(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設け、該主溝によりタイヤ周方向に延びる複数のリブを区分形成し、ショルダー側から数えて２番目のリブのショルダー側縁部にタイヤ周方向に延びる細溝を形成し、該細溝により前記２番目のリブを幅広リブと幅狭リブとに分割形成し、該幅狭リブの表面をテーパ面に形成した重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、
ショルダー側から数えて１番目のリブの前記幅狭リブ側となる内側部表面を、該幅狭リブ側程タイヤ径方向内側に落ち込むようにしたタイヤ子午線断面直線状のテーパ面に形成した重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記１番目のリブのテーパ面の幅Ｌを該１番目のリブの幅Ｗに対して、０．２〜０．５Ｗにした請求項１に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記１番目のリブのテーパ面の主溝に面するエッジの落ち込み量Ａを該主溝の溝深さＤに対して、０．１〜０．２Ｄにした請求項１または２に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記１番目のリブのテーパ面とリブ表面とが接する部分をタイヤ子午線断面円弧状となるような面取り面にした請求項１，２または３に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記面取り面の半径Ｒを１mm以上にした請求項４に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、重荷重用空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、リブパターンを有する重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、摩耗初期に発生するショルダー側から数えて２番目のリブのレールウェイ摩耗を一層改善するようにした重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
トラックやバス等に使用されるリブパターンの重荷重用空気入りラジアルタイヤは、ショルダー側から数えて２番目のリブにおいて、摩耗初期にショルダー側縁部がセンター側縁部よりも摩耗が促進されるレールウェイ摩耗が発生し易い。
【０００３】
従来、上述したレールウェイ摩耗の対策として、例えば、２番目のリブのショルダー側縁部にタイヤ周方向に延びる細溝を形成し、その２番目のリブを細溝により幅広リブと幅狭リブとに分割形成し、その幅狭リブの表面をテーパ面に形成するようにした技術の提案がある。このような幅狭リブを摩耗が促進されるショルダー側縁部に設けることにより、接地時の摩擦エネルギーをその幅狭リブに集中させて積極的に摩耗させることで、リブ本体となる幅広リブのショルダー側縁部の摩耗を抑制し、レールウェイ摩耗を改善するようにしたものである。
【０００４】
しかしながら、上記のように犠牲となる幅狭リブを設けただけでは、レールウェイ摩耗の改善効果が十分とは言えず、更なる改善が望まれていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、リブパターンを設けた重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、摩耗初期段階におけるショルダー側から数えて２番目のリブの耐レールウェイ摩耗性を一層向上することが可能な重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明は、トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設け、該主溝によりタイヤ周方向に延びる複数のリブを区分形成し、ショルダー側から数えて２番目のリブのショルダー側縁部にタイヤ周方向に延びる細溝を形成し、該細溝により前記２番目のリブを幅広リブと幅狭リブとに分割形成し、該幅狭リブの表面をテーパ面に形成した重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、ショルダー側から数えて１番目のリブの前記幅狭リブ側となる内側部表面を、該幅狭リブ側程タイヤ径方向内側に落ち込むようにしたタイヤ子午線断面直線状のテーパ面に形成したことを特徴とする。
【０００７】
このように幅狭リブと対向するショルダー側のリブの内側部表面に幅狭リブ側程落ち込ませた断面直線状のテーパ面を設けることにより、接地時に幅狭リブを従来よりも大きく撓ませることができるようになる。そのため、摩耗エネルギーを幅狭リブにより集中させて、幅狭リブの摩耗を促進させることで、幅広リブのショルダー側縁部の摩耗をより抑えることができるので、摩耗初期の耐レールウェイ摩耗性を一層高めることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤの要部を示し、１はトレッド部、５はカーカス層、６はベルト層である。トレット部１のトレッド面１Ａには、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝２が設けられ、これら主溝２によりタイヤ周方向に延びる複数のリブ３が区分形成されている。ショルダー側から数えて２番目のリブ３Ａのショルダー側縁部３Aaには、タイヤ周方向に延びる細溝４が形成され、その細溝４により２番目のリブ３Ａが幅広リブ３A'と幅狭リブ３A'' とに分割形成されている。幅狭リブ３A'' はその表面３A''1がショルダー側程タイヤ径方向内側に次第に落ち込むようなテーパ面に形成されている。
【０００９】
ショルダー側から数えて１番目のリブ（ショルダーリブ）３Ｂは、幅狭リブ３A'' 側となる内側部表面３B1が幅狭リブ３A'' 側程タイヤ径方向内側に次第に落ち込むようにしたタイヤ子午線断面直線状のテーパ面ｂに形成されている。また、そのテーパ面ｂとリブ３Ｂの表面３Bxとが接する部分Ｙが、図３に示すように、タイヤ子午線断面円弧状となるような面取り面ｙになっている。
【００１０】
このように幅狭リブ３A'' に面するショルダー側のリブ３Ｂの内側部表面３B1を、幅狭リブ３A'' 側に向かう程内側に窪ませた断面直線状のテーパ面ｂにすることで、接地時の幅狭リブ３A'' の撓み量を、従来は図４（ｂ）であったのを図４（ａ）に示すように大きくすることができ、それによって幅狭リブ３A'' の接地圧力が増大すると共に、幅狭リブ３A'' のテーパ状に形成された表面３A''1の接地性が高くなるので、その幅狭リブ３A'' に摩耗エネルギーを集中させる効果を更に高めることができる。そのため、リブ本体となる幅広リブ３A'のショルダー側縁部の摩耗を効果的に抑制し、摩耗初期段階でのレールウェイ摩耗をより改善することが可能になる。
【００１１】
また、リブ３Ｂのテーパ面ｂとリブ表面３Bxとが接する部分Ｙを断面円弧状に面取りして滑らかな接続状態にすることにより、そのリブ３Ｂにおける耐偏摩耗性を改善することができる。
【００１２】
本発明において、テーパ面ｂのタイヤ幅方向における幅Ｌとしては、１番目のリブ３Ｂのタイヤ幅方向における幅Ｗに対して、０．２〜０．５Ｗの範囲にすることができる。幅Ｌが０．２Ｗより小さいと、レールウェイ摩耗を効果的に改善することができず、逆に０．５Ｗより大きいと、トレッド全体の耐摩耗性が実用許容範囲を越えて低下する。好ましくは、幅Ｌを０．３〜０．５Ｗの範囲にするのが、レールウェイ摩耗をより効果的に改善する上でよい。
【００１３】
テーパ面ｂの主溝２に面するエッジｂ1 のタイヤ径方向における落ち込み量Ａとしては、主溝２の溝深さＤに対して、０．１〜０．２Ｄの範囲にするのがよい。落ち込み量Ａが０．１Ｄ未満であると、レールウェイ摩耗の改善効果を望めなくなる。逆に０．２Ｄを越えても、テーパー領域が滑り接触を起こし、逆に摩耗が促進されるため、レールウェイ摩耗を改善することができない。
【００１４】
テーパ面ｂが接続する部分Ｙの面取り面ｙのタイヤ子午線断面における半径Ｒとしては、１mm以上にするのが好ましい。半径Ｒが１mm未満であると、レールウェイ摩耗を効果的に改善することができない。上限値としては、テーパ面ｂを必要長さ確保するため、５mmにするのがよい。
なお、本発明における重荷重用空気入りラジアルタイヤとは、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ  １９９７に規定されるトラック及びバス用のラジアルタイヤを指すものである。
【００１５】
【実施例】
実施例１
タイヤサイズを１１Ｒ２２．５で共通にし、主溝を４本設け、その主溝により５つのリブを区分形成したトレッドパターンにおいて、幅狭リブとショルダー側のリブにテーパ面を設けた図１に示す構成の本発明タイヤと、本発明タイヤにおいて幅狭リブのみを設けた従来タイヤとをそれぞれ作製した。
【００１６】
これら各試験タイヤをリムサイズ２２．５×７．５０のリムに装着し、以下に示す測定条件により、ショルダー側から数えて２番目のリブ（幅広リブ）の耐レールウェイ摩耗性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
耐レールウェイ摩耗性
各試験タイヤを空気圧７００kPa にして車輛総重量２０ｔの車両に装着し、一般車道を４万km走行した時の２番目のリブのレールウェイ摩耗の発生率を測定し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で評価した。この値が大きい程、耐レールウェイ摩耗性が優れている。
【００１７】
【表１】
0003825914.tif 000002
【００１８】
表１から、本発明タイヤは、幅狭リブを設けてレールウェイ摩耗を改善した従来タイヤに対して、一層の改善を図ることができるのが判る。
【００１９】
実施例２
タイヤサイズ、トレッドパターンを実施例１の本発明タイヤと同じにし、ショルダー側のリブのテーパ面の幅Ｌを表２のように変えた試験タイヤ１〜７と実施例１の従来タイヤとをそれぞれ作製した。試験タイヤ１〜７共に、テーパ面のエッジの落ち込み量Ａは０．１５Ｄ、面取り面の半径Ｒは５mmで共通である。
【００２０】
これら各試験タイヤを実施例１と同じサイズのリムに装着し、上記に示す測定条件により、耐レールウェイ摩耗性の評価試験を行うと共に、下記に示す測定条件により、トレッド全体の耐摩耗性の評価試験を行ったところ、表２に示す結果を得た。
耐摩耗性
各試験タイヤを実施例１と同様にして車両に装着し、一般車道を４万km走行した際のトレッド全体の単位摩耗量当たりの走行距離を測定し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で評価した。この値が大きい程、耐摩耗性が優れている。
【００２１】
【表２】
0003825914.tif 000003
【００２２】
表２から、テーパ面の幅Ｌをそのリブ幅Ｗに対して、０．２〜０．５Ｗにするのがよいことが判る。また、その幅Ｌを０．３〜０．５Ｗにすることで、レールウェイ摩耗を１１０以上と大きく改善できることが判る。なお、耐摩耗性は９５以上あれば、実用許容範囲で問題がない。
【００２３】
実施例３
タイヤサイズ、トレッドパターンを実施例１の本発明タイヤと同じにし、テーパ面のエッジの落ち込み量Ａを表３のように変えた試験タイヤ８〜１３をそれぞれ作製した。各試験タイヤ共に、テーパ面の幅Ｌは０．４Ｗ、面取り面の半径Ｒは５mmで共通である。
【００２４】
これら各試験タイヤを実施例１と同じサイズのリムに装着し、実施例１に示す測定条件により、耐レールウェイ摩耗性の評価試験を行ったところ、表３に示す結果を得た。
【００２５】
【表３】
0003825914.tif 000004
【００２６】
表３から、テーパ面のエッジの落ち込み量Ａを０．１〜０．２Ｄにするのがよいことが判る。
【００２７】
実施例４
タイヤサイズ、トレッドパターンを実施例１の本発明タイヤと同じにし、面取り面の半径Ｒを表４のように変えた試験タイヤ１４〜２２と実施例１の従来タイヤとをそれぞれ作製した。試験タイヤ１４〜２２共に、テーパ面の幅Ｌは０．４Ｗ、テーパ面のエッジの落ち込み量Ａは０．１５Ｄで共通である。
【００２８】
これら各試験タイヤを実施例１と同じサイズのリムに装着し、実施例１に示す測定条件により、耐レールウェイ摩耗性の評価試験を行ったところ、表４に示す結果を得た。
【００２９】
【表４】
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【００３０】
表４から、面取り面の半径を１mm以上にするのがよいことが判る。
【００３１】
【発明の効果】
上述したように本発明は、ショルダー側から数えて２番目のリブに幅狭リブを形成した重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、ショルダー側から数えて１番目のリブの幅狭リブ側となる内側部表面を、幅狭リブ側程タイヤ径方向内側に落ち込むようにしたタイヤ子午線断面直線状のテーパ面に形成したので、接地時に幅狭リブのみを設けた場合よりも一層幅狭リブに摩耗エネルギーを集中させることができるため、２番目のリブのリブ本体となる幅広リブのレールウェイ摩耗を一層向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤの要部の一例を示すタイヤ子午線断面図である。
【図２】図１の要部拡大図である。
【図３】図２の要部拡大図である。
【図４】接地時の幅狭リブの作用を示す断面説明図であり、（ａ）は本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤの説明図、（ｂ）はテーパ面がない従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤの説明図である。
【符号の説明】
１  トレッド部                  １Ａ  トレッド面
２  主溝                        ３，３Ａ，３Ｂ  リブ
３Aa  ショルダー側縁部          ３A'  幅広リブ
３A'' 幅狭リブ                  ３A''1  表面
３B1  内側部表面                ３Bx  表面
４  細溝                        Ｙ  接する部分
ｂ  テーパ面                    ｙ  面取り面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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