(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の後部に駆動輪と従動輪とを備えたリーチ型フォークリフトの後輪懸架装置において、
前記駆動輪を備えたドライブユニットを車体フレームに対し上下動自在に支持するリンク機構と、
前記車体フレームと前記リンク機構の可動部との間に設けられドライブユニットを駆動輪の接地方向に付勢する輪圧調整スプリングと、
前記輪圧調整スプリングの付勢力をその動作位置に応じて増減するアクチュエータと、
車両の走行速度を検出する速度センサと、
前記速度センサにより車両の前後進の方向変更を判別した際には、所定の間、駆動輪の輪圧を高めるようにアクチュエータの動作位置を制御する制御装置を備えたことを特徴とするリーチ型フォークリフトの後輪懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、リーチ型フォークリフトの後輪懸架装置に関し、特に油圧を用いて四輪式リーチ型フォークリフトの駆動輪の輪圧を調整するリーチ型フォークリフトの後輪懸架装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の四輪式リーチ型フォークリフトは、車体の後部にモータおよびドライブユニットにより駆動される駆動輪とキャスタ輪とを備えている。
【０００３】
そして、後輪懸架装置は、駆動輪を車体フレームにスイング自在に取付けたアッパーリンク及びロアリンクによる平行リンク（懸架リンク）により上下方向に移動自在に支持するとともに、キャスタ輪を揺動自在に支持するキャスターリンクを前記ロアリンクに連結して構成されている。
【０００４】
後輪荷重は、車体フレームへの取付け軸を介してロアリンクに加わり、ロアリンクのドライブユニットへのアーム長とキャスタ輪へのアーム長との比に応じて夫々の車輪に分担され、同時に、ドライブユニットの自重が駆動輪に付加される。
【０００５】
この状態で駆動輪と路面との適切な摩擦力を得るため、前記ドライブユニットおよび駆動輪は、スプリングアジャスタ等を介して車体フレームとドライブユニットもしくは懸架リンクとの間に輪圧調整スプリングが配置され、駆動輪を常時路面へ押付けている。
【０００６】
走行に伴って駆動輪が摩耗すると、輪圧調整スプリングが伸び輪圧が低下するので、スプリングアジャスタによりスプリングの取付け高さを調整し、これにより必要な輪圧を確保するように構成されている。
【０００７】
しかしながら、この種の従来のリーチ型フォークリフトの後輪懸架装置においては、駆動輪の輪圧をスプリングにより付与し、駆動輪が摩耗する度にスプリングアジャスタを調整する必要があり、その作業が繁雑である不具合があった。
【０００８】
このような不具合を解消すべく、駆動輪が摩耗しても繁雑な作業をすることなく所定の駆動輪の輪圧を確保することができ、また、容易に駆動輪の輪圧調整を行うことができるリーチ型フォークリフトの後輪懸架装置が、例えば、特開平８−１６４７２２号公報に提案されている。
【０００９】
この提案によれば、駆動輪を駆動するドライブユニットを上下動自在に支持するリンク機構と、車体フレームとリンク機構の可動部との間に設けられ且つドライブユニットを下方に付勢するための第１油圧シリンダと、第１油圧シリンダに所定圧の油を供給する油圧制御装置とを備えて、リーチ型フォークリフトの後輪懸架装置が構成されている。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記提案によれば、油圧シリンダに所定圧の油を供給する油圧制御装置は、油圧ポンプからの作動流体を逆止弁を介して油圧シリンダに供給するとともに、逆止弁および油圧シリンダ間の作動液圧をリリーフ弁で設定するものであるため、常に作動流体が供給・排出されるものであり、動力の無駄な消費がなされる不具合を有する。
【００１１】
このことは、油圧ポンプの故障で停止すると、逆止弁・油圧シリンダ間には作動液の供給がなされないことから、駆動輪が路面凹凸等で上下する場合には作動流体がリリーフされていき、シリンダが徐々に縮められる結果、走行に支障を来す不具合と関連する。
【００１２】
また、車体フレームがロールして車体フレームと懸架リンクとの相対変位により、油圧シリンダを圧縮もしくは伸長させたとしても、作動流体圧は常に一定に保持され、上記ロールに対する反力が増加もしくは減少することがないため、車体ロールを抑制することができない不具合を有する。
【００１３】
そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、車体ロールに対向する反力が得られ且つキャスタ輪の反転が容易なリーチ型フォークリフトの後輪懸架装置を提供することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、車体の後部に駆動輪と従動輪とを備えたリーチ型フォークリフトの後輪懸架装置において、前記駆動輪を備えたドライブユニットを車体フレームに対し上下動自在に支持するリンク機構と、前記車体フレームと前記リンク機構の可動部との間に設けられドライブユニットを駆動輪の接地方向に付勢する輪圧調整スプリングと、前記輪圧調整スプリングの付勢力をその動作位置に応じて増減するアクチュエータと、車両の走行速度を検出する速度センサと、前記速度センサにより車両の前後進の方向変更を判別した際には、所定の間、駆動輪の輪圧を高めるようにアクチュエータの動作位置を制御する制御装置を備えたことを特徴とする。
【００１５】
前記アクチュエータは、各種シリンダ装置、電気式モータによる回転で移動する駆動装置等、その動作位置を変更できるものが含まれる。
【００１６】
輪圧調整スプリングの付勢力を調整するアクチュエータは、輪圧調整スプリングの車体フレーム側端部の位置を移動させるように作動するのが望ましいが、輪圧調整スプリングの一部のリード間の間隔を増減させるものも含まれる。
【００２１】
【発明の効果】
したがって、第１の発明では、ドライブユニットを駆動輪の接地方向に付勢する輪圧調整スプリングの付勢力をアクチュエータの動作位置に応じて調整するようにしているため、車体フレームがロールすると輪圧調整スプリングが伸縮しその付勢力が増減し、車体フレームを復元させる反発力を発生してロールを抑えるよう働き、車両姿勢の安定性を向上できる
しかも、車両の前後進の方向変更を判別した際には所定の間、駆動輪の輪圧を高めるよう制御するため、キャスタ輪の反転が容易となり、前進および後退を繰り返すフォークリフトにあっては、キャスタ輪の転向がその輪圧を低減されることでスムーズに行われ、反転時の車両揺れ、キャスタ輪の磨耗を減少させる。
【００２２】
また、アクチュエータは輪圧調整スプリングに対しその動作位置を調整するものであるため、その位置を変更する場合のみ動力を必要とするが停止中は何ら動力を必要とせずエネルギ消費が少なく経済的である。特に油圧を用いるアクチュエータの場合には、輪圧調整スプリングの反力により後退するため、後退させる場合は動力を必要としない。
【００２３】
このことは、動力源が故障等で停止している場合でも、アクチュエータの作動位置の移動がないので、通常と同じ走行性能を確保できる。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を添付図面に基づいて説明する。
【００３１】
図１に参考例１に係るリーチ型フォークリフトの後輪懸架装置を示す。車体の後部に駆動輪１と従動輪のキャスタ輪２とが設けられている。駆動輪１は減速ギヤユニット３を介して駆動モータ４に連結されており、これらによりドライブユニット５が構成されている。
【００３２】
前記ドライブユニット５はドライブユニットメンバ６に回転自在に支持され、ドライブユニットメンバ６は、車体フレーム２１に軸支されたアッパーリンク７及びロアリンク８と共に平行リンク機構を構成して上下方向に移動自在に設けられている。
【００３３】
前記ロアリンク８は、その中間部が車体フレーム２１にシャフト９を介して軸支され、シャフト９を中心に揺動自在の揺動リンクとなっている。
前記ロアリンク８はドライブユニットメンバ６にシャフト１０を介して回動自在に連結し、他端部はキャスターリンク１１を介してキャスタ輪２が取付けられている。
【００３４】
前記アッパーリンク７と車体フレーム２１に上下動可能に設けたスライドメンバ２２との間には、輪圧調整用のスプリング１２が、また、車体フレーム２１と前記スライドメンバ２２との間には、油圧シリンダ１４が夫々配置されており、前記油圧シリンダ１４の押圧力をスライドメンバ２２を介してスプリング１２に伝え、駆動輪１の輪圧を調整するようにしている。
【００３５】
前記スライドメンバ２２の一例を図２に示す。車体フレーム２１にスライドガイド２３が固定され、スライドガイド２３内を上下に摺動するスライダ２４が設けられ、このスライダ２４の上端に油圧シリンダ１４のピストンロッド１４ａ先端が係合し、スライダ２４の下端に前記スプリング１２の上端が着座するよう構成される。
【００３６】
前記スライダ２４はスライドガイド２３の両端に設けたストッパ２３ｂ、２３ｃによりそれ以上の移動を阻止されており、このストッパ２３ｂ、２３ｃの位置は油圧シリンダ１４が最大に伸長した場合に得られる駆動輪１の輪圧と油圧シリンダ１４が最小に短縮した場合に得られる駆動輪１の輪圧の範囲を制限する。
【００３７】
図３は前記油圧シリンダ１４に作動流体を給排する油圧制御回路を示す。
【００３８】
油圧シリンダ１４は、逆止弁３１を介して油圧ポンプ３０からの作動流体の供給路３２とリザーバ３３へのドレイン通路３４とが接続された３位置方向切換弁３５により供給される流体圧が調整される。
【００３９】
前記３位置切換弁３５は、３ポート３位置切換弁であり、センタリングスプリング３５ａ、３５ｂによる中立位置において、シリンダ１４へのポートが遮断され、供給路３２へのポートとドレイン通路３４へのポートとが連通するアンロードタイプである。
【００４０】
そして、前記３位置切換弁３５は、供給位置では、供給路３２へのポートとシリンダ１４へのポートとが連通してドレイン通路３４へのポートが遮断され、排出位置では、シリンダ１４へのポート、供給路３２へのポート、ドレイン通路３４へのポートの３ポートが連通するよう構成される。
【００４１】
前記シリンダ１４へのポートとシリンダ１４内とを連通する通路３６には圧力センサ３７が接続され、前記３位置切換弁３５には位置切換用駆動手段３５ｃが設けられ、油圧ポンプ３０には駆動モータ３８が設けられ、これらの機器は夫々コントローラ４０に接続されている。
【００４２】
また、コントローラ４０には運転席に配置された操作盤４１が接続され、この操作盤４１には、図示しないが、前記油圧シリンダ１４に加えられている圧力値から換算される輪圧値を表示する表示手段、輪圧値を上昇・減少させる操作手段、フォークリフトの種々の状態における適正輪圧値を示すチャート、および、輪圧調整開始ボタン等が配置されている。
【００４３】
次に、動作について説明する。リーチ型フォークリフトの後輪荷重はシャフト９を介してロアリンク８に加わった後、ロアリンク８のシャフト９及び１０間のリンク長Ｌ１と、シャフト９とキャスタ輪２の取付け位置との間のリンク長Ｌ２との比に応じて駆動輪１とキャスタ輪２とに分割される。
【００４４】
さらに、駆動輪１には、ドライブユニット５の自重及び輪圧調整スプリング１２からの付勢力も負荷され、路面との摩擦力により走行可能となる。
【００４５】
前記輪圧調整スプリング１２は、その後端より油圧シリンダ１４内の流体圧による押圧力がピストンロッド１４ａを介して加えられ、そのスプリング反力が設定される。
【００４６】
前記油圧シリンダ１４の内圧は圧力センサ３７により検出され、コントローラ４０内で操作盤４１での設定輪圧に対応する設定圧力値と比較され、設定圧力値より高い場合には、３位置方向切換弁３５を排出位置に切換えて圧力センサ３７で検出される圧力値が設定圧力値と一致するまで作動流体を排出する。
【００４７】
また、設定圧力値より低い場合には、モータ３８およびポンプ３０を駆動すると共に３位置切換弁３５を供給位置に切換え、圧力センサ３７で検出される圧力値が設定圧力値と一致するまでポンプ３０から吐出された作動流体を油圧シリンダ１４に供給する。
【００４８】
走行に伴い駆動輪１が摩耗すると、その摩耗分だけ油圧シリンダ１４の内圧が低下する。この内圧低下は圧力センサ３７により検出され、操作盤４１の輪圧調整開始ボタンを押すことで、コントローラ４０により、モータ３８およびポンプ３０を駆動すると共に３位置切換弁３５を供給位置に切換え、前記と同様に設定圧力値、設定輪圧値に調整される。
【００４９】
このため、駆動輪１が摩耗しても、作業者による調整を何等必要としないで一定の輪圧が確保される。その結果、スリップ等を生じることなく、安定した走行を行うことができる。
【００５０】
前記駆動輪１の輪圧（油圧シリンダ１４の内圧）は、車両の積載荷重や積載位置（リーチ位置）によっても、車両の旋回走行時には旋回方向によっても、また、車両が走行する路面に応じて懸架リンク７、８が揺動することによっても、様々に変化する。従って、フォークリフトの運転中は、常時上記輪圧変化の都度、油圧シリンダ１４の内圧を調整するのが好ましいが、モータ３０による電力消費を節約する必要がある場合は、駆動輪１の摩耗が予想される定期的間隔において実行するか、若しくは、オペレータが操作盤４１の表示される輪圧値と設定輪圧値との差異を確認し輪圧調整が必要と判断した際に、輪圧調整開始ボタンを押すことで実行するようにする。
【００５１】
そして、車両の積載荷重や積載位置（リーチ位置）によって駆動輪１の輪圧が変化した場合に、走行を開始する際にオペレータにより輪圧調整開始ボタンを操作するようにすれば、車両を積載荷重や積載位置（リーチ位置）に関わりなく安定に走行させることができる。
【００５２】
なお、この参考例１では、輪圧調整開始ボタンの操作により輪圧調整を開始する場合を示したが、輪圧調整開始ボタンを設けずに、フォークリフト運転中は常時輪圧調整するようにしてもよい。
【００５３】
また、輪圧調整スプリング１２と油圧シリンダ１４との連結構造は、図４または図５に示すように構成することもできる。
【００５４】
図４においては、上下に延びるガイドロッド２５に摺動案内されるスライダ２６を設け、このスライダ２６の一端に輪圧調整スプリング１２の端部を着座させ、このスライダ２６を油圧シリンダ１４で押圧するようにしている。
【００５５】
図５においては、車体フレーム２１に揺動自在のスイング板２７を設け、このスイング板２７の一面に輪圧調整スプリング１２を着座させ、このスイング板２７を油圧シリンダ１４で押圧するようにしたものである。
【００５６】
尚、図４中のガイドロッド２５はその上下端でスライダ２６のストッパとなっており、図５中においても、符号２８で示すスイング板２７のストッパが構成される。
【００５７】
本参考例１のリーチ型フォークリフトの後輪懸架装置にあっては、ドライブユニット５を下方に付勢する輪圧調整スプリング１２の付勢力をアクチュエータとしての油圧シリンダ１４の動作位置に応じて調整するようにしているため、車体がロールすると輪圧調整スプリング１２が伸縮してその付勢力を増減し、車体姿勢を復元させる反発力を発生してロールを抑えるよう働き、車両姿勢の安定性を向上できる。
【００５８】
また、アクチュエータとしての油圧シリンダ１４はその動作位置を調整するものであるため、その位置を変更する場合のみ動力を必要とするが停止中には何ら動力を必要としないので、エネルギ消費が少なく経済的である。特に油圧を用いる油圧シリンダ１４の場合には、後退させる場合にも動力を必要としない。
【００５９】
このことは、動力源が故障等で停止している場合でも、アクチュエータ即ち油圧シリンダ１４の作動位置の移動がないので、正常時と同じ走行性能を確保できる。
【００６０】
図６〜図８は、参考例２を示すもので、図６はその油圧制御装置、図７、８は使用されるリーチ位置センサを夫々示す。
【００６１】
図６に示す後輪懸架の油圧制御装置は、図３に示す油圧制御装置において、さらに、コントローラ４０に荷重センサ４２からの荷重信号入力、リーチ位置センサ４３からのリーチ位置信号入力、および、コントローラ４０の制御仕様を付加して構成している。
【００６２】
前記荷重センサ４２は、図示しないリーチ型リフトのフォークに搭載された荷物の荷重を検出するセンサであリ、図示しないフォークの取付け部にロードセルを配置することや、図示しないリフトシリンダの油圧値を油圧センサで測定することで荷重を測定する。積載荷重は、その増加に応じて車両総重量を大きくする。
【００６３】
また、前記リーチ位置センサ４３は、リーチフォークリフトのマストのリーチ位置を測定するもので、例えば、図７に示すように、車両前後方向に延びる図示しないリーチレールに沿って前後移動されるリーチマスト５０の所定位置に磁石（マグネット）５１を配置し、この磁石５１の移動軌跡上に複数の記憶型リードスイッチＳＷ１〜ＳＷ４を適宜配置して構成される。
【００６４】
そして、図８に示すように、リーチマスト５０の移動位置に応じて前記磁石５１により各リードスイッチＳＷ１〜ＳＷ４がＯＮ−ＯＦＦされ、リーチマスト５０が前端に位置するリーチアウト状態では全てのリードスイッチＳＷ１〜ＳＷ４がＯＮする。
【００６５】
そして、リーチマスト５０が後退してゆくにつれてリードスイッチＳＷ１がＯＦＦするＡ区域、次いでＳＷ２がＯＦＦするＢ区域、さらにＳＷ３がＯＦＦするＣ区域、さらにＳＷ４がＯＦＦするＤ区域、そして、最後尾にリーチマスト５０が移動したリーチイン状態では全てのリードスイッチＳＷ１〜ＳＷ４がＯＦＦするＥ区域に分割して検出するようにしている。
【００６６】
また、マスト５０がＥ区域にあるリーチイン状態での後輪荷重を基準にして、Ｄ区域＞Ｃ区域＞Ｂ区域＞Ａ区域とリーチアウト状態にマスト５０が移動するに従い後輪荷重は減少してゆく。この減少傾向は積載荷重が大きい程大きくなる。
【００６７】
前記コントローラ４０には、前記荷重センサ４２よりの荷重信号とリーチ位置センサ４３によるリーチアウト量（リーチイン状態を基準としてマスト５０が基準位置からどの程度離れたリーチアウト位置にあるかの程度）とが入力される。
【００６８】
そして、前記荷重信号に応じて前記油圧シリンダ１４の設定圧力を上昇させると共に、リーチアウト量に応じて前記油圧シリンダ１４の設定圧力を低下させるよう制御する。
【００６９】
後者のリーチアウト量に応じた油圧シリンダ１４の設定圧力の低下代は荷重信号に応じて増加される。
【００７０】
即ち、コントローラ４０は、荷重センサ４２による荷重信号とリーチ位置センサ４３によるリーチ位置信号とにより、設定圧力の制御目標値Ｐを、
Ｐ＝Ｐｏ＋ΔＰ（ｌｏｒｄ）−ΔＰ（ｒｅａｃｈ）×Ｋ（ｌｏａｄ）
となるように設定する。
【００７１】
上記式において、
Ｐは、荷重およびリーチ位置の補正により決定した油圧の目標値。
Ｐｏは、空荷でリーチイン状態の基準圧力目標値。
ΔＰ（ｌｏｒｄ）は、荷重センサ４２の出力に応じて増加する圧力補正値（荷重が大きいとΔＰ（ｌｏｒｄ）も大きくなる）。
ΔＰ（ｒｅａｃｈ）は、リーチ位置センサ４３の出力に応じてリーチイン状態を基準としリーチアウトの程度に比例して増加するリーチ位置補正圧力値（リーチインを基準とし、リーチアウトするとΔＰ（ｒｅａｃｈ）は大きくなる）。
Ｋ（ｌｏａｄ）は、荷重センサ４２の出力に応じて増加するリーチ位置補正に対する荷重補正係数（荷重が大きいほど、リーチ動作による重心移動が大きいため、リーチ位置補正量も大きくなる）。
【００７２】
図９は所定の積載荷重においてリーチイン状態からリーチアウト状態までの設定圧力の変化の一例を示すもので、点線はＰｏ＋ΔＰ（ｌｏｒｄ）を示し、階段状にリーチアウトに向かって下がる実線は上記制御目標値Ｐである。
【００７３】
上記構成においては、積載荷重が増加するとその増加に応じて車両総重量が大きくなリ、車両の駆動抵抗も増加する。
【００７４】
前記コントローラ４０は、積載荷重の大きさに応じて油圧シリンダ１４の設定圧力を上昇させ、油圧調整装置を介して油圧シリンダ１４の内圧を上昇させ、駆動輪１の輪圧を増加させる。この輪圧の上昇により駆動輪１と路面との摩擦力が上昇し、駆動輪１はスリップを生ずることなく車両を駆動することができる。
【００７５】
一方、荷取や荷積みのため、フオーク５０をリーチアウトした場合には、そのリーチアウト量がリーチ位置センサ４３によりコントローラ４０に入力され、コントローラ４０はリーチアウト量に応じて油圧シリンダ１４の設定圧力を下げる。
【００７６】
前記下げた設定圧力により油圧調整装置を介して油圧シリンダ１４の内圧が低下させ、駆動輪１の輪圧は減少させ、車両左右反対方向にあるキャスタ輪２の輪圧を増加させる。
【００７７】
従って、リーチアウトによる後輪荷重の減少により生ずるキャスタ輪２の浮き上がりが防止される。前記後輪荷重の減少代はリーチアウト量および積載荷重に比例するが、コントローラ４０により油圧シリンダ１４の設定圧力をリーチアウト量および積載荷重に比例して減少させているため、キャスタ輪２の浮き上がりは確実に防止される。
【００７８】
前記リーチ位置センサ４３としては、前記したものに限定されるものでなく、例えば、図１０に示すように、リーチマスト５０にメジャワイヤ５３の端部を固定し、車体後部にこのメジュワイヤ５３を巻取ることにより回転し、回転位置を検出するポテンショメータ５４の出力値によってリーチマスト５０のリーチ位置を検出するようにしてもよい。
【００７９】
この場合にはリーチアウト量を連続的に検出できるため、それだけ木目細かく制御でき、図９の一点鎖線Ｐａの如く設定圧力を制御することができる。
【００８０】
参考例２のリーチ型フォークリフトの後輪懸架装置にあっては、図１〜５に示す参考例１の効果に加えて、駆動輪１の輪圧を積載荷重に応じて変化させるため、積載荷重により車両総重量が変化し駆動抵抗が増減しても、駆動輪１は路面との間に必要な摩擦力を得られ、駆動輪のスリップを防止できる。
【００８１】
しかも、リーチ位置に応じて駆動輪１に加わる輪圧を調整するため、輪圧が先に低下するキャスタ輪２の浮き上がりを防止できる。
【００８２】
図１１は、本発明の参考例３を示し、駆動輪１がスリップ状態になっている場合に油圧シリンダ１４から輪圧調整スプリング１２に加える押圧力を増加させて、駆動輪１のスリップを防止するようにしたものである。
【００８３】
図１１において、４４は駆動輪の回転速度（車速）を検出する車速センサであり、車速センサよりの車速信号を所定時間毎に監視する。
【００８４】
そして、車速信号の変化率が所定以上となるとき、スリップ開始と判定する。
【００８５】
または、図示しないが、駆動モータ４に駆動電流（駆動トルク）検出手段を設け、駆動電流の変化率が所定値を超えて減少する時、スリップ開始と判定する。
【００８６】
前記駆動輪１のスリップ状態においては、車速信号が一次的に上昇すると共に駆動トルクが一時的に減少するため、上記車速信号と駆動トルクの両者の変化を監視することで、精度の高いスリップ状態の検出が可能であるが、いずれか一方の監視のみでも可能である。
【００８７】
前記コントローラ４０は、上記駆動輪１のスリップ状態を検出すると、油圧シリンダ１４に供給する目標圧力値Ｐｏをスリップ補正量ΔＰｓｌｉｐだけ上昇させ、圧力センサ３７で測定した圧力値が制御目標圧力値と一致するまでモータ３８および３方切換弁３５を駆動する。
【００８８】
上記制御に基づいて、駆動トルクが回復すると、これは車速信号においてはピークを超えて低下傾向となり、車速信号の変化率がプラス状態に転じること、駆動電流においては低下がピークを超えて増加傾向となり、その増加率が飽和することでスリップ終了を判定でき、この判定に基づき目標圧力値Ｐｏをスリップ補正量ΔＰｓｌｉｐだけ減少させた元の目標圧力値Ｐｏに設定する。
【００８９】
上記制御目標値の変更は、圧力センサ３７で測定した圧力値が制御目標圧力値と一致するまで３方切換弁３５を駆動して作動流体を油圧シリンダ１４からリザーバ３３へリリーフすることで達成される。
【００９０】
前記スリップ補正量ΔＰｓｌｉｐは、作業現場の状況に応じてその値を段階的に選択できるようにすると様々な路面に対応可能である。
【００９１】
従って、路面が滑りやすい作業現場、例えば、冷凍庫内での走行時においても、駆動輪１の輪圧を増加させることで、車両の発進等に支障をきたすことを防止できる。
【００９２】
本参考例３のリーチ型フォークリフトの後輪懸架装置にあっては、図１〜５に示す参考例１の効果に加えて、駆動輪１のスリップ状態に応じて駆動輪１の輪圧を制御するため、路面が滑りやすい作業現場、例えば、冷凍庫内での走行時においても、駆動輪１の輪圧を増加させることで、車両の発進等に支障をきたすことを防止できる。
【００９３】
図１２は、本発明の実施の態様を示し、車両の走行方向の変更を行うときのキャスタ輪２の旋回を容易にするものである。
【００９４】
図１２において、４５は駆動輪１の回転速度（車速）を検出する車速センサであり、車速センサ４５よりの車速信号を所定時間毎に監視する。
【００９５】
そして、車速信号が零となる停車状態から再び走行を開始して車速信号が正から負へ、または、負から正へ変化したとき走行方向の変更と判定する。
【００９６】
前記コントローラ４０は、前記判定に基づき、油圧シリンダ１４に供給する目標圧力値Ｐｏを反転補正量ΔＰｃａｓｔｅｒだけ上昇させ、圧力センサ３７で測定した圧力値が制御目標圧力値と一致するまでモータ３８および３方切換弁３５を駆動する。
【００９７】
上記駆動輪１の輪圧の上昇は、懸架リンクのロアリンク８を介してキャスタ輪２の輪圧を低下させ、キャスタ輪２の車両走行方向への転向を容易にする。
【００９８】
前記キャスタ輪２の走行方向への完全な転向終了は所定距離の走行を必要とするため、車速信号の走行開始からの積分等により所定距離だけ走行したことを判定すると目標圧力値Ｐｏをスリップ補正量ΔＰｃａｓｔｅｒだけ減少させた元の目標圧力値Ｐｏに設定する。
【００９９】
上記制御目標値の変更は、圧力センサ３７で測定した圧力値が制御目標圧力値と一致するまで３方切換弁３５を駆動して作動流体を油圧シリンダ１４からリザーバ３３へリリーフすることで達成される。
【０１００】
フォークリフトにあっては、前進位置で荷取りを行い、後退および前進で搬送し、前進で荷置きをするのが通例であり、前進および後退を繰り返すが、その走行方向の転換時にキャスタ輪２の方向変換が頻繁に行われるが、このような走行においてキャスタ輪２の転向がその輪圧を低減されることでスムーズに行われ、反転時の車両揺れ、キャスタ輪２の磨耗を減少させる。
【０１０１】
本態様のリーチ型フォークリフトの後輪懸架装置にあっては、図１〜５に示す参考例１の効果に加えて、車両の前後進の方向変更を判別した際には所定の間、駆動輪１の輪圧を高めるよう制御するため、キャスタ輪２の輪圧が減少してその反転が容易となり、前進および後退を繰り返すフォークリフトにあっては、キャスタ輪２の転向がその輪圧を低減されることでスムーズに行われ、反転時の車両揺れ、キャスタ輪の磨耗を減少させる。
【０１０２】
図１３は、本発明の参考例４を示し、車両旋回時の旋回安定性を向上させるものである。
【０１０３】
図１３において、４６は車両の横加速度センサであり、横加速度センサ４６で検出した横加速度はその方向と値がコントローラ４０に入力される。
【０１０４】
前記コントローラ４０は、横加速度の方向に応じて右旋回中であるか左旋回中であるかを判定すると共に、横加速度の値に応じて旋回補正量ΔＰｔｕｒｎを算出する。
【０１０５】
そして、車両後方から見て駆動輪１が左側に配置されている場合について説明すると、右旋回（左旋回）の場合には、油圧シリンダ１４に供給する目標圧力値Ｐｏを旋回補正量ΔＰｔｕｒｎだけ上昇（減少）させ、圧力センサ３７で測定した圧力値が制御目標圧力値と一致するまでモータ３８を駆動（モータ３８は駆動しない）するとともに３方切換弁３５を増圧位置（３方切換弁３５を減圧位置）に駆動する。
【０１０６】
上記油圧シリンダ１４の圧力変化により、右旋回（左旋回）の場合には、旋回外側（旋回内側）の駆動輪１の輪圧が増加（低下）すると共に、旋回内側（旋回外側）のキャスタ輪２の輪圧は低下（増加）する。
【０１０７】
従って、常に旋回外側に位置する駆動輪１もしくはキャスタ輪２の輪圧が増加することとなり、車両に生ずる旋回遠心力に対向して旋回外輪の輪圧を増加させることにより旋回時の安定性を向上できる。
【０１０８】
また、横加速度センサ４６は車両旋回時における横加速度を検出するものであるが、左右に傾斜した傾斜路面においては、車両自体が路面傾斜に従って左右に傾斜するため、この傾斜による水平方向分力を検出することとなり、上記の旋回外側の車輪の輪圧を上昇させる場合と同様に、この路面傾斜の度合いに対応して斜面下方に位置する車輪の輪圧を増加させ、車体が傾斜路下側へ傾斜するのを抑制し、車両姿勢を安定させる。
【０１０９】
前記旋回補正量ΔＰｔｕｒｎは、横加速度の値に対応して連続的に設定することも、多段階に設定することも可能であり、これら設定補正量はコントローラ４０のメモリに記憶され、また、操作盤４１により変更可能である。
【０１１０】
前記横加速度センサ４６は、図示しないが、車速センサによる車両速度信号と操舵角センサによる舵角信号とを組合わせることで代替できることは知られている。この組合わせによる横加速度センサ４６では左右傾斜路での車両姿勢の安定は図れないが、旋回時の安定性は向上できる。
【０１１１】
本参考例４のリーチ型フォークリフトの後輪懸架装置にあっては、図１〜５に示す参考例１の効果に加えて、車両の旋回時、旋回方向に応じて駆動輪１に所定の輪圧が加わるようにしたため、旋回外側に位置する駆動輪１もしくはキャスタ輪２の輪圧が増加でき、車両に生ずる旋回遠心力に対向して旋回外輪の輪圧を増加させることにより旋回時の安定性を向上できる。
【０１１２】
また、旋回検出手段として横加速度センサ４６を用いる場合には、左右に傾斜した傾斜路面においては、車両自体が路面傾斜に従って左右に傾斜するため、この傾斜による水平方向分力を検出することとなり、上記の旋回外側の車輪の輪圧を上昇させる場合と同様に、この路面傾斜の度合いに対応して斜面下方に位置する車輪の輪圧を増加させ、車体が傾斜路下側へ傾斜するのを抑制し、車両姿勢を安定させる。
【０１１３】
上記した参考例２〜４および本発明の実施態様は、個々に実施することは当然であるが、夫々の制御は共存でき、同時に実施することもできる。その場合において、例えば、旋回走行しながらリーチインもしくはリーチアウトする場合とか、また、方向転換しながらリーチインもしくはリーチアウトする場合等、車両における現象が重複する場合があるが、この場合には、いずれか一方の制御を優先し、他方の制御を停止させるとか、一方の制御の割合（制御常数を減少させ）と他方の制御の割合（制御常数を減少させ）を優先度に応じて変更するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の参考例１を示すリーチ型フォークリフトの後輪懸架装置の側面図。
【図２】同じく輪圧調整スプリングの取付け状態を示す側面図。
【図３】同じく油圧制御回路を含めたブロック図。
【図４】同じく輪圧調整スプリングの取付け状態の変形例を示す側面図。
【図５】同じく輪圧調整スプリングの取付け状態の更に変形例を示す側面図。
【図６】本発明の参考例２を示す油圧制御回路を含めたブロック図。
【図７】図６に示すリーチ位置センサの概念図。
【図８】図７のリーチ位置センサの作動状態図。
【図９】図６の目標設定圧の変化を示す状態図。
【図１０】リーチ位置センサの変形例を示す概念図。
【図１１】本発明の参考例３を示す油圧制御回路を含めたブロック図。
【図１２】本発明の実施形態を示す油圧制御回路を含めたブロック図。
【図１３】本発明の参考例４を示す油圧制御回路を含めたブロック図。
【符号の説明】
１  駆動輪
２  キャスタ輪
３  減速ギヤユニット
４  駆動モータ
５  ドライブユニット
６  ドライブユニットメンバ
７  アッパーリンク
８  ロアリンク
１１  キャスターリンク
１２  輪圧調整用のスプリング
１４  油圧シリンダ（アクチュエータ）
２２  スライドメンバ
３０  ポンプ
３３  リザーバ
３５  ３位置切換弁
３７  圧力センサ
３８  モータ
４０  コントローラ
４１  操作盤
４２  荷重センサ
４３  リーチ位置センサ
４４、４５  車速センサ
４６  横加速度センサ
５０  リーチマスト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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