(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ライン圧入力ポート、パーキング（Ｐ）レンジ又はニュートラル（Ｎ）レンジのうちの一つ以上のレンジで油圧を排出するＰ／Ｎレンジポート、油圧制御システムに油圧を供給する複数の出力ポート、そして外部へ油圧を排出する複数の排出ポートが形成されたバルブボディーと；
前記バルブボディーに内蔵され、複数個のバルブランドが形成され、複数個のバルブランドのうちの一つである第１ランドは一側が他のランド側に延びて連設されることによって排出溝が形成されたバルブスプールと；を有し、
前記ライン圧入力ポートとＰ／Ｎレンジポートの幅は、バルブランドによって気密が維持されるように、バルブランドの直径より小さく形成され、
前記複数の出力ポートの幅は、前記排出溝を通じて油圧が外部に排出されるように、前記バルブランドの直径より大きく形成されたことを特徴とする車両用自動変速機油圧制御システムのマニュアルバルブ。
【請求項２】
前記バルブスプールの第１ランド及び第１ランドの連設方向に隣接した第２ランドの間には、油圧作用時に一側にバルブスプールを押す力が作用しないように、バルブスプールの軸を基準に対向する対称面の間にオイル通路が形成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機油圧制御システムのマニュアルバルブ。
【請求項３】
前記第１ランド及び第２ランドの間の対称面は、Ｐ／Ｎレンジポート及びこれに隣接したポートを連通する長さにスプールの外面を軸方向に切削して形成されたことを特徴とする請求項２に記載の車両用自動変速機油圧制御システムのマニュアルバルブ。
【請求項４】
前記複数の出力ポートは、前進レンジ出力ポート及び後進（Ｒ）レンジ出力ポートを有し、
前記バルブスプールは、第３ランドをさらに備え、
各レンジ変換による移動によって、特定のポートを前記ライン圧入力ポートに連通させ、
Ｐレンジでは、前記ライン圧入力ポートとＰ／Ｎレンジポートとを第１、２ランドの間で連通させ、
Ｒレンジでは、前記ライン圧入力ポートとＲレンジ出力ポートを第２、３ランドの間で連通させると同時に、Ｐ／Ｎレンジポート及び前進レンジ出力ポートは第１、２ランドの間に介在して第１ランドの排出溝により連通してその油圧が外部に排出され、
Ｎレンジでは、前記ライン圧入力ポートとＰ／Ｎレンジポートを第２、３ランドの間で連通させ、
ドライブ（Ｄ）レンジでは、前記ライン圧入力ポートとＰ／Ｎレンジポート及び前進レンジ出力ポートを第２、３ランドの間で連通させることを特徴とする請求項３に記載の車両用自動変速機油圧制御システムのマニュアルバルブ。
【請求項５】
前記複数の出力ポートは、２速レンジポート及びロー（Ｌ）レンジポートをさらに有し、
２速レンジでは、第２、３ランドの間で前記ライン圧入力ポートに前記２速レンジポートがさらに連通し、
Ｌレンジでは、第２、３ランドの間で前記ライン圧入力ポートにＬレンジポートがさらに連通することを特徴とする請求項４に記載の車両用自動変速機油圧制御システムのマニュアルバルブ。
【請求項６】
バルブボディーの各ポートは、Ｒレンジ出力ポート、ライン圧入力ポート、Ｐ／Ｎレンジポート、前進レンジ出力ポートの順に位置し、
バルブスプールの各ランドは、前記ポートの配列方向を基準に第３、２、１ランドの順に位置して、
レンジを選択するコネクタは、前記第１ランドに連結されることを特徴とする請求項４に記載の車両用自動変速機油圧制御システムのマニュアルバルブ。
【請求項７】
バルブボディーの各ポートは、Ｒレンジ出力ポート、ライン圧入力ポート、Ｐ／Ｎレンジポート、前進レンジ出力ポートの順に位置し、
バルブスプールの各ランドは、前記ポートの配列方向を基準に第３、２、１ランドの順に位置して、
レンジを選択するコネクタは、前記第３ランドに連結されることを特徴とする請求項４に記載の車両用自動変速機油圧制御システムのマニュアルバルブ。
【請求項８】
前記オイル通路は、スプールの内部を貫通する貫通ホールであることを特徴とする請求項４に記載の車両用自動変速機油圧制御システムのマニュアルバルブ。
【請求項９】
前記オイル通路は、スプールの外周面に形成された溝であることを特徴とする請求項４に記載の車両用自動変速機油圧制御システムのマニュアルバルブ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用自動変速機油圧制御システムのマニュアルバルブに関する。
【０００２】
【従来の技術】
通常、車両用自動変速機は、トルクコンバーターと、このトルクコンバーターに連結されている多段変速ギヤメカニズムであるパワートレインとを保有しており、車両の走行状態により前記パワートレインの作動要素のうちのいずれか一つの作動要素を選択的に作動させるための油圧制御システムを保有している。
【０００３】
このような自動変速機において、本発明が適用される前記油圧制御システムは、大概オイルポンプから発生した油圧を調節する圧力調節手段と、変速モードを形成させる手動及び自動変速コントロール手段と、変速時に円滑な変速モード形成のために変速感及び応答性を調節する油圧制御手段と、前記油圧制御手段から供給される油圧を各摩擦要素に適切に分配する油圧分配手段と、トルクコンバーターのダンパークラッチ作動のためのダンパークラッチコントロール手段とから構成されている。
【０００４】
これにより、トランスミッション制御ユニットによってオン／オフされるソレノイドバルブとデューティ制御されるソレノイドバルブにより油圧分配手段の油圧分配が異なるように行われ摩擦要素の作動が選択されて変速段制御が実現されるが、前記の油圧制御システムは各自動車メーカーによって適用しているパワートレインとこのパワートレインをいかなる特性で制御するかにより制御方法及び構成が異なってくる。
【０００５】
このような自動変速機の油圧制御システムの一例について説明する。図１に示すように、エンジンから動力の伝達を受けトルク変換して変速機側に伝達するトルクコンバーター２が作動すると、オイルポンプ４が作動してトルクコンバーター２及び変速段制御に必要な油圧と潤滑に必要な油圧を生成する。オイルポンプ４から生成された油圧は、圧力調節及びダンパークラッチ制御手段と減圧手段とに供給されると同時に変速モードを形成する手動及び自動変速コントロール手段によって油圧制御手段に供給されて変速に適した油圧に制御される。制御された制御圧は、スイッチング手段とフェイルセーフ手段とを通じて各摩擦要素の作動圧として供給され、後進レンジでは、手動及びコントロール手段から直接Ｎ−Ｒコントロール手段を通じて摩擦要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４（第１、２、３、４クラッチ）及びＢ１、Ｂ２（第１、２ブレーキ）に供給されるように構成された油圧制御部に供給される。
【０００６】
より具体的にみると、前記圧力調節及びダンパークラッチ制御手段は、オイルポンプ２から圧送された油圧を一定の圧力に調節するレギュレーターバルブ６と、レギュレーターバルブ６から供給された油圧をトルクコンバーター２及び潤滑用として一定に調節するトルクコンバーターコントロールバルブ８と、トルクコンバーター２の動力伝達効率を高めるためにダンパークラッチを制御するダンパークラッチコントロールバルブ１０とからなる。
【０００７】
前記減圧手段は、ライン圧より常に低い圧を維持するようにするリデューシングバルブ１２からなる。リデューシングバルブ１２を通じて減圧された油圧の一部は、ダンパークラッチコントロールバルブ１０の制御圧として供給されると同時にレギュレーターバルブ６の制御圧として供給される。
【０００８】
そして、前記の減圧された油圧の一部は、変速段制御圧として使用される油圧を形成する第１、２、３圧力制御バルブ１４、１６、１８と、これらを制御する第１、２、３ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２、Ｓ３とからなる圧力制御手段に供給される。
【０００９】
前記手動及び自動変速モードを形成する変速コントロール手段は、運転席にあるセレクターレバーの位置によって連動して作動し流路を切換えるマニュアルバルブ２０からなる。マニュアルバルブ２０に供給される油圧は、各レンジ選択によって前記圧力制御手段に供給され、また、直接下流側に配置されているスイッチング手段の第１、２スイッチバルブ２２、２４、フェイルセーフ手段の第１、２フェイルセイフバルブ２６、２８、Ｎ−Ｒコントロール手段であるＮ−Ｒコントロールバルブ３０を経由して対応する摩擦要素に供給されるように構成されている。
【００１０】
このような油圧制御システムにおいては、エンジンが始動されている状態でマニュアルバルブ２０の位置に関係なく、潤滑の側面からライン圧を形成して回転体に潤滑油量を供給しなければならない。
【００１１】
また、マニュアルバルブ２０のＰレンジとＮレンジでは、前進走行と後進走行を準備する予備圧力が要求される油圧システムの場合、前進走行時に要求されるライン圧やそれ以下のライン圧を形成しなければならず、Ｒレンジ時には高いライン圧が要求される。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、マニュアルバルブ２０がＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、３（ない場合もある）、２、Ｌレンジの順に構成されており、Ｐ／Ｎレンジ時に要求されるライン圧の形成は、現実的にＲレンジが中間に位置しているため、要求水準を満たすことは非常に難しい。
【００１３】
これにより、従来は、Ｐレンジでライン圧を形成しないまま油圧制御システムを構成することもあったが、この場合、Ｐレンジでエンジンをオンにした状態で長時間停車する時に回転部位の潤滑油不足が発生するので、最近はＰ／Ｎレンジで根本的にライン圧を形成させて最小限の潤滑油量が供給できるようにしている。
【００１４】
その一例として従来マニュアルバルブの構成について説明する。図１４の（ａ）及び（ｂ）に示すように、バルブボディーは、レギュレーターバルブから油圧の供給を受ける第１ポート２００と、第１ポート２００に供給される油圧をＰ／Ｎレンジ圧として供給する第２ポート２０２と、第１ポート２００に供給される油圧をＤ、２、Ｌレンジ圧として供給する第３ポート２０４と、第１ポート２００に供給される油圧をＲレンジ圧として供給する第４、５ポート２０６、２０８と、第４、５ポート２０６、２０８に供給された油圧を排出させる排出ポートＥＸとから構成されている。
【００１５】
そして、セレクトレバーに連動し前記バルブボディー内に内蔵されたバルブスプール２１０は、一側にコネクタ２１２をおいて、それに隣接してＰレンジでのみ第２、３ポート２０２、２０４の間に位置し、その他のレンジでは第３ポート２０４の一側に位置する第１ランド２１４と、Ｐ及びＲレンジを除いたレンジで第２、３ポート２０２、２０４を第１ポート２００と連通させる第２ランド２１６と、Ｒレンジで第２ランド２１６と共に第１ポート２００を第４、５ポート２０６、２０８とを連通させる第３ランド２１８とを保有している。
【００１６】
また、バルブスプール２１０は、コネクタ２１２から軸方向に第２ランド２１６まで形成される排出路２２０と、排出路２２０を第１、２ランド２１４、２１６の間で外側に連通させる第１通孔２２２と、コネクタ２１２と第１ランド２１４との間でコネクタ２１２に偏った位置に形成される第２通孔２２４とを保有する。
【００１７】
これにより、Ｐレンジでは、第１ポート２００に供給される油圧が第２ポート２０２に供給されると同時に第１通孔２２２を通じて排出路２２０に供給される。Ｒレンジでは、第１ポート２００を第４、５ポート２０６２０８と連通させ、Ｎレンジでは、第１ポート２００を第２ポート２０２と連通させ、Ｄ、２、Ｌレンジでは、第１ポート２００を第２、３ポート２０２、２０４と連通させる。
【００１８】
しかし、前記のようなマニュアルバルブにおいては、Ｐ、Ｎレンジでオイルポンプ４から供給される油圧をＰ、Ｎレンジ圧の潤滑圧として供給するように構成されているので、Ｐ、Ｎレンジ時の潤滑のための油圧供給には全く問題点が発生しないが、第２通孔２２４にも油圧が供給されてバルブスプール２１０に偏心力が作用し作動累積時に偏摩耗が発生する。これにより漏油が発生してライン圧が低下するという問題点がある。
【００１９】
また、前記のような偏心力が持続的に加えられる場合には、その偏心運動によってバルブスプール２１０のランド部分がポート端部にかかるようになってバルブスプール２１０の動きを妨害する問題点がある。
【００２０】
従って、マニュアルバルブの強度を十分にするためには厳しい品質管理が必要である。また、このようなバルブスプールの製作においては、中孔の排出路２２０及び貫通ホールの第１通孔２２２のドリリング作業、排出路２２０の終端にキャップを装着する作業、その後にコネクタを連結する作業など複雑な過程が必要であり、結果的に製作費が上昇するだけでなく生産性が低下する。
【００２１】
本発明は前記のような従来の問題点を解決するために創出されたものであって、本発明の目的は、マニュアルバルブ内に偏心圧が発生しないように、Ｐ、Ｎレンジでライン圧を形成して潤滑性を向上させ、加工が簡単で原価低減及び生産性を向上させることができる車両用自動変速機油圧制御システムのマニュアルバルブを提供することにある。
【００２２】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本発明による車両用自動変速機の油圧制御システムのマニュアルバルブは、ライン圧入力ポート、パーキング（Ｐ）レンジ又はニュートラル（Ｎ）レンジのうちの一つ以上のレンジで油圧を排出するＰ／Ｎレンジポート、油圧制御システムに油圧を供給する複数の出力ポート、そして外部へ油圧を排出する複数の排出ポートが形成されたバルブボディーと；前記バルブボディーに内蔵され、複数個のバルブランドが形成され、複数個のバルブランドのうちの一つである第１ランドは一側が他のランド側に延びて連設されることによって排出溝が形成されたバルブスプールと；を有し、前記ライン圧入力ポートとＰ／Ｎレンジポートの幅は、バルブランドによって気密が維持されるように、バルブランドの直径より小さく形成され、前記複数の出力ポートの幅は、前記排出溝を通じて油圧が外部に排出されるように、前記バルブランドの直径より大きく形成されたことを特徴とする。
【００２３】
また、前記バルブスプールの第１ランド及び第１ランドの連設方向に隣接した第２ランドの間には、油圧作用時に一側にバルブスプールを押す力が作用しないように、バルブスプールの軸を基準に対向する対称面の間にオイル通路が形成されたことを特徴とする。
【００２４】
また、前記第１ランド及び第２ランドの間の対称面は、Ｐ／Ｎレンジポート及びこれに隣接したポートを連通する長さにスプールの外面を軸方向に切削して形成されたことを特徴とする。
【００２５】
また、前記複数の出力ポートは、前進レンジ出力ポート及び後進（Ｒ）レンジ出力ポートを有し、前記バルブスプールは、第３ランドをさらに備え、各レンジ変換による移動によって、特定のポートを前記ライン圧入力ポートに連通させ、Ｐレンジでは、前記ライン圧入力ポートとＰ／Ｎレンジポートとを第１、２ランドの間で連通させ、Ｒレンジでは、前記ライン圧入力ポートとＲレンジ出力ポートを第２、３ランドの間で連通させると同時に、Ｐ／Ｎレンジポート及び前進レンジ出力ポートは第１、２ランドの間に介在して第１ランドの排出溝により連通してその油圧が外部に排出され、Ｎレンジでは、前記ライン圧入力ポートとＰ／Ｎレンジポートを第２、３ランドの間で連通させ、ドライブ（Ｄ）レンジでは、前記ライン圧入力ポートとＰ／Ｎレンジポート及び前進レンジ出力ポートを第２、３ランドの間で連通させることを特徴とする。
【００２６】
また、前記複数の出力ポートは、２速レンジポート及びロー（Ｌ）レンジポートをさらに有し、２速レンジでは、第２、３ランドの間で前記ライン圧入力ポートに前記２速レンジポートがさらに連通し、Ｌレンジでは、第２、３ランドの間で前記ライン圧入力ポートにＬレンジポートがさらに連通することを特徴とする。
【００２７】
また、バルブボディーの各ポートは、Ｒレンジ出力ポート、ライン圧入力ポート、Ｐ／Ｎレンジポート、前進レンジ出力ポートの順に位置し、バルブスプールの各ランドは、前記ポートの配列方向を基準に第３、２、１ランドの順に位置して、レンジを選択するコネクタは、前記第１ランドに連結されることを特徴とする。
【００２８】
また、バルブボディーの各ポートは、Ｒレンジ出力ポート、ライン圧入力ポート、Ｐ／Ｎレンジポート、前進レンジ出力ポートの順に位置し、バルブスプールの各ランドは、前記ポートの配列方向を基準に第３、２、１ランドの順に位置して、レンジを選択するコネクタは、前記第３ランドに連結されることを特徴とする。
【００２９】
また、前記オイル通路は、スプールの内部を貫通する貫通ホールであることを特徴とする。
【００３０】
さらに、前記オイル通路は、スプールの外周面に形成された溝であることを特徴とする。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明による好ましい一実施の形態について、添付図面に基づき詳細に説明する。
【００３２】
図１は、本発明が適用される油圧制御システムの一例であって、前記で説明しているので、詳細な説明は省略する。
【００３３】
図２は、本発明の一実施の形態によるマニュアルバルブの構成図である。
本発明のマニュアルバルブのバルブボディーは、レギュレーターバルブ１２から油圧の供給を受ける第１ポート１００と、第１ポート１００に供給される油圧をＰ、Ｎレンジ圧として供給する第２ポート１０２と、第１ポート１００に供給される油圧をＤ、２、Ｌレンジ圧として供給する第３ポート１０４と、前記第１ポート１００に供給される油圧をＲレンジ圧として供給する第４ポート１０６と、第４ポート１０６に供給された油圧を排出させる排出ポートＥＸとから構成されている。
【００３４】
そして、セレクトレバーに連動し前記バルブボディー内に内蔵されたバルブスプール１１０には、一側にコネクタ１１２をおいて、それに隣接した第１ランド１１４、第１ランド１１４に隣接した第２ランド１１６、及び第２ランド１１６に隣接した第３ランド１１８が形成されている。
【００３５】
第１ランド１１４は、Ｐレンジでのみ第２、３ポート１０２、１０４の間に位置し、その他のレンジでは第３ポート１０４の一側に位置するように形成されている。
【００３６】
第２ランド１１６は、第１ランド１１４から所定距離隔てて形成され、コネクタ１１２の位置によって、Ｐレンジでは第１ポート１００の第２ポート１０２の反対側に位置し、Ｒレンジでは第１、２ポート１００、１０２の間に位置し、Ｎレンジでは第１、２ポート１００、１０２が連通するように第２、３ポート１０２、１０４の間に位置し、その他のレンジでは第３ポート１０４の第２ポート１０２の反対側に位置している。
【００３７】
第３ランド１１８は、第２ランド１１６から所定距離隔てて形成され、Ｐ及びＮレンジで第４ポート１０６の第１ポート１００の反対側に位置することによってＲレンジで第１ポート１００及び第４ポート１０６が連通する。
【００３８】
このように構成されたマニュアルバルブ２０のバルブスプール１１０の第１、２ランド１１４、１１６を形成する際には、図３に示すように、同一外径部を有する部材の両側に第１、２ランド１１４、１１６の厚さ分をおき、その内側の上下部を切削して平面加工し、その上下平面を貫通する通孔１２０を形成することによって、第１、２ランド１１４、１１６の間の流路１２２が形成されている。
【００３９】
そして前記平面加工が行われない外周面両側には、第２ランド１１６の内側部分から第１ランド１１４一側端部まで貫通された排出溝１２４が形成されている。
【００４０】
また、第１、２ポート１００、１０２部分の幅は、図４に示すように、第１、２ランド１１４、１１６と対応して気密を維持するように第１、２ランド１１４、１１６の直径より小さく形成することが好ましく、第３、４ポート１０４、１０６部分の幅は、図５に示すように、第１、２ランド１１４、１１６の直径より大きく形成されている。
【００４１】
これにより、第１、２ランド１１４、１１６の間に流入された油圧が漏油（ｌｅａｋ）によってのみ排出され、排出溝１２４によりＲレンジでは第２、３ポート１０２、１０４がコネクタ１１２側外部と連通し、Ｎレンジでは第３ポート１０４がコネクタ１１２側外部と連通する。
【００４２】
前記で外部と連通するというのは、オイル圧が外部に排出されることを意味する。
【００４３】
前記のようなマニュアルバルブ２０の流路切換過程について説明する。図６はＰレンジ状態を示し、この時には、第１ポート１００に供給される。そして、Ｄレンジでは、第１ポート１００に供給される油圧が第２、３ランド１１６、１１８によって連通する第２、３ポート１０２、１０４に供給され、２、Ｌレンジでも、前記Ｄレンジと同様に、第１ポート１００に供給される油圧が第２、３ランド１１６、１１８によって連通する第２、３ポート１０２、１０４に供給される。油圧は、第１、２ランド１１４、１１６の間に形成される流路１２２により第２ポート１０２と連通して潤滑油圧として供給される。
【００４４】
Ｒレンジでは、図７に示すように、第１ポート１００に供給された油圧が、第２、３ランド１１６、１１８によって連通する第４ポート１０６に供給される。Ｎレンジでは、図８に示すように、第１ポート１００に供給された油圧が、第２、３ランド１１６、１１８により連通する第２ポート１０２に供給されて潤滑油圧として供給される。これと同時に、第３ポート１０４の油圧は、排出溝１２４を通じて外部に排出される。
【００４５】
そして、Ｄレンジでは、第１ポート１００に供給された油圧が、第２、３ランド１１６、１１８によって連通する第２、３ポート１０２、１０４に供給される。２、Ｌレンジでも、前記Ｄレンジと同様に、第１ポート１００に供給された油圧が、第２、３ランド１１６、１１８によって連通する第２、３ポート１０２、１０４に供給される。
【００４６】
このような流路切換過程でＰ、Ｎレンジ時の油圧作用が、第１、２ランド１１４、１１６又は第２、３ランド１１６、１１８の間で均一に作用し、偏心が作用しないことによって、偏心力によるマニュアルバルブの損傷や故障を防止することができる。
【００４７】
図１２の（ａ）及び（ｂ）は、本発明の第２実施の形態によるマニュアルバルブを示したものである。
これは、前記第１実施態の形態と同一であるが、バルブボディーに２レンジ圧を供給する第５ポート１４０とＬレンジ圧を供給する第６ポート１４２とが追加形成されたものである。
【００４８】
第５、６ポート１４０、１４２は、その幅が第１、２ランド１１４、１１６より大きく形成されている。
【００４９】
そして、バルブスプールは、第１、２ランド１１４、１１６の間に形成された通孔１２０を省略して、第２ランド１１６と流路１２２との境界部に周囲溝１４４を形成し、この周囲溝１４４が第１実施態の形態による通孔１２０の機能を果すようにしている。排出溝１２４は、第２、３、５、６ポート１０２、１０４、１４０、１４２のうちの互いに隣接するポートを連通させることができる長さに第１ランド１１４に形成されている。従って、後進Ｒレンジでは、第２ポート１０２の油圧は、流路１２２を経由して排出溝１２４を通じて外部に排出される。
【００５０】
これにより、Ｐ、Ｎレンジでは、図１２の（ａ）及び（ｂ）に示すように、前進レンジポートでの不必要な油圧が排出される機能が維持されるだけでなく、潤滑油圧が第２ポート１０２を通じて供給されることはもちろん、偏心油圧が発生しないようになる。
【００５１】
そして、図１３の（ａ）及び（ｂ）は、本発明の第３実施の形態によるマニュアルバルブを示したものである。
これは、前記第１実施態の形態と同一な構成を有しているが、Ｐレンジ位置が第１実施態の形態とは反対側に位置することによって、バルブスプール１１０の各ランドの位置が反対側に移動した状態に形成されたものである。
【００５２】
つまり、前記第１実施態の形態では、バルブスプール１１０が完全に進入した状態から引出される方向にＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、Ｌレンジとなるが、第３実施の形態では、完全に引出された状態から進入する方向に前記レンジが設定されるので、バルブスプールのランドとバルブボディーのポートとの位置が移動した状態に形成され、その他の構成及び機能は第１実施態の形態と同一であるため詳細は省略する。
【００５３】
【発明の効果】
上述のように、本発明による車両用自動変速機油圧制御システムのマニュアルバルブは、Ｐ、Ｎレンジでもライン圧制御が行われるように油圧が供給され、充分な潤滑油圧によって摩擦要素破損及び発進性能低下を防止する。
また、マニュアルバルブ内の偏心圧作用を防止することによって、バルブスプールのランド部分がポート端部にかかるなどのバルブスプールの動きを妨害することを未然に防止することができる効果がある。
さらに、中孔形成過程、キャップ装着過程などが必要なくなるため、製作工程も単純化することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車両用自動変速機油圧制御システムのマニュアルバルブが適用される油圧制御システムの系統図である。
【図２】本発明の第１実施の形態によるマニュアルバルブの構成図である。
【図３】本発明の第１実施の形態によるマニュアルバルブに適用されるバルブスプールの斜視図である。
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ矢視断面図である。
【図５】図２のＶ−Ｖ矢視断面図である。
【図６】本発明の第１実施態の形態によるマニュアルバルブのＰレンジ状態図である。
【図７】本発明の第１実施態の形態によるマニュアルバルブのＲレンジ状態図である。
【図８】本発明の第１実施態の形態によるマニュアルバルブのＮレンジ状態図である。
【図９】本発明の第１実施態の形態によるマニュアルバルブのＤレンジ状態図である。
【図１０】本発明の第１実施態の形態によるマニュアルバルブの２レンジ状態図である。
【図１１】本発明の第１実施態の形態によるマニュアルバルブのＬレンジ状態図である。
【図１２】（ａ）本発明による第２一実施の形態のマニュアルバルブのＰレンジ状態図である。
（ｂ）本発明による第２一実施の形態のマニュアルバルブのＮレンジ状態図である。
【図１３】（ａ）本発明による第３一実施の形態のマニュアルバルブのＰレンジ状態図である。
（ｂ）本発明による第３一実施の形態のマニュアルバルブのＮレンジ状態図である。
【図１４】（ａ）従来の技術によるマニュアルバルブのＰレンジ状態図である。
（ｂ）従来の技術によるマニュアルバルブのＮレンジ状態図である。
【符号の説明】
２        トルクコンバーター
４        オイルポンプ
６        レギュレーターバルブ
８        トルクコンバーターコントロールバルブ
１０      ダンパークラッチコントロールバルブ
１２      リデューシングバルブ
１４、１６、１８  第１、２、３圧力制御バルブ
２０      マニュアルバルブ
２２、２４  第１、２スイッチバルブ
２６、２８  第１、２フェイルセーフバルブ
３０      Ｎ−Ｒコントロールバルブ
１００、２００  第１ポート
１０２、２０２  第２ポート
１０４、２０４  第３ポート
１０６、２０６  第４ポート
１１０、２１０  バルブスプール
１１２、２１２  コネクタ
１１４、２１４  第１ランド
１１６    第２ランド
１１８、２１８  第３ランド
１２０    通孔
１２２    流路
１２４    排出溝
１４０、２０６  第５ポート
１４２    第６ポート
１４４    周囲溝
２２０    排出路
２２２    第１通孔
２２４    第２通孔
ＥＸ      排出ポート
Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４  摩擦要素（第１、２、３クラッチ）
Ｂ１、Ｂ２  摩擦要素（第１、２ブレーキ）
Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３  第１、２、３ソレノイドバルブ
【図１】
0003820463.tif 000002
【図２】
0003820463.tif 000003
【図３】
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【図４】
0003820463.tif 000005
【図５】
0003820463.tif 000006
【図６】
0003820463.tif 000007
【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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