(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
作業機（１０）の使用状態ではシリンダボア（１６）の軸線をほぼ鉛直とするエンジン本体（１１）が備えるクランクケース（１５）に、前記作業機（１０）に連結されるクランクシャフト（１４）が回転自在に支承され、前記クランクケース（１５）内に形成されるクランク室（１３）に潤滑油（１２）が貯溜され、前記エンジン本体（１１）が備えるシリンダヘッド（２０）に吸気系（３９）が接続される作業機用４サイクルエンジンにおいて、第１ブリーザ室（６４）と、第１ブリーザ室（６４）をクランク室（１３）内に通じさせる第１連通路（６５）と、前記シリンダボア（１６）の軸線に関して第１ブリーザ室（６４）とほぼ反対側で前記吸気系（３９）の近傍に配置される第２ブリーザ室（６６）と、第２ブリーザ室（６６）をクランク室（１３）内に通じさせる第２連通路（６７）と、第１および第２ブリーザ室（６４，６６）間を結ぶ連絡通路（６８）とが、前記作業機（１０）の使用状態ではクランク室（１３）内の油面よりも上方に位置する第１および第２ブリーザ室（６４，６６）の下部に第１および第２連通路（６５，６７）が通じるとともに第２ブリーザ室（６６）の上部に連絡通路（６８）が開口する配置で前記エンジン本体（１１）に設けられ、前記作業機（１０）の使用状態で第２ブリーザ室（６６）の上部に通じる導管（６９）が前記吸気系（３９）に接続され、前記シリンダボア（１６）の軸線がほぼ水平となるようにエンジン本体（１１）を横倒しした状態で該エンジン本体（１１）がどのような姿勢になろうとも前記クランク室（１３）内の油面よりも上方に第２連通路（６７）のクランク室（１３）内への開口端が位置するように第２連通路（６７）が形成され、第１連通路（６５）から第１ブリーザ室（６４）を経て連絡通路（６８）に至るまでの経路は、連絡通路（６８）がシリンダボア（１６）の軸線の下方に配置される姿勢に前記エンジン本体（１１）を横倒しした状態でクランク室（１３）内の潤滑油（１２）が連絡通路（６８）内に浸入することを回避する形状に形成されることを特徴とする作業機用４サイクルエンジンにおけるブリーザ構造。
【請求項２】
前記第２連通路（６７）は、第２ブリーザ室（６６）に通じてエンジン本体（１１）に直接穿設される通路孔（８５）と、該通路孔（８５）に連通してエンジン本体（１１）に締結されるパイプ（８６）とで構成されることを特徴とする請求項１記載の作業機用４サイクルエンジンにおけるブリーザ構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、刈払機、芝刈機およびランマー等の作業機を駆動するための作業機用４サイクルエンジンに関し、特に、作業機の使用状態ではシリンダボアの軸線をほぼ鉛直とするエンジン本体が備えるクランクケースに、前記作業機に連結されるクランクシャフトが回転自在に支承され、前記クランクケース内に形成されるクランク室に潤滑油が貯溜され、前記エンジン本体が備えるシリンダヘッドに吸気系が接続される作業機用４サイクルエンジンにおけるブリーザ構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
刈払機、芝刈機およびランマー等の作業機の作業時以外の姿勢は、作業時とは異なっており、クランク室内の油面も作業時と作業時以外とでは異なることになり、ブリーザガスをクランク室から吸気系に導出するブリーザ構造も、作業時以外で潤滑油が吸気系に流れてしまうことを防止する必要があり、そのような観点からブリーザ構造を構成したものが、たとえば特公平１−５１６４７号公報で開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記特公平１−５１６４７号公報では、エンジン本体が３６０度転倒しても潤滑油が吸気系に浸入しないようにするためのブリーザ構造が開示されており、エンジン本体とは別体であるミストセパレータに、エンジン本体の転倒時に閉じる第１のチェック弁を介してシリンダヘッドの上部が接続されるとともに、エンジン本体の転倒時に閉じる第２のチェック弁を介してシリンダブロックの下部が接続されている。しかるに、エンジン本体とは離れた位置にミストセパレータを配置することに起因してエンジン全体の大型化を招くことになる。しかも芝刈機およびランマー等の作業機用のエンジンでは、作業機の非使用状態で、シリンダボアの軸線をほぼ水平とするようにしてエンジン本体を横倒しの姿勢とすることがあり、そのようなエンジン本体の横倒し状態で潤滑油の吸気系への浸入を防止する必要があるが、上記公報に開示された技術では、そのようなエンジン本体横倒し状態に対処することができない。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、エンジンの大型化を回避しつつ、エンジン本体の横倒し状態での吸気系の潤滑油の浸入を防止し得るようにした作業機用４サイクルエンジンにおけるブリーザ構造を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、作業機の使用状態ではシリンダボアの軸線をほぼ鉛直とするエンジン本体が備えるクランクケースに、前記作業機に連結されるクランクシャフトが回転自在に支承され、前記クランクケース内に形成されるクランク室に潤滑油が貯溜され、前記エンジン本体が備えるシリンダヘッドに吸気系が接続される作業機用４サイクルエンジンにおいて、第１ブリーザ室と、第１ブリーザ室をクランク室内に通じさせる第１連通路と、前記シリンダボアの軸線に関して第１ブリーザ室とほぼ反対側で前記吸気系の近傍に配置される第２ブリーザ室と、第２ブリーザ室をクランク室内に通じさせる第２連通路と、第１および第２ブリーザ室間を結ぶ連絡通路とが、前記作業機の使用状態ではクランク室内の油面よりも上方に位置する第１および第２ブリーザ室の下部に第１および第２連通路が通じるとともに第２ブリーザ室の上部に連絡通路が開口する配置で前記エンジン本体に設けられ、前記作業機の使用状態で第２ブリーザ室の上部に通じる導管が前記吸気系に接続され、前記シリンダボアの軸線がほぼ水平となるようにエンジン本体を横倒しした状態で該エンジン本体がどのような姿勢になろうとも前記クランク室内の油面よりも上方に第２連通路のクランク室内への開口端が位置するように第２連通路が形成され、第１連通路から第１ブリーザ室を経て連絡通路に至るまでの経路は、連絡通路がシリンダボアの軸線の下方に配置される姿勢に前記エンジン本体を横倒しした状態でクランク室内の潤滑油が連絡通路内に浸入することを回避する形状に形成されることを特徴とする。
【０００６】
このような構成によれば、作業機の使用状態では、クランク室内で生じたブリーザガスは、第１連通路から第１ブリーザ室、連絡通路、第２ブリーザ室および導管を経て吸気系に導かれるとともに、第２連通路から第２ブリーザ室および導管を経て吸気系に導かれ、第１および第２ブリーザ室内でブリーザガスから分離した潤滑油は、第１および第２連通路からクランク室に戻される。しかも作業機の非使用状態でエンジン本体が、シリンダボアの軸線をほぼ水平とするように横倒しされたときに、エンジン本体がどのような姿勢になろうともクランク室内の油面よりも上方に第２連通路のクランク室内への開口端が位置しているので、クランク室内の潤滑油が第２連通路を経て第２ブリーザ室に浸入することは回避され、また第１連通路から第１ブリーザ室を経て連絡通路に至るまでの経路は、連絡通路がシリンダボアの軸線の下方に配置されるようにエンジン本体が横倒しされても、クランク室内の潤滑油が連絡通路内に浸入することを回避する形状に形成されているので、クランク室内の潤滑油が第１連通路から第１ブリーザ室および連絡通路を経て第２ブリーザ室に浸入することはない。したがってシリンダボアの軸線をほぼ水平とした横倒し状態でエンジン本体がどのような姿勢になろうとも、第２ブリーザ室にクランク室内の潤滑油が浸入することが防止され、吸気系への潤滑油の浸入を確実に防止することができる。しかも第１および第２ブリーザ室はエンジン本体に設けられるものであり、吸気系への潤滑油の浸入を防止した上記構造によりエンジン全体が大型化することはない。
【０００７】
また本発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記第２連通路は、第２ブリーザ室に通じてエンジン本体に直接穿設される通路孔と、該通路孔に連通してエンジン本体に締結されるパイプとで構成されることを特徴とし、かかる構成によれば、シリンダボアの軸線がほぼ水平となるようにエンジン本体を横倒しした状態でのエンジン本体の姿勢にかかわらずクランク室内の油面よりも上方に開口端を配置するようにした複雑な形状の第２連通路を、簡単に構成することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【０００９】
図１〜図７は本発明の一実施例を示すものであり、図１はエンジンの縦断面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図１の３矢視方向から見たエンジンブロックの底面図、図４は図１の４−４線拡大断面図、図５は図２の５−５線拡大断面図、図６は図２の６−６線拡大断面図、図７は横倒し状態にあるエンジン本体の姿勢を９０度ずつ変化させた状態を示す断面図である。
【００１０】
先ず図１および図２において、作業機であるランマー１０を駆動するための４サイクルエンジンＥのエンジン本体１１は、潤滑油１２を貯溜するクランク室１３を形成するとともに前記ランマー１０の使用状態ではほぼ水平な軸線を有するクランクシャフト１４を支承するクランクケース１５と、前記ランマー１０の使用状態では軸線がほぼ鉛直となるシリンダボア１６を有するシリンダバレル１７と、シリンダボア１６に摺動自在に嵌合されるピストン１８の頂部との間に燃焼室１９を画成するシリンダヘッド２０とを備える。
【００１１】
クランクケース１５は、クランクシャフト１４の軸線と斜めに交差する分割面２１で相互に分割可能な第１および第２ケース半体２２，２３が、複数のボルト２４…で相互に締結されて成るものであり、第１ケース半体２２と、前記シリンダバレル１７およびシリンダヘッド２０とは、鋳造により一体に形成されてエンジンブロック２５を構成する。
【００１２】
ピストン１８はコンロッド２６を介してクランクシャフト１４のクランクピン１４ａに連結されており、このコンロッド２６の大端部には、クランク室１３内の潤滑油１２を飛散させるオイルディッパ２８が一体に形成される。
【００１３】
クランクシャフト１４の一端は、第１ケース半体２２との間にボールベアリング２９および環状のシール部材３０を介在させてクランクケース１５から外部に突出されるものであり、クランクケース１５外でクランクシャフト１４の一端には、冷却ファン３１を一体に有するフライホィール３２が固着される。
【００１４】
またクランクシャフト１４の他端は、第２ケース半体２３との間にボールベアリング３３および環状のシール部材３４を介在させてクランクケース１５から外部に突出されるものであり、クランクケース１５外でクランクシャフト１４の他端にはランマー１０が連結される。
【００１５】
シリンダヘッド２０には、燃焼室１９に通じ得る吸気ポート３５および排気ポート３６が設けられており、エアクリーナ３７および気化器３８を含む吸気系３９が吸気ポート３５に連なるようにしてシリンダヘッド２０に支持される。また排気ポート３６に連なる排気マフラー４０がマフラーカバー４１で覆われており、該マフラーカバー４１がエンジンブロック２５に支持される。
【００１６】
ランマー１０の使用状態でクランクシャフト１４の下方となる位置で第２ケース半体２３には、調速用遠心ガバナ４２が取付けられる。この遠心ガバナ４２は、第２ケース半体２３の内面に固定された支持軸４３で回転自在に支持される回転盤４４と、支持軸４３に摺動自在に嵌合する筒状のスライダ４５と、該スライダ４５を挟んで回転盤４４に揺動自在に支持される複数の振り子式遠心重錘４６…とで構成され、各遠心重錘４６…には、それらの遠心重錘４６…が遠心力により回転盤４４の半径方向外方に揺動するときに前記スライダ４５を一方向に摺動させる作動腕４６ａがそれぞれ設けられる。
【００１７】
回転盤４４の外周には被動ギヤ４７および潤滑油飛散羽根４８が一体に形成されており、被動ギヤ４７は、クランクシャフト１４に固定される駆動ギヤ４９に噛合される。しかも前記支持軸４３は、前記回転盤４４の外周の前記潤滑油飛散羽根４８をクランク室１３内の潤滑油１２中に浸漬する位置で、第２ケース半体２３に設けられる。
【００１８】
このような調速用遠心ガバナ４２では、クランクシャフト１４の回転に伴って回転盤４４が回転するのに応じて、スライダ４５が支持軸４３の軸方向一方に摺動し、そのスライダ４５の摺動作動が図示しないリンクを介して気化器３８のスロットル弁（図示せず）に伝達され、それによりエンジン回転数が設定回転数に制御される。
【００１９】
シリンダヘッド２０には、吸気ポート３５の燃焼室１９への連通・遮断を制御する吸気弁５０と、燃焼室１９の排気ポート３６への連通・遮断を制御する排気弁５１とが開閉作動可能に配設されるとともに、燃焼室１９に臨む点火プラグ５２が取付けられる。
【００２０】
前記吸気弁５０および排気弁５１は動弁機構５３で開閉駆動されるものであり、該動弁機構５３は、前記駆動ギヤ４９とともにクランクシャフト１４に固定される駆動タイミングプーリ５４と、シリンダヘッド２０に支持された軸５５に支持される被動タイミングプーリ５６と、駆動タイミングプーリ５４および被動タイミングプーリ５６に巻掛けられる無端状のタイミングベルト５７と、前記被動タイミングプーリ５６に連設されるカム５８と、吸、排気弁５０，５１およびカム５８間に設けられるロッカアーム５９，６０とを備えるものであり、各ロッカアーム５９，６０は、動弁機構５３の一部を覆うようにしてシリンダヘッド２０に締結される合成樹脂製のヘッドカバー６１で揺動可能に支承され、該ヘッドカバー６１には燃料タンク６２が一体に形成される。
【００２１】
図３および図４において、エンジン本体１１におけるエンジンブロック２５には、前記シリンダボア１６の周方向に沿って前記吸気系３９に対応する位置からほぼ１８０度の位置に配置される第１ブリーザ室６４と、第１ブリーザ室６４をクランク室１３内に通じさせる第１連通路６５と、シリンダボア１６の軸線に関して第１ブリーザ室６４とほぼ反対側で吸気系３９の近傍に配置される第２ブリーザ室６６と、第２ブリーザ室６６をクランク室１３内に通じさせる第２連通路６７と、第１および第２ブリーザ室６４，６６間を結ぶ連絡通路６８とが設けられ、第２ブリーザ室６６は、吸気系３９におけるエアクリーナ３７にゴムホース等の導管６９を介して接続される。
【００２２】
図５を併せて参照して、吸気系３９が配置される側とは反対側でエンジンブロック２５における第１ケース半体２２の外側面には凹部７０が設けられており、その凹部７０を覆うカバー７１が第１ケース半体２２の外側面に締結される。これにより第１ケース半体２２およびカバー７１間に、ランマー１０の使用状態ではクランク室１３内の油面よりも上方に位置する第１ブリーザ室６４が形成され、前記ランマー１０の使用状態で第１ブリーザ室６４の下部に通じる第１連通路６５が、クランク室１３への開口端を２つに分けて第１ケース半体２２に穿設される。
【００２３】
連絡通路６８は、シリンダボア１６の軸線に直交する平面内に配置されるようにして第１ケース半体２２に設けられるものであり、この連絡通路６８の一端は、第１ブリーザ室６４に通じるようにして前記凹部７０内に開口する。
【００２４】
前記凹部７０内のほぼ中央部で第１ケース半体２２の外側面にはボス７２が突設されており、カバー７１は、前記ボス７２に螺合するボルト７３で第１ケース半体２２に締結される。また凹部７０内で第１ケース半体２２の外側面には、カバー７１に当接する複数の迷路形成壁７４…が突設されており、これらの迷路形成壁７４…により、第１連通路６５および連絡通路６８間を結ぶ迷路が第１ブリーザ室６４内に形成される。而してランマー１０の使用状態でクランク室１３から第１連通路６５を経て第１ブリーザ室６４内に導入されたブリーザガスは、第１ブリーザ室６４内の前記迷路を流通して連絡通路６８に至ることになり、前記迷路でのブリーザガスの流通方向変化によってブリーザガスから同伴潤滑油が分離される。しかも前記迷路の連絡通路６８側の部分で連絡通路６８の開口端よりも下方に位置する迷路形成壁７４には、ブリーザガスの流通を極力抑制するように流通面積を絞った戻り孔７５…が、分離した潤滑油を第１連通路６５側に戻すために設けられる。
【００２５】
図６を併せて参照して、エンジンブロック２５における第１ケース半体２２の外側面には、シリンダボア１６の軸線に関して第１ブリーザ室６４とほぼ反対側の前記吸気系３９の近傍に位置する凹部７６が設けられており、その凹部７６を覆うカバー７７が第１ケース半体２２の外側面に締結される。これにより第１ケース半体２２およびカバー７７間に、ランマー１０の使用状態ではクランク室１３内の油面よりも上方に位置する第２ブリーザ室６６が形成され、連絡通路６８の他端は、ランマー１０の使用状態で第２ブリーザ室６６の上部に通じるようにして凹部７６に開口する。
【００２６】
前記凹部７６内のほぼ中央部で第１ケース半体２２の外側面にはボス７８が突設されており、カバー７７は、前記ボス７８に螺合するボルト７９で第１ケース半体２２に締結される。また凹部７６内で第１ケース半体２２には、第２ブリーザ室６６から連絡通路６８側へのブリーザガスの流通を阻止するリード弁８０が、前記連絡通路６８の他端開口端を塞ぐようにして取付けられている。
【００２７】
ランマー１０の使用状態での第２ブリーザ室６６の上部において前記連絡通路６８の側方に位置する部分で第１ケース半体２２の外側面には、カバー７７に設けられた透孔８２に気密に嵌合される導管６９の一端を受ける突部８１が、導管６９の一端開口部全体を閉じることがないようにして突設されており、導管６９の他端は、吸気系３９におけるエアクリーナ３７に接続される。
【００２８】
さらに前記凹部７６内で第１ケース半体２２の外側面には、カバー７７に当接する迷路形成壁８３，８４が突設されており、一方の迷路形成壁８３により連絡通路６８および導管６９間を結ぶ迷路が第２ブリーザ室６６内に形成され、他方の迷路形成壁８４により第２連通路６７および導管６９間を結ぶ迷路が第２ブリーザ室６６内に形成される。
【００２９】
第２連通路６７は、ランマー１０の使用状態では第２ブリーザ室６６の下部に通じるものであり、第２ブリーザ室６６に通じて第１ケース半体２２に直接穿設される通路孔８５と、該通路孔８５に連通して第１ケース半体２２に締結されるパイプ８６とで構成される。前記ランマー１０の使用状態で第２ブリーザ室６６よりも下方に位置する部分で第１ケース半体２２には、クランク室１３の臨む平坦な取付け座８８が形成されており、通路孔８５は、第２ブリーザ室６６および取付け座８８間を結んで第１ケース半体２２に穿設される。またパイプ８６は、前記取付け座８８に当接するフランジ部８６ａを有して略Ｌ字状に形成されており、フランジ部８６ａがボルト８７で取付け座８８に締結され、パイプ８６の一端は前記通路孔８５の取付け座８８側の端部に液密に嵌合される。
【００３０】
ところで、ランマー１０の非使用状態では、図７で示すように、シリンダボア１６の軸線をほぼ水平とするようにしてエンジン本体１１を横倒しの姿勢とすることがあり、第２連通路６７は、シリンダボア１６の軸線がほぼ水平となるようにエンジン本体１１を横倒しした状態で、図７（ａ）〜（ｄ）で示すようにエンジン本体１１がどのような姿勢になろうとも、クランク室１３内の油面Ｌよりも上方に第２連通路６７のクランク室１３内への開口端が位置するように形成される。
【００３１】
ところで、連絡通路６８がシリンダボア１６の軸線の下方に配置される姿勢にエンジン本体１１を横倒しした状態、すなわち図７（ａ）で示す状態では、潤滑油１２の油面Ｌは、第１連通路６５の一部を介して潤滑油１２を第１ブリーザ室６４内に導くことができる位置にある。このため第１ブリーザ室６４から連絡通路６８を経て第２ブリーザ室６６側に潤滑油１２が流れてしまう可能性があるが、第１連通路６５から第１ブリーザ室６４を経て連絡通路６８に至るまでの経路は、クランク室１３内の潤滑油１２が連絡通路６８内に浸入することを回避する形状に形成されている。すなわちこの実施例にあっては、連絡通路６８がシリンダボア１６の軸線の下方に配置される姿勢にエンジン本体１１を横倒しした状態では、図５で示す鎖線Ｌ′の位置に油面があり、第１ブリーザ室６４内で迷路を形成するために第１ケース半体２２に設けられた迷路形成壁７４…は、第１連通路６５から第１ブリーザ室６４に流入した潤滑油１２が連絡通路６８に流れるのを阻止する形状に形成されている。
【００３２】
次にこの実施例の作用について説明すると、エンジン本体１１の第１ケース半体２２には、第１ブリーザ室６４と、第１ブリーザ室６４をクランク室１３内に通じさせる第１連通路６５と、シリンダボア１６の軸線に関して第１ブリーザ室６４とほぼ反対側で吸気系３９の近傍に配置される第２ブリーザ室６６と、第２ブリーザ室６６をクランク室１３内に通じさせる第２連通路６７と、第１および第２ブリーザ室６４，６６間を結ぶ連絡通路６８とが、ランマー１０の使用状態ではクランク室１３内の油面よりも上方に位置する第１および第２ブリーザ室６４，６６の下部に第１および第２連通路６５，６７が通じるとともに第２ブリーザ室６６の上部に連絡通路６８が開口する配置で設けられ、ランマー１０の使用状態で第２ブリーザ室６６の上部に通じる導管６９が吸気系３９のエアクリーナ３７に接続されている。
【００３３】
したがってランマー１０の使用状態では、クランク室１３内で生じたブリーザガスが、第１連通路６５から第１ブリーザ室６４、連絡通路６８、第２ブリーザ室６６および導管６９を経て吸気系３９に導かれるとともに、第２連通路６７から第２ブリーザ室６６および導管６９を経て吸気系３９に導かれる。
【００３４】
しかも第１および第２ブリーザ室６４，６６内にそれぞれ迷路が形成されており、それらの迷路を流通することでブリーザガスから分離した潤滑油は、第１および第２連通路６５，６７からクランク室１３に戻され、気液分離性能を向上することができる。
【００３５】
またシリンダボア１６の軸線がほぼ水平となるようにエンジン本体１１を横倒しした状態で該エンジン本体１１がどのような姿勢になろうとも、クランク室１３内の油面Ｌよりも上方に第２連通路６７のクランク室１３内への開口端が位置するように第２連通路６７が形成されるので、ランマー１０の非使用状態でエンジン本体１１が、シリンダボア１６の軸線をほぼ水平とするように横倒しされたときに、エンジン本体１１がどのような姿勢になろうともクランク室１３内の潤滑油１２が第２連通路６７を経て第２ブリーザ室６６に浸入することは回避される。
【００３６】
また第１連通路６５から第１ブリーザ室６４を経て連絡通路６８に至るまでの経路は、連絡通路６８がシリンダボア１６の軸線の下方に配置される姿勢にエンジン本体１１を横倒しした状態でクランク室１３内の潤滑油１２が連絡通路６８内に浸入することを回避する形状に形成されているので、クランク室１３内の潤滑油１２が第１連通路６５から第１ブリーザ室６４および連絡通路６８を経て第２ブリーザ室６６に浸入することはない。
【００３７】
したがってシリンダボア１６の軸線をほぼ水平とした横倒し状態でエンジン本体１１がどのような姿勢になろうとも、第２ブリーザ室６６にクランク室１３内の潤滑油１２が浸入することはなく、吸気系３９への潤滑油１２の浸入を確実に防止することができ、エンジンＥの始動時に排気マフラー４０から白煙が排出されることはなく、排気性状の向上に寄与することができる。
【００３８】
しかも吸気系３９への潤滑油１２の浸入を防止するための本発明構造において、第１および第２ブリーザ室６４，６６はエンジン本体１１に設けられるものであり、エンジンＥ全体が大型化することはない。
【００３９】
さらに第２連通路６７は、第２ブリーザ室６６に通じてエンジン本体１１の第１ケース半体２２に直接穿設される通路孔８５と、該通路孔８５に連通して第１ケース半体２２に締結されるパイプ８６とで構成されるものであり、シリンダボア１６の軸線がほぼ水平となるようにエンジン本体１１を横倒しした状態でのエンジン本体１１の姿勢にかかわらずクランク室１３内の油面よりも上方に開口端を配置するようにした複雑な形状の第２連通路６７を、簡単に構成することができる。
【００４０】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４１】
たとえば上記実施例では、連絡通路６８がシリンダボア１６の軸線の下方に配置される姿勢にエンジン本体１１を横倒しした状態でクランク室１３内の潤滑油１２が連絡通路６８内に浸入することを回避するために、第１ブリーザ室６４内の迷路形成壁７４の形状を工夫して、クランク室１３内の潤滑油１２が連絡通路６８内に浸入することを回避するようにしたが、第１連通路６５のクランク室１３への開口端がクランク室１３内の潤滑油１２の油面Ｌよりも常に上方に位置するように第１連通路６５が形成されてもよい。
【００４２】
また本発明は、ランマー１０に限らず、使用状態ではシリンダボア１６の軸線をほぼ鉛直とするようにしてクランクシャフト１４に連結される作業機に関連して広く実施することができる。
【００４３】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、シリンダボアの軸線をほぼ水平とした横倒し状態でエンジン本体がどのような姿勢になろうとも、エンジン全体の大型化を回避しつつ、吸気系への潤滑油の浸入を確実に防止することができる。
【００４４】
また請求項２記載の発明によれば、シリンダボアの軸線がほぼ水平となるようにエンジン本体を横倒しした状態でのエンジン本体の姿勢にかかわらずクランク室内の油面よりも上方に開口端を配置するようにした複雑な形状の第２連通路を、簡単に構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジンの縦断面図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】図１の３矢視方向から見たエンジンブロックの底面図である。
【図４】図１の４−４線拡大断面図である。
【図５】図２の５−５線拡大断面図である。
【図６】図２の６−６線拡大断面図である。
【図７】横倒し状態にあるエンジン本体の姿勢を９０度ずつ変化させた状態を示す断面図である。
【符号の説明】
１０・・・作業機としてのランマー
１１・・・エンジン本体
１２・・・潤滑油
１３・・・クランク室
１４・・・クランクシャフト
１５・・・クランクケース
１６・・・シリンダボア
２０・・・シリンダヘッド
３９・・・吸気系
６４・・・第１ブリーザ室
６５・・・第１連通路
６６・・・第２ブリーザ室
６７・・・第２連通路
６８・・・連絡通路
６９・・・導管
８５・・・通路孔
８６・・・パイプ
【図１】
0003819685.tif 000002
【図２】
0003819685.tif 000003
【図３】
0003819685.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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