(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機と、運転者のブレーキ操作とは独立して駆動輪に制動力を付与可能な手段とを備えた自動変速機付車両の制動制御装置において、
自動変速機の変速のイナーシャ相開始に関係した所定時期を検出する手段と、
変速の種類を検出する手段と、
エンジン要求出力を検出する手段と、
車両の実加速度を検出する手段と、
変速の進行度合を検出する手段と、
前記変速の進行度合、変速の種類、及びエンジン要求出力に応じて目標加速度を設定する手段と、
変速時の車両の加速度の変化態様を所望の態様に制御し得る変速時制動力を設定する手段と、
実加速度と目標加速度の差により前記変速時制動力をリアルタイムで補正する手段と、を備え、
前記駆動輪に、前記所定の時期から、前記変速時制動力を付与することを特徴とする自動変速機付車両の制動制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記変速の種類の検出には、少なくとも当該変速がアップシフトか否かの検出を含み、且つ、更に
前記変速の進行度合を検出する手段が、高速段摩擦係合要素の油圧値の検出手段であり、
アップシフトのときには、前記目標加速度を、変速の種類、エンジン要求出力のほか、前記高速段摩擦係合要素の油圧値に応じて設定する
ことを特徴とする自動変速機付車両の制動制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、
前記目標加速度を、変速開始前の実加速度にも依存して設定することを特徴とする自動変速機付車両の制動制御装置。
【請求項４】
自動変速機と、運転者のブレーキ操作とは独立して駆動輪に制動力を付与可能な手段とを備えた自動変速機付車両の制動制御装置において、
自動変速機の変速のイナーシャ相開始に関係した所定時期を検出する手段と、
変速の種類を検出する手段と、
エンジン要求出力を検出する手段と、
前記変速の種類及びエンジン要求出力に応じて、変速時の車両の加速度の変化態様を所望の態様に制御し得る変速時制動力を設定する手段と、
車両の実加速度を検出する手段と、
変速の進行度合の検出手段及び高速段摩擦係合要素の油圧値の検出手段のうち少なくとも１つを備え、
前記変速の種類の検出には、少なくとも当該変速がアップシフトか否かの検出を含み、
アップシフトのときには、前記変速時制動力を、変速の種類、エンジン要求出力のほか、変速の進行度合及び高速段摩擦係合要素の油圧値のうち、少なくとも一方に応じて設定し、
前記変速の種類がパワーオフアップシフト時で且つ実加速度が負であった時には前記駆動輪に、前記所定の時期から、前記変速時制動力を付与するが、前記変速の種類がパワーオフアップシフト時で且つ実加速度が正であった時は前記変速時制動力を付与しない
ことを特徴とする自動変速機付車両の制動制御装置。
【請求項５】
請求項４において、更に、
自動変速機の実出力軸トルクを検出する手段と、
前記変速の種類及びエンジンの要求出力に応じて目標出力軸トルクを設定する手段と、
実出力軸トルクと、目標出力軸トルクの差に依存して、前記変速時制動力を補正する手段と、
を備えたことを特徴とする自動変速機付車両の制動制御装置。
【請求項６】
請求項４において、更に、
前記変速の種類及びエンジン要求出力に応じて目標加速度を設定する手段と、
実加速度と目標加速度の差により前記変速時制動力を補正する手段と、
を備えたことを特徴とする自動変速機付車両の制動制御装置。
【請求項７】
請求項６において、
前記目標加速度を、変速開始前の実加速度にも応じて設定することを特徴とする自動変速機付車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、自動変速機付車両の制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機の変速時（例えばアップシフト時）の変速ショックは、該自動変速機内の摩擦係合要素（クラッチあるいはブレーキ）が係合することにより、自動変速機の入力側と出力側の回転速度比（ギヤ比）が瞬時に切換えられ、出力軸トルクが変動することによって発生する。
【０００３】
変速時の出力軸トルクは、摩擦係合要素が係合する際の伝達トルク（の時間変化）に依存して変化する。摩擦係合要素の伝達トルクは、主に該摩擦係合要素を係合させる際の油圧に依存して決定される。従って、係合油圧を低目に調整すれば、該摩擦係合要素での伝達トルクの絶対値、あるいはその変化を小さくできるため、変速ショックも低減できるが、その分係合完了までの時間、即ち変速時間が長くかかるため（滑っている時間が長くなるため）、摩擦係合要素の耐久性は低下する。
【０００４】
逆に、係合油圧を高目に設定すれば、該摩擦係合要素での伝達トルクも大きくなるため変速ショックは大きくなるが、短時間で係合が完了するようになることから耐久性は向上する。
【０００５】
このような点に鑑み、変速時の変速ショックを低減する１つの方法として、従来、出力軸トルクの変化態様を直接的に規定している係合油圧を、変速の進行度合に応じて時間的に調圧制御し、例えば（変速時間自体は長くならないようにしながら）出力軸トルクの変動に体感上気になるようなピークやディップができるだけ生じないようにするという方法が提案されている。
【０００６】
この方法は、比較的有効な方法ではあるが、変速の進行度合に応じて係合油圧を応答性良く制御するためのリニアソレノイドバルブ及びその駆動回路、変速の進行度合をチェックするセンサ（タイマでは十分な精度が期待できない）等が必要となり、システムが高価となってしまうという問題がある。
【０００７】
ところで、一般にアクセルが踏み込まれ、エンジンの発生トルクが高いときは、係合油圧が同一のままだと変速時間が長くなって摩擦係合要素の耐久性が低下するため、この係合油圧はスロッル開度が大きくエンジンの発生トルクが高いときは高目に調圧されるように構成されている。
【０００８】
そこで、この点に着目した変速ショックを低減するもう１つの方法として、例えば特開昭５９−９７３５０号公報等において、変速中にエンジンの発生トルク自体を低くするようにしたものが提案されている。上述した説明で明らかなように、もし油圧制御装置（において発生される係合油圧）が同一ならば、たとえエンジントルクを低減しても変速時間が短縮されるだけで（耐久性が向上するだけで）変速ショックを低減することはできない。
【０００９】
しかしながら、エンジントルクが低減されるのを見越して、油圧制御装置（において発生される係合油圧）が予め低目に調圧されるように設計変更すれば、これにより変速ショックを低減することが可能となる。油圧を低目に調圧しても、エンジンの発生トルクが低減されるため、変速時間は短くてすみ、摩擦係合要素の耐久性は確保される。
【００１０】
しかしながら、変速時にエンジントルクを低減するというこの方法は、当該エンジントルクの低減に見合った油圧制御装置の開発や設計変更が必要であり、又エンジントルクの低減はいつでもできる訳ではないという問題があった。例えば冷間時にエンジントルクを低減しようとすると失火の虞れがでてくる。又、エンジントルクの低減を遅角制御によって実現している場合には、後燃えが増えることによって排気系の温度が上昇し易くなり、従って該排気系の温度があまり高くなり過ぎると触媒を保護するためにやはりそれ以上の点火遅角ができなくなってしまうこともある。
【００１１】
このように、エンジントルクの低減が何らかの原因で実行できないような場合に変速時のエンジントルクの低減をただ単に中止すると、油圧制御装置の方は、前述したように（エンジントルクが低減されることを前提として）予め低い油圧で係合するように設計されているため、係合時間（変速時間）が非常に長くなり、耐久性が著しく損われる。
【００１２】
従って、現状では、コストや摩擦係合要素の耐久性に関する問題も含めた上で、変速ショックを低減する唯一無二の方法というのは未だ確定されていないというのが実情である。
【００１３】
なお、特開平２−２００５４０号公報においては、何らかの原因で変速時のエンジントルクの低減ができないときには、これによって変速ショックの低減ができなくなるため、代わりに、制動装置を作動させ駆動輪を制動するようにするという技術が提案されている。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特開平２−２００５４０号公報に開示された技術は、『エンジントルクを低減するときは、（変速ショックの心配がないため）油圧は「高目」に調圧しておくが、エンジントルクの低減が実行不可能のときは、油圧を「高目にするのを中止する（即ち油圧を低目に調圧する）」と共に、制動装置を作動させる』と言及しており、基本的な技術思想の説明に疑問な内容が散見され、又具体的にどのように制動力を付与する等の開示が全くなかったため、実車に採用する際に有効な技術を提供したと言える内容のものではなかった。
【００１５】
本発明は、変速ショックを低減するための技術に関する上述したような実情に鑑みてなされたものであって、（エンジンのトルク低減とは関係なく）比較的低コストで変速時のショックを確実に低減することができる自動変速機付車両の制動制御装置を提供することを目的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、図１にその要旨を示すように、自動変速機と、運転者のブレーキ操作とは独立して駆動輪に制動力を付与可能な手段とを備えた自動変速機付車両の制動制御装置において、自動変速機の変速のイナーシャ相開始に関係した所定時期を検出する手段と、変速の種類を検出する手段と、エンジン要求出力を検出する手段と、車両の実加速度を検出する手段と、変速の進行度合を検出する手段と、前記変速の進行度合、変速の種類、及びエンジン要求出力に応じて目標加速度を設定する手段と、変速時の車両の加速度の変化態様を所望の態様に制御し得る変速時制動力を設定する手段と、実加速度と目標加速度の差により前記変速時制動力をリアルタイムで補正する手段と、を備え、前記駆動輪に、前記所定の時期から、前記変速時制動力を付与することにより、上記課題を解決したものである。
【００１７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記変速の種類の検出には、少なくとも当該変速がアップシフトか否かの検出を含み、且つ、更に前記変速の進行度合を検出する手段が高速段摩擦係合要素の油圧値の検出手段であり、アップシフトのときには、前記目標加速度を、変速の種類、エンジン要求出力のほか、前記高速段摩擦係合要素の油圧値に応じて設定することにより、同じく上記課題を解決したものである。
【００１８】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記目標加速度を、変速開始前の実加速度にも依存して設定することにより、同じく上記課題を解決したものである。
【００１９】
請求項４に記載の発明は、自動変速機と、運転者のブレーキ操作とは独立して駆動輪に制動力を付与可能な手段とを備えた自動変速機付車両の制動制御装置において、自動変速機の変速のイナーシャ相開始に関係した所定時期を検出する手段と、変速の種類を検出する手段と、エンジン要求出力を検出する手段と、前記変速の種類及びエンジン要求出力に応じて、変速時の車両の加速度の変化態様を所望の態様に制御し得る変速時制動力を設定する手段と、車両の実加速度を検出する手段と、変速の進行度合の検出手段及び高速段摩擦係合要素の油圧値の検出手段のうち少なくとも１つを備え、前記変速の種類の検出には、少なくとも当該変速がアップシフトか否かの検出を含み、アップシフトのときには、前記変速時制動力を、変速の種類、エンジン要求出力のほか、変速の進行度合及び高速段摩擦係合要素の油圧値のうち、少なくとも一方に応じて設定し、前記変速の種類がパワーオフアップシフト時で且つ実加速度が負であった時には前記駆動輪に、前記所定の時期から、前記変速時制動力を付与するが、前記変速の種類がパワーオフアップシフト時で且つ実加速度が正であった時は前記変速時制動力を付与しないことにより、同じく上記課題を解決したものである。
【００２０】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の発明において、更に、自動変速機の実出力軸トルクを検出する手段と、前記変速の種類及びエンジンの要求出力に応じて目標出力軸トルクを設定する手段と、実出力軸トルクと目標出力軸トルクの差に依存して、前記変速時制動力を補正する手段と、を備えることにより、同じく上記課題を解決したものである。
請求項６に記載の発明は、請求項４に記載の発明において、更に、前記変速の種類及びエンジン要求出力に応じて目標加速度を設定する手段と、実加速度と目標加速度の差により前記変速時制動力を補正する手段と、を備えることにより、同じく上記課題を解決したものである。
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の発明において、前記目標加速度を、変速開始前の実加速度にも応じて設定することにより、同じく上記課題を解決したものである。
【００２１】
【作用】
本発明においては、自動変速機が変速過程にあったときに駆動輪に制動力を付与することにより変速ショックを低減することとした。この場合エンジントルクの低減制御とは必ずしも関連付けられる必要はなく、又、この制動力は、車両の加速度変化の態様が所望の態様となるように、変速の種類及びエンジン要求出力に応じて設定される。
【００２２】
ここで、変速の種類とは、アップシフトかダウンシフトかの区別、アクセルが踏み込まれた状態での変速か解放された状態での変速かの区別、あるいは第何速段から第何速段への変速か等の区別等を指す。
【００２３】
又、エンジン要求出力は、運転者がエンジンに対して要求する発生トルクを指し、具体的には、アクセルペダルの開度、スロットル開度、エンジンの吸入空気量、吸気管負圧、燃料噴射量、あるいはこれらとエンジン回転速度との関係等から求めることができる。
【００２４】
なお、「車両の加速度が所望の態様となるようにする」ということは「自動変速機の特定のメンバの回転加速度が所望の態様となるようにする」ということと同義に考えてよい。又、自動変速機の「出力軸トルクが所望の態様となるようにする」ということとも、この場合は同義と考えてよい。車両の加速度、自動変速機の特定のメンバの回転加速度、及び自動変速機の出力軸トルクはいずれも同様な変化特性を示すためである。
【００２５】
本発明の場合、油圧制御装置において発生する係合油圧自体は基本的には全く変更しない。即ち、本発明は、あくまで基本的には自動変速機内の油圧制御装置を全く変更することなく変速ショックを低減することを意図したものである。
【００２６】
尤も、本発明は、（エンジントルクを低減させる制御機構を全く有していない車両においても適用可能であるが）既に公知となっている変速時のエンジントルクの低減技術を併用することを妨げるものではない。但し、この場合、エンジントルクが低減されるときには摩擦係合要素の係合油圧は「低目」に調圧され、何らかの原因でエンジントルクの低減がなされないときにはこの「低目」に調圧する制御が中止され、通常通りの係合油圧に調圧される。この傾向は、前述した特開平２−２００５４０号公報で開示された技術とは全く逆の方向となる。
【００２７】
なお、アップシフトのときには、前記変速時制動力を、変速の種類、エンジン要求出力のほか、変速の進行度合、あるいは高速段摩擦係合要素の油圧値にも依存して設定するようにすると、該高速段摩擦係合要素の係合付近での車両駆動力（出力軸トルク）の増加を確実に防止でき、より滑らかな変速を達成することができる。
【００２８】
又、自動変速機の実出力軸トルクを検出すると共に、変速の種類及びエンジンの要求出力に応じて目標出力軸トルクを設定し、この差に応じて制動力を補正するようにすると、エンジントルクや自動変速機の効率、ブレーキパッドとブレーキディスク間の摩擦係数等の製品のばらつき等の如何に拘らず変速ショックを確実に低減できるようになる。
【００２９】
なお、実出力軸トルクと目標出力トルクとの差に依存して変速時制動力を補正する代わりに、車両の実加速度を検出すると共に、変速の種類及びエンジンの要求出力に応じて目標加速度を設定し、この実加速度と目標加速度との差により変速時制動力を補正するようにしても同様の作用が得られる。
【００３０】
この場合目標加速度を、変速の種類、エンジン要求出力に加え、変速開始前の実加速度にも依存して設定するようにすると、路面勾配の影響を効果的に取除くことができるようになる。
【００３１】
【実施例】
以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。
【００３２】
図２において、符号１０がブレーキペダル、１２がブースタ、１４がマスターシリンダ、１６がリザーバ、１８がトラクションコントロール用のポンプ（ＴＲＣポンプ）、２０がマスターシリンダカットソレノイドバルブ、２２がリザーバカットソレノイドバルブ、２４、２６がアンチロックブレーキシステム用のポンプ（ＡＢＳポンプ）、２８、３０、３２、３４が３位置ソレノイドバルブ、３６がフロントホイールシリンダ、３８がリヤホイールシリンダである。
【００３３】
この車両は後輪駆動車であるため、本発明に係る変速時制動力の付与は後輪にのみ作用している前記トラクションコントロール用のポンプ（ＴＲＣポンプ）１８を用いた経路によって実現される。このＴＲＣポンプ１８は、トラクションコントロールコンピュータ（ＴＲＣ  ＥＣＵ）８０からの指令によって駆動される図示せぬ電動ポンプにより駆動される。通常はオフとされ、オンとされた時にリザーバ１６からオイルを汲み上げリヤホイールシリンダ３８側の油路７２側に吐出する。
【００３４】
前記マスターシリンダカットソレノイドバルブ２０は、リヤホイールシリンダ油路７１を、ＴＲＣポンプ吐出油路７２又はブレーキペダルの踏み力に応じた油圧が発生されるマスターシリンダ油路７３のいずれかに選択的に連結（切換える）バルブである。オフにてリヤホイールシリンダ油路７１とマスターシリンダ油路７３とが連通され（図２の位置）、オンにてリヤホイールシリンダ油路７１とＴＲＣポンプ吐出油路７２とが連通するように設定されている。
【００３５】
前記リザーバカットソレノイドバルブ２２は、リヤホイールシリンダ３８側の油路７４とリザーバ１６との連通・非連通を切り換えるバルブで、オフにて非連通（図２の位置）、オンにて連通されるバルブである。
【００３６】
前記３位置ソレノイドバルブ２８、３０、３２、３４のうち、符号３２、３４で示された３位置ソレノイドバルブが本発明の実施に係る後輪制動用の３位置ソレノイドバルブに相当している。
【００３７】
即ち、この３位置ソレノイドバルブ３２、３４は、▲１▼リヤホイールシリンダ３８側の油路７５、７６とマスターシリンダカットソレノイドバルブ２０側の油路７１とを連通することによるブレーキ油圧の増圧、▲２▼リヤホイールシリンダ３８側の油路７５、７６とリザーバカットソレノイドバルブ２２側の油路７４とを連通させることによるブレーキ油圧の減少、▲３▼いずれとも非連通にすることによるブレーキ油圧の保持、の３位置を切り換えるバルブである。この３位置ソレノイドバルブ３２、３４は、後述する付与すべき変速時制動力に応じたパターン出力（増圧t1(ms)、減圧t2(ms)）にて駆動され、その結果、リヤホイールシリンダ３８のブレーキ油圧が該パターン出力の履歴（積分）にて決定される。なお、オフにて増圧位置とされる。
【００３８】
この任意の制動力を付与することのできる制動制御回路Ｓの基本的なハード構成自体は既に公知のものであるため、ここではこの程度の説明に止どめる。なお、図２の符号４０はプロポーショナルバルブ、４２、４４、４６、４８、５０、５２、５４、５６、５８、６０、６２はチェック弁、６４、６６はリザーバである。
【００３９】
図３に示されるように、自動変速機コントロールコンピュータ（ＥＣＴ  ＥＣＵ）８２には、エンジン回転数センサ９０からのエンジン回転数信号、運転者のシフトレバーの操作位置センサ９１からのレンジ位置信号、フットブレーキスイッチ９２からのフットブレーキ信号、スロットルセンサ９３からのスロットル開度信号、出力軸回転数センサ９４からの出力軸回転数（車速）信号等が入力されており、又、トラクションコントロールコンピュータ（ＴＲＣ  ＥＣＵ）８０には、駆動輪の車輪速度センサ９７からの信号がそれぞれ入力されている。
【００４０】
なお、自動変速機コントロールコンピュータ（ＥＣＴ  ＥＣＵ）８２は、スロットル開度及び車速に依存して適切な変速段を判断しているため、当然に変速の種類を自判することができる。又、この自動変速機コントロールコンピュータ８２は後述する方法により、出力軸回転数の情報から車両の加速度を演算によって求めている。
【００４１】
次に、図４に示す制御フローに基づいてこの実施例の作用を説明する。
【００４２】
まず、この制御フローにおいて用いられているフラグＦ１〜Ｆ４の意味から説明する。
【００４３】
フラグＦ１は、他の変速段へのソレノイド出力（変速指令）が検出されたときに１とされるフラグである。即ち本発明に係る変速時制動力を付与する制御に入ったときに１、抜けたときに０とされるフラグである。
【００４４】
フラグＦ２は、当該変速がアップシフトであったときに１、ダウンシフトであったときには０とされるフラグである。
【００４５】
フラグＦ３は、当該変速がパワーオン（アクセルが踏み込まれた状態）で実行される変速であったときに１、パワーオフ（アクセルが解放された状態）で実行される変速であったときに０とされるフラグである。
【００４６】
フラグＦ４は、パワーオンダウンシフトが実行される際、制動力を付与するタイマがカウント中であるときに１、そうでないときに０とされるフラグである。
【００４７】
以下制御フローを具体的に説明していく。
【００４８】
ステップ１０２では、フラグＦ１が１であるか否か、即ち本変速時制動制御が既に実行中であるか否かが判断される。多くの場合は非実行中であるため、ステップ１０４に流れ、ここで他の変速段へのソレノイド出力、即ち新たな変速指令が出されたか否かが判断される。変速指令が検出されないときは、ステップ１０６に進んでフラグＦ１が０とされ、更にステップ１２２でフラグＦ４が０とされた後ステップ１２４にブレーキオフ（非制動）の要求が出されリターンされる。
【００４９】
やがて自動変速機において何等かの変速指令が出されると、ステップ１０４でＹＥＳの判断がなされ、ステップ１０８に進んでフラグＦ１が１にセットされる。次いでステップ１１０で当該変速がアップシフトであるか否かが判定され、アップシフトであったときにはステップ１１２でフラグＦ２が１にセットされる。又、ダウンシフトであったときにはステップ１１４に進んでフラグＦ２が０にセットされる。
【００５０】
ステップ１１６では、当該変速がパワーオンの状態で行われた変速であるか否かが判断される。パワーオンの状態で実行される変速であったときにはステップ１１８でフラグＦ３が１にセットされる。パワーオフの状態で実行される変速であったときにはステップ１２０でフラグＦ３が０にセットされる。
【００５１】
変速指令が検出された最初のフローでは、このように当該変速がどのような変速であるかが確認された後は、ステップ１２２でフラグＦ４が０にセットされた後、ステップ１２４でブレーキオフの要求がなされ、取り敢えずリターンされる。
【００５２】
しかしながら、次にこのフローがスタートされたときにはフラグＦ１が１にセットされているため、ステップ１０２でＹＥＳの判断が出され、ステップ１３０側へと進む。ステップ１３０、１３２、１３４では、変速の種類に応じたフローの振り分けが実行される。
【００５３】
その結果、当該変速がパワーオンアップシフトであったときには、ステップ１３６に進み、エンジン回転速度Ｎe が自動変速機の出力軸回転速度Ｎo に低速段（変速前の変速段）側のギヤ比i Ｌを乗じた値から所定値Ｎ１を引いた値よりも小さくなったか否かを判定することにより、実質的な変速が開始したか否か（イナーシャ相が開始したか否か）が判定される。イナーシャ相が開始されるまではステップ１５２に進んでその時の実加速度が変速前の実加速度Ｇ１として定義された上でステップ１２２、１２４を経てリターンされる。
【００５４】
やがてイナーシャ相が開始されたと判断されると、ステップ１３８に進んでエンジン回転速度Ｎｅが出力軸回転速度Ｎo に高速段（変速後の変速段）側のギヤ比i Ｈを乗じた値から定数Ｎ２を足した値よりも小さくなったか否かが判定される。当初は、未だ小さくなったとは判定されないため、ステップ１４０に進み、スロットル開度ＴＡによる要求ブレーキトルクの初期値Ｔboと、変速前実加速度Ｇ１及び変速進行度合いによる目標加速度Ｇ２のマップ検索が行われ、ステップ１４２で目標加速度Ｇ２と実加速度Ｇ３の差によるブレーキトルクの補正が、式Ｔb ＝Ｋ（目標加速度Ｇ２−実加速度Ｇ３）＋Ｔboに基づいてリアルタイムで行われ、この演算結果に基づいてステップ１４４でブレーキオン（制動力付与）の要求が出される。
【００５５】
この場合、目標加速度は図５の破線で示されるような特性となるようにリアルタイムで定められる。
【００５６】
なお、この実施例では、車両の実加速度Ｇの検出を出力軸回転数センサ（車速センサ）９４の信号から演算によって行うようにしている。加速度の演算は、距離一定での演算方法と時間一定での演算方法とがあり、共にそれ自体は公知の演算方法であるため、ここでは距離一定での演算方法について簡単に説明するに止どめる。
【００５７】
図６に示されるように、まず、出力軸回転数センサ９４の入力パルス周期（時間）ＴＧＳＰ２Ｄの最新n パルス分の総和ＴＧＳＰ２ＳＮ、n パルス前のn パルス分の総和ＴＧＳＰ２ＳＰを求める。次いで、最新n パルス分の総和ＴＧＳＰ２ＳＮとn パルス前のn パルス分の総和ＴＧＳＰ２ＳＰより車速ＳＰＤＮ、ＳＰＤＰをそれぞれ（１）式に基づいて求める。
【００５８】
ＳＰＤＮ（Ｐ）＝（n ／ＴＧＳＰ２ＳＮ（Ｐ）・np）×（２πr ／i diff）…（１）
【００５９】
ここで、npは出力軸１回転当りのセンサ９４の検出パルス数、i diffは、デファレンシャルにおけるギヤ比、r はタイヤ動荷重半径である。
【００６０】
車両の加速度Ｇは、時間ＴＧＳＰ２Ｄ間の車速の変化として近似して求めることができる。即ち、Ｇ＝（ＳＰＤＮ−ＳＰＤＰ）／ＴＧＳＰ２ＳＮとして求めることができる。
【００６１】
一方、変速の種類がパワーオフアップシフトであったときは、ステップ１３４からステップ１５０へと進んで来る。ここでは、まずエンジン回転速度Ｎe が出力軸回転速度Ｎo に低速段（変速前の変速段）側のギヤ比率i Ｌを乗じた値から所定値Ｎ１を引いた値よりも小さくなった否かを判断することによって実質的な変速の開始（イナーシャ相の開始）が判定される。イナーシャ相が未だ開始されないうちは、ステップ１５２に進んでその時の実加速度が変速前の実加速度Ｇ１として定義された上でステップ１２２、１２４を経てリターンされる。やがて、イナーシャ相が開始されたと判断されると、ステップ１５４に進んで変速前の実加速度Ｇ１が負であるか否かが判断される。もしこれが零又は正であったときは、パワーオフで且つ実加速度が正であることから、降坂路を走行中であると判定できるため、ステップ１０６、１２２、１２４を経てリターンされ、変速時の制動力制御は特に実行されない。それは、アクセル全閉で降坂路を加速走行中の場合は、パワーオフアップシフトが実行されてもほとんど変速ショックが発生しないためである。
【００６２】
これに対し、変速前の実加速度Ｇ１が負であると判定された時は、ステップ１５６に進んでエンジン回転速度Ｎｅが出力軸回転速度Ｎo に高速段（変速後の変速段）側のギヤ比i Ｈより定数Ｎ２を足した値よりも小さくなったか否かを判定することにより、変速の終了付近が検出される。未だ変速の終了付近に達しないと判定されたときは、ステップ１５８に進んで要求ブレーキトルクの初期値Ｔb ′と変速前の実加速度Ｇ１による目標加速度Ｇ４のマップが検索がなされる。又、ステップ１６０では、目標加速度Ｇ４と実加速度Ｇ３との差によるブレーキトルクの補正が式Ｔb ＝Ｋ（目標加速度Ｇ４−実加速度Ｇ３）＋Ｔb ′に基づいてリアルタイムで行なわれ、ステップ１４４で当該演算結果に基づいたブレーキオン（制動力付与）の要求が出される。
【００６３】
変速の種類がパワーオンダウンシフトであった時には、ステップ１３２からステップ１７０へと進んでくる。ステップ１７０ではフラグＦ４が１であるか否かが判定される。当初は０に設定されているため、ステップ１７２に進み、ここでエンジン回転速度Ｎe が出力軸回転速度Ｎo に低速段（変速後の変速段）側のギヤ比i Ｌを乗じた値から定数Ｎ３を引いた値より大きくなったか否かを判定することにより、パワーオンダウンシフトの実質的な変速の終了付近が検出される。
【００６４】
当初はこの判定がＮＯとなるため、ステップ１２２、１２４を介してそのままリターンされるが、やがて変速の終了付近に至ったと判定されると、ステップ１７４に進んでフラグＦ４が１にセットされると共に、ステップ１７６でタイマＴ2 がリセットされカウントアップが開始される。ステップ１７８では、当該タイマＴ2 が所定値 t3 より小さいか否かが判定され、小さいと判断されるうちはステップ１８０に進んでスロットル開度ＴＡによる要求ブレーキトルクの演算処理ルーチンが実行され、この演算結果に基づいてステップ１４４でブレーキオン（制動力付与）の要求が出される。
【００６５】
ステップ１７４で一度フラグＦ４が１にセットされると、次回以降のフローではステップ１７０での判断がＹＥＳとなるため、直接的にステップ１７８に進み、タイマＴ2 が所定値 t3 より小さいか否かが判断される。やがて、このタイマＴ2 が所定値 t3 より大きくなったと判断されると、ステップ１０６、１２２、１２４を介してリターンされ、当該パワーオンダウンシフト時における制動力制御が終了される。
【００６６】
なお、変速の種類がパワーオフダウンシフトであった時には、ステップ１３２からステップ１９０に進み、ここでフラグＦ１が０にリセットされ、ステップ１２４を介してそのままリターンされるようになっている。即ち、変速の種類がパワーオフダウンシフトの時は、特に制動力制御は実行されない。これは、パワーオフダウンシフトの時には変速ショックがほとんど問題とならないためである。
【００６７】
なお、上記実施例においては、車両の実加速度Ｇ３、あるいはＧ４と目標加速度Ｇ１との差に基づいて制動力をリアルタイムでフィードバック補正するようにしていたが、これを実出力軸トルクと目標出力軸トルクとの差に基づいてフィードバック補正する構成としてもよい。
【００６８】
なお、この制御フローが実行される時の自動変速機の変速指令と制動制御装置の各機器のオンオフのタイムチャートは図７に示されるようになる。
【００６９】
本発明は、基本的には変速時のエンジントルク制御とは独立して（無関係に）実行し得るものであるが、前述したように、本発明と変速時のエンジントルク制御とを併用することは可能である。この場合、具体的には、パワーオンアップシフトの場合は図４のステップ１３８でＮＯの判断がなされたときパワーオフダウンシフトの場合は、ステップ１５６でＮＯの判断がなされたときにそれぞれステップ１４０、１４２、あるいはステップ１５８、１６０とそれぞれ平行してエンジントルクダウンを実行するとよい。又、パワーオンダウンシフトの場合は、ステップ１７８でＹＥＳの判断がなされた時に、ステップ１８０の処理と平行してエンジントルクダウンを実行するようにするとよい。
【００７０】
エンジントルクダウンが実行されるときは自動変速機の油圧制御装置が低めに調圧されるようにする。その結果、変速時間を長くすることなく（摩擦係合要素の耐久性を低下させることなく）一層の変速ショック低減を実現することができる。
【００７１】
なお、本発明では、リニアソレノイドを用いた変速時のリアルタイムでの係合圧制御を併用してもよいのは言うまでもない。
【００７２】
【発明の効果】
以上説明したとおり、本発明のよれば、自動変速機の油圧制御系を特に変更することなく、又、例えば冷間時に実行できなくなるというような制約を受けること無く、常に変速ショックを低減することができるようになるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の要旨を示すブロック図
【図２】本発明が適用される車両の制動制御装置の構成を示す概略図
【図３】各種センサの入力状態を示すブロック図
【図４】上記実施例において実行される制御フローを示す流れ図
【図５】車両の目標加速度（出力軸トルク）の特性を示す線図
【図６】車速センサから実加速度を演算する方法を説明するための線図
【図７】自動変速機の変速指令と制動制御装置の各機器のオン、オフを示したタイムチャート
【符号の説明】
１０…ブレーキペダル
１４…マスターシリンダ
１６…リザーバ
１８…ＴＲＣポンプ
２０…マスターシリンダカットソレノイドバルブ
２２…リザーバカットソレノイドバルブ
２４、２６…ＡＢＳポンプ
２８、３０、３２、３４…３位置ソレノイドバルブ
３６…フロントホイールシリンダ
３８…リヤホイールシリンダ（駆動輪のホイールシリンダ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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