(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部に少なくとも一つの圧力室を形成するハウジングと、前記ハウジング内に前記ハウジングに対して前進及び後退可能に設置されると共に前記圧力室を負圧源に連通される前室と前記負圧源及び大気に選択的に連通される後室とに分割する可動壁及び前記可動壁に結合されたバルブハウジングを有するピストンと、前記バルブハウジングの内部に前記バルブハウジングに対して前進及び後退可能に設置されブレーキ操作によって移動可能な入力部材と、前記バルブハウジング内に配設され前記入力部材の移動に応じて前記後室を前記前室に連通する負圧弁及び前記入力部材の移動に応じて前記後室を大気に連通する大気弁を備えた弁機構と、前記可動壁の移動に伴った前記バルブハウジングの推進力を装置外に出力すると共に前方側の第１部材と後方側の第２部材とに前後方向に分離可能な出力部材と、前記前室内に前進及び後退可能に配設されると共に前記第１部材に係合可能な補助可動壁と、前記補助可動壁の後方に補助変圧室を形成する隔離部材と、前記補助変圧室を前記負圧源或いは大気とに選択的に連通させる切換手段と、前記隔離部材に設けられた当接部が前記ピストンに当接するように前記隔離部材を後方に付勢すると共に前記ピストンを後方に付勢する付勢部材とを備えた負圧式倍力装置において、前記バルブハウジングに形成された前記前室と前記負圧弁とを連通する負圧通路と、前記当接部に形成され前記当接部が前記ピストンに当接している際に前記前室と前記負圧通路とを連通する連通路とを備えた負圧式倍力装置。
【請求項２】
内部に少なくとも一つの圧力室を形成するハウジングと、前記ハウジング内に前記ハウジングに対して前進及び後退可能に設置されると共に前記圧力室を負圧源に連通される前室と前記負圧源及び大気に選択的に連通される後室とに分割する可動壁及び前記可動壁に結合されたバルブハウジングを有するピストンと、前記バルブハウジングの内部に前記バルブハウジングに対して前進及び後退可能に設置されブレーキ操作によって移動可能な入力部材と、前記バルブハウジング内に配設され前記入力部材の移動に応じて前記後室を前記前室に連通する負圧弁及び前記入力部材の移動に応じて前記後室を大気に連通する大気弁を備えた弁機構と、前記バルブハウジングに形成され前記前室と前記負圧弁とを連通するための第１負圧通路と、前記可動壁の移動に伴った前記バルブハウジングの推進力を装置外に出力すると共に前方側の第１部材と後方側の第２部材とに前後方向に分離可能な出力部材と、前記前室内に前進及び後退可能に配設されると共に前記第１部材に係合可能な補助可動壁と、前記補助可動壁の後方に補助変圧室を形成する隔離部材と、前記補助変圧室を前記負圧源或いは大気とに選択的に連通させる切換手段と、前記隔離部材と前記ピストンとの間に形成され前記前室と前記第１負圧通路とを連通するための第２負圧通路とを備えた負圧式倍力装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はブレーキ力を助勢する負圧式倍力装置に関するものであり、特に自動車に適用される負圧式倍力装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両制動時の操作力を低減するための負圧式倍力装置が広く使われている。これは、常時エンジンのインテークマニホールドに連通して負圧が導入される定圧室と、前記定圧室と遮断され大気に連通した状態と、前記定圧室と連通して負圧が導入された状態とを選択する変圧室と、前記定圧室と前記変圧室との間の連通を断続するバキュームバルブと、前記変圧室と大気との間の連通を断続するエアバルブとを備え、車両のブレーキ操作部材の操作によって各々前記バキュームバルブと前記エアバルブとを開閉することによって、前記ブレーキ操作部材の操作力に応じた差圧を前記定圧室と前記変圧室との間に設定することにより、ブレーキ操作部材の操作力に応じて増幅された出力を発生するものである。
ところで近年、電気的に作動するソレノイドバルブを備え、運転者のブレーキ操作部材の非操作時においても、該ソレノイドバルブの作動によって変圧室を大気に連通させることによって該変圧室と定圧室との間に大きな気圧差を発生させて強大な出力を発生させる負圧式倍力装置が知られている。例えば、特開平５−２４５３３号には上記した負圧式倍力装置が開示されている。
【０００３】
一方、例えば、車両の旋回時に車両がオーバーステアの状態となる場合、ポンプを駆動することによって運転者のブレーキ操作無しに旋回外側前輪にブレーキ液を供給し、旋回外側前輪のブレーキ液圧を一時的に増圧することによってオーバーステア状態から脱却する制動操舵制御（オーバーステア抑制制御）等を有する車両の制動液圧装置において、ポンプがスムーズに旋回外側前輪側にブレーキ液を供給することができるように、加圧したブレーキ液をポンプに供給する前段加圧機能が求められている。
【０００４】
この前段加圧機能を上記した従来の負圧式倍力装置で行う場合、例えば、車両の旋回時に車両がオーバーステアの状態となる場合、先ず、運転者のブレーキ操作無しに、電気的にソレノイドバルブを作動させ、このソレノイドバルブの作動によって変圧室を大気に連通させることにより、変圧室と定圧室との間に大きな気圧差を発生させて出力を発生させる。次いで、この負圧式倍力装置の出力を周知のマスタシリンダにより液圧に変換してポンプに加圧済みのブレーキ液を供給し、ポンプはこの加圧済みのブレーキ液を吸引するとともに旋回外側前輪側にブレーキ液を供給することが考えられる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、制動操舵制御を有するブレーキ装置の液圧配管の構成においては、旋回外側前輪以外の車輪はマスタシリンダに連通される様に構成されることが考えられている。即ち、従来の負圧式倍力装置においては、ソレノイドバルブが作動されることによって変圧室内に大気が入り切ってしまうために強大な出力が発生されるものであり、制動操舵制御等において、前段加圧機能として従来の負圧式倍力装置を作動させる場合、強大な液圧が制動操舵制御の対象となる車輪以外の車輪にマスタシリンダから直接付与されてしまい、制動操舵制御の性能を十分に発揮できないといった虞がある。
【０００６】
本発明は、自動作動可能な負圧式倍力装置において、制動操舵制御等を備えた制動液圧制御装置における前段加圧機能として適用可能であって、制動操舵制御等の制御をより有効とする負圧式倍力装置を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、内部に少なくとも一つの圧力室を形成するハウジングと、前記ハウジング内に前記ハウジングに対して前進及び後退可能に設置されると共に前記圧力室を負圧源に連通される前室と前記負圧源及び大気に選択的に連通される後室とに分割する可動壁及び前記可動壁に結合されたバルブハウジングを有するピストンと、前記バルブハウジングの内部に前記バルブハウジングに対して前進及び後退可能に設置されブレーキ操作によって移動可能な入力部材と、前記バルブハウジング内に配設され前記入力部材の移動に応じて前記後室を前記前室に連通する負圧弁及び前記入力部材の移動に応じて前記後室を大気に連通する大気弁を備えた弁機構と、前記可動壁の移動に伴った前記バルブハウジングの推進力を装置外に出力すると共に前方側の第１部材と後方側の第２部材とに前後方向に分離可能な出力部材と、前記前室内に前進及び後退可能に配設されると共に前記第１部材に係合可能な補助可動壁と、前記補助可動壁の後方に補助変圧室を形成する隔離部材と、前記補助変圧室を前記負圧源或いは大気とに選択的に連通させる切換手段と、前記隔離部材に設けられた当接部が前記ピストンに当接するように前記隔離部材を後方に付勢すると共に前記ピストンを後方に付勢する付勢部材とを備えた負圧式倍力装置において、前記バルブハウジングに形成された前記前室と前記負圧弁とを連通する負圧通路と、前記当接部に形成され前記当接部が前記ピストンに当接している際に前記前室と前記負圧通路とを連通する連通路とを備えた負圧式倍力装置を構成した。
【００１６】
又、内部に少なくとも一つの圧力室を形成するハウジングと、前記ハウジング内に前記ハウジングに対して前進及び後退可能に設置されると共に前記圧力室を負圧源に連通される前室と前記負圧源及び大気に選択的に連通される後室とに分割する可動壁及び前記可動壁に結合されたバルブハウジングを有するピストンと、前記バルブハウジングの内部に前記バルブハウジングに対して前進及び後退可能に設置されブレーキ操作によって移動可能な入力部材と、前記バルブハウジング内に配設され前記入力部材の移動に応じて前記後室を前記前室に連通する負圧弁及び前記入力部材の移動に応じて前記後室を大気に連通する大気弁を備えた弁機構と、前記バルブハウジングに形成され前記前室と前記負圧弁とを連通するための第１負圧通路と、前記可動壁の移動に伴った前記バルブハウジングの推進力を装置外に出力すると共に前方側の第１部材と後方側の第２部材とに前後方向に分離可能な出力部材と、前記前室内に前進及び後退可能に配設されると共に前記第１部材に係合可能な補助可動壁と、前記補助可動壁の後方に補助変圧室を形成する隔離部材と、前記補助変圧室を前記負圧源或いは大気とに選択的に連通させる切換手段と、前記隔離部材と前記ピストンとの間に形成され前記前室と前記第１負圧通路とを連通するための第２負圧通路とを備えた負圧式倍力装置を構成した。
【００２４】
請求項１の負圧式倍力装置は、切換手段を作動し、補助変圧室を大気と連通させることによって、補助変圧室と前室との間に発生した気圧差を利用して補助可動壁を作動させて、第１部材を前方に移動させ、出力を発揮させると共に、隔離部材とピストンとが当接している場合、前室と負圧通路とが連通路を介して連通される。
【００２５】
更に、付勢部材によって補助可動壁は後方に向けて付勢されてピストンに当接し、且つ、付勢部材はピストンを後方に向けて付勢する。
【００３５】
請求項２の負圧式倍力装置は、切換手段を作動し、補助変圧室を大気と連通させることによって、補助変圧室と前室との間に発生した気圧差を利用して補助可動壁を作動させて、第１部材を前方に移動させ、出力を発揮させる。
【００３６】
更に、第１負圧通路は、第２負圧通路を介して前室に連通される。
【００４４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を実施の形態により具体的に説明する。
【００４５】
（実施の形態１）
図１は本発明の一実施の形態の負圧式倍力装置の断面図であり、図２は図１のバルブ機構近辺の拡大図である。図１、図２に示すように、負圧式倍力装置１の前方にはリザーバタンク５１を備えたマスタシリンダ５２が配設されており、マスタシリンダ５２には液圧管路を介してＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）、ＴＲＣ（トラクションコントロール）及び制動操舵制御のアクチュエータ部５３が接続され、アクチュエータ部５３には液圧管路を介して各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに配設されたホイールシリンダ５４〜５７が夫々接続されている。負圧式倍力装置１のハウジング２内には、その外周部を気密的に固定され、前後方向（図１中左右方向）に移動可能な可動壁３を備えている。可動壁３によって、ハウジング２内の圧力室は、前室４，後室５とに互いに気密的に分離されている。前室４はインレット２ａを介して、負圧源である図示しない車両のエンジンのインテークマニホールドと連通し、常に負圧を発生している。
【００４６】
ハウジング２には、その後方より樹脂材料製のバルブハウジング６が挿入され、バルブハウジング６には可動壁３がその内周端において気密的に固定されている。可動壁３とバルブハウジング６とはハウジング２内を前後方向に移動するピストン７を形成している。
【００４７】
バルブハウジング６の内部には、図示しない車両のブレーキ操作部材である、例えばブレーキペダルに図１においてその後端にて連結された入力ロッド８が挿入されている。入力ロッド８は後述する入力部材９に一体的に移動可能なように連結されている。
【００４８】
入力部材９は入力ロッド８からの入力をリアクションディスク１０に伝達する役割を果たす。リアクションディスク１０と当接した出力ロッド１１は、リアクションディスク１０を介して入力を受けて移動することによってマスタシリンダ５２のピストンを作動させる。
【００４９】
入力ロッド８には戻しスプリング１２を受ける第１リテーナ１３が固定されている。バルブハウジング６にはコントロールバルブ１４の後端部１４ｂを支持する第２リテーナ１５が第１リテーナ１３，戻しスプリング１２を介して入力ロッド８から弾撥力を受けながら固定されている。コントロールバルブ１４は図２中で後端部１４ｂの内周において第２リテーナ１５に係合しており、外周においてはバルブハウジング６との間でシール機能を発生している。コントロールバルブ１４の前端部であるシール部１４ａを支持するリテーナと第１リテーナ１３との間にはバルブスプリング１６が介装されている。
【００５０】
上記構成を採ることによって、コントロールバルブ１４のシール部１４ａのエアバルブ部１４ａａは入力ロッド８が非作動状態において、入力部材９の後端に形成されたエアバルブ弁座９ａと係合している。又、入力ロッド８が作動状態においては、シール部１４ａのバキュームバルブ部１４ａｂがバルブハウジング６に設けたバキュームバルブ弁座６ａと係合可能となっている。即ち、エアバルブ部１４ａａとエアバルブ弁座９ａとは大気弁を構成し、バキュームバルブ部１４ａｂとバキューム弁座９ａとは負圧弁を構成しており、コントロールバルブ１４、入力部材９のエアバルブ弁座９ａ、バルブハウジング６のバキュームバルブ弁座９ａとは弁機構４０を構成している。
【００５１】
バルブハウジング６に設置されたキー溝６ｂにはキー１７が挿入され、非作動状態でダンパ部材１８を介してハウジング２に当接している。更に、バルブハウジング６には、前室４と負圧弁とを連通するための第１バキュームパス６ｃと、後室５と大気弁とを連通するためのエアパス６ｄとが形成されている。第１バキュームパス６ｃは、前室４に開口する前室側開口部がバルブハウジング６の前方端部に形成されており、エアパス６ｄの後室５に開口する後室側開口部がバルブハウジング６の側面部に形成されている。
【００５２】
前室４中には、その内周部において出力ロッド１１の前方側（図２中左方側）の第１部材１１１と係合する補助可動壁１９と、出力ロッド１１の後方側（図２中右方側）の第２部材１１２にシール部材２０を介して気密的に係合する隔離壁２１とが設置されている。補助可動壁１９と隔離壁２１とはシール部材２２により気密的に係合され、両者の間に補助変圧室２３を形成している。隔離壁２１はシール部材２２を介してリタンスプリング２４によってハウジング２から付勢力を受けており、又、ピストン７もシール部材２２及び隔離壁２１を介してリタンスプリング２４によって後方に付勢されている。
【００５３】
隔離壁２１に形成された補助変圧室２３に連通する導入口２１ｄに気密的にその後端において連結した導入路としての空気路２５は、前室４を貫通してその前端において後述する電磁弁装置２６と気密的に係合している。即ち、空気路２５は電磁弁装置２６に連通している。空気路２５は蛇腹状を呈し、前後方向に伸縮自在とされている。
【００５４】
出力ロッド１１は、前方側の第１部材１１１と、後方側の第２部材１１２とから構成されている。第２部材１１２は、リアクションディスク１０を収容するとともにバルブハウジング６の前端側に嵌合される有底筒状部１１２ａと、第１部材１１１に係合される係合軸部１１２ｂとを有している。第１部材１１１は、軸部１１１ａと、第２部材１１２の係合軸部１１２ｂが挿入される係合穴１１１ｂを備えている。
【００５５】
補助可動壁１９の内周部は、第１部材１１１の後端部に圧入により気密的に固定されている。隔離壁２１は、第２部材１１２の有底筒状部１１２ａの前端面に当接し、係合軸部１１２ｂの外周にシール部材２０を介して気密的に嵌合される係合部２１ａを一体的に有している。係合部２１ａは可撓性を有している。
【００５６】
シール部材２２は可撓性を備え、その内周部が補助可動壁１９に気密的に係合され、その外周部が隔離壁２１の外周部分にリテーナ２７により気密的に係合されている。
【００５７】
従って、補助変圧室２３は、出力ロッド１１と、補助可動壁１９と、隔離壁２１と、シール部材２２とで気密的に囲まれている。
【００５８】
隔離壁２１の後面とピストン７の前端面との間に第２バキュームパス７０が形成されている。
【００５９】
隔離壁２１は、その外周部に可動壁３に当接可能な当接部２１ｂをその後面に備えており、当接部２１ｂには、特に当接部２１ｂが可動壁３に当接した際に、第２バキュームパス７０を介して前室４と第１バキュームパス６ｃとを連通可能とする連通路２１ｃを備えている。
【００６０】
シール部材２２は、内周部と外周部との間に後方に開口する湾曲部２２ａを有している。湾曲部２２ａは、前方に突出する外周環状部２２ａａと、外周環状部２２ａａの内周側で前方に突出する内周環状部２２ａｂと、外周環状部２２ａａの前方端部と内周環状部２２ａｂの前方端部とを接続する接続部２２ａｃから構成されている。
【００６１】
リテーナ２７は、リテーナ２７の前面部でシール部材２２の湾曲部２２ａの外周側近傍に、前方に向けて延在する環状突出部２７ａを備えている。
【００６２】
補助可動壁１９はリタンスプリング２８により後方に向けて付勢されている。
図３は、図１の電磁弁装置２６の拡大図である。図３に示すように、負圧式倍力装置１の補助変圧室２３を選択的に負圧源或いは大気とに接続する切換手段としての電磁弁装置２６は、シール部材２９を介してハウジング２の前面と気密的に係合している。電磁弁装置２６はその内部に、前室４に連通した定圧ポート２６ａ、クリーナ部材３０を有する大気導入用エアクリーナ３１に連通した大気ポート２６ｂ、空気路２５と接続した変圧ポート２６ｃ、前室４と補助変圧室２３とを連通及び遮断する定圧弁座２６ｄ、大気と補助変圧室２３とを連通及び遮断する大気弁座２６ｅ、先端部に弁体であるバルブ２６ｆを備えた弁体部２６ｇ、固定コア２６ｈ、可動コア２６ｉ、固定コア２６ｈを貫通しその前端側で可動コア２６ｉに当接可能とされるロッド部２６ｊと、固定コア２６ｈと可動コア２６ｉとの外周を覆うように配設されるソレノイド２６ｋとを有している。
【００６３】
電磁弁装置２６は、電磁弁装置２６を介して空気路２５へ流入する大気の流入用で電磁弁装置２６の外周を迂回する大気流入路を形成する大気導入用エアクリーナ３１をその外周部に備えている。大気導入用エアクリーナ３１は、図示しないチューブを介して不図示の車両内部空間に連通している。
【００６４】
可動コア２６ｉひいてはロッド部２６ｊと隔壁との間に、可動コア２６ｉを固定コア２６ｈから離間させる方向であってロッド部２６ｊを弁体部２６ｇから離間させる方向（図３中左方）に付勢するスプリング２６ｌが配設されている。
【００６５】
ソレノイド２６ｋはターミナル２６ｍによって図示しない車両の電源と接続され、図示しない車両のコントローラによって前記電源より電力が供給され作動される。
【００６６】
弁体部２６ｇは、スプリング２６ｎによって図３中において左方に付勢され、バルブ２６ｆが定圧弁座２６ｄから離間されるとともに大気弁座２６ｅに当接されている。又、ロッド部２６ｊと弁体部２６ｇは図３に示す電磁弁装置２６の非作動状態では非当接とされている。
【００６７】
この状態においては、バルブ２６ｆが定圧弁座２６ｄと非係合状態となっているため、補助変圧室２３は、空気路２５の内部、変圧ポート２６ｃ、バルブ２６ｆと定圧弁座２６ｄとの隙間、および定圧ポート２６ａとを介して前室４、ひいては負圧源に連通している。
【００６８】
一方、前記したように図示しない車両のコントローラによってソレノイド２６ｋに電源より電力が供給されると、ソレノイド２６ｋは可動コア２６ｉを固定コア２６ｈに吸引作動し、可動コア２６ｉが固定コア２６ｈに向かって（図３中右方）摺動するため、可動コア２６ｉがロッド部２６ｊを押圧するとともに可動コア２６ｉとロッド部２６ｊとが一体的に図３中右方に向かって移動する。
【００６９】
可動コア２６ｉにより付勢されたロッド部２６ｊの後端部が弁体部２６ｇの前端部に当接するとともに、ロッド部２６ｊは弁体部２６ｇを後方（図３中右方）に向けて押圧し、バルブ２６ｆが定圧弁座２６ｄに当接し、且つ、バルブ２６ｆと大気弁座２６ｅとが非係合状態となる。
【００７０】
従って、補助変圧室２３には、空気路２５の内部，変圧ポート２６ｃ，バルブ２６ｆと大気弁座２６ｅとの隙間、連通孔２６ｏ、大気ポート２６ｂ、大気導入用エアクリーナ３１とを介して、不図示の車両内部空間から大気が導入される。
図１のアクチュエータ部５３は、その内部に、ブレーキ液が流動する液圧管路と、液圧管路においてブレーキ液の流動を遮断する電磁弁装置と、ブレーキ液が貯溜されるリザーバと、ブレーキ液を吸引吐出するポンプユニットと、電磁弁装置やポンプユニット等を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）等を備えている。
【００７１】
以下に、負圧式倍力装置１の作動について説明する。図４は、縦軸は出力を表し、横軸は入力を表した負圧式倍力装置１の特性線図である。図１〜図４に示すように、運転者が図示しない車両のブレーキ操作部材を操作していない初期状態においては、リタンスプリング２４の付勢力により隔離壁２１とピストン７の可動壁３とは当接しており、コントロールバルブ１４のシール部１４ａのエアバルブ部１４ａａは入力部材９のエアバルブ弁座９ａと係合状態、又、シール部１４ａのバキュームバルブ部１４ａｂはバルブハウジング６のバキュームバルブ弁座６ａとは非係合状態にあるため、後室５は、エアパス６ｄ、バキュームバルブ部１４ａｂとバキュームバルブ弁座６ａとの隙間、第１バキュームパス６ｃ、第２バキュームパス７０、連通路２１ｃ、前室４、及びインレット２ａを介して負圧源である図示しない車両のエンジンのインテークマニホールドと連通している。
運転者により、車両のブレーキ操作部材である、例えばブレーキペダルが操作されると、これと連結した入力ロッド８が入力を受けて前方に移動する。従って、入力ロッド８に固定された入力部材９も入力ロッド８と一体となって前方に移動する。
【００７２】
入力部材９の移動によって、コントロールバルブ１４ひいてはシール部１４ａもバルブスプリング１６の付勢力によって入力部材９と共に前方に移動し、やがてシール部１４ａのバキュームバルブ部１４ａｂがバルブハウジング６のバキュームバルブ弁座６ａに当接して、後室５は前室４と遮断されるため車両の負圧源との連通も断たれる。
【００７３】
更に入力部材９が前方に移動すると、シール部１４ａのエアバルブ部１４ａａと入力部材９のエアバルブ弁座９ａとの係合が解消されて、後室５がエアパス６ｄ及びエアバルブ部１４ａａとエアバルブ弁座９ａとの隙間を介して大気と連通する。従って、後室５への大気の流入によって、前室４と後室５との間に気圧差が発生するため、この気圧差による荷重を受けた可動壁３とこれに連結されたバルブハウジング６、即ち、ピストン７が、リアクションディスク１０を介して出力ロッド１１の第２部材１１２を前方に押圧するとともに、当接部２１ｂを介して隔離壁２１を前方に押圧する。
【００７４】
特に第２部材１１２が前方に押圧移動されることにより、有底円筒状部１１２ａの前方側端面が隔離壁２１を押圧するとともに、第２部材１１２の係合軸部１１２ｂの段差部分１１２ｃが補助可動壁１９及び補助可動壁１９に結合している第１部材１１１を前方に押圧する。即ち、ピストン７、隔離壁２１、補助可動壁１９、及びシール部材２２は一体的に前進し、ピストン７は出力ロッド１１に増幅された入力を出力することになる。
【００７５】
出力ロッド１１にピストン７の推進力が出力され、出力ロッド１１が前方に移動されるとマスタシリンダ５２のピストンが押圧されて、ブレーキ液がアクチュエータ部５３を介してホイールシリンダ５４〜５７に流出し車両の各ホイールＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲに制動力が付与される。
【００７６】
これ以降は、リアクションディスク１０から、入力部材９を介して入力ロッド８が受ける反力によって、シール部１４ａのエアバルブ部１４ａａと入力部材９のエアバルブ弁座９ａが、シール部１４ａのバキュームバルブ部１４ａｂとバルブハウジング６のバキュームバルブ弁座６ａとが選択的に係合して、入力ロッド８に加えられた運転者の入力に応じて負圧式倍力装置１の助勢力が制御される。
ピストン７の推進力による反力と、ブレーキペダルを操作することによって発生し、入力部材８に伝達された入力はリアクションディスク９に加えられバランスする。
【００７７】
後室５への大気の流入によって後室５内が大気圧に達すると、ピストン７はもはや前進せず、これ以降の負圧式倍力装置１の出力は、入力ロッド８及び入力部材９がリアクションディスク１０を介して出力ロッド１１を前方に押圧することによってなされる。即ち、入力と出力とが等しくなる。
【００７８】
この入力部材９が出力ロッド１１を押圧する場合、先ず、入力部材９によってリアクションディスク１０を介して出力ロッド１１の第２部材１１２が前方に押圧される。次いで、第２部材１１２が前方に押圧移動されることにより、有底円筒状部１１２ａの前方側端面が隔離壁２１の係合部２１ａを押圧して係合部２１ａを前方へ変形させつつ、第２部材１１２の係合軸部１１２ｂの段差部分１１２ｃが補助可動壁１９及び補助可動壁１９に結合している第１部材１１１を前方に押圧する。
【００７９】
出力ロッド１１の前進に伴う補助可動壁１９の前進は、シール部材２２の湾曲部２２ａの変形のみに留まり、隔離壁２１を前方に移動させるには至らない。又、出力ロッド１１の前進によって係合部２１ａが前方へ変形することにより、隔離壁２１全体が前方へ移動されることはない。従って、入力部材９が出力ロッド１１を押圧する際には、隔離壁２１の当接部２１ｂはピストン７の可動壁３に当接した状態を維持している。
【００８０】
この通常作動の状態においては、ソレノイド２６ｋが非作動状態であるため、補助変圧室２３は前室４と連通しており、補助可動壁１９の前後において気圧差がなく、補助可動壁１９は非作動状態となっている。この時の入力ロッド８に働くブレーキ操作力と、出力ロッド１１に働くブレーキ出力との関係は図４において線図Ａにて示される。
【００８１】
例えば、車両の左旋回時に車両がオーバーステアの状態となったことをアクチュエータ部５３のＥＣＵが検知すると、運転者のブレーキ操作無しに、アクチュエータ部５３のポンプユニットから旋回外側前輪、即ち、右側前輪ＦＲにブレーキ液圧を付与する周知の制動操舵制御（オーバーステア抑制制御）の作動が開始される。
【００８２】
アクチュエータ部５３において制動操舵制御の作動が開始される一方で、電源からソレノイド２６ｋに対して電力を供給し、負圧式倍力装置１の通常出力以上の出力を発揮させる自動作動も開始される。
【００８３】
電力の供給を受けたソレノイド２６ｋは電磁力を発生させて、可動コア２６ｉをスプリング２６ｌ、２６ｎの付勢力に抗して後方に移動させる。
【００８４】
前述したように、可動コア２６ｉの移動によって補助変圧室２３に大気が導入されるため、補助可動壁１９の前後において気圧差が発生し、シール部材２２の湾曲部２２ａの外周筒状部２２ａａ、接続部２２ａｃ、内周筒状部２２ａｂがリテーナ２７の筒状部２７ａの内周面に順に当接されつつシール部材２２及びシール部材２２に結合されている補助可動壁１９が前方に移動される。
【００８５】
補助可動壁１９が移動することによって、補助可動壁１９に結合されている出力ロッド１１の第１部材１１１のみが前方に移動される。又、補助可動壁１９は空気路２５を縮めながら前進する。
【００８６】
第１部材１１１に前室４と補助変圧室２３との差圧による荷重が付与され、第１部材１１１が前方に移動されると、マスタシリンダ５２のピストンが押圧されて、負圧式倍力装置１によって加圧されたブレーキ液がマスタシリンダ５２からアクチュエータ部５３のポンプユニット及び非制動操舵制御車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＲの各ホイールシリンダ５４、５６、５７に向けて付与される。
【００８７】
アクチュエータ部５３のポンプユニットは、この負圧式倍力装置１によって加圧されたブレーキ液を吸引すると共に右側前輪ＦＲのホイールシリンダ５５に向けてブレーキ液を吐出する。従って、右側前輪ＦＲに制動力が付与されることになる。
【００８８】
この時の負圧式倍力装置１における入力ロッド８に働く入力と、第１部材１１１に働く出力との関係は図４において点Ｐにて示される。即ち、負圧式倍力装置１は、入力０の状態で出力Ｐを出力することになる。
【００８９】
補助可動壁１９の移動量は、好ましくは、制動操舵制御でアクチュエータ部５３のポンプユニットがブレーキ系への加圧供給に必要なブレーキフルード供給量から決定される。又、ＡＢＳ機能を有するブレーキ装置を流用して制動操舵制御を付加し、且つ、制動操舵制御の際にポンプユニットがマスタシリンダからブレーキ液を吸引して制御対象車輪に向けてブレーキ液を吐出する構成において、このポンプユニットの前段加圧機能として必要な圧力から決定される。一例としては、補助可動壁１９の移動量は５〜１５ｍｍで、出力Ｐによるブレーキ液の加圧力は３〜１０ｋｇ／ｃｍ2 である。本発明においては、補助可動壁１９の径の大きさを適宜設定することにより、これらの必要圧力を供給し得るものであり、図４における点Ｐでの出力は制動操舵制御のポンプ作動に対して前段加圧機能に相応しい出力値となる。
【００９０】
従って、制動操舵制御の作動開始時においては、負圧式倍力装置１の自動作動により加圧されたブレーキ液がマスタシリンダ５２からアクチュエータ部５３のポンプユニットへ吸入されることによって、ポンプユニットの吸入吐出作動をよりスムーズにでき、ひいては、旋回外側前輪のブレーキ液圧をスムーズに増圧することができる。又、非制御車輪ＦＬ、ＲＬ、ＲＲに付与される液圧は小さなものであることから、制動操舵制御に関して何ら支障を与えるものではない。
【００９１】
制動操舵制御の作動の結果、旋回外側前輪のブレーキ液圧を一時的に増圧することにより、車両のオーバーステア状態を回避することができる。
【００９２】
この制動操舵制御の作動の際には、負圧式倍力装置１の自動作動は、制動操舵制御において前段加圧機能を行っていることになるものである。
【００９３】
制動操舵制御が解除されたことをアクチュエータ部５３のマイクロコンピュータが検知すると、電源からソレノイド２６ｋへの電力の供給を停止するため、ソレノイド２６ｋはもはや可動コア２６ｉへの電磁力を発生せず、可動コア２６ｉはロッド部２６ｊを介したスプリング２６ｌの付勢力によって前方に戻される。加えて、弁体部２６ｇがスプリング２６ｎの付勢力によって前方に付勢され、バルブ２６ｆが定圧弁座２６ｄから離間されるとともに大気弁座２６ｅに当接されることになる。
【００９４】
可動コア２６ｉと弁体部２６ｇの前方への移動によって、補助変圧室２３は大気と遮断されて再び前室４と連通し、補助可動壁１９、及び補助可動壁１９を介してシール部材２２は、リタンスプリング２８により後方に押し戻される。即ち、負圧式倍力装置１の前段加圧作動が終了される。
【００９５】
例えば制動操舵制御中において、運転者によりブレーキペダルが操作されると、これと連結した入力ロッド８が入力を受けて前方に移動する。従って、入力ロッド８に固定された入力部材９も入力ロッド８と一体となって前方に移動する。
入力部材９の移動によって、コントロールバルブ１４ひいてはシール部１４ａもバルブスプリング１６の付勢力によって入力部材９と共に前方に移動し、やがてシール部１４ａのバキュームバルブ部１４ａｂがバルブハウジング６のバキュームバルブ弁座６ａに当接して、後室５は前室４と遮断されるため車両の負圧源との連通も断たれる。
【００９６】
更に入力部材９が前方に移動すると、シール部１４ａのエアバルブ部１４ａａと入力部材９のエアバルブ弁座９ａとの係合が解消されて、後室５が大気と連通する。従って、後室５への大気の流入によって、前室４と後室５との間に気圧差が発生するため、この気圧差による荷重を受けた可動壁３とこれに連結されたバルブハウジング６、即ち、ピストン７が、リアクションディスク１０を介して出力ロッド１１の第２部材１１２を前方に押圧するとともに、当接部２１ｂを介して隔離壁２１を前方に押圧する。
【００９７】
制動操舵制御中であることから、出力ロッド１１の第１部材１１１はピストン７及び第２部材１１２に対して所定量前方に移動している。従って、ピストン７及び第２部材１１２の移動当初においては、第２部材１１２の係合軸部１１２ｂの段差部分１１２ｃと補助可動壁１９及び第１部材１１１とが当接することはなく、ピストン７及び第２部材１１２がハウジング２に対して所定量前進した際に、段差部分１１２ｃが補助可動壁１９及び補助可動壁１９に結合している第１部材１１１に当接することになる。第２部材１１２と第１部材１１１との当接後は、前述した通常のブレーキ作動となる。
【００９８】
更に、リタンスプリング２４により、隔離壁２１を介してピストン７を後方に付勢する構成において、隔離壁２１はピストン７に当接可能な当接部２１ａを有していることから、隔離壁２１がリタンスプリング２４からの付勢力を安定して受けることを可能としている。
【００９９】
更に、隔離壁２１とピストン７との間に第２バキュームパス７０が配設されており、隔離壁２１は連通路２１ｃを有していることから、隔離壁２１がピストン７に当接する際にも、第１バキュームパス６ｃと前室４との連通を第２バキュームパス７０及び連通路２１ｃにより連通を確実なものとできる。
【０１００】
更に、シール部材２２は湾曲部２２ａを有していることから、補助変圧室２３と前室４との間に差圧が生じた際に、シール部材２２、ひいては補助可動壁１９の滑らかな前方への移動が可能となる。
【０１０１】
更に、第２部材１１２の移動によって隔離壁２１の係合部２１ａが変形されることから、第２部材１１２の移動に隔離壁２１全体が追従移動することはなく、隔離壁２１はピストン７と当接状態を維持し、リタンスプリング２４からの付勢力を安定して受けることができる。
【０１０２】
更に、空気路２５は補助可動壁１９の前進に伴って前後方向に縮められることから、補助可動壁１９の移動をよりスムーズなものとすることができる。
【０１０３】
本実施の形態においては、制動操舵制御を有する制動液圧回路において本発明の負圧式倍力装置を適用したが、特にこの構成に限定するものでないことは言うまでもなく、前段加圧機能を要求するあらゆる制動液圧回路においても適用可能である。例えば、車両の発進時において、車輪に過大な駆動力が掛かり駆動輪が路面をスリップする場合、運転者のブレーキ操作無しに、スリップしている駆動輪側にポンプ装置を駆動することによって制動力を付与し、ブレーキ液圧を一時的に増圧することによってスリップしている車輪を路面にグリップさせ有効に車輪を加速させるトラクションコントロールシステム等を有する車両の制動液圧装置において、本発明を実施した場合、よりスムーズにスリップしている駆動輪側に制動力を付与するべくブレーキ液を供給することが可能となる。
【０１０４】
又、本実施の形態においては、負圧式倍力装置１の電磁弁装置２６の作動に伴う自動作動は、制動操舵制御における前段加圧機能として用いられているが、特にこの構成に限定されるものではなく、例えば、車両前方を走行する車両との車間距離が所定距離よりも短くなり、図示しない車両のコントローラが例えば、車両前方部分に取り付けられた不図示の車間距離センサによって検出された値を基にして、自動ブレーキが必要であることを判断する方法等で、自動ブレーキの必要性を判断した時、運転者のブレーキ操作とは別に電源からソレノイド２３ｋに対して電力を供給し、負圧式倍力装置１に通常出力以上の出力を発揮させる自動ブレーキ機能として用いられることができる。
【０１０５】
又、本実施の形態においては、補助変圧室２３は、出力ロッド１１、補助可動壁１９、シール部材２２、隔離壁２１とで囲まれて形成されているが、特にこの構成に限定されるものではなく、例えば、補助可動壁と補助可動壁に気密的に係合する隔離部材としてのダイヤフラムとで囲まれて形成される補助変圧室を有する本発明の負圧式倍力装置、或は、補助可動壁の後方で隔離部材としてのダイヤフラムのみで囲まれて形成される補助変圧室を有する本発明の負圧式倍力装置においても同様の作用効果が得られる。
【０１０６】
又、本実施の形態においては、電磁弁装置２６は前室４を介して負圧源に連通されているが、特にこの構成に限定されるものではなく、例えば、電磁弁装置が直接的に負圧源に連通される本発明の負圧式倍力装置においても同様の作用効果が得られる。
【０１０７】
（実施の形態２）
図５は本発明の一実施の形態の負圧式倍力装置の補助可動壁１９近傍の一部拡大断面図である。実施の形態１と同様の部材には同符号が付してある。隔離壁２１の構成以外は実施の形態１と同様であるので詳細な説明は省略する。
【０１０８】
図５に示すように、前室４中には、その内周部において出力ロッド１１の前方側（図５中左方）の第１部材１１１と係合する補助可動壁１９と、出力ロッド１１の後方側（図５中右方）の第２部材１１２にシール部材２０を介して気密的に係合する隔離壁２１とが設置されている。
【０１０９】
補助可動壁１９と隔離壁２１とはシール部材２２により気密的に係合され、両者の間に補助変圧室２３を形成している。隔離壁２１はシール部材２２を介してリタンスプリング２４によってハウジング２から付勢力を受けており、又、ピストン７もシール部材２２及び隔離壁２１を介してリタンスプリング２４によって後方に付勢されている。
【０１１０】
出力ロッド１１は、前方側の第１部材１１１と、後方側の第２部材１１２とから構成されている。第２部材１１２は、リアクションディスク１０を収容するとともにバルブハウジング６の前端側に嵌合される有底筒状部１１２ａと、第１部材１１１に係合される係合軸部１１２ｂとを有している。第１部材１１１は、軸部１１１ａと、第２部材１１２係合軸部１１２ｂが挿入される係合穴１１１ｂを備えている。
【０１１１】
補助可動壁１９の内周部は、第１部材１１１の後端部に圧入により気密的に固定されている。隔離壁２１は、係合部２１ａにおいて係合軸部１１２ｂの外周にシール部材２０を介して気密的に且つ前後方向に摺動可能に係合されている。係合部２１ａと第２部材１１２の有底筒状部１１２ａの前端面との間には、初期状態において所定量のクリアランスが設けられており、係合部２１ａと第２部材１１２とは前後方向において相対変位可能とされている。
【０１１２】
シール部材２２は可撓性を備え、その内周部が補助可動壁１９に気密的に係合され、その外周部が隔離壁２１の外周部分にリテーナ２７により気密的に係合されている。
【０１１３】
従って、補助変圧室２３は、出力ロッド１１と、補助可動壁１９と、隔離壁２１と、シール部材２２とで気密的に囲まれている。
【０１１４】
例えば、後室５への大気の流入によって後室５内が大気圧に達すると、ピストン７はもはや前進せず、これ以降の負圧式倍力装置１の出力は、入力ロッド８及び入力部材９がリアクションディスク１０を介して出力ロッド１１を前方に押圧することによってなされる。即ち、入力と出力とが等しくなる。
【０１１５】
この入力部材９が出力ロッド１１を押圧する場合、先ず、入力部材９によってリアクションディスク１０を介して出力ロッド１１の第２部材１１２が前方に押圧される。次いで、第２部材１１２が前方に押圧移動されることにより、隔離壁２１の係合部２１ａの内周部上をシール部材２０を介して第２部材１１２が前方に摺動し、第２部材１１２の係合軸部１１２ｂの段差部分１１２ｃが補助可動壁１９及び補助可動壁１９に結合している第１部材１１１を前方に押圧する。
【０１１６】
出力ロッド１１の前進に伴う補助可動壁１９の前進は、シール部材２２の湾曲部２２ａの変形のみに留まり、隔離壁２１を前方に移動させるには至らない。又、第２部材１１２の前進に伴って係合部２１ａが追従することはないため、出力ロッド１１の前進に伴って隔離壁２１全体が前方へ移動されることはない。従って、入力部材９が出力ロッド１１を押圧する際には、隔離壁２１の当接部２１ｂはピストン７の可動壁３に当接した状態を維持することになる。
【０１１７】
従って、第２部材１１２の移動に隔離壁２１全体が追従移動することはなく、隔離壁２１はピストン７と当接状態を維持し、リタンスプリング２４からの付勢力を安定して受けることができる。
【０１１８】
その他の作用効果は、実施の形態１と同様であるので説明は省略する。
【０１１９】
（実施の形態３）
図６は本発明の一実施の形態の負圧式倍力装置１の断面図であり、図７は図６の弁機構４０の近傍の拡大図であり、図８は図６の電磁弁装置２６の拡大図である。実施の形態１と同様の部材には同符号が付してある。ハウジング２内の圧力室の構成、補助変圧室２３の構成及び空気路２５の構成以外は実施の形態１と同様であるので詳細な説明は省略する。
【０１２０】
図６〜図８に示すように、負圧式倍力装置１のハウジング２内には、ハウジング２内の圧力室を前方圧力室と後方圧力室とに分割する隔壁６０と、前方圧力室内でその外周部を気密的に固定され、前後方向（図６中左右方向）に移動可能な第１可動壁３ａと、後方圧力室内でその外周部を気密的に固定され、前後方向（図６中左右方向）に移動可能な第２可動壁３ｂとを備えている。第１可動壁３ａによって、ハウジング２内の前方圧力室は、第１前室４ａ，第１後室５ａとに互いに気密的に分離され、第２可動壁３ｂによって、ハウジング２内の後方圧力室は、第２前室４ｂ、第２後室５ｂとに互いに気密的に分離されている。
【０１２１】
第１前室４ａはインレット２ａを介して、負圧源である図示しない車両のエンジンのインテークマニホールドと連通して、常に負圧を発生している。
【０１２２】
第２前室４ｂは第１可動壁３ａの円筒部に形成された孔によって第１前室４ａに連通され、従って第２前室４ｂも、常時、負圧に保たれる。
【０１２３】
第１後室５ａは第１可動壁３ａの外周縁のビード部の内周面に形成された溝と隔壁６０に形成された孔及び第２可動壁３ｂの外周縁のビード部の外周面に形成された溝によって第２後室５ｂに連通されている。
【０１２４】
ハウジング２には、その後方より樹脂材料製のバルブハウジング６が挿入され、バルブハウジング６には可動壁３ａ、３ｂがその内周端において気密的に固定されている。可動壁３ａ、３ｂとバルブハウジング６とはハウジング２内を前後方向に移動するピストン７を形成している。
【０１２５】
第１前室４ａ中には、その内周部において出力ロッド１１の前方側（図７中左方側）の第１部材１１１と係合する補助可動壁１９と、出力ロッド１１の後方側（図７中右方側）の第２部材１１２にシール部材２０を介して気密的に係合する隔離壁２１とが設置されている。補助可動壁１９と隔離壁２１とはシール部材２２により気密的に係合され、両者の間に補助変圧室２３を形成している。隔離壁２１はシール部材２２を介してリタンスプリング２４によってハウジング２から付勢力を受けており、又、ピストン７もシール部材２２及び隔離壁２１を介してリタンスプリング２４によって後方に付勢されている。
【０１２６】
補助可動壁１９の内周部は、第１部材１１１の後端部に気密的に固定されている。隔離壁２１は、第２部材１１２の有底筒状部１１２ａの前端面にシール部材２０を介して気密的に嵌合されている。
【０１２７】
補助変圧室２３と電磁弁装置２６とを連通する空気路２５は、第１空気路２５ａと第２空気路２５ｂと第３空気路２５ｃとから構成されている。第２空気路２５ｂは、ハウジング２の内面の前方部分と、このハウジング２の内面前方部分にシール部材６２を介して気密的に配設された隔壁６１との間に形成されている。
第２空気路２５ｂと電磁弁装置２６とは、第３空気路２６ｃにより気密的に連通されており、第２空気路２５ｂと補助変圧室２３とは、第１空気路２６ａにより気密的に連通されている。
【０１２８】
第１空気路２５ａは蛇腹状を呈し、前後方向（図６中左右方向）に伸縮自在とされている。第１空気路２５ａと補助変圧室２３とは、補助可動壁１９に形成された連通孔１９ａを介して連通されている。
【０１２９】
第１空気路２５ａの前端部及び後端部にそれぞれリテーナが配設され、このリテーナ間にリタンスプリング２８が配設されている。リタンスプリング２８は、その付勢力でもって第１空気路２５ａを隔壁６１及び補助可動壁１９に気密的に当接させるとともに、補助可動壁１９を後方に向けて付勢している。
【０１３０】
隔壁６１の外周部分にはリテーナ６３が配設されており、このリテーナ６３とリテーナ２７との間には、リタンスプリング２４が配設されている。リタンスプリング２４は、その付勢力でもってリテーナ６３を介して隔壁６１をハウジング２の前方に向けて付勢することにより、隔壁６１をハウジング２に気密的に当接させている。更に、リタンスプリング２４は、リテーナ２７及びシール部材２２を介して隔離壁２１を後方に付勢し、隔離壁２１をピストン７のバルブハウジング６に当接させている。
【０１３１】
ハウジング２はフロントシェル２ｂとリアシェル２ｃとから構成されており、負圧式倍力装置１の組付けにおいて、フロントシェル２ｂは、隔壁６１、第３空気路２６ｃ、電磁弁装置２６とを一体的に備え、リアシェル２ｃは、ピストン７、入力ロッド８、弁機構４０、リアクションディスク１０、出力ロッド１１、補助変圧室形成部分（補助可動壁１９、隔離部材２１等）を一体的に備える。
【０１３２】
フロントシェル２ｂとリアシェル２ｃとが、リタンスプリング２４及びリテーナを備えた第１空気路２５ａとリタンスプリング２８とを挟持するようにして組付けられることにより、リタンスプリング２８がリテーナ６３とリテーナ２７との間に配設され、第１空気路２５ａが隔壁６１と補助可動壁１９との間で出力ロッド１１を内部に備えるように配設される。即ち、負圧式倍力装置１の組付けの簡素化も図っている。
【０１３３】
次いで作動について説明する。本実施の形態の負圧式倍力装置１の入出力特性は、実施の形態１と略同様であるので図４を用いて説明する。図４、及び図６〜図８に示すように、運転者が図示しない車両のブレーキ操作部材を操作していない初期状態においては、リタンスプリング２４の付勢力により隔離壁２１とバルブハウジング６とは当接しており、コントロールバルブ１４のシール部１４ａのエアバルブ部１４ａａは入力部材９のエアバルブ弁座９ａと係合状態、又、シール部１４ａのバキュームバルブ部１４ａｂはバルブハウジング６のバキュームバルブ弁座６ａとは非係合状態にあるため、第２後室５ｂは、エアパス６ｄ、バキュームバルブ部１４ａｂとバキュームバルブ弁座６ａとの隙間、バキュームパス６ｃ、フロント可動壁３の内周部と隔離壁２１の外周部との間の空間、第１前室４ａ、及びインレット２ａを介して負圧源である図示しない車両のエンジンのインテークマニホールドと連通している。
【０１３４】
運転者により、車両のブレーキ操作部材である、例えばブレーキペダルが操作されると、これと連結した入力ロッド８が入力を受けて前方に移動する。従って、入力ロッド８に固定された入力部材９も入力ロッド８と一体となっ前方に移動する。
【０１３５】
入力部材９の移動によって、コントロールバルブ１４ひいてはシール部１４ａもバルブスプリング１６の付勢力によって入力部材９と共に前方に移動し、やがてシール部１４ａのバキュームバルブ部１４ａｂがバルブハウジング６のバキュームバルブ弁座６ａに当接して第２後室５ｂが第１前室４ａと遮断されるため後室５ａ、５ｂは車両の負圧源との連通も断たれる。
【０１３６】
更に入力部材９が前方に移動すると、シール部１４ａのエアバルブ部１４ａａと入力部材９のエアバルブ弁座９ａとの係合が解消されて、第２後室５ｂがエアパス６ｄ、及びエアバルブ部１４ａａとエアバルブ弁座９ａとの隙間を介して大気と連通する。従って、両後室５ａ、５ｂへの大気の流入によって、前室４ａ、４ｂと後室５ａ、５ｂとの間に気圧差が発生するため、この気圧差による荷重を受けた両可動壁３ａ、３ｂとこれに連結されたバルブハウジング６、即ち、ピストン７が、リアクションディスク１０を介して出力ロッド１１の第２部材１１２を前方に押圧する。
【０１３７】
第２部材１１２が前方に押圧移動されることにより、有底円筒状部１１２ａの前方側端面が隔離壁２１を押圧するとともに、第２部材１１２の係合軸部１１２ｂの段差部分１１２ｃが補助可動壁１９及び補助可動壁１９に結合している第１部材１１１を前方に押圧する。即ち、ピストン７は出力ロッド１１に増幅された入力を出力することになる。
【０１３８】
出力ロッド１１にピストン７の推進力が出力され、出力ロッド１１が前方に移動されるとマスタシリンダ５２のピストンが押圧されて、ブレーキ液がアクチュエータ部５３を介してホイールシリンダ５４〜５７に流出し車両のホイールＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲに制動力が付与される。
【０１３９】
これ以降は、リアクションディスク１０から、入力部材９を介して入力ロッド８が受ける反力によって、シール部１４ａのエアバルブ部１４ａａと入力部材９のエアバルブ弁座９ａが、シール部１４ａのバキュームバルブ部１４ａｂとバルブハウジング６のバキュームバルブ弁座６ａとが選択的に係合して、入力ロッド８に加えられた運転者の入力に応じて負圧式倍力装置１の助勢力が制御される。ピストン７の推進力による反力と、ブレーキペダルを操作することによって発生し、入力部材８に伝達された入力はリアクションディスク９に加えられバランスする。
【０１４０】
後室５ａ、５ｂへの大気の流入によって後室５ａ、５ｂ内が大気圧に達すると、ピストン７はもはや前進せず、これ以降の負圧式倍力装置１の出力は、入力ロッド８及び入力部材９がリアクションディスク１０を介して出力ロッド１１を前方に押圧することによってなされる。即ち、入力と出力とが等しくなる。
【０１４１】
この入力部材９が出力ロッド１１を押圧する場合、先ず、入力部材９によってリアクションディスク１０を介して出力ロッド１１の第２部材１１２が前方に押圧される。次いで、第２部材１１２が前方に押圧移動されることにより、有底円筒状部１１２ａの前方側端面が隔離壁２１の係合部２１ａを押圧して係合部２１ａを前方へ変形させつつ、第２部材１１２の係合軸部１１２ｂの段差部分１１２ｃが補助可動壁１９及び補助可動壁１９に結合している第１部材１１１を前方に押圧する。
【０１４２】
出力ロッド１１の前進に伴う補助可動壁１９の前進は、シール部材２２の湾曲部２２ａの変形のみに留まり、隔離壁２１を前方に移動させるには至らない。又、出力ロッド１１の前進によって係合部２１ａが前方へ変形することにより、隔離壁２１全体が前方へ移動されることはない。従って、入力部材９が出力ロッド１１を押圧する際には、隔離壁２１の当接部２１ｂはピストン７の可動壁３に当接した状態を維持している。
【０１４３】
この通常作動の状態においては、ソレノイド２６ｋが非作動状態であるため、補助変圧室２３は第１前室４ａと連通しており、補助可動壁１９の前後において気圧差がなく、補助可動壁１９は非作動状態となっている。この時の入力ロッド８に働くブレーキ操作力と、出力ロッド１１に働くブレーキ出力との関係は実施の形態１と同様のように図４において線図Ａにて示される。
【０１４４】
例えば、車両の左旋回時に車両がオーバーステアの状態となったことをアクチュエータ部５３のＥＣＵが検知すると、運転者のブレーキ操作無しに、アクチュエータ部５３のポンプユニットから旋回外側前輪、即ち、右側前輪ＦＲにブレーキ液圧を付与する周知の制動操舵制御（オーバーステア抑制制御）の作動が開始される。
【０１４５】
アクチュエータ部５３において制動操舵制御の作動が開始される一方で、電源からソレノイド２６ｋに対して電力を供給し、負圧式倍力装置１の通常出力以上の出力を発揮させる自動作動も開始される。
【０１４６】
電力の供給を受けたソレノイド２６ｋは電磁力を発生させて、可動コア２６ｉをスプリング２６ｌ、２６ｎの付勢力に抗して後方に移動させる。
【０１４７】
可動コア２６ｉの移動によって補助変圧室２３に大気が導入されるため、補助可動壁１９の前後において気圧差が発生し、シール部材２２の湾曲部２２ａの外周筒状部２２ａａ、接続部２２ａｃ、内周筒状部２２ａｂがリテーナ２７の筒状部２７ａの内周面に順に当接されつつシール部材２２及びシール部材２２に結合されている補助可動壁１９が前方に移動される。
【０１４８】
補助可動壁１９が移動することによって、補助可動壁１９に結合されている出力ロッド１１の第１部材１１１のみが前方に移動される。又、補助可動壁１９は、第１空気路２５ａを縮めながら前進する。
【０１４９】
第１部材１１１に前室４と補助変圧室２３との差圧による荷重が付与され、第１部材１１１が前方に移動されると、マスタシリンダ５２のピストンが押圧されて、負圧式倍力装置１によって加圧されたブレーキ液がマスタシリンダ５２からアクチュエータ部５３のポンプユニット及び非制動操舵制御車輪ＦＬ、ＲＬ、ＲＲの各ホイールシリンダ５４、５６、５７に向けて付与される。
【０１５０】
アクチュエータ部５３のポンプユニットは、この負圧式倍力装置１によって加圧されたブレーキ液を吸引すると共に右側前輪ＦＲのホイールシリンダ５５に向けてブレーキ液を吐出する。従って、右側前輪ＦＲに制動力が付与されることになる。
【０１５１】
この時の負圧式倍力装置１における入力ロッド８に働く入力と、第１部材１１１に働く出力との関係は図４において点Ｐにて示される。即ち、負圧式倍力装置１は、入力０の状態で出力Ｐを出力することになる。
【０１５２】
従って、制動操舵制御の作動開始時においては、負圧式倍力装置１の自動作動により加圧されたブレーキ液がマスタシリンダ５２からアクチュエータ部５３のポンプユニットへ吸入されることによって、ポンプユニットの吸入吐出作動をよりスムーズにでき、ひいては、旋回外側前輪のブレーキ液圧をスムーズに増圧することができる。又、非制御車輪ＦＬ、ＲＬ、ＲＲに付与される液圧は小さなものであることから、制動操舵制御に関して何ら支障を与えるものではない。
【０１５３】
制動操舵制御の作動の結果、旋回外側前輪のブレーキ液圧を一時的に増圧することにより、車両のオーバーステア状態を回避することができる。
【０１５４】
この制動操舵制御の作動の際には、負圧式倍力装置１の自動作動は、制動操舵制御において前段加圧機能を行っていることになるものである。
【０１５５】
制動操舵制御が解除されたことをアクチュエータ部５３のマイクロコンピュータが検知すると、電源からソレノイド２６ｋへの電力の供給を停止するため、ソレノイド２６ｋはもはや可動コア２６ｉへの電磁力を発生せず、可動コア２６ｉはロッド部２６ｊを介したスプリング２６ｌの付勢力によって前方に戻される。加えて、弁体部２６ｇがスプリング２６ｎの付勢力によって前方に付勢され、バルブ２６ｆが定圧弁座２６ｄから離間されるとともに大気弁座２６ｅに当接されることになる。
【０１５６】
可動コア２６ｉと弁体部２６ｇの前方への移動によって補助変圧室２３は大気と遮断されて再び第１前室４ａと連通し、補助可動壁１９、及び補助可動壁１９を介してシール部材２２は、リタンスプリング２８により後方に押し戻される。即ち、負圧式倍力装置１の前段加圧作動が終了される。
【０１５７】
制動操舵制御中において、運転者によりブレーキペダルが操作されると、これと連結した入力ロッド８が入力を受けて前方に移動する。従って、入力ロッド８に固定された入力部材９も入力ロッド８と一体となって前方に移動する。
【０１５８】
入力部材９の移動によって、コントロールバルブ１４ひいてはシール部１４ａもバルブスプリング１６の付勢力によって入力部材９と共に前方に移動し、やがてシール部１４ａのバキュームバルブ部１４ａｂがバルブハウジング６のバキュームバルブ弁座６ａに当接して、後室５ａ、５ｂは前室４ａ、４ｂと遮断されるため車両の負圧源との連通も断たれる。
【０１５９】
更に入力部材９が前方に移動すると、シール部１４ａのエアバルブ部１４ａａと入力部材９のエアバルブ弁座９ａとの係合が解消されて、後室５ａ、５ｂが大気と連通する。従って、後室５ａ、５ｂへの大気の流入によって、前室４ａ、４ｂと後室５ａ、５ｂとの間に気圧差が発生するため、この気圧差による荷重を受けた可動壁３とこれに連結されたバルブハウジング６、即ち、ピストン７が、リアクションディスク１０を介して出力ロッド１１の第２部材１１２を前方に押圧するとともに、当接部２１ｂを介して隔離壁２１を前方に押圧する。
【０１６０】
制動操舵制御中であることから、出力ロッド１１の第１部材１１１はピストン７及び第２部材１１２に対して所定量前方に移動している。従って、ピストン７及び第２部材１１２の移動当初においては、第２部材１１２の係合軸部１１２ｂの段差部分１１２ｃと補助可動壁１９及び第１部材１１１とが当接することはなく、ピストン７及び第２部材１１２がハウジング２に対して所定量前進した際に、段差部分１１２ｃが補助可動壁１９及び補助可動壁１９に結合している第１部材１１１に当接することになる。第２部材１１２と第１部材１１１との当接後は、前述した通常のブレーキ作動となる。
【０１６１】
その他の作用効果は実施の形態１と同様であるので説明は省略する。
【０１６２】
本実施の形態においては、タンデム式の負圧倍力装置を構成しているが、特にこの構成に限定されるものではなく、例えば、シングル型の負圧式倍力装置に本発明を適用したものにおいても、同様の作用効果が得られる。
【０１６３】
又、本実施の形態においては、隔離壁２１とシール部材２２とが別体で構成されているが、特にこの構成に限定されるものではなく、例えば、隔離部材とシール部材とが可撓性部材により一体的に形成された本発明の負圧式倍力装置においても同様の作用効果が得られる。
【０１６４】
（実施の形態４）
図９は本発明の一実施の形態の負圧式倍力装置の補助可動壁１９近傍の一部拡大断面図である。実施の形態３と同様の部材には同符号が付してある。隔離壁２１の構成以外は実施の形態３と同様であるので詳細な説明は省略する。
【０１６５】
図９に示すように、第１前室４ａ中には、その内周部において出力ロッド１１の前方側（図９中左方）の第１部材１１１と係合する補助可動壁１９と、出力ロッド１１の後方側（図９中右方）の第２部材１１２にシール部材２０を介して気密的に係合する隔離壁２１とが設置されている。
【０１６６】
補助可動壁１９と隔離壁２１とはシール部材２２により気密的に係合され、両者の間に補助変圧室２３を形成している。隔離壁２１はシール部材２２を介してリタンスプリング２４によってハウジング２から付勢力を受けており、又、ピストン７もシール部材２２及び隔離壁２１を介してリタンスプリング２４によって後方に付勢されている。
【０１６７】
出力ロッド１１は、前方側の第１部材１１１と、後方側の第２部材１１２とから構成されている。第２部材１１２は、リアクションディスク１０を収容するとともにバルブハウジング６の前端側に嵌合される有底筒状部１１２ａと、第１部材１１１に係合される係合軸部１１２ｂとを有している。第１部材１１１は、軸部１１１ａと、第２部材１１２係合軸部１１２ｂが挿入される係合穴１１１ｂを備えている。
【０１６８】
補助可動壁１９の内周部は、第１部材１１１の後端部に気密的に固定されている。隔離壁２１は、係合部２１ａにおいて係合軸部１１２ｂの外周にシール部材２０を介して気密的に且つ前後方向に摺動可能に係合されている。係合部２１ａと第２部材１１２の有底筒状部１１２ａの前端面との間には、初期状態において所定量のクリアランスが設けられており、係合部２１ａと第２部材１１２とは前後方向において相対変位可能とされている。
【０１６９】
シール部材２２は可撓性を備え、その内周部が補助可動壁１９に気密的に係合され、その外周部が隔離壁２１の外周部分にリテーナ２７により気密的に係合されている。
【０１７０】
従って、補助変圧室２３は、出力ロッド１１と、補助可動壁１９と、隔離壁２１と、シール部材２２とで気密的に囲まれている。
【０１７１】
例えば、後室５ａ、５ｂへの大気の流入によって後室５ａ、５ｂ内が大気圧に達するとピストン７はもはや前進せず、これ以降の負圧式倍力装置１の出力は、入力ロッド８及び入力部材９がリアクションディスク１０を介して出力ロッド１１を前方に押圧することによってなされる。即ち、入力と出力とが等しくなる。
この入力部材９が出力ロッド１１を押圧する場合、先ず、入力部材９によってリアクションディスク１０を介して出力ロッド１１の第２部材１１２が前方に押圧される。次いで、第２部材１１２が前方に押圧移動されることにより、隔離壁２１の係合部２１ａの内周部上を第２部材１１２が前方に摺動し、第２部材１１２の係合軸部１１２ｂの段差部分１１２ｃが補助可動壁１９及び補助可動壁１９に結合している第１部材１１１を前方に押圧する。
【０１７２】
出力ロッド１１の前進に伴う補助可動壁１９の前進は、シール部材２２の湾曲部２２ａの変形のみに留まり、隔離壁２１を前方に移動させるには至らない。又、第２部材１１２の前進に伴って係合部２１ａが追従することはないため、出力ロッド１１の前進に伴って隔離壁２１全体が前方へ移動されることはない。
【０１７３】
従って、第２部材１１２の移動に隔離壁２１全体が追従移動することはなく、隔離壁２１はピストン７と当接状態を維持し、リタンスプリング２４からの付勢力を安定して受けることができる。
【０１７４】
その他の作用効果は、実施の形態３と同様であるので説明は省略する。
【０１７５】
以上、本発明を上記実施の態様に則して説明したが、本発明は上記態様にのみ限定されるものではなく、本発明の原理に準ずる各種態様を含むものである。
【０１７６】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、補助可動壁の有効径が、制動操舵制御システム等を備えた制動液圧制御装置における前段加圧機能に適した出力が発生されるように設定されていることから、制動操舵制御システム等における前段加圧機能に適用可能な負圧式倍力装置とすることができる。
【０１７７】
更に、隔離部材が付勢部材から付勢力を安定して受けることが可能とされると共に、隔離部材とピストンとの当接において、連通路を介して負圧通路と前室との連通を確実なものにすることができる。
【０１７８】
従って、自動作動可能な負圧式倍力装置において、制動操舵制御システム等における前段加圧機能として適用可能であって、制動操舵制御等の制御をより有効とする負圧式倍力装置を提供することを可能としている。
【０１８９】
請求項２の発明によれば、補助可動壁の有効径が、制動操舵制御システム等を備えた制動液圧制御装置における前段加圧機能に適した出力が発生されるように設定されていることから、制動操舵制御システム等における前段加圧機能に適用可能な負圧式倍力装置とすることができる。
【０１９０】
更に、第１負圧通路と前室との連通をより確実なものとしている。
【０１９１】
従って、自動作動可能な負圧式倍力装置において、制動操舵制御システム等における前段加圧機能として適用可能であって、制動操舵制御等の制御をより有効とする負圧式倍力装置を提供することを可能としている。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１の負圧式倍力装置１の断面図。
【図２】図１の出力ロッド１１の近辺部分拡大図。
【図３】図１の電磁弁装置２６の拡大図。
【図４】実施の形態１の負圧式倍力装置１の特性線図。
【図５】実施の形態２の負圧式倍力装置の補助可動壁１９の近辺部分拡大断面図。
【図６】実施の形態３の負圧式倍力装置１の断面図。
【図７】図６の出力ロッド１１の近辺部拡大図。
【図８】図６の電磁弁装置２６の拡大図。
【図９】実施の形態４の負圧式倍力装置の補助可動壁１９の近辺部分拡大断面図。
【符号の説明】
１  負圧式倍力装置
２  ハウジング
３  可動壁
３ａ  第１可動壁                  ３ｂ  第２可動壁
４  前室
４ａ  第１前室                    ４ｂ  第２前室
５  後室
５ａ  第１後室                    ５ｂ  第２後室
６  バルブハウジング              ６ａ  バキュームバルブ弁座
６ｃ  第１バキュームパス
７  ピストン
８  入力ロッド
９  入力部材                      ９ａ  エアバルブ弁座
１１  出力ロッド
１１１  第１部材                    １１２  第２部材
１４  コントロールバルブ
１４ａａ  エアバルブ部              １４ａｂ  バキュームバルブ部
１９  補助可動壁
２１  隔離壁
２１ａ  係合部                      ２１ｂ  当接部
２１ｃ  連通路
２２  シール部材                    ２２ａ  湾曲部
２２ａａ  外周環状部                ２２ａｂ  内周環状部
２２ａｃ  接続部
２３  補助変圧室
２５  空気路
２５ａ  第１通路                    ２５ｂ  第２通路
２６  電磁弁装置
４０  弁機構
６１  隔壁
７０  第２バキュームパス
【図１】
0003858394.tif 000002
【図２】
0003858394.tif 000003
【図３】
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【図４】
0003858394.tif 000005
【図５】
0003858394.tif 000006
【図６】
0003858394.tif 000007
【図７】
0003858394.tif 000008
【図８】
0003858394.tif 000009
【図９】
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