(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦クラッチを断接するスレーブシリンダを備え、該スレーブシリンダによる摩擦クラッチの断接は、ポンプにより作動するオート操作用作動油供給機構と、クラッチペダルにより作動するマニュアル操作用作動油供給機構とを選択的に作動させて行うよう構成した車両用オートクラッチ装置において、
シリンダ本体と、該本体内に摺動可能に配設された第１ピストン及び第２ピストンとを有するシリンダ装置を設置して、前記シリンダ本体内に、シリンダ本体の一端面と第１ピストンの一面との間に形成される第１容積室と、第２ピストンの他面とシリンダ本体の他端面との間に形成される、ばねを備えた第２容積室と、第１ピストンの他面と第２ピストンの一面との間に形成される第３容積室とを形成し、さらに、
前記第１容積室にはマニュアル操作用作動油供給機構の作動油管路を、前記第２容積室には前記スレーブシリンダに到る管路を、また、前記第３容積室には前記オート操作用作動油供給機構の作動油管路をそれぞれ接続して、前記第２ピストンが前記第３容積室の作動油によって移動するよう構成するとともに、前記第１ピストンと第２ピストンの対向面の少なくとも一方には、前記第３容積室の作動油が減少したときに両ピストンが直接当接する突起部を設けたことを特徴とする車両用オートクラッチ装置。
【請求項２】
前記第２ピストンが、間隔を設けて一体的に連結された前、後のピストンをもつ２連型ピストンからなることを特徴とする請求項１記載の車両用オートクラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、マニュアル（手動）操作も可能な自動車用オート（自動）クラッチ装置におけるマニュアルとオートの切換え等に使用するシリンダ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
前記マニュアル操作も可能な自動車用オートクラッチ装置としては、変速機はマニュアルで操作し、クラッチのみ、基本的に変速状態及び前記運転状態に応じてオートで断接し、これに運転者の意志による、またはオート操作の不能のときのマニュアル操作を可能とした図７に示すようなオートクラッチ装置が実用化されている。即ちこの装置は、ａを支点として回動し、下端が摩擦クラッチ１のレリーズベアリング２を押すクラッチレリーズフォーク３の上端に連結したスレーブシリンダ４と、クラッチペダル５の踏み込みにより作動する倍力機構６、オイルタンク７を備えたマスタシリンダ８及び該シリンダ８に接続した作動油管路９からなるマニュアル操作用作動油供給機構１０と、オイルタンク１１と管路１２により連結され、モータ１３により駆動されるギヤポンプ１４、該ギヤポンプ１４と逆止弁１５を介して接続した作動油管路１６、前記ギヤポンプ１４と逆止弁１５の間から前記オイルタンク１１に至る管路１７中に設けたリリーフ弁１８及び前記作動油管路１６から前記オイルタンク１１に至る戻り管路１９中に設けた電磁弁２０からなるオート操作用作動油供給機構２１とからなり、前記両作動油管路９及び１６とを切換え機構２２を介して前記スレーブシリンダ４に管路２３により接続されている。
前記切換え機構２２としては、例えば図８に示すような電磁切換え弁２２’が使用され、マニュアル操作用作動油供給機構１０の作動油管路９と、オート操作用作動油供給機構２１の作動油管路１６とを切換えてスレーブシリンダ４に連結している。
【０００３】
上記構成により、前記摩擦クラッチ１の操作を、例えばマニュアル操作からオート操作に切換えるときは、切換え機構２２（電磁切換え弁２２’）を手動または自動的にオート側に切換えるとともに、前記モータ１３によりギヤポンプ１４を駆動すれば、作動油が逆止弁１５を開き作動油管路１６及び切換え機構２２（電磁切換え弁２２’）を経て管路２３でスレーブシリンダ４に入り、ピストン４ａを図７で右に押し、これによって前記クラッチレリーズフォーク３が支点ａを中心に時計方向へ回動し、前記レリーズベアリング２を左へ押して摩擦クラッチ１を「断」とする。前記ピストン４ａが所定ストローク移動したことを、スレーブシリンダ４に設けた位置センサ（図示せず）で検知したらモータ１３への電源を切ってポンプ１４の回転を停止する。
前記モータ１３への電源を絶ちギヤポンプ１４を停止した後、作動油の戻り速度を調節するため電磁弁２０を制御しつつ開けば、スレーブシリンダ４内の作動油は、摩擦クラッチ１内のばねによる前記レリーズベアリング２、クラッチレリーズフォーク３を介してのピストン４ａの戻りによって、前記管路２３及び作動油管路１６より戻り管路１９を経て電磁弁２０を経てオイルタンク１１に戻る。これにより摩擦クラッチ１は「接」となる。
【０００４】
同様に、前記切換え機構２２を手動または自動的に例えばマニュアルに切換えるときは、切換え機構２２即ち電磁切換え弁２２’を図８に示すようにマニュアル側に切換えた上、クラッチペダル５を踏込めば、倍力機構６が作動し、マスタシリンダ８内のピストン８ａを図７で左方向へ移動して、作動油を作動油管路９及び切換え機構２２（電磁切換え弁２２’）を経て管路２３でスレーブシリンダ４に入れ、ピストン４ａを図７で右に押し、これによって前記クラッチレリーズフォーク３が支点ａを中心に時計方向へ回動し、前記レリーズベアリング２を左へ押して摩擦クラッチ１を「断」とする。
クラッチペダル５を戻せば、マスタシリンダ８内のピストン８ａは該シリンダ８及び倍力機構６内のばねによって図７において右方向へ戻り、同時に、摩擦クラッチ１内のばねによる前記レリーズベアリング２、クラッチレリーズフォーク３を介してのピストン４ａの戻りによって、スレーブシリンダ４内の作動油は前記管路２３及び作動油管路９を経て戻り、マスタシリンダ８を介してオイルタンク７に戻る。これにより摩擦クラッチ１は「接」となる。
【０００５】
ところで、図７に示すもののように作動油により作動するものでは、前記切換え機構として図８のように電磁切換え弁２２’を用いたとき次の如き問題があることが判明した。
(1)両作動油供給機構中の作動油量のアンバランス。
前記オート操作とマニュアル操作の切換えを摩擦クラッチ１が「接」のとき、即ち、スレーブシリンダ４のピストン４ａが図７において左端にあってスレーブシリンダ４に作動油がないとき行う場合は、前記両作動油供給機構１０、２１間に作動油の行き来はなく不具合は発生しないが、前記クラッチ１が「断」のとき、即ち、スレーブシリンダ４のピストン４ａが図７において図の位置またはこれより右にあってスレーブシリンダ４に作動油が満たされているときに前記切換えを行うと、前記両作動油供給機構１０、２１間に作動油の行き来が生じ、両オイルタンク７、１１の一方が溢れ、他方が空になるという不具合を生ずる。
【０００６】
例えば、クラッチペダル５を踏んで摩擦クラッチ１を「断」とした後（このときスレーブシリンダ４にはオイルタンク７からの作動油が満たされる）、前記電磁切換え弁２２’をオートに切り換えると、スレーブシリンダ４に連結した管路２３はオイルタンク７に接続された作動油管路９との連結を絶たれ、オート操作用作動油供給機構２１の戻り管路１９に連結される。従ってこの状態で電磁弁２０を前記のように開くと、スレーブシリンダ４内の作動油が戻り管路１９を経てオイルタンク１１に流れ、摩擦クラッチ１が「接」となる。この現象は、つまり、オイルタンク７の作動油がオイルタンク１１に戻されたことになり、前記操作が何度も繰り返されると、遂には前記のように、オイルタンク７が空になり、オイルタンク１１からは作動油が溢れる事象が起こり得る。
【０００７】
(2)オート操作からマニュアル操作への切換え時の自動車の急速発進。
前記と同様に、オート操作からマニュアル操作への切換えを摩擦クラッチ１が「接」のときに行う場合は問題ないが、オート操作で前記クラッチ１を「断」とした後に前記電磁切換え弁２２’によりマニュアル操作に切換えると、クラッチペダル５を踏んでいない場合、マスタシリンダ８とオイルタンク７が連通しているため、スレーブシリンダ４内の作動油は管路２３、電磁切換え弁２２’及び作動油管路９を経て全てオイルタンク７に戻ってしまい、この結果摩擦クラッチ１が急に「接」となり、このとき変速機のギヤが入っていれば、車両が急発進するおそれがある。
【０００８】
上記事態の発生を防止するための方策は種々考えられるが、マスタシリンダ８の改造は、エア抜き、クラッチの摩耗への対応の困難さ及びコスト高等で難があり、また前記両作動油供給機構１０、２１におけるオイルタンク７及び１１を一体化することは、両者の位置的制約から困難である。以上の点及び電子システムの万一の故障時にもバックアップすることを考慮し、更にクラッチ「断」でオート操作からマニュアル操作としたときの不具合、即ちスレーブシリンダ４に作動油が満たされていてクラッチペダル５が踏めないこと及びクラッチペダル５の踏み過ぎによるスレーブシリンダ４の故障のおそれがあるという不具合を解消するため、図９に示すごとき自動車用オートクラッチ装置が考えられている。
【０００９】
図９に示すものは、摩擦クラッチ１を断接するスレーブシリンダ４を備え、該シリンダ４に対し、ポンプ１４により作動するオート操作用作動油供給機構２１と、クラッチペダル５により作動するマニュアル操作用作動油供給機構１０とを選択的に管連結し得るよう構成した自動車用オートクラッチ装置において、前記マニュアル操作用作動油供給機構１０の作動油管路９と、前記オート操作用作動油供給機構２１及び前記スレーブシリンダ４の両作動油管路２３との間に、シリンダ３１の一方側にばね３２で付勢されるピストン３３を有する切換シリンダ３０を配設し、該シリンダ３０の前記ピストン３３側に前記マニュアル操作用作動油供給機構１０の作動油管路９を、またばね３２側に前記オート操作用作動油供給機構２１及び前記スレーブシリンダ４の両作動油管路２３を各々接続するとともに、前記オート操作用作動油供給機構２１に備えたポンプ圧調整用リリーフバルブ１８を、オート操作用作動油供給機構の作動油管路１６とオイルタンク１１間に管路３４で連結し、且つ前記スレーブシリンダ４に該シリンダのストロークを規制するストッパ３５を配設したものである。なお、図９における図７と同一符号は同一部材を表している。
【００１０】
このような構成により、図９の自動車用オートクラッチ装置では、前記摩擦クラッチ１の操作を、例えばマニュアル操作からオート操作に切換えるときは、手動または自動的に前記モータ１３をＯＮし、該モータ１３によりギヤポンプ１４を駆動すれば、作動油が逆止弁１５を開き作動油管路１６及び管路２３で直接スレーブシリンダ４に送られる。したがって、ピストン４ａを図９で右に押し、これによって前記同様クラッチレリーズフォーク、レリーズベアリングを介して摩擦クラッチを「断」とするが、このスレーブシリンダ４内に作動油が充満した状態で、前記のようにオート操作からマニュアル操作に切り換えたとき、クラッチペダル５を前記リリーフバルブ１８をその設定圧以上の油圧が発生するように強く踏み込めば、マスタシリンダ８内のピストン８ａを図９で左方向へ移動し、作動油は作動油管路９を経て前記切換シリンダ３０におけるシリンダ３１の一方側３１ａからシリンダ３１内に圧入される。
【００１１】
これによって、ピストン３３はシリンダ３１内でばね３２に抗して左に移動し、図９のシリンダ３１のばね３２側の作動油は、作動油管路１６と戻り管路１９の一方を経て管路３４に入り、該管路３４に配設したリリーフバルブ１８を開いて戻り管路１９の他方からタンク１１に逃げる。
この状態からクラッチペダル５を戻せば、前記オイルタンク１１に戻った作動油の分、摩擦クラッチが「接」となり、マニュアル操作が可能となる。前記クラッチペダル５の強い踏み込みによって、作動油管路２３を介して作動油が更にスレーブシリンダ４に圧入され、ピストン４ａがクラッチ「断」の方向へ一層移動しようとするが、ストッパ３５がピストン４ａのストロークを規制してスレーブシリンダ４内の作動油の増大、該シリンダの損傷を避けられる。
【００１２】
しかし、図９に示す装置では、前記ストッパ３５とレリーズフォーク３との間の間隔が、摩擦クラッチ１の摺動部分、例えばクラッチドリブンプレート１ａの摩耗によって増大した場合、オート操作でクラッチ１を「断」としたままマニュアル操作に切り換えたときは、クラッチペダル５を踏んでも、実際には、スレーブシリンダ４のピストン４ａがストッパ３５まで動いて、ストッパ３５に当接した後に踏まれた分のマスタシリンダ８内の作動油のみが前記のように作動油管路１６と戻り管路１９の一方を経て管路３４に入り、該管路３４に配設したリリーフバルブ１８を開いて戻り管路１９の他方からタンク１１に逃げるので、前記間隔が広がった状態でクラッチペダル５を踏んだときは、前記タンク１１に逃げる作動油の量が減少し、クラッチの「断」、「接」の位置が変化し、運転フィーリングを変えてしまう。
これに対しては、前記ストッパ３５をスレーブシリンダ４側へ前記摩耗分だけ移動してやる必要があるが、実際には摩耗分が正確に把握できないので、この調整は非常に難しく、手間も掛かる。しかし、調整を怠れば、前記間隔がますます広がって運転フィーリングを乱し、また調整が悪く、調整量が正規の値より小さく、例えばゼロとしたときは、この状態でクラッチペダル５を放してもクラッチが「接」の位置まで戻らない事態が生ずることもあり得、マニュアル操作による自動車の走行は不可能となる。
【００１３】
そこで、オート操作からマニュアル操作への切換えに際して、スレーブシリンダ４内に滞留する作動油をクラッチペダル５の簡単な操作のみでオイルタンクに戻す機能をもち、同時にスレーブシリンダ４に送り込む作動油量をクラッチの摩耗にかかわらず一定とし、クラッチペダル５の踏み過ぎによるスレーブシリンダ４の故障を防止するストッパ３５を廃止した自動車用オートクラッチ装置が考えられた。
即ち図１０に示すように、摩擦クラッチ１を断接するスレーブシリンダ４を備え、該シリンダに対し、ポンプ１４により作動するオート操作用作動油供給機構２１と、クラッチペダル５により作動するマニュアル操作用作動油供給機構１０とを選択的に管連結し得るよう構成した自動車用オートクラッチ装置において、前記マニュアル操作用作動油供給機構１０の作動油管路１６と、前記オート操作用作動油供給機構２１及び前記スレーブシリンダ４の両作動油管路１６、２３との間に、非作動時シリンダ４１の一端側にばね４２で押圧される第１ピストン４３と、該第１ピストン４３と間隔を保ちつつ同ピストン方向へばね４５で付勢される第２ピストン４６とを有する切換シリンダ４０を配設し、該シリンダの前記第１ピストン４３側の第１室４７に、前記マニュアル操作用作動油供給機構１０の作動油管路１６を、また前記第２ピストン４６の付勢ばね４５側の第２室４８に、前記スレーブシリンダ４の作動油管路２３を接続するとともに、前記両ピストン４３、４６間の第３室４９を、前記オート操作用作動油供給機構２１の作動油管路１６と、該供給機構に備えたポンプ圧調整用リリーフバルブ１８への管路３４との間に介装し、且つ前記シリンダの第２室４８に、第２ピストン４６が非作動時にオイルタンク１１に通ずる管路３６を有するポート５０を形成したものである。なお、２０、２０’は戻り作動油量を調整する電磁弁である。
【００１４】
上記のように構成された図１０の自動車用オートクラッチ装置では、前記摩擦クラッチ１の操作を、例えばマニュアル操作からオート操作に切換えるときは、手動または自動的に前記モータ１３をＯＮし、該モータ１３によりギヤポンプ１４を駆動すれば、作動油が逆止弁１５を開き作動油管路１６を経て切換シリンダ４０のシリンダ４１における第３室４９に圧入され、該両ピストン４３、４６を押す。これによって第２ピストン４６がばね４５に抗して図１０で右に移動し、第２室４８内の作動油が管路２３でスレーブシリンダ４に圧入され、クラッチが「断」となる。このとき第２室４８の容積はマスタシリンダ８のペダルフルストローク時の容量と等しいから、スレーブシリンダ４に供給される作動油量は常にマスタシリンダ８のペダルフルストローク時の容量に規制される。
【００１５】
この状態でマニュアル操作に切換わり、クラッチペダル５を踏めば、マスタシリンダ８から作動油管路９を介して切換シリンダ４０の前記第１室４７に作動油が入り、前記電磁弁２０、２０’が完全に閉じていれば、前記第１ピストン４３と第２ピストン４６との間隔は変わらずに、そのまま第２ピストン４６がシリンダ４１の右端に当接するまで移動し、第２室４８内の作動油が管路２３を介してスレーブシリンダ４に送られるが、電磁弁２０または２０’に前記トラブルがあると、電磁弁２０または２０’から作動油がリークしてオイルタンク１１に一部が送られてしまい、スレーブシリンダ４内へ規定量の作動油が入るのが遅れる。したがって、摩擦クラッチの「断」するのが遅れるから、運転フィーリングを変え、これがクラッチペダルの踏込みの都度生ずるので、遂には摩擦クラッチが「断」とできず、マニュアル操作が不可能とするおそれがある。
【００１６】
なお、摩擦クラッチ１の前記ドリブンプレート１ａが摩耗したときは、スレーブシリンダ４のピストン４ａは図１０の左方向へ、正規の移動量に加えて前記摩耗量に相当する分だけ更に移動するが、第２ピストン４６はストッパ４４によって左方向への移動が規制されるため、前記摩耗量に相当する作動油は、摩擦クラッチが「接」の状態にて開口している切換シリンダ４０の第２室４８の前記ポート５０から管路５１を経てオイルタンク１１に戻る。即ち摩擦クラッチが完全に「接」の状態では、第２ピストン４６は常にストッパ４４に当接しており、クラッチを「断」とするための油量はクラッチの摩耗量に関係なく一定である。
【００１７】
【発明が解決しようとする課題】
したがって、本発明の解決すべき課題は、前記のようなシリンダ中にばねで押圧される２つのピストンが配設され、通常は一方のピストンが受けた押圧力を２つのピストン間の作動油を介して他方のピストンに伝え、該他方のピストンによって作動油を送り出して「仕事」をさせるシリンダ装置を備えた車両用オートクラッチ装置において、前記２つのピストン間の作動油が何らかの原因でリークしたときも、その初期段階において一方のピストンで他方のピストンを直接押圧できるようにして前記「仕事」をする機能をもったシリンダ装置を提供することにある。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するため、本発明は、
「摩擦クラッチを断接するスレーブシリンダを備え、該スレーブシリンダによる摩擦クラッチの断接は、ポンプにより作動するオート操作用作動油供給機構と、クラッチペダルにより作動するマニュアル操作用作動油供給機構とを選択的に作動させて行うよう構成した車両用オートクラッチ装置において、
シリンダ本体と、該本体内に摺動可能に配設された第１ピストン及び第２ピストンとを有するシリンダ装置を設置して、前記シリンダ本体内に、シリンダ本体の一端面と第１ピストンの一面との間に形成される第１容積室と、第２ピストンの他面とシリンダ本体の他端面との間に形成される、ばねを備えた第２容積室と、第１ピストンの他面と第２ピストンの一面との間に形成される第３容積室とを形成し、さらに、
前記第１容積室にはマニュアル操作用作動油供給機構の作動油管路を、前記第２容積室には前記スレーブシリンダに到る管路を、また、前記第３容積室には前記オート操作用作動油供給機構の作動油管路をそれぞれ接続して、前記第２ピストンが前記第３容積室の作動油によって移動するよう構成するとともに、前記第１ピストンと第２ピストンの対向面の少なくとも一方には、前記第３容積室の作動油が減少したときに両ピストンが直接当接する突起部を設けた」
ことを特徴とする車両用オートクラッチ装置となっている。
【００１９】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を図１乃至図６により詳細に説明する。なお、図１乃至図６において図７乃至図１０と同一符号は同一部材を示し、説明を省略する。
図１乃至図６において、６０、６０’はシリンダ装置で、シリンダ本体６１内に、該シリンダ本体６１の前端６１ａ側（図１乃至図６で左端側）に第１ピストン６２と、シリンダ本体６１の後端６１ｂ側（図１乃至図６で右端側）に形成したストッパ６３を間に挟んで摺動するようばね６４で第１ピストン側へ付勢される２連形の第２ピストン６５または単体の第２ピストン６５’とが内装されている。シリンダ装置６０のシリンダ本体６１は円筒状で、シリンダ本体６１の前端６１ａ、後端６１ｂに作動油送入口６６及び同送出口６７を形成し、またシリンダ前端６１ａから後方へ約１／３のところに、シリンダ本体６１を直角に挟むように中継入口６８及び同出口６９を形成するとともに、後端６１ｂから前方へ約１／３のところに、前記ストッパ６３に隣接して作動油溢流口７０が形成されている。
【００２０】
前記第１ピストン６２の後面、即ち第２ピストン６５側には、中心部に突起６２ａが形成されている。また、図１乃至図５の例の前記第２ピストン６５は、前ピストン６５−１と後ピストン６５−２とを、間隔をおいて胴部６５−３で一体的に連結して２連形状に形成されており、その前後の中心部には長い突起部６５ａと短い突起部６５ｂが各々形成されている。第２ピストン６５は、図１に示す初期状態においてばね６４によって後ピストン６５−２が前記ストッパ６３に当接したとき、前ピストン６５−１の前面が前記中継入口６８及び同出口６９に面する位置に臨んでおり、図５に示すように、第１ピストン６２の突起６２ａに押圧されて、第２ピストン６５が図５のようにシリンダ本体６１の右端に移動し、前ピストン６５−１がストッパ６３に当接したとき、後ピストン６５−２の短い突起部６５−ｂがシリンダ本体６１の後端６１ｂに当接して送出口６７を塞ぎ、またこのとき作動油溢流口７０を開くように、更にこのとき第１ピストン６２の後面が前記中継送入口６８及び同送出口６９に臨むようにし、以上を勘案して前記突起部６２ａ、６５ａ、６５ｂ、中継送入口６８、中継送出口６９、作動油溢流口７０及びストッパ６３の長さ、位置等を決定する。図１乃至図６において、７２は第１容積室、７３は第２容積室、７４は第３容積室、７５は第４容積室である。
【００２１】
以上のような構成のシリンダ装置は、図６に示すように自動車用オートクラッチ装置の切換シリンダとして使用され、前記シリンダ装置６０に対する配管は次のように行われる。即ち、シリンダ本体６１の前記作動油入り口６６にマスタシリンダ８の作動油管路９を、前記作動油出口６７にスレーブシリンダ４の両作動油管路２３を、前記中継入り口６８にポンプ１４と連結した作動油管路１６を、中継出口６９に、電磁弁２０、２０’を配した戻り管路１９及びリリーフバルブ１８を配した管路３４に接続する管路３４を、更に作動油溢流口７０にオイルタンク１１に通ずる管路５１を各々配管する。前記第２容積室７３における第２ピストン６５が図１のように非作動の時の容積は、前記マスタシリンダ８のペダルフルストローク時の容積と等しくとっている。
【００２２】
図１の状態からマニュアル操作に切換え、クラッチペダル５を踏めば、マスタシリンダ８からの作動油が作動油管路９を介してシリンダ装置６０、６０’のシリンダ本体６１の作動油送入口６６から前記第１容積室７２に入り、図２に示すように、図６の電磁弁２０、２０’等が閉じているので、前記第１ピストン６２と第２ピストン６５との間隔は変わらずに、第２ピストン６５はばね６４に抗して右へ移動し、第２容積室７３の作動油を加圧しつつその突起部６５ｂがシリンダ６１の右端に当接するまで移動する。これによって第２容積室７３の作動油は作動油送出口６７よりスレーブシリンダ４に送られ、前記の如く摩擦クラッチを「断」とする。
ここでクラッチペダル５を開放すれば、クラッチ、スレーブシリンダのばねによりピストン４ａが戻り、これによって摩擦クラッチ１は「接」となり、またシリンダ装置６０のばね６４によって第１、第２ピストン６２、６５が図１の位置に戻る。摩擦クラッチ１の前記ドリブンプレート等が摩耗したときは、スレーブシリンダ４のピストン４ａは図６で右方向へ、正規の移動量に加えて前記摩耗量に相当する分だけ更に移動するが、第２ピストン６５はストッパ６３によって左方向への移動が規制されるため、前記摩耗量に相当する作動油は、第２ピストン６５が戻ると開く前記作動油溢流口７０より管路５１によりオイルタンク１１に戻る。即ち摩擦クラッチが完全に「接」の状態では、第２ピストン６５は常にストッパ６３に当接しており、クラッチを「断」とするための油量はクラッチの摩耗量に関係なく一定である。
【００２３】
図１の状態からオート操作に切換えるときは、手動的または自動的に前記モータ１３をＯＮし、該モータ１３によりギヤポンプ１４を駆動すれば、作動油が逆止弁１５を開き作動油管路１６を経てシリンダ装置６０、６０’のシリンダ６１における第３容積室７４に圧入され、図６の電磁弁２０、２０’等が閉じているので、該両ピストン６２、６５を押す。これによって第２ピストン６５がばね６４に抗して図３のように右に移動し、第２容積室７３内の作動油が管路２３でスレーブシリンダ４に圧入され、クラッチが「断」となる。このときも第２容積室７３の容積はマスタシリンダ８のペダルフルストローク時の容積と等しいから、スレーブシリンダ４に供給される作動油量は常にマスタシリンダ８のペダルフルストローク時の容量に規制される。前記同様、モータ１３の電源を切り、図６の電磁弁２０、２０’を調整しつつ開けば、第３容積室７４内の作動油は管路３６、戻り管路１９、電磁弁２０、２０’を経てオイルタンク１１に戻る。したがって、クラッチ、スレーブシリンダのばねでピストン４ａが戻り、これによって摩擦クラッチ１は「接」となり、またシリンダ装置６０のばね６４によって第１、第２ピストン６２、６５が図４の位置に戻る。
【００２４】
ここで、前記のように電磁弁２０または２０’にゴミ等がつまって電磁弁２０または２０’から作動油がリークする、つまり、第３容積室７４内の作動油が減少するトラブルが発生したときは、そのままでは前記の如くクラッチが「断」とならないが、本発明のシリンダ装置によれば、上記トラブルを検知して、クラッチがオート操作中であればこれをマニュアル操作に切り換えた後、クラッチペダル５を踏込むことにより、図５に示すようにマスタシリンダ８からの作動油が、作動油管路９を介してシリンダ装置６０、６０’のシリンダ本体６１の作動油送入口６６から前記第１容積室７２に入り、前記第１ピストン６２を右に押す。これによって第１ピストン６２の突起部６２ａが第２ピストン６５の突起部６５ａに当接して第２ピストン６５をばね６４に抗して右へ移動させ、第２容積室７３の作動油を加圧しつつその突起部６５ｂがシリンダ６１の右端に当接するまで移動する。これによって第２容積室７３の作動油は作動油送出口６７よりスレーブシリンダ４に送られ、前記の如く摩擦クラッチを「断」とすることができる。
【００２５】
【発明の効果】
本発明の車両用オートクラッチ装置では、オート操作とマニュアル操作とを選択的に切り換えて摩擦クラッチを断接するため、第１ピストン及び第２ピストンとを有するシリンダ装置を設置して、これにクラッチペタルによるマニュアル操作用の作動油管路とオート操作用の作動油管路とをそれぞれ接続している。したがって、シリンダ装置を車両の任意の位置に配置してこれに作動油管路を接続することが可能で、オートクラッチ装置のレイアウト上非常に有利であるとともに、クラッチの断接が、第１ピストン及び第２ピストンとの間に常時存在するオート操作の作動油によって、いわば「液柱」を介して行われるから、切り換え時における前述の急発進が生じることはない。
そして、本発明のシリンダ装置は、第１、第２ピストン間において加圧ができない等の緊急時に、突起部を介して第１ピストンにより第２ピストンを直接押圧し、摩擦クラッチの「断」等の「仕事」に必要な作動油の加圧ができ、オート操作用作動油供給機構にトラブルが発生した場合も、マニュアル操作でクラッチの断接操作が支障なく行える効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】マニュアル（手動）操作も可能な自動車用オート（自動）クラッチ装置におけるマニュアルとオートの切換えに使用する、本発明におけるシリンダ装置の断面略図で、初期状態を示す。
【図２】上記クラッチ装置におけるマニュアルとオートの切換えに使用する、本発明におけるシリンダ装置の断面略図で、マニュアル操作状態（クラッチ「断」）を示す。
【図３】上記クラッチ装置におけるマニュアルとオートの切換えに使用する、本発明におけるシリンダ装置の断面略図で、オート操作状態（クラッチ「断」）を示す。
【図４】上記クラッチ装置におけるマニュアルとオートの切換えに使用する、本発明におけるシリンダ装置の断面略図で、オート操作状態（クラッチ「接」）を示す。
【図５】上記クラッチ装置におけるマニュアルとオートの切換えに使用する、本発明におけるシリンダ装置の断面略図で、オート操作用作動油供給機構にトラブルが発生した場合のマニュアル操作（クラッチ「断」）状態を示す。
【図６】本発明の、マニュアル（手動）操作も可能な自動車用オート（自動）クラッチ装置の流体回路図。
【図７】従来の自動車用オートクラッチ装置の全体図。
【図８】図７に示す自動車用オートクラッチ装置における切換え手段の一例を示す略示図。
【図９】本発明の基本となる自動車用オートクラッチ装置の一例の流体回路図。
【図１０】本発明の基本となる自動車用オートクラッチ装置の他の一例の流体回路図。
【符号の説明】
１ 摩擦クラッチ  １ａ  ドリブンプレート  ２  レリーズベアリング  ３  レリーズフォーク  ４  スレーブシリンダ  ５  クラッチペダル７、１１  オイルタンク  ８  マスタシリンダ  ９、１６、２３  作動油管路  １２、１７、３４、３６、５１  管路  １０
マニュアル操作用作動油供給機構  １３  モータ  １４  ギヤポンプ  １５  逆止弁
１８  リリーフ弁  １９  戻り管路２０、２０’  電磁弁  ２１  オート操作用作動油供給機構  ２２  切換え機構  ２２’  電磁切換え弁  ３０、４０  切換シリンダ３１、４１  シリンダ  ３２、４２、４５、６４  ばね  ３３  ピストン４３、６２  第１ピストン  ４６、６５、６５’  第２ピストン  ３５、４４、６３  ストッパ  ４７  第１室
４８  第２室４９  第３室  ５０  ポート  ６０、６０’  シリンダ  ６１  シリンダ本体  ６２ａ、６５ａ、６５ｂ  突起部６６  作動油送入口  ６７  作動油送出口  ６８
中継入り口  ６９  中継出口  ７０  作動油溢流口  ７２  第１容積室  ７３  第２容積室  ７４  第３容積室  ７５  第４容積室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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