(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行状態を検出する検出部と、
運転者にのみ一次警報範囲の第一の警報を与える第一の警報部と、
運転者及び同乗者に二次警報範囲の第二の警報を与える第二の警報部と、
該走行状態が該一次警報範囲か該二次警報範囲かを判定することによりそれぞれ該第一及び第二の警報部を付勢するとともに該一次警報範囲であっても単位時間当たりの警報回数が閾値を越えているときには該二次警報範囲と擬制する判定部と、
該同乗者が車両の所定場所で休憩中であるか否かを検知する検知部とを備え、
該同乗者が休憩中でないことを該検知部が検知したときには、該判定部は、該一次警報範囲であっても該二次警報範囲と擬制することを特徴とした車両用警報装置。
【請求項２】
請求項１において、
該走行状態が車間距離又は操舵角であることを特徴とした車両用警報装置。
【発明の詳細な説明】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用警報装置に関し、特に車両走行状態の危険度が高いときに警報を発する装置に関するものである。
【０００１】
【従来の技術】
従来の車両用警報装置の一例を図４を用いて説明する。
この例では、運転者Ａが車両Ｃ１を運転しており、運転者Ｂは運転者Ａの後方に設けたベッド７において休憩している。車両Ｃ１においては、前方車両Ｃ２に向けてレーダ等の送受波器１から発射した電磁波の反射光を送受波器１にて受信することにより前方車両Ｃ２の存在を確認するとともに車間距離を計測する。
【０００２】
そして、この車間距離とともに、マイクロコンピュータ等による演算装置である信号処理部２が、変速機（図示せず）のアウトプットシャフトの回転を検出するように設けた自車速検出部３で検出された自車速信号に信号処理（例えばＡ／Ｄ変換）を施して判定部４に与える。判定部４はこれらの入力信号から現在の車両走行状態の危険度を求め、その危険度に応じた警報を警報部５によって運転者Ａに与えている。
【０００３】
しかしながら、このような従来例では、前記警報が音等の聴覚による手段で行われた場合には、運転者Ｂの休憩の妨げになるという問題点があった。
【０００４】
このような問題点を解決するために、特開平５−６９７８５号公報に開示されるように、警報を二段階に分けて与える車両用警報装置が提案されている。
【０００５】
すなわち、危険度が低い段階では運転者にのみ触覚による手段を介して第一の警報を与え、危険度が高い段階では運転者並びに同乗者全員に聴覚による手段で第二の警報を与えるといった警報装置である。
【０００６】
この場合の危険度の度合は図５に示されるように一次警報範囲（注意警報範囲）と二次警報範囲（危険警報範囲）とから成り、前方車両との相対速度及び車間距離から判定される。前方車両との相対速度が大きくなればなる程、また車間距離が小さくなればなるほど危険度は高くなる。
【０００７】
危険度が低い一次警報範囲で第一の警報が発せられるが、その条件は、前方車両Ｃ２との車間距離が緊急車間距離よりも大きく、警戒車間距離よりも小さい場合である。一方、危険度が高い二次警報範囲で第二の警報が与えられるが、その条件は、前方車両Ｃ２との車間距離が、緊急車間距離よりも小さい場合である。
【０００８】
ここで、緊急車間距離とは、自車両Ｃ１も前方車両Ｃ２もこのまま走行したと仮定した場合に車両Ｃ１の急制動動作により前方車両との追突を防止できる限界車間距離のことであり、また警戒車間距離とは、これから前方車両Ｃ２が減速したと仮定した場合に、車両Ｃ１のその時点からの急制動動作により追突を防止できる限界車間距離のことである。
【０００９】
前述した二段階の警報を与えるための具体的な車載構造例が図６に示されている。危険度は運転者Ａが座っている座席の下に配置された警報切換判定部８により判定され、危険度が低い一次警報範囲であるとき、第一の警報が運転座席のヘッドレストに埋め込まれたスピーカ９より運転者Ａにのみ与えられ、危険度が高い二次警報範囲であるとき、第二の警報がスピーカ１０より運転者Ａ並びに同乗者（運転者でもある）Ｂに与えられる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述したような車両用警報装置を用いた場合、同乗者には危険度の高い二次警報範囲になるまで警報が与えられないために危険を回避できない場合がある。例えば、運転者が自分の居眠り運転等の走行状態を把握できない状態にあり且つ同乗者も休憩中のような場合である。
【００１１】
このような場合、初期においては車両がふらつき前方車両との相対速度や車間距離に小さな変化が見られる。このとき、何度も危険度の低い一次警報範囲に対して入ったり出たりするため、第一の警報が運転者に頻繁に与えられることになる。そして、危険度の高い第二警報範囲に入り、第二の警報が与えられることによって同乗者が危険に気付いたとしても、対応する時間が短いために危険を回避できず事故につながる可能性が非常に高くなる。
【００１２】
従って本発明は、車両の走行状態が一次警報範囲であるか二次警報範囲であるかに応じて第一又は第二の警報を発生する車両用警報装置において、頻繁に第一の警報が与えられている状態も危険度が高いと判定して同乗者にも警報を与えることにより信頼性を向上させることを目的している。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明に係る車両用警報装置は、車両の走行状態を検出する検出部と、運転者にのみ一次警報範囲の第一の警報を与える第一の警報部と、運転者及び同乗者に二次警報範囲の第二の警報を与える第二の警報部と、該走行状態が該一次警報範囲か該二次警報範囲かを判定することによりそれぞれ該第一及び第二の警報部を付勢するとともに該一次警報範囲であっても単位時間当たりの警報回数が閾値を越えているときには該二次警報範囲と擬制する判定部と、を備えている。
【００１４】
すなわち、本発明においては、車両の走行状態が検出されたとき、判定部は、該走行状態が一次警報範囲か二次警報範囲かを判定し、該一次警報範囲の場合には第一の警報部を付勢して第一の警報を運転者にのみ与えるようにし、該二次警報範囲の場合には第二の警報部を付勢して運転者及び同乗者の双方に第二の警報を与える。
【００１５】
そして、該一次警報範囲であっても単位時間当たりの警報回数が閾値を越えているときには該二次警報範囲と擬制し、第二の警報部を付勢して運転者及び同乗者の双方に第二の警報を与える。
【００１６】
このようにして、運転状態が徐々に危険度を増しているときには、同乗者にも警報を与えて安全運転を促したり、休憩・運転の交代等が可能となる。
【００１７】
上記の場合、同乗者が車両の所定場所で休憩中であるか否かを検知する検知部を設け、該同乗者が休憩中でないことを該検知部が検知したときには、該判定部は、該一次警報範囲であっても該二次警報範囲と擬制する。
【００１８】
また、車両の走行状態としては車間距離又は操舵角を用いることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、図面を用いて本発明に係る車両用警報装置の実施例を説明する。
図１は本発明に係る車両用警報装置の制御系統図を示したものであり、特にこれは車両の前方障害物警報装置として機能するものである。
【００２０】
すなわち、１は自車と障害物の距離を計測するレーダ（レーザ）等の送受波器、２は入力信号を例えばＡ／Ｄ変換するマイクロコンピュータ等による演算装置である信号処理部、３は図４にも示したように自車速を検出する自車速検出部、４は信号処理部２において処理された送受波器１からの受信信号（車間距離信号）及び自車速信号を車両の走行状態を示す信号として入力しどのような警報を発生すべきかを判定する判定部、５１及び５２はそれぞれ判定部４によって駆動され一次及び二次警報範囲における第一及び第二の警報を発生する第一及び第二の警報部、そして、６は同乗者の休憩状態を検出する休憩状態検出部である。
【００２１】
図２は、図１の制御系統における第一及び第二の警報部５１及び５２を車両に実装したときの実施例構造図を概略的に示したもので、この実施例では、第一の警報部としてステアリングＳＴを振動させる振動発生部５１ａが用いられており、第二の警報部として運転者Ａの前方に設けられたスピーカ５２ａと、同乗者Ｂが休憩しているベッド７の枕部分に設けられたスピーカ５２ｂ及び振動発生部５２ｃとが用いられている。また、ベッド７には休憩状態検出部６としてベッドセンサが設けられている。
【００２２】
なお、図６の従来例と同様に、第一の警報部５１として運転者Ａの座席のヘッドレストに埋め込まれたスピーカ５１ｂを用いてもよく、第二の警報部５２として運転者Ａの前方に設けられたスピーカ５２ａのみを用いてもよい。
【００２３】
次に、上記判定部４の判定手順を図３に示したフローチャートを参照して説明する。
まず、信号処理部２は送受波器１の出力信号及び自車速検出部３の出力信号を入力し、所定の信号処理を施して判定部４に送ると、判定部４では危険度が低い状態か否かを判定する。これは、送受波器１によって計測された車間距離及び自車速検出部３によって計測された自車速に基づき、図５に示した一次警報範囲にあるか否かにより決定される（ステップＳ１）。
【００２４】
この一次警報範囲ではないと判定されれば、続いて危険度が高い状態を示す二次警報範囲であるか否かを判定する（ステップＳ２）。この結果、二次警報範囲にあることが分かったときには運転者Ａ及び運転者Ｂに二次警報が出力される（ステップＳ３）。
【００２５】
本実施例では図２に示した如く、第一及び第二の警報部としてのスピーカ５２ａ，５２ｂと振動発生部５２ｃが判定部４によって駆動され、音声と振動の両方で運転者Ａ並びに同乗者Ｂに警報を与えている。
【００２６】
一方、ステップＳ１において一次警報範囲にあると判定されたとき（危険度が低いとき）には、さらに運転者Ａ以外の同乗者Ｂが休憩中か否かをベッドセンサ６の出力信号により判定する（ステップＳ４）。
【００２７】
この結果、同乗者Ｂが休憩中でないことが分かったときには、ステップＳ３に進み、上記と同様に運転者Ａ及び運転者Ｂに二次警報が与えられる。これは、同乗者Ｂが休憩中でないため、音による二次警報を与えても差し支えはないからである。
【００２８】
一方、同乗者Ｂが図２に示すようにベッド７上で休憩中であることが分かったときには、判定部４は単位時間当たりの警報回数を判定し、この警報回数が閾値を越えているか否かを判定する（ステップＳ５）。本実施例では３０分間で警報回数が２０回以上有ったか否かを判定している。
【００２９】
警報回数が２０回以上の場合は、一次警報範囲であっても危険度が高い状態と判定されるため、運転者Ａ及び運転者Ｂの両者に対して二次警報が与えられる（ステップＳ３）。
【００３０】
一方、警報回数が２０回以下の場合は、危険度が低い状態と判定されるため、運転者Ａにのみ一次警報が与えられる（ステップＳ６）。本実施例では図２に示したように、運転者Ａにのみ振動発生部５１ａによりステアリング振動を用いて警報を与えている。
【００３１】
以上の実施例の他、本発明においては、第一の警報部は運転者以外に伝わらないならば携帯型のワイヤレス振動体を用いても良いし、光を用いても良い。また、同乗者の休憩状態検出部は本発明のような後部席にベッドセンサを設ける他、助手席側にシートセンサを設けるとともに同乗者の存在を検出するよう自動切り換え部を用いても良いし、切り換えスイッチを設けて手動で行ってもよい。
【００３２】
また、同乗者の休憩状態検出部を設けず（ステップＳ４の判定を行わず）に一次警報の単位時間当たりの警報回数に応じて二次警報を発生させてもよい。
【００３３】
さらには、車両の走行状態として上記の如く車間距離の他に操舵角センサを用いてその出力信号を一次／二次警報範囲の判定に用いてもよい。
【００３４】
【発明の効果】
以上説明したように本発明に係る警報装置によれば、より早い時期に警報が行われ事故を未然に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用警報装置の制御系統を示したブロック図である。
【図２】本発明に係る車両用警報装置に用いられる警報部の車両実装状態を概略的に示した図である。
【図３】本発明に係る車両用警報装置における判定部の処理アルゴリズムを示したフローチャート図である。
【図４】従来から一般的に知られた車両用警報装置の車両搭載状態を概略的に示した側面図である。
【図５】従来から知られた車両の走行状態に対する警報範囲を示したグラフ図である。
【図６】従来例による車両用警報装置に用いられる警報部の車両実装状態を概略的に示した図である。
【符号の説明】
１  送受波器
２  信号処理部
３  信号処理部
４  判定部
５１  第一の警報部（振動発生部）
５２  第二の警報部
５２ａ，５２ｂ  スピーカ
５２ｃ  振動発生部
６  同乗者の休憩状態検出部（ベッドセンサ）
７  ベッド
図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。
【図１】
0003736003.tif 000002
【図２】
0003736003.tif 000003
【図３】
0003736003.tif 000004
【図４】
0003736003.tif 000005
【図５】
0003736003.tif 000006
【図６】
0003736003.tif 000007