(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
Ｖ形をなす気筒の対を複数有し、気筒数と同数のスロットルバルブを縦方向に並設して成るＶ型船外機用エンジンの前記スロットルバルブを１本の同調ロッドで連結する船外機用エンジンのスロットルバルブ連結機構において、前記同調ロッドを１本の金属ロッドと前記各気筒の対に対応して設けられ該金属ロッドに結着された前記気筒の対の数と同数の樹脂製ジョイント部で構成し、前記各樹脂製ジョイント部の一方側の端部は、該一方側の端部に形成された嵌合孔によって、対応する前記気筒の対のうち一方のバンク側に位置する気筒の前記スロットルバルブに連結され、前記各樹脂製ジョイント部の他方側の端部は、該他方側の端部に形成された嵌合孔によって、対応する前記気筒の対のうち他方のバンク側に位置する気筒の前記スロットルバルブに連結され、前記樹脂製ジョイント部のジョイント中心を前記金属ロッドの軸中心に対してオフセットさせたことを特徴とする船外機用エンジンのスロットルバルブ連結機構。
【請求項２】
前記同調ロッドの各樹脂製ジョイント部に前記嵌合孔と同数のスリットを形成したことを特徴とする請求項１に記載の船外機用エンジンのスロットルバルブ連結機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、船外機用エンジンのスロットルバルブ連結機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
多気筒の船外機用エンジンにあっては、気筒数と同数のスロットルバルブが縦方向に並設されるが、一般には全てのスロットルバルブは１本の同調ロッドによって連結されて一体的に同調して開閉操作される。
【０００３】
ところで、複数のスロットルバルブを連結する前記同調ロッドは、図１５及び図１６に示すように、各スロットルバルブ１１６の弁軸１１６ａの外端部に結着されたスロットルアーム１１８に連結される複数（図には１つのみ図示）の樹脂製ジョイント部１１７ｂとＡｌ製の複数の金属ロッド１１７ａとを一直線状に連結して構成されていた。尚、図１５は船外機用エンジンのスロットルバルブ部分の平断面図、図１６は図１１の矢視Ｅ方向の図である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記構成を採用する船外機用エンジンにおいては、同調ロッド１１７の樹脂製ジョイント部１１７ｂの摩耗によるガタや該樹脂製ジョイント部１１７ｂとＡｌ製金属ロッド１１７ａとの材質の相違に伴う熱膨張差に起因してスロットルバルブ１１６の開閉動作に同調ズレが発生するという問題があった。
【０００５】
樹脂製ジョイント部１１７ｂの摩耗によるガタを抑えるためには、該ジョイント部１１７ｂの材質を樹脂から金属に変えれば良いが、船外機用エンジンはその使用環境が厳しく、塩分によってスロットルバルブ１１６のジョイント部が固着してステックが発生する等の問題が生ずる。
【０００６】
ところで、図１７にスロットルバルブの角度（スロットルアームが鉛直線に対して成す角度）θ（図１６参照）において１°の角度ズレを発生させるジョイント部のガタ量Δｘを示すが、同図に示すように、角度θが小さい程ガタ量Δｘが大きくなり、単位ガタ量当たりのスロットルバルブのズレ角が小さく抑えられるため、スロットルバルブの同調ズレを小さく抑えるには角度θを極力小さく設定することが有効である。
【０００７】
しかしながら、図１６に示すように、従来の同調ロッド１１７においては樹脂製ジョイント部１１７ｂのジョイント中心が金属ロッド１１７ａの軸中心上に位置していたため、スロットルバルブ１１６が閉じてその開度が小さくなると同調ロッド１１７が鎖線にて示すようにスロットルバルブ１１６の弁軸１１６ａ（図１１参照）又はナット１３７と干渉する可能性があり、このために角度（スロットルバルブ１１６が全閉となる角度）θを余り小さくすることができず、樹脂製ジョイント部１１７ｂの摩耗によるガタに起因するスロットルバルブ１１６の同調ズレを小さく抑えるには限界があった。
【０００８】
又、図１６に示すように、同調ロッド１１７の各樹脂製ジョイント部１１７ｂには、当該同調ロッド１１７のスロットルアーム１１８のピロボール１１８ａに対する脱着を容易にするためにスリット１１７ｂ−２が形成されているが、このスリット１１７ｂ−２の数は全気筒について同数ではなかったため、スリット１１７ｂ−２の数が多い樹脂製ジョイント部１１７ｂのピロボール１１８ａによる押し開き量（変形量）がスリット１１７ｂ−２の数が少ない他の樹脂製ジョイント部１１７ｂのそれよりも大きくなり、同調ロッド１１７の直線変位量に対するスロットルバルブ１１６の開度が各気筒についてばらつき、このことによってもスロットルバルブ１１６の同調ズレが発生していた。
【０００９】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、スロットルバルブの同調ズレを小さく抑えることができる船外機用エンジンのスロットルバルブ連結機構を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、Ｖ形をなす気筒の対を複数有し、気筒数と同数のスロットルバルブを縦方向に並設して成るＶ型船外機用エンジンの前記スロットルバルブを１本の同調ロッドで連結する船外機用エンジンのスロットルバルブ連結機構において、前記同調ロッドを１本の金属ロッドと前記各気筒の対に対応して設けられ該金属ロッドに結着された前記気筒の対の数と同数の樹脂製ジョイント部で構成し、前記各樹脂製ジョイント部の一方側の端部は、該一方側の端部に形成された嵌合孔によって、対応する前記気筒の対のうち一方のバンク側に位置する気筒の前記スロットルバルブに連結され、前記各樹脂製ジョイント部の他方側の端部は、該他方側の端部に形成された嵌合孔によって、対応する前記気筒の対のうち他方のバンク側に位置する気筒の前記スロットルバルブに連結され、前記樹脂製ジョイント部のジョイント中心を前記金属ロッドの軸中心に対してオフセットさせたことを特徴とする。
【００１１】
又、請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記同調ロッドの各樹脂製ジョイント部に前記嵌合孔と同数のスリットを形成したことを特徴とする。
【００１２】
請求項１記載の発明によれば、複数の樹脂製ジョイント部と複数の金属ロッドとを一直線状に連結する従来の同調ロッドの構成に代えて１本の金属ロッドに複数の樹脂製ジョイント部を結着する構成を採用したため、同調ロッドに材質の相違に伴う熱膨張差が発生しない。そして、同調ロッドの樹脂製ジョイント部のジョイント中心が金属ロッドの軸中心に対してオフセットされているため、該同調ロッドとスロットルバルブの弁軸等との干渉を避けてスロットルバルブの全閉角度（スロットルバルブの全閉状態においてスロットルアームが鉛直線と成す角度）を小さく設定することができ、ジョイント部の単位ガタ量当たりのスロットルバルブのズレ角を小さく抑えることができる。
【００１３】
従って、請求項１記載の発明によれば、同調ロッドの熱膨張とジョイント部のガタに起因するスロットルバルブの同調ズレを小さく抑えることができる。
【００１４】
又、請求項２記載の発明によれば、同調ロッドの各樹脂製ジョイント部に前記嵌合孔と同数のスリットを形成したため、各樹脂製ジョイント部の変形量が同一となって同調ロッドの直線変位量に対する各気筒のスロットルバルブの開度にばらつきが発生せず、このことによってもスロットルバルブの同調ズレを小さく抑えることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下に関連技術及び本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１６】
＜関連技術１＞
図１は関連技術１に係るスロットルバルブ連結機構を備える船外機用エンジンの平断面図、図２は同エンジンのスロットルバルブ連結機構部分の破断側面図（図１の矢視Ａ方向の図）、図３は同エンジンの吸気ダクトを取り外した状態を示す正面図、図４は同エンジンのスロットルバルブ連結機構部分の平面図（図２の矢視Ｂ方向の図）、図５は図４の矢視Ｃ方向の図、図６は同調ロッドの一部破断正面図、図７は船外機の側面図である。
【００１７】
先ず、図７に基づいて船外機５０の全体構成を概説すると、該船外機５０はクランプブラケット５１によって船体６０の船尾板６０ａに取り付けられており、その上部のハウジング５２内にはエンジン１が収納されている。又、船外機５０の下部には推進装置５３が設けられており、該推進装置５３は前記エンジン１によって回転駆動されるプロペラ５４を備えている。
【００１８】
次に、前記エンジン１の構成の詳細を図１乃至図３に基づいて説明する。
【００１９】
本関連技術に係るエンジン１は燃料噴射式の２サイクルＶ型６気筒エンジンであって、そのクランク軸２は縦方向（図１の紙面垂直方向）に長く配されている。又、このエンジン１のシリンダブロック３にはＶ形を成す計６つのシリンダ４が縦方向に並設されており、各シリンダ４内にはピストン５が水平方向に摺動自在に嵌装されている。そして、各ピストン５はコンロッド６を介して前記クランク軸２に連結されている。
【００２０】
更に、前記シリンダブロック３の各シリンダ４で囲まれるＶバンク内には排気マニホールド７が設けられており、該排気マニホールド７は排気ポート７ａとして各シリンダ４内に開口している。
【００２１】
又、シリンダブロック３にはシリンダヘッド８がそれぞれ被着されており、各シリンダヘッド８には各気筒毎に点火プラグ９が螺着されている。
【００２２】
一方、シリンダブロック３の他端面に被着されたクランクケース１０にはプレート１１を介してスロットルボディ１２が接続されており、該スロットルボディ１２には吸気ダクト１３が接続されている。
【００２３】
而して、上記スロットルボディ１２に各気筒毎に設けられた吸気通路１４は各気筒のクランク室１５に連なっているが、各吸気通路１４の途中にはスロットルバルブ１６がそれぞれ設けられている。各スロットルバルブ１６は弁軸１６ａと該弁軸１６ａに支持された円板状の弁体１６ｂとで構成され、計６つのスロットルバルブ１６は本関連技術に係るスロットルバルブ連結機構を構成する同調ロッド１７によって連結されており、これらは一体的に開閉される。
【００２４】
即ち、図２及び図３に示すように、各スロットルバルブ１６の弁軸１６ａにはスロットルアーム１８がそれぞれ結着されており、各スロットルアーム１８は縦方向に長く配された前記同調ロッド１７に回転自在に連結されている。
【００２５】
ここで、上記同調ロッド１７の構成を図６に基づいて説明する。
【００２６】
本関連技術においては、同調ロッド１７は１本のＡｌ製金属ロッド１７ａに気筒数と同数の６つの樹脂製ジョイント部１７ｂを適当な間隔でアーム状に結着して構成されており、各樹脂製ジョイント部１７ｂには切欠円状の嵌合孔１７ｂ−１が形成されている。
【００２７】
ところで、上記各樹脂製ジョイント部１７ｂは金属ロッド１７ａに対して軸直角方向に長くアーム状に結着されており、その嵌合孔１７ｂ−１には各スロットルアーム１８の端部に設けられたピロボール１８ａ（図４参照）が嵌合されるが、各嵌合孔１７ｂ−１の中心（ジョイント中心）は金属ロッド１７ａの軸中心に対してｅだけオフセットされている。
【００２８】
又、同調ロッド１７のスロットルアーム１８に対する脱着を容易にするため（つまり、同調ロッド１７の脱着に際して各樹脂製ジョイント部１７ｂの嵌合孔１７ｂ−１へのスロットルアーム１８のピロボール１８ａの係合、離脱を容易化するため）、各樹脂製ジョイント部１７ｂには嵌合孔１７ｂ−１に連なる１つのスリット１７ｂ−２がそれぞれ形成されている。
【００２９】
他方、図２に示すように、スロットルボディ１２の一側部の高さ方向中間位置にはカムアクセル１９が軸２０によって回動自在に枢着されており、同スロットルボディ１２のカムアクセル１９の下方にはアーム２１が軸２２にて回動自在に枢着されている。そして、カムアクセル１９とアーム２１とはロッド２３によって連結されており、カムアクセル１９のカム面１９ａには上から４段目のスロットルバルブ１６の弁軸１６ａに結着されたアーム２４の端部がローラ２５を介して当接している。
【００３０】
而して、スロットル操作によって前記アーム２１が軸２２を中心に回動せしめられると、該アーム２１にロッド２３を介して連結されたカムアクセル１９も軸２０を中心として同方向に回動する。すると、該カムアクセル１９のカム面１９ａに当接するアーム２４が回動して上から４段目のスロットルバルブ１６を所定角度だけ回動させるが、同時にこのスロットルバルブ１６の回動は各スロットルアーム１８及び同調ロッド１７を介して他の全てのスロットルバルブ１６に伝達されるため、全てのスロットルバルブ１６が同調して同時に同角度だけ開閉される。尚、最上段のスロットルバルブ１６の弁軸１６ａの端部にはスロットルセンサ２６が取り付けられている。
【００３１】
ところで、本関連技術においては、図３に示すように、スロットルボディ１２の下端部には不図示のオイルポンプを調整するためのシャフト２７が回転自在に貫設されており、該シャフト２７の一端はアーム２８を介して前記同調ロッド１７に連結され、他端はリンク２９等を介して不図示のオイルポンプに連結されている。このように、本関連技術では、シャフト２７を別途設けたため、各スロットルバルブ１６の弁軸１６ａの捩れを防ぐことができ、スロットルバルブ１６の安定した作動を確保することができる。
【００３２】
一方、前記各吸気通路１４のスロットルバルブ１６の下流（吸気の流れ方向に対して下流）には、クランク室１５方向への吸気（混合気）の流れを許容するリードバルブ３０が設けられており、スロットルボディ１２には各気筒毎にインジェクタ３１が斜めに取り付けられている。そして、図３に示すように、縦方向に配列された計６つのインジェクタ３１は縦方向に長く配された燃料レール３２にそれぞれ接続されており、これらの端部に形成された燃料噴射口３１ａ（図２参照）はそれぞれ各吸気通路１４のスロットルバルブ１６の下流に斜めに開口している。
【００３３】
更に、図１に示すように、スロットルボディ１２の一側方にはダイヤフラムポンプ等の低圧ポンプ３３と燃料フィルタ３４が配設されている。又、スロットルボディ１２の他側部にはベーパーセパレータ３５が取り付けられており、該ベーパーセパレータ３５には燃料ポンプ３６が内蔵されている。
【００３４】
而して、船体６０（図７参照）側に設置された不図示の燃料タンクに収容された燃料は図１に示す低圧ポンプ３３によって燃料フィルタ３４を経てベーパーセパレータ３５に送られ、該ベーパーセパレータ３５に内蔵された燃料ポンプ３６によって不図示の燃料配管及び燃料レール３２を経て各インジェクタ３１に供給され、各インジェクタ３１の燃料噴射口３１ａから各吸気通路１４内に適当なタイミングで噴射される。
【００３５】
一方、クランク室１５に発生する負圧に引かれて空気が吸気ダクト１３から吸気通路１４に吸引され、該空気はスロットルバルブ１６を通過して調量された後、前記インジェクタ３１によって噴射された燃料に混合されて燃料の霧化が促進され、これによって所定の空燃比の混合気が形成される。そして、混合気はリードバルブ３０を通過してクランク室１５に吸引され、吸入行程に移行した気筒での燃焼に供される。尚、燃焼に供されなかった余剰の燃料は不図示の燃料配管を経てベーパーセパレータ３５に戻される。
【００３６】
以上において、スロットルバルブ１６は前述のように一体的に開閉操作されるが、これらを連結する同調ロッド１７は１本の金属ロッド１７ａに複数の樹脂製ジョイント部１７ｂを結着して構成されているため、該同調ロッド１７に材質の相違に伴う熱膨張差が発生することがない。
【００３７】
又、本関連技術においては、同調ロッド１７の樹脂製ジョイント部１７ｂのジョイント中心（嵌合孔１７ｂ−１の中心）が金属ロッド１７ａの軸中心に対してｅだけオフセットされている（図６参照）ため、図４及び図５に示すように、該同調ロッド１７の金属ロッド１７ａが各スロットルバルブ１６の弁軸１６ａに対して軸直角方向外側（図４の下方）にＬだけ離れて位置することとなる。このため、図５に鎖線にて示すように、同調ロッド１７とスロットルバルブ１６の弁軸１６ａ等との干渉を避けてスロットルバルブ１６の全閉角度（スロットルバルブ１６の全閉状態においてスロットルアーム１８が鉛直線と成す角度）θを小さく設定することができる。このように角度（バルブ角度）θを小さく設定すると、図１７に示した結果から明らかなように、同調ロッド１７の樹脂製ジョイント部１７ｂの単位ガタ量当たりのスロットルバルブ１６のズレ角を小さく抑えることができ、スロットルバルブ１６の同調ズレも小さく抑えることができる。
【００３８】
従って、本関連技術によれば、同調ロッド１７の熱膨張差と樹脂製ジョイント部１７ｂのガタに起因するスロットルバルブ１６の同調ズレを小さく抑えることができる。
【００３９】
又、本関連技術によれば、同調ロッド１７の各樹脂製ジョイント部１７ｂには１つのスリット１７ｂ−２がそれぞれ形成されているため、各樹脂製ジョイント部１７ｂにおけるピロボール１８ａによる押し開き量（変形量）が全気筒について同一となり、該同調ロッド１７の直線変位量に対する各気筒のスロットルバルブ１６の開度にばらつきが発生せず、このことによってもスロットルバルブ１６の同調ズレが小さく抑えられる。
【００４０】
＜関連技術２＞
次に、関連技術２を図８乃至図１０に基づいて説明する。尚、図８は本関連技術に係るスロットルバルブ連結機構を構成する同調ロッドの正面図、図９は同同調ロッドの側面図（図８の矢視Ｄ方向の図）、図１０は本関連技術に係るスロットルバルブ連結機構の構成を示す船外機用エンジンの部分平断面図であり、図１０においては図１に示したと同一要素には同一符号を付している。
【００４１】
本関連技術においても、同調ロッド１７’を１本のＡｌ製金属ロッド１７ａ’にエンジンの気筒数と同数の６つの樹脂製ジョイント部１７ｂ’を所定の間隔で結着して構成しているが、金属ロッド１７ａ’の両端にはアーム状の樹脂製ジョイント部１７ｂ’が結着され、同ロッド１７ａ’の両端部を除く部分にはブリッジ状の４つの樹脂製ジョイント部１７ｂ’が結着されている。そして、各樹脂製ジョイント部１７ｂ’には図１０に示すスロットルアーム１８の端部に設けられたピロボール１８ａが嵌合すべき嵌合孔１７ｂ−１’が形成されており、各嵌合孔１７ｂ−１’の中心（ジョイント中心）は金属ロッド１７ａ’の軸中心に対して図示のｅ’だけオフセットされている。
【００４２】
而して、上述のように構成される同調ロッド１７’によって全スロットルバルブ１６を図１０に示すように連結すると、同調ロッド１７’の金属ロッド１７ａ’はスロットルバルブ１６の弁軸１６ａに対してその端面からＬ’だけ離れて位置することとなる。このため、本関連技術においても同調ロッド１７’とスロットルバルブ１６の弁軸１６ａ又はナット３７との干渉を避けて前記バルブ角度θを小さく抑えることができる。
【００４３】
又、前記関連技術１と同様に同調ロッド１７’は１本のＡｌ製金属ロッド１７ａ’に複数の樹脂製ジョイント部１７ｂ’を結着して構成されるため、該同調ロッド１７’に材質の相違に伴う熱膨張差が発生しない。
【００４４】
従って、本関連技術においても前記関連技術１と同様の効果が得られる。
【００４５】
＜関連技術３＞
次に、関連技術３を図１１に基づいて説明する。尚、図１１は本関連技術に係るスロットルバルブ連結機構の同調ロッドの側面図であり、本図においては図９において示したと同一要素には同一符号を付しており、以下、それらについての説明は省略する。
【００４６】
本関連技術に係るスロットルバルブ連結機構も前記関連技術２と同様の同調ロッド１７’を有するが、本関連技術においては、同調ロッド１７’の各樹脂製ジョイント部１７ｂ’には各１つのスリット１７ｂ−２’が形成されている。そして、Ｖ型６気筒エンジンの同バンク側に位置する気筒に対応する樹脂製ジョイント部１７ｂ’においてはスリット１７ｂ−２’が嵌合孔１７ｂ−１’に対して同側に形成されている。具体的には、気筒に上から第１、第２〜第６の符号を付した場合、同バンク側に位置する第１、第３及び第５気筒に対応する上から第１、第３及び第５段目の樹脂製ジョイント１７ｂ’においてはスリット１７ｂ−２’は嵌合孔１７ｂ−１’の下側に形成され、他方のバンク側に位置する第２、第４及び第６気筒に対応する上から第２、第４及び第６段目の樹脂製ジョイント１７ｂ’においてはスリット１７ｂ−２’は嵌合孔１７ｂ−１’の上側に形成されている。
【００４７】
而して、本関連技術においても、前記関連技術１と同様に同調ロッド１７’の各樹脂製ジョイント部１７ｂ’には１つのスリット１７ｂ−２’がそれぞれ形成され、しかも、Ｖ型６気筒エンジンの同バンク側に位置する気筒に対応する樹脂製ジョイント部１７ｂ’においてはスリット１７ｂ−２’が嵌合孔１７ｂ−１’に対して同側に形成されているため、各樹脂製ジョイント部１７ｂ’における変形量が全気筒について同一となり、特にバンク毎に類似したグループ特性が生じるＶ型エンジンはバンク毎のジョイント部１７ｂ’の変形量が高精度で一致するため、同調ロッド１７’の直線変位量に対する各気筒のスロットルバルブの開度にばらつきが発生せず、これによってスロットルバルブの同調ズレが小さく抑えられる。
【００４８】
その他、本関連技術においても、前記関連技術１と同様の効果が得られる。
【００４９】
＜実施の形態＞
次に、本発明の実施の形態を図１２乃至図１４に基づいて説明する。尚、図１２は本実施の形態に係るスロットルバルブ連結機構を構成する同調ロッドの正面図、図１３は同同調ロッドの側面図（図１２の矢視Ｅ方向の図）、図１４は本実施の形態に係るスロットルバルブ連結機構を備える船外機用エンジンの部分側面図である。
【００５０】
図１２及び図１３に示すように、本実施の形態に係る同調ロッド１７”は１本のＡｌ製金属ロッド１７ａ”に３つの樹脂製ジョイント部１７ｂ”を所定の間隔で結着して構成されている。
【００５１】
上記各樹脂製ジョイント部１７ｂ”は二股状に成形され、その両端部には、図１４に示す各スロットルアーム１８”の不図示のピロボールが嵌合すべき嵌合孔１７ｂ−１”がそれぞれ形成されている。そして、各嵌合孔１７ｂ−１”の中心（ジョイント中心）は、図１３に示すように、金属ロッド１７ａ”の軸中心に対してｅだけオフセットされている。
【００５２】
又、図１３に示すように、同調ロッド１７”の各樹脂製ジョイント部１７ｂ”
に形成された各２つの嵌合孔１７ｂ−１”の各々には１つのスリット１７ｂ−２”がそれぞれ形成されている。そして、Ｖ型６気筒エンジンの同バンク側に位置する気筒に対応する樹脂製ジョイント部１７ｂ”においてはスリット１７ｂ−２”が嵌合孔１７ｂ−１”に対して同側に形成されている。具体的には、前記関連技術３と同様に、同バンク側に位置する第１、第３及び第５気筒に対応する上から第１、第３及び第５段目の樹脂製ジョイント１７ｂ”においてはスリット１７ｂ−２”は嵌合孔１７ｂ−１”の下側に形成され、他方のバンク側に位置する第２、第４及び第６気筒に対応する上から第２、第４及び第６段目の樹脂製ジョイント１７ｂ”においてはスリット１７ｂ−２”は嵌合孔１７ｂ−１”の上側に形成されている。
【００５３】
ところで、本実施の形態に係る船外機用エンジンにおいても、図１４に示すように、同調ロッド１７”は上下方向に並設された各気筒毎に設けられた計６つのスロットルバルブの弁軸１６ａ”に各スロットルアーム１８”を介して連結されており、スロツトル操作に伴う同調ロッド１７”の上下方向の直線運動がスロットルアーム１８”を介して各スロットルバルブの開閉動作に変換され、全スロットルバルブが同時に開閉される。
【００５４】
而して、本実施の形態においても、前記関連技術３と同様に同調ロッド１７”の各樹脂製ジョイント部１７ｂ”には１つのスリット１７ｂ−２”がそれぞれ形成され、しかも、Ｖ型６気筒エンジンの同バンク側に位置する気筒に対応する樹脂製ジョイント部１７ｂ”においてはスリット１７ｂ−２”が嵌合孔１７ｂ−１”に対して同側に形成されているため、各樹脂製ジョイント部１７ｂ”における変形量が全気筒について同一となり、特にバンク毎に類似したグループ特性が生じるＶ型エンジンはバンク毎のジョイント部１７ｂ”の変形量が高精度で一致するため、同調ロッド１７”の直線変位量に対する各気筒のスロットルバルブの開度にばらつきが発生せず、スロットルバルブの同調ズレが小さく抑えられる。
【００５５】
その他、本実施の形態においても、前記関連技術１と同様の効果が得られる。
【００５６】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、本発明によれば、気筒数と同数のスロットルバルブを縦方向に並設して成る船外機用エンジンの前記スロットルバルブを１本の同調ロッドで連結する船外機用エンジンのスロットルバルブ連結機構において、前記同調ロッドを１本の金属ロッドと該金属ロッドに結着された複数の樹脂製ジョイント部で構成するとともに、該樹脂製ジョイント部のジョイント中心を前記金属ロッドの軸中心に対してオフセットさせたため、スロットルバルブの同調ズレを小さく抑えることができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  関連技術１に係るスロットルバルブ連結機構を備える船外機用エンジンの平断面図である。
【図２】  関連技術１に係る船外機用エンジンのスロットルバルブ連結機構部分の破断側面図（図１の矢視Ａ方向の図）である。
【図３】  関連技術１に係る船外機用エンジンの吸気ダクトを取り外した状態を示す正面図である。
【図４】  関連技術１に係る船外機用エンジンのスロットルバルブ連結機構部分の平面図（図２の矢視Ｂ方向の図）である。
【図５】  図４の矢視Ｃ方向の図である。
【図６】  関連技術１に係るスロットルバルブ連結機構の同調ロッドの一部破断正面図である。
【図７】  船外機の側面図である。
【図８】  関連技術２に係るスロットルバルブ連結機構を構成する同調ロッドの正面図である。
【図９】  関連技術２に係るスロットルバルブ連結機構を構成する同調ロッドの側面図（図８の矢視Ｄ方向の図）である。
【図１０】  関連技術２に係るスロットルバルブ連結機構の構成を示す船外機用エンジンの部分平断面図である。
【図１１】  関連技術３に係るスロットルバルブ連結機構の同調ロッドの側面図である。
【図１２】  本発明の実施の形態に係るスロットルバルブ連結機構を構成する同調ロッドの正面図である。
【図１３】  本発明の実施の形態に係るスロットルバルブ連結機構を構成する同調ロッドの側面図（図１２の矢視Ｅ方向の図）である。
【図１４】  本発明の実施の形態に係るスロットルバルブ連結機構を備える船外機用エンジンの部分側面図である。
【図１５】  従来例のスロットルバルブ連結機構を示す船外機用エンジンのスロットルバルブ部分の平断面図である。
【図１６】  図１５の矢視Ｅ方向の図である。
【図１７】  スロットルバルブに１°の角度ズレを発生させるガタ量Δｘとバルブ角度θとの関係を示す図である。
【符号の説明】
１                          船外機用エンジン
１６                        スロットルバルブ
１７，１７’，１７”        同調ロッド
１７ａ，１７ａ’，１７ａ”  金属ロッド
１７ｂ，１７ｂ’，１７ｂ”  樹脂製ジヨイント部
１７ｂ−２’，１７ｂ−２”  スリット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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