(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダ（２）及びブレーキシリンダ（５）間に介装されて該マスタシリンダ（２）からの油圧が開弁方向に作用するとともに電磁手段（２８）により閉弁方向に駆動可能な常開型電磁弁（Ｖｏ）と、ブレーキシリンダ（５）及びリザーバ（８）間に介装された常閉型電磁弁（Ｖｃ）とを備えてなり、制御手段（Ｕ）で前記常開型電磁弁（Ｖｏ）及び常閉型電磁弁（Ｖｃ）を制御することにより、ブレーキシリンダ（５）に伝達される油圧の減圧及び増圧を含むサイクルを繰り返し実行可能である車両のブレーキ制御装置において、
前記制御手段（Ｕ）は、減圧時には前記電磁手段（２８）に印加する電気量（Ｉ）をマスタシリンダ（２）からの油圧に抗して常開型電磁弁（Ｖｏ）を完全に閉弁させ得る最大電気量（ＩMAX ）に設定し、且つ増圧開始時には前記電磁手段（２８）に印加する電気量（Ｉ）を前記最大電気量（ＩMAX ）よりも小さい初期電気量（Ｉ0 ′，Ｉ0 ）に設定し、且つまた増圧時には前記電磁手段（２８）に印加する電気量（Ｉ）を前記初期電気量（Ｉ0 ′，Ｉ0 ）から漸減させ、
また制動開始後の最初の減圧及び増圧が終了した以後のサイクルにおいては、前回の増圧終了時に前記電磁手段（２８）に印加されている電気量（Ｉ1 ）に、該増圧終了時におけるブレーキシリンダ油圧（Ｐｂ1 ）と今回の減圧終了時におけるブレーキシリンダ油圧（Ｐｂ0 ）との差圧である減圧量（ΔＰｂ）に基づいて定めた電気量（ΔＩ）を加算して、今回の増圧開始時の前記初期電気量（Ｉ0 ）を決定することを特徴とする、車両のブレーキ制御装置。
【請求項２】
マスタシリンダ（２）及びブレーキシリンダ（５）間に介装されて該マスタシリンダ（２）からの油圧が開弁方向に作用するとともに電磁手段（２８）により閉弁方向に駆動可能な常開型電磁弁（Ｖｏ）と、ブレーキシリンダ（５）及びリザーバ（８）間に介装された常閉型電磁弁（Ｖｃ）とを備えてなり、制御手段（Ｕ）で前記常開型電磁弁（Ｖｏ）及び常閉型電磁弁（Ｖｃ）を制御することにより、ブレーキシリンダ（５）に伝達される油圧の減圧及び増圧を含むサイクルを繰り返し実行可能である車両のブレーキ制御装置において、
前記制御手段（Ｕ）は、減圧時には前記電磁手段（２８）に印加する電気量（Ｉ）をマスタシリンダ（２）からの油圧に抗して常開型電磁弁（Ｖｏ）を完全に閉弁させ得る最大電気量（ＩMAX ）に設定すると共に、増圧時には前記電磁手段（２８）に印加する電気量（Ｉ）を漸減させ、
また制動開始後の最初の減圧及び増圧が終了した以後のサイクルにおいては、前回の増圧終了時に前記電磁手段（２８）に印加されている電気量（Ｉ1 ）に、該増圧終了時におけるブレーキシリンダ油圧（Ｐｂ1 ）と今回の減圧終了時におけるブレーキシリンダ油圧（Ｐｂ0 ）との差圧である減圧量（ΔＰｂ）に基づいて定めた電気量（ΔＩ）を加算して、今回の増圧開始時に初期電気量（Ｉ0 ）を決定すると共に、今回の増圧時において前記電磁手段（２８）に印加する電気量（Ｉ）を、前記初期電気量（Ｉ0 ）に達するまでは急激に減少させ、前記初期電気量（Ｉ0 ）に達した後は、それまでの減少速度よりも緩やかな減少速度で減少させることを特徴とする、車両のブレーキ制御装置。
【請求項３】
マスタシリンダ（２）及びブレーキシリンダ（５）間に介装されて該マスタシリンダ（２）からの油圧が開弁方向に作用するとともに電磁手段（２８）により閉弁方向に駆動可能な常開型電磁弁（Ｖｏ）と、ブレーキシリンダ（５）及びリザーバ（８）間に介装された常閉型電磁弁（Ｖｃ）とを備えてなり、制御手段（Ｕ）で前記常開型電磁弁（Ｖｏ）及び常閉型電磁弁（Ｖｃ）を制御することにより、ブレーキシリンダ（５）に伝達される油圧の減圧及び増圧を含むサイクルを繰り返し実行可能である車両のブレーキ制御装置において、
前記制御手段（Ｕ）は、減圧時には前記電磁手段（２８）に印加する電気量（Ｉ）をマスタシリンダ（２）からの油圧に抗して常開型電磁弁（Ｖｏ）を完全に閉弁させ得る最大電気量（ＩMAX ）に設定し、且つ増圧開始時には前記電磁手段（２８）に印加する電気量（Ｉ）を前記最大電気量（ＩMAX ）よりも小さい初期電気量（Ｉ0 ′，Ｉ0 ）に設定し、且つまた増圧時には前記電磁手段（２８）に印加する電気量（Ｉ）を前記初期電気量（Ｉ0 ′，Ｉ0 ）から漸減させ、
また制動開始後の最初のサイクルにおいては、制動開始後の最初の減圧開始から最初の増圧開始までのマスタシリンダ油圧（Ｐｍ）の増圧量（ΔＰｍ）と、前記最初の減圧終了時におけるブレーキシリンダ油圧（Ｐｂ）の減圧量（ΔＰｂ）とに基づいて、前記最初の増圧開始時の前記初期電気量（Ｉ0 ′）を決定することを特徴とする、車両のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、マスタシリンダ及びブレーキシリンダ間に介装した常開型電磁弁と、ブレーキシリンダ及びリザーバ間に介装した常閉型電磁弁とを制御手段で開閉制御することによりアンチロックブレーキ制御を行う車両のブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかる車両のブレーキ制御装置は、特開平７−１６５０４３号公報により既に知られている。このブレーキ制御装置の常開型電磁弁はリニアソレノイドによって開度を連続的に制御することが可能であり、常開型電磁弁の開度をソレノイドで単にＯＮ／ＯＦＦ制御する場合に発生する振動や騒音を、前記連続的な開度制御によって軽減することができる。
【発明が解決しようとする課題】
ところで上記従来のものは、アンチロックブレーキ制御において車輪がロック傾向になると、常開型電磁弁を完全に閉弁した状態でブレーキシリンダ油圧を減圧して車輪速を回復させ、その結果ロックが解消されると常開型電磁弁の開度を次第に増加させることにより、制動力を滑らかに増加させるようになっている。しかしながらブレーキシリンダ油圧の増圧時に、それまで全閉状態にあった常開型電磁弁のリニアソレノイドに印加されている電流を漸減させて該常開型電磁弁の開度を漸増させようとしても、常開型電磁弁が実際に開弁し始めるまでにタイムラグが発生してスムーズな増圧が行われない問題がある。
【０００３】
その理由は以下の通りである。即ち、ブレーキシリンダ油圧の減圧時に常開型電磁弁のリニアソレノイドに印加される電流値は該常開型電磁弁をマスタシリンダ油圧に対抗して完全に閉弁させるだけの大きな値であるため、増圧時に前記電流値を初期値として電流を減少させても常開型電磁弁は即座に開弁せず、前記初期値から所定量だけ電流値が減少した時点で初めて常開型電磁弁が開弁するからである。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ブレーキシリンダ油圧の増圧時に常開型電磁弁の電磁手段に印加する電気量の初期値を適切に設定することにより、前記増圧時におけるタイムラグの発生やショックの発生を回避することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、マスタシリンダ及びブレーキシリンダ間に介装されて該マスタシリンダからの油圧が開弁方向に作用するとともに電磁手段により閉弁方向に駆動可能な常開型電磁弁と、ブレーキシリンダ及びリザーバ間に介装された常閉型電磁弁とを備えてなり、制御手段で前記常開型電磁弁及び常閉型電磁弁を制御することにより、ブレーキシリンダに伝達される油圧の減圧及び増圧を含むサイクルを繰り返し実行可能である車両のブレーキ制御装置において、前記制御手段は、減圧時には前記電磁手段に印加する電気量をマスタシリンダからの油圧に抗して常開型電磁弁を完全に閉弁させ得る最大電気量に設定し、且つ増圧開始時には前記電磁手段に印加する電気量を前記最大電気量よりも小さい初期電気量に設定し、且つまた増圧時には前記電磁手段に印加する電気量を前記初期電気量から漸減させ、また制動開始後の最初の減圧及び増圧が終了した以後のサイクルにおいては、前回の増圧終了時に前記電磁手段に印加されている電気量に、該増圧終了時におけるブレーキシリンダ油圧と今回の減圧終了時におけるブレーキシリンダ油圧との差圧である減圧量に基づいて定めた電気量を加算して、今回の増圧開始時の前記初期電気量を決定することを特徴とする。
【０００６】
また請求項２に記載された発明は、マスタシリンダ及びブレーキシリンダ間に介装されて該マスタシリンダからの油圧が開弁方向に作用するとともに電磁手段により閉弁方向に駆動可能な常開型電磁弁と、ブレーキシリンダ及びリザーバ間に介装された常閉型電磁弁とを備えてなり、制御手段で前記常開型電磁弁及び常閉型電磁弁を制御することにより、ブレーキシリンダに伝達される油圧の減圧及び増圧を含むサイクルを繰り返し実行可能である車両のブレーキ制御装置において、前記制御手段は、減圧時には前記電磁手段に印加する電気量をマスタシリンダからの油圧に抗して常開型電磁弁を完全に閉弁させ得る最大電気量に設定すると共に、増圧時には前記電磁手段に印加する電気量を漸減させ、また制動開始後の最初の減圧及び増圧が終了した以後のサイクルにおいては、前回の増圧終了時に前記電磁手段に印加されている電気量に、該増圧終了時におけるブレーキシリンダ油圧と今回の減圧終了時におけるブレーキシリンダ油圧との差圧である減圧量に基づいて定めた電気量を加算して、今回の増圧開始時に初期電気量を決定すると共に、今回の増圧時において前記電磁手段に印加する電気量を、前記初期電気量に達するまでは急激に減少させ、前記初期電気量に達した後は、それまでの減少速度よりも緩やかな減少速度で減少させることを特徴とする。
【０００７】
また請求項３に記載された発明は、マスタシリンダ及びブレーキシリンダ間に介装されて該マスタシリンダからの油圧が開弁方向に作用するとともに電磁手段により閉弁方向に駆動可能な常開型電磁弁と、ブレーキシリンダ及びリザーバ間に介装された常閉型電磁弁とを備えてなり、制御手段で前記常開型電磁弁及び常閉型電磁弁を制御することにより、ブレーキシリンダに伝達される油圧の減圧及び増圧を含むサイクルを繰り返し実行可能である車両のブレーキ制御装置において、前記制御手段は、減圧時には前記電磁手段に印加する電気量をマスタシリンダからの油圧に抗して常開型電磁弁を完全に閉弁させ得る最大電気量に設定し、且つ増圧開始時には前記電磁手段に印加する電気量を前記最大電気量よりも小さい初期電気量に設定し、且つまた増圧時には前記電磁手段に印加する電気量を前記初期電気量から漸減させ、また制動開始後の最初のサイクルにおいては、制動開始後の最初の減圧開始から最初の増圧開始までのマスタシリンダ油圧の増圧量と、前記最初の減圧終了時におけるブレーキシリンダ油圧の減圧量とに基づいて、前記最初の増圧開始時の前記初期電気量を決定することを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００９】
図１〜図３は本発明の第１実施例を示すもので、図１は車両のブレーキ装置の油圧回路図、図２は常開型電磁弁の縦断面図、図３は作用を説明するタイムチャートである。
【００１０】
図１に示すように、ブレーキペダル１の操作により油圧を発生するマスタシリンダ２は左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆのブレーキシリンダ３，３に連なる出力ポート４と、左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒのブレーキシリンダ５，５に連なる出力ポート６とを備える。各出力ポート４，６とそれぞれのブレーキシリンダ３，３；５，５との間に、実質的に同一の構造を備えたアンチロックブレーキ装置７…が介装される。以下、その代表として、出力ポート４と一方の後輪Ｗｒのブレーキシリンダ５との間に介装されたアンチロックブレーキ装置７の構造を説明する。
【００１１】
アンチロックブレーキ装置７は、マスタシリンダ２の出力ポート４及びブレーキシリンダ５間に設けたリニアソレノイド弁よりなる常開型電磁弁Ｖｏと、ブレーキシリンダ５と及びリザーバ８間に設けたソレノイド弁よりなる常閉型電磁弁Ｖｃと、リザーバ８のブレーキオイルを出力ポート４とブレーキシリンダ５との間に戻すオイルポンプ９と、オイルポンプ９の上流側に設けた吸入弁１０と、オイルポンプ９の下流側に設けた吐出弁１１と、常開型電磁弁Ｖｏに対して並列に設けたチェック弁１２とを備える。
【００１２】
それぞれの前輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ，Ｗｒに設けた車輪速センサ１３…からの信号が入力される電子制御ユニットＵは、車体速と各車輪の車輪速とを算出し、車体速及び車輪速に基づいて何れかの車輪がロックしそうになったことが検出された場合に、その車輪の制動力を低減すべくアンチロックブレーキ装置７の常開型電磁弁Ｖｏ、常閉型電磁弁Ｖｃ及びオイルポンプ９の作動を制御する。
【００１３】
図２に示すように、常開型電磁弁Ｖｏは、マスタシリンダ２に連なる入力ポート２１と、ブレーキシリンダ５に連なる出力ポート２２とを形成したハウジング２３を備える。入力ポート２１に形成したバルブシート２４に当接可能に対向するバルブボディ２５は、弁軸２６を介してハウジング２３に内部に摺動自在に嵌合するコア２７に連結される。バルブボディ２５は、ハウジング２３とコア２７との間に縮設した弱いスプリング２９でバルブシート２４から離反する方向に付勢される。
【００１４】
また出力ポート２２はコア２７の外面とハウジング２３の内面との間の隙間を介して該コア２７の背面に連通しているため、入力ポート２１に伝達されるマスタシリンダ油圧をＰｍとし、出力ポート２２に伝達されるブレーキシリンダ油圧をＰｂとし、バルブシート２４の断面積をＡとすると、バルブボディ２５はＡ（Ｐｍ−Ｐｂ）の荷重でバルブシート２４から離反する方向に付勢される。
【００１５】
バルブボディ２５をバルブシート２４に着座する方向に付勢すべく、コア２７を駆動するためのリニアソレノイド２８がハウジング２３に設けられる。リニアソレノイド２８は電子制御ユニットＵに接続されてデューティ制御され、コア２７つまりバルブボディをバルブシート２４に向けて任意の大きさの推力Ｆで付勢することができる。
【００１６】
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用を、図３のタイムチャートを参照しながら、一方の後輪Ｗｒの制動を例にとって説明する。尚、他方の後輪Ｗｒの制動作用及び前輪Ｗｆ，Ｗｆの制動作用も、前記一方の後輪Ｗｒの制動作用と実質的に同一である。
【００１７】
ドライバーがブレーキペダル１を踏むとマスタシリンダ２が発生した油圧（マスタシリンダ油圧Ｐｍ）が出力ポート４から出力される。アンチロックブレーキ制御が行われない通常時には、アンチロックブレーキ装置７…の常開型電磁弁Ｖｏは開弁しており且つ常閉型電磁弁Ｖｃは閉弁しているため、前記マスタシリンダ油圧Ｐｍはそのままブレーキシリンダ油圧Ｐｂとしてブレーキシリンダ５に伝達されて車輪を制動する。
【００１８】
例えば路面摩擦係数μが小さいために前記制動により車輪がロック傾向になって車輪速ＶＷが車体速ＶＶに対して低下すると、電子制御ユニットＵからの指令により常開型電磁弁Ｖｏのリニアソレノイド２８に最大電流値ＩMAX を印加して該常開型電磁弁Ｖｏを完全に閉弁するとともに、常閉型電磁弁Ｖｃに通電して開弁状態に切り換える。これにより、マスタシリンダ油圧Ｐｍは閉弁した常開型電磁弁Ｖｏに遮断されてブレーキシリンダ５に伝達されなくなり、且つブレーキシリンダ油圧Ｐｂが開弁した常閉型電磁弁Ｖｃを介してリザーバ８に排出されるため、ブレーキシリンダ油圧Ｐｂが減圧される。このとき、リザーバ８に排出された作動油は、オイルポンプ９の作動によりマスタシリンダ２側に戻される。
【００１９】
ブレーキシリンダ油圧Ｐｂが所定値まで減圧されると、常閉型電磁弁Ｖｃに対する通電を中止してブレーキシリンダ５とリザーバ８との連通を遮断することにより、ブレーキシリンダ油圧Ｐｂの保持を行う。その結果、ブレーキシリンダ５の制動力の減少により、車輪のロック傾向により低下していた車輪速ＶＶが回復に転じて車体速ＶＶに近づくと、常開型電磁弁Ｖｏに供給する電流値Ｉを制御して該常開型電磁弁Ｖｏを所定開度に開弁することにより、ブレーキシリンダ油圧Ｐｂを増圧する。このようにブレーキシリンダ油圧Ｐｂの減圧（保持を含む）と増圧とを含むサイクルを第１サイクル→第２サイクル→第３サイクル…の如く繰り返し行うことにより、車輪のロックを防止しながら最大限の制動力を発生させることができる。
【００２０】
さて、ブレーキシリンダ油圧Ｐｂを減圧（保持）から増圧に転じさせるべく  常開型電磁弁Ｖｏのリニアソレノイド２８に印加する電流値Ｉ（即ち、リニアソレノイド２８により発生する閉弁方向の推力Ｆ）を漸減させて該常開型電磁弁Ｖｏの開度を漸増させるとき、その電流値Ｉを常開型電磁弁Ｖｏの閉弁時に印加する前記最大電流値ＩMAX から漸減させることなく、所定の初期電流値Ｉ0 から漸減させる。図３には、一例として第２サイクルにおける初期電流値Ｉ0 が示されている。
【００２１】
常開型電磁弁Ｖｏのリニアソレノイド２８に初期電流値Ｉ0 が印加されたとき、該リニアソレノイド２８が発生する閉弁方向の推力Ｆ0 は、マスタシリンダ油圧Ｐｍとブレーキシリンダ油圧Ｐｂとの差圧により作用する前述した開弁方向の荷重、つまりＡ（Ｐｍ−Ｐｂ）に釣り合うように設定されており、電流値Ｉを前記初期電流値Ｉ0 から漸減させることにより、ブレーキシリンダ油圧Ｐｂはタイムラグやショックなしに速やかに増加し始める。
【００２２】
尚、スプリング２９による開弁方向の付勢力は、油圧による開弁方向の荷重であるＡ（Ｐｍ−Ｐｂ）やリニアソレノイド２８による閉弁方向の推力Ｆに比べて遙に小さいため、無視することができる。
【００２３】
前記初期電流値Ｉ0 の算出は以下のようにして行われる。即ち、今回（第２サイクル）の増圧開始時の初期電流値Ｉ0 を求めるには、先ず前回（第１サイクル）の増圧終了時のブレーキシリンダ圧Ｐｂ1 と今回の減圧終了時のブレーキシリンダ油圧Ｐｂ0 との差圧である減圧量ΔＰｂを算出し、続いて前回の増圧終了時のブレーキシリンダ圧Ｐｂ1 に相当する電流値Ｉ1 に前記減圧量ΔＰｂに相当する差電流ΔＩを加算すれば良い。
【００２４】
前回の増圧終了時のブレーキシリンダ圧Ｐｂ1 と今回の減圧終了時のブレーキシリンダ油圧Ｐｂ0 との差圧である減圧量ΔＰｂは、減圧時における常閉型電磁弁Ｖｃの開弁時間Ｔ1 に基づいて推定することができる。なぜならば、常閉型電磁弁Ｖｃの開弁によりブレーキシリンダ油圧Ｐｂが減圧されるとき、その減圧量である前記減圧量ΔＰｂは、常閉型電磁弁Ｖｃの開弁時間Ｔ1 に略比例して増加するからである。
【００２５】
仮に、増圧開始時にリニアソレノイド２８に印加する電流値Ｉを前記初期電流値Ｉ0 から漸減させずに最大電流値ＩMAX から漸減させると、その電流値Ｉが最大電流値ＩMAX から初期電流値Ｉ0 に減少するまで常開型電磁弁Ｖｏが開弁しないためにタイムラグが発生することになる。
【００２６】
ところで、第２サイクル以降の増圧開始時における初期電流値Ｉ0 は前述した手法で算出することが可能であるが、第１サイクルの増圧開始時における初期電流値Ｉ0 は前述した手法で算出することができない。なぜならば、初期電流値Ｉ0 を算出するには、その前のサイクルの増圧終了時のブレーキシリンダ圧Ｐｂ1 を知ることが必要であるが、第１サイクルにはその前のサイクルが存在しないために減圧開始時に電流値Ｉは０から最大電流値ＩMAX に立ち上がることになり、従って前回のサイクルの増圧終了時の前記ブレーキシリンダ油圧Ｐｂ1 を知ることができないからである。そこで、第１サイクルの増圧開始時における初期電流値Ｉ0 ′を算出する際には、増圧開始時のマスタシリンダ油圧Ｐｍとブレーキシリンダ油圧Ｐｂとの差圧ΔＰを他の方法で推定し、その差圧ΔＰが得られる初期電流値Ｉ0 ′を算出してリニアソレノイド２８に印加する。上記した第１サイクルの増圧開始時の初期電流値Ｉ0 ′は、以下に説明する(1) 〜(6) の手順で算出される。
【００２７】
(1) 先ず、減圧開始後の車輪速ＶＷの回復時間Ｔ2 を検出する。一般に車輪速ＶＷの回復時間Ｔ2 は路面摩擦係数μに応じて変化し、路面摩擦係数μが小さければ回復時間Ｔ2 が長くなり、路面摩擦係数μが大きければ回復時間Ｔ2 が短くなる。
【００２８】
(2) 次に、前記車輪速ＶＷの回復時間Ｔ2 に基づいて、第１サイクルの減圧開始時のマスタシリンダ油圧Ｐｍ（即ち、ブレーキシリンダ油圧Ｐｂ2 ）を推定する。回復時間Ｔ2 が長ければ路面摩擦係数μが小さく、従って車輪がロックし易いために減圧を開始するブレーキシリンダ油圧Ｐｂ2 は小さくなり、逆に回復時間Ｔ2 が短ければ路面摩擦係数μが大きく、従って車輪がロックし難いために減圧を開始するブレーキシリンダ油圧Ｐｂ2 は大きくなる。
【００２９】
(3) 次に、制動開始からブレーキシリンダ油圧がＰｂ2 に増加するまでの時間Ｔ3 を検出することにより、マスタシリンダ油圧Ｐｍの増加速度Ｐｂ2 ／Ｔ3 を算出する。
【００３０】
(4) 次に、第１サイクルの減圧開始から増圧開始までの時間Ｔ4 を検出し、この時間Ｔ4 を前記マスタシリンダ油圧Ｐｍの増加速度Ｐｂ2 ／Ｔ3 に乗算することにより、減圧開始時のマスタシリンダ油圧Ｐｂ2 と増圧開始時におけるマスタシリンダ油圧Ｐｍとの差圧である増圧量ΔＰｍを、ΔＰｍ＝Ｐｂ2 （Ｔ4 ／Ｔ3 ）に基づいて推定する。即ち、マスタシリンダ油圧Ｐｍは一定の増加速度を持つと仮定し、減圧開始時のマスタシリンダ油圧Ｐｂ2 を前記時間Ｔ3 ，Ｔ4 で比例配分することにより前記増圧量ΔＰｍを推定することができる。
【００３１】
(5) 次に、ブレーキシリンダ油圧Ｐｂの減圧量ΔＰｂを、前述と同様にして常閉型電磁弁Ｖｃの開弁時間から推定する。
【００３２】
(6) そして最後に、(4) で求めた増圧量ΔＰｍと (5)で求めた減圧量ΔＰｂとを加算して差圧ΔＰ＝ΔＰｍ＋ΔＰｂを求め、この差圧ΔＰに相当する電流値Ｉを初期電流値Ｉ0 ′としてリニアソレノイド２８を駆動する。
【００３３】
以上のように、第１サイクルの増圧開始時において常開型電磁弁Ｖｏのリニアソレノイド２８に適切な初期電流値Ｉ0 ′を印加することが可能となり、その増圧期間にタイムラグを発生させることなくブレーキシリンダ油圧Ｐｂを増加させることができる。
【００３４】
次に、図４に基づいて本発明の第２実施例を説明する。
【００３５】
図３に示す第１実施例では、増圧時にリニアソレノイド２８の電流値Ｉを初期電流値Ｉ0 からリニアに減少させ、これによりブレーキシリンダ油圧Ｐｂをリニアに増加させている。一方、図４に示す第２実施例では、増圧期間を第１期間ｔ1 、第２期間ｔ2 及び第３期間ｔ3 に分割し、これらの期間において電流値Ｉの減少速度を異ならせている。
【００３６】
これを具体的に説明すると、増圧開始直後に電流値Ｉを最大電流値ＩMAX から初期電流値Ｉ0 まで瞬間的に減少させることなく、期間ｔ1 の間に減少させている。その意味するところは、常閉型電磁弁Ｖｃの開弁時間に基づいて算出した減圧量ΔＰｂはある程度の誤差を含むため、その減圧量ΔＰｂに基づいて算出した初期電流値Ｉ0 にも所定の誤差がある。従って、電流Ｉを最大電流値ＩMAX から初期電流値Ｉ0 まで瞬間的に減少させると、常開型電磁弁Ｖｏが急激に開弁してブレーキシリンダ油圧Ｐｂが急激に立ち上がる可能性がある。しかしながら、電流値Ｉを期間ｔ1 の間に最大電流値ＩMAX から初期電流値Ｉ0 まで減少させることにより、前記常開型電磁弁Ｖｏの急激な開弁を抑制して振動や騒音の発生を防止することができる。このとき、初期電流値Ｉ0 を低めに設定しておけば、常開型電磁弁Ｖｏの開弁遅れによる増圧のタイムラグを回避することができる。
【００３７】
また、前記第１期間ｔ1 に続く第２期間ｔ2 では電流値Ｉを比較的に急激に減少させ、それに続く第３期間ｔ3 では電流Ｉを比較的に緩慢に減少させる。これにより、車輪のスリップ率が未だ小さい第２期間ｔ2 にブレーキシリンダ油圧Ｐｂを早めに増圧して制動力を確保するとともに、車輪のスリップ率が大きくなる第３期間ｔ3 にブレーキシリンダ油圧Ｐｂをゆっくりと増圧してスリップ率の急激な増加を抑制し、その結果として適切なスリップ率を可及的に長く保つことが可能となる。
【００３８】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３９】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明によれば、ブレーキシリンダ油圧の減圧時には常開型電磁弁を完全に閉弁させ得る最大電気量を電磁手段に印加し、また増圧時には電磁手段に印加する電気量を漸減するようにしたブレーキ制御装置において、前回の増圧終了時に電磁手段に印加されている電気量と、前回の増圧終了時におけるブレーキシリンダ油圧と、今回の減圧終了時におけるブレーキシリンダ油圧の減圧量とに基づいて、前記最大電気量よりも小さな初期電気量を決定し、今回の増圧開始時に前記初期電気量を電磁手段に印加するので、タイムラグの発生やショックの発生を抑制しながらブレーキシリンダ油圧をスムーズに増圧して制動力を確保することができる。
【００４０】
また請求項２の発明によれば、ブレーキシリンダ油圧の減圧時には常開型電磁弁を完全に閉弁させ得る最大電気量を電磁手段に印加し、また増圧時には電磁手段に印加する電気量を漸減するようにしたブレーキ制御装置において、前回の増圧終了時に電磁手段に印加されている電気量と、前回の増圧終了時におけるブレーキシリンダ油圧と、今回の減圧終了時におけるブレーキシリンダ油圧の減圧量とに基づいて前記最大電気量よりも小さな初期電気量を決定し、今回の増圧時に電磁手段に印加する電気量を、前記初期電気量に達するまでは急激に減少させ、前記初期電気量に達した後は、それまでの減少速度よりも緩やかな減少速度で減少させるので、タイムラグの発生やショックの発生を抑制しながらブレーキシリンダ油圧をスムーズに増圧して制動力を確保することができる。しかもブレーキシリンダに伝達される油圧を増圧するときに、車輪のスリップ率が未だ小さいときに油圧を急激に増圧して制動力を確保するとともに、車輪のスリップ率が大きくなったときに油圧を緩やかに増圧してスリップ率の急激な増加を抑制し、その結果として適切なスリップ率を可及的に長く保つことが可能となる。
【００４１】
また請求項３の発明によれば、ブレーキシリンダ油圧の減圧時には常開型電磁弁を完全に閉弁させ得る最大電気量を電磁手段に印加し、また増圧時には電磁手段に印加する電気量を漸減するようにしたブレーキ制御装置において、制動開始後の最初の減圧開始から最初の増圧開始までのマスタシリンダ油圧の増圧量と、最初の減圧終了時におけるブレーキシリンダ油圧の減圧量とに基づいて、前記最大電気量よりも小さな初期電気量を決定し、最初の増圧開始時に前記初期電気量を電磁手段に印加するので、タイムラグの発生やショックの発生を抑制しながらブレーキシリンダ油圧をスムーズに増圧して制動力を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  車両のブレーキ装置の油圧回路図
【図２】  常開型電磁弁の縦断面図
【図３】  作用を説明するタイムチャート
【図４】  第２実施例に係るタイムチャート
【符号の説明】
２          マスタシリンダ
５          ブレーキシリンダ
８          リザーバ
２８        リニアソレノイド（電磁手段）
Ｉ 電流値（電気量）
Ｉ1  電流値（電気量）
Ｉ0         初期電流値（初期電気量）
Ｉ0 ′      初期電流値（初期電気量）
Ｐｂ        ブレーキシリンダ油圧
Ｐｍ        マスタシリンダ油圧
ΔＰｂ      減圧量
ΔＰｍ      増圧量
Ｔ1         時間
Ｔ2         時間
Ｔ3         時間
Ｔ4         時間
Ｕ          電子制御ユニット（制御手段）
Ｖｏ        常開型電磁弁
Ｖｃ        常閉型電磁弁
μ          路面摩擦係数
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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