(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
回生制動装置付き電動車両の二系統液圧制動装置であって、車両前部左右一側の第１の車輪、車両前部左右他側の第２の車輪、車両後部左右一側の第３の車輪および車両後部左右他側の第４の車輪にそれぞれ制動力を付与する第１、第２、第３および第４の車輪ブレーキシリンダと、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ操作力に応じた大きさの静的液圧を出力する静的液圧出力手段と、前記ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ操作力に応じた大きさの動的液圧を出力する動的液圧出力手段と、前記動的液圧出力手段の出力液圧を前記第１および第４の車輪ブレーキシリンダに供給するための第１の液圧路と、前記静的液圧出力手段の出力液圧を前記第２および第３の車輪ブレーキシリンダに供給するための第２の液圧路と、前記第１の液圧路に介装され、前記回生制動を行うときには前記動的液圧出力手段から前記第１および第４の車輪ブレーキシリンダに供給される液圧を前記動的液圧出力手段の出力液圧よりも低くし、前記回生制動を行わないときには前記動的液圧出力手段から前記第１および第４の車輪ブレーキシリンダに供給される液圧を前記動的液圧出力手段の出力液圧に一致させる第１の液圧制御手段と、前記第２の液圧路に介装され、前記動的液圧出力の出力液圧が正常であれば前記静的液圧出力手段から前記第２および第３の車輪ブレーキシリンダに供給される液圧を前記静的液圧出力手段の出力液圧よりも低くし、前記動的液圧出力手段の出力液圧が失陥したときには前記静的液圧出力手段から前記第２および第３の車輪ブレーキシリンダに供給される液圧を前記静的液圧出力手段の出力液圧に一致させる第２の液圧制御手段と、前記第１の液圧制御手段の車輪ブレーキシリンダ側液圧を前記第２の液圧制御手段の車輪ブレーキシリンダ側に伝達する液圧伝達ピストン手段とを備えたことを特徴とする回生制動装置付き電動車両の二系統液圧制動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の回生制動装置付き電動車両の二系統液圧制動装置であって、前記第１の液圧制御手段が前記第１の車輪ブレーキシリンダのための液圧制御手段とこの液圧制御手段とは別の液圧制御手段であって前記第４の車輪ブレーキシリンダのための液圧制御手段からなり、前記第２の液圧制御手段が前記第２の車輪ブレーキシリンダのための液圧制御手段とこの液圧制御手段とは別の液圧制御手段であって前記第３の車輪ブレーキシリンダのための液圧制御手段からなり、前記液圧伝達ピストン手段が前記第１および第２の車輪ブレーキシリンダのための液圧伝達ピストン手段と前記第３および第４の車輪ブレーキシリンダのための液圧伝達ピストン手段とからなることを特徴とする回生制動装置付き電動車両の二系統液圧制動装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の回生制動装置付き電動車両の二系統液圧制動装置であって、前記第１液圧制御手段が、液圧に応動する初期カットバルブ、液圧に応動する差圧発生バルブおよび開閉電磁バルブを互いに並列に接続して構成され、前記第２液圧制御手段が、液圧に応動する初期カットバルブと前記動的液圧出力手段の出力液圧が失陥したとき前記静的液圧出力手段の出力液圧によって初期カットバルブを強制的に開くピストンとによって構成されていることを特徴とする回生制動装置付き電動車両の二系統液圧制動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この出願の発明は、回生制動装置付き電動車両の二系統液圧制動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
回生制動装置付き電動車両の二系統液圧制動装置として、例えば特開平７−３３６８０６号公報に記載されたものがある。この液圧制動装置は、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ操作部材の操作力に対応した静的液圧および動的液圧を出力するハイドロリックブースタを備えている。ハイドロリックブースタが出力する静的液圧は、車両前部の右側車輪および左側車輪にそれぞれ付与する前右車輪ブレーキシリンダおよび前左車輪ブレーキシリンダに供給され、またハイドロリックブースタが出力する動的液圧は、車両後部の右側車輪および左側車輪にそれぞれ付与する後右車輪ブレーキシリンダおよび後左車輪ブレーキシリンダに供給される。
【０００３】
そして、上記液圧制動装置においては、要求制動力が回生制動力を上回ったときその両者の差である不足分を車輪ブレーキシリンダによって発生させるため、ハイドロリックブースタから静的液圧を前右車輪ブレーキシリンダおよび前左車輪ブレーキシリンダに供給するための液圧路とハイドロリックブースタから動的液圧を後右車輪ブレーキシリンダおよび後左車輪ブレーキシリンダに供給するための液圧路の各々には、回生制動を行うときにはハイドロリックブースタから各車輪ブレーキシリンダに供給される液圧をハイドロリックブースタの出力液圧よりも低くし、回生制動を行わないときにはハイドロリックブースタから各車輪ブレーキシリンダに供給される液圧をハイドロリックブースタの出力液圧に一致させる液圧制御装置が介装されている。この液圧制御装置は、液圧に応動する初期カットバルブ、液圧に応動する差圧発生バルブおよび開閉電磁バルブを互いに並列に接続して構成されている。
【０００４】
更に、上記液圧制動装置においては、回生制動を行っている状態から回生制動を行わない状態に切換える際にブレーキ操作部材のストローク量が急増して車両運転者に違和感を与えることを防止するため、回生制動を行っている状態から回生制動を行わない状態に切換える際にハイドロリックブースタが出力する動的液圧を前右車輪ブレーキシリンダおよび前左車輪ブレーキシリンダに一時的に供給する切換弁装置が設けられている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
今日実用化されている車両用二系統液圧制動装置は、上記液圧制動装置のように、ブレーキ操作力に対応する一方の出力液圧を前右車輪ブレーキシリンダ及び前左車輪ブレーキシリンダに供給し、他方の出力液圧を後右車輪ブレーキシリンダ及び後左車輪ブレーキシリンダに供給するように構成したものと、ブレーキ操作力に対応する一方の出力液圧を前右車輪ブレーキシリンダ及び後左車輪ブレーキシリンダに供給し、他方の出力液圧を前左車輪ブレーキシリンダ及び後右車輪ブレーキシリンダに供給するように構成したＸ配管方式のものがある。
【０００６】
この出願の発明は、回生制動装置付き電動車両用Ｘ配管方式の二系統液圧制動装置において、要求制動力が回生制動力を上回ったときその差分を液圧制動装置によって発生させ、回生制動を行う状態から回生制動を行わない状態に切換える際のブレーキ操作部材のストローク量の急増を防止し、構成を簡単にすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この出願の請求項１の発明は、回生制動装置付き電動車両の二系統液圧制動装置であって、車両前部左右一側の第１の車輪、車両前部左右他側の第２の車輪、車両後部左右一側の第３の車輪および車両後部左右他側の第４の車輪にそれぞれ制動力を付与する第１、第２、第３および第４の車輪ブレーキシリンダと、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ操作力に応じた大きさの静的液圧を出力する静的液圧出力手段と、前記ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ操作力に応じた大きさの動的液圧を出力する動的液圧出力手段と、前記動的液圧出力手段の出力液圧を前記第１および第４の車輪ブレーキシリンダに供給するための第１の液圧路と、前記静的液圧出力手段の出力液圧を前記第２および第３の車輪ブレーキシリンダに供給するための第２の液圧路と、前記第１の液圧路に介装され、前記回生制動を行うときには前記動的液圧出力手段から前記第１および第４の車輪ブレーキシリンダに供給される液圧を前記動的液圧出力手段の出力液圧よりも低くし、前記回生制動を行わないときには前記動的液圧出力手段から前記第１および第４の車輪ブレーキシリンダに供給される液圧を前記動的液圧出力手段の出力液圧に一致させる第１の液圧制御手段と、前記第２の液圧路に介装され、前記動的液圧出力の出力液圧が正常であれば前記静的液圧出力手段から前記第２および第３の車輪ブレーキシリンダに供給される液圧を前記静的液圧出力手段の出力液圧よりも低くし、前記動的液圧出力手段の出力液圧が失陥したときには前記静的液圧出力手段から前記第２および第３の車輪ブレーキシリンダに供給される液圧を前記静的液圧出力手段の出力液圧に一致させる第２の液圧制御手段と、前記第１の液圧制御手段の車輪ブレーキシリンダ側液圧を前記第２の液圧制御手段の車輪ブレーキシリンダ側に伝達する液圧伝達ピストン手段とを備えたことを特徴とする回生制動装置付き電動車両の二系統液圧制動装置である。
【０００８】
この出願の請求項２の発明は、請求項１に記載の回生制動装置付き電動車両の二系統液圧制動装置であって、前記第１の液圧制御手段が前記第１の車輪ブレーキシリンダのための液圧制御手段とこれとは別の液圧制御手段であって前記第４の車輪ブレーキシリンダのための液圧制御手段からなり、前記第２の液圧制御手段が前記第２の車輪ブレーキシリンダのための液圧制御手段とこれとは別の液圧制御手段であって前記第３の車輪ブレーキシリンダのための液圧制御手段からなり、前記液圧伝達ピストン手段が前記第１および第２の車輪ブレーキシリンダのための液圧伝達ピストン手段と前記第３および第４の車輪ブレーキシリンダのための液圧伝達ピストン手段とからなることを特徴とする回生制動装置付き電動車両の二系統液圧制動装置である。
【０００９】
この出願の請求項３の発明は、請求項１または請求項２に記載の回生制動装置付き電動車両の二系統液圧制動装置であって、前記第１液圧制御手段が、液圧に応動する初期カットバルブ、液圧に応動する差圧発生バルブおよび開閉電磁バルブを互いに並列に接続して構成され、前記第２液圧制御手段が、液圧に応動する初期カットバルブと前記動的液圧出力手段の出力液圧が失陥したとき前記静的液圧出力手段の出力液圧によって初期カットバルブを強制的に開くピストンとによって構成されていることを特徴とする回生制動装置付き電動車両の二系統液圧制動装置である。
【００１０】
【発明の実施の形態】
図１において、 ＦＬは車両前部左側の車輪、ＦＲは車両前部右側の車輪、 ＲＬは車両後部左側の車輪、 ＲＲは車両後部右側の車輪である。車輪ＦＬ、ＦＲおよび／または車輪ＲＬ、ＲＲと連結される電気モータと、この電気モータを回転駆動して電気モータと連結された車輪に駆動力を付与すると共に、電気モ―タの回生制動により電気モータと連結された車輪に制動力を付与する制御装置は図示省略されている。車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲには制動力を付与する車輪ブレーキシリンダ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ及び１０Ｄがそれぞれ装着されている。
【００１１】
請求項１におけるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１は、マスターシリンダ１２と作動的に連結されていると共に、マスターシリンダ１２を介して液圧レギュレータ１３と作動的に連結されている。液圧レギュレータ１３はアキュームレータ１４から供給される高圧の動的液圧をブレーキペダル１１の踏込みに応じてブレーキペダル１１の踏力に対応した液圧に調圧して液圧路１７に出力する。アキュームレータ１４に接続された電動液圧ポンプ１５は、アキュームレータ１４内の液圧が所定の下限値を下回ることに応じて駆動されブレーキ液リザーバ１６のブレーキ液を昇圧してアキュームレータ１４に供給し、これによりアキュームレータ内の液圧が上昇し所定の上限値を上回ることに応じて停止される。液圧レギュレータ１３、アキュームレータ１４、電動液圧ポンプ１５およびブレーキ液リザーバ１６によって請求項１における動的液圧出力手段が構成されている。マスターシリンダ１２はブレーキ液リザーバ１６から供給されるブレーキ液をブレーキペダル１１の踏込みに応じて昇圧しブレーキペダル１１の踏力に応じた静的液圧を液圧路１８に出力する。マスターシリンダ１１およびブレーキ液リザーバ１６によって請求項１における静的液圧出力手段が構成されている。
【００１２】
液圧路１７は分岐路１７ａ，１７ｂおよび１７ｃを有している。分岐路１７ａおよび１７ｂは車輪ブレーキシリンダ１０Ａおよび１０Ｄとそれぞれ接続されている。分岐路１７ａおよび１７ｂには液圧制御装置１９Ａおよび１９Ｂがそれぞれ介装されている。液圧制御装置１９Ａは、液圧に応動する初期カットバルブ１９Ａ１と、液圧に応動する差圧発生バルブ１９Ａ２と、開閉電磁バルブ１９Ａ３とを互いに並列に接続して構成されている。初期カットバルブ１９Ａ１は、周知のプロポーショニングバルブと同一の構成部材からなるものであり、図３に示すように、液圧レギュレータ側液圧が低い設定値（例えば、０．１〜０．２メガパスカル程度）未満のときには車輪ブレーキシリンダ側液圧を液圧レギュレータ側液圧に一致させるが、液圧レギュレータ側液圧が上記設定値以上のときには車輪ブレーキシリンダ側液圧を殆ど上昇させない（例えば、０．１の液圧上昇勾配でゆっくり昇圧する）液圧制御特性を有している。差圧発生バルブ１９Ａ２が周知のリリーフバルブと同一の構成部材からなるものであり、図４に示すように、車輪ブレーキシリンダ側液圧を液圧レギュレータ側液圧よりも設定差圧ΔＰだけ低くする液圧制御特性を有している。開閉電磁バルブ１９Ａ３は、車両制動時であって回生制動を行うときに閉とされる。従って、回生制動を行うときには、車輪ブレーキシリンダ１０Ａに供給される液圧は、図５にて実線により示すように、液圧レギュレータ側液圧よりも低くなる。また、回生制動を行わないとには開閉電磁バルブ１９Ａ３が開とされることにより、車輪ブレーキシリンダ１０Ａに供給される液圧は、図５にて破線で示すように、液圧レギュレータ側液圧に一致する。
【００１３】
液圧制御装置１９Ｂは、液圧制御装置１９Ａと同様に、液圧に応動する初期カットバルブ１９Ｂ１と、液圧に応動する差圧発生バルブ１９Ｂ２と、開閉電磁バルブ１９Ｂ３とを互いに並列に接続して構成されている。
【００１４】
液圧制御装置１９Ａおよび１９Ｂは、請求項１における第１の液圧制御手段を構成している。
【００１５】
マスターシリンンダ１２が静的液圧を出力する液圧路１８は、分岐路１８ａおよび１８ｂを有している。分岐路１８ａおよび１８ｂは車輪ブレーキシリンダ１０Ｂおよび１０Ｃとそれぞれ接続されている。分岐路１８ａおよび１８ｂには液圧制御装置２０Ａおよび２０Ｂがそれぞれ介装されている。液圧制御装置２０Ａは、周知のプロポーショニングバルブと同一の構成部材からなる液圧応動の初期カットバルブに、液圧レギュレータ１３の出力液圧が失陥することに応じてマスターシリンダ１２の出力液圧により作動して初期カットバルブを強制的に開状態とするピストンを付加したものである。即ち、図２に示すように、マスターシリンダ接続口２０Ａ１および車輪ブレーキシリンダ接続口２０Ａ２を有するボデー２０Ａ３内に弾性材製の環状バルブ部材２０Ａ４、バルブ部材２０Ａ４の中央開口を開閉する液圧応動ピストン２０Ａ５および液圧応動ピストン２０Ａ５をバルブ部材２０Ａ４の中央開口の開方向に付勢するスプリング２０Ａ６が配設されて、初期カットバルブ２０Ａ７が構成されている。尚、液圧応動ピストン２０Ａ５の一端部で空気室２０Ａ８が形成されている。そして、段付きピストン２０Ａ９がボデー２０Ａ３の内周に嵌合されて環状液圧室２０Ａ１０が形成され、環状液圧室２０Ａ１０に分岐路１７ｃの液圧を導入すると共に、スプリング２０Ａ６の一端を段付きピストン２０Ａ９に受けさせることにより、液圧レギュレータ１３の出力液圧が正常であれば段付きピストン２０Ａ９が図２に示すように位置して初期カットバルブ２０Ａ７の作動を制限しないが、液圧レギュレータ１３の出力液圧が失陥したときには段付きピストン２０Ａ９がスプリング２０Ａ６に抗して摺動し、段付きピストン２０Ａ９が液圧応動ピストン２０Ａ５に当接してこれをバルブ部材２０Ａ４の中央開口の開位置に保持するように構成されている。初期カットバルブ２０Ａ７の液圧特性は、液圧制御装置１９Ａの初期カットバルブ１９Ａ１の液圧特性と同一にされている。
【００１６】
液圧制御装置２０Ｂも液圧制御装置２０Ａと同一の構成部材によって構成されており、液圧制御装置２０Ｂの初期カットバルブの液圧制御特性は液圧制御装置１９Ｂの初期カットバルブ１９Ｂ１の液圧特性と同一にされている。尚、液圧制御装置２０Ｂに対する液圧レギュレータ１３の出力液圧の導入は分岐路１７ｃから行われる。液圧制御装置２０Ａおよび２０Ｂによって請求項１における第２の液圧制御手段が構成されている。
【００１７】
液圧レギュレータ１３の出力液圧が正常なときにおいて車輪ブレーキシリンダ１０Ｂおよび１０Ｃの液圧を車輪ブレーキシリンダ１０Ａおよび１０Ｄの液圧と実質的に同一化するため、液圧制御装置１９Ａの車輪ブレーキシリンダ側液圧を液圧制御装置２０Ａの車輪ブレーキシリンダ側に伝達する液圧伝達ピストン２１Ａと、液圧制御装置１９Ｂの車輪ブレーキシリンダ側液圧を液圧制御装置２０Ｂの車輪ブレーキシリンダ側に伝達する液圧伝達ピストン２１Ｂが設置されている。液圧伝達ピストン２１Ａおよび２１Ｂによって請求項１における液圧伝達ピストン手段が構成されている。
【００１８】
ブレーキペダル１１の踏込み時にマスターシリンダ１２のピストンに適度のストロークを発生させるため、分岐路１８ｂにはストロークシミュレータ２２が接続されている。
【００１９】
更に、アンチロック制御を行うことができるようにするため、分岐路１７ａ，１７ｂ、１８ａおよび１８ｂには、液圧伝達ピストン２１Ａ、２１Ｂとの接続点よりも車輪ブレーキシリンダ側の個所に、常開の開閉電磁バルブ２３Ａ，２３Ｂ、２３Ｃおよび２３Ｄが介装されていると共に、分岐路１７ａ，１７ｂ、１８ａおよび１８ｂは、開閉電磁バルブ２３Ａ，２３Ｂ、２３Ｃおよび２３Ｄよりも車輪ブレーキシリンダ側の個所において常閉の開閉電磁バルブ２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃおよび２４Ｄを介してブレーキ液リザーバ１６と接続されている。そして、アンチロック制御時にブレーキペダル１１のストロークが増加することを回避するため、分岐路１８ａおよび１８ｂには分岐路１７ａおよび１７ｂからそれぞれ動的液圧を導入する切換電磁バルブ２５Ａおよび２５Ｂが介装されている。
【００２０】
以上に説明した構成の回生制動装置付きＸ配管二系統液圧制動装置においては、液圧制御装置１９Ａの開閉電磁バルブ１９Ａ３を開閉制御して車輪ブレーキシリンダ１０Ａの液圧を、液圧レギュレータ１３の出力液圧よりも低くしたり、液圧レギュレータ１３の出力液圧と一致させたりすることによって、車輪ブレーキシリンダ１０Ｂの液圧も実質的に車輪ブレーキシリンダ１０Ａの液圧と同一となる。同様に、液圧制御装置１９Ｂの開閉電磁バルブ１９Ｂ３を開閉制御して車輪ブレーキシリンダ１０Ｄの液圧を、液圧レギュレータ１３の出力液圧よりも低くしたり、液圧レギュレータ１３の出力液圧と一致させたりすることによって、車輪ブレーキシリンダ１０Ｃの液圧も実質的に車輪ブレーキシリンダ１０Ｄの液圧と同一となる。開閉電磁バルブ１９Ａ３、１９Ｂ３を閉として回生制動を行っている状態から回生制動を行わない状態に切換えるべく開閉電磁バルブ１９Ａ３、１９Ｂ３を開としたとき、車輪ブレーキシリンダ１０Ｂ、１０Ｃの液圧は、液圧伝達ピストン２１Ａ、２１Ｂにより、液圧レギュレータ１３が出力する動的液圧を使用して上昇されるので、ブレーキペダル１１のストローク量が急増することもない。そして、液圧制御装置１９Ａ、１９Ｂによって車輪ブレーキシリンダ１０Ａ、１０Ｂの液圧と車輪ブレーキシリンダ１０Ｃ、１０Ｄの液圧とを個別に制御することができるので、車両前部車輪ＦＬ、ＦＲの制動力と車両後部車輪ＲＬ、ＲＲの制動力との間の配分も適切に行うことができる。更に、液圧レギュレータ１３の出力液圧が失陥したときには液圧制御装置２０Ａ、２０Ｂが車輪ブレーキシリンダ１０Ｂ、１０Ｃの液圧をマスターシリンダの出力液圧に一致させるので、十分な制動力を確保することができる。
【００２１】
従来技術に従えば、液圧制御装置２０Ａ、２０Ｂと液圧伝達ピストン２１Ａ、２１Ｂを設ける代わりに液圧制御装置１９Ａ、１９Ｂと同一の液圧制御装置を分岐路１８ａ、１８ｂに介装することになるが、液圧制御装置２０Ａ、２０Ｂと液圧伝達ピストン２１Ａ、２１Ｂを設ける方が構成が簡単である。
【００２２】
尚、車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲが電気モータと連結されている場合には、液圧制御装置１９Ａ、１９Ｂの一方と、液圧制御装置２０Ａ、２０Ｂの一方と、液圧伝達ピストン２１Ａ、２１Ｂの一方と、切換電磁バルブ２５Ａ、２５Ｂの一方を省略した構成にすることとしてもよい。例えば、液圧レギュレータ１３の出力液圧を液圧制御装置１９Ａを介して車輪ブレーキシリンダ１０Ａ、１０Ｄに供給し、マスタシリンダの出力液圧を液圧制御装置２０Ａと切換電磁バルブ２５Ａを介して車輪ブレーキシリンダ１０Ｂ、１０Ｃに供給することとしてもよい。
【００２３】
【発明の効果】
以上に説明したように、この出願の発明に係る回生制動装置付き電動車両用Ｘ配管式の二系統液圧制動装置は、要求制動力が回生制動力を上回ったときその差分を液圧制動装置によって発生させ、回生制動を行う状態から回生制動を行わない状態に切換える際のブレーキ操作部材のストローク量の急増を防止し、構成を簡単にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この出願の発明に係る二系統液圧制動装置の液圧回路図である。
【図２】図１中の液圧制御装置２０Ａの詳細を示す図である。
【図３】図１中の初期カットバルブ１９Ａ１の液圧制御特性を示す図である。
【図４】図１中の差圧発生バルブ１９Ａ２の液圧制御特性を示す図である。
【図５】図１中の液圧制御装置１９Ａの液圧制御特性を示す図である。
【符号の説明】
１１・・・ブレーキペダル
１２・・・マスターシリンダ
１３・・・液圧レギュレータ
１４・・・アキュームレータ
１５・・・電動液圧ポンプ
１６・・・ブレーキ液リザーバ
１７・・・液圧路
１８・・・液圧路
１９Ａ・・・液圧制御装置
１９Ａ１・・・初期カットバルブ
１９Ａ２・・・差圧発生バルブ
１９Ａ３・・・開閉電磁バルブ
１９Ｂ・・・液圧制御装置
１９Ｂ１・・・初期カットバルブ
１９Ｂ２・・・差圧発生バルブ
１９Ｂ３・・・開閉電磁バルブ
２０Ａ・・・液圧制御装置
２０Ａ７・・・初期カットバルブ
２０Ａ９・・・段付きピストン
２０Ｂ・・・液圧制御装置
２１Ａ・・・液圧伝達ピストン
２１Ｂ・・・液圧伝達ピストン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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