(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源と、当該駆動力源により駆動されるオイルポンプと、当該オイルポンプの油圧により変速されるベルト駆動式無段変速機とを備え、前記駆動力源を停止ないしは再始動させる停止再始動制御を行う車両の制御装置であって、
前記ベルト駆動式無段変速機の作動油の排出経路に設けられた制限手段と、前記駆動力源の停止中に前記制限手段を操作して前記ベルト駆動式無段変速機の作動油の排出を制限する制御手段とを備え、
前記制限手段が作動油の排出の制限を開始した時点から、前記ベルト駆動式無段変速機における作動油の油圧が所定値を下回ると予想される所定期間経過したことを条件に、前記駆動力源を再始動させることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制御装置であって、
前記制限手段は、ベルト駆動式無段変速機の作動油の排出経路に介装された弁であることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の制御装置であって、
前記弁は、前記オイルポンプからの油圧を調圧して前記ベルト駆動式無段変速機に対する作動油の供給状態を調整する調圧弁と前記ベルト駆動式無段変速機の油圧アクチュエータとの間に設置されていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両の制御装置であって、
前記調圧弁から前記弁を経て前記油圧アクチュエータに油圧を供給する油圧経路に、前記油圧アクチュエータから前記調圧弁に向かう方向の作動油の排出を阻止する逆止弁を、前記弁と並列に接続していることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行中に駆動力源の停止と再始動とを実行することにより、燃料を節約しあるいは排気エミッションを低減させる車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば交差点等で自動車が停車した場合、所定の停止条件下でエンジンを自動停止させ、その後、所定の再始動条件下、例えばアクセルペダルを踏み込んだときにエンジンを再始動させる停止再始動制御を行う内燃機関の制御装置が提案されている。このような制御はエコラン制御と称され、燃料の節約及び排気エミッションの低減を図ることができるものとして期待されている（例えば、特開昭６０−１２５７３８号）。
【０００３】
他方、無段変速機の一種であるベルト駆動式無段変速機は、Ｖ字溝を備えた駆動側のプーリと従動側のプーリにベルトを巻き掛けた構成であり、駆動側と従動側の各プーリのＶ字溝の溝幅を変化させて変速を行うものであるが、この溝幅の変更は通常、油圧によって行われている。すなわち、エンジンに駆動される機械式のオイルポンプで発生した油圧を用い、作動油を各プーリのうちの可動シーブの背面側に設けられた油圧アクチュエータの油圧室に給排することにより、可動シーブを軸方向に移動させ、固定シーブとの間隔を変更して、変速が行われる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかして、このようなベルト駆動式無段変速機を備えた車両において、上述のエンジンの停止再始動制御を行うことを考えた場合、エンジンの停止が行われるとオイルポンプが停止するので、ベルト駆動式無段変速機の油圧室に送り込まれていた作動油の油圧が低下し、ベルトの張力が低下する。このため、次にエンジンの再始動が行われると、オイルポンプが作動してからベルト駆動式無段変速機が動力伝達を再開するまでに一定の時間を要し、発進にもたつきを生じるという問題点がある。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みなされたものであり、その目的は、ベルト駆動式無段変速機を用いた車両において駆動力源の停止再始動制御を行うにあたり、車両の発進の際のもたつきを防止することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、駆動力源と、当該駆動力源により駆動されるオイルポンプと、当該オイルポンプの油圧により変速されるベルト駆動式無段変速機とを備え、前記駆動力源を停止ないしは再始動させる停止再始動制御を行う車両の制御装置であって、前記ベルト駆動式無段変速機の作動油の排出経路に設けられた制限手段と、前記駆動力源の停止中に前記制限手段を操作して前記ベルト駆動式無段変速機の作動油の排出を制限する制御手段とを備え、前記制限手段が作動油の排出の制限を開始した時点から、前記ベルト駆動式無段変速機における作動油の油圧が所定値を下回ると予想される所定期間経過したことを条件に、前記駆動力源を再始動させることを特徴とする車両の制御装置である。
【０００７】
第１の発明では、駆動力源を停止ないしは再始動させる停止再始動制御が行われ、ベルト駆動式無段変速機はオイルポンプの油圧により操作されるが、ここで第１の発明では、ベルト駆動式無段変速機の作動油の排出経路に設けられた制限手段を備え、制御手段は、駆動力源の停止中に制限手段を操作してベルト駆動式無段変速機の作動油の排出を制限する。
【０００８】
したがって、第１の発明では、駆動力源の停止中であってもベルト駆動式無段変速機における油圧の低下が抑制されるので、次に駆動力源の再始動が行われオイルポンプが作動を開始するとベルト駆動式無段変速機が動力伝達を速やかに再開でき、もたつきを生ずることなく発進を行うことができる。また、ベルト駆動式無段変速機は高圧の作動油で操作されるものであるため、制限手段が作動油の排出を制限している場合であっても、ベルト駆動式無段変速機の摺動部分などからの作動油の漏れがあり、この漏れにより油圧が低下する。そこで第１の発明では、作動油の漏れに起因する油圧の低下を考慮して、作動油の排出の制限を開始した時点から、前記ベルト駆動式無段変速機における作動油の油圧が所定値を下回ると予想される所定期間経過したことを条件に前記駆動力源を再始動させるので、この再始動によりオイルポンプが作動して油圧が上昇する。したがって第１の発明では、ベルト駆動式無段変速機での作動油の漏れがある場合にも油圧の低下をよく抑制でき、発進を常に速やかに行うことができる。
【０００９】
この制限手段は、第２の発明のようにベルト駆動式無段変速機の作動油の排出経路に介装された弁とすれば最も簡易な構成とでき、さらに、第３の発明のように、オイルポンプからの油圧を調圧してベルト駆動式無段変速機に対する作動油の供給状態を調整する調整弁とベルト駆動式無段変速機の油圧アクチュエータとの間に設置すれば、調整弁における作動油の漏れに起因したベルト駆動式無段変速機での油圧の低下を効果的に防止でき好適である。
【００１０】
また、第４の発明のように、前記調圧弁から前記弁を経て前記油圧アクチュエータに油圧を供給する油圧経路に、前記油圧アクチュエータから前記調圧弁に向かう方向の作動油の排出を阻止する逆止弁を、前記弁と並列に接続した構成とするのが好適である。
【００１２】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施形態を図面に従って説明する。図１は、本発明の一実施例である車両の制御装置２０の概略を示す構成図である。図示するように、エンジン２２のクランクシャフト２４に、電磁クラッチ３０と、前後進切換機構３２と、ベルト駆動式無段変速機（Continuously Variable Transmission；以下、ＣＶＴという）３３と、ディファレンシャルギヤ３４とを介して、図示しない駆動輪を接続する。
【００１３】
エンジン２２はガソリンを燃料とする内燃機関であり、エンジン２２の運転制御は、図示しないスロットルバルブの開度の制御や図示しない燃料噴射弁の開弁時間の制御などによって行なわれている。
【００１４】
電磁クラッチ３０は、駆動側部材と被駆動側部材との間に磁束を与えて動力を断続する装置である。なお、この電磁クラッチ３０は、後述するエコラン制御の実行によりエンジン２２が停止されるときには、図６に示すように、エンジン２２の回転数ＮＥの低下が始まるタイミングに先立って動力伝達を断つように制御され、また、エンジン２２が再始動されるときには、図７に示すように、エンジン２２の回転数ＮＥが所定の目標値ＮＥＴＧＴに達したのちに接続側への作動を開始するように制御されるものであり、これにより、エンジン２２を制動する際の電力の回生の効率化と、エンジン２２を再始動する際の負荷の減少とが図られている。
【００１５】
前後進切換機構３２は、歯車からなりＣＶＴ３３への回転の方向を正逆に切り換える装置である。この前後進切換機構３２は、エンジン２２の回転方向が一方向に限定されており、かつＣＶＴ３３が反転動作機構を備えていないために設けられたものである。
【００１６】
ＣＶＴ３３は、図３に示すように、Ｖ字溝を備えた駆動側のプーリ１２２と従動側のプーリ１２４にベルト１２６を巻き掛けた構成である。各プーリ１２２，１２４は、入力軸１８及び出力軸２９にそれぞれ固定された固定シーブ１２８，１３０と、固定シーブ１２８，１３０にボールスプライン１３２，１３４を介して軸方向に移動可能かつ周方向に相対回転不能に取り付けられた可動シーブ１３６，１３８とを備えている。可動シーブ１３６，１３８は、それぞれの外周近傍から背面側に突出したボス部１４０，１４２を備えており、これらボス部１４０，１４２の内側には、各内孔において固定シーブ１２８，１３０に固着された背面板１４４，１４６が、それぞれ背面板１４４，１４６の外縁がボス部１４０，１４２の内周面に接するようにして嵌め込まれている。駆動側のプーリ１２２のボス部１４０には、さらに円盤状の第二背面板１４８の外縁が固定されており、第二背面板１４８は、その内孔が固定シーブ１２８に、また外縁が内部ケース１５０の内面にそれぞれ接するように嵌め込まれている。背面板１４４，１４６の外縁、第二背面板１４８の外縁及び内面の各摺動部にはパッキングが取り付けられている。
【００１７】
可動シーブ１３６，１３８と背面板１４４，１４６とによって、油圧室１５２，１５４が形成される。他方、固定シーブ１２８，１３０の軸心にはポート１５６，１５８が穿設されており、これらポート１５６，１５８から外方（放射方向）に向けて、油路１６０，１６２が形成されている。さらに、可動シーブ１３６，１３８の油路１６０，１６２に対向する位置には油路１６４，１６６が形成されており、これによりポート１５６，１５８と油室１５２，１５４とが連通されている。したがって、変速操作の際には、駆動側と従動側の各ポート１５６，１５８に作動油が給排されると、油室１５２，１５４内の作動油の量が増減し、これにより可動シーブ１３６，１３８が軸方向に移動し、固定シーブ１２８，１３０と可動シーブ１３６，１３８との間に形成されたＶ溝幅が変動して、伝動ベルト１２６の掛り径が変更される。
【００１８】
ＣＶＴ３３の変速操作に用いられるオイルポンプ１９は、エンジン２２のクランクシャフト２４に直結されており、このオイルポンプ１９の吐出側は、図３に示す油圧制御回路１２０を介してＣＶＴ３３に接続されている。
【００１９】
油圧制御回路１２０は、オイルポンプ１９からのライン油圧を調圧してＣＶＴ３３の作動油圧を決定する調圧弁１０２、三方弁制御ソレノイド１０６により操作される三方弁１０４を主部品として構成されており、調圧弁１０２の吐出側は、三方弁１０４を介してＣＶＴ３３の駆動側のポート１５６に接続されている。なお、図示しないが調圧弁１０２の吐出側の油路は分岐しており、従動側のポート１５８についても三方弁制御ソレノイド１０６および三方弁１０４と同等のソレノイドと三方弁とが設けられ、駆動側のポート１５６についてのものと同様の回路が構成されている。
【００２０】
調圧弁１０２は、オイルポンプ１９からのライン油圧を調圧してＣＶＴ３３に出力するための各ポートのほか、信号圧が入力される入力ポートや、図示しない変速方向切換弁や変速速度制御弁などを制御するための多数の出力ポートを備えており、これらの各ポートを、内蔵されたプランジャ並びに同軸に配置されたスプール弁子により開閉するものである。三方弁１０４は、ＣＶＴ３３側に連通する入力ポートと、オイルポンプ１９側に連通する出力ポートと、ドレンポートとを備えており、内蔵されたスプール弁子によりドレンポートが閉じられ且つ球状弁子が移動自在となり入力ポートと出力ポートとが互いに連通されているオン状態と、スプール弁子がドレンポートを閉じ且つ球状弁子が入力ポート・出力ポートを閉じているオフ状態と、スプール弁子が図中最上位置に移動して入力ポート・出力ポートおよびドレンポートを互いに連通させているドレン状態とに切り換えるものである。
【００２１】
調圧弁１０２から三方弁１０４を経てＣＶＴ３３に油圧を供給する油圧経路１０８には、逆止弁１１０が三方弁１０４と並列に接続されている。この逆止弁１１０は、調圧弁１０２からＣＶＴ３３に向かう方向を順方向としている。なお、上述した変速方向切換弁や変速速度制御弁などの各種の調整弁は、図示しないが調圧弁１０２に対しＣＶＴ３３側であって油圧経路１０８が駆動側のポート１５６に向かう経路と従動側のポート１５８に向かう経路とに分岐する分岐点よりＣＶＴ３３側に接続され、ＣＶＴ３３の駆動側と従動側の制御を個別に行う構成となっている。
【００２２】
ＣＶＴ３３の変速比は、車速、エンジン回転数、アクセルペダルポジションおよびシフトレバー操作位置に基づいて制御されるように構成されているが、とくに油圧制御回路１２０では、オイルポンプ１９が作動状態にあり、かつ三方弁１０４がオン状態（ドレンポートが閉じられ且つ入力ポートおよび出力ポートが互いに連通されている状態）のときには、調圧弁１０２で調圧された油圧が三方弁１０４及び逆止弁１１０を通じてＣＶＴ３３に供給される。また、オイルポンプ１９が停止状態にあり、かつ三方弁１０４がオフ状態（スプール弁子がドレンポートを閉じ且つ球状弁子が入力ポート・出力ポートを閉じている状態）のときには、三方弁１０４及び逆止弁１１０により、ＣＶＴ３３から調圧弁１０２に向かう方向の作動油の排出と、ドレンポートからのドレン方向の作動油の排出とが阻止される。これら三方弁１０４および調圧弁１０２の制御は、後述する電子制御ユニット７０による各ソレノイドの開閉制御により行なわれる。
【００２３】
他方、図２に示すように、エンジン２２のクランクシャフト２４の他端には、電磁クラッチ２６および減速機４４を介してモータジェネレータ４０を接続する。またクランクシャフト２４と減速機４４との間を、歯つきベルト用のプーリ２８，５８と歯付きベルト５９とにより接続する。モータジェネレータ４０には、インバータ６０と、インバータ６０を介してのモータジェネレータ４０への給電およびモータジェネレータ４０により発電された電力による充電が可能なバッテリ６２と、装置全体をコントロールするモータＥＣＵ４１とを電気的に接続する。モータジェネレータ４０は同期電動発電機であり、後述するエコラン制御の実行中にエンジン２２を再始動する際にはスタータモータ（図示せず）の代わりに用いられ、電力を回生するものである。
【００２４】
減速機４４は、回転軸４２に取り付けられたサンギヤ４６と、リングギヤ４８と、サンギヤ４６の周囲を自転しながら公転する複数のピニオンギヤ５０と、複数のピニオンギヤ５０を連結するキャリア５２とからなる遊星歯車機構を主部品として構成されている。リングギヤ４８は、ブレーキ５４によりケースに固定されるようになっていると共にワンウェイクラッチ５６により回転軸４２に接続されている。プーリ５８には図示しない所定の補機類が同軸に接続されている。バッテリ６２は、充放電可能な二次電池として構成されている。
【００２５】
これら電磁クラッチ２６および減速機４４のブレーキ５４は、モータＥＣＵ４１の制御出力に応じてオンまたはオフに操作され、モータＥＣＵ４１によるインバータ６０へのスイッチング信号の出力と相まって、モータジェネレータ４０への給電およびモータジェネレータ４０により発電された電力による充電が最適に行われるように、また補機類が最適な速度で運転されるように制御される。
【００２６】
すなわち、エンジン２２が自動停止した状態では、モータＥＣＵ４１は電磁クラッチ２６に切断の制御信号を出力しており、エンジン２２とモータジェネレータ４０とは動力非伝達状態にある。一方、エンジン２２が停止中に補機類を作動させる場合は、補機類の負荷等が考慮されたトルクでモータジェネレータ４０が回転するように、モータＥＣＵ４１はインバータ６０に対して相応のスイッチング信号を出力する。
【００２７】
なお、このときブレーキ５４をオン（リングギヤ固定）にし、電磁クラッチ２６をオフとしておく。このような状態とすることにより、モータジェネレータ４０とプーリ５８とはモータジェネレータ４０から見て回転を減速し動力を伝達する状態となり、補機類を駆動するのに必要な動力を容易に確保することができる。
【００２８】
また、エンジン２２が運転されている際に、モータジェネレータ４０を発電機として使用したり、補機類を駆動したりするには、ブレーキ５４をオフにし、電磁クラッチ２６はオン状態としておく。このようにすることにより、エンジン２２側から動力が伝達されモータジェネレータ４０とプーリ５８とがワンウェイクラッチ５６により直結状態となり、エンジン２２の回転速度が高くなってもモータジェネレータ４０や補機類が高速で運転されるのを防止することができる。なお、ワンウェイクラッチ５６をクラッチに置き換えても実質的に上記と同様な作用が得られる。
【００２９】
電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという。）７０は、ＣＰＵを中心としたワンチップマイクロプロセッサとして構成されており、処理プログラムを記憶したＲＯＭと、一時的にデータを記憶するＲＡＭと、アナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄコンバータと、通信ポートおよび入出力インターフェイスとを含んで構成されている。
【００３０】
このＥＣＵ７０には、エンジン２２のクランクシャフト２４に取り付けられた回転センサからのエンジン回転数信号ＮＥ、エンジン２２に取り付けられた水温センサからのエンジン水温信号、車室内に設けられたイグニッションスイッチからのイグニッションスイッチ信号、バッテリ６２に取り付けられたＳＯＣセンサからのバッテリＳＯＣ信号、駆動輪に取り付けられた車速センサからの車速信号、ＣＶＴ３３に取り付けられたＣＶＴ油温センサからのＣＶＴ油温、車室内に設けられたシフトレバーの操作位置すなわちＰ・Ｄ・Ｒ・Ｎ・４・３・２・Ｌの各ポジションを検出するシフトポジションセンサからのシフトポジション信号、サイドブレーキの操作角度を検出するサイドブレーキセンサからのサイドブレーキ信号、フットブレーキペダルに設けられ操作角度を検出するフットブレーキポジションセンサからのフットブレーキ信号、排気管の触媒の近傍に設けられた触媒温度センサからの触媒温度、アクセルペダルに設けられ操作角度を検出するアクセルペダル信号、エンジン２２のクランクシャフト２４の近傍に設けられたクランク角センサからのクランク位置信号、排気タービンに設けられた回転センサからのタービン回転数信号、大気圧を検出する大気圧センサからの大気圧センサ信号が、それぞれ入力される。そして、ＥＣＵ７０は、これら各種信号に基づいて各種の演算を実行し、点火リレーへの点火信号と、燃料噴射装置への燃料噴射信号と、スタータモータへのスタータ信号と、モータＥＣＵ４１への駆動信号と、減速機４４への駆動信号と、図示しないＣＶＴ変速ソレノイドへの変速信号と、調圧弁１０２への駆動信号であるＣＶＴライン制御ソレノイドへの駆動信号と、電磁クラッチ２６，３０への駆動信号と、三方弁制御ソレノイド１０６への駆動信号とを出力する。なおＥＣＵ７０はまた、運転者による操作状態および所定の条件に基づいて、ヘッドライト、デフォッガおよびエアコンへの駆動信号を出力する。
【００３１】
こうして構成された車両の制御装置２０では、ＥＣＵ７０により車両の状態に応じてエンジン２２を停止したり再始動する停止再始動制御（以下「エコラン制御」という。）が行なわれている。エンジン２２の自動停止の条件は、シフトレバーがＮポジションまたはＰポジションのときには、「車両が停止状態」かつ「アクセルオフ」（アクセルペダルが踏み込まれていない状態）であり、シフトレバーがＤポジションのときには、「車両が停止状態」かつ「アクセルオフ」（アクセルペダルが踏み込まれていない状態）かつ「ブレーキオン」（ブレーキペダルが踏み込まれている状態）である。車両の停止状態は、車速センサにより検出される車速信号により判定され、アクセルペダルやブレーキペダルの踏み込み状態は、アクセルペダルポジションセンサにより検出されるアクセルペダルポジション信号やブレーキペダルポジションセンサにより検出されるブレーキペダルポジション信号に基づいて判定される。一方、エンジン２２の自動再始動の条件は、こうした自動停止の条件が成立しなくなった状態である。
【００３２】
エンジン２２の停止処理は燃料噴射の停止及び点火プラグへの給電の停止によって行われ、エンジン２２の再始動はこれらの再開とモータジェネレータ４０の駆動とによって行われる。こうしたエコラン制御は、例えば市街地を走行しているときの交差点での信号待ち状態のときに作動し、燃費の向上とエミッションの削減を図っている。また、このエコラン制御の実行中には、エンジン２２がエコラン制御の実行によって自動停止されると、エコラン制御が実行中であることを示すエコラン制御実行フラグがセットされ、このエコラン制御実行フラグは以下のエコラン規制処理制御において後述のとおり参照される。
【００３３】
以上のとおり構成された車両の制御装置２０において行われるエコラン規制処理制御の例について説明する。
【００３４】
図５は、ＥＣＵ７０により実行されるエコラン規制処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、図示しないイグニッションキーがオンとされたときから所定時間毎に繰り返し実行される。
【００３５】
このエコラン規制処理ルーチンが実行されると、ＥＣＵ７０のＣＰＵは、まず、図４に示される各種信号の入力処理を実行する（ステップＳ１００）。
【００３６】
次に、上述したエコラン制御実行フラグのセットの有無に基づき、エンジン２２がエコラン制御の実行によって自動停止状態にあるか否かの判断を行う（ステップＳ１０２）。エコラン制御が実行されていない通常の走行時にはここで否定判定され、次に、エコラン条件すなわち上述の自動停止条件が成立しているか否かの判断を行う（ステップＳ１０４）。そしてエコラン条件が成立していない場合には否定判定され、エンジン２２が駆動中である場合には駆動が継続され、停止中である場合には再始動されて（ステップＳ１０６）、本ルーチンを終了する。
【００３７】
そして、ステップＳ１０４で上述のエコラン条件が成立している場合には、三方弁制御ソレノイド１０６に対し制御出力が行われ、三方弁１０４がオフ状態（スプール弁子がドレンポートを閉じ且つ球状弁子が入力ポート・出力ポートを閉じている状態）に操作される（ステップＳ１０８）。そして、続いてエンジン２２の自動停止処理が行われ（ステップＳ１１０）、本ルーチンを終了する。このようにしてＣＶＴ３３は、内部からの作動油の排出が三方弁１０４により阻止された状態で停止する。
【００３８】
また、ステップＳ１０２において、エンジン２２が自動停止状態にある場合には、エコラン条件が終了しているか否かが判断される（ステップＳ１１２）。エコラン条件が引続き成立している場合には、否定判定され、本ルーチンを終了する。エコラン条件が終了している場合には、エンジン２２の再始動処理が実行され（ステップＳ１１４）、三方弁制御ソレノイド１０６に対し制御出力が行われ、三方弁１０４がオン状態（ドレンポートが閉じられ且つ入力ポートおよび出力ポートが互いに連通されている状態）に操作されて（ステップＳ１１６）、本ルーチンを終了する。このようにしてＣＶＴ３３に対する作動油の給排が再開され、ＣＶＴ３３は再び、調圧弁１０２の設定する所定の油圧と、変速方向切換弁や変速速度制御弁などの各種の調整弁による制御圧とにより変速制御される。
【００３９】
ここで、エコラン制御によってエンジン２２が停止されると、エンジン２２によって駆動されているオイルポンプ１９も停止し、ＣＶＴ３３への作動油の供給も停止されるが、本実施形態では以上のようなエコラン規制処理が行われる結果、エンジン２２の自動停止を行うべき場合には、三方弁１０４がオフ状態に操作されたのちに（ステップＳ１０８）エンジン２２の停止処理が行われ（ステップＳ１１０）、次に、エンジン２２の自動再始動を行う際には、エンジン２２の再始動処理が行われたのちに（ステップＳ１１４）三方弁１０４のオン操作が行われる（ステップＳ１１６）。したがって、エンジン２２の停止中には、ＣＶＴ３３から作動油の排出が三方弁１０４によって阻止され、ＣＶＴ３３における作動油の油圧が低下しないように保持されるので、次にエンジン２２の自動再始動が行われオイルポンプ１９が作動を開始すると直ちにＣＶＴ３３が動力伝達を再開でき、速やかに発進を行うことができる。
【００４０】
また本実施形態では、ＣＶＴ３３から作動油の排出を阻止する手段として三方弁１０４を用いるので構成が簡易であり、また、油圧の低下が最も問題となるＣＶＴ３３に直結する位置に三方弁１０４を設ける構成としたので、作動油の排出によるＣＶＴ３３の油圧の低下を最も効果的に防止することができる。特に、調圧弁１０２、変速方向切換弁及び変速速度制御弁などの各種の調整弁に対しドレン（排出）側に三方弁１０４を配置し、これによりエンジン２２の停止中のＣＶＴ３３における油圧の低下を防止する構成とする場合にも、ある程度の作動油の排出阻止を行うことができるが、上述のとおり調圧弁１０２は多数のポートとスプール弁子とを備えたものであって一定の作動油の漏出があり、また変速方向切換弁や変速速度制御弁などの各種の調整弁も近似の構成であって作動油の漏出があることから、この調圧弁１０２、変速方向切換弁、変速速度制御弁などの各種の調整弁における作動油の漏出によりＣＶＴ３３における油圧の低下が生じることは避けられない。これに対し、本実施形態では、調圧弁１０２、変速方向切換弁、変速速度制御弁などの各種の調整弁に対してＣＶＴ３３側に、三方弁１０４を設けたので、そのような各種の調整弁における油圧の低下を遅らせることができる。
【００４１】
なお、本実施形態では、三方弁１０４が通電によりオン状態（入力ポートと出力ポートとが連通した状態）になる構成としたが、このような構成に代えて、三方弁１０４が通電によりオフ状態（入力ポートおよび出力ポートが閉じられた状態）となる構成としてもよい。また、本実施形態では、ＣＶＴ３３の作動油の排出を制限する手段として、入力ポート・出力ポート及びドレンポートを備える三方弁１０４を用いたが、本発明においては少なくともＣＶＴ３３の作動油の排出を制限する手段であれば三方弁でなくともよく、例えば、ドレンポートを有せず入力ポートと出力ポートのみを備え両者の間の油圧経路を開閉する２ポート弁を用いた構成とすることもできる。
【００４２】
さらに、本実施形態では、弁である三方弁１０４弁を用いてＣＶＴ３３の作動油の排出を阻止する構成としたが、このような構成に代えて、ＣＶＴ３３の作動油の排出を制限する小径のオリフィスを設ける構成としても、エンジン２２の停止中におけるＣＶＴ３３の油圧の低下を抑制でき、かかる構成も本発明の範疇に属するものである。
【００４３】
また、上述の実施形態では、三方弁１０４によって作動油の排出が阻止されている場合であっても、ＣＶＴ３３は高圧の作動油で操作されるため、その摺動部分、例えばパッキングなどから作動油の漏れがあり、この漏れにより油圧が低下する。そこで、上記実施形態の構成に加え、さらに、ステップＳ１０８において三方弁１０４のオフ側への操作（閉操作）が行われた時点からの経過時間を所定のカウンタにより計測し、ＣＶＴ３３における作動油の油圧が所定値を下回ると予想されるような所定時間（ＣＶＴ３３の各摺動部分の漏れの度合いに依存するものであり設計段階で既知）が経過したことを条件に、エンジン２２を再始動する構成としてもよい。このような構成とすれば、車両の停止状態が所定時間以上継続している場合にも、エンジン２２の再始動によりオイルポンプ１９が作動して油圧が上昇し、ＣＶＴ３３における油圧が保持されるので、発進を速やかに行うことができる。さらに、上記実施形態におけるステップＳ１１０でのエンジン２２の自動停止の時点から、同様にＣＶＴ３３における作動油の油圧が所定値を下回ると予想されるような所定時間を起算する構成としても、同様の効果を得ることができる。さらに、ポート１５６，１５８に通じる油圧経路中に圧力センサを設け、油圧が所定の基準値を下回ったことを条件にエンジン２２を再始動する構成としてもよい。
【００４４】
なお、上述の各実施形態では、エンジン２２を自動的に停止および再始動する車両に本発明を適用した構成について説明したが、本発明はエンジンを運転者による所定のスイッチの操作に応じて停止または再始動する車両についても適用することができることは勿論である。また上述の各実施形態では駆動力源としてエンジン２２を搭載した車両に本発明を適用した構成について説明したが、本発明は油圧で駆動されるベルト駆動式無段変速機を備えた車両であれば、電気自動車や、内燃機関とモータジェネレータとを併用する所謂ハイブリッド車両についても適用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施形態に係る車両の制御装置を示す構成図である。
【図２】  本発明の実施形態に係るモータジェネレータおよび減速機周辺の構成図である。
【図３】  本発明の実施形態に係るベルト駆動式無段変速機（ＣＶＴ）および油圧制御回路を示す断面図である。
【図４】  本発明の実施形態に係る電子制御ユニットの出入力信号を示すブロック図である。
【図５】  本発明の実施形態に係る制御の一例を示すフローチャートである。
【図６】  本発明の実施形態に係るエンジンの停止の際の電磁クラッチの作動状態を示すグラフである。
【図７】  本発明の実施形態に係るエンジンの再始動の際の電磁クラッチの作動状態を示すグラフである。
【符号の説明】
１９  オイルポンプ、２０  車両の制御装置、２２  エンジン、２３  エンジン用電子制御ユニット、３０  電磁クラッチ、３２  前後進切換機構、３３  ベルト駆動式無段変速機、４０  モータジェネレータ、７０  電子制御ユニット、１０２  調圧弁、１０４  三方弁、１２０  油圧制御回路、１５６，１５８  ポート。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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