(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のブレーキペダル操作とは無関係に、制動力を発生することのできるブレーキ手段を有する車両において、
車両の周囲情報を検出する車両周囲情報検出手段と、
運転者のアクセル操作に基づいて運転者の減速意図を検出する運転者意図検出手段と、
これらの検出手段からの出力に応じて車両の目標とする減速度を決定する目標減速度決定手段と、
目標減速度決定手段により決定された目標減速度を越えない範囲で、目標減速度に最も近い減速度が得られると推定した有段自動変速機の変速段を決定する変速段決定手段と、
この目標減速度と、変速段決定手段により決定された変速段にて得られるエンジンブレーキによる減速度から、エンジンブレーキでは不足する減速度を補って、車両周囲の状況および運転者の期待に合った減速度が得られるように制動力を決定する目標エンジンブレーキ補助制動力決定手段と、
この目標エンジンブレーキ補助制動力決定手段による決定結果に応じて前記ブレーキ手段を駆動して制動力を調整するブレーキ制御手段と
を備えることを特徴とする車両用制動力制御装置。
【請求項２】
車両周囲情報検出手段として、ウインカの操作を検出するウインカ操作検出手段を備える請求項１に記載の車両用制動力制御装置。
【請求項３】
車両周囲情報検出手段として、ナビゲーションシステムより得られる車両の位置情報と地図情報から、カーブ路を検出するカーブ路検出手段を備える請求項１に記載の車両用制動力制御装置。
【請求項４】
車両周囲情報検出手段として、交差点を検出する交差点検出手段を備える請求項１に記載の車両用制動力制御装置。
【請求項５】
車両周囲情報検出手段として、周囲前方の障害物を検出する障害物検出手段を備える請求項１に記載の車両用制動力制御装置。
【請求項６】
気象状態を検出する気象状態検出手段と、この検出結果に応じて目標減速度を変更する目標減速度変更手段とを備える請求項１に記載の車両用制動力制御装置。
【請求項７】
目標減速度の立ち上がりの変化を平滑化する目標値平滑化手段を設けた請求項１に記載の車両用制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の周囲の情報および運転者の期待に合った減速度を実現するための車両用制動力制御装置に関するものである
【０００２】
【従来の技術】
従来の技術としては、例えば図１３に示すようなものがある（特開平５ー３０２６６６号、特開昭６１ー２４９８４１、特公昭６３ー４７９４０号公報等参照）。
【０００３】
これは、アクセル開度センサ１０１と、アクセル開度変化検出手段１０２と、アクセル開度変化率計測手段１０３と、アクセル開度変化率判定手段１０４と、ギア位置ホールド手段１０５と、自動変速機１０６の変速段検出手段１０７と、最高速変速段判定手段１０８とを備えている。
【０００４】
この装置においては、アクセルの戻し速度が固定されたある設定値を越えたら、自動変速機１０６の現在のギア位置をホールドすることにより、前方に急に車両が割り込んできたときや前方車両を追従走行するとき等にドライバが減速しようとしてアクセルを急に戻した場合のエンジンブレーキ効果を高める、というものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来装置においては、アクセルの操作速度に応じてエンジンブレーキを作動させる、作動させない、という単純な制御となっているため、必ずしも運転者の期待通りの減速感が得られているとは言えない。また、有段の自動変速機の場合には、変速比がいくつかの固定された値の中から選択するしかないので、減速度が強すぎたり、弱すぎたり、丁度良い減速感を実現できない状況も存在していた。
【０００６】
この発明は、アクセルオフ時に運転者の期待通りの減速感を得ることができる制動力制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、図１４に示すように運転者のブレーキペダル操作とは無関係に、制動力を発生することのできるブレーキ手段を有する車両において、車両の周囲情報を検出する車両周囲情報検出手段と、運転者のアクセル操作に基づいて運転者の減速意図を検出する運転者意図検出手段と、これらの検出手段からの出力に応じて車両の目標とする減速度を決定する目標減速度決定手段と、目標減速度決定手段により決定された目標減速度を越えない範囲で、目標減速度に最も近い減速度が得られると推定した有段自動変速機の変速段を決定する変速段決定手段と、この目標減速度と、変速段決定手段により決定された変速段にて得られるエンジンブレーキによる減速度から、エンジンブレーキでは不足する減速度を補って、車両周囲の状況および運転者の期待に合った減速度が得られるように制動力を決定する目標エンジンブレーキ補助制動力決定手段と、この目標エンジンブレーキ補助制動力決定手段による決定結果に応じて前記ブレーキ手段を駆動して制動力を調整するブレーキ制御手段とを備える。
【０００９】
第２の発明は、第１の発明において、車両周囲情報検出手段として、ウインカの操作を検出するウインカ操作検出手段を備える。
【００１０】
第３の発明は、第１の発明において、車両周囲情報検出手段として、ナビゲーションシステムより得られる車両の位置情報と地図情報から、カーブ路を検出するカーブ路検出手段を備える。
【００１１】
第４の発明は、第１の発明において、車両周囲情報検出手段として、交差点を検出する交差点検出手段を備える。
【００１２】
第５の発明は、第１の発明において、車両周囲情報検出手段として、周囲前方の障害物を検出する障害物検出手段を備える。
【００１３】
第６の発明は、第１の発明において、気象状態を検出する気象状態検出手段と、この検出結果に応じて目標減速度を変更する目標減速度変更手段とを備える。
【００１４】
第７の発明は、第１の発明において、目標減速度の立ち上がりの変化を平滑化する目標値平滑化手段を設ける。
【００１５】
【発明の効果】
第１の発明によれば、車両周囲情報検出手段と運転者意図検出手段の検出により減速が必要な場合、これらの検出に応じて目標減速度が決定され、この目標減速度を基に、変速機の変速段が決定されてエンジンブレーキによる制動が行われると共に、エンジンブレーキでは足りない分はブレーキ手段の制動により補われ、減速が行われる。したがって、車両周囲の状況および運転者の期待に合った減速度を得ることができ、運転性が向上する。
【００１６】
さらに、運転者のアクセル操作に合った減速度、減速感を得ることができる。
【００１７】
第２の発明によれば、右折時や左折時に運転者の期待する減速制御を行える。
【００１８】
第３の発明によれば、カーブ路の場合、適切な速度に減速してカーブ路に進入、走行できる。
【００１９】
第４の発明によれば、交差点の場合、適切な速度に減速できる。
【００２０】
第５の発明によれば、周囲前方障害物に対して、運転者の期待に合った減速制御を行える。
【００２１】
第６の発明によれば、晴れ、雨、雪等、路面状態に対して、安定した減速制御を行える。
【００２２】
第７の発明によれば、減速ショックの無い滑らかな減速感を実現できる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２４】
図１に第１の実施の形態の全体システムの構成を示す。
【００２５】
車両周囲情報検出手段としてのカーブ路検出手段１は、ナビゲーションシステム２から得られる車両の位置情報と地図情報から、車両の位置、車両の前方のカーブ路までの距離、そのカーブ路の曲率半径を検出する。
【００２６】
運転者意図検出手段としてのアクセル操作検出手段３は、ストロークセンサ４として例えば可変抵抗器を用いたポジションセンサ等を利用して、アクセルペダル５の位置と、アクセルペダル５の位置の時間的な変化から求められるアクセル操作速度を検出する。
【００２７】
目標減速度決定手段としての減速度目標値決定手段６は、カーブ路検出手段１の検出結果と、アクセル操作検出手段３の検出結果に基づいて、運転者の減速意図を検出し、予め定められたロジックにしたがって目標減速度を設定する。
【００２８】
エンジンコントローラ７は、エンジン回転数、スロットル開度ＴＶＯ等に基づいて、エンジン８を制御する。
【００２９】
エンジン運転状態検出手段９は、検出したエンジン回転数、スロットル開度ＴＶＯから、予め測定、記憶している図２のエンジンの全性能マップを利用して、エンジン出力トルクを検出する。
【００３０】
自動変速機コントローラ１０は、スロットル開度ＴＶＯと検出した車速で定義される変速マップにしたがって変速段を定め、自動変速機１１内のクラッチやブレーキを該当する電磁弁等を介して制御して、変速を実行している。
【００３１】
変速段決定手段１２は、エンジン運転状態検出手段９が有する全性能マップから求められるエンジン出力トルク（マイナストルク）と、自動変速機コントローラ１０が予め記憶しているファイナルギヤ比、タイヤ半径、車両重量等の諸元から、そのときの変速段で得られる減速度あるいは低速側に変速した場合の変速段で得られる減速度を推定する。そして、それぞれの変速段で得られると推定した推定減速度と減速度目標値決定手段６により設定された目標減速度とを比較し、目標減速度を越えない範囲で、目標減速度に最も近い減速度が得られると推定した変速段を決定する。
【００３２】
もちろん減速度を計算する際には、エンジンと自動変速機１１の間に設置されているトルクコンバータ等の発進要素の特性も考慮する。例えば、トルクコンバータの場合、その特性は図３に示す性能曲線により表される。ロックアップクラッチがｏｆｆの場合には、この性能曲線を用いて、トルクコンバータ入力軸回転速度とトルクコンバータ出力軸回転速度の比である速度比を計算すれば、エンジン全性能マップから得られたエンジン出力トルクをトルクコンバータ入力トルクとすることで、トルクコンバータ出力トルクが求まる。ロックアップクラッチがｏｎの場合には、トルクコンバータ出力トルクはエンジン出力トルクと一致する。
【００３３】
目標エンジンブレーキ補助制動力決定手段としてのエンジンブレーキ補助量決定手段１３は、目標減速度と、変速段決定手段１２で決められた変速段で得られるエンジンブレーキによる減速度の差を、エンジンブレーキ補助量として算出する。
【００３４】
ブレーキコントローラ１４は、エンジンブレーキ補助量決定手段１３で算出したエンジンブレーキ補助量から、予め記憶しておいたブレーキ液圧と発生制動力の関係を用いて、目標液圧値を求める。そして、目標液圧値になるようにブレーキ手段１５を制御する。
【００３５】
自動変速機１１としては、例えば図４に示すようなものが用いられる。この自動変速機１１は二組のシングルピニオン式遊星歯車２０，２１と、四つのクラッチ２２〜２５と、二つのブレーキ２６，２７と、二つのワンウェイクラッチ２８，２９で、４段変速機を構成している。
【００３６】
１速状態にするには、フォワードクラッチ２２、フォワードワンウェイクラッチ２８、ローワンウェイクラッチ２９を作用させれば良い。また、フォワードワンウェイクラッチ２８の代わりにオーバーランクラッチ２３を、ローワンウェイクラッチ２９の代わりにロー＆リバースブレーキ２６を締結させれば、１速状態でエンジンブレーキが効くようになる。
【００３７】
２速状態にするには、１速状態からバンドブレーキ２７を締結させれば良い。エンジンブレーキを効くようにするには、同様にオーバーランクラッチ２３を締結する。
【００３８】
３速状態にするには、２速状態からバンドブレーキ２７を開放し、同時にハイクラッチ２４を締結する。この場合も、オーバーランクラッチ２３を締結すればエンジンブレーキが効くようになる。
【００３９】
４速状態にするには、３速状態から再びバンドブレーキ２７を締結する。
【００４０】
このように、摩擦要素の締結、切り放しを行うことで、任意の変速段に変速して、エンジンブレーキを発生させることができる。
【００４１】
ブレーキ手段１５のシステム構成は図５の通りである。破線が電気系統、実線が液圧系統のつながりを表している。このシステムでは通常のブレーキと操作感を一致させるために、圧力を発生させるブレーキペダル４０、ブースタ４１、マスターシリンダ４２を持つ構成となっている。
【００４２】
通常のブレーキ操作においては、ブレーキペダル４０が踏み込まれると、圧力センサ４３によりマスターシリンダ圧が、ストロークセンサ４４によりブレーキペダル４０の踏み込み量が検出され、ブレーキコントローラ１４内でこれらのセンサ検出値から目標液圧値が決められる。各車輪４５〜４８に設置されているブレーキアクチュエータ５０〜５３は、ブレーキコントローラ１４により、目標値通りの圧力を発生するように制御されて、所望の制動力を生み出す。
【００４３】
一方、エンジンブレーキ補助量決定手段１３からエンジンブレーキ補助量が指令された場合は、即ち減速度目標値決定手段６よりの目標減速度から、変速段決定手段１２で決められた変速段で得られるエンジンブレーキによる減速度を差し引いた分の減速度を実現するために必要な液圧値を目標液圧値として、ブレーキコントローラ１４により、目標値通りの圧力を発生するように、ブレーキアクチュエータ５０〜５３を制御する。
【００４４】
なお、５４〜５７は各ブレーキ圧力を検出するための圧力センサである。
【００４５】
ブレーキアクチュエータ５０〜５３としては、例えば、図６に示すものが用いられる。ブレーキ操作部３８は、運転者が足で操作するブレーキペダル４０、ペダル４０に加わる踏力を増幅するブースタ４１、増幅された踏力を受けてブレーキ液を圧縮し、ブレーキ圧を発生させるマスターシリンダ４２から構成されている。マスターシリンダ圧力センサ４３は、マスターシリンダ４２の圧力（Ｍ／Ｃ圧）を検出する。実線で示された液圧配管６０は、ブレーキ液を導き圧力を伝達する。ホイールシリンダ６１は、マスターシリンダ４２で発生したブレーキ圧を受けて、ディスクを制動する。
【００４６】
カット弁６２はマスターシリンダ４２と制御シリンダ６３の間を電気的操作で遮断し、液圧を制御シリンダ６３側に封じ込める役割を果すもので、ソレノイドコイル６２ａ、プランジャ６２ｂ、リターンスプリング６２ｃ、バルブシート６２ｄ、ポート６２ｅ、ポート６２ｆから構成されている。
【００４７】
制御シリンダ６３のシリンダ６３ａは、左端にカット弁６２とホイールシリンダ６１に接続されたポート６３ｅを有し、内部を制御ピストン６３ｂが摺動できるようになっている。制御ピストン６３ｂは、シール６３ｃを備え、シリンダ６３ａ内を左右の部屋に分割する。この制御ピストン６３ｂが左右に摺動することで、カット弁６２とホイールシリンダ６１に接続された部屋６３ｄの容積が変化する。ロッド６３ｆは推力発生装置６４で発生した推力を制御ピストン６３ｂに伝える。
【００４８】
スプリングハウジング６５は、取付け状態でプリロードがかかっているスプリング６５ａと、可動スプリングシート６５ｂから構成されている。
【００４９】
推力発生装置６４は、制御ピストン６３ｂを駆動する引張、圧縮力を発生するものである。電動モータ６４ａは、電流を流すとトルクを発生する。一般に、トルクは流した電流に比例するので、電流を制御することでトルクを制御できる。ピニオン６４ｂは電動モータ６４ａが発生したトルクをギヤ６４ｃに伝え、ギヤ６４ｃはボールねじナット６４ｄへとトルクを伝える。ボールねじナット６４ｄはボールねじ軸６４ｅとボールを嵌合し、回転運動と直進運動を相互に変換する。ボールねじ軸６４ｅはボールねじナット６４ｄに加えられるトルクに応じた推力を発生しロッド６３ｆに伝達する。スプラインナット６４ｆとスプラインチューブ６４ｇはボールねじ軸６４ｅが左右には移動可能とするが、回転運動は不可能とするために設けられている。
【００５０】
このブレーキ手段１５の動作の概要を説明する。非制動時には制御ピストン６３ｂは図の中立位置にあり、ブレーキペダル４０が踏まれてもプリロードのかかったスプリング６５ａにより制御ピストン６３ｂが後退するのは防ぐ。
【００５１】
減圧制御時には、カット弁６２を閉じ、シリンダ６３ａ内のホイールシリンダ６１と連通している側の容積を拡大する方向（図の右方向）に制御ピストン６３ｂを移動させて減圧する。この制御ピストン６３ｂの移動は電動モータ６４ａの力をギア６４ｃ、ボールねじナット６４ｄを介して制御ピストン６３ｂに推力を発生させて行なう。
【００５２】
一方、増圧制御時には、カット弁６２を閉じ、シリンダ６３ａ内の容積を縮小する方向（図の左方向）に制御ピストン６３ｂを移動させて増圧する。
【００５３】
これらの制御中のホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）と制御ピストン６３ｂの駆動手段である電動モータ６４ａの電流との関係は図７のようになる。まず、減圧制御時には、電流を増加しても制御ピストン６３ｂの推力とシリンダ６３ａ内に封じ込められている圧力との合力が上記スプリング６５ａの力に打ち勝つまでは制御ピストン６３ｂは動かない。そして、この合力がスプリング６５ａの力を越えるところまで電流が増加すると、制御ピストン６３ｂがスプリング６５ａを押し縮めて減圧される。
【００５４】
一方、増圧制御時には、ピストン推力が封入圧の力を越えるところまで電流が増加しないと制御ピストン６３ｂは動かない。そして、電流を増加して推力が封入圧の力を越えると制御ピストン６３ｂが移動して増圧される。この図７の関係から、所望の圧力に対応した電流値を電動モータ６４ａに指令して圧力を制御する。
【００５５】
以下、図８、図９のフローチャートに基づいてブレーキ制御の流れについて説明する。
【００５６】
ステップ５００では、車両の前方にカーブ路が有るか否かを検出する。この場合、ナビゲーションシステム２が有する車両周辺の地図情報から、車両前方の道路画像を切り出し、進行方向に道路が有るか否かで判断する。進行方向に道路が有れば、道路の線形は直線であり、道路が無ければ、カーブ路が存在すると推定できる（Ｔ字等の交差点は地図情報から区別できる）。カーブ路が有ると判断されれば、ステップ５１０に進む。カーブ路ではないと判断されれば、本サブルーチンから抜ける。
【００５７】
ステップ５１０では、アクセルペダル５に設置されているストロークセンサ４からの信号を検出し、アクセルペダル５がオンの状態からオフの状態に変化したか否かを判定する。アクセルペダル５がオンの状態からオフの状態に変化したと判定されれば、ステップ５２０へ進む。アクセルペダル５がオンの状態からオフの状態に変化していないと判定されれば、本サブルーチンを抜ける。
【００５８】
ステップ５２０では、エンジンブレーキ制御を行っていることを示すフラグがセットされているか否かを判定する。セットされていなければ、ステップ５３０へ進む。セットされていれば、ステップ６７０へと進む。
【００５９】
ステップ５３０では、エンジンブレーキ制御を行っていることを示すフラグをセットする。
【００６０】
ステップ５４０では、アクセルペダル５のオフ操作速度を計算により求める。これは、アクセルペダル５のストロークセンサ４からの信号の時間変化から求める。
【００６１】
ステップ５５０では、ナビゲーションシステム２が有する地図情報を用いて、車両進行方向のカーブ路の曲率半径を算出する。具体的な方法としては、例えば道路を表すノード（節）を追っていき、隣り合うノード間の方向の変化を求めていき、車両位置から最も近い極大値を検索し、その両側のノードのそれぞれの中点を通り各ノードに垂直な直線を求めて、その交点とどちらか一方のノードの中点との距離を計算することで、車両前方のカーブ路の曲率半径を求めることができる。
【００６２】
ステップ５６０では、ナビゲーションシステム２が有する地図情報を用いて、車両進行方向のカーブ路の入口の位置を検出する。具体的な方法としては、例えば車両進行方向に対して、予め定めておいた角度以上、方向が異なる最初のノードを検出し、その車両側の端の座標をカーブ路入口地点とすれば良い。
【００６３】
ステップ５７０では、ステップ５５０で求めた曲率半径から、そのカーブ路の通過速度を想定進入速度として決定する。これは、予めカーブ路の通過速度を定めたマップを検索することにより決定できる。もちろん、マップを学習して書き換え、個々の運転者に合った速度とすることもできる。また、アクセルペダル５のオフ操作速度が大きいほど、運転者の減速意図は大きいと推測して、カーブ路の想定進入速度を小さくすることもできる。
【００６４】
ステップ５８０では、ナビゲーションシステム２が有する自車両位置検出機能を用いて、車両の位置を検出する。
【００６５】
ステップ５９０では、車速センサからの信号を利用して車速を検出する。
【００６６】
ステップ６００では、目標減速度を求める。この目標減速度は、自車両位置とカーブ路入口位置から、その間の距離を算出し、車速と想定進入速度から減速しなければならない速度を算出し、それらにより必要な減速度を算出して目標減速度としている。
【００６７】
ステップ６１０では、そのときの変速段を検出し、それを想定変速段とする。
【００６８】
ステップ６２０では、エンジン全性能マップを参照して、想定変速段でエンジンブレーキを効かせた場合に発生するマイナストルクを計算し、予め分かっているギヤ比、タイヤ半径、車両重量等から、発生する減速度を計算する。
【００６９】
ステップ６３０では、ステップ６２０で求めた減速度と目標減速度を比較する。目標減速度の方が大きければ、ステップ６４０へと進む。目標減速度の方が小さければ、ステップ６５０へと進む。
【００７０】
ステップ６４０では、想定変速段を一段低い段（エンジンブレーキがより大きくなる変速段）とする。
【００７１】
ステップ６５０では、エンジンブレーキの際の変速段を、想定変速段より一段高い段（エンジンブレーキが小さくなる変速段）とする。
【００７２】
ステップ６６０では、ステップ６５０で決定した変速段に変速するべく、自動変速機１１のクラッチやブレーキをコントロールするよう、自動変速機１１の各電磁弁を制御する。
【００７３】
ステップ６７０では、足りない分の減速度（目標減速度−決定変速段でのエンジンブレーキによる減速度）を調整するために、ブレーキアクチュエータ５０〜５３に対する制御指令を出力する。つまり、足りない分の減速度を実現する液圧値にするように、ブレーキアクチュエータ５０〜５３の各電動モータ６４ａ、カット弁６２を制御する。
【００７４】
なお、図１０（Ａ）、（Ｂ）のようにアクセルペダル５のオフ操作速度が大きいほど、運転者の減速意図は大きいと推測して、目標減速度（減速度目標値）を大きくするようにしても良い。
【００７５】
このような構成により、車両の進行方向前方にカーブ路が有り、そのため車速を落とそうとして、運転者がアクセルペダル５を離すと、現在の車速、カーブ路までの距離、カーブ路の状況等により定められる想定進入速度に基づいて目標減速度が決定され、この目標減速度を基に、目標減速度を越えない範囲で目標減速度に最も近い減速度のエンジンブレーキが得られる自動変速機１１の変速段に制御されると共に、その足りない分はブレーキアクチュエータ５０〜５３の制動により補われ、減速が行われる。このため、カーブ路入口に達したときに、車速が想定進入速度までスムーズに減速される。
【００７６】
即ち、カーブ路に対して適切に想定進入速度、目標減速度が決定され、エンジンブレーキとブレーキアクチュエータとを併用して減速が行われるのである。
【００７７】
したがって、カーブ路の状況および運転者の期待に合った減速度が確保され、運転性が向上される。
【００７８】
なお、ナビゲーションシステム２より得られる地図情報等から、交差点を検出する交差点検出手段を設け、車両の進行方向前方に交差点が有るときに、現在の車速、交差点までの距離、アクセルペダル５の操作状態、オフ操作速度等に基づき、目標減速度を決定して、前述のように減速制御を行うようにもできる。
【００７９】
以下、第２〜第６の実施の形態について述べる。
【００８０】
第２の実施の形態は、前方の障害物（前方車両）に対するもので、車両周囲情報検出手段として、光や電波・超音波等を用いたレーダ装置や車両前方を撮影する撮像装置と画像処理装置から構成される障害物検出装置を用いている。
【００８１】
障害物検出装置は、前方障害物までの距離を検出し、その距離の時間的な変化から前方障害物との相対速度を検出する。
【００８２】
減速度目標値決定手段は、障害物検出装置の検出結果と、アクセルペダル操作検出手段の検出結果に基づいて、運転者の意図を検出し、予め定められたロジックにしたがって目標減速度を決定する。この場合、前方障害物までの距離が短いほど、相対速度が大きいほど（近付く速度が早いほど）、目標減速度を大きくする。
【００８３】
なお、目標減速度を基に、自動変速機１１の変速段、ブレーキアクチュエータ５０〜５３を制御することは前記第１の形態と同じである。
【００８４】
したがって、前方車両に対して適切に目標減速度が決定され、運転者の期待に合った減速度が確保される。
【００８５】
第３の実施の形態は、道路規制に対するもので、車両周囲情報検出手段として、道路脇に設置されたサインポスト等からの情報を検出する道路規制検出手段を設けている。
【００８６】
道路規制検出手段は、進行方向前方にある信号機の動作状態、一旦停止の標識等の道路規制を検出する。
【００８７】
減速度目標値決定手段は、道路規制検出手段の検出結果と、ナビゲーションシステムによる自車両位置と、アクセルペダル操作検出手段の検出結果に基づいて、運転者の意図を検出し、予め定められたロジックにしたがって目標減速度を決定する。この場合、道路規制検出手段により車両が減速または停止しなければならない状況を検出した場合に、アクセルペダル操作検出手段により運転者の減速意図を検出したら、規制地点までの距離が短いほど、また車速が大きいほど、目標減速度を大きくする。
【００８８】
なお、目標減速度を基に、自動変速機１１の変速段、ブレーキアクチュエータ５０〜５３を制御することは前記第１の形態と同じである。
【００８９】
このようにすれば、道路規制に対して適切な目標減速度を得て、運転者の期待に合った減速度が確保される。
【００９０】
第４の実施の形態は、車両周囲情報検出手段として、運転者のウインカ操作を検出するウインカ操作検出手段を設けている。
【００９１】
減速度目標値決定手段は、ウインカ操作検出手段の検出結果と、車速と、アクセルペダル操作検出手段の検出結果に基づいて、運転者の意図を検出し、目標減速度を決定する。この場合、ウインカ操作検出手段によりウインカ操作を検出した後、アクセルペダル操作検出手段により運転者の減速意図を検出したら、車速が大きいほど、目標減速度を大きくする。
【００９２】
なお、目標減速度を基に、自動変速機１１の変速段、ブレーキアクチュエータ５０〜５３を制御することは前記第１の形態と同じである。
【００９３】
このようにすれば、右折時や左折時に運転者の期待に合った減速度が確保される。
【００９４】
第５の実施の形態は、前記各形態において、気象状態検出手段を設けて、その検出結果に応じて目標減速度を修正するものである。
【００９５】
気象状態検出手段としては、例えばワイパの動作を検出して雨を検出したり、温度センサを付加して、ワイパの動作を検出かつ外気温が低い場合には雪と判定するものが考えられる。また、道路脇のサインポスト、漏洩ケーブル等から、直接気象情報を受信するものや、予め設定した選択肢（晴れ、雨、雪等）の中から運転者がスイッチ入力するものでも良い。
【００９６】
このようにすれば、路面状態に対して、安定した状態で減速することができる。
【００９７】
図１１は、第６の実施の形態を示す。これは、減速度目標値決定手段６が決定した目標減速度に制御する場合、その目標減速度に低域通過フィルタ（規範モデル）７０をかけて、目標減速度に達するまでの過渡的な減速度の変化を滑らかにするものである。即ち、目標減速度の立ち上がりの変化を平滑化する目標値平滑化手段７０を設けている。
【００９８】
このようにすれば、ブレーキアクチュエータに対する制御指令値の時間的な変化も滑らかになり、減速度の急激な立ち上がりによる減速ショックが生じないので、運転者に不快感を与えたり、運転性の悪化を招くことがない。
【００９９】
この目標減速度に低域通過フィルタ７０をかけ、ブレーキアクチュエータに対する制御指令値の時間的な変化を滑らかに変化させた場合の、自動変速機１１の変速段の変化に伴うエンジンブレーキによる制動力と、ブレーキアクチュエータによる補助的な制動力の時間変化の様子を、図１２に示す。この場合、減速度目標値決定手段６が決定した目標減速度に対して、目標減速度を越えない範囲で目標減速度に最も近い減速度が得られる自動変速機１１の変速段を２速とする。
【０１００】
低域通過フィルタを用いない場合は、目標減速度を基に、直ちに変速段は２速となり、目標減速度に足りない分はブレーキアクチュエータの制御により補われるので、減速度が急激に立ち上がっている。このため、運転者には減速ショックとして感じられ、不快感を与え兼ねない。
【０１０１】
一方、低域通過フィルタ７０を用いる場合は、目標減速度が少しずつ増加するのにしたがい、まずブレーキアクチュエータへの制御指令値が少しずつ増加し、これに伴いブレーキアクチュエータの制動により発生する減速度も少しずつ増加して、３速のエンジンブレーキによる制動で発生する減速度と等しいレベルまで到達する。この段階で、自動変速機１１に対して変速指令が出され、３速に変速されると同時に、ブレーキアクチュエータへの指令値は一旦減少し、エンジンブレーキによる制動のみになる。そこから再度、ブレーキアクチュエータへの指令値が少しずつ増加し、ブレーキアクチュエータの制動により発生する減速度も少しずつ増加していく。そして、２速のエンジンブレーキによる制動で発生する減速度と等しいレベルまで到達する。この段階で、自動変速機１１に対して変速指令が出され、２速に変速されると同時に、ブレーキアクチュエータへの指令値は一旦減少し、エンジンブレーキによる制動のみになる。ここから更に、ブレーキアクチュエータへの指令値が少しずつ増加し、最終的な目標値へと到達する。
【０１０２】
このように、自動変速機１１とブレーキアクチュエータを制御することで、不快な減速ショックのない滑らかな減速感を実現することができる。
【０１０３】
この場合、もちろん運転者のアクセルペダル５の操作速度や、カーブ路、交差点までの距離や、障害物までの距離、相対速度等に応じて、低域通過フィルタ７０による立ち上がりの特性（例えば、１次フィルタの時定数や２次フィルタの減衰係数等）を変化させ、減速度の過渡的な変化の特性を、運転環境、交通状況、運転者の個性等に合わせて変化させるようにもできる。
【０１０４】
なお、各形態においては、４輪独立で、ブレーキペダル操作に関係なく制動力を発生できるブレーキアクチュエータを使用することを前提として説明したが、１チャンネル（１つのアクチュエータ）でマスターシリンダを駆動するものや、２チャンネルで前輪側と後輪側のブレーキアクチュエータを独立に駆動するものを用いても良い。また、ブレーキペダル操作に関係なく制動力を発生できるブレーキアクチュエータにより制動する車輪を、非駆動輪側のみとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の形態の全体システムの構成図である。
【図２】エンジンの性能特性を示す特性図である。
【図３】トルクコンバータの性能特性を示す特性図である。
【図４】自動変速機の構成断面図である。
【図５】ブレーキ手段のシステムの構成図である。
【図６】ブレーキアクチュエータの構成断面図である。
【図７】ブレーキアクチュエータの特性図である。
【図８】制御内容を示すフローチャートである。
【図９】制御内容を示すフローチャートである。
【図１０】目標減速度の設定例を示す特性図である。
【図１１】第６の実施の形態を示す全体システムの構成図である。
【図１２】その動作特性図である。
【図１３】従来例のシステム構成図である。
【図１４】発明の構成図である。
【符号の説明】
１  カーブ路検出手段
２  ナビゲーションシステム
３  アクセル操作検出手段
４  ストロークセンサ
５  アクセルペダル
６  減速度目標値決定手段
７  エンジンコントローラ
８  エンジン
９  エンジン運転状態検出手段
１０  自動変速機コントローラ
１１  自動変速機
１２  変速段決定手段
１３  エンジンブレーキ補助量決定手段
１４  ブレーキコントローラ
１５  ブレーキ手段
２０，２１  シングルピニオン式遊星歯車
２２〜２５  クラッチ
２６，２７  ブレーキ
２８，２９  ワンウェイクラッチ
３８  ブレーキ操作部
４０  ブレーキペダル
４１  ブースタ
４２  マスターシリンダ
４３  圧力センサ
４４  ストロークセンサ
４５〜４８  車輪
５０〜５３  ブレーキアクチュエータ
５４〜５７  圧力センサ
６０  液圧配管
６１  ホイールシリンダ
６２  カット弁
６２ａ  ソレノイドコイル
６２ｂ、プランジャ
６２ｅ，ｆ  ポート
６３  制御シリンダ
６３ａ  シリンダ
６３ｂ  制御ピストン
６３ｅ  ポート
６４  推力発生装置
６４ａ  電動モータ
６４ｅ  ボールねじ軸
６５ａ  スプリング
６５ｂ  可動スプリングシート
７０  低域通過フィルタ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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