(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一及び第二のマスタシリンダ室を有するマスタシリンダと、高圧液体供給源と、各輪に対応して設けられたホイールシリンダと、非制御時には前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを連通接続すると共に前記高圧液体供給源と前記ホイールシリンダとの連通を遮断し、制御時には前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの連通を遮断すると共に前記高圧液体供給源より前記ホイールシリンダに対し高圧液体を給排する液圧回路と、前記第一のマスタシリンダ室内の圧力を検出する第一の圧力センサと前記第二のマスタシリンダ室内の圧力を検出する第二の圧力センサとを有する車輌の制動力制御装置の異常検出方法にして、非制御時に前記第一及び第二の圧力センサにより検出された液圧が予め設定された第一の正常ゾーン内にないときには前記第一及び第二の圧力センサの何れかが異常であると判定し、前記第一の正常ゾーンは液圧が高いほど大きくなるよう設定されていることを特徴とする車輌の制動力制御装置の異常検出方法。
【請求項２】
前記液圧回路は前記第一のマスタシリンダ室とこれに対応するホイールシリンダとの連通を制御する第一の連通制御弁と、前記第二のマスタシリンダ室とこれに対応するホイールシリンダとの連通を制御する第二の連通制御弁とを含み、非制御時に前記第一及び第二の圧力センサが正常であると判定されている状況に於いて、前記第一の圧力センサにより検出された液圧と前記第一の連通制御弁に対しホイールシリンダの側に設けられた第三の圧力センサにより検出された液圧とが予め設定された第二の正常ゾーン内にないときには前記第一の連通制御弁が異常であると判定し、前記第二の圧力センサにより検出された液圧と前記第二の連通制御弁に対しホイールシリンダの側に設けられた第四の圧力センサにより検出された液圧とが前記第二の正常ゾーン内にないときには前記第二の連通制御弁が異常であると判定することを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動力制御装置の異常検出方法。
【請求項３】
前記第二の正常ゾーンは液圧が高いほど大きくなるよう設定されていることを特徴とする請求項２に記載の車輌の制動力制御装置の異常検出方法。
【請求項４】
前記液圧回路は各ホイールシリンダに対応して設けられ対応するホイールシリンダに対する高圧液体の給排を制御する増減圧制御弁と、各増減圧制御弁に対し対応するホイールシリンダの側に設けられた第五の圧力センサとを含み、非制御時に前記第一及び第二の圧力センサが正常であると判定されている状況に於いて、前記第五の圧力センサにより検出された液圧と前記第一及び第二の圧力センサにより検出された液圧とが予め設定された第三の正常ゾーン内にないときには対応する増減圧制御弁が異常であると判定し、前記第三の正常ゾーンは液圧が高いほど大きくなるよう設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動力制御装置の異常検出方法。
【請求項５】
前記液圧回路は各ホイールシリンダに対応して設けられ対応するホイールシリンダに対する高圧液体の給排を制御する増減圧制御弁と、各増減圧制御弁に対し対応するホイールシリンダの側に設けられた第五の圧力センサとを含み、非制御時に前記第一、第二、第五の圧力センサにより検出された液圧の最大値及び最小値が予め設定された第四の正常ゾーン内になく且つ非制御時に前記最大値及び最大値の次に高い液圧が前記第四の正常ゾーン内にないときには前記最大値に対応する圧力センサが異常であると判定することを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動力制御装置の異常検出方法。
【請求項６】
前記液圧回路は各ホイールシリンダに対応して設けられ対応するホイールシリンダに対する高圧液体の給排を制御する増減圧制御弁と、各増減圧制御弁に対し対応するホイールシリンダの側に設けられた第五の圧力センサとを含み、非制御時に前記第一、第二、第五の圧力センサにより検出された液圧の最大値及び最小値が予め設定された第五の正常ゾーン内になく且つ非制御時に前記最小値及び最小値の次に低い液圧が前記第五の正常ゾーン内にないときには前記最小値に対応する圧力センサが異常であると判定することを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動力制御装置の異常検出方法。
【請求項７】
前記制動力制御装置はブレーキペダルに対する操作量を検出する操作量検出手段を含み、非制御時に前記第一及び第二の圧力センサが正常であると判定されている状況に於いて、前記第一及び第二の圧力センサにより検出された液圧の平均値が前記操作量検出手段により検出された操作量及び予め設定された第六の正常ゾーンにより定まる第一の基準値よりも低いときには何れかのホイールシリンダにエア入りの異常が生じていると判定し、前記液圧の平均値が前記操作量検出手段により検出された操作量及び前記第六の正常ゾーンにより定まる第二の基準値よりも高いときには前記操作量検出手段が異常であると判定し、前記第六の正常ゾーンは液圧が高いほど大きくなるよう設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動力制御装置の異常検出方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の制動力制御装置に係り、更に詳細には制動力制御装置の異常検出方法に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制動力制御装置の異常検出装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる特開平１０−１００８８４号公報に記載されている如く、イグニッションスイッチがオンに切り替えられる際であって運転者によりブレーキペダルが踏み込まれている状況に於いて、アキュムレータ又はマスタシリンダ内の液圧を油圧回路の所定の部分に導き、その場合の液圧の変化の状態、例えば急増、微増、急減、微減に基づき異常検出を行うよう構成された異常検出装置が従来より知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上述の如き先の提案にかかる異常検出装置によれば、制動力制御装置の種々の異常を検出することができるが、この異常検出装置に於いては、モード１〜１８の如く各種の弁装置を所定の順序にて作動させなければならず、そのため検出工程が複雑であり、また異常の検出に時間を要するという不具合がある。
【０００４】
本発明は、各種の弁装置を所定の順序にて作動させるよう構成された従来の異常検出装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輌の走行開始時に各圧力センサにより検出される圧力を有効に利用して異常判定することにより、各種の弁装置を複雑に操作することなく種々の異常を能率よく検出することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち第一及び第二のマスタシリンダ室を有するマスタシリンダと、高圧液体供給源と、各輪に対応して設けられたホイールシリンダと、非制御時には前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを連通接続すると共に前記高圧液体供給源と前記ホイールシリンダとの連通を遮断し、制御時には前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの連通を遮断すると共に前記高圧液体供給源より前記ホイールシリンダに対し高圧液体を給排する液圧回路と、前記第一のマスタシリンダ室内の圧力を検出する第一の圧力センサと前記第二のマスタシリンダ室内の圧力を検出する第二の圧力センサとを有する車輌の制動力制御装置の異常検出方法にして、非制御時に前記第一及び第二の圧力センサにより検出された液圧が予め設定された第一の正常ゾーン内にないときには前記第一及び第二の圧力センサの何れかが異常であると判定し、前記第一の正常ゾーンは液圧が高いほど大きくなるよう設定されていることを特徴とする車輌の制動力制御装置の異常検出方法によって達成される。
【０００６】
液圧回路は非制御時にはマスタシリンダとホイールシリンダとを連通接続すると共に高圧液体供給源とホイールシリンダとの連通を遮断し、第一及び第二の圧力センサはそれぞれマスタシリンダ室内の圧力を検出するので、非制御時に第一及び第二の圧力センサにより検出されるべき液圧は互いに同一であり、従って第一及び第二の圧力センサにより検出された液圧により第一及び第二の圧力センサが異常であるか否かを判定することができる。
【０００７】
上記請求項１の構成によれば、非制御時に第一及び第二の圧力センサにより検出された液圧が予め設定された第一の正常ゾーン内にないときには第一及び第二の圧力センサの何れかが異常であると判定され、第一の正常ゾーンは液圧が高いほど大きくなるよう設定されているので、第一又は第二の圧力センサに異常が生じたときには、液圧回路を複雑に制御することなくその異常が確実に検出される。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記液圧回路は前記第一のマスタシリンダ室とこれに対応するホイールシリンダとの連通を制御する第一の連通制御弁と、前記第二のマスタシリンダ室とこれに対応するホイールシリンダとの連通を制御する第二の連通制御弁とを含み、非制御時に前記第一及び第二の圧力センサが正常であると判定されている状況に於いて、前記第一の圧力センサにより検出された液圧と前記第一の連通制御弁に対しホイールシリンダの側に設けられた第三の圧力センサにより検出された液圧とが予め設定された第二の正常ゾーン内にないときには前記第一の連通制御弁が異常であると判定し、前記第二の圧力センサにより検出された液圧と前記第二の連通制御弁に対しホイールシリンダの側に設けられた第四の圧力センサにより検出された液圧とが前記第二の正常ゾーン内にないときには前記第二の連通制御弁が異常であると判定するよう構成される（請求項２の構成）。
【００１１】
非制御時には連通制御弁に対しマスタシリンダの側の液圧及び連通制御弁に対しホイールシリンダの側の液圧は互いに同一であるが、連通制御弁に異常が生じると二つの液圧の差が大きくなるので、連通制御弁に対しマスタシリンダの側の液圧を検出する圧力センサが正常であると判定されている状況に於いて連通制御弁に対しマスタシリンダの側及び連通制御弁に対しホイールシリンダの側の液圧を検出する圧力センサにより検出された液圧が正常ゾーン内にあるか否かの判定により連通制御弁が異常であるか否かを判定することができる。
【００１２】
請求項２の構成によれば、非制御時に第一及び第二の圧力センサが正常であると判定されている状況に於いて、第一の圧力センサにより検出された液圧と第一の連通制御弁に対しホイールシリンダの側に設けられた第三の圧力センサにより検出された液圧とが予め設定された第二の正常ゾーン内にないときには第一の連通制御弁が異常であると判定され、第二の圧力センサにより検出された液圧と第二の連通制御弁に対しホイールシリンダの側に設けられた第四の圧力センサにより検出された液圧とが第二の正常ゾーン内にないときには第二の連通制御弁が異常であると判定されるので、第一若しくは第二の連通制御弁に異常が生じたときには、液圧回路を複雑に制御することなくその異常が確実に検出される。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前記第二の正常ゾーンは液圧が高いほど大きくなるよう設定されているよう構成される（請求項３の構成）。
【００１３】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記液圧回路は各ホイールシリンダに対応して設けられ対応するホイールシリンダに対する高圧液体の給排を制御する増減圧制御弁と、各増減圧制御弁に対し対応するホイールシリンダの側に設けられた第五の圧力センサとを含み、非制御時に前記第一及び第二の圧力センサが正常であると判定されている状況に於いて、前記第五の圧力センサにより検出された液圧と前記第一及び第二の圧力センサにより検出された液圧とが予め設定された第三の正常ゾーン内にないときには対応する増減圧制御弁が異常であると判定し、前記第三の正常ゾーンは液圧が高いほど大きくなるよう設定されているよう構成される（請求項４の構成）。
【００１４】
非制御時にもホイールシリンダ内の液体が増減圧制御弁を経て流出する異常や非制御時にも高圧液体供給源よりの高圧液体が増減圧制御弁を経てホイールシリンダ内へ流入する異常が生じると、非制御時にマスタシリンダ室内の液圧と増減圧制御弁に対しホイールシリンダの側に設けられた圧力センサにより検出された液圧との偏差の大きさが大きくなるので、マスタシリンダの側の液圧を検出する圧力センサが正常であると判定されている状況に於いて該圧力センサにより検出された液圧及び増減圧制御弁に対しホイールシリンダの側に設けられた圧力センサにより検出された液圧が正常ゾーン内にあるか否かの判定により増減圧制御弁に異常が生じたか否かを判定することができる。
【００１５】
請求項４の構成によれば、非制御時に第一及び第二の圧力センサが正常であると判定されている状況に於いて、第五の圧力センサにより検出された液圧と第一及び第二の圧力センサにより検出された液圧とが予め設定された第三の正常ゾーン内にないときには対応する増減圧制御弁が異常であると判定され、第三の正常ゾーンは液圧が高いほど大きくなるよう設定されているので、増減圧制御弁に異常が生じたときには、液圧回路を複雑に制御することなくその異常が確実に検出される。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記液圧回路は各ホイールシリンダに対応して設けられ対応するホイールシリンダに対する高圧液体の給排を制御する増減圧制御弁と、各増減圧制御弁に対し対応するホイールシリンダの側に設けられた第五の圧力センサとを含み、非制御時に前記第一、第二、第五の圧力センサにより検出された液圧の最大値及び最小値が予め設定された第四の正常ゾーン内になく且つ非制御時に前記最大値及び最大値の次に高い液圧が前記第四の正常ゾーン内にないときには前記最大値に対応する圧力センサが異常であると判定するよう構成される（請求項５の構成）。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記液圧回路は各ホイールシリンダに対応して設けられ対応するホイールシリンダに対する高圧液体の給排を制御する増減圧制御弁と、各増減圧制御弁に対し対応するホイールシリンダの側に設けられた第五の圧力センサとを含み、非制御時に前記第一、第二、第五の圧力センサにより検出された液圧の最大値及び最小値が予め設定された第五の正常ゾーン内になく且つ非制御時に前記最小値及び最小値の次に低い液圧が前記第五の正常ゾーン内にないときには前記最小値に対応する圧力センサが異常であると判定するよう構成される（請求項６の構成）。
【００１６】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記制動力制御装置はブレーキペダルに対する操作量を検出する操作量検出手段を含み、非制御時に前記第一及び第二の圧力センサが正常であると判定されている状況に於いて、前記第一及び第二の圧力センサにより検出された液圧の平均値が前記操作量検出手段により検出された操作量及び予め設定された第六の正常ゾーンにより定まる第一の基準値よりも低いときには何れかのホイールシリンダにエア入りの異常が生じていると判定し、前記液圧の平均値が前記操作量検出手段により検出された操作量及び前記第六の正常ゾーンにより定まる第二の基準値よりも高いときには前記操作量検出手段が異常であると判定し、前記第六の正常ゾーンは液圧が高いほど大きくなるよう設定されているよう構成される（請求項７の構成）。
【００１７】
ブレーキペダルに対する操作量とマスタシリンダ内の液圧との間には一定の関係があるが、ホイールシリンダにエア入りの異常が生じると、ブレーキペダル操作量の増大率に対するマスタシリンダ内の液圧の増大率の比が低下するので、マスタシリンダ内の液圧を検出する圧力センサが正常であると判定されている状況に於いて、検出されたマスタシリンダ内の液圧が正常ゾーン及びブレーキペダル操作量により定まる下限基準値よりも低いか否かによりホイールシリンダにエア入りの異常が生じたか否かを判定することができ、また検出されたマスタシリンダ内の液圧が正常ゾーン及びブレーキペダル操作量により定まる上限基準値よりも高いか否かによりブレーキペダルに対する操作量を検出する手段が異常であるか否かを判定することができる。
【００１８】
請求項７の構成によれば、非制御時に第一及び第二の圧力センサが正常であると判定されている状況に於いて、第一及び第二の圧力センサにより検出された液圧の平均値が操作量検出手段により検出された操作量及び予め設定された第六の正常ゾーンにより定まる第一の基準値よりも低いときには何れかのホイールシリンダにエア入りの異常が生じていると判定され、また前記液圧の平均値が操作量検出手段により検出された操作量及び第六の正常ゾーンにより定まる第二の基準値よりも高いときには操作量検出手段が異常であると判定され、第六の正常ゾーンは液圧が高いほど大きくなるよう設定されているので、エア入りの異常が生じたとき又は操作量検出手段に異常が生じたときには、液圧回路を複雑に制御することなくその異常が確実に検出される。
【００１９】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７の構成に於いて、前記高圧液体供給源は高圧の液体を貯容するアキュムレータを含むよう構成される（好ましい態様１）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７の構成に於いて、制動力制御装置は制御時には第一及び第二の圧力センサにより検出されたマスタシリンダ内の液圧に基づき液圧回路を制御することによりホイールシリンダ内の液圧を制御するよう構成される（好ましい態様２）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、制動力制御装置はブレーキペダルに対する操作量を検出する手段を含み、制動力制御装置は検出されたマスタシリンダ内の液圧及び検出された操作量に基づき液圧回路を制御することによりホイールシリンダ内の液圧を制御するよう構成される（好ましい態様３）。
【００３０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４の構成に於いて、増減圧制御弁は増圧制御弁と減圧制御弁とよりなるよう構成される（好ましい態様３）。
【００３１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、第五の圧力センサにより検出された液圧と第一及び第二の圧力センサにより検出された液圧とが予め設定された第三の正常ゾーン内になく且つ第五の圧力センサにより検出された液圧が第一及び第二の圧力センサにより検出された液圧よりも高いときには対応する増圧制御弁が異常であると判定するよう構成される（好ましい態様４）。
【００３２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、第五の圧力センサにより検出された液圧と第一及び第二の圧力センサにより検出された液圧とが予め設定された第三の正常ゾーン内になく且つ第五の圧力センサにより検出された液圧が第一及び第二の圧力センサにより検出された液圧よりも低いときには対応する減圧制御弁が異常であると判定するよう構成される（好ましい態様５）。
【００３４】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００３５】
図１は本発明による異常検出方法が適用された車輌の制動力制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。尚図１に於いては、簡略化の目的で各電磁開閉弁のソレノイドは省略されている。また図には示されていないが、車輌は自動変速機を有し、従ってブレーキペダルが踏み込まれない限りシフトレバーを操作することができないようになっている。
【００３６】
図１に於て、１０は電気的に制御される油圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられている。
【００３７】
マスタシリンダ１４は第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ前輪用のブレーキ油圧供給導管１８及び後輪用のブレーキ油圧制御導管２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び左後輪の制動力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２RLが接続されている。
【００３８】
ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２４F及び２４Rが設けられ、電磁開閉弁２４F及び２４Rはそれぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマスタシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダとの連通を制御する。またマスタシリンダ１４と電磁開閉弁２４RLとの間のブレーキ油圧供給導管２０には常閉型の電磁開閉弁２６を介してウェットストロークシミュレータ２８が接続されている。
【００３９】
マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられており、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２には高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続されている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されている。
【００４０】
オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Fとホイールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８に接続され、油圧制御導管４４により右前輪用のホイールシリンダ２２FRに接続され、油圧制御導管４６により電磁開閉弁２４Rとホイールシリンダ２２RLとの間のブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続されている。
【００４１】
油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRが設けられている。電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管４２、４４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５４、５６、５８により油圧排出導管４０に接続されており、油圧制御導管５２、５４、５６、５８の途中にはそれぞれ電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRが設けられている。
【００４２】
電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する増圧制御弁として機能し、電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する減圧制御弁として機能し、従ってこれらの電磁開閉弁は互いに共働してアキュムレータ３８内より各ホイールシリンダに対する高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁を構成している。
【００４３】
前輪の油圧供給導管１８及び右前輪の油圧制御導管４４はそれぞれ対応するホイールシリンダ２２FL、２２FRに近接した位置に於いて接続導管６２Fにより互いに接続されている。接続導管６２Fの途中には常閉型の電磁開閉弁６４Fが設けられ、電磁開閉弁６４Fはホイールシリンダ２２FLと２２FRとの連通を制御する連通制御弁として機能する。
【００４４】
同様に、後輪の油圧供給導管２０及び右後輪の油圧制御導管４８はそれぞれ対応するホイールシリンダ２２RL、２２RRに近接した位置に於いて接続導管６２Rにより互いに接続されている。接続導管６２Rの途中には常閉型の電磁開閉弁６４Rが設けられ、電磁開閉弁６４Rはホイールシリンダ２２RLと２２RRとの連通を制御する連通制御弁として機能する。
【００４５】
図１に示されている如く、第一のマスタシリンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Fとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力を第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1として検出する圧力センサ６６が設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室１４Ｂと電磁開閉弁２４Rとの間のブレーキ油圧制御導管２０には該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2として検出する圧力センサ６８が設けられている。
【００４６】
ブレーキペダル１２には運転者の制動操作量としてその踏み込みストロークＳpを検出するストロークセンサ７０が設けられ、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュムレータ圧力Ｐaとして検出する圧力センサ７２が設けられている。
【００４７】
それぞれ電磁開閉弁２４F及び２４Rとホイールシリンダ２２FL及び２２RLとの間のブレーキ油圧供給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FL及び２２RL内の圧力Ｐfl、Ｐrlとして検出する圧力センサ７４FL及び７４RLが設けられている。またそれぞれ電磁開閉弁５０FR及び５０RRとホイールシリンダ２２FR及び２２RRとの間の油圧制御導管４４及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FR及び２２RR内の圧力Ｐfr、Ｐrrとして検出する圧力センサ７４FR及び７４RRが設けられている。
【００４８】
電磁開閉弁２４F及び２４R、電磁開閉弁２６、電動機３４、電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR、電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RR、電磁開閉弁６４F及び６４Rは後に詳細に説明する如く電気式制御装置７６により制御される。電気式制御装置７６はマイクロコンピュータ７８と駆動回路８０とよりなっている。
【００４９】
各電磁開閉弁及び電動機３４には図１には示されていないバッテリより駆動回路８０を経て駆動電流が供給され、特に各電磁開閉弁及び電動機３４に駆動電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁２４F及び２４R、電磁開閉弁６４F及び６４Rは開弁状態に維持され、電磁開閉弁２６、電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR、電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRは閉弁状態に維持される。
【００５０】
尚マイクロコンピュータ７８は図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００５１】
マイクロコンピュータ７８の入出力ポート装置には、圧力センサ６６及び６８よりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号、ストロークセンサ７０よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳpを示す信号、圧力センサ７２よりアキュムレータ圧力Ｐaを示す信号、圧力センサ７４FL〜７４RRよりそれぞれホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力されるようになっている。
【００５２】
またマイクロコンピュータ７８のＲＯＭは後述の如く図２乃至図４に示された制動力制御フローを記憶しており、ＣＰＵは上述の圧力センサ６６及び６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2に基づき後述の如く運転者の制動要求を判定し、運転者の制動要求がないときには各電磁開閉弁を非制御状態に維持し、運転者の制動要求があるときにはマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及び踏み込みストロークＳpに基づき車輌の目標減速度Ｇtを演算し、目標減速度Ｇtに基づき各輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、各輪のホイールシリンダ圧力が目標制動圧Ｐtiになるよう制御する。
【００５３】
また電気式制御装置７６はアキュムレータ内の圧力が予め設定された下限値以上であって上限値以下の圧力に維持されるよう、圧力センサ７２により検出されたアキュムレータ圧力Ｐaに基づき必要に応じて電動機３４を駆動してオイルポンプ３６を作動させる。
【００５４】
また電気式制御装置７６はストロークセンサ７０により検出されたブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳp及び各圧力センサにより検出された圧力に基づき、圧力センサ等に異常が生じているか否かの判定を行い、制動力を適正に制御することができない異常が生じているときには各電磁開閉弁に対する通電を停止してそれらを非制御状態にもたらす。
【００５５】
次に図２乃至図４に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける制動力制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチがオンに切り換えられることにより開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。またイグニッションスイッチがオンに切り換えられると、ステップ１０に先立ちフラグＦa及びＦcが０に初期化される。
【００５６】
まずステップ１０に於いてはそれぞれ圧力センサ６６及び６８により検出された第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては運転者の制動要求があるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ６０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００５７】
尚運転者の制動要求があるか否かは、例えば第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2の平均値Ｐmaが基準値以上であり且つストロークセンサ７０により検出されたブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳpが基準値以上であるか否かの判別により行われてよい。
【００５８】
ステップ３０に於いては前回運転者の制動要求がある旨の判別が行われたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４０に於いてフラグＦcが１にセットされ、ステップ５０に於いて各電磁開閉弁が非制御状態の位置に設定される。
【００５９】
ステップ６０に於いては前回運転者の制動要求がない旨の判別が行われたか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ７０に於いてフラグＦcが０にリセットされ、否定判別が行われたときにはステップ８０へ進む。
【００６０】
ステップ８０に於いては例えば図には示されていない車速センサにより検出された車速に基づき車輌が停止状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。
【００６１】
ステップ９０に於いてはフラグＦcが０であるか否かの判別、即ち異常判定が可能な状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１００に於いて各電磁開閉弁が非制御状態に維持され、ステップ１１０に於いて図３に示されたルーチンに従って非制御状態時の異常判定が行われる。
【００６２】
ステップ１６０に於いてはフラグＦaが１であるか否かの判別、即ち何らかの異常が生じているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１７０に於いて各電磁開閉弁が制御状態に設定される。
【００６３】
ステップ１８０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐma及びストロークセンサ７０により検出されたブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳpに基づき車輌の目標減速度Ｇtが演算され、目標減速度Ｇtに基づき各輪の目標制動圧Ｐti（i＝fl、fr、rl、rr）が演算され、各輪のホイールシリンダ圧力が目標制動圧Ｐtiになるよう制御され、しかる後ステップ２００に於いて制御状態時に於ける異常判定が行われる。
【００６４】
尚運転者の制動要求がある場合に於ける制動力の制御、即ち各輪のホイールシリンダ圧力の制御及び制御状態に於ける異常判定は本発明の要旨をなすものではなく、これらの制御及び異常判定は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて行われてよい。
【００６５】
図３に示された非制御状態時の異常判定ルーチンのステップ１１２に於いては第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1、第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2、ホイールシリンダ圧力Ｐfl〜Ｐrrのうちの最大値Ｐmax及び最小値Ｐminと、最大値の次に大きい圧力Ｐsmaxと、最小値の次に小さい圧力Ｐsminとが決定される。
【００６６】
ステップ１１４に於いては、最大値Ｐmax及び最小値Ｐminの一方がＰxに設定され他方がＰyに設定され、圧力Ｐx及びＰyが図８に示されたグラフに対応するマップより正常ゾーンにあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１３２へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１１６へ進む。
【００６７】
ステップ１１６に於いては第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2の平均値Ｐmaが演算されると共に、平均値Ｐma及びストロークＳpが図９に示されたグラフに対応するマップより異常ゾーン１にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１２４へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１１８に於いて少なくとも何れかのホイールシリンダにエア入りの異常が生じている旨の判定が行われ、ステップ１２０に於いてエア入りの異常が生じている旨の警報信号が図には示されていない警報装置に出力され、ステップ１２２に於いてフラグＦaが０にリセットされる。
【００６８】
ステップ１２４に於いては平均値Ｐma及びストロークＳpが図９に示されたグラフに対応するマップより異常ゾーン２にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１２２へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１２６に於いてストロークセンサ７０が異常である旨の判定が行われ、ステップ１２８に於いてストロークセンサが異常である旨の警報信号が警報装置に出力され、ステップ１３０に於いてフラグＦaが２にセットされる。
【００６９】
ステップ１３２に於いては最大値Ｐmax及び最大値の次に大きい圧力Ｐsmaxの一方がＰxに設定され他方がＰyに設定され、圧力Ｐx及びＰyが図８に示されたグラフに対応するマップより異常ゾーンにあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１３４に於いて最大値Ｐmaxに対応する圧力センサが異常である旨の判定が行われた後ステップ１５２へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１３６へ進む。
【００７０】
ステップ１３６に於いては最小値の次に小さい圧力Ｐsmin及び最小値Ｐminの一方がＰxに設定され他方がＰyに設定され、圧力Ｐx及びＰyが図８に示されたグラフに対応するマップより異常ゾーンにあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１３８に於いて最小値Ｐminに対応する圧力センサが異常である旨の判定が行われた後ステップ１５２へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１４０へ進む。
【００７１】
ステップ１４０に於いては第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2の一方がＰxに設定され他方がＰyに設定されると共に、圧力Ｐx及びＰyが図８に示されたグラフに対応するマップより正常ゾーンにあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１４１に於いて圧力センサ６６又は６８が異常であると判定された後ステップ１５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１４２へ進む。
【００７２】
ステップ１４２に於いては第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2の平均値ＰmaがＰxに設定され左前輪のホイールシリンダ圧力Ｐfl又は右前輪のホイールシリンダ圧力ＰfrがＰyに設定されると共に、これらの圧力が図８に示されたグラフに対応するマップより異常ゾーンにあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１４４に於いて電磁開閉弁２４Fに閉弁固着の異常が生じている旨の判定が行われた後ステップ１５２へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１４６へ進む。
【００７３】
ステップ１４６に於いてはマスタシリンダ圧力の平均値ＰmaがＰxに設定され左後輪のホイールシリンダ圧力Ｐrl又は右後輪のホイールシリンダ圧力ＰrrがＰyに設定されると共に、図８に示されたグラフに対応するマップよりこれらの圧力が異常ゾーンにあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１４８に於いて電磁開閉弁２４Rに閉弁固着の異常が生じている旨の判定が行われた後ステップ１５２へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１５０に於いて他の異常が生じている旨の判定が行われた後ステップ１５２に於いて警報装置にそれぞれ対応する異常が生じている旨の警報が出力されると共に、フラグＦaが１にセットされる。
【００７４】
尚図８に示されたグラフに於ける二点鎖線は圧力Ｐx及びＰyを検出する二つの圧力センサが正常である場合の関係、即ちＰy＝Ｐxを示しており、図９に示されたグラフに於ける二点鎖線は第一及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2を検出する圧力センサ６６、６８及びストロークセンサ７０が正常である場合の平均値ＰmaとストロークＳpとの関係を示している。
【００７５】
図４に示された各輪の目標制動圧Ｐti演算ルーチンのステップ１８２に於いては、図５に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークＳpに基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ１８４に於いては図６に示されたグラフに対応するマップより第一及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmaに基づく目標減速度Ｇptが演算される。
【００７６】
ステップ１８６に於いてはフラグＦaが０であるか否かの判別、即ち正常な制動力制御を行えるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１９２へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１８８へ進む。
【００７７】
ステップ１８８に於いては前サイクルに於いて演算された最終目標減速度Ｇtに基づき図７に示されたグラフに対応するマップより平均値Ｐmaに基づく目標減速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）が演算され、ステップ１９０に於いては下記の式１に従って目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇtが演算される。
Ｇt＝αＧpt＋（１−α）Ｇst    ……（１）
【００７８】
ステップ１９２に於いてはフラグＦaが２であるか否かの判別、即ちストロークセンサ７０が異常であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１９６へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１９４に於いて最終目標減速度Ｇtが目標減速度Ｇptに設定される。
【００７９】
ステップ１９６に於いては最終目標減速度Ｇtに対する各輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数（正の定数）をＫi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下記の式２に従って各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、ステップ１９８に於いては各輪のホイールシリンダ圧力が目標制動圧Ｐtiになるよう制御される。
Ｐti＝Ｋi Ｇt    ……（２）
【００８０】
上述の如く構成された制動制御装置が搭載された車輌が走行を開始する場合に於いて、図１０に示されている如く、時点ｔ1に於いて運転者によりブレーキペダル１２が踏み込まれ、時点ｔ2に於いてイグニッションスイッチがオンに切り替えられ、時点ｔ3に於いて運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みが解除され、しかる後車輌が走行を開始し、更にその後の時点ｔ4に於いて運転者により再度ブレーキペダル１２が踏み込まれたとする。
【００８１】
この場合、時点ｔ2に於いて図２に示されたフローチャートによる制御が開始され、時点ｔ2より時点ｔ3までの間ステップ２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ６０に於いて否定判別が行われ、ステップ８０及び９０に於いて肯定判別が行われ、これによりステップ１００に於いて各電磁開閉弁が非制御状態に維持され、ステップ１１０に於いて図３に示されたルーチンに従って非制御状態時の異常判定が行われる。
【００８２】
時点ｔ3に於いてはブレーキペダル１２が踏み込まれた状態より踏み込まれていない状態になるので、ステップ２０に於いて否定判別が行われると共にステップ３０に於いて肯定判別が行われ、これによりステップ４０に於いてフラグＦcが１にセットされ、ステップ５０に於いて各電磁開閉弁が非制御状態に維持される。
【００８３】
時点ｔ4に於いてはブレーキペダル１２が踏み込まれていない状態より踏み込まれた状態になるので、ステップ２０及び６０に於いて肯定判別が行われ、ステップ７０に於いてフラグＦcが０にリセットされ、ステップ８０に於いて否定判別が行われ、圧力センサ等に異常が生じておらずフラグＦaが０であるときにはステップ１６０に於いて否定判別が行われ、これによりステップ１７０に於いて各電磁開閉弁が制御状態に設定され、ステップ１８０に於いて各輪のホイールシリンダ圧力がマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐma及び踏み込みストロークＳpに基づく目標制動圧Ｐtiになるよう制御され、ステップ２００に於いて制御状態時に於ける異常判定が行われる。
【００８４】
上述の如く図３に示されたルーチンによる非制御状態時の異常判定は、ブレーキペダル１２が踏み込まれた状態にあり且つ電磁開閉弁が非制御位置にあり且つ車輌が停止した状態にある状況に於いて、即ち図１０に示されている如く時点ｔ2より時点ｔ3までの間に行われる。またブレーキペダル１２が踏み込まれた状態にあり且つ電磁開閉弁が非制御位置にあり且つ車輌が停止した状態にある状況に於いては、第一のマスタシリンダ室１４Ａ、第二のマスタシリンダ室１４Ｂ、ホイールシリンダ２２FL〜２２RRは相互に連通した状態にあるので、圧力センサ６６、６８、７４FL〜７４RRによりそれぞれ検出される圧力Ｐm1、Ｐm2、Ｐiは互いに等しい。
【００８５】
図１１に示されている如く、圧力センサ６６、６８、７４FL〜７４RRが正常である場合にそれらのセンサにより検出されるべき油圧Ｐdとセンサの出力電圧Ｖpとの関係が図１１に於いて実線にて示されている如き関係であるとすると、圧力センサに例えば５０％のゲイン異常が生じた場合には、そのセンサの出力は図１１に於いて二点鎖線にて示されている如く変化し、実質的に正常値の半分に低下する。
【００８６】
従って圧力センサ６６、６８、７４FL〜７４RRが正常であるときには、これらの圧力センサにより検出される圧力Ｐm1、Ｐm2、Ｐa、Ｐiの任意の組合せは図８の正常ゾーンにあり、何れかの圧力センサにゲインの異常が生じると、該センサにより検出された圧力を含む二つの圧力の組合せは図８の異常ゾーンになるので、二つの圧力の組合せが図８の正常ゾーンにあるか否かの判定により一方の圧力センサにゲインの異常が生じているか否かを判定することができる。
【００８７】
例えば全ての圧力センサや電磁開閉弁が正常な場合に於けるマスタシリンダ室１４内の圧力が１０ＭＰaとして、第一のマスタシリンダ室１４Ａ内の圧力Ｐm1を検出する圧力センサ６６にゲインの異常が生じると、図１２に示されている如く圧力センサ６６の検出値Ｐm1が例えば５ＭＰaになり、圧力Ｐm1と他の圧力センサの検出値との組合せは図８の異常ゾーンになり、第二のマスタシリンダ室１４Ｂ内の圧力Ｐm2を検出する圧力センサ６８にゲインの異常が生じると、図１３に示されている如く圧力センサ６８の検出値Ｐm2が例えば５ＭＰaになり、圧力Ｐm2と他の圧力センサの検出値との組合せは図８の異常ゾーンになる。
【００８８】
また左前輪のホイールシリンダ２２FL内の圧力を検出する圧力センサ７４FLにゲインの異常が生じると、図１４に示されている如く圧力センサ７４FLの検出値Ｐflが例えば５ＭＰaになり、圧力Ｐflと他の圧力センサの検出値との組合せは図８の異常ゾーンになり、右前輪のホイールシリンダ２２FR内の圧力Ｐfrを検出する圧力センサ７４FRにゲインの異常が生じたり電磁開閉弁６４Fに開弁不良の異常が生じると、図１５に示されている如く圧力センサ７４FRの検出値Ｐfrが例えば５ＭＰaになり、圧力Ｐfrと他の圧力センサの検出値との組合せは図８の異常ゾーンになる。
【００８９】
同様に、左後輪のホイールシリンダ２２RL内の圧力を検出する圧力センサ７４RLにゲインの異常が生じると、図１６に示されている如く圧力センサ７４RLの検出値Ｐrlが例えば５ＭＰaになり、圧力Ｐrlと他の圧力センサの検出値との組合せは図８の異常ゾーンになり、右後輪のホイールシリンダ２２RR内の圧力Ｐrrを検出する圧力センサ７４RRにゲインの異常が生じたり電磁開閉弁６４Rに開弁不良の異常が生じると、図１７に示されている如く圧力センサ７４RRの検出値Ｐrrが例えば５ＭＰaになり、圧力Ｐrrと他の圧力センサの検出値との組合せは図８の異常ゾーンになる。
【００９０】
また各圧力センサは正常であっても、例えば第一のマスタシリンダ室１４Ａと右前輪のホイールシリンダ室２２FLとの連通を制御する電磁開閉弁２４Fに閉弁固着の異常が生じると、図１８に示されている如く圧力センサ７４FLの検出値Ｐfl及び圧力センサ７４FRの検出値Ｐfrが例えば１ＭＰaになり、圧力Ｐfl又はＰfrと他の圧力センサの検出値との組合せは図８の異常ゾーンになり、第二のマスタシリンダ室１４Ｂと右後輪のホイールシリンダ室２２RLとの連通を制御する電磁開閉弁２４Rに閉弁固着の異常が生じると、図１９に示されている如く圧力センサ７４RLの検出値Ｐrl及び圧力センサ７４RRの検出値Ｐrrが例えば１ＭＰaになり、圧力Ｐrl又はＰrrと他の圧力センサの検出値との組合せは図８の異常ゾーンになる。
【００９１】
また前輪の増圧弁である電磁開閉弁５０FL又は５０FRに漏れの異常が生じると、第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び左右前輪のホイールシリンダ室２２FL、２２FRにアキュムレータ３８内の高圧のオイルが導入されるので、図２０に示されている如く第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1、左前輪のホイールシリンダ圧力Ｐfl、右前輪のホイールシリンダ圧力Ｐfrが例えば３０ＭＰaになり、これらの圧力と他の圧力センサの検出値との組合せは図８の異常ゾーンになる。
【００９２】
同様に、後輪の増圧弁である電磁開閉弁５０RL又は５０RRに漏れの異常が生じると、第二のマスタシリンダ室１４Ｂ及び左右後輪のホイールシリンダ室２２RL、２２RRにアキュムレータ３８内の高圧のオイルが導入されるので、図２１に示されている如く第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2、左後輪のホイールシリンダ圧力Ｐrl、右後輪のホイールシリンダ圧力Ｐrrが例えば３０ＭＰaになり、これらの圧力と他の圧力センサの検出値との組合せは図８の異常ゾーンになる。
【００９３】
また前輪の減圧弁である電磁開閉弁６０FL又は６０FRに漏れの異常が生じると、第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び左右前輪のホイールシリンダ室２２FL、２２FR内のオイルがリザーバ３０へ排出されるので、図２２に示されている如く第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1、左前輪のホイールシリンダ圧力Ｐfl、右前輪のホイールシリンダ圧力Ｐfrが例えば１ＭＰaになり、これらの圧力と他の圧力センサの検出値との組合せは図８の異常ゾーンになる。
【００９４】
同様に、後輪の減圧弁である電磁開閉弁６０RL又は６０RRに漏れの異常が生じると、第二のマスタシリンダ室１４Ｂ及び左右後輪のホイールシリンダ室２２RL、２２RR内のオイルがリザーバ３０へ排出されるので、図２３に示されている如く第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2、左後輪のホイールシリンダ圧力Ｐrl、右後輪のホイールシリンダ圧力Ｐrrが例えば１ＭＰaになり、これらの圧力と他の圧力センサの検出値との組合せは図８の異常ゾーンになる。
【００９５】
更にホイールシリンダ室２２FL〜２２RR内にエア入りの異常が生じると、ブレーキペダル１２の踏み込み量に対する第一のマスタシリンダ圧Ｐm1等の油圧の上昇率が正常時よりも低下するので、第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2の平均値Ｐmaと踏み込みストロークＳpとの関係は図９の異常ゾーン１になる。
【００９６】
逆にストロークセンサ７０にゲイン低下の如き異常が生じると、実際のブレーキペダル１２の踏み込み量に対する第一のマスタシリンダ圧Ｐm1等の油圧の上昇率は正常であるが、検出される踏み込みストロークＳpに対する油圧の上昇率が正常時よりも増大し、第一及び第二のマスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaと踏み込みストロークＳpとの関係は図９の異常ゾーン２になる。
【００９７】
図示の実施形態によれば、図３に示された異常判別ルーチンのステップ１１２に於いて第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1、第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2、ホイールシリンダ圧力Ｐfl〜Ｐrrのうちの最大値Ｐmax及び最小値Ｐminと、最大値の次に大きい圧力Ｐsmaxと、最小値の次に小さい圧力Ｐsminとが決定され、ステップ１１４に於いて最大値Ｐmax及び最小値Ｐminが図８に示されたグラフに対応するマップより正常ゾーンにあるか否かの判別、即ち全ての圧力センサが正常であるか否かの判別が行われる。
【００９８】
ステップ１１４に於いて肯定判別、即ち全ての圧力センサが正常である旨の判別が行われると、ステップ１１６に於いて平均値Ｐma及びストロークＳpが図９に示されたグラフに対応するマップより異常ゾーン１にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１１８に於いて少なくとも何れかのホイールシリンダにエア入りの異常が生じている旨の判定が行われ、ステップ１２０に於いてエア入りの異常が生じている旨の警報が運転者に発せられ、ホイールシリンダにエア入りの異常が生じていても応答性は低下するもののブレーキ制御は可能であるので、ステップ１２２に於いてフラグＦaが０にリセットされる。
【００９９】
またステップ１１６に於いて否定判別、即ちエア入りの異常が生じてはいない旨の判別が行われたときには、ステップ１２４に於いて平均値Ｐma及びストロークＳpが図９に示されたグラフに対応するマップより異常ゾーン２にあるか否かの判別、即ちストロークセンサ７０が異常であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１２６に於いてストロークセンサ７０が異常である旨の判定が行われ、ステップ１２８に於いてストロークセンサが異常である旨の警報が運転者に発せられ、ステップ１３０に於いてフラグＦaが２にセットされる。
【０１００】
またステップ１１４に於いて否定判別、即ち最大値Ｐmaxに対応する圧力センサ又は最小値Ｐminに対応する圧力センサに異常が生じている旨の判別が行われると、ステップ１３２に於いて最大値Ｐmax及び最大値の次に大きい圧力Ｐsmaxが図８に示されたグラフに対応するマップより異常ゾーンにあるか否かの判別が行われ、肯定判別、即ち最大値Ｐmax及び最大値の次に大きい圧力Ｐsmaxに対応する圧力センサが正常ではない旨の判別が行われたときにはステップ１３４に於いて最大値Ｐmaxに対応する圧力センサが異常である旨の判定が行われる。
【０１０１】
またステップ１３２に於いて否定判別が行われると、ステップ１３６に於いて最小値の次に小さい圧力Ｐsmin及び最小値Ｐminが図８に示されたグラフに対応するマップより異常ゾーンにあるか否かの判別が行われ、肯定判別、即ち最小値の次に小さい圧力Ｐsmin及び最小値Ｐminに対応する圧力センサが正常ではない旨の判別が行われたときにはステップ１３８に於いて最小値Ｐminに対応する圧力センサが異常である旨の判定が行われる。
【０１０２】
ステップ１３６に於いて否定判別が行われたときには、ステップ１４０に於いて第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2が図８に示されたグラフに対応するマップより正常ゾーンにあるか否かの判別、即ち圧力センサ６６及び６８が正常であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１５０に於いて圧力センサ６６及び６８の一方が異常である旨の判別が行われ、ステップ１５２に於いて圧力センサ６６及び６８の一方に異常が生じている旨の警報が運転者に発せられると共にフラグＦaが１にセットされる。
【０１０３】
またステップ１４０に於いて肯定判別、即ち圧力センサ６６及び６８が正常である旨の判別が行われると、ステップ１４２に於いて第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2の平均値Ｐma及び左前輪のホイールシリンダ圧力Ｐfl又は右前輪のホイールシリンダ圧力Ｐfrが図８に示されたグラフに対応するマップより異常ゾーンにあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには、圧力センサ６６及び６８が正常でありこれらにより検出された第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2が実際の圧力に対応している状況に於いて左前輪のホイールシリンダ圧力Ｐfl又は右前輪のホイールシリンダ圧力Ｐfrが異常な値であるので、ステップ１４４に於いて電磁開閉弁２４Fに閉弁固着の異常が生じている旨の判定が行われる。
【０１０４】
またステップ１４２に於いて否定判別が行われると、ステップ１４６に於いて平均値Ｐma及び左後輪のホイールシリンダ圧力Ｐrl又は右後輪のホイールシリンダ圧力Ｐrrが図８に示されたグラフに対応するマップより異常ゾーンにあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには、第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2が実際の圧力に対応している状況に於いて左後輪のホイールシリンダ圧力Ｐrl又は右後輪のホイールシリンダ圧力Ｐrrが異常な値であるので、ステップ１４８に於いて電磁開閉弁２４Rに閉弁固着の異常が生じている旨の判定が行われる。
【０１０５】
更にステップ１４６に於いて否定判別が行われたときには、各圧力センサは正常であるが、他の異常、例えば電磁開閉弁２４F及び２４R以外の電磁開閉弁の漏れや詰まりの如き異常又は複合的な異常が生じている場合であるので、ステップ１５０に於いてその旨の判定が行われる。
【０１０６】
かくして図示の実施形態によれば、ブレーキペダル１２が踏み込まれた状態にあり且つ電磁開閉弁が非制御位置にあり且つ車輌が停止した状態にある状況に於いて圧力センサ６６、６８、７４FL〜７４RRによりそれぞれ検出された圧力Ｐm1、Ｐm2、Ｐi及び踏み込みストロークＳpに基づきブレーキ装置の各種の異常を検出することができ、また正常な制動力制御を行えない異常が生じたときにはブレーキ装置を非制御状態に切り替え、これにより異常な制動力制御が行われることを確実に防止することができる。
【０１０７】
また図示の実施形態によれば、ステップ１８２に於いてブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳpに基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ１８４に於いて第一及び第二のマスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaに基づく目標減速度Ｇptが演算される。
【０１０８】
そしてステップ１８６に於いて正常な制動力制御を行える旨の判別が行われたときには、ステップ１８８に於いて前サイクルに於いて演算された最終目標減速度Ｇtに基づき目標減速度Ｇptに対する重みαが演算され、ステップ１９０に於いて目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇtが演算され、ステップ１９６に於いて各輪の目標制動圧Ｐtiが最終目標減速度Ｇtに比例する値として演算され、ステップ１９８に於いて各輪のホイールシリンダ圧力Ｐiが目標制動圧Ｐtiになるようフィードバック制御される。
【０１０９】
従って図示の実施形態によれば、各輪のホイールシリンダ圧力Ｐiを目標制動圧Ｐtiに制御し、これにより各輪の制動力を運転者によるブレーキペダル１２に対する操作量に応じて正確に制御し、従って車輌の制動制御を正確に行うことができる。
【０１１０】
またステップ１８６及び１９２に於いてストロークセンサ７０が異常である旨の判別が行われたときには、ステップ１９４に於いて最終目標減速度Ｇtがマスタシリンダ圧力に基づく目標減速度Ｇptに設定されるので、異常なストロークセンサ７０により検出された異常な踏み込みストロークＳpに基づき不適切な制動力制御が行われることを確実に防止することができると共に、ストロークセンサ７０に異常が生じても運転者による制動操作量に応じた制動力制御を確実に継続することができる。
【０１１１】
特に図示の実施形態によれば、制動力制御装置はブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳpを検出するストロークセンサ７０を有し、図３に示されたフローチャートのステップ１１４に於いて全ての圧力センサが正常である旨の判別が行われたときには、ステップ１１６及び１２４に於いてホイールシリンダにエア入りの異常が生じているか否かの判別及びストロークセンサ７０が異常であるか否かの判別が行われるので、エア入りの異常又はストロークセンサ７０の異常が生じたときにはそれらの異常を確実に検出することができる。
【０１１２】
また図示の実施形態によれば、制動力制御装置は第一のマスタシリンダ室１４Ａ内の圧力Ｐm1を検出する圧力センサ６６及び第二のマスタシリンダ室１４Ｂ内の圧力Ｐm2を検出する圧力センサ６８の二つの圧力センサを有し、図３に示されたフローチャートのステップ１４０に於いて圧力センサ６６及び６８が正常である旨の判別が行われると、ステップ１４２、１４６の判別が行われるので、マスタカット弁としての電磁開閉弁が異常であるときにはそれらの異常を確実に検出することができる。
【０１１３】
また図示の実施形態によれば、車輌が走行を開始した後であって、イグニッションスイッチがオフに切り替えられることなく停車した状態にあり且つ運転者によりブレーキペダル１２が踏み込まれた状態にあるときにも、ステップ２０、８０、９０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１１０が実行されるので、車輌の走行開始時以外にも制動制御装置の異常を検出することができる。
【０１１４】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【０１１５】
例えば上述の実施形態に於いては、ステップ１４０に於いて否定判別が行われたときには、換言すればマスタシリンダ圧力を検出する圧力センサ６６及び６８の一方が異常であるときには、ステップ１５２に於いてフラグＦaが１にセットされ、これによりブレーキ装置は非制御状態に切り替えられるようになっているが、ステップ１４０に於いて否定判別が行われたときには例えばフラグＦaが３にセットされ、しかる後第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び踏み込みストロークＳpが図９に示されたグラフに対応するマップより正常ゾーンにあるか否かの判別が行われると共に、第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2及び踏み込みストロークＳpが図９に示されたグラフに対応するマップより正常ゾーンにあるか否かの判別が行われることにより、圧力センサ６６及び６８の何れが異常であるかが判定されてもよい。
【０１１６】
また上述の場合に於いて、図４に示されたフローチャートのステップ１９２に於いて否定判別が行われたときにフラグＦaが３であるか否かの判別が行われ、フラグＦaが３であるときには最終目標減速度Ｇtが踏み込みストロークＳpに基づく目標減速度Ｇstに設定されてもよく、またフラグＦaが３であるときには目標減速度Ｇptが正常な圧力センサ６６又は６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1又はＰm2に基づき図６に示されたグラフに対応するマップより演算され、しかる後ステップ１８８へ進むよう修正されてもよい。
【０１１７】
また上述の実施形態に於いては、ステップ１３４又は１３６に於いて異常と判定された圧力センサが圧力センサ６６又は６８である場合にもステップ１５２に於いてフラグＦaが１にセットされ、これによりブレーキ装置は非制御状態に切り替えられるようになっているが、ステップ１３４又は１３６に於いて異常と判定された圧力センサが圧力センサ６６又は６８である場合にはフラグＦaが３にセットされ、上述の場合と同様目標減速度Ｇptが正常な圧力センサ６６又は６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1又はＰm2に基づき図６に示されたグラフに対応するマップより演算され、しかる後ステップ１８８へ進むよう修正されてもよい。
【０１１９】
更に上述の実施形態に於いては、本発明は自動変速機が搭載された車輌に適用されているが、本発明は手動式変速機が搭載された車輌に適用されてもよく、その場合にはステップ９０に先立ちパーキングブレーキがオン状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われた場合にステップ９０へ進むよう修正されることが好ましい。
【０１２０】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１の構成によれば、非制御時に第一及び第二の圧力センサにより検出された液圧が予め設定された第一の正常ゾーン内にないときには第一及び第二の圧力センサの何れかが異常であると判定され、第一の正常ゾーンは液圧が高いほど大きくなるよう設定され、液圧回路を複雑に制御する必要がないので、第一及び第二の圧力センサに異常が生じたときにはその異常を迅速に且つ確実に検出することができる。
【０１２１】
また請求項２の構成によれば、第一若しくは第二の連通制御弁に異常が生じたときには、液圧回路を複雑に制御することなくその異常を確実に検出することができ、請求項４の構成によれば、増減圧制御弁に異常が生じたときには、液圧回路を複雑に制御することなくその異常を確実に検出することができ、請求項５及び請求項６の構成によれば、液圧回路を複雑に制御することなく最大値に対応する圧力センサ及び最小値に対応する圧力センサの異常を確実に検出することができ、請求項７の構成によれば、ホイールシリンダにエア入りの異常が生じたときには、液圧回路を複雑に制御することなくその異常を確実に検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による異常検出方法が適用された車輌の制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
【図２】図示の実施形態に於ける制動力制御ルーチンを示すゼネラルフローチャートである。
【図３】図２に示されたフローチャートのステップ１００に於ける非制御状態時の異常判定ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】図２に示されたフローチャートのステップ１８０の制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳp と目標減速度Ｇstとの関係を示すグラフである。
【図６】第一及び第二のマスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaと目標減速度Ｇptとの関係を示すグラフである。
【図７】前回演算された最終目標減速度Ｇtと目標減速度Ｇptに対する重みαとの関係を示すグラフである。
【図８】圧力センサにより検出される二つの圧力Ｐx及びＰｙの正常ゾーン及び異常ゾーンを示すグラフである。
【図９】マスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaとストロークセンサにより検出されるストロークＳpの正常ゾーン及び異常ゾーンを示すグラフである。
【図１０】車輌が走行を開始する際に於ける図示の実施形態の作動を示すタイムチャートである。
【図１１】正常な圧力センサ及び５０％のゲイン異常を生じた圧力センサについて検出されるべき油圧Ｐdと圧力センサの出力電圧Ｖpとの関係を示すグラフである。
【図１２】第一のマスタシリンダ室１４Ａ内の圧力Ｐm1を検出する圧力センサ６６にゲインの異常が生じた場合の各検出圧力を示す説明図である。
【図１３】第二のマスタシリンダ室１４Ｂ内の圧力Ｐm2を検出する圧力センサ６８にゲインの異常が生じた場合の各検出圧力を示す説明図である。
【図１４】左前輪のホイールシリンダ２２FL内の圧力を検出する圧力センサ７４FLにゲインの異常が生じた場合の各検出圧力を示す説明図である。
【図１５】右前輪のホイールシリンダ２２FR内の圧力Ｐfrを検出する圧力センサ７４FRにゲインの異常が生じたり電磁開閉弁６４Fに開弁不良の異常が生じた場合の各検出圧力を示す説明図である。
【図１６】左後輪のホイールシリンダ２２RL内の圧力を検出する圧力センサ７４RLにゲインの異常が生じた場合の各検出圧力を示す説明図である。
【図１７】右後輪のホイールシリンダ２２RR内の圧力Ｐrrを検出する圧力センサ７４RRにゲインの異常が生じたり電磁開閉弁６４Rに開弁不良の異常が生じた場合の各検出圧力を示す説明図である。
【図１８】第一のマスタシリンダ室１４Ａと右前輪のホイールシリンダ室２２FLとの連通を制御する電磁開閉弁２４Fに閉弁固着の異常が生じた場合の各検出圧力を示す説明図である。
【図１９】第二のマスタシリンダ室１４Ｂと右後輪のホイールシリンダ室２２RLとの連通を制御する電磁開閉弁２４Rに閉弁固着の異常が生じた場合の各検出圧力を示す説明図である。
【図２０】前輪の増圧弁である電磁開閉弁５０FL又は５０FRに漏れの異常が生じた場合の各検出圧力を示す説明図である。
【図２１】後輪の増圧弁である電磁開閉弁５０RL又は５０RRに漏れの異常が生じた場合の各検出圧力を示す説明図である。
【図２２】前輪の減圧弁である電磁開閉弁６０FL又は６０FRに漏れの異常が生じた場合の各検出圧力を示す説明図である。
【図２３】後輪の減圧弁である電磁開閉弁６０RL又は６０RRに漏れの異常が生じた場合の各検出圧力を示す説明図である。
【符号の説明】
１０…ブレーキ装置
１２…ブレーキペダル
１４…マスタシリンダ
２２FL〜２２RR…ホイールシリンダ
６６、６８…圧力センサ
７０…ストロークセンサ
７２、７４FL〜７４RR…圧力センサ
７６…電気式制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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