(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪速が車体速より算出される目標車輪速になるように各輪のブレーキ圧を制御するアンチスキッド制御部を備えるアンチスキッド制御装置であって、
車体速の推定が大きい方に誤っていることを推定する車体速推定ずれ判断手段と、
該車体速推定ずれ判断手段の判断に応じて車体速推定値の変化量を大きくするように補正をする推定車体速変化量補正手段と
を含み、
前記車体速推定ずれ判断手段は、
前記目標スリップ率変更手段により目標スリップ率を浅く変更した車輪の車輪速が目標に追従するまでの時間に応じて車体速推定のずれを判断する、ことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】
路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、
該路面摩擦係数推定手段により推定される各輪の路面摩擦係数を用いて車体速を推定する車体速推定手段とを有し、
該車体速推定手段より推定される車体速を基に各輪の目標車輪速を設定し、各車輪速がその目標値に収束するように各輪のブレーキ圧を制御するアンチスキッド制御装置であって、
各輪の目標車輪速への収束状態を判断する車輪速収束状態判断手段と、
車体速の推定が大きい方に誤っていることを推定する車体速推定ずれ判断手段と、
前記車輪速収束状態判断手段の判断に応じて少なくとも１輪の目標スリップ率を浅い方に変更する目標スリップ率変更手段と、
前記車体速推定ずれ判断手段の判断に応じて車体速推定値の変化量を大きくするように補正をする推定車体速変化量補正手段と
を含み、
前記車体速推定ずれ判断手段は、
前記目標スリップ率変更手段により目標スリップ率を浅く変更した車輪の車輪速が目標に追従するまでの時間に応じて車体速推定のずれを判断する、
ことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項３】
前記推定車体速変化量補正手段は、
路面摩擦係数推定手段により推定される各輪の路面摩擦係数より算出される車体速変化量に付加するオフセット量を大きい方に変更することで推定車体速変化量を補正する、
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項４】
前記推定車体速変化量補正手段は、
車体速推定ずれ判断手段によりずれ判断がなされている時間に応じて、ずれ判断終了後の車体速変化量に付加するオフセット量を変化することで推定車体速変化量を補正する、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項５】
前記目標スリップ率変更手段は、
車両走行状態を検出する車両走行状態検出手段の検出値に基づいて車輪のスリップ状態を変更した場合に車両挙動に最も影響の少ない車輪を選択する車輪選択手段により選択される車輪のスリップ率を変更する、
ことを特徴とする請求項２乃至請求項４のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項６】
前記車輪速収束状態判断手段は、
全車輪速が目標車輪速とは別の収束判断用車輪速しきい値より小さい状態にある時間に応じて収束状態を判断する、
ことを特徴とする請求項２乃至請求項５のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項７】
前記目標スリップ率変更手段は、
目標スリップ率を浅い方に変更した場合は、車輪の車輪速が目標に追従するまで目標スリップ率を浅い状態で保持し、追従した後に元の目標スリップ率に戻す、
ことを特徴とする請求項２乃至請求項６のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項８】
前記路面摩擦係数推定手段は、
各輪の車輪速検出手段により検出される車輪速から演算される車輪加速度と、
各輪の輪荷重検出手段により検出される輪荷重と、
各輪のブレーキ液圧推定手段により推定されるブレーキ液圧とから、及び
駆動輪については、これらと、更に駆動トルク推定手段により推定される駆動トルクとから、路面摩擦係数を演算する、
ことを特徴とする請求項２乃至請求項７のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項９】
路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、
該路面摩擦係数推定手段により推定される各輪の路面摩擦係数を用いて車体速を推定する車体速推定手段とを有し、
該車体速推定手段より推定される車体速を基に各輪の目標車輪速を設定し、各車輪速がその目標値に収束するように各輪のブレーキ圧を制御するアンチスキッド制御装置において、
各輪の目標車輪速への収束状態を判断する車輪速収束状態判断手段と、
車体速の推定が大きい方に誤っていることを推定する車体速推定ずれ判断手段と、
前記車輪速収束状態判断手段の判断に応じて少なくとも１輪の目標スリップ率を浅い方に変更し、かつ、前記車体速推定ずれ判断手段の判断に応じて目標スリップ率を深い方に変更する目標スリップ率変更手段とを含み、
前記車体速推定ずれ判断手段は、
前記目標スリップ率変更手段により目標スリップ率を浅く変更した車輪の車輪速が目標に追従するまでの時間に応じて車体速推定のずれを判断し、
前記車輪速収束状態判断手段は、
全車輪速が目標車輪速とは別の収束判断用車輪速しきい値より小さい状態にある時間に応じて収束状態を判断する、
ことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項１０】
前記目標スリップ率変更手段は、
前記車輪速収束状態判断手段の判断に応じて少なくとも１輪の目標スリップ率を浅い方に変更している場合に、前記車体速推定ずれ判断手段の判断に応じて目標スリップ率を深い方に変更する場合は、目標スリップ率を浅い方に変更している車輪以外の車輪のみ目標スリップ率を深い方に変更する、
ことを特徴とする請求項９記載のアンチスキッド制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のアンチスキッド制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両のアンチスキッドシステムは、制動時の車輪ロックを回避し、車両挙動の安定化、制動距離の短縮などに効果を発揮するものであり、従来より種々のアンチスキッド制御装置の提案がなされてきている（例えば、特開平６−２９８０６５号公報（文献１）、特開平７−２３７５３７号公報（文献２）等）。
【０００３】
ところで、アンチスキッド制御装置において、アンチスキッド制御の基本信号である車体速を推定する場合、それには、各輪の車輪速を選択及び、フィルタ処理したセレクト車輪速を用いるのが、常套である（例えば、上記文献１等）。そして、セレクト車輪速の変化量が設定された車体速変化量以上の場合はその設定値以内でセレクト車輪速を追従するように車体速を推定するのが、一般的である（図１８）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかして、以下のような考察によると、次のような点において、なお改善できる余地（課題）がある。
（イ）上記セレクト車輪速を用いる従来の車体速推定では、車体速には、あくまで各輪の車輪速を選択し、フィルタ処理されたセレクト車輪速を用いており、全車輪がスリップしている状態では正確な車体速は推定できない。このため、後記でも本発明実施例との対比で参照される図１８に示すように、一般的には、車体速（Ｖｉ）は実際よりも小さく演算され、車輪のスリップも深くなるという現象をもたらす。また、極端に車体速を小さく演算してしまい車輪が早期にロックしてしまうことを防ぐために、必然的に車輪を或る程度ハンチングさせる制御となり、結果、制動力が低下し、制動距離が長くなってしまうといったような、アンチスキッド制御性能の面での改善を加えることができる課題、問題は残ることとなる。
【０００５】
（ロ）また、車輪速を目標車輪速に収束するようにブレーキ液圧を制御すると、制動減速度は向上し制動距離も短くなるが、車体速の正確な推定がより困難になり、推定車体速がずれてしまう可能性が大きい。
【０００６】
一方、推定が小さい側にずれる対策として、推定車体速の下ずりを回避しようとする技術が上記文献２などによって提示されている。これらの狙いは、目標車輪速を実際に車輪速を収束させるための第一目標車輪速と推定車体速（文献２中では「疑似車体速」）の下ずりを修正するための推定車体速よりも大きい第二目標車体速を持ち、これによって、２つの目標車体速を所定周期で切り替えることで車輪の収束性と推定車体速の下ずり防止を両立させようとするものである。
【０００７】
ここに、上記文献２では、目標車輪速の切替えが所定周期で行われており、目標を変更する車輪も前輪と後輪を交互にするものとされてる。
【０００８】
（ハ）しかして、目標車輪速の変更は上記のような効果を期待できるところ、更に進んで、目標車輪速を変更することによる車両挙動や減速度への影響等を考察すると、次のようなことがいえる。
一般的にいえば、通常、アンチスキッド制御されている車輪はタイヤの限界状態にある。したがって、そのようなタイヤの限界状態にある、その輪のスリップを急に浅くすることは少なからず車両挙動に影響を及ぼすので、一律、前後輪の目標を交互に所定周期に変更することは車両挙動に悪影響を及ぼすこととなる場合が考えられる。図１４は、これも後記で本発明実施例との対比で参照される図であるが、単に、前後輪で車輪速の目標変更を交互に行うときは（目標変更フラグの切替え）、前後各輪のホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）圧（ブレーキ圧）が同図のような推移で制御され、結果、図示のようなヨーレイトの乱れを伴う場合がある。
【０００９】
（ニ）一方また、このものでは、車体速推定値が小さい側にずれる場合は考慮しているが、大きい側にずれる場合についての考慮はされていない。車体速推定値が大きい側にずれる、いわゆる「上ずり」が発生すると、車輪が制動スリップしているとアンチスキッド制御は誤判断して、ブレーキ液圧を減圧してしまうため、結果、これが原因で制動力不足が発生する場合がある（図１５）。このような場面では、前述の推定車体速の下ずり防止対策をもってしても対応し得ず、こうした点で、なお改良を加えられべき余地があるという問題、課題がある。
【００１０】
望ましいのは、車輪速を目標値に収束するように各輪のブレーキ圧を制御する場合でも、その制動減速度の向上等の利点をできるだけ活かしつつ、かつまた、上記のような車体速推定値の上ずりに起因するブレーキ液圧の減圧による減速度への影響をも考慮した対応性の高いアンチスキッド制御性能を実現できることである。
より望ましいのは、同様に車輪速をより目標車輪速に収束させることで制動減速度等を向上しつつ、かつまた、高い精度で車体速度を推定することによりアンチスキッド制御性能の向上を図って、上記のことを実現できることである。
【００１１】
本発明は、以上の考察に基づき、また以下に述べる考察にも基づき、これらの点から改良、改善を加えようとするものであり、特に車輪速が車体速より算出される目標値になるように各輪のブレーキ圧を制御するアンチスキッド制御を行わせる場合に好適で、制動減速度の向上等の利点をできるだけ活かし、また、車体速推定値の上ずりに起因するブレーキ圧の減圧による減速度への影響をも考慮した対応性の高いアンチスキッド制御性能を得ることを可能ならしめるものである。
また、同様に車輪速をより目標車輪速に収束させることで制動減速度等を向上し、かつ、高い精度で車体速度を推定することによりアンチスキッド制御性能の向上を図って、適切に上記を実現することのできる、改良されたアンチスキッド制御装置を提供しようというものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明によって、下記のアンチスキッド制御装置が提供される。
すなわち、本発明アンチスキッド制御装置は、
車輪速が車体速より算出される目標車輪速になるように各輪のブレーキ圧を制御するアンチスキッド制御部を備えるアンチスキッド制御装置であって、
車体速の推定が大きい方に誤っていることを推定する車体速推定ずれ判断手段と、
該車体速推定ずれ判断手段の判断に応じて車体速推定値の変化量を大きくするように補正をする推定車体速変化量補正手段と
を含み（図１）、
前記車体速推定ずれ判断手段は、
前記目標スリップ率変更手段により目標スリップ率を浅く変更した車輪の車輪速が目標に追従するまでの時間に応じて車体速推定のずれを判断する、ことを特徴とするものである。
【００１３】
また、路面摩擦係数（路面μ）を推定する路面μ推定手段と、
該路面μ推定手段により推定される各輪の路面μを用いて車体速を推定する車体速推定手段とを有し、
該車体速推定手段より推定される車体速を基に各輪の目標車輪速を設定し、各車輪速がその目標値に収束するように各輪のブレーキ圧を制御するアンチスキッド制御装置であって、
各輪の目標車輪速への収束状態を判断する車輪速収束状態判断手段と、
車体速の推定が大きい方に誤っていることを推定する車体速推定ずれ判断手段と、
前記車輪速収束状態判断手段の判断に応じて少なくとも１輪の目標スリップ率を浅い方に変更する目標スリップ率変更手段と、
前記車体速推定ずれ判断手段の判断に応じて車体速推定値の変化量を大きくするように補正をする推定車体速変化量補正手段と
を含み、
前記車体速推定ずれ判断手段は、
前記目標スリップ率変更手段により目標スリップ率を浅く変更した車輪の車輪速が目標に追従するまでの時間に応じて車体速推定のずれを判断する、ことを特徴とするものである。
【００１５】
また、前記推定車体速変化量補正手段は、
路面μ推定手段により推定される各輪の路面μより算出される車体速変化量に付加するオフセット量を大きい方に変更することで推定車体速変化量を補正する、
ことを特徴とするものである。
【００１６】
また、前記推定車体速変化量補正手段は、
車体速推定ずれ判断手段によりずれ判断がなされている時間に応じて、ずれ判断終了後の車体速変化量に付加するオフセット量を変化することで推定車体速変化量を補正する、
ことを特徴とするものである。
【００１７】
また、前記目標スリップ率変更手段は、
車両走行状態を検出する車両走行状態検出手段の検出値に基づいて車輪のスリップ状態を変更した場合に車両挙動に最も影響の少ない車輪を選択する車輪選択手段により選択される車輪のスリップ率を変更する、
ことを特徴とするものである。
【００１８】
また、前記車輪速収束状態判断手段は、
全車輪速が目標車輪速とは別の収束判断用車輪速しきい値より小さい状態にある時間に応じて収束状態を判断する、
ことを特徴とするものである。
【００１９】
また、前記目標スリップ率変更手段は、
目標スリップ率を浅い方に変更した場合は、車輪の車輪速が目標に追従するまで目標スリップ率を浅い状態で保持し、追従した後に元の目標スリップ率に戻す、
ことを特徴とするものである。
【００２０】
また、前記路面μ推定手段は、
各輪の車輪速検出手段により検出される車輪速から演算される車輪加速度と、
各輪の輪荷重検出手段により検出される輪荷重と、
各輪のブレーキ液圧推定手段により推定されるブレーキ液圧とから、及び
駆動輪については、これらと、更に駆動トルク推定手段により推定される駆動トルクとから、路面μを演算する、
ことを特徴とするものである。
【００２１】
また、本発明アンチスキッド制御装置は、
路面μを推定する路面μ推定手段と、
該路面μ推定手段により推定される各輪の路面μを用いて車体速を推定する車体速推定手段とを有し、
該車体速推定手段より推定される車体速を基に各輪の目標車輪速を設定し、各車輪速がその目標値に収束するように各輪のブレーキ圧を制御するアンチスキッド制御装置であって、
各輪の目標車輪速への収束状態を判断する車輪速収束状態判断手段と、
車体速の推定が大きい方に誤っていることを推定する車体速推定ずれ判断手段と、
前記車輪速収束状態判断手段の判断に応じて少なくとも１輪の目標スリップ率を浅い方に変更し、かつ、前記車体速推定ずれ判断手段の判断に応じて目標スリップ率を深い方に変更する目標スリップ率変更手段と
を含むことを特徴とするものである。
【００２２】
また、上記において、前記目標スリップ率変更手段は、
前記車輪速収束状態判断手段の判断に応じて少なくとも１輪の目標スリップ率を浅い方に変更している場合に、前記車体速推定ずれ判断手段の判断に応じて目標スリップ率を深い方に変更する場合は、目標スリップ率を浅い方に変更している車輪以外の車輪のみ目標スリップ率を深い方に変更する、
ことを特徴とするものである。
【００２３】
【発明の効果】
本発明によれば、上記構成により、車輪速が車体速より算出される目標車輪速になるように各輪のブレーキ圧を制御するアンチスキッド制御を行うようにする一方、その算出の基礎とされる車体速の推定が大きい方に誤っていることを推定する車体速推定ずれ判断をするとともに、その車体速推定ずれ判断に応じて車体速推定値の変化量を大きくするように補正することができ、従来方法をもってしても修正できない推定車体速の大きい側への上ずりの発生にも対応し得て、その車体速推定値のずれを補正をすることを可能ならしめる。よって、車輪速を、車体速より算出される目標値に収束するように各輪のブレーキ圧を制御する場合でも、その制動減速度の向上等の利点をできるだけ活かしつつ、また、車体速推定値の上ずりに起因するブレーキ圧の減圧による減速度への影響をも考慮した対応性の高いアンチスキッド制御性能を実現させることが可能となる。したがって、前述のような改善すべき課題も良好に達成でき、改良されたアンチスキッド制御装置が提供できる。
【００２４】
また、本発明は、請求項２記載のように、路面μを推定し、推定される各輪の路面μを用いて車体速を推定するとともに、このように推定される車体速を基に各輪の目標車輪速を設定し、各車輪速がその目標値に収束するように各輪のブレーキ圧を制御するアンチスキッド制御を行うようにする一方、各輪の目標車輪速への収束状態を判断し、また、車体速の推定が大きい方に誤っていることを推定する車体速推定ずれ判断をするとともに、その車輪速収束状態判断に応じて少なくとも１輪の目標スリップ率を浅い方に変更するようにし、また、その車体速推定ずれ判断に応じて車体速推定値の変化量を大きくするように補正をする構成として、好適に実施できる。この場合も同様にして、車輪速を目標値に収束するように各輪のブレーキ圧を制御するアンチスキッド制御の場合でも、制動減速度の向上等の利点をできるだけ活かしつつ、車体速推定値の上ずりに起因するブレーキ圧の減圧による減速度への影響をも考慮した対応性の高いアンチスキッド制御性能を実現でき、車輪速をより目標車輪速に収束させることで制動減速度等を向上し、かつ、高い精度で車体速度を推定することによりアンチスキッド制御性能の向上を図って、上記のことを実現することができる。
加えて、この場合は、その目標車輪速の設定の基礎となるその車体速推定にあたり、路面μを推定するとともに、それより車体速の変化量を算出し、その変化量に基づき車体速を算出して車体速を推定する構成の場合に適用してより効果的なものとなる。かかる方式の場合、車体速推定値の上ずれが発生すると、ブレーキ圧を減圧してしまうため、路面μの推定値も小さくなり、結果、車体速変化量が小さくなり、車体速推定値が更に上ずれするといった悪循環になる場合があるところ、そのような車体速推定値が更に上ずれすることをも防止し得て、かかる悪循環に入るのも回避することができる。
【００２５】
これらの場合において、車体速推定ずれ判断手段は、請求項１および２記載のように、目標スリップ率を浅く変更した車輪の車輪速が目標に追従するまでの時間に応じて車体速推定のずれを判断する構成とする。この場合は、当該時間をみることで、目標スリップ率が浅く変更されて当該車輪のブレーキ圧が減圧され、その結果、通常ならその車輪は車体速近くまで復帰することとなるにもかかわらず、所定時間をこえてもなお復帰しない場合はその推定車体速自体が実車体速より大きい方にずれている可能性があるということの判断を、こうした判断手法により当該目標スリップ率を浅く変更した車輪の車輪速を用いて容易かつ適切に行えて、車体速の推定が大きい方に誤っていることを推定することができる。
【００２６】
また、車体速推定ずれ判断に応じて推定車体速の変化量を補正する場合、その推定車体速変化量の補正は、請求項３または請求項４記載の如くの構成の推定車体速変化量補正手段によって、本発明は好適に実施でき、同様にして、上記のことを実現することができる。この場合は、更に、請求項３では、車体速推定値を早急に修正するために補正量を極端に大きくするよう変更する場合にも、これに容易に応えられ、路面μ推定手段により推定される各輪の路面μより算出される車体速変化量に対するかかる修正をもって、車体速推定値の上ずりの修正が適切かつ迅速に行えるものとなる。
また、請求項４のようにすると、例えば、一度、上記の如くに上ずり補正のため補正量を大きくするよう変更がされた後に、補正量が変更されたときは路面μ推定が何らかの影響で小さく推定されているとの観点から、これに加えて、更に、当該補正量変更後の車体速変化量に対する処理をも加味することができるとともに、その場合に、車体速推定ずれ判断手段によりずれ判断がなされている時間に応じて、当該処理をよりきめ細かく行うことができる。また、このように車体速変化量に補正を加え変更することで車体速推定値が更に上ずれすることをも適切に防止し得て、上記したような悪循環を防止する上からも、効果的なものとなる。
これら請求項３または請求項４による推定車体速変化量の補正は、それぞれ単独でも、また両者を併用する態様でも、実施することができる。
【００２７】
また、請求項５記載の如くに、その車輪速手収束判断に応じて少なくとも１輪の目標スリップ率を浅い方に変更する目標スリップ率変更手段は、これを、車両走行状態を検出する車両走行状態検出手段の検出値に基づいて車輪のスリップ状態を変更した場合に車両挙動に最も影響の少ない車輪を選択する車輪選択手段により選択される車輪のスリップ率を変更する構成として本発明は好適に実施できる。このようにすると、上述した作用効果に加え、車両の走行状態をも考慮して目標スリップ率の変更がなされるとともに、その目標スリップ率を浅い方に変更する車輪として、車両挙動に最も影響の少ない車輪を対象として選択されたその車輪の目標スリップ率を浅い方に変更することができ、よって、車両挙動、減速度への影響をも考慮したより対応性の高いアンチスキッド制御性能を得ることが可能で、車体速推定の下ずれの場合は、当該選択車輪のスリップを復帰させることでその車体速推定のずれも補正できる。したがって、この点でも、前記文献２等によっては考慮されていない車両挙動への影響をも十分考慮し、車両挙動への悪影響を回避し得、車両挙動安定化に本来効果のあるアンチスキッド制御の実効を更に高め、この観点においても両立を図って、適切に上記を実現することができる。
また、請求項６記載のように、その車輪速収束状態判断手段は、全車輪速が目標車輪速とは別の収束判断用車輪速しきい値より小さい状態にある時間に応じて収束状態を判断する構成として、本発明は好適に実施でき、同様にして、上記のことを実現することができる。更に、この場合は、目標車輪速への収束状態を判断するにあたり、全車輪速が該収束判断用車輪速しきい値より小さい状態にある時間をみることで、それが長いときは、車輪速を収束させるアンチスキッド制御が非常にうまく行われている時間が長いため、車体速の推定ずれの可能性があることの判断を、こうした収束状態判断によって適切に行える。そして、かかる車輪速収束状態判断の結果に基づき、車体速推定値のずれを補正すべく目標スリップ率の変更を行わせることができる。
【００２８】
また、目標スリップ率の変更については、請求項７記載の如く、目標スリップ率を浅い方に変更した場合は、車輪の車輪速が目標に追従するまで目標スリップ率を浅い状態で保持し、追従した後に元の目標スリップ率に戻すような処理を加味する構成として、本発明はより効果的なものとして実施できる。この場合は、一度、目標スリップ率が浅く変更されると、当該車輪のブレーキ圧は減圧されるところ、これは、その車輪が変更されたスリップ率に追従するまで保持され、追従された後は通常の目標値に戻されることから、最適なタイミングで元の目標スリップ率に戻すことができ、したがってまた、車体速の推定を補正するためにブレーキ圧を減圧する場合でも減速度への影響を小さくすることができる。
【００２９】
また、請求項８記載の如く、路面μを推定し、その推定される各輪の路面μを用いて車体速を推定する場合のその路面μ推定手段による路面μの推定にあたっては、各輪の車輪速検出手段により検出される車輪速から演算される車輪加速度と、各輪の輪荷重検出手段により検出される輪荷重と、各輪のブレーキ液圧推定手段により推定されるブレーキ液圧とから、及び駆動輪については、これら車輪加速度、輪荷重、及び推定ブレーキ液圧と、更に駆動トルク推定手段により推定される駆動トルクとから、路面μを演算して得る構成として、本発明は好適に実施でき、同様にして、上記のことを実現することができる。この場合は、更に、より適切に、車体速推定の基礎となる各輪の路面μを演算することができ、結果、一層正確な車体速の推定を行うのに効果的なものとなる。
【００３０】
また、本発明は、請求項９に記載の如くの構成態様として好適に実施できる。
前記の如くの推定車体速変化量補正手段を採用する構成に係るものは車体速の変化量の補正をすることによりブレーキ圧の減圧を防いで減速度不足にならないようにしようとするものであるのに対し、本請求項９の場合は、かかる構成に代え、車輪速収束状態判断手段の判断に応じて少なくとも１輪の目標スリップ率を浅い方に変更し、かつ、車体速推定ずれ判断手段の判断に応じて目標スリップ率を深い方に変更する目標スリップ率変更手段を用いる態様としたものであり、このようにしても、推定車体速が上ずれしていることが判断された場合に目標スリップ率を深い方に変更することで、推定車体速の上ずりに起因するブレーキ圧の減圧を抑制乃至防止し、減速度不足を回避するようになすことが可能である。よって、請求項１乃至請求項８に係るものの場合とは異なる手段ながらも、同様の作用効果を奏し得て、同様にして、車体速推定値の上ずりを補正でき、車輪速を目標値に収束するように各輪のブレーキ圧を制御するアンチスキッド制御の場合でも、制動減速度の向上等の利点をできるだけ活かしつつ、車体速推定値の上ずりに起因するブレーキ圧の減圧による減速度への影響をも考慮した対応性の高いアンチスキッド制御性能を実現でき、車輪速をより目標車輪速に収束させることで制動減速度等を向上し、かつ、高い精度で車体速度を推定することによりアンチスキッド制御性能の向上を図って、上記のことを実現することができる。
この場合において、好ましくは、請求項１０記載のように、目標スリップ率変更手段は、これを、車輪速収束状態判断手段の判断に応じて少なくとも１輪の目標スリップ率を浅い方に変更している場合に、車体速推定ずれ判断手段の判断に応じて目標スリップ率を深い方に変更する場合は、目標スリップ率を浅い方に変更している車輪以外の車輪のみ目標スリップ率を深い方に変更する構成として、本発明は好適に実施できる。この場合は、更に、上記に加えて、例えば目標スリップ率を浅く変更されている車輪が１輪の場合なら、当該１輪の車輪を除く他の３輪を対象としてそれら３輪の目標スリップ率を深い方に変更することができ、その分、適切にブレーキ圧の減圧を防いで減速度不足を防ぐことができる。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図２は、本発明の一実施例の構成を示す図である。
本実施例では、適用する車両（自動車）は後輪駆動車（ＡＴ車、コンベデフ装着車）であり、また、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）は前後輪とも左右の制動力（制動液圧）を独立に制御できる制動装置を想定している。
【００３２】
図中、１はブレーキペダル、２はブースタ、３はリザーバ、４はマスターシリンダをそれぞれ示す。また、１０，２０は左右前輪（従動輪）、３０，４０は左右後輪（駆動輪）それぞれ示す。
各車輪は、それぞれブレーキディスク１１，２１，３１，４１と、液圧の供給により該ブレーキディスクを摩擦挟持して各輪毎にブレーキ力（制動力）を与えるホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）１２，２２，３２，４２とを備え、これらブレーキユニットの各ホイールシリンダに圧力制御ユニット５からの液圧を供給される時、各車輪は個々に制動される。
【００３３】
圧力制御ユニット５は、これを含んで後述のコントローラとともにアンチスキッド制御装置を構成するもので、入力信号によりマスターシリンダ４からの油圧を調節し、各輪のホイールシリンダ１２，２２，３２，４２へ供給する制動液圧を制御する。圧力制御ユニット５は、前後輪左右の各液圧供給系（各チャンネル）個々にアクチュエータを含んで構成される。アクチュエータとしては、減圧、保持、増圧制御可能なように制御弁としての増圧弁と減圧弁を有するものを使用することができる。圧力制御ユニット５（圧力サーボユニット）の一例を図３に示す。
【００３４】
本例では、図示のように、マスターシリンダ４とそれら４輪の各ホイールシリンダ１１，２１，３１，４１との間に、アンチスキッド装置が備わっており、本制御装置は、したがって、４ｃｈアンチスキッドシステムで、これによりアンチスキッド制御の作動時には車輪ロックを回避する。
【００３５】
ここでは、各輪ごとのチャンネルにインレットバルブとしての増圧弁１４，２４，３４，４４及びアウトレットバルブとしての減圧弁１５，２５，３５，４５を有し、また、リザーバ１６，１７と、モータ３６駆動のポンプ２６，２７とを要素として含み、これらをブレーキホース等により図示のように配管、接続して油圧回路を構成する。
【００３６】
マスターシリンダ４からこれらホイールシリンダ１１〜４１へ至るブレーキ液圧系において、前輪（フロント）ブレーキ系では、マスターシリンダ液路は、これを増圧弁１４，２４個々に接続し、それら増圧弁からは各ホイールシリンダ側の液路を経て前輪１０，２０の各ホイールシリンダ１１，２１に至らしめる。後輪（リア）ブレーキ系も、同様に、マスターシリンダ液路は、これを増圧弁３３，４４個々に接続し、それら増圧弁からは各ホイールシリンダ側の液路を経て後輪３０，４０の各ホイールシリンダ３１，４１に至らしめる。
【００３７】
前輪の各ホイールシリンダ１１，２１に接続の各ホイールシリンダ液路は、それぞれ途中から分岐し、それら分岐液路を減圧弁１５，２５を介して前輪用リサーバ１６に接続するとともに、前輪用ポンプ２６を通して、上流側のマスターシリンダ液路へ接続する。また、後輪の各ホイールシリンダ３１，４１に接続のホイールシリンダ液路も同様、それぞれ途中から分岐し、それら分岐液路を減圧弁３５，４５を介して後輪用リサーバ１７に接続するとともに、後輪用ポンプ２７を通して、上流側のマスターシリンダ液路へ接続する。
【００３８】
増圧弁１４，２４，３４，４４は、通常のブレーキング時には図示の状態の位置にある。減圧弁１３，２３，３３，４３については、常態で図示の位置にあってそのバルブ入出力ポート間の接続、従って対応リザーバ１６，１７との接続を断ち、その切り換え時、該入出力ポート間を接続する位置、従ってホイールシリンダを対応リザーバ１６，１７へ接続させる位置をとる。こうして、このバルブは、アンチスキッド制御時、対応ホイールシリンダのブレーキ液をリザーバに導いてホイールシリンダ圧を減圧する。
【００３９】
通常のブレーキングの状態では、各増圧弁、減圧弁の図示位置において、ドライバによるブレーキぺダル１の踏み込み操作により各ホイールシリンダにマスターシリンダ４からの液圧を供給される時、そのマスターシリンダ圧はマスターシリンダ液路、各増圧弁、およびホイールシリンダ液路を通してそのまま伝わり、よって、ブレーキ液圧（制動液圧Ｐ）を元圧であるマスターシリンダ液圧に向け増圧でき、各車輪は個々に制動されて、通常のブレーキングが行える。
【００４０】
このような制動時、各チャンネルの減圧弁１５，２５，３５，４５は、それを開閉するよう作動させると、その開弁位置では対応リザーバ１６，１７への分岐液路をその開作動の期間の間開通させ、対応ホイールシリンダのブレーキ液は該リザーバへ導かれて抜かれる。また、その閉弁位置をとる期間は該リザーバとの連通を断って上記のブレーキ液圧の抜きを遮断する。かくして、こうしたバルブ開閉駆動制御で、ブレーキ液圧を対応リザーバへ逃がして低下させる減圧状態となる。
【００４１】
減圧によってリザーバ１６，１７に溜まったブレーキ液は、モータ３６によって駆動されるポンプ２６，２７によって増圧弁１４，２４，３４，４４の上流に戻される。そして、戻されたブレーキ液は、増圧の用に供される。
【００４２】
図２に戻り、圧力制御ユニット５の各チャンネルの制御弁への信号はこれらをコントローラ５０から供給し、該コントローラ５０には、車両の前後、横加速度Ｘｇ，Ｙｇを検出する加速度センサ６からの信号、ヨーレイトφを検出するヨーレイトセンサ７からの信号、また各輪１０，２０，３０，４０に配した車輪速検出用の車輪速センサ１３，２３，３３，４３からの信号Ｖｗ１（前輪左側），Ｖｗ２（前輪右側），Ｖｗ３（後輪左側），Ｖｗ４（後輪右側）などをそれぞれ入力する。
また、本実施例では、コントローラ５０は、エンジンを制御するエンジン用コントローラ５１及びミッションを制御するＡＴ用コントローラ５２とつながっており、これらコントローラ５１，５２からエンジン（不図示）のエンジン駆動トルクＴｅ、自動変速機（不図示）のギア位置ＧＲの信号も入力される。ここに、これら駆動トルクＴｅ、ギア位置ＧＲ情報は、駆動輪３０，４０に対する駆動トルクを推定する場合の情報として用いることができる。
【００４３】
コントローラ５０は、マイクロコンピュータを含んで構成され、入力検出回路と、演算処理回路（ＣＰＵ）と、該演算処理回路で実行されるアンチスキッド制御のための制御プログラム及びその他の制御プログラム、並びに演算結果等を格納する記憶回路（ＲＡＭ，ＲＯＭ）と、圧力制御ユニット５への各チャンネルの増圧、減圧、保持指令信号等の制御信号を出力する出力回路等から構成することができる。
【００４４】
コントローラ５０は、本実施例では、ブレーキング時、アンチスキッド制御が作動する制動場面では、入力情報を基に、車輪の制動ロックを防止すべく各チャンネルの増圧弁、減圧弁へバルブ駆動パルスを出力し各輪のブレーキ液圧を制御して車輪制動力を制御する。この場合において、本例の如き４チャンネル４センサ方式のＡＢＳ制御なら、基本的には、前後左右４輪の各チャンネルごとの車輪速情報Ｖｗｉ（ｉ＝１〜４）を得、車体速度（車体速）を推定し、車輪加速度を用いる場合にあっては更に各輪ごと車輪速より車輪加速度をも算出し、かかる車輪速、車輪加速度、車体速度より目標の増減圧量を求め、対応車輪のホイールシリンダ液圧を制御することで、制動時の車輪ロックを回避する制御を行うことができる。
【００４５】
コントローラ５０はまた、上記制御において、車輪速が車体速より算出される目標車輪速になるように各輪のブレーキ液圧を制御するとともに、この場合のアンチスキッド制御をして、制動減速度の向上等の利点をできるだけ活かしつつ、かつ、車両挙動、車体速推定値の上ずりに起因するブレーキ液圧の減圧による減速度への影響をも考慮した対応性の高いものにせしめるべく、車体速の推定が大きい方に誤っていることを推定する車体速推定ずれ判断を行い、その車体速推定ずれ判断に応じて車体速推定値の変化量を大きくするように補正する推定車体速変化量補正処理を実行する。
この場合において、好ましくは、路面μを推定し、その推定される各輪の路面μを用いて車体速を推定するとともに、こうして推定される車体速を基に各輪の目標車輪速を設定して、各車輪速がその目標値に収束するように各輪のブレーキ圧を制御する一方で、各輪の目標車輪速への収束状態を判断する車輪速収束状態判断を行い、かつ、上記の如くに、その車体速の推定が大きい方に誤っていることを推定する車体速推定ずれ判断を行うとともに、その車輪速収束状態判断に応じて少なくとも１輪の目標スリップ率を浅い方に変更する目標スリップ率変更を行い、かつ、上記の如くに、その車体速推定ずれ判断に応じて車体速推定値の変化量を大きくするように補正する推定車体速変化量補正をも行う。
【００４６】
図４に示すものは、そのような車体速推定ずれ判断、及び推定車体速変化量補正を含んだアンチスキッド制御のための図２に示した実施例システムでの機能の一例をブロックとして表したものである。
図４中、ａは路面μ推定手段（推定部）、ｂは車体速推定手段（推定部）、ｃは車輪速収束状態判断手段（判断部）、ｄは目標スリップ率変更手段（変更部）、ｉは車体速推定ずれ判断手段（判断部）、ｊは推定車体速変化量補正手段（補正部）、ｇはアンチスキッド制御部であり、ここでは、圧力制御ユニット５のほか、これら機能の要素を含んで構成できる。
【００４７】
路面μ推定手段ａは路面μを推定する手段であり、車体速推定手段ｂは路面μ推定手段ａにより推定される各輪の路面μを用いて車体速度を推定する手段であり、アンチスキッド制御部ｇでは、車体速推定手段ｂにより推定される車体速を基に各輪の目標車輪速（車体速より算出される目標車輪速）を設定し、各車輪速度がその目標値に収束するように各輪のブレーキ圧を制御する制御方式とする。このようなアンチスキッド制御において、各輪の目標車輪速への収束状態を判断する車輪速収束状態判断手段ｃと、車輪速収束状態判断手段ｃの判断に応じて少なくとも１輪の目標スリップ率を浅い方に変更する目標スリップ率変更手段ｄを有して、目標スリップ率の変更を実行する一方、車体速推定ずれ判断手段ｉにより車体速の推定が大きい方に誤っていることを推定する車体速推定ずれ判断を行い、その車体速推定ずれ判断に応じて、推定車体速変化量補正手段ｊによって、推定車体速が上ずれしていることが判断された場合におけるその上ずりよるブレーキ液圧の減圧を抑制乃至防止し、減速度不足にならないように、車体速の変化量を補正するべく、車体速推定手段ｂでの車体速推定値の変化量を大きくするように補正する。
【００４８】
好適な態様では、車体速推定ずれ判断手段ｉは、目標スリップ率変更手段ｄにより目標スリップ率を浅く変更した車輪の車輪速が目標に追従するまでの時間に応じて車体速推定のずれを判断する方式とすることができる。
また、推定車体速変化量補正手段ｊは、路面μ推定手段ａにより推定された各輪の路面μより算出される車体速変化量に付加する大きい方にオフセット量を変更することで推定車体速変化量を補正する構成とすることができ、また、車体速推定ずれ判断手段ｉによりずれ判断がなされている時間に応じて、ずれ判断終了後の車体速変化量に付加するオフセット量を変化することで推定車体速変化量を補正する構成とすることができる。
【００４９】
更に、上記目標スリップ率の変更は、好適な態様では、車両走行状態を検出する車両走行状態検出手段の検出値に基づいて車輪のスリップ状態を変更した場合に車両挙動に最も影響の少ない車輪を選択する車輪選択手段により選択される車輪のスリップ率を変更することによって、これを行うことができ、更に、また、目標スリップ率変更手段ｄは、目標スリップ率を浅い方に変更した場合は、車輪の車輪速が目標に追従するまで目標スリップ率を浅い状態で保持し、追従した後に元の目標スリップ率に戻す手法を加味することができる。
また、車輪速収束状態判断手段ｃによる判断については、全車輪速が目標車輪速とは別の収束判断用車輪速しきい値より小さい状態にある時間に応じて収束状態を判断する態様とすることができる。
また、路面μ推定手段ａは、好適な態様では、各輪の車輪速検出手段により検出される車輪速から演算される車輪加速度と、各輪の輪荷重検出手段により検出される輪荷重と、各輪のブレーキ液圧推定手段により推定されるブレーキ液圧とから、また、駆動輪については、それらと、更に駆動トルク推定手段により推定される駆動トルクとから路面μを演算することができる。
上記各部ａ〜ｊのそれぞれは、本実施例においては、図２における該当するセンサ等、及びコントローラ５０の一部を含んで構成できる。
【００５０】
図５は、コントローラ５０により実行される上記車体速推定ずれ判断及び推定車体速変化量補正処理その他の処理を含む制御プログラムの一例のフローチャートである。
この処理は図示せざるオペレーティングシステムで一定の時間毎の定時割り込みで遂行される。
まず、ステップＳ１０１では、前記各センサ６，７，１３，２３，３３，４３、コントローラ５１，５２等からの各種データを読み込む。すなわち、前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ、ヨーレイトφ、各車輪速Ｖｗｉ（ｉ＝１〜４）、エンジン駆動トルクＴｅ、ギア位置ＧＲをそれぞれ読み込む。
【００５１】
続くステップＳ１０２では、車輪速Ｖｗｉを基に、車輪加速度Ｖｗｄｉ（ｉ＝１〜４）を算出する。本実施例では、次式に従って算出する。
【数１】
0003772486.tif 000002
ここで、添字０から４は、制御サイクル何周期前の車輪速であるかを示す。また、ΔＴは制御周期である。
なお、より前の制御サイクル周期での車輪速Ｖｗｉ値の方が大きければ、車輪は減速されている状態にある。
【００５２】
続くステップＳ１０３では、セレクト車輪速Ｖｆｓを算出する。本実施例では、各輪の車輪速Ｖｗｉに加速時／減速時などに応じてフィルタをかけ、より車体速度に近いＶｗｆｉ（ｉ＝１〜４）を各輪で算出し、アンチスキッド制御の作動時／非作動時などの条件により、各Ｖｗｆｉから最も大きいものを選択／非駆動輪の平均値を選択するなどして、最も車体速度に近いセレクト車輪速Ｖｆｓを算出する。
【００５３】
続くステップＳ１０４では、各輪の輪荷重Ｗｉを算出する。本実施例では、前後Ｇ、横Ｇセンサの値Ｘｇ，Ｙｇを用いて、各輪荷重Ｗｆｒ（前輪右側），Ｗｆｌ（前輪左側），Ｗｒｒ（後輪右側），Ｗｒｌ（後輪左側）を次式に従って算出する。前後Ｇ、横Ｇは一次遅れフィルタをかけてから用いる。
【数２】
Ｗｆｒ＝  Ｗｆｒ０＋ｋｘ×Ｘｇ＋ｋｙｆ×Ｙｇ  ・・・２ａ
Ｗｆｌ＝  Ｗｆｌ０＋ｋｘ×Ｘｇ＋ｋｙｆ×Ｙｇ  ・・・２ｂ
Ｗｒｒ＝  Ｗｒｒ０＋ｋｘ×Ｘｇ＋ｋｙｒ×Ｙｇ  ・・・２ｃ
Ｗｒｌ＝  Ｗｒｌ０＋ｋｘ×Ｘｇ＋ｋｙｒ×Ｙｇ  ・・・２ｄ
ただし、ｋｘ，ｋｙｆ，ｋｙｒはホイールベース、重心高、トレッド、ロール剛性配分によって決まる定数である。また、Ｗｆｒ０，Ｗｆｌ０，Ｗｒｒ０，Ｗｒｌ０は初期荷重（静的荷重）である。
【００５４】
ここで、本実施例では、前後Ｇ、横Ｇセンサを用いたが、前後Ｇセンサ値の代わりに前回までに算出された車体速の変化量（ステップＳ１０９）または、路面μ推定値（ステップＳ１０８）を用いてもよい。また、横Ｇの代わりに車体速と操舵角、または車体速とヨーレイト、または車体速と左右車輪速差などより横Ｇを推定するようにしてもよい。
【００５５】
続くステップＳ１０５では、推定ブレーキ液圧Ｐｗｓｉを算出する。本実施例では、ブレーキ液圧を制御する圧力制御ユニット５に出力さるブレーキ液圧の増減圧パルスの履歴により各輪のブレーキ圧を推定する。後述する増減圧量ΔＰ* （目標値）からバルブ駆動時間Ｔｉを算出する過程と逆の計算をすることにより、実際の増減圧量ΔＰ（バルブ駆動時間に応じた増減圧変化量）を算出し、次式に従って、現在のブレーキ液圧Ｐｗｓｉを推定する。
【数３】
Ｐｗｓｉ＝Ｐｗｓｉ（前回値）＋ΔＰ            ・・・３
【００５６】
続くステップＳ１０６では、各輪のスリップ率Ｓｉを算出する。本実施例では、各輪の車輪速Ｖｗｉと前回算出した車体速Ｖｉ（前回ループでのステップＳ１１０の演算Ｖｉ値）より次式でスリップ率を算出する。
【数４】
Ｓｉ＝（Ｖｉ−Ｖｗｉ）／Ｖｉ                  ・・・４
【００５７】
続くステップ１０７では、各車輪が路面μのピーク値にあるか否かを判別する。
本実施例では、上記各ステップＳ１０２，Ｓ１０６で算出した車輪加速度Ｖｗｄｉとスリップ率Ｓｉよりピークであるか否かを判断する。
つまり、車輪の状態が例えば図６に示すスリップ率と車輪加速度（減速度）の特性図の設定された領域（斜線を付した領域）になった場合は路面μのピーク値にあると判断する。ここで、この判断のしきい値をアンチスキッド制御の制御開始判断と同じくしておく。なお、図での判断領域設定のため適用されるそれぞれの値Ｓ1 ，Ｓ2 ，α1 ，α2 の一例を挙げると、例えば、Ｓ1 ＝０．０５、Ｓ2 ＝０．１５、α1 ＝３．０、α2 ＝１．０である。
【００５８】
ここに、アンチスキッド制御では、車輪減速度と車輪スリップ率により制御するのが通常で、例えば、典型的なＡＢＳでは、図７上部図示のような減速度−スリップ率のマップにより制御モードを決めてアンチスキッド制御を実行することができる。すなわち、図示例では、スリップ率が所定値Ｓｘ（しきい値）以下になったときにはじめて、減圧し、アンチスキッド制御を開始する。
図６は、こうしたしきい値Ｓｘを減速度により変更しているのと同じである。つまり、アンチスキッド制御の開始タイミングと路面μピーク判断を同じにする（図６，図７下部）。
逆にいえば、基本的には、アンチスキッド制御が作動するときは、路面μはピークにあることを前提にしている。
【００５９】
こうして、本ステップＳ１０７における路面μピーク判断では、これを、各車輪の加速度および車輪のスリップ率に応じて路面μがピーク値にあると判断することによって行う。そして、一度アンチスキッド制御が作動した後は、後述する例外的な制御が行われていない場合は、車輪の状態が上記の領域を外れてもしばらくは路面μのピーク値にあるとの判断を継続する。ここに、そのための手段としては、例えば、車輪がアンチスキッド制御されている場合は、一度、路面μのピークにあると判断された後は、車輪加速度とスリップ率の判断しきい値を変更するか、あるいは一定の設定時間を設けるなどして、ピークにいるという判断を或る程度持続させるような手法とすることができる。
このような手法をも加味するときは、例えばアンチスキッド制御の開始タイミングと、車体速推定の基礎となる路面μのための演算値を得る路面μピーク判断を同じにする一方で、一度アンチスキッド制御が作動したなら、しばらくは路面μのピーク値にあるとの判断を継続することで、該当車輪が路面μのピークにあると判断された直後に、急に、当該車輪が路面μピークに無いとする判断結果が生じて、その車輪側の路面μが上記車体速推定に適用されなくなるといったような状態になることも適切に避けられ、不所望な制御のハンチングもなく、アンチスキッド制御中、車体速の推定を良好に行わせることが可能となる。
【００６０】
また、車輪がアンチスキッド制御されている状態になっても、左右または前後輪の同期制御、すなわちいわゆるセレクトロー制御などや、制御初期の緩増圧制御、すなわちいわゆるヨーモーメント制御などの例外的な制御が行われている時には、それらの制御によりスリップ率が十分に大きくないため、路面μの算出をしても意味がないため、路面μはピークに無いと判断する。本ステップＳ１０７の路面μピーク判断では、かかる処理も加味することとし、よって、車輪がアンチスキッド制御されている状態であっても、上記のような例外的な制御が行われている時のスリップ率の浅い側の車輪は路面μピークに無いと判断する。
【００６１】
続くステップＳ１０８では、上記ステップＳ１０７の判断に従って、路面μがピークにあると判断された車輪について、路面μの値μｉ（ｉ＝１〜４）の演算を行う（したがって、ステップＳ１０７で全輪が路面μのピークにあると判断されている場合は全輪がμｉ演算の対象とされ、一方、その判断処理で路面μがピークに無いと判断された場合の該当車輪は除かれる）。本実施例では、上記各ステップＳ１０２，Ｓ１０４，Ｓ１０５で算出した車輪加速度Ｖｗｄｉ、輪荷重Ｗｉ、推定ブレーキ液圧Ｐｗｓｉを用いて、及び駆動輪（本実施例では、３０，４０）にあっては更に上記ステップＳ１０１で読み込んだエンジン駆動トルクＴｅ、ギア位置ＧＲの情報をも用いて、次式に従い、非駆動輪（本実施例では、１０，２０）及び駆動輪のそれぞれについて車輪の回転運動方程式により路面μを算出する。
【００６２】
【数５】
0003772486.tif 000003
ただし、Ｋはブレーキ諸元（パットμ、ホイールシリンダ面積、ホイールシリンダ有効径）より決まる定数、ｋはギア位置ＧＲに応じたミッションギア比とデフのファイナルギア比に応じて決まる定数、Ｉはタイヤの慣性質量、Ｒはタイヤ有効径である。
ここで、算出された路面μ推定値に、例えば一次遅れフィルタの処理を施すなどしてもよい。
【００６３】
続くステップＳ１０９では、各輪の路面μを用いて車体速変化量Ｖｉｄを算出する。本実施例では、路面μがピークにあると判断された車輪（したがって、ここでも、ステップＳ１０７での判断処理で路面μがピークに無いと判断された車輪は除かれる）の路面μの平均値と後述する車体速変化量補正量ΔＶｉｄとより車体速変化量を算出する。
【数６】
Ｖｉｄ＝（Σ（μｉ））／ｎ＋ΔＶｉｄ          ・・・６
ただし、ｎは、路面μがピークにあると判断された車輪の数である。
ここに、路面μを用いて算出される車体速変化量Ｖｉｄは、後述の如くにステップＳ１１２での車体速Ｖｉ（車体速推定値）演算に適用されるものであるが、本プログラム例では、これを上記式６により求めることで、基本的に、路面μ推定処理により推定される各輪の路面μより算出される車体速の変化量（車体速変化量）に補正を加え変更する処理もなされ、かつまた、その補正も右辺第２項の加算項として適用される値ΔＶｉｄ（ステップＳ１１７）の大きさに応じて変更されるものとすることができる。
【００６４】
また、ここで、この路面μ平均値（Σ（μｉ））／ｎには車体が発生しうる加速度として、例えば所定の上限値として１．３ｇの最大値の制限と、ブレーキ圧の抜き過ぎを防ぐための所定の下限値として０．０５ｇの最小値の制限をつける。また、路面μがピークであると判断される車輪が無い場合は、全輪ともまだタイヤが限界に達しておらず、アンチスキッド制御も作動していない状態であり、よって、例えばＶｉｄ＝１．３ｇ（所定上限値）としておくものとする。
【００６５】
なお、ここで、路面μより算出される車体速変化量の基本値分（上式右辺第１項）としては、各輪の路面μの単なる平均値ではなく、各輪の輪荷重配分に応じた重みを乗じて車体速変化量を算出してもよい。つまり、ステップＳ１０７で全輪が路面μのピークにあると判断されている場合は、ステップＳ１０４で演算された輪荷重Ｗｉを用いて、例えば単純に次式で車体速変化量Ｖｉｄ（基本値）を算出するようにしてもよい。
【数７】
Ｖｉｄ（基本値）＝Σ（μｉ×（Ｗｉ／Ｗ））    ・・・７
【００６６】
ただし、Ｗは重量
また、いずれかの車輪が路面μのピークと判断されていない場合は、
（Ａ）ピークにあると判断されている左右反対側の輪のμｉで代用する、
（Ｂ）最も大きいと算出されたμｉで代用する、
という処理の後、上式に従って値Ｖｉｄを算出するものとする。
【００６７】
ここで、このようにするのは、以下のような観点に基づくものである。
すなわち、上記式６による場合は、車輪速推定にあたり、各路面μの平均値（Σ（μｉ））／ｎを用いている。
ところで、車両左右の路面μが極端に異なる、いわゆる左右スプリット路面では各輪で推定される路面μが大きく異なってくる場合でも問題はないのかについて考察すると、これについては、前述したように左右輪のセレクトロー制御を行っている輪のスリップの浅い輪の路面μは無視されるため（ステップＳ１０７）、その他の輪の路面μの平均値を車体速変化量Ｖｉｄの算出に適用することにより問題はない。
【００６８】
しかして、遭遇する制動場面として多くはないものの、４輪の路面μが個々に大きく異なる場合を更に考慮するなら、これにも対応できるようにするのがより好ましい。
そこで、上記式７の変形例による態様では、これをも考慮して、各輪の路面μの単なる平均値ではなく、各輪の輪荷重配分に応じた重みを乗じて車体速変化量の算出に適用するものである。そして、このようにして制御プログラムが実行されていくときは、基本的に、車輪速Ｖｗｉより算出されるセレクト車輪速Ｖｆｓを、路面μがピークにあると判断される車輪がある場合には、ステップＳ１０８で演算された各輪の路面μを輪荷重Ｗｉに応じた重みをつけて車体速変化量Ｖｉｄで追従させるように車体速Ｖｉを推定する（ステップＳ１１２）ことができ、４輪の路面μが個々に大きく異なる場合をも考慮して、これに対応し得るものとすることができることとなる。したがって、車体速変化量演算処理では、このようにしてもよい。
【００６９】
続くステップＳ１１０にて、車両の横方向速度Ｖｙを算出する。本実施例では、次式のように、各センサ信号である横加速度Ｙｇ、ヨーレイトφ、及び車体速Ｖｉ（前回値）を用いて積分して車両横方向速度Ｖｙを算出する。
【数８】
0003772486.tif 000004
（ΔＴは制御周期、（ｎ）は今回の値、（ｎ−１）前回の値を示す）
【００７０】
ここで、本実施例では各センサ信号より積分計算により、車両横方向速度を算出しているが、コントローラ５０内に車両モデルをもち、車体速Ｖｉ及び操舵角δなどより、車両横すべり角βを推定し、βとＶｉより次式でＶｙを算出してもよい。
【数９】
Ｖｙ＝β×Ｖｉ                                    ・・・９
【００７１】
続くステップＳ１１１にて旋回補正量Ｖｈを算出する。本実施例ではｍ次式で旋回補正量Ｖｈを算出する。
【数１０】
Ｖｈ＝Ｖｙ×φ                                  ・・・１０
【００７２】
続くステップＳ１１２では、車体変速化量Ｖｉｄと旋回補正量Ｖｈに応じて車体速Ｖｉを算出する。本実施例では、アンチスキッド制御が作動している場合（路面μがピークであると判断される車輪がある場合）は、車体速Ｖｉの前回値と上記ステップＳ１０３でのセレクト車輪速Ｖｆｓ値との関係に応じ、
（１）Ｖｉ（前回値）≧Ｖｆｓの場合は車体が減速中と判断し、次式に従って、車体速Ｖｉを算出する。
【数１１】
0003772486.tif 000005
（２）Ｖｉ（前回値）＜Ｖｆｓの場合は車体が加速中と判断し、次式に従って、車体速Ｖｉを算出する。
【数１２】
Ｖｉ＝Ｖｉ（前回値）＋５．０ｇ                ・・・１２
すなわち、Ｖｉ（前回値）≧Ｖｆｓの場合は、車体速Ｖｉの前回値に対し、本ステップＳ１１２の実行の都度、それから、ここでは、上記式６に従い路面μの平均値と車体速変化量補正量ΔＶｉｄを用いて求められる車体変速化量Ｖｉｄ分を減じ、更には上記旋回補正量Ｖｈ＝Ｖｙ×φによる補正処理（上式右辺第３項分）をも加味して、車体速Ｖｉの今回値とするものである。そして、Ｖｉ（前回値）＜Ｖｆｓの場合は、車体速Ｖｉの前回値に対し、本ステップＳ１１２の実行の都度、それに、一定の所定値（本例では、５．０ｇ）を加えて、車体速Ｖｉの今回値とする。
こうして、基本的に、各輪の路面μを用いて車体速Ｖｉを推定することができ、また、このようにして、本プログラムが実行されていくときは、セレクト車輪速Ｖｆｓを、路面μがピークにあると判断される車輪がある場合のその路面μの平均値に応じた車体速変化量で追従させるように車体速Ｖｉを推定することができる。
一方、アンチスキッド制御も作動していない場合（路面μがピークであると判断される車輪が無い場合）は、Ｖｉ＝Ｖｆｓとする。
【００７３】
こもようにすると、車体速を推定するにあたって、より効果的なものとなる。すなわち、上述したＶｉ（前回値）≧Ｖｆｓの場合における上記算出式の右辺第３項分を適用しないＶｉ＝Ｖｉ（前回値）−Ｖｉｄに従う手法でも本発明は適用できるものではあるが、その手法の場合と比較して、より正確にタイヤ横方向の力による車体速への影響をも考慮したものとすることができ、一層の精度向上が図れ、アンチスキッド制御性能を向上させることができる。
【００７４】
本実施例では、車輪速より算出されるセレクト車輪速を、路面μを用いて求める車体速変化量で追従させるように車体速を推定する場合に、その車体速変化量として、路面μピーク判断で路面μがピークにあると判断される車輪がある場合には、路面μ演算にて演算される各輪の路面μを用いて算出するものの、更にこれを車両の横方向速度Ｖｙとヨーレイトφとで算出される旋回補正量Ｖｈで補正した補正車体速変化量として、車体速Ｖｉを推定することができることとなるが、これに対し、この旋回補正量Ｖｈを適用しない態様で、上記の推定された各路面μに応じて車体速変化量Ｖｉｄを算出し、これをもとにＶｉ＝Ｖｉ（前回値）−Ｖｉｄにて車体速を推定することとするときは、その場合の路面μはタイヤの前後方向の路面反力は考慮されてはいるものの、タイヤ横方向の力による車体速への影響の考慮については十分ではないこととなる。したがって、一層の精度向上が望まれる場合、より正確にはタイヤ横方向の力による車体速への影響も考慮すべきであり、よって、これをも考慮するようにしたのが本実施例である。
更にまた、上記式１１ａの右辺第２項に上記式６を代入して表した式１１ｂのように、車体速Ｖｉの推定には、車体速変化量補正量ΔＶｉｄの値の大きさが反映されることとなる。この場合、車体速推定値Ｖｉは、Ｖｉ（前回値）−（（Σ（μｉ））／ｎ＋ΔＶｉｄ）−Ｖｈで算出されていく結果、より大きな補正量ΔＶｉｄが適用されるほど、そのΔＶｉｄが付加される分だけ、大きな減少割合をもって、Ｖｉ値が低下する方向に、逐次、今回推定車体速Ｖｉ値が修正されて、以下の処理に適用されていくこととなる（例えば図１３中、推定車体速の上ずり状態からの修正参照）。
【００７５】
続くステップＳ１１３では、車輪速収束状態を判断する。これは、既述の如く、各車輪速をその目標車輪速になるようにブレーキ液圧制御をすると、従って車輪速がその目標値に収束する（車輪速の実際値が目標値に追従して、その偏差の小さい状態になる）ようにアンチスキッド制御すると、制動減速度向上等の面で効果がある反面、推定車体速の「ずれ」が生ずる傾向の可能性があることから、かかる観点から、そのような状況にあるかどうかを各輪の目標車輪速への収束の状態でみようというものである。
【００７６】
本実施例では、後述するステップＳ１１９で車体速Ｖｉ（推定値）より算出される目標車輪速Ｖｗｓｉより小さいしきい値Ｖｗｓｌ（収束判断用車輪速しきい値）を設定し、全車輪速Ｖｗｉがそのしきい値以下に存在する時間Ｔｗが設定値Ｔｓｓ（本実施例では所定値とする）を越えたときに車輪速を収束させるアンチスキッド制御が非常にうまく行われている時間が長いため、結果、推定車体速Ｖｉが大きくずれている可能性があると判断し、いずれかの車輪のスリップ率を浅く変更することを決定する。
ここで、例えばアンチスキッド制御の目標スリップ率Ｓｉ* を０．１５とすると、しきい値Ｖｗｓｌに対応するスリップ率をＳｓｌ＝０．１として、次式に従い決定する。
【数１３】
Ｖｗｓｌ＝Ｖｉ×（１−Ｓｓｌ）      ・・・１３ａ
【００７７】
なお、本実施例では、上記収束判断に用いる時間Ｔｗに関する時間判別値Ｔｓｓを所定値としたが、車体速推定の誤差の出やすい低μや旋回時などでは値Ｔｓｓをその他の場合より小さくするなどとしてもよい。
【００７８】
ここで、推定車体速Ｖｉのずれである「上ずり」、「下ずり」等について図１８、１９を参照して補足して説明しておく。
図１８は、従来例によったとした場合の車輪速、実車速の変化等を示すもので、同図の場合は、推定車体速Ｖｉは、基本的に、セレクト車輪速Ｖｆｓより算出するため、Ｖｉは実車体速より「下ずり」、その幅も大きい。なぜなら、車輪速はブレーキ分のみ制動スリップしているためである。
なお、図中、前輪車輪速（実線）と後輪車輪速（一点鎖線）との変化関係において、単にどちらか大きい方（上側の方）を選んで得られるものが単純セレクト車輪速（選択）であるが、そのような単純セレクト車輪速（選択）を対象として更にフィルタ処理をかけると図中太線の破線で示されるようなセレクト車輪速Ｖｆｓになる。
【００７９】
ここに、推定車体速の「上ずり」、「下ずり」の現象については、推定車体速Ｖｉが実車体速（Ｖｃａｒ）に対して、上側にずれて推定していることを「上ずり」（上側に（大きく）推定がずれる）といい、下側にずれて推定していることを「下ずり」（下側または、小さく推定がずれる）という。
ＡＢＳ制御の最大の課題の一つは、車体速をいかに精度良く推定するかということにある。ＡＢＳ制御が全輪に作動した時、４輪ともスリップしているので、車輪速センサからの信号だけでは、車体速は不明であり、推定をせざるをえない。
しかして、その推定がズレたとき、どのようになるかを具体的に考察すると、以下のようになる。
【００８０】
〔Ｖｉの下ずりの場合〕
例えば、図１９上部のように、推定車体速Ｖｉが下ずると、その目標値も下ずるため、車輪速Ｖｗは深いスリップで制御される。
低速域ではロックしてしまうこともある（これが、早期ロックである）。
４輪ともＡＢＳが働き、車輪速Ｖｗを目標車輪速に収束するようにブレーキ液圧を制御すると、制動減速度は向上し制動距離も短くなるが、車体速の正確な推定がより困難になり、推定車体速がずれてしまう可能性が大きく、したがってまた、明細書冒頭で考察した（イ）と同様、正確な車体速が推定できないがゆえに、上記の如くに推定車体速Ｖｉの大幅な「下ずり」が生じて深いスリップで制御されれば、これが、より早期ロックの要因となりやすくもなる。
【００８１】
〔Ｖｉの上ずりの場合〕
一方、図１９下部のように、推定車体速Ｖｉが上ずると、目標値も上ずるため、車輪速Ｖｗは浅いスリップで制御される。そして、この状態がつづくと、目標値が図示にように実車体速Ｖｃａｒより大きくなり、スリップゼロ状態なる。このとき、ブレーキ圧は減圧しつづけるため、結果、過度の減圧状態を招き、減速度不足をもたらすこととなる（減圧しつづければ、ブレーキ液圧は０に至る）。したがって、この意味では、「下ずり」よりも「上ずり」の方が与える影響はより大きいものとなる。
図１５に示すように、ブレーキング時、４輪にＡＢＳ制御が作動し、推定車体速が大きい側にずれる「上ずり」が発生して、ブレーキングしているのに、前後左右の全車輪ともブレーキ液圧（Ｗ／Ｃ圧）の減圧がしつづけられれば、それだけ減速度不足は大きいものとなる。よって、もし、車輪速を収束させるようにとブレーキ液圧制御がうまく行われて、結果、車体速の推定が誤って推定される推定ずれが生ずることとなるにしても、この点では、「上ずり」現象の方が厳しい状況にある（それゆえ、推定のずれは安全を考慮して小さい側にずれるように設定するのが良いといえる）。
【００８２】
しかして、本プログラム例では、かかる過度の減圧状態（減速度不足）の継続に至る要因となるような「上ずり」を適切に回避するものであるとともに、図１９上部のような推定車体速Ｖｉの大幅な「下ずり」の発生を回避することをも狙って、上述の車輪速Ｖｗｉの収束状態判断では、上記収束判断用車輪速しきい値を用い、全車輪速がそのしきい値より小さい状態にある時間Ｔｗに応じて収束状態を判断する。そして、その判断結果に応じ、該時間Ｔｗが設定値Ｔｓｓを越える期間にわたり継続するなら、そのとき、車体速Ｖｉの推定ずれの可能性があると判断し、推定車体速Ｖｉが大きくずれるのを未然に防ぐべく、少なくとも１輪の目標スリップ率を浅い方に変更するよう、目標スリップ率の変更処理を決定するようになす。
【００８３】
図５に戻り、ステップＳ１１３に続くステップＳ１１４では、走行状態を判断する。ここに、車両走行状態の検出は、車速、前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ、ヨーレイトφ、操舵角δ、輪荷重、車輪スリップ率、車体及び車輪横滑り角の少なくとも１つ以上により車両の走行状態を検出することができる。本実施例では、横Ｇセンサの出力値Ｙｇにより旋回方向を判別し、同時に各輪のスリップ率Ｓｉより各輪のスリップ状態を比較する。ここで、旋回判断には、ヨーレイトφ、左右車輪速（Ｖｗ）差、操舵角δや横滑り角βを用いたりしてもよい。また、上記で推定した輪荷重Ｗｉを用いてもよい。
【００８４】
続くステップＳ１１５では、上記ステップＳ１１３でのスリップ率の変更の決定を受け、上記の車両の走行状態に従いスリップ率変更車輪を選択する。本実施例では、通常は旋回後内輪のスリップ率を変更することとする。これは、旋回後内輪は最も輪荷重が小さくなりやすくタイヤ摩擦円も小さいため、スリップ率の変化が車両挙動に対する影響が小さいためである。かくして、次にステップＳ１１６以下の処理を経て本プログラムが遂行されるときは、基本的には、当該旋回後内輪の１輪のみその目標スリップ率が浅い方に変更され、当該輪のブレーキ液圧は当該旋回後内輪のスリップ率がその目標スリップ率となるように制御される（図１２中、右旋回制動での右後輪車輪速、目標変更フラグ、右後輪及び他の３輪のＷ／Ｃ圧参照、また、例えば図１３中、右旋回制動での右後輪車輪速、目標変更フラグ１、右後輪及び他の３輪のＷ／Ｃ圧参照）。
【００８５】
本実施例では、このようにして、車両の走行状態に応じて車輪のスリップ状態を変更した場合に車両挙動に影響の少ないこととなる最適な車輪としての旋回後内輪を選択して、当該選択された旋回後内輪のスリップ率を変更するようになすことができる。ただし、各輪のスリップ状態で旋回後外輪や旋回前内輪のスリップが上記の収束判断しきい値内であっても最も浅い場合は、その輪のスリップ率を変更するようにする。このようにして、少なくとも１輪の目標スリップ率を浅い方に変更する場合、上記のような観点から、車両挙動に最も影響の少ない車輪の目標スリップ率を変更することができる。また、ここで、本実施例では、ステップＳ１１５のスリップ率変更車輪選択処理において、通常は、旋回後内輪のスリップ率を変更するとしたが、これに限らず、上述のような観点に基づき目標スリップ率変更対象車輪として最適な輪を選ぶようにするのは当然であり、その選択の基準は、駆動方式や重量配分、ロール剛性配分など車両特性に従ってスリップ率を変更する車輪を決めることができるものである。
【００８６】
続くステップＳ１１６では、車体速の推定が大きい方に誤っているかどうかについての車体速推定ずれ判断をし、ここでは、前記した車体速Ｖｉ演算処理によるステップＳ１１２で算出される車体速Ｖｉが大きい方にずれているか否かを判断する。
【００８７】
かかる車体速推定ずれ判断は、上記の目標スリップ率の変更を利用して行うと良い。例えば、目標スリップ率の変更処理に基づき目標スリップ率を浅く変更した車輪の車輪速が目標に追従するまでの時間に応じて車体速推定のずれを判断するものとする。本実施例では、ステップＳ１１３にて車輪速収束状態が判断され、車両挙動に最も影響の少ない車輪（本実施例では、通常は旋回後内輪である、例えば右旋回制動での後輪右）のスリップ率が浅い方に変更されている時間Ｔｕが設定値Ｔｕｚ（本実施例では所定値とする）を越えたときに推定車体速Ｖｉが大きい方にずれていると判断する。つまり、或る車輪の目標スリップ率が非常に小さく変更され、その結果としてその車輪のブレーキ液圧が小さく減圧されている状態が長く続いた場合、減圧の結果、通常の場合その車輪は車体速近くまで復帰するが、長時間復帰しない場合は推定車体速（Ｖｉ）自体が実車体速より大きい方にずれている可能性があると判断するものである。このようにして、車体速Ｖｉの推定が大きい方に誤っているとき、目標スリップ率を浅く変更した車輪の車輪速を用いて推定車体速Ｖｉが大きい方にずれていることを推定することができる。また、この車体速推定ずれ判断は、目標スリップ率が浅い方に変更された車輪がその目標スリップ率に追従するまで保持され、追従した後はずれが修正されたとして判断をクリアする。
【００８８】
また、本実施例では、上記のように車体速Ｖｉが大きい側にずれているか否かの判断に用いる時間Ｔｕに関する時間判別値Ｔｕｚを所定値としたが、車体速推定の誤差の出やすい低μや旋回時などでは値Ｔｕｚをその他の場合より小さくするなどとしてもよい。
【００８９】
続くステップＳ１１７では、上記ステップＳ１１６にて車体速推定がずれていると判断された場合には、車体速変化量Ｖｉｄの補正量ΔＶｉｄを算出する。本実施例では、上記時間Ｔｕが設定値Ｔｕｚを越えた時点で車体速推定値を早急に修正するために補正量ΔＶｉｄを極端に大きくするよう変更する。これにより、上ずりの修正のため、車体速推定値の変化量を大きくするように補正することができる。かくて、車体速推定値の上ずれの場合でも、例えば図１３中の推定車体速の前半の推移に表されるように、実車体速より大きい側にずれていた場合でも、推定車体速Ｖｉ値（ステップＳ１１２）は、実車体速に近づくように早急に下方へと修正され、車体速推定値のずれが補正されていくこととなる。
【００９０】
例えば、車体速の変化量はステップＳ１０８（路面μ演算），Ｓ１０９（車体速変化量演算）での演算処理の如く、基本的には路面μを用いて求められるものであるが、これに補正を加え変更するための補正量ΔＶｉｄとして、該ΔＶｉｄを次式の如くのものとすることで推定車体速変化量の補正をするものとする。
【数１４】
0003772486.tif 000006
【００９１】
こうして、路面μ推定により推定された各輪の路面μより算出される車体速変化量に対する補正が行われるが、ここで、補正量ΔＶｉｄが変更されたということ、すなわち、補正量ΔＶｉｄが、式１４ａのΔＶｉｄのものから式１４ｂのΔＶｉｄのものへ変更されたということは、前記で示した路面μ推定（ステップＳ１０８）が何らかの影響で小さく推定されていると考えられるため、本実施例では、一度この補正量ΔＶｉｄが変更された後は、補正量ΔＶｉｄは、例えば０．１より大きい０．３に変更している（式１４ｃ）。
上記式１４ｂに従う変更による修正によって上ずれの場合での車体速推定値のずれを補正するようにするのに加えて、更に、上記式１４ｃの如くに、当該修正後の車体速変化量に対する処理をも加味するときは、車体速推定値の上ずれが発生した場合に、ブレーキ液圧を減圧してしまうため、路面μの推定値も小さくなり、その結果、車体速変化量が小さくなって、車体速推定値が更に上ずれするというような悪循環を防止する上からも、効果を発揮するものとなる。
【００９２】
なお、本実施例では、補正量ΔＶｉｄは単純な切り替えとしているが、次式のように上記時間Ｔｕ，設定値Ｔｕｚに応じて補正量が増加するようにしてもよい。
【数１５】
0003772486.tif 000007
【００９３】
また、補正量ΔＶｉｄが時間Ｔｕに応じて１次関数的でなく、２次関数的に増加されるなどしてもよい。
【００９４】
また、補正量ΔＶｉｄ変更後の値も、単純な切り替え（例えば、０．３への切り替え（式１４ｃ））でなく、切り替えられている時間Ｔｕｓ（例えば０．１（式１４ａ））から１．０（式１４ｂ）に切り替えられている時間）と路面μに応じた車体速推定を開始してからずれが判断され補正量が切り替えられるまでの時間Ｔａｂｓに応じて、例えば図８に示すような特性で決定するようにしてもよい。
【００９５】
図８は、時間Ｔｕｓと時間Ｔａｂｓとの比Ｔｕｓ／Ｔａｂｓに対する補正量変更後のΔＶｉｄ値の関係を示してある。ここに、Ｔｕｓ／Ｔａｂｓが第１の所定値としての例えば０．１未満のときはそのΔＶｉｄは０．１（第１の所定値）に設定され、Ｔｕｓ／Ｔａｂｓが第２の所定値としての例えば１．０を上回るときはそのΔＶｉｄは１．０（第１の所定値）に設定されるとともに、それら第１の所定値と第２の所定値の間の値のときはそのΔＶｉｄがＴｕｓ／Ｔａｂｓにつれて大きくなるよう、図示の特性傾向に従って、補正量変更後のΔＶｉｄ値が設定されている。
【００９６】
こうして、一度、補正量ΔＶｉｄが変更された後の車体速変化量に対する補正についても、上記式１４ｃによる単なる一律的な設定値の適用だけではなく、このような特性をもって可変に設定することができるようにするときは、上記時間Ｔｕｓに応じても、これを当該補正処理に適切に反映させることができ、その補正量変更後のΔＶｉｄ値の変更を、より対応性の高いものにすることができる。したがって、前述の如く、補正量ΔＶｉｄが変更されたときは路面μ推定が何らかの影響で小さく推定されているとの観点から、更にその後の車体速変化量に対する修正をも行うようにする処理を加味するときも、これをよりきめ細かく行うことができ、上記のような悪循環防止もより適切なものとすることが可能となる。
【００９７】
図５に戻り、続くステップＳ１１８では、目標スリップ率Ｓｉ* を算出する。本実施例では、通常は目標スリップ率Ｓｉ* を所定値Ｓ0 * （例えば、上記に例示の如く、Ｓ0 * ＝０．１５）とし、上記ステップＳ１１５で選択された車輪の目標スリップ率は浅く（例えば、０）変更される。ここで、変更されるスリップ率は、上記例のように０ではなく、０．０２など微小スリップの値としたり、負の値としてもよい。このとき目標の変更は、例えば一次遅れをつけて変更する。
【００９８】
本実施例では、目標スリップ率Ｓｉ* を通常は所定値Ｓ0 * としたが、旋回状態や路面μによって変更してもよい。また、前後輪で異なる値をとるものとしてもよい。更に、変更の方法も遅れをつけなくしたり、２次遅れをつけたりしてもよい。これらは車両特性（ブレーキ特性含む）やタイヤ特性に依存するためである。
【００９９】
また、一度、目標スリップ率が浅く変更されると、その車輪が変更されたスリップ率に追従するまで保持され、追従された後は通常の目標値に戻される。
このようにして、目標スリップ率変更の処理では、目標スリップ率を変更した車輪の車輪速（本実施例では、通常は旋回後内輪である、例えば右旋回制動での右後輪車輪速Ｖｗ４）が目標に追従するまで目標スリップ率（例えば、Ｓ４* ＝０）を浅い状態で保持し、追従した後に元の目標スリップ率に戻すような処理を加味することができ、最適なタイミングで元の目標スリップ率に戻すことができる（図１２、１３）。
【０１００】
続くステップＳ１１９では、車体速Ｖｉ（ステップＳ１１２での算出Ｖｉ値）を用いて各輪の目標車輪速Ｖｗｓｉを算出する。本実施例では、上記ステップＳ１１８で設定された目標スリップ率Ｓｉ* （目標スリップ率を浅く変更されることとなったその目標スリップ率変更対象車輪として選択された当該車輪の目標スリップ率（例えば、０あるいは０．０２等）を含む）に応じて次式でＶｗｓｉを算出する。
【数１６】
Ｖｗｓｉ＝Ｖｉ×（１−Ｓｉ* ）          ・・・１６
【０１０１】
続くステップ１２０はブレーキ液圧の増減圧量ΔＰ* を算出する。本実施例では、目標車輪速Ｖｗｓｉ、車輪速Ｖｗｉより次式でΔＰ* を算出する。
【数１７】
0003772486.tif 000008
なお、式１７ａ中のｄε／ｄｔは、式１７ｂで表される車輪速の実際値と目標値との偏差εの微分を意味する。また、ｋ１，ｋ２はフィードバックゲイン（それぞれ比例制御ゲイン，微分制御ゲイン）であり、路面μや車体速に応じて変更する。
【０１０２】
続くステップＳ１２１では、上記の如くに目標の増減圧量ΔＰ* を演算したら、各チャンネルの制御弁への駆動信号出力処理（ステップＳ１２２）のため、該増減圧量ΔＰ* に応じたバルブ駆動時間Ｔｉを算出する。
本実施例では、制御弁の上流圧Ｐｕ（増圧弁の場合はマスターシリンダ圧Ｐｍ／ｃ、減圧弁の場合はホイールシリンダ圧Ｐｗ／ｃ）と下流圧Ｐｌ（増圧弁の場合はホイールシリンダ圧Ｐｗ／ｃ、減圧弁の場合はリザーバ圧）と増減圧量ΔＰ* とバルブ駆動時間Ｔｉの関係式、
【数１８】
Ｔｉ＝ｆ１（Ｐｕ，Ｐｌ，ΔＰ* ）    ・・・１８
より、バルブ駆動時間Ｔｉを算出する。上記関係式のグラフを図９，図１０に示す。
例えば、増圧時（図９）には、制御対象となる増圧弁（１４，２４，３４，４４）の上流圧（Ｐｕ）であるマスターシリンダ圧Ｐｍ／ｃと下流圧（Ｐｌ）である対応ホイールシリンダ圧Ｐｗ／ｃと目標増圧量ΔＰ* とより該当対応増圧弁の駆動時間Ｔｉが算出される。
【０１０３】
なお、図９では、Ｔｉ＝ｔｕ一定時の場合での特性を示してあり、ｔｕ以外の駆動時間は比例的に補完して求める。
ここに、値Ｔｉを求めるにあたり、例えば、Ｔｉ＝ｆ（Ｐｕ，Ｐｌ，ΔＰ）の３次元マップから求めることができるが、次のような手法を採用することができる。
図１０に示す如く、具体的には、簡便のため以下のような方法で算出するものとする。すなわち、Ｔｉ＝ｔｕとして、この時の増減圧量ΔＰを算出し、このΔＰがΔＰ* と一致するまで繰り返し計算させるものである。
つまり、Ｔｉ＝ｔｕの時のΔＰ＝ｆ２（Ｐｕ，Ｐｌ，Ｔｉ）がΔＰ* ＞ΔＰの時（ΔＰについての第１回目の計算値が、まだ目標のΔＰ* に満たない時）は、更に、Ｔｉ＝２ｔｕとして再計算する（図の左側から１つ目、及び２つ目の各黒丸ポイント）。
そして、ΔＰ* ≦ΔＰが成立することとなるまで（すなわち、ΔＰが少なくともΔＰ* に等しくなるかそれを超える状態となるまで）繰り返し（Ｔｉ＝３ｔｕ，４ｔｕ（図の左側から３つ目，４つ目の黒丸ポイント），５ｔｕ・・・）、この時のＴｉを駆動時間とする。例えば、ΔＰ（Ｔｉ＝３ｔｕ）＜ΔＰ* ≦ΔＰ（Ｔｉ＝４ｔｕ）の時は、Ｔｉ＝４ｔｕとするものである（図のケースは、これに該当する）。このようにしてＴｉを求めてもよい。
また、図１０（減圧時）では、Ｔｉ＝ｔｌ一定時の場合での特性を示してある（この場合、制御対象となる減圧弁（１５，２５，３５，４５）の下流圧Ｐｌに当たるのはリザーバ（１６，１７）の圧力であるため、常にＰｌ＝０（大気開放）である）。
【０１０４】
ここで、上記計算で使用するマスタシリンダ圧、すなわちバルブ駆動時間Ｔｉの算出に適用する上流圧Ｐｕとしてのマスタシリンダ圧Ｐｍ／ｃの値は、マスターシリンダ圧センサを用いてそのセンサ検出値としてもよいが、ブレーキ開始時間からアンチスキッド制御が開始されるまでの時間により簡易的に推定するなどして算出してもよい。また、下流圧Ｐｌまたは上流圧Ｐｕとしての現在のホイールシリンダ圧については、前回までのバルブ駆動時間Ｔｉより、
【数１９】
ΔＰ＝ｆ２（Ｐｕ，Ｐｌ，Ｔｉ）      ・・・１９
を用いて実際の増減圧量を推定し、ステップＳ１０５で示した前記式３に従いホイールシリンダ圧の推定前回値に加算することで算出する。
【０１０５】
かくして、バルブ駆動時間Ｔｉを演算した後、これに基づき、ステップＳ１２２実行の都度、本ステップにて圧力制御ユニット５にバルブ駆動信号を出力することにより、ブレーキ液圧制御を実行する。
各車輪のブレーキ液圧の制御は、各車輪速度Ｖｗｉが、上記推定された車体速Ｖｉを基に設定されるその各輪の目標値（目標車輪速Ｖｗｓｉ）に収束するように各輪のブレーキ圧を各チャンネルの対応制御弁を制御することにより行われる。
【０１０６】
▲１▼  本実施例では、アンチスキッド制御部分については、車輪速Ｖｗｉと目標車輪速Ｖｗｓｉの偏差εに応じたフィードバック制御を行っているが、圧力制御ユニット５に十分な応答性があると、車輪速Ｖｗは精度良く目標に追従するように制御される。このように全車輪速が或る減速スリップをもって収束してしまうと、従来の車体速推定方法では推定車体速の「上ずり」による減速度不足や「下ずり」による早期ロックの発生が心配されるが、本方式によれば、全車輪が減速スリップしている状態であっても精度良く車体速Ｖｉが推定でき、かつ、もしも車体速推定にずれが発生しても、下ずれの場合は車両挙動及び減速度に最も影響のない車輪のスリップを復帰させることにより、車体速推定値のずれを補正でき、減速度を犠牲にしない良好なアンチスキッド性能を発揮できる。
【０１０７】
▲２▼  また、従来の方法では修正できなかった上ずれの場合にも車体速推定値のずれを補正できる。推定車体速の上ずりに起因するブレーキ液圧の減圧を抑制乃至防止し、減速度不足を回避することができる。特に、上記の一実施例で示した路面μを推定し、それより車体速の変化量を算出し、その変化量より車体速を算出する方式の場合（ステップＳ１０８，Ｓ１０９，Ｓ１１２）、車体速推定値の上ずれが発生すると、ブレーキ液圧を減圧してしまうため、路面μの推定値も小さくなり、その結果、車体速変化量が小さくなり、車体速推定値が更に上ずれするという悪循環になるが、本実施例によれば、車体速変化量に補正を加え変更することにより車体速推定値が更に上ずれすることを防ぎ、それによりブレーキ液圧の減圧を防ぐことができ、この悪循環に入らなくすることができる。
【０１０８】
▲３▼  したがって、本実施例によれば、車輪速Ｖｗｉをより目標車輪速Ｖｗｓｉに収束させることで制動減速度を向上し、かつ、高い精度で車体速度を推定することによりアンチスキッド制御性能を向上させることができる。
【０１０９】
本発明は、上記実施例（第１の実施例）のほか、以下のような態様によって実施することもできる。
すなわち、第１の実施例では、車体速の変化量を補正したが（ステップＳ１０９，Ｓ１１７）、次に示すように、推定車体速が上ずれしていることを判断した場合に目標スリップを深い方に変更することで、ブレーキ液圧の減圧を防ぎ、減速度不足にならないようにしてもよい。
【０１１０】
本実施例では、システム構成については、図２で示した第１の実施例の場合とと同じである。本実施例における基本構成を表す機能ブロック図は図１６に示してある。
路面μを推定する路面μ推定手段ａと、路面μ推定手段ａにより推定された各輪の路面μを用いて車体速度を推定する車体速推定手段ｂと、車体速推定手段ｂより推定された車体速を基に各輪の目標車輪速を設定し、各車輪速度がその目標値に収束するように各輪のブレーキ圧を制御するアンチスキッド制御部ｇとを有するアンチスキッド制御装置である点は、第１の実施例と同様であるが、本実施例の場合は、各輪の目標車輪速への収束状態を判断する車輪速収束状態判断手段ｃと、車体速の推定が大きい方に誤っていることを推定する車体速推定ずれ判断手段ｉと、車輪速収束状態判断手段ｃの判断に応じて少なくとも１輪の目標スリップ率を浅い方に変更し、かつ、車体速推定ずれ判断手段ｉの判断に応じて目標スリップ率を深い方に変更する目標スリップ率変更手段ｄ′とを含む構成である。
ここに、目標スリップ率変更手段ｄ′は、好適例では、車輪速収束状態判断手段ｃの判断に応じて少なくとも１輪の目標スリップ率を浅い方に変更している場合に、車体速推定ずれ判断手段ｉの判断に応じて目標スリップ率を深い方に変更する場合は、目標スリップ率を浅い方に変更している車輪以外の車輪のみ目標スリップ率を深い方に変更する構成とすることができる。
【０１１１】
図１７は、本実施例において、コントローラ５０により実行される制御プログラムの一例のフローチャートである。
同図中、ステップＳ２０１からステップＳ２１６までとステップＳ２１９からＳ２２２まで内容は、第１の実施例のステップＳ１０１からステップＳ１１６までとステップＳ１１９からＳ１２２までとほぼ同様であるが、本実施例のステップＳ２０９での車体速変化量Ｖｉｄの算出は、第１の実施例のステップＳ１０９の式６の場合と異なり、Ｖｉｄ＝（Σ（μｉ））／ｎとなり、ΔＶｉｄの加算はしない。
以下に、本実施例の要部となるステップＳ２１７の目標スリップ率補正量ΔＳｉ* 演算とステップＳ２１８の目標スリップ率Ｓｉ* 演算の内容について説明する。
【０１１２】
同図のステップＳ２１７においては、ステップＳ２１６の車体速推定ずれ判断にて車体速推定がずれていると判断された場合には目標スリップ率Ｓｉ* の補正量ΔＳｉ* を算出する。本実施例では、第１の実施例において説明した時間Ｔｕと設定値Ｔｕｚとに関し、次式のようにＴｕ，Ｔｕｚに応じて補正量ΔＳｉ* が増加するようにする。
【数２０】
0003772486.tif 000009
本実施例では、補正量ΔＳｉ* が時間Ｔｕに応じて１次関数的に増加するようにしたが、２次関数的に増加されるなどしてもよい。
【０１１３】
続くステップＳ２１８では、目標スリップ率Ｓｉ* を算出する。本実施例でも通常は目標スリップ率Ｓｉ* を所定値Ｓ0 * （例えば、Ｓ0 * ＝０．１５）とし、ステップＳ２１５（スリップ率変更車輪選択）で選択された車輪の目標スリップ率は浅く（例えば、０）変更される。ここで、変更されるスリップ率は、０ではなく０．０２など微小スリップの値としたり、負の値としてもよい。
【０１１４】
一方、本実施例では、ステップＳ２１６にて車体速推定がずれていると判断された場合には、目標スリップ率を浅く変更されている車輪以外の車輪の目標スリップ率をステップＳ２１７で算出されたスリップ補正量ΔＳｉ* に応じて次式のように変更する。
【数２１】
Ｓｉ* ＝Ｓ0 * ＋ΔＳｉ*             ・・・２１
【０１１５】
このとき目標の変更は、例えば一次遅れをつけて変更する。本実施例では、目標スリップ率Ｓｉ* を通常は所定値Ｓ0 * としたが、旋回状態や路面μによって変更してもよい。また、前後輪で異なる値をとるものとしてもよい。更に、変更の方法も遅れをつけなくしたり、２次遅れをつけたりしてもよい。これらは車両特性（ブレーキ特性を含む）やタイヤ特性に依存するためである。
また、一度、目標スリップ率が浅く変更されると、その車輪が変更されたスリップ率に追従するまで保持され、追従された後は通常の目標値に戻される。
これらの点については、第１の実施例の場合の変形例と同様であってよい。そして、その後のステップＳ２１９からＳ２２２までの処理を実行して本プログラムの今回ループでの処理を終了するが、その内容は、第１の実施例のステップＳ１１９からＳ２２２と同様である。
【０１１６】
本発明は、第１の実施例での車体速の変化量を補正に対し、本実施例のように、推定車体速が上ずれしていることを判断した場合に目標スリップ率を深い方に変更することで、ブレーキ液圧の減圧を防ぎ、減速度不足にならないようにしてもよい。
本実施例によっても、第１の実施例の場合と同様の作用効果▲１▼，▲２▼，▲３▼を得ることができる。
また、車体速推定ずれ判断の方に応じて、目標スリップ率を浅い方に変更している車輪以外の車輪のみ目標スリップ率を深い方に変更すると、例えば目標スリップ率を浅く変更されている車輪が１輪（本実施例でも、第１の実施例と同様、車輪速収束状態判断の方に応じて、通常は旋回後内輪である、例えば右旋回制動での後輪右がその対象輪とされる）の場合なら、当該１輪の車輪を除く他の３輪（前輪左、前輪右、後輪左）を対象としてそれら３輪の目標スリップ率を深い方に変更することができ、その分、適切にブレーキ圧の減圧を防いで減速度不足を防ぐことができる。
【０１１７】
図１２，１３は、本発明に従う制御を行った場合の作用を示す時系列グラフの一例であり、図１２は主として下ずりの場合対象とし、また図１３は上ずりの発生の場合をも含めて示してある。
【０１１８】
ここでは、図１２は、比較例としての図１４の場合と同様に、右旋回走行からの制動の場面を例として対比してある。すなわち、本制御例に従った場合の車輪速、車体速等の諸量の変化が示され、車体速についての実際の車体速（破線）と及び実線で示す推定車体速（ステップＳ１１２，ステップＳ２１２）、車輪速についての旋回前内輪である前輪右車輪速（実線）及び旋回後内輪である後輪右車輪速（太線の一点鎖線）等のそれぞれの推移が示されている。
更に、本制御例に従いアンチスキッド制御作動中の車輪速収束状態の判断に基づきなされる目標スリップ率変更処理で適用される目標変更フラグ、該制御中での発生ヨーレイトφの変化推移、及び前後左右の各車輪のホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）の変化推移が示されている。
本制御においては、車輪速をより目標車輪速に収束させることで制動減速度を向上し、かつ、高い精度で車体速度を推定することによりアンチスキッド制御性能を向上させている。
【０１１９】
図１８，１９で触れたように車体速をセレクト車輪速から算出すると、全輪がスリップしている状態では正確な車体速推定できず、一方また、車輪速を目標車輪速に収束するようにアンチスキッド制御すると、車体速推定がより困難となるところ、図１２に示すように、本ロジックによると、車輪速Ｖｗが精度良く目標車輪速Ｖｗｓに追従するように制御される過程において、たとえ全輪が制動スリップしているアンチスキッド制御中であっても、そうした早期ロック発生の要因となる推定車体速の「下ずり」の問題も回避され、特に、推定車体速と実車体速の差は小さく（下ずりも小さく）、スリップ率制御の精度が大幅に向上する。図１８の場合、推定車体速は各輪の車輪速を選択しフィルタ処理されたセレクト車輪速から算出するが、ステップＳ１０８，Ｓ１０９（ステップＳ２０８，ステップＳ２０９）での処理のように、車輪速から演算しないため（すなわち、路面μから推定するために）、基本的に、車輪速に含まれる制動スリップの誤差が入らず、精度が向上する。
【０１２０】
したがって、この点で、本制御例によれば、全輪が制動スリップしているアンチスキッド制御中であっても、車体速を精度良く推定し、アンチスキッド制御性能を向上させることができ、明細書冒頭の（イ），（ロ）等で考察した事項も解消し得て、車輪のスリップも深くなることもなく、かつまた早期ロック防止のため車輪をある程度ハンチングさせる制御の場合におけるような制動力の低下、制動距離の増大の問題等も良好に解決できる。
【０１２１】
また、実際のアンチスキッドシステム搭載車での制動制御場面に着目すると、実際の路面では常に細かい路面不整があり、すべての車輪が常に長時間、目標に収束していることは少なく、いずれかの車輪が目標から乖離してスリップの浅い状態になってしまう場合がある。このような状態であっても、もし、所定周期で定まった車輪のスリップを回復させると（図１４の目標変更フラグ切替えタイミング）、減速度の面で影響が生じる場合があり、例えば、十分に目標に収束している車輪のスリップを回復させるようにブレーキ圧を減圧するなどして、かえって減速度が減少してしまうことにもなる場面も考えられが、こうした点でも、改良を図ることが可能である。
【０１２２】
加えて、これらのみならず、明細書冒頭の（ハ）で考察した事項も同時に良好に解消できる。
図１４の比較例の場合は、同様の右旋回走行からの制動時でも、目標の切替えが所定時間で周期的で行われ、しかも目標を変更する車輪も、図示の如く前輪の次は後輪とを交互にされており、図１４に例によれば、そのとき、前輪右車輪速（実線）及び後輪右車輪速（太線の一点鎖線）もそれぞれ図示の如くに推移しヨーレイトの乱れも大きく、車両挙動の影響も大であると同時に、それぞれ目標変更の際の対象となる前輪左右及び後輪左右の各車輪のＷ／Ｃ圧の減圧変化も大きく、この点で減速度の減少も大きいものとなっている。
【０１２３】
これに対し、図１２の本制御例の場合は、このようなことも回避され、かかる右旋回制動時、車輪速収束状態判断（ステップＳ１１３，ステップＳ２１３）に応じて目標スリップ率を浅い方に変更されることとなる、その目標スリップ率変更に対象となる車輪は、既述もしたように、かつ図示の如くに、車輪速収束状態判断に基づき選択される旋回後内輪である後輪右であり、更に次に、同様にその車輪速収束状態判断に応じて目標スリップ率を浅い方に変更する目標スリップ率変更でも後輪右である（従って、一律、所定周期をもって前輪、後輪の交互で行われる態様ではない）。かくして推定車輪速の下ずれの補正が、それぞれそのタイミングで実施されるとともに、このとき、ヨーレイトの乱れも大きくはなく、かつ同時に、その旋回後内輪である後輪右での車体速の推定を補正するためのＷ／Ｃ圧の減圧も少ないことが分かる。こうして、これによれば、車輪速をより目標車輪速に収束させることで制動減速度を向上し、かつ、高い精度で車体速度を推定することによりアンチスキッド制御性能を向上させることを、一層高度に両立させられる。
【０１２４】
更に、図１３に示すように、その前半部分に示す如くに、上ずれの場合にも車体速推定値のずれを補正できる。
ここに、図１３は、その後半部分のタイミングでは、図１２の場合と同様の車体速推定値の下ずれ補正が実施された場合の例としても示すものである。また、図１３は、比較例としての図１５の場合と同様に、右旋回走行からの制動制御の場面を例として対比してある。更に、本制御例に従った場合の車輪速、車体速等の諸量の変化が示され、車体速についての実際の車体速（破線）及び実線で示す推定車体速、車輪速についての旋回前外輪である前輪左車輪速（実線）及び旋回後内輪である後輪右車輪速（太線の一点鎖線）、並びに前輪左の目標車輪速（細線の一点鎖線）のそれぞれの推移が示されている。
【０１２５】
更にまた、ここでは、アンチスキッド制御作動中の車輪速収束状態の判断に基づきなされる後輪右に対する目標スリップ率変更処理（車輪速収束状態判断に応じて少なくとも１輪の目標スリップ率を浅い方に変更する目標スリップ率変更処理）適用される目標変更フラグ１と、車体速推定ずれ判断に基づきなされる後輪右以外の他の３輪に対する目標スリップ率変更処理（車体速推定ずれ判断に応じて目標スリップ率を深い方に変更する目標スリップ率変更処理）で適用される目標変更フラグ２、並びに前後左右の各車輪のホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）の変化推移が示されている。
【０１２６】
これによると、明細書冒頭の（ニ）で考察した事項も同時に良好に解消できることが分かる。
図１５の比較例の場合は、車体速推定値の「上ずり」が発生すると、車輪が制動スリップしているとアンチスキッド制御は誤判断して、ブレーキ液圧を減圧してしまい、制動力不足が発生することとなる。
【０１２７】
これに対し、図１３の本制御例の場合は、車体速推定値の「下ずり」の対応に加えて、車体速推定値が大きい側にずれる場合についても考慮され、図中の前半部分では車体速推定値の「上ずり」の補正が行われ、かつまた後半部分では図１２と同様の作用で車体速推定値の下ずれの補正も行われている。したがって、推定車輪速の上ずれの場合も下ずれの場合も、いずれも車体速推定値のずれを補正できることが分かる。したがってまた、上ずれに起因して制動力不足が生ずるような図１５に場合に比し、図１３の各車輪のＷ／Ｃ圧についての斜線を付したゾーンでの減圧も良好に防ぐことができ、制動力不足を招かないようにすることができる。よって、車体速推定値の上ずれ及び下ずれにも効果的に対応できて、車輪速をより目標車輪速に収束させることで制動減速度を向上し、かつ、高い精度で車体速度を推定することによりアンチスキッド制御性能を向上させることができることが分かる。
【０１２８】
なお、本発明は、以上の実施の態様に限定されるものではない。
例えば、実施例では、適用する車両は、後輪駆動車（ＡＴ車、コンベデフ装着車）としたが、これに限られない。
また、前後輪とも左右のブレーキ圧を独立に制御できる４チャンネルＡＢＳとしたが、これに限らず、例えば前輪左右が独立制御で後２輪が共通制御の３チャンネルブレーキシステムに適用することを妨げない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の基本概念図を示す図である。
【図２】本発明の一実施例の構成を示すシステム図である。
【図３】同じく、実施例の構成を示すもので、適用できる圧力制御ユニットの一例を示す図である。
【図４】制御内容の基本構成の一例を表す機能ブロック図である。
【図５】コントローラにより実行される制御プログラムの一例を示すフローチャートである。
【図６】路面μピーク判断の説明に供する特性の一例を示す図である。
【図７】同じく、同様の説明に供する図である。
【図８】車体速変化量の補正量算出の説明に供する特性の一例を示す図である。
【図９】バルブ駆動時間算出の説明に供する特性の一例を示す図である。
【図１０】同じく、同様の説明に供する特性図である。
【図１１】同じく、同様の説明に供するもので、算出手法の例を示す図である。
【図１２】制御内容の説明に供する時系列グラフを示すもので、その一例を示す図である。
【図１３】同じく、制御内容の説明に供する時系列グラフを示すもので、他の例を示す図である。
【図１４】図１２と対比して示す、比較例での時系列グラフの一例である。
【図１５】図１３と対比して示す、比較例での時系列グラフの一例である。
【図１６】本発明の他の実施例を示すもので、その基本構成の一例を表す機能ブロック図である。
【図１７】同じく、その制御プログラムの一例を示すフローチャートである。
【図１８】一般的なアンチスキッド制御での車輪速、実車速等の変化を示す図である。
【図１９】推定車体速のずれによる影響の説明に供する図である。
【符号の説明】
１  ブレーキペダル
２  ブースタ
３  リザーバ
４  マスターシリンダ
５  圧力制御ユニット（圧力サーボユニット）
６  前後／左右加速度センサ
７  ヨーレイトセンサ
１０，２０，３０，４０  左前輪，右前輪，左後輪，右後輪
１１，２１，３１，４１  ブレーキディスク
１２，２２，３２，４２  ホイールシリンダ
１３，２３，３３，４３  車輪速センサ
１４，２４，３４，４４  増圧弁（制御弁）
１５，２５，３５，４５  減圧弁（制御弁）
１６，１７  リザーバ
２６，２７  ポンプ
３６  モータ
５０  コントローラ
５１  エンジン制御用コントローラ
５２  ＡＴ制御用コントローラ
【図１】
0003772486.tif 000010
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
0003772486.tif 000019
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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