(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン出力を車輪に伝達する動力伝達経路に配置され流体式トルクコンバータを有する自動変速機と、
同自動変速機のシフトレンジを選択するセレクタレバーの操作位置を検出するレバー位置検出手段と、
上記自動変速機の油温を検出する油温検知手段と、
上記トルクコンバータのタービン回転数を検出するタービン回転数検出手段と、  上記エンジンの出力を調整するエンジン出力調整手段と、
上記セレクタレバーが中立レンジと走行レンジとの間で切り換えられると、上記油温が所定値以上の場合は直ちに、所定値未満の場合は上記タービン回転数の変化値が上記自動変速機の摩擦係合手段が確実に駆動車輸側と回転伝達状態に切換わったと判断できるしきい値を上回ってから、それぞれレンジの切り換えによる負荷変動に対応したエンジン出力補正を行うよう上記エンジン出力調整手段の作動を制御する制御手段と、
を備えたことを特徴とするエンジンのアイドル制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トルクコンバータ付の自動変速機を結合したエンジンに装着されるアイドル制御装置、特に、変速レンジのシフト時の負荷変動に対応してエンジンの回転数を変化させることができるようにしたエンジンのアイドル制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般的に、エンジンのアイドル回転数はエンストを起こさない範囲で低く設定され、燃費の向上を図るようにしており、その上で、エンジン負荷の変動時のアイドル回転数の落ち込みや吹き上がり等の回転変動を検出した際に、エンジン出力を増減操作して回転変動を防止している。しかし、アイドル回転数の落ち込み等の回転変動を検出して出力調整を行っても、追加した調整量がエンジン回転数の落ち込みや回転変動に対して有効に作用するトルクを発生するのは回転数の低下後より所定時間の経過後であり、その応答性は機関形式や制御手段固有の特性によって個々に異なり、この応答性のバラツキによる制御性の低下が問題となっていた。
【０００３】
ところで、車両の動力伝達系内にトルクコンバータ付の自動変速機を装備した車両のアイドル回転数制御においては、停車時のシフトレバーの切り換え位置、例えば、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，３，２，Ｌ等の各レンジに応じてアイドル時の出力値をそれぞれ増減切り換える制御が一般的に行われている。即ち、走行レンジであるＤ，Ｒ，３，２，Ｌ等の場合と停止レンジであるＰ，Ｎ等の場合とで自動変速機側からエンジンに加わる負荷が増減変化する。このため、シフトレンジに応じた負荷と釣り合う出力を発生するようエンジン出力制御を行い、アイドル回転数の過度の増減変動を防止するようにしている。
【０００４】
例えば、シフトレンジの位置信号であるインヒビタスイッチ信号を用い、停止レンジより走行レンジへの切り換えが検出された時に、そのシフトに伴い自動変速機側の負荷が増変化するが、ＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）バルブにより吸入空気量の増大処理を行い、出力アップを図り、目標アイドル回転数の低下を防止する。あるいは、走行レンジより停止レンジへの切り換え時に、そのシフトに伴い自動変速機側の負荷が減少するが、ＩＳＣバルブにより吸入空気量の減処理を行い、出力ダウンを図り、目標アイドル回転数の急増を抑えている。
【０００５】
このようなトルクコンバータ付の自動変速機では、シフトレバーのシフト操作に対して実際にエンジンが受ける負荷の変動が生じるまでに時間的なずれが生じる。例えば、Ｎレンジ（停止レンジ）からＤレンジ（走行レンジ）へのシフトアップ時には、自動変速機側の負荷がエンジンに加わる前に、シフトレバーのシフト操作の検出に応答してアイドル回転数調整手段が作動し、エンジン回転数が高められ、いわゆる、空吹きが発生し易い。また、ＤレンジからＮレンジへのシフトダウン時には、Ｄレンジでエンジンが受けている負荷が解除されないうちにシフト操作の検出に応答して回転数調整手段が作動し、エンジン回転数が落ちて、エンストを発生する可能性がある。
【０００６】
そこで、ＮレンジからＤレンジヘのシフト操作後、所定の遅延時間経過後に所定のエンジン出力増を図るようにしたり、あるいは、特公平６−６５８５５号公報に開示されるように、トルクコンバータのタービン回転数変化により自動変速機側の負荷変動を検出し、この後エンジンのアイドル回転数を補正するものがある。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、停止レンジと走行レンジでの自動変速機側の負荷の違い分、エンジン出力を変更するアイドル制御において、特に、極低温時は自動変速機内のオイル（ＡＴＦ）の粘性増大により、ドライバに与える違和感が増大する状況がある。即ち、自動変速機側の負荷がオイル粘性に比例するため、極低温ではエンジン出力で補強すべき出力差が大きくなり、大きめの補正を必要とする。更に、極低温では自動変速機内部のクラッチ等の摩擦係合要素に連通する管路抵抗が増大し、クラッチ等の作動にレスポンス遅れが大きく生じ、切り換えタイミングがずれ易い。このように、極低温では大きめのエンジン出力補正が必要であり、クラッチ等作動のレスポンス遅れ大きく、これらが共に影響してエンジンの吹き上がりが生じ、ドライバに違和感を与える。
そこで、特公平６−６５８５５号公報に開示されるように、トルクコンバータのタービン回転数変化により負荷変動を検出してからエンジンのアイドル回転数を補正して吹き上がりやエンストの防止を図り、ドライバの違和感を低減させたものがある。
【０００８】
しかしながら、このようにタービン回転数変化に応じてアイドル制御を開始した場合、自動変速機の油温が低い領域では効果があるものの、油温が比較的高い領域ではオイルの粘性が低く、応答性が高くなるため、タービン回転数が変化を生じてからエンジンの出力変更制御を開始していたのでは、自動変速機側の負荷変動に対してエンジン出力の補正が遅れ、エンストが生じ、ドライバに違和感を与えてしまう問題がある。
【０００９】
本発明の目的は、オイルの温度による粘性変化に応じて自動変速機側の応答性の違いを考慮してエンジン出力の補正を適正タイミングで行い、ドライバの違和感を排除できるエンジンのアイドル制御装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、請求項１の発明では、エンジン出力を車輪に伝達する動力伝達経路に配置される自動変速機を備え、同自動変速機が流体式トルクコンバータを有し、上記自動変速機のシフトレンジを切り換えるセレクタレバーの操作位置をレバー位置検出手段で検出し、油温検知手段により上記自動変速機の油温を検出し、タービン回転数検出手段により上記トルクコンバータのタービン回転数を検出し、上記エンジンの出力をエンジン出力調整手段により調整し、制御手段を備え、同制御手段は上記セレクタレバーの中立レンジと走行レンジとの間での切り換えが行われる際に、上記油温が所定値以上の場合は直ちに、所定値未満の場合は上記タービン回転数の変化値が上記自動変速機の摩擦係合手段が確実に駆動車輸側と回転伝達状態に切換わったと判断できるしきい値を上回ってから、それぞれレンジの切り換えによる負荷変動に対応したエンジン出力補正を行うよう上記エンジン出力調整手段の作動を制御するようにしている。
【００１１】
ここで油温が所定値以上の場合はレンジの切り換えを検出してから、レンジの切り換えによる負荷変動に対応したエンジンの出力補正を行うので、自動変速機の応答性が高い油温領域ではエンジンの出力補正を早めることができるし、上記油温が所定値以上の場合は直ちに、所定値未満の場合は上記タービン回転数の変化値が上記自動変速機の摩擦係合手段が確実に駆動車輸側と回転伝達状態に切換わったと判断できるしきい値を上回ったことを検出してからレンジの切り換えによる負荷変動に対応したエンジンの出力補正を遅らせることができる。これにより、自動変速機の油温により粘性の違いに起因して発生する自動変速機側の応答性の違いに合わせてエンジン出力補正のタイミングを適切に設定することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
図１、図２には本発明の適用されたエンジンのアイドル制御装置１を示した。このアイドル制御装置１は、直列４気筒のエンジンＥに装着される。
エンジンＥの出力は動力伝達経路ＰＴを介して駆動車輪２１に接続される。動力伝達経路ＰＴはエンジンＥの出力軸に連結されるトルクコンバータ２２及び前後進切り換え機構２３及び図示しない自動変速機構を有した自動変速機１８、ペラシャフト１９、ディファレンシャル２０及び駆動車輪Ｗを備え、この順に回転力が伝達される。
【００１３】
エンジンＥはその吸気通路２にスロットル弁３を有し、スロットル弁３の回転軸３０１は吸気通路２の外部でスロットルレバー４に連結される。スロットルレバー４はステップモータ５によって開閉駆動され、ステップモータ５は後述のコントロールユニット６により制御される。回転軸３０１の他端側にはスロットル弁３の開度情報を吸入空気量情報として出力するスロットル開度センサ７が取付けられ、その検出信号はコントロールユニット６に出力される。
吸気通路２内のスロットル弁２を迂回して吸気バイパス路８が形成され、同路８がＩＳＣバルブ９によって開閉制御される。ＩＳＣバルブ９はバネ９０１によって閉弁付勢され、アクチュエータとしてのステップモータ１１によって一定量づつ開弁作動でき、同モータは後述のコントロールユニット６に接続されている。なお、符号１２はファーストアイドルエアバルブを示し、同バルブがアイドル時の暖機補正を冷却水温に応じて自動的に行うように構成されている。
【００１４】
ここで、スロットル弁３の開度θｓを操作するステップモータ５及びＩＳＣバルブ９のポジション（開度位置）を操作するステップモータ１１とがエンジンの出力を調整するエンジン出力調整手段を構成する。なお、ＩＳＣバルブ９には同バルブ９のポジション（開度位置）に対応する開度位置情報を発するＩＳＣポジションセンサ１３が装着される。
吸気通路２は吸入気体をスロットルボデー１４からサージタンク１５を介してインテークマニホールド１６に流入し、エンジンＥ内の図示しない燃焼室で燃料と混合されて燃焼後排気ガスとなり、排気マニホルド１７を経て図示しない排気系を通過して大気中に放出される。
【００１５】
自動変速機１８のトルクコンバータ２２はエンジンの出力軸に直結されたポンプ２２１と、このポンプの回転エネルギをオイルを介して受けるタービン２２２と、ポンプ２２１からタービン２２２に伝達されるトルクを増大させるステータ２２３と、タービン２２２に一体結合され前後進切り換え機構２３に回転力を出力するタービン軸２２４と、ポンプ２２１に駆動されオイル（ＡＴＦ）の供給源となるギアポンプ２２５とを備える。前後進切り換え機構２３は、図示しない遊星歯車列とその遊星歯車列の各回転要素の駆動を規制する摩擦係合手段である前進クラッチ２３１及び後進ブレーキ２３２と、これら摩擦係合手段への圧油の給排を行うオイル供給回路２４とを備える。前後進切り換え機構２３は、前進クラッチ２３１のみが接合するとタービン軸２２４と図示しない遊星歯車列内のキャリアと一体の出力軸２３３側が図示しない変速機構で変速されながら一体化されることにより、エンジン回転と同方向の回転が出力軸２３３側に出力され、後進ブレーキ２３２のみが接合するとタービン軸２２４の回転が図示しない遊星歯車列内で反転して出力軸２３３側に出力される。
【００１６】
オイル供給回路２４は、ギアポンプ２２５からの圧油を前進クラッチ２３１と後進ブレーキ２３２及び図示しない遊星歯車列内の潤滑及び冷却機構部に供給する。ギアポンプ２２５からの圧油はエンジン回転変動にかかわらず、所定のライン圧に調整され、更にその圧油はマニュアルバルブ２５で油路を選択的に切り換えられ、それぞれ油圧制御されて前進クラッチ２３１あるいは後進ブレーキ２３２に所定の給油モードで供給される。マニュアルバルブ２５は手動のシフトレバー２６にリンク系２６１を介し連結され、シフトレバーの切り換え位置、例えば、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，３，２，Ｌ等の各シフトレンジに切り換え保持される。ここで前進レンジであるＤ，３，２，Ｌに保持されると圧油を前進クラッチ２３１側に供給する回路を開放し、後進レンジＲに保持されると圧油を後進ブレーキ２３２側に供給する回路を開放し、停止レンジＰ，Ｎに保持されると前進クラッチ２３１及び後進ブレーキ２３２の圧油を共に排除し、駆動車輪２１側とタービン軸２２４側とを遮断し、タービン軸２２４側をフリー状態に保持する。
【００１７】
このようなエンジンＥの出力調整手段を成すステップモータ５及びステップモータ１１と、自動変速機１８の油圧制御がコントロールユニット６で成される。コントロールユニット６は、各種制御を行うＣＰＵ（中央処理装置）６０１を有し、このＣＰＵ６０１にはデータバス等のバスラインを介してＲＯＭ（リード・オンリー・メモリ）６０２及びＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）６０３、入出力ポート６０４，６０５がそれぞれ接続されている。ＲＯＭ６０２には入力ポート６０４を介し入力された各種の信号に基づいてＣＰＵ６０１が運転状態等を判断し、各部を適切に制御するための各種プログラムやデータが格納されている。
【００１８】
なお、ここでのコントロールユニット６は、エンジン制御機能、動力伝達経路制御機能の他に、特に、セレクタレバー２６が中立レンジＮと走行レンジＲ，Ｄ，３，２，Ｌとの間で切り換えられると、油温Ｏｔが所定値Ｏｔ１以上の場合はシフトレンジ２６の切り換えを検出してから、所定値Ｏｔ１未満の場合はタービン回転数Ｎｔに変化Δｎｔが生じたことを検出してから、それぞれレンジの切り換えによる負荷変動に対応したエンジン出力補正ΔＤｔを行うようエンジン出力調整手段（ステップモータ１１）の作動を制御するアイドル制御手段としての機能を備える。ここで、所定値Ｏｔ１はオイル供給回路２４内の各摩擦係合手段が極低温オイルの流動抵抗で作動に顕著な遅れを生じさせるということが生じない状態にあると見做される油温として予め設定されている。
ＲＡＭ６０３はＣＰＵ６０１が処理を行うためのワーキングメモリであり、各種信号や制御信号が一時的に格納されるようになっている。
【００１９】
入力ポート６０４には、シフトレバー２６に対設されたレバー位置検出手段としてのインヒビタスイッチ２７からシフトレバ位置信号Ｓ（Ｐ，Ｎレンジの時にオン、それ以外でオフ）が、スロットルセンサ７からスロットル開度θｓが、タービン軸２２４に対設されるタービン回転数センサ２８からタービン回転数Ｎｔ（車速Ｖ相当値）が、オイル供給回路２４内に配設されるオイル温度センサ２９から油温Ｏｔが、ＩＳＣポジションセンサ１３からＩＳＣバルブ９の目標ポジション（開度位置）Ｐｏｉが、エンジン回転センサ３０からエンジン回転数Ｎｅが、水温センサ３１から水温Ｗｔが、アクセル開度センサ３２より図示しないアクセルペダルの開度θａが、吸気温センサ３３より吸気温Ａｔがそれぞれ入力されるようになっている。
【００２０】
出力ポート６０５には、エンジンＥの出力調整手段を成すステップモータ５やステップモータ１１、あるいは前進クラッチ２３１や後進ブレーキ２３２の図示しない油圧制御弁がそれぞれの図示しない駆動回路を介し接続される。
このように構成されたエンジンのアイドル制御装置１の動作について図３及び図４の制御プログラムや図２のブロック図を参照して説明する。
コントロールユニット６はエンジンキーのオンに応じメインルーチンを実行する。図３に示すように、ステップａ１で初期値、フラグセット等の機能をセットし、ステップａ２で各センサよりのデータを読み込む。そしてステップａ３では周知の点火時期制御処理を、ステップａ４では周知の燃料噴射量制御処理を、ステップａ５では後述するアイドル回転速度制御処理を、ステップａ６ではその他のエンジン制御処理を順次行い、リターンするようにしている。
【００２１】
メインルーチン内のアイドル制御ルーチンに達した際の制御処理を図４に沿って説明する。ここでのステップｂ１では各運転データ、各アイドル制御パラメータ等が取り込まれ、続いてステップｂ２で図示しないクランキングスイッチのオンか否かを判断し、これよりクランキング時であるとステップｂ３に進み、水温Ｗｔに応じた始動基本目標ポジションＰｏ（Ｗｔ）をマップｍ１によって算出し、同ポジションＰｏ（Ｗｔ）をここでの目標ポジションＰｏａとし、ステップｂ４に進む。ステップｂ４，ｂ５では目標ポジションＰｏａの外乱規制のため上下限のクリップ処理を行い、クリップ処理済の目標ポジションＰｏｂを算出し、次いで、ＩＳＣバルブ９の現ポジションＰｉをクリップ処理済の目標ポジションＰｏｂに修正すべくステップモータ１１をフィードバック制御する。
【００２２】
一方、ステップｂ２においてクランキング時でないことより、ステップｂ６に進むと、ここではセレクタレバー２６が中立レンジＮ，Ｐと走行レンジＲ，Ｄ，３，２，Ｌとの間で切り換えられたか否かを、インヒビタスイッチ２７からのシフトレバ位置信号Ｓで判定し、非切り換え時にはステップｂ７に進み、切り換え時にはステップｂ８に進む。
ステップｂ７ではセレクタレバー２６が安定状態にあり、現エンジン運転情報よりポジションフィードバック制御に入る。ここでは水温Ｗｔや吸気温Ａｔに応じた各基本目標ポジションＰ（Ｗｔ），Ｐ（Ａｔ）をマップｍ２、ｍ３より読取り、その中の最大値をここでの目標ポジションＰｏａとして設定する。その上で、ステップｂ４，ｂ５に進み、目標ポジションＰｏａの上下限のクリップ処理を行い、クリップ処理済の目標ポジションＰｏｂを算出し、ＩＳＣバルブ９の現ポジションＰｉを目標ポジションＰｏｂに修正すべくステッパモータ１１をフィードバック制御することとなる。
【００２３】
ステップｂ６でセレクタレバー２６が中立レンジＮ，Ｐと走行レンジＲ，Ｄ，３，２，Ｌとの間で切り換えられたとしてステップｂ８に達するとする。ここでは、オイル温度センサ２９から求めた油温Ｏｔが所定値Ｏｔ１以上か否か判断し、以上の場合はステップｂ９に、そうでないとステップｂ１０に進む。
オイル供給回路２４内の油温Ｏｔが所定値Ｏｔ１未満の場合、ステップｂ１０，ｂ１１，ｂ１２，ｂ１３に進む。ここでは、まず、ステップｂ８経由後のタービン回転数Ｎｔの最大値Ｎｔｍａｘを逐次求めながら、タービン回転数センサ２８から求めたタービン回転数Ｎｔの変化を今回値と最大値Ｎｔｍａｘとの差より変化値Δｎｔ〔＝Ｎｔｍａｘ−Ｎｔ（ｎ）〕として求め、次いで、変化値Δｎｔが変化判定用のしきい値Δｎｔ１を上回るのを待つ。即ち、オイル供給回路２４内の各摩擦係合手段が極低温オイルの流動抵抗で作動に顕著な遅れを生じる可能性があるとして、同部の各摩擦係合手段が確実に切り換えられタービン軸２２４に駆動車輪２１側の回転負荷が加わった状態を変化値Δｎｔがしきい値Δｎｔ１を上回ることにより検出する。
【００２４】
タービン回転数Ｎｔの変化値Δｎｔがしきい値Δｎｔ１を上回ると、ステップｂ９に達し、ここで回転数フィードバック制御に入る。ステップｂ９では、水温（Ｗｔ）に応じた基本目標回転数Ｎｅ（Ｗｔ）をマップｍ４より読取り、これを目標回転数Ｎｅｏａとして算出する。更にステップｂ１４，ｄ１５では実エンジン回転数Ｎｅｉと目標回転数Ｎｅｏａの偏差ΔＮｅを求め、その偏差ΔＮｅ相当の目標偏差補正ゲインＩをマップｍ５より求める。次いで、ここでの目標ポジションＰｏａを目標偏差補正ゲインＩ（ΔＮｅ）と前回の目標ポジションＰｏｂの加算によって求め、ステップｂ４，ｂ５に進む。そして、目標ポジションＰｏａの上下限のクリップ処理を行い、クリップ処理済の最新の目標ポジションＰｏｂを算出し、ＩＳＣバルブ１１の現ポジションＰｉを目標ポジションＰｏｂに修正すべくフィードバック制御することとなる。
【００２５】
なお、ステップｂ８で油温Ｏｔが所定値Ｏｔ１以上と判定される場合、すなわち、オイル供給回路２４内の各摩擦係合手段がオイルの流動抵抗で作動遅れを生じさせることのない温度雰囲気下にあると判定される場合は、Ｐ，ＮレンジとＲ，Ｄ，３，２，Ｌレンジとの間でのセレクタレバーの切り換えが検出されると、直ちに、ステップｂ９、ｂ１４、ｄ１５、ｂ４、ｄ５の回転数フィードバック制御に入り、上述と同様に基本目標回転数Ｎｅ（Ｗｔ）を目標回転数Ｎｅｏとし、実エンジン回転数Ｎｅｉと目標回転数Ｎｅｏａの偏差ΔＮｅを求め、偏差ΔＮｅ相当の目標偏差補正ゲインＩ（ΔＮｅ）を求め、同ゲインＩと現目標ポジションＰｏの加算によって目標ポジションＰｏａを求め、同目標ポジションのクリップ処理を行ってクリップ処理済の目標ポジションＰｏｂを算出し、ＩＳＣバルブ９の現ポジションＰｏｉを目標ポジションＰｏｂに修正すべくフィードバック制御することとなる。
【００２６】
このようなアイドル回転制御の後、メインルーチン側でアクセル開度θａが所定量変化したとの判定が成されると、アイドル制御ルーチンから離脱して、現車速が所定の停車判定速度より小さい場合に周知の発進処理に進み、そこで、アクセル開度θａ及びエンジン回転数Ｎｅに応じた目標トルクを発生できるような目標スロットル開度を算出し、同スロットル開度に実スロットル開度θｓを調整すべくエンジン出力調整手段としてのステップモータ５が駆動され、スロットル弁３が回動制御されることとなる。
【００２７】
このように、上述のエンジンのアイドル制御装置１では、油温Ｏｔが所定値Ｏｔ１以上の場合はレンジの切り換えを検出したら直ちに、レンジの切り換えによる負荷変動に対応したエンジンの出力補正をステップｂ９、ｂ１２、ｄ１３、ｂ４、ｄ５の回転数フィードバック制御により行うので、即ち、自動変速機１８の応答性が高い油温領域ではこれにエンジンの出力補正が遅れないように早めに出力補正することができる。一方、油温Ｏｔが所定値Ｏｔ１未満の場合はタービン回転数に変化が生じ、摩擦係合手段である前進クラッチ２３１及び後進ブレーキ２３２の切り換えが完了したことをタービン回転数Ｎｔの変化値Δｎｔより検出してから（ステップｂ１３）、レンジの切り換えによる負荷変動に対応したエンジンの出力補正を同じくステップｂ９、ｂ１４、ｄ１５、ｂ４、ｄ５の回転数フィードバック制御により遅らせて行うことができ、エンジンの出力補正がレンジの切り換え前に先行して行われることを防止できる。
【００２８】
このように、上述のエンジンのアイドル制御装置１では、自動変速機の油温による粘性の違いに起因して発生する自動変速機側の応答性の違いに合わせてエンジン出力補正のタイミングを適切に設定することができる。
上述のエンジンのアイドル制御装置１は、油温Ｏｔと所定値Ｏｔ１を比較し、油温が所定値以上ではシフトレンジの切り換えを検出してから、所定値未満ではタービン回転数Ｎｔの変化値Δｎｔに変化（Δｎｔ＞変化判定値Δｎｔ１）が生じたことを検出してから、それぞれレンジの切り換えによる負荷変動に対応したエンジン出力補正を行うようエンジン出力調整手段であるＩＳＣバルブ９の現ポジションＰｉを目標ポジションＰｏに修正するが、この油温Ｏｔに代えて、冷却水温度Ｗｔ等の油温に相関する状態量を検出又は推定するその他の油温検知手段を用いても良く、この場合も、図１のエンジンのアイドル制御装置と同様の作用効果を得られる。
【００２９】
上述のエンジンのアイドル制御装置１はエンジンの出力を調整するエンジン出力調整手段としてステップモータ１１駆動のＩＳＣバルブ９及びステップモータ５駆動のスロットル弁３を併設していたが、場合によりステップモータ５駆動のスロットル弁３のみ用い、エンジンの全運転域でのエンジンの出力調整を行うよう構成しても良く、この場合も、図１のエンジンのアイドル制御装置と同様の作用効果を得られる。
【００３０】
上述のエンジンのアイドル制御装置１はタービン回転数Ｎｔの変化をその今回値とステップｂ８経由後の最大値との差である変化値Δｎｔ〔＝Ｎｔｍａｘ−Ｎｔ（ｎ）〕として求め、その変化値Δｎｔが一定回転数であるしきい値Δｎｔ１以上変化したらタービン回転数Ｎｔが変化と判定していたが、これに代えて、タービン回転数Ｎｔの今回値Ｎｔ（ｎ）がステップｂ８開始後の最大値Ｎｔｍａｘの設定比率Ｎｔｍａｘ×α以上変化するとタービン回転数Ｎｔが変化したと判定してもよく、あるいはタービン回転数Ｎｔの変化率Ｎｔｔ／ｄｔが負になったらタービン回転数Ｎｔが変化と判定しても良く、更に、タービン回転数Ｎｔの今回値と前回値との差や比に基づいてタービン回転数に変化が生じたことを検出するようにしても良く、これらの場合も、図１のエンジンのアイドル制御装置と同様の作用効果を得られる。
【００３１】
また、上述のエンジンのアイドル制御装置は電制スロットル＋ステッパモータ式ＩＳＣとして説明したが、もちろん通常のスロットル＋バイパスソレノイド式ＩＳＣの場合でもよく、要はコントロールユニット（ＥＣＵ）によってコントロールされるＩＳＣバルブがあれば何れにでも適用可能である。
【００３２】
【発明の効果】
請求項１の発明では、ここで油温が所定値以上の場合は直ちに、レンジの切り換えによる負荷変動に対応したエンジンの出力補正を行うので、自動変速機の応答性が高い油温領域ではエンジンの出力補正を早めることができるし、油温が所定値未満の場合は上記タービン回転数の変化値が上記自動変速機の摩擦係合手段が確実に駆動車輸側と回転伝達状態に切換わったと判断できるしきい値を上回ったことを検出してからレンジの切り換えによる負荷変動に対応したエンジンの出力補正を遅らせることができる。これにより、自動変速機の油温により粘性の違いに起因して発生する自動変速機側の応答性の違いに合わせてエンジン出力補正のタイミングを適切に設定することができ、エンストや空吹きの発生によりドライバへ違和感を与えるということを確実に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態例としてのエンジンのアイドル制御装置の全体構成図である。
【図２】図１のエンジンのアイドル制御装置の制御ブロック図である。
【図３】図１のエンジンのアイドル制御装置内の制御手段が用いるメイン制御ルーチンのフローチャートである。
【図４】図１のエンジンのアイドル制御装置内の制御手段が用いるアイドル制御ルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
１        エンジンのアイドル制御装置
６        コントロールユニット
９        ＩＳＣバルブ
１１      ステップモータ
１８      自動変速機
２１      車輪
２２      トルクコンバータ
２６      セレクタレバー
２７      インヒビタスイッチ
２８      タービン回転数センサ
３１      水温センサ
Ｅ        エンジン
Ｎｔ      タービン回転数
Ｏｔ      油温
Ｏｔ１    所定値
ＰＴ      動力伝達経路
Δｎｔ    変化
【図１】
0003843631.tif 000002
【図２】
0003843631.tif 000003
【図３】
0003843631.tif 000004
【図４】
0003843631.tif 000005