(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクケース（１５）内に形成されるクランク室（１３）に連通する第１ブリーザ室（６４）と、前記クランク室（１３）に通じるとともに吸気系（３９）に通じる第２ブリーザ室（６６）と、第１および第２ブリーザ室（６４，６６）間を結ぶ連絡通路（６８）と、第２ブリーザ室（６６）から第１ブリーザ室（６４）側へのブリーザガスの流通を阻止するようにして前記連絡通路（６８）の第２ブリーザ室（６６）側への開口端に設けられる一方向弁（８０）とを備えるエンジンのブリーザ装置において、
前記第１および第２ブリーザ室（６４，６６）は、シリンダボア（１６）の周方向に沿い、シリンダボア（１６）の軸線に関してほぼ対称の位置に配置され、
それら第１および第２ブリーザ室（６４，６６）をそれぞれ前記クランク室（１３）に連通させる第１連通路（６５）および第２連通路（６７）が設けられるとともに、
前記一方向弁（８０）に、前記連絡通路（６８）に指向する圧力逃がし孔（９０）が設けられていることを特徴とするエンジンのブリーザ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、建設機械や土木機械等の作業機に搭載される汎用の４サイクルエンジンのブリーザ装置に関し、特に、クランクケース内に形成されるクランク室に連通する第１ブリーザ室と、前記クランク室に通じるとともに吸気系に通じる第２ブリーザ室と、第１および第２ブリーザ室間を結ぶ連絡通路と、第２ブリーザ室から第１ブリーザ室側へのブリーザガスの流通を阻止するようにして前記連絡通路の第２ブリーザ室側への開口端に設けられる一方向弁とを備えるエンジンのブリーザ装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このようなブリーザ装置は、たとえば特開昭６２−２４０４１３号公報等で既に知られており、一方向弁は、クランク室内の圧力上昇時だけ第１ブリーザ室から第２ブリーザ室を経て吸気系にブリーザガスが流れるようにして、クランク室内の圧力を適切に維持する働きをしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ランマー等の作業機は、その運転中に、操作ミスや、地盤の不安定等に起因して、通常の正規姿勢とは異なる姿勢となることがあり、そのような不規則な姿勢のままでエンジンの運転が続行されると、上記従来のものでは、クランクケース内のオイルが吸気系に漏出してしまうことがある。すなわち第１および第２ブリーザ室間を結ぶ連絡通路の第１ブリーザ室への開口端以上に油面があるようにしてオイルが満たされている第１ブリーザ室が、第２ブリーザ室の下方にある状態を想定すると、クランク室が負圧となったときには、第１および第２ブリーザ室に負圧が作用するが一方向弁は閉じたままであり、またクランク室が正圧となったときには、第１および第２ブリーザ室への正圧の作用により連絡通路内のオイルは正圧の作用によって一方向弁を開きつつ連絡通路内を上昇するので、エンジンの運転継続により連絡通路内をオイルが上昇して第２ブリーザ室にオイルが供給されてしまい、第２ブリーザ室のオイルが吸気系に漏出してしまう可能性があるのである。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、エンジンが正規の姿勢とは異なる姿勢での運転継続に伴ってオイルが吸気系に漏出してしまうことを防止したエンジンのブリーザ装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、クランクケース内に形成されるクランク室に連通する第１ブリーザ室と、前記クランク室に通じるとともに吸気系に通じる第２ブリーザ室と、第１および第２ブリーザ室間を結ぶ連絡通路と、第２ブリーザ室から第１ブリーザ室側へのブリーザガスの流通を阻止するようにして前記連絡通路の第２ブリーザ室側への開口端に設けられる一方向弁とを備えるエンジンのブリーザ装置において、前記第１および第２ブリーザ室は、シリンダボアの周方向に沿い、シリンダボアの軸線に関してほぼ対称の位置に配置され、それら第１および第２ブリーザ室をそれぞれ前記クランク室に連通させる第１連通路および第２連通路が設けられるとともに、前記一方向弁に、前記連絡通路に指向する圧力逃がし孔が設けられていることを特徴とする。
【０００６】
このような構成によれば、連絡通路の第１ブリーザ室への開口端以上に油面があるようにしてオイルが満たされている第１ブリーザ室が、第２ブリーザ室の下方にある状態でエンジンの運転が継続されている場合に、一方向弁に設けられた圧力逃がし孔により、クランク室が負圧になったときには、一方向弁が閉弁しているにもかかわらず、連絡通路内の油面の上方空間が第２ブリーザ室に通じることになり、連絡通路内の油面が低下するので、エンジンの運転継続によっても連絡通路内の油面は上昇、下降を繰り返すだけであり、第２ブリーザ室側にオイルが押し上げられることはなく、したがって吸気系へのオイルの漏出を防止することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【０００８】
図１〜図７は本発明の一実施例を示すものであり、図１はエンジンの縦断面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図１の３矢視方向から見たエンジンブロックの底面図、図４は図１の４−４線拡大断面図、図５は図２の５−５線拡大断面図、図６は図２の６−６線拡大断面図、図７は横倒し状態にあるエンジン本体の姿勢を９０度ずつ変化させた状態を示す断面図である。
【０００９】
先ず図１および図２において、作業機であるランマー１０を駆動するための４サイクルであるエンジンＥのエンジン本体１１は、オイル１２を貯溜するクランク室１３を形成するとともに前記ランマー１０の使用状態ではほぼ水平な軸線を有するクランクシャフト１４を支承するクランクケース１５と、前記ランマー１０の使用状態では軸線がほぼ鉛直となるシリンダボア１６を有するシリンダバレル１７と、シリンダボア１６に摺動自在に嵌合されるピストン１８の頂部との間に燃焼室１９を画成するシリンダヘッド２０とを備える。
【００１０】
クランクケース１５は、クランクシャフト１４の軸線と斜めに交差する分割面２１で相互に分割可能な第１および第２ケース半体２２，２３が、複数のボルト２４…で相互に締結されて成るものであり、第１ケース半体２２と、前記シリンダバレル１７およびシリンダヘッド２０とは、鋳造により一体に形成されてエンジンブロック２５を構成する。
【００１１】
ピストン１８はコンロッド２６を介してクランクシャフト１４のクランクピン１４ａに連結されており、このコンロッド２６の大端部には、クランク室１３内のオイル１２を飛散させるオイルディッパ２８が一体に形成される。
【００１２】
クランクシャフト１４の一端は、第１ケース半体２２との間にボールベアリング２９および環状のシール部材３０を介在させてクランクケース１５から外部に突出されるものであり、クランクケース１５外でクランクシャフト１４の一端には、冷却ファン３１を一体に有するフライホイール３２が固着される。
【００１３】
またクランクシャフト１４の他端は、第２ケース半体２３との間にボールベアリング３３および環状のシール部材３４を介在させてクランクケース１５から外部に突出されるものであり、クランクケース１５外でクランクシャフト１４の他端にはランマー１０が連結される。
【００１４】
シリンダヘッド２０には、燃焼室１９に通じ得る吸気ポート３５および排気ポート３６が設けられており、エアクリーナ３７および気化器３８を含む吸気系３９が吸気ポート３５に連なるようにしてシリンダヘッド２０に支持される。また排気ポート３６に連なる排気マフラー４０がマフラーカバー４１で覆われており、該マフラーカバー４１がエンジンブロック２５に支持される。
【００１５】
ランマー１０の使用状態でクランクシャフト１４の下方となる位置で第２ケース半体２３には、調速用遠心ガバナ４２が取付けられる。この遠心ガバナ４２は、第２ケース半体２３の内面に固定された支持軸４３で回転自在に支持される回転盤４４と、支持軸４３に摺動自在に嵌合する筒状のスライダ４５と、該スライダ４５を挟んで回転盤４４に揺動自在に支持される複数の振り子式遠心重錘４６…とで構成され、各遠心重錘４６…には、それらの遠心重錘４６…が遠心力により回転盤４４の半径方向外方に揺動するときに前記スライダ４５を一方向に摺動させる作動腕４６ａがそれぞれ設けられる。
【００１６】
回転盤４４の外周には被動ギヤ４７およびオイル飛散羽根４８が一体に形成されており、被動ギヤ４７は、クランクシャフト１４に固定される駆動ギヤ４９に噛合される。しかも前記支持軸４３は、前記回転盤４４の外周の前記オイル飛散羽根４８をクランク室１３内のオイル１２中に浸漬する位置で、第２ケース半体２３に設けられる。
【００１７】
このような調速用遠心ガバナ４２では、クランクシャフト１４の回転に伴って回転盤４４が回転するのに応じて、スライダ４５が支持軸４３の軸方向一方に摺動し、そのスライダ４５の摺動作動が図示しないリンクを介して気化器３８のスロットル弁（図示せず）に伝達され、それによりエンジン回転数が設定回転数に制御される。
【００１８】
シリンダヘッド２０には、吸気ポート３５の燃焼室１９への連通・遮断を制御する吸気弁５０と、燃焼室１９の排気ポート３６への連通・遮断を制御する排気弁５１とが開閉作動可能に配設されるとともに、燃焼室１９に臨む点火プラグ５２が取付けられる。
【００１９】
前記吸気弁５０および排気弁５１は動弁機構５３で開閉駆動されるものであり、該動弁機構５３は、前記駆動ギヤ４９とともにクランクシャフト１４に固定される駆動タイミングプーリ５４と、シリンダヘッド２０に支持された軸５５に支持される被動タイミングプーリ５６と、駆動タイミングプーリ５４および被動タイミングプーリ５６に巻掛けられる無端状のタイミングベルト５７と、前記被動タイミングプーリ５６に連設されるカム５８と、吸、排気弁５０，５１およびカム５８間に設けられるロッカアーム５９，６０とを備えるものであり、各ロッカアーム５９，６０は、動弁機構５３の一部を覆うようにしてシリンダヘッド２０に締結される合成樹脂製のヘッドカバー６１で揺動可能に支承され、該ヘッドカバー６１には燃料タンク６２が一体に形成される。
【００２０】
図３および図４において、エンジン本体１１におけるエンジンブロック２５には、前記シリンダボア１６の周方向に沿って前記吸気系３９に対応する位置からほぼ１８０度の位置に配置される第１ブリーザ室６４と、第１ブリーザ室６４をクランク室１３内に通じさせる第１連通路６５と、シリンダボア１６の軸線に関して第１ブリーザ室６４とほぼ反対側で吸気系３９の近傍に配置される第２ブリーザ室６６と、第２ブリーザ室６６をクランク室１３内に通じさせる第２連通路６７と、第１および第２ブリーザ室６４，６６間を結ぶ連絡通路６８とが設けられ、第２ブリーザ室６６は、吸気系３９におけるエアクリーナ３７にゴムホース等の導管６９を介して接続される。
【００２１】
図５を併せて参照して、吸気系３９が配置される側とは反対側でエンジンブロック２５における第１ケース半体２２の外側面には凹部７０が設けられており、その凹部７０を覆うカバー７１が第１ケース半体２２の外側面に締結される。これにより第１ケース半体２２およびカバー７１間に、ランマー１０の使用状態ではクランク室１３内の油面よりも上方に位置する第１ブリーザ室６４が形成され、前記ランマー１０の使用状態で第１ブリーザ室６４の下部に通じる第１連通路６５が、クランク室１３への開口端を２つに分けて第１ケース半体２２に穿設される。
【００２２】
連絡通路６８は、シリンダボア１６の軸線に直交する平面内に配置されるようにして第１ケース半体２２に設けられるものであり、この連絡通路６８の一端は、第１ブリーザ室６４に通じるようにして前記凹部７０内に開口する。
【００２３】
前記凹部７０内のほぼ中央部で第１ケース半体２２の外側面にはボス７２が突設されており、カバー７１は、前記ボス７２に螺合するボルト７３で第１ケース半体２２に締結される。また凹部７０内で第１ケース半体２２の外側面には、カバー７１に当接する複数の迷路形成壁７４…が突設されており、これらの迷路形成壁７４…により、第１連通路６５および連絡通路６８間を結ぶ迷路が第１ブリーザ室６４内に形成される。而してランマー１０の使用状態でクランク室１３から第１連通路６５を経て第１ブリーザ室６４内に導入されたブリーザガスは、第１ブリーザ室６４内の前記迷路を流通して連絡通路６８に至ることになり、前記迷路でのブリーザガスの流通方向変化によってブリーザガスから同伴オイルが分離される。しかも前記迷路の連絡通路６８側の部分で連絡通路６８の開口端よりも下方に位置する迷路形成壁７４には、ブリーザガスの流通を極力抑制するように流通面積を絞った戻り孔７５…が、分離したオイルを第１連通路６５側に戻すために設けられる。
【００２４】
図６を併せて参照して、エンジンブロック２５における第１ケース半体２２の外側面には、シリンダボア１６の軸線に関して第１ブリーザ室６４とほぼ反対側の前記吸気系３９の近傍に位置する凹部７６が設けられており、その凹部７６を覆うカバー７７が第１ケース半体２２の外側面に締結される。これにより第１ケース半体２２およびカバー７７間に、ランマー１０の使用状態ではクランク室１３内の油面よりも上方に位置する第２ブリーザ室６６が形成され、連絡通路６８の他端は、ランマー１０の使用状態で第２ブリーザ室６６の上部に通じるようにして凹部７６に開口する。
【００２５】
前記凹部７６内のほぼ中央部で第１ケース半体２２の外側面にはボス７８が突設されており、カバー７７は、前記ボス７８に螺合するボルト７９で第１ケース半体２２に締結される。また凹部７６内で第１ケース半体２２には、第２ブリーザ室６６から連絡通路６８側へのブリーザガスの流通を阻止する一方向弁としてのリード弁８０が、その弁体８０ａで連絡通路６８の他端開口部すなわち第２ブリーザ室６６への開口端を塞ぐようにして取付けられている。しかもリード弁８０の弁体８０ａには、図４で明示するように連絡通路６８に指向する圧力逃がし孔９０が設けられる。
【００２６】
ランマー１０の使用状態での第２ブリーザ室６６の上部において前記連絡通路６８の側方に位置する部分で第１ケース半体２２の外側面には、カバー７７に設けられた透孔８２に気密に嵌合される導管６９の一端を受ける突部８１が、導管６９の一端開口部全体を閉じることがないようにして突設されており、導管６９の他端は、吸気系３９におけるエアクリーナ３７に接続される。
【００２７】
さらに前記凹部７６内で第１ケース半体２２の外側面には、カバー７７に当接する迷路形成壁８３，８４が突設されており、一方の迷路形成壁８３により連絡通路６８および導管６９間を結ぶ迷路が第２ブリーザ室６６内に形成され、他方の迷路形成壁８４により第２連通路６７および導管６９間を結ぶ迷路が第２ブリーザ室６６内に形成される。
【００２８】
第２連通路６７は、ランマー１０の使用状態では第２ブリーザ室６６の下部に通じるものであり、第２ブリーザ室６６に通じて第１ケース半体２２に直接穿設される通路孔８５と、該通路孔８５に連通して第１ケース半体２２に締結されるパイプ８６とで構成される。前記ランマー１０の使用状態で第２ブリーザ室６６よりも下方に位置する部分で第１ケース半体２２には、クランク室１３の臨む平坦な取付け座８８が形成されており、通路孔８５は、第２ブリーザ室６６および取付け座８８間を結んで第１ケース半体２２に穿設される。またパイプ８６は、前記取付け座８８に当接するフランジ部８６ａを有して略Ｌ字状に形成されており、フランジ部８６ａがボルト８７で取付け座８８に締結され、パイプ８６の一端は前記通路孔８５の取付け座８８側の端部に液密に嵌合される。
【００２９】
ところで、ランマー１０の非使用状態では、図７で示すように、シリンダボア１６の軸線をほぼ水平とするようにしてエンジン本体１１を横倒しの姿勢とすることがあり、第２連通路６７は、シリンダボア１６の軸線がほぼ水平となるようにエンジン本体１１を横倒しした状態で、図７（ａ）〜（ｄ）で示すようにエンジン本体１１がどのような姿勢になろうとも、クランク室１３内の油面Ｌよりも上方に第２連通路６７のクランク室１３内への開口端が位置するように形成される。
【００３０】
ところで、連絡通路６８がシリンダボア１６の軸線の下方に配置される姿勢にエンジン本体１１を横倒しした状態、すなわち図７（ａ）で示す状態では、オイル１２の油面Ｌは、第１連通路６５の一部を介してオイル１２を第１ブリーザ室６４内に導くことができる位置にある。このため第１ブリーザ室６４から連絡通路６８を経て第２ブリーザ室６６側にオイル１２が流れてしまう可能性があるが、第１連通路６５から第１ブリーザ室６４を経て連絡通路６８に至るまでの経路は、クランク室１３内のオイル１２が連絡通路６８内に浸入することを回避する形状に形成されている。すなわちこの実施例にあっては、連絡通路６８がシリンダボア１６の軸線の下方に配置される姿勢にエンジン本体１１を横倒しした状態では、図５で示す鎖線Ｌ′の位置に油面があり、第１ブリーザ室６４内で迷路を形成するために第１ケース半体２２に設けられた迷路形成壁７４…は、第１連通路６５から第１ブリーザ室６４に流入したオイル１２が連絡通路６８に流れるのを阻止する形状に形成されている。
【００３１】
次にこの実施例の作用について説明すると、エンジン本体１１の第１ケース半体２２には、第１ブリーザ室６４と、第１ブリーザ室６４をクランク室１３内に通じさせる第１連通路６５と、シリンダボア１６の軸線に関して第１ブリーザ室６４とほぼ反対側で吸気系３９の近傍に配置される第２ブリーザ室６６と、第２ブリーザ室６６をクランク室１３内に通じさせる第２連通路６７と、第１および第２ブリーザ室６４，６６間を結ぶ連絡通路６８とが、ランマー１０の使用状態ではクランク室１３内の油面よりも上方に位置する第１および第２ブリーザ室６４，６６の下部に第１および第２連通路６５，６７が通じるとともに第２ブリーザ室６６の上部に連絡通路６８が開口する配置で設けられ、ランマー１０の使用状態で第２ブリーザ室６６の上部に通じる導管６９が吸気系３９のエアクリーナ３７に接続されている。
【００３２】
したがってランマー１０の使用状態では、クランク室１３内で生じたブリーザガスが、第１連通路６５から第１ブリーザ室６４、連絡通路６８、第２ブリーザ室６６および導管６９を経て吸気系３９に導かれるとともに、第２連通路６７から第２ブリーザ室６６および導管６９を経て吸気系３９に導かれる。
【００３３】
しかも第１および第２ブリーザ室６４，６６内にそれぞれ迷路が形成されており、それらの迷路を流通することでブリーザガスから分離したオイルは、第１および第２連通路６５，６７からクランク室１３に戻され、気液分離性能を向上することができる。
【００３４】
またシリンダボア１６の軸線がほぼ水平となるようにエンジン本体１１を横倒しした状態で該エンジン本体１１がどのような姿勢になろうとも、クランク室１３内の油面Ｌよりも上方に第２連通路６７のクランク室１３内への開口端が位置するように第２連通路６７が形成されるので、ランマー１０の非使用状態でエンジン本体１１が、シリンダボア１６の軸線をほぼ水平とするように横倒しされたときに、エンジン本体１１がどのような姿勢になろうともクランク室１３内のオイル１２が第２連通路６７を経て第２ブリーザ室６６に浸入することは回避される。
【００３５】
また第１連通路６５から第１ブリーザ室６４を経て連絡通路６８に至るまでの経路は、連絡通路６８がシリンダボア１６の軸線の下方に配置される姿勢にエンジン本体１１を横倒しした状態でクランク室１３内のオイル１２が連絡通路６８内に浸入することを回避する形状に形成されているので、クランク室１３内のオイル１２が第１連通路６５から第１ブリーザ室６４および連絡通路６８を経て第２ブリーザ室６６に浸入することはない。
【００３６】
したがってシリンダボア１６の軸線をほぼ水平とした横倒し状態でエンジン本体１１がどのような姿勢になろうとも、第２ブリーザ室６６にクランク室１３内のオイル１２が浸入することはなく、吸気系３９へのオイル１２の浸入を確実に防止することができ、エンジンＥの始動時に排気マフラー４０から白煙が排出されることはなく、排気性状の向上に寄与することができる。
【００３７】
しかも吸気系３９へのオイル１２の浸入を防止するための構造において、第１および第２ブリーザ室６４，６６はエンジン本体１１に設けられるものであり、エンジンＥ全体が大型化することはない。
【００３８】
さらに第２連通路６７は、第２ブリーザ室６６に通じてエンジン本体１１の第１ケース半体２２に直接穿設される通路孔８５と、該通路孔８５に連通して第１ケース半体２２に締結されるパイプ８６とで構成されるものであり、シリンダボア１６の軸線がほぼ水平となるようにエンジン本体１１を横倒しした状態でのエンジン本体１１の姿勢にかかわらずクランク室１３内の油面よりも上方に開口端を配置するようにした複雑な形状の第２連通路６７を、簡単に構成することができる。
【００３９】
ところで、ランマー１０は、その運転中に、操作ミスや、地盤の不安定等に起因して正規姿勢とは異なる姿勢となることがあり、たとえば図７（ｂ）で示すように、第１および第２ブリーザ室６４，６５間を結ぶ連絡通路６８の第１ブリーザ室６４への開口端以上に油面があるようにしてオイル１２が満たされている第１ブリーザ室６４が、第２ブリーザ室６６の下方にある状態で、エンジンＥの運転が続行される場合を想定する。
【００４０】
この場合、エンジンＥの圧縮行程では、クランク室１３が負圧になるのに応じて第２ブリーザ室６６のガスはクランク室１３側に吸引される。またエンジンＥの膨張行程ではクランク室１３が正圧になるので、クランク室１３のガスが第２ブリーザ室６６から吸気系３９に押し出されるとともに、第１ブリーザ室６４内のオイルが、正圧の作用により一方向弁８０を開弁しつつ連絡通路６８内を上昇する。
【００４１】
次にエンジンＥが排気行程となると、クランク室１３が負圧となるのに応じて第２ブリーザ室６６のガスはクランク室１３側に吸引される。この際、第１ブリーザ室６４にも第２ブリーザ室６６と同圧が作用するので一方向弁８０は閉弁したままであるが、一方向弁８０の弁体８０ａに設けられた圧力逃がし孔９０により、第２ブリーザ室６６と、連絡通路６８内の油面の上方空間とは同圧となる。したがって連絡通路６８内を上昇していたオイルは、その自重によって連絡通路６８内を降下する。
【００４２】
さらにエンジンＥが吸気行程となると、クランク室１３が正圧となり、上述の膨張行程と同様に、クランク室１３のガスが第２ブリーザ室６６から吸気系３９に押し出されるとともに、第１ブリーザ室６４内のオイルが、正圧の作用により一方向弁８０を開弁しつつ連絡通路６８内を上昇する。
【００４３】
このようにして、一方向弁８０の弁体８０ａに設けられた圧力逃がし孔９０により、クランク室１３が負圧になったときには連絡通路６８内の油面は低下するので、エンジンＥの運転継続によっても連絡通路６８内の油面は上昇、下降を繰り返すだけである。したがって第２ブリーザ室６６側にオイルが押し上げられることはなく、第２ブリーザ室６６から吸気系３９へのオイルの漏出を防止することができる。
【００４４】
これに対し、一方向弁８０に圧力逃がし孔９０が設けられていないときには、クランク室１３が正圧のときにはオイルが連絡通路６８内を上昇するのに対し、クランク室１３が負圧のときには、連絡通路６８内で油面の上方空間が密閉空間となることにより、連絡通路６８内の油面が低下することはなく、エンジンＥの運転継続によっても連絡通路６８内の油面が上昇して第２ブリーザ室６６に至り、終には吸気系３９にオイルが漏出してしまう可能性があるのである。
【００４５】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４６】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、連絡通路の第１ブリーザ室への開口端以上に油面があるようにしてオイルが満たされている第１ブリーザ室が、第２ブリーザ室の下方にある状態でエンジンの運転が継続されていても、一方向弁に設けられた圧力逃がし孔により、クランク室が負圧になったときには第１ブリーザ室への負圧の作用によって連絡通路内の油面は低下するようにし、第２ブリーザ室側にオイルが押し上げられることはなく、吸気系へのオイルの漏出を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジンの縦断面図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】図１の３矢視方向から見たエンジンブロックの底面図である。
【図４】図１の４−４線拡大断面図である。
【図５】図２の５−５線拡大断面図である。
【図６】図２の６−６線拡大断面図である。
【図７】横倒し状態にあるエンジン本体の姿勢を９０度ずつ変化させた状態を示す断面図である。
【符号の説明】
１３・・・クランク室
１５・・・クランクケース
３９・・・吸気系
６４・・・第１ブリーザ室
６６・・・第２ブリーザ室
６８・・・連絡通路
８０・・・一方向弁としてのリード弁
９０・・・圧力逃がし孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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