(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の冷却水が循環する第１の回路と、熱利用負荷が介装されている第２の回路とを有する内燃機関の排熱系統において、前記第２の回路には、第２の回路内を流れる温排水の温度を検出する温度センサと、冷却或いは放熱手段と、前記温度センサの検出結果に応答して前記冷却或いは放熱手段に供給される温排水流量を制御する三方弁と、クッションタンク、とが介装されており、前記クッションタンクは、前記第２の回路から分岐した分岐回路に介装されており、第２の回路中の前記分岐回路をバイパスする領域には第１の開閉弁が介装されており、前記分岐回路には第２の開閉弁が介装されており、前記第１および第２の開閉弁は前記温度センサの検出結果に応答して開閉制御される様に構成されていることを特徴とする内燃機関の排熱系統。
【請求項２】
前記クッションタンクには、該タンク内の温排水温度を降温する冷却手段が設けられている請求項１の内燃機関の排熱系統。
【請求項３】
前記クッションタンク内の温排水と熱交換を行う熱交換器を設け、該熱交換器と連通する回路は前記冷却或いは放熱手段と連通しており、前記冷却或いは排熱手段により前記クッションタンク内の温排水温度を降温する様に構成された請求項１の内燃機関の排熱系統。
【請求項４】
内燃機関の冷却水が循環する第１の回路と、熱利用負荷が介装されている第２の回路とを有する内燃機関の排熱系統において、前記第１の回路にはクッションタンクが介装されており、前記クッションタンクは、前記第１の回路から分岐した分岐回路に介装されており、第１の回路中の前記分岐回路をバイパスする領域には第１の開閉弁が介装されており、前記分岐回路には第２の開閉弁が介装されており、前記第２の回路内を流れる温排水の温度を検出する温度センサの検出結果に応答して、前記第１および第２の開閉弁が開閉制御される様に構成されていることを特徴とする内燃機関の排熱系統。
【請求項５】
前記クッションタンクには攪拌手段が設けられている請求項１−４のいずれか１項の内燃機関の排熱系統。
【請求項６】
前記クッションタンクには邪魔板が設けられている請求項１−４のいずれか１項の内燃機関の排熱系統。
【請求項７】
前記クッションタンク内には、前記第２の回路を流れる温排水の許容上限温度近傍の融点を有する潜熱蓄熱材が充填され、温排水が保有する過剰の熱量が潜熱に変換されて前記クッションタンク内に蓄熱される様に構成されている請求項１−４のいずれか１項の内燃機関の排熱系統。
【請求項８】
請求項１、２、３、４、５、６のいずれか１項の内燃機関の排熱系統を制御する制御方法において、温度センサにより前記第２の回路内を流れる温排水の温度を検出する温排水温度検出工程と、温排水温度検出工程で検出された温度が設定温度以上である場合に熱利用負荷が急激に変化したと判断する判断工程と、熱利用負荷が急激に変化したと判断した場合に、前記第１の開閉弁を閉鎖し、前記第２の開閉弁を開放して第２の回路内の温排水をクッションタンクに流入せしめ、且つ、冷却或いは放熱手段に供給される温排水流量を制御する前記三方弁を制御して冷却或いは放熱手段により冷却される温排水流量を増加する工程、とを含むことを特徴とする内燃機関の排熱系統の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の排熱系統に関するものであり、特に、熱利用設備等の負荷を介装した回路と熱的に接続されている排熱系統と、その制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図７において、従来技術における内燃機関（例えばガスエンジン１２）の排熱系統の１例が示されている。この排熱系統は、エンジン側回路１４と熱利用負荷側回路１６とに大別され、該回路１４、１６は、ジャケット熱交換器１８で熱的に接続されている。
【０００３】
熱利用負荷側回路１６には、熱利用負荷である設備２０、２２が設けられ、三方弁２８、３０が介装されている。また、熱利用負荷側回路１６には、分岐回路３２、三方弁３４が設けられている。そして分岐回路３２は、放熱用熱交換器３６を介して、放熱用冷却塔３８と熱的に接続されている。ここで三方弁３４は、回路１６の温排水を冷却して排熱を廃棄するために、回路１６を流れる温排水を選択的に放熱用冷却塔３８側へ供給している。そして三方弁３４は、熱利用負荷側回路１６の三方弁３４よりも下流側の箇所に介装された温度センサ４０の検出結果（信号伝達ライン３９を介して伝達される）に基いて、回路１６を流れる温排水を分岐回路３２（冷却塔３８側）へ供給している。
【０００４】
一方、エンジン側回路１４には、冷却水循環用のポンプ５２と、三方弁５４とが介装されている。この三方弁５４は、回路１４内を流れる冷却水を、ジャケット熱交換器１８に対して、選択的に供給する様に作用する。
【０００５】
回路１６に介装された熱利用設備２０、２２の双方或いはいずれか一方の運転が停止すると、回路１６内を流れる温排水が当該設備で消費されていた熱量を保有することとなり、その温度（温排水温度）が上昇する。この温度上昇に対して、図６で示す従来技術においては、温度センサ４０により回路１６内の温排水温度の上昇を検知し、三方弁３４の開度を制御して、分岐回路３２内を流れ、放熱用冷却塔３８により冷却される温排水流量を増加して、回路１６内の温排水温度を低下させている。
【０００６】
しかし、図７の従来技術では、三方弁３４の開度制御及び放熱用冷却塔３８により冷却される温排水流量の制御によって回路１６の温排水温度が低下する以前に、回路１６内の温排水温度が上昇してしまう恐れがある。そして、回路１６の温排水温度が上昇すれば、ジャケット熱交換器１８を介して熱的に接続されているエンジン側回路１４内の冷却水温度も上昇してしまい、ガスエンジン１２の停止（トリップ）という事態に至る、という問題が存在する。
【０００７】
これに対して、図８で示す従来技術では、温度センサ４０を熱利用設備２２の直ぐ下流に位置させて、熱利用負荷の急激な変動に対する追随性を向上している。また図８の従来技術では、図６で示す様な冷却塔３８により冷却される温排水流量の制御に加えて、熱利用設備２０、２２の箇所に設けられた三方弁２８、３０の開閉が熱利用負荷の急激な変動に直結することに基いて、冷却塔３８で冷却される温排水流量を制御する三方弁３４において、熱利用設備の三方弁２８、３０の開閉信号（信号伝達ライン８、９により伝達）と温度センサ４０の検出信号（信号伝達ライン３９により伝達）を優先制御させて（フィードフォワード制御）、温排水温度が昇温する以前に、冷却塔３８による放熱を開始している。
【０００８】
しかし、図８の従来技術では、回路１６における熱利用設備２０、２２から三方弁３４までの管長が十分に長くないと、上述したフィードフォワード制御が十分に機能しないという問題を有している。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、熱利用負荷が変動しても内燃機関が停止（トリップ）することが無く、しかも、熱利用負荷を介装した回路の管長を長くする必要が無い内燃機関の排熱系統及びその制御方法の提供を目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、内燃機関の冷却水が循環する第１の回路と、熱利用負荷が介装されている第２の回路とを有する内燃機関の排熱系統において、前記第２の回路には、第２の回路内を流れる温排水の温度を検出する温度センサと、冷却或いは放熱手段と、前記温度センサの検出結果に応答して前記冷却或いは放熱手段に供給される温排水流量を制御する三方弁と、クッションタンク、とが介装されており、前記クッションタンクは、前記第２の回路から分岐した分岐回路に介装されており、第２の回路中の前記分岐回路をバイパスする領域には第１の開閉弁が介装されており、前記分岐回路には第２の開閉弁が介装されており、前記第１および第２の開閉弁は前記温度センサの検出結果に応答して開閉制御される様に構成されている。
【００１１】
かかる構成を具備する本発明によれば、前記第２の回路にクッションタンクが設けられているので、第２の回路の管長がさほど長くなくても、熱利用負荷が急激に減少してから、前記クッションタンクを含む第２の回路を流れる温排水温度が上昇するまでには、比較的長い時間が必要となる。クッションタンク内に貯留される温排水量が多いため、その温度を上昇させるためには相当の熱量が必要となるからである。そして、前記「比較的長い時間」が経過する以前には、冷却或いは放熱手段に供給される温排水流量が増加することにより、前記第２の回路を流れる温排水温度は、内燃機関が停止（トリップ）しない程度に降温する。従って、前記第１の回路内を流れる冷却水温度の上昇と、それに伴う内燃機関の停止が防止されるのである。
【００１３】
ここで、前記クッションタンクには、該タンク内の温排水温度を降温する冷却手段が設けられているのが好ましい。この様に構成すれば、第２の回路を流れる温排水温度の温度上昇が急激であり、冷却或いは放熱手段による冷却が間に合わない場合であっても、上述したクッションタンクに設けた放熱手段により、クッョンタンクに流入した温排水は冷却され、降温するので、十分に対処出来る。
【００１４】
或いは、前記クッションタンク内の温排水と熱交換を行う熱交換器を設け、該熱交換器と連通する回路は前記冷却或いは放熱手段と連通しており、前記冷却或いは排熱手段により前記クッションタンク内の温排水温度を降温する様に構成しても良い。
【００１５】
内燃機関の冷却水が循環する第１の回路と、熱利用負荷が介装されている第２の回路とを有する内燃機関の排熱系統において、前記第１の回路にはクッションタンクが介装されており、前記クッションタンクは、前記第１の回路から分岐した分岐回路に介装されており、第１の回路中の前記分岐回路をバイパスする領域には第１の開閉弁が介装されており、前記分岐回路には第２の開閉弁が介装されており、前記第２の回路内を流れる温排水の温度を検出する温度センサの検出結果に応答して、前記第１および第２の開閉弁が開閉制御される様に構成されている。
【００１６】
かかる構成を具備する本発明によれば、前記第１の回路にはクッションタンクが介装されており、クッションタンクの容積は比較的大きい。そのため、第１の回路の管長を長くする事無くして、第１の回路を流れる冷却水量が多くなり、冷却水温度が許容値以上まで昇温するのには、従来技術の場合に比較して遥かに長い時間が必要となる。そして、当該「遥かに長い時間」は、前記冷却或いは排熱手段により前記第２の回路内の温排水温度が降温され、第１の回路を流れる冷却水温度が降温されるのに十分な時間である。従って、内燃機関がトリップする事態は、完全に防止される。
【００１８】
さらに本発明の実施に際しては、前記クッションタンクには攪拌手段が設けられているのが好ましい。
【００１９】
或いは、前記クッションタンクには邪魔板が設けられているのが好ましい。
【００２０】
これに加えて、前記クッションタンク内には、前記第２の回路を流れる温排水の許容上限温度近傍の融点を有する潜熱蓄熱材が充填され、温排水が保有する過剰の熱量が潜熱に変換されて前記クッションタンク内に蓄熱される様に構成されているのが好ましい。
【００２１】
さらに本発明によれば、前記の内燃機関の排熱系統を制御する制御方法において、温度センサにより前記第２の回路内を流れる温排水の温度を検出する温排水温度検出工程と、温排水温度検出工程で検出された温度が設定温度以上である場合に熱利用負荷が急激に変化したと判断する判断工程と、熱利用負荷が急激に変化したと判断した場合に、前記第１の開閉弁を閉鎖し、前記第２の開閉弁を開放して第２の回路内の温排水をクッションタンクに流入せしめ、且つ、冷却或いは放熱手段に供給される温排水流量を制御する前記三方弁を制御して冷却或いは放熱手段により冷却される温排水流量を増加する工程、とを含んでいる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、図１−図６を参照して、本発明の実施形態について説明する。なお、図中、同様な部材には同様な符号を付してある。
【００２３】
図１において、全体を符号１０で示すものは、ガスエンジン１２（内燃機関）の排熱系統である。この排熱系統は、エンジン側回路１４（内燃機関の冷却水が循環する第１の回路）と熱利用負荷側回路１６（熱利用負荷が介装されている第２の回路）とに大別され、該回路１４、１６は、ジャケット熱交換器１８で熱的に接続されている。
【００２４】
熱利用負荷側回路１６には、熱利用負荷である設備２０、２２が、それぞれ分岐回路２４、２６を介して設けられている。熱利用設備２０、２２が設けられている箇所には三方弁２８、３０が介装されており、回路１６を流過する排熱を選択的に熱利用設備２０、２２へ供給する様になっている。
【００２５】
また、熱利用負荷側回路１６には、分岐回路３２、三方弁３４（温度センサの検出結果に応答して前記冷却或いは放熱手段に供給される温排水流量を制御する三方弁）が設けられている。そして分岐回路３２は、放熱用熱交換器３６を介して、放熱用冷却塔３８（冷却或いは放熱手段）と熱的に接続されている。ここで三方弁３４は、回路１６の温排水を冷却して排熱を廃棄するために、回路１６を流れる温排水を選択的に放熱用冷却塔３８側へ供給している。そして三方弁３４は、熱利用負荷側回路１６の三方弁３４よりも下流側の箇所に介装された温度センサ４０（第２の回路内を流れる温排水の温度を検出する温度センサ）の検出結果（信号伝達ライン３９を介して伝達される）に基いて、回路１６を流れる温排水を分岐回路３２（冷却塔３８側）へ供給している。
【００２６】
図１において、符号４２は温排水循環用のポンプを示しており、符号４４は、ガスエンジン１２の排気管１３内を流れる排ガスと、回路１６内を流れる温排水とで熱交換を行うための排ガス熱交換器を示している。また、熱利用負荷側回路１６の矢印４５で示す箇所には、膨張タンクを設けることが出来る。
【００２７】
熱利用負荷側回路１６には、さらに、クッションタンク４６が介装されている。後述するように、クッションタンク４６は、回路１６を流れる温排水温度の瞬間的な上昇を抑制する機能を有している。そしてクッションタンク４６内には、内部に貯留された温排水を攪拌するための攪拌手段４８と、タンク４６内の温排水温度の変化を遅くするための邪魔板５０…とが設けられている。但し、攪拌手段４８、邪魔板５０…とはいずれか一方のみを設けるだけでも良く、或いは、双方とも省略する事も可能である。
【００２８】
図１では示されていないが、クッションタンク４６内に、温排水温度の許容上限値近傍の融点を有する潜熱蓄熱材を充填することも可能である。例えば、ガスエンジンコージェネレーションにおける１例の様に、温排水温度の許容上限値が８５℃−９０℃であれば、それと同程度の融点を持つ潜熱蓄熱材として、パラフィンをタンク４６内に充填することが出来る。温排水が保有する過剰の熱量を、潜熱に変換してタンク４６内に蓄熱することにより、エンジントリップを防止するためである。
【００２９】
一方、エンジン側回路１４には、冷却水循環用のポンプ５２と、三方弁５４とが介装されている。この三方弁５４は、回路１４内を流れる冷却水を、ジャケット熱交換器１８に対して、選択的に供給する様に作用する。
【００３０】
次に、図１の実施形態の作用について説明する。
【００３１】
熱利用設備２０、２２の双方或いはいずれか一方の運転が停止すると、当該設備で消費されていた熱が熱利用負荷側回路１６内に止まるので、回路１６内を流れる温排水の温度が上昇する。温度センサ４０により回路１６内の温排水温度の上昇を検知したならば、三方弁３４の開度を制御して、分岐回路３２内を流れる温排水流量（換言すれば、放熱用冷却塔３８により冷却される温排水流量）を増加して、回路１６内の温排水温度を低下させる。
【００３２】
ここで、上述した従来技術においては、回路１６の管長が充分に長くないと、三方弁３４の開度制御（放熱用冷却塔３８により冷却される温排水流量の制御）により温排水温度が低下する以前に回路１６内の温排水温度が上昇して、ジャケット熱交換器１８を介して熱的に接続されているエンジン側回路１４内の冷却水温度も上昇してしまい、ガスエンジン１２の停止（トリップ）という事態に至ってしまう恐れがある。
【００３３】
これに対して図１の実施形態によれば、クッションタンク４６が設けられているので、回路１６の管長がさほど長くなくても、熱利用設備２０、２２が停止してから、回路１６におけるクッションタンク４６の下流側の温排水温度が上昇するまでには、比較的長い時間が必要となる。クッションタンク４６内に貯留される温排水量が多いため、その温度を上昇させるためには相当の熱量が必要となるからである。
【００３４】
そして、前記「比較的長い時間」が経過する以前には、上述した「三方弁３４の開度制御」或いは「放熱用冷却塔３８により冷却される温排水流量の制御」によって、温排水温度は、ガスエンジン１２がトリップしない程度に降下する。従って、エンジン側回路１４内を流れる冷却水温度の上昇と、それに伴うエンジンの停止が防止されるのである。
【００３５】
次に、図２、図３を参照して、本発明の第２実施形態について説明する。なお、図１において示されている温水ポンプ４２Ａと、膨張タンク介装地点（矢印Ａで示す）は、図２以下では図示を省略している。
【００３６】
図２において、熱利用負荷側回路１６の三方弁３４よりも下流側の領域には、分岐点５６から分岐して合流点５８で合流する分岐回路６０が設けられている。この分岐回路６０にはクッションタンク４６が介装されており、クッションタンク４６内に貯留される温排水は冷却手段６４により冷却される様に構成されている。或いは、内部にパラフィン等の潜熱蓄熱材を充填しても良い。なお、図２では示されていないが、このクッションタンク４６内にも、攪拌手段や邪魔板等を設けることが可能である。
【００３７】
熱利用負荷側回路１６の分岐点５６と合流点５８との間の領域（分岐回路６０をバイパスする領域）には、開閉弁６６（第１の開閉弁）が介装されている。一方、分岐回路６０には、開閉弁６８（第２の開閉弁）が介装されている。そして、これ等の開閉弁６６、６８には、信号伝達ライン７０、７２を介して、それぞれ温度センサ４０の検出信号が送出されている。
【００３８】
図３をも参照して、この第２実施形態の作用を説明する。図３で示す制御に際しては、当初、開閉弁６６が開放されており、開閉弁６８が閉鎖されているものとする。
【００３９】
三方弁３４の下流側に設けた温度センサ４０により、回路１６内を流れる温排水の温度を検出する（図３：ステップＳ１）。そして、検出された温排水温度が設定温度以上であるか否かを判定する（ステップＳ２）。ここで設定温度は、熱利用設備が運転している場合において、熱利用負荷側回路１６内を流れる温排水の温度に対応して決定される。
【００４０】
温度センサ４０により計測された温排水温度が設定温度よりも低ければ（ステップＳ２がＮｏ）、熱利用設備２０、２２は通常通り運転されており、熱利用負荷の急激な変動は発生しなかったものと判断する（ステップＳ３）。その場合には、回路１６内の温排水と、回路１４内の冷却水の温度は上昇せず、ガスエンジン１２がスリップしてしまう事は無い。従って、回路１６内の温度を降下させる必要も無いので、三方弁３４の開度は維持され、開閉弁６６は閉鎖状態、開閉弁６８は開放状態（現状のまま）で維持される（ステップＳ４）。
【００４１】
一方、温排水温度が設定温度よりも高ければ（ステップＳ２がＹｅｓ）、熱利用設備２０、２２の運転が停止される等の理由により、熱利用負荷が急激に変動したものと判断する（ステップＳ５）。
【００４２】
その状態で放置すれば、回路１４側の冷却水温度も上昇してガスエンジン１２がスリップしてしまうので、三方弁３４の開度を増加して放熱用冷却塔３８により冷却される温排水流量を増加すると共に、開閉弁６６を閉鎖し、開閉弁６６を閉鎖する（ステップＳ６）。これにより、回路１６を流れる温排水を、分岐回路６０を介してクッションタンク４６に流入する様にせしめる。
【００４３】
クッションタンク４６は容積が比較的大きいので、熱利用負荷側回路１６の管長がさほど長くなくても、熱利用設備２０、２２が停止して温排水が保有する事となった熱量によりクッションタンク４６内の温排水温度が上昇するまでには、相当に長い時間が必要となる。そして、該「比較的長い時間」が経過する以前には、三方弁３４の開度制御及び冷却塔３８における放熱により、回路１６内を流れる温排水温度は、ガスエンジン１２がトリップしない程度に降下する。従って、エンジン側回路１４内を流れる冷却水温度の上昇と、それに伴うエンジンの停止が防止されるのである。
【００４４】
ここで、回路１６を流れる温排水温度の温度上昇が急激であり、冷却塔３８による冷却が間に合わない場合も想定される。しかし、図２の実施形態によれば、クッョンタンク４６に流入した温排水は冷却手段６４により冷却されて温度が降下するので、その様な場合においても十分に対処出来るのである。
【００４５】
ステップＳ４或いはステップＳ６の後、ステップＳ７において運転を続行するか否かを判断し、運転を続行するのであれば（ステップＳ７がＮｏ）、ステップＳ１に戻る。
【００４６】
図２、図３の実施形態におけるその他の構成及び作用効果は、図１の実施形態と同様である。
【００４７】
図２において、クッションタンク４６内に貯留された温排水を冷却する冷却手段６４は、放熱用冷却塔３８とは別体に設けられている。しかし、放熱用冷却塔３８により、クッションタンク４６内に貯留された温排水の保有する熱量を放出（或いは廃棄）する事も可能である。図４は、放熱用冷却塔３８によりクッションタンク４６内の温排水が保有する熱量を廃棄する実施形態（第３実施形態）を示している。
【００４８】
図４において、クッションタンク４６には、上述したのと同様な熱利用負荷側回路１６の分岐回路６０のみならず、放熱用冷却塔３８を介して放熱を行うための回路８０が接続されている。この回路８０は、クッションタンク４６内に設けられた熱交換器８２（クッションタンク内の温排水と熱交換を行う熱交換器）を備えた回路８４と、冷却塔３８側に接続されている回路８６とに大別される。そして回路８０は、クッションタンク４６内の温排水温度を計測する温度センサ９２の検出結果により開閉作動する三方弁９４を介装しており、センサ９２の検出結果は、信号伝達ライン９６を介して三方弁９４へ送出される。
【００４９】
ここで、クッションタンク４６の内部にパラフィン等の潜熱蓄熱材を充填しても良い。また、図４では示されていないが、このクッションタンク４６内にも、攪拌手段や邪魔板等を設けることが可能である。なお、図４において符号８５は、回路８６をバイパスするバイパス回路を示している。
【００５０】
（温度センサ９２で計測される）クッションタンク４６内の温排水の温度がさほど上昇していない場合には、クッションタンク４６内の温排水の保有する熱量を放出しなくても、クッションタンク４６内の温排水温度が上昇する以前に、回路１６内を流れる温排水は分岐回路３２及び熱交換器３６を介して冷却塔３８で冷却される。従って、三方弁９４により、回路８０を流れる熱媒体が回路８６をバイパスする。
【００５１】
一方、クッションタンク４６内の温排水の温度が上昇して、分岐回路３２及び熱交換器３６を介して冷却塔３８により、回路１６内を流れる温排水を冷却するのが間に合わない場合には、クッションタンク４６内の温排水の保有する熱量を放出しなければならない。その場合には、三方弁９４により、クッションタンク４６内の熱交換器８２と連通する回路８４を、冷却塔３８の回路９０に連通する回路８６に接続する。その結果、クッションタンク４６内の温排水が保有する熱量が、熱交換器８２、回路８４、回路８６（回路９０）を介して、冷却塔３８で放熱されるのである。すなわち、冷却或いは排熱手段である冷却塔３８により、クッションタンク４６内の温排水温度を降温する様に構成されている。
【００５２】
図４の実施形態における上述した以外の構成及び作用効果については、図２、図３の実施形態と同様である。
【００５３】
図１−図４の実施形態においては、熱利用負荷側回路１６にクッションタンク４６が介装されている。しかし、同様なクッションタンクをエンジン側回路１４に介装する事も可能である。図５で示す第４実施形態は、エンジン側回路１４にクッションタンク（図５では符号１４６で示す部材）を介装した実施形態である。
【００５４】
図５において、エンジン側回路１４には三方弁５４が介装されており、三方弁５４により、ジャケット熱交換器１８をバイパスする回路９２と、ジャケット熱交換器１８に連通する回路９４とに、選択的に切り換えられるように構成されている。
【００５５】
熱利用負荷側回路１６の熱利用負荷２０、２２（図１、図２参照）が減少し、回路１６内を流れる温排水の温度が上昇すると、ジャケット熱交換器１８を介して、エンジン側回路１４内を流れるガスエンジン１２の冷却水の水温も上昇する。その様な場合には、上述した通り熱利用負荷側回路１６に介装された冷却塔３８（図１、図２）により、回路１６内の温排水温度が降温され、回路１４内の冷却水温度も降温される。しかし、従来技術においては、冷却水水温が降下する以前に冷却水の水温が許容値以上に昇温してしまう恐れがあり、その様な場合にはガスエンジン１２が運転停止（トリップ）となる。
【００５６】
しかし、図５の実施形態においては、回路１４にはクッションタンク１４６が介装されており、クッションタンク１４６の容積は比較的大きい。そのため、エンジン側回路１４を構成する管路を長くする事無くして、クッションタンク１４６を含む回路１４を流れる冷却水量も多くなり、冷却水温度が許容値以上まで昇温するのには、従来技術の場合に比較して遥かに長い時間が必要となる。そして、当該「遥かに長い時間」は、冷却塔３８により（図１、図２）により熱利用負荷側回路１６内の温排水温度が降温され、ジャケット熱交換器１８を介してエンジン側回路１４内の冷却水温度も降温されるのに十分な時間である。従って、従来技術の様にガスエンジン１２がトリップする事態は、完全に防止されるのである。
【００５７】
図５の第４実施形態における他の構成及び作用効果については、図１−図４で示す実施形態と同様である。
【００５８】
図６で示す第５実施形態は、エンジン側回路１４にクッションタンク１４６を設けた場合における他の実施形態である。図６において、エンジン側回路１４の三方弁５４よりもエンジン１２側の領域には、分岐点１５６から分岐して合流点１５８で合流する分岐回路１６０が設けられ、この回路１６０にはクッションタンク１４６が介装されている。図示されてはいないが、クッションタンク１４６には冷却手段が設けられており、タンク１４６内に貯留される温排水が冷却される様に構成されている。或いは、内部にパラフィン等の潜熱蓄熱材を充填しても良い。なお、このタンク１４６においても、攪拌手段や邪魔板等を設けることが可能である。
【００５９】
エンジン側回路１４の分岐点１５６と合流点１５８との間の領域（分岐回路１６０をバイパスする領域）には、開閉弁１６６（第１の開閉弁）が介装されている。一方、分岐回路１６０には、開閉弁１６８（第２の開閉弁）が介装されている。そして、これ等の開閉弁１６６、１６８には、信号伝達ライン１７０、１７２を介して、それぞれ温度センサ４０（図１、図２参照）の検出信号が送出されている。
【００６０】
回路１６に設けた熱利用設備２０、２２（図１、図２）の運転が停止される等の理由により熱利用負荷が急激に変動し、温度センサ４０（図１、図２）により、回路１６内を流れる温排水の温度が設定温度以上であることが検出された場合には、三方弁３４（図１、図２）の開度を増加して放熱用冷却塔３８（図１、図２）により冷却される温排水流量を増加すると共に、開閉弁１６６を閉鎖し、開閉弁１６６を閉鎖する（ステップＳ６）。これにより、回路１４を流れる冷却水は、分岐回路１６０を介してクッションタンク１４６に流入する。
【００６１】
そして、図５の実施形態の場合と同様に、クッションタンク１４６は容積が比較的大きいので、回路１４の管長がさほど長くなくても、クッションタンク１４６及び回路１４内の冷却水温度が上昇するまでには、相当に長い時間が必要となる。そして、該「比較的長い時間」が経過する以前には、冷却塔３８（図１、図２）における放熱により、回路１６内を流れる温排水温度及び回路１４内の冷却水の水温は、ガスエンジン１２がトリップしない程度に降下する。従って、エンジン側回路１４内を流れる冷却水温度の上昇と、それに伴うエンジンの停止が防止される。
【００６２】
回路１６を流れる温排水温度の温度上昇が急激であり、冷却塔３８（図１、図２）による冷却が間に合わない場合においても、クッョンタンク１４６に流入した冷却水は図示しない冷却手段により冷却されて温度が降下するので、十分に対処出来る。
【００６３】
図６の実施形態における他の構成及び作用効果は、図１−図５の各実施形態と同様である。
【００６４】
なお、図１−図６で示す実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨のみで記載されたものではないことを付記する。換言すれば、図示の実施形態については、各種設計や仕様の変更が可能である。
【００６５】
【発明の効果】
本発明の作用効果を以下に列挙する。
（１）  熱利用設備の運転停止等により、熱利用負荷が急激に変動しても、内燃機関が停止（トリップ）してしまうことが防止される。
（２）  熱利用負荷側回路、エンジン側回路の管長を、長くする必要が無い。
（３）  既存の部材に対する大々的な改造の必要が無い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態を示すブロック図。
【図２】本発明の第２実施形態を示すブロック図。
【図３】第２実施形態の制御フローチャートを示す図。
【図４】本発明の第３実施形態を示すブロック図。
【図５】本発明の第４実施形態を示すブロック図。
【図６】本発明の第５実施形態を示すブロック図。
【図７】従来技術の１例を示すブロック図。
【図８】その他の従来技術を示すブロック図。
【符号の説明】
８、３９、７０、７２、１７０，１７２…信号伝達ライン
１０…ガスエンジン（内燃機関）の排熱系統
１２…ガスエンジン
１４…エンジン側回路
１６…熱利用負荷側回路
１８…ジャケット熱交換器
２０、２２…熱利用負荷（熱利用設備）
２４、３２、６０、１６０…分岐回路
２８、３０、３４、５４、４…三方弁
３６…放熱用熱交換器
３８…放熱用冷却塔
４０、９２…温度センサ
４２、４２Ａ、５２…ポンプ
４４…排ガス熱交換器
４５…膨張タンク介装位置
４６，１４６…クッションタンク
４８…攪拌手段
５０…邪魔板
５６、１５６…分岐点
５８、１５８…合流点
６６、６８、１６６、６８…開閉弁
８０、８４、８５、８６、９０、９４、 ９２…回路
８２…熱交換器
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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