(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の吸気ポートが開口するシリンダヘッドの側壁に取り付けられ、燃料噴射弁が取り付けられる取付部材の一部に、一つのコレクタの取付部を直接的に取り付け、
このコレクタ内に、上記複数の吸気ポートにそれぞれ連通する複数の吸気ブランチを突出させ、各吸気ブランチは、上記コレクタに一体的に形成され、上記コレクタの取付部からコレクタ内部へ向かって筒状に延びる第１ブランチ構成部と、上記取付部材に一体的に形成され、上記第１ブランチ構成部と嵌合する筒状の第２ブランチ構成部と、により構成され、
かつ、上記コレクタは、上記シリンダヘッドの側壁に略沿う機関上下方向寸法が、上記シリンダヘッドの側壁と略直交する機関幅方向寸法に比して長く設定された縦長の形状をなしていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項２】
上記コレクタへの吸気取入口が、気筒列方向で上記複数の吸気ブランチの略中央に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の吸気装置。
【請求項３】
上記コレクタ内にエアクリーナが内蔵されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の吸気装置。
【請求項４】
上記エアクリーナが、上記吸気ブランチの突出方向から外れた位置に配置されていることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の吸気装置。
【請求項５】
上記コレクタが、上記エアクリーナを挟んで着脱可能に固定されるコレクタ上部分割体及びコレクタ下部分割体を有し、
上記エアクリーナが、上記コレクタ内に開口する上記吸気ブランチのブランチ開口部よりも上方に配置されていることを特徴とする請求項３又は４に記載の内燃機関の吸気装置。
【請求項６】
上記コレクタの下面が、このコレクタへの吸気取入口へ向かって下方へ傾斜していることを特徴とする請求項３又は４に記載の内燃機関の吸気装置。
【請求項７】
吸気弁のバルブリフト特性を変更可能な可変動弁装置と、この可変動弁装置を制御して吸入空気量を調整する制御手段と、を有することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関の吸気装置。
【請求項８】
上記可変動弁装置が、吸気弁の作動角及びバルブリフト量を変更可能な作動角変更機構と、クランクシャフトに対する吸気弁の作動角の位相を変更可能な位相変更機構と、の少なくとも一方を有することを特徴とする請求項７に記載の内燃機関の吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等に用いられる内燃機関の吸気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の一般的な内燃機関の吸気装置では、図１０に示すように、各気筒の吸気ポート１００が開口するシリンダヘッド１０１の側壁１０２に、複数の吸気ポート１００にそれぞれ連通する複数の吸気ブランチ（又は吸気マニホールドの一部）１０３の一端が取り付けられており、この吸気ブランチ１０３の他端にコレクタ１０４が取り付けられている（特開平１１−９３７８６号公報参照）。なお、図１０において、１０５はエアクリーナ，１０６はスロットル弁である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このため、コレクタ１０４が吸気ブランチ１０３の分だけシリンダヘッド１０１の側壁１０２から離間することとなり、コレクタ１０４の支持剛性を確保することが難しく、また、吸気装置の大型化や機関搭載性の低下を免れない。
【０００４】
そこで、吸気ブランチ１０３を短くしてコレクタ１０４をシリンダヘッド１０１の側壁１０２に近接させることも考えられる。しかしながら、スロットル弁１０５により吸入空気量を調整する一般的なガソリン式内燃機関では、吸気ブランチ１０３の長さは吸気の動的効果と大きく関連しており、吸気ブランチ１０３を容易に短縮化できないというのが実状である。
【０００５】
本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであり、簡素な構造で支持剛性及び搭載性に優れた新規な内燃機関の吸気装置を提供することを一つの目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明に係る内燃機関の吸気装置では、複数の吸気ポートが開口するシリンダヘッドの側壁に取り付けられ、燃料噴射弁が取り付けられる取付部材の一部に、一つのコレクタの取付部を直接的に取り付け、このコレクタ内に、上記複数の吸気ポートにそれぞれ連通する複数の吸気ブランチを突出させ、各吸気ブランチは、上記コレクタに一体的に形成され、上記コレクタの取付部からコレクタ内部へ向かって筒状に延びる第１ブランチ構成部と、上記取付部材に一体的に形成され、上記第１ブランチ構成部と嵌合する筒状の第２ブランチ構成部と、により構成され、かつ、上記コレクタは、上記シリンダヘッドの側壁に略沿う機関上下方向寸法が、上記シリンダヘッドの側壁と略直交する機関幅方向寸法に比して長く設定された縦長の形状をなしている。
【０００７】
このように、コレクタがシリンダヘッドの側壁又はその取付部材に直接的に取り付けられているため、例えば吸気ブランチの突出端部にコレクタを取り付ける場合に比して、コレクタの支持剛性が向上するとともに、コレクタへ作用する振動入力も低減される。また、コレクタがシリンダヘッドの側壁に近接配置されるとともに、吸気ブランチが実質的にコレクタ内に内蔵されることとなり、吸気装置がコンパクト化されるとともに、機関搭載性が向上する。
【０００８】
このような請求項１の発明は、典型的には、吸気ブランチを短縮化するとともに、コレクタを大容量化することにより実現可能となる。そして、このような吸気ブランチの短縮化及びコレクタの大容量化は、例えば請求項７に係る発明のように、吸気弁のバルブリフト特性を変更可能な可変動弁装置と、この可変動弁装置を制御して吸入空気量を調整する制御手段と、を有する構成により実現可能である。つまり、従来は主としてスロットル弁により行っていた吸入空気量の調整を、吸気弁のバルブリフト特性（開閉時期やバルブリフト量）を可変制御することにより行うシステムとすることにより、吸気ブランチの短縮化とコレクタの大容量化とを達成できる。
【０００９】
この点について更に考察すると、コレクタの容量が小さくなると全開出力が低下するため、出力性能の面ではコレクタ容量を大きくしたい。しかしながら、主にスロットル弁により吸入空気量の調整を行う従来構成では、コレクタ容量の増加に伴って吸気応答性が低下してしまう。例えば加速したいときにスロットル弁を開いても、スロットル弁の下流側に配置されるコレクタの容積が大きいと、吸気弁付近の圧力（吸気流量）が上昇するまでにかかる時間が長くなり、ひいては機関トルクが上昇するまでの時間も長くなってしまう。減速時も同様であり、コレクタ容量の増加に伴って、スロットル弁を閉じてからコレクタ内の圧力が低下するまでの時間が長くなり、例えば機関トルクが低下してエンジンブレーキが効くまでの時間が長くなってしまう。
【００１０】
これに対し、コレクタよりも燃焼室に近い吸気弁のバルブリフト特性を変更することにより吸入空気量を調整する場合、コレクタ容量を大きくしても上述したような吸気応答性の低下を招くことはない。つまり、吸気応答性の低下を懸念することなく、コレクタ容量を十分に大きくできる。
【００１１】
また、吸気ブランチの実質的な長さは、吸気の動的効果と大きく関連しているため、スロットル弁を用いた従来構成では、あまり短くできないのが現状である。これに対し、吸気弁のバルブリフト特性を変更することにより吸入空気量を調整する構成では、吸気ブランチを十分に短縮化しつつ、所望の吸気特性を確保することができる。例えば低回転域では、吸気弁の閉時期を下死点へ向けて遅角させることにより、充填効率を向上してトルク向上を図ることができる。中回転域では、吸気ブランチの短縮化による充填効率の低下を、吸気弁の閉時期を調整することや、吸気ブランチの短縮化に伴う静的通路抵抗の低減効果や、バルブオーバーラップによる掃気効果等により補うことができる。高回転域では、吸気ブランチの短縮化に伴う慣性過給効果によりトルク向上が可能となる。
【００１２】
上記可変動弁装置は、典型的には請求項８に係る発明のように、吸気弁の作動角及びバルブリフト量を変更可能な作動角変更機構と、クランクシャフトに対する吸気弁の作動角の位相を変更可能な位相変更機構と、の少なくとも一方を有している。
【００１３】
上記コレクタは、上記シリンダヘッドの側壁に略沿う上下方向寸法が、上記シリンダヘッドの側壁と略直交する幅方向寸法に比して長く設定されている。
【００１４】
この場合、コレクタがシリンダヘッドの側壁に沿って長尺な形状となり、この側壁に略直交する機関幅方向へのコレクタの張出量が抑制されるため、更なるコンパクト化及び機関搭載性の向上を図ることができる。
【００１５】
請求項２に係る発明では、上記コレクタへの吸気取入口が、気筒列方向で上記複数の吸気ブランチの略中央に配置されている。この場合、各気筒の吸気弁の開口部から吸気ブランチのブランチ開口部までの実質的な距離を吸気通路全長とすると、複数の気筒間での吸気通路全長のばらつきが抑制され、音振性能が向上する。
【００１６】
請求項３に係る発明では、上記コレクタ内にエアクリーナが内蔵されている。この場合、エアクリーナをコレクタと別の位置に配置する必要がなく、更なるコンパクト化を図ることができる。
【００１７】
請求項４に係る発明では、上記エアクリーナが、上記吸気ブランチの突出方向から外れた位置に配置されている。この場合、バルブオーバーラップ時等に仮に燃焼室内の燃焼ガスが吸気ポート内を逆流して吸気ブランチからコレクタ内へ吐出される場合にも、この燃焼ガスの直進方向つまり吸気ブランチの突出方向にエアクリーナが配置されていないため、この燃焼ガスによるエアクリーナの損傷や劣化を未然に回避することができる。
【００１８】
請求項５に係る発明では、上記コレクタが、上記エアクリーナを挟んで着脱可能に固定されるコレクタ上部分割体及びコレクタ下部分割体を有し、上記エアクリーナが、上記コレクタ内に開口する上記吸気ブランチのブランチ開口部よりも上方に配置されている。この場合、コレクタ上部分割体をコレクタ下部分割体から取り外すことで、エアクリーナを容易に交換することができ、保守・整備時などでの作業性に優れている。
【００１９】
請求項６に係る発明では、上記コレクタの下面が、このコレクタへの吸気取入口へ向かって下方へ傾斜している。この場合、コレクタ内に侵入する水等がコレクタの下面を伝ってコレクタの吸気取入口から外部へ速やかに排出されることとなり、コレクタの排水性が向上する。
【００２０】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、コレクタがシリンダヘッドの側壁又はその取付部材に直接的に取り付けられているため、例えば吸気ブランチの突出端部にコレクタを取り付ける場合に比して、コレクタの支持剛性が向上するとともに、コレクタへ作用する振動入力も低減される。また、コレクタがシリンダヘッドの側壁に近接配置されるとともに、吸気ブランチが実質的にコレクタ内に内蔵されることとなり、吸気装置がコンパクト化されるとともに、機関搭載性が向上する。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を４気筒ガソリン式内燃機関に適用した実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。先ず図９を参照して、全実施形態に共通する構成として、吸気弁１のバルブリフト特性（バルブタイミング及びバルブリフト量）を変更可能な可変動弁装置について説明する。この可変動弁装置は、吸気弁１の作動角及びバルブリフト量を変更可能な作動角変更機構１０と、クランクシャフト（図示省略）に対する吸気弁の作動角の位相（例えば中心位相）を変更可能な位相変更機構２０と、により構成されている。
【００２２】
作動角変更機構１０は、互いに平行に気筒列方向へ延びる駆動軸１１及び制御軸１２を有している。駆動軸１１は、クランクシャフトから伝達される回転動力により軸周りに回転する。この駆動軸１１には、吸気弁１のバルブリフタ２に接触可能な揺動カム１３が回転自在に外嵌されているとともに、各気筒毎に偏心カム１４が固定又は一体形成されている。この偏心カム１４の外周面の軸心は駆動軸１１の軸心に対して偏心しており、この偏心カム１４の外周面にリング状の第１リンク１５が回転自在に外嵌している。
【００２３】
制御軸１２には、各気筒毎に制御カム１６が固定又は一体形成されている。この制御カム１６の外周面の軸心は制御軸１２の軸心に対して偏心しており、この制御カム１６の外周面に、ロッカーアーム１７の中央部が回転自在に外嵌している。このロッカーアーム１７の一端部は第１リンク１５の先端部と回転自在に連結されており、ロッカーアーム１７の他端はロッド状の第２リンク１８の一端部と回転自在に連結されている。この第２リンク１８の他端は揺動カム１３の先端部と回転自在に連結されている。
【００２４】
従って、クランクシャフトの回転に連動して駆動軸１１が軸周りに回転すると、偏心カム１４に外嵌する第１リンク１５がほぼ並進方向に作動し、この第１リンク１５の並進運動がロッカーアーム１７の揺動運動に変換されて、第２リンク１８を介して揺動カム１３が揺動する。この揺動する揺動カム１３が吸気弁１のバルブリフタ２に当接してこれを押圧することにより、吸気弁１が図外のバルブスプリングの反力に抗して開閉駆動される。
【００２５】
また、アクチュエータ１９により制御軸１２を回転駆動すると、ロッカーアーム１７の揺動中心となる制御カム１６の中心位置が変化して、このロッカーアーム１７及びリンク１５，１８の姿勢が変化し、揺動カム１３の揺動特性が変化する。これにより、吸気弁１の作動角及びバルブリフト量の双方が連続的に変更される。
【００２６】
このような構成の作動角変更機構１０は、吸気弁１を開閉駆動する揺動カム１３が駆動軸１１に同軸上に取り付けられているため、揺動カム１３と駆動軸１１との軸ズレ等を生じるおそれがなく、制御精度に優れていると共に、ロッカーアーム１７や各リンク１５，１８を駆動軸１１の周囲に集約させて、コンパクト化を図ることができ、機関搭載性に優れている。また、偏心カム１４と第１リンク１５との軸受部分や、制御カム１６とロッカーアーム１７との軸受部分のように、部材間の連結部分の多くが面接触となっているため、潤滑が行いやすく、耐久性，信頼性にも優れている。更に、この作動角変更機構１０を、固定カム及びカムシャフトを備えた一般的な固定動弁系に適用する場合にも、これら固定カム及びカムシャフトの位置に揺動カム１３及び駆動軸１１を配置すれば良く、レイアウトの変更が非常に少なくて済むため、その適用が極めて容易である。
【００２７】
位相変更機構２０は、クランクシャフトに対する駆動軸１１（固定動弁系の場合にはカムシャフト）の位相を変化させることにより、吸気弁のリフト作動角の中心位相を連続的に変更するもので、ベーンを用いたタイプ、ヘリカルスプラインを用いたタイプ等が公知であり、詳細な説明は省略する。
【００２８】
制御手段としてのＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）４は、各種センサ等により検出される機関運転状態に基づいて、燃料噴射制御等の一般的なエンジン制御を行う他、作動角変更機構１０のアクチュエータ１９及び位相変更機構２０（のアクチュエータ）の作動を制御して、吸気弁のバルブリフト特性を変更制御する。そして、このような吸気弁のバルブリフト特性の変更制御により、吸入空気量の調整を行うことができる。例えば、吸気弁の閉時期を下死点よりも進角させることにより吸入空気量を小さくでき、また吸気弁の作動角及びバルブリフト量を小さくすることによっても吸入空気量を減少させることができる。このため、吸入空気量を調整するためのスロットル弁を敢えて必要としない簡素な構造を実現できる。
【００２９】
次に、第１実施形態に係る吸気装置について、図１〜４を参照して説明する。図１にも示すように、シリンダヘッド３０の吸気側の側壁３２には、気筒列を構成する複数（この実施形態では４つ）の気筒の吸気ポート３４の一端が開口しており、これら複数の吸気ポート３４のポート開口部３５を覆うように、取付ブラケット３６が側壁３２に固定されている。そして、この取付ブラケット３６に、一つのコレクタ３８が直接的に取り付けられており、このコレクタ３８内に、複数の吸気ポート３４にそれぞれ連通する複数の吸気ブランチ４０を突出させている。
【００３０】
コレクタ３８は、軽量な樹脂材料からなるコレクタ上部分割体４２及びコレクタ下部分割体４４の２部材により構成されており、両分割体４２，４４の間にはエアクリーナ４６が介装されている。すなわち、図４に示すように、コレクタ上部分割体４２とコレクタ下部分割体４４の間にエアクリーナ４６及びガスケット４８を挟み込んだ状態で、例えばクリップ５０により両分割体４２，４４が着脱可能に固定されている。なお、分割体４２，４４には、クリップ取付位置に適宜なクリップ係止部５２が凹設されており、それ以外の部分では、図４の破線Ｈに示すように、上記の係止部５２が形成されていない。
【００３１】
このコレクタ３８の大部分を構成するコレクタ下部分割体４４は、例えば図３に示すように、一対の上側ボルト５４により上側フランジ部５５が取付ブラケット３６へ締結固定されるとともに、一対の下側ボルト５６により下側フランジ部５７がシリンダヘッド３０又はシリンダブロック３１あるいはこれらの取付部材へ締結固定される。
【００３２】
コレクタ上部分割体４２には、図２に示すように、筒状の吸気取入口５８が一体的に形成され、この吸気取入口５８にはガスケット６０を介して吸気取入管６２が取り付けられている。この吸気取入管６２には、圧力調整弁６４が配設されている。この圧力調整弁６４は、吸入空気量を調整するというよりは、むしろ機関に必要な最低限の吸入負圧を得るために設けられており、エンジン回転数，アクセル開度等の機関運転状態に応じて上記ＥＣＵ４により駆動制御される。
【００３３】
この圧力調整弁６４へ大きなゴミ等が噛み込まないように、吸気取入管６２の入口部には、上記のエアクリーナ４６に比して濾過機能の低い（目が粗い）フィルタ６６が取り付けられている。
【００３４】
コレクタ下部分割体４４は、図１に示すように、コレクタ３８内部へ向かって筒状に延び、吸気ブランチ４０の一部を構成する複数の第１ブランチ構成部６８と、吸気ポート３４へ燃料を噴射する燃料噴射弁７０との干渉を回避するための凹部７２と、取付ブラケット３６に面接触状態で固定される取付プレート部７４と、を有し、これらの各部６８，７２，７４が一体的に形成されている。取付プレート部７４は、取付剛性を確保するために他の部分に比して相対的に厚肉化されている。
【００３５】
取付ブラケット３６は、シリンダヘッド３０と同様に剛性の高いアルミ合金等により形成されており、各吸気ブランチ４０の一部を構成する筒状の第２ブランチ構成部７６と、燃料噴射弁７０の取付ボス部７８と、シリンダヘッド３０の側壁３２とコレクタ下部分割体４４の取付プレート部７４との間に介装される取付プレート部８０と、を有し、これら各部７６，７８，８０が一体的に形成されている。この取付ブラケット３６は、典型的には図３に示すように複数のボルト８２によりシリンダヘッド３０の側壁３２に締結固定される。
【００３６】
吸気ブランチ４０は、吸気ポート３４のポート開口部３５からコレクタ３８内に開口するベルマウス状のブランチ開口部８４までの吸気通路を形成する筒状体を意味しており、この実施形態では、ガスケット８６を介して嵌合する第１ブランチ構成部６８と第２ブランチ構成部７６とにより構成されている。
【００３７】
このように本実施形態では、シリンダヘッド３０の側壁３２に取り付けられる取付ブラケット３６にコレクタ３８を直接的に取り付けているため、例えばシリンダヘッドから機関幅方向へ突出する吸気ブランチ（又は吸気マニホールド）の突出端部にコレクタを取り付ける場合に比して、コレクタ３８の支持剛性が向上するとともに、コレクタ３８へ作用する振動入力も低減される。また、コレクタ３８がシリンダヘッド３０の側壁３２に近接配置されるとともに、吸気ブランチ４０が実質的にコレクタ３８内に内蔵されることとなるため、吸気装置がコンパクト化されるとともに、機関搭載性が向上する。
【００３８】
このようなレイアウトを実現するためには、上述したように、吸気ブランチ４０の短縮化とコレクタ３８の大容量化とが要求され、これら吸気ブランチ４０の短縮化とコレクタ３８の大容量化とは、吸気弁１のバルブリフト特性を変更することにより吸入空気量を調整するシステムを用いることにより達成できる。つまり、図１〜４に示すような吸気装置のレイアウトは、吸入空気量を調整可能な可変動弁装置（図９参照）を用いることにより実現できる。
【００３９】
また、図１に示すように、コレクタ３８は、シリンダヘッド３０の側壁３２に略沿う機関上下方向（図１の上下方向）の寸法が、シリンダヘッド３０の側壁３２と略直交する機関幅方向（図１の左右方向）の寸法に比して長く設定されている。つまり、コレクタ３８は、機関上下方向（シリンダ軸線方向）に沿う縦長の形状となっている。このため、機関幅方向へのコレクタ３８の張出量が抑制されるとともに、シリンダヘッド３０下方のデッドスペースを有効に使うことができ、コレクタ３８の支持剛性及び機関搭載性が更に向上する。
【００４０】
また、エアクリーナ４６が着脱可能なコレクタ上部分割体４２とコレクタ下部分割体４４との間に介装されるとともに、コレクタ下部分割体４４に吸気ブランチ４０の一部（第１ブランチ構成部６８）が形成され、この吸気ブランチ４０のブランチ開口部８４よりもエアクリーナ４６が上方に配置されているため、コレクタ上部分割体４２を取り外すことにより、コレクタ容積の大部分をなすコレクタ下部分割体４４を機関から取り外すことなく、エアクリーナ４６を容易に交換できるというメリットもある。
【００４１】
ところで、燃費向上や出力向上を図るために、吸気弁と排気弁の双方が開弁するバルブオーバーラップが設定されている場合、吸気側へ燃焼ガスが逆流するおそれがある。この逆流した燃焼ガスがエアクリーナに直接的にかかると、エアクリーナの損傷や劣化を招くおそれがある。そこで本実施形態では、燃焼ガスが吐出される吸気ブランチ４０の突出方向から外れた位置、具体的には突出方向に対して略直角上方に、エアクリーナ４６を配置している。
【００４２】
図５〜８は他の実施形態を示している。なお、以下に説明する実施形態において、第１実施形態と同じ（又は相当する）構成には同じ（又はＡ，Ｂを付記した）参照符号を付して、重複する説明を適宜省略する。
【００４３】
図５及び図６に示す第２実施形態では、コレクタ３８Ａを構成するコレクタ上部分割体４２Ａとコレクタ下部分割体４４Ａのうち、コレクタ上部分割体４２Ａがコレクタ容積の大部分を占めており、このコレクタ上部分割体４２Ａに、第１ブランチ構成部６８Ａ，凹部７２Ａ，及び取付プレート部７４Ａが形成されている。
【００４４】
そして、コレクタ下部分割体４４Ａに、吸気取入管６２が取り付けられる吸気取入口５８Ａが形成されており、この吸気取入口５８Ａへ連なるコレクタ下部分割体４４Ａの下面（コレクタ３８Ａの下面）７５が、車両搭載状態で、図６に示すように吸気取入口５８Ａへ向けて下方へ傾斜している。つまり、コレクタ下部分割体４４Ａの下面７５は、吸気取入口５８Ａへ向かうに従って低くなるように、基準水平面Ｇに対して所定の角度αで傾斜している。
【００４５】
従って、雪や激しい雨等によりコレクタ３８Ａへ水（水分）等が混入しても、この水等は下方へ向けて傾斜するコレクタ下部分割体４４Ａの下面７５を伝って速やかに外部へ排出されるため、コレクタ３８Ａ内に水等が溜まったままになることを確実に回避することができる。
【００４６】
また、エアクリーナ４６は、吸気ブランチ４０の突出方向に対してほぼ直角下方に配置されているため、第１実施形態と同様、燃焼室からの燃焼ガスが吸気ブランチ４０を経由してコレクタ３８Ａ内へ吐出される場合にも、この燃焼ガスがエアクリーナ４６に直接的にかかるおそれがなく、燃焼ガスによるエアクリーナ４６の損傷や劣化を未然に防止することができる。
【００４７】
図７及び図８は第３実施形態を示している。コレクタ３８Ｂへの吸気取入口５８Ｂ（及び吸気取入管６２Ｂ）の近傍では、各気筒から発せられる脈動により騒音を生じ易く、これら脈動のピークの間隔が複数の気筒間でそろうことが音振上望ましい。つまり、燃焼室を構成する吸気弁の開口部から吸気取入口５８Ｂまでの実質的な距離を吸気通路全長とすると、複数の気筒間で吸気通路全長をできるたけ揃えたい。
【００４８】
この実施形態では、コレクタ上部分割体４２Ｂに、気筒列方向でブランチ開口部８４Ｂの中央上部より延びる補助管部９０が一体的に形成され、機関上方へ向けて湾曲しつつ延びる補助管部９０の先端部に、吸気取入口５８Ｂが形成されている。つまり、図８に示すように、コレクタ３８Ｂへの吸気取入口５８Ｂ及び吸気取入管６２Ｂを、気筒列方向で複数の気筒の吸気ブランチ４０Ｂ及びそのブランチ開口部８４Ｂに対して略中央部に配置している。更に言えば、複数のブランチ開口部８４Ｂは、気筒列方向（図８の左右方向）に沿って同一直線上に略等間隔毎に配置されており、これらブランチ開口部８４Ｂの中央部の上方に、吸気取入口５８Ｂ及び吸気取入管６２Ｂを配置している。この結果、複数の気筒間での吸気通路全長のばらつきが抑制され、音振性能が向上する。
【００４９】
特に本実施形態のように従来の一般的な吸気系に比して吸気ブランチ４０Ｂを短縮化するとともにコレクタ３８Ｂを大容量化している場合、吸気弁開口部からコレクタ３８Ｂへの吸気取入口５８Ｂまでの吸気通路全長の中で、コレクタ３８Ｂ内での距離が占める割合が大きい。従って、このような吸気装置においては、上述したようにコレクタ３８Ｂへの吸気取入口５８Ｂを複数の気筒のブランチ開口部８４Ｂの略中央部に配置することは、音振性能の面で極めて有効である。
【００５０】
以上のように本発明を具体的な実施形態に基づいて説明してきたが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で、種々の変形，変更を含むものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る吸気装置を示す断面対応図。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う断面対応図。
【図３】コレクタ及び取付ブラケットの取付態様を示す概略構成図。
【図４】コレクタ上部分割体とコレクタ下部分割体との取付態様を示す説明図。
【図５】本発明の第２実施形態に係る吸気装置を示す断面対応図。
【図６】図５のＢ−Ｂ線に沿う断面対応図。
【図７】本発明の第３実施形態に係る吸気装置を示す断面対応図。
【図８】図７の吸気取入口の配置を示す断面対応図。
【図９】全実施形態に共通する可変動弁装置を示す斜視図。
【図１０】従来例に係る内燃機関の吸気装置を示す断面図。
【符号の説明】
４…ＥＣＵ４（制御手段）
１０…作動角変更機構（可変動弁装置）
２０…位相変更機構（可変動弁装置）
３０…シリンダヘッド
３２…側壁
３４…吸気ポート
３６…取付ブラケット（取付部材）
３８…コレクタ
４０…吸気ブランチ
４６…エアクリーナ
【図１】
0003818075.tif 000002
【図２】
0003818075.tif 000003
【図３】
0003818075.tif 000004
【図４】
0003818075.tif 000005
【図５】
0003818075.tif 000006
【図６】
0003818075.tif 000007
【図７】
0003818075.tif 000008
【図８】
0003818075.tif 000009
【図９】
0003818075.tif 000010
【図１０】
0003818075.tif 000011