(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に備えた左右夫れ夫れのアクスルケース４７，４７内に備える作業車両の走行連動装置であって、前記左右夫れ夫れの走行連動装置は、入力軸７２と一体に入力側サンギヤ７９と、出力軸７４と一体の出力側サンギヤ８０との間に、プラネタリギヤ８２，８３及びカウンタプラネタリギヤ８５を有する２段式の遊星ギヤを介装させる２段遊星ギヤ機構７５と、前記各プラネタリギヤを接続するキャリア７６を、通常時スプリング９１により前記入力側サンギヤ７９と一体回転させるよう固定する湿式多板形態の正転用クラッチ７７と、前記正転用クラッチ７７よりも車体内側に配設され、油圧操作による前記正転用クラッチ７７の切操作に連動して前記キャリア７６を前記アクスルケース４７に対して一体的に固定する湿式多板形態の逆転用クラッチ７８を備える構成とした車両の走行連動装置において
上記左右夫れ夫れのアクスルケース４７，４７内に、２段遊星ギヤ機構７５、正転用クラッチ７７、逆転用クラッチ７８と車体外側から順次に同一軸芯上に並設したことを特徴とする車両の走行連動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の走行連動装置に関するものであり、特に、例えば各種車両の変速装置に利用することができる。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
従来、此種車両の走行連動装置には、油圧ポンプと油圧モータからなる静油圧式走行連動装置が知られている。しかし、コストが高い上に、大きな設置スペースが必要であった。
【０００３】
そこで、低コストで且つ設置スペースが小さい走行連動装置を提供するために解決すべき技術的課題が生じてくるのであり、本発明はこの課題を解決することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
この発明は上記課題を鑑みて走行連動装置を以下のように構成した。
即ち、車体に備えた左右夫れ夫れのアクスルケース４７，４７内に備える作業車両の走行連動装置であって、前記左右夫れ夫れの走行連動装置は、入力軸７２と一体に入力側サンギヤ７９と、出力軸７４と一体の出力側サンギヤ８０との間に、プラネタリギヤ８２，８３及びカウンタプラネタリギヤ８５を有する２段式の遊星ギヤを介装させる２段遊星ギヤ機構７５と、前記各プラネタリギヤを接続するキャリア７６を、通常時スプリング９１により前記入力側サンギヤ７９と一体回転させるよう固定する湿式多板形態の正転用クラッチ７７と、前記正転用クラッチ７７よりも車体内側に配設され、油圧操作による前記正転用クラッチ７７の切操作に連動して前記キャリア７６を前記アクスルケース４７に対して一体的に固定する湿式多板形態の逆転用クラッチ７８を備える構成とした車両の走行連動装置において、上記左右夫れ夫れのアクスルケース４７，４７内に、２段遊星ギヤ機構７５、正転用クラッチ７７、逆転用クラッチ７８を車体外側から順次に同一軸芯上に並設したことを特徴とする車両の走行連動装置とした。
【０００６】
【０００７】
【０００８】
【０００９】
【００１０】
【発明の作用】
入力軸７２の回転は、入力側サンギヤ７９、２段遊星ギヤ機構７５を介して出力軸サンギヤ８０、出力軸７４と伝達される。このとき、正転用クラッチ７７により前記２段遊星ギヤ機構７５のキャリアを入力側サンギヤ７９と一体的に固定すると、前記入力軸７２の回転が正転で伝達され、前記固定を徐々に解除していくことで、入力側サンギヤ７９に対し各プラネタリギヤ８２，８３，８５が相対的に回転して前記正回転の速度が減速される。更に、前記固定が完全に解除されると回転が停止する。
【００１１】
一方、逆転用クラッチ７８によって、前記２段遊星ギヤ機構７５のキャリア７６をアクスルケース４７に対し一体的に固定すると、前記入力軸７２の回転が逆転で伝達され、前記固定を徐々に強固にしていくことで、入力側サンギヤ７９に対し各プラネタリギヤ８２，８３，８５が相対的に回転しなくなって絶対的に固定され、前記入力軸７２の回転を逆回転で出力軸７４に伝達して増速する。
【００１２】
【発明の効果】
以上のように構成した本発明は、入力軸と出力軸との間に、２段遊星ギヤ機構を介装するとともに、正転用クラッチ７７と逆転用クラッチ７８を設け、前記正転用クラッチ７７をスプリング９１により常時入とさせ、逆転用クラッチ７８だけを油圧操作させて、両クラッチを択一的に入操作する構成としたので安価な構成で正転出力から逆転出力まで連続して走行連動することができる。
【００１３】
【００１４】
そして、逆転用クラッチ７８を正転用クラッチ７７よりも車体内側に設けたので、特に油圧操作に係る構成をコンパクトにでき、コストを低減することができる。
【００１５】
また、本発明は、前記アクスルケース４７内に、２段遊星ギヤ機構７５、正転用クラッチ７７、逆転用クラッチ７８と車体外側から順次に同一軸芯上に並設する構成としたので、上記の効果に加え、伝導構成自体もコンパクトに構成できるので、省スペース化を図ることができる。
【００１６】
【００１７】
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施の形態を図面に従って詳述する。図１及び図２は作業車両の一例としてクローラ型のトラクタ１０を示し、リヤアクスル１１に駆動スプロケット１２を取り付け、この駆動スプロケット１２を回転支持するトラックフレーム１３に従動スプロケット１４と転輪１５を枢着し、これら駆動スプロケット１２と従動スプロケット１４，転輪１５間にクローラ１６を卷装し、トラックフレーム１３の前端部を車体フレーム１７に固着してクローラ式走行装置Ｃを構成している。符号２３はミッションケースであり、前記クローラ式走行装置Ｃはこのミッションケース２３の左右側方に支持され、且つ、ミッションケース２３よりも後方に突出しており、該クローラ式走行装置Ｃのクローラ１６は車体の後端部よりも後方に位置している。後述するように、エンジン４６の回転動力はミッションケース２３に入力され、該ミッションケース２３内の変速装置にて変速された後にリヤアクスル１１に伝達され、駆動スプロケット１２が回転してクローラ１６が駆動される。
【００１９】
運転席１８の近傍には、対地作業機２６の昇降位置を設定するポジションレバー４０、対地作業機２６の耕深量を設定する耕深調整ダイヤル４１、対地作業機２６の左右方向の傾きを設定する水平調整ダイヤル４２等が設けられ、運転席１８の下部には車体の左右方向のローリング角を検出するスロープセンサ４３を設置してある。更に、運転席１８の前方に操向操作部である回転操作式のステアリングハンドル１９を設けてあり、ステアリングハンドル軸２０はステアリングハンドルコラム２１内に挿入され、その基端部にはステアリング操作装置２２が装着されている。更に、ステアリングハンドルコラム２１の右側部にブレーキペダル４４を設けるとともに、ステアリングハンドルコラム２１の左側部にクラッチペダル４５を設ける。尚、運転席１８の下方には制御部であるコントローラ１００が設けられている。
【００２０】
また、車体の後部にはリンク機構２５を介してロータリ等の対地作業機２６が連結されており、このリンク機構２５はトップリンク２７と左右のロワリンク２８，２８とからなり、左右のリフトアーム２９，２９の先端とロワリンク２８，２８をリフトロッド３０，３０にて連結し、リフトシリンダ３２の駆動にてリフトアーム２９を回動することにより、リフトロッド３０，３０を介してロワリンク２８，２８が上下動する。斯くして、ロワリンク２８，２８の先端部を回動中心に前記対地作業機２６が昇降する。
【００２１】
リフトアーム２９の回動基部には、対地作業機２６の昇降位置を検出するセンサとしてリフトアーム角センサ３３が設けられ、このリフトアーム角センサ３３にてリフトアーム２９の回動角を検出し、対地作業機２６の昇降高さを演算する。また、対地作業機２６のメインカバー３４の後端部にリヤカバー３５を回動自在に取り付け、リヤカバーセンサ３６によりリヤカバー３５の回動角度を検出して、対地作業機２６の耕深制御を行えるように形成されている。
【００２２】
一方、車体に対する対地作業機２６の左右方向の傾きを変更するアクチュエータとして、左右どちらかのリフトロッド３０の途中にローリングシリンダ３７を設け、該ローリングシリンダ３７を伸縮させてロワリンク２８のリフト量を左右で変えることにより、対地作業機２６のローリング角を変更可能に形成してある。そして、前記ローリングシリンダ３７に隣接してストロークセンサ３８を設け、該ストロークセンサ３８によりローリングシリンダ３７の伸縮長さを検出して車体に対する対地作業機２６のローリング角を計測するとともに、前記水平調整ダイヤル４２の設定値に応じてローリングシリンダ３７を伸縮駆動し、対地作業機２６のローリング制御を行えるようにしてある。
【００２３】
図３乃至図６にて動力伝達系の構成を説明する。前記ミッションケース２３はフロントミッションケース２３ａと、ミッドミッションケース２３ｂと、リヤミッションケース２３ｃとからなり、フロントミッションケース２３ａの前面には、その上部に動力入力軸４８を突設してあり、車体フレーム１７に囲繞されたエンジン回転出力軸４９と動力入力軸４８とが同軸に接続されている。
【００２４】
エンジン４６の回転動力は前記エンジン回転出力軸４９及び動力入力軸４８からフロントミッションケース２３ａ内に入力され、先ず減速ギヤ５０によりケース下部に伝達された後、後方の主クラッチ５１へ伝達されるとともに、フロントミッションケース２３ａの前部に設けた油圧ポンプ５２へ伝達される。また前記主クラッチ５１にて入切操作される動力は、ミッドミッションケース２３ｂ内の主変速装置５３及び副変速装置５４にて適宜減速され、副変速出力軸となるピニオン軸５５を介してリヤミッションケース２３ｃ内に伝達される。このリヤミッションケース２３ｃには、左右側壁間に支持軸６８を設け、この支持軸６８の中央よりやや偏倚した位置に前記ピニオン軸５５と噛み合うベベルギヤ６９をスプライン嵌合してある。
【００２５】
前記主変速装置５３は、主変速駆動軸５６と主変速被駆動軸５７間に１速から３速の前進速及び１段の後進速を有するギヤ組５８を設け、前記主変速被駆動軸５７内に設けたスライドキー５９を前後に操作することにより、何れか一つのギヤ組５８を介して動力を伝達する所謂キーシフト式変速機構となっている。
【００２６】
また、前記副変速装置５４は、前記主変速駆動軸５６の延長上に副変速駆動軸６０を枢着し、該副変速駆動軸６０に「高速」「低速」用の２段ギヤ６１，６２を固設する一方、前記主変速被駆動軸５７の延長上に副変速被駆動軸即ち前記ピニオン軸５５を設ける。そして、該ピニオン軸５５にスライド式２段ギヤ６３を設け、このスライド式２段ギヤ６３をスライドして前記２段ギヤ６１，６２の何れかに噛合させる、所謂コンスタントメッシュ式ギヤによる変速装置となっている。尚、符号６４はＰＴＯ伝達軸であり、リヤミッションケース２３ｃに設けたＰＴＯ変速装置６５を経て、リヤミッションケース２３ｃの後部に突設されたリヤＰＴＯ軸６６へ動力を伝達する。
【００２７】
符号４７はリヤミッションケース２３ｃの左右側方に設けたリヤアクスルケース４７であり、該リヤアクスルケース４７は略筒状の鋳物ケースであって、該リヤアクスルケース４７にてクローラ式走行装置Ｃを支持している。前述したように、前記リヤミッションケース２３ｃには、左右側壁間に支持軸６８を枢着し、この支持軸６８の中央よりやや左に偏倚した位置に前記ピニオン軸５５と噛み合うベベルギヤ６９をスプライン嵌合し、該ベベルギヤ６９と左右略対向位置にブレーキディスク７０を設けてある。
【００２８】
そして、前記ブレーキペダル４４と該ブレーキディスク７０とをリンク機構（図示せず）により接続し、ブレーキペダル４４の踏み込み操作により該ブレーキディスク７０を圧着することによって、支持軸６８の回転即ち左右クローラ１６，１６の回転を制動するように構成されている。また、前記支持軸６８の左右両端部には減速ギヤ組７１を設け、この減速ギヤ組７１を介して前記ベベルギヤ６９の回転をリヤアクスルケース４７内の入力軸７２に伝達する。
【００２９】
前記リヤアクスルケース４７の内部には正逆転切り換え装置７３を配置してあり、この正逆転切り換え装置７３は、前記入力軸７２と、この入力軸７２の一端部側に入力軸７２と同軸に枢着された出力軸７４と、入力軸７２と出力軸７３の間に介装された２段遊星ギヤ機構７５と、この２段遊星ギヤ機構７５のキャリア７６に設けられた湿式多板型の正転用クラッチ７７（車体外側）及び逆転用クラッチ７８（車体内側）とから構成されている。尚、前記キャリア７６は、対峙する２面間に２段遊星ギヤ機構７５を構成している第１のキャリア７６ａと、正転用クラッチ７７及び逆転用クラッチ７８が設けられている第２のキャリア７６ｂとがボルト締めにて一体に形成されている。
【００３０】
前記２段遊星ギヤ機構７５の構成は、前記入力軸７２の一端部に入力側サンギヤ７９を固設するとともに、前記出力軸７４の一端部に出力側サンギヤ８０を固設してある。また、この入力軸７２及び出力軸７４の軸回りに前記第１のキャリア７６ａを遊転自在に取り付けるとともに、該第１のキャリア７６ａには入力軸７２を中心とする同一円周上に複数本の第１キャリアピン８１，８１…を設ける。本実施の形態では、同一円周上に等間隔で３本の第１キャリアピン８１，８１，８１を設けてある。
【００３１】
そして、夫々の第１キャリアピン８１に入力側プラネタリギヤ８２並びに出力側プラネタリギヤ８３を同軸且つ一体に枢着する。更に、前記キャリア７６には第１キャリアピン８１と同数の第２キャリアピン８４を同一円周上に等間隔で設け、夫々の第２キャリアピン８４にカウンタギヤ８５を枢着し、該カウンタギヤ８５を前記出力側プラネタリギヤ８３と出力側サンギヤ８０の双方に噛合させてある。即ち、第１のキャリア７６ａの対峙する２面間に第１及び第２のキャリアピン８１，８４を設けて、２段６軸の遊星ギヤ機構の構成としている。
【００３２】
尚、第１のキャリア７６ａの外側面にはキャリアピン固定プレート８６をボルト締めしてあり、このキャリアピン固定プレート８６を第１のキャリア７６ａの外形よりも大にして外縁部よりも外側へ張り出させるとともに、キャリアピン固定プレート８６の先端を折り曲げて切り欠き部８６ａを設け、回転センサ（図示せず）にて読み取るようにしてある。従って、第１のキャリア７６ａの固定と回転の状態が、ダミーギヤ等を用いずして、簡単に検出することができる。また、キャリアピン固定プレート８６の先端を折り曲げてあるので、周囲の油が攪拌されて冷却性能を向上させことができる。
【００３３】
一方、前記正転用クラッチ７７と逆転用クラッチ７８は第２のキャリア７６ｂの隔壁７６ｃを挟んで夫々が反対側に設けられ、正転用クラッチ７７の駆動ディスク７７ａは入力側サンギヤ７９即ち入力軸７２と一体に係合し、正転用クラッチ７７の被駆動ディスク７７ｂは第２のキャリア７６ｂと一体に係合している。また、前記駆動ディスク７７ａと被駆動ディスク７７ｂを交互に重ね合わせてその隔壁７６ｃ側に押圧板９０を設け、この押圧板９０と前記隔壁７２ｃとの間にスプリング９１を介装し、該スプリング９１により押圧板９０を車体外側へ押して駆動ディスク７７ａと被駆動ディスク７７ｂを圧着するように付勢されている。
【００３４】
これに対して、逆転用クラッチ７８の駆動ディスク７８ａはリヤアクスルケース４７と一体に係合し、逆転用クラッチ７８の被駆動ディスク７８ｂは第２のキャリア７６ｂと一体に係合している。また、前記駆動ディスク７８ａと被駆動ディスク７８ｂを交互に重ね合わせてその隔壁７２ｃ側に押圧板９２を設け、この押圧板９２と前記隔壁７２ｃとの間に油圧ピストン９３を介装し、更に、前記正転用クラッチ７７の押圧板９０と逆転用クラッチ７８の押圧板９２とを連結棒９４にて連結し、前記双方の押圧板９０，９２が一体に移動するように構成する。従って、油室９５に圧力油が供給されると油圧ピストン９３が押圧板９２を車体内側へ押し、駆動ディスク７８ａと被駆動ディスク７８ｂを圧着するように形成されている。
【００３５】
そして、前記出力軸７４の他端部はリヤアクスルケース４７の外側開放部を遮蔽する蓋体９６と一体的に組み付ける構成となっており、この蓋体９６は前記リヤアクスルケース４７と同様の鋳造製であって、前記リヤアクスルケース４７との接続用ボルト孔９７，９７…を有する外蓋部９６ａと、この外蓋部９６ａの内面にボルトにより取り付けて内面を覆う内蓋部９６ｂと、前記外蓋部９６ａと内蓋部９６ｂ間に介在させるリングギヤ９８等から構成されている。また、前記外蓋部９６ａと内蓋部９６ｂとの間にパック状の空間部９９を形成し、この空間部９９内には、出力軸７４と同軸にリヤアクスル１１の一端部を枢着するとともに、前記出力軸７４の回転を減速させてリヤアクスル１１へ伝達する遊星ギヤ機構１０１を内装してある。
【００３６】
この遊星ギヤ機構１０１は、前記出力軸７４の他端部に固設されたサンギヤ１０２と、リヤアクスル１１の一端部に固設されたキャリア１０３と、該キャリア１０３に設けたキャリアピン１０４と、このキャリアピン１０４に枢着され且つ前記サンギヤ１０２並びにリングギヤ９９の双方に噛合するプラネタリギヤ１０５とから構成されている。また、この遊星ギヤ機構１０１は、ホイール仕様とクローラ仕様とを相互に変更する場合や、ホイール仕様の車輪径を変更する場合等、トラクタ１０の仕様変更に応じて任意に減速比を変更できるような機構であってもよい。尚、１０６は回転数検出用ギヤであり、この回転数検出用ギヤ１０６に対して非接触型の回転センサ１０７を近接配置し、左右のクローラ１６，１６への出力回転数を検出できるように構成されている。
【００３７】
次に、前記正逆転切り換え装置７３の動作について説明する。通常は前記スプリング９１が押圧板９０を介して正転用クラッチ７７の各ディスク７７ａ，７７ｂを圧着しており、この状態では、正転用クラッチ７７の駆動側ディスク７７ａと係合する入力側サンギヤ７９と、被駆動ディスク７７ｂと係合するキャリア７６とが一体回転するので、前記入力軸７２の回転が入力側サンギヤ７９から出力側サンギヤ８０へ１対１の回転比で伝達され、入力軸７２と出力軸７４とが同一方向へ同一回転数にて回転する。
【００３８】
一方、前記逆転用クラッチ７８の油室９５へ圧力油を送り込むと、油圧ピストン９３が押圧板９２を押圧して、逆転用クラッチ７８の各ディスク７８ａ，７８ｂを圧着する。この状態では、逆転用クラッチ７８の駆動側ディスク７８ａと係合するリヤアクスルケース４７と、被駆動ディスク７８ｂと係合するキャリア７６とが一体となるので、該キャリア７６は回転しない。従って、前記入力軸７２の回転は入力側サンギヤ７９から入力側プラネタリギヤ８２へ減速されて伝わり、更に、出力側プラネタリギヤ８３からカウンタギヤ８５を介して出力側サンギヤ８０へ減速且つ逆回転で伝達され、入力軸７２と出力軸７４とが逆方向へ回転し、その回転数は２段遊星ギヤ機構７５の各ギヤ比に応じて所定回転数に減速される。
【００３９】
ここで、前記正転用クラッチ７７が入り状態で、入力軸７２と出力軸７４とが同一方向へ同一回転数にて回転している場合に、前記油圧ピストン９３によって逆転用クラッチ７８の押圧板９２が押されたときには、該押圧板９２と前記正転用クラッチ７７の押圧板９０とが連結棒９４にて連結されているため、双方の押圧板９０，９２が一体に車体内側方向へ移動する。従って、逆転用クラッチ７８の各ディスク７８ａ，７８ｂが圧着されるのに伴い、正転用クラッチ７７の各ディスク７７ａ，７７ｂはスプリング９１の付勢に抗して徐々に圧着が解除されていく。即ち、前記油室９５へ供給する油圧の上昇に応じて、前記正転用クラッチ７７に滑りが生じるとともに逆転用クラッチ７８が半クラッチ状態で接続され、出力軸７４の回転数が低下する。
【００４０】
而して、片側のリヤアクスル１１の回転数が低下し、クローラ１６の駆動速度が減速される。前記油室９５へ圧力油を送り続けて、油圧ピストン９３の移動量を図中車体内側に増加すると、前記正転用クラッチ７７の駆動用ディスク７７ａと被駆動用ディスク７７ｂの圧着が完全に解除されて前記出力側サンギヤ８０の回転はゼロとなり、片側のクローラ１６の回転が停止して正逆転切り換え装置７３が正転状態から切り状態となる。この切り状態を経て、更に前記油室９５へ圧力油を送り続ければ、逆転用クラッチ７８の駆動側ディスク７８ａと被駆動側ディスク７８ｂが徐々に圧着されて出力側サンギヤ８０が逆回転し、片側のクローラ１６が逆方向に駆動されて正逆転切り換え装置７３が逆転状態となる。
【００４１】
図７は制御系のブロック図であり、制御部であるコントローラ１００の内部には、各種情報を演算処理するＣＰＵと、各種センサ値や設定値を記憶するＲＡＭと、制御プログラムなどを記憶するＲＯＭ等を有しており、該コントローラ１００の入力部にはポジションレバー４０、耕深調整ダイヤル４１、水平調整ダイヤル４２等の設定信号と、リフトアーム角センサ３３、スロープセンサ４３、左右夫々のクローラ回転センサ１０７，１０７、ステアリング切れ角センサ１１０、スロットル位置センサ１１１、エンジン回転数センサ１１２等の検出信号が入力される。
【００４２】
また、これらの入力信号に基づき、コントローラ１００の出力部からリフトシリンダ３２用コントロールバルブの上げソレノイド若しくは下げソレノイド、ローリングシリンダ３７用コントロールバルブの伸びソレノイド若しくは縮みソレノイド、ブレーキディスク７０用コントロールバルブのブレーキソレノイド、左右夫々の正逆転切り換え装置７３用コントロールバルブのクラッチソレノイド、ガバナ調整用アクチュエータ等に制御信号を出力する。
【００４３】
図８はコントローラ１００から出力するクラッチ電流の大きさ（クラッチシリンダ圧）とクローラ１６の回転状態との関係を示し、例えば前進走行状態でクラッチ電流が０Ａの場合はクラッチシリンダ圧０kg/cm2となり、前述したように、スプリング９１の付勢にて正転用クラッチ７７が全圧で接続し、前記入力軸７２の回転がそのまま出力軸７４に伝達されて、クローラ１６が前進方向に回転駆動される。コントローラ１００から正逆転切り換え装置７３のクラッチソレノイドに出力するクラッチ電流を徐々に増加してクラッチシリンダ圧を昇圧させれば、クラッチ電流が０．２Ａ付近で正転用クラッチ７７に滑りが生じてクローラ１６の前進方向への回転数が低下する。クラッチ電流が０．４Ａ付近に増加した場合は、クラッチシリンダ圧が１０kg/cm2程度となり、正転用クラッチ７７及び逆転用クラッチ７８の何れもが切り状態を保持する。このため、前記入力軸７２の回転が出力軸７４及びリヤアクスル１１に伝達されず、クローラ１６は回転駆動されない。
【００４４】
斯かる状態から、クラッチ電流を更に増加して０．６Ａ付近とした場合は、逆転用クラッチ７８が滑りを生じながら接続され、入力軸７２の回転が逆転して出力軸に伝達され、半クラッチ状態でクローラ１６は後進方向に回転を始める。そして、クラッチ電流を０．８Ａ付近まで増加させた場合は、クラッチシリンダ圧が２０kg/cm2となって、逆転用クラッチ７８が全圧で接続する。従って、クローラ１６は後進方向へ高速回転で駆動される。
【００４５】
このように、コントローラ１００から出力するクラッチ電流を変化させることにより、正逆転切り換え装置７３のクラッチシリンダ圧を増減して、正転用クラッチ７７及び逆転用クラッチ７８の接続状態が連続的に変化し、前記正逆転切り換え装置７３が正転から逆転の間で連続的に駆動トルクを有しつつ、クローラ１６の回転方向及び回転速度を連続的且つ任意に調整することができる。
【００４６】
而して、ステアリングハンドル１９の操向操作（回転操作）をステアリング切れ角センサ１１０にて検出し、この操向操作量（切れ角変化）に応じて一方の正逆転切り換え装置７３のクラッチを制御し、旋回内側のクローラ１６の回転を減速することにより、左右のクローラ１６，１６に回転差を与えて車体を旋回させることができる。比較的固い地盤では、旋回内側のクローラ１６を停止または逆転させて、車体を急旋回させることもあるが、旋回時にクローラ１６の回転をロックすると地面が荒れやすいので、通常は旋回内側の正逆転切り換え装置７３のクラッチを滑らせて、旋回内側のクローラ１６の回転を減速することにより、車体を緩旋回させている。
【００４７】
例えば、前進走行状態では、クラッチ電流が０Ａ即ちクラッチシリンダ圧０kg/cm2であるときは左右双方の正転用クラッチ７７，７７が全圧で接続し、左右のクローラ１６，１６が双方ともに前進回転駆動される。そして、ステアリングハンドル１９の旋回操作があったときは、一方（旋回内側）の正逆転切り換え装置７３のクラッチソレノイドに対するクラッチ電流を徐々に増加して、クラッチシリンダ圧を昇圧させていき、クラッチ電流が０．２Ａ付近で正転用クラッチ７７に滑りが生じ、一方のクローラ１６の前進方向への回転が低下するため、左右のクローラ１６，１６に回転差が生じて車体が旋回する。このクラッチ滑り状態を保持することにより、地面を荒らさずに車体を緩旋回（ブレーキターン）させることができる。
【００４８】
また、一方（旋回内側）の正逆転切り換え装置７３のクラッチソレノイドに対するクラッチ電流を０．４Ａ付近に増加した場合は、クラッチシリンダ圧が１０kg/cm2程度となり、一方の正転用クラッチ７７及び逆転用クラッチ７８の何れもが切り状態となる。このため、前記入力軸７２の回転は一方のリヤアクスル１１に伝達されず、旋回内側のクローラ１６の回転が停止して旋回半径が小さくなり、車体を信地旋回（ロックターン）させることができる。
【００４９】
また、一方（旋回内側）の正逆転切り換え装置７３のクラッチソレノイドに対するクラッチ電流を０．８Ａ付近まで増加させた場合は、クラッチシリンダ圧が２０kg/cm2となって、一方の逆転用クラッチ７８が全圧で接続する。このため、前記入力軸７２の回転が逆転して出力軸７４に伝達され、一方のリヤアクスル１１が逆転して、旋回内側のクローラ１６が後進回転駆動される。従って、左右のクローラ１６，１６が相互に反対方向へ回転して旋回半径が最小となり、車体を超信地旋回（スピンターン）させることができる。
【００５０】
尚、本発明は、本発明の精神を逸脱しない限り種々の改変を為すことができ、そして、本発明が該改変されたものに及ぶことは当然である。
【図面の簡単な説明】
図は本発明の一実施の形態を示すものである。
【図１】クローラ型トラクタの側面図。
【図２】クローラ型トラクタの背面図。
【図３】ミッションケースの内部を示す断面図。
【図４】リヤアクスルケースの内部を示す断面図。
【図５】（ａ）は図４のＡ−Ａ線断面図、（ｂ）は図４のＢ−Ｂ線断面図。
【図６】動力伝達経路を示す解説図。
【図７】制御系のブロック図。
【図８】クラッチシリンダ圧とクローラの回転状態との関係を示すグラフ。
【符号の説明】
１０      トラクタ
１６      クローラ
２３      ミッションケース
４７      リヤアクスルケース
７２      入力軸
７３      正逆転切り換え装置
７４      出力軸
７５      ２段遊星ギヤ機構
７６      キャリア
７６ｃ    隔壁
７７      正転用クラッチ
７７ａ    駆動ディスク
７７ｂ    被駆動ディスク
７８      逆転用クラッチ
７８      駆動ディスク
７８ｂ    被駆動ディスク
７９      入力側サンギヤ
８０      出力側サンギヤ
８１      第１キャリアピン
８２      入力側プラネタリギヤ
８３      出力側プラネタリギヤ
８４      第２キャリアピン
９０      押圧板
９１      スプリング
９２      押圧板
９３      油圧ピストン
９４      連結棒
１００    コントローラ
Ｃ        クローラ式走行装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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