(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源と車輪との間の動力伝達経路にトルクコンバータが設けられており、このトルクコンバータに対して並列に配列され、かつ、係合・解放されるロックアップクラッチが設けられているロックアップクラッチの制御装置において、
前記ロックアップクラッチの係合・解放を車速に基づいて制御するために、第１の制御態様および第２の制御態様を選択可能であり、この第２の制御態様は、前記第１の制御態様で前記ロックアップクラッチが係合される車速未満の車速で、このロックアップクラッチが係合される構成を有しており、
前記駆動力源の負荷が高いか否かを判断する判断手段と、
前記駆動力源の負荷が高い場合は、前記第２の制御態様を選択しない制御態様選択手段と
を備えていることを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
【請求項２】
前記判断手段は、車両の荷物積載量が所定量以上である場合に、前記駆動力源の負荷が高いと判断する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載のロックアップクラッチの制御装置。
【請求項３】
前記判断手段は、道路勾配が所定角度以上である場合に、前記駆動力源の負荷が高いと判断する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載のロックアップクラッチの制御装置。
【請求項４】
前記判断手段は、車両が他の車両を牽引する状態の負荷が所定負荷以上である場合に、前記駆動力源の負荷が高いと判断する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載のロックアップクラッチの制御装置。
【請求項５】
駆動力源と車輪との間の動力伝達経路に流体伝動装置が設けられており、この流体伝動装置に対して並列に配列され、かつ、係合・解放されるロックアップクラッチが設けられているロックアップクラッチの制御装置において、
前記ロックアップクラッチの係合・解放を車速に基づいて制御するために、第１の制御態様および第２の制御態様を選択可能であり、この第２の制御態様は、前記第１の制御態様で前記ロックアップクラッチが係合される車速未満の車速で、このロックアップクラッチが係合される構成を有しており、
前記ロックアップクラッチの係合・解放を制御するオイルの温度が所定温度以下であることにより前記オイルの粘度が高くなる場合は、前記第２の制御態様を選択しない制御態様選択手段と
を備えていることを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
【請求項６】
前記制御態様選択手段は、前記ロックアップクラッチの係合・解放を制御するオイルの温度が高温であることにより前記オイルの粘度が低下して漏れる場合は、前記第２の制御態様を選択しない手段を、さらに含むことを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載のロックアップクラッチの制御装置。
【請求項７】
前記制御態様選択手段は、前記ロックアップクラッチの耐久性が低下する場合は、前記第２の制御態様を選択しない手段を、さらに含むことを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載のロックアップクラッチの制御装置。
【請求項８】
前記制御態様選択手段は、前記ロックアップクラッチの係合・解放を制御するオイルの温度が所定温度以上である場合に、前記ロックアップクラッチの耐久性が低下すると判断する手段を、さらに含むことを特徴とする請求項７に記載のロックアップクラッチの制御装置。
【請求項９】
前記制御態様選択手段は、車両が走行する道路が渋滞している場合に、前記ロックアップクラッチの耐久性が低下すると判断する手段を、さらに含むことを特徴とする請求項７に記載のロックアップクラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、流体伝動装置に対して並列に配置されているロックアップクラッチを制御する制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
駆動力源の出力側に、流体伝動装置とロックアップクラッチとを並列に配置した車両が知られている。このような車両においては、ロックアップクラッチを解放して、入力回転部材と出力回転部材との間で流体の運動エネルギにより動力伝達をおこなう状態にすれば、駆動力源のトルク変動が、入力回転部材と出力回転部材との滑りにより吸収もしくは緩和されて、駆動力源のトルク変動が出力回転部材に伝達されることを抑制できる。これに対して、ロックアップクラッチを係合させると、入力回転部材と出力回転部材との間で、摩擦力により動力伝達がおこなわれるために、入力回転部材から出力回転部材に伝達される動力の損失を抑制できる。
【０００３】
このように、流体伝動装置と並列に配置されているロックアップクラッチを制御する装置の一例が、特開平５−３３２４３１号公報に記載されている。この公報においては、エンジンから出力されたトルクが、フルードカップリング（流体伝動装置）、前後進切り換え機構、無段変速機、差動装置を経由して駆動輪に伝達されるように構成されている。また、フルードカップリングと並列にロックアップクラッチが設けられている。さらに、スロットル開度、車速を検知するとともに、その検知結果に基づいて、ロックアップクラッチを制御するコントロールユニットが設けられている。
【０００４】
そして、車両の発進時において、複数の事項、具体的には、スロットル開度が所定値以上であり、エンジン回転速度が所定値以上であり、かつ、車速が所定値以下であることにより、所定条件が成立している場合は、ロックアップクラッチを所定時間係合させる制御がおこなわれる。このような制御をおこなうことにより、一時的にエンジン回転数の上昇が停止されて、エンジンのイナーシャに消費されるトルク分をほぼ“零”にすることができ、したがって、駆動輪に伝達される駆動力が実質的に増大し、発進性が向上するとされている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、流体伝動装置としてトルクコンバータが用いられている場合に、ロックアップクラッチが解放されている状態では、入力回転部材から出力回転部材に伝達されるトルクを増幅することができる。しかしながら、上記公報においては、車両の発進時に所定条件が成立した場合は、この他の条件に関わりなく、ロックアップクラッチが係合されるため、他の条件とロックアップクラッチの係合状態とが適合しなくなり、車両の走行性が低下する問題があった。
【０００６】
この発明は、上記事情を背景としてなされたものであり、所定の条件以外の条件をも加味して、ロックアップクラッチの係合状態を制御することのできるロックアップクラッチの制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために請求項１の発明は、駆動力源と車輪との間の動力伝達経路にトルクコンバータが設けられており、このトルクコンバータに対して並列に配列され、かつ、係合・解放されるロックアップクラッチが設けられているロックアップクラッチの制御装置において、前記ロックアップクラッチの係合・解放を車速に基づいて制御する第１の制御態様および第２の制御態様を選択可能であり、この第２の制御態様は、前記第１の制御態様で前記ロックアップクラッチが係合される車速未満の車速で、このロックアップクラッチが係合される構成を有しており、前記駆動力源の負荷が高いか否かを判断する判断手段と、前記駆動力源の負荷が高い場合は、前記第２の制御態様を選択しない制御態様選択手段とを備えていることを特徴とするものである。
【０００８】
請求項１の発明によれば、駆動力源のトルクがトルクコンバータを経由して車輪に伝達されるとともに、ロックアップクラッチが解放された場合は、伝達されるトルクが増幅される。また、ロックアップクラッチの係合・解放を車速に基づいて制御するために、第１の制御態様および第２の制御態様を選択可能である。この第２の制御態様が選択された場合は、第１の制御態様でロックアップクラッチが係合される車速未満の車速で、ロックアップクラッチが係合される。そして、駆動力源の負荷が高い場合は第２の制御態様を選択しない。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記判断手段は、車両の荷物積載量が所定量以上である場合に、前記駆動力源の負荷が高いと判断する手段を含むことを特徴とするものである。
【００１０】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じる他に、車両の荷物積載量が所定量以上である場合に、駆動力源の負荷が高いと判断される。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１の構成に加えて、前記判断手段は、道路勾配が所定角度以上である場合に、前記駆動力源の負荷が高いと判断する手段を含むことを特徴とするものである。
【００１２】
請求項３の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じる他に、道路勾配が所定角度以上である場合に、駆動力源の負荷が高いと判断される。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項１の構成に加えて、前記判断手段は、車両が他の車両を牽引する状態の負荷が所定負荷以上である場合に、前記駆動力源の負荷が高いと判断する手段を含むことを特徴とするものである。
【００１４】
請求項４の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じる他に、車両が他の車両を牽引する状態の負荷が所定負荷以上である場合に、駆動力源の負荷が高いと判断される。また、請求項５の発明は、駆動力源と車輪との間の動力伝達経路に流体伝動装置が設けられており、この流体伝動装置に対して並列に配列され、かつ、係合・解放されるロックアップクラッチが設けられているロックアップクラッチの制御装置において、前記ロックアップクラッチの係合・解放を車速に基づいて制御するために、第１の制御態様および第２の制御態様を選択可能であり、この第２の制御態様は、前記第１の制御態様で前記ロックアップクラッチが係合される車速未満の車速で、このロックアップクラッチが係合される構成を有しており、前記ロックアップクラッチの係合・解放を制御するオイルの温度が所定温度以下であることによりオイルの粘度が高くなる場合は、前記第２の制御態様を選択しない制御態様選択手段とを備えていることを特徴とするものである。請求項５の発明によれば、駆動力源のトルクが流体伝動装置を経由して車輪に伝達されるとともに、ロックアップクラッチの係合・解放を車速に基づいて制御するために第１の制御態様および第２の制御態様を選択可能である。この第２の制御態様が選択された場合は、第１の制御態様でロックアップクラッチが係合される車速未満の車速で、ロックアップクラッチが係合される。そして、ロックアップクラッチの係合・解放を制御するオイルの温度が所定温度以下であり、オイルの粘度が高くなる場合は、第２の制御態様を選択しない。請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかの構成に加えて、前記制御態様選択手段は、前記ロックアップクラッチの係合・解放を制御するオイルの温度が高温であることにより前記オイルの粘度が低下して漏れる場合は、前記第２の制御態様を選択しない手段を、さらに含むことを特徴とするものである。請求項６の発明によれば、請求項１ないし５のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、ロックアップクラッチの係合・解放を制御するオイルの温度が高温でありオイルが漏れる場合は、第２の制御態様を選択しない。また、請求項７の発明は、請求項１ないし５のいずれかの構成に加えて、前記制御態様選択手段は、前記ロックアップクラッチの耐久性が低下する場合は、前記第２の制御態様を選択しない手段を、さらに含むことを特徴とするものである。請求項７の発明によれば、請求項１ないし５のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、ロックアップクラッチの耐久性が低下する場合は、第２の制御態様を選択しない。さらに、請求項８の発明は、請求項７の構成に加えて、前記制御態様選択手段は、前記ロックアップクラッチの係合・解放を制御するオイルの温度が所定温度以上である場合に、前記ロックアップクラッチの耐久性が低下すると判断する手段を、さらに含むことを特徴とするものである。請求項８の発明によれば、請求項７の発明と同様の作用が生じる他に、ロックアップクラッチの係合・解放を制御するオイルの温度が所定温度以上である場合は、摩擦熱によりロックアップクラッチの耐久性が低下すると判断される。さらにまた、請求項９の発明は、請求項７の構成に加えて、前記制御態様選択手段は、車両が走行する道路が渋滞している場合に、前記ロックアップクラッチの耐久性が低下すると判断する手段を、さらに含むことを特徴とするものである。請求項９の発明によれば、請求項７の発明と同様の作用が生じる他に、車両が走行する道路が渋滞している場合は、車速が頻繁に変化してロックアップクラッチの係合・解放が繰り返されて、ロックアップクラッチの耐久性が低下すると判断される。
【００１５】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明を適用することのできる車両の構成を図３に基づいて説明する。図３に示された車両１においては、駆動力源２と車輪３との間の動力伝達経路に、流体伝動装置としてのトルクコンバータ４および変速機５が設けられている。まず、駆動力源２としては、エンジンまたは電動機のうちの少なくとも一方を用いることができる。エンジンは、燃料を燃焼させて動力を出力する形式の動力装置である。このエンジンとしては、内燃機関、例えば、ガソリンエンジン、ＬＰＧエンジン、ディーゼルエンジン、メタノールエンジン、水素エンジンなどを用いることができる。以下、駆動力源２としてエンジンを用いた場合について説明する。したがって、駆動力源２に代えて、便宜上、“エンジン２”と記す。
【００１６】
前記トルクコンバータ４は、エンジン２側に連結された回転部材６と、変速機５側に連結された回転部材７との間で、流体の運動エネルギにより動力の伝達をおこなうものである。このトルクコンバータ４は、回転部材６側に連結されたポンプインペラ８と、回転部材７側に連結されたタービンランナ９と、ステータ１０とを有している。また、トルクコンバータ４と並列に、ロックアップクラッチ１１が設けられている。ロックアップクラッチ１１は、回転部材６と回転部材７との間で、摩擦力により動力の伝達をおこなうものである。このロックアップクラッチ１１は、その係合圧を制御することにより、回転部材６と回転部材７との間で伝達されるトルクの容量が変化する。
【００１７】
また、前記変速機５としては、マニュアル変速機能または自動変速機能の少なくとも一方を備えた変速機を用いることができる。マニュアル変速機能を備えた変速機とは、変速機５の入力側に連結された回転部材７の回転速度と、変速機５の出力側の回転部材１２の回転速度との比、すなわち変速比を、運転者による変速比選択装置の操作状態に基づいて、変更することのできる変速機を意味している。これに対して、自動変速機能を備えた変速機とは、前記変速比を、変速比選択装置の操作状態以外の条件に基づいて、自動的に制御することのできる変速機を意味している。
【００１８】
また、変速機５としては、無段変速機または有段変速機のいずれを用いてもよい。無段変速機とは、前記変速比を連続的もしくは無段階に制御することのできる変速機を意味している。この無段変速機としては、ベルト式無段変速機とトロイダル式無段変速機とが挙げられる。一方、有段変速機とは、前記変速比を、不連続もしくは段階的に制御することのできる変速機を意味している。有段変速機としては、選択歯車式変速機、遊星歯車式変速機などが挙げられる。
【００１９】
上記のロックアップクラッチ１１および変速機５を制御する油圧制御装置１３が設けられている。油圧制御装置１３は、オイルポンプから吐出されるオイルが供給される油圧回路（図示せず）、および油圧回路に配置された電磁弁（図示せず）などを有している。この油圧制御装置１３により、ロックアップクラッチ１１の係合状態、および変速機５の変速比などが制御される。ロックアップクラッチ１１の係合状態は、具体的には、ロックアップクラッチ１１に供給される油圧に応じて制御される。
【００２０】
さらに、エンジン２および変速機５ならびにロックアップクラッチ１１を制御するコントローラとして、電子制御装置１４が設けられている。電子制御装置１４は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ）ならびに入出力インタフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。この電子制御装置１４には、アクセル開度センサ１５の信号、回転部材７の回転数を検知する入力回転数センサ１６の信号、回転部材１２の回転数を検知する出力回転数センサ１７の信号、ブレーキスイッチ１８の信号、スロットル開度センサ１９の信号、重量検知センサ２０の信号、トーイング検知センサ２１の信号、登坂路検知センサ２２の信号、油温センサ２３の信号、ロックアップクラッチ温度検知センサ２４の信号、エンジン回転数センサ２５の信号、渋滞検知センサ２６の信号、シフトポジションセンサ２７の信号などが入力される。
【００２１】
出力回転数センサ１７の信号に基づいて、車両１の走行速度（車速）が判断され、アクセル開度センサ１５およびスロットル開度センサ１９の信号に基づいて、エンジン負荷が判断される。重量検知センサ２０は、車両１の全重量、乗員の体重、積載荷物の重量などを検知するものである。油温センサ２３は、油圧制御装置１３の油圧回路に供給されるオイルの温度を検知するものである。渋滞検知センサ２６は、車両１が走行する道路の渋滞状況を検知するものである。トーイング検知センサ２１は、車両１が他の車両を牽引して走行する状態であるか否かを検知するものである。ロックアップクラッチ温度検知センサ２４は、ロックアップクラッチ１１の温度を検知するものである。
【００２２】
シフトポジションセンサ２７は、変速機５を制御するシフトポジションの選択状態を検知するものであり、車両１を前進させるトルクを変速機５から出力することができる前進ポジション、車両１を後進（後退）させるトルクを変速機５から出力することのできる後進ポジション、車両１を走行させるトルクを変速機５から出力することのできない非駆動ポジションなどが検知される。つまり、シフトポジションが前進ポジションまたは後進ポジションにある場合は、車両１が発進する可能性がある。なお、電子制御装置１４は、各種のセンサやスイッチの信号が、正常であるか否かを判断する機能を有している。
【００２３】
電子制御装置１４には、エンジン出力を制御するためのエンジン制御データ、ロックアップクラッチ１１を制御するためのロックアップクラッチ制御データ、変速機５を制御するための変速制御データなどが記憶されている。
【００２４】
そして、電子制御装置１４に記憶されているデータおよび電子制御装置１４に入力される信号に基づいて、エンジン２の出力およびロックアップクラッチ１１の係合状態ならびに変速機５の変速比などが制御される。
【００２５】
この実施の形態において、“ロックアップクラッチ１１の係合状態”には、ロックアップクラッチ１１の係合・解放・スリップが含まれている。つまり、“ロックアップクラッチ１１の係合状態を制御”とは、ロックアップクラッチ１１の係合圧もしくはロックアップクラッチ１１のトルク容量を制御することを意味する。
【００２６】
つぎに、ロックアップクラッチ１１の係合状態の制御について、具体的に説明する。まず、ロックアップクラッチ１１が解放された場合は、回転部材６と回転部材７との間で、流体の運動エネルギにより動力の伝達がおこなわれる。ロックアップクラッチ１１が解放された場合は、回転部材６と回転部材７との間において、回転速度差が生じることが許容される。なお、ロックアップクラッチ１１が解放されると、回転部材６と回転部材７との速度比が所定の範囲にある状態（いわゆる、トルクコンバータレンジ）において、回転部材６と回転部材７との間で伝達されるトルクが、ステータ１０の機能により増幅される。
【００２７】
これに対して、ロックアップクラッチ１１が係合された場合は、ポンプインペラ８とタービンランナ９との間で、ロックアップクラッチ１１の摩擦力（係合力）により動力の伝達がおこなわれる。なお、ロックアップクラッチ１１が係合された場合は、回転部材６と回転部材７とが一体回転する。
【００２８】
一方、ロックアップクラッチ１１のスリップとは、ロックアップクラッチ１１の係合圧が、解放状態よりも高く、かつ、係合状態よりも低い状態に制御されて発生する状態である。つまり、ロックアップクラッチ１１を構成する摩擦部材同士が接触しているが、回転部材６と回転部材７との間で、所定の回転速度差が生じる。したがって、ロックアップクラッチ１１の摩擦力、および流体の運動エネルギの両方により、回転部材６と回転部材７との間で動力の伝達がおこなわれる。
【００２９】
なお、この実施の形態において、“第２の制御態様を選択する”には、第２の制御態様を新規に選択する場合と、第２の制御態様を既に選択しており、その第２の制御態様を継続する場合とが含まれる。また、“否”には、既に選択している第２の制御態様を中止する場合と、または、第２の制御態様を新規に選択することを禁止する場合とが含まれる。なお、形式的に第２の制御態様が選択されたとしても、その制御態様に基づいてロックアップクラッチの係合・解放・スリップを実行しない限り、実質的に、第２の制御態様を選択したことにはならない。
【００３０】
【実施例】
つぎに、図３に示す車両１において、ロックアップクラッチ１１の係合状態を制御するための“ロックアップクラッチ制御データ”について説明する。図２には、ロックアップクラッチ制御データの一例であるマップが示されている。図２に示すマップにおいては、車速とスロットル開度（またはアクセル開度）との対応関係に基づいて、ロックアップクラッチ１１の係合状態が設定されている。なお、図２においては、便宜上、ロックアップクラッチ１１の係合と解放とが示されており、スリップについては省略している。
【００３１】
図２には、通常走行用の制御態様（第１の制御態様）と発進・再加速時用の制御態様（第２の制御態様）とが、併合して示されている。まず、第１の制御態様は係合領域Ｂ１および解放領域Ｂ２を有している。係合領域Ｂ１と解放領域Ｂ２とは、実線Ａ１および破線Ａ２により区画されている。実線Ａ１は破線Ａ２よりも高車速側に設定されている。実線Ａ１は、解放されているロックアップクラッチ１１を係合させる場合に用いる基準である。例えば、車速およびスロットル開度が、実線Ａ１よりも左側にある場合は、ロックアップクラッチ１１が解放されている。この状態から、車速およびスロットル開度が実線Ａ１よりも右側に変化した場合は、ロックアップクラッチ１１が係合（オン）される。
【００３２】
つぎに、係合されているロックアップクラッチ１１を解放させる場合は、破線Ａ２が用いられる。車速およびアクセル開度が、係合領域Ｂ１にある状態から、実線Ａ１を越えただけでは、係合されているロックアップクラッチ１１が解放されることはない。すなわち、破線Ａ２よりも左側の領域まで、車速およびスロットル開度が変化した場合に、係合されているロックアップクラッチ１１が解放（オフ）される。なお、実線Ａ１の右側の領域は、実線Ａ１の左側の領域よりも高車速である。また、破線Ａ２の右側の領域は、破線Ａ２の左側の領域よりも高車速である。
【００３３】
このように、実線Ａ１と破線Ａ２との間に、所定のヒステリシスを設けた理由は、車速およびスロットル開度が、実線Ａ１付近で微妙に変化した場合に、ロックアップクラッチ１１の係合と解放とが交互に、かつ、頻繁に切り換えられる現象、いわゆるハンチングを防止するためである。なお、図２に示され、かつ、実線Ａ１および破線Ａ２で区画されたスロットル開度および車速が、第１の条件である。そして、この第１の条件に対応して設定されている係合領域Ｂ１および解放領域Ｂ２が、第１の制御態様である。
【００３４】
一方、前記第２の制御態様は、所定のスロットル開度に対応する一点鎖線Ｃ１以下のスロットル開度領域において、係合領域Ｂ１に相当する車速未満でロックアップクラッチ１１を係合させる係合領域Ｄ１を有している。この係合領域Ｄ１は、車両１の発進時、または、車速が係合領域Ｂ１にある状態から減速され、ついで、再加速された場合にロックアップクラッチ１１を係合するためのものである。すなわち、車速が係合領域Ｂ１にある状態から減速されて、破線Ａ２よりも左側（低速側）まで車速が低下してロックアップクラッチ１１が一旦解放された場合でも、再度加速された場合は、車速が係合領域Ｂ１に対応する車速未満であっても、ロックアップクラッチ１１が係合される。
【００３５】
また、係合領域Ｄ１に対応して、係合されているロックアップクラッチ１１を解放させる場合の基準となる二点鎖線Ｃ２が設定されている。二点鎖線Ｃ２は一点鎖線Ｃ１よりも高開度側に設定されている。このため、係合領域Ｄ１に対応してロックアップクラッチ１１が係合されている場合は、スロットル開度が二点鎖線Ｃ２を越える状態まで高開度になった場合に、ロックアップクラッチ１１が解放される。このように、一点鎖線Ｃ１と二点鎖線Ｃ２との間にヒステリシスを設定した理由は、車速およびスロットル開度が、一点鎖線Ｃ１付近で微妙に変化した場合に、前記ロックアップクラッチ１１のハンチングを防止するためである。
【００３６】
なお、図２に示され、かつ、一点鎖線Ｃ１および二点鎖線Ｃ２で区画された車速およびスロットル開度が、第２の条件であり、第２の条件に対応して設定された係合領域Ｄ１および解放領域Ｂ２が、第２の制御態様である。すなわち、前述した第１の条件と、この第２の条件とでは、パラメータ自体（車速およびスロットル開度）の質は同じであるが、その程度が異なる。
【００３７】
つぎに、ロックアップクラッチ１１の係合状態を制御する場合に、第２の制御態様を選択するか否かを判断する方法を、図１のフローチャートに基づいて説明する。まず、ステップＳ１においては、“車両１が停止状態から発進する状態であるか”または“車両１が走行中に減速し、ついで、再加速する状態であるか”が判断される。このステップＳ１の判断は、シフトポジションセンサ２７の信号、および、車速およびスロットル開度が、前記の係合領域Ｄ１にあるか否かに基づいておこなうことができる。
【００３８】
ステップＳ１で肯定的に判断された場合は、図３に示されている各種のセンサおよびスイッチの信号が、正常であるか否かが判断される（ステップＳ２）。このステップＳ２で肯定的に判断された場合は、ロックアップクラッチ１１の係合状態を制御するために、第２の制御態様を選択するための“選択条件（第３の条件）”が成立しているか否かが判断される（ステップＳ３）。このステップＳ３で用いられる選択条件の成立の有無は、エンジン１の負荷に関連する物理量と、ロックアップクラッチ１１の係合状態を制御する場合の応答性に関連する物理量と、ロックアップクラッチ１１の耐久性に関連する物理量とに基づいて判断される。
【００３９】
エンジン負荷に関連する物理量としては、例えば、重量検知センサ２０により検知される荷物積載量が所定量以上であること、登坂路検知センサ２２により検知される道路勾配が所定角度以上であること、トーイング検知センサ２１により検知される牽引状態が所定負荷以上であることなどの事項が挙げられる。このような事項が発生するということは、エンジン負荷が高いことになる。したがって、ロックアップクラッチ１１を係合させておく時間を可及的に減らして、トルクコンバータ４によるトルク増幅機能を発揮させることが望ましい。
【００４０】
また、ロックアップクラッチ１１の係合状態を制御する場合の応答性に関連する物理量としては、例えば、油温センサ２３により検知されるオイルの温度が、第１の所定温度以下である場合は、オイルの粘度が高くなるために、ロックアップクラッチ１１の制御応答性が低下する可能性がある。また、オイルの温度が第２の所定温度よりも高温である場合は、オイルの粘度が低下するために、油圧回路の隙間などからオイルが漏れて、ロックアップクラッチ１１の制御応答性が低下する可能性がある。したがって、このような事項の少なくとも１つが発生している場合は、ロックアップクラッチ１１を係合させておく時間を、可及的に減らすことが望ましい。
【００４１】
さらに、ロックアップクラッチ１１の耐久性に関連する物理量としては、ロックアップクラッチ１１の温度が所定温度以下であること、道路が渋滞していないことなどが挙げられる。ロックアップクラッチ１１の温度が所定温度以上であるということは、ロックアップクラッチ１１が摩擦熱により耐久性が低下する可能性がある。また、道路が渋滞している場合は、車速が頻繁に変化してロックアップクラッチ１１の係合・解放が繰り返されて、ロックアップクラッチ１１が摩耗して耐久性が低下する可能性がある。したがって、このような事項の少なくとも１つが発生している場合は、ロックアップクラッチ１１を係合させておく時間を、可及的に減らすことが望ましい。
【００４２】
このような事情に基づいて、上記の各事項のうち、１つの事項も発生していなければ、ステップＳ３で肯定的に判断されて、第２の制御態様を選択することが許可され（ステップＳ４）、リターンする。これに対して、少なくとも１つの事項が発生していた場合は、ステップＳ３で否定的に判断されてリターンする。つまり、図２に示す第２の制御態様は選択されない。なお、前記ステップＳ２で否定的に判断された場合も、そのままリターンする。
【００４３】
一方、上記ステップＳ４を経由してリターンされ、その後、前記ステップＳ１で否定的に判断された場合は、車速およびスロットル開度が、係合領域Ｂ１に移行したか否かが判断される（ステップＳ５）。このステップＳ５で肯定的に判断された場合は、第２の制御態様に基づくロックアップクラッチ１１の制御を終了し（ステップＳ６）、リターンされる。つまり、第１の制御態様が選択され、この第１の制御態様に基づいて、ロックアップクラッチ１１が係合される。このように第１の制御態様に基づいて、ロックアップクラッチ１１を係合する場合は、ステップＳ３で述べた事項の少なくとも１つが発生した場合でも、ロックアップクラッチ１１の係合が継続される。これに対して、ステップＳ５で否定的に判断された場合は、リターンする。つまり、車速およびスロットル開度が、第１の制御態様のうち、解放領域Ｂ２にあることになる。
【００４４】
以上のように、この実施例によれば、車速およびスロットル開度が係合領域Ｄ１にあるでも、ステップＳ３で述べた選択条件が成立しない場合は、第２の制御態様は選択されない。したがって、ロックアップクラッチ１１の係合状態が、ステップＳ３で述べた各事項に適合させられる。具体的には、駆動力不足を抑制することができ、ドライバビリティが向上するとともに、ロックアップクラッチ１１の応答性の低下を抑制することができ、さらには、ロックアップクラッチ１１の耐久性が低下することを抑制できる。
【００４５】
なお、図２に示すマップにおいては、ロックアップクラッチ１１の係合領域・解放領域が設定されているが、係合領域Ｄ１をロックアップクラッチのスリップ領域とし、このスリップ領域に基づく第２の制御態様を選択するか否かを、図１に示すフローチャートに基づいて判断することもできる。
【００４６】
ここで、図３に示された構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、エンジンおよび電動機が、この発明の駆動力源に相当し、トルクコンバータ１がこの発明の流体伝動装置に相当する。また、図１に示された機能的手段と、この発明との対応関係を説明すれば、ステップＳ３が、この発明の判断手段に相当し、ステップＳ３で否定的に判断されてリターンされることが、この発明の制御態様選択手段に相当する。
【００４７】
また、図２のマップにおいて、実線Ａ１、破線Ａ２で区画される係合領域Ｂ１および解放領域Ｂ２が、この発明の第１の制御態様に相当し、一点鎖線Ｃ１、二点鎖線Ｃ２で区画される係合領域Ｄ１および解放領域Ｂ２が、この発明の第２の制御態様に相当する。
【００４８】
【発明の効果】
以上のように請求項１の発明によれば、駆動力源のトルクがトルクコンバータを経由して車輪に伝達され、ロックアップクラッチが解放されている場合は、伝達されるトルクが増幅される。また、ロックアップクラッチの係合・解放を車速に基づいて制御するために第１の制御態様および第２の制御態様を選択可能であり、第２の制御態様では、第１の制御態様でロックアップクラッチが係合される車速未満の車速で、ロックアップクラッチが係合される。そして、駆動力源の負荷が高い場合は第２の制御態様を選択しない。したがって、トルクコンバータによるトルク増幅機能が発揮され、駆動力不足を抑制できる。また、請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、車両の荷物積載量が所定量以上である場合に、駆動力源の負荷が高いと判断される。
【００４９】
請求項３の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、道路勾配が所定角度以上である場合に、駆動力源の負荷が高いと判断される。また、請求項４の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、車両が他の車両を牽引する状態の負荷が所定負荷以上である場合に、駆動力源の負荷が高いと判断される。
【００５０】
請求項５の発明によれば、駆動力源のトルクが流体伝動装置経由して車輪に伝達されるとともに、ロックアップクラッチが解放された場合は、伝達されるトルクが増幅される。また、ロックアップクラッチの係合・解放を車速に基づいて制御するために、第１の制御態様および第２の制御態様を選択可能であり、第２の制御態様が選択された場合は、第１の制御態様でロックアップクラッチが係合される車速未満の車速で、ロックアップクラッチが係合される。そして、ロックアップクラッチの係合・解放を制御するオイルの温度が所定温度以下であり、オイルの粘度が高くなる場合は、第２の制御態様を選択しない。したがって、ロックアップクラッチの応答性が低下することを抑制できる。また、請求項６の発明によれば、請求項１ないし５のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、ロックアップクラッチの係合・解放を制御するオイルの温度が高温であることにより、粘度が低下してオイルが漏れる場合は、第２の制御態様を選択しない。したがって、ロックアップクラッチの応答性が低下することを抑制できる。
【００５１】
請求項７の発明によれば、請求項１ないし５のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、ロックアップクラッチの耐久性が低下する場合は、第２の制御態様を選択しない。したがって、ロックアップクラッチの耐久性が低下することを抑制できる。さらに、請求項８の発明によれば、請求項７の発明と同様の効果を得られる他に、ロックアップクラッチの係合・解放を制御するオイルの温度が所定温度以上である場合は、摩擦熱によりロックアップクラッチの耐久性が低下すると判断される。さらにまた、請求項９の発明によれば、請求項７の発明と同様の効果を得られる他に、車両が走行する道路が渋滞している場合は、車速が頻繁に変化してロックアップクラッチの係合・解放が繰り返されて、ロックアップクラッチの耐久性が低下すると判断される。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の実施例を示すフローチャートである。
【図２】  図１のフローチャートで選択されるマップの例である。
【図３】  この発明を適用することのできる車両の概念図である。
【符号の説明】
４…トルクコンバータ、  １１…ロックアップクラッチ、  ２…エンジン、  １４…電子制御装置。
【図１】
0003736422.tif 000002
【図２】
0003736422.tif 000003
【図３】
0003736422.tif 000004