(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端側に内気吸入口（３）および外気吸入口（４）が形成され、他端側に車室内へ空気を吹き出す吹出口（９）が形成された空気通路（２）と、
前記内気吸入口（３）または前記外気吸入口（４）から空気を吸入し、これを前記吹出口（９）から前記車室に向けて吹き出す送風手段（６）と、
前記内気吸入口（３）を全開し前記外気吸入口（４）を全閉する内気循環モードと、前記外気吸入口（４）を全開し前記内気吸入口（３）を全閉する外気モードとを切り換える内外気切換手段（５）と、
少なくとも車室内の温度と車室内の設定温度とに基づいて、車室内への吹出風を空調する空調制御手段（６、１７、１８、２０）とを備える車両用空調装置において、
前記空調制御手段（６、１７、１８、２０）は、前記空気通路（２）に吸入される空気の内外気モードが前記内気循環モードであるか否かを判定し、前記内気循環モードを判定したときのみ、車速に基づいて、前記車室内への吹出風の空調状態を補正することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記空調制御手段（６、１７、１８、２０）は、前記内気循環モードのときに、前記車速に基づいて、前記車室内への吹出風の温度を補正する温度制御手段（１７、１８、２０）であることを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記温度制御手段（１７、１８、２０）は、車室外の温度が車室内の温度よりも低いときは、前記車速が速くなる程、前記車室内への吹出風の温度を高くするように補正することを特徴とする請求項２記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記温度制御手段（１７、１８、２０）は、前記車室外の温度と前記車室内の温度との差が大きくなる程、前記車室内への吹出風の温度を高くするように補正することを特徴とする請求項３記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記温度制御手段（１７、１８、２０）は、車室外の温度が車室内の温度よりも高いときは、前記車速が速くなる程、前記車室内への吹出風の温度を低くするように補正することを特徴とする請求項２記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記温度制御手段（１７、１８、２０）は、前記車室外の温度と前記車室内の温度との差が大きくなる程、前記車室内への吹出風の温度を低くするように補正することを特徴とする請求項５記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記空調制御手段（６、１７、１８、２０）は、前記内気循環モードのときに、前記車速に基づいて、前記車室内への吹出風の風量を補正する風量制御手段（６、２０）であることを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項８】
前記風量制御手段は、前記車速が速くなる程、前記風量を大きくするように補正することを特徴とする請求項７記載の車両用空調装置。
【請求項９】
前記風量制御手段（６、２０）は、車室外の温度と車室内の温度との差が大きくなる程、前記風量を大きくするように補正することを特徴とする請求項８記載の車両用空調装置。
【請求項１０】
少なくとも前記車室内の温度と車室外の設定温度とに基づいて、前記車室内への吹出風の必要吹出温度を算出する必要吹出温度算出手段（５００）と、
この必要吹出温度算出手段（５００）が算出した必要吹出温度に基づいて、前記送風手段（６）の目標送風量を決定する目標送風量決定手段（６００）と、
前記必要吹出温度算出手段（５００）が算出した必要吹出温度に基づいて、前記吹出口（９）の吹出口モードを決定する吹出モード決定手段（７００）とを有し、
前記風量制御手段（６、２０）は、前記目標送風量決定手段（６００）が決定する目標送風量を前記車速に基づいて補正することによって、前記風量を補正することを特徴とする請求項７記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用空調装置に関するもので、特に車速に応じて空調補正を行うものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用空調装置として、特開平３−１４８３２３号公報に記載されているものがある。この公報には、空調装置の熱負荷が外気温度とともに、車速に応じて変化することに着目して、外気温と車速に基づいて空調風の吹出温度を補正するものが記載されている。ここで、この公報において熱負荷が車速に応じて変化するとは、車速が高くなると車両の外面に外気が吹きつけられて車室内の空調状態に影響があるものと考えられる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、通常、車両用空調装置は外気を空調する外気モードと、内気を空調する内気モードとが切換可能となっている。そして、本発明者が検討した結果、上記内気モードにおいて、車速によって空調されていない空気が車室内に侵入して、空調状態に悪影響を及ぼし、空調フィーリングが悪いという問題があることが分かった。
【０００４】
つまり、車両には製造上の限界等の構造上の隙間があり、内気モードは内気を吸い込むモードであるので、内気モードでは車室内の圧力は外気の圧力より低くなるとともに、さらに内気モードにて高速走行を行うと走行風圧によって上記隙間から外気が車室内に侵入するということが分かった。
そこで、本発明は、車両の隙間から侵入する外気の熱量に応じて空調補正することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。請求項１ないし１０記載の発明では、内気吸入口（３）を全開し前記外気吸入口（４）を全閉する内気循環モードと、前記外気吸入口（４）を全開し前記内気吸入口（３）を全閉する外気モードとを切り換える内外気切換手段（５）を備え、
空調制御手段（６、１７、１８、２０）は、空気通路（２）に吸入される空気の内外気モードが内気循環モードであるか否かを判定し、内気循環モードを判定したときのみ、車速に基づいて、車室内への吹出風の空調状態を補正することを特徴としている。
【０００６】
これにより、空調制御手段によって、車速に応じて増加する車両の隙間から車室内に侵入する外気の熱量に基づいて、吹出風の空調状態を補正するので、空調されない外気の影響を打ち消して、快適な空調制御を行うことができる。
また、特に請求項３記載の発明では、温度制御手段（１７、１８、２０）は、車室外の温度が車室内の温度よりも低いときは、車速が速くなる程、車室内への吹出風の温度を高くするように補正することを特徴としている。
【０００７】
これにより、車室外の温度が車室内の温度より低いときは車両の隙間から侵入する外気によって乗員に冷たいという不快感を与え、この不快感は車速が速くなるほど大きくなるが、車速が速くなる程、車室内への吹出風の温度を高めるので、乗員に不快感を与えることが防止でき、乗員に良好な空調フィーリングを与えることができる。
【０００８】
また、特に請求項４記載の発明では、温度制御手段（１７、１８、２０）は、車室外の温度と車室内の温度との差が大きくなる程、車室内への吹出風の温度を高くするように補正することを特徴としている。
これにより、車室外の温度と車室内の温度との差が大きくなるほど、車室内に侵入する外気によって乗員に冷たいという不快感を与えるが、上記差が大きくなるほど吹出風の温度を高めるようにしているので、空調環境に応じて乗員に不快感を与えることを未然に防止できる。
【０００９】
また、特に請求項５記載の発明では、温度制御手段（１７、１８、２０）は、車室外の温度が車室内の温度よりも高いときは、車速が速くなる程、車室内への吹出風の温度を低くするように補正することを特徴としている。
これにより、車室外の温度が車室内の温度より高いときは車両の隙間から侵入する外気によって乗員に暑いという不快感を与え、この不快感は車速が速くなるほど大きくなるが、車速が速くなるほど車室内への吹出風の温度を低下させるので、乗員に不快感を与えることが防止でき、乗員に良好な空調フィーリングを与えることができる。
【００１０】
また、特に請求項６記載の発明では、温度制御手段（１７、１８、２０）は、車室外の温度と車室内の温度との差が大きくなる程、車室内への吹出風の温度を低くするように補正することを特徴としている。
これにより、車室外の温度と車室内の温度との差が大きくなるほど、車室内に侵入する外気によって乗員に暑いという不快感を与えるが、上記差が大きくなるほど吹出風の温度を低下するようにしているので、空調環境に応じて乗員に不快感を与えることを未然に防止できる。
【００１１】
また、特に請求項８記載の発明では、風量制御手段は、車速が速くなる程、風量を大きくするように補正することを特徴としている。
これにより、風量制御手段によって車速が速くなるほど風量を大きくなるよう補正するので、この増加した風量によって空調されない外気の影響を打ち消して、快適な空調制御を行うことができる。
【００１２】
また、特に請求項９記載の発明では、風量制御手段（６、２０）は、車室外の温度と車室内の温度との差が大きくなる程、風量を大きくするように補正することを特徴としている。
これにより、車室外の温度と車室内の温度との差が大きくなるほど、車両の隙間から侵入する外気によって乗員に不快感を与えやすくなるので、この差が大きくなるほど風量を大きくすることで、この増加した風量によって空調されない外気の影響を打ち消して、快適な空調制御を行うことができる。
【００１３】
また、特に請求項１０記載の発明では、少なくとも車室内の温度と車室外の設定温度とに基づいて、車室内への吹出風の必要吹出温度を算出する必要吹出温度算出手段（５００）と、この必要吹出温度算出手段（５００）が算出した必要吹出温度に基づいて、送風手段（６）の目標送風量を決定する目標送風量決定手段（６００）と、必要吹出温度算出手段（５００）が算出した必要吹出温度に基づいて、吹出口（９）の吹出口モードを決定する吹出モード決定手段（７００）とを有し、
風量制御手段（６、２０）は、目標送風量決定手段（６００）が決定する目標送風量を前記車速に基づいて補正することによって、風量を補正することを特徴としている。
【００１４】
ここで、必要吹出温度を車速に応じて補正すると、吹出口モードは必要吹出温度によって設定されているので、吹出口モードがハンチングを起こすという問題がある。しかしながら、請求項１０によれば風量制御手段は目標送風量を補正しているので、何ら必要吹出温度自体に補正を加えるわけでは無い。従って、請求項１０によれば、上記問題を解決できる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
次に、本発明の第１実施形態を図に基づいて説明する。まず本実施例の全体構成について図１を用いて説明する。
車両用空調装置１は、車室内に空気を導く空気通路をなす空調ケース２を備える。この空調ケース２の空気上流側には、車室内の空気（以下、内気）を吸入するための内気吸入口３と、車室外の空気（以下、外気）を吸入するための外気吸入口４とが形成され、これら吸入口３、４の開口割合は内外気切換ドア５によって調節される。なお、この内外気切換ドア５は駆動手段（具体的にはサーボモータ）１９によって駆動される。これにより、車両用空調装置１は、内外気モードとして内気モードと外気モードとが切換可能となっている。内気モードとは、内外気切換ドア５にて外気吸入口４を閉塞し、内気吸入口３を開口して、空調ケース２内に全て内気を取り入れるモードである。一方、外気モードとは、内外気切換ドア５にて外気吸入口４を開口し、内気吸入口３を閉塞して、空調ケース２内に全て外気を取り入れるモードである。
【００１６】
空調ケース２内には、空気上流側から下流側に向かって、送風機６、冷却手段７、加熱手段８が配設され、加熱手段８を通過した空気は、空調ケース２の下流端に形成された各吹出口９から車室内の各部へ吹き出される。
上記送風機６は、空調ケース２内で空気流を発生させ、内気吸入口３または外気吸入口４から吸入した空気を車室内に向かって吹き出す。
【００１７】
上記冷却手段７は、冷凍サイクル１０の冷媒蒸発器７にて構成される。この冷凍サイクル１０は、冷媒蒸発器７の他に、冷媒圧縮機１１、冷媒凝縮器１２、減圧手段１３を備え、冷媒配管１４によって結合された周知のものである。また上記冷媒圧縮機１１は、電磁クラッチ１１ａを介してエンジン１５と連結されており、電磁クラッチ１１ａがオンしたときにエンジン１５の動力が冷媒圧縮機１１に伝達される。
【００１８】
上記加熱手段８は、エンジン冷却水（媒体）を熱源とするヒータコア８によって構成される。このヒータコア８内には、エンジン１５によって加熱されたエンジン冷却水が流入するように構成されており、加熱された冷却水の流入断続はウォータバルブ１６によって調節される。
空調ケース２内には、冷媒蒸発器７からの冷風がヒータコア８をバイパスするためのバイパス通路３６が形成されている。またヒータコア８の空気上流側には、冷媒蒸発器７からの冷風のうち、ヒータコア８を流れる量とバイパス通路３６を流れる量との割合を調節するエアミックスドア１７が設けられている。なお、このエアミックスドア１７は、駆動手段（具体的にはサーボモータ）１８によって駆動される。
【００１９】
上記各吹出口９は、具体的には、空調風を車室内乗員上半身に向けて吹き出すためのフェイス吹出口、空調風を乗員足元に向けて吹き出すためのフット吹出口、および空調風を車両窓ガラスに向けて吹き出すためのデフロスタ吹出口からなる。またこれらの吹出口は図示しない吹出口切換手段によって選択的に開閉される。
【００２０】
また、空調装置を制御する制御装置２０には、車室内の温度を検出する内気センサ２１、車室外の温度を検出する外気センサ２２、車室内に照射される日射量を検出する日射センサ２３、および冷媒蒸発器７を通過した直後の空気温度を検出する蒸発器後センサ２４、車速を検出する車速センサ２６、ヒータコア７に循環する温水温度を検出する水温センサ２７が入力接続されている。また制御装置２０には、空調操作パネル２５が入力接続されている。
【００２１】
そして、空調操作パネル２５には、車室内の希望温度Ｔset を設定する温度設定器２５ａ、手動操作にて上記内外気モードを切り換える内外気切換スイッチ２５ｂが設けられている。
前記制御装置２０は、内部に図示しないＡ／Ｄ変換器、マイクロコンピュータ等を備える周知のものであり、前記各センサ２１〜２４からの信号は、前記Ａ／Ｄ変換器によってＡ／Ｄ変換された後マイクロコンピュータへ入力されるように構成されている。。
【００２２】
前記マイクロコンピュータは図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を持つ周知のもので、エンジンのイグニッションスイッチ２７がオンされたときにバッテリー２８から電源が供給される。
次に、本実施形態の作動を図２のフローチャートに基づいて説明する。
まず、空調装置の自動制御処理をステップ１００にて開始すると、はじめにステップ２００にて以降の処理に用いるデータやフラグ等の初期化処理を行う。
【００２３】
そしてステップ３００では、上記各センサ２１〜２４、２６、２７からの信号、および空調操作パネル２５からの信号をＡ／Ｄ変換した値（Ｔr 、Ｔam、Ｔs 、Ｔe 、Ｓｐ、Ｔw 、Ｔset ）を読み込む。なお、Ｔr は内気センサ２１からの信号、Ｔam、は外気センサ２２からの信号、Ｔs は日射センサ２３からの信号、Ｔe は蒸発器後センサ２４からの信号、Ｖｃは車速センサ２６からの信号、Ｔset は温度設定器２５ａからの信号、Ｔw は水温センサ２７からの信号である。
【００２４】
次に、ステップＳ４００にて、本発明の要部である内気モードにおける車速補正を行うが詳しい説明は後で行う。
続いて、ステップ５００にて、上記ＲＡＭに記憶された各種データと上記ＲＯＭに記憶された下記数式１に基づいて、車室内に吹き出す空気の必要吹出温度（ＴＡＯ）を算出する。
【００２５】
【数１】
ＴＡＯ＝Ｋset ×Ｔset −Ｋr ×Ｔr −Ｋam×Ｔam−Ｋs ×Ｔs ＋Ｔrv  ＋Ｃ
なお、Ｋset 、Ｋr 、Ｋam、Ｋs 、Ｃは補正用の定数、Ｔrvは上記ステップＳ４００にて設定される車速補正項である。
次にステップ６００にて送風機６に印加するブロワ電圧ＢＬＷを決定する。そして、このブロア電圧ＢＬＷは、上記ＴＡＯとＲＯＭに記憶された図３に示す特性から決定される。
【００２６】
次にステップ７００にて、上記ＴＡＯとＲＯＭに記憶された図４に示す特性とから吹出口モードを決定する。ここでフェイス（ＦＡＣＥ）モードとは、上記フェイス吹出口から乗員の上半身に向けて主に冷風を吹き出すモードであり、フットモード（ＦＯＯＴ）とは、上記フット吹出口から主に乗員の足元に向けて主に温風を吹き出すモードであり、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モードとは、フェイス吹出口から主に冷風、フット吹出口から方から主に温風をそれぞれ吹き出すモードである。
【００２７】
次にステップ８００にて、蒸発器後センサ２４の検出値Ｔe とＲＯＭに記憶された図５に示す特性とから、電磁クラッチ１１ａをオンするかオフするかを決定する。
そしてステップ９００にて、ＲＡＭに記憶された各種データとＲＯＭに記憶された下記数式２に基づいて、エアミックスドア１７の目標開度θ0 を算出する。
【００２８】
【数２】
θ0 ＝｛（ＴＡＯ−Ｔe ）／（Ｔw −Ｔe ）｝×１００    （％）
次にステップ１０００にて、上記ステップ７００ないしステップ９００にて決定した制御値が得られるように、各アクチュエータに制御信号を出力する。
そしてステップ１１００にて、ステップ１２００の処理を実行してから所定周期時間τが経過したか否かの判定を行い、この判定の結果がＹＥＳと判定されるまで次の処理を行わない。
【００２９】
次に、本発明の要部であるステップ４００の内容を詳しく説明する。図６にステップ４００の制御内容であるフローチャートを示す。
先ず、ステップ４０１では、上記内外気モードを図７に示す上記ＴＡＯとＲＯＭに記憶された特性により決定する。
次にステップ４０２では、上記ステップ４０１にて決定された内外気モードが内気モードであるか否かを判定する。ここで、内外気モードは、上記内外気切換スイッチ２５ｂにてマニュアルにて設定可能であるので、ステップＳ４０１ではこの内外気切換スイッチ２５ｂの操作状態を含んで、内気モードか否かを判定している。
【００３０】
そして、ステップＳ４０２での判定の結果がＮＯで、外気モードである場合はステップ４０４に進む。ステップＳ４０４では車速補正項Ｔrvを０とする。一方、ステップＳ４０２での判定結果がＹＥＳで内気モードである場合は、ステップ４０３に進み、ステップ４０３では上記車速補正項Ｔrvを演算処理する。ここで、この車速補正項Ｔrvは、以下の数式３にて算出される。
【００３１】
【数３】
車速補正項Ｔrv＝  Ｋvc  ×  Ｆrv
さらに、この数式３中のＫvcは、図８に示すように上記車速Ｖc と上記ＲＯＭに記憶された特性図から決定される。また、Ｆrvは、図９に示すように上記内気温Ｔr と外気温Ｔamとの差に基づいて、上記ＲＯＭに記憶された特性図から決定される。
【００３２】
詳しく説明すると、図８に示すようにＫvcは、車速Ｖc が０のときは０となり、車速Ｖc が０〜１００ｋｍ／ｈでは、車速Ｖc が速くなるほど大きくなって、車速Ｖc が１００ｋｍ／ｈのときに１となる。そして、車速Ｖc が１００ｋｍ／ｈより速いと、Ｋvcは一定となる。
Ｆrvは、図９に示すように上記内気温Ｔr と上記外気温Ｔamとの差が０℃のときは、０となる。そして、Ｆrvは、上記内気温Ｔr と外気温Ｔamとの差が０℃より低い、つまり内気より外気の方が温度が高くなると負となって、上記差が０〜−１０℃の範囲では徐々に小さく設定される。
【００３３】
さらに、Ｆrvは、上記内気温Ｔr と外気温Ｔamとの差が０℃より高い、つまり外気より内気の方が温度が高くなると正となって、上記差が０〜１０℃の範囲では徐々に大きく設定される。一例を挙げて説明すると、夏場では車室内が冷却されると外気温Ｔamは内気温Ｔr より高いので、Ｆrvは、この内気温Ｔr と外気温Ｔamとの差が大きくなるほど、大きく算出される。そして、このような状態で車両走行を行うと、Ｋvcも車速Ｖc が高くなるほど大きく算出される。
【００３４】
そして、例えば上記差が−１０℃であるとＦrvは−５℃、車速Ｖc が１００ｋｍ／ｈであると、Ｋvcは１となる。従って、この場合、上記車速補正項Ｔrvは−５×１で−５と算出される。そして、この車速補正項Ｔrvは、ステップ５００の上記数式１で演算処理されるので、上記必要吹出温度ＴＡＯは、車速Ｖc が０で上記差が０の場合と比べて５℃低くなるように算出される。この結果、エアミックスドア１７によって空調風の温度が低くなるように制御される。
【００３５】
つまり、内気モードにおいて、車速Ｖc が速くなるほど車両の製造上の隙間から空調されない外気が車室内に侵入する量が多くなる。そして、この車室内に侵入する外気によって乗員に不快感を与える場合があるが、この不快感は、その時の内気温Ｔr によって異なり、内気温Ｔr と外気温Ｔamとの差が大きくなるほど大きくなる。
【００３６】
そこで、本実施形態では、上記必要吹出温度ＴＡＯが、車速Ｖc が速くなるほど、かつ内気温Ｔr と外気温Ｔamとの差が大きくなるにつれて低くなるように算出されるので、車両の隙間から侵入する外気を影響を良好に打ち消すことができ、快適な空調制御を行うことができ、乗員の空調フィーリングを向上させることができる。
【００３７】
一方、例えば、冬場では車室内が暖房されると内気温Ｔr は外気温Ｔamより高いので、Ｆrvは、この内気温Ｔr と外気温Ｔamとの差が大きくなるほど、大きく算出される。そして、このような状態で車両走行を行うと、Ｋvcも車速Ｖc が高くなるほど大きく算出される。
そして、例えば上記差が１０℃であるとＦrvは５℃、車速Ｖc が１００ｋｍ／ｈであると、Ｋvcは１となる。従って、この場合、上記車速補正項Ｔrvは、５×１で５と算出される。
【００３８】
そして、この車速補正項Ｔrvは、ステップ５００にて上記数式１で演算処理されるので、上記必要吹出温度ＴＡＯは、車速Ｖc が０で、上記差が０の場合と比べて５℃高くなるように算出される。この結果、エアミックスドア１７によって空調風の温度が高くなるように制御される。
つまり、冬場においても当然ながら、車速Ｖc が速くなるほど車両の製造上の隙間から空調されない外気が車室内に侵入する量が多くなる。これにより、車室内に侵入する外気によって乗員に不快感を与え、不快感は内気温Ｔr と外気温Ｔamとの差が大きくなるほど大きくなる。
【００３９】
そこで、本実施形態では、上記必要吹出温度ＴＡＯが、車速Ｖc が速くなるほど、かつ内気温Ｔr と外気温Ｔamとの差が大きくなるにつれて、高くなるように算出されるので、車両の隙間から侵入する外気を影響を良好に打ち消すことができ、快適な空調制御を行うことができ、乗員の空調フィーリングを向上させることができる。
【００４０】
そして、本実施形態では数式３および図８から明らかのように季節を問わず、内気温Ｔr と外気温Ｔamとの差に応じて良好に外気の侵入を打ち消して良好に空調制御を行うことができ、乗員の空調フィーリングを向上させることができる。また、ステップ４０２にて外気モードと判定されて、ステップＳ４０４に進んだ場合は、外気モードでは車両の隙間から空調されない外気が車室内に侵入するといった問題が発生しないので、車速補正項Ｔrvを０としてある。
【００４１】
（第２実施形態）
本実施形態は、上記第１実施形態と上記ステップ４００〜６００の内容が異なるものである。そして、上記第１実施形態では車速Ｖc と内気温Ｔr と外気温Ｔamとによって、必要吹出温度ＴＡＯを補正したが、本実施形態ではこれとは異なり本実施形態ではブロア電圧を補正するようにしてある。
【００４２】
先ず、ステップ４００での制御内容を表すフローチャートを図１０に示す。なお、ステップ４０１とステップ４０２とは上記第１実施形態と同様なものであるので、説明を省略する。
ステップ４０２にて外気モードと判定された場合は、ステップＳ４０６にて後述のブロア補正項ＦrvL ＝０とする。一方、ステップ４０２にて内気モードと判定された場合は、ステップＳ４０５にてブロア補正項ＦrvL の演算処理を行う。なお、このステップ４０５での演算処理の説明は後で行う。
【００４３】
次にステップＳ５００は、必要吹出温度ＴＡＯを以下の数式４にて算出する。
【００４４】
【数４】
ＴＡＯ＝Ｋset ×Ｔset −Ｋr ×Ｔr −Ｋam×Ｔam−Ｋs ×Ｔs ＋Ｃ
なお、Ｋset 、Ｋr 、Ｋam、Ｋs 、Ｃは補正用の定数、
そして、ステップ６００では、演算処理上の最終の目標送風量であるブロア電圧ＢＬＷ′を以下の数式５にて算出する。
【００４５】
【数５】
ブロア電圧ＢＬＷ′＝ＢＬＷ  ＋  Ｋvc  ×  ＦrvL
ここで、上記ＢＬＷは図３の特性から決定されたブロア電圧であり、Ｋvc  は図８の特性図から決定された補正係数である。また、上記ブロア補正ＦrvL は図１１に示すＲＯＭに記憶された特性図から決定される。
つまり、上述したようにステップ４０２にて外気モードと判定されると、上記ステップ４０６では、ＦrvL は０と設定されるので、ブロア電圧ＢＬＷ′は図３からそのまま決定される。
【００４６】
一方、上述したようにステップ４０２にて内気モードと判定されると、上記ステップ４０５では図１１に示すような特性から決定される。具体的には、内気温Ｔr と外気温Ｔamとの差の絶対値が大きくなるほど、大きく設定される。従って、上記Ｋvc  ×  ＦrvL は、上記絶対値が大きくなるほど、かつ車速Ｖc が速くなるほど、大きく設定される。この結果、上記絶対値が大きくなるほど、かつ車速Ｖc が速くなるほど、最終のブロア電圧ＢＬＷ′が大きく設定される。
【００４７】
以上のように本実施形態では、車速Ｖc と、内気温Ｔr と外気温Ｔamとの差の絶対値とによってブロア電圧だけを補正するようにし、車速Ｖc が速くなるほど、かつ上記絶対値が大きくなるほど、ブロア電圧が高くなるようにした。これによっても、車両の隙間から侵入する外気を影響を良好に打ち消すことができ、快適な空調制御を行うことができる。この結果、乗員の空調フィーリングを向上させることができる。
【００４８】
また、本実施形態では以下のような作用効果がある。上記第１実施形態では車速Ｖc の変動によって必要吹出温度ＴＡＯが変動すると、例えば図４に示すように吹出口モードが頻繁に切り換わる。この結果、エアミックスドア１７、吹出口モード等のハンチングが発生する。しかしながら、本実施形態ではブロア電圧を補正しているので、このような吹出口モードのハンチングを未然に防止できる。
【００４９】
（他の実施形態）
上記第１実施形態では、図９に示すようにＦrvは内気温Ｔr と外気温Ｔamとの差によって決定されていたが、図１２に示すようにＦrvを外気温が高くなるほど高く設定するようにしても良い。
また、上記第２実施形態では、図１１に示すようにＦrvL は内気温Ｔr と外気温Ｔamとの差の絶対値にて決定したが、ＦrvL を図１３に示すように外気温Ｔamに応じて決定しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１、２実施形態における車両用空調装置の全体構成図である。
【図２】上記実施形態における車両用空調装置の制御内容を表すフローチャートである。
【図３】上記実施形態における必要吹出温度ＴＡＯとブロア電圧ＢＬＷとの関係を表す図である。
【図４】上記実施形態における必要吹出温度ＴＡＯと吹出口モードとの関係を表す図である。
【図５】上記実施形態における圧縮機の作動特性図である。
【図６】上記実施形態における車両用空調装置の制御内容を表すフローチャートである。
【図７】上記実施形態における必要吹出温度ＴＡＯと内外気モードとの関係を表す図である。
【図８】上記実施形態における車速Ｖc と補正係数Ｋvcとの関係を表す図である。
【図９】上記実施形態における内気温Ｔr と外気温Ｔamとの差と、Ｆvcとの関係を表す図である。
【図１０】上記第２実施形態における車両用空調装置の制御内容を表すフローチャートである  。
【図１１】上記第２実施形態における内気温Ｔr と外気温Ｔamとの差の絶対値と、Ｆrvl との関係を表す図である。
【図１２】本発明の他の実施形態における外気温ＴamとＦrvとの関係を表す図である。
【図１３】本発明の他の実施形態における外気温ＴamとＦrvl との関係を表す図である。
【符号の説明】
２…空調ケース、６…送風機、１７…エアミックスドア、２０…制御装置
２６…車速センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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