(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用エンジンに連結されて駆動されるコンプレッサと、
該コンプレッサと前記車両用エンジンとを連結する電磁クラッチと、
前記車両用エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、
前記車両用エンジンのアイドル運転時の目標アイドル回転数を設定するための目標アイドル回転数設定手段と、
前記回転数検出手段により検出された回転数と前記目標アイドル回転数設定手段により設定された目標アイドル回転数とに基づいて前記電磁クラッチの接続を制御する電磁クラッチ制御手段とを有する車両用エアコンディショニング装置の制御装置であって、
前記電磁クラッチ制御手段は、
前記回転数検出手段により検出された回転数と前記目標アイドル回転数設定手段により設定された目標回転数との偏差を検出する偏差検出手段と、
該偏差検出手段により検出された偏差と予め定められた設定偏差値とを比較する偏差比較手段と、
該偏差比較手段の比較結果に応じて、予め定められた設定時間を計時する計時手段とを備え、
前記計時手段は、
前記偏差検出手段により検出された偏差が前記設定偏差値よりも大きい状態が前記設定時間継続した後、前記電磁クラッチの切断信号を発生させる
ことを特徴とする車両用エアコンディショニング装置の制御装置。
【請求項２】
車両用エンジンに連結されて駆動されるコンプレッサと、
該コンプレッサと前記車両用エンジンとを連結する電磁クラッチと、
前記車両用エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、
前記車両用エンジンのアイドル運転時の目標アイドル回転数を設定するための目標アイドル回転数設定手段と、
前記回転数検出手段により検出された回転数と前記目標アイドル回転数設定手段により設定された目標アイドル回転数とに基づいて前記電磁クラッチの接続を制御する電磁クラッチ制御手段とを有する車両用エアコンディショニング装置の制御装置であって、
前記電磁クラッチ制御手段は、
前記回転数検出手段により検出された回転数と前記目標アイドル回転数設定手段により設定された目標回転数との偏差を検出する偏差検出手段と、
該偏差検出手段により検出された偏差と予め定められた設定偏差値とを比較する偏差比較手段と、
該偏差比較手段の比較結果に応じて、予め定められた第１および第２の設定時間をそれぞれ計時する第１および第２の計時手段とを備え、
前記第１の計時手段は、
前記偏差検出手段により検出された偏差が前記設定偏差値よりも大きい状態が前記第１の設定時間継続した後、前記電磁クラッチの切断信号を発生させ、
前記第２の計時手段は、
前記電磁クラッチが切断された後、前記偏差検出手段により検出された偏差が前記設定偏差値よりも小さく、かつ前記設定偏差値よりも小さい状態が前記第２の設定時間継続した後、前記電磁クラッチの接続信号を発生させる
ことを特徴とする車両用エアコンディショニング装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車等の車両のエンジンが空転時、いわゆるアイドル時にある場合にエアコンディショニング装置の動作を制御する車両用エアコンディショニング装置の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、エアコンディショニング装置の作動中におけるエンジンの停止、いわゆるエンスト（engine stop ）を防止するために、エンジンの実際のアイドル回転数（実アイドル回転数）がアイドル回転数の下限目標値を下回った場合に、前記エアコンディショニング装置を作動停止させ、一方、実アイドル回転数がアイドル回転数の上限目標値以上に回復した場合に、再び前記エアコンディショニング装置の作動を開始させて使用に供する車両用エアコンディショニング装置の制御装置が知られている（実開平１−１４７７１８号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、この従来の技術によれば、エアコンディショニング装置にかかる負荷が大きく、かつ、エンジンにかかる負荷も大きいときに、エンジン回転数を低下させるような制御を行った場合、設定回転数の上限目標値（エアコンディショニング装置の復帰回転数）と下限目標値（エアコンディショニング装置の停止回転数）との間でエンジンの回転が変動してハンチングを生じる場合があるという問題がある。
【０００４】
この問題を解決しようとする技術が、特開平５−４４５３１号公報に提案されている。この技術は、エアコンディショニング装置が作動している時に、エアコンディショニング装置の負荷に応じてアイドル回転数を上昇させる、いわゆるアイドルアップ制御手段を含み、エアコンディショニング装置が下限目標値において停止状態とされた後に、前記アイドルアップ制御手段におけるアイドルアップ用の空気量増量値を増量補正する吸気量補正手段を設けた技術である。なお、アイドルアップ制御とは、アイドル時におけるエアコンディショニング装置の作動と停止に応じて、エンジンに対する吸入空気量を増量させるように吸気量補正手段を作動させてエンジンをアイドルアップさせる制御である。
【０００５】
しかしながら、この特開平５−４４５３１号公報に記載されている技術においては、上記問題に対し、エアコンディショニング装置が停止状態となりエアコンディショニング装置がエンジンに与える負荷がなくなってから吸気量補正手段により空気量を増量補正するため、空気増量補正値やエンジンの状態によってはエンジン回転数が急上昇する、いわゆる吹き上がり現象が発生し易いため、空気増量補正値の設定が難しく、この技術では、段階的に増量補正するなど制御が複雑化していた。さらにまた、実開平１−１４７７１８号公報および特開平５−４４５３１号公報に開示されているいずれの技術においても、例えば、エアコンディショニング装置の負荷が小さく正常に作動している状態において、何らかの原因により一時的にエンジン回転数が下限目標値より下がった場合には、エアコンディショニング装置が停止してしまうという不具合がある。
【０００６】
さらにまた、実開平１−１４７７１８号公報および特開平５−４４５３１号公報に開示されているいずれの技術においても、例えば、実アイドル回転数において、アイドル回転数の下限目標値には達せず、エンストも発生しないようなエンジン回転数の低下が継続して発生した場合、エアコンディショニング装置が連続して動作することを原因として、エンジンの振動による車体の振動、あるいは、この振動を原因とする車室内でのこもり音が発生する等、いわゆる官能性の評価が低くなるという問題があった。
【０００７】
この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、アイドル時に車載エアコンディショニング装置のオンオフ制御を効果的に行えることを可能とする車両用エアコンディショニング装置の制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この発明は、例えば、図１に示すように、
車両用エンジン１２に連結されて駆動されるコンプレッサ１６と、
該コンプレッサと前記車両用エンジンとを連結する電磁クラッチ１４と、
前記車両用エンジンの回転数を検出する回転数検出手段１８と、
前記車両用エンジンのアイドル運転時の目標アイドル回転数を設定するための目標アイドル回転数設定手段３２ａと、
前記回転数検出手段により検出された回転数と前記目標アイドル回転数設定手段により設定された目標アイドル回転数とに基づいて前記電磁クラッチの接続を制御する電磁クラッチ制御手段（３６、３８、４０）とを有する車両用エアコンディショニング装置の制御装置であって、
前記電磁クラッチ制御手段は、
前記回転数検出手段により検出された回転数と前記目標アイドル回転数設定手段により設定された目標回転数との偏差を検出する偏差検出手段３６、４２と、
該偏差検出手段により検出された偏差と予め定められた設定偏差値とを比較する偏差比較手段３８と、
該偏差比較手段の比較結果に応じて、予め定められた設定時間を計時する計時手段４０とを備え、
前記計時手段は、
前記偏差検出手段により検出された偏差が前記設定偏差値よりも大きい状態が前記設定時間継続した後、前記電磁クラッチの切断信号を発生させる
ことを特徴とする。
【０００９】
この発明によれば、目標アイドル回転数と実アイドル回転数との偏差が設定偏差値よりも大きい状態が設定時間継続した場合、電磁クラッチを切断して、エアコンディショニング装置を不作動状態にする。
【００１０】
また、この発明は、例えば、図１に示すように、
車両用エンジン１２に連結されて駆動されるコンプレッサ１６と、
該コンプレッサと前記車両用エンジンとを連結する電磁クラッチ１４と、
前記車両用エンジンの回転数を検出する回転数検出手段１８と、
前記車両用エンジンのアイドル運転時の目標アイドル回転数を設定するための目標アイドル回転数設定手段３２ａと、
前記回転数検出手段により検出された回転数と前記目標アイドル回転数設定手段により設定された目標アイドル回転数とに基づいて前記電磁クラッチの接続を制御する電磁クラッチ制御手段とを有する車両用エアコンディショニング装置の制御装置であって、
前記電磁クラッチ制御手段は、
前記回転数検出手段により検出された回転数と前記目標アイドル回転数設定手段により設定された目標回転数との偏差を検出する偏差検出手段３６、４２と、
該偏差検出手段により検出された偏差と予め定められた設定偏差値とを比較する偏差比較手段３８と、
該偏差比較手段の比較結果に応じて、予め定められた第１および第２の設定時間をそれぞれ計時する第１および第２の計時手段４０、４４とを備え、
前記第１の計時手段は、
前記偏差検出手段により検出された偏差が前記設定偏差値よりも大きい状態が前記第１の設定時間継続した後、前記電磁クラッチの切断信号を発生させ、
前記第２の計時手段は、
前記電磁クラッチが切断された後、前記偏差検出手段により検出された偏差が前記設定偏差値よりも小さく、かつ前記設定偏差値よりも小さい状態が前記第２の設定時間継続した後、電磁クラッチの接続信号を発生させる
ことを特徴とする。
【００１１】
この発明によれば、目標アイドル回転数と実アイドル回転数との偏差が設定偏差値よりも大きい状態が設定時間（第１の設定時間）継続した場合、電磁クラッチを切断して、エアコンディショニング装置を不作動状態にし、この後、前記偏差が設定偏差値よりも小さくなり、その小さくなっている状態が設定時間（第２の設定時間）継続した場合に、電磁クラッチを接続してエアコンディショニング装置を動作状態に復帰させる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の一実施の形態について図面を参照して説明する。
【００１３】
図１は、この発明の一実施の形態が適用された車両としての自動車１０の概略的な構成を示している。
【００１４】
自動車１０は、エンジン１２を有し、このエンジン１２が、電磁クラッチ１４を介してエアコンディショニング装置を構成するコンプレッサ１６に接続される。
【００１５】
エンジン１２の実際の回転数（実エンジン回転数）Ｎｅｒがエンジン回転数センサ（回転数検出手段）１８により検出されて、制御手段であるマイクロコンピュータを含むＥＣＵ（electric control unit ）２０を構成する偏差検出比較部２２に供給される。
【００１６】
なお、マイクロコンピュータは、駆動・制御・処理・判断手段等として機能し、周知のように、中央処理装置（ＣＰＵ）に対応するマイクロプロセッサ（ＭＰＵ）と、このマイクロプロセッサに接続される入出力装置としてのＡＤ変換回路やＤＡ変換回路、Ｉ／Ｏポート、制御プログラム・システムプログラム・ルックアップテーブル等が予め書き込まれる読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、処理データを一時的に保存等するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭであり、書き込み・読み出しメモリ）、タイマ回路および割り込み処理回路等を１チップに集積したＬＳＩデバイスとして提供される。
【００１７】
エアコンディショニング装置（エアコン）の手動のオンオフ装置としてのエアコンスイッチ（エアコン作動要求入力手段）２４あるいは図示していないオートエアコンディショニング装置等の制御装置からの出力信号（エアコンオンオフ信号）、車輪の回転数を検出する車速センサ（車速検出手段）２６の出力信号としての車速信号、アクセルペダルに連動して作動するスロットル開度センサ（スロットル開度検出手段）２８の出力信号としての開度信号、エンジン冷却水の温度を検出するためのエンジン水温センサ２９の出力信号としての温度信号およびギヤポジション位置を検出するギヤポジションスイッチ３０の出力信号であるギヤポジション位置信号がＥＣＵ２０を構成するアイドル状態判定制御部（アイドル状態判定部）３２に供給される。なお、エアコンスイッチ２４の出力信号であるエアコンオンオフ信号は、電磁クラッチ駆動制御部３４にも供給される。
【００１８】
この場合、アイドル状態判定制御部３２には、アイドル時における目標アイドル回転数Ｎｅｔを出力するための目標アイドル回転数設定手段３２ａと、設定偏差値ΔＮｔを出力するための設定偏差値設定手段３２ｂとが含まれる。なお、後述するように目標アイドル回転数設定手段３２ａは、いわゆるアイドルアップ制御を行う場合には、エアコンディショニング装置の復帰時と停止時において、その目標アイドル回転数が異なる値になるようにしてもよい。
【００１９】
この実施の形態において、電磁クラッチ制御手段は、基本的には、偏差検出手段としての減算部３６、絶対値部４２と、偏差比較手段としての比較部３８と、計時手段としての第１タイマ（第１の計時手段）４０および第２タイマ（第２の計時手段）４４とから構成される。
【００２０】
アイドル状態判定制御部３２は、偏差検出比較部２２を構成する減算部３６の一方の入力ポートに目標アイドル回転数設定手段３２ａから目標アイドル回転数Ｎｅｔを出力するとともに、比較部（偏差比較手段）３８の基準ポートに設定偏差値設定手段３２ｂから設定偏差値ΔＮｔを供給する。この実施の形態において、設定偏差値ΔＮｔは、ΔＮｔ＝９０ｒｐｍに設定されている。この設定偏差値ΔＮｔは、エンジン振動を発生させないための偏差としての回転数であり、従来技術の項で説明したエンストが発生する回転数の下限値である下限目標値の回転数とは異なることに留意する。
【００２１】
アイドル状態判定制御部３２は、例えば、プリセットダウンカウンタにより構成することの可能な第１タイマ４０に、第１の計時開始信号Ｓｔ１を供給する。この実施の形態において、第１タイマ４０のプリセット計時時間は１０秒に設定されている。
【００２２】
この場合、第１タイマ４０のプリセット計時時間（設定時間）は、エンジン１２が不調に至る時間を予め測定しておき、その不調に至る時間に対して余裕を持った時間、例えば、半分の時間に設定するようにしている。
【００２３】
前記減算部３６の他方の入力ポートには、実エンジン回転数Ｎｅｒが供給されており、実エンジン回転数Ｎｅｒと目標アイドル回転数Ｎｅｔの差信号（偏差）ΔＮ（ΔＮ＝Ｎｅｔ−Ｎｅｒ）の絶対値（偏差）｜ΔＮ｜が絶対値部４２を介して比較部３８の比較ポートに供給される。
【００２４】
すなわち、この実施の形態において、偏差検出手段としての減算部３６と絶対値部４２により、回転数検出手段としてのエンジン回転数センサ１８により検出された実エンジン回転数Ｎｅｒと目標アイドル回転数設定手段３２ａにより設定された目標アイドル回転数Ｎｅｔとの偏差｜ΔＮ｜が検出されて、偏差比較手段としての比較部３８に供給される。比較部３８は、偏差検出手段により検出された偏差｜ΔＮ｜と設定偏差値設定手段３２ｂにより設定された設定偏差値ΔＮｔとを比較する。
【００２５】
比較部３８の比較結果信号である出力信号としての第１の計時開始信号Ｓｔ１が第１タイマ４０に供給される。
【００２６】
第１タイマ４０の出力信号である第２の計時開始信号Ｓｔ２が、プリセットダウンカウンタにより構成される第２タイマ４４に供給される。また、この第２の計時開始信号Ｓｔ２は、電磁クラッチ駆動制御部３４に電磁クラッチ１４の切断用信号として供給される。なお、第２タイマ４４のプリセット計時時間は、この実施の形態において１０秒に設定されている。この場合、第２タイマ４４のプリセット計時時間（設定時間）は、予め測定したエンジン１２が回復する時間に一定の余裕時間を加えた時間であって、エアコンディショニング装置が不作動になっていることにより乗員が不快とならない状態を保持できる時間に設定するようにしている。
【００２７】
第２タイマ４４の出力信号は、切断状態にある電磁クラッチ１４の接続用信号として電磁クラッチ駆動制御部３４に供給される。
【００２８】
電磁クラッチ駆動制御部３４は、前記切断用信号および接続用信号に応じて電磁クラッチ１４を切断あるいは接続することによりコンプレッサ１６とエンジン１２とを切断状態あるいは連結状態にする。
【００２９】
次に、図１例の動作について、図２のフローチャートを参照して詳しく説明する。なお、判断、処理、制御の主体はＥＣＵ２０である。
【００３０】
まず、アイドル状態判定制御部３２は、エアコンスイッチ２４のオンオフ状態を判定する（ステップＳ１）。エアコンスイッチ２４がオフ状態であった場合には、電磁クラッチ駆動制御部３４を通じて電磁クラッチ１４が切断状態とされ（ステップＳ２）、コンプレッサ１６、言い換えればエアコンディショニング装置が不作動状態にされる。この後、ステップＳ１の判定にもどる。
【００３１】
一方、ステップＳ１の判定が肯定的であった場合、すなわちエアコンスイッチ２４がオン状態とされているときには、自動車１０がアイドル状態（エンジンが空転している状態）になっているかどうかを判定する（ステップＳ３）。
【００３２】
この実施の形態におけるアイドル状態の判定は、車速センサ２６により検出される車速がゼロ値であること、換言すれば、自動車１０が停止状態にあること、、スロットル開度センサ２８により検出されるスロットルバルブの開度がゼロ値とされていること、およびいわゆるＡＴ（automatic transmisson ）車の場合には、ギヤポジションスイッチ３０が、いわゆるパーキング位置Ｐまたはニュートラル位置Ｎにあること、エンジン水温が４０℃以上で、ファーストアイドル状態（暖気運転モード）になっていないことが条件とされる。
【００３３】
なお、いわゆるＭＴ（manual transmission ）車の場合には、ギヤポジションスイッチ３０に代替してギヤがニュートラル位置にあることがアイドル状態の判定条件とされる。
【００３４】
アイドル状態と判定されたとき、偏差検出比較部２２では、エンジン回転数センサ１８により検出されている実エンジン回転数（この場合、実アイドル回転数）Ｎｅｒとアイドル状態判定制御部３２から設定されている目標アイドル回転数Ｎｅｔとの差ΔＮ＝Ｎｅｔ−Ｎｅｒの絶対値｜ΔＮ｜＝｜Ｎｅｔ−Ｎｅｒ｜が、アイドル状態判定制御部３２から設定される設定偏差値ΔＮｔ（この実施の形態では、ΔＮ＝９０ｒｐｍ）より小さいかどうかを判定する（ステップＳ４）。
【００３５】
ここでは、エンジン１２が安定に回転していて、実アイドル回転数（実際のアイドル回転数）Ｎｅｒと目標アイドル回転数Ｎｅｔとの偏差｜ΔＮ｜が設定偏差値ΔＮｔよりも小さく、ステップＳ４の判定が成立しているものとする。
【００３６】
このとき、比較部３８から出力される第１の計時開始信号Ｓｔ１により、第１タイマ４０がリセットされた後セットされ、プリセット時間（設定時間）１０秒の計時を開始する（ステップＳ５）。
【００３７】
次に、ＥＣＵ２０は、第２タイマ４４の計時時間が、０秒あるいは計時中（０秒を超え、１０秒未満の時間）になっているかどうかを確認する（ステップＳ６）。
【００３８】
この時点では、第２タイマ４４は、計時を開始していないので、０秒であり、この判定は肯定的となり、前記第１タイマ４０の出力レベルにより、電磁クラッチ駆動制御部３４を通じて電磁クラッチ１４が接続状態とされ（ステップＳ７）、コンプレッサ１６がエンジン１２により回転される状態となって、エアコンディショニング装置が作動を開始する。その後、ステップＳ１の判断処理にもどる。なお、ステップＳ１、Ｓ３〜Ｓ７の処理またはステップＳ１、Ｓ２の処理を１回繰り返す時間は、ｍｓオーダーの時間である。
【００３９】
上述したステップＳ３の判定処理において、アイドル状態ではないと判断された場合には、第１タイマ４０がセットされ、この出力レベルにより直接的に電磁クラッチ１４が接続状態とされ、エアコンディショニング装置が作動状態とされる（ステップＳ８）。また、ステップＳ５またはステップＳ８の処理が行われるたびに、第１タイマ４０は、リセットされ、１０秒の計時が再設定されて、いわゆる１０秒からのダウン計時（例えば、１０秒、９．９秒、…）が開始される。
【００４０】
ステップＳ１、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７の順での処理が経過中に、換言すれば、適正なエアコンディショニングの制御が行われているときに、何らかの要因により、実アイドル回転数Ｎｅｒと目標アイドル回転数Ｎｅｔとの偏差ΔＮ＝Ｎｅｔ−Ｎｅｒの絶対値｜ΔＮ｜＝｜Ｎｅｔ−Ｎｅｒ｜が、設定偏差値ΔＮｔより大きな値となった場合を考える（ステップＳ４：ＮＯ）。すなわち、アイドル時にエアコンディショニング装置を作動させているとき、エンジン１２の実アイドル回転数Ｎｅｒが適正範囲を超えたと判定される場合を考える。
【００４１】
このとき、第１タイマ４０による計時時間が設定時間の１０秒を経過したかどか、すなわち、第１タイマ４０の出力値が０秒になっているかどうかが判定される（ステップＳ９）。
【００４２】
実アイドル回転数Ｎｅｒが適正範囲を超えている時間が１０秒を超えたとき、換言すれば、ステップＳ１、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ９、Ｓ６、Ｓ７の順で繰り返し処理を行っている間に、第１タイマ４０による計時時間が設定時間の１０秒を超えたとき（ステップＳ９：ＹＥＳ）、第１タイマ４０の計時終了信号が、第２タイマ４４でのダウン計時を開始させるための第２の計時開始信号Ｓｔ２として第２タイマ４４に供給されて、第２タイマ４４が１０秒のダウン計時を開始するとともに（ステップＳ１０）、第１タイマ４０の計時終了信号（切断信号）により電磁クラッチ１４が切断状態とされる（ステップＳ２）。
【００４３】
電磁クラッチ１４が切断状態にあるときには、ステップＳ２、Ｓ１、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ９、Ｓ１０の順で処理が繰り返される。
【００４４】
ただし、電磁クラッチ１４が切断されることで、エンジン１２の負荷が軽くなり、エンジン１２の回転数が増加して、実アイドル回転数Ｎｅｒが適正な範囲にもどろうとする。
【００４５】
そして、エンジン１２の実アイドル回転数Ｎｅｒが適正な範囲にもどり、ステップＳ４の判定処理が成立したとき、換言すれば、実アイドル回転数Ｎｅｒと目標アイドル回転数Ｎｅｔとの偏差ΔＮ＝Ｎｅｔ−Ｎｅｒの絶対値｜ΔＮ｜＝｜Ｎｅｔ−Ｎｅｒ｜が、設定偏差値ΔＮｔより小さな値となった場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）。再び、第１タイマ４０がセットされて、１０秒のダウン計時が開始される（ステップＳ５）。
【００４６】
そして、ステップＳ１０において第２タイマ４４がセットされて電磁クラッチ１４が切断状態とされた後、第２タイマ４４による１０秒のダウン計時が終了した時点、詳しく説明すると、ステップＳ２、Ｓ１、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６の処理の繰り返し中に、第２タイマ４４による１０秒のダウン計時が終了した時点でステップＳ６の判定処理が成立したとき（第２タイマ４４の計時時間が１０秒、すなわち、第２タイマ４４の出力値は０秒）、エンジン１２の実アイドル回転数Ｎｅｒが適正範囲にもどって、充分な時間（この場合、第２タイマ４４の設定時間の１０秒）が経過したと判定する。
【００４７】
このとき、第２タイマ４４の計時終了信号が、切断されている電磁クラッチ１４の接続信号として電磁クラッチ駆動制御部３４を介して電磁クラッチ１４に供給されることで、エンジン１２とコンプレッサ１６とが電磁クラッチ１４を介して接続され、再びエンジン１２によりコンプレッサ１６が作動する状態とされて、エアコンディショニング装置が実際の作動状態に回復する（ステップＳ７）。
【００４８】
このように上述の実施の形態によれば、エアコンスイッチ２４がオン状態とされて、エンジン１２とコンプレッサ１６が電磁クラッチ１４を介して連結され、エアコンディショニング装置が作動状態にあるとき、アイドル状態判定制御部３２により、自動車１０がアイドル状態にあると判定した後、エンジン回転数センサ１８により検出したエンジン１２の実際の回転数を実アイドル回転数Ｎｅｒとして検出する。
【００４９】
そして、検出した実アイドル回転数Ｎｅｒと目標アイドル回転数Ｎｅｔとの偏差ΔＮの絶対値｜ΔＮ｜が設定偏差値ΔＮｔより小さいかどうかを検出し、大きい場合には、第１タイマ４０により１０秒間のダウン計時を開始し、この状態が１０秒間継続したときに、実際の異常状態、たとえば、エンスト等が発生する前に異常状態と擬制して、電磁クラッチ１４を切断状態とし、エアコンディショニング装置を不作動状態（休止状態）とする。このように制御することにより、エンスト等の異常状態が発生することを未然に防止することができる。
【００５０】
次に、異常状態と擬制して電磁クラッチ１４を切断状態としたとき、同時に第２タイマ４４による１０秒間のダウン計時を開始させる。この状態において、検出した実アイドル回転数Ｎｅｒと目標アイドル回転数Ｎｅｔとの偏差ΔＮの絶対値｜ΔＮ｜が設定偏差値ΔＮｔより大きい状態が継続していた場合には、その都度第２タイマ４４により新たな１０秒間のダウン計時を開始させる。
【００５１】
このような状態において、検出された実アイドル回転数Ｎｅｒと目標アイドル回転数Ｎｅｔとの偏差ΔＮの絶対値｜ΔＮ｜が設定偏差値ΔＮｔより小さい値となったときであって、第２タイマ４４のダウン計時が設定時間の１０秒となったとき、エンジン１２がコンプレッサ１６に接続されても正常な状態にもどっているものと判断して、再び電磁クラッチ１４をオン状態とする。これにより、エアコンディショニング装置が再作動する。
【００５２】
すなわち、この実施の形態によれば、エアコンディショニング装置が作動しているアイドル時において、エンジン１２の実アイドル回転数Ｎｅｒが目標回転数Ｎｅｔより一定時間（１０秒間）ずれていた場合に、電磁クラッチ１４を自動的に切断することで、エンスト等の異常状態の発生や車体の振動、この振動に基づくこもり音等の発生を未然に回避することができる。しかも、エンジン１２の状態が充分に回復して、エンジン１２の実アイドル回転数Ｎｅｒと目標アイドル回転数Ｎｅｔとのずれが一定値以内である状態（ステップＳ４：ＹＥＳ）が一定時間（１０秒間）継続した場合、自動的にエンジン１２とコンプレッサ１６とを接続することで、エアコンディショニング装置を動作状態とする。このように制御することにより、エアコンディショニング装置の不作動期間をきわめて短い時間にすることができるという効果が達成される。
【００５３】
なお、上述の実施の形態において、目標アイドル回転数Ｎｅｔ、設定偏差値ΔＮｔ、第１タイマ４０に設定される設定時間、および第２タイマ４４に設定される設定時間は、図示しない入力手段を通じて所望の値に設定することが可能である。
【００５４】
また、上述の実施の形態においては、繁雑となるので、いわゆるアイドルアップ制御との関係についてはふれていないが、エアコンディショニング装置が作動状態であって（ステップＳ１：ＹＥＳ）、アイドル状態にあったとき（ステップＳ３：ＹＥＳ）、エアコンディショニング装置の負荷に応じて、図示していないアイドル・スピード・コントロール・バルブ（ＩＳＣＶ）をフィードバック制御して開閉し、バイパス通路の空気量を調節してアイドル回転数を上げるアイドルアップ制御を併用することができる。アイドルアップ制御を併用する場合には、目標アイドル回転数設定手段３２ａによって設定される目標アイドル回転数Ｎｅｔは、例えば、エアコンディショニング装置を不作動状態（停止状態）から作動状態に復帰させるときには、１０５０ｒｐｍ、作動状態から停止状態に至るときには、８００ｒｐｍのように異なった値に設定してもよく、どちらも８００ｒｐｍの同じ値に設定してもよい。これらの設定値は、エンジン１２の出力特性によって決定することができる。
【００５５】
また、この発明は、上述の実施の形態に限らず、この発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【００５６】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明によれば、目標アイドル回転数と実アイドル回転数との偏差が設定偏差値よりも大きい状態が設定時間継続した場合、電磁クラッチを切断して、エアコンディショニング装置を不作動状態にしている。
【００５７】
このため、エアコンディショニング装置を不作動にするエンジン回転数を従来の加減目標値に比べ高く設定することができ、エンジンの実アイドル回転数がアイドル回転数の下限目標値に到達しない程度の回転数が長時間継続することがなくなり、結果として、エンジンの振動による車体の振動の発生、この振動を原因とする車室内でのこもり音の発生を未然に回避することができるという効果が達成される。
【００５８】
このように、この発明によれば、アイドル時に車載エアコンディショニング装置のオンオフ制御を効果的に行うことができる。
【００５９】
したがって、この発明を適用した車両の官能性の評価が高くなるという派生的な効果が達成される。
【００６０】
また、この発明によれば、目標アイドル回転数と実アイドル回転数との偏差が設定偏差値よりも大きい時間が設定時間継続した場合、電磁クラッチを切断して、エアコンディショニング装置を不作動状態にし、この後、前記偏差が設定偏差値よりも小さくなり、その小さくなっている時間が設定時間継続した場合に、電磁クラッチを接続してエアコンディショニング装置を動作状態に復帰させている。
【００６１】
このため、従来の技術のようなエアコンディショニング装置にかかる負荷が大きく、かつ、エンジンにかかる負荷も大きいときに、エンジン回転数がエアコンオン（上限目標値）オフ（下限目標値）の設定回転数の間で変動して発生するハンチングの防止を、目標アイドル回転数と実アイドル回転数との偏差を用いて行うようにしているので、従来技術のようにアイドルアップ制御が複雑になることなく行える。また、エアコンの負荷が小さく正常に作動している状態で、なんらかの原因により一時的にエンジン回転数が下限値より下がった場合でもエアコンが停止されてしまうことがないため、従来よりエアコンディショニング装置が継続的に運転され、車室内の空調が保たれ、快適性が損なわれることがない。
【００６２】
さらに、エアコンディショニング装置を不作動にするエンジン回転数が従来の下限目標値に比べ高く設定できるため、エンジンの実アイドル回転数がアイドル回転数の下限目標値に到達しない程度の回転数が長時間継続することがなくなり、結果として、エンジンの振動による車体の振動の発生、この振動を原因とする車室内でのこもり音の発生を未然に回避することができるという効果が達成されるとともに、実アイドル回転数と目標アイドル回転数との偏差が設定偏差値より小さい状態が設定時間継続した場合、再びエアコンディショニング装置が動作状態に短時間で自動的に復帰するように設定できるので、エアコンディショニング装置の使い勝手がきわめて向上する。
【００６３】
結果として、エアコンディショニング装置が不作動となる時間が短くなり、車室内の空調が保たれ、快適性が損なわれず、アイドル時に車載エアコンディショニング装置のオンオフ制御を効果的に行うことができる。
【００６４】
したがって、この発明を適用した車両の官能性の評価が一層高くなるという派生的な効果が達成される。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施の形態が適用された自動車の概略的な構成を示すブロック図である。
【図２】図１例の動作説明に供されるフローチャートである。
【符号の説明】
１０…自動車                        １２…エンジン
１４…電磁クラッチ                  １６…コンプレッサ
１８…エンジン回転数センサ          ２０…ＥＣＵ
３２…アイドル状態判定制御部        ３６…減算部
３８…比較部                        ４０…第１タイマ
４２…絶対値部                      ４４…第２タイマ
Ｎｅｒ…実アイドル回転数            Ｎｅｔ…目標アイドル回転数
Ｓｔ１…第１計時開始信号            Ｓｔ２…第２計時開始信号
ΔＮ…偏差                          ｜ΔＮ｜…偏差の絶対値
ΔＮｔ…設定偏差値
【図１】
0003765909.tif 000002
【図２】
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