(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
インジェクタから噴射される燃料の噴射圧力を作動流体の圧力に基づいて調節可能とする燃料噴射システムが適用されているエンジンの運転制御装置であって、前記エンジンの目標噴射圧力を前記エンジンの運転状態に応じて算出する目標噴射圧力算出手段、及び前記エンジンの運転状態が非アイドル運転状態からアイドル運転状態に移行した直後における前記エンジンの目標噴射圧力を前記目標噴射圧力算出手段が前記アイドル運転状態に応じて算出する前記エンジンの目標噴射圧力よりも高い値に補正する噴射圧力補正手段を具備してなるエンジンの運転制御装置において、
前記噴射圧力補正手段は、前記エンジンの運転状態が前記アイドル運転状態に移行後の経過時間に応じて補正量を徐々に減少させるものであることを特徴とするエンジンの運転制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は，エンジンが非アイドル運転状態からアイドル運転状態に移行する際のエンジンの運転制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年，ディーゼルエンジンの電子制御燃料噴射システムとしては，出力と燃費を含むエンジン特性及び排気ガス特性の一層の改良を図るため，燃料噴射量，燃料噴射タイミングに加えて燃料噴射圧も制御可能なものが種々開発されてきている。かかるエンジンの燃料噴射システムには，本体内を昇降して噴孔を開閉制御する針弁と，その針弁を昇降させるため作動流体を制御する駆動電流が供給される電磁弁とを具備したインジェクタが備わっており，コントローラによってエンジンの運転状態に応じてインジェクタから噴射される燃料噴射タイミング，燃料噴射量及び燃料噴射圧が制御されている。
【０００３】
上記電子制御燃料噴射システムとして，例えば，作動流体を高圧オイルポンプによって加圧されるエンジンオイルとし，エンジンオイルの圧力作用に基づいて作動する増圧ピストンを内部に有するインジェクタを備え，増圧室内の燃料を増圧ピストンによって増圧し，その増圧された燃料の圧力で針弁を昇降させ，針弁によって開弁された噴孔から増圧された燃料を噴射する油圧作動型のシステムと，作動流体を高圧燃料ポンプによって加圧されてコモンレールに貯留される高圧燃料とし，圧力制御室を本体内に形成したインジェクタを備え，圧力制御室への高圧燃料の流入と流出とを制御し，その高圧燃料の圧力に基づいて針弁を昇降させ，針弁によって開弁された噴孔から高圧燃料を噴射する燃料圧作動型のシステムとが提案されている。いずれの型の電子制御燃料噴射システムであっても，インジェクタには電磁弁が備わっており，コントローラとしての電子制御装置によって電磁弁に通電される駆動電流の通電時期及び通電期間を制御することにより，高圧に昇圧された作動流体がインジェクタ内に供給・排出され，燃料が，インジェクタの先端に形成されている噴孔から，所定の噴射時期に且つ所定の噴射量で噴射される。
【０００４】
このような電子制御燃料噴射システムにおいては，非アイドル運転時には，エンジンの回転速度と負荷（例えば，アクセル開度（踏込み量））に応じてエンジンの出力特性や排気特性が最適になるように予め決められたマップ等のデータに基づいて目標燃料噴射量を決定するが，アイドル運転時にはエンジンの回転数が一定していることが望まれるので，アイドル運転時の目標回転速度を設定し，この目標回転速度とエンジンの回転速度との偏差に基づくＰＩＤ制御によって，エンジンの回転速度が目標回転速度となるように目標燃料噴射量を決定している。アイドル運転時と非アイドル運転時との判定は，例えば，エンジンの回転速度とアクセル踏込み量（アクセル開度）とに基づいて行われる。アイドル運転時における目標回転速度は，エンジン温度（例えば，エンジン冷却水温センサによって検出された冷却水温度）に応じて予め決められてデータに基づいて設定される基本回転速度を，エアコンや暖機スイッチのオン・オフ状態等に応じて適宜補正して求められる。また，アイドル運転時における目標燃料噴射量は，エンジン温度に応じて設定されている基本燃料噴射量に，上記の回転速度の偏差に基づいたＰＩＤ補正量を加算することで決定される。補正して得られた目標燃料噴射量を噴射することにより，エンジンのアイドル運転状態における回転速度の周期的な変化，オフセット及び急な変化への追従遅れを防止している。
【０００５】
上記の油圧作動型のユニットインジェクタを採用した電子制御燃料噴射システムの一つとして，特表平６−５１１５２６号公報に開示された電子制御燃料噴射システムがある。この電子制御燃料噴射システムでは，作動流体であるエンジンオイルの圧力作用を，インジェクタに配設された電磁弁等の電子デバイスを介して制御することにより，燃料噴射量と燃料噴射タイミングとを同時に制御することができる。
【０００６】
図１０には，上記のような油圧作動型の燃料噴射システムに用いられているユニット化されたインジェクタの一例の断面図が示されている。図１０に示すインジェクタ５０の本体は，先端に燃料を噴射する噴孔６４が形成されたノズル本体５２と，電磁アクチュエータとしてのソレノイド６０を搭載するソレノイド本体５３，インジェクタ本体５４及び燃料供給本体５５を有している。インジェクタ５０は，コモンレール６３からの燃料が供給される増圧室５７，作動流体が供給される圧力室５８，圧力室５８に供給された作動流体で駆動され増圧室５７内の燃料を増圧する増圧ピストン５９，増圧ピストン５９を復帰させるリターンスプリング７１，及び燃料チャンバ７０を形成するためコモンレール６３に開口する燃料供給口６１と燃料排出口６２とが形成されたケース５６を具備している。インジェクタ５０において，針弁６５は増圧室５７からの燃料の圧力に基づいて昇降して噴孔６４を開閉する。増圧ピストン５９は，本体内に形成された中空穴６６に摺動可能に嵌合されると共に圧力室５８の壁面の一部を形成する大径部６８と中空穴６７に摺動可能に嵌合されると共に増圧室５７の壁面の一部を形成する小径部６９とから成っている。
【０００７】
このような油圧作動型のインジェクタにおいては，燃料ポンプによって比較的低圧に加圧された燃料は，コモンレール６３，燃料供給口６１及び燃料チャンバ７０を通じて増圧室５７内に供給される。増圧室５７内の燃料は，増圧ピストン５９で加圧されることによって増圧室５７から燃料噴射圧で送り出される。高圧オイルポンプによって高圧に昇圧された作動流体としてのエンジンオイルは，高圧オイルマニホルド（又は，オイルレール，図９参照）内に蓄圧される。増圧ピストン５９を作動させるため，オイルレールとインジェクタ５０内の圧力室５８とを接続し且つエンジンオイルが供給される油圧経路中に電磁弁５１がインジェクタ５０に配設されている。コントローラからの駆動電流によって電磁ソレノイド６０に通電することで弁体７２が作動して電磁弁５１が開弁し，エンジンオイルは油圧経路を通じて矢印で示すように圧力室５８に供給され，増圧ピストン５９の受圧面に作用して，増圧ピストン５９を駆動（ストローク）させる。増圧室５７内の燃料は増圧ピストン５９で加圧され，針弁６５が増圧室５７からの燃料圧に基づいてインジェクタ５０の本体内を昇降することでノズル本体５２の先端に形成された噴孔６４を開閉し，開いた噴孔６４から燃料が燃焼室内に噴射される。インジェクタ５０では，増圧ピストン５９が増圧室５７内の燃料を加圧するので，エンジン回転数に依存しない燃料噴射圧にて燃料噴射が行われる。
【０００８】
この油圧作動型式の電子制御燃料噴射システムにおいては，燃料噴射圧は，増圧ピストン５９に及ぼす作動流体の圧力作用，即ち，オイルレール圧力によって定められるので，高圧オイルポンプに配設された流量制御弁を制御してオイルレール圧力を変更することにより，燃料噴射圧を制御することができる。流量制御弁としては，デューティ比で開度が制御されるソレノイド弁が使用されており，高圧オイルポンプから流量制御弁を通じてオイルマニホルドに供給されるオイル量を制御することによって，オイルレール圧力を制御することができる。流量制御弁の制御量であるデューティ比は，エンジンの運転状態，即ち，エンジン回転速度と目標噴射量に応じて定められた基本目標レール圧を，当該基本目標レール圧と実レール圧力との偏差に基づいたＰＩＤ制御によって補正した目標レール圧に従って決定される。
【０００９】
以上のように，油圧作動型の電子制御燃料噴射システムにおいては，エンジンの運転状態に応じて目標噴射量，目標噴射タイミング，及び目標噴射圧（目標レール圧）を計算するコントローラを具備し，それぞれの目標値に基づいて，インジェクタに備わる電磁弁への通電時間，通電時期，及び高圧オイルポンプに配設された流量制御弁へ出力される制御電流のデューティ比を決定している。
【００１０】
上記の油圧作動型の電子制御燃料噴射システムの他に，高圧に加圧された燃料圧に基づいて作動するインジェクタを有する燃料圧作動型の燃料噴射システムが知られている。かかる燃料噴射システムは，例えば，特公平４−１９３８１号公報に開示されている型式のものである。図１１は，燃料圧作動型の燃料噴射システムに用いられるインジェクタの一例を示す断面図である。このインジェクタは，針弁の背圧側に形成された圧力制御室に高圧燃料を供給しておき，この高圧燃料をリークすることで針弁のリフトを制御して燃料噴射を行うものである。
【００１１】
作動流体を高圧に昇圧された燃料自体とするこの燃料噴射システムでは，高圧燃料はコモンレール（図１１の符号７８を参照）に貯留され，コモンレールから燃料供給管８８を通じて各インジェクタ８０に供給される。インジェクタ８０の上側側部には燃料入口継手９０を介して燃料供給管８８が接続されている。インジェクタ８０を構成するインジェクタ本体８１の内部には，燃料通路９１，９２が形成されており，燃料供給管８８と燃料通路９１，９２とで燃料流路が構成されている。コモンレールから燃料流路を通じて供給された燃料の一部は，ノズル８２に形成されている燃料溜まり９３に供給され，燃料溜まり９３から中空穴８３内を摺動自在な針弁８４の周囲の通路を通じて，ノズル８２の先端に形成され且つ針弁８４のリフト時に開く噴孔８５から燃焼室内に噴射される。針弁８４は，燃料溜まり９３に供給された高圧燃料の圧力を受けるテーパ面９４を備えており，高圧燃料の圧力に基づくリフト方向の力を受けている。余剰の燃料は戻り管８９を通じてコモンレールに戻される。
【００１２】
インジェクタ８０には，針弁８４のリフトを制御するために，圧力制御室式の針弁リフト機構が設けられている。即ち，高圧燃料ポンプで加圧された高圧燃料は，噴孔８５から噴孔されるものの他に，インジェクタ８０の内部に形成された圧力制御室１００にも供給される。また，インジェクタ８０のヘッド部には，制御弁としての電磁弁９６が設けられており，コントローラ９５からの制御信号としての駆動電流が，信号線９７を通じて電磁弁９６のソレノイド９８に送られる。ソレノイド９８が励磁されると，アーマチュア９９が上昇して，リーク通路としての燃料路１０１の端部に設けられた開閉弁１０２が開くので，燃料流路から圧力制御室１００に供給された燃料が排出されることにより，圧力制御室１００内の高圧の燃料圧が燃料路１０１を通じて解放される。
【００１３】
インジェクタ８０の中央本体内部に形成された中央中空穴１０３内には，コントロールピストン１０４が昇降可能に設けられている。電磁弁９６の作動時に低下した圧力制御室１００内の圧力に基づく力とリターンスプリング１０５のばね力とによってコントロールピストン１０４に働く押下げ力よりも，燃料溜まり９３に臨むテーパ面９４及び針弁８４の先端部に作用する燃料圧に基づいてコントロールピストン１０４を押し上げる力が勝るため，コントロールピストン１０４は上昇する。その結果，針弁８４がリフトして，噴孔８５から燃料が噴射される。燃料噴射量は，燃料流路内の燃料圧と針弁８４のリフト（リフト量，リフト期間）とによって定められる。開閉弁１０２の開閉制御をするためにソレノイド９８へ送られる駆動電流は，パルス電流とされる。
【００１４】
この燃料圧作動型の電子制御燃料噴射システムにおいては，燃料噴射圧は，インジェクタ８０に供給される高圧燃料の燃料圧自体によって定められるので，高圧燃料ポンプに配設された流量制御弁を制御してコモンレール圧力を変更することにより，燃料噴射圧を制御することができる。流量制御弁としては，上記油圧作動型のシステムと同様に，デューティ比で制御されるソレノイド弁が使用され，流量制御弁に供給される制御電流のデューティ比を制御することで，コモンレールの燃料圧が変更されて，燃料噴射圧が制御される。
【００１５】
以上のように，燃料圧作動型の電子制御燃料噴射システムにおいても，上記油圧作動型のシステムと同様に，コントローラは，エンジンの運転状態に応じて目標噴射量，目標噴射タイミング，及び目標噴射圧（目標レール圧）を計算し，それぞれの目標値に基づいて，インジェクタに備わる電磁弁への通電時間，通電時期，及び高圧燃料ポンプに配設された流量制御弁へ出力される制御電流のデューティ比を決定している。
【００１６】
【発明が解決しようとする課題】
上記の各噴射圧制御型の燃料噴射システムでは，低負荷時の噴射圧を低くし，高負荷時の噴射圧を高く制御している。これは，低負荷時に高圧噴射を行うと，予混合燃焼割合が増加してエンジンの騒音や排気ガス中のＮＯｘが増加し，高負荷時に低圧噴射とすると，噴射期間が延びて燃費が悪化すると共に排気ガス中のスモークが増加するためである。したがって，車両走行等により，負荷が上昇した後にアイドル運転状態に移行すると，作動流体は一旦高圧に加圧された後に急激に減圧されることになる。この急速減圧時に作動流体が膨張して，作動流体中に含まれる空気成分が気泡となって現れることがある。
【００１７】
この気泡が，上記の油圧作動型のインジェクタでは圧力室に，また高圧燃料型のインジェクタでは圧力制御室内に混入すると，圧力室で増圧ピストンを押圧する作動流体圧力が不足したり，圧力制御室での圧力の解放が充分に行われず，いずれも実際にインジェクタから噴射される燃料量が減少する。この結果，アイドル運転時に気筒間又はサイクル間で燃料噴射量にバラツキを生じ，不快なエンジン回転振動，所謂，ゆさゆさ振動が発生する。なお，特表平６−５１１５２６号公報に開示のシステムでは，エンジン高速運転時にオイルパンに戻るオイルがクランク軸等によって攪拌されることによっても，オイル中に気泡が混入される場合がある。
【００１８】
したがって，エンジンの運転状態が非アイドル運転状態からアイドル運転状態に移行するときに，気泡の発生自体を抑制すると共に，気泡が圧力室や圧力制御室に混入した場合であっても気泡を圧力室や圧力制御室から速やかに排出して，エンジンの運転状態に応じた燃料噴射量を確保する点で解決すべき課題がある。
【００１９】
【課題を解決するための手段】
この発明の目的は，上記課題を解決することであり，エンジンが非アイドル運転状態からアイドル運転状態に移行する場合にも，作動流体圧力が低下するのを防止して作動流体中における気泡の発生や膨張を抑制し，また，気泡が圧力室や圧力制御室に混入した場合にも，気泡を圧力室や圧力制御室から速やかに排出して，アイドル運転移行直後に気筒間又はサイクル間において燃料噴射量のバラツキを抑制し，不快なゆさゆさ振動の発生を防止することができるエンジンの運転制御装置を提供することである。
【００２０】
前記目的を達成するため、本発明に先行する発明（以下「先行発明」という）によるエンジンの運転制御装置は、インジェクタから噴射される燃料の噴射圧力を作動流体の圧力に基づいて調節可能とする燃料噴射システムが適用されているエンジンの運転制御装置であって、エンジンの目標回転速度を前記エンジンの運転状態に応じて算出する目標回転速度算出手段、及び前記エンジンの運転状態が非アイドル運転状態からアイドル運転状態に移行した直後における前記エンジンの目標回転速度を前記目標回転速度算出手段が前記アイドル運転状態に応じて算出する前記エンジンの目標回転速度よりも高い値に補正する回転速度補正手段を具備してなるエンジンの運転制御装置において、前記回転速度補正手段は、前記エンジンの運転状態が前記アイドル運転状態に移行後の経過時間に応じて補正量を徐々に減少させるものであることを特徴とする。
【００２１】
前記目的を達成するため、本発明によるエンジンの運転制御装置は、インジェクタから噴射される燃料の噴射圧力を作動流体の圧力に基づいて調節可能とする燃料噴射システムが適用されているエンジンの運転制御装置であって、エンジンの目標噴射圧力を前記エンジンの運転状態に応じて算出する目標噴射圧力算出手段、及び前記エンジンの運転状態が非アイドル運転状態からアイドル運転状態に移行した直後における前記エンジンの目標噴射圧力を前記目標噴射圧力算出手段が前記アイドル運転状態に応じて算出する前記エンジンの目標噴射圧力よりも高い値に補正する噴射圧力補正手段を具備してなるエンジンの運転制御装置において、前記噴射圧力補正手段は、前記エンジンの運転状態が前記アイドル運転状態に移行後の経過時間に応じて徐々に減少させるものであるとこを特徴とする。
【００２４】
先行発明は、上記のように構成されているので、エンジンの運転状態が非アイドル運転状態からアイドル運転状態に移行した直後におけるエンジンの目標回転速度は、アイドル運転状態に応じて通常算出される前記エンジンの目標回転速度よりも高い値に補正される。エンジンの運転状態が非アイドル運転状態からアイドル運転状態に移行しても、エンジン回転速度は、直ちに、アイドル運転状態におけるエンジン回転速度に低下することがない。即ち、エンジン回転速度が高い状態に維持されるように、燃料噴射が実行される。この結果、回転慣性力が大きくなるため、ゆさゆさ振動が抑制される。また、回転速度が高く維持されるため、作動流体圧も高めに制御され、作動流体の急減圧に伴う気泡の発生も抑制される。また、高回転速度を維持するために噴射量も増量されるので、気泡が発生した場合でも作動流体の使用に伴って流体通路、圧力室、圧力制御室等から速やかに排出される。
【００２５】
また、本発明は、上記のように構成されているので、エンジンの運転状態が非アイドル運転状態からアイドル運転状態に移行した直後にエンジンの目標噴射圧力（作動流体圧力）は、アイドル運転状態に応じて通常算出される前記エンジンの目標噴射圧力よりも高い値に補正される。したがって、エンジンの運転状態が非アイドル運転状態からアイドル運転状態に移行する際の作動流体圧力の減圧幅が小さくなり、作動流体の急減圧に起因する気泡の発生が抑制される。この結果、実噴射量のバラツキが少なくなってゆさゆさ振動が抑制される。なお、第１の発明と第２の発明とは、それぞれ、単独で実施してもよいが、両発明を併用すると、非アイドル運転からアイドル運転に移行時に、エンジンの回転速度と噴射圧力との両方に基づいて、ゆさゆさ振動を抑制することができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して、先行発明及び本発明によるエンジン運転制御装置の一実施例を説明する。図９は、この発明によるエンジン運転制御装置が適用される油圧作動型の電子制御燃料噴射システム１０を含むシステム全体の概略図である。エンジン１は、図９には１本のインジェクタ１１のみを有するように示されているが、高出力を得るために４気筒等の複数の気筒を有する多気筒４サイクル直噴式ディーゼルエンジンである。エンジン１は、シリンダブロック２とシリンダヘッド３とを有し、シリンダブロック２に形成されたシリンダライナ内を摺動自在なピストン４の往復運動とクランク軸６の回転運動とは、両者を連結するコンロッド５を介して変換される。
【００２７】
エンジン１の油圧作動型電子制御燃料噴射システム１０には，図１０に示したような油圧作動型のユニット化されたインジェクタ５０と同様のインジェクタ１１が採用されている。インジェクタ１１は，シリンダヘッド３に配設されており，作動流体としてのエンジンオイルで作動し且つ燃料を予め決められた燃料噴射圧力となるように増圧して燃焼室７内に燃料を直接に噴射する。燃料ポンプ１２によって比較的低圧に昇圧された燃料は，燃料供給管１３を通じてインジェクタ１１の内部に形成された増圧室（図１０の符号５７を参照）に供給される。エンジンオイルは，高圧オイルポンプ１４によって高圧に昇圧されて高圧オイルマニホルド（オイルレール）１５に蓄圧され，高圧オイルマニホルド１５から各インジェクタ１１内の圧力室（図１０の符号５８を参照）に供給される。
【００２８】
燃料噴射圧は，高圧オイルマニホルド１５内の圧力，即ち，オイルレール圧力によって決定される。高圧オイルポンプ１４に備わる流量制御弁１６は，常開式又は常閉式の制御弁であり，コントローラ２０（後述する）からの制御信号によってその開度（或いは平均的な開弁時間，即ち，パルス電流のデューティ比）が制御されて，流量制御弁１６を通じて高圧オイルマニホルド１５に供給されるオイル量を制御することで，高圧オイルマニホルド１５におけるオイルレール圧力が制御されている。インジェクタ１１の構造及びこのインジェクタを備えた燃料噴射システム自体については，例えば，特表平６−５１１５２６号公報等に開示されているものを用いることができる。
【００２９】
この電子制御燃料噴射システム１０は，電子制御ユニット（ＥＣＭ）としてのコントローラ２０を備えており，コントローラ２０にはエンジン１の運転状態を検出する各検出手段からの検出信号が入力され，コントローラ２０は，これらの検出信号に基づいて，インジェクタ１１の電磁弁１７（図１０に示すインジェクタ５０の電磁弁５１に相当），オイルポンプ１４，及び流量制御弁１６等の制御を行っている。
【００３０】
具体的には，コントローラ２０に入力されるエンジン１の運転状態を検出するための検出手段としては以下のものが含まれる。エンジン１の回転速度Ｎｅを求めるためのクランク角度センサ２１は，クランク軸６に固定されて回転し且つ周囲の一部に欠歯（３歯分）部分９を有する歯車８（等間隔に５７歯を有する）を検出する電磁ピックアップで構成されている。欠歯（３歯分）部分９を検出する回数とそれに要する時間とから，クランク軸６の回転速度が求められる。アクセルペダル踏込み量（又は，アクセル開度）Ａｃを検出するためのアクセルペダル踏込み量センサ２２は，アクセルペダルの踏込みストロークを検出するポテンショメータから成る。更に，高圧オイルマニホルド１５におけるレール圧力とエンジンフリクション及び作動流体の粘性の代表値としてのオイル温度Ｔｏを検出するため，高圧オイルマニホルド１５には圧力センサ２４と温度センサ２５とが設置されている。なお，エンジンフリクションの代表値としては，シリンダヘッド３に設けられた水温センサ２３を用いてもよい。
【００３１】
クランク角度センサ２１が検出したクランク角度は，基準気筒又は各気筒においてピストンの圧縮上死点或いは圧縮上死点前の所定位置に到達したことを検出する各センサの検出信号と共に，駆動電流の通電開始時期及び通電期間の制御に用いられる。エンジン１の吸気管２６には，吸気管２６の吸気圧を検出するための吸気圧センサ２７と吸気温を検出するための吸気温センサ２８とが設けられている。また，吸気管２６に設けられた吸入スロットル弁２９の開度は，コントローラ２０からの制御信号によって制御され，そのスロットル弁位置は，位置センサ３０によって検出される。ＮＯｘの低減を図るために，エンジン１の排気管３１と吸気管２６との間には排気ガスの一部を吸気管２６に再循環させるＥＧＲ（排気ガス再循環）管３２が接続されている。ＥＧＲ管３２の途中に設けられているＥＧＲ弁３３の弁リフト位置は，コントローラ２０が制御する圧力調整弁（ＥＶＲＶ）３５によって導入が制御される真空源としての真空ポンプ３４の負圧を利用して制御され，弁リフト位置はＥＧＲ圧力センサ３６によって弁リフト負圧として検出される。更に，コントローラ２０には，自動変速機のシフト位置センサ３７，エンジン１の暖機を促進するために操作される暖機スイッチ３８，及び補機としてのエアコンを作動させるために操作されるエアコンスイッチ３９からの信号も入力される。
【００３２】
吸気圧センサ２７は，吸気管２６に設けたターボチャージャ１９のコンプレッサ下流側であって，且つ吸気管２６と排気管３１とを結ぶＥＧＲ管３２の出口部の上流側に設けられている。大気圧センサは，別途設けてもよいが，この例では，ＥＧＲ圧力センサ３６と兼用されている。ＥＧＲ圧力センサ３６は，ＥＧＲ作動時は，ＥＧＲ弁３３の作動圧を検出しており，ＥＧＲ非作動時には大気圧センサとして機能している。ＥＧＲ非作動時に検出された大気圧は，一定時間毎にメモリに記憶されているため，吸気圧センサ２７が異常や故障と判定された時にＥＧＲ作動中でも，メモリに記憶されていた最新の大気圧を吸気圧として代用させることができる。
【００３３】
インジェクタ１１には電磁弁１７が備わっており，電磁弁１７は，高圧オイルマニホルド１５からインジェクタ１１内の圧力室へ至るオイル経路を開閉するように配置されている。電磁弁１７の作動をコントローラ２０からの制御電流の通電時期及び通電期間によって制御することにより，高圧作動オイルのインジェクタ１１内の圧力室への供給時期及び供給期間が制御され，インジェクタ１１からの燃料噴射時期と燃料噴射量とが制御される。即ち，コントローラ２０は，目標燃料噴射量の演算によって決定した目標燃料噴射量に基づいて電磁弁への通電期間（パルス幅）を決定し，このパルス幅で電磁弁１７を通電することで燃料噴射量を制御している。コントローラ２０は，エンジンの運転状態に応じて目標燃料噴射量，目標燃料噴射タイミング，及び目標燃料噴射圧を計算し，それぞれの目標値に基づいて電磁弁１７の通電時期と通電期間及び流量制御弁１６のデューティ比を決定している。
【００３４】
なお，この発明によるエンジンの燃料噴射装置は，上記の油圧作動型の燃料噴射システムに限って適用されるものではなく，例えば，図１１に示した燃料圧作動型の電子制御燃料噴射システムに対しても勿論適用可能である。図１１には，かかる燃料圧作動型の電子制御燃料噴射システムの一例の概略が示されている。即ち，複数のインジェクタ８０への燃料供給は，コモンレール７８から，燃料供給管７９を通じて供給される。燃料タンク７３からフィルタ７４ａを経てフィードポンプ７４ｂによって吸い上げられて所定の吸入圧力に加圧された燃料は，燃料管７４を通じて高圧燃料ポンプ７５に送られる。高圧燃料ポンプ７５は，例えばエンジンによって駆動され，燃料を運転状態等に基づいて定められる高圧に昇圧して燃料管７７ａを通じてコモンレール７８に供給する，所謂，プランジャ式のサプライ用の燃料供給ポンプである。供給された燃料は所定圧力に昇圧した状態でコモンレール７８に貯留され，コモンレール７８から各インジェクタ８０に供給される。インジェクタ８０は，エンジンの型式（気筒数）に応じて通常，複数個設けられており，コントローラ９５の制御によって，コモンレール７８から供給された燃料を，最適な噴射時期に最適な燃料噴射量でもって対応する燃焼室に噴射する。インジェクタ８０から噴射される燃料の噴射圧はコモンレール７８に貯留されている燃料の圧力に略等しいので，噴射圧を制御するには，流量制御弁７６を制御してコモンレール７８への高圧燃料の供給量を制御することによりコモンレール７８の燃料圧が制御される。
【００３５】
高圧燃料ポンプ７５からリリーフされた燃料は，戻し管７７ｃを通じて燃料タンク７３に戻される。また，燃料供給管７９からインジェクタ８０に供給された燃料のうち，燃焼室への噴射に費やされなかった燃料は，戻し管７７ｂを通じて燃料タンク７３に戻される。コントローラ９５には，図９に示した各種のセンサ，即ち，エンジン回転数Ｎｅを検出するためのクランク角度センサ，アクセル操作量Ａｃｃを検出するためのアクセル開度センサ，冷却水温度を検出するための水温センサ，並びに吸気管内圧力を検出するための吸気管内圧力センサ等のエンジンの運転状態を検出するための各種センサからの信号が入力されている。コントローラ９５は，これらの信号に基づいて，エンジン出力が運転状態に即した最適出力になるように，インジェクタ８０による燃料の噴射特性，即ち，燃料の噴射タイミング及び噴射量を制御する。また，コモンレール７８には圧力センサ７８ａが設けられており，圧力センサ７８ａによって検出されたコモンレール７８内の燃料圧の検出信号がコントローラ９５に送られる。インジェクタ８０から燃料が噴射されることでコモンレール７８内の燃料が消費されても，コントローラ９５は，コモンレール７８内の燃料圧が一定となるように高圧燃料ポンプ７５の吐出圧を制御する。
【００３６】
図１には，この発明によるエンジンの運転制御装置に適用される目標燃料噴射量の演算概念図が示されている。エンジン１が非アイドル運転状態である場合には，基本目標燃料噴射量算出手段４０が，エンジン回転速度Ｎｅとアクセル踏込み量Ａｃとに基づいて予め決められたマップ等のデータを参照してその運転状態に応じた基本目標燃料噴射量Ｑｂを算出する。また，エンジン１がアイドル運転状態である場合には，目標燃料噴射量算出手段４１が，オイル温度Ｔｏ，エンジン回転速度Ｎｅ及びアイドル運転時における目標回転速度Ｎｉに基づいて目標燃料噴射量ＱｉをＰＩＤ制御によって算出する。具体的には，オイル温度Ｔｏに応じて求められる基本燃料噴射量に対して，回転速度の偏差ΔＮ（＝Ｎｅ−Ｎｉ）に基づくＰＩＤ制御によって補正する補正噴射量が求められ，基本燃料噴射量に補正噴射量を加算することで目標燃料噴射量Ｑｉが求められる。
【００３７】
アイドル判別手段４２は，エンジン回転速度Ｎｅとアクセル踏込み量Ａｃとに基づいてエンジン１がアイドル運転状態か非アイドル運転状態かを判別する。即ち，エンジン回転速度Ｎｅが予め決められた低速範囲内にあり，且つアクセル踏込み量Ａｃ（アクセル開度）が予め決められた低踏込み量（低開度，例えば，開度０％）であるときにエンジン１はアイドル運転状態であると判定し，それ以外のときを非アイドル運転状態であると判定する。エンジン１が非アイドル運転状態のときには切換器４３を作動させて基本目標燃料噴射量Ｑｂを出力し，エンジン１がアイドル運転状態のときにはアイドル運転時における目標燃料噴射量Ｑｉを出力し，出力された燃料噴射量（Ｑｂ又はＱｉ）を吸気温等に応じて補正することで最終目標燃料噴射量Ｑｄが求められる。コントローラ２０は，上記の目標燃料噴射量の演算を一定時間周期（又は一定クランク角度周期）で行う。また，コントローラ２０は，各気筒の燃料噴射前の予め決められたクランク角度になると，割り込み処理を施して最終目標燃料噴射量Ｑｄに基づいてインジェクタ１１の電磁弁１７に供給される制御電流のパルス幅を決定する。
【００３８】
図４には，エンジンの回転速度Ｎｅに対する，アイドル運転時における目標燃料噴射量Ｑｉと非アイドル運転状態における基本目標燃料噴射量Ｑｂとの関係を示すグラフが示されている。基本目標燃料噴射量Ｑｂのグラフは，アクセル踏込み量Ａｃが大きいほど，大きなエンジン回転速度でも基本目標燃料噴射量Ｑｂが存在している状況を示しており，運転目標燃料噴射量Ｑｉは，エンジン回転速度Ｎｅが大きいほど大きな値を示すが，オイル温度Ｔｏが高いほど燃料噴射量は少なくて済むことを示している。
【００３９】
図２は，この発明によるエンジンの運転制御装置におけるアイドル運転時の目標回転速度Ｎｉの演算概念図である。基本目標回転速度を算出する第１算出手段４４が，温度センサ２５が検出したオイル温度Ｔｏに応じた基本目標回転速度Ｎｂをマップ等のデータに基づいて算出する。基本目標回転速度Ｎｂはオイル温度Ｔｏが低いほど高速に設定されている。基本目標回転速度Ｎｂは，エアコンの作動状況に応じて補正されている。即ち，エアコンスイッチ３９がオンの場合にはエアコン補正手段４５が算出した回転数の補正量が加算されてアイドル目標回転速度Ｎｂが求められている。エアコンスイッチ３９がオフの場合には，補正量はゼロであるので，第１算出手段４４が算出した回転速度が基本目標回転速度Ｎｂとなる。
【００４０】
第２算出手段４６は，暖機スイッチ３８のオン・オフに応じて且つそのときのオイル温度Ｔｏに対応して，暖機促進目標回転速度Ｎｑｗを算出する。暖機促進目標回転速度Ｎｑｗは，基本目標回転速度Ｎｂよりも高速に設定されている。最大値選択手段４７が，基本目標回転速速度Ｎｂと暖機目標回転速度Ｎｑｗとの大きい値の方を選択する。第３算出手段４８は，本発明によるアイドル復帰目標回転速度Ｎｆを算出するものであり，アクセル踏込み量Ａｃの情報に基づいて，エンジンの非アイドル運転状態からアイドル運転状態に復帰するときのアイドル復帰目標回転速度Ｎｆを算出する。最大値選択手段４９が，最大値選択手段４７が選択した回転速度と，アイドル復帰目標回転速度Ｎｆとの大きい値の方を選択してアイドル運転状態での最終的な目標回転速度Ｎｉを出力する。目標回転速度Ｎｉは，図１に示す目標燃料噴射量算出手段４１における入力データとして用いられる。図２に示す各手段４４〜４６は，エンジン１の運転状態がアイドル運転状態と判定されたときのみ演算を実行するが，第３算出手段４８は，エンジン１が非アイドル運転状態にあっても演算を実行する。
【００４１】
図３は，この発明によるエンジンの運転制御装置においてアイドル運転移行直後におけるエンジンの目標回転速度を求める演算ルーチンを示すフローチャートである。アイドル運転移行直後におけるエンジンの目標回転速度であるアイドル復帰目標回転速度Ｎｆを演算するルーチンは，図２に示す第３算出手段４８において実行される。このフローチャートは，次の各ステップ（Ｓ１〜Ｓ１１）から成る。
（１）アイドル判別手段４２のアイドル判別で設定処理されるアイドルフラグＦｌａｇＩがセットされているか否かを判定する（Ｓ１）。
（２）Ｓ１の判定で，アイドルフラグＦｌａｇＩがセットされて（エンジンはアイドル運転状態である）いれば，本ルーチンの実行毎にカウントアップされるアイドルカウンタのカウント値Ｃｎｔ（その初期値は０であるが，カウントアップされている場合もある）を予め決められた設定値Ｃｎｔｌと比較する（Ｓ２）。
【００４２】
（３）Ｓ２での比較の結果，カウント値Ｃｎｔが設定値Ｃｎｔｌより大きいときには，次の式に示すように，現在のカウント値Ｃｎｔから予め決められた所定値Ｃｎｔｄを引き，減算した値を新たなカウント値Ｃｎｔとして代入する（Ｓ３）。
Ｃｎｔ  ←  Ｃｎｔ−Ｃｎｔｄ
（４）Ｓ３におけるカウント値の処理と共に，回転速度の補正値Ｎａｄから予め決められた一定値Ｎｄを減算し，減算した値を新たな補正値Ｎａｄとして代入する（Ｓ４）。本ルーチンは，一定時間（又は一定クランク角度）毎に繰り返し実行され，後述するようにＳ３及びＳ８を実行する毎にカウント値Ｃｎｔは増加と減算を繰り返すが，増加してＳ２の判定でカウント値Ｃｎｔが設定値Ｃｎｔｌを超える毎に，補正値Ｎａｄは次第に小さい値になる。
Ｎａｄ  ←  Ｎａｄ−Ｎｄ
【００４３】
（５）Ｓ４の処理の後，上記回転速度の補正量Ｎａｄが０以下になったか否かが判定される（Ｓ５）。
（６）Ｓ５の判定で，回転速度の補正量Ｎａｄが０以下である場合には，補正量Ｎａｄに０を代入する（Ｓ６）。即ち，この制御フローでは，回転速度の補正は回転速度を高める補正のみを行うものであって，回転速度を低める補正をしないので，Ｓ４の処理で補正量Ｎａｄが計算上０以下になる場合には補正量Ｎａｄを０にする。
（７）本ルーチンを時間の経過に従って繰り返して実行している中で，Ｓ２の比較においてカウント値Ｃｎｔが設定値Ｃｎｔｌ以下であるときはＳ３〜Ｓ６のステップをスキップして，また，Ｓ５の判定で補正量Ｎａｄが正の値であるときはＳ６のステップをスキップして，そしてＳ６の処理で補正量Ｎａｄが０にされたときには次のステップにおいて，それぞれ，標準的なアイドル目標回転速度（暖機完了状態における基本目標回転速度に相当する。ここでは７２０ｒｐｍ）に上記補正量Ｎａｄを加算したものを，アイドル復帰回転速度Ｎｆとする（Ｓ７）。
Ｎｆ  ←  ７２０＋Ｎａｄ
即ち，Ｓ２の比較においてカウント値Ｃｎｔが設定値Ｃｎｔｌ以下であるときは，Ｃｎｔがカウントアップされたけれども，前回のカウント値での補正量Ｎａｄと同じ補正量でアイドル目標回転速度を補正するときである。また，Ｓ５の判定で補正量Ｎａｄが正の値であるときは，Ｓ４の処理で補正量Ｎａｄが減少したけれどもまだ正の値であるので，その減少した補正量Ｎａｄでアイドル目標回転速度を補正するときである。更に，Ｓ６の処理で補正量Ｎａｄが０にされたときは，アイドル運転移行時の目標回転速度の補正を終了するときである。
（８）Ｓ７を処理した後は，カウント値Ｃｎｔを１だけカウントアップして，このルーチンを終了する（Ｓ８）。
【００４４】
（９）Ｓ１の判定でアイドルフラグＦｌａｇＩが未セットである（ＦｌａｇＩ＝０）場合，即ち，エンジンの運転状態が非アイドル運転状態である場合には，アイドルカウンタのカウント値Ｃｎｔは０にクリアされる（Ｓ９）。エンジンの運転状態がアイドル運転状態になって初めて，Ｓ１の判定でＹＥＳに進み，Ｓ８でカウント値Ｃｎｔがカウントアップされることになる。
（１０）アクセル踏込み量Ａｃが予め決められたアクセル踏込み量Ａｃｌを超えていたか否かを判定する（Ｓ１０）。
（１１）Ｓ１０の判定で，アクセル踏込み量ＡｃがＡｃｌを超えた場合には，エンジンが通常運転状態であって且つアクセル踏込み量が大きいことになる。この場合には，回転速度の補正量Ｎａｄに予め決められた一定の値Ｎｃが代入される（Ｓ１１）。即ち，エンジンの非アイドル運転時に，一度でもアクセル踏込み量ＡｃがＡｃｌを超えて高負荷運転されると，アイドル復帰直後の補正量Ｎａｄには，所定の初期値が設定される。Ｓ１１で一定の値Ｎｃが代入された補正量Ｎａｄは，エンジンがアイドル運転状態に移行してＳ１においてアイドルフラグＦｌａｇＩがセットされていることが判定された場合には，Ｓ２の判定がＹＥＳとなるアイドル運転復帰後の経過時間に応じて，Ｓ４において一定値Ｎｄずつ次第に減算されていくことになる。Ｓ１０の判定でアクセル踏込み量ＡｃがＡｃｌを超えていない場合そのまま本ルーチンを終了する。
【００４５】
図５は，図４に示したアイドル復帰目標回転速度の演算ルーチンを実行したときの，アイドルカウンタのカウント値Ｃｎｔ，アクセル踏込み量Ａｃ，回転速度の補正量Ｎａｄ，アイドル復帰目標回転速度Ｎｆ，及びアイドルフラグＦｌａｇＩの時間変化の一例を示すグラフである。最下から，グラフ（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ）及び（Ｅ）は，それぞれ，アイドルカウンタのカウント値Ｃｎｔの変化，アクセル踏込み量Ａｃの変化，エンジン回転速度の補正値Ｎａｄの変化，補正されたアイドル復帰目標回転速度Ｎｆの変化，及びアイドル判定手段で設定されるアイドルフラグＦｌａｇＩを示している。
【００４６】
グラフ（Ｂ）において，通常運転（非アイドル運転）状態にある時刻ｔ1 にアクセル踏込み量Ａｃが予め決められたアクセル踏込み量Ａｃｌを超えると，Ｓ１０の判定によってエンジン回転速度の加算されるべき補正量Ｎａｄには，初期値としてＮｃが設定される（Ｓ１１）。このとき，アイドルカウンタのカウント値Ｃｎｔは０のままであり，アイドル復帰目標回転速度Ｎｆは７２０の値にある。その後，エンジン回転速度及びアクセル踏込み量が低下して，時刻ｔ2 において，エンジンの運転状態がアイドル運転状態に移行すると，Ｓ１でアイドルフラグＦｌａｇＩが１に設定され，グラフ（Ｅ）に示すようにＦｌａｇＩの値は０から１にステップ状に変化する。Ｓ２に最初に移行したときは，カウント値Ｃｎｔは設定値Ｃｎｔｌ未満であるから，Ｓ２の判定は当初はＮＯであり，Ｓ７において，アイドル復帰目標回転速度Ｎｆは７２０＋Ｎａｄ（即ち，７２０＋Ｎｃ，約９００ｒｐｍ）に設定され，また，Ｓ８においてカウント値Ｃｎｔのカウントアップが開始される。
【００４７】
カウント値Ｃｎｔのカウントアップに従って，カウント値Ｃｎｔが時刻ｔ3 で設定値Ｃｎｔｌを超えると，Ｓ２の判定はＹＥＳとなり，Ｓ３でカウント値Ｃｎｔは予め決められた所定値Ｃｎｔｄだけ減算される。更に，Ｓ４では，補正値Ｎａｄは予め決められた一定値Ｎｄだけ減算される。当初は，補正値Ｎａｄが０以下になることはないから，Ｓ７において，アイドル復帰目標回転速度Ｎｆは，標準的なアイドル目標回転速度（７２０）に対して，減算された補正値Ｎａｄが加算される。次回の本ルーチンの実行において，カウント値Ｃｎｔは所定値Ｃｎｔｄだけ減算されたので，Ｓ２の判定ではＮＯとなり，Ｓ７では減算された補正量Ｎａｄで補正されたアイドル復帰目標回転速度Ｎｆが維持される。時刻ｔ3 の後は，再び，カウント値Ｃｎｔが増加を開始し，時刻ｔ4 でカウント値Ｃｎｔが設定値Ｃｎｔｌを超えると，上記の処理が再び行われて，アイドル復帰目標回転速度Ｎｆは，更に一定値Ｎｄだけ小さい補正量Ｎａｄで補正されたものとなる。エンジンがアイドル運転を継続していると，以上の処理が繰り返され，アイドル復帰目標回転速度Ｎｆはグラフ（Ｄ）に示すように順次に低下していく。時刻ｔn において，Ｓ４の実行の結果，Ｎａｄが０以下になると，Ｓ６の実行において補正量Ｎａｄは０とされるので，アイドル復帰目標回転速度Ｎｆは補正されないことと同じになり，アイドル運転を継続する限り（即ち，Ｓ１でＹＥＳの判定），アイドル復帰目標回転速度Ｎｆは７２０（ｒｐｍ）で一定となる。
【００４８】
図２，図３及び図５に示した実施例は，回転速度を制御対象としてアイドル運転復帰時のエンジンの運転を制御したものであるが，図６〜図８に示したものは，噴射圧力を制御対象としてアイドル運転復帰時のエンジンの運転を制御するものである。図６は，第２の発明によるエンジンの運転制御装置におけるアイドル運転時の目標噴射圧力の演算概念図である。第１算出手段１１０は，エンジン回転速度Ｎｅと最終目標燃料噴射量Ｑｄとの入力を受けて，基本目標噴射圧力Ｐｒｂを予め決められたマップ等のデータに基づいて算出する。第２算出手段１１１は，温度センサ２５が検出した潤滑油（エンジンオイル）のオイル温度Ｔｏに基づいて，基本目標噴射圧力Ｐｒｂの油温による補正量（油温補正量Ｐｒｏ）を予め決められたマップ等のデータに基づいて算出する。噴射圧力の油温補正量Ｐｒｏは，オイル温度Ｔｏが低いほど高い値に設定されている。また，第３算出手段１１２は，基本目標噴射圧力Ｐｒｂをエンジンのアイドル運転復帰の際に補正する補正量（アイドル復帰補正量Ｐｒａｄ）を算出する。即ち，アイドル判別手段４２が，エンジン回転速度Ｎｅとアクセル踏込み量Ａｃとに基づいて，エンジンの運転状態をアイドル運転であると判別したとき，第３算出手段１１２は，エンジンが非アイドル運転状態からアイドル運転状態に復帰する際の噴射圧力の補正量Ｐｒａｄを算出する。油圧作動型の燃料噴射システムにおいては，作動流体としてのエンジンオイルの圧力を制御することにより，それに対応して増圧される燃料噴射圧力を制御することができる。したがって，ここでは，噴射圧力は，作動流体としてのエンジンオイル圧力を含むものである。
【００４９】
通常時は，第１算出手段１１０が算出した基本目標噴射圧力Ｐｒｂに，第２算出手段１１１が算出した油温補正量Ｐｒｏが加算される。エンジンの運転状態が非アイドル運転状態であるときには，スイッチング回路１１３は，アイドル判定手段４２からの信号を受けて，基本目標噴射圧力Ｐｒｂに油温補正量Ｐｒｏが加算されたものを最終目標噴射圧力Ｐｒｆとして出力する。エンジンの運転状態がアイドル運転状態であるときには，第３算出手段１１２はアイドル復帰補正量Ｐｒａｄを算出すると共に，スイッチング回路１１３はアイドル判定手段４２からの信号を受けて，基本目標噴射圧力Ｐｒｂに油温補正量Ｐｒｏが加算されたものに対して，更に第３算出手段１１２が算出したアイドル復帰補正量Ｐｒａｄを加算して，その結果を最終目標噴射圧力Ｐｒｆとして出力する。コントローラ２０は，作動流体の圧力が最終目標噴射圧力Ｐｒｆになるように，流量制御弁１６（図９参照）のデューティ比等を求め，そのデューティ比に基づいて流量制御弁１６を制御する。したがって，アイドル運転に復帰したときの作動流体の圧力は，通常のアイドル運転時の作動流体圧力よりも高い圧力となる。即ち，減圧幅が小さく抑制されるので，気泡の発生が抑制される。
【００５０】
図７は，この発明によるエンジンの運転制御装置においてアイドル運転移行直後におけるエンジンの目標噴射圧力を求める演算ルーチンを示すフローチャートである。アイドル運転移行直後におけるエンジンの噴射圧力のアイドル復帰補正量（以下，このフローチャートの説明において，単に，補正量と記載する）を演算するルーチンは，図６に示す第３算出手段１１２において実行される。このフローチャートは，次の各ステップ（Ｓ２１〜Ｓ３０）から成る。
（１）アイドル判別手段４２のアイドル判別で設定処理されるアイドルフラグＦｌａｇＩがセットされているか否かを判定する（Ｓ２１）。
（２）Ｓ２１の判定で，アイドルフラグＦｌａｇＩがセットされて（エンジンはアイドル運転状態である）いれば，本ルーチンの実行毎にカウントアップされるアイドルカウンタのカウント値Ｃｎｔを予め決められた設定値Ｃｎｔｌと比較する（Ｓ２２）。
【００５１】
（３）Ｓ２２での比較の結果，カウント値Ｃｎｔが設定値Ｃｎｔｌより大きいときには，次の式に示すように，現在のカウント値Ｃｎｔから予め決められた所定値Ｃｎｔｄを引き，減算した値を新たなカウント値Ｃｎｔとして代入する（Ｓ２３）。
Ｃｎｔ  ←  Ｃｎｔ−Ｃｎｔｄ
（４）Ｓ２３におけるカウント値の処理の後，噴射圧力の補正値Ｐｒａｄから予め決められた一定値Ｐｒｄを減算し，減算した値を新たな補正値Ｐｒａｄとして代入する（Ｓ２４）。本ルーチンは，一定時間（又は一定クランク角度）毎に繰り返し実行され，後述するようにＳ２３及びＳ２７を実行する毎にカウント値Ｃｎｔは増加と減算を繰り返すが，増加してＳ２２の判定でカウント値Ｃｎｔが設定値Ｃｎｔｌを超える毎に，補正値Ｐｒａｄは次第に小さい値になる。
Ｐｒａｄ  ←  Ｐｒａｄ−Ｐｒｄ
【００５２】
（５）Ｓ２４の処理の後，噴射圧力の補正量Ｐｒａｄが０以下になったか否かが判定される（Ｓ２５）。
（６）Ｓ２５の判定で，噴射圧力の補正量Ｐｒａｄが０以下である場合には，補正量Ｐｒａｄに０を代入する（Ｓ２６）。即ち，この制御フローでは，噴射圧力の補正は噴射圧力を高める補正のみを行うものであって，噴射圧力を低める補正をしないので，Ｓ２４の処理で補正量Ｐｒａｄが計算上０以下になる場合には補正Ｐｒａｄを０にする。
（７）本ルーチンを時間の経過に従って繰り返して実行している中で，Ｓ２２の比較においてカウント値Ｃｎｔが設定値Ｃｎｔｌ以下であるときはＳ２３〜Ｓ２６のステップをスキップして，また，Ｓ２５の判定で補正量Ｐｒａｄが正の値であるときはＳ２６のステップをスキップして，そしてＳ２６の処理で補正量Ｐｒａｄが０にされたときには次のステップにおいて，カウント値Ｃｎｔを１だけカウントアップして，このルーチンを終了する（Ｓ２７）。即ち，Ｓ２２の比較においてカウント値Ｃｎｔが設定値Ｃｎｔｌ以下であるときは，Ｃｎｔがカウントアップされたけれども，前回のカウント値での補正量Ｐｒａｄと同じ補正量でアイドル目標噴射圧滝を補正するときである。また，Ｓ２５の判定で補正量Ｐｒａｄが正の値であるときは，Ｓ２４の処理で補正量Ｐｒａｄが減少したけれどもまだ正の値であるので，その減少した補正量Ｐｒａｄでアイドル目標噴射圧力を補正するときである。更に，Ｓ２６の処理で補正量Ｐｒａｄが０にされたときは，アイドル運転移行時の目標回転速度の補正を終了するときである。なお，この際には，第１算出手段１１０が算出した基本目標噴射圧力Ｐｒｂに，第３算出手段１１２が算出したアイドル復帰補正量Ｐｒａｄとが加算され，最終目標噴射圧力Ｐｒｆが求められる。コントローラ２０は，作動流体の圧力が最終目標噴射圧力Ｐｒｆになるように流量制御弁１６（図９参照）のデューティ比等を制御する。
【００５３】
（８）Ｓ２１の判定でアイドルフラグＦｌａｇＩが未セットである（ＦｌａｇＩ＝０）場合，即ち，エンジンの運転状態が非アイドル運転状態である場合には，アイドルカウンタのカウント値Ｃｎｔは０にクリアされる（Ｓ２８）。エンジンの運転状態がアイドル運転状態になって初めて，Ｓ１の判定でＹＥＳに進み，Ｓ８でカウント値Ｃｎｔがカウントアップされることになる。
（９）アクセル踏込み量Ａｃが予め決められたアクセル踏込み量Ａｃｌを超えていたか否かを判定する（Ｓ２９）。
（１０）Ｓ２９の判定で，アクセル踏込み量ＡｃがＡｃｌを超えた場合には，エンジンが通常運転状態であって且つアクセル踏込み量が大きいことになる。このように，非アイドル運転時に一度でもアクセル踏込み量ＡｃがＡｃｌを超える高負荷運転がなされると，噴射圧力の補正量Ｐｒａｄとして，予め決められた一定の値Ｐｒｃが代入される（Ｓ３０）。Ｓ２９の判定でアクセル踏込み量ＡｃがＡｃｌを超えていない場合，本ルーチンを終了する。
既に説明したように，Ｓ３０で一定の値Ｐｒｃが代入された補正量Ｐｒａｄは，エンジンがアイドル運転状態に移行してＳ２１においてアイドルフラグＦｌａｇＩがセットされていることが判定された場合には，Ｓ２の判定がＹＥＳとなる毎にＳ４において次第に減算されていくことになる。
【００５４】
図８は，図７に示したアイドル運転に復帰の際の目標噴射圧力の演算ルーチンを実行したときの，アイドルカウンタのカウント値Ｃｎｔ，アクセル踏込み量Ａｃ，噴射圧力の補正量Ｐｒａｄ，及びアイドルフラグＦｌａｇＩの時間変化の一例を示すグラフである。最下から，グラフ（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）及び（Ｄ）は，それぞれ，アイドルカウンタのカウント値Ｃｎｔの変化，アクセル踏込み量Ａｃの変化，噴射圧力の補正値Ｐｒａｄの変化，及びアイドル判定手段で設定されるアイドルフラグＦｌａｇＩを示している。
【００５５】
グラフ（Ｂ）において，通常運転（非アイドル運転）状態にある時刻ｔ1 にアクセル踏込み量Ａｃが予め決められたアクセル踏込み量Ａｃｌを超えると，Ｓ１０の判定によって噴射圧力の加算されるべき補正量Ｐｒａｄには，初期値としてＰｒｃが設定される（Ｓ３０）。このとき，アイドルカウンタのカウント値Ｃｎｔ，及び補正量Ｐｒａｄは０のままである。その後，エンジン回転速度Ｎｅ及びアクセル踏込み量Ａｃが低下して，時刻ｔ2 において，エンジンの運転状態がアイドル運転状態に移行すると，Ｓ２１でアイドルフラグＦｌａｇＩが１に設定され，グラフ（Ｄ）に示すようにＦｌａｇＩの値は０から１にステップ状に変化する。Ｓ２２に最初に移行したときは，カウント値Ｃｎｔは設定値Ｃｎｔｌ未満であるから，Ｓ２２の判定は当初はＮＯであり，Ｓ２７においてカウント値Ｃｎｔのカウントアップが開始される。
【００５６】
カウント値Ｃｎｔのカウントアップに従って，カウント値Ｃｎｔが時刻ｔ3 で設定値Ｃｎｔｌを超えると，Ｓ２２の判定はＹＥＳとなり，Ｓ２３でカウント値Ｃｎｔは予め決められた所定値Ｃｎｔｄだけ減算される。更に，Ｓ２４では，補正値Ｐｒａｄは予め決められた一定値Ｐｒｄだけ減算される。当初は，補正値，ｒａｄが０以下になることはないから，アイドル運転復帰時の基本目標噴射圧力Ｐｒｂには減算された補正値Ｐｒａｄが加算される。次回の本ルーチンの実行において，カウント値Ｃｎｔは所定値Ｃｎｔｄだけ減算されたので，Ｓ２２の判定ではＮＯとなり，減算された補正量Ｐｒａｄで補正された最終目標噴射圧力Ｐｒｆが維持される。時刻ｔ3 の後は，再び，カウント値Ｃｎｔが増加を開始し，時刻ｔ4 でカウント値Ｃｎｔが設定値Ｃｎｔｌを超えると，上記の処理が再び行われて，アイドル復帰後の最終目標噴射圧力Ｐｒｆは，更に一定値Ｐｒｄだけ小さい補正量Ｐｒａｄで補正されたものとなる。エンジンがアイドル運転を継続していると，以上の処理が繰り返され，アイドル復帰目標回転速度Ｎｆはグラフ（Ｄ）に示すように順次に低下していく。時刻ｔn において，Ｓ２４の実行の結果，補正量Ｐｒａｄが０以下になると，Ｓ２６の実行において補正量Ｐｒａｄは０とされるので，アイドル復帰後の基本目標噴射圧力Ｐｒｂは補正されないことと同じになる。
【００５７】
以上，この発明によるエンジンの運転制御装置を，油圧作動型の電子制御燃料噴射システムに適用した場合について説明したが，この発明によるエンジンの運転制御装置は，図１１及び図１２に示されたような燃料圧作動型の電子制御燃料噴射システムにも適用できることは明らかである。燃料圧作動型の電子制御燃料噴射システムに適用する場合，図１〜図５に示したようなエンジンの目標回転速度を補正する実施例は，実質的にそのまま適用可能である。図６〜図８に示したようなエンジンの噴射圧力を補正する場合は，作動流体としての目標燃料圧を補正することになる。
【００５８】
【発明の効果】
先行発明によるエンジンの運転制御装置は、上記のように構成されているので、先行発明によれば、エンジンの運転状態が非アイドル運転状態からアイドル運転状態に移行した際のエンジンの目標回転速度は、アイドル運転状態に応じて算出される通常の目標回転速度よりも高い値に補正され、エンジン回転速度を高い状態に維持するように燃料噴射か実行される。この結果、エンジンの回転慣性力が大きくなるため、アイドル運転移行直後の不快なゆさゆさ振動が抑制される。また、回転速度が高く維持されるため、作動流体圧も高めに制御され、作動流体の急減圧に起因する気泡の発生も抑制される。また、高回転速度を維持するために燃料噴射量も増量されるので、気泡が発生した場合でも作動流体の使用に伴って流体通路、圧力室、圧力制御室等から速やかに排出される。
【００５９】
また、本発明によれば、エンジンの運転状態が非アイドル運転状態からアイドル運転状態に移行した直後にエンジンの目標噴射圧力（作動流体圧力）は、アイドル運転状態に応じて算出されるエンジンの通常の目標噴射圧力よりも高い値に補正されるので、作動流体圧力の減圧幅が小さくなり、作動流体の急減圧に起因する気泡の発生が抑制される。この結果、実噴射量のバラツキが少なくなって、アイドル運転移行直後の不快なゆさゆさ振動が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の発明によるエンジンの運転制御装置に適用される最終目標燃料噴射量の演算概念図である。
【図２】第１の発明によるエンジンの運転制御装置におけるアイドル運転時の目標回転速度の演算概念図である。
【図３】第１の発明によるエンジンの運転制御装置において，アイドル運転移行直後でのエンジンの目標回転速度を求める演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】アイドル運転状態と非アイドル運転状態とにおけるエンジンの回転速度と燃料噴射量との関係を示すグラフである。
【図５】図４に示す演算ルーチンを実行したときの，アイドルカウンタのカウント値，アクセル踏込み量，回転速度の補正量，アイドル復帰目標回転速度，及びアイドルフラグの時間変化の一例を示すグラフである。
【図６】第２の発明によるエンジンの運転制御装置におけるアイドル運転時の目標噴射圧力の演算概念図である。
【図７】第２の発明によるエンジンの運転制御装置において，アイドル運転移行直後でのエンジンの目標噴射圧力を求める演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】図７に示す演算ルーチンを実行したときの，アイドルカウンタのカウント値，アクセル踏込み量，噴射圧力の補正量，及びアイドルフラグの時間変化の一例を示すグラフである。
【図９】この発明によるエンジンの運転制御装置が適用される油圧作動型電子制御燃料噴射システムの一例を示す図である。
【図１０】電子制御燃料噴射システムに用いられる油圧作動型のインジェクタの一例を示す断面図である。
【図１１】この発明によるエンジンの運転制御装置が適用される燃料圧作動型電子制御燃料噴射システムの一例を示す図である。
【図１２】電子制御燃料噴射システムに用いられる圧力制御室型のインジェクタの一例を示す断面図である。
【符号の説明】
１      エンジン
１０    電子制御燃料噴射システム
１１，８０  インジェクタ
１４    高圧オイルポンプ
１５    高圧オイルマニホルド
１７    電磁弁
２０    コントローラ
４４    第１算出手段
４６    第２算出手段
４８    第３算出手段
５１    電磁弁
７８    コモンレール
９５    コントローラ
１１０  第１算出手段
１１１  第２算出手段
１１２  第３算出手段
Ｎｅ    エンジン回転数
Ａｃ    アクセル踏込み量
Ｎｉ    目標回転速度（アイドル運転時）
Ｎｆ    アイドル復帰目標回転速度
Ｎａｄ  回転速度の補正量
Ｐｒｂ  基本噴射圧力
Ｐｒａｄ  噴射圧力の補正量
Ｐｒｆ  最終目標噴射圧力
Ｃｎｔ  アイドルカウンタのカウント値
ＦｌａｇＩ  アイドルフラグ
Ｔｏ    オイル温度
【図１】
0003772518.tif 000002
【図２】
0003772518.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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