(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、入力された回転によって電力を発生させる発電機と、前記エンジンと異なる軸線上に配設され、電流が供給されて回転を発生させるモータと、少なくとも３個の要素から成り、第１の要素が前記発電機と連結され、第２の要素が第１ギヤと連結され、第３の要素が前記エンジンと連結された差動歯車装置と、前記モータの出力軸に配設された第２ギヤと、前記第１ギヤ及び第２ギヤと噛合する第３ギヤ並びに第４ギヤを備えたカウンタシャフトと、前記第４ギヤと噛合する第５ギヤと、該第５ギヤが固定されたディファレンシャル装置とを有するとともに、前記第４ギヤはカウンタシャフト上において前記第３ギヤより発電機側に配設されることを特徴とするハイブリッド型車両。
【請求項２】
前記第２の要素と第１ギヤとを連結する連結部材は、支持手段によって駆動装置ケースに対して直接支持される請求項１に記載のハイブリッド型車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド型車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エンジン、モータ及び発電機を備えたハイブリッド型車両において、エンジンとモータとを一つの軸線上に配設するとともに、エンジン及び発電機をクラッチによって出力軸から切り離すことができるようにしたものが提供されている。この場合、クラッチを係合させるとパラレル式のハイブリッド型車両として、クラッチを解放するとシリーズ式のハイブリッド型車両として作動する。したがって、例えば、市街地走行においてはクラッチを解放し、高速走行においてはクラッチを係合させるような使い分けをすることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来のハイブリッド型車両においては、エンジンとモータとが一つの軸線上に配設されるので、駆動装置の軸方向寸法が大きくなり、フロントドライブ・フロントアクスル式のハイブリッド型車両に駆動装置を搭載した場合、ステアリング角度を十分に採ることができず、ハイブリッド型車両の最小回転半径が大きくなってしまう。
【０００４】
そこで、本特許出願人は、エンジンとモータとを異なる軸線上に配設したハイブリッド型車両を提案した（特開平８−１８３３４７号参照）。
図２はエンジンとモータとが異なる軸線上に配設されたハイブリッド型車両の概念図、図３はエンジンとモータとが異なる軸線上に配設されたハイブリッド型車両の断面図である。
【０００５】
図において、１１はエンジン（Ｅ／Ｇ）、１２は該エンジン１１を駆動することによって発生させられた回転を出力する出力軸、１３はプラネタリギヤユニット、１４は該プラネタリギヤユニット１３においてトルクが分配された後の回転を出力する出力軸、１５は該出力軸１４に固定されたカウンタドライブギヤ、１６は伝達軸１７を介して前記プラネタリギヤユニット１３と連結された発電機（Ｇ）である。なお、エンジン１１以外の要素によって駆動装置が構成される。
【０００６】
前記プラネタリギヤユニット１３は、サンギヤＳ、該サンギヤＳと噛（し）合するピニオンＰ、該ピニオンＰと噛合するリングギヤＲ、及び前記ピニオンＰを回転自在に支持するキャリヤＣＲから成る。また、前記サンギヤＳは前記伝達軸１７を介して発電機１６と、リングギヤＲは出力軸１４を介してカウンタドライブギヤ１５と、キャリヤＣＲは出力軸１２を介してエンジン１１と連結される。
【０００７】
そして、前記発電機１６は前記伝達軸１７に固定され、回転自在に配設されたロータ２１、該ロータ２１の周囲に配設されたステータ２２、及び該ステータ２２に巻装されたコイル２３から成る。前記発電機１６は、伝達軸１７を介して入力される回転によって電力を発生させる。前記コイル２３は図示されないバッテリに接続され、該バッテリに電流を供給して蓄電する。
【０００８】
また、２５は前記バッテリに接続され、該バッテリから電流が供給されて回転を発生させるモータ（Ｍ）、２６は該モータ２５の回転を出力する出力軸、２７は該出力軸２６に固定された出力ギヤである。前記モータ２５は、前記出力軸２６に固定され、回転自在に配設されたロータ３７、該ロータ３７の周囲に配設されたステータ３８、及び該ステータ３８に巻装されたコイル３９から成る。
【０００９】
そして、前記エンジン１１の回転と同じ方向に図示されない駆動輪を回転させるために、カウンタシャフト３１が配設され、該カウンタシャフト３１にカウンタドリブンギヤ３２及びピニオンドライブギヤ３３が固定される。また、前記カウンタドリブンギヤ３２と前記カウンタドライブギヤ１５とが、及びカウンタドリブンギヤ３２と出力ギヤ２７とが噛合させられ、前記カウンタドライブギヤ１５の回転及び出力ギヤ２７の回転が反転されてカウンタドリブンギヤ３２に伝達されるようになっている。さらに、前記ピニオンドライブギヤ３３と噛合させて大リングギヤ３５が配設され、該大リングギヤ３５にディファレンシャル装置３６が固定され、大リングギヤ３５に伝達された回転が前記ディファレンシャル装置３６によって分配され、前記駆動輪に伝達される。
【００１０】
ところで、エンジン１１及び自動変速機が搭載された通常の車両においては、エンジン１１によって発生させられた回転がトルクコンバータを介して変速装置に伝達され、該変速装置において変速が行われた後の回転がディファレンシャル装置に伝達されるようになっている。
ここで、エンジン１１及び自動変速機が搭載された通常の車両において、自動変速機を除去したあとに、前記発電機１６、モータ２５等を搭載し、前記通常の車両をハイブリッド型車両として使用することが考えられる。ところが、前記モータ２５を搭載しようとすると、図２に示されるように、ディファレンシャル装置３６の軸方向における延長上に前記モータ２５、出力軸２６及び出力ギヤ２７が配設されることになる。したがって、前記ディファレンシャル装置３６をその分軸方向においてエンジン１１側に寄せる必要があるが、ディファレンシャル装置３６をエンジン１１側に寄せようとすると、エンジン１１の図示されない張出部とディファレンシャル装置３６の端部Ｐ１とをその分だけ寄せる必要があるので、駆動装置ケース１０における前記エンジン１１の取付面Ｓ１の近傍において、エンジン１１とディファレンシャル装置３６とが干渉してしまう。
【００１１】
そこで、エンジン１１とディファレンシャル装置３６とが干渉するのを防止するために、エンジン１１の中心軸とディファレンシャル装置３６の中心軸との間の距離を長くすることが考えられるが、駆動装置の径方向寸法が大きくなり、駆動装置を小型車等のフロントルームスペース内に配設するのが困難になってしまう。
【００１２】
また、前記ディファレンシャル装置３６の位置を、軸方向においてエンジン１１と反対側に移動させることが考えられる。ところが、この場合、ディファレンシャル装置３６の移動に伴って、カウンタシャフト３１をエンジン１１と反対側に移動させる必要が生じるだけでなく、前記プラネタリギヤユニット１３、発電機１６、モータ２５等を移動させる必要が生じるので、前記駆動装置ケース１０内に前記プラネタリギヤユニット１３、発電機１６、モータ２５等を収容することができなくなってしまう。
【００１３】
その結果、前記駆動装置の搭載性が悪くなるとともに、駆動装置の軸方向寸法が大きくなり、ステアリング角度を十分に採ることができず、ハイブリッド型車両の最小回転半径が大きくなってしまう。
本発明は、前記従来のハイブリッド型車両の問題点を解決して、駆動装置の搭載性を良くすることができるとともに、ハイブリッド型車両の最小回転半径を小さくすることができるハイブリッド型車両を提供することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明のハイブリッド型車両においては、エンジンと、入力された回転によって電力を発生させる発電機と、前記エンジンと異なる軸線上に配設され、電流が供給されて回転を発生させるモータと、少なくとも３個の要素から成り、第１の要素が前記発電機と連結され、第２の要素が第１ギヤと連結され、第３の要素が前記エンジンと連結された差動歯車装置と、前記モータの出力軸に配設された第２ギヤと、前記第１ギヤ及び第２ギヤと噛合する第３ギヤ並びに第４ギヤを備えたカウンタシャフトと、前記第４ギヤと噛合する第５ギヤと、該第５ギヤが固定されたディファレンシャル装置とを有する。
【００１５】
そして、前記第４ギヤはカウンタシャフト上において前記第３ギヤより発電機側に配設される。
本発明の他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記第２の要素と第１ギヤとを連結する連結部材は、支持手段によって駆動装置ケースに対して直接支持される。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両の概念図である。
図において、１１は第１軸線ＳＨ１（図６）上に配設されたエンジン（Ｅ／Ｇ）、１２は前記第１軸線ＳＨ１上に配設され、前記エンジン１１を駆動することによって発生させられた回転を出力する出力軸、１３は前記第１軸線ＳＨ１上に配設され、前記出力軸１２を介して入力されたトルクを分配する差動歯車装置としてのプラネタリギヤユニット、１４は前記第１軸線ＳＨ１上に配設され、前記プラネタリギヤユニット１３においてトルクが分配された後の回転が出力される連結部材としての出力軸、１５は前記第１軸線ＳＨ１上に配設され、前記出力軸１４に固定された第１ギヤとしてのカウンタドライブギヤ、１６は前記第１軸線ＳＨ１上に配設され、伝達軸１７を介して前記プラネタリギヤユニット１３と連結された発電機（Ｇ）である。なお、前記出力軸１４は、スリーブ形状を有し、前記出力軸１２を包囲して配設される。また、前記カウンタドライブギヤ１５はプラネタリギヤユニット１３よりエンジン１１側に配設される。なお、エンジン１１以外の要素によって駆動装置が構成される。
【００１７】
前記プラネタリギヤユニット１３は、第１の要素としてのサンギヤＳ、該サンギヤＳと噛合するピニオンＰ、該ピニオンＰと噛合する第２の要素としてのリングギヤＲ、及び前記ピニオンＰを回転自在に支持する第３の要素としてのキャリヤＣＲから成る。
また、前記サンギヤＳは前記伝達軸１７を介して発電機１６と、リングギヤＲは出力軸１４を介してカウンタドライブギヤ１５と、キャリヤＣＲは出力軸１２を介してエンジン１１と連結される。
【００１８】
そして、前記発電機１６は前記伝達軸１７に固定され、回転自在に配設されたロータ２１、該ロータ２１の周囲に配設されたステータ２２、及び該ステータ２２に巻装されたコイル２３から成る。前記発電機１６は、伝達軸１７を介して入力される回転によって電力を発生させる。前記コイル２３は図示されないバッテリに接続され、該バッテリに電流を供給して蓄電する。
【００１９】
また、２５は前記第１軸線ＳＨ１と平行な第２軸線ＳＨ２上に配設され、前記バッテリに接続され、該バッテリから電流が供給されて回転を発生させるモータ（Ｍ）、２６は前記第２軸線ＳＨ２上に配設され、前記モータ２５の回転を出力する出力軸、２７は前記第２軸線ＳＨ２上に配設され、前記出力軸２６に固定された第２ギヤとしての出力ギヤである。前記モータ２５は、前記出力軸２６に固定され、回転自在に配設されたロータ３７、該ロータ３７の周囲に配設されたステータ３８、及び該ステータ３８に巻装されたコイル３９から成る。
【００２０】
そして、前記エンジン１１の回転と同じ方向に図示されない駆動輪を回転させるために、前記第１軸線ＳＨ１及び第２軸線ＳＨ２と平行な第３軸線ＳＨ３上にカウンタシャフト３１が配設され、該カウンタシャフト３１に第３ギヤとしてのカウンタドリブンギヤ３２が固定される。また、該カウンタドリブンギヤ３２と前記カウンタドライブギヤ１５とが、及びカウンタドリブンギヤ３２と出力ギヤ２７とが噛合させられ、前記カウンタドライブギヤ１５の回転及び出力ギヤ２７の回転が反転されてカウンタドリブンギヤ３２に伝達されるようになっている。
【００２１】
さらに、前記カウンタシャフト３１には前記カウンタドリブンギヤ３２より歯数が少ない第４ギヤとしてのピニオンドライブギヤ３３が固定される。
そして、前記第１軸線ＳＨ１、第２軸線ＳＨ２及び第３軸線ＳＨ３と平行な第４軸線ＳＨ４上に第５ギヤとしての大リングギヤ３５が配設され、該大リングギヤ３５と前記ピニオンドライブギヤ３３とが噛合させられる。また、前記大リングギヤ３５にディファレンシャル装置３６が固定され、大リングギヤ３５に伝達された回転が前記ディファレンシャル装置３６によって分配され、前記駆動輪に伝達される。
【００２２】
このように、エンジン１１によって発生させられた回転をカウンタドリブンギヤ３２に伝達することができるだけでなく、モータ２５によって発生させられた回転もカウンタドリブンギヤ３２に伝達することができるので、エンジン１１だけを駆動するエンジン駆動モード、モータ２５だけを駆動するモータ駆動モード、並びにエンジン１１及びモータ２５を駆動するエンジン・モータ駆動モードでハイブリッド型車両を走行させることができる。また、前記発電機１６において発生させられる電力を制御することによって、前記伝達軸１７の回転数を制御し、エンジン１１及びモータ２５をそれぞれ最大効率点で駆動することができる。さらに、発電機１６によってエンジン１１を始動させることもできる。
【００２３】
そして、エンジン１１とモータ２５とが異なる軸線上に配設されるので、駆動装置の軸方向寸法を小さくすることができる。さらに、フロントドライブ・フロントアクスル式のハイブリッド型車両に駆動装置を搭載した場合、ステアリング角度を十分に採ることができ、ハイブリッド型車両の最小回転半径を小さくすることができる。
【００２４】
また、エンジン１１の回転は出力軸１２に出力されてカウンタドライブギヤ１５に伝達され、一方、モータ２５の回転は出力軸２６に出力されて出力ギヤ２７に伝達されるので、カウンタドライブギヤ１５及びカウンタドリブンギヤ３２におけるギヤ比と、出力ギヤ２７及びカウンタドリブンギヤ３２におけるギヤ比とを異ならせることができる。したがって、エンジン１１及びモータ２５の容量の自由度が高くなり、駆動装置の設計が容易になる。
【００２５】
次に、前記構成のハイブリッド型車両の詳細について説明する。
図４は本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両の駆動装置の第１の縦断面図、図５は本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両の駆動装置の第２の縦断面図、図６は本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両の駆動装置の横断面図である。
【００２６】
図において、１２はエンジン１１（図１）によって発生させられた回転を出力する出力軸であり、該出力軸１２にフライホイール５１が固定される。そして、該フライホイール５１に伝達された前記回転は、ダンパ装置５２及び伝動軸５３を介してプラネタリギヤユニット１３に入力される。なお、前記フライホイール５１及びダンパ装置５２はフロントケース５５内に収容される。
【００２７】
前記プラネタリギヤユニット１３は、サンギヤＳ、ピニオンＰ、リングギヤＲ及びキャリヤＣＲから成る。そして、前記伝動軸５３にキャリヤＣＲが固定され、該キャリヤＣＲにピニオンＰが回転自在に支持される。
前記フロントケース５５はボルトｂ１によってセンタケース５６と連結され、前記伝動軸５３は、後端（図４における左端）の近傍において、支持手段としてのアンギュラベアリング５４によってセンタケース５６に対して回転自在に支持される。そのために、前記センタケース５６の前端（図４における右端）の近傍にサポート５６ａが形成され、該サポート５６ａに前記アンギュラベアリング５４が配設される。
【００２８】
前記伝動軸５３の後端は、伝達軸１７によって回転自在に支持される。また、前記伝動軸５３の外周には、ベアリング５８によって出力軸１４が回転自在に支持される。該出力軸１４は、スリーブ形状を有し、前端がスラストベアリング５９を介して前記伝動軸５３に形成されたフランジ部６０に当接させられ、後端がスラストベアリング６１を介して前記キャリヤＣＲに当接させられる。
【００２９】
さらに、前記出力軸１４の後端にはリングギヤフランジ６２が固定され、該リングギヤフランジ６２に前記リングギヤＲが固定される。また、出力軸１４の外周における中央部にはカウンタドライブギヤ１５が固定される。
そして、前記伝達軸１７の前端には前記伝動軸５３の後端を収容する開口が形成され、前記伝動軸５３を回転自在に支持する。また、伝達軸１７は、前端の近傍において、ベアリング６５によってセンタケース５６に対して回転自在に支持される。さらに、前記伝達軸１７は、前記ベアリング６５より前方（図４における右方）に突出し、突出した部分の外周に前記サンギヤＳがスプライン係合させられ、後端の近傍において、ベアリング６６によってリヤケース６７に対して回転自在に支持される。また、前記伝達軸１７は前記ベアリング６６より後方（図４における左方）に突出し、突出した部分の外周にレゾルバ７０が配設される。該レゾルバ７０は図示されない歯車等を介することなく伝達軸１７と連結されるので、バックラッシュによる位置精度の低下が発生するのを防止することができる。そして、伝達軸１７の軸線上における発電機１６より後方に前記レゾルバ７０が配設されるので、レゾルバ７０を容易に調整したり着脱したりすることができる。なお、前記フロントケース５５、センタケース５６及びリヤケース６７によって駆動装置ケースが構成される。
【００３０】
そして、前記伝達軸１７の外周における中央部には発電機１６が配設される。該発電機１６は、ロータ２１、該ロータ２１の周囲に配設され、センタケース５６に固定されたステータ２２、及びコイル２３から成る。前記発電機１６は磁石式発電機から成り、ロータ２１は永久磁石７１のＮ極とＳ極とを交互に配設することによって形成される。そして、前記発電機１６は伝達軸１７を介して入力される回転によって電力を発生させる。また、前記コイル２３は、図示されない電源装置及びバッテリに接続され、該バッテリに電流を供給して蓄電する。
【００３１】
ところで、前記サンギヤＳと発電機１６とが連結され、キャリヤＣＲとエンジン１１とが連結される。例えば、リングギヤＲの歯数をサンギヤＳの歯数の２倍にすると、発電機１６のトルクをエンジン１１のトルクの１／３にすることができる。したがって、発電機１６を小型化することができる。
また、前記発電機１６による発電が不要な場合にロータ２１が回転すると、カウンタドライブギヤ１５の回転数がその分低くなるだけでなく、発電機ロスが生じる。そこで、発電機ロスが生じるのを防止するためにブレーキＢが配設される。該ブレーキＢは、多板式ブレーキから成り、油圧サーボ７３を有する。したがって、該油圧サーボ７３に油圧を供給してブレーキＢを係合させ、油圧サーボ７３内の油をドレーンしてブレーキＢを解放することができる。
【００３２】
また、カウンタシャフト３１の前端及び後端にベアリング７５、７６が配設され、カウンタシャフト３１は前記ベアリング７５、７６によってフロントケース５５及びセンタケース５６に対して回転自在に支持される。そして、前記カウンタシャフト３１の前端の近傍にカウンタドリブンギヤ３２が固定され、該カウンタドリブンギヤ３２と前記カウンタドライブギヤ１５とが噛合させられる。
【００３３】
一方、モータ２５は、ロータ３７、ステータ３８及びコイル３９から成る。そして、出力軸２６の前端はベアリング７８によってセンタケース５６に対して回転自在に支持され、出力軸２６の後端はベアリング７９によってリヤケース６７に対して回転自在に支持される。
また、前記モータ２５は、前記電源装置及びバッテリに接続され、該バッテリからコイル３９に供給される電流によって回転を発生させる。なお、前記出力軸２６の軸方向におけるベアリング７８よりエンジン１１側にはレゾルバ８０が配設される。
【００３４】
そして、出力軸２６の前端の近傍に出力ギヤ２７が固定され、該出力ギヤ２７と前記カウンタドリブンギヤ３２とが噛合させられる。したがって、前記モータ２５によって発生させられた回転は、出力軸２６、出力ギヤ２７、カウンタドリブンギヤ３２を介してカウンタシャフト３１に伝達される。
さらに、該カウンタシャフト３１の後端の近傍には、カウンタシャフト３１と一体的にピニオンドライブギヤ３３が形成され、該ピニオンドライブギヤ３３とディファレンシャル装置３６の大リングギヤ３５とが噛合させられる。前記ディファレンシャル装置３６は、前記大リングギヤ３５を外周に備えたディファレンシャルケース８１、該ディファレンシャルケース８１に固定されたピニオン軸８２、該ピニオン軸８２に回転自在に支持されたピニオン８３、及び該ピニオン８３と噛合する左右のサイドギヤ８４から成り、前記大リングギヤ３５に伝達された回転を分配してサイドギヤ８４に伝達する。そして、該サイドギヤ８４には駆動軸８５が固定され、分配された回転は前記駆動軸８５を介して図示されない駆動輪に伝達される。また、前記ディファレンシャルケース８１は両端にスリーブ部８１ａ、８１ｂを備え、該スリーブ部８１ａ、８１ｂは、それぞれベアリング９１ａ、９１ｂによってフロントケース５５及びセンタケース５６に対して回転自在に支持される。なお、ＳＨ１は第１軸線、ＳＨ２は第２軸線、ＳＨ３は第３軸線、ＳＨ４は第４軸線である。
【００３５】
ところで、カウンタシャフト３１上におけるカウンタドリブンギヤ３２より発電機１６側にピニオンドライブギヤ３３が配設されるので、ディファレンシャル装置３６がその分軸方向において発電機１６側に位置することになる。
したがって、駆動輪に連結された駆動軸８５が、エンジン１１を駆動装置に取り付けるための取付面Ｓ２より発電機１６側に配設されることになるので、エンジン１１の軸とディファレンシャル装置３６の軸との間の距離が短くなり、駆動装置のハイブリッド型車両への搭載性を良くすることができる。
【００３６】
そして、ディファレンシャル装置３６を発電機１６側に移動させる必要がないので、駆動装置の軸方向寸法を小さくすることができる。したがって、ステアリング角度を十分に採ることができ、ハイブリッド型車両の最小回転半径を小さくすることができる。
また、カウンタドリブンギヤ３２をエンジン１１側に配設することができるので、カウンタドライブギヤ１５を同様にエンジン１１側に配設することができる。したがって、カウンタドライブギヤ１５とプラネタリギヤユニット１３との間において出力軸１４をアンギュラベアリング５４によって回転自在に支持することができるので、カウンタドライブギヤ１５を安定させて回転させることができる。しかも、出力軸１４はセンタケース５６に対して直接支持される。したがって、カウンタドライブギヤ１５とカウンタドリブンギヤ３２との噛合に伴って発生するギヤノイズを低減することができる。
【００３７】
しかも、噛合性を良好にするために、カウンタドライブギヤ１５及びカウンタドリブンギヤ３２にはすば歯車を使用すると、出力軸１４にスラスト力が発生するが、アンギュラベアリング５４によって出力軸１４を安定させて支持することができる。
ここで、エンジン１１及び自動変速機が搭載された通常の車両において、自動変速機を除去したあとに、前記発電機１６、モータ２５等を搭載し、前記通常の車両をハイブリッド型車両として使用する場合、図１に示されるように、ディファレンシャル装置３６の軸方向における延長上に前記モータ２５、出力軸２６及び出力ギヤ２７が配設されることになる。この場合、前記ディファレンシャル装置３６をその分軸方向においてエンジン１１側に寄せる必要があるが、カウンタシャフト３１上におけるカウンタドリブンギヤ３２より発電機１６側にピニオンドライブギヤ３３が配設されるので、ディファレンシャル装置３６がその分軸方向において発電機１６側に位置することになる。したがって、エンジン１１の図示されない張出部とディファレンシャル装置３６の端部Ｐ２、すなわち、ディファレンシャルケース８１とがその分離れるので、駆動装置ケースにおける前記エンジン１１の取付面Ｓ２の近傍において、エンジン１１とディファレンシャル装置３６とが干渉することがなくなる。
【００３８】
その結果、エンジン１１の中心軸とディファレンシャル装置３６の中心軸との間の距離を短くすることができるので、駆動装置の径方向寸法が小さくなり、駆動装置を小型車等のフロントルームスペース内に配設するのが容易になる。
また、前記ディファレンシャル装置３６の位置を、軸方向においてエンジン１１と反対側に移動させる必要がなくなるので、駆動装置の搭載性が良くなるとともに、駆動装置の軸方向寸法が小さくなり、ステアリング角度を十分に採ることができ、ハイブリッド型車両の最小回転半径を小さくすることができる。
【００３９】
さらに、エンジン１１とディファレンシャル装置３６とが干渉することがなくなるので、ディファレンシャル装置３６を考慮に入れることなく前記取付面Ｓ２を容易に加工することができる。
【００４０】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、ハイブリッド型車両においては、エンジンと、入力された回転によって電力を発生させる発電機と、前記エンジンと異なる軸線上に配設され、電流が供給されて回転を発生させるモータと、少なくとも３個の要素から成り、第１の要素が前記発電機と連結され、第２の要素が第１ギヤと連結され、第３の要素が前記エンジンと連結された差動歯車装置と、前記モータの出力軸に配設された第２ギヤと、前記第１ギヤ及び第２ギヤと噛合する第３ギヤ並びに第４ギヤを備えたカウンタシャフトと、前記第４ギヤと噛合する第５ギヤと、該第５ギヤが固定されたディファレンシャル装置とを有する。
【００４１】
そして、前記第４ギヤはカウンタシャフト上において前記第３ギヤより発電機側に配設される。
この場合、エンジンとモータとが異なる軸線上に配設されるので、駆動装置の軸方向寸法を小さくすることができる。そして、フロントドライブ・フロントアクスル式のハイブリッド型車両に駆動装置を搭載した場合、ステアリング角度を十分に採ることができ、ハイブリッド型車両の最小回転半径を小さくすることができる。
【００４２】
また、エンジンの回転及びモータの回転を、異なる出力軸に出力することができるので、第１ギヤ及び第３ギヤにおけるギヤ比と、第２ギヤ及び第３ギヤにおけるギヤ比とを異ならせることができる。したがって、駆動装置の設計が容易になる。
そして、カウンタシャフト上における第３ギヤより発電機側に第４ギヤが配設されるので、ディファレンシャル装置がその分軸方向において発電機側に位置することになる。
【００４３】
したがって、駆動輪に連結される駆動軸が、エンジンを駆動装置に取り付けるための取付面より発電機側に配設されることになるので、エンジンとディファレンシャル装置とが干渉することがなくなる。その結果、エンジンの軸とディファレンシャル装置の軸との間の距離が短くなり、駆動装置のハイブリッド型車両への搭載性を良くすることができる。
【００４４】
そして、ディファレンシャル装置を発電機側に移動させる必要がないので、駆動装置の軸方向寸法を小さくすることができる。したがって、ステアリング角度を十分に採ることができ、ハイブリッド型車両の最小回転半径を小さくすることができる。
また、エンジン及び自動変速機が搭載された通常の車両において、自動変速機を除去したあとに、発電機、モータ等を搭載し、前記通常の車両をハイブリッド型車両として使用する場合、ディファレンシャル装置の軸方向における延長上に前記モータ、出力軸及び出力ギヤが配設されることになる。この場合、前記ディファレンシャル装置が軸方向において発電機側に位置するので、エンジンの張出部とディファレンシャル装置の端部とがその分離れる。したがって、駆動装置ケースにおけるエンジンの取付面の近傍において、エンジンとディファレンシャル装置とが干渉することがなくなる。
【００４５】
その結果、エンジンの中心軸とディファレンシャル装置の中心軸との間の距離を短くすることができるので、駆動装置の径方向寸法が小さくなり、駆動装置を小型車等のフロントルームスペース内に配設するのが容易になる。
また、前記ディファレンシャル装置の位置を、軸方向においてエンジンと反対側に移動させる必要がなくなるので、駆動装置の搭載性が良くなるとともに、駆動装置の軸方向寸法が小さくなり、ステアリング角度を十分に採ることができ、ハイブリッド型車両の最小回転半径を小さくすることができる。
【００４６】
さらに、エンジンとディファレンシャル装置とが干渉することがなくなるので、ディファレンシャル装置を考慮に入れることなく前記取付面を容易に加工することができる。
本発明の他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記第２の要素と第１ギヤとを連結する連結部材は、支持手段によって駆動装置ケースに対して直接支持される。
【００４７】
この場合、第３ギヤをエンジン側に配設することができるので、第１ギヤを同様にエンジン側に配設することができる。したがって、第１ギヤと差動歯車装置との間において、連結部材を支持手段によって回転自在に支持することができるので、第１ギヤを安定させて回転させることができる。しかも、連結部材は駆動装置ケースに対して直接支持されるので、第１ギヤと第３ギヤとの噛合に伴って発生するギヤノイズを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両の概念図である。
【図２】エンジンとモータとが異なる軸線上に配設されたハイブリッド型車両の概念図である。
【図３】エンジンとモータとが異なる軸線上に配設されたハイブリッド型車両の断面図である。
【図４】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両の駆動装置の第１の縦断面図である。
【図５】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両の駆動装置の第２の縦断面図である。
【図６】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両の駆動装置の横断面図である。
【符号の説明】
１１    エンジン
１３    プラネタリギヤユニット
１４、２６    出力軸
１５    カウンタドライブギヤ
１６    発電機
２５    モータ
２７    出力ギヤ
３１    カウンタシャフト
３２    カウンタドリブンギヤ
３３    ピニオンドライブギヤ
３５    大リングギヤ
３６    ディファレンシャル装置
５４    アンギュラベアリング
５５    フロントケース
５６    センタケース
６７    リヤケース
ＣＲ    キャリヤ
Ｒ      リングギヤ
Ｓ      サンギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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