(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
船体内に４サイクルエンジンを搭載し、該エンジンによって推進ユニットを回転駆動することにより水上を走行するようにしたウォータビークルの冷却装置において、流入口からの冷却水を排気マニホールドからシリンダヘッド，及びシリンダブロックを経て排気管の順に流す第１冷却系と、該第１冷却系とは別の冷却系であって、流入口からの冷却水をエンジン潤滑油を冷却するオイルクーラから排気マニホールドの順に流す第２冷却系とを備えたことを特徴とするウォータビークルの冷却装置。
【請求項２】
請求項１において、上記第１冷却系が、シリンダヘッドを出た冷却水をシリンダブロックを経て排気管に流入させるように構成されていることを特徴とするウォークビークルの冷却装置。
【請求項３】
請求項１において、上記第１冷却系が、排気マニホールドを出た冷却水をシリンダヘッドとシリンダブロックとに分岐流入させ、該シリンダヘッド，シリンダブロックを出た冷却水を合流後排気管に流入させるように構成されていることを特徴とするウォークビークルの冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、船底から吸い込んだ水を加圧して船尾後方に噴射することにより推進力を発生させるようにしたウォータビークルに関し、特に４サイクルエンジンを採用する場合の冷却装置の改善に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、船底から吸い込んだ水をインペラで加圧して船尾後方に噴射することにより水上を走行するようにしたジェット推進タイプのウォータビークルが注目されている。このウォータビークルとして、船体内に推進ユニットを回転駆動するエンジンを搭載し、船体を構成するデッキ上に鞍乗型シートを配設するとともに、該デッキの左, 右側部に足乗部を形成した構造のものがある。
【０００３】
この種の推進ユニット駆動用エンジンには、従来から構造簡単かつ軽量で、しかも高出力である等の理由から２サイクルエンジンを採用するのが一般的である。ところが、２サイクルエンジンの場合、水中に放出される排気ガス中のＣＯ，ＨＣ量が多いという問題がある。
【０００４】
一方、４サイクルエンジンの場合は、２サイクルエンジンに比べて排気ガス中のＣＯ，ＨＣ量が少ないことから大気汚染への影響が小さいという点で有利である。このため最近では上記ウォータビークルにおいても４サイクルエンジンの採用が検討されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで４サイクルエンジンを採用する場合、該エンジンは２サイクルエンジンに比べて燃焼温度が高いことから、排気熱によりエンジン室内が高温になることが考えられる。特にウォータビークルの場合、その用途からして転覆を前提とした水密型の船体構造となっており、このためエンジン室内温度が上昇し易く、再始動性の悪化，吸気温度の上昇による充填効率の低下，あるいはエンジン補機類への熱影響等の問題が生じるおそれがある。
【０００６】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたもので、４サイクルエンジンを採用する場合の排気熱によるエンジン室内温度の上昇を抑制できるウォータビークルの冷却装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、船体内に４サイクルエンジンを搭載し、該エンジンによって推進ユニットを回転駆動することにより水上を走行するようにしたウォータビークルの冷却装置において、流入口からの冷却水を排気マニホールドからシリンダヘッド，及びシリンダブロックを経て排気管の順に流す第１冷却系と、該第１冷却系とは別の冷却系であって、流入口からの冷却水をエンジン潤滑油を冷却するオイルクーラから排気マニホールドの順に流す第２冷却系とを備えたことを特徴としている。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１において、上記第１冷却系が、シリンダヘッドを出た冷却水をシリンダブロックを経て排気管に流入させるように構成されていることを特徴としている。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１において、上記第１冷却系が、排気マニホールドを出た冷却水をシリンダヘッドとシリンダブロックとに分岐流入させ、該シリンダヘッド，シリンダブロックを出た冷却水を合流後排気管に流入させるように構成されていることを特徴としている。
【００１０】
ここで本発明が対象とするウォータビークルは、デッキ上に配置されたシートに着座して操舵ハンドルを持つ着座タイプのもの，デッキ上に起立した状態で操舵ハンドルを持つ起立タイプのもの、及びデッキ部分が開放されたオープンデッキのいわゆるジェットボートタイプのものを含む。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。図１ないし図５は、請求項１，２の発明の一実施形態（第１実施形態）によるウォータビークルの冷却装置を説明するための図であり、図１はウォータビークルの左側面図、図２，図３は冷却装置の平面図，背面図、図４，図５は冷却水の流れを示すブロック構成図である。なお、本実施形態でいう左右，前後とは特記なき限りシートに着座した状態で見た場合の左右，前後であり、また各図において同一又は相当部分を示す。
【００１２】
図において、１はウォータビークルであり、これの船体２はバスタブ状のハル３と蓋状のデッキ４とをガンネル５で水密に結合し、該デッキ４の前部にハッチカバー６を開閉可能に配設した構造のものである。上記デッキ４の上面中央部には鞍乗型シート７が着脱可能に配設されており、該シート７の前部には操舵ハンドル８が左, 右操向可能に配設されている。また上記デッキ４の左, 右側縁には縦壁状のブルーワーク４ａが一体に立設されており、該ブルーワーク４ａの内側には段落ち状に足乗部４ｂが形成されている。
【００１３】
上記船体２内のシート７下方にはエンジン９が搭載されており、該エンジン９の前方のハッチカバー６の下方には燃料タンク１０が配設されている。また上記エンジン９の後方には船体２内をエンジン室１２とポンプ室１３とに区分けするバルクヘッド１４が配設されており、該ポンプ室１３内に推進ユニット１５が配設されている。
【００１４】
上記推進ユニット１５は、船底２ａに開口する吸込口１６ａと船尾２ｂに開口する噴射口１６ｂとを有する推進通路１６内にインペラ１７が固着されたインペラ軸１８を挿入配置し、該噴射口１６ｂにノズルデフレクタ１９を左右，上下に揺動可能に接続して構成されている。このインペラ軸１８はバルクヘッド１４に回転自在に軸支されており、上記エンジン９の出力軸９ａにカップリング２０を介して連結されている。
【００１５】
上記推進ユニット１５は、インペラ１７の回転により吸込口１６ａから水を吸い上げ、この吸い込んだ水を加圧して噴射口１６ｂのノズルデフレクタ１９から後方に噴射することにより推進力を発生するものである。また上記ノズルデフレクタ１９には不図示の旋回機構，トリム機構が連結されており、該両機構は操作ケーブルを介して上記操舵ハンドル８に連結されている。そして操舵ハンドル８の操作により船体２を旋回させたり，トリム角を可変させたりするようになっている。
【００１６】
上記エンジン９は、水冷式４サイクル２気筒エンジンであり、クランク軸２５を前後方向に略水平に向けるとともに、気筒軸Ａを後方から見て右側に傾斜させて配置されている。このエンジン９はクランクケース２６にシリンダブロック２７，シリンダヘッド２８を積層して締結し、該シリンダヘッド２８にヘッドカバー２９を装着した概略構造のものである。
【００１７】
上記エンジン９の吸気系は、上記シリンダヘッド２８の反傾斜側の側壁に各吸気ポート（不図示）に連通する吸気マニホールド３０を上方に起立させて接続し、該吸気マニホールド３０にキャブレタ３１を介して吸気サイレンサ３２を接続した構造のもので、該吸気サイレンサ３２の吸気口３２ａは上記ハッチカバー６の内面に近接している。上記ハッチカバー６内には断熱材製仕切り壁３３により吸気室３４が画成されており、該吸気室３４に上記吸気サイレンサ３２が位置しており、また上記ハッチカバー６の上記吸気サイレンサ３２の吸気口３２ａに臨む部分には空気取入口３５が開口している。これによりエンジン室１２の排気熱による吸気温度の上昇を回避している。
【００１８】
上記エンジン９の排気系は以下の構造となっている。上記シリンダヘッド２８の傾斜側の側面には各排気ポート（不図示）に連通する排気マニホールド３６が接続されている。該排気マニホールド３６の合流管３７はシリンダヘッド２８の下方を後方に延び、該エンジン９の後方に配置された排気チャンバ３８の右側底部から内方に挿通され、該チャンバ３８の中央部内に開口している。ここで、上記排気マニホールド３６をシリンダヘッド２８の傾斜側に配置したので、気筒軸を垂直方向に向けた場合に比べて排気マニホールド３６の長さを短くでき、それだけ排気抵抗の低減が図れる。
【００１９】
また、上記排気チャンバ３８の左側底部には排気管４０が接続されており、該排気管４０はバルクヘッド１４を貫通してポンプ室１３内に延びている。このポンプ室１３の推進通路１６の左側部には、水の逆流を防止するウォータロック４１が配設されており、該ウォータロック４１の側壁前部に上記排気管４０の下流端が接続されている。また上記ウォータロック４１の上壁後部にはスルハルエキゾーストパイプ４２が接続されており、該スルハルエキゾーストパイプ４２は上方に延びた後船幅方向に推進通路１６を跨ぐように延び、ここから下方に屈曲して船尾２ｂのポンプ室１３内に接続されている。
【００２０】
上記排気マニホールド３６，及び排気チャンバ３８の外周部にはそれぞれ２重壁構造による冷却ジャケット４３，４４が形成されている。上記排気マニホールド３６の冷却ジャケット４３の上流端には冷却水流入口４５が、下流端には流出口４６がそれぞれ接続形成されている。また上記排気チャンバ３８の冷却ジャケット４４の上流端には流入口４７が、下流端には流出口４８がそれぞれ接続形成されている。
【００２１】
そして上記エンジン９の冷却系は第１系統，第２系統からなり、第１系統は以下の構造となっている。上記推進通路２ｃのインペラ１７下流側に主冷却水供給管５０の上流端が連通接続されており、該供給管５０の下流端は上記排気マニホールド３６の流入口４５に接続されている。この供給管５０は上記推進通路１６のインペラ１７により加圧された水を取り入れるものである。
【００２２】
上記排気マニホールド３６の流出口４６とシリンダヘッド２８の冷却ジャケット入口２８ａとは第１冷却水ホース５１により連通接続されており、シリンダブロック２７の冷却ジャケット出口２７ａと上記排気チャンバ３８の流入口４７とは第２冷却水ホース５２により連通接続されている。また該排気チャンバ３８の流出口４８と上記スルハルエキゾーストパイプ４２の下流端に接続された排出口５４とは第３冷却水ホース５３により連通接続されている。そしてこの排気チャンバ３８の冷却ジャケット４４の下流端には上記排気管４０内に連通する連通孔（不図示）が形成されており、これにより冷却水の一部は排気管４０内に混流するようになっている。
【００２３】
ここで、本発明でいう「排気マニホールド」とは、各気筒に接続された排気通路が互いに合流されるまでの部分をいい、本実施形態では排気マニホールド３６と合流管３７を指す。また本発明でいう「排気管」とは上記排気通路が合流した部分よりも下流側の部分をいい、本実施形態では排気チャンバ３８よりも下流の排気通路を指す。
【００２４】
上記第２系統は以下の構造となっている。上記推進通路１６の上記主供給管５０と反対側に副供給管５５の上流端が連通接続され、該供給管５５の下流端はエンジン潤滑系を構成するオイルクーラ５６の冷却ジャケット流入口５６ａに接続されている。このオイルクーラ５６の冷却ジャケットには船外に連通する排出管５７と、上記排気マニホールド３６の流入口４５に連通する冷却ホース５８とが接続されており、これによりオイルクーラ５６に供給された冷却水の一部は船外に排水され、残りは上記排気マニホールド３６に供給されるようになっている。従って本実施形態の排気マニホールド３６の冷却ジャケット４３には、主供給管５０と冷却ホース５８の両方から冷却水が供給される。
【００２５】
なお、上記潤滑系はオイルタンクＢ内の潤滑油を供給ホース５６ｃを介して加圧ポンプ５６ｄによりエンジン９の各被潤滑部に供給し、エンジン底部に回収された潤滑油をリターンポンプ５６ｅにより戻りホース５６ｂ，オイルクーラ５６を介して上記オイルタンクＢに戻すように構成されている。
【００２６】
次に本実施形態の作用効果について説明する。本冷却装置の第１系統は、インペラ１７の下流側から取り入れた加圧水を主供給管５０により排気マニホールド３６の冷却ジャケット４３に供給し、該ジャケット４３から第１冷却水ホース５１によりシリンダヘッド２８に供給し、該シリンダヘッド２８からシリンダブロック２７を介して第２冷却水ホース５２により排気チャンバ３８の冷却ジャケット４４に供給し、該ジャケット４４を出た冷却水の一部を第３冷却ホース５３を介して船外に排出し、残りを排気管４０内の排気ガスに混流させる。
【００２７】
第２系統は、インペラ１７の下流側から取り入れた加圧水を副供給管５５によりオイルタンク５６の冷却ジャケットに供給する。そして供給した冷却水の一部を排出管５７から船外に排出し、残りを冷却ホース５８を通って上記排気マニホールド３８の冷却ジャケット４３に供給する。
【００２８】
本実施形態によれば、冷却水を排気マニホールド３８からシリンダヘッド２８，シリンダブロック２７を経て排気チャンバ３８の順に流すようにしたので、温度の高い順に冷却することとなり、排気熱によるエンジン室１２内の温度上昇を抑制できる。その結果、４サイクルエンジンを採用した場合の再始動性の悪化，吸気温度の上昇を回避でき、さらには電装部品等のエンジン補機類への熱影響を回避できる。
【００２９】
また第２系統では、冷却水をオイルタンク５６に供給した後、排気マニホールド３６に流すようにしたので、エンジンオイルを温度の低い冷却水で冷却することとなり、エンジン自体の温度上昇を抑制でき、この点からもエンジン室１２内の温度上昇を抑制できる。
【００３０】
なお、上記実施形態では、排気マニホールド３６を出た冷却水をシリンダヘッド２８からシリンダブロック２７に流すようにしたが、排気マニホールドを出た冷却水をシリンダヘッドとシリンダブロックとに分岐して同時に流入させ、これらを出た冷却水を合流して排気管に流入させるようにしてもよく、このようにしたのが請求項３の発明である。
【００３１】
上記実施形態では、各気筒ごとにキャブレタを配設した場合を説明したが、図６，図７に第１変形例を示すように、２つの気筒に対して１つのキャブレタを配設したエンジンにも勿論適用できる。各吸気ポート６０に２股状の吸気マニホールド６１を接続し、該吸気マニホールド６１の合流部６１ａに共通のキャブレタ６２を接続した場合には、各気筒ごとのスロットル開度の同調をとる必要がない。即ち、各気筒ごとにキャブレタを配設した場合は、エンジン室内温度が高くなると各キャブレタの同調が得られ難い場合があるが、キャブレタ１つの場合には、このような問題は生じない。
【００３２】
また上記実施形態では、吸気マニホールド３０をシリンダヘッド２８の反傾斜側の側壁に上方に起立させて接続したが、図８に第２変形例を示すように、シリンダヘッド２８の反傾斜側の側壁に略水平に吸気マニホールド６５を介してキャブレタ６６，吸気サイレンサ６７を接続してもよい。このようにした場合には、左右方向の重量バランスを良好にできる。また上記クランクケース２６の反傾斜側の上部にバランサ軸６８を配設してもよく、この場合にはデッドスペースを有効利用してバランサ軸６８を配置できるとともに、左右方向の重量バランスをさらに良好にできる。なお、５６はオイルタンクであり、該タンク５６もデッドスペースを利用して配設されている。
【００３３】
上記実施形態では、各気筒を並行に配置したエンジンを例に説明したが、本発明の適用範囲は、これに限られるものではない。例えば、図９に第３変形例として示すエンジン７０は、Ｖ字形（Ｖバンク）をなすように形成された左, 右シリンダブロック２７，２７の下部に共通のクランクケース７３を接続し、上記各シリンダブロック２７，２７のＶバンク内側壁に吸気系７５，７６をクランク軸７４方向に見てラップするように配置して構成されている。該エンジン７０では、Ｖバンクのデッドスペース内に吸気系７５，７６を配置したので、エンジン全体をコンパクトにできる。
【００３４】
また、図１０に第４変形例として示すエンジン８０は、図９よりバンク角が小さくなるようにシリンダ部８１ａ，８１ｂを配置し、該シリンダ部８１ａ，８１ｂの内側壁に吸気系８２ａ，８２ｂを接続配置して構成されている。この場合においても、シリンダ部８１ａ，８１ｂ内側のデッドスペースを有効利用して吸気系８２ａ，８２ｂを配置でき、エンジン全体をコンパクトにできる。
【００３５】
図１１ないし図１３は、第５変形例によるウォータビークルの冷却装置を説明するための図であり、図１１〜図１３はそれぞれウォータビークルの断面右側面図，平面図，断面正面図である。図中、図１〜図３と同一符号は同一又は相当部分を示す。
【００３６】
本第５変形例のウォータビークル１００は、ハル３とデッキ４とをガンネル５で結合してなる船体２のデッキ４上面の中央部に前部シート１０１をこれの後部に後部シート１０２をそれぞれ配設し、該船体２の前端部，後端部にそれぞれ収納ボックス１０３，１０４を取り外し可能に配設して構成されている。この前側収納ボックス１０３はリッド１０５により開閉可能となっており、後側収納ボックス１０４は後部シート１０２により開閉可能となっている。
【００３７】
上記デッキ４の前部シート１０１下方にはメンテナンス開口１０６が形成されており、該開口１０６の下方の船底２ａ上にエンジン９が搭載されている。このエンジン９の後方には船体２内をエンジン室１２とポンプ室１３とに区分けするバルクヘッド１４が配設されており、ポンプ室１３内に上述と同様の構造からなる推進ユニット１５が配設されている。
【００３８】
上記エンジン９は水冷式４サイクル２気筒エンジンであり、ドライサンプ方式による潤滑系を備えている。この潤滑系は船体２の最も高所となる操舵ハンドル８の前部にオイルタンク１０７を配置し、該タンク１０７内の潤滑油を加圧ポンプ（不図示）によりエンジン９の各被潤滑部に供給し、エンジン底部に回収された潤滑油をリターンホンプ（不図示）により上記オイルタンク１０７に戻すように構成されている。また上記オイルタンク１０７は前後に空気流通開口を有するバイザ１０８で囲まれており、走行風で冷却される。
【００３９】
上記ポンプ室１３内のバルクヘッド１４の上縁部には電装ボックス１１が着脱可能に取付けられており、これによりエンジン室１２からの熱影響を回避している。また上記エンジン室１２内のエンジン９の前方，後方にはそれぞれ外部空気を導入する吸気ダクト１１１，１１２が配設されている。
【００４０】
上記エンジン９の排気系は以下の構造となっている。上記シリンダヘッド２８の傾斜側の各排気ポート２８ａには排気マニホールド１１５，１１６が接続されており、各排気マニホールド１１５，１１６は下方に延びている。またエンジン９の傾斜側の下部には第１ウォータロック１１７が配設されており、該ウォータロック１１７はクランクケース２６及びシリンダブロック２７にブラケットを介して取付けられている。上記第１ウォータロック１１７内は隔壁１１７ａより２室に区分けされており、該各室内に上記排気マニホールド１１５，１１６の下端が独立して挿入され開口している。
【００４１】
また上記第１ウォータロック１１７の各室内には第１，第２排気管１２０，１２１が挿入配置され開口しており、該各排気管１２０，１２１はバルクヘッド１４を貫通してポンプ室１３内に延びている。このポンプ室１３内には第２ウォータロック１２２が配設されており、該第２ウォータロック１２２の容量は第１ウォータロック１１７より大きく設定されており、サイレンサとして機能している。
【００４２】
上記第２ウォータロック１２２内は隔壁１２２ａにより前室と後室とに区分けされており、両室はパイプ１２３により連通されている。上記前室内に上記第１，第２排気管１２０，１２１が挿入配置され開口しており、ここで両排気管１２０，１２１は合流していることとなる。また上記第２ウォータロック１２２の後室内にはスルハルエキゾーストパイプ１２４が挿入配置されており、該スルハルエキゾーストパイプ１２４は上方に延びた後船幅方向に推進通路１６を跨ぐように延び、ここから下方に屈曲して上記船尾２ｂのポンプ室２ｃ内に開口している。
【００４３】
上記エンジン９の冷却系は上記排気系を全長に沿って冷却するようになっており、以下の構造となっている。上記各排気マニホールド１１５，１１６、第１，第２ウォータロック１１７，１２２、第１，第２排気管１２０，１２１、及びスルハルエキゾーストパイプ１２４の外周部には２重壁構造からなる冷却ジャケット１３０〜１３４が形成されている。各冷却ジャケット１３０〜１３４はゴムホース等からなる弾性体継手１２５を介して連通接続されている。また各ウォータロック１１７，１２２の冷却水出口は上面から上方に延びるように形成されており、これにより冷却ジャケット１３１，１３３内での冷却水の滞留，冷却むらを防止している。
【００４４】
上記推進通路１６のインペラ１７の下流側には冷却水供給管１３５の取入口１３５ａが連通接続されており、該供給管１３５の吐出口１３５ｂは上記エンジン９の前端部に配設された加圧ポンプ１３６の吸引口に接続されている。この加圧ポンプ１３６の吐出口には２本の冷却ホース１３７が接続されており、各冷却ホース１３７はそれぞれ上記各排気マニホールド１１５，１１６の冷却ジャケット１３０に連通接続されている。
【００４５】
ここで、上記推進通路１６のインペラ１７により加圧された冷却水は供給管１３５を介して加圧ポンプ１３６に供給され、該ポンプ１３６でさらに加圧されて各排気マニホールド１１５，１１６に圧送される。このように高圧水を冷却系に供給することにより各冷却ジャケット１３０〜１３４の通路抵抗による冷却水の滞留を防止している。
【００４６】
また上記供給管１３５からの冷却水の一部はシリンダヘッド２８の冷却ジャケットに供給され、該シリンダヘッド２８に供給された冷却水はシリンダブロック２７を経て船外に排出される。
【００４７】
次に第５変形例の作用効果について説明する。本冷却系は、インペラ１７の下流側から取り入れた加圧水を加圧ポンプ１３６によりさらに加圧して各排気マニホールド１１５，１１６の冷却ジャケット１３０に供給し、各ジャケット１３０から第１ウォータロック１１７の冷却ジャケット１３１に供給する。このジャケット１３１の周囲を回った冷却水を第１，第２排気管１２０，１２１の冷却ジャケット１３２から第２ウォータロック１２２の冷却ジャケット１３３に供給する。この冷却ジャケット１３３の周囲を回った冷却水はスルハルエキゾーストパイプ１２４の冷却ジャケット１３４を通って船外に排出される。
【００４８】
本第５変形例によれば、排気系を構成する各排気マニホールド１１５，１１６、第１，第２ウォータロック１１７，１２２、第１，第２排気管１２０，１２１、及びスルハルエキゾーストパイプ１２４の外周部に冷却ジャケット１３０〜１３４を形成し、冷却水を排気マニホールド１１５，１１６から順に下流側に流すようにしたので、排気温度の高い順に冷却することとなり、排気熱によるエンジン室１２内の温度上昇を抑制でき、４サイクルエンジンを採用した場合の熱影響を抑制できる。また上記排気系の全長にわたって冷却ジャケット１３０〜１３４を形成したので、排気音を低減でき騒音を抑制できる。
【００４９】
また、各排気ポートごとに排気マニホールド１１５，１１６及び第１，第２排気管１２０，１２１を独立して接続し、第２ウォータロック１２２内で合流させたので、各気筒の排気干渉による性能低下を回避できる。さらに排気ガス中に冷却水を混流させないので、排気ガスの排出抵抗が小さくなり、エンジン出力への影響を回避でき、安定した出力が得られる。
【００５０】
またシリンダの傾斜側に排気管を接続し、同じ側にウォータロックを配置したので、シリンダからウォータロックまでの排気系が略直線的になり、この点からも排気抵抗を小さくできる。
【００５１】
なお、上記実施形態に示した４サイクルエンジンはいずれもクランク軸が船体長手方向中心線上に位置して前後方向に延在しているが、クランク軸を上記中心線からオフセット配置したり、左右方向に延在させてもよい。
【００５２】
上記実施形態では、排気マニホールド３６回りの冷却ジャケット４３と、排気チャンバ（排気管）３８回りの冷却ジャケット４４とが互いに離隔して独立していたが、排気マニホールド３６から排気管３８に亘ってその回りの冷却ジャケットを連続的に設け、排気マニホールド３６回りの部分と排気管３８回りの部分を仕切壁によって互いに仕切るようにしてもよい。
【００５３】
【発明の効果】
以上のように請求項１の発明に係るウォータビークルの冷却装置によれば、第１冷却系により冷却水を排気マニホールドからシリンダヘッド，及びシリンダブロックを経て排気管の順に流すようにしたので、温度の最も高い排気マニホールドを最初に冷却することができ、４サイクルエンジンを採用する場合のエンジン室内の温度上昇を抑制でき、吸気及びエンジン補機類への熱影響を抑制できる効果がある。
【００５４】
また、第２冷却系により冷却水をエンジン潤滑油を冷却するオイルクーラから排気マニホールドに流したので、エンジン自体の温度上昇を抑制でき、この点からもエンジン室内の温度上昇を抑制できる効果がある。
【００５５】
請求項２の発明では、シリンダヘッドを出た冷却水をシリンダブロックを経て排気管に流入させたので、燃焼温度の高い部分から冷却でき、この点からもエンジン室の温度上昇を抑制できる効果がある。
【００５６】
請求項３の発明では、排気マニホールドを出た冷却水をシリンダヘッドとシリンダブロックに分岐流入させ、ここを出た冷却水を合流後排気管に流入させたので、この場合にもエンジン室内の温度上昇を抑制できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１，２の発明に係る第１実施形態によるウォータビークルの冷却装置を説明するための側面図である。
【図２】上記ウォータビークルの冷却系を示す平面図である。
【図３】上記冷却系の背面図である。
【図４】上記冷却系における冷却水の流れを示すブロック構成図である。
【図５】上記冷却系における冷却水の流れを示すブロック構成図である。
【図６】上記第１実施形態の第１変形例を示す平面図である。
【図７】上記第１変形例の正面図である。
【図８】上記実施形態の第２変形例を示す断面図である。
【図９】上記実施形態の第３変形例を示す断面図である。
【図１０】上記実施形態の第４変形例を示す平面図である。
【図１１】上記実施形態の第５変形例に係る第２実施形態による冷却装置の構成を示す断面図である。
【図１２】上記第５変形例冷却装置の平面図である。
【図１３】上記第５変形例冷却装置の正面図である。
【符号の説明】
１，１００  ウォータビークル
２  船体
９  ４サイクルエンジン
１５  推進ユニット
２７  シリンダブロック
２８  シリンダヘッド
３６，１１５，１１６  排気マニホールド
３８  排気チャンバ（排気管）
４０，１２０，１２１  排気管
１３０〜１３４  冷却ジャケット
【図１】
0003765606.tif 000002
【図２】
0003765606.tif 000003
【図３】
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【図４】
0003765606.tif 000005
【図５】
0003765606.tif 000006
【図６】
0003765606.tif 000007
【図７】
0003765606.tif 000008
【図８】
0003765606.tif 000009
【図９】
0003765606.tif 000010
【図１０】
0003765606.tif 000011
【図１１】
0003765606.tif 000012
【図１２】
0003765606.tif 000013
【図１３】
0003765606.tif 000014