(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
閉断面に前後方向に押出成形されたフロア構造体の前後端部を、フロント側およびリヤ側の車体構成メンバにそれぞれ連結部材を介して連結支持させると共に、フロア構造体のフロアサイド部の前後方向中間部位にセンターピラーを結合配置した車体のフロア構造において、前記フロア構造体をリヤ側の車体構成メンバおよびフロント側の車体構成メンバに連結するリヤ側およびフロント側の連結部材の何れか一方と該フロア構造体との連結部分を、センターピラーを介してフロア構造体に車幅方向に作用する側面衝突入力に対して、連結部材とフロア構造体とを車幅方向に相対移動可能として、該連結部分でフロア構造体の車幅方向の圧潰変形移動を許容し得るように可動構造に構成したことを特徴とする車体のフロア構造。
【請求項２】
連結部材とフロア構造体との連結部分の可動構造を、該連結部材とフロア構造体とを、該フロア構造体の車幅方向の拘束力を前後方向および上下方向の拘束力よりも低く設定して接続することによって構成したことを特徴とする請求項１に記載の車体のフロア構造。
【請求項３】
リヤ側の車体構成メンバが、前端部にセンターピラー配設部近くで車幅方向に延在するリヤシートクロスメンバを備えたリヤフロア構造体であって、このリヤシートクロスメンバとフロア構造体の後端部とをリヤ側の連結部材で連結し、該リヤ側の連結部材とフロア構造体の後端部との連結部分を可動構造としたことを特徴とする請求項１，２に記載の車体のフロア構造。
【請求項４】
リヤ側の連結部材が、上端がリヤシートクロスメンバの前端部に重合して結合固定され、下端部にフロア構造体の後端部を車幅方向に可動的に嵌合保持するソケット部を備えた車幅方向に延在する接続プレートであることを特徴とする請求項３に記載の車体のフロア構造。
【請求項５】
ソケット部を、フロア構造体の上，下壁の各後端部を嵌合保持するアッパソケット部とロアソケット部とで構成したことを特徴とする請求項４に記載の車体のフロア構造。
【請求項６】
リヤ側の連結部材が、上端がリヤシートクロスメンバの前端部に重合して結合固定され、下端がフロア構造体の後端部に上下方向に重合して溶接して接合される車幅方向に延在する接続プレートであって、該接続プレートの下端の溶接接合を、側面衝突時にフロア構造体が所定値以上の入力により車幅方向に圧壊変形する際の座屈波長にほぼ相当する間隔をおいた間欠接合とすることによって可動構造にしたことを特徴とする請求項３に記載の車体のフロア構造。
【請求項７】
リヤ側の連結部材が、フロア構造体およびリヤシートクロスメンバに対して脆弱な材料からなる車幅方向に延在する接続プレートであって、該接続プレートをリヤシートクロスメンバの前端部とフロア構造体の後端部とに結合固定して、側面衝突時にフロア構造体に車幅方向に作用する所定値以上の入力で、該接続プレートを破断させるようにして可動構造としたことを特徴とする請求項３に記載の車体のフロア構造。
【請求項８】
リヤ側の連結部材が、リヤシートクロスメンバの前端部とフロア構造体の後端部とに結合固定される車幅方向に延在する接続プレートであって、該接続プレートとフロア構造体の後端部とをシエアピンにより上下方向に結合し、側面衝突時にフロア構造体に車幅方向に作用する所定値以上の衝突入力で、該シエアピンが破断するようにして可動構造としたことを特徴とする請求項３に記載の車体のフロア構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車体のフロア構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車体のフロア構造としては、例えば特開昭６３−２３５１８１号公報に示されているように、上面板と下面板との間にハニカムコアを介在させてハニカム構造に構成したものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
側面衝突時に車室の居住空間を確保する上からは、センターピラーを介して車体フロアに衝突入力が作用した際に、該センターピラーの下端部側の車幅方向への移動が先行し、かつ、車体フロアが入力点となるセンターピラー結合部を中心にして前後端部に亘って一様にフロアサイド部側から車幅方向へ圧壊変形して衝突エネルギーを良好に吸収し得るような変形モードが理想とされる。
【０００４】
ところが前記従来の構造では、車体フロアをハニカム構造として、単にフロア剛性を高めた構造であり、しかも、このようなハニカム構造とした場合にあっても該車体フロアはその前端部をフロント側の車体構成メンバであるダッシュロアとダッシュクロスメンバのアッセンブリにリジッドに結合され、また後端部をリヤ側の車体構成メンバであるリヤフロアとリヤシートクロスメンバのアッセンブリにリジッドに結合されるため、前述のように側面衝突時にフロント側およびリヤ側の車体構成メンバ間でセンターピラーを介して車体フロアのフロアサイド部に衝突入力が作用すると、該車体フロアが丁度前後両端固定状態となっていることからこのセンターピラーの結合部分で局部的に車幅方向へ圧壊する傾向となって前述した理想的な変形モードを得ることが難しい。
【０００５】
そこで、本発明は簡単な構造によって、側面衝突時に車体フロアを理想的なモードで変形させることができて、車室の居住空間の確保と衝突エネルギー吸収効果の向上とを図ることができる車体のフロア構造を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明にあっては、閉断面に前後方向に押出成形されたフロア構造体の前後端部を、フロント側およびリヤ側の車体構成メンバにそれぞれ連結部材を介して連結支持させると共に、フロア構造体のフロアサイド部の前後方向中間部位にセンターピラーを結合配置した車体のフロア構造において、前記フロア構造体をリヤ側の車体構成メンバおよびフロント側の車体構成メンバに連結するリヤ側およびフロント側の連結部材の何れか一方と該フロア構造体との連結部分を、センターピラーを介してフロア構造体に車幅方向に作用する側面衝突入力に対して、連結部材とフロア構造体とを車幅方向に相対移動可能として、該連結部分でフロア構造体の車幅方向の圧潰変形移動を許容し得るように可動構造に構成したことを特徴としている。
【０００７】
請求項２の発明にあっては、請求項１に記載の連結部材とフロア構造体との連結部分の可動構造を、該連結部材とフロア構造体とを、該フロア構造体の車幅方向の拘束力を前後方向および上下方向の拘束力よりも低く設定して接続することによって構成したことを特徴としている。
【０００８】
請求項３の発明にあっては、請求項１，２に記載のリヤ側の車体構成メンバが、前端部にセンターピラー配設部近くで車幅方向に延在するリヤシートクロスメンバを備えたリヤフロア構造体であって、このリヤシートクロスメンバとフロア構造体の後端部とをリヤ側の連結部材で連結し、該リヤ側の連結部材とフロア構造体の後端部との連結部分を可動構造としたことを特徴としている。
【０００９】
請求項４の発明にあっては、請求項３に記載のリヤ側の連結部材が、上端がリヤシートクロスメンバの前端部に重合して結合固定され、下端部にフロア構造体の後端部を車幅方向に可動的に嵌合保持するソケット部を備えた車幅方向に延在する接続プレートであることを特徴としている。
【００１０】
請求項５の発明にあっては、請求項４に記載のソケット部を、フロア構造体の上，下壁の各後端部を嵌合保持するアッパソケット部とロアソケット部とで構成したことを特徴としている。
【００１１】
請求項６の発明にあっては、請求項３に記載のリヤ側の連結部材が、上端がリヤシートクロスメンバの前端部に重合して結合固定され、下端がフロア構造体の後端部に上下方向に重合して溶接して接合される車幅方向に延在する接続プレートであって、該接続プレートの下端の溶接接合を、側面衝突時にフロア構造体が所定値以上の入力により車幅方向に圧壊変形する際の座屈波長にほぼ相当する間隔をおいた間欠接合とすることによって可動構造にしたことを特徴としている。
【００１２】
請求項７の発明にあっては、請求項３に記載のリヤ側の連結部材が、フロア構造体およびリヤシートクロスメンバに対して脆弱な材料からなる車幅方向に延在する接続プレートであって、該接続プレートをリヤシートクロスメンバの前端部とフロア構造体の後端部とに結合固定して、側面衝突時にフロア構造体に車幅方向に作用する所定値以上の入力で、該接続プレートを破断させるようにして可動構造としたことを特徴としている。
【００１３】
請求項８の発明にあっては、請求項３に記載のリヤ側の連結部材が、リヤシートクロスメンバの前端部とフロア構造体の後端部とに結合固定される車幅方向に延在する接続プレートであって、該接続プレートとフロア構造体の後端部とをシエアピンにより上下方向に結合し、側面衝突時にフロア構造体に車幅方向に作用する所定値以上の衝突入力で、該シエアピンが破断するようにして可動構造としたことを特徴としている。
【００１４】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、フロア構造体を閉断面に前後方向に押出成形してあって、その前後両端部をフロント側およびリヤ側の車体構成メンバにそれぞれ連結部材を介して連結支持させてあるから、車体フロアの全体的な強度を高くすることができることは勿論、フロア構造体とリヤ側又はフロント側の何れか一方の連結部材との連結部分を側面衝突入力で車幅方向へ可動な構造としてあるため、側面衝突時にセンターピラーを介して作用する衝突入力に対してフロア構造体が前後両端固定状態となることがなく、必ず何れか一方の端部が車幅方向へ圧潰変形移動可能となって該フロア構造体の車幅方向への圧潰変形領域を前後方向に拡大することができ、従って、センターピラーの下端部側からの車幅方向への移動を促し、かつ、衝突初期の衝突エネルギー吸収特性の立上がり度合いを大きくして理想的な変形モードが得られるようにモードコントロールを容易に行うことができて、車室の居住空間の確保と衝突エネルギー吸収効果の向上とを実現することができる。
【００１５】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１の発明の効果に加えて、連結部材とフロア構造体との連結部分の可動構造が、フロア構造体の車幅方向の拘束力のみを弱めることによって構成してあるから、フロア構造体とフロント側およびリヤ側の車体構成メンバとの前後方向又は上下方向の結合剛性を確保できて車体フロアの全体剛性を些かも損なうことがない。
【００１６】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１，２の発明の効果に加えて、モノコックタイプの車両ではフロア構造体の後端部とリヤフロア構造体の前端部に設けられたリヤシートクロスメンバとの結合位置と、センターピラーの配設位置とが前後方向に近づくレイアウトとなることから、側面衝突時にセンターピラーを介して車幅方向に衝突入力が作用すると、該センターピラーから離れたフロア構造体の前端部とフロント側の車体構成メンバとの連結部分に作用するモーメントに較べて、該フロア構造体とリヤシートクロスメンバとの連結部分に作用するモーメントは小さくなるが、このリヤシートクロスメンバに結合したリヤ側の連結部材とフロア構造体の後端部との連結部分が可動構造となっているため、前述のように小さなモーメントであってもフロア構造体の後端部領域を平均的に変形させることが可能となり、フロア構造体を衝突入力基点となるセンターピラー結合部を中心にして前後端部に亘ってほぼ一様にフロアサイド部側から車幅方向へ圧壊変形させることができて、より一層理想的な変形モードを得ることができる。
【００１７】
請求項４に記載の発明によれば、請求項３の発明の効果に加えて、フロア構造体の後端部を接続プレートのソケット部に嵌合保持させた簡単な構造によって可動構造を構成できるため、コスト的に有利に得ることができる。
【００１８】
請求項５に記載の発明によれば、請求項４の発明の効果に加えて、フロア構造体の上，下壁の後端部をアッパソケット部およびロアソケット部で嵌合保持するため、フロア構造体の後端部の支持安定性を高めることができることは勿論、上壁および下壁の車幅方向の圧壊変形をそれぞれのソケット部で整然と行わせることができるので、該フロア構造体の後端部領域の車幅方向の圧壊変形をスムーズに行わせることができる。
【００１９】
請求項６に記載の発明によれば、請求項３の発明の効果に加えて、接続プレートを所定間隔で間欠的に溶接することによって、可動構造を容易に構成することができる。
【００２０】
請求項７に記載の発明によれば、請求項３の発明の効果に加えて、接続プレート自体の脆弱な材質を利用することで可動構造を容易に構成することができる。
【００２１】
請求項８に記載の発明によれば、請求項３の発明の効果に加えて、接続プレートをシエアピンで結合することによって可動構造を容易に構成することができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
図１において、１はアルミ合金等の軽量金属材料をもって閉断面構造として前後方向に押出成形したフロア構造体を示し、上壁２と下壁３およびこれら上，下壁２，３を連結した複数の縦方向の補強リブ壁４とで閉断面構造としてある。
【００２３】
このフロア構造体１は、その車幅方向両端部にサイドシルインナを構成する閉断面の前後方向骨格部５を一体成形してあり、この前後方向骨格部５の外側面に、フロア構造体１と別体成形したボデイサイドアッセンブリ６を結合するようにしている。
【００２４】
このボデイサイドアッセンブリ６はサイドシルアウタ７とフロントピラー８，センターピラー９およびルーフサイドレール１０を一体成形して構成してあり、前記サイドシルアウタ７をサイドシルインナ５（前後方向骨格部）に結合して、フロア構造体１に組付けてある。
【００２５】
フロア構造体１は、その前端部をフロント側の車体構成メンバであるダッシュロアＲに、車幅方向に延在するダッシュクロスメンバ部分Ｍでフロント側の連結部材を介して結合支持されている（図４参照）。一方、後端部はリヤ側の車体構成メンバであるリヤフロア構造体１１の前端部に、車幅方向に延在するリヤシートクロスメンバ１２の部分でリヤ側の連結部材１３（以下、単に連結部材と言う）を介して結合支持されている。
【００２６】
連結部材１３として車幅方向に延在する接続プレート１４が用いられており、該接続プレート１４は図２に示すようにその上端部を前記リヤシートクロスメンバ１２の前端部に重合して、例えばボルト・ナット１８によってしっかりと締結固定してある。
【００２７】
この接続プレート１４の下端部には断面略コ字形のソケット部１５を形成してあり、該ソケット部１５にフロア構造体１の後端部を嵌合して保持させることによって、後述するように側面衝突時にセンターピラー９を介してフロア構造体１に車幅方向に作用する衝突入力に対して、該フロア構造体１の後端部の車幅方向への圧潰変形移動を許容する可動構造としてある。
【００２８】
本実施形態ではソケット部１５をアッパソケット部１５Ａとロアソケット部１５Ｂとに多段に構成してあり、アッパソケット部１５Ａにフロア構造体１の上壁２の後端部を嵌合保持させ、ロアソケット部１５Ｂに該フロア構造体１の下壁３の後端部を嵌合保持させている。
【００２９】
次に以上の構造よりなる第１実施形態の作用について説明する。
【００３０】
車両の側面衝突時に、例えば図５に示すようにセンターピラー９に衝突入力Ｆが作用すると、該衝突入力Ｆはフロア構造体１側への衝突入力Ｆ1 とルーフ１６側への衝突入力Ｆ2 とに分散される。
【００３１】
フロア構造体１とルーフ１６とでは、ルーフ１６に比べてフロア構造体１が車幅方向へ圧壊変形する際の反力が大きいことから、該フロア構造体１の圧壊により衝突エネルギーを吸収させることが望ましい。
【００３２】
また、このように側面衝突時にはフロア構造体１を車幅方向へ圧壊変形させることと併せて、図５の破線で示すようにセンターピラー９をそのルーフ１６との連結点を中心として、下端部が車室側へ回転移動するように変形することが、車室内の居住空間を確保する上で最も理想的な変形モードと言える。
【００３３】
ここで、前述のように側面衝突時のセンターピラー９への衝突入力をＦとし、センターピラー９からフロア構造体１への入力をＦ1 ，およびセンターピラー９からルーフ１６への入力をＦ2 、そして、ＦとＦ1 の作用点間のスパンをＬ1 、ＦとＦ2 の作用点間のスパンをＬ2 とすると、
Ｆ＝Ｆ1 ＋Ｆ2                             …（１）
Ｆ1 ＝Ｆ×Ｌ2 ／（Ｌ1 ＋Ｌ2 ）            …（２）
Ｆ2 ＝Ｆ×Ｌ1 ／（Ｌ1 ＋Ｌ2 ）            …（３）
の関係式が成り立ち、Ｆ1 とＦ2 の関係は側面衝突時の各段階において一定であると仮定できる。
【００３４】
一方、前述のように側面衝突時に理想的な変形モードを実現させるためには、ルーフ１６が圧壊し始める反力をＦ2 max とすると、前記（１）〜（３）式より、ルーフ１６を圧壊させないフロア構造体１の圧壊反力の上限値Ｆ1 max を定義することができる。
【００３５】
そして、このような理想的な変形モードを保ち、かつ、効率良く衝突エネルギーを吸収するためには、つまり、フロア構造体１がより少ない変形量（車幅方向の変形ストローク）で衝突エネルギーを吸収するためには、フロア構造体１の圧壊反力を前記上限値Ｆ1 max を上まわらない範囲で安定して極力高く保つことが望ましい、ということができる。
【００３６】
これは、前述のようにフロア構造体１を所要の圧壊反力が得られるように閉断面に前後方向に押出成形した構造としてあっても、その前端部および後端部をフロント側の車体構成メンバとリヤ側の車体構成メンバとに一体的に結合固定してあると、図６に例示するように側面衝突時にセンターピラー９を介してフロア構造体１に車幅方向に衝突入力Ｆが作用すると、該センターピラー９との結合部分で局部的に大きく変形する傾向となって、前述のような好ましい変形モードを保ちながら効率よく衝突エネルギーを吸収させることは難しい。
【００３７】
一方、本発明の第１実施形態の構造によれば、フロア構造体１を閉断面に前後方向に押出成形してあって、その前後両端部をフロント側およびリヤ側の車体構成メンバにそれぞれ連結部材を介して連結支持させてあるから、車体フロアの全体的な強度を高くすることができることは勿論、特に本実施形態ではフロア構造体１の後端部と、これをリヤ側の車体構成メンバであるリヤフロア構造体１１とを、リヤシートクロスメンバ１２の部分で連結するリヤ側の連結部材１３の連結部分を側面衝突入力で車幅方向へ可動な構造としてあるため、側面衝突時にセンターピラー９を介して作用する衝突入力に対してフロア構造体１が前述のような前後両端固定状態となることがなく、後端側が車幅方向へ圧潰変形移動するようになるから、フロア構造体１の車幅方向への圧潰変形領域を前後方向に拡大することができる。
【００３８】
これは具体的には、モノコックタイプの車両では図４に例示するように、フロア構造体１の後端部とリヤフロア構造体１１のリヤシートクロスメンバ１２との結合位置と、センターピラー９の配設位置とが近づくレイアウトとなることから、側面衝突時にセンターピラー９を介して車幅方向に衝突入力Ｆが作用すると、該センターピラー９から離れたフロア構造体１の前端部の固定部分に作用するモーメントＭは大きく、従って、該フロア構造体１の前端側はこのモーメントＭによって車幅方向への圧潰変形を良好に行わせることができる一方、フロア構造体１の後端側はセンターピラー９に近いため発生モーメントが小さくなる傾向となるものの、該後端側は車幅方向へ可動的であるため、衝突入力はセンターピラー９周りの入力基点から後端に亘ってほぼ平行な軸力Ｆa として作用し、この軸力Ｆa によって前記センターピラー９周りの入力基点から後端に亘る部分を平均的に圧壊変形させることができる。
【００３９】
この結果、フロア構造体１を前記衝突入力基点となるセンターピラー９との結合部を中心にして前後端部に亘ってほぼ一様にフロアサイド部側から車幅方向へスムーズに圧壊変形させることが可能となり、従って、図５の破線で示したようなセンターピラー９の下端部側からの車幅方向への移動を促し、かつ、衝突初期の衝突エネルギー吸収特性の立上がり度合いを大きくして理想的な変形モードが得られるようにモードコントロールを容易に行うことができて、車室の居住空間の確保と衝突エネルギー吸収効果の向上とを実現することができる。
【００４０】
また、本実施形態では前述のリヤ側の連結部材１３として、上端がリヤシートクロスメンバ１２の前端部に重合して結合固定され、下端部にフロア構造体１の後端部を車幅方向に可動的に嵌合保持するソケット部１５を備えた車幅方向に延在する接続プレート１４を用いているため、該フロア構造体１の後端部の可動的な連結構造を簡単に構成することができる。
【００４１】
しかも、このソケット部１５はフロア構造体１の上，下壁２，３の各後端部を嵌合保持するアッパソケット部１５Ａとロアソケット部１５Ｂとで構成しているため、フロア構造体１の後端部の支持安定性を高めることができることは勿論、前記車幅方向への圧潰変形時には、図３に示すように上壁２および下壁３の圧壊変形をこれらアッパソケット部１５Ａ，ロアソケット部１５Ｂで整然と行わせることができるので、該フロア構造体１の後端部領域の車幅方向の圧壊変形をスムーズに行わせることができる。
【００４２】
更に、このようにソケット部１５でフロア構造体１の後端部を嵌合保持して、フロア構造体１の後端部の上下方向および前後圧縮方向の拘束力に影響を及ぼすことなく該後端部の車幅方向の拘束力のみを弱めて可動構造としてあるため、フロア構造体１とリヤフロア構造体１１との上下方向および前後方向の結合剛性を確保できて車体フロアの全体剛性を些かも損なうことがない。
【００４３】
図７は本発明の第２実施形態を示すもので、この実施形態にあっては、フロア構造体１の後端部をリヤシートクロスメンバ１２の後端部に連結支持する連結部材１３として、車幅方向に延在する接続プレート１４Ａを用いて、該接続プレート１４Ａの上端部をリヤシートクロスメンバ１２の前端部に重合して該重合部を車幅方向に溶接し、もしくは図外のボルト・ナット等によってしっかりと結合固定する一方、該接続プレート１４Ａの下端部をフロア構造体１の上壁２の後端部上に重合して車幅方向に間欠的に溶接して接合固定している。
【００４４】
溶接点Ｗ間の間隔Ｐは、側面衝突時にフロア構造体１の後端部が所定値以上の衝突入力により車幅方向に圧壊変形する際の座屈波長にほぼ相当する間隔に設定してあり、これにより、側面衝突時にフロア構造体１の後端部の前記溶接点Ｗ間での車幅方向の座屈変形を促すこができる。
【００４５】
従って、この第２実施形態にあっても前記第１実施形態と同様の衝突エネルギー吸収効果を得ることができると共に、接続プレート１４Ａの所定の間欠接合によって可動構造を容易に構成することができる。
【００４６】
図８は本発明の第３実施形態を示すもので、この実施形態にあっては、前記第２実施形態における接続プレート１４Ａの下端部をフロア構造体１の上壁２の後端部上に重合して複数個のシエアピン１７により上下方向に結合し、側面衝突時にフロア構造体１の後端部に車幅方向に所定値以上の衝突入力が作用すると、これらシエアピン１７が破断するようにして可動構造を構成している。
【００４７】
従って、この第３実施形態にあっても前記第１実施形態と同様の衝突エネルギー吸収効果を得ることができると共に、接続プレート１４Ａをシエアピン１７で結合することによって可動構造を容易に構成することができる。
【００４８】
図９は本発明の第４実施形態を施すもので、この実施形態にあっては車幅方向に延在する接続プレート１４Ｂをフロア構造体１およびリヤシートクロスメンバ１２に対して脆弱な材料で形成し、その上端部および下端部をそれぞれ対応するリヤシートクロスメンバ１２の前端部およびフロア構造体１の上壁２の後端部上に重合して車幅方向に溶接し、もしくは図外のボルト・ナット等によってしっかりと結合固定し、側面衝突時にフロア構造体１の後端部に車幅方向に所定値以上の衝突入力が作用すると、接続プレート１４Ｂが破断するようにして可動構造を構成している。
【００４９】
従って、この第４実施形態にあっても前記第１実施形態と同様の衝突エネルギー吸収効果を得ることができると共に、接続プレート１４Ｂ自体の脆弱な材質を利用することで可動構造を容易に構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の概要を略示的に示す斜視図。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図。
【図３】本発明の第１実施形態におけるフロア構造体の変形状態を示す斜視図。
【図４】本発明の第１実施形態におけるフロア構造体の側面衝突時の入力状態を説明する平面説明図。
【図５】側面衝突の際の変形モードを説明する概略図。
【図６】フロア構造体の前後両端部を固定的にした場合の側面衝突による変形状態を説明する平面説明図。
【図７】本発明の第２実施形態を示す略示的斜視図。
【図８】本発明の第３実施形態を示す略示的斜視図。
【図９】本発明の第４実施形態を示す略示的斜視図。
【符号の説明】
１  フロア構造体
２  上壁
３  下壁
９  センターピラー
１１  リヤフロア構造体
１２  リヤシートクロスメンバ
１３  リヤ側の連結部材
１４，１４Ａ，１４Ｂ  接続プレート
１５  ソケット部
１５Ａ  アッパソケット部
１５Ｂ  ロアソケット部
１７  シエアピン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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