(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
交差点を含む道路データを記憶する記憶手段（Ｍ１）と、
自車位置を検出する自車位置検出手段（Ｍ２）と、
目的地までの経路を設定する経路設定手段（Ｍ３）と、
少なくとも車速を含む自車の車両状態を検出する車両状態検出手段（Ｍ４）と、
記憶手段に記憶した道路データおよび自車位置検出手段（Ｍ２）で検出した自車位置に基づいて自車の進行方向に存在するカーブおよび交差点を検出する屈曲部検出手段（Ｍ５）と、
屈曲部検出手段（Ｍ５）で検出したカーブおよび交差点の情報に基づいて、該カーブおよび交差点を通過可能な適正車両状態を算出し、この適正車両状態を車両状態検出手段（Ｍ４）で検出した車両状態と比較した結果に基づいて、カーブおよび交差点を適正に通過可能か否かを判定する適正状態判定手段（Ｍ６）と、
を備えた車両の走行安全装置において、
適正状態判定手段（Ｍ６）は、経路設定手段（Ｍ３）で設定した目的地までの設定経路に基づく経路誘導が行われている時に、屈曲部検出手段（Ｍ５）で検出した前記設定経路上のカーブおよび交差点について通過可否を判定するとともに、前記設定経路に基づく経路誘導が行われていない時に、屈曲部検出手段（Ｍ５）で検出したカーブおよび交差点から交差点を除外して通過可否を判定することを特徴とする車両の走行安全装置。
【請求項２】
屈曲部検出手段（Ｍ５）は除外した交差点の分岐路上におけるカーブの有無を検出し、カーブが存在する場合に適正状態判定手段（Ｍ６）は該カーブについて通過可否を判定することを特徴とする、請求項１に記載の車両の走行安全装置。
【請求項３】
適正状態判定手段（Ｍ６）は、分岐路上にカーブが存在する場合、交差点における自車が走行中の道路と前記分岐路との曲がり具合と、前記カーブの曲がり具合とを比較した結果、前記交差点における曲がり具合が大きい場合に前記カーブを通過可否の判定の対象から除外することを特徴とする、請求項２に記載の車両の走行安全装置。
【請求項４】
適正状態判定手段（Ｍ６）は、交差点における分岐路が複数存在し、各分岐路上にカーブが存在する場合、交差点における自車が走行中の道路と前記分岐路との曲がり具合が小さい分岐路上のカーブについて通過可否を判定することを特徴とする、請求項２または３に記載の車両の走行安全装置。
【請求項５】
適正状態判定手段（Ｍ６）は、交差点における分岐路が複数存在し、各分岐路上にカーブが存在する場合、自車位置または前記交差点からカーブ入口までの距離が短いカーブについて通過可否を判定することを特徴とする、請求項２または３に記載の車両の走行安全装置。
【請求項６】
適正状態判定手段（Ｍ６）は、交差点における分岐路が複数存在し、各分岐路上にカーブが存在する場合、曲がり具合の大きいカーブについて通過可否を判定することを特徴とする、請求項２または３に記載の車両の走行安全装置。
【請求項７】
適正状態判定手段（Ｍ６）は、交差点における分岐路が複数存在し、各分岐路上にカーブが存在する場合、通行頻度の高い分岐路上のカーブについて通過可否を判定することを特徴とする、請求項２または３に記載の車両の走行安全装置。
【請求項８】
経路設定手段（Ｍ３）で設定した経路と自車位置検出手段（Ｍ２）で検出した自車位置とを比較して自車が設定経路を逸脱しているか否かを判定する経路逸脱判定手段（Ｍ７）を備え、前記設定経路に基づく経路誘導が行なわれていない時は、経路逸脱判定手段（Ｍ７）により設定経路の逸脱が判定された時を含むことを特徴とする、請求項１〜７の何れかに記載の車両の走行安全装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、いわゆるナビゲーションシステムを備えた車両の走行安全装置に関し、特に、目的地までの経路が設定されていない場合でも自車前方の交差点やカーブを的確に通過できるようにした車両の走行安全装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特開平１０−１６９７６３号公報には、ナビゲーションシステムを利用した車両制御装置が記載されている。この車両制御装置は、ナビゲーションシステムによる経路誘導が行われていないとき、自車前方の交差点において分岐する複数の分岐路のうちから自車が進入する可能性が高い分岐路を、道路の種別、幅員、曲率半径に基づいて推定し、その推定した分岐路を確実に通過できるように変速制御を行うようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ナビゲーションシステムによる経路誘導が行われていないとき、自車前方の道路形状に応じて車速制御や警報を行うには、自車が交差点において何れの分岐路に進入するかを予測する必要がある。しかしながら、従来の技術では分岐路の数が多く、かつ分岐路の道路種別や幅員が不明確である場合に、自車が進入するであろう分岐路を的確に推定するのは困難であった。
【０００４】
また安全性を高めるために車両の通過が最も困難な分岐路、例えば自車が走行する道路に対して最も大きい交差角を有する分岐路や、最も曲率半径が小さいカーブを有する分岐路を選択し、その分岐路を通過できるように車速制御や警報を行うことが考えられる。この場合、車両が前記分岐路と異なる分岐路に進入したときに必要のない車速制御や警報が実行されてしまい、ドライバーが煩わしく感じる可能性がある。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ナビゲーションシステムによる経路誘導が行われていないとき、自車前方の道路形状に応じた車速制御や警報を的確に行えるようにすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、交差点を含む道路データを記憶する記憶手段と、自車位置を検出する自車位置検出手段と、目的地までの経路を設定する経路設定手段と、少なくとも車速を含む自車の車両状態を検出する車両状態検出手段と、記憶手段に記憶した道路データおよび自車位置検出手段で検出した自車位置に基づいて自車の進行方向に存在するカーブおよび交差点を検出する屈曲部検出手段と、屈曲部検出手段で検出したカーブおよび交差点の情報に基づいて、該カーブおよび交差点を通過可能な適正車両状態を算出し、この適正車両状態を車両状態検出手段で検出した車両状態と比較した結果に基づいてカーブおよび交差点を適正に通過可能か否かを判定する適正状態判定手段とを備えた車両の走行安全装置において、適正状態判定手段は、経路設定手段で設定した目的地までの設定経路に基づく経路誘導が行われている時に、屈曲部検出手段で検出した前記設定経路上のカーブおよび交差点について通過可否を判定するとともに、前記設定経路に基づく経路誘導が行われていない時に、屈曲部検出手段で検出したカーブおよび交差点から交差点を除外して通過可否を判定することを特徴とする車両の走行安全装置が提案される。
【０００７】
上記構成によれば、設定経路に基づく経路誘導が行われているときには、自車前方の屈曲部であるカーブおよび交差点の両方について通過可否を判定するのに対し、設定経路に基づく経路誘導が行われていないときには、自車前方の屈曲部のうちから自車が何れの方向に曲がるかが不明確な交差点を除外し、自車が通過するカーブについてのみ通過可否を判定するので、不必要な通過可否の判定や不正確な通過可否の判定が行なわれるのを防止することができる。ドライバーが経路誘導に頼らずに運転するのは、自車前方の交差点の存在や、その交差点をどの方向に曲がるかを予め認識している場合が多いため、交差点を通過可否の判定対象から除外しても速度超過のまま交差点に進入する事態は起こりにくい。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、屈曲部検出手段は除外した交差点の分岐路上におけるカーブの有無を検出し、カーブが存在する場合に適正状態判定手段は該カーブについて通過可否を判定することを特徴とする車両の走行安全装置が提案される。
【０００９】
上記構成によれば、交差点から分岐した分岐路上のカーブについて通過可否を判定するので、自車が前記カーブに速度超過のまま進入するのを防止することができる。
【００１０】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、適正状態判定手段は、分岐路上にカーブが存在する場合、交差点における自車が走行中の道路と前記分岐路との曲がり具合と、前記カーブの曲がり具合とを比較した結果、前記交差点における曲がり具合が大きい場合に前記カーブを通過可否の判定の対象から除外することを特徴とする車両の走行安全装置が提案される。
【００１１】
上記構成によれば、複数の分岐路上に存在するカーブのうち、そのカーブの曲がり具合よりも対応する分岐路へ進入する曲がり具合の方が大きいときに、該カーブを通過可否の判定の対象から除外するので、交差点で前記大きい曲がり具合を通過できた車両であれば確実に通過できるカーブについて不必要な通過可否の判定が行なわれるのを防止することができる。
【００１２】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項２または３の構成に加えて、適正状態判定手段は、交差点における分岐路が複数存在し、各分岐路上にカーブが存在する場合、交差点における自車が走行中の道路と前記分岐路との曲がり具合が小さい分岐路上のカーブについて通過可否を判定することを特徴とする車両の走行安全装置が提案される。
【００１３】
上記構成によれば、複数の分岐路上にある複数のカーブのうち、交差点における自車が走行中の道路と前記分岐路との曲がり具合が小さい分岐路上のカーブについて通過可否を判定するので、自車が進入する可能性が高いカーブについて通過可否を判定することができる。
【００１４】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項２または３の構成に加えて、適正状態判定手段は、交差点における分岐路が複数存在し、各分岐路上にカーブが存在する場合、自車位置または前記交差点からカーブ入口までの距離が短いカーブについて通過可否を判定することを特徴とする車両の走行安全装置が提案される。
【００１５】
上記構成によれば、複数の分岐路上にある複数のカーブのうち、自車位置または交差点からカーブ入口までの距離が短いカーブについて通過可否を判定するので、自動減速制御または警報をより早めに実行する必要があるカーブについて通過可否の判定を行なって自車が何れの分岐路に進入した場合でも速度過剰になるのを防止することができる。
【００１６】
また請求項６に記載された発明によれば、請求項２または３の構成に加えて、適正状態判定手段は、交差点における分岐路が複数存在し、各分岐路上にカーブが存在する場合、曲がり具合の大きいカーブについて通過可否を判定することを特徴とする車両の走行安全装置が提案される。
【００１７】
上記構成によれば、複数の分岐路上にある複数のカーブのうち、曲がり具合の大きいカーブについて通過可否を判定するので、通過が困難なカーブについて通過可否の判定を行なって自車が何れの分岐路に進入した場合でも速度過剰になるのを防止することができる。
【００１８】
また請求項７に記載された発明によれば、請求項２または３の構成に加えて、適正状態判定手段は、交差点における分岐路が複数存在し、各分岐路上にカーブが存在する場合、通行頻度の高い分岐路上のカーブについて通過可否を判定することを特徴とする車両の走行安全装置が提案される。
【００１９】
上記構成によれば、複数の分岐路上にある複数のカーブのうち、通行頻度の高い分岐路上のカーブについて通過可否を判定するので、自車が進入する可能性が高いカーブについて通過可否を判定することができる。
【００２０】
また請求項８に記載された発明によれば、請求項１〜７の何れかの構成に加えて、経路設定手段で設定した経路と自車位置検出手段で検出した自車位置とを比較して自車が設定経路を逸脱しているか否かを判定する経路逸脱判定手段を備え、前記設定経路に基づく経路誘導が行なわれていない時は、経路逸脱判定手段により設定経路の逸脱が判定された時を含むことを特徴とする車両の走行安全装置が提案される。
【００２１】
上記構成によれば、目的地までの経路を設定していない場合だけでなく、設定経路の逸脱が判定された場合にも交差点を除外して通過可否を判定するので、不必要な通過可否の判定や不正確な通過可否の判定が行なわれるのを防止することができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００２３】
先ず、本明細書で使用する用語の定義を説明する。図１３に示すように、本明細書で使用する「交差点」とは、いわゆる十字路だけでなく３叉路（いわゆるＹ字路）や５叉路等の分岐点を含むものとする。また本明細書で使用する「分岐路」とは、前記交差点から分岐した先の道路を指すものとする。図１４に示すように、本明細書で使用する「道路の屈曲部」とは、そこを通過するのにステアリングホイールの操作を必要とする部分であり、カーブ（Ｌ字路等の折れ曲がり路を含む）および交差点の両方が含まれる。図１５に示すように、本明細書で使用する「道路の交差角」とは、自車が走行する道路の交差点直前の方向と、交差点において分岐した分岐路とが成す角度として定義される。より詳しく説明すると、道路データは所定間隔で配列された複数のノードと、隣接するノード間を接続する線分よりなるリンクとから構成されており、原則的に交差点にはノードが設定される。そして「道路の交差角」は交差点のノードの直ぐ手前側のリンクの方向と、交差点のノードの直ぐ向こう側のリンクの方向とが成す角度として定義される。
【００２４】
図１に示すように、本実施例の車両の走行安全装置は、記憶手段Ｍ１、自車位置検出手段Ｍ２、経路設定手段Ｍ３、車両状態検出手段Ｍ４、屈曲部検出手段Ｍ５、適正状態判定手段Ｍ６および経路逸脱判定手段Ｍ７を備えており、そのうち記憶手段Ｍ１、自車位置検出手段Ｍ２および経路設定手段Ｍ３はナビゲーションシステムの主要部がそのまま利用される。
【００２５】
記憶手段Ｍ１は、道路データを多数のノードの座標点の集合として記憶するＣＤ−ＲＯＭ等の記憶媒体から構成される。自車位置検出手段Ｍ２は、ＧＰＳ衛星からの信号に基づいて自車位置を検出する。経路設定手段Ｍ３は、ドライバーの入力操作に基づいて目的地までの自車の走行経路を設定する。車両状態検出手段Ｍ４は、車速センサで検出した車速、横加速度センサで検出した横加速度、操舵角センサで検出した操舵角等に基づいて自車の車両状態を検出する。上記各センサのうち、車速センサは必須である。屈曲部検出手段Ｍ５は、記憶手段Ｍ１に記憶した道路データと自車位置検出手段Ｍ２で検出した自車位置とに基づいて、自車前方にある道路の屈曲部（つまりカーブおよび交差点）を検出する。
【００２６】
適正状態判定手段Ｍ６は、経路設定手段Ｍ３により目的地までの経路が設定されているときに、屈曲部検出手段Ｍ５で検出した設定経路上の屈曲部の曲がり具合（曲率や半径や交差角）に応じた適正車両状態と、車両状態検出手段Ｍ４で検出した車両状態とを比較し、現在の車両状態を維持したまま前記屈曲部を適正に通過できるか否かを判定する。例えば、現在の車速と、道路データから求めた屈曲部の曲率半径に応じて定められる適正な車速とを比較し、現在の車速の方が低ければ前記屈曲部を通過可能であると判定し、現在の車速の方が高ければ前記屈曲部を通過不能であると判定する。あるいは現在の車速から算出した車両の最小旋回可能半径を屈曲部の曲率半径と比較し、最小旋回可能半径≦屈曲部の曲率半径であれば前記屈曲部を通過可能であると判定し、最小旋回可能半径＞屈曲部の曲率半径であれば前記屈曲部を通過不能であると判定しても良い。
【００２７】
そして適正状態判定手段Ｍ６が、現在の車両状態では屈曲部を通過できないと判定すると、自動ブレーキ装置やスロットル開度低減装置で構成された車速制御手段Ｍ８が作動し、屈曲部を適正に通過できるように車両を自動減速する。あるいは、ブザー、チャイム、スピーカ、ランプ等で成された警報手段Ｍ９が作動し、ドライバーに自発的な減速を促すべく警報が発せられる。
【００２８】
以上、経路設定手段Ｍ３が目的地までの自車の走行経路を設定しており、自車が通過する屈曲部を予め把握できる場合について説明したが、本実施例では、経路設定手段Ｍ３が目的地までの自車の走行経路を設定していない場合、あるいは経路設定手段Ｍ３が目的地までの自車の走行経路を設定しているが、その経路から自車が外れたことを経路逸脱判定手段Ｍ７が判定した場合にも、適正状態判定手段Ｍ６が自車が進むであろう経路を推定し、その経路上にあるカーブの通過可否の判定を行うようになっている。尚、経路逸脱判定手段Ｍ７は、経路設定手段Ｍ３が設定した設定経路と、自車位置検出手段Ｍ２が検出した自車位置とを比較することにより、自車が設定経路から外れたか否かを判定する。
【００２９】
以下、経路設定手段Ｍ３が目的地までの自車の走行経路を設定していない場合（経路誘導中に設定経路から外れた場合も含む）の制御について説明する。
【００３０】
図２のフローチャートのステップＳ１でナビゲーションシステムが作動中でなければ、ステップＳ２で本実施例の車両の走行安全装置はシステムの作動を停止する。前記ステップＳ１でナビゲーションシステムが作動中であり、ステップＳ３で目的地までの経路が設定されており、かつステップＳ４で設定経路に基づいた経路誘導が実行されているとき、ステップＳ５で自車前方の設定経路に屈曲部（カーブまたは交差点）があれば、ステップＳ６で現在の車速のままで屈曲部を通過可能であるか否かを判定する。判定の結果、現在の車速が過剰であって屈曲部を適正に通過できない場合には、ステップＳ７で自動減速制御あるいは警報が実行される。
【００３１】
また前記ステップＳ３で目的地までの経路が設定されていない場合、あるいは目的地までの経路が設定されていても、前記ステップＳ４で自車が設定経路から外れて経路誘導が実行されていない場合には、ステップＳ８に移行する。ステップＳ８で自車前方の所定距離内の道路に屈曲部（カーブまたは交差点）があれば、ステップＳ９で現在の車速のままで前記屈曲部を通過可能であるか否かを判定する。判定の結果、現在の車速が過剰であって屈曲部を適正に通過できない場合には、ステップＳ１０で前記屈曲部が単独交差点（カーブ上にない交差点）であるか否かを判定し、単独交差点であればステップＳ１１で自動減速制御あるいは警報を実行しない。また前記ステップＳ１０の答えがＮＯであって、ステップＳ１２で前記屈曲部がカーブであれば、ステップＳ１３で自動減速制御あるいは警報を実行する。
【００３２】
前記ステップＳ１０〜Ｓ１３で、屈曲部が単独交差点であれば自動減速制御あるいは警報の対象から除外し、屈曲部がカーブである場合に限って自動減速制御あるいは警報の対象とする理由は以下の通りである。ドライバーが経路誘導に頼らずに運転するのは道路を熟知している場合が多く、この場合にはドライバーが交差点の存在や、その交差点をどの方向に曲がるかを予め認識しているため、速度超過のまま交差点に進入することは考えにくい。従って、屈曲部が交差点である場合には、その交差点を自動減速制御あるいは警報の対象から除外しても特に支障はない。しかも、仮に交差点を自動減速制御あるいは警報の対象にすると、経路誘導中でないために制御装置はドライバーが交差点をどの方向に曲がるか認識することができず、通過可否の判定を的確に行うことが難しくなる。なぜならば、交差点は分岐路毎に交差角（図１５参照）が異なるため、どの方向に曲がるかによって通過可否の判定結果が異なってくるからである。
【００３３】
それに対して、屈曲部がカーブである場合には、自車が停止やＵターンをせずに進行すればカーブを通過することが確実であるため、そのカーブを自動減速制御あるいは警報の対象とすることにより、速度超過のままカーブに進入するのを効果的に防止することができる。尚、屈曲部がカーブ上に存在する交差点である場合には、交差点の手前のカーブについては自車が進行することが明らかであるため、このカーブは通過可否の判定の対象となる。
【００３４】
次に、図３〜図５に基づいて本発明の第２実施例を説明する。
【００３５】
図３のフローチャートのステップＳ２１で経路誘導を行っていない場合、あるいは経路誘導中に経路から外れた場合に、前方道路に屈曲部があればステップＳ２２に移行する。ステップＳ２２で前記屈曲部が交差点であり、かつステップＳ２３の答えがＹＥＳであって、ステップＳ２４で前方道路の交差点がカーブ上にない単独交差点であれば、ステップＳ２５でその交差点を通過可否判定の対象（つまり自動減速制御あるいは警報の対象）から除外する（図４の▲１▼交差点および▲２▼交差点参照）。
【００３６】
前記ステップＳ２２の答えがＮＯであって、ステップＳ２６で前方道路の屈曲部が交差点を持たない単独カーブであれば、ステップＳ２７で前方道路のカーブを自動減速制御あるいは警報の対象とする（図４の▲３▼カーブおよび▲４▼カーブ参照）。但し、この判定は自車が▲１▼交差点を通過した後に、自車が進入した分岐路上にある▲３▼カーブまたは▲４▼カーブについて行われる。また▲３▼カーブまたは▲４▼カーブが自動減速制御あるいは警報の対象となるのは、自車が▲１▼交差点から▲３▼カーブまたは▲４▼カーブを有する分岐路に進入した際の実際の車速が、▲３▼カーブまたは▲４▼カーブの通過可能速度よりも高い場合に限られる。
【００３７】
前記ステップＳ２３の答えがＮＯであって、ステップＳ２８で前方道路のカーブ中に交差点があれば、ステップＳ２９で前方道路のカーブは自動減速制御あるいは警報の対象となる（図５の▲５▼カーブ参照）。ただし、そのカーブ内の交差点は自動減速制御あるいは警報の対象から除外する（図５の▲６▼交差点参照）。
【００３８】
本実施例においても、前方道路の交差点を自動減速制御あるいは警報の対象から除外するのは、前記第１実施例で説明したように、ドライバーが経路誘導に頼らずに運転するのは道路を熟知している場合が多く、速度超過のまま交差点に進入することは考えにくく、また交差点でドライバーの何れの分岐路に進入するか制御装置が正確には予測できないからである。また前方道路のカーブを自動減速制御あるいは警報の対象とするのは、自車が前記カーブに進入することが明らかであるからである。
【００３９】
次に、図６〜図８に基づいて本発明の第３実施例を説明する。この第３実施例は、交差点から分岐した複数の分岐路上にカーブが存在する場合に、何れのカーブを対象にして通過可否の判定を行うかを決定する手法を示すものである。
【００４０】
経路誘導を行っていない場合、あるいは経路誘導中に経路から外れた場合を前提として、図６のフローチャートのステップＳ３１で自車位置から前方所定距離内にカーブがあり、かつステップＳ３２で自車位置と前記カーブ間に交差点がある場合に、ステップＳ３３で前記カーブが存在する分岐路の交差角θａ，θｂ，θｃを算出する。続くステップＳ３４で交差角θａ，θｂ，θｃを用いて各分岐路に対する重み付け操作を行う。図７および図８（Ａ）に示すように、３つ分岐路の交差角θａ，θｂ，θｃの絶対値から第１の重み付け係数Ｋ１を検索する。第１の重み付け係数Ｋ１は交差点の交差角θａ，θｂ，θｃの絶対値が小さいときに大きくなっている。これは交差点において交差角θａ，θｂ，θｃの絶対値が小さい分岐路ほど、自車が進入する難易度が低いために進入する確率が高いと考えられるからである。
【００４１】
これと同時に、図８（Ｂ）に示すようにカーブＡ〜Ｃの曲率半径Ｒから第２の重み付け係数Ｋ２を検索し、図８（Ｃ）に示すように交差点からカーブＡ〜Ｃの入口までの距離Ｌから第３の重み付け係数Ｋ３を検索する。第２の重み付け係数Ｋ２はカーブＡ〜Ｃの曲率半径Ｒが小さいほど大きくなっており、これは曲率半径Ｒが小さいカーブほど通過が困難であるため、最も通過が困難なカーブを選択して通過可否の判定を行っておけば、他のカーブは問題なく通過できるためである。第３の重み付け係数Ｋ３は交差点からカーブＡ〜Ｃの入口までの距離Ｌが小さいほど大きくなっており、これは距離Ｌが短いカーブほど自動減速制御あるいは警報を早めに実行する必要があるため、最も距離が短いカーブを選択して通過可否の判定を行っておけば、他のカーブに対しては問題なく自動減速制御あるいは警報を実行できるためである。
【００４２】
続くステップＳ３５で第１、第２、第３の重み付け係数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３を乗算し、その積Ｋ１×Ｋ２×Ｋ３が最も大きい分岐路を選択する。そしてステップＳ３６で前記選択した分岐路上のカーブＡ〜Ｃについて通過可否の判定を行い、ステップＳ３７で現在の車速のままでは通過が困難であると判定されると、ステップＳ３８で自車が交差点を通過するまで自動減速制御あるいは警報が実行される。
【００４３】
次に、図９および図１０に基づいて本発明の第４実施例を説明する。この第４実施例も、交差点から分岐した複数の分岐路上にカーブが存在する場合に、何れのカーブを対象にして通過可否の判定を行うかを決定する手法を示すものである。
【００４４】
経路誘導を行っていない場合、あるいは経路誘導中に経路から外れた場合を前提として、図９のフローチャートのステップＳ４１でカーブＡの曲率半径Ｒａと自車が走行する道路から該カーブＡが存在する分岐路に曲がるための曲率半径ｒａとを比較し、カーブＢの曲率半径Ｒｂと自車が走行する道路から該カーブＢが存在する分岐路に曲がるための曲率半径ｒｂとを比較し、カーブＣの曲率半径Ｒｃと自車が走行する道路から該カーブＣが存在する分岐路に曲がるための曲率半径ｒｃとを比較する。
【００４５】
続くステップＳ４２で全てのカーブＡ〜Ｃについて曲率半径Ｒａ〜Ｒｃが曲率半径ｒａ〜ｒｃより大きければ、ステップＳ４３で前記カーブＡ〜Ｃを自動減速制御あるいは警報の対象から除外する。その理由は、交差点を通過した車両は、その交差点の曲率半径ｒａ〜ｒｃよりも大きい曲率半径Ｒａ〜Ｒｃを持つカーブＡ〜Ｃを問題なく通過可能であるからである。一方、前記ステップＳ４２で何れかのカーブＡ〜Ｃの曲率半径Ｒａ〜Ｒｃが曲率半径ｒａ〜ｒｃを上回っていなければ、ステップＳ４４でそのカーブＡ〜Ｃを自動減速制御あるいは警報の対象とし、ステップＳ４５で対象となったカーブＡ〜Ｃについて通過可否の判定を行う。
【００４６】
次に、図１１および図１２に基づいて本発明の第５実施例を説明する。この第５実施例も、交差点から分岐した複数の分岐路上にカーブが存在する場合に、何れのカーブを対象にして通過可否の判定を行うかを決定する手法を示すものである。
【００４７】
この手法は、カーブが存在する複数の分岐路１〜５への進入回数を所定期間（例えば１ヵ月間）に亘って積算し、ｎ番目の分岐路への進入回数Ｂｎを交差点の全通過回数Ｎｔで除算した値を重み付け係数Ｋとし、その重み付け係数Ｋの値が最も大きい分岐路のカーブを自動減速制御あるいは警報の対象とする。これにより。最も高い確率で自車が通過するであろうカーブを推定し、自動減速制御あるいは警報を的確に実行することができる。
【００４８】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４９】
例えば、自車位置検出手段Ｍ２はＧＰＳ衛星からの信号に基づいて自車位置を検出するものに限定されず、自立航法により自車位置を検出するものや、路側に設けたビーコン等の送信手段からの信号で自車位置を検出するものであっても良い。
【００５０】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、設定経路に基づく経路誘導が行われているときには、自車前方の屈曲部であるカーブおよび交差点の両方について通過可否を判定するのに対し、設定経路に基づく経路誘導が行われていないときには、自車前方の屈曲部のうちから自車が何れの方向に曲がるかが不明確な交差点を除外し、自車が通過するカーブについてのみ通過可否を判定するので、不必要な通過可否の判定や不正確な通過可否の判定が行なわれるのを防止することができる。ドライバーが経路誘導に頼らずに運転するのは、自車前方の交差点の存在や、その交差点をどの方向に曲がるかを予め認識している場合が多いため、交差点を通過可否の判定対象から除外しても速度超過のまま交差点に進入する事態は起こりにくい。
【００５１】
また請求項２に記載された発明によれば、交差点から分岐した分岐路上のカーブについて通過可否を判定するので、自車が前記カーブに速度超過のまま進入するのを防止することができる。
【００５２】
また請求項３に記載された発明によれば、複数の分岐路上に存在するカーブのうち、そのカーブの曲がり具合よりも対応する分岐路の曲がり具合の方が大きいときに、該カーブを通過可否の判定の対象から除外するので、交差点で前記大きい交差角だけ方向を変えた車両が確実に通過できるカーブについて不必要な通過可否の判定が行なわれるのを防止することができる。
【００５３】
また請求項４に記載された発明によれば、複数の分岐路上にある複数のカーブのうち、曲がり具合が小さい分岐路上のカーブについて通過可否を判定するので、自車が進入する可能性が高いカーブについて通過可否を判定することができる。
【００５４】
また請求項５に記載された発明によれば、複数の分岐路上にある複数のカーブのうち、自車位置または交差点からカーブ入口までの距離が短いカーブについて通過可否を判定するので、自動減速制御または警報をより早めに実行する必要があるカーブについて通過可否の判定を行なって自車が何れの分岐路に進入した場合でも速度過剰になるのを防止することができる。
【００５５】
また請求項６に記載された発明によれば、複数の分岐路上にある複数のカーブのうち、曲がり具合の大きいカーブについて通過可否を判定するので、通過が困難なカーブについて通過可否の判定を行なって自車が何れの分岐路に進入した場合でも速度過剰になるのを防止することができる。
【００５６】
また請求項７に記載された発明によれば、複数の分岐路上にある複数のカーブのうち、通行頻度の高い分岐路上のカーブについて通過可否を判定するので、自車が進入する可能性が高いカーブについて通過可否を判定することができる。
【００５７】
また請求項８に記載された発明によれば、目的地までの経路を設定していない場合だけでなく、設定経路の逸脱が判定された場合にも交差点を除外して通過可否を判定するので、不必要な通過可否の判定や不正確な通過可否の判定が行なわれるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両の走行安全装置の構成を示すブロック図
【図２】第１実施例のフローチャート
【図３】第２実施例のフローチャート
【図４】第２実施例の作用説明図
【図５】第２実施例の作用説明図
【図６】第３実施例のフローチャート
【図７】第３実施例の作用説明図
【図８】第１〜第３の重み付け係数を検索するマップ
【図９】第４実施例のフローチャート
【図１０】第４実施例の作用説明図
【図１１】第５実施例の作用説明図
【図１２】重み付け係数を検索するマップ
【図１３】「交差点」および「分岐路」の定義を説明する図
【図１４】「道路の屈曲部」の定義を説明する図
【図１５】「道路の交差角」の定義を説明する図
【符号の説明】
Ｍ１        記憶手段
Ｍ２        自車位置検出手段
Ｍ３        経路設定手段
Ｍ４        車両状態検出手段
Ｍ５        屈曲部検出手段
Ｍ６        適正状態判定手段
Ｍ７        経路逸脱判定手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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