(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックアップピストンにスプリングを配置するロックアップクラッチのダンパー装置において、
スプリングを収容するリテーナプレートと、
該リテーナプレートと対向して設けられ、該リテーナプレートと一緒にスプリングを覆い、保持するためのガイド部材と、
からなり、前記リテーナプレートと前記ガイド部材とは、前記スプリングを挟んで予組により一体化されたダンパーユニットとして構成され、前記ダンパーユニットは複数個設けられ、その個数は必要なトルク容量に応じて変更可能であることを特徴とするダンパー装置。
【請求項２】
請求項１のダンパー装置において、前記ダンパーユニットの前記スプリングは直列に複数個設けられていることを特徴とするダンパー装置。
【請求項３】
請求項１のダンパー装置において、前記ダンパーユニットは前記ロックアップピストンの外周側に円周方向等分に複数個設けられていることを特徴とするダンパー装置。
【請求項４】
請求項１のダンパー装置において、前記リテーナプレートは前記ガイド部材に対して相補的な形状を有することを特徴とするダンパー装置。
【請求項５】
請求項３のダンパー装置において、前記ダンパーユニットは前記ロックアップピストンの外周側に円周方向等分に３個設けられていることを特徴とするダンパー装置。
【請求項６】
請求項３のダンパー装置において、前記ダンパーユニットは前記ロックアップピストンの外周側に円周方向等分に２個設けられていることを特徴とするダンパー装置。
【請求項７】
請求項２のダンパー装置において、前記ダンパーユニットの前記スプリングは直列に２個設けられていることを特徴とするダンパー装置。
【請求項８】
請求項７のダンパー装置において、前記ダンパーユニットは前記ロックアップピストンの外周側に円周方向等分に複数個設けられていることを特徴とするダンパー装置。
【請求項９】
請求項７のダンパー装置において、前記ダンパーユニットは前記ロックアップピストンの外周側に円周方向等分に３個設けられていることを特徴とするダンパー装置。
【請求項１０】
請求項７のダンパー装置において、前記ダンパーユニットは前記ロックアップピストンの外周側に円周方向等分に２個設けられていることを特徴とするダンパー装置。
【請求項１１】
請求項２または７のダンパー装置において、前記スプリングの最も外側の端面には間座が設けられていることを特徴とするダンパー装置。
【請求項１２】
請求項３、５または６のダンパー装置において、トルク伝達を行う出力プレートの端部が前記ダンパーユニット端部の前記間座に接触するように配置されていることを特徴とするダンパー装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用自動変速機のロックアップ機構付きトルクコンバータに用いられ、急激なトルク変動を吸収するためのダンパー装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、トルクコンバータは、流体を介して動力を伝達するためスムーズな走行が実現できる反面、流体のスリップによるエネルギーロスのため、燃費が悪化するという欠点がある。これを解消するために、最近のトルクコンバータはロックアップ機構を備えている。
【０００３】
ロックアップ機構は、摩擦面を有するロックアップクラッチから成り、車両の車速が所定速以上になるとトルクコンバータ内の流体の流れが自動的に変化し、ロックアップクラッチのピストンの摩擦面をトルクコンバータのフロントカバーに押しつけ、エンジンと駆動輪とを直結させる機構である。これにより、流体の滑りの影響がなくなるため、燃費の向上が図れる。
【０００４】
このような、トルクコンバータにおいては、ロックアップクラッチのピストン（ロックアップピストン）がトルクコンバータのフロントカバーと締結および解放状態となる際にエンジンからの急激なトルク変動を吸収するために、複数のスプリングから成るダンパー装置が設けられている。
【０００５】
例えば、特開平５−１７２１８５号公報に開示のダンパー装置では、リング成形したリテーナプレートとピストン外径フランジをカールし、スプリングを保持している。スプリングはリテーナプレートとフランジに成形されたスプリング保持部に収容されている。また、図６に示す従来のロックアップクラッチのダンパー装置１００では、リテーナプレート１１０のみでスプリング１２０を保持している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、リテーナプレートはリング成形のため材料歩留まりが悪く、絞り加工が複雑になり、焼き入れ変形等の悪影響でプレス加工の高い精度が必要である。ピストン外径成形も複雑となる。また、スプリング組み替えの特性変更、また径違いのロックアップクラッチには新規に設計が必要であった。特に、図６に示すような従来技術では、リテーナプレートがスプリング荷重を片持ちで受けているので高い荷重設定では、リテーナプレートの荷重伝達部とスプリング保持部の継ぎ目から破損が発生することがあった。
【０００７】
【解決する手段】
スプリングを覆うリテーナプレート及びガイド部材を一体的に予組してユニットとする、そのユニットを必要トルク容量だけピストンに配置する。また、ユニットは直列に配置した複数のスプリングを保持している。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明は、ロックアップピストンにスプリングを配置するロックアップクラッチのダンパー装置において、
スプリングを収容するリテーナプレートと、
該リテーナプレートと対向して設けられ、該リテーナプレートと一緒にスプリングを保持するためガイド部材と、
からなり、前記リテーナプレートと前記ガイド部材とは、前記スプリングを挟んで一体化されダンパーユニットとして構成されていることを特徴とするロックアップクラッチのダンパー装置である。
【０００９】
スプリングを個々の径違いのロックアップクラッチに装着可能となる。また、ユニットは設定する特性によりスプリングが直列配置できる。ユニット構成とすることによりスプリング保持構造が強固となり少ない部品点数で高い容量が得られる。また、配置が自由に変更できる。
【００１０】
【実施例】
以下、図面を参照して本発明を詳細に説明する。尚、以下説明する実施例は本発明を例示として説明するものであって、本発明を限定するものではないことは言うまでもない。また、各図面中同一部分は同一符号で表わしてある。
【００１１】
図１は、本発明の第１実施例のダンパー装置３０を示す軸方向部分断面図である。尚、図１はロックアップクラッチの解放状態を示している。
【００１２】
ダンパー装置３０は、入力ピストン、すなわちロックアップピストン３と、スプリング４を保持するリテーナプレート５と、ガイド部材７とを備えている。ロックアップピストン３には、突起１１が設けられており、この突起１１にリテーナプレート５が嵌合し、そこに加締められロックアップピストン３に固定されている。スプリング４は、更に出力プレート、すなわち出力部材１８により軸方向の端面で後述する間座１２を介して当接保持されている。尚、スプリング４はトーションスプリングである。
【００１３】
ロックアップピストン３の外面には摩擦材２が貼着されており、ロックアップピストン３が軸方向に摺動してフロントカバー１の内面に当接すると摩擦材２を介してロックアップピストン３とフロントカバー１とが密着して、締結状態になり、両者が直結された状態でトルクの伝達が行われる。
【００１４】
尚、トルクコンバータ部の出力部材であるタービンライナ１４はリベット６によりタービンハブ９に固定されている。また、出力プレート１８は固定端部１８ｂでタービンライナ１４に溶接等で固定されている。
【００１５】
次に、図２を参照して、リテーナプレート５とガイド部材７を詳細に説明する。図２は、リテーナプレート５とガイド部材７との関係を示す分解斜視図である。
【００１６】
円弧状に湾曲したガイド部材７は、実施例では１枚の板から構成され、本体部７ｂから一体に上方へ延在して湾曲したカバー部７ａ、本体部７ｂの両端から円周方向に延在する固定部７ｃからなっている。固定部７ｃには貫通穴７ｄが設けられている。
【００１７】
ガイド部材と相補的な形状で円弧状に湾曲したリテーナプレート５は、ガイド部材７よりも厚い板から形成され、本体部５ｄから一体に上方に延在し、スプリング４を保持する保持部５ｂ、本体部５ｄの両端から上方に延在するガイド部材７を固定するための固定凸部５ｅとを有している。固定凸部５ｅの上部は自由端部５ａとなっている。固定凸部５ｅと自由端部５ａとで円周方向からみるとＳ字状の形となっている。
【００１８】
スプリング４は、ガイド片７とリテーナプレート５との間に挟まれるようにして保持されている。本実施例の場合、同一のスプリング４が直列に２つ配置されている。直列に配置された２つのスプリングの両端には間座１２が嵌合されている。スプリング４はリテーナプレート５及びガイド部材７と同様に円弧状に湾曲している。スプリング４はガイド部材７のカバー部７ａ及び本体部７ｂと接触して保持されている。
【００１９】
図２において、直列配置された２つのスプリング４は両端に挿入される間座１２と共に、ガイド部材７とリテーナプレート５との間に挟まれる。このとき、スプリング４を挟んだ状態でガイド部材の両端に設けた固定部７ｃとリテーナプレート５の固定凸部５ｅとが加締められることにより一体に固定されサブアッセンブリ状態のダンパーユニット２０が形成される。リテーナプレート５の固定凸部５ｅの背面に成形した突起部５ｆ（図１）にガイド部材７の貫通穴７ｄに挿入し加締めることでガイド部材７とリテーナプレート５とは一体状態に固定されている。このようにして、ダンパー装置３０に組み込んだ様子を図１が示している。
【００２０】
図１及び図２から分かるように、ダンパーユニット２０内に配置されたスプリング４は、リテーナプレート５の保持部５ｂと、ガイド部材７のカバー部７ａとで上下方向で保持され、リテーナプレート５の自由端部５ａの円周方向の内端面間で円周方向に保持されている。
【００２１】
ダンパーユニット２０は、リテーナプレート５の本体部５ｃの両端及び中央に設けた貫通孔５ｄをロックアップピストン３の内面に形成した突起に挿入加締めすることでロックアップピストン３の内面に固定されている。この状態を示すのが図１である。スプリング４の円周方向の端部は、間座１２を介して出力プレート１８の端部１８ａに当接している。
【００２２】
図３は、図２の右方向から見たダンパー装置３０の正面図である。ダンパー装置３０を構成するダンパーユニット２０は、円周方向等分に３つ設けられている。
【００２３】
図４は、本実施例のダンパーユニット２０を、それぞれ異径のロックアップピストンに適用した例を示すダンパー装置の正面図である。同一のダンパーユニット２０が、それぞれ異径の３つのロックアップピストン３１、３２、３３に用いることができることを示している。なお、大中小の径を有する各ロックアップピストン３１、３２、３３はそれぞれ３分の１だけ図示されている。実際は、各径のロックアップピストンについてそれぞれ３つのダンパーユニット２０が設けられている。
【００２４】
図５は、本発明の他の実施例を示すダンパー装置４０の正面図である。この実施例では、ダンパーユニット２０が円周方向等分に２つ配置されている。
【００２５】
以上説明した、各実施例においては、ダンパーユニットを円周等分に２個または３個配置しているが、必要なトルクに応じて更に数を増やすこともできる。また、各ダンパーユニット２０内に収容されるスプリング４も上述の実施例では２個直列に配置しているが、必要なトルクに応じて２個以上直列に配置することもできる。逆に、スプリングを１個だけにすることもできる。
【００２６】
以上の各実施例におけるトルク伝達経路は、次のようになる。エンジンの出力軸に固定されるトルクコンバータ（入力）→フロントカバー１→摩擦板２→ロックアップピストン３→リテーナプレート５→間座１２→スプリング４→スプリング４→間座１２→出力プレート１８→タービンハブ７（出力）。
【００２７】
【発明の効果】
リテーナプレートがコンパクトとなるので材料歩留まりが向上し、材料費を削減できる。
【００２８】
径違いのロックアップピストンを有するロックアップクラッチにも装着可能となり、より少ないスプリングの配置数で高い容量を維持できる。複雑な加工をすることなく、コストを抑えることができる。また、スプリングのねじれ角を大きくとれ振動減衰性が向上しロックアップクラッチの作動範囲を増加させ、燃費低減効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例のダンパー装置を示す軸方向部分断面図である。
【図２】図１のダンパーユニットの分解斜視図である。
【図３】図１のダンパー装置の正面図である。
【図４】本発明のダンパーユニットを、異径のロックアップピストンに適用した例を示すダンパー装置の正面図である。
【図５】本発明の他の実施例のダンパー装置の正面図である。
【図６】従来のダンパー装置を示す断面図である。
【符号の説明】
１       フロントカバー
３       ロックアップピストン
４       スプリング
５       リテーナプレート
７       ガイド部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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