(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダルの踏み込み加減で出力を決定されるエンジンからの回転を変速して車輪に伝える無段変速機を搭載した車両であって、該無段変速機が、車両走行条件に応じ定めた最終目標変速比を所定応答で実現するための過渡目標変速比を求め、実変速比がこの過渡目標変速比に一致するよう変速制御されるものである車両において、
前記アクセルペダルからの足放しにより生ずる無段変速機のアップシフト変速時は、前記最終目標変速比および過渡目標変速比間における目標変速比偏差の絶対値が設定偏差に低下した時より足放しアップシフト変速速度を低下させることで、エンジン回転数がフューエルリカバー回転数まで低下するような変速比のアンダーシュートを生ずることのない構成にし、
前記設定偏差を車速に応じて変化させ、車速ごとに、エンジン回転数がフューエルリカバー回転数まで低下するような変速比のアンダーシュートを生ずる目標変速比偏差でのみ、前記足放しアップシフト変速速度の低下を行わせるよう構成したことを特徴とする無段変速機の足放しアップシフト変速制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記無段変速機は前記最終目標変速比と所定の時定数とから前記過渡目標変速比を求めるものとし、該時定数を操作して前記足放しアップシフト変速速度の低下を行わせるよう構成したことを特徴とする無段変速機の足放しアップシフト変速制御装置。
【請求項３】
請求項１または２において、エンジン回転数がフューエルリカバー回転数まで低下するような変速比のアンダーシュートを生ずることのない高車速域では、前記足放しアップシフト変速速度の低下を行わせないよう構成したことを特徴とする無段変速機の足放しアップシフト変速制御装置。
【請求項４】
アクセルペダルの踏み込み加減で出力を決定されるエンジンからの回転を変速して車輪に伝える無段変速機を搭載した車両において、
前記アクセルペダルからの足放しにより生ずる無段変速機のアップシフト変速時は変速速度を低下させることで、エンジン回転数がフューエルリカバー回転数まで低下するような変速比のアンダーシュートを生ずることのない構成にし、
該変速比のアンダーシュートを生ずることのない高車速域では、前記足放しアップシフト変速速度の低下を行わせないよう構成したことを特徴とする無段変速機の足放しアップシフト変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アクセルペダルから足を放した時における無段変速機の足放しアップシフト変速を適切に実行するための変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
Ｖベルト式無段変速機や、トロイダル型無段変速機に代表される無段変速機は、エンジン要求負荷および車速などの走行条件から目標変速比を求め、実変速比が所定の応答をもってこの目標変速比に達するよう変速制御するのが普通である。
従って、運転者がアクセルペダルを踏み込んでエンジン要求負荷を増すような加速時は、目標変速比が大きくなる（低速側の変速比になる）よう変更され、無段変速機は当該大きくされた目標変速比に向けて無段階にダウンシフト変速され、
逆に運転者がアクセルペダルを戻してエンジン要求負荷を低下させるような低負荷運転時は、目標変速比が小さくなる（高速側の変速比になる）よう変更され、無段変速機は当該小さくされた目標変速比に向けて無段階にアップシフト変速される。
【０００３】
従って、アクセルペダルから足を放す、所謂足放し時において無段変速機は、相対的に小さな高速側の変速比に向けてアップシフト変速されることになる。
この場合、目標変速比の低下速度が急なこともあって、実変速比が変速終了近辺において目標変速比よりも一旦小さくなる、変速比のアンダーシュートが生ずるのを免れない。
そして、当該アップシフト変速はエンジン回転数の低下を惹起し、上記のアンダーシュートはエンジン回転数を大きく低下させることとなる。
【０００４】
図７のように、瞬時ｔ1 にアクセルペダルから足を放してスロットル開度ＴＶＯが０／８の全閉になった場合について詳述すると、
当該足放しに伴い図示のごとく高速側の小さな変速比に急変した最終目標変速比ｉP0に対して指定の変速応答となるような、演算により求められた過渡目標変速比ｉPTに実変速比ｉP が追従するよう無段変速機は変速制御される。
かかる足放しアップシフト変速の進行にともない、エンジン回転数Ｎe も図示のごとくに低下する。
ところで、足放し時のアップシフト変速は上記したように最終目標変速比ｉP0の段差が大きくて急なこともあって、図７にハッチングＡを付して示すように変速終了近辺で実変速比ｉP が最終目標変速比ｉP0よりも一旦小さくなる、変速比のアンダーシュートが生ずる。
そして、当該アンダーシュートＡを伴ったアップシフト変速はエンジン回転数Ｎe を、図７にＢで示すように一旦大きく低下させることとなる。
【０００５】
一方で、上記のようにアクセルペダルから足を放した惰性走行時は、エンジンからの動力が不要であることから、エンジンの燃費を良くするために当該惰性走行中、エンジンへの燃料供給を中断（フューエルカット）するようにしたフューエルカット装置がエンジンには装備されている。
このフューエルカット装置は、フューエルカット中にエンジン回転数が低下してフューエルリカバー回転数になったところで、エンジンストール（エンジン停止）を回避するために、エンジンへの燃料供給を再開（フューエルリカバー）する用もなす。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで図７に明示するが、上記のように一般の無段変速機において不可避な足放しアップシフト変速時のアンダーシュートＡが原因で生ずるエンジン回転数の大幅な低下Ｂは、アクセルペダルから足を放した惰性走行故に実行されるフューエルカット中において、エンジン回転数Ｎe をフューエルリカバー回転数ＮcUT 以下の回転数に低下させてしまい、エンジンはフューエルリカバーで燃料供給を再開されることとなる。
かかるフューエルリカバーは、エンジンの燃費を悪化させるだけでなく、フューエルリカバーでエンジン出力が大きくなることから、また、当該惰性走行中はフューエルカット時間を稼ぐためにトルクコンバータを入出力要素間を直結したロックアップ状態にしていることとも相俟って、フューエルリカバーショックを生ずる。
【０００７】
かと言って、前記変速比のアンダーシュート時にエンジン回転数がフューエルリカバー回転数まで低下することのないよう、同じ走行条件でも目標変速比を大きく（低速側の変速比に）設定して定常のエンジン回転数を高くすることも考えられるが、この場合、エンジン回転数の高い状態が長時間続くことになって燃費の悪化を招くことから、実際的な解決策とは言えず、この対策は採用しないのが常識的である。
【０００８】
請求項１に記載の第１発明は、上記の問題を生ずるような足放しアップシフト変速時は変速速度を低下させることにより、エンジン回転数がフューエルリカバー回転数まで低下するような変速比のアンダーシュートを生ずることのないようにして、上記の問題解決を実現することを目的とする。
【０００９】
第１発明は更に、上記変速速度の低下を足放しアップシフト変速の終盤に行うだけで、上記のようなアンダーシュートを生ずることがなくなるとの事実認識にもとづき、上記変速速度の低下操作を必要最小限にすることをも目的とするものである。
【００１０】
第１発明は更に、足放しアップシフト変速の終盤において行う上記変速速度の低下の好適な実行期間を定めることをも目的とする。
【００１１】
請求項２に記載の第２発明は、上記変速速度の低下を一層簡単に実現可能にすることを目的とするものである。
【００１２】
請求項３に記載の第３発明は、上記変速速度の低下が不必要な車速域で無駄に実行されることのないようにすることを目的とする。
【００１３】
請求項４に記載の第４発明は、無段変速機のアップシフト変速時にエンジン回転数がフューエルリカバー回転数まで低下するような変速比のアンダーシュートを生ずることのないよう変速速度を低下させるが、かかる変速速度の低下が、変速比のアンダーシュートを生じない車速域で無駄に実行されることのないようにすることを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
これらの目的のため、先ず第１発明による無段変速機の足放しアップシフト変速制御装置は、
アクセルペダルの踏み込み加減で出力を決定されるエンジンからの回転を変速して車輪に伝える無段変速機を搭載した車両であって、該無段変速機が、車両走行条件に応じ定めた最終目標変速比を所定応答で実現するための過渡目標変速比を求め、実変速比がこの過渡目標変速比に一致するよう変速制御されるものである車両において、
前記アクセルペダルからの足放しにより生ずる無段変速機のアップシフト変速時は、前記最終目標変速比および過渡目標変速比間における目標変速比偏差の絶対値が設定偏差に低下した時より足放しアップシフト変速速度を低下させることで、エンジン回転数がフューエルリカバー回転数まで低下するような変速比のアンダーシュートを生ずることのない構成にし、
前記設定偏差を車速に応じて変化させ、車速ごとに、エンジン回転数がフューエルリカバー回転数まで低下するような変速比のアンダーシュートを生ずる目標変速比偏差でのみ、前記足放しアップシフト変速速度の低下を行わせるよう構成したことを特徴とするものである。
【００１５】
第２発明による無段変速機の足放しアップシフト変速制御装置は、上記第１発明において、
前記無段変速機は前記最終目標変速比と所定の時定数とから前記過渡目標変速比を求めるものとし、該時定数を操作して前記足放しアップシフト変速速度の低下を行わせるよう構成したことを特徴とするものである。
【００１８】
第３発明による無段変速機の足放しアップシフト変速制御装置は、上記第１発明または第２発明において、
エンジン回転数がフューエルリカバー回転数まで低下するような変速比のアンダーシュートを生ずることのない高車速域では、前記足放しアップシフト変速速度の低下を行わせないよう構成したことを特徴とするものである。
【００１９】
第４発明による無段変速機の足放しアップシフト変速制御装置は、
アクセルペダルの踏み込み加減で出力を決定されるエンジンからの回転を変速して車輪に伝える無段変速機を搭載した車両において、
前記アクセルペダルからの足放しにより生ずる無段変速機のアップシフト変速時は変速速度を低下させることで、エンジン回転数がフューエルリカバー回転数まで低下するような変速比のアンダーシュートを生ずることのない構成にし、
該変速比のアンダーシュートを生ずることのない高車速域では、前記足放しアップシフト変速速度の低下を行わせないよう構成したことを特徴とするものである。
【００２０】
【発明の効果】
エンジンはアクセルペダルの踏み込み加減で出力を決定され、無段変速機はエンジンからの回転を変速して車輪に伝え、車両を走行させる。
変速に際し無段変速機は、車両走行条件に応じ定めた最終目標変速比を所定応答で実現するための過渡目標変速比を求め、実変速比がこの過渡目標変速比に一致するよう変速制御される。
アクセルペダルから足を放すと無段変速機はアップシフト変速を行い、この足放しアップシフト変速時、第１発明においてはその変速速度を、最終目標変速比および過渡目標変速比間における目標変速比偏差の絶対値が設定偏差に低下した時より低下させる。
これにより、エンジン回転数がフューエルリカバー回転数まで低下するような変速比のアンダーシュートを生ずることがなくなり、
当該アンダーシュート（エンジン回転数の低下）が原因で従来生じていた前記の問題、
つまり、アクセルペダルから足を放した惰性走行故に実行されているフューエルカットが一旦中断されてエンジンがフューエルリカバーされ、エンジンの燃費を悪化させるという問題や、
同じくフューエルリカバーでエンジン出力が一旦大きくなって、フューエルリカバーショックが生ずるという問題を解消することができる。
【００２１】
また第１発明においては、上記アップシフト変速速度の低下を、目標変速比偏差の絶対値が設定偏差に低下した時より、つまり、変速の終盤においてのみ実行させるから、
上記の作用効果をそのまま達成しつつ、目標変速比偏差の絶対値が設定偏差に低下までのアップシフト変速の中盤までの間において無駄に変速速度の低下操作がなされるのを防止し、変速応答性の悪化を最小限にすることができる。
【００２２】
第１発明においては更に、上記最終目標変速比および過渡目標変速比間における目標変速比偏差の絶対値が設定偏差に低下した時より、上記足放しアップシフト変速速度の低下を行わせることから、
足放しアップシフト変速の終盤において行う上記変速速度の低下の実行期間を好適なものにすることができる。
第１発明においては更に、上記設定偏差を車速に応じて変化させることから、
車速ごとに、エンジン回転数がフューエルリカバー回転数まで低下するような変速比のアンダーシュートを生ずる目標変速比偏差でのみ、上記足放しアップシフト変速速度の低下を行わせることができ、
足放しアップシフト変速の終盤において行う上記変速速度の低下の実行期間を一層好適なものにし得る。
【００２３】
第２発明においては、前記足放しアップシフト変速速度の低下を行わせるに際し、最終目標変速機から過渡目標変速比を求めるときに用いる時定数を操作して当該変速速度の低下を実現するから、この変速速度の低下を一層簡単に実現可能である。
【００２４】
第３発明においては、エンジン回転数がフューエルリカバー回転数まで低下するような変速比のアンダーシュートを生ずることのない高車速域では、上記足放しアップシフト変速速度の低下を行わせないことから、
上記変速速度の低下が不必要な車速域で無駄に実行されることのなくなり、これによる変速応答の低下を回避することができる。
【００２５】
第４発明においては、無段変速機の足放しアップシフト変速時にその変速速度を低下させるから、
エンジン回転数がフューエルリカバー回転数まで低下するような変速比のアンダーシュートを生ずることがなくなり、
当該アンダーシュート（エンジン回転数の低下）が原因で従来生じていた前記の問題、つまり、アクセルペダルから足を放した惰性走行故に実行されているフューエルカットが一旦中断されてエンジンがフューエルリカバーされ、エンジンの燃費を悪化させるという問題や、同じくフューエルリカバーでエンジン出力が一旦大きくなって、フューエルリカバーショックが生ずるという問題を解消することができる。
第４発明においては更に、上記変速比のアンダーシュートを生ずることのない高車速域では、前記足放しアップシフト変速速度の低下を行わせないことから、
上記足放しアップシフト変速速度の低下が不必要な車速域で無駄に実行されることのなくなり、これによる変速応答の低下を回避することができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる無段変速機の変速制御装置１０を機能別ブロック図により示すもので、
この変速制御装置１０は、図示しなかったが入力側プーリであるプライマリプーリと、出力側プーリであるセカンダリプーリとの間にＶベルトを掛け渡し、両プーリのＶ溝幅を変化させてこれらプーリに対するＶベルトの巻き掛け円弧径を変更することにより変速比を無段階に変化させ得るＶベルト式無段変速機のために構成した変速制御装置とする。
【００２７】
変速制御装置１０には、上記プライマリプーリの回転数Ｎpri を検出するプライマリプーリ回転センサ１１からの信号と、
上記セカンダリプーリの回転数Ｎsec を検出するセカンダリプーリ回転センサ１２からの信号と、
車速ＶＳＰを検出する車速センサ１３からの信号と、
無段変速機の前段におけるエンジンのスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１４からの信号と、
無段変速機の選択レンジ（駐車レンジＰ、後進走行レンジＲ、前進通常走行レンジＤ、前進スポーツ走行レンジＤS ）を検出するインヒビタスイッチ１５からの信号とを入力する。
【００２８】
本実施の形態においては変速制御装置１０を特に、目標プライマリ回転数演算部２１と、最終目標変速比演算部２２と、変速比リミッター２３と、過渡目標変速比演算部２４と、実変速比演算部２５と、目標変速比偏差演算部２６と、時定数演算部２７と、時定数下限リミッター２８と、時定数変化速度上限リミッター２９と、モータ駆動信号演算部３０とで構成する。
【００２９】
目標プライマリ回転数演算部２１は、センサ１３および１４で検出した車速ＶＳＰおよびスロットル開度ＴＶＯから、図２の変速線図に対応した変速マップをもとに、目標プライマリ回転数Ｎpri * を検索し、
最終目標変速比演算部２２は、上記の目標プライマリ回転数Ｎpri * をセカンダリプーリの回転数Ｎsec で除算することにより、最終（定常）目標変速比ｉP0（＝Ｎpri * ／Ｎsec ）を算出する。
変速比リミッター２３は、上記の最終目標変速比ｉP0の上限値および下限値をハードウエア限界値に制限して過渡目標変速比演算部２４に出力するもので、以下において最終目標変速比ｉP0と称するは全て、かように制限された後における最終目標変速比を意味するものとする。
【００３０】
実変速比演算部２５は、センサ１１により検出したプライマリプーリの回転数Ｎpri を、センサ１２により検出したセカンダリプーリの回転数Ｎsec で除算することで、実変速比ｉP （＝Ｎpri ／Ｎsec ）を算出し、
目標変速比偏差演算部２６は、変速比リミッター２３からの最終目標変速比ｉP0と、詳しくは後述するが過渡目標変速比演算部２４で求めた過渡目標変速比ｉPTとの間における目標変速比偏差ｅiP（＝ｉP0−ｉPT）を算出する。
【００３１】
時定数演算部２７は、センサ１３および１４で検出した車速ＶＳＰおよびスロットル開度ＴＶＯと、
インヒビタスイッチ１５からの選択レンジ（駐車レンジＰ、後進走行レンジＲ、前進通常走行レンジＤ、前進スポーツ走行レンジＤS ）に関する信号と、
上記の目標変速比偏差ｅiPをぞれぞれ入力され、これら入力情報をもとに、以下のごとくに変速制御の時定数Ｔを決定する。
ここで時定数Ｔは、最終目標変速比ｉP0に対する過渡目標変速比ｉPTの応答性を、例えば図６や図７に示すように決定して変速速度を定めるためのもので、過渡目標変速比演算部２４が最終目標変速比ｉP0から過渡目標変速比ｉPTを算出する時に用いるものである。
【００３２】
時定数演算部２７の処理内容を、図３のフローチャートにより以下に説明するに、先ずステップ４１において、基本時定数Ｔ0 、スロットル係数Ｋ1 、車速係数Ｋ2 をそれぞれ検索する。
ここで基本時定数Ｔ0 は、図４に対応するマップをもとに上記の目標変速比偏差ｅiPから検索し、例えば、最終目標変速比ｉP0への変速がリニアに進行するような値を、目標変速比偏差ｅiPごとに予め求め、これをマップ化しておくものとする。
またスロットル係数Ｋ1 および車速係数Ｋ2 はそれぞれ、基本時定数Ｔ0 に乗じてこれらスロットル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰに応じて要求される変速速度となるような時定数Ｔを求めるための係数で、スロットル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰから検索により求めるものとする。
【００３３】
次のステップ４２では、インヒビタスイッチ１５からの信号をもとに、運転者が前進通常走行レンジＤを選択している否かを判定し、
ステップ４３では、スロットル開度ＴＶＯが０／８の全閉か否かを判定し、
ステップ４４では、車速ＶＳＰが設定車速ＶＳＰS 未満か否かを判定し、
ステップ４５では、上記目標変速比偏差ｅiPの極性からアップシフト変速か否かを判定し、
ステップ４６では、目標変速比偏差ｅiPの絶対値が、図５に実線で示すように予め定めておいた設定値α未満か否かを判定する。
【００３４】
ここで、ステップ４４における設定車速ＶＳＰSは、足放しアップシフト変速時に図７につき前述したごとく、エンジン回転数Ｎeがフューエルリカバー回転数ＮcUTまで低下するような変速比のアンダーシュートＡを生ずる車速域と、当該アンダーシュートＡを生じない車速域との境界における車速値とする。
従って、車速ＶＳＰがこの設定車速ＶＳＰS未満であれば、エンジン回転数Ｎeがフューエルリカバー回転数ＮcUTまで低下するような変速比のアンダーシュートＡを生ずると判断することができ、車速ＶＳＰがこの設定車速ＶＳＰS以上であれば、エンジン回転数Ｎeがフューエルリカバー回転数ＮcUTまで低下するような変速比のアンダーシュートＡを生じないと判断することができる。
【００３５】
また、ステップ４６における判定で用いる、図５に実線で示した目標変速比偏差設定値αは、上記のアンダーシュートＡを回避するための後述する変速速度低下操作を開始すべき目標変速比偏差の値を示し、
目標変速比偏差ｅiPの絶対値が当該設定値αより小さくなった時以後の変速終盤において後述の変速速度低下操作を行えば、上記のアンダーシュートＡを防止することができることとなる。
なお目標変速比偏差設定値αは、無段変速機によっては図５に実線で示したものに代え、同図に１点鎖線または２点鎖線で示すようなものにすることができる。
【００３６】
ステップ４２において、前進通常走行レンジＤが選択されていないと判定した時、または、ステップ４３において、スロットル開度ＴＶＯが０／８の全閉でないと判定した時、或いは、ステップ４４において、車速ＶＳＰが設定車速ＶＳＰS以上であると判定した時、若しくは、ステップ４５において、アップシフト変速でないと判定した時、または、ステップ４６において、目標変速比偏差ｅiPの絶対値が未だ設定値α以上であると判定した時は、
前記のアンダーシュートＡを生じないためにこれに対する対処がもともと必要でないか、若しくは、当該アンダーシュートに対する対処を実行するには未だ早すぎる変速初期であることから、
ステップ４７において、制御をステップ４７に進め、時定数Ｔを通常通りにＴ＝Ｔ0×Ｋ1×Ｋ2により求め、この時定数Ｔで決まる変速速度を、変速ショックなどの要件が満足される周知の常識的なものとし、
ステップ４８でこの時定数Ｔを出力する。
【００３７】
ステップ４２〜４６において、前進通常走行レンジＤの選択中であり、且つ、スロットル開度ＴＶＯが０／８の全閉であり、且つ、車速ＶＳＰが設定車速ＶＳＰS未満であり、且つ、アップシフト変速中であり、且つ、目標変速比偏差ｅiPの絶対値が設定値α未満であると判定した時は、
前記の問題となるアンダーシュートＡが発生する低車速域での足放しアップシフト変速であり、しかも、このアンダーシュートＡに対する対処が必要な変速終盤期間であることから、
制御をステップ４９に進め、ここで時定数Ｔを通常とは異なり、足放しアップシフト係数ＫLFSをも考慮したＴ＝Ｔ0×Ｋ1×Ｋ2×ＫLFSの演算により求め、これをステップ４８において出力する。
【００３８】
ここで、上記の足放しアップシフト係数ＫLFS は１より大きな正の値とし、これによりステップ４９で求める足放しアップシフト変速時の時定数Ｔを、ステップ４７で求める通常値よりも大きくする。
かくて、後述するところから明らかなようにステップ４２〜４６，４９を経由する足放しアップシフト変速時は、変速速度が通常よりも低下されることとなる。
そして、足放しアップシフト係数ＫLFS を決定するに際しては、エンジン回転数がフューエルリカバー回転数まで低下するような前記変速比のアンダーシュートを生ずることのないぎりぎりのところまで変速速度が低下するように、足放しアップシフト係数ＫLFS を決定する。
【００３９】
図１における時定数演算部２７が上記のようにして求めた時定数Ｔは、下限リミッター２８および変化速度上限リミッター２９により下限値および変化速度の上限を制限されて過渡目標変速比演算部２４に入力される。
なお、以下において時定数Ｔと称するは全て、これら下限リミッター２８および変化速度上限リミッター２９により下限値および変化速度の上限を制限された後の時定数を意味するものとする。
過渡目標変速比演算部２４は、前記した変速比リミッター２３からの最終目標変速比ｉP0と、時定数Ｔおよびラプラス演算子Ｓとを用いて過渡目標変速比ｉPTを、ｉPT＝〔１／（１＋Ｔ）〕ｉP0なる演算により求め、これをモータ駆動信号演算部３０に出力する。
【００４０】
モータ駆動信号演算部３０は、過渡目標変速比ｉPTと実変速比ｉP との偏差に応じ、実変速比ｉP を過渡目標変速比ｉPTに一致させるためのモータ駆動信号を演算し、これを無段変速機の変速制御用ステップモータ３１に出力する。
ステップモータ３１は当該駆動信号に応動して図示せざる変速制御弁をストロークさせ、これからの変速制御油圧により無段変速機を上記の過渡目標変速比ｉPTとなるよう変速させる。
【００４１】
ところで、図３のステップ４２〜４６において、前進通常走行レンジＤの選択中であり、且つ、スロットル開度ＴＶＯが０／８の全閉であり、且つ、車速ＶＳＰが設定車速ＶＳＰS 未満であり、且つ、アップシフト変速中であり、且つ、目標変速比偏差ｅiPの絶対値が設定値α未満であると判定した時は、以下のごとくに変速制御が進行される。
【００４２】
つまり、Ｄレンジにした設定車速ＶＳＰS 未満での前進低速走行中、図６のように瞬時ｔ1 でアクセルペダルの釈放がなされてスロットル開度ＴＶＯが０／８の全閉にされた結果、最終目標変速比ｉP0が同図に実線で示すように時系列変化する場合について説明すると、
当初は、ステップ４６における判定が｜ｅiP｜≧αであることから、ステップ４７で通常通りに求められた時定数Ｔで決まる変化割合で過渡目標変速比ｉPTが最終目標変速比ｉP0に追従し、実変速比ｉP をこの過渡目標変速比ｉPTに一致させるフィードバック型式の変速制御が実行される。
【００４３】
ところで、かかる変速の進行につれて目標変速比偏差ｅiPが漸減し、ステップ４６における判定が｜ｅiP｜＜αとなる図６の瞬時ｔ2 以後は、ステップ４９で前記の式により求められた相対的に大きな時定数Ｔで決まる、通常よりもゆるやかな変化割合で過渡目標変速比ｉPTが最終目標変速比ｉP0に追従し、実変速比ｉP をこの過渡目標変速比ｉPTに一致させるフィードバック型式の変速制御が実行される。
よって瞬時ｔ2 以後は、過渡目標変速比ｉPTの時間変化割合の低下に呼応して変速速度も図６のように低下され、これにより図７につき前述した、エンジン回転数Ｎe がフューエルリカバー回転数ＮcUT まで低下してしまうような変速比のアンダーシュートＡを防止することができ、
よって、当該エンジン回転数Ｎe の低下でフューエルリカバーがなされて燃費の悪化を生じたり、フューエルリカバーショックが生ずるという問題を回避することができる。
【００４４】
しかして、かかる変速速度の低下を、目標変速比偏差ｅiPの絶対値が設定値α未満になる変速終盤においてのみ行わせ、それまでは変速速度を通常のままに維持することから、上記変速速度の低下による変速応答遅れを最小にしつつ上記の作用効果を達成することができる。
また、目標変速比偏差の設定値αを図５の実線、または２点鎖線で示すごとく、車速ＶＳＰに応じて高車速ほど低下させたから、変速比のアンダーシュートを防止するための変速速度の低下を、変速終盤の本当に必要な期間のみに行わせることができ、変速速度の低下による変速応答遅れを最小にしつつ前記の作用効果を達成するという特長を更に顕著なものにすることができる。
【００４５】
さらに、前記問題となる変速比のアンダーシュートを生ずることがない車速域においては、つまり、車速ＶＳＰが設定車速ＶＳＰS以上の高車速においては、図３のステップ４４がステップ４７を選択するようにして上記変速速度の低下を行わせないこととしたから、当該高車速域において無駄に変速速度の低下がなされるといった弊害を回避することができる。
【００４６】
なお上記実施の形態においては、上記変速速度の低下を、過渡目標変速比の算出に当たって用いる時定数Ｔを大きくして変速速度を低下させるようにしたため、簡単に変速速度を低下させることができて大いに有利であるが、変速速度の低下操作はこれに限られるものではなく、他の周知の様々な方法で変速速度の低下を行うことができることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になる足放しアップシフト変速制御装置を具えた無段変速機の変速制御部を示す機能別ブロック線図である。
【図２】同無段変速機の目標プライマリプーリ回転数を示す変速制御パターン図である。
【図３】図１における時定数演算部が行うべき時定数演算作業を示すフローチャートである。
【図４】同時定数演算部が求める基本時定数の変化特性を示す線図である。
【図５】同時定数演算部が時定数の変更により変速速度を低下させ始める目標変速比偏差の設定値を示す変化特性線図である。
【図６】本発明による足放しアップシフト変速制御を行った場合における変速比およびエンジン回転数の時系列変化タイムチャートである。
【図７】従来装置による足放しアップシフト変速制御を行った場合における変速比およびエンジン回転数の時系列変化タイムチャートである。
【符号の説明】
10  変速制御装置
11  プライマリプーリ回転センサ
12  セカンダリプーリ回転センサ
13  車速センサ
14  スロットル開度センサ
15  インヒビタスイッチ
21  目標プライマリ回転数演算部
22  最終目標変速比演算部
23  変速比リミッター
24  過渡目標変速比演算部
25  実変速比演算部
26  目標変速比偏差演算部
27  時定数演算部
28  時定数下限リミッター
29  時定数変化速度上限リミッター
30  モータ駆動信号演算部
31  変速制御用ステップモータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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