(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のレールの下側に該レールの長手方向に向けてそれぞれ設けられる縦梁と、これらの縦梁をその長手方向に沿って所定間隔毎に互いに連結する複数の継材とを備え、前記継材が前記梁材より柔軟な構造にされているラダー型マクラギであって、縦梁をその両端部及び中間部に所定間隔で間欠的に配置した弾性材からなる防振部材を介して敷設するとともに、縦梁の外軌あるいは内軌の少なくともいずれか一方に突出するマクラギ突起を設け、一方、マクラギ突起に対応してマクラギ突起と縦梁とに所定間隔を隔てて路盤突起を配置し、この路盤突起と縦梁及びマクラギ突起との間に弾性材からなる緩衝部材を設けたことを特徴とするラダー型マクラギ。
【請求項２】
上記マクラギ突起が縦梁の外軌に設けられた矩形状の部材であって、縦梁の長手方向に指向する緩衝面を備え、路盤突起は縦梁の外軌及び前記マクラギ突起の緩衝面に対向する支持面を有し、前記緩衝面及び縦梁の外軌と支持面との少なくともいずれか一方に前記緩衝部材が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のラダー型マクラギ。
【請求項３】
上記マクラギ突起が縦梁の内軌に設けられた矩形状の部材であって、縦梁の長手方向に指向する緩衝面を備え、軌道に沿って配置された隣接する縦梁の端部間をまたぐ位置であって、隣接する縦梁の各マクラギ突起間に路盤突起が配置され、路盤突起は縦梁の内軌及びマクラギ突起の緩衝面に対向する支持面を備え、前記緩衝面及び縦梁の内軌と支持面との少なくともいずれか一方に前記緩衝部材が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のラダー型マクラギ。
【請求項４】
一対のレールの下側に該レールの長手方向に向けてそれぞれ設けられる縦梁と、これらの縦梁をその長手方向に沿って所定間隔毎に互いに連結する複数の継材とを備え、前記継材が前記梁材より柔軟な構造にされているラダー型マクラギであって、互いに対になって敷設される縦梁のそれぞれの端部を接続して閉合する連結部を設け、軌道に沿って配置された隣接する連結部をまたぐ位置に路盤突起が配置され、隣接する連結部には各々外側の中央部に半円切欠部が形成され、路盤突起の外周面が前記半円形切欠部に囲まれる円筒面で形成され、前記半円切欠部と円筒面との少なくともいずれか一方に、緩衝部材が設けられていることを特徴とするラダー型マクラギ。
【請求項５】
上記緩衝部材には、マクラギ突起、あるいは半円切欠部と路盤突起との接合面に、すき間を調整する調整板が設けられていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載のラダー型マクラギ。
【請求項６】
請求項１から請求項５のいずれかに記載のラダー型マクラギを用いたフローティング型の車両用軌道であって、縦梁とレールとをレールの長手方向に沿う複数個所で互いに連結した複合レールを前記防振部材と前記緩衝部材により支持したことを特徴とする車両用軌道。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、レールの長手方向に梁高の低い適度の曲げ剛性を有する左右一対の縦梁と、この縦梁をレール直交方向に適当な間隔で相互に連結するために配置された継材とを備えたラダー型マクラギ及び車両用軌道に係るものであり、特に、防振部材と緩衝部材を介して敷設されるものであって、上下方向、レールの長手方向及び直交方向の振動変位抑制機能を備えたラダー型マクラギ及び車両用軌道に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図１３は、横マクラギを用いた従来のバラスト道床式軌道の構成図である。
同図において、１はレール、２は道床バラスト、３は締結装置、４は横マクラギを各々示している。従来のバラスト道床式軌道はレール直交方向にモノブロックあるいはツーブロックの横マクラギ４を配置して軌きょうを構成し、列車荷重やレール長手方向及びレール直交方向の荷重を道床バラスト２との支圧、摩擦等によって支持する構造である。
【０００３】
横マクラギ４を用いた従来のバラスト道床式軌道は、列車荷重の繰り返しの影響を大きく受けるため軌道狂いが生ずる傾向にある。その結果、列車の動揺が増大し、乗り心地を低下させてしまう。このため、常に軌道狂いの状態を的確に把握し、定期的に軌道狂いの生じた箇所を整備または改良する必要がある。
【０００４】
しかしながら、これらの整備や改良は依然として人力に負うところが大きく、特に作業が夜間になることが多く短時間で完了させる必要があるため、これに要する労力と費用は莫大なものとなる。また、保守作業に従事する作業者の高齢化と労働力不足が問題となっている今日では、保守作業を軽減できるような軌道構造の開発が望まれている。
また、フランス国特許第７６−２２５８６号には、レールの長手方向に向けて配置される比較的短いマクラギが提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
従来の横マクラギを用いた軌道では、レール１を間欠的に支持するためにバラスト道床圧力が局部的に大きくなり、列車荷重による車軸毎の繰り返しの影響を大きく受けて軌道狂いが生じる。この軌道狂いが大きくなると列車の動揺が増大し、乗り心地を低下させる。このため、定期的に保守作業を行なわなければならないという問題がある。
【０００６】
とりわけ、列車荷重が一部に集中してその部分に応力集中が起きると、上述した軌道狂いが生じやすくなり、このような応力集中が生じないようにしたものが要望されている。
また、道床バラストにより列車による衝撃力や振動をある程度吸収することができるが、この衝撃力や振動は上記応力集中を助長する大きな原因となっており、これを防止する対策が要望されている。
そこで、この発明は、列車荷重の分散性を向上させることができると共に、列車による衝撃力や振動を効率良く吸収することができるラダー型マクラギ及び車両用軌道を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、一対のレール（例えば、実施形態におけるレール１０）の下側に該レールの長手方向に向けてそれぞれ設けられる縦梁（例えば、実施形態における縦梁６）と、これらの縦梁をその長手方向に沿って所定間隔毎に互いに連結する複数の継材（例えば、実施形態における継材９）とを備え、前記継材が前記梁材より柔軟な構造にされているラダー型マクラギ（例えば、実施形態におけるラダー型マクラギ５）であって、縦梁をその両端部及び中間部に所定間隔で間欠的に配置した弾性材からなる防振部材（例えば、実施形態における防振ゴム２９）を介して敷設するとともに、縦梁の外軌あるいは内軌の少なくともいずれか一方に突出するマクラギ突起（例えば、実施形態におけるマクラギ突起３０）を設け、一方、マクラギ突起に対応してマクラギ突起と縦梁とに所定間隔を隔てて路盤突起（例えば、実施形態における路盤突起３１）を配置し、この路盤突起と縦梁及びマクラギ突起との間に弾性材からなる緩衝部材（例えば、実施形態における緩衝ゴム３２）を設けたことを特徴とする。
【０００８】
このように構成することで、上下方向の衝撃や振動は防振部材により吸収し、レールの長手方向及びこれに直交する方向の衝撃や振動は緩衝部材により吸収し、また変位を抑制することが可能となる。
【０００９】
請求項２に記載した発明は、上記マクラギ突起が縦梁の外軌に設けられた矩形状の部材であって、縦梁の長手方向に指向する緩衝面（例えば、実施形態における緩衝面Ｋ）を備え、路盤突起は縦梁の外軌及び前記マクラギ突起の緩衝面に対向する支持面（例えば、実施形態における支持面Ｓ）を有し、前記緩衝面及び縦梁の外軌と支持面との少なくともいずれか一方に前記緩衝部材が設けられていることを特徴とする。
【００１０】
このように構成することで、列車による荷重が作用し、この荷重によりレール、すなわち縦梁が上下方向に振動するとこれを前記防振部材により吸収し、変位を抑制することができる。また、縦梁の長手方向及びこれに直交する方向に荷重が作用すると、マクラギ突起の緩衝面及び縦梁の外軌が路盤突起の支持面に対して接近し、このとき緩衝部材によりラダー型マクラギの振動を吸収し、変位を抑制することができる。
【００１１】
請求項３に記載した発明は、上記マクラギ突起が縦梁の内軌に設けられた矩形状の部材であって、縦梁の長手方向に指向する緩衝面を備え、軌道に沿って配置された隣接する縦梁の端部間をまたぐ位置であって、隣接する縦梁の各マクラギ突起間に路盤突起が配置され、路盤突起は縦梁の内軌及びマクラギ突起の緩衝面に対向する支持面を備え、前記緩衝面及び縦梁の内軌と支持面との少なくともいずれか一方に前記緩衝部材が設けられていることを特徴とする。
【００１２】
このように構成することで、列車による荷重が作用し、この荷重によりレール、すなわち、縦梁が上下方向に振動するとこれを前記防振部材により吸収し、変位を抑制することができる。また、縦梁の長手方向及びこれに直交する方向に荷重が作用すると、マクラギ突起の緩衝面及び縦梁の内軌が路盤突起の支持面に対して接近し、このとき緩衝部材によりラダー型マクラギの振動を吸収し、変位を抑制することができる。ここで、隣接する縦梁の４つのマクラギ突起間に配置された１つの路盤突起により、マクラギ突起、つまり縦梁の振動を緩衝部材を介して吸収することが可能となる。
【００１３】
請求項４に記載した発明は、上記一対のレールの下側に該レールの長手方向に向けてそれぞれ設けられる縦梁と、これらの縦梁をその長手方向に沿って所定間隔毎に互いに連結する複数の継材とを備え、前記継材が前記梁材より柔軟な構造にされているラダー型マクラギであって、互いに対になって敷設される縦梁のそれぞれの端部を接続して閉合する連結部（例えば、実施形態における連結部７）を設け、軌道に沿って配置された隣接する連結部をまたぐ位置に路盤突起が配置され、隣接する連結部には各々外側の中央部に半円切欠部（例えば、実施形態における半円切欠部３０ａ）が形成され、路盤突起の外周面が前記半円形切欠部に囲まれる円筒面で形成され、前記半円切欠部と円筒面との少なくともいずれか一方に、緩衝部材が設けられていることを特徴とする。
このように構成することで、一対の縦梁を含む面内で縦梁がどのような方向に振動したとしても、路盤突起によりこの振動を吸収し、変位を抑制することが可能となる。
【００１４】
請求項５に記載した発明は、上記緩衝部材には、マクラギ突起、あるいは半円形切欠部と路盤突起との接合面に、すき間を調整する調整板（例えば、実施形態における調整板３２Ａ）が設けられていることを特徴とする。
このように構成することで、緩衝部材の弾性係数を調整したり、隙間をなくすことが可能となる。
【００１５】
請求項６に記載した発明は、請求項１から請求項５のいずれかに記載のラダー型マクラギを用いたフローティング型の車両用軌道であって、前記縦梁とレールとをレールの長手方向に沿う複数個所で互いに連結した複合レールを前記防振部材と前記緩衝部材により支持したことを特徴とする。
このように構成することで、軌道を３次元方向（ＸＹＺ方向）にサスペンション化することができ、全体として衝撃吸収特性が良好なフローティング型の車両用軌道を構成することが可能となる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施形態を図面と共に説明する。
図１〜図７はこの発明の第１実施形態を示すものである。図１、図２に示すようにラダー型マクラギ５はフローティング型の車両用軌道を構成するもので、後述する防振ゴム上に設置される左右一対の縦梁６を備えている。この縦梁６は従来の軌道保守と同様な手法でこう上できる程度の適度の曲げ剛性を有するものであり、プレストレストコンクリートにより形成されている。また、縦梁６は適度な曲げ剛性を確保するため、例えば、縦横比が２対５の角型断面構造に形成されている。
【００１７】
重量の大部分を占める縦梁６を上記の構成とすることにより、板状スラブ版をを用いた従来技術と比較して単位線路長あたりの重量を１／２以下にすることができる。これにより従来技術よりもユニット長さを大きくすることも容易となり、材料コストと敷設コストの両面で経済的にメインテナンスレスの車両用軌道を構成することが可能となる。
前記縦梁６には互いに縦梁６を所定間隔で隔てた状態で互いに連結するための継材９がレール１０の直交方向に所定間隔をもって設けられている。継材９には細くて丈夫な円形断面の鋼管材が使用されている。継材９は鋼管からなり、図３に示すように、ラダー型マクラギ５の幅寸法から両端に必要な被り厚さを減じた長さを有するものである。縦梁６内には長手方向に沿ってプレストレス（圧縮応力）を与える複数のＰＣ鋼より線１１が互いに並行に設けられ、更に、これらＰＣ鋼より線１１と直交する方向に向けて、補強筋１２が設けられている。また、前記継材９の近傍には、ＰＣ鋼より線１１と補強筋１２に加えて継材９との結合力を更に高めるための補強筋１３が設けられている。
この補強筋１３は、継材９の上方及び下方から当該継材を囲むように屈曲した形状に形成されている。
【００１８】
また、前記継材９の縦梁６への埋設部には継材６を囲むようにスパイラル状の補強筋１４が設けられ、継材６と周囲のコンクリートとの結合力を高めるようになっている。更に、縦梁６には、ケーブル等を挿通するためのパイプ１５が埋め込まれ、このパイプ１５の周囲にはコンクリートとの結合力を高めるためのスパイラル状の補強筋１６が設けられている。
【００１９】
前記継材９は図４に示すように、縦梁６に挿入される端部の外周面に半径方向外側に向かってリブ１７が、またこのリブ１７の上下面に小リブ１８が設けられている。このリブ１７は継材９の回転力をコンクリートに伝達して荷重分担させ、小リブ１８は継材９からの長手方向の力をコンクリートに伝達して荷重分担させるものである。また、前記継材９の端部を偏平につぶすことにより回転力及び引抜力に抵抗させることもできる。
【００２０】
尚、上記実施形態では円形断面からなる鋼管材を用いて、継材９の剛性と強度を何れの方向へも均一にしたが、特定方向への剛性と強度を高めることを目的にして角形断面やＨ型断面などの鋼材を用いるようにしても良い。
【００２１】
図６はレール１０を縦梁６に固定する締結装置２０の具体例を示している。縦梁６内には垂直に埋め込まれる鋳物製のインサート２２が設けられ、インサート２２にはレール１０とほぼ平行な支持孔２３が形成され、ここにクリップ２４が挿入されている。このクリップ２４は棒鋼を屈曲させてバネとして機能するようにしたもので、その一部を前記支持孔２３に挿入することにより前記インサート２２を介して縦梁６に固定されると共に縦梁６との間にレール１０を挟んで支持する。尚、２５は絶縁材である。
【００２２】
そして、このように構成されたラダー型マクラギ５は図５に示すようにモルタルベース２８上に設置されたフローティング型の車両用軌道を構成しており、その上にレール１０が敷設されるようになっている。
ここで、図１と図５に示すように、前記モルタルベース２８とラダー型マクラギ５との間には高さの低い円柱状の防振ゴム２９が縦梁６の両端部及び中間部に所定間隔で間欠的に配置されている。この防振ゴム２９は上下方向のみの荷重に対応するものである。
【００２３】
そして、図１、図２、図７に示すように、前記縦梁６の端部側の外軌（外側面）には、矩形状のマクラギ突起３０が設けられている。したがって、各図に示すように縦梁６には４つのマクラギ突起３０が形成されることになる。このマクラギ突起３０は縦梁６の長手方向に指向する緩衝面Ｋを備えている。
図７に詳示するように、上記各縦梁６の一対のマクラギ突起３０間には、マクラギ突起３０と縦梁６とに隣接する位置に路盤突起３１が設けられている。路盤突起３１は縦梁６の外軌及びマクラギ突起３０の緩衝面Ｋに対抗する支持面Ｓを有している。
尚、路盤突起３１はマクラギ突起３０の縦梁６の端部側に設けるようにしても良い。
【００２４】
この路盤突起３１の支持面Ｓと、マクラギ突起３０の緩衝面Ｋ及び縦梁６の外軌との間には角板状の緩衝ゴム３２が介装されている。具体的には、緩衝ゴム３２は、路盤突起３１とマクラギ突起３０及び縦梁６の外軌との隙間に応じて厚さ調整のために用いられる調整板３２Ａを介して路盤突起３１の側壁、つまりマクラギ突起３０の緩衝面Ｋ及び縦梁６の外軌に対向する支持面Ｓに取り付けられるものである。
【００２５】
よって、上記緩衝ゴム３２により、縦梁６の長手方向及びこれに直交する方向（ＸＹ方向）での縦梁６の振動を吸収し変位を抑制することができると共に、前記防振ゴム２９により上下方向（Ｚ方向）の振動を吸収することができるため、ラダー型マクラギ５の振動を確実に吸収し変位を抑制することができる。尚、路盤突起３１側ではなく、マクラギ突起３０及び縦梁６の外軌側に調整板３２Ａ及び緩衝ゴム３２を設けるようにしても良い。また、調整の必要がなければ調整板３２Ａは省略することができる。
【００２６】
上記実施形態によれば、レール１０の一点に集中して作用する衝撃力を、レール１０と縦梁６から構成される高曲げ剛性の複合レールがもたらす優れた荷重分配機能により、レール加振点の前後に所定間隔で間欠的に配置した防振ゴム２９に分散して平滑化し、さらに防振ゴム２９自身で振動を吸収できるため、スラブ版の底面を防振ゴムを介して連続支持した従来技術の防振スラブ軌道と比較して、防振ゴム下のコンクリート路盤の振動を構造物騒音の周波数領域において１０〜２０ｄＢ低減させることが可能となる。
さらに、レール１０と縦梁６からなる軽量かつ高曲げ剛性の複合レールを所定間隔で間欠的に配置した防振ゴム２９により支持する、線路方向への一様性に優れた構成とすることにより、単位線路長さあたりの重量が格段に重いスラブ版を用いた従来のフローティング軌道と比較して、軌道の曲げ変形に対する動的応答特性、すなわち波動伝播速度を向上させることができる。これにより、従来技術では困難であった高速走行性を確保したフローティング型の車両用軌道を構成することが可能となり、解析の結果によれば少なくとも新幹線の実用最高速度である３５０ｋｍ／ｈまで適用することができる。
したがって、上記実施形態によれば、防振性と高速走行性を両立させ、上下方向（Ｚ方向）に理想的なサスペンション機能を有するフローティング型の車両用軌道を経済的に構成することができる。
【００２７】
また、上記実施形態によれば、上下方向（Ｚ方向）の衝撃や振動は防振ゴム２９により吸収し、レール１０の長手方向及びこれに直交する方向（ＸＹ方向）の衝撃や振動は緩衝ゴム３２により吸収することが可能となるため、列車からの衝撃、振動を単一の防振装置により吸収するようにした場合に比較して、特性の設定等が容易となる。
つまり、単一の防振装置を用いた場合には、Ｚ方向の特性と、ＸＹ方向の特性とを、マッチングさせなければならないため、互いに特性が影響し合い特性の設定が困難であるが、このようにＸ方向、Ｙ方向及びＺ方向に分けて、各々防振ゴム２９と緩衝ゴム３２を設けたことにより、Ｘ方向、Ｙ方向及びＺ方向の特性を独立して設定できそれぞれが互いに影響を与えないため、設定が容易となるのである。そして、防振ゴム２９及び緩衝ゴム３２は交換が容易であり、メインテナンスの上でも管理が行ないやすい。
【００２８】
また、各方向に合わせた単純な構造の防振ゴム２９、緩衝ゴム３２を用いることができるため、低コストで対応することができる。そして、このように各方向に割り当てられた防振ゴム２９、緩衝ゴム３２により列車から作用する衝撃や振動を直接的に吸収できるため、衝撃力、振動を効果的にやわらげることができる。そして、調整板３２Ａを用いることで、緩衝ゴム３２を最適な弾性係数に設定できるため、最も大きな減衰効果を得ることができる。
【００２９】
次に、図８、図９はこの発明の第２実施形態を示すものである。
この実施形態は第１実施形態におけるマクラギ突起３０を縦梁６の内軌（内側面）に設けたものである。具体的にはマクラギ突起３０は、縦梁６の端部側に設けられている。尚、他の構成は前記実施形態と同様であるので同一部分に同一符号を付して説明する。
【００３０】
この実施形態ではマクラギ突起３０に対応する路盤突起３１を隣り合うラダー型マクラギ５間で共用化したものである。図９はラダー型マクラギ５をやや湾曲した軌道上に複数接続した状態を示すものである。各ラダー型マクラギ５の隣接する４つのマクラギ突起３０に囲まれるようにして、路盤突起３１が設けられている。尚、２９は防振ゴムを示す。
また、図示しないが上記路盤突起３１と、マクラギ突起３０及び縦梁６との間には前述実施形態と同様に緩衝ゴムあるいは必要な場合は調整板が介装されている。
【００３１】
したがって、上記第２実施形態によれば、前記実施形態と同様に防振ゴム２９と緩衝ゴム３２とにより列車の荷重を支持することができるため、特性の設定が容易となる。
また、隣接するラダー型マクラギ５間で路盤突起３１を共用化することができるため、各マクラギ突起３０に対応した位置に各々路盤突起３１を設置した場合に比較して設置数が少なくて済み、設置時間を短縮することができる。
【００３２】
図１０、図１１は、半円切欠部３０ａと路盤突起３１による第３実施形態のフローティング型の車両用軌道を示すものである。半円切欠部３０ａは一対の縦梁６の端部を互いに接続し閉合する連結部７の外側の中央に設けられている。路盤突起３１は、隣接する各連結部７間の２つの半円切欠部３０ａに収まるように円形または半円形に形成されている。そして、この弧状の半円切欠部３０ａの内周面には緩衝ゴム３２が取付けられている。ここで、図１０に示すように路盤突起３１は、構造物境界では半円形状に形成されている。尚、必要に応じて緩衝ゴム３２には調整板を介装することができる。
したがって、上記第３実施形態によれば、半円切欠部３０ａと路盤突起３１とにより、縦梁６、つまりラダー型マクラギの長手方向及びこれに直交する方向（ＸＹ方向）の振動を吸収し変位を抑制することができる。尚、半円形に代えて、矩形状切欠部を用いることもできる。
【００３３】
上記各実施形態におけるラダー型マクラギ５を用いた軌道によれば、レール１０と縦梁６との複合レールとしての曲げ剛性を持ったフローティング型の連続的軌道が形成されるため、防振性と高速走行性を両立させ、さらに、地盤振動、レールの波状磨耗等を軽減することができる。
また、図１２に示す第４実施形態の軌道では、上記各実施形態におけるラダー型マクラギ５を用いたフローティング型の軌道に、更にバラストを併用した構成となっている。この場合、ラダー型マクラギ５の底面は、スポンジ等の柔らかい材料で覆われるなど、バラストで直接支持されないように工夫されている。このようにバラストを補助的に併用することにより、脱線時の安全性向上、縦抵抗及び横抵抗の増大及び騒音吸収を図ることが可能となり、バラストの優れた面だけを活用したメインテナンスレスのフローティング型車両用軌道を構成することができる。
【００３４】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１に記載した発明によれば、レールと縦梁からなる軽量かつ高曲げ剛性の複合レールを所定間隔で間欠的に配置した防振部材により支持する、線路方向への一様性に優れた構成とすることにより、防振性と高速走行性を両立させ、上下方向に理想的なサスペンション機能を有するフローティング型の車両用軌道を経済的に構成することができる。
また、上下方向の衝撃や振動は防振部材により吸収し、レールの長手方向及びこれに直交する方向の衝撃や振動は緩衝部材により吸収することが可能となるため、列車からの衝撃力、振動を単一の防振装置により吸収するようにした場合に比較して、特性の設定等が容易となるという効果がある。
【００３５】
したがって、例えば、単一の防振装置により、上下方向とレールの長手方向及びこれに直交する方向の振動を吸収するようにした場合に比較して、各方向に合わせた単純な構造の防振部材、緩衝部材を用いることができるため、低コストで対応することができる効果がある。
そして、このように各方向に割り当てられた防振部材、緩衝部材により列車から作用する衝撃力や振動を直接的に吸収できるため、衝撃力、振動を効果的にやわらげることができるという効果がある。
【００３６】
請求項２に記載した発明によれば、列車による荷重が作用し、この荷重によりレール、すなわち縦梁が上下方向に振動するとこれを前記防振部材により吸収することができ、縦梁の長手方向及びこれに直交する方向に荷重が作用すると、マクラギ突起の緩衝面及び縦梁の外軌が路盤突起の支持面に対して接近し、緩衝部材によりラダー型マクラギ突起の振動を吸収し変位を抑制することができるため、列車から作用する衝撃力、振動を確実にやわらげることができる効果がある。また、矩形状に形成されたマクラギ突起の変位は、縦梁の長手方向とこれに直交する方向に分割されて単純化されるため、複雑な構造の防振装置を縦梁の下側に設置した場合に比較して特性の設定が容易であり、設計の自由度を高めることができる効果がある。
【００３７】
請求項３に記載した発明によれば、とりわけ、隣接する縦梁の４つのマクラギ突起間に配置された１つの路盤突起により、マクラギ突起、つまり縦梁の振動を緩衝部材を介して吸収することが可能となるため、路盤突起の設置数を少なくでき、各マクラギ突起毎に設置した場合に比較して、設置作業を短時間で行なうことができる効果がある。
【００３８】
請求項４に記載した発明によれば、一対の縦梁を含む面内で縦梁がどのような方向に振動したとしても、路盤突起によりこの振動を吸収し変位を抑制することが可能となるため、縦梁の変位の方向に影響されずに均一な衝撃吸収特性を得ることができる効果がある。
【００３９】
請求項５に記載した発明によれば、緩衝部材の弾性係数を調整することが可能となるため、緩衝部材を最適な弾性係数に調整してもっとも大きな減衰効果を得ることができる効果がある。
【００４０】
請求項６に記載した発明によれば、レールと縦梁との複合レールとしての曲げ剛性を持ったフローティング型の連続的軌道が形成されるため、防振性と高速走行性を両立させ、さらに、地盤振動、レールの波状磨耗等を軽減することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の第１実施形態の平面図である。
【図２】  この発明の第１実施形態の斜視図である。
【図３】  この発明の第１実施形態の配筋図である。
【図４】  この発明の第１実施形態の継材の斜視図である。
【図５】  この発明の第１実施形態の図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図６】  この発明の第１実施形態の締結装置の断面図である。
【図７】  この発明の第１実施形態の要部拡大平面図である。
【図８】  この発明の第２実施形態の平面図である。
【図９】  この発明の第２実施形態の連結状態を示す平面図である。
【図１０】  この発明の第３実施形態の平面図である。
【図１１】  この発明の第３実施形態の要部拡大平面図である。
【図１２】  この発明の第４実施形態の断面図である。
【図１３】  従来技術の斜視図である。
【符号の説明】
５  ラダー型マクラギ
６  縦梁
９  継材
１０  レール
２９  防振ゴム（防振部材）
３０  マクラギ突起
３０ａ  半円切欠部
３１  路盤突起
３２  緩衝ゴム（緩衝部材）
３２Ａ  調整板
Ｋ  緩衝面
Ｓ  支持面
【図１】
0003749063.tif 000002
【図２】
0003749063.tif 000003
【図３】
0003749063.tif 000004
【図４】
0003749063.tif 000005
【図５】
0003749063.tif 000006
【図６】
0003749063.tif 000007
【図７】
0003749063.tif 000008
【図８】
0003749063.tif 000009
【図９】
0003749063.tif 000010
【図１０】
0003749063.tif 000011
【図１１】
0003749063.tif 000012
【図１２】
0003749063.tif 000013
【図１３】
0003749063.tif 000014