(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフトレバーの端部に設けられ、該シフトレバーに螺着される雌ねじ部を有する硬質の芯材と、該芯材の外周を被覆するようにインサート成形された軟質の表皮層とを有して構成するシフトレバーノブ構造において、
前記芯材は、前記雌ねじ部が形成された軸部と該軸部の上端部側に連続して一体成形されたノブ部とで構成し、
前記ノブ部に、前記芯材を形成するための成形型におけるゲート部から前記軸部の頂部に達する湯道によって形成される突起部を一体に形成したことを特徴とする車両用シフトレバーノブ構造。
【請求項２】
前記ノブ部は、前記軸部に連続形成された板状の基体部と、該基体部に対して交叉する形で前記軸部の軸心に沿うように一体に形成された複数の板状骨格部とから構成したことを特徴とする請求項１記載の車両用シフトレバーノブ構造。
【請求項３】
前記突起部を前記基体部の壁面部に形成したことを特徴とする請求項２記載の車両用シフトレバーノブ構造。
【請求項４】
前記板状骨格部は、その壁面方向が車体前後方向に沿って形成されたことを特徴とする請求項２又は３記載の車両用シフトレバーノブ構造。
【請求項５】
前記板状骨格部の間隔を、２〜７ｍｍに形成したことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一に記載の車両用シフトレバーノブ構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車などの車両におけるシフトレバーノブ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来この種の車両用シフトレバーノブ構造としては、実公平６−４１２５号公報或いは特開平１０−５９００１号公報等に開示されたものが知られている。
【０００３】
前者公報に開示された車両用シフトレバーノブ構造は、図７に示すように、下面中央より雌ねじ部ａを設けた硬質合成樹脂製の芯材ｂを内部にインサートした軟質合成樹脂製のシフトレバー本体ｄと、上部に雄ねじ部ｅを設けたシフトレバーｃとを相互に接着剤を用いてねじ止めし、シフトレバー本体ｄの外表面を、上方にシフトレバーｃのシフトパターンを表示するマークを有する表皮層ｆで被覆して構成している。
【０００４】
しかしながら、図７に示すシフトレバーノブ構造によると、芯材ｂとシフトレバーノブ本体ｄとの間には、硬度に差がありしかもソリット状であるために、シフトレバーノブ本体ｄの成形後の固化過程において硬質側の芯材ｂがより多く収縮してしまい、シフトレバー本体ｄとの間で隙間ができてしまうことがあり、しかも、ソリット状の芯材ｂのためにコスト高の要因ともなっていた。
【０００５】
そこで、後者公報に開示された車両用シフトレバーノブ構造によれば、図８に示すように、シフトレバーｇが差し込まれる硬質の第１の部材ｈと第１の部材ｈを被覆する軟質の第２の部材ｉとを有して構成し、第１の部材ｈが、雌ねじ部ｍを有する筒部ｊと筒部ｊの外周に下方から上方に傾斜して一体成形されたフィン状のリブｋを形成して、筒部ｊと第２の部材ｉとの間にリブｋを介在させて構成して、第１の部材ｈと第２の部材ｉとの間の硬度差を補い、しかもリブｋの存在によってコスト的に有利となる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、第１部材ｈの成形型は、リブｋの先端に相当する部分に設けたゲートから溶融樹脂を射出して、成形型のキャビティを通して筒部ｊまで到達させることによって、第１部材ｈを成形するようにしていた。
【０００７】
このために、筒部ｊにおける雌ねじ部ｍの頂部に溶融樹脂が到達するまでには周りが固化し始めて、当該頂部には、所謂ボイドやウエルトラインが発生してしまい、筒部ｊの雌ねじ部ｍにシフトレバーｇ側の雄ねじ部ｎを螺合した場合に、ボイド部やウエルトライン部から頂部ｐにクラックが発生してしまうことがあり、又、螺合時にクラックが発生しなくとも、シフトレバーの変速操作により、徐々に頂部ｐにクラックが発生してしまうこともあった。
【０００８】
本発明は、かかる点に鑑み、シフトレバーが螺合するシフトレバーノブ部の雌ねじ部頂部に成形時にボイド部やウエルトラインが形成されないように工夫した車両用シフトレバーノブ構造を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、シフトレバーの端部に設けられ、シフトレバーに螺着される雌ねじ部を有する硬質の芯材と、芯材の外周を被覆するようにインサート成形された軟質の表皮層とを有して構成するシフトレバーノブ構造において、芯材は、ねじ部が形成された軸部と軸部の上端部側に連続して一体に形成されたノブ部とで構成し、ノブ部に、前記芯材を形成するための成形型におけるゲート部から軸部の頂部に達する湯道によって形成される突起部を一体に形成したことを特徴とする。
【００１０】
本発明によれば、成形時に、成形型における軸部の頂部により早く溶融樹脂が到達して、雌ねじ部が形成される軸部の頂部にボイドやウエルトラインが形成されることないことから、シフトレバーの螺合によるクラック発生を確実に防止できることになる。
【００１１】
又本発明におけるノブ部は、軸部に連続形成された板状の基体部と、基体部に対して交叉する形で軸部の軸心に沿うように一体に形成された複数の板状骨格部とから構成したことを特徴とするものである。
【００１２】
本発明によれば、板状骨格部が軸部の軸心に沿うように形成するために、成形時に、成形型におけるゲート部から射出される溶融樹脂の伝播通路が板状骨格部形成部位によって邪魔されず、溶融樹脂の伝播速度を速め、この点からも、ボイドやウエルトラインの形成を防止できる。
【００１３】
又本発明における突起部を基体部の壁面部に形成したことを特徴とするもので、突起部を形成する成形型における湯道を、基体部の壁面部を形成する成形型の成形面を単純に掘り込むことによって形成でき、成形型の加工が容易となる。
【００１４】
又本発明における板状骨格部は、その壁面方向が車体前後方向に沿って形成されたことを特徴とするもので、乗員の変速動作の方向に板状骨格部が配列されていることになって、乗員の変速操作力を効率的に受けることができる。
【００１５】
又本発明における表皮層の厚さを、２〜７ｍｍに形成したことを特徴とするもので、乗員の感触を損ねることなく、芯材とともにシフトレバーノブ構造の所定の剛性を確保することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明における一の実施の形態について、図１ないし図５を用いて説明する。
【００１７】
図１は、本発明における一の実施の形態を示す斜視図、図２は図１におけるａ−ａ断面図、図３は同じくｂ−ｂ断面図、図４は図１における表皮層を剥がした状態のシフトレバーノブ構造を示す斜視図、図５は同じく板状骨格部を取除いた芯材を示す斜視図である。
【００１８】
図において、金属製のシフトレバー１の上端部には、シフトノブ２が設けられている(図２及び図３参照)。
【００１９】
シフトノブ２は、シフトレバー１の雄ねじ部１ａを螺着する雌ねじ部３１を有する硬質の芯材１０と芯材１０の外周を被覆するようにインサート成形された軟質の表皮層４０とを有して構成している。
【００２０】
芯材１０は、ポリアセタール等の合成樹脂の成形品から構成しており、雌ねじ部３１を形成する軸部３２と軸部３２の上端部側に連続して一体に形成されたノブ部３０とで構成している。そして、ノブ部３０は軸部３２の軸線上が壁部となった板状の基体部３３と基体部３３に対して交叉する形で軸部３２の軸心に沿うように形成された複数の板状骨格部３４とが一体にして構成されている。
【００２１】
板状骨格部３４は、全体として頭部が庇状に形成されたノブ状の把手部３４ａと把手部３４ａの下部側に連続して形成された縮小径部３４ｂとから構成している。縮小径部３４ｂの下端部には、軸部３２の一部が突出して、突出部３２ａには、略円錐台状のキャップ２が係合している。キャップ２はシフトノブ２０とシフトレバー１との間に存在して、両者の連続感を出して美装している。
【００２２】
基体部３３の上方両側部には、芯材１０を形成するための成形型におけるゲート部によって形成された一対のゲート相当部位３５が存在しており、さらに、基体部３３の壁面３３ａには、ゲート部から軸部３２の頂点に達するように収斂傾斜した湯道によって形成された一対の突起部３６が形成されている。ただし、突起部３６は必ずしも一対必要とせず、どちらか一方ののみでも良い
【００２３】
ゲート相当部位３５を形成する成形型におけるゲート部１１は、図６（１）に示すように、一対の成形型１３，１４が形成するキャビティ１５の一部を拡大すべく、両成形型１３，１４の成形面の一部を略楕円形に拡大削成することにより形成されており、ゲート部１１に連続して、断面同一形状の湯道が両成形型１３，１４に形成されている。
【００２４】
又、基体部３３の上方部には、板状骨格部３４を横切るように横置補強部３３ｂが形成されている。
【００２５】
表皮層４０は、軟質ＰＶＣ等の合成樹脂製品から構成しており、軸部３２の突出部３２ａを残して、芯材１０全体を表装するようにインサート成形されており、板状骨格部３４の間に埋め込まれるように構成している。
【００２６】
そして、互いに隣り合う板状骨格部３４間の間隔は、２乃至７ｍｍに形成されている。
【００２７】
上記のように構成する本発明に係る実施の形態においては、成形時に成形型１３，１４における軸部３２の頂部により早く溶融樹脂が到達して、雌ねじ部３１が形成される軸部３２の頂部にボイドやウエルトラインが形成されることないことから、シフトレバー１の雄ねじ部１ａを軸部３２の雌ねじ部３１に螺合した際に、軸部３２における雄ねじ部の螺合によって、軸部３２の頂部にクラックが発生するのを確実に防止することができることになる。
【００２８】
又上記実施の形態におけるノブ部３０は、軸部３２に連続して形成された板状の基体部３３と、基体部３３に対して交叉する形で軸部３２の軸心に沿うように一体に形成された複数の板状骨格部３４とから構成したことから、その成形時に、成形型１３，１４におけるゲート部１１から射出される溶融樹脂の伝播通路が板状骨格部３４の形成部位によって邪魔されず、溶融樹脂の伝播速度を速め、この点からも、ボイドやウエルトラインの形成を防止できる。
【００２９】
更に、ゲート部１１およびこれに連続する湯道を大径に形成すれば、その分湯道を溶融樹脂が円滑に通過して、軸部３２の頂部に速やかに到達し、ボイド部やウエルトライン部の形成を益々完全に防止できる。
【００３０】
又上記実施の形態における突起部３６は、基体部３３の壁面部３３ａに形成したことから、突起部３６を形成する成形型１３，１４における湯道を、基体部３３の壁面部３３ａを形成する成形型の成形面１３，１４を単純に掘り込むことによって形成でき、成形型の加工が容易となる。
【００３１】
そして、上記実施の形態では、ゲート部１１およびこれに連続する湯道を断面略楕円形に形成したが、これに限定されるものでなく、図６(２)に示すように略ひし形や図６(３)に示すように長方形に形成することもできる。
【００３２】
又上記本発明に係る実施の形態における板状骨格部３４は、その面方向が車体前後方向に沿って形成されていることから、乗員の変速動作の方向に配列されていることになって、乗員の変速操作力を効率的に受けることができる。
【００３３】
又本発明に係る上記実施の形態における板状骨格部３４の間隔を、２〜７ｍｍに形成したことから、乗員の感触を損ねることなく、芯材３０と共にシフトレバーノブ構造の所定の剛性を確保することができる。
【００３４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明は、成形時に成形型における軸部の頂部により早く溶融樹脂が到達して、雌ねじ部が形成される軸部の頂部にボイドやウエルトラインが形成されることないことから、シフトレバーの螺合によるクラック発生を確実に防止できることになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明における一の実施の形態を示す斜視図である。
【図２】図１におけるａ−ａ断面図である。
【図３】同じくｂ−ｂ断面図である。
【図４】図１における表皮層を剥がした状態のシフトレバーノブ構造を示す斜視図である。
【図５】同じく板状骨格部を取除いた芯材を示す斜視図である。
【図６】  (１)、(２)および(３)は図１に示す実施の形態における基体部３３に設けた突起部を形成するゲート部を示した成形型の断面図である。
【図７】従来における車両用シフトレバーノブ構造の一例を示す縦断面図である。
【図８】従来における車両用シフトレバーノブ構造の他の例を示す縦断面図である。
【符号の説明】
１    シフトレバー
１ａ    雄ねじ部
１０    芯材
１１    ゲート部
１３，１４    成形型
２０    シフトノブ
３０    ノブ部
３１    雌ねじ部
３２    軸部
３３    基体部
３３ａ  壁面部
３４    板状骨格部
３６    突起部
４０    表皮層
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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