(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機を有する第１の動力源の動力源主軸とは別の位置に設けられ、駆動伝達要素を介して動力源主軸の回転が伝えられる第１の駆動軸と、
一端側に第２の動力源が設けられた第２の駆動軸と、
前記第１の駆動軸により駆動されるメイン油圧源と、
前記第２の駆動軸により駆動されるアシスト油圧源と、
前記第１の駆動軸と第２の駆動軸との間に設けられ、両駆動軸を互いに繋ぐ接続と両駆動軸を切り離す切断とが切り替え可能な断続手段と、
前記メイン油圧源とアシスト油圧源のうち、少なくとも一方の油圧源から吐出されるオイルを変速機に供給する変速機油圧回路と、
を備えたことを特徴とする変速機用油圧源装置。
【請求項２】
請求項１に記載された変速機用油圧源装置において、
前記第１の動力源がエンジンであり、第２の動力源が電動モータであり、
前記第１の駆動軸と前記第２の駆動軸を同軸上に配置すると共に、両駆動軸間に設けられた前記断続手段を電磁クラッチとしたことを特徴とする変速機用油圧源装置。
【請求項３】
請求項２に記載された変速機用油圧源装置において、
前記電磁クラッチと電動モータに、油圧要求に応じて複数の油圧源パターンの中から最適な油圧源パターンを選択する第１の油圧源選択制御手段を接続し、
前記第１の油圧源選択制御手段は、電磁クラッチをロック状態とし、メイン油圧源とアシスト油圧源とを共にエンジン駆動とする第２油圧源パターンと、電磁クラッチをフリー状態とし、アシスト油圧源のみをモータ駆動とする第３油圧源パターンと、電磁クラッチをフリー状態とし、メイン油圧源をエンジン駆動としアシスト油圧源をモータ駆動とする第５油圧源パターンと、の選択肢を有することを特徴とする変速機用油圧源装置。
【請求項４】
請求項１に記載された変速機用油圧源装置において、
前記第１の動力源がエンジンであり、第２の動力源が電動モータであり、
前記第１の駆動軸と前記第２の駆動軸を同軸上に配置すると共に、両駆動軸間に設けられた前記断続手段を電磁クラッチとし、
前記メイン油圧源と駆動伝達要素との間の第１の駆動軸に、エンジン正転方向にロックする第１のワンウェイクラッチを設けたことを特徴とする変速機用油圧源装置。
【請求項５】
請求項４に記載された変速機用油圧源装置において、
前記電磁クラッチと電動モータに、油圧要求に応じて複数の油圧源パターンの中から最適な油圧源パターンを選択する第２の油圧源選択制御手段を接続し、
前記第２の油圧源選択制御手段は、電磁クラッチをロック状態とし、メイン油圧源とアシスト油圧源とを共にエンジン駆動とする第２油圧源パターンと、電磁クラッチをフリー状態とし、アシスト油圧源のみをモータ駆動とする第３油圧源パターンと、電磁クラッチをロック状態とし、メイン油圧源とアシスト油圧源とを共にモータ駆動とする第４油圧源パターンと、電磁クラッチをフリー状態とし、メイン油圧源をエンジン駆動としアシスト油圧源をモータ駆動とする第５油圧源パターンと、の選択肢を有することを特徴とする変速機用油圧源装置。
【請求項６】
請求項１に記載された変速機用油圧源装置において、
前記第１の動力源がエンジンであり、第２の動力源が電動モータであり、
前記第１の駆動軸と前記第２の駆動軸を同軸上に配置すると共に、両駆動軸間に設けられた前記断続手段を電磁クラッチとし、
前記アシスト油圧源と電動モータとの間の第２の駆動軸に、エンジン正転と逆方向にロックする第２のワンウェイクラッチを設けたことを特徴とする変速機用油圧源装置。
【請求項７】
請求項６に記載された変速機用油圧源装置において、
前記電磁クラッチと電動モータに、油圧要求に応じて複数の油圧源パターンの中から最適な油圧源パターンを選択する第３の油圧源選択制御手段を接続し、
前記第３の油圧源選択制御手段は、電磁クラッチをフリー状態とし、メイン油圧源のみをエンジン駆動とする第１油圧源パターンと、電磁クラッチをロック状態とし、メイン油圧源とアシスト油圧源とを共にエンジン駆動とする第２油圧源パターンと、電磁クラッチをフリー状態とし、アシスト油圧源のみをモータ駆動とする第３油圧源パターンと、電磁クラッチをフリー状態とし、メイン油圧源をエンジン駆動としアシスト油圧源をモータ駆動とする第５油圧源パターンと、の選択肢を有することを特徴とする変速機用油圧源装置。
【請求項８】
請求項１に記載された変速機用油圧源装置において、
前記第１の動力源がエンジンであり、第２の動力源が電動モータであり、
前記第１の駆動軸と前記第２の駆動軸を同軸上に配置すると共に、両駆動軸間に設けられた前記断続手段を電磁クラッチとし、
前記メイン油圧源と駆動伝達要素との間の第１の駆動軸に、エンジン正転方向にロックする第１のワンウェイクラッチを設け、
前記アシスト油圧源と電動モータとの間の第２の駆動軸に、エンジン正転と逆方向にロックする第２のワンウェイクラッチを設けたことを特徴とする変速機用油圧源装置。
【請求項９】
請求項８に記載された変速機用油圧源装置において、
前記電磁クラッチと電動モータに、油圧要求に応じて複数の油圧源パターンの中から最適な油圧源パターンを選択する第４の油圧源選択制御手段を接続し、
前記第４の油圧源選択制御手段は、電磁クラッチをフリー状態とし、メイン油圧源のみをエンジン駆動とする第１油圧源パターンと、電磁クラッチをロック状態とし、メイン油圧源とアシスト油圧源とを共にエンジン駆動とする第２油圧源パターンと、電磁クラッチをフリー状態とし、アシスト油圧源のみをモータ駆動とする第３油圧源パターンと、電磁クラッチをロック状態とし、メイン油圧源とアシスト油圧源とを共にモータ駆動とする第４油圧源パターンと、電磁クラッチをフリー状態とし、メイン油圧源をエンジン駆動としアシスト油圧源をモータ駆動とする第５油圧源パターンと、の選択肢を有することを特徴とする変速機用油圧源装置。
【請求項１０】
請求項１ないし請求項９の何れかに記載された変速機用油圧源装置において、
変速機のライン圧を検出するライン圧検出手段と、
ライン圧検出値に基づいて、ライン圧が設定ライン圧に達しない油圧源異常を判断するフェールモード判断手段と、
フェールモード判断時、電動モータで油圧源を駆動して油圧を確保するフェール時油圧源選択制御手段と、
を設けたことを特徴とする変速機用油圧源装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載された変速機用油圧源装置において、
前記フェールモード判断手段は、電動モータが不作動である油圧源パターンの選択時には、ライン圧がほぼゼロである状態が設定時間継続した場合にフェールモードであると判断し、電動モータが作動である油圧源パターンの選択時には、ライン圧が設定ライン圧に対し所定率以下である状態が設定時間継続した場合にフェールモードであると判断することを特徴とする変速機用油圧源装置。
【請求項１２】
請求項１０または請求項１１の何れかに記載された変速機用油圧源装置において、
前記フェール時油圧源選択制御手段は、フェールモード判断時、アシスト油圧源のみを電動モータで駆動する油圧源パターンを選択する第１油圧源選択制御部と、第１油圧源選択制御にてライン圧がフェールモード時の設定ライン圧に達しない場合には、電磁クラッチをロック状態とし、メイン油圧源とアシスト油圧源とを共に電動モータで駆動する油圧源パターンを選択する第２油圧源選択制御部と、を有することを特徴とする変速機用油圧源装置。
【請求項１３】
請求項１２に記載された変速機用油圧源装置において、
変速機の油温を検出する油温検出手段を設け、
前記フェール時油圧源選択制御手段は、アシスト油圧源のみを電動モータで駆動する油圧源パターンの選択時、若しくは、メイン油圧源とアシスト油圧源を共に電動モータで駆動する油圧源パターンの選択時、設定するモータ回転数を油温が高いほど高く設定することを特徴とする変速機用油圧源装置。
【請求項１４】
請求項１０ないし請求項１３の何れかに記載された変速機用油圧源装置において、
前記請求項２に記載された油圧源構成のメイン油圧源と駆動伝達要素との間の第１の駆動軸に、エンジン正転と逆方向にロックする第３のワンウェイクラッチを設けたことを特徴とする変速機用油圧源装置。
【請求項１５】
請求項１０ないし請求項１３の何れかに記載された変速機用油圧源装置において、
前記請求項２に記載された油圧源構成の変速機油圧回路のうち、メイン油圧源の吐出ポートとアシスト油圧源の吐出ポートを連結する油路の途中に、メイン油圧源からアシスト油圧源に向かうオイルの流れのみを許す逆止弁を設けたことを特徴とする変速機用油圧源装置。
【請求項１６】
請求項１０ないし請求項１３の何れかに記載された変速機用油圧源装置において、
前記請求項２に記載された油圧源構成のメイン油圧源と駆動伝達要素との間の第１の駆動軸に、エンジン正転方向にロックする第１のワンウェイクラッチを設けたことを特徴とする変速機用油圧源装置。
【請求項１７】
請求項１６に記載された変速機用油圧源装置において、
前記第１のワンウェイクラッチとメイン油圧源との間の第１の駆動軸に、エンジン正転と逆方向にロックする第３のワンウェイクラッチを設けたことを特徴とする変速機用油圧源装置。
【請求項１８】
請求項１７に記載された変速機用油圧源装置において、
前記フェール時油圧源選択制御手段は、フェールモード判断時、油温が設定油温以上である場合には、アシスト油圧源のみを電動モータで駆動する油圧源パターンを選択し、油温が設定油温未満である場合には、電磁クラッチをロック状態とし、メイン油圧源とアシスト油圧源を共に電動モータで駆動する油圧源パターンを選択することを特徴とする変速機用油圧源装置。
【請求項１９】
請求項２、請求項４、請求項６、請求項８の何れかに記載された変速機用油圧源装置において、
エンジントルクを検出するエンジントルク検出手段と、
エンジントルク検出値が設定トルク未満の時には、電磁クラッチをロック状態とし、メイン油圧源とアシスト油圧源を共にエンジン駆動とする油圧源パターンを選択し、エンジントルク検出値が設定トルク以上になると、電磁クラッチをフリー状態とし、メイン油圧源をエンジン駆動としアシスト油圧源をモータ駆動とする油圧源パターンを選択する第１の燃費対応油圧源選択制御手段と、
を設けたことを特徴とする変速機用油圧源装置。
【請求項２０】
請求項６または請求項８の何れかに記載された変速機用油圧源装置において、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
エンジントルクを検出するエンジントルク検出手段と、
メイン油圧源吐出流量を検出するメイン油圧源吐出流量検出手段と、
エンジン回転数が設定回転数未満の領域では、エンジントルク検出値が設定トルク未満の時に、電磁クラッチをロック状態とし、メイン油圧源とアシスト油圧源を共にエンジン駆動とする油圧源パターンを選択し、エンジントルク検出値が設定トルク以上になると、電磁クラッチをフリー状態とし、メイン油圧源をエンジン駆動としアシスト油圧源をモータ駆動とする油圧源パターンを選択し、エンジン回転数が設定回転数以上の領域では、メイン油圧源吐出流量が設定流量未満の時に、電磁クラッチをロック状態とし、メイン油圧源とアシスト油圧源を共にエンジン駆動とする油圧源パターンを選択し、メイン油圧源吐出流量が設定流量以上になると、電磁クラッチをフリー状態とし、メイン油圧源をエンジン駆動とする油圧源パターンを選択する第２の燃費対応油圧源選択制御手段と、
を設けたことを特徴とする変速機用油圧源装置。
【請求項２１】
請求項４または請求項８の何れかに記載された変速機用油圧源装置において、
変速機の油温を検出する油温検出手段と、
エンジンアイドリングストップがスタートすると同時に、電磁クラッチをフリー状態とし、アシスト油圧源のみをモータ駆動する油圧源パターンを選択し、変速機油温が設定油温以上になると、電磁クラッチをロック状態とし、メイン油圧源およびアシスト油圧源を共にモータ駆動する油圧源パターンを選択するアイドルストップ時油圧源選択制御手段と、
を設けたことを特徴とする変速機用油圧源装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン停止時でも変速機にオイルを供給可能なように電動モータ等により駆動されるアシスト油圧源を備えた変速機用油圧源装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば、特開平６−３８３０３号公報には、変速機の主軸上に組み込まれたオイルポンプとは別に、電動モータで駆動されるオイルポンプを設け、エンジンのアイドリングストップ中にも変速機にオイルを供給できるようにしたオイルポンプ駆動装置が開示されている。
【０００３】
また、例えば、特開平６−１７４０５５号公報には、１個のオイルポンプを変速機の主駆動軸とは別に設け、エンジン回転数が低くオイルポンプを所定の回転数で駆動できないときには電動モータで駆動し、エンジン回転数が高くオイルポンプが所定回転数以上で駆動されるときには電動モータを停止するオイルポンプ駆動装置が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特開平６−３８３０３号公報に記載の従来装置にあっては、変速機の主軸上に組み込まれたオイルポンプはそのままで、これに電動モータで駆動されるオイルポンプを付加する構成となっているため、油圧源の設定スペースをセーブすることができない。
【０００５】
また、特開平６−１７４０５５号公報に記載の従来装置にあっては、変速機の主軸上に組み込まれたオイルポンプを取り除いているので、その分、変速機の油圧源設置スペースをセーブすることが可能である。しかし、エンジン駆動とモータ駆動により使い分ける１個のオイルポンプによる構成であり、エンジン回転数が低いままの走行状態では、電動モータを常時必要回転数に駆動しなければならない。この結果、電動モータとして、大きな出力が可能な大型のものが必要である。
【０００６】
本発明の目的は、エンジンのアイドリングストップ時等のように第１の動力源の回転駆動が停止するようなとき、変速機にオイルを供給可能なように第２の動力源にて駆動されるアシスト油圧源を設けながら、スペース効率の高い油圧源の設定と、第２の動力源の小型化との両立を達成することができる変速機用油圧源装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明の変速機用油圧源装置では、変速機を有する第１の動力源の動力源主軸とは別の位置に設けられ、駆動伝達要素を介して動力源主軸の回転が伝えられる第１の駆動軸と、一端側に第２の動力源が設けられた第２の駆動軸と、前記第１の駆動軸により駆動されるメイン油圧源と、前記第２の駆動軸により駆動されるアシスト油圧源と、前記第１の駆動軸と第２の駆動軸との間に設けられ、両駆動軸を互いに繋ぐ接続と両駆動軸を切り離す切断とが切り替え可能な断続手段と、前記メイン油圧源とアシスト油圧源のうち、少なくとも一方の油圧源から吐出されるオイルを変速機に供給する変速機油圧回路と、を備えた手段とした。
【０００８】
すなわち、主駆動軸とは別位置に、２つの動力源と２つの駆動軸と２つの油圧源と１つの断続手段を有する油圧源ユニットを配置した。
【０００９】
ここで、変速機とは、油圧制御により無段階に変速比を変える自動変速機（ベルト式やトロイダル式など）や多段階に変速比を変える自動変速機をいう。第１の動力源とは、エンジン車の場合はエンジンをいい、電気自動車の場合は駆動モータをいい、ハイブリッド車の場合はエンジンと駆動モータの少なくとも一方をいう。
【００１０】
また、動力源主軸とは、エンジン出力軸や変速機入力軸等をいう。駆動伝達要素とは、チェーンやベルトやギヤ等をいう。第２の動力源とは、電動モータや補助エンジン等をいう。メイン油圧源およびアシスト油圧源とは、ギヤポンプやベーンポンプ等による油圧発生源をいう。断続手段とは、電磁クラッチやアクチュエータにより作動するドグクラッチ等をいう。
【００１１】
【発明の効果】
本発明の変速機用油圧源装置にあっては、例えば、
▲１▼断続手段を接続状態とし、メイン油圧源とアシスト油圧源とを共に第１の動力源による駆動とする油圧源パターン
▲２▼断続手段を切断状態とし、アシスト油圧源のみを第２の動力源による駆動とする油圧源パターン
▲３▼断続手段を切断状態とし、メイン油圧源を第１の動力源による駆動とし、アシスト油圧源を第２の動力源による駆動とする油圧源パターン
との３通りの油圧源パターン選択肢を有する。
【００１２】
そして、大吐出流量が必要なときには、▲１▼の油圧源パターンを選択し、アイドリングストップ時には、▲２▼の油圧源パターンを選択し、大吐出流量が必要で、かつ、第１の動力源出力のフリクションを抑えたいときには、▲３▼の油圧源パターンを選択することができる。
【００１３】
また、駆動伝達要素を介して動力源主軸の回転が伝えられる第１の駆動軸の設定により、変速機の主軸上のオイルポンプを取り除いた構成としているので、変速機においてスペース効率の高い油圧源の設定ができる。
【００１４】
さらに、第１の駆動軸により駆動されるメイン油圧源と、第２の駆動軸により駆動されるアシスト油圧源の２個の油圧源を設定しているため、大吐出流量が必要なときには▲１▼の油圧源パターン（第１の駆動源のみ）、または、▲３▼の油圧源パターン（第１の駆動源と第２の駆動源の併用）を選択することで、第２の駆動源に対する負荷が小さく抑えられ、第２の動力源の小型化を達成できる。
【００１５】
よって、エンジンのアイドリングストップ時等のように第１の動力源の回転駆動が停止するようなとき、変速機にオイルを供給可能なように第２の動力源にて駆動されるアシスト油圧源を設けながら、スペース効率の高い油圧源の設定と、第２の動力源の小型化との両立を達成することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の変速機用油圧源装置を実現する実施の形態を、請求項１，２，３に係る発明に対応する第１実施例と、請求項４，５に係る発明に対応する第２実施例と、請求項６，７に係る発明に対応する第３実施例と、請求項８，９に係る発明に対応する第４実施例と、に基づいて説明する。
【００１７】
また、フェール対策技術として、請求項１０，１１，１２に係る発明に対応する第５実施例と、請求項１３に係る発明に対応する第６実施例と、請求項１４に係る発明に対応する第７実施例と、請求項１５に係る発明に対応する第８実施例と、請求項１６に係る発明に対応する第９実施例と、請求項１７，１８に係る発明に対応する第１０実施例と、に基づいて説明する。
【００１８】
さらに、燃費対策技術として、請求項１９に係る発明に対応する第１１実施例と、請求項２０に係る発明に対応する第１２実施例と、請求項２１に係る発明に対応する第１３実施例と、に基づいて説明する。
【００１９】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例の変速機用油圧源装置を示す全体図である。図１において、Ａ１は第１油圧源ユニット、１はエンジン（第１の動力源）、２は変速機、３はエンジン出力軸、４はトルクコンバータ、５は変速機入力軸（動力源主軸）、６はチェーンまたはベルト（駆動伝達要素）、７はメイン駆動軸（第１の駆動軸）、８は電動モータ（第２の動力源）、９はアシスト駆動軸（第２の駆動軸）、１０はメイン油圧源、１１はアシスト油圧源、１２は電磁クラッチ（断続手段）、１３は吸入側油路（変速機油圧回路）、１４は吐出側油路（変速機油圧回路）、１５はバルブボディ、１６はオイルパン、１７はストレーナ、１８は油圧源コントローラである。
【００２０】
前記第１油圧源ユニットＡ１は、メイン駆動軸７と、電動モータ８と、アシスト駆動軸９と、メイン油圧源１０と、アシスト油圧源１１と、電磁クラッチ１２とを有して構成される。
【００２１】
前記メイン駆動軸７は、エンジン１の回転駆動力がトルクコンバータ４を介して入力される変速機入力軸５とは別の位置に設けられ、チェーンまたはベルトを介して変速機入力軸５の回転が伝えられる。
【００２２】
前記アシスト駆動軸９は、前記メイン駆動軸７とは同軸上に配置され、一端側に電動モータ８が設けられる。この電動モータ８は、油圧源コントローラ１８からの指令によりON・OFF制御および回転数制御が行われる。
【００２３】
前記メイン油圧源１０は、ギヤポンプやベーンポンプ等のオイルポンプにより構成され、メイン駆動軸７により駆動される。
【００２４】
前記アシスト油圧源１１は、ギヤポンプやベーンポンプ等のオイルポンプにより構成され、アシスト駆動軸９により駆動される。
【００２５】
前記電磁クラッチ１２は、メイン駆動軸７とアシスト駆動軸８との間に設けられ、両駆動軸７，８を互いに繋ぐ接続と、両駆動軸７，８を切り離す切断と、を切り替えるON・OFF制御が油圧源コントローラ１８からの制御指令により行われる。
【００２６】
前記メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１のうち、少なくとも一方の油圧源が駆動状態であるとき、オイルパン１６に溜まっているオイルがストレーナ１７を介して吸入側油路１３により吸入され、駆動状態の油圧源から吐出されるオイルを、吐出側油路１４を介して変速機２のバルブボディ１５に供給する。このバルブボディ１５のプレッシャーレギュレータバルブでは、油圧源から供給されたポンプ吐出圧から変速制御圧の元圧となるライン圧を作り出す。
【００２７】
前記油圧源コントローラ１８は、トランスミッションコントローラ等からの入力情報に基づいて判断された油圧要求に応じ、電動モータ８と電磁クラッチ１２の制御を行うことにより、３つの油圧源パターンの中から最適な油圧源パターンを選択する制御を行う。
【００２８】
次に、作用を説明する。
【００２９】
［油圧源パターンの選択］
第１油圧源ユニットＡ１は、図２及び図５に示すように、▲２▼の油圧源パターンと、▲３▼の油圧源パターンと、▲５▼の油圧源パターンと、の３通りの異なる油圧源パターン選択肢を有する（第１の油圧源選択制御手段）。
【００３０】
▲２▼の油圧源パターンは、図３（イ）に示すように、電磁クラッチ１２をロック状態とし、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１とを共にエンジン１による駆動とする。
【００３１】
▲３▼の油圧源パターンは、図３（ロ）に示すように、電磁クラッチ１２をフリー状態とし、アシスト油圧源１１のみを電動モータ８による駆動とする。
【００３２】
▲５▼の油圧源パターンは、図３（ハ）に示すように、電磁クラッチ１２をフリー状態とし、メイン油圧源１０をエンジン１による駆動とし、アシスト油圧源１１を電動モータ８による駆動とする。
【００３３】
そして、油圧源コントローラ１８において、大吐出流量が必要であると判断されたときは、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１とを共にエンジン１による駆動とする▲２▼の油圧源パターンを選択する（図４▲２▼）。
【００３４】
また、油圧源コントローラ１８において、アイドリングストップ時であると判断されたときには、アシスト油圧源１１のみを電動モータ８による駆動とする▲３▼の油圧源パターンを選択する（図４▲３▼）。
【００３５】
さらに、油圧源コントローラ１８において、大吐出流量が必要で、かつ、エンジン出力のフリクションを抑えたいと判断されたときには、メイン油圧源１０をエンジン１による駆動とし、アシスト油圧源１１を電動モータ８による駆動とする▲５▼の油圧源パターンを選択する（図４▲５▼）。
【００３６】
ここで、エンジン出力のフリクションとは、エンジン負荷の意味であり、▲２▼の油圧源パターンの場合、エンジン１によりメイン油圧源１０とアシスト油圧源１１と電動モータ８を回転駆動させることになり、余分である電動モータ８を回転させる分、エンジン負荷となる。
【００３７】
［油圧源ユニットの設定］
第１油圧源ユニットＡ１は、図１に示すように、チェーンまたはベルト６を介して変速機入力軸５の回転が伝えられるメイン駆動軸７を設定することにより、変速機２の変速機入力軸５上のオイルポンプを取り除いた構成とされる。
【００３８】
このため、変速機入力軸５上にオイルポンプが設定されている変速機に比べ、変速機の軸方向寸法の短縮化を図ることができる。加えて、第１油圧源ユニット１を変速機２の余裕スペース部分にレイアウトすることができるため、変速機２においてスペース効率の高い第１油圧源ユニットＡ１の設定ができる。
【００３９】
［電動モータの小型化］
第１油圧源ユニットＡ１は、メイン駆動軸７により駆動されるメイン油圧源１０と、アシスト駆動軸９により駆動されるアシスト油圧源１１の２個の油圧源を設定している。
【００４０】
そして、大吐出流量が必要なときには、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１とを共にエンジン１による駆動とする▲２▼の油圧源パターン、または、メイン油圧源１０をエンジン１による駆動とし、アシスト油圧源１１を電動モータ８による駆動とする▲５▼の油圧源パターンが選択される。
【００４１】
さらに、車両停止により大吐出流量が必要でないアイドリングストップ時にのみ、アシスト油圧源１１のみを電動モータ８による駆動とする▲３▼の油圧源パターンが選択される。
【００４２】
よって、電動モータ８に要求される出力性能としては、少なくともアイドリングストップ時の必要吐出流量を出せるものであれば良く、電動モータのみにより大吐出流量を出すようにした油圧源ユニットに比べ、電動モータ８に対する負荷が小さく抑えられ、電動モータ８の小型化を達成することができる。
【００４３】
次に、効果を説明する。
第１実施例の変速機用油圧源装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００４４】
(1) 第１油圧源ユニットＡ１を、変速機入力軸５とは別の位置に設けられ、チェーンまたはベルト６を介して変速機入力軸５の回転が伝えられるメイン駆動軸７と、アシスト駆動軸９の一端部に設けられた電動モータ８と、メイン駆動軸７により駆動されるメイン油圧源１０と、アシスト駆動軸９により駆動されるアシスト油圧源１１と、メイン駆動軸７とアシスト駆動軸９との間に設けられた電磁クラッチ１２と、を有して構成ため、エンジン１のアイドリングストップ時等のようにエンジン１の回転駆動が停止するようなとき、変速機２にオイルを供給可能なように電動モータ８にて駆動されるアシスト油圧源１１を設けながら、スペース効率の高い第１油圧源ユニットＡ１の設定と、電動モータ８の小型化との両立を達成することができる（請求項１）。
【００４５】
(2) 第１油圧源ユニットＡ１は、第１の動力源をエンジン１とし、第２の動力源を電動モータ８とし、メイン駆動軸７とアシスト駆動軸９を同軸上に配置すると共に、両駆動軸７，９間に設けられた断続手段を電磁クラッチ１２としたため、油圧源パターンとして、３通りの異なる油圧源パターン選択肢を設定することができる（請求項２）。
【００４６】
(3) 電磁クラッチ１２をロック状態とし、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１とを共にエンジン駆動とする油圧源パターン▲２▼と、電磁クラッチ１２をフリー状態とし、アシスト油圧源１１のみをモータ駆動とする油圧源パターン▲３▼と、電磁クラッチ１２をフリー状態とし、メイン油圧源１０をエンジン駆動としアシスト油圧源１１をモータ駆動とする油圧源パターン▲５▼と、の選択肢を、油圧源コントローラ１８の電磁クラッチ１２と電動モータ８に対する制御により得る構成としたため、大吐出流量が必要時、アイドリングストップ時、大吐出流量が必要でかつエンジン出力のフリクションを抑えたい時、の各要求に応える油圧源パターンを得ることができる（請求項３）。
【００４７】
（第２実施例）
第２実施例は、第１実施例の第１油圧源ユニットＡ１に、第１のワンウェイクラッチ１９を追加した例である。
【００４８】
すなわち、第２実施例の第２油圧源ユニットＡ２は、図６に示すように、メイン油圧源１０とチェーンまたはベルト６との間のメイン駆動軸７に、エンジン正転方向にロックする第１のワンウェイクラッチ１９を設けた。ここで、図６は第２のワンウェイクラッチ２０も追加されている後述の第４油圧源ユニットＡ４を示すが、この第２実施例の第２油圧源ユニットＡ２は、第２のワンウェイクラッチ２０は無いものとする。なお、他の構成は第１実施例と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。
【００４９】
次に、作用を説明する。
【００５０】
［油圧源パターンの選択］
第２油圧源ユニットＡ２は、図５及び図７に示すように、▲２▼の油圧源パターンと、▲３▼の油圧源パターンと、▲４▼の油圧源パターンと、▲５▼の油圧源パターンと、の４通りの異なる油圧源パターン選択肢を有する（第２の油圧源選択制御手段）。
【００５１】
▲２▼の油圧源パターンは、図９（ハ）に示すように、電磁クラッチ１２をロック状態とし、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１とを共にエンジン１による駆動とする。このとき、第１のワンウェイクラッチ１９は、エンジン駆動によりロックとなる（図４▲２▼）。
【００５２】
▲３▼の油圧源パターンは、図９（ニ）に示すように、電磁クラッチ１２をフリー状態とし、アシスト油圧源１１のみを電動モータ８による駆動とする。このとき、第１のワンウェイクラッチ１９は、メイン油圧源１０を介してのオイルの逆流を防止するべくロックとなる（図４▲３▼）。
【００５３】
▲４▼の油圧源パターンは、図９（ホ）に示すように、電磁クラッチ１２をロック状態とし、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１とを共に電動モータ８による駆動とする。このとき、第１のワンウェイクラッチ１９は、モータ駆動によりフリーとなる（図４▲４▼）。
【００５４】
▲５▼の油圧源パターンは、図９（ヘ）に示すように、電磁クラッチ１２をフリー状態とし、メイン油圧源１０をエンジン１による駆動とし、アシスト油圧源１１を電動モータ８による駆動とする。第１のワンウェイクラッチ１９は、エンジン駆動によりロックとなる（図４▲５▼）。
【００５５】
そして、油圧源コントローラ１８において、大吐出流量が必要であると判断されたときは、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１とを共にエンジン１による駆動とする▲２▼の油圧源パターンを選択する（図４▲２▼）。
【００５６】
また、油圧源コントローラ１８において、アイドリングストップ時であると判断されたときには、アシスト油圧源１１のみを電動モータ８による駆動とする▲３▼の油圧源パターンを選択する（図４▲３▼）。
【００５７】
また、油圧源コントローラ１８において、アイドリングストップ時で、かつ、大吐出流量が必要であると判断されたときには、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１とを共に電動モータ８による駆動とする▲４▼の油圧源パターンを選択する（図４▲４▼）。
【００５８】
さらに、油圧源コントローラ１８において、大吐出流量が必要で、かつ、エンジン出力のフリクションを抑えたいと判断されたときには、メイン油圧源１０をエンジン１による駆動とし、アシスト油圧源１１を電動モータ８による駆動とする▲５▼の油圧源パターンを選択する（図４▲５▼）。
【００５９】
次に、効果を説明する。
第２実施例の変速機用油圧源装置にあっては、下記に列挙する特有の効果を得ることができる。
【００６０】
(4) 第２油圧源ユニットＡ２は、第１の動力源をエンジン１とし、第２の動力源を電動モータ８とし、メイン駆動軸７とアシスト駆動軸９を同軸上に配置すると共に、両駆動軸７，９間に設けられた断続手段を電磁クラッチ１２とし、かつ、メイン油圧源１０とチェーンまたはベルト６との間のメイン駆動軸７に、エンジン正転方向にロックする第１のワンウェイクラッチ１９を設けたため、油圧源パターンとして、４通りの異なる油圧源パターン選択肢を設定することができる（請求項４）。
【００６１】
(5) 電磁クラッチ１２をロック状態とし、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１とを共にエンジン駆動とする油圧源パターン▲２▼と、電磁クラッチ１２をフリー状態とし、アシスト油圧源１１のみをモータ駆動とする油圧源パターン▲３▼と、電磁クラッチ１２をロック状態とし、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１とを共に電動モータ８による駆動とする油圧源パターン▲４▼と、電磁クラッチ１２をフリー状態とし、メイン油圧源１０をエンジン駆動としアシスト油圧源１１をモータ駆動とする油圧源パターン▲５▼と、の選択肢を、油圧源コントローラ１８の電磁クラッチ１２と電動モータ８に対する制御により得る構成としたため、大吐出流量が必要時、アイドリングストップ時、アイドリングストップ時でかつ大吐出流量が必要時、大吐出流量が必要でかつエンジン出力のフリクションを抑えたい時、の各要求に応える油圧源パターンを得ることができる（請求項５）。
【００６２】
（第３実施例）
第３実施例は、第１実施例の第１油圧源ユニットＡ１に、第２のワンウェイクラッチ２０を追加した例である。
【００６３】
すなわち、第３実施例の第３油圧源ユニットＡ３は、図６に示すように、アシスト油圧源１１と電動モータ８との間のアシスト駆動軸９に、エンジン正転と逆方向にロックする第２のワンウェイクラッチ２０を設けた。ここで、図６は第１のワンウェイクラッチ１９も追加されている後述の第４油圧源ユニットＡ４を示すが、この第３実施例の第３油圧源ユニットＡ３は、第１のワンウェイクラッチ１９は無いものとする。なお、他の構成は第１実施例と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。
【００６４】
次に、作用を説明する。
【００６５】
［油圧源パターンの選択］
第３油圧源ユニットＡ３は、図５及び図８に示すように、▲１▼の油圧源パターンと、▲２▼の油圧源パターンと、▲３▼の油圧源パターンと、▲５▼の油圧源パターンと、の４通りの異なる油圧源パターン選択肢を有する（第３の油圧源選択制御手段）。
【００６６】
▲１▼の油圧源パターンは、図９（ロ）に示すように、電磁クラッチ１２をフリー状態とし、メイン油圧源１０のみをエンジン１による駆動とする。このとき、第２のワンウェイクラッチ２０は、アシスト油圧源１１を介してのオイルの逆流を防止するべくロックとなる（図４▲１▼）。
【００６７】
▲２▼の油圧源パターンは、図９（ハ）に示すように、電磁クラッチ１２をロック状態とし、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１とを共にエンジン１による駆動とする。このとき、第２のワンウェイクラッチ２０は、フリーとなる（図４▲２▼）。
【００６８】
▲３▼の油圧源パターンは、図９（ニ）に示すように、電磁クラッチ１２をフリー状態とし、アシスト油圧源１１のみを電動モータ８による駆動とする。このとき、第２のワンウェイクラッチ２０は、フリーとなる（図４▲３▼）。
【００６９】
▲５▼の油圧源パターンは、図９（ヘ）に示すように、電磁クラッチ１２をフリー状態とし、メイン油圧源１０をエンジン１による駆動とし、アシスト油圧源１１を電動モータ８による駆動とする。第２のワンウェイクラッチ１９は、フリーとなる（図４▲５▼）。
【００７０】
そして、油圧源コントローラ１８において、通常の油圧供給が必要であると判断されたときは、メイン油圧源１０のみをエンジン１による駆動とする▲１▼の油圧源パターンを選択する（図４▲１▼）。
【００７１】
また、油圧源コントローラ１８において、大吐出流量が必要であると判断されたときは、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１とを共にエンジン１による駆動とする▲２▼の油圧源パターンを選択する（図４▲２▼）。
【００７２】
また、油圧源コントローラ１８において、アイドリングストップ時であると判断されたときには、アシスト油圧源１１のみを電動モータ８による駆動とする▲３▼の油圧源パターンを選択する（図４▲３▼）。
【００７３】
さらに、油圧源コントローラ１８において、大吐出流量が必要で、かつ、エンジン出力のフリクションを抑えたいと判断されたときには、メイン油圧源１０をエンジン１による駆動とし、アシスト油圧源１１を電動モータ８による駆動とする▲５▼の油圧源パターンを選択する（図４▲５▼）。
【００７４】
次に、効果を説明する。
第３実施例の変速機用油圧源装置にあっては、下記に列挙する特有の効果を得ることができる。
【００７５】
(6) 第３油圧源ユニットＡ３は、第１の動力源をエンジン１とし、第２の動力源を電動モータ８とし、メイン駆動軸７とアシスト駆動軸９を同軸上に配置すると共に、両駆動軸７，９間に設けられた断続手段を電磁クラッチ１２とし、かつ、アシスト油圧源１１と電動モータ８との間のアシスト駆動軸９に、エンジン正転と逆方向にロックする第２のワンウェイクラッチ２０を設けたため、油圧源パターンとして、４通りの異なる油圧源パターン選択肢を設定することができる（請求項６）。
【００７６】
(7) 電磁クラッチ１２をフリー状態とし、メイン油圧源１０のみをエンジン駆動とする油圧源パターン▲１▼と、電磁クラッチ１２をロック状態とし、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１とを共にエンジン駆動とする油圧源パターン▲２▼と、電磁クラッチ１２をフリー状態とし、アシスト油圧源１１のみをモータ駆動とする油圧源パターン▲３▼と、電磁クラッチ１２をフリー状態とし、メイン油圧源１０をエンジン駆動としアシスト油圧源１１をモータ駆動とする油圧源パターン▲５▼と、の選択肢を、油圧源コントローラ１８の電磁クラッチ１２と電動モータ８に対する制御により得る構成としたため、通常の油圧供給時、大吐出流量が必要時、アイドリングストップ時、大吐出流量が必要でかつエンジン出力のフリクションを抑えたい時、の各要求に応える油圧源パターンを得ることができる（請求項７）。
【００７７】
（第４実施例）
第４実施例は、第１実施例の第１油圧源ユニットＡ１に、第１のワンウェイクラッチ１９と第２のワンウェイクラッチ２０を追加した例である。
【００７８】
すなわち、第４実施例の第４油圧源ユニットＡ４は、図６に示すように、メイン油圧源１０とチェーンまたはベルト６との間のメイン駆動軸７に、エンジン正転方向にロックする第１のワンウェイクラッチ１９を設けると共に、アシスト油圧源１１と電動モータ８との間のアシスト駆動軸９に、エンジン正転と逆方向にロックする第２のワンウェイクラッチ２０を設けた。なお、他の構成は第１実施例と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。
【００７９】
次に、作用を説明する。
【００８０】
［油圧源パターンの選択］
第４油圧源ユニットＡ４は、図５及び図９（イ）に示すように、▲１▼の油圧源パターンと、▲２▼の油圧源パターンと、▲３▼の油圧源パターンと、▲４▼の油圧源パターンと、▲５▼の油圧源パターンと、の５通りの異なる油圧源パターン選択肢を有する（第４の油圧源選択制御手段）。
【００８１】
▲１▼の油圧源パターンは、図９（ロ）に示すように、電磁クラッチ１２をフリー状態とし、メイン油圧源１０のみをエンジン１による駆動とする。このとき、第１のワンウェイクラッチ１９と第２のワンウェイクラッチ２０は共にロックであり、第２のワンウェイクラッチ２０は、アシスト油圧源１１を介してのオイルの逆流を防止する（図４▲１▼）。
【００８２】
▲２▼の油圧源パターンは、図９（ハ）に示すように、電磁クラッチ１２をロック状態とし、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１とを共にエンジン１による駆動とする。このとき、第１のワンウェイクラッチ１９はロックで、第２のワンウェイクラッチ２０はフリーである（図４▲２▼）。
【００８３】
▲３▼の油圧源パターンは、図９（ニ）に示すように、電磁クラッチ１２をフリー状態とし、アシスト油圧源１１のみを電動モータ８による駆動とする。このとき、第１のワンウェイクラッチ１９はロックで、第２のワンウェイクラッチ２０はフリーであり、第１のワンウェイクラッチ１９は、メイン油圧源１０を介してのオイルの逆流を防止する（図４▲３▼）。
【００８４】
▲４▼の油圧源パターンは、図９（ホ）に示すように、電磁クラッチ１２をロック状態とし、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１とを共に電動モータ８による駆動とする。このとき、第１のワンウェイクラッチ１９と第２のワンウェイクラッチ２０は共にフリーとなる（図４▲４▼）。
【００８５】
▲５▼の油圧源パターンは、図９（ヘ）に示すように、電磁クラッチ１２をフリー状態とし、メイン油圧源１０をエンジン１による駆動とし、アシスト油圧源１１を電動モータ８による駆動とする。第１のワンウェイクラッチ１９はロックで、第２のワンウェイクラッチ２０はフリーである（図４▲５▼）。
【００８６】
そして、油圧源コントローラ１８において、通常の油圧供給が必要であると判断されたときは、メイン油圧源１０のみをエンジン１による駆動とする▲１▼の油圧源パターンを選択する（図４▲１▼）。
【００８７】
また、油圧源コントローラ１８において、大吐出流量が必要であると判断されたときは、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１とを共にエンジン１による駆動とする▲２▼の油圧源パターンを選択する（図４▲２▼）。
【００８８】
また、油圧源コントローラ１８において、アイドリングストップ時であると判断されたときには、アシスト油圧源１１のみを電動モータ８による駆動とする▲３▼の油圧源パターンを選択する（図４▲３▼）。
【００８９】
また、油圧源コントローラ１８において、アイドリングストップ時で、かつ、大吐出流量が必要であると判断されたときには、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１とを共に電動モータ８による駆動とする▲４▼の油圧源パターンを選択する（図４▲４▼）。
【００９０】
さらに、油圧源コントローラ１８において、大吐出流量が必要で、かつ、エンジン出力のフリクションを抑えたいと判断されたときには、メイン油圧源１０をエンジン１による駆動とし、アシスト油圧源１１を電動モータ８による駆動とする▲５▼の油圧源パターンを選択する（図４▲５▼）。
【００９１】
次に、効果を説明する。
第４実施例の変速機用油圧源装置にあっては、下記に列挙する特有の効果を得ることができる。
【００９２】
(8) 第２油圧源ユニットＡ２は、第１の動力源をエンジン１とし、第２の動力源を電動モータ８とし、メイン駆動軸７とアシスト駆動軸９を同軸上に配置すると共に、両駆動軸７，９間に設けられた断続手段を電磁クラッチ１２とし、かつ、メイン油圧源１０とチェーンまたはベルト６との間のメイン駆動軸７に、エンジン正転方向にロックする第１のワンウェイクラッチ１９を設けると共に、アシスト油圧源１１と電動モータ８との間のアシスト駆動軸９に、エンジン正転と逆方向にロックする第２のワンウェイクラッチ２０を設けたため、油圧源パターンとして、５通りの異なる油圧源パターン選択肢を設定することができる（請求項８）。
【００９３】
(9) 電磁クラッチ１２をフリー状態とし、メイン油圧源１０のみをエンジン１による駆動とする油圧源パターン▲１▼と、電磁クラッチ１２をロック状態とし、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１とを共にエンジン駆動とする油圧源パターン▲２▼と、電磁クラッチ１２をフリー状態とし、アシスト油圧源１１のみをモータ駆動とする油圧源パターン▲３▼と、電磁クラッチ１２をロック状態とし、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１とを共に電動モータ８による駆動とする油圧源パターン▲４▼と、電磁クラッチ１２をフリー状態とし、メイン油圧源１０をエンジン駆動としアシスト油圧源１１をモータ駆動とする油圧源パターン▲５▼と、の選択肢を、油圧源コントローラ１８の電磁クラッチ１２と電動モータ８に対する制御により得る構成としたため、通常の油圧供給時、大吐出流量が必要時、アイドリングストップ時、アイドリングストップ時でかつ大吐出流量が必要時、大吐出流量が必要でかつエンジン出力のフリクションを抑えたい時、の各要求に応える油圧源パターンを得ることができる（請求項９）。
【００９４】
（第５実施例）
第５実施例は、メイン油圧源１０を駆動するチェーンまたはベルト６が外れたり、切れたりしてもフェールセーフを可能とする例である。
【００９５】
すなわち、図１０に示すように、第１図に示す第１実施例の変速機用油圧源装置をベースとし、変速機２のライン圧を検出するライン圧センサ２１（ライン圧検出手段）を設け、ライン圧センサ２１からのライン圧情報を油圧源コントローラ１８に出力するようにしている。また、油圧源コントローラ１８は、トランスミッションコントローラ２２に対し通信線により接続することで情報交換している。なお、他の構成は第１実施例と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。
【００９６】
次に、作用を説明する。
【００９７】
［油圧源フェールセーフ処理］
図１１及び図１２は油圧源コントローラ１８で実行される油圧源フェールセーフ処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００９８】
ステップＳ１では、エンジン駆動でメイン油圧源１０を駆動しているかどうかを判断する。ＹＥＳの判断時にはステップＳ２へ移行し、ＮＯの判断時には再度ステップＳ１の判断を行う。
【００９９】
ステップＳ２では、電動モータ８が作動しているかどうかが判断される。ＮＯの判断時にはステップＳ３へ移行し、ＹＥＳの判断時にはステップＳ７へ移行する。
【０１００】
ステップＳ３では、電動モータ８が不作動で、かつ、ライン圧PLが、PL≒０(ライン圧がゼロMpa近辺)かどうか判断される。ＹＥＳの判断時にはステップＳ４へ移行し、ＮＯの判断時にはステップＳ３へ戻る。
【０１０１】
ステップＳ４では、ライン圧PL≒０の状態が一定時間（ｔ秒間）連続しているかどうかが判断される。ＹＥＳの判断時にはステップＳ５へ移行し、ＮＯの判断時にはステップＳ３へ戻る。
【０１０２】
ステップＳ５では、メイン油圧源１０の駆動伝達部が異常であると判断し、変速機２をフェールモード（ギヤ比固定）に変更する。
【０１０３】
すなわち、図１３に示すように、電動モータ８のＯＦＦ時に、実ライン圧PLが設定ライン圧以上の状態から低下し、ゼロMpa近辺である状態がｔ秒間継続すると、フェールモードであると判断される。
【０１０４】
ステップＳ６では、油圧供給をアシストするために電動モータ８を作動させ、ステップＳ１０へ移行する。
【０１０５】
ステップＳ７では、電動モータ８が作動中で、かつ、ライン圧PLが設定ライン圧のＸ％以下かどうか判断される。ＹＥＳの判断時にはステップＳ８へ移行し、ＮＯの判断時にはステップＳ７へ戻る。
【０１０６】
ステップＳ８では、ライン圧PLが設定ライン圧のＸ％以下の状態が一定時間（ｔ秒間）連続しているかどうかが判断される。ＹＥＳの判断時にはステップＳ９へ移行し、ＮＯの判断時にはステップＳ７へ戻る。
【０１０７】
ステップＳ９では、メイン油圧源１０の駆動伝達部が異常であると判断し、変速機２をフェールモード（ギヤ比固定）に変更する。
【０１０８】
すなわち、図１４に示すように、電動モータ８のＯＮ時に、実ライン圧PLが設定ライン圧以上の状態から低下し、設定ライン圧のＸ％以下である状態がｔ秒間継続すると、フェールモードであると判断される。
【０１０９】
ステップＳ１０では、アシスト油圧源１１のみを電動モータ８により駆動する油圧源パターン▲３▼を選択し、電動モータ８の回転数をＡ１[rev/min]に設定する。ここで、電動モータ回転数Ａ１は、フェールモード時の設定ライン圧を満たす回転数に決められる（図１２の電動モータ回転数制御の回転数マップ参照）。
【０１１０】
ステップＳ１１では、フェールモード時の設定ライン圧が出ているかどうかを判断し、ＮＯの判断時にはステップＳ１２へ移行し、ＹＥＳの判断時にはステップＳ１４へ移行する。
【０１１１】
すなわち、メイン油圧源１０の駆動部分がチェーン等で絡まっているとライン圧が出るが、チェーン等が外れてフリー状態であるとメイン油圧源１０が逆回転してオイルが逆流し、ライン圧が出ない。
【０１１２】
ステップＳ１２では、フェールモード時であって、電動モータ８を駆動しているにもかかわらず、ライン圧が出ない時には、メイン油圧源１０の逆回転を防止するため、電磁クラッチ１２をロック状態（締結状態）とする。
【０１１３】
ステップＳ１３では、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１を電動モータ８により駆動する際の電動モータ８の回転数をＡ２[rev/min]に設定する。ここで、電動モータ回転数Ａ２は、フェールモード時の設定ライン圧を満たす回転数に決められる（図１２の電動モータ回転数制御の回転数マップ参照）。
【０１１４】
ステップＳ１４では、車両のキーがＯＦＦかどうかを判断し、ＹＥＳの判断時にはステップＳ１５へ移行し、ＮＯの判断時にはステップＳ１４へ戻る。
【０１１５】
ステップＳ１５では、電動モータ８がＯＦＦとされる。なお、ステップＳ２ないしステップＳ９は請求項１０，１１のフェールモード判断手段に相当し、ステップＳ１０ないしステップＳ１３は請求項１２のフェール時油圧源選択制御手段に相当する。
【０１１６】
［油圧源フェールセーフ作用］
図１０に示すように、変速機２と第１油圧源ユニットＡ１とは、チェーンまたはベルト６を介し、変速機入力軸５の回転をメイン駆動軸７に伝達するようにしている。
【０１１７】
このため、チェーンまたはベルト６が、切れたり、外れたり、絡まったりした場合には、エンジン駆動によるメイン油圧源１０から油圧が出なくて、車両の走行に支障をきたすおそれがある。
【０１１８】
これに対し、電動モータ８が不作動時には、図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進み、実ライン圧PLがゼロMpa近辺である状態がｔ秒間継続するとフェールモードであると判断され、ステップＳ５において、フェールモードが開始される。
【０１１９】
一方、電動モータ８が作動時には、図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ７→ステップＳ８へと進み、実ライン圧PLが設定ライン圧のＸ％以下である状態がｔ秒間継続するとフェールモードであると判断され、ステップＳ９において、フェールモードが開始される。
【０１２０】
そして、ステップＳ６で電動モータ８が不作動時には、電動モータ８を作動とし、ステップＳ１０へ進んで、アシスト油圧源１１のみを設定したモータ回転数にてモータ駆動する油圧源パターンにて第１段階の制御が行われる（請求項１２の第１油圧源選択制御部に相当）。
【０１２１】
これにより、メイン油圧源１０の駆動部分がチェーンまたはベルト６が絡まっているとメイン油圧源１０がロック状態となり、アシスト油圧源１１のみをモータ駆動する油圧源パターンにより、ライン圧を出すことができる。
【０１２２】
しかし、チェーンまたはベルト６が外れてフリー状態であると、アシスト油圧源１１のみをモータ駆動する油圧源パターンでは、メイン油圧源１０が逆回転してオイルが逆流し、ライン圧が出ないことになる。
【０１２３】
そこで、ステップＳ１１でフェール時の設定ライン圧が出ていないと判断されると、ステップＳ１２へ進んで、電磁クラッチ１２をロック状態とし、さらに、ステップＳ１３へ進んで、メイン駆動源１０とアシスト油圧源１１を共にモータ駆動する油圧源パターンに切り替える。
【０１２４】
これにより、チェーンまたはベルト６が外れてフリー状態であっても、モータ駆動によるメイン駆動源１０とアシスト油圧源１１とからのオイル吐出により、ライン圧を出すことができる。
【０１２５】
この結果、チェーンまたはベルト６が切れたり、外れたり、絡まっても、その場で車両が停止するようなことにはならず、モータ駆動によるフェールモードで安全な場所までの走行が確保される。
【０１２６】
次に、効果を説明する。
第５実施例の変速機用油圧源装置にあっては、下記に列挙する特有の効果を得ることができる。
【０１２７】
(10) ステップＳ２〜ステップＳ９において、ライン圧センサ２１からのライン圧検出値に基づいて、メイン油圧源１０の駆動伝達部の異常を判断し、このフェールモード判断時、ステップＳ１０〜ステップＳ１３において、電動モータ８でアシスト油圧源１１、または、電動モータ８でメイン油圧源１０＋アシスト油圧源１１を駆動して油圧を確保するようにしたため、メイン油圧源１０の駆動伝達部の異常時にモータ駆動によるフェールモードにより安全な場所まで車両走行を行うことができる（請求項１０）。
【０１２８】
(11) ステップＳ２〜ステップＳ９において、電動モータ８が不作動である油圧源パターンの選択時には、ライン圧PLがほぼゼロである状態が設定時間継続した場合にフェールモードであると判断し、電動モータ８が作動である油圧源パターンの選択時には、ライン圧PLが設定ライン圧に対しＸ％以下である状態が設定時間継続した場合にフェールモードであると判断するようにしたため、電動モータ８が作動であるか不作動であるかにかかわらず、精度良くメイン油圧源１０の駆動伝達部の異常を判断することができる（請求項１１）。
【０１２９】
(12) アシスト油圧源１１のみを電動モータ８で駆動する油圧源パターンを選択しているフェールモード時、ステップＳ１１において、アシスト油圧源１１のみを電動モータ８で駆動しても設定ライン圧に達しない場合には、ステップＳ１２において、電磁クラッチ１２をロック状態とし、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１とを共に電動モータ８で駆動する油圧源パターンを選択するようにしたため、チェーンまたはベルト６が外れてフリー状態であっても確実にライン圧を出すことができる（請求項１２）。
【０１３０】
（第６実施例）
第６実施例は、第５実施例をベースとし、これに油温センサ２３を追加し、油温に応じてフェールモード時のモータ回転数を設定するようにした例である。
【０１３１】
すなわち、図１５に示すように、図１０に示す第５実施例の変速機用油圧源装置をベースとし、変速機２の油温を検出する油温センサ２３（油温検出手段）を設け、油温センサ２３からの油温情報を油圧源コントローラ１８に出力するようにしている。なお、他の構成は第５実施例と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。
【０１３２】
次に、作用を説明する。
【０１３３】
［油圧源フェールセーフ処理］
図１６（イ）は油圧源コントローラ１８で実行される油圧源フェールセーフ処理の流れを示すフローチャート（図１２の対応部分）で、処理の異なるステップについてのみ説明する。
【０１３４】
ステップＳ１０'では、アシスト油圧源１１のみを電動モータ８により駆動する油圧源パターン▲３▼を選択し、電動モータ８の回転数を、図１６（ロ）の上段に示すように、油温40℃でＡ１[rev/min]、油温60℃でＡ３[rev/min]、油温80℃でＡ５[rev/min]というように、油温が高いほど高い回転数に設定する。
【０１３５】
ステップＳ１３'では、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１を電動モータ８により駆動する際の電動モータ８の回転数を、図１６（ロ）の下段に示すように、油温40℃でＡ２[rev/min]、油温60℃でＡ４[rev/min]、油温80℃でＡ６[rev/min]というように、油温が高いほど高い回転数に設定する。
【０１３６】
次に、効果を説明する。
第６実施例の変速機用油圧源装置にあっては、下記の特有の効果を得ることができる。
【０１３７】
(13) ステップＳ１０'において、アシスト油圧源１１のみを電動モータ８で駆動する油圧源パターンの選択時、若しくは、ステップＳ１３'において、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１を共に電動モータ８で駆動する油圧源パターンの選択時、設定するモータ回転数を油温センサ２３からの油温が高いほど高く設定するようにしたため、油温により油圧源ユニットの駆動トルクが変化することに対応してフェールモードでの電動モータ８の回転数を最適に設定することができる（請求項１３）。
【０１３８】
すなわち、油温が低いと油圧源ユニットの駆動トルクが大きくなり、油温が高いと油圧源ユニットの駆動トルクは小さくなる。一方、電動モータ８は、入力電力が同一の場合、負荷トルクが小さいと回転数が高くなり、負荷トルクが大きいと回転数が低くなる。
【０１３９】
（第７実施例）
第７実施例は、図１０に示す第５実施例のシステムをベースとし、この第１油圧源ユニットＡ１に第３のワンウェイクラッチ２４を追加した例である。
【０１４０】
すなわち、第７実施例の第５油圧源ユニットＡ５は、図１７（ロ）に示すように、メイン油圧源１０とチェーンまたはベルト６との間のメイン駆動軸７に、エンジン正転と逆方向にロックする第３のワンウェイクラッチ２４を設けている。なお、他の構成は、第５実施例と同様であるので対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。
【０１４１】
作用を説明すると、図１７（イ）に示す第１油圧源ユニットＡ１の場合、メイン油圧源１０の駆動伝達部異常のうち、チェーンまたはベルト６が外れたような場合、電動モータ８によりアシスト油圧源１１のみを駆動してもメイン油圧源１０が逆転し、オイル漏れによりライン圧は出ない。
【０１４２】
これに対し、第７実施例のように、第３のワンウェイクラッチ２４を追加した場合、メイン油圧源１０に逆回転が第３のワンウェイクラッチ２４のロックにより防止されるため、モータ駆動によるフェールモードの油圧源パターンとして、アシスト油圧源１１のみをモータ駆動するパターンのみで、チェーンまたはベルト６が外れたような場合にも対応できる。
【０１４３】
言い換えると、第５実施例や第６実施例のように、駆動電磁クラッチ１２をロック状態にして、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１を共にモータ駆動する油圧源パターンにする必要がない。
【０１４４】
次に、効果を説明する。
第７実施例の変速機用油圧源装置にあっては、下記の特有の効果を得ることができる。
【０１４５】
(14) 第５油圧源ユニットＡ５は、メイン油圧源１０とチェーンまたはベルト６との間のメイン駆動軸７に、エンジン正転と逆方向にロックする第３のワンウェイクラッチ２４を設けたため、メイン油圧源１０の逆回転によるオイル漏れを防止でき、メイン油圧源１０の駆動伝達部異常時の油圧源パターンとして、アシスト油圧源１１のみをモータ駆動する１つの油圧源パターンのみで、チェーンまたはベルト６が外れたような場合にも対応することができる（請求項１４）。
【０１４６】
すなわち、図１２のステップＳ１２及びステップＳ１３、図１６のステップＳ１２及びステップＳ１３'を省略することができる。
【０１４７】
（第８実施例）
第８実施例は、図１０に示す第５実施例のシステムをベースとし、この第１油圧源ユニットＡ１に逆止弁２５を追加した例である。
【０１４８】
すなわち、第８実施例の第６油圧源ユニットＡ６は、図１７（ハ）に示すように、メイン油圧源１０の吐出ポートとアシスト油圧源１１の吐出ポートを連結する油路の途中に、メイン油圧源１０からアシスト油圧源１１に向かうオイルの流れのみを許す逆止弁２５を設けている。なお、他の構成は、第５実施例と同様であるので対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。
【０１４９】
作用を説明すると、図１７（イ）に示す第１油圧源ユニットＡ１の場合、メイン油圧源１０の駆動伝達部異常のうち、チェーンまたはベルト６が外れたような場合、電動モータ８によりアシスト油圧源１１のみを駆動してもメイン油圧源１０が逆転し、オイル漏れによりライン圧は出ない。
【０１５０】
これに対し、第８実施例のように、逆止弁２５を追加した場合、アシスト油圧源１１からの吐出オイルがメイン油圧源１０に向かう流れが逆止弁２５により阻止されるため、モータ駆動によるフェールモードの油圧源パターンとして、アスト油圧源１１のみをモータ駆動するパターンのみで、チェーンまたはベルト６が外れたような場合にも対応できる。
【０１５１】
言い換えると、第５実施例や第６実施例のように、駆動電磁クラッチ１２をロック状態にして、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１を共にモータ駆動する油圧源パターンにする必要がない。
【０１５２】
次に、効果を説明する。
第８実施例の変速機用油圧源装置にあっては、下記の特有の効果を得ることができる。
【０１５３】
(15) 第６油圧源ユニットＡ６は、メイン油圧源１０の吐出ポートとアシスト油圧源１１の吐出ポートを連結する油路の途中に、メイン油圧源１０からアシスト油圧源１１に向かうオイルの流れのみを許す逆止弁２５を設けたため、アシスト油圧源１１からメイン油圧源１０へ向かうオイルの吐出を防止でき、メイン油圧源１０の駆動伝達部異常時の油圧源パターンとして、アシスト油圧源１１のみをモータ駆動する１つの油圧源パターンのみで、チェーンまたはベルト６が外れたような場合にも対応することができる（請求項１５）。
【０１５４】
すなわち、第７実施例と同様に、図１２のステップＳ１２及びステップＳ１３、図１６のステップＳ１２及びステップＳ１３'を省略することができる。
【０１５５】
（第９実施例）
第９実施例は、図１０に示す第５実施例のシステムをベースとし、この第１油圧源ユニットＡ１に第１のワンウェイクラッチ１９を追加した例である。
【０１５６】
すなわち、第９実施例の第２油圧源ユニットＡ２は、図１８（イ）に示すように、メイン油圧源１０とチェーンまたはベルト６との間のメイン駆動軸７に、エンジン正転方向にロックする第１のワンウェイクラッチ１９を設けている。なお、他の構成は、第５実施例と同様であるので対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。
【０１５７】
作用を説明すると、図１７（イ）に示す第１油圧源ユニットＡ１の場合、メイン油圧源１０の駆動伝達部にチェーンまたはベルト６が絡まった場合、電動モータ８によりアシスト油圧源１１のみを駆動することはできても、メイン油圧源１０を駆動することはできない。
【０１５８】
これに対し、第９実施例のように、第１のワンウェイクラッチ１９を追加した場合、メイン油圧源１０の駆動伝達部にチェーンまたはベルト６が絡まっても、第１のワンウェイクラッチ１９がフリーとなるため、モータ駆動によるフェールモードの油圧源パターンとして、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１を共にモータ駆動するパターン（電磁クラッチ１２がロック状態であることが条件）のみで対応することができる。
【０１５９】
次に、効果を説明する。
第９実施例の変速機用油圧源装置にあっては、下記の特有の効果を得ることができる。
【０１６０】
(16) 第２油圧源ユニットＡ２は、メイン油圧源１０とチェーンまたはベルト６との間のメイン駆動軸７に、エンジン正転方向にロックする第１のワンウェイクラッチ１９を設けたため、メイン油圧源１０の駆動伝達部異常時の油圧源パターンとして、電磁クラッチ１２をロック状態とし、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１を共にモータ駆動する１つの油圧源パターンのみで、チェーンまたはベルト６が外れた場合も絡んだ場合も全ての駆動伝達部異常に対応することができる（請求項１６）。
【０１６１】
すなわち、図１２のステップＳ１０を省略し、ステップＳ１０に代えてステップＳ１２及びステップＳ１３とすることができる。また、図１６のステップＳ１０'を省略し、ステップＳ１０'に代えてステップＳ１２及びステップＳ１３'とすることができる。
【０１６２】
（第１０実施例）
第１０実施例は、図１０に示す第５実施例のシステムをベースとし、この第１油圧源ユニットＡ１に第１のワンウェイクラッチ１９と第３のワンウェイクラッチ２４を追加した例である。
【０１６３】
すなわち、第１０実施例の第７油圧源ユニットＡ７は、図１８（ロ）に示すように、メイン油圧源１０とチェーンまたはベルト６との間のメイン駆動軸７に、エンジン正転方向にロックする第１のワンウェイクラッチ１９を設け、この第１のワンウェイクラッチ１９とメイン油圧源１０との間に第３のワンウェイクラッチ２４を設けている。なお、他の構成は、第５実施例と同様であるので対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。
【０１６４】
次に、作用を説明する。
【０１６５】
［油圧源フェールセーフ処理］
図１９（イ）は油圧源コントローラ１８で実行される油圧源フェールセーフ処理の流れを示すフローチャート（図１２の対応部分）で、以下、各ステップについて説明する。
【０１６６】
ステップＳ１６では、ＡＴＦ油温が設定温度Ｂ℃以上かどうかを判断する。設定温度Ｂ℃以上の場合には、ステップＳ１９へ進み、設定温度Ｂ℃未満の場合はステップＳ１７へ進む。
【０１６７】
ステップＳ１７では、低油温域であることで電磁クラッチ１２をロック状態（締結状態）とする。
【０１６８】
ステップＳ１８では、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１を電動モータ８により駆動する油圧源パターンを選択し、その際の電動モータ８の回転数を、図１９（ロ）の下段に示すように、油温40℃ではＡ２[rev/min]、油温60℃ではＡ４[rev/min]というように油温に応じて設定する。。
【０１６９】
ステップＳ１９では、アシスト油圧源１１のみを電動モータ８により駆動する油圧源パターンを選択し、その際の電動モータ８の回転数を、図１９（ロ）の上段に示すように、油温Ｂ℃ではＡＢ[rev/min]、油温80℃ではＡ５[rev/min]というように油温に応じて設定する。
【０１７０】
ステップＳ２０では、車両のキーがＯＦＦかどうかを判断し、ＹＥＳの判断時にはステップＳ２１へ移行し、ＮＯの判断時にはステップＳ２０へ戻る。
【０１７１】
ステップＳ２１では、電動モータ８がＯＦＦとされる。なお、ステップＳ１６ないしステップＳ１９は、請求項１８のフェール時油圧源選択制御手段に相当する。
【０１７２】
［油圧源フェールセーフ作用］
この第１０実施例では、メイン駆動軸７に第１のワンウェイクラッチ１９と第３のワンウェイクラッチ２４とを設けたため、電磁クラッチ１２をフリー状態とし、アシスト油圧源１１のみをモータ駆動する油圧源パターン▲３▼と、電磁クラッチ１２をロック状態とし、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１とを共にモータ駆動する油圧源パターン▲４▼と、の何れの油圧源パターンも選択することができる。
【０１７３】
よって、電動モータ８のモータ特性を考慮し、油温により油圧源パターンの選択を決定することができる。つまり、
(a)変速機２の油温が高い→駆動トルクが小さい→高回転化で対応→アシスト油圧源１１のみをモータ駆動する油圧源パターン▲３▼
(b)変速機２の油温が低い→駆動トルクが大きい→固有吐出量を高めて対応→メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１を共にモータ駆動する油圧源パターン▲４▼
を選択する。
【０１７４】
上記変速機２の油温に応じて、フェールモードでの油圧源パターンを選択するようにしたのが、図１９（イ）のフローチャートである。すなわち、ＡＴＦ油温≧Ｂ℃のときには、ステップＳ１６→ステップＳ１９へと進む流れとなり、油圧源パターン▲３▼が選択される。また、ＡＴＦ油温＜Ｂ℃のときには、ステップＳ１６→ステップＳ１７→ステップＳ１８へと進む流れとなり、油圧源パターン▲４▼が選択される。
【０１７５】
次に、効果を説明する。
第１０実施例の変速機用油圧源装置にあっては、下記の特有の効果を得ることができる。
【０１７６】
(17) 第７油圧源ユニットＡ７は、メイン油圧源１０とチェーンまたはベルト６との間のメイン駆動軸７に、エンジン正転方向にロックする第１のワンウェイクラッチ１９を設け、この第１のワンウェイクラッチ１９とメイン油圧源１０との間に第３のワンウェイクラッチ２４を設けたため、メイン油圧源１０の駆動伝達部異常時の油圧源パターンとして、アシスト油圧源１１のみをモータ駆動する油圧源パターンと、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１を共にモータ駆動する油圧源パターンと、を選択することができる（請求項１７）。
【０１７７】
(18) ステップＳ１６〜ステップＳ１９において、フェールモード判断時、油温が設定油温Ｂ℃以上である場合には、アシスト油圧源１１のみを電動モータ８で駆動する油圧源パターンを選択し、油温が設定油温Ｂ℃未満である場合には、電磁クラッチ１２をロック状態とし、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１を共に電動モータ８で駆動する油圧源パターンを選択するようにしたため、油温が高い場合には油圧源の高回転化で対応し、油温が低い場合には油圧源の固有吐出量のアップで対応するというように、モータ特性を考慮して油圧源パターンを選択することができる（請求項１８）。
【０１７８】
（第１１実施例）
第１１実施例は、エンジントルクに応じた油圧源パターンの選択により燃費向上の効果を狙った例である。
【０１７９】
すなわち、図２０に示すように、第１図に示す第１実施例の変速機用油圧源装置をベースとし、エンジン１の出力トルクを検出するトルクセンサ２５（トルク検出手段）と、エンジン回転数センサ２６と、スロットル開度センサ２７とを設け、これらのセンサ２５，２６，２７からの各情報を油圧源コントローラ１８に出力するようにしている。また、油圧源コントローラ１８は、トランスミッションコントローラ２２に対し通信線により接続することで情報交換している。なお、他の構成は第１実施例と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。
【０１８０】
次に、作用を説明する。
【０１８１】
［油圧源パターン選択処理］
図２１は油圧源コントローラ１８で実行される油圧源パターン選択処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（請求項１９の第１の燃費対応油圧源選択制御手段に相当）。
【０１８２】
ステップＳ１では、車両のキーがONかどうかを判断する。ＹＥＳの判断時にはステップＳ２へ移行し、ＮＯの判断時にはＥＮＤへ移行する。
【０１８３】
ステップＳ２では、エンジン出力軸３のトルクTqが設定値Ｚ以上かどうかが判断され、ＹＥＳの判断時にはステップＳ３へ移行し、ＮＯの判断時にはステップＳ２の判断を繰り返す。
【０１８４】
ここで、エンジン出力軸３のトルクTqは、トルクセンサ２５により直接検出したエンジントルク値を用いても良いし、また、エンジン回転数センサ２６とスロットル開度センサ２７からのエンジン回転数とスロットル開度により、マップを用いて推定したエンジントルク値を用いても良い。
【０１８５】
また、キーONからステップＳ２のトルク条件を満足するまでは、電磁クラッチ１２をONにし、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１とを共にエンジン駆動とする油圧源パターンが選択される。
【０１８６】
ステップＳ３では、エンジン出力軸３のトルクTqが設定値Ｚ以上の場合、電磁クラッチ１２をOFFにし、メイン油圧源１０をエンジン駆動とし、アシスト油圧源１１をモータ駆動とする油圧源パターンによるモータアシストをスタートさせ、次のステップＳ４へ移行する。ここで、電動モータ８の回転数は、エンジン回転数と同等となるように制御する。
【０１８７】
ステップＳ４では、エンジン出力軸３のトルクTqが設定値Ｚより小さいかどうかが判断され、ＹＥＳの判断時にはステップＳ５へ移行し、ＮＯの判断時にはステップＳ４の判断を繰り返す。
【０１８８】
ステップＳ５では、エンジン出力軸３のトルクTqが設定値Ｚより小さい場合、電磁クラッチ１２をONにし、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１とを共にエンジン駆動とする油圧源パターンに戻すことでモータアシストを終了させ、次のステップＳ６へ移行する。
【０１８９】
ステップＳ６では、車両のキーがOFFかどうかを判断し、キーONであればステップＳ２へ戻り、キーOFFであれば制御を終了する。
【０１９０】
［燃費対応の油圧源パターン選択作用］
例えば、無段変速機（ＣＶＴ）搭載車の場合、トランスミッションのレシオレンジやフリクション等を変化させたときのモード燃費への影響を検討した結果、燃費を向上させるためには、車速域が比較的高く発進停止が少ない走行ではレシオレンジの拡大が有効であり、車速域が比較的低く発進停止を繰り返す走行ではフリクション低減が有効である。
【０１９１】
すなわち、油圧源のフリクション（負荷）を低減すると、車速域が比較的低く発進停止を繰り返す走行では燃費向上に有効である。
【０１９２】
一方、燃費向上の最大効果が出せるのは、図２２に示す等燃費線上でエンジントルクが減少する領域である。また、燃料消費量Ｆは、Ｆ＝ｆ×Ｐ（ｆ＝燃料消費率、Ｐ＝出力）であらわされる。
【０１９３】
よって、エンジン低トルク時（低負荷時）には、燃料消費量の絶対値が小さいため、油圧源のフリクションを下げることによる燃費向上代が小さく、電動モータ８を作動させるモータ負荷による燃費の低下を考慮した場合、トータルとして燃費の向上を望めない。
【０１９４】
これに対し、エンジン高トルク時（負荷時）には、燃料消費量の絶対値が大きいため、油圧源のフリクションを下げることによる燃費向上代が大きく、電動モータ８を作動させるモータ負荷による燃費の低下を考慮しても、十分に燃費の向上を期待できる。
【０１９５】
すなわち、エンジン出力軸３のトルクTqが設定値Ｚ以上の場合、図２１のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進む流れとなり、ステップＳ３において、電磁クラッチ１２をOFFにし、メイン油圧源１０をエンジン駆動とし、アシスト油圧源１１をモータ駆動とする油圧源パターンを選択することにより油圧源のフリクションが下げられる。
【０１９６】
この場合、油圧源の駆動トルクTqは、Tq＝ａ×Ｐ×ｑ（ａ＝係数、Ｐ＝圧力）であらわせるので、エンジン駆動とモータ駆動との分担により固有吐出量ｑが小さくなると、駆動トルクも小さくなり、油圧源のフリクション（負荷）が下げられることが分かる。
【０１９７】
次に、効果を説明する。
第１１実施例の変速機用油圧源装置にあっては、下記の特有の効果を得ることができる。
【０１９８】
(19) 図２１に示すフローチャートにより、エンジン出力軸３のトルクTqが設定値Ｚ未満の時には、電磁クラッチ１２をロック状態とし、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１を共にエンジン駆動とする油圧源パターンを選択し、エンジン出力軸３のトルクTqが設定値Ｚ以上になると、電磁クラッチ１２をフリー状態とし、メイン油圧源１０をエンジン駆動としアシスト油圧源１１をモータ駆動とする油圧源パターンを選択するようにしたため、エンジントルクが高トルクである走行域にて、モータアシストによる油圧源フリクションの低減により、高い燃費向上を達成することができる（請求項１９）。
【０１９９】
（第１２実施例）
第１２実施例は、油圧源パターンの選択肢を増し、エンジン回転数を入力情報として、エンジン回転数が低回転領域と高回転領域で制御を異ならせることにより、有効な燃費向上の効果を狙った例である。
【０２００】
すなわち、図２３に示すように、油圧源ユニットとして、第１油圧源ユニットＡ１に第１のワンウェイクラッチ１９と第２のワンウェイクラッチ２０を追加した第４油圧源ユニットＡ４を採用し、ライン圧センサ２１と、油温センサ２３と、トルクセンサ２５と、エンジン回転数センサ２６（エンジン回転数検出手段）と、スロットル開度センサ２７からの各情報を油圧源コントローラ１８に出力するようにしている。また、油圧源コントローラ１８は、トランスミッションコントローラ２２に対し通信線により接続することで情報交換している。なお、他の構成は第１実施例と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。
【０２０１】
次に、作用を説明する。
【０２０２】
［油圧源パターン選択処理］
図２１は油圧源コントローラ１８で実行される油圧源パターン選択処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（請求項２０の第２の燃費対応油圧源選択制御手段に相当）。なお、ステップＳ１〜ステップＳ６は、図２１のステップＳ１〜ステップＳ６と同様であるので説明を省略する。
【０２０３】
ステップＳ７では、エンジン回転数Ｎが設定値Ｙ以上かどうかを判断し、ＹＥＳの判断時にはステップＳ８〜ステップＳ１２の吐出流量Ｑ１による制御へ移行し、ＮＯの判断時にはステップＳ２〜ステップＳ６のエンジントルクTqによる制御へ移行する。
【０２０４】
ステップＳ８では、エンジン回転数Ｎが設定値Ｙ以上である場合、油温とライン圧によりメイン油圧源１０の容積効率を求め、メイン油圧源１０の吐出流量Ｑ１を計算し、ステップＳ９へ移行する（メイン油圧源吐出流量検出手段）。
【０２０５】
この時点では、図２５（イ）に示すように、電磁クラッチ１２をONにし、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１を共にエンジン駆動とする油圧源パターンが選択されている。
【０２０６】
ステップＳ９では、メイン油圧源１０の吐出流量Ｑ１が、必要流量Ｑに安全率α１を掛けた値以上かどうかが判断され、ＹＥＳの場合にはステップＳ１０へ移行し、ＮＯの場合にはステップＳ７へ戻る。
【０２０７】
ステップＳ１０では、メイン油圧源１０の吐出流量Ｑ１が必要流量Ｑに安全率α１を掛けた値以上の場合には、図２５の（ロ）に示すように、電磁クラッチ１２をOFFにし、アシスト油圧源１１が切り離され、メイン油圧源１０のみをエンジン駆動とする油圧源パターンを選択する。
【０２０８】
ステップＳ１１では、メイン油圧源１０の吐出流量Ｑ１が、必要流量Ｑに安全率α２（＜α１）を掛けた値以上かどうかが判断され、ＹＥＳの場合にはステップＳ１１の判断を繰り返し、ＮＯの場合にはステップＳ１２へ移行する。
【０２０９】
ステップＳ１２では、メイン油圧源１０の吐出流量Ｑ１が必要流量Ｑに安全率α２を掛けた値未満の場合、電磁クラッチ１２をONにし、図２５（ハ）に示すように、電磁クラッチ１２をONにし、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１を共にエンジン駆動とする油圧源パターンを選択する。
【０２１０】
［燃費対応の油圧源パターン選択作用］
エンジン回転数が大きいと、メイン油圧源１０が高速で回転し、メイン油圧源１０からの吐出流量が必要流量を超えるため、流量制御弁等により吐出流量をオイルパンまたは吸入口に戻していた。つまり、メイン油圧源１０からの吐出流量のうち、必要流量を超える部分を出すための駆動トルクは、燃費を低下させる原因となる。
【０２１１】
そこで、まず、メイン油圧源１０のみをエンジン駆動する場合と、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１を共にエンジン駆動する場合とにより、固有吐出流量を２段階に設定できる第４油圧源ユニットＡ４を採用する。そして、エンジン低回転域では、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１を共にエンジン駆動する油圧源パターンを選択することで、必要流量を確保する。一方、エンジン高回転域では、メイン油圧源１０のみをエンジン駆動する油圧源パターンを選択することで、油圧源からの吐出流量を、安全率を考慮して必要流量Ｑより少し高いレベルの流量に保つことで、無駄な吐出流量を捨てることなく、油圧源トルクを低く抑えることで、燃費の改善を図った。
【０２１２】
次に、効果を説明する。
第１２実施例の変速機用油圧源装置にあっては、下記の特有の効果を得ることができる。
【０２１３】
(20) 図２４に示すフローチャートにより、エンジン回転数Ｎが設定回転数Ｙ未満の領域では、第１１実施例と同様にエンジントルクTqの大きさに対応した油圧源パターンの選択とし、エンジン回転数Ｎが設定回転数Ｙ以上の領域では、メイン油圧源１０からの吐出流量Ｑ１が設定流量未満の時に、電磁クラッチ１２をロック状態とし、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１を共にエンジン駆動とする油圧源パターンを選択し、メイン油圧源１０の吐出流量Ｑ１が設定流量以上になると、電磁クラッチ１２をフリー状態とし、メイン油圧源１０のみをエンジン駆動とする油圧源パターンを選択するようにしたため、エンジン低回転域でのモータアシストによる油圧源フリクションの低減に加え、エンジン高回転域での吐出流量の無駄を省き、第１１実施例より高い燃費向上を達成することができる（請求項２０）。
【０２１４】
（第１３実施例）
第１３実施例は、油圧源パターンの選択肢を増し、変速機油温を入力情報として、エンジンアイドルストップ時の燃費向上の効果を狙った例である。
【０２１５】
すなわち、システム構成としては、第１２実施例と同様に、図２３に示す変速機用油圧源装置をそのまま採用する。
【０２１６】
次に、作用を説明する。
【０２１７】
［油圧源パターン選択処理］
図２６は油圧源コントローラ１８で実行される油圧源パターン選択処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（請求項２１のアイドルストップ時油圧源選択制御手段に相当）。
【０２１８】
ステップＳ１３では、エンジン１のアイドリングストップスタートと同時にアシスト油圧源１１を駆動する電動モータ８をONにする。すなわち、電磁クラッチ１２をOFFとし、アシスト油圧源１１のみをモータ駆動する油圧源パターンを選択する。
【０２１９】
ステップＳ１４では、変速機油温Ｔが設定値Ｘ以上かどうかが判断される、変速機油温Ｔが設定値Ｘ以上との判断時にはステップＳ１５へ移行し、変速機油温Ｔが設定値Ｘ未満との判断時にはステップＳ１６へ移行する。
【０２２０】
ステップＳ１５では、変速機油温Ｔが設定値Ｘ以上との判断に基づいて、電磁クラッチ１２をONにし、吐出量を増す高油温時のアシストをスタートする。すなわち、電磁クラッチ１２をONとし、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１を共にモータ駆動する油圧源パターンを選択する。
【０２２１】
ステップＳ１６では、エンジン１が再スタートしたかどうかを判断し、ＹＥＳとの判断時にはステップＳ１７へ移行し、ＮＯとの判断時にはステップＳ１６の判断を繰り返す。
【０２２２】
ステップＳ１７では、エンジン１が再スタートした場合には、ｔ秒後に電動モータ８をOFFにする。
【０２２３】
［アイドルストップ時の油圧源パターン選択作用］
アイドルストップ時であって、低油温時には、例えば、アシスト油圧源１１のみをモータ駆動しても吐出流量が確保される。しかし、高油温時には、油圧源の容積効率が低下し、例えば、アシスト油圧源１１のみをモータ駆動した場合、吐出流量の不足が生じる。
【０２２４】
そこで、アイドルストップ時のモータ駆動による油圧源パターンとして、固有吐出量を２段階に設定できる図２３に示す第４油圧源ユニットＡ４を採用し、高油温時には、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１を共にモータ駆動する油圧源パターンを選択することで、固有吐出量を大きくして容積効率の低下を補うようにした。なお、高油温時には、オイルの粘性抵抗も下がるため、油圧源駆動トルクも低下する。
【０２２５】
次に、効果を説明する。
第１３実施例の変速機用油圧源装置にあっては、下記の特有の効果を得ることができる。
【０２２６】
(21) 図２６に示すフローチャートにより、エンジンアイドリングストップがスタートすると同時に、電磁クラッチ１２をフリー状態とし、アシスト油圧源１１のみをモータ駆動する油圧源パターンを選択し、変速機油温Ｔが設定油温Ｘ以上になると、電磁クラッチ１２をロック状態とし、メイン油圧源１０およびアシスト油圧源１１を共にモータ駆動する油圧源パターンを選択するようにしたため、アイドルストップ時、油圧源の容積効率が低下する高油温時に固有吐出量を大きくして容積効率の低下を補うことができる（請求項２１）。
【０２２７】
以上、本発明の変速機用油圧源装置を第１実施例〜第１３実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の変速機用油圧源装置を示す全体システム図である。
【図２】第１実施例装置の３通りの油圧源パターンを表形式であらわした図である。
【図３】第１実施例装置の３通りの油圧源パターンを示す概略図である。
【図４】第１実施例装置〜第４実施例装置におけるクラッチの動作パターンを表形式であらわした図である。
【図５】第１実施例装置〜第４実施例装置におけるワンウェイクラッチ有無の相関を表形式であらわした図である。
【図６】第２実施例〜第４実施例の変速機用油圧源装置を示す全体システム図である。
【図７】第２実施例装置の４通りの油圧源パターンを表形式であらわした図である。
【図８】第３実施例装置の４通りの油圧源パターンを表形式であらわした図である。
【図９】第４実施例装置の５通りの油圧源パターンを表形式であらわした図、及び、５通りの油圧源パターンを示す概略図である。従来の変速機用油圧源装置における図である。
【図１０】第５実施例の変速機用油圧源装置を示す全体システム図である。
【図１１】第５実施例装置の油圧源コントローラ１８で実行される油圧源フェールセーフ処理の流れを示すフローチャート１である。
【図１２】第５実施例装置の油圧源コントローラ１８で実行される油圧源フェールセーフ処理の流れを示すフローチャート２、及び、電動モータ回転数制御の回転数マップを示す図である。
【図１３】第５実施例装置における電動モータＯＦＦ時のライン圧特性図である。
【図１４】第５実施例装置における電動モータＯＮ時のライン圧特性図である。
【図１５】第６実施例の変速機用油圧源装置を示す全体システム図である。
【図１６】第６実施例装置の油圧源コントローラ１８で実行される油圧源フェールセーフ処理の流れを示すフローチャート２、及び、油温別のモータ回転数設定マップを示す図である。
【図１７】基本となる第１油圧源ユニットと、第７実施例装置の第５油圧源ユニットと、第８実施例装置の第６油圧源ユニットとを示す図である。
【図１８】第９実施例装置の第２油圧源ユニットと、第１０実施例装置の第７油圧源ユニットとを示す図である。
【図１９】第１０実施例装置の油圧源コントローラ１８で実行される油圧源フェールセーフ処理の流れを示すフローチャート２、及び、電動モータ回転数制御の回転数マップを示す図である。
【図２０】第１１実施例の変速機用油圧源装置を示す全体システム図である。
【図２１】第１１実施例の油圧源コントローラ１８で実行される油圧源パターン選択処理の流れを示すフローチャートである。
【図２２】縦軸をエンジントルクとし横軸をエンジン回転数とした場合の燃費最適作動領域を示す図である。
【図２３】第１２実施例の変速機用油圧源装置を示す全体システム図である。
【図２４】第１２実施例の油圧源コントローラ１８で実行される油圧源パターン選択処理の流れを示すフローチャートである。
【図２５】図２４のステップＳ８とステップＳ１０とステップＳ１２の各油圧源パターンを示す概略図である。
【図２６】第１３実施例の油圧源コントローラ１８で実行される油圧源パターン選択処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン（第１の動力源）
２  変速機
３  エンジン出力軸
４  トルクコンバータ
５  変速機入力軸（動力源主軸）
６  チェーンまたはベルト（駆動伝達要素）
７  メイン駆動軸（第１の駆動軸）
８  電動モータ（第２の動力源）
９  アシスト駆動軸（第２の駆動軸）
１０  メイン油圧源
１１  アシスト油圧源
１２  電磁クラッチ（断続手段）
１３  吸入側油路（変速機油圧回路）
１４  吐出側油路（変速機油圧回路）
１５  バルブボディ
１６  オイルパン
１７  ストレーナ
１８  油圧源コントローラ
１９  第１のワンウェイクラッチ
２０  第２のワンウェイクラッチ
２１  ライン圧センサ（ライン圧検出手段）
２２  トランスミッションコントローラ
２３  油温センサ（油温検出手段）
２４  第３のワンウェイクラッチ
２５  トルクセンサ（エンジントルク検出手段）
２６  エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手段）
２７  アクセル開度センサ
【図１】
0003769650.tif 000002
【図２】
0003769650.tif 000003
【図３】
0003769650.tif 000004
【図４】
0003769650.tif 000005
【図５】
0003769650.tif 000006
【図６】
0003769650.tif 000007
【図７】
0003769650.tif 000008
【図８】
0003769650.tif 000009
【図９】
0003769650.tif 000010
【図１０】
0003769650.tif 000011
【図１１】
0003769650.tif 000012
【図１２】
0003769650.tif 000013
【図１３】
0003769650.tif 000014
【図１４】
0003769650.tif 000015
【図１５】
0003769650.tif 000016
【図１６】
0003769650.tif 000017
【図１７】
0003769650.tif 000018
【図１８】
0003769650.tif 000019
【図１９】
0003769650.tif 000020
【図２０】
0003769650.tif 000021
【図２１】
0003769650.tif 000022
【図２２】
0003769650.tif 000023
【図２３】
0003769650.tif 000024
【図２４】
0003769650.tif 000025
【図２５】
0003769650.tif 000026
【図２６】
0003769650.tif 000027