(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
リムホイール回転軸に沿った断面で見たときの外輪郭が両ビードシート（２６）間において前記両ビードシート（２６）よりも径方向内側に位置する直線状のリム底部（３３）と、
前記リム底部（３３）の径方向外側に配置される複数の蓋部材（２０）の内壁面と前記リム底部（３３）の間に形成されるとともに周方向に間隔をあけて設けられた複数の隔壁（２０Ａ）により分割されて形成される空洞状とされた複数の副気室（３２）と、
前記ビードシート（２６）よりも径方向内側に位置するように、一方の前記ビードシート（２６）から前記リム底部（３３）へ向けて形成されるリム側壁面（３１）、前記リム底部（３３）、及び前記蓋部材（２０）の外壁面により形成された凹状のウエル部（３０）と、
タイヤ主気室（１８）と前記副気室（３２）と連通させる連通部（２４）と、
を備え、
前記副気室（３２）と前記連通部（２４）とで、共鳴周波数を１８０〜３００Ｈｚの範囲に設定したヘルムホルツ共鳴吸音器を構成したことを特徴とするリムホイール。
【請求項２】
蓋部材（２０）間に隙間を設け、前記隙間を前記連通部（２４）としたことを特徴とする請求項１に記載のリムホイール。
【請求項３】
蓋部材（２０）と蓋部材（２０）、及び蓋部材（２０）とリム（１６）は各々密着しており、前記副気室（３２）は前記タイヤ主気室（１８）に対して前記蓋部材（２０）に形成された各々１乃至複数の連通部（２４）としての孔のみで連通していることを特徴とする請求項１に記載のリムホイール。
【請求項４】
前記副気室（３２）の総体積が、前記タイヤ主気室（１８）の体積の２％以上２５％以下であることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載のリムホイール。
【請求項５】
前記蓋部材（２０）は、前記ウエル部（３０）とは反対側の端部が、装着されるタイヤのビード部の径方向内側に位置するビードシート（２６）に溶接固定されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載のリムホイール。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はタイヤを取り付ける車両用のリムホイールに係り、特に、高い操縦安定性を確保しつつ車両に伝達される振動を抑制し、乗り心地の向上、車内騒音の低減等を図ることのできるリムホイールに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車の操縦安定性と乗り心地性、静粛性を高次元に両立する高機能化が、特に高級車領域で進められている。
【０００３】
上記課題に対し、いわゆる足回りと呼ばれるタイヤ、リムホイール、サスペンションといった範疇では、サスペンションのアクティブ制御技術、防振ゴムやタイヤの構造の改良技術などが開発されてきている。
【０００４】
リムホイールに関しては、乗り心地の改良に対して、実公昭３８−２７１０２号に、ホイールディスクに補助空気室を設け、更にタイヤ主気室とは通孔を介して連通するよう構成されている補助空気室付きタイヤ車輪が開示されている。
【０００５】
また、実開平２−３０７０４号では、同様の狙いから、補助空気室をホイールベース部に配置している。
【０００６】
一方、車内騒音に対しては、その大きな要因であるタイヤ空洞共鳴音を抑えるべく、上記実公昭３８−２７１０２号と同様に補助空気室をリムホイール内に設け、この補助空気室と連通孔の寸法を調整することによりヘルムホルツ共鳴吸音器として作用させる技術が、実開平１−３９１０３号、実開平１−９０６０１号に開示されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
本発明者らが検討したところ、上記公知技術は、工学基本原理を使用しているため、乗り心地の改良や車内音の低減に対して一定の効果を有しているものも有ることは確かめられた。
【０００８】
しかしながら、以下に述べる問題に起因し、未だ実用化されていないのが現状である。
【０００９】
実公昭３８−２７１０２号、実開平１−９０６０１号は、ディスクあるいはスポーク内に補助気室を形成しているが、実際上はブレーキスペースを確保する必要があるために、大きな気室を形成することは不可能である。
【００１０】
とりわけ、前輪部はディスクブレーキが採用されている車両が主流であり、ブレーキキャリパがリムホイールスポークの車軸方向内側にかなり接近している。
【００１１】
また、リム強度面から、板厚を薄くする事には限界がある。
【００１２】
タイヤバネの低減にせよ、空洞共鳴音の低減にせよ、ある程度の補助気室体積を確保しなければ、その効果は非常に小さくなってしまう。
【００１３】
また、スポーク内に補助気室を形成する手法として、例えば、中子を用いた鋳造法が挙げられるが、補助気室の寸法や位置の精度を確保することが難しい事に起因して、回転バランスの悪化が懸念される。
【００１４】
更に、製造コストの増大や、歩留まりの悪化もデメリットとなる。
【００１５】
実開昭３８−２７１０２号のように、複数の部材を結合、あるいは溶接する手法では、重量の増大、結合部のエアシール性、回転バランスの確保が問題となってくる。
【００１６】
実開平１−３９１０３号、実開平２−３０７０４号では、二重底を有するリムホイール形態になっているが、ビードベースラインより径の小さい、いわゆるリムボトム部が無い形状になっているために、タイヤビードがリムフランジを乗り越えることが不可能であり、実質的にリム組みできず、実用性が無い。
【００１７】
また、本発明者らが検討したところ、これらに記載の円環状の連続気室を形成した場合、空洞共鳴音の低減は全く見られなかった。
【００１８】
本発明は上記事実を考慮し、自動車の大きな要求性能である乗り心地や静粛性を向上させる実用的なリムホイールを提供することが目的である。
【００１９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のリムホイールは、リムホイール回転軸に沿った断面で見たときの外輪郭が両ビードシート（２６）間において前記両ビードシート（２６）よりも径方向内側に位置する直線状のリム底部（３３）と、前記リム底部（３３）の径方向外側に配置される複数の蓋部材（２０）の内壁面と前記リム底部（３３）の間に形成されるとともに周方向に間隔をあけて設けられた複数の隔壁（２０Ａ）により分割されて形成される空洞状とされた複数の副気室（３２）と、前記ビードシート（２６）よりも径方向内側に位置するように、一方の前記ビードシート（２６）から前記リム底部（３３）へ向けて形成されるリム側壁面（３１）、前記リム底部（３３）、及び前記蓋部材（２０）の外壁面により形成された凹状のウエル部（３０）と、タイヤ主気室（１８）と前記副気室（３２）と連通させる連通部（２４）と、を備え、前記副気室（３２）と前記連通部（２４）とで、共鳴周波数を１８０〜３００Ｈｚの範囲に設定したヘルムホルツ共鳴吸音器を構成したことを特徴としている。
【００２０】
次に、請求項１に記載のリムホイールの作用を説明する。
【００２１】
請求項１に記載のリムホイールは、リムホイールの径方向外側に蓋部材を配置することによってリムホイール本体と蓋部材間に副気室が形成されており、この副気室はタイヤ主気室との連通部を有してヘルムホルツ共鳴吸音器として機能する。
【００２２】
また、このリムホイールには、底部位置がビードシートよりも径方向内側に深く位置する凹状のウエル部が設けられているため、タイヤビード部をウエル部に落とし込むことができ、従来通りタイヤをリムに組み付けることができる。
【００２３】
なお、リムホイール本体のウエル部は従来品より軸方向に幅広、或は、径方向内側に深い構造とすることができる。
【００２４】
径方向内側に深い構造とは、ビード部とホイールベース部の径差が大きいという意味で、ブレーキスペースに余裕がある場合は、ホイールベース部の径を小さくすることで径差を大きくできるが、余裕が無い場合はビード部の径を大きくして、タイヤ高さを小さくする（タイヤ外径を同じにする）、いわゆるインチアップ手法により径差を大きくすることができる。
【００２５】
ウエル部を軸方向に幅広にする事に対しては、実質的に大きな制約は無い。
【００２６】
ただし、ウエル部幅広化でも必要とする副気室体積は得られるが、より大きな体積を確保できるという観点からは、径方向内側に深くした方が好ましい。
【００２７】
リムホイール本体は、従来の鋳造法、あるいは鍛造法などにより製造する事が出来、従来通り安価に製造する事が出来る。
【００２８】
蓋部材を備えるリムホイールの、タイヤ装着側のプロファイルは、例えば、通常のＪＡＴＭＡ規格に従うラインとすることができる。
【００２９】
蓋部材の材質は、リムホイール本体と同じ金属材料であっても良いし、同一の金属材料であれば溶接が好ましく選択されるが、異なる部材の場合はボルトや接着剤による固定方法となる。
【００３０】
蓋部材の厚みは、材質に依存するが、タイヤリム組みに塑性変形せず、かつ走行中の遠心力により大きく変形しない程度の剛性を確保する範囲で出来るだけ薄くする事が重量増加を抑制するので好ましい。
【００３１】
本発明においては、リムホイール本体とタイヤとの間に蓋部材を配置して、副気室を形成する形成方法になっているので、エア漏れの懸念が無い。
【００３２】
また、リムホイール本体とは別に製造した蓋部材を結合するだけであるので、製造工数やコスト増が少ない。
【００３３】
また、リムホイール本体と蓋部材の結合後は、従来のリムホイールと同様のプロファイルとすることが出来るために、タイヤのリム組み、リム解きを従来通りの手法で行うことが出来る。
【００３４】
リムホイールにタイヤを装着する事により、タイヤ内面とリムホイール間には密閉されたタイヤ主気室が形成される。
【００３５】
ここで、副気室が周方向に連続（即ち、環状）であると、副気室がヘルムホルツ共鳴吸音器として機能せず、更にその周長に応じた周波数の空洞共鳴が発生してしまうので、空洞共鳴音がむしろ大きくなってしまうが、隔壁を配置して副気室を周方向に複数に分割することにより効果的に大幅な減音効果が得られる。
【００３６】
また、副気室を複数にする事により、それぞれの副気室の容積を変え、それぞれの副気室の共鳴周波数を変える事も出来る。
【００３７】
タイヤ主気室における空洞共鳴音の周波数は、タイヤトレッド部内周とリム外周とによって決定されるが、同じリムであっても取り付けるタイヤの高さ（扁平率）が変わってくると、空洞共鳴音の周波数は変化する。
【００３８】
したがって、汎用性を持たせるには、各副気室の共鳴周波数を、例えば、１０〜３０Hz程度ずらして設定する事が好ましい。
【００３９】
また、あるタイヤサイズが決まっている場合でも荷重条件等により、空洞共鳴音の周波数が変化したり、ピークがブロードになったりあるいは二山となることがあるので、この点からもやはり複数の副気室の共鳴周波数はずらしておいた方が好ましい。
【００４０】
隔壁の数、即ち、副気室の数は、複数であれば特に限定されるものではないが、３〜６個程度が好ましい。
【００４１】
また、回転バランス上、隔壁の位置は周上等配分であることが好ましい。
【００４２】
本発明では、下式（１）で与えられる共鳴周波数をタイヤ空洞共鳴周波数に合わせるように、副気室と連通部の寸法を設定する事により、副気室をタイヤ主気室に対するヘルムホルツ共鳴吸音器として機能させる事ができ、車内騒音を低減することができる。
【００４３】
【数１】
0003776722.tif 000002
【００４４】
ｆ0（Ｈｚ）：副気室の共鳴周波数
Ｖｎ（ｃｍ3）：副気室の体積
Ｌｎ（ｃｍ）：連通部の長さ
Ｓｎ（ｃｍ2）：連通部の断面積
ｎは複数の副気室のそれぞれの気室の番号。
【００４５】
また、各副気室に複数（ｉ）の連結部が存在する場合には、それぞれの連結部の断面積をＳｉ、長さをＬｉとすると、
Ｓｎ＝ΣＳｉ（ｉ＝２〜ｉ）
Ｌｎ＝ΣＳｉ・ Ｌｉ／ΣＳｉ
として計算すれば良い。
【００４６】
タイヤ主気室内の空洞共鳴周波数は、タイヤとリムの周長によって決まり、通常の乗用車用タイヤでは、２５０Ｈｚ近傍が空洞共鳴周波数である。軽自動車用のタイヤではこの周波数が高周波になり、トラック用の大きなタイヤでは低周波になる。
【００４７】
本発明者らが空洞共鳴周波数が２５０Ｈｚの一般的な乗用車用タイヤを用いて検討したところ、設定が１００〜５００Ｈｚの範囲内で、空洞共鳴音低減効果が確認できた。
【００４８】
したがって、タイヤという閉空間においては比較的広い範囲設定が許容されるが、現在のサイズ構成からすると、おおよそ１８０〜３００Ｈｚの範囲にあり、各副気室の共鳴周波数をこの範囲内で適応するサイズに応じて、上記式（１）に従い各寸法を調整することで大きな減音効果が得られる。
【００４９】
また、本発明においても、副気室容積の分、通常のリムホイールよりも空気の入る内部容積が大きくなるために、タイヤのバネ定数が低下する。
【００５０】
このため、例えば、路面の段差や突起といった大きな入力に対してはマイルドな乗り心地となる。
【００５１】
また、タイヤが変形した際に、空気が連通部を通過する抵抗により振動の減衰性が高まり、乗り心地性が向上する。
【００５２】
さらに、蓋部材を複数とすることにより、リムの外周面に副気室を形成し易くなる。なお、蓋部材が単一品（環形状）である場合には、例えば、リムホイールを３ピース構造等の分解可能な構造にして取り付ける必要があり、組立が煩雑となる。
【００５３】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のリムホイールにおいて、蓋部材間に隙間を設け、前記隙間を前記連通部としたことを特徴としている。
【００５４】
次に、請求項２に記載のリムホイールの作用を説明する。
【００５５】
請求項２に記載のリムホイールでは、蓋部材を周方向に隙間を空けて配置して副気室を形成し、その隙間を連通部としているので、蓋部材に連通部としての孔等を形成する必要が無い。
【００５６】
例えば、各蓋部材を周方向に一定間隔を開けながら配置することにより、スリット状の連通部を形成することができる。
【００５７】
この場合、蓋部材の位置決めのためリムホイール本体と蓋部材に嵌め合わせ構造を形成する、スリットを形成するためのスペーサーを蓋部材の周方向端部に設けておく等の工夫をする事が好ましいが、工数的には最小限で、目的とする形態を得ることが出来る。
【００５８】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載のリムホイールにおいて、蓋部材と蓋部材、及び蓋部材とリムは各々密着しており、前記副気室は前記タイヤ主気室に対して前記蓋部材に形成された各々１乃至複数の連通部としての孔のみで連通していることを特徴としている。
【００５９】
次に、請求項３に記載のリムホイールの作用を説明する。
【００６０】
このように構成することで、例えば、孔の径や数を調整することだけで共鳴周波数を変えることができ、異なる空洞共鳴周波数を有するタイヤサイズに対して自由度が増す。
【００６１】
また、蓋部材の寸法誤差、取り付け誤差の影響を小さくする事ができる。
【００６２】
蓋部材間は溶接、あるいはシーリングを行うか、蓋部材端に段を付けておき、すり合わせ構造にする事で周方向に隙間が出来ないようにする。
【００６３】
孔の数は、蓋部材１個に対して１個でも良いが、複数とする方が孔総断面積を等しく比較した際に、空気流通抵抗が増し、振動減衰性が向上するので好ましい。
【００６４】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載のリムホイールにおいて、前記副気室の総体積が、前記タイヤ主気室の体積の２％以上２５％以下であることを特徴としている。
【００６５】
次に、請求項４に記載のリムホイールの作用を説明する。
【００６６】
副気室の総体積がタイヤ主気室の体積の２％未満になると、乗り心地の改良効果と空洞共鳴音低減効果が小さくなる。特に、理論上、副気室体積比率がタイヤバネ低減比率にほぼ等しいため、乗り心地への改良効果が小さくなる。
【００６７】
一方、副気室の総体積が、タイヤ主気室の体積の２５％を越えると、タイヤバネ定数が下がりすぎるので、振動減衰性や操縦安定性が低下して好ましくない。
【００６８】
なお、副気室の総体積は、タイヤ主気室の体積の３〜１５％が更に好ましい。
【００７２】
請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載のリムホイールにおいて、前記蓋部材は、前記ウエル部とは反対側の端部が、装着されるタイヤのビード部の径方向内側に位置するビードシートに溶接固定されていても良い。
【００７３】
【発明の実施の形態】
本発明のリムホイールの実施形態を図１及び図２にしたがって説明する。
【００７４】
図１に示すように、本実施形態のリムホイール１０は、タイヤ１４をリム１６に装着することにより、タイヤ１４とリム１６との間には密閉されたタイヤ主気室１８が形成される。
【００７５】
図１及び図２に示すように、リム１６の外周部には周方向に沿って複数（本実施形態では４個）の蓋部材２０が配置されている。
【００７６】
本実施形態の蓋部材２０は、リムホイール１０と同じ金属の略長方形の板材（厚さ２ｍｍのアルミニューム板）をプレス加工することで形成されており、リム１６の外周面に沿って周方向に湾曲していると共に、一部が幅方向にも湾曲している。
【００７７】
蓋部材２０の周方向一端部には、突起状の位置決めスペーサー２２が一体的に形成されている。
【００７８】
これら複数の蓋部材２０は、それぞれの位置決めスペーサー２２の先端が隣接する蓋部材２０の他端部に突き当てられており、これにより、蓋部材２０と蓋部材２０との間には一定幅（本実施形態では１ｍｍ）の隙間２４が形成されている。
【００７９】
蓋部材２０の幅方向の一端部は、リム１６の裏側（矢印ＩＮ方向側）のビードシート２６に形成された段部２８に係合し、かつ溶接されている。
【００８０】
蓋部材２０の幅方向の他端部は、リム１６の幅方向中央部分から若干リム表側（矢印ＯＵＴ方向側）寄りの外周面に溶接されている。
【００８１】
ここで、蓋部材２０の他端部のリム表側には、タイヤ装着時にタイヤビード部を落とし込むための凹状のウエル部３０が形成されている。図１中の符号３３はリム１６のリム底部であり、符号３１は一方のビードシート２６からリム底部３３へ向けて形成されるリム側壁面である。なお、ウエル部３０の底部は、ビードシート２６よりもタイヤ径方向内側に位置している。この蓋部材２０の外周面及びリム１６の外周面（蓋部材２０で覆われていない部分）の外面形状は、例えば、通常のＪＡＴＭＡ規格に規定されている形状と同じ形状に設定されている。
【００８２】
各蓋部材２０の周方向中央部には、リム１６の外周面と蓋部材２０との間の空間部分の周方向直角断面形状と同形状の隔壁２０Ａが、内面側にネジ止めされている。
【００８３】
これにより、リム１６と蓋部材２０との間には、複数（４個）の副気室３２が形成され、各副気室３２は、それぞれタイヤ主気室１８に対して一つの隙間２４を介して連通される。
【００８４】
本実施形態では、この副気室３２と隙間２４とでヘルムホルツ共鳴吸音器が構成されており、その共鳴周波数は、本実施形態では約２５０Ｈｚに設定されている。
【００８５】
なお、一つのリムホイール１０に対する副気室３２の総内容積は、タイヤ主気室１８の体積の２％以上２５％以下であることが好ましく、中でも３％以上１５％以下が更に好ましい。
（作用）
次に、本実施形態のリムホイール１０の作用を説明する。
【００８６】
タイヤ１４とリムホイール１０とで構成されるタイヤ主気室１８は、隙間２４を介して副気室３２と連結されているので、少なくとも副気室３２の容積の分、通常のタイヤとリムホイールとの組み合わせ品よりも空気の入る内部容積が大きくなるため、タイヤ１４の主に径方向のバネ定数が低下する。
【００８７】
したがって、路面の段差や突起の乗り越えといった大きな入力に対してマイルドな乗り心地を提供できる。
【００８８】
また、隙間２４は比較的狭いスリット形状であるので、高周波の入力に対しては、隙間２４の抵抗によって内部容積をタイヤ主気室１８の容積に等しい際のバネ定数に近づく特性にできる。
【００８９】
したがって、高速走行中では、副気室３２の設けられていない通常のタイヤとリムホイールとの組み合わせ品と同じような特性となり、操縦安定性を確保できる。
【００９０】
さらに、高周波の振動に対しては、隔壁２０Ａで分割されて周方向に連続した環形状とされていない副気室３２がヘルムホルツ共鳴吸音器と呼ばれる共鳴吸音構造の役目を果たすので、特定の周波数（本実施形態では２５０Ｈｚ付近）の振動を吸収することができ、車内騒音の低減を図ることができる。
【００９１】
なお、低減させたい特定の周波数の音に対しては、副気室３２の容積、形状、隙間２４の断面積及び長さ（開口直角方向の）等を適宜選択することにより、副気室３２にて共鳴吸音を発現させることができる。
【００９２】
なお、低減させたい周波数の振動が複数ある場合（例えば、周波数特性に複数のピークがある場合）には、各副気室３２の容積、形状、各隙間２４の断面積及び長さ等を適宜選択することにより、複数の周波数の振動に対応することもできる。
【００９４】
また、このリムホイール１０には、凹状のウエル部３０が設けられているため、タイヤ１４のビード部をウエル部３０に落とし込むことができ、従来通りタイヤ１４をリム組することができる。
【００９５】
また、このリムホイール１０には、凹状のウエル部３０が設けられているため、タイヤ１４のビード部をウエル部３０に落とし込むことができ、従来通りタイヤ１４をリム組することができる。
［第１の参考例］
次に、第１の参考例に係るリムホイールを図３及び図４にしたがって説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００９６】
本参考例のリムホイール（アルミホイール）４０では、リム４２のリムフランジ４４の内側の外周面のほぼ全体が通常のリムホイールに対して径方向内側に深く形成され、周方向に配置された５枚の蓋部材４６で覆われている。
【００９７】
本参考例の蓋部材４６は、厚さ２ｍｍのアルミニューム板をプレス成型したものであり、リム４２に溶接にて固着している。
【００９８】
また、蓋部材４６には、凹状のウエル部４７が形成されている。
【００９９】
リム４２の外周面には、一方のリムフランジ４４側から他方のリムフランジ４４側に向けてリム４２の幅方向に沿って延びる５つの隔壁４８が周上等間隔に形成されており、リム４２の外周面及び隔壁４８で囲まれる各凹部分がそれぞれ蓋部材４６で覆われることにより５個の副気室５０が形成されている。
【０１００】
本参考例のリムホイール（６ＪＪ１５）４０にタイヤ（１８５／６５Ｒ１５）を装着したときのタイヤ主気室５２の体積は約２５リットルであり、５つの副気室５０の総体積は１．７（０．３４リットル×５個）リットルであり、５つの副気室５０の総体積はタイヤ主気室５２の総体積の６．８％である。
【０１０１】
各蓋部材４６には、３個の貫通孔５４が周方向に等間隔となるように形成されている。
【０１０２】
本参考例では、直径４ｍｍの貫通孔５４が３個形成された蓋部材４６が１枚、直径５ｍｍの貫通孔５４が３個形成された蓋部材４６が３枚、直径６ｍｍの貫通孔５４が３個形成された蓋部材４６が１枚使用されており、直径４ｍｍの貫通孔５４を有する副気室５０の共鳴周波数が２１７Ｈｚ、直径５ｍｍの貫通孔５４を有する副気室５０の共鳴周波数が２５０Ｈｚ、直径６ｍｍの貫通孔５４を有する副気室５０の共鳴周波数が２７９Ｈｚに設定されている。
【０１０３】
本参考例のリムホイール４０では、上記のように共鳴周波数の異なる副気室５０が複数設けられているため、広い周波数範囲の振動を吸収することができる。
【０１０４】
また、副気室５０が周方向に連続した環形状となっていないので、副気室５０での空洞共鳴の発生を防止できる。
［第２の参考例］
次に、第２の参考例に係るリムホイールを図５にしたがって説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【０１０５】
本参考例は、第１の参考例のリムホイール４０の変形例である。
【０１０６】
貫通孔５４には、電気制御により開口面積を変更可能な弁６０が取りつけられている。
【０１０７】
弁６０を制御するために用いる配線６２は、リムホイール４０と車軸（図示せず）との間に設けたスリップリング６４を介して、車両に搭載されたコンピュータ６６に接続されている。
【０１０８】
車両のバネ下部（例えば、サスペンションの車軸取付部分等）には、コンピュータ６６に接続される振動検出センサ６８を取りつける。
【０１０９】
本参考例では、弁６０により開口面積を変更する事が出来るため、振動吸収特性を変更することができ、振動検出センサ６８からの振動検出結果（周波数、振幅、加速度等）に基づいて、車室内の騒音が最も小さくなるようにコンピュータ６６は弁６０を制御することが可能となる。
【０１１０】
また、空気の通過を完全に阻止することもできるため、複数の副気室５０を設けて必要な副気室５０のみをタイヤ主気室１８と連通させることで、タイヤ１４のバネ定数を変更することもできる。
【０１１１】
なお、振動検出センサ６８の位置は、バネ下部以外の部位に設けても良い。
【０１１２】
これらの制御は、タイヤ単体だけでなく、自動車のアクティブサスペンションと同時に制御することもでき、これにより乗り心地改善、車室内の騒音低減等に対してより大きな効果が期待できる。
【０１１３】
また、ドライバーの好みに応じ、スイッチ操作等によりタイヤのバネ定数を変更することも可能である。
［その他の実施形態］
上記実施形態では、蓋部材をリムに溶接で固定したが、接着、ネジ止め等の他の方法で固定しても良い。
【０１１４】
上記実施形態では、蓋部材が金属（アルミニューム）であったが、合成樹脂等の他の材質であっても良い。
【０１１５】
また、蓋部材に貫通孔を形成する代わりに中空パイプを取り付けても良い。
【０１１６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明のリムホイールは上記の構成としたので、従来通りにタイヤを組み付け可能であり、自動車の大きな要求性能である乗り心地や静粛性を向上させることができる、という優れた効果を有する。
【０１１７】
【図面の簡単な説明】
【図１】  （Ａ）は、本発明の実施形態に係るリムホイールおよびタイヤの要部を示す回転軸に沿った断面図であり、（Ｂ）は、蓋部材端部付近の拡大断面図である。
【図２】  （Ａ）は、蓋部材の一部を示す平面図であり、（Ｂ）は、リムホイールの軸直角方向から見た側面図である。
【図３】  第１の参考例に係るリムホイールおよびタイヤの要部を示す回転軸に沿った断面図である。
【図４】  第１の参考例に係るリムホイールの軸直角断面図である。
【図５】  第２の参考例に係るリムホイールの断面図である。
【図６】  周波数解析結果の一例である。
【図７】  周波数解析結果の一例である。
【図８】  軸力解析結果の一例である。
【図９】  周波数解析結果の一例である。
【符号の説明】
１０    リムホイール
１６    リム
１８    タイヤ主気室
２０    蓋部材
２０Ａ  隔壁
２４    隙間（連通部）
３０    ウエル部
３１    リム側壁面
３２    副気室
【図１】
0003776722.tif 000003
【図２】
0003776722.tif 000004
【図３】
0003776722.tif 000005
【図４】
0003776722.tif 000006
【図５】
0003776722.tif 000007
【図６】
0003776722.tif 000008
【図７】
0003776722.tif 000009
【図８】
0003776722.tif 000010
【図９】
0003776722.tif 000011