(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームにスイング自在に枢着され、左右に分割されたクランクシャフトを有する単気筒エンジンと、このエンジンから後方に延びる伝導ケースおよびこの伝導ケース後端に支持される後輪とを備えた一体スイング型パワーユニットにおいて、
上記左右のクランクシャフトはクランクピンにより接続されて一体化され、一対のベアリングによってクランクケース内に軸支されるとともに、前記左右のクランクシャフトのうち一方には変速装置のドライブプーリが設けられ、他方のクランクシャフトには充電装置が設けられ、
前記クランクシャフトのクランクウェブはエンジン中心線の左右に配置され、前記一体スイング型パワーユニットは前記変速装置が設けられる一方のクランクシャフト側に重心が偏って位置され、
前記一体スイング型パワーユニットのエンジン中心線の一側に偏って位置する重心側のクランクウェブの重量を他側のクランクウェブより重くなるように設定したことを特徴とする一体スイング型パワーユニットのクランクシャフト。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は一体スイング型パワーユニットのクランクシャフトに関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えばスクータ型車両には一体スイング型パワーユニットを備えたものがある。一体スイング型パワーユニットは、通常車体フレームに設けられたパワーユニット懸架ブラケット間に架設されたピボット軸にリンクを介してスイング自在に枢着されている。
【０００３】
一方、一体スイング型パワーユニットで、単気筒エンジンを備えたものは、図７に示すように、エンジン１内のピストン２等の往復運動部に対するクランクシャフト３のクランクウェブ４の重量配分はほぼ５０％づつ左右に分配されている。
【０００４】
また、一体スイング型パワーユニットには、エンジン１の他に動力伝達機構などが一体的に形成されており、その重心５はエンジン中心線６より一側に偏って位置している。なお、矢印７は往復運動部による加振力である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
一体スイング型パワーユニットの重心５とエンジン中心線６、すなわち往復運動部２による加振力の作用線とのズレ８が大きいと重心５回りの回転モーメントが大きくなりエンジン１に左右方向の振動が発生する。しかしながら、従来の一体スイング型パワーユニットの車体フレームへの枢着方法ではエンジン１の上下方向の振動は吸収できても左右方向の振動は吸収できない。
【０００６】
本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、左右方向の振動の軽減を図った一体スイング型パワーユニットのクランクシャフトを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る一体スイング型パワーユニットのクランクシャフトは、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、車体フレームにスイング自在に枢着され、左右に分割されたクランクシャフトを有する単気筒エンジンと、このエンジンから後方に延びる伝導ケースおよびこの伝導ケース後端に支持される後輪とを備えた一体スイング型パワーユニットにおいて、
上記左右のクランクシャフトはクランクピンにより接続されて一体化され、一対のベアリングによってクランクケース内に軸支されるとともに、前記左右のクランクシャフトのうち一方には変速装置のドライブプーリが設けられ、他方のクランクシャフトには充電装置が設けられ、
前記クランクシャフトのクランクウェブはエンジン中心線の左右に配置され、前記一体スイング型パワーユニットは前記変速装置が設けられる一方のクランクシャフト側に重心が偏って位置され、
前記一体スイング型パワーユニットのエンジン中心線の一側に偏って位置する重心側のクランクウェブの重量を他側のクランクウェブより重くなるように設定したものである。
【０００８】
【作用】
上記の構成を有する本発明においては、車体フレームにスイング自在に枢着され、左右に分割されたクランクシャフトを有する単気筒エンジンを備えた一体スイング型パワーユニットにおいて、上記左右のクランクシャフトはクランクピンにより接続されて一体化され、一対のベアリングによってクランクケース内に軸支される一方、上記クランクシャフトのクランクウェブはエンジン中心線の左右に配置され、前記一体スイング型パワーユニットは変速装置が設けられる一方のクランクシャフト側に重心が偏って位置され、これらのクランクウェブのうち、上記一体スイング型パワーユニットのエンジン中心線の一側に偏って位置する重心側のクランクウェブの重量を他側のクランクウェブより重くなるように設定したため、エンジンの左右方向の振動が軽減できる。
【０００９】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【００１０】
図１は、この発明を適用したスクータ型車両の一例を示す左側面図であり、その一部を破砕して示す。
【００１１】
図１において、このスクータ型車両１１は車体フレーム１２を有し、この車体フレーム１２はダウンチューブ１３と、このダウンチューブ１３の後端側から後上方に延びる左右一対のリヤフレーム１４とから構成される。リヤフレーム１４はその中間付近で湾曲され、後上方に延びている。
【００１２】
ダウンチューブ１３の前端にはヘッドパイプ１５が設けられる。このヘッドパイプ１５には前輪１６を回動自在に支持するフロントフォーク１７やハンドルバー１８等が設けられ、ハンドルバー１８により前輪１６が左右に回動自在に操舵される。
【００１３】
リヤフレーム１４の上方にはヘルメット等を収納可能な物品収納室１９が設けられ、物品収納室１９の上方に運転シート２０が開閉自在に設置される。
【００１４】
車体フレーム１２の中央下部には左右一対のパワーユニット懸架ブラケット２１が設けられ、このパワーユニット懸架ブラケット２１間に架設されたピボット軸２２に、一体スイング型パワーユニット２３の前部がリンク２４を介してスイング自在に枢着される。
【００１５】
一体スイング型パワーユニット２３は単気筒エンジン２５と、このエンジン２５の一側から後方に延びる伝導ケース２６とを備える。この一体スイング型パワーユニット２３はスイングアームを兼ねており、リヤショックアブソーバ２７によりリヤフレーム１４に弾性的に支持される。そして、伝導ケース２６の後端に駆動輪である後輪２８が保持される。
【００１６】
図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う一体スイング型パワーユニット２３の水平断面図であり、この一体スイング型パワーユニット２３の前部にエンジン２５が搭載される。このエンジン２５は、主にクランクケース２９、シリンダ３０およびシリンダヘッド３１から構成される。また、クランクケース２９内にはクランクシャフト３２が車両の進行方向に対して直角に配置される。そして、この一体スイング型パワーユニット２３の重心は、エンジン中心線、すなわち後述するピストン等の往復運動部の運動軸線の例えば図における左側に偏って位置する。
【００１７】
図３は、クランクシャフト３２の拡大断面図である。図２および図３に示すように、クランクシャフト３２は、例えば左右に分割されたもので、便宜上、それぞれを左側クランクシャフト３２Ｌおよび右側クランクシャフト３２Ｒと称す。それぞれのクランクシャフト３２Ｌ，３２Ｒは、エンジン中心線の左右に配置されたクランクウェブ３３Ｌ，３３Ｒとクランクジャーナル３４Ｌ，３４Ｒとから構成される。また、クランクウェブ３３Ｌ，３３Ｒにはその一側にカウンターウェイト３５Ｌ，３５Ｒがそれぞれ形成される。そして、それぞれのクランクシャフト３２Ｌ，３２Ｒはクランクピン３６により接続され、一体化される。
【００１８】
クランクピン３６にはコンロッド３７の大端部が連結される。また、コンロッド３７の小端部にはピストンピン３８を介してピストン３９が連結される。そして、このピストン３９がシリンダ３０内を往復し、この往復ストロークがコンロッド３７を介してクランクシャフト３２Ｌ，３２Ｒに伝達され、クランクシャフト３２Ｌ，３２Ｒを回転運動させる。なお、クランクシャフト３２Ｌ，３２Ｒは一対のベアリング４０によりクランクケース２９内に軸支される。
【００１９】
一方、図２に示すように、左側クランクシャフト３２Ｌの左端部側には、伝導ケース２６内に設けられたＶベルト式自動変速装置４１のドライブプーリ４２が取り付けられており、Ｖベルト４３を介してドリブンプーリ４４にエンジン２５の駆動力が伝達される。
【００２０】
ドリブンプーリ４４は、一体スイング型パワーユニット２３の後方部に設けられたドリブンシャフト４５に回転自在に支持されており、ドリブンプーリ４４に伝達された回転駆動力は遠心クラッチ機構４６を介してドリブンシャフト４５に伝達される。
【００２１】
このドリブンシャフト４５は、減速歯車機構であり動力伝達装置でもあるミッション機構４７を通じてリヤアクスル４８に連結され、このミッション機構４７を介して後輪２８にエンジン２５の回転が伝えられるようになっている。
【００２２】
また、右側クランクシャフト３２Ｒの右端部側には、充電装置の一部を構成するオルタネータ４９およびエンジン冷却装置の一部を構成する冷却ファン５０が設けられる。
【００２３】
さらに、シリンダヘッド３１内には動弁装置５１が設けられ、また、右側クランクシャフト３２Ｒ上にはチェーンドライブスプロケット５２が設けられる。動弁装置５１の一部を構成するカムシャフト５３の一端にはカムスプロケット５４が設けられ、このカムスプロケット５４はタイミングチェーン５５によってチェーンドライブスプロケット５２と連結される。そして、クランクシャフト３２Ｌ，３２Ｒの回転がタイミングチェーン５５を介してカムシャフト５３に伝達されることにより、動弁装置５１が作動される。
【００２４】
図４（ａ）および図４（ｂ）は図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図であり、図５（ａ）および図５（ｂ）は図３のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。
【００２５】
図４（ａ）に示すように、一体スイング型パワーユニット２３の重心側、すなわちエンジン中心線に対する左側クランクシャフト３２Ｌのクランクウェブ３３Ｌにはウェイト５６が例えばビス５７等で固定され、右側クランクシャフト３２Ｒのクランクウェブ３３Ｒより重くなるように設定される。なお、図５（ａ）に示すように、右側クランクシャフト３２Ｒのクランクウェブ３３Ｒおよびカウンターウェイト３５Ｒに軽め穴５８を穿設し、左側クランクシャフト３２Ｌのクランクウェブ３３Ｌより軽くなるように設定してもよい。
【００２６】
さらに、図４（ｂ）および図５（ｂ）に示すように、エンジン２５の重心側、すなわちエンジン中心線に対する左側クランクシャフト３２Ｌのカウンターウェイト３５Ｌを右側クランクシャフト３２Ｒのカウンターウェイト３５Ｒより大きく、または、右側クランクシャフト３２Ｒのカウンターウェイト３５Ｒを左側クランクシャフト３２Ｌのカウンターウェイト３５Ｌより小さく形成してもよい。
【００２７】
次に、本実施例の作用について説明する。
【００２８】
上述したように、一体スイング型パワーユニット２３の重心側、すなわちエンジン中心線に対する左側クランクシャフト３２Ｌのクランクウェブ３３Ｌの重量を重心の反対側、すなわち右側クランクシャフト３２Ｒのクランクウェブ３３Ｒより重くなるように設定することにより、図６に示すようにピストン３９等の往復運動で生じる加振力５９の作用線６０が重心側に移動する。加振力５９の作用線６０が重心側に移動し、重心と作用線６０とのズレ６１が従来より小さくなることにより重心回りの回転モーメントが従来より小さくなり、その結果、エンジン２５の左右方向の振動が減少する。
【００２９】
クランクウェブ３３にウェイト５６を固定したり軽め穴５８を穿設することは従来機種にも容易に施すことが可能である。また、左右のクランクウェブ３３Ｌ，３３Ｒの重量配分が予め算出できる場合は左右のカウンターウェイト３５Ｌ，３５Ｒをその重量配分に合わせて形成すればよく、量産も可能である。
【００３０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る一体スイング型パワーユニットのクランクシャフトによれば、車体フレームにスイング自在に枢着され、左右に分割されたクランクシャフトを有する単気筒エンジンを備えた一体スイング型パワーユニットにおいて、上記クランクシャフトのクランクウェブはエンジン中心線の左右に配置され、これらのクランクウェブのうち、上記一体スイング型パワーユニットの重心側のクランクウェブの重量を他側のクランクウェブより重くなるように設定したため、エンジンの左右方向の振動が軽減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る一体スイング型パワーユニットのクランクシャフトの一実施例を示す図。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う一体スイング型パワーユニットの水平断面図。
【図３】クランクシャフトの拡大断面図。
【図４】（ａ）および（ｂ）は図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図。
【図５】（ａ）および（ｂ）は図３のＶ−Ｖ線に沿う断面図。
【図６】エンジンの概略図。
【図７】従来のエンジンの概略図。
【符号の説明】
１１  スクータ型車両
１２  車体フレーム
２３  一体スイング型パワーユニット
２５  単気筒エンジン
３２Ｌ，３２Ｒ  クランクシャフト
３３Ｌ，３３Ｒ  クランクウェブ
３５Ｌ，３５Ｒ  カウンターウェイト
３９  ピストン
５６  ウェイト
５８  軽め穴
５９  ピストン等の往復運動で生じる加振力
６０  加振力の作用線
６１  重心と作用線とのズレ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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