(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力回転部材（２１）の回転を無段変速して出力回転部材（３０）に伝達する無段変速機（Ｔ）を内部に収納したケーシング（１）に、前記出力回転部材（３０）の回転を減速する副変速機（Ｒ）を設け、前記無段変速機（Ｔ）にオイルを供給するオイルポンプ（８２）を前記出力回転部材（３０）の回転に連動させるべく、前記副変速機（Ｒ）の減速軸（６９）で該オイルポンプ（８２）を駆動する無段変速機の潤滑構造であって、
前記オイルポンプ（８２）のポンプハウジング（７９）が、前記副変速機（Ｒ）の最終出力軸（６３1 ）の軸端部に設けられたスプロケット（７３）の回転面内に配置されていて、前記副変速機（Ｒ）の減速軸（６９）の軸端部を覆うように前記ケーシング（１）の外面に結合されていることを特徴とする、無段変速機の潤滑構造。
【請求項２】
入力回転部材（２１）の回転を無段変速して出力回転部材（３０）に伝達する無段変速機（Ｔ）を内部に収納したケーシング（１）に、前記出力回転部材（３０）の回転を減速する副変速機（Ｒ）を設け、前記無段変速機（Ｔ）にオイルを供給するオイルポンプ（８２）を前記出力回転部材（３０）の回転に連動させるべく、前記副変速機（Ｒ）の減速軸（６９）で該オイルポンプ（８２）を駆動する無段変速機の潤滑構造であって、
前記オイルポンプ（８２）のポンプハウジング（７９）が、前記副変速機（Ｒ）の減速軸（６９）の軸端部を覆うように前記ケーシング（１）の外面に結合されていると共に、そのポンプハウジング（７９）に、ケーシング（１）内のオイルのレベルを確認する覗き窓（８７）が設けられることを特徴とする、無段変速機の潤滑構造。
【請求項３】
入力回転部材（２１）の回転を無段変速して出力回転部材（３０）に伝達する無段変速機（Ｔ）を内部に収納したケーシング（１）に、前記出力回転部材（３０）の回転を減速する副変速機（Ｒ）を設け、前記無段変速機（Ｔ）にオイルを供給するオイルポンプ（８２）を前記出力回転部材（３０）の回転に連動させるべく、前記副変速機（Ｒ）の減速軸（６９）で該オイルポンプ（８２）を駆動する無段変速機の潤滑構造であって、
前記無段変速機（Ｔ）と前記副変速機（Ｒ）の減速軸（６９）との間の動力伝達を遮断し得るニュートラルクラッチ（７６）を備えており、このニュートラルクラッチ（７６）による動力伝達の遮断時に、前記無段変速機（Ｔ）に接続されたエンジン（Ｅ）の運転が禁止されることを特徴とする、無段変速機の潤滑構造。
【請求項４】
入力回転部材（２１）の回転を無段変速して出力回転部材（３０）に伝達する無段変速機（Ｔ）を内部に収納したケーシング（１）に、前記出力回転部材（３０）の回転を減速する副変速機（Ｒ）を設け、前記無段変速機（Ｔ）にオイルを供給するオイルポンプ（８２）を前記出力回転部材（３０）の回転に連動させるべく、前記副変速機（Ｒ）の減速軸（６９）で該オイルポンプ（８２）を駆動する無段変速機の潤滑構造であって、
前記無段変速機（Ｔ）と前記副変速機（Ｒ）との間の動力の伝達を遮断し得るニュートラルクラッチ（７６）を備えており、このニュートラルクラッチ（７６）は前記減速軸（６９）よりも反無段変速機（Ｔ）側において動力伝達を遮断することを特徴とする、無段変速機の潤滑構造。
【請求項５】
前記オイルポンプ（８２）にオイルを供給するオイル通路（８５）を前記ケーシング（１）および前記ポンプハウジング（７９）間に形成し、このオイル通路（８５）内にオイルストレーナ（８８）を、前記ポンプハウジング（７９）の内面に対向させて配置したことを特徴とする、請求項１又は２に記載の無段変速機の潤滑構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、入力回転部材の回転を無段変速して出力回転部材に伝達する無段変速機に関し、特にその無段変速機を潤滑するための潤滑構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
コーン状に形成された変速回転部材の母線に沿って伝達回転部材の接触位置を連続的に変化させることにより無段変速機を行う無段変速機は、例えば特公昭４７−４４７号公報、実開平３−２５０６１号公報に記載されているように既に知られている。従来、かかる無段変速機を潤滑するためのオイルポンプの駆動力は、該無段変速機の入力側から取られるのが一般的であった。即ち、前記オイルポンプはエンジンのクランクシャフトにより直接駆動されるか、あるいはクランクシャフトの回転を一定のレシオで減速した回転軸により駆動されていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、かかる無段変速機の入力軸の回転数に対する変速回転部材の回転数や出力軸の回転数の比は、ＬＯＷレシオにおいて小さく、ＴＯＰレシオにおいて大きくなるため、ＴＯＰレシオでは変速回転部材や出力軸の潤滑に必要なオイル量も増加する。そこで、ＴＯＰレシオにおいて必要なオイル量が確保できるようにオイルポンプの容量を決定すると、ＬＯＷレシオにおいて必要以上のオイルが供給されてしまい、オイルポンプを駆動するための駆動力が無駄に消費される問題がある。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、無段変速機の変速比に関わらず常に必要充分な潤滑油を供給することが可能な無段変速機の潤滑構造を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１の発明は、入力回転部材の回転を無段変速して出力回転部材に伝達する無段変速機を内部に収納したケーシングに、前記出力回転部材の回転を減速する副変速機を設け、前記無段変速機にオイルを供給するオイルポンプを前記出力回転部材の回転に連動させるべく、前記副変速機の減速軸で該オイルポンプを駆動する無段変速機の潤滑構造であって、前記オイルポンプのポンプハウジングが、前記副変速機の最終出力軸の軸端部に設けられたスプロケットの回転面内に配置されていて、前記副変速機の減速軸の軸端部を覆うように前記ケーシングの外面に結合されていることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２の発明は、入力回転部材の回転を無段変速して出力回転部材に伝達する無段変速機を内部に収納したケーシングに、前記出力回転部材の回転を減速する副変速機を設け、前記無段変速機にオイルを供給するオイルポンプを前記出力回転部材の回転に連動させるべく、前記副変速機の減速軸で該オイルポンプを駆動する無段変速機の潤滑構造であって、前記オイルポンプのポンプハウジングが、前記副変速機の減速軸の軸端部を覆うように前記ケーシングの外面に結合されていると共に、そのポンプハウジングに、ケーシング内のオイルのレベルを確認する覗き窓が設けられることを特徴とする。
【０００７】
また請求項３の発明は、入力回転部材の回転を無段変速して出力回転部材に伝達する無段変速機を内部に収納したケーシングに、前記出力回転部材の回転を減速する副変速機を設け、前記無段変速機にオイルを供給するオイルポンプを前記出力回転部材の回転に連動させるべく、前記副変速機の減速軸で該オイルポンプを駆動する無段変速機の潤滑構造であって、前記無段変速機と前記副変速機の減速軸との間の動力伝達を遮断し得るニュートラルクラッチを備えており、このニュートラルクラッチによる動力伝達の遮断時に、前記無段変速機に接続されたエンジンの運転が禁止されることを特徴とする。
【０００８】
また請求項４の発明は、入力回転部材の回転を無段変速して出力回転部材に伝達する無段変速機を内部に収納したケーシングに、前記出力回転部材の回転を減速する副変速機を設け、前記無段変速機にオイルを供給するオイルポンプを前記出力回転部材の回転に連動させるべく、前記副変速機の減速軸で該オイルポンプを駆動する無段変速機の潤滑構造であって、前記無段変速機と前記副変速機との間の動力の伝達を遮断し得るニュートラルクラッチを備えており、このニュートラルクラッチは前記減速軸よりも反無段変速機側において動力伝達を遮断することを特徴とする。
【０００９】
また請求項５の発明は、請求項１又は２の構成に加えて、前記オイルポンプにオイルを供給するオイル通路を前記ケーシングおよび前記ポンプハウジング間に形成し、このオイル通路内にオイルストレーナを、前記ポンプハウジングの内面に対向させて配置したことを特徴とする。
【００１０】
上記請求項１〜５の各発明の構成によれば、変速比がＬＯＷレシオ側からＴＯＰレシオ側に変化するのに応じてオイルポンプからのオイル供給量が増加するため、ＴＯＰレシオ側における潤滑性能を充分に確保しながらＬＯＷレシオ側におけるオイルポンプの動力消費量を軽減することができる。しかも副変速機の減速軸をオイルポンプの駆動に利用することにより、特別の減速軸を設けることなく、オイルポンプを無段変速機の出力回転部材の回転数に対して所望の回転レシオをもって駆動することができる。
【００１１】
また特に請求項１の発明の構成によれば、ポンプハウジングが、副変速機の最終出力軸の軸端部に設けられたスプロケットの回転面内に配置されているため、ポンプハウジングがスプロケットよりも最終出力軸の軸方向外側に張り出すのを防止してコンパクト化を図ることができる。
【００１２】
また特に請求項１，２の各発明の構成によれば、オイルポンプのポンプハウジングが、副変速機の減速軸の軸端部を覆うようにケーシングの外面に結合されているため、副変速機の減速軸からオイルポンプへの動力伝達が容易であるだけでなく、ケーシングからポンプハウジングを取り外すだけでオイルポンプを容易にメンテナンスすることができる。
【００１３】
また特に請求項２の発明の構成によれば、ポンプハウジングに設けられてケーシング内のオイルのレベルを確認する覗き窓により、ケーシング内のオイルのレベルを容易に確認することができるだけでなく、ケーシングからポンプハウジングを取り外すだけで覗き窓を容易にメンテナンスすることができる。
【００１４】
また特に請求項３の発明の構成によれば、無段変速機および副変速機の減速軸間の動力伝達を遮断し得るニュートラルクラッチによる動力伝達の遮断時に、無段変速機に接続されたエンジンの運転が禁止されるので、無段変速機を搭載した車両を押して移動させる際に、ニュートラルクラッチの締結を解除すれば副変速機側から無段変速機側に動力が伝達されないので軽い力で済む。またニュートラルクラッチの締結を解除した状態でエンジンを運転すると、副変速機の減速軸が回転しないためにオイルポンプも駆動されず、無段変速機に対するオイルの供給ができなくなるが、ニュートラルクラッチの締結解除に伴ってエンジンの運転が禁止されるので、無段変速機がオイル不足で損傷する虞がない。
【００１５】
また特に請求項４の発明の構成によれば、無段変速機および副変速機間の動力伝達を遮断し得るニュートラルクラッチが、減速軸よりも反無段変速機側において動力伝達を遮断するので、無段変速機を搭載した車両を押して移動させる際に、ニュートラルクラッチの締結を解除すれば副変速機側から無段変速機側に動力が伝達されないので軽い力で済む。またニュートラルクラッチの締結を解除した状態でエンジンを運転しても、副変速機の減速軸が回転してオイルポンプが駆動されるので、無段変速機がオイル不足で損傷する虞がない。
【００１６】
また特に請求項５の発明の構成によれば、ケーシングからポンプハウジングを取り外すだけでオイルストレーナを容易にメンテナンスすることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１８】
図１〜図７は本発明の一実施例を示すもので、図１は車両用パワーユニットの縦断面図、図２は無段変速機の拡大図、図３は副変速機の拡大図、図４は図２の要部拡大図（ＬＯＷレシオ）、図５は図２の要部拡大図（ＴＯＰレシオ）、図６は図２の６−６線断面図、図７は図２の７−７線断面図である。
【００１９】
図１に示すように、このパワーユニットＰは自動二輪車に搭載されるものであって、エンジンＥと、無段変速機Ｔと、副変速機Ｒとを収納するケーシング１を備える。ケーシング１は、センターケーシング２と、センターケーシング２の左側面に結合される左ケーシング３と、センターケーシング２の右側面に結合される右ケーシング４とに３分割される。センターケーシング２および左ケーシング３に一対のボールベアリング５，５を介して支持されたクランクシャフト６は、同じくセンターケーシング２および左ケーシング３に支持されたシリンダブロック７に摺動自在に嵌合するピストン８にコネクティングロッド９を介して連接される。
【００２０】
クランクシャフト６の左端には発電機１０が設けられており、この発電機１０は左ケーシング３の左側面に結合された発電機カバー１１により覆われる。右ケーシング４の内部に延出するクランクシャフト６の右端外周にドライブギヤ１２が相対回転自在に支持されており、このドライブギヤ１２は自動遠心クラッチ１３によってクランクシャフト６に結合可能である。
【００２１】
図２を併せて参照すると明らかなように、無段変速機Ｔの変速機主軸２１（本発明の入力回転部材）には前記ドライブギヤ１２に噛合するドリブンギヤ２５が固定される。ドリブンギヤ２５は変速機主軸２１にスプライン結合された内側ギヤ半体２６と、この内側ギヤ半体２６に複数個のゴムダンパー２８…を介して僅かに相対回転し得るように結合されて前記ドライブギヤ１２に噛合する外側ギヤ半体２７とから構成される。ドライブギヤ１２からドリブンギヤ２５を経て変速機主軸２１に伝達されるエンジントルクが変動したとき、前記ゴムダンパー２８…の変形によりショックの発生が軽減される。
【００２２】
変速機主軸２１の外周には、半径方向外側を向く摩擦接触面を備えた駆動回転部材２９がスプライン結合されるとともに、半径方向内側を向く摩擦接触面を備えた従動回転部材３０（本発明の出力回転部材）がニードルベアリング２２を介して相対回転自在に支持される。概略円錐状に形成されたキャリア第１半体３１が変速機主軸２１の外周にニードルベアリング２３を介して相対回転可能且つ軸方向摺動可能に支持され、このキャリア第１半体３１に概略カップ状のキャリア第２半体３２が結合される。
【００２３】
図６を併せて参照すると明らかなように、両キャリア半体３１，３２をケーシング１に対して回り止めするトルクカム機構３３は、キャリア第２半体３２の外周に半径方向に植設したピン３４と、このピン３４に回転自在に支持したローラ３６と、右ケーシング４の内壁面にボルト２４，２４で固定したガイドブロック３５とから構成されており、このガイドブロック３５に形成したガイド溝３５1 に前記ローラ３６が係合する。ガイド溝３５1 の方向は変速機主軸２１の軸線Ｌに対して角度αだけ傾斜している。
【００２４】
図４および図５から明らかなように、キャリア第１半体３１に形成された複数の窓孔３１1 …を横切るように複数の支持軸３７…が架設されており、各支持軸３７にニードルベアリング３８，３８を介して変速回転部材３９が回転自在且つ軸方向摺動自在に支持される。支持軸３７…は変速機主軸２１の軸線Ｌを中心線とする円錐母線上に配置されている。各変速回転部材３９は大径部において接続された円錐状の第１摩擦伝達面４０および第２摩擦伝達面４１を有しており、第１摩擦伝達面４０は駆動回転部材２９に第１接触部Ｐ1 において当接するとともに、第２摩擦伝達面４１は従動回転部材３０に第２接触部Ｐ2 において当接する。
【００２５】
図２に示すように、キャリア第２半体３２の内部に、変速機主軸２１の回転数に応じて両キャリア半体３１，３２を軸方向に摺動させて無段変速機Ｔの変速比を変更する遠心機構５１が設けられる。遠心機構５１は、変速機主軸２１に固定された固定カム部材５２と、変速機主軸２１に軸方向摺動自在に支持されて前記固定カム部材５２と一体に回転する可動カム部材５３と、固定カム部材５２のカム面５２1 および可動カム部材５３のカム面５３1 間に配置された複数の遠心ウエイト５４…とから構成される。可動カム部材５３とキャリア第２半体３２とをボールベアリング５５で結合することにより、両者は相対回転を許容された状態で軸方向に一体に移動する。
【００２６】
変速機主軸２１の右端近傍はセンターケーシング２に固定したカバー部材５０にボールベアリング５６を介して支持されており、そのカバー部材５０とキャリア第２半体３２との間に縮設したスプリング５７の弾発力で、キャリア第１半体３１およびキャリア第２半体３２は左方向に付勢される。従って、変速機主軸２１の回転数が増加すると遠心力で遠心ウエイト５４…が半径方向外側に移動して両カム面５２1 ，５３1 を押圧するため、可動カム部材５３がスプリング５７の弾発力に抗して右方向に移動し、この可動カム部材５３にボールベアリング５５を介して接続されたキャリア第２半体３２がキャリア第１半体３１と共に右方向に移動する。
【００２７】
図１および図２から明らかなように、変速機主軸２１の外周にボールベアリング５８を介して相対回転自在に支持された出力ギヤ５９の右端と、前記従動回転部材３０の左端との間に調圧カム機構６０が設けられる。図７を併せて参照すると明らかなように、調圧カム機構６０は、出力ギヤ５９の右端に形成した複数の凹部５９1 …と従動回転部材３０の左端に形成した複数の凹部３０1 …との間にボール６１…を挟持したものであり、出力ギヤ５９と従動回転部材３０との間には従動回転部材３０を右方向に付勢する予荷重を与えるように皿バネ６２が介装される。従動回転部材３０にトルクが作用して出力ギヤ５９との間に相対回転が生じると、調圧カム機構６０により従動回転部材３０が出力ギヤ５９から離反する方向（右方向）に付勢される。
【００２８】
次に、図３を参照して副変速機Ｒの構造を説明する。
【００２９】
第３減速ギヤ６３が、左ケーシング３との間に配置したボールベアリング６４、変速機主軸２１との間に配置したニードルベアリング６５および出力ギヤ５９との間に配置したボールベアリング６６によって回転自在に支持される。左ケーシング３および中央ケーシング２にボールベアリング６７およびニードルベアリング６８を介して減速軸６９が支持されており、減速軸６９に支持した第１減速ギヤ７０および第２減速ギヤ７１がそれぞれ前記出力ギヤ５９および第３減速ギヤ６３に噛合する。第３減速ギヤ６３と一体に形成されて左ケーシング３から外部に突出する最終出力軸６３1 に、無端チェーン７２を巻き掛けた駆動スプロケット７３が設けられる。従って、変速機主軸２１の回転は出力ギヤ５９、第１減速ギヤ７０、第２減速ギヤ７１、第３減速ギヤ６３、駆動スプロケット７３および無端チェーン７２を介して駆動輪に伝達される。
【００３０】
前記第１減速ギヤ７０は減速軸６９に対して相対回転自在に支持されており、この第１減速ギヤ７０を減速軸６９に締結および締結解除すべく、ドグクラッチよりなるニュートラルクラッチ７６が設けられる。ニュートラルクラッチ７６は減速軸６９に軸方向摺動自在にスプライン結合されたシフター７７と、ライダーにより操作される図示せぬ操作部材に連動して前記シフター７７を摺動させるフォーク７８とを備える。従って、フォーク７８でシフター７７を図中左側に移動させると、シフター７７のドグ歯７７1 と第１減速ギヤ７０のドグ歯７０1 とが噛合し、第１減速ギヤ７０がシフター７７を介して減速軸６９に結合される。逆に、フォーク７８でシフター７７を図中右側に移動させると、シフター７７のドグ歯７７1 と第１減速ギヤ７０のドグ歯７０1 とが離反し、第１減速ギヤ７０と減速軸６９との結合が解除される。第１減速ギヤ７０と減速軸６９との結合が解除されたとき、つまりニュートラルクラッチ７６の締結が解除されたとき、図示せぬ制御装置によりエンジンＥの運転が禁止される。
【００３１】
左ケーシング３には、前記減速軸６９の軸端を覆うようにポンプハウジング７９が着脱自在に固定される。ポンプハウジング７９によってパワーユニットＰの軸方向寸法が増加しないように、そのポンプハウジング７９は前記駆動スプロケット７３の回転面内に配置される。ポンプハウジング７９の内部には、インナーロータ８０およびアウターロータ８１よりなるオイルポンプ８２が収納されており、その外側面がポンプハウジング７９に固定されたポンプカバー８３で覆われる。オイルポンプ８２のインナーロータ８０は、減速軸６９の軸端に連結軸８４を介して直結されて駆動される。
【００３２】
左ケーシング３の下部とポンプハウジング７９との間にオイル通路８５が形成されており、このオイル通路８５は左ケーシング３およびセンターケーシング２の底部に形成されたオイル溜８６に左ケーシング３の開口３1 を介して連通する。ポンプハウジング７９には、オイル通路８５内のオイルの油面を確認すべく、透明部材よりなり覗き窓８７が設けられる。またオイル通路８５の内部には、オイルを濾過するオイルストレーナ８８がポンプハウジング７９の内面に対向して設けられている。而して、左ケーシング３からポンプハウジング７９を外すことにより、オイルポンプ８２、オイルストレーナ８８および覗き窓８７のメンテナンスを容易に行うことができる。
【００３３】
左ケーシング３とポンプハウジング７９との間にはオイルポンプ８２の吸入ポート８９および吐出ポート９０が形成される。吸入ポート８９は前記オイル通路８５に連通するとともに、吐出ポート９０は左ケーシング３に形成した油路３2 〜３4 を介して変速機主軸２１の左端外周に連通する。そして変速機主軸２１の内部には、軸方向に延びる油路２１1 と、そこから半径方向に延びる複数の油路２１2 〜２１4 とが形成される。
【００３４】
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【００３５】
図４および図５に示すように、変速比が何れの状態でも変速機主軸２１の軸線Ｌから測った駆動回転部材２９の第１接触部Ｐ1 の距離Ａは一定値となり、支持軸３７から測った駆動回転部材２９の第１接触部Ｐ1 の距離Ｂは可変値（ＢL ，ＢT ）となる。また、支持軸３７から測った従動回転部材３０の第２接触部Ｐ2 の距離Ｃは可変値（ＣL ，ＣT ）となり、変速機主軸２１の軸線Ｌから測った従動回転部材３０の第２接触部Ｐ2 の距離Ｄは一定値となる。
【００３６】
駆動回転部材２９の回転数をＮDRとし、従動回転部材３０の回転数をＮDNとして変速比ＲをＲ＝ＮDR／ＮDNで定義すると、変速比Ｒは、
Ｒ＝ＮDR／ＮDN＝（Ｂ／Ａ）×（Ｄ／Ｃ）
により与えられる。
【００３７】
さて、図４に示すように、エンジンＥの低速回転時にはドライブギヤ１２により駆動されるドリブンギヤ２５の回転数が低いため、遠心機構５１の遠心ウエイト５４…に作用する遠心力も小さくなり、両キャリア半体３１，３２はスプリング５７の弾発力で左方向に移動する。キャリア第１半体３１が左方向に移動すると、駆動回転部材２９の第１接触部Ｐ1 が第１摩擦伝達面４０の大径部側に移動して距離Ｂは最大値ＢL に増加するとともに、従動回転部材３０の第２接触部Ｐ2 が第２摩擦伝達面４１の小径部側に移動して距離Ｃが最小値ＣL に減少する。
【００３８】
このとき、前記距離Ａ，Ｄは一定値であるため、距離Ｂが最大値ＢL に増加し、距離Ｃが最小値ＣL に減少すると、前記変速比Ｒが大きくなってＬＯＷレシオに変速される。
【００３９】
一方、図５に示すように、エンジンＥの高速回転時にはドライブギヤ１２により駆動されるドリブンギヤ２５の回転数が高いため、遠心機構５１の遠心ウエイト５４…に作用する遠心力も大きくなり、両キャリア半体３１，３２は遠心力で半径方向外側に移動する遠心ウエイト５４…の作用でスプリング５７の弾発力に抗して右方向に移動する。キャリア第１半体３１が右方向に移動すると、駆動回転部材２９の第１接触部Ｐ1 が第１摩擦伝達面４０の小径部側に移動して距離Ｂが最小値ＢT に減少するとともに、従動回転部材３０の第２接触部Ｐ2 が第２摩擦伝達面４１の大径部側に移動して距離Ｃが最大値ＣT に増加する。
【００４０】
このとき、前記距離Ａ，Ｄは一定値であるため、距離Ｂが最小値ＢT に減少し、距離Ｃが最大値ＣT に増加すると、前記変速比Ｒが小さくなってＴＯＰレシオに変速される。
【００４１】
而して、エンジンＥの回転数に応じて無段変速機Ｔの変速比をＬＯＷとＴＯＰとの間で無段階に変化させることができる。しかも前記変速比制御は遠心機構５１により自動的に行われるため、ケーシング１の外部から手動により変速操作を行う変速制御装置を設ける場合や、電子的な変速制御装置を設ける場合に比べて、構造の簡略化によるコストの削減と無段変速機Ｔの小型化とを図ることができる。
【００４２】
上述のようにして駆動回転部材２９の回転は変速回転部材３９…を介して従動回転部材３０に所定の変速比Ｒで伝達され、更に従動回転部材３０の回転は調圧カム機構６０を介して出力ギヤ５９に伝達される。このとき、従動回転部材３０に作用するトルクで出力ギヤ５９との間に相対回転が生じると、調圧カム機構６０により従動回転部材３０が出力ギヤ５９から離反する方向に付勢される。この付勢力は皿バネ６２による付勢力と協働して、駆動回転部材２９の第１接触部Ｐ1 を第１摩擦伝達面４０に圧接する面圧と、従動回転部材３０の第２接触部Ｐ2 を第２摩擦伝達面４１に圧接する面圧とを発生させる。
【００４３】
ところで、無段変速機Ｔが変速を行っているとき、キャリア第２半体３２は駆動回転部材２９の伝達トルク反力によって変速機主軸２１回りに回転しようとするが、その伝達トルク反力はキャリア第２半体３２に支持したトルクカム機構３３のローラ３６がガイドブロック３５に形成したガイド溝３５1 に係合することにより受け止められ、両キャリア半体３１，３２は回転することなく軸方向に摺動することができる。
【００４４】
さて、車両の走行中に急加速しようとしてエンジントルクを急増させた場合、前記エンジントルクの急増に伴ってキャリア第２半体３２に作用する伝達トルク反力も増大する。その結果、図６に示すように、ローラ３６が傾斜したガイド溝３５1 の壁面に荷重Ｆで圧接され、その荷重Ｆのガイド溝３５1 方向の成分Ｆ1 によってキャリア第２半体３２は図２の左側（ＬＯＷレシオ側）に付勢される。即ち、トルクカム機構３３の作用によって変速比が自動的にＬＯＷレシオ側に変化するため、所謂キックダウン効果が発揮されて車両を効果的に加速することができる。
【００４５】
しかも前記キックダウン時の変速比制御は、特別の変速制御装置を設けることなく、トルクカム機構３３がエンジントルクの変化に応じて自動的に行うため、構造の簡略化によるコストの削減と無段変速機Ｔの小型化とを達成することができる。またトルクカム機構３３のガイド溝３５1 の形状を変化させるだけで、変速比の変化特性を容易に調整することができる。
【００４６】
さて、無段変速機Ｔおよび副変速機Ｒの運転中に、副変速機Ｒの減速軸６９に接続されたオイルポンプ８２が駆動されると、オイル溜８６のオイルがオイル通路８５のオイルストレーナ８８および吸入ポート８９を経てオイルポンプ８２に吸入され、吐出ポート９０に吐出されたオイルは油路３2 〜３4 に供給される。前記油路３2 〜３4 に供給されたオイルは、ボールベアリング６７、ボールベアリング６４、ボールベアリング６６、ボールベアリング５８、ニードルベアリング６５、ニードルベアリング２２等を潤滑した後、その一部は変速機主軸２１に軸方向に形成した油路２１1 内に流入し、そこから半径方向に延びる油路２１3 ，２１4 を経てニードルベアリング２３、ニードルベアリング３８…、変速回転部材３９の第１摩擦伝達面４０および第２摩擦伝達面４１等を潤滑する。
【００４７】
副変速機Ｒは無段変速機Ｔの出力側に接続されているため、副変速機Ｒの減速軸６９は無段変速機ＴがＴＯＰレシオのときに高速回転し、ＬＯＷレシオのときに低速回転する。従って、減速軸６９により駆動されるオイルポンプ８２の吐出量はＴＯＰレシオのときに増加し、ＬＯＷレシオのときに減少する。一方、無段変速機Ｔの変速回転部材３９…や従動回転部材３０、あるいは副変速機Ｒの第３減速ギヤ６３の回転数もＴＯＰレシオのときに増加し、ＬＯＷレシオのときに減少するため、それらを潤滑するために多くのオイルが必要となるＴＯＰレシオ時に、オイルポンプ８２から充分な量のオイルを供給して潤滑性能を高めることができる。そして変速回転部材３９…、従動回転部材３０、第３減速ギヤ６３等の回転数が低下して必要なオイル量が減少するＬＯＷレシオ時には、減速軸６９が低速回転になってオイルポンプ８２の吐出量も減るため、オイルポンプ８２が必要以上のオイルを供給して駆動力を無駄に消費することが防止される。しかもオイルポンプ８２を副変速機Ｒの減速軸６９を用いて駆動しているので、それを駆動するための特別の減速軸を設けることなく、所望の回転数でオイルポンプ８２を駆動することができる。
【００４８】
また、自動二輪車を押して移動させるとき、車輪の回転が副変速機Ｒから無段変速機Ｔに逆伝達されると、無段変速機Ｔの各部の摩擦力に打ち勝つ大きな力で自動二輪車を押す必要がある。しかしながら、このときにニュートラルクラッチ７６を締結解除すれば、副変速機Ｒの第１減速ギヤ７０が減速軸６９から切り離されて無段変速機Ｔへの駆動力の逆伝達が防止され、軽い力で押すだけで自動二輪車を移動させることができる。
【００４９】
ところで、前記ニュートラルクラッチ７６を締結解除した状態でエンジンＥを運転すると、副変速機Ｒの減速軸６９が回転しないためにオイルポンプ８２もオイルを吐出せず、無段変速機Ｔの各潤滑部にオイルを供給することができなくなる。しかしながら、本実施例では、前述したようにニュートラルクラッチ７６の締結解除時にはエンジンＥの運転が禁止されるので、オイルポンプ８２が駆動されない状態での無段変速機Ｔの作動が禁止され、オイル不足による無段変速機Ｔの損傷が未然に防止される。
【００５０】
次に、図８に基づいて本発明の第２実施例を説明する。
【００５１】
図３および図８を比較すると明らかなように、第２実施例では減速軸６９に対して第１減速ギヤ７０が相対回転不能にスプライン結合されるとともに、第２減速ギヤ７１が相対回転自在に支持される。そしてニュートラルクラッチ７６は、減速軸６９に摺動自在にスプライン結合されたシフター７７のドグ歯７７1 を第２減速ギヤ７１のドグ歯７１1 に噛合させることにより、第２減速ギヤ７１を減速軸６９に結合するようになっている。
【００５２】
この第２実施例によれば、前記第１実施例と同様に、ニュートラルクラッチ７６を締結解除することにより、車輪の回転が副変速機Ｒから無段変速機Ｔに逆伝達されなくなるので、軽い力で押すだけで自動二輪車を移動させることができる。しかも、ニュートラルクラッチ７６を締結解除した状態でエンジンＥを運転しても、エンジンＥにより副変速機Ｒの減速軸６９が回転してオイルポンプ８２が駆動されるので、オイル不足による無段変速機Ｔの損傷を確実に防止することができる。
【００５３】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５４】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、無段変速機を内部に収納したケーシングに、無段変速機の出力回転部材の回転を減速する副変速機を設け、その無段変速機にオイルを供給するオイルポンプを前記出力回転部材の回転に連動させるべく、副変速機の減速軸で該オイルポンプを駆動するので、変速比がＬＯＷレシオ側からＴＯＰレシオ側に変化するのに応じてオイルポンプからのオイル供給量が増加するため、ＴＯＰレシオ側における潤滑性能を充分に確保しながらＬＯＷレシオ側におけるオイルポンプの動力消費量を軽減することができる。しかも副変速機の減速軸をオイルポンプの駆動に利用することにより、特別の減速軸を設けることなく、オイルポンプを無段変速機の出力回転部材の回転数に対して所望の回転レシオをもって駆動することができる。
【００５５】
また特に請求項１の発明によれば、ポンプハウジングが、副変速機の最終出力軸の軸端部に設けられたスプロケットの回転面内に配置されているため、ポンプハウジングがスプロケットよりも最終出力軸の軸方向外側に張り出すのを防止してコンパクト化を図ることができる。
【００５６】
また特に請求項１，２の各発明によれば、オイルポンプのポンプハウジングが、副変速機の減速軸の軸端部を覆うようにケーシングの外面に結合されているため、副変速機の減速軸からオイルポンプへの動力伝達が容易であるだけでなく、ケーシングからポンプハウジングを取り外すだけでオイルポンプを容易にメンテナンスすることができる。
【００５７】
また特に請求項２の発明の構成によれば、ポンプハウジングに覗き窓を設けたので、この覗き窓により、ケーシング内のオイルのレベルを容易に確認することができるだけでなく、ケーシングからポンプハウジングを取り外すだけで覗き窓を容易にメンテナンスすることができる。
【００５８】
また特に請求項３の発明によれば、無段変速機および副変速機の減速軸間の動力伝達を遮断し得るニュートラルクラッチによる動力伝達の遮断時に、無段変速機に接続されたエンジンの運転が禁止されるので、無段変速機を搭載した車両を押して移動させる際に、ニュートラルクラッチの締結を解除すれば副変速機側から無段変速機側に動力が伝達されないので軽い力で済む。またニュートラルクラッチの締結を解除した状態でエンジンを運転すると、副変速機の減速軸が回転しないためにオイルポンプも駆動されず、無段変速機に対するオイルの供給ができなくなるが、ニュートラルクラッチの締結解除に伴ってエンジンの運転が禁止されるので、無段変速機がオイル不足で損傷する虞がない。
【００５９】
また特に請求項４の発明によれば、無段変速機および副変速機間の動力伝達を遮断し得るニュートラルクラッチが、減速軸よりも反無段変速機側において動力伝達を遮断するので、無段変速機を搭載した車両を押して移動させる際に、ニュートラルクラッチの締結を解除すれば副変速機側から無段変速機側に動力が伝達されないので軽い力で済む。またニュートラルクラッチの締結を解除した状態でエンジンを運転しても、副変速機の減速軸が回転してオイルポンプが駆動されるので、無段変速機がオイル不足で損傷する虞がない。  また特に請求項５の発明の構成によれば、ケーシングからポンプハウジングを取り外すだけでオイルストレーナを容易にメンテナンスすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  車両用パワーユニットの縦断面図
【図２】  無段変速機の拡大図
【図３】  副変速機の拡大図
【図４】  図２の要部拡大図（ＬＯＷレシオ）
【図５】  図２の要部拡大図（ＴＯＰレシオ）
【図６】  図２の６−６線断面図
【図７】  図２の７−７線断面図
【図８】  第２実施例に係る副変速機の拡大図
【符号の説明】
１          ケーシング
２１        変速機主軸（入力回転部材）
３０        従動回転部材（出力回転部材）
６３1       最終出力軸
６９        減速軸
７３        駆動スプロケット（スプロケット）
７６        ニュートラルクラッチ
７９        ポンプハウジング
８２        オイルポンプ
８５        オイル通路
８７        覗き窓
８８        オイルストレーナ
Ｅ          エンジン
Ｒ          副変速機
Ｔ          無段変速機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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