(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車の走行レーンの道路形状を求める道路形状出力手段と、
自車の前方の車両を検知する前方車検知手段と、
前記道路形状出力手段の出力状況が正常に出力されているか否かを把握する道路形状出力状況把握手段と、
自車がレーン内を走行していることを判断するレーン内走行判断手段と、
前記道路形状出力状況把握手段の出力結果から道路形状が正しく求められていて、かつ、前記レーン内走行判断手段の出力結果から自車がレーン内を走行中である場合には、前記道路形状出力手段の出力と同じ形状の仮想レーンを自車周辺に設定する仮想レーン設定手段と、
前記仮想レーン設定手段で設定した仮想レーン内に前記前方車検知手段で検知した前方車が存在する場合には、仮想レーンを実レーンとして判断する実レーン判断手段と、
前記実レーン判断手段の結果から自車走行路における自車の車線位置を判断する自車走行車線位置判断手段と、
を備えたことを特徴とする車両用走行車線判断装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用走行車線判断装置において、
前記自車走行車線位置判断手段の判断の正確さを表す確信度を算出する確信度算出手段を備えたことを特徴とする車両用走行車線判断装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用走行車線判断装置において、
前記確信度算出手段は、前記前方車検知手段の出力から対向車を検知した直後が最も高い確信度の値を算出することを特徴とする車両用走行車線判断装置。
【請求項４】
請求項２または請求項３に記載の車両用走行車線判断装置において、
前記確信度算出手段は、前記実レーン判断手段において、仮想レーンを実レーンとして判断した直後が最も高い確信度の値を算出することを特徴とする車両用走行車線判断装置。
【請求項５】
請求項２ないし請求項４の何れかに記載の車両用走行車線判断装置において、
前記確信度算出手段は、時間の経過、或いは、車速の高さに応じて減少する確信度の値を算出することを特徴とする車両用走行車線判断装置。
【請求項６】
請求項２ないし請求項５の何れかに記載の車両用走行車線判断装置において、
前記確信度算出手段は、前記道路形状出力手段の出力である道路曲率の変化率、或いは、自車の舵角またはヨーイングの変化率が大きいほど、減少する度合いが大きくなる確信度の値を算出することを特徴とする車両用走行車線判断装置。
【請求項７】
請求項１に記載の車両用走行車線判断装置において、
前記レーン内走行判断手段は、自車を中心とした座標系において、前記道路形状出力手段から得られる道路形状の延長上に前記前方車検知手段で検知した車両が存在する場合には、自車がレーン間に跨ることなくレーン内を走行していると判断することを特徴とする車両用走行車線判断装置。
【請求項８】
請求項１に記載の車両用走行車線判断装置において、
前記道路形状出力状況把握手段は、自車の車速や舵角等の操作量が定常状態ならば道路形状が正しく求められていると把握することを特徴とする車両用走行車線判断装置。
【請求項９】
請求項１ないし請求項８の何れかに記載の車両用走行車線判断装置において、
前記実レーン判断手段の結果から自車走行路における車線数を判断する車線数判断手段を備えたことを特徴とする車両用走行車線判断装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の車両用走行車線判断装置において、
前記車線数判断手段は、前記前方車検知手段の出力から交通量が所定以上多いと判定されるまでは車線数判断を実施しないことを特徴とする車両用走行車線判断装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車前方の車両と道路形状を検知して、走行路における自車レーンの番号（第何レーン）や自車の左右における走行レーンの有無を検知する車両用走行車線判断装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用走行車線判断装置として、例えば、特開２０００−１４７１０３号公報には、側方の静止物が走行路の一番端と仮定し、そこを路肩とみて、先行車までの横距離で自車レーン判断を行う外界認識技術が提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の車両用走行車線判断装置にあっては、高速道路にあるオーバーヘッド式（ガントリーから吊されるタイプ）の標識やオーバーハング式（路肩付近から道路上方に片持ちで固定されるタイプ）の標識等のインフラ構造物を誤って検知する可能性があり、この場合には静止物が道路の端という仮定が成り立たないため、車線推定の精度が下がるという課題がある。
【０００４】
本発明の目的は、自車周辺の走行路の有無や車線位置を精度良く把握することができる車両用走行車線判断装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、道路形状出力状況把握手段の出力結果から道路形状が正しく求められていて、かつ、レーン内走行判断手段の出力結果から自車がレーン内を走行中である場合には、道路形状出力手段の出力と同じ形状の仮想レーンを自車周辺に設定する仮想レーン設定手段と、仮想レーン設定手段で設定した仮想レーン内に前方車検知手段で検知した前方車が存在する場合には、仮想レーンを実レーンとして判断する実レーン判断手段と、実レーン判断手段の結果から自車走行路における自車の車線位置を判断する自車走行車線位置判断手段と、を備えた。
【０００６】
【発明の作用および効果】
本発明にあっては、道路形状出力状況把握手段の出力結果から道路形状が正しく求められているか調べ、さらに、レーン内走行判断手段の出力結果から自車がレーン間に跨って走行していないことを判断する。これらを共に満足する場合には、自車周辺に仮想レーンを設定し、検知した前方車が仮想レーンに収まっている場合には、仮想レーンを実レーンとして判断する。
これにより、自車走行レーンから前方車走行レーンまでの間は連続して走行レーンが存在することを把握できる。
【０００７】
このため、走行路側方の静止物を認識する必要なく、前方車の検出と道路形状を求めることができれば、自車周辺の走行路の有無や車線位置を精度良く把握することが可能となる、という効果が得られる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の車両用走行車線判断装置を示す基本構成図である。
構成を説明すると、図中の１０１は自車の走行レーンの道路形状を求める道路形状出力手段、１０２は自車の前方の車両を検知する前方車検知手段、１０３は道路形状出力手段１０１の出力状況が正常に出力されているか否かを把握する道路形状出力状況把握手段、１０４は自車がレーン内を走行していることを判断するレーン内走行判断手段、１０５は道路形状出力状況把握手段１０３の出力結果から道路形状が正しく求められていて、かつ、レーン内走行判断手段１０４の出力結果から自車がレーン内を走行中である場合には、道路形状出力手段１０１の出力と同じ形状の仮想レーンを自車周辺に設定する仮想レーン設定手段、１０６は仮想レーン設定手段１０５で設定した仮想レーン内に前方車検知手段１０２で検知した前方車が存在する場合には、仮想レーンを実レーンとして判断する実レーン判断手段、１０７は実レーン判断手段１０６の結果から自車走行路における自車の車線位置を判断する自車走行車線位置判断手段である。
【０００９】
以下、本発明の車両用走行車線判断装置を実現する実施の形態を、請求項１，２，３，４，５，７，８に対応する第１実施例と、請求項１，２，３，４，５，６，７，８，９，１０に対応する第２実施例に基づいて説明する。
【００１０】
（第１実施例）
第１実施例は、ミリ波レーダ１からの測距結果と、自車の挙動情報のみから、ＣＣＤカメラ３や画像処理装置４を用いずに車線判断を行う例である。
【００１１】
まず、構成を説明する。
図２は第１実施例の車両用走行車線判断装置を示す全体システム図であり、図中１はミリ波レーダ、２はレーダ処理装置、３はＣＣＤカメラ、４は画像処理装置、５は外界認識装置、６は車速検出装置、７は操舵角検出装置、８は自動ブレーキ制御装置、９は負圧ブレーキブースタ、１０はヨーレートセンサである。
【００１２】
前記ミリ波レーダ１で測距した結果から前方車両を検知するレーダ処理装置２が接続され、このレーダ処理装置２では、一つ又は複数の障害物候補に対して自車両を原点とする２次元座標値の算出も実施される。このミリ波レーダ１及びレーダ処理装置２は前方車検知手段に相当する。
【００１３】
また、自車前方の状況を正確に把握するＣＣＤカメラ３が搭載され、この撮像結果が画像処理装置４に入力される。この画像処理装置４では、画像処理により自車レーンの白線を検知したり、その曲率を算出することもできる。
【００１４】
前記外界認識装置５には、レーダ処理装置２の出力が取り込まれ、自車の走行レーンの道路形状を求めたり、道路形状出力状況が正常か否かを把握するために従属左右車輪速度を検出する車速検出装置６の出力と、前輪操舵角を検出する操舵角検出装置７の出力と、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ１０の出力も取り込まれる。このようなハード構成から、仮想レーン設定手段と実レーン判断手段と車線位置判断手段との演算処理が行われ、これにより、車両用走行車線判断システムが構成される。
【００１５】
前記外界認識装置５の出力は、自動ブレーキ制御装置８に取り込まれる。そして、前後輪には任意な制動力を発生させる負圧ブースタ９が接続され、この負圧ブースタ９のソレノイドバルブに自動ブレーキ制御装置８からの制動力指令電圧が印加されることにより自動ブレーキ制御が実行される。
【００１６】
なお、前述したレーダ処理装置２や自動ブレーキ制御装置８は、それぞれマイクロコンピュータとその周辺部分や各種アクチュエータの駆動回路などを備え、互いに通信回路を介して情報を送受信する。
【００１７】
次に、作用を説明する。
【００１８】
図３は第１実施例の外界認識装置５にて実行される車線判断制御処理の手順を示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、このフローチャートの処理は、10msec毎に実施される。
【００１９】
ステップ２０１では、自車の車速Ｖと舵角Ｓとヨーレートyrを読み込む。
【００２０】
ステップ２０２では、次式(1)の伝達関数で表される擬似微分器により、車速Ｖの時間変化である加速度ｄＶと舵角Ｓの時間変化である操舵角速度ｄＳを算出する。
Ｇ(Ｚ)＝(ｃＺ２−ｃ)／(Ｚ２−ａＺ＋ｂ)            ...(1)
ここで、Ｚは進み演算子であり、係数ａ，ｂ，ｃは正数である。
【００２１】
ステップ２０３では、レーダ処理装置２のデータ更新周期である100msec毎に（サンプリング周期が10msecなので１０回に１度）実施される処理で、自車に対する検知物体の相対位置と相対速度について、捕捉した前方車の数だけレーダ処理装置２から読み込む。
【００２２】
ステップ２０４では、ステップ２０１で読み込んだ車速Ｖ及びヨーレートyrと、ステップ２０２で算出した加速度ｄＶと操舵角速度ｄＳについて、次式(2)〜(5)の条件を調べる（道路形状出力状況把握手段）。
これらの条件を共に満足する場合はステップ２０５へ進み、そうでない場合には、後述する「自車レーン内走行フラグ」をゼロにリセットしてステップ２１４へ進む。
Ｖ＞13.9[m/s]                                    ...(2)
-2.94＜ｄＶ＜2.45[m/s2]                          ...(3)
-π/2＜ｄＳ＜π/2[rad/s]                        ...(4)
-0.008＜yr＜0.008[rad/s]                        ...(5)
ステップ２０５では、ステップ２０３でミリ波レーダ１が前方車を検知（先行車を検知）しなかった場合にはステップ２１４へ進み、そうでない場合にはステップ２０６へ進む。
【００２３】
ステップ２０６では、ステップ２０４の条件を満たしたことから自車の走行状況は安定した状態なので、次式により旋回半径ρを求める（道路形状出力手段）。以降は、この旋回半径ρを道路曲率半径として扱う。
ρ＝Ｖ／yr                                        ...(6)
なお、ここでは、ヨーレートセンサ１０の出力値を直接使ったが、ヨーレートセンサ１０を備えていない車両でも舵角Ｓと車速Ｖを入力とする運動方程式（２輪モデル等）によりヨーレートyrを算出すれば旋回半径ρを同様に求めることができる。
【００２４】
ステップ２０７では、後述する「自車レーン内走行フラグ（初期値：０）＝１」ならばステップ２０９へ進み、そうでない場合にはステップ２０８へ進む。
【００２５】
ステップ２０８では、自車を基準とした２次元座標系において、ステップ２０６で求めた道路形状（曲率半径ρ）の延長上の±1.75mに前方車が存在するかどうかを調べる（レーン内走行判断手段）。
ここで、前方車が存在することが確認された場合には、前方車と自車が共にレーンを跨いで走行している確率は非常に小さいとみなせるため、自車が自車レーン内を走行していることを表す自車レーン内走行フラグに１を代入してステップ２０９へ進み、そうでない場合には、自車レーン内走行フラグに０を代入してステップ２１４へ進む。
【００２６】
第１実施例では、ＣＣＤカメラ３及び画像処理装置４からの白線情報等を用いないため、上記ステップ２０８の方法により自車が自車レーン内を走行していることを判断したが、画像処理装置４からの白線情報を用いる場合には、白線検知中のときに自車レーン内走行フラグに１を代入しても良い。また、自車レーン内走行フラグは、何回か連続して自車の正面に前方車を検知しないと自車レーン内走行フラグに１がセットされないようなロジックにしても良い。
【００２７】
ステップ２０９では、自車を中心として、図４に示すように、仮想レーンを設定する（仮想レーン設定手段）。
すなわち、仮想レーンは、自車を基準にステップ２０６で求めた道路曲率ρを延長したものとする。図４に示す例では、曲率半径＝∞（直線）であり、レーン間隔は、例えば、白線0.15m，道幅3.35mである。また、仮想レーンには、自車を基準に左右に符号を持たせるように設定したレーン番号をふる。図４に示す例では、自車のレーン番号を０とし、左側のレーン番号を-1，-2，-3とし、右側のレーン番号を+1，+2，+3とする。
【００２８】
ステップ２１０では、ステップ２０８において自車レーン内の前方車として判断された前方車以外の複数の前方車が、ステップ２０９で設定した仮想レーン内に存在するならば、レーン内に存在した複数の前方車のレーンを仮想レーンから実レーンとして判断する。
【００２９】
ステップ２１１では、ステップ２１０の変化判断により仮想レーンから実レーンに変化したか否かを判断し、仮想レーンから実レーンに変化した場合にはステップ２１２へ進み、そうでない場合にはステップ２１４へ進む。
なお、仮想レーンから実レーンに変わったレーンの番号を以後「変化レーン番号」、そのレーンに存在する前方車を「変化レーン内前方車」、と呼ぶことにする。
【００３０】
ステップ２１２では、ミリ波レーダ１が検知した相対速度から変化レーン内前方車が対向車である場合には、そこを最右レーンとして変化レーン番号の属性を対向レーンとする（自車走行車線位置判断手段）。
これにより、図５に示すように、変化レーン番号-1から仮想レーン番号０（自車レーン）までのレーン位置を把握することができる。また、後段の自動ブレーキ制御ロジックでは、障害物回避可能な走行エリアの把握ができ、そのエリアまでの走行予定経路の計算が、図５で求められる自車走行可能レーン（０〜-2）に絞って算出することが可能となる。そして、画像処理による障害物検知等では、本ステップにより把握した自車走行可能レーンのみに障害物検索領域を制限することが可能となる。
走行可能領域を把握するには、前方車との位置関係に恵まれる必要がある。前方車が存在しない場合には、走行可能な領域を把握することができないが、障害物も存在しないため、自動ブレーキとしてあまり問題とならない。
なお、本実施例では、ミリ波レーダ１を用いたため、対向車を最右レーンとして基準としたが、路側デリニエータ（輪郭を描き境界を定めること）が検知できるレーザレーダの場合には、最左レーンを基準としても良い。
【００３１】
ステップ２１３では、自車レーン位置算出の確からしさを表す確信度を次式により設定する（確信度算出手段）。
確信度：Reliable＝１（変化レーン内前方車＝対向車）
Reliable＝0.9（変化レーン内前方車≠対向車）
ここでは、簡単のため、信頼度を全てのレーンに対して同一で設定したが、各レーンに対して個別にすると、より実際の走行路に即した走行車線判断が可能となり、性能が向上する、という効果がある。
【００３２】
ステップ２１４では、各サンプリング毎に、確信度Reliableを次式(7)により減算する。
Reliable＝Reliable−Ｖ／100                    ...(7)
このとき、確信度Reliableは、負の値をとらないように制限される。
【００３３】
ステップ２１５では、擬似微分演算等の過去値を更新して終了する。
【００３４】
以上により、前方車の検出と道路形状を求めることができれば、自車周辺の走行路の有無や車線位置を正しく把握することが可能となるため、後段の認識系（障害物検索領域の制限）や制御系（自動ブレーキ制御）では現在の自車周辺の走行路状況を考慮した高度なシステムが構成可能である。
【００３５】
次に、効果を説明する。
【００３６】
(1) ステップ２０４での車速Ｖや舵角Ｓの変化が小さい等の判断に基づき、ステップ２０６で道路形状である旋回半径ρが正しく求められていて、かつ、ステップ２０７でレーン内走行フラグ＝１と判断され、かつ、ステップ２０８で自車の進行方向に前方車が存在していると判断された場合、ステップ２０９において、ステップ２０６で求めた旋回半径ρと同じ形状の仮想レーンを自車周辺に設定し、設定した仮想レーン内に前方車が存在する場合には、ステップ２１０及びステップ２１１において、仮想レーンを実レーンとして判断し、ステップ２１１での実レーン判断結果から、ステップ２１２において、自車走行路における自車のレーン位置・走行可能領域を把握するようにしたため、前方車両の検知と道路形状を求めることができれば、自車周辺の走行路の有無や車線位置を把握することが可能になる。
【００３７】
(2) ステップ２１３において、自車走行車線位置判断の正確さを表す確信度Reliableを算出するようにしたため、後段の走行制御系や他の外界認識系では、自車走行車線位置判断の結果がどの程度信頼できるかを把握することができる。
例えば、信頼性が高い時には、外界認識系では自車周辺における障害物の接近を監視すべき領域を制限可能であり、制御系では、隣接レーンに回避する制御モードを中止することが可能となる。
【００３８】
(3) ステップ２１３では、ミリ波レーダ１の出力から対向車を検知した直後が最も高い確信度Reliableの値（Reliable＝１）を算出するようにしたため、基準となる対向車が自車の前方に見えるときには自車レーン位置判断結果を正しく活用することができる。
【００３９】
(4) ステップ２１０及びステップ２１１を経過することにより、仮想レーンを実レーンとして判断した直後が、ステップ２１３において、最も高い確信度Reliableの値を算出するようにしたため、交通量が少ないときは確信度Reliableが上がらないという効果がある。
【００４０】
(5) ステップ２１４において、車速Ｖの高さに応じて減少する確信度Reliableの値を算出するようにしたため、道路形状の変化に自車レーン位置判断を対応させることができる。
なお、車速Ｖに代え、時間の経過に応じて減少する確信度Reliableの値を算出するようにしても、同様に、道路形状の変化に自車レーン位置判断を対応させることができるし、さらに、車速Ｖと時間の経過との両者に応じて減少する確信度Reliableの値を算出するようにしても、同様の効果が得られる。
【００４１】
(6) ステップ２０８において、自車を中心とした座標系において、ステップ２０６にて得られる道路形状の延長上にミリ波レーダ１で検知した車両が存在する場合には、自車がレーン間に跨ることなくレーン内を走行していると判断するようにしたため、レーン内走行判断手段をカメラ無しで実現することができる。
【００４２】
(7) ステップ２０４において、自車の車速Ｖや舵角Ｓ等の操作量が定常状態と判断されれば、ステップ２０６において、道路形状が正しく求められていると把握するようにしたため、カメラを用いずに道路形状出力状況把握手段を実現することができると共に、吹雪や西日等の走行環境によりカメラ画像処理の性能が上がらない場合でも道路形状出力状況把握手段を実現することができる。
【００４３】
（第２実施例）
第１実施例では、自車の車線位置や走行可能領域の把握に主眼が置かれていたことに対し、この第２実施例は、自車の走行路における車線数の把握を行う場合の例である。なお、構成については、第１実施例と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００４４】
次に、作用を説明する。
【００４５】
図６は第２実施例の外界認識装置５にて実行される車線判断制御処理の手順を示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、このフローチャートの処理は、10msec毎に実施される。
【００４６】
ステップ４０１からステップ４１１は、図３に示す第１実施例におけるステップ２０１〜２１１と同様なため、省略する。
【００４７】
ステップ４１２は、ステップ２１２と同様であるが、ステップ２１２に加えて、ステップ４０３で読み込んだミリ波レーダ１の検知車両数が３台以上の場合に以下の演算を行う（車線数判断手段）。変化レーン番号-1から仮想レーン番号＝０（自車レーン）までのレーン位置を把握する際に、レーン数ＬＮを次式(8),(9)から求める。
ＬＮ＝abs（変化レーン番号-1）；変化レーン内前方車＝対向車      ...(8)
ＬＮ＝abs（変化レーン番号）  ；変化レーン内前方車≠対向車      ...(9)
ここで、abs（）は、絶対値を表す関数である。
【００４８】
ステップ４１３からステップ４１４は、図３に示す第１実施例におけるステップ２１３〜２１４と同様なため、省略する。
【００４９】
ステップ４１５では、ステップ４０２で求めた舵角Ｓの時間変化である操舵角速度ｄＳに基づき、次式(10)により確信度Reliableを演算する。
Reliable＝Reliable−abs（ｄＳ）／10                    ...(10)
以上により、前方車の検知と道路形状を求めることができれば、自車周辺の走行路の有無や車線位置を正しく把握することが可能となり、さらに、交通量の多いときでは、車線数も求めることが可能な車両用走行車線判断装置を実現することができる。
【００５０】
次に、効果を説明する。
以上説明してきたように、第２実施例の車両用走行車線判断装置にあっては、第１実施例の(1)〜(7)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００５１】
(8) ステップ４１５において、舵角Ｓの時間変化である操舵角速度ｄＳが大きいほど、減少する度合いが大きくなる確信度Reliableの値を算出するようにしたため、道路形状の変化に自車レーン位置判断を対応させることができる。
なお、旋回半径ρ（道路曲率）の変化率、或いは、自車のヨーイングの変化率が大きいほど、減少する度合いが大きくなる確信度Reliableの値を算出するようにしても、同様に道路形状の変化に自車レーン位置判断を対応させることができる。
【００５２】
(9) ステップ４１２において、実レーン判断ステップ４１１の結果から自車走行路における車線数を判断するようにしたため、カメラ画像処理結果を用いないで車線数を判断することができる。また、ナビゲーション装置を装備しない場合やＧＰＳ（Global Positioning System：衛星航法システム）の受信状況が悪い場合でも車線数の判断を行うことができる。
【００５３】
(10) ステップ４１２において、ミリ波レーダ１の検知車両数が３台以上多いと判定されるまでは車線数判断を実施しないようにしたため、より正確に求められる場合以外は車線数を判断しなくなり、車線数判断の正確さを向上させることができる。
【００５４】
（他の実施例）
以上、本発明の車両用走行車線判断装置を第１実施例及び第２実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００５５】
例えば、第１実施例及び第２実施例では、前方車検知手段としてミリ波レーダのを用いる例を示したが、他にレーザレーダ等の光学的あるいは音響的な手段を用いてもよい。
【００５６】
第１実施例及び第２実施例では、道路形状出力手段として、車速Ｖとヨーレートyrにより道路曲率半径として扱う旋回半径ρを求める例を示したが、舵角と車速を入力とする運動方程式によりヨーレートを算出して旋回半径を求めるような手段でも良い。勿論、実施例の場合のように目標車線に追従走行させる自動操舵等のためにＣＣＤカメラ３及び画像処理装置４を装備している場合には、ＣＣＤカメラ３による車両前方映像を画像処理した結果を用いて道路形状を求めるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１に係る発明の車両用走行車線判断装置を示す基本構成図である。
【図２】第１実施例の車両用走行車線判断装置を示す全体システム図である。
【図３】第１実施例の外界認識装置にて実行される車線判断制御処理の手順を示すフローチャートである。
【図４】第１実施例装置における仮想レーンの設定を説明する図である。
【図５】第１実施例装置における仮想レーンから実レーンへの変化と、レーン位置判断を説明する図である。
【図６】第１実施例の外界認識装置にて実行される車線判断制御処理の手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  ミリ波レーダ
２  レーダ処理装置
３  ＣＣＤカメラ
４  画像処理装置
５  外界認識装置
６  車速検出装置
７  操舵角検出装置
８  自動ブレーキ制御装置
９  負圧ブレーキブースタ
１０  ヨーレートセンサ
１０１  道路形状出力手段
１０２  前方車検知手段
１０３  道路形状出力状況把握手段
１０４  レーン内走行判断手段
１０５  仮想レーン設定手段
１０６  実レーン判断手段
１０７  自車走行車線位置判断手段
【図１】
0003742923.tif 000002
【図２】
0003742923.tif 000003
【図３】
0003742923.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
0003742923.tif 000007