(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
作業機を装着し、該作業機の昇降装置をステアリング操作に連動し、ステアリング操作と共に、作業機を作業状態から非作業状態へ自動的に上昇させるオートリフト機構を設けた作業車の旋回制御装置において、ステアリング操作の操舵角を検出する検出スイッチ（５３３）と、ステアリング操作とオートリフト機構の連動と非連動を切り換え可能にする切り替え具、及び切り換え状態を表示する表示装置を設けると共に、更に、作業車の後進切り換え状態を検出する検出具を設け、後進検出時には前記オートリフト機構の連動状態を強制的に非連動状態にし、連動から非連動への切り換えを表示可能に構成し、更に、ＰＴＯ入切検出具を設けて、該ＰＴＯの切によっても、オートリフト機構の連動状態を非連動状態に制御することを特徴とする作業車の旋回制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の作業車の旋回制御装置において、ステアリング操作に連動して前輪速度が増加する前輪増速装置と、ステアリング操作に連動して左右のブレーキを操作するオートブレーキ機構を共に設け、該オートブレーキ機構と、オートリフト機構と、前輪増速機構の為の操舵角検出を、一つの前記操舵角検出スイッチ（５３３）で検出可能に構成し、フロントアクスルサポータ（５４１）に固設したパワーステアリングシリンダ（５０３）にパワーステアリングステー（５０１）を付設し、該パワーステアリングステー（５０１）により中立保持機構を介して回動操作されるオートブレーキ用のオートブレーキステー（５６１）を構成し、該オートブレーキステー（５６１）の回動を検出する位置で、非可動部のブラケット（５０２ｂ）に該操舵角検出スイッチ（５３３）を設けたことを特徴とする作業車の旋回制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の作業車の旋回制御装置において、前記パワーステアリングシリンダ（５０３）に付設したパワーステアリングステー（５０１）に、バネ（５０８・５０８）により構成した中立保持機構を連結し、該中立保持機構は中間軸（５３１）を中心に回動するオートリフトアーム（５１０）との間に介装し、該オートリフトアーム（５１０）はフロントアクスルサポータ（５４１）の前部に配置し、該オートリフトアーム（５１０）と同じく、中間軸（５３１）を中心に回動するオートブレーキステー（５６１）を、オートリフトアーム（５１０）と一体的に構成し、該オートリフトアーム（５１０）の中立保持機構とオートブレーキステー（５６１）の中立保持機構を兼用したことを特徴とする作業車の旋回制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラクタ等の作業車における、旋回操作に連動して作業機を自動的に上昇させるバックアップ機構の制御機構の構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、トラクタ等の作業車においては、作業機昇降に連動して車速制御がなされる作業機昇降連動式自動変速機構が設けられているものが公知となっている。この場合、高速作業時の旋回直前に作業者が作業機上昇スイッチをＯＮすると、作業機が上昇するとともに、エンジン回転数が下がって減速されて、低速で旋回でき、また、旋回終了後は作業機下降スイッチをＯＮすると、作業機が下降するとともに、エンジン回転数及び速度が旋回前の状態へ戻る。
また、このような作業機昇降連動式自動変速機構を設けた作業車において、旋回操作に連動して作業機が自動的に上昇する旋回連動式自動昇降機構（オートリフト機構）を設けたものも公知となっており、この場合には、旋回操作を行えば、作業機が上昇し、更に前記の作業機昇降連動式自動変速機構により、作業機の上昇に伴って車速が変速（減速）される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
前述の公知技術のうち、まず、作業機昇降連動式の自動変速機構を設けた作業車においては、作業機上昇のタイミングが重要となる。タイミングが遅れれば、旋回時の減速が遅れてしまい、旋回が不安定となり、早すぎれば、不要な低速走行を行わなければならなくなり、作業効率を低下する。低速作業時には、作業機上昇のタイミングの幅には余裕があるが、問題は、高速作業時であり、タイミングを図ってスイッチ操作をするのは非常に煩雑で気を使う。
そして、前述の公知技術のうち、バックアップスイッチを設けた作業車の構成においては、後進時に一々このスイッチ操作をする必要があり、作業が煩雑となっていた。
【０００４】
作業機の脱着時に、後進しながらステアリング操作をする場合、オートリフトを作動状態にしたまま操作した場合に、前記オートリフトが作動し、作業機の脱着が困難になる可能性がある。
また、オートリフト及び前輪増速の為の操舵角検出装置がオートリフト装置及び前輪増速装置それぞれに設けられている為構成部品の点数が多く、整備性及び調節等の作業が煩雑になる可能性がある。
【０００５】
操舵角センサは操舵角リンケージ上のキングピン部等のフロントアクスル部に設けられており、該フロントアクスル部は操舵の際に振動を受けたり、泥や水に曝される可能性があり、電装部品の寿命を短縮する可能性がある。
【０００６】
センターピン前部のフロントアクスルサポータの支持部材によりパワーステアリングシリンダと連動する部材や旋回シャフトと連動する部材を取り付けることが困難である。
また、オートブレーキロッドの中立位置保持装置がないため、オートブレーキリンクの調整が困難であり、作動タイミングの調整が困難である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、作業車の旋回装置における以上のような課題を解決すべく、次のような手段を用いるものである。
請求項１においては、作業機を装着し、該作業機の昇降装置をステアリング操作に連動し、ステアリング操作と共に、作業機を作業状態から非作業状態へ自動的に上昇させるオートリフト機構を設けた作業車の旋回制御装置において、ステアリング操作の操舵角を検出する検出スイッチ（５３３）と、ステアリング操作とオートリフト機構の連動と非連動を切り換え可能にする切り替え具、及び切り換え状態を表示する表示装置を設けると共に、更に、作業車の後進切り換え状態を検出する検出具を設け、後進検出時には前記オートリフト機構の連動状態を強制的に非連動状態にし、連動から非連動への切り換えを表示可能に構成し、更に、ＰＴＯ入切検出具を設けて、該ＰＴＯの切によっても、オートリフト機構の連動状態を非連動状態に制御するものである。
【０００８】
請求項２においては、請求項１記載の作業車の旋回制御装置において、ステアリング操作に連動して前輪速度が増加する前輪増速装置と、ステアリング操作に連動して左右のブレーキを操作するオートブレーキ機構を共に設け、該オートブレーキ機構と、オートリフト機構と、前輪増速機構の為の操舵角検出を、一つの前記操舵角検出スイッチ（５３３）で検出可能に構成し、フロントアクスルサポータ（５４１）に固設したパワーステアリングシリンダ（５０３）にパワーステアリングステー（５０１）を付設し、該パワーステアリングステー（５０１）により中立保持機構を介して回動操作されるオートブレーキ用のオートブレーキステー（５６１）を構成し、該オートブレーキステー（５６１）の回動を検出する位置で、非可動部のブラケット（５０２ｂ）に該操舵角検出スイッチ（５３３）を設けたものである。
【０００９】
請求項３においては、請求項２記載の作業車の旋回制御装置において、前記パワーステアリングシリンダ（５０３）に付設したパワーステアリングステー（５０１）に、バネ（５０８・５０８）により構成した中立保持機構を連結し、該中立保持機構は中間軸（５３１）を中心に回動するオートリフトアーム（５１０）との間に介装し、該オートリフトアーム（５１０）はフロントアクスルサポータ（５４１）の前部に配置し、該オートリフトアーム（５１０）と同じく、中間軸（５３１）を中心に回動するオートブレーキステー（５６１）を、オートリフトアーム（５１０）と一体的に構成し、該オートリフトアーム（５１０）の中立保持機構とオートブレーキステー（５６１）の中立保持機構を兼用したものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、添付の図面より説明する。
図１は本発明の旋回装置を備えたトラクタを示す全体側面図、図２は同じく平面図、図３は本構成例におけるブレーキペダルの構成を示す正面図、図４は同じく側面図、図５はブレーキロッドの構成を示す平面図、図６は左ブレーキロッドの接続部を示す側面図である。
【００１１】
図７は右ブレーキロッドの接続部を示す側面図、図８は本構成例のオートブレーキ機構を示す平面図、図９は同じく側面図、図１０は操舵角検出装置を示す平面断面図、図１１はオートブレーキ切り換えレバーの構成を示す側面図、図１２は同じく平面図、図１３は本発明の第２構成例をであるオートブレーキの機構を示す平面図、図１４は同じく側面図である。
【００１２】
図１５は本発明の第２構成例をであるオートブレーキ中立位置保持機構を示す平面図、図１６は同じく側面図、図１７は、本発明の後進時作業機上昇防止回路の構成を示す回路図、図１８は本発明のオートリフト及び前輪倍速の構成を示す回路図、図１９は本発明の第３構成例をであるオートブレーキの機構を示す平面図、図２０は同じく側面図、図２１は旋回リンクの構成を示す側面図、図２２はオートブレーキ及びオートリフトのタイミングの調整の位置例を示す図である。
【００１３】
まず、本発明の旋回装置を備えたトラクタの概略構成について、図１、図２により説明する。
前輪ＦＷと後輪ＲＷとによって、クラッチハウジングＣＨ及びミッションケースＭを支持している。クラッチハウジングＣＨの上部にはボンネットＢを載置して、該ボンネットＢにはエンジンＥを内蔵し、該ボンネットＢの後方にステアリングハンドルＳを配設し、該ステアリングハンドルＳの後方には座席ＳＥを設けている。
【００１４】
前記クラッチハウジングＣＨの左右側にはステップ１を張り出し、該ステップ１から上方に左右ブレーキペダル３０１・３０２を突出している。また、クラッチハウジングＣＨ内には、図示しない油圧駆動装置であるＨＳＴ式駆動装置を内蔵し、ミッションケースＭ内における後車軸には、リミッテッドスリップデファレンシャル（以下ＬＳＤと記す）を装着して、エンジンＥからの駆動力を後輪ＲＷ・ＲＷへ伝えている。尚、前記ＬＳＤは入力トルクに比例した作動制限トルクを得ることができるトルク感応型のＬＳＤである。
そして、座席ＳＥの側方に配設した左右のレバーガイド３・３には、機体の前後進及び停止を操作する主変速レバー６０、変速装置の高速及び低速状態を切り換える副変速レバー４５、及び後述するオートブレーキ機構などの作動モードを切り換える切り換えレバー３２などを配置している。機体後端部には作業機を装着するとともに、昇降可能に構成したリンク機構が配設されている。
【００１５】
本発明の構成例である、作業機のブレーキの構成について説明する。
図３乃至図６において、右ブレーキペダル３０１の基部３０１ａは支持軸３０３に挿嵌されており、回動自在に枢支されている。また、左ブレーキペダル３０２の基部３０２ａは、支持軸３０３に挿嵌固定されており、該左ブレーキペダル３０２の回動により、前記支持軸３０３を回動可能に構成している。該支持軸３０３にはクラッチペダル３０６に溶接固定されたクラッチペダル基部３０６ａが挿嵌されており、回動自在に枢支されている。該クラッチペダル基部３０６ａ似溶接固定されたアームにはロッドが接続されており、該該クラッチペダル３０６によりクラッチ操作可能に構成されている。
【００１６】
前記右ブレーキペダル３０１の基部３０１ａに溶接固定されたアームには、ロッド３０９が連結連動しており、該ロッド３０９には軸４００に回動自在に挿嵌したパイプ４０２ａに溶接固定し、前方に突出したアーム４０２ｂに接続している。該アーム４０２ｂには円弧上の長孔が設けられており、該長孔にロッド３０９の下端に固定されたピン３０９ｂが挿嵌されている。該ピン３０９ｂは、前記右ブレーキペダル３０１が踏み込まれていない状態においては、前記アーム４０２ｂの長孔の上部内側に当接している。
【００１７】
上記構成によりロッド３０９とアーム４０２ｂが連動連結されているため、前記右ブレーキペダル３０１を踏み込んだ場合には、該右ブレーキペダル基部３０１ａに溶接固定したアーム３０７が上方に回動し、前記ロッド３０９が上方に摺動され、アーム４０２ｂが上方に回動する構成になっている。また、右ブレーキペダル３０１が踏み込まれず、前記ロッド３０９が上方に摺動しない場合においても、前記アーム４０２ｂのみが上方に回動可能に構成されている。即ち、ロッド３０９の上方摺動によりアーム４０２ｂが回動するが、アーム４０２ｂの回動によりロッド３０９は上方摺動しない構成になっている。
【００１８】
また、前記左ブレーキペダル３０２の基部３０２ａの固設した支持軸３０３の左端にはアーム３０８が溶接固定されており、該アーム３０８にはロッド３１０の上端が回動自在に連結されている。該ロッド３１０の下端は、軸４００の一端に回動自在に挿嵌したパイプ４０３ａに溶接固定し、前方に突出したアーム４０３ｂに接続している。該アーム４０３ｂには円弧上の長孔が設けられており、該長孔にロッド３１０の下端に固定されたピン３１０ｂが挿嵌されている。該ピン３１０ｂは、前記左ブレーキペダル３０２が踏み込まれていない状態においては、前記アーム４０３ｂの長孔の上部内側に当接している。
【００１９】
上記構成によりロッド３１０とアーム４０３ｂが連動連結されているため、前記左ブレーキペダル３０２を踏み込んだ場合には、該左ブレーキペダル基部３０２ａに固定した軸３０３の左端に固定されたアーム３０８が上方に回動し、前記ロッド３１０が上方に摺動され、アーム４０３ｂが上方に回動する構成になっている。また、左ブレーキペダル３０２が踏み込まれず、前記ロッド３１０が上方に摺動しない場合においても、前記アーム４０３ｂのみが上方に回動可能に構成されている。即ち、ロッド３１０の上方摺動によりアーム４０３ｂが回動するが、アーム４０３ｂの回動によりロッド３１０は上方摺動しない構成になっている。
【００２０】
前記アーム４０２には、ブレーキロッド４０６の前端部がピン４０６ａにより回動自在に枢支されており、アーム４０２の前方への回動にともない、前記ブレーキロッド４０６を前方に摺動可能に構成している。また、前記アーム４０３には、ブレーキロッド４０５の前端部がピン４０５ａにより回動自在に枢支されており、アーム４０３の回動にともない、前記ブレーキロッド４０５を摺動可能に構成している。ブレーキロッド４０５・４０６の後端は、それぞれブレーキカム３４ａ・３４ｂに接続されており、前記ブレーキカム３４ａを前方に回動することにより、左ブレーキ装置を作動可能であり、ブレーキカム３４ｂを前方に回動することにより、右ブレーキ装置を作動可能である。
【００２１】
また、ブレーキロッド４０５の前端には、ロッド４１５が連結接続されており、ロッド４１５の長孔にブレーキロッド４０５の前端のピン４０５ｂを挿嵌されている。ブレーキ操作が行われない場合には、ピン４０５ｂはロッド４１５の長孔の後端内側に当接している。このため、ロッド４１５の前方摺動により、ブレーキロッド４０５は前方に摺動するが、ブレーキロッド４０５が前方に摺動することによりロッド４１５が前方に摺動することはない。
同様に、ブレーキロッド４０６の前端には、ロッド４１６が連結接続されており、ロッド４１６の長孔にブレーキロッド４０６の前端のピン４０６ｂを挿嵌されている。ブレーキ操作が行われない場合には、ピン４０６ｂはロッド４１６の長孔の後端内側に当接している。このため、ロッド４１６の前方摺動により、ブレーキロッド４０６は前方に摺動するが、ブレーキロッド４０６が前方に摺動することによりロッド４１６が前方に摺動することはない。
【００２２】
上記構成においてブレーキペダル３０１を踏み込むことにより、右側ブレーキ装置を作動可能であり、ブレーキペダル３０２を踏み込むことにより左側ブレーキ装置を作動可能である。
また、ブレーキペダル３０１・３０２は、それぞれバネにより上方に付勢されている。このため、ブレーキペダル３０１・３０２より足をはなすことにより、該ブレーキペダル３０１・３０２が上方に回動し、本来の位置に戻る構成になっている。
【００２３】
次に、オートブレーキ機構について説明する。
図８、図９において、作業車の下部フレーム５０２には、凹部５０２ａが設けられており、該凹部５０２ａの前部には支持部５４０が装着されており、該支持部５４０にはフロントアクスルサポータ５４１が固設されている。該凹部５０２ａの下方には、パワーステアリングシリンダ５０３が配設されている。該パワーステアリングシリンダ５０３のロッドの両端には、パワーステアリングステー５０１が装着されている。該パワーステアリングステー５０１は略コの字型に構成されており、該パワーステアリングステー５０１の開口部にパワーステアリングシリンダ５０３を配置可能に構成されている。
また、該パワーステアリングステー５０１の中央部には水平方向に長孔が設けられており、該長孔にはボルト５０１ｂを挿嵌しており、該ボルト５０１ｂによりパワーステアリングステー５０１が支持されいる。上記の構成により、ステアリングハンドルの操作により、パワーステアリングシリンダ５０３のロッドが摺動することにより、前記パワーステアリングステー５０１も同様に水平摺動する構成になっている。
【００２４】
パワーステアリングステー５０１の両外側前部にはステー５０１ａ・５０１ａが溶接固定されており、該ステー５０１ａは前方に突出した構成になっている。該ステー５０１ａの前端にはバネ５０８が装着されている。該バネ５０８の他端は、機体中心軸付近に設けられたオートリフトアーム５１０の後端に接続されている。該オートリフトアーム５１０の前端は、後述するステアリング角検知部５３０に回動自在に枢支されている。
このため、前記パワーステアリングステー５０１が、パワーステアリングシリンダ５０３により摺動した場合には、バネ５０８によりオートリフトアーム５１０が前記パワーステアリングステー５０１の摺動方向に付勢され、ステアリング角検知部５３０を中心として回動する構成になっている。
【００２５】
前記オートリフトアーム５１０の先端には、ステアリング角検知部５３０に接続されている。該オートリフトアーム５１０の先端は、ステアリング角検知部５３０において上下方向に配設された、中間軸５３１に挿嵌固定されており、該中間軸５３１は前記オートリフトアーム５１０の回動に伴い回動可能に構成されている。中間軸５３１には支軸５３２が挿嵌固定されている。支軸５３２の全長は、前記中間軸５３１より長く構成されているため、支軸５３２の上端が中間軸５３１の上部より突出する構成になっている。
【００２６】
ステアリング角検知部５３０は、下部フレーム５０２に横設されたブラケット５０２ｂに固設されており、該ステアリング角検知部５３０には、操舵角検出スイッチ５３３が装着されている。該操舵角検出スイッチ５３３は、作業車内に配置されたコントローラに接続されており、操舵角検出スイッチ５３３の先端部が押し込まれることにより、電流が通じ、前記作業車内に配置されたコントローラにより、作業機を上昇可能に構成している。前記操舵角検出スイッチ５３３及び、中間軸５３１は、図１０に示すように、該操舵角検出スイッチ５３３は先端部を中間軸５３１方向に装着されており、該中間軸５３１は操舵角検出スイッチ５３３当接部付近において、えぐられた構成を取っている。該構成において、前輪の操向が一定量以内の場合には、該中間軸５３１が、操舵角検出スイッチ５３３に当接することがなく、前輪の操向が一定量以上の場合には、該中間軸５３１が、操舵角検出スイッチ５３３に当接し、作業機が上昇する構成になっている。
【００２７】
また、中間軸５３１が操舵角検出スイッチ５３３に当接する前輪の操向回動量は、該操舵角検出スイッチ５３３に挿嵌されるシム５３４により調節可能である。すなわち、操舵角検出スイッチ５３３に挿嵌されるシム５３４の厚みを増すことにより、中間軸５３１と操舵角検出スイッチ５３３の距離が離れるため、該中間軸５３１が操舵角検出スイッチ５３３に当接する前輪の操向量を大きくし、前記シム５３４の厚みを減少させることにより、中間軸５３１が操舵角検出スイッチ５３３に当接するのに必要な前輪の操向量を小さくすることが可能である。
【００２８】
前記ステアリング角検知部５３０の上部には、オートブレーキステー５６１がステアリング角検知部５３０のクラッチ５３６を介して接続されている。該クラッチ５３６は支持軸５３２に嵌合されている。クラッチ５３６の底面は、中間軸５３１の上面の爪部に嵌合可能に構成されており、中間軸５３１の回動に伴い回動可能に構成されている。
また、前記オートブレーキステー５６１の中央部は、クラッチ５３６に挿嵌固定されており、中間軸５３１の回動によりクラッチ５３６が回動し、該クラッチ５３６に挿嵌固定されたオートブレーキステー５６１を回動可能に構成している。
【００２９】
前記オートブレーキステー５６１の両端には、前記ロッド４１５・４１６が可動自在に接続されている。このため、パワーステアリングシリンダ５０３による前輪の回動に伴い、パワーステアリングステー５０１が摺動し、オートリフトアーム５１０が回動し、ステアリング角検知部５３０の中間軸５３１が回動され、前記オートブレーキステー５６１が回動される。これにより、オートブレーキステー５６１に接続されたロッド４１５・４１６が摺動する構成になっている。上記構成において、ロッド４１５が前方に摺動された場合には、該ロッド４１５後端に接続したロッド４０５が前方に摺動すると共に、ブレーキカム３４ａを前方に回動させ、左後輪のブレーキ装置が作動する。また、ロッド４１６が前方に摺動した場合には、同様にして右後輪のブレーキ装置が作動する。
【００３０】
オートブレーキステー５６１の中央部先端には、中立保持バネ５６３の一端が装着されており、該中立保持バネ５６３の他端は、ステアリング角検知部５３０の前方に配設されたステー５６２に装着されている。これにより、オートブレーキステー５６１の前部が、中立保持バネ５６３により前方に付勢される。即ち、該中立保持バネ５６３により、オートブレーキステー５６１は、中立位置に回動する様に付勢される構成になっている。
【００３１】
前記ステアリング角検知部５３０の上部のクラッチ５３６には、嵌合部５３６ａが、前記クラッチ５３６の円周に設けられており、該嵌合部５３６ａには、回動軸７０１に固設されたアーム７０２の一端が嵌合している。回動軸７０１は下部フレーム５０２の右側において、左右方向に配設されている。該アーム７０２は、回動軸７０１の回動に伴い上方に回動され、クラッチ５３６を上方に摺動可能に構成している。前記回動軸７０１はパイプ７０３に回動自在に挿嵌されており、該パイプ７０３は下部フレーム５０２に固定されている。
【００３２】
該パイプ７０３の右側端には回動軸７０１の他端が突出しており、該回動軸７０１の他端にはアーム７０１ａが固設されている。該アーム７０１ａにはバネ７０５の一端が装着されており、該アーム７０１ａを後方に回動するように付勢している。また、該アーム７０１ａには、図示しないバネを装着したプッシュロッド７０６が当接しており、該図示しないバネにより前記アーム７０１ａを前方に回動する様に付勢している。該プッシュロッド７０６は、ワイヤ７０７に接続されており、該ワイヤ７０７を後方に摺動することにより、プッシロッド７０６を後方に移動可能に構成している。また、ワイヤ７０７の他端は後述するオートブレーキ切り換えレバーに接続している。
【００３３】
上記構成において、ワイヤ７０７を後方に摺動することにより、前記プッシュロッド７０６を後方に摺動させ、バネ７０５の付勢力により、アーム７０１ａを後方に回動可能であり、該アーム７０１ａの回動により回動軸７０１が回動し、該回動軸７０1 に固設したアーム７０２により、前記ステアリング角検知部５３０の上部のクラッチ５３６を上方に摺動可能である。これにより、クラッチ５３６とステアリング角検知部５３０の中間軸５３１が連動しなくなるため、前記オートブレーキステー５６１が該オートブレーキステー５６１前部に装着したバネ６０３により中立位置に保持され、オートブレーキの作動を停止可能である。
【００３４】
上記のようにオートブレーキの切り換えクラッチ５３６及びアーム７０２、回動軸７０１の下部が下部フレーム５０２に横設されたブラケット５０２ｂ及びステアリング角検知部５３０により保護されるため、作業中の泥水の飛散等より、オートブレーキの切り換えクラッチ５３６及びアーム７０２、回動軸７０１を保護可能である。また、オートブレーキの切り換えクラッチ５３６及びアーム７０２、回動軸７０１のための特別な保護装置を必要としないため、構成が簡便であり、耐久性を向上可能である。また、組み立て性及び整備性を向上可能である。
【００３５】
次に、オートブレーキ切り換えレバー３２の構成について説明する。
図１１、図１２において、座席ＳＥの側方に配設したレバーガイド３・３に配設された変速レバー４５の後方には、オートブレーキ切り換えレバー３２が拝察されており、該オートブレーキ切り換えレバー３２の下端部は、ステー１０３の後端に接続されている。前記ステー１０３は、ブラケット１０４にピン１０４ａにより回動自在に枢支されており、該ステー１０３の前部は、前記変速レバー４５に当接可能に構成されている。また、ステー１０３の変速レバー当接部とピン１０４ａの間にはワイヤ７０７が接続されており、オートブレーキ切り換えレバー３２を上下摺動することにより、ワイヤ７０７を上下に摺動可能である。
【００３６】
上記構成において、オートブレーキ切り換えレバー３２を上方に摺動することにより、ステー１０３を回動し、該ステー１０３を前方に突出させることにより、前記変速レバー４５の回動範囲を規制可能である。これにより、変速レバー４５を高速域に回動不可能であり、該変速レバー４５を高速域を規制可能である。また、ワイヤ７０７が下方に摺動される。該ワイヤ７０７は、前記プッシュロッド７０６に接続しており、ワイヤ７０７が下方に摺動されることにより、該プッシュロッド７０６が前方に摺動され、オートブレーキを作動させることが可能である。
【００３７】
また、オートブレーキ切り換えレバー３２を下方に摺動することにより、ステー１０３を上方に回動し、前記変速レバー４５の回動範囲外にステー１０３を位置させることが可能である。また、ワイヤ７０７が上方に摺動され、前記プッシュロッド７０６にが後方に摺動され、回動軸７０１に固設したアーム７０２を上方に回動し、クラッチ５３６と中間軸５３１の接続を断ち、オートブレーキの作動を停止可能である。
【００３８】
上記の如く、オートブレーキ切り換えレバー３２を構成したので、容易に変速レバー４５の回動域を規制可能であり、変速レバー４５による高速域の規制が可能である。また、オートブレーキ切り換えレバー３２のステー１０３により、ワイヤ７０７の上下摺動及び変速レバー４５の回動域の規制が可能であり、簡便な構成を実現可能である。これにより、構成部品の点数を減少可能であり、製造コストを減少可能である。また、オートブレーキ切り換えレバー３２および変速レバー４５の回動域規制具の耐久性を向上可能である。また、オートブレーキ切り換えレバー３２および変速レバー４５の構成部材を減少可能であるため、オートブレーキ切り換えレバー３２および変速レバー４５の重量を軽減可能であり、操作性を向上可能である。
【００３９】
次に、本発明の第２構成例の旋回装置について説明する。
まず、オートブレーキ機構について説明する。図１３乃至図１６において、図示しないステアリングハンドルを回転操作すると、該操作に連動してナックルアーム２０が回動軸２０ａを中心に回動し、前輪ＦＷ・ＦＷを操向するように構成している。
【００４０】
前記クラッチハウジングＣＨの下部には、中間軸１１を機体左右方向に横設し、クラッチハウジングＣＨ前方に位置するエンジンＥ下方には回動支軸９が回動自在に配設されている。回動支軸９には、回動アーム１３が該回動支軸９に対して回動自在に嵌装され、該回動アーム１３と前記ナックルアーム２０とが検出リンク１９で連結されて、ナックルアーム２０の回動動作は、検出手段である検出リンク１９により取り出されて回動アーム１３へ伝達される。
また、回動支軸９の上端からはクラッチ３１が抜脱自在に嵌入し、該クラッチ３１と回動支軸９とは一体的に回動可能となっている。クラッチ３１にはカムアーム３７を固設し、該カムアーム３７に固設した固定ピン３７ａを、前記回動アーム１３に形成した固定孔へ摺動自在に嵌入して、回動アーム１３とカムアーム３７とが一体的に回動可能に構成している。
そして、回動支軸９の下端部には旋回リンク２１を固設して、該旋回リンク２１と前記中間軸１１とが連結ロッド２５を介して連結されている。
【００４１】
中間軸１１の後方にはブレーキシャフト１２を回動自在に横設し、該中間軸１１と略平行に配置している。ブレーキシャフト１２の一側には、左右ブレーキペダル６７・６８の左右支持軸５６・５７を嵌装し、左支持軸５６はブレーキシャフト１２と一体的に回動可能に構成し、右支持軸５７はブレーキシャフト１２に対して回動自在に構成している。また、該左右ブレーキペダル６７・６８はスプリング２８・２８によりそれぞれ上方へ付勢されている。
【００４２】
ブレーキシャフト１２の他端はブレーキロッド６１の前端と連結され、該ブレーキロッド６１の後端は左後輪ブレーキ装置を作動させる左ブレーキレバー６５と連結している。そして、左ブレーキペダル６７を下方に踏圧すると、左支持軸５６とともにブレーキシャフト１２が回動して、ブレーキロッド６１が前方へ移動し、左ブレーキレバー６５を前方へ回動させて左後輪ブレーキ装置が作動するよう構成している。
【００４３】
また、右ブレーキペダル６８の右支持軸５７と、右後輪ブレーキ装置を作動させる右ブレーキレバー６６とがブレーキロッド６２を介して連結されている。そして、右ブレーキペダル６８を下方に踏圧すると右支持軸５７が回動してブレーキロッド６２が前方へ移動し、右ブレーキレバー６６を前方へ回動させて右後輪ブレーキ装置が作動するよう構成している。
尚、左右ブレーキペダル６７・６８はスプリング２８・２８によって上方に付勢されているので、該左右ブレーキペダル６７・６８から足を離すと、左右ブレーキペダル６７・６８は上方に回動して、左右後輪ブレーキ装置の作動は停止する。
【００４４】
前記ブレーキシャフト１２にはカムレバー２２が、該ブレーキシャフト１２に対して回動自在に嵌装され、該カムレバー２２の上下端部にステー２２ａ・２２ｂが形成されている。上下一方のステー２２ａと前記中間軸１１とが連結ロッド２４で連結され、上下他方のステー２２ｂと前記左ブレーキレバー６５とがオートブレーキロッドバネ２６により連結され、中間軸１１と右ブレーキレバー６６とがオートブレーキロッドバネ２７により連結されている。
【００４５】
そして、前記連結ロッド２５が後方に移動すると中間軸１１のステー１１ａが後方へ回動して連結ロッド２４が後方へ移動し、カムレバー２２が回動するとともにオートブレーキロッドバネ２６が前方へ引っ張られ、左ブレーキレバー６５を前方へ回動させて左後輪ブレーキ装置が作動するよう構成している。このように、検出リンク１９により伝達されたナックルアーム２０の回動力が、中間軸１１を介してブレーキシャフトへ伝達されるのである。この場合、オートブレーキロッドバネ２７は、収縮して移動しないように構成されている。即ち、ペダル操作を優先させているのである。
【００４６】
また、連結ロッド２５が前方に移動すると中間軸１１のステー１１ｂが前方へ回動してオートブレーキロッドバネ２７が前方に引っ張られ、右ブレーキレバー６６を前方へ回動させて右後輪ブレーキ装置が作動するよう構成している。この場合、連結ロッド２４は前方に移動してカムレバー２２が回動するが、この場合、オートブレーキロッドバネ２６は、収縮して移動しないように構成されている。即ち、ペダル操作を優先させているのである。
このように、検出リンク１９により伝達されたナックルアーム２０の回動力は、中間軸１１を介してブレーキシャフトへ伝達されるのである。
【００４７】
また、直進時はもちろんのこと、オートブレーキ機構を作動させながらの旋回中（旋回内側のブレーキ装置の作動時）においても、通常のペダル操作が優先される。更に、左右のブレーキペダル６７・６８が連結装置で連結された状態でも、オートブレーキ機構を作動させて旋回（旋回内側のブレーキ装置のみが作動）することが可能となる。従って、オートブレーキ機構の入切にかかわらず、左右ブレーキペダル６７・６８は、通常のペダル操作が可能である。
【００４８】
本発明の第二構成例のカムレバー２２の中立保持機構について説明する。
前記構成において、ステアリングハンドルを回転して左旋回を行なうと、検出リンク１９がステアリングハンドルの回転角度に応じて右方へ移動するとともに、連結ロッド２５が後方に移動することで、前述のように左後輪ブレーキ装置が作動する。また、ステアリングハンドルを回転して右旋回を行なうと、検出リンク１９がステアリングハンドルの回転角度に応じて左方へ移動するとともに連結ロッド２５が前方に移動することで、前述のように右後輪ブレーキ装置が作動するのである。
【００４９】
カムレバー２２の後方には、ステー８０１が設けられており、カムレバー２２の略中央部後端には、中立保持バネ８０２の前端が接続され、後端は前記ステー８０１に接続されている。該構成により、カムレバー２２の中央部後端が後方に付勢されることにより、該カムレバー２２を中立位置方向に付勢可能である。これにより、ステアリングハンドルを旋回状態より直進状態に操作した場合には、中立保持バネ８０２の付勢力により、オートブレーキの作動が停止される構成になっている。
【００５０】
上記の構成により、カムレバー２２を中立位置に保持可能であり、これによりオートブレーキ機構の調整を容易に行うことが可能である。また、該カムレバー２２は前輪の操向回動機構に接続されており、該前輪増速装置は前輪の操向回動機構に連動しているため、カムレバー２２は前輪増速装置に関連した構成になっている。このため、カムレバー２２により前輪増速の調整が可能であり、該中立保持バネ８０２により前輪増速装置の中立位置保持も可能である。このため、構成部品の点数を減少可能であり、耐久性を向上可能である。また、オートブレーキ機構及び前輪増速装置の整備性を向上可能である。
【００５１】
次に、旋回時の旋回連動式自動変速機構について説明する。
図１７において、コントローラ７２１には、作業車が後進する際に鳴るバックブザー７１２が接続されており、該バックブザー７１２よりバック信号を入力可能に構成している。これにより、コントローラ７２１において作業車の後進状態を認識可能である。前記コントローラ７２１の上げ信号入力ポートには、ステアリング切れ角スイッチ７２６が、解除リレー７２４を介して接続されており、また、ワンタッチ上昇スイッチ７３１も接続されている。
【００５２】
旋回上昇入切スイッチ７２５を入れることにより、旋回上昇ランプ７２８を点灯させ、旋回上昇入切スイッチ７２５の状態を確認可能である。
また、該旋回上昇入切スイッチ７２５を入れることにより旋回上昇入切リレー７２７に通電可能に構成されている。前記解除リレー７２４にはＰＴＯ入切検出スイッチ７３１が接続されている。
このため、旋回上昇入切スイッチ７２５を入れ、ＰＴＯ入切検出スイッチ７３１が切れた状態において操舵角検出スイッチ７２６が入った場合には上げ信号がコントローラ７２１に入力され、作業機が上昇する構成になっている。
【００５３】
図１７において、バック上昇入切スイッチ７２９を接続することにより、バック上昇ランプ７２３が点灯する構成になっており、該バック上昇ランプ７２３の点灯により、オートリフトの連動を認識可能に構成されている。前記バック上昇入切スイッチ７２９を閉じることにより、コントローラ７２１に後進上昇信号を入力可能である。
【００５４】
該ＰＴＯ入切検出スイッチ７３１は、ＰＴＯに連動しており、該ＰＴＯが作動しない状態においては、「入る」状態となり、解除リレー７２４への通電がされ、操舵角検出スイッチ７２６による上げ信号を断絶する構成になっており、該ＰＴＯが作動する状態においては、「切る」状態となり、解除リレー７２４への通電が断絶され、操舵角検出スイッチ７２６による上げ信号をコントローラ７２１に入力可能に構成されている。
【００５５】
オートリフト機能は主にロータリーなどのＰＴＯ作動状態で行われるため、オートリフト機能を維持可能であり、ＰＴＯが「切る」状態の場合のみに作業機の脱着可能に構成されており、上記の構成により作業機の脱着および、作業機が不完全に装着された状態においてオートリフトが作動する可能性が無く、作業機の装着および脱着作業を容易に行うことが可能である。
【００５６】
次に、本発明の第二構成例の回路について説明する。
コントローラ６０１はスイッチ６０５を介して図示しない電源に接続されており、該昇降スイッチ６１４には操舵信号リレー６１２が接続されており、操舵信号リレー６１２に通電がなされることにより、該昇降スイッチ６１４を介して、下げ信号及び上げ信号を入力可能に構成されている。
【００５７】
前記操舵信号リレー６１２にはオートリフトリレー６０２及び前輪増速リレー６０８、操舵角検出スイッチ６１３に接続されており、該操舵角検出スイッチ６１３及び、オートリフトリレー６０７が通電することにより、操舵信号リレー６１２に通電する構成になっている。
また、オートリフトリレー６０２が通電することにより、前記操舵信号リレー６１２に通電すると共に、オートリフトランプ６１０が点灯する構成になっている。四輪駆動レバースイッチ６０４及び、前輪増速スイッチ６０６、前記操舵角検出スイッチ６１３を通電させることにより、前記前輪増速リレー６０８に通電可能であり、前輪増速ソレノイド６０３に通電し、該前輪増速ソレノイド６０３を摺動可能である。
【００５８】
上記の構成において、四輪駆動レバースイッチ６０４及び前輪増速スイッチ６０６を共に入る状態にした場合、操舵角が予め設定された角度に達した場合に、操舵角検出スイッチ６１３が入り、前輪増速ソレノイド６０３が摺動され、前輪増速が行われる。
また、オートリフトスイッチ６０２を入れ、操舵角が予め設定された角度に達した場合に、操舵角検出スイッチ６１３が入り、オートリフトが可動する構成になっている。
【００５９】
即ち、操舵角検出スイッチ６１３により操舵角の検出を行い、前輪増速及びオートリフトの作動時期を設定可能である。また、操舵角の検出が操舵角検出スイッチ６１３により検出された後の前記前輪増速及びオートリフトの作動時期をコントローラ６０１において調節することも可能である。
【００６０】
また、上記の構成において、操舵角スイッチ６１３をフロントアクスル等の可動部分より分離し、機体フレーム等の振動を受けにくい部分に装着することにより、該操舵角スイッチ６１３の精度及び耐久性を向上可能である。
このため、前輪増速の為の操舵角検出とオートリフトの為の操舵角の検出を前記検出スイッチ６１３により行うことが可能であり、操舵角の検出を共通の一つの検出スイッチにより行うことが可能である為、該検出スイッチの耐久性及び整備性を向上可能である。
【００６１】
次に、本発明のオートブレーキのタイミング調節の第２構成例について説明する。
まず、オートブレーキ機構について説明する。図１９乃至図２２において、ステアリングポスト１７に支持されたステアリングハンドルＳを回転操作すると、ピットンアーム１６が上下に回動して、ドラッグロッド１５によってピットンアーム１６と連結されたピットマンアーム１３が回動するとともにドラッグロッド１４を前後移動させ、タイロッド１８が左右に移動して前輪ＦＷ・ＦＷを操向するように構成している。
【００６２】
また、ピットマンシャフト１１を、前記クラッチハウジングＣＨの下部において機体左右方向に回動自在に横設して、ピットマンアーム１３の回動動作とともに回動するよう構成し、該ピットマンアーム１３の配設側とは反対側端部にクラッチ３１を配設して、該クラッチ３１をピットマンシャフト１１に挿脱可能に嵌入している。該クラッチ３１にカムアーム３７を固設し、該カムアーム３７に形成した固定ピンを、ピットマンシャフト１１に回動自在に嵌装した旋回リンク２１の固定孔に摺動自在に嵌入し、カムアーム３７と旋回リンク２１とが一体的に回動可能に構成している。
【００６３】
ピットマンシャフト１１の後方には、ブレーキシャフト１２を横設して、該ブレーキシャフト１２には、左右カムレバー２２・２３を嵌装し、左カムレバー２２はブレーキシャフト１２と一体的に回動して、右カムレバー２３はブレーキシャフト１２に対して回動自在としている。左右カムレバー２２・２３のステー２２ａ・２３ａは、前記旋回リンク２１のステー２１ａ・２１ｂと左右連結ロッド２４・２５を介して連結され、また、ブレーキシャフト１２は左後輪ブレーキ装置を作動させる左ブレーキカム３４ａと、左ブレーキロッド２６を介して連結され、右カムレバー２３は右後輪ブレーキ装置を作動させる右ブレーキカム３４ｂと、右ブレーキロッド２７を介して連結されている。
【００６４】
そして、旋回リンク２１の固定孔２１ｃが前方に回動すると左ブレーキカム３４ａが回動して左後輪ブレーキ装置が作動し、固定孔２１ｃが後方に回動すると右ブレーキカム３４ｂが回動して右後輪ブレーキ装置が作動するように構成している。
また、前述の切り換えレバー３２を上下に回動して切り換えロッド３３を前後に移動させ、回動軸３４を中心に切り換えピン３５を回動させることで、クラッチ３１をピットマンシャフト１１に対して挿脱させて、オートブレーキ機構の作動モードを入切することができる。
【００６５】
このようにオートブレーキ機構を構成して、例えば機体が左へ旋回する方向へステアリングハンドルＳを回転操作すると、該回転操作に連動してピットマンシャフト１１が回動し、クラッチ３１に固設したカムアーム３７と一体的に回動するように構成した旋回リンク２１のステー２１ａが前方に回動する。すると、左連結ロッド２４によりステー２１ａと連結したステー２２ａが前方に回動し、左カムレバー２２とブレーキシャフト１２が一体的に回動して、ブレーキロッド２６を前方に移動させるとともに左ブレーキカム３４ａを前方に回動させて、左後輪ブレーキ装置を作動させる。この場合、右後輪ブレーキ装置は作動しないように構成している。
【００６６】
逆に、機体が右へ旋回する方向へステアリングハンドルＳを回転操作すると、旋回リンク２１のステー２１ｂが前方へ回動し、該ステー２１ｂに取付けられた右連結ロッド２５が前方へ移動して、右連結ロッド２５で連結したステー２３ａを前方に回動する。そして、右カムレバー２３に前端を連結したブレーキロッド２７が前方へ移動するとともに右ブレーキカム３４ｂを前方に回動して右後輪ブレーキ装置が作動する。この場合、左後輪ブレーキ装置は作動しないように構成している。
【００６７】
次に、作業者がブレーキペダル２を踏圧して左右後輪ブレーキ装置を作動させるブレーキ機構について説明すると、前記ブレーキシャフト１２には左右カムレバー２２・２３が嵌装され、該左右カムレバー２２・２３間にはブレーキペダル２のブレーキ支持軸が回動自在に嵌装され、該ブレーキペダル２の操作部２ａを踏圧するとブレーキ支持軸が回動するよう構成している。
【００６８】
ブレーキペダル２のブレーキ支持軸の下端部にはバランス機構であるイコライザ３０が固設され、該イコライザ３０により、ブレーキペダル２を踏圧した場合に左右後輪ブレーキ装置を同時に作動させ、かつ、該ブレーキ装置が等しい制動力を生じるように構成している。
また、本構成例では、ブレーキペダルを１本のブレーキペダル２で構成しているが、左右後輪ブレーキ装置を別々に操作する左ブレーキペダルと右ブレーキペダルとの２本のブレーキペダルで構成してもよい。
【００６９】
上記構成において、オートブレーキの掛かるタイミングをオートリフトの作動するタイミングより遅らせることが可能である。図２１において、旋回リンク２１のステー２１ａ・２１ｂに挿嵌された左右連結ロッド２４・２５の前端部にはナット９０１・９０１がそれぞれ螺装されており、左右連結ロッド２４・２５の該ナット９０１・９０１の後方にはカラー９０２・９０２が挿嵌されている。
【００７０】
該構成において、ステアリングハンドルの回動に伴い、ピットマンシャフト１１とともに旋回リンク２１が回動することにより旋回リンク２１のステー２１ａもしくはステー２１ｂが左右連結ロッド２４・２５に一方のカラー９０２に当接し、該カラー９０２が連結ロッド２４もしくは連結ロッド２５先端のナット９０１に当接し、カムレバー２２もしくはカムレバー２３が回動する。
【００７１】
即ち、旋回リンク２１のステー２１ａと連結ロッド２４の先端のナット９０２間の距離及び、旋回リンク２１のステー２１ｂと連結ロッド２５の先端のナット９０２間の距離をナット９０２の螺装位置及びカラー９０２により調節することにより、オートリフトが作動した後にオートブレーキを作動可能である。
【００７２】
図２２において、Ａは前記連結ロッド２４の前端に設けたナット９０１及びカラー９０２とステー２１ａの隙間と前記連結ロッド２５の前端に設けたナット９０１及びカラー９０２による隙間を共に０ｍｍとした場合のオートリフトによる作業機の上昇タイミングの構成を示す。Ｄは前記連結ロッド２４の前端に設けたナット９０１及びカラー９０２とステー２１ａの隙間と前記連結ロッド２５の前端に設けたナット９０１及びカラー９０２による隙間を共に１０ｍｍとした場合のオートリフトによる作業機の上昇タイミングの構成を示す。
【００７３】
Ｔはタイミングチャートを示す欄であり、２点破線Ｓａはステアリング操作角の変化を示すものである。また、ｃは作業機の上昇するタイミングを示し、２点破線ｒはブレーキ作動域の下限を示すものであり、Ｂａは設定Ａにおけるブレーキの作動開始のタイミングを示すものであり、Ｂｄは設定Ｄおけるブレーキの作動開始のタイミングを示すものである。
【００７４】
設定Ａにおいて、ブレーキ作動開始のタイミングＢａは、作業機の上昇するタイミングｃよりも早く構成されている。このため、オートリフト機構により作業機が上昇開始する前に、オートブレーキを作動可能である。また、設定Ｄにおいて、ブレーキ作動開始のタイミングＢｄは、作業機の上昇開始のタイミングｃよりも遅く構成されている。このため、オートリフト機構により作業機が上昇した後に、オートブレーキを作動可能である。
【００７５】
即ち、前記連結ロッド２４の前端に設けたナット９０１及びカラー９０２とステー２１ａの隙間と前記連結ロッド２５の前端に設けたナット９０１及びカラー９０２による隙間を調節することにより、オートブレーキのタイミングを調節可能である。また、前記操舵角検出スイッチ５３３をシム５３４を介して装着することによりオートリフトのタイミングを調節可能であるため、オートブレーキのタイミング及びオートブレーキのタイミングを容易に調節可能であり、これにより、使用者に応じたオートブレーキのタイミング及びオートブレーキのタイミングを実現可能であり、作業の能率化及び作業精度の向上をステアリング操作により実現可能である。
【００７６】
【発明の効果】
本発明は、作業車において、以上のような構成とすることで、次のような効果を奏する。
請求項１の如く、作業機を装着し、該作業機の昇降装置をステアリング操作に連動し、ステアリング操作と共に、作業機を作業状態から非作業状態へ自動的に上昇させるオートリフト機構を設けた作業車の旋回制御装置において、ステアリング操作の操舵角を検出する検出スイッチ（５３３）と、ステアリング操作とオートリフト機構の連動と非連動を切り換え可能にする切り替え具、及び切り換え状態を表示する表示装置を設けると共に、更に、作業車の後進切り換え状態を検出する検出具を設け、後進検出時には前記オートリフト機構の連動状態を強制的に非連動状態にし、連動から非連動への切り換えを表示可能に構成し、更に、ＰＴＯ入切検出具を設けて、該ＰＴＯの切によっても、オートリフト機構の連動状態を非連動状態に制御する構成したので、次のような効果を奏するのである。
作業機昇降連動式の自動変速機構を設けた作業車においては、作業機上昇のタイミングが重要となる。タイミングが遅れれば、旋回時の減速が遅れてしまい、旋回が不安定となり、早すぎれば、不要な低速走行を行わなければならなくなり、作業効率を低下する。低速作業時には、作業機上昇のタイミングの幅には余裕があるが、問題は、高速作業時であり、タイミングを図ってスイッチ操作をするのは非常に煩雑で気を使う。
そして、前述の公知技術のうち、バックアップスイッチを設けた作業車の構成においては、後進時に一々このスイッチ操作をする必要があり、作業が煩雑となっていた。
これらの不具合を解消することが出来たのである。
また、作業機の装着を容易に行うことが可能であり、該作業機の装着作業を円滑に行えるため、作業機の耐久性を向上可能である。さらに作業者による作業状態の確認が行え、作業車による作業を円滑に行うことが可能であり、作業性を向上可能である。
【００７７】
また、前述の請求項２の如く、ステアリング操作に連動して前輪速度が増加する前輪増速装置と、ステアリング操作に連動して左右のブレーキを操作するオートブレーキ機構を共に設け、該オートブレーキ機構と、オートリフト機構と、前輪増速機構の為の操舵角検出を、一つの前記操舵角検出スイッチ（５３３）で検出可能に構成し、フロントアクスルサポータ（５４１）に固設したパワーステアリングシリンダ（５０３）にパワーステアリングステー（５０１）を付設し、該パワーステアリングステー（５０１）により中立保持機構を介して回動操作されるオートブレーキ用のオートブレーキステー（５６１）を構成し、該オートブレーキステー（５６１）の回動を検出する位置で、非可動部のブラケット（５０２ｂ）に該操舵角検出スイッチ（５３３）を設けたので、前輪増速及びオートリフトのための操舵角の検出を共通の操舵角検出装置を用いて行うことが可能である。これにより、前輪増速及びオートリフトのための操舵角の検出装置の構成部品の部品点数を減少可能であり、該操舵角検出装置の耐久性を向上可能であり、整備性を向上可能である。
また、前記操舵角検出装置を機体フレームに横設したブラケット上に配置し、操舵角検出スイッチを含むステアリング角検出部において、オートブレーキ機構が連結されているため、構成部品の点数を減少可能であり、組み立て性を向上可能であり、製造コストを削減可能である。また、該操舵角検出装置及びオートブレーキ機構の耐久性を向上可能である。
【００７８】
また、前記請求項３の如く、前記パワーステアリングシリンダ（５０３）に付設したパワーステアリングステー（５０１）に、バネ（５０８・５０８）により構成した中立保持機構を連結し、該中立保持機構は中間軸（５３１）を中心に回動するオートリフトアーム（５１０）との間に介装し、該オートリフトアーム（５１０）はフロントアクスルサポータ（５４１）の前部に配置し、該オートリフトアーム（５１０）と同じく、中間軸（５３１）を中心に回動するオートブレーキステー（５６１）を、オートリフトアーム（５１０）と一体的に構成し、該オートリフトアーム（５１０）の中立保持機構とオートブレーキステー（５６１）の中立保持機構を兼用したので、従来の作業車にオートブレーキ機構及びステアリング角検出部を装着することにより構成可能であり、ブレーキ機構及びステアリング装置を流用可能である。また、下部フレームの下方に空間を設けることが可能であるため、前述の構成を容易に実現可能である。これにより、製造コストを減少可能である。
また、中立位置保持機構を設けたので、オートブレーキの調整を容易に行うことが可能であり、整備性を向上可能である。また、前輪増速装置の中立位置保持機構と兼用可能であるため、構成部品を減少可能であり、製造コストを削減可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の旋回装置を備えたトラクタを示す全体側面図である。
【図２】  同じく平面図である。
【図３】  本構成例におけるブレーキペダルの構成を示す正面図である。
【図４】  同じく側面図である。
【図５】  ブレーキロッドの構成を示す平面図である。
【図６】  左ブレーキロッドの接続部を示す側面図である。
【図７】  右ブレーキロッドの接続部を示す側面図である。
【図８】  本構成例のオートブレーキ機構を示す平面図である。
【図９】  同じく側面断面図である。
【図１０】  操舵角検出装置を示す平面断面図である。
【図１１】  オートブレーキ切り換えレバーの構成を示す側面図である。
【図１２】  同じく平面図である。
【図１３】  本発明の第２構成例をであるオートブレーキの機構を示す平面図である。
【図１４】  同じく側面図である。
【図１５】  本発明の第２構成例をであるオートブレーキ中立位置保持機構を示す平面図である。
【図１６】  同じく側面図である。
【図１７】  本発明の後進時作業機上昇防止回路の構成を示す回路図である。
【図１８】  本発明のオートリフト及び前輪倍速の構成を示す回路図である。
【図１９】  本発明の第３構成例をであるオートブレーキの機構を示す平面図である。
【図２０】  同じく側面図である。
【図２１】  旋回リンクの構成を示す側面一部断面図である。
【図２２】  オートブレーキ及びオートリフトのタイミングの調整の位置例を示す図である。
【符号の説明】
３        レバーガイド
５０１    パワーステアリングステー
５０１ｂ  ボルト
５０２    下部フレーム
５０３    パワステシリンダ
５１０    オートリフトアーム
５３０    ステアリング角検知部
５３３    操舵角検出スイッチ
５３６    クラッチ
５４０    支持部
５４１    フロントアクスルサポータ
５６１    オートブレーキステー
５６３    中立位置保持バネ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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