(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
予め運転状態に応じて設定されている変速特性に基づき自動的に変速を行なう第１の変速モードと、運転者の手動操作に応じて変速を行なう第２の変速モードとを有する自動変速機の変速操作入力装置であって、シフトレバーに、該レバーの軸方向において移動可能に構成された第１のピン部材と、該レバーの軸方向であって上記第１ピン部材の移動方向とは異なる軸方向において第１の位置と第２の位置との間で移動可能に構成された第２のピン部材とが備えられ、シフトレバーの複数の揺動位置のうち、上記第１変速モード又は第２変速モードの少なくともいずれかが達成される変速モード達成位置と、いずれの変速モードも達成されない変速モード非達成位置との間の切換え、及び上記第１変速モードと第２変速モードとの間の切換えが、シフトレバーの車体前後方向の操作によって行なわれると共に、シフトレバーが上記変速モード達成位置にある場合に、上記第２ピン部材が第１位置にあるときには第１変速モードが達成される一方、第２位置にあるときには第２変速モードが達成されるように構成されて、上記第１ピン部材と協働してシフトレバーの複数の揺動位置間の操作を規制する第１のガイドゲートと、上記第２ピン部材と係合して該第２ピン部材の上記第１、第２の位置間の移動を規制する第２のガイドゲートとが設けられていることを特徴とする自動変速機の変速操作入力装置。
【請求項２】
第２のガイドゲートは、それぞれ車体前後方向に延び、且つシフトレバーの軸方向において相互に異なる位置に配置されて、第１位置にある第２ピン部材が係合する第１係合溝及び第２位置にある第２ピン部材が係合する第２係合溝と、これらの第１、第２の係合溝をシフトレバーの変速モード達成位置で連通する連通溝とを有し、シフトレバーが変速モード達成位置にある場合に該レバーが車体前後方向に操作されることによって第１変速モードと第２変速モードとの間の切換えが行なわれたときには、第２ピン部材が上記連通溝を介して第１係合溝と第２係合溝との間を移動すると共に、シフトレバーが上記変速モード達成位置にあり、且つ第２ピン部材が第２位置にあって第２変速モードが達成されているときに、上記レバーが車体前後方向に揺動されることによって、第２ピン部材が第２係合溝内で車体前後方向に揺動され、この第２ピン部材の揺動を介して変速段が切り換えられるように構成されて、上記第２係合溝に、車体前後方向に揺動されたときの第２ピン部材が上記連通溝を介して第１係合溝へ移動することを禁止する移動禁止部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速操作入力装置。
【請求項３】
第２ガイドゲートにおける第１係合溝に、シフトレバーの車体前後方向の操作による第１変速モードから第２変速モードへの切換え時に、第２ピン部材と当接することにより、上記シフトレバーの操作に負荷を与える突起部が設けられていることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の変速操作入力装置。
【請求項４】
第２ガイドゲートにおける第１係合溝と連通溝との連結部に、シフトレバーの車体前後方向の操作による第１変速モードから第２変速モードへの切換え時に、第２ピン部材と当接することにより、該第２ピン部材に第２係合溝への付勢力を与えるテーパー部が設けられていることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の自動変速機の変速操作入力装置。
【請求項５】
第１のガイドゲートと第２のガイドゲートとは、車体側部材に備えられた単一のガイドプレートに設けられていることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の自動変速機の変速操作入力装置。
【請求項６】
第２変速モードにおける変速は、シフトレバーの車体前後方向の操作によって行なわれるように構成されていると共に、第１変速モードから第２変速モードへの切換え時におけるシフトレバーの車体前後方向の操作によっては、第２変速モードにおける変速が行なわれないように規制する規制手段が備えられていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速操作入力装置。
【請求項７】
第２変速モードにおける変速は、シフトレバーの車体前後方向の操作によって第２位置にある第２ピン部材が中立位置から車体前後方向に揺動されたときの該第２ピン部材の揺動を介して行なわれると共に、第１変速モードから第２変速モードへの切換え時におけるシフトレバーの車体前後方向の操作によって第２ピン部材が第１位置から第２位置に移動するように構成されて、規制手段は、第１変速モードから第２変速モードへの切換え時におけるシフトレバーの車体前後方向の操作により、第２ピン部材が上記中立位置を越えて車体前後方向に揺動されたときには、該第２ピン部材が第１位置から第２位置に移動することを禁止し、第２ピン部材が上記中立位置にある状態のときにのみ、該第２ピン部材が第１位置から第２位置に移動することを許可するように構成されているものであることを特徴とする請求項６に記載の自動変速機の変速操作入力装置。
【請求項８】
第２のガイドゲートは、それぞれ車体前後方向に延び、且つシフトレバーの軸方向において相互に異なる位置に配置されて、第１位置にある第２ピン部材が係合する第１係合溝及び第２位置にある第２ピン部材が係合する第２係合溝と、これらの第１、第２の係合溝をシフトレバーの変速モード達成位置で連通する連通溝とを有し、シフトレバーが変速モード達成位置にある場合に該レバーが車体前後方向に操作されることによって第１変速モードと第２変速モードとの間の切換えが行なわれたときには、第２ピン部材が上記連通溝を介して第１係合溝と第２係合溝との間を移動すると共に、シフトレバーが上記変速モード達成位置にあり、且つ第２ピン部材が第２位置にあって第２変速モードが達成されているときに、上記レバーが車体前後方向に揺動されることによって、第２ピン部材が第２係合溝内で車体前後方向に揺動され、この第２ピン部材の揺動を介して変速段が切り換えられるように構成されて、上記連通溝が上記中立位置に配置され、規制手段は、第１変速モードから第２変速モードへの切換え時におけるシフトレバーの車体前後方向の操作により上記中立位置を越えて車体前後方向に揺動された第２ピン部材を該中立位置に復帰させるように上記連通溝に設けられたテーパー部であることを特徴とする請求項７に記載の自動変速機の変速操作入力装置。
【請求項９】
第２変速モードにおける変速は、シフトレバーの車体前後方向の操作によって第２位置にある第２ピン部材が車体前後方向に揺動されたときの該第２ピン部材の揺動を介して行なわれると共に、第１変速モードから第２変速モードへの切換え時におけるシフトレバーの車体前後方向の操作によって第２ピン部材が第１位置から第２位置に移動するように構成されて、第２ピン部材が第２位置にあることを検出する検出手段と、該検出手段で第２ピン部材が第２位置にあることが検出されたときに第２変速モードが達成されるように制御する制御手段とが備えられ、規制手段は、第１変速モードから第２変速モードへの切換え時におけるシフトレバーの車体前後方向の操作により、第２ピン部材が第１位置から第２位置に移動し、該第２ピン部材が第２位置にあることが上記検出手段で検出されたときであっても、該第２ピン部材が第１位置から第２位置に移動してから所定の時間が経過するまでは、上記制御手段により第２変速モードが達成されることを禁止するように構成されているものであることを特徴とする請求項６に記載の自動変速機の変速操作入力装置。
【請求項１０】
第２ピン部材が第１位置から第２位置に移動する前に第１変速モードが達成されていたときは、達成されていなかったときに比べて、所定時間は、短く設定されることを特徴とする請求項９に記載の自動変速機の変速操作入力装置。
【請求項１１】
加速要求があるときは、ないときに比べて、所定時間は、短く設定されることを特徴とする請求項９に記載の自動変速機の変速操作入力装置。
【請求項１２】
路面摩擦係数が小さいときは、大きいときに比べて、所定時間は、長く設定されることを特徴とする請求項９に記載の自動変速機の変速操作入力装置。
【請求項１３】
変速モード非達成位置から変速モード達成位置への切換え時におけるシフトレバーの操作方向と、第１変速モードから第２変速モードへの切換え時におけるシフトレバーの操作方向と、第２変速モードにおけるシフトアップ変速又はシフトダウン変速についてのシフトレバーの操作方向とは、同じ方向とされていると共に、規制手段は、シフトアップ変速又はシフトダウン変速のうち、上記方向へのシフトレバーの操作によって行なわれる変速についてのみ、第２変速モードが達成されることを禁止するように構成されていることを特徴とする請求項９に記載の自動変速機の変速操作入力装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機、特に、変速段を予め設定されている変速特性に基づいて自動的に切り換えるオートモードの他に、シフトレバーを前後方向に揺動操作することにより変速段を切り換えるマニュアルモードを有する自動変速機の変速操作入力装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両用の自動変速機として、予め車速やスロットル開度等の運転状態に応じて設定されている変速特性とこれらの実測値とに基づいて変速段を決定し、この決定された変速段が達成されるように動力伝達経路を自動的に切り換えるオートモード（「Ｄモード」又は「第１の変速モード」ともいう。）の他に、シフトレバーを前後方向に揺動操作することにより変速段を切り換えるマニュアルモード（「Ｍモード」又は「第２の変速モード」ともいう。）を備えたものが実用化されつつあり、このような自動変速機として、例えば特開平４−２４４６５５号公報に開示されたものがある。
【０００３】
この自動変速機においては、車体前後方向の第１のシフトゲート内でシフトレバーの揺動操作によって、Ｐ（駐車）、Ｒ（後退）、Ｎ（中立）、Ｄ（ドライブ）、３（３速）、２（２速）、１（１速）のレンジが選択可能とされていると共に、上記Ｄモードが達成されるＤレンジから横方向に延びるゲートを介して、Ｍモードが達成されるＭレンジ用として上記第１のシフトゲートに平行な第２のシフトゲートが設けられる。そして、この第２のシフトゲート内においてシフトレバーは中立位置に付勢されると共に、この中立位置から前方へ操作すると変速段が１段シフトアップし、後方へ操作すると変速段が１段シフトダウンするように構成される。
【０００４】
ところで、このように通常のレンジ選択用の第１のシフトゲートの横にＭレンジ用の第２のシフトゲートを並列させた場合、シフトゲートの全体形状ないしシフトレバーの幅方向の動作領域が広くなると共に、これに伴って変速操作装置全体としても横方向に寸法が大きくなる。そのため、このような並列タイプでは、車体への取り付けに支障を来したり、周辺機器との間のレイアウトを困難にしたりすることになる。
【０００５】
この問題に対し、本出願人らは、Ｍレンジを車体前後方向に並ぶ各レンジの列の後端部にＤレンジの後方に隣接させて配置し、シフトレバーをこの列の当該後端部まで操作したときにＭレンジが選択されると共に、このＭレンジ内におけるシフトレバーの前後方向の揺動操作により変速段がシフトアップ又はシフトダウンされるように直列構成とする技術を包含する発明についてすでに出願を行なっている（特願平８−２８００１９号）。これによれば、Ｍレンジが通常レンジの列の側方ではなく、該列中に配置されるので、シフトレバーは前後方向に直線状に移動するだけとなって、該シフトレバーの幅方向の動作領域が狭くなり、これに伴って変速操作装置の横方向の寸法拡大が抑制されることになる。
【０００６】
さらには、Ｍレンジを新たに追加配置するのではなく、例えばＤレンジをＤモードとＭモードとの兼用レンジとし、シフトレバーを列の前方に配置された他のレンジからこの兼用レンジに操作したときにはまずＤモードが達成され、この状態でシフトレバーを該兼用レンジ内で中立位置からさらに車体前後方向、例えば後方に操作することによりモードがＭモードに切り換えられるように構成して、そもそものＭレンジの新規追加配置によるレンジ数の増大を防ぎ、これによってシフトレバーの幅方向又は前後方向の動作領域の拡大、及び変速操作入力装置の幅方向又は前後方向の寸法拡大を一層効果的に防ぐことの可能な直列タイプも考えられる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このように、Ｍレンジを車体前後方向に並ぶレンジ列の後端部においてＤレンジの後方に個別に配置する場合においても、またＤモードとＭモードとの兼用レンジを車体前後方向に並ぶレンジ列の後端部に配置する場合においても、次のような解決すべき課題が残存する。
【０００８】
すなわち、一般に、シフトレバーのレンジ間操作は、車体側部材に備えられたガイドプレートと、シフトレバーに該レバーの軸方向に移動可能に設けられたシフトピンとの係合、当接によって規制されると共に、運転者による上記シフトピンの押下げ操作によって該ピンとガイドプレートとの当接が解除されてレンジ間操作が可能となるように構成される。
【０００９】
一方、ＤレンジとＭレンジとを個別に設けた場合においては、該Ｄレンジ又はＭレンジと他のレンジとの間のレンジの切換え操作と、該ＤレンジとＭレンジとの間のレンジの切換え操作、つまりＤモードとＭモードとの間のモードの切り換え操作とが、シフトレバーの車体前後方向の操作で一致することになり、またＤモードとＭモードとの兼用レンジを設けた場合においても、該兼用レンジと他のレンジとの間のレンジの切換え操作と、ＤモードとＭモードとの間のモードの切り換え操作とが、やはりシフトレバーの車体前後方向の操作で一致することになる。
【００１０】
つまり、Ｄモード又はＭモードの少なくともいずれかが達成される変速モード達成レンジと、いずれの変速モードも達成されない変速モード非達成レンジとの間のレンジの切換え操作、及び上記変速モード達成レンジ内におけるＤモードとＭモードとの間のモードの切り換え操作とが、共にシフトレバーの車体前後方向の同じ操作で行なわれることになり、その場合に、上記のようにシフトピンとガイドプレートとの協働によってそのレバー操作を規制したり解除したりするように構成しても、このようにレンジの切換え操作と変速モードの切換え操作という相互に異質の操作を同じシフトピンのレバー軸方向の移動によって同時に規制したり許可したりするのは操作の精度の面あるいは信頼の面から好ましくない。
【００１１】
本発明は、従来のＤモードに加えてＭモードを併設する際に、これらのモードが達成されるＤレンジ、Ｍレンジ、あるいはＤ、Ｍ兼用レンジを、これらのモードが達成されない他のレンジと共に車体前後方向に一列に配置した場合における上記のような実情に対処するもので、シフトレバーのレンジ間切換え操作とモード間切換え操作とを個々別々に規制して、操作の精度及び信頼性の向上を図ることのできる自動変速機の変速操作入力装置を提供することを課題とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明では次のような手段を用いる。
【００１３】
まず、本願の特許請求の範囲の請求項１に記載した発明（以下「第１発明」という。）は、予め運転状態に応じて設定されている変速特性に基づき自動的に変速を行なう第１の変速モードと、運転者の手動操作に応じて変速を行なう第２の変速モードとを有する自動変速機の変速操作入力装置であって、シフトレバーに、該レバーの軸方向において移動可能に構成された第１のピン部材と、該レバーの軸方向であって上記第１ピン部材の移動方向とは異なる軸方向において第１の位置と第２の位置との間で移動可能に構成された第２のピン部材とが備えられ、シフトレバーの複数の揺動位置のうち、上記第１変速モード又は第２変速モードの少なくともいずれかが達成される変速モード達成位置と、いずれの変速モードも達成されない変速モード非達成位置との間の切換え、及び上記第１変速モードと第２変速モードとの間の切換えが、シフトレバーの車体前後方向の操作によって行なわれると共に、シフトレバーが上記変速モード達成位置にある場合に、上記第２ピン部材が第１位置にあるときには第１変速モードが達成される一方、第２位置にあるときには第２変速モードが達成されるように構成されて、上記第１ピン部材と協働してシフトレバーの複数の揺動位置間の操作を規制する第１のガイドゲートと、上記第２ピン部材と係合して該第２ピン部材の上記第１、第２の位置間の移動を規制する第２のガイドゲートとが設けられていることを特徴とする。
【００１４】
また、請求項２に記載した発明（以下「第２発明」という。）は、上記第１発明において、第２のガイドゲートは、それぞれ車体前後方向に延び、且つシフトレバーの軸方向において相互に異なる位置に配置されて、第１位置にある第２ピン部材が係合する第１係合溝及び第２位置にある第２ピン部材が係合する第２係合溝と、これらの第１、第２の係合溝をシフトレバーの変速モード達成位置で連通する連通溝とを有し、シフトレバーが変速モード達成位置にある場合に該レバーが車体前後方向に操作されることによって第１変速モードと第２変速モードとの間の切換えが行なわれたときには、第２ピン部材が上記連通溝を介して第１係合溝と第２係合溝との間を移動すると共に、シフトレバーが上記変速モード達成位置にあり、且つ第２ピン部材が第２位置にあって第２変速モードが達成されているときに、上記レバーが車体前後方向に揺動されることによって、第２ピン部材が第２係合溝内で車体前後方向に揺動され、この第２ピン部材の揺動を介して変速段が切り換えられるように構成されて、上記第２係合溝に、車体前後方向に揺動されたときの第２ピン部材が上記連通溝を介して第１係合溝へ移動することを禁止する移動禁止部が設けられていることを特徴とする。
【００１５】
さらに、請求項３に記載した発明（以下「第３発明」という。）は、上記第２発明において、第２ガイドゲートにおける第１係合溝に、シフトレバーの車体前後方向の操作による第１変速モードから第２変速モードへの切換え時に、第２ピン部材と当接することにより、上記シフトレバーの操作に負荷を与える突起部が設けられていることを特徴とする。
【００１６】
一方、請求項４に記載した発明（以下「第４発明」という）は、上記第２発明又は第３発明において、第２ガイドゲートにおける第１係合溝と連通溝との連結部に、シフトレバーの車体前後方向の操作による第１変速モードから第２変速モードへの切換え時に、第２ピン部材と当接することにより、該第２ピン部材に第２係合溝への付勢力を与えるテーパー部が設けられていることを特徴とする。
【００１７】
そして、請求項５に記載した発明（以下「第５発明」という。）は、上記第１発明ないし第４発明のいずれかにおいて、第１のガイドゲートと第２のガイドゲートとは、車体側部材に備えられた単一のガイドプレートに設けられていることを特徴とする。
【００１８】
次に、請求項６に記載した発明（以下「第６発明」という。）は、上記第１発明において、第２変速モードにおける変速は、シフトレバーの車体前後方向の操作によって行なわれるように構成されていると共に、第１変速モードから第２変速モードへの切換え時におけるシフトレバーの車体前後方向の操作によっては、第２変速モードにおける変速が行なわれないように規制する規制手段が備えられていることを特徴とする。
【００１９】
また、請求項７に記載した発明（以下「第７発明」という。）は、上記第６発明において、第２変速モードにおける変速は、シフトレバーの車体前後方向の操作によって第２位置にある第２ピン部材が中立位置から車体前後方向に揺動されたときの該第２ピン部材の揺動を介して行なわれると共に、第１変速モードから第２変速モードへの切換え時におけるシフトレバーの車体前後方向の操作によって第２ピン部材が第１位置から第２位置に移動するように構成されて、規制手段は、第１変速モードから第２変速モードへの切換え時におけるシフトレバーの車体前後方向の操作により、第２ピン部材が上記中立位置を越えて車体前後方向に揺動されたときには、該第２ピン部材が第１位置から第２位置に移動することを禁止し、第２ピン部材が上記中立位置にある状態のときにのみ、該第２ピン部材が第１位置から第２位置に移動することを許可するように構成されているものであることを特徴とする。
【００２０】
さらに、請求項８に記載した発明（以下「第８発明」という。）は、上記第７発明において、第２のガイドゲートは、それぞれ車体前後方向に延び、且つシフトレバーの軸方向において相互に異なる位置に配置されて、第１位置にある第２ピン部材が係合する第１係合溝及び第２位置にある第２ピン部材が係合する第２係合溝と、これらの第１、第２の係合溝をシフトレバーの変速モード達成位置で連通する連通溝とを有し、シフトレバーが変速モード達成位置にある場合に該レバーが車体前後方向に操作されることによって第１変速モードと第２変速モードとの間の切換えが行なわれたときには、第２ピン部材が上記連通溝を介して第１係合溝と第２係合溝との間を移動すると共に、シフトレバーが上記変速モード達成位置にあり、且つ第２ピン部材が第２位置にあって第２変速モードが達成されているときに、上記レバーが車体前後方向に揺動されることによって、第２ピン部材が第２係合溝内で車体前後方向に揺動され、この第２ピン部材の揺動を介して変速段が切り換えられるように構成されて、上記連通溝が上記中立位置に配置され、規制手段は、第１変速モードから第２変速モードへの切換え時におけるシフトレバーの車体前後方向の操作により上記中立位置を越えて車体前後方向に揺動された第２ピン部材を該中立位置に復帰させるように上記連通溝に設けられたテーパー部であることを特徴とする。
【００２１】
一方、請求項９に記載した発明（以下「第９発明」という）は、上記第６発明において、第２変速モードにおける変速は、シフトレバーの車体前後方向の操作によって第２位置にある第２ピン部材が車体前後方向に揺動されたときの該第２ピン部材の揺動を介して行なわれると共に、第１変速モードから第２変速モードへの切換え時におけるシフトレバーの車体前後方向の操作によって第２ピン部材が第１位置から第２位置に移動するように構成されて、第２ピン部材が第２位置にあることを検出する検出手段と、該検出手段で第２ピン部材が第２位置にあることが検出されたときに第２変速モードが達成されるように制御する制御手段とが備えられ、規制手段は、第１変速モードから第２変速モードへの切換え時におけるシフトレバーの車体前後方向の操作により、第２ピン部材が第１位置から第２位置に移動し、該第２ピン部材が第２位置にあることが上記検出手段で検出されたときであっても、該第２ピン部材が第１位置から第２位置に移動してから所定の時間が経過するまでは、上記制御手段により第２変速モードが達成されることを禁止するように構成されているものであることを特徴とする。
【００２２】
また、請求項１０に記載した発明（以下「第１０発明」という。）は、上記第９発明において、第２ピン部材が第１位置から第２位置に移動する前に第１変速モードが達成されていたときは、達成されていなかったときに比べて、所定時間は、短く設定されることを特徴とする。
【００２３】
また、請求項１１に記載した発明（以下「第１１発明」という。）は、上記第９発明において、加速要求があるときは、ないときに比べて、所定時間は、短く設定されることを特徴とする。
【００２４】
さらに、請求項１２に記載した発明（以下「第１２発明」という。）は、上記第９発明において、路面摩擦係数が小さいときは、大きいときに比べて、所定時間は、長く設定されることを特徴とする。
【００２５】
そして、請求項１３に記載した発明（以下「第１３発明」という。）は、上記第９発明において、変速モード非達成位置から変速モード達成位置への切換え時におけるシフトレバーの操作方向と、第１変速モードから第２変速モードへの切換え時におけるシフトレバーの操作方向と、第２変速モードにおけるシフトアップ変速又はシフトダウン変速についてのシフトレバーの操作方向とは、同じ方向とされていると共に、規制手段は、シフトアップ変速又はシフトダウン変速のうち、上記方向へのシフトレバーの操作によって行なわれる変速についてのみ、第２変速モードが達成されることを禁止するように構成されていることを特徴とする。
【００２６】
上記の手段を用いることにより、本願各発明はそれぞれ次のように作用する。
【００２７】
まず、第１発明によれば、複数のレンジのうち、Ｄモード又はＭモードの少なくともいずれかが達成される変速モード達成レンジと、いずれの変速モードも達成されない変速モード非達成レンジとの間の切換え、及びＤモードとＭモードとの間の切換えが、シフトレバーの車体前後方向の操作によって行なわれる場合に、シフトレバーに該レバーの軸方向に各々移動する第１のピン部材と第２のピン部材とが備えられ、第１ピン部材は、第１ガイドゲートと協働して上記レバーのレンジ間操作を規制し、第２ピン部材は、第２ガイドゲートと係合してその第１、第２の位置間の移動が規制され、そして、シフトレバーが上記変速モード達成レンジにある場合に、上記第２ピン部材が第１の位置にあればＤモードが達成される一方、第２の位置にあればＭモードが達成されるから、結局、この第２ピン部材は第２ガイドゲートと協働してＤ、Ｍモード間の操作を規制することになる。
【００２８】
したがって、第１ピン部材は、従来のシフトピンと同様、シフトレバーのレンジ間の操作規制を、また第２ピン部材は、変速モード間の操作規制を、それぞれ分担して行なうことになり、これによって、各操作の精度及び信頼性の向上が図られることになる。
【００２９】
また、第２発明によれば、特に、第２ガイドゲートの構成が具体化され、それによれば、該第２ガイドゲートは、それぞれ車体前後方向に延び、且つシフトレバーの軸方向において相互に異なる位置に配置された第１、第２の係合溝と、これらの係合溝同士をシフトレバーの変速モード達成レンジにおいて連通する連通溝とを有し、第１係合溝には第１位置にある第２ピン部材が係合し、第２係合溝には第２位置にある第２ピン部材が係合する。
【００３０】
一方、シフトレバーが変速モード達成レンジ内で車体前後方向に操作されることによってＤ、Ｍモード間の切換えが行なわれたときには、第２ピン部材が上記連通溝を介して第１係合溝と第２係合溝との間を移動し、Ｍモードでシフトレバーが車体前後方向に揺動されたときには、第２ピン部材が第２係合溝内で車体前後方向に揺動されて、この第２ピン部材の揺動を介して手動変速が実行される。
【００３１】
そして、上記第２係合溝に、手動変速のために第２ピン部材が車体前後方向に揺動されたときには、該第２ピン部材が上記連通溝を介して第１係合溝へ移動することを禁止する移動禁止部が設けられているから、運転者が手動変速操作を行なっている最中に誤って第２ピン部材が押し下げられて運転者の意図しないＤレンジへの切換えが起こるというような不具合が回避される。
【００３２】
次に、第３発明によれば、特に、第２ガイドゲートにおける第１係合溝に突起部が設けられ、ＤからＭへのモード切換えの際におけるシフトレバーの前後方向の操作時に第２ピン部材がこの突起部に当接してシフトレバーの上記操作に負荷が与えられるから、Ｍモードが達成される揺動位置までシフトレバーを操作する前に、まずＤモードが達成される揺動位置において、該シフトレバー操作にワンクッションをおくというような操作感が得られ、運転者の希望するＤモードを越えて運転者の意図しないＭモードに直接入るというような誤操作防止や、Ｄモードを越えてＭモードに入ることの注意の喚起が図られることになる。
【００３３】
なお、この場合、シフトレバーの操作に負荷が与えられるだけであるから、運転者が希望するときには、より強くシフトレバーを前後方向に操作することにより、ＤモードからＭモードへの切換えが可能となる。
【００３４】
また、第４発明によれば、特に、第２ガイドゲートにおける第１係合溝と連通溝との連結部にテーパー部が設けられ、ＤからＭへのモード切換えの際におけるシフトレバーの前後方向の操作時に第２ピン部材がこのテーパー部に当接して、該第２ピン部材に第２係合溝への付勢力が与えられるから、第２ピン部材が円滑に第２係合溝に導かれてＭモードへの切換え操作が支障なく行なえることになる。
【００３５】
そして、第５発明によれば、特に、第１ガイドゲートと第２ガイドゲートとが、車体側部材に備えられた単一のガイドプレートに設けられているから、部材の共有化が図られ、部品点数の増大が抑制されることになる。
【００３６】
以上のように、上記第１ないし第５の各発明によれば、従来のシフトピンと同様にシフトレバーのレンジ間操作規制を行なうことを専らとする第１ピン部材と、Ｄ、Ｍ変速モード間操作規制を行なうことを専らとする第２ピン部材との二つのピン部材が備えられるから、変速モード達成レンジと変速モード非達成レンジとの間のレンジの切換え操作と、該変速モード達成レンジ内におけるＤモードとＭモードとの間のモードの切換え操作とが、共にシフトレバーの車体前後方向の同じ操作で行なわれる場合であっても、各操作の精度及び信頼性が向上され、もって誤操作の低減が図られることになる。
【００３７】
ところで、Ｍモードにおける変速は、運転者の手動操作に応じて行なわれるのであるが、この運転者の手動操作が、前述のように、シフトレバーの操作、特に、シフトレバーの車体前後方向の揺動操作によって行なわれるようになっている場合には、上記の変速モード達成レンジと変速モード非達成レンジとの間のレンジの切換え操作、及び該変速モード達成レンジ内におけるＤモードとＭモードとの間のモードの切換え操作に加え、このＭモードにおける変速操作、すなわち変速段の手動による切換え操作もまたシフトレバーの車体前後方向の同じ操作で行なわれることになる。
【００３８】
したがって、運転者が、変速モード達成レンジと変速モード非達成レンジとの間のレンジの切換え操作、又は変速モード達成レンジ内におけるＤモードとＭモードとの間のモードの切換え操作を行なうつもりでシフトレバー操作をしたが、誤ってＭモードにおける変速操作が実行され、予期しないシフトアップ変速又はシフトダウン変速が起こるというような不具合が生じる虞がある。
【００３９】
第６発明は、このような不具合に対処するもので、該第６発明によれば、Ｍモードにおける変速が、シフトレバーの車体前後方向の操作によって行なわれるように構成されている場合に、ＤモードからＭモードへの切換え時におけるシフトレバーの車体前後方向の操作によっては、上記Ｍモードにおける変速が、規制手段による規制によって、行なわれないようになっているので、運転者がＤモードとＭモードとの間のモードの切換え操作だけを行なうつもりでシフトレバー操作をしたが、誤って予期しない該Ｍモードにおける手動変速が起こるというような不具合が回避されることになる。
【００４０】
このとき、レンジの切換え操作によってもまた上記Ｍモードにおける変速が規制手段による規制によって行なわれないようにしてもよい。
【００４１】
さらに、この第６発明は、上記第１発明ないし第５発明に係る自動変速機の変速操作入力装置のように、シフトレバーのレンジ間操作の規制を専ら分担して行なう第１ピン部材と、Ｄ、Ｍ変速モード間操作の規制を専ら分担して行なう第２ピン部材との二つのピン部材が備えられたものに限らず、従来より一般の、単一のピン部材が備えられた構成の自動変速機の変速操作入力装置に適用することも可能である。
【００４２】
そして、特に、第７発明によれば、第２ピン部材が第２位置において中立位置から車体前後方向に揺動されることによりＭモードにおける変速が行なわれるようになっている場合に、ＤモードからＭモードへの切換え時においては、上記第２ピン部材は、上記中立位置に位置していないと、Ｍモードが達成される第２位置に移動できないため、該第２ピン部材が中立位置から車体前後方向に揺動された状態で第２位置に移動してＭモードへの切換えと共にＭモードにおける変速が生じるということが回避されることになる。
【００４３】
また、特に、第８発明によれば、上記中立位置に配置され、第２ピン部材の第１位置に対応する第１係合溝と第２位置に対応する第２係合溝とを連通する連通溝にテーパー部が設けられて、上記中立位置を越えて揺動された第２ピン部材がこのテーパー部に当接したときには、該第２ピン部材が上記中立位置に復帰させられるから、第２ピン部材は必ず中立位置にある状態で第２位置に移動することになり、これにより、Ｍモードへの切換えと共にＭモードにおける変速が生じるということが回避されることになる。
【００４４】
一方、第９発明によれば、第２ピン部材が第２位置において中立位置から車体前後方向に揺動されることによりＭモードにおける変速が行なわれるようになっている場合に、上記第２ピン部材が第１位置から第２位置に移動し、該第２ピン部材が第２位置にあっても、該第２ピン部材が第１位置から第２位置に移動してから所定の時間が経過するまでは、Ｍモードの達成が禁止されるので、たとえ、ＤモードからＭモードへの切換え時において、該第２ピン部材が中立位置から車体前後方向に揺動された状態で第２位置に移動しても、Ｍモードにおける変速が生じることがなく、これにより、Ｍモードへの切換えと共に予期しない手動変速が起こるということが回避されることになる。
【００４５】
その場合に、特に、第１０発明によれば、第２ピン部材が第１位置から第２位置に移動する前にＤモードが達成されていたときは、達成されていなかったときに比べて、上記Ｍモードを禁止する所定時間が短くされるので、自動変速中に、運転者が、真に、手動変速を希望してシフトレバーを揺動操作したときには、応答性よく該手動変速が行なわれることになる。
【００４６】
また、特に、第１１発明によれば、加速要求があるときは、ないときに比べて、上記所定時間が短くされるので、例えば加速要求に対してシフトダウン変速が応答性よく行なわれることになる。
【００４７】
さらに、特に、第１２発明によれば、路面摩擦係数が小さいときは、大きいときに比べて、上記所定時間が長くされるので、例えばシフトダウン変速に伴うトルク増大に起因してスリップが発生することが抑制されることになる。
【００４８】
そして、特に、第１３発明によれば、変速モード非達成位置から変速モード達成位置へのシフトレバーの切換え操作方向、及び該変速モード達成位置におけるＤモードからＭモードへのシフトレバーの切換え操作方向と同じ操作方向のＭモードにおける手動変速のみが、所定時間、行なわれないことになるので、シフトレバーの上記操作により誤って発生することのない変速が徒に禁止されることがなくなる。
【００４９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【００５０】
図１はこの実施の形態に係る変速操作入力装置１の側面図、及び図２は同じく平面図であって、当該変速操作入力装置１はカバー２を有し、該カバー２に設けられた前後方向に細長い開口部２ａからシフトレバー３の上部が突出されている。
【００５１】
このシフトレバー３は、上記カバー２の開口部２ａに沿って前後方向に操作されて、その操作位置により、前方からＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、及び自動変速が行なわれるＤモードが達成されるＤレンジ、及び手動変速が行なわれるＭモードが達成されるＭレンジが選択されるようになっている。また、このレンジ列の最後方に配置されたＭレンジの操作位置には、Ｍモードにおける手動変速操作時のシフトレバー３の中立位置を中心として前後にシフトアップ位置及びシフトダウン位置がそれぞれ設けられている。そして、これらの操作位置を示す表示板４が上記カバー２における開口部２ａの側方に設けられていると共に、該開口部２ａは、シフトレバー３に係合されて該レバー３の操作に従って前後にスライドするスライドプレート５によって閉鎖されている。さらに、このシフトレバー３は、パイプ部材３ａによって本体が構成されていると共に、その中間部より上方の部分は被覆部材３ｂで覆われており、また上端の操作部３ｃには、シフト操作に対する規制を解除するための規制解除ボタン３ｄが設けられている。
【００５２】
そして、シフトレバー３を他のレンジからＤレンジに操作したときはＤモードが達成されて、変速段が予め設定された変速特性に基づいて切り換えられる一方、シフトレバー３を最後方のＭレンジに操作し、該Ｍレンジ内で中立位置を中心として前後のシフトアップ位置又はシフトダウン位置に揺動操作することにより、変速段が手動で切り換えられるようになっている。
【００５３】
次に、変速操作入力装置１の上記カバー２より下方に配置された部分の構造を説明すると、この装置１は、合成樹脂で成形されて、前後４か所のボルト穴１１……１１に挿通されるボルト（図示せず）により車体に取り付けられるベース部材１０を有する。
【００５４】
このベース部材１０の中央部には下方へ突出する中空箱状の突出部１２が設けられ、この突出部１２の左右両側面に孔１２ａ，１２ａが設けられていると共に、上記シフトレバー３を構成するパイプ部材３ａの下端部には、逆Ｔ字状をなすように横方向に延びる同じくパイプ部材でなる支軸３ｅが固着されており、この支軸３ｅの左右両端部が上記突出部１２の孔１２ａ，１２ａにそれぞれ嵌合されて、シフトレバー３が該突出部１２ないしベース部材１０に前後に揺動可能に支持されている。
【００５５】
そして、このベース部材１０上には、シフトレバー３の位置決め機構、シフトレバー３の各レンジ間の操作を規制するシフト操作規制機構、シフトレバー３によりＭモードが選択されたことを検出するＭモードスイッチの操作機構、Ｍモードにおけるシフトレバー３の揺動操作、つまりシフトアップ、シフトダウン操作を検出するシフトアップスイッチ及びシフトダウンスイッチの操作機構等が配設されている。
【００５６】
上記位置決め機構は、ベース部材１０に設けられた位置決め部１３と、シフトレバー３に取り付けられた板バネ部材１４とで構成されている。このうち、位置決め部１３は、ベース部材１０の上面中央部におけるシフトレバー３の突出部の前方に該ベース部材１０に一体的に立設された前後方向の壁によって構成されていると共に、その上縁は上記シフトレバー３の揺動中心を中心とするほぼ円弧面とされ、この円弧面に前方からＰレンジ用、Ｒレンジ用、Ｎレンジ用、Ｄレンジ用及びＭレンジ用の各位置決め凹部が形成されている。また、板バネ部材１４は、シフトレバー３の本体を構成するパイプ部材３ａにおける上記カバー２のやや下方位置に固着されたブラケット１５を介して後端部が固定されて前方へ延びていると共に、その前端部は曲折成形された係合部とされて、上記位置決め部１３における各レンジ用凹部のうちのシフトレバー操作で選択されたレンジに対応する凹部に係合され、これにより、該シフトレバー３が各操作位置において位置決めされるようになっている。その場合に、最後方のＭレンジ用凹部１３ｍは、該Ｍレンジ内でシフトレバー３を前後方向にシフトアップ及びシフトダウン操作可能なように前後にやや長い凹部に形成されている。
【００５７】
なお、図１、図２は、シフトレバー３でＰレンジが選択されている状態を示している。また、シフトレバー３には、図示しないが、上記ブラケット１５を介して操作ケーブルの後端部が連結されており、該ケーブルは、ベース部材１０の前縁部の切欠部に取り付けられたケーブルガイドを通って前方に延びて、インヒビタスイッチ（図１１に符号５１０で示す。）や、コントロールバルブユニットにおけるマニュアルバルブ、あるいはパーキング機構等に導かれ、これらにシフトレバー３の操作を伝達するようになっている。さらに、シフトレバー３には、ブレーキペダルを踏まないと該シフトレバー３をＰレンジから走行レンジに操作できないようにするインターロック機構のためのケーブルも、ベース部材１０の前縁部の切欠部に取り付けられたケーブルガイドを介して連係されている。
【００５８】
一方、シフトレバー３には、前述のシフト操作規制機構、Ｍモードスイッチの操作機構、シフトアップスイッチ及びシフトダウンスイッチの操作機構等を構成するシフトピン、特に、第１、第２の二つのシフトピンが設けられている。
【００５９】
次に、これらのシフトピンの取り付け構造を図１及び図３により説明する。なお、図３はシフトレバーを図１と同じ側面から見たものであって、図面上、左方向が車体前方方向である。シフトレバー３の本体を構成するパイプ部材３ａにおける上記ブラケット１５の固着位置の直下方には、左右両側面に上下に長い長穴３ｆ，３ｆがそれぞれ設けられていると共に、これらの長穴３ｆ，３ｆには角形の第１のシフトピン２１が挿通されて、その両端部がパイプ部材３ａの左右両側に突出されている。
【００６０】
この第１シフトピン２１は、パイプ部材３ａ内に配置されて該パイプ部材３ａ内を上下に移動可能とされた円柱状の支持部材２２の下部に中央部を支持されて、上記長穴３ｆ，３ｆの範囲内で、該支持部材２２と共に上下移動可能とされていると共に、パイプ部材３ａ内における支持部材２２の下方には、該支持部材２２及びシフトピン２１を上方に付勢するリターンスプリング２３が配設されており、また、該支持部材２２の上方にはコイルを密に巻いてなるスプリング２４がパイプ部材３ａ内に挿通され、シフトレバー３の上端の操作部３ｃにおける規制解除ボタン３ｄの押し込み操作により、該スプリング２４を介して上記支持部材２２及び第１シフトピン２１が下方のリターンスプリング２３の付勢力に抗して下方へ押し下げられるようになっている。その場合に、支持部材２２の上部から中間部に渡っては、該支持部材２２を前後方向に貫通する貫通孔２５が上下方向に所定の長さで形成されている。
【００６１】
一方、パイプ部材３ａの背面には、底面を有する平断面コ字状のブラケット２６が接合されており、該ブラケット２６内に、上記第１シフトピン２１を支持する支持部材２２と同様、円柱状の第２の支持部材２７が上下動自在に収容されている。この第２支持部材２７は、上記底面で支持されて下方に配置されたリターンスプリング２８によって上方に付勢されていると共に、その下部には、ブラケット２６の左右両側面に形成された第２の長穴２９，２９を介して両端部が上記第１シフトピン２１よりも長く左右に突出する丸形の第２のシフトピン３０が一体に取り付けられている。
【００６２】
そして、第２支持部材２７の前面上部には、スプリングピン３１が前方へ突出するように取り付けられて、該ピン３１の先端部が、第１支持部材２２を収容するパイプ部材３ａの背面に上下方向に所定の長さで形成された連通孔３２を経て、上記第１支持部材２２の貫通孔２５の内部に突入している。
【００６３】
したがって、当該シフトレバー３の上端部に設けられた規制解除ボタン３ｄが押し込み操作されると第１支持部材２２がリターンスプリング２３の付勢力に抗して下方に押し下げられ、また逆に上記ボタン３ｄの押し込み操作が解除されると第１支持部材２２がリターンスプリング２３の付勢力によって上方に押し上げられて、これにより、第１シフトピン２１が第１の長穴３ｆ，３ｆの範囲内で当該シフトレバー３の軸方向に沿って上下に移動することになるが、その際に、この第１支持部材２２の貫通孔２５に第２支持部材２７のスプリングピン３１が突入して係合関係にあることから、これらのスプリングピン３１と貫通孔２５の上縁部又は下縁部とが当接状態にあるときには、第２支持部材２７及び第２シフトピン３０が第１支持部材２２及び第１シフトピン２１と連動して同じくシフトレバー３の軸方向に沿って上下動することが可能となる一方、上記貫通孔２５が上下方向に所定の長さを有するためにこれらのスプリングピン３１と貫通孔２５とが当接状態にないときには、第２支持部材２７及び第２シフトピン３０が第１支持部材２２及び第１シフトピン２１と連動せずに相互に相対移動することが可能となる。
【００６４】
なお、図３においては、シフトレバー３がＰレンジにあり、且つ第１支持部材２２ないし第１シフトピン２１の押下げ操作が行なわれていない状態を実線で示し、シフトレバー３がＭレンジにあり、且つ第１支持部材２２ないし第１シフトピン２１の押下げ操作が行なわれていない状態を鎖線で示すが、これについてはさらに後述する。
【００６５】
次に、このシフトレバー３のレンジ間操作を規制するシフト操作規制機構について説明する。図４及び図５に示すように、シフトレバー３のレンジ間操作経路の前方に向って右側の側方には、該操作経路に沿ってベース部材１０に一体的に立設されたガイドプレート４１が配置され、このガイドプレート４１と、シフトレバー３に設けられた上記第１、第２のシフトピン２１，３０とによりシフト操作規制機構が構成されている。
【００６６】
このガイドプレート４１のシフトレバー３側の面には、前方から、上記第１シフトピン２１の右側端部と係合することによりシフトレバー３のＰレンジ位置から後方への操作を規制する第１規制面４２ａ、同じくＲレンジ位置から前方への操作を規制する第２規制面４２ｂ、同じくＮレンジ位置から前方への操作を規制する第３規制面４２ｃ、及び、同じくＭレンジ位置から前方への操作を規制すると共に該Ｍレンジ内でのシフトアップ位置を決定する第４規制面４２ｄを有する前側厚肉部４２と、Ｍレンジ内でのシフトダウン位置を決定する第５規制面４３ａを有する後側厚肉部４３と、これらの前後の厚肉部４２，４３間に介在する薄肉部４４と、前後の厚肉部４２，４３と相互に上方で連続する上側厚肉部４５とが設けられていると共に、これらの厚肉部４２，４３，４５及び薄肉部４４の上縁部で囲まれて、ガイドプレート４１を厚み方向に貫通する貫通溝４６が形成されている。
【００６７】
この貫通溝４６は、前後に長く延びる第１円弧溝４６ａと、該第１円弧溝４６ａの後端部から上方に延びる連通溝４６ｂと、該連通溝４６ｂの上端部から前後に短く延びる第２円弧溝４６ｃとからなる。そして、この貫通溝４６に、シフトレバー３に備えられた丸形の第２シフトピン３０の右側端部が挿通され、同じくシフトレバー３に備えられた角形の第１シフトピン２１の右側端部が常に該レバー３の軸方向において上記第２シフトピン３０よりも下方に位置して、上記の前後の厚肉部４２，４３に設けられた第１〜第５規制面４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄ，４３ａが、この第１シフトピン２１の右側端部と当接してシフトレバー３のレンジ間操作を一方で規制する第１のゲートを構成し、この第１ゲートよりも上方の上記貫通溝４６が、第２シフトピン３０の右側端部と当接してシフトレバー３のレンジ間操作（具体的には、後述するようにＭレンジからＤレンジ側への操作）をもう一方で規制する第２のゲートを構成している。
【００６８】
その場合に、図５に示すように、第２シフトピン３０が係合する第２ゲートの第１円弧溝４６ａにおいては、その後端部上面に下方に張り出す第１膨出部４６ｄが、またそのやや前方下面に上方に張り出す第２膨出部４６ｅがそれぞれ形成されている。
【００６９】
そして、シフトレバー３がＭレンジに操作され、且つ上記ボタン３ｄの押し込み操作が解除されたときは、第２シフトピン３０がリターンスプリング２８の付勢力によって上記第２ゲートにおける第２円弧溝４６ｃ内に上方移動し、このＭレンジ内でシフトレバー３が前後に揺動されたときに、第２シフトピン３０が第２円弧溝４６ｃ内を前後に移動するようになっているが、この動作についてはさらに後述する。
【００７０】
次に、Ｍモードスイッチ、シフトアップスイッチ及びシフトダウンスイッチの各スイッチ操作機構について説明する。図４及び図６に示すように、シフトレバー３のレンジ間操作経路の前方に向って左側の側方には、上記ガイドプレート４１と対向するように、上記操作経路に沿ってベース部材１０に固定された支持プレート５１が配置されている。
【００７１】
この支持プレート５１において、上記ガイドプレート４１における第２ゲートの第２円弧溝４６ｃと対応する位置には、該第２円弧溝４６ｃと略同形状に溝部５１ａが形成されて、シフトレバー３がＭレンジに操作され、且つ上記ボタン３ｄの押し込み操作が解除されたときに、第２シフトピン３０の左側端部がこの溝部５１ａ内に上方移動して係合し、さらにシフトレバー３が前後に揺動されたときに、この溝部５１ａ内を前後に移動するようになっている。
【００７２】
そして、この溝部５１ａを取り囲むようにして、該溝部５１ａの上方にＭモードスイッチ５２が支持プレート５１のシフトレバー３側の面に、該溝部５１ａの前方及び後方にシフトアップスイッチ５３及びシフトダウンスイッチ５４が支持プレート５１の反シフトレバー３側の面に、それぞれその接片５２ａ，５３ａ，５４ａが上記溝部５１ａ内に位置するように取り付けられており、この溝部５１ａ内に第２シフトピン３０の左側端部が上方移動したときには、Ｍモードスイッチ５２の接片５２ａが該ピン３０で押圧されてＭモード信号が出力され、且つこの状態で第２シフトピン３０の左側端部が溝部５１ａ内で前後動したときには、シフトアップスイッチ５３又はシフトダウンスイッチ５４の接片５３ａ，５４ａが該ピン３０で押圧されて有効なシフトアップ信号又はシフトダウン信号が出力される。
【００７３】
さらに、この実施形態に係る変速操作入力装置１においては、シフトレバー３を最前方のＰレンジから後方に揺動操作するときに所定レンジを越えて後方には揺動させないようにし、また最後方のＭレンジから前方に揺動操作するときに所定レンジを越えて前方には揺動させないようにする第２のシフト操作規制機構が備えられている。
【００７４】
この第２シフト操作規制機構は、図４及び図６に示すように、上記支持プレート５１のシフトレバー３側の面に配置され、該支持プレート５１に後端部が係止されたリターンスプリング６１によって後方に付勢された可動ブロック体６２を有する。このブロック体６２の下面には、下方に突出するガイド突起６３が形成されていると共に、支持プレート５１とシフトレバー３との間には、ほぼ前側厚肉部４２の形成範囲に対応する前後方向の範囲で、前方に高く後方に低いスロープ６４がベース部材１０に形成されており、このスロープ６４の上面に、上記可動ブロック体６２におけるガイド突起６３よりもシフトレバー３側の下面が対接している。
【００７５】
また、ブロック体６２における支持プレート５１側の面には、該プレート５１側に突出するピン６５，６５が上下に設けられていると共に、支持プレート５１には、上記スロープ６４と同様に、前方に高く後方に低い長溝６６，６６が形成されており、この長溝６６，６６を上記ピン６５，６５がそれぞれ貫通し、その先端部がプッシュナット６７，６７で係止されている。したがって、図７にも示すように、このブロック体６２は、上記ピン６５，６５と長溝６６，６６とにより案内されながら、上記スロープ６４上を、該スロープ６４及び長溝６６，６６に沿って前後に摺動することが可能となっている。その場合に、この可動ブロック体６２における支持プレート５１側の面と、該支持プレート５１におけるシフトレバー３側の面とが対接し、また、ブロック体６２におけるガイド突起６３の側面と、スロープ６４の側面とが対接して、これにより、該ブロック体６２の左右方向のガタツキが防止されている。
【００７６】
さらに、ブロック体６２には、該ブロック体６２の上面ないしシフトレバー３側の面に渡って開口し、第１のシフトピン２１の左側端部と係合し得る形状の係合溝６８が形成されていると共に、支持プレート５１におけるシフトレバー３側の面には、上記スロープ６４を前後に挟んで配置され、それぞれ上記ブロック体６２の前方移動又は後方移動を所定の位置において規制する前後のストッパ部材６９，７０が取り付けられている。その場合に、前側のストッパ部材６９は、上記ブロック体６２がリターンスプリング６１の付勢力に抗してスロープ６４上を前方に摺動してきたときに、該ブロック体６２の上記係合溝６８がガイドプレート４１における第３規制面４２ｃの下方に対応する位置で停止するように、該ブロック体６２と当接してその前方移動を禁止し、後側のストッパ部材７０は、上記ブロック体６２がリターンスプリング６１の付勢力によってスロープ６４上を後方に摺動してきたときに、該ブロック体６２の上記係合溝６８がガイドプレート４１における第４規制面４２ｄと第５規制面４３ａとの中間位置の下方に対応する位置で停止するように、該ブロック体６２と当接してその後方移動を禁止する。また、ブロック体６２が後側ストッパ部材７０と当接して後方位置にあるときには、該ブロック体６２の前面がガイドプレート４１における第４規制面４２ｄよりやや前方位置の下方に対応する位置にある。
【００７７】
次に、この変速操作入力装置１の作用を説明する。
【００７８】
まず、第１シフトピン２１については、シフトレバー３上端部の規制解除ボタン３ｄを押し込み操作していないときは長穴３ｆ，３ｆの上方に付勢されている。この状態では、図５に示すように、ＮレンジとＤレンジとの間にはガイドプレート４１に規制面がなく、したがって第１シフトピン２１の移動が規制されないので、シフトレバー３を自由に操作することができるが、ＮレンジからＲレンジへは、第１シフトピン２１が第３規制面４２ｃに当接することによりシフトレバー３の操作が規制される。また、シフトレバー３がＰレンジ位置にあるときも、第１シフトピン２１が第１規制面４２ａに当接してＲレンジやＤレンジへの操作が規制される。
【００７９】
また、規制解除ボタン３ｄを半ば押し込んだ状態では、第１シフトピン２１が中間位置まで押し下げられ、ＮレンジからＲレンジへの操作が可能となるが、この状態では第１シフトピン２１が第２規制面４２ｂに当接するのでＲレンジからＰレンジへの操作は規制される。そして、上記ボタン３ｄをさらに押し込んで第１シフトピン２１を長穴３ｆ，３ｆの最下部まで移動させれば、上記ＲレンジからＰレンジへの操作及びＰレンジから後方への操作も可能となる。
【００８０】
次に、第２シフトピン３０の動きについて述べる。シフトレバー３がＰレンジにあり、且つ上記ボタン３ｄの押し込み操作が行なわれていないときは、第１シフトピン２１は長穴３ｆ，３ｆの上方に付勢されている。このとき、図３に示すように、第１シフトピン２１を支持する第１支持部材２２の貫通孔２５と、第２シフトピン３０を支持する第２支持部材２７のスプリングピン３１との位置関係は当接状態になく、スプリングピン３１の上方及び下方に所定長さの空間が生じている。したがって、第２シフトピン３０は第１シフトピン２１に対して相対移動可能であり、図５に示したように、リターンスプリング２８の上方への付勢力によってガイドプレート４１の第２ゲート（貫通溝）４６における第１円弧溝４６ａの上面に当接して停止している。
【００８１】
これに対し、シフトレバー３をＰレンジとＲレンジとの間で操作する際の規制解除ボタン３ｄの押し込み操作によって第１シフトピン２１が矢印アのように長穴３ｆ，３ｆの最下部まで移動され、したがって上記貫通孔２５もまた下方移動されるときには、該貫通孔２５の上縁部とスプリングピン３１とが当接し、これによって第２シフトピン３０は連動して矢印イのように下方移動され、上記第１円弧溝４６ａの下面と当接する。
【００８２】
したがって、第１シフトピン２１が、このＰ−Ｒレンジ間移動時の最下方位置と、図３に示す最上方位置との間の高さ位置にあるＲレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジにおいては、上記貫通孔２５とスプリングピン３１とは当接することがなく、結局、シフトレバー３がＰレンジからＤレンジまでの範囲内で操作される間、第１シフトピン２１は第１ゲートに沿ってシフトレバー３の軸方向に上下動するが、第２シフトピン３０は、上記Ｐ−Ｒレンジ間移動時を除き、第２ゲートの第１円弧溝４６ａに沿って該円弧溝４６ａの上面と当接した状態を維持したまま前後動するだけとなる。
【００８３】
次に、シフトレバー３のＤ−Ｍレンジ間操作について述べる。
【００８４】
まず、シフトレバー３のＤレンジからＭレンジへの操作は、上記第１、第２の両ゲートに規制面がなく、したがって第１、第２のシフトピン２１，３０の移動が共に規制されないので、規制解除ボタン３ｄの押し込み操作をしていなくても許容される。したがって、操作性が徒に煩雑とならず、例えば運転者が走行中に自動変速から手動変速に切り換える場合には、シフトレバー３の操作だけで済み、Ｍモードへの切換操作が容易なものとなる。
【００８５】
そして、シフトレバー３がＭレンジに操作されたときには、ガイドプレート４１の前側厚肉部４２が途切れるため、第１シフトピン２１は、図５に実線で示すように、相互に対向する前側厚肉部４２の第４規制面４２ｄと後側厚肉部４３の第５規制面４３ａとの間に形成された空間内で上方移動する。このとき、第１シフトピン２１は、Ｐレンジにおける場合と同じ最上方位置に戻る。
【００８６】
一方、第２シフトピン３０は、Ｄレンジにおいて第１円弧溝４６ａの後方に位置しており、シフトレバー３が規制解除ボタン３ｄの押し込み操作なしでさらに後方のＭレンジに操作されたときには、図５に実線で示すように、上記第１円弧溝４６ａの後端部から上方に延びる連通溝４６ｂを介して上方の短い第２円弧溝４６ｃ内に上方移動する。このとき、図３に鎖線で示すように、スプリングピン３１は、最上方位置に戻った第１シフトピン２１を支持する支持部材２２の貫通孔２５内を上方に相対移動し、第２シフトピン３０は第２円弧溝４６ｃの上面と当接して停止する。
【００８７】
そして、ベース部材１０上に設けられた位置決め部１３とシフトレバー３に取り付けられた板バネ部材１４とで構成される前述のシフトレバー３の位置決め機構によって、図５にそれぞれ実線で示すように、第１シフトピン２１は第４規制面４２ｄと第５規制面４３ａとの中間に位置し、第２シフトピン３０は第２円弧溝４６ｃの中間に位置して、これがシフトレバー３のＭレンジ内での中立位置とされ、この中立位置からシフトレバー３が前方に揺動されると、第１シフトピン２１が第４規制面４２ｄと当接し、また第２シフトピン３０が第２円弧溝４６ｃの前端部と当接して、これによりシフトレバー３の前方への操作が規制される一方、同じく中立位置からシフトレバー３が後方に揺動されると、第１シフトピン２１が第５規制面４３ａと当接し、また第２シフトピン３０が第２円弧溝４６ｃの後端部と当接して、これによりシフトレバー３の後方への操作が規制されて、これらがシフトレバー３のＭレンジ内でのシフトアップ位置及びシフトダウン位置とされる。
【００８８】
また、このとき、第２シフトピン３０の左側端部が、支持プレート５１に上記第２円弧溝４６ｃと略同形状に形成された溝部５１ａ内に上方移動し、シフトアップ位置で該溝部５１ａの前端部と、シフトダウン位置で該溝部５１ａの後端部と当接して、これによってもシフトレバー３の前後の揺動操作が規制される。したがって、シフトレバー３の前後動の衝撃を第２シフトピン３０の左右の両端部でガイドプレート４１と支持プレート５１とにおいて受けるから、第２シフトピン３０のこじれが回避され、また上記衝撃力が分散されて、ガイドプレート４１の耐久性向上ないし破損防止が図られることになる。
【００８９】
そして、この第２シフトピン３０の左側端部が上記支持プレート５１の溝部５１ａ内に上方移動することによりＭモードスイッチ５２がＯＮ操作され、且つシフトアップ位置でシフトアップスイッチ５３が、またシフトダウン位置でシフトダウンスイッチ５４がそれぞれＯＮ操作されて、手動変速が実行されることになる。
【００９０】
一方、シフトレバー３のＭレンジからＤレンジへの操作は、規制解除ボタン３ｄの押し込み操作をしないと、第１シフトピン２１が第１ゲートの第４規制面４２ｄに当接し、第２シフトピン３０が第２ゲートにおける第２円弧溝４６ｃの前端部に当接するから、これら第１、第２の両シフトピン２１，３０を共に下方移動させてその当接を解除する必要が生じるが、この両シフトピン２１，３０の下方移動は上記規制解除ボタン３ｄの押し込み操作で可能となる。すなわち、第２シフトピン３０が第１シフトピン２１に対して上方に相対移動した状態のＭレンジにおいて、第１シフトピン２１を押下げ操作したときは、貫通孔２５もまた下方移動し、該貫通孔２５の上縁部がスプリングピン３１と当接して該ピン３１ないし第２シフトピン３０を下方に押圧するので、上記ボタン３ｄの押し込み操作により、第１、第２の両シフトピン２１，３０が連動して共に下方移動することになる。
【００９１】
このように、シフトレバー３のＭレンジからＤレンジへの操作時は、規制解除ボタン３ｄの押し込み操作が必要なことから、該ボタン３ｄを押し込まない通常の状態でＭレンジ内で手動変速操作を行なっているとき、特に、シフトレバー３を前方に揺動させるシフトアップ操作時に、該レバー３がＭレンジから抜け出て、その前方に位置するＤレンジへ戻されてしまうというような誤動作が確実に防止される。
【００９２】
そして、Ｍレンジにおいて規制解除ボタン３ｄを押し込んで両シフトピン２１，３０を押し下げると、第１シフトピン２１と第４規制面４２ｄ、及び第２シフトピン３０と第２円弧溝４６ｃの前端部との当接が回避されて、シフトレバー３のＤレンジへの前方操作が可能となるが、その場合に、上記第２シフトピン３０が手動変速時に前後動する第２円弧溝４６ｃが、連通溝４６ｂの上端部から前後方向に延び、そのシフトアップ位置とシフトダウン位置のそれぞれ下部に、図５に示すように、当該第２円弧溝４６ｃを形成する下面４６ｆ，４６ｇが中立位置に向けて張り出していることから、第２シフトピン３０は、上記シフトアップ位置又はシフトダウン位置にあるときに第１シフトピン２１と連動して押し下げられても、上記下面４６ｆ又は４６ｇと当接するため下方移動ができず、シフトレバー３が中立位置にあるときにのみ上記連通溝４６ｂを介して下方移動が可能となる。
【００９３】
したがって、シフトレバー３のＭレンジからＤレンジへの操作時には、規制解除ボタン３ｄの押し込み操作を行なって第１、第２の両シフトピン２１，３０を共に下方移動させることが必要ではあるが、その下方移動ないしボタン３ｄの押し込み操作も第２シフトピン３０が中立位置にあるときにのみ、つまりシフトレバー３が中立位置にあって、シフトアップ操作又はシフトダウン操作を行なっていないときにのみ可能となるから、手動変速操作の実行中に誤って規制解除ボタン３ｄの押込み操作がされてもシフトレバー３がＭレンジから抜け出てしまうということがなく、結果として、ＭレンジからＤレンジへの誤操作が二段階にガードされることになる。
【００９４】
そして、このように、当該変速操作入力装置１においては、第１、第２の二つのシフトピン２１，３０をシフトレバー３に備え、また各シフトピン２１，３０とそれぞれ係合する第１、第２の二つのゲートをガイドプレート４１に設けて、第１のシフトピン２１とゲートとの組で、シフトレバー３のレンジ間の切換え操作を専ら規制し、第２のシフトピン３０とゲートとの組で、ＤモードとＭモードとの間の変速モードの切換え操作を規制するように構成したから、これらのレンジ間操作とモード間操作という相互に異質の操作がそれぞれ専用のシフトピンとゲートとの組で分担して行なわれることになり、これによって、各操作の精度及び信頼性の向上が図られることになる。
【００９５】
ところで、シフトレバー３をＭレンジからＤレンジ側に操作するときには、第２シフトピン３０を第２ゲートにおける第２円弧溝４６ｃから第１円弧溝４６ａまで下方移動させる必要があり、このとき、相互に連動する第１シフトピン２１もまた同距離だけ下方移動する。一方、第２シフト操作規制機構におけるブロック体６２は、リターンスプリング６１の付勢力によりスロープ６４上で後側ストッパ部材７０と当接して後方位置にあり、その係合溝６８がガイドプレート４１における第４規制面４２ｄと第５規制面４３ａとの中間位置、つまり第１、第２の両シフトピン２１，３０が押し下げられるときに必ず位置し、該シフトピン２１，３０の押下げ操作が可能なＭレンジの中立位置の下方に対応する位置で停止している。その結果、第１シフトピン２１は、ＭレンジからＤレンジへのシフトレバー３の操作時における押し下げ操作によって、上記ブロック体６２の係合溝６８内に突入して嵌合し、この状態で、シフトレバー３がＭレンジから前方に移動操作されることになる。
【００９６】
しかしながら、ブロック体６２の前方移動が前側ストッパ部材６９により規制され、そのときの位置が、上記係合溝６８ないし第１シフトピン２１が第３規制面４２ｃに対応する位置、つまりＮレンジ位置までとされているので、シフトレバー３がＭレンジから勢いよく前方に操作されてＤレンジを越えても、図７に示すように、該レバー３はＮレンジより前方のＲレンジには操作されず、その結果、走行中における前進レンジから後退レンジへという誤操作が回避されることになる。
【００９７】
さらに、上記ブロック体６２が後側ストッパ部材７０と当接して後方位置にあるときには、該ブロック体６２の前面が第４規制面４２ｄよりやや前方位置、つまりＤレンジ位置にあることから、例えば駐車中でシフトレバー３が最前方のＰレンジにあり、ここで運転者が発進しようとして規制解除ボタン３ｄを押し込み、第１シフトピン２１が押し下げられた状態で、該シフトレバー３をＰレンジから勢いよく後方に操作したとしても、押し下げられた上記第１シフトピン２１がブロック体６２の前面と当接してシフトレバー３の後方移動がここで阻止され、該レバー３はＤレンジを越えてさらに後方のＭレンジには操作されず、その結果、発進時にはまず通常の自動変速モードが優先的に選択、設定されることになる。
【００９８】
その結果、シフトレバー３は安定してＤレンジに保持され、これにより、運転者がＤモードを希望してシフトレバー３を前方のＰレンジからこのＤレンジに一気に後方揺動させたときに、勢い余ってシフトレバー３がオーバーランして該Ｄレンジを越え、運転者の意図しないＭモードに入るというような不具合が解消される。なお、ここからのちのＭモードへの切換えは、規制解除ボタン３ｄの押下げ操作を解除して第１シフトピン２１を上方に移動させ、次に改めてシフトレバー３を後方操作すればよい。
【００９９】
このように、上記第２シフト操作規制機構は、シフトレバー３をＰレンジから後方操作するときにＤレンジを越えて後方のＭレンジまで操作させないようにする機能と、シフトレバー３をＭレンジから前方操作するときにＮレンジを越えて前方のＲレンジまで操作させないようにする機能の二つの機能を兼ね備えている。
【０１００】
そして、上記可動ブロック体６２を始めとするこの第２シフト操作規制機構が、Ｍモードスイッチ５２、シフトアップスイッチ５３及びシフトダウンスイッチ５４を支持する支持プレート５１を利用して、該支持プレート５１に備えられているので、部材の共有化、兼用化が図られ、部品点数が徒に増大することが抑制されると共に、組付け時には、先にこれらの部材やスイッチ類を支持プレート５１にサブアセンブリしておくことができ、組付け性が改善される。
【０１０１】
なお、上記のように、ＭレンジからＤレンジへの操作時には、第１シフトピン２１はブロック体６２の係合溝６８と嵌合することになるが、このとき該第１シフトピン２１は前述のＰ，Ｒレンジ間移動操作時と同様に長穴３ｆ，３ｆの最下部まで押し下げられ、したがって第２シフトピン３０は連動して第１円弧溝４６ａの下面と当接するところまで下方移動される。
【０１０２】
さらに、図５に示したように、第２ゲートの第１円弧溝４６ａにおいて、その上面でＤレンジ位置の直後方には下方に張り出す第１膨出部４６ｄが、またその下面でＤレンジ位置の直前方には上方に張り出す第２膨出部４６ｅがそれぞれ形成されているから、シフトレバー３を前方のＮレンジから規制解除ボタン３ｄの押し込み操作なしで後方操作するときに、当該第１円弧溝４６ａの上面に当接している第２シフトピン３０と上記第１膨出部４６ｄとが当接して、シフトレバー３の後方操作にＤレンジ位置でいったん負荷が作用する効果が得られる。また、シフトレバー３を後方のＭレンジから規制解除ボタン３ｄの押し込み操作をしながら前方操作するときには、その押し込み操作による押下げによって第２シフトピン３０は当該第１円弧溝４６ａの下面に当接し、この第２シフトピン３０と上記第２膨出部４６ｅとが当接して、シフトレバー３の前方操作に同じくＤレンジ位置でいったん負荷が作用する効果が得られる。
【０１０３】
これにより、シフトレバー３を前方のＲレンジやＮレンジから規制解除ボタン３ｄの押し込み操作なしで後方のＤレンジないしＭレンジ側に操作する際には、まずＤレンジにおいて、該シフトレバー３の操作にワンクッションをおくというような操作感が得られ、運転者に対してＤモードを越えてＭモードに入ることの注意の喚起や誤操作防止が図られる。また、シフトレバー３を後方のＭレンジから規制解除ボタン３ｄの押し込み操作をしながら前方操作する際にも、まずＤレンジにおいて、該シフトレバー３の操作にワンクッションをおくというような操作感が得られ、運転者に対してＤモードを越えて中立位置に入ることの注意の喚起や誤操作防止が図られることになる。
【０１０４】
なお、これらの場合は、シフトレバー３の後方操作又は前方操作に負荷が与えられるだけであるから、運転者が希望するときには、より強くシフトレバーを後方操作あるいは前方操作することにより、ＤモードからＭモードへの切換え又はＤモードから中立位置への切換えがそれぞれ可能となる。
【０１０５】
さらに、同じく図５に示すように、第２シフトピン３０がＤレンジから後方のＭレンジに移動する際に通過する連通溝４６ｂの後縁部４６ｈが緩やかなテーパー面ないし曲面とされている。これにより、シフトレバー３が勢いよく後方操作されて第２シフトピン３０がこの連通溝４６ｂの後縁部４６ｈに強い衝撃で当接しても、図中鎖線で示したように、該後縁部を直線状に形成した場合に比べて、該第２シフトピン３０が第１円弧溝４６ａと連通溝４６ｂとの連結部でこじれず、またその当接力の分力が第２シフトピン３０に対して第２円弧溝４６ｃ方向への付勢力となって働いて、これにより、第２シフトピン３０が確実、円滑に第２円弧溝４６ｃ内に誘導されることになる。
【０１０６】
そして、このように、第１シフトピン２１と協働してレンジ間操作を規制する第１ゲート、及び第２シフトピン３０と協働して変速モード間操作を規制する第２ゲート、並びに上記のようにＤレンジにおいてシフトレバー３の操作にワンクッションを付与するための機構、及びシフトレバー３のＭレンジないしＭモードへの操作を確実化、円滑化するための機構が、全て単一のガイドプレート４１に設けられているから、部材の共有化、兼用化が図られ、これらを個々別々に備えた場合に比べて、部品点数の増大を抑制できる。
【０１０７】
また、以上においては、Ｍモードにおける手動変速時のシフトレバー３の前後動の衝撃を、第２シフトピン３０の両端部と当接してそれぞれ受け止めるガイドプレート４１の第２円弧溝４６ｃと、支持プレート５１の溝部５１ａとの形状をほぼ同じとしたが、例えば、ベース部材１０及びガイドプレート４１を樹脂で一体成形し、支持プレート５１を該樹脂より高剛性の金属板で作成したときには、支持プレート５１の溝部５１ａをやや大きく形成して第２シフトピン３０がガイドプレート４１の第２円弧溝４６ｃと先に当接するように構成するのが好ましい。金属製の支持プレート５１とシフトピン３０との衝突音が抑制できるからである。なお、支持プレート５１もガイドプレート４１と同様に樹脂でベース部材１０と一体成形してもよく、その場合には、シフトピン３０との衝突時に金属音がしないから、第２円弧溝４６ｃと溝部５１ａとを同形状として、シフトピン３０の両端部がこれらに略同時に当接するようにしてよい。
【０１０８】
また、第２シフト操作規制機構における前後のストッパ部材６９，７０をベース部材１０から一体に膨出成形してもよく、部品点数の抑制が図られる。
【０１０９】
なお、以上は、Ｍレンジを個別に設けた自動変速機について説明したが、これに限らず、ＭモードとＤモードとを共に所定のレンジ、例えばＤレンジで切換え可能に達成するように構成した自動変速機に本発明を適用してもよいことは言うまでもない。
【０１１０】
さらには、以上のようにシフトレバーが上下方向に延びるように配置された構成の自動変速機だけでなく、それ以外の方向、例えば水平方向にシフトレバーが延びるように配置され、それに伴ってガイドプレートや第１、第２のゲート等を配置した構成の自動変速機等にも本発明を適用することができる。
【０１１１】
次に、図８に基づいて本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、同じ構成要素には同じ符号を用いる。
【０１１２】
この第２の実施の形態では、第２シフト操作規制機構において可動ブロック体６２の後方移動時に該可動ブロック体６２と当接する後側のストッパ部材７０が後退可能に構成されている。
【０１１３】
すなわち、該後側ストッパ部材７０における支持プレート５１側の面には、該プレート５１側に突出するピン２０１が設けられていると共に、支持プレート５１には、上記スロープ６４や可動ブロック体６２の長溝６６，６６と同様に、前方に高く後方に低い長溝２０２が形成されており、この長溝２０２を上記ピン２０１が貫通し、その先端部がプッシュナット２０３で係止されている。したがって、この後側ストッパ部材７０は、可動ブロック体６２と同様、上記ピン２０１と長溝２０２とにより案内されながら、該長溝２０２の範囲で前後に移動可能となっている。また、それに応じて、可動ブロック体６２も上記第１実施形態の場合より以上に後方移動可能なように、その長溝６６，６６が後方に延設されている。
【０１１４】
そして、後側ストッパ部材７０は、支持プレート５１との間に介設されたコイルスプリング２０４によって前方に付勢されており、通常は、可動ブロック体６２のリターンスプリング１４１による後方付勢力と釣り合って、該ブロック体６２の係合溝１４８がＭレンジの中立位置に対応して位置し、且つブロック体６２の前面がＤレンジ位置に対応して位置している。
【０１１５】
このような構成によれば、ブロック体６２が後側ストッパ部材７０と釣り合った状態で当接して後方位置にあるときには、該ブロック体６２の前面がＤレンジ位置にあることから、規制解除ボタンの押し込み操作が行なわれて第１シフトピン２１が押し下げられた状態で、シフトレバーがＰレンジから後方操作されたときには、その押下げ操作された第１シフトピン２１が、図中実線で示すように、このブロック体６２の前面と当接して、Ｄレンジより後方のＭレンジへのシフト操作が規制を受けることになるが、運転者が真にＭレンジを希望、意図して、上記ボタンの押し込み操作を行なったままで、さらにシフトレバーを強い操作力で後方揺動させたときには、可動ブロック体６２及び後側ストッパ部材７０がコイルスプリング２０４の前方付勢力に抗して後退し、上記シフト操作規制が解除されて、ＤレンジからＭレンジへの操作が実現する。
【０１１６】
したがって、運転者が前方のＰレンジからシフトレバーを後方操作してＭモードを得ようとする際には、そのレバー操作にＤレンジ位置でワンクッションあるというような操作感が得られ、ＤからＭへの切換えの注意喚起ないし誤操作防止が図られる。また、規制解除ボタンを押し込んだままで操作を続行できるので、Ｄレンジでいったんシフトレバーの後方操作を中止し、第１シフトピン２１の押下げ操作を解除した後、改めて再びシフトレバーを後方操作するといったような二段階の操作が不要となる。
【０１１７】
次に、図９に基づいて本発明の第３の実施の形態について説明する。なお、同じ構成要素には同じ符号を用いる。
【０１１８】
この第３の実施の形態では、第２シフトピン３０がＤレンジから後方のＭレンジに移動する際に通過する連通溝４６ｂの後縁部がテーパー面に形成されており、該テーパー面の上部４６ｉは、第２円弧溝４６ｃにおける中立位置に向けて傾斜している。
【０１１９】
ＤレンジからＭレンジへの切換えのため、つまりＤモードからＭモードへの切換えのため、あるいはさらに前方のＲレンジやＮレンジからＭレンジへの切換えのために、規制解除ボタンの押し込み操作をせずにシフトレバーが後方に揺動された場合、通常は、第２シフトピン３０は、図中に示す矢印ウ、エのように移動して、第２円弧溝４６ｃにおける中立位置に上昇して停止する。
【０１２０】
これに対し、シフトレバーが強く後方に揺動された場合、上記図５に示すように連通溝４６ｂの後縁部が緩やかなテーパー面ないし曲面４６ｈとされていると、第２シフトピン３０は、第２円弧溝４６ｃにおける中立位置で止まらず、該中立位置を越えてさらに矢印オのように後方に揺動され、その結果、Ｍモードでのシフトダウン変速が予期せず発生することになる。
【０１２１】
しかしながら、この第３実施形態のように、連通溝４６ｂの後縁部のテーパー面の上部４６ｉを第２円弧溝４６ｃにおける中立位置に向けて傾斜するように形成すると、シフトレバーが強く後方に揺動された場合には、第２シフトピン３０は、矢印カのように該テーパー面に当接し、この位置でシフトレバーの後方揺動が阻止される。そして、シフトレバー操作の手を緩めると、第２シフトピン３０は、矢印キのように該テーパー面の上部４６ｉの傾斜に沿って中立位置に向けて上昇移動することになる。したがって、ＤモードからＭモードへの切換え時や、ＲレンジやＮレンジからＭレンジへの切換え時におけるシフトレバー３の後方揺動によって、誤ってＭモードにおける手動変速が発生することが回避されることになる。
【０１２２】
次に、図１０に基づいて本発明の第４の実施の形態について説明する。なお、同じ構成要素には同じ符号を用いる。
【０１２３】
この第４の実施の形態では、上記第３実施形態と同様、ＤモードからＭモードへの切換え時や、ＲレンジやＮレンジからＭレンジへの切換え時において、第２シフトピン３０が中立位置に位置していないと、Ｍモードが達成される第２円弧溝４６ｃに連通溝４６ｂを通って上昇できないようにする板状の閉鎖部材４０１が備えられている。
【０１２４】
この閉鎖部材４０１は、その本体４０１ａに形成された直線孔４０２ａ及び円弧孔４０２ｂと、ガイドプレート４１に突設された二つのピン４０３，４０４との係合により、該ガイドプレート４１に組み付けられている。
【０１２５】
その場合に、閉鎖部材４０１は、ガイドプレート４１にボルト固定された支持部材４０５に設けられた板バネ４０６の付勢力によって、その閉鎖用ビーム部４０１ｂが連通溝４６ｂを閉鎖するように矢印クの方向に回動され、且つ、連通溝４６ｂに近づくように矢印ケの方向に移動されており、この状態で、連通溝４６ｂに遠い方のピン４０３が直線孔４０２ａの一終端部に当接し、連通溝４６ｂに近い他方のピン４０４が直線孔４０２ａと円弧孔４０２ｂとの交差地点に位置し、また、本体４０１ａの前縁部が、第２シフトピン３０が通過できるだけの幅が連通溝４６ｂに残るように、該連通溝４６ｂ上に後方から張り出している。
【０１２６】
これにより、ＤモードからＭモードへの切換えのため、あるいはＲレンジやＮレンジからＭレンジへの切換えのために、シフトレバーが後方に揺動された場合、通常は、第２シフトピン３０は、前述と同じく、図中に示す矢印ウのように移動したのち、上記閉鎖用ビーム部４０１ｂないし閉鎖部材４０１を図中鎖線で示すように反ク方向に回動させながら、連通溝４６ｂを上方に通過して、第２円弧溝４６ｃにおける中立位置に至ることになる。この場合、閉鎖部材４０１は一方のピン４０３を支点として回動し、他方のピン４０４は円弧孔４０２ｂ内に入り込む。
【０１２７】
これに対し、シフトレバーが強く後方に揺動された場合は、第２シフトピン３０は、前述と同じく、矢印カのように連通溝４６ｂの後縁部に当接するが、このとき上記閉鎖部材４０１が該第２シフトピン３０に押圧されて図中点線で示すように反ケ方向に移動されることになる。そして、この状態では、二つのピン４０３，４０４と二つの孔４０２ａ，４０２ｂとの位置関係が変化し、特に、前方のピン４０４が直線孔４０２ａと円弧孔４０２ｂとの交差地点からずれて、閉鎖部材４０１ないしビーム部４０１ｂの反ク方向への回動が阻止されるようになる。
【０１２８】
したがって、第２シフトピン３０は、閉鎖用ビーム部４０１ｂを上方に押圧しながら第２円弧溝４６ｃに移動することができず、シフトレバー操作の手を緩めて、第２シフトピン３０が正しく中立位置に復帰したときに初めて上昇移動できることになる。これにより、ＤモードからＭモードへの切換え時や、ＲレンジやＮレンジからＭレンジへの切換え時におけるシフトレバー３の後方揺動によって、誤ってＭモードにおける手動変速が発生することが回避される。
【０１２９】
次に、本発明の第５の実施の形態について説明する。なお、同じ構成要素には同じ符号を用いる。ただし、この第５の実施の形態における変速操作入力装置の機械的構成は、上記第１実施形態におけるものと同じであるのでその説明は省略し、まず、図１１に基づいて、当該自動車の変速制御を行なうための制御システムについて説述する。
【０１３０】
この第５実施形態においては、図１１に示すように、当該自動車の変速制御を統括管理するコントロールユニット５００が備えられており、このコントロールユニット５００は、自動変速機に備えられたインヒビタスイッチ５１０において、シフトレバー３が各レンジにあるときにＯＮとされるＰレンジスイッチ５１１、Ｒレンジスイッチ５１２、Ｎレンジスイッチ５１３、Ｄレンジスイッチ５１４及びＭレンジスイッチ５１５からの信号と、上記Ｍモードスイッチ５２、シフトアップスイッチ５３及びシフトダウンスイッチ５４からの信号と、さらに当該自動車の運転状態としての車速及びエンジンのスロットル開度をそれぞれ検出する車速センサ５１６及びスロットル開度センサ５１７からの信号と、走行路面の摩擦係数を検出する路面μセンサ５１８からの信号とを入力し、これらの信号に基づいて変速モードを設定すると共に、各モードにおいて目標変速段Ｇを決定し、その目標変速段Ｇが達成されるように油圧制御回路５２０に制御信号を出力するようになっている。
【０１３１】
次に、このコントロールユニット５００による変速制御の具体的動作の例をフローチャートに従って説明する。
【０１３２】
すなわち、図１２に示すように、コントロールユニット５００は、ステップＳ１及びＳ２、Ｓ３及びＳ４、又はＳ５及びＳ６で、それぞれＰレンジスイッチ５１１、Ｒレンジスイッチ５１２、又はＮレンジスイッチ５１３がＯＮのときは、該当する各変速モード非達成レンジを実行する一方で、ステップＳ７でＤレンジスイッチ５１４がＯＮのときには、ステップＳ８で、次に述べるＤモード変速制御のサブルーティンを実行し、また、ステップＳ９でＭレンジスイッチ５１５がＯＮのときには、ステップＳ１０でＭモードスイッチ５２がＯＮとされている場合に限り、換言すれば、第２シフトピン３０が第２円弧溝４６ｃに上方移動している場合に限り、ステップＳ１１で、後述するＭモード変速制御のサブルーティンを実行し、シフトレバー３がＭレンジにあってもＭモードスイッチ５２がＯＮとされていないときは、上記ステップＳ８のＤモード変速制御のサブルーティンを実行する。また、最終的にいずれのレンジスイッチ５１１〜５１５もＯＦＦと判定されたときには、ステップＳ１２で故障判定をし、Ｍモード変速制御において目標変速段Ｇを決定するのに用いる変速段（以下「仮変速段」という。）Ｇｏの値を３に設定する。つまり、トラブル時にはフェールセーフのために３速が達成されるようになっているのである。
【０１３３】
上記ステップＳ８のＤモード変速制御のサブルーティンは図１３にフローチャートで示すプログラムに従って行なわれ、ステップＳ２１で、Ｄモード変速制御が実行されている時間（シフトレバー３がＤレンジにある時間又はＤレンジスイッチ５１４がＯＮとされている時間）を計時するＤレンジカウンタＣｄの値がゼロであるか否かを判定し、ゼロのとき、つまり他のレンジからこのＤレンジに切り換わったばかりのときは、ステップＳ２２で、ＤレンジカウンタＣｄを１にセットする一方で、ゼロでないとき、つまり以前からＤモード変速制御が実行されているときには、ステップＳ２３で、ＤレンジカウンタＣｄを１だけアップする。そして、いずれの場合も、以下のステップＳ２４〜Ｓ２６で、車速及びスロットル開度（エンジン負荷）をパラメータとして予め設定されている変速特性と、これらの検出値とに基づいて目標変速段Ｇを１速〜４速のうちから決定し、その決定した目標変速段Ｇが達成されるように油圧制御回路５２０に制御信号を出力する。これにより、Ｄモードにおける自動変速が行なわれることになる。
【０１３４】
上記ステップＳ１１のＭモード変速制御のサブルーティンは図１４にフローチャートで示すプログラムに従って行なわれ、ステップＳ３１で、Ｍモードスイッチ５２がＯＮ操作された直後か否かを判定し、ＹＥＳのとき、すなわちＭモードスイッチ５２がＯＮ操作された直後のときには、ステップＳ３２で、仮変速段Ｇｏの値を現変速段の値にセットし、次いで、ステップＳ３３で、後で説明する遅延タイマＴのカウントを開始したうえでリターンする。すなわち、この遅延タイマＴは、Ｍモードスイッチ５２がＯＮ操作された時点からカウントされることになる。
【０１３５】
次いで、上記ステップＳ３１でＮＯのとき、すなわちＭモードスイッチ５２がＯＮ操作された以降２回目の制御サイクルからは、ステップＳ３４に進み、ここで、まず、目標変速段Ｇの値を仮変速段Ｇｏの値にセットする。そして、ステップＳ３５で、上記Ｄモード変速制御が実行されていた時間を表わすＤレンジカウンタＣｄの値が所定値Ｃｏより大きいか否かを判定し、大きい場合は、ステップＳ３６で、上記遅延タイマＴとの比較の対象となる時間の所定値Ｔｏの値をＴ１とし、逆に小さい場合には、ステップＳ３７でＴ２とする。
【０１３６】
ここで、上記所定値Ｃｏの値は、Ｄモードにおける自動変速のもとで当該自動車が実質的に走行していたと判断できる時間の最小値に設定されている。また、上記Ｔ２の値はＴ１の値よりも大きく設定されている。つまり、シフトレバー３がいままでＤレンジにあってＤモードの自動変速で走行していたのちに、シフトレバー３がＭレンジに切り換えられた場合には、すなわち、同じ変速モード達成レンジ内でのＤからＭへの変速モードの切換え時には、上記遅延タイマＴの比較対象となる時間所定値Ｔｏが短くなり、一方、シフトレバー３がいままでＤレンジではなくＲレンジやＮレンジもしくはＰレンジにあったのちに、シフトレバー３がＭレンジに切り換えられた場合には、すなわち、変速モード非達成レンジから変速モード達成レンジ内のＭモードへの切換え時には、上記遅延タイマＴの比較対象となる時間所定値Ｔｏが長くなることになる。
【０１３７】
次いで、ステップＳ３８で、スロットル開度の増加率に応じて、また、ステップＳ３９で、路面摩擦係数に応じて、それぞれ上記時間所定値Ｔｏを補正するための補正係数Ｋ１、Ｋ２を求めたのち、ステップＳ４０で、これらの補正係数Ｋ１、Ｋ２を上記時間所定値Ｔｏに乗算することにより、該時間所定値Ｔｏを補正し、そして、ステップＳ４１で、上記のように、Ｍモードスイッチ５２がＯＮ操作された時点からカウントされていた遅延タイマＴの値が、この補正された時間所定値Ｔｏよりも大きいか否かを判定する。
【０１３８】
その場合に、コントロールユニット５００の例えばＲＯＭには、図１５に示すように、スロットル開度増加率と補正係数Ｋ１との関係を表わすマップが、また、図１６に示すように、路面摩擦係数と補正係数Ｋ２との関係を表わすマップが、それぞれ格納されており、これらのマップと各パラメータの検出値とに基づいて上記補正係数Ｋ１、Ｋ２が求められる。ここで、上記マップの特性としては、スロットル開度増加率が大きいほど、補正係数Ｋ１が小さくなってついにはゼロとなり、また、路面摩擦係数が小さいほど、補正係数Ｋ２が１より大きくなるように設定されている。
【０１３９】
以上により、ＤからＭへの変速モードの切換え時には、時間所定値Ｔｏが小さい値とされるから、Ｍモードスイッチ５２がＯＮ操作された時点からより短い時間が経過した時点で、上記ステップＳ４１でＹＥＳと判定されることになり、一方、Ｄレンジ以外のレンジからＭレンジへの切換え時には、時間所定値Ｔｏが大きい値とされるから、Ｍモードスイッチ５２がＯＮ操作された時点からより長い時間が経過しないと、上記ステップＳ４１でＹＥＳと判定されなくなる。
【０１４０】
さらに、これに加えて、加速要求が大きいときほど、補正係数Ｋ１が小さくなって、上記時間所定値Ｔｏがより小さな値に補正されるから、Ｍモードスイッチ５２がＯＮ操作された時点からより短い時間が経過した時点で（補正係数Ｋ１がゼロの場合はＭモードスイッチ５２がＯＮ操作された時点で）、上記ステップＳ４１でＹＥＳと判定されることになり、一方、スリップが生じ易いときほど、補正係数Ｋ２が大きくなって、上記時間所定値Ｔｏがより大きな値に補正されるから、Ｍモードスイッチ５２がＯＮ操作された時点からより長い時間が経過しないと、上記ステップＳ４１でＹＥＳと判定されなくなる。
【０１４１】
なお、上記ステップＳ３８では、加速要求を表わすパラメータとしてスロットル開度増加率を用いたが、これに代えて、スロットル開度を用いてもよい。その場合には、スロットル開度と補正係数Ｋ１との関係を表わすマップは、例えば図１７に示すように、スロットル開度が大きいほど、補正係数Ｋ１が小さくなってついにはゼロとなるような特性に設定される。
【０１４２】
そして、上記ステップＳ４１でＹＥＳと判定されたとき、つまりＭモードスイッチ５２がＯＮ操作されてからの遅延タイマ、すなわち遅延時間Ｔが、上記諸条件により変更される所定時間Ｔｏよりも大きくなったときは、ステップＳ４２に進んでシフトアップスイッチ５３がＯＮ操作されたか否かを判定し、シフトレバー３のＭレンジ内での前方への揺動操作により、このシフトアップスイッチ５３がＯＮ操作されたときには、ステップＳ４３において、仮変速段Ｇｏの値に設定された目標変速段Ｇの値が４であるか否かを判定し、Ｇ＝４でなければシフトアップが可能なので、ステップＳ４４で目標変速段Ｇを１だけプラスし、またＧ＝４であればこれ以上のシフトアップが不可能なので、ステップＳ４４を経由しない。そして、次のステップＳ４８で仮変速段Ｇｏの値をこの１だけプラスし又はしなかった目標変速段Ｇの値に設定し直したうえで、ステップＳ４９において、この目標変速段Ｇが実行されるように油圧制御回路５２０に制御信号を出力する。
【０１４３】
一方、上記ステップＳ４２でシフトアップスイッチ５３がＯＮ操作されなかったときには、ステップＳ４５に進んでシフトダウンスイッチ５４がＯＮ操作されたか否かを判定し、シフトレバー３のＭレンジ内での後方への揺動操作により、このシフトダウンスイッチ５４がＯＮ操作されたときには、ステップＳ４６において、仮変速段Ｇｏの値に設定された目標変速段Ｇの値が１であるか否かを判定し、Ｇ＝１でなければシフトダウンが可能なので、ステップＳ４７で目標変速段Ｇを１だけマイナスし、またＧ＝１であればこれ以上のシフトダウンが不可能なので、ステップＳ４７を経由しない。そして、次のステップＳ４８で仮変速段Ｇｏの値をこの１だけマイナスし又はしなかった目標変速段Ｇの値に設定し直したうえで、ステップＳ４９において、この目標変速段Ｇが実行されるように油圧制御回路５２０に制御信号を出力する。
【０１４４】
また、シフトレバー３がＭレンジ内で前後いずれの方向にも揺動操作されず、上記ステップＳ４５でシフトダウンスイッチ５４もＯＮ操作されなかったと判定されたときには、目標変速段Ｇの変更をせずにステップＳ４８に進んで、仮変速段Ｇｏの値をこの変更しなかった目標変速段Ｇの値に戻したうえで、ステップＳ４９において、この目標変速段Ｇが実行されるように油圧制御回路５２０に制御信号を出力する。
【０１４５】
これに対し、上記ステップＳ４１においてＮＯと判定されたとき、つまりＭモードスイッチ５２がＯＮ操作されてからの遅延時間Ｔが、上記諸条件により変更される所定時間Ｔｏよりもまだ小さいときは、以上のようなシフトレバー３の揺動操作によるシフトアップスイッチ５３あるいはシフトダウンスイッチ５４のＯＮ操作の判定、及びその判定結果に応じた目標変速段Ｇの切換えを行なうステップＳ４２〜Ｓ４７を全て経由せず、直ちにステップＳ４８に進み、ここで仮変速段Ｇｏの値を目標変速段Ｇの値にまた戻したうえで、ステップＳ４９において、この目標変速段Ｇが実行されるように油圧制御回路５２０に制御信号を出力する。
【０１４６】
以上により、このＭモード変速制御によれば、遅延時間Ｔがタイムアップするまで、シフトレバー３の車体前後方向の揺動操作による手動変速が行なわれず、Ｍモードスイッチ５２がＯＮ操作される直前の現行の変速段がそのまま維持され、遅延時間Ｔがタイムアップした時点で、シフトレバー３の車体前後方向の揺動操作による手動変速が行なわれることになるから、これにより、ＤモードからＭモードへの切換え時や、ＲレンジやＮレンジからＭレンジへの切換え時におけるシフトレバー３の後方揺動によっては、誤ってＭモードにおける手動変速が発生することが回避されることになる。
【０１４７】
そして、その場合に、ＤモードからＭモードへの変速モードの切換え時には、Ｄレンジ以外のレンジからＭレンジへの切換え時に比べて、時間所定値Ｔｏが小さい値とされ、したがって遅延時間Ｔが比較的早期にタイムアップするから、自動変速中に、運転者が、真に、手動変速を希望してシフトレバー３を揺動操作したときには、応答性よく該手動変速が行なわれることになる。
【０１４８】
また、加速要求があるときは、ないときに比べて、時間所定値Ｔｏが小さい値とされ、したがって遅延時間Ｔが比較的早期にタイムアップするから、Ｍモードにおけるシフトダウン変速をしようとしてシフトレバー３が後方に揺動操作されたときには、上記加速要求に対して該シフトダウン変速が応答性よく行なわれることになる。
【０１４９】
さらに、路面摩擦係数が小さいときは、大きいときに比べて、時間所定値Ｔｏが大きい値とされ、したがって遅延時間Ｔが比較的遅れてタイムアップするから、Ｍモードにおけるシフトダウン変速をしようとしてシフトレバー３が後方に揺動操作されたときでも、なかなかシフトダウンが起こらず、これにより、シフトダウン変速に伴うトルク増大に起因してスリップが発生することが抑制されることになる。
【０１５０】
次に、Ｍモード変速制御の別の具体的動作の例について説明する。
【０１５１】
上記の第１のＭモード変速制御では、遅延時間Ｔがタイムアップするまでは、Ｍモードにおける手動変速が、シフトアップもシフトダウンも全般に渡り、禁止されるようになっていた。しかし、ＤモードからＭモードへの切換え時や、ＲレンジやＮレンジからＭレンジへの切換え時においては、シフトレバー３が後方にのみ揺動され、その操作方向で、誤ってＭモードにおける手動変速が発生するのは、シフトダウンスイッチ５４がＯＮ操作されるシフトダウン変速のみである。したがって、誤操作及び誤変速を防止するために、Ｍモードにおける手動変速を禁止するのは、このシフトダウン変速について行なえば充分であり、シフトレバー３を前方揺動することにより発生するシフトアップ変速については、禁止しなくても、別段の不都合はなく、却って、シフトレバー３の上記切換え時の操作により誤って発生することのないシフトアップ変速が徒に禁止されるのは不合理であるとも考えられる。
【０１５２】
この第２のＭモード変速制御は、以上の実情に鑑み、ＤモードからＭモードへの切換え時や、ＲレンジやＮレンジからＭレンジへの切換え時において、誤変速が生じる可能性のない変速までも遅延時間が経過するまで無駄に禁止されないように制御するものである。
【０１５３】
この第２のＭモード変速制御は図１８にフローチャートで示すプログラムに従って行なわれるが、図中のステップＳ５１〜Ｓ６０は、上記の第１のＭモード変速制御のステップＳ３１〜Ｓ４０と同様であるから、その説明は省略し、ステップＳ６１から説明する。
【０１５４】
すなわち、遅延時間Ｔがタイムアップしたかどうかの判定に用いられる時間所定値ＴｏをステップＳ６０で最終的に補正したのちは、ステップＳ６１でシフトアップスイッチ５３がＯＮ操作されたか否かを判定し、ＯＮ操作されたときには、以下、ステップＳ６２、Ｓ６３及びステップＳ６８、Ｓ６９で、前述と同様にして、Ｍモードでのシフトアップ変速を実行する。
【０１５５】
一方、上記ステップＳ６１でシフトアップスイッチ５３がＯＮ操作されなかったときには、ステップＳ６４に進んで、遅延時間Ｔが上記所定時間Ｔｏよりも大きくなってタイムアップしたか否かを判定し、ここでタイムアップしたと判定された時点で、ステップＳ６５に進んで、シフトダウンスイッチ５４がＯＮ操作されたか否かを判定し、ＯＮ操作されたときには、以下、ステップＳ６６、Ｓ６７及びステップＳ６８、Ｓ６９で、前述と同様にして、Ｍモードでのシフトダウン変速を実行する。
【０１５６】
これにより、ＤモードからＭモードへの切換え時や、ＲレンジやＮレンジからＭレンジへの切換え時におけるシフトレバー３の後方への揺動操作によって、誤変速が生じる可能性のあるシフトダウン変速については、Ｍモードスイッチ５２がＯＮ操作された時点からの遅延時間Ｔがタイムアップするまで、その実行が禁止される一方、ＤモードからＭモードへの切換え時や、ＲレンジやＮレンジからＭレンジへの切換え時におけるシフトレバー３の後方への揺動操作によって、誤変速が生じる可能性のないシフトアップ変速については、遅延時間Ｔがタイムアップするのを待つことなく、Ｍモードスイッチ５２がＯＮ操作された時点で直ちに許可されることになって、誤変速が生じる可能性のないシフトアップ変速までも遅延時間Ｔが経過するまで無駄に禁止されるというような不合理がなくなることになる。
【０１５７】
【発明の効果】
以上のように本願の第１発明によれば、複数のレンジのうち、Ｄモード又はＭモードの少なくともいずれかが達成される変速モード達成レンジと、いずれの変速モードも達成されない変速モード非達成レンジとの間の切換え、及びＤモードとＭモードとの間の切換えが、シフトレバーの車体前後方向の操作によって行なわれる場合に、シフトレバーに該レバーの軸方向に各々移動する第１のピン部材と第２のピン部材とが備えられ、第１ピン部材は、第１ガイドゲートと協働して上記レバーのレンジ間操作を規制し、第２ピン部材は、第２ガイドゲートと係合してその第１、第２の位置間の移動が規制され、そして、シフトレバーが上記変速モード達成レンジにある場合に、上記第２ピン部材が第１の位置にあればＤモードが達成される一方、第２の位置にあればＭモードが達成されるから、結局、この第２ピン部材は第２ガイドゲートと協働してＤ、Ｍモード間の操作を規制することになる。
【０１５８】
したがって、第１ピン部材は、従来のシフトピンと同様、シフトレバーのレンジ間の操作規制を、また第２ピン部材は、変速モード間の操作規制を、それぞれ分担して行なうことになり、これによって、各操作の精度及び信頼性の向上が図られることになる。
【０１５９】
また、第２発明によれば、特に、第２ガイドゲートの構成が具体化され、それによれば、該第２ガイドゲートは、それぞれ車体前後方向に延び、且つシフトレバーの軸方向において相互に異なる位置に配置された第１、第２の係合溝と、これらの係合溝同士をシフトレバーの変速モード達成レンジにおいて連通する連通溝とを有し、第１係合溝には第１位置にある第２ピン部材が係合し、第２係合溝には第２位置にある第２ピン部材が係合する。
【０１６０】
一方、シフトレバーが変速モード達成レンジ内で車体前後方向に操作されることによってＤ、Ｍモード間の切換えが行なわれたときには、第２ピン部材が上記連通溝を介して第１係合溝と第２係合溝との間を移動し、Ｍモードでシフトレバーが車体前後方向に揺動されたときには、第２ピン部材が第２係合溝内で車体前後方向に揺動されて、この第２ピン部材の揺動を介して手動変速が実行される。
【０１６１】
そして、上記第２係合溝に、手動変速のために第２ピン部材が車体前後方向に揺動されたときには、該第２ピン部材が上記連通溝を介して第１係合溝へ移動することを禁止する移動禁止部が設けられているから、運転者が手動変速操作を行なっている最中に誤って第２ピン部材が押し下げられて運転者の意図しないＤレンジへの切換えが起こるというような不具合が回避される。
【０１６２】
次に、第３発明によれば、特に、第２ガイドゲートにおける第１係合溝に突起部が設けられ、ＤからＭへのモード切換えの際におけるシフトレバーの前後方向の操作時に第２ピン部材がこの突起部に当接してシフトレバーの上記操作に負荷が与えられるから、Ｍモードが達成される揺動位置までシフトレバーを操作する前に、まずＤモードが達成される揺動位置において、該シフトレバー操作にワンクッションをおくというような操作感が得られ、運転者の希望するＤモードを越えて運転者の意図しないＭモードに直接入るというような誤操作防止や、Ｄモードを越えてＭモードに入ることの注意の喚起が図られることになる。
【０１６３】
なお、この場合、シフトレバーの操作に負荷が与えられるだけであるから、運転者が希望するときには、より強くシフトレバーを前後方向に操作することにより、ＤモードからＭモードへの切換えが可能となる。
【０１６４】
また、第４発明によれば、特に、第２ガイドゲートにおける第１係合溝と連通溝との連結部にテーパー部が設けられ、ＤからＭへのモード切換えの際におけるシフトレバーの前後方向の操作時に第２ピン部材がこのテーパー部に当接して、該第２ピン部材に第２係合溝への付勢力が与えられるから、第２ピン部材が円滑に第２係合溝に導かれてＭモードへの切換え操作が支障なく行なえることになる。
【０１６５】
そして、第５発明によれば、特に、第１ガイドゲートと第２ガイドゲートとが、車体側部材に備えられた単一のガイドプレートに設けられているから、部材の共有化が図られ、部品点数の増大が抑制されることになる。
【０１６６】
一方、第６発明によれば、Ｍモードにおける変速が、シフトレバーの車体前後方向の操作によって行なわれるように構成されている場合に、ＤモードからＭモードへの切換え時、あるいはレンジ間の切換え時、もしくは変速モード非達成レンジからＭモードへの切換え時におけるシフトレバーの車体前後方向の操作によっては、上記Ｍモードにおける変速が、規制手段による規制によって、行なわれないようになっているので、運転者がＤモードとＭモードとの間のモードの切換え操作や、レンジの切換え操作、あるいは変速モード非達成レンジからＭモードへの切換え操作だけを行なうつもりでシフトレバー操作をしたが、誤って予期しない該Ｍモードにおける手動変速が起こるというような不具合が回避されることになる。
【０１６７】
なお、この第６発明は、シフトレバーのレンジ間操作の規制を専ら分担して行なう第１ピン部材と、Ｄ、Ｍ変速モード間操作の規制を専ら分担して行なう第２ピン部材との二つのピン部材が備えられたものに限らず、従来より一般の、単一のピン部材が備えられた構成の自動変速機の変速操作入力装置に適用してもよい。
【０１６８】
次に、第７発明によれば、第２ピン部材が第２位置において中立位置から車体前後方向に揺動されることによりＭモードにおける変速が行なわれるようになっている場合に、ＤモードからＭモードへの切換え時においては、上記第２ピン部材は、上記中立位置に位置していないと、Ｍモードが達成される第２位置に移動できないため、該第２ピン部材が中立位置から車体前後方向に揺動された状態で第２位置に移動してＭモードへの切換えと共にＭモードにおける変速が生じるということが回避されることになる。
【０１６９】
また、第８発明によれば、上記中立位置に配置され、第２ピン部材の第１位置に対応する第１係合溝と第２位置に対応する第２係合溝とを連通する連通溝にテーパー部が設けられて、上記中立位置を越えて揺動された第２ピン部材がこのテーパー部に当接したときには、該第２ピン部材が上記中立位置に復帰させられるから、第２ピン部材は必ず中立位置にある状態で第２位置に移動することになり、これにより、Ｍモードへの切換えと共にＭモードにおける変速が生じるということが回避されることになる。
【０１７０】
一方、第９発明によれば、第２ピン部材が第２位置において中立位置から車体前後方向に揺動されることによりＭモードにおける変速が行なわれるようになっている場合に、上記第２ピン部材が第１位置から第２位置に移動し、該第２ピン部材が第２位置にあっても、該第２ピン部材が第１位置から第２位置に移動してから所定の時間が経過するまでは、Ｍモードの達成が禁止されるので、たとえ、ＤモードからＭモードへの切換え時において、該第２ピン部材が中立位置から車体前後方向に揺動された状態で第２位置に移動しても、Ｍモードにおける変速が生じることがなく、これにより、Ｍモードへの切換えと共に予期しない手動変速が起こるということが回避されることになる。
【０１７１】
その場合に、第１０発明によれば、第２ピン部材が第１位置から第２位置に移動する前にＤモードが達成されていたときは、達成されていなかったときに比べて、上記Ｍモードを禁止する所定時間が短くされるので、自動変速中に、運転者が、真に、手動変速を希望してシフトレバーを揺動操作したときには、応答性よく該手動変速が行なわれることになる。
【０１７２】
また、第１１発明によれば、加速要求があるときは、ないときに比べて、上記所定時間が短くされるので、例えば加速要求に対してシフトダウン変速が応答性よく行なわれることになる。
【０１７３】
さらに、第１２発明によれば、路面摩擦係数が小さいときは、大きいときに比べて、上記所定時間が長くされるので、例えばシフトダウン変速に伴うトルク増大に起因してスリップが発生することが抑制されることになる。
【０１７４】
そして、第１３発明によれば、変速モード非達成位置から変速モード達成位置へのシフトレバーの切換え操作方向、及び該変速モード達成位置におけるＤモードからＭモードへのシフトレバーの切換え操作方向と同じ操作方向のＭモードにおける手動変速のみが、所定時間、行なわれないことになるので、シフトレバーの上記操作により誤って発生することのない変速が徒に禁止されることがなくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施の形態に係る変速操作入力装置の側面図である。
【図２】  同装置の平面図である。
【図３】  同装置におけるシフトレバーの要部を示す拡大側面図である。
【図４】  同装置におけるガイドプレート及び支持プレート周辺を示す平面図である。
【図５】  図４のａ−ａ線に沿ってみたガイドプレートの拡大側面図である。
【図６】  支持プレート周辺の構造を示す側面図である。
【図７】  可動ブロック体の作用を示す側面図である。
【図８】  本発明の第２の実施の形態に係る変速操作入力装置における可動ブロック体の周辺構造を示す拡大側面図である。
【図９】  本発明の第３の実施の形態に係る変速操作入力装置における特徴部を示す拡大図である。
【図１０】  本発明の第４の実施の形態に係る変速操作入力装置における特徴部を示す拡大図である。
【図１１】  本発明の第５の実施の形態に係る変速操作入力装置における変速制御のための制御システム図である。
【図１２】  同変速制御のメインフローチャートである。
【図１３】  同メインフローにおけるＤモード変速制御のサブルーティンのフローチャートである。
【図１４】  同メインフローにおけるＭモード変速制御のサブルーティンのフローチャートである。
【図１５】  同Ｍモード変速制御のサブルーティンで用いられる特性図である。
【図１６】  同じく特性図である。
【図１７】  同じく特性図である。
【図１８】  同メインフローにおけるＭモード変速制御の別の例のサブルーティンのフローチャートである。
【符号の説明】
１                  変速操作入力装置
３                  シフトレバー
３ｄ                規制解除ボタン
１０                ベース部材
２１                第１シフトピン
３０                第２シフトピン
４１                ガイドプレート
４６                第２ゲート
４６ｃ              第２円弧溝
５１                支持プレート
５２                Ｍモードスイッチ
５３                シフトアップスイッチ
５４                シフトダウンスイッチ
６２                可動ブロック体
５００              コントロールユニット
５１６              車速センサ
５１７              スロットル開度センサ
５１８              路面μセンサ
【図１】
0003742208.tif 000002
【図２】
0003742208.tif 000003
【図３】
0003742208.tif 000004
【図４】
0003742208.tif 000005
【図５】
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【図６】
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【図７】
0003742208.tif 000008
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
0003742208.tif 000018
【図１８】
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