(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
制動用の操作手段が操作されたことに基づき作動され、前輪と後輪のうち少なくとも一方に制動力を付与する主制動手段と、
前記前輪と後輪のうち少なくとも一方に、前記主制動手段を補助するための制動力を付与する補助制動手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記補助制動手段を作動させるために通電される電気式作動制御手段と、
前記主制動手段の作動時に、車両状態から前記補助制動手段による補助制動が必要か否かの判定を行う判定手段と、
前記車速検出手段により検出される車速が設定車速よりも低くなるときは、前記判定手段の判定結果に拘わらず前記補助制動手段を作動させないようにする制御手段と
を備えた産業車両のブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記補助制動手段は油圧作動式であり、前記電気式作動制御手段は前記補助制動手段を作動させるための油圧を調整する電磁式弁手段であって、
前記制御手段は、前記制動用の操作手段が操作された際の制動信号に基づき前記電磁式弁手段に予備電流を通電し、前記判定手段による前記補助制動が必要か否かの判定前に、前記車速検出手段により検出される車速が設定車速より低いか否かの判定を実行する請求項１に記載の産業車両のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記判定手段によって主制動が付与される側の車輪がスリップしているか否かが判定され、前記制御手段は前記判定手段により前記車輪がスリップしていると判断すると、当該スリップしている車輪と前後反対側の車輪に前記補助制動を付与する請求項１又は２に記載の産業車両のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記主制動手段による制動力が付与される車輪は、前記前輪と後輪のうち車両に装備された荷役装置の積載荷重が大きいほど輪重が小さくなる側の車輪であり、前記補助制動手段による補助の制動力が付与される車輪は、前記荷役装置の積載荷重が大きいほど輪重が大きくなる側の車輪である請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の産業車両のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記産業車両は、バッテリを電源として走行用モータを駆動するバッテリ車である請求項１〜４のうちいずれか一項に記載の産業車両のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、産業車両のブレーキ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種のリーチ式フォークリフトトラック（以下、単にフォークリフトと称す）のブレーキ装置として、例えば特開平９−２３３６０４号公報に開示されるものがあり、図８は同公報にて開示されたフォークリフトの概略構成図である。フォークリフト７１は、前輪７２が従動輪で、後輪７３が駆動輪かつ操舵輪となっている。運転室７４の床面にはフットペダル７５が設けられ、フットペダル７５の踏込み側にはリミットスイッチ７５ａが設けられている。このフォークリフト７１では、運転者がフットペダル７５を踏込むことによりこのリミットスイッチ７５ａがオンされてブレーキが解除される、いわゆるデッドマンブレーキが採用されている。
【０００３】
ブレーキング制御装置７６は、フットペダル７５が開放されてリミットスイッチ７５ａがオフされた場合、エンコーダ７７から入力した回転数を用いて減速度を算出し、その減速度が急激に増大したときは駆動輪（後輪７３）がスリップしていると判断する。そして、走行用電動機７８による回生ブレーキトルクまたは発電ブレーキトルクを低減し、エンコーダ７７からの回転数検出値が車速と同等の値まで回復すればスリップから復帰したものと判断し、再び回生ブレーキトルクまたは発電ブレーキトルクを増大する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、ブレーキング制御装置７６によって駆動輪のスリップの有無を判断しているものの、ブレーキトルクを減らすことによりスリップを防ぐ制御であったため、制動力の向上はさほど望めない。従って、スリップが起き易い、例えば水濡れ路面では乾燥路面に比べ制動距離が長くなるという問題があった。
【０００５】
また、リーチ式フォークリフトは主にバッテリ車であるが、バッテリの電力は車両に搭載される各種機器の電源として使用される。そのため、バッテリ電力は有効利用されることが望まれており、その電力を無駄に消費しないようにする必要があった。
【０００６】
本発明は前記の問題点に鑑みてなされたものであって、その目的は、車両状態や走行状況により制動距離が長くなる傾向にあってもその制動距離を短縮でき、かつ、制動距離の短縮を図っても電源電力の消費を少なく抑えることができる産業車両のブレーキ制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記の目的を達成するため請求項１に記載の発明では、制動用の操作手段が操作されたことに基づき作動され、前輪と後輪のうち少なくとも一方に制動力を付与する主制動手段と、前記前輪と後輪のうち少なくとも一方に、前記主制動手段を補助するための制動力を付与する補助制動手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記補助制動手段を作動させるために通電される電気式作動制御手段と、前記主制動手段の作動時に、車両状態から前記補助制動手段による補助制動が必要か否かの判定を行う判定手段と、前記車速検出手段により検出される車速が設定車速よりも低くなるときは、前記判定手段の判定結果に拘わらず前記補助制動手段を作動させないようにする制御手段とを備えた。
【０００８】
この発明によれば、主制動手段の作動時に補助制動が必要であると判定手段によって判断されたときには、電気式作動制御手段に通電がなされることにより補助制動手段が作動されて補助制動が付与されるので、制動距離が短縮される。但し、車速を検出する車速検出手段により検出される車速が設定車速よりも低いときには、制動距離短縮効果を殆ど損なうことがないと判断され、判定手段の判定結果に拘わらず補助制動手段が作動されず、電気式作動制御手段に通電がなされない。よって、制動距離の短縮効果に影響が出難い低速時に補助制動手段を作動させないので、制動距離短縮効果を殆ど損なうことなく電源電力が節約される。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記補助制動手段は油圧作動式であり、前記電気式作動制御手段は前記補助制動手段を作動させるための油圧を調整する電磁式弁手段であって、前記制御手段は、前記制動用の操作手段が操作された際の制動信号に基づき前記電磁式弁手段に予備電流を通電し、前記判定手段による前記補助制動が必要か否かの判定前に、前記車速検出手段により検出される車速が設定車速より低いか否かの判定を実行する。
この発明では、請求項１に記載の発明の作用に加え、補助制動手段の作動応答性を高めるために、前記制動用の操作手段が操作された際の制動信号に基づき電磁式弁手段に予備通電をしても、車両状態検出手段の検出値が設定値よりも低くなるときにはその予備通電を停止する。従って、補助制動手段の応答性向上を図っても電源電力は節約される。また、判定手段による判定前に予備電流の通電が停止されるので、その予備電流を通電する時間が減り、電源電力が一層節約される。
請求項３に記載の発明では、請求項１又は２に記載の発明において、前記判定手段によって主制動が付与される側の車輪がスリップしているか否かが判定され、前記制御手段は前記判定手段により前記車輪がスリップしていると判断すると、当該スリップしている車輪と前後反対側の車輪に前記補助制動を付与する。
【００１０】
この発明によれば、請求項１又は２に記載の発明の作用に加え、主制動手段の作動時に判定手段によってスリップしていると判定されたときには、スリップしている側の車輪と前後反対側の車輪に補助制動手段による補助制動が付与される。従って、スリップ時の制動距離が効果的に短縮される。
【００１５】
請求項４に記載の発明では、請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の発明において、前記主制動手段による制動力が付与される車輪は、前記前輪と後輪のうち車両に装備された荷役装置の積載荷重が大きいほど輪重が小さくなる側の車輪であり、前記補助制動手段による補助の制動力が付与される車輪は、前記荷役装置の積載荷重が大きいほど輪重が大きくなる側の車輪である。
【００１６】
この発明では、請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の発明の作用に加え、荷積載時は主制動手段によって制動力が付与される側の車輪の輪重が小さくなるため、主制動手段作動時にスリップし易く、しかも積荷により車両総重量が大きくなり制動距離が延びる傾向にある。しかし、荷積載時に輪重が小さくなった車輪がスリップしても、輪重が大きくなってスリップし難い側の車輪に補助制動が付与されることによって制動力が確保され、制動距離の短縮効果が得られる。また、制動距離短縮効果を狙ったこの種の産業車両においても、電源電力が節約される。
【００１７】
請求項５に記載の発明では、請求項１〜４のうちいずれか一項に記載の発明において、前記産業車両は、バッテリを電源として走行用モータを駆動するバッテリ車である。
【００１８】
この発明によれば、請求項１〜４のうちいずれか一項に記載の発明の作用に加え、この種のバッテリ式産業車両において、電源電力が有効利用されるので、走行用モータ（及び、荷役装置を備える場合は荷役用モータ）の高出力を長時間維持可能となる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
図３及び図４に示すように、産業車両としてのリーチ型フォークリフトトラック（以下、単にフォークリフトと称す）１は、前二輪・後一輪の３輪車タイプであり、車体（機台）２の前部に収容されたバッテリ３を電源として走行するバッテリ車である。車体２からは左右一対のリーチレグ４が前方へ延出している。左右の前輪５は従動輪で、左右のリーチレグ４を構成する各リーチレール４ａの先端部にそれぞれ回転可能に支持されている。車体２の底部後側に位置する後一輪は、駆動輪と操舵輪を兼ねた後輪６であり、この後輪６は車幅方向左寄りにオフセットされて位置している。後輪６の右隣には、所定距離離れた位置に補助輪（キャスタ）７が設けられている。
【００２０】
車体２の後部右側部分には立席タイプの運転席（運転室）８が設けられ、運転室８の後方側が乗降口となっている。運転室８の前側にある図３に示すインストルメントパネル９には、荷役操作のための荷役レバー１０、前後進操作のためのアクセルレバー１１が設けられている。運転室８の左隣に立設する収容ボックス１２の上面にはハンドル（ステアリングホイール）１３が設けられている。図４に示すように収容ボックス１２には、ドライブモータ１４、電動モータとしての荷役用モータ１５、ポンプとしての荷役用ポンプ１６等が収容されている。また車体２の前部には、オイルタンク１８、オイルコントロールバルブ（以下、コントロールバルブ）１９等が収容され、車体２の下部にはブレーキ・コントロール・バルブユニット（以下、ブレーキ制御バルブ）２０が収容されている。
【００２１】
車体２の前側には荷役装置としてのマスト装置２１が装備され、荷役レバー１０のうちのリーチレバー操作時には、コントロールバルブ１９を通じて作動油が給排されてリーチシリンダ２２が伸縮駆動することによって、マスト装置２１はリーチレール４ａに沿って所定ストローク範囲内で前後方向に移動する。また、マスト装置２１は、マスト２３、リフトシリンダ２４およびフォーク２５を備え、荷役レバー１０のうちのリフトレバー操作時には、コントロールバルブ１９を通じて作動油が給排されてリフトシリンダ２４が伸縮駆動することによって、マスト２３のスライドに連動してフォーク２５が昇降する。
【００２２】
図４に示すように、運転席８の床面下方に配置されたブレーキ制御バルブ２０は、コントロールバルブ１９と同様に荷役用ポンプ１６を油圧供給源とする。左右の前輪５には補助制動手段としての油圧式の補助ブレーキ装置（前輪ブレーキ装置）２６がそれぞれ取付けられている。補助ブレーキ装置２６は本例ではドラムブレーキ装置からなる。左右の補助ブレーキ装置２６は２本のホース２７を介してそれぞれブレーキ制御バルブ２０と接続されている。
【００２３】
リーチレール４ａの下面には、車両状態検出手段を構成するとともに車速検出手段としての前輪回転数センサ２８が取付けられている。前輪回転数センサ２８は例えば磁気センサからなり、前輪５のホイールに形成された歯部を検出することによって前輪５の回転数を検出する。
【００２４】
図５は、後輪（駆動輪）のドライブ機構を示す背面図である。ドライブモータ１４の上部には主制動手段としての主ブレーキ装置（後輪ブレーキ装置）３１が装備されている。主ブレーキ装置３１は、ドライブモータ１４の回転軸１４ａと一体回転するディスク３２を、ブレーキパッド３１ａで挟圧して制動力を得るディスクブレーキ装置からなる。主ブレーキ装置３１はリンク機構３３を介してブレーキペダル３４と機械的に作動連結されており、ブレーキペダル３４が踏込まれていない状態でブレーキがかかる、いわゆるデッドマンブレーキとなっている。なお、主ブレーキ装置３１を作動のために操作するブレーキペダル３４が制動用の操作手段を構成する。
【００２５】
ドライブモータ１４の上部には、ディスク３２の支持部外周面上に周方向に一定ピッチで形成された多数の歯部（図示省略）を被検出部とする２つの回転数センサ３５，３６が取付けられている。２つの回転数センサ３５，３６は、歯部の位相で９０゜ずれた位置に併設されており、９０度位相のずれたパルス信号をそれぞれ出力する。
【００２６】
また、ドライブモータ１４は、リアサスペンション機構を構成するリンク部材３７の上面に組付けられており、リンク部材３７の下面に相対回動可能に設けられたギヤボックス３８の下部に後輪６は回転可能に支持されている。ギヤボックス３８の上端部に形成されたステアリングギヤ３８ａはハンドル１３（図３参照）と作動連結されており、後輪６はハンドル１３の操作に応じて操舵される。また、ステアリングギヤ３８ａの近傍には操舵角センサ３９が設けられ、操舵角センサ３９はステアリングギヤ３８ａの回転位置を検出して後輪６の操舵角（タイヤ角）に応じた電圧値の信号を出力する。またブレーキペダル３４の踏込み側には、ブレーキペダル３４が踏込解除されてブレーキ操作位置にあることを検知するブレーキスイッチ４０が設けられている。
【００２７】
図１は、フォークリフトの概略構成図（システム構成図）である。
フォークリフト１に備えられた判定手段を構成するとともに制御手段としてのコントローラ４１には、入力側にブレーキスイッチ４０、アクセルセンサ４３、荷役操作検知スイッチ４４、前輪回転数センサ２８，２８、後輪回転数センサ３５，３６、操舵角センサ３９および圧力スイッチ４５が電気的に接続されている。またコントローラ４１の出力側には荷役用モータ１５、ブレーキ制御バルブ２０、電磁弁４６，４７およびモータ駆動回路４８が電気的に接続されている。モータ駆動回路４８には回生回路４８ａが内蔵されている。
【００２８】
ブレーキスイッチ４０は、ブレーキペダル３４の踏込操作が解除されたブレーキ操作検知時にコントローラ４１にブレーキスイッチ制動信号を出力する。アクセルセンサ４３は、アクセルレバー１１の操作位置を検出し、中立位置からの前進・後進別の操作量に応じた電圧値の信号をコントローラ４１に出力する。
【００２９】
コントローラ４１は、アクセルセンサ４３からの入力信号値を基にアクセルレバー１１の操作方向および操作量を認識し、操作方向に応じたモータ回転方向を指令する回転方向指令信号と、操作量に応じたモータトルクが得られるようにモータ出力値を指令する出力値指令信号を、モータ駆動回路４８に出力する。またコントローラ４１は、２つの回転数センサ３５，３６から入力する各パルス信号の信号状態（エッジとレベル）の比較から後輪６の回転方向、つまり車両の進行方向を逐次検出しており、アクセルレバー１１の操作方向が走行方向と逆である旨（つまりスイッチバック操作の旨）の信号をアクセルセンサ４３から入力すると、これをアクセル制動信号として認識する。コントローラ４１は、アクセル制動信号を入力するとスイッチバック中であると判断してモータ駆動回路４８に回生指令信号を出力する。ドライブモータ１４は、モータ駆動回路４８に入力される回転方向指令信号および出力値指令信号を基に回転方向制御および出力制御され、モータ駆動回路４８に入力される回生指令信号を基に回生制動制御される。なお、後輪６に回生ブレーキをかけるドライブモータ１４および回生回路４８ａは主制動手段を構成し、アクセルレバー１１は制動用の操作手段を構成する。
【００３０】
荷役操作検知スイッチ４４は、荷役レバー１０が操作されたことを検知するもので、３つのレバー１０ａ，１０ｂ，１０ｃ（図２を参照）ごとに設けられている。（但し、リフトレバー１０ａの下降操作は検知されない）コントローラ４１は、荷役操作検知スイッチ４４からの信号を基に荷役レバー１０が操作されたことを検知すると、荷役用モータ１５を駆動する。荷役用モータ１５が駆動されることによって荷役用ポンプ１６が駆動され、オイルタンク１８からホース５０を通じて汲み上げられた作動油がホース５１を通じてコントロールバルブ１９に吐出される。またコントロールバルブ１９から排出される作動油はホース５２を通じてオイルタンク１８に戻される。
【００３１】
ブレーキ制御バルブ２０にはホース５１から分岐するホース５３が接続され、荷役用ポンプからの圧油が供給されるようになっている。またブレーキ制御バルブ２０とオイルタンク１８は、ホース５４を通じて接続されている。
【００３２】
圧力スイッチ４５は、ブレーキ制御バルブ２０に設けられたアキュムレータ５５の蓄圧値（油圧）が設定下限値に達したことを検知するものである。コントローラ４１は、圧力スイッチ４５から検知信号を入力したときにも荷役用モータ１５を駆動する。また左右の補助ブレーキ装置２６，２６は、ブレーキ制御バルブ２０の２つの電磁弁４６，４７を励消磁制御（電流値制御を含む）するコントローラ４１により作動制御される。
【００３３】
次に図２に示す荷役系及びブレーキ系の油圧回路について説明する。
荷役レバー１０（リフトレバー１０ａ、ティルトレバー１０ｂ、リーチレバー１０ｃ）はコントロールバルブ１９と機械的に連結されている。各レバー１０ａ〜１０ｃが操作されると、荷役操作検知スイッチ４４（図１参照）の検知信号を基にコントローラ４１により荷役用モータ１５が駆動され、各レバー１０ａ，１０ｂ，１０ｃの操作に応じてリフトシリンダ２４，ティルトシリンダ５７，リーチシリンダ２２のうち対応するものが駆動される。
【００３４】
ブレーキ制御バルブ２０は、ポンプポートＰ、タンクポートＴ、２つのブレーキポートＢ１，Ｂ２の計４ポートを備えている。ポンプポートＰには荷役用ポンプ１６に繋がるホース５３が接続され、タンクポートＴにはオイルタンク１８に繋がるホース５４が接続されている。また２つのブレーキポートＢ１，Ｂ２には、左右の補助ブレーキ装置２６，２６の各ホイールシリンダ５８，５８に繋がる２本のホース２７，２７がそれぞれ接続されている。
【００３５】
ブレーキ制御バルブ２０は、減圧弁５９、逆止弁６０、電磁開閉弁（シャットオフ弁）４６および電磁比例式圧力調整弁（リニアソレノイド弁）４７を備え、これら弁４６，４７，５９，６０はポンプポートＰとブレーキポートＢ１，Ｂ２を接続する油路６１上に直列で配置されている。減圧弁５９はポンプポートＰから入力される油圧を減圧するものである。減圧弁５９とシャットオフ弁４６の間における油路６１上に設けられた逆止弁６０は、アキュムレータ５５に畜圧された作動油の逆流を阻止するもので、アキュムレータ５５が設定圧に達するまで開弁するようにその開弁圧が設定されている。なお、リニアソレノイド弁４７は、電気式作動制御手段を構成するとともに電磁式弁手段を構成する。
【００３６】
コントローラ４１は、シャットオフ弁４６とリニアソレノイド弁４７の各ソレノイド４６ａ，４７ａと電気的に接続されている。シャットオフ弁４６は、ソレノイド４６ａが消磁されているときバネ４６ｂの付勢力により閉弁し、ソレノイド４６ａが励磁されているとき開弁するオンオフ弁である。また、リニアソレノイド弁４７は、コントローラ４１からソレノイド４７ａに入力された電流値に応じてその出力油圧が一義的に決まるようになっている。補助ブレーキ装置２６は、ホイールシリンダ５８に液圧が供給されることで作動し、前輪５に制動力を付与するようになっている。
【００３７】
コントローラ４１はメモリ４１ａを内蔵する。メモリ４１ａには、補助ブレーキ装置２６を作動制御するための図７に示す補助ブレーキ制御用プログラムおよび図６に示すマップＭ１などが記憶されている。
【００３８】
補助ブレーキ制御用プログラムは、車両制動時に後輪６のスリップを検出すると、補助ブレーキ装置２６を作動させて前輪５に補助的な制動力を付与する補助ブレーキ制御をするためのものである。
【００３９】
後輪６のスリップの検出方法は次のようである。コントローラ４１は、前輪回転数センサ２８から単位時間当たりに入力するパルス数を計数して前輪５の回転速度を求め、この前輪回転速度と前輪半径とから前輪換算車速（従動輪換算車速）Ｖｆを算出する。またコントローラ４１は、後輪回転数センサ３５から単位時間当たりに入力するパルス数を計数して後輪６の回転速度を求め、この後輪回転速度と後輪半径とから後輪換算車速（駆動輪換算車速）Ｖｒを算出する。ここで、フォークリフト１は、左右の前輪５間の幅中心を中心とするその場旋回が可能で、ハンドル１３が一杯近くにまで切られた最大操舵角付近では旋回内輪側の前輪５の回転速度が零になる不都合があるので、前輪換算車速Ｖｆを求めるのには、旋回外輪側の回転数センサ２８の入力信号を優先して使用している。コントローラ４１は操舵角センサ３９から入力する操舵角θを基に、左右の前輪５，５のうち旋回外輪側がどちらであるかを判定する。なお、直進走行（θ＝０）時は、左右のうち予め定められた一方の回転数センサ２８からの入力信号のみ使用する。
【００４０】
本例では、車両旋回時における前輪５と後輪６の各旋回半径が異なることを考慮した補正係数Ｋ（θ）（操舵角θの関数）をその時の操舵角θに応じて求め、前輪換算車速Ｖｆにその補正係数Ｋ（θ）を乗じて、後輪位置相当の車速Ｖを求める。この車速Ｖは後輪６がスリップしていないときの後輪換算車速Ｖｒに相当する。そしてコントローラ４１は、前輪換算車速Ｖｆを後輪位置相当に換算した車速Ｖと、後輪換算車速Ｖｒとの差である「すべり速度」ΔＶ（＝Ｖ−Ｖｒ）を算出し、このすべり速度ΔＶが予め設定されたしきい値Ｖｓを超えたときを、後輪６のスリップと判定する。しきい値Ｖｓには、後輪６と路面との摩擦係数が静止摩擦領域から動摩擦領域に移行して急激に低下する付近の値が設定されており、例えばスリップ率換算で０．２付近の値が設定されている。図７のステップ１０６の処理が、後輪６のスリップを検出するスリップ判定処理である。なお、すべり速度に代え、スリップ率（＝（Ｖ−Ｖｒ）／Ｖ）を使用することもできる。
【００４１】
ブレーキ操作時に後輪６がスリップしてすべり速度ΔＶがしきい値Ｖｓを超えたときには、コントローラ４１がブレーキ制御バルブ２０を開弁制御して補助ブレーキ装置２６，２６を作動させ、後輪６の制動力に加えて前輪５，５に補助的な制動力を付与することで車両の制動距離の短縮を図っている。
【００４２】
ここで、制動距離Ｓは、質量（車両総重量）Ｍ、速度（車速）Ｖ、制動力Ｆの関数として次の式で表される。
Ｓ＝（Ｍ・Ｖ2 ）／（２Ｆ）… (1)
この式より、制動距離Ｓは、速度Ｖの２乗に比例しており、速度Ｖの大小が制動距離Ｓに大きな影響を与えていることが分かる。つまり車速Ｖが高い場合は上式の分子部分が大きいため、前輪制動力（補助ブレーキ）を加えてＦを大きくし分母を大きくすることで制動距離Ｓを大幅に短縮可能であるが、反対に車速Ｖが低い場合は上式の分子部分が小さいため、前輪制動力を加えてＦを大きくし分母を大きくしても、制動距離はほとんど短縮されない。また、前輪５に補助制動を加えなくとも、制動距離は十分短い。そのため本実施形態では、車速Ｖが予め定められた設定車速より低い値で、前輪制動力を加えても制動距離の短縮にあまり効果のない低速域にある場合は、補助ブレーキ装置２６，２６を作動させないようにしている。この理由は、バッテリ車では走行および荷役作業のパワーを決めるバッテリ残量を長時間に渡って高く維持したい要望があるから、バッテリ電力消費の原因となる荷役用モータ１５の駆動頻度を少しでも減らすためである。図７のステップ１０４が、車速Ｖが設定車速より低いか否かを判断する車速判定処理である。
【００４３】
また、補助ブレーキ装置２６，２６の作動遅れは、制動距離Ｓが長く伸びる原因となるので、補助ブレーキ装置２６，２６の作動応答性を高めるため、制動信号入力後直ちにホイールシリンダ５８に液圧が立たない程度の既定値の予備電流を電磁弁４６，４７に通電するようにしている。すなわち、シャットオフ弁４６をソレノイド４６ａの励磁により開弁させてアキュムレータ５５の油圧がリニアソレノイド弁４７に印加される状態にすると共に、リニアソレノイド弁４７が開弁しない程度の既定値の電流をソレノイド４７ａに通電する。図７のステップ１０２の処理が、この予備通電処理である。
【００４４】
また図６のマップＭ１は、すべり速度ΔＶが後輪６のスリップとみなし得るしきい値Ｖｓを超えた場合にリニアソレノイド弁４７から出力する油圧を決めるためのものである。コントローラ４１はすべり速度ΔＶからマップＭ１を参照して決まる油圧（液圧）を基にリニアソレノイド弁４７のソレノイド４７ａに出力する電流値を決めている。すべり速度ΔＶがしきい値Ｖｓを超える場合、ホイールシリンダ５８の液圧が設定液圧値「ｐ」となるように設定され、すべり速度ΔＶがしきい値Ｖｓを超えない場合、液圧が「０」となるように設定されている。
【００４５】
次に補助ブレーキ制御用プログラムの内容を、図７のフローチャートに従って詳しく説明する。
まずステップ（以下「Ｓ」と記す）１０１において、リニアソレノイド弁４７には、ブレーキスイッチ４０からブレーキペダル３４の踏込操作を止めた旨のブレーキスイッチ制動信号、またはアクセルレバー１１をスイッチバック操作した旨のアクセル制動信号を入力したか否かを判断する。これらのいずれかの信号を入力する際は、後輪６に主制動力が発生する。すなわちブレーキスイッチ制動信号入力時はブレーキペダル３４の踏込操作を止めたことに連動して機械的に主ブレーキ装置３１が作動され、後輪６に主制動力が加えらる。一方、アクセル制動信号入力時はドライブモータ１４に回生ブレーキが加えられて後輪６に主制動力が加えられる。
【００４６】
Ｓ１０２においては、ブレーキ制御バルブ２０に対し予備通電を行う。即ち、シャットオフ弁４６を励磁により開弁状態とすると共に、ホイールシリンダ５８が液圧値「０」のままで作動しない程度の既定値の電流をリニアソレノイド弁４７に通電する。
【００４７】
Ｓ１０３においては、操舵角θに応じて決まる旋回外輪側の前輪回転数センサ２８からの単位時間当たりの入力パルス数を基に前輪換算車速Ｖｆを算出し、さらにこの前輪換算車速Ｖｆに補正係数Ｋ（θ）を乗じて後輪位置相当の前輪換算車速（つまり車速）Ｖを算出する。
【００４８】
Ｓ１０４においては、車速Ｖが設定車速より低いか否かを判断する。ここで、車速Ｖが設定車速以上の場合、補助ブレーキを加えることが制動距離の短縮に効果があると判断してＳ１０５に移行する。また車速Ｖが設定車速より低い場合、補助ブレーキを加えても制動距離の短縮にさほど効果がないと判断してＳ１１２に移行する。
【００４９】
Ｓ１０５においては、後輪回転数センサ３５からの単位時間当たりの入力パルス数を基に算出される後輪換算車速Ｖｒと、Ｓ１０３で算出される車速Ｖとから、すべり速度ΔＶ（＝Ｖ−Ｖｒ）を算出する。
【００５０】
Ｓ１０６においては、すべり速度ΔＶがしきい値Ｖｓを超えたか否かを判断する。ここですべり速度ΔＶがしきい値Ｖｓを超える場合、後輪６がスリップしていると判断してＳ１０７に移行する。また、すべり速度ΔＶがしきい値Ｖｓを超えない場合、後輪６がスリップしていないと判断してＳ１０９に移行する。
【００５１】
Ｓ１０７において、後輪６のスリップ時、マップＭ１から設定液圧値「ｐ」を読み込む。
Ｓ１０８においては、補助ブレーキ装置２６の作動を指令する。即ち、マップＭ１から読み込んだ設定液圧値「ｐ」に応じた電流値をリニアソレノイド弁４７のソレノイド４７ａに通電する。この結果、補助ブレーキ装置２６が作動され、前輪５，５には各ホイールシリンダ５８，５８に供給された設定液圧値「ｐ」に応じた制動力が付与される。
【００５２】
Ｓ１０９においては、車両が停止または停止とみなせる速度に達したか否かを判定する。即ち、車速Ｖが「０」または「０」に近い所定車速になれば車両停止と判断し、Ｓ１１２に移行する。また、車両走行中であればＳ１１０に移行する。
【００５３】
Ｓ１１０においては、制動信号が解除されたか否かを判定する。即ち、ブレーキペダル３４が再び踏込まれたか、あるいはアクセルレバー１１が中立位置もしくは進行方向と同じ元の操作位置側に戻されたか否かを判断する。そして、Ｓ１１０で制動信号が解除されたと判断すればＳ１１２に移行する。また、制動信号が解除されていないならば再びＳ１１１に移行する。
【００５４】
Ｓ１１１においては、補助ブレーキ作動中であるか否かを判断する。補助ブレーキ作動中であればＳ１０９に戻り車両停止判定処理を行い、補助ブレーキ作動中でなければＳ１０５に戻り再びすべり速度ΔＶを算出する。
【００５５】
Ｓ１１２においては、補助ブレーキ装置２６，２６の停止指令をし、各電磁弁４６，４７のソレノイド４６ａ，４７ａへの通電を停止する。
従って、フォークリフト１の走行中にアクセルレバー１１が進行方向と逆方向に操作されたり、ブレーキペダル３４の踏込みを止めるブレーキ操作がなされると、コントローラ４１は制動信号入力後直ちにソレノイド４６ａ，４７ａに予備通電をし、ホイールシリンダ５８，５８の油圧の立ち上げの準備をする。そしてブレーキ操作開始時の車速判定で車速Ｖが設定車速以下であれば、ソレノイド４６ａ，４７ａへの予備通電は直ちに停止され、補助ブレーキ装置２６，２６も作動されない。
【００５６】
またブレーキ操作開始時の車速Ｖが設定車速以上のときは、後輪６のスリップが検出されると補助ブレーキ装置２６，２６が作動され、後輪制動力に加えて前輪制動力が加えられることにより車両の制動距離が短縮される。また後輪６のスリップが検出されなくても、車両停止または制動信号解除時までスリップ判定処理（Ｓ１０６）が繰り返し実行され、制動途中で後輪６のスリップが検出されればその時点から補助ブレーキ装置２６，２６が作動される。この際、予めソレノイド４６ａ，４７ａが予備通電されているので、後輪６のスリップ検出後ほとんど応答遅れなく補助ブレーキ装置２６，２６が作動され、直ちに前輪５，５に制動力が加えられる。よって、この点からも車両の制動距離が短縮される。例えば高速走行するフォークリフト１の後輪６が水濡れ路面や凍結路面に位置する時にブレーキ操作がなされ、後輪６がスリップしたときには、補助ブレーキ装置２６，２６が作動されることで後輪６がスリップした割に車両の制動距離が短縮される。また車速Ｖが設定車速以下の低速時にブレーキ操作されたときは、補助ブレーキ装置２６，２６が作動されなくても十分短い制動距離で車両は停止する。
【００５７】
従って、この実施形態では以下のような効果を得ることができる。
（１）荷積載時は後輪６の輪重が小さくなるため、主ブレーキ装置３１による制動力付与時にはスリップし易くなり、そのうえ積荷の重量分慣性力が大きくなり、制動距離が伸びる傾向にある。しかしスリップ時には、荷積載時に輪重の大きくなる前輪５に補助ブレーキ装置２６による補助制動力を付与するので、制動距離を短縮できる。また前輪５に補助ブレーキを加えることにより、後輪６がスリップしたときに車体後部が図４の矢印方向へ流れる尻振りも小さく抑えることができる。
【００５８】
（２）制動開始時の車速が設定車速よりも低いときには、コントローラ４１によって補助ブレーキを加えなくとも制動距離短縮効果を殆ど損なわないと判断され、補助ブレーキ装置２６が作動されない。従って、補助ブレーキ装置２６の作動頻度が少なくなって、その分電力消費を抑えることができ、バッテリ電力を有効に利用できる。また、車速が設定車速よりも低いときには、ブレーキ制御バルブ２０が開弁されず、アキュムレータ５５に蓄圧された圧油を消費しない。従って、アキュムレータ５５に圧油を補給するために駆動される荷役用モータ１５の駆動頻度が減らせるので、バッテリ電力を節約できる。
【００５９】
（３）ブレーキスイッチ制動信号またはアクセル制動信号を入力した後に、シャットオフ弁４６を開弁させるとともに、リニアソレノイド弁４７に既定値の電流を通電する予備通電処理を行っているので、補助ブレーキ装置２６の応答性を向上できる。また、予備通電処理の実行後、スリップ判定処理に先立って車速判定処理を実行し、制動開始時の車速が低速域にあればスリップ判定処理の前に通電を停止してしまうので、通電時間が短くて済み、バッテリ電力を節約できる。
【００６０】
（４）制動距離短縮効果や補助制動の応答性向上を図っても、バッテリ電力の消費が低く抑えられるので、ドライブモータ１４や荷役用モータ１５の高パワー（高出力）を相対的に長時間維持できる。
【００６１】
なお、実施形態は前記に限定されるものではなく、例えば、次のように変更してもよい。
○  車両状態検出手段は車速検出手段に限らず、例えば、積荷の荷重を検出する荷重検出手段でもよい。即ち、前記 (1)式より制動距離Ｓには質量Ｍを決めている荷重の値も関係するため、補助制動を不要とみなし得る設定荷重よりも荷重が低くなる場合には、補助ブレーキ装置（前輪ブレーキ装置）２６の作動を作動させない。この場合でも、補助ブレーキ装置２６の作動頻度を少なくしてバッテリ電力を節約できる。また、車両状態検出手段は、車速と荷重の両方を検出するものでもよい。即ち、車両判定のパラメータとして車速と荷重を見ることとし、この両者の値から決まる座標が、車速と荷重をパラメータとする２次元マップ上の設定ライン（例えば、補助制動力を加えなくても制動距離短縮効果を殆ど損なわないと判断可能な上限値の車速と荷重の組合わせからなる座標がのったライン）より下回る（低くなる）ときに、補助ブレーキ装置２６を作動させないようにする。この場合、車速と荷重の両方をパラメータとしているので、補助ブレーキ装置２６の作動頻度を一層少なくでき、バッテリ電力の節電効果を向上できる。
【００６２】
○  判定手段はスリップ判定のみに限定ない。例えば、判定手段は車速判定や荷重判定でもよく、車速判定時では高速とみなし得るしきい値を超えたか否かを判定し、また荷重判定時では高荷重とみなし得るしきい値を超えたか否かを判定し、それぞれしきい値を超える場合に補助ブレーキ装置２６を作動させるようにする。また、判定手段による判定内容は車速判定、荷重判定、スリップ判定のうちから適宜選択た複数を組み合わせることもできる。
【００６３】
○  予備通電処理は車速判定処理の前でなくてもよい。例えば、車速判定処理は予備通電処理処理の前に行ってもよい。この場合、車速が設定車速よりも低くなるときは予備通電もなされないので、バッテリ電力を一層節約できる。また、車速判定処理はスリップ判定処理の後に実行してもよい。この場合も、バッテリ電力の節約はできる。
【００６４】
○  予備通電処理は行わなくてもよい。この場合、補助ブレーキ装置２６の応答性は低くなるものの、バッテリの節電効果は向上する。
○  スリップ判定処理は、すべり速度やスリップ率を用いる方法に限定されない。例えば、後輪の加速度（減速度）からスリップを判定してもよい。即ち、スリップとみなし得るしきい値を後輪の加速度が超える急減速が検出された場合に、補助ブレーキ装置２６を作動させる。この場合、スリップ判定に使用されるセンサを減らすことができる。
【００６５】
○  車速判定処理では、車速Ｖは前輪換算車速Ｖｆに補正係数Ｋ（θ）を乗じて後輪位置相当の値に換算すること限定されない。例えば車速Ｖは、旋回外輪側の車輪から求まる前輪換算車速Ｖｆを補正することなくそのまま用いてもよい。
【００６６】
○  補助ブレーキ装置２６の応答性向上のために、ホイールシリンダ５８に送る作動油をアキュムレータ５５に蓄圧しておくことに限定されない。例えば、アキュムレータ５５の代わりに、ブレーキ制御バルブ専用の小型のポンプおよびモータを搭載し、このポンプを逐次駆動させて、ブレーキ制御バルブ２０に圧油を供給するものであってもよい。
【００６７】
○  フォークリフト１は前輪５が従動輪で後輪６が駆動輪である構造に限定されない。例えば、前輪５および後輪６が共に駆動輪である３ＷＤでもよい。また、前輪５が駆動輪で後輪６が従動輪でもよく、この場合、前輪５に主ブレーキ装置３１が装備され、後輪６に補助ブレーキ装置２６が装備される。このとき車速Ｖは後輪から求める。
【００６８】
○  ３ＷＤのフォークリフトにおいて、前輪および後輪に主制動を加える主ブレーキ装置３１を備え、スリップ時にはスリップしていない側の車輪を制動するための主ブレーキ装置３１の制動力を操作手段の操作に応じた正規の値よりも大きくすることで補助制動力を付加し、制動距離の短縮を図ってもよい。なお、スリップ時に主制動手段の制動力を強めに発生させて補助制動を加える制御をするコントローラ４１等により補助制動手段が構成される。
【００６９】
○  補助ブレーキ装置２６や主ブレーキ装置３１としてどんな方式のブレーキ装置も採用できる。例えば補助ブレーキ装置２６としてディスクブレーキ装置を採用できる。また主ブレーキ装置３１としてドラムブレーキ装置を採用できる。また、補助制動手段はドラムブレーキ装置に代えて、例えば回生ブレーキであってもよい。例えば３ＷＤのフォークリフトにおいて、主ブレーキ装置３１によって制動力が後輪に付与されたときにその後輪がスリップした場合、前輪５に回生ブレーキを発生させて制動距離の短縮を図るようにしてもよい。
【００７０】
○  電気式作動制御手段は電磁式弁手段（リニアソレノイド弁４７）に限定されない。例えば、電動モータで弁を開閉駆動する方式の圧力調整弁であってもよい。また補助制動手段が電磁ブレーキであって、そのソレノイドであってもよい。このような構成でもバッテリ電力を節約できる。
【００７１】
○  フォークリフト１はバッテリ車に限定されず、エンジン車でもよい。この場合、電気式作動制御手段の通電頻度を少なくなるので、エンジン車に搭載されるバッテリの節電に寄与する。
【００７２】
○  産業車両はリーチ型フォークリフトトラックに限定されず、例えばカウンタバランス型やオーダーピッキング型などの他のタイプのフォークリフトに適用することもできる。また無人フォークリフトに適用することもできる。その他、主制動のかかる車輪がスリップしたときに、主制動のかかる車輪と前後反対側の車輪に補助制動力を付与する構成を、フォークリフト以外の他の産業車両で実施することができる。勿論、スリップ判定処理をせずに車速または荷重のみを判定対象とし、その判定結果に基づき補助制動の必要時に補助ブレーキ装置２６を作動させる産業車両であればよい。
【００７３】
前記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、以下にその効果とともに記載する。
・前記車両状態検出手段は荷重を検出する荷重検出手段であり、前記制御手段は前記判定手段の判定結果に拘わらず、前記荷重が設定荷重よりも低いときには前記補助制動手段を作動させない。この場合、制動距離の短縮効果に影響が出難い低荷重時に補助制動手段を作動させないので、制動距離短縮効果を殆ど損なうことなく電源電力を節約できる。
【００７４】
・前記電磁式弁手段に作動油を供給するポンプ（１６）は電動モータ（１５）により駆動される。この場合、補助制動手段の作動をさせないことによって電動モータの駆動頻度が減らせるので、電源電力を節約できる。
【００７５】
・前記補助制動手段は油圧作動式である。この場合、油圧式であれば高い制動力を付与することができ、制動距離の短縮効果に一層寄与する。
【００７６】
・前記産業車両の前側には、荷役装置（２１）が前後方向に移動可能に設けられている。この場合、荷役装置が前方へ移動して主制動が付与される側の車輪の輪重がより小さくなってその車輪がスリップし易くなるが、補助制動が付与されることで制動距離を効果的に短縮できる。しかも、車両状態検出手段の検出値が設定値よりも低くなれば、主制動が付与される側の車輪のスリップに拘わらず補助制動手段は作動されないので、電源電力の節電効果も確保できる。
【００７７】
【発明の効果】
以上詳述したように本発明によれば、車両状態や走行状況により制動距離が長くなる傾向にあっても補助制動手段の付与により車両の制動距離を短縮でき、かつ、補助制動手段の作動頻度が相対的に少なくて済み、電源電力の消費を少なく抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  フォークリフトの概略構成図。
【図２】  荷役系及びブレーキ系の油圧回路図。
【図３】  フォークリフトの側面図。
【図４】  フォークリフトの平面図。
【図５】  後輪のドライブ機構を示す背面図。
【図６】  駆動輪のスリップ検出時のブレーキ制御に使用されるマップ。
【図７】  補助ブレーキ制御用プログラムを示すフローチャート。
【図８】  従来のフォークリフトの側面図。
【符号の説明】
１…産業車両としてのリーチ型フォークリフトトラック、３…バッテリ、５…前輪、６…後輪（駆動輪）、１１…操作手段としてのアクセルレバー、１４…主制動手段を構成するとともに走行モータとしてのドライブモータ、１５…電動モータとしての荷役用モータ、１６…ポンプとしての荷役用ポンプ、２１…荷役装置としてのマスト装置、２６…補助制動手段としての補助ブレーキ装置（前輪ブレーキ装置）、２８…車両状態検出手段を構成するとともに車速検出手段としての前輪回転数センサ、３１…主制動手段としての主ブレーキ装置（後輪ブレーキ装置）、３４…操作手段としてのブレーキペダル、４１…判定手段を構成するとともに制御手段としてのコントローラ、４８ａ…主制動手段を構成する回生回路、４７…電気式作動制御手段を構成するとともに電磁式弁手段としてのリニアソレノイド弁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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