(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行状態を制御する車両制御装置であって、
車両の走行状態を検知する検知手段と、
前記検知手段の検知結果を読み込み、所定の車載装置の制御を行う制御手段と、
前記検知手段における検知値が所定の上限値よりも大であるか又は所定の下限値よりも小である場合に前記検知手段を故障と判定する故障判定手段と、
前記故障判定手段によって前記検知手段の故障が判定された場合に、前記制御手段の制御処理を制限する制限手段と、
車両の衝突状態を検知する衝突検知手段と、
前記衝突検知手段によって車両の衝突状態が検知された場合に、衝突検知後の所定期間、前記故障判定手段による判定処理において前記上限値を通常時の値より大きな値に変更すると共に前記下限値を通常時の値より小さい値に変更する判定変更手段とを備える車両制御装置。
【請求項２】
車両の走行状態を制御する車両制御装置であって、
車両の走行状態を検知する検知手段と、
前記検知手段の検知結果を読み込み、所定の車載装置の制御を行う制御手段と、
前記検知手段における検知値が所定の上限値よりも大であるか又は所定の下限値よりも小である場合にカウント値を増加させ、当該カウント値が所定のしきい値より大きくなった場合に前記検知手段を故障と判定する故障判定手段と、
前記故障判定手段によって前記検知手段の故障が判定された場合に、前記制御手段の制御処理を制限する制限手段と、
車両の衝突状態を検知する衝突検知手段と、
前記衝突検知手段によって車両の衝突状態が検知された場合に、衝突検知後の所定期間、前記故障判定手段による判定処理において前記しきい値を通常時の値より大きな値に変更する判定変更手段とを備える車両制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、車両挙動を安定化すべく各車輪に作用させる制動力を制御する挙動制御手段であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、衝突時にヨー運動が促進される方向に後輪を操舵する後輪操舵制御手段であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、衝突時にロール角が抑制されるようにサスペンションを制御するサスペンション制御手段であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両が他の物体に衝突した場合などにも、適切な制御処理を継続し得る車両制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両が他の物体に衝突した際の衝撃を緩和させる衝撃緩和装置が提案されている。例えば、特開平９−１３６６５９号には、衝突によって車両にヨーモーメントが作用する場合には、車両のヨー運動が促進される方向に後輪を操舵して、車両に作用する衝撃を緩和させる装置が開示されている。また、この際、車体のロールが抑制されるようにサスペンションの減衰力を制御することで、安定した車両姿勢で衝撃を緩和する技術も開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
加速度センサやヨーレートセンサなどの各センサの検出結果を読み込んで、車載した各装置の制御を行う場合には、一般に、各センサについて、正常に機能しているか否かの故障判定を行っている。この場合、例えば、センサの検出信号のレベルが所定の範囲を超えている場合には、センサに故障が発生したものと判定して、所定の制御処理を禁止するなどの処置が採られる。
【０００４】
しかし、衝突時の衝撃の影響によって、センサの検出信号が所定の範囲を超える場合も起こり得るため、このような場合には、センサが正常に機能しているにもかかわらず、センサに故障が発生したものとして判定してしまうことになる。この結果、特に、衝突発生後に所定の制御を行う場合には、その制御による効果が十分に発揮されない場合も起こり得る。
【０００５】
本発明は、このような課題を解決すべくなされたものであり、その目的は、衝突時にセンサが故障であると誤判定されることを防止し、センサが正常に機能する限り、衝突以降も好適な制御を行い得る車両制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
そこで請求項１にかかる車両制御装置は、車両の走行状態を制御する車両制御装置であって、車両の走行状態を検知する検知手段と、検知手段の検知結果を読み込み、所定の車載装置の制御を行う制御手段と、検知手段における検知値が所定の上限値よりも大であるか又は所定の下限値よりも小である場合に検知手段を故障と判定する故障判定手段と、故障判定手段によって検知手段の故障が判定された場合に、制御手段の制御処理を制限する制限手段と、車両の衝突状態を検知する衝突検知手段と、衝突検知手段によって車両の衝突状態が検知された場合に、衝突検知後の所定期間、故障判定手段による判定処理において上限値を通常時の値より大きな値に変更すると共に下限値を通常時の値より小さい値に変更する判定変更手段とを備えて構成する。また、請求項２にかかる車両制御装置は、車両の走行状態を制御する車両制御装置であって、車両の走行状態を検知する検知手段と、検知手段の検知結果を読み込み、所定の車載装置の制御を行う制御手段と、検知手段における検知値が所定の上限値よりも大であるか又は所定の下限値よりも小である場合にカウント値を増加させ、当該カウント値が所定のしきい値より大きくなった場合に検知手段を故障と判定する故障判定手段と、故障判定手段によって検知手段の故障が判定された場合に、制御手段の制御処理を制限する制限手段と、車両の衝突状態を検知する衝突検知手段と、衝突検知手段によって車両の衝突状態が検知された場合に、衝突検知後の所定期間、故障判定手段による判定処理においてしきい値を通常時の値より大きな値に変更する判定変更手段とを備えて構成する。
【０００７】
なお、「所定期間」とは、少なくとも衝突状態が検知される期間をいうものとする。
【０００８】
故障判定手段は、検知手段に故障が発生したか否かを判定しており、検知手段の故障が判定された場合には、例えば制御手段によって制御が開始されることを禁止するなど、制限手段によって制御手段の制御処理を制限する。
【０００９】
またこの際、衝突検知手段によって車両の衝突状態が検知された場合には、例えば、故障判定のしきい値を変更する、故障と判断すること自体を禁止するなど、判定変更手段によって、故障判定手段による判定処理を、検知手段が故障と判定されることが抑制される方向に変更する。これにより、衝突時の衝撃等の影響により、故障と判定され得るほど過大な検出結果が検出手段から一時的に出力される場合であっても、直ちに検出手段が故障であると判断されることが回避される。
【００１０】
また、このような判定変更手段によって故障判定が変更される期間は、少なくとも衝突状態が検知される期間内であり、衝突状態が終了した直後から通常の故障判定処理が再開される。
【００１１】
車両制御装置は、車両の走行状態を制御する車両制御装置であって、車両の走行状態を検知する検知手段と、検知手段の検知結果を読み込み、所定の車載装置の制御を行う制御手段と、検知手段における故障発生を判定する故障判定手段と、故障判定手段によって検知手段の故障が判定された場合に、制御手段の制御処理を制限する制限手段と、車両の衝突状態を検知する衝突検知手段と、衝突検知手段によって車両の衝突状態が検知された場合に、故障判定手段による故障判定に関係なく、衝突検知後の所定期間、制限手段による制限動作を禁止する禁止手段とを備えて構成する。
【００１２】
なお、「所定期間」とは、少なくとも衝突状態が検知される期間をいうものとする。
【００１３】
故障判定手段は、検知手段に故障が発生したか否かを判定しており、検知手段の故障が判定された場合には、例えば制御手段によって制御が開始されることを禁止するなど、制限手段によって制御手段の制御処理を制限する。
【００１４】
またこの際、衝突検知手段によって車両の衝突状態が検知された際には、故障判定手段によって検知手段の故障が判定された場合であっても、例えば、通常通りに制御手段による制御を継続させるなど、制限手段による制限動作を禁止する。これにより、衝突時の衝撃等の影響により、検出手段から一時的に過大な出力があって検出手段に故障が発生したと判定され得るような場合にも、直ちに制限手段が機能して、検出手段の故障時に対応した制御処理が実施されることが回避される。
【００１５】
なお、このような制限手段の制限動作が禁止される期間は、少なくとも衝突状態が検知される期間内であり、この所定期間が経過した後は、衝突状態が終了した直後から通常の制限手段の制限処理が許可される。このため、実際に検知手段に故障が発生している場合には、所定期間が経過した時点で、制限手段によって制御手段の制御処理が制限される。
【００１６】
車両制御装置は、車両の走行状態を制御する車両制御装置であって、車両の走行状態を検知する検知手段と、検知手段の検知結果を読み込み、所定の車載装置の制御を行う制御手段と、検知手段における故障発生を判定する故障判定手段と、故障判定手段によって検知手段の故障が判定された場合に、制御手段の制御処理を制限する制限手段と、車両の衝突状態を検知する衝突検知手段と、制御手段による制御中に、衝突検知手段によって車両の衝突状態が検知された場合、故障判定手段による故障判定に関係なく、衝突検知後の所定期間は、制限手段による処理を禁止しかつこの制御中の制御状態の変化を抑制し、この所定期間が経過した後は、制限手段による処理の禁止を解除すると共に制御手段による制御を再開させる制御中断手段とを備えて構成する。
【００１７】
なお、「所定期間」とは、少なくとも衝突状態が検知される期間をいうものとする。
【００１８】
制御手段による制御中に、車両の衝突状態が検知される場合もある。このような場合、例えば制御手段の制御処理を中止すると、制御中の制御状態が直ちに変更されて、運転者に違和感を与える場合も起こり得る。一方、衝突時の衝撃の影響によって、検出手段から一時的に過大な検知結果が出力される場合もあり、このような場合に通常の制御を継続すると、この過大な検知結果の影響によって制御状態が変化して運転者に違和感を与える場合も起こり得る。
【００１９】
そこで、制御中断手段によって、衝突検知後の所定期間、制限手段による処理を禁止してこの制御中の制御状態の変化を抑制し、これにより、衝突状態検知中は制御状態の変化を抑えて、制御状態の変化に起因した違和感を運転者に与えることが抑制される。さらに、制御中断手段によって、この所定期間が経過した後は、このような制限手段による処理の禁止を解除するので、実際に検知手段に故障が発生している場合には、この時点で、制限手段によって制御手段の制御処理が制限される。そして、衝突後も検知手段が正常に機能している場合には、制御手段による制御が再開されるため、車両が停止するまでの間、この制御による効果を十分に発揮させることができる。
【００２０】
請求項３にかかる車両制御装置は、請求項１〜２に記載の車両制御装置において、制御手段は、車両挙動を安定化すべく各車輪に作用させる制動力を制御する挙動制御手段である。また、請求項４にかかる車両制御装置は、請求項１〜２に記載の車両制御装置において、制御手段は、衝突時にヨー運動が促進される方向に後輪を操舵する後輪操舵制御手段である。また、請求項５にかかる車両制御装置は、請求項１〜２に記載の車両制御装置において、制御手段は、衝突時にロール角が抑制されるようにサスペンションを制御するサスペンション制御手段である。
【００２１】
制御手段が車両の挙動を制御する挙動制御手段である場合、請求項１，２における車両制御装置では、少なくとも衝突状態の検知中は、検出手段が故障した際に実施される制御に移行することが回避されるため、衝突状態の間も所定の挙動制御を行うことができる。また、請求項３における車両制御装置では、衝突状態検知中は挙動制御における制御状態の変化が抑えられ、衝突状態から脱した後は、検知手段が正常に機能していれば、車両が停止するまでの間、好適な車両挙動制御が実施される。
【００２２】
このため、衝突が発生してから車両が停車するまでの間、制御状態の変化に起因した違和感を運転者に与えること無く、車両の挙動を安定化させる車両挙動制御の効果を十分に発揮させることができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照して説明する。
【００２４】
図１に、実施形態かかる車両制御装置として、車両挙動を安定化させる車両挙動装置を搭載した２輪駆動車両の駆動系を概略的に示す。エンジン１の回転出力は、トランスミッション２を介して前輪側の駆動軸４に伝達され、フロントデファレンシャル５Ｆを介して駆動軸６ＦＬ、６ＦＲに伝達され、各車輪ＦＬ、ＦＲを回転駆動する。また、駆動軸６ＲＬ、６ＦＲは、リアデファレンシャル５Ｒを介して連結されており、各駆動軸６ＲＬ、６ＦＲには、それぞれ車輪ＲＬ、ＲＲが連結されている。
【００２５】
各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには制動装置１０を設けており、この制動装置１０は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと共に回転するディスクロータ１１と、このディスクロータ１１の外縁部に設けたキャリパ１２とを備えたディスクブレーキを構成しており、キャリパ１２はディスクロータ１１の両側面に当接させる摩擦パッドや、供給される油圧によって摩擦パッドをディスクロータ１１に押圧する押圧ピストンを収容したホイールシリンダ２６（図２参照）などを備えて構成している。
【００２６】
また、エンジン１に吸入空気を導入する吸気系路中には、吸入空気量を制御するスロットルバルブ７が設けられており、スロットルバルブ７はスロットルモータ８によって所定の開度に変位駆動される機構となっている。
【００２７】
図２に、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの制動装置１０を作動させる油圧制御システムを示す。マスタシリンダ２２は互いに独立した２つの加圧室を直列に配しており、ブレーキペダル２０のペダル操作がマスタシリンダ２２内の各加圧室のピストンに伝達される機構となっており、これによりブレーキペダル２０の操作力に応じた大きさの油圧が各加圧室に発生する。各加圧室で発生した油圧は、油圧導管２４を介してブレーキアクチュエータ３００に導かれ、ここで個々に制御された油圧が、油圧導管２４を介して各制動装置１０のホイールシリンダ２６に供給される。
【００２８】
ブレーキアクチュエータ３００は、ブレーキペダル２０の操作とは別にホイールシリンダ２６内の油圧を上昇させ得る油圧ポンプと、ブレーキアクチュエータ３００内を流通する圧油の流通制御を行う制御弁とを備えており、これらの動作制御を行うことで、運転者のブレーキ操作とは別に、ホイールシリンダ２６内の油圧を上昇、低下、保持させる機能を有している。
【００２９】
このようなブレーキアクチュエータ３００及びスロットルバルブ７の動作制御は、制御装置１００によって実施する。
【００３０】
図３に、制御装置１００を含む車両制御装置の全体的な構成を概略的に示す。制御装置１００には、車速Ｖを検出する車速センサ２１０、車体に作用する横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサ２１１、車体に作用する前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサ２１２、横加速度センサ２１１や前後加速度センサ２１２に比べてより大きな加速度を検出するエアバック動作用の加速度センサ２１３、車体に作用するヨーレートγを検出するヨーレートセンサ２１４、操舵角θを検出する操舵角センサ２１５、アクセルペダル７の踏み込み量Ａccpを検出するアクセルペダルセンサ２１６、エンジン回転数Ｎｅを検出する回転数センサ２１７などの、各検出結果が与えられる。そして、制御装置１００は、これらの検出結果をもとに、ブレーキアクチュエータ３００及びスロットルバルブ７の動作制御を実施している。
【００３１】
ここで、制御装置１００で実施する制御処理について説明する。
【００３２】
制御装置１００では、各車輪への制動力を配分することで、車両の挙動制御を実施するが、この実施形態で採用する、左右輪及び前後輪への制動力の配分手法について説明しておく。
【００３３】
まず、左右の車輪への配分手法について説明する。
【００３４】
図４に示すように、ホイールベースを０とした左右２輪の車両モデルが横加速度Ｇｙで左旋回している状態を想定する。外輪４００outの摩擦円４０２outは、荷重移動により内輪４００inの摩擦円４０２inよりも大きくなっている。特に、車両の重量をｍ、重力加速度をｇ、車両の重心Ｏの高さをｈ、トレッドをｔとすると、内輪の摩擦円半径Ｆinmax及び外輪の摩擦円半径Ｆoutmaxは、それぞれ下記の（１）式、（２）式で示すことができる。
【００３５】
Ｆinmax＝ｍ＊ｇ／２−ｍ＊Ｇｙ＊ｈ／ｔ          …（１）
Ｆoutmax＝ｍ＊ｇ／２＋ｍ＊Ｇｙ＊ｈ／ｔ         …（２）
従って、図５に示すように、横軸にモーメントＭ、縦軸に前後力Ｆｘをとると、制動力が働くことで車両に作用するヨーモーメントと前後力とは、図５にハッチングを施して示す矩形領域（制御可能範囲）となる。そして、目標ヨーモーメントＭｔと目標前後力Ｆｘとがこの制御可能範囲内にあるときは、ヨーモーメントの軸と前後力の軸とを基準として、目標ヨーモーメントＭｔと目標前後力Ｆｘとによって決定される座標点から、内輪制動力の軸と外輪制動力の軸にそれぞれ垂線を下し、その垂線の足の座標点の値として、内輪の目標制動力と外輪の目標制動力とがそれぞれ一義的に求められる。
【００３６】
これに対し、目標ヨーモーメントＭｔと目標前後力Ｆｘとが、前述の制御可能範囲外にあるときには、内輪と外輪の目標制動力を如何に決定するかが問題となる。一般に、車両の挙動がオーバステア傾向（スピン傾向）である場合には、車両の挙動を安定化させるために、車両にアンチスピンモーメントを与えることが効果的であるので、本実施形態では目標ヨーモーメントＭｔの達成を優先させて、左右輪に対する制動力の配分を決定する。
【００３７】
従って、図５に示すように、点Ｐ１、Ｐ４、Ｐ６、Ｐ７で囲まれた領域（以下、「スピン領域」と称す）内に、目標ヨーモーメントＭｔと目標制動力Ｆｘとが存在する時には、目標ヨーモーメントと目標前後力を座標とする点を前後力の軸に平行に外輪制動力の軸上へ移動した点の座標として、内輪の目標制動力（＝０）及び外輪の目標制動力をそれぞれ決定する。
【００３８】
また、一般に車両の挙動がアンダステア傾向（ドリフトアウト傾向）である場合には、車両の挙動を安定化させるために、減速（減速による荷重移動（旋回を補助する方向のモーメントが発生する）及び車速低下）が効果的であるので、本実施形態では目標前後力の達成を優先させて、左右輪に対する制動力の配分をを決定する。
【００３９】
従って、目標ヨーモーメントと目標前後力とが、点Ｐ２を通りモーメントＭの軸に平行な直線と、点Ｐ３を通りモーメントＭの軸に平行な直線との間にあり、かつ、点Ｐ５と点Ｐ３とを結ぶ直線より下方の領域（以下、「ドリフトアウト領域」と称す）にあるときは、目標ヨーモーメントと目標前後力を座標とする点を、モーメントの軸に平行に、線分Ｐ２−Ｐ３上へ移動した点の座標として、内輪及び外輪の目標制動力を決定する。
【００４０】
なお、後述する実施形態では、目標ヨーモーメントＭｔ及び目標前後力Ｆｘは、前述した制御可能範囲、スピン領域及びドリフトアウト領域以外の領域の値には演算されないが、目標ヨーモーメント及び目標前後力が、制御可能範囲、スピン領域及びドリフトアウト領域以外の領域の値に演算される場合には、その値の座標に実質的に最も近い、制御可能範囲の境界線上の点に対応する目標制動力に決定するものとする。
【００４１】
例えば、目標ヨーモーメント及び目標前後力が点Ｐ６と点Ｐ７とを結ぶ直線より下方であって、外輪制動力の軸より上方であり、かつ、線分Ｐ６−Ｐ４より左方の領域にあるときは、内輪及び外輪の目標制動力は、点Ｐ４の座標に決定する。また、目標ヨーモーメント及び目標前後力が外輪制動力の軸より下方であり、点Ｐ５とＰ３とを結ぶ直線より上方であり、かつ、点Ｐ３と点Ｐ４とを結ぶ直線より下方の領域にあるときは、目標ヨーモーメント及び目標前後力を座標とする点を、外輪制動力の軸に平行に線分Ｐ３−Ｐ４上へ移動した点の座標として、内輪及び外輪の目標制動力を決定する。
【００４２】
また、目標ヨーモーメント及び目標前後力が点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ５で囲まれる三角形の領域にあるときは、それらを座標とする点を、外輪制動力の軸に平行に、内輪制動力の軸上へ移動した点の座標として、内輪の目標制動力及び外輪の目標制動力（＝０）を決定する。また、目標ヨーモーメント及び目標前後力が点Ｐ２を通りモーメントの軸に平行な直線より上方であって、点Ｐ５と点Ｐ３とを結ぶ直線より下方の領域にあるときは、点Ｐ２の座標として内輪及び外輪の目標制動力を決定する。また、目標ヨーモーメント及び目標前後力が点Ｐ３を通り、モーメントの軸に平行な直線より下方であり、かつ、点Ｐ５と点Ｐ３とを結ぶ直線より下方の領域にあるときは、点Ｐ３の座標として内輪及び外輪の目標制動力を決定する。
【００４３】
だだし、車両のオーバステア状態を制御する場合には、制動力の付与に伴う横力の減少が問題となる。そこで、例えば図６に示すように、内輪及び外輪の制動力は、対応する車輪の摩擦円半径の１／３以下に設定することが好ましく、制動力が摩擦円半径の１／３程度であれば、横力の減少は５％程度に抑えることができる。
【００４４】
また、４輪駆動車や前輪駆動車など、少なくとも前輪に駆動力が与えられる場合には、車両に与え得るヨーモーメント及び前後力は、図７にハッチングを付して示した領域になり、制御可能範囲は制動力のみによる場合の制御可能範囲よりも拡大する。アンダステア傾向の車両挙動に対しては制動力のみを制御し、オーバステア傾向の車両挙動に対してはさらに車輪の駆動力を用いることにより、車両に対してより大きなアンチスピンモーメントを与え、しかも車両の減速度を低減することが可能となる。
【００４５】
次ぎに、前後の車輪への配分手法について説明する。
【００４６】
オーバステア傾向に対する制動制御においては、旋回外側前輪の制動力が大きければ大きいほど、車両に与えられるアンチスピンモーメントが大きくなるので、前輪の前後力（制動力）の最大値Ｆxfmaxは、図８に示すように、その車輪の摩擦円半径となり、前輪についての路面の摩擦係数をμｆ、前輪の荷重をＷｆとすると、前輪の前後力の最大値Ｆxfmaxは下記（３）式で示すことができる。
【００４７】
Ｆxfmax＝μｆ＊Ｗｆ                …（３）
また、後輪に制動力が与えられる場合には、制動力によって与えられるモーメントと、横力が低下することによって減少するモーメントとの両方を考慮して制動力を決定する必要がある。換言すれば、図８に示すように、制動力Ｆxrmaxと横力Ｆｙとの合力Ｆｒの作用方向が、車両の上方から見て車両の重心Ｏと後輪の接地点Ｐとを結ぶ直線に対し垂直な方向であり、しかも、合力Ｆｒの大きさが後輪の摩擦円半径に等しくなるように、後輪の制動力の最大値Ｆxrmaxが決定されなければならない。従って、重心Ｏと後輪の回転軸線との間の距離をＢ、後輪と路面との摩擦係数をμｒ、後輪の荷重をＷｒとすると、後輪の制動力の最大値は、下記の（４）式で示すことができ、制動力は前後輪の制動力の最大値Ｆxfmax及びＦxrmaxの比に応じて配分する。
【００４８】
Ｆxrmax＝μｒ＊Ｗｒ＊（ｔ／２）／（Ｂ2＋ｔ2／４）1/2    …（４）
また、アンダーステア傾向の制動制御においては、制動力は前後輪の摩擦円半径に比例する割合にて配分する。
【００４９】
制御装置１００では、以上説明したような制動力の配分手法を採用して車両の挙動制御を実施している。
【００５０】
また、制御装置１００では、各センサの検出結果に基づいて各種の制御処理を実施するので、いずれかのセンサが故障した場合には、好適な制御処理を継続できない場合も起こり得る。そこで、制御装置１００では、各センサに故障が発生していないかを常時監視している。
【００５１】
ここでセンサの故障判定処理のフローチャートを図９に示す。なお、横加速度センサ２１１、前後加速度センサ２１２、エアバック用の加速度センサ２１３、ヨーレートセンサ２１４など、各センサの故障判定処理は、図９に示すフローチャートと実質的に同様な処理であり、各センサ毎に並行して判定処理が実施される。また、このような故障判定処理は、イグニションスイッチのオン操作により起動する。
【００５２】
ます、ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と記す）３００では、故障判定を実施するセンサの検出結果となる、センサ出力Ｖを読み込み、続くＳ３０２では、このセンサ出力Ｖの値が、所定の上限値ＶHよりも大であるか、又は所定の下限値ＶLよりも小であるかを判断する。なお、この上下限値ＶH、ＶLは、通常の走行時には継続して出力し得ないような（通常の走行時には継続して車両に作用し得ないような）出力レベルをもとに規定した値である。
【００５３】
この結果、「Ｎｏ」である場合には、センサ出力ＶがＶH≧Ｖ≧ＶLの範囲内の値となり、このセンサに故障は発生していないとして判断する。この場合、Ｓ３０４に進んでカウンタのカウント値Ｎの値をＮ＝０にリセットし、Ｓ３０６に進み、今回のルーチンにおける判定結果として、このセンサは「正常」であると判断する。
【００５４】
一方、Ｓ３０２で「Ｙｅｓ」、すなわちセンサ出力Ｖの値が、所定の上限値ＶHより大であるか、或いは所定の下限値ＶLよりも小である場合には、Ｓ３０８に進んで、カウンタのカウント値Ｎをインクリメントする。すなわち、カウンタのカウント値Ｎに１を加えた値を新たなカウント値Ｎに設定する。
【００５５】
この後、Ｓ３１０に進み、Ｓ３０８でインクリメントしたカウント値Ｎが所定のしきい値Ｎｔｈより大であるかを判断する。この判断で「Ｎｏ」の場合には、再びＳ３００以下の処理が繰り返される。そして、このような処理を繰り返して実行し、Ｓ３１０の判断処理において、カウント値Ｎが所定のしきい値Ｎｔｈより大となった場合には（Ｓ３１０で「Ｙｅｓ」）、センサ出力Ｖの大きさが所定の上下限値ＶH、ＶLを超える状況が、カウント値Ｎのしきい値Ｎｔｈで規定される時間分だけ継続したことになる。
【００５６】
この場合には、さらにＳ３１２に進み、後述する衝突判定ルーチンにおける判定結果をもとに、車両の衝突状態が検知中であるかが判断される。衝突状態が検知中の場合には（Ｓ３１２で「Ｙｅｓ」）、車両衝突時の影響によってセンサ出力が過大になった可能性があるため、直ちに故障とは判断せず、Ｓ３０６に進み、この段階ではセンサは正常に機能しているものとみなして処理し、再びＳ３００以降の判定処理を繰り返し実施する。
【００５７】
一方、Ｓ３１２で車両が非衝突状態の場合には（Ｓ３１２で「Ｎｏ」）、車両衝突時の影響を考慮することなく、センサに故障が発生しているものと判断できる。この場合、Ｓ３１４に進み、他の制御ルーチンにセンサ故障が発生したことを示すフラグをセットする、或いは、センサに故障が発生したことを示す表示ランプを点灯させるなど、センサ故障時における所定の処理を実施する。
【００５８】
このような判断処理を各センサ毎に実施することにより、各センサの故障判定を実施している。
【００５９】
前述したように制御装置１００では、車両が他の物体に衝突した衝突状態か否かを検知しており、この検知処理の一例を、図１０のフローチャートに示す。
【００６０】
このフローチャートはイグニションスイッチのオン操作により起動する。まずＳ４００において、前後加速度センサ２１２、横加速度センサ２１１、ヨーレートセンサ２１４の検出結果を読み込む。続くＳ４０２では、検出結果となるヨーレートγの値が通常の走行時に想定される基準範囲Ａを超えて増加したかを判断する。Ｓ４０２の判断で「Ｙｅｓ」の場合には、さらにＳ４０４に進み、検出されたヨーレートγの微分値ｄγの値が通常の走行時に想定される基準範囲Ｂを超えて増加したかを判断する。そして、Ｓ４０４の判断で「Ｙｅｓ」の場合には、さらにＳ４０６に進み、前後加速度Ｇｘの値が通常の走行時に想定される基準範囲Ｃを超えて増加したか、又は、横加速度Ｇｙの値が通常の走行時に想定される基準範囲Ｄを超えて増加したかを判断する。
【００６１】
そして、Ｓ４０６の判断で「Ｙｅｓ」の場合には、車両が他の物体に衝突した衝突状態であるとみなすことができるため、Ｓ４０８に進み、今回の判定ルーチンにおいて、衝突状態検知中であるとして処理する。
【００６２】
一方、Ｓ４０２〜Ｓ４０６のいずれかの判断処理において、「Ｎｏ」と判断された場合には、Ｓ４１０に進み、今回の判定ルーチンにおいて、非衝突状態であるとして処理する。
【００６３】
図１０では、横加速度センサ２１１、前後加速度センサ２１２、ヨーレートセンサ２１４の検出結果をもとに、車両の衝突状態を検知する場合を例示したが、この他の検知手法によって検知することもできる。例えば、エアバック用の加速度センサ２１３は、横加速度センサ２１１や前後加速度センサ２１２に比べて、より大きな加速度を検知するセンサであるため、このエアバック用の加速度センサ２１３の検出結果をもとに車両の衝突状態を検知しても良い。また、車両が衝突した場合にはロールレートが急増するため、このロールレートの値やその変化状態をもとに検知することもできる。また、車体の変形を検知する変形検知装置等の検知結果を用いることも可能であり、特に限定するものではない。
【００６４】
制御装置１００では、図９に示したようなセンサの故障判定処理や図１０に示した衝突判定を実行しつつ、車両の旋回挙動を安定化させる車両挙動制御などを実施している。
【００６５】
以下、制御装置１００で実施する車両の挙動制御処理について、図１１のフローチャートに沿って説明する。
【００６６】
このフローチャートはイグニションスイッチのオン操作により起動する。まず、Ｓ５００では、図１０に示した衝突検知処理における検知結果をもとに、衝突状態が検知中であるかが判断される。Ｓ５００で「Ｎｏ」の場合にはＳ５１０に進み、図９に代表的に例示した各センサの故障判定処理の判定結果をもとに、いずれかのセンサに故障が発生しているかが判断される。全てのセンサに故障が発生していない場合（Ｓ５１０で「Ｎｏ」）には、Ｓ１０に進み、実際の制御処理が開始される。そこで、説明の便宜上、まずＳ５００及びＳ５１０でいずれも「Ｎｏ」の場合、すなわち衝突状態ではなく、かつ、各センサに故障が発生していない状態を想定して説明し、Ｓ５００或いはＳ５０２で「Ｙｅｓ」と判断される場合の処理については後述するものとする。
【００６７】
まずＳ１０では、車速センサ２１０などの各種センサの検出結果を読み込み、続くＳ２０では、車速Ｖとヨーレートγの積Ｖ＊γと、横加速度Ｇｙとの偏差Ｇｙ−Ｖ＊γとしての横加速度の偏差（車両の横すべり加速度）Ｖｙｄを求め、横加速度の偏差Ｖｙｄを積分することにより、車体の横すべり速度Ｖｙを演算し、車体の前後速度Ｖｘ（＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖｙの比Ｖｙ／Ｖｘとして車体のスリップ角βを演算する。また、車体のスリップ角βの微分値として車体スリップ角速度βｄを演算する。
【００６８】
続くＳ３０では、ａ及びｂをそれぞれ正の定数として車体のスリップ角β及びスリップ角速度βｄの線形和ａ＊β＋ｂ＊βｄの絶対値が基準値βｃ（正の定数）を超えているか否か、すなわち車両がスピン傾向になりつつあるか否かの判断を実施する。
【００６９】
Ｓ３０で「Ｙｅｓ」、すなわち車両がスピン傾向になりつつあると判断された場合には、Ｓ４０に進み、横加速度Ｇｙが正であるか、すなわち車両が左旋回状態にあるかが判断される。左旋回状態の場合にはＳ５０に進み、Ｃspinを正の定数として下記（５）式の係数Ｃｓが−Ｃspinに設定され、右旋回状態の場合にはＳ６０に進み、係数ＣｓがＣspinに設定される。
【００７０】
続くＳ７０では、目標ヨーモーメントＭｔが下記の（５）式をもとに演算されると共に、目標前後力ＦｔがＦｔｃ（定数）に設定される。
【００７１】
Ｍｔ＝（｜ａ＊β＋ｂ＊βｄ｜−βｃ）＊Ｃｓ          …（５）
続くＳ８０では、前出の（１）式、（２）式に従って内輪及び外輪の摩擦円半径Ｆinmax及びＦoutmaxが演算されることにより、図５或いは図７で例示されるマップの点Ｐ２〜Ｐ５が決定され、また、アクセルペダル３０の踏み込み量Ａccp及びエンジン回転数Ｎｅに基づき、予め規定した所定のマップより、エンジン１の出力トルクＴｅが演算され、トランスミッション２の変速比Ｒｔｍと出力トルクＴｅとをもとに、所定のマップより内輪及び外輪の駆動力Ｆdin及びＦdoutが演算される。これらより、点Ｐ１’、Ｐ４’、Ｐ６’が決定される。このようにして決定された図７のマップに基づき前述の手法により外輪の制動力Ｆoutが決定される。
【００７２】
続くＳ９０では、図１２に示すフローチャートに沿って外輪の制動力Ｆoutが前後輪に配分され、これにより旋回外輪側の前後輪の目標制動力が演算される。
【００７３】
図１２のフローチャートでは、まずＳ９２では、ｍｆ、ｍｒをそれぞれ車両の前輪側、後輪側の質量とし、車両Ｃｆｒを前輪のロール剛性配分として、前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙに基づき、下記の（６）式、（７）式に従ってそれぞれ旋回内輪側の前輪の荷重Ｗfin、後輪の荷重Ｗrinが算出される。また、前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙに基づき、下記の（８）式、（９）式に従ってそれぞれ旋回外輪側の前輪の荷重Ｗfout、後輪の荷重Ｗroutが演算される。
【００７４】
0003736340.tif 000002
続くＳ９４では、μinf及びμinrをそれぞれ旋回内輪側の前輪及び後輪についての路面の摩擦係数として、前出の（３）式、（４）式に対応する下記の（１０）式、（１１）式に従って、それぞれ旋回内輪側の前輪及び後輪に発生させ得る制動力の最大値Ｆinfmax及びＦinrmaxが演算される。また、μoutf及びμoutrをそれぞれ旋回外輪側の前輪及び後輪についての路面の摩擦係数として、前出の（３）式、（４）式に対応する下記の（１２）式、（１３）式に従って、それぞれ旋回外輪側の前輪及び後輪に発生させ得る制動力の最大値Ｆoutfmax及びＦoutrmaxが演算される。
【００７５】
Ｆinfmax＝μinf＊Ｗfin            …（１０）
Ｆinrmax＝μinr＊Ｗrin            …（１１）
Ｆoutfmax＝μoutf＊Ｗfout         …（１２）
Ｆoutrmax＝μoutr＊Ｗrout＊（ｔ／２）／（Ｂ2＋ｔ2／４）1/2 …（１３）
続くＳ９６では、下記の（１４）式、（１５）式に従って、制動力の最大値Ｆinfmax及びＦinrmaxに比例する割合において内輪の制動力Ｆinが配分されることにより、旋回内輪側の前輪及び後輪の目標制動力Ｆinf及びＦinrが演算される。また、下記の（１６）式、（１７）式に従って、制動力の最大値Ｆoutfmax及びＦoutrmaxに比例する割合において外輪の制動力Ｆoutが配分されることにより、旋回外輪側の前輪及び後輪の目標制動力Ｆoutf及びＦoutrが演算され、Ｓ９０として示す処理が終了する。
【００７６】
Ｆinf＝Ｆin＊Ｆinfmax／（Ｆinfmax＋Ｆinrmax）            …（１４）
Ｆinr＝Ｆin＊Ｆinrmax／（Ｆinfmax＋Ｆinrmax）           …（１５）
Ｆoutf＝Ｆout＊Ｆoutfmax／（Ｆoutfmax＋Ｆoutrmax）      …（１６）
Ｆoutr＝Ｆout＊Ｆoutrmax／（Ｆoutfmax＋Ｆoutrmax）      …（１７）
図１１のフローチャートに戻り、Ｓ３０において「Ｎｏ」、すなわち車両がスピン傾向ではないと判断された場合には、Ｓ１００に進み、Ｋｈをスタビリティファクタ、Ｌをホイールベースとして、下記（１８）式に従って基準ヨーレートγｃが演算される。また、Ｔを時定数、ｓをラプラス演算子として、下記（１９）式に従って目標ヨーレートγｔが演算される。
【００７７】
γｃ＝Ｖ＊θ＊（１＋Ｋｈ＊Ｖ2）＊Ｌ            …（１８）
γｔ＝γｃ／（１＋Ｔ＊ｓ）                     …（１９）
続くＳ１１０では、目標ヨーレートγｔの絶対値と車両の実ヨーレートγの絶対値との偏差｜γｔ｜−｜γ｜が基準値γｃ（正の定数）を超えているか、すなわち車両がドリフトアウト傾向になりつつあるかが判断される。
【００７８】
Ｓ１１０で「Ｎｏ」と判断された場合には車両がドリフトアウト傾向ではなく、しかも先のＳ３０においてスピン傾向ではないと判断されている。このため、Ｓ１１０で「Ｎｏ」の場合には安定走行中であり、この場合には、Ｓ１１２に進んで、挙動制御が実行中であるか否かを示す実行フラグＦの値をＦ＝０に設定して、挙動制御が行われていないことを示し、このルーチンを終了する。
【００７９】
一方、Ｓ１１０で「Ｙｅｓ」、すなわち車両がドリフトアウト傾向であると判断された場合には、Ｓ１２０に進み、横加速度Ｇｙが正であるか、すなわち車両が左旋回状態であるかが判断される。Ｓ１２０で「Ｙｅｓ」と判断された場合にはＳ１３０に進んで係数Ｋの値が１に設定され、Ｓ１２０で「Ｎｏ」と判断された場合にはＳ１４０に進んで係数Ｋの値が−１に設定される。
【００８０】
Ｓ１３０又はＳ１４０を経た後Ｓ１５０に進み、目標ヨーモーメントＭｔがＭtcを定数としてＫ＊Ｍtcに設定されると共に、目標前後力Ｆｔが下記（２０）式に従って演算される。
【００８１】
Ｆｔ＝（｜γｔ｜−｜γ｜−γｃ）＊Ｃｄ          …（２０）
続くＳ１６０では、前出の（１）式及び（２）式に従って、内輪及び外輪の摩擦円半径Ｆinmax及びＦoutmaxが演算され、これらの摩擦円半径の１／３の値に基づき、図６のマップにおける点Ｐ２’〜Ｐ６’が決定され、このようにして決定された図６のマップに基づき、前述した手法において内輪及び外輪の制動力Ｆin及びＦoutが決定される。
【００８２】
続くＳ１７０では、図１３に示すフローチャートに沿って内輪の制動力Ｆin及び外輪の制動力Ｆoutがそれぞれ前後輪に配分され、これにより各輪の目標制動力が演算される。図１３のフローチャートでは、前述した図１２のフローチャートにおけるＳ９２〜Ｓ９６と同様の処理が、Ｓ１７２〜Ｓ１７６において実行されるが、Ｓ１７４では旋回内輪側の後輪に発生させ得る制動力の最大値Ｆinrmaxは下記の（２１）式によって演算される。
【００８３】
Ｆinrmax＝μinr＊Ｗrin                  …（２１）
そしてＳ１８０に進み、エンジン出力の抑制処理を実行する。具体的には、Ｓ３０或いはＳ１１０などで把握される車両状態量に応じてスロットルバルブ８を自動的に絞ってエンジン出力を低下させる処理である。通常、スロットルバルブ７の開度は、アクセルペダルセンサ２１６で検出されるアクセルペダル３０の踏み込み量Ａccpに応じて決定されるが、前述したような制動装置１０によって旋回挙動を安定化させる制動力制御の実行時には、制御装置１００による制御の下、アクセルペダル３０の踏み込み量Ａccpに依らずにスロットルモータ８を駆動させ、所定の閉側の開度までスロットルバルブ７を変位駆動する。
【００８４】
なお、スピン傾向及びドリフトアウト傾向などの各車両状態量に応じたスロットルバルブ開度を予めマップ化しており、Ｓ１８０では、把握された車両状態量をもとにマップ検索することで、スロットルバルブ開度を決定し、決定したスロットルバルブ開度に応じてスロットルモータ８を駆動させる。
【００８５】
続くＳ１９０では、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動力制御が実行される。このＳ１９０では、Ｓ９０或いはＳ１７０において演算された各車輪の目標制動力に基づき、各車輪のホイールシリンダ２６毎に目標制動圧が演算され、またデューティー比Ｄirが下記（２２）式に従って演算される。なお、下記（２２）式において、Ｋｐ及びＫｄは制御圧のフィードバック制御における比例項及び微分項のゲイン係数、Ｐｉは各輪のホイールシリンダ圧、Ｐtiは各輪の目標ホールシリンダ圧である。
【００８６】
Ｄir＝Ｋp＊（Ｐi−Ｐti）＋Ｋd＊ｄ（Ｐi−Ｐti）／ｄｔ  …（２２）
そして、ブレーキアクチュエータ３００を構成する所定の制御弁に対して、デューティ比Ｄirに対応する制御信号を出力するなどの処理を実施して、ホイールシリンダ圧を制御することで、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの制動力が目標制動力となるように制御される。
【００８７】
このような処理がＳ１９０で実行された後、Ｓ２００に進み、実行フラグＦの値をＦ＝１に設定して車両の挙動制御が実行中であることを示し、このルーチンを終了する。
【００８８】
このような制御処理を実施することで、車両のスピン・ドリフトアウト傾向を解消するが、このスピン・ドリフトアウト傾向が解消された場合には、Ｓ１１０において「Ｎｏ」と判断されてＳ１１２に進み、実行フラグＦの値をＦ＝０にリセットして、実行していた車両の挙動制御が終了したことを示す。
【００８９】
このようにして車両の挙動制御を実行するが、ここで先のＳ５００において、図１０に示した衝突検知処理における検知結果が、衝突状態検知中（Ｓ４０８）の場合について説明する。
【００９０】
この場合、Ｓ５００で「Ｙｅｓ」と判断されてＳ５２０に進み、実行フラグＦの値がＦ＝１であるか、すなわち車両の挙動制御が実行中であるかを判断する。
【００９１】
Ｓ５２０で「Ｎｏ」、すなわち車両の挙動制御が実施されていない場合には、何ら制御量を設定することなく、このままこのルーチンを終了する。従って、衝突状態検知中に、車両の挙動制御が開始されることが禁止される。
【００９２】
一方、Ｓ５２０で「Ｙｅｓ」、すなわち車両の挙動制御が実行中である場合には、Ｓ５３０に進み、前回のルーチンにおけるＳ１９０で実行された、制動力制御の制御状態を保持し、このルーチンを終了する。そして次回以降のルーチンにおいても、車両の衝突状態が検知中の場合には、同様にして、実行中の挙動制御の制御状態が維持される。この処理により、車両が衝突状態の間は、実行中の車両挙動制御の制御量が一定に維持されることとなり、衝突時に挙動制御を直ちに終了する場合に比べて制御量が大きく変化することを防止でき、制御量変化に起因して運転者に違和感を与えることを防止することができる。
【００９３】
そして、衝突状態から脱した場合には、Ｓ５００で「Ｎｏ」と判断されてＳ５１０に進み、この時点でセンサに故障が発生していないかが判断される。
【００９４】
図９におけるセンサの故障判定ルーチンでは、車両が衝突状態から脱した後には、通常通りの故障判定が実施されるため、全てのセンサが正常に機能している場合には、Ｓ５１０で「Ｎｏ」と判断されて、Ｓ１０以降の通常の車両挙動制御が実行可能となる。この処理により、車両の衝突状態の検知中は、車両挙動の制御状態が一定状態に維持されるが、衝突状態から脱した後、直ちに通常の車両挙動制御を開始することができる。
【００９５】
一方、衝突状態から脱した際に、いずれかのセンサに故障が発生している場合には、図９のセンサの故障判定ルーチンにおけるＳ３１２で「Ｎｏ」と判断されてＳ３１４に進み、センサ故障と判定される。
【００９６】
このため、図１１のルーチンでは、Ｓ５１０で「Ｙｅｓ」と判断されてＳ５４０に進み、例えば車両の挙動制御の実行中であれば、設定中の制御量を次第に減少させる等、センサ故障時の所定の処理が実行される。そしてこの後、図１１に示した一連の制御処理が中止される。
【００９７】
次に他の実施形態について説明する。
【００９８】
図１１のフローチャートで示した車両の挙動制御の他の実施形態として、例えば図１４に示すように、最初の処理ステップでいずれかのセンサに故障が発生したと判断した場合に（Ｓ６１０で「Ｙｅｓ」）、Ｓ６２０に進んで、車両の挙動制御の実行中であれば、設定中の制御量を次第に減少させる等のセンサ故障時の所定の処理を実行するようなルーチンを採用している場合には、センサの故障判定ルーチンとしては、例えば図１５に示すように実施することも可能である。
【００９９】
図１５におけるＳ７００では、故障判定を実施するセンサの検出結果となる、センサ出力Ｖを読み込み、続くＳ７０２では、図１０の衝突判定ルーチンにおける判定結果が「衝突状態検知中」であるかが判断される。
【０１００】
Ｓ７０２で「Ｎｏ」の場合には、Ｓ７０３に進んで、センサ出力Ｖの大きさを判定する上下限値ＶH、ＶLの値をそれぞれ所定の初期値に設定する。この後、Ｓ７０４に進み、センサ出力Ｖの値が、所定の上限値ＶHよりも大であるか、又は所定の下限値ＶLよりも小であるかを判断する。なお、この上下限値ＶH、ＶLは、通常の走行時には継続して出力し得ないような（通常の走行時には継続して車両に作用し得ないような）出力レベルをもとに規定した値である。
【０１０１】
この結果、「Ｎｏ」である場合には、センサ出力ＶがＶH≧Ｖ≧ＶLの範囲内の値となり、このセンサに故障は発生していないとして判断する。この場合、Ｓ７０６に進んでカウンタのカウント値Ｎの値をＮ＝０にリセットし、Ｓ７０８に進み、今回のルーチンにおける判定結果として、このセンサは「正常」であると判断する。
【０１０２】
一方、Ｓ７０４で「Ｙｅｓ」、すなわちセンサ出力Ｖの値が、所定の上限値ＶHより大であるか、或いは所定の下限値ＶLよりも小である場合には、Ｓ７１０に進んで、カウンタのカウント値Ｎをインクリメントする。すなわち、カウンタのカウント値Ｎに１を加えた値を新たなカウント値Ｎに設定する。
【０１０３】
この後、Ｓ７１２に進み、Ｓ７１０でインクリメントしたカウント値Ｎが所定のしきい値Ｎｔｈより大であるかを判断する。この判断で「Ｎｏ」の場合には、再びＳ７００以下の処理が繰り返される。そして、このような処理を繰り返して実行し、Ｓ７１２の判断処理において、カウント値Ｎが所定のしきい値Ｎｔｈより大となった場合には（Ｓ７１２で「Ｙｅｓ」）、センサ出力Ｖの大きさが所定の上下限値ＶH、ＶLを超える状況が、カウント値Ｎのしきい値Ｎｔｈで規定される時間分だけ継続したことになる。
【０１０４】
この場合には、さらにＳ７１４に進み、他の制御ルーチンにセンサ故障が発生したことを示すフラグをセットする、或いは、センサに故障が発生したことを示す表示ランプを点灯させるなど、センサ故障時における所定の処理を実施する。
【０１０５】
これに対し、図１０の衝突判定ルーチンにおける判定結果が「衝突状態検知中」である場合には、先のＳ７０２で「Ｙｅｓ」と判断されてＳ７１６に進み、センサ出力Ｖを判定する上限値ＶHの値を、この上限値ＶHよりも大きな値となるＶH’に変更すると共に、下限値ＶLの値を、このより下限値ＶLよりも小さな値となるＶL’に変更する。
【０１０６】
このように、衝突状態検知中の場合には、この間、Ｓ７１６において、センサ出力Ｖを判定する上下限値ＶH、ＶLの値を変更するので、続くＳ７０４における判定では、センサが故障と判定されることが抑制される方向に変更されることになる。これにより、衝突時の衝撃等の影響により、過大な検出結果がセンサから一時的に出力される場合であっても、直ちにセンサ故障と判定することを抑制する方向に判定処理を変更することができる。
【０１０７】
なお、図１０の判定処理で非衝突状態と判定された場合には、図１５のＳ７０２で「Ｎｏ」と判断されてＳ７０３に進み、上下限値ＶH、ＶLの値がそれぞれ所定の初期値に設定されるため、通常時のセンサ故障判定処理が再開される。
【０１０８】
また、他の実施形態としては、図９におけるセンサの故障判定ルーチンにおいて、衝突状態が検知された場合に、Ｓ３１０のカウンタのしきい値Ｎｔｈの値を、より大きな値に変更しても良い。このようにしきい値を大きな値に変更することによっても、センサが故障と判定されることが抑制される方向に、判定処理を変更することができる。
【０１０９】
以上説明した各実施形態では、図９或いは図１５で例示したセンサの故障判定処理を適用する制御処理として、車両の挙動制御処理を例示したが、この他にも、例えばＡＢＳ（Antilock Brake System）制御、衝突時にヨー運動が促進される方向に後輪を操舵する後輪操舵制御、衝突時にロール角が抑制されるようにサスペンションを制御するサスペンション制御等、衝突後に制御を実施する各種の制御処理に適用することが可能である。
【０１１０】
また、説明した各実施形態では、「衝突状態検知中」の間、センサの故障判定を禁止したり、故障判定処理を変更する場合について説明したが、「衝突状態検知中」に限定するものではなく、例えば衝突状態が検知された時点から予め規定した所定時間だけ、センサの故障判定を禁止したり、故障判定処理を変更する等の処理を実施することもできる。
【０１１１】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１にかかる車両制御装置は、検知手段における故障発生を判定する故障判定手段を備えると共に、車両の衝突状態が検知された場合に、衝突検知後の所定期間、故障判定手段による判定処理を、検知手段が故障と判定されることが抑制される方向に変更する判定変更手段を備える構成を採用した。
【０１１２】
これにより、衝突時の衝撃等の影響により、故障と判定され得るほど過大な検出結果が検出手段から一時的に出力されるような場合であっても、直ちに検出手段が故障であると判定されることが回避できる。また、このような判定変更手段によって故障判定が変更される期間は、少なくとも衝突状態が検知される期間であり、衝突状態から脱した直後からは、通常の故障判定処理を直ちに再開することができるため、衝突時の衝撃等の影響によって検知手段の故障が誤判定されることを未然に防止し、車両衝突以降も好適な制御処理を直ちに実施することが可能となる。
【０１１３】
請求項２にかかる車両制御装置は、検知手段の故障が判定された場合に制御手段の制御処理を制限する制限手段を備えると共に、車両の衝突状態が検知された場合に、衝突検知後の所定期間、制限手段による制限動作を禁止する禁止手段を備える構成を採用した。
【０１１４】
これにより、衝突時の衝撃等の影響によって故障と判定され得るほど過大な検出結果が、検出手段から一時的に出力される場合であっても、制御手段の制御内容が、検出手段の故障時に対応した制御内容に、直ちに変更されることを回避することできる。また、このような制限手段によって、制御内容が変更される期間は、少なくとも衝突状態が検知される期間であり、衝突状態から脱した直後から通常の制御処理を直ちに再開することができるため、衝突時の衝撃等に起因した故障の誤判定を未然に防止して、車両衝突後も好適な制御処理を継続して実施することが可能となる。
【０１１５】
請求項３にかかる車両制御装置は、検知手段の故障が判定された場合に制御手段の制御処理を制限する制限手段を備えると共に、制御手段の制御中に車両の衝突状態が検知された場合、衝突検知後の所定期間は、制限手段による処理を禁止しかつこの制御中の制御状態の変化を抑制し、この所定期間が経過した後は、制限手段による処理の禁止を解除すると共に、制御手段による制御を再開させる制御中断手段を備える構成を採用した。
【０１１６】
従って、衝突状態検知中は制御状態の変化を抑えることができるため、制御状態の変化に起因した違和感を運転者に与えることを抑制することができる。また、衝突状態から脱した後は、車両が停止するまでの間、検知手段が正常であれば実行中の制御を直ちに再開できるため、この制御による効果を十分に発揮させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態にかかる車両挙動装置を搭載した２輪駆動車両を概略的に示す構成図である。
【図２】制動装置を作動させる油圧制御システムを概略的に示すシステム構成図である。
【図３】制御システムの全体的な構成を示すブロック図である。
【図４】左右２輪の車両モデルを左旋回時について示す説明図である。
【図５】車両挙動がオーバステア傾向の場合における、モーメントＭ及び前後力Ｆｘと、内輪及び外輪の制動力Ｆin、Ｆoutとの間の関係などを示すグラフである。
【図６】車両挙動がアンダステア傾向の場合における、モーメントＭ及び前後力Ｆｘと、内輪及び外輪の制動力Ｆin、Ｆoutとの間の関係などを示すグラフである。
【図７】少なくとも前輪が駆動される車両の挙動がオーバステア傾向の場合における、モーメントＭ及び前後力Ｆｘと、内輪及び外輪の制動力Ｆin、Ｆoutとの間の関係などを示すグラフである。
【図８】車両の挙動がオーバステア傾向の場合において、制動力を前後の車輪へ配分すする要領を示す説明図である。
【図９】センサの故障判定ルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】衝突判定ルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】制御装置で実施する車両の挙動制御処理を示すフローチャートである。
【図１２】Ｓ９０において制動力を前後の車輪に配分する処理を示すフローチャートである。
【図１３】Ｓ１７０において制動力を前後の車輪に配分する処理を示すフローチャートである。
【図１４】他の実施形態に係る、車両の挙動制御処理を示すフローチャートである。
【図１５】他の実施形態に係るセンサの故障判定ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０…制動装置、２０…ブレーキペダル、２６…ホイールシリンダ
３０…アクセルペダル、１００…制御装置、２１６…アクセルペダルセンサ
３００…ブレーキアクチュエータ
【図１】
0003736340.tif 000003
【図２】
0003736340.tif 000004
【図３】
0003736340.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0003736340.tif 000009
【図８】
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【図９】
0003736340.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
0003736340.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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