(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の高負荷運転状態を検出する高負荷運転状態検出手段と、
前記高負荷運転時に前記機関に供給される燃料を増量する増量手段と、
前記高負荷運転状態検出手段により前記機関の高負荷運転状態が検出されてから前記燃料の増量を開始するまでの遅延時間を該高負荷運転状態が検出される前に設定する遅延時間設定手段と、
前記高負荷運転状態が検出されてからの経過時間を計時する計時手段とを備え、
該計時された経過時間が前記設定された遅延時間に達した場合、前記燃料の増量を開始する内燃機関の燃料供給制御装置において、
前記遅延時間設定手段は、
前回高負荷運転状態が検出される前に設定された遅延時間と該前回高負荷運転時に計時された前記遅延時間の残り時間との比率に基づいて、次回高負荷運転時の遅延時間を設定することを特徴とする内燃機関の燃料供給制御装置。
【請求項２】
前記遅延時間設定手段は、前記機関の負荷が前記高負荷運転状態直前の所定運転状態の負荷より高い場合、前記次回高負荷運転時の遅延時間を短く設定し、前記機関の負荷が前記所定運転状態の負荷より低い場合、前記次回高負荷運転時の遅延時間を長く設定することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
【請求項３】
前記遅延時間設定手段は、前記高負荷運転状態に移行する直前の機関回転数に基づいて前記次回高負荷運転時の遅延時間を設定することを特徴とする請求項１または請求項２記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、高負荷運転状態が検出された場合、内燃機関に供給される燃料を増量する内燃機関の燃料供給制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の内燃機関の燃料供給制御装置では、内燃機関のスロットル開度が所定開度以上となって高負荷運転状態であると判断した場合、直ちに、また、吸気管内絶対圧が所定値以上となって高負荷運転状態であると判断した場合、遅延時間（１秒程度）経過後に、基本燃料量に所定係数を乗算して内燃機関に供給される燃料を増量し、混合気の空燃比をリッチ化させる。これにより、高負荷運転状態での内燃機関の出力を増加させると共に燃焼温度を下げて触媒温度の上昇を抑え、触媒の劣化、熱損を防止することができる。
【０００３】
また、特開昭５３−８４２７号公報には、吸気空気圧が一定値以上で一定時間以上維持されると空燃比フィードバック制御を停止して燃料量を多くすることにより、高回転数、高負荷運転状態で吸入空気量が多いときでも高出力を得ると共に触媒の性能を維持することが示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の内燃機関の燃料供給制御装置では、高負荷運転状態であると判断された場合、触媒温度が低く直ちに触媒が劣化、熱損するおそれのある温度に達しない場合であっても、燃料増量が実施されてしまうので、排気特性が悪化し、燃費が低下してしまうという問題があった。
【０００５】
そこで、本発明は、触媒温度に適した時期に燃料増量を行うことができ、排気特性および燃費を改善しつつ触媒の劣化、熱損を防止できる内燃機関の燃料供給制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１に記載の内燃機関の燃料供給制御装置は、内燃機関の高負荷運転状態を検出する高負荷運転状態検出手段と、前記高負荷運転時に前記機関に供給される燃料を増量する増量手段と、前記高負荷運転状態検出手段により前記機関の高負荷運転状態が検出されてから前記燃料の増量を開始するまでの遅延時間を該高負荷運転状態が検出される前に設定する遅延時間設定手段と、前記高負荷運転状態が検出されてからの経過時間を計時する計時手段とを備え、該計時された経過時間が前記設定された遅延時間に達した場合、前記燃料の増量を開始する内燃機関の燃料供給制御装置において、前記遅延時間設定手段は、前回高負荷運転状態が検出される前に設定された遅延時間と該前回高負荷運転時に計時された前記遅延時間の残り時間との比率に基づいて、次回高負荷運転時の遅延時間を設定することを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の内燃機関の燃料供給制御装置では、請求項１に係る内燃機関の燃料供給制御装置において前記遅延時間設定手段は、前記機関の負荷が前記高負荷運転状態直前の所定運転状態の負荷より高い場合、前記次回高負荷運転時の遅延時間を短く設定し、前記機関の負荷が前記所定運転状態の負荷より低い場合、前記次回高負荷運転時の遅延時間を長く設定することを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載の内燃機関の燃料供給制御装置では、請求項１または請求項２に係る内燃機関の燃料供給制御装置において前記遅延時間設定手段は、前記高負荷運転状態に移行する直前の機関回転数に基づいて前記次回高負荷運転時の遅延時間を設定することを特徴とする。
【０００９】
本発明の内燃機関の燃料供給制御装置では、高負荷運転状態検出手段により内燃機関の高負荷運転状態を検出し、増量手段により前記高負荷運転時に前記機関に供給される燃料を増量し、前記高負荷運転状態検出手段により前記機関の高負荷運転状態が検出されてから前記燃料の増量を開始するまでの遅延時間を該高負荷運転状態が検出される前に遅延時間設定手段により設定し、計時手段により前記高負荷運転状態が検出されてからの経過時間を計時し、該計時された経過時間が前記設定された遅延時間に達した場合、前記燃料の増量を開始する際、前記遅延時間設定手段は、前回高負荷運転状態が検出される前に設定された遅延時間と該前回高負荷運転時に計時された前記遅延時間の残り時間との比率に基づいて、次回高負荷運転時の遅延時間を設定する。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。図１は本発明の実施の形態に係る内燃エンジン（以下「エンジン」という）及びその燃料供給制御装置の全体の構成図であり、エンジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。スロットル弁３にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。
【００１１】
また、ＥＣＵ５にはスロットル弁３を駆動するスロットルアクチュエータ２３及びアクセル開度ＡＰを検出するアクセル開度（ＡＰ）センサ２５が接続されており、ＥＣＵ５はアクセル開度センサ２５によって検出されたアクセル開度ＡＰに基づいてスロットルアクチュエータ２３を駆動する。
【００１２】
燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御される。
【００１３】
一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
【００１４】
エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
【００１５】
エンジン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲には、エンジン１の特定の気筒の所定クランク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」という）を出力する気筒判別センサ（以下「ＣＹＬセンサ」という）１３、各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位置で（４気筒エンジンではクランク角１８０゜毎に）ＴＤＣ信号パルスを発生してエンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ１２、及び前記ＴＤＣ信号パルスの周期より短い一定クランク角（例えば３０゜）周期で１パルス（以下「ＣＲＫ信号パルス」という）を発生するクランク角センサ（以下「ＣＲＫセンサ」と云う）１１が取り付けられており、ＣＹＬ信号パルス、ＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号（クランク角信号）パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００１６】
エンジン１の各気筒には、点火プラグ１９が設けられ、ディストリビュータ１８を介してＥＣＵ５に接続されている。
【００１７】
また、ＥＣＵ５には車速ＶＰを検出する車速センサ２４が電気的に接続されている。
【００１８】
三元触媒（触媒コンバータ）１５はエンジン１の排気管１４に配置されており、排気ガス中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。排気管１４の触媒コンバータ（以下、単に「触媒」という）１５の上流側には、空燃比センサとしての酸素濃度センサ１６（以下「Ｏ２センサ１６」という）が装着されており、このＯ２センサ１６は排気ガス中の酸素濃度を検出し、その検出値に応じた電気信号を出力しＥＣＵ５に供給する。
【００１９】
ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射弁６及びディストリビュータ１８等に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成される。
【００２０】
ＥＣＵ５のＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメータ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じた空燃比のフィードバック制御運転領域やオープンループ制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エンジン運転状態に応じ、数式（１）に基づき、前記ＴＤＣ信号パルスに同期して燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏｕｔを演算する。
【００２１】
Ｔｏｕｔ＝Ｔｉ×ＫＯ２×Ｋ１＋Ｋ２    ……  （１）
ここに、Ｔｉは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じて決定される基本燃料噴射時間であり、このＴｉ値を決定するためのＴｉマップが記憶手段５ｃに記憶されている。
【００２２】
ＫＯ２は、Ｏ２センサ１６の出力に基づいて算出される空燃比補正係数であり、空燃比フィードバック制御中はＯ２センサ１６の出力によってエンジン１に供給される混合気の空燃比が目標空燃比に一致するように設定され、オープンループ制御中はエンジン運転状態に応じた所定値に設定される。
【００２３】
Ｋ１及びＫ２は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数であり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定される。
【００２４】
ＥＣＵ５のＣＰＵ５ｂはさらに点火時期θＩＧをエンジン運転状態に応じて算出し、上記Ｔｏｕｔ値に応じた燃料噴射弁６の駆動信号及びθＩＧ値に応じた点火プラグ１９の駆動信号を、出力回路５ｄを介して出力する。
【００２５】
上記構成を有するエンジンの燃料供給制御装置では、吸気管内絶対圧ＰＢＡあるいはスロットル弁開度ＴＨが後述する所定値を越える場合、ＥＣＵ５はエンジンの運転状態が全開（ＷＯＴ）状態であると判別し、所定遅延時間経過後にＯ２センサ１６の出力に基づく空燃比フィードバック制御を停止してエンジン回転数ＮＥおよび吸気管内絶対圧ＰＢＡに基づく燃料増量制御を開始する。
【００２６】
図２および図３はエンジンの運転状態が全開（ＷＯＴ）状態であるか否かを判別する処理手順を示すフローチャートである。この処理はＴＤＣ信号が発生する毎に実行される。始めに、ＥＣＵ５はステップＳ１〜ステップＳ９の処理によってＷＯＴ時の判別に用いられる吸気管内絶対圧ＰＢＡのしきい値ＰＢＷＯＴおよびスロットル弁開度ＴＨのしきい値ＴＨＷＯＴを算出する。
【００２７】
具体的には、まず始めにＥＣＵ５はＰＢＷＯＴ１ｎテーブルからエンジン回転数ＮＥに応じた吸気管内絶対圧ＰＢＡのしきい値ＰＢＷＯＴ１ｎを検索する（ステップＳ１）。同様に、ＥＣＵ５はＴＨＷＯＴｎテーブルからエンジン回転数ＮＥに応じたスロットル弁開度ＴＨのしきい値ＴＨＷＯＴｎを検索する（ステップＳ２）。図４はＰＢＷＯＴ１ｎテーブルおよびＴＨＷＯＴｎテーブルを示す図である。図においてＷＯＴ領域は斜線で示され、エンジン回転数ＮＥが３０００ｒｐｍ付近でしきい値ＰＢＷＯＴ１ｎ、ＴＨＷＯＴｎは高い値を示す。
【００２８】
つづいて、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＷＯＴＬ（本実施形態では９９２ｒｐｍ）より高いか否かを判別する（ステップＳ３）。エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＷＯＴＬ以下である場合、ステップＳ１で検索されたしきい値ＰＢＷＯＴ１ｎをそのまましきい値ＰＢＷＯＴとして算出する（ステップＳ４）。
【００２９】
一方、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＷＯＴＬより高い場合、エンジン冷却水温ＴＷが所定水温ＴＷＷＯＴＥ以上か否かを判別する（ステップＳ５）。所定水温ＴＷＷＯＴＥにはヒステリシスが付加され、本実施形態ではその上限値ＴＷＷＯＴＥＨが１０９．２℃、下限値ＴＷＷＯＴＥＬが１０３．４℃に設定されている。エンジン冷却水温ＴＷが所定水温ＴＷＷＯＴＥ以上である場合、ステップＳ１で検索されたしきい値ＰＢＷＯＴ１ｎから高水温補正値ＤＰＢＷＯＴＥ（本実施形態では２１４ｍｍＨｇ）を減算した値をしきい値ＰＢＷＯＴとして算出する（ステップＳ６）。
【００３０】
また、エンジン冷却水温ＴＷが所定水温ＴＷＷＯＴＥ以上でない場合、大気圧補正値テーブルから大気圧ＰＡに応じた大気圧補正値ＤＰＢＷＯＴＰＡを算出し（ステップＳ７）、ステップＳ１で検索されたしきい値ＰＢＷＯＴ１ｎから大気圧補正値ＤＰＢＷＯＴＰＡを減算した値をしきい値ＰＢＷＯＴとして算出する（ステップＳ８）。図５は大気圧補正値テーブルを示すグラフである。大気圧補正値ＤＰＢＷＯＴＰＡは大気圧ＰＡが大きくなるにつれて小さな値に設定されている。
【００３１】
上記ステップＳ４、Ｓ６、Ｓ８の処理で算出されたしきい値ＰＢＷＯＴおよびステップＳ２で検索されたしきい値ＴＨＷＯＴｎに対してヒステリシス値を付加する（ステップＳ９）。即ち、しきい値ＰＢＷＯＴの上限値ＰＢＷＯＴＨをしきい値ＰＢＷＯＴそのままに設定し、下限値ＰＢＷＯＴＬをしきい値ＰＢＷＯＴから補正値ＤＰＢＷＯＴＬ（本実施形態では２１．４８ｍｍＨｇ）を減算した値に設定する。同様に、しきい値ＴＨＷＯＴの上限値ＴＨＷＯＴＨをしきい値ＴＨＷＯＴｎそのままに設定し、下限値ＴＨＷＯＴＬをしきい値ＴＨＷＯＴｎから補正値ＤＴＨＷＯＴＬ（本実施形態では１．９５ｄｅｇ）を減算した値に設定する。
【００３２】
つぎに、ＥＣＵ５は現在のスロットル弁開度ＴＨがしきい値ＴＨＷＯＴより大きいか否かを判別する（ステップＳ１０）。スロットル弁開度ＴＨがしきい値ＴＨＷＯＴより大きい場合、ステップＳ２３に移行する。一方、スロットル弁開度ＴＨがしきい値ＴＨＷＯＴ以下である場合、吸気管内絶対圧ＰＢＡがしきい値ＰＢＷＯＴより大きいか否かを判別する（ステップＳ１１）。吸気管内絶対圧ＰＢＡがしきい値ＰＢＷＯＴより大きい場合、ステップＳ２３に移行する。
【００３３】
一方、吸気管内絶対圧ＰＢＡがしきい値ＰＢＷＯＴ以下である場合、ダウンタイマｔｍＤＬＹＣＯＮが値０であるか否かを判別する（ステップＳ１２）。ダウンタイマｔｍＤＬＹＣＯＮは所定期間毎に遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳを更新するために使用される。遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳは後述する基本遅延時間ＴＭＷＯＴＤＬｎとダウンタイマｔｍＷＯＴＤＬＹの残り時間との比率を示す。
【００３４】
ステップＳ１２でダウンタイマｔｍＤＬＹＣＯＮが値０でない場合、ステップＳ１７に移行する。ダウンタイマｔｍＤＬＹＣＯＮが値０である場合、ダウンタイマｔｍＤＬＹＣＯＮを初期値ＴＭＤＬＹＣＯＮ（本実施形態では２００ｍｓｅｃ）に設定する（ステップＳ１３）。
【００３５】
さらに、吸気管内絶対圧ＰＢＡがしきい値ＰＢＷＯＴから補正値ＤＰＢＷＯＴＤＬを減算した値より高いか否かを判別する（ステップＳ１４）。つまり、エンジンの運転状態がＷＯＴ直前の状態であるか否かを判別する。ここで、しきい値ＰＢＷＯＴから補正値ＤＰＢＷＯＴＤＬを減算した値（ＰＢＷＯＴ−ＤＰＢＷＯＴＤＬ）は、触媒温度ＴＣＡＴがＷＯＴ直前の状態であると想定される温度となる吸気管内絶対圧に設定されており、本実施の形態では補正値ＤＰＢＷＯＴＤＬは１００ｍｍＨｇである。
【００３６】
吸気管内絶対圧ＰＢＡがしきい値ＰＢＷＯＴから補正値ＤＰＢＷＯＴＤＬを減算した値以下でＷＯＴ直前の状態でないと判別された場合、遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳに加算値ＤＤＬＹＣＯＮＰを加算する（ステップＳ１５）。加算した結果、遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳが値１を越える場合、値１にリミットされる（ステップＳ１６）。すなわち、ＷＯＴ直前の状態でない場合、遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳを大きくして遅延時間を長く設定する。ここで、加算値ＤＤＬＹＣＯＮＰは、触媒が劣化、熱損するおそれがある温度からＷＯＴ直前の状態であると想定される温度に低下するまでの下降時間ｔとダウンタイマｔｍＤＬＹＣＯＮの初期値ＴＭＤＬＹＣＯＮとの比（＝ｔ／ＴＭＤＬＹＣＯＮ）から算出される。
【００３７】
つづいて、ＴＭＷＯＴＤＬｎテーブルを検索してエンジン回転数ＮＥに応じた基本遅延時間ＴＭＷＯＴＤＬｎを算出する（ステップＳ１７）。図６はＴＭＷＯＴＤＬｎテーブルを示すグラフである。エンジン回転数ＮＥが高くなる程、基本遅延時間ＴＭＷＯＴＤＬｎは短くなるように設定されている。さらに、算出された基本遅延時間ＴＭＷＯＴＤＬｎに遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳを乗算した値をダウンタイマｔｍＷＯＴＤＬＹに設定する（ステップＳ１８）。
【００３８】
そして、ＷＯＴ直前の状態を示すＷＯＴ直前判定フラグＦＴＭＷＯＴを値０に設定し（ステップＳ１９）、ＷＯＴ判定フラグＦＷＯＴを値０に設定して（ステップＳ２０）処理を終了する。ＷＯＴ判定フラグＦＷＯＴが値０に設定されているとパーシャル制御が行われる。パーシャル制御では、前述したようにＯ２センサ１６の出力によってエンジン１に供給される混合気の空燃比が目標空燃比に一致するように空燃比フィードバック制御が行われる。
【００３９】
また、ステップＳ１４で吸気管内絶対圧ＰＢＡがしきい値ＰＢＷＯＴから補正値ＤＰＢＷＯＴＤＬを減算した値より大きく、ＷＯＴ直前の状態であると判別された場合、遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳから減算値ＤＤＬＹＣＯＮＭを減算する（ステップＳ２１）。減算した結果、遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳが値０より小さくなる場合、値０にリミットされる（ステップＳ２２）。ここで、減算値ＤＤＬＹＣＯＮＭは、ＷＯＴ直前の状態であると想定される温度から触媒が劣化、熱損するおそれがある高温付近に上昇するまでの上昇時間ｔとダウンタイマｔｍＤＬＹＣＯＮの初期値ＴＭＤＬＹＣＯＮとの比（＝ｔ／ＴＭＤＬＹＣＯＮ）から算出される。この後、前述のステップＳ１７の処理に移行する。
【００４０】
一方、ステップＳ１０でスロットル弁開度ＴＨがしきい値ＴＨＷＯＴより大きい場合あるいはステップＳ１１で吸気管絶対圧ＰＢＡがしきい値ＰＢＷＯＴより大きい場合、つまり、ＷＯＴ状態である場合、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＨＳＦＥより大きいか否かを判別する（ステップＳ２３）。ここで、所定回転数ＮＨＳＦＥにはヒステリシスが付加され、本実施形態ではその上限値を４０００ｒｐｍ、下限値を３８００ｒｐｍに設定する。
【００４１】
エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＨＳＦＥより大きい場合、ダウンタイマｔｍＷＯＴＤＬＹを値０にリセットし（ステップＳ２４）、ＷＯＴ直前判定フラグＦＴＭＷＯＴを値０に設定し（ステップＳ２５）、ＷＯＴ判定フラグＦＷＯＴを値１に設定する（ステップＳ２６）。そして、基本遅延時間ＴＭＷＯＴＤＬｎとダウンタイマｔｍＷＯＴＤＬＹの残り時間との比率を示す遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳを算出して（ステップＳ２７）処理を終了する。この場合、ステップＳ２４でダウンタイマｔｍＷＯＴＤＬＹが値０にリセットされているので、算出される遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳは値０となる。
【００４２】
また、ステップＳ２３でエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＨＳＦＥ以下である場合、ダウンタイマｔｍＷＯＴＤＬＹが値０であるか否かを判別する（ステップＳ２８）。ダウンタイマｔｍＷＯＴＤＬＹが値０である場合、つまり設定された遅延時間が経過している場合、ステップＳ２５に移行してＷＯＴ直前判定フラグＦＴＭＷＯＴを値０に設定し、ＷＯＴ判定フラグＦＷＯＴを値１に設定する。
【００４３】
一方、ダウンタイマｔｍＷＯＴＤＬＹが値０でない場合、つまり設定された遅延時間が経過していない場合、ＷＯＴ直前判定フラグＦＴＭＷＯＴを値１に設定して遅延時間中であることを示し（ステップＳ２９）、ＷＯＴ判定フラグＦＷＯＴを値０に設定する（ステップＳ３０）。
【００４４】
そして、遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳを算出して（ステップＳ２７）処理を終了する。算出された遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳは、次回移行のステップＳ１８の処理で基本遅延時間ＴＭＷＯＴＤＬｎと乗算され、乗算された値は次回ＷＯＴ時の遅延時間としてダウンタイマｔｍＷＯＴＤＬＹに設定される。
【００４５】
このように、本実施の形態におけるエンジンの燃料供給制御装置では、ＷＯＴ状態のとき、遅延時間が経過したか否かを判別し、経過しているとＷＯＴ判定フラグＦＷＯＴを値１に設定して燃料増加制御を開始し、経過していない場合、パーシャル制御のまま遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳを更新する。また、ＷＯＴ直前状態のとき、遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳを減少させ、ＷＯＴ直前状態でないとき、遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳを増加させる。そして、遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳを基本遅延時間ＴＭＷＯＴＤＬｎに乗算して次回ＷＯＴ時の遅延時間をダウンタイマｔｍＷＯＴＤＬＹに設定する。尚、上記実施の形態では、エンジン回転数ＮＥに基づき基本遅延時間ＴＭＷＯＴＤＬｎを設定したが、吸気管内絶対圧ＰＢＡを考慮して設定してもよい。
【００４６】
つぎに、遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳについて考察する。図７は遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳと触媒温度ＴＣＡＴとの関係を示すグラフである。触媒温度ＴＣＡＴが劣化、熱損のおそれがある温度（例えば、９００℃）に達する場合、遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳを値０とし、触媒温度ＴＣＡＴがＷＯＴ直前の状態であると想定される温度（例えば、６００℃）以下である場合、遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳを値１とし、この間を直線補間するように遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳを設定する。すなわち、ＷＯＴ条件が成立し、遅延時間が経過している場合には触媒温度ＴＣＡＴは劣化、熱損のおそれがある温度に達していると考えられるので、遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳＴを値０とするが、遅延時間中にＷＯＴ条件が不成立となる場合、触媒温度ＴＣＡＴは遅延時間の設定値と遅延時間の残り時間との比率で上昇していると考えられるので、この比率により遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳを算出するのである。
【００４７】
また、ＷＯＴ条件が不成立である場合、ＷＯＴ直前状態であると想定される温度（例えば、６００℃）に達するような吸気管内絶対圧ＰＢＡになっているか否かで遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳを算出する。つまり、想定される温度を越えるような吸気管内絶対圧ＰＢＡである場合、遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳを減算し、想定される温度を越えないような吸気管内絶対圧ＰＢＡである場合、遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳを加算する。
【００４８】
このようにして算出された遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳを基本遅延時間ＴＭＷＯＴＤＬｎに乗算することで、触媒温度ＴＣＡＴに応じた次回ＷＯＴ成立時の遅延時間が設定されることになる。
【００４９】
図８は吸気管内絶対圧ＰＢＡ、遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳ、ダウンタイマｔｍＷＯＴＤＬＹ、ＷＯＴ直前判定フラグＦＴＭＷＯＴ、ＷＯＴ判定フラグＦＷＯＴの推移を示すタイミングチャートである。
（１）ＰＢＡ＜ＰＢＷＯＴ−ＤＰＢＷＯＴＤＬ（図中領域Ａ）では、触媒温度ＴＣＡＴがＷＯＴ直前状態にあると想定される温度より低いと考えられるので、遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳに加算値ＤＤＬＹＣＯＮＰを加算し、次回ＷＯＴ時の遅延時間を徐々に増加させる。
（２）ＰＢＡ＞ＰＢＷＯＴ−ＤＰＢＷＯＴＤＬかつＰＢＡ＜ＰＢＷＯＴ（図中領域Ｂ）では、触媒温度ＴＣＡＴがＷＯＴ直前の状態にあると想定される温度を越えていると考えられるので、遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳから減算値ＤＤＬＹＣＯＮＭを減算し、次回ＷＯＴ時の遅延時間を徐々に減少させる。
（３）ＰＢＡ＞ＰＢＷＯＴ（もしくはＴＨ＞ＴＨＷＯＴ）でダウンタイマｔｍＷＯＴＤＬＹが経過する前（図中領域Ｃ）では、遅延時間中であるので、ＷＯＴ直前判定フラグＦＴＭＷＯＴを値１に設定してパーシャル制御を行う。そして、遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳをダウンタイマｔｍＷＯＴＤＬＹの残り時間と基本遅延時間ＴＭＷＯＴＤＬｎとの比率にしたがって算出する。
（４）ダウンタイマｔｍＷＯＴＤＬＹの経過後（図中領域Ｄ）、ＷＯＴ時判別フラグＦＷＯＴを値１に設定してＷＯＴ時の燃料増量制御を開始する。このとき、ダウンタイマｔｍＷＯＴＤＬＹが値０であるので、遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳは値０となる。
【００５０】
このように、本実施の形態におけるエンジンの燃料供給制御装置によれば、次回ＷＯＴ時の遅延時間を触媒温度ＴＣＡＴに適した値に設定することができる。したがって、触媒が劣化、熱損するおそれがある温度に達している場合には早期に燃料増量を行うことができ、触媒の劣化、熱損を確実に防止できると共に、触媒温度ＴＣＡＴが低く直ちに触媒が劣化、熱損するおそれのある温度に達しない場合には触媒温度ＴＣＡＴに応じた遅延時間経過後に燃料増量を行うことができ、排気特性および燃費を改善できる。
【００５１】
【発明の効果】
本発明の請求項１に係る内燃機関の燃料供給制御装置によれば、遅延時間設定手段は、前回高負荷運転状態が検出される前に設定された遅延時間と該前回高負荷運転時に計時された遅延時間の残り時間との比率に基づいて、次回高負荷運転時の遅延時間を設定するので、触媒が劣化、熱損するおそれがある温度に達している場合には早期に燃料増量を行うことができ、触媒の劣化、熱損を確実に防止できると共に、触媒温度が低く直ちに触媒が劣化、熱損するおそれのある温度に達しない場合には触媒温度に応じた遅延時間経過後に燃料増量を行うことができ、排気特性および燃費を改善できる。
【００５２】
請求項２に係る内燃機関の燃料供給制御装置によれば、遅延時間設定手段は、機関の負荷が高負荷運転状態直前の所定運転状態の負荷より高い場合、次回高負荷運転時の遅延時間を短く設定し、機関の負荷が所定運転状態の負荷より低い場合、次回高負荷運転時の遅延時間を長く設定するので、高負荷運転状態に移行する直前の運転状態を遅延時間に反映させることができ、より触媒温度に適した時期に燃料増量を開始することができる。
【００５３】
請求項３に係る内燃機関の燃料供給制御装置によれば、遅延時間設定手段は高負荷運転状態に移行する直前の機関回転数に基づいて次回高負荷運転時の遅延時間を設定するので、遅延時間をより正確に設定できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る内燃エンジン及びその燃料供給制御装置の全体の構成図である。
【図２】エンジンの運転状態が全開（ＷＯＴ）状態であるか否かを判別する処理手順を示すフローチャートである。
【図３】図２につづきエンジンの運転状態が全開（ＷＯＴ）状態であるか否かを判別する処理手順を示すフローチャートである。
【図４】ＰＢＷＯＴ１ｎテーブルおよびＴＨＷＯＴｎテーブルを示す図である。
【図５】大気圧補正値テーブルを示すグラフである。
【図６】ＴＭＷＯＴＤＬｎテーブルを示すグラフである。
【図７】遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳと触媒温度ＴＣＡＴの関係を示すグラフである。
【図８】吸気管内絶対圧ＰＢＡ、遅延時間使用率ＤＬＹＣＯＮＳ、ダウンタイマｔｍＷＯＴＤＬＹ、ＷＯＴ直前判定フラグＦＴＭＷＯＴ、ＷＯＴ判定フラグＦＷＯＴの推移を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
５  ＥＣＵ
８  吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ
４  スロットル弁開度（θＴＨ）センサ
１２  エンジン回転数センサ
１５  三元触媒（触媒コンバータ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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