(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に制動力を加えるべく第１のブレーキ液圧を発生する発生源を有するブレーキ液圧発生手段と、
該ブレーキ液圧発生手段に対して、乗員の踏力を伝達するブレーキペダルと、
車両制動時に、乗員の制動操作に応じて発生する作用力を増大する第１の増大手段と、
該第１の増大手段と別体で設けられ、該第１の増大手段によって増大された前記作用力を更に所定の増大率で増大する第２の増大手段と、
該第２の増大手段によって増大された作用力に応じたブレーキ液圧を受けて、車輪に制動力を発生させる車輪制動力発生手段と、
前記第１の増大手段及び前記第２の増大手段の少なくとも一方の故障又は機能低下を検知する検知手段と、
を備えた車両用ブレーキ装置であって、
前記第１の増大手段又は第２の増大手段は、前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段とを連通する管路において、前記第１のブレーキ液圧の発生時に、当該第１のブレーキ液圧を発生させるブレーキ液量を所定量減少し、この所定量の減少分のブレーキ液量を用いて前記車輪制動力発生手段に加わるブレーキ液圧を第２のブレーキ液圧に増圧して前記車輪制動力発生手段に伝達する圧力増幅手段であり、
前記検知手段によって、前記第１及び第２の増大手段の一方の故障又は機能低下が検知された場合には、他方の増大手段の増大率を増加することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
前記検知手段は、前記第１の増大手段の故障又は機能低下を検知するように構成されるとともに、前記他方の増大手段は、前記第２の増大手段によって構成され、
前記検知手段によって、前記第１の増大手段の故障又は機能低下を検知した場合には、前記第２の増大手段による増大率を増加することを特徴とする前記請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
前記圧力増幅手段の故障を、ポンプの通電状態から検知することを特徴とする前記請求項１又は２記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
前記第１の増大手段が、ペダルストローク又は踏力を増大するバキュームブースタ又はハイドロブースタであることを特徴とする前記請求項１〜３のいずれか記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項５】
前記第２の増大手段によって増大される対象は、第１の増大手段による作用力に対する増大作用が成されたブレーキ液体であることを特徴とする前記請求項１〜４のいずれか記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項６】
前記検知手段は、ホイールシリンダ圧とペダルストロークとの関係から故障又は機能低下を検知することを特徴とする前記請求項１〜５のいずれか記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項７】
前記検知手段は、前記第１の増圧手段が前記バキュームブースタ又はハイドロブースタ場合に、該バキュームブースタ又はハイドロブースタを作動させる圧力の状態から故障又は機能低下を検知することを特徴とする前記請求項１〜５のいずれか記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項８】
前記検知手段は、前記第１の増圧手段が前記バキュームブースタ又はハイドロブースタ場合に、マスタシリンダ圧又はホイールシリンダ圧が所定値以上あがらなければ故障又は機能低下と判定することを特徴とする前記請求項１〜５のいずれか記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項９】
前記検知手段は、ペダルストローク又は踏力が所定値以上ある場合に、車体の減速Ｇが所定値以上でていなければ故障又は機能低下と判定することを特徴とする前記請求項１〜５のいずれか記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項１０】
前記検知手段によって故障又は機能低下を検知した場合には、乗員に報知することを特徴とする前記請求項１〜９のいずれか記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項１１】
車輪のスリップ状態を最適にするために、車輪に制動力を与えるブレーキ液圧を減圧制御可能なアンチスキッド制御手段を備えた車両用ブレーキ装置であって、前記検知手段によって故障又は機能低下を検知した場合には、前記アンチスキッド制御手段による制御を禁止することを特徴とする前記請求項１〜１０のいずれか記載の車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用のブレーキ装置に関し、特に、高μ路等において一層高い制動力を得ることが望まれる場合に、例えばマスタシリンダ等によって発生されるマスタシリンダ圧よりも高いブレーキ液圧をホイールシリンダに加えることを可能とし、高い制動力を発揮できるブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
最適な制動力を得るために、ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を増大するブレーキ装置として、例えば特開平７−８９４３２号公報に記載された自動車用ブレーキ圧増大装置を挙げることができる。このブレーキ装置では、乗員がブレーキペダルを最大の力で踏むことをためらうパニック的制動状況においてブレーキ圧ブースタによる倍力作用を増大することにより、通常のペダル踏力においてホイールシリンダに加えられるホイールシリンダ圧よりも大きなホイールシリンダ圧を実現して、高い制動力を確保している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上述した装置では、通常のブレーキ用の倍力作用とパニック時の倍力比を増大する作用とを、同一のブレーキ圧ブースタにて発揮する構成であるので、一方の機能が停止する故障が発生すると残りの機能も発揮できない可能性があるが、その点の考慮がなされていない。
【０００４】
そこで本発明は、乗員のブレーキの操作力を増大する各装置に発生する故障又は機能低下を考慮し、車両制動に対する安全性を一層向上することができる車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明では、第１の増大手段により、車両制動時に、乗員の制動操作に応じて発生する作用力を増大し、第１の増大手段と別体で設けられた第２の増大手段により、第１の増大手段によって増大された作用力を更に所定の増大率で増大し、車輪制動力発生手段では、第２の増大手段によって増大された作用力に応じたブレーキ液圧を受けて、車輪に制動力を発生させる。そして、検知手段によって、第１の増大手段及び第２の増大手段の一方の故障又は機能低下を検知した場合には、他方の増大手段の増大率を増加する。
【００１７】
つまり、ここでは、第１及び第２の増大手段によって、ブレーキ液圧を累積的に増加させているが、第１及び第２の増大手段の一方が故障又は機能低下した場合には、所定の高いブレーキ液圧が得られない。
そこで、本発明では、その様な故障又は機能低下が発生した場合には、残る正常な他方の増大手段の作用力を増加させることにより、所定のブレーキ液圧を得るようにしている。それにより、必要なブレーキアシストを行なうことができるので、車両の走行安全性を高めることができる。
また、本発明では、第１の増大手段又は第２の増大手段として、圧力増幅手段を採用する。この圧力増幅手段（例えば逆接された比例制御弁とポンプ）は、ブレーキ液圧発生手段（例えばマスタシリンダ）と車輪制動力発生手段（例えばホイールシリンダ）とを連通する管路において、第１のブレーキ液圧の発生時に、第１のブレーキ液圧を発生させるブレーキ液量を所定量減少し、この所定量の減少分のブレーキ液量を用いて車輪制動力発生手段に加わるブレーキ液圧を第２のブレーキ液圧に増圧して制動力発生手段に伝達する。
つまり、このブレーキアシストを行なう圧力増幅手段により、第１のブレーキ液圧よりも高い第２のブレーキ液圧が車輪制動力発生手段に加えられて、車輪の大きな制動力が発生する。
請求項２の発明では、検知手段は、第１の増大手段の故障又は機能低下を検知するように構成されるとともに、他方の増大手段は、第２の増大手段によって構成される。そして、検知手段によって、第１の増大手段の故障又は機能低下を検知した場合には、第２の増大手段による増大率を増加する。
請求項３の発明では、圧力増幅手段の故障を、圧力増幅を行なうポンプの通電状態から検知することができる。
【００１８】
請求項４の発明では、第１の増大手段として、ペダルストローク又は踏力を増大するバキュームブースタ又はハイドロブースタが挙げられる。つまり、バキュームブースタ又はハイドロブースタにより、ペダルストローク又は踏力を増大することにより、ブレーキ液圧を高めることができる。
【００１９】
請求項５の発明では、第２の増大手段によって増大される対象として、第１の増大手段による作用力に対する（ブレーキ液圧の）増大作用が成されたブレーキ液体が挙げられる。
これは、第１の増大手段によって一旦高められたブレーキ液圧が、更に、第２の増大手段によって、一層高めることができることを意味する。
【００２１】
請求項６の発明では、検知手段は、ホイールシリンダ圧とペダルストロークとの関係から故障又は機能低下を検知することができる。
【００２２】
例えば、あるペダルストロークに対しては所定のホイールシリンダ圧が得られるはずであるが、その様なホイールシリンダ圧が得られない場合は、故障又は機能低下が発生したと判断することができる。
請求項７の発明では、検知手段は、バキュームブースタ又はハイドロブースタを作用させる圧力状態から故障又は機能低下を検知することができる。
【００２３】
例えば、ブレーキペダルが踏まれた場合には、例えばバキュームブースタのダイアフラムを隔てた両室には、所定の負圧又は大気圧が導入されているはずであるが、そうではない場合には、故障又は機能低下が発生したと判断することができる。尚、ハイドロブースタの場合は、高圧供給源から供給される高圧液の状態から判断することができる。
【００２４】
請求項８の発明では、検知手段は、第１の増大手段がバキュームブースタ又はハイドロブースタの場合に、マスタシリンダ圧又はホイールシリンダ圧が所定値以上あがらなければ故障又は機能低下と判定することができる。
つまり、バキュームブースタ又はハイドロブースタが正常の場合は、それらの作動状態に応じて、マスタシリンダ圧又はホイールシリンダ圧が所定値以上に増加するはずであるが、そうではない場合には、故障又は機能低下が発生したと判断することができる。
【００２５】
請求項９の発明では、検知手段は、ペダルストローク又は踏力が所定値以上ある場合に、車体の減速Ｇが所定値以上でていなければ故障又は機能低下と判定することができる。
つまり、ブレーキペダルが踏み込まれ、ブレーキアシストが行われる状態であるにもかかわらず、車体の減速の程度が少なければ、ブレーキアシストを行なう装置に故障又は機能低下が発生したと判断することができる。
【００２６】
請求項１０の発明では、検知手段によって故障又は機能低下を検知した場合には、乗員に報知するので、乗員は故障又は機能低下の発生を迅速かつ的確に検知することができ、それにより、適切な対応が可能となる。
請求項１１の発明では、検知手段によって故障又は機能低下を検知した場合には、アンチスキッド制御手段による車輪のスリップ状態を最適にするアンチスキッド制御を禁止している。
【００２７】
つまり、ブレーキアシストを行なう装置が故障又は機能低下している場合には、ブレーキアシストによる高いブレーキ液圧に起因する車輪のロック状態が発生する確率が低いので、その様な場合には、アンチスキッド制御を行わないものである。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両用ブレーキ装置の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に基づいて詳細に説明する。
（第１実施例）
本実施例は、前輪駆動の４輪車において、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の車両に、本発明による車両用ブレーキ装置を適用した例である。
【００２９】
ａ）まず、ブレーキ装置の基本構成を、図１に示すブレーキ配管モデル図に基づいて説明する。
図１において、車両に制動力を加える際に乗員によって踏み込まれるブレーキペダル１は、（ブレーキアシストを行なう第１の増大手段としての）倍力装置３と接続されており、ブレーキペダル１に加えられる踏力及びペダルストロークがこの倍力装置３に伝達される。
【００３０】
倍力装置３は、第１室３ａと第２室３ｂとの２室を少なくとも有しており、例えば第１室３ａを大気圧室、第２室３ｂを負圧室とすることができ、負圧室における負圧は、例えばエンジンのインテークマニホールド負圧或はバキュームボンプによる負圧が用いられる。この倍力装置３では、大気圧室と負圧室の圧力差によって、乗員のペダル踏力又はペダルストロークが直接倍力されて、マスタシリンダ５に伝達される。
【００３１】
マスタシリンダ５は、倍力装置３によって倍力されたブレーキ液圧を、後述する様にブレーキ配管全体に加えるものであり、このマスタシリンダ５には、マスタシリンダ５内にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ５内の余剰ブレーキ液を貯溜する独自のマスタリザーバ７を備えている。
【００３２】
前記マスタシリンダ５にて発生したマスタシリンダ圧ＰＵは、マスタシリンダ５と右前輪ＦＲに配設されてこの車輪に制動力を加える第１のホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）８、及びマスタシリンダ５と左後輪ＲＬに配設されてこの車輪に制動力を加える第２のホイールシリンダ９とを結ぶ第１の配管系統Ａ内のブレーキ液に伝達される。同様にマスタシリンダ圧ＰＵは、左前輪と右後輪とに配設された各ホイールシリンダとマスタシリンダ５とを結ぶ第２の配管系統にも伝達されるが、第１の配管系統Ａと同様の構成を採用できるため、詳述しない。
【００３３】
第１の配管系統Ａは、第１の配管系統Ａに配設される（ブレーキアシストを行なう第２の増大手段としての）圧力増幅手段１０によって分けられる２部位から構成されている。
即ち、第１の配管系統Ａは、マスタシリンダ５から圧力増幅手段１０までの間においてマスタシリンダ圧ＰＵを受ける第１の管路部位Ａ１と、圧力増幅手段１０から第１のホイールシリンダ８までの間の第２の管路部位Ａ２とを有している。
【００３４】
圧力増幅手段１０は、ブレーキペダル１が踏み込まれて第１の配管系統Ａ内にマスタシリンダ圧ＰＵが発生している際に、第１の管路部位Ａ１のブレーキ液を第２の管路部位Ａ２へ移動して、第２の管路部位Ａ２の圧力を第２のブレーキ液圧ＰＬに保持する。本実施例では、この圧力増幅手段１０は、比例制御弁（ＰＶ）１３とポンプ１５とによって構成されている。
【００３５】
ポンプ１５は、比例制御弁１３と並列に第１の配管系統Ａに接続され、マスタシリンダ圧ＰＵの発生時において、第１の管路部位Ａ１からブレーキ液を吸引して第２の管路部位Ａ２へ吐出する。
比例制御弁１３は、ポンプ１５によって第１の管路部位Ａ１のブレーキ液が第２の管路部位Ａ２へ移動されて、第２の管路部位Ａ２のブレーキ液圧がマスタシリンダ圧ＰＵより大きな第２のブレーキ液圧ＰＬとなった場合、この差圧（ＰＬ−ＰＵ）を保持する作用を果たす。
【００３６】
この様に、ポンプ１５及び比例制御弁１３を備える圧力増幅手段１０は、ブレーキペダル１の踏み込みに伴って所定のマスタシリンダ圧ＰＵとなった第１の管路部位Ａ１のブレーキ液を第２の管路部位Ａ２へ移動して、第１の管路部位Ａ１内のブレーキ液圧を減圧すると同時に、第２の管路部位Ａ２内の増幅された第２のブレーキ液圧ＰＬとマスタシリンダ圧ＰＵとの差圧を、比例制御弁１３によって維持して圧力増幅を行っている。つまり、マスタシリンダ圧ＰＵよりも高くされた第２のブレーキ液圧ＰＬが第１，第２のホイールシリンダ８，９に加わるので、車輪に高い圧力を加えて高い制動力を確保する様にしている。
【００３７】
尚、第２の管路部位Ａ２において、左後輪ＲＬ側には、第２のホイールシリンダ９にかかるブレーキ液圧を第１のホイールシリンダ８にかかるブレーキ液圧より小さくする様に作用する周知の（前記比例制御弁１３と同様な）比例制御弁１３’を配置してもよいが、ここでは省略された例について述べる。この比例制御弁１３’は、車両制動時に荷重移動等が発生した場合において、後輪側が前輪側より先にロック状態に陥ることを極力回避するために設けられるものである。
【００３８】
ｂ）次に、前記比例制御弁１３の機能について詳細に説明する。
本実施例では、図２（ａ）に示す様に、比例制御弁１３は逆接続されている。この比例制御弁１３は、通常、正方向（矢印Ｙ１方向）にブレーキ液が流動する際には、ブレーキ液の元圧を所定の減衰比をもって下流側に伝達する作用を有している。よって、比例制御弁１３を逆接続すると、比例制御弁１３に対して正方向にブレーキ液が流動する際には第２の管路部位Ａ２側が前述の元圧となり、第１の管路部位Ａ１側が下流側となる。
【００３９】
そのため、図２（ｂ）に示す様に、直線1)の状態から、第２の管路部位Ａ２内の第２のブレーキ液圧ＰＬが、ポンプ１５による第２の管路部位Ａ２内のブレーキ液量の増大に伴って比例制御弁１５に設定されている折れ点圧力Ｐ１以上になった場合には、第２の管路部位Ａ２内の第２のブレーキ液圧ＰＬは、直線2)の傾き（即ち所定の減衰比）に応じて第１の管路部位Ａ１に伝達される。よって、第１の管路部位Ａ１におけるマスタシリンダ圧ＰＵを基準として見れば、この比例制御弁１３によって、ポンプ１５の吐出により増圧された第２のブレーキ液圧ＰＬが、前述の所定の減衰比の逆数の関係で増幅状態で保持されることとなる。
【００４０】
一方、比例制御弁１３に対して逆方向（矢印Ｙ２方向）にブレーキ液が流動する場合には、ブレーキ液圧の減衰作用を行うことなく元圧と同様のブレーキ液圧を下流側に伝達する。この場合の比例制御弁１３の元圧側は第１の管路部位Ａ１側で、下流側は第２の管路部位Ａ２側である。
【００４１】
ｃ）次に、上述した構成におけるブレーキペダル１のペダルストロークとホイールシリンダ圧との関係を、図３に基づいて説明する。尚、図３の1)のグラフは、（ブレーキアシストを行わない場合の）ペダルストロークに対するマスタシリンダ圧を示し、2)のグラフは、ペダルストロークに対する倍力装置３によるブレーキアシストの状態を示し、3)のグラフは、ペダルストロークに対する圧力増幅手段１０によるブレーキアシストの状態を示している。
【００４２】
図３から明かな様に、第１の増加手段の倍力装置３では、ペダルストロークが増大するにつれて、前記1)のグラフより迅速にホイールシリンダ圧を増大することができるが、ある折れ点圧力Ｐ２まで達すると、それ以降は、1)のグラフと同様に増加してゆく。
【００４３】
一方、第２の増加手段の圧力増幅手段１０では、前記折れ点圧力Ｐ１までは、前記1)のグラフと同様にホイールシンリダ圧を増大するが、その折れ点圧力Ｐ１まで達すると、それ以降は、前記2)のグラフより迅速にホイールシンリダ圧を増大することができる。
【００４４】
尚、本実施例では、第１の増加手段の倍力装置３における折れ点圧力Ｐ２以降及び第２の増加手段の圧力増幅手段１０における折れ点圧力Ｐ１以降の急速な圧力増幅の程度は、常に一定であり、途中でその圧力増幅の増加率が変化することはない。
【００４５】
ｄ）次に、圧力増幅手段１０等を制御する構成について説明する。
前記圧力増幅手段１０によるマスタシリンダ５側から第１，第２のホイールシリンダ８，９側にブレーキ液を移動させて制動力を高める制御等は、図４に示す電子制御装置（ＥＣＵ）２０によって行われる。
【００４６】
このＥＣＵ２０は、周知のＣＰＵ２０ａ、ＲＯＭ２０ｂ、ＲＡＭ２０ｃ、入出力部２０ｄ、及びバスライン２０ｅ等を備えたマイクロコンピュータとして構成されている。
また、前記入出力部２０ｄには、ブレーキペダル１が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチ２３、ブレーキペダル１の操作量を検出するストロークセンサ２５、マスタシリンダ圧を検出する圧力センサ２７が接続されている。更に、入出力部２０ｄには、圧力増幅手段１０によるブレーキアシストを行なうためのポンプ１５（詳しくは図示せずポンプモータ）、倍力装置３の故障の発生を報知するためのランプ１６が接続されている。尚、前記ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル１が踏み込まれていない基準位置からどれほど踏み込まれかを示す踏込量（ペダルストローク）を検出するものである。
【００４７】
ｅ）次に、このＥＣＵ２０にて行われる、故障検出の処理及び故障検出時の対応の処理について、図５のフローチャートに基づいて説明する。
まず、図５のステップ（Ｓ）１００にて、ブレーキペダル１の踏み込みによる車両制動の操作が行われたか否かを、ブレーキスイッチ２３がＯＮか否か、又はペダルストロークが所定値以上か否かによって判定する。ここで、肯定判断されるとＳ１１０に進み、一方否定判断されると、再度同様な判定を繰り返す。
【００４８】
Ｓ１１０では、車両制動時であるので、例えば大気圧及び負圧を各々第１室３ａ及び第２室３ｂに導入するために図示しない電磁弁等を駆動して、第１の増大手段である倍力装置３によるブレーキアシストを実行する。
続くＳ１２０では、この倍力装置３の故障を検出するための処理を行なう。例えば、ブレーキペダル１が所定量踏み込まれている場合には、マスタシリンダ圧が所定値以上となっているはずであるので、それを確認するために、圧力センサ２７からの信号に基づいて、マスタシリンダ圧を読み込む処理を行なう。
【００４９】
続くＳ１３０では、倍力装置３に故障が発生したか否かを判定する。つまり、マスタシリンダ圧が所定値以上でなければ、倍力装置３に故障が発生したと判定する。ここで肯定判断されるとＳ１４０に進み、一方否定判断されると前記Ｓ１１０に戻る。
【００５０】
Ｓ１４０では、倍力装置３に故障が発生したことを、ランプ１６で報知する。尚、報知手段としては、例えばブザー等でもよい。
続くＳ１５０では、倍力装置３に故障が発生しているので、予期せぬ動作の発生を防止するために、例えば両室３ａ，３ｂの圧力を電磁弁等を駆動して大気側に開放して、倍力装置３の機能を停止する。
【００５１】
続くＳ１６０では、第１の増大手段である倍力装置３によるブレーキアシストが行えない状態であるので、それに代えて、第２の増大手段である圧力増幅手段１０のポンプ１５を駆動して（即ちポンプ１５を駆動するポンプモータを作動させて）ブレーキアシストを行なう。
【００５２】
続くＳ１７０では、車両制動の状態が継続しているか否かを、前記Ｓ１１０と同様にて判定する。ここで肯定判断されると前記Ｓ１６０に戻って、ポンプ１５によるブレーキアシストを継続し、一方否定判断されるとＳ１８０に進む。
Ｓ１８０では、車両制動が終了しているので、圧力増幅手段１０のポンプ１５を停止し、前記Ｓ１００に戻る。
【００５３】
この様に、本実施例では、ブレーキアシストを行なう装置として、倍力装置３及び圧力増幅手段１０を備えるとともに、倍力装置３の故障を検出する手段として、マスタシリンダ圧を検出する圧力センサ２７を備えている。
従って、車両制動時に、マスタシリンダ圧の状態から、倍力装置３が故障していることを検知することができるとともに、故障を検知した場合には、倍力装置３に代えて迅速に圧力増幅手段１０のポンプ１５を駆動させて、必要なブレーキアシストを行なって高い制動力を確保することができる。つまり、上述した構成により、車両走行時における安全性が向上するという顕著な効果を奏する。
【００５４】
尚、本実施例では、倍力装置３の故障をマスタシリンダ圧を利用して検知したが、それとは別に、第１室３ａ及び第２室３ｂの圧力を検出する圧力センサ（図示せず）によって検知してもよい。つまり、倍力装置３が正常に作動していれば、第１室３ａには所定の圧力範囲の大気圧が導入されるとともに、第２室３ｂには所定の圧力範囲の負圧が導入されているはずであるが、そうでない場合は、故障が発生したと判定するものである。
（第２実施例）
次に、第２実施例について説明する。
【００５５】
本実施例は、前記第１実施例とは、倍力装置を使用しない点と、第１及び第２の増大手段として共に圧力増幅手段を使用する点が大きく異なっている。尚、前記第１実施例と同様な部分は、その説明を省略又は簡略化する。
ａ）図６のブレーキ配管モデル図に示す様に、本実施例では、ブレーキペダル３１は、倍力装置を介することなくマスタシリンダ３３に接続されており、マスタシリンダ３３の第１の配管系統Ａには、２組の圧力増幅手段３５，３７を介して、右前輪（ＦＲ）及び左後輪（ＲＬ）のホイールシリンダ３９，４１が接続されている。
【００５６】
前記圧力増幅手段３５，３７は、（マスタシリンダ３３側より）第１及び第２の増大手段に対応しており、第１の配管系統Ａに対して直列に接続されている。この圧力増幅手段３５，３７は、前記第１実施例と同様に、各々逆接された比例制御弁（ＰＶ）４３，４５とポンプ４７，４９とから構成されている。従って、ポンプ４３，４９を駆動することによって、ホイールシリンダ３９，４１側の第２の管路部位Ａ２のブレーキ液圧を、マスタシリンダ３３側の第１の管路部位Ａ１のブレーキ液圧より高めることができる。
【００５７】
ｂ）次に、上述した構成におけるマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との関係を、図７に基づいて説明する。尚、図７の1)のグラフは、（ブレーキアシストを行わない場合の）マスタシリンダ圧に対するホイールシリンダ圧を示し、2)のグラフは、どちらか一方の圧力増幅手段３５，３７を駆動させた場合のマスタシリンダ圧に対するホイールシリンダ圧の状態を示し、3)のグラフは、両方の圧力増幅手段３５，３７を駆動させた場合のマスタシリンダ圧に対するホイールシリンダ圧の状態を示している。
【００５８】
図７から明かな様に、どちらの圧力増幅手段３５，３７も、折れ点圧力Ｐ１までは、前記1)のグラフと同様にホイールシンリダ圧を増大するが、その折れ点圧力Ｐ１まで達すると、それ以降は、前記1)のグラフより迅速にホイールシンリダ圧を増大することができる。尚、2)’のグラフは、マスタシリンダ圧が減少する場合のホイールシリンダ圧を示し、これにより、ブレーキペダル３１の踏込時に反力によって制動力が低減することを防止することができる。
【００５９】
また、両方の圧力増幅手段３５，３７を駆動することにより、前記折れ点圧力Ｐ１まで達すると、それ以降は、前記2)のグラフより迅速にホイールシンリダ圧を増大することができ、それにより高い制動力を発揮することができる。尚、本実施例では、圧力増幅手段３５，３７における（折れ点圧力Ｐ１以降の）急速な圧力増幅の程度は、常に一定であり、途中でその圧力増幅の増加率が変化することはない。
【００６０】
ｃ）次に、圧力増幅手段１０等を制御する構成について説明する。
図８に示す様に、前記実施例１と同様に、電子制御装置（ＥＣＵ）５０は、周知のＣＰＵ５０ａ、ＲＯＭ５０ｂ、ＲＡＭ５０ｃ、入出力部５０ｄ、及びバスライン５０ｅ等を備えたマイクロコンピュータとして構成されている。
【００６１】
また、前記入出力部５０ｄには、ブレーキスイッチ５３、ストロークセンサ５５、車体の減速Ｇを検出するＧセンサ５７が接続されるとともに、両圧力増幅手段３５，３７のポンプ４７，４９、圧力増幅手段３５の故障の発生を報知するランプ５９が接続されている。
【００６２】
ｄ）次に、このＥＣＵ５０にて行われる、故障検出の処理及び故障検出時の対応の処理について、説明する。
尚、基本的な処理は、前記図５のフローチャートに示す処理とほぼ同様であるので説明は省略し、前記Ｓ１２０及びＳ１３０に相当する特徴的な故障検出の部分のみを、図９のフローチャートに基づいて説明する。
【００６３】
図９のＳ２００にて、ストロークセンサ５５からの信号に基づいて、ペダルストロークＰＳを検出する。
続くＳ２１０では、そのペダルストロークＰＳが、車両制動時を示す基準値ｋＰＳを上回るか否かを判定する。ここで肯定判断されるとＳ２２０に進み、一方否定判断されると、前記Ｓ２００に戻る。
【００６４】
Ｓ２２０では、Ｇセンサ５７からの信号に基づいて、車体減速Ｇを検出する。
続くＳ２３０では、その車体減速Ｇが、車両制動時を示す基準値ｋＧを下回るか否かを判定する。ここで肯定判断されるとＳ２４０に進み、一方否定判断されると、前記Ｓ２００に戻る。
【００６５】
続くＳ２４０では、前記Ｓ２１０にてペダルストロークＰＳが基準値ｋＰＳを上回ると判断され、且つ前記Ｓ２３０にて車体減速Ｇが基準値ｋＧを下回ると判断され、これによって、第１の増大手段である圧力増幅手段３５に故障が発生したと見なされるので、その故障の発生を示すために、例えば故障フラグＫＨをセットして、一旦本処理を終了する。
【００６６】
つまり、前記Ｓ２３０にて肯定判断されると、圧力増幅手段３５に故障が発生したと判断されるので、Ｓ２４０から後は、前記Ｓ１４０以降と同様な処理を行なうものである。
この様に、本実施例では、ブレーキアシストを行なう装置として、第１及び第２の圧力増幅手段３５，３７を備えるとともに、第１の圧力増幅手段３５の故障を検出する手段として、ストロークセンサ５５及びＧセンサ５７等を備えている。
【００６７】
従って、車両制動時に、第１の圧力増幅手段３５が故障していることを、ペダルストロークＰＳ及び車体減速Ｇの状態に基づいて検知することができる。そして、この故障を検知した場合には、迅速に第２の圧力増幅手段３７のポンプ４９を駆動させて、必要なブレーキアシストを行なって高い制動力を確保することができる。つまり、上述した構成により、前記実施例１と同様に、車両走行時における安全性が向上するという顕著な効果を奏する。
【００６８】
（１）尚、本実施例では、前記Ｓ２００，Ｓ２１０にて、ペダルストロークＰＳを用いた判定を行ったが、これに代えて、例えばブレーキペダル３１の踏力を圧力センサ（図示せず）によって検出し、この踏力に基づいて同様な判定を行なってもよい。
【００６９】
（２）また、前記Ｓ２２０，Ｓ２３０にて、車体減速Ｇを用いた判定を行ったが、これに代えて、例えば車輪減速Ｇを車輪速度センサの出力に基づいて算出し、この車輪減速Ｇに基づいて同様な判定を行なってもよい。
（３）或は、第１の圧力増幅手段３５のポンプ４７に印加する電圧を検出する電圧センサ（又は電流センサ）を取り付け、この電圧センサ（図示せず）によって、ポンプ４７の故障を検出してもよい。尚、この場合、両圧力増幅手段３５に各々電圧センサを接続して各々の故障を検出する様にしてもよい。
【００７０】
（４）また、例えばブレーキペダル３１の踏込状態を検出し、（基準値以上の）急激な踏込であるパニック時であると判断した場合は、両圧力増幅手段３５，３７を駆動して制動力を増大させてもよい。その場合は、前記3)の様にホイールシリンダ圧が急増する。
【００７１】
（５）本実施例では、両圧力増幅手段３５，３７を直列に接続したが、図１０に示す様に、並列に接続しても、同様な効果を奏する。
（第３実施例）
次に、第３実施例について説明する。
【００７２】
本実施例は、前記第１，第２実施例とは、通常から第１及び第２の増大手段を使用する点と、故障を検知した場合に第２の増大手段の圧力増幅の程度（増大率）を変化させる点とが大きく異なっている。尚、前記第１実施例と同様な部分は、その説明を省略又は簡略化する。
【００７３】
ａ）図１１のブレーキ配管モデル図に示す様に、本実施例では、ブレーキペダル６１は、倍力装置６３を介してマスタシリンダ６５に接続されている。また、マスタシリンダ６５の第１の配管系統Ａには、圧力増幅手段６７を介して、アンチスキッド制御等を行うための電磁弁６９ａ〜ｄ、ポンプ７１、リザーバ７３に加え、右前輪（ＦＲ）及び左後輪（ＲＬ）のホイールシリンダ７５，７７が接続されている。
【００７４】
前記倍力装置６３は、第１の増大手段に対応しており、一定の倍力でブレーキアシストを行なうものである。
また、圧力増幅手段６７は、第２の増大手段に対応しており、前記第１実施例と同様に、逆接された比例制御弁（ＰＶ）７８と（第１の配管部位Ａ１から第２の配管部位Ａ２にブレーキ液を供給する）ポンプ７９とから構成されている。
【００７５】
特に、本実施例では、倍力装置６３が故障した場合に、このポンプ７９のポンプ回転数を変化させることによって、圧力増幅手段６７によるブレーキアシストのアシスト力を変化させる（アシスト比をアップする）。
尚、倍力装置６３の故障の発生の検知は、例えば前記第１実施例等に記載した様に、ペダルストロークとマスタシリンダ圧との関係などから行なうことができる。
【００７６】
ｂ）次に、上述した構成におけるペダルストロークとマスタシリンダ圧及びホイールシリンダ圧との関係を、図１２に基づいて説明する。尚、図１２の1)のグラフは、（ブレーキアシストを行わない場合の）マスタシリンダ圧に対するホイールシリンダ圧を示し、2)のグラフは、倍力装置６３を駆動させた場合のペダルストロークに対するホイールシリンダ圧の状態を示し、3)のグラフは、基本となるポンプ回転数で圧力増幅手段６７を駆動させた場合のマスタシリンダ圧に対するホイールシリンダ圧の状態を示し、4)のグラフは、ポンプ回転数を増加させて圧力増幅手段６７を駆動させた場合のマスタシリンダ圧に対するホイールシリンダ圧の状態を示している。
【００７７】
図１２から明かな様に、倍力装置６３及び圧力増幅手段６７のどちらも正常の場合は、ペダルストロークに応じて（前記図３にて説明した様に）各々前記2)及び3)のグラフに示す様にホイールシンリダ圧を増大する。ところが、倍力装置３が故障している場合は、その倍力装置６３の機能を補うために、圧力増幅手段６７のポンプ７９は通常より大きなポンプ回転数に設定される。従って、4)のグラフの様に、折れ点圧力Ｐ１まではホイールシリンダ圧はマスタシリンダ圧と同程度であるが、その後、圧力増幅手段６７によるアシスト力は通常より大きく増大する（圧力増幅の増加率が変化する）ので、ホイールシリンダ圧は急速に増大して、高い制動力を発揮することができる。
【００７８】
ｃ）本実施例における電子制御装置及びその制御処理は、前記第１実施例とほぼ同様であるので、全体の説明は省略するが、異なる点のみを簡単に説明する。
本実施例では、前記図５のＳ１１０の処理の代わりに、第１の増大手段である倍力装置６３によるブレーキアシストを行なうとともに、同時に第２の増大手段である圧力増幅手段６３によるブレーキアシストも行なう。ここで、倍力装置６３が正常であるときには、圧力増幅手段６７のポンプ７９のポンプ回転数は、基準となる低めの回転数である。
【００７９】
そして、本実施例では、特に、前記図５のＳ１６０の処理の代わりに、圧力増幅手段６７のポンプ６９のポンプ回転数を、基準となるポンプ回転数より増加させる処理を行なう。
この様に、本実施例では、ブレーキアシストを行なう装置として、倍力装置６３及び圧力増幅手段６７を備えており、車両制動時に、通常は、倍力装置６３及び圧力増幅手段６７を共に駆動してブレーキアシストを行なっているが、倍力装置６３が故障していることを検知した場合には、圧力増幅手段６７のポンプ６９のポンプ回転数を増加させて（圧力増幅手段６７による増幅率の増大）、必要なブレーキアシストを行なって高い制動力を確保することができる。
【００８０】
つまり、上述した構成により、前記実施例１と同様に、車両走行時における安全性が向上するという顕著な効果を奏する。
（第４実施例）
次に、第４実施例について説明する。
【００８１】
本実施例は、前記第２実施例とは、第１及び第２の増大手段として圧力増幅手段を使用する点等のハード構成は同様であるが、その制御が大きく異なっている。尚、前記第２実施例と同様な部分は、その説明を省略又は簡略化する。また、図番も第２実施例と同じものを用いる。
【００８２】
ａ）本実施例の装置におけるブレーキ配管は、前記第２実施例の図６に示すブレーキ配管と同様である。従って、両圧力増幅手段３５，３７は、（マスタシリンダ３３側より）第１及び第２の増大手段に対応しており、第１の配管系統Ａに対して直列に接続されている。また、この圧力増幅手段３５，３７は、各々逆接された比例制御弁（ＰＶ）４３，４５とポンプ４７，４９とから構成されている。
【００８３】
特に、本実施例では、通常の車両制動時は、両圧力増幅手段３５，３７のポンプ４７，４９を基準のポンプ回転数にて共に駆動してブレーキアシストを行なうが、どちらか一方の圧力増幅手段３５，３７に故障が発生した場合には、正常な方の圧力増幅手段のポンプのポンプ回転数を増加させて、両圧力増幅手段３５，３７の正常時と同様なブレーキアシストを、残された正常な圧力増幅手段にて行なうものである。
【００８４】
尚、圧力増幅手段３５，３７の故障検出の方法も、例えば電圧センサ等を用いて、前記第２実施例と同様に行なうことができる。
ｂ）次に、上述した構成におけるマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との関係を、図１３に基づいて説明する。
【００８５】
尚、図１３の1)のグラフは、（ブレーキアシストを行わない場合の）マスタシリンダ圧に対するホイールシリンダ圧を示し、5)のグラフは、どちらか一方の圧力増幅手段３５，３７を駆動させた場合のマスタシリンダ圧に対するホイールシリンダ圧の状態を示し、6)のグラフは、どちらか一方の圧力増幅手段３５，３７が故障した場合に、他方の圧力増幅手段のポンプのポンプ回転数を増加させた場合のマスタシリンダ圧に対するホイールシリンダ圧の状態を示している。ここで、6)のグラフは、両方の圧力増幅手段３５，３７を駆動させた場合のマスタシリンダ圧に対するホイールシリンダ圧の状態と同じである。
【００８６】
図１３から明かな様に、車両制動時に、両圧力増幅手段３５，３７が正常な場合には、6)に示す様に、ホイールシンリダ圧が増大する。そして、どちらか一方の圧力増幅手段３５，３７が故障した場合には、他方の圧力増幅手段のポンプのポンプ回転数を増加させる（圧力増幅の増加率が変化する）ことにより、両方の圧力増幅手段３５，３７が正常な場合と同様のマスタシリンダ圧に対するホイールシリンダ圧の状態となる。これにより、高い制動力を発揮することができる。
【００８７】
ｃ）本実施例における電子制御装置は、前記第２実施例と同様であるので、故障検出の処理及び故障検出時の対応の処理について、図１４のフローチャートに基づいて説明する。
図１４のＳ３００にて、車両制動の操作が行われたか否かを、ブレーキスイッチ５３等の信号から判定する。ここで、肯定判断されるとＳ３１０に進み、一方否定判断されると、再度同様な判定を繰り返す。
【００８８】
Ｓ３１０では、車両制動時であるので、第１の増大手段である圧力増幅手段３５のポンプ４７を基準のポンプ回転数にて駆動して、ブレーキアシストを実行する。
続くＳ３２０では、同様に、第２の増大手段である圧力増幅手段３７のポンプ４９を基準のポンプ回転数にて駆動して、ブレーキアシストを実行する。
【００８９】
続くＳ３３０では、一方の圧力増幅手段３５の故障を検出するための処理を行なう。例えばポンプ４７に印加される電圧を電圧センサ（図示せず）にて検出する。
続くＳ３４０では、同様に、他方の圧力増幅手段３７の故障を検出するための処理を行なう。例えばポンプ４９に印加される電圧を電圧センサにて検出する。
【００９０】
続くＳ３５０では、一方の圧力増幅手段３５に故障が発生したか否かを判定する。つまり、電圧センサにて検出した電圧が所定値以上でなければ、圧力増幅手段３５に故障が発生したと判定する。ここで肯定判断されるとＳ３６０に進み、一方否定判断されるとＳ３７０に進む。
【００９１】
Ｓ３７０では、同様に、他方の圧力増幅手段３７に故障が発生したか否かを判定する。つまり、電圧センサにて検出した電圧が所定値以上でなければ、圧力増幅手段３７に故障が発生したと判定する。ここで肯定判断されるとＳ３９０に進み、一方否定判断されるとＳ４５０に進む。
【００９２】
Ｓ４５０では、前記Ｓ３５０，Ｓ３７０にて否定判断され、両圧力増幅手段３５，３７とも正常である判断されたので、車両制動の状態が継続しているか否かを、前記Ｓ３００と同様に判定する。ここで肯定判断されると前記Ｓ３５０に戻り、一方否定判断されるとＳ４６０に進む。
【００９３】
Ｓ４６０では、車両制動が終了しているので、圧力増幅手段が駆動されている場合には、駆動されている圧力増幅手段のポンプを停止し、Ｓ３００に戻る。
一方、前記Ｓ３５０にて否定判断され且つＳ３７０にて肯定判断されて進むＳ３９０では、第２の増大手段のみが故障していると認められるので、圧力増幅手段３７のポンプ４９を停止する。
【００９４】
続くＳ４００では、正常な方の第１の増大手段である圧力増幅手段３５のポンプ４７のポンプ回転数を増加させて、アシスト力を増大させる（増大率の増加）。尚、この増加の程度は、両圧力増幅手段３５，３７が正常な場合に得られる（両アシスト力を合わせた分の）アシスト力の程度とする。
【００９５】
続くＳ４４０では、故障の発生を報知し、その後、前記Ｓ４５０以降の処理を行なう。
また、前記Ｓ３５０にて肯定判断された場合は、前記Ｓ３７０と同様に、Ｓ３６０にて、他方の圧力増幅手段３７に故障が発生したか否かを判定する。ここで肯定判断されるとＳ４３０に進み、一方否定判断されるとＳ４１０に進む。
【００９６】
Ｓ４１０では、前記Ｓ３５０にて肯定判断され且つＳ３６０にて否定判断され、第１の増大手段のみが故障していると求められるので、圧力増幅手段３５のポンプ４７を停止する。
続くＳ４２０では、正常な方の第２の増大手段である圧力増幅手段３７のポンプ４９のポンプ回転数を、前記Ｓ４００と同様に増加させて、アシスト力を増大させ、その後、前記Ｓ４４０以降の処理を行なう。
【００９７】
更に、前記Ｓ３５０にて肯定判断され且つＳ３６０にて肯定判断されて進むＳ４３０では、第１及び第２の増大手段とも故障していると認められるので、両圧力増幅手段３５，３７のポンプ４７，４９を停止し、一旦本処理を終了する。尚、この両圧力増幅手段３５，３７を停止した場合でも、踏力による通常のノーマルブレーキによる制動は行なうことができる。
【００９８】
この様に、本実施例では、ブレーキアシストを行なう装置として、二つの圧力増幅手段３５，３７を備え、一方の圧力増幅手段が故障した場合には、他方の圧力増幅手段のポンプのポンプ回転数を増加させている。従って、このポンプ回転数の増加により、圧力増幅の程度を増加させて、必要なブレーキアシストを行なって高い制動力を確保することができる。つまり、上述した構成により、車両走行時における安全性が向上するという顕著な効果を奏する。
（第５実施例）
次に、第５実施例について説明する。
【００９９】
本実施例は、第１の増大手段である倍力装置の機能低下時に、第２の増大手段である圧力増幅手段、電磁弁及びポンプを作動させて、所定の増大率でブレーキ液圧を増加させることにより、倍力作用のアシストを行なうものである。
ａ）図１５に示す様に、車両用ブレーキ装置は、マスタシリンダ１０１と、ブレーキペダル１０３と、倍力装置（バキュームブースタ）１０５と、Ｘ配管の第１及び第２の配管Ａ，Ｂ系統で構成された液圧制御回路１０７とを備えている。
【０１００】
前記液圧制御回路１０７では、第１の配管系統Ａを経て右前（ＦＲ）輪のホイールシリンダ１１５と左後（ＲＬ）輪のホイールシリンダ１１６とが連通されている。また、第２の配管系統Ｂを経て右後（ＲＲ）輪のホイールシリンダ１１７と左前（ＦＬ）輪のホイールシリンダ１１８とが連通されている。
【０１０１】
前記第１の配管系統Ａには、ＦＲ輪のホイールシリンダ１１５の液圧を制御するための周知の増圧制御弁１２１及び減圧制御弁１２５と、ＲＬ輪のホイールシリンダ１１６の液圧を制御するための増圧制御弁１２２及び減圧制御弁１２６とが設けられ、第２の配管系統Ｂには、ＲＲ輪のホイールシリンダ１１７の液圧を制御するための増圧制御弁１２３及び減圧制御弁１２７と、ＦＬ輪のホイールシリンダ１１８の液圧を制御するための増圧制御弁１２４及び減圧制御弁１２８とが設けられている。
【０１０２】
ここで、第１の配管系統Ａについて説明する。
各増圧制御弁１２１，１２２よりマスタシリンダ１０１側に、その管路１４５ａを連通・遮断するマスタシリンダカットバルブ（ＳＭＣ弁）１３１と、ホイールシリンダ１１５，１１６側を増圧するための逆接された比例制御弁（ＰＶ）１４２が設けられている。尚、この比例制御弁１４２は、前記実施例１等と同様に、ポンプ１３８とともに圧力増幅手段として用いられる。
【０１０３】
また、第１の配管系統Ａには、各減圧制御弁１２５，１２６から排出されたブレーキ液を一時的に蓄えるリザーバ１３６と、ブレーキ液を管路１４５ａに圧送するためのポンプ１３８が備えられている。尚、ポンプ１３８からのブレーキ液の吐出経路には、内部の液圧の脈動を抑えるアキュムレータ１４７が設けられている。
【０１０４】
更に、第１の配管系統Ａには、トラクション制御時等にホイールシリンダ圧を加圧する際に、マスタシリンダ１０１からポンプ３８に直接ブレーキ液を供給するための管路１４９ａが設けられ、この管路１４９ａには、その管路１４９ａを連通・遮断するリザーバカットバルブ（ＳＲＣ弁）１３４が設けられている。
【０１０５】
一方、第２の配管系統Ｂには、前記第１の配管系統Ａと同様に、増圧制御弁１２３，１２４、減圧制御弁１２７，１２８、ＳＭＣ弁１３２、比例制御弁１４３、リザーバ１３７、ポンプ１３９、アキュムレータ１４８、ＳＲＣ弁１３５等が、同様な箇所に設けられている。
【０１０６】
ｂ）また、図１６に示す様に、上述した車両用ブレーキ制御装置を制御するＥＣＵ１５１は、周知のＣＰＵ１５１ａ，ＲＯＭ１５１ｂ，ＲＡＭ１５１ｃ，入出力部１５１ｄ及びバスライン１５１ｅ等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されている。
【０１０７】
前記ＥＣＵ１５１には、各車輪に配置された車輪速度センサ１５３、ブレーキスイッチ１５５、倍力装置１０５内の負圧を検出する負圧センサ１５７、マスタシリンダ圧を検出するＭ／Ｃ圧センサ１５９、ホイールシリンダ圧を検出するＷ／Ｃ圧センサ１６１等からの信号がＥＣＵ１５１に入力される。また、ＥＣＵ１５１からは、電磁弁である増圧制御弁１２１〜１２４、減圧制御弁１２５〜１２８、ＳＭＣ弁１３１，１３２、ＳＲＣ弁１３４，１３５や、ポンプモータ１４１等の制御アクチュエータを駆動する制御信号が出力される。
【０１０８】
ｃ）次に、本実施例における制御処理について、図１７のフローチャート及び図１８のグラフに基づいて説明する。
図１７に示す様に、Ｓ５００にて、車両制動時か否かを、ブレーキスイッチ１５５がオンか否かよって判定する。ここで肯定判断されるとＳ５１０に進み、一方否定判断されると再度同じ判定を繰り返す。
【０１０９】
続く５１０では、倍力装置１０５内（即ち負圧室）に導入される負圧を負圧センサ１５７からの信号により求める。
続くＳ５２０では、マスタシリンダ圧をＭ／Ｃ圧センサ１５９からの信号により求める。
【０１１０】
続くＳ５３０では、倍力装置１０５の死に点を検出する。つまり、図１８に示す様に、倍力装置１０５は、入力（踏力）に応じて出力（Ｍ／Ｃ圧）が決まるが、倍力装置１０５に導入される負圧が規定の値に達しないと、その入力と出力との関係（増圧勾配）が変化する折れ点（死に点）、即ち折れ点に相当するＭ／Ｃ圧Ｐｄが低下する。従って、検出した負圧から実際の死に点圧力Ｐｄを求めることができる。尚、同図では、点線にて倍力装置１０５の機能低下の状態を示すが、ＰTHが機能が正常な場合の死に点圧力である。
【０１１１】
続くＳ５４０では、現在のＭ／Ｃ圧が死に点圧力ＰTHを上回るか否かを判定する。ここで肯定判断とＳ５５０に進み、一方否定判断されると前記Ｓ５００に戻る。
Ｓ５５０では、図１８の実線で示す様に、機能低下して倍力装置１０５の倍力作用を補うために、即ち死に点圧力Ｐｄを本来の死に点圧力ＰTHにまで増加させて正常な程度まで倍力作用を発揮させるために、第２の増大手段を実行して、所定の増大率でブレーキ液圧を増加させ、前記Ｓ５００に戻る。
【０１１２】
具体的には、ＳＲＣ弁１３４，１３５をオンして、マスタシリンダ１０１側からポンプ１３８，１３９の吸引側への管路を開くともに、ポンプモータ１４１をオンしてポンプ１３８，１３９を作動させる。これにより、図１８に示す様に、本来の折れ点圧力ＰTHに至るまでは、ブレーキペダル１０３の踏み込みに応じて、（倍力装置１０５の正常時と同様に）倍力作用を発揮することができる。
【０１１３】
この様に、本実施例では、倍力装置１０５の機能低下を、倍力装置１０５に導入される負圧の状態から判断し、負圧が正常の値よりも低い場合には、ＳＲＣ弁１３４，１３５をオンするとともに、ポンプモータ１４１をオンしてポンプ１３８，１３９を作動させている。これにより、倍力装置１０５の機能がある程度低下している場合でも、倍力装置１０５の正常時と同様に倍力作用を発揮させて好適に制動動作を行なうことができる。
（第６実施例）
次に、第６実施例について説明するが、前記実施例５と同様な部分（ハード構成等）の説明は省略する。
【０１１４】
本実施例は、第１の増大手段である倍力装置の失陥時に、第２の増大手段である圧力増幅手段、電磁弁及びポンプを作動させて、ホイールシリンダ圧を所定量増加させるとともに、ホイールシリンダ圧を所定の増大率で増加させることにより、倍力作用のアシストを行なうものである。
【０１１５】
ここでは、本実施例の車両用ブレーキ装置の制御処理について、図１９のフローチャート及び図２０のグラフに基づいて説明する。
図１９に示す様に、Ｓ６００にて、車両制動時か否かを、ブレーキスイッチ１５５がオンか否かよって判定する。ここで肯定判断されるとＳ６１０に進み、一方否定判断されると再度同じ判定を繰り返す。
【０１１６】
Ｓ６１０では、倍力装置１０５内に導入される負圧を負圧センサ１５７からの信号により求める。
続くＳ６２０では、倍力装置１０５が、失陥しているか否かを、負圧が０か否かによって判定する。ここで肯定判断されるとＳ６３０に進み、一方否定判断されると前記Ｓ６００に戻る。
【０１１７】
Ｓ６３０では、失陥した倍力装置１０５の機能を補うために、図２０の実線で示すＷ／Ｃ圧となる様に、第２の増大手段を実行して、所定量ブレーキ液圧を増加させるとともに、所定の増大率でブレーキ液圧を増加させる。
具体的には、図２０の時点ｔ1にて、ＳＭＣ弁１３１，１３２をオンして、マスタシリンダ１０１側からホイールシリンダ１１５〜１１８側に至る管路を遮断し、（管路内のバネ等により発生する）いわゆるオフセット圧をホイールシリンダ１１５〜１１８に加える。即ち（ＳＭＣ弁１３１，１３２の駆動による）いわゆるジャンピング特性により、ブレーキペダル１０３の踏み込み初期に迅速に制動力を与える。
【０１１８】
それとともに、前記実施例５と同様に、同じ時点ｔ1にて、ＳＲＣ弁１３４，１３５をオンして、マスタシリンダ１０１側からポンプ１３８，１３９の吸引側への管路を開くともに、ポンプモータ１４１をオンしてポンプ１３８，１３９を作動させる。これにより、図２０に示す様に、ブレーキペダル１０３の踏み込み初期のホイールシリンダ圧の急上昇の後に、マスタシリンダ圧の増加に応じて所定の増大率でブレーキ液圧を増加させて、即ちホイールシリンダ圧を増加させて、（倍力装置１０５の正常時と同様に）倍力作用を発揮することができる。
【０１１９】
続くＳ６４０では、所定時間（△Ｔ）経過したか否かを判定し、ここで肯定判断とＳ６５０に進み、一方否定判断されるとＳ６３０に戻る。
Ｓ６５０では、所定時間経過し、即ちブレーキペダル１０３の踏み込み初期の期間が経過したと判断されるので、図２０の時点ｔ2にて、ＳＭＣ弁１３，１３２をオフしてその管路を開き、ジャンピング特性をなくする処理を行ない、前記Ｓ６００に戻る。
【０１２０】
この様に、本実施例では、倍力装置１０５の失陥を、倍力装置１０５に導入される負圧の状態から判断し、負圧が０の場合には、ＳＭＣ弁１３１，１３２及びＳＲＣ弁１３４，１３５をオンするとともに、ポンプモータ１４１をオンしている。これにより、倍力装置１０５が失陥して全く機能しない場合でも、倍力装置１０５の正常時と同様に倍力作用を発揮させて好適に制動動作を行なうことができる。
【０１２１】
特に本実施例では、上述した制御により、ブレーキペダル１０３の踏み込み初期に迅速に制動力が発生し、更に踏み込んだ場合でも減速Ｇ増加率が通常通りに発生するので、乗員に不安感を与えることがないという顕著な効果を奏する。
尚、本実施例では、負圧が０の場合に倍力装置１０５の失陥と判定したが、例えば負圧が所定値以下の小さな場合に倍力装置１０５の機能低下が大きいと判断して、本実施例と同様な制御を行なってもよい。
【０１２２】
尚、本発明は前記実施例に限定されるものではなく、以下の様に種々変形可能である。
（１）例えば前記第１実施例において、圧力増幅手段１０は、ポンプ１５と比例制御弁１３とによって構成していたが、これに限らず、図２１に示す様に、第１の配管系統Ａにおいて、ポンプ１５を直列接続する簡単な構成としてもよい。
【０１２３】
（２）また、例えば第１実施例において、比例制御弁１３に代えて、下記1)〜3)の構成を採用できる。
1)図２２（ａ）に示す様に、比例制御弁１３に代えて、２位置に制御される電磁弁５００、即ち、差圧弁を有するポート５００ａと連通状態を実現するポート５００ｂとを有する電磁弁５００を用いてもよい。尚、この電磁弁５００には並列に逆止弁５１０が接続されている。
【０１２４】
2)また、図２２（ｂ）に示す様に、比例制御弁１３に代えて、連通・遮断の２位置に制御される電磁弁６００を用いてもよい。尚、この電磁弁６００には並列に逆止弁６１０が接続されている。
3)また、図２２（ｃ）に示す様に、比例制御弁１３に代えて、絞り７００を用いることもできる。
【０１２５】
（３）更に、前記第５，第６実施例では、倍力装置１０５の負圧室に導入される負圧の大きさにより、倍力装置の失陥や機能低下を検出したが、それ以外の方法により検出してもよい。
例えば負圧を直接に検出するセンサを有しない場合、例えばファーストアイドル時やポンピング多用時の様に、倍力装置の失陥や機能低下を間接的に推定できるときには、その状態の判定結果に基づいて、前記実施例６の制御を行なってもよい。
【０１２６】
（４）また、前記各実施例では、倍力装置としてバキュームブースタを例に挙げたが、それ以外にハイドロブースタを採用することができる。このハイドロブースタの失陥や機能低下を検出する方法としては、例えば高圧供給源（例えばアキュムレータやポンプ等）より供給される高圧液の圧力状態の異常を検出することによって判定する方法を採用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  第１実施例を示すブレーキ配管モデル図である。
【図２】  第１実施例の比例制御弁を示し、（ａ）はその説明図、（ｂ）はその動作を示すグラフである。
【図３】  第１実施例によるホイールシリンダ圧の変化を示すグラフである。
【図４】  第１実施例の電気的構成を示すブロック図である。
【図５】  第１実施例の制御処理を示すフローチャートである。
【図６】  第２実施例を示すブレーキ配管モデル図である。
【図７】  第２実施例によるホイールシリンダ圧の変化を示すグラフである。
【図８】  第２実施例の電気的構成を示すブロック図である。
【図９】  第２実施例の制御処理を示すフローチャートである。
【図１０】  その他の実施例を示すブレーキ配管モデル図である。
【図１１】  第３実施例を示すブレーキ配管モデル図である。
【図１２】  第３実施例によるホイールシリンダ圧の変化を示すグラフである。
【図１３】  第４実施例によるホイールシリンダ圧の変化を示すグラフである。
【図１４】  第４実施例の制御処理を示すフローチャートである。
【図１５】  第５実施例を示すブレーキ配管モデル図である。
【図１６】  第５実施例の電気的構成を示すブロック図である。
【図１７】  第５実施例の制御処理を示すフローチャートである。
【図１８】  第５実施例による踏力とマスタシリンダ圧の変化を示すグラフである。
【図１９】  第６実施例の制御処理を示すフローチャートである。
【図２０】  第６実施例によるホイールシリンダ圧等の変化を示すグラフである。
【図２１】  圧力増幅手段の他の例を示す説明図である。
【図２２】  比例制御弁に代えた他の例を示す説明図である。
【符号の説明】
１，３１，６１，１０３…ブレーキペダル
３，６３，１０５…倍力装置
５，３３，６５，１０１…マスタシリンダ
８，３９，７５…第１のホイールシリンダ
９，４１，７７…第２のホイールシリンダ
１０，３５，３７，６７…圧力増幅手段
１３，４３，４５，７８，１４２，１４３…比例制御弁
１５，４７，４９，７１，７９，１３８，１３９…ポンプ
１６，５９…ランプ
２０，５０，１５１…電子制御装置（ＥＣＵ）
２３，５３，１５５…ブレーキスイッチ
２５，５５…ストロークセンサ
２７…圧力センサ
５７…Ｇセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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