(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリの電力により駆動力を発生する駆動用モータと内燃機関により駆動力を発生するエンジンを併用して走行するハイブリッド自動車において、
コンプレッサを駆動するための空調用モータを有する空調装置と、
車両の走行状態に応じて、前記駆動用モータを介して電気エネルギを回収して前記バッテリを充電するエネルギ回収手段と、
前記空調装置の作動時において、前記バッテリの蓄電残量が所定量以上の場合、及び前記バッテリの蓄電残量が所定量以下で且つ前記エネルギ回収手段によるエネルギの回収率が所定比率以上の場合には、前記バッテリの充電よりも前記空調用モータを優先して前記エネルギ回収手段により回収された電気エネルギを供給する制御手段とを具備することを特徴とするハイブリッド自動車の空調制御装置。
【請求項２】
前記バッテリの蓄電残量に応じて、前記エンジンにより該バッテリを充電するバッテリ充電手段を更に備え、
前記制御手段は、前記空調装置の作動時に前記バッテリの蓄電残量が所定量以上で、且つエンジンの作動時ならば、前記エンジンを高効率領域で運転すると共に、その余剰エネルギを電力として前記空調用モータに供給することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド自動車の空調制御装置。
【請求項３】
前記エネルギ回収手段は、前記空調装置の作動時において電気エネルギの回収量を増加方向に補正することを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド自動車における空調制御装置。
【請求項４】
前記エネルギ回収手段により電気エネルギの回収量が増加方向に補正されたことを乗員に報知する報知手段を更に具備することを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド自動車における空調制御装置。
【請求項５】
前記空調装置はヒートポンプ式空調装置であることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のハイブリッド自動車における空調制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド自動車の空調制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
現在のハイブリッド自動車は、従来の車載用の空調装置を流用してコンプレッサがエンジンにより駆動される。従って、空調装置の作動時には、コンプレッサの作動だけのためにエンジンが駆動されて燃費効率が悪くなる。
【０００３】
また、パラレル式ハイブリッド自動車では、エンジン停止状態で冷却水温が低い時に暖房が機能しないことがあるので、バッテリを電力源としてモータを駆動させ、冷暖房機能を有する電動ヒートポンプ式空調装置を搭載している例もある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、バッテリの電力は、制動時の回生エネルギやエンジンにより駆動される発電機により蓄えられるが以下の問題点がある。即ち、
▲１▼バッテリへの蓄電は効率が極めて悪く、回生エネルギやエンジンにより発生した電気エネルギの多くが無駄となる。
【０００５】
▲２▼空調負荷はエンジンにとってさほど大きな負荷とはならないため、エンジンが低効率領域で運転される状態となり、燃費効率の悪化を招く。
【０００６】
本発明は、上述の課題に鑑みてなされ、その目的は、空調性能を維持しつつ、空調作動時でもエンジンの燃費効率を向上できるハイブリッド自動車の空調制御装置を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決し、目的を達成するために、本発明のハイブリッド電気自動車の空調制御装置は、以下の構成を備える。即ち、
バッテリの電力により駆動力を発生する駆動用モータと内燃機関により駆動力を発生するエンジンを併用して走行するハイブリッド自動車において、コンプレッサを駆動するための空調用モータを有する空調装置と、車両の走行状態に応じて、前記駆動用モータを介して電気エネルギを回収して前記バッテリを充電するエネルギ回収手段と、前記空調装置の作動時において、前記バッテリの蓄電残量が所定量以上の場合、及び前記バッテリの蓄電残量が所定量以下で且つ前記エネルギ回収手段によるエネルギの回収率が所定比率以上の場合には、前記バッテリの充電よりも前記空調用モータを優先して前記エネルギ回収手段により回収された電気エネルギを供給する制御手段とを具備する。
【０００９】
好ましくは、前記バッテリの蓄電残量に応じて、前記エンジンにより該バッテリを充電するバッテリ充電手段を更に備え、前記制御手段は、前記空調装置の作動時に前記バッテリの蓄電残量が所定量以上で、且つエンジンの作動時ならば、前記エンジンを高効率領域で運転すると共に、その余剰エネルギを電力として前記空調用モータに供給する。
【００１３】
また、好ましくは、前記エネルギ回収手段は、前記空調装置の作動時において電気エネルギの回収量を増加方向に補正する。
【００１４】
また、好ましくは、前記エネルギ回収手段により電気エネルギの回収量が増加方向に補正されたことを乗員に報知する報知手段を更に具備する。
【００１５】
また、好ましくは、前記空調装置はヒートポンプ式空調装置である。
【００１６】
【発明の効果】
以上のように、請求項１に記載の発明によれば、空調装置の作動時において、バッテリの蓄電残量が所定量以上の場合、及びバッテリの蓄電残量が所定量以下で且つエネルギ回収手段によるエネルギの回収率が所定比率以上の場合には、効率の悪いバッテリの充電よりも効率の高い空調用モータでの消費を優先して回収された電気エネルギを供給することにより、空調性能を維持しつつ、バッテリの消費を抑えることができ、これによりエンジン駆動による蓄電を少なくでき燃費効率を向上できる。
【００１８】
また、請求項２に記載の発明によれば、空調装置の作動時にバッテリの蓄電残量が所定量以上で、且つエンジンの作動時ならば、エンジンを高効率領域で運転すると共に、その余剰エネルギを電力として空調用モータに供給することにより、空調性能を維持或いは高めつつ、バッテリの消費を抑えることができ、これによりエンジン駆動による蓄電を少なくでき燃費効率を向上できる。
【００２２】
また、請求項３に記載の発明によれば、エネルギ回収手段は、空調装置の作動時において電気エネルギの回収量を増加方向に補正することにより、バッテリへの充電と共に、空調装置の作動時に必要な電気エネルギを効率よく回収できる。
【００２３】
また、請求項４に記載の発明によれば、エネルギ回収手段により電気エネルギの回収量が増加方向に補正されたことを乗員に報知する報知手段を更に具備することにより、乗員の受ける減速過多による違和感を予め認知させることで低減することができる。
【００２４】
また、請求項５に記載の発明によれば、空調装置はヒートポンプ式空調装置であることにより、エンジン水温を利用した暖房が不要となり、空調装置のためだけにエンジンが駆動されるのを防止して燃費効率を向上できる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。
［ハイブリッド自動車の機械的構成］
図１は、本実施形態のハイブリッド自動車の機械的構成を示すブロック図である。
【００２６】
図１に示すように、本実施形態のハイブリッド自動車は、駆動力を発生するためのパワーユニットとして、バッテリ３から供給される電力により駆動されるモータ２とガソリン等の液体燃料の爆発力により駆動されるエンジン１とを併用して走行し、後述する車両の走行状態に応じて、モータ２のみによる走行、エンジンのみによる走行、或いはモータ２とエンジン１の双方による走行とが実現される。
【００２７】
エンジン１はトルクコンバータ５を介してクラッチ６の締結により自動変速機７に駆動力を伝達する。自動変速機７は、エンジン１から入力された駆動力を走行状態に応じて（或いは運転者の操作により）所定のトルク及び回転数に変換して、ギヤトレイン１１及び差動機構８を介して駆動輪９、１０に伝達する。また、エンジン１はバッテリ３を充電するために発電機４を駆動する。
【００２８】
モータ２はバッテリ３から供給される電力により駆動され、ギアトレイン１１を介して駆動輪９、１０に駆動力を伝達する。
【００２９】
エンジン１は例えば高燃費型のバルブの閉弁タイミングを遅延させるタイプのものが搭載され、モータ２は例えばＩＰＭ同期式モータであり、バッテリ３は例えばニッケル水素電池が搭載される。
【００３０】
統括制御ＥＣＵ１００はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インバータ等からなり、エンジン１の転化時期や燃料噴射量等をコントロールすると共に、モータ２の出力トルクや回転数等をコントロールする。また、統括制御ＥＣＵ１００は、エンジン１の作動時に発電機４にて発電された電力を、モータ２に供給したり、バッテリに充電させるように制御する。更に、統括制御ＥＣＵ１００は、空調制御ＥＣＵ２００から空調装置５０の作動信号及び停止信号を受け取り、後述するようにバッテリ３の電力やモータ２から回収した電力をインバータ１２で所定電圧（例えば、１００Ｖ）に整えた後にコンプレッサ用モータ５１や補機類用モータ６１に供給する。
【００３１】
空調制御ＥＣＵ２００は、乗員により空調スイッチ４２がオンされると空調装置５０の作動信号を統括制御ＥＣＵ１００に出力すると共に、設定温度を維持するように空調装置５０及びコンプレッサ用モータ５１を制御する。また、空調制御ＥＣＵ２００は、乗員により空調スイッチ４２がオフされると空調装置５０の停止信号を統括制御ＥＣＵ１００に出力すると共に、空調装置５０及びコンプレッサ用モータ５１の制御を停止する。
【００３２】
次に、図２〜７を参照して本実施形態のハイブリッド自動車の走行状態に応じた駆動力の伝達形態について説明する。
［発進＆低速走行時］
図２に示すように、発進及び低速走行時には、エンジン＆モータ制御ＥＣＵ１００はモータ２のみを駆動させ、このモータ２による駆動力をギアトレイン１１を介して駆動輪９、１０に伝達する。また、発進後の低速走行時もモータ２による走行となる。
［加速時］
図３に示すように、加速時には、エンジン＆モータ制御ＥＣＵ１００はエンジン１とモータ２の双方を駆動させ、エンジン１とモータ２による駆動力を併せて駆動輪９、１０に伝達する。
［定常走行時］
図４に示すように、定常走行時には、エンジン＆モータ制御ＥＣＵ１００は、エンジン１のみを駆動させ、エンジン１からギアトレイン１１を介して駆動輪９、１０に駆動力を伝達する。定常走行時とは、エンジン回転数が２０００〜３０００ｒｐｍ程度の最も高燃費となる領域での走行である。
［減速時］
図５に示すように、減速時には、クラッチ６を解放して、駆動輪９、１０の駆動力がギアトレイン１１を介してモータ２に回生され、モータ２が駆動源となってバッテリ３が充電されると共に、空調装置５０のコンプレッサ用モータ５１に回生された電力が供給される。
［定常走行時＆充電時］
図６に示すように、定常走行＆充電時には、クラッチ６を締結して、エンジン１からギアトレイン１１を介して駆動輪９、１０に駆動力が伝達されると共に、エンジン１は発電機４を駆動してバッテリ３を充電すると共に、余剰電力が空調装置５０のコンプレッサ用モータ５１に供給される。
［充電時］
図７に示すように、充電時には、クラッチ６を解放してエンジン１から自動変速機７に駆動力が伝達されないようにし、エンジン１は発電機４を駆動してバッテリ３を充電する。
［ハイブリッド自動車の電気的構成］
図８は、本実施形態のハイブリッド電気自動車の電気的構成を示すブロック図である。
【００３３】
図８に示すように、統括制御ＥＣＵ１００には、車速を検出する車速センサ１０１からの信号、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ１０２からの信号、エンジン１に供給される電圧センサ１０３からの信号、エンジン１のスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ１０４からの信号、ガソリン残量センサ１０５からの信号、バッテリ３の蓄電残量を検出する蓄電残量センサ１０６からの信号、セレクトレバーによるシフトレンジを検出するシフトレンジセンサ１０７からの信号、運転者によるアクセルペダルの踏込量を検出するためのペダル踏込量センサ１０８からの信号、その他センサ１０９として、自動変速機４の作動油温度を検出する油温センサからの信号等を入力してエンジン１に対して点火時期や燃料噴射量の制御等を行うと共に、モータ２への電力供給量の制御等を行うようになっている。
【００３４】
また、統括制御ＥＣＵ１００は、空調制御ＥＣＵ２００から上記各センサ１０１〜１０９からの信号やエンジン１やモータ２への制御信号を表示制御ＥＣＵ２００に出力する。
【００３５】
統括制御ＥＣＵ１００は、空調制御ＥＣＵ２００から空調装置５０の作動信号及び停止信号を入力すると共に、作動信号を入力すると後述するブレーキ回収モードに移行した旨を乗員に報知するためにインジケータ１３を点灯する。また、統括制御ＥＣＵ１００は、乗員の各種スイッチ操作に応じて、ワイパ駆動モータ、パワーステアリング駆動モータ、オイルポンプ駆動モータその他の補機類用モータ６１を制御する。
【００３６】
空調制御ＥＣＵ２００は、乗員により空調スイッチ４２がオンされると空調装置５０の作動信号を統括制御ＥＣＵ１００に出力すると共に、設定温度を維持するようにコンプレッサ用モータ５１を制御し、空調スイッチ４２がオフされると空調装置５０の停止信号を統括制御ＥＣＵ１００に出力すると共に、コンプレッサ用モータ５１を停止する。
［空調装置の機械的構成］
図９は、本実施形態のハイブリッド自動車に搭載される空調装置の機械的構成を示す図である。
【００３７】
図９に示すように、図示の空調装置５０はヒートポンプ式であり、冷媒圧縮用のコンプレッサ２１と、このコンプレッサ２１の吐出側に接続された四路切換弁２２と、空気通路３０の外部の空気と熱交換する車外側熱交換器２３と、空気通路３０の内部の空気と熱交換する車内側熱交換器２４と、車内側熱交換器２４へ供給される冷媒の圧力を減圧する冷房用減圧回路２５と、冷房用減圧回路２５に対して並列に接続された除湿用熱交換器２６と、除湿用熱交換器２６へ供給される冷媒の圧力を減圧する暖房用減圧回路２７と、コンプレッサ２１の吸入側に設けられたアキュムレータ２８とを有する冷凍サイクルを構成する。尚、冷房用及び暖房用減圧回路２５、２７としては、減圧度が変化しない固定式のキャピラリチューブ等が採用されている。
【００３８】
そして、四路切換弁２２の切り換え動作により、冷凍サイクルを循環する冷媒の循環方向を変更（即ち、冷房運転時にはコンプレッサ２１の吐出側を車外側熱交換器２３に、吸入側を車内側熱交換器２４に連通させる一方、暖房運転時にはコンプレッサ２１の吐出側を車内側熱交換器２４に連通させ、吸入側を車外側熱交換器２３に連通させるように変更）して車内側熱交換器２４での冷媒状態を変化させることにより、車内側熱交換器２４を通過する空気を加熱或いは冷却するように構成されている。
【００３９】
車内側熱交換器２４及び除湿用熱交換器２６は、車室内前方に形成された空調ユニットケース２９内の空気通路３０に配設されており、上流側に除湿用熱交換器２６が、下流側に車内側熱交換器２４が位置している。空調ユニットケース２９には、乗員の足元付近へ空調空気を吹き出すヒート吹出口３３、ウィンドウ側へ空調空気を吹き出すデフ吹出口３４及び乗員の上半身へ向けて空調空気を吹き出すベント吹出口３５が設けられており、ヒート吹出口３３及びデフ吹出口３４の入口を選択して開閉するダンパ３１と、ベント吹出口３５の入口を開閉するダンパ３２とが付設されている。
【００４０】
空気通路３０には、不図示のブロアユニットにより車内空気或いは車外空気が選択されて吸引され、除湿用熱交換器２６及び車内側熱交換器２４を通過して除湿冷却後に加熱された空調空気とされ、或いは車内側熱交換器２４を通過して冷却された空調空気とされ、ダンパ１１、１２の開閉操作によってヒート吹出口３３、デフ吹出口３４及びベント吹出口３５が選択されて車室内へ吹出される。
【００４１】
空調ユニットケース２９には、空気通路３０における除湿用熱交換器２６よりも下流であって車内側熱交換器２４の上流側から車内側熱交換器２４を経由しない空調空気をベント吹出口３５へ導く（換言すれば、乗員の上半身へ向けて吹き出す）分岐通路３６が設けられており、この分岐通路３６の入口には、分岐通路３６を必要に応じて開閉するダンパ３７が設けられている。
【００４２】
更に、冷房用減圧回路２５を有する冷媒流路３８及び暖房用減圧回路２７を有する冷媒流路３９には、冷房運転時及び暖房運転時にのみ冷媒流通を許容する逆止弁４０、４１が夫々設けられている。
【００４３】
上述のように構成された空調装置５０は以下のように作用する。
＜暖房運転時＞
冷凍サイクルは、四路切換弁２２を切り換え作動させることにより、実線矢印で示すように、コンプレッサ２１→四路切換弁２２→車内側熱交換器２４→暖房用減圧回路２７→逆止弁４１→除湿用熱交換器２６→車外側熱交換器２３→四路切換弁２２→アキュムレータ２８→コンプレッサ２１の順で冷媒が循環するヒートポンプサイクルを構成する。このヒートポンプサイクルにおいては、冷媒はコンプレッサ２１で高温高圧のガス状態となり、車内側熱交換器２４で放熱して液化し、暖房用減圧回路２７で減圧されて低温低圧となり、除湿用熱交換器２６で加熱されて一部が蒸発し、車外側熱交換器２３で更に加熱されて大部分又は全部が蒸発気化した後、アキュムレータ２８を経て再びコンプレッサ２１へ還流する。
【００４４】
一方、空調ユニットケース２９におけるダンパ３２、３７は閉止され、その空気通路３０に不図示のブロアユニットにより吸引された空気は、除湿用熱交換器２６で冷却除湿された後、車内側熱交換器２４で加熱され、ダンパ３１、３２の開閉操作によってヒート吹出口３３、デフ吹出口３４及びベント吹出口３５が選択されて車室内へ吹き出されるが、いずれの吹出口から吹き出される空調空気（即ち、温風）も同じ温度である。ダンパ３１は、図示のように中間位置（即ち、ヒート吹出口３３及びデフ吹出口３４が共に開状態）としてもよいが、乗員の足元が寒い場合にはダンパ３１によりデフ吹出口３４を全閉状態としてもよく、ウィンドウが曇る場合にはダンパ３１によりヒート吹出口３３を全閉状態としてもよい。
＜冷房運転時＞
冷凍サイクルは、四路切換弁２２を切り換え作動させることにより、点線矢印で示すように、コンプレッサ２１→四路切換弁２２→車外側熱交換器２３→冷房用減圧回路２５→逆止弁４０→車内側熱交換器２４→四路切換弁２２→アキュムレータ２８→コンプレッサ２１の順で冷媒が循環するヒートポンプサイクルを構成する。このヒートポンプサイクルにおいては、冷媒はコンプレッサ２１で高温高圧のガス状態となり、車外側熱交換器２３で放熱して液化し、冷房用減圧回路２５で減圧されて低温低圧となり、車内側熱交換器２４で蒸発気化した後、アキュムレータ２８を経て再びコンプレッサ２１へ還流する。
【００４５】
一方、空調ユニットケース２９におけるダンパ３７は閉止され、その空気通路３０に不図示のブロアユニットにより吸引された空気は、車内側熱交換器２４で冷却され、ダンパ３１、３２の開閉操作によってヒート吹出口３３、デフ吹出口３４及びベント吹出口３５が選択されて車室内へ吹き出される。ダンパ３１は、中間位置（即ち、ヒート吹出口３３及びデフ吹出口３４が共に開状態）としてもよいが、必要に応じてヒート吹出口３３或いはデフ吹出口３４を全閉状態としてもよい。
［空調装置作動時の制御］
次に、本実施形態の空調装置作動時の統括制御ＥＣＵ及び空調制御ＥＣＵの動作ついて説明する。
【００４６】
図１０は、本実施形態の空調装置作動時の統括制御ＥＣＵ及び空調制御ＥＣＵの動作を示すフローチャートである。図１１は、本実施形態でのエンジンの負荷と回転数との関係を示すマップである。図１２は、空調温度を設定温度内に制御するためのコンプレッサ制御手順を示す図である。
【００４７】
図１０に示すように、ステップＳ２では、統括制御ＥＣＵ１００は、空調制御ＥＣＵ２００から空調装置５０の作動信号を入力するのを待つ。空調制御ＥＣＵ２００では、乗員により空調スイッチ４２がオンされると空調装置５０の作動信号を統括制御ＥＣＵ１００に出力する。
【００４８】
ステップＳ４では、統括制御ＥＣＵ１００は、ブレーキ回収モードに移行して、シフトダウン時や下り坂走行時の電力エネルギ回収量を通常より増加する方向に補正する。
【００４９】
ステップＳ６では、統括制御ＥＣＵ１００はブレーキ回収モードに移行した旨を乗員に報知するためにインジケータ１３を点灯する。インジケータ１３で報知するのは、ブレーキ回収モードに移行すると、通常走行時よりもブレーキが強くかかるため乗員が違和感を感じないように予め準備させた方が良いからである。
【００５０】
ステップＳ８では、空調制御ＥＣＵ２００は、現在の車内温度が乗員により設定された温度範囲内であるか否かを判定する。ステップＳ８で設定温度範囲内でないならば（ステップＳ８でＹＥＳ）、ステップＳ１０に進む。
【００５１】
ステップＳ１０では、空調制御ＥＣＵ２００は、車内温度が設定温度範囲内を維持するようにコンプレッサ用モータ５１を作動させる。
【００５２】
一方、ステップＳ８で設定温度範囲内ならば（ステップＳ８でＮＯ）、ステップＳ１２に進む。
【００５３】
ステップＳ１２では、空調制御ＥＣＵ２００は、コンプレッサ用モータ５１を作動させず、又は作動中のコンプレッサ用モータ５１を停止させ、ステップＳ２にリターンする。
【００５４】
ステップＳ１４では、統括制御ＥＣＵ１００は走行中の自動車から電力エネルギが回収されているか否かを判定する。ステップＳ１４で回収されているならば（ステップＳ１４でＹＥＳ）ステップＳ１６に進み、回収されていない或いは回収量がわずかならば（ステップＳ１４でＮＯ）ステップＳ２４に進む。
【００５５】
ステップＳ１６では、統括制御ＥＣＵ１００は、バッテリ３の蓄電残量が所定量Ｗ１以上か否かを判定する。ステップＳ１６でバッテリ３の蓄電残量が所定量Ｗ１以上ならば（ステップＳ１６でＹＥＳ）ステップＳ２２に進む。
【００５６】
ステップＳ２２では、統括制御ＥＣＵ１００は、バッテリ３の充電よりもコンプレッサ用モータ５１を優先して、モータ２から回収された電力エネルギをバッテリ３を介さずに直接コンプレッサ用モータ５１に供給する。
【００５７】
このステップＳ２２では、空調装置をバッテリの電力で作動させる場合に比べてバッテリの蓄電残量の低下を抑えて、エンジンの燃費効率の向上を図ることができる。
【００５８】
一方、ステップＳ１６でバッテリ３の蓄電残量が所定量Ｗ１以下ならば（ステップＳ１６でＮＯ）ステップＳ１８に進む。
【００５９】
ステップＳ１８では、統括制御ＥＣＵ１００はエネルギ回収率が所定値Ｗ２以上か否かを判定する。ステップＳ１８でエネルギ回収率が所定値Ｗ２以上ならば（ステップＳ１８でＹＥＳ）ステップＳ２２に進む。また、エネルギ回収率が所定値Ｗ２以下ならば（ステップＳ１８でＮＯ）ステップＳ２０に進む。
【００６０】
ステップＳ２０では、統括制御ＥＣＵ１００は、コンプレッサ用モータ５１への電力供給よりもバッテリ３の充電を優先してモータ２から回収された電力エネルギを供給する。
【００６１】
上記ステップＳ１６→Ｓ１８→Ｓ２２では、バッテリ３の蓄電残量が少なく充電が必要な時に、エネルギ回収率が高い（単位時間当たりに回収される電力が大きい）ならば、高回転で駆動する方が効率が良いコンプレッサ用モータ５１に回収された電力を供給する。また、上記ステップＳ１６→Ｓ１８→Ｓ２０では、エネルギ回収率が低い（単位時間当たりに回収される電力が小さい）ならば、長期間を必要とするバッテリ３の充電のために電力を供給する。
【００６２】
ステップＳ２４では、統括制御ＥＣＵ１００は、エンジン１の作動条件が成立したか否かを判定する。ステップＳ２４でエンジン作動条件が成立したならば（ステップＳ２４でＹＥＳ）、ステップＳ２６に進む。エンジン作動条件は、例えば、バッテリ３の蓄電残量が少なくなり充電が必要になった場合に成立する。
【００６３】
ステップＳ２６では、統括制御ＥＣＵ１００は、エンジン１を高燃費効率領域で運転するために、例えば、図１１に示すＡ点からＢ点にエンジン１の運転領域を移行させる。
【００６４】
ステップＳ２８では、統括制御ＥＣＵ１００は、エンジン１により発生される駆動エネルギから自動車の走行に供される分を差し引いた余剰エネルギを、発電機４で発電させて電力エネルギとしてコンプレッサ用モータ５１に供給する。
【００６５】
このステップＳ２６、２８では、自動車の走行に必要な駆動力とコンプレッサ用モータ５１を駆動するための電力との和によりエンジン１の運転領域が決定されるが、このとき、エンジンが低燃費効率領域での運転になる場合には、高燃費効率領域まで運転領域を引き上げて、その余剰した電力を用いてコンプレッサ用モータ５１の出力を上げることにより空調能力を高め、エンジンの燃費効率も向上することができる。即ち、コンプレッサ作動時にはエンジンを常に高燃費効率領域まで引き上げて運転し、コンプレッサ非作動時にはエンジン停止又は走行状態に応じた運転に切り換えながらコンプレッサをオン／オフ駆動させるので、空調装置をバッテリの電力又は低燃費効率領域で運転されたエンジンで作動させる場合に比べて燃費向上を実現できる。
【００６６】
また、空調スイッチ４２がオンされている間は、統括制御ＥＣＵ１００は図１０の動作を繰り返し実行し、空調制御ＥＣＵ２００は、図１２に示すように車内温度が設定温度範囲内に維持されるようにコンプレッサ用モータ５１の作動／停止を繰り返し行う。
【００６７】
尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能である。
【００６８】
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態のハイブリッド自動車の機械的構成を示すブロック図である。
【図２】本実施形態のハイブリッド自動車の発進＆低速走行時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図３】本実施形態のハイブリッド自動車の加速時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図４】本実施形態のハイブリッド自動車の定常走行時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図５】本実施形態のハイブリッド自動車の減速時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図６】本実施形態のハイブリッド自動車の定常走行＆充電時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図７】本実施形態のハイブリッド自動車の充電時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図８】本実施形態のハイブリッド自動車の電気的構成を示すブロック図である。
【図９】本実施形態の空調装置の詳細構成を示す図である。
【図１０】本実施形態の空調装置の制御手順を示すフローチャートである。
【図１１】本実施形態でのエンジンの負荷と回転数との関係を示すマップである。
【図１２】空調温度を設定温度内に制御するためのコンプレッサ動作を示す図である。
【符号の説明】
１  エンジン
２  モータ
３  バッテリ
４  発電機
【図１】
0003772338.tif 000002
【図２】
0003772338.tif 000003
【図３】
0003772338.tif 000004
【図４】
0003772338.tif 000005
【図５】
0003772338.tif 000006
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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