(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行用の動力源として内燃機関と、バッテリを電力源とする電気モータとを備え、所定の運転条件にて前記電気モータを発電機として用いて前記バッテリを充電するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記バッテリの劣化度を検出するバッテリ劣化度検出手段と、
前記バッテリの充電レベルを、前記電気モータを用いて所定の目標値に制御する充電レベル制御手段に対し、前記バッテリの劣化度に応じて前記充電レベルの目標値を変更する目標充電レベル変更手段と、を含んで構成され、
前記充電レベルの目標値が、バッテリの劣化度に応じて低い値に変更されることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記充電レベルの目標値が、定常運転時における第１の目標値と、減速運転時における第２の目標値とに切り換えられることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記第１の目標値が、前記第２の目標値より低い値であることを特徴とする請求項２記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記第１の目標値のみが変更されることを特徴とする請求項２又は３記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
車両走行用の動力源として内燃機関と、バッテリを電力源とする電気モータとを備え、所定の運転条件にて前記電気モータを発電機として用いて前記バッテリを充電するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記バッテリの劣化度を検出するバッテリ劣化度検出手段と、
バッテリの充電レベルが所定の閾値以上であるときに、所定のアイドルストップ条件にて内燃機関を停止させ、所定のアイドルストップ解除条件にて前記電気モータを用いて内燃機関を始動させるアイドルストップ制御手段に対し、前記バッテリの劣化度に応じて前記アイドルストップ許可判定用の充電レベルの閾値を変更するアイドルストップ許可判定用閾値変更手段と、
を含んで構成されるハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
前記アイドルストップ許可判定用の充電レベルの閾値が、バッテリの劣化度に応じて高い値に変更されることを特徴とする請求項５記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
前記バッテリの劣化度は、バッテリの内部抵抗に応じた値であることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項８】
前記バッテリ劣化度検出手段が、バッテリの平衡状態における開放端電圧と、該平衡状態からの前記電気モータによる始動時におけるバッテリの端子電圧とに基づいて、バッテリの劣化度を求めることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項９】
前記バッテリ劣化度検出手段が、キーオフから所定時間以上経過した後にスタートスイッチがオンされたときに、バッテリの劣化度を検出することを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両走行用の動力源として内燃機関と、バッテリを電力源とする電気モータとを備え、前記電気モータを発電機として用いて前記バッテリを充電するハイブリッド車両の制御装置に関する。より詳細には、車両の減速停止から再発進にかけての前記内燃機関及び電気モータの制御を、より最適に行うための技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両走行用の動力源として内燃機関と、バッテリを電力源とする電気モータとを備えるハイブリッド車両の開発が進められている。バッテリの充電レベルを制御するための技術としては、例えば、特開平１０−２０１００３号公報において、上記の電気モータの他に発電機を併設し、バッテリの充電レベルが所定の下限値まで減少したときに、この発電機を駆動して、バッテリを満充電レベルか、或いは所定の上限値まで充電するものが提案されている。つまり、バッテリの充電レベルを常に満充電レベルに向けて制御する技術は、既に公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このものでは、充電レベルを上記のように制御するに際し、バッテリが劣化したときの手当てがされていない。このため、上記の技術では、実際に可能な満充電レベル（可能満充電レベル）によらず、バッテリが消耗すると必ず所定の上限値まで充電レベルが制御されることとなるため、これをバッテリが劣化した状態、すなわち、可能満充電レベルが初期状態での満充電レベルより低下した状態で行うと、バッテリが過充電されるおそれがある。
【０００４】
ところで、現在、本出願人により、車両走行用の動力源を構成する電気モータを発電機としても機能させ、減速運転時にこの電気モータを用いて消費エネルギーを回生し、バッテリを充電する技術が提案されている。また、このものでは、バッテリの充電レベルの目標値（目標充電レベル）を、定常運転時と減速運転時とで切り換えるようにするとともに、減速運転時の目標充電レベルを満充電レベルとする一方、定常運転時の目標充電レベルを満充電レベルより低い値として、エネルギー回生時（減速運転時）に余裕を残すことで、エネルギー回生をより効果的なものとしている。
【０００５】
そして、このように目標充電レベルが切り換えられるものにおいても、バッテリが劣化したときの手当てがされないでいると、問題がある。例えば、定常運転時の目標充電レベルに着目すると、次のような問題がある。
【０００６】
すなわち、上記のように、バッテリの劣化が進行すると、可能満充電レベルは初期状態での満充電レベルより低下しているが、このときに定常運転時の目標充電レベルが一定の値に維持されていると、可能満充電レベルの低下によって回生されるエネルギーのための余裕が減少し、減速運転時の消費エネルギーを効果的に回生することができなくなる。特に、バッテリとして鉛酸バッテリ（Lead ac-id battery；充放電中に組成が変わる酸化鉛を含む鉛の格子を電極とし、希硫酸を電解質とする鉛蓄電池）を用いた場合には、他のより高価なバッテリを用いた場合と比べ、劣化要因が多くなり、一層顕著である。
【０００７】
さらに、アイドル運転時に内燃機関を停止させ、この再始動を電気モータで行うアイドルストップ制御を実施するようにしたものでも、バッテリの劣化に応じた手当ては必要である。それは、次の理由による。
【０００８】
すなわち、初期状態で内燃機関を再始動するために十分であった充電レベルでも、バッテリの劣化が進行すると、バッテリの内部抵抗の増大に伴い電圧降下が生じ、電気モータから充分な出力を取り出すことができなくなるおそれがあるからである。
【０００９】
かかる実情に鑑み、本発明は、バッテリの劣化を判定し、その度合いに応じて内燃機関及び電気モータを制御する際の閾値を変化させることにより、上記の問題を解決し、これらをより最適に制御することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
このため、本発明は、請求項１記載のように、車両走行用の動力源として内燃機関と、バッテリを電力源とする電気モータとを備え、所定の運転条件にて前記電気モータを発電機として用いて前記バッテリを充電するハイブリッド車両の制御装置において、図１（ａ）に示すように、前記バッテリの劣化度を検出するバッテリ劣化度検出手段と、前記バッテリの充電レベルを、前記電気モータを用いて所定の目標値に制御する充電レベル制御手段に対し、前記バッテリの劣化度に応じて前記充電レベルの目標値を変更する目標充電レベル変更手段と、を設けたことを特徴とし、前記充電レベルの目標値は、バッテリの劣化度に応じて低い値に変更される。
【００１１】
かかる構成によれば、前記充電レベル制御手段は、バッテリの劣化度に応じて変更された充電レベルの目標値を用いて前記電気モータによる発電量を制御することとなるため、バッテリの充電レベルは、バッテリの劣化の進行状態、換言すると、バッテリの実際の蓄電能力に対応させて制御される。ここで、本発明によれば、充電レベルの目標値がバッテリの劣化度に応じて低い値に変更される。
【００１２】
前記充電レベルの目標値は、請求項２記載のように、定常運転時における第１の目標値と、減速運転時における第２の目標値とに切り換えられるのが好ましく、特に、請求項３記載のように、前記第１の目標値が、前記第２の目標値より低い値であるのが好ましい。
【００１３】
この場合には、請求項４記載のように、前記第１の目標値のみを変更するようにしてもよい。
また、本発明は、請求項５記載のように、車両走行用の動力源として内燃機関と、バッテリを電力源とする電気モータとを備え、所定の運転条件にて前記電気モータを発電機として用いて前記バッテリを充電するハイブリッド車両の制御装置において、図１（ｂ）に示すように、前記バッテリの劣化度を検出するバッテリ劣化度検出手段と、バッテリの充電レベルが所定の閾値以上であるときに、所定のアイドルストップ条件にて内燃機関を停止させ、所定のアイドルストップ解除条件にて電気モータにより内燃機関を始動するアイドルストップ制御手段に対し、前記バッテリの劣化度に応じて前記アイドルストップ許可判定用の充電レベルの閾値を変更するアイドルストップ許可判定用閾値変更手段と、を設けたことを特徴とする。
【００１４】
かかる構成によれば、前記アイドルストップ制御手段は、バッテリの劣化度に応じて変更されたアイドルストップ許可判定用の充電レベルの閾値を用いて、アイドルストップ許可判定を行うこととなるため、アイドルストップ制御が、バッテリの劣化の進行状態、換言すると、電気モータの実際の可能出力に対応させて、行われる。
【００１５】
前記アイドルストップ許可判定用の充電レベルの閾値は、請求項６記載のように、バッテリの劣化度に応じて高い値に変更されるのが好ましい。
前記バッテリの劣化度は、請求項７記載のように、バッテリの内部抵抗に応じた値であるのが好ましく、特に、請求項８記載のように、前記バッテリ劣化度検出手段により、バッテリの平衡状態における開放端電圧と、該平衡状態からの前記電気モータによる始動時におけるバッテリの端子電圧とに基づいて求められるのが好ましい。
【００１６】
前記バッテリ劣化度検出手段は、請求項９記載のように、キーオフから所定時間以上経過した後にスタートスイッチがオンされたときに、バッテリの劣化度を検出するのが好ましい。
【００１７】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、バッテリの充電レベルを、その実際の蓄電能力に対応させて制御し、前記充電レベルの目標値をバッテリの劣化度に応じて低い値に変更することで、例えばバッテリの目標充電レベルを可能満充電レベルとすることが可能となり、バッテリの過充電を回避することができる。
【００１８】
請求項２に係る発明によれば、特に、請求項３に係る発明のように、第１の目標値を第２の目標値より低い値に設定することで、減速運転時においてバッテリ容量に空き（余裕）が確保され、このときに行われるエネルギー回生をより効果的なものとすることができる。
【００１９】
また、これら第１の目標値及び第２の目標値は、バッテリの劣化度に応じてともに変更することが可能であるため、バッテリの劣化が進行した場合に、バッテリの過充電を回避しつつ、前記第１の目標値を低い値に変更して前記容量の空きを確保することができる。
【００２０】
請求項４に係る発明によれば、バッテリの劣化が進行した場合におけるこのようなバッテリ容量の空き（余裕）を、比較的シンプルな制御で確保することが可能となる。
【００２１】
請求項５に係る発明によれば、内燃機関のアイドルストップ制御を、特に、請求項６に係る発明のように、その許可判定用の充電レベルの閾値をバッテリの劣化度に応じて高い値に変更することで、電気モータの実際の可能出力に対応させて行うことができるため、アイドルストップ後の再始動時における電気モータの出力不足を回避し、車両の安定した再発進を保証することができる。
【００２２】
請求項７に係る発明によれば、バッテリの劣化を信頼性高く判定することが可能となる。
請求項８に係る発明によれば、バッテリの平衡状態における開放端電圧を検出することで、分極の影響を受けずに電圧降下を検出することができ、劣化に伴って生じた内部抵抗を容易に求めることができる。
【００２３】
請求項９に係る発明によれば、バッテリを一旦平衡状態にした後にその劣化度を検出することが可能であるため、特に、バッテリの開放端電圧を検出する場合に、バッテリの劣化度を正確に検出することができる。
【００２４】
【発明の詳細な説明】
以下に、本発明の実施の形態を、図面を参照して説明する。
図２は、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の構成を示す概略図である。このように、本ハイブリッド車両では、内燃機関（以下、エンジン）１の出力側に、発電機を兼ねる電気モータ（以下、モータジェネレータ）２を直結する。そして、モータジェネレータ２に変速機３を接続し、この変速機３の出力側の駆動軸４により、ディファレンシャル５を介して駆動輪側の車軸６を駆動できるようにする。
【００２５】
ここで、モータジェネレータ２は、エンジン１の始動時又は車両の発進時にエンジン１のクランキングを行う始動手段として用いられ、特に、所定のアイドルストップ条件にてエンジン１を自動的に停止させるアイドルストップ装置を備える場合には、アイドルストップ後に、所定のアイドルストップ解除条件にてエンジン１を自動的に再始動する際に用いられる。また、減速運転時には、モータジェネレータ２を発電機として機能させ、駆動軸４側からのエネルギーを回生して発電を行い、バッテリへの充電のために使用する。
【００２６】
図３は、本実施形態における電力供給系の構成を示す概略図である。
高電圧バッテリ１１は、定格４２［Ｖ］程度の、モータジェネレータ２の電力源となる充放電可能な電池電源であって、具体的には、鉛酸バッテリを用いている。この高電圧バッテリ１１の充電時、すなわち、モータジェネレータ２から発電電力が得られている状態では、モータジェネレータ２により発生する３相交流電力が、インバータ１２により直流電力に変換され、ジャンクションボックス１３を介して高電圧バッテリ１１に供給される。一方、放電時には、高電圧バッテリ１１の放電電力が、ジャンクションボックス１３及びインバータ１２を介して３相交流電力に変換され、モータジェネレータ２に供給される。
【００２７】
低電圧バッテリ１４は、エンジン補機負荷を含む車載電気負荷の電力源として一般的に用いられている定格１４［Ｖ］程度の鉛酸電池で、その電気エネルギーは、モータジェネレータ２からインバータ１２及びジャンクションボックス１３を介した後、ＤＣ／ＤＣコンバータ１５を介して、蓄えられる。
【００２８】
電子制御ユニット１６は、車両のエンジン回転数Ｎｅ、車速ＶＳＰ及びアイドルスイッチ信号等の各種運転条件が入力される他、モータジェネレータ２により発生しインバータ１２により変換された発電電流ＩＭＧを検出する電流センサ１７からの信号、高電圧バッテリ１１への充電電流（又は放電電流）ＩＨを検出する電流センサ１８からの信号、及び高電圧バッテリ１１の端子電圧ＶＨを検出する電圧センサ１９からの信号が入力され、これらを基に、エンジン１及びモータジェネレータ２の作動を制御する。
【００２９】
次に、電子制御ユニット１６による制御について、図４〜８に示すフローチャートに基づいて説明する。まず、図４〜６を参照して、高電圧バッテリ１１の目標充電レベルｔＳＯＣ、及びアイドルストップ許可判定用の閾値としての高電圧バッテリ１１の充電レベルＳＯＣa の設定ルーチンを説明する。
【００３０】
エンジンキー（以下、キー）がオンされると、電子制御ユニット１６は、まず、ステップ（以下、Ｓ）１で、スタートスイッチがオンされたか否かを判定する。これがオンされると、Ｓ２へ進んで、目標充電レベルｔＳＯＣ、及びアイドルストップ許可判定用閾値ＳＯＣa を設定する。このＳ２における制御については、後に図５及び６を参照して、詳しく説明する。
【００３１】
続くＳ３では、キーがオフされたか否かを判定する。これがオフされると、Ｓ４でタイマーがリセットされるとともに、Ｓ５でフラグＦ１が０に設定される。ここで、フラグＦ１は、アイドルストップ制御の許可判定を行う際に使用されるものである。このフラグの使用については、後に図８を参照して、詳しく説明する。Ｓ６では、ジャンクションボックス１３内のメインリレー２１をオフし、高電圧バッテリ１１の端子を開放した状態で、本ルーチンを終了する。
【００３２】
次に、図５及び６を参照して、上記のＳ２における制御を詳細に説明する。
まず、Ｓ１１では、キーがオフされたときにリセットされたタイマーの値が、所定値以上であるか否かを判定する。つまり、このステップでは、キーオフからエンジンが再始動されるまで（スタートスイッチがオンされるまで）の時間が所定時間（例えば、３時間）以上経過しているか否かが判定される。
【００３３】
そして、タイマー値が所定値より小さいときには、リターンする。一方、所定値以上であるときには、Ｓ１２へ進んで、高電圧バッテリ１１の開放端電圧ＯＣＶ(Open circuit voltage)を測定する。このように、Ｓ１１での判定によってキーオフ（即ち、メインリレーオフ）から所定時間以上の時間隔を置くことにより、Ｓ１２では、高電圧バッテリ１１を平衡状態にした後のＯＣＶを測定することができる。
【００３４】
このようにして開放端電圧ＯＣＶを測定した後は、Ｓ１３でメインリレー２１をオンし、エンジン１をモータジェネレータ２により始動する。そして、Ｓ１４で、エンジン始動時における高電圧バッテリ１１の端子電圧ＶＨを測定し、続くＳ１５で、高電圧バッテリ１１の内部抵抗Ｒを検出する。
【００３５】
内部抵抗Ｒは、開放端電圧ＯＣＶと端子電圧ＶＨとから次式（１）により求めることができる。平衡状態での高電圧バッテリ１１のＯＣＶと、エンジン始動による大電流放電時の端子電圧ＶＨとに基づいて内部抵抗Ｒを求めることで、分極の影響受けずに容易に内部抵抗Ｒを求めること可能である。なお、大電流放電時には、高電圧バッテリ１１による放電電流（＝ＩＨ）は、その劣化度によらず、略一定である。
【００３６】
Ｒ＝（ＯＣＶ−ＶＨ）／ＩＨ  ・・・（１）
バッテリの内部抵抗は、その劣化度に応じて変化する特性を有する。従って、上式（１）により求まる内部抵抗Ｒに基づいて、高電圧バッテリ１１の最適な目標充電レベルｔＳＯＣを設定することが可能である（Ｓ１６）。例えば、図６に示すように、Ｓ２１で、内部抵抗Ｒが所定値Ｒ１より小さいときには、Ｓ２２へ進んで、目標充電レベルｔＳＯＣを初期状態に適合させて予め設定されたものとする一方、所定値Ｒ１以上であるときには、Ｓ２４へ進んで、これより低い値に変更する。
【００３７】
本実施形態では、目標充電レベルｔＳＯＣを、定常運転時におけるもの（ｔＳＯＣl ）と、減速運転時におけるもの（ｔＳＯＣh ）とに切り換えるようにするとともに、ｔＳＯＣl をｔＳＯＣh より低い値とする（即ち、ｔＳＯＣl ＜ｔＳＯＣh とする）ことで、減速運転時におけるエネルギー回生を効果的なものとしている。
【００３８】
つまり、定常運転時には、減速運転時（エネルギー回生時）にバッテリ容量の空き（余裕）を残すように、目標充電レベルを低めの値ｔＳＯＣl とする一方、減速運転時には、充分なエネルギー回生のため、目標充電レベルを高めの値ｔＳＯＣh とする。
【００３９】
このため、高電圧バッテリ１１の劣化が進行したときには、定常運転時の目標充電レベルｔＳＯＣl 及び減速運転時の目標充電レベルｔＳＯＣh のそれぞれを変更することも可能であるが、ここでは、Ｓ２４のように、ｔＳＯＣl のみを初期状態に適合させた値ｔＳＯＣli（例えば８０［％］）より所定値α（例えば５［％］）だけ低い値（例えば７５［％］）に変更し、ｔＳＯＣh は、初期状態に適合させた値ｔＳＯＣhi（例えば９５［％］）のままとしている。しかし、バッテリが劣化した場合に、ｔＳＯＣh を所定値γだけ低い値に変更し、過充電を回避するようにしてもよい。
【００４０】
なお、初期状態に適合させた減速運転時の目標充電レベルｔＳＯＣhiは、初期状態における満充電レベルに対応させるものであるが、実際の充電レベルＳＯＣの検出誤差（或いは推定誤差）を考慮し、この検出誤差が±ｅ（例えば５［％］）であるときに、検出誤差に基づく過充電を回避するために、ｔＳＯＣhiを１００−ｅ（例えば９５［％］）としている。
【００４１】
このように目標充電レベルｔＳＯＣを変更するとともに、アイドルストップ許可判定用の閾値としての充電レベルＳＯＣa を、高電圧バッテリ１１の劣化度に応じて変更する。
【００４２】
例えば、Ｓ２１で、内部抵抗Ｒが所定値Ｒ１より小さいときには、Ｓ２２からＳ２３へ進んで、アイドルストップ許可判定用閾値ＳＯＣa を初期状態に適合させて予め設定されたもの（ＳＯＣai) とする一方、所定値Ｒ１以上であるときには、Ｓ２４からＳ２５へ進んで、ＳＯＣaiより所定値βだけ高い値（ＳＯＣai＋β）に変更する。これによる効果については、後述する。
【００４３】
内部抵抗Ｒが所定値Ｒ１以上であるときには、さらにＳ２６で、内部抵抗Ｒが所定値Ｒ１より大きい所定値Ｒ２以上であるか否かを判定する。所定値Ｒ２より小さいときには、リターンする。一方、所定値Ｒ２以上であるときには、Ｓ２７へ進んで、アイドルストップ許可判定用フラグＦ１を１に設定した後、リターンする。
【００４４】
次に、高電圧バッテリ１１の充放電制御（減速回生制御を含む）について、図７を参照して説明する。
まず、Ｓ３１で、高電圧バッテリ１１の実際の充電レベルＳＯＣを検出する。
【００４５】
続くＳ３２では、現在減速運転時であるか否かを判定する。例えば、エンジン回転数Ｎｅ、車速ＶＳＰ及びアイドルスイッチ信号に基づいて、判定する。この結果、減速運転時（Ｎｅ≧所定値、ＶＳＰ≧所定値、かつアイドルスイッチオン）であるときには、Ｓ３３へ進んで、充分なエネルギー回生を行うため、目標充電レベルｔＳＯＣを減速運転時の目標充電レベルｔＳＯＣh （例えば９５［％］）とする。一方、減速運転時でないときには、Ｓ３４へ進んで、エネルギー回生時の余裕を残すため、目標充電レベルｔＳＯＣを定常運転時の目標充電レベルｔＳＯＣl （例えば、劣化が進行した状態であれば、８０−α［％］）とする。
【００４６】
Ｓ３５では、目標充電レベルｔＳＯＣ（即ち、ｔＳＯＣh 又はｔＳＯＣl ）と、検出された充電レベルＳＯＣとを比較し、その差分（ｔＳＯＣ−ＳＯＣ）に比例積分制御に基づくゲインＫを乗じるなどして、充電レベルのフィードバック制御量を算出し、これを電流変換して、高電圧バッテリ１１への目標充電電流ｔＩc を算出する。
【００４７】
Ｓ３６では、車載電気負荷への充電電流Ｉe を検出する。具体的には、Ｉe は、次のようにして推定して求める。すなわち、モータジェネレータ２の発電電流ＩＭＧから、高電圧バッテリ１１への充電電流ＩＨを減算し、低電圧バッテリ１４への充電電流を求め（＝ＩＭＧ−ＩＨ）、この低電圧バッテリへの充電電流を、電気負荷電流Ｉe と推定する。
【００４８】
Ｓ３７では、目標充電電流ｔＩc と電気負荷電流Ｉe とを加算して、モータジェネレータ２の目標発電電流ｔＩg を算出する（ｔＩg ＝ｔＩc ＋Ｉe ）。
Ｓ３８では、バッテリが放電中であるか否かを判定する。バッテリ放電時には、Ｓ３９へ進んで、目標発電電流ｔＩg をバッテリ放電時目標発電電流（１〜２［Ａ］程度の所定値）とした後、Ｓ４０へ進む。これにより、モータジェネレータ２により微量の発電電流を発生させ、放電時のバッテリの劣化を防止する。一方、それ以外の場合には、そのままＳ４０へ進む。
【００４９】
Ｓ４０では、実際のモータ発電電流が目標発電電流ｔＩg と等価となるように、モータジェネレータ２への目標トルクを制御する。
このような充放電制御により、定常運転時には、Ｓ３４で、バッテリの劣化度に応じて目標充電レベルｔＳＯＣが低く設定される（即ち、ｔＳＯＣ＝ｔＳＯＣl ＝ｔＳＯＣli−α）ことにより、バッテリの劣化が進行した場合でも、エネルギー回生時（減速運転時）のバッテリ容量の空き（余裕）を、比較的シンプルな制御で、確実に確保することができ、減速運転に伴う消費エネルギーをより効果的に回生することが可能となる。
【００５０】
次に、アイドルストップ制御について、図８を参照して説明する。
まず、Ｓ５１で、アイドルストップ許可判定用フラグＦ１が１であるか否を判定する。このフラグは、上述したように、キーオフ時に０に設定され、その後エンジンが始動されたときに、Ｓ２を構成するＳ２６においてバッテリの内部抵抗Ｒが所定値Ｒ２以上と判定された場合に、Ｓ２７で１に設定されるものである。
【００５１】
つまり、フラグＦ１が１であるときには、高電圧バッテリ１１の劣化度が高いと考えられる。そこで、エンジンの再始動に必要な電気モータの出力が不足する事態を回避するべく、以下に説明するアイドルストップ制御を禁止し、本ルーチンをそのままリターンする。
【００５２】
一方、Ｓ５１においてＦ１が１以外（即ち、０）であるときには、Ｓ５２へ進んで、所定のアイドルストップ条件か否かを判定する。ここで、アイドルストップ条件とは、例えば、アイドルスイッチがオンであり、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数付近にあり、かつ車速ＶＳＰが０であるアイドル運転時で、ブレーキスイッチがオンのときとする。
【００５３】
アイドルストップ条件が成立したときは、Ｓ５３へ進んで、検出された充電レベルＳＯＣと、アイドルストップ許可判定用閾値ＳＯＣa とを読み込む。この閾値ＳＯＣa は、Ｓ２を構成するＳ２１において高電圧バッテリ１１の内部抵抗Ｒが所定値Ｒ１以上と判定された場合に、Ｓ２５で、初期状態に適合させた値ＳＯＣaiより所定値βだけ高い値（ＳＯＣai＋β）に変更されている。
【００５４】
従って、続くＳ５４で、これらを比較したときには、充電レベルＳＯＣが変更された閾値ＳＯＣa より小さい場合に、特に、充電レベルＳＯＣが、初期状態ではエンジンを再始動するために充分であったとしても、バッテリが劣化したことで不充分となった場合に、アイドルストップが不許可とされるため、アイドルストップ許可判定を、高電圧バッテリ１１の劣化度に対応させて行うことができる。
【００５５】
一方、充電レベルＳＯＣが閾値ＳＯＣa 以上のときには、エンジンの再始動に充分な充電レベルであるとしてアイドルストップを許可し、Ｓ５５へ進んで、アイドルストップのため、エンジン１を停止させる。
【００５６】
アイドルストップ後は、Ｓ５６で、所定のアイドルストップ解除条件が成立したか否かを判定する。アイドルストップ解除条件とは、例えば、アイドルスイッチがオフ（アクセル踏込み）で、ブレーキスイッチがオフのときとする。アイドルストップ解除条件が成立したときには、Ｓ５７へ進んで、モータジェネレータ２によりエンジン１を再始動する。
【００５７】
以上の説明では、高電圧バッテリ１１の目標充電レベルｔＳＯＣ、及びアイドルストップ許可判定用の閾値としての高電圧バッテリ１１の充電レベルＳＯＣa が、内部抵抗に関する閾値（所定値Ｒ１）を基準として、２値に切り換えられる例を示したが、本発明はこれに限定されず、マップ等を参照して、より綿密に設定してもよいことは明らかである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の構成を示すブロック図
【図２】本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の動力供給系の構成図
【図３】同上ハイブリッド車両の電力供給系の構成図
【図４】目標充電レベル及びアイドルストップ許可判定用閾値の設定ルーチンの基本的な流れを示すフローチャート
【図５】内部抵抗検出ルーチンのフローチャート
【図６】内部抵抗検出後の処理を示すフローチャート
【図７】充放電制御ルーチンのフローチャート
【図８】アイドルストップ制御ルーチンのフローチャート
【符号の説明】
１  内燃機関（エンジン）
２  電気モータ（モータジェネレータ）
３  変速機
４  駆動軸
５  ディファレンシャル
６  車軸
１１  高電圧バッテリ
１２  インバータ
１３  ジョイントボックス
１４  低電圧バッテリ
１５  ＤＣ−ＤＣコンバータ
１６  電子制御ユニット
１７  電流センサ
１８  電流センサ
１９  電圧センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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