(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室に直接燃料を噴射するインジェクタを備えるとともに、キャニスタから蒸発燃料をパージバルブを介して吸気通路に導くパージ装置を備えた自動車用エンジンにおいて、
エンジン始動時を判別する始動判別手段と、
上記キャニスタの蒸発燃料吸着量を判定する吸着量判定手段と、
上記始動判別手段の判別及び吸着量判定手段の判定に応じ、エンジン始動初期において蒸発燃料吸着量が多いことが判定されたときに上記パージバルブを開いてパージガス導入状態とするパージ制御手段と、
エンジン始動初期において上記パージ制御手段によりパージガス導入状態とされているときに、点火時期を圧縮上死点以後とし、燃料噴射時期を点火時期より後の膨張行程中とする始動初期燃焼調整制御を行う燃焼制御手段とを備え、
エンジン始動初期においてクランキング状態にある期間内に上記パージ制御手段によるパージガス導入制御及び上記燃焼制御手段による始動初期燃焼調整制御を行うとともに、クランキング後で始動完了に至るまでの回転数上昇中は、点火時期を圧縮上死点以前に変更し、かつ、燃料噴射時期を、点火時期より前であって、圧縮行程で燃料を噴射して成層燃焼を行わせる成層モードと吸気行程で燃料を噴射して均一燃焼を行わせる均一モードのいずれかの燃焼モードに対応した噴射時期に変更するように構成したことを特徴とする自動車用エンジンの制御装置。
【請求項２】
上記パージ制御手段はエンジン始動初期におけるパージガス導入制御をエンジンの温間時に行うことを特徴とする請求項１記載の自動車用エンジンの制御装置。
【請求項３】
エンジン及びモータを備えて車両運転中にエンジンが間欠的に稼働されるハイブリッド車に用いられる自動車用エンジンの制御装置であって、急加速によるエンジン稼働を除くエンジン始動時に上記パージ制御手段によるパージガス導入制御及び上記燃焼制御手段による始動初期燃焼調整制御を行うことを特徴とする請求項１または２記載の自動車用エンジンの制御装置。
【請求項４】
インジェクタから圧縮行程で燃料が噴射されたときに点火プラグ回りに混合気を偏在させる成層手段を備え、特定運転時に圧縮行程で燃料を噴射させて成層燃焼を行わせるようにするとともに、エンジン始動初期に燃焼制御手段による始動初期燃焼調整制御として膨張行程で点火及び燃料噴射を行わせ、かつ、少なくともクランキング開始から数サイクル分に相当する所定期間、パージ制御手段によるパージガスの導入制御を行わせるようにしたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の自動車用エンジンの制御装置。
【請求項５】
電気駆動のモータとエンジンとを備え、モータ駆動による車両走行中に出力増大が要求されたときにエンジンが始動して出力をアシストするハイブリッド車において、
燃焼室に直接燃料を噴射するインジェクタと、
このインジェクタから圧縮行程で燃料が噴射されたときに点火プラグ回りに混合気を偏在させる成層手段と、
キャニスタから蒸発燃料をパージバルブを介して吸気通路に導くパージ装置とを備えたエンジンを制御する装置であって、
エンジン始動時を判別する始動判別手段と、
この始動判別手段の判別に応じてエンジン始動初期燃焼調整制御として膨張行程で点火及び燃料噴射を行わせる燃焼制御手段と、
少なくともクランキング開始から数サイクル分に相当する所定期間、上記パージバルブを開いてパージガス導入状態とするパージ制御手段とを備え、
エンジンの温間時においてクランキング開始から数サイクル分に相当する所定期間の経過後でエンジンの始動完了までの間は、パージガスの導入を停止させるとともに、点火時期を圧縮上死点以前に変更し、かつ、燃料噴射時期を、点火時期より前の圧縮行程に変更するように構成したことを特徴とする自動車用エンジンの制御装置。
【請求項６】
吸気弁の閉弁タイミングを変更可能にするバルブタイミング可変手段を備え、エンジン始動初期においてパージ制御手段によるパージガス導入制御及び燃焼制御手段による始動初期燃焼調整制御が行われているときに、吸気弁の閉弁タイミングを吸気下死点よりも早い時期に設定したことを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の自動車用エンジンの制御装置。
【請求項７】
燃料ポンプにより送給されてインジェクタから噴射される燃料の燃圧を所定高圧とこれより低い所定低圧とに変更可能で、通常運転中は上記所定高圧に保つように調整する燃圧調整手段を備えるとともに、エンジン始動初期においてパージ制御手段によるパージガス導入制御及び燃焼制御手段による始動初期燃焼調整制御が行われているときに上記燃圧を上記所定低圧に変更する燃圧変更手段を備えたことを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の自動車用エンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃焼室に直接燃料を噴射するインジェクタを備えるとともにパージ装置を備えた自動車エンジンにおいて滑らかなエンジン始動を行わせるようにパージ及び燃料噴射等を制御する制御装置に関するものである。
【０００３】
【従来の技術】
従来から、点火プラグにより点火が行われる火花点火式エンジン（ガソリンエンジン）において、燃焼室内に直接燃料を噴射するように先端を燃焼室に臨ませたインジェクタを設け、低回転低負荷等の特定運転領域では圧縮行程でインジェクタから燃料を噴射させることにより点火プラグ付近に可燃混合気を偏在させて成層燃焼を行なわせ、燃費改善を図るようにした筒内噴射式エンジンは知られている。
【０００４】
また、燃料タンク等で発生する蒸発燃料をキャニスタに吸着させるとともに、キャニスタから蒸発燃料をパージバルブを介して吸気通路に導くパージ装置を備えたエンジンが知られている。このパージ装置を備えたエンジンでは、エンジンの特定運転時にパージガスを吸気通路に導入し、燃焼室に供給して燃焼させるようにしているが、パージ可能な運転状態となる機会が少ないエンジンでは、キャニスタの吸着量の増加に対してこれを充分にパージすることができない場合がある。
【０００５】
例えば、エンジン及びモータを備えて車両運転中にエンジンが間欠的に稼働されるハイブリッド車においては、車両の走行中でもエンジンが休止状態となることが多くあって、このエンジン休止期間中にキャニスタの吸着量が増加するとともに、これをパージできないといった事態が生じる場合がある。
【０００６】
このような問題の対策としては、例えば特開平６−２３３４１０号公報に示されるように、車両の走行をモータで行うとともに電力供給用の発電機の駆動をエンジンで行うようにした電気自動車において、キャニスタの重量の検出等に基づいて蒸発燃料量を検出し、蒸発燃料量が増加したときにエンジンを駆動し、そのエンジン駆動後に蒸発燃料量が減少したときにエンジンを停止するようにしたものがある。また、特開平８−３０８０１９号公報に示されるように、車両の走行をモータで行うとともに電力供給用の発電機の駆動をエンジンで行うようにした電気自動車において、バッテリの蓄電量減少時等に充電のためにエンジンを駆動するほかに、キャニスタの吸着量が多くなったときに、充電のための駆動よりも小さい負荷でエンジンを駆動するようにしたものがある。
【０００７】
なお、上記各公報に記載のものはいずれもエンジンを発電機駆動のために用いているが、ハイブリッド車としてはこのようなタイプのもののほかに、エンジンを走行駆動の補助のために用い、例えばモータ駆動による車両走行時中に出力増大が要求されたときにエンジンが始動して出力をアシストするようにしたもの等も知られており、このようなタイプのハイブリッド車でもエンジンは間欠的に作動され、エンジン休止中等にキャニスタの吸着量が増加し易くて、その対策が要求される。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上記各公報に示されているような従来技術では、キャニスタの吸着量が増加したときに単にパージのためにエンジンを作動しているが、蒸発燃料は気化が良好で着火性等にすぐれるという特質を有することから、できるだけパージの機会を増加させるとともに運転性能向上等のためにパージガスを有効利用することが望まれる。
【０００９】
ところで、一般に４サイクルエンジンでは、燃焼室への混合気の供給（例えばインジェクタからの燃料噴射）が行われた後、圧縮行程の上死点の直前で点火が行われることにより、上死点の直後に燃焼による圧力上昇で大きなトルクが生じるが、それより前の圧縮行程後半には圧縮圧力の上昇に伴って負のトルクが生じ、この負のトルクと正のトルクとが時間的にずれて作用することでトルク変動が生じる。とくにエンジン回転数が極めて低い始動初期のクランキング時には、負のトルクと正のトルクとの時間間隔が長くなるとともに回転慣性が小さいためにトルク変動が増大し、このトルク変動によってエンジン振動が生じる。
【００１０】
このようなエンジン始動時のトルク変動によるエンジン振動はフィーリング等の面で好ましくない。とくに、エンジンとモータとが使い分けられて車両運転中にエンジンが間欠的に稼働されるハイブリッド車では、走行中等に運転者の意志に関係なくエンジンが始動されることがあり、このような場合のエンジン振動は運転者に違和感を与え、フィーリングを悪化させる。
【００１１】
上記のエンジン始動初期におけるトルク変動を抑制するには、燃焼時期を遅らせることにより正のトルクのピークを低くするというような手法が考えられる。しかし、単に燃焼時期をずらすように調整するだけでは着火性が悪くなり、良好に燃焼を行わせることが困難になる。
【００１２】
本発明はこのような事情に鑑み、キャニスタの吸着量の増加を解消すべくパージの機会を増加するという要求と、エンジン始動初期のエンジン振動低減の要求とを満足し、とくに、パージガスを有効利用してエンジン始動時に着火、燃焼を良好に行わせつつトルク変動を抑制してエンジン振動を低減することができる自動車用エンジンの始動制御装置を提供することを目的としている。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に係る発明は、燃焼室に直接燃料を噴射するインジェクタを備えるとともに、キャニスタから蒸発燃料をパージバルブを介して吸気通路に導くパージ装置を備えた自動車用エンジンにおいて、エンジン始動時を判別する始動判別手段と、上記キャニスタの蒸発燃料吸着量を判定する吸着量判定手段と、上記始動判別手段の判別及び吸着量判定手段の判定に応じ、エンジン始動初期において蒸発燃料吸着量が多いことが判定されたときに上記パージバルブを開いてパージガス導入状態とするパージ制御手段と、エンジン始動初期において上記パージ制御手段によりパージガス導入状態とされているときに、点火時期を圧縮上死点以後とし、燃料噴射時期を点火時期より後の膨張行程中とする始動初期燃焼調整制御を行う燃焼制御手段とを備え、エンジン始動初期においてクランキング状態にある期間内に上記パージ制御手段によるパージガス導入制御及び上記燃焼制御手段による始動初期燃焼調整制御を行うとともに、クランキング後で始動完了に至るまでの回転数上昇中は、点火時期を圧縮上死点以前に変更し、かつ、燃料噴射時期を、点火時期より前であって、圧縮行程で燃料を噴射して成層燃焼を行わせる成層モードと吸気行程で燃料を噴射して均一燃焼を行わせる均一モードのいずれかの燃焼モードに対応した噴射時期に変更するように構成したものである。
【００１４】
この装置によると、トルク変動が生じ易いエンジン始動初期に、点火時期及びインジェクタからの燃料噴射による混合気の燃焼時期が通常の設定と比べて遅らされることにより、燃焼によるトルクのピークが低くなることでトルク変動が抑制される。しかも、気化状態が良好なパージガスが導入されることにより着火、燃焼が良好に行われる。
【００１５】
とくに、クランキング中にトルク変動が抑制されるとともに、クランキングから始動完了に至るまでの回転数上昇中は始動初期と比べてトルクが高められる。
【００１６】
上記パージ制御手段によるエンジン始動初期のパージガス導入制御及び上記燃焼制御手段による始動初期燃焼調整制御はエンジンの温間時に行うようになっていること（請求項２）が好ましく、このようにすると、パージガス導入が確実な状態で、かつ、燃焼安定性が高い状態でパージガス導入制御が有効に行われる。
【００１７】
また、この発明の装置は、エンジン及びモータを備えて車両運転中にエンジンが間欠的に稼働されるハイブリッド車に適用すると、エンジン休止中等にキャニスタに溜り易い蒸発燃料をエンジン始動初期に有効利用することができるとともに、走行中等に運転者の意志に関係なくエンジンが始動されるような場合にも運転者に与える違和感を少なくすることができて効果的である。この場合、急加速によるエンジン稼働を除くエンジン始動時に上記パージ制御手段によるパージガス導入制御及び上記燃焼制御手段による始動初期燃焼調整制御を行うようにすると（請求項３）、急加速時によるエンジン稼働時は急加速のためのトルク確保が優先され、それ以外のエンジン始動時はトルク変動抑制のための制御が有効に行われる。
【００１８】
また、インジェクタから圧縮行程で燃料が噴射されたときに点火プラグ回りに混合気を偏在させる成層手段を備え、特定運転時に圧縮行程で燃料を噴射させて成層燃焼を行わせるようにするとともに、エンジン始動初期に燃焼制御手段による始動初期燃焼調整制御として膨張行程で点火及び燃料噴射を行わせ、かつ、少なくともクランキング開始から数サイクル分に相当する所定期間、パージ制御手段によるパージガスの導入制御を行わせるようにすること（請求項４）が好ましい。
【００１９】
このようにすると、クランキング開始からの所定期間に、点火及び燃料噴射が膨張行程とされることにより燃焼によるトルクのピークが低くなることでトルク変動が抑制される。また、圧縮行程噴射による成層燃焼時は着火が良好に行われるのに対し、エンジン始動時には点火時期及び燃料噴射時期が膨張行程にずらされることにより成層度が低下して着火性が悪くなる傾向が生じるが、着火性の良いパージガスが供給されることで補われる。
【００２０】
請求項５に係る発明は、電気駆動のモータとエンジンとを備え、モータ駆動による車両走行中に出力増大が要求されたときにエンジンが始動して出力をアシストするハイブリッド車において、燃焼室に直接燃料を噴射するインジェクタと、このインジェクタから圧縮行程で燃料が噴射されたときに点火プラグ回りに混合気を偏在させる成層手段と、キャニスタから蒸発燃料をパージバルブを介して吸気通路に導くパージ装置とを備えたエンジンを制御する装置であって、エンジン始動時を判別する始動判別手段と、この始動判別手段の判別に応じてエンジン始動初期燃焼調整制御として膨張行程で点火及び燃料噴射を行わせる燃焼制御手段と、少なくともクランキング開始から数サイクル分に相当する所定期間、上記パージバルブを開いてパージガス導入状態とするパージ制御手段とを備え、エンジンの温間時においてクランキング開始から数サイクル分に相当する所定期間の経過後でエンジンの始動完了までの間は、パージガスの導入を停止させるとともに、点火時期を圧縮上死点以前に変更し、かつ、燃料噴射時期を、点火時期より前の圧縮行程に変更するように構成したものである。
【００２１】
この発明によると、上記ハイブリッド車において、エンジンが燃焼室に直接燃料を噴射するインジェクタ及び成層手段を備えることにより運転状態によって成層燃焼が可能とされるとともに、エンジン始動時には、点火及び燃料噴射が膨張行程とされることによりトルク変動が抑制されてエンジン振動が低減され、かつ、成層度が低下して着火性が悪くなる傾向が、着火性の良いパージガスが供給されることで補われる。
【００２３】
また、エンジンの温間時には、クランキング開始から所定期間が経過すると燃焼室内温度が高くなることで燃焼性が高められ、このような状態となった後のクランキング時や始動完了までの回転数上昇時に、パージガス供給により燃焼性が高められすぎて急激なトルク上昇を招くといった事態が防止される。
【００２４】
また、吸気弁の閉弁タイミングを変更可能にするバルブタイミング可変手段を備え、エンジン始動初期においてパージ制御手段によるパージガス導入制御及び燃焼制御手段による始動初期燃焼調整制御が行われているときに、吸気弁の閉弁タイミングを吸気下死点よりも早い時期に設定すること（請求項６）が好ましい。
【００２５】
このようにすると、有効圧縮比が低減されることにより、圧縮行程で圧縮圧力により生じる負のトルクが小さくなり、これによってもクランキング等におけるトルク変動が抑制される。
【００２６】
また、燃料ポンプにより送給されてインジェクタから噴射される燃料の燃圧を所定高圧とこれより低い所定低圧とに変更可能で、通常運転中は上記所定高圧に保つように調整する燃圧調整手段を備えるとともに、エンジン始動初期においてパージ制御手段によるパージガス導入制御及び燃焼制御手段による始動初期燃焼調整制御が行われているときに上記燃圧を上記所定低圧に変更する燃圧変更手段を備えていること（請求項７）が好ましい。
【００２７】
このようにすると、エンジン始動初期におけるパージガス導入時には、そのパージガス分だけ燃料噴射量が少なくされるので高圧噴射ではパルス幅（噴射時間）が非常に小さくなって燃料噴射量のコントロールが難しくなるのに対し、低圧噴射とされることで高圧噴射と比べパルス幅が大きくなること等で燃料噴射量のコントロールに有利となり、その反面、低圧噴射とされると高圧噴射と比べて燃料の微粒化が悪くなって着火性に不利となるが、パージガスにより着火性が確保される。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００３２】
図１は本発明が適用される筒内噴射式エンジンの全体構造を概略的に示したものである。この図において、エンジン本体１は複数の気筒を有し、例えば４気筒２ａ〜２ｄを有しており（図２参照）、その各気筒には、シリンダボアに挿入されたピストン４の上方に燃焼室５が形成されている。この燃焼室５には吸気ポート７及び排気ポート８が開口し、これらのポート７，８は吸気弁９及び排気弁１０によってそれぞれ開閉されるようになっている。
【００３３】
上記吸気弁９及び排気弁１０はカムシャフト１１，１２等からなる動弁機構により開閉作動されるようになっている。また、吸気弁９に対する動弁機構には、吸気弁９の開閉タイミングを変更可能とするバルブタイミング可変装置１３が設けられている。
【００３４】
上記燃焼室５の中央部には点火プラグ１５が配設され、そのプラグ先端が燃焼室５内に臨んでいる。この点火プラグ１５は点火コイル１６に接続されている。
【００３５】
また、燃焼室５内には側方からインジェクタ１８の先端部が臨み、このインジェクタ１８から燃焼室５内に直接燃料が噴射されるようになっている。各気筒のインジェクタ１８は燃料回路２０のデリバリパイプ２１に接続されている。燃料回路２０は、上記デリバリパイプ２１に接続される燃料供給通路２２及びリターン通路２３を備え、燃料タンク２４と燃料供給通路２２との間にタンク内燃料ポンプ２５、フィルタ２６，２７及び高圧燃料ポンプ２８が配設される一方、リターン通路２３と燃料タンク２４との間に高圧側プレッシャレギュレータ２９及び低圧側プレッシャレギュレータ３０が配設され、かつ、高圧側プレッシャレギュレータ２９をバイパスする通路（図示せず）とこの通路を開閉するバイパスバルブ３１が設けられている。
【００３６】
上記バイパスバルブ３１、高圧側プレッシャレギュレータ２９及び低圧側プレッシャレギュレータ３０により燃圧調整手段が構成され、バイパスバルブ３１の作動によって燃圧の変更が可能となっている。すなわち、高圧燃料ポンプ２８が作動している状態で上記バイパスバルブ３１が閉じられたときは高圧側プレッシャレギュレータ２９の調圧作用で燃圧が所定の高圧に調整され、上記バイパスバルブ３１が開かれたときは高圧側プレッシャレギュレータ２９が実質的に機能せず低圧側プレッシャレギュレータ３０の調圧作用で燃圧が所定の低圧に調整されるようになっている。
【００３７】
上記燃料タンク２４とエンジンの吸気通路４０との間には、パージ装置３３が設けられている。このパージ装置３３は、蒸発燃料を吸着するキャニスタ３４と、燃料タンク２４内の蒸発燃料をチェックバルブ３６を介してキャニスタ３４に導く通路３５と、キャニスタ３４と吸気通路４０との間に接続されたパージ通路３７と、このパージ通路に介設されたパージバルブ３８とからなり、パージバルブ３８が開かれたときにキャニスタ３４から吸気通路４０にパージガス（蒸発燃料）が導入されるようになっている。
【００３８】
また、エンジン本体１には上記吸気通路４０と排気通路４１が接続されている。上記吸気通路４０には、その上流側から順に、エアクリーナ４３、エアフローセンサ４４、モータ４６により駆動されるスロットル弁４５及びサージタンク４７が設けられている。上記スロットル弁４５に対し、その開度を検出するスロットル開度センサ４８が設けられている。さらに、スロットル弁４５をバイパスするＩＳＣ通路５０が設けられ、このＩＳＣ通路５０にはこの通路の空気流量をコントロールするＩＳＣバルブ５１が設けられている。
【００３９】
サージタンク４７の下流には気筒別の独立吸気通路５３が設けられ、各独立吸気通路５３が各気筒の吸気ポート７に連通している。各独立吸気通路５３にはスワール制御弁５４が設けられており、このスワール制御弁５４はステップモータ等のアクチュエータ５５により駆動されて開閉作動し、その開閉作動により吸気スワールがコントロールされるようになっている。上記スワール制御弁５４は、上記インジェクタ１８から圧縮行程で燃料が噴射されたときに点火プラグ回りに混合気を偏在させる成層燃焼手段となる。
【００４０】
一方、上記排気通路４１には、排気ガス中の酸素濃度を検出することによって空燃比を検出するＯ2センサ５７が設けられるとともに、その下流に排気ガス浄化用の触媒５８が設けられている。
【００４１】
６０はエンジン制御用のコントロールユニット（ＥＣＵ）である。このＥＣＵ６０には上記エアフローセンサ４４、スロットル開度センサ４８及びＯ2センサ５７からの各検出信号ａ，ｂ，ｃが入力されるとともに、カムシャフト１２に連動するディストリビュータ６１からエンジン回転数検出等のためのクランク角信号ｄ及び気筒判別信号ｅが入力され、さらにアクセル開度（アクセルペダル踏込量）を検出するアクセル開度センサ６２、吸入空気の温度を検出する吸気温センサ６３、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ６４等からの検出信号ｆ，ｇ，ｈも入力されている。
【００４２】
また、ＥＣＵ６０からは、インジェクタ１８に対しインジェクタドライブユニット６６を介して燃料噴射を制御する信号ｊが出力されるとともに、点火コイル１６に対して点火時期を制御する信号ｋが出力され、またスロットル弁駆動用のモータ４６に対しスロットルドライブユニット６７を介してスロットル開度を制御する信号ｌが出力され、さらにＩＳＣバルブ５１を制御する信号ｍ、燃料回路のバイパスバルブ３１を制御する信号ｎ、バルブタイミング可変装置１３を制御する信号ｏ及びパージバルブ３８を制御する信号ｐ等も出力されている。
【００４３】
本発明の装置はエンジンとモータとを併用するハイブリッド車に適用することが効果的であり、そのハイブリッドシステムの一例を図２に示す。
【００４４】
この図において、エンジン本体１の出力軸に無段変速機８０の入力側のトルクコンバータ８１が連結され、一方、無段変速機８０の出力側には終減速装置８２を介して車軸８３が接続されるとともに、モータ兼発電機８４が接続されている。また、エンジン本体１の出力軸前端側にはベルト８５等を介してオルタネータ８６が接続されている。上記モータ兼発電機８４及びオルタネータ８６はインバータ８７，８８を介してバッテリ８９に接続されている。
【００４５】
そして、ハイブリッドシステム制御用のコントローラ（図１中のＥＣＵ６０もしくはこれとは別の図外のコントローラ）により、車両の運転状態に応じ、車両の走行駆動にエンジンとモータ兼発電機８４とが使い分けられて、車両運転中にエンジンが間欠的に駆動される。例えばモータ駆動による車両の走行が行われるとともに、低速走行時等にはエンジンが停止され、出力増大が要求されたときにエンジンが始動して出力をアシストするように制御される。
【００４６】
図３は上記ＥＣＵ６０の機能的構成を示している。この図のようにＥＣＵ６０は、始動判別手段７０、吸着量判定手段７１、パージ制御手段７２及び燃焼制御手段７３を機能的に含んでいる。
【００４７】
上記始動判別手段７０は、ハイブリッドシステム制御用のコントローラ等からの情報に基づいてエンジン始動時を判別する。また、吸着量判定手段７１は、上記キャニスタ３４の蒸発燃料吸着量を判定する。この蒸発燃料吸着量の判定の方法は従来から種々提案されていて、本発明で限定するものではないが、例えば、エンジン運転中においてＯ2センサ５７の出力に基づく空燃比のフィードバック制御が行われている状態でパージが行われているときには、空燃比のフィードバック補正係数の変化に基づきパージガス導入量が求められ、学習値として制御に加味されるので、その学習値に基づいて蒸発燃料吸着量が推定される。ただし、エンジンが停止状態から始動時に行う判定としては、前回エンジン運転時（停止前のエンジン運転時）においてフィードバック制御で求められて記憶されている学習値に基づいて蒸発燃料吸着量を推定すればよい。なお、キャニスタの吸着量をセンサによって検出するようにしてもよい。
【００４８】
上記パージ制御手段７２は、上記始動判別手段７０の判別及び吸着量判定手段７１の判定に応じ、エンジン始動初期において蒸発燃料吸着量が多いことが判定されたときに上記パージバルブ３８を開いてパージガス導入状態とするように制御する。また、燃焼制御手段７３は、エンジン始動初期において上記パージ制御手段７２によりパージガス導入状態とされているときに、圧縮行程後期から膨張行程の範囲内で上記インジェクタから燃料を噴射させ、かつ、点火時期を圧縮上死点以後とするように制御する。
【００４９】
なお、このほかに、エンジン始動初期においてパージ制御手段７２によるパージガス導入制御及び燃焼制御手段７３による始動初期燃焼調整制御が行われているときに、上記燃料回路２０のバイパスバルブ３１を制御することにより燃圧を上記所定低圧に変更する燃圧変更手段７４を設けておいてもよい。また、エンジン始動初期においてパージ制御手段７２によるパージガス導入制御及び燃焼制御手段７３による始動初期燃焼調整制御が行われているときに吸気弁９の閉弁タイミングを吸気下死点より早い時期に設定するように、バルブタイミング可変装置（ＶＶＴ）１３を制御する制御手段７５を設けておいてもよい。
【００５０】
図４は上記ＥＣＵ６０において行われる始動制御の一例をフローチャートで示している。このフローチャートに示す処理は、例えば上記ハイブリッド車において車両の運転中等に所定のエンジン稼働条件が成立することによってエンジン始動が開始されたときにスタートする。なお、エンジン稼働条件の判別とそれに応じたエンジンの稼働、停止の制御、及びモータ稼働条件の判別とそれに応じたモータの稼働、停止の制御等を含むハイブリッドシステムの制御は、図外の別の制御ルーチンによって行われる。
【００５１】
エンジンの始動が開始されたときに、先ずステップＳ１で、例えば前述のように前回エンジン運転時の空燃比フィードバック制御におけるパージ学習値に基づき、キャニスタ３４の吸着量が所定値以上に大きいか否かが判定される。そして、吸着量が大であれば、クランキング開始から所定期間パージを行わせるべく、ステップＳ２でタイマに所定時間ＴＭ１がセットされてから、ステップＳ３に移る。このタイマの値は時間経過とともに減少する。なお、吸着量が小のときは、そのままステップＳ３に移る。
【００５２】
ステップＳ３では、クランク角信号から求められるエンジン回転数ｎｅ、アクセル開度センサ６２によって検出されるアクセル開度accel及び水温センサ６４によって検出される水温Ｔw が読み込まれる。続いてステップＳ４で、エンジン回転数ｎｅが第１設定回転数Ｎ１より高いか否かが判定される。第１設定回転数Ｎ１は、クランキング回転数より少しだけ高い回転数（例えば３００ｒｐｍ）とされており、従って、ステップＳ４の判定がＮＯのときはクランキング状態にあり、この判定がＹＥＳのときはエンジン回転数がクランキング状態より上昇していることを意味する。
【００５３】
上記ステップＳ４の判定がＮＯ（クランキング状態）のときは、ステップＳ５で上記タイマが０となったか否かが判定される。上記タイマが０でないとき、つまりクランキング開始から所定時間内にあるときは、ステップＳ６で、パージ制御手段７２の制御としてパージＯＮ（パージバルブ３８が開）とされる。さらに、燃料噴射量を決めるパルス幅の算出（ステップＳ７）と、噴射時期の設定（ステップＳ８）と、点火時期の設定（ステップＳ９）とが行われる。この場合、噴射時期及び点火時期は図５中に実線で示すように設定される。つまり、点火時期IgA は圧縮上死点（ＴＤＣ）以後となり、燃料噴射時期injAは点火時期IgA より後の膨張行程中となるように設定される。
【００５４】
上記ステップＳ５でタイマが０となったことが判定されたとき、つまりクランキング開始から所定時間が経過した後は、ステップＳ１０でパージＯＦＦ（パージバルブ３８が閉）とされるとともに、後記ステップＳ１２に移り、低回転低負荷域は成層領域なので後記ステップＳ１３に移って成層モードとされる。
【００５５】
上記ステップＳ４でエンジン回転数ｎｅが第１設定回転数Ｎ１より高いことが判定されたときは、ステップＳ１１で水温ＴW が設定温度Ｔ１より高い温間時か否かが判定される。そして、温間時であれば、成層領域か否かの判定（ステップＳ１２）に基づき、成層領域であれば成層モードとされ（ステップＳ１３）、成層領域でなければ均一モードとされる（ステップＳ１４）。
【００５６】
ここで、成層領域とは成層燃焼を行うのに適当な運転領域を意味し、例えば低回転低負荷側の所定運転領域が予め成層領域と設定されている。また、成層モードとは、インジェクタから圧縮行程で燃料を噴射して点火プラグ付近に混合気を偏在させた状態で点火を行わせるように燃料噴射時期及び点火時期を制御するモードであり、均一モードとは、インジェクタから吸気行程で燃料を噴射して燃焼室全体に燃料を均一に拡散させた状態で点火を行わせるように燃料噴射時期及び点火時期を制御するモードである。上記成層モードや均一モードのとき、点火時期はこの種の一般のエンジンと同様に上死点以前に設定される。
【００５７】
上記ステップＳ１１で水温ＴW が設定温度Ｔ１以下の冷間時であることが判定されたときには、ステップＳ１５でタイマが「０」か否かが判定され、タイマが「０」でなければ、さらにステップＳ１６でエンジン回転数ｎｅが第２設定回転数Ｎ２より高いか否かが判定される。上記第２設定回転数Ｎ２はアイドル回転数に近い回転数（例えば６００ｒｐｍ程度）である。
【００５８】
ステップＳ１６で第２設定回転数Ｎ２以下であると判定されたときは、ステップＳ１７でパージＯＮとされるとともに、ステップＳ１３に移って成層モードとされ、第２設定回転数Ｎ２より高いと判定されたときはステップＳ１８で均一モードとされる。
【００５９】
また、ステップＳ１５でタイマが「０」と判定されたときはステップＳ１９でパージＯＦＦとされるとともに、ステップＳ１８に移って均一モードとされる。
【００６０】
ステップＳ７〜Ｓ９でのパルス幅、噴射時期及び点火時期の設定、またはステップＳ１３，Ｓ１４，Ｓ１８のいずれかでのモード設定の後は、ステップＳ２０で設定に従って燃料噴射及び点火が実行される。
【００６１】
以上のような当実施形態の装置の作用を、次に説明する。
【００６２】
エンジンの始動時において、キャニスタ３４の吸着量が多い場合に、エンジン回転数が第１設定回転数Ｎ１より低いクランキング中の始動初期に、パージバルブ３８が開かれてパージ導入状態とされるとともに、図５中に実線で示すように圧縮上死点より後に点火（IgA ）が行われ、さらにその後の膨張行程途中でインジェクタから燃焼室内に燃料が噴射（injA）される。
【００６３】
このような制御状態では、圧縮上死点後における点火時期に燃焼室内のパージガス着火されて燃焼し、これが火種となって、その後の燃料噴射による混合気が燃焼される。この場合、上記点火時期が通常運転時の点火時期（圧縮上死点以前）よりも遅く、さらにその後の膨張行程途中で燃料噴射が行われて、この燃料噴射による主混合気の燃焼が通常運転時と比べて大きく遅らされることにより、トルクピークが低くなる。このため、始動初期におけるトルク変動が低減される。
【００６４】
さらに、一部の気筒の膨張行程後期と他の気筒の圧縮行程とがラップするような多気筒（一般に４気筒以上）の４サイクルエンジンにおいては、上記のように膨張行程途中で燃焼が行われるとこれによる正のトルクが圧縮行程の気筒で生じる負のトルクを打ち消す作用も得られる。
【００６５】
この作用を具体的に説明すると、例えば４気筒４サイクルエンジンの場合、図６に示すように、第１気筒、第３気筒、第４気筒、第２気筒の順にクランク角で１８０°ずつずれて吸気、圧縮、膨張、排気の各行程が順次行われることにより、第１気筒の膨張行程での燃焼による正のトルクはこれとラップする第３気筒の圧縮行程での負のトルクを打ち消す。同様に第３気筒の膨張行程と第４気筒の圧縮行程、第４気筒の膨張行程と第２気筒の圧縮行程、第２気筒の膨張行程と第１気筒の圧縮行程がそれぞれラップするので、これらの間でも膨張行程の気筒で与えられるトルクが圧縮行程の気筒の負のトルクを打ち消すこととなる。
【００６６】
これらの作用により、始動初期のトルク変動及びそれに伴うエンジン振動が低減され、フィーリングが向上される。とくに、図２に示すようなハイブリッド車では、走行中等にもモータ稼働状態からエンジン稼働状態への移行時等に運転者の意志に関係なくエンジンが始動されるが、このような場合のクランキング中にもトルク変動によって運転者に違和感を与えるといった事態が防止される。
【００６７】
このように燃焼が調整されることでトルク変動が抑制され、その一方で点火、燃焼が遅らされると着火性が悪くなる傾向があるが、点火時期には既に燃焼室内にパージガスが存在し、このパージガスは良好に気化されていて着火性が良いため、上記主混合気の燃焼が遅らされながらも、着火、燃焼が良好に行われる。そして、このようにパージガスが始動時の燃焼性向上のために有効利用されつつ、このパージによってキャニスタ３４の吸着量が減少する。
【００６８】
パージが所定時間行われるとキャニスタ３４の吸着量が減少することが予測されるので、パージＯＦＦとされる。そして、クランキング中にパージＯＦＦとされたときは、成層燃焼モードに変更され、図５中に破線で示すように圧縮行程で燃料が噴射（injB）されるとともに、圧縮上死点前に点火（IgB ）が行われる。なお、クランキング中のパージＯＦＦ時に、上記のように成層モードとされる替わりに、トルク変動抑制作用を維持すべく点火時期を圧縮上死点以後としたまま、燃料噴射の開始時を点火時期より前とするように変更し、あるいは、点火時期前と点火時期後とに分割して燃料噴射を行うようにしてもよい。
【００６９】
また、エンジン回転数がクランキング回転数から上昇し始めると、温間時は成層領域で成層モードとされ、冷間時はタイマが「０」でない場合に第２設定回転数Ｎ２以下のときパージＯＮとされつつ成層モードとされる。このように成層モードとされると、空気が過剰な状態でも燃料噴射量の制御でエンジン出力を調整し得るので、クランキングからの回転数上昇が急激になりすぎたりオーバーシュートしたりすることが防止され、始動完了後の運転状態への移行がスムーズに行われる。なお、クランキング後で冷間時においてタイマーが「０」のときは、パージＯＦＦとされるとともに、均一モードとされることにより、燃料の気化、霧化が改善される。
【００７０】
なお、始動時の制御の具体例は上記の図４に示す実施形態に限定されず、種々変更可能である。
【００７１】
例えば、上記バルブタイミング可変装置１３により吸気弁９の閉弁タイミングを図７中に実線で示すような下死点（ＢＤＣ）以後に閉じる通常タイミングと同図に破線で示すような吸気下死点より早い時期に閉じる早閉じタイミングとに変更可能とするとともに、エンジン始動時に上記の図４に示す制御に加え、少なくともパージガスの導入が行われている始動初期に、吸気弁９の閉弁タイミングを上記早閉じタイミングとするように制御してもよい。
【００７２】
このようにすると、エンジン始動時に吸気弁の閉弁タイミングが上記早閉じとされることで有効圧縮比が低減されることにより、圧縮行程で圧縮圧力により生じる負のトルクが小さくなり、これによってもクランキング等におけるトルク変動が抑制される。なお、吸気弁閉時期を通常タイミングよりも更に遅くするようにしても圧縮圧力による負のトルクを小さくすることができるが、パージ導入状態で吸気弁閉時期が遅らされると吸気行程で燃焼室に供給されたパージガスが吹き返されるので燃焼室内のパージガス量にバラツキが生じ易くなり、これに対して上記早閉じとすると、パージガスの吹き返しが避けられる。
【００７３】
なお、図７に示す例では、上記早閉じタイミングの開弁開始は上記通常タイミングの開弁開始と同タイミングに設定されて、全開弁期間を変更（短縮）しているが、全開弁期間を同一とし、早閉じタイミングの開弁開始を通常タイミングの開弁開始より早めてもよい。すなわち、エンジン始動時においては、エンジン回転数が低く、吸気ポート７の圧力は大気圧に近いことから、排気弁１０と吸気弁９の開閉オーバラップの量が多くても、排気ガスの吸気ポート７への吹き返し量は少ないことと、排気ガス中の空気割合が多いことから、内部ＥＧＲ量（燃焼室５内に残留する排気ガス量）は少なく、燃焼性悪化とはならない。よって、クランク軸とカム軸との間の位相をずらせる回転位相タイプのバルブタイミング可変装置も採用できる。
【００７４】
また、図８に示すように、急加速によるエンジン稼働時とそれ以外とで始動時の制御を変更するようにしてもよい。すなわち、このフローチャートに示す例では、ステップＳ１〜Ｓ３の処理（図４中の同一符号部分の処理と同じ）に続き、アクセル開度変化率が調べられる等により急加速状態か否かが判定され（ステップＳ１０１）、急加速状態であれば上記ステップＳ２でセットされたタイマがクリアされ（ステップＳ１０２）、急加速状態でなければタイマはクリアされない。それから、ステップＳ４移行の処理が行われる。このステップＳ４移行の処理は図４と同様であるため図８では記載を省略している。
【００７５】
この実施形態によると、急加速によるエンジン稼働時には、クランキング中のトルク変動抑制のためにトルクを抑えるような始動時燃焼調整制御（点火時期及び燃料噴射時期を遅らせる制御）が禁止され、トルク確保が優先されて運転者の加速要求が満足される。そして、急加速時以外のエンジン始動時には、第１の実施形態と同様にトルク変動の抑制等によりフィーリングが向上される。
【００７６】
図９は始動制御の別の実施形態をフローチャートで示しており、図４のフローチャート中の処理と同じ処理を行うステップは同一符号を付している。この実施形態では、図４に示すような制御に加え、始動時におけるパージ導入時に燃圧を低下させる制御を行っている。
【００７７】
すなわち、ステップＳ１〜Ｓ３の処理に続くステップＳ４でエンジン回転数ｎｅが第１設定回転数以下と判定されるとともにステップＳ５でタイマが０でないと判定されたときは、ステップＳ６でパージＯＮとされるとともに、ステップＳ２０１で、上記燃料回路２０のバイパスバルブ３１が開かれることにより燃圧が所定低圧に調整される。そして、ステップＳ７〜ステップＳ９でパルス幅の演算と噴射時期及び点火時期の設定が行われるが、上記パルス幅は燃圧が所定低圧のときのパルス幅と燃料噴射量との対応関係に基づいて演算される。
【００７８】
また、ステップＳ５でタイマが０と判定されたときは、ステップＳ１０でパージＯＦＦとされるとともに、ステップＳ２０２で、上記燃料回路２０のバイパスバルブ３１が閉じられことにより燃圧が所定高圧に調整される。この場合、パルス幅は燃圧が所定高圧のときのパルス幅と燃料噴射量との対応関係に基づいて演算され、また、噴射時期等がパージＯＮの場合に対して変更される。
【００７９】
ステップＳ１７でパージＯＮとされる場合もそれに対応して燃圧が所定低圧に調整され（ステップＳ２０３）、またステップＳ１９でパージＯＦＦとされるとそれに対応して燃圧が所定高圧に調整される（ステップＳ２０４）。その他の処理は図４のフローチャートと同様である。
【００８０】
この実施形態によると、エンジン始動初期においてパージＯＮとされたときの燃料噴射量の制御等が良好に行われる。つまり、エンジン始動初期においてパージガスが導入されているときは、その分だけ燃料噴射量を少なくするように調整する必要があるので、燃圧が高圧であればパルス幅が非常に小さくなって制御が難しくなるが、燃圧を低圧にすれば高圧の場合よりパルス幅が大きくなるので噴射量の精度が高められる。また、エンジン駆動の燃料ポンプを用いる場合に極低回転の始動初期は燃圧が上昇しにくく、この面からも低圧に調整する方が制御性にとって有利である。
【００８１】
ただし、燃圧を低くすると高圧の場合と比べて噴射燃料の微粒化が悪くなるため着火性が悪化する傾向があるが、パージガスが導入されているのでこれにより着火性が確保され、燃焼が良好に行われることとなる。
【００８２】
図１０は始動制御のさらに別の実施形態をフローチャートで示しており、図４のフローチャート中の処理と同じ処理を行うステップは同一符号を付している。
【００８３】
このフローチャートにおいては、ステップＳ１での判定に応じ、キャニスタの吸着量が大のときはステップＳ２´でフラッグＦが「１」にセットされる。また、ステップＳ３の処理に続くステップＳ４でエンジン回転数ｎｅが第１設定回転数以下と判定されたときは、ステップＳ３０１でフラッグＦが「１」か否かが判定され、その判定がＹＥＳ（吸着量大）のときはステップＳ３０２で水温Ｔｗが所定温度Ｔ１より高い温間時か否かが判定される。
【００８４】
そして、温間時であれば、数サイクル分に相当する所定時間以内か否かの判定（ステップＳ３０３）に基づき、所定時間だけ、パージＯＮ（ステップＳ６）とされるとともに、ステップＳ７〜Ｓ８において膨張行程で点火及び燃料噴射が行われるように設定される。所定時間経過後は、パージＯＦＦ（ステップＳ１０）とされるとともに、ステップＳ７〜Ｓ８において燃料噴射時期等が変更され、例えば、点火時期は圧縮上死点以後（膨張行程）に保たれるが燃料噴射は点火時期より前に開始されるように変更され、あるいは点火時期前と点火時期後とに分割される。
【００８５】
ステップＳ３０２で冷間時であると判定された場合は、所定時間以内かどうかに関係なく、ステップＳ６に移ってパージＯＮとされるとともに、膨張行程で点火及び燃料噴射が行われるように設定される。また、ステップＳ３０１の判定がＮＯ（吸着量小）の場合はステップＳ１０に移ってパージＯＦＦとされる。
【００８６】
ステップＳ４でエンジン回転数ｎｅが第１設定回転数Ｎ１以上と判定された場合においてステップＳ１１で温間時と判定された場合、第２設定回転数Ｎ２に達するまでの回転数上昇中はパージＯＦＦとされ（ステップＳ３０４，Ｓ３０５）、第２設定回転数Ｎ２より高くなれば成層領域か否かの判定に応じて成層モードまたは均一モードが選択される（Ｓ１２〜Ｓ１４）。
【００８７】
上記ステップＳ１１で冷間時と判定された場合は、ステップＳ３０６でフラッグＦが「１」か否かが判定され、その判定がＹＥＳ（吸着量大）のときはステップＳ１６に移り、またステップＳ３０６の判定がＮＯ（吸着量小）のときはステップＳ１９に移る。その他の処理は図４のフローチャートと同様である。
【００８８】
この実施形態によると、エンジン始動初期のトルク変動が抑制されるとともに、クランキングから始動完了までの間のトルク調整が適正に行われ、特に温間時に、トルクやエンジン回転数の急激な変化を適度に抑制することができる。
【００８９】
すなわち、図１１にも示すように、エンジン始動時でキャニスタ３４の吸着量が多い場合におけるエンジンの温間時に、クランキング開始から所定時間はパージガスが導入されるとともに点火及び燃料噴射が膨張行程で行われることにより、燃焼が良好に行われつつトルク変動が抑制される。そして、所定時間が経過後すると燃焼室温度が上昇して着火、燃焼が促進され易い状況となり、このような状況下でパージガス導入が続けられるとパージガスの燃焼性が高まることで着火直後のトルクピークが大きくなってトルク変動を招く可能性があるので、パージガス導入が停止されるとともに、点火時期前に燃料噴射が開始されることで着火、燃焼が行われる。
【００９０】
さらに、クランキング後で始動完了まで（第１設定回転数Ｎ１から第２設定回転数Ｎ２まで）の回転数上昇期間中は、パージガス導入が行われると燃焼性が高められることでエンジン回転数が急激に上昇しすぎる可能性があり（図１１中の破線参照）、走行中等に運転者の意志に関係なくエンジンが始動されることがあるハイブリッド車ではこのような急激な回転数上昇は運転者に違和感を与えるので、パージガス導入が停止され、かつ、成層燃焼状態で燃料噴射量の制御が行われることにより回転数上昇が適度に緩やかにされる。こうして、図１１に実線で示すようにクランキングから滑らかに回転数が変化してスムーズに始動完了状態に移行する。
【００９１】
一方、燃焼性が悪化し易いエンジンの冷間時には、クランキング中やクランキング後の回転数上昇中に、できるだけパージを導入するように制御されることにより、燃焼性が良好に保たれ、クランキング及びクランキング後の回転数上昇が効果的に行われる。
【００９２】
なお、本発明はハイブリッド車のエンジンに適用した場合に特に効果的であるが、ハイブリッド車以外のエンジンに適用した場合でも始動時に燃焼を良好に行わせつつトルク変動を抑制してエンジン振動を低減する作用が得られることに変りはなく、フィーリング向上等に有効である。
【００９３】
【発明の効果】
以上のように本発明は、燃焼室に直接燃料を噴射するインジェクタとパージ装置を備えた自動車用エンジンにおいて、エンジン始動初期においてキャニスタの蒸発燃料吸着量が多い場合に、パージガスの導入を行うとともに、点火時期を圧縮上死点以後とし、燃料噴射時期を点火時期より後の膨張行程中とするように制御し、とくにこのような制御をクランキング状態にある期間内に行うとともに、クランキング後で始動完了に至るまでの回転数上昇中は、点火時期を圧縮上死点以前に変更し、かつ、燃料噴射時期を、点火時期より前であって燃焼モードに対応した噴射時期に変更するようにしているため、トルク変動が生じ易いエンジン始動初期に、点火時期及びインジェクタからの燃料噴射による混合気の燃焼時期を遅らせることでトルク変動を抑制し、かつ、パージガスにより着火、燃焼を良好に行わせることができる。従って、始動時の燃焼性を良好に保ちつつ、トルク変動を抑制して振動を低減することができる。
【００９４】
とくに、車両運転中にエンジンが間欠的に稼働されるハイブリッド車においては、エンジン休止中にキャニスタに溜り易い蒸発燃料をエンジン始動初期に速やかにパージすることができ、しかもこのパージガスを有効利用して始動時の燃焼性を良好に保ちつつ始動時の振動を抑制することにより、走行中等に運転者の意志に関係なくエンジンが始動されることがあるハイブリッド車においてエンジン始動時に違和感を少なくし、フィーリングを向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の始動制御装置を備えたエンジンの一例を示す概略図である。
【図２】本発明の適用の一例として示すハイブリッド車の駆動系の概略図である。
【図３】ＥＣＵの機構的構成を示すブロック図である。
【図４】始動時制御の第１の実施形態を示すフローチャートである。
【図５】点火時期及び燃料噴射時期を示す説明図である。
【図６】４気筒４サイクルエンジンの各行程と燃料噴射時期及び点火時期を示す説明図である。
【図７】通常時と始動時とにおける吸気弁の開閉タイミングを示す説明図である。
【図８】始動時制御の第２の実施形態を、一部省略して示すフローチャートである。
【図９】始動時制御の第３の実施形態を示すフローチャートである。
【図１０】始動時制御の第４の実施形態を示すフローチャートである。
【図１１】図１０に示す制御の説明図である。
【符号の説明】
１  エンジン本体
５  燃焼室
１３  バルブタイミング可変装置
１５  点火プラグ
１８  インジェクタ
３３  パージ装置
３４  キャニスタ
３８  パージバルブ
６０  コントロールユニット
６２  アクセル開度センサ
６４  水温センサ
７０  始動判別手段
７１  吸着量判定手段
７２  パージ制御手段
７３  燃焼制御手段
【図１】
0003769928.tif 000002
【図２】
0003769928.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
0003769928.tif 000007
【図７】
0003769928.tif 000008
【図８】
0003769928.tif 000009
【図９】
0003769928.tif 000010
【図１０】
0003769928.tif 000011
【図１１】
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