(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
水素利用機器によって駆動する水素燃料車両に搭載された液体水素タンクと、
前記液体水素タンクへ液体水素を充填するための水素充填路と、
前記液体水素タンク内で気化した水素の圧力が所定の作動圧力に達したときに該作動圧力により開放される開放弁を備えた排出路と、
前記開放弁をバイパスするバイパス路と、
前記気化した水素を貯蔵する水素吸蔵合金を収容した水素吸蔵タンクとを備えた水素貯蔵装置であって、
前記水素吸蔵タンクを冷却する冷却手段を備え、液体水素充填時の水素吸蔵タンク内の圧力を下げることを特徴とするとともに、
前記バイパス路に設けられ、かつ、前記排出路と前記バイパス路とを選択的に切り替える切替弁を備え、
液体水素充填時は、液体水素タンク内で気化した水素が前記バイパス路を通るように前記切替弁が切り替えられ、当該液体水素タンク内の圧力が前記開放弁の作動圧力よりも低いことを特徴とする水素貯蔵装置。
【請求項２】
前記冷却手段は前記水素吸蔵タンクを前記液体水素の熱によって冷却することを特徴とする請求項１に記載の水素貯蔵装置。
【請求項３】
前記水素吸蔵タンクは前記水素利用機器と接続されていて、
前記水素利用機器を駆動する際には前記水素吸蔵タンク内の水素を、前記液体水素タンクの水素よりも優先して使用することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の水素貯蔵装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、水素を燃料とする車両（以下、「水素燃料車両」という。）における水素貯蔵装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、水素燃料車両の水素貯蔵装置としては、燃料である液体水素を貯蔵するタンクがある。このような構造の水素燃料車両では、燃料である液体水素をタンク内に充填する際に、この液体水素が気化することによりタンク内の圧力が上昇するため液体水素の充填が困難なものとなり、その充填作業に時間が掛かっていた。そのため、従来では、タンク内の圧力が所定値よりも上がらないように、適宜気化した水素（以下、「ＢＯＧ」という。）を車両外部に抜き出すことによってタンク内の圧力を下げて充填時間の短縮を図っていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のようにＢＯＧを車両外部に抜き出すことは、その抜き出したＢＯＧの分だけ燃料効率を落とすことになっていた。一方、燃料効率を落とさないようにするためには、ＢＯＧの車両外部への抜き出しを極力抑えることが必要であるが、ＢＯＧの抜き出しを抑制すると前記のように充填作業に時間が掛かるため望ましくなかった。
【０００４】
そこで、本発明の課題は、充填時間の短縮と燃料効率の向上を両立させることができる水素貯蔵装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決した本発明のうちの請求項１に記載の発明は、水素利用機器によって駆動する水素燃料車両に搭載された液体水素タンクと、前記液体水素タンクへ液体水素を充填するための水素充填路と、前記液体水素タンク内で気化した水素の圧力が所定の作動圧力に達したときに該作動圧力により開放される開放弁を備えた排出路と、前記開放弁をバイパスするバイパス路と、前記気化した水素を貯蔵する水素吸蔵合金を収容した水素吸蔵タンクとを備えた水素貯蔵装置であって、前記水素吸蔵タンクを冷却する冷却手段を備え、液体水素充填時の水素吸蔵タンク内の圧力を下げることを特徴とするとともに、前記バイパス路に設けられ、かつ、前記排出路と前記バイパス路とを選択的に切り替える切替弁を備え、液体水素充填時は、液体水素タンク内で気化した水素が前記バイパス路を通るように前記切替弁が切り替えられ、当該液体水素タンク内の圧力が前記開放弁の作動圧力よりも低いことを特徴とする。
【０００６】
請求項１に記載の発明によれば、液体水素充填時において、冷却手段により水素吸蔵タンクが冷却されるとともに、この水素吸蔵タンク内の圧力が下げられる。また、この液体水素充填時においては、液体水素タンク内で気化した水素がバイパス路を通るように切替手段（切替弁）が切り替えられることで、水素が開放弁をバイパスして水素吸蔵タンクへ供給される。このように水素吸蔵タンク内に吸い込まれた水素は、冷却された水素吸蔵合金に吸蔵される。なお、作動圧力は、液体水素タンク内の絶対圧力である場合のほかに、液体水素タンク内と水素吸蔵タンク内との差圧である場合も含まれる。また、水素充填時以外のときにおいては、液体水素タンク内の圧力が所定の作動圧力に達して開放弁が該作動圧力により開放されたときに液体水素タンク内の気化した水素が水素吸蔵タンク内へ吸い込まれる。
また、液体水素を充填する際に、液体水素タンク内で気化した水素がバイパス路を通るように切替手段（切替弁）を切り替えると、液体水素タンク内の圧力が開放弁を開放するための作動圧力よりも低い場合であっても、この水素が開放弁をバイパスして水素吸蔵タンクへ供給される。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成において、前記冷却手段は前記水素吸蔵タンクを前記液体水素の熱によって冷却することを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明による作用に加え、たとえば、液体水素が通る水素充填路の周囲の空気が冷やされて液体となる場合には、この液体空気を空気と混合させてファン等の送風機により水素吸蔵タンクへ供給させる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の発明の構成において、前記水素吸蔵タンクは前記水素利用機器と接続されていて、前記水素利用機器を駆動する際には前記水素吸蔵タンク内の水素を、前記液体水素タンクの水素よりも優先して使用することを特徴とする。
【００１２】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１または請求項２に記載の発明による作用に加え、水素利用機器を駆動する際に、水素吸蔵タンクから水素を発生させ水素利用機器へ供給できる状況では、優先的に水素吸蔵タンクから水素を供給する。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して、本発明に係る水素貯蔵装置の詳細について説明する。この実施形態は、図１に示すように、水素を燃料とする燃料電池（水素利用機器）ＦＣによって駆動する燃料電池自動車（水素燃料車両）Ａに本発明を適用したものである。
【００１４】
図１に示すように、水素貯蔵装置Ｍは、水素を貯蔵するために、液体水素タンク１と水素吸蔵タンク２の二つのタンクを主として備えている。さらに、この水素貯蔵装置Ｍは、その液体水素タンク１へ液体水素を充填するための水素充填路３と、液体水素タンク１内の気化した水素（以下、「ＢＯＧ」という。）を排出するための排出路４と、水素吸蔵タンク２内の温度を制御するための温度制御装置５とを備えている。
【００１５】
液体水素タンク１は、所定重量の液体水素を貯蔵することができるようになっている。そして、この液体水素タンク１には、液体水素を充填するための充填口１１とＢＯＧを排出するためのＢＯＧ排出口１２とが適所に形成されている。
【００１６】
水素吸蔵タンク２は、その内部に液体水素タンク１内のＢＯＧ発生量に見合う量のＡＢ5系の水素吸蔵合金２１が充填されており、液体水素タンク１で貯蔵可能な水素の約２０分の１の重量の水素を貯蔵することができるようになっている。ここで、液体水素充填時における液体水素タンク１内のＢＯＧ発生量は約５％であるので、このように設定しておけば十分に液体水素タンク１内のＢＯＧを回収できる。
【００１７】
水素吸蔵合金２１は、図２に示すような温度―圧力特性を有している。このように、水素吸蔵合金２１は、温度によって水素の吸蔵・放出平衡圧力（解離圧）が異なるため、この水素吸蔵合金２１の温度を制御することにより水素の吸蔵・放出を制御することができる。
【００１８】
水素充填路３は、液体水素が通るための液水配管３１と、この液水配管３１の周囲を覆う配管カバー３２とで主に構成されている。この水素充填路３は、その一端が燃料電池自動車Ａの車両用充填口ａ１に接続され、他端が液体水素タンク１の充填口１１に接続される。配管カバー３２は、断熱性を有する材料を有しており、充填時の侵入熱を抑えるようにしている。
【００１９】
排出路４は、その一端が液体水素タンク１のＢＯＧ排出口１２に接続され、他端が水素吸蔵タンク２に接続されている。この排出路４は、その途中で第一の通路（排出路）４１と第二の通路（バイパス路）４２とに分岐しており、そのうち第一の通路４１にはリリーフ弁（開放弁）Ｖ１が設けられている。このリリーフ弁Ｖ１をバイパスするように設けられた第二の通路４２には、第一の通路４１との分岐点および合流点の間に三方電磁弁（切替手段）Ｖ２が設けられている。
【００２０】
リリーフ弁Ｖ１は、液体水素タンク１内のＢＯＧの圧力が約５００ｋＰａの圧力に達したときに開放されるようになっている。
三方電磁弁Ｖ２は、燃料電池ＦＣ側に設けられる一つの電磁弁を閉じた状態にして第二の通路４２に接続される二つの電磁弁を同時に開閉させることで、第一の通路４１と第二の通路４２とを選択的に切り替えるものである。また、この三方電磁弁Ｖ２は、三つの電磁弁のうち一つの電磁弁のみを閉じることにより、ＢＯＧの移動経路を自由に切り替えることができる。そして、この三方電磁弁Ｖ２や各種配管を介して、液体水素タンク１や水素吸蔵タンク２が燃料電池ＦＣに接続されている。
【００２１】
温度制御装置５は、液体水素タンク１側から水素吸蔵タンク２側へ延びるダクト５１と、このダクト５１内の液体水素タンク１側に設けられる冷却用ファン５２と、ダクト５１内の水素吸蔵タンク２側に設けられる加熱用ファン５３とで主に構成されている。
ダクト５１には、その液体水素タンク１側の適所に前記水素充填路３の周囲で生成される液体空気Ｌをダクト５１内に誘導するための誘導ダクト５４が接合されている。そして、ダクト５１内には、前記冷却，加熱用ファン５２，５３の他に、これらの間の適所に水素吸蔵タンク２が設けられ、この水素吸蔵タンク２と加熱用ファン５３との間に燃料電池ＦＣを冷却した後の冷却水が通る冷却水用配管６が設けられている。
【００２２】
ここで、本実施形態における「冷却手段」は、ダクト５１と、冷却用ファン５２と、誘導ダクト５４とで主に構成されている。そして、この冷却手段は、適宜に液体空気Ｌや車両外部の空気を利用することによって、水素吸蔵タンク２を冷却させる構造となっている。
【００２３】
次に、この水素貯蔵装置Ｍの動作について説明する。
まず、液体水素を燃料電池自動車Ａに搭載された液体水素タンク１に充填する場合には、図３に示すように、車両用充填口ａ１（図１参照）を開閉可能に覆うフエールリッドを開けると（ステップＳ１）、図示しないスイッチがＯＮとなって冷却用ファン５２が回転を開始する（ステップＳ２）。そして、液体水素の供給を行うための供給装置（図示せず）に、その一端が接続された液体水素供給配管Ｈ（図１参照）の他端を車両用充填口ａ１に接続すると（ステップＳ３）、三方電磁弁Ｖ２は液体水素タンク１内で発生したＢＯＧが第二の通路４２を通るように切り替えられる（ステップＳ４）。
【００２４】
ステップＳ４において三方電磁弁Ｖ２を切り替えた後、前記供給装置を作動させて、液体水素を液体水素供給配管Ｈと水素充填路３とを介して液体水素タンク１内に充填させる（ステップＳ５）。燃料電池自動車Ａの利用者によって充填が終了されたか否かが判断される（ステップＳ６）。利用者によって充填が終了されていない場合は充填が継続されて、図示しないセンサにより液体水素タンク１内が満タンであるか否かが判断される（ステップＳ７）。ここで、液体水素タンク１内が満タンとなっていなければ、ステップＳ６に戻り、充填が停止されたか否かが判断される。そして、ステップＳ６において利用者によって充填が終了された場合、または、ステップＳ７において液体水素タンク１内が満タンであると判断された場合は、充填終了を示す信号が前記供給装置に送られて、この供給装置が停止することになる（ステップＳ８）。
【００２５】
ステップＳ８において供給装置を停止させた後、液体水素供給配管Ｈを車両用充填口ａ１から切り離し（ステップＳ９）、フエールリッドを閉じる（ステップＳ１０）。ステップＳ１０においてフエールリッドが閉じられると、三方電磁弁Ｖ２が自動的に閉じられるとともに（ステップＳ１１）、冷却用ファン５２の回転も自動的に停止して（ステップＳ１２）、液体水素タンク１内への液体水素の充填作業が終了する。
【００２６】
ここで、ステップＳ５において液体水素の充填が開始されると、図１に示すように、水素充填路３の液水配管３１内を通る液体水素により配管カバー３２の周囲の空気が冷却されて、その表面に液体空気Ｌが生成される。この液体空気Ｌは、配管カバー３２の表面を伝って誘導ダクト５４内に移動した後、この誘導ダクト５４内を通ってダクト５１内へ誘導される。このようにダクト５１内に誘導された液体空気Ｌは、ステップＳ２において回転を開始した冷却用ファン５２により送風される車両外部の空気と混合することで低温の空気となって、水素吸蔵タンク２へ送られる。この低温の空気により水素吸蔵タンク２内が冷却されると、その内部の圧力が下がり、この圧力が液体水素タンク１内の圧力よりも低くなると、この液体水素タンク１内にあるＢＯＧがステップＳ４において切り替えられた第二の通路４２を通って水素吸蔵タンク２内に移動する。この水素吸蔵タンク２内に移動してきたＢＯＧは、低温の空気により冷却された水素吸蔵合金２１によって吸蔵される。このとき、この水素吸蔵合金２１の温度は、水素吸蔵タンク２内の圧力を液体水素タンク１内の圧力よりも低くする必要があり、図２より３０℃以下にすることが好ましい。
【００２７】
そして、車両を長時間停車させた場合、すなわち三方電磁弁Ｖ２の三つの電磁弁が全て閉じられている場合には、図４に示すように、図示しないセンサによりリリーフ弁Ｖ１が開放しているか否かが判断される（ステップＳ２１）。リリーフ弁Ｖ１が開放していると判断された場合、図示しないスイッチがＯＮとなって冷却用ファン５２が回転を開始する（ステップＳ２２）。このとき、リリーフ弁Ｖ１が開放することで液体水素タンク１内のＢＯＧが第一の通路４１を通って水素吸蔵タンク２内に移動し、また、ステップＳ２２において冷却用ファン５２により車両外部の空気が水素吸蔵タンク２へ送風される。そのため、水素吸蔵タンク２内に移動してくるＢＯＧは、車両外部の空気により冷却される水素吸蔵合金２１により吸蔵される。ここで、水素吸蔵タンク２内に移動してくるＢＯＧは、リリーフ弁Ｖ１を開放させたことにより、その圧力が約５００ｋＰａ以上となっているので、図２より水素吸蔵合金２１の温度を約７３℃以下にすればＢＯＧを吸蔵できる。そのため、車両外部の空気による冷却でも十分に水素吸蔵合金２１を冷却させることができる。
【００２８】
このように、冷却された水素吸蔵合金２１でＢＯＧを吸蔵することにより、水素吸蔵タンク２内でＢＯＧが回収された後（ステップＳ２３）、リリーフ弁Ｖ１が閉じているか否かが判断される（ステップＳ２４）。ステップＳ２４においてリリーフ弁Ｖ１が閉じていないと判断された場合は、ステップＳ２３に戻り、再度ＢＯＧの回収が行われる。そして、ステップＳ２４においてリリーフ弁Ｖ１が閉じていると判断された場合は、図示しないセンサにより水素吸蔵タンク２内の圧力が測定され（ステップＳ２５）、その圧力が０．３ＭＰａより高いか否かが判断される（ステップＳ２６）。ステップＳ２６において水素吸蔵タンク２内の圧力が０．３ＭＰａよりも高いと判断された場合は、水素吸蔵合金２１の冷却を継続させてＢＯＧを吸蔵させつつ、ステップＳ２５に戻り、再度圧力の測定が行われる。そして、ステップＳ２６において水素吸蔵タンク２内の圧力が０．３ＭＰａ以下になったと判断された場合は、冷却用ファン５２の回転を停止させる（ステップＳ２７）。
【００２９】
冷却用ファン５２の回転が停止したとき、または、前記ステップＳ２１においてリリーフ弁Ｖ１が開放していないと判断された場合には、燃料電池ＦＣの運転が開始されたか否かが判断される（ステップＳ２８）。ステップＳ２８において燃料電池ＦＣの運転が開始されていないと判断された場合は、ステップＳ２１に戻り、前記のようなステップＳ２１〜Ｓ２８までの動作が再度行われる。ステップＳ２８において燃料電池ＦＣの運転が開始されたと判断された場合は、前記のような車両停止時におけるＢＯＧの回収作業が終了する。
【００３０】
さらに、燃料電池ＦＣが駆動している場合には、水素吸蔵タンクに回収された水素を優先的に使用する。図５に示すように、まず燃料電池ＦＣを冷却した後の冷却水の温度が約７０℃よりも高いか否かが判断される（ステップＳ３１）。ステップＳ３１において冷却水の温度が約７０℃以下である場合には、ステップＳ３１に戻り、再度冷却水の温度が約７０℃よりも高いか否かが判断される。このとき、図１に示すように、三方電磁弁Ｖ２は三つの電磁弁のうち水素吸蔵タンク２側の電磁弁のみが閉じられた状態となっており、燃料電池ＦＣは液体水素タンク１から供給される水素により駆動されている。そして、燃料電池ＦＣの駆動による発熱を前記冷却水が吸収することで、ステップＳ３１において冷却水の温度が約７０℃よりも高いと判断された場合には、加熱用ファン５３の回転が開始される（ステップＳ３２）。この加熱用ファン５３の回転により車両外部の空気が送風されると、この空気が冷却水用配管６を通り、その内部の冷却水の熱量を奪って水素吸蔵タンク２へ移動して、この水素吸蔵タンク２を加熱する。ここで、燃料電池ＦＣにおいて水素を利用する関係上、その水素吸蔵合金の圧力を０．３ＭＰａよりも高くする必要があり、そのため水素吸蔵合金２１の温度を約６０℃以上にする必要がある（図２参照）。
【００３１】
ステップＳ３２において加熱用ファン５３が回転すると、水素吸蔵タンク２内の圧力が０．３ＭＰａよりも高いか否かが判断され（ステップＳ３３）、水素吸蔵タンク２内の圧力が０．３ＭＰａ以下であると判断された場合は、ステップＳ３２に戻り、再度ステップＳ３２，Ｓ３３を繰り返し行う。ステップＳ３３において水素吸蔵タンク２内の圧力が０．３ＭＰａよりも高いと判断された場合は、三方電磁弁Ｖ２がその三つの電磁弁のうち液体水素タンク１側の電磁弁のみが閉じられた状態に切り替えられて（ステップＳ３４）、水素吸蔵タンク２内の水素が燃料電池ＦＣへ供給される（ステップＳ３５）。
【００３２】
ステップＳ３５において水素吸蔵タンク２から燃料電池ＦＣへ水素が供給されている間、水素吸蔵タンク２内が空になったか否かが判断される（ステップＳ３６）。ステップＳ３６において水素吸蔵タンク２内が空ではないと判断された場合は、燃料電池ＦＣの運転が終了したか否かが判断される（ステップＳ３７）。ステップＳ３７において燃料電池ＦＣの運転が終了していないと判断された場合は、ステップＳ３３に戻り、再度ステップＳ３３〜Ｓ３６までの動作が行われる。そして、ステップＳ３６において水素吸蔵タンク２内が空であると判断された場合、または、ステップＳ３７において燃料電池ＦＣの運転が終了したと判断された場合は、三方電磁弁Ｖ２の三つの電磁弁が閉じられる（ステップＳ３８）。その後、加熱用ファン５３の回転が停止する（ステップＳ３９）。このように、ステップＳ３１〜Ｓ３９の流れで水素貯蔵装置Ｍが制御されることにより、水素吸蔵タンク２内の水素が液体水素タンク１内の水素よりも優先して使用されることになる。
【００３３】
ここで、ステップＳ３６において水素吸蔵タンク２内が空であると判断された場合では、燃料電池ＦＣの運転はまだ終了していない。そのため、ステップＳ３８，Ｓ３９を経たあと、再度三方電磁弁Ｖ２をその三つの電磁弁のうち水素吸蔵タンク２側の電磁弁のみを閉じた状態に切り替えて、燃料電池ＦＣに液体水素タンク１から水素を供給させる必要がある。
【００３４】
以上によれば、本実施形態において、次のような効果を得ることができる。
（１）液体水素充填時において、水素吸蔵タンクを冷却してその圧力を下げることで、液体水素タンク内のＢＯＧを吸引し、圧力を下げることができるので、液体水素充填時間を短縮することができる。
（２）液体水素タンク１内のＢＯＧは、水素吸蔵タンク２内の水素吸蔵合金２１に吸蔵されるので、燃料効率を向上させることができる。
（３）液体水素により液体となった空気を利用することで、水素吸蔵タンク２内の水素吸蔵合金２１を急速に冷却させることができる。
（４）車両を駆動する際には、水素吸蔵タンク２内のＢＯＧから優先的に使用されるため、たとえば車両を停車した際に、水素吸蔵タンク２内の水素吸蔵合金２１はＢＯＧを発生した分だけ吸蔵が可能な状態となっている。これにより、車両の停車時においても、液体水素タンク１内のＢＯＧを回収することができるので、液体水素タンク１内の圧力を一定に保つことができるとともに、燃料効率を向上させることができる。
（５）水素吸蔵タンク２を冷却させる媒体を空気とすることで、媒体が水のものと比べて、その構造を簡略化することができる。
【００３５】
以上、本発明は、前記実施形態に限定されることなく、様々な形態で実施される。
（i）本実施形態では、液体水素充填時には第二の通路４２を介して水素吸蔵タンク２へＢＯＧを充填させたが、リリーフ弁Ｖ１を介して水素吸蔵タンク２へ充填することも可能である。水素吸蔵タンク内の圧力を下げることで液体水素タンク内との差圧（リリーフ弁前後の差圧）を大きくできるので、液体水素タンク内の圧力が上がるのを待たずにリリーフ弁が開放するようになる。
（ii）本実施形態では、冷却手段を液体水素の熱により生成される液体空気を利用したものを採用したが、本発明はこれに限定されず、たとえば、水素吸蔵タンク内を冷却水により冷却させる構造等であってもよい。また、水素充填路や液体水素タンクに直接空気を吹き付けることで液体水素の熱を利用して水素吸蔵タンクを冷却させる構造等にしてもよい。
（iii）また、液体水素タンクや水素吸蔵タンク等の大きさ、形状および材質等は適宜に変更可能であり、さらに、水素吸蔵合金の特性等も適宜に変更可能であることはいうまでもない。
【００３６】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、たとえば、液体水素充填時において、液体水素タンク内の水素がバイパス路を通って水素吸蔵タンクに吸い込まれるので、液体水素タンク内の圧力が所定値以上に高くなることがない。そのため、液体水素タンク内に液体水素を充填する作業が容易となり、その充填時間を短縮することができる。さらに、液体水素タンク内の気化した水素は、水素吸蔵タンク内の水素吸蔵合金に吸蔵されるので、燃料効率を向上させることができる。
また、液体水素タンク内の圧力は開放弁を開放するための作動圧力よりも低くなるため、液体水素の充填が容易となり、充填時間をより短縮することができる。
【００３７】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明による効果に加え、たとえば、液体水素の熱により液体となった空気を利用することで、水素吸蔵タンク内の水素吸蔵合金を急速に冷却させることができる。したがって、水素吸蔵タンク内の圧力を急速に低下させることができるとともに、水素吸蔵合金による水素の吸蔵を急速に行わせることができる。
【００３９】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１または請求項２に記載の発明による効果に加え、水素利用機器により車両を駆動する際には、水素吸蔵タンク内の水素から優先的に使用される。そのため、たとえば車両を停車した際に、水素吸蔵タンク内の水素吸蔵合金は水素を発生した分だけ吸蔵が可能な状態となっているので、液体水素タンク内の圧力が開放弁を開放するための所定値より大きくなっていれば、液体水素タンク内の水素を水素吸蔵合金で吸蔵することができる。したがって、車両の停車時においても、液体水素タンク内の気化した水素を回収することができるので、液体水素タンク内の圧力を一定に保つことができるとともに、燃料効率を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る水素貯蔵装置の概略を示す概略図である。
【図２】本実施形態における水素吸蔵合金の特性を示す温度―圧力図である。
【図３】液体水素充填時における本実施形態の水素貯蔵装置の作動フローを示すフローチャートである。
【図４】停車時における本実施形態の水素貯蔵装置の作動フローを示すフローチャートである。
【図５】燃料電池駆動時における本実施形態の水素貯蔵装置の作動フローを示すフローチャートである。
【符号の説明】
ＦＣ            燃料電池（水素利用機器）
Ａ              燃料電池自動車（水素燃料車両）
Ｍ              水素貯蔵装置
１              液体水素タンク
２              水素吸蔵タンク
２１            水素吸蔵合金
３              水素充填路
４              排出路
４１            第一の通路（排出路）
４２            第二の通路（バイパス路）
５              温度制御装置
５１            ダクト
５２            冷却用ファン
５３            加熱用ファン
５４            誘導ダクト
Ｖ１            リリーフ弁（開放弁）
Ｖ２            三方電磁弁（切替手段）
Ｌ              液体空気
【図１】
0003818579.tif 000002
【図２】
0003818579.tif 000003
【図３】
0003818579.tif 000004
【図４】
0003818579.tif 000005
【図５】
0003818579.tif 000006