(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のディスクと、これらのディスクの間に圧接状態で介設されたローラーと、上記ディスクの接線方向に配設され、シャフトを介して上記ローラーを回転自在に支持するトラニオンと、該トラニオン及びシャフトを介して上記ローラー及びトラニオンを中立位置からディスクの接線方向に移動させて傾転させることにより、上記両ディスク間の変速比を変化させる油圧アクチュエータと、上記トラニオンの端部に取り付けられたカム機構とを有するトロイダル変速機構と、
第１の動作によって上記油圧アクチュエータに対する作動圧の供給状態を変化させることにより、トラニオン及びシャフトを介してローラーを移動させて該ローラーを傾転させると共に、この傾転動作が上記カム機構を介してフィードバックされて第２の動作を行うことにより、上記油圧アクチュエータに対する作動圧供給状態の制御を停止して、上記ローラーを中立位置に復帰させる変速弁と、
上記変速機構のトルク伝達方向の反転によりローラーが上記中立位置の一方側にオフセットした状態から他方側にオフセットした状態に移動しようとするときに、そのローラーの移動を予め生じさせるように、上記変速弁の第１の動作によって油圧アクチュエータに対する作動圧の供給状態を変化させる制御手段と、
を有することを特徴とするトロイダル式無段変速機の制御装置。
【請求項２】
一対のディスクと、これらのディスクの間に圧接状態で介設されたローラーと、上記ディスクの接線方向に配設され、シャフトを介して上記ローラーを回転自在に支持するトラニオンと、該トラニオン及びシャフトを介して上記ローラー及びトラニオンを中立位置からディスクの接線方向に移動させて傾転させることにより、上記両ディスク間の変速比を変化させる油圧アクチュエータと、上記トラニオンの端部に取り付けられたカム機構とを有するトロイダル変速機構と、
サンギヤとインターナルギヤとピニオンキャリヤの３つの回転要素を有し、これらの回転要素が、駆動源からの動力を上記変速機構に入力する入力部材と、該変速機構の出力側のディスクと、当該車両の駆動輪とにそれぞれ連結された遊星歯車機構と、
変速モードを、上記駆動源から駆動輪に至る動力伝達経路として上記遊星歯車機構を通過する経路を採用するローモードと、該遊星歯車機構を通過しない経路を採用するハイモードのいずれかに設定するモード切り換え手段と、第１の動作によって上記油圧アクチュエータに対する作動圧の供給状態を変化させることにより、トラニオン及びシャフトを介してローラーを移動させて該ローラーを傾転させると共に、この傾転動作が上記カム機構を介してフィードバックされて第２の動作を行うことにより、上記油圧アクチュエータに対する作動圧供給状態の制御を停止して、上記ローラーを中立位置に復帰させる変速弁と、
上記変速機構のトルク伝達方向の反転によりローラーが上記中立位置の一方側にオフセットした状態から他方側にオフセットした状態に移動しようとするときに、そのローラーの移動を予め生じさせるように、上記変速弁の第１の動作によって油圧アクチュエータに対する作動圧の供給状態を変化させる制御手段と、
を有することを特徴とするトロイダル式無段変速機の制御装置。
【請求項３】
当該車両の駆動状態が、駆動源によって該車両を駆動している正駆動状態であるか、車両の走行慣性によって駆動源を駆動している逆駆動状態であるかを判定する駆動状態判定手段と、変速モードの切り換わり時に、ローモードからハイモードへの切り換わりか、ハイモードからローモードへの切り換わりかを判定するモード切り換わり方向判定手段とが備えられ、制御手段は、正駆動状態において変速モードがローモードからハイモードに切り換わることにより変速機構のトルク伝達方向が反転するとき、および逆駆動状態において変速モードがハイモードからローモードに切り換わることにより上記トルク伝達方向が反転するときには、変速機構の変速比が増速側に変化する方向にローラーが移動するように、また、正駆動状態において変速モードがハイモードからローモードに切り換わることにより変速機構のトルク伝達方向が反転するとき、および逆駆動状態において変速モードがローモードからハイモードに切り換わることにより上記トルク伝達方向が反転するときには、変速機構の変速比が減速側に変化する方向にローラーが移動するように、それぞれ変速弁の第１の動作によって作動圧の供給状態を制御するようになっている請求項２に記載のトロイダル式無段変速機の制御装置。
【請求項４】
制御手段は、変速機構のトルク伝達方向が反転する場合においてローラーを移動させるときに、変速弁の第１の動作によって制御する作動圧の供給状態を、そのときの変速機構への入力トルクに基づいて設定する請求項３に記載のトロイダル式無段変速機の制御装置。
【請求項５】
変速モードがローモードかハイモードかを判定するモード判定手段と、当該車両の駆動状態の切り換わり時に、駆動源によって該車両を駆動している正駆動状態から車両の走行慣性によって駆動源を駆動している逆駆動状態への切り換わりか、その逆方向の切り換わりかを判定する駆動状態切り換わり方向判定手段とが備えられ、制御手段は、ローモードにおいて駆動状態が正駆動状態から逆駆動状態に切り換わることにより変速機構のトルク伝達方向が反転するとき、およびハイモードにおいて駆動状態が逆駆動状態から正駆動状態に切り換わることにより上記トルク伝達方向が反転するときには、変速機構の変速比が増速側に変化する方向にローラーが移動するように、また、ローモードにおいて駆動状態が逆駆動状態から正駆動状態に切り換わることにより変速機構のトルク伝達方向が反転するとき、およびハイモードにおいて駆動状態が正駆動状態から逆駆動状態に切り換わることにより上記トルク伝達方向が反転するときには、変速機構の変速比が減速側に変化する方向にローラーが移動するように、それぞれ変速弁の第１の動作によって作動圧の供給状態を制御するようになっている請求項２に記載のトロイダル式無段変速機の制御装置。
【請求項６】
制御手段は、変速機構のトルク伝達方向が反転する場合においてローラーを移動させるときに、変速弁の第１の動作によって制御する作動圧の供給状態を、そのときの変速機構への入力トルクと該変速機構の変速比とに基づいて設定する請求項５に記載のトロイダル式無段変速機の制御装置。
【請求項７】
一対のディスクと、これらのディスクの間に圧接状態で介設されたローラーと、上記ディスクの接線方向に配設され、シャフトを介して上記ローラーを回転自在に支持するトラニオンと、該トラニオン及びシャフトを介して上記ローラー及びトラニオンを中立位置からディスクの接線方向に移動させて傾転させることにより、上記両ディスク間の変速比を変化させる油圧アクチュエータと、上記トラニオンの端部に取り付けられたカム機構とを有するトロイダル変速機構と、
サンギヤとインターナルギヤとピニオンキャリヤの３つの回転要素を有し、これらの回転要素が、駆動源からの動力を上記変速機構に入力する入力部材と、該変速機構の出力側のディスクと、当該車両の駆動輪とにそれぞれ連結された遊星歯車機構と、２つの摩擦締結要素の掛け替えにより、変速モードを、上記駆動源から駆動輪に至る動力伝達経路として上記遊星歯車機構を通過する経路を採用するローモードと、該遊星歯車機構を通過しない経路を採用するハイモードのいずれかに設定すると共に、これらのモードの切り換え時に上記２つの摩擦締結要素が同時に締結されている状態を経由させるモード切り換え手段と、
第１の動作によって上記油圧アクチュエータに対する作動圧の供給状態を変化させることにより、トラニオン及びシャフトを介してローラーを移動させて該ローラーを傾転させると共に、この傾転動作が上記カム機構を介してフィードバックされて第２の動作を行うことにより、上記油圧アクチュエータに対する作動圧供給状態の制御を停止して、上記ローラーを中立位置に復帰させる変速弁と、
変速モードの切り換わりに伴う上記変速機構のトルク伝達方向の反転によりローラーが上記中立位置の一方側にオフセットした状態から他方側にオフセットした状態に移動しようとするときに、上記２つの摩擦締結要素が同時に締結されている期間に、そのローラーの移動を予め生じさせるように、上記変速弁の第１の動作によって油圧アクチュエータに対する作動圧の供給状態を変化させる制御手段と、
を有することを特徴とするトロイダル式無段変速機の制御装置。
【請求項８】
当該車両の駆動状態が、駆動源によって該車両を駆動している正駆動状態であるか、車両の走行慣性によって駆動源を駆動している逆駆動状態であるかを判定する駆動状態判定手段と、変速モードの切り換わり時に、ローモードからハイモードへの切り換わりか、ハイモードからローモードへの切り換わりかを判定するモード切り換わり方向判定手段とが備えられ、制御手段は、正駆動状態において変速モードがローモードからハイモードに切り換わることにより変速機構のトルク伝達方向が反転するとき、および逆駆動状態において変速モードがハイモードからローモードに切り換わることにより上記トルク伝達方向が反転するときには、変速機構の変速比が増速側に変化する方向にローラーが移動するように、また、正駆動状態において変速モードがハイモードからローモードに切り換わることにより変速機構のトルク伝達方向が反転するとき、および逆駆動状態において変速モードがローモードからハイモードに切り換わることにより上記トルク伝達方向が反転するときには、変速機構の変速比が減速側に変化する方向にローラーが移動するように、それぞれ変速弁の第１の動作によって作動圧の供給状態を制御するようになっている請求項７に記載のトロイダル式無段変速機の制御装置。
【請求項９】
制御手段は、変速機構のトルク伝達方向が反転する場合においてローラーを移動させるときに、変速弁の第１の動作によって制御する作動圧の供給状態を、そのときの変速機構への入力トルクに基づいて設定する請求項７または請求項８に記載のトロイダル式無段変速機の制御装置。
【請求項１０】
変速弁は、バルブボディに軸方向に移動可能に嵌合されたスリーブと、該スリーブ内に移動可能に嵌合されたスプールとを有する三層弁で構成され、第１の動作としてスリーブが移動することにより油圧アクチュエータに対する作動圧の供給状態を変化させると共に、ローラーの傾転動作がフィードバックされることによる第２の動作としてスプールが移動することにより、上記油圧アクチュエータに対する作動圧供給状態の制御を停止するように構成されている請求項１、請求項２または請求項７に記載のトロイダル式無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載される無段変速機、特にトロイダル変速機構を用いた無段変速機の分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用無段変速機として、入力ディスクと出力ディスクとの間に両ディスク間の動力伝達を行うローラーを圧接状態で介設すると共に、このローラーを傾転させて両ディスクに対する接触位置を半径方向に変化させることにより、両ディスク間の動力伝達の変速比を無段階に変化させるトロイダル変速機構を用いたものが実用化されつつある。
【０００３】
このトロイダル変速機構においては、上記ローラーをトラニオンと称される支持部材に回転自在に支持させると共に、このトラニオンを介してローラーをディスクの接線方向に移動させることにより、該トラニオンと共にローラーを傾転させて変速比を制御するように構成されると共に、この変速比制御のために、トラニオンをディスクの接線方向に移動させる油圧アクチュエータと、該アクチュエータに対する作動圧の供給状態を制御する変速弁とが備えられる。
【０００４】
そして、この変速弁としては、バルブボディ内で軸方向に移動可能なスリーブと、該スリーブ内で同じく軸方向に移動可能なスプールとを有する三層弁が用いられることがあり、この三層弁を用いた変速比の制御は、次のように行われる。
【０００５】
つまり、まずスリーブとスプールとの位置関係が油圧の給排を停止した釣り合い状態から、ステップモータ等によってスリーブを移動させることにより、上記油圧アクチュエータに対する作動圧の供給状態を変化させて、トラニオンを介してローラーを中立位置からディスクの接線方向に移動させ、この移動により該ローラーを傾転させて、変速比を上記スリーブの移動量に応じた値だけ変化させる。そして、このローラーの傾転動作を機械的にフィードバックして、スプールを上記スリーブと同方向に移動させることにより、三層弁を再び釣り合い状態に戻して、変速比を制御した値に固定する。そして、このとき、三層弁が釣り合い状態に復帰することにより、上記ローラーは、傾転角を保持したままディスクの接線方向に沿って中立位置に復帰し、この位置で保持される。
【０００６】
一方、この種のトロイダル変速機構を用いた無段変速機においては、例えば特開平３−２２３５５５号公報や特開平６−１０１７５４号公報等に示されているように、ギヤードニュートラルを用いた発進方式を採用することが提案されている。
【０００７】
この方式では、エンジンに連結されたインプットシャフト上に上記のような構成のトロイダル変速機構が配置されると共に、該インプットシャフトに平行なセカンダリシャフト上に、サンギヤと、インターナルギヤと、これら両ギヤに噛み合うプラネタリピニオンを支持するピニオンキャリヤとの３つの回転要素を有する遊星歯車機構が配置され、これらの回転要素のうちのインターナルギヤを出力要素とする一方、エンジン回転を上記インプットシャフトからピニオンキャリヤには直接に、サンギヤにはインプットシャフトから上記トロイダル変速機構を介してそれぞれ入力するように構成される。
【０００８】
このような構成によれば、上記トロイダル変速機構の変速比を制御することにより、遊星歯車機構のピニオンキャリヤとサンギヤとに入力される回転速度の比を、出力要素であるインターナルギヤが停止する比に制御することができて、ニュートラル状態が実現される。そして、この状態からトロイダル変速機構の変速比を増減させれば、インターナルギヤが前進または後退方向に回転して、変速機全体としての前進状態及び後退状態が得られることになる。
【０００９】
さらに、このギヤードニュートラル方式を採用する場合、上記のように、エンジン回転を遊星歯車機構のピニオンキャリヤには直接、サンギヤにはトロイダル変速機構を介してそれぞれ入力するモード（ローモード）とは別に、トロイダル変速機構の出力回転を遊星歯車機構を介さずに直接セカンダリシャフトに伝達するモード（ハイモード）が設定されることがある。
【００１０】
この場合、これらのモードの切り換えを行うために、インプットシャフトとセカンダリシャフト上の遊星歯車機構のピニオンキャリヤとの間を断接するローモードクラッチと、インプットシャフト上のトロイダル変速機構とセカンダリシャフトとの間を断接するハイモードクラッチとが備えられ、上記両モードでの変速機全体としての変速比が同一となるトロイダル変速機構の所定の状態で、これらのクラッチの掛け替えを行うように構成される。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このトロイダル変速機構においては、上記のように、ローラーはトラニオンと共にディスクの接線方向に移動して傾転した後、中立位置、即ち上記接線方向に直交する平面がディスクの回転中心線を通過するときの該平面の位置に復帰して釣り合うのであるが、実際には、各部の弾性変形等の理由により、中立位置より上記接線方向に沿って所定方向に僅かにオフセットした位置で釣り合うことになる。
【００１２】
つまり、図２４に示すように、入力ディスクＡと出力ディスクＢとの間にトラニオンＣにシャフトを介して支持されたローラーＤが介設され、これらがＡ′，Ｂ′，Ｄ′方向にそれぞれ回転している状態で、今、例えば入力ディスクＡ側から出力ディスクＢ側へ（以下この方向を「正方向」とする）トルクが伝達されているものとすれば、トラニオンＣには、駆動側の入力ディスクＡからの引きづり力或は従動側の出力ディスクＢからの駆動反力として、図面上、下向きのトラクション力Ｔが作用することになり、このトラクション力Ｔに抗して該トラニオンＣないしローラーＤを中立位置に保持するように、油圧アクチュエータＥに作動圧が供給されるのであるが、この場合、実際には、ローラーＤは、鎖線で示すように、中立位置より上記トラクション力Ｔの方向と反対の図面上、上方に、即ち当該変速機構の変速比が増速側に変化する方向（以下この方向を「プラス方向」とする）に、伝達トルクに応じた値だけオフセットした位置で釣り合うことになるのである。
【００１３】
そして、このオフセットの方向は、トルクの伝達方向によって定まり、例えば、入、出力ディスクＡ，Ｂ及びローラーＤの回転方向が上記と同じＡ′，Ｂ′，Ｄ′方向であって、トルクが出力ディスクＢ側から入力ディスクＡ側に（以下この方向を「逆方向」とする）伝達されるものとすると、ローラーＤは中立位置より図面上、下方に、即ち当該変速機構の変速比が減速側に変化する方向（以下この方向を「マイナス方向」とする）にオフセットして釣り合うことになるのである。したがって、トルクの伝達方向が反転したときに、ローラーＤが中立位置を挟んで一方にオフセットした状態から他方にオフセットした状態に瞬間的に移動することになる。
【００１４】
このようなトルクの伝達方向の反転は、当該車両がエンジンによって駆動されている正駆動状態から、慣性による走行によってエンジンが駆動される逆駆動状態に切り換わったとき、或はその逆方向に駆動状態が切り換わったときに生じる。
【００１５】
また、前述のように、変速モードとしてローモードとハイモードとが設定されている場合においては、正駆動時に、ローモードでは出力ディスク側から入力ディスク側に、ハイモードでは入力ディスク側から出力ディスク側にトルクが伝達され、また、逆駆動時には、ローモードでは入力ディスク側から出力ディスク側に、ハイモードでは出力ディスク側から入力ディスク側にトルクが伝達されるので、これらのモードの切り換わり時にもトルクの伝達方向の反転が生じる。
【００１６】
そして、これらの場合に、上記のような急激なローラーの移動ないしこれに伴う該ローラーの傾転による変速比の急変により、ショックが発生することになるのである。
【００１７】
そこで、本発明は、トロイダル変速機構を用いた無段変速機において、当該車両の駆動状態の切り換わり時や、変速モードの切り換わり時における上記のようなショックの発生を抑制することを課題とする。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。
【００１９】
まず、本願の特許請求の範囲の請求項１に記載の発明（以下「第１発明」という）は、一対のディスクと、これらのディスクの間に圧接状態で介設されたローラーと、上記ディスクの接線方向に配設され、シャフトを介して上記ローラーを回転自在に支持するトラニオンと、該トラニオン及びシャフトを介して上記ローラー及びトラニオンを中立位置からディスクの接線方向に移動させて傾転させることにより、上記両ディスク間の変速比を変化させる油圧アクチュエータと、上記トラニオンの端部に取り付けられたカム機構とを有するトロイダル変速機構と、第１の動作によって上記油圧アクチュエータに対する作動圧の供給状態を変化させることにより、トラニオン及びシャフトを介してローラーを移動させて該ローラーを傾転させると共に、この傾転動作が上記カム機構を介してフィードバックされて第２の動作を行うことにより、上記油圧アクチュエータに対する作動圧供給状態の制御を停止して、上記ローラーを中立位置に復帰させる変速弁と、上記変速機構のトルク伝達方向の反転によりローラーが上記中立位置の一方側にオフセットした状態から他方側にオフセットした状態に移動しようとするときに、そのローラーの移動を予め生じさせるように、上記変速弁の第１の動作によって油圧アクチュエータに対する作動圧の供給状態を変化させる制御手段とを有することを特徴とする。
【００２０】
また、請求項２に記載の発明（以下「第２発明」という）は、上記第１発明と同様のトロイダル変速機構と変速弁とに加えて、サンギヤとインターナルギヤとピニオンキャリヤの３つの回転要素を有し、これらの回転要素が、駆動源からの動力を上記変速機構に入力する入力部材と、該変速機構の出力側のディスクと、当該車両の駆動輪とにそれぞれ連結された遊星歯車機構と、変速モードを、上記駆動源から駆動輪に至る動力伝達経路として上記遊星歯車機構を通過する経路を採用するローモードと、該遊星歯車機構を通過しない経路を採用するハイモードのいずれかに設定するモード切り換え手段とが備えられたトロイダル式無段変速機において、上記変速機構のトルク伝達方向の反転によりローラーが上記中立位置の一方側にオフセットした状態から他方側にオフセットした状態に移動しようとするときに、そのローラーの移動を予め生じさせるように、上記変速弁の第１の動作によって油圧アクチュエータに対する作動圧の供給状態を変化させる制御手段を備えたことを特徴とする。
【００２１】
そして、請求項３に記載の発明（以下「第３発明」という）は、上記第２発明において、当該車両の駆動状態が、駆動源によって該車両を駆動している正駆動状態であるか、車両の走行慣性によって駆動源を駆動している逆駆動状態であるかを判定する駆動状態判定手段と、変速モードの切り換わり時に、ローモードからハイモードへの切り換わりか、ハイモードからローモードへの切り換わりかを判定するモード切り換わり方向判定手段とを備えると共に、制御手段により、正駆動状態において変速モードがローモードからハイモードに切り換わることにより変速機構のトルク伝達方向が反転するとき、および逆駆動状態において変速モードがハイモードからローモードに切り換わることにより上記トルク伝達方向が反転するときには、変速機構の変速比が増速側に変化する方向にローラーが移動するように、また、正駆動状態において変速モードがハイモードからローモードに切り換わることにより変速機構のトルク伝達方向が反転するとき、および逆駆動状態において変速モードがローモードからハイモードに切り換わることにより上記トルク伝達方向が反転するときには、変速機構の変速比が減速側に変化する方向にローラーが移動するように、それぞれ変速弁の第１の動作によって作動圧の供給状態を制御するように構成したことを特徴とする。
【００２２】
また、請求項４に記載の発明（以下「第４発明」という）は、上記第３発明において、制御手段により、変速機構のトルク伝達方向が反転する場合においてローラーを移動させるときに、変速弁の第１の動作によって制御する作動圧の供給状態を、そのときの変速機構への入力トルクに基づいて設定するようにしたことを特徴とする。
【００２３】
さらに、請求項５に記載の発明（以下「第５発明」という）は、上記第２発明において、変速モードがローモードかハイモードかを判定するモード判定手段と、当該車両の駆動状態の切り換わり時に、駆動源によって該車両を駆動している正駆動状態から車両の走行慣性によって駆動源を駆動している逆駆動状態への切り換わりか、その逆方向の切り換わりかを判定する駆動状態切り換わり方向判定手段とを備えると共に、制御手段により、ローモードにおいて駆動状態が正駆動状態から逆駆動状態に切り換わることにより変速機構のトルク伝達方向が反転するとき、およびハイモードにおいて駆動状態が逆駆動状態から正駆動状態に切り換わることにより上記トルク伝達方向が反転するときには、変速機構の変速比が増速側に変化する方向にローラーが移動するように、また、ローモードにおいて駆動状態が逆駆動状態から正駆動状態に切り換わることにより変速機構のトルク伝達方向が反転するとき、およびハイモードにおいて駆動状態が正駆動状態から逆駆動状態に切り換わることにより上記トルク伝達方向が反転するときには、変速機構の変速比が減速側に変化する方向にローラーが移動するように、それぞれ変速弁の第１の動作によって作動圧の供給状態を制御するように構成したことを特徴とする。
【００２４】
そして、請求項６に記載の発明（以下「第６発明」という）は、上記第５発明において、制御手段により、変速機構のトルク伝達方向が反転する場合においてローラーを移動させるときに、変速弁の第１の動作によって制御する作動圧の供給状態を、そのときの変速機構への入力トルクと該変速機構の変速比とに基づいて設定するようにしたことを特徴とする。
【００２５】
一方、請求項７に記載の発明（以下「第７発明」という）は、上記第２発明と同様のトロイダル変速機構と、遊星歯車機構と、変速弁とに加えて、２つの摩擦締結要素の掛け替えにより、変速モードを、上記駆動源から駆動輪に至る動力伝達経路として上記遊星歯車機構を通過する経路を採用するローモードと、該遊星歯車機構を通過しない経路を採用するハイモードのいずれかに設定すると共に、これらのモードの切り換え時に上記２つの摩擦締結要素が同時に締結されている状態を経由させるモード切り換え手段を設け、かつ、変速モードの切り換わりに伴う上記変速機構のトルク伝達方向の反転によりローラーが上記中立位置の一方側にオフセットした状態から他方側にオフセットした状態に移動しようとするときに、上記２つの摩擦締結要素が同時に締結されている期間に、そのローラーの移動を予め生じさせるように、上記変速弁の第１の動作によって油圧アクチュエータに対する作動圧の供給状態を変化させる制御手段を備えたことを特徴とする。
【００２６】
また、請求項８に記載の発明（以下「第８発明」という）は、上記第７発明において、当該車両の駆動状態が、駆動源によって該車両を駆動している正駆動状態であるか、車両の走行慣性によって駆動源を駆動している逆駆動状態であるかを判定する駆動状態判定手段と、変速モードの切り換わり時に、ローモードからハイモードへの切り換わりか、ハイモードからローモードへの切り換わりかを判定するモード切り換わり方向判定手段とを備えると共に、制御手段により、正駆動状態において変速モードがローモードからハイモードに切り換わることにより変速機構のトルク伝達方向が反転するとき、および逆駆動状態において変速モードがハイモードからローモードに切り換わることにより上記トルク伝達方向が反転するときには、変速機構の変速比が増速側に変化する方向にローラーが移動するように、また、正駆動状態において変速モードがハイモードからローモードに切り換わることにより変速機構のトルク伝達方向が反転するとき、および逆駆動状態において変速モードがローモードからハイモードに切り換わることにより上記トルク伝達方向が反転するときには、変速機構の変速比が減速側に変化する方向にローラーが移動するように、それぞれ変速弁の第１の動作によって作動圧の供給状態を制御するように構成したことを特徴とする。
【００２７】
そして、請求項９に記載の発明（以下「第９発明」という）は、上記第７発明または第８発明において、制御手段により、変速機構のトルク伝達方向が反転する場合においてローラーを移動させるときに、変速弁の第１の動作によって制御する作動圧の供給状態を、そのときの変速機構への入力トルクに基づいて設定するようにしたことをと特徴とする。
【００２８】
さらに、請求項１０に記載の発明（以下「第１０発明」という）は、上記第１発明、第２発明または第７発明において、変速弁を、バルブボディに軸方向に移動可能に嵌合されたスリーブと、該スリーブ内に移動可能に嵌合されたスプールとを有する三層弁で構成し、第１の動作としてスリーブが移動することにより油圧アクチュエータに対する作動圧の供給状態を変化させると共に、ローラーの傾転動作がフィードバックされることによる第２の動作としてスプールが移動することにより、上記油圧アクチュエータに対する作動圧供給状態の制御を停止するように構成したことを特徴とする。
【００２９】
上記のように構成することにより、本願の各発明によれば、次の作用が得られる。
【００３０】
まず、第１発明によれば、トロイダル変速機構のトルク伝達方向が切り換わる場合において、ローラーが中立位置の一方側にオフセットした状態から他方側にオフセットした状態にディスクの接線方向に移動するときに、このローラーの移動が変速弁による作動圧の制御により、トルク伝達方向の反転に伴う移動に先立って行われることになる。したがって、トルク伝達方向の反転によりローラーが急激に移動して傾転することにより変速比が急変することが回避され、このような変速比の急変によるショックの発生が防止されることになる。
【００３１】
また、第２発明によれば、変速モードとして、トロイダル変速機構の動力伝達方向が異なるローモードとハイモードとが設定されている場合に、このモードの切り換え時における変速機構のトルク伝達方向の反転時や、当該車両の駆動状態の反転時等に、上記第１発明と同様に、変速弁による作動圧の制御によりローラーが移動することになって、該ローラーが急激に移動することによるショックの発生が防止される。
【００３２】
そして、第３発明によれば、変速モードの切り換わりによるトルク伝達方向の反転時のローラーの急激な移動を作動圧の制御によって防止する場合に、この制御が、当該変速モードの切り換わりが正駆動状態でのものか逆駆動状態でのものかに応じて適切に行われるので、いずれの場合にも、トルク伝達方向の反転よるローラーの急激な移動が確実に抑制されることになる。
【００３３】
そして、第４発明によれば、その場合におけるローラーの移動量が、その時点の変速機構への入力トルクに基づいて精度良く設定されることになって、ローラーがその設定された移動量だけ作動圧の制御により予め移動するから、上記のショックが一層効果的に防止されることになる。
【００３４】
また、第５発明によれば、駆動状態の切り換わりによるトルク伝達方向の反転時のローラーの急激な移動を作動圧の制御によって防止する場合に、この制御が、当該駆動状態の切り換わりがローモードでのものかハイモードでのものかに応じて適切に行われるので、いずれの場合にも、トルク伝達方向の反転よるローラーの急激な移動が確実に抑制されることになる。
【００３５】
そして、第６発明によれば、その場合におけるローラーの移動量が、その時点の変速機構への入力トルクと変速比とに基づいて精度良く設定されて、ローラーがその設定された移動量だけ作動圧の制御により予め移動するから、上記のショックが一層効果的に防止されることになる。
【００３６】
さらに、第７発明によれば、上記のローモードとハイモードの切り換えが２つの摩擦締結要素の掛け替えによって行われる場合に、この変速モードの切り換わり時における作動圧の制御によるローラーの移動が、上記２つの摩擦要素が同時に締結している期間に行われるから、変速機構の変速比が一定値に固定された安定した状態でローラーが移動することになり、上記のようなショックの抑制制御が良好に行われることになる。
【００３７】
そして、第８発明によれば、上記第７発明における変速モードの切り換わり時の作動圧の制御によるローラーの移動が、正駆動状態での変速モードの切り換わり時か逆駆動状態での変速モードの切り換わり時かに応じて適切に行われるので、いずれの場合にも、トルク伝達方向の反転によるローラーの急激な移動によるショックが確実に抑制されることになる。
【００３８】
そして、第９発明によれば、その場合におけるローラーの移動量が、その時点の変速機構への入力トルクに基づいて精度良く設定されることになって、ローラーがその設定された移動量だけ作動圧の制御により予め移動するから、上記のショックが一層効果的に防止されることになる。
【００３９】
さらに、第１０発明によれば、上記のような作動圧の制御が三層弁によって行われることになる。
【００４０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態に係る無段変速機について、その機械的構成、油圧制御回路の構成および変速制御の具体的動作を説明する。
【００４１】
図１は、本実施の形態に係るトロイダル式無段変速機の機械的構成を示す骨子図であり、この無段変速機１０は、エンジン１の出力軸２にトーショナルダンパ３を介して連結されたインプットシャフト１１と、該シャフト１１の外側に遊嵌合された中空のプライマリシャフト１２と、これらのシャフト１１，１２に平行に配置されたセカンダリシャフト１３とを有し、これらのシャフト１１〜１３が、いずれも当該車両の横方向に延びるように配置されている。
【００４２】
また、この無段変速機１０における上記インプットシャフト１１およびプライマリシャフト１２の軸線上には、トロイダル式の第１、第２変速機構２０，３０と、ローディングカム４０とが配設されていると共に、セカンダリシャフト１３の軸線上には、遊星歯車機構５０と、ローモードクラッチ６０およびハイモードクラッチ７０とが配設されている。そして、インプットシャフト１１およびプライマリシャフト１２の軸線と、セカンダリシャフト１３の軸線との間に、ローモードギヤ列８０と、ハイモードギヤ列９０とが介設されている。
【００４３】
上記第１、第２変速機構２０，３０はほぼ同一の構成であり、いずれも、対向面がトロイダル面とされた入力ディスク２１，３１と出力ディスク２２，３２とを有し、これらの対向面間に、両ディスク２１，２２間および３１，３２間でそれぞれ動力を伝達するローラー２３，３３が２つづつ介設されている。
【００４４】
そして、エンジン１から遠い方に配置された第１変速機構２０は、入力ディスク２１が反エンジン側に、出力ディスク２２がエンジン側に配置され、また、エンジン１に近い方に配置された第２変速機構３０は、入力ディスク３１がエンジン側に、出力ディスク３２が反エンジン側に配置されており、かつ、両変速機構２０，３０の入力ディスク２１，３１はプライマリシャフト１２の両端部にそれぞれ結合され、また、出力ディスク２２，３２は一体化されて、該プライマリシャフト１２の中間部に回転自在に支持されている。
【００４５】
また、インプットシャフト１１の反エンジン側の端部には上記ローモードギヤ列８０を構成する第１ギヤ８１が結合されていると共に、該第１ギヤ８１と上記第１変速機構２０の入力ディスク２１との間にローディングカム４０が介設されており、さらに、第１、第２変速機構２０，３０の一体化された出力ディスク２２，３２（以下「一体化出力ディスク３４」という）の外周に、上記ハイモードギヤ列９０を構成する第１ギヤ９１が設けられている。
【００４６】
一方、セカンダリシャフト１３の反エンジン側の端部には、上記ローモードギヤ列８０を構成する第２ギヤ８２が回転自在に支持されて、アイドルギヤ８３を介して上記第１ギヤ８１に連結されていると共に、該セカンダリシャフト１３の中間部には上記遊星歯車機構５０が配設されている。そして、該遊星歯車機構５０のピニオンキャリヤ５１と上記ローモードギヤ列８０の第２ギヤ８２との間に、これらを連結しもしくは切断するローモードクラッチ６０が介設されている。
【００４７】
また、遊星歯車機構５０のエンジン側には、上記第１、第２変速機構２０，３０の一体化出力ディスク３４の外周に設けられたハイモードギヤ列９０の第１ギヤ９１に噛み合う第２ギヤ９２が回転自在に支持され、該第２ギヤ９２と遊星歯車機構５０のサンギヤ５２とが連結されていると共に、該遊星歯車機構５０のインターナルギヤ５３がセカンダリシャフト１３に結合されており、また、該遊星歯車機構５０のエンジン側に、上記ハイモードギヤ列９０の第２ギヤ９２とセカンダリシャフト１３とを連結しもしくは切断するハイモードクラッチ７０が介設されている。
【００４８】
そして、上記セカンダリシャフト１３のエンジン側の端部に、第１、第２ギヤ４ａ，４ｂとアイドルギヤ４ｃとでなる出力ギヤ列４を介してディファレンシャル装置５が連結されており、このディファレンシャル装置５から左右に延びる駆動軸６ａ，６ｂを介して左右の駆動輪（図示せず）に動力を伝達するようになっている。
【００４９】
次に、図２以下の図面を用い、上記無段変速機１０の各構成要素について詳しく説明する。
【００５０】
まず、上記第１、第２変速機構２０，３０について説明すると、図２、図３に示すように、これらの変速機構２０，３０はほぼ同一の構成であり、前述のように、対向面がトロイダル面とされた入力ディスク２１，３１と、出力ディスク２２，３２（一体化出力ディスク３４）とを有し、これらの対向面間に、入、出力ディスク２１，２２間および３１，３２間でそれぞれ動力を伝達するローラー２３，３３が２つづつ介設されている。
【００５１】
そして、図３により、第１変速機構２０を例に取ってその構成をさらに詳しく説明すると、一対のローラー２３，２３は、入、出力ディスク２１，２２のほぼ半径方向に延びるシャフト２４，２４を介してトラニオン２５，２５にそれぞれ支持され、入、出力ディスク２１，２２の互いに対向するトロイダル面の円周上の１８０°反対側にほぼ水平姿勢で上下に平行に配置されており、その周面の１８０°反対側の２箇所で上記両ディスク２１，２２のトロイダル面にそれぞれ対接している。
【００５２】
また、上記トラニオン２５，２５は、変速機ケース１００に取り付けられた左右の支持部材２６，２６間に支持され、両ディスク２１，２２の接線方向であってローラー２３，２３のシャフト２４，２４に直交する水平方向の軸心Ｘ，Ｘ回りの回動および該軸心Ｘ，Ｘ方向の直線往復運動が可能とされている。そして、これらのトラニオン２５，２５に、上記軸心Ｘ，Ｘに沿って一側方に延びるロッド２７，２７が連設されていると共に、変速機ケース１００の側面には、これらのロッド２７，２７およびトラニオン２５，２５を介して、上記ローラー２３，２３を傾転させる変速制御ユニット１１０が取り付けられている。
【００５３】
この変速制御ユニット１１０は、油圧制御部１１１とトラニオン駆動部１１２とを有すると共に、トラニオン駆動部１１２には、上方に位置する第１トラニオン２５1のロッド２７に取り付けられた増速用および減速用のピストン１１３1，１１４1と、下方に位置する第２トラニオン２５2のロッド２７に取り付けられた同じく増速用および減速用のピストン１１３2，１１４2とが配置され、上方のピストン１１３1，１１４1の互いに対向する面側に増速用および減速用油圧室１１５1，１１６1が、また、下方のピストン１１３2，１１４2の互いに対向する面側に増速用および減速用油圧室１１５2，１１６2がそれぞれ設けられている。
【００５４】
なお、上方に位置する第１トラニオン２５1については、増速用油圧室１１５1がローラー２３側に、減速用油圧室１１６1が反ローラー２３側にそれぞれ配置され、また、下方に位置する第２トラニオン２５2については、増速用油圧室１１５2が反ローラー２３側に、減速用油圧室１１６1がローラー２３側にそれぞれ配置されている。
【００５５】
そして、上記油圧制御部１１１で生成された増速用油圧ＰHが、油路１１７，１１８を介して、上方に位置する第１トラニオン２５1の増速用油圧室１１５1と、下方に位置する第２トラニオン２５2の増速用油圧室１１５2とに供給され、また、同じく油圧制御部１１１で生成された減速用油圧ＰLが、図示しない油路を介して、上方に位置する第１トラニオン２５1の減速用油圧室１１６1と、下方に位置する第２トラニオン２５2の減速用油圧室１１６2とに供給されるようになっている。
【００５６】
ここで、第１変速機構２０を例にとって上記増速用および減速用油圧ＰH，ＰLの供給制御と当該変速機構２０の変速動作との関係を簡単に説明する。
【００５７】
まず、図３に示す油圧制御部１１１の作動により、第１、第２トラニオン２５1，２５2の増速用油圧室１１５1，１１５2に供給されている増速用油圧ＰHが、第１、第２トラニオン２５1，２５2の減速用油圧室１１６1，１１６2に供給されている減速用油圧ＰLに対して所定の釣り合い状態より相対的に高くなると、上方の第１トラニオン２５1は図面上、右側に、下方の第２トラニオン２５2は左側にそれぞれ水平移動することになる。
【００５８】
このとき、図示されている出力ディスク２２がｘ方向に回転しているものとすると、上方の第１ローラー２３1は、右側への移動により該出力ディスク２２から下向きの力を受け、図面の手前側にあって反ｘ方向に回転している入力ディスク２１からは上向きの力を受けることになる。また、下方の第２ローラー２３2は、左側への移動により、出力ディスク２２から上向きの力を受け、入力ディスク２１からは下向きの力を受けることになる。その結果、上下のローラー２３1，２３2とも、入力ディスク２１との接触位置は半径方向の外側に、出力ディスク２２との接触位置は半径方向の内側に移動するように傾転し、当該変速機構２０の変速比が小さくなる（増速）。
【００５９】
また、上記とは逆に、第１、第２トラニオン２５1，２５2の減速用油圧室１１６1，１１６2に供給されている減速用油圧ＰLが、第１、第２トラニオン２５1，２５2の増速用油圧室１１５1，１１５2に供給されている増速用油圧ＰLに対して所定の釣り合い状態より相対的に高くなると、上方の第１トラニオン２５1は図面上、左側に、下方の第２トラニオン２５2は右側にそれぞれ水平移動する。
【００６０】
このとき、上方の第１ローラー２３1は出力ディスク２２から上向きの力を、入力ディスク２１から下向きの力を受け、また、下方の第２ローラー２３2は、出力ディスク２２から下向きの力を、入力ディスク２１から上向きの力を受けることになる。その結果、上下のローラー２３1，２３2とも、入力ディスク２１との接触位置は半径方向の内側に、出力ディスク２２との接触位置は半径方向の外側に移動するように傾転し、当該変速機構２０の変速比が大きくなる（減速）。
【００６１】
なお、このような油圧制御部１１１による増速用および減速用油圧ＰH，ＰLの供給動作については、後述する油圧制御回路の説明で詳しく述べる。
【００６２】
以上のような第１変速機構２０についての構成および作用は、第２変速機構３０についても同様である。
【００６３】
そして、図２に示すように、インプットシャフト１１上に遊嵌合された中空のプライマリシャフト１２の両端部に、第１、第２変速機構２０，３０の入力ディスク２１，３１がそれぞれスプライン嵌合されて、これらの入力ディスク２１，３１が常に同一回転するようになっており、また、前述のように、両変速機構２０，３０の出力ディスク２２，３２は一体化されているので、両変速機構２０，３０の出力側の回転速度も常に同一となる。そして、これに伴って、上記のようなローラー２３，３３の傾転制御による第１、第２変速機構２０，３０の変速比の制御も、該変速比が常に同一に保持されるように行われる。
【００６４】
一方、上記ローディングカム４０は、上記ローモードギヤ列８０の第１ギヤ８１と第１変速機構２０の入力ディスク２１との間に介設されたカムディスク４１を有し、図４に示すように、このカムディスク４１と上記入力ディスク２１の互いに対向する面を周方向に凹凸を繰り返すカム面として、これらのカム面間にリテーナディスク４２に保持された複数のローラー４３…４３を配置した構成とされている。
【００６５】
そして、上記カムディスク４１は、インプットシャフト１１の反エンジン側の端部にスプライン嵌合されたローモードギヤ列８０の第１ギヤ８１に、軸方向に配置された複数のピン部材４４…４４を介して一体回転するように連結されていると共に、図５に示すように、このカムディスク４１とプライマリシャフト１２に設けられたフランジ部１２ａとの間には、皿バネ４５，４５と、ニードルスラストベアリング４６とが介設されており、上記皿バネ４５，４５のバネ力により、カムディスク４１が入力ディスク２１側に押圧されている。
【００６６】
これにより、上記ローラー４３…４３が上記両ディスク２１，４１のカム面の凹部２１ａ，４１ａ間に挟持されて、インプットシャフト１１からローモードギヤ列８０の第１ギヤ８１を介してカムディスク４１に入力されるトルクを第１変速機構２０の入力ディスク２１に伝達し、さらに、プライマリシャフト１２を介して第２変速機構３０の入力ディスク３１にも伝達するようになっている。
【００６７】
なお、図５に示すように、上記変速機ケース１００の反エンジン側カバー１０１にはオイルポンプ１０２が取り付けられ、インプットシャフト１１と一体的に回転するローモードギヤ列８０の第１ギヤ８１により駆動されるようになっている。
【００６８】
次に、図６により、セカンダリシャフト１３上の遊星歯車機構５０、ローモードクラッチ６０およびハイモードクラッチ７０等の構成を説明する。
【００６９】
このセカンダリシャフト１３の中央部には、上記ハイモードギヤ列９０を構成する第２ギヤ９２が配置されていると共に、その後方（反エンジン側、以下同様）に隣接させて遊星歯車機構５０が配設され、該第２ギヤ９２と遊星歯車機構５０のサンギヤ５２とが連結されている。また、その後方において、遊星歯車機構５０のインターナルギヤ５３に結合されたフランジ部材５４が該セカンダリシャフト１３にスプライン嵌合されている。
【００７０】
さらに、遊星歯車機構５０の後方にはローモードクラッチ６０が配設されている。このクラッチ６０は、セカンダリシャフト１３に回転自在に支持され、かつ、上記ローモードギヤ列８０の第２ギヤ８２が固着されたドラム部材６１と、その半径方向の内側に配置されて、上記遊星歯車機構５０におけるピニオンキャリヤ５１にフランジ部材５５を介して結合されたハブ部材６２と、これらに交互にスプライン結合された複数枚のクラッチプレート６３…６３と、上記ドラム部材６１の内部に配置されたピストン６４とを有する。
【００７１】
そして、上記ピストン６４の背部のドラム部材６１との間の空間が油圧室６５とされ、該油圧室６５に、図３に示すクラッチ制御ユニット１２０で生成された締結用油圧が供給されたときに、ピストン６４がスプリング６６に抗して前方（エンジン側、以下同様）へストロークすることにより上記クラッチプレート６３…６３が締結され、これにより、該クラッチ６０を介して上記ローモードギヤ列８０の第２ギヤ８２と遊星歯車機構５０のピニオンキャリヤ５１とが結合されるようになっている。
【００７２】
なお、上記ピストン６４の前面側にはバランスピストン６７が配置され、両ピストン６４，６７間のバランス室６８に潤滑油が導入されることにより、上記油圧室６５内の作動油に働く遠心力によってピストン６４に作用する圧力を相殺するようになっている。
【００７３】
また、上記ハイモードギヤ列９０の第２ギヤ９２の前方には、ハイモードクラッチ７０が配設されている。このクラッチ７０も、セカンダリシャフト１３にスプライン嵌合された出力ギヤ列４の第１ギヤ４ａにパーキング機構用ギヤ４ｄを介して結合されたドラム部材７１と、その半径方向の内側に配置されて、上記第２ギヤ９２に結合されたハブ部材７２と、これらに交互にスプライン結合された複数枚のクラッチプレート７３…７３と、上記ドラム部材７１の内部に配置されたピストン７４とを有する。
【００７４】
そして、該ピストン７４の背部に設けられた油圧室７５に上記クラッチ制御ユニット１２０で生成された締結用油圧が供給されたときに、該ピストン７４がスプリング７６に抗して後方へストロークすることにより上記クラッチプレート７３…７３が締結され、これにより、該クラッチ７０を介して、上記ハイモードギヤ列９０の第２ギヤ９２と、セカンダリシャフト１３ないし該シャフト１３にスプライン結合された出力ギヤ列４の第１ギヤ４ａとが結合されるようになっている。
【００７５】
なお、このハイモードクラッチ７０にも、ピストン７４の後方にバランスピストン７７が備えられ、両ピストン７４，７７間のバランス室７８に潤滑油が導入されることにより、上記油圧室７５内の作動油に働く遠心力によってピストン７４に作用する圧力を相殺するようになっている。
【００７６】
そして、上記反エンジン側カバー１０１には、図３に示すクラッチ制御ユニット１２０で生成された作動圧をローモードクラッチ６０の油圧室６５に供給する油路１３１と、セカンダリシャフト１３に設けられた油路１３２を介してハイモードクラッチ７０の油圧室７５に供給する油路１３３とが設けられている。
【００７７】
なお、上記クラッチ制御ユニット１２０によるローモードクラッチ６０およびハイモードクラッチ７０に対する締結用油圧の供給制御についても、後述する油圧制御回路についての説明で詳しく述べる。
【００７８】
ここで、以上のような構成の無段変速機１０の機械的な動作について説明する。
【００７９】
まず、当該車両の停車中においては、図１および図２において、ローモードクラッチ６０が締結され、かつ、ハイモードクラッチ７０が解放された状態、即ちローモードの状態にあって、エンジン１からの回転は、インプットシャフト１１の反エンジン側の端部から第１ギヤ８１、アイドルギヤ８３および第２ギヤ８２でなるローモードギヤ列８０を介してセカンダリシャフト１３側に伝達されると共に、さらに上記ローモードクラッチ６０を介して遊星歯車機構５０のピニオンキャリヤ５１に入力される。
【００８０】
また、上記インプットシャフト１１に入力されたエンジン１からの回転は、上記ローモードギヤ列８０の第１ギヤ８１から、これに隣接するローディングカム４０を介して第１変速機構２０の入力ディスク２１に入力され、ローラー２３，２３を介して一体化出力ディスク３４に伝達されると同時に、上記入力ディスク２１からプライマリシャフト１２を介して、該シャフト１２のエンジン側の端部に配置された第２変速機構３０の入力ディスク３１にも入力され、上記第１変速機構２０と同様に、ローラー３３，３３を介して一体化出力ディスク３４に伝達される。その場合に、図３に示す変速制御ユニット１１０による増速用および減速用油圧ＰH，ＰLの制御により、第１、第２変速機構２０，３０におけるローラー２３，３３の傾転角、つまり両変速機構２０，３０の変速比が所定の同一変速比に制御される。
【００８１】
そして、この第１、第２変速機構２０，３０の一体化出力ディスク３４の回転は、該ディスク３４の外周に設けられた第１ギヤ９１とセカンダリシャフト１３上の第２ギヤ９２とでなるハイモードギヤ列９０を介して上記遊星歯車機構５０のサンギヤ５２に伝達される。
【００８２】
したがって、この遊星歯車機構５０には、ピニオンキャリヤ５１とサンギヤ５２とに回転が入力されることになるが、このとき、その回転速度の比が上記第１、第２変速機構２０，３０の変速比制御によって所定の比に設定されることにより、該遊星歯車機構５０のインターナルギヤ５３の回転、即ちセカンダリシャフト１３から出力ギヤ列４を介してデファレンシャル装置５に入力される回転がゼロとされ、当該変速機１０がギヤードニュートラルの状態となる。
【００８３】
そして、この状態から上記第１、第２変速機構２０，３０の変速比を変化させて、ピニオンキャリヤ５１への入力回転速度とサンギヤ５２への入力回転速度との比を変化させれば、変速機１０の全体としての変速比（以下「最終変速比」という）が大きな状態、即ちローモードの状態で、インターナルギヤ５３ないしセカンダリシャフト１３が前進方向または後退方向に回転し、当該車両が発進することになる。
【００８４】
なお、このローモードにおいては、エンジン１により当該車両を駆動している正駆動状態にあるときに、図７に示すような循環トルクが発生する。つまり、矢印ａで示すように、エンジン１からのトルクがインプットシャフト１１の反エンジン側の端部からローモードギヤ列８０を介してセカンダリシャフト１３側へ伝達される一方、該セカンダリシャフト１３上の遊星歯車機構５０で生じる反力としてのトルクが、矢印ｂで示すように、ハイモードギヤ列９０を介して変速機構２０，３０の出力ディスク３４に還流され、矢印ｃで示すように、この還流トルクが入力ディスク２１，３１、プライマリシャフト１２およびローディングカム４０等を介して上記ローモードギヤ列８０側に再び伝達されるのである。
【００８５】
したがって、このローモードでは、変速機構２０，３０においては、正駆動状態で、トルクは出力ディスク３４から入力ディスク２１，３１側へ、逆方向に伝達されることになる。
【００８６】
一方、上記のようにして前進方向に発進した後、所定のタイミングでハイモードクラッチ７０を締結する一方、上記ローモードクラッチ６０を解放すれば、インプットシャフト１１に入力されたエンジン１からの回転は、ローディングカム４０から、上記のローモードの場合と同様にして、第１、第２変速機構２０，３０の入力ディスク２１，３１に入力され、それぞれローラー２３，３３を介して一体化出力ディスク３４に伝達されると共に、さらに、ハイモードギヤ列９０からハイモードクラッチ７０を介してセカンダリシャフト１３に伝達される。
【００８７】
このとき、上記遊星歯車機構５０は空転状態となって、最終変速比は上記第１、第２変速機構２０，３０の変速比にのみ対応することになり、該最終変速比が小さな状態、即ちハイモードの状態で無段階に制御されることになる。
【００８８】
次に、図３に示す変速制御ユニット１１０とクラッチ制御ユニット１２０によって構成される当該無段変速機１０の油圧制御回路について説明する。
【００８９】
図８に示すように、この油圧制御回路２００には、オイルポンプ１０２から吐出される作動油の圧力を所定のライン圧に調整してメインライン２０１に出力するレギュレータバルブ２０２と、該メインライン２０１から供給されるライン圧を元圧として所定のリリーフ圧を生成し、これをリリーフ圧ライン２０３に出力するリリーフバルブ２０４と、当該車両の運転者によるレンジの切り換え操作によって作動し、上記メインライン２０１をＤレンジでは第１、第２出力ライン２０５，２０６に、Ｒレンジでは第１、第３出力ライン２０５，２０７にそれぞれ連通させると共に、ＮレンジおよびＰレンジではライン圧を遮断するマニュアルバルブ２０８とが備えられている。
【００９０】
上記レギュレータバルブ２０２およびリリーフバルブ２０４には、ライン圧用リニアソレノイドバルブ２０９およびリリーフ圧用リニアソレノイドバルブ２１０がそれぞれ備えられていると共に、上記ライン圧を元圧として一定圧を生成するレデューシングバルブ２１１が備えられ、このレデューシングバルブ２１１で生成された一定圧に基づいて、上記リニアソレノイドバルブ２０９，２１０がそれぞれ制御圧を生成するようになっている。そして、これらの制御圧が上記レギュレータバルブ２０２およびリリーフバルブ２０４の制御ポート２０２ａ，２０４ａに供給されることにより、ライン圧およびリリーフ圧の調圧値が各リニアソレノイドバルブ２０９，２１０によってそれぞれ制御されることになる。
【００９１】
また、この油圧制御回路２００には、変速制御用として、上記ライン圧およびリリーフ圧に基づいて、前進時および後退時のそれぞれにおいて、増速用油圧ＰHおよび減速用油圧ＰLを生成する前進用三層弁２２０および後退用三層弁２３０と、これらの三層弁２２０，２３０を選択的に作動させるシフトバルブ２４１とが備えられている。
【００９２】
このシフトバルブ２４１は、一端の制御ポート２４１ａに制御圧としてライン圧が供給されるか否かによりスプールの位置が決定され、ライン圧が供給されていないときは、該スプールが右側に位置して、上記メインライン２０１を前進用三層弁２２０に通じるライン圧供給ライン２４２に連通させ、また、ライン圧が供給されたときには、スプールが左側に位置して、メインライン２０１を後退用三層弁２３０に通じるライン圧供給ライン２４３に連通させるようになっている。
【００９３】
また、前進用および後退用の三層弁２２０，２３０は同一の構成とされ、いずれも、図３に示す変速制御ユニット１１０における油圧制御部１１１のバルブボディ１１１ａに設けられたボア２２１，２３１（図９参照）に軸方向に移動可能に嵌合されたスリーブ２２２，２３２と、該スリーブ２２２，２３２に同じく軸方向に移動可能に嵌合されたスプール２２３，２３３とを有する。
【００９４】
そして、中央部に上記シフトバルブ２４１からのライン圧供給ライン２４２，２４３が接続されたライン圧ポート２２４，２３４が、両端部に上記リリーフ圧ライン２０３が分岐されてそれぞれ接続された第１、第２リリーフ圧ポート２２５，２２６，２３５，２３６がそれぞれ設けられており、また、上記ライン圧ポート２２４，２３４と第１リリーフ圧ポート２２５，２３５との間には増速圧ポート２２７，２３７が、同じくライン圧ポート２２４，２３４と第２リリーフ圧ポート２２６，２３６との間には減速圧ポート２２８，２３８が、それぞれ設けられている。
【００９５】
さらに、この前進用および後退用三層弁２２０，２３０の増速圧ポート２２７，２３７からは、それぞれライン２４４，２４５が導かれ、また、同じく前進用および後退用三層弁２２０，２３０の減速圧ポート２２８，２３８からは、それぞれライン２４６，２４７が導かれて、これらのライン２４４，２４５，２４５６，２４７が上記シフトバルブ２４１に接続されている。
【００９６】
そして、シフトバルブ２４１のスプールが右側に位置するときに、前進用三層弁２２０の増速圧ポート２２７および減速圧ポート２２８から導かれたライン２４４，２４６が、図３に示す変速制御ユニット１１０のトラニオン駆動部１１２における増速用油圧室１１５1，１１５2に通じる増速圧ライン２４８および減速用油圧室１１６1，１１６2に通じる減速圧ライン２４９にそれぞれ連通され、逆に、シフトバルブ２４１のスプールが左側に位置するときは、後退用三層弁２３０の増速圧ポート２３７および減速圧ポート２３８から導かれたライン２４５，２４７が、上記増速用油圧室１１５1，１１５2に通じる増速圧ライン２４８および減速用油圧室１１６1，１１６2に通じる減速圧ライン２４９にそれぞれ連通されるようになっている。
【００９７】
ここで、三層弁２２０，２３０の作用を前進用三層弁２２０を例に取って説明すると、図８に示すようにスリーブ２２２とスプール２２３の位置関係が中立位置にある状態からスリーブ２２２が相対的に図面上、右側に移動すると、ライン圧ポート２２４と増速圧ポート２２７との連通度、および第２リリーフ圧ポート２２６と減速圧ポート２２８との連通度がそれぞれ増大して、上記増速用油圧室１１５1，１１５2に供給される増速用油圧ＰHが上昇して、減速用油圧室１１６1，１１６2に供給される減速用油圧ＰLが低下する。また、これとは逆に、スリーブ２２２が相対的に左側に移動すると、上記ライン圧ポート２２４と減速圧ポート２２８との連通度、および第１リリーフ圧ポート２２５と増速圧ポート２２７との連通度がそれぞれ増大して、上記減速用油圧室１１６1，１１６2に供給される減速用油圧ＰLが上昇して、増速用油圧室１１５1，１１５2に供給される増速用油圧ＰHが低下するようになっている。
【００９８】
そして、図９に示すように、上記前進用および後退用三層弁２２０，２３０のスリーブ２２２，２３２は、ステップモータ２５１，２５２によりそれぞれ軸方向に駆動されるようになっている。また、これらのステップモータ２５１，２５２によるスリーブ２２２，２３２の移動に応じてスプール２２３，２３３をスプリング２２９，２３９のバネ力に抗して軸方向に移動させるカム機構２６０が備えられている。
【００９９】
このカム機構２６０は、図９、図１０に示すように、一方の端面が螺旋面状のカム面２６１ａとされて、所定のトラニオン、具体的には第２変速機構３０における上方に位置する第１トラニオン３５1のロッド３７の端部に取り付けられたプリセスカム２６１と、前進用および後退用三層弁２２０，２３０のスプール２２３，２３３の一端側にこれらに直交する方向に配置されて、油圧制御部１１１のバルブボディ１１１ａに回動自在に支持されたシャフト２６２と、このシャフト２６２の一端部に取り付けられて、揺動端が上記プリセスカム２６１のカム面２６１ａに当接された従動レバー２６３と、同じくシャフト２６２に取り付けられて、揺動端が上記前進用および後退用三層弁２２０，２３０のスプール２２３，２３３の一端に設けられた切り込み２２３ａ，２３３ａに係合された前進用および後退用の駆動レバー２６４，２６５とで構成されている。
【０１００】
そして、上記第２変速機構３０における第１ローラー３３1の傾転により、第１トラニオン３５1およびロッド３７が軸心Ｘ回りに一体的に回動したときに、上記プリセスカム２６１もこれらと一体的に回動して、そのカム面２６１ａに揺動端が当接した従動レバー２６３が所定量揺動すると共に、シャフト２６２を介して前進用および後退用の駆動レバー２６４，２６５も同じ角度だけ揺動することにより、その揺動角度に応じた量だけ前進用および後退用三層弁２２０，２３０のスプール２２３，２３３が軸方向に移動するようになっている。
【０１０１】
したがって、これらのスプール２２３，２３３の位置は、第２変速機構３０のローラー３３（および第１変速機構２０のローラー２３）の傾転角、換言すればこれらの変速機構２０，３０の変速比に常に対応することになる。
【０１０２】
一方、図８に示すように、上記油圧制御回路２００には、クラッチ制御用として、第１、第２ソレノイドバルブ２７１，２７２が備えられており、上記マニュアルバルブ２０８から導かれた第１出力ライン２０５が第１ソレノイドバルブ２７１に、第２出力ライン２０６が第２ソレノイドバルブ２７２にそれぞれ接続されている。
【０１０３】
そして、第１ソレノイドバルブ２７１が開いたときに、上記第１出力ライン２０５からのライン圧に基づくクラッチ締結圧が、フェルセーフ用バルブ２７３およびローモードクラッチライン２７４を介してローモードクラッチ６０の油圧室６５に供給されて該クラッチ６０を締結し、また、第２ソレノイドバルブ２７２が開けば、上記第２出力ライン２０６からのライン圧に基づくクラッチ締結圧が、ハイモードクラッチライン２７５を介してハイモードクラッチ７０の油圧室７５に供給されて、該クラッチ７０を締結するようになっている。
【０１０４】
ここで、上記ローモードクラッチライン２７４およびハイモードクラッチライン２７５にはそれぞれアキュムレータ２７６，２７７が備えられ、ローモードクラッチ６０およびハイモードクラッチ７０への締結圧の供給を緩やかに行わせることにより、これらのクラッチ６０，７０の締結時におけるショックの発生を抑制するようになっている。
【０１０５】
なお、マニュアルバルブ２０８から導かれた第３出力ライン２０７は、上記フェールセーフ用バルブ２７３を介してシフトバルブ２４１の制御ポート２４１ａに接続され、該マニュアルバルブ２０８がＲレンジの位置に移動したときに、ライン圧が上記シフトバルブ２４１の制御ポート２４１ａに供給されて、該シフトバルブ２４１のスプールを左側、即ち後退時用の位置に移動させるようになっている。
【０１０６】
また、上記フェールセーフ用バルブ２７３を作動させるフェールセーフ用ソレノイドバルブ２７８が備えられ、該ソレノイドバルブ２７８からの制御圧により上記フェールセーフ用バルブ２７３のスプールが右側に位置して、上記第１出力ライン２０５およびローモードクラッチライン２７４が連通するようになっている。
【０１０７】
ここで、上記第１、第２ソレノイドバルブ２７１，２７２およびフェールセーフ用ソレノイドバルブ２７８は、いずれも三方弁であって、当該ラインの上流側と下流側とを遮断したときに、下流側のラインをドレンさせるようになっている。
【０１０８】
なお、以上の構成に加えて、図８に示す油圧制御回路２００には潤滑ライン２８１が設けられている。この潤滑ライン２８１は、レギュレータバルブ２０２のドレンポートから導かれ、当該変速機１０の第１、第２変速機構２０，３０における各潤滑部に潤滑油を供給するライン２８２と、遊星歯車機構５０や、ローモードクラッチ６０およびハイモードクラッチ７０のバランス室６８，７８等の変速機構２０，３０以外の変速機各部に潤滑油を供給するライン２８３とに分岐されており、また、該ライン２８１には、潤滑油圧を所定値に調整するリリーフバルブ２８４が接続されている。
【０１０９】
そして、上記の第１、第２変速機構２０，３０に通じるライン２８２の上流部は、潤滑油を冷却するクーラー２８５が設置された冷却ライン２８６と、該クーラー２８５をバイパスするバイパスライン２８７とに分岐されていると共に、冷却ライン２８６におけるクーラー２８５の上流側には、オリフィス２８８と第１開閉バルブ２８９とが並列に配置され、また、バイパスライン２８７には該ライン２８７を開閉する第２開閉バルブ２９０が設置されている。
【０１１０】
ここで、上記第１、第２開閉バルブ２８９，２９０による第１、第２変速機構２０，３０に対する潤滑油の供給制御について説明すると、第２開閉バルブ２９０は、作動油の温度が所定値より低いとき、および作動油の圧力が所定値より高いときに開き、これらのときにクーラー２８５を通過させることなく、第１、第２変速機構２０，３０に潤滑油を供給するようになっている。これは、油温が低いときにはクーラー２８５によって潤滑油を冷却する必要がないから、これを抵抗の少ないバイパスライン２８７により効率よく供給するためであり、また、油圧が著しく高いときにクーラー２８５を通過させないのは、該クーラー２８５の高圧による損傷や耐久性の低下を防止するためである。
【０１１１】
そして、これら以外の場合には第２開閉バルブ２９０は閉じて、潤滑油はクーラー２８５によって冷却された上で第１、第２変速機構２０，３０に供給されることになり、これにより、特に入、出力ディスク２１，２２，３１，３２のトロイダル面における潤滑油の油膜が良好に保持され、該トロイダル面およびこれに接触するローラー２３，３３の周面の耐久性が確保されることになる。
【０１１２】
また、第１開閉バルブ２８９は、同じくコントロールユニット３００からの信号により、第２開閉バルブ２９０が閉じた状態で、エンジン１の回転数が所定値より低いとき、および当該車両の速度が所定値より低いときに閉じるように制御される。これは、低速時や低回転時は第１、第２変速機構２０，３０での潤滑油の要求量が少なくなる一方、クラッチ６０，７０側では所要量の潤滑油が要求されるので、潤滑油量がもともと少ないこれらのときに、第１、第２変速機構２０，３０側への潤滑油の供給量を抑制して、クラッチ６０，７０側への供給量を確保するためである。
【０１１３】
なお、上記ライン２８２によって第１、第２変速機構２０，３０に供給される潤滑油は、図３に示すように、油路２８２ａによってローラー２３，３３の軸受部に供給されると共に、ノズル２８２ｂから入、出力ディスク２１，２２，３１，３２のトロイダル面に噴射されるようになっている。
【０１１４】
この実施の形態に係る無段変速機１０は、以上のような機械的構成および油圧制御回路２００の構成を有すると共に、この油圧制御回路２００を用いて、第１、第２変速機構２０，３０の変速比制御およびクラッチ６０，７０の締結制御を行うことにより、無段変速機１０の全体としての変速制御を行うコントロールユニット３００を有する。
【０１１５】
このコントロールユニット３００には、図１１に示すように、当該車両の車速を検出する車速センサ３０１、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ３０２、エンジン１のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ３０３、運転者によって選択されたレンジを検出するレンジセンサ３０４、作動油の温度を検出する油温センサ３０５、第１、第２変速機構２０，３０の入力回転数および出力回転数をそれぞれ検出する入力回転数センサ３０６および出力回転数センサ３０７、並びに運転者によるアクセルペダルの操作を検出するアクセルスイッチ３０８等からの信号が入力されるようになっている。
【０１１６】
そして、これらのセンサやスイッチ３０１〜３０８からの信号が示す当該車両、当該エンジンないし当該無段変速機１０の状態に応じて、ライン圧制御用およびリリーフ圧制御用のリニアソレノイドバルブ２０９，２１０、ローモードクラッチ６０用およびハイモードクラッチ７０用の第１、第２ソレノイドバルブ２７１，２７２、フェールセーフ用ソレノイドバルブ２７８、潤滑制御用の第１、第２開閉バルブ２８９，２９０、並びに前進用三層弁２２０用および後退用三層弁２３０用のステップモータ２５１，２５２等に制御信号を出力するようになっている。
【０１１７】
次に、上記油圧制御回路２００とコントロールユニット３００による変速制御の基本的動作について説明する。なお、ここでは、必要な場合以外、図８に示すマニュアルバルブ２０８がＤレンジ位置にあり、これに伴ってシフトバルブ２４１のスプールが図面上、右側の前進位置にある場合について説明し、また、変速機構については、図１０に示す第２変速機構３０の上方に位置する第１ローラー３３1ないし第１トラニオン３５1を例にとって説明する。
【０１１８】
まず、油圧制御回路２００を用いた変速機構３０の変速比制御について説明すると、コントロールユニット３００からの信号により、油圧制御回路２００におけるレギュレータバルブ用リニアソレノイドバルブ２０９およびリリーフバルブ用リニアソレノイドバルブ２１０が作動して、ライン圧制御用およびリリーフ圧制御用の制御圧がそれぞれ生成され、これらがレギュレータバルブ２０２およびリリーフバルブ２０４の制御ポート２０２ａ，２０４ａにそれぞれ供給されることにより、所定のライン圧とリリーフ圧とが生成される。
【０１１９】
これらの油圧のうち、ライン圧は、メインライン２０１から上記シフトバルブ２４１およびライン２４２を介して前進用三層弁（以下「三層弁」という）２２０のライン圧ポート２２４に供給される。また、リリーフ圧は、ライン２０３を介して該三層弁２２０の第１、第２リリーフ圧ポート２２５，２２６に供給される。
【０１２０】
そして、このライン圧とリリーフ圧とに基づいて、三層弁２２０により変速制御ユニット１１０の増速用油圧室１１５（１１５1，１１５2、以下同様に添字１，２を省略する）および減速用油圧室１１６にそれぞれ供給される増速用油圧ＰHおよび減速用油圧ＰLの差圧ΔＰ（＝ＰH−ＰL）の制御が行われる。
【０１２１】
この差圧制御は、図１０に示すように、変速機構３０のトラニオン３５に作用するトラクション力Ｔに抗して該トラニオン３５ないしローラー３３を所定の中立位置に保持すると共に、この中立位置からトラニオン３５およびローラー３３を軸心Ｘ方向に沿って移動させて該ローラー３３を傾転させることにより、変速機構３０の変速比を変化させるために行われるものである。
【０１２２】
ここで、上記トラクション力Ｔについて説明すると、図１０に示す変速機構３０において、入力ディスク３１のｄ方向の回転によりローラー３３が駆動されるとき、該ローラー３３およびこれを支持するトラニオン３５には、これらを入力ディスク３１の回転方向ｄと同方向に引きずろうとする力が作用する。また、このローラー３３のｅ方向の回転により出力ディスク３２がｆ方向に駆動されるとき、その反力として、出力ディスク３２の回転方向ｆと反対方向の力が該ローラー３３ないしトラニオン３５に作用する。その結果、ローラー３３およびトラニオン３５には、図示の方向のトラクション力Ｔが作用することになるのである。
【０１２３】
したがって、このトラクション力Ｔに抗してローラー３３を中立位置に保持するために、トラニオン３５にロッド３７を介して取り付けられたピストン１１３，１１４によって形成される増速用油圧室１１５および減速用油圧室１１６に、差圧ΔＰが上記トラクション力Ｔと釣り合う大きさとなるように、増速用油圧ＰHと減速用油圧ＰLとがそれぞれ供給されるのである。
【０１２４】
そして、今、この状態から例えば変速機構３０の変速比を小さく（増速）するものとし、ステップモータ２５１により、三層弁２２０のスリーブ２２２を図１０に示すｇ方向にに移動させれば、該三層弁２２０のライン圧ポート２２４と増速圧ポート２２７との連通度、および第２リリーフ圧ポート２２６と減速圧ポート２２８との連通度が大きくなる。
【０１２５】
そのため、図８に示す増速圧ライン２４８から上記増速用油圧室１１５に供給されている増速用油圧ＰHは、相対的に高圧のライン圧により増圧されると共に、減速圧ライン２４９から上記減速用油圧室１１６に供給されている減速用油圧ＰLは、相対的に低圧のリリーフ圧により減圧されて、差圧ΔＰが大きくなり、その結果、この差圧ΔＰが上記トラクション力Ｔに打ち勝って、トラニオン３５ないしローラー３３が図１０に示すｈ方向に移動することになる。
【０１２６】
そして、この移動により、ローラー３３は、入力ディスク３１との接触位置が半径方向の外側に、出力ディスク３２との接触位置が半径方向の内側にそれぞれ移動する方向に傾転して、当該変速機構３０の変速比が増速されることになる。
【０１２７】
また、トラニオン３５のｈ方向の移動によるローラー３３の傾転により、ロッド３７を介してカム機構２６０におけるプリセスカム２６１が同方向（図９に示すｉ方向）に同じ角度だけ回転し、これにより、該カム機構２６０においては、従動レバー２６３、シャフト２６２および駆動レバー２６４がいずれも図１０に示すｊ方向に回動する。
【０１２８】
その結果、三層弁２２０のスプール２２３は、スプリング２２９のバネ力によってｋ方向に移動することになるが、この方向は上記ステップモータ２５１によりスリーブ２２２を移動させたｇ方向と同じ方向であり、したがって、上記のように、一旦、増大したライン圧ポート２２４と増速圧ポート２２７との連通度、および第２リリーフ圧ポート２２６と減速圧ポート２２８との連通度が当初の釣り合い状態に復帰することになる。
【０１２９】
これにより、上記差圧ΔＰは再びトラクション力Ｔと釣り合う状態となって上記のような変速動作が終了し、変速機構３０の変速比は、所定量変化した上で固定されることになる。
【０１３０】
その場合に、この変速動作は、上記スプール２２３がスリーブ２２２との位置関係において所定の釣り合い状態となる位置まで移動した時点で終了することになるが、その位置はステップモータ２５１によりスリーブ２２２を移動させた位置であり、また、カム機構２６０を介してローラー３３およびトラニオン３５の傾転角に対応付けられた位置であるから、スリーブ２２２の位置がローラー３３およびトラニオン３５の傾転角に対応することになる。その結果、ステップモーター２５１の制御量が当該変速機構３０の変速比に対応することになり、該ステップモーター２５１のパルス制御により、変速機構３０（変速機構２０についても同様）の変速比が制御されることになる。
【０１３１】
なお、以上の動作はステップモータ２５１により三層弁２２０のスリーブ２２２を反対側に移動させた場合も同様に行われ、この場合、変速機構３０（および変速機構２０）の変速比は大きくなる（減速される）。
【０１３２】
ここで、ステップモータ２５１，２５２に出力する制御信号のパルス数に対する第１、第２変速機構２０，３０の変速比の変化の特性は例えば図１２に示すようになり、パルス数の増加に応じて変速比が小さくなるように（増速）変化する。
【０１３３】
次に、以上のような第１、第２変速機構２０，３０の変速比制御を用いた無段変速機１０の全体としての変速比（最終変速比）の制御について説明する。なお、以下の説明においても、第２変速機構３０を例に取って説明するが、第１変速機構２０についても全く同様である。
【０１３４】
前述のように、変速機構３０の変速比は、ステップモータ２５１，２５２に対するステップ制御により行われるが、このとき、変速モードがローモードにあるかハイモードにあるかにより、すなわちローモードクラッチ６０とハイモードクラッチ７０のいずれが締結されているかにより、異なる最終変速比が得られる。
【０１３５】
まず、ハイモードにおいては、前述のように、変速機構３０の出力回転がハイモードギヤ列９０およびハイモードクラッチ７０を介してセカンダリシャフト１３に直接伝達され、遊星歯車機構５０を経由しないので、図１３に示すように、最終変速比のパルス数に対する特性Ｈは、図１２に示す変速機構３０の変速比の特性と同じになる。ただし、ハイモードギア列９０を構成する第１ギア９１と第２ギア９２との歯数の違いによって変速比自体の値が異なる場合はある。
【０１３６】
一方、ローモードでは、前述のように、エンジン１の回転がインプットシャフト１１からローモードギヤ列８０およびローモードクラッチ６０を介して遊星歯車機構５０のピニオンキャリヤ５１に入力されると共に、変速機構３０の出力回転がハイモードギヤ列９０を介して上記遊星歯車機構５０のサンギヤ５２に入力される。その場合に、変速機構３０の変速比を制御することにより、上記ピニオンキャリヤ５１に入力される回転の速度とサンギヤ５２に入力される回転の速度との比を所定の値に設定すれば、遊星歯車機構５０の出力要素であるインターナルギヤ５３の回転速度がゼロとなり、ギヤードニュートラルの状態が得られる。
【０１３７】
このとき、最終変速比は、図１３に符号ア，イで示すように無限大となるが、この状態から上記ステップモータ２５１，２５２に対する制御信号のパルス数を減少させることにより、変速機構３０の変速比を大きくする方向（減速）に変化させて、上記サンギヤ５２への入力回転速度を低下させれば、遊星歯車機構５０のインターナルギヤ５３は前進方向に回転し始め、パルス数の減少に従って最終変速比が小さくなる（増速する）特性Ｌが得られ、Ｄレンジのローモードが実現される。
【０１３８】
そして、これらのＤレンジのローモード特性Ｌとハイモード特性Ｈとは、図中符号ウで示すように、所定のパルス数（図例では５００パルス付近）、即ち変速機構３０の所定の変速比Ｇｃ（図例では１．８付近）において交差するような特性になっている。したがって、この交差点ウでローモードクラッチ６０とハイモードクラッチ７０の掛け替えを行えば、最終変速比を連続的に変化させながら、モードの切り換えを行なうことができることになる。
【０１３９】
なお、上記のギヤードニュートラルの状態からステップモータ２５１，２５２に対する制御信号のパルス数を増加させることにより、変速機構３０の変速比を小さくする方向（増速）に変化させて、上記サンギヤ５２への入力回転速度を上昇させれば、遊星歯車機構５０のインターナルギヤ５１は後退方向に回転し始め、パルス数の増加に従って最終変速比の絶対値が小さくなる（増速する）Ｒレンジの特性Ｒが得られる。
【０１４０】
そして、以上のような制御特性に基づき、コントロールユニット３００は、当該車両の運転状態に応じた最終変速比の制御を次のように行う。
【０１４１】
すなわち、コントロールユニット３００は、車速センサ３０１およびスロットル開度センサ３０３からの信号に基づいて、現時点の車速Ｖとスロットル開度θとを読み取り、これらの値と図１４に示すように予め設定されたマップとから、目標エンジン回転数Ｎｅｏを設定する。そして、この目標エンジン回転数Ｎｅｏに対応する最終変速比（図１４の角度αに対応する値）が得られるように、図１３の制御特性に基づいて、上記のようなステップモータ２５１，２５２に対するパルス制御と、図８に示す第１、第２ソレノイドバルブ２７１，２７２に対する制御によるローモードクラッチ６０およびハイモードクラッチ７０の締結制御とを行うのである。
【０１４２】
ところで、以上のような構成のトロイダル式の変速機構３０（変速機構２０についても同様）においては、入力ディスク３１と出力ディスク３２との間で、ローラー３３が中立位置に正しく保持されず、トラニオン３５の移動方向に沿って、該変速機構３０のトルク伝達方向に応じて所定の方向にオフセットするという現象がある。
【０１４３】
つまり、図２４を用いて先に説明したように、ローラー３３は中立位置からトラクション力Ｔの方向と反対方向にオフセットするのであり、したがって、変速機構３０を通過するトルクの方向が反転したときに、上記トラクション力Ｔの方向が反転すると同時に、ローラー３３のオフセットの方向も反転し、該ローラー３３が中立位置の一方側から他方側へ移動することになる。
【０１４４】
ここで、変速機構３０における伝達トルクとローラー３３のオフセットとの関係の実測データに基づいて作成したグラフを図１５として示す。この図において、伝達トルクは入力ディスク３１側から出力ディスク３２側へのトルクを正、出力ディスク３２側から入力ディスク３１側へのトルクを負とし、また、オフセットの方向は、正トルクを伝達しているときの増速側へのオフセット方向をプラス、負トルクを伝達しているときの減速側へのオフセット方向をマイナスとして示している（図１０参照）。
【０１４５】
したがって、ハイモードで正駆動状態にあるとき、およびローモードで逆駆動状態にあるときに伝達トルクおよびオフセット量は正となり、また、ハイモードで逆駆動状態にあるとき、およびローモードで正駆動状態にあるときに伝達トルクおよびオフセット量は負となり、例えば、正駆動状態でローモードからハイモードに切り換わったとき、或はローモードで正駆動状態から逆駆動状態に切り換わったときには、これに伴うトルク伝達方向の反転により、図１５に矢印ａで示すようにローラー３３がマイナス側にオフセットした状態からプラス側にオフセットした状態に移動することになる。
【０１４６】
そして、このようなトルクの伝達方向の反転に伴うローラー３３の移動により、該ローラー３３が傾転して変速比が急変化し、このとき、ショックが発生するのであるが、図１１に示すコントロールユニット３００により、このショックを抑制するための制御が行われるようになっている。
【０１４７】
次に、このショック抑制制御の動作を図１６以下のフローチャートに従って説明する。
【０１４８】
まず、コントロールユニット３００は、図１６のフローチャートのステップＳ１で現在の変速モードおよび駆動状態を検出し、ステップＳ２で、変速モードがローモードであるかハイモードであるかを判定する。そして、ローモードであるときは、ステップＳ３で最終変速比（減速比）Ｇｆが図１３、図１４に示すモード切り換え変速比（減速比）Ｇｃより小さくなったか否かを判定し、小さくなったときに、ステップＳ４で、ショック抑制制御を含むローモードからハイモードへの変速モード切り換え制御を行う。
【０１４９】
また、上記ステップＳ２で変速モードがハイモードであると判定されたときは、ステップＳ５で、最終変速比Ｇｆがモード切り換え変速比Ｇｃより大きくなったか否かを判定し、大きくなったときに、ステップＳ６で、ショック抑制制御を含むハイモードからローモードへの変速モード切り換え制御を行う。
【０１５０】
さらに、上記ステップＳ３で、ローモードにおいて最終変速比Ｇｆがモード切り換え変速比Ｇｃより小さくなっていないと判定されたとき、およびステップＳ５で、ハイモードにおいて最終変速比Ｇｆがモード切り換え変速比Ｇｃより大きくなっていないと判定されたときは、コントロールユニット３００は、変速モードの切り換え制御を行うことなく、次にステップＳ７で、駆動状態が切り換わったか否かを判定する。
【０１５１】
そして、切り換わったときには、ステップＳ８で、正駆動状態から逆駆動状態への切り換わりか、逆駆動状態から正駆動状態への切り換わりかを判定し、前者の場合はステップＳ９で、後者の場合ははステップＳ１０で、それぞれの場合に応じたショック抑制制御を行う。
【０１５２】
次に、上記各制御の具体的動作について説明する。
【０１５３】
まず、図１６のステップＳ４のローモードからハイモードへの切り換え制御を、図１７に示すフローチャートに従って説明すると、この制御では、まず、ステップＳ１１で、第２ソレノイドバルブ２７２によりハイモードクラッチ７０を締結するように作動圧を供給した後、ステップＳ１２で駆動状態が正駆動状態か逆駆動状態かを判定する。そして、正駆動状態であるときは、ステップＳ１３で、増速側へのローラー３３の目標移動量を算出する。
【０１５４】
つまり、正駆動状態でのローモードからハイモードへの切り換わり時には、変速機構３０のトルクの伝達方向は逆方向から正方向に反転し、これに伴って、図１５に矢印ａで示すように、ローラー３３のオフセット方向はマイナス側からプラス側へ、即ち増速側へ反転することになる。また、そのときのローラー３３の移動量Ｄは、モード切り換わり前の変速機構３０への入力トルクの大きさに対応し、この移動量Ｄが、図１５に示すような特性で予め設定されたマップから、増速側へのローラー３３の目標移動量として算出される。ここで、変速機構３０への入力トルクは、その時点の差圧ΔＰ（＝ＰH−ＰL）に比例するので、この差圧ΔＰから入力トルクが求められる。
【０１５５】
そして、次にステップＳ１４で上記目標ローラー移動量に対応する三層弁２２０におけるスリーブ２２２の移動量、即ちステップモータ２５１に出力するパルス数を算出し、ステップＳ１５で、この算出パルス数でステップモータ２５１を増速側に駆動する。そして、その後、ステップＳ１６で、第１ソレノイドバルブ２７１によりローモードクラッチ６０に供給されていた作動圧を排出し、該クラッチ６０を解放する。
【０１５６】
また、ステップＳ１２で逆駆動状態であると判定されたときは、ステップＳ１７で、減速側へのローラー３３の目標移動量を算出する。つまり、この場合は、変速機構３０のトルクの伝達方向は正方向から逆方向に反転するので、図１５に矢印ｂで示すように、ローラー３３のオフセット方向はプラス側からマイナス側へ、即ち減速側へ反転することになるので、そのときの入力トルクの大きさに対応した減速側への目標ローラー移動量を算出するのである。
【０１５７】
そして、正駆動状態の場合と同様に、ステップＳ１８で、上記目標ローラー移動量に対応する三層弁２２０におけるスリーブ２２２の移動量、即ちステップモータ２５１に出力するパルス数を算出すると共に、ステップＳ１９で、この算出パルス数でステップモータ２５１を減速側に駆動する。そして、その後、上記ステップＳ１６で、ローモードクラッチ６０に供給されていた作動圧を排出し、該クラッチ６０を解放する。
【０１５８】
ここで、このローモードからハイモードへの切り換わり時の動作を、正駆動状態の場合を例にとって、図１８により説明すると、まず、上記のようなステップＳモータ２５１による三層弁２２０の制御、即ちローラー３３に対する作動圧の制御を行わず、単にクラッチ６０，７０の掛け替えのみを行った場合、図１８に符号エで示すように、ローモードクラッチ６０を解放した直後に、変速機構３０のトルクの伝達方向が逆方向から正方向に急激に切り換わり、これに伴って、符号オで示すように、ローラー３３がマイナス側にオフセット下状態からプラス側にオフセットした状態に移動し、この移動によって増速方向に傾転する。その場合に、この傾転はトラニオン３５を介して三層弁２２０のスプール２２３に伝達され、該スプール２２３が図１８に符号カで示すように変位する。そして、このような急激なローラー３３の傾転による変速比の急変により、符号キで示すようなショックが発生するのである。
【０１５９】
これに対して、ローモードクラッチ６０が解放される前の両クラッチ６０，７０とも締結状態にある期間に、前述のように、予めトルクの伝達方向の反転に伴うローラー３３の移動方向と移動量とを予測し、符号クで示すように、ステップモータ２５１によりスリーブ２２２を移動させて、作動圧の制御によりローラー３３をその方向にその移動量だけ予め移動させておけば、この移動に伴うローラー３３の傾転により、符号ケで示すように、伝達トルクの方向が徐々に切り換わることになる。そして、ローモードクラッチ６０を解放した時点では、ローラー３３の移動は終了しているから、符号コで示すように、該ローラー３３の急激な移動によるショックが発生しないことになるのである。
【０１６０】
次に、図１６のステップＳ６のハイモードからローモードへの切り換え制御を説明する。
【０１６１】
この制御は、図１９に示すフローチャートに従って、前述のローモードからハイモードへの切り換え制御とほぼ同様に行われるが、この制御では、まず、ステップＳ２１で、第１ソレノイドバルブ２７１によりローモードクラッチ６０を締結するように作動圧を供給し、その後、ステップＳ２２で駆動状態が正駆動状態か逆駆動状態かを判定する。
【０１６２】
そして、正駆動状態であるときは、ステップＳ２３〜Ｓ２５に従い、減速側へのローラー３３の目標移動量を算出し、この目標移動量に応じたパルス数でステップモータ２５１を減速側に駆動する。
【０１６３】
つまり、この正駆動状態でのハイモードからローモードへの切り換わり時には、前述の逆駆動状態でのローモードからハイモードへの切り換わり時と同様に、変速機構３０のトルクの伝達方向は正方向から逆方向に反転し、これに伴って、図１５に矢印ｂで示すように、ローラー３３のオフセット方向がプラス側からマイナス側へ、即ち減速側へ反転するのである。
【０１６４】
したがって、この場合は、入力トルクの大きさに応じた減速側への目標ローラー移動量を算出し、その方向へその量だけローラー３３を移動させるように、ステップモータ２５１ないし三層弁２２０による作動圧の制御を行うのである。そして、この制御により、ローラーが移動した後にステップＳ２６で、第２ソレノイドバルブ２７２によりハイモードクラッチ７０に供給されていた作動圧を排出し、該クラッチ７０を解放する。
【０１６５】
また、ステップＳ２２で逆駆動状態であると判定されたときは、ステップＳ２７〜Ｓ２９に従い、増速側への目標ローラー移動量を算出し、この目標移動量に応じたパルス数でステップモータ２５１を増速側に駆動する。
【０１６６】
つまり、この場合は、前述の正駆動状態でのローモードからハイモードへの切り換わり時と同様に、変速機構３０のトルクの伝達方向は逆方向から正方向に反転するので、図１５に矢印ａで示すように、ローラー３３のオフセット方向はマイナス側からプラス側へ、即ち増速側へ反転するのである。
【０１６７】
そして、作動圧の制御により、入力トルクの大きさに応じた量だけ増速側へローラー３３を移動させた後に、上記ステップＳ２６で、ハイモードクラッチ７０に供給されていた作動圧を排出し、該クラッチ７０を解放する。
【０１６８】
このハイモードからローモードへの切り換わり時の動作を、今度は逆駆動の場合を例にとって、図２０により説明すると、まず、上記のようなステップＳモータ２５１ないし三層弁２２０による作動圧の制御を行わず、単にクラッチ６０，７０の掛け替えのみを行った場合、図に符号サで示すように、ハイモードクラッチ７０を解放した直後に、変速機構３０のトルクの伝達方向が逆方向から正方向に急激に切り換わり、これに伴って、符号シで示すように、ローラー３３がマイナス側にオフセットした状態からプラス側にオフセットした状態に移動して、増速方向に傾転する。その場合に、三層弁２２０のスプール２２３が、符号スで示すように変位すると共に、急激なローラー３３の傾転による変速比の急変により、符号セで示すようなショックが発生する。
【０１６９】
これに対して、ハイモードクラッチ７０が解放される前の両クラッチ６０，７０とも締結状態にある期間に、前述のように、予めトルクの伝達方向の反転に伴うローラー３３の移動方向と移動量とを予測し、符号ソで示すように、ステップモータ２５１によりスリーブ２２２を移動させて、作動圧の制御によりローラー３３をその方向にその移動量だけ移動させておけば、この移動に伴該ローラー３３の傾転により、符号タで示すように、伝達トルクの方向が徐々に切り換わると共に、ハイモードクラッチ７０を解放した時点では、ローラー３３の移動は終了しているから、符号チで示すように、ローラー３３の急激な移動によるショックが発生しないことになるのである。
【０１７０】
なお、以上のように、変速モードの切り換え時に、ローモードクラッチ６０およびハイモードクラッチ７０の両方を締結した期間を設けているが、この間は変速比が切り換え変速比Ｇｃに固定されて、エンジン回転の吹き上りが防止されることになる。そして、このように安定した状態で、作動圧の制御によりローラー３３を移動させるので、この制御が良好に行われることになる。
【０１７１】
次に、図１６のステップＳ９による正駆動状態から逆駆動状態への切り換わり時におけるショック抑制制御を説明する。
【０１７２】
この制御は図２１に示すフローチャートに従って行われ、まず、ステップＳ３１で変速モードがローモードかハイモードかを判定する。そして、ローモードのときは、ステップＳ３２〜Ｓ３４に従い、増速側へのローラー３３の目標移動量を算出し、この目標移動量に応じたパルス数でステップモータ２５１を増速側に駆動し、また、ハイモードのときは、ステップＳ３５〜Ｓ３７に従い、減速側へのローラー３３の目標移動量を算出し、この目標移動量に応じたパルス数でステップモータ２５１を減速側に駆動する。
【０１７３】
つまり、正駆動状態から逆駆動状態への切り換わりがローモードにおいて生じるときは、変速機構３０のトルクの伝達方向は逆方向から正方向に反転し、これに伴ってローラー３３のオフセット方向は、図１５に矢印ａで示すように、マイナス側からプラス側へ増速側に反転する。また、この正駆動状態から逆駆動状態への切り換わりがハイモードにおいて生じるときは、変速機構３０のトルクの伝達方向は正方向から逆方向に反転して、ローラー３３のオフセット方向は、図１５に矢印ｂで示すように、プラス側からマイナス側へ減速側に反転するのである。
【０１７４】
これにより、例えば運転者のアクセルペダルのＯＦＦ操作等を検出したときに、上記のようにしてステップモータ２５１が作動して、変速機構３０のトルク伝達方向が反転することによるローラー３３の急激な移動ないし傾転に伴うショックの発生に先立ち、該ローラー３３が三層弁２２０による作動圧の制御により同方向に予め移動することになり、上記ショックの発生が回避されることになる。
【０１７５】
さらに、図１６のステップＳ１０による逆駆動状態から正駆動状態への切り換わり時におけるショック抑制制御は、図２２に示すフローチャートに従って行われる。
【０１７６】
この制御は前述の正駆動状態から逆駆動状態への切り換わり時の制御とほぼ同様に行われ、まず、ステップＳ４１で変速モードがローモードかハイモードかを判定する。そして、ローモードのときは、ステップＳ４２〜Ｓ４４に従い、減速側へのローラー３３の目標移動量を算出し、この目標移動量に応じたパルス数でステップモータ２５１を減速側に駆動し、また、ハイモードのときは、ステップＳ４５〜Ｓ４７に従い、増速側へのローラー３３の目標移動量を算出し、この目標移動量に応じたパルス数でステップモータ２５１を増速側に駆動する。
【０１７７】
つまり、逆駆動状態から正駆動状態への切り換わりがローモードにおいて生じるときは、変速機構３０のトルクの伝達方向は正方向から逆方向に反転し、これに伴ってローラー３３のオフセット方向は、図１５に矢印ｂで示すように、プラス側からマイナス側へ減速側に反転する。また、この逆駆動状態から正駆動状態への切り換わりがハイモードにおいて生じるときは、変速機構３０のトルクの伝達方向は逆方向から正方向に反転して、ローラー３３のオフセット方向は、図１５に矢印ａで示すように、マイナス側からプラス側へ増速側に反転するのである。
【０１７８】
これにより、例えば運転者のアクセルペダルのＯＮ操作等を検出したときに、上記のようにしてステップモータ２５１が作動して、変速機構３０のトルク伝達方向が反転することによるローラー３３の急激な移動ないし傾転に伴うショックの発生に先立ち、該ローラー３３が三層弁２２０による作動圧の制御により同方向に予め移動することになり、上記ショックの発生が回避されることになる。
【０１７９】
ここで、駆動状態の切り換わりによる変速機構３０のトルク伝達方向の反転時のローラー３３の移動量は、そのときの変速機構３０への入力トルクの大きさと変速比とによって定まるから、図２１のステップＳ３２，Ｓ３５、および図２２のステップＳ４２，Ｓ４５に示すように、ステップモータ２５１による作動圧の制御によって予めローラー３３を移動させる際の目標移動量も、そのときの変速機構３０への入力トルクの大きさと変速比とに基づいて設定するようになっている。
【０１８０】
なお、以上の実施の形態においては、ステップモータ２５１，２５２により作動して増速圧ＰHおよび減速圧ＰLを制御するフィードバック機能付きの変速弁として、三層弁２２０，２３０を用いたが、これに代えて、図２３に示すような変速弁を用いてもよい。
【０１８１】
この変速弁３２０は、バルブボディ３２１に固定されたスリーブ３２２と、該スリーブ３２２に嵌合されたスプール３２３とで構成されている。そして、スプール３２３の一端部に連結部材３２４およびピン３２５を介してステップモータ３２６の出力軸が連結されて、該スプール３２３がステップモータ３２６により回転されるようになっていると共に、該スプール３２３の一端部側には、これを他端部側に付勢するスプリング３２７が装着されている。また、該スプール３２３の他端部には、雌ネジ部３２３ａが形成されて、雄ネジ部３２８ａを有する伝動部材３２８が螺合されている。
【０１８２】
一方、ローラーを支持するトラニオン（図示せず）に一体のロッド３３１にはプリセスカム３３２が設けられていると共に、このカム３３２に一端が当接されて、該カム３３２の回動に応じて揺動するレバー３３３が上記バルブボディ３２１に取り付けられている。そして、このレバー３３３の他端が上記伝動部材３２８の端部に設けられた係合溝３２８ｂに係合されており、該カム３３２の回転に伴うレバー３３３の揺動とスプリング３２７の付勢力とにより、スプール３２３がカム３３２の回転量に応じて軸方向に移動し、また、上記伝動部材３２８はレバー３３３の端部に係合されて回転を阻止されているので、ステップモータ３２６によりスプール３２３が回転されたときに、該スプール３２３のみが軸方向に移動するようになっている。
【０１８３】
また、上記スリーブ３２２には、入力ポート３２２ａと増速用ポート３２２ｂおよび減速用ポート３２２ｃとが、入力ポート３２２ａを中央にして並設されていると共に、スプール３２３の外周面には、スリーブ３２２との相対位置関係に応じて入力ポート３２２ａを増速用ポート３２２ｂまたは減速用ポート３２２ｃに選択的に連通させるグルーブ３２３ｂが設けられている。
【０１８４】
そして、今、ステップモータ３２６によりスプール３２３を所定方向に回動させれば、図に示す釣り合い状態から該スプール３２３のみが軸方向に移動して、グルーブ３２３ｂがスリーブ３２２の入力ポート３２２ａを増速用ポート３２２ｂまたは減速用ポート３２２ｃに連通させ、これにより、例えば入力ポート３２２ａが増速用ポート３２２ｂに連通したものとすると、増速用油圧ＰHが上昇して、トラニオンを介してローラーが増速方向に傾転し、また、この傾転により上記ロッド３３１が回転して、プリセスカム３３２を介してレバー３３３が所定方向に揺動することにより、スプール３２３が上記方向と反対方向に移動して、スリーブ３２２における入力ポート３２２ａに対する増速用および減速用ポート３２２ｂ，３２２ｃの関係が再び釣り合い状態となる。これにより、上記ローラーの傾転角、即ち変速機構の変速比が制御された値に保持されるようになっている。
【０１８５】
つまり、この変速弁３２０も前述の三層弁２２０，２３０も、機能的には同一であって、いずれも、ステップモータによる第１の動作により増速用油圧または減速用油圧が釣り合い状態から上昇して、トラニオンを介してローラーが傾転することにより変速比が変化し、また、このローラーの傾転がフィードバックされて第２の動作を行うことにより、上記増速用油圧と減速用油圧とが再び釣り合い状態とされて、変速比が制御された値に固定されるのである。
【０１８６】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、一対のディスクの間にローラーを介設してなるトロイダル式の変速機構を用いた車両用等の無段変速機において、該変速機の変速モードの切り換わりや、当該車両の駆動状態の切り換わり等により上記変速機構のトルク伝達方向が反転するときに、このトルク伝達方向の反転による上記ローラーの中立位置からのオフセット方向の反転に先立ち、作動圧の制御により同方向に予測される量だけ予めローラーを移動させるようにしたから、トルク伝達方向の反転に伴ってローラーが急激に移動し、これに伴って変速比が急変することによるショックの発生が抑制されることになる。これにより、この種の無段変速機において、変速モードの切り換えや駆動状態の切り換わりが円滑に行われることになり、その品質、性能が向上することになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施の形態に係るトロイダル式無段変速機の機械的構成を示す骨子図である。
【図２】  同変速機の要部の具体的構造を示す展開図である。
【図３】  図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図４】  ローディングカムの構成を示す一部切欠き正面図である。
【図５】  同じくローディングカム周辺の拡大断面図である。
【図６】  セカンダリシャフト上の構成を示す拡大断面図である。
【図７】  循環トルクの流れを説明する骨子図である。
【図８】  同変速機の油圧制御回路の回路図である。
【図９】  図３のＢ方向からみた油圧制御ユニットの三層弁周辺の図である。
【図１０】  図９のＣ方向からみたカム機構周辺の部分断面図である。
【図１１】  本発明の実施の形態に係る変速機における制御システム図である。
【図１２】  ステップモータのパルス数と変速機構の変速比との関係を示す特性図である。
【図１３】  ステップモータのパルス数と最終変速比との関係を示す特性図である。
【図１４】  変速制御に用いられる特性図である。
【図１５】  変速機構における伝達トルクとローラーのオフセットとの関係を示す特性図である。
【図１６】  ショック抑制制御のメインフローチャートである。
【図１７】  同制御のローモードからハイモードへの切り換わり時の動作を示すフローチャートである。
【図１８】  同動作による各値の変化を示すタイムチャートである。
【図１９】  ショック抑制制御のハイモードからローモードへの切り換わり時の動作を示すフローチャートである。
【図２０】  同動作による各値の変化を示すタイムチャートである。
【図２１】  ショック抑制制御の正駆動状態から逆駆動状態への切り換わり時の動作を示すフローチャートである。
【図２２】  同制御の逆駆動状態から正駆動状態への切り換わり時の動作を示すフローチャートである。
【図２３】  変速弁の他の構成例を示す断面図である。
【図２４】  ローラーのオフセットの説明図である。
【符号の説明】
１０              トロイダル式無段変速機
２０，３０        変速機構
２１，３１        入力ディスク
２２，３２        出力ディスク
２３，３３        ローラー
２５，３５        トラニオン
５０              遊星歯車機構
５１              ピニオンキャリヤ
５２              サンギヤ
５３              インターナルギヤ
６０              ローモードクラッチ
７０              ハイモードクラッチ
１１５，１１６    油圧アクチュエータ（油圧室）
２２０，２３０    変速弁（三層弁）
３００            制御手段（コントロールユニット）
３２０            変速弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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