(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンクとエンジンの吸気通路とを接続する蒸発燃料のパ−ジ経路を所定負圧となるように圧力低下させた後、大気と遮断された密閉状態での該パ−ジ経路の圧力上昇度合に応じて該パ−ジ経路にリ−クが生じているか否かを判定するリ−ク判定を行うようにした蒸発燃料供給系の故障診断装置において、
リ−ク判定実行開始時の前記所定負圧の相違に応じて、リ−ク判定条件が変更される、ことを特徴とする蒸発燃料供給系の故障診断装置。
【請求項２】
請求項１において、
リ−ク判定実行開始時の前記所定負圧が大きな負圧であるほど、リ−クしていると判定されにくい方向にリ−ク判定条件が変更される、ことを特徴とする蒸発燃料供給系の故障診断装置。
【請求項３】
請求項１において、
リ−ク判定実行開始時の前記所定負圧と大気圧との差圧が大きいほど、リ−クしていると判定されにくい方向にリ−ク判定条件が変更される、ことを特徴とする蒸発燃料供給系の故障診断装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、
リ−ク判定が、前記所定負圧とされてから所定時間経過後における前記パ−ジ経路の実際の圧力を判定しきい値としての基準圧力と比較することにより行われるように設定され、
前記リ−ク判定条件の変更が、前記基準圧力を変更することにより行われる、ことを特徴とする蒸発燃料供給系の故障診断装置。
【請求項５】
請求項４において、
リ−ク判定が、前記所定負圧とされてから所定時間経過後における前記パ−ジ経路の実際の圧力を判定しきい値としての基準圧力と比較することにより行われるように設定され、
前記リ−ク判定条件の変更が、前記所定時間を変更することにより行われる、ことを特徴とする蒸発燃料供給系の故障診断装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、
前記燃料タンクがプラスチックタンクとされ、
前記パ−ジ経路に設けらているキャニスタと前記燃料タンクとの間の上流側パ−ジ経路に、該燃料タンクに大きな負圧が作用するのを防止する制御弁が接続されていない、
ことを特徴とする蒸発燃料供給系の故障診断装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃料タンクと吸気通路との間に構成される蒸発燃料供給系の漏れ故障を検出するための蒸発燃料供給系の故障診断装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
エンジン、特に自動車用エンジンでは、燃料タンクからの蒸発燃料が外部へ漏れるのを防止するため、パ−ジ経路と呼ばれる蒸発燃料回収経路が構成される。この蒸発燃料回収経路は、燃料タンクとエンジン吸気通路との間を接続するパ−ジ通路の途中にキャニスタと呼ばれる蒸発燃料吸着器を設け、燃料タンクからの蒸発燃料をキャニスタに吸着させておく一方、エンジンの運転中に、吸気通路に発生する吸気負圧を利用して、キャニスタに吸着されている蒸発燃料を吸気通路へ吸引させるようにしている。
【０００３】
ところで、パ−ジ経路にリ−クつまり漏れが生じるということは、蒸発燃料を大気に漏らす原因となり、このリ−クを生じているか否かを発見することが望まれる。リ−ク発見のため、パ−ジ経路内を一旦所定負圧ににまで吸引した後、該パ−ジ経路を大気と遮断された密閉状態とし、この密閉状態とされたときのパ−ジ経路内の圧力上昇度合をみることにより、リ−クが生じているか否かを検出するようにしている（例えば特開平６−７４１０６号公報参照）。そして、上記公報には、蒸発燃料の発生量が多くなるような環境条件では、リ−クに起因する圧力上昇なのか、蒸発燃料の多量発生に起因する圧力上昇なのか判断しにくいということで、リ−ク判定を禁止することも開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
前記リ−ク判定のために、燃料タンク内が所定負圧にまで吸引されるが、この所定負圧に誤差を生じると、リ−ク誤判定の原因となる。すなわち、パ−ジ経路にわずかな面積の漏れがあると、大気圧とパ−ジ経路内の負圧とのわずかな相違によって、密閉されたパ−ジ経路内での圧力上昇度合が変化するため、この圧力上昇度合に基いてリ−ク判定する際に誤判定し易いものとなる。一方、パ−ジ経路の吸引源となる吸気通路での負圧発生態様は、エンジン運転状態に応じて種々相違するものである。
【０００５】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、リ−ク判定を精度よく行えるようにした蒸発燃料供給系の故障診断装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するため、本発明はその構成として次のようにしてある。すなわち、
燃料タンクとエンジンの吸気通路とを接続する蒸発燃料のパ−ジ経路を所定負圧となるように圧力低下させた後、大気と遮断された密閉状態での該パ−ジ経路の圧力上昇度合に応じて該パ−ジ経路にリ−クが生じているか否かを判定するリ−ク判定を行うようにした蒸発燃料供給系の故障診断装置において、
リ−ク判定実行開始時の前記所定負圧の相違に応じて、リ−ク判定条件が変更される、ような構成としてある。上記構成を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。
【０００８】
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載された発明によれば、リ−ク判定実行開始時のパ−ジ経路内の負圧の変動に応じてリ−ク判定条件を変更して、リ−ク誤判定を防止することができる。
【００１０】
請求項２に記載したような構成とすることにより、リ−ク判定実行開始時のパ−ジ経路内の負圧の変動に対応して、リ−ク判定を精度よく行うためのより具体的な手法が提供される。
請求項３に記載したような構成とすることにより、リ−ク判定のための圧力上昇度合に影響を与えることになる大気圧とパ−ジ経路内の負圧との差圧に対応して、リ−ク判定をより精度よく行うことがでいきる。
【００１１】
請求項４あるいは請求項５に記載したような構成とすることにより、リ−ク判定条件変更についての具体的な手法が提供される。
【００１２】
請求項６に記載したような構成とすることにより、圧力変動に強いプラスチックタンクを用いることにより（鋼板製燃料タンクに対して板厚が大きく設定されるプラスチックタンクの方がタンク内圧力変動に対する変形が起こりにくい）、吸気負圧によって燃料タンク内が大きな負圧になるのを防止する制御弁（燃料タンク側への所定以上の負圧伝達を防止する２方向弁）が不用になる。これに付随して、燃料タンク内をリ−ク判定のために所定負圧にまで吸引するために、上記制御弁をバイパスさせるバイパス弁を別途設けることも不用になり、全体として部品点数低減の上で好ましいものとなる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
図１において、１はエンジン本体、２は吸気通路であり、吸気通路２には、その上流側から下流側へ順次、エアクリ−ナ３、スロットル弁４、サ−ジタンク５が配設され、サ−ジタンク５からエンジン本体１までの間の吸気通路２は、各気筒毎に独立した独立吸気通路２ａとされている。そして、独立吸気通路２ａには、燃料噴射弁６が配設されている。
【００１４】
７は燃料タンクであり、燃料ポンプ８から汲み上げられた燃料タンク７内の燃料が、燃料供給通路９を介して燃料噴射弁６に供給され、余剰燃料は、リタ−ン通路１０を介して燃料噴射弁６から燃料タンク７へと戻される。なお、図中１１は、燃料供給通路９に接続された燃料フィルタ、１２はリタ−ン通路１０に接続されたプレッシャレギュレ−タである。
【００１５】
燃料タンク７内の蒸発燃料は、サ−ジタンク５に回収されるようになっている。このため、燃料タンク７とサ−ジタンク５とがパ−ジ通路２１によって接続され、このパ−ジ通路２１の途中には、蒸発燃料吸着手段（吸着器）としてのキャニスタ２２が接続されている。すなわち、パ−ジ通路２１のうち、燃料タンク７側の上流側パ−ジ通路２１ａによって燃料タンク７とキャニスタ２２とが接続され、下流側パ−ジ通路２１ａによって、キャニスタ２２とサ−ジタンク５とが接続されている。
【００１６】
前記上流側パ−ジ通路２１ａには、燃料タンク７側から順次、燃料タンク７内の圧力を検出する圧力検出手段として圧力センサ２３、および後述する制御弁２４が接続されている。また、前記下流側パ−ジ通路２１ｂには、パ−ジバルブ２５が接続されている。このパ−ジバルブ２５は、電磁式とされて、全閉および全開状態を選択的にとり得る他、例えばデュ−ティ制御によってその開度が連続可変式に変更可能とされている。前記キャニスタ２２は、大気解放通路２６を有し、この大気解放通路２６には、フィルタ２７、電磁式の開閉弁からなる大気解放弁２８が接続されている。なお、燃料タンク７に対するパ−ジ通路２１接続部には、転倒時にパ−ジ通路２１への燃料漏れを防止するためのロ−ルオ−ババルブ２９が接続され、このロ−ルオ−ババルブ２９は、全開時であっても絞り抵抗を有するものとなっている（全開開度が小）。
【００１７】
前記制御弁２４は、基本的には、上流側パ−ジ通路２１ａを全開とする状態と全閉とする状態との切換を行う他、全閉状態において、燃料タンク７内の圧力がキャニスタ２２側圧力よりも所定分低下すると、燃料タンク７側とキャニスタ２２側とを連通させる呼吸栓の機能をなす。
【００１８】
制御弁２４の一例が、図２に示される。この図２において、３１は上方に向けて開口された弁座、３２は弁座３１に離着座される可動弁体である。可動弁体３２は、有蓋筒状の可動鉄心ともなる筒状部材３３と、該筒状部材３３下端部に一体化されたゴム等の弾性部材３４とを有する。この弾性部材３４が弁座３１に離着座されるもので、この弾性部材３４には、左右一対のリップ状弁体３５Ａ、３５Ｂが一体形成されている。また、上記筒状部材３３には、その側面に連通用の小孔３６が形成されている。
【００１９】
前記筒状部材３３は、ダイヤフラム３７に一体的に保持されており、リタ−ンスプリング３８によって、下方つまり弾性部材３４が弁座３１に着座される方向に付勢されている。可動鉄心としての前記筒状部材３３の上方には、固定鉄心３９が配設され、この固定鉄心３９の周囲にはコイル４０が配設されている。
【００２０】
コイル４０を消磁した図２の状態では、リタ−ンスプリング３８によって、弾性部材３４が弁座３１に着座されている（閉状態）。この状態で、キャニスタ２２に負圧が作用、つまり、キャニスタ２２側の圧力が燃料タンク７側の圧力よりも低いときは、リップ状弁体３５Ａ、３５Ｂが閉じて、燃料タンク７内が大きな負圧になるのが防止される。逆に、燃料タンク７内の負圧が所定値以上になると、つまり、燃料タンク７内の圧力がキャニスタ２１側の圧力よりも所定分低くなると、リップ状弁体３５Ａ、３５Ｂが開いて、連通用小孔３６を介して燃料タンク７とキャニスタ２２とが連通されて、燃料タンク７内が大きな負圧になるのが防止される（呼吸機能）。ただし、小孔３６の有効開口面積は小さいものとされて、絞り抵抗を有するものとなっている。このように、制御弁２４は、燃料タンク７内に大きな負圧が作用するのを防止する２方向弁としての機能（弁体３５Ａ、３５Ｂと小孔３６の機能）と、該２方向弁をバイパスするバイパス弁（弁座３１と可動弁体３２の機能）を有するものとなっている。
【００２１】
図２の状態から、コイル４０を励磁すると、固定鉄心３９に可動鉄心としての筒状部材３３が引き寄せられて、弾性部材３４が弁座３１から大きく離間され、上流側パ−ジ通路２１ａが全開とされる（開度大で、絞り抵抗なし）。
【００２２】
燃料タンク７からの蒸発燃料は、制御弁２４（の小孔３６およびリップ状弁体３５Ａ、３５Ｂ）を通ってキャニスタ２２に吸着される。大気開放弁２８は通常は開かれており、エンジンの所定運転中パ−ジバルブ２５が開かれて、キャニスタ２２に吸着された燃料が、吸気通路２内に生じる吸気負圧によって、当該吸気通路２へ回収される（パ−ジ）。
【００２３】
図３において、Ｕはマイクロコンピュ−タを利用して構成された制御ユニットであり、既知のように、演算手段としてのＣＰＵ、記憶手段としてのＲＯＭおよびＲＡＭを有する。この制御ユニットＵには、前記圧力センサ２３からの信号の他、各種センサ（検出手段）Ｓ１〜Ｓ７からの信号が入力される。また、制御ユニットＵからは、前記制御弁２４、パ−ジバルブ２５、大気解放弁２８に対して制御信号が出力される他、ランプ、ブザ−等の警報器４１に対して出力される。
【００２４】
前記センサＳ１は、燃料タンク７内の燃料量つまり燃料残留量を検出するものである。センサＳ２は、大気圧を検出するものである。センサＳ３は、エンジン冷却水温度つまりエンジン温度を検出するものである。センサＳ４は、エンジン回転数を検出するものである。センサＳ５は、エンジン負荷例えばアクセル開度を検出するものである。センサＳ６は、車速を検出するものである。センサＳ７は、吸気温度を検出するものである。
【００２５】
制御ユニットＵは、燃料タンク７、パ−ジ通路２１、キャニスタ２２を含むパ−ジ経路に漏れがないか否かの故障判定つまりリ−ク判定を行うものであり、このリ−ク判定の基本的なやり方について、図４を参照しつつ説明する。まず、パ−ジバルブ２５が開いたパ−ジ中に、大気解放弁２８が閉じられ、かつ制御弁２４が開かれる（ｔ１時点）。これにより、パ−ジ通路２１を介して燃料タンク７内に吸気負圧が作用し、燃料タンク７内の負圧が徐々に高まる。
【００２６】
燃料タンク７内の負圧が、所定負圧例えば−２００ｍｍＡｑ（水位）になり（ｔ２時点）、これよりもさらに若干大きな負圧になった時点（ｔ３時点）において、パ−ジバルブ２５が閉じられる。このパ−ジバルブ２５が閉じられることにより、パ−ジ経路は、大気と遮断された密閉状態とされる。上記ｔ３時点より若干時間が経過すると、圧力センサ２３により検出される圧力が、上記所定負圧（例えば−２００ｍｍＡｑ）にまで上昇される（ｔ４時点で、ロ−ルオ−ババルブ２９の絞り抵抗の影響による燃料タンク７への吸気負圧伝達の遅れ解消）。
【００２７】
所定負圧となった上記ｔ４時点において、圧力センサ２３によって検出される負圧が第１検出負圧ＴＰ１とされる。ＴＰ１検出時点から、所定時間例えば３０秒経過した時点（ｔ５時点）において、圧力センサ２３によって検出される負圧が第２検出圧力ＴＰ２とされる。
【００２８】
リ−ク判定は、上記２つの検出圧力ＴＰ１とＴＰ２との偏差を所定の判定しきい値と比較することによって行われる。すなわち、ＴＰ１からＴＰ２になるまでの圧力上昇度合が大きいときは、パ−ジ経路に小孔が空いている等の漏れが考えられるときであり、このときは、リ−クされているという判定つまり故障判定がなされる。逆に、上記圧力上昇度合が小さいときは、リ−クしていないという判定となる。
【００２９】
ＴＰ１からＴＰ２へ圧力上昇度合は、燃料タンク７内での蒸発燃料発生量によって変化され、この蒸発燃料の発生量に応じて、リ−ク判定の判定条件が適宜変更されて、リ−ク判定される機会が極力が多く確保される。
【００３０】
次に、リ−ク判定条件の変更をも含めて、図５以下のフロ−チャ−トを参照しつつ、制御ユニットＵによるリ−ク判定の詳細について説明する。なお、以下の説明でＱはステップを示し、また制御はエンジン始動直後から開始される。
【００３１】
まず、エンジン始動によってスタ−トされて、Ｑ１〜Ｑ１０によって、リ−ク判定を行う条件を満たしているか否かの判別が行われる。このリ−ク判定は、エンジン運転状態がパ−ジを行う条件を満たしていることを前提としているが、このパ−ジ実行条件が、Ｑ４でのエンジン温度、Ｑ６でのエンジン回転数、Ｑ７でのエンジン負荷、Ｑ８での車速、Ｑ９での吸気温度に応じて設定されるている。また、Ｑ１０では、実際にパ−ジ実行中であることの確認がなされる。
【００３２】
Ｑ１〜Ｑ３およびＱ５は、リ−ク判定を行う条件を満たしているか否かの判別となる。すなわち、Ｑ１において燃料残留量が所定の下限値と上限値との間の所定範囲にあることが確認されたこと、Ｑ２において燃料タンク内圧が所定圧力以下であることが確認されたこと、Ｑ３において大気圧が所定圧力以上であることが確認されたこと、およびＱ５においてエンジン始動時のエンジン冷却水温度が所定温度範囲にあることが確認されたことを全て満たしていることを条件として、リ−ク判定が行われる。
【００３３】
Ｑ１において、燃料残留量に関する上限値は、燃料残留量が多すぎると蒸発燃料が多く発生し過ぎてリ−ク判定を誤判定し易いということで設定される。また、燃料残留量の下限値は、パ−ジ経路の空間部分の体積が大きすぎて、リ−ク判定のための圧力変化が少なすぎることを勘案して設定される。
【００３４】
Ｑ２において、タンク内圧に関する上限値は、種々の要因により、蒸発燃料の発生量が多すぎることの確認のために設定される。Ｑ５において、始動時の冷却水温度つまりエンジン温度に関する上限値は、リタ−ン通路１０から燃料タンク７へ戻される燃料が高温過ぎて、蒸発燃料の発生が多すぎる原因になるということから設定される。なお、始動時の冷却水温度の下限値は、吸気通路２への蒸発燃料のパ−ジが好ましくないということで設定される。
【００３５】
Ｑ１〜Ｑ１０の判別のいずれかでＮＯのときは、リ−ク判定を行うことなく、Ｑ１へ戻る。Ｑ１〜Ｑ１０の判別が全てＹＥＳのときは、図６のＱ２１へ移行する。Ｑ２１では、タンク内圧が−１００ｍｍＡｑよりも小さいか否かが判別され、このＱ２１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２２において、パ−ジバルブ２５の開度が小さくあるいは全閉とされることによりパ−ジ量が少なくされた後、Ｑ２１へ戻る。このＱ２２の処理は、燃料タンク７内の負圧が急激に大きくなり過ぎるのを防止するためになされる。
【００３６】
Ｑ２１の判別でＮＯのときは、Ｑ２３において、大気解放弁２８が閉じられる共に、制御弁２４が開かれる。これにより、燃料タンク７内が、吸気負圧によって吸引されて、負圧が徐々に大きくされていく。Ｑ２３の後、Ｑ２４において、タンク内圧が−１９０ｍｍＡｑよりも小さくなったか否かが判別される。このＱ２４の判別でＮＯのときは、Ｑ２５において、パ−ジ流量が１０リットル／分にというように比較的大きい値に設定されて、負圧を大きくいていく速度が早いものとされる。Ｑ２５の後は、Ｑ２６において、Ｑ２３時点から所定時間（実施例では２５秒）経過したか否かが判別される。このＱ２６の処理は、燃料タンク７内が所定負圧（実施例では−２００ｍｍＡｑ）にまで高まらないときに、強制的に次のステップへ移行させるために設定される。このＱ２６の判別でＮＯのときは、Ｑ２４に戻る。
【００３７】
前記Ｑ２４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２７において、タンク内圧が所定負圧としての−２００ｍｍＡｑよりも小さいか否かが判別される。このＱ２７の判別でＮＯのときは、Ｑ２８において、Ｑ２３時点から所定時間（実施例では２０秒）経過したか否かが判別される。このＱ２８の判別でＮＯのときは、所定負圧としての−２００ｍｍＡｑを通過する付近の状態となるが、Ｑ２６での所定時間までは余裕があるため、パ−ジ流量が５リットル／分というように比較的小さい値に設定された後、Ｑ２６へ移行する。また、Ｑ２８の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２９において、Ｑ２６で設定される所定時間としての２５秒に近付いた状態なので、早期に所定負圧としての−２００ｍｍＡｑに到達させるべく、パ−ジ流量が１０リットル／分というように比較的大きい値とされる。
【００３８】
前記Ｑ２７の判別でＹＥＳのとき、あるいはＱ２６の判別でＹＥＳのときは、それぞれ、図７のＱ４１へ移行する。このＱ４１では、パ−ジバルブ２５が閉じられ、これにより、パ−ジ経路が、大気と遮断された密閉状態とされ、その圧力変化は、漏れがない限り、蒸発燃料の発生に応じた圧力変化にのみ依存する状態となる。
【００３９】
Ｑ４１の後、Ｑ４２において、Ｑ４１時点から短い所定時間（実施例では２秒）経過するほを待った後、Ｑ４３へ移行する。このＱ４２の処理は、図２におけるｔ３からｔ４へ移行する状態に相当する。
【００４０】
Ｑ４２の後、Ｑ４３において、大気圧と始動時水温とをパラメ−タとして設定されたマップから、しきい値ＳＰ１が設定される。このしきい値ＳＰ１は、標準状態では例えば−１３０ｍｍＡｑとして設定され、図９に示すように、大気圧が大きい（低地）ほど、またまた始動時水温が高いほど、負圧が小さくなる方向（大気圧に近付く方向）へ変更される。上記ＳＰ１は、所定負圧としての−２００ｍｍＡｑにまで吸引できない場合の確認であり、パ−ジ経路にリ−クがある場合の他、大気解放弁２８の開固着、パ−ジバルブ２５の閉固着が考えられる。
【００４１】
Ｑ４４においては、現在のタンク内圧が上記しきい値ＳＰ１よりも小さいか否かが判別される。このＱ４４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４５において、現在のタンク内圧がＴＰ１として記憶される（図４ｔ４時点）。この後、Ｑ４６において、Ｑ４１時点から所定時間（実施例では３０秒）経過するのを待って、つまり図４R>４におけるｔ５時点になるのを待って、Ｑ４７に移行する。
【００４２】
Ｑ４７では、大気圧と始動時水温とをパラメ−タとして設定されたマップから、判定用しきい値ＳＰ２が設定される。このＳＰ２は、図４において、ｔ４時点でのタンク内圧ＴＰ１から、ｔ５時点までの間においてリ−クがないときに考えられる圧力上昇分の上限値であり、標準状態で例えば５０ｍｍＡｑ相当分とされる。このしきい値ＳＰ２も、大気圧が大きい（低地）ほど、また始動時水温が高いほど、負圧が小さくなる方向（大気圧に近付く方向）へ変更される（判定条件変更）。
【００４３】
Ｑ４７の後、Ｑ４８において、記憶されているタンク内圧ＴＰ１から現在のタンク内圧を差し引いた値が、上記しきい値ＳＰ２よりも小さいか否かが判別される。このＱ４８の判別でＹＥＳのときのときは、パ−ジ経路にリ−クがないと考えられるときであり、このときは、Ｑ４９において、ｔ４時点でのタンク内圧ＴＰ２が記憶される。
【００４４】
前記Ｑ４９の後は、図８のＱ５１に移行して、大気解放弁２８が開かれると共に、制御弁２４が閉じられる（図４のｔ５時点）。この後、Ｑ５２において、短い時間（実施例では３秒）経過するのを待った後、現在のタンク内圧から記憶されているタンク内圧ＴＰ２を差し引いた値が、所定値例えば５ｍｍＡｑよりも大きいか否かが判別される。このＱ５３の判別は、大気解放弁２８が閉状態のまま故障されているか否かの判別となる（大気解放弁２８が閉状態のまま固着されていると、図４のｔ５時点からの圧力上昇度合いが小さいものとなる）。
【００４５】
Ｑ５３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ５４において、現在のタンク内圧からＴＰ２を差し引いた値が、所定値例えば１００ｍｍＡｑよりも小さいか否かが判別される。このＱ５４の判別は、制御弁２４が開故障しているか否かを判別するものとなる（閉じているはずの制御弁２４が開いていると、大気解放弁２８をとおして大気圧が圧力センサ２３に作用して、図４のｔ５時点から後の圧力上昇度合いが極めて大きいものとなる）。
【００４６】
Ｑ５４の判別でＹＥＳのときは、各弁２４、２８に故障がなく、しかもパ−ジ経路にリ−クのない正常状態であるとして、Ｑ５５において、通常のパ−ジ制御へ復帰される。
【００４７】
前記Ｑ４４の判別でＮＯのとき、あるいはＱ４８の判別でＮＯのときは、それぞれＱ５６に移行して、燃料タンク７の揺れが小さいか否かが判別される。この揺れが小さいか否かは、例えば、所定時間（例えば１０秒）中に検出される最大燃料残留量と最小燃料残留量との偏差が１０％以内であるときに、揺れが小さいとされる。燃料タンク７の揺れが大きいときは、燃料タンク７内で燃料が大きく撹拌されて、蒸発燃料の発生量が極めて大きくなるときであり、このような状態では、リ−クしているという判定を禁止するための処理とされる。燃料タンク７の揺れが小さいか否か（大きいか否か）は、この他、既知のように、悪路走行中であることの検出手法や、旋回時の検出手法を利用することもできる（悪路時や旋回時は、揺れが大）。
【００４８】
上記Ｑ５６の判別でＮＯのときは、そのままＱ１へ戻る。また、Ｑ５６の判別でＹＥＳのときは、Ｑ５７において、エンジン始動時から所定時間（請求項１における所定期間に対応し、例えば６００秒）経過したか否かが判別される。このＱ５７の判別でＮＯのときも、Ｑ１へ戻る（リ−クしているという判定の禁止）。Ｑ５７の判別でＹＥＳのときは、Ｑ５８において、２回連続して、Ｑ５７の判別でＹＥＳとされたか否かが判別、つまり、２回連続してＱ４４の判別でＮＯとされたとき、あるいはＱ４８の判別でＮＯとされたときであるか否かが判別される。このＱ５８の判別でＹＥＳのときは、Ｑ５９において、警報器４１を作動させて、リ−クがあることの警告がなされ、この後、Ｑ６０において、リ−クが検出されたことが故障コ−ドとして記憶される（整備時のダイアグチェック用）。
【００４９】
なお、Ｑ５８の処理によって、２回連続して（複数回連続して）リ−ク検出されたことを条件として、最終的にリ−クしているとの判定がなされるので、蒸発燃料の発生が多い環境においてもリ−ク判定を行う機会を増大させつつ、リ−クしていると誤判定してしまう事態を防止する上で好ましいものとなる。
【００５０】
図１１は本発明の他の実施例を示すもので、パ−ジ経路内が所定負圧（実施例では前述のように−２００ｍｍＡｑ）よりもさらに大きな負圧になっているときに、当該所定負圧にすみやかに圧力上昇できるようにしたものである。本実施例では、前記Ｑ２７の判別でＹＥＳのときに、Ｑ４１へ移行する前に、図１１のＱ７１、Ｑ７２処理が行われる。すなわち、Ｑ７１において、実際のタンク内圧力が−２１０ｍｍＡｑよりも小さいか否かが判別されて、このＱ７１の判別でＮＯのときは、実際のタンク内圧力が所定負圧の誤差範囲であるということで、前記Ｑ４１に移行する。
【００５１】
Ｑ７１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ７２において、大気開放弁２８をわずかに開いて、パ−ジ経路内に大気圧を導入させて、積極的にパ−ジ経路内の圧力を高める（大気圧側へ近づける）。Ｑ７１の後は、再び７１へ戻る。なお、Ｑ７２の後、Ｑ２７あるいはＱ２４へ戻るようにしてもよい（大気圧の導入し過ぎを確認する）。また、Ｑ７１で設定されている−２１０ｍｍＡｑは、−２０５ｍｍＡｑにする等、所定負圧としての例えば−２００ｍｍＡｑに対してリ−ク判定に実質的に誤差を生じない範囲であれば、適宜の数値とすることができる。
【００５２】
ここで、図１１の変形例として、次のようにすることもできる。まず、Ｑ７２での大気開放弁２８を開く代わりに、所定負圧としての−２００ｍｍＡｑにまで圧力上昇されるまで、Ｑ４１へ移行するのを待つようにしてもよい。この場合、待つ時間を短くするため、パ−ジバルブ２５の開度を小さくしてもよい（開度零をも含む）。
【００５３】
パ−ジ経路を同一の所定負圧にしてリ−ク判定の実行開始を行うのに代えて、次のようにすることもできる。すなわち、リ−ク判定できる程度にパ−ジ経路内が負圧にされていることを条件として、リ−ク判定開始時のパ−ジ経路内の負圧の大きさに応じて、リ−ク判定条件を変更するようにしてもよい。すなわち、リ−ク判定実行開始時のパ−ジ経路内の負圧が大きいときは小さいときに比して、判定しきい値としての基準圧力（ＳＰ２）をより大気圧に近い側の値、つまりリ−クしていると判定されにくい方向の値に変更してもよい。この場合、判定しきい値としての基準圧力は、リ−ク判定実行開始時のパ−ジ経路内の負圧の大きさに応じて、連続可変式あるいは段階式に変更することができる。
【００５４】
同様に、リ−ク判定開始時のパ−ジ経路内の負圧と大気圧との差圧に応じて、リ−ク判定条件を変更するようにしてもよい。すなわち、リ−ク判定実行開始時のパ−ジ経路内の負圧と大気圧との差圧が大きいときは小さいときに比して、判定しきい値としての基準圧力（ＳＰ２）をより大気圧に近い側の値、つまりリ−クしていると判定されにくい方向の値に変更してもよい。この場合、判定しきい値としての基準圧力は、上記差圧に応じて、連続可変式あるいは段階式に変更することができる。
【００５５】
リ−ク判定実行開始時のパ−ジ経路内の負圧に応じて、あるいは当該負圧と大気圧との差圧に応じて、リ−ク判定条件を変更する場合、判定しきい値としての基準圧力を一定値として、当該基準圧力を比較される実際のタンク内圧力を検出する時期、つまり、図４においてｔ４〜ｔ５までの間の所定時間を変更するようにしてもよい。勿論、この場合は、上記負圧が大きいほどあるいは差圧が大きいほど、上記所定時間が連続可変式あるいは段階式に短いものに変更される。
【００５６】
以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず、例えば次のような場合をも含むものである。まず、大気圧等に応じて、リ−クしているか否かをみるときの判定しきい値の変更を行う場合、例えば図９に示すマップから第１の補正係数（蒸発燃料の発生量の大小を示す係数）を決定し、また図１０に示すような燃料残留量に応じた第２の補正係数を設定して、この補正係数をそれぞれ、標準的な判定しきい値に対して乗算して、補正後の判定しきい値を得るようにすることもできる。上記図１０において、Ｙ１は燃料タンク内の燃料残留量に対する圧力上昇割圧力を示す。また、Ｙ２は蒸発燃料量を考慮した補正係数であり、Ｙ３は燃料タンク内の空間容積を考慮した補正係数である。
【００５７】
制御弁２４を有しないものであってもよく、この場合は、燃料タンク７を、圧力変動や大きな負圧に耐え得るプラスチックタンクとしておくのが好ましい。
【００５８】
フロ−チャ−トに示される各ステップは、その機能に手段の名称を付して説明することができ、この機能の上位概念とされるものをも暗黙的に含むものである。
【００５９】
本発明の目的は、明示されたものに限らず、発明の効果に記載された内容や、実質的に好ましいあるいは利点とされた内容に対応したものを提供することをも暗黙的に含むものである。また、本発明は、装置発明としてばかりでなく、リ−ク検出方法としても把握することができるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示すもので、エンジンに対するパ−ジ経路の構成例を示す全体系統図。
【図２】パ−ジ経路に接続された制御弁の一例を示す断面図。
【図３】本発明に用いる制御系統の一例を示す図。
【図４】本発明の制御例を示すタイムチャ−ト。
【図５】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図６】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図７】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図８】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図９】大気圧と始動時水温と蒸発燃料量との関係を示す図。
【図１０】燃料残留量と圧力上昇割合と補正係数との関係を示す図。
【図１１】本発明の他の制御例を示す要部フロ−チャ−ト。
【符号の説明】
１：エンジン本体
２：吸気通路
５：サ−ジタンク
６：燃料噴射弁
７：燃料タンク
２１：パ−ジ通路
２２：キャニスタ
２３：圧力センサ
２４：制御弁
２５：パ−ジバルブ
２８：大気解放弁
４１：警報器
Ｕ：制御ユニット
Ｓ２：センサ（大気圧）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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