(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
充電可能なバッテリと、
該バッテリの入力又は出力電力量を検出する電力量検出手段と、
バッテリ開放電圧から、前記バッテリの満充電容量に対する実際の充電容量の割合であるバッテリ充電レベルを検出する充電レベル検出手段と、
前記バッテリの入力又は出力電力量に対する前記バッテリ充電レベルの変化量に基づいてバッテリの劣化状態を判定する劣化状態判定手段と、
を備えたことを特徴とする車両用バッテリの劣化診断装置。
【請求項２】
充電可能なバッテリと、
前記バッテリを動力源として車両を駆動する一方、所定の運転条件では前記バッテリへの電力供給のために発電を行う発電電動機と、
バッテリ開放電圧から、前記バッテリの満充電容量に対する実際の充電容量の割合であるバッテリ充電レベルを検出する充電レベル検出手段と、
前記発電電動機の入力又は出力電力量に基づいて、前記バッテリの入力又は出力電力量を検出する電力量検出手段と、
前記バッテリの入力又は出力電力量に対する前記バッテリ充電レベルの変化量に基づいてバッテリの劣化状態を判定する劣化状態判定手段と、
を備えたことを特徴とする車両用バッテリの劣化診断装置。
【請求項３】
前記劣化状態判定手段は、前記バッテリ充電レベルの変化量と前記バッテリの入出力電力量との比が、所定の判定値以上の場合に、バッテリが劣化していると判定することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用バッテリの診断装置。
【請求項４】
前記劣化状態判定手段は、継続して入力又は出力されるときのバッテリの入力電力量又は出力電力量が所定値に達したときの前記バッテリ充電レベルの変化量が所定の判定値以上の場合に、バッテリが劣化していると判定することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用バッテリの劣化診断装置。
【請求項５】
前記車両が、更にエンジンを備えたハイブリッド車両であって、
前記バッテリの劣化状態の判定時に、所定時間当たりのバッテリ入出力電力量が通常運転時に比べて大きくなるように前記エンジンの出力を調整するエンジン出力調整手段を備えることを特徴とする請求項２から請求項４のいずれか一つに記載の車両用バッテリの劣化診断装置。
【請求項６】
前記劣化状態判定手段は、車両の制御条件に応じて複数の判定値を有することを特徴とする請求項３から請求項５のいずれか一つに記載の車両用バッテリの劣化診断装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、充放電可能なバッテリの劣化診断に関し、特に、車両駆動用の電動機への電力供給及び発電機からの電力充電を行うバッテリの劣化診断装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
電動車両の動力源として用いられるバッテリの劣化状態を判別するものとしては、特開平８−３３６２０２号公報に記載されたものがある。
このものは、バッテリの放電過程におけるバッテリ電圧値及び電流値をデータとして複数記憶し、これらのデータから直線回帰演算処理を実行してバッテリの内部抵抗値と開放電圧を求める。そして、内部抵抗値の上昇分が所定値を超えたときにバッテリの劣化を、開放電圧の下降分が所定値を超えたときにメモリ効果を判別するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来のものでは、バッテリの劣化状態と車両制御とを相関させた診断を行えないという問題がある。
すなわち、実際の電動車両の車両制御においては、バッテリから出力（放電）できる電力量又はバッテリに入力（充電）できる電力量によって制限を受けるため、上記従来のように、単に内部抵抗値や開放電圧からバッテリの状態（劣化）を判別するものでは、車両制御に影響のある劣化を診断できず、運転者の認識とずれが生じる。例えば、アイドルストップ頻度が減少するなど車両制御が制限されていながらも、バッテリが劣化していると検出されない等である。
【０００４】
また、上記従来のものは、放電過程のみのデータを用いる構成であるため、走行パターンによっては、バッテリの劣化診断頻度が少なくなり、診断データが不足することにより診断精度が低下するといった問題もある。
本発明は、上記従来の問題に鑑みなされたものであり、車両制御への影響を考慮しつつ、バッテリの劣化診断を精度よく行うことを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１に係る発明は、充電可能なバッテリと、該バッテリの入出力電力量を検出する電力量検出手段と、バッテリ開放電圧から、前記バッテリの満充電容量に対する実際の充電容量の割合であるバッテリ充電レベルを検出する充電レベル検出手段と、前記バッテリの入力又は出力電力量に対する前記バッテリ充電レベルの変化量に基づいてバッテリの劣化状態を判定する劣化状態判定手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００６】
請求項２に係る発明は、充電可能なバッテリと、前記バッテリを動力源として車両を駆動する一方、所定の運転条件では前記バッテリへの電力供給のために発電を行う発電電動機と、バッテリ開放電圧から、前記バッテリの満充電容量に対する実際の充電容量の割合であるバッテリ充電レベルを検出する充電レベル検出手段と、前記発電電動機の入力又は出力電力量に基づいて、前記バッテリの入力又は出力電力量を検出する電力量検出手段と、前記バッテリの入力又は出力電力量に対する前記バッテリ充電レベルの変化量に基づいてバッテリの劣化状態を判定する劣化状態判定手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００７】
請求項３に係る発明は、
前記劣化状態判定手段が、前記バッテリ充電レベルの変化量と前記バッテリの入出力電力量との比が所定の判定値以上の場合に、バッテリが劣化していると判定することを特徴とする。
請求項４に係る発明は、
前記劣化状態判定手段が、継続して入力又は出力されるバッテリの入力電力量又は出力電力量が所定値に達したときの前記バッテリ充電レベルの変化量が所定の判定値以上の場合に、バッテリが劣化していると判定することを特徴とする。
【０００８】
請求項５に係る発明は、
前記車両が、更にエンジンを備えたハイブリッド車両であって、
前記バッテリの劣化状態の判定時に、所定時間当たりのバッテリの入出力電力量が通常運転時に比べて大きくなるように前記エンジンの出力を調整するエンジン出力調整手段を備えることを特徴とする。
【０００９】
請求項６に係る発明は、
前記劣化状態判定手段が車両の制御条件に応じて複数の判定値を有することを特徴とする。
【００１０】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、
バッテリの劣化診断を、バッテリの入出力電力量と、バッテリの充電レベルの変化量とに基づいて行うようにしたので、バッテリに充電できる電力量又はバッテリが供給できる電力量を考慮しつつ、車両制御と相関させたバッテリの劣化状態を検出することができる。
【００１１】
請求項２に係る発明によれば、
前記バッテリの入出力電力量を、車両用コントローラが制御する発電電動機の入出力電力量に基づいて検出するようにしたので、頻繁に変化するバッテリ電流値、電圧値を検出する必要がなく、バッテリの入出力量の検出が容易である。
また、車両用コントローラが、該車両用コントローラ自身が制御する発電電動機の入出力量及びバッテリ充電レベルに基づいてバッテリ劣化を診断することになるので、車両制御と相関させた劣化診断が容易であることに加えて、劣化と判定した後の制御（制限走行、フェイルセーフ、故障警告等）も容易である。
【００１２】
請求項３、４に係る発明によれば、
バッテリの入出力電力量（又は、発電電動機の入出力電力量）と、それに伴うにバッテリ充電レベルの変化量を検出することで、内部抵抗の増加分と容量の減少分とを分けることなく、容易にバッテリの劣化診断を実行できる。
請求項５に係る発明によれば、
ハイブリッド車両においては、バッテリの劣化診断時にバッテリの入出力電力量が大きくなるようにエンジンの出力を調整するので、劣化診断の精度を向上させることができる。
【００１３】
請求項６に係る発明によれば、
車両制御に応じたバッテリの劣化診断（バッテリの劣化状態の検出）が可能となる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態を示すハイブリッド車両のシステム図である。
図１に示すように、本実施形態に係るハイブリッド車両は、内燃機関（以下、エンジンという）１の出力側に、発電機を兼ねる電気モータ（以下、モータ・ジェネレータという）２を直結し、このモータ・ジェネレータ２に変速機３が接続される。そして、変速機３の出力側の駆動軸４によりディファレンシャル５を介して駆動輪側の車軸６を駆動するようにしてある。
【００１５】
ここで、発進時や低負荷領域では、基本的に前記モータ・ジェネレータ２の出力だけで走行し、加速運転等で大きな駆動力が要求されるときは、大部分の駆動力をエンジン１の出力で分担し、不足分をモータ・ジェネレータ２の出力でアシストする。また、減速運転時には、前記モータ・ジェネレータ２を発電機として機能させ、駆動軸４側からの運動エネルギーを回生して発電を行い、インバータ７を介して設けられたバッテリ８の充電のために使用する。
【００１６】
図２は、本実施形態における制御系及び電力供給系の構成を示す図である。
バッテリ８は充放電可能な電池電源であって、放電時には、バッテリ８からの放電電力がインバータ７を介して交流電力に変換されてモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）２に供給されると共に、エンジン補機負荷であるＤＣ／ＤＣコンバータ９やパワーステアリング（Ｐ／Ｓ）１０等に使用される（以下、これらを補機出力という）。
【００１７】
一方、バッテリ充電時（回生時）には、モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）２で発電された交流電力がインバータ７を介して直流電力に変換されてバッテリ８に供給される。
バッテリコントローラ（Ｂ／Ｃ）１１は、バッテリ８の充電電流及び放電電流ＩＢを検出する電流センサ１２からの信号、バッテリ８の端子間電圧ＶＢを検出する電圧センサ１３からの信号に基づきバッテリの状態を監視する。
【００１８】
そして、バッテリの満充電容量（フル充電容量）に対する現在の充電容量（使用可能な容量）の割合としてバッテリ充電レベルＳＯＣを演算して車両コントローラ（ＨＣＭ）１４に送信すると共に、端子間電圧ＶＢが所定の放電終了電圧となったときは、全ての負荷をメインリレー１５で開放し、過放電を防ぐ。
ここで、前記バッテリ充電レベルＳＯＣの演算について説明する。
【００１９】
例えば、新品時のフル充電容量が１０００ｗｈのバッテリにおいて、新品時フル充電容量１０００ｗｈに対して充電容量５００ｗｈの状態と、劣化してフル充電容量が７００ｗｈとなったときに充電容量が３５０ｗｈの状態とは、バッテリ充電レベルＳＯＣとしては同じ５０％であり、また、正極・負極のリチウム濃度比も同じになる（すなわち、劣化により反応面積が減少するだけである）。
【００２０】
ネルンストの式より、前記リチウム濃度比とバッテリ開放電圧とは一定の関係があるので、劣化した場合であっても、バッテリ充電レベルＳＯＣが同じであれば、リチウム濃度比も同じであり、バッテリ充電レベルＳＯＣと開放電圧の関係も同じになる（図３参照）。
従って、新品時、劣化時にかかわらず、バッテリ開放電圧を検出すればバッテリ充電レベルＳＯＣを求めることが可能であり、このようにしてバッテリ充電レベルＳＯＣを算出するのが一般的である。なお、前記バッテリ開放電圧は、バッテリ電圧値ＶＢ及び電流値ＩＢに基づいて、バッテリコントローラ（Ｂ／Ｃ）１１が所定の演算処理により算出する（例えば、特開平８−３３６２０２号公報（従来技術）に記載された方法がある）。
【００２１】
車両コントローラ（ＨＣＭ）１４は、運転者が操作するアクセル信号やシフト信号等に基づき要求駆動力を演算し、前記バッテリコントローラ（Ｂ／Ｃ）１１から送信されたバッテリ充電レベルＳＯＣに応じて、エンジン１とモータ・ジェネレータ２とにトルクを配分し、それぞれエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１６、モータコントローラ（Ｍ／Ｃ）１７へトルク指令値を送信する。
【００２２】
エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１６は、前記トルク指令値に基づきエンジン１を制御する。
モータコントローラ（Ｍ／Ｃ）１７は、前記車両コントローラ（ＨＣＭ）１４からの力行、回生トルク指令値により、モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）２を制御する。すなわち、力行時においては、前記バッテリ８から電力が入力されて車両走行用に駆動力を出力する。一方、回生時においては、駆動軸４側から運動エネルギーが入力されてバッテリ８の充電用の電力を出力する。
【００２３】
次に、車両用コントローラ（ＨＣＭ）１４によるバッテリ８の劣化診断について説明する。
まず、本実施形態の診断方法について簡単に説明する。
上述したように、バッテリ充電レベルＳＯＣは、バッテリが新品であるか劣化しているかに関わらず、バッテリ開放電圧から検出できる。
【００２４】
しかし、検出したバッテリ充電レベルＳＯＣが同じ値であっても、そのときの劣化状態、すなわち、バッテリ満充電容量（フル充電容量）が異なれば、同じ電力量を出力（又は、入力）した場合のＳＯＣ変化量も異なる。
例えば、図４、５に示すように、新品時のフル充電容量が１０００ｗｈのバッテリが、経時劣化等によりフル充電容量８００ｗｈに劣化したとする。この場合、同じ２００ｗｈの入出力でも、バッテリ充電レベルの変化量ΔＳＯＣで見ると、新品時のバッテリではΔＳＯＣ＝２０％であるが、劣化したバッテリではΔＳＯＣ＝２５％となる。
【００２５】
従って、同じ入出力電力量（入出力電力×時間）当たりのバッテリ充電レベルの変化量ΔＳＯＣを求めることで、バッテリがどの程度劣化しているかを判定できるので、これによりバッテリ劣化診断を行う。
以下、具体的な制御内容を図６に示す。
図６は、バッテリ劣化診断の第１実施形態を示す制御フローであり、通常走行中は所定時間毎（例えば、１０ｍｓ毎）に実行させる。
【００２６】
ステップ１（図中、Ｓ１と記す。以下同様）では、車両用コントローラ（ＨＣＭ）１４からのモータトルク指令値が、モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）２の力行開始指令又は回生開始指令であるか否かを判別する。これは、バッテリ８とモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）２との間で電力のやりとりがあるか否かを判別するものである。
【００２７】
モータトルク指令値が力行開始指令又は回生開始指令であれば、ステップ２に進んで、力行開始又は回生開始時点のバッテリ充電レベルＳＯＣ（０）を記憶する。なお、車両用コントローラ（ＨＣＭ）１４は、バッテリコントローラ（Ｂ／Ｃ）１１から前記バッテリ充電レベルＳＯＣを１０ｍｓ毎に受信している。
モータトルク指令値が力行開始指令又は回生開始指令でなければ、ステップ３に進む。
【００２８】
ステップ３では、前記力行開始指令又は回生開始指令があった後、力行又は回生が継続しているか否かを判別する。継続していればステップ４に進み、継続していなければ本制御を終了する。
ステップ４では、バッテリ充電レベルＳＯＣ及びモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）２の入出力電力のサンプリングを開始する（力行時は入力電力、回生時は出力電力をサンプリングする）。
【００２９】
ここで、前記モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）２の入出力電力は、前記モータトルク指令値とモータ回転数から演算したり、モータ電流値及び電圧値を検出して演算したりすることにより求めるが、モータコントローラ（Ｍ／Ｃ）１７が演算したデータを受信するようにしてもよい。
ステップ５では、サンプリングしたモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）２の入出力電力に前記補機出力分（すなわち、ＤＣ／ＤＣコンバータ９及びＰ／Ｓ１０に使用する電力分）を加算したもの（モータ・ジェネレータ入出力電力＋補機出力を積算して電力量Ｋｗｓｅｃを算出し、該電力量Ｋｗｓｅｃがあらかじめ設定した所定値（例えば、バッテリの最大出力２０ｋｗ×最大時間５ｓｅｃ＝１００ｋｗｓｅｃ）以上となったか否かを判別する。
【００３０】
所定値以上になっていればステップ６に進む。
なお、前記電力量Ｋｗｓｅｃの算出時に補機出力分を加算するのは、バッテリコントローラ（Ｂ／Ｃ）１１が演算するバッテリ充電レベルＳＯＣには、補機出力分が含まれているからである。
ここで、例えばパワーステアリング（Ｐ／Ｓ）１０の動作時のように、前記補機出力分の変化が大きいような場合には、バッテリ充電レベルＳＯＣの演算遅れが考えられるので、本制御をキャンセルするようにしてもよい。
【００３１】
ステップ６では、前記Ｋｗｓｅｃが所定値以上となった時点のバッテリ充電レベルＳＯＣ（１）から前記力行又は回生開始時点のバッテリ充電レベルＳＯＣ（０）を減算してバッテリ充電レベル変化量ΔＳＯＣを算出する。
ステップ７では、算出したバッテリ充電レベルの変化量ΔＳＯＣとあらかじめ設定したＮＧ判定値とを比較して、バッテリ充電レベルの変化量ΔＳＯＣがＮＧ判定値以上であれば、ステップ８に進み、バッテリ劣化と判定する（前記ＮＧ判定値未満であれば、ステップ９に進み、バッテリの劣化なしとして劣化判定をクリアする）。
【００３２】
ここで、劣化判定について説明する（図７参照）。
まず、車両としては、バッテリ新品時においては、バッテリ充電レベルＳＯＣが３０〜８０％であれば、最大出力（例えば、２０ｋｗ）×最大時間（例えば、５ｓｅｃ）の出力電力量を保証しているとする。
従って、バッテリ充電レベルＳＯＣが３０％を下回っていれば、車両制御（アシスト制御、アイドルストップ等）を禁止するが、バッテリ充電レベルＳＯＣが３０％以上あれば、車両制御を実行することになる。
【００３３】
ここで、車両制御に影響がでないようにするには、前記最大出力×最大時間（Ｋｗｓｅｃ）経過後にバッテリ充電レベルＳＯＣが低下したとしても、各車両制御を禁止するバッテリ充電レベルＳＯＣ（例えば、アシスト禁止ＳＯＣ、アイドルストップ禁止ＳＯＣ）に到らないようにする必要がある。
具体的に説明すると、実際のアシスト禁止ＳＯＣが２７％、アイドルストップ禁止ＳＯＣが２５％である場合には、（制御が禁止されない）バッテリ充電レベルＳＯＣが３０％のときに、前記最大出力×最大時間（Ｋｗｓｅｃ）経過後に減少するバッテリ充電レベル（すなわち、バッテリ充電レベルの変化量ΔＳＯＣ）がそれぞれ３％、５％未満である必要がある。そこで、この値を判定値として設定する（図７中の判定１）。
【００３４】
従って、前記最大出力×最大時間経過（Ｋｗｓｅｃ）前後のバッテリ充電レベルの変化量ΔＳＯＣが３％以上（５％未満）であれば、アシスト制御については禁止する必要がある劣化（アイドルストップ制御については実行できる）と判定する（以下、アシスト不足劣化という）。
また、前記バッテリ充電レベルの変化量ΔＳＯＣが５％以上であれば、更にアイドルストップ制御についても制限（禁止又は頻度減少）する必要がある劣化と判定する（以下、アイドルストップ減少劣化という）。
【００３５】
なお、回生時は、バッテリに電力が入力される（すなわち、モータ・ジェネレータ２から電力が出力される）ことになり符号が異なることになるが、判定値はバッテリ充電レベルの変化量（すなわち、絶対値）とするので、力行時のときと同じである。
また、上記判定（判定１）に代えて、バッテリ充電レベルＳＯＣが３０％の状態からアシスト禁止ＳＯＣの２７％、アイドルストップ禁止ＳＯＣの２５％になる場合の前記最大出力×最大時間（Ｋｗｓｅｃ）とバッテリ充電レベルの変化量ΔＳＯＣの関係から、その傾き（ΔＳＯＣ／Ｋｗｓｅｃ）を判定値として用いるようにしてもよい（図７中の判定２）。この場合、判定１に比べて判定頻度を増加させることができるので、より詳細な劣化判定が可能となる。
【００３６】
以上により、バッテリの劣化状態（劣化レベル）に応じた判定が可能となり、それぞれの状態に応じて適切な制御（フェイルセーフ、故障警告等）が可能となる。
なお、以上の説明では、ハイブリッド車両についてのバッテリ劣化診断について説明したが、エンジンを備えない電動車両についても適用できる。
【００３７】
次に、バッテリ劣化診断の第２実施形態について説明する。
本実施形態では、バッテリの劣化診断を行う際に、所定時間当たりのバッテリ入出力電力量（すなわち、モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）２の入出力電力量）が大きくなるようエンジン出力を調整する点が前記第１実施形態（図６）と異なる。これにより、バッテリ劣化診断の精度を高めることができる。
【００３８】
具体的な制御内容を図８に示す。
図８において、ステップ１０４〜１０７、ステップ１１４、１１５が前記第１実施形態（図６）と異なる（その他のステップは、第１実施形態を同様）。
ステップ１０１〜１０３は、前記第１実施形態におけるステップ１〜３と同様である。
【００３９】
ステップ１０３において、力行又は回生が継続していれば、ステップ１０４に進み、診断用トルク制御フラグが設定されているか（すなわち、診断用トルク制御フラグ＝１であるか）否かを判別する。
診断用トルク制御フラグが設定されていればステップ１０６に進み、設定されていなければステップ１０５に進む。
【００４０】
ステップ１０５では、バッテリ診断用にトルク制御値の変更が必要か否かを判別する。具体的には、過去の劣化診断において、現在設定されているモータ・ジェネレータ２の入出力電力で診断条件（Ｋｗｓｅｃ≧所定値：ステップ１０９）が成立したか否かを、その履歴を参照することで判別する。
すなわち、過去の劣化診断において診断条件が成立しなかったような場合は、モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）２の入出力電力を増加させるように変更することで劣化診断の精度を高めようとするものである。
【００４１】
前記トルク制御値の変更が必要な場合にはステップ１０６に進み、前記トルク制御値の変更が必要ない場合にはステップ１０８に進んで、バッテリ充電レベルＳＯＣ、モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）２の入出力電力のサンプリングを開始する。
ステップ１０６では、車両用コントローラ（ＨＣＭ）１４のトルク指令値をバッテリ診断用に変更する。例えば、力行時においては、トルク配分の可能な範囲で、エンジン１のトルクを減少させ、モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）２のトルクを増加させるようにトルク指令値を変更する。
【００４２】
そして、ステップ１０７に進んで、診断用トルク制御フラグを１に設定する。
ステップ１０８〜１１３までは、前記第１実施形態におけるステップ４〜９と同様である。
そして、ステップ１１２でバッテリの劣化状態（劣化レベル）に応じた劣化判定を行った後、あるいは、ステップ１１３でバッテリの劣化なしとして劣化判定をクリアした後、ステップ１１４に進み、診断用トルク制御フラグが設定されているか否かを判別する。
【００４３】
診断用トルク制御フラグが設定されている場合には、ステップ１１５に進み、車両用コントローラ（ＨＣＭ）１４の（変更した）トルク指令値（トルク配分）を通常用に戻すと共に、診断用トルク制御フラグを解除（＝０）して本制御を終了する。
以上のように、本実施形態によれば、バッテリの劣化診断を行う際に、必要に応じてトルク指令値を診断用に変更するようにしたので、モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）２の入出力電力量（すなわち、バッテリ８の入出力電力量）を増加させて、バッテリ８の劣化診断頻度を多くすることができ、劣化診断精度をより高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態を示すハイブリッド車両のシステム図。
【図２】同じくハイブリッド車両における制御系及び電力供給系のシステム図。
【図３】バッテリ開放電圧とバッテリ充電レベルＳＯＣとの関係を示す図。
【図４】新品時と劣化時のバッテリ満充電容量と電池パワーとの関係を示す図。
【図５】同電力量に対する新品時と劣化時とのバッテリ充電レベルＳＯＣの変化を示す図。
【図６】本発明の第１実施形態に係る故障診断のフローチャート。
【図７】バッテリ充電レベルの変化量ΔＳＯＣの判定値を示す図。
【図８】本発明の第１実施形態に係る故障診断のフローチャート。
【符号の説明】
１    エンジン
２    モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）
３    変速機
７    インバータ
８    バッテリ
９    ＤＣ−ＤＣコンバータ
１０    パワーステアリング（Ｐ／Ｓ）
１１    バッテリコンロローラ（Ｂ／Ｃ）
１２    電流センサ
１３    電圧センサ
１４    車両コントローラ（ＨＣＭ）
１５    メインリレー
１６    エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）
１７    モータコントローラ（Ｍ／Ｃ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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