(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気ターボ過給機の第１のコンプレッサで加圧された空気を第１の空気冷却器にて冷却した後ターボクーリング過給機の第２のコンプレッサで加圧し、第２の空気冷却器にて冷却後この加圧空気を該ターボクーリング過給機の膨張タービンにおいて膨張仕事をなさしめることにより降温させるとともに前記第２のコンプレッサを駆動し、前記膨張タービン出口の低温空気をエンジンに供給するようにしたターボクーリングシステムにおいて、前記ターボクーリング過給機の第２のコンプレッサの回転軸に連結されて該第２のコンプレッサに補助動力を付与する補助駆動装置を設け、エンジンの給気圧力を検出する給気圧力検出器と、エンジン回転数、エンジン出力等のエンジン出力状態を検出するエンジン出力状態検出器と、該エンジン出力状態検出器からのエンジン出力状態検出値に対応する基準給気圧力を設定する手段及び前記給気圧力検出器からの給気圧力検出値と前記基準給気圧力とを比較して給気圧力偏差を算出する手段及び前記給気圧力偏差に基づき前記補助駆動装置の動力を算出する手段を有して前記補助駆動装置の動力算出値を補助駆動装置の駆動制御部に出力するコントローラとを備え、該コントローラによって前記ターボクーリング過給機の回転を制御してエンジンの給気温度を外部への放熱温度レベル以下に低下せしめる基準給気圧力および基準給気温度に保持されるように構成されたことを特徴とするターボクーリングシステム。
【請求項２】
前記補助駆動装置は、可変速モータの出力軸を歯車列等の連結機構を介して前記第２のコンプレッサの回転軸に連結して構成されてなることを特徴とする請求項１記載のターボクーリングシステム。
【請求項３】
前記可変速モータは、速度制御が可能な可変速電動モータからなることを特徴とする請求項２記載のターボクーリングシステム。
【請求項４】
前記可変速モータは、速度制御が可能な油圧モータからなることを特徴とする請求項２記載のターボクーリングシステム。
【請求項５】
前記補助駆動装置は、エンジンのクランク軸を歯車列等の連結機構を介して前記第２のコンプレッサの回転軸に連結して構成されてなることを特徴とする請求項１記載のターボクーリングシステム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、デイーゼルエンジンの給気装置等に適用され、排気ターボ過給機の第１のコンプレッサで加圧された後、第１の空気冷却器にて冷却された空気をターボクーリング過給機の第２のコンプレッサで加圧し、第２の空気冷却器にて該ターボクーリング過給機の膨張タービンにおいて前記加圧空気により膨張仕事をなさしめて降温させ、この低温空気をエンジンに供給するようにしたターボクーリングシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
デイーゼル機関においては、ＮＯｘ（窒素酸化物）低減のための有効な手段の１つとして、ターボクーリングシステムが提案されている。
かかるターボクーリングシステムとして本件出願人らによって提供されているものの１例を図６に示す。
図において１００はエンジン、７は該エンジンのシリンダ、５は給気室、６は排気集合管である。１は排気ターボ過給機で、エンジン１００の前記排気集合管６から排気管８を経て導入される排気ガスにより駆動されるタービン１ａ及び該タービン１ａに同軸駆動されるコンプレッサ１ｂにより構成される。
【０００３】
９は前記排気ターボ過給機１のコンプレッサ１ｂ空気出口と後述するターボクーリング過給機２のコンプレッサ２ｂ空気入口とを接続する空気管、３は該空気管９の管路に設けられて前記排気ターボ過給機１のコンプレッサ１ｂからの加圧空気を冷却する第１の空気冷却器である。
２はターボクーリング過給機で、膨張タービン２ａと該膨張タービン２ａに回転軸１８により同軸に連結されて駆動されるコンプレッサ２ｂとにより構成される。４は前記ターボクーリング過給機２のコンプレッサ２ｂの空気出口に空気管９ａを介して接続され該コンプレッサ２ｂからの加圧空気を冷却する第２の空気冷却器で、該空気冷却器４の空気出口は空気管９ｂを介して前記膨張タービン２ａの空気入口に接続されている。
１０は前記膨張タービン２ａの空気出口と前記エンジン１００の給気室５とを接続する給気管である。
【０００４】
かかるターボクーリングシステムにおいて、図６の系統図及び図５の線図に示すように、前記排気ターボ過給機１のタービン１ａはエンジン１００の前記排気集合管６から排気管８を経て導入される排気ガスにより駆動され、該タービン１ａに同軸駆動されるコンプレッサ１ｂは大気からの空気（圧力Ｐａ、温度Ｔａ）を所定の圧力比で以って加圧し昇圧させる（圧力Ｐｃ１、温度Ｔｃ１）。
該コンプレッサ１ｂにて加圧、昇温された加圧空気は第１の空気冷却器３において冷却、降温され（圧力Ｐｃ１０、温度Ｔｃ１０）、空気管９を通ってターボクーリング過給機２のコンプレッサ２ｂに導入される。該コンプレッサ２ｂにおいては前記加圧空気を所定の圧力比で以って加圧し昇圧させて（圧力Ｐｃ２、温度Ｔｃ２）、第２の空気冷却器４に送る。
【０００５】
そして該第２の空気冷却器４において冷却、降温された加圧空気（圧力Ｐｃ３、温度Ｔｃ３）は空気管９ｂを介して前記膨張タービン２ａに供給される。該膨張タービン２ａに導入された加圧空気はここで膨張して降圧、降温され（給気圧力Ｐｓ、給気温度Ｔｓ）、この低温空気は給気管１０を通ってエンジン１００の給気室５に送られ燃焼に供される。一方、前記のような膨張タービン２ａでの加圧空気の膨張仕事により、該膨張タービン２ａと同軸のコンプレッサ２ｂに駆動力が供給される。
【０００６】
以上の動作によって、エンジン１００にはターボクーリング過給機２の膨張タービン２ａ出口からの低温加圧空気が供給されることとなり、該エンジン１００の給気温度が外部への放熱温度レベル以下に低下せしめられ、これによってエンジン１００のシリンダ７内におけるＮＯｘ（窒素酸化物）の発生が抑制される。また、併せて給気温度の低下による給気量（空気重量流量）の増加により燃料消費率が低減されるとともに、給気温度の低下によってシリンダ７内の熱負荷が低減されエンジン１００の耐久性が向上する。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
図６に示されるターボクーリングシステムにおいては、排気ターボ過給機１のコンプレッサ１ｂ及びターボクーリング過給機２のコンプレッサ２ｂにて構成される２段のコンプレッサにおいて所定の圧力比で以って加圧し昇圧させた空気を、膨張タービン２ａにて膨張させることにより、エンジン１００への給気の温度を外部への放熱温度レベル以下に低下せしめている。
このため、ターボクーリング過給機２への入力仕事として排気ターボ過給機１のコンプレッサ１ｂにおいて、図５に示すように、エンジン１００への給気の温度を外部への放熱温度レベル以下に低下せしめるに要する基準給気圧力Ｐｓ０及び基準給気温度Ｔｓ０が得られるような高圧の空気を得ることを要する。
【０００８】
図５には、図６に示される従来のターボクーリングシステムにおける前記基準給気圧力Ｐｓ０及び基準給気温度Ｔｓ０を得るに要する各段のコンプレッサ及び空気冷却器における空気圧力及び温度の１例を示している。図においてＡ１は空気温度、Ｂ１は空気圧力である。図５に明らかなように、エンジン１００の給気圧力Ｐｓ及び給気温度Ｔｓを、前記のように、外部への放熱温度レベル以下に低下せしめて、ＮＯｘ（窒素酸化物）の発生の抑制、燃料消費率の低減、シリンダ７内熱負荷の低減等において所要の効果を得るための基準給気圧力Ｐｓ０及び基準給気温度Ｔｓ０とするには、排気ターボ過給機１のコンプレッサ１ｂにおいて圧力比が４以上という高圧力比を必要とする。
【０００９】
しかしながら、かかる従来のターボクーリングシステムにおいては、エンジン１００の排気ガスにより駆動される排気ターボ過給機１のコンプレッサ１ｂのみでは、前記のような圧力比が４以上という高圧力比を得るのは困難であり、このため、かかる従来技術においては前記排気ターボ過給機１のコンプレッサ１ｂにおいて前記のような十分に高い圧力比が得られず、エンジンシリンダ７内の空気過剰率の低下が避けられない事態となる。
これにより、かかる従来技術にあっては、空気過剰率の不足による燃焼の悪化や燃料消費率の増加、排気煙の悪化を引き起こし、さらにはターボクーリングシステム本来の目的であるＮＯｘ（窒素酸化物）の発生の抑制も実現困難となる。
等の問題点を有している。
【００１０】
本発明は、かかる従来技術の課題に鑑み、ターボクーリングシステムを備えたエンジンにおいて、エンジンシリンダ内の空気過剰率の低下を伴うことなく、ターボクーリングシステムからエンジンに供給される給気の温度状態を外部への放熱温度レベル以下に低下せしめることにより、ＮＯｘ（窒素酸化物）の発生を抑制でき、燃料消費率の低減及びシリンダ７内熱負荷の低減をも実現し得るターボクーリングシステムを提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明はかかる課題を解決するため、請求項１記載の発明として、排気ターボ過給機の第１のコンプレッサで加圧された空気を第１の空気冷却器にて冷却した後ターボクーリング過給機の第２のコンプレッサで加圧し、第２の空気冷却器にて冷却後この加圧空気を該ターボクーリング過給機の膨張タービンにおいて膨張仕事をなさしめることにより降温させるとともに前記第２のコンプレッサを駆動し、前記膨張タービン出口の低温空気をエンジンに供給するようにしたターボクーリングシステムにおいて、前記ターボクーリング過給機の第２のコンプレッサの回転軸に連結されて該第２のコンプレッサに補助動力を付与する補助駆動装置を設け、エンジンの給気圧力を検出する給気圧力検出器と、エンジン回転数、エンジン出力等のエンジン出力状態を検出するエンジン出力状態検出器と、該エンジン出力状態検出器からのエンジン出力状態検出値に対応する基準給気圧力を設定する手段及び前記給気圧力検出器からの給気圧力検出値と前記基準給気圧力とを比較して給気圧力偏差を算出する手段及び前記給気圧力偏差に基づき前記補助駆動装置の動力を算出する手段を有して前記補助駆動装置の動力算出値を補助駆動装置の駆動制御部に出力するコントローラとを備え、該コントローラによって前記ターボクーリング過給機の回転を制御してエンジンの給気温度を外部への放熱温度レベル以下に低下せしめる基準給気圧力および基準給気温度に保持されるように構成されたことを特徴とするターボクーリングシステムを提案する。
【００１２】
請求項２ないし５記載の発明は、前記補助駆動装置の具体的構成に係り、請求項２の発明は請求項１において、前記補助駆動装置は、可変速モータの出力軸を歯車列等の連結機構を介して前記第２のコンプレッサの回転軸に連結して構成されてなる。
請求項２において、請求項３のように前記可変速モータを速度制御が可能な可変速電動モータにて構成するか、あるいは請求項４のように前記可変速モータを速度制御が可能な油圧モータにて構成するのがよい。
【００１３】
請求項５の発明は請求項１において、前記補助駆動装置は、エンジンのクランク軸を歯車列等の連結機構を介して前記第２のコンプレッサの回転軸に連結して構成されてなる。
【００１４】
【００１５】
かかる発明によれば、可変速モータ、油圧モータ、エンジンのクランク軸等の補助駆動装置によりターボクーリング過給機の膨張タービン及び第２のコンプレッサに直結する回転軸に補助動力を付与するように構成したので、前記ターボクーリング過給機における第２のコンプレッサの圧力比が上昇し、通常の排気ターボ過給機を用いても、前記膨張タービン入口の空気圧力及び空気温度を、エンジンの給気温度を外部への放熱温度レベル以下に低下せしめ得る給気圧力及び給気温度、即ち基準給気圧力及び基準給気温度を保持できる圧力及び温度に上昇せしめることができる。
【００１６】
これにより、十分な量のエンジンシリンダ内への給気量が維持され、シリンダ内での空気過剰率の低下による燃焼の悪化や排気煙の悪化を伴うことなく、ＮＯｘ（窒素酸化物）の発生を抑制できるとともに、燃料消費率の低減及びシリンダ内熱負荷の低減をも実現可能となる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図に示した実施例を用いて詳細に説明する。但し、この実施例に記載される構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載が無い限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく単なる説明例に過ぎない。
【００１８】
図１は本発明の第１実施例に係るターボクーリングシステム系統図、図２は前記実施例における制御ブロック図である。図3は第１実施例を示す要部構成図である。図４は本発明における給気圧力、温度線図、図５は従来技術における給気圧力、温度線図である。
【００１９】
第１実施例を示す図１において、１００はエンジン、７は該エンジンのシリンダ（この例では６シリンダを示す）、５は給気室、０５は該給気室５と各シリンダ７とを接続する給気管、６は排気集合管、０６は各シリンダ７と前記排気集合管６とを接続する排気出口管である。
１は排気ターボ過給機で、エンジン１００の前記排気集合管６から排気管８を経て導入される排気ガスにより駆動されるタービン１ａ及び該タービン１ａに回転軸１ｃを介して同軸駆動されるコンプレッサ１ｂにより構成される。
【００２０】
９は前記排気ターボ過給機１のコンプレッサ１ｂ空気出口と後述するターボクーリング過給機２のコンプレッサ２ｂ空気入口とを接続する空気管、３は該空気管９の管路に設けられて前記排気ターボ過給機１のコンプレッサ１ｂから送出された加圧空気を冷却する第１の空気冷却器である。
２はターボクーリング過給機で、後述する第２の空気冷却器からの加圧空気による膨張仕事を行う膨張タービン２ａと該膨張タービン２ａに回転軸１８を介して同軸駆動されるコンプレッサ２ｂとにより構成される。４は前記ターボクーリング過給機２のコンプレッサ２ｂ空気出口に空気管９ａを介して接続され該コンプレッサ２ｂからの加圧空気を冷却する第２の空気冷却器で、該空気冷却器４の空気出口は空気管９ｂを介して前記膨張タービン２ａの空気入口に接続されている。
１０は前記膨張タービン２ａの空気出口と前記エンジン１００の給気室５とを接続する給気管である。
【００２１】
以上の構成は図６に示される従来技術と同様である。本発明においてはターボクーリング過給機２及びその駆動システムを改良している。
即ち第１実施例を示す図１において、１５は可変速モータで、速度制御が可能な可変速電動モータにて構成される。該可変速モータ１５の出力軸１６は歯車列１７を介して前記ターボクーリング過給機２の回転軸１８に直結され、該可変速モータ１５の動力により前記ターボクーリング過給機２を補助駆動している。
【００２２】
図４はかかるターボクーリングシステムの作動線図で、Ｂ２は本発明における圧力Ａ２は温度、Ｂ１は図５に示す従来技術ベースの圧力、Ａ１は温度である。
図４及び図１において、前記排気ターボ過給機１のタービン１ａはエンジン１００の前記排気集合管６から排気管８を経て導入される排気ガスにより駆動され、該タービン１ａに同軸駆動されるコンプレッサ１ｂは大気からの空気（圧力Ｐａ、温度Ｔａ）を所定の圧力比で以って加圧し昇圧させる。
該コンプレッサ１ｂにて加圧、昇温された加圧空気（圧力Ｐｃ１、温度Ｔｃ１）は第１の空気冷却器３において冷却、降温され（圧力Ｐｃ１０、温度Ｔｃ１０）、空気管９を通ってターボクーリング過給機２のコンプレッサ２ｂに導入される。該コンプレッサ２ｂにおいては前記加圧空気を所定の圧力比で以って加圧し昇圧させて（圧力Ｐｃ２、温度Ｔｃ２）第２の空気冷却器４に送る。
【００２３】
そして該第２の空気冷却器４において冷却、降温された加圧空気（圧力Ｐｃ３、温度Ｔｃ３）は空気管９ｂを介して前記膨張タービン２ａに供給される。該膨張タービン２ａに導入された加圧空気はここで膨張して降圧、降温され（給気圧力Ｐｓ、給気温度Ｔｓ）、この低温空気（給気）は給気管１０を通ってエンジン１００の給気室５に送られ燃焼に供される。一方、前記のような膨張タービン２ａでの加圧空気の膨張仕事により、該膨張タービン２ａと同軸のコンプレッサ２ｂに駆動力が供給される。
以上の動作によって、エンジン１００にはターボクーリング過給機２の膨張タービン２ａ出口からの低温加圧空気が供給されることとなる。
【００２４】
そして、前記可変速モータ１５の動力は出力軸１６から歯車列１７を介して前記ターボクーリング過給機２の回転軸１８に伝達され、該ターボクーリング過給機２は前記可変速モータ１５の動力により補助駆動される。
【００２５】
次に、前記可変速モータ（可変速電動モータ）１５の速度制御（出力制御）手段について図２により説明する。
図２において、２１は給気圧力検出器で前記給気管１０あるいは給気室５に取り付けられて給気圧力Ｐｓを検出する。２２はエンジン１００のクランク軸回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数検出器、２３はエンジン１００の出力Ｌｅ（あるいは燃料調整ラックの変位）を検出するエンジン出力検出器である。
【００２６】
前記エンジン回転数検出器２２からのクランク軸回転数Ｎｅの検出信号及びエンジン出力検出器２３からのエンジン出力Ｌｅの検出信号はコントローラ２０の基準給気圧力設定部２５に入力される。該基準給気圧力設定部２５においては、前記エンジン１００のクランク軸回転数Ｎｅ検出値及びエンジン出力検出値Ｌｅに適応する給気圧力、即ち基準給気圧力Ｐｓ０を予め設定された設定テーブルから選出、あるいは前記クランク軸回転数Ｎｅ検出値及びエンジン出力検出値Ｌｅに基づき算出して給気圧力比較器２４に入力する。
【００２７】
ここで、前記のように、エンジン１００の給気温度Ｔｓを外部への放熱温度レベル以下に低下せしめて、ＮＯｘ（窒素酸化物）の発生の抑制、燃料消費率の低減、シリンダ７内熱負荷の低減等において所要の効果を得るための給気圧力即ち基準給気圧力Ｐｓ０及び基準給気温度Ｔｓ０とするには、排気ターボ過給機１のコンプレッサ１ｂにおける圧力比ｅ＝Ｐｃ１／Ｐａを４以上の高圧力比にすることを要するが、図６に示される従来のターボクーリングシステムでは前記排気ターボ過給機１のコンプレッサ１ｂにおいて前記のような圧力比ｅ＝Ｐｃ１／Ｐａが４以上の高圧力比は得られない。
【００２８】
そこで本発明においては、前記可変速モータ１５の動力により前記ターボクーリング過給機２の回転軸１８を補助駆動することにより、該ターボクーリング過給機２のコンプレッサ２ｂの圧力比ｅを、該ターボクーリング過給機２の膨張タービン２ａ入口の空気圧力及び空気温度が、図４、５に示されるように前記排気ターボ過給機１の圧力比ｅが必要最小圧力比のｅ＝４となる場合の空気圧力及び空気温度（圧力Ｐｃ３、温度Ｔｃ３）になるように上昇せしめる。
これにより、エンジン１００の給気圧力Ｐｓ及び給気温度Ｔｓは前記基準給気圧力Ｐｓ０及び基準給気温度Ｔｓ０に保持される。
【００２９】
しかして、前記給気圧力比較器２４には前記給気圧力検出器２１で検出された給気圧力の検出値Ｐｓが入力されており、該給気圧力比較器２４においては該給気圧力の検出値Ｐｓと前記基準給気圧力Ｐｓ０とを比較してその偏差ΔＰｓを算出してモータ出力算出部２６に入力する。
該モータ出力算出部２６においては、給気圧力偏差ΔＰｓに基づき、前記膨張タービン２ａ入口の空気圧力及び空気温度が、前記基準給気圧力Ｐｓ０及び基準給気温度Ｔｓ０を保持できる圧力Ｐｃ３及び温度Ｔｃ３になるような可変速モータ１５の補助動力を算出してモータ制御装置２７に入力する。
該モータ制御装置２７においては、前記補助動力を出力するように前記可変速モータ１５の周波数ｆを算出して可変速モータ１５を該周波数ｆにて運転せしめる。これによりターボクーリング過給機２のコンプレッサ２ｂの回転数はＮｍに上昇し、その圧力比ｅが前記必要圧力比に上昇せしめられる。
【００３０】
かかる実施例によれば、補助駆動装置を構成する可変速モータ１５によりターボクーリング過給機２の膨張タービン２ａ及びコンプレッサ２ｂを直結する回転軸１８に補助動力を付与するように構成したので、前記ターボクーリング過給機２のコンプレッサ２ｂの圧力比が上昇し、通常の排気ターボ過給機を用いても、前記膨張タービン２ａ入口の空気圧力及び空気温度を、エンジン１００の給気温度Ｔｓを外部への放熱温度レベル以下に低下せしめ得る給気圧力及び給気温度、即ち基準給気圧力Ｐｓ０及び基準給気温度Ｔｓ０を保持できる圧力Ｐｃ３及び温度Ｔｃ３に上昇せしめることができる。
これにより、十分な量のエンジンシリンダ内への給気量が維持され、シリンダ内での空気過剰率の低下を伴うことなく、ＮＯｘ（窒素酸化物）の発生を抑制できるとともに、燃料消費率の低減及びシリンダ７内熱負荷の低減をも実現可能となる。
【００３１】
また、図示を省略したが、前記可変速モータ１５に代えて、エンジン１００の回転軸（クランク軸等）により駆動される油圧ポンプを設け、該油圧ポンプからの作動油により駆動される油圧モータの出力軸を前記ターボクーリング過給機２の膨張タービン２ａ及びコンプレッサ２ｂを直結する回転軸１８に、直接にあるいは歯車列を介して連結し補助動力を付与するように構成することもできる。
かかる実施例における制御システムは、図２において、モータ制御装置２７を前記モータ出力算出部２６により算出された補助動力に基づき前記油圧ポンプの作動油流量を制御するようにし、可変速モータ１５を前記流量制御がなされる油圧ポンプ及び該油圧ポンプからの油圧により駆動される油圧モータに置きかえればよい。
【００３２】
図３に示す本発明の第２実施例においては、前記ターボクーリング過給機２の膨張タービン２ａ及びコンプレッサ２ｂを直結する回転軸１８を、歯車列３４を介してエンジン１００のクランク軸３１に固定されたクランク歯車３２に連結し、該クランク軸３１により前記回転軸１８を駆動して、前記ターボクーリング過給機２に補助駆動を供給している。３０はエンジン１００のピストンである。
この場合も、前記各実施例と同様に、前記補助駆動の供給により、エンジン１００の給気圧力Ｐｓ及び給気温度Ｔｓを、給気温度Ｔｓを外部への放熱温度レベル以下に低下せしめ得る給気圧力及び給気温度、即ち基準給気圧力Ｐｓ０及び基準給気温度Ｔｓ０を保持できる圧力Ｐｃ３及び温度Ｔｃ３に上昇せしめることができる。
【００３３】
【発明の効果】
以上記載のごとく本発明によれば、補助駆動装置によりターボクーリング過給機の膨張タービン及び第２のコンプレッサに直結する回転軸に補助動力を付与するように構成したので、前記ターボクーリング過給機の圧力比が上昇し、通常の排気ターボ過給機を用いても、ターボクーリング過給機の空気圧力及び温度を、エンジンの給気温度を外部への放熱温度レベル以下に低下せしめ得る基準給気圧力及び基準給気温度を保持できる圧力及び温度に上昇せしめることができる。
【００３４】
これにより、通常の排気ターボ過給機及びターボクーリング過給機を用いても、十分な量のエンジンシリンダ内への給気量が維持され、従って装置の複雑化及び装置コストの大幅な増加をなすことなく、シリンダ内での空気過剰率の低下による燃焼の悪化や排気煙の悪化を伴わずに、ＮＯｘ（窒素酸化物）の発生を抑制できるとともに、燃料消費率の低減及びシリンダ内熱負荷の低減をも実現可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の第１実施例に係るターボクーリングシステムの系統図である。
【図２】  前記第１実施例における制御ブロック図である。
【図３】  第２実施例を示す要部構成図である。
【図４】  本発明における給気圧力、温度線図である。
【図５】  従来技術における給気圧力、温度線図である。
【図６】  従来技術を示す図１対応図である。
【符号の説明】
１      排気ターボ過給機
１ａ    タービン
１ｂ    コンプレッサ
２      ターボクーリング過給機
２ａ    膨張タービン
２ｂ    コンプレッサ
３      第１の空気冷却器
４      第２の空気冷却器
５      給気室
０５    給気管
６      排気集合管
７      シリンダ
８      排気管
９      空気管
１０    給気管
１５    可変速モータ
１６    出力軸
１７、３４  歯車列
１８    回転軸
２０    コントローラ
２１    給気圧力検出器
２２    エンジン回転数検出器
２３    エンジン出力検出器
２４    給気圧力比較器
２５    基準給気圧力設定部
２６    モータ出力算出部
２７    モータ制御装置
３１    クランク軸
３２    クランク歯車
１００    エンジン
【図１】
0003820109.tif 000002
【図２】
0003820109.tif 000003
【図３】
0003820109.tif 000004
【図４】
0003820109.tif 000005
【図５】
0003820109.tif 000006
【図６】
0003820109.tif 000007