(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クルーズコントロールシステムであって、最も近い前方の目標車両が、同じ車線上を走行しているかまたは隣車線を走行しているかを判定し、かつ
（ａ）もし最も近い車両が遅い方の隣車線を走行していると判定されれば、その車両を追い越すことができ、
（ｂ）もし最も近い車両が速い方の隣車線を走行していると判定されれば、その車両は追い越さずに第１目標として用いるが、制御車両と同じ車線上に別の車両があり、制御車両がその車両との間隔を確保するために減速しなければならない場合に限り、その別車両を第１目標として選択する、クルーズコントロールシステム。
【請求項２】
請求項１記載のクルーズコントロールシステムであって、制御車両の前方を走行している目標車両の角度オフセットを設定し、目標車両が制御車両の走行方向の所定角度範囲以上か、以下かまたは範囲内かを判定する手段（６６）と、目標検出手段（１）によって検出された複数の目標の中から第１目標を選択する手段（７０）とを含み、選択手段（７０）は、
（ａ）最も近い目標車両が上記所定角度範囲以下で走行していれば、同じ車線上の車両が減速を要求しない限り、クルーズコントロールシステムからの最も高い加速度要求を有する上記目標のうちの一つを、追従すべき第１目標として選択し、
（ｂ）目標車両が上記所定の角度範囲内またはそれ以上で走行していれば、クルーズコントロールシステムからの最も低い加速度要求を有する上記目標のうちの一つを、追従すべき第１目標として選択し、
（ｃ）上記所定角度範囲内で走行しているさらに遠くの目標が、それの後方との車間を得るために後ろの車両に減速を要求した場合に限り、後者の目標を追従すべき第１目標として選択するように動作する、クルーズコントロールシステム。
【請求項３】
請求項２記載のクルーズコントロールシステムであって、前記目標検出手段（１）の出力に結合され、かつ第１の最も近い目標車両および第２の次に近い目標車両にそれぞれ応答する少なくとも第１および第２の移動検出器（６２、６４）を含み、前記角度オフセット算定手段（６６）は、前記第１および第２の検出器（６２、６４）の出力を受け取り、かつ（i）第１目標の第２目標に対する角度が第１の所定値を越えるか、（ii）第１目標の第２目標に対する角度が第２所定値未満であるか、または（iii）前記第１目標と第２目標との間の角度が第１および第２の所定値間にあるかどうかを算定する、クルーズコントロールシステム。
【請求項４】
請求項３記載のクルーズコントロールシステムであって、前記第１目標選択手段（７０）はウィンズ選択器を含み、このウィンズ選択器は、セレクトハイ入力およびセレクトロウ入力を有し、前記条件（i）および（iii）では、前記角度オフセット算定手段（６６）から、そのセレクトロウ入力で信号を受け取り、それにより、次にクルーズコントロールシステムが追従すべき第１目標として、最も小さい加速度要求を出している前記第１および第２の検出器のうちの一方に対応する目標を選択するが、前記条件（ii）では、前記角度オフセット算定手段（６６）から、そのセレクトハイ入力で信号を受け取り、それによって、クルーズコントロールシステムが追従すべき第１目標として、最も大きい加速度要求を出している前記第１および第２の検出器のうちの一方に対応する目標を選択する、クルーズコントロールシステム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用クルーズコントロールシステムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両にクルーズコントロール設備を提供することは周知であり、その設備があるために、運転者は目標車両速度を設定することができ、クルーズコントロールが作動している間は、実際の車両速度を目標速度に維持するため、車両道路速度がクルーズコントローラによって自動的に調節される。そのような公知のコントローラは、制御車両の前方にある車両の速度またはその車両までの距離をモニターせず、そのため、クルーズコントロール下の車両が前方車両にあまりにも接近しすぎる場合には運転者が介入して、例えば、運転者が知覚する道路状態、天候状態および車両性能のような要因に基づき、車両間に「安全」制動距離を確実に残さなければならない。運転者の介入には、たとえば車両のフットブレーキをかけることによって、またはクルーズコントロール操作レバーをオフ位置へ戻すことによって設定目標速度を新たな目標に合わせたり、またはクルーズコントロールを全体として少なくとも一時的にオフに切り換えたりすることが含まれ得る。前方の車両が速度を増す場合、クルーズコントロール下の車両の運転者は、クルーズコントロール操作レバーを作動して目標速度を上げ、手動で新たな目標に合わせることもまた容易にできる。
【０００３】
クルーズコントロールの最近の発展には、クルーズコントロール下の車両の前方を走行している車両、以下目標車両と言う、の存在および動きをクルーズコントロールシステムによって認識させ、かつそれに反応させることを可能にすることによって、運転者の介入の必要性を減じることが含まれる。この種のシステムは自律知能クルーズコントロール（ＡＩＣＣ）を有するものと呼ばれ、ここで参照するＥＰ−Ａ−０６１２６４１に開示されているが、クルーズコントロール装置は、目標車両と制御車両との間における所望の距離と実際の距離との差として距離誤差を決定する距離誤差決定手段と、目標車両と制御車両との速度差として速度誤差を決定する速度誤差決定手段と、距離誤差および速度誤差の関数として車両加速度要求を発生する加速度要求発生手段とを含む。
【０００４】
加速度要求は、距離誤差と第１利得パラメータとの積と、速度誤差と第２利得パラメータとの積との和として算定することができる。第２利得パラメータは、１などの定数であってもよい。
距離誤差および速度誤差は、前方の目標車両までの距離を直接測定するためのたとえば電磁または超音波レーダーシステムのような目標検出システムを用いるなど、多くの方法で決定することができる。速度誤差は、レーダーシステムの出力を時間について微分することによって得ることができる。他のシステムでは、速度誤差は、たとえばレーダーシステムがドップラー型であれば、レーダーシステムによって自動的に形成されてもよい。
【０００５】
ＥＰ−Ａ−０６１２６４１の公知のシステムの好ましい実施例もまた、所望の距離を車両速度の関数、例えば１次関数として決定する所望距離決定手段を含む。それはまた好ましくは、算定加速度要求と実際の車両加速度との差として加速度誤差を発生する加速度誤差発生手段を含む。
ＥＰ−Ａ−０６１２６４１の装置はまた、加速度要求が第１しきい値を越えるとき（≧０）、加速度誤差を車両駆動システムへ供給し、加速度要求が第２しきい値未満であり、距離誤差が第２所定距離誤差未満であり（＜０）、かつ速度誤差が第２所定速度誤差未満であるとき（＜０）、加速度誤差を車両ブレーキシステムへ供給するゲート手段を含む。
【０００６】
よって、我々のＥＰ−Ａ−０６１２６４１に開示されたタイプのクルーズコントロールシステムは、道路上の制御車両の前方を走行している目標車両の相対速度および相対距離を参照して、制御車両の走行速度を決定することができる。目標車両がその速度を増すなら、制御車両は相応じて、運転者が初期設定した現在の目標速度まで増すであろう。同様に、目標車両が速度を落とせば、制御車両もまた、スロットルの減少によって、またはスロットルの減少および車両ブレーキをかけることによって減速される。目標車両が停止すれば、制御車両もまた、目標車両の所定距離後方で停止することになるであろう。
【０００７】
公知のシステムの上記の説明では、先行（目標）車両は、制御（ＡＩＣＣ）車両と同じ運転車線、すなわち実質的に制御車両の真っ直ぐ前にいると仮定している。もちろん、実際には、この状況が常ではなく、例えば多車線の自動車道路上を運転する場合には、ＡＩＣＣ制御車両の前方の目標車両は、速度の遅い内側車線か速度の速い外側車線のいずれかへ移動するかもしれない。車両が左側の道路を走行するイギリスの自動車道路においては、左隣の車線へ移動しつつある目標車両は遅い方の車線へ移動しているので追い越すことができるが、右隣の車線へ移動しつつある目標車両は速い方の車線へ移動しているので、「列を作ったまま」ゆっくりと動いているのでないなら、常識的な決まりとして内側では追い越すべきではないことを意味する。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
この発明の目的は、車両のクルーズコントロールシステム（ＡＩＣＣ）を、前方を走行している目標車両の車線変更操縦をモニターして適切に反応することができるものにすることである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
この発明に従って、ＡＩＣＣクルーズコントロールシステムが提供され、このシステムは、最も近い前方の目標車両が、同じ車線を走行しているか隣車線を走行しているかを判定し、
（ａ）最も近い車両が遅い方の隣車線を走行していると判定し、道路の前方が空いている場合には、その車両を追い越し、
（ｂ）最も近い車両が速い方の隣車線を走行していると判定されれば、その車両は追い越さず第１目標として用いるが、制御車両と同じ車線上に別の車両があり、制御車両がその車両との間隔を確保するために減速しなければならない場合に限り、その別車両を第１目標として選択するようにしている。
【００１０】
この動作を達成するために、ＡＩＣＣシステムは、好ましくは、制御車両の前方を走行している目標車両の角度オフセットを設定して、目標車両が、制御車両の走行方向の所定角度範囲以上か、以下かまたは範囲内かを判定する手段と、ＡＩＣＣのレーダーシステムによって検出した複数の目標の中から第１目標を選択する手段とを含み、選択手段は次のように動作するようにされている。
【００１１】
（ａ）最も近い目標車両が上記所定角度範囲以下で走行していれば、同じ車線上の車両が減速を要求しない限り、ＡＩＣＣシステムからの最も高い加速度要求を有する上記目標のうちの一つを、追従すべき第１目標として選択する。
（ｂ）目標車両が上記所定の角度範囲内またはそれ以上で走行していれば、ＡＩＣＣシステムからの最も低い加速度要求を有する上記目標のうちの一つを、追従すべき第１目標として選択する。
【００１２】
（ｃ）上記所定角度範囲内で走行しているさらに遠くの目標が、それの後方の車間を得るために後ろの車両に減速を要求した場合に限り、後者の目標を追従すべき第１目標として選択する。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、添付の図面を参照して、例示としてのみ、この発明をさらに説明する。
図１のクルーズコントロール装置は、我々の先のＥＰ−Ａ−０６１２６４１の装置と同一であり、例示のシステムを十分に説明するため、その先行技術書類をここで参照する。ＥＰ−Ａ−０６１２６４１の全説明のうち、例示したシステムの動作の基本的な理解にとって必要である部分のみをここに含める。
【００１４】
図１に示されるクルーズコントロール装置は、内燃機関によって駆動される車両内に設けられ、車両前方にいる車両を検出するため、車両前部に、前方へ向けて設けられるレーダーシステム１を備えている。レーダーシステム１は、車両と、前方車両との間の距離に対応する距離出力と、車両の速度と、前方車両速度との速度差に対応する相対速度出力Ｖｒｅｌとを与える。
【００１５】
レーダーシステム１の距離出力は、減算器３の加算入力に供給される。減算器３の減算入力は、所望距離設定回路４の出力に接続され、その入力は車両の速度を決定する車両速度センサ５に接続される。センサ５は、地上光学速度センサ(an optical speed over ground sensor) や車輪速度の測定に基づいて車両速度を決定するシステム等の適切な、どのようなセンサをも含み得る。
【００１６】
減算器３の出力は、乗算器６の第１入力に供給され、その第２入力は、レーダーシステム１の距離出力に接続される入力を有する距離利得設定回路２の出力に接続される。乗算器６の出力は、加算器７の第１入力に接続され、その第２入力は、乗算器２８を介してレーダーシステム１に接続され、相対速度信号を受け取る。乗算器は、加算器７による使用の前に、相対速度信号をスケーリングするようになっている。乗算器２８は、単一の利得が相対速度信号に与えられるなら、省略されてもよい。加算器７の出力は、加速度要求信号の最大正負値を制限するリミッタ１０の入力に接続される。例えば、最大正加速度は、１５％ｇもしくはそれ以下になるように制限されてもよく、最大減速度は、３０％ｇもしくはそれ以下になるように制限されてもよい。ここで、ｇは重力による加速度である。リミッタ１０からの制限された加速度要求信号は、減算器８の加算入力に供給され、その減算入力は、微分器９の出力に接続される。微分器９の入力は、車両速度センサに接続され、そのため微分器９は、車両加速度に対応する信号を与える。
【００１７】
減算器８の出力は加速度誤差信号を表すものであり、電子スイッチ１１および１２を含むゲート配列に供給される。スイッチ１１は、減算器８の出力を乗算器１３の第１入力に選択的に接続し、その第２入力は積分利得設定回路１４の出力に接続される。回路１４の入力は、車両速度センサ５の出力に接続される。スイッチ１１は、リミッタ１０の出力に接続される第１入力と、通常ゼロを越える加速度誤差に対応する第１しきい値Ｔ１を受け取るために接続される第２入力とを有する比較器１５により制御される。乗算器１３の出力は、車両の内燃機関のスロットルアクチュエータ１６の入力に接続される。スロットルアクチュエータは、それに供給される信号の時間に関する積分に従って、エンジンスロットルを制御するタイプのものである。
【００１８】
スイッチ１２は、減算器８の出力を、車両のブレーキアクチュエータ１７に選択的に接続する。スイッチ１２は、３つの入力を有するＡＮＤゲート１８の出力に接続される制御入力を有する。第１入力は、リミッタ１０の出力に接続される第１入力と、ゼロ未満である加速度に対応するしきい値Ｔ２を受けるために接続される第２入力とを有する比較器１９の出力に接続される。ゲート１８の第２入力は、相対速度信号を受け取るためにレーダーシステム１に接続される第１入力と、ゼロ未満の速度差または相対速度に対応するしきい値Ｔ３を受け取るために接続される第２入力とを有する比較器２０に接続される。ゲート１８の第３入力は、距離誤差信号を受けるために減算器３の出力に接続される第１入力と、ゼロ未満の距離誤差に対応するしきい値Ｔ４を受け取るために接続される第２入力とを有する比較器２１の出力に接続される。
【００１９】
リミッタ１０は、リミッタが加速度要求信号を所定の最大限界値まで制限するのを防ぐためのディザーブル入力(disabling input) を有する。ディザーブル入力は、２つの入力を有するＡＮＤゲート２２の出力に接続される。ゲート２２の第１入力は、加算器７の出力に接続される第１入力と、リミッタの最大または上限値に等しい加速度要求に対応するしきい値Ｔ５を受け取る第２入力とを有する比較器２３の出力に接続される。ゲート２２の第２入力は、微分器９の出力に接続される第１入力と、ゼロと上限値との間の加速度に対応するしきい値Ｔ６を受け取る第２入力とを有する比較器２４の出力に接続される。
【００２０】
距離利得設定回路２は、２つの入力を有するＡＮＤゲート２５の出力に接続される入力を有する。ゲート２５の第１入力は、減算器３の出力に接続される第１入力と、ゼロを越える所定の距離誤差に対応するしきい値Ｔ７を受け取る第２入力とを有する比較器２６の出力に接続される。ゲート２５の第２入力は、レーダーシステム１からの相対速度信号を受けるために接続される第１入力と、ゼロを越える所定の速度誤差に対応するしきい値Ｔ８を受け取る第２入力とを有する比較器２７の出力に接続される。
【００２１】
クルーズコントロールが選択されると、図１に示されるクルーズコントロール装置は、例えば運転者がクルーズコントロールをオフに切り換えるかまたは車両のアクセル制御またはブレーキ制御によって、クルーズコントロールがディザーブルされない限りかつディザーブルされるまで、自動的にエンジンスロットルおよび車両ブレーキシステムを制御する。レーダーシステム１は、車両と最も接近した前方の他車両との間の距離と、２台の車両の速度差とに対応する距離および相対速度信号を供給する。距離は、減算器３に供給される。減算器３は、回路４によって発生される所望の距離から実際の距離を引くことによって、距離誤差信号を形成する。回路４は、所望の距離を、センサ５によって測定される車両速度の関数として設定する。回路４は、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）に格納されるルックアップテーブルまたは車両速度に基づく関数値を算定するための算定回路を備えてもよい。例えば、所望の距離Ｓは、
Ｓ＝（０．２３ × Ｖ） ＋ ７
に従って決定されてもよい。
【００２２】
ここで所望の距離Ｓは、メートルで与えられ、かつＶはｋｐｈ（時速：Ｋｍ／hour) での車両速度である。
定数７メートルがない時には、車両は、０．８３秒の時間間隔で先方車両を追従するようにされるであろう。しかしながら、柔軟性を増すために、所望距離設定回路４は、どんな時間間隔をも、例えば所定の限界内での０．８および２．５秒という所望の距離を選択するために、運転者による制御が可能であってもよい。定数７メートルは、比較的低速度では、車両は前方車両からの最小限の間隔を維持することを保証するので、例えば、もし前方の車両が止まれば、クルーズコントロール下の車両は、衝突を防ぐことのできる所望の距離をもって止まるであろう。
【００２３】
減算器３からの距離誤差は、乗算器６において、回路２で設定される距離利得と掛けられる。回路２は、リードオンリメモリに格納されるルックアップテーブルか、または主に２台の車両間の実際の距離の関数として距離利得を算定するための手段を備えてもよい。距離利得は、例えば、６メートル以下の目標距離について最大値７と、２０メートルを越える目標距離について最小値１を有してもよい。６メートルと２０メートルとの間では、距離利得は、単調かつ連続的に、または実質的に連続的に減少する。
【００２４】
乗算器６の出力は、加算器７により速度誤差信号に加えられる。すなわちこの実施例では、乗算器２８は１の利得を有する。このように、２０メートル以上の目標距離については、１の比較的低い距離利得が距離誤差に与えられるので、速度誤差はクルーズコントロールに対してより多くの影響を及ぼす。比較的低い距離利得について距離誤差がかなりの時間存続するとしても、スロットルアクチュエータ１６の積分作用は、その距離誤差を円滑に修正する。
【００２５】
比較的小さい所望距離については、距離誤差に対する迅速な応答が要求され、距離利得は、２０メートル未満の目標距離については、６メートル以下の目標距離に対応する最大値７に達するまで、漸進的に増加する。そのような小さい所望距離については、いかなる距離誤差も所望の距離の比較的大きな割合を表わす。距離誤差を排除し、かつ例えば車両が、前方車両にあまりにも接近しすぎるのを防ぐためには、迅速な応答が要求される。
【００２６】
よって、比較的小さい所望の距離については、車両を制御する際、距離誤差は、速度誤差より実質的に大きな影響を及ぼす。
ゲート２５の出力が活性(active)である時、信号は回路２の第２入力に供給され、そのため回路は機能に従って設定された距離利得を半分にする。比較器２６は、クルーズコントロール下の車両が前方車両から遥か後方にいるのはいつか、つまり距離誤差が比較的大きいのはいつかを検出する。比較器２７は、クルーズコントロール下の車両が前方車両に近づきつつあるというような速度誤差となるのはいつかを決定する。このように、制御車両は近づきつつあるが、先方車両の遥か後方にいる時、距離利得は、オーバシュートを防ぐために半分にされる。
【００２７】
ゲート１８を介して、スイッチ１１および１２、比較器１５および比較器１９を含むゲート配置により、正の加速度要求がエンジンスロットルを確実に制御し、負の加速度要求が車両ブレーキを確実に制御する。しきい値Ｔ１およびＴ２は、実質的にゼロに等しくされてもよいし、スロットル制御とブレーキ制御との間の「デッドバンド(dead band) 」を提供するために、それぞれ所定の正の値および負の値にされてもよい。
【００２８】
加算器７の出力は加速度要求信号を表わし、その信号自体は、適切に処理されかつ例えばスロットルアクチュエータ１６およびブレーキアクチュエータ１７に与えられることによって、車両の加速度を制御するために用いられることができるだろう。しかしながら、加速度の閉ループを制御するため、加速度要求が減算器８において実際の車両加速度と比較され、加速度誤差を形成する。加算器７からの加速度要求は、リミッタ１０によって＋１５％ｇの最大値および−３０％ｇの最小値に制限される。加速度および減速度のこれら最大値は、車両の乗客の快適さに都合がよいように求めたものである。
【００２９】
図１の公知のシステムの上記説明は、先行（目標）車両は、制御（ＡＩＣＣ）車両と同じ運転車線にいる、すなわち制御車両の実質的に真っ直ぐ前方にいることを仮定している。もちろん、実際には、常にこのような状況にはなく、例えば多車線の自動車道路上を運転する場合には、ＡＩＣＣ制御車両の前方にいる目標車両は、より速度の遅い内側の車線か、より速度の速い外側の車線のいずれかへ移動するかもしれない。車両が左側の道路を走行するイギリスの自動車道路においては、左隣の車線へ移動しつつある目標車両は遅い方の車線へ移動しているので追い越すことができるが、右隣の車線へ移動しつつある目標車両は速い方の車線へ移動しているので、「列を作ったまま」ゆっくりと動いているのでないなら、常識的な決まりとして内側で追い越すべきではないことを意味する。
【００３０】
制御（ＡＩＣＣ）車両が第１（目標）先行車両（ＰＶＩ）の後ろを走行しており、その両方の車両が自動車道路の中央の同じ車線にいる状況が図２（ａ）に示される。第２車両ＰＶ２は車両ＰＶＩの前方を走行している。この状況において、先行車両ＰＶＩが遅い方の車線へ左側に移動するならば（図２（ｂ））、ＡＣＩＩ車両は、ＰＶＩを無視し、その目標として第２車両ＰＶ２を捉えることができ、かつ制御システムがそのように決定すれば、車両ＰＶ１を追い越すことができる（図２（ｃ））。
【００３１】
一方、図３（ｂ）は、制御車両（ＡＩＣＣ）の前方を走行していた先行車両ＰＶ１（図３（ａ））が、速い方の車線へ右に移動する状況を示している。この場合、ＡＩＣＣ車両のクルーズコントロールシステムは、同じ車線上の次の車両（ＰＶ２）もモニターしなければならないが、車両ＰＶＩの動きにも応答し続けなければならず、左側でＰＶ１を追い越す程度までＰＶ２に追従すべきではない（この行為は、イギリスでは、現在の法律により違法な移動とされる）。一方、ＰＶ２の動きをモニターした結果、ＡＩＣＣ車両が、ＰＶ２の後方の適当な位置となるよう減速しなければならない場合には、ＰＶ２に追従すべきである。
【００３２】
図４は、速い方の車線へ移動している目標に応答するための後者の動作を達成するシステムの基本フロー図を示している。開始ステップ５０では、制御（ＡＩＣＣ）車両は、その前方を走行中の第１目標（ＰＶ１）を追跡していると仮定する。ステップ５２で、目標を車線の外へ見失ったかどうかが周期的にチェックされる。見失っていなければ、ＡＩＣＣ車両は、元の第１目標を追跡し続ける。元の目標が車線の外へ移動したなら、システムは、ステップ５４で、同じ車線上で遠くにいる新たな目標を探す。もしそのような目標がなければ、ステップ５６で、通常の所定最大加速度限界（この場合＋０．０３ｇ）を条件として、速度制御が再び適用される。もしそのような遠くの目標があれば、そのシステムは、その遠くの目標に追従した場合、速い方の車線の元の目標を追い越すことになるかどうかを、ステップ５８で、チェックする。もし追い越す必要がなければ、遠くの目標を新たな第１目標（ＰＶ１）として採用し、システムはステップ５０へ戻る。一方、遠くの目標に追従することが、元の目標を追い越すことになるなら、システムは、ステップ５０で、遠くの目標の位置と速度とがＡＩＣＣ車両に減速を要求しない限り、遠くの目標を無視し、第１目標として元の目標を追跡し続けることを選択し、この場合、遠くの目標は遠く離れて走行する。
【００３３】
この「自動捕捉」動作を達成するための一つの可能なシステムのブロック図が図５に示される。
レーダー装置１は、車両の範囲および相対速度を判定することに加えて、目標がＡＩＣＣ車両に対して位置する角度について情報を与えることができ、かつその情報から、どの車線に目標車両が位置するかを識別する算定をすることができる。例えば、概算で言うと、もし目標車両に対する測定角度が±２度の範囲にあれば、目標は、ＡＩＣＣ車両と同じ車線を走行していると仮定できる。もし測定角度が−２度未満であれば遅い方の車線を、＋２度を越えていれば速い方の車線を、目標が走行していると仮定できる。
【００３４】
図５において１はレーダーを示し、レーダー１の入力は、第１の（最も近い）目標（ＰＶ１）に応答する第１検出器６２と、第２の（次に近い）目標（ＰＶ２）に応答する第２検出器６４とに与える。検出器６２、６４からの出力は、角度オフセット算定手段６６へ渡され、手段６６は、（i）ＰＶ１のＰＶ２に対する角度が＋２度を越えている（ＰＶ１が速い方の車線にある）かどうか、（ii）ＰＶ１のＰＶ２に対する角度が−２度未満である（ＰＶ１が遅い方の車線にある）かどうか、または（iii）ＰＶ１のＰＶ２に対する角度が−２度から＋２度の範囲内にある（ＰＶ１およびＰＶ２が同じ車線にある）がどうかを確定する。
【００３５】
条件（i）の場合には、信号は、ライン６８上で、ウィンズ(wins)選択器７０のセレクトロウ(select low)入力へ与えられる。条件（ii）の場合には、信号は、ライン６８上で再び与えられ、ウィンズ選択器７０の低入力を選択する。条件（iii）の場合に、信号は、ライン７４上で与えられ、それによってＰＶ１が無視され、かつＰＶ２が目標ＰＶ１となり、かつウィンズ選択器７０のセレクトハイ(select high) 入力をライン７２を介して活性化する。ウィンズ選択器７０もまた、検出器６２、６４の出力を受け取るようにする。ウィンズ選択器７０は、そのセレクトロウ入力が活性化される場合には、ＡＩＣＣシステムが追従すべき第１目標として、最も少ない加速度要求を出しているＰＶ１およびＰＶ２のうちの一方を選択する。一方、ウィンズ選択器７０は、そのセレクトハイ入力が活性化される場合には、ＡＩＣＣシステムが追従すべき第１目標として、最大加速度要求を出しているＰＶ１およびＰＶ２のうちの一方を選択する。次に、選択された目標は、追従すべき目標として、図１のシステムに与えられるので、ブレーキ／スロットル制御システム７６（図１における減算器８の下流のエレメント）が動作される。もしウィンズ選択器７０のセレクトロウ入力が活性化され、ＰＶ２との適切な間隔を得るために、ＡＩＣＣ車両の減速が必要ならば、ＰＶ１はステップ７８においてＰＶ２と等しくされ、そしてＰＶ２が第１目標として追跡される。
【００３６】
上記システムは、車両が道路の左側を走行し、かつ多車線の道路上では左側が最も遅い車線であり、右側が最も速い車線であるイギリスおよび日本での規則のもとで走行している車両を条件として説明している。当然、車両が道路の右側を走行する規則のもとで走行することになる車両については、それに応じてシステムの調節が必要だろう。例えば、左での動作は右へ、同じく右での動作は左へとシステムを切り換えるための手動制御を含むことができる。その他の制御として、または上記制御に加えて、道路の左側走行での動作と、右側走行での動作とにシステムが自動的に切り換わるようにすることもできる。
【００３７】
【発明の効果】
この発明によれば、車両のクルーズコントロールシステム（ＡＩＣＣ）において、前方を走行している目標車両の車線変更操縦をモニターして、目標車両の車線変更に適切に対応することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明を適用可能な公知のクルーズコントロール装置の一実施例のブロック回路図である。
【図２】日常遭遇する様々な走行状態を示す。
【図３】日常遭遇する様々な走行状態を示す。
【図４】この発明による制御システムの一実施例の簡略化したフロー図である。
【図５】この発明による制御システムにおける基本動作実行部の一例を示すブロック図である。
【符号の説明】
１  レーダーシステム
２  距離利得設定回路
３，８  減算器
４  所望距離設定回路
５  車両速度センサ
６，１３，２８  乗算器
７  加算器
９  微分器
１０  リミッタ
１１，１２  電子スイッチ
１４  積分利得設定回路
１５，１９，２０，２１，２３，２４，２６，２７  比較器
１６  スロットルアクチュエータ
１７  ブレーキアクチュエータ
１８，２２，２５  ＡＮＤゲート
６２  第１移動検出器
６４  第２移動検出器
６６  角度オフセット算定手段
６８，７２，７４  ライン
７０  ウィンズ選択器
７６  ブレーキ／スロットル制御システム
【図１】
0003802944.tif 000002
【図２】
0003802944.tif 000003
【図３】
0003802944.tif 000004
【図４】
0003802944.tif 000005
【図５】
0003802944.tif 000006