(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気系に排気抵抗の異なる複数の排気モードを有する排気抵抗可変式マフラを備え、低排気ガス流量時には排気抵抗可変式マフラのバルブを閉弁して排気抵抗の大きい排気モードとし、高排気ガス流量時には排気抵抗可変式マフラのバルブを開弁して排気抵抗の小さい排気モードとする排気抵抗可変式マフラの作動確認装置において、
通常作動状態での通常作動モードとバルブの作動確認を行うためのテストモードとを切り換えるモード切換え手段と、
テストモード選択時、予め設定された条件が成立しているとき、排気抵抗可変式マフラのバルブを強制的に開閉させる強制開閉手段とを備えたことを特徴とする排気抵抗可変式マフラの作動確認装置。
【請求項２】
上記設定条件は、車両停車中のアイドル時であることを特徴とする請求項１記載の排気抵抗可変式マフラの作動確認装置。
【請求項３】
上記テストモード選択時には、設定時間毎に上記バルブが強制的に開閉駆動されることを特徴とする請求項１又は２記載の排気抵抗可変式マフラの作動確認装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、排気抵抗の異なる複数の排気モードを有する排気抵抗可変式マフラの作動確認を容易に行うことが可能な排気抵抗可変式マフラの作動確認装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、エンジンの吸，排気系にプライマリターボ過給機とセカンダリターボ過給機とを並列に配置すると共に、排気系に排気抵抗の異なる複数の排気モードを有する排気抵抗可変式マフラを備え、高速域では、上記両制御弁を共に全開してプライマリターボ過給機とセカンダリターボ過給機を共に過給作動させるツインターボ状態とし、且つ上記排気抵抗可変式マフラのバルブを開弁して排気抵抗の少ない排気モードとすることで、両ターボ過給機作動のツインターボ状態によるエンジン高出力化と、このときの排気ガス流量の増大に対応して排気抵抗を減少させ排気効率の向上とを両立させ、また、低速域では、上記吸気制御弁を閉弁すると共に排気制御弁を閉弁或いは小開（セカンダリターボ過給機を予備回転させるため）して上記プライマリターボ過給機のみを過給動作させるシングルターボ状態とし、且つ排気抵抗可変式マフラのバルブを閉弁して排気抵抗の大きい排気モードとすることで、排気ガス流量の少ないときには、プライマリターボ過給機に集中的に排気ガスを供給してプリマリターボ過給機のタービンに流れる排気ガス流の流速を増大させ高い過給圧を確保すると共に、排気抵抗可変式マフラによる排気膨張を促進して消音効果を高めつつ高トルクを得る過給機付エンジンが提案されている。
【０００３】
そして、ターボ過給機の作動切り換えと同時に排気抵抗可変式マフラのバルブ切り換えを行うと、減速時等、エンジンが排気流量の多い高速域から排気ガス流量の少ない低速域に移行した場合、セカンダリターボ過給機が作動から不作動に切り換わってプライマリターボ過給機のタービンを流れる排気ガス流の流速が増大しようとするが、これと同時に排気抵抗可変式マフラの排気抵抗が上昇し、プライマリターボ過給機のタービンが減速されてターボラグを生じるため、これに対処するに、特開平３−９２５３８号公報には、両ターボ過給機の過給作動によるツインターボ状態からプライマリターボ過給機のみ作動のシングルターボ状態へ移行した後、所定期間経過後に排気抵抗可変式マフラ（排気サイレンサ）のバルブを開弁状態から閉弁し、この間、排気抵抗の少ない排気モードに保持することで、プライマリターボ過給機のタービンの減速を緩和してターボラグの発生を防止する技術が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記先行例によれば、エンジン負荷とエンジン回転数とによる排気制御弁及び吸気制御弁の閉から開へ切換えラインよりも低負荷低回転側に、排気抵抗可変式マフラのバルブの閉開切換えラインを設定することで対処しており、単にエンジン回転数とエンジン負荷とによる切り換えラインにヒステリシスを設けているに過ぎず、減速時等の両ターボ過給機の過給作動によるツインターボ状態からプライマリターボ過給機のみ作動のシングルターボ状態への移行時に、ターボラグの発生を防止することができるもの、変速機の変速時等、瞬時にエンジン回転数及び負荷が大きく変化するときに、不要に排気抵抗可変式マフラのバルブが開閉しハンチングを生じる不都合がある。
【０００５】
また、排気抵抗可変式マフラのバルブが開弁固着した場合には、排気ガス流量の少ないシングルターボ状態下において、排気ガス膨張による十分な消音効果を得られず、また、排気抵抗可変式マフラのバルブが閉弁固着した場合には、排気ガス流量の多いツインターボ状態下において、排気抵抗が増大して排気効率が低下しエンジン出力性能が低下する不都合があるが、これらの排気抵抗可変式マフラのバルブ固着を確認することができず、すなわち、排気抵抗可変式マフラのバルブの作動確認を容易に行うことができないため、点検修理作業に支障を来す不都合があった。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑み、排気抵抗可変式マフラの作動確認を容易に行うことが可能な排気抵抗可変式マフラの作動確認装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、エンジンの排気系に排気抵抗の異なる複数の排気モードを有する排気抵抗可変式マフラを備え、低排気ガス流量時には排気抵抗可変式マフラのバルブを閉弁して排気抵抗の大きい排気モードとし、高排気ガス流量時には排気抵抗可変式マフラのバルブを開弁して排気抵抗の小さい排気モードとする排気抵抗可変式マフラの作動確認装置において、図１の基本構成図に示すように、通常作動状態での通常作動モードとバルブの作動確認を行うためのテストモードとを切り換えるモード切換え手段と、テストモード選択時、予め設定された条件が成立しているとき、排気抵抗可変式マフラのバルブを強制的に開閉させる強制開閉手段とを備えたことを特徴とする。
【０００８】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、上記設定条件は、車両停車中のアイドル時であることを特徴とする。
【０００９】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、上記テストモード選択時には、設定時間毎に上記バルブが強制的に開閉駆動されることを特徴とする。
【００１０】
すなわち、請求項１記載の発明は、モード切換え手段により通常作動モードを選択したときには、低排気ガス流量時には排気抵抗可変式マフラのバルブを閉弁して排気抵抗の大きい排気モードとし、高排気ガス流量時には排気抵抗可変式マフラのバルブを開弁して排気抵抗の小さい排気モードとする通常作動状態とする。また、バルブの作動確認を行うためのテストモードをモード切換え手段により選択したときには、予め設定された条件が成立しているとき、排気抵抗可変式マフラのバルブを強制的に開閉する。従って、テストモードを選択することによって、容易に排気抵抗可変式マフラのバルブ固着、該バルブ作動系の故障を容易に確認することが可能となる。この際、請求項２記載の発明では、上記設定条件を車両停車中のアイドル時とし、請求項３記載の発明では、上記テストモード選択時には、設定時間毎に上記バルブを強制的に開閉駆動する。
【００１２】
【本発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を図２〜図２４に基づいて説明する。先ず、図２０において、本発明が適用される過給機付エンジンの全体構成について説明する。
【００１３】
符号１は過給機付きエンジン（本形態においては水平対向式４気筒エンジン）であり、クランクケース２の左右バンク３，４に、燃焼室５、吸気ポート６、排気ポート７、点火プラグ８、動弁機構９等が設けられている。そして左バンク３側に＃２，＃４気筒を、右バンク４側に＃１，＃３気筒を備える。また、このエンジン短縮形状により左右バンク３，４の直後に、プライマリターボ過給機４０とセカンダリターボ過給機５０とがそれぞれ配設されている。排気系として、左右両バンク３，４からの共通の排気管１０が両ターボ過給機４０，５０のタービン４０ａ，５０ａに連通され、タービン４０ａ，５０ａからの排気管１１が１つの排気管１２に合流して触媒コンバータ１３、排気抵抗可変式マフラ１４に連通されている。
【００１４】
上記プライマリターボ過給機４０は、低中速域で過給能力の大きい小容量の低速型であり、これに対してセカンダリターボ過給機５０は、中高速域で過給能力の大きい大容量の高速型である。このためプライマリターボ過給機４０の方が容量が小さいことで、排気抵抗が大きくなる。
【００１５】
吸気系として、エアクリーナ１５の下流からの吸気管１６が中途で２つの吸気管１７ａ，１７ｂに分岐し、この吸気管１７ａ，１７ｂがそれぞれ両ターボ過給機４０，５０のコンプレッサ４０ｂ，５０ｂに連通され、このコンプレッサ４０ｂ，５０ｂからの吸気管１８，１９がインタークーラ２０に連通される。そしてインタークーラ２０からスロットル弁２１を有するスロットルボディー２７を介してチャンバ２２に連通され、チャンバ２２から吸気マニホールド２３を介して左右バンク３，４の各気筒の吸気ポート６に連通されている。また、アイドル制御系として、スロットル弁２１をバイパスしエアクリーナ１５の直下流の吸気管１６と吸気マニホールド２３とを連通するバイパス通路２４に、アイドル制御弁（ＩＳＣＶ）２５と負圧で開く逆止弁２６が、アイドル時や減速時に吸入空気量を制御する為に設けられている。
【００１６】
また、燃料系として、吸気マニホールド２３の各気筒における吸気ポート６直上流にインジェクタ３０が配設され、燃料ポンプ３１を有する燃料タンク３２からの燃料通路３３が、フィルタ３４、燃料圧レギュレータ３５を備えてインジェクタ３０に連通される。燃料圧レギュレータ３５は、吸気マニホールド内の吸気圧力に応じて調整作用するものであり、これによりインジェクタ３０に供給する燃料圧力を吸気管圧力に対して常に一定の高さに保ち、後述する電子制御装置１００からの噴射信号のパルス幅によりインジェクタ３０を駆動して燃料噴射量制御することが可能になっている。また、点火系として、各点火プラグ８毎に連設する点火コイル８ａ毎にイグナイタ３６からの点火信号が入力するよう接続されている。
【００１７】
次に、プライマリターボ過給機４０の作動系について説明する。
【００１８】
プライマリターボ過給機４０は、タービン４０ａに導入する排気のエネルギによりコンプレッサ４０ｂを回転駆動し、空気を吸入、加圧して常に過給するように作動する。タービン４０ａ側にはダイヤフラム式アクチュエータ４２を備えたプライマリウエストゲート弁４１が設けられる。アクチュエータ４２の圧力室にはコンプレッサ４０ｂの直下流からの制御圧通路４４がオリフィス４８を有して連通し、過給圧が設定値以上に上昇すると応答良くウエストゲート弁４１を開くように連通される。また、この制御圧通路４４は更に過給圧をコンプレッサ４０ｂの上流側にリークするデューティソレノイド弁D.SOL.1 に連通し、このデューティソレノイド弁D.SOL.1 により所定の制御圧を生じてアクチュエータ４２に作用し、ウエストゲート弁４１の開度を変化して過給圧制御する。ここで、デューティソレノイド弁D.SOL.1 は後述する電子制御装置１５０からのデューティ信号により作動し、デューティ信号のデューティ比が小さい場合には高い制御圧でウエストゲート弁４１の開度を増して過給圧を低下し、デューティ比が大きくなるほどリーク量の増大により制御圧を低下し、ウエストゲート弁４１の開度を減じて過給圧を上昇する。
【００１９】
一方、スロットル弁急閉時のコンプレッサ回転数の低下や吸気騒音の発生を防止する為、コンプレッサ４０ｂの下流としてスロットル弁２１近くのインタークーラ２０の出口側と、コンプレッサ４０ｂの上流との間にバイパス通路４６が連通される。そして、このバイパス通路４６にエアバイパス弁４５が、スロットル弁急閉時に通路４７によりマニホールド負圧を導入して開き、コンプレッサ４０ｂ下流に封じ込められる加圧空気を迅速にリークするように設けられる。
【００２０】
セカンダリターボ過給機５０の作動系について説明する。
【００２１】
セカンダリターボ過給機５０は同様に排気によりタービン５０ａとコンプレッサ５０ｂが回転駆動して過給するものであり、タービン５０ａ側にアクチュエータ５２を備えたセカンダリウエストゲート弁５１が設けられている。また、タービン５０ａの上流の排気管１０には、ダイヤフラム式アクチュエータ５４を備えた下流開き式の排気制御弁５３が設けられ、コンプレッサ５０ｂの下流には同様のアクチュエータ５６を備えたバタフライ式の吸気制御弁５５が設けられ、コンプレッサ５０ｂの上、下流間を連通するリリーフ通路５８に過給圧リリーフ弁５７が設けられる。
【００２２】
これら各弁の作動系について説明する。
【００２３】
先ず、負圧源のサージタンク６０がチェック弁６２を有する通路６１により吸気マニホールド２３に連通して、スロットル弁２１の全閉時に負圧を貯え且つ脈動圧を緩衝する。また、過給圧リリーフ弁５７を開閉する過給圧リリーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１、吸気制御弁５５を開閉する吸気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．２、排気制御弁５３を開閉する第１と第２の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３，４、排気制御弁５３を小開制御するデューティソレノイド弁D.SOL.2 、及びセカンダリウエストゲート弁５１を開閉するセカンダリウエストゲート弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．Ｗを有する。各切換ソレノイド弁ＳＯＬ．Ｗ，ＳＯＬ．１〜４は電子制御装置１５０からのＯＮ，ＯＦＦ信号によりサージタンク６０からの負圧通路６３を介しての負圧、吸気制御弁５５下流に連通する正圧通路６４ａ，６４ｂからの正圧、或いは大気圧等を選択し、各制御圧通路７０ａ〜７４ａによりアクチュエータ側に導いて、セカンダリウエストゲート弁５１、過給圧リリーフ弁５７、各制御弁５５，５３を作動する。また、デューティソレノイド弁D.SOL.2 は電子制御装置１５０からのデューティ信号によりアクチュエータ５４の正圧室５４ａに作用する正圧を調圧し、排気制御弁５３を小開制御する。
【００２４】
上記過給圧リリーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１は、通電がＯＦＦされると、正圧通路６４ａ側を閉じて負圧通路６３側を開き、制御圧通路７１ａを介して過給圧リリーフ弁５７のスプリングが内装された圧力室に負圧を導くことでスプリングの付勢力に抗して過給圧リリーフ弁５７を開く。また、ＯＮされると、逆に負圧通路６３側を閉じて正圧通路６４ａ側を開き過給圧リリーフ弁５７の圧力室に正圧を導くことで過給圧リリーフ弁５７を閉じる。
【００２５】
吸気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．２は、ＯＦＦされると大気ポートを閉じて負圧通路６３側を開き、制御圧通路７２ａを介してアクチュエータ５６のスプリングが内装された圧力室に負圧を導くことでスプリングの付勢力に抗して吸気制御弁５５を閉じ、ＯＮされると負圧通路６３側を閉じ大気ポートを開きアクチュエータ５６の圧力室に大気圧を導くことで圧力室内のスプリングの付勢力により吸気制御弁５５を開く。
【００２６】
セカンダリウエストゲート弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．Ｗは、電子制御装置１５０により点火時期制御においてノックの有無に応じて学習される点火進角量等に基づきハイオクガソリン使用と判断されたときのみＯＦＦされ、レギュラーガソリン使用と判断されたときにはＯＮされる。そしてセカンダリウエストゲート弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．Ｗは、ＯＦＦされると吸気制御弁５５の上流に連通する通路６５を閉じて大気ポートを開き大気圧を制御圧通路７０ａを介してアクチュエータ５２に導入することで、アクチュエータ５２内に配設されたスプリングの付勢力によりセカンダリウエストゲート弁５１を閉じる。また、ＯＮで大気ポートを閉じ通路６５側を開き、両ターボ過給機４０，５０作動時のセカンダリターボ過給機５０下流の過給圧がアクチュエータ５２に導かれ、この過給圧に応じてセカンダリウエストゲート弁５１を開き、これにより、レギュラーガソリン使用時にはハイオクガソリン使用時に比べて相対的に過給圧が低下される。
【００２７】
また、第１の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３からの制御圧通路７３ａが排気制御弁５３を作動するアクチュエータ５４の正圧室５４ａに、第２の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４からの制御圧通路７４ａがアクチュエータ５４のスプリングを内装した負圧室５４ｂにそれぞれ連通されている。そして、両切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３，４が共にＯＦＦのとき、第１の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３は正圧通路６４ｂ側を閉じ大気ポートを開き、第２の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４は負圧通路６３側を閉じ大気ポートを開くことで、アクチュエータ５４の両室５４ａ，５４ｂが大気開放され、負圧室５４ｂに内装されたスプリングの付勢力により排気制御弁５３が全閉する。また、両切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３，４が共にＯＮのとき、それぞれ大気ポートを閉じ、第１の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３は正圧通路６４ｂ側を開き、第２の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４は負圧通路６３側を開くことで、アクチュエータ５４の正圧室５４ａに正圧を、負圧室５４ｂに負圧を導き、スプリングの付勢力に抗して排気制御弁５３を全開する。
【００２８】
上記第１の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３からの制御圧通路７３ａにはオリフィス６７が設けられ、このオリフィス６７の下流側と吸気管１７ａにリーク通路６６が連通され、このリーク通路６６に上述の排気制御弁小開制御用のデューティソレノイド弁D.SOL.2 が設けられている。そして第１の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３のみがＯＮで、正圧をアクチュエータ５４の正圧室５４ａに供給し負圧室５４ｂを大気開放する状態で、デューティソレノイド弁D.SOL.2 によりその正圧をリークして排気制御弁５３を小開する。ここでデューティソレノイド弁D.SOL.2 は、電子制御装置１５０からのデューティ信号におけるデューティ比が大きいと、リーク量の増大により正圧室５４ａに作用する正圧を低下して排気制御弁５３の開度を減じ、デューティ比が小さくなるほど、リーク量を減じて正圧を高く保持し、排気制御弁５３の開度を増すように動作する。そして、プライマリターボ過給機４０のみ過給作動するシングルターボモード下でエンジン運転領域が所定の排気制御弁小開制御領域にあるとき、デューティソレノイド弁D.SOL.2 による排気制御弁５３の開度で過給圧をフィードバック制御し、この過給圧制御に伴い排気制御弁５３を小開してセカンダリターボ過給機を予備回転させ、ツインターボ状態への移行に備える。
【００２９】
次いで、各種のセンサについて説明する。
【００３０】
差圧センサ８０が吸気制御弁５５の上、下流の差圧を検出するため設けられ、絶対圧センサ８１が切換ソレノイド弁７６により吸気管圧力（吸気マニホールド２３内の吸気圧）と大気圧とを選択して検出するよう設けられている。
【００３１】
またエンジン本体１にノックセンサ８２が取付けられると共に、左右両バンク３，４を連通する冷却水通路に水温センサ８３が臨まされ、排気管１０にＯ2 センサ８４が臨まされている。さらに、スロットル弁２１にスロットル開度センサ８５ａとスロットル全閉を検出するアイドルスイッチ８５ｂとを内蔵したスロットルセンサ８５が連設され、エアクリーナ１５の直下流に吸入空気量センサ８６が配設されている。
【００３２】
また、エンジン本体１に支承されたクランクシャフト１ａにクランクロータ９０が軸着され、このクランクロータ９０の外周に、該クランクロータ９０に形成された所定の句ランク角に対応する突起を検出する電磁ピックアップ等からなるクランク角センサ８７が対設されている。さらに、上記クランクシャフト１ａに対して１／２回転する動弁機構９のカムシャフトに連設されたカムロータ９１に、電磁ピックアップ等からなる気筒判別用のカム角センサ８８が対設されている。
【００３３】
上記クランクロータ９０には、その外周に突起が所定クランク角に対応して形成されており、後述する電子制御装置１５０は、クランク角センサ８７で検出した突起すなわちクランク角信号（クランクパルス）の入力間隔時間からエンジン回転数を算出し、また、カム角センサ８８によってカムロータ９１の外周に形成された気筒判別用の突起を検出したときの割り込み信号（カムパルス入力）から気筒判別を行う。
【００３４】
次に、前期排気抵抗可変式マフラ１４について、図２１〜図２３に基づいて説明する。排気抵抗可変式マフラ１４は、マフラ本体１０１に２本のテールパイプ１０２ａ，１０２ｂが連通され、一方のテールパイプ１０２ａに排気モード切換え用のバルブ１０３が配設されている。そして、上記排気モード切換え用のバルブ１０３は、ワイヤー１０４を介してアクチュエータモータ１０５に連動構成され、モータアクチュエータコントローラ（ＡＣＴＲ）１０６からバルブ閉信号ラインを介してアクチュエータモータ１０５に、図１８のタイムチャートに示すように、一定時間ＴCON（例えば、３ｓｅｃ）、ＯＮ信号（バルブ閉信号）が出力されると、これによりアクチュエータモータ１０５が正転すると共にバルブ１０３に併設されたスプリング１０３ａの付勢力により該バルブ１０３が閉じる。但し、バルブ１０３が全閉となれば、図示しない全閉側ストッパによりバルブ１０３は全閉位置で停止する。
【００３５】
また、ＡＣＴＲ１０６からバルブ開信号ラインを介してアクチュエータモータ１０５に一定時間ＴCON（例えば、３ｓｅｃ）、ＯＮ信号（バルブ開信号）が出力されると、これによりアクチュエータモータ１０５が逆転し、スプリング１０３ａの付勢力に抗してバルブ１０３が開く。この場合も、バルブ１０３が全開となれば、図示しない全開側ストッパによりバルブ１０３は全開位置で停止する。
【００３６】
なお、上記ＡＣＴＲ１０６は、図１８のタイムチャートに示すように、電子制御装置１５０からの信号のＯＦＦからＯＮへの切り換わりで、アクチュエータモータ１０５にバルブ閉信号を出力し、電子制御装置１５０からの信号のＯＮからＯＦＦへの切り換わりによりアクチュエータモータ１０５にバルブ開信号を出力する。
【００３７】
そして、プライマリターボ過給機４０とセカンダリターボ過給機５０とを共に過給作動する高速域でのツインターボモードにおいては、図２３（ａ）に示すように、排気抵抗可変式マフラ１４の排気モード切換え用のバルブ１０３を開弁して排気抵抗の少ない排気モードとすることで、両ターボ過給機作動のツインターボ状態によるエンジン高出力化と、このときの排気ガス流量の増大に対応して排気抵抗を減少させ排気効率の向上とを両立させ、また、プライマリターボ過給機４０のみを過給作動する低速域でのシングルターボモードでは、図２３（ｂ）に示すように、排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３を閉弁して排気抵抗の大きい排気モードとすることで、排気ガス流量の少ないときには、プライマリターボ過給機４０に集中的に排気ガスを供給してプリマリターボ過給機４０のタービン４０ａに流れる排気ガス流の流速を増大させシングルターボモード下においても高い過給圧を確保すると共に、排気抵抗可変式マフラ１４による排気膨張を促進して消音効果を高めつつ高トルクを確保する。
【００３８】
次に、電子制御装置（ＥＣＵ）１５０の構成を図２４に基づいて説明する。ＥＣＵ１５０は、燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル回転数制御、過給機切換え制御、過給圧制御等のエンジン制御、及び排気抵抗可変式マフラ１４による排気制御等を行うメインコンピュータ１６０と、ノック検出処理専用のサブコンピュータ１７０との２つのコンピュータを中心として構成され、各部に所定の安定化電源を供給する定電圧回路１８０、上記メインコンピュータ１６０に接続される駆動回路１８１、及びＡ／Ｄ変換器１８２、及びサブコンピュータ１７０に接続される各種の周辺回路が内蔵されている。
【００３９】
上記定電圧回路１８０は、直接、及び電源リレー１１０の第１のリレー接点を介してバッテリ１１１に接続されており、このバッテリ１１１に、上記電源リレー１１０のリレーコイルがイグニッションスイッチ１１２を介して接続され、上記イグニッションスイッチ１１２がＯＮされて上記電源リレー１１０のリレー接点が閉となったとき制御用電源を上記各コンピュータ１６０，１７０へ供給する。なお、上記電源リレー１１０の第２のリレー接点には、各アクチュエータへの電源線が接続されると共に燃料ポンプリレー１１３のリレー接点が接続されており、又、燃料ポンプ３１が上記燃料ポンプリレー１１３のリレー接点を介してバッテリ１１１に接続されている。
【００４０】
上記メインコンピュータ１６０は、ＣＰＵ１６１、ＲＯＭ１６２、ＲＡＭ１６３、バックアップＲＡＭ１６４、カウンタ・タイマ群１６５、シリアル通信インターフェイスとしてのＳＣＩ１６６、及びＩ／Ｏインターフェイス１６７がバスラインを介して接続されたマイクロコンピュータであり、上記バックアップＲＡＭ１６４には、上記イグニッションスイッチ１１２のＯＮ，ＯＦＦに拘らず、バッテリ１１１に直接接続する上記定電圧回路１８０からバックアップ電源が常時供給されてデータが保持される。
【００４１】
なお、上記カウンタ・タイマ群は、フリーランカウンタ、気筒判別のためのカムパルスの入力計数用カウンタ等の各種カウンタ、燃料噴射タイマ、点火タイマ、定期割り込みを発生させるための定期割り込みタイマ、前期クランクパルスの入力間隔計時用タイマ、及び、システム異常監視用のウオッチドグタイマ等の各種タイマを便宜上総称するものであり、上記メインコンピュータ１６０においては、その他、各種のソフトウエアカウンタ・タイマが用いられる。
【００４２】
また、上記サブコンピュータ１７０も上記メインコンピュータ１６０と同様、ＣＰＵ１７１、ＲＯＭ１７２、ＲＡＭ１７３、カウンタ・タイマ群１７４、ＳＣＩ１７５、及びＩ／Ｏインターフェイス１７６がバスラインを介して接続されたマイクロコンピュータであり、上記メインコンピュータ１６０とサブコンピュータ１７０とは、上記ＳＣＩ１６６，１７５を介してシリアル通信ラインにより互いに接続されている。
【００４３】
上記メインコンピュータ１６０のＩ／Ｏインターフェイス１６７の入力ポートには、クランク角センサ８７、カム角センサ８８、車速センサ９２、アイドルスイッチ８５ｂ、変速機のニュートラル位置でＯＮしニュートラル状態を検出するニュートラルスイッチ９３、イグニッションスイッチ１１２、スタータスイッチ１１４が接続されると共に、吸入空気量センサ８６、スロットル開度センサ８５ａ、水温センサ８３、Ｏ2センサ８４、絶対圧センサ８１、差圧センサ８０が、上記Ａ／Ｄ変換器１８２を介して接続され、更に、このＡ／Ｄ変換器１８２にバッテリ１１１の電圧ＶBが入力されてモニタされる。
【００４４】
又、上記Ｉ／Ｏインターフェイス１６７の出力ポートには、イグナイタ３６が接続されると共に、過給圧リリーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１、吸気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．２、第１，第２の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３，４、プライマリウエストゲート弁制御用デューティソレノイド弁D.SOL.1、排気制御弁小開制御用デューティソレノイド弁D.SOL.2、セカンダリウエストゲート弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．Ｗ、吸気管圧力／大気圧切換ソレノイド弁７６、インジェクタ３０，ＩＳＣＶ２５等の各アクチュエータ類、排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３を開閉作動するアクチュエータモータ１０５にバルブ開，閉信号を出力するＡＣＴＲ１０６、及び、燃料ポンプリレー１１３のリレーコイルが駆動回路１８１を介して接続されている。
【００４５】
また、上記Ｉ／Ｏインターフェイス１６７には、モード切換え手段としてそれぞれ一端が接地されたコネクタからなるテストモードスイッチ１２０、リードメモリスイッチ１２１が接続されている。そして、テストモードスイッチ１２０及びリードメモリスイッチ１２１の少なくとも一方がＯＦＦ（コネクタ解放状態）のとき、排気抵抗可変式マフラ１４を通常作動させる通常作動モードとなり、シングルターボ状態の低排気ガス流量時には排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３を閉弁して排気抵抗の大きい排気モードとし、ツインターボ状態の高排気ガス流量時には排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３を開弁して排気抵抗の小さい排気モードとし、テストモードスイッチ１２０、及びリードメモリスイッチ１２１が共にＯＮ（コネクタ接続状態）のとき、排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３の作動確認を行うためのテストモードとなり、予め設定された条件（（車両停車中のアイドル時）が成立しているとき、排気抵抗可変式マフラのバルブを強制的に所定時間毎に開閉する。従って、テストモードを選択することによって、容易に排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１３０の固着を容易に点検することが可能となる
なお、通常の使用時においては、テストモードスイッチ１２０及びリードメモリスイッチ１２１を共にＯＦＦしておき、通常作動モードとし、点検修理等の際に作業者が両スイッチ１２０，１２１を共にＯＮしてテストモードを選択する。そして、点検修理等の終了時に両スイッチ１２０，１２１を共にＯＦＦする。
【００４６】
一方、上記サブコンピュータ１７０のＩ／Ｏインターフェイス１７６の入力ポートに、クランク角センサ８７、カム角センサ８８が接続されると共に、ノックセンサ８２がアンプ１８３、周波数フィルタ１８４、Ａ／Ｄ変換器１８５を介して接続され、上記ノックセンサ８２からのノック検出信号が上記アンプ１８３で所定のレベルに増幅された後、周波数フィルタ１８４により必要な周波数成分が抽出され、上記Ａ／Ｄ変換器１８５にてデジタル信号に変換されて入力される。上記メインコンピュータ１６０では、各センサ、スイッチ類からの検出信号を処理して、燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル回転数制御、過給機切換え制御、過給圧制御等のエンジン制御、排気抵抗可変式マフラによる排気制御等を行い、一方、上記サブコンピュータ１７０では、エンジン回転数とエンジン負荷とに基づきノックセンサ８２からの信号のサンプル区間を特定し、このサンプル区間でノックセンサ８２からの信号を高速にＡ／Ｄ変換して振動波形を忠実にデジタルデータに変換し、このデータに基づいてノックの有無を判定する。
【００４７】
上記サブコンピュータ１７０のＩ／Ｏインターフェイス１７６の出力ポートは、上記メインコンピュータ１６０のＩ／Ｏインターフェイス１６７の入力ポートに接続されており、上記サブコンピュータ１７０でのノック判定データがＩ／Ｏインターフェイス１７６からメインコンピュータ１６０のＩ／Ｏインターフェイス１６７へ出力される。そして、上記メインコンピュータ１６０では、サブコンピュータ１７０からノック発生有りの判定結果が出力されると、ＳＣＩ１６６，１７５を介してシリアル通信ラインによりサブコンピュータ１７０からノックデータを読み込み、このノックデータに基づき直ちに該当気筒の点火時期を遅らせ、ノックを回避する。
【００４８】
このようなエンジン制御系において、イグニッションスイッチ１１２がのＯＮされると、電源リレー１１０がＯＮし、定電圧回路１８０を介して各部に定電圧が供給されてＥＣＵ１５０が起動する。そして、メインコンピュータ１６０では、ＣＰＵ１６１が、ＲＯＭ１６２にメモリされているプログラムに従い、Ｉ／０インターフェイス１６７を介して入力されるセンサ・スイッチ類からの検出信号、及びバッテリ電圧等を処理し、ＲＡＭ１６３に格納される各種データ、及びバックアップＲＡＭ１６４に格納されている各種学習値データ，ＲＯＭ１６２にメモリされている固定データ等に基づき、各種制御量を演算する。そして、演算した燃料噴射量に相応する駆動信号を所定のタイミングで該当気筒のインジェクタ３０に出力して燃料噴射制御を行い、演算した点火時期に対応するタイミングでイグナイタ３６に点火信号を出力して点火時期制御を実行し、演算したデューティ比の駆動信号をＩＳＣＶ２５に出力してアイドル回転数制御を行い、運転状態に応じて各ソレノイド弁ＳＯＬ．１〜４にＯＮ，ＯＦＦ信号を出力して過給機切換え制御を行い、また、運転状態及び各過給機の作動状態に応じてソレノイド弁ＳＯＬ．ＷにＯＮ，ＯＦＦ信号を出力すると共にデューティソレノイド弁D.SOL.1，D.SOL.2にデューティ信号を出力して過給圧制御等のエンジン制御を行い、更に、ＡＣＴＲ１０６に対してＯＮ，ＯＦＦ信号を出力して排気抵抗可変式マフラ１４による排気制御を実行する。なお、上記サブコンピュータ１７０は、ノック検出処理専用のコンピュータであるため、その詳細動作説明は省略する。
【００４９】
この場合、過給機切換え制御において、高速域では、排気制御弁５３及び吸気制御弁５５を共に全開してプライマリターボ過給機４０とセカンダリターボ過給機５０とを共に過給作動させるツインターボ状態とし、低速域では、上記吸気制御弁５５を閉弁すると共に排気制御弁５３を閉弁或いは運転状態が所定の小開制御領域にあるときには排気制御弁５３を小開して上記プライマリターボ過給機４０のみを過給動作させるシングルターボ状態とする。
【００５０】
そして、排気抵抗可変式マフラ１４における排気制御において、テストモードスイッチ１２０及びリードメモリスイッチ１２１の少なくとも一方がＯＦＦのとき、排気抵抗可変式マフラ１４を通常作動させる通常作動モードとなり、過給機の作動状態に応じ、プライマリターボ過給機４０のみ作動のシングルターボ状態のとき、排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３を閉弁して排気抵抗の大きい排気モードとし、プライマリターボ過給機４０に加えてセカンダリターボ過給機５０が過給作動するツインターボ状態時には、排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３を開弁して排気抵抗の小さい排気モードとする。更に、プライマリターボ過給機４０のみ過給作動のシングルターボ状態から両ターボ過給機４０，５０が過給作動するツインターボ状態への切換に際し、シングルターボ状態からツインターボ状態へ切り換わった後、エンジン負荷が設定値以上の状態が設定時間継続したときに排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３を開弁し、また、ツインターボ状態からシングルターボ状態の移行に際しては、ツインターボ状態からシングルターボ状態へ切り換わった後、設定時間経過後に上記排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３を閉弁することで、ターボラグの発生を防止すると共に、変速機の変速時等、瞬時にエンジン回転数及び負荷が大きく変化するときであっても、不要に排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３が開閉することが防止され、排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３の開閉ハンチングが確実に防止される。
【００５１】
また、テストモードスイッチ１２０、及びリードメモリスイッチ１２１が共にＯＮのとき、排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３の作動確認を行うためのテストモードとなり、予め設定された条件（車両停車中のアイドル時）が成立しているとき、所定時間毎に排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３を強制的に開閉制御する。
【００５２】
従って、テストモードを選択することによって、容易に排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１３０の固着を容易に点検することが可能となる。すなわち、点検修理等の際に、テストモードスイッチ１２０とリードメモリスイッチ１２１とを共にＯＮ（コネクタ接続状態）すると、テストモードとなり、このときバルブ１０３、ワイヤ１０４、アクチュエータモータ１０５、ＡＣＴＲ１０６等が正常であれば、所定時間毎に排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３が開閉し、図２１に示すように、排気抵抗可変式マフラ１０３の上記バルブ１０３が配設されるテールパイプ１０１ａは車両後方にあって、容易にバルブ１０３、ワイヤ１０４の作動を目視することができ、目視によって正常作動を確認することができる。
【００５３】
また、テストモードを選択し、車両停車中のアイドル時であるにも拘らず、バルブ１０３が作動しないときには、バルブ１０３の固着、ワイヤ１０４の引っ掛かり、或いはアクチュエータモータ１０５、ＡＣＴＲ１０６の故障、或いはＥＣＵ１５０からＡＣＴＲ１０６、ＡＣＴＲ１０６からアクチュエータモータ１０５へ至る何れかの信号ラインの断線、ショート等の故障であり、作業者は容易にこれを判断することができる。ここで、上記設定条件として車両停車中のアイドル時としているのは、排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３を強制的に開閉してもエンジン運転性、及び各過給機４０，５０等に悪影響を与えない領域であるからである。逆に云えば、車両走行中に排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３が強制的に所定時間毎に開閉して排気モードが切り換わると、短時間に排気抵抗が増減してエンジン運転性、及び各過給機４０，５０等に悪影響を与えると共にドライバビリティが悪化する。
【００５４】
すなわち、上記テストモードスイッチ１２０及びリードメモリスイッチ１２１により本発明に係るモード切換え手段の機能が実現され、ＥＣＵ１５０のメインコンピュータ１６０によって本発明に係る強制開閉手段の機能が実現される。
【００５５】
以下、上記ＥＣＵ１５０のメインコンピュータ１６０による過給機切り換え制御処理、及び排気抵抗可変式マフラに対する排気制御処理について、図２〜図９に示すフローチャートに従って説明する。
【００５６】
先ず、イグニッションスイッチ１１２がＯＮされ、ＥＣＵ１５０に電源が投入されると、図２に示すイニシャライズルーチンにより、システムがイニシャライズされ、バックアップＲＡＭ１６４に格納されている各種学習値等のデータを除く、各フラグ、各カウンタ類が初期化される。
【００５７】
なお、上記イニシャライズルーチンは、電源の投入による起動時に初回に１回のみ行われるものであり、そのステップＳ１において、ＡＣＴＲ１０６に対してＯＮ信号を出力セットする（ＧACTR←ＯＮ）。これにより、図１８のタイムチャートに示すように、ＥＣＵ１５０からＡＣＴＲ１０６に対する信号がＯＦＦからＯＮに切り換わり、ＡＣＴＲ１０６からバルブ閉信号ラインを介してアクチュエータモータ１０５に一定時間（例えば、３ｓｅｃ）、ＯＮ信号（バルブ閉信号）が出力されて、排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３が開いているときには、アクチュエータモータ１０５が正転すると共に排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３に併設されたスプリング１０３ａの付勢力により該バルブ１０３が閉じ、テールパイプ１０２ａが閉塞されて、他方のテールパイプ１０２ｂのみからの排気ガスの排出状態となる。なお、上記バルブ１０３が閉弁状態にあるときには、そのまま閉弁状態に保持される。
【００５８】
従って、これによりエンジン始動直後の排気ガス流量の少ないシングルターボ状態に対応した排気モードとなり、始動直後のシングルターボ状態に備えられる。
【００５９】
そして、スタータスイッチがＯＮされてエンジン１がクランキングされ、エンジン１が稼働すると、クランク角センサ８７からのクランクパルス入力に基づいてエンジン回転数Ｎが算出される。
【００６０】
先ず、排気抵抗可変式マフラ１４に対する排気制御処理に先立ち、過給機切り換え制御処理について、図３〜図７に示すターボ切換え制御ルーチンのフローチャートに従って説明する。
【００６１】
このターボ切換え制御ルーチンは、システムイニシャライズ後、設定時間（例えば、１０ｍｓｅｃ）毎に実行され、先ず、ステップＳ１０１でツインターボモード判別フラグＦ１の値を参照する。そして、このツインターボモード判別フラグＦ１がクリアされていればステップＳ１０２へ進み、またセットされていればステップＳ１６０へ進む。このツインターボモード判別フラグＦ１は、現制御状態がプライマリターボ過給機４０のみを過給動作させるシングルターボモードのときクリアされ、両ターボ過給機４０，５０を過給動作させるツインターボモードのときにセットされる。
【００６２】
以下の説明では、まずシングルターボモードについて説明し、次いで、シングル→ツイン切換制御、最後にツインターボモードについて説明する。
【００６３】
イグニッションスイッチ１１２をＯＮした直後、及び現制御状態がシングルターボモードの場合、Ｆ１＝０である為、ステップＳ１０２へ進む。
【００６４】
ステップＳ１０２ではエンジン回転数Ｎに基づきターボ切換判定値テーブルを補間計算付で参照してシングル→ツイン切換判定値ＴP2 を設定する。このシングル→ツイン切換判定値ＴP2 は、シングルターボ状態からツインターボ状態への切換えを判断する為のものである。図１０に示すように、上記ターボ切換判定値テーブルには、エンジン回転数Ｎとエンジン負荷を表す基本燃料噴射パルス幅ＴP （ＴP＝Ｋ×Ｑ／Ｎ；Ｑは吸入空気量、Ｋはインジェクタ特性補正定数）との関係からシングルターボモードからツインターボモードへ切換えるシングル→ツイン切換判定ラインＬ2 と、その逆にツインターボモードからシングルターボモードへ切換えるツイン→シングル切換判定ラインＬ1 を予め実験などから適正値を求め、シングルターボ領域とツインターボ領域とが設定されている。そして、各ラインＬ2 ，Ｌ1 に対応してそれぞれシングル→ツイン切換判定基本値ＴP2、及びツイン→シングル切換判定基本値ＴP1がエンジン回転数Ｎをパラメータとしたテーブルとして予めＲＯＭ１６２の一連のアドレスに格納されている。
【００６５】
ここで、シングル→ツイン切換判定ラインＬ2 は、切換時のトルク変動を防止するためシングルターボ状態時のエンジン出力トルク曲線とツインターボ状態時のエンジン出力トルク曲線とが一致する点に設定する必要があり、このため、図１０に示すように低、中回転数域での高負荷からエンジン回転数Ｎの上昇に応じて低負荷側に設定される。また、同図に示すようにセカンダリターボ過給機５０の作動、不作動との切換時の制御ハンチングを防止するため、ツイン→シングル切換判定ラインＬ1 は、シングル→ツイン切換判定ラインＬ2 に対して低回転数側に比較的広い幅のヒステリスを有して設定される。
【００６６】
次いで、ステップＳ１０３へ進み、上記シングル→ツイン切換判定値ＴP2と現在の基本燃料噴射パルス幅ＴP （以下「エンジン負荷」）とを比較し、ＴP ＜ＴP2の場合、ステップＳ１０４へ進み、ＴP ≧ＴP2の場合には、ステップＳ１３０へ分岐してシングルターボ状態からツインターボ状態に切換える為のシングル→ツイン切換制御に移行する。
【００６７】
上記ステップＳ１０３で、ＴP ＜ＴP2であり、ステップＳ１０４へ進んだ場合には、シングルターボモード制御を行う。
【００６８】
ステップＳ１０４へ進むと、過給圧制御モード判別フラグＦ２の値を参照する。この過給圧制御モード判別フラグＦ２は、現運転領域が排気制御弁５３の小開により過給圧制御を行うと共にセカンダリターボ過給機５０を予備回転させる排気制御弁小開制御モード領域内のときセットされ、領域外のときクリアされる。
【００６９】
従って、イグニッションスイッチ１１２をＯＮした直後はイニシャルセットにより、また前回ルーチン実行時に運転領域が排気制御弁小開制御モード領域外のときは、Ｆ２＝０であるため、ステップＳ１０５へ進み、ステップＳ１０５ないしステップＳ１０７の条件判断により現在の運転領域が排気制御弁小開制御モード領域内に移行したかを判断する。
【００７０】
この排気制御弁小開制御モード領域への移行判定は、図１１に示すようにエンジン回転数Ｎと吸気管圧力（過給圧）Ｐとの関係で、シングル→ツイン切換判定ラインＬ2 よりも低回転低負荷側、すなわちシングルターボモード下において、設定値Ｎ２（例えば、２６５０ｒｐｍ）、Ｐ２（例えば、１１２０ｍｍＨｇ）で囲まれた領域で、且つスロットル開度ＴＨが設定値ＴＨ２（例えば、３０ｄｅｇ）以上のとき、領域内に移行したと判定する。
【００７１】
すなわち、ステップＳ１０５でエンジン回転数Ｎと設定値Ｎ２とを比較し、ステップＳ１０６で吸気管圧力Ｐと設定値Ｐ２とを比較し、ステップＳ１０７でスロットル開度ＴＨと設定値ＴＨ２とを比較する。そして、Ｎ＜Ｎ２、或いはＰ＜Ｐ２、或いはＴＨ＜ＴＨ２の場合、ステップＳ１０８へ進み、現運転領域が排気制御弁小開制御モード領域外にあると判断して過給圧制御モード判別フラグＦ２をクリアし、また、Ｎ≧Ｎ２且つＰ≧Ｐ２且つＴＨ≧ＴＨ２の場合にはステップＳ１０９へ進み、現運転領域が排気制御弁小開制御モード領域に移行したと判断して過給圧制御モード判別フラグＦ２をセットする。
【００７２】
そして、ステップＳ１１０へ進んで、過給圧リリーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１をＯＦＦし、ステップＳ１１１で吸気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．２をＯＦＦする。次いでステップＳ１１２へ進むと、過給圧制御モード判別フラグＦ２の値を参照し、Ｆ２＝０の場合、ステップＳ１１３へ進み、第１の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３をＯＦＦし、ステップＳ１１４で第２の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４をＯＦＦする。
【００７３】
その後、ステップＳ１１５〜Ｓ１１７で上記ツインターボモード判別フラグＦ１、後述する差圧検索フラグＦ３、制御弁切換時間カウント値Ｃ１をそれぞれクリアした後、ルーチンを抜ける。
【００７４】
従って、シングルターボモード下で、且つ排気制御弁小開制御モード領域外の低回転、低負荷の運転領域では、各切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１〜４がいずれもＯＦＦする。そこで過給圧リリーフ弁５７は、過給圧リリーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１のＯＦＦによりサージタンク６０からの負圧が圧力室に導入されることでスプリングの付勢力に抗して開弁し、吸気制御弁５５は、吸気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．２のＯＦＦによりアクチュエータ５６の圧力室に負圧が導入されることでスプリングの付勢力に抗して逆に閉弁する。また、排気制御弁５３は、両排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３，４のＯＦＦによりアクチュエータ５４の両室５４ａ，５４ｂに大気圧が導入されることでスプリングの付勢力により閉弁する。
【００７５】
そして、排気制御弁５３の閉弁によりセカンダリターボ過給機５０への排気の導入が遮断され、セカンダリターボ過給機５０が不作動となり、プライマリターボ過給機４０のみ作動のシングルターボ状態となる。また、吸気制御弁５５の閉弁により、プライマリターボ過給機４０からの過給圧の吸気制御弁５５を介してのセカンダリターボ過給機５０側へのリークが防止され、過給圧の低下が防止される。
【００７６】
なお、シングルターボモード下で且つ排気制御弁小開制御モード領域外の場合、或いは後述するツインターボモード下の場合には、過給圧フィードバック制御は、ここでは詳述しないがプライマリウエストゲート弁４１のみを用いて行われる。そして、この過給圧制御は、絶対圧を用い、エンジン運転状態に基づき目標過給圧を設定して絶対圧センサ８１により検出される吸気管圧力、すなわち実過給圧Ｐとを比較し、その比較結果に応じて例えばＰＩ制御（比例積分制御）によりデューティソレノイド弁D.SOL.1 に対するＯＮデューティ（デューティ比）を演算し、このＯＮデューティのデューティ信号をデューティソレノイド弁D.SOL.1 に出力してプライマリウエストゲート弁４１を制御することにより行う。
【００７７】
一方、上記ステップＳ１０９で、現運転領域が排気制御弁小開制御モード領域内と判断されて過給圧制御モード判別フラグＦ２がセットされた場合には、上記ステップＳ１１０〜Ｓ１１２を介してステップＳ１１８へ進み、第１の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３のみをＯＮする。そこで第１の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３のＯＮによりアクチュエータ５４の正圧室５４ａに正圧が導入され、排気制御弁５３が開かれる。
【００７８】
なお、この排気制御弁小開制御モード下では、排気制御弁５３を用いて過給圧フィードバック制御が行われ、これに伴い排気制御弁５３が小開される。すなわち、絶対圧による目標過給圧と絶対圧センサ８１により検出される実過給圧Ｐとを比較し、その比較結果に応じて、例えばＰＩ制御により排気制御弁小開制御用デューティソレノイド弁D.SOL.2 に対するＯＮデューティ（デューティ比）を演算し、このＯＮデューティのデューティ信号をデューティソレノイド弁D.SOL.2 に出力し、過給圧フィードバック制御を実行する。このため、デューティソレノイド弁D.SOL.2 によりアクチュエータ５４の正圧室５４ａに作用する正圧が調圧され、図１６に示すように、排気制御弁５３が小開して排気制御弁５３のみを用いて過給圧フィードバック制御が行われる。そして、排気制御弁５３の小開により排気の一部がセカンダリターボ過給機５０のタービン５０ａに供給され、セカンダリターボ過給機５０が予備回転され、ツインターボ状態への移行に備えられる。
【００７９】
この状態下では、吸気制御弁５５が閉弁されているため、セカンダリターボ過給機５０のコンプレッサ５０ｂ下流と吸気制御弁５５との間に過給圧（セカンダリターボ過給機５０によるコンプレッサ圧）が封じ込められるが、このとき過給圧リリーフ弁５７の開弁により、この過給圧をリークさせ、予備回転の円滑化を図っている。
【００８０】
また、シングルターボモード下でエンジン運転領域が排気制御弁小開制御モード領域内にあり、過給圧制御モード判別フラグＦ２がセット（Ｆ２＝１）された場合には、前記ステップＳ１０４からステップＳ１２０へ進み、ステップＳ１２０ないしステップＳ１２２の条件判断により現在の運転領域が排気制御弁小開制御モード領域外に移行したかの判断がなされる。
【００８１】
この領域外への移行判定は、過給圧制御モード切換時の制御ハンチングを防止するため、図１１に示すように、前記設定値Ｎ２，Ｐ２，ＴＨ２よりも低い値の設定値Ｎ１（例えば、２６００ｒｐｍ）、Ｐ１（例えば、１０７０ｍｍＨｇ）、ＴＨ１（例えば、２５ｄｅｇ）により行う。そして、ステップＳ１２０でエンジン回転数Ｎと設定値Ｎ１とを比較し、ステップＳ１２１で吸気管圧力（過給圧）Ｐと設定値Ｐ１とを比較し、ステップＳ１２２でスロットル開度ＴＨと設定値ＴＨ１とを比較し、Ｎ＜Ｎ１、或いはＰ＜Ｐ１、或いはＴＨ＜ＴＨ１の場合、現運転領域が排気制御弁小開制御モード領域外に移行したと判断して前述のステップＳ１０８へ進み、過給圧制御モード判別フラグＦ２をクリアする。これにより、排気制御弁小開制御が解除される。また、Ｎ≧Ｎ１且つＰ≧Ｐ１且つＴＨ≧ＴＨ１の場合には、現運転領域が排気制御弁小開制御モード領域内のままであると判断して前記ステップＳ１０９へ進み、過給圧制御モード判別フラグＦ２をＦ２＝１の状態に保持し、排気制御弁小開制御を継続する。
【００８２】
以上のように、シングルターボモード下では、エンジン１からの排気の殆どが、プライマリターボ過給機４０に導入されてタービン４０ａによりコンプレッサ４０ｂを回転駆動する。そこでコンプレッサ４０ｂにより空気を吸入圧縮し、この圧縮空気がインタークーラ２０で冷却され、スロットル弁２１の開度で流量調整されチャンバ２２、吸気マニホールド２３を介して各気筒に高い充填効率で供給されて過給作用する。そして、このシングルターボモードによるプライマリターボ過給機４０のみ作動のシングルターボ状態では、プライマリターボ過給機４０の過給作動による出力特性によって、低、中回転数域で高い軸トルクのシングルターボ時のトルク曲線が得られる。
【００８３】
次に、シングル→ツイン切換制御について説明する。
【００８４】
前記ステップＳ１０３で、ＴP ≧ＴP2、すなわち現在の運転領域がシングル→ツイン切換判定ラインＬ2 を境としてシングルターボ領域からツインターボ領域（図１０参照）に移行したと判断されると、ステップＳ１３０へ分岐してプライマリターボ過給機４０のみ作動のシングルターボ状態から両ターボ過給機４０，５０作動のツインターボ状態へ切換える為のシングル→ツイン切換制御を実行する。
【００８５】
すると、先ずステップＳ１３０で、過給圧リリーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１に対する通電状態を判断し、ステップＳ１３２で第１の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３に対する通電状態を判断し、両切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１，３が共にＯＮの場合は、そのままステップＳ１３４へ進む。また、上記各切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１，３がＯＦＦの場合、ステップＳ１３１，Ｓ１３３でそれぞれＯＮにした後、ステップＳ１３４へ進む。
【００８６】
そこで過給圧リリーフ弁５７は、過給圧リリーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１のＯＮにより正圧通路６４ａからの正圧が圧力室に導入されることで、この正圧及びスプリングの付勢力により直ちに閉弁する。また、排気制御弁５３は、第１の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３のＯＮによりアクチュエータ５４の正圧室５４ａに正圧が導入されることで開弁する。なお、シングルターボモード下の排気制御弁小開制御モードからシングル→ツイン切換制御に移行した場合には、排気制御弁５３による過給圧フィードバック制御が中止され、排気制御弁小開制御用デューティソレノイド弁D.SOL.2 が全閉され、正圧通路６４ｂを介しての正圧がデューティソレノイド弁D.SOL.2 によりリークされることなく直接アクチュエータ５４の正圧室５４ａに導入されることで、排気制御弁５３の開度が増大される。
【００８７】
そして、過給圧リリーフ弁５７の閉弁によりリリーフ通路５８が遮断され、且つ排気制御弁５３の開弁、及びその開度増大によりセカンダリターボ過給機５０の回転数が上昇されると共に、セカンダリターボ過給機５０のコンプレッサ５０ｂ下流と吸気制御弁５５との間の過給圧が次第に上昇され、ツインターボモードへの移行に備えられる。
【００８８】
ステップＳ１３４では、差圧検索フラグＦ３の値を参照し、Ｆ３＝０の場合、ステップＳ１３５へ進み、Ｆ３＝１の場合、ステップＳ１３９へジャンプする。
【００８９】
シングル→ツイン切換制御に移行後、初回のルーチン実行時にはＦ３＝０であるためステップＳ１３５へ進み、まず、車速ＶＳＰに基づき排気制御弁開ディレー時間設定テーブルを補間計算付で参照して、シングル→ツイン切換制御移行後の排気制御弁５３の全開制御（第２の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４をＯＦＦからＯＮにする）時期を定める排気制御弁開ディレー時間Ｔ１を設定し、ステップＳ１３６で車速ＶＳＰに基づき吸気制御弁開ディレー時間設定値テーブルを補間計算付で参照して、上記排気制御弁５３の全開制御後に吸気制御弁５５の開弁制御（吸気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．２をＯＦＦからＯＮにする）開始時期の条件を定めるための吸気制御弁開ディレー時間Ｔ２を設定する。さらに、ステップＳ１３７で吸気制御弁５５の上流圧ＰU と下流圧ＰD との差圧（差圧センサ８０の読込み値）ＤＰＳ（＝ＰU −ＰD ）に基づき、吸気制御弁開差圧設定テーブルを補間計算付きで参照して、吸気制御弁５５の開弁制御開始時期を定めるための吸気制御弁開差圧ＤＰＳＳＴを設定する。
【００９０】
図１２に排気制御弁開ディレー時間設定テーブルの概念図を、図１３に吸気制御弁開ディレー時間設定テーブルの概念図をそれぞれ示す。図に示すように、車速ＶＳＰが高い程、排気制御弁開ディレー時間Ｔ１及び吸気制御弁開ディレー時間Ｔ２を短くして、排気制御弁５３を全開させるタイミング及び吸気制御弁５５を開けるタイミング、すなわち、ツインターボモードに切換わるタイミングを早め、車速に拘わらず加速応答性を均一化させ、ドライバビリティの向上を図るようにしている。
【００９１】
また、図１４に吸気制御弁開差圧設定テーブルの概念図を示す。同図に示すようにエンジン運転状態がシングルターボ領域から前記シングル→ツイン切換判定ラインＬ2 （シングル→ツイン切換判定値ＴP2）を境としてツインターボ領域（図１０参照）に移行した直後の差圧ＤＰＳがマイナス側にある程、すなわち、吸気制御弁５５の上流圧ＰU に対し下流圧ＰD が高く、高過給状態である程、吸気制御弁開差圧ＤＰＳＳＴをマイナス側とし、吸気制御弁５５を開けるタイミングを早め、加速応答性を向上させている。
【００９２】
そして、これらディレー時間Ｔ１，Ｔ２、及び吸気制御弁開差圧ＤＰＳＳＴを設定した後は、ステップＳ１３８に進んで差圧検索フラグＦ３をセットしてステップＳ１３９へ進む。
【００９３】
ステップＳ１３９では第２の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４に対する通電状態を判断することで、既に排気制御弁５３に対する全開制御が開始されているかを判断し、ＳＯＬ．４＝ＯＮであり、既に排気制御弁５３に対し全開制御が開始されている場合には、ステップＳ１４４へジャンプして吸気制御弁５５に対する開弁時期を判断する。また、ＳＯＬ．４＝ＯＦＦの場合には排気制御弁全開制御実行前であるため、ステップＳ１４０へ進み、制御弁切換時間カウント値Ｃ１と上記排気制御弁開ディレー時間Ｔ１とを比較し、シングル→ツイン切換制御に移行後、排気制御弁開ディレー時間Ｔ１が経過したかを判断する。
【００９４】
そして、Ｃ１＜Ｔ１のときには、ステップＳ１４１へ進んで、制御弁切換時間カウント値Ｃ１をカウントアップしてそのままルーチンを抜け、Ｃ１≧Ｔ１で運転領域がツインターボ領域に留まりシングル→ツイン切換制御に移行後、排気制御弁開ディレー時間Ｔ１を経過したときには、ステップＳ１４２へ進み、第２の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４をＯＮさせ、排気制御弁５３を全開させる。この排気制御弁５３の全開により、セカンダリターボ過給機５０の回転数がより上昇されコンプレッサ５０ｂと吸気制御弁５５との間のセカンダリターボ過給機５０によるコンプレッサ圧（過給圧）も上昇し、図１６に示すように、吸気制御弁５５の上流と下流との差圧ＤＰＳが上昇する。
【００９５】
その後、ステップＳ１４３へ進み、排気制御弁全開制御後の時間を計時するため制御弁切換時間カウント値Ｃ１をクリアし、ステップＳ１４４へ進む。
【００９６】
そして、前記ステップＳ１３９或いはステップＳ１４３からステップＳ１４４へ進むと、排気制御弁全開制御（ＳＯＬ．４  ＯＦＦ→ＯＮ）後の時間を表すカウント値Ｃ１と吸気制御弁開ディレー時間Ｔ２とを比較し、Ｃ１＜Ｔ２の場合には、吸気制御弁５５開弁条件が成立していないと判断して前記ステップＳ１４１でカウント値Ｃ１をカウントアップしてルーチンを抜ける。また、Ｃ１≧Ｔ２の場合には、開弁条件成立と判断してステップＳ１４５へ進み、現在の差圧ＤＰＳと吸気制御弁開差圧ＤＰＳＳＴとを比較し、吸気制御弁５５の開弁開始時期に達したかを判断する。
【００９７】
そして、ＤＰＳ＜ＤＰＳＳＴのときには開弁開始時期に達していないと判断してステップＳ１４６へ進み、また、ＤＰＳ≧ＤＰＳＳＴのときには、吸気制御弁５５の上流圧ＰU と下流圧ＰD とが略等しくなり、すなわち、セカンダリターボ過給機５０のコンプレッサ５０ｂと吸気制御弁５５との間のセカンダリターボ過給機５０による過給圧が上昇してプライマリターボ過給機４０による過給圧と略等しくなり、吸気制御弁開弁開始時期に達したと判断して、ステップＳ１４７へ進み、吸気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．２をＯＮさせ、吸気制御弁５５を開弁させる。
【００９８】
その結果、セカンダリターボ過給機５０からの過給が開始され、ツインターボ状態となる。そして、ステップＳ１４８へ進み、シングル→ツイン切換制御の終了により、次回、ツインターボモードへ移行させるべくツインターボモード判別フラグＦ１をセットしてルーチンを抜ける。
【００９９】
また、上記ステップＳ１４５でＤＰＳ＜ＤＰＳＳＴと判断されてステップＳ１４６に進んだ場合には、さらに上記カウント値Ｃ１を、吸気制御弁開ディレー時間Ｔ２に設定値ＴＤＰを加算した値と比較し、Ｃ１＜Ｔ２＋ＴＤＰのときにはステップＳ１４１へ進み、カウント値Ｃ１をカウントアップしてルーチンを抜け、Ｃ１≧Ｔ２＋ＴＤＰのときにはステップＳ１４７へ進み、差圧ＤＰＳが吸気制御弁開差圧ＤＰＳＳＴに達していなくても吸気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．２をＯＮとし、吸気制御弁５５を開弁させてツインターボモードに移行させる。
【０１００】
すなわち、差圧センサ８０系の故障により、差圧センサ８０による差圧ＤＰＳが上昇しない場合、排気制御弁開ディレー時間Ｔ１による第１の設定時間が経過して排気制御弁５３を全開制御後、さらに吸気制御弁開ディレー時間Ｔ２による第２の設定時間を経過した後、何時迄たっても吸気制御弁５５が開弁されず、この間、セカンダリターボ過給機５０のコンプレッサ５０ｂと吸気制御弁５５との間にセカンダリターボ過給機５０による過給圧（コンプレッサ圧）が封じ込められ、セカンダリターボ過給機５０と吸気制御弁５５との間の過給圧が異常上昇し、セカンダリターボ過給機５０がサージングを生じて損傷してしまう。このため、排気制御弁５３全開制御後、さらに第２の設定時間が経過した後に、差圧ＤＰＳが吸気制御弁開差圧ＤＰＳＳＴに達していなくても、Ｔ２＋ＴＤＰにより与えられる第３の設定時間経過後は、吸気制御弁５５を開弁させることで、セカンダリターボ過給機５０と吸気制御弁５５との間の過給圧の異常上昇を防止し、差圧センサ８０系の故障に伴うセカンダリターボ過給機５０の損傷を未然に防止するのである。
【０１０１】
なお、以上のシングル→ツイン切換制御によるシングルターボモードからツインターボモードへの切換わり状態を図１６のタイムチャートに示す。
【０１０２】
上述のように、シングル→ツイン切換制御においては、先ず、過給圧リリーフ弁５７を閉弁すると共に、排気制御弁５３を開弁し、セカンダリターボ過給機５０の予備回転数を上昇させると共に、その後、セカンダリターボ過給機５０の予備回転数を上昇させるに必要な時間を排気制御弁開ディレー時間Ｔ１により与え、このディレー時間Ｔ１経過後に排気制御弁５３を全開にする。そして、セカンダリターボ過給機５０のブロワ５０ｂと吸気制御弁５５間のセカンダリターボ過給機５０による過給圧が上昇して差圧ＤＰＳが上昇し、排気制御弁全開制御後、吸気制御弁開ディレー時間Ｔ２により排気制御弁５３が全開されるまでの作動遅れ時間を補償し、ディレー時間Ｔ２経過後、吸気制御弁５５の上流と下流との差圧ＤＰＳが吸気制御弁開差圧ＤＰＳＳＴに達した時点で吸気制御弁５５を開弁する。これによって、プライマリターボ過給機４０のみ作動のシングルターボ状態から両ターボ過給機４０，５０作動によるツインターボ状態への切換わりがスムーズに行われ、さらに、吸気制御弁の上流圧ＰU と下流圧ＰD とが略等しくなった時点で吸気制御弁５５を開弁してセカンダリターボ過給機５０からの過給を開始させるので、ツインターボ状態への切換え時に発生する過給圧の一時的な低下によるトルクショックの発生が有効かつ確実に防止される。
【０１０３】
また、排気制御弁５３全開制御後（ＳＯＬ．４  ＯＦＦ→ＯＮ）後、さらに吸気制御弁開ディレー時間Ｔ２（第２の設定時間）経過後、吸気制御弁５５の上流と下流との差圧ＤＰＳが吸気制御弁開差圧ＤＰＳＳＴに達する前に、Ｔ２＋ＴＤＰによる第３の設定時間が経過したときには、直ちに吸気制御弁５５を開弁させて（ＳＯＬ．２  ＯＦＦ→ＯＮ）、差圧センサ８０系の故障に伴うセカンダリターボ過給機５０と吸気制御弁５５との間の過給圧の異常上昇を防止することで、セカンダリターボ過給機５０の損傷が未然に防止され、シングルターボ状態からツインターボ状態への切換えに際し、セカンダリターボ過給機５０の信頼性が向上される。
【０１０４】
次に、ツインターボモードについて説明する。
【０１０５】
シングル→ツイン切換制御の終了によりツインターボモード判別フラグＦ１がセットされると、或いは前回ルーチン実行時にツインターボモードであった場合、今回ルーチン実行時、Ｆ１＝１によりステップＳ１０１からステップＳ１６０に分岐する。
【０１０６】
そして、ステップＳ１６０でエンジン回転数Ｎに基づきターボ切換判定値テーブルを補間計算付で参照してツイン→シングル切換判定値ＴP1を設定し（図１０参照）、ステップＳ１６１へ進んで、エンジン負荷ＴP と上記ツイン→シングル切換判定値ＴP1とを比較し、ＴP ＞ＴP1の場合、現在の運転領域がツインターボ領域にある為、ステップＳ１６２で判定値検索フラグＦ４をクリアし、ステップＳ１６３でシングルターボ領域に移行後のシングルターボ領域継続時間をカウントする為のシングルターボ領域継続時間カウント値Ｃ２をクリアした後、ステップＳ１６４へ進み、ステップＳ１６４ないしステップＳ１６７で過給圧リリーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１、吸気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．２、第１，第２の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３，４をそれぞれＯＮさせ、過給圧リリーフ弁５７を閉弁に、吸気制御弁５５及び排気制御弁５３を共に全開に保持し、ステップＳ１６８でツインターボモード判別フラグＦ１をセットして、ステップＳ１１７へ戻り、制御弁切換時間カウント値Ｃ１をクリアした後、ルーチンを抜ける。
【０１０７】
このツインターボモード下では、過給圧リリーフ弁５７の閉弁、吸気制御弁５５及び排気制御弁５３の全開により、プライマリターボ過給機４０に加えてセカンダリターボ過給機５０が本格作動し、両ターボ過給機４０，５０の過給作動によるツインターボ状態となり、両ターボ過給機４０，５０の過給による圧縮空気が吸気系に供給され、両ターボ過給機４０，５０の過給作動による出力特性によって高回転数域で高い軸トルクのツインターボ時のトルク曲線が得られる。
【０１０８】
一方、上記ステップＳ１６１でＴP ≦ＴP1、すなわち、現在の運転領域がツイン→シングル切換判定ラインＬ1 を境にシングルターボ領域（図１０参照）に移行したと判断されると、ステップＳ１７０へ進み、判定値検索フラグＦ４の値を参照し、Ｆ４＝０の場合にはステップＳ１７１へ進み、また、Ｆ４＝１の場合にはステップＳ１７３へジャンプする。
【０１０９】
上記判定値検索フラグＦ４は、ツインターボモードで、且つエンジン負荷ＴP がツイン→シングル切換判定ラインＬ1 （ＴP1）を境にエンジン運転状態がツインターボ領域内のときにクリアされる（ステップＳ１６２）。従って、ＴP ≦ＴP1後、初回のルーチン実行に際してはステップＳ１７１へ進み、エンジン負荷ＴP に基づきシングルターボ領域継続時間判定値テーブルを補間計算付で参照してシングルターボ領域継続時間判定値Ｔ４を設定する。この判定値Ｔ４は、エンジン運転状態がツインターボ領域からシングルターボ領域へ移行した後、所定時間経過後にプライマリターボ過給機４０のみ作動のシングルターボモードに切換えるための基準値である。
【０１１０】
図１５にシングルターボ領域継続時間判定値テーブルの概念図を示す。エンジン負荷ＴP に応じて設定されるシングルターボ領域継続時間判定値Ｔ４は、例えば、最大２．３ｓｅｃ、最小０．６ｓｅｃに設定され、エンジン負荷ＴP の値が大きく高負荷である程、小さい値に設定される。これにより、エンジン運転状態がツインターボ領域からシングルターボ領域に移行後、ツインターボモードからシングルターボモードに切換えるまでの時間がエンジン負荷が高いほど早められる。
【０１１１】
次いで、ステップＳ１７２で判定値検索フラグＦ４をセットした後、ステップＳ１７３へ進む。
【０１１２】
そして、ステップＳ１７３でシングルターボ領域継続時間カウント値Ｃ２をカウントアップした後、ステップＳ１７４で上記判定値Ｔ４とカウント値Ｃ２とを比較し、Ｃ２≧Ｔ４の場合、ステップＳ１７５へ進み、カウント値Ｃ２をクリアした後、前記ステップＳ１０８へ戻り、ツインターボモードからシングルターボモードに切換わる。これにより、各切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１〜４がＯＦＦとなり、過給圧リリーフ弁５７が開弁され、吸気制御弁５５及び排気制御弁５３が共に閉弁されることで、両過給機４０，５０作動のツインターボ状態からプライマリターボ過給機４０のみ作動のシングルターボ状態に切換わる。
【０１１３】
このときの切換わり状態をタイムチャートで示すと、図１７の通りとなる。このように、ツインターボモードからシングルターボモードへの切換わりは、エンジン運転領域がツインターボ領域からシングルターボ領域に移行後（ＴP ≦ＴP1）、その状態が設定時間継続したとき（Ｃ２≧Ｔ４）、行われることになり、変速機の変速時等に伴いエンジン回転数Ｎが一時的に低下することによる不要な過給機の切換わりが未然に防止される。
【０１１４】
ここで、上記設定時間を与えるシングルターボ領域継続時間判定値Ｔ４が、エンジン負荷ＴP の値が高く高負荷である程、短い時間に設定されてシングルターボ状態への切換わりが早められる。すなわち、エンジン高負荷運転時には高トルクを要するが、ツイン→シングル切換判定ラインＬ1 を境としたシングルターボ領域側は、ツインターボ時の軸トルク曲線で与えられるトルクよりも、シングルターボ時の軸トルク曲線で与えられるトルクの方が高く、この領域でツインターボ状態を維持すると軸トルクが充分得られず、出力性能が悪化し、再加速性能も悪化する。このため、エンジン高負荷時には、上記シングルターボ領域継続時間判定値Ｔ４が短い値に設定されることで、ツインターボ状態からシングルターボ状態への切換えが迅速化され、ツインターボ状態でのトルクの低い領域での運転を必要最低限としてトルクの高いシングルターボ状態に迅速に切換えることで、出力性能が向上されると共に、再加速性能も向上される。
【０１１５】
また、低負荷運転時は、低トルク状態であり、ツインターボ時とシングルターボ時とのトルクの段差が小さく、上記設定時間を充分与えてツインターボ状態からシングルターボ状態へ切換わってもトルク変動を殆ど生じない。このため低負荷時には、エンジン運転領域がツイン→シングル切換判定ラインＬ1 を境にツインターボ領域側からシングルターボ領域へ移行後、その状態を上記シングルターボ領域継続時間判定値Ｔ４で与えられる比較的長い時間継続した後、ツインターボ状態からシングルターボ状態に切換えることで、エンジン回転数Ｎの一時的に低下することによる過給機の不要な切換わりが有効且つ確実に回避される。
【０１１６】
一方、上記ステップＳ１７４においてＣ２＜Ｔ４の場合は、前記ステップＳ１６４へ戻り、上記判定値Ｔ４により与えられる設定時間が経過するまでの間、ツインターボ状態に維持される。
【０１１７】
そして、図８に示す排気抵抗可変式マフラ制御ルーチンにおいて通常時制御として実行される排気抵抗可変式マフラ通常時制御サブルーチン（図９参照）により、上記ツインターボモード判別フラグＦ１の値を参照し、現在、ツインターボ状態かシングルターボ状態かを判断して、これに対応する排気モードを選択すべく排気抵抗可変式マフラ１４に対する排気制御処理を行う。
【０１１８】
次に、排気抵抗可変式マフラ１４に対する排気制御処理を図８及び図９に基づいて説明する。図８に示す排気抵抗可変式マフラ制御ルーチンは設定時間（例えば、１０ｍｓｅｃ）毎に実行され、先ず、ステップＳ２０１，Ｓ２０２で、テストモードスイッチ１２０，リードメモリスイッチ１２１のＯＮ，ＯＦＦ状態を判断し、通常作動モードが選択されているのかテストモードが選択されているのかを判断する。
【０１１９】
そして、テストモードスイッチ１２０、或いはリードメモリスイッチ１２１がＯＦＦ（コネクタ解放状態）のときには、通常作動モードが選択されていると判断して該当するステップからステップＳ２０７へジャンプして通常時制御を行い、両スイッチ１２０，１２１が共にＯＮ（コネクタ接続状態）のとき、テストモードが選択されていると判断してステップＳ２０３へ進み、ステップＳ２０３ないしステップＳ２０６でテストモードを実行するに際しての条件判断、すなわち車両停車中のアイドル状態時か否かを判断する。
【０１２０】
ステップＳ２０３では、車速ＶＳＰにより車両停車中（ＶＳＰ＝０）か否かを判断し、ＶＳＰ＝０の車両停車中のとき、ステップＳ２０４で、アイドルスイッチ８５ｂがＯＮのスロットル弁全閉状態かを判断する。
【０１２１】
そして、アイドルスイッチ８５ｂがＯＮのスロットル弁全閉状態のときには、更に、ステップＳ２０５で、ニュートラルスイッチ９３がＯＮの変速機ニュートラル状態かを判断し、ニュートラル状態のとき、ステップＳ２０６へ進み、現在のエンジン回転数Ｎを読み込んで、エンジン回転数Ｎが設定範囲内（例えば、６００rpm〜１０００rpmの範囲内）にあるかによりアイドル回転数状態にあるかを判断する。
【０１２２】
そして、アイドル回転状態にあり、すなわち上記ステップＳ２０３ないしステップＳ２０６での判断により確実に車両停車中のアイドル時と判断されるときのみ、ステップＳ２１０へ進み、ステップＳ２１０以降の処理によって所定時間毎に排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３を強制的に開閉するテストモード制御を実行する。
【０１２３】
一方、上記ステップＳ２０３，Ｓ２０４，Ｓ２０５，Ｓ２０６において、ＶＳＰ≠０で車両走行中、或いはアイドルスイッチ８５ｂがＯＦＦの非アイドルのとき、或いはニュートラルスイッチ９３がＯＦＦの非ニュートラル時、或いは非アイドル回転のときには、テストモード実行条件が満足しないため、該当するステップからステップＳ２０７へ進み、通常時制御を実行する。
【０１２４】
先ず、テストモード制御に先立ち、通常時制御について説明すると、ステップＳ２０７で、図９に示す排気抵抗可変式マフラ通常時制御サブルーチンを実行し、上述の低速域でのプライマリターボ過給機４０のみを過給作動させるシングルターボモードと高速域での両ターボ過給機４０，５０を過給作動させるツインターボモードとに応じ、シングルターボ状態の低排気ガス流量時には排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３を閉弁して排気抵抗の大きい排気モードとし、ツインターボ状態の高排気ガス流量時には上記バルブ１０３を開弁して排気抵抗の小さい排気モードとする。
【０１２５】
この排気抵抗可変式マフラ通常時制御サブルーチンでは、ステップＳ２２０で、上述のターボ切換え制御ルーチンにおいて設定されるターボモード判別フラグＦ１を参照し、Ｆ１＝０のシングルターボモードでプライマリターボ過給機４０のみを過給作動するシングルターボ状態の時には、ステップＳ２２１へ進み、ＡＣＴＲ１０６に対する出力信号状態を判断し、ＯＮ信号出力中（ＧACTR＝ＯＮ）のときには、ＯＮ信号出力を維持し、ステップＳ２２６へジャンプして、シングルターボモードからツインターボモードへ移行後において排気ガス高流量の高負荷運転域での継続時間を計時するための高負荷継続時間カウント値ＴMF2をクリアして、排気抵抗可変式マフラ制御ルーチンのステップＳ２０８へ進む。
【０１２６】
エンジン始動直後は、シングルターボモードによりプライマリターボ過給機４０のみを過給作動するシングルターボ状態にあり、前述のイニシャライズルーチンによって排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３は閉弁されており、シングルターボ状態が継続している間、上記バルブ１０３は閉弁状態に維持される。
【０１２７】
また、上記ステップＳ２２１で、ＡＣＴＲ１０６に対する出力信号状態がＯＦＦのときは（ＧACTR＝ＯＦＦ）、ツインターボモードからシングルターボモードへ移行したときであり、排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３が開弁状態にあって排気抵抗の小さい排気モードが選択されている状態のため、ステップＳ２２２へ進み、排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３を閉じる処理を行う。
【０１２８】
ステップＳ２２２では、ツインターボモードからシングルターボモードへ移行後のシングルターボモード継続時間を計時するシングルターボモード継続時間カウント値ＴMF1と予め設定されたバルブ閉ディレー時間ＴCL（例えば、３ｓｅｃ相当値）とを比較し、ツインターボモードからシングルターボモードに移行後、シングルターボモードを継続して上記バルブ閉ディレー時間ＴCLが経過したかを判断し、ＴMF1＜ＴCLのときには、ステップＳ２２３へ進んで、シングルターボモード継続時間カウント値ＴMF1をカウントアップして上記ステップＳ２２６を経てステップＳ２０８へ進み、ＴMF1≧ＴCLでツインターボモードからシングルターボモードに移行後、シングルターボモードに留まりバルブ閉ディレー時間ＴCLを経過したときに、ステップＳ２２４へ進み、ＡＣＴＲ１０６に対する出力信号をＯＮとする。
【０１２９】
これにより、ＥＣＵ１５０からＡＣＴＲ１０６に対する出力信号がＯＦＦからＯＮに切り換わり、ＡＣＴＲ１０６からバルブ閉信号ラインを介してアクチュエータモータ１０５に、図１８に示すように、一定時間ＴCON（例えば、３ｓｅｃ）、ＯＮ信号（バルブ閉信号）が出力され、これに応じアクチュエータモータ１０５が正転すると共にバルブ１０３に併設されたスプリング１０３ａの付勢力により排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３が閉弁する。
【０１３０】
そして、ステップＳ２２５で、シングルターボモード継続時間カウント値ＴMF1をクリアし、上記ステップＳ２２６を経て排気抵抗可変式マフラ制御ルーチンのステップＳ２０８へ進む。
【０１３１】
ツインターボモードからシングルターボモードへの切換わりと以上の排気制御による排気モードの切り換えとの関係を図１７のタイムチャートにより説明する。
【０１３２】
プライマリターボ過給機４０とセカンダリターボ過給機５０とを共に過給作動するツインターボモードからプライマリターボ過給機４０のみを過給作動させるシングルターボモードに移行すると、ツインターボモード判別フラグＦ１がセット（Ｆ１＝１）からクリア（Ｆ１＝０）され、シングルターボモードの継続時間の計時が開始される。そして、ツインターボモードからシングルターボモードに移行後、プライマリターボ過給機４０のみを作動させるシングルターボモードが上記バルブ閉ディレー時間ＴCLにより定まる設定時間継続したとき、排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３が閉弁されることになり、ターボラグの発生が防止されると共に、変速機の変速時等、瞬時にエンジン回転数及びエンジン負荷が大きく変化するときであっても、排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３が不要に閉弁することが防止され、バルブ１０３の開閉ハンチングを確実に防止することが可能となる。
【０１３３】
そして、低速域での排気ガス流量の少ないときにはシングルターボモードによりセカンダリターボ過給機５０の作動を停止してプライマリターボ過給機４０に集中的に排気ガスを供給してプライマリターボ過給機４０のタービン４０ａに流れる排気ガス流の流速を増大させてシングルターボ状態下においても高い過給圧を確保すると共に、プライマリターボ過給機４０のみ作動のシングルターボ状態での低排気ガス流量時においては、排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３を閉弁してテールパイプ１０２ａを閉じ排気抵抗の大きい排気モードとすることで、排気ガス流量の少ないときには排気抵抗可変式マフラ１４による排気膨張を促進して消音効果を高めつつ高トルクを確保することができる。
【０１３４】
一方、上記ステップＳ２２０において、Ｆ１＝１のツインターボモードで両過給機４０，５０を共に過給作動するツインターボ状態時には、ステップＳ２２７へ分岐し、ＡＣＴＲ１０６に対する出力信号状態を判断し、ＡＣＴＲ１０６に対する出力信号状態がＯＮのときは（ＧACTR＝ＯＮ）、シングルターボモードからツインターボモードへ移行したときであり、排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３が閉弁状態にあって排気抵抗の大きい排気モード状態のため、ステップＳ２２８へ進み、排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３を開弁させる処理を行う。
【０１３５】
ステップＳ２２８では、エンジン負荷Ｔｐと排気ガス高流量の高負荷域にあるのかを判断するための設定値ＴｐMFHとを比較し、Ｔｐ＜ＴｐMFHのときには、ステップＳ２３２へジャンプしてステップＳ２３２，Ｓ２３３で、それぞれ高負荷継続時間カウント値ＴMF2，シングルターボモード継続時間カウント値ＴMF1をクリアして、排気抵抗可変式マフラ制御ルーチンのステップＳ２０８へ進む。
【０１３６】
また、Ｔｐ≧ＴｐMFHで運転領域が排気ガス高流量の高負荷域のときには、ステップＳ２２９へ進み、シングルターボモードからツインターボモードへ移行後、高負荷域での運転の継続時間を計時する高負荷継続時間カウント値ＴMF2と予め設定されたバルブ開ディレー時間ＴOP（例えば、３ｓｅｃ相当値）とを比較し、シングルターボモードからツインターボモードに移行後、ツインターボモード下において排気ガス高流量での高負荷運転を継続して上記バルブ開ディレー時間ＴOPが経過したかを判断し、ＴMF2＜ＴOPのときには、ステップＳ２３０へ進んで、高負荷継続時間カウント値ＴMF2をカウントアップして上記ステップＳ２３３を経てステップＳ２０８へ進み、ＴMF2≧ＴOPでシングルターボモードからツインターボモードに移行後、ツインターボモード下における高負荷運転の継続時間がバルブ開ディレー時間ＴOPを経過したときに、ステップＳ２３１へ進み、ＡＣＴＲ１０６に対する出力信号をＯＦＦとする（ＧACTR←ＯＦＦ）。
【０１３７】
これにより、ＥＣＵ１５０からＡＣＴＲ１０６に対する出力信号がＯＮからＯＦＦに切り換わり、ＡＣＴＲ１０６からバルブ開信号ラインを介してアクチュエータモータ１０５に、図１８に示すように、一定時間ＴCON（例えば、３ｓｅｃ）、ＯＮ信号（バルブ開信号）が出力され、これに応じアクチュエータモータ１０５が逆転してバルブ１０３に併設されたスプリング１０３ａの付勢力に抗して排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３が開弁する。
【０１３８】
そして、上記ステップＳ２３２，Ｓ２３３を経て、排気抵抗可変式マフラ制御ルーチンのステップＳ２０８へ進む。
【０１３９】
また、ツインターボモードが継続し、上述の処理によりＡＣＴＲ１０６に対する出力信号がＯＦＦとなると、前記ステップＳ２２７で、ＧACTR＝ＯＦＦによりステップＳ２２７からステップＳ２３３へジャンプして、排気抵抗可変式マフラ制御ルーチンのステップＳ２０８へ進み、排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３の開弁を保持する。
【０１４０】
シングルターボモードからツインターボモードへの切換わりと以上の排気制御による排気モードの切り換えとの関係を図１６のタイムチャートにより説明する。
【０１４１】
プライマリターボ過給機４０のみを過給作動するシングルターボモードからプライマリターボ過給機４０とセカンダリターボ過給機５０とを共に過給作動させるツインターボモードに移行すると、ツインターボモード判別フラグＦ１がクリア（Ｆ１＝０）からセット（Ｆ１＝１）され、ツインターボモード状態下での排気ガス高流量の高負荷運転の継続時間が計時される。そして、シングルターボモードからツインターボモードに移行後、両ターボ過給機４０，５０を共に過給作動させるツインターボモード下における高負荷運転の継続時間が上記バルブ開ディレー時間ＴOPによる設定時間を経過したときに、排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３が開弁されることになり、両ターボ過給機４０，５０が共に過給作動するツインターボ状態で高出力が要求されており、かつ、排気がス高流量と判断されるとき、すなわち真に必要とするときに排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３が開弁されて、エンジンの空吹かし等、瞬時にエンジン回転数が大きく変化するときであっても、不要に排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３が開弁することが防止され、このときにおいてもバルブ１０３の開閉ハンチングを確実に防止することが可能となる。
【０１４２】
そして、高速域でのプライマリターボ過給機４０とセカンダリターボ過給機５０とが共に過給作動するツインターボ状態での排気ガス高流量時には、排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３を開弁してテールパイプ１０２ａを開き、排気抵抗の小さい排気モードとすることで、このときの排気ガス流量の増大に対応して排気抵抗を減少させ排気効率を向上し、ツインターボによるエンジン出力の高出力化に対応することが可能となる。
【０１４３】
以上の排気抵抗可変式マフラ通常時制御サブルーチンから排気抵抗可変式マフラ制御ルーチンのステップＳ２０８へ進むと、ステップＳ２０８，Ｓ２０９で、テストモード時において排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３の閉弁継続時間，開弁継続時間、すなわちＡＣＴＲ１０６に対する出力信号のＯＮ継続時間，ＯＦＦ継続時間を計時するためのＯＮ継続時間カウント値ＴMFT1，ＯＦＦ継続時間カウント値ＴMFT2をそれぞれクリアしてルーチンを抜ける。
【０１４４】
次に、テストモード制御について説明すると、前記ステップＳ２０１，Ｓ２０２でテストモードスイッチ１２０及びリードメモリスイッチ１２１が共にＯＮでテストモードが選択されていると判断され、且つ、ステップＳ２０３ないしステップＳ２０６での判断により確実に車両停車中のアイドル時と判断されるときのみ、ステップＳ２１０へ進み、ステップＳ２１０以降の処理によって所定時間毎に排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３を強制的に開閉する。
【０１４５】
先ず、ステップＳ２１０では、ＡＣＴＲ１０６に対する出力信号状態を判断し、ＯＮ信号出力中（ＧACTR＝ＯＮ）で排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３が閉じていると判断されるの時には、ステップＳ２１１へ進み、ＡＣＴＲ１０６に対する出力信号のＯＮ継続時間を計時するＯＮ継続時間カウント値ＴMFT1と予め設定されたバルブ閉継続時間ＴTEST1（例えば、２〜５ｓｅｃ相当値）とを比較し、ＡＣＴＲ１０６に対するＯＮ信号の継続時間、すなわち排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３の閉弁後、その閉弁継続時間が上記バルブ閉継続時間ＴTEST1に達したかを判断し、ＴMFT1＜ＴTEST1のときには、ステップＳ２１２へ進んで、ＯＮ継続時間カウント値ＴMFT1をカウントアップしてルーチンを抜け、ＴMFT1≧ＴTEST1で排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３の閉弁継続時間が上記バルブ閉継続時間ＴTEST1に達したとき、ステップＳ２１３へ進み、ＡＣＴＲ１０６に対する出力信号をＯＦＦとする。
【０１４６】
これにより、ＥＣＵ１５０からＡＣＴＲ１０６に対する出力信号がＯＮからＯＦＦに切り換わり、ＡＣＴＲ１０６からバルブ開信号ラインを介してアクチュエータモータ１０５に、図１９に示すように、一定時間ＴCON（例えば、３ｓｅｃ）、ＯＮ信号（バルブ開信号）が出力され、これに応じアクチュエータモータ１０５が逆転し、バルブ１０３に併設されたスプリング１０３ａの付勢力に抗して排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３が開弁する。
【０１４７】
従って、排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３が、閉弁状態を上記バルブ閉継続時間ＴTEST1により定まる設定時間継続した後、強制的に開弁されることになる。
【０１４８】
そして、ステップＳ２１４で、ＯＮ継続時間カウント値ＴMFT1をクリアして、ルーチンを抜ける。
【０１４９】
一方、上記ステップＳ２１０において、ＡＣＴＲ１０６に対する出力信号状態がＯＦＦ（ＧACTR＝ＯＦＦ）で排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３が開弁していると判断されるの時には、ステップＳ２１５へ分岐し、ＡＣＴＲ１０６に対する出力信号のＯＦＦ継続時間を計時するＯＦＦ継続時間カウント値ＴMFT2と予め設定されたバルブ開継続時間ＴTEST2（例えば、２〜５ｓｅｃ相当値）とを比較し、ＡＣＴＲ１０６に対するＯＦＦ信号の継続時間、すなわち排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３の開弁後、その開弁継続時間が上記バルブ開継続時間ＴTEST2に達したかを判断し、ＴMFT2＜ＴTEST2のときには、ステップＳ２１６で、ＯＦＦ継続時間カウント値ＴMFT2をカウントアップしてルーチンを抜け、ＴMFT2≧ＴTEST2で排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３の開弁継続時間が上記バルブ開継続時間ＴTEST1に達したとき、ステップＳ２１７へ進み、ＡＣＴＲ１０６に対する出力信号をＯＮとする。
【０１５０】
これにより、ＥＣＵ１５０からＡＣＴＲ１０６に対する出力信号がＯＦＦからＯＮに切り換わり、ＡＣＴＲ１０６からバルブ閉信号ラインを介してアクチュエータモータ１０５に、図１９に示すように、一定時間ＴCON（例えば、３ｓｅｃ）、ＯＮ信号（バルブ閉信号）が出力され、これに応じアクチュエータモータ１０５が正転すると共にバルブ１０３に併設されたスプリング１０３ａの付勢力により排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３が閉弁する。
【０１５１】
従って、排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３が、開弁状態を上記バルブ開継続時間ＴTEST2により定まる設定時間継続した後、強制的に閉じられる。
【０１５２】
そして、ステップＳ２１８で、ＯＦＦ継続時間カウント値ＴMFT2をクリアして、ルーチンを抜ける。
【０１５３】
このように、テストモード制御時においては、図１９のタイムチャートに示すように、上記バルブ閉継続時間ＴTEST1、バルブ開継続時間ＴTEST2により定まる設定時間毎に、ＥＣＵ１５０からＡＣＴＲ１０６への出力信号状態がＯＮ、ＯＦＦし、排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３が強制的に開閉作動される。
【０１５４】
ここで、テストモードの選択時において、バルブ１０３、ワイヤ１０４、アクチュエータモータ１０５、ＡＣＴＲ１０６等が正常であれば、車両停車中のアイドル時において、設定時間毎に排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３が開閉し、容易にバルブ１０３、ワイヤ１０４の作動を目視することができ、目視によって正常作動を確認することができる。
【０１５５】
また、テストモードを選択し、車両停車中のアイドル時であるにも拘らず、バルブ１０３が作動しないときには、バルブ１０３の固着、ワイヤ１０４の引っ掛かり、或いはアクチュエータモータ１０５、ＡＣＴＲ１０６の故障、或いはＥＣＵ１５０からＡＣＴＲ１０６、ＡＣＴＲ１０６からアクチュエータモータ１０５へ至る何れかの信号ラインの断線、ショート等の故障であり、作業者は容易にこれを判断することができる。
【０１５６】
そして、テストモードの実行条件として車両停車中のアイドル時としているため、排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３を強制的に開閉してもエンジン運転性、及び各過給機４０，５０等に何等の悪影響を与えない。もし、仮にテストモード選択状態で車両走行させたとしても、テストモードは実行されず、車両走行中に排気抵抗可変式マフラ１４のバルブ１０３が強制的に所定時間毎に開閉して排気モードが切り換わって短時間に排気抵抗が増減することによるエンジン運転性の悪化が生じることなく、且つ、各過給機４０，５０等に悪影響を与えることが全くない。
【０１５７】
以上、本発明の実施の一形態について説明したが、これに限定されず、エンジン負荷として基本燃料噴射パルス幅ＴP 以外のものを用いるようにしても良い。また、水平対向エンジン以外のエンジンにも適用することができる。また、本発明に係る排気抵抗可変式マフラの作動確認装置については、自然吸気式エンジンの排気系に装着される排気抵抗可変式マフラを対象としたものであっても適用可能であり、本実施の形態に限定されない。
【０１５８】
更に、本実施の形態においては、モード切換え手段として、テストモードスイッチ、及びリードメモリスイッチを採用し、両スイッチが共にＯＮのときテストモードを選択するようにしているが、少なくとも一方のスイッチのＯＮにより、テストモードを選択してもよく、また１つのスイッチにてモードを切り換えるようにしても良く、モード切換え手段は本実施の形態に限定されず、種々採用される。
【０１５９】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、モード切換え手段により通常作動モードを選択したときには、低排気ガス流量時には排気抵抗可変式マフラのバルブを閉弁して排気抵抗の大きい排気モードとし、高排気ガス流量時には排気抵抗可変式マフラのバルブを開弁して排気抵抗の小さい排気モードとする通常作動状態となり、また、バルブの作動確認を行うためのテストモードをモード切換え手段により選択したときには、予め設定された条件が成立しているとき、排気抵抗可変式マフラのバルブを強制的に開閉するテストモード状態となるので、テストモードの選択時において、排気抵抗可変式マフラのバルブ及び該バルブの作動系が正常であれば、設定条件が成立しているとき、排気抵抗可変式マフラのバルブが開閉動作し、容易にバルブ及び該バルブの作動系の正常作動を確認することができ、また、テストモードを選択し、設定条件を満足しているにも係わらず、排気抵抗可変式マフラのバルブが作動しないときには、バルブの固着或いは該バルブの作動系の故障であり、従って、テストモードを選択することによって、容易に排気抵抗可変式マフラのバルブ固着、バルブ作動系の故障を容易に確認することができる。
その際、上記設定条件を車両停車中のアイドル時とすれば、テストモードにより排気抵抗可変式マフラのバルブを強制的に開閉してもエンジン運転性、及び各過給機等に何等の悪影響を与えなることなく実現でき、また、テストモード選択状態で車両走行させたとしても、テストモードは実行されず、車両走行中に排気抵抗可変式マフラのバルブが強制的に開閉して排気モードが切り換わって短時間に排気抵抗が増減することによるエンジン運転性の悪化が生じることはなく、且つ、各過給機等に悪影響を与えることも全くない。更に、テストモード選択時に設定時間毎にバルブを強制的に開閉駆動することにより、容易にバルブの作動を目視することができ、目視によって正常作動を確認することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の基本構成図
【図２】イニシャライズルーチンを示すフローチャート
【図３】ターボ切換え制御ルーチンを示すフローチャート
【図４】ターボ切換え制御ルーチンを示すフローチャート（続き）
【図５】ターボ切換え制御ルーチンを示すフローチャート（続き）
【図６】ターボ切換え制御ルーチンを示すフローチャート（続き）
【図７】ターボ切換え制御ルーチンを示すフローチャート（続き）
【図８】排気抵抗可変式マフラ制御ルーチンを示すフローチャート
【図９】排気抵抗可変式マフラ通常時制御サブルーチンを示すフローチャート
【図１０】各切換判定値、及びシングルターボ領域とツインターボ領域との関係を示す説明図
【図１１】排気制御弁小開制御領域の説明図
【図１２】排気制御弁開ディレー時間設定テーブルの概念図
【図１３】吸気制御弁開ディレー時間設定テーブルの概念図
【図１４】吸気制御弁開差圧設定テーブルの概念図
【図１５】シングルターボ領域継続時間判定値テーブルの概念図
【図１６】過給機切換え制御によるシングルターボモードからツインターボモードへの切換わり状態と、排気制御による排気モードの切換わり状態との関係を示すタイムチャート
【図１７】過給機切換え制御によるツインターボモードからシングルターボモードへの切換わり状態と、排気制御による排気モードの切換わり状態との関係を示すタイムチャート
【図１８】通常作動モードにおける各信号状態と排気抵抗可変式マフラのバルブの作動状態との関係を示すタイムチャート
【図１９】テストモードにおける各信号状態と排気抵抗可変式マフラのバルブの作動状態との関係を示すタイムチャート
【図２０】過給機付エンジンの全体概略図
【図２１】排気抵抗可変式マフラとバルブ作動系の構成図
【図２２】排気抵抗可変式マフラの車両への装着状態を示す説明図
【図２３】排気抵抗可変式マフラの排気モードの説明図
【図２４】電子制御系の回路構成図
【符号の説明】
１４  排気抵抗可変式マフラ
４０  プライマリターボ過給機
５０  セカンダリターボ過給機
５３  排気制御弁
５５  吸気制御弁
１０３  バルブ
１２０  テストモードスイッチ（モード切換え手段）
１２１  リードメモリスイッチ（モード切換え手段）
１５０  電子制御装置（ＥＣＵ）
１６０  メインコンピュータ
Ｔｐ  基本燃料噴射パルス幅（エンジン負荷）
ＴｐMFH  設定値
ＴOP  バルブ開ディレー時間（設定時間）
ＴCL  バルブ閉ディレー時間（設定時間）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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