(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのクランクシャフトからトランスミッションの第１及び第２シャフトに対して別々にトルク伝達・遮断の操作をすることが可能なクラッチ装置であって、
軸方向エンジン側の第１摩擦面と軸方向トランスミッション側の第２摩擦面とを有する摩擦連結部材と、
前記摩擦連結部材を前記クランクシャフトに連結し、前記エンジンからの曲げ振動に対してたわみ変形可能なフレキシブルプレートと、
前記第１摩擦面に近接して配置された第１摩擦連結部を有し、前記第１シャフトにトルクを伝達可能な第１クラッチディスク組立体と、
前記第２摩擦面に近接して配置された第２摩擦連結部を有し、前記第２シャフトにトルクを伝達可能な第２クラッチディスク組立体と、
前記第１摩擦連結部を前記摩擦連結部材に連結・解除するための第１クラッチ機構と、
前記第２摩擦連結部を前記摩擦連結部材に連結・解除するための第２クラッチ機構とを備え、
前記第１クラッチ機構は、前記第１摩擦連結部の軸方向エンジン側に近接して配置された第１プレッシャープレートと、前記第１プレッシャープレートを前記第１摩擦連結部側に付勢するための弾性部材と、前記第１プレッシャープレートを前記第１摩擦連結部から引き離すためのレリーズ機構とを有し、
前記フレキシブルプレートは、第１部分と、前記第１部分より剛性が高く前記弾性部材を支持する支持部を有する第２部分とを有している、
クラッチ装置。
【請求項２】
前記第１部分は前記フレキシブルプレートの内周部分であり、前記第２部分は前記フレキシブルプレートの外周部分である、請求項１に記載のクラッチ装置。
【請求項３】
前記フレキシブルプレートの外周部に固定されたイナーシャ部材をさらに備えている、請求項１又は２に記載のクラッチ装置。
【請求項４】
前記フレキシブルプレートは、内周部が前記クランクシャフトに固定され外周部がイナーシャ部材に固定された第１プレートと、前記第１プレートの外周部に対して軸方向に重ねられるように配置された第２プレートとからなる、請求項２に記載のクラッチ装置。
【請求項５】
前記第２プレートは、前記第１プレートの軸方向トランスミッション側に固定され前記支持部を有している、請求項４に記載のクラッチ装置。
【請求項６】
前記第２プレートは、前記支持部と、前記付勢部材の半径方向位置決めをする位置決め部とを有する、請求項４又は５に記載のクラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クラッチ装置、特に、エンジンのクランクシャフトからトランスミッションの第１及び第２入力シャフトに対して別々にトルク伝達・遮断の操作をすることが可能なクラッチ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
クラッチ装置は、エンジンのクランクシャフトからトランスミッションにトルクを伝達するとともに必要に応じてトルク伝達を遮断するための装置であり、クランクシャフトに固定されたフライホイールと、フライホイールの摩擦面に近接した摩擦連結部を有するクラッチディスク組立体と、フライホイールに固定され摩擦連結部をフライホイールの摩擦面に付勢するとともに必要に応じて付勢を解除するクラッチカバー組立体とから構成されている。
【０００３】
クラッチ装置には、トランスミッションから延びる２本の入力シャフトに対してそれぞれ別々にトルクを伝達又はトルク伝達を遮断することが可能なダブルクラッチがある。このようなダブルクラッチは、エンジンのクランクシャフトからトルクが入力される摩擦駆動板を有している。摩擦駆動板の軸方向エンジン側には第１摩擦面が形成され、軸方向トランスミッション側には第２摩擦面が形成されている。さらに、第１摩擦面の近傍には第１クラッチディスク組立体の第１摩擦連結部が配置されている。第１クラッチディスク組立体は第１入力シャフトに連結されている。第２摩擦面の近傍には第２クラッチディスク組立体の第２摩擦連結部が配置されている。第２クラッチディスク組立体は第２入力シャフトに連結されている。さらに、第１摩擦連結部の摩擦駆動板と反対側には第１プレッシャープレートが配置されている。さらに、第１摩擦連結部の摩擦駆動板と反対側には第２プレッシャープレートが配置されている。
【０００４】
米国特許４，９６６，２７０に示すダブルクラッチでは、第１プレッシャープレートと第２プレッシャープレートは、それぞれ、クラッチハウジング内に形成された別々の油路から供給される油圧によって各摩擦連結部を摩擦駆動板側に付勢するようになっている。第１プレッシャープレートを駆動する第１油圧作動室はクラッチハウジングのトランスミッション側部分に形成され、第２プレッシャープレートを駆動する第２油圧作動室はクラッチハウジングのエンジン側部分に形成されている。
【０００５】
さらに、米国特許４，７１０，１４７に示すダブルクラッチでは、クラッチハウジングのトランスミッション側部分内に形成された第１及び第２環状油圧室内に第１及び第２環状ピストンが配置されている。第１ピストンは複数のピンによって第１プレッシャープレートを駆動可能となっている。また、第２環状ピストンは複数のピンによって第２プレッシャープレートを駆動可能である。
【０００６】
一方、エンジンは、燃焼力をクランクシャフトによって回転力に変換しているが、燃焼力によってクランクシャフトには曲げ力が作用する。このクランク軸の曲げによって、クランクシャフト端に装着されたフライホイールが曲げ振動を受ける。この場合、その反力がエンジンブロックに伝わり、さらにエンジンマウンドを介して車輌のボディを加振する。これによって加速時の騒音が発生することになる。このような騒音を低減するためには、フライホイールの曲げ振動を低減する必要がある。
【０００７】
本発明の目的は、２つの入力シャフトにそれぞれ別々にトルクを伝達・遮断することが可能なダブルクラッチにおいて、曲げ振動を低減することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のクラッチ装置は、エンジンのクランクシャフトからトランスミッションの第１及び第２シャフトに対して別々にトルク伝達・遮断の操作をすることが可能な装置であり、摩擦連結部材とフレキシブルプレートと第１クラッチディスク組立体と第２クラッチディスク組立体と第１クラッチ機構と第２クラッチ機構とを備えている。摩擦連結部材は、軸方向エンジン側の第１摩擦面と軸方向トランスミッション側の第２摩擦面とを有している。フレキシブルプレートは、摩擦連結部材をクランクシャフトに連結し、エンジンからの曲げ振動に対して撓み変形可能である。第１クラッチディスク組立体は、第１摩擦面に近接して配置された第１摩擦連結部を有し、第１シャフトにトルクを伝達可能である。第２クラッチディスク組立体は、第２摩擦面に近接して配置された第２摩擦連結部を有し、第２シャフトにトルクを伝達可能である。  第１クラッチ機構は第１摩擦連結部を摩擦連結部材に連結・解除するための機構である。第２クラッチ機構は第２摩擦連結部を摩擦連結部材に連結・解除するための機構である。また、第１クラッチ機構は、第１摩擦連結部の軸方向エンジン側に近接して配置された第１プレッシャープレートと、第１プレッシャープレートを第１摩擦連結部側に付勢するための弾性部材と、第１プレッシャープレートを第１摩擦連結部から引き離すためのレリーズ機構とを有し、フレキシブルプレートは、第１部分と、第１部分より剛性が高く弾性部材を支持する支持部を有する第２部分とを有している。
【０００９】
このクラッチ装置では、フレキシブルプレートによってエンジンのクランクシャフトからクラッチ装置に伝達される曲げ振動が効果的に吸収・減衰される。また、フレキシブルプレートが弾性部材を支持しているため、部品点数が少なくなり、全体の構造が簡単になる。さらに、剛性が低いため十分な弾性変形が可能な第１部分と、支持部において十分な剛性を確保するための第２部分とに分かれているため、両性能を両立可能にすることができる。
【００１０】
請求項２に記載のクラッチ装置では、請求項１において、第１部分はフレキシブルプレートの内周部分であり、第２部分はフレキシブルプレートの外周部分である。
【００１１】
このクラッチ装置では、フレキシブルプレートは内周部分がたわみやすく、外周部分の剛性が高くなっている。
【００１２】
請求項３に記載のクラッチ装置では、請求項１又は２においてフレキシブルプレートの外周部に固定されたイナーシャ部材をさらに備えている。
【００１３】
このクラッチ装置では、イナーシャ部材をさらに備えており、曲げ振動に対する撓み変形を可能にしつつ十分な慣性モーメントを得ることができる。
【００１４】
請求項４に記載のクラッチ装置では、請求項２において、フレキシブルプレートは、内周部がクランクシャフトに固定された第１プレートと、第１プレートの外周部に対して軸方向に重ねられるように配置された第２プレートとからなる。
【００１５】
このクラッチ装置では、複数のプレートを用いることでフレキシブルプレートの外周部分の剛性を高めている。
【００１６】
請求項５に記載のクラッチ装置では、請求項４において、第２プレートは第１プレートの軸方向トランスミッション側に固定され、支持部を有している。このクラッチ装置では、第２プレートによってフレキシブルプレートの剛性を高めると共に、第２プレートによって支持部を形成している。これにより、部品点数が少なくなり全体の構造が簡単になる。
【００１７】
請求項６に記載のクラッチ装置では、請求項４又は５において、支持部と、弾性部材の半径方向位置決めをする位置決め部とを有している。このクラッチ装置では、請求項５又は６において、第２プレートは支持部と半径方向位置決め部とを有している。
【００１８】
【発明の実施の形態】
図１に本発明の一実施形態としてのクラッチ装置１の縦断面概略図を示す。
【００１９】
クラッチ装置１は、エンジンのクランクシャフト２からトランスミッションの第１及び第２入力シャフト３，４にトルクを伝達及び遮断するための装置である。図１の左側にエンジン（図示せず）が配置され、図１の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。第１入力シャフト３はトランスミッション側から延びる円柱状のシャフトである。第１入力シャフト３の先端はクランクシャフト２の先端近傍まで延びている。第２入力シャフト４はトランスミッション側から第１入力シャフト３の回りを延びる概ね筒状のシャフトである。第２入力シャフト４の先端は第１入力シャフトより軸方向トランスミッション側に位置している。両入力シャフト３，４の外周面には軸方向に延びる複数のスプライン歯が形成されている。
【００２０】
クラッチ装置１は、主に、フライホイール組立体１０１と、摩擦駆動板８と、クラッチカバー９と、第１クラッチディスク組立体１３と、第２クラッチディスク組立体１４と、第１クラッチ機構１６と、第２クラッチ機構１７とを備えている。
【００２１】
フライホイール組立体１０１について説明する。フライホイール組立体１０１は、フレキシブルプレート１０２と、フライホイール（イナーシャ部材）８３とから構成されている。フレキシブルプレート１０２は、第１プレート８４と第２プレート８５とから構成されている。第１プレート８４は概ね円板状かつ環状のプレートである。第２プレート８５は、円板状かつ環状のプレートであり、第１プレート８４の外周側部分の軸方向トランスミッション側に互いに当接するように配置されている。すなわち、第２プレート８５の外径は第１プレート８４の外径とほぼ等しいが、第２プレート８５の内径は第１プレート８４の内径より大きい。さらに言い換えると、第１プレート８４の内周部分には第２プレート８５は当接していないが、第１プレート８４の外周部分には第２プレート８５が当接している。第１プレート８４と第２プレート８５はそれらの外周部付近において複数の図示しないリベットによって互いに固定されている。すなわち、第１プレート８４と第２プレート８５はその最外周部分のみが相対移動不能に固定されているが、その部分よりさらに内周側の部分は両部材が相対移動することによって摺動可能である。
【００２２】
第２プレート８５の内周端には、軸方向トランスミッション側に突出する環状の支持部８８が形成されている。支持部８８は第１プレート８４から軸方向トランスミッション側に離れている。さらに、支持部８８の半径方向内側には軸方向トランスミッション側に延び外周面を形成する筒状の半径方向支持部８７が形成されている。第１プレート８４の内周部は複数のボルト３１によってクランクシャフト２の先端に固定されている。より具体的には、ボルト３１は第１プレート８４に形成された孔を通ってクランクシャフト２のボルト孔３２に螺合している。また、第１プレート８４の外周端には、エンジン始動用リングギア３５が固定されている。さらに、フレキシブルプレート１０２の外周部は、複数のボルト８６によってフライホイール８３に固定されている。より具体的には、ボルト８６は、第１及び第２プレート８４，８５に形成された孔を通ってフライホイール８３に形成されたボルト孔８３ａに螺合している。
【００２３】
また、このクラッチ装置１にエンジンのクランクシャフト２から曲げ振動が入力されると、第１プレート８４及び第２プレート８５が曲げ方向に撓み、両部材の間で摺動が生じる。これにより、曲げ振動が速やかに減衰される。なお、第１プレート８４と第２プレート８５との接触部分間の摩擦係数を高めるための手段を用いてもよい。例えば、両部材間に摩擦フェーシングを配置したり、両部材に摩擦係数を高めるためのコーティングや特別な処理を施してもよい。
【００２４】
フレキシブルプレート１０２の外周部分の剛性を高める構造としては、第２プレートを廃止して第１プレート８４の外周部の肉厚を増加させる等して剛性を高めてもよい。その場合は、部品点数が少なくなる。
【００２５】
摩擦駆動板８はフライホイール７の軸方向トランスミッション側に間隔をあけて配置された円板状かつ環状の部材である。摩擦駆動板８の外径はフライホイール７の外径とほぼ等しい。但し、摩擦駆動板８の内径はフライホイール７の内径より大きい。摩擦駆動板８は、軸方向エンジン側に第１摩擦面８ａを有しており、軸方向トランスミッション側に第２摩擦面８ｂを有している。また、摩擦駆動板８の外周部はフライホイール７の外周筒状部３４に当接しており、さらにボルト孔３６に対応する位置に孔８ｃを有している。
【００２６】
クラッチカバー９は板金からなる概ね環状の部材である。クラッチカバー９は図示しないボルトにより摩擦駆動板８及びフライホイール７に一体回転するように固定されている。図示しないボルトは、具体的には、摩擦駆動板８に形成された孔８ｃを貫通してフライホイール７のボルト孔３６に螺合している。クラッチカバー９は、第１部材３７と第２部材４１とから構成されている。第１部材３７は、環状部３８と、環状部３８から軸方向トランスミッション側に延びる第１延長部３９及び第２延長部４０とから構成されている。環状部３８は摩擦駆動板８の外周部軸方向トランスミッション側に当接している。また、環状部３８には前述のボルトが貫通する孔３８ａが形成されている。図２及び図４に示すように第１延長部３９と第２延長部４０とは回転方向に交互に形成されている。第１延長部３９は概ね軸方向にストレートに延びている。また、第１延長部３９の先端には第２部材４１が固定されている。第２部材４１は板金部材からなる概ね環状の部材であり、第１延長部３９から軸方向トランスミッション側に延びる概ね筒状部分４１ａと、その先端から内周側に延びる円板状部分４１ｂとを有している。円板状部分４１ｂの内周側には、軸方向エンジン側に突出する環状の突出部５６が形成されている。第２延長部４０は、第１延長部３９に比べて内周側に延びている。これにより、第２延長部４０は第２部材４１より軸方向エンジン側に位置している。また、第２延長部４０には、軸方向エンジン側に突出する支持部５８が形成されている。
【００２７】
第１クラッチディスク組立体１３は、第１入力シャフト３に対してトルクを出力するための機構である。第１クラッチディスク組立体１３は第１摩擦連結部４４をその外周側に有している。第１摩擦連結部４４は摩擦駆動板８の第１摩擦面８ａに近接して、すなわち摩擦駆動板８の軸方向エンジン側に配置されている。さらに、第１クラッチディスク組立体１３は複数のばねや摩擦発生機構等からなる捩じり振動を吸収・減衰するためのダンパー機構を有している。さらに、第１クラッチディスク組立体１３の内周面は第１入力シャフト３に対してスプライン係合している。
【００２８】
次に、第１クラッチ機構１６について説明する。第１クラッチ機構１６は前述の第１摩擦連結部４４を摩擦駆動板８に対して付勢するとともに必要に応じてその付勢力を解除するための機構である。第１クラッチ機構１６は、主に、第１プレッシャープレート１９と、コーンスプリング２０と、レリーズ機構２１とから構成されている。第１プレッシャープレート１９は、第１摩擦連結部４４の軸方向エンジン側に配置された環状の部材である。第１プレッシャープレート１９は図示しないプレート等によってフライホイール組立体１０１又は摩擦駆動板８に一体回転するようにかつ軸方向に移動可能に固定されている。コーンスプリング２０は第１プレッシャープレート１９とフライホイール組立体１０１との軸方向間に配置された付勢用弾性部材である。コーンスプリング２０の外周端は第１プレッシャープレート１９の環状支持部６１に支持され、内周端はフレキシブルプレート１０２に支持されている。より具体的には、コーンスプリング２０の内周端の軸方向エンジン側は、第２プレート８５の支持部８８によって支持されている。この状態でコーンスプリング２０は、軸方向に圧縮され、その結果第１プレッシャープレート１９に対して軸方向トランスミッション側への付勢力を与えている。また、コーンスプリング２０の内周面は第２プレート８５半径方向支持部８７によって支持されている。
【００２９】
このように、第２プレート８５によってコーンスプリング２０の支持がされると共に、第２プレート８５によってフレキシブルプレート１０２の外周側部分の剛性が高くなっている。このため、フレキシブルプレート１０２においてコーンスプリング２０を支持するための十分な剛性を確保することができる。また、フレキシブルプレート１０２の内周部分においては第１プレート８４のみからなるため、第１プレート８４の内周側部分によって低剛性その結果十分に弾性変形可能な部分が確保されている。
【００３０】
レリーズ機構２１は、主に、レリーズ部材２２と、レバー部材２３とから構成されている。レリーズ部材２２は軸方向に延びる駆動部材２４と、支持部形成部材２５とから構成されている。駆動部材２４は、図３に示すように、概ね筒状の部材であり、環状の着座部４８と、着座部４８から軸方向トランスミッション側に延びる複数の軸方向延長部４９とから構成されている。着座部４８の軸方向エンジン側端は、第１プレッシャープレート１９の軸方向トランスミッション側の外周縁に形成された溝１９ａに当接している。また、着座部４８の先端側内周面は溝１９ａの外周面に当接して半径方向の位置決めがされている。このように環状の着座部４８を設けることによってレリーズ部材２２の第１プレッシャープレート１９に対する姿勢が安定している。軸方向延長部４９は、図１及び図２に示すように、摩擦駆動板８の軸方向貫通孔４７内を軸方向に貫通し、先端は摩擦駆動板８の軸方向トランスミッション側の端部よりさらに突出している。軸方向延長部４９の先端は、半径方向内側に折り曲げられさらに軸方向に延びる折り曲げ部５０となっている。支持部形成部材２５は、レリーズ部材２２に環状の支持部を形成するための部材であり、レリーズ部材２２に対して軸方向トランスミッションから容易に着脱可能である。支持部形成部材２５は、概ね環状の板金部材であり、円板状部５１と、その外周端から軸方向トランスミッション側に延びる筒状部５２とから構成されている。円板状部５１には軸方向トランスミッション側に突出する環状の突出部５４が形成されている。突出部５４は突出部５６の外周側に位置している。筒状部５２の先端は折り曲げ部５０の外周側に突出している。また、筒状部５２には、切り曲げられて折り曲げ部５０の内周側に当接する屈曲部５３が形成されている。屈曲部５３は折り曲げ部５０の回転方向中間に位置している。このようにして、筒状部５２と屈曲部５３との半径方向間に折り曲げ部５０が挟まれており、これにより支持部形成部材２５は各軸方向延長部４９の先端に対して軸方向トランスミッション側には取り外し可能であるが、半径方向その他の方向には移動不能に係合している。
【００３１】
レバー部材２３は環状かつ円板状のプレート部材である。レバー部材２３は例えば円板状プレートに内周縁及び外周縁から交互に形成されたスリットによって弾性機能をほとんど有さず単にレバーとして機能するようになっていることが好ましい。レバー部材２３の外周端は支持部形成部材２５の突出部５４に軸方向トランスミッション側から当接してさらにその内周側の部分がクラッチカバー９の突出部５６に軸方向エンジン側から当接している。以上に述べた構造において、レバー部材２３の内周端が軸方向トランスミッション側に移動させられると、クラッチカバー９の突出部５６を支点としてレバー部材２３の外周端が軸方向エンジン側に回動し、レリーズ部材２２を軸方向エンジン側に移動させる。この結果、第１プレッシャープレート１９はコーンスプリング２０からの付勢力に打ち勝って第１摩擦連結部４４から離れていく。
【００３２】
第１駆動機構６４はレバー部材２３を駆動することで第１クラッチディスク組立体１３に関してクラッチレリーズ動作を行うための機構である。第１駆動機構６４は主にレリーズベアリング６７と油圧シリンダ６８と第１油圧回路６９とから構成されている。レリーズベアリング６７は、主にインナーレースとアウターレースとその間に配置された複数の転動体とからなり、ラジアル荷重及びスラスト荷重を受けることが可能となっている。レリーズベアリング６７のアウターレースには、筒状のリティーナ７１が装着されている。リティーナ７１は、アウターレースの外周面に当接する筒状部と、筒状部の軸方向エンジン側端から半径方向外側に延びる第１フランジと、筒状部の軸方向トランスミッション側端から半径方向内側に延びアウターレースの軸方向トランスミッション側面に当接する第２フランジとを有している。第１フランジにはレバー部材２３の半径方向内側端に軸方向エンジン側から当接する環状の支持部が形成されている。
【００３３】
油圧シリンダ６８は、油圧室構成部材７９と、ピストン７２とから主に構成されている。油圧室構成部材７９はその内周側に配置された筒状のピストン７２との間に油圧室を構成している。油圧室内には第１油圧回路６９から油圧が供給可能となっている。ピストン７２は概ね筒状の部材であり、その内周面は後述する油圧シリンダ７７によって支持されている。さらに、ピストン７２はレリーズベアリング７０のインナーレースに対して軸方向エンジン側から当接するフランジを有している。この状態で、第１油圧回路６９から油圧室の作動油がドレンされると、ピストン７２はレリーズベアリング７０を軸方向トランスミッション側に移動させる。
【００３４】
第２クラッチディスク組立体１４はトランスミッションの第２入力シャフト４にトルクを出力するための機構である。第２クラッチディスク組立体１４はその外周部に第２摩擦連結部４５を有している。第２摩擦連結部４５は摩擦駆動板８の第２摩擦面８ｂに近接して、すなわち摩擦駆動板８の軸方向エンジン側に配置されている。第２クラッチディスク組立体１４は、複数のばねや摩擦発生機構からなるダンパーを有している。さらに、第２クラッチディスク組立体１４の内周部は第２入力シャフト４にスプライン係合している。
【００３５】
次に、第２クラッチ機構１７について説明する。第２クラッチ機構１７は第２クラッチディスク組立体１４の第２摩擦連結部４５を摩擦駆動板８に対して付勢するとともにその付勢を解除するための機構である。第２クラッチ機構１７は、主に、第２プレッシャープレート２７と、ダイヤフラムスプリング２８とから構成されている。第２プレッシャープレート２７は第２クラッチディスク組立体１４の第２摩擦連結部４５の軸方向トランスミッション側に近接して配置された環状の部材である。第２プレッシャープレート２７は図示しないプレート等によってクラッチカバー９又は摩擦駆動板８に一体回転するようにかつ軸方向に移動可能に固定されている。ダイヤフラムスプリング２８は、概ね円板状かつ環状のプレート部材であり、外周側の弾性部２８ａとその内周端から内周側に延びる複数のレバー部２８ｂとを有している。弾性部２８ａは外周端がクラッチカバー９の支持部５８に支持され、内周端が第２プレッシャープレート２７の支持部５９に支持されている。弾性部２８ａは軸方向に圧縮されており、それにより第２プレッシャープレート２７に対して軸方向エンジン側への付勢力を与えている。また、プレッシャープレート２７の軸方向トランスミッション側にはボルト４３によって止めプレート４２が固定されている。止めプレート４２は、複数のレバー部２８ｂ間から延び、弾性部２８ａの内周端に軸方向トランスミッション側から当接している。これにより、レバー部２８ｂの内周端が軸方向トランスミッション側に移動させられると、それに伴い弾性部２８ａの内周端が軸方向トランスミッション側に移動し、プレッシャープレート２７への付勢力を解除するとともにプレッシャープレート２７を軸方向トランスミッション側に移動させる。
【００３６】
第２駆動機構６５はダイヤフラムスプリング２８を駆動することで第２クラッチディスク組立体１４に関してクラッチレリーズ動作を行うための機構である。第２駆動機構６５は、主に、レリーズベアリング７６と、油圧シリンダ７７と、第２油圧回路７８とから構成されている。レリーズベアリング７６は、主にインナーレースとアウターレースとその間に配置された複数の転動体からなり、ラジアル荷重及びスラスト荷重を受けることが可能となっている。レリーズベアリング７６のアウターレースには筒状のリティーナ８０が装着されている。リティーナ８０は、アウターレースの外周部に当接する筒状部と、筒状部の軸方向エンジン側端から半径方向外側に延びる第１フランジと、筒状部の軸方向トランスミッション側端から半径方向内側に延びアウターレースの軸方向トランスミッション側の面に当接する第２フランジとを有している。第１フランジには、レバー部２８ｂの半径方向内側端に軸方向エンジン側から当接する環状の支持部が形成されている。油圧シリンダ７７はピストン８１と油圧室構成部材８２とから構成されている。油圧室構成部材８２はその内周側に配置されたピストン８１との間に油圧室を構成している。油圧室内には第２油圧回路７８から油圧が供給可能となっている。ピストン８１は筒状の部材であり、その内周面はトランスミッション側から延びる図示しない部材の外周面に支持されている。さらに、ピストン８１はレリーズベアリング７６のインナーレースに対して軸方向エンジン側から当接するフランジを有している。この状態で第２油圧回路７８から油圧室の作動油がドレンされると、ピストン８１は軸方向トランスミッション側に移動してレリーズベアリング７６を移動させる。以上に述べたように、第１クラッチ機構１６と第２クラッチ機構１７は、それぞれ独立した第１及び第２駆動機構６４、６５によって駆動される。
【００３７】
第１駆動機構６４がレバー部材２３の内周縁を軸方向トランスミッション側に移動させ、その結果レバー部材２３の外周縁がレリーズ機構２２を介してプレッシャープレート１９を軸方向トランスミッション側に移動させる。このようにして第１クラッチディスク組立体１３がレリーズされる。このときレバー部材２３からの軸方向荷重はコーンスプリング２０を介してフレキシブルプレート１０２に伝達される。ここでフレキシブルプレート１０２においてコーンスプリング２０を支持する部分は、第１プレート８４と第２プレート８５との組み合わせで十分に高い剛性を有している。したがって、レバー部材２３からの荷重によってフレキシブルプレート１０２がたわむことが防止される。すなわち、レリーズ量が増大する方向に変化することがない。
【００３８】
第１クラッチ機構１６において第１第１プレッシャープレート１９への付勢力はばね部材であるコーンスプリング２０によって与えられているため、フライホイール７やクラッチカバー９に相当する構造に油路や作動油室などを形成する必要がない。そのため、クラッチ装置１全体の構造が簡単になり、部品点数が少なくなるとともに全体のサイズを小型化できている。
【００３９】
特に、クラッチカバー９は全体として一体の部材であるにもかかわらず、第１クラッチ機構１６のための突出部５６と、第２クラッチ機構１７のための支持部５８とを有しているため、構造が簡単であり、さらに部品点数の増加を押さえることができ、省スペース化に貢献している。
【００４０】
〔変形例〕
本発明は前記実施形態に限定されない。
【００４１】
例えば、第１クラッチ機構及び第２クラッチ機構においてクラッチレリーズ動作はレバー部材との内周側を軸方向トランスミッション側に引き出すプルタイプ動作を行う構造であるが、これらをプッシュ型に変えてもよい。
【００４２】
また、第２クラッチ機構１７において、弾性部材及びレバー部材の両方の機能を有するダイヤフラムスプリングを用いていたが、両機能を別の部材に持たせる構造としても良い。
【００４３】
また、第２クラッチ機構のダイヤフラムスプリングを第２プレッシャープレートに対して自らの弾性力を与えないレバー部材とすることで第２駆動機構からの軸方向への力によってプレッシャープレートの付勢する構造としてもよい。
【００４４】
ばねやレバーを支持するための突出部等は環状ではなく、円周方向に複数に分割された形状であってもよい。
【００４５】
【発明の効果】
本発明に係るクラッチ装置では、フレキシブルプレートによってエンジンのクランクシャフトからクラッチ装置に伝達される曲げ振動が効果的に吸収・減衰され、さらにフレキシブルプレートが弾性部材を支持しているため、部品点数が少なくなり、全体の構造が簡単になる.
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態が採用されたクラッチ装置の縦断面概略図。
【図２】クラッチカバーの構成を説明するための一部断面平面図。
【図３】レリーズ部材を説明するための、図１におけるIII矢視図。
【図４】クラッチカバーの部分斜視図。
【符号の説明】
１  クラッチ装置
２  クランクシャフト
３  第１入力シャフト
４  第２入力シャフト
８  摩擦駆動板
９  クラッチカバー
１９  第１プレッシャープレート
２０  コーンスプリング
８１  フライホイール組立体
８２  フレキシブルプレート
８３  フライホイール
８４  第１プレート
８５  第２プレート
【図１】
0003819204.tif 000002
【図２】
0003819204.tif 000003
【図３】
0003819204.tif 000004
【図４】
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