(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから回転力が入力される入力部材と、該入力部材によって流体を介して駆動される一方その回転力を変速歯車機構に出力する出力部材と、入力部材と出力部材とを直結状態又はスリップ状態で締結させることができるロックアップクラッチと、所定車速領域での走行時にエンジンが無負荷状態とされたときには入力部材と出力部材とがスリップ状態となるよう少なくともフィードバック制御を利用して減速スリップ制御を行う減速スリップ制御手段とを備えていて、減速スリップ制御を行う運転領域に隣接してロックアップを行う運転領域が設定されている流体継ぎ手の締結力制御装置において、
流体継ぎ手の締結状態を判定する締結状態判定手段と、
締結状態判定手段によって、流体継ぎ手の締結状態が直結状態であると判定されたとき、及び、ロックアップ指令がオフされた後所定期間経過するまでの間において流体継ぎ手に所定の差回転が発生するまでの直結状態から解放状態への移行状態であると判定されたときにのみ、減速スリップ制御手段に減速スリップ制御を実行させるスリップ制御実行手段とを備えていることを特徴とする流体継ぎ手の締結力制御装置。
【請求項２】
締結状態判定手段が、ロックアップ指令が出力され、かつ流体継ぎ手のスリップ量が所定値以下である状態が所定期間継続されたときに、流体継ぎ手が直結状態にあると判定するようになっていることを特徴とする請求項１に記載の流体継ぎ手の締結力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ロックアップクラッチを備えた流体継ぎ手の締結力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動変速機を備えた自動車においては、エンジンから変速歯車機構への動力伝達経路にトルクコンバータ（流体継ぎ手の１つ）が介設される。そして、トルクコンバータは、エンジン出力軸と一体回転して作動油を吐出するポンプ(入力部材)と、ポンプから吐出された作動油によって駆動される一方タービンシャフト(変速歯車機構の入力軸)と一体回転するタービン(出力部材)と、ポンプ・タービン間の作動油の流れを整流するステータとを備えていて、エンジンの出力トルクを、ポンプとタービンとの間の回転数差によって定まる変速比で変速して変速歯車機構に出力するようになっている。
【０００３】
ところが、トルクコンバータでは作動油を介してポンプからタービンに動力を伝達する関係上、作動油の粘性抵抗によって比較的大きな動力損失が生じる。そこで、通常、トルクコンバータには、トルク増大作用がさほど必要でない運転領域でポンプとタービンとをロックアップさせるロックアップクラッチが設けられる。かくして、ロックアップ時には、エンジンの出力トルクが作動油を介さずに直接変速歯車機構に伝達され、動力損失が低減され、燃費性能が高められる。
【０００４】
しかしながら、ロックアップクラッチを締結してポンプとタービンとを直結させると、エンジンのトルク変動ないしは回転数変動が大きくなる減速時、低負荷低回転時等においては、変速歯車機構に振動ないしはショックが生じてしまう。そこで、一般にトルクコンバータでは、減速時、低負荷低回転時等には、ロックアップクラッチに適度なスリップを生じさせ、かかるスリップによりエンジンのトルク変動ないしは回転数変動を吸収させるといったスリップ制御を行うようにしている（例えば、特開平５−１４９４２３号公報参照）。
【０００５】
かかるスリップ制御においては、普通、ポンプとタービンとの間の回転数差が所定の目標回転数差に追従するよう、ロックアップクラッチの締結力がフィードバック制御される。具体的には、ロックアップクラッチのピストンの後側（エンジンとは反対側）に位置するリヤ室内にほぼ一定の作動油圧を供給する一方、ピストンの前側（エンジン側）に位置するフロント室に供給する作動油圧を調整することにより、すなわち、リヤ室とフロント室との間での作動油の差圧を調整することにより、ロックアップクラッチの締結力を制御してスリップ制御を行うようにしている。
【０００６】
また、一般に自動車用エンジンでは、燃料の無用な消費を避けるため、減速時にエンジンへの燃料供給を停止するいったフューエルカット制御が行われることが多い。そして、かかるフューエルカット制御においては、エンジン回転数が所定の燃料復帰回転数まで低下したときに、エンストを避けるため、燃料供給を再開するようにしている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、減速時においてフィードバック制御によるロックアップクラッチのスリップ制御を行う場合（減速スリップ制御）、トルクコンバータ内では作動油が流動しているので、トルクコンバータの運転状態によっては、リヤ室とフロント室との間での作動油の差圧を調整するのが困難となり、減速スリップ制御の実行が困難となることがある。例えば、トルクコンバータの速度比が１を超える逆駆動状態では、リヤ室内においてタービン側からポンプ側に作動油が流動するので、ピストンが解放方向に付勢され、フロント室の作動油圧を最大限に低下させても、ロックアップクラッチの締結が困難となり、事実上、減速スリップ制御を行うことが困難となることがある。
【０００８】
また、このようにリヤ室とフロント室との間での作動油の差圧を調整するのが困難な状態で、フィードバック制御による減速スリップ制御を強行すると、該フィードバック制御が不安定となり、ある時点でロックアップクラッチが急激に完全締結されるなどしてトルクショックが発生するといった問題がある。
また、エンジンがフューエルカット制御を行うようになっている場合は、減速時には、フィードバック制御による減速スリップ制御とフューエルカット制御とが並行して行われることになる。その際、減速スリップ制御（フィードバック制御）が不安定となって、例えばエンジン回転数がサイクリングないしはハンチングを起こすと、エンジン回転数が不本意に燃料復帰回転数以下となり、本来の燃料供給を再開すべき時期よりもかなり早い時期に燃料供給が再開されてしまう。このため、フューエルカットを十分に行うことができず、燃費性能が低下するといった問題がある。
【０００９】
本発明は、上記従来の問題を解決するためになされたものであって、減速スリップ制御を行う際に、その制御安定性を確保することができ、トルクショックの発生を防止することができる流体継ぎ手の締結力制御装置を提供することを解決すべき課題とする。また、エンジンがフューエルカット制御を行うようになっている場合は、減速スリップ制御を行う際に、十分にフューエルカットを行わせることができ、燃費性能を高めることができる流体継ぎ手の締結力制御装置を提供することを解決すべき課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するためになされた本発明にかかる流体継ぎ手の締結力制御装置は、（ｉ）エンジンから回転力が入力される入力部材と、該入力部材によって流体を介して駆動される一方その回転力を変速歯車機構に出力する出力部材と、入力部材と出力部材とを直結状態又はスリップ状態で締結させることができるロックアップクラッチと、所定車速領域での走行時にエンジンが無負荷状態（減速状態）とされたときには入力部材と出力部材とがスリップ状態となるよう少なくともフィードバック制御を利用して減速スリップ制御を行う減速スリップ制御手段とを備えていて、減速スリップ制御を行う運転領域に隣接してロックアップを行う運転領域が設定されている流体継ぎ手の締結力制御装置において、（ii）流体継ぎ手の締結状態を判定する締結状態判定手段と、（iii）締結状態判定手段によって、流体継ぎ手の締結状態が直結状態であると判定されたとき、及び、ロックアップ指令がオフされた後所定期間経過するまでの間において流体継ぎ手に所定の差回転が発生するまでの直結状態から解放状態（コンバータ状態）への移行状態であると判定されたときにのみ、減速スリップ制御手段に減速スリップ制御を実行させるスリップ制御実行手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１１】
この流体継ぎ手の締結力制御装置においては、流体継ぎ手が直結状態、又は直結状態から解放状態（コンバータ状態）への移行状態であると判定されたときにのみ減速スリップ制御が実行される。このため、流体継ぎ手の減速スリップ制御が、解放状態（コンバータ状態）又は加速スリップ状態に引き続いて実行される場合に起こる急激な完全締結の発生を防止することができ、これに起因するトルクショックの発生を防止することができる。
さらに、締結状態判定手段が、ロックアップ指令がオフされた後所定期間経過するまでの間において、流体継ぎ手に所定の差回転が発生するまでの間は、流体継ぎ手が直結状態にあると判定するようになっているので、減速スリップ制御の開始に際して、ショックを伴うことのない領域を確実に判定することができる。
【００１２】
上記流体継ぎ手の締結力制御装置においては、締結状態判定手段が、ロックアップ指令が出力され、かつ流体継ぎ手のスリップ量が所定値以下である状態が所定期間継続されたときに、流体継ぎ手が直結状態にあると判定するようになっているのが好ましい。このようにすれば、減速スリップ制御が開始可能な状態を適切に判定することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を具体的に説明する。
図１に示すように、自動車用の自動変速機１０には、エンジン出力軸１を介してエンジン（図示せず）の出力トルクが入力されるトルクコンバータ２０（流体継ぎ手）と、それぞれトルクコンバータ２０の出力トルクが入力される第１遊星歯車機構３０（変速歯車機構）及び第２遊星歯車機構４０（変速歯車機構）と、これらの遊星歯車機構３０、４０内での動力伝達経路を切り換えるための複数の摩擦要素５１〜５５（クラッチ、ブレーキ等）及びワンウェイクラッチ５６とが設けられている。なお、以下では、便宜上、エンジン出力軸１の軸線方向（自動車の幅方向）においてエンジン側（図１中では右側）を「右」といい、これと反対側を「左」という。
【００１５】
かくして、自動変速機１０においては、第１遊星歯車機構３０及び第２遊星歯車機構４０内での動力伝達経路を切り換えることにより、Ｄレンジの１〜４速と、Ｓレンジの１〜３速と、Ｌレンジの１〜２速と、Ｒレンジの後退速とを設定することができる。なお、トルクコンバータ２０の左側には、コンバータケース２１を介してエンジン出力軸１により駆動されるオイルポンプ１２が配設されている。
【００１６】
第１遊星歯車機構３０には、サンギヤ３１と、サンギヤ３１と噛み合う複数のピニオン３２と、ピニオン３２を支持するピニオンキャリヤ３３と、ピニオン３２と噛み合うリングギヤ３４とが設けられている。他方、第２遊星歯車機構４０には、サンギヤ４１と、サンギヤ４１と噛み合う複数のピニオン４２と、ピニオン４２を支持するピニオンキャリヤ４３と、ピニオン４２と噛み合うリングギヤ４４とが設けられている。
【００１７】
トルクコンバータ２０のトルク出力軸であるタービンシャフト２７と、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間（動力伝達経路としてみれば）には、フォワードクラッチ５１が介設されている。タービンシャフト２７と、第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１との間には、リバークラッチ５２が介設されている。タービンシャフト２７と、第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３との間には、３−４クラッチ５３が介設されている。また、第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１を固定することができる２−４ブレーキ５４が設けられている。
【００１８】
第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３とは連結され、これらと変速機ケース１１との間に、ローリバースブレーキ５５とワンウェイクラッチ５６とが並列に配設されている。また、第１遊星歯車機構３０のピニオンキャリヤ３３と第２遊星歯車機構４０のリングギヤ４４とは連結され、これらは出力ギヤ１３に連結されている。出力ギヤ１３は、中間伝動機構６０を構成するアイドルシャフト６１上の第１中間ギヤ６２と噛み合っている。また、アイドルシャフト６１上の第２中間ギヤ６３は、差動装置７０の入力ギヤ７１と噛み合っている。かくして、出力ギヤ１３の回転力が、差動装置７０のデフケース７２を介して、左右の車軸７３、７４に伝達される。
【００１９】
表１に、各摩擦要素５１〜５５及びワンウェイラッチ５６の作動状態と変速段との関係を示す。
表１  各摩擦要素の作動状態と変速段との関係
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0003736375.tif 000003
【００２０】
以下、図２を参照しつつ、トルクコンバータ２０の構造及び機能をさらに詳しく説明する。なお、以下では、便宜上、図１の場合と同様に、エンジン出力軸１の軸線方向（自動車の幅方向）においてエンジン側（図２中では右側）を「右」といい、これと反対側を「左」という。
【００２１】
図２に示すように、トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸１に連結されたコンバータケース２１に固定されたポンプ２２と、ポンプ２２に対向して配置され該ポンプ２２により作動油を介して駆動されるタービン２３と、タービン２３とポンプ２２との間において変速機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されトルク増大機能を果たすステータ２５と、コンバータケース２１とタービン２３との間に設けられコンバータケース２１を介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結させるロックアップクラッチ２６とを有している。タービン２３のボス２３ａはタービンシャフト２７にスプライン結合され、これによりタービン２３の回転力がタービンシャフト２７を介して量遊星歯車機構３０、４０側に出力される。
【００２２】
ロックアップクラッチ２６は、コンバータケース２１の平面部２１ａに対向して配置されたクラッチピストン２６ｐを有している。ロックアップクラッチ２６は、ピストン２６ｐの左側に位置するリヤ室２６ｒ内に供給される作動油圧によって平面部２１ａに締結される。このとき、エンジン出力軸１とタービンシャフト２７とが直結する。また、ロックアップクラッチ２６は、ピストン２６ｐの右側に位置するフロント室２６ｆ内に供給される作動油圧によって解放される。そして、ロックアップクラッチ２６は、フロント室２６ｆ内に供給される作動油圧を調整することによってスリップ状態に制御される。
【００２３】
トルクコンバータ２０への作動油ないしは作動油圧の給排は、油圧制御回路８０によって制御される。油圧制御回路８０には、リヤ室２６ｒ及びフロント室２６ｆへの作動油圧の給排を制御するロックアップコントロールバルブ８１が設けられている。ロックアップコントロールバルブ８１には、油圧源（図示せず）から一定圧に調整されたコンバータ圧を供給するライン８２と、パイロット圧を供給するライン８３と、デューティソレノイドバルブ８４によって生成された制御油圧を供給するライン８５とが接続されている。
【００２４】
ライン８３からロックアップコントロールバルブ８１にパイロット圧が供給されていないときは、スプール８１ａは、スプリング８１ｂの付勢力により右側に位置する。このとき、ライン８２からロックアップコントロールバルブ８１に供給されたコンバータ圧が、解放ライン８６を介してフロント室２６ｆに供給される。これにより、ロックアップクラッチ２６が解放され、コンバータ状態が実現する。
【００２５】
他方、ライン８３からロックアップコントロールバルブ８１にパイロット圧が供給されると、スプール８１ａがスプリング８１ｂの付勢力に抗して左側に移動し、ライン８２からロックアップコントロールバルブ８１に供給されたコンバータ圧が、締結ライン８７を介してリヤ室２６ｒに供給される。これにより、ロックアップクラッチ２６が締結され、ロックアップ状態が実現する。なお、トルクコンバータ２０内の作動油は、適宜、戻りライン８８を介してオイルクーラ（図示せず）に送られる。
【００２６】
また、このロックアップ状態において、デューティソレノイドバルブ８４で生成された制御油圧が、ライン８５と、ロックアップコントロールバルブ８１と、解放ライン８６とを介してフロント室２６ｆに供給されると、ロックアップクラッチ２６の締結力が該制御油圧に応じて制御される。このとき、トルクコンバータ２０のポンプ２２とタービン２３との間のスリップ量が制御され、スリップ状態が実現する。
【００２７】
図３に示すように、この自動変速機１０には、ロックアップクラッチ２６の制御と変速制御とを併せて行うコントロールユニット１００（減速スリップ制御手段、締結状態判定手段、スリップ制御実行手段を含む）が設けられている。このコントロールユニット１００へは、車速を検出する車速センサ１０１からの信号、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ１０２からの信号、エンジン回転数（すなわち、トルクコンバータ２０の入力回転数）を検出するエンジン回転数センサ１０３からの信号、タービン回転数（すなわち、トルクコンバータ２０の出力回転数）を検出するタービン回転数センサ１０４からの信号、運転者により選択されているシフト位置（レンジ）を検出するシフト位置センサ１０５からの信号、油温を検出する油温センサ１０６からの信号等が制御情報として入力される。
【００２８】
コントロールユニット１００は、各センサ１０１〜１０６から入力された各信号が示す自動車の運転状態と、予め設定された変速マップとに基づいて変速段を設定し、その変速段が達成されるように、油圧制御回路８０に設けられた複数の変速用ソレノイドバルブ１０７（デューティソレノイドバルブ）に制御信号を出力する。
【００２９】
また、コントロールユニット１００は、各センサ１０１〜１０６から入力された各信号が示す自動車の運転状態と、予め設定されたロックアップマップとに基づいて、トルクコンバータ２０をコンバータ状態、ロックアップ状態、又はスリップ状態のどの状態にすべきかを判定し、その判定した状態が得られるよう、ロックアップクラッチ用デューティソレノイドバルブ８４に制御信号を出力する。
【００３０】
ロックアップマップは、車速、エンジンのスロットル開度等の、自動車の運転状態に応じて設定されている。
例えば、図４に示すように、高負荷・低車速領域は、コンバータ状態を実現すべきコンバータ領域とされ、トルクの増大が図られるようになっている。低負荷・高車速領域は、ロックアップ状態を実現すべきロックアップ領域とされ、燃費の向上が図られるようになっている。低負荷・低車速領域は、スリップ状態を実現すべきスリップ領域とされ、燃費の向上とショックの吸収との両立が図られるようになっている。
【００３１】
また、車速が所定の中車速領域内（Ｂ以上、Ａ以下）にあり、かつスロットル開度が０％（エンジンが無負荷状態）である減速領域は、基本的には、スリップ状態を実現すべき減速スリップ領域とされ、燃費の向上とショックの吸収との両立が図られている。
【００３２】
以下、コントロールユニット１００による、トルクコンバータ２０ないしはロックアップクラッチ２６のスリップ制御の具体的な制御方法を説明する。
（基本制御）
まず、図５に示すフローチャートを参照しつつ、スリップ制御の基本的な制御手順を説明する。
図５に示すように、ロックアップクラッチ２６の基本制御ルーチンにおいては、まずステップＳ１で、各センサ１０１〜１０６によって検出される自動変速機１０のシフト位置（ギヤ段）、スロットル開度、油温、エンジン回転数、タービン回転数等の各種制御情報が入力される。
【００３３】
次に、ステップＳ２で、所定のスリップ条件が成立しているか否かが判定される。具体的には、自動車の運転状態が、例えば図４に示すスリップ領域又は減速スリップ領域に入っており、かつスリップ制御を禁止するその他の事情がない場合にはスリップ条件が成立する。ここで、スリップ条件が成立していなければ（ＮＯ）、ステップＳ３でスリップ制御が停止され、あるいはスリップ制御の停止状態が継続され、この後ステップＳ１に復帰する。
【００３４】
他方、ステップＳ２で、スリップ条件が成立していれば（ＹＥＳ）、ステップＳ４で、予め決められたフィードフォワード制御用のロックアップデューティ率ＤＯ（以下、「設定値ＤＯ」いう。）が設定される。続いて、ステップＳ５で、スリップ条件が成立してから所定時間が経過したか否かが判定される。ここで、所定時間が経過していなければ（ＮＯ）、ステップＳ６でロックアップデューティ率ＤＬＵが設定値ＤＯにセットされ、この後ステップＳ１に復帰する。つまり、スリップ条件が成立している限り、ステップＳ４〜Ｓ６が所定時間だけ継続して実行され、この間ロックアップデューティ率ＤＬＵを設定値ＤＯにセットした状態で、フィードフォワード制御によるスリップ制御が実行される。
【００３５】
他方、ステップＳ５で、所定時間が経過していると判定された場合は、フィードフォワード制御によるスリップ制御は終了し、フィードバック制御によるスリップ制御が開始される。この場合、まずステップＳ７で、自動車ないしはエンジンの運転状態が減速スリップ領域（図４参照）に入っているか否か、すなわち減速スリップ制御を実行すべきか否かが判定される。
【００３６】
ステップＳ７で、減速スリップ領域に入っていないと判定された場合は（ＮＯ）、ステップＳ８でフィードバック制御による通常の（低回転・低負荷時用の）スリップ制御が実行される。他方、ステップＳ７で、減速スリップ領域に入っていると判定された場合は（ＹＥＳ）、ステップＳ９で減速スリップ制御が実行される。
【００３７】
ステップＳ８におけるフィードバック制御による通常のスリップ制御は、およそ次のような手順で行われる。
すなわち、まず、ポンプ２２とタービン２３との間の回転数差（スリップ量）の目標値（以下、「目標差回転数」という。）と、ポンプ２２とタービン２３との間の実際の回転数差（以下、「実差回転数」という。）とが入力される。そして、実差回転数の目標差回転数に対する偏差（以下、「差回転数偏差」という。）が演算される。続いて、差回転数偏差に基づいて、フィードバック制御量ＤＦＢが演算される。
【００３８】
なお、今回のフィードバック制御量ＤＦＢ（ｎ）は、例えば次の式１により演算される。
ＤＦＢ（ｎ）＝Ｃｐ・ｘｐ＋Ｄｐ・ｅｐ（ｎ）………………………式１
ＤＦＢ（ｎ）：フィードバック制御量
ｘｐ：車両の状態量（油温、スロットル開度、タービントルク等）
ｅｐ（ｎ）：差回転数偏差
Ｃｐ：コントロールユニット１００の定数マトリクス
Ｄｐ：コントロールユニット１００の定数マトリクス
【００３９】
この後、次の式２によりロックアップデューティ率ＤＬＵが演算される。
ＤＬＵ＝ＤＬＵ＋ＤＦＢ…………………………………………………式２
なお、式２において、「＝」は、右辺の演算結果を左辺に代入するということを意味し、代数における等号を意味するものではない。すなわち、前回のＤＬＵ（ｎ−１）に今回のＤＦＢ（ｎ）を加算して、今回のＤＬＵ（ｎ）とするという意味である。
【００４０】
かくして、このフィードバック制御による通常のスリップ制御では、時々刻々の差回転数偏差に応じて、該差回転数偏差を低減するようにフィードバック制御量が設定され、実差回転数が目標差回転数に追従する。これにより、燃費性能の向上と振動ないしはショックの吸収との両立が図られる。
【００４１】
他方、ステップＳ９における減速スリップ制御は、およそ次のような手順で行われる。
すなわち、この減速スリップ制御は、基本的には、上記の通常のスリップ制御と同様に、時々刻々の差回転数偏差に応じて、該差回転数偏差を低減するようにフィードバック制御量が設定され、実差回転数が目標差回転数に追従するようにフィードバック制御が行われる。
【００４２】
しかしながら、この減速スリップ制御は、トルクコンバータ２０ないしはロックアップクラッチ２６が、直結状態又は直結状態からコンバータ状態への移行状態にあり、かつ所定の減速スリップ制御の禁止条件が成立していないときに実行される。このように、このトルクコンバータ２０ないしはロックアップクラッチの減速スリップ制御では、トルクコンバータ２０が直結状態又は直結状態から解放状態（コンバータ状態）への移行状態であると判定されたときにのみ減速スリップ制御が実行されので、コンバータ状態又は加速スリップ状態に引き続いて減速スリップ制御が実行される場合に起こる急激な完全締結の発生を防止することができ、これに起因するトルクショックの発生を防止することができる。
また、減速スリップ制御が安定化されるので、エンジンがフューエルカット制御を行うようになっている場合は、本来の燃料供給を再開すべき時期に燃料供給を再開することができ、フューエルカットを十分に行うことができ、燃費性能を高めることができる。
【００４３】
（トルクコンバータの締結状態の判定）
以下、図６に示すフローチャートを参照しつつ、この減速スリップにおけるトルクコンバータ２０ないしはロックアップクラッチ２６の締結状態（ロックアップ状態）の判定手順を説明する。
図６に示すように、この締結状態判定ルーチンにおいては、まず、ステップＳ１１で、ロックアップ判定用のオン判定タイマＴｎ及びオフ判定タイマＴｆのカウント値の計算が行われる。なお、オン判定タイマＴｎ及びオフ判定タイマＴｆのカウント値の具体的な計算方法は、後で説明する。
【００４４】
続いて、一連のステップＳ１２〜Ｓ１４で、ロックアップ指令の状態（オン／オフ）と、オン判定タイマＴｎのカウント値と、オフ判定タイマＴｆのカウント値とに基づいて、トルクコンバータ２０ないしはロックアップクラッチ２６の状態が判定される。具体的には、ステップＳ１２では、ロックアップ指令がオフでありかつオフ判定タイマＴｆが０であるか否かが判定される。ステップＳ１３では、ロックアップ指令がオンでありかつオン判定タイマＴｎが０より大きい否かが判定される。ステップＳ１４では、ロックアップ指令がオンでありかつオン判定タイマＴｎが０であるか否かが判定される。
【００４５】
一連のステップＳ１２〜Ｓ１４での判定の結果、ロックアップ指令がオフでありかつオフ判定タイマＴｆが０であれば（ステップＳ１２でＹＥＳ）、トルクコンバータ２０の状態はコンバータ状態（ロックアップクラッチ２６が非締結）であると判定され、トルクコンバータ２０の締結状態を示すフラグLupstatに０がセットされる。ロックアップ指令がオンでありかつオン判定タイマＴｎが０より大きければ（ステップＳ１３でＹＥＳ）、トルクコンバータ２０の状態はコンバータ状態から直結状態（ロックアップ状態）への移行状態であると判定され、フラグLupstatに１がセットされる。ロックアップ指令がオンでありかつオン判定タイマＴｎが０であれば（ステップＳ１４でＹＥＳ）、トルクコンバータ２０の状態は直結状態であると判定され、フラグLupstatに２がセットされる。
【００４６】
また、ステップＳ１２〜Ｓ１４での判定がすべてＮＯであれば、すなわちロックアップ指令がオフでありかつオフ判定タイマＴｆが０より大きければ、トルクコンバータ２０の状態は直結状態からコンバータ状態への移行状態であると判定され、フラグLupstatに３がセットされる。
このようにして、トルクコンバータ２０ないしはロックアップクラッチ２６の締結状態が、コンバータ状態（Lupstat＝０）、コンバータ状態から直結状態への移行状態（Lupstat＝１）、直結状態（Lupstat＝２）、直結状態からコンバータ状態への移行状態（Lupstat＝３）のいずれであるかが判定される。
【００４７】
図１０に、このようなロックアップ状態判定が行われる場合における、ロックアップ指令の状態、エンジン回転数とタービン回転数の差（以下、「エンジン・タービン回転差」という。）、オン判定タイマＴｎのカウント値、オフ判定タイマＴｆのカウント値、及びロックアップ状態ないしはロックアップ判定フラグの値の時間に対する変化特性の一例を示す。図１０に示す例では、ロックアップ指令は、時刻ｔ１でオンされ、時刻ｔ３でオフされている。オン判定タイマＴｎは、ロックアップ指令がオフとなったときに初期値がセットされる。そして、ロックアップ指令がオンとなった後、エンジン・タービン回転差が設定値αより小さくなった時刻ｔ１０からカウントダウンが開始され、所定時間経過後の時刻ｔ２で０となっている。この時刻ｔ２でトルクコンバータ２０の締結状態が直結状態になったものと判定される。
【００４８】
また、オフ判定タイマＴｆは、ロックアップ指令がオンとなったときに初期値がセットされる。そして、ロックアップ指令がオフとなったきにカウントダウンが開始される。しかしながら、エンジン・タービン回転差が設定値βより大きくなった（又は、設定値γより小さくなった）時刻ｔ４で、強制的に０にセットされている。なお、エンジン・タービン回転差が設定値β以下でありかつ設定値γ以上である状態が継続された場合は、オフ判定タイマＴｆは、下限値０までカウントダウンされることになる。
【００４９】
（ロックアップ状態判定用タイマの計算）
以下、図７に示すフローチャートを参照しつつ、オン判定タイマＴｎ及びオフ判定タイマＴｆの計算手順を説明する。
図７に示すように、このタイマ計算ルーチンでは、ステップＳ２１〜Ｓ２６でオン判定タイマＴｎのカウント値が計算され、ステップＳ２７〜Ｓ３２でオフ判定タイマＴｆのカウント値が計算される。具体的には、まずステップＳ２１で、ロックアップ指令がオンであるか否かが判定される。ロックアップ指令がオンでなければ（ＮＯ）、すなわちオフであれば、ステップＳ２２でオン判定タイマＴｎに初期値がセットされた後、ステップＳ２７が実行される。
【００５０】
他方、ステップＳ２１で、ロックアップ指令がオンであると判定された場合は（ＹＥＳ）、ステップＳ２３で、エンジン・タービン回転差が設定値αより小さいか否かが判定される。エンジン・タービン回転差が設定値αより小さければ（ＹＥＳ）、ステップＳ２４〜Ｓ２６で、オン判定タイマＴｎのカウント値が、下限値０に達するまで１ずつカウントダウンされる。すなわち、ステップＳ２４でオン判定タイマＴｎのカウント値が１より大きいか否かが判定され、１より大きければステップＳ２５でカウント値が１だけデクリメントされ、１以下であればステップＳ２６でカウント値が下限値０に固定される。この後、ステップＳ２７が実行される。他方、ステップＳ２３で、エンジン・タービン回転差が設定値α以上であると判定された場合は（ＮＯ）、ステップＳ２４〜Ｓ２６をスキップしてステップＳ２７が実行される。すなわち、オン判定タイマＴｎのカウント値が初期値に維持される。
【００５１】
ステップＳ２７では、ロックアップ指令がオンであるか否かが判定される。ロックアップ指令がオンであれば（ＹＥＳ）、ステップＳ２８でオフ判定タイマＴｆに初期値が設定された後、ステップＳ２１に復帰する。
【００５２】
他方、ステップＳ２７で、ロックアップ指令がオンでないと判定された場合（ＮＯ）、すなわちロックアップ指令がオフである場合は、ステップＳ２９で、エンジン・タービン回転差が、設定値βより大きいか又は設定値γより小さいかが判定される。エンジン・タービン回転差が設定値γ以上でありかつ設定値β以下であれば（ＮＯ）、ステップＳ３０〜Ｓ３２で、オフ判定タイマＴｆのカウント値が、下限値０に達するまで１ずつカウントダウンされる。すなわち、ステップＳ３０でオフ判定タイマＴｆのカウント値が１より大きいか否かが判定され、１より大きければステップＳ３１でカウント値が１だけデクリメントされ、１以下であればステップＳ３２でカウント値が下限値０に固定される。この後、ステップＳ２１に復帰する。他方、ステップＳ２９で、差回転数が設定値βより大きいか又は設定値γより小さいと判定された場合は（ＹＥＳ）、ステップＳ３２でオフ判定タイマＴｆのカウント値が、強制的に０にセットされる。この後、ステップＳ２１に復帰する。
【００５３】
（減速スリップ制御実行条件設定）
前記のとおり、減速スリップ制御は、トルクコンバータ２０ないしはロックアップクラッチ２６が、直結状態又は直結状態からコンバータ状態への移行状態にあり、かつ所定の減速スリップ制御の禁止条件が成立していないときに実行される。以下、図８を参照しつつ、減速スリップ制御の実行条件の具体的な設定手順を説明する。
【００５４】
図８に示すように、この減速スリップ制御実行条件設定ルーチンでは、まず一連のステップＳ４１〜Ｓ４４で、自動車ないしはエンジンが減速スリップ制御を積極的に禁止すべき状態にあるか否かが判定される。そして、減速スリップ制御を禁止すべき状態にあれば、ステップＳ４９で、減速スリップ制御が禁止され、減速スリップ制御フラグFslipに０がセットされる。
【００５５】
具体的には、ステップＳ４１で、減速スリップ制御禁止フラグＦａ（ロックアップ禁止フラグ）が１であると判定された場合は（ＹＥＳ）、減速スリップ制御は禁止される。ステップＳ４２で、車速（あるいは、出力軸回転数）が所定値Ａ（図４参照）以上であると判定された場合も（ＹＥＳ）、減速スリップ制御は禁止される。ステップＳ４３で、エンジンがアイドル状態以外の状態（idle sw=OFF）であると判定された場合も（ＹＥＳ）、減速スリップ制御は禁止される。ステップＳ４４で、エンジンがアイドル状態（idle sw=ON）であり、かつ前回まではフューエルカットが実行されていて今回からフューエルカットが停止されたと判定された場合（Fc[i]=OFF and Fc[i-1]=ON）も（ＹＥＳ）、減速スリップ制御は禁止される。
【００５６】
一連のステップＳ４１〜Ｓ４４で、減速スリップ制御の禁止条件が成立していないと判定された場合は（ステップＳ４１〜Ｓ４４がすべてＮＯ）、一連のステップＳ４５〜Ｓ４７で、自動車ないしはエンジンが減速スリップ制御を積極的に実行すべき状態にあるか否かが判定される。そして、減速スリップ制御を実行すべき状態にあれば、ステップＳ４８で、減速スリップ制御が実行され、減速スリップ制御フラグFslipに１がセットされる。
【００５７】
具体的には、ステップＳ４５で前回までは非アイドル状態であり今回からアイドル状態となったと判定され（idle sw[i-1]=OFF and idle sw[i]=ON）、ステップＳ４６で車速（あるいは出力軸回転数）が所定値Ｂ以上であると判定され、かつステップＳ４７でトルクコンバータ２０ないしはロックアップクラッチ２６の締結状態が直結状態又は直結状態からコンバータ状態への移行状態であると判定された場合は（Lupstat>=2）、減速スリップ制御が実行される。なお、ステップＳ４５〜Ｓ４７のいずれかの判定がＮＯであれば、減速スリップ制御は実行されない。
【００５８】
（減速スリップ制御禁止フラグの設定）
以下、図９に示すフローチャートを参照しつつ、図８に示すフローチャートのステップＳ４１で用いられる減速スリップ制御禁止フラグＦａ（ロックアップ禁止フラグ）の設定手順を説明する。
図９に示すように、この減速スリップ制御禁止フラグ設定ルーチンでは、一連のステップＳ５１〜Ｓ５５で、減速スリップ制御禁止フラグＦａをたてるべき状態（減速スリップ制御を禁止すべき状態）にあるか否かが判定される。そして、減速スリップ制御禁止フラグをたてるべき状態にあれば、ステップＳ５７で、減速スリップ制御禁止フラグＦａに１がセットされ、この後ステップＳ５１に復帰する。
【００５９】
具体的には、ステップＳ５１で、自動変速機１０の変速段がＤレンジの３速又は４速でないと判定された場合は（ＮＯ）、減速スリップ制御禁止フラグＦａに１がセットされる。この自動車では、Ｄレンジの３速と４速とでのみ、減速スリップ制御を行うようにしているからである。ステップＳ５２で、油温が所定値Ｔ１より高く所定値Ｔ２より低いと判定された場合も（ＮＯ）、減速スリップ制御が困難であるので、減速スリップ制御禁止フラグＦａに１がセットされる。ステップＳ５３で、自動変速機１０が変速制御中であると判定された場合も（ＹＥＳ）、減速スリップ制御禁止フラグＦａに１がセットされる。この場合は、タービン回転数が大きく変化し、減速スリップ制御を行うのが困難だからである。
【００６０】
ステップＳ５４で、減速スリップ制御フラグFslipが０であり、かつトルクコンバータ２０の締結状態を示すフラグLupstatが１以下であると判定された場合（Lupstat<=1）も（ＹＥＳ）、減速スリップ制御禁止フラグＦａに１がセットされる。ステップＳ５５で、エンジン回転数が所定値以下であると判定された場合も（ＹＥＳ）、減速スリップ制御の安定性が低いので、減速スリップ制御禁止フラグＦａに１がセットされる。
【００６１】
一連のステップＳ５１〜Ｓ５５で、減速スリップ制御禁止Ｆａをたてるべき条件が成立していないと判定された場合は（ステップＳ５１〜Ｓ５２がＹＥＳ、ステップＳ５３〜Ｓ５５がＮＯ）、ステップＳ５６で、減速スリップ制御禁止フラグＦａに０がセットされる。この後、ステップＳ５１に復帰する。
【００６２】
【発明の効果】
以上、本発明によれば、減速スリップ制御を行う際に、その制御安定性を確保することができ、トルクショックの発生を防止することができる流体継ぎ手の締結力制御装置を提供することができる。また、エンジンがフューエルカット制御を行うようになっている場合は、減速スリップ制御を行う際に、十分にフューエルカットを行わせることができ、燃費性能を高めることができる流体継ぎ手の締結力制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施の形態に係る自動変速機の構成を示すスケルトン図である。
【図２】  図１に示す自動変速機のトルクコンバータ及びその制御用油圧回路の側面断面図である。
【図３】  図１に示す自動変速機の制御システムのブロック図である。
【図４】  ロックアップクラッチの制御領域を示すマップである。
【図５】  ロックアップクラッチの基本制御の制御手法を示すフローチャートである。
【図６】  トルクコンバータないしはロックアップクラッチの締結状態を判定する手順を示すフローチャートである。
【図７】  オン判定タイマ及びオフ判定タイマのカウント値の計算手順を示すフローチャートである。
【図８】  減速スリップ制御実行フラグの設定手順を示すフローチャートである。
【図９】  減速スリップ制御禁止フラグの設定手順を示すフローチャートである。
【図１０】  図６に示すロックアップ状態判定が行われる場合における、ロックアップ指令、エンジン・タービン回転差、オン判定タイマのカウント値、オフ判定タイマのカウント値、及びロックアップ状態の時間に対する変化特性を示すグラフである。
【符号の説明】
１…エンジン出力軸、１０…自動変速機、２０…トルクコンバータ、２２…ポンプ（入力部材）、２３…タービン（出力部材）、２５…ステータ、２６…ロックアップクラッチ、２７…タービンシャフト、３０…第１遊星歯車機構、４０…第２遊星歯車機構、８０…油圧制御回路、８１…ロックアップコントロールバルブ、８４…デューティソレノイドバルブ、１００…コントロールユニット、１０７…変速用ソレノイドバルブ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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