(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘリカルギヤを有するプラネタリギヤと、該プラネタリギヤに隣接して配置されるクラッチドラムを有するクラッチと、を備えるプラネタリギヤ装置において、
前記プラネタリギヤの一要素に連結し、かつ前記クラッチのクラッチドラム内周面に回転方向に対して係合する係合部材と、
前記クラッチのクラッチドラム内周側に配置され、前記クラッチの摩擦板を軸方向一方に対して位置決め支持する第１のストッパ部材と、
前記クラッチのクラッチドラム内周側に配置され、前記係合部材を軸方向一方に対して位置決め支持する第２のストッパ部材と、を備え、
前記クラッチドラムは、内周面に円環状の凹部を有し、
前記第１のストッパ部材は、前記凹部の角部に当接するテーパー面と、前記凹部の内側面に当接する当接面と、を有するテーパードスナップリングからなり、
前記テーパードスナップリングを、前記当接面を前記係合部材に向けて配置し、
前記クラッチの作動圧力が前記軸方向一方に対して生じる前記クラッチの係合状態にあっては、前記当接面が前記凹部の内側面に当接して前記クラッチの摩擦板を位置決め支持し、前記クラッチの解放状態であって、かつ前記プラネタリギヤの一要素で動力伝達する場合におけるドライブ状態にあっては、前記ヘリカルギヤに基づくスラスト力が前記係合部材に前記軸方向一方に対して作用して、前記第２のストッパ部材により前記係合部材を位置決め支持するように構成し、
前記テーパードスナップリングと前記第２のストッパ部材との間で、前記係合部材を挟んで該係合部材の軸方向を位置決め支持する、
ことを特徴とするプラネタリギヤ装置。
【請求項２】
前記係合部材は、前記テーパードスナップリングの内周側に位置する凸部を有してなる、
請求項１記載のプラネタリギヤ装置。
【請求項３】
前記クラッチが係合した状態にあって、前記プラネタリギヤを、前記ヘリカルギヤに基づくスラスト力が生じないように構成してなる、
請求項１または２記載のプラネタリギヤ装置。
【請求項４】
前記プラネタリギヤの一要素は、リングギヤである、
請求項１ないし３のいずれか記載のプラネタリギヤ装置。
【請求項５】
前記プラネタリギヤの一要素は、サンギヤである、
請求項１ないし４のいずれか記載のプラネタリギヤ装置。
【請求項６】
前記プラネタリギヤ装置は、前記駆動源からの回転を正転回転又は逆転回転に切換えて駆動輪に伝達する前後進切換え装置である、
請求項１ないし５のいずれか記載のプラネタリギヤ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機等に用いられるプラネタリギヤ装置に係り、詳しくは、プラネタリギヤの一要素に連結し、かつクラッチドラムに係合する係合部材と、上記クラッチの作動圧力を受ける摩擦板と、の位置決め支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に自動変速機には、プラネタリギヤ装置が用いられており、例えばベルト式無段変速機（ＣＶＴ）における前後進を切換える前後進切換え装置として、プラネタリギヤ装置が用いられている。図６は従来のプラネタリギヤ装置を示す断面図である。
【０００３】
プラネタリギヤ装置１００は、プラネタリギヤ２００と前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１とにより構成されており、該プラネタリギヤ２００は、入力軸１０３上に、サンギヤＳ、リングギヤＲ、キャリヤＣＲ、及び該キャリヤＣＲに支持されて上記リングギヤＲと上記サンギヤＳとに共に噛合するピニオンＰを有している。
【０００４】
上記前進用クラッチＣ１の油圧アクチュエータ１１１は、クラッチドラム１０９、ピストン部材１１２及びリターンスプリング１１３等により構成されており、また、上記後進用ブレーキＢ１の油圧アクチュエータ１２３は、ケース１０６の隔壁部、ピストン部材１２４及びリターンスプリング１２５等により構成されている。
【０００５】
上記入力軸１０３は、図示しないトルクコンバータ出力部に結合されていると共に、上記クラッチドラム１０９にも結合されている。該クラッチドラム１０９の先端ハブ部内側には、リングギヤＲが２個のスナップリング２４０，２４１により挟まれて軸方向（図６中矢印Ａ−Ｂ方向）に位置決め支持されスプライン係合されている。該クラッチドラム１０９の先端ハブ部内側には、上記前進用クラッチＣ１の外摩擦板１１６の受圧部材２４４もスナップリング２４２により軸方向（図６中矢印Ａ−Ｂ方向）に位置決め支持されスプライン係合されている。
【０００６】
また、該前進用クラッチＣ１の内摩擦板１１７は、ディスク部材１１４の先端ハブ部外周面にスプライン係合されており、該ディスク部材１１４は、該ディスク部材１１４の内周部において上記サンギヤＳに固定されている。そして、該サンギヤＳは、プライマリプーリ１０５とスプライン係合されている。
【０００７】
一方、上記ケース１０６には、上記後進用ブレーキＢ１の外摩擦板１１８がスプライン係合されており、該後進用ブレーキＢ１の内摩擦板１１９は、上記キャリヤＣＲの一部である側板２３０の先端ハブ部外周面にスプライン係合されている。
【０００８】
以上のようなプラネタリギヤ装置１００の構成においては、作動圧力が上記前進用クラッチＣ１の油圧アクチュエータ１１１に供給されると、ピストン部材１１２がリターンスプリング１１３の付勢に反する形で図６の矢印Ａの方向に押圧されて摺動し、該前進用クラッチＣ１の外摩擦板１１６と該前進用クラッチＣ１の内摩擦板１１７とが押圧されて摩擦力により係合される。すると、上記入力軸１０３に連結されているクラッチドラム１０９の入力回転が、上記前進用クラッチＣ１とディスク部材１１４と上記サンギヤＳとを介して上記プライマリプーリ１０５に伝達される。従って、該前進用クラッチＣ１を係合すると共に上記後進用ブレーキＢ１を解放すると、上記入力軸１０３の回転力が上記プライマリプーリ１０５に正転出力され、該プライマリプーリ１０５は前進駆動される。
【０００９】
また、作動圧力が上記後進用ブレーキＢ１の油圧アクチュエータ１２３に供給されると、ピストン部材１２４がリターンスプリング１２５の付勢に反する形で図６の矢印Ｂの方向に押圧されて摺動し、該後進用ブレーキＢ１の外摩擦板１１８と該後進用ブレーキＢ１の内摩擦板１１９とが押圧されて摩擦力により係合される。すると、上記ケース１０６に対して上記キャリヤＣＲが該後進用ブレーキＢ１を介して固定され、上記入力軸１０３に連結されている上記クラッチドラム１０９の入力回転が、上記リングギヤＲと上記ケース１０６に対して固定された上記キャリヤＣＲと上記サンギヤＳとを介して、上記プライマリプーリ１０５に逆回転として伝達される。従って、上記後進用ブレーキＢ１を係合すると共に上記前進用クラッチＣ１を解放すると、上記入力軸１０３の回転力が、上記プライマリプーリ１０５に逆転出力され、該プライマリプーリ１０５は、後進駆動される。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記プラネタリギヤ装置１００においては、上記リングギヤＲ及び上記受圧部材２４４を上記クラッチドラム１０９に軸方向に対して位置決め支持するために、スナップリング２４０，２４１，２４２を３個使用しているので、部品点数の削減によるコストダウンの妨げとなっていた。また、上記リングギヤＲと上記前進用クラッチＣ１との間に、上記スナップリング２４１，２４２を配設することは、強度や組付け等に起因する設計上の問題から、ある程度の上記スナップリング２４１，２４２配設のための間隔を必要とし、プラネタリギヤ装置１００全体の軸方向に対するコンパクト化を妨げる要因となっていた。
【００１１】
そこで本発明は、クラッチの摩擦板を第１のストッパ部材でクラッチドラムに軸方向に対して位置決め支持すると共に、プラネタリギヤの一要素と連結する係合部材を該第１のストッパ部材と第２のストッパ部材とで挟んで軸方向に対して位置決め支持し、もって上記課題を解決するプラネタリギヤ装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は（例えば図１ないし図５参照）、ヘリカルギヤを有するプラネタリギヤ（２，６００）と、該プラネタリギヤに隣接して配置されるクラッチドラム（９）を有するクラッチ（Ｃ１）と、を備えるプラネタリギヤ装置（１，５００）において、
前記プラネタリギヤ（２，６００）の一要素（例えば、Ｒ又はＳ）に連結し、かつ前記クラッチ（Ｃ１）のクラッチドラム（９）内周面に回転方向に対して係合する係合部材（４，４７０）と、
前記クラッチ（Ｃ１）のクラッチドラム（９）内周側に配置され、前記クラッチ（Ｃ１）の摩擦板（１６，１９，４４）を軸方向一方（矢印Ａ方向）に対して位置決め支持する第１のストッパ部材（１８）と、
前記クラッチ（Ｃ１）のクラッチドラム（９）内周側に配置され、前記係合部材（４，４７０）を前記軸方向一方（矢印Ａ方向）に対して位置決め支持する第２のストッパ部材（１４）と、を備え、
前記クラッチドラム（９）は、内周面に円環状の凹部（３０４）を有し、
前記第１のストッパ部材は、前記凹部（３０４）の角部（３０１）に当接するテーパー面（３００）と、前記凹部（３０４）の内側面（３０３）に当接する当接面（３０２）と、を有するテーパードスナップリング（１８）からなり、
前記テーパードスナップリング（１８）を、前記当接面（３０２）を前記係合部材（４，４７０）に向けて配置し、
前記クラッチ（Ｃ１）の作動圧力が前記軸方向一方（矢印Ａ方向）に対して生じる前記クラッチ（Ｃ１）の係合状態にあっては、前記当接面（３０２）が前記凹部（３０４）の内側面（３０３）に当接して前記クラッチ（Ｃ１）の摩擦板（１６，１９，４４）を位置決め支持し、前記クラッチ（Ｃ１）の解放状態であって、かつ前記プラネタリギヤ（２，６００）の一要素（例えば、Ｒ又はＳ）で動力伝達する場合におけるドライブ状態にあっては、前記ヘリカルギヤ（ＨＧ）に基づくスラスト力が前記係合部材（４，４７０）に前記軸方向一方（矢印Ａ方向）に対して作用して、前記第２のストッパ部材（１４）により前記係合部材（４，４７０）を位置決め支持するように構成し、
前記テーパードスナップリング（１８）と前記第２のストッパ部材（１４）との間で、前記係合部材（４，４７０）を挟んで該係合部材の軸方向（矢印Ａ−Ｂ方向）を位置決め支持する、
ことを特徴とするプラネタリギヤ装置（１，５００）にある。
【００１５】
請求項２に係る本発明は（例えば図１及び図２参照）、前記係合部材（４）は、前記テーパードスナップリング（１８）の内周側に位置する凸部（４ａ）を有してなる、
ことを特徴とする請求項１記載のプラネタリギヤ装置（１）にある。
【００１７】
請求項３に係る本発明は（例えば図１ないし図５参照）、前記クラッチ（Ｃ１）が係合した状態にあって、前記プラネタリギヤ（２，６００）を、前記ヘリカルギヤ（ＨＧ）に基づくスラスト力（４００，４０３）が生じないように構成してなる、
ことを特徴とする請求項１または２記載のプラネタリギヤ装置（１，５００）にある。
【００１８】
請求項４に係る本発明は（例えば図１ないし図４参照）、前記プラネタリギヤ（２）の一要素は、リングギヤ（Ｒ）である、
ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか記載のプラネタリギヤ装置（１）にある。
【００１９】
請求項５に係る本発明は（例えば図５参照）、前記プラネタリギヤ（６００）の一要素は、サンギヤ（Ｓ）である、
ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか記載のプラネタリギヤ装置（５００）にある。
【００２０】
請求項６に係る本発明は（例えば図１及び図５参照）、前記プラネタリギヤ装置（１，５００）は、前記駆動源からの回転を正転回転又は逆転回転に切換えて駆動輪に伝達する前後進切換え装置である、
ことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか記載のプラネタリギヤ装置（１，５００）にある。
【００２１】
尚、上記括弧内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何ら影響を及ぼすものではない。
【００２２】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によると、上記第１のストッパ部材で上記クラッチの摩擦板を軸方向に対して位置決め支持すると共に、上記係合部材を上記第１のストッパ部材と上記第２のストッパ部材とで挟んで軸方向に対して位置決め支持するので、部品点数の減少によるコストダウンを可能にすることができる。また、上記摩擦板（特にその受圧部材）を上記第１のストッパ部材で軸方向に対して位置決め支持すると共に、上記係合部材を上記第１のストッパ部材と上記第２のストッパ部材とで挟んで軸方向に対して位置決め支持するので、上記摩擦板と上記係合部材との間隔が上記第１のストッパ部材を配設するための間隔のみであることから、上記係合部材と上記摩擦板（特にその受圧部材）の間隔が狭められ、ひいてはプラネタリギヤ装置全体の軸方向におけるコンパクト化を可能にすることができる。
【００２３】
更に、上記第１のストッパ部材は上記当接面を上記係合部材に向けて配置したテーパードスナップリングからなるので、該テーパードスナップリングの当接面が、クラッチドラムの内周面に円環状に形成された凹部の内側面に、隙間無く嵌入して当接することから、該テーパードスナップリングが、例えばクラッチの油圧サーボにより発生する力を受圧する状態であっても、該クラッチの摩擦板の位置決め精度を高くでき、上記クラッチの油圧制御を高精度に行うことができる。更に、例えば該クラッチを解放している状態であっても、ドライブ状態にあってはヘリカルギヤに基づくスラスト力が係合部材に軸方向一方に対して作用し、該係合部材が第２のストッパ部材により位置決め支持されるので、該クラッチの摩擦板の位置決め精度を高くでき、該クラッチにおける摩擦板の間隔を高精度に維持することができて、該摩擦板が接触することを防止することができるため、該摩擦板の不必要な磨耗や焼きつきなどを防止することができる。このように上記クラッチの摩擦板及び上記係合部材の位置決め精度を高くできる。
【００２５】
請求項２に係る発明によると、上記係合部材は、上記第１のストッパ部材の内周側に凸部を有しているので、該第１のストッパ部材が上記クラッチドラムから抜けることを防止することができる。
【００２７】
請求項３に係る発明によると、上記クラッチが係合した状態にあって、上記プラネタリギヤを、上記ヘリカルギヤに基づくスラスト力が生じないように構成しているので、上記プラネタリギヤの一要素に連結している上記係合部材により、上記第１のストッパ部材にスラスト力が生じないようにすることができ、上記クラッチの摩擦板の軸方向に対する位置決め支持に影響を与えないようにすることができる。それにより、該クラッチの油圧制御を高精度に行うことができる。
【００２８】
請求項４に係る発明によると、上記プラネタリギヤの一要素が、該プラネタリギヤのリングギヤであるので、上記係合部材及び該リングギヤを上記クラッチドラムにおける軸方向に対して精度よく位置決め支持することができる。
【００２９】
請求項５に係る発明によると、上記プラネタリギヤの一要素が該プラネタリギヤのサンギヤであるので、係合部材を上記クラッチドラムにおける軸方向に対して精度よく位置決め支持することができる。
【００３０】
請求項６に係る発明によると、上記プラネタリギヤ装置を正転回転又は逆転回転に切換える前後進切換え装置として適用するので、部品点数の削減によりコストダウンされ、更に、軸方向に対してコンパクトな正転回転又は逆転回転を切換える前後進切換え装置を提供することができる。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。
【００３２】
＜第１の実施の形態＞
図１は本発明の第１の実施の形態に係るプラネタリギヤ装置を示す断面図、図２は図１の一部を示す拡大断面図、図３は後進駆動時ドライブ状態におけるプラネタリギヤ装置の一部を示す図で、（ａ）は断面図、（ｂ）は（ａ）におけるリングギヤの負荷状況を示すＣ矢視模式図、図４は後進駆動時コースト状態におけるプラネタリギヤ装置の一部を示す図で、（ａ）は断面図、（ｂ）は（ａ）におけるピニオンの負荷状況を示すＣ矢視模式図である。
【００３３】
図１に示す通り、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）に前後進切換え装置として組込まれるプラネタリギヤ装置１は、プラネタリギヤ２と前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１とにより構成されており、該プラネタリギヤ２は、入力軸３上に、サンギヤＳ、リングギヤＲ、キャリヤＣＲ、及び該キャリヤＣＲに支持されて上記リングギヤＲ及び上記サンギヤＳに噛合するピニオンＰ（図２参照）を有している。
【００３４】
上記入力軸３は、図示しないエンジン（駆動源）に接続されているトルクコンバータの出力部に連結されており、該入力軸３はクラッチドラム９にも係合されている。該クラッチドラム９の先端ハブ部内側には、上記前進用クラッチＣ１の外摩擦板１６及びその一部である受圧部材４４がテーパードスナップリング（第１のストッパ部材）１８により軸方向一方（図１中矢印Ａ方向）に対して位置決め支持されスプライン係合されている。また、上記前進用クラッチＣ１の内摩擦板１９は、ディスク部材６０に形成された先端ハブ部外周面６０ａにスプライン係合されており、該ディスク部材６０は該ディスク部材６０の内周部６０ｂにて上記サンギヤＳに固着されている。そして、該サンギヤＳはプライマリプーリ５にスプライン係合されている。また、該サンギヤＳは、スラストベアリング３３及びニードルベアリング３６により、上記入力軸３上を回転自在に軸方向に対して位置決め支持されている。
【００３５】
一方、上記リングギヤＲには、矢印Ｂ方向側の一端外周側に、略々鍔状の係合部材４が一体的に形成されており、該係合部４の外周部分が、上記クラッチドラム９に上記テーパードスナップリング１８とスナップリング（第２のストッパ部材）１４とに挟まれて軸方向（図１中矢印Ａ−Ｂ方向）に対して位置決め支持されてスプライン係合されている。
【００３６】
また、該リングギヤＲは、上述の通りキャリヤＣＲのピニオンＰに噛合しており、該ピニオンＰはキャリヤＣＲを構成する側板１７と側板３４とに支持されている。更に、該側板３４は、該側板３４の先端ハブ部外周面に形成されたスプライン３４ａにおいて、上記後進用ブレーキＢ１の内摩擦板３１とスプライン係合されており、上記後進用ブレーキＢ１の外摩擦板２７は、ケース６の一部内周面に形成されたスプライン６ｂとスプライン係合され、スナップリング２９により軸方向に対して位置決め支持されている。該キャリヤＣＲは、上述の通り、上記側板３４及び側板１７とからなり、該両側板３４，１７は、ピニオンＰを挟むようにして、ピニオンシャフト３５により一体に連結されている。
【００３７】
また、上記プラネタリギヤ２の各ギヤ、即ち、リングギヤＲ、キャリヤＣＲのピニオンＰ、サンギヤＳは、図３の（ｂ）及び図４の（ｂ）に示す通り、上記プラネタリギヤ２において噛合する各ギヤ（サンギヤＳ，キャリヤＣＲのピニオンＰ，リングギヤＲ）のギヤノイズを低減するため、ヘリカルギヤＨＧで構成されている。
【００３８】
上記前進用クラッチＣ１の油圧アクチュエータ１１は、上記クラッチドラム９とピストン部材１０とリテーナ１３とリターンスプリング１２と遠心油圧排出用のチェックボール１５とにより構成されており、該ピストン部材１０は、該クラッチドラム９に油密状に嵌合している。また、上記リテーナ１３は、該リテーナ１３の内周部において上記クラッチドラム９に固定されている。そして、上記リターンスプリング１２は該リテーナ１３と上記ピストン部材１０に挟まれて位置決め支持され、該リターンスプリング１２は上記リテーナ１３に支持されて上記ピストン部材１０を図１中矢印Ｂの方向に付勢している。
【００３９】
上記後進用ブレーキＢ１の油圧アクチュエータ２３は、シリンダ２１とピストン部材２２とリテーナ２６とリターンスプリング２５とにより構成されており、該ピストン部材２２は、該シリンダ２１に油密状に嵌合している。尚、該シリンダ２１は、上記ケース６の隔壁６ａの一側に環状凹溝に構成されている。また、上記リテーナ２６は該リテーナ２６の外周部においてケース６に固定されている。そして、上記リターンスプリング２５は該リテーナ２６と上記ピストン部材２２に挟まれて位置決め支持され、該リターンスプリング２５は上記リテーナ２６に支持されて上記ピストン部材２２を図１中矢印Ａの方向に付勢している。
【００４０】
加えて、上記入力軸３には軸方向略中心部分に潤滑油供給孔３ａが形成されており、かつ該潤滑油供給孔３ａから軸外周面に向けて横孔３ｂ，３ｃが形成されている。該横孔３ｂ，３ｃから導出される潤滑油は、スラストベアリング３２，３３に供給されると共に、上記クラッチドラム９に形成された孔ａを通って上記プラネタリギヤ２の各歯面、上記前進用クラッチＣ１及び上記後進用ブレーキＢ１に供給される。
【００４１】
尚、上記プラネタリギヤ装置１は、ベルト式無段変速装置等の他の装置と共にケース６に収納されている。
【００４２】
ここで図２に沿って、本発明の要部である、上記係合部材４と上記摩擦板の受圧部材４４とを、上記クラッチドラム９にテーパードスナップリング１８とスナップリング１４とで軸方向（図２中矢印Ａ−Ｂ方向）に対して位置決め支持する構成について詳説する。
【００４３】
上記クラッチドラム９の先端ハブ部内周面にはスプライン９ｂが形成されると共に、円環状の第１のスナップリング溝（凹部）３０４並びに第２のスナップリング溝３０５が該クラッチドラム９の周方向に上記係合部材４の略厚み分の間隔を有して形成されている。また、上記テーパードスナップリング１８は、一側面がテーパーを施されたテーパー面３００と平坦な第１の当接面３０６とで構成され、他側面が平面の第２の当接面３０２で構成されており、該第１の当接面３０６と該第２の当接面３０２とは、略平行となっている。
【００４４】
まず、上記スプライン９ｂには上記前進用クラッチＣ１の複数の外摩擦板１６が挿入され、該複数の外摩擦板１６と交互になる形で上記前進用クラッチＣ１の複数の内摩擦板１９がディスク部材６０に形成された先端ハブ部外周面６０ａのスプラインに挿入され、上記スプライン９ｂの最入り口部に上記外摩擦板の先端部材として受圧部材４４が挿入されている。そして、テーパードスナップリング１８が第１のスナップリング溝３０４に嵌入されて、該テーパードスナップリング１８の上記第１の当接面３０６に上記受圧部材４４の入り口側の側面が当接する形で、上記複数の外摩擦板１６と上記複数の内摩擦板１９と上記受圧部材４４とが上記クラッチドラム９に軸方向に対して位置決め支持されている。
【００４５】
そして、該テーパードスナップリング１８の上記受圧部材４４の入り口側の側面が当接している側との反対側である第２の当接面３０２側に、上記プラネタリギヤ２の一要素である上記リングギヤＲに連結された上記係合部材４が上記スプライン９ｂに挿入されており、該係合部材４は、上記テーパードスナップリング１８の受圧部材４４の入り口側の側面が当接している側との反対側である第２の当接面３０２に、該係合部材４の側面４ｂが当接する形で、上記クラッチドラム９に軸方向に対して位置決め支持されている。
【００４６】
更に、該係合部材４の側面４ｂの反対側である側面４ｃ側には、上述の通り、第２のスナップリング溝３０５が、上記第１のスナップリング溝３０４と該係合部材４の略厚み分の間隔を有して形成されているので、該第２のスナップリング溝３０５にスナップリング１４を嵌合させることにより、上記係合部材４は、該係合部材４の上記側面４ｃと上記スナップリング１４の一側面が当接する形で、上記クラッチドラム９に軸方向に対して位置決め支持されている。
【００４７】
従って、上記摩擦板である、上記複数の外摩擦板１６と上記複数の内摩擦板記１９と上記受圧部材４４とが、上記テーパードスナップリング１８により、上記クラッチドラム９の先端ハブ部内周面にある上記スプライン９ｂに、軸方向の一方（矢印Ａ方向）に対して位置決め支持されていると共に、上記係合部材４が、上記テーパードスナップリング１８と上記スナップリング１４とに挟まれて、上記クラッチドラム９に軸方向（矢印Ａ−Ｂ方向）に対して位置決め支持されている。
【００４８】
上述の本発明の要部構成においては、上記テーパードスナップリング１８が上記第１のスナップリング溝３０４に嵌入されるにあたり、上記テーパードスナップリング１８の上記テーパー面３００が上記第１のスナップリング溝３０４の角部３０１に隙間無く当接すると共に、上記テーパードスナップリング１８の第２の当接面３０２が、上記第１のスナップリング溝３０４の上記角部３０１とは反対側の内側面３０３に隙間無く当接して嵌入している。
【００４９】
加えて、上記係合部材４の上記テーパードスナップリング１８側である側面４ｂの一部であり、該テーパードスナップリング１８の内周側に当たる位置に、該テーパードスナップリング１８が抜けることを防止するように、円環状の凸部４ａが形成されている。尚、該凸部４ａは、必ずしも円環状に形成されていなくてもよく、例えば、１箇所ないし複数箇所に突起状となるように形成されていてもよく、つまり、テーパードスナップリング１８が内周側に抜けることを妨げるものであればよい。
【００５０】
以上のように上記プラネタリギヤ装置１は構成されるものであり、該構成において、不図示の油圧制御装置の油圧制御により、作動圧力が上記前進用クラッチＣ１の油圧アクチュエータ１１に供給されると、上記ピストン部材１０が上記リターンスプリング１２の付勢に反して図１における矢印Ａの方向に押圧されて摺動し、該前進用クラッチＣ１の外摩擦板１６と該前進用クラッチＣ１の内摩擦板１９とが押圧されて摩擦力により係合される。すると、上記入力軸３と上記プライマリプーリ５とが、上記クラッチドラム９とディスク部材６０と上記サンギヤＳとを介して直結される。従って、上記前進用クラッチＣ１を係合し、上記後進用ブレーキＢ１を解放すると、上記入力軸３の回転力が上記プライマリプーリ５に正転出力され、該プライマリプーリ５は前進駆動される。
【００５１】
該前進駆動時には、上記作動圧力が、上記クラッチＣ１の外摩擦板１６、内摩擦板１９、及び受圧部材４４を介して、上記テーパードスナップリング１８に図１中矢印Ａの方向に作用するが、上述の通り、該テーパードスナップリング１８は、上記第２の当接面３０２を上記係合部材４に向けて配設されており、上記第２の当接面３０２を上記第１のスナップリング溝３０４の内側面３０３に隙間無く当接し、上記第１のスナップリング溝３０４に嵌入しているので、該テーパードスナップリング１８が上記作動圧力により軸方向に移動することはない。従って、上記受圧部材４４は、上記クラッチＣ１が係合した状態にあっても、上記クラッチドラム９に軸方向に対して精度よく位置決め支持を維持される。これにより、上記前進用クラッチＣ１の油圧制御を高精度に行うことができる。
【００５２】
なお、本明細書において、上記クラッチＣ１が係合した状態とは、該クラッチＣ１が完全に係合した状態のみならず、該クラッチＣ１が僅かに係合した状態、いわゆるスリップ状態、引きずり状態なども含むものであるが、説明の便宜上、それらの状態を、単にクラッチＣ１が係合した状態とする。
【００５３】
また、図３（ｂ）及び図４（ｂ）に示すように、上記プラネタリギヤ２を構成する各ギヤ（サンギヤＳ，キャリヤＣＲのピニオンＰ，リングギヤＲ）はヘリカルギヤＨＧでそれぞれ構成されているが、上記クラッチＣ１が係合されている上記前進駆動時には、上記キャリヤＣＲが、上記ブレーキＢ１を解放されることで、上記ケース６に対して固定されていないため、上記リングギヤＲと上記ピニオンＰの間で負荷の伝達がなされず、上記入力軸３の回転力は、上述の通り、上記クラッチドラム９と上記クラッチＣ１と上記ディスク部材６０と上記サンギヤＳとを介して、上記プライマリプーリ５に直結される。このため、上記クラッチＣ１が係合する状態にあっては（前進駆動時）、上記リングギヤＲに構成されたヘリカルギヤＨＧにより上記プラネタリギヤ２に、詳しくは後述するスラスト力が生じない。従って、上記プラネタリギヤ２の一要素である上記リングギヤＲが、上記係合部材４を介して、上記テーパードスナップリング１８の軸方向の位置決め支持に対して影響を与えることはない。
【００５４】
次いで、不図示の油圧制御装置の油圧制御により、作動圧力が上記後進用ブレーキＢ１の油圧アクチュエータ２３に供給されると、上記ピストン部材２２が上記リターンスプリング２５の付勢に反して図１中矢印Ｂの方向に押圧されて摺動し、該後進用ブレーキＢ１の外摩擦板２７と該後進用ブレーキＢ１の内摩擦板３１とが押圧されて摩擦力により係合し、該内摩擦板３１が上記ケース６に対して固定される。すると、上記キャリヤＣＲが該後進用ブレーキＢ１を介して上記ケース６に対して固定され、上記入力軸３に連結されている上記クラッチドラム９の入力回転が、上記リングギヤＲと上記ケース６に対して固定された上記キャリヤＣＲと上記サンギヤＳとを介して、上記プライマリプーリ５に逆転回転として伝達される。従って、上記後進用ブレーキＢ１を係合し、上記前進用クラッチＣ１を解放すると、上記入力軸３の回転力が上記プライマリプーリ５に逆転出力され、該プライマリプーリ５は後進駆動される。
【００５５】
上記後進駆動時には、上述の通り、上記クラッチＣ１が解放され、上記キャリヤＣＲが上記ブレーキＢ１を介して上記ケース６に対して固定されるため、ドライブ状態では上記リングギヤＲから上記ピニオンＰに負荷が、コースト状態では上記ピニオンＰから上記リングギヤＲに負荷が、それぞれの状態に応じて伝達される。
【００５６】
つまり、上記後進駆動時ドライブ状態においては、図３（ｂ）に示す通りに、上記リングギヤＲがピニオンＰに対して上記ヘリカルギヤＨＧのねじれ角θに垂直な荷重４０１を負荷する。すると、該リングギヤＲには、上記ピニオンＰから上記荷重４０１と反対の方向の力である反力４０２が作用する。該反力４０２は、上記リングギヤＲに構成されているヘリカルギヤＨＧの構成されているねじれ角θにより、該反力４０２の回転方向の成分である反力４０６と軸方向（図３中矢印Ａ−Ｂ方向）の成分であるスラスト力４００とに分解される。従って、上記後進駆動時ドライブ状態においては、リングギヤＲにスラスト力４００が発生する。尚、上記スラスト力４００は、上記リングギヤＲにより、図１ないし図３中矢印Ａの方向に働く力である。
【００５７】
該スラスト力４００が、リングギヤＲに発生すると、該リングギヤＲ及び係合部材４により上記スナップリング１４を図３（ａ）中矢印Ａの方向に押圧する力として作用する。該スナップリング１４は、上記第２のスナップリング溝３０５に対して嵌入されているが、該第２のスナップリング溝３０５と該スナップリング１４との間には、製造工程上の誤差などを考慮し、それらを組付けるための隙間が設けられているので、リングギヤＲ及び係合部材４により該スナップリング１４が矢印Ａの方向に押圧すると、リングギヤＲ、係合部材４、及びスナップリング１４が共にその隙間の分だけ僅かに移動する。
【００５８】
しかしながら、該スナップリング１４が僅かに移動しても、該スナップリング１４の矢印Ａ方向（図中左方向）には、特に何も設けられていないため、影響を与えるようなものはなく、また、リングギヤＲ及び係合部材４は、僅かに移動した後、該スナップリング１４及び第２のスナップリング溝３０５を介してクラッチドラム９に位置決め支持されるので、つまり該リングギヤＲ及び係合部材４が軸方向に対して位置決め支持される。なお、リングギヤＲ及び係合部材４が矢印Ａ方向に移動しても、テーパードスナップリング１８は、第１のスナップリング溝３０４に位置決め支持されているので、上記クラッチＣ１の外摩擦板１６、内摩擦板１９、及び受圧部材４４の位置決め支持の精度に影響を与えることはない。
【００５９】
一方、上記後進駆動時コースト状態においては、図４（ｂ）に示す通りに、上記ピニオンＰがリングギヤＲに対して上記ヘリカルギヤＨＧのねじれ角θに垂直な荷重４０４を負荷する。すると、該荷重４０４は、上記リングギヤＲに構成されているヘリカルギヤＨＧの構成されているねじれ角θにより、該反力４０４の回転方向の成分である荷重４０７と軸方向（図４（ｂ）中矢印Ａ−Ｂ方向）の成分であるスラスト力４０３とに分解される。従って、上記後進駆動時コースト状態においては、リングギヤＲにスラスト力４０３が発生する。尚、上記スラスト力４０３は、上記リングギヤＲにより、図１中矢印Ｂの方向に働く力である。
【００６０】
従って、上記後進駆動時コースト状態においては、上記リングギヤＲに発生した上記スラスト力４０３が、上記係合部材４を介して上記テーパードスナップリング１８を図３中矢印Ｂの方向に押圧する力として作用する。例えば、上記テーパードスナップリング１８が通常のスナップリングであると、上述したように隙間を有しているため、矢印Ｂ方向に対して僅かに移動することになる。すると、上記受圧部材４４を矢印Ｂ方向に押圧してしまい、外摩擦板１６、内摩擦板１９、及び受圧部材４４が接触する虞があり、不必要な磨耗や焼きつきが生じる可能性がある。
【００６１】
しかしながら、上述のように、上記テーパードスナップリング１８は、上記テーパー面３００を上記スナップリング溝３０４の角部３０１に隙間無く当接すると共に、上記第２の当接面３０２を上記スナップリング溝３０４の内側面３０３に隙間無く当接して、上記スナップリング溝３０４に嵌入しているので、上記リングギヤＲ及び上記係合部材４の矢印Ｂ方向に対する位置ずれは生じず、該リングギヤＲ及び係合部材４の軸方向に対する位置決め支持の精度は維持される。それにより、外摩擦板１６、内摩擦板１９、及び受圧部材４４が接触することを防止することができ、不必要な磨耗や焼きつきを防止することができる。
【００６２】
また、後進駆動時コースト状態においてリングギヤＲに発生したスラスト力４０３が、例えば通常の走行状態ではないような非常に大きなものであって、上記係合部材４を介してテーパードスナップリング１８に大きな力が作用した場合には、上記テーパードスナップリング１８は、図２に示す通り上記受圧部材４４側にテーパー面３００が施されている関係上、図１における内周方向中心に向かって押し込まれる力が発生し、該テーパードスナップリング１８は内周方向中心に向かって抜ける虞がある。そのため、円環状の凸部４ａがリングギヤＲの側面に設けられており、該凸部４ａが抜け止めとなって、上記テーパードスナップリング１８が内周方向中心に向かって抜けることが防止される。
【００６３】
なお、該テーパードスナップリング１８のテーパー面３００は、矢印Ａ−Ｂ方向に直行する方向に対して所定角度（例えば材質が鉄鋼であれば１６度）以内にすることで、上記角部３０１との当接部分における摩擦力を通常のスラスト力４０３に対して充分に得ることができるので、通常の走行状態においては、該テーパードスナップリング１８の位置決め支持の精度を維持することができ、内周方向中心に向かって抜けるようなこともない。
【００６４】
また、本実施の形態においては、上記ヘリカルギヤＨＧが、例えば、図３（ｂ）及び図４（ｂ）に示す通り右下がりの向きに形成されているが、反対に図３（ｂ）及び図４（ｂ）における左下がりの向きでもよく、該ヘリカルギヤＨＧの形成されている向きが反対の場合には、上記後進駆動時ドライブ状態又は後進駆動時コースト状態におけるスラスト力４００、又はスラスト力４０３の作用する方向が、それぞれ矢印Ａ−Ｂ方向である軸方向において反対となる。
【００６５】
しかしながら、本実施の形態における前後進切換え装置では、後進駆動時コースト状態の頻度が少ないため、該後進駆動時コースト状態に図３（ｂ）中矢印Ｂの方向にスラスト力が作用するようにヘリカルギヤＨＧを形成することで、上記テーパードスナップリング１８に該スラスト力が作用する状態が少なくなり、上述のようなテーパードスナップリング１８が内周方向に抜けようとする状態を少なくすることができるので、より好ましい。
【００６６】
以上のように、本発明に係るプラネタリギヤ装置１においては、上記クラッチＣ１の該摩擦板である外摩擦板１６、内摩擦板１９及び受圧部材４４をテーパードスナップリング１８で軸方向の一方に位置決め支持すると共に、上記係合部材４を該テーパードスナップリング１８と上記スナップリング１４とで挟んで軸方向に対して位置決め支持しているので、部品点数の減少によるコストダウンが可能となる。更に、上記係合部材４と上記クラッチＣ１の外摩擦板１６、内摩擦板１９、及び受圧部材４４とを上記クラッチドラム９に軸方向に対して位置決め支持するために、上記受圧部材４４と上記係合部材４との間に、上記テーパードスナップリング１８を配設するための間隔しか必要とせず、本実施の形態におけるプラネタリギヤ装置１全体の軸方向におけるコンパクト化を可能にすることができる。
【００６７】
＜第２の実施の形態＞
続いて、図５に沿って第２の実施の形態を説明する。図５は本発明の第２の実施の形態に係るプラネタリギヤ装置を示す断面図である。また、第２の実施の形態においては、第１の実施の形態と同様である部分に同符号を付して、一部変更を除き、その説明を省略する。
【００６８】
図５において、５００はベルト式無段変速機（ＣＶＴ）に前後進切換え装置として組込まれるプラネタリギヤ装置である。該プラネタリギヤ装置５００は、プラネタリギヤ６００、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１等により構成されており、該プラネタリギヤ６００は、サンギヤＳ、リングギヤＲ、キャリヤＣＲ及びキャリヤＣＲを構成するピニオンＰ及び側板３４，１７等により構成されている。
【００６９】
入力軸３は、図示しないエンジン（駆動源）に接続されているトルクコンバータの出力部に係合されており、該入力軸３はクラッチドラム９の内周部において該クラッチドラム９と係合されている。該クラッチドラム９の先端ハブ部内側には、上記前進用クラッチＣ１の外摩擦板１６がスプライン係合されており、受圧部材４４と共に、テーパードスナップリング１８により軸方向（図５中矢印Ａ−Ｂ方向）に位置決め支持されている。そして、該前進用クラッチＣ１の内摩擦板１９は、ディスク部材４６０の先端ハブ部外周面４６０ａにスプライン係合されている。
【００７０】
また、該ディスク部材４６０とプライマリプーリ５の間には、円筒状でフランジを有するスリーブ部材４７４が配設され、該ディスク部材４６０は該ディスク部材４６０の内周部４６０ｂにおいて該スリーブ部材４７４の内周面の一部に形成されたスプライン４７４ａにスプライン係合されている。そして、該スリーブ部材４７４は、該スリーブ部材４７４の外周面の一部に形成されたスプライン４７４ｂにて上記プライマリプーリ５にスプライン係合されている。
【００７１】
更に、上記サンギヤＳは、上記スリーブ部材４７４のフランジ部の一側面に当接されたスラストベアリング４７２と上記キャリヤＣＲの側板である側板３４と該側板３４の他面に当接されたスラストベアリング４７３とを介して、上記入力軸３上に回転自在に、図５中矢印Ａ方向に対して位置決め支持されている。
【００７２】
一方、上記クラッチドラム９の先端ハブ部内側には、ディスク部材４７０がスプライン係合されており、スナップリング１４と上記テーパードスナップリング１８とに挟まれて軸方向（図５中矢印Ａ−Ｂ方向）に位置決め支持されている。該ディスク部材４７０は、該ディスク部材４７０の内周部において上記サンギヤＳに固着されている。該サンギヤＳは、上記キャリヤＣＲを構成する上記ピニオンＰに噛合しており、該ピニオンＰは、上記リングギヤＲにも噛合している。そして、該リングギヤＲは、ディスク部材４７１に係合されており、該ディスク部材４７１は、該ディスク部材４７１の内周部において、上記スリーブ部材４７４のフランジ部に固着され、上述の通り、該スリーブ部材４７４のスプライン４７４ｂは、上記プライマリプーリ５に、スプライン係合されている。
【００７３】
更に、上記キャリヤＣＲを構成する側板１７は、該側板１７の先端ハブ部外周面に上記後進用ブレーキＢ１の内摩擦板３１をスプライン係合しており、該後進用ブレーキＢ１の外摩擦板２７は、ケース６の一側に形成されたスプライン６ｂにスプライン係合され、スナップリング２９により軸方向（図５中矢印Ａ−Ｂ方向）に対して位置決め支持されている。
【００７４】
なお、上記プラネタリギヤ６００の各ギヤ（サンギヤＳ，キャリヤＣＲのピニオンＰ，リングギヤＲ）には、上記第１の実施の形態と同様のヘリカルギヤＨＧが構成されている。
【００７５】
以上のように上記プラネタリギヤ装置５００は構成されることから、不図示の油圧制御装置の油圧制御により、作動圧力が上記前進用クラッチＣ１の油圧アクチュエータ１１に供給されると、上記ピストン部材１０が上記リターンスプリング１２の付勢に反して図１における矢印Ａの方向に押圧されて摺動し、上記前進用クラッチＣ１の外摩擦板１６と上記前進用クラッチＣ１の内摩擦板１９とが押圧されて摩擦力により係合される。すると、上記入力軸３と上記プライマリプーリ５とが、上記クラッチドラム９と上記前進用クラッチＣ１とディスク部材４６０と上記スリーブ部材４７４とを介して直結される。従って、上記前進用クラッチＣ１が係合されると共に、上記後進用ブレーキＢ１が解放されると、上記入力軸３の回転力が、上記プライマリプーリ５に正転出力され、該プライマリプーリ５は前進駆動される。
【００７６】
上記作動圧力は、上記前進用クラッチＣ１の外摩擦板１６と内摩擦板１９と受圧部材４４とを介して、上記テーパードスナップリング１８において受圧されるが、上記テーパードスナップリング１８が、上記第１の実施の形態と同様に、該テーパードスナップリング１８の上記当接面３０２を上記ディスク部材４７０に向けて、上記当接面３０２を上記スナップリング溝３０４の内側面３０３に隙間無く当接して、上記スナップリング溝３０４に嵌入しているので、該テーパードスナップリング１８が上記作動圧力により軸方向に移動することはない。従って、上記受圧部材４４は、上記クラッチドラム９に軸方向に対して精度よく位置決め支持を維持される。これにより、上記前進用クラッチＣ１の油圧制御を高精度に行うことができる。
【００７７】
また、上記クラッチＣ１が係合される上記前進駆動時には、上記入力軸３の回転力が、上記クラッチドラム９と上記ディスク部材４７０とを介して、上記サンギヤＳに伝達される。しかし、該前進駆動時には、上述の通り、上記後進用ブレーキＢ１が解放されているので、上記キャリヤＣＲが空転する。そのため、該サンギヤＳから上記キャリヤＣＲのピニオンＰにトルク伝達がなされることはない。これにより、上記クラッチＣ１が係合する状態にあっては（前進駆動時）、該サンギヤＳに負荷が生じることがないので、上記ヘリカルギヤＨＧにより該サンギヤＳにスラスト力が生じることはない。従って、上記プラネタリギヤ６００の一要素である該サンギヤＳが、上記ディスク部材４７０を介して、上記テーパードスナップリング１８と上記スナップリング１４の軸方向に対する位置決め支持の精度に影響を及ぼすことはない。それにより、上記クラッチＣ１を係合した状態であっても、該クラッチの油圧制御を高精度に行うことができる。
【００７８】
次いで、不図示の油圧制御装置の油圧制御により、作動圧力が上記後進用ブレーキＢ１の油圧アクチュエータ２３に供給されると、上記ピストン部材２２が上記リターンスプリング２５の付勢に反して図５の矢印Ｂの方向に押圧されて摺動し、該後進用ブレーキＢ１の外摩擦板２７と該後進用ブレーキＢ１の内摩擦板３１とが押圧されて摩擦力により係合し、該内摩擦板３１が上記ケース６に対して固定される。すると、上記キャリヤＣＲと上記ケース６とが、該後進用ブレーキＢ１を介して固定され、上記入力軸３に連結されている上記クラッチドラム９の入力回転が上記ディスク部材４７０と上記サンギヤＳと上記ケース６に対して固定された上記キャリヤＣＲと上記リングギヤＲと上記ディスク部材４７１とを介して上記プライマリプーリ１０５に逆回転として伝達される。従って、上記前進用クラッチＣ１を解放すると共に、該後進用ブレーキＢ１を係合すると、上記入力軸３の回転力が上記プライマリプーリ５に逆転出力され、該プライマリプーリ５は後進駆動される。
【００７９】
後進駆動時では、第１の実施の形態と同様に、上記プラネタリギヤ６００の各ギヤにはヘリカルギヤＨＧが形成されており、上記サンギヤＳにトルクが伝達されるため、固定されたキャリヤＣＲのピニオンＰにより該サンギヤＳに、後進駆動時ドライブ状態又は後進駆動時コースト状態において、矢印Ａ方向又は矢印Ｂ方向にスラスト力が作用する。矢印Ａ方向にスラスト力が作用する場合には、該サンギヤＳが、上述のようにスラストベアリング４７２，４７３及び側板３４を介してスリーブ部材４７４に対して位置決め支持されているので、該サンギヤＳ及びディスク部材４７０が矢印Ａ方向に移動することはない。
【００８０】
一方、矢印Ｂ方向にスラスト力が作用する場合には、上記サンギヤＳに発生した上記スラスト力が、上記ディスク部材４７０を介して上記テーパードスナップリング１８を矢印Ｂの方向に押圧する力として作用する。しかしながら、上述のように、上記テーパードスナップリング１８は、上記テーパー面３００を上記スナップリング溝３０４の角部３０１に隙間無く当接すると共に、上記第２の当接面３０２を上記スナップリング溝３０４の内側面３０３に隙間無く当接して、上記スナップリング溝３０４に嵌入しているので、上記サンギヤＳ及び上記ディスク部材４７０の矢印Ｂ方向に対する位置ずれは生じず、サンギヤＳ及びディスク部材４７０の軸方向に対する位置決め支持の精度は維持される。それにより、第１の実施の形態と同様に、外摩擦板１６、内摩擦板１９、及び受圧部材４４が接触することを防止することができ、不必要な磨耗や焼きつきを防止することができる。
【００８１】
なお、第１の実施の形態と同様に、該テーパードスナップリング１８のテーパー面３００は、矢印Ａ−Ｂ方向に直行する方向に対して所定角度（例えば材質が鉄鋼であれば１６度）以内にすることで、上記角部３０１との当接部分における摩擦力を通常のスラスト力に対して充分に得ることができるので、通常の走行状態においては、該テーパードスナップリング１８の位置決め支持の精度を維持することができ、内周方向中心に向かって抜けるようなこともない。
【００８２】
また、ヘリカルギヤＨＧの形成されている向きによって、後進駆動時ドライブ状態に発生するスラスト力の方向、又は後進駆動時コースト状態に発生するスラスト力の方向が、矢印Ａ方向又は矢印Ｂ方向に決められるが、本実施の形態における前後進切換え装置では、後進駆動時コースト状態の頻度が少ないため、該後進駆動時コースト状態で矢印Ｂ方向にスラスト力が作用するようにヘリカルギヤＨＧを形成することが、上記テーパードスナップリング１８に該スラスト力が作用する状態が少なくなるので、より好ましい。
【００８３】
以上のように、本発明に係るプラネタリギヤ装置５００においては、上記前進用クラッチＣ１の摩擦板の外摩擦板１６，内摩擦板１９及び上記受圧部材４４を上記テーパードスナップリング１８で上記クラッチドラム９に軸方向に対して位置決め支持していると共に、上記ディスク部材４７０を上記テーパードスナップリング１８と上記スナップリング１４とで挟んで上記クラッチドラム９に軸方向に対して位置決め支持するので、部品点数の減少によるコストダウンを可能にすることができる。更に、上記受圧部材４４と上記ディスク部材４７０とを上記クラッチドラム９に軸方向に対して位置決め支持するために、上記受圧部材４４とディスク部材４７０との間に、該テーパードスナップリング１８を配設するための間隔しか必要とせず、プラネタリギヤ装置５００全体の軸方向におけるコンパクト化を可能にすることができる。
【００８４】
なお、以上の第１及び第２の実施の形態においては、前後進切換え装置として用いられるシングルプラネタリギヤ装置について説明したが、これに限らず、多段自動変速機に用いられるシングルプラネタリギヤ装置又はデュアルプラネタリギヤ装置、並びに複数のプラネタリギヤを組合せたプラネタリギヤ装置にも適用しうることは勿論であり、更に自動変速機以外のプラネタリギヤ装置にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るプラネタリギヤ装置を示す断面図。
【図２】図１の一部を示す拡大断面図。
【図３】後進駆動時ドライブ状態におけるプラネタリギヤ装置の一部を示す図で、（ａ）は断面図、（ｂ）は（ａ）におけるリングギヤの負荷情況を示すＣ矢視模式図。
【図４】後進駆動時コースト状態におけるプラネタリギヤ装置の一部を示す図で、（ａ）は断面図、（ｂ）は（ａ）におけるピニオンの負荷状況を示すＣ矢視模式図。
【図５】本発明の第２の実施の形態に係るプラネタリギヤ装置を示す断面図。
【図６】ベルト式無段変速機に組込まれる従来のプラネタリギヤ装置を示す断面図。
【符号の説明】
１  プラネタリギヤ装置
２  プラネタリギヤ
４  係合部材
４ａ  凸部
９  クラッチドラム
１４  第２のストッパ部材（スナップリング）
１６  摩擦板（前進用クラッチ外摩擦板）
１８  第１のストッパ部材（テーパードスナップリング）
１９  摩擦板（前進用クラッチ内摩擦板）
４４  摩擦板（受圧部材）
３００  （テーパードスナップリングの）テーパー面
３０１  凹部（スナップリング溝）の角部
３０２  （テーパードスナップリングの）当接面
３０３  凹部（スナップリング溝）の内側面
３０４  凹部（スナップリング溝）
４００  スラスト力（図３中矢印Ａ方向）
４０３  スラスト力（図４中矢印Ｂ方向）
４７０  係合部材（ディスク部材）
５００  プラネタリギヤ装置
６００  プラネタリギヤ
Ｃ１  前進用クラッチ
Ｒ  リングギヤ
Ｓ  サンギヤ
ＨＧ  ヘリカルギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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