(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の外部から自動停止要求を送信した場合、車両外部との通信を行う通信手段による自動停止要求の受信に基づき、車両の再発進を不可能とする走行制御を行う車両用走行制御装置において、
車両の現在位置を測定する車両位置測定手段と、
道路地図情報を得る道路地図情報記憶手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
指令により制動力を制御する制動制御手段と、
指令により駆動力を制御する駆動力制御手段と、
車両位置と地図情報から把握される車両の地図上位置と、渋滞であるか渋滞でないかとの判定に基づき、車両の再発進を不可能とする自動制御を行う位置として適正かどうかを判断する適正位置判断手段と、
自動停止要求を受信した場合、車両の再発進を不可能とする自動制御を行う位置として適正位置との判断時で、且つ、車速検出手段により得られる車速から車両が停止状態であると判断される場合に、前記制動制御手段に対し制動力付与開始指令を出力すると共に、前記駆動力制御手段に対し駆動停止指令を出力する自動制御手段と、
を有することを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用走行制御装置において、
自動停止要求を受信した場合、車両位置と地図情報から把握される車両走行道路に応じて制限速度を決定し、前記駆動力制御手段に対し、再発進を不可能とする駆動停止指令の出力に先行して最高速度制限指令を出力する最高速度制限制御手段を設けたことを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両用走行制御装置において、
時刻を計測するタイマーと車速検出手段により、車両速度と時刻とを記録して道路の混雑状況を推定する道路混雑度推定手段を設け、
前記適正位置判断手段は、車両位置と地図情報から把握される車両地図上位置のうち、車両の再発進を不可能とする自動制御を行う位置として適正であると判断する位置を、推定される道路混雑度に応じて変更する手段であることを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２に記載の車両用走行制御装置において、
道路の混雑状況を受信する道路状況受信手段を設け、
前記適正位置判断手段は、車両位置と地図情報から把握される車両の地図上位置のうち、車両の再発進を不可能とする自動制御を行う位置として適正であると判断する位置を、受信される道路混雑状況に応じて変更する手段であることを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４の何れか１項に記載の車両用走行制御装置において、
前記通信手段は、車両外部からの情報を受信すると共に、車両から車両位置情報を外部に送信する双方向通信機能を有する手段であることを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５の何れか１項に記載の車両用走行制御装置において、
前記車両の現在位置を把握する車両位置測定手段と、道路地図情報を得る道路地図情報記憶手段とが、パーソナルハンディホンにより構成されていることを特徴とする車両用走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両盗難等を防止することを目的とし、車両の外部から自動停止要求に応じて車両の再発進を不可能とする制御を行う車両用走行制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両盗難等を防止するシステムとしては、例えば、特開平１１−００７５９９号公報の「内蔵型自動車無線システム」に記載のものが知られている。
【０００３】
この公報には、自動車内に格納された制御プログラムにより端末番号、エンジン番号、状態信号、経度緯度データを無線基地局に送信し、情報センターは、位置情報データベースに格納された各データをもとに乗車の位置・制御状態を判断し、運転者への警告、自動車のエンジン停止制御を行う技術が記載されている。
【０００４】
つまり、警部会社や持ち主が無線を利用して、盗難された車両へ外部からエンジン停止命令を送ってエンジンを停止させる方式が提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の内蔵型自動車無線システムにあっては、盗難車両の走行位置を特定せずに外部指令によりエンジンを停止させるため、盗難車両が渋滞等を発生させやすいような場所でもかまわず停止してしまうという問題があった。また、エンジンを停止させることで、走行中の車両のブレーキの効きが低下してしまう可能性があった。
【０００６】
本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、外部から停止させたい車両が、ブレーキの効きを低下させることなく、他車両になるべく迷惑がかからない場所を選択しつつ、走行できなくすることができる車両用走行制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
車両の外部から自動停止要求を送信した場合、車両外部との通信を行う通信手段による自動停止要求の受信に基づき、車両の再発進を不可能とする走行制御を行う車両用走行制御装置において、
車両の現在位置を測定する車両位置測定手段と、
道路地図情報を得る道路地図情報記憶手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
指令により制動力を制御する制動制御手段と、
指令により駆動力を制御する駆動力制御手段と、
車両位置と地図情報から把握される車両の地図上位置と、渋滞であるか渋滞でないかとの判定に基づき、車両の再発進を不可能とする自動制御を行う位置として適正かどうかを判断する適正位置判断手段と、
自動停止要求を受信した場合、車両の再発進を不可能とする自動制御を行う位置として適正との判定時で、且つ、車速検出手段により得られる車速から車両が停止状態であると判断される場合に、前記制動制御手段に対し制動力付与開始指令を出力すると共に、前記駆動力制御手段に対し駆動停止指令を出力する自動制御手段と、
を有することを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用走行制御装置において、
自動停止要求を受信した場合、車両位置と地図情報から把握される車両走行道路に応じて制限速度を決定し、前記駆動力制御手段に対し、再発進を不可能とする駆動停止指令の出力に先行して最高速度制限指令を出力する最高速度制限制御手段を設けたことを特徴とする。
【００１０】
請求項３に記載の発明では、請求項１または請求項２に記載の車両用走行制御装置において、
時刻を計測するタイマーと車速検出手段により、車両速度と時刻とを記録して道路の混雑状況を推定する道路混雑度推定手段を設け、
前記適正位置判断手段は、車両位置と地図情報から把握される車両地図上位置のうち、車両の再発進を不可能とする自動制御を行う位置として適正であると判断する位置を、推定される道路混雑度に応じて変更する手段であることを特徴とする。
【００１１】
請求項４に記載の発明では、請求項１または請求項２に記載の車両用走行制御装置において、
道路の混雑状況を受信する道路状況受信手段を設け、
前記適正位置判断手段は、車両位置と地図情報から把握される車両地図上位置のうち、車両の再発進を不可能とする自動制御を行う位置として適正であると判断する位置を、受信される道路混雑状況に応じて変更する手段であることを特徴とする。
【００１２】
請求項５に記載の発明では、請求項１ないし請求項４の何れか１項に記載の車両用走行制御装置において、
前記通信手段は、車両外部からの情報を受信すると共に、車両から車両位置情報を外部に送信する双方向通信機能を有する手段であることを特徴とする。
【００１３】
請求項６に記載の発明では、請求項１ないし請求項５の何れか１項に記載の車両用走行制御装置において、
前記車両の現在位置を把握する車両位置測定手段と、道路地図情報を得る道路地図情報記憶手段とが、パーソナルハンディホンにより構成されていることを特徴とする。
【００１４】
【発明の作用および効果】
請求項１に記載の発明にあっては、車両の外部から自動停止要求が送信された場合、この自動停止要求が車載の通信手段により受信され、適正位置判断手段において、車両位置と地図情報から把握される車両の地図上位置と、渋滞であるか渋滞でないかとの判定に基づき、車両の再発進を不可能とする自動制御を行う位置として適正かどうかが判断される。そして、自動制御手段において、自動停止要求の受信に基づき、車両の再発進を不可能とする自動制御を行う位置として適正との判定時で、且つ、車速検出手段により得られる車速から車両が停止状態であると判断される場合、制動制御手段に対し制動力付与開始指令が出力されると共に、駆動力制御手段に対し駆動停止指令が出力される。そして、制動を維持し続けることにより、車両の再発進が不可能とされる。
よって、外部から停止させたい車両が、ブレーキの効きを低下させることなく、他車両になるべく迷惑がかからない場所を選択しつつ、走行できなくすることができる。
加えて、特定位置で車両が停止状態のときに制動を開始して固定し、さらに駆動も停止することで確実に再発進を不可能にすることができる。
また、車両の停止状態で再発進が不可能になるように制御するため、停止状態という車両が安定した状態で追跡対象車両を移動不可能とすることができる。
また、再発進を不可能にする制御を、ブレーキ系とエンジン系で並列に行うようにしたことで、例えば、ユニットボックス化された駆動力制御手段が交換されても追跡対象車両を移動不可能にすることができる。
さらに、追跡対象車両が移動不可能となったときに追跡対象車両が走路障害物となって渋滞の原因となるような場所をなるべく避けることができると同時に、追跡対象車両の移動不可能による道路渋滞のために追跡対象車両の追跡車両が追いつかなくなる状態になることをなるべく避けることができる。
【００１６】
請求項２に記載の発明にあっては、自動停止要求を受信した場合、最高速度制限制御手段において、車両位置と地図情報から把握される車両走行道路に応じて制限速度が決定され、駆動力制御手段に対し、再発進を不可能とする駆動停止指令の出力に先行して最高速度制限指令が出力される。
よって、最高速度を制限することによって、時間あたりの車両の移動距離を短くすることができる。
【００１７】
請求項３に記載の発明にあっては、道路混雑度推定手段において、時刻を計測するタイマーと車速検出手段により、車両速度と時刻とを記録して道路の混雑状況が推定され、適正位置判断手段において、車両位置と地図情報から把握される車両地図上位置のうち、車両の再発進を不可能とする自動制御を行う位置として適正であると判断する位置が、推定される道路混雑度に応じて変更される。
よって、道路が混雑状況にあると推定される場合、再発進を不可能とする自動制御を実行できる場所を拡大することができる。
【００１８】
請求項４に記載の発明にあっては、道路状況受信手段において、ＶＩＣＳ（vehicle information and communication system；道路交通情報通信システム）等の道路の混雑状況が受信され、適正位置判断手段において、車両位置と地図情報から把握される車両地図上位置のうち、車両の再発進を不可能とする自動制御を行う位置として適正であると判断する位置が、受信される道路混雑状況に応じて変更される。
よって、混雑状況にあるという道路情報を入手した場合、再発進を不可能とする自動制御を実行できる場所を拡大することができる。
【００１９】
請求項５に記載の発明にあっては、通信手段において、車両外部からの情報が受信されると共に、車両から車両位置情報が外部に送信されるという双方向通信機能が発揮される。
よって、監視センターが車両の緯度経度のデータを受け、車両の追跡を行い、車両回収の準備をしておくことで、走行障害となる発進不可能になった追跡対象車両を早期に取り除くことができる。
【００２０】
請求項６に記載の発明にあっては、車両の現在位置を把握する車両位置測定手段と、道路地図情報を得る道路地図情報記憶手段とが、パーソナルハンディホン（ＰＨＳ）により構成されている。
よって、ナビゲーション装置を搭載していない車両においても廉価で車両地図上位置の特定を行うことができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明における車両用走行制御装置を実現する実施の形態を、請求項１，２，３，５に対応する第１実施例に基づいて説明する。
【００２２】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例の車両用走行制御装置を示す全体システムであり、図中１は自動制御装置（自動制御手段）、２は通信装置（通信手段）、３はＧＰＳ（車両位置測定手段）、４は地図データ（道路地図情報記憶手段）、５は車速センサ（車速検出手段）、６はタイマー（タイマー）、７はブレーキアクチュエータ（制動制御手段）、８はブレーキ、９は電子式エンジン集中制御システム（駆動制御手段）、１０はエンジン、１１は警報ブザーである。
【００２３】
前記自動制御装置１は、通信装置２から得た外部からの指示と、ＧＰＳ３及び地図データ４から得られる車両地図上位置と、車速センサ５及びタイマー６により推定される道路混雑状況とから、ブレーキアクチュエータ７や電子式エンジン集中制御システム９に作動開始等の制御を行う電子制御手段である。
【００２４】
前記通信装置２は、外部からの指示を受信すると共に、車両位置情報を外部へ送信する双方向通信機能を有する。
【００２５】
前記ＧＰＳ３（global positioning system；衛星航法システム）は車両の現在位置を測定する手段であり、前記地図データ４は道路地図情報を得る手段であり、これらＧＰＳ３と地図データ４により、車両地図上位置が把握される。
【００２６】
前記車速センサ５は車速を検出する手段であり、前記タイマー６は時間を計測する手段であり、これら車速センサ５とタイマー６により、車両速度と時刻とを記録して道路の混雑度が推定される。
【００２７】
前記ブレーキアクチュエータ７は、自動制御装置１からの指令により４輪に設けられたブレーキ８に制動力を付与する。
【００２８】
前記電子式エンジン集中制御システム９は、略称をＥＣＣＳといい、自動制御装置１からの指令によりエンジン１０の駆動力を制御する。
【００２９】
前記警報ブザー１１は、乗員及び車両周辺に警報を発する。
【００３０】
次に、作用を説明する。
【００３１】
［自動制御処理］
図２は自動制御装置１で実行される自動制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００３２】
本実施例では、当該車両が盗難され、盗難犯が当該車両で逃走しているという状況を想定して説明する。
【００３３】
ステップＳ０１では、車両盗難を認識した監視センターまたは車両所有者等が、当該車両に外部から自動停止要求を送信し、車両の通信装置２が停止要求を受信したことを示す。送信される自動停止要求は、できるだけ早く車両の移動を不可能にさせる至急レベルか、そうでない通常レベルかを選択して要求することができる。
【００３４】
ステップＳ０２では、ＧＰＳ３と地図データ４から車両の地図上位置が把握される。例えば、車両が高速道路を走行しているか一般道路を走行しているかを把握する。
【００３５】
ステップＳ０３では、ステップＳ０２で把握された走行道路により、制限速度が決定される。例えば、高速道路を走行中であれば５０km/h、一般道路を走行中であれば２０km/hというように最高速度の制限速度が決定される。
【００３６】
ステップＳ０４では、ステップＳ０３で決定された制限速度を最高速度とするように、電子式エンジン集中制御システム９に対して最高速度制限指令が出力される。なお、ステップＳ０３及びステップＳ０４は、最高速度制限制御手段に相当する。
【００３７】
ステップＳ０５では、電子式エンジン集中制御システム９が盗難犯によって別の逃走用に交換されるなどして最高速度制限を受け付けない状態であるかどうかが判断され、ＮＯの場合は、ステップＳ０６へ進み、ＹＥＳの場合は、ステップＳ０７へ進む。
【００３８】
ステップＳ０６では、電子式エンジン集中制御システム９に対する最高速度制限指令に基づき、制限速度までの車速しか出すことができなくなる状態に速度制限される。
【００３９】
ステップＳ０７では、ＧＰＳ３から得た車両の経度緯度等の位置が、通信装置２から監視センターに送信される。監視センターでは、車両の位置を把握することで、車両の回収準備等を逐次行うことができる。
【００４０】
ステップＳ０８では、車速センサ５とタイマー６により、車両速度と時刻とを記録して道路混雑度が把握される（道路混雑度推定手段）。
【００４１】
ステップＳ０９では、ステップＳ０８で把握された道路混雑度に基づき、渋滞であるかそうでないかが判定される。例えば、車両がある設定時間内に低速度でストップ・アンド・ゴーを繰り返している状態を示している場合は、渋滞と判定し、ステップＳ１０へ進む。また、渋滞と判定されなければ、ステップＳ１３へ進む。
【００４２】
ステップＳ１０では、ステップＳ０９において渋滞と判定された場合、監視センターからの自動停止要求レベルが至急レベルかどうかが判定される。この判定で至急レベルの場合は、ステップＳ１１へ進み、通常レベルの場合は、ステップＳ１２へ進む。
【００４３】
ステップＳ１１では、ステップＳ０９とステップＳ１０による渋滞走行時＋至急レベルとの判定に基づき、車両の再発進を不可能にするための自動制御を開始する位置として適正であるかどうかを判断する自動制御ＯＫ位置表Ｔ１（図３）が選択される。
【００４４】
ステップＳ１２では、ステップＳ０９とステップＳ１０による渋滞走行時＋通常レベルとの判定に基づき、車両の再発進を不可能にするための自動制御を開始する位置として適正であるかどうかを判断する自動制御ＯＫ位置表Ｔ２（図４）が選択される。
【００４５】
ステップＳ１３では、ステップＳ０９において渋滞でないと判定された場合、監視センターからの自動停止要求レベルが至急レベルかどうかが判定される。この判定で至急レベルの場合は、ステップＳ１４へ進み、通常レベルの場合は、ステップＳ１５へ進む。
【００４６】
ステップＳ１４では、ステップＳ０９とステップＳ１３による渋滞していない時＋至急レベルとの判定に基づき、車両の再発進を不可能にするための自動制御を開始する位置として適正であるかどうかを判断する自動制御ＯＫ位置表Ｔ３（図５）が選択される。
【００４７】
ステップＳ１５では、ステップＳ０９とステップＳ１３による渋滞していない時＋通常レベルとの判定に基づき、車両の再発進を不可能にするための自動制御を開始する位置として適正であるかどうかを判断する自動制御ＯＫ位置表Ｔ４（図６）が選択される。
【００４８】
ステップＳ１６では、ＧＰＳ３と地図データ４から車両の地図上位置が把握される。例えば、一般道であれば、踏切付近か、交差点付近か、トンネル内か、橋脚上か、その他か把握され、高速道であれば、導入出路上か、高速道路上か、料金所か、サービスエリア・パーキングエリア・待避エリアか把握される。
【００４９】
ステップＳ１７では、選択された自動制御ＯＫ位置表と、ステップＳ１６の車両の地図上位置把握との照合により、車両の再発進を不可能とする自動制御を行う位置として適正かどうかが判断される。車両の地図上位置が自動制御ＯＫ位置であれば、ステップＳ１８へ進み、車両の地図上位置が自動制御ＮＧ位置であれば、ステップＳ０７へ戻る。
【００５０】
ステップＳ１８では、車速センサ５により車両速度が把握される。
【００５１】
ステップＳ１９では、ステップＳ１８で把握された車両速度により、車両が停止しているかどうかが判断される。車両停止の場合は、ステップＳ２０へ進み、車両走行の場合は、ステップステップＳ０７へ戻る。
【００５２】
ステップＳ２０では、判断ステップＳ１７により車両の地図上位置が自動制御ＯＫ位置であり、且つ、判断ステップＳ１９により車両停止であることで、ブレーキアクチュエータ７を作動させる自動制御の開始指令が出力され、ブレーキ８が効き始める。
【００５３】
ステップＳ２１では、電子式エンジン集中制御システム９に対しエンジン１０の停止命令が出力され、エンジン１０の停止制御を行う。ただし、電子式エンジン集中制御システム９が交換されている場合は、エンジン停止が行われない可能性がある。
【００５４】
さらに、ステップＳ２２では、盗難用の警報ブザー１１を作動させる指令が出力される。
【００５５】
［自動制御ＯＫ位置表の選択作用］
車両盗難を認識した監視センターまたは車両所有者等が、当該車両に外部から自動停止要求を送信した場合、ステップＳ０９において、車速センサ５とタイマー６から把握された道路混雑度に基づき、渋滞であるかそうでないかが判定され、ステップＳ０９において渋滞と判定された場合、ステップＳ１０において、自動停止要求レベルが至急レベルかどうかが判定され、ステップＳ０９において渋滞ではないと判定された場合、ステップＳ１３において、自動停止要求レベルが至急レベルかどうかが判定される。
【００５６】
これらステップＳ０９、ステップＳ１０、ステップＳ１３の判定の組み合わせにより、４通りのパターンの自動制御ＯＫ位置表Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４のいずれかが選択される。これら自動制御ＯＫ位置表Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４では、車両の地図上位置が、車両停止により渋滞を招く等、他の車両に迷惑がかからないと想定される適正位置かどうかが自動制御開始ＯＫの判断基準とされる。以下、各自動制御ＯＫ位置表Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４について、図３〜図６に基づいて説明する。
【００５７】
自動制御ＯＫ位置表Ｔ１は、渋滞走行時＋至急レベルとの判定時に選択される表で、図３に示すように、一般道の場合、踏切付近ＮＧ、交差点付近ＯＫ、トンネル内ＯＫ、橋脚上ＯＫ、その他ＯＫであり、高速道の場合、導入出路上ＮＧ、高速道路上ＯＫ、料金所ＯＫ、サービスエリア・パーキングエリア・待避エリアＯＫである。
よって、渋滞走行時で、且つ、自動停止要求が至急レベルの場合、この自動制御ＯＫ位置表Ｔ１を用いて、車両の再発進を不可能にするための自動制御を開始する位置として適正であるかどうかが判断される。
【００５８】
自動制御ＯＫ位置表Ｔ２は、渋滞走行時＋通常レベルとの判定時に選択される表で、図４に示すように、一般道の場合、踏切付近ＮＧ、交差点付近ＮＧ、トンネル内ＯＫ、橋脚上ＯＫ、その他ＯＫであり、高速道の場合、導入出路上ＮＧ、高速道路上ＯＫ、料金所ＯＫ、サービスエリア・パーキングエリア・待避エリアＯＫである。
よって、渋滞走行時で、且つ、自動停止要求が通常レベルの場合、この自動制御ＯＫ位置表Ｔ２を用いて、車両の再発進を不可能にするための自動制御を開始する位置として適正であるかどうかが判断される。なお、この実施例では、自動制御ＯＫ位置表Ｔ１と自動制御ＯＫ位置表Ｔ２は、ＯＫ／ＮＧの設定が１ヶ所しか異なっていないが、項目をより細分化した場合、自動制御ＯＫ位置表Ｔ１より自動制御ＯＫ位置表Ｔ２の方が、ＮＧ項目がさらに多くなる。
【００５９】
自動制御ＯＫ位置表Ｔ３は、渋滞していない時＋至急レベルとの判定時に選択される表で、図５に示すように、一般道の場合、踏切付近ＮＧ、交差点付近ＮＧ、トンネル内ＮＧ、橋脚上ＯＫ、その他ＯＫであり、高速道の場合、導入出路上ＮＧ、高速道路上ＮＧ、料金所ＯＫ、サービスエリア・パーキングエリア・待避エリアＯＫである。
よって、渋滞していない時で、且つ、自動停止要求が至急レベルの場合、この自動制御ＯＫ位置表Ｔ３を用いて、車両の再発進を不可能にするための自動制御を開始する位置として適正であるかどうかが判断される。
【００６０】
自動制御ＯＫ位置表Ｔ４は、渋滞していない時＋通常レベルとの判定時に選択される表で、図６に示すように、一般道の場合、踏切付近ＮＧ、交差点付近ＮＧ、トンネル内ＮＧ、橋脚上ＮＧ、その他ＯＫであり、高速道の場合、導入出路上ＮＧ、高速道路上ＮＧ、料金所ＯＫ、サービスエリア・パーキングエリア・待避エリアＯＫである。
よって、渋滞していない時で、且つ、自動停止要求が通常レベルの場合、この自動制御ＯＫ位置表Ｔ４を用いて、車両の再発進を不可能にするための自動制御を開始する位置として適正であるかどうかが判断される。なお、この実施例では、自動制御ＯＫ位置表Ｔ３と自動制御ＯＫ位置表Ｔ４は、自動制御ＯＫ位置表Ｔ４の方が、ＮＧ項目が多くなっている。
【００６１】
［自動制御作用］
車両盗難を認識した監視センターまたは車両所有者等が、当該車両に外部から自動停止要求を送信し、車両の通信装置２が停止要求を受信すると、自動制御作用を開始し、ステップＳ０１→ステップＳ０２→ステップＳ０３→ステップＳ０４→ステップＳ０５→ステップＳ０６へと進み、ＧＰＳ３と地図データ４から車両が高速道路を走行しているか一般道路を走行しているかが把握され、例えば、高速道路を走行中であれば５０km/h、一般道路を走行中であれば２０km/hというように最高速度の制限速度が決定され、電子式エンジン集中制御システム９に対する最高速度制限指令に基づき、制限速度までの車速しか出すことができなくなる状態に速度制限される。
なお、電子式エンジン集中制御システム９が盗難犯によって別の逃走用に交換されるなどして最高速度制限を受け付けない状態である場合には、最高速度が制限されることなく、次のステップＳ０７へ進む。
【００６２】
そして、ステップＳ０７において、ＧＰＳ３から得た車両の経度緯度等の位置が、通信装置２から監視センターに送信され、監視センターでは、車両の位置を把握することで、車両の回収準備等が逐次行われることになる。
【００６３】
そして、次のステップＳ０８において、車速センサ５とタイマー６により、車両速度と時刻とを記録して道路混雑度が把握され、続くいて、ステップＳ０９において、ステップＳ０８で把握された道路混雑度に基づき、渋滞であるかそうでないかが判定され、さらに、ステップＳ１０もしくはステップＳ１３において、自動停止要求レベルが至急レベルかどうかが判定され、これらの判定の組み合わせにより、上記のように、４通りのパターンの自動制御ＯＫ位置表Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４のいずれかが選択される。
【００６４】
そして、自動制御ＯＫ位置表Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４のいずれかが選択されると、ステップＳ１６へ進み、ステップＳ１６において、ＧＰＳ３と地図データ４から車両の地図上位置が把握され、次のステップＳ１７において、選択された自動制御ＯＫ位置表と、ステップＳ１６の車両の地図上位置把握との照合により、車両の再発進を不可能とする自動制御を行う位置として適正であると判断されると、ステップＳ１８において、車速センサ５により車両速度が把握され、ステップＳ１９において、車両が停止しているかどうかが判断される。
すなわち、車両の地図上位置が自動制御開始ＯＫ位置であり、且つ、車両停止であるという条件が整うと、ステップＳ２０→ステップＳ２１へ進み、ブレーキＯＮとエンジン停止により、車両の再発進を不可能とする自動制御が実行され、さらに、ステップＳ２２へ進み、盗難車であることを知らせる警報ブザー１１が作動される。
【００６５】
なお、ステップＳ１７において、車両の地図上位置が自動制御ＮＧ位置である場合、もしくは、ステップＳ１９において、車両が停止状態でない場合には、自動制御の開始条件を満足しないことで、ステップＳ０７へ戻り、ステップＳ０７以降の処理が、自動制御の開始条件を満足するまで繰り返されることになる。
【００６６】
上記のように図２のフローチャートに従えば、車両の停止状態で再発進が不可能になるように制御するため、停止状態という車両が安定した状態で盗難車両を移動不可能とすることができる。
【００６７】
また、再発進を不可能にする制御を、ブレーキ系とエンジン系で並列に行うようにしたことで、ユニットボックス化された電子式エンジン集中制御システム９が交換されても盗難車両を移動不可能にすることができる。電子式エンジン集中制御システム９が交換されない場合は、最高速度を制限することによって、時間あたりの車両の移動距離を短くすることができる。
【００６８】
さらに、盗難車両が移動不可能となったときに盗難車両が走路障害物となって渋滞の原因となるような場所をなるべく避けることができると同時に、盗難車両の移動不可能による道路渋滞のために盗難車両の追跡車両が追いつかなくなる状態になることをなるべく避けることができる。
【００６９】
また、できるだけ早く盗難車両を移動不可能とさせたい場合には、再発進不可能を行う場所を拡大する。この場合、盗難車両が走路障害となる機会も増大する可能性があるが、通信装置２から監視センターが車両の経度緯度のデータを受け、車両の追跡を行い、車両回収の準備をしておくことと併用させて行うことで、走路障害となる発進不可能になった盗難車両を早期に取り除くことができるため、走路障害の機会の増大を緩和させることができる。
【００７０】
次に、効果を説明する。
【００７１】
(1) ステップＳ０１において、車両の外部からの自動停止要求を車載の通信装置２により受信した場合、ステップＳ１７において、車両の地図上位置が他の車両に迷惑がかからないと想定される適正位置であると判断され、且つ、ステップＳ１９において、車両が停止状態であると判断される場合、ステップＳ２０において、ブレーキアクチュエータ７に対しブレーキ８により制動力を付与する制動開始指令を出力するようにしたため、外部から停止させたい車両が、ブレーキの効きを低下させることなく、他車両になるべく迷惑がかからない場所を選択しつつ、走行できなくすることができる。
【００７２】
(2) ステップＳ０１において、車両の外部からの自動停止要求を車載の通信装置２により受信した場合、ステップＳ１７において、車両の地図上位置が他の車両に迷惑がかからないと想定される適正位置であると判断され、且つ、ステップＳ１９において、車両が停止状態であると判断される場合、ステップＳ２０において、ブレーキアクチュエータ７に対しブレーキ８により制動力を付与する制動開始指令を出力すると共に、ステップＳ２１において、電子式エンジン集中制御システム９に対しエンジン１０を停止する指令を出力するようにしたため、特定位置で車両が停止状態のときに制動を開始して固定し、さらに駆動も停止することで確実に再発進を不可能にすることができる。
【００７３】
(3) ステップＳ０１において、自動停止要求を受信した場合、ステップＳ０３において、車両位置と地図情報から把握される車両走行道路に応じて制限速度が決定され、ステップＳ０４において、電子式エンジン集中制御システム９に対し最高速度制限指令を出力するようにしたため、盗難車両が走行中である場合、時間あたりの車両の移動距離を短くすることができる。
【００７４】
(4) ステップＳ０８において、時刻を計測するタイマー６と車速センサ５により、車両速度と時刻とを記録して道路混雑度を把握し、ステップＳ０９において、道路混雑度が渋滞かどうかを判定し、渋滞であるとの判定時には、ＮＧが少ない自動制御ＯＫ位置表Ｔ１または自動制御ＯＫ位置表Ｔ２を選択し、渋滞ではないとの判定時には、ＮＧが多い自動制御ＯＫ位置表Ｔ３または自動制御ＯＫ位置表Ｔ４を選択するようにしたため、道路が混雑状況にあると推定される場合、再発進を不可能とする自動制御を実行できる場所を拡大することができる。
【００７５】
(5) 通信装置２を、車両外部からの情報が受信されると共に、車両から車両位置情報を外部に送信する双方向通信機能を発揮する装置としたため、監視センターが車両の緯度経度のデータを受け、車両の追跡を行い、車両回収の準備をしておくことで、走行障害となる発進不可能になった盗難車両を早期に取り除くことができる。
【００７６】
（他の実施例）
以上、本発明の車両用走行制御装置を第１実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この第１実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００７７】
例えば、第１実施例では、車両速度と時刻とを記録して道路混雑度を推定する例を示したが、周辺道路の渋滞や工事区間情報を道路側の無線送信機により受け取るＶＩＣＳ受信機（道路状況受信手段）等を用い、道路の混雑状況を受信し、受信される道路混雑状況に応じて自動制御ＯＫ位置表Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４のいずれかを選択するようにしても良い（請求項４）。この場合、第１実施例の(4)の効果と同様に、混雑状況にあるという道路情報を入手した場合、再発進を不可能とする自動制御を実行できる場所を拡大することができる。
【００７８】
第１実施例では、車載のナビゲーション装置内のＧＰＳ３及び地図データ４により車両の地図上位置を把握する例を示したが、車両の現在位置を把握する車両位置測定手段と、道路地図情報を得る道路地図情報記憶手段として、パーソナルハンディホン（ＰＨＳ）を用いるようにしても良い（請求項６）。この場合、ナビゲーション装置を搭載していない車両においても廉価で車両地図上位置の特定を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の車両用走行制御装置を示す全体システム図である。
【図２】第１実施例の車両用走行制御装置の自動制御装置で実行される自動制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】渋滞走行時＋至急レベルの時に選択される自動制御ＯＫ位置表Ｔ１を示す図である。
【図４】渋滞走行時＋通常レベルの時に選択される自動制御ＯＫ位置表Ｔ２を示す図である。
【図５】渋滞していない時＋至急レベルの時に選択される自動制御ＯＫ位置表Ｔ３を示す図である。
【図６】渋滞していない時＋通常レベルの時に選択される自動制御ＯＫ位置表Ｔ４を示す図である。
【符号の説明】
１  自動制御装置（自動制御手段）
２  通信装置（通信手段）
３  ＧＰＳ（車両位置測定手段）
４  地図データ（道路地図情報記憶手段）
５  車速センサ（車速検出手段）
６  タイマー（タイマー）
７  ブレーキアクチュエータ（制動制御手段）
８  ブレーキ
９  電子式エンジン集中制御システム（駆動制御手段）
１０  エンジン
１１  警報ブザー
【図１】
0003800025.tif 000002
【図２】
0003800025.tif 000003
【図３】
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【図４】
0003800025.tif 000005
【図５】
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【図６】
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