(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側部に位置するセンターピラーと、該センターピラーの下端に設けられ、車体前後方向に延びるサイドシルとから成ると共に、前記センターピラーの閉断面内部にセンターピラーとサイドシルとに亘ってピラーレインフォースを設けた車体側部構造であって、
車体側部の前部ドア用開口および後部ドア用開口の下辺を構成する前記サイドシルの閉断面内に、前記センターピラーを跨いで車体前後方向に延在し、上面部と縦壁部と下面部とを有して断面略コ字型に形成されたレインフォースを設けると共に、該レインフォースの上面部を、前記前部ドア用開口の下辺の前後方向の略中間部分から前記センターピラー配設部分に向けて車体後方部分が相対的にかつ徐々に高くなるように側面視して斜状に形成された傾斜部と、前記傾斜部より車体前方側に設けられ高さが相対的に低い水平状の前方上面部と、前記傾斜部より車体後方側に設けられ高さが相対的に高い水平状の後方上面部と、により構成すると共に、該レインフォースの前記傾斜部と前記後方上面部との変曲点である頂点部分を、該レインフォースと前記ピラーレインフォースの接合部近傍に設けたことを特徴とする自動車の車体側部構造。
【請求項２】
前記前方上面部と前記傾斜部との変曲点である前記前部ドア用開口の下辺の略中間部分は、左右一対の前記サイドシル間に架設されるクロスメンバの接合部近傍としたことを特徴とする請求項１に記載の自動車の車体側部構造。
【請求項３】
前記頂点部分は、前記センターピラーを構成するピラーレインフォースの閉断面内部に設けたことを特徴とする請求項１，２の何れかに記載の自動車の車体側部構造。
【請求項４】
前記頂点部分の近傍に、ビード部を形成したことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の自動車の車体側部構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車の車体側部構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
最近の自動車の車体側部構造においては、側面衝突に対する強度向上を図り、側面衝突時における乗員の保護性能を高めるための技術開発が種々なされている。
【０００３】
一方、ドア用開口部分においては、乗員の乗降性を確保しなくてはならないという要求があり、これら乗降性と側突性能の両立を図るものが求められている。
【０００４】
そこで従来、このような技術として、例えば、図５，６に示すように、ドア用開口下辺のサイドシルを、中間部分で高さを変化させたものが知られている（特開平９−２５４８２５号公報参照）。
【０００５】
図５は上記従来における車体側部構造を示すものであって、１は車体側部に位置するセンターピラー、２は該センターピラー１の下端に設けられ、車体前後方向に延びるサイドシルを示している。
【０００６】
前記サイドシル２は、図６に示すように、シルインナ２Ａとシルアウタ２Ｂとから成っており、該シルインナ２Ａには、車室の床面を構成するフロアパネル４、及び左右一対の前記サイドシル２，２の間に架設されるフロアクロスメンバ５が接合されている。
【０００７】
６は車体側部の前部ドア用開口を示しており、該車体側部の前部ドア用開口６ａの下辺αは、前記サイドシル２の上端によって構成されている。
【０００８】
該前部ドア用開口６ａの下辺αを構成するサイドシル２の上端高さは、該前部ドア開口６ａの車体前後方向の中間部分βにおいて変化するように構成されている。
【０００９】
具体的には、該中間部分βに傾斜部２０が形成され、前記サイドシルの２の上端部は、この傾斜部２０と、該傾斜部２０より車体後方側のサイドシル部分２１の上端部である高さが相対的に高い水平状の後方上端部２１ａと、傾斜部２０より車体前方側のサイドシル部分２２の上端部である前方上端部２２ａとから構成されている。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記従来の構造によれば、サイドシル２の上端高さを前部ドア用開口６ａの中間部分βに傾斜部２０を設けて、該傾斜部２０により急激に変化させて階段状に形成してあるため、このようなサイドシル２を形成するには、ドロー（絞り）工程が必要となり、材料を引き延ばす際に押さえとなる押さえ代が製品部分以外に必要となってしまうので、材料歩留まりの悪化や、型成形費用の上昇などコスト的に不利となってしまうという問題があった。
【００１１】
また、サイドシル２の上端高さの変化する中間部分β（傾斜部２０）の変化が急激であるために、サイドシル２のシルインナ２Ａや、シルアウタ２Ｂの形成時にこの中間部分βにシワが発生し易く、見栄えが悪くなってしまうなどの問題があった。
【００１２】
しかも、車両の前面衝突時にはこの中間部分βに応力が集中するため、前面衝突時の衝撃に対抗できるよう、補強ブレース２３を設けるなど、別途補強手段を設ける必要があった。
【００１３】
そこで、本発明は乗降性と側突性能の両立を図りつつ、サイドシルの成形性を高めコストの低減を図ると共に、別途補強手段を要さずとも前面衝突時の衝撃に十分に耐えることのできる自動車の車体側部構造を提供するものである。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明にあっては、車体側部に位置するセンターピラーと、該センターピラーの下端に設けられ、車体前後方向に延びるサイドシルとから成ると共に、前記センターピラーの閉断面内部にセンターピラーとサイドシルとに亘ってピラーレインフォースを設けた車体側部構造であって、車体側部の前部ドア用開口および後部ドア用開口の下辺を構成する前記サイドシルの閉断面内に、前記センターピラーを跨いで車体前後方向に延在し且つ上面部と縦壁部と下面部とを有して断面略コ字型に形成されたレインフォースを設けると共に、該レインフォースの上面部を、前記前部ドア用開口の下辺の前後方向の略中間部分から前記センターピラー配設部分に向けて車体後方部分が相対的にかつ徐々に高くなるように側面視して斜状に形成された傾斜部と、前記傾斜部より車体前方側に設けられ高さが相対的に低い水平状の前方上面部と、前記傾斜部より車体後方側に設けられ高さが相対的に高い水平状の後方上面部と、により構成すると共に、該レインフォースの前記傾斜部と前記後方上面部の変曲点である頂点部分を、該レインフォースと前記ピラーレインフォースの接合部近傍に設けたことを特徴としている。
【００１５】
請求項２の発明にあっては、請求項１に記載の前方上面部と傾斜部との変曲点である前記前部ドア用開口の下辺の略中間部分は、左右一対の前記サイドシル間に架設されるクロスメンバの接合部近傍としたことを特徴としている。
【００１６】
請求項３の発明にあっては、請求項１，２に記載の頂点部分は、前記センターピラーを構成するピラーレインフォースの閉断面内部に設けたことを特徴としている。
【００１７】
請求項４の発明にあっては、請求項１〜３に記載の頂点部分の近傍に、ビード部を形成したことを特徴としている。
【００１８】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、車体側部に位置するセンターピラーと、該センターピラーの下端に設けられ、車体前後方向に延びるサイドシルとから成ると共に、前記センターピラーの閉断面内部にセンターピラーとサイドシルとに亘ってピラーレインフォースを設けた車体側部構造であって、車体側部の前部ドア用開口および後部ドア用開口の下辺を構成する前記サイドシルの閉断面内に、前記センターピラーを跨いで車体前後方向に延在し且つ上面部と縦壁部と下面部とを有して断面略コ字型に形成されたレインフォースを設けると共に、該レインフォースの上面部を、前記前部ドア用開口の下辺の前後方向の略中間部分から前記センターピラー配設部分に向けて車体後方部分が相対的にかつ徐々に高くなるように側面視して斜状に形成された傾斜部と、前記傾斜部より車体前方側に設けられ高さが相対的に低い水平状の前方上面部と、前記傾斜部より車体後方側に設けられ高さが相対的に高い水平状の後方上面部と、により構成したため、前部ドア用開口の下辺を構成するサイドシルの上端高さの変化部分を緩やかにできるので、車体後方部分のサイドシル断面積を確保しつつ車体前方部分のレインフォース上面部高さを低く抑えて、側突性能の確保と乗降性の向上を両立することができる。
【００１９】
しかも、サイドシルの上端高さの変化が緩やかなので、該サイドシル及びレインフォースをフォーム（折り曲げ）工程で形成可能となるため、従来のようなドロー（絞り）工程が不要となり、材料を引き延ばす際に押さえとなる押さえ代が必要なくなるので、材料歩留まりを大幅に向上することができて、コスト的に有利に得ることができる上、変化部分が緩やかなため、成型時にシワが発生するのを抑え、見栄えを向上することができる。
【００２０】
また、もしレインフォースの成型時に該レインフォースにシワが発生したとしても、サイドシルの閉断面内部に配設されるため、外観に影響を与えることはない。
【００２１】
さらに、車両の前面衝突時等においても、これらサイドシル及びレインフォースの高さが変化する部分が緩やかなので、該変化部分に応力が集中せず、別途補強手段を要さずとも前面衝突時の衝撃に十分に対抗することができる。
【００２２】
一方、前記傾斜部と前記後方上面部の変曲点である頂点部分を、該レインフォースと前記ピラーレインフォースの接合部近傍に設けてあるため、側面衝突時の衝撃をピラー部分で受けるので、前記頂点部分に応力が集中するのを回避することができる。
【００２３】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１の効果に加えて、前記前方上面部と前記傾斜部との変曲点である前記前部ドア用開口の下辺の略中間部分は、左右一対の前記サイドシル間に架設されるクロスメンバの接合部近傍としてあるため、側面衝突時の衝撃をクロスメンバで受けることができるので、側突性能をさらに向上することができる。
【００２４】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１，２の効果に加えて、前記頂点部分は、前記センターピラーを構成するピラーレインフォースの閉断面内部に設けてあるため、側面衝突時の衝撃をピラー部分で受けることができ、前記頂点部分に応力が集中するのを確実に回避することができる。
【００２５】
請求項４に記載の発明によれば、請求項１〜３の効果に加えて、前記頂点部分の近傍に、ビード部を形成してあるため、該ビード部によって前記レインフォースの成形時にシワが発生するのを確実に抑制することができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を、前記従来の構成と同一部分に同一符号を付して図面と共に詳述する。
【００２７】
図１は、本発明を適用した自動車の車体側部構造を示す側面図で、図２はその要部を示す斜視図である。また、図３は図１のＡ−Ａ線に沿った断面図、及び図４は図１のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。
【００２８】
１は車体側部に位置するセンターピラー、２は該センターピラー１の下端に設けられ、車体前後方向に延びるサイドシルを示している。また、前記センターピラー１の閉断面内部には、センターピラー１とサイドシル２とに亘ってピラーレインフォース７が設けてある。
【００２９】
前記サイドシル２は、シルインナ２Ａとシルアウタ２Ｂとから成っており、該シルインナ２Ａには、車室の床面を構成するフロアパネル４、及び左右一対の前記サイドシル２，２の間に架設されるクロスメンバ５が接合されている。
【００３０】
なお、図中のクロスメンバ５は、通常、フロントシート１０を支持するために配設されるシートクロスメンバである。
【００３１】
６は車体側部のドア用開口を示し、６ａは前部ドア用開口を示し、６ｂは後部ドア用開口を示しており、車体側部のドア用開口６の下辺αは、前記サイドシル２の上端によって構成されている。
【００３２】
該サイドシル２の閉断面内には、センターピラー１を跨いで車体前後方向に延在し、上面部と縦壁部と下面部とを有した断面略コ字型のレインフォース８が設けてある。具体的には、前記レインフォース８は、その前端にフランジ部８ａ，８ａを備え、該フランジ部８ａ，８ａを介して前記シルアウタ２Ｂと共にシルインナ２Ａとスポット溶接等により接合していると共に、その後端ではピラーレインフォース７に接合して設けられている。また、該レインフォース８の上面部の一般部は、該一般部に形成された突設部１２を介して前記シルアウタ２Ｂの裏面に当接しているのみなので、溶接点などによる歪み等がドア用開口部の下辺に現れることがなく、外観上有利に得ることができる。
【００３３】
該レインフォース８は、その上面部高さを、前記下辺αの前後方向の略中間部βから、車両後方に位置する前記センターピラー１の配設部分に向けて、車両後方部分が相対的に、かつ、徐々に高くなるように側面視して斜状に形成すると共に、その後方部分の形成変曲点である頂点部分Ｐを、前述のレインフォース８とピラーレインフォース７の接合部近傍に形成している。つまり、レインフォース８の上面部は、ドア用開口６ａの下辺の前後方向の略中間部分βからセンターピラー１の配設部分に向けて車体後方部分が相対的にかつ徐々に高くなるように側面視して斜状に形成された傾斜部８２と、傾斜部８２より車体前方側に設けられ高さが相対的に低い水平状の前方上面部８１と、傾斜部８２より車体後方側に設けられ高さが相対的に高い水平状の後方上面部８２と、を備えて構成され、傾斜部８２と後方上面部８３との形成変曲点である頂点部分Ｐは、前述のレインフォース８とピラーレインフォース７の接合部近傍に形成されている。
【００３４】
従って、ドア用開口の下辺の高さは、シルアウタ２Ｂの下側に配設されたレインフォース８の上面部によって決まるので、該レインフォース８の上面部高さの変化に沿って、該シルアウタ２Ｂの上端も車体前後方向の略中間部分βから、その後方に位置するセンターピラー１の配設部分に向けて、車両後方部分が相対的に、かつ、徐々に高くなるように側面視して斜状に形成して、緩やかに傾斜させている。図３，４に示す断面図からも、車両後方部分であるセンターピラー１の配設部分の閉断面の形状の方が大きくなっていることが分かる。
【００３５】
特に本実施形態では、前記レインフォース８の上面部高さを変化させる変曲点である前記前部ドア用開口６ａの下辺αの略中間部分βを、左右一対の前記サイドシル２，２間に架設されるクロスメンバ５の接合部近傍としてある。
【００３６】
また、前記頂点部分Ｐは、前記センターピラー１のピラーレインフォース７の閉断面内部に設けてある。
【００３７】
しかも、前記レインフォース８の頂点部Ｐの近傍には、ビード部９を形成してある。
【００３８】
なお、図中、１１はリアシートを示している。
【００３９】
以上の実施形態の構造によれば、車体側部のドア用開口６の下辺αを構成する前記サイドシル２の閉断面内にセンターピラー１を跨いで車体前後方向に延在し且つ断面略コ字型のレインフォース８を設けると共に、該レインフォース８の上面部を、前部ドア開口部６ａの下辺αの前後方向の略中間部βから前記センターピラー１の配設部分に向けて車体後方部分が相対的にかつ徐々に高くなるように側面視して斜状に形成した傾斜部８２と、傾斜部８２より車体前方側に設けられ高さが相対的に低い水平状の前方上面部８２と、傾斜部８２より車体後方側に設けられ高さが相対的に高い水平状の後方上面部８３と、により構成したため、前部ドア用開口６の下辺αを構成するサイドシル２の上端高さの変化部分を緩やかにできるので、車両後方部分のサイドシル断面積を確保しつつ車両前方部分のレインフォース上面部高さを低く抑えて、側突性能の確保と乗降性の向上を両立することができる。
【００４０】
しかも、サイドシル２の上端高さの変化が緩やかなので、該サイドシル２及びレインフォース８をフォーム（折り曲げ）工程で形成可能となるため、従来のようなドロー（絞り）工程が不要となり、材料を引き延ばす際に押さえとなる押さえ代が必要なくなるので、材料歩留まりを大幅に向上することができて、コスト的に有利に得ることができる上、変化部分が緩やかなため、成型時にシワが発生するのを抑え、見栄えを向上することができる。
【００４１】
また、もしレインフォース８の成型時に該レインフォース８にシワが発生したとしても、サイドシル２の閉断面内部に配設されるため、外観に影響を与えることはない。
【００４２】
さらに、車両の前面衝突時等においても、これらサイドシル２及びレインフォース８の高さが変化する部分が緩やかなので、該変化部分である略中間部分βに応力が集中せず、別途補強手段を要さずとも前面衝突時の衝撃に十分に対抗することができる。
【００４３】
一方、レインフォース８の後方部分の形成変曲点である頂点部分Ｐ（つまり傾斜部８２と後方上面部８３との間の変曲点Ｐ）を、該レインフォース８と前記ピラーレインフォース７の接合部近傍に設けてあるため、側面衝突時の衝撃をセンターピラー１部分で受けるので、前記頂点部分Ｐに応力が集中するのを回避することができる。
【００４４】
特に本実施形態によれば、上記効果に加えて、前記レインフォース８の上面部高さを変化させる変曲点である前記前部ドア用開口の下辺の略中間部分βは、左右一対の前記サイドシル２，２間に架設されるクロスメンバ５の接合部近傍としてあるため、側面衝突時の衝撃をクロスメンバ５で受けることができるので、側突性能をさらに向上することができる。
【００４５】
加えて、前記頂点部分Ｐは、前記センターピラー１を構成するピラーレインフォース７の閉断面内部に設けてあるため、側面衝突時の衝撃をセンターピラー１部分で受けることができ、前記頂点部分Ｐに応力が集中するのを確実に回避することができる。
【００４６】
しかも、前記頂点部分Ｐの近傍に、ビード部９を形成してあるため、該ビード部９によって前記レインフォース８の成形時にシワが発生するのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施形態における自動車の側部構造を示す側面図。
【図２】  同実施形態における要部を示す斜視図。
【図３】  図１のＡ−Ａ線に沿った断面図。
【図４】  図１のＢ−Ｂ線に沿った断面図。
【図５】  従来の構造の側面図。
【図６】  従来の構造における要部を示す斜視図。
【符号の説明】
１  センターピラー
２  サイドシル
５  クロスメンバ
６  ドア用開口
６ａ  前部ドア用開口
６ｂ  後部ドア用開口
７  ピラーレインフォース
８  レインフォース
９  ビード部
α  下辺
β  中間部分
Ｐ  頂点部分
【図１】
0003736214.tif 000002
【図２】
0003736214.tif 000003
【図３】
0003736214.tif 000004
【図４】
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【図５】
0003736214.tif 000006
【図６】
0003736214.tif 000007