(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の車速を検出する車速検出手段と、自車両前方の追従制御対象車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、該目標車間距離設定手段で設定した目標車間距離と前記車間距離検出手段で検出した車間距離との車間距離偏差を小さくするように自車両の駆動力及び制動力の何れかを制御する動力制御手段とを備えた車両用追従走行制御装置において、前記動力制御手段は、前記車間距離偏差に基づいて第１の減速度で減速制御する第１の減速制御手段と、該第１の減速制御手段よりも小さな第２の減速度で減速制御する第２の減速制御手段と、前記追従制御対象車両の停止状態を検出したときに、正当な停止状態であると判定するまでは正当でない停止状態であると判定する停止状態判定手段と、該停止状態判定手段で正当な停止状態と判定したときには前記第１の減速制御手段を選択し、正当でない停止状態と判定したときには前記第２の減速制御手段を選択する減速制御選択手段とを備えていることを特徴とする車両用追従走行制御装置。
【請求項２】
前記第２の減速制御手段は、エンジンブレーキ力を利用して減速するように構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両用追従走行制御装置。
【請求項３】
前記第２の減速制御手段は、車間距離偏差に基づいて減速度を算出する際の算出ゲインが前記第１の減速制御手段の算出ゲインより小さい値に設定されていることを特徴とする請求項１記載の車両用追従走行制御装置。
【請求項４】
前記第２の減速制御手段は、車間距離偏差に基づいて減速制御する際の減速度変化量を抑制する制限値が前記第１の減速制御手段の制限値より小さい値に設定されていることを特徴とする請求項１記載の車両用追従走行制御装置。
【請求項５】
前記停止状態判定手段は、追従制御対象車両の停止状態を検出したときの検出継続時間が設定値以上であるときに正当な停止状態と判定し、検出継続時間が設定値未満であるときに正当でない停止状態であると判定するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の車両用追従走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自車両前方の追従制御対象車両に追従して走行制御を行うようにした車両用追従走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用追従走行制御装置としては、例えば特開平７−４０７６２号公報に記載されたものがある。この従来例には、３ビーム方式の固定式レーザーレーダ装置を使用して自車両が走行する車線上に存在する先行車両や隣接車線の割込車両等を検知するが、中央ビームと左右ビームとを用いた３ビーム方式を使用した場合には、高速道路等を走行する場合に路側リフレクタ、車間距離確認用表示板等に左右ビームが当たり、その反射ビームを認識することにより、停止物と誤判断することにより、定速走行制御が解除されることを防止するために、中央ビームと左右ビームにより車間距離を検出し、実車間距離から相対速度を算出すると共に、検出された一定値以下の実車間距離が左右のビームのみによって検出され、且つ相対速度と実車速とが同じであるときには、誤検出と判断して定速走行制御を継続するようにした車両の速度制御装置が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の車両用追従走行制御装置にあっては、追従制御対象車両の検出能力を上げるためには追従対象とする範囲を広げなければならず、誤認識とはトレードオフの関係にあり、現実的には走行路上のリフレクタ、キャッツアイ等の停止物を誤認識するような場合もある。このため、追従走行制御を低車速域まで行おうとすると誤認識による制動が発生する場合があり、運転者に違和感を与えたり、乗り心地が悪化するという未解決の課題がある。
【０００４】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、追従制御対象車両の検出能力を上げて、走行路上のリフレクタ、キャッツアイ等の停止物を誤認識した場合に、運転者に違和感を与えたり、乗り心地を悪化させる制動状態に移行することを抑制することができる車両用追従走行制御装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る車両よう追従走行制御装置は、自車両の車速を検出する車速検出手段と、自車両前方の追従制御対象車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、該目標車間距離設定手段で設定した目標車間距離と前記車間距離検出手段で検出した車間距離との車間距離偏差を小さくするように自車両の駆動力及び制動力の何れかを制御する動力制御手段とを備えた車両用追従走行制御装置において、前記動力制御手段は、前記車間距離偏差に基づいて第１の減速度で減速制御する第１の減速制御手段と、該第１の減速制御手段よりも小さな第２の減速度で減速制御する第２の減速制御手段と、前記追従制御対象車両の停止状態を検出したときに、正当な停止状態であると判定するまでは正当でない停止状態であると判定する停止状態判定手段と、該停止状態判定手段で正当な停止状態と判定したときには前記第１の減速制御手段を選択し、正当でない停止状態と判定したときには前記第２の減速制御手段を選択する減速制御選択手段とを備えていることを特徴としている。
【０００６】
この請求項１に係る発明においては、停止状態判定手段で、追従制御対象車両の停止状態を検出したときに正当な停止状態即ち追従制御対象車両が減速して停止状態に至ったとき或いは渋滞の最後尾の停止車両や信号待ちの停止車両に接近したときには、第１の減速制御手段を選択することにより、車間距離偏差に応じた減速度制御を行うが、正当でない停止状態即ちリフレクタ、キャッツアイ等を誤認識したときには第２の減速制御手段を選択することにより、小さな減速度で減速制御する。
【０００７】
また、請求項２に係る車両用追従走行制御装置は、請求項１に係る発明において、前記第２の減速制御手段が、エンジンブレーキ力を利用して減速するように構成されていることを特徴としている。
この請求項２に係る発明においては、第２の減速制御手段がスロットル開度を絞ることによるエンジンブレーキ力を利用して減速することから、誤認識時の減速度を小さい値に抑制することができ、この状態で、正当な停止状態と判定したときに速やかに第１の減速制御手段で制動装置を作動させて制動状態に移行することができる。
【０００８】
さらに、請求項３に係る車両用追従走行制御装置は、請求項１に係る発明において、前記第２の減速制御手段が、車間距離偏差に基づいて減速量を算出する際の算出ゲインが前記第１の減速制御手段の算出ゲインより小さい値に設定されていることを特徴としている。
この請求項３に係る発明においては、第２の減速制御手段で、車間距離偏差に基づいて減速度を算出する際の減速量算出ゲインが第１の減速制御手段の算出ゲインより小さい値に設定されているので、第２の減速制御手段の構成を第１の減速制御手段と同様の構成とすることができる。
【０００９】
さらにまた、請求項４に係る車両用追従走行制御装置は、請求項１に係る発明において、前記第２の減速制御手段は、車間距離偏差に基づいて減速制御する際の減速度変化量を抑制する制限値が前記第１の減速制御手段の制限値より小さい値に設定されていることを特徴としている。
この請求項４に係る発明においては、第２の減速制御手段で減速度や制動圧指令値等の減速変化量を抑制する制限値を第１の減速制御手段の制限値より小さい値に設定することにより、第１の減速制御手段に比較して緩やかな減速制御を行う。
【００１２】
また、請求項５に係る車両用追従走行制御装置は、請求項１乃至４の何れかの発明において、前記停止状態判定手段が、追従制御対象車両の停止状態を検出したときの検出継続時間が設定値以上であるときに正当な停止状態と判定し、検出継続時間が設定値未満であるときに正当でない停止状態であると判定するように構成されていることを特徴としている。
【００１３】
この請求項６に係る発明においては、追従制御対象車両の停止状態を判断する際に、停止状態を検出している継続時間が設定値以上であるときには、先行車両が正当に停止しているものと判断し、停止状態を検出している継続時間が設定値未満であるときにはリフレクタ、キャッツアイ等の反射による誤認識であると判断する。
【００１４】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、追従走行中に先行車が減速して停止した場合には正当な停止状態と判断されて、第１の減速制御手段で目標車間距離を維持するように減速制御が行われるが、リフレクタやキャッツアイ等の停止物を誤検出した場合には、正当な停止状態ではないと判断されて、第２の減速制御手段で、緩やかな減速制御が行われることにより、誤認識状態で運転者に違和感を与えたり、乗り心地が悪化することを確実に抑制することができるという効果が得られる。
【００１５】
また、請求項２に係る発明によれば、第２の減速制御手段は制動装置を作動させることなくエンジンブレーキ力でのみ減速するので、より緩やかな減速状態とすことができ、運転者に違和感を与えたり、乗り心地が悪化することをより確実に抑制することができるという効果が得られる。
さらに、請求項３に係る発明によれば、第１の減速制御手段及び第２の減速制御手段を同一構成として、減速変化量を算出する算出ゲインを第２の減速制御手段の方が小さい値に設定するだけでよいので、設計が容易であるという効果が得られる。
【００１６】
さらにまた、請求項４に係る発明によれば、請求項３に係る発明と同様に、第１の減速制御手段及び第２の減速制御手段を同一構成として、減速変化量を制限する制限値を第２の減速制御手段の方が小さい値に設定するだけでよいので、設計が容易であるという効果が得られる。
【００１７】
また、請求項５に係る発明によれば、追従制御対象車両に対する停止状態の判断を、停止状態を検出している継続時間が設定値以上であるか否かによって正当であるか誤認識であるかを判断するので、正確な誤認識判定を行うことができるという効果が得られる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の第１の実施形態を示す概略構成図であって、図中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
【００１９】
前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ７が設けられていると共に、これらディスクブレーキ７の制動油圧が制動制御装置８によって制御される。
ここで、制動制御装置８は、図示しないブレーキペダルの踏込みに応じて制動油圧を発生すると共に、追従制御用コントローラ２０から供給される制動圧指令値ＰBDの大きさに応じた制動油圧を発生してディスクブレーキ７に供給するように構成されている。
【００２０】
また、エンジン２には、その出力を制御するエンジン出力制御装置９が設けられている。このエンジン出力制御装置９は、エンジン出力の制御方法として、スロットルバルブ１１の開度を調整してエンジン回転数を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開度を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する方法とが考えられるが、本実施形態では、スロットルバルブ１１の開度を調整する方法が採用されている。
【００２１】
さらに、自動変速機３には、その変速位置を制御する変速機制御装置１０が設けられている。
一方、車両の前方側の車体下部には、先行車両との間の車間距離Ｌを検出する車間距離検出手段としてのレーダ装置で構成される車間距離センサ１２が設けられている。この車間距離センサ１２としては、例えばレーザ光を前方に掃射して先行車両からの反射光を受光することにより、先行車両と自車両との車間距離Ｌを計測するレーダ装置や電波や超音波を利用して車間距離Ｌを計測する距離センサを適用することができる。
【００２２】
また、車両には、自動変速機３の出力側に配設された出力軸の回転速度を検出することにより、自車速Ｖｓを検出する車速センサ１３が配設され、さらにエンジン回転速度ＮE を検出するエンジン回転速度センサ１４とトルクコンバータの出力回転速度ＮT を検出するトルクコンバータ出力回転速度センサ１５とが配設されている。
【００２３】
そして、車間距離センサ１２、車速センサ１３、エンジン回転速度センサ１４及びトルクコンバータ出力回転速度センサ１５の各出力信号が追従制御用コントローラ２０に入力され、この追従制御用コントローラ２０によって、車間距離センサ１２で検出した車間距離Ｌ、車輪速度センサ１３で検出した自車速Ｖｓ、エンジン回転速度センサ１４で検出したエンジン回転速度ＮE 及びトルクコンバータ出力回転速度センサ１５で検出したトルクコンバータ出力回転速度ＮT に基づいて、制動制御装置８、エンジン出力制御装置９及び変速機制御装置１０を制御することにより、先行車両との間に適正な車間距離を維持しながら追従走行する追従走行制御を行うと共に、追従制御対象車両の停止状態を検出したときに正当な停止状態であるか否かを判定し、この判定結果に応じて異なる制動制御を行う。
【００２４】
次に、上記実施形態の動作を追従制御用コントローラ２０で実行する制御処理手順を示す図２のフローチャートを伴って説明する。
追従追従制御用コントローラ２０では、図２に示す走行制御処理を所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行する。
この走行制御処理は、先ず、ステップＳ１で、車間距離センサ１２で検出した車間距離Ｌを読込むと共に、車輪速度センサ１３で検出した自車速Ｖｓを読込み、次いでステップＳ２に移行して、車間距離センサ１２で先行車を捕捉しているか否かを判定する。この判定は、車間距離Ｌが予め設定された設定車間距離Ｌｓ以下であるか否かを判定することにより行い、Ｌ＞Ｌｓであるときには、追従制御対象となる先行車がいないものと判断して、ステップＳ３に移行し、運転者が予め設定した目標車速Ｖ* に実際の自車速Ｖｓが一致するように目標加減速度ＧV * を算出する。この目標加減速度ＧV * は、先ず、目標車速Ｖ* から自車速Ｖｓを減算して車速偏差ΔＶｓ（＝Ｖ* −Ｖｓ）を算出し、この車速偏差ΔＶｓに基づいて下記（１）式の演算を行うことにより算出し、これを目標加減速度Ｇ* としてＲＡＭ等の記憶装置に形成した目標加減速度記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ４で後述する制動制御フラグＦＢをディスクブレーキ７による制動力を作用させない“０”にリセットすると共に、後述する停止継続時間計測状態フラグＦＳを計測状態ではないことを表す“０”にリセットし、さらに後述する走行継続時間計測状態フラグＦＲを計測状態ではないことを表す“０”にリセットすると共に、後述する先行車捕捉状態フラグＦＴを走行状態ではないことを表す“０”にリセットしてから後述するステップＳ２５に移行する。
【００２５】
ＧV * ＝ｋPV・ΔＶｓ＋ｋIV・∫ΔＶｓdt＋ｋDV・ｄΔＶｓ／dt……（１）
この（１）式で右辺第１項、第２項及び第３項はＰＩＤ制御におけるフィートバック項で、ｋPVは比例ゲイン、ｋIVは積分ゲイン、ｋDVは微分ゲインである。
一方、ステップＳ２の判定結果が、Ｌ≦Ｌｓであるときには追従制御対象となる先行車が存在するものと判断してステップＳ５に移行し、車間距離Ｌを微分して相対速度ΔＶREを算出し、次いでステップＳ６に移行して、自車速Ｖｓに相対速度ΔＶREを加算して先行車車速Ｖｔ（＝Ｖｓ＋ΔＶRE）を算出する。
【００２６】
次いで、ステップＳ７に移行して、自車速Ｖｓと自車が現在の先行車の後方Ｌ0 ［ｍ］の位置に到達するまでの時間Ｔ0 （車間時間）とから下記（２）式に従って先行車と自車との間の目標車間距離Ｌ* を算出する。
Ｌ* ＝Ｖｔ×Ｔ0 ＋ＬS   …………（２）
この車間時間という概念を取り入れることにより、車速が速くなるほど、車間距離が大きくなるように設定される。なお、ＬS は停止時車間距離である。
【００２７】
次いで、ステップＳ８に移行して、目標車間距離Ｌ* から実際の車間距離Ｌを減算した距離偏差ΔＬ（＝Ｌ* −Ｌ）を算出し、次いでステップＳ９に移行して、距離偏差ΔＬに基づいて下記（３）式の演算を行って距離偏差用目標加減速度ＧL * を算出し、これを目標加減速度Ｇ* として目標加減速度記憶領域に更新記憶する。
【００２８】
ＧL * ＝ｋPL・ΔＬ＋ｋIL・∫ΔＬdt＋ｋDL・ｄΔＬ／dt……（３）
この（３）式でも右辺第１項、第２項及び第３項はＰＩＤ制御におけるフィートバック項であり、ｋPLは比例ゲイン、ｋILは積分ゲイン、ｋDLは微分ゲインである。
次いで、ステップＳ１０に移行して、先行車を捕捉したときに先行車が走行状態であったことを表す先行車捕捉状態フラグＦＴが“１”にセットされているか否かを判定し、これが先行車走行状態であることを表す“１”にセットされているときには直接後述するステップＳ２５にジャンプし、先行車走行状態ではないことを表す“０”にリセットされているときにはステップＳ１１に移行する。
【００２９】
このステップＳ１１では、先行車車速Ｖｔが“０”であるか否かを判定し、Ｖｔ＞０であるときには、先行車が走行中であり、停止物ではないものと判断してステップＳ１２に移行して、走行継続時間計測状態フラグＦＲが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときには、ステップＳ１３に移行して、走行継続時間ＴR を“０”にクリアしてからステップＳ１４に移行して、走行継続時間計測状態フラグＦＲを“１”にセットしてから後述するステップＳ２５に移行する。
【００３０】
また、ステップＳ１２の判定結果が走行継続時間計測状態フラグＦＲが“１”にセットされているものであるときには、ステップＳ１５に移行して、現在の走行継続時間ＴR を“１”だけインクリメントした値を新たな走行継続時間ＴR として設定してからステップＳ１６に移行する。
このステップＳ１６では、現在の走行継続時間ＴR が予め設定された比較的短い設定時間ＴRS以上であるか否かを判定し、ＴR ＜ＴRSであるときには直接後述するステップＳ１７にジャンプし、ＴR ≧ＴRSであるときにはステップＳ１７に移行して、後述する停止継続時間計測状態フラグＦＳを“０”にリセットすると共に、先行車捕捉状態フラグＦＴを“１”にセットしてからステップＳ１８に移行する。
【００３１】
このステップＳ１８では、ディスクブレーキ７を作動させる制動制御を中止するか否かを表す制動制御フラグＦＢをディスクブレーキ７を作動状態とする“１”にセットしてから後述するステップＳ２５に移行する。また、前記ステップＳ１１の判定結果が、Ｖｔ＝０であるときには先行車が停止物であると判断してステップＳ１９に移行する。
【００３２】
このステップＳ１９では、先行車が停止状態を継続する停止継続時間計測状態であるか否かを表す停止継続時間計測状態フラグＦＳが“１”にセットされているか否かを判定し、ＦＳ＝“０”であるときにはステップＳ２０に移行して、停止継続時間ＴS を“０”にクリアし、次いでステップＳ２１に移行して、停止経過時間計測状態フラグＦＳを“１”にセットすると共に、走行継続時間計測状態フラグＦＲを“０”にリセットしてから後述するステップＳ２５に移行し、ＦＳ＝“１”であるときには、ステップＳ２２に移行して、現在の停止経過時間ＴS に“１”をインクリメントして新たな停止経過時間ＴS を算出し、次いでステップＳ２３に移行して、算出した停止経過時間ＴS が予め設定した設定時間ＴSS以上となったか否かを判定し、ＴS ≧ＴSSであるときには先行車の正当な停止状態であるものと判断して前記ステップＳ１７に移行し、ＴS ＜ＴSSであるときにはリフレクタやキャッツアイ等を誤認識している可能性があるものと判断してステップＳ２４に移行する。
【００３３】
このステップＳ２４では、制動制御フラグＦＢをディスクブレーキ７での制動動作を行わない非制動状態とする“０”にリセットしてからステップＳ２５に移行する。
このステップＳ２５では、目標加減速度記憶領域に記憶されている目標加減速度Ｇ* に基づいて目標スロットル開度θ* を算出し、これら目標スロットル開度θ* をエンジン出力制御装置９に出力する。
【００３４】
ここで、目標スロットル開度θ* は、先ず、距離偏差用目標加減速度ＧL * に基づいて下記（４）式の演算を行って目標車輪トルクτW * を算出する。
τW ＝ｒ・ｍ・ＧL *         …………（４）
また、エンジン回転速度センサ１４で検出したエンジン回転速度ＮE （ｒｐｍ）及びトルクコンバータ出力回転速度センサ１５で検出したトルクコンバータ出力回転速度ＮT （ｒｐｍ）に基づいて下記（５）式の演算を行って速度比ｅを算出する。
【００３５】
ｅ＝ＮT ／ＮE     …………（５）
次いで、速度比ｅをもとに予めＲＯＭ等の記憶装置に予め記憶された図３に示すトルク比算出マップを参照してトルク比ηT を算出する。ここで、トルク比算出マップは、図３に示すように、速度比ｅが“０”であるときに最大トルク比ηTmaxを採り、この状態から速度比ｅが増加するに応じてトルク比ηT が直線的に減少するように設定されている。
【００３６】
そして、目標車輪トルクτW * 、トルク比ηT 及びギヤ比ηG に基づいて下記（６）式の演算を行って目標エンジントルクτE * を算出する。
τE * ＝τW * ／ηT ・ηG   …………（６）
次いで、算出した目標エンジントルクτE * とエンジン回転速度ＮE とをもとに、予めＲＯＭ等の記憶装置に記憶されたスロットル開度算出マップを参照して目標スロットル開度θ* を算出する。ここで、スロットル開度算出マップは、図４に示すように、横軸にエンジン回転速度ＮE をとり、縦軸に目標エンジントルクτE * をとって、目標スロットル開度θ* をパラメータとして設定されており、目標スロットル開度θ* が４０％程度であるときにエンジン回転速度ＮE の増加に応じて略直線的に減少し、これより大きな目標スロットル開度θ* が６０％〜１００％に増加すると、その増加量が多くなるに従って弯曲率が大きくなる凸状に設定され、逆に目標スロットル開度θ* が２０〜０％に減少すると、その減少量が多くなるに従って弯曲率が大きくなる凹状に設定されている。そして、目標スロットル開度θ* が２０％以下となるとエンジン回転速度ＮE が増加したときに目標エンジントルクτE * が負となってエンジンブレーキ力を発生する。
【００３７】
次いで、ステップＳ２６に移行して、停止経過時間計測状態フラグＦＳが“０”にリセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときにはディスクブレーキ７による制動制御を行わないものと判断してステップＳ２７に移行し、目標制動圧ＰB * を“０”にクリアし、この目標制動圧ＰB * を制動制御装置８に出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、制動制御フラグＦＢが“１”にセットされているときにはディスクブレーキ７による制動制御を行うものと判断してステップＳ２８に移行する。
【００３８】
このステップＳ２８では、実際のスロットル開度θ、エンジン回転速度ＮE 、目標加減速度Ｇ* 等に基づいて目標制動圧ＰB * を算出し、これを制動制御装置８に出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
この目標制動圧ＰB * は、先ず、スロットル開度センサ１６で検出した実際のスロットル開度θとエンジン回転速度センサ１４で検出したエンジン回転速度ＮE とから前述した図４のスロットル開度算出マップを参照してエンジントルクτE を算出する。
【００３９】
このエンジントルクτE 、トルク比ηT 及びギヤ比ηG に基づいて下記（７）式の演算を行うことにより、車輪トルク推定値τW を算出する。
τW ＝τE ・ηT ・ηG     …………（７）
次いで、車輪トルク推定値τW 、車両重量ｍ及び車輪半径ｒに基づいて下記（８）式の演算を行うことにより、加減速度推定値Ｇを算出する。
【００４０】
Ｇ＝τW ／ｒ・ｍ          …………（８）
次いで、目標加減速度記憶領域に記憶されている前記（１）式又は（３）式に基づく目標加減速度Ｇ* と加減速度推定値Ｇとに基づいて下記（９）式の演算を行って加減速度偏差ΔＧを算出する。
ΔＧ＝ＧL * −Ｇ            …………（９）
そして、車輪半径ｒ、車両重量ｍ及び加減速度偏差ΔＧに基づいて下記（１０）式の演算を行って目標制動トルクτB * を算出する。
【００４１】
τB * ＝ｒ・ｍ・ΔＧ／２  …………（１０）
この目標制動トルクτB * と制御ゲインｋとに基づいて下記（１１）式の演算を行って目標制動圧ＰB * を算出する。
ＰB * ＝−ｋ・τB *       …………（１１）
また、エンジン出力制御回路９では、追従制御用コントローラ２０から入力される目標スロットル開度θ* とスロットル開度センサ１６で検出した実スロットル開度θとのスロットル開度偏差Δθを算出し、このスロットル開度偏差Δθに基づいて下記（１２）式の演算を行ってスロットルアクチュエータ指令値θT を算出し、これをスロットルアクチュエータ１１に出力してスロットル開度θを制御する。
【００４２】
θT ＝ｋPT・Δθ＋ｋIT・∫Δθｄｔ＋ｋDT・ｄΔθ／ｄｔ……（１３）
ここで、ｋPTは比例ゲイン、ｋITは積分ゲイン、ｋDTは微分ゲインである。
さらに、制動制御装置８では、追従制御用コントローラ２０から入力される目標制動圧ＰB * と実際の制動圧ＰB との制動圧偏差ΔＰB を算出し、この制動圧偏差ΔＰB に基づいて下記（１３）式の演算を行って制動圧ＰBTを算出し、この制動圧指令値ＰBTに応じた制動圧Ｐをディスクブレーキ７に出力する。
【００４３】
ＰBT＝ｋPB・ΔＰB ＋ｋIB・∫ΔＰB ｄｔ＋ｋDB・ｄΔＰB ／ｄｔ…（１３）
ここで、ｋPTは比例ゲイン、ｋITは積分ゲイン、ｋDTは微分ゲインである。
この図２の制御演算処理が動力制御手段に対応し、このうちステップＳ１８、Ｓ２６及びＳ２８の処理が第１の減速制御手段に対応し、ステップＳ２４、Ｓ２６及びＳ２７の処理が第２の減速制御手段に対応し、ステップＳ１１、Ｓ１９〜Ｓ２３の処理が停止状態判定手段に対応している。
【００４４】
したがって、今、自車両が運転者が目標車速Ｖ* を設定して追従制御状態にあり、車間距離センサ１２で先行車を捕捉していない状態では、図２の制御処理におけるステップＳ２からステップＳ３に移行して、目標車速Ｖ* と現在の自車速Ｖｓとの車速偏差ΔＶに基づいて前記（１）式の演算を行って車速制御用目標加減速度ＧV * を算出し、次いでステップＳ４で制動制御フラグＦＢを“０”にリセットすると共に、停止継続時間計測状態フラグＦＳを“０”にリセットし、さらに、走行継続時間計測状態フラグＦＲを“０”にリセットすると共に、先行車捕捉状態フラグＦＴを“０”にリセットしてからステップＳ２５に移行することにより、このステップＳ２５で目標スロットル開度θ* を算出してこれをエンジン出力制御装置９に出力し、次いでステップＳ１６を経てステップＳ２０に移行し、目標制動圧ＰB * を“０”に設定し、これを制動制御装置８に出力する。このため、ディスクブレーキ７で制動力を発揮することなく、スロットル開度の制御のみで自車速Ｖｓが予め設定した目標車速Ｖ* に一致するように車速制御が行われる。
【００４５】
この車速制御状態で、自車両の走行している走行レーンの自車両より低速で走行している先行車に追いつくことにより、車間距離センサ１２で先行車を捕捉する状態となると、図２のステップＳ２からステップＳ５に移行し、先行車との相対速度ΔＶREを算出し、次いでステップＳ６で先行車速度Ｖｔを算出し、次いでステップＳ７で目標車間距離Ｌ* を算出し、さらにステップＳ８で車間距離偏差ΔＬを算出してから、ステップＳ９に移行して、車間距離偏差ΔＬを小さくするための車間距離用目標加減速度ＧL * が算出される。次いで、ステップＳ１０で前回の車速制御処理で先行車捕捉状態フラグＦＴが“０”にリセットされているので、ステップＳ１１に移行して、先行車が停止状態であるか否かを判定し、走行中であるので、ステップＳ１２に移行し、走行継続時間計測状態フラグＦＲが“０”にリセットされているので、ステップＳ１３に移行して、走行継続時間ＴR を“０”にクリアし、次いでステップＳ１４に移行して、走行継続時間計測状態フラグＦＲを“１”にセットしてから前記ステップＳ２５に移行する。このため、ステップＳ２５でステップＳ９で算出された車間距離Ｌと目標車間距離Ｌ* との偏差に基づく目標加減速度ＧL * に基づいて目標スロットル開度θ* が算出され、これがエンジン出力制御装置９に出力され、この状態では制動状態フラグＦＢが“０”にリセットされているので、ステップＳ２６からステップＳ２７に移行して、目標制動圧ＰB * が“０”に設定され、これが制動制御装置８に出力されることにより、制動制御装置８から出力される制動圧が“０”となってディスクブレーキ７が非制動状態に制御される。
【００４６】
所定のタイマ割込周期が経過して再度図２の処理が実行される状態となると、この状態でも先行車を捕捉しておりかつステップＳ６で算出される先行車車速Ｖｔが正の値であるときには、ステップＳ１２からステップＳ１５に移行して、走行継続時間ＴR が“１”だけインクリメントされ、次いでステップＳ１６に移行するが、走行継続時間ＴR がカウントアップされたばかりであって、設定時間ＴRS未満であるので、直接ステップＳ２５にジャンプし、前述したと同様の目標加減速度ＧL * に基づくスロットル開度制御のみの追従走行制御が行われる。
【００４７】
ところが、所定時間が経過して、走行継続時間ＴR が設定時間ＴRS以上となると、先行車を捕捉した状態から先行車が走行状態を継続しているものと判断して、ステップＳ１６からステップＳ１８に移行し、停止継続時間計測状態フラグＦＳを“０”にリセットすると共に、先行車捕捉状態フラグＦＴを“１”にセットし、さらにステップＳ１８に移行して、制動状態フラグＦＢを“１”にセットしてからステップＳ２５に移行する。
【００４８】
このため、目標加減速度ＧL * に基づくスロットル開度制御が行われると共に、制動状態フラグＦＢが“１”にセットされているので、ステップＳ２８に移行して、目標加減速度ＧL * に基づいて目標制動圧ＰB * が算出され、これが制動制御装置８に出力される。
したがって、先行車との相対速度ΔＶREが小さく、車間距離偏差ΔＬが小さい場合には、ステップＳ９で算出される目標加減速度ＧL * が負で絶対値が小さい値となることから、目標スロットル開度θ* がエンジン回転速度ＮE に応じて２０％以下の小さい値に設定され、これに応じてスロットルバルブ１１が制御されることにより、エンジンブレーキが作動される。次いでステップＳ２８で目標制動圧ＰB * が演算されるが、この状態では目標制動圧ＰB * が“０”又はこれに近い値となり、ディスクブレーキ７で発生される制動力は小さい値となる。
【００４９】
これに対して、先行車との相対速度ΔＶREが大きく、車間距離偏差ΔＬが大きい場合には、目標加減速度ＧL * が負で絶対値が大きい値となることから、目標スロットル開度θ* が“０”に設定され、最大のエンジンブレーキが作動される共に、ステップＳ２８でエンジンブレーキでの制動力の不足分に相当する大きな値の目標制動圧ＰB * が算出され、これが制動制御装置８に出力されることにより、ディスクブレーキ７で大きな制動力が発生されて、実車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ* に一致するように制動制御され、先行車に目標車間距離Ｌ* を維持して追従走行する状態となる。
【００５０】
この追従走行状態から、先行車が赤信号等で減速しながら停止すると、これに応じて自車両も減速して行き、先行車が停止する直前には、停止距離ＬS を保って略停止する状態となる。
ところが、先行車を捕捉していない車速制御状態で、車間距離センサ１２で走行路脇に設置された路側リフレクタ、車間距離確認用表示板、キャッツアイ等を検出することにより、車間距離Ｌが出力される状態となると、図２の制御処理において、ステップＳ２からステップＳ５に移行し、相対速度ΔＶREを算出し、次いでステップＳ６で自車速Ｖｓに相対速度ΔＶREを加算して先行車速度Ｖｔを算出する。この先行車速度Ｖｔは、路肩リフレクタ、車間距離確認用表示板、キャッツアイ等の静止物を検出していることから“０”となり、ステップＳ１１からステップＳ１９に移行する。
【００５１】
この状態では、前回までの車速制御状態で、停止継続時間計測状態フラグＦＳが“０”にリセットされているので、ステップＳ２０に移行し、停止継続時間ＴS を“０”にクリアし、次いでステップＳ２１で停止継続時間計測状態フラグＦＳを“１”にセットすると共に、走行継続時間計測状態フラグＦＲを“０”にリセットしてからステップＳ２４に移行して、制動制御フラグＦＢを“０”にリセットする。このため、ステップＳ２５ではステップＳ９で算出された目標加減速度ＧL * に基づいて目標スロットル開度θ* を算出する。このとき、車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ* 以上であるときには、目標加減速度ＧL * が加速度を表す正値となっているので、これに応じた目標スロットル開度θ* が算出されて、これがエンジン出力制御装置９に出力され、スロットル開度θが制御される。ところが、車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ* 未満となると、目標加減速度ＧL * が減速度を表す負となり、この減速度を得るためのエンジンブレーキ量に相当する目標スロットル開度θ* が算出され、これがエンジン出力制御装置９に出力され、スロットル開度θが制御されて、目標加減速度ＧL * に応じたエンジンブレーキ力が発生される。
【００５２】
また、制動制御フラグＦＢが“０”にリセットされているので、ステップＳ２６からステップＳ２７に移行して、目標制動圧ＰB * が“０”に設定され、これが制動制御装置８に出力される。したがって、制動制御装置８では、制動圧が発生されず、ディスクブレーキ７は非制動状態を維持する。この結果、路肩リフレクタ、車間距離確認用表示板、キャッツアイ等の静止物を検出している状態では、エンジンブレーキのみの緩制動状態となり、運転者に違和感を与えることを確実に防止することができる。
【００５３】
その後、所定のタイマ割込周期が経過して、図２の制御処理が実行されるタイミングでは、停止継続時間計測状態フラグＦＳが“１”にセットされていることにより、ステップＳ１９からステップＳ２２に移行し、停止継続時間ＴS が“１”だけインクリメントされるが、新たな停止継続時間ＴS は設定時間ＴSS未満であるので、ステップＳ２３に移行して、エンジンブレーキ発生状態を継続する。
【００５４】
したがって、停止継続時間ＴS が設定時間ＴSS未満である状態では、目標減速度ＧL * が負の状態を維持し、正値の目標制動圧ＰB * が算出される場合でもステップＳ２７で目標制動圧ＰB * が“０”に抑制され、スロットル制御によるエンジンブレーキ力のみが作用され、この結果、大きな制動力が作用することを回避して運転者に違和感を与えることを防止することができる。
【００５５】
このように、車間距離センサ１２で路肩リフレクタ、車間距離確認用表示板、キャッツアイ等の静止物を検出している状態では、自車両が静止物に近づくに従って、車間距離センサ１２の指向範囲が狭まることにより、この指向範囲から静止物が外れて、先行車を捕捉しない状態に復帰する。このため、図２の制御処理において、ステップＳ２からステップＳ３に移行して、車速制御状態に復帰し、次いでステップＳ４で制動制御フラグＦＢが“１”にセットされると共に、停止継続時間計測状態フラグＦＳが“０”にリセットされ、さらに走行継続時間継続状態フラグＦＲが“０”にリセットされると共に、先行車捕捉状態フラグＦＴも“０”にリセットされる。
【００５６】
この車速制御状態で、渋滞で停車している最後尾の先行車に近づいた場合には、先行車捕捉状態を継続することにより、前述した停止継続時間ＴS のインクリメントが継続して行われ、これが設定時間ＴSSに達すると、ステップＳ２３からステップＳ１７に移行して、停止継続時間計測状態フラグＦＳが“０”にリセットされると共に、先行車捕捉状態フラグＦＴが“１”にセットされ、次いでステップＳ１８に移行して、制動制御フラグＦＢが“１”にセットされる。
【００５７】
このため、ステップＳ２５で目標スロットル開度θ* を算出し、これに基づいてエンジン出力制御装置９でスロットルバルブ１１を制御してからステップＳ２６を経てステップＳ２８に移行し、目標加減速度ＧL * に基づいて目標制動圧ＰB * が算出され、この目標制動圧ＰB * が制動制御装置８に出力されることにより、この制動制御装置８で目標制動圧ＰB * に応じた制動圧が発生され、これがディスクブレーキ７に供給されて、このディスクブレーキ７で制動力が発生されて減速制御され、停止している先行車に対して停止距離Ｌｓを保った状態で停止される。
【００５８】
このように、上記第１の実施形態においては、車間距離センサ１２で制動制御対象物となる正当に停車中の先行車又は路肩リフレクタ、車間距離確認用表示板、キャッツアイ等の静止物を検出したときに、停止継続時間ＴS を計測して、これが設定時間ＴSS未満であるときには、路肩リフレクタ、車間距離確認用表示板、キャッツアイ等の静止物を停車中の先行車として誤認識している可能性があると判断してスロットル開度制御のみに基づくエンジンブレーキ力を発生する程度の小さな制動力を発生させるが、停止継続時間ＴS が設定時間ＴSSを超えると実際に停車中の先行車であると判断して、スロットル開度制御によるエンジンブレーキと、ディスクブレーキ７の制動圧を制御する制動圧制御との双方を行って、目標車間距離Ｌ* を維持しながら先行車に追従して停車状態に制御する。したがって、路肩リフレクタ、車間距離確認用表示板、キャッツアイ等の静止物を停車中の先行車として誤認識した場合に運転者に違和感を与えることを確実に阻止することができる。
【００５９】
次に、本発明の第２の実施形態を図５について説明する。
この第２の実施形態は、前述した第１の実施形態のように、先行車車速Ｖｔが“０”であって、先行車停車中であると判断したときに、目標制動圧ＰB * を“０”に設定する場合に代えて、目標制動圧ＰB * を算出する前述した（１１）式の制御ゲインｋを小さい値に変更するようにしたものである。
【００６０】
すなわち、第２の実施形態においては、追従制御用コントローラ２０で実行する制御処理が図５に示すように、前述した第１の実施形態における図２の制御処理において、ステップＳ１８の処理が制動制御フラグＦＢを“１”にセットすると共に、（１１）式の制御ゲインｋを通常値ｋL に設定するステップＳ３１に置換され、さらにステップＳ２４の処理が制動制御フラグＦＢを“１”にセットすると共に、（１１）式の制御ゲインｋを通常値ｋL に比較して小さく、運転者に違和感を与えない制動力を発揮する程度に設定された最小値ｋS に設定するステップＳ３２に置換されていることを除いては図２と同様の処理を行い、図２との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００６１】
この図５の制御演算処理が動力制御手段に対応し、このうちステップＳ３１、Ｓ２６及びＳ２８の処理が第１の減速制御手段に対応し、ステップＳ３２、Ｓ２６及びＳ２７の処理が第２の減速制御手段に対応し、ステップＳ１１、Ｓ１９〜Ｓ２３の処理が停止状態判定手段に対応している。
この第２の実施形態によると、車間距離センサ１２で先行者を捕捉していない状態では、ステップＳ３に移行して、設定車速ＶSET と自車速Ｖｓとの車速偏差ΔＶに基づいて車速制御用の目標加減速度ＧV * を算出し、次いでステップＳ４で制動制御フラグＦＢを“１”にセットすると共に、停止継続時間計測状態フラグＦＳを“０”にリセットし、さらに走行継続時間計測状態フラグＦＲを“０”にリセットすると共に、先行車捕捉状態フラグＦＴを“０”にリセットしてからステップＳ２５に移行することにより、このステップＳ２５で目標加減速度ＧV * に基づく目標スロットル開度θ* を算出し、次いでステップＳ２６からステップＳ２７に移行して、目標制動圧ＰB * を“０”に設定することにより、第１の実施形態と同様のスロットル開度を制御するのみで車速制御を行う。
【００６２】
また、車間距離センサ１２で先行車を捕捉し、この先行車が停止状態でないときには、前述した第１の実施形態と同様にステップＳ１２〜Ｓ１６の処理を行って走行状態であることが確定したときに、ステップＳ１７を経てステップＳ１８に移行して、制動制御フラグＦＢを“１”にセットすると共に、（１１）式の制御ゲインｋを通常値ｋL に設定してからステップＳ２５及びＳ２６を経てステップＳ２８に移行することにより、車間距離Ｌと目標車間距離Ｌ* との偏差に基づく目標加減速度ＧL * と通常値ｋL の制御ゲインｋとに基づいて（１１）式の演算を行って目標制動圧ＰB * を算出することにより、第１の実施形態と同様の追従制御を行う。
【００６３】
ところが、車間距離センサ１２で先行車を捕捉した状態で、先行車車速Ｖｔが“０”で、停止状態であると判断されて、停止継続時間ＴS が設定時間ＴSS未満である状態では、ステップＳ３２に移行することにより、制動制御フラグＦＢを“１”にセットすると共に、（１１）式の制御ゲインｋが最小値ｋS に設定されることにより、ステップＳ２８で（１１）式の演算を行って目標制動圧ＰB * を算出する際に、制御ゲインｋが通常値ｋS に比較して小さい最小値ｋS に設定されるので、算出される目標制動圧ＰB * は通常時即ち先行車が走行している場合に比較して小さい値となり、ディスクブレーキ７で発生される制動力が運転者に違和感を与えない程度に抑制される。したがって、路側リフレクタ、車間距離確認用表示板、キャッツアイ等の静止物を先行車として誤認識した場合に、運転者に違和感を与えない程度の制動力が発生される。
【００６４】
そして、停車中の先行車を捕捉している場合には、前述した第１の実施形態と同様に停止継続時間ＴS が設定時間ＴSS以上となることにより、ステップＳ３１に移行して、（１１）式の制御ゲインｋが通常値ｋL に設定されることにより、通常の制動状態に復帰して、停止している先行車に応じた減速制御を行って先行車に対して停止距離Ｌｓ離れた位置に停車する。
【００６５】
このように、第２の実施形態においても、路側リフレクタ、車間距離確認用表示板、キャッツアイ等の静止物を先行車として誤認識した場合には、運転者に違和感を与えない程度の制動力をディスクブレーキ７で発生し、停車中の先行車を検出したときには、通常の追従制御を行うことができる。
さらに、本発明の第３の実施形態を図６について説明する。
【００６６】
この第３の実施形態は、上述した第２の実施形態のように、（１１）式の制御ゲインを変更する場合に代えて、減速度の変化量を制限する減速度制限値を変更するようにしたものである。
即ち、第３の実施形態では、図６に示すように、上述した第２の実施形態における図５の処理において、ステップＳ３１の処理が制動制御フラグＦＢを“１”にセットすると共に、目標加減速度における減速度の増加を制限する減速度制限値ΔＧを通常減速度制限値ΔＧU に設定するステップＳ４１に変更されていると共に、ステップＳ３２の処理が減速度制限値ΔＧを通常減速度制限値ΔＧU に対して小さく運転者に違和感を与えない程度の減速度の増加量となる抑制減速度制限値ΔＧS を設定するステップＳ４２に変更され、さらにステップＳ４１及びステップＳ４２とステップＳ２５との間に目標加減速度ＧL * (n) が減速度を表す負であるか否かを判定するステップＳ４３と、このステップＳ４３の判定結果がＧL * (n) ＜０であるときに今回の目標加減速度ＧL * (n) の絶対値から前回の目標加減速度ＧL * (n-1) の絶対値を減算した目標加減速度偏差が減速度制限値ΔＧを越えているか否かを判定するステップＳ４４と、このステップＳ４４の判定結果が｜ＧL * (n) ｜−｜ＧL * (n-1) ｜＞ΔＧであるときに前回の目標加減速度ＧL * (n-1) に減速度制限値ΔＧを減算した値を新たな目標加減速度ＧL * (n) として設定するステップＳ４５とが介挿され、ステップＳ４３の判定結果がＧL * (n) ≧０であるとき及びステップＳ４４の判定結果が｜ＧL * (n) ｜−｜ＧL * (n-1) ｜≦ΔＧであるときには夫々ステップＳ２５に移行することを除いては図５と同様の処理を行い、図５との対応処理には同一ステップ番号を付しその詳細説明はこれを省略する。
【００６７】
この図６の制御演算処理が動力制御手段に対応し、このうちステップＳ４１、Ｓ４３、Ｓ４４及びＳ２８の処理が第１の減速制御手段に対応し、ステップＳ４２、Ｓ４３、Ｓ４４及びＳ２８の処理が第２の減速制御手段に対応し、ステップＳ１１、Ｓ１９〜Ｓ２３の処理が停止状態判定手段に対応している。
この第３の実施形態によると、車間距離センサ１２で先行者を捕捉していない状態では、ステップＳ３に移行して、設定車速ＶSET と自車速Ｖｓとの車速偏差ΔＶに基づいて車速制御用の目標加減速度ＧV * を算出し、次いでステップＳ４で制動制御フラグＦＢを“１”にセットすると共に、停止継続時間計測状態フラグＦＳを“０”にリセットし、さらに走行継続時間計測状態フラグＦＲを“０”にリセットすると共に、先行車捕捉状態フラグＦＴを“０”にリセットしてからステップＳ２５に移行することにより、このステップＳ２５で目標加減速度ＧV * に基づく目標スロットル開度θ* を算出し、次いでステップＳ２６からステップＳ２７に移行して、目標制動圧ＰB * を“０”に設定することにより、第２の実施形態と同様のスロットル開度を制御するのみで車速制御を行う。
【００６８】
また、車間距離センサ１２で先行車を捕捉し、この先行車が停止状態でなく走行状態であることが確定されたときには、ステップＳ１６からステップＳ１７に移行して、停止継続時間計測状態フラグＦＳを“０”にリセットすると共に、先行車捕捉状態フラグＦＴを“１”にセットしてからステップＳ４１に移行して、制動制御フラグＦＢを“１”にセットすると共に、減速度制限値ΔＧとして通常減速度制限値ΔＧU を設定してからステップＳ４３に移行する。このとき、先行車との車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ* 以上であるときには、ステップＳ９で算出される目標加減速度ＧL * (n) が加速度を表す正の値となるので、ステップＳ２５に移行して、目標スロットル開度θ* が算出され、これがエンジン出力制御装置９に出力されることにより、スロットルバルブ１１が開制御されて加速され、これによって車間距離Ｌが減少される。
【００６９】
しかしながら、先行車との車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ* 未満であるときには、ステップＳ９で算出される目標加減速度ＧL * (n) が減速度を表す負の値となるので、ステップＳ４３からステップＳ４４に移行し、今回の目標加減速度ＧL * (n) の絶対値から前回の目標加減速度ＧL * (n-1) の絶対値を減算した値が通常減速度制限値ΔＧU に設定された減速度制限値ΔＧより大きいか否かを判定し、｜ＧL * (n) ｜−｜ＧL * (n-1) ｜≦ΔＧであるときにはそのままステップＳ２５に移行することにより、第１の実施形態と同様の制動制御を伴う追従制御処理が行われる。
【００７０】
また、｜ＧL * (n) ｜−｜ＧL * (n-1) ｜＞ΔＧであるときにはステップＳ４５に移行して、前回の目標加減速度ＧL * (n-1) から減速度制限値ΔＧU を減算した値を新たな目標加減速度ＧL * (n) として設定してからステップＳ２５に移行するので、目標加減速度ＧL * (n) の増加量が抑制される。このため、ステップＳ２８で算出される目標制動圧ＰB * も第１の実施形態に比較して抑制され、運転者の意図しない急制動状態が発生することを確実に抑制することができる。
【００７１】
さらに、車間距離センサ１２で先行車を捕捉した状態で、先行車車速Ｖｔが“０”近傍で、停止状態であると判断されて、停止継続時間ＴS が設定時間ＴSS未満である状態では、ステップＳ４２に移行することにより、減速度制限値ΔＧが通常減速度制限値ΔＧU に対して小さな抑制減速度制限値ΔＧS に設定されるので、ステップＳ４３で目標加減速度ＧL * (n) が減速度を表す負であると判断されたときに、ステップＳ４４に移行したときに、目標加減速度の偏差｜ＧL * (n) ｜−｜ＧL * (n-1) ｜が抑制減速度制限値ΔＧS 以下であるときに、ステップＳ４５に移行して、今回の目標加減速度ＧL * (n) が前回の目標加減速度ＧL * (n-1) から抑制減速度制限値ΔＧS を減算した値に抑制されることになる。このため、ステップＳ２８で算出される目標制動圧ＰB * の増加量も通常値に比較して小さい値に抑制されることになり前述した第２の実施形態と同様に、路側リフレクタ、車間距離確認用表示板、キャッツアイ等の静止物を先行車として誤認識した場合を考慮した運転者に違和感を与えない程度の制動力を発生する。
【００７２】
そして、停車中の先行車を捕捉している場合には、前述した第１及び第２の実施形態と同様に停止継続時間ＴS が設定時間ＴSS以上となることにより、ステップＳ４１に移行して、減速度制限値ΔＧが通常減速度制限値ΔＧU に設定されることにより、通常の制動状態に復帰して、停止している先行車に応じた減速制御を行って先行車に対して停止距離Ｌｓ離れた位置に停車する。
【００７３】
このように、第３の実施形態においても、路側リフレクタ、車間距離確認用表示板、キャッツアイ等の静止物を先行車として誤認識した場合には、運転者に違和感を与えない程度の制動力をディスクブレーキ７で発生し、停車中の先行車を検出したときには、通常の追従制御を行うことができる。
なお、上記第３の実施形態においては、目標加減速度ＧL * に対して設定される減速度の制限値を変更する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ステップＳ２８で算出される目標制動圧ＰB * に対して増加量の制限値を設け、この制限値を先行車が走行している場合には通常制限値を設定し、先行車が停止しており、停止継続時間ＴS が設定時間ＴSS未満であるときに、通常制限値より小さく運転者に違和感を与えない制動力を発揮する制限値に設定するようにしてもよく、さらには制動制御装置８で発生する制動圧に対して制限値を設け、この制限値を先行車が走行している場合には通常制限値を設定し、先行車が停止しており、停止継続時間ＴS が設定時間ＴSS未満であるときに、通常制限値より小さく運転者に違和感を与えない制動力を発揮する制限値に設定するようにしてもよい。
【００７４】
次に、本発明の第４の実施形態を図７について説明する。
この第４の実施形態では、先行車を捕捉していない状態から先行車を捕捉する状態となったときに、先行車が走行している場合には、車間距離Ｌ及び目標車間距離Ｌ* に基づく車間距離制御を行い、先行車が停止している場合には、停止継続時間ＴS が設定時間ＴSSに達するまでの間は車速制御を継続するようにしたものである。
【００７５】
すなわち、第４の実施形態では、追従制御用コントローラ２０で、図７に示す演算処理を実行する。この演算処理は、第１の実施形態における図２の処理におけるステップＳ２４の処理が制動制御フラグＦＢを“０”にリセットすると共に、前述したステップＳ３と同様の処理を行って自車速Ｖｓと運転者が設定した設定車速ＶSET との車速偏差に基づいて目標加減速度ＧV * を算出し、これを目標加減速度Ｇ* として記憶装置の目標加減速度記憶領域に更新記憶するステップＳ５１に変更されていることを除いては図２と同様の処理を行い、図２との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００７６】
この第４の実施形態によると、車間距離センサ１２で先行車を捕捉しておらず、ステップＳ３で自車速Ｖｓと運転者が設定した設定車速ＶSET との車速偏差に基づいて目標加減速度ＧV * を算出し、この目標加減速度ＧV * に基づいてステップＳ２５でスロットル開度制御によって、自車速Ｖｓを設定車速ＶSET に一致させるように車速制御している状態で、車間距離センサ１２で先行車を捕捉する状態となり、このとき、先行車車速Ｖｔが“０”で停止しているものと判断したときには、ステップＳ５１に移行して、ステップＳ３と同様に自車速Ｖｓと運転者が設定した設定車速ＶSET との車速偏差に基づいて目標加減速度ＧV * を算出し、この目標加減速度ＧV * に基づいてステップＳ２５でスロットル開度制御を継続する。
【００７７】
この状態で、路側リフレクタ、車間距離確認用表示板、キャッツアイ等の静止物を先行車として誤認識することにより、停止継続時間ＴS が設定時間ＴSSに達する以前に、車間距離センサ１２で先行車を捕捉しない状態に復帰したときには、ステップＳ２からステップＳ３に移行して、引き続き車速制御状態を継続するので、路側リフレクタ、車間距離確認用表示板、キャッツアイ等の静止物を先行車として誤認識した場合にこれが車速制御に影響することを確実に防止することができる。
【００７８】
一方、車速制御状態から渋滞や信号待ちで停止している先行車を捕捉した場合には、停止継続時間ＴS が時間の経過と共にカウントアップされてそのカウント値が設定時間ＴSSに達すると、ステップＳ２３からステップＳ１７を経てステップＳ１８に移行することにより、ステップＳ５１での車速偏差に基づいて目標加減速度ＧV * の算出が中止され、ステップＳ９で算出される車間距離Ｌと目標車間距離Ｌ* との車間距離偏差に基づく目標加減速度ＧL * が目標加減速度Ｇ* として設定されるので、ステップＳ２５及びＳ２６を経てステップＳ２８に移行して、車間距離偏差に基づく目標加減速度ＧL * に基づいて目標制動圧ＰB * が算出され、これが制動制御装置８に出力されることにより、ディスクブレーキ７の制動圧が制御されて、制動力が発生され、停止している先行車に対して車間距離Ｌｓだけ手前で停止される。
【００７９】
なお、上記各実施形態においては、先行車を捕捉しておらず車速制御状態から先行車を捕捉して追従制御状態に移行する際に、車間距離センサ１２で検出した車間距離Ｌに基づいて算出した先行車車速Ｖｔが正値であるときには、この状態を設定時間ＴRSだけ継続したときに先行車捕捉状態であると確定するようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、先行車車速Ｖｔが正値であるときに直ちに先行車捕捉状態であると確定するようにしてもよい。
【００８０】
また、上記各実施形態においては、先行車車速Ｖｔが“０”であるときに先行車が停止状態であると判断するようにした場合について説明したが、先行車車速Ｖｔが厳密に“０”である必要はなく、“０”近傍の設定値未満であるときに停車状態であると判断するようにしてもよい。
さらに、上記各実施形態においては、追従制御用コントローラ５でソフトウェアによる演算処理を行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、関数発生器、比較器、演算器等を組み合わせて構成した電子回路でなるハードウェアを適用して構成するようにしてもよい。
【００８１】
さらにまた、上記各実施形態においては、ブレーキアクチュエータとしてディスクブレーキ７を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ドラムブレーキ等の他のアクチュエータを適用することができることは勿論、制動圧以外に電気的に制御されるブレーキアクチュエータを適用することもでき、この場合には、ステップＳ２８で目標制動圧ＰB * に代えて、目標電流等の指令値を演算し、これを指令値に基づいてブレーキアクチュエータを制御する制動制御装置８に出力するようにすればよい。
【００８２】
なおさらに、上記各実施形態においては、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、前輪駆動車に本発明を適用することもでき、また回転駆動源としてエンジン２を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、電動モータを適用することもでき、さらには、エンジンと電動モータとを使用するハイブリッド仕様車にも本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の追従制御用コントローラにおける演算処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図３】速度比とトルク比との関係を表すトルク比算出マップを示す特性線図である。
【図４】スロットル開度をパラメータとしてエンジン回転速度とエンジントルクとの関係を示すスロットル開度算出マップを示す特性線図である。
【図５】本発明の第２の実施形態を示す追従制御用コントローラにおける演算処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第３の実施形態を示す追従制御用コントローラにおける演算処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図７】本発明の第４の実施形態を示す追従制御用コントローラにおける演算処理手順の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
２  エンジン
３  自動変速機
７  ディスクブレーキ
８  制動制御装置
９  エンジン出力制御装置
１０  変速機制御装置
１１  スロットルバルブ
１２  車間距離センサ
１３  車速センサ
１４  エンジン回転速度センサ
１５  トルクコンバータ出力回転速度センサ
１６  スロットル開度センサ
２０  追従制御用コントローラ
【図１】
0003820829.tif 000002
【図２】
0003820829.tif 000003
【図３】
0003820829.tif 000004
【図４】
0003820829.tif 000005
【図５】
0003820829.tif 000006
【図６】
0003820829.tif 000007
【図７】
0003820829.tif 000008