(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧ポンプとこの油圧ポンプから供給される作動油によって動作する油圧アクチュエータとの間の油圧回路に設けられるダンパーバルブであって、
前記油圧ポンプ側に接続される第１ポートと、前記油圧アクチュエータ側に接続される第２ポートとを有する中空のケーシングと、
前記ケーシングの内部に油路に沿って移動可能に配置された筒状の可動弁と、
前記ケーシングの内部に配置され、前記可動弁の一端面を着座させる弁座を有する弁スリーブと、
前記可動弁を付勢して、その一端面を弁スリーブの弁座に密接させるスプリングと、
前記弁スリーブの内部に設けられ、油圧ポンプから供給される作動油が前記第１ポートから可動弁及び弁スリーブの内部を通して第２ポートへ流通するのを許容し、その逆方向へ流通するのを規制する逆止弁と、
前記弁スリーブに設けられ、一端が前記弁座に開口し、可動弁が当該弁座から離反した状態で作動油を前記第２ポートから可動弁の内部へ滑らかに流通させる連通路とを備えることを特徴とするダンパーバルブ。
【請求項２】
前記逆止弁が、前記弁スリーブの内部に固定されるケースと、このケース内に配置された可動弁体と、前記ケースに取り付けられ、前記可動弁体が着座する弁座部材とをユニット化したものである請求項１記載のダンパーバルブ。
【請求項３】
前記逆止弁が、前記弁スリーブの内部を閉塞するボールと、このボールを弁スリーブの内部に保持するとともに、作動油を流通させる透孔を有する係止板とを備える請求項１記載のダンパーバルブ。
【請求項４】
油圧ポンプと、この油圧ポンプから供給される作動油によって操舵補助力を出力する油圧アクチュエータと、前記油圧アクチュエータと油圧ポンプとの間に介在し、操舵に応じて前記油圧アクチュエータに対する作動油の給排をコントロールする油圧コントロールバルブとを備える油圧式パワーステアリング装置であって、
前記油圧コントロールバルブの出力ポートと油圧アクチュエータとの間の油圧回路の所定部に、請求項１から請求項３の何れかに記載のダンパーバルブを設けていることを特徴とする油圧式パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車等の車両に搭載され、油圧ポンプと油圧アクチュエータとの間の油圧回路に設けられるダンパーバルブ及びそれを用いた油圧式パワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用の舵取装置として、油圧によって操舵力を補助する油圧式パワーステアリング装置が多用されている。この油圧式パワーステアリング装置は、油圧ポンプから吐出される作動油を、油圧シリンダや油圧モータ等の油圧アクチュエータに供給することにより、操舵補助力を出力するものであり、前記油圧ポンプと油圧アクチュエータとの間には、操舵方向及び操舵抵抗に応じて油圧アクチュエータへの作動油の供給を制御する油圧コントロールバルブを介在している。
【０００３】
この種の油圧式パワーステアリング装置においては、操舵系の部品精度等に起因して走行中に操舵輪が過剰に振動し、この振動が例えば油圧シリンダのピストンロッド（ラック軸）を介してステアリングホイールに伝達されるいわゆるシミー現象が生じることがある。このようなシミー現象を抑制するために、例えば油圧コントロールバルブ内に逆止弁を設けて油圧シリンダを封止した状態とすることにより、当該油圧シリンダを前記の振動に対するダンパーとして機能させることが行われている。
しかしながら、前記のように油圧シリンダをダンパーとして機能させた場合、特に危険回避等のために急転舵を行った際に、一方の油室から油圧コントロールバルブに戻ろうとする作動油の流れが、逆止弁によって妨げられて操舵補助力が低下し、ステアリングホイールが異常に重くなる等の不具合を発生するという問題点があった。
【０００４】
このような問題点を解決するために、油圧コントロールバルブと油圧シリンダの左右の油室とを個別に接続する油圧回路のそれぞれに、ダンパーバルブを介在することが行われている。
このダンパーバルブ１００は、例えば図８に示すように、中空のケーシング１０１の内部に、油路に沿って移動自在に可動弁１０２を設け、この可動弁１０２の内部にボール１０３を備える逆止弁１０４を構成し、前記可動弁１０２をスプリング１０５によって図において上方に付勢して、その上面をケーシング１０１の絞り段部１０６に密接させているものであり、前記可動弁１０２には、スプリング１０５の付勢力に抗して可動弁１０２が絞り段部１０６から離反した状態で、図示しない油圧シリンダ側から油圧コントロールバルブ１０７側へ作動油が流通するのを許容する複数の連通孔１０８が形成されている。
【０００５】
前記ダンパーバルブ１００によれば、操舵輪の振動に伴って油圧シリンダのピストンロッドが左右に振動して、その振幅に応じた微量の作動油が、油圧シリンダから油圧コントロールバルブ１０７に還流しようとすると、ボール１０３によって逆止弁１０４の内部の油路が閉塞されるとともに、可動弁１０２がスプリング１０５の付勢力に抗して絞り段部１０６から僅かに離反する。これにより、前記作動油が逆止弁１０４の上面と絞り段部１０６との間の微少隙間１０９及び連通孔１０８を通して油圧コントロールバルブ１０７に還流される（図９参照）。この際、前記作動油が前記微少隙間１０９によって絞られることから、ダンパー効果が発揮され、操舵輪からの振動が油圧シリンダのピストンロッドを介してステアリングホイールに伝達されるのが抑制される。
【０００６】
また、ドライバーが急転舵を行った場合には、油圧シリンダの左右何れかの油室から油圧コントロールバルブ１０７に還流される作動油が所定圧以上となって、可動弁１０２がスプリング１０５の付勢力に抗して絞り段部１０６から大きく離反する。これにより、前記作動油が逆止弁１０４の上面と絞り段部１０６との間の広い隙間１１０及び連通孔１０８を通して油圧コントロールバルブ１０７に還流されるので（図１０参照）ステアリングホイールが異常に重くなる等の不具合が発生するのが防止される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
前記した従来の油圧式パワーステアリング装置は、作動油が油圧シリンダ側から微少隙間１０９を通して油圧コントロールバルブ１０７に還流される場合において、管路１１１を下方に向かって流れる作動油が微少隙間１０９に導入される際に一旦左右方向へ屈折され、さらに微少隙間１０９から連通孔１０８に導入される際に、鋭角にて斜め下方向に屈折されることになる。このため、流路抵抗が大きくなって作動油がスムーズに流れ難く、特に操舵輪が高い振動数で異常振動することにより油圧シリンダ内の油圧が高速且つ微少に振動（変動）した場合に、当該油圧振動に対する応答性が悪くダンパー効果を効果的に発揮させ難いという問題があった。
前記のような従来の問題点に鑑み、この発明は、油圧アクチュエータの油圧が高速且つ微少に振動した場合であってもダンパー効果を効果的に発揮させることができるダンパーバルブ及びそれを用いた油圧式パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するためのこの発明のダンパーバルブは、油圧ポンプとこの油圧ポンプから供給される作動油によって動作する油圧アクチュエータとの間の油圧回路に設けられるダンパーバルブであって、前記油圧ポンプ側に接続される第１ポートと、前記油圧アクチュエータ側に接続される第２ポートとを有する中空のケーシングと、前記ケーシングの内部に油路に沿って移動可能に配置された筒状の可動弁と、前記ケーシングの内部に配置され、前記可動弁の一部が内部に挿入されると共に、その一端面を着座させる弁座を有する弁スリーブと、前記可動弁を付勢して、その一端面を弁スリーブの弁座に密接させるスプリングと、前記弁スリーブの内部に設けられ、油圧ポンプから供給される作動油が前記第１ポートから可動弁及び弁スリーブの内部を通して第２ポートへ流通するのを許容し、その逆方向へ流通するのを規制する逆止弁と、前記弁スリーブに設けられ、一端が前記弁座に開口し、可動弁が当該弁座から離反した状態で作動油を前記第２ポートから可動弁の内部へ滑らかに流通させる連通路とを備えることを特徴としている（請求項１）。
【０００９】
このように構成されたダンパーバルブによれば、油圧ポンプ側から油圧アクチュエータに向かう作動油は、前記逆止弁によって前記第１ポートから可動弁及び弁スリーブの内部を通して第２ポートへ流通するのが許容されて、油圧アクチュエータに供給される。
一方、油圧アクチュエータから油圧ポンプ側に向かう作動油は、前記逆止弁によって弁スリーブの内部を流通するのが規制され、連通路を通して弁スリーブの弁座に導かれ、その圧力によって可動弁を押圧してこれを弁座から離反させる。この結果、前記第２ポート、連通路、可動弁の一端面と弁座との間の隙間及び第１ポートを通して油圧アクチュエータ側から油圧ポンプ側へ作動油が還流される。この際、前記連通路が作動油を第２ポートから可動弁の内部へ滑らかに流通させるので、油圧アクチュエータの油圧が高速且つ微少に振動した場合でも、当該油圧振動に対して良好な応答性を確保することができる。
【００１０】
前記逆止弁は、前記弁スリーブの内部に固定されるケースと、このケース内に配置された可動弁体と、前記ケースに取り付けられ、前記可動弁体が着座する弁座部材とをユニット化したものであってもよく（請求項２）、この場合には、弁スリーブへの逆止弁の組み付けが容易となる。
【００１１】
さらに、前記逆止弁は、前記弁スリーブの内部を閉塞するボールと、このボールを弁スリーブの内部に保持するとともに、作動油を流通させる透孔を有する係止板とを備えるものであってもよく（請求項３）、この場合には逆止弁の部品点数を少なくすることができる。
【００１２】
また、この発明の油圧式パワーステアリング装置は、油圧ポンプと、この油圧ポンプから供給される作動油によって操舵補助力を出力する油圧アクチュエータと、前記油圧アクチュエータと油圧ポンプとの間に介在し、操舵に応じて前記油圧アクチュエータに対する作動油の給排をコントロールする油圧コントロールバルブとを備える油圧式パワーステアリング装置であって、
前記油圧コントロールバルブの出力ポートと油圧アクチュエータとの間の油圧回路の所定部に、請求項１から請求項３の何れかに記載のダンパーバルブを設けていることを特徴としている（請求項４）。
【００１３】
このように構成された油圧式パワーステアリング装置によれば、油圧コントロールバルブから油圧アクチュエータに向かう作動油は、前記逆止弁によって前記第１ポートから可動弁及び弁スリーブの内部を通して第２ポートへ流通するのが許容されて、油圧アクチュエータに供給される。
また、油圧アクチュエータから油圧コントロールバルブに向かう作動油は、前記逆止弁によって弁スリーブの内部を流通するのが規制され、連通路を通して弁スリーブの弁座に導かれ、その圧力によって可動弁を押圧してこれを弁座から離反させる。この結果、前記第２ポート、連通路、可動弁の一端面と弁座との間の隙間及び第１ポートを通して油圧アクチュエータ側から油圧コントロールバルブ側へ作動油が還流される。この際、前記連通路が作動油を第２ポートから可動弁の内部へ滑らかに流通させるので、操舵輪が高い振動数で異常振動して油圧アクチュエータの油圧が高速且つ微少に振動した場合でも、当該油圧振動に対して良好な応答性を確保することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、この発明のダンパーバルブ及びそれを用いた油圧式パワーステアリング装置の好ましい実施の形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る油圧式パワーステアリング装置を示す概略図である。同図において、この油圧式パワーステアリング装置Ａは、図示しないステアリングホイールに連結される入力軸Ｓと、この入力軸Ｓの回転に伴って回転するピニオン１と、このピニオン１に噛み合うラック軸２と、このラック軸２を覆うハウジング５と、このハウジング５の内部に設けられた油圧アクチュエータとしての油圧シリンダ６と、この油圧シリンダ６に作動油を供給する油圧ポンプ７と、前記ステアリングホイールに連動して油圧シリンダ６に対する作動油の給排を制御する油圧コントロールバルブ８とによって主要部が構成されている。
【００１５】
前記ラック軸２の両端部は、ハウジング５の両端開口部５ａ，５ｂから突出しており、その突出端には、ボールジョイント１０，１１が一体化されている。各ボールジョイント１０，１１には、タイロッド１２，１３が取り付けられており、このタイロッド１２，１３を介して前記ラック軸２の両端部が操舵輪に連結されている。したがって、前記ステアリングホイールの回転操作により、入力軸Ｓを介してピニオン１を回転させ、ラック軸２を軸方向（車幅方向）へ移動させて、車両の操舵を行うことができる。
【００１６】
前記油圧シリンダ６は、ハウジング５によって構成されたシリンダチューブ６ａと、ラック軸２で構成されたピストンロッド６ｂと、ラック軸２に一体化されたピストン６ｃとからなり、このピストン６ｃを挟んだ両側空間が、第１油室６ｄ及び第２油室６ｅとして構成されている。
油圧コントロールバルブ８は、ロータリーバルブによって構成されており、そのバルブハウジング８ａには、入力ポート８ｂ、リターンポート８ｃ、第１出力ポート８ｄ及び第２出力ポート８ｅがそれぞれ突出形成されている。前記入力ポート８ｂは、第１油圧配管Ｐ１を介して前記油圧ポンプ７の出力ポート７ａに接続されており、リターンポート８ｃは、第２油圧配管Ｐ２を介してリザーブタンクＴに接続されている。また、第１出力ポート８ｄは、第３油圧配管Ｐ３を介して油圧シリンダ６の第１油室６ｄに接続されており、第２出力ポート８ｅは、第４油圧配管Ｐ４を介して油圧シリンダ６の第２油室６ｅに接続されている。この油圧コントロールバルブ８は、操舵方向と操舵抵抗に応じて、各油室６ｄ，６ｅの何れか一方に操舵力補助用の作動油を供給すると同時に、他方の油室から作動油をリザーブタンクＴに還流させる。
【００１７】
前記第３油圧配管Ｐ３及び第４油圧配管Ｐ４は、それぞれ金属管４によって構成されており、これら各配管Ｐ３，Ｐ４はこの発明の一実施形態に係るダンパーバルブ２０を介して、油圧シリンダ６に接続されている。具体的には、第３油圧配管Ｐ３はコネクター１４ａ及びダンパーバルブ２０を介して油圧シリンダ６の第１油室６ｄに連通する第１入力ポート６ｆに接続されている。同様に、第４油圧配管Ｐ４は、コネクター１４ａ及びダンパーバルブ２０を介して油圧シリンダ６の第２油室６ｅに連通する第２入力ポート６ｇに接続されている。
【００１８】
各ダンパーバルブ２０は、油圧コントロールバルブ８から油圧シリンダ６側への作動油の流れを許容するチェック弁としての機能と、これと逆向きの作動油の流れを、所定の抵抗を有して許容する絞りチェック弁としての機能とを有するものである。
図２を参照して、前記ダンパーバルブ２０は、中空のケーシング２１と、このケーシング２１の内部に配置された筒状の可動弁２２と、この可動弁２２を付勢するコイル状のスプリング２５と、前記可動弁２２を着座させる弁スリーブ２３と、この弁スリーブ２３の内部に設けられた逆止弁２４とを備えている。なお、同図に示すダンパーバルブ２０は、可動弁２２と弁スリーブ２３、及び逆止弁２４によってケーシング２１の内部が閉塞された状態である。
【００１９】
前記ケーシング２１は、カップ状の本体部２１ａと、この本体部２１ａの内部に先端側がねじ込まれたキャップ２１ｂとからなり、これら本体部２１ａとキャップ２１ｂとによって中空部２１ｃが構成されている。前記本体部２１ａの底部には、中空部２１ｃを油圧シリンダ６の第１油室６ｄ（又は第２油室６ｅ）に連通させる第２ポート２１ｅが形成されており、この第２ポート２１ｅの周囲は油圧シリンダ６のシリンダチューブ６ａに溶接されている。また、キャップ２１ｂの上半部には前記コネクター１４ａが接続されているとともに、このコネクター１４ａ及び金属管４を介して中空部２１ｃを油圧コントロールバルブ８に連通させる第１ポート２１ｄが形成されている。
【００２０】
前記コネクター１４ａはキャップ２１ｂの上半部を包囲する環状部１４ｂの内周に沿って油路１４ｃを形成したものであり、この油路１４ｃに対応させて前記第１ポート２１ｄが例えば４等配に形成されている。このコネクター１４ａは、環状のパッキン１４ｄを介して本体部２１ａの上端面とキャップ２１ｂのフランジ部２１ｆとの間に挟み込まれている。
可動弁２２は、ケーシング２１の中空部２１ｃに油路に沿って（図において上下方向に沿って）移動可能に配置されており、その上部側には薄肉円筒部２２ａが、下部側には厚肉円筒部２２ｂがそれぞれ形成されている。前記可動弁２２の薄肉円筒部２２ａには、前記スプリング２５が導入されている。
【００２１】
弁スリーブ２３は、上部側に薄肉円筒部２３ａが、下部側に厚肉円筒部２３ｂがそれぞれ形成されているものであり、前記薄肉円筒部２３ａに可動弁２２の厚肉円筒部２２ｂを摺動自在に導入することにより、当該可動弁２２の移動がガイドされている。また、前記厚肉円筒部２３ｂの内側段部は弁座２３ｃとして構成されており、この弁座２３ｃに対して前記可動弁２２の下端面が密着している。なお、前記弁スリーブ２３の下面とケーシング２１の内底面との間には、所定の隙間Ｋが設けられている。
さらに、前記弁スリーブ２３の厚肉円筒部２３ｂには、一端が弁座２３ｃに開口し他端が前記隙間Ｋに開口する連通路２３ｄが形成されている。この連通路２３ｄは円周等配に複数個形成されており、その弁座２３ｃに開口する上端部分と可動弁２２の内周とは可能な限り接近させてある。
【００２２】
逆止弁２４は、弁スリーブ２３の内部に設けられた筒状のケース２４ａと、このケース２４ａ内に配置された可動弁体２４ｂと、ケース２４ａ内に収納され、可動弁体２４ｂを付勢するためのコイルばね２４ｃと、ケース２４ａに取り付けられ、可動弁体２４ｂが着座するリング状の弁座部材２４ｄとを備えている。この逆止弁２４は、これらの構成部材を一体的に組み立ててユニット化したものであり、弁スリーブ２３の内周に圧入されて固定されている。このように、逆止弁２４としてユニット化したものを使用することにより、当該逆止弁２４を弁スリーブ２３に対して容易に組み付けることができる。
【００２３】
前記ケース２４ａの下端部には、コイルばね２４ｃを保持するための突片２４ｅが内側に折り曲げられた状態で設けられている。また、前記弁座部材２４ｄは、前記ケース２４ａの上側開口部に例えばかしめによって取り付けられている。前記可動弁体２４ｂは、油路に沿って移動可能に配置されており、通常はコイルばね２４ｃの付勢力で弁座部材２４ｄに密接して、弁座部材２４ｄの中央部分に設けられた開口を塞いでいる。これにより、逆止弁２４は、可動弁２２の内部を閉塞状態として、油圧シリンダ６から油圧コントロールバルブ８側に還流しようとする作動油の流れを阻止する。また、この可動弁体２４ｂの周囲の複数箇所には、ケース２４ａの内周面に係合して、当該可動弁体２４ｂの姿勢を維持するための係合部２４ｆが設けられている。
【００２４】
前記逆止弁２４は、図３に示すように、その可動弁体２４ｂが油圧コントロールバルブ８から油圧シリンダ６側に流れようとする作動油の圧力により、コイルばね２４ｃの付勢力に抗して弁座部材２４ｄから離れてケーシング２１の下端部側に押圧移動される。これにより、弁スリーブ２３の内部が開放されて、その作動油は同図の矢印Ｆ１に示すように、ケーシング２１の第１ポート２１ｄ、可動弁２２の内部、弁スリーブ２３の内部及びケーシング２１の第２ポート２１ｅを順次通過する。この結果、油圧コントロールバルブ８からの作動油がステアリングホイールの操舵方向に対応する側の油室に供給されて、ステアリングホイールの回転操作をアシストすることができる。
【００２５】
スプリング２５は、可動弁２２を所定圧にて第２ポート２１ｅ側へ付勢して、当該可動弁２２の下端面を弁スリーブ２３の弁座２３ｃに密接させている。このスプリング２５は、油圧シリンダ６から油圧コントロールバルブ８側へ還流しようとする作動油の圧力に応じて伸縮するように、可動弁２２の厚肉円筒部２２ｂの上端面とキャップ２１ｂの天井部との間に弾性収縮させた状態で介在してある。前記スプリング２５の付勢力は、操舵輪の振動に伴って油圧シリンダ６のピストンロッド６ｂが振動すると、可動弁２２を弁座２３ｃから僅かに離反させて両者間に微少隙間Ｓ１（図４参照）を形成できる値に設定されている。
【００２６】
以上の構成のダンパーバルブ２０において、操舵輪の振動に伴って油圧シリンダ６のピストンロッド６ｂが左右に振動すると、油圧シリンダ６からの作動油が、図４の矢印Ｆ２に示すように、ケーシング２１の第２ポート２１ｅ、連通路２３ｄ、微少隙間Ｓ１、可動弁２２の内部及び第１ポート２１ｄを通して油圧コントロールバルブ８に還流される。この際、前記作動油が微少隙間Ｓ１によって絞られることから、ダンパー効果が発揮され、操舵輪からの振動が油圧シリンダ６のピストンロッド６ｂを介してステアリングホイールに伝達されるのが抑制される。しかも、連通路２３ｄの弁座２３ｃ側の開口と可動弁２２の内周とが接近しているので、油圧シリンダ６からの作動油は、第２ポート２１ｅから連通路２３ｄを通して可動弁２２の内部に少ない流路抵抗でもって滑らかに導かれることになる。このため、操舵輪が高い振動数で異常振動することによって油圧シリンダ６のピストンロッド６ｂが左右に高速且つ微少に振動し、その油圧が高速且つ微少に振動した場合でも、微少隙間Ｓ１によるダンパー効果を効果的に発揮させることができる。したがって、シミー現象等の車両の部品精度や走行環境等に起因する外乱の影響を確実且つ効果的に抑制することができる。
【００２７】
一方、ステアリングホイールが急転舵された場合等、油圧コントロールバルブ８側へ戻ろうとする作動油の圧力が所定圧以上になった場合には、当該作動油によって可動弁２２が弁座２３ｃから大きく離反されて両者間に広い隙間Ｓ２が形成される（図５参照）。これにより、油圧シリンダ６からの作動油は、矢印Ｆ３に示すように、ケーシング２１の第２ポート２１ｅ、連通路２３ｄ、広い隙間Ｓ２、可動弁２２の内部及び第１ポート２１ｄを通して油圧コントロールバルブ８に還流される。この結果、操舵補助力の低下を防いでステアリングホイールが異常に重くなる等の不具合が発生するのを防止することができる。
【００２８】
図６はダンパーバルブ２０の他の実施の形態を示す断面図である。この実施の形態が前記実施の形態と異なる点は、ボール３１を用いて逆止弁２４を構成している点である。
具体的には、同図に示すように、ダンパーバルブ２０は弁スリーブ２３内部を閉塞するための前記ボール３１と、弁スリーブ２３の内周端部に取り付けられた係止板３２とを備えている。また、弁スリーブ２３の内部には、ボール３１と密接する弁座３３が設けられている。このダンパーバルブ２０においては、ボール３１がケーシング２１の第２ポート２１ｅから第１ポート２１ｄへ向かって流れようとする作動油の圧力によって押圧されて、弁座３３に着座することにより、弁スリーブ２３の内部が閉塞される。
【００２９】
前記係止板３２は、図７に示すように、複数の透孔３２ａ，３２ｂを有する円板により構成されており、この係止板３２によってボール３１を弁スリーブ２３の内部に常に保持している。この係止板３２は、作動油の圧力によってボール３１が密接した場合でも、その作動油の流れを阻害しないように、透孔３２ａ，３２ｂの数及び直径（つまり、トータルの開口面積）が選択されている。
この実施の形態においては、ボール３１と係止板３２とを用いて逆止弁２４を構成しているので、部品点数が少なく構造の簡素なダンパーバルブ２０となる。
【００３０】
なお、前記した実施形態においては、ダンパーバルブ２０を第３油圧配管Ｐ３及び第４油圧配管Ｐ４の先端部分に取り付けた場合について説明したが、このダンパーバルブ２０は、油圧コントロールバルブ８の第１出力ポート８ｄ及び第２出力ポート８ｅの内部等、油圧コントロールバルブ８の出力ポート８ｄ、８ｅと油圧シリンダ６との間の油圧回路の何れかの位置に設けておけばよい。
【００３１】
【発明の効果】
以上のように、この発明のダンパーバルブ及びそれを用いた油圧式パワーステアリング装置によれば、操舵輪の異常振動に伴ってケーシングの第２ポート、連通路、可動弁の一端面と弁座との間の隙間及び第１ポートを通して油圧アクチュエータ側から油圧ポンプ側へ作動油が還流される際に、前記連通路が作動油を第２ポートから可動弁の内部へ滑らかに流通させるので、油圧アクチュエータにおける高速且つ微少な油圧振動に対しても良好なダンパー効果を発揮することができる。このため、シミー現象やキックバック現象等の車両の部品精度や走行環境等に起因する外乱の影響を確実且つ効果的に抑制することができる。
【００３２】
特に、前記逆止弁がユニット化されている場合には（請求項２）、弁スリーブに対して逆止弁を容易に組み付けることができる。
さらに、前記逆止弁がボール係止板とを備えるものである場合には（請求項３）、逆止弁の部品点数を少なくすることができ、ダンパーバルブの構成をより簡素にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態に係る油圧式パワーステアリング装置を示す概略図である。
【図２】この発明の一実施形態に係るダンパーバルブ示す断面図である。
【図３】図２に示した逆止弁の動作を示す説明図である。
【図４】図２に示したダンパーバルブの動作を示す説明図である。
【図５】図２に示したダンパーバルブの他の動作を示す説明図である。
【図６】他の実施の形態を示す断面図である。
【図７】前図に示した係止板の平面図である。
【図８】ダンパーバルブの従来例を示す断面図である。
【図９】図８に示したダンパーバルブの動作を示す説明図である。
【図１０】図８に示したダンパーバルブの他の動作を示す説明図である。
【符号の説明】
６      油圧シリンダ（油圧アクチュエータ）
７      油圧ポンプ
８      油圧コントロールバルブ
８ｄ    第１出力ポート
８ｅ    第２出力ポート
２０    ダンパーバルブ
２１    ケーシング
２１ｄ  第１ポート
２１ｅ  第２ポート
２２    可動弁
２３    弁スリーブ
２３ｄ  連通路
２３ｃ  弁座
２４    逆止弁
２４ｂ  可動弁体
２５    スプリング
３１    ボール
３２    係止板
Ａ      油圧式パワーステアリング装置
Ｓ１    微少隙間
Ｓ２    広い隙間
【図１】
0003773768.tif 000002
【図２】
0003773768.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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