(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから回転力が入力される入力部材と、該入力部材によって流体を介して駆動される一方その回転力を変速歯車機構に出力する出力部材と、入力部材と出力部材とを直結状態又はスリップ状態で締結させることができるロックアップクラッチと、所定車速領域での走行時にエンジンが無負荷状態とされたときには入力部材と出力部材とがスリップ状態となるよう少なくともフィードバック制御を利用して減速スリップ制御を行う減速スリップ制御手段と、減速時にフューエルカットを行いエンジン回転数が燃料復帰回転数まで低下したときに燃料供給を再開するフューエルカット制御手段とを備えた流体継手の締結力制御装置において、
上記フィードバック制御の実行中に、出力部材の回転数が、燃料復帰回転数よりも高く設定された閾値より低回転側のフィードバック制御不安定領域に突入したことを検出する不安定領域突入検出手段と、
不安定領域突入手段によってフィードバック制御不安定領域への突入が検出されたときには、上記フィードバック制御を停止させ、ロックアップクラッチを直結状態に近づけるよう制御するロックアップ制御手段とを備えていることを特徴とする流体継手の締結力制御装置。
【請求項２】
減速スリップ制御手段が、ロックアップクラッチの締結力をデューティ制御するようになっていて、
ロックアップ制御手段が、減速スリップ制御手段で設定されているデューティ率を所定のオフセットデューティ率だけ変化させることにより、ロックアップクラッチを直結状態に近づけるようになっていることを特徴とする請求項１に記載の流体継手の締結力制御装置。
【請求項３】
ロックアップ制御手段が、オフセットデューティ率の変化による差回転数の変化特性と、実差回転数とに基づいて、ロックアップクラッチの締結力を設定するようになっていることを特徴とする請求項２に記載の流体継手の締結力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ロックアップクラッチを備えた流体継手の締結力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動変速機を備えた自動車においては、エンジンから変速歯車機構への動力伝達経路にトルクコンバータ（流体継手の１つ）が介設される。そして、トルクコンバータは、エンジン出力軸と一体回転して作動油を吐出するポンプ(入力部材)と、ポンプから吐出された作動油によって駆動される一方タービンシャフト(変速歯車機構の入力軸)と一体回転するタービン(出力部材)と、ポンプ・タービン間の作動油の流れを整流するステータとを備えていて、エンジンの出力トルクを、ポンプとタービンとの間の回転数差によって定まる変速比で変速して変速歯車機構に出力するようになっている。
【０００３】
ところが、トルクコンバータでは、作動油を介してポンプからタービンに動力を伝達する関係上、作動油の粘性抵抗によって比較的大きな動力損失が生じる。そこで、通常、トルクコンバータには、トルク増大作用がさほど必要でない運転領域ではポンプとタービンとをロックアップさせるロックアップクラッチが設けられる。かくして、ロックアップ時にはエンジンの出力トルクが作動油を介さずに直接変速歯車機構に伝達され、動力損失が低減され、燃費性能が高められる。
【０００４】
しかしながら、ロックアップクラッチを締結してポンプとタービンとを直結させると、エンジンのトルク変動ないしは回転数変動が大きくなる減速時、低負荷低回転時等においては、変速歯車機構に振動ないしはショックが生じてしまう。そこで、一般にトルクコンバータでは、減速時、低負荷低回転時等には、ロックアップクラッチに適度なスリップを生じさせ、かかるスリップによりエンジンのトルク変動ないしは回転数変動を吸収させるといったスリップ制御を行うようにしている（例えば、特開平４−２２４３６３号公報参照）。かかるスリップ制御においては、普通、ポンプとタービンとの間の回転数差が所定の目標回転数差に追従するよう、ロックアップクラッチの締結力がフィードバック制御される。
【０００５】
また、一般に自動車用エンジンでは、燃料の無用な消費を避けるため、減速時にエンジンへの燃料供給を停止するいったフューエルカット制御が行われることが多い。そして、かかるフューエルカット制御においては、エンジン回転数が所定の燃料復帰回転数まで低下したときには、エンストを避けるため、燃料供給を再開するようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、減速時にフィードバック制御によりロックアップクラッチのスリップ制御を行うと、エンジン回転数が低下したときに該フィードバック制御が不安定となり、エンジン回転数が波打ち現象（例えば、サイクリング、ハンチング等）を起こし、トルクショックが発生するといった問題がある。
【０００７】
また、エンジンがフューエルカット制御を行うようになっている場合は、減速時には、フィードバック制御によるスリップ制御とフューエルカット制御とが並行して行われることになる。その際、エンジン回転数の低下によりスリップ制御（フィードバック制御）が不安定となり、エンジン回転数が波打ち現象を起こすと、エンジン回転数が低回転側に波打ったときに燃料復帰回転数以下となることがある。この場合、エンジン回転数が燃料復帰回転数まで低下した時点でエンジンへの燃料供給が再開されるので、フューエルカットを十分に行うことができず、燃費性能が低下するといった問題がある。
【０００８】
本発明は、上記従来の問題を解決するためになされたものであって、減速時にフィードバック制御によるスリップ制御を行う際に、エンジン回転数が低下したときでもその安定性を確保することができ、トルクショックの発生を防止することができる流体継手の締結力制御装置を提供することを解決すべき課題とする。また、エンジンがフューエルカット制御を行うようになっている場合は、減速時にフィードバック制御によるスリップ制御を行う際に、十分にフューエルカットを行わせることができ、燃費性能を高めることができる流体継手の締結力制御装置を提供することを解決すべき課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するためになされた本発明にかかる流体継手の締結力制御装置は、（ｉ）エンジンから回転力が入力される入力部材と、該入力部材によって流体を介して駆動される一方その回転力を変速歯車機構に出力する出力部材と、入力部材と出力部材とを直結状態又はスリップ状態で締結させることができるロックアップクラッチと、所定車速領域での走行時にエンジンが無負荷状態とされたとき（すなわち、減速時）には入力部材と出力部材とがスリップ状態となるよう少なくともフィードバック制御を利用して減速スリップ制御を行う減速スリップ制御手段と、減速時にフューエルカットを行いエンジン回転数が燃料復帰回転数まで低下したときに燃料供給を再開するフューエルカット制御手段とを備えた流体継手の締結力制御装置において、（ii）上記フィードバック制御の実行中に、出力部材の回転数が、燃料復帰回転数よりも高く設定された閾値より低回転側のフィードバック制御不安定領域に突入したことを検出する不安定領域突入検出手段と、（iii）不安定領域突入手段によってフィードバック制御不安定領域への突入が検出されたときには、上記フィードバック制御を停止させ、ロックアップクラッチを直結状態に近づけるよう制御するロックアップ制御手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１０】
この流体継手の締結力制御装置によれば、減速時においてフィードバック制御による減速スリップ制御の実行中に、出力部材の回転数がフィードバック制御不安定領域に突入すると、減速スリップ制御が停止され、ロックアップクラッチが直結状態となる。このため、エンジン回転数が安定化され、トルクショックの発生が防止される。また、エンジンがフューエルカット制御を行っているときにはエンジン回転数が安定化されているので、エンジン回転数が波打ちにより燃料復帰回転数まで急低下することがない。このため、エンジン回転数が本来の燃料復帰回転数に低下するまで、確実にフューエルカットを実行することができ、燃費性能が高められる。
さらに、不安定領域突入検出手段が、出力部材の回転数が燃料復帰回転数よりも高く設定された閾値よりも低くなったことを検出することにより、フィードバック制御不安定領域に突入したことを検出するので、フィードバック制御不安定領域への突入を容易かつ迅速に検出することができる。
【００１２】
また、上記流体継手の締結力制御装置において、減速スリップ制御手段が、ロックアップクラッチの締結力をデューティ制御するようになっている場合は、ロックアップ制御手段が、減速スリップ制御手段で設定されているデューティ率を所定のオフセットデューティ率だけ変化させる（締結力を高める）ことにより、ロックアップクラッチを直結状態に近づけるようになっているのが好ましい。この場合、オフセットデューティ率の変化による差回転数の変化特性（デューティ変動量差回転特性）と、実差回転数とに基づいて、ロックアップクラッチの締結力を設定するようになっているのが好ましい。このようにすれば、ロックアップ制御手段の制御精度を高めることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を具体的に説明する。
図１に示すように、自動車用の自動変速機１０には、エンジン出力軸１を介してエンジン（図示せず）の出力トルクが入力されるトルクコンバータ２０（流体継手）と、それぞれトルクコンバータ２０の出力トルクが入力される第１遊星歯車機構３０（変速歯車機構）及び第２遊星歯車機構４０（変速歯車機構）と、これらの遊星歯車機構３０、４０内での動力伝達経路を切り換えるための複数の摩擦要素５１〜５５（クラッチ、ブレーキ等）及びワンウェイクラッチ５６とが設けられている。なお、以下では、便宜上、エンジン出力軸１の軸線方向（自動車の幅方向）においてエンジン側（図１中では右側）を「右」といい、これと反対側を「左」という。
【００１４】
かくして、自動変速機１０においては、第１遊星歯車機構３０及び第２遊星歯車機構４０内での動力伝達経路を切り換えることにより、Ｄレンジの１〜４速と、Ｓレンジの１〜３速と、Ｌレンジの１〜２速と、Ｒレンジの後退速とを設定することができる。なお、トルクコンバータ２０の左側には、コンバータケース２１を介してエンジン出力軸１により駆動されるオイルポンプ１２が配設されている。
【００１５】
第１遊星歯車機構３０には、サンギヤ３１と、サンギヤ３１と噛み合う複数のピニオン３２と、ピニオン３２を支持するピニオンキャリヤ３３と、ピニオン３２と噛み合うリングギヤ３４とが設けられている。他方、第２遊星歯車機構４０には、サンギヤ４１と、サンギヤ４１と噛み合う複数のピニオン４２と、ピニオン４２を支持するピニオンキャリヤ４３と、ピニオン４２と噛み合うリングギヤ４４とが設けられている。
【００１６】
トルクコンバータ２０のトルク出力軸であるタービンシャフト２７と、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間（動力伝達経路としてみれば）には、フォワードクラッチ５１が介設されている。タービンシャフト２７と、第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１との間には、リバークラッチ５２が介設されている。タービンシャフト２７と、第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３との間には、３−４クラッチ５３が介設されている。また、第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１を固定することができる２−４ブレーキ５４が設けられている。
【００１７】
第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３とは連結され、これらと変速機ケース１１との間に、ローリバースブレーキ５５とワンウェイクラッチ５６とが並列に配設されている。また、第１遊星歯車機構３０のピニオンキャリヤ３３と第２遊星歯車機構４０のリングギヤ４４とは連結され、これらは出力ギヤ１３に連結されている。出力ギヤ１３は、中間伝動機構６０を構成するアイドルシャフト６１上の第１中間ギヤ６２と噛み合っている。また、アイドルシャフト６１上の第２中間ギヤ６３は、差動装置７０の入力ギヤ７１と噛み合っている。かくして、出力ギヤ１３の回転力が、差動装置７０のデフケース７２を介して、左右の車軸７３、７４に伝達される。
【００１８】
表１に、各摩擦要素５１〜５５及びワンウェイラッチ５６の作動状態と変速段との関係を示す。
表１  各摩擦要素の作動状態と変速段との関係
0003736376.tif 000002
0003736376.tif 000003
【００１９】
以下、図２を参照しつつ、トルクコンバータ２０の構造及び機能をさらに詳しく説明する。なお、以下では、便宜上、図１の場合と同様に、エンジン出力軸１の軸線方向（自動車の幅方向）においてエンジン側（図２中では右側）を「右」といい、これと反対側を「左」という。
【００２０】
図２に示すように、トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸１に連結されたコンバータケース２１に固定されたポンプ２２と、ポンプ２２に対向して配置され該ポンプ２２により作動油を介して駆動されるタービン２３と、タービン２３とポンプ２２との間において変速機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されトルク増大機能を果たすステータ２５と、コンバータケース２１とタービン２３との間に設けられコンバータケース２１を介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結させるロックアップクラッチ２６とを有している。タービン２３のボス２３ａはタービンシャフト２７にスプライン結合され、これによりタービン２３の回転力がタービンシャフト２７を介して量遊星歯車機構３０、４０側に出力される。
【００２１】
ロックアップクラッチ２６は、コンバータケース２１の平面部２１ａに対向して配置されたクラッチピストン２６ｐを有している。ロックアップクラッチ２６は、ピストン２６ｐの左側に位置するリヤ室２６ｒ内に供給される作動油圧によって平面部２１ａに締結される。このとき、エンジン出力軸１とタービンシャフト２７とが直結する。また、ロックアップクラッチ２６は、ピストン２６ｐの右側に位置するフロント室２６ｆ内に供給される作動油圧によって解放される。そして、ロックアップクラッチ２６は、フロント室２６ｆ内に供給される作動油圧を調整することによってスリップ状態に制御される。
【００２２】
トルクコンバータ２０への作動油ないしは作動油圧の給排は、油圧制御回路８０によって制御される。油圧制御回路８０には、リヤ室２６ｒ及びフロント室２６ｆへの作動油圧の給排を制御するロックアップコントロールバルブ８１が設けられている。ロックアップコントロールバルブ８１には、油圧源（図示せず）から一定圧に調整されたコンバータ圧を供給するライン８２と、パイロット圧を供給するライン８３と、デューティソレノイドバルブ８４によって生成された制御油圧を供給するライン８５とが接続されている。
【００２３】
ライン８３からロックアップコントロールバルブ８１にパイロット圧が供給されていないときは、スプール８１ａは、スプリング８１ｂの付勢力により右側に位置する。このとき、ライン８２からロックアップコントロールバルブ８１に供給されたコンバータ圧が、解放ライン８６を介してフロント室２６ｆに供給される。これにより、ロックアップクラッチ２６が解放され、コンバータ状態が実現する。
【００２４】
他方、ライン８３からロックアップコントロールバルブ８１にパイロット圧が供給されると、スプール８１ａがスプリング８１ｂの付勢力に抗して左側に移動し、ライン８２からロックアップコントロールバルブ８１に供給されたコンバータ圧が、締結ライン８７を介してリヤ室２６ｒに供給される。これにより、ロックアップクラッチ２６が締結され、ロックアップ状態が実現する。なお、トルクコンバータ２０内の作動油は、適宜、戻りライン８８を介してオイルクーラ（図示せず）に送られる。
【００２５】
また、このロックアップ状態において、デューティソレノイドバルブ８４で生成された制御油圧が、ライン８５と、ロックアップコントロールバルブ８１と、解放ライン８６とを介してフロント室２６ｆに供給されると、ロックアップクラッチ２６の締結力が該制御油圧に応じて制御される。このとき、トルクコンバータ２０のポンプ２２とタービン２３との間のスリップ量が制御され、スリップ状態が実現する。
【００２６】
図３に示すように、この自動変速機１０には、ロックアップクラッチ２６の制御と変速制御とを併せて行うコントロールユニット１００が設けられている。このコントロールユニット１００へは、車速を検出する車速センサ１０１からの信号、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ１０２からの信号、エンジン回転数（すなわち、トルクコンバータ２０の入力回転数）を検出するエンジン回転数センサ１０３からの信号、タービン回転数（すなわち、トルクコンバータ２０の出力回転数）を検出するタービン回転数センサ１０４からの信号、運転者により選択されているシフト位置（レンジ）を検出するシフト位置センサ１０５からの信号、油温を検出する油温センサ１０６からの信号等が制御情報として入力される。
【００２７】
コントロールユニット１００は、各センサ１０１〜１０６から入力された各信号が示す自動車の運転状態と、予め設定された変速マップとに基づいて変速段を設定し、その変速段が達成されるように、油圧制御回路８０に設けられた複数の変速用ソレノイドバルブ１０７（デューティソレノイドバルブ）に制御信号を出力する。
【００２８】
また、コントロールユニット１００は、各センサ１０１〜１０６から入力された各信号が示す自動車の運転状態と、予め設定されたロックアップマップとに基づいて、トルクコンバータ２０をコンバータ状態、ロックアップ状態、又はスリップ状態のどの状態にすべきかを判定し、その判定した状態が得られるよう、ロックアップクラッチ用デューティソレノイドバルブ８４に制御信号を出力する。
【００２９】
ロックアップマップは、車速、エンジンのスロットル開度等の、自動車の運転状態に応じて設定されている。
例えば、図４に示すように、高負荷・低車速領域は、コンバータ状態を実現すべきコンバータ領域とされ、トルクの増大が図られるようになっている。低負荷・高車速領域は、ロックアップ状態を実現すべきロックアップ領域とされ、燃費の向上が図られるようになっている。低負荷・低車速領域は、スリップ状態を実現すべきスリップ領域とされ、燃費の向上とショックの吸収との両立が図られるようになっている。
【００３０】
また、車速が所定の中車速領域内（Ｂ以上Ａ以下）にあり、かつスロットル開度が０％（エンジンが無負荷状態）である減速領域は、基本的には、スリップ状態を実現すべき減速スリップ領域とされ、燃費の向上とショックの吸収との両立が図られている。さらに、この減速スリップ領域では、フィードバック制御によるスリップ制御の実行中にタービン回転数が所定の閾値まで低下したとき、すなわちタービン回転数がフィードバック制御不安定領域に突入したときにはフィードバック制御によるスリップ制御が停止され、ロックアップクラッチ２６が直結されるようになっている。このため、エンジン回転数が安定化され、トルクショックの発生が防止される。また、エンジンがフューエルカット制御を行うようになっている場合は、エンジン回転数が波打ち現象により燃料復帰回転数まで急低下することがない。このため、エンジン回転数が本来の燃料復帰回転数に低下するまで確実にフューエルカットを実行することができ、燃費性能が高められる。
【００３１】
以下、コントロールユニット１００によるロックアップクラッチ２６の具体的な制御方法を説明する。
（基本制御）
まず、図５に示すフローチャートを参照しつつ、ロックアップクラッチ２６の基本制御の制御手法を説明する。
図５に示すように、ロックアップクラッチ２６の基本制御ルーチンにおいては、まずステップＳ１で、各センサ１０１〜１０６によって検出される自動変速機１０のシフト位置（ギヤ段）、スロットル開度、油温、エンジン回転数、タービン回転数等の各種制御情報が入力される。
【００３２】
次に、ステップＳ２で、所定のスリップ条件が成立しているか否かが判定される。具体的には、自動車の運転状態が、例えば図４に示すスリップ領域又は減速スリップ領域に入っており、かつスリップ制御を禁止するその他の事情がない場合にはスリップ条件が成立する。ここで、スリップ条件が成立していなければ（ＮＯ）、ステップＳ３でスリップ制御が停止され、あるいはスリップ制御の停止状態が継続され、この後ステップＳ１に復帰する。
【００３３】
他方、ステップＳ２で、スリップ条件が成立していれば（ＹＥＳ）、ステップＳ４で、予め決められたフィードフォワード制御用のロックアップデューティ率ＤＯ（以下、「設定値ＤＯ」いう。）が設定される。続いて、ステップＳ５で、スリップ条件が成立してから所定時間が経過したか否かが判定される。ここで、所定時間が経過していなければ（ＮＯ）、ステップＳ６でロックアップデューティ率ＤＬＵが設定値ＤＯにセットされ、この後ステップＳ１に復帰する。つまり、スリップ条件が成立している限り、ステップＳ４〜Ｓ６が所定時間だけ継続して実行され、この間ロックアップデューティ率ＤＬＵを設定値ＤＯにセットした状態で、フィードフォワード制御によるスリップ制御が実行される。
【００３４】
他方、ステップＳ５で、所定時間が経過していると判定された場合は、フィードフォワード制御によるスリップ制御は終了し、原則として、フィードバック制御によるスリップ制御が開始される。この場合、まずステップＳ７で、締結制御条件が成立しているか否か、すなわち減速スリップ制御を実行すべきか否かが判定される。具体的には、自動車の運転状態が、例えば図４に示すマップの減速スリップ領域に入っているときには、減速スリップ制御が実行される。
【００３５】
ステップＳ７で、締結制御条件が成立していないと判定された場合は（ＮＯ）、ステップＳ８でフィードバック制御による普通のスリップ制御が実行される。他方、ステップＳ７で、締結制御条件が成立していると判定された場合は（ＹＥＳ）、ステップＳ９でロックアップ締結制御が実行される。
【００３６】
（フィードバック制御によるスリップ制御）
以下、図６に示すフローチャートを参照しつつ、フィードバック制御による普通のスリップ制御（図５に示すフローチャートのステップＳ８に対応する）の制御手法を説明する。
図６に示すように、このフィードバック制御が開始されるとまず、ステップＳ１１で、ポンプ２２とタービン２３との間の回転数差（スリップ量）の目標値（以下、「目標差回転数」という。）が入力される。これと並行して、ステップＳ１２で、ポンプ２２とタービン２３との間の実際の回転数差（以下、「実差回転数」という。）が入力される。
【００３７】
次に、ステップＳ１３で、実差回転数の目標差回転数に対する偏差（以下、「差回転数偏差」という。）が演算される。続いて、ステップＳ１４で、フィードバック制御量ＤＦＢが演算される。なお、今回のフィードバック制御量ＤＦＢ（ｎ）は、例えば次の式１により演算される。
ＤＦＢ（ｎ）＝Ｃｐ・ｘｐ＋Ｄｐ・ｅｐ（ｎ）………………………式１
ＤＦＢ（ｎ）：フィードバック制御量
ｘｐ：車両の状態量（油温、スロットル開度、タービントルク等）
ｅｐ（ｎ）：差回転数偏差
Ｃｐ：コントロールユニット１００の定数マトリクス
Ｄｐ：コントロールユニット１００の定数マトリクス
【００３８】
この後、ステップＳ１５で、次の式２によりロックアップデューティ率ＤＬＵが演算される。
ＤＬＵ＝ＤＬＵ＋ＤＦＢ…………………………………………………式２
なお、式２において、「＝」は、右辺の演算結果を左辺に代入するということを意味し、代数における等号を意味するものではない。すなわち、前回のＤＬＵ（ｎ−１）に今回のＤＦＢ（ｎ）を加算して、今回のＤＬＵ（ｎ）とするという意味である。
【００３９】
かくして、このフィードバック制御によるスリップ制御では、時々刻々の差回転数偏差に応じて、該差回転数偏差を低減するようにフィードバック制御量が設定され、実差回転数が目標差回転数に追従する。これにより、燃費性能の向上と振動ないしはショックの吸収との両立が図られる。
【００４０】
（ロックアップ締結制御）
以下、図７に示すフローチャートを参照しつつ、ロックアップ締結制御（図５に示すフローチャートのステップＳ９に対応する）の制御手法を説明する。
図７に示すように、このロックアップ締結制御が開始されると、まずステップＳ２１とステップＳ２２とで、それぞれ、タービン回転数変化率が設定値Ｖｔａより小さいか否かと、タービン回転数が設定値Ｎｔａ（閾値）より小さいか否かとが判定される。
【００４１】
そして、ステップＳ２１とステップＳ２２とで、タービン回転数変化率が設定値Ｖｔａより小さく、かつタービン回転数が設定値Ｎｔａより小さいと判定された場合は（ステップＳ２１及びステップＳ２２でＹＥＳ）、ステップＳ２４で、オフセットデューティ率（デューティオフセット量）に所定の設定値Ｄｏｆｓｔがセットされる。なお、設定値Ｄｏｆｓｔは、後で説明するように、ロックアップクラッチ２６の締結開始後、実差回転数が所定値となるまでに要した時間の実績値、又は所定時間経過後の実差回転数の実績値に基づいて学習補正される。
【００４２】
他方、ステップＳ２１でタービン回転数変化率が設定値Ｖｔａ以上であると判定されるか、又はステップＳ２２でタービン回転数が設定値Ｎｔａ以上であると判定された場合は（ステップＳ２１又はステップＳ２２でＮＯ）、ステップＳ２３でオフセットデューティ率（デューティオフセット量）に０がセットされる。タービン回転数変化率が設定値Ｖｔａ以上である場合はロックアップ締結制御を行うのが困難であるからであり、タービン回転数が設定値Ｎｔａ以上である場合はフィードバック制御が不安定とならないのでロックアップクラッチ２６を締結する必要がないからである。
【００４３】
このようにして、オフセットデューティ率がＤｏｆｓｔ又は０にセットされた後、ステップＳ２５で設定されたフィードバック制御によるロックアップデューティ率ＤＬＵに基づいて、ステップＳ２６でロックアップ締結のためのデューティ出力値が演算され、出力される。このステップＳ２６がステップＳ２４に引き続いて実行された場合のデューティ出力値は、フィードバック制御によるロックアップデューティ率ＤＬＵに設定値Ｄｏｆｓｔを加算した値である。他方、ステップＳ２６がステップＳ２３に引き続いて実行された場合のデューティ出力値は、フィードバック制御によるロックアップデューティ率ＤＬＵと同じ値であり、結局フィードバック制御によるスリップ制御が行われることになる。
【００４４】
（オフセットデューティ率の学習補正）
以下、図８を参照しつつ、設定値Ｄｏｆｓｔの学習補正の具体的な補正手法を説明する。
図８に示すように、この学習補正においては、オフセット直前のデューティ率（Ｔ１）と前回の設定値Ｄｏｆｓｔ（Ｔ２）とを加算することによりデューティ出力値（Ｔ３）が演算される。前記のとおり、このデューティ出力値によりロックアップクラッチ２６の締結力が増加するので、ポンプ２２とタービン２３との間の差回転数が変化する（Ｔ４）。ここで、デューティオフセット開始時における差回転数をＡＳとする（図９参照）。この後、差回転数がＡＳと所定値Ａ１との和（ＡＳ＋Ａ１）となるまでに要した時間Ｔ１を測定する（図９参照）。また、デューティオフセット開始後、所定時間Ｔ２経過後における差回転数を（ＡＳ＋Ａ２）とする（図９参照）。
【００４５】
これと並行して、デューティオフセットによる目標締結時間Ｔ０と、デューティオフセットによる目標締結量Ａ０とを設定する（Ｔ５）。そして、（Ｔ１−Ｔ０）又は（Ａ０−Ａ２）に応じて設定される補正値αを設定値Ｄｏｆｓｔに加算することにより、設定値Ｄｏｆｓｔを学習補正する（Ｔ６）。このようにして補正された設定値Ｄｏｆｓｔは、次回のデューティ出力値の演算に反映される。このように、設置値Ｄｏｆｓｔが学習補正されるので、デューティオフセット開始後、締結時間と締結量とが、それぞれ、目標締結時間Ｔ０と目標締結量Ａ０とにほぼ一致するようになり、該ロックアップ締結制御の制御精度が高められる。
【００４６】
図９に、ロックアップ締結制御時（減速スリップ制御時）において、フィードバック制御によるスリップ制御を実行している途中でロックアップが開始されたときの、タービン回転数、エンジン回転数及びデューティ率の時間に対する変化特性の一例を示す。なお、図９中には、前記の設定値Ｄｏｆｓｔの学習補正におけるＡＳ、Ａ１、Ａ２、Ｔ１、Ｔ２が記載されている。
【００４７】
図９に示すように、この例では、自動車は減速状態にあり、タービン回転数は、ロックアップの開始の前後を問わずほぼ一定の割合で低下している。そして、タービン回転数が設定値Ｎｔａ（閾値）まで低下したときに、ロックアップが開始される。このロックアップが開始される時点（以下、「締結制御開始点」という。）より前、すなわちフィードバック制御によるスリップ制御の実行時には、エンジン回転数は、タービン回転数との間に所定の差回転数を保ちながら安定して低下している。
【００４８】
ここで、仮に本発明にかかるロックアップ締結制御が行われないとすると、エンジン回転数は破線で示すようにハンチングを起こし、大きく波打つことなる。したがって、エンジンがフューエルカット制御を行うようになっている場合は、エンジン回転数が低回転側に波打ったときに燃料復帰回転数（Ｆ／Ｃ復帰エンジン回転数）まで低下し、本来の燃料復帰タイミングよりもかなり早い時期に燃料供給が開始され、燃費性能が低下することになる。
【００４９】
これに対して、本発明にかかるロックアップ締結制御を行った場合は（実線）、締結制御開始時点から、オフセットデューティ率が設定値Ｄｏｆｓｔだけ高められるので、若干の過渡期を経た後、ロックアップクラッチ２６がロックアップされる。このため、エンジン回転数が安定化され、トルクショックの発生が防止される。また、エンジンがフューエルカット制御を行うようになっている場合は、エンジン回転数が波打ちにより燃料復帰回転数まで急低下することがない。このため、エンジン回転数が本来の燃料復帰回転数に低下するまで、確実にフューエルカットを実行することができ、燃費性能が高められる。
【００５０】
【発明の効果】
以上、本発明によれば、減速時にフィードバック制御によるスリップ制御を行う際に、エンジン回転数が低下したときでもその安定性を高めることができ、トルクショックの発生を防止することができる流体継手の締結力制御装置を提供することができる。また、エンジンがフューエルカット制御を行うようになっている場合は、減速時にフィードバック制御によるスリップ制御を行う際に、十分にフューエルカットを行わせることができ、燃費性能を高めることができる流体継手の締結力制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施の形態に係る自動変速機の構成を示すスケルトン図である。
【図２】  図１に示す自動変速機のトルクコンバータ及びその制御用油圧回路の側面断面図である。
【図３】  図１に示す自動変速機の制御システムのブロック図である。
【図４】  ロックアップクラッチの制御領域を示すマップである。
【図５】  ロックアップクラッチの基本制御の制御手法を示すフローチャートである。
【図６】  ロックアップクラッチのフィードバック制御によるスリップ制御の制御手法を示すフローチャートである。
【図７】  ロックアップクラッチのロックアップ締結制御の制御手法を示すフローチャートである。
【図８】  ロックアップ締結制御時におけるオフセットデューティ率の設定値の学習補正手法を示すブロック図である。
【図９】  フィードバック制御によるスリップ制御を実行している途中でロックアップが開始されたときの、タービン回転数、エンジン回転数、及びデューティ率の時間に対する変化特性を示すグラフである。
【符号の説明】
１…エンジン出力軸、１０…自動変速機、２０…トルクコンバータ、２２…ポンプ（入力部材）、２３…タービン（出力部材）、２５…ステータ、２６…ロックアップクラッチ、２７…タービンシャフト、３０…第１遊星歯車機構、４０…第２遊星歯車機構、８０…油圧制御回路、８１…ロックアップコントロールバルブ、８４…デューティソレノイドバルブ、１００…コントロールユニット、１０７…変速用ソレノイドバルブ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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