(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
後輪（Ｗ）の直前に配置される内燃エンジン（Ｅ）のクランクケース（５３）一側に、後輪（Ｗ）の一側に配置される縦ケース部（５４ａ）とその後端から後輪（Ｗ）のリム（Ｗｒ）内に突入するように屈曲する横ケース部（５４ｂ）とからなる伝動ケース（５４）を連設し、この伝動ケース（５４）に内燃エンジン（Ｅ）のクランク軸（５２）に連なる無段変速機を収容してパワーユニット（Ｕ）を構成し、その出力軸（２）に後輪（Ｗ）のハブ（Ｗｈ）を装着してなる、自動二輪車用パワーユニット及び後輪の組立体において、
横ケース部（５４ｂ）に、入力軸（１）及び出力軸（２）を相互に回転自在に嵌合して同軸状に配置した油圧無段変速機（Ｔ）を収容し、その入力軸（１）及びクランク軸（５２）間を連結する固定回転比の巻掛伝動装置（Ｍ）を縦ケース部（５４ａ）に収容し、
油圧無段変速機（Ｔ）は、
入力軸（１）に固設されるシリンダボディ（１２）に放射状に配設される複数の第１プランジャ（１４）と、これら第１プランジャ（１４）を囲繞してそれらの外端に相対移動可能に係合し、シリンダボディ（１２）の回転に伴い各第１プランジャ（１４）に往復動を与えると共に、その往復動ストロークを調節し得る第１ポンプリング（１５）とからなる可変容量のラジアル型第１油圧ポンプ（Ｐ1 ）と、
シリンダボディ（１２）に放射状に配設される複数の第２プランジャ（２４）と、出力軸（２）に固設されると共にこれら第２プランジャ（２４）を囲繞してそれらの外端に相対移動可能に係合し、シリンダボディ（１２）との相対回転に伴い各第２プランジャ（２４）に一定ストロークの往復動を与える第２ポンプリング（２５）とからなる固定容量のラジアル型第２油圧ポンプ（Ｐ2 ）とで構成され、
シリンダボディ（１２）には、第１油圧ポンプ（Ｐ1 ）に作動油を吸入されると共に第２油圧ポンプ（Ｐ2 ）から作動油を吐出される高圧油路（２９）と、第１油圧ポンプ（Ｐ1 ）から作動油を吐出されると共に第２油圧ポンプ（Ｐ2 ）に作動油を吸入される低圧油路（２８）とが設けられることを特徴とする、自動二輪車用パワーユニット及び後輪の組立体。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車、主にスクータに用いられるパワーユニット及び後輪の組立体に関し、特に、後輪の直前に配置される内燃エンジンのクランクケース一側に、後輪の一側に配置される縦ケース部とその後端から後輪のリム内に突入するように屈曲する横ケース部とからなる伝動ケースを連設し、この伝動ケースに内燃エンジンのクランク軸に連なる無段変速機を収容してパワーユニットを構成し、その出力軸に後輪のハブを装着してなるものゝ改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のかゝる組立体では、例えば実公平２−１７９９０号公報に開示されているように、伝動ケース部の縦ケース部にベルト式無段変速機を、又その横ケース部に歯車減速機をそれぞれ収容している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のパワーユニット及び後輪の組立体では、ベルト式無段変速機が軸方向可動部を有することから、その横幅が可なり広く、したがって、それを収容する縦ケース部は必然的に横幅の広いものとなり、これが後輪の側方に大きく張り出して、該組立体のコンパクト化を困難にしている。
【０００４】
本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、入、出力軸を相互に回転自在に嵌合した油圧無段変速機を合理的に配置してコンパクトな前記自動二輪車用パワーユニット及び後輪の組立体を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、後輪の直前に配置される内燃エンジンのクランクケース一側に、後輪の一側に配置される縦ケース部とその後端から後輪のリム内に突入するように屈曲する横ケース部とからなる伝動ケースを連設し、この伝動ケースに内燃エンジンのクランク軸に連なる無段変速機を収容してパワーユニットを構成し、その出力軸に後輪のハブを装着してなる、自動二輪車用パワーユニット及び後輪の組立体において、横ケース部に、入力軸及び出力軸を相互に回転自在に嵌合して同軸状に配置した油圧無段変速機を収容し、その入力軸及びクランク軸間を連結する固定回転比の巻掛伝動装置を縦ケース部に収容し、油圧無段変速機が、入力軸に固設されるシリンダボディに放射状に配設される複数の第１プランジャと、これら第１プランジャを囲繞してそれらの外端に相対移動可能に係合し、シリンダボディの回転に伴い各第１プランジャに往復動を与えると共に、その往復動ストロークを調節し得る第１ポンプリングとからなる可変容量のラジアル型第１油圧ポンプと、シリンダボディに放射状に配設される複数の第２プランジャと、出力軸に固設されると共にこれら第２プランジャを囲繞してそれらの外端に相対移動可能に係合し、シリンダボディとの相対回転に伴い各第２プランジャに一定ストロークの往復動を与える第２ポンプリングとからなる固定容量のラジアル型第２油圧ポンプとで構成され、シリンダボディには、第１油圧ポンプに作動油を吸入されると共に第２油圧ポンプから作動油を吐出される高圧油路と、第１油圧ポンプから作動油を吐出されると共に第２油圧ポンプに作動油を吸入される低圧油路とが設けられることを特徴とする。
【０００７】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、添付図面に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【０００８】
先ず図１及び図２により、パワーユニット及び後輪の組立体の全体構成について説明する。この組立体はスクータ用であって、そのパワーユニットＵに後輪Ｗを装着して構成される。パワーユニットＵは、車体フレームＦに上下搖動自在に軸支されるリヤフォーク５０の後端部と、車体フレームＦに前後搖動自在に軸支されるリヤクッションユニット５１の下端部とにより支持される。
【０００９】
パワーユニットＵは、後輪Ｗの直前に配置される内燃エンジンＥ、後輪Ｗの左側に配置される巻掛伝動装置Ｍ及び後輪Ｗと同軸状に配置される油圧無段変速機Ｔを備えている。
【００１０】
内燃エンジンＥは、そのクランク軸５２を後輪Ｗの軸線と平行にして配置され、そのクランク軸５２を収容、支持するクランクケース５３の左端に伝動ケース５４が連設される。この伝動ケース５４は、クランクケース５３の左端から後方に屈曲して後輪Ｗの左側に隣接する縦ケース部５４ａと、この縦ケース部５４ａの後端から右方に屈曲して後輪ＷのリムＷｒ内に突入、配置される横ケース部５４ｂとからなっており、その縦ケース部５４ａに巻掛伝動装置Ｍが、また横ケース部５４ｂに油圧無段変速機Ｔがそれぞれ収容される。
【００１１】
クランクケース５３及び伝動ケース５４は、パワーユニットＵの一連のケーシング５５を構成するもので、縦ケース部５４ａの左側半部を形成する第１ブロック５５1 と、クランクケース５３、縦ケース部５４ａの右側半部及び横ケース部５４ｂの左側半部を一体に連ねた第２ブロック５５2 、横ケース部５４ｂの右側半部を形成する第３ブロック５５3 に分割して成形され、これらブロック５５1 ，５５2 ，５５3 は分離可能にボルト結合される。尚、クランクケース５３の右端には、クランク軸５２の右端部に取付けられるゼネレータ５７を覆うサイドカバー５６が接合される。
【００１２】
クランク軸５２の左端部は、巻掛伝動装置Ｍの駆動軸を兼ねるように縦ケース部５４ａ側へ突出する。また横ケース部５４ｂの左端壁にベアリング６１を介して支持される油圧無段変速機Ｔの入力軸１は、巻掛伝動装置Ｍの従動軸を兼ねるように縦ケース部５４ａ側へ突出する。そして縦ケース部５４ａ内において、クランク軸５２に駆動プーリ６５を、入力軸１に従動プーリ６６をそれぞれ固着し、これらにコグベルト６７を巻掛けて、固定回転比の巻掛伝動装置Ｍが構成される。また縦ケース部５４ａ内には、上記ベルト６７に一定の張力を加えるテンションプーリ６８が配設される。
【００１３】
横ケース部５４ｂの右端壁には、油圧無段変速機Ｔの出力軸２が左右一対のベアリング６２，６３を介して入力軸１と同軸状に支持される。この出力軸２は、入力軸１の内端部を囲繞する支持筒３を有しており、この支持筒３と入力軸１間に、両者を互いに支持させるベアリング６４が介装される。この支持筒３の外周に前記ベアリング６２は配設される。そして出力軸２の外端部に後輪ＷのハブＷｈが着脱可能にスプライン嵌合してナット６９により固定される。
【００１４】
横ケース部５４ｂの左端壁及び入力軸１間には、ベアリング６１の外側でオイルシール７１が介裝され、また横ケース部５４ｂの右端壁及び出力軸２間にベアリング６２，６３間でオイルシール７２が介裝される。これにより縦ケース部５４ａ内はドライ室に、また横ケース部５４ｂ内はウエット室とされる
横ケース部５４ｂの右端壁と後輪ＷのハブＷｈとの間にドラム式ブレーキ７５が構成される。即ち、ブレーキ７５は、ハブＷｈに一体成形されたブレーキドラム７６と、その開放面を覆うように横ケース部５４ｂの右端壁に一体成形されたフランジ状のブレーキパネル７７とを備えており、そのブレーキパネル７７には、周知のようにブレーキドラム７６内に収容されるブレーキシュー７８と、このブレーキシュー７８をブレーキドラム７６の内周面に圧接すべく作動するカム軸７９とが取付けられる。またカム軸７９には、スクータの図示しないブレーキレバーに操作ワイヤを介して接続される作動レバー８０が固着される。したがって、上記ブレーキレバーを操作することによりブレーキ７５を作動させて後輪Ｗに制動をかけることができる。
【００１５】
さて、油圧無段変速機Ｔの構成について図３ないし図１２により説明する。図３において、油圧無段変速機Ｔは、可変容量のラジアル型第１油圧ポンプＰ1 と、定容量のラジアル型第２油圧ポンプＰ2 とを油圧閉回路を介して相互に連結して構成される。図３及び図４に示すように、第１油圧ポンプＰ1 は、入力軸１に同心状にスプライン１１を介して結合されるシリンダボディ１２に、その外周面に開口するように設けられる放射状配列の複数（図示例では５本）の第１シリンダ孔１３と、これらシリンダ孔１３にそれぞれ摺動自在に嵌装される第１プランジャ１４と、このプランジャ１４群を囲繞してそれらの外端と周方向摺動可能に係合する第１ポンプリング１５とを備えており、各第１シリンダ孔１３には第１プランジャ１４を第１ポンプリング１５との係合方向へ付勢するばね１６が収納される。
【００１６】
第１ポンプリング１５は、その一側に形成したボス１５ａが入力軸１と平行な枢軸１７を介して横ケース部５４ｂに支持されるもので、シリンダボディ１２に対し一側方へ所定距離ｅ1 （図９（ａ）参照）偏心する第１偏心位置Ａと、それに対し他側方へ所定距離ｅ2 （図１２（ａ）参照）偏心する第２偏心位置Ｃとの間を揺動し得るようになっており、両偏心位置Ａ、Ｃの中間には、シリンダボディ１２と同心になる無偏心位置（図１１（ａ）参照）Ｂが存在する。第１ポンプリング１５の第１及び第２偏心位置Ａ、Ｃは、該リング１５の他側に突設されたストッパアーム１５ｂが横ケース部５４ｂの内周壁に形成された凹部１８の一方と他方の内端壁に当接することにより規定される。そして第１ポンプリング１５を第１偏心位置Ａ側へ常時付勢する戻しばね１９が横ケース部５４ｂと該リング１５との間に介装される一方、その戻しばね１９の付勢力に抗して該リング１５を第１偏心位置Ａから第２偏心位置Ｃまで揺動させ得る変速レバー２０が横ケース部５４ｂに軸支２１される。この変速レバー２０は手動もしくは自動アクチュエータにより操作される。而して、第１ポンプリング１５は、シリンダボディ１２の回転時、該リング１５の偏心量に応じて各第１プランジャ１４に往復動を与え、吸入及び吐出行程を繰返えさせることができる。
【００１７】
図３及び図５に示すように、第２油圧ポンプＰ2 は、前記シリンダボディ１２の外周面に開口して設けられる放射状配列の複数（図示例では５本）の第２シリンダ孔２３と、これら第２シリンダ孔２３にそれぞれ摺動自在に嵌装される第２プランジャ２４と、この第２プランジャ２４群を囲繞してそれらの外端と周方向摺動可能に係合する第２ポンプリング２５とを備えており、各第２シリンダ孔２３には各第２プランジャ２４を第２ポンプリング２５との係合方向へ付勢するばね２６が収納される。
【００１８】
第２ポンプリング２５は、出力軸２の支持筒３に一体に連設され、且つシリンダボディ１２に対し一側方へ所定距離ｅ3 （図９（ａ）参照）偏心するように配置される。而して、この第２ポンプリング２５は、シリンダボディ１２の回転時、各第２プランジャ２４に往復動を与えて吸入及び吐出行程を繰返えさせることができる。
【００１９】
図３に示すように、第１油圧ポンプＰ1 と第２油圧ポンプＰ2 とはシリンダボディ１２の一端側と他端側とに互いに離れて配置され、これらの中間部に入力軸１を囲繞する環状の低圧油路２８と、この低圧油路２８を更に囲繞する環状の高圧油路２９とが設けられる。低圧油路２８は、入力軸１の外周面に形成した環状溝とシリンダボディ１２の内周面とで画成され、高圧油路２９はシリンダボディ１２に形成される。
【００２０】
シリンダボディ１２には、更に第１シリンダ孔１３と同数で、その第１シリンダ孔１３群の内側に隣接して放射状に延びる第１弁孔３１と、第２シリンダ孔２３と同数で、その第２シリンダ孔２３群の内側に隣接して放射状に延びる第２弁孔３２とが設けられる。各第１弁孔３１は、シリンダボディ１２の外周面から高圧油路２９を貫通して低圧油路２８に達しており、各第１弁孔３１の内側面には、隣接する第１シリンダ孔１３から側方に延びる第１ポンプポート３３が開口する。各第２弁孔３２も又、シリンダボディ１２の外周面から高圧油路２９を貫通して低圧油路２８に達しており、各第２弁孔３２の内側面には、隣接する第２シリンダ孔２３から側方に延びる第２ポンプポート３４が開口する。
【００２１】
図３及び図６に示すように、第１弁孔３１にはスプール型の第１切換弁３５がそれぞれ摺動可能に嵌装され、これら第１切換弁３５の外端に、それらを囲繞する第１切換リング３７が周方向摺動可能に係合される。この第１切換リング３７は図４に示すようにシリンダボディ１２に対し所定距離ｅ4 偏心した位置で横ケース部５４ｂにボルト３９で固着される。
【００２２】
而して、シリンダボディ１２の回転時、各第１切換弁３５は、それ自体の遠心力と低圧油路２８の作動油の遠心油圧とにより、第１切換リング３７との係合状態に保たれる。したがって第１切換リング３７は、シリンダボディ１２の回転に伴い各第１切換弁３５をシリンダボディ１２の半径方向内方位置と外方位置との間で往復動させる。
【００２３】
このとき、第１ポンプリング１５が前記第１偏心位置Ａを占めていれば、吐出行程中の第１プランジャ１４に対応する第１ポンプポート３３は第１切換弁３５により低圧油路２８に連通される一方、吸入行程中の第２プランジャ２４に対応する第２ポンプポート３４は第１切換弁３７により高圧油路２９に連通される。
【００２４】
また第１ポンプリング１５が前記第２偏心位置Ｃを占めていれば、上記とは反対に、吐出行程中の第１プランジャ１４に対応する第１ポンプポート３３は第１切換弁３５により高圧油路２９に連通される一方、吸入行程中の第１プランジャ１４に対応する第１ポンプポート３３は第１切換弁３５により低圧油路２８に連通される。
【００２５】
図３及び図７に示すように、第２弁孔３２には同じくスプール型の第２切換弁３６がそれぞれ摺動自在に嵌装され、これら第２切換弁３６の外端に、それらを囲繞する第２切換リング３８が周方向摺動可能に係合される。この第２切換リング３８は、前記第１ポンプリング２５に一体に連設され、且つシリンダボディ１２に対し所定距離ｅ5 偏心するように配置される。
【００２６】
而して、シリンダボディ１２の回転時、各第２切換弁３６は、それ自体の遠心力と低圧油路２８の作動油の遠心油圧とにより、第２切換リング３８との係合状態に保たれる。したがって、第２切換リング３８は、シリンダボディ１２との相対回転に伴い各第２切換弁３６をシリンダボディ１２の半径方向内方位置と外方位置との間で往復動させる。この第２切換弁３６によって、吸入行程中の第２プランジャ２４に対応する第２ポンプポート３４は低圧油路２８に連通される一方、吐出行程中の第２プランジャ２４に対応する第２ポンプポート３４は高圧油路２９に連通される。
【００２７】
以上において、低、高圧油路２８，２９、第１、第２弁孔３１，３２及び第１、第２ポンプポート３３，３４は第１、第２油圧ポンプＰ1 ，Ｐ2 間を結ぶ油圧閉回路を構成される。
【００２８】
再び図３において、低圧油路２８は、入力軸１及び横ケース部５４ｂの側壁に形成された一連の補給油路４０を介して横ケース部５４ｂ底部の油溜４１に連通する。補給油路４０の入口にはオイルフィルタ４２が設置され、また横ケース部５４ｂの底壁中には、油溜４１と通孔４３を介して連通するダスト溜４４が設けられる。
【００２９】
図３、図４及び図８において、シリンダボディ１２は、低、高圧油路２８，２９及び第１、第２ポンプポート３３，３４の形成のために、軸方向に重ねられる３つのブロック１２ａ，１２ｂ，１２ｃに分割され、これらはシールリング４５，４６を挟んで複数のボルト４７により結合される。即ち、図８に明示するように、高圧油路２９は、中央のブロック１２ｂの両端面に形成した一対の環状溝２９ａ，２９ｂと、相隣る第１及び第２弁孔３１，３２と交差して両環状溝２９ａ，２９ｂ間を連通する複数の通孔２９ｃとから構成され、環状溝２９ａ，２９ｂの開放面は両外側のブロック１２ａ，１２ｂ，１２ｃにより閉塞される。また第１、第２ポンプポート３３，３４はブロック１２ａ，１２ｂ，１２ｃの各対向面に穿設される。
【００３０】
この実施例の作用について説明すると、図２において、内燃エンジンＥを作動させれば、その動力はクランク軸５２から固定回転比の巻掛伝動装置Ｍを経て入力軸１へ伝達され、油圧無段変速機Ｔにより適宜変速されて出力軸２から後輪Ｗへ出力され、それを駆動する。即ちパワーユニットＵの出力により後輪Ｗを駆動し、スクータを走行させことができる。
【００３１】
而して、このようなパワーユニットＵにおいて、固定回転比の巻掛伝動装置Ｍは軸方向の可動部を持たないから、その軸方向幅がベルト式無段変速機に比して極めて狭いものであり、この巻掛伝動装置Ｍを収容する縦ケース部５４ａの横幅を従来ものより大幅に短縮することができる。したがって縦ケース部５４ａの後輪Ｗ側方への張出量を大幅に減少させて、パワーユニットＵ及び後輪Ｗの組立体のコンパクト化を図ることができる。また横ケース部５４ｂに収容される油圧無段変速機Ｔは、入、出力軸１，２を相互に回転自在に嵌合して同軸状に配置してなるものであるから、その軸方向寸法も比較的小さく、横ケース部５４ｂのコンパクト化、縦ケース部５４ａの後輪Ｗ側方への張出量の減少に寄与する。
【００３２】
次に、油圧無段変速機Ｔの作用について図９ないし図１２を参照しながら説明する。尚、上記各図において、（ａ）は第１、第２油圧ポンプの横断面略図、（ｂ）は第１、第２油圧ポンプＰ1 ，Ｐ2 の展開略図である。
【００３３】
〈変速比が無段大の状態（図９参照）〉
この状態では、第１ポンプリング１５を第１偏心位置Ａ（図４参照）にシフトすることにより、第１油圧ポンプＰ1 の容量を第２油圧ポンプＰ2 のそれと等しく制御する。
【００３４】
そこで、入力軸１を回転させれば、それと一体になって回転するシリンダボディ１２は第１ポンプリング１５及び第２ポンプリング２５との各間で相対回転を生じる。このとき、第１油圧ポンプＰ1 では前述のように吐出行程中の第１プランジャ１４に対応する第１ポンプポート３３は低圧油路２８に、また吸入行程中の第１プランジャ１４に対応する第１ポンプポート３３は高圧油路２９にそれぞれ連通されるため、高圧油路２９から作動油を吸入し、低圧油路２８へ作動油を吐出する。
【００３５】
一方、第２油圧ポンプＰ2 では、吸入行程中の第２プランジャ２４に対応する第２ポンプポート３４は低圧油路２８に、また吐出行程中の第２プランジャ２４に対応する第２ポンプポート３４は高圧油路２９にそれぞれ連通されるため、低圧油路２８から作動油を吸入し、高圧油路２９へ作動油を吐出する。
【００３６】
しかも、両油圧ポンプＰ1 ，Ｐ2 の容量が等しいので、シリンダボディ１２の１回転中、第１油圧ポンプＰ1 が低圧油路２８に吐出する作動油の全量が第２油圧ポンプＰ2 に吸入され、また第２油圧ポンプＰ2 が高圧油路２９に吐出する作動油の全量が第１油圧ポンプＰ1 に吸入されることになる。したがって、第１、第２プランジャ１４，２４はそれぞれ往復動を繰返しつゝ第１、第２ポンプリング１５，２５の内周面上を単に摺動するだけで回転トルクを発生せず、出力軸２は停止状態を保つ。
【００３７】
〈変速比が例えば２の状態（図１０参照）〉
第１ポンプリング１５を第１偏心位置Ａ（図４参照）と無偏心位置Ｂの中間位置、即ち偏心量がｅｎとなる位置にシフトして、第１油圧ポンプＰ1 の容量を第２油圧ポンプＰ2 の容量の２分の１に制御する。このようにすると、シリンダボディ１２の１回転中、第１油圧ポンプＰ1 が高圧油路２９から吸入する作動油量は、第２油圧ポンプＰ2 が高圧油路２９に吐出する作動油量の半分となるので、第２油圧ポンプＰ2 が残りの半分の作動油を吐出するときの反力が吐出行程中の第２プランジャ２４から第２ポンプリング２５に作用し、該リング２５を介して出力軸２を回転させる。その結果、入力軸１の１回転中、出力軸２は半回転することになる。
【００３８】
〈変速比が１の状態（図１１参照）〉
第１ポンプリング１５を無偏心位置Ｂ（図４参照）にシフトして、第１油圧ポンプＰ1 の容量を零に制御する。このようにすると、第２油圧ポンプＰ2 が高圧油路２９へ吐出する作動油は第１油圧ポンプＰ1 に全く吸入されず、行き場を失うため、全ての第２プランジャ２４は油圧ロック状態となり、シリンダボディ１２及び第２ポンプリング２５により入、出力軸１，２間が一体的に連結される結果、両軸１，２は同速度で回転する。
【００３９】
〈変速比が例えば０．６６の状態（図１２参照）〉
第１ポンプリング１５を第２偏心位置Ｃ（図４参照）にシフトして、第１油圧ポンプＰ1 の吸入領域及び吐出領域をこれまでとは逆にすると共に、その容量を第２油圧ポンプＰ2 の容量の２分の１に設定する。このようにすると、シリンダボディ１２の１回転中、第１油圧ポンプＰ1 では第２油圧ポンプＰ2 の２分の１の容量をもって、吐出行程中の第１プランジャ１４により対応する第１ポンプポート３３から高圧油路２９へ作動油を吐出し、それまで第２油圧ポンプＰ2 において吐出行程にあった第２プランジャ２４に対応する第２ポンプポート３４に供給するようになるため、該第２プランジャ２４は膨脹行程に移り、その膨脹推力により第２ポンプリング２５をシリンダボディ１２の回転方向へ半回転分増速させる。結局、変速比は１：１．５＝０．６６となり、増速状態となる。
【００４０】
以上より明らかなように、第１ポンプリング１５を第１偏心位置Ａから第２偏心位置Ｃへ無段階にシフトすることにより、入、出力軸１，２間の変速比を無限大（ニュートラル状態）から増速状態まで無段階に制御することができ、よって車両をスムーズに発進させ得ると共に、高速時にはオーバドライブを可能にして燃費の低減を図ることができる。
【００４１】
また、シリンダボディ１２の回転中は、油溜４１の油は補給油路４０から低圧油路２８に遠心力の作用で吸入され、且つ蓄えられる。したがって第１、第２プランジャ１４，２４及び第１、第２切換弁３５，３６の摺動面等からの作動油のリーク分は、低圧油路２８から直ちに補給される。
【００４２】
ところで、油圧無段変速機Ｔは、いずれもラジアル型の第１及び第２油圧ポンプＰ1 ，Ｐ2 を共通のシリンダボディ１２上で構成してなるものであるから、従来のアキシャル型油圧ポンプ及びモータを組合せたものに比し、軸方向寸法を大幅に短縮させ、コンパクト化を図ることができる。その上、出力軸２の内端に形成された支持筒３はベアリング６２を介して横ケース部５４ｂに支承され、その支持筒３はベアリング４を介して入力軸１の内端を支承するので、軸方向の小スペース内で両軸１，２の内端を横ケース部５４ｂに強固に支持して、その支持剛性を高めることができると共に、軸方向のコンパクト化、延いては、この油圧無段変速機Ｔを収容する横ケース部５４ｂの特に軸方向での大幅なコンパクト化を図ることができる。したがって、この横ケース部５４ｂの多くを後輪ＷのリムＷｒ内に収容して、横幅の小さい縦ケース部５４ａの後輪Ｗへの近接配置が可能となり、更にコンパクトなパワーユニットＵ及び後輪Ｗの組立体を得ることができる。
【００４３】
本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、固定回転比の巻掛伝動装置ＭをＶベルト式やチエン式に構成することもできる。
【００４４】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、伝動ケースの横ケース部に、入力軸及び出力軸を相互に回転自在に嵌合して同軸状に配置した油圧無段変速機を収容し、その入力軸及びクランク軸間を連結する固定回転比の巻掛伝動装置を伝動ケースの縦ケース部に収容したので、縦ケース部５４ａの横幅を狭め得ること、及び油圧無段変速機の軸方向寸法を短縮し得ることにより、縦ケース部の後輪側方への張出量を少なく抑えて、パワーユニット及び後輪の組立体のコンパクト化を図ることができる。
【００４５】
また特にパワーユニットの油圧無段変速機を、入力軸に連結される可変容量のラジアル型第１油圧ポンプと、これに油圧閉回路を介して連結されて出力軸を駆動する固定容量のラジアル型第２油圧ポンプとで構成したので、縦ケース部の後輪側方への張出量を更に抑えて、パワーユニット及び後輪の組立体の更なるコンパクト化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例に係るスクータ用パワーユニット及び後輪の組立体の側面図
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】上記パワーユニットにおける油圧無段変速機の縦断側面図
【図４】図３の４−４線断面図
【図５】図３の５−５線断面図
【図６】図３の６−６前断面図
【図７】図３の７−７線断面図
【図８】図３の部分拡大図
【図９】変速比無限大状態の作用説明図
【図１０】変速比２の状態の作用説明図
【図１１】変速比１の状態の作用説明図
【図１２】変速比０．６６の状態の作用説明図
【符号の説明】
１・・・・・入力軸
２・・・・・出力軸
１２・・・・シリンダボディ
１３・・・・第１シリンダ孔
１４・・・・第１プランジャ
１５・・・・第１ポンプリング
２３・・・・第２シリンダ孔
２４・・・・第２プランジャ
２５・・・・第２ポンプリング
２８・・・・低圧油路
２９・・・・高圧油路
５２・・・・クランク軸
５３・・・・クランクケース
５４・・・・伝動ケース
５４ａ・・・縦ケース部
５４ｂ・・・横ケース部
Ｅ・・・・・内燃エンジン
Ｐ1 ・・・・第１油圧ポンプ
Ｐ2 ・・・・第２油圧ポンプＴ
Ｔ・・・・・油圧無段変速機
Ｕ・・・・・パワーユニット
Ｗ・・・・・後輪
Ｗｈ・・・・ハブ
Ｗｒ・・・・リム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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