(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
目標車速を設定する車速設定手段と、
実車速を検出する車速検出手段と、
前記実車速を前記目標車速に一致させるための目標駆動力を演算する駆動力演算手段と、
前記目標駆動力を入力とし前記実車速を出力とする制御対象の車両の数式化モデルを用いて、前記実車速に前記数式化モデルの逆系とローパスフィルターを乗じた値から前記目標駆動力に前記ローパスフィルターを乗じた値を差し引いて制御対象の車両に加わる外乱を推定する外乱推定手段と、
前記外乱推定値により前記目標駆動力を補正する駆動力補正手段と、
前記目標駆動力補正値を達成するための目標エンジントルクと目標エンジン回転速度とを演算するエンジン制御指令値演算手段と、
前記目標エンジントルクに応じてエンジントルクを制御するエンジントルク制御手段と、
エンジン回転速度が前記目標エンジン回転速度に一致するように無段変速機の変速比を制御する変速比制御手段とを備えた無段変速機付き車両の車速制御装置において、
エンジントルクの飽和状態を検出するエンジントルク飽和検出手段を備え、
前記外乱推定手段は、前記エンジントルク飽和検出手段でエンジントルクの飽和状態が検出されると、車速を安定に制御することができるように前記ローパスフィルターの時定数を大きくしてカットオフ周波数を下げることを特徴とする無段変速機付き車両の車速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の走行速度を制御する装置に関し、特に、無段変速機付き車両の車速制御性能を改善するものである。
【０００２】
【従来の技術とその問題点】
目標駆動力を入力とし実車速を出力とする制御対象の車両を、積分要素とむだ時間要素の積の形の数式化モデルで表し、この数式化モデルにより実車速から実駆動力を逆算し、目標駆動力から実駆動力を減じて走行抵抗などの外乱を推定し、この外乱推定値により次の目標駆動力を補正するようにした車速制御装置が知られている（例えば、特開平８−２０７６１９号公報参照）。
この装置では、目標駆動力と実駆動力にローパスフィルター処理を施して外乱推定値を求めている。
【０００３】
また、無段変速機付き車両に対して、目標車速を維持するために必要な駆動力を達成するエンジントルクと変速比の組み合わせの中から、最適燃費を達成できる組み合わせを算出してエンジンと無段変速機を制御するようにした制御アルゴリズムが提案されている（例えば、自動車技術学会誌  vol.48,No.10,1994）。
この制御アルゴリズムによれば、目標駆動力と車速とに基づいてエンジンの出力を求め、予め設定されたエンジン定常特性マップ上において、エンジン回転速度およびエンジントルクに対する最適燃費運転線と等出力線との交点により、エンジン回転速度とエンジントルクを決定するとともに、無段変速機の変速比を決定している。
【０００４】
しかしながら、後者の制御アルゴリズムによれば、エンジンの定常特性マップによりエンジントルクと変速比を求めて駆動軸トルクを制御しており、エンジンの過渡特性がまったく考慮されていない。そのため、例えば急な登坂路や降坂路での定速走行時のように、すでにエンジントルクが飽和している状況では、駆動軸トルクが変速比によって達成されるので、駆動軸トルクの過渡特性は変速比の過渡特性に依存する。この変速比の過渡特性はエンジンの過渡特性に比べて遅いため、登坂路や降坂路の定速走行では目標駆動軸トルクに対する実駆動軸トルクの遅れが大きくなる。
【０００５】
図８および図９は、加速時に無段変速機をダウンシフトした時の、駆動力（駆動軸トルク）、エンジントルクおよび変速比の指令値に対する実際値の変化を示す図であり、図８はエンジントルクが飽和していない場合を、図９はエンジントルクがすでに飽和している場合の特性を示す。
加速時に無段変速機をダウンシフトすると、エンジン側の等価イナーシャの変化によって見かけ上のトルク（イナーシャトルク）が発生し、駆動軸トルクの立ち上がりが遅れて変速中に加速力不足となる。このような場合に、イナーシャトルクの影響を打ち消すためにエンジントルク指令値にイナーシャトルク分の補正値を加えても、すでにエンジントルクが飽和しているので効果がない。
【０００６】
一方、前者の車速制御装置では、有段式変速機を前提としたものであり、駆動軸トルクの遅れはエンジンの遅れのみと仮定して車速制御系（車両モデル）を設計している。このため、駆動軸トルクの遅れが制御系設計の際に仮定した値よりも著しく大きくなった場合には、車速制御系における安定余裕がなくなって車速ハンチングなどが発生するという問題がある。
【０００７】
本発明の目的は、登坂路や降坂路などでエンジントルクが飽和した状態でも車速を安定に制御することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本願発明は、目標車速を設定する車速設定手段と、実車速を検出する車速検出手段と、実車速を目標車速に一致させるための目標駆動力を演算する駆動力演算手段と、目標駆動力を入力とし実車速を出力とする制御対象の車両の数式化モデルを用いて、実車速に数式化モデルの逆系とローパスフィルターを乗じた値から目標駆動力にローパスフィルターを乗じた値を差し引いて制御対象の車両に加わる外乱を推定する外乱推定手段と、外乱推定値により目標駆動力を補正する駆動力補正手段と、目標駆動力補正値を達成するための目標エンジントルクと目標エンジン回転速度とを演算するエンジン制御指令値演算手段と、目標エンジントルクに応じてエンジントルクを制御するエンジントルク制御手段と、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度に一致するように無段変速機の変速比を制御する変速比制御手段とを備えた無段変速機付き車両の車速制御装置に適用される。
そして、エンジントルクの飽和状態を検出するエンジントルク飽和検出手段を備え、外乱推定手段は、エンジントルク飽和検出手段でエンジントルクの飽和状態が検出されると、車速を安定に制御することができるように前記ローパスフィルターの時定数を大きくしてカットオフ周波数を下げることにより、上記目的を達成する。
【０００９】
【発明の効果】
本発明によれば、登坂路や降坂路などでエンジントルクが飽和した状態で変速比を変えても、車速を安定に制御することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
図１は一実施の形態の構成を示す図である。
車速制御コントローラーＡは車速制御を行い、エンジントルクコントローラーＢはエンジン１０のトルクを制御する。また、変速比コントローラーＣはベルト式無段変速機１１の変速比を制御する。コントローラーＡ、Ｂ、Ｃはそれぞれマイクロコンピューターと通信回路などを備え、相互に通信を行いながら目標車速を達成するための目標駆動軸トルクを求め、目標駆動軸トルクに基づいてエンジン１０のトルクと無段変速機１１の変速比を制御する。
【００１１】
車速制御コントローラーＡにはセットスイッチ１、アクセラレートスイッチ２、コーストスイッチ３、キャンセルスイッチ４、ブレーキスイッチ５、クランク角センサー６などが接続される。セットスイッチ１は、現在の車速を目標車速に設定して車速制御を開始するためのスイッチである。アクセラレートスイッチ２は設定車速を増加するためのスイッチ、コーストスイッチ３は設定車速を低減するためのスイッチである。キャンセルスイッチ４は定速走行制御を解除するためのスイッチ、ブレーキスイッチ５はフットブレーキが操作された時に作動するスイッチである。このブレーキスイッチ５が作動したら、キャンセルスイッチ４が操作された場合と同様に定速走行制御を解除する。クランク角センサー６はエンジン回転速度に応じた周期のパルス列信号を出力する。車速コントローラーＡは、クランク角センサー６からのパルス列信号の周期とパルス数を計測して、エンジン１０の回転速度を検出する。
【００１２】
エンジントルクコントローラーＢには車速センサー７、アクセルセンサー８などが接続される。車速センサー７は無段変速機１１の出力軸に取り付けられ、車速に応じた周期のパルス列信号を出力する。エンジンコントローラーＢは、車速センサー７からのパルス列信号の周期とパルス数を計測して、車速（出力軸回転速度）を検出する。アクセルセンサー８はポテンショ型センサーであり、乗員の加速意志としてアクセルペダルの踏み込み量を検出する。
【００１３】
変速比コントローラーＣには上述した車速センサー７とアクセルセンサー８の他に、プライマリー回転速度センサー９が接続される。プライマリー回転速度センサー９は、ベルト式無段変速機１１のプライマリー・プーリーの回転速度を検出する。
【００１４】
エンジン１０は、スロットルアクチュエーターによる吸入空気と、インジェクターによる燃料噴射と、点火プラグによる点火時期の制御によって、エンジントルクを調節することができる。ベルト式無段変速機１１は、プライマリー・プーリーとセカンダリー・プーリーの半径を油圧機構で可変することによって変速比を無段階に調節することができる。
【００１５】
図２は、車速制御コントローラーＡの車速制御を示すフローチャートである。このフローチャートにより、一実施の形態の動作を説明する。
車速制御コントローラーＡは所定の周期、例えば１０ｍＳごとにこの制御プログラムを実行する。ステップ１において、マイクロコンピューターのインプットキャプチャー機能により計測した車速パルス幅（ｎ周期）の逆数から実車速を求める。続くステップ２では、キャンセルスイッチ４とブレーキスイッチ５の操作を確認し、いずれかのスイッチが操作されてON状態にある時は自動車速制御ＡＳＣＤがキャンセルされたと判断してステップ６へ進み、そうでなければステップ３へ進む。ステップ６では、ＡＳＣＤのキャンセルにともなって各種のフラグや変数などを初期化し、処理を終了する。
【００１６】
一方、ＡＳＣＤがキャンセルされていない時は、ステップ３でセットスイッチ１の操作を確認する。セットスイッチ１が操作されてON状態にある時は、乗員に目標車速Ｖsprの設定意志があると判断してステップ４へ進み、そうでなければステップ７へ進む。ステップ４では目標車速Ｖsprに現在の車速Ｖspを設定し、続くステップ５でＡＳＣＤ作動フラグをセットし処理を終了する。
【００１７】
ＡＳＣＤのキャンセル操作および目標車速Ｖsprの設定操作がない時は、ステップ７でＡＳＣＤ作動フラグを確認し、セットされている時は自動車速制御中（ＡＳＣＤ作動中）であると判断してステップ８へ進み、そうでなければステップ６へ進む。ステップ６では、上述したように各種のフラグや変数などを初期化して処理を終了する。
【００１８】
ＡＳＣＤ作動中の時は、ステップ８でアクセラレートスイッチ２の操作を確認する。アクセラレートスイッチ２がON状態にある時は加速制御モードと判断し、現在の目標車速Ｖsprに所定値ΔＶを加算して車両を加速する。そして、アクセラレートスイッチ２がOFF状態になった直後の実車速Ｖspを目標車速Ｖsprに設定する。続くステップ９ではコーストスイッチ３の操作を確認する。コーストスイッチ３がON状態にある時は減速モードと判断し、現在の目標車速Ｖsprから所定値ΔＶを減算して車両を減速する。そして、コーストスイッチ３がOFF状態になった直後の実車速Ｖspを目標車速Ｖsprに設定する。
【００１９】
ステップ１０において、エンジントルクコントローラーＢと通信を行い、エンジントルク飽和フラグを確認する。エンジントルクコントローラーＢは、スロットル開度、エンジン回転速度、燃焼モード、エンジン冷却水温、燃料カット状況などに基づいて、エンジントルクの飽和と、正トルクか負トルクかを判断し、エンジントルク飽和フラグのセット、リセットを行う。
【００２０】
ステップ１１において、変速比を変えた時にエンジン側の等価イナーシャ変化に起因して発生するイナーシャトルクＩ_Ｔeを、次式により求める。
【数１】
Ｉ_Ｔe＝Ｊ１＊Ｇw＊Ｇf＊（dＧcvtr/dt）
ここで、Ｊ１はエンジン１０および無段変速機１１の入力側の慣性モーメント、Ｇwは駆動輪の角速度、Ｇfは最終減速機の減速比、Ｇcvtrは後述する変速比指令値である。なお、イナーシャトルクＩ_Ｔeの算出方法は上記数式１の方法に限定されない。
【００２１】
ステップ１２では、実車速Ｖspを目標車速Ｖsprに一致させるための最終目標駆動力ｙ１を演算する。最終目標駆動力ｙ１の演算は、図３に示すように、線形制御手法であるモデルマッチング手法と近似ゼロイング手法による車速フィードバック補償器を用いて行なう。車速フィードバック補償器に組み込まれた制御対象の数式化モデルは、目標駆動力を操作量とし車速を制御量として車両をモデル化することにより、相対的に応答性の速いエンジンやトルクコンバータの過渡特性、およびトルクコンバータの非線形定常特性を省略することができる。そして、予め計測されたエンジン非線形特性データマップを用いて目標駆動力に実駆動力が一致するような目標スロットル開度を算出し、スロットル開度をサーボコントロールすることにより、エンジンの非線形な特性を線形化することができる。したがって、目標駆動力を入力とし車速を出力とする数式化モデルは積分特性となり、補償器ではこの車両モデルの伝達特性をパルス伝達関数Ｐ(ｚ-1)とおくことができる。
【００２２】
(ｚ-1)は遅延演算子であり、(ｚ-1)を乗ずると１サンプリング周期前の値となる。同様に、(ｚ-n)は遅延演算子の一般的な表現であり、(ｚ-n)を乗ずるとｎサンプリング周期前の値となる。なお、”-1”、”-n”は代数学における”乗べき”のべき数であり、厳密には上付文字で表すべきであるが、この明細書では上付文字の見づらさをなくすためにそれぞれ(ｚ-1)、(ｚ-n)と表現する。
【００２３】
図３は、離散時間系で表した一実施の形態の車速フィードバック補償器を示す。Ｃ１(ｚ-1)、Ｃ２(ｚ-1)は近似ゼロイング手法による外乱推定器であり、外乱やモデル化誤差による影響を抑制する。さらに、Ｃ３(ｚ-1)はモデルマッチング手法による補償器であり、目標車速Ｖsprを入力とし実車速Ｖspを出力とした場合の制御対象の応答特性を、予め定めた一次遅れとむだ時間要素を持つ規範モデルＨ(ｚ-1)の特性に一致させる。
【００２４】
制御対象の伝達特性は、パワートレインの遅れであるむだ時間を考慮する必要がある。目標駆動力を入力とし実車速を出力とする制御対象のパルス伝達関数Ｐ(ｚ-1)は、次式に示す積分要素Ｐ１(ｚ-1)とむだ時間要素Ｐ２(ｚ-1)（＝ｚ-n）の積で表わすことができる。
【数２】
Ｐ１(ｚ-1)＝Ｔ・(ｚ-1)／｛Ｍ・（１−(ｚ-1)）｝
ここで、Ｔはサンプリング周期（この実施形態では１０msec）、Ｍは平均車重である。
【００２５】
この時、補償器Ｃ１(ｚ-1)は次式で表わされる。
【数３】
Ｃ１(ｚ-1)＝（１−γ）・(ｚ-1)／｛１−γ・(ｚ-1)｝，
すなわち、補償器Ｃ１(ｚ-1)はローパスフィルタである。
【００２６】
さらに、補償器Ｃ２(ｚ-1)はＣ１／Ｐ１として次式で表わされる。
【数４】
Ｃ２(ｚ-1)＝Ｍ・（１−γ）・（１−(ｚ-1)）／｛Ｔ・（１−γ・(ｚ-1)）｝
なお、補償器Ｃ２は車両モデルの逆系にローパスフィルタをかけたものであり、この補償器Ｃ２に実車速Ｖspを入力することによって実車速Ｖspに応じた駆動力、すなわちパワートレインの駆動力から走行抵抗などの外乱を差し引いた駆動力を逆算することができる。
【００２７】
補償器Ｃ１(ｚ-1)におけるローパスフィルタのカットオフ周波数（時定数）は、エンジントルクの飽和、非飽和により設定する。すなわち、エンジントルクが飽和していない場合には、
【数５】
γ＝exp（−Ｔ／Ｔb1）
一方、エンジントルクが飽和している場合には、
【数６】
γ＝exp（−Ｔ／Ｔb2）
ここで、Ｔb1、Ｔb2は時定数であり、Ｔb1＜Ｔb2である。
【００２８】
制御対象のむだ時間を無視して、規範モデルＨ（ｚ-1）を時定数Ｔａの１次ローパスフィルタと仮定すると、補償器Ｃ３は次のような定数となる。
【数７】
Ｃ３＝Ｋ＝｛１−exp（−Ｔ／Ｔa）｝・Ｍ／Ｔ
【００２９】
モデルマッチング補償器Ｃ３(ｚ-1)に相当する部分の演算を行ない、実車速Ｖspから目標車速Ｖsprまで加速するための目標駆動力ｙ４を求める。データｙ(k)は今回のサンプリング時点における駆動力、データｙ(k-1)は１サンプリング周期前の駆動力を表わすものとすると、
【数８】
ｙ４(k)＝Ｋ・｛Ｖspr(k)−Ｖsp(k)｝
【００３０】
次に、外乱推定器の一部のロバスト補償器Ｃ２(ｚ-1)に相当する部分の演算を行ない、実車速Ｖspに応じた駆動力、すなわちパワートレインの駆動力から走行抵抗などの外乱を差し引いた駆動力ｙ３を逆算する。
【数９】
ｙ３(k)＝γ・ｙ３(k-1)＋（１−γ）・Ｍ・｛Ｖsp(k)−Ｖsp(k-1)｝／Ｔ
【００３１】
上述したように、駆動力ｙ３(k)は実車速Ｖspに応じた駆動力、すなわちパワートレインの駆動力から走行抵抗などの外乱を差し引いた駆動力である。一方、補償器Ｃ１はローパスフィルターであるから、駆動力ｙ２(k)は目標駆動力ｙ１をローパスフィルター処理した駆動力である。この駆動力ｙ２(k)に遅延演算子(ｚ-n)を乗じた駆動力ｙ２(k-n)は駆動力ｙ２(k)のｎサンプリング周期前の値であり、パワートレインの遅れ（むだ時間）を考慮したパワートレインの現在の実駆動力と見なすことができる。したがって、現在のパワートレインの駆動力ｙ２(k-n)から、走行抵抗などの外乱を差し引いた実車速分の駆動力ｙ３(k)を減じれば、走行抵抗などの外乱Ｆｒを推定することができる。
【００３２】
次に、目標駆動力ｙ４(k)を走行抵抗推定値Ｆｒで補正し、外乱混入による駆動力不足を補償するための最終目標駆動力ｙ１(k)を求める。
【数１０】
0003796959.tif 000002
このように、近似ゼロイング手法で構成された外乱推定器は、制御対象モデルの出力と実際の制御対象の出力との差に基づいて走行抵抗などの外乱を正確に推定することができる。
【００３３】
さらに、外乱推定器の一部であるローパスフィルタとしての補償器Ｃ１(ｚ-1)に相当する部分の演算を行なう。
【数１１】
ｙ２(k)＝γ・ｙ２(k-1)＋（１−γ）・ｙ１(k-1)
【００３４】
最終目標駆動力ｙ１(k)に基づいて目標駆動トルクＴorを演算する。
【数１２】
Ｔor＝ｙ１・Ｒt
ここで、Ｒtはタイヤの有効半径である。
【００３５】
ふたたび図２へ戻って車速制御の説明を続けると、ステップ１３で目標駆動軸トルクＴorの符号を判定し、正の時はステップ１４へ進み、負の時はステップ１５へ進む。目標駆動軸トルクＴorが正の時は、ステップ１４で、目標駆動軸トルクＴorと最適燃費とを両立させるためのエンジン１０の運転点を求める。まず、次式により目標出力Ｌを算出する。
【数１３】
Ｌ＝Ｔor・Ｖspr／Ｒt  または  Ｌ＝ｙ１／Ｖspr
【００３６】
次に、図４に示すエンジン特性図を用いて、目標出力Ｌ（正値）を達成しつつ燃料消費率が最低となる運転点、すなわち等出力線と等燃費線との交点を連ねた最適燃費線上にある点を検索する。実際には、出力値（正値）に対応した目標とするエンジン運転点、すなわち等出力線と最適燃費線との交点で決まる目標エンジン回転速度Ｎerを予めマップに記憶しておき、目標出力Ｌ（正値）により表引き演算する。
【００３７】
一方、目標駆動トルクＴorの値が負の時は、ステップ１５で、負の目標駆動軸トルク指令値Ｔorを、スロットル全閉且つ燃料カット状態で実現するエンジン１０の運転点を求める。まず、次式により目標出力Ｌを求める。
【数１４】
Ｌ＝Ｔor・Ｖspr／Ｒｔ  または  Ｌ＝ｙ１・Ｖspr
【００３８】
次に、図５に示すエンジン特性図を用いて、目標出力Ｌ（負値）を、燃料カット且つスロットル全閉状態で実現するエンジン運転点を求める。実際には、出力値（負値）に対応した目標とするエンジン運転点、すなわち等出力線と、燃料カット且つスロットル全閉時のエンジントルク線との交点で決まる目標エンジン回転速度Ｎerを予めマップに記憶しておき、目標出力Ｌ（負値）により表引き演算する。
【００３９】
ステップ１６では、無段変速機１１が取り得る変速比範囲や、エンジンなどで決まるエンジン回転速度制限を、目標エンジン回転速度Ｎerに施す。ステップ１７で、目標変速比Ｇcvtrと目標エンジントルクＴer1を求める。
【数１５】
Ｇcvtr＝Ｎer・Ｒt／Ｖsp／Ｇf，
Ｔer1＝Ｔor／Ｇcvt／Ｇf
ここで、Ｇfはファイナル減速比、Ｇcvtは実変速比である。
【００４０】
ステップ１８で、目標エンジントルクＴer1とイナーシャトルクＩ_Ｔeに基づいて最終目標エンジントルクＴer2を求める。
【数１６】
Ｔer2＝Ｔer1＋Ｉ_Ｔe
【００４１】
ステップ１９では、エンジントルクコントローラーＢへ最終目標エンジントルクＴer2を出力し、変速比コントローラーＣへ目標変速比Ｇcvtrを出力する。エンジントルクコントローラーＢは、エンジン１０のトルクが最終目標値Ｔer2となるように、スロットルアクチュエーターと燃料噴射装置を制御する。また、変速比コントローラーＣは、変速比が目標値Ｇcvtrとなるように無段変速機１１を制御する。
【００４２】
図６は従来の車速制御装置によるシュミレーション結果を示すタイムチャート、図７は本発明の一実施の形態によるシュミレーション結果を示すタイムチャートである。これらの図は、エンジントルクが飽和状態にあるような急な勾配の下り坂を車速１００ｋｍ／ｈで定速走行する場合の、目標駆動トルクＴorと実駆動トルクＴo、目標エンジントルクＴerと実エンジントルクＴe、目標変速比Ｇcvtrと実変速比Ｇcvt、目標車速Ｖsprと実車速Ｖsp、道路勾配koubai、ローパスフィルターの時定数Ｔbなどを示す。なお、ローパスフィルターの時定数Ｔbは、従来装置が０.４［sec］で固定、一実施の形態が０.４［sec］から０.８［sec］へ切り換えるものとする。
【００４３】
従来の車速制御装置においては、エンジントルクの飽和により駆動軸トルクの遅れが大きくなり、さらに変速によるイナーシャトルクが発生すると、車速制御系における安定余裕が損なわれ、その結果、車速などにハンチングが発生してしまう。これに対し一実施の形態では、エンジントルクが飽和し、イナーシャトルクが補正できない場合には、時定数を０.８［sec］に切り換えるので、車速制御の安定性が確保され、車速ハンチングが改善される。
【００４４】
このように、急な登坂路、降坂路での定速走行時に、エンジントルクがすでに飽和しており、イナーシャトルクの影響を打ち消すことができない場合には、外乱補償器におけるローパスフィルターの時定数を大きくしてカットオフ周波数を下げるようにしたので、目標駆動軸トルクに対する実駆動軸トルクの遅れが大きくなり、さらにイナーシャトルクが発生した場合でも、車速制御系は外乱補償器による補正を弱めているため、車速制御の安定性を確保することができ、車速などのハンチングを改善することができる。
【００４５】
以上の一実施の形態の構成において、セットスイッチ１および車速制御コントローラーＡが車速設定手段を、車速センサー７が車速検出手段を、車速制御コントローラーＡが駆動力演算手段、外乱推定手段、駆動力補正手段およびエンジン制御指令値演算手段を、エンジントルクコントローラーＢがエンジントルク制御手段およびエンジントルク飽和検出手段を、変速比コントローラーＣが変速比制御手段をそれぞれ構成する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  一実施の形態の構成を示す図である。
【図２】  一実施の形態の車速制御を示すフローチャートである。
【図３】  離散時間系で表した一実施の形態の車速フィードバック補償器を示す図である。
【図４】  エンジントルクが正の場合のエンジン特性図である。
【図５】  エンジントルクが負の場合のエンジン特性図である。
【図６】  従来の車速制御装置によるシュミレーション御結果を示す図である。
【図７】  一実施の形態のシュミレーション結果を示す図である。
【図８】  従来の車速制御装置によるエンジントルクが飽和していない時の駆動軸トルクと変速比の応答特性を示す図である。
【図９】  従来の車速制御装置によるエンジントルクが飽和している時の駆動軸トルクと変速比の応答特性を示す図である。
【符号の説明】
Ａ  車速制御コントローラー
Ｂ  エンジントルクコントローラー
Ｃ  変速比コントローラー
１  セットスイッチ
２  アクセラレートスイッチ
３  コーストスイッチ
４  キャンセルスイッチ
５  ブレーキスイッチ
６  クランク角センサー
７  車速センサー
８  アクセルセンサー
９  プライマリー回転速度センサー
１０  エンジン
１１  ベルト式無段変速機
【図１】
0003796959.tif 000003
【図２】
0003796959.tif 000004
【図３】
0003796959.tif 000005
【図４】
0003796959.tif 000006
【図５】
0003796959.tif 000007
【図６】
0003796959.tif 000008
【図７】
0003796959.tif 000009
【図８】
0003796959.tif 000010
【図９】
0003796959.tif 000011