(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
スタータモータに駆動されると共に、外周にヘリカルスプラインを有する出力軸と、
エンジンのリングギヤと噛み合うピニオンギヤを有し、前記出力軸のヘリカルスプラインに嵌合すると共に、前記出力軸のヘリカルスプラインに沿って軸方向に進退可能に設けられた移動筒部材と、
該移動筒部材に当接して前記移動筒部材を前進させる規制手段と、
前記規制手段を前記移動筒部材の当接位置へ移動させる駆動手段とを備え、
前記規制手段は、レバーホルダと板ばねとを含む弾発力発生装置であって、前記レバーホルダに当接する前記板ばねの端部に、前記板ばねのずれを防止するための、前記レバーホルダに引っ掛ける突起部を設け、
かつ、前記弾発力発生装置は、前記レバーホルダと共に前記板ばねを挟み込むことで前記板ばねにセット荷重を付与する支持部材と、前記支持部材を支承する支持部を有し、
前記レバーホルダの外縁部には、前記板ばねを囲むための、軸方向に延びるリブ部が形成され、
前記支持部材は、前記レバーホルダと共に板ばねを挟み込み、かつ前記リブ部に対して垂直方向に配置されて前記レバーホルダに固定されているとともに、前記支持部に支承されて前記レバーホルダを回動させるものであって、
前記レバーホルダは前記移動筒部材に当接するブレーキシュ部を有し、該ブレーキシュ部は、前記端部の据わり性向上のためのガイドすることを特徴とするスタータ。
【請求項２】
前記端部は、前記板ばねの先端部に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のスタータ。
【請求項３】
前記支持部材は、円筒状のピンであって、前記レバーホルダを貫通するように固定されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のスタータ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、スタータに関し、特にピニオンギヤを有する移動筒部材の移送をする規制手段（シフトレバー部とも呼ぶ）に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ピニオンギヤを有する移動筒部材の移送をするシフトレバー部をばね材を用いて形成し、ピニオンギヤとエンジンのリングギヤとの噛み合い性を向上させる車両用スタータがある（特開昭５０−６５８０６号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上述の従来構造では、シフトレバー部自身が板ばねで形成されていることに起因して、シフトレバー部全体が変形してしまって弾発力が十分得られ難い。このため、噛み合い性が向上するように十分な配慮がなされていない。
【０００４】
この対策としては、規制手段であるシフトレバー部を板ばねとレバーホルダとからなる構成とし、板ばねがレバーホルダにより保持されることで、シフトレバー部の一部のみを弾性体とするものが考えられる。このとき、板ばねをレバーホルダに挿入等により組付ける構成においては、板ばねがレバーホルダからずれてしまって板ばねによる弾発力が発揮できなくなる場合がある。
【０００５】
そこで、図４に示すように、板ばね１５２ａの途中を切欠いて係止部１５２ａＳを形成し、この係止部１５２ａＳがレバーホルダ１５２に引掛ける構成が考えられる。しかしながら、この構造であると、移動筒部材を押出して移送するとき、板ばねに応力集中が加わり、板ばね１５２ａ（詳しくは係止部１５２ａＳ）が折損する可能性がある。
【０００６】
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、その目的は、板ばねを備えた規制手段によるピニオンギヤとリングギヤの噛み合い性を向上しつつ、規制手段の折損等を防止可能なスタータを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項１によると、スタータモータに駆動されると共に外周にヘリカルスプラインを有する出力軸と、エンジンのリングギヤと噛み合うピニオンギヤを有し出力軸のヘリカルスプラインに嵌合すると共に、出力軸のヘリカルスプラインに沿って軸方向に進退可能に設けられた移動筒部材と、移動筒部材に当接して移動筒部材を前進させる規制手段と、規制手段を移動筒部材の当接位置へ移動させる駆動手段とを備え、規制手段は、レバーホルダと板ばねとを含む弾発力発生装置であって、前記レバーホルダに当接する板ばねの端部に、板ばねのずれを防止するための、レバーホルダに引っ掛ける突起部を設けている。このように、板ばねの端部に、レバーホルダに引っ掛ける突起部を設けているので、板ばねとレバーホルダとのずれ防止ができる。また、板ばねの端部がレバーホルダに当接するため、突起部への応力集中が緩和される。
さらに、上記弾発力発生装置は、板ばねにセット荷重を付与する支持部材と、前記支持部材を支承する支持部を有し、レバーホルダの外縁部には、板ばねを囲むための、軸方向に延びるリブ部が形成され、支持部材は、レバーホルダと共に板ばねを挟み込むとともに、リブ部に対して垂直方向に配置されてレバーホルダに固定されている。これにより、板ばねをレバーホルダ内に収容するとともに、板ばねにセット荷重を与えることができる。
またさらに、上記支持部材は、支持部に支承されてレバーホルダを回動させるものであって、レバーホルダは移動筒部材に当接するブレーキシュ部を有し、ブレーキシュ部は、端部の据わり性向上のためのガイドする。このように、ブレーキシュ部は、板ばねの端部をガイドするので、レバーホルダに突起部を引っ掛けて端部の位置決めを行なうとき、板ばねの位置決めがし易い。
【０００８】
本発明の請求項２によると、上記の端部は、板ばねの先端部に設けられている。これにより、端部が板ばねの途中でなく、先端部に設けるので、板ばねの長さに応じて荷重吸収が可能である。
【００１０】
本発明の請求項３によれば、支持部材は、円筒状のピンであって、レバーホルダ貫通するように固定されている。支持部材が円筒状であるので、板ばねにセット荷重を付与する作用点の移動が、四角形等の多角形状より小さくできるので、板ばねの移動に伴う過大荷重が端部に生じ難くすることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
本発明のスタータを車両用スタータに適用し、具体化した実施形態を図面に従って説明する。
【００１３】
（第１の実施形態）
図１は第１の実施形態のスタータの概略構成を示す断面図である。図２は図１中の本発明の要部である規制手段のレバー周りの構造を表す図であって、図２（ｂ）はＩＩからみた側面図、図２（ａ）は図２（ｂ）のａ−ａからみた断面図である。また、図３は、規制手段のレバーの動作を説明する模式的断面図であって、図３（ａ）は、駆動手段が非作動時のレバーの状態を示す図、図３（ｂ）は、駆動手段が作動時のレバーの状態を示す図である。
【００１４】
図１に示すように、スタータ１は、通電を受けて回転力を発生するスタータモータ２、このスタータモータ２の回転軸と同軸に配された出力軸３、この出力軸３のヘリカルスプライン３ａに嵌合すると共にこのヘリカルスプライン３ａに沿って軸方向に進退可能な移動筒部材４、この移動筒部材４の歯部（以下ピニオンギヤと呼ぶ）４ａがエンジンのリングギヤ１００と噛み合せるため、移動筒部材４の後退を規制しつつピニオンギヤ４ａがリングギヤ１００と噛み合って所定量前進するように移動筒部材４を飛出させる規制部材５、およびこの規制部材５のレバー５２を移動筒部材４側方向へ押出す駆動手段６とを含んで構成されている。
【００１５】
スタータモータ２は、アーマチャ２１、固定磁極２２、ヨーク２３、およびブラシ２４とを含んで構成される周知の直流電動機であり、図示しないキースイッチ（詳しくはスタータスイッチ）がＯＮされてマグネットスイッチ６の内部接点（図示せず）が閉じると、ブラシ２４を通じてアーマチャ２１に給電されてアーマチャ２１が回転する。
【００１６】
なお、このスタータ１には、スタータモータ２の回転力を出力軸３に伝達する減速装置２５が備えられている。この減速装置２５は、アーマチャシャフト２１ａの外周に外歯を形成するサンギヤ２５ａと、このサンギヤ２５ａの径方向に内歯を形成するリング状のインターナルギヤ２５ｂと、サンギヤ２５ａとインターナルギヤ２５ｂとの間に配置されて、両ギヤ２５ａ、２５ｂに噛み合うプラネットギヤ２５ｃにより構成され、このプラネットギヤ２５ｃがサンギヤ２５ａの外周を自転しながら公転することにより、そのプラネットギヤ２５ｃの公転がピン２５ｄを介して出力軸３に伝達される。減速装置２５は、前述のヨーク２３とこのヨーク２３の前後に配置されて固定されているセンタケース２６、エンドカバー２７により、上述のアーマチャ２１等と共に収容されている。
【００１７】
移動筒部材（以下、ピニオンと呼ぶ）４は、エンジンのリングギヤ１００と噛み合うピニオンギヤ４ａと、出力軸３のヘリカルスプライン３ａに嵌合すると共にこのヘリカルスプライン３ａに沿って軸方向に進退可能な一方向クラッチ４ｂとを含んで構成されている。
【００１８】
すなわち、一方向クラッチ４ｂは、出力軸３の外周にヘリカルスプライン３ａを介して摺動自在にヘリカルスプライン嵌合して、ピニオンギヤ４と一体に出力軸３上を前後移動可能に設けらている。次に、ピニオンギヤ４ａは、出力軸３の外周に軸受４ａ１を介して摺動自在に嵌合し、後述のレバー５２を介して一方向クラッチ４ｂと一体的に出力軸３上を前方へ押し出され、リングギヤ１００と噛み合うことでリングギヤ１００に回転力を伝達する。一方、一方向クラッチ４ｂは、出力軸３の回転をピニオンギヤ４ａに伝達すると共に、エンジンの始動によってピニオンギヤ４ａの回転速度が出力軸３の回転速度を上回ると、出力軸３とピニオンギヤ４ａとの間で動力伝達を遮断する。
【００１９】
規制部材（以下、シフトレバー部と呼ぶ）５は、支持部５１と、この支持部５１に支承され、板ばね５２ａを備えたレバー５２と、支持部５１に支承されレバーを回動させるピンとから構成されている。このシフトレバー部５は、支持部５１を支点として、レバー５２の一方は、後述の駆動手段６の可動部６ａに当接し、この可動部６ａの軸方向の往復移動をピニオン４へ伝達可能に配置されており、他方は、エンジンを始動するとき、駆動手段６の作動により、支持部５１を支点として、ピニオン４の当接面４ｂ１へ移動可能に配置されている。また、シフトレバー部５は、駆動手段６、スタータモータ２、およびこのスタータモータ２と一体的に回転する出力軸３と共に、図１の如く、フロントカバー７に収容され、スタータ１に内包されている。
【００２０】
なお、シフトレバー部５の詳細については後述する。
【００２１】
駆動手段（以下、マグネットスイッチと呼ぶ）６は、図１の如く、プランジャ６１と、コイル６２と、内部接点（図示せず）とを含んで構成されている。このプランジャ６１には、コイル６２が非通電時にレバー５２側に付勢するリターンスプリング６３が設けられている。マグネットスイッチ６が作動状態になると、すなわち、コイル６２に通電して吸引力を発生させると、内蔵されるプランジャ６１は図１中の右方向に移動する。このプランジャ６１の移動に伴って前述の内部接点の開閉を行うと共に、シフトレバー部５のレバー５２に当接しうる可動部６ａをプランジャ６１と一体的に前後（図１中では左右方向に）移動させて、レバー５２を介してピニオン４を出力軸上を前後（図１中では左右方向に）移動させる。
【００２２】
なお、可動部６ａは、レバー５２側のプランジャ６１の先端に備えられている。また、プランジャ６１は、プランジャ端部６１ｂを軸方向に進退自在に配置される内部接点の可動接点（図示せず）にセット荷重を加える接点スプリング６４を有する。
【００２３】
次に、上述の構成のスタータ１の作動を以下説明する。図示しないキースイッチ（詳しくはスタータスイッチ）のＯＮ操作により、マグネットスイッチ６に内蔵されたコイル６２が通電されると、プランジャ６１が図１の右方向へ吸引される。これにより、プランジャ６１と一体的に前後移動可能な可動部６ａが、シフトレバー部５の支持部５１に支承されるレバー５２に当接し、プランジャ６１の移動量に応じて、ピニオン４を所定量移動さる。すなわち、マグネットスイッチ６を作動させると、レバー５２を介して、ピニオンギヤ４ａが一方向クラッチ４ｂと一体となって出力軸３上を前方へ押し出される。これにより、ピニオン４は前進し、リングギヤ１００に当接する。
【００２４】
次に、ピニオン４がリングギヤ１００に当接されることで、レバー５２を介して、プランジャは右方向にさらに移動して駆動手段６の内部接点を閉じる。この内部接点が閉じられるとアーマチャ２１が通電されて回転し、そのアーマチャ２１の回転が減速装置２５で減速されて出力軸３に伝達される。
【００２５】
この出力軸３の回転は、リングギヤ１００に当接するピニオンギヤ４ａに伝達され、このピニオンギヤ４ａがリングギヤ１００と噛み合い可能な回転角度位置まで回転すると、ピニオンギヤ４ａは、レバー５２に保持された板ばね５２ａの弾発力により勢いよく押し出されるので、リングギヤ１００と噛み合うことができる。これにより、ピニオンギヤ４ａの回転がリングギヤ１００に伝達されてエンジンを始動させる。
【００２６】
なお、シフトレバー部５のレバー５２の弾発力を有する構成と作動の詳細については、後述する。
【００２７】
次にエンジン始動後、前述のキースイッチのＯＦＦ操作によりマグネットスイッチ６のコイル６２への通電が停止すると、それまで吸引されていたプランジャ６１がリターンスプリング６３の付勢力により初期位置へ復帰する。これにより、レバー５２が図２の右方向へ後退する。このとき、ピニオン４の後退を規制するものがなくなるので、リングギヤ１００から離脱可能な状態となる。このため、一方向クラッチ４ｂの作用により、ピニオンギヤ４ａは一方向クラッチ４ｂと一体となってリングギヤ１００を離脱し、出力軸３上を後退する。また、マグネットスイッチ６の内部接点が開くことにより、アーマチャ２１への通電が停止されて回転が停止する。
【００２８】
ここで、本発明の要部である規制手段５のレバー５２周りの構造を、図１および図２に従って以下説明する。
【００２９】
図２（ａ）に示すように、規制手段であるシフトレバー部５は、支持部５１と、この支持部５１に支承され、板ばね５２ａを備えたレバー５２とからなる。
【００３０】
まず、レバー５２について以下説明する。レバー５２は、板ばね５２ａと、板ばねを保持するレバーホルダ５２ｂと、板ばね５２ａをレバーホルダ５２ｂと共に挟み込むピン５２ｃとを含んで構成されている。なお、レバー５２を弾発力発生装置Ｓと呼ぶ。
【００３１】
レバーホルダ５２ｂは、金属性材料で形成され、図１および図２に示す如く、板ばね５２ａを囲むようにスタータ１軸方向に延びるリブ部５２ｂＲを備えている。言換えると、レバーホルダ５２ｂは金属性材料で形成され、板ばね５２ａを収容するリブ部５２ｂＲを有している。
【００３２】
このレバーホルダ５２ｂの一方のピニオン４側には、ピニオン４の回転を規制するように、図２（ｂ）の如く、ピニオン４の当接面４ｂ１の外周側に当接する二股状に分岐形成された２個の当接部５２ｄを有する二股状部５２ｂＦが設けられいる。また、他方のマグネットスイッチ６側には、マグネットスイッチ６の可動部６ａと板ばね５２ａが当接できるように、図２（ｂ）の如く、切欠き部５２Ｋを設けている。
【００３３】
なお、ピニオン４が静止時、すなわちマグネットスイッチ６がシフトレバー部５をピニオン４へ移動させる前には、切欠き部５２Ｋを形成するリブ部（以下、角部と呼ぶ）５２ｂＴは、板ばね５２ａ、つまり後述の当接部５２ａＴが可動部６ａに当接しないように、プランジャ６１に当接している。このため、ピニオンギヤ４ａがリングギヤ１００に噛み合い時、板ばね５２ａが開放されたとき、または、噛み合い後、可動部６ａが戻るとき、板ばねに加わる荷重いわゆる衝撃荷重が抑えられ、レバーホルダ５２ｂの角部５２ｂＴで受けることができる。これにより、衝撃荷重によるシフトレバー部５、特に板ばね５２ａの折損等を防止することができる。
【００３４】
次に、板ばね５２ａは、ばね材で形成され、この外形形状は、レバーホルダ５２ｂの板ばね５２ａを収容するリブ部５２ｂＲに沿うように形成されており、レバーホルダ５２ｂの二股状部５２ｂＦに対応する二股部５２ａＦを有する。
【００３５】
なお、可動部６ａと当接する当接部５２ａＴは、図２（ａ）の如く、板ばねを湾曲に形成することが望ましい。これにより、板ばね５２ａの当接部５２ａＴと、マグネットスイッチ６の可動部６ａの当接面に片当たりが生じ難くなるので、マグネットスイッチ６を作動させて可動部６ａを図１右方向に移動させるとき、可動部６ａと係合するレバー５２のピニオン４へ前進が安定してスムーズにできる。しかも、湾曲させた当接部５２ａＴで面接触が可能となるので、可動部６ａと当接部５２ａＴは、耐摩耗性の信頼性向上が図れる。
【００３６】
次に、ピン５２ｃ（以下、支持部材とも呼ぶ）は、金属性材料で形成され、出力軸３に対して垂直方向に配置され、レバーホルダ５２ｂのリブ部５２ｂＲを貫通するように、レバーホルダ５２ｂに固定されている。このレバーホルダ５２ｂより突出するピン端部５２ｃ１は、支持部５１に、レバー５２の支点として支承されている。これにより、ピン５２ｃは支持部５１に支承されレバー５２を回動可能とすると共に、ピン５２ｃとレバーホルダ５２ｂとで板ばね５２ａを挟み込むことで、板ばね５２ａにセット荷重を与えることができる。言換えると、板ばね５２ａにセット荷重を付与する作用部材であるピン５２ｃを用いて、支持部５１に支承されるピン端部５２ｃ１として兼用できるので、構成が簡素化できるので、スタータ１の小型化、特にレバー５２の小型化が可能である。
【００３７】
一方、支持部５１は、樹脂材で形成され、上述のように構成するレバー５２を、ピン５２ｃを支点として支承する。
【００３８】
ここで、本発明のレバー５２を構成するレバーホルダ５２ｂとピン５２ｃが前述のように金属性材料で形成されているので、板ばね５２ａにセット荷重を付与するレバーホルダ５２ｂとピン５２ｃは、熱処理等により材料改質或いは表面硬化を実施すれば、体格を大きくすることなく強度アップが図れるので、板ばね５２ａのセット荷重の設定可能範囲が拡大できる。言換えると、レバーホルダ５２ｂとピン５２ｃは、金属性材料で形成されるので、所望のセット荷重を得るために熱処理等による強度向上が可能である。このため、強度向上のためレバーホルダ５２ｂとピン５２ｃの体格を大きくするという手段を選択する必要がない。したがって、樹脂材の如く、熱処理等の材料改質、表面硬化による強度向上手段がとれない材料に比べて、体格の小型化が可能である。
【００３９】
しかも、ピン５２ｃをレバーホルダ５２ｂに固定させる手段として、溶接等の接着部材を用いることなく、ピン５２ｃをレバーホルダ５２ｂの貫通孔５２ｂｃに圧入することで確実に固定できる。
【００４０】
また、本発明のレバー５２の板ばね５２ａは、前述の二股部５２ａＦを有する。これにより、板ばね５２ａを長くすることができるので、板ばね５２ａにセット荷重を付与する場合、荷重を加えられて生じる変形量が長さに応じて大きくできる。つまり、板ばね５２ａにセット荷重を付与するピン５２ｃが、板ばね５２ａを挟み込み易くすることができる。
【００４１】
さらに、板ばね５２ａには、レバーホルダ５２ｂの切欠き部５２ｂＫに係止される突起部５２ａＫを有する。この突起部５２ａＫは、図２（ｂ）の如く、二股部５２ａＦの先端部分である端部５２ａＳに設けられる。これにより、レバーホルダ５２ｂとピン５２ｃとで板ばね５２ａを挟み込むことで板ばね５２ａにセット荷重を付与する組付け作業において、板ばね５２ａとレバーホルダ５２ｂとがずれ難くなるので、ピン５２ａをレバーホルダ５２ｂへ組付ける組付作業が容易にできる。
【００４２】
ここで、本発明の弾発力発生装置Ｓであるレバー５２において、板ばね５２ａのずれ防止構造と、板ばね５２ａの過大荷重等による折損防止の構造について、以下説明する。
【００４３】
板ばね５２ａは、レバーホルダ５２ｂの切欠き部５２ｂＫに係止される突起部５２ａＫを有する。これにより、レバーホルダ５２ｂとピン５２ｃとで板ばね５２ａを挟み込むことで板ばね５２ａにセット荷重を付与する組付け作業において、板ばね５２ａとレバーホルダ５２ｂとがずれ難くなるので、ピン５２ａをレバーホルダ５２ｂへ組付ける組付作業が容易にできる。
【００４４】
また、この突起部５２ａＫは、曲げ加工を施してレバーホルダ５２ｂを引っ掛けるのではなく、図２（ａ）に示すように板ばね５２ａの展開平面上に形成されるものであれば、レバーホルダ５２ｂの切欠き部５２ｂＫを引っ掛けようとも、その突起部５２ａＫが形成された端部５２ａＳがレバーホルダ５２ｂと当接するので、突起部５２ａＫに、応力集中が作用し難い構成とすることができる。
【００４５】
さらに、突起部５２ａＫは、図２（ｂ）の如く、二股部５２ａＦの先端部分である端部５２ａＳに設けることが望ましい。これにより、弾発力発生装置Ｓであるレバー５２は、板ばね５２ａの突起部５２ａＫまでの長さに応じて過重吸収ができる。
【００４６】
次に、支持部材であるピン５２ｃは、図２（ａ）に示すように円筒形状であるので、板ばね５２ａにセット荷重を付与する作用点の移動が、四角形等の多角形状より小さくできるので、板ばね５２ａの移動に伴う過大荷重が突起部５２ａＫに生じ難くすることができる。
【００４８】
また、図２（ａ）に示すように、ピニオン４の当接面４ｂ１と当接する当接部（以下、ブレーキシュ部と呼ぶ）５２ｄは、樹脂材で形成され、金属性材料で形成されたレバーホルダ５２ｂに固定されている。このため、ピニオン４のピニオンギヤ４ａを勢いよく飛ばしてリングギヤ１００に噛み合った後、エンジンが始動し始めた瞬間、ピニオン４がエンジンに駆動され続けるときにはピニオン４が過回転しまう場合がある。しかし、本例では、ピニオン４が過回転しても、レバー５２は、樹脂材で形成されたブレーキシュ部５２ｄを介してピニオン４に当接するので、樹脂材の熱伝導性に起因して、板ばね５２ａを収容するレバーホルダ５２ｂに熱が伝わるのを軽減できる。
【００４９】
上記ブレーキシュ部５２ｄにおいて、図２（ｂ）に示すように板ばね５２ａの端部５２ａＳをガイドするガイド部５２ｄＧを設けることが望ましい。これにより、レバーホルダ５２ｂを引っ掛けて突起部５２ａＫを固定するとき、端部５２ａＳの据わり性が向上するので、板ばね５２ａの位置決めがし易い。
【００５０】
次に、本発明の要部のシフトレバー部５の作用を図３に従って以下説明する。前述で本実施形態のスタータ１の作動については既に説明したので、ここでは、シフトレバー部５が、レバー５２のセット荷重の弾発力を用いてピニオン４を勢いよく飛び出させて、ピニオンギヤ４ａとリングギヤ１００の噛み合い性を向上させる特徴について説明する。
【００５１】
図３（ａ）は、キースイッチがＯＦＦ状態、つまりさらに詳しく説明すると、車両のキースイッチのイグニッションスイッチ、スタータマグネットスイッチのうち、イグニションスイッチがＯＮ、スタータマグネットスイッチがＯＦＦの状態にある始動準備状態、およびエンジン始動後の状態、あるいはエンジンを停止してイグニションスイッチがＯＦＦ、スタータマグネットスイッチがＯＦＦの状態にある放置状態の３モードに対応するレバー５２状態を表す模式的断面図である。図３（ｂ）は、キースイッチがＯＮ状態、つまりスタータマグネットスイッチがＯＮ状態におけるレバー５２の状態を表す模式的断面図である。
【００５２】
図３（ａ）に示すように、スタータマグネットスイッチ６が非作動状態では、支持部５１に支承されるレバー５２は、ピン５２ｃを支点として垂直に配置されている。板ばね５２ａにセット荷重が付与されているので、可動部６ａとレバー５２の板ばね５２ａは当接させて板ばね５２ａをたわませておく必要はない。したがって、本実施形態のレバー５２は、板ばね５２ａ、つまりレバー５２を可動部６ａに当接させる必要がなく、当接するか、当接せずに可動部６ａの近傍にあればよい。
【００５３】
次に、キースイッチがＯＮ、つまりスタータマグネットスイッチがＯＮ状態になると、図３（ｂ）に示すように、マグネットスイッチ６が作動状態となる。すなわち、プランジャ６１と共に一体的に可動部６ａが図３（ａ）から図３（ｂ）の状態へ右方向移動する。このとき、シフトレバー部５のレバー５２に収容された板ばね５２ａの当接部５２ａＴは、可動部６ａと当接する。さらに可動部６ａが右方向移動すると、支持部５１に支承されているレバー５２の当接部５２ｄは、可動部６ａの移動量に応じて、ピニオン４の当接面４ｂ１側へ所定量だけ移動するので、この当接部５２ａは、当接面４ｂ１に当接して、さらにピニオン４のピニオンギヤ４ａをリングギヤ１００に当接するまで押し出し前進させる。すなわち、ピニオンギヤ４ａは、出力軸３上を前方へ押し出され、リングギヤ１００に当接する。
【００５４】
次に、レバー５２を介して押出されるピニオンギヤ４ａがリングギヤ１００に当接すると、レバー５２の板ばね５２ａで形成された当接部５２ｄが当接する可動部６ａ、すなわちプランジャ６１は、レバー５２のセット荷重に抗して、さらに右方向に移動してマグネットスイッチ６の内部接点を閉じる。
【００５５】
さらに、この内部接点が閉じられると、アーマチャ２１が通電されて回転し、そのアーマチャ２１の回転が減速装置２５で減速されて出力軸３に伝達される。この出力軸３の回転は、リングギヤ１００に当接するピニオンギヤ４ａに伝達される。このとき、ピニオンギヤ４ａには、図３（ｂ）に示すように、レバーホルダ５２ｂのセット荷重作用点５２Ｓから離脱して、さらにたわまされたレバー５２の板ばね５２ａのセット荷重とたわみ分の荷重が加算された荷重に相当する弾発力を付与されている。このため、ピニオンギヤ４ａがリングギヤ１００と噛み合い可能な回転角度位置まで回転すると、ピニオンギヤ４ａは、セット荷重とたわみ分の荷重が加算された荷重に相当する弾発力により、図３（ｂ）中の左方向に勢いよく押し出される。
【００５６】
言換えると、マグネットスイッチ６の作動により、可動部６ａに当接するレバー５２がピニオン４をリングギヤ１００に当接させるまでの所定の移動量に応じてセット荷重作用点５２Ｓから離脱してたわまされるたわみ分の荷重と、セット荷重とが加算しうる荷重に相当する弾発力を備えた本発明のレバー５２、すなわち、シフトレバー部５は、この弾発力により、ピニオンギヤ４ａを勢いよく押し出すことができる。これにより、ピニオンギヤ４ａとリングギヤ１００の噛み合い性の向上が可能となる。したがって、噛み合い不十分となることなく、ピニオンギヤ４ａとリングギヤ１００が噛み合って速やかにエンジンが始動できる。
【００５７】
なお、 ピニオンギヤ４ａがリングギヤ１００に当接後、プランジャ６１をさらに右方向に移動させてマグネットスイッチ６の内部接点を閉じさせるための付勢手段として、レバー５２のセット荷重を用いることで、プランジャ内に配設しプランジャ６１を右方向に付勢するための付勢手段（所謂、ドライブスプリング）を内蔵する必要がないので、図１に示す如く、プランジャ６１は中空でない円筒形状に形成できる。このため、板ばね５２ａのセット荷重を有するレバー５２を用いることにより、スタータマグネットスイッチ６のプランジャ６１の小型化、すなわちスタータ１の小型化が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態のスタータの概略構成を示す断面図である。
【図２】図１中の本発明の要部である規制手段のレバー周りの構造を表す図であって、図２（ｂ）はＩＩからみた側面図、図２（ａ）は図２（ｂ）のａ−ａからみた断面図である。
【図３】本発明の要部である規制手段のレバーの動作を説明する模式的断面図であって、図３（ａ）は、駆動手段であるマグネットスイッチが非作動時のレバーの状態を示す図、図３（ｂ）は、マグネットスイッチが作動時のレバーの状態を示す図である。
【図４】本発明と比較するスタータのレバー周りの構造を示す図であって、図４（ｂ）は側面図、図４（ａ）は図４（ｂ）のａ−ａからみた断面図である。
【符号の説明】
１  スタータ
２  スタータモータ
３  出力軸
３ａ  ヘリカルスプライン
４  移動筒部材（ピニオン）
４ａ  ピニオンギヤ
４ｂ１  当接面（当接位置）
５  規制手段（シフトレバー部）
５１  支持部
５２  レバー
５２ａ  板ばね
５２ａＦ  二股部
５２ａＫ  突起部
５２ａＳ  端部
５２ａＴ  当接部
５２ｂ  レバーホルダ
５２ｂＦ  二股状部
５２ｂＫ  切欠き部
５２ｂＴ  角部
５２ｃ  支持部材（ピン）
５２ｃ１  ピン端部
５２ｄ  当接部（ブレーキシュ部）
５２ｄＧ  ガイド部
６  駆動手段（マグネットスイッチ）
６ａ  可動部
１００  リングギヤ
Ｓ  弾発力発生装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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