(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
外部からの始動指令に応じてバッテリをスタータ回路に接続することによりエンジンを始動するエンジン始動手段を備えた車両用エンジン始動装置において、
前記エンジン始動手段の動作終了状態において前記バッテリの所定単位時間内における最大バッテリ電圧を前記所定単位時間毎に検出する最大バッテリ電圧検出手段と、
この最大バッテリ電圧検出手段が検出した今回の最大バッテリ電圧と前回の最大バッテリ電圧とを比較する最大バッテリ電圧比較手段と、
この最大バッテリ電圧比較手段が今回の最大バッテリ電圧は前回の最大バッテリ電圧より大きいと判断した回数をカウントするカウント手段と、
このカウント手段がカウントした回数が所定回数となったことに基づいて前記エンジンが始動したと判断するエンジン始動判断手段とを備えたことを特徴とする車両用エンジン始動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、外部からの始動指令に応じてバッテリをスタータ回路に接続することによりエンジンを始動するエンジン始動手段を備えた車両用エンジン始動装置に関する。
【０００２】
【発明が解決しようとする課題】
従来より、例えば携帯可能な送受信機からスタート信号を電波信号で送信することによって、停車状態にある車両のエンジンを始動させるようにした車両用エンジン始動装置が供されている。
【０００３】
すなわち、この種の車両用エンジン始動装置は、送受信機からスタート信号を受信したときに、所定のエンジン始動条件（例えばトランスミッションが走行ポジションにないこと、パーキングブレーキが動作されていることなどの条件）を満たしていることを前提として、スタータリレーを通じてバッテリとスタータ回路とを接続することにより、エンジンを始動するようになっている。
【０００４】
そして、このとき、エンジンが始動したか否かの判断は、スタータリレー動作前のバッテリ電圧と、スタータリレー動作後のバッテリ電圧とを比較することにより行われている。具体的には、エンジンが始動したときはオルタネータの発電に伴ってスタータリレー動作後のバッテリ電圧がスタータリレー動作前のバッテリ電圧より大きくなることから、それに基づいてエンジンが始動したと判断するようにしている。また、スタータリレー動作後のバッテリ電圧が、所定値以上となったことを検出したときにエンジンが始動したと判断するように構成したものもある。
【０００５】
ところが、上述したようなこれらのものでは、環境温度やバッテリの劣化などにより、エンジンの始動し易さが異なることから、スタータリレー動作後のバッテリ電圧がスタータリレー動作前のバッテリ電圧より大きくなったり、スタータリレー動作後のバッテリ電圧が所定値以上となっても、エンジンが始動していない場合がある。すなわち、そのような場合には、エンジンが始動していないのにもかかわらず、エンジンが始動したと誤判断してしまうことになる。
【０００６】
特に、スタータリレー動作後のバッテリ電圧がスタータリレー動作前のバッテリ電圧より大きくなったときにエンジンが始動したと判断するものにおいては、例えばエアコンディショナのスイッチがオンされていると、その分、スタータリレー動作前のバッテリ電圧が低下しているので、スタータリレー動作後のバッテリ電圧がスタータリレー動作前のバッテリ電圧より大きくなり易く、上述したような不具合が起こり易い。
【０００７】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、外部からの始動指令に応じてバッテリをスタータ回路に接続することによりエンジンを始動するエンジン始動手段を備えたものにおいて、エンジンが始動したか否かの判断を良好に行うことができる車両用エンジン始動装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明の車両用エンジン始動装置は、
外部からの始動指令に応じてバッテリをスタータ回路に接続することによりエンジンを始動するエンジン始動手段を備えた車両用エンジン始動装置において、前記エンジン始動手段の動作終了状態において前記バッテリの所定単位時間内における最大バッテリ電圧を前記所定単位時間毎に検出する最大バッテリ電圧検出手段と、
この最大バッテリ電圧検出手段が検出した今回の最大バッテリ電圧と前回の最大バッテリ電圧とを比較する最大バッテリ電圧比較手段と、
この最大バッテリ電圧比較手段が今回の最大バッテリ電圧は前回の最大バッテリ電圧より大きいと判断した回数をカウントするカウント手段と、
このカウント手段がカウントした回数が所定回数となったことに基づいて前記エンジンが始動したと判断するエンジン始動判断手段とを備えて構成したところに特徴を有する。
【０００９】
上記構成の車両用エンジン始動装置によれば、外部からの始動指令によってエンジンを始動すると、最大バッテリ電圧検出手段により、エンジン始動手段の動作終了状態で所定単位時間内における最大バッテリ電圧が所定単位時間毎に検出され、最大バッテリ電圧比較手段により、最大バッテリ電圧検出手段が検出した今回の最大バッテリ電圧と前回の最大バッテリ電圧とが比較される。そして、カウント手段により、今回の最大バッテリ電圧が前回の最大バッテリ電圧より大きいと判断された回数がカウントされ、エンジン始動判断手段により、そのカウント手段がカウントした回数が所定回数となったことに基づいてエンジンが始動したと判断される。
【００１０】
つまり、エンジンが始動したときには、エンジン始動手段の動作終了状態においてバッテリの充電に伴ってバッテリ電圧は上昇傾向となることから、所定単位時間毎にその所定単位時間内における最大バッテリ電圧の上昇傾向を確認することによって、エンジンが始動したか否かの判断を良好に行うことができるようになる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例として、携帯可能な送信機を用いてエンジンを始動する場合について、図面を参照して説明する。
まず、電気的構成を概略的に示す図２において、携帯可能な送信機１は、自動車の使用者が携帯するものであり、その操作に応じて、該自動車のエンジンの始動を指令するスタート信号Ｓａを例えば電波信号にて発信するように構成されている。
【００１２】
受信ユニット２は、上記スタート信号Ｓａを受信する受信回路３と、その受信回路３が受信したスタート信号Ｓａが与えられる制御回路４（本発明でいうエンジン始動手段、最大バッテリ電圧検出手段、最大バッテリ電圧比較手段、カウント手段、エンジン始動判断手段）と、この制御回路４により動作制御される電源用リレー５、６、アクセサリ（ＡＣＣ）リレー７、イグニッション（ＩＧ）リレー８、９、スタータ（ＳＴ）リレー１０、１１とを備えて構成されている。
【００１３】
電源用リレー５、６は、それぞれ接点５ａ、６ａの閉成状態（オン状態）でバッテリ１２に接続されて電源回路が形成される構成となっている。アクセサリリレー７は、接点７ａの閉成状態（オン状態）でアクセサリ（エアコンディショナ、オーディオなど）回路が電源用リレー５を介してバッテリ１２に接続される構成となっている。イグニッションリレー８、９は、それぞれ接点８ａ、９ａの閉成状態（オン状態）で２系統のイグニッション回路がバッテリ１２に接続される構成となっている。スタータリレー１０、１１は、それぞれ接点１０ａ、１１ａの閉成状態（オン状態）で図示しないエンジンスタータに通電するための２系統のスタータ回路がバッテリ１２に接続される構成となっている。
【００１４】
バッテリ１２にはバッテリ電圧分圧回路１３が接続されている。このバッテリ電圧分圧回路１３は、バッテリ１２のバッテリ電圧を電源電圧（例えば５Ｖ）以下となるように分圧した状態で制御回路４に出力するようになっている。
【００１５】
また、制御回路４には、エンジンの始動条件を判断するために、パーキングブレーキスイッチ１４、シフトポジションスイッチ１５、ボンネットスイッチ１６、ドア開閉検知スイッチ１７から信号が与えられるようになっている。具体的には、パーキングブレーキスイッチ１４からは、自動車のパーキングブレーキが動作位置にあるときにブレーキ動作信号Ｓ１が与えられ、シフトポジションスイッチ１５からは、自動車のオートマチックトランスミッションがパーキングポジションにあるときにパーキング信号Ｓ２が与えられるようになっている。また、ボンネットスイッチ１６からは、自動車のボンネットが閉鎖されているときにボンネット閉鎖信号Ｓ３が与えられ、ドア開閉検知スイッチ１７からは、自動車のドアロック機構が全て施錠状態にあるときにドア閉信号Ｓ４が与えられるようになっている。
【００１６】
さて、上記制御回路４は、マイクロコンピュータを含んで構成されているもので、あらかじめ設定されている制御プログラムに基づいて動作するようになっている。以下においては、エンジン始動時における制御回路４の制御内容およびこれに関連した部分の作用について、図１に示すフローチャートならびに図３に示すバッテリ電圧の変動図も参照して説明する。尚、上記制御プログラム内には、後述する各種タイマならびにカウンタが備えられており、それら各種タイマならびにカウンタは適宜動作するようになっている。
【００１７】
まず、使用者が乗車するために送信機１を操作すると、送信機１からスタート信号Ｓａが送信される。制御回路４は、スタート信号Ｓａが与えられると（ステップＳ１で「ＹＥＳ」と判断）、エンジンを始動するために、エンジン始動条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳ２）。この場合、エンジン始動条件としては、ブレーキ動作信号Ｓ１、パーキング信号Ｓ２、ボンネット閉鎖信号Ｓ３およびドア閉信号Ｓ４の各信号が全て入力していること、つまり、パーキングブレーキが動作していること、オートマチックトランスミッションがパーキングポジションにあること、自動車のボンネットが閉鎖されていることおよびドアロック機構が施錠状態にあることの全てが満たされたときに、エンジン始動条件が成立するようになっている。
【００１８】
そして、制御回路４は、エンジン始動条件が成立したときは（ステップＳ２で「ＹＥＳ」と判断）、エンジンを始動するための電源回路を形成しても安全であると判断して、電源用リレー５、６をオン状態とする（ステップＳ３）。これにより、電源用リレー５、６を通じてアクセサリリレー７、イグニッションリレー８、９およびスタータリレー１０、１１がバッテリ１２に接続される。
【００１９】
次いで、制御回路４は、エンジンを始動するために、アクセサリリレー７およびイグニッションリレー８、９をオン状態とする（ステップＳ４、Ｓ５）。これにより、アクセサリリレー７の接点７ａを通じてエアコンディショナ、オーディオなどのアクセサリ回路がバッテリ１２に接続されると共に、イグニッションリレー８、９の接点８ａ、９ａを通じてイグニッション回路がバッテリ１２に接続される（図３中ｔ１参照）。
【００２０】
続いて、制御回路４は、第１の所定時間（例えば１０秒）が経過すると（ステップＳ６で「ＹＥＳ」と判断）、スタータ回路への通電電圧が低下することを防止するためにアクセサリリレー７をオフ状態とし（ステップＳ７）、スタータリレー１０、１１をオン状態とする（ステップＳ８）。これにより、スタータ回路が動作し、つまり、エンジンの始動が開始される。このとき、バッテリ１２のバッテリ電圧は、スタータ回路が通電されることに伴って急激に低下する（図３中ｔ２参照）。
【００２１】
そして、制御回路４は、第２の所定時間が経過すると（ステップＳ９で「ＹＥＳ」と判断）、スタータリレー１０、１１をオフ状態とし（ステップＳ１０）、アクセサリリレー７をオン状態とする（ステップＳ１１）。このとき、バッテリ１２のバッテリ電圧は、スタータリレー１０、１１がオフ状態となってスタータ回路への通電が終了することに応じて急激に上昇する（図３中ｔ３参照）。
【００２２】
また、このとき、制御回路４は、９０秒タイマならびに０．５秒タイマをオン（スタート）する（ステップＳ１２、Ｓ１３）。これによって、詳しくは後述するが、制御回路４におけるエンジン始動判断の判断終了時間が９０秒タイマによって９０秒後に設定され、その判断開始時間が０．５秒タイマによって０．５秒後に設定される。尚、このように判断開始時間をスタータリレーオフから０．５秒後とするのは、スタータリレーオフに伴うスタータ回路への通電が終了するまで待機するためである。
【００２３】
続いて、制御回路４は、０．５秒タイマがオフすると（ステップＳ１４で「ＹＥＳ」と判断）、上記バッテリ１２のバッテリ電圧をバッテリ電圧分圧回路１３を通じて入力し（ステップＳ１５）、３秒タイマをオン（スタート）する（ステップＳ１６ならびに図３中ｔ４参照）と共に、バッテリ１２から与えられているバッテリ電圧のうちの最大バッテリ電圧Ｖ（ｎ）をモニタする（ステップＳ１７）。
【００２４】
そして、制御回路４は、３秒タイマがオフすると（ステップＳ１８で「ＹＥＳ」と判断）、その３秒タイマがオフするまでの間における最大バッテリ電圧Ｖ（ｎ）を一時的に記憶する（ステップＳ１９）。続いて、制御回路４は、上記ステップＳ１６〜１８と同様の処理を行うことによって、次の３秒間における最大バッテリ電圧Ｖ（ｎ＋１）をモニタする（ステップＳ２０〜２２ならびに図３中ｔ５参照）。
【００２５】
次いで、制御回路４は、ステップＳ１７で得た最大バッテリ電圧Ｖ（ｎ）と、ステップＳ２１で得た最大バッテリ電圧Ｖ（ｎ＋１）とを比較し、最大バッテリ電圧Ｖ（ｎ＋１）が最大バッテリ電圧Ｖ（ｎ）より大きいときに（ステップＳ２３で「ＹＥＳ」と判断）、カウンタのカウントをインクリメントする（ステップＳ２４）。
【００２６】
そして、制御回路４は、カウンタのカウントを判断し、カウントが５より小さいときに（ステップＳ２５で「ＹＥＳ」と判断）、今回得た最大バッテリ電圧Ｖ（ｎ＋１）を最大バッテリ電圧Ｖ（ｎ）として、一時的に記憶する（ステップＳ２６）。そして、制御回路４は、９０秒タイマがオフしているか否かを判断し、９０秒タイマがオンしているときには（ステップＳ２７で「ＹＥＳ」と判断）、ステップＳ２０に戻り、上記ステップＳ２０〜２５の処理を実行する。つまり、制御回路４は、ステップＳ２５にてカウンタのカウントが５とならない限り、あるいはステップＳ２７にて９０秒タイマがオフしない限り、上記ステップＳ２０〜２７の処理を繰返し実行するものである。
【００２７】
さて、ここで、エンジンが始動すると、スタータリレー動作後のバッテリ電圧は、図３に示すように、バッテリ１２の充電に伴って上昇傾向となり、それに伴って、最大バッテリ電圧Ｖ（ｎ＋１）が前回の最大バッテリ電圧Ｖ（ｎ）よりも大きくなる傾向となる。これに応じて、制御回路４は、今回の最大バッテリ電圧Ｖ（ｎ＋１）が前回の最大バッテリ電圧Ｖ（ｎ）よりも大きくなったことが５回になったとき、つまり、カウンタのカウントが５となったときには（ステップＳ２５で「ＮＯ」と判断）、エンジンが始動したと判断し（ステップＳ２８）、エンジンの暖機に移行して（ステップＳ２９）、処理を終了する。
【００２８】
これに対して、エンジンが始動しなかったときには、スタータリレー動作後のバッテリ電圧は、上昇傾向とはならないので、したがって、制御回路４は、９０秒タイマがオフしたときに（ステップＳ２７で「ＹＥＳ」と判断ならびに図３中ｔ６参照）、カウンタのカウントをリセットして（ステップＳ３０）、処理を終了する。
【００２９】
このように本実施例においては、制御回路４を、スタータリレー動作後にあって３秒毎にその３秒間における最大バッテリ電圧をモニタし、その得られた最大バッテリ電圧Ｖ（ｎ＋１）が前回の最大バッテリ電圧Ｖ（ｎ）より大きくなったことを５回検出したときにエンジンが始動したと判断するように構成した。したがって、エンジンが始動すると、バッテリ１２の充電に伴ってバッテリ電圧は上昇傾向となるので、このように３秒毎にその３秒間における最大バッテリ電圧の上昇傾向を確認することによって、エンジンが始動したか否かの判断を良好に行うことができるようになる。
【００３０】
本発明は、上記実施例にのみ限定されるものでなく、次のように変形または拡張することができる。
送信機１を、携帯形のものでなく、据置き形のものにしても良い。
送信機１からは、スタート信号を磁気信号にて発信するようにしても良い。
【００３１】
各種タイマは、９０秒、０．５秒、３秒に限ることなく、任意の時間に設定しても良い。
カウンタのカウントは５回に限ることなく、任意の回数に設定しても良い。
【００３２】
【発明の効果】
以上の説明によって明らかなように、請求項１記載の車両用エンジン始動装置においては、エンジンを始動すると、最大バッテリ電圧検出手段は、エンジン始動手段の動作終了状態で所定単位時間内における最大バッテリ電圧を所定単位時間毎に検出し、最大バッテリ電圧比較手段は、今回の最大バッテリ電圧と前回の最大バッテリ電圧とを比較し、カウント手段は、今回の最大バッテリ電圧が前回の最大バッテリ電圧より大きいと判断した回数をカウントし、エンジン始動判断手段は、その回数が所定回数となったことに基づいてエンジンが始動したと判断するように構成した。
【００３３】
したがって、エンジンが始動したときには、エンジン始動手段の動作終了状態においてバッテリの充電に伴ってバッテリ電圧は上昇傾向となることから、所定単位時間毎にその所定単位時間内における最大バッテリ電圧の上昇傾向を確認することによって、エンジンが始動したか否かの判断を良好に行うことができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例における制御内容を示すフローチャート
【図２】電気的ブロック構成図
【図３】バッテリ電圧の変動を示す図
【符号の説明】
図面中、４は制御回路（エンジン始動手段、最大バッテリ電圧検出手段、最大バッテリ電圧比較手段、カウント手段、エンジン始動判断手段）、１２はバッテリである。
【図１】
0003819504.tif 000002
【図２】
0003819504.tif 000003
【図３】
0003819504.tif 000004