(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右のビード部間にカーカス層を延設し、該カーカス層の両端部をビード部に埋設したビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返し、トレッド部のカーカス層外周側に複数のベルト層を設け、トレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝を設け、該主溝によりトレッド面の少なくともショルダー部にリブからなる陸部を区分形成したリブ基調のトレッドパターンを設けた重荷重用の空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド面のトレッド半径をショルダー部とセンター部とで異ならせると共に、センター部のトレッド半径をショルダー部のそれよりも大きくし、前記センター部の円弧とショルダー部の円弧が交差するトレッド面に少なくとも前記主溝を設けてショルダー部に前記リブを形成し、該主溝近傍の前記ショルダー部のリブにその主溝に沿ってタイヤ周方向に延びるスリットを形成し、前記主溝と前記スリットとにより区分された小陸部をトレット面よりタイヤ径方向内側に２mm以下の範囲で窪ませ、前記主溝から前記スリットまでのタイヤ幅方向長さＢを３〜１２mmにする一方、前記スリットの幅Ｗを０．５〜４mmにした空気入りタイヤ。
【請求項２】
左右のビード部間にカーカス層を延設し、該カーカス層の両端部をビード部に埋設したビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返し、トレッド部のカーカス層外周側に複数のベルト層を設け、トレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝を設け、該主溝によりトレッド面の少なくともショルダー部にリブからなる陸部を区分形成したリブ基調のトレッドパターンを設けた重荷重用の空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド面のトレッド半径をショルダー部とセンター部とで異ならせると共に、ショルダー部のトレッド半径をセンター部のそれよりも大きくし、前記センター部の円弧とショルダー部の円弧が交差するトレッド面に少なくとも前記主溝を設けてショルダー部に前記リブを形成し、前記センター部に形成される陸部に、該主溝近傍でその主溝に沿ってタイヤ周方向に延びるスリットを形成し、前記主溝と前記スリットとにより区分された小陸部をトレット面よりタイヤ径方向内側に２mm以下の範囲で窪ませ、前記主溝から前記スリットまでのタイヤ幅方向長さＢを３〜１２mmにする一方、前記スリットの幅Ｗを０．５〜４mmにした空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記トレッド面のセンター部にブロックからなる陸部を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、リブ基調のトレッドパターンを設けた空気入りタイヤにおいて、偏摩耗を改善するようにした、特にトラックやバス等の重荷重車両に適した空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、トラックやバス等の重荷重車両に用いられる空気入りタイヤは、高荷重が負荷されるため、ショルダー摩耗や段差摩耗、レール摩耗等の偏摩耗が発生し易い。例えば、リブ基調のトレッドパターンを設けた空気入りタイヤでは、センター部のリブとショルダー部のリブにトレッド半径の径差があるため、センター部は滑りが少なくてもショルダー部でタイヤ周方向に大きな滑りを発生し、そのため両側のリブだけが早期に摩耗する。
【０００３】
従来、上記のような偏摩耗対策として、種々の技術が提案されているが、更なる改良が求められていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、リブ基調のトレッドパターンを設けた空気入りタイヤにおいて、耐偏摩耗性を一層向上するようにした空気入りタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、左右のビード部間にカーカス層を延設し、該カーカス層の両端部をビード部に埋設したビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返し、トレッド部のカーカス層外周側に複数のベルト層を設け、トレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝を設け、該主溝によりトレッド面の少なくともショルダー部にリブからなる陸部を区分形成したリブ基調のトレッドパターンを設けた重荷重用の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド面のトレッド半径をショルダー部とセンター部とで異ならせると共に、センター部のトレッド半径をショルダー部のそれよりも大きくし、前記センター部の円弧とショルダー部の円弧が交差するトレッド面に少なくとも前記主溝を設けてショルダー部に前記リブを形成し、該主溝近傍の前記ショルダー部のリブにその主溝に沿ってタイヤ周方向に延びるスリットを形成し、前記主溝と前記スリットとにより区分された小陸部をトレット面よりタイヤ径方向内側に２mm以下の範囲で窪ませ、前記主溝から前記スリットまでのタイヤ幅方向長さＢを３〜１２mmにする一方、前記スリットの幅Ｗを０．５〜４mmにしたことを特徴とする。
【０００６】
また、本発明の他の空気入りタイヤは、左右のビード部間にカーカス層を延設し、該カーカス層の両端部をビード部に埋設したビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返し、トレッド部のカーカス層外周側に複数のベルト層を設け、トレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝を設け、該主溝によりトレッド面の少なくともショルダー部にリブからなる陸部を区分形成したリブ基調のトレッドパターンを設けた重荷重用の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド面のトレッド半径をショルダー部とセンター部とで異ならせると共に、ショルダー部のトレッド半径をセンター部のそれよりも大きくし、前記センター部の円弧とショルダー部の円弧が交差するトレッド面に少なくとも前記主溝を設けてショルダー部に前記リブを形成し、前記センター部に形成される陸部に、該主溝近傍でその主溝に沿ってタイヤ周方向に延びるスリットを形成し、前記主溝と前記スリットとにより区分された小陸部をトレット面よりタイヤ径方向内側に２mm以下の範囲で窪ませ、前記主溝から前記スリットまでのタイヤ幅方向長さＢを３〜１２mmにする一方、前記スリットの幅Ｗを０．５〜４mmにしたことを特徴とする。
【０００７】
本発明者の検討によれば、従来、ショルダー摩耗や段差摩耗、レール摩耗等の偏摩耗を改善するに当たり、接地形状における接地長差については十分に考慮がなされていなかった。それらの偏摩耗が発生する原因として、トレッド半径が大きく影響するが、それ以上に接地長差による周方向への滑りが大きく影響することを知見した。
【０００８】
そこで、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ子午線断面におけるトレッド面の形状を規定するトレッド半径をセンター部とショルダー部とで異ならせ、センター部のトレッド半径の方を大きくすることにより、トレッド面を同一のトレッド半径で形成した場合よりもセンター部とショルダー部間のトレッド面全体の半径差、即ち接地長差を小さくする一方で、センター部のトレッド面形状を形成する円弧と両ショルダー部のトレッド面形状を形成する円弧が交差するトレッド面上に少なくとも主溝を設ける、即ち、２つのトレッド半径で構成することにより接地長差が大きくなる箇所に主溝を配置することで接地長差を小さくし、更にトレッド半径が小さくなるため、タイヤ内側と外側とで接地長差が大きくなるショルダー部のリブに、主溝近傍でその主溝に沿ってタイヤ周方向に延びるスリットを配置することで、ショルダー部のリブにおける接地長差を小さくしている。
【０００９】
また、本発明の他の空気入りタイヤでは、ショルダー部のトレッド半径の方を大きくすることにより、トレッド面を同一のトレッド半径で形成した場合よりもセンター部とショルダー部間のトレッド面全体の接地長差を小さくする一方で、上記同様に２つのトレッド半径で構成することにより接地長差が大きくなる半径交差箇所に主溝を配置することで接地長差を小さくし、更にトレッド半径が小さく接地長差が大きくなるセンター部の陸部に上記のスリットを配置することで、センター部の陸部における接地長差を小さくするのである。
【００１０】
このようにトレッド面及び陸部の接地長差を小さくすることにより、急激な接地長変化を回避することができるため、偏摩耗の一層の改善が可能になる。
本発明において、主溝とスリットとにより区分された小陸部をトレット面よりタイヤ径方向内側に２mm以下の範囲で窪ませるようにするのがよく、それにより偏摩耗を効果的に改善することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の空気入りタイヤの一例を示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。タイヤ内側に左右のビード部３間に延在するカーカス層４が配設され、その両端部４ａが左右のビード部３に埋設された左右のビードコア５の周りにタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部１のカーカス層外周側には、複数のベルト層６が埋設されている。トレッド面１Ｘには、タイヤ周方向にストレート状に延びる複数（図では４本）の主溝７が設けられている。主溝７間には横溝８が形成され（図３参照、但し図３では横溝８等の跡を示す）、センター部１Ａには、ブロックからなる陸部９が形成される一方、ショルダー部１Ｂにはリブからなる陸部１０が区分形成され、リブ基調のトレッドパターンが設けられている。
【００１２】
トレッド面１Ｘは、センター部１Ａのトレッド半径Ｒc と両ショルダー部１Ｂのトレッド半径Ｒs がそれぞれ異なるように構成され、かつセンター部１Ａのトレッド半径Ｒc がショルダー部１Ｂのトレッド半径Ｒs よりも大きくなっている。従来、ショルダー部１Ｂのトレッド半径Ｒs と同一径でトレッド面全体を形成した場合よりも、センター部１Ａのトレッド半径を大きくすることにより、センター部１Ａとショルダー部１Ｂとの陸部９，１０のトレッド半径Ｒc,Ｒs 差による接地長差を小さくしている。
【００１３】
センター部１Ａのトレッド面形状を形成する円弧１ａと両ショルダー部１Ｂのトレッド面形状を形成する円弧１ｂが交わる両交差点Ｚにおけるトレッド面１Ｘに、ショルダー部１Ｂを区分する主溝７Ａがそれぞれ設けられ、センター部１Ａと両ショルダー部１Ｂの陸部９，１０を区分している。ショルダー部１Ｂのリブからなる陸部１０には、主溝７Ａ近傍でその主溝７Ａに沿ってタイヤ周方向に延びる１本のスリット１１が形成されている。主溝７Ａとスリット１１とにより区分された小リブ（小陸部）１２は、トレット面１Ｘよりタイヤ径方向内側に窪み、その表面１２ａが低くなっている。
【００１４】
このようにタイヤ子午線断面におけるトレッド面１Ｘの曲線形状を規定するトレッド半径をセンター部１Ａの方を大きくすることにより、トレッド面を同一のトレッド半径で形成した場合よりもセンター部とショルダー部間のトレッド面全体の接地長差を小さくする一方で、センター部１Ａの円弧１ａと両ショルダー部１Ｂの円弧１ｂが交差するトレッド面上に少なくとも主溝７Ａを設け、かつトレッド半径Ｒs が小さくなるため、タイヤ内側と外側とで接地長差が大きくなるショルダー部１Ｂのリブ１０にスリット１１を配置することにより、各陸部９，１０における両側での接地長差を小さくし、それによって、トレッド面１Ｘを図３に示すような接地形状にして、急激な接地長変化を起こらないようにするため、ショルダー摩耗や段差摩耗、レール摩耗等の偏摩耗を一層改善することができる。また、スリット１１により区分された小リブ１２の表面をトレッド面１Ｘよりも低くすることで、より耐偏摩耗性を高めることができる。
【００１５】
本発明において、小リブ１２を低くした場合、トレット面１Ｘ（リブ１０の表面）から小リブ１２の表面１２ａまでの窪み量としては２mm以下にすることができる。好ましくは０．５〜２mmの範囲がよい。２mmを越えて小リブ１２を窪ませると、摩耗初期にこの効果を発揮できない。
【００１６】
主溝７Ａからスリット１１までのタイヤ幅方向長さＢとしては、３〜１２mmにすることができる。なお、この長さＢは、図４に示すように、主溝７Ａの溝壁面７ａを延長した直線Ｍとショルダー部１Ｂのリブ１０の表面を同じ半径Ｒs で延長した曲線Ｎとの交点Ｐからスリット１１までのタイヤ幅方向長さである。このタイヤ幅方向長さＢが３mmより小さくなると、この部分の剛性が低いためクラックが発生し、逆に１２mmより大きくなると、偏摩耗の改善効果を得ることが難しくなる。
【００１７】
スリット１１の幅Ｗは、０．５〜４mmの範囲にすることができる。幅Ｗが０．５mm未満であると、この部分の効果が発揮できなくなり、逆に４mmを越えると、独立したリブとなるため、この部分に偏摩耗が発生する。
【００１８】
図５は、本発明の空気入りタイヤの他の例を示す。この実施形態では、トレッド面１Ｘのショルダー部１Ｂのトレッド半径Ｒs をセンター部１Ａのトレッド半径Ｒc より大きくしている。従来、センター部１Ａのトレッド半径Ｒc と同一径でトレッド面全体を形成した場合よりも、ショルダー部１Ｂのトレッド半径Ｒs を大きくして、センター部１Ａとショルダー部１Ｂの陸部のトレッド半径Ｒc,Ｒs 差による接地長差を小さくしている。
【００１９】
上記と同様に、センター部１Ａの円弧１ａと両ショルダー部１Ｂの円弧１ｂが交わる両交差点Ｚにおけるトレッド面１Ｘに少なくとも主溝７Ａがそれぞれ配設され、その主溝７Ａによりセンター部１Ａと両ショルダー部１Ｂの陸部９，１０を区分している。
【００２０】
この実施形態では、スリット１１が、接地長差が大きくなる主溝７Ａに面したセンター部１Ａのブロックからなる陸部９に、主溝７Ａ近傍でその主溝７Ａに沿ってタイヤ周方向に１本設けられている。主溝７Ａとスリット１１とにより区分されたセンター部１Ａの小ブロック部（小陸部）１３が、トレット面１Ｘよりタイヤ径方向内側に窪むように形成され、その表面１３ａが低くなっている。
【００２１】
このように構成された空気入りタイヤも、図７に示すように接地長差を小さくした接地形状にし、急激な接地長変化の発生を招かないようにしているので、耐偏摩耗性の向上が可能になる。
この図５の実施形態において、スリット１１を配置するタイヤ幅方向長さＢ、幅Ｗ、小陸部１３の窪み量について、上述と同様にすることができる。
【００２２】
本発明は、上記実施形態では、センター部１Ａにブロックからなる陸部９を配置し、両ショルダー部１Ｂにリブからなる陸部１０を配置したリブ基調のトレッドパターンについて説明したが、リブのみを形成したリブ基調のトレッドパターンであってもよいことは言うまでもない。
【００２３】
また、上記の両実施形態では、トレッド面１Ｘに主溝７を４本設けた例を示したが、少なくともセンター部１Ａの円弧１ａとショルダー部１Ｂの円弧１ｂが交差するトレッド面に少なくとも主溝７Ａを設けたリブ基調のトレッドパターンであればよい。
【００２４】
本発明は、特にトラックやバス等の重荷重用の空気入りタイヤに好適に用いることができる。
【００２５】
【実施例】
タイヤサイズを１１Ｒ２２．５で共通にし、図１及び図５に示す構成の本発明タイヤ１，２と、従来タイヤとをそれぞれ作製した。
本発明タイヤにおいて、主溝からスリットまでのタイヤ幅方向長さＢは３mm、スリットの幅Ｗは０．５mm、小陸部の窪み量は２mmである。
【００２６】
これら各試験タイヤを以下に示す測定条件により、耐偏摩耗性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
耐偏摩耗性
各試験タイヤをリムサイズ２２．５×７．５のリムに装着し、空気圧を８００kPa にして積載重量１０ｔのトラックに装着し、一般車道を１０万km走行した後の偏摩耗量を測定し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で評価した。その値が大きい程、耐偏摩耗性が優れている。
【００２７】
【表１】
0003752361.tif 000002
表１から明らかなように、本発明タイヤは、従来タイヤよりも耐偏摩耗性を改善できることが判る。
【００２８】
【発明の効果】
上述したように本発明は、トレッド面のトレッド半径をショルダー部とセンター部で異ならせ、そのセンター部を形成する円弧とショルダー部を形成する円弧が交差するトレッド面に少なくとも主溝を設ける一方、その主溝により区分され接地長差が大きくなる方の陸部にタイヤ周方向にスリットを延設したので、トレッド面における接地長差を小さくして急激な接地長変化を回避したため、耐偏摩耗性を一層向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図である。
【図２】センター部と両ショルダー部のトレッド半径を示す説明図である。
【図３】図１の空気入りタイヤの接地形状を示す説明図である。
【図４】図１の要部拡大断面図である。
【図５】本発明の空気入りタイヤの他の例を示すタイヤ子午線断面図である。
【図６】センター部と両ショルダー部のトレッド半径を示す説明図である。
【図７】図５の空気入りタイヤの接地形状を示す説明図である。
【図８】図５の要部拡大断面図である。
【符号の説明】
１  トレッド部                  １Ａ  センター部
１Ｂ  ショルダー部              １Ｘ  トレッド面
１ａ，１ｂ  円弧                ２  サイドウォール部
３  ビード部                    ４  カーカス層
５  ビードコア                  ６  ベルト層
７，７Ａ  主溝                  ９  陸部（ブロック）
１０  陸部（リブ）              １１  スリット
１２  小リブ（小陸部）          １３  小ブロック（小陸部）
Ｒc,Ｒs トレッド半径            Ｚ  交差点
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
0003752361.tif 000007
【図６】
0003752361.tif 000008
【図７】
0003752361.tif 000009
【図８】
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