(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作に応答してマスタシリンダ内の作動流体の圧力に対応するレギュレータ圧に作動流体を増圧するハイドロブースタを有し、マスタシリンダを液圧源として前輪側のホイールシリンダ内圧力を制御すると共に、前記ハイドロブースタを液圧源として後輪側のホイールシリンダ内圧力を制御する通常制御と、前記マスタシリンダ及び前記ハイドロブースタと前記ホイールシリンダとの連通を遮断し高圧源を液圧源としてホイールシリンダ内圧力を制御するブレーキアシスト制御と、前記マスタシリンダ及び前記ハイドロブースタと制御対象車輪のホイールシリンダとの連通を遮断し高圧源を液圧源として制御対象車輪のホイールシリンダ内圧力を制御することにより車輌の挙動を安定化させる挙動制御とを行う車輌の制動力制御装置にして、ブレーキアシスト制御中に挙動制御が開始される場合であって該挙動制御が左右後輪を制動し且つ左右前輪の少なくとも一方を制動しないモードであるときには、所定の時間前記高圧源と前輪側の非制御対象車輪のホイールシリンダとの連通を遮断し且つ前記ハイドロブースタと前輪側の非制御対象車輪のホイールシリンダとを接続した後、該ホイールシリンダと前記マスタシリンダとを接続するよう構成されていることを特徴とする車輌の制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌の制動力制御装置に係り、更に詳細にはマスタシリンダ、ハイドロブースタ及び高圧源を液圧源としてホイールシリンダ内圧力を制御する制動力制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌に於いて、マスタシリンダを液圧源としてホイールシリンダ内圧力を制御する通常制御と、マスタシリンダとホイールシリンダとの連通を遮断し高圧源を液圧源としてホイールシリンダ内圧力を制御するブレーキアシスト制御と、マスタシリンダと制御対象車輪のホイールシリンダとの連通を遮断し高圧源を液圧源として制御対象車輪のホイールシリンダ内圧力を制御することにより車輌の挙動を安定化させる挙動制御とを行う制動力制御装置は従来より知られている。
【０００３】
かかる制動力制御装置の一つとして、例えば本願出願人の先の出願にかかる特願平８−１０９５４８号明細書及び図面に記載されている如く、ブレーキアシスト制御中に挙動制御が開始されるときには、挙動制御の非制御対象車輪のホイールシリンダ内の作動流体をリザーバへ解放して該ホイールシリンダ内の圧力を減圧した後ホイールシリンダとマスタシリンダとを接続することにより、ブレーキアシスト制御を終了して挙動制御に移行するよう構成された制動力制御装置が既に提案されている。
【０００４】
上述の如く構成された制動力制御装置によれば、ブレーキアシスト制御中に挙動制御が開始されるときには、挙動制御の非制御対象車輪のホイールシリンダ内の圧力が確実に減圧されるので、ブレーキアシスト制御より挙動制御に移行する際に非制御対象車輪のホイールシリンダよりマスタシリンダへ高圧の作動流体が逆流することを確実に防止することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上記先の出願にかかる制動力制御装置に於ては、ブレーキアシスト制御中に開始される挙動制御が例えば車輌を減速すると共に車輌に旋回補助方向のヨーモーメントを与えるべく左右後輪を制動し且つ左右前輪の少なくとも一方を制動しないモードである場合には、ブレーキアシスト制御を終了して挙動制御に移行する際に前輪側の非制御対象車輪のホイールシリンダ内の圧力が一時的にマスタシリンダ圧よりも低い圧力に低下し、そのため車輌の減速度が一時的に大きく低下して車輌の乗員が異和感を覚えるという不具合がある。
【０００６】
本発明は、ブレーキアシスト制御及び挙動制御を行う従来の制動力制御装置に於ける上述の如き不具合に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、挙動制御が左右後輪を制動し且つ左右前輪の少なくとも一方を制動しないモードである場合には、ブレーキアシスト制御を終了して挙動制御に移行する際に前輪側の非制御対象車輪のホイールシリンダ内の圧力が一時的にマスタシリンダ圧よりも低い圧力に低下することを防止することにより、車輌の減速度が一時的に大きく低下することを防止することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の如き主要な課題は、本発明によれば、上記請求項１の構成、即ち運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作に応答してマスタシリンダ内の作動流体の圧力に対応するレギュレータ圧に作動流体を増圧するハイドロブースタを有し、マスタシリンダを液圧源として前輪側のホイールシリンダ内圧力を制御すると共に、前記ハイドロブースタを液圧源として後輪側のホイールシリンダ内圧力を制御する通常制御と、前記マスタシリンダ及び前記ハイドロブースタと前記ホイールシリンダとの連通を遮断し高圧源を液圧源としてホイールシリンダ内圧力を制御するブレーキアシスト制御と、前記マスタシリンダ及び前記ハイドロブースタと制御対象車輪のホイールシリンダとの連通を遮断し高圧源を液圧源として制御対象車輪のホイールシリンダ内圧力を制御することにより車輌の挙動を安定化させる挙動制御とを行う車輌の制動力制御装置にして、ブレーキアシスト制御中に挙動制御が開始される場合であって該挙動制御が左右後輪を制動し且つ左右前輪の少なくとも一方を制動しないモードであるときには、所定の時間前記高圧源と前輪側の非制御対象車輪のホイールシリンダとの連通を遮断し且つ前記ハイドロブースタと前輪側の非制御対象車輪のホイールシリンダとを接続した後、該ホイールシリンダと前記マスタシリンダとを接続するよう構成されていることを特徴とする車輌の制動力制御装置によって達成される。
【０００８】
上述の請求項１の構成によれば、ブレーキアシスト制御中に挙動制御が開始される場合であっても、その挙動制御が左右後輪を制動し且つ左右前輪の少なくとも一方を制動しないモードであるときには、所定の時間高圧源と前輪側の非制御対象車輪のホイールシリンダとの連通が遮断され且つハイドロブースタと前輪側の非制御対象車輪のホイールシリンダとが接続された後、ホイールシリンダとマスタシリンダとが接続される。
【０００９】
従って前輪側の非制御車輪のホイールシリンダ内の圧力が一時的にマスタシリンダ圧よりも低い圧力に低下することが確実に防止されるので、ブレーキアシスト制御中に挙動制御が開始される場合には、挙動制御が如何なるモードであるかに拘らず、非制御対象車輪のホイールシリンダ内の作動流体をリザーバへ解放して該ホイールシリンダ内圧力を減圧した後ホイールシリンダとマスタシリンダとを接続する従来の構成の場合に比して、前輪側の非制御対象車輪のホイールシリンダ内圧力の低下量が確実に低減され、これにより車輌の減速度が一時的に大きく低下することが確実に防止される。
【００１０】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、ブレーキアシスト制御中に挙動制御が開始される場合であって該挙動制御が左右後輪を制動し且つ左右前輪の少なくとも一方を制動しないモードではないときには、非制御対象車輪のホイールシリンダ内の作動流体をリザーバへ解放して該ホイールシリンダ内圧力を減圧した後ホイールシリンダとマスタシリンダとを接続することにより、ブレーキアシスト制御を終了し挙動制御に移行するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車輌がドリフトアウト状態にあるときには、挙動制御として左右後輪を制動し且つ左右前輪を制動しないことにより車輌を減速させると共に車輌に旋回補助方向のヨーモーメントを与えるドリフトアウト抑制制御を行い、ブレーキアシスト制御中にドリフトアウト抑制制御が開始されるときには、所定の時間高圧源と左右前輪のホイールシリンダとの連通を遮断し且つハイドロブースタと左右前輪のホイールシリンダとを接続した後、左右前輪のホイールシリンダとマスタシリンダとを接続するよう構成される（好ましい態様２）。
【００１２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、車輌がスピン状態にあるときには、挙動制御として少なくとも旋回外側前輪を制動し且つ少なくとも旋回内側前後輪を制動しないことにより車輌にスピン抑制方向のヨーモーメントを与えるスピン抑制制御を行い、ブレーキアシスト制御中にスピン抑制制御が開始されるときには、スピン抑制制御の非制御対象車輪のホイールシリンダ内の作動流体をリザーバへ解放して該ホイールシリンダ内圧力を減圧した後ホイールシリンダとマスタシリンダとを接続することにより、ブレーキアシスト制御を終了しスピン抑制制御に移行するよう構成される（好ましい態様３）。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００１４】
図１は本発明による制動力制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。尚図１に於いては、電磁的に駆動される各弁のソレノイドの図示は省略されている。
【００１５】
図１に於て、１０は油圧式の制動装置を示しており、制動装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイルを増圧するハイドロブースタ１６とを有している。マスタシリンダ１４には前輪用のブレーキ油圧制御導管１８の一端が接続され、ブレーキ油圧制御導管１８の他端には左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FRが接続されている。導管２０FL及び２０FRの途中にはそれぞれ３ポート２位置切換え型の電磁式の制御弁２２FL、２２FRが設けられており、これらの導管の他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２４FL及び２４FRが接続されている。
【００１６】
ハイドロブースタ１６には途中に制御弁２６を有するレギュレータ圧供給導管２８の一端が接続されており、導管２８の他端には左後輪用のブレーキ油圧制御導管３０RL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管３０RRが接続されている。導管３０RL及び３０RRの他端にはそれぞれ左後輪及び右後輪の制動力を制御するホイールシリンダ２４RL及び２４RRが接続されている。制御弁２６近傍の導管２８にはハイドロブースタ１６より導管３０RL及び３０RRへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管３２が接続されている。
【００１７】
レギュレータ圧供給導管２８には途中に制御弁３４を有する高圧導管３６の一端が接続されており、高圧導管３６の他端は図には示されていない原動機により駆動されるオイルポンプ３８に接続されている。尚図示の実施形態に於いては、制御弁２６は常開型の電磁開閉弁であり、制御弁３４は常閉型の電磁開閉弁である。また制御弁２６が開弁され閉弁されるときには、実質的にこれと同時に制御弁３４がそれぞれ閉弁され開弁される。
【００１８】
オイルポンプ３８はリザーバ４０に貯容されたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧導管３６へ供給する。高圧導管３６はリリーフ導管４２によりハイドロブースタ１６に接続されており、リリーフ導管４２はハイドロブースタ１６内の圧力が過剰になると開弁する図には示されていないリリーフ弁を有している。また高圧導管３６は途中にリリーフ弁４４を有するリリーフ導管４６によりリザーバ４０に接続されている。更に高圧導管３６にはオイルポンプ３８より吐出される高圧のオイルをアキュムレータ圧として蓄圧するアキュムレータ４８が接続されており、オイルポンプ３８及びアキュムレータ４８は高圧源として機能する。
【００１９】
導管２０FL及び２０FRの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（増圧弁）５０FL及び５０FRが設けられている。リザーバ４０に接続されたリターン導管５２と導管２０FL及び２０FRとの間にはそれぞれ左前輪用の接続導管５４FL及び右前輪用の接続導管５４FRが接続されている。接続導管５４FL及び５４FRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁（減圧弁）５６FL及び５６FRが設けられている。電磁開閉弁５０FL及び５０FR近傍の導管２０FL及び２０FRには、それぞれホイールシリンダ２４FL及び２４FRよりマスタシリンダ１４の側へ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管５８FL及び５８FRが接続されている。
【００２０】
同様に導管３０RL及び３０RRの途中には常開型の電磁開閉弁（増圧弁）５０RL及び５０RRが設けられている。リターン導管５２と導管３０RL及び３０RRとの間にはそれぞれ左後輪用の接続導管５４RL及び右後輪用の接続導管５４RRが接続されている。接続導管５４RL及び５４RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁（減圧弁）５６RL及び５６RRが設けられている。電磁開閉弁５０RL及び５０RR近傍の導管３０RL及び３０RRには、それぞれホイールシリンダ２４RL及び２４RRよりハイドロブースタ１６の側へ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管５８RL及び５８RRが接続されている。
【００２１】
図１に示されている如く、制御弁２２FL及び２２FRはそれぞれブレーキ油圧制御導管２０FL及び２０FRの連通を許す第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管２０FL及び２０FRの連通を遮断すると共に導管３６F 、３６FL、３６FRを経てレギュレータ圧供給導管２８とホイールシリンダ２４FL及び２４FRとを連通接続する第二の位置とに切り替わるようになっている。
【００２２】
特に図示の実施形態に於いては、制御弁２２FL及び２２FRは対応するソレノイドに駆動電流が通電されていないときには、換言すれば通常時には第一の位置に設定され、これによりホイールシリンダ２４FL及び２４FRにはマスタシリンダ圧が供給される。同様に制御弁２６及び３４も通常時には図１に示された第一の位置にあり、ホイールシリンダ２４RL及び２４RRにはレギュレータ圧が供給される。従って通常時には各輪のホイールシリンダ内の圧力、即ち制動力はブレーキペダル１２の踏力に応じて増減される。
【００２３】
また制御弁２２FL及び２２FRが第二の位置に切り換えられ、制御弁２６及び３４が第一の位置にあり、各輪の開閉弁が図１に示された位置にあるときには、ホイールシリンダ２４FL、２４FR、２４RL、２４RRにはレギュレータ圧が供給される。従ってこの場合にも各輪の制動力は実質的にブレーキペダルの踏力に応じて増減される。
【００２４】
これに対し制御弁２２FL、２２FR、２６、３４が第二の位置に切り換えられ、各輪の開閉弁が図１に示された位置にあるときには、ホイールシリンダ２４FL、２４FRとマスタシリンダ１４との連通が遮断され、ホイールシリンダ２４RL、２４RRとハイドロブースタ１６との連通が遮断され、ホイールシリンダ２４FL、２４FR、２４RL、２４RRにはアキュムレータ圧が供給されるようになるので、各輪の制動力はブレーキペダルの踏力に関係なく各輪の開閉弁の開閉により増減される。
【００２５】
特にホイールシリンダ内の圧力は開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、５６RL、５６RRが図１に示された第一の位置にあるときには増圧され（増圧モード）、開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRが第二の位置に切り換えられ且つ開閉弁５６FL、５６FR、５６RL、５６RRが図１に示された第一の位置にあるときには保持され（保持モード）、開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、５６RL、５６RRが第二の位置に切り換えられると減圧される（減圧モード）。
【００２６】
制御弁２２FL、２２FR、２６、３４、開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、５６RL、５６RRは、後に詳細に説明する如く電気式制御装置７０により制御される。電気式制御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回路７４とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００２７】
マイクロコンピュータ７２の入出力ポート装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ８０より車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ８２より操舵角θを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた前後加速度センサ８４より車体の前後加速度Ｇx を示す信号、車輪速度センサ８６FL〜８６RRよりそれぞれ左右前輪及び左右後輪の車輪速度（周速）Ｖwi（ i＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、ストロークセンサ８８よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳを示す信号が入力されるようになっている。尚横加速度センサ７８及びヨーレートセンサ８０等は車輌の左旋回方向を正として横加速度等を検出し、前後加速度センサ８４は車輌の加速方向を正として前後加速度を検出するようになっている。
【００２８】
またマイクロコンピュータ７２のＲＯＭは後述の如く種々の制御フロー及びマップを記憶しており、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出されたパラメータに基づき後述の如く種々の演算を行い、車輌の旋回挙動を判定すると共に、車輌がスピン状態又はドリフトアウト状態にあるときには旋回挙動を安定化させるための各車輪の目標スリップ率を演算し、これにより電気式制御装置７０は各車輪の制動力を目標スリップ率に基づき制御して挙動を安定化させる。
【００２９】
また電気式制御装置７０は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み速度が所定値以上であるときには、緊急ブレーキ時と判定し、マスタシリンダ１４と各車輪のホイールシリンダとの連通を遮断すると共にアキュムレータ圧を液圧源として各車輪のホイールシリンダ内圧力を制御するブレーキアシスト（必要に応じてＢＡと略称する）制御を行う。
【００３０】
更にブレーキアシスト制御中に車輌がスピン状態になったときには、電気式制御装置７０は旋回外側前輪に制動力を与えて車輌にスピン抑制方向のヨーモーメントを与え、これによりスピンを抑制すると共に、挙動制御の非制御輪、即ち旋回外側前輪以外の車輪の減圧弁５６を所定の時間開弁してそれらの車輪のホイールシリンダ２４を減圧した後、左右前輪のホイールシリンダ２４FL、２４FRとマスタシリンダ１４とを接続する。
【００３１】
これに対し、ブレーキアシスト制御中に車輌がドリフトアウト状態になったときには、電気式制御装置７０は左右後輪に制動力を与えて車輌を減速させ車輌に旋回補助方向のヨーモーメントを与え、これによりドリフトアウトを抑制すると共に、左右前輪の減圧弁５６FL、５６FRを閉弁し、所定の時間アキュムレータ４８と左右前輪のホイールシリンダ２４FL、２４FRとの連通を遮断し且つハイドロブースタ１６と左右前輪のホイールシリンダ２４FL、２４FRとを接続する。
【００３２】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける制動力制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００３３】
まずステップ１０に於いては車速センサ７６により検出された車速Ｖを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては図３に示されたフローチャートによるルーチンに従って車輌の挙動制御が必要であるか否かの判別が行われ、挙動制御が不要である旨の判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、挙動制御が必要である旨の判別が行われたときにはステップ４０へ進む。
【００３４】
ステップ４０に於いてはステップ２０に於ける判定が挙動制御不要から挙動制御必要に変化した時点に於いてブレーキアシスト制御中であったか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。尚ブレーキアシスト制御は図５に示されたフローチャートによるルーチンに従って実行される。
【００３５】
ステップ５０に於いては必要な挙動制御がドリフトアウト抑制制御であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６０に於いて左右前輪の減圧弁５６FL、５６FRが閉弁され、ステップ７０に於いて制御弁２２FL、２２FRがオンに切り換えられ、制御弁２６が開弁されると共に制御弁３４が閉弁され、これにより制御元油圧がレギュレータ圧に設定される。
【００３６】
ステップ８０に於いてはタイマのカウント値Ｔ1 がΔＴ（例えば図２に示されたフローチャートのサイクルタイムに相当する正の定数）インクリメントされ、ステップ９０に於いてはタイマのカウント値Ｔ1 が基準値Ｔ1c（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１００に於いてタイマのカウント値Ｔ1 が０にリセットされると共に制御弁２２FL、２２FRがオフに切換えられる。
【００３７】
ステップ１１０に於いては、挙動制御の非制御輪の増圧弁５０が閉弁されると共に減圧弁５６が開弁され、ステップ１２０に於いてはタイマのカウント値Ｔ2 がΔＴインクリメントされ、ステップ１３０に於いてはタイマのカウント値Ｔ2 がＴ2C（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１４０に於いてタイマのカウント値Ｔ2 が０にリセットされ、挙動制御の非制御輪の増圧弁５０が開弁されると共に減圧弁５６が閉弁され、旋回内側前輪の制御弁２２FL又は２２FRがオフに切り換えられる。
【００３８】
ステップ１５０に於いては、図４に示されたフローチャートによる挙動制御ルーチンに従って必要な挙動制御、即ちスピン抑制制御又はドリフトアウト抑制制御が実行され、これにより車輌の不安定な挙動が安定化される。
【００３９】
図３に示されたフローチャートによる要挙動制御判定ルーチンのステップ２１に於いては、横加速度Ｇy と車速Ｖ及びヨーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算され、横すべり加速度Ｖydが積分されることにより車体の横すべり速度Ｖy が演算され、更に車体の前後速度Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖy の比Ｖy ／Ｖx として車体のスリップ角βが演算される。
【００４０】
ステップ２２に於いてはＫ1 及びＫ2 をそれぞれ正の定数として車体のスリップ角β及び横すべり加速度Ｖydの線形和Ｋ1 ＊β＋Ｋ2 ＊Ｖydとしてスピン量ＳＶが演算され、ステップ２３に於いてはヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、スピン状態量ＳＳが車輌の左旋回時にはＳＶとして、車輌の右旋回時には−ＳＶとして演算され、演算結果が負の値のときにはスピン状態量は０とされる。尚スピン量ＳＶは車体のスリップ角β及びその微分値βd の線形和として演算されてもよい。
【００４１】
ステップ２４に於いてはＫh をスタビリティファクタとし、Ｈをホイールベースとし、Ｒg をステアリングギヤ比として下記の数１に従って目標ヨーレートγc が演算されると共に、Ｔを時定数としｓをラプラス演算子として下記の数２に従って基準ヨーレートγt が演算される。尚目標ヨーレートγc は動的なヨーレートを考慮すべく車輌の横加速度Ｇy を加味して演算されてもよい。
【００４２】
【数１】
γc ＝Ｖ＊θ／（１＋Ｋh ＊Ｖ2 ）＊Ｈ／Ｒg
【数２】
γt ＝γc ／（１＋Ｔ＊ｓ）
【００４３】
ステップ２５に於いては下記の数３に従ってドリフトバリューＤＶが演算される。尚ドリフトバリューＤＶは下記の数４に従って演算されてもよい。
【００４４】
【数３】
ＤＶ＝（γt −γ）
【数４】
ＤＶ＝Ｈ＊（γt −γ）／Ｖ
【００４５】
ステップ２６に於いてはヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウト状態量ＤＳが車輌の左旋回時にはＤＶとして、車輌の右旋回時には−ＤＶとして演算され、演算結果が負の値のときにはドリフトアウト状態量は０とされる。
【００４６】
ステップ２７に於いてはスピン状態量ＳＳに基づき図６に示されたグラフに対応するマップより旋回外側前輪のスリップ率目標値Ｒssfoが演算され、ステップ２８に於いてはドリフトアウト状態量ＤＳに基づき図７に示されたグラフに対応するマップより車輌全体のスリップ率目標値Ｒsallが演算される。
【００４７】
ステップ２９に於いてはＫsri を旋回内側後輪の分配率として下記の数５に従って旋回外側前輪、旋回内側前輪、旋回外側後輪、旋回内側後輪の目標スリップ率Ｒsfo 、Ｒsfi 、Ｒsro 、Ｒsri が演算される。
【数５】
Ｒsfo ＝Ｒssfo
Ｒsfi ＝０
Ｒsro ＝（Ｒsall−Ｒssfo）＊（１００−Ｋsri ）／１００
Ｒsri ＝（Ｒsall−Ｒssfo）＊Ｋsri ／１００
【００４８】
ステップ３０に於いてはヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定されることにより旋回内外輪が特定され、その特定結果に基づき各輪の最終目標スリップ率Ｒsi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）が演算される。即ち最終目標スリップ率Ｒsiが車輌の左旋回の場合及び右旋回の場合についてそれぞれ下記の数６及び数７に従って求められる。
【００４９】
【数６】
Ｒsfr ＝Ｒsfo
Ｒsfl ＝Ｒsfi
Ｒsrr ＝Ｒsro
Ｒsrl ＝Ｒsri
【数７】
Ｒsfr ＝Ｒsfi
Ｒsfl ＝Ｒsfo
Ｒsrr ＝Ｒsri
Ｒsrl ＝Ｒsro
【００５０】
ステップ３１に於いては何れかの最終目標スリップ率Ｒsiが正であるか否か（全てのＲsiが０ではないか否か）の判別、即ち挙動制御が必要であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻る。
【００５１】
図４に示されたフローチャートによる挙動制御ルーチンのステップ１５１に於いては、旋回内側前輪の車輪速度を基準車輪速度Ｖb として下記の数８に従って当該車輪の目標車輪速度Ｖwti が演算される。
【数８】
Ｖwti ＝Ｖb ＊（１００−Ｒsi）／１００
【００５２】
ステップ１５２に於いてはＶwid を当該車輪の車輪加速度（Ｖwiの微分値）とし、Ｋs を正の一定の係数として下記の数９に従って当該車輪の目標スリップ量ＳＰi が演算され、ステップ１５３に於いては図８に示されたグラフに対応するマップより当該車輪のデューティ比Ｄriが演算される。
【数９】
ＳＰi ＝Ｖwi  −Ｖwti ＋Ｋs ＊（Ｖwid −Ｇx ）
【００５３】
ステップ１５４に於いては制御弁２２FL、２２FR、２６、３４が第二の位置に切換え設定されて制御元油圧としてアキュムレータ圧が導入されると共に、対応する車輪の開閉弁に対しデューティ比Ｄriに対応する制御信号が出力されることにより、対応するホイールシリンダ２４FR〜２４RLに対するアキュームレータ圧の給排が制御され、これにより各車輪の制動圧が制御される。
【００５４】
この場合デューティ比Ｄriが負の基準値と正の基準値との間の値であるときには上流側の開閉弁が第二の位置に切換え設定され且つ下流側の開閉弁が第一の位置に保持されることにより、対応するホイールシリンダ内の圧力が保持され、デューティ比が正の基準値以上のときには上流側及び下流側の開閉弁が図１に示された位置に制御されることにより、対応するホイールシリンダへアキュームレータ圧が供給されることによって該ホイールシリンダ内の圧力が増圧され、デューティ比が負の基準値以下であるときには上流側及び下流側の開閉弁が第二の位置に切換え設定されることにより、対応するホイールシリンダ内のブレーキオイルがリターン導管５２へ排出され、これにより該ホイールシリンダ内の圧力が減圧される。
【００５５】
次に図５に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於けるＢＡ制御ルーチンについて説明する。尚図５に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００５６】
まずステップ２１０に於いては車輌の挙動制御が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２６０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２２０に於いてストロークセンサ８８により検出されたブレーキペダルのストロークＳの読み込みが行われる。
【００５７】
ステップ２３０に於いては例えばブレーキペダルのストロークＳの時間微分値としてブレーキペダルの踏み込み速度Ｖp が演算されると共に、踏み込み速度Ｖp が基準値Ｖpc（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２７０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２４０へ進む。
【００５８】
ステップ２４０に於いてはフラグＦが１であるか否かの判別、即ちブレーキアシスト制御中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２５０〜２８０を実行することなくステップ２１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ２５０へ進む。
【００５９】
ステップ２５０に於いてはブレーキペダルの踏み込み速度Ｖp が所定値未満であり又は図には示されていないストップランプスイッチがオフである等のブレーキアシスト制御解除条件が成立しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２６０に於いてブレーキアシスト制御が解除されると共にフラグＦが０にリセットされ、否定判別が行われたときにはステップ２７０に於いてブレーキアシスト制御が実行され、ステップ２８０に於いてフラグＦが１にセットされる。
【００６０】
尚ステップ２７０に於けるブレーキアシスト制御は当技術分野に於いてよく知られているので、これについての詳細な説明を省略するが、ブレーキアシスト制御は例えば図には示されていない圧力センサにより検出されるマスタシリンダ圧Ｐm の時間微分値ΔＰm が演算され、制御弁２２FL、２２FRがオンに切り換えられ且つ制御弁２６が閉弁された状態にて制御弁３４が基準値以上の時間微分値ΔＰm
に応じたデューティ比にてオン−オフ制御され、これにより各輪のホイールシリンダ内圧力の上昇率がマスタシリンダ圧Ｐm の上昇率よりも大きくなるよう各ホイールシリンダ内圧力が制御されることにより行われる。
【００６１】
かくしてこの実施形態によれば、車輌の旋回挙動が安定な状態にあり、緊急ブレーキ操作時でもないときには、ステップ３１に於いて否定判別が行われ、ステップ２１０、２３０及び２４０に於いて否定判別が行われ、従ってこの場合にはステップ１５０（１５１〜１５４）による挙動制御及びステップ２７０によるブレーキアシスト制御は実行されず、これにより各車輪の制動圧は運転者によるブレーキペダル１２に対する踏力に応じて制御される。
【００６２】
また車輌の旋回挙動が安定な状態にある状況に於いて、運転者により緊急ブレーキ操作が行われたときには、ステップ３１に於いて否定判別が行われ、挙動制御は実行されないが、ステップ２３０に於いて肯定判別が行われ、ステップ２７０に於いてブレーキアシスト制御が行われ、これにより車輌が効果的に減速される。
【００６３】
これに対し、車輌の旋回挙動が不安定な状態にあるが運転者による緊急ブレーキ操作が行われていないときには、ステップ２１０に於いて肯定判別が行われることにより、ステップ２７０のブレーキアシスト制御は実行されないが、ステップ２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ４０に於いて否定判別が行われ、これによりステップ１５０に於いて挙動制御が実行されることにより車輌の旋回挙動が安定化される。
【００６４】
即ち、ステップ２１〜２３に於いて車体のスリップ角β等に基づいてスピン状態量ＳＳが演算され、またステップ２４〜２６に於いて実ヨーレートγ等に基づいてドリフトアウト状態量ＤＳが演算され、ステップ２７〜３１及びステップ１５１〜１５４に於いてスピン状態量及びドリフトアウト状態量の両方に基づき各車輪の制動力が制御され、これによりスピン状態及びドリフトアウト状態の何れの場合にもそれらの不安定な挙動が低減される。
【００６５】
例えば車輌がスピン状態になると、旋回外側前輪及び旋回外側後輪に制動力が与えられることによって車輌にスピン低減方向のヨーモーメントが与えられ、これによりスピン状態が低減される。また車輌がドリフトアウト状態になると、左右後輪に大きさの異なる制動力が与えられることによって車輌が減速されると共に車輌に旋回補助方向のヨーモーメントが与えられ、これによりドリフトアウト状態が低減される。
【００６６】
またブレーキアシスト制御中に車輌がスピン状態になると、ステップ２１０に於いて肯定判別が行われ、ステップ２６０に於いてブレーキアシスト制御が解除される。またステップ２０及び４０に於いて肯定判別が行われ、ステップ５０に於いて否定判別が行われ、ステップ１１０〜１４０に於いてＴ2c時間挙動制御の非制御輪の増圧弁が閉弁され且つ減圧弁が開弁されることにより、それらの車輪のホイールシリンダ内圧力が速やかに低減され、またステップ１５０に於いてスピン抑制制御が実行されることにより車輌のスピン状態が低減される。
【００６７】
更にブレーキアシスト制御中に車輌がドリフトアウト状態になると、この場合にもステップ２１０に於いて肯定判別が行われ、ステップ２６０に於いてブレーキアシスト制御が解除され、またステップ２０及び４０に於いて肯定判別が行われる。しかしこの場合はステップ５０に於いても肯定判別が行われ、ステップ６０〜１００に於いて左右前輪の減圧弁が閉弁されると共に、Ｔ1c時間制御弁２２がオン状態に維持され、制御弁２６が開弁され且つ制御弁３４が閉弁されることにより、左右前輪のホイールシリンダがハイドロブースタ１６に接続され、またステップ１５０に於いてドリフトアウト抑制制御が実行されることにより車輌のドリフトアウト状態が低減される。
【００６８】
従って例えば図９に示されている如く、挙動制御がスピン抑制制御であるかドリフトアウト抑制制御であるかに拘らず、ブレーキアシスト制御中に挙動制御が開始される場合には所定の時間挙動制御の非制御輪の増圧弁が閉弁され且つ減圧弁が開弁される従来の制動力制御装置に於いては、ブレーキアシスト制御より挙動制御に移行した直後に一時的に非制御輪の制動圧がマスタシリンダ圧Ｐm 以下に大きく低下し、車輌の減速度が一時的に大きく低下してしまう。
【００６９】
これに対し図示の実施形態によれば、図１０に示されている如く、ブレーキアシスト制御中にドリフトアウト抑制制御が開始される場合には、挙動制御の非制御輪である左右前輪の減圧弁が閉弁された状態にて所定の時間左右前輪のホイールシリンダがハイドロブースタ１６に接続されるので、ブレーキアシスト制御よりドリフトアウト抑制制御に移行した直後に左右前輪の制動圧が一時的に大きく低下すること及びこれに起因して車輌の減速度が一時的に大きく低下することを確実に防止することができる。
【００７０】
尚車輌の挙動制御が実行されている状況に於いて運転者により緊急ブレーキ操作が行われたときには、ステップ２１０に於いて肯定判別が行われるので、ブレーキアシスト制御は実行されず、従って挙動制御がブレーキアシスト制御によって悪影響を受けることもない。
【００７１】
以上に於ては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００７２】
例えば上述の実施形態に於いては、車輌のスピンの程度を示すスピン状態量ＳＳ及び車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量ＤＳが演算され、これらの状態量を低減するための各輪の目標スリップ率が演算され、各輪のスリップ率が目標スリップ率になるよう制動圧が制御されることにより車輌の挙動が安定化されるようになっているが、本発明に於ける挙動制御は車輌の挙動を安定化するために少なくとも左右後輪を制動し且つ左右前輪の少なくとも一方を制動しないモードを含んでいる限りの任意の態様にて実行されてよい。
【００７３】
また上述の実施形態に於いては、挙動制御に於ける各輪の制動力は車輪速フィードバックにより制御されるようになっているが、各輪の制動力はホイールシリンダ内の圧力についての圧力フィードバックにより制御されてもよい。
【００７４】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明によれば、ブレーキアシスト制御中に挙動制御が開始される場合であっても、その挙動制御が例えばドリフトアウト抑制制御の如く左右後輪を制動し且つ左右前輪の少なくとも一方を制動しないモードであるときには、所定の時間高圧源と前輪側の非制御対象車輪のホイールシリンダとの連通が遮断され且つハイドロブースタと前輪側の非制御対象車輪のホイールシリンダとが接続された後、ホイールシリンダとマスタシリンダとが接続されるので、前輪側の非制御対象車輪のホイールシリンダ内の圧力が一時的にマスタシリンダ圧よりも低い圧力に低下することを確実に防止し、前輪側の非制御対象車輪のホイールシリンダ内圧力の低下量を確実に低減することができ、これにより車輌の減速度が一時的に大きく低下することを確実に防止して車輌の乗員が異和感を覚えることを確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による制動力制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
【図２】実施形態の制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】実施形態の要挙動制御判定ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】実施形態の挙動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】実施形態のＢＡ（ブレーキアシスト）制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】スピン状態量ＳＳと旋回外側前輪のスリップ率目標値Ｒssfoとの間の関係を示すグラフである。
【図７】ドリフトアウト状態量ＤＳと車輌全体のスリップ率目標値Ｒsallとの間の関係を示すグラフである。
【図８】各輪の目標スリップ量ＳＰi とデューティ比Ｄriとの間の関係を示すグラフである。
【図９】従来の制動力制御装置に於いてブレーキアシスト制御中にドリフトアウト抑制制御が開始される場合の作動を示すタイムチャートである。
【図１０】実施形態に於いてブレーキアシスト制御中にドリフトアウト抑制制御が開始される場合の作動を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１０…制動装置
１４…マスタシリンダ
１６…ハイドロブースタ
２２FL、２２FR、２６、３４…制御弁
２４FL、２４FR、２４RL、２４RR…ホイールシリンダ
３８…オイルポンプ
４８…アキュムレータ
７０…電気式制御装置
８６FL〜８６RR…車輪速センサ
８８…ストロークセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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