(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
気圧室を形成するブースタボディ部を備え、入力された力を倍力して出力する気圧式倍力装置と、前記気圧式倍力装置に形成される液圧発生装置取付部に取り付けられる倍力装置取付部を備え、前記気圧式倍力装置から出力された力を入力して液圧に変換する液圧発生装置と、からなり、前記液圧発生装置の先端が、前記気圧式倍力装置の車両前方側に突出して結合される液圧発生装置と気圧式倍力装置との結合構造において、
前記倍力装置取付部と前記液圧発生装置取付部との当接面が、前記気圧式倍力装置内部で当接され、
前記液圧発生装置の倍力装置取付部と前記気圧式倍力装置の液圧発生装置取付部とを固定する固定部は、少なくとも２箇所の固定部材で構成され、前記倍力装置取付部の当接面と前記液圧発生装置取付部の当接面との間にシール部材を備え、該シール部材に対応する前記液圧発生装置取付部のシール面は、前記固定部材のピッチ中間角度位置付近を最大高さとして前記シール部材側に隆起している液圧発生装置と気圧式倍力装置との結合構造。
【請求項２】
前記液圧発生装置の倍力装置取付部と前記気圧式倍力装置の液圧発生装置取付部とを固定する固定部は、前記液圧発生装置に車両前方から設定値以上の入力が加わると前記液圧発生装置が前記気圧式倍力装置に対して車両後方へ移動するように圧入されていることを特徴とする請求項１記載の液圧発生装置と気圧式倍力装置との結合構造。
【請求項３】
前記液圧発生装置の倍力装置取付部の当接面は、車両前方を向く面に設けられるとともに、前記気圧式倍力装置の液圧発生装置取付部の当接面は、前記気圧式倍力装置内部の車両後方を向く面に設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の液圧発生装置と気圧式倍力装置との結合構造。
【請求項４】
気圧室を形成するブースタボディ部を備え、入力された力を倍力して出力する気圧式倍力装置と、前記気圧式倍力装置に形成されて中央部に開口を有する円環状をした液圧発生装置取付部に取り付けられる倍力装置取付部を備え、前記気圧式倍力装置から出力された力を入力して液圧に変換するマスタシリンダからなる液圧発生装置と、からなり、前記液圧発生装置の先端が、前記液圧発生装置取付部の開口から前記気圧式倍力装置の車両前方側に突出して結合される液圧発生装置と気圧式倍力装置との結合構造において、
前記液圧発生装置取付部の開口は、当該液圧発生装置取付部の外方に位置する液圧発生装置を遊挿可能な大きさであり、前記倍力装置取付部は、前記気圧式倍力装置内部にのみ配置された円盤形状のフランジからなり、
前記倍力装置取付部と前記液圧発生装置取付部との当接面が、前記気圧式倍力装置内部かつ車両前後方向で当接されて当接面同士が固定され、その倍力装置取付部の当接面と液圧発生装置取付部の当接面とを固定する固定部は、前記液圧発生装置に車両前方から設定値以上の入力が加わると前記液圧発生装置が前記気圧式倍力装置に対して車両後方へ移動するように圧入されていることを特徴とする液圧発生装置と気圧式倍力装置との結合構造。
【請求項５】
前記液圧発生装置の倍力装置取付部と前記気圧式倍力装置の液圧発生装置取付部とを固定する固定部は、少なくとも２箇所の固定部材で構成され、前記倍力装置取付部の当接面と前記液圧発生装置取付部の当接面との間にシール部材を備え、該シール部材に対応する前記液圧発生装置取付部のシール面は、前記固定部材のピッチ中間角度位置付近を最大高さとして前記シール部材側に隆起していることを特徴とする請求項４に記載した液圧発生装置と気圧式倍力装置との結合構造。
【請求項６】
前記液圧発生装置の倍力装置取付部の当接面と前記気圧式倍力装置の液圧発生装置取付部の当接面との間にシール部材を備え、前記倍力装置取付部と前記液圧発生装置取付部とを固定する固定部は、前記シール部材の構成する面のシール部材より内側にあることを特徴とする請求項１から請求項３、及び請求項５のいずれか１項に記載の液圧発生装置と気圧式倍力装置との結合構造。
【請求項７】
前記シール部材はＯリングシールを用いたことを特徴とする請求項１から請求項３、請求項５，請求項６のいずれか１項に記載の液圧発生装置と気圧式倍力装置との結合構造。
【請求項８】
前記液圧発生装置の倍力装置取付部の当接面は、前記気圧式倍力装置のブースタボディ部のテーパ折曲部までの平面部に延在することを特徴とする請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載の液圧発生装置と気圧式倍力装置との結合構造。
【請求項９】
気圧室を形成するブースタボディ部を備え、入力された力を倍力して出力する気圧式倍力装置と、前記気圧式倍力装置に形成される液圧発生装置取付部に取り付けられる倍力装置取付部を備え、前記気圧式倍力装置から出力された力を入力して液圧に変換する液圧発生装置と、からなり、前記液圧発生装置の先端が、前記気圧式倍力装置の車両前方側に突出して結合される液圧発生装置と気圧式倍力装置との結合構造の気圧式倍力装置において、前記液圧発生装置取付部の当接面は、気圧式倍力装置内部の車両後方を向く面に設けられ、
前記液圧発生装置の倍力装置取付部と前記気圧式倍力装置の液圧発生装置取付部とを固定する固定部は、少なくとも２箇所の固定部材で構成され、前記倍力装置取付部の当接面と前記液圧発生装置取付部の当接面との間にシール部材を備え、該シール部材に対応する前記液圧発生装置取付部のシール面は、前記固定部材のピッチ中間角度位置付近を最大高さとして前記シール部材側に隆起していることを特徴とする気圧式倍力装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載される液圧発生装置と気圧式倍力装置の結合構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載される液圧発生装置と気圧式倍力装置とには、例えばブレーキ装置やクラッチ装置において、液圧発生装置としてのマスタシリンダと気圧式倍力装置としての負圧式ブースタ（以下ブースタ）とがある。そして、それらの周辺構成は、フロントエンジン車の場合、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルのエンジンルーム側にブースタが取り付けられ、その車両前方側にマスタシリンダが結合されている。
【０００３】
また、従来技術におけるマスタシリンダとブースタとの結合構造は、図７に示すように負圧式ブースタ１３のブースタボディ１６の外側すなわち車両前方側の面にマスタシリンダ１の当接面が当接し固定されていた。
【０００４】
上記のような結合構造の場合、マスタシリンダおよびブースタの強度はダッシュパネルの強度より大きいため、車両前面衝突時にエンジンなどの部品が車両後方に移動し、マスタシリンダを押し込むと、マスタシリンダおよびブースタは車両後方へ移動してダッシュパネルを車室内側へ変形させる。この変形量を抑制するため、エンジンなどの部品からマスタシリンダ先端までの車両前後方向のレイアウト距離を確保することにより、マスタシリンダおよびブースタの車両後方への移動距離を低減していた。
【０００５】
しかしながら、エンジンなどの部品からマスタシリンダ先端までの車両前後方向のレイアウト距離を確保すると、エンジンルームを小さくできず、車室を大きくできないという問題やエンジンルーム内の部品レイアウトの設計自由度に制約があるという問題があった。
【０００６】
それを解決するために、マスタシリンダやブースタの内部構造を変更することで、マスタシリンダ全長を短くし、エンジンなどの部品からマスタシリンダ先端までの車両前後方向のレイアウト距離を従来と同等に確保した上でエンジンルームを小さくする方法をとっていた。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記方法は部品内部構造の複雑化と部品点数の増加を伴うため、ブレーキ装置やクラッチ装置の部品コストが増加するという問題があった。
本発明は、上記の部品コストの増加をさせることなく、車両前面衝突時のダッシュパネルの変形を抑制することを可能とし、エンジンルームを小さくし車室を大きくすることや、エンジンルーム内の部品レイアウトの設計自由度を増すことができる液圧発生装置と気圧式倍力装置の結合構造の提供を目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記問題を解決するために、以下のことを特徴としている。
【０００９】
すなわち、請求項１に係る液圧発生装置と気圧式倍力装置との結合構造は、気圧室を形成するブースタボディ部を備え、入力された力を倍力して出力する気圧式倍力装置と、前記気圧式倍力装置に形成される液圧発生装置取付部に取り付けられる倍力装置取付部を備え、前記気圧式倍力装置から出力された力を入力して液圧に変換する液圧発生装置と、からなり、前記液圧発生装置の先端が、前記気圧式倍力装置の車両前方側に突出して結合される液圧発生装置と気圧式倍力装置との結合構造において、
前記倍力装置取付部と前記液圧発生装置取付部との当接面が、前記気圧式倍力装置内部で当接され、
前記液圧発生装置の倍力装置取付部と前記気圧式倍力装置の液圧発生装置取付部とを固定する固定部は、少なくとも２箇所の固定部材で構成され、前記倍力装置取付部の当接面と前記液圧発生装置取付部の当接面との間にシール部材を備え、該シール部材に対応する前記液圧発生装置取付部のシール面は、前記固定部材のピッチ中間角度位置付近を最大高さとして前記シール部材側に隆起していることを特徴としている。
【００１０】
また、請求項２に係る液圧発生装置と気圧式倍力装置との結合構造は、請求項１記載の液圧発生装置と気圧式倍力装置との結合構造において、液圧発生装置の倍力装置取付部と気圧式倍力装置の液圧発生装置取付部とを固定する固定部は、液圧発生装置に車両前方から設定値以上の入力が加わると液圧発生装置が気圧式倍力装置に対して車両後方へ移動するように圧入されていることを特徴としている。
【００１１】
また、請求項３に係る液圧発生装置と気圧式倍力装置との結合構造は、請求項１または請求項２に記載の液圧発生装置と気圧式倍力装置との結合構造において、液圧発生装置の倍力装置取付部の当接面は、車両前方を向く面に設けられるとともに、気圧式倍力装置の液圧発生装置取付部の当接面は、気圧式倍力装置内部の車両後方を向く面に設けられていることを特徴としている。
【００１２】
また、請求項４に係る液圧発生装置と気圧式倍力装置との結合構造は、前記液圧発生装置取付部の開口は、当該液圧発生装置取付部の外方に位置する液圧発生装置を遊挿可能な大きさであり、前記倍力装置取付部は、前記気圧式倍力装置内部にのみ配置された円盤形状のフランジからなり、
前記倍力装置取付部と前記液圧発生装置取付部との当接面が、前記気圧式倍力装置内部かつ車両前後方向で当接されて当接面同士が固定され、その倍力装置取付部の当接面と液圧発生装置取付部の当接面とを固定する固定部は、前記液圧発生装置に車両前方から設定値以上の入力が加わると前記液圧発生装置が前記気圧式倍力装置に対して車両後方へ移動するように圧入されていることを特徴としている。
また、請求項５に係る液圧発生装置と気圧式倍力装置との結合構造は、請求項４の構造において、前記液圧発生装置の倍力装置取付部と前記気圧式倍力装置の液圧発生装置取付部とを固定する固定部は、少なくとも２箇所の固定部材で構成され、前記倍力装置取付部の当接面と前記液圧発生装置取付部の当接面との間にシール部材を備え、該シール部材に対応する前記液圧発生装置取付部のシール面は、前記固定部材のピッチ中間角度位置付近を最大高さとして前記シール部材側に隆起していることを特徴としている。
【００１３】
また、請求項６に係る液圧発生装置と気圧式倍力装置との結合構造は、請求項１から請求項３，及び請求項５までのいずれか１項に記載の液圧発生装置と気圧式倍力装置との結合構造において、液圧発生装置の倍力装置取付部の当接面と気圧式倍力装置の液圧発生装置取付部の当接面との間にシール部材を備え、倍力装置取付部と液圧発生装置取付部とを固定する固定部は、シール部材の構成する面のシール部材より内側にあることを特徴としている。
【００１４】
また、請求項７に係る液圧発生装置と気圧式倍力装置との結合構造は、請求項１から３，及び請求項５，請求項６のいずれか１項に記載の液圧発生装置と気圧式倍力装置との結合構造において、シール部材はＯリングシールを用いたことを特徴としている。
【００１５】
また、請求項８に係る液圧発生装置と気圧式倍力装置との結合構造は、請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載の液圧発生装置と気圧式倍力装置との結合構造において、液圧発生装置の倍力装置取付部の当接面は、気圧式倍力装置のブースタボディ部のテーパ折曲部までの平面部に延在することを特徴としている。
【００２０】
また、請求項９に係る気圧式倍力装置は、気圧式倍力装置の液圧発生装置取付部の当接面は、気圧式倍力装置内部の車両後方を向く面に設けられたことを特徴としている。
【００２１】
さらに、請求項９に係る気圧式倍力装置は、液圧発生装置の倍力装置取付部と気圧式倍力装置の液圧発生装置取付部とを固定する固定部は、少なくとも２箇所の固定部材で構成され、倍力装置取付部の当接面と液圧発生装置取付部の当接面との間にシール部材を備え、シール部材に対応する液圧発生装置取付部の当接面のシール面は、固定部材のピッチ中間角度位置付近を最大高さとしてシール部材側に隆起していることを特徴としている。
【００２２】
【発明の効果】
本件発明によれば、液圧発生装置に車両前方から設定値以上の入力が加わると、液圧発生装置と気圧式倍力装置とを固定する固定部が外れ、液圧発生装置が気圧式倍力装置に対して車両後方へ移動し気圧式倍力装置の内部に入り込み、液圧発生装置先端から気圧式倍力装置後端までの車両前後方向の全長が短縮するため、エンジンなどの部品から液圧発生装置先端までの車両前後方向のレイアウト距離を短くすることが可能となり、エンジンルームを小さくすることやエンジンルーム内の部品レイアウトの設計自由度を増すことができるという効果が得られる。
【００２３】
そして、請求項１に係る発明によれば、液圧発生装置の倍力装置取付部と気圧式倍力装置の液圧発生装置取付部との当接面が、気圧式倍力装置内部で当接されているため、液圧発生装置と気圧式倍力装置とを結合したときの液圧発生装置先端から気圧式倍力装置後端までの車両前後方向の全長が倍力装置取付部の厚み分短縮し、内部構造の複雑化と部品点数の増加を伴う部品を採用しなくてもエンジンなどの部品から液圧発生装置先端までの車両前後方向のレイアウト距離を確保した上でエンジンルームを小さくすることやエンジンルーム内の部品レイアウトの設計自由度を増すことができるという効果が得られる。
また、液圧発生装置の倍力装置取付部と気圧式倍力装置の液圧発生装置取付部とを固定する固定部は、少なくとも２箇所の固定部材で構成され、倍力装置取付部の当接面と液圧発生装置取付部の当接面との間にシール部材を備え、シール部材に対応する液圧発生装置取付部のシール面は、固定部材のピッチ中間角度位置付近を最大高さとしてシール部材側に隆起しているため、固定部材から遠いシール面のシール面圧不足を防ぎ、少ない固定部材数でもシール性能が満足できるという効果が得られる。
【００２４】
また、請求項２に係る発明によれば、請求項１の発明において、液圧発生装置の倍力装置取付部と気圧式倍力装置の液圧発生装置取付部とを固定する固定部は、液圧発生装置に車両前方から設定値以上の入力が加わると液圧発生装置が気圧式倍力装置に対して車両後方へ移動するように圧入されているため、車両前面衝突時にエンジンなどの部品が車両後方に移動してきて液圧発生装置に設定値以上の入力が加わった場合、液圧発生装置が気圧式倍力装置との固定部が抜け、液圧発生装置が気圧式倍力装置に対して車両後方へ移動し気圧式倍力装置内部に入り込み液圧発生装置先端から気圧式倍力装置後端までの車両前後方向の全長が短縮し、エンジンなどの部品から液圧発生装置先端までの車両前後方向のレイアウト距離を短くすることが可能となり、エンジンルームを小さくすることやエンジンルーム内の部品レイアウトの設計自由度を増すことができるという効果が得られる。
【００２５】
また、請求項３に係る発明によれば、請求項１または請求項２の発明において、液圧発生装置の倍力装置取付部の当接面は、車両前方を向く面に設けられるとともに、気圧式倍力装置の液圧発生装置取付部の当接面は、気圧式倍力装置内部の車両後方を向く面に設けられているため、液圧発生装置と気圧式倍力装置とを結合したときの液圧発生装置先端から気圧式倍力装置後端までの車両前後方向の全長が倍力装置取付部の厚み分短縮し、内部構造の複雑化と部品点数の増加を伴う部品を採用しなくてもエンジンなどの部品から液圧発生装置先端までの車両前後方向のレイアウト距離を確保した上でエンジンルームを小さくすることやエンジンルーム内の部品レイアウトの設計自由度を増すことができるという効果が得られる。
【００２７】
また、請求項６に係る発明によれば、請求項２から請求項５までのいずれかの発明において、液圧発生装置の倍力装置取付部の当接面と気圧式倍力装置の液圧発生装置取付部の当接面との間にシール部材を備え、倍力装置取付部と液圧発生装置取付部とを固定する固定部は、シール部材の構成する面のシール部材より内側にあるため、固定部材の貫通穴部のシール部材が不要となり、部品点数削減による部品コスト低減ができるという効果が得られる。
【００２８】
また、請求項７に係る発明によれば、請求項５または請求項６の発明において、シール部材はＯリングシールを用いたため、従来のような専用の成形シールを使用するよりも安価になり、部品コスト低減という効果が得られる。
【００２９】
また、請求項８に係る発明によれば、請求項２から請求項７までのいずれかの発明において、液圧発生装置の倍力装置取付部の当接面は、気圧式倍力装置のブースタボディ部のテーパ折曲部までの平面部に延在するため、気圧式倍力装置作動の入力によるブースタボディ部のテーパ折曲部までの平面部の変形を抑制することができ、従来、気圧式倍力装置のブースタボディ部の内側に設けていた補強板の削減が可能となり、部品コスト低減ができるという効果が得られる。
【００３４】
また、請求項９に係る発明によれば、気圧式倍力装置の液圧発生装置取付部の当接面は、気圧式倍力装置内部の車両後方を向く面に設けられたため、液圧発生装置と気圧式倍力装置とを結合したときの液圧発生装置先端から気圧式倍力装置後端までの車両前後方向の全長が倍力装置取付部の厚み分短縮し、内部構造の複雑化と部品点数の増加を伴う部品を採用しなくてもエンジンなどの部品から液圧発生装置先端までの車両前後方向のレイアウト距離を確保した上でエンジンルームを小さくすることやエンジンルーム内の部品レイアウトの設計自由度を増すことができるという効果が得られる。
【００３５】
さらに、請求項９に係る発明によれば、液圧発生装置の倍力装置取付部と気圧式倍力装置の液圧発生装置取付部とを固定する固定部は、少なくとも２箇所の固定部材で構成され、倍力装置取付部の当接面と液圧発生装置取付部の当接面との間にシール部材を備え、シール部材に対応する液圧発生装置取付部の当接面のシール面は、固定部材のピッチ中間角度位置付近を最大高さとしてシール部材側に隆起しているため、固定部材から遠いシール面のシール面圧不足を防ぎ、少ない固定部材数でもシール性能が満足できるという効果が得られる。
【００３６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態として一実施例を図１〜図４に基づいて説明する。図１は車両横側から見たときの一部断面を示し、図２は車両上側から見たときの一部断面を示し、図３はブースタ単体を車両前方から見た一部外観を示し、図４はブースタのシール面隆起量を示した図である。
【００３７】
図１および図２において、マスタシリンダ１のシリンダボディ２に開けられたシリンダ孔３にはピストン４が収容されており、ピストン４は負圧式ブースタ１３のプッシュロッド１４を介して負圧式ブースタ１３からの出力を伝達する。マスタシリンダ１の先端は負圧式ブースタ１３のマスタシリンダ挿入穴１５から車両前方に突出して、負圧式ブースタ１３のブースタボディ１６の内部の車両後方を向く面すなわち負圧室１７側に設けられた当接面１８とマスタシリンダ１のフランジ５の車両前方を向く面に設けられた当接面６とが当接され、ボルト８とナット９とを用い１８０度ピッチの２箇所で固定されている。
【００３８】
ボルト８の圧入固定部１０はマスタシリンダ１のフランジ５に設定値以上の過大入力がかかると抜けるように圧入されており、ボルト８のネジ部１１は負圧式ブースタ１３のブースタボディ１６のボルト貫通穴１９を貫通し、ブースタボディ１６の外側からナット９により締結されている。圧入部の抜け力の設定値は、圧入径・圧入長さなどにより自在に設定できる。なお、ボルト８の圧入固定部１０とフランジ５との圧入部は、メタルタッチシールによって気密性を確保している。
【００３９】
また、マスタシリンダ１の当接面６と負圧式ブースタ１３の当接面１８との間には、負圧式ブースタ１３のマスタシリンダ挿入穴１５とボルト貫通穴１９とから侵入しようとする外気と、負圧室１７との気密性を確保するために、Ｏリングシール１２がボルト８のピッチ円周よりも外径側に設けられている。マスタシリンダ１の当接面６には、Ｏリングシール１２を備えるためにシール溝７が設けられている。負圧式ブースタ１３の当接面１８には、Ｏリングシール１２に対応するシール面２０が設けられている。
【００４０】
また、図３は負圧式ブースタ１３を正面から見た図である。図４は負圧式ブースタ１３のシール面２０の隆起状態を示している。図３に示すように、ボルト８から一番離れた部分の負圧式ブースタ１３のシール面２０のシール面圧が不足しないように、シール面２０はシール溝７を跨ぐ幅で、図４に示すように２本のボルト８のピッチ中心角度付近、すなわちボルト８から一番離れたシール面２０が最も高くなるようＯリングシール１２側に隆起させる形状にプレス加工されている。また、隆起の最大高さの適正範囲は製品により異なるため実験的に求めればよいが、通常は約２０〜８０μｍとなる範囲が好ましい。この最大高さは最適範囲より小さすぎると面圧補正不足で効果が期待できず、大きすぎても結合時に当接面に変形を生じることで逆効果となる。
【００４１】
また、マスタシリンダ１のフランジ５の形状は円盤形状で、フランジ５の当接面６は図７に示す従来ブースタに存在していた補強板２３の替りとなりえるように負圧式ブースタ１３の当接面１８のテーパ折曲部２１まで対応して延在している。また、フランジ５の車両後方側の面は、負圧式ブースタ１３のリターンスプリング２２が当接し、スプリング受け座をも兼ねている。
【００４２】
以下、上記構成の作用効果を説明する。負圧式ブースタ１３の内側へマスタシリンダ１のフランジ５を当接したため、マスタシリンダ１と負圧式ブースタ１３とを組み合わせた車両前後方向の部品全長は、図５に示すように従来の部品コストが増加するブレーキ装置を採用しなくても、フランジの厚み分（Ｌ１）短くすることができる。
【００４３】
また、車両前面衝突時には、エンジン２４が車両後方に移動しマスタシリンダ１を押し込み、ボルト８の圧入固定部１０に抜け力の設定値より過大な入力がかかると、フランジ５はボルト８の圧入固定部１０から車両後方側へ抜け、マスタシリンダ１は負圧式ブースタ１３内部の負圧室１７に入り込む。マスタシリンダ１が負圧式ブースタ１３に入り込む移動距離の分、後退してきたエンジン２４は負圧式ブースタ１３を車両後方へ移動させることがなく、すなわちマスタシリンダ１および負圧式ブースタ１３を介してダッシュパネル２５に入力されることがないため、図６に示すようにマスタシリンダ１が負圧式ブースタ１３に入り込む移動距離（Ｌ２）だけエンジン２４とマスタシリンダ１先端とのレイアウト距離を更に小さく設定できる。
【００４４】
従って、コスト増加となる部品を採用しないブレーキ装置（すなわち、エンジンルームが小さくできないブレーキ装置）と本発明のブレーキ装置との全長の差＝Ｌ１、および本発明のブレーキ装置のマスタシリンダ１が負圧式ブースタ１３の内部に入り込む移動距離＝Ｌ２と置くと、本発明では部品コストを増加させることなくレイアウト距離を「Ｌ１＋Ｌ２」短縮可能となる。
【００４５】
このため、本発明に係る液圧発生装置と気圧式倍力装置との結合構造を採用することによって、部品コストを増加させることなく車両前面衝突時のダッシュパネルの変形を抑制することを可能とし、エンジンルームを小さくすることや、エンジンルーム内の部品レイアウトの設計自由度を増すのに有効である。
【００４６】
なお、本発明の実施の形態の一例では、負圧式ブースタ１３を備えるブレーキ装置について説明したが、その他、正圧式ブースタを備えるブレーキ装置または気圧式ブースタを備えるクラッチ装置などにおいて実施しても構わない。
【００４７】
また、本発明の実施の形態の一例では、液圧発生装置と気圧式倍力装置との結合方法を圧入とする請求項３を含んだ発明を実施した場合について説明したが、圧入の替りに液圧発生装置の当接面の外周を気圧式倍力装置の内部でカシメ固定し、設定値以上の入力がかかるとカシメが外れて液圧発生装置が気圧式倍力装置の内部に入り込むようにしてもよい。
【００４８】
また、本発明の実施の形態の一例では、マスタシリンダ１と負圧式ブースタ１３をボルト８で固定した例について説明したが、植え込みボルトによる固定の代わりにリベットや圧入ピンのような固定部材を用いてもよいし、また植え込みボルトなどの固定部材を用いず、フランジを備えないマスタシリンダ本体をブースタへ直接圧入し、設定入力以上の過大入力で抜けるようにしてもよい。
【００４９】
また、植え込みボルトなどの固定部材をマスタシリンダに圧入する替りにブースタに圧入するようにしてもよいし、マスタシリンダおよびブースタに圧入するようにしてもよい。
【００５０】
また、請求項５または請求項１４の発明を実施しないで、シール面圧の不足箇所がなくなるようにボルトもしくはリベットの数を増やして対応しても構わない。
【００５１】
また、本発明の実施の形態の一例では、取付部のシール部材はＯリングシール１２を使用したものについて説明したが、角断面リングシールを使用しても構わない。また、マスタシリンダの当接面にシール溝を設けず、プレート状のパッキンのようなものもしくは液体シールなどのシール部材を用いても構わない。
【００５２】
また、本発明の実施の形態の一例では、マスタシリンダ１のフランジ５の形状が円盤形状のものについて説明したが、植え込みボルトなどの固定部材のある方向に長い楕円形状や瓢箪形状、また肉抜きを施した形状など、マスタシリンダの当接面がブースタボディのテーパ折曲部まで部分的に延在する形状であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態の一例を示す部分断面図である。
【図２】本発明の実施の形態の一例を示す部分断面図である。
【図３】同ブースタの前方から見た部分外観図である。
【図４】同ブースタのシール面隆起量を示す図である。
【図５】本発明の実施の形態の効果の説明を示す図である。
【図６】本発明の実施の形態の効果の説明を示す図である。
【図７】従来のブレーキ装置の断面図である。
【符号の説明】
１：マスタシリンダ、５：フランジ、６：当接面、８：ボルト、
１０：圧入固定部、１２：Ｏリングシール、１３：負圧式ブースタ、
１６：ブースタボディ、１８：当接面、２０：シール面、２１：テーパ折曲部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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