(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプ（２３1 ，２３2 ）を前端に有する前部フレーム（１１1 ，１１2 ）と、箱形に形成されて前部フレーム（１１1 ，１１2 ）に連結される後部フレーム（１２1 ，１２2 ）とを備え、その後部フレーム（１２1 ，１２2 ）が、それぞれ型成形される左、右一対の後部フレーム半体（２５，２６）を相互にボルト結合して構成される自動二輪車の車体フレームであって、
後部フレーム（１２1 ，１２2 ）内に前部フレーム（１１1 ，１１2 ）の後部が挿入され、その前部フレーム（１１1 ，１１2 ）の後部を貫通して左、右一対の後部フレーム半体（２５，２６）を相互に締結する第１ボルト（２８）で、前部フレーム（１１1 ，１１2 ）が後部フレーム（１２1 ，１２2 ）に結合されることを特徴とする、自動二輪車の車体フレーム。
【請求項２】
前部フレーム（１１1 ，１１2 ）の後端部を貫通して左、右一対の後部フレーム半体（２５，２６）を相互に締結する第２ボルト（３５）を更に備え、その第２ボルト（３５）で、前部フレーム（１１1 ，１１2 ）の後端部、左、右一対の後部フレーム半体（２５，２６）およびリヤフォーク（１６）のピボット部（１６ａ）が相互に連結されることを特徴とする、請求項１記載の自動二輪車の車体フレーム。
【請求項３】
左、右一対の後部フレーム半体（２５，２６）を相互に締結する第３ボルト（４５）を更に備え、その第３ボルト（４５）で、リヤキャリア（２１）、リヤクッション（１７）及び左、右一対の後部フレーム半体（２５，２６）が相互に連結されることを特徴とする、請求項１又は２記載の自動二輪車の車体フレーム。
【請求項４】
左、右一対の後部フレーム半体（２５，２６）には外側方に膨らんだ膨出部（２５ｃ，２６ｃ）が設けられていて、それらの膨出部（２５ｃ，２６ｃ）間に、上端に開口部（４２）を有するタンク室（４１）が形成され、そのタンク室（４１）の最大幅よりも開口部（４２）の幅が小さいことを特徴とする、請求項１，２又は３に記載の自動二輪車の車体フレーム。
【請求項５】
ヘッドパイプ（２３1 ，２３2 ）を前端に有する前部フレーム（１１1 ，１１2 ）と、箱形に形成されて前部フレーム（１１1 ，１１2 ）に連結される後部フレーム（１２1 ，１２2 ）とを備え、その後部フレーム（１２1 ，１２2 ）が、それぞれ型成形される左、右一対の後部フレーム半体（２５，２６）を相互にボルト結合して構成される自動二輪車の車体フレームであって、
左、右一対の後部フレーム半体（２５，２６）を相互に締結せしめる第１ボルト（２８）で前部フレーム（１１1 ，１１2 ）が後部フレーム（１２1 ，１２2 ）に結合されるとともに、前部フレーム（１１1 ，１１2 ）の後端部、左、右一対の後部フレーム半体（２５，２６）およびリヤフォーク（１６）のピボット部（１６ａ）が第２ボルト（３５）で相互に連結されることを特徴とする、自動二輪車の車体フレーム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ヘッドパイプを前端に有する前部フレームと、箱形に形成されて前部フレームに連結される後部フレームとを備える自動二輪車の車体フレームに関する。
【０００２】
【従来の技術】
鉄製パイプから成る前部フレーム、プレス成形された左、右一対の金属製の後部半体およびリヤフェンダー等の複数の金属部品が溶接、結合されて車体フレームが構成されるものや、また特開平１−３１１９７５号公報で開示されるように車体フレーム全体を一体鋳造で形成するようにしたものや、英国特許１２８１７３１号明細書で開示されるように左、右一対のフレーム半体をボルト等で結合して車体フレームを構成するようにしたもの等が、従来から知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、複数の金属部品を溶接、結合して車体フレームを構成するようにしたものでは、金属部品のプレス成形にあたってブランク、ドロー、ホーム、トリムおよびピアス等の多くの工程が必要となるだけでなく、溶接結合にあたっても、スポット溶接、ＭＩＧ溶接およびＴＩＧ溶接等が必要であって各溶接毎に治具への着脱工程が多くなり、車体フレームの組立工程が長くなる。
【０００４】
また車体フレーム全体を一体鋳造で形成するようにしたもの（特開平１−３１１９７５号公報）では、鋳造製品形状が大きくなり、型割り構造が複雑になって鋳造が難しくなり、鋳造製品の取りまわしも容易ではない。
【０００５】
さらに左、右一対のフレーム半体をボルト等で結合して車体フレームを構成するようにしたもの（英国特許１２８１７３１号明細書）では、上述の車体フレーム一体のものに比べて型割り構造が簡単となり、鋳造も比較的容易とはなるものの、鋳造製品形状は依然として大きいままであり、ボルト結合箇所が多くなってしまう。
【０００６】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、車体フレームの少なくとも一部を容易に成形可能とするとともに取りまわしを容易とした上で、車体フレームの組立工数の低減を可能とした自動二輪車の車体フレームを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１の発明は、ヘッドパイプを前端に有する前部フレームと、箱形に形成されて前部フレームに連結される後部フレームとを備え、その後部フレームが、それぞれ型成形される左、右一対の後部フレーム半体を相互にボルト結合して構成される自動二輪車の車体フレームであって、後部フレーム内に前部フレームの後部が挿入され、その前部フレームの後部を貫通して左、右一対の後部フレーム半体を相互に締結する第１ボルトで、前部フレームが後部フレームに結合されることを特徴とする。
【０００８】
また請求項２の発明によれば、上記請求項１の発明の構成に加えて、前部フレームの後端部を貫通して左、右一対の後部フレーム半体を相互に締結する第２ボルトを更に備え、その第２ボルトで、前部フレームの後端部、左、右一対の後部フレーム半体およびリヤフォークのピボット部が相互に連結されることを特徴とする。
【０００９】
また請求項３の発明によれば、上記請求項１又は２の発明の構成に加えて、左、右一対の後部フレーム半体を相互に締結する第３ボルトを更に備え、その第３ボルトで、リヤキャリア、リヤクッション及び左、右一対の後部フレーム半体が相互に連結されることを特徴とする。
【００１０】
また請求項４の発明によれば、上記請求項１，２又は３の発明の構成に加えて、左、右一対の後部フレーム半体には外側方に膨らんだ膨出部が設けられていて、それらの膨出部間に、上端に開口部を有するタンク室が形成され、そのタンク室の最大幅よりも開口部の幅が小さいことを特徴とする。
【００１１】
また請求項５の発明は、ヘッドパイプを前端に有する前部フレームと、箱形に形成されて前部フレームに連結される後部フレームとを備え、その後部フレームが、それぞれ型成形される左、右一対の後部フレーム半体を相互にボルト結合して構成される自動二輪車の車体フレームであって、左、右一対の後部フレーム半体を相互に締結せしめる第１ボルトで前部フレームが後部フレームに結合されるとともに、前部フレームの後端部、左、右一対の後部フレーム半体およびリヤフォークのピボット部が第２ボルトで相互に連結されることを特徴とする。
【００１２】
このような請求項１〜５の各構成によれば、車体フレームのうち後部フレームを構成する一対の後部フレーム半体が型成形されることにより、プレス成形によるものと比べて成形工数が少なく、しかも車体フレームの前後方向全長にわたる成形型に比べて小さな成形型で両後部フレーム半体を成形可能であるので、成形が容易となるとともに取りまわしが楽になり、また溶接による結合に比べてボルト結合によるものでは組立工数が少なくてすむ。
【００１３】
また特に請求項１の構成によれば、左、右一対の後部フレーム半体を相互に締結せしめる第１ボルトで前部フレームが後部フレームに結合されることにより、両後部フレーム半体をボルト結合するための第１ボルトで、前部フレームの後部フレームへの結合を兼ねることができるので、部品点数の低減および組付工数の低減を図ることができる。
【００１４】
また請求項２記載の構成によれば、前部フレームの後端部、左、右一対の後部フレーム半体およびリヤフォークのピボット部が第２ボルトで相互に連結されることにより、両後部フレーム半体をボルト結合するための第２ボルトで、前部フレームの後部フレームへの結合、並びにリヤフォークの車体フレームへの連結、支持を兼ねることができるので、部品点数の低減および組付工数の低減を図ることができる。
【００１５】
また請求項３の構成によれば、左、右一対の後部フレーム半体を相互に締結する第３ボルトを更に備え、その第３ボルトで、リヤキャリア、リヤクッション及び左、右一対の後部フレーム半体を相互に連結することができる。
【００１６】
また請求項４の構成によれば、上端の幅よりも下方の幅を大きくして容量を増大させたタンクをタンク室に収納可能となる。
【００１７】
また請求項５の構成によれば、左、右一対の後部フレーム半体を相互に締結せしめる第１ボルトで前部フレームが後部フレームに結合されるとともに、前部フレームの後端部、左、右一対の後部フレーム半体およびリヤフォークのピボット部が第２ボルトで相互に連結されることにより、両後部フレーム半体をボルト結合するための第１および第２ボルトで、前部フレームの後部フレームへの結合、ならびにリヤフォークの車体フレームへの連結、支持を兼ねることができるので、部品点数の低減および組付工数の低減を図ることができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１９】
図１ないし図６は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２は車体フレームの全体構成を示す側面図、図３は分解状態での車体フレームの側面図、図４は前部フレームおよびリヤフォークと後部フレームの結合状態を示すための図２の４−４線に沿う拡大断面図、図５は後部フレームへの燃料タンクの収納状態を示すための図２の５−５線に沿う拡大断面図、図６は両後部フレーム半体の上部結合状態を示すための図２の６−６線に沿う拡大断面図である。
【００２０】
先ず図１において、この自動二輪車の車体フレームＦ1 は、前部フレーム１１1 と、該前部フレーム１１1 の後部にボルト結合される後部フレーム１２1 と、後部フレーム１２1 の後端にボルト結合されるリヤフェンダ１３とを備える。
【００２１】
前部フレーム１１1 の前端に設けられているヘッドパイプ２３1 には、フロントフォーク１４が操向可能に支承されており、前輪ＷF がフロントフォーク１４の下端に軸支され、前記ヘッドパイプ２３1 よりも上方に配置されるステアリングハンドル１５がフロントフォーク１４に連結される。
【００２２】
後部フレーム１２1 には、左、右一対のリヤフォーク１６…を介して後輪ＷR が懸架されており、両リヤフォーク１６…および後部フレーム１２1 間にはリヤクッション１７…がそれぞれ設けられる。また前部フレーム１１1 および後部フレーム１２1 の結合部近傍で車体フレームＦ1 には、エンジンおよび減速機を含むパワーユニット１８が搭載、支持されており、該パワーユニット１８から後輪ＷR に駆動力が伝達される。
【００２３】
前記前部フレーム１１1 の大部分は、レッグシールド部１９ａを有する合成樹脂製のカバー１９で覆われる。後部フレーム１２1 の前部上にはシート２０が前方側に起立させることを可能として取付けられており、該シート２１よりも後方側で後部フレーム１２1 上にはリヤキャリア２１が取付けられる。
【００２４】
図２および図３において、前部フレーム１１1 は、金属製パイプ状のフレーム主体２２1 と、該フレーム主体２２1 の前端に溶接等により結合されるヘッドパイプ２３1 と、フレーム主体２２1 の前端部およびヘッドパイプ２３1 間にわたって設けられる補強材２４1 とで構成される。
【００２５】
図４ないし図６において、後部フレーム１２1 は、アルミニウム合金等でそれぞれ鋳造成形される左、右一対の後部フレーム半体２５，２６が相互にボルト結合されて成るものであり、前部フレーム１１1 におけるフレーム主体２２1 の後部が後部フレーム１２1 の前部に挿入されると共に、該フレーム主体２２1 の長手方向に間隔をあけた２箇所で後部フレーム１２1 の前部にボルト結合される。
【００２６】
前記フレーム主体２２1 の後端寄りの部分には、両端をフレーム主体２２1 の両側から突出させるようにして該フレーム主体２２1 を貫通する円筒状の第１ボス２７が溶接される。この第１ボス２７の両端に、左、右一対の後部フレーム半体２５，２６の前端部内面が当接された状態で、右側の後部フレーム半体２６側から該後部フレーム半体２６、第１ボス２７および左側の後部フレーム半体２５に第１ボルト２８が挿通され、左側の後部フレーム半体２５から突出した第１ボルト２８の端部にナット２９が螺合される。これにより、両後部フレーム半体２５，２６の前部が相互にボルト結合されるとともに前部フレーム１１1 の後部の１箇所が後部フレーム１２1 にボルト結合されることになる。
【００２７】
また前記フレーム主体２２1 の後端下部には、両端をフレーム主体２２1 の両側から突出させるようにして円筒状の第２ボス３０が溶接されており、第２ボス３０の両端には、第２ボス３０と同軸のリング状である支持部材３１，３１が固着される。一方、第２ボス３０に対応する部分で両後部フレーム半体２５，２６の内面には第２ボス３０の両端を緩やかに嵌合せしめる嵌合筒部２５ａ，２６ａが一体に突設され、さらに第２ボス３０に対応する部分で両後部フレーム半体２５，２６の外面には嵌合筒部２５ａ，２６ａと同軸である円筒状の突部２５ｂ，２６ｂが一体に突設される。
【００２８】
上記嵌合筒部２５ａ，２６ａは、車体フレームＦ1 およびリヤフォーク１６，１６の組立時に、前部フレーム１１1 と両後部フレーム半体２５，２６との間の相対位置をほぼ正確に定めることが可能であり、それにより組付作業が容易となる。
【００２９】
左、右一対のリヤフォーク１６，１６の前端寄りの部分は連結杆３２を介して相互に連結されており、両リヤフォーク１６，１６の前端部のピボット部１６ａ，１６ａに円筒状の支持筒３３，３３が固着され、両支持筒３３，３３にゴムブッシュ３４，３４の外筒部３４ａ，３４ａが圧入される。すなわちゴムブッシュ３４は、金属製の外筒部３４ａの内周面と、外筒部３４ａと同軸である金属製の内筒部３４ｂの外周面とにゴムから成る弾性部３４ｃが焼付けられて成るものであり、外筒部３４ａが支持筒３３に圧入される。
【００３０】
両リヤフォーク１６，１６は、それら１６，１６の前端部のゴムブッシュ３４，３４における内筒部３４ｂ，３４ｂを突部２５ｂ，２６ｂの先端に当接させるように配置され、車体フレームＦ1 の前後方向に沿う右側から一方のゴムブッシュ３４の内筒部３４ｂ、突部２６ｂ、両後部フレーム半体２５，２６間に在る第２ボス３０の一端の支持部材３１、第２ボス３０、第２ボス３０の他端の支持部材３１、突部２５ｂ、ならびに他方のゴムブッシュ３４の内筒部３４ｂに第２ボルト３５が挿通され、前記他方のゴムブッシュ３４から突出した第２ボルト３５の端部にナット３６が螺合される。これにより、両後部フレーム半体２５，２６の前部が相互にボルト結合されるとともに前部フレーム１１1 の後端が後部フレーム１２1 にボルト結合されることになり、さらに両リヤフォーク１６，１６のピボット部１６ａ，１６ａが揺動可能にして車体フレームＦ1 に連結されることになる。
【００３１】
第１および第２ボルト２８，３５間で、両後部フレーム半体２５，２６には、右側の後部フレーム半体２６側から締結ボルト３７が挿通されており、左側の後部フレーム半体２５から突出した締結ボルト３７の端部にはナット３８が螺合される。しかも締結ボルト３７は、両後部フレーム半体２５，２６間に挟持されるハンガ部材３９，４０に挿通されるものであり、それらのハンガ部材３９，４０にパワーユニット１８におけるエンジンが支持される。
【００３２】
図５に特に注目して、両後部フレーム半体２５，２６の前端寄り上部には、外側方に膨らんだ膨出部２５ｃ，２６ｃが設けられており、それらの膨出部２５ｃ，２６ｃ間にタンク室４１が形成されるとともに、該タンク室４１の上端の開口部４２とが形成され、開口部４２に上端を臨ませる燃料タンク４３がタンク室４１に収納される。しかも開口部４２は、タンク室４１の最大幅よりも小さい幅を有するように形成されるものであり、該開口部４２は、図１で示したシート２０で閉じられる。
【００３３】
ところで、両後部フレーム半体２５，２６が相互にボルト結合されるものであることにより、開口部４２の幅よりも大きな幅を有するタンク室４１を形成して、上端の幅よりも下方の幅を大きくして容量を増大させた燃料タンク４３をタンク室４１に収納可能となる。それに対し、後部フレーム全体が一体鋳造されるものであるときには、開口部４２よりも幅の大きなタンク室を形成することが困難であるとともに開口部４２よりも幅の大きな燃料タンクを後部フレーム内に収納することが困難であり、図５の鎖線で示すように、開口部４２の幅よりも幅を小さくした燃料タンクとせざるを得ず、燃料タンクの容量が比較的小さなものとならざるを得ない。
【００３４】
タンク室４１の底部を規定するようにして、両後部フレーム半体２５，２６の内面からは相互に近接する方向にリブ２５ｄ，２６ｄが突設されており、それらのリブ２５ｄ，２６ｄは、後輪ＷR の前方側上方を覆うリヤフェンダの機能をも果すべく、後輪ＷR の前方側上部に対応した円弧状に形成されて両後部フレーム半体２５，２６に一体に設けられる。しかも両リブ２５ｄ，２６ｄの先端は、ゴム等の弾性材料から成るシール部材４４1 の両側部に差し込まれる。
【００３５】
図６に明示するように、前記開口部４２の前方側および後方側で、左側の後部フレーム半体２５の上端縁２５ｅは略Ｌ字形の段差状に形成されており、右側の後部フレーム半体２６の上端縁２６ｅは、前記上端縁２５ｅに上方から重ねて突き合わせることが可能である。
【００３６】
ところで、両後部フレーム半体２５，２６は、上述のシール部材４４1 を介在させた構造と、上述の上端縁２５ｅ，２６ｅの重ね合わせ構造とが適宜位置で切換えられるようにして接合されるのであるが、シール部材４４1 を介在させた構造ならびに上記重ね合わせ構造のいずれかが、両後部フレーム半体２５，２６の接合部の全長にわたって設けられるようにしてもよい。
【００３７】
左、右一対のリヤクッション１７，１７は、それら１７，１７の上端にリング状の連結部１７ａ，１７ａを備えるものであり、各連結部１７ａ，１７ａは、リヤキャリア２１が備える左、右一対の取付け板部２１ａ，２１ａとともに、第３ボルト４５により後部フレーム１２1 に連結される。
【００３８】
両リヤクッション１７，１７を連結すべき位置で、両後部フレーム半体２５，２６には側方に突出する円筒状のボス部２５ｆ，２６ｆが一体に設けられる。また第３ボルト４５の両端部が、それらのボス部２５ｆ，２６ｆを貫通して外方に突出される。この第３ボルト４５には半径方向外方に張出す一対の鍔部４５ａ，４５ａが一体に設けられており、それらの鍔部４５ａ，４５ａは、両後部フレーム半体２５，２６の内面にそれぞれ係合される。
【００３９】
而してボス部２５ｆ，２６ｆからの第３ボルト４５の突出部は、リヤキャリア２１の取付け板部２１ａ，２１ａと、両リャクッション１７，１７の連結部１７ａ，１７ａとに挿通され、連結部１７ａ，１７からの第３ボルト４５の突出端にナット４６，４６が螺合される。これにより、両後部フレーム半体２５，２６が第３ボルト４５で相互に結合されるとともに、両リヤクッション１７，１７の後部フレーム１２1 への連結ならびにリヤキャリア２１の後部フレーム１２1 への取付けがなされることになる。
【００４０】
リヤフェンダ１３は、たとえば合成樹脂から成るものであり、両後部フレーム半体２５，２６が相互にボルト結合されて成る後部フレーム１２1 の後端部にボルト結合される。
【００４１】
次にこの第１実施例の作用について説明すると、車体フレームＦ1 のうち後部フレーム１２1 を構成する左、右一対の後部フレーム半体２５，２６が、たとえばアルミニウム合金等で鋳造成形されるものであることにより、プレス成形による従来のものと比べて成形工数が少なくなり、また車体フレームＦ1 の前後方向全長にわたる成形型に比べて小さな成形型で両後部フレーム半体２５，２６を鋳造可能であるので、鋳造が容易となるとともに鋳造製品を比較的小さくして取りまわしを容易とすることができる。しかも両後部フレーム半体２５，２６がボルト結合されるので、溶接によって結合する従来のものに比べて、組立工数が少なくてすむ。
【００４２】
また前部フレーム１１1 のフレーム主体２２1 が閉断面である金属製のパイプ状のものであることにより、前部フレーム１１1 の小型化を可能としつつ、該前部フレーム１１1 の強度、剛性を確保することができる。
【００４３】
さらに左、右一対の後部フレーム半体２５，２６を相互に締結せしめる第１ボルト２８で前部フレーム１１1 が後部フレーム１２1 に結合され、前部フレーム１１1 の後端部、両後部フレーム半体２５，２６およびリヤフォーク１６，１６のピボット部１６ａ，１６ａが第２ボルト３５で相互に連結され、両後部フレーム半体２５，２６を相互に結合せしめる第３ボルト４５で両リヤクッション１７，１７の後部フレーム１２1 への連結ならびにリヤキャリア２１の後部フレーム１２1 への取付けがなされるので、両後部フレーム半体２５，２６をボルト結合するための第１、第２および第３ボルト２８，３５，４５に、前部フレーム１１1 の後部フレーム１２1 への結合機能、リヤフォーク１６，１６の車体フレームＦ1 への連結、支持機能、リヤクッション１７，１７の後部フレーム１２1 への連結、ならびにリヤキャリア２１の後部フレーム１２1 への取付け機能を持たせることができ、部品点数の低減および組付工数の低減を図ることができる。
【００４４】
ところで、タンク室４１の底部を規定するとともに後輪ＷR の前方側上方を覆うリヤフェンダの機能をも果すようにして、両後部フレーム半体２５，２６に突設されたリブ２５ｄ，２６ｄがそれぞれ差し込まれるシール部材４４1 は、押出し成形による形成が可能であり、優れた組立性を得ることが可能であるとともに、シール部材４４1 の形成を容易とすることができる。
【００４５】
図７は上記第１実施例の第１変形例を示すものであり、リブ２５ｄ，２６ｄの先端が上下に間隔をあけて配置されるようにして両後部フレーム半体２５，２６（図５参照）にリブ２５ｄ，２６ｄが突設され、それらのリブ２５ｄ，２６ｄの先端間に、一方のリブ２５ｄの先端が一側上部に差し込まれるとともに他方のリブ２６ｄが他側下部に差し込まれるようにして横断面略Ｓ字状に形成されるシール部材４４2 が設けられるようにしてもよく、また図８で示す第２変形例のように、両リブ２５ｄ，２６ｄの先端間に横断面がたとえば楕円形状のシール部材４４3 が挟まれるようにしてもよい。
【００４６】
本発明の第２実施例として、図９で示すように、車体フレームＦ2 が、前部フレーム１１1 と、該前部フレーム１１1 の後部にボルト結合される後部フレーム１２2 と、後部フレーム１２2 の後端にボルト結合されるリヤフェンダ１３と、後部フレーム１２2 の前部にボルト結合されるタンク収納部４８とで構成されるようにしてもよい。後部フレーム１２2 は、左、右の後部フレーム半体のボルト結合により構成され、タンク収納部４８は、たとえば合成樹脂により形成され、燃料タンク４３（図５参照）が該タンク収納部４８に収納される。
【００４７】
この第２実施例によれば、後部フレーム１２2 を構成する左、右の後部フレーム半体をそれぞれ鋳造する鋳造装置をより小型化することができ、両後部フレーム半体の取りまわしがより容易となる。
【００４８】
また上記タンク収納部４８を省略し、燃料タンクを後部フレーム１２2 上に配設するようにすることも可能である。
【００４９】
図１０および図１１は本発明の第３実施例を示すものであり、前部フレーム１１2 が、たとえばアルミニウム合金等の鋳造により成形されるものであってもよく、前部フレーム１１2 は、たとえば下方に開放した横断面略Ｕ字状のフレーム主部２２2 と、該フレーム主部２２2 の前端に溶接等により結合されるヘッドパイプ２３2 と、フレーム主部２２2 の前端部およびヘッドパイプ２３2 間にわたって設けられる補強部２４2 とで構成され、フレーム主部２２2 には、複数のリブ４９…が一体に設けられる。
【００５０】
また上記フレーム主部が上方に開放した略Ｕ字状の横断面形状を有するようにして、アルミニウム合金等の鋳造により成形されるものであってもよい。
【００５１】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【００５２】
たとえば、上記実施例では、左、右一対の後部フレーム半体がアルミニウム合金等の鋳造金属から成るものであったが、樹脂材料によって型成形されるものであってもよい。
【００５３】
【発明の効果】
以上のように請求項１〜５の各発明によれば、車体フレームのうち後部フレームを構成する一対の後部フレーム半体が型成形されることにより、プレス成形によるものと比べて成形工数が少なく、しかも車体フレームの前後方向全長にわたる成形型に比べて小さな成形型で両後部フレーム半体を成形可能であるので、左、右一対の後部フレーム半体を、成形を容易とするとともに取りまわしを容易として成形でき、成形工数を少なくするとともに組立工数を少なくすることができる。
【００５４】
また特に請求項１の発明によれば、両後部フレーム半体をボルト結合するための第１ボルトで、前部フレームの後部フレームへの結合を兼ねるようにして、部品点数の低減および組付工数の低減を図ることができる。
【００５５】
また特に請求項２の発明によれば、両後部フレーム半体をボルト結合するための第２ボルトで、前部フレームの後部フレームへの結合、ならびにリヤフォークの車体フレームへの連結、支持を兼ねるようにして、部品点数の低減および組付工数の低減を図ることができる。
【００５６】
また特に請求項３の発明によれば、左、右一対の後部フレーム半体を相互に締結する第３ボルトを更に備え、その第３ボルトで、リヤキャリア、リヤクッション及び左、右一対の後部フレーム半体を相互に連結することができる。
【００５７】
また特に請求項４の発明によれば、上端の幅よりも下方の幅を大きくして容量を増大させたタンクをタンク室に収納可能となる。
【００５８】
また特に請求項５の発明によれば、両後部フレーム半体をボルト結合するための第１および第２ボルトで、前部フレームの後部フレームへの結合、ならびにリヤフォークの車体フレームへの連結、支持を兼ねるようにして、部品点数の低減および組付工数の低減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  第１実施例の自動二輪車の側面図
【図２】  車体フレームの全体構成を示す側面図
【図３】  分解状態での車体フレームの側面図
【図４】  前部フレームおよびリヤフォークと後部フレームの結合状態を示すための図２の４−４線に沿う拡大断面図
【図５】  後部フレームへの燃料タンクの収納状態を示すための図２の５−５線に沿う拡大断面図
【図６】  両後部フレーム半体の上部結合状態を示すための図２の６−６線に沿う拡大断面図
【図７】  第１実施例の第１変形例を示すための要部断面図
【図８】  第１実施例の第２変形例を示すための要部断面図
【図９】  第２実施例の図３に対応した車体フレームの側面図
【図１０】  第３実施例の前部フレームの側面図
【図１１】  図１０の１１矢視平面図
【符号の説明】
１１1 ，１１2 ・・・前部フレーム
１２1 ，１２2 ・・・後部フレーム
１６・・・リヤフォーク
１６ａ・・・ピボット部
２３1 ，２３2 ・・・ヘッドパイプ
２５，２６・・・後部フレーム半体
２８・・・第１ボルト
３５・・・第２ボルト
Ｆ1 ，Ｆ2 ・・・車体フレーム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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