(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧を摩擦係合要素に給排制御する切替バルブと、前記摩擦係合要素と前記切替バルブ間に設置された前記摩擦係合要素の油圧を制御する制御バルブを備える自動変速機の油圧制御装置において、前記制御バルブはソレノイドバルブの出力油圧で前記摩擦係合要素へ供給される油圧を制御するように構成すると共に、前記切替バルブの出力油圧を、前記切替バルブの出力油圧と前記摩擦係合要素とが連通する方向に前記制御バルブに印加するように構成し、さらに前記切替バルブの出力油圧と前記ソレノイドバルブの出力油圧とをオリフィスを介して連通させることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記ソレノイドバルブと前記制御バルブとの間に、前記ソレノイドバルブから前記制御バルブの方向への油圧供給を可能とするワンウェイバルブが設けられることを特徴とする請求項１項に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
油圧を摩擦係合要素に給排制御する切替バルブと、前記摩擦係合要素と前記切替バルブ間に設置された前記摩擦係合要素の油圧を制御する制御バルブを備える自動変速機の油圧制御装置において、前記制御バルブはソレノイドバルブの出力油圧で前記摩擦係合要素へ供給される油圧を制御するように構成すると共に、前記切替バルブの出力油圧を、前記切替バルブの出力油圧と前記摩擦係合要素とが連通する方向に前記制御バルブに印加するように構成し、さらに前記切替バルブの出力油圧をオリフィスを介して前記制御バルブの両端に印加することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記自動変速機は車両に搭載される機関の出力軸の回転を入力するものであり、前記切替バルブはマニュアルシフトレバーの操作により切り替えられるマニュアルバルブであることを特徴とする請求項１項から３項のいずれかに記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は自動変速機の油圧制御装置に関し、より具体的には車両に搭載される自動変速機において、速度段設定用の摩擦係合要素への作動油圧の供給を制御する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機はその入出力間にギヤ比が異なる複数のギヤ列を有しており、クラッチやブレーキなどの摩擦係合要素を油圧により係脱制御することによって、それらギヤ列の中から動力伝達に用いるギヤ列を選択し、機関の出力回転を変速して車両の駆動系に伝達する。
【０００３】
このように自動変速機を油圧制御する従来装置の油圧回路の一例を、図１５に示す。図１５のような従来装置では、複数のソレノイドバルブ（Ａ’〜Ｅ’）が設けられており、このソレノイドバルブにより各摩擦係合要素（Ｋ１’，Ｋ２’，Ｋ３’，Ｂ１’，Ｂ２’）への作動油圧供給を直接制御して変速制御するようになっている。ここで摩擦係合要素Ｋ１’を例にとって、以下に説明する。
【０００４】
この油圧回路の各摩擦係合要素の各変速段における係合状態は図１６に示すとおりであるが（尚、図１６で右半分は各ソレノイドバルブに備えられる電磁ソレノイドへの、各変速段における通電状態を示す）、図１６に示すとおり、１速段（１ＳＴ）設定時には摩擦係合要素Ｋ１’のみが係合される。再び図１５を参照して、この１速段設定時におけるＫ１’への作動油の供給について説明すると、まずポンプ５１０からレギュレータバルブ５１２に供給されて所定のライン圧に調圧された作動油は、油路５１４を通ってソレノイドバルブＡ’に至る。ここで上記したように、１速段設定時にはソレノイドバルブＡ’は非通電状態で、またソレノイドバルブＡ’はノーマルオープンタイプ（非通電時に開放しており、通電時は閉止するタイプ）であるから、作動油はソレノイドバルブＡ’を通過して油路５１６を通ってマニュアルバルブ５１８に供給される。
【０００５】
尚、マニュアルバルブ５１８のスプール５２０の図１５に示す状態は、Ｎ，Ｐ位置にある状態であり、これは図示しないシフトレバーで、Ｎ（ニュートラル）レンジまたはＰ（パーキング）レンジが選択されたときの状態である。
【０００６】
ここで、シフトレバーでＤ（ドライブ）レンジが選択され、マニュアルバルブ５１８のスプール５２０が図示の状態から右動してＤ位置へ移動すると、油路５１６は油路５２２と連通し、油路５２２の終端に位置する摩擦係合要素Ｋ１’に作動油が供給されて、これを係合させる。同時に、他のソレノイドバルブＢ’，Ｄ’，Ｅ’の電磁ソレノイドへの通電状態をオフにし、Ｃ’への通電状態をオンとすれば、詳細な説明は省略するが、他の摩擦係合要素Ｋ２’，Ｋ３’，Ｂ１’，Ｂ２’は非係合状態となり、１速段（１ＳＴ）が設定されることになる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
この図１５に示す従来の自動変速機の油圧制御装置の油圧回路においては、マニュアルバルブ５１８のＤ位置選択時において、摩擦係合要素Ｋ１’への作動油圧供給がソレノイドバルブＡ’により直接制御されているから、ソレノイドバルブＡ’が故障すると最高速段以外形成できなくなるという問題があった。
【０００８】
すなわち、従来の自動変速機の油圧制御装置において、ソレノイドバルブを設け、その出力油圧により各摩擦係合要素への作動油圧供給を直接制御して変速制御するようにした場合、ソレノイドバルブが作動不良を起こしたときには、所定の変速段を設定できない変速作動不良となり、車両の走行性が低下するという問題があった。
【０００９】
このような問題に鑑み、マニュアルバルブの最低位置（１位置）選択時に、ソレノイドバルブを介さずに、マニュアルバルブから直接摩擦係合要素に作動油圧を供給する技術が提案されている。これについて図１７及び図１８を参照して説明する。
【００１０】
図１７及び図１８はそれぞれ油圧回路の各部を表し、この２つの図により１つの油圧回路を構成する。各図で、終端に丸囲みアルファベットを付した油路は、他方の図の同じ丸囲みアルファベットがついた油路とつながる。
【００１１】
図１７及び図１８に示す油圧回路においても複数のソレノイドバルブ（Ａ”〜Ｅ”）が設けられているが、摩擦係合要素Ｋ１”を例にとり、その係合について説明する。
【００１２】
図１７及び図１８に示す油圧回路に備えられる各摩擦係合要素の、各変速段における係合状態は、先に図１６に示したものに対応する。従って、１速段（１ＳＴ）設定時には摩擦係合要素Ｋ１”のみが係合される。ここで、この１速段設定時における摩擦係合要素Ｋ１”への作動油の供給について説明すると、まずポンプ６１０からレギュレータバルブ６１２に供給されて所定のライン圧に調圧された作動油は、油路６１４を通ってマニュアルバルブ６１６に至る。ここで図示（図１８）の状態は、マニュアルバルブ６１６のスプール６１８がＮ，Ｐ位置にある状態である、これが２位置右動して１位置になると、油路６１４と油路６２０が連通してアンダードライブエンゲージコントロールバルブ６２２に至り、そこで油路６２４に連通する。
【００１３】
この油路６２４は、マニュアルバルブ６１６の１位置選択時には、油路６２６と連通して摩擦係合要素Ｋ１”につながっており、従って、作動油圧が摩擦係合要素Ｋ１”に供給されることになる。他方、説明は省略するが、マニュアルバルブ６１６の１位置選択時には、Ｋ２”，Ｋ３”，Ｂ１”は作動油圧が供給されずに非係合状態にあり、Ｂ２”は作動油圧が供給されて係合状態にあり、従って、１速段（１ＳＴ）が設定されることになる。
【００１４】
このように、図１７及び図１８に示す自動変速機の油圧制御装置の油圧回路においては、マニュアルバルブ６１６の１位置選択時にはソレノイドバルブを介することなく直接に摩擦係合要素Ｋ１”へ作動油圧を供給する。従って、前述の如く図１５に示した装置において生じた、ソレノイドバルブＡの故障により最高速段以外形成できなくなる、というような問題の発生を回避することができる。
【００１５】
ここで、図１７及び図１８に示す自動変速機の油圧制御装置の油圧回路で、アンダードライブエンゲージコントロールバルブ６２２は、摩擦係合要素Ｋ１”の係合時のショックを緩和するために設けられている。
【００１６】
しかし、図示のようなアンダードライブエンゲージコントロールバルブ６２２によれば、油路６２４を介して摩擦係合要素Ｋ１”に供給される作動油の油圧は、オリフィス６２８を通過する流量で調圧されるため、作動油の温度変動に対し油温特性が非常に不安定であるという問題点があった。また、摩擦係合要素Ｋ１”への供給圧を自在に調節することはできず、高品位なシフトクオリティを実現することは非常に困難であるという問題点があった。
【００１７】
尚、特開平１−２９９３５１号公報記載の技術は、Ｎ（ニュートラル）レンジからＬ（１速）レンジへの切り替え時の１速段設定時に係合する摩擦要素Ｂ−２に作動油圧を直接供給するもので、中途にローモジュレータバルブ１１を設けてそこにフィードバック圧を導き、これにより供給圧を調圧する装置を提案する。しかし、供給圧をより積極的に調圧する技術を提案するものではなかった。
【００１８】
従って、この発明の目的は上記した従来技術の欠点を解消することにあり、摩擦係合要素への作動油圧供給制御用バルブに作動不良が発生したときに、作動油圧を作動不良が発生したバルブを介することなく直接に摩擦係合要素に供給可能として、少なくとも車両のある程度の走行性能を確保できる走行段を設定できるようにすると共に、摩擦係合要素への油圧供給を適宜制御できるようにした自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【００１９】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために請求項１項に係る自動変速機の油圧制御装置は、油圧を摩擦係合要素に給排制御する切替バルブと、前記摩擦係合要素と前記切替バルブ間に設置された前記摩擦係合要素の油圧を制御する制御バルブを備える自動変速機の油圧制御装置において、前記制御バルブはソレノイドバルブの出力油圧で前記摩擦係合要素へ供給される油圧を制御するように構成すると共に、前記切替バルブの出力油圧を、前記切替バルブの出力油圧と前記摩擦係合要素とが連通する方向に前記制御バルブに印加するように構成し、さらに前記切替バルブの出力油圧と前記ソレノイドバルブの出力油圧とをオリフィスを介して連通させる如く構成した。
【００２１】
請求項２項にあっては、前記ソレノイドバルブと前記制御バルブとの間に、前記ソレノイドバルブから前記制御バルブの方向への油圧供給を可能とするワンウェイバルブが設けられる如く構成した。
【００２２】
請求項３項にあっては、油圧を摩擦係合要素に給排制御する切替バルブと、前記摩擦係合要素と前記切替バルブ間に設置された前記摩擦係合要素の油圧を制御する制御バルブを備える自動変速機の油圧制御装置において、前記制御バルブはソレノイドバルブの出力油圧で前記摩擦係合要素へ供給される油圧を制御するように構成すると共に、前記切替バルブの出力油圧を、前記切替バルブの出力油圧と前記摩擦係合要素とが連通する方向に前記制御バルブに印加するように構成し、さらに前記切替バルブの出力油圧をオリフィスを介して前記制御バルブの両端に印加する如く構成した。
【００２３】
請求項４項にあっては、前記自動変速機は車両に搭載される機関の出力軸の回転を入力するものであり、前記切替バルブはマニュアルシフトレバーの操作により切り替えられるマニュアルバルブである如く構成した。
【００２４】
【作用】
上記の如く、請求項１項にあっては、自動変速機の油圧制御装置において、制御バルブはソレノイドバルブの出力油圧で摩擦係合要素へ供給する油圧を制御するように構成すると共に、切替バルブの出力油圧を、前記切替バルブの出力油圧と前記摩擦係合要素とが連通する方向に前記制御バルブに印加するように構成したので、すなわち、前記制御バルブに対して前記切替バルブの出力油圧を印加すると共に、前記ソレノイドバルブの出力油圧を別に印加するように構成したので、前記ソレノイドバルブのフェール時（閉止故障時と開放故障時のいずれも）にも、前記摩擦係合要素へ作動油圧を供給することができ、よって自動変速機の所定変速段の設定を確保することができる。
【００２５】
一方、前記ソレノイドバルブの通常時（非フェール時）においては、作動油の低油温時に摩擦係合要素への供給油圧の立ち上がり遅れを改善することができ、また作動油の常温時にインギヤショックを低減することができる。さらに通常時において、作動油の常温時に切替バルブを切り替えて切替バルブから摩擦係合要素へ作動油を供給した直後に、変速機入力軸回転数を急に大きくなるように操作しても、これに対応して変速機入力軸回転数を速やかに所定の回転数まで低減させるよう制御することができる。
【００２６】
また、前記切替バルブの出力油圧と前記ソレノイドバルブの出力油圧とをオリフィスを介して連通させるように構成したので、通常時の摩擦係合要素への供給油圧を前記ソレノイドバルブで供給タイミングを制御しながら供給可能であり、また前記制御バルブが故障したときも前記切替バルブの出力油圧により前記摩擦係合要素を係合させることができ、所定変速段での走行を確保できる。
【００２７】
請求項２項にあっては、上記のように構成したので、前記ソレノイドバルブのフェール時に前記切替バルブの出力油圧が漏れるのを防止することができ、よって前記摩擦係合要素への作動油圧の供給が可能であり、所定変速段での走行を確保できる。
【００２８】
請求項３項にあっては、上記のように構成したので、通常時には前記摩擦係合要素への供給油圧を自在に制御することができ、作動油の低油温時の供給油圧の立ち上がり遅れ、作動油の常温時のインギヤショック、また切替バルブの切り替えにより切替バルブから摩擦係合要素へ作動油を供給するときに、その切り替え後に変速機入力軸回転数が急に大きくなるように操作されたときに生じる変速機入力軸回転数の吹き上がり、に対して有効に対処して、これらを自在に制御可能である。
【００２９】
請求項４項にあっては、上記のように構成したので、前記ソレノイドバルブのフェール時（閉止故障時と開放故障時のいずれも）にも前記摩擦係合要素へ作動油圧を供給することができ、よって自動変速機の所定変速段の設定を確保して車両のある程度の走行性能を保持することができる。一方、通常時においては、作動油の低油温時に摩擦係合要素への供給油圧の立ち上がり遅れを改善することができ、また作動油の常温時にインギヤショックを低減することができ、よって不快感のない良好なインギヤショックを得ることができる。さらに通常時において、作動油の常温時にマニュアルバルブを切り替えてマニュアルバルブから摩擦係合要素へ作動油を供給した直後に、アクセルを即踏みしても、それによる機関回転数吹き上がりの発生を防止することができる。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に即してこの発明の実施の形態を説明する。
【００３１】
図１は、この発明に係る自動変速機の油圧制御装置の構成を示す概略説明図である。
【００３２】
この変速機は、内燃機関９ａの出力軸９に接続されたトルクコンバータ８と、このトルクコンバータ８のタービン（図示せず）に接続された変速機入力軸８ａを有する変速装置とからなる。
【００３３】
この変速機は、変速機入力軸８ａ上に並列に配置された第１、第２及び第３遊星歯車列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３を有する。各遊星歯車列はそれぞれ、中央に位置する第１〜第３サンギヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３と、これら第１〜第３サンギヤと噛み合ってその回りを自転しながら公転する第１〜第３プラネタリピニオンＰ１，Ｐ２，Ｐ３と、このピニオンを回転自在に保持してピニオンの公転と同一回転する第１〜第３キャリアＣ１，Ｃ２，Ｃ３と、このピニオンと噛み合う内歯を有した第１〜第３リングギヤＲ１，Ｒ２，Ｒ３とから構成される。
【００３４】
第１遊星歯車列Ｇ１及び第２遊星歯車列Ｇ２はダブルピニオン式遊星歯車列であり、第１ピニオンＰ１及び第２ピニオンＰ２は、図示のようにそれぞれ２個のピニオンギヤＰ１１，Ｐ１２及びＰ２１，Ｐ２２から構成される。
【００３５】
第１サンギヤＳ１は入力軸に常時連結され、第１キャリアＣ１は常時固定されている。第１リングギヤＲ１は第３クラッチＫ３を介して第２サンギヤＳ２に連結され、さらに第２サンギヤＳ２は第１ブレーキＢ１により固定保持可能となっている。第２キャリアＣ２は第３キャリアＣ３と連結されると共に出力ギヤ８ｂに連結されており、第２キャリアＣ２及び第３キャリアＣ３の回転が変速機の出力回転となる。第２リングギヤＲ２は第３リングギヤＲ３と直結され、これら両リングギヤＲ２，Ｒ３は一体となって第２ブレーキＢ２により固定保持可能であり、かつ第２クラッチＫ２を介して変速機入力軸と係脱自在に連結されている。第３サンギヤＳ３は第１クラッチＫ１を介して変速機入力軸と係脱自在に連結されている。ここで第２ブレーキＢ２と並列にワンウェイブレーキＢ３が配設されている。尚、上記第１クラッチＫ１が特許請求の範囲の「摩擦係合要素」に対応する。
【００３６】
このように各要素（第１〜第３サンギヤＳ１〜Ｓ３、第１〜第３キャリアＣ１〜Ｃ３、及び第１〜第３リングギヤＲ１〜Ｒ３）、変速機入力軸８ａ及び出力ギヤ８ｂを連結して構成した変速機において、第１〜第３クラッチＫ１〜Ｋ３及び第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２の係脱制御を行うことにより、速度段の設定及び変速制御を行うことができる。具体的には、表１に示すように係脱制御を行えば、前進５速（１ＳＴ，２ＮＤ，３ＲＤ，４ＴＨ及び５ＴＨ）、後進１速（ＲＶＳ）を設定できる。尚、各変速段での減速比（レシオ）は各ギヤの歯数により変化するものであるが、表１にこのレシオの一例を参考として示す。
【００３７】
【表１】
0003802624.tif 000002
【００３８】
この表１において、１ＳＴにおける第２ブレーキＢ２にカッコを付しているが、これは第２ブレーキＢ２を係合させなくてもワンウェイブレーキＢ３により駆動側の動力伝達がなされるからである。すなわち、第１クラッチＫ１を係合させれば、第２ブレーキＢ２を係合させなくても、１ＳＴのギヤ比での駆動側の動力伝達は可能であり、１ＳＴが設定される。ただし、駆動側とは逆の動力伝達はできず、このため、第２ブレーキＢ２を係合させればエンジンブレーキの効く１速段となり、第２ブレーキＢ２が非係合の１ＳＴはエンジンブレーキが効かない１速段となる。
【００３９】
かかる摩擦係合要素への油圧供給を制御するために、マイクロコンピュータからなるコントローラ２００が設けられる。コントローラ２００には、磁気ピックアップからなり、変速機入力軸８ａの近傍に配置されて変速機入力回転数を検出する回転数センサ２０２と、同様に磁気ピックからなり、出力ギヤ８ｂの近傍に配置されて変速機出力回転数を検出する回転数センサ２０４と、運転席近傍に配置されたシフトレバー２０８の近傍に接続されて運転者が選択したギヤレンジを検出するレンジセレクタスイッチ２０６の出力が入力される。
【００４０】
更に、コントローラ２００には、内燃機関９ａのクランク軸（図示せず）の近傍に配置されて機関回転数を検出する機関回転数センサ２１０と、スロットル弁（図示せず）の付近に配置されてスロットル開度を通じて機関負荷を検出するスロットル位置センサ２１２と、ドライブシャフト（図示せず）の付近に配置されて前記変速機が搭載される車両の車速を検出する車速センサ２１４の出力が入力される。
【００４１】
検出されたそれらパラメータに基づき、コントローラ２００はソレノイドバルブＳＡ〜ＳＥを励磁（ＯＮ）あるいは非励磁（ＯＦＦ）し、油圧制御回路３００において摩擦係合要素への油圧供給を制御する。油圧制御回路３００において油圧は５つの油圧センサＰＳを介して検出され、その検出値もコントローラ２００に送られる。
【００４２】
次に第１〜第３クラッチＫ１〜Ｋ３及び第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２の係脱制御を行うための油圧制御回路３００を、図２及び図３に基づいて説明する。尚、図２及び図３はそれぞれ油圧制御回路の各部を表し、これら２つの図により１つの油圧制御装置を構成している。
【００４３】
尚、各図の油路で終端に丸囲みのアルファベットを付したのは、他方の図の同じ丸囲みアルファベットがついた油路とつながることを表している。また、×印は、そのポートがドレンに開放することを示す。
【００４４】
変速制御用のブレーキ、クラッチの作動制御は、図２の下部に示すタンクからポンプ１０により供給される作動油の油圧を利用して行われる。ポンプ１０から油路１２に吐出された作動油は、レギュレータバルブ１４に作用して所定のライン圧に調圧される。尚、ポンプ１０からの吐出油の内、一部はこのように油路１２に供給されるのであるが、残りはレギュレータバルブ１４から油路１６に送り出される。この油路１６に送り出された作動油は、トルクコンバータのロックアップ制御用に供給される（図示せず）。また、油路１８に送り出された作動油は、図示しないリリーフバルブを介してタンクに戻る。
【００４５】
上記の如くライン圧に調圧された油路１２の作動油は、変速機の変速制御用としてこの油圧回路の該当する各部に供給される。これらの部分においては、運転席近傍に配置されたシフトレバー２０８につながり運転者のマニュアル操作により作動されるマニュアルバルブ２０と、そのマニュアル操作を検出したコントローラ２００によってオン・オフ制御がなされる５個のデューティ比制御ソレノイドバルブＳＡ〜ＳＥと、これらマニュアルバルブ２０の作動とソレノイドバルブＳＡ〜ＳＥの作動とに応じて作動する６つの油圧作動バルブ２２，２４，２６，２８，３０，３２と、４つのアキュムレータ３４，３６，３８，４０と、５つの油圧センサＰＳとが配設されている。尚、上記マニュアルバルブ２０が特許請求の範囲の「切替バルブ」に対応し、またソレノイドバルブＳＡが「ソレノイドバルブ」に対応する。
【００４６】
尚、ソレノイドバルブＳＡ及びＳＣはノーマルオープンタイプのバルブであり、それらに備えられる電磁ソレノイドの通電がオフの時に開放されるものである。一方、ソレノイドバルブＳＢ，ＳＤ及びＳＥはノーマルクローズタイプのバルブであり、それらに備えられる電磁ソレノイドへの通電がオフの時に閉止されるものである。
【００４７】
これら各バルブ２０，ＳＡ〜ＳＥ，２２，２４，２６，２８，３０，３２による作動油の供給制御により、変速制御及びトルクコンバータのロックアップクラッチの作動制御がなされるが、各ソレノイドバルブＳＡ〜ＳＥの作動とこの作動に伴い設定される速度段との関係は、表２に示すようになる。尚、この表２におけるオン・オフは各ソレノイドバルブＳＡ〜ＳＥに備えられる電磁ソレノイドのオン（通電）・オフ（非通電）を表すが、変速時においてソレノイドがオンになっているときは、そのソレノイドは所望の変速特性が得られるようにデューティ比に基づく制御がなされる。
【００４８】
【表２】
0003802624.tif 000003
【００４９】
上記変速制御について、以下に説明する。まず、シフトレバーによりＤレンジが選択され、マニュアルバルブ２０のスプール２０ａがＤ位置に移動した場合を説明する。図３において、スプール２０ａの右先端フック部がＤ（３，２）で示す位置まで右動されてスプール２０ａがＤ位置になると、前記した如くライン圧に調圧された作動油が供給される油路１２は油路４２と連通する。尚、油路１２はソレノイドバルブＳＣにつながり、油路４２はソレノイドバルブＳＥにつながるから、ソレノイドバルブＳＣ及びソレノイドバルブＳＥには常時ライン圧が作用することになる。更に、油路４２は、ソレノイドバルブＳＡにもつながるから、ソレノイドバルブＳＡにも常時ライン圧が作用する。尚、この明細書で左右、上下などの方向は添付図面における方向を示す意味で使用する。
【００５０】
また油路１２から分岐した油路１２ａはリバースプレッシャスイッチングバルブ２２の右端油室に、油路１２から分岐した油路１２ｂはプレッシャリリースバルブ２４の左端油室に、油路４２から分岐した油路４２ａはアウトギヤコントロールバルブ２６の右端油室にそれぞれつながる。そのため、リバースプレッシャスイッチングバルブ２２及びアウトギヤコントロールバルブ２６は左方に、プレッシャリリースバルブ２４は右方に、ライン圧により常時押圧されている。
【００５１】
Ｄレンジが選択された場合には、機関負荷及び車速との関係に応じて速度段が決定され、この速度段が得られるように各ソレノイドバルブＳＡ〜ＳＥの作動が表２に示されるように制御される。以下、各速度段でのソレノイドバルブの作動に伴うクラッチ及びブレーキの作動について説明する。
【００５２】
まず、速度段として１速段（１ＳＴ）が設定される場合を説明する。この場合には、表２に示すように、ソレノイドバルブＳＣのみがオンで、他の４つはオフである。よってこのときにはソレノイドバルブＳＡのみが開放され、他のソレノイドバルブは閉止される。
【００５３】
ソレノイドバルブＳＡには油路４２からライン圧が作用しているため、このライン圧を有した作動油がソレノイドバルブＳＡを通過した後に油路４４を介してマニュアルバルブ２０に至る。ここでマニュアルバルブ２０のスプール２０ａがＤ位置にあるときには、油路４４は油路４６に連通するから、ライン圧を有した作動油が油路４６を介して第１クラッチＫ１に供給され、第１クラッチＫ１が係合作動する。尚、油路４４は油圧センサＰＳにつながる。また油路４６は第１アキュムレータ３４の右端部につながっており、この第１アキュムレータ３４は、第１クラッチＫ１に供給される作動油圧の急激な上昇を抑えてショックを低減させる働きを有する。
【００５４】
また、油路４６は油路４６ａを介してプレッシャリリースバルブ２４の右端部に作用する。一方、プレッシャリリースバルブ２４の左端部には、油路１２ｂを介してライン圧が作用するのであるが、受圧面積の差により油路１２ｂを介して作用する油圧力が勝るため、プレッシャリリースバルブ２４のスプール２４ａは図示の状態よりも右動して、油路４２から分岐した油路４２ａとソレノイドバルブＳＤにつながる油路４８とが連通する状態になる。
【００５５】
一方、第２クラッチＫ２につながる油路５０はソレノイドバルブＳＢの出力側につながるのであるが、このソレノイドバルブＳＢが閉止されているため、油路５０はこのバルブＳＢの内部を介してドレンにつながり、第２クラッチＫ２は解放状態となる。尚、油路５０は圧力スイッチＰＳ、第２アキュムレータ３６の右端部につながっている。
【００５６】
第３クラッチＫ３につながる油路５２は油路５２ａを介してプレッシャリリースバルブ２４の右端油室につながり、また油路５２ｂを介してリバースプレッシャスイッチングバルブ２２の左端油室につながる。一方、油路５２はソレノイドバルブＳＣの出力側にもつながるのであるが、このソレノイドバルブＳＣは前記したように閉止されているので、油路５２はこのバルブＳＣの内部を介してドレンにつながる。このため、第３クラッチＫ３も解放状態となる。尚、油路５２は油圧センサＰＳ及び第４アキュムレータ４０の右端部につながっている。
【００５７】
第１ブレーキＢ１につながる油路５４はソレノイドバルブＳＤの出力側につながるのであるが、このソレノイドバルブＳＤが閉止されているため、油路５４はこのバルブＳＤの内部を介してドレンにつながり、第１ブレーキＢ１も解放状態となる。尚、油路５４から分岐した油路５４ａはシャトルバルブ５６を介してプレッシャリリースバルブ２４の右端部につながり、また油路５４ｂを介してプレッシャデリバリバルブ２８の左端部につながる。また、油路５４は油圧スイッチＰＳにつながり、油路５４ｂは第３アキュムレータ３８の右端部につながっている。
【００５８】
第２ブレーキＢ２につながる油路５８はシャトルバルブ６０を介して油路６２もしくは油路６４とつながる。油路６２はマニュアルバルブ２０で油路６６と連通し、この油路６６はアウトギヤコントロールバルブ２６で油路６８と連通し、この油路６８はアンダードライブエンゲージコントロールバルブ３０につながるのであるが、マニュアルバルブ２０のＤ位置選択時は、このアンダードライブエンゲージコントロールバルブ３０には作動油圧が供給されることはないので、油路６６を介して油路５８に作動油圧が供給されることはない。
【００５９】
また、油路６４はプレッシャデリバリバルブ２８で油路７０ａと連通し、油路７０ａはマニュアルバルブ２０に至るが、マニュアルバルブ２０がＤレンジ位置のときは、そこで閉止される。
【００６０】
このため、第２ブレーキＢ２にソレノイドバルブＳＥにより制御される作動油圧が供給されることはなく、第２ブレーキＢ２も解放状態となる。従って、Ｄレンジの１速段（１ＳＴ）においては、エンジンブレーキを作用させることはできない。尚、上記アンダードライブエンゲージコントロールバルブ３０が特許請求の範囲の「制御バルブ」に対応する。
【００６１】
次に２速段に変速する場合について説明する。この場合には、ソレノイドバルブＳＤだけがオフからオンに切り替わる。この状態を１速段の状態と比較すると、ソレノイドバルブＳＤが開放される点だけが異なり、第１クラッチＫ１は係合されたままである。一方、油路１２ｂを介してプレッシャリリースバルブ２４の左端部に供給されるライン圧を有した作動油によってプレッシャリリースバルブ２４のスプール２４ａは右動しており、よって、マニュアルバルブ２０から油路４２及び油路４２ａを介してプレッシャリリースバルブ２４に至ったライン圧を有する作動油が油路４８を介してソレノイドバルブＳＤに至り、ソレノイドバルブＳＤが開放されていることから、作動油圧が第１ブレーキＢ１に供給され、これを係合させる。尚、この際、第３アキュムレータ３８の作用により係合ショックが軽減される。こうして第１クラッチＫ１と第１ブレーキＢ１とが係合されて２速段が設定される。
【００６２】
尚、ソレノイドバルブＳＤの開放により、油路５４、油路５４ａ及び油路５４ｂを介してプレッシャデリバリバルブ２８の左端部にライン圧が作用して、プレッシャデリバリバルブ２８のスプール２８ａが右動する。これにより、プレッシャデリバリバルブ２８において、上述したロックアップ制御回路につながっている油路７６と油路７４が連通するが、油路７４はマニュアルバルブ２０において、ソレノイドバルブＳＥの出力側につながる油路７０と連通している。従って、表２にカッコ書きしたように、ソレノイドバルブＳＥをオンにすれば、その出力圧によりロックアップクラッチを制御することができる。
【００６３】
尚、プレッシャデリバリバルブ２８のスプール２８ａが右動したことにより、油路４２ａが油路７８と連通し、これによりプレッシャデリバリバルブ２８の左端部にライン圧が作用することになり、前記した油路５４ｂからのライン圧の作用がなくなっても、スプール２８ａの右動を保持することになる。
【００６４】
次に、３速段に変速する場合について説明する。この場合には、ソレノイドバルブＳＣ及びＳＤがオンからオフに切り替わり、全てのソレノイドバルブがオフとなる。これにより２速段の状態から、ソレノイドバルブＳＣが開放され、ソレノイドバルブＳＤが閉止される。尚、ソレノイドバルブＳＡが開放されているため、第１クラッチＫ１は係合されたままである。また、ソレノイドバルブＳＤが閉止されるので、油路５４はソレノイドバルブＳＤの内部を介してドレンに連通し、よって第１ブレーキＢ１が解放される。
【００６５】
一方、ソレノイドバルブＳＣが開放されると、ライン圧を有した作動油が油路５２に供給され、これに連通する第３クラッチＫ３が係合作動する。この際、第４アキュムレータ４０の作用によりショックが軽減される。このようにして第１クラッチＫ１及び第３クラッチＫ３が係合されて３速段が設定される。
【００６６】
尚、３速段においてはソレノイドバルブＳＤが閉止されて、油路５４及び油路５４ｂを介してプレッシャデリバリバルブ２８の左端部に作用していた油圧も零となる。しかし、前記した如く油路７８を介して供給される作動油圧により、スプール２８ａの右動した状態は保持される。従って、２速段の場合と同様にソレノイドバルブＳＥをオンにすれば、その出力圧によりロックアップクラッチの制御を行うことができる。
【００６７】
次に３速段から４速段に変速する場合について説明する。この場合には、ソレノイドバルブＳＢ及びＳＣのみがオフからオンに切り替わる。これにより３速段の状態からソレノイドバルブＳＢが開放され、ソレノイドバルブＳＣが閉止される。尚、ソレノイドバルブＳＡが開放されているので、第１クラッチＫ１は係合されたままである。また、ソレノイドバルブＳＣが閉止されると３速段の場合とは逆に第３クラッチＫ３へのライン圧の供給が断たれてこれが解放される。
【００６８】
ソレノイドバルブＳＢには油路４８から分岐する油路４８ａがつながるので、第２クラッチＫ２にライン圧を有した作動油が供給され、第２クラッチＫ２が係合作動する。この際、第２アキュムレータ３６の作用によりショックが軽減される。このようにして第１クラッチＫ１及び第２クラッチＫ２が係合され、４速段が設定される。
【００６９】
尚、前記したように、プレッシャデリバリバルブ２８のスプール２８ａは油路７８及び油路４２ａを介して供給されるライン圧の作動油圧により右動したままであるから、２速段と同様に、ソレノイドバルブＳＥをオンにすれば、その出力圧によりロックアップクラッチの制御を行うことができる。
【００７０】
次に４速段から５速段に変速する場合について説明する。この場合には、ソレノイドバルブＳＡがオフからオンに切り替わり、ソレノイドバルブＳＣがオンからオフに切り替わる。これにより４速段の状態からソレノイドバルブＳＡが閉止され、ソレノイドバルブＳＣが開放される。ソレノイドバルブＳＡが閉止されると油路４６からのライン圧の供給が断たれ、第１クラッチＫ１は解放される。ソレノイドバルブＳＡの閉止により油路４６ａの油圧も零となり、プレッシャリリースバルブ２４のスプール２４ａが右動したままの状態は変わらない。従って、プレッシャリリースバルブ２４での油路４２ａと油路４８ａとの連通状態は変わらず、ライン圧がソレノイドバルブＳＢの入力側へ供給され続け、同時にソレノイドバルブＳＢは開放のままであるので、第２クラッチＫ２は係合状態のまま保持される。
【００７１】
一方、ソレノイドバルブＳＣが開放されると、既に説明したようにライン圧が油路５２を介して第３クラッチＫ３に供給されて、これを係合作動させる。この際にも第４アキュムレータ４０の作用によりショックが軽減される。以上のようにして第２クラッチＫ２及び第３クラッチＫ３が係合されて５速段が設定される。尚、５速段においても４速段と同様に、ロックアップクラッチの制御を行うことができる。
【００７２】
次に、シフトレバー操作によって変速レンジを１レンジに切り替える、マニュアルバルブ２０の１位置選択時の場合について説明する。この場合、マニュアルバルブ２０のスプール２０ａは、その端部連結穴がＤ位置から１位置まで移動するように右動される。これにより、１レンジ選択時にはライン圧が供給される油路１２が、マニュアルバルブ２０において、油路４２のみならず油路８０にも供給される。
【００７３】
尚、１レンジ選択時には、変速段は１速段に固定保持される制御がなされ、このため、各ソレノイドバルブＳＡ〜ＳＥの各電磁ソレノイドは、表２の１ＳＴに対応するようにオン・オフ設定される。
【００７４】
ここで、まず、マニュアルバルブ２０において油路１２と油路８０とが連通することにより、ライン圧を有する作動油圧が油路８０に供給される。更に油路８０はデリバリシフトバルブ３２において油路８２と連通し、油路８２はプレッシャデリバリバルブ２８の右端部に連通する。従って、プレッシャデリバリバルブ２８の右端部にライン圧が作用し、先にＤレンジにおいて右動していたプレッシャデリバリバルブ２８のスプール２８ａは、左動して図示の状態になり、油路７０ａと油路６４とが連通することになる。ここで油路６４はシャトルバルブ６０を介して第２ブレーキＢ２につながる油路５８とつながり、一方、油路７０ａはマニュアルバルブ２０のスプール２０ａが１位置のときには油路７０と連通し、ソレノイドバルブＳＥの出力側につながる。
【００７５】
従って、表２にカッコ書きしたように、ソレノイドバルブＳＥをオンにすれば、その出力圧により第２ブレーキＢ２を係合作動させ、エンジンブレーキを作用させることができる。
【００７６】
この第２ブレーキＢ２の係合と、次に述べる第１クラッチＫ１の係合により、確実にエンジンブレーキの作用する１速段が設定される。
【００７７】
続いて、この発明において特徴的な第１クラッチＫ１の係合動作について説明する。この装置においては、マニュアルバルブ２０のスプール２０ａが１位置に移動させられたとき、ライン圧をソレノイドバルブＳＡを介さずに直接第１クラッチＫ１に供給するように構成し、更にそのときの係合ショックを緩和する作用を有するアンダードライブエンゲージコントロールバルブ３０を備えることにした。
【００７８】
より詳しくは、アンダードライブエンゲージコントロールバルブ３０の背圧室にはソレノイドバルブＳＡの出力油圧が油路を介して供給され、更にこの連通油路中に逆止弁を設けている。すなわち、油路１２はマニュアルバルブ２０のスプール２０ａが１位置のときに油路８０と連通し、油路８０から分岐する油路８０ａはアンダードライブエンゲージコントロールバルブ３０において、油路６８から分岐する油路６８ａと連通し、油路６８はアウトギヤコントロールバルブ２６で油路６６と連通してマニュアルバルブ２０に至り、そこで油路４６と連通して第１クラッチＫ１につながる。
【００７９】
一方、ソレノイドバルブＳＡの出力側の油路４４は、マニュアルバルブ２０のスプール２０ａが１位置のとき油路８６と連通し、油路８６はアンダードライブエンゲージコントロールバルブ３０の上端背圧室につながり、この油路８６途中には、ワンウェイバルブ８８が設けられている。
【００８０】
そして、油路８６と油路６８ａは油路９０を介してつながっており、この油路９０の途中には、オリフィス９２が備えられている。
【００８１】
以上の構成において、油路６８ａがアンダードライブエンゲージコントロールバルブ３０の下端部に連通しているから、６８ａを通る作動油の油圧に応じてアンダードライブエンゲージコントロールバルブ３０のスプール３０ａの位置が変位し、それにより油路８０ａから油路６８ａに流れる作動油の流量を調節することができる。
【００８２】
一方、ソレノイドバルブＳＡの出力油圧が油路８６を介してアンダードライブエンゲージコントロールバルブ３０の上端背圧室に供給されているから、ソレノイドバルブＳＡの出力油圧に応じてスプール３０ａを下方に押圧するスプリング３０ｂの予圧縮量を調節することができ、これによりアンダードライブエンゲージコントロールバルブ３０の調圧値を調節することができる。
【００８３】
以上のように構成されたこの実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置での、１レンジ選択時の第１クラッチＫ１の係合について、図４を参照して説明する。
【００８４】
図４で、図中１番上の「レンジ選択信号」グラフに示すように、Ｎレンジから１レンジに走行レンジが切り替えられると、ソレノイドバルブＳＡの電磁ソレノイドの通電電流のデューティ比を、図中上から２番目の「ＳＡ駆動信号」グラフに示すように制御することにより、アンダードライブエンゲージコントロールバルブ３０の制御背圧たるソレノイドバルブＳＡの出力圧を図中上から３番目の「ＳＡ出力圧」グラフの如く操作することができ、よって第１クラッチＫ１の係合圧を図中上から４番目の「Ｋ１圧」グラフに示すように、その供給タイミングを制御できる。従って、第１クラッチＫ１の係合ショックにより車体に生じる加速度を図中１番下の「車体Ｇ」グラフに示すように小さな値に抑えることができる。
【００８５】
尚、ここで図中上から５番目の「クラッチスリップ率」グラフは，変速機出力軸回転数に対する変速機入力軸回転数（トルクコンバータのタービン回転数）のすべりを表す。これが零になるということは、両者間のすべりが零になり両者間に介在する摩擦係合要素が完全に係合した状態（変速完了）になることを意味し、これに要する時間をインギヤタイムと称する。この実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置においては、上述のように、第１クラッチＫ１の係合圧の供給タイミングを制御することにより、このインギヤタイムを制御することができ、例えば１レンジ選択時にアクセルを即踏みしたような場合にも、機関の吹き上がりが生じないようにすることができる。
【００８６】
以上は、ソレノイドバルブＳＡの通常時（非フェール時）における、１レンジ選択時についての説明である。一方、ソレノイドバルブＳＡの電磁ソレノイド通電不良等の電気的な故障ないしは機械的な故障が生じて、ソレノイドバルブＳＡが閉止状態でスティックする作動不良が生じると（クローズスティック）、Ｄレンジでは第１クラッチＫ１を係合させることができなくなる。よってこの場合には、Ｄレンジでは１速段から４速段の設定ができず、５速段の設定ができるだけとなり、この変速機を搭載する車両の走行性が非常に低下する。
【００８７】
この不都合を回避するために、この実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置においては、前記した如く、ソレノイドバルブＳＡの閉止故障時にはシフトレバーを操作してマニュアルバルブ２０をＤレンジ位置から１レンジ位置に切り替えることにより、ソレノイドバルブＳＡを介することなく作動油圧を第１クラッチＫ１に供給して、１速段を成立させる。このソレノイドバルブＳＡの閉止故障時における、１レンジ選択時の第１クラッチＫ１の係合について、図５を参照して説明する。
【００８８】
図５は前記図４と同様な説明図であるが、図中一番上の「レンジ選択信号」グラフに示す如くシフトレンジがＮから１に切り替えられると、ライン圧がマニュアルバルブ２０を介して直接に、すなわち作動不良を起こしたソレノイドバルブＳＡを介することなく、第１クラッチＫ１に供給される。このとき、オリフィス９２を介して油路８６側に作動油圧が供給されることから「Ｋ１圧」グラフに示すように第１クラッチＫ１への油圧供給が図示の如く少し遅れ、その結果「クラッチスリップ率」グラフに示すようにインギヤタイムが長くなるが、第１クラッチＫ１を係合させることができる。従って、確実に所定の変速段の係合を確保することができ、走行性能の著しい低下を回避できる。
【００８９】
尚、ソレノイドバルブＳＡの開放故障時は、Ｄレンジでも１速段から４速段までの設定が可能である。しかし、開放故障時はソレノイドバルブＳＡの出力圧を絞ることができないので、第１クラッチＫ１への供給圧の立ち上がりが急になり、ＮレンジからＤレンジ、１レンジへの切り替え時のショックが大きくなる。これについて、図６（先に示した図４及び図５と同様の説明図）にＮレンジから１レンジへ切り替えたときの状態を示す。
【００９０】
この実施の形態に係る装置においては、油路８６の途中にワンウェイバルブ８８を設けたので、ソレノイドバルブＳＡがクローズスティック（閉止故障）してその出力側につながる油路４４がソレノイドバルブＳＡ内部のドレンへ開放し、これと連通する油路８６、油路９０、油路６８ａを介して、第１クラッチＫ１への供給油圧が漏れてしまうことを防ぐことができ、すなわち、ソレノイドバルブＳＡフェール時の１速段成立が確実である。
【００９１】
上記のようにして、この実施の形態に係る装置においては、ソレノイドバルブＳＡのフェール対策の実現と、通常時（ソレノイドバルブＳＡの非フェール時）においてシフトレバーで１レンジ選択されたときにおける第１クラッチＫ１への供給圧の供給タイミングを制御可能としてインギヤショックを低減すること、の両者を両立させた。
【００９２】
尚、ここで、この実施の形態に係る装置において設けたアンダードライブエンゲージコントロールバルブ３０が故障した場合において、シフトレバーで１レンジが選択されているときの、第１クラッチＫ１の係合について付言する。アンダードライブエンゲージコントロールバルブ３０の開放故障時には、油路８０ａと油路６８ａが連通するから、前記したように、油路１２のライン圧が第１クラッチＫ１に供給されてこれを係合させ、１速段が設定される。このとき、アンダードライブコントロールバルブ３０での調圧作用は期待できないから、変速ショックが大きくなるが、１レンジ切り替え時の１速段設定を確保することができる。
【００９３】
一方、アンダードライブエンゲージコントロールバルブ３０の閉止故障時には、油路８０ａと油路６８ａとの連通が行われなくなるから、油路１２のライン圧を第１クラッチＫ１に供給することは不可能である。しかし、このとき、油路４４を通じて供給されるソレノイドバルブＳＡの出力圧がマニュアルバルブ２０のスプール２０ａが１位置のときには油路８６に供給される。ここで油路８６は、オリフィス９２を介して油路６８に連通するから、ソレノイドバルブＳＡの出力圧が第１クラッチＫ１に供給可能である。ただし、オリフィスの作用により、供給油圧の立ち上がりを遅らせることができてインギヤショックを軽減することができるが、低油温時などにはインギヤタイムは長くなる。
【００９４】
以上述べたように、この実施の形態に係る装置において設けたアンダードライブエンゲージコントロールバルブ３０が故障した場合においても、１レンジ選択時において第１クラッチＫ１を係合させることができ、１速段を設定することができる。
【００９５】
図７は、この発明の第２の実施の形態を示す、自動変速機の油圧制御装置の油圧回路の部分図である。図７の油圧回路の構成は、第１の実施の形態に係る図２及び図３に示した油圧回路と図７に示した部分を除いては同一であり、同一の動作を行う。以下においては、図７に示した異なる構成の部分を中心に説明する。
【００９６】
図７の油圧回路で、シフトレバー操作によって変速レンジを１レンジに切り替える１位置選択時の場合について説明する。これにより、マニュアルバルブ２０のスプール２０ａは図示のＮ，Ｐ位置から、その端部連結穴が１位置まで移動するように右動される。これにより１レンジ選択時においては、ライン圧が供給される油路１２が油路４２のみならず油路８０にもつながる。この点は、第１の実施の形態と異ならない。
【００９７】
ここでこの実施の形態においては、マニュアルバルブ２０のスプール２０ａが１位置に移動させられたとき、ライン圧をソレノイドバルブＳＡを介さずに直接第１クラッチＫ１に供給するため、シフト時のショックを緩和する作用を有するアンダードライブコントロールバルブ９６を中途に備える回路が備えられている。
【００９８】
すなわち、マニュアルバルブ２０が１位置にある時に、図１７及び図１８に示した従来装置ではソレノイドバルブＳＡが機能していない点に着目し、アンダードライブコントロールバルブ９６において、ソレノイドバルブＳＡ出力を油路４４、油路８６及び油路８６ａを介してアンダードライブコントロールバルブ９６の下端部に導き、ソレノイドバルブＳＡの出力圧に応じて第１クラッチＫ１への供給圧を自在に上げ下げ可能な構成としてある。
【００９９】
より詳しくは、油路１２はマニュアルバルブ２０のスプール２０ａが１位置のときに油路８０と連通し、ライン圧を有する作動油圧は油路８０及び油路８０ｂを介してアンダードライブコントロールバルブ９６の上端部に供給されて、そのスプール９６ａを下側に押圧して移動させる。これにより油路８０ｃは油路６８ｂと連通し、油路６８ｂから分岐する油路６８ｃがアンダードライブコントロールバルブ９６の下端部につながり、スプール９６ａを上方に押圧するが、受圧面積の相違より、前記した油路８０ｂからの作動油圧供給による下向きの押圧力の方が大きい。油路６８ｂ及び油路６８ｃがつながる油路６８は、アウトギヤコントロールバルブ２６で油路６６と連通してマニュアルバルブ２０に戻り、そこで油路４６と連通し、第１クラッチＫ１につながる。
【０１００】
一方、アンダードライブコントロールバルブ９６の下端部につながる油路８６ａは、油路８６を介してマニュアルバルブ２０において油路４４と連通し、油路４４はソレノイドバルブＳＡの出力側につながっている。
【０１０１】
尚、アウトギヤコントロールバルブ２６は、マニュアルバルブ２０のＲレンジ位置からＮレンジ位置への切り替え時の第３クラッチＫ３油圧の抜け方により、第１クラッチＫ１油圧の油路９８からの抜き方を制御するものであり、これによりアウトギヤ時（Ｒレンジ位置からＮレンジ位置への切り替え時、及びＤレンジ位置からＮレンジ位置への切り替え時）のショックの発生を防止するためのものである。
【０１０２】
以上において、油路６８ｃ及び油路８０ｂにはオリフィス１００及び１０２が設けられているから、マニュアルバルブ２０の１位置選択時の油圧上昇を緩やかにすることができる。そして、ソレノイドバルブＳＡの出力油圧が油路４４、油路８６及び油路８６ａを介してアンダードライブコントロールバルブ９６の下端部に供給されており、ソレノイドバルブＳＡの出力油圧が上昇してスプール９６ａを上方へ変位させると、油路８０ｃと油路６８ｂとの連通を妨げ、油路４６を介して第１クラッチＫ１へ供給される作動油圧を低下させることになる。
【０１０３】
すなわち、アンダードライブコントロールバルブ９６の調圧特性を、図８に示すようにソレノイドバルブＳＡの出力圧とＫ１クラッチ供給圧との関係が反比例の関係になる如く設定することが可能である。
【０１０４】
以上のように構成された油圧回路を有する油圧制御装置における、アンダードライブコントロールバルブ９６が正常動作している通常時、かつ１レンジ選択時の、第１クラッチＫ１の係合について、図９（図４と同様の説明図）を参照して説明する。
【０１０５】
図９で、「レンジ選択信号」グラフに示すような１位置選択時には、ソレノイドバルブＳＡの電磁ソレノイドの通電電流のデューティ比を、「ＳＡ駆動信号」グラフに示すように制御することにより、アンダードライブコントロールバルブ９６の制御背圧たるソレノイドバルブＳＡの出力圧を「ＳＡ出力圧」の如く制御し、第１クラッチＫ１への供給油圧を「Ｋ１圧」グラフに示すように自在に制御することができ、よって低油温時にもインギヤタイムを短縮し、あるいはＮ→１切り替え即踏み時にも機関回転数吹き上がりを防止して、良好なインギヤショックを得ることができる。
【０１０６】
また、第１の実施の形態で述べたと同様に、ソレノイドバルブＳＡの故障時には、シフトレバーを操作してマニュアルバルブ２０を１レンジ位置に切り替えることにより、ライン圧をマニュアルバルブ２０を介して直接、すなわち、作動不良を起こしたソレノイドバルブＳＡを介することなく、第１クラッチＫ１に供給して第１クラッチＫ１を係合させることができる。これにより、１速段の設定が可能となり、ソレノイドバルブＳＡが作動不良を起こした場合でも１速段での車両の走行を確保できる。
【０１０７】
この点について、図１０及び図１１を参照して説明する。図１０はソレノイドバルブＳＡの閉止故障時にシフトレンジをＮレンジから１レンジへ切り替えて１速段での走行を確保する場合を示す、図４と同様の説明図である。ソレノイドバルブＳＡが閉止故障したときは、Ｄレンジでは第１クラッチＫ１への係合油圧供給は全てソレノイドバルブＳＡの出力油圧により行われるから、Ｄレンジで１〜４速段の確立は不可能である。従って、シフトレバーを「レンジ選択信号」グラフに示すように１レンジに切り替えることにより、ソレノイドバルブＳＡを介さないでライン圧を第１クラッチＫ１に供給して、１速段での走行を行う。このとき、ソレノイドバルブＳＡによるアンダードライブコントロールバルブ９６の調圧制御は行えないから、変速ショックは大きくなる（「車体Ｇ」グラフ）。
【０１０８】
一方、ソレノイドバルブＳＡが開放故障した場合には、１レンジへ切り替えると、ソレノイドバルブＳＡの出力圧を制御することはできなくなり、アンダードライブコントロールバルブ９６の下端部には常時ソレノイドバルブＳＡの出力圧が作用することになる。その結果、スプール９６ａが下方に変位することができず油路８０ｃと油路６８ｂとが連通できないから、第１クラッチＫ１への係合圧の供給はできなくなる。
【０１０９】
しかし、この場合でも、図１１（図４と同様の説明図）の「レンジ選択信号」グラフに示すようにＤレンジへ切り替えれば、アンダードライブコントロールバルブ９６を介することなく作動油を第１クラッチＫ１に供給することができ、１速段の設定が可能である。ただし、この場合にはソレノイドバルブＳＡの出力圧を調圧することはできず、従って、インギヤショックは大きくなるが（「車体Ｇ」グラフ）、１速段での走行を確保することができる。
【０１１０】
第２の実施の形態に係る装置においては、上述の構成のアンダードライブコントロールバルブ９６を備えたことにより、ソレノイドバルブＳＡの通常時においては、その出力油圧制御により第１クラッチＫ１の係合圧を自在に制御して良好なインギヤショックを得ることができ、また、フェール時においては１速段の設定を確保することができ、一定の走行性能を確保することができる。
【０１１１】
また、先に図８に示した如くソレノイドバルブＳＡの出力圧と第１クラッチＫ１への供給圧との関係を反比例の関係とすれば、ソレノイドバルブＳＡが油圧オープン側及び油圧クローズ側のいずれの方向でフェールしても、図１２に示すように、レンジ選択操作によりＤレンジまたは１レンジのいずれかのレンジで最高速度段以外での走行が可能である。尚、同図の下側に示すソレノイドバルブＳＡの閉止故障時においては、先に表１に示した通常時の各摩擦係合要素の係合、及び表２に示したそのときの各ソレノイドバルブの作動にはよらず、フェール用の設定で行う。
【０１１２】
ここで、上述の第１及び第２の実施の形態に係る装置における制御結果と比較対照するために、図１７及び図１８に示した従来技術に係る油圧制御装置において、Ｎレンジから１レンジへ切り替えたときの第１クラッチＫ１”の係合状態を図１３及び図１４に示す。
【０１１３】
図１３は作動油が低温のときを示すものであるが、「レンジ選択信号」グラフのようにＮレンジから１レンジへ切り替えたとき、第１クラッチＫ１”の係合圧は「Ｋ１”圧」グラフに示すようになかなか上昇せず、従って、「クラッチスリップ率」グラフに示すようにインギヤタイムが長くなってしまう。これは図１７及び図１８に示す従来技術に係る装置においては、低油温時にはオリフィス６２８（図１８）の流路抵抗が大きすぎてアンダードライブエンゲージコントロールバルブ６２２の背圧室に作動油圧がなかなか供給されないためにスプール６２２ａが左動せず、そのため第１クラッチＫ１”への供給油圧が上昇しないためである。
【０１１４】
これに対して、前記した本発明の第１及び第２の実施の形態に係る装置においては、先に図４及び図９を参照しつつ説明したように、第１の実施の形態ではソレノイドバルブＳＡで第１クラッチＫ１の係合油圧の供給タイミングを制御することより、また第２の実施の形態では第１クラッチＫ１の係合油圧を自在に制御することにより、作動油の低油温時においてもインギヤタイムを短縮することが可能である。
【０１１５】
一方、図１４は作動油が常温のときを示すものであるが、「レンジ選択信号」グラフのようにＮレンジから１レンジへ切り替えたとき、第１クラッチＫ１”の係合圧は「Ｋ１”圧」グラフに示すように一気に上昇し、従って、「クラッチスリップ率」グラフに示すようにインギヤタイムは短いものの、「車体Ｇ」グラフに示すような大きな変速ショックが発生する。このように大きな変速ショックが生じるのは、図１７及び図１８の従来技術の油圧制御装置においては、１レンジ切り替え時に第１クラッチＫ１”への供給圧を緩和するのはオリフィス６２８（図１８）の流路抵抗だけなので、クラッチ係合圧を自在に調整することができないからである。
【０１１６】
これに対して、前記した本発明の第１の実施の形態に係る装置においては、先に図４を参照して説明したように、第１クラッチ１Ｋ１の係合圧の供給タイミングを制御することにより、インギヤショックを低減することができる。また、第２の実施の形態に係る装置においても、先に図９を参照しつつ説明したように、第１クラッチＫ１の係合油圧を自在に制御することにより、作動油の常温時においてもインギヤショックを低減することができる。
【０１１７】
尚、上記した各実施の形態においては、ソレノイドバルブＳＡの故障時に、第１クラッチＫ１の係合による１速段の設定を確保する場合を例にとり説明したが、これに限られるものではない。他のソレノイドバルブの故障時に、所定の摩擦係合要素（ブレーキを含む）の係合による所定の変速段の設定を確保するように構成してもよい。
【０１１８】
【発明の効果】
請求項１項にあっては、ソレノイドバルブのフェール時（閉止故障及び開放故障のいずれも）にも、摩擦係合要素へ作動油圧を供給することができ、よって自動変速機の所定変速段の設定を確保することができる。一方、ソレノイドバルブの通常時（非フェール時）においては、作動油の低油温時に摩擦係合要素への供給油圧の立ち上がり遅れを改善することができ、また作動油の常温時にインギヤショックを低減することができる。更にソレノイドの通常時において、作動油の常温時に切替バルブを切り替えて切替バルブから摩擦係合要素へ作動油を供給した直後に、変速機入力軸回転数を急に大きくなるように操作しても、これに対応して変速機入力軸回転数を速やかに所定の回転数まで低減させるよう、制御することができ、機関の吹き上がりを生じることがない。
【０１１９】
また、制御バルブが故障したときも切替バルブの出力油圧により摩擦係合要素を係合させることができ、所定変速段での走行を確保できる。
【０１２０】
請求項２項にあっては、前記ソレノイドバルブのフェール時に前記切替バルブの出力油圧が漏れるのを防止することができ、よって前記摩擦係合要素への作動油圧の供給が可能であり、所定変速段での走行を確保できる。
【０１２１】
請求項３項にあっては、前記ソレノイドバルブの非フェール時には前記摩擦係合要素の油圧を自在に制御することができ、作動油の低油温時の供給油圧の立ち上がり遅れ、作動油の常温時のインギヤショック、また切替バルブの切り替えにより切替バルブから摩擦係合要素へ作動油を供給するときに、その切り替え後に変速機入力軸回転数が急に大きくなるように操作されたときの変速機入力軸回転数の吹き上がり、に対して有効に対処して、これらを自在に制御可能である。
【０１２２】
請求項４項にあっては、前記ソレノイドバルブのフェール時（閉止故障及び開放故障のいずれも）にも前記摩擦係合要素へ作動油圧を供給することができ、よって自動変速機の所定変速段の設定を確保して車両のある程度の走行性能を保持することができる。一方、ソレノイドの通常時においては、作動油の低油温時に摩擦係合要素への供給油圧の立ち上がり遅れを改善することができ、また作動油の常温時にインギヤショックを低減することができ、よって不快感のない良好なインギヤショックを得ることができる。更にソレノイドの通常時において、作動油の常温時にマニュアルバルブを切り替えて、マニュアルバルブから摩擦係合要素へ作動油を供給した直後にアクセルを即踏みしても、それによる機関回転数吹き上がりの発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る自動変速機の油圧制御装置の構成を示す概略説明図である。
【図２】この発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置の一部を示す油圧回路図である。
【図３】図２と同様の油圧回路図である。
【図４】第１の実施の形態の装置でソレノイドバルブＳＡの通常時（非フェール時）の、シフトレンジの選択信号、ソレノイド駆動信号、ソレノイドバルブ出力圧、クラッチ圧、クラッチスリップ率及び車体加速度（変速ショック）の状態を示すグラフからなる説明図である。
【図５】図４と同様の説明図であるが、ソレノイドバルブＳＡの閉止故障時の作動状態を示す説明図である。
【図６】図４と同様の説明図であるが、ソレノイドバルブＳＡの開放故障時の作動状態を示す説明図である。
【図７】この発明の第２の実施の形態を示す、自動変速機の油圧制御装置の一部を示す油圧回路図の部分図であり、図２及び図３の油圧回路と異なる部分のみを示す油圧回路図である。
【図８】アンダーコントロールバルブの調圧特性の一例を示すグラフ図である。
【図９】第２の実施の形態の装置でソレノイドバルブＳＡの通常時の、シフトレンジの選択信号、ソレノイド駆動信号、ソレノイドバルブ出力圧、クラッチ圧、クラッチスリップ率及び車体加速度（変速ショック）の状態を示すグラフからなる説明図である。
【図１０】図９と同様の説明図であるが、ソレノイドバルブＳＡの閉止故障時の作動状態を示す説明図である。
【図１１】図９と同様の説明図であるが、ソレノイドバルブＳＡの開放故障時の作動状態を示す説明図である。
【図１２】アンダーコントロールバルブの調圧特性が図８の如く設定されている場合においてソレノイドバルブＳＡがフェールしたときの、シフト操作と走行可能レンジとの関係を示す説明図である。
【図１３】従来技術の装置において作動油が低温時の、シフトレンジの選択信号、クラッチ圧、クラッチスリップ率及び車体加速度（変速ショック）の作動状態を示すグラフからなる説明図である。
【図１４】図１３と同様な説明図であるが、作動油が常温時の作動状態を示す説明図である。
【図１５】従来技術に係る自動変速機の油圧制御装置の一部を示す油圧回路図である。
【図１６】図１５の油圧回路の各摩擦係合要素の各変速段における係合状態を示す説明図である。
【図１７】図１５に示したとは別の従来技術に係る自動変速機の油圧制御装置の一部を示す油圧回路図である。
【図１８】図１７と同様の油圧回路図である。
【符号の説明】
８  トルクコンバータ
８ａ  変速機入力軸
９  機関出力軸
１０  ポンプ
ＰＳ  油圧センサ
ＳＡ，ＳＢ，ＳＣ，ＳＤ，ＳＥ  ソレノイドバルブ
Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３  クラッチ
ＢＲ１，ＢＲ２  ブレーキ
２０  マニュアルバルブ
２２，２４，２６，２８，３０，９６  油圧作動バルブ
３４，３６，３８，４０  アキュムレータ
２００  コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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