(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
通行する車両の車幅を検出する車幅検出手段と、
前記車幅検出手段が、車幅を検出しつづけた時間を計測する検出時間計測手段と、
前記車幅検出手段で検出された車幅が所定の基準幅より大きければ自動車と判別し、前記車幅検出手段で検出された幅が所定の基準幅より小さく、且つ、前記検出時間計測手段で計測された時間が基準時間より短ければバイクと判別し、前記車幅検出手段で検出された幅が所定の基準幅より小さく、且つ、前記検出時間計測手段で計測された時間が基準時間より長ければ自転車と判別する車種判別手段と、を備えた車両判別装置。
【請求項２】
通行する車両の車幅を検出する車幅検出手段と、
前記車幅検出手段が、車幅を検出しつづけた時間を計測する検出時間計測手段と、
前記車幅検出手段で検出された車幅が所定の基準幅より大きければ自動車と判別し、前記車幅検出手段で検出された幅が所定の基準幅より小さく、且つ、前記検出時間計測手段で計測された時間が基準時間より短ければバイクと判別し、前記車幅検出手段で検出された幅が所定の基準幅より小さく、且つ、前記検出時間計測手段で計測された時間が基準時間より長ければ自転車と判別する車種判別手段と、
上記車種判別手段が、自転車と判別したときに警報を出力する警報手段と、を備えた警報装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、通行している車両の車種を判別する車両判別装置、および判別した車種が自転車であれば警報を出力する警報装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、道路を通行している車両の車種（自動車、バイク、または自転車）を判別する車両判別装置があった。例えば、特開平８−５５２９４号公報に、レーザレーダで通行している車両の車幅を検出し、検出した車幅から該車両が自動車または二輪車（バイク、自転車）のいずれであるかを判別する装置が提案されている。また、二輪車であると判別したときには、スパークノイズの有無により、この車両がバイクまたは自転車のいずれであるかを判別することも開示されている。
【０００３】
また、自転車の通行を禁止した自動車専用道路では、交通安全の面から自転車が誤って自動車専用道路に進入するのを防止しなければならない。そこで、道路構造上明らかに自動車専用道路の入口であることがわかる場合以外、自動車専用道路と一般道路との合流部に、ここから先が自動車専用道路であることを示す道路標識を設置している。
【０００４】
なお、道路構造上明らかに自動車専用道路の入口であることがわかる場合とは、例えば料金所が設置されていたり、接続道路が自転車での通行が困難な螺旋状である場合である。
【０００５】
しかし、道路標識を見てもその意味がわからない者や、道路標識を見落とした者が、自転車で自動車専用道路に進入することがあった。一方、自動車専用道路を通行している自動車の運転者は、自動車専用道路を通行しているという意識から、自転車が進入してくることを予期していない。このため、進入してきた自転車に気がついたときに動揺し、運転操作を誤って該自転車に衝突したり、該自転車を避けようとして他の自動車に衝突する等、衝突事故がおきる可能性が高くなる。
【０００６】
そこで、本願発明者は一般道路と自動車専用道路とを接続する接続道路に上記車両判別装置を設け、該装置が自転車を検出したときに音声等で警報を発することで、自動車専用道路への自転車の進入を防止することを考えた。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記車両判別装置は、スパークノイズの有無によりバイクと自転車とを判別する構成であったため、自転車がスパークノイズを発する自動車（またはバイク）と並走している場合、この自転車が検出できなかった。また、上記装置では光学的に車両を検出する検出部（レーザレーダ）と、スパークノイズを検出する検出部と、が必要であったことから、装置本体の構成が複雑で高価であった。
【０００８】
この発明の目的は、自転車が自動車またはバイクと並走している場合でも、各車両の車種を正確に判別することができ、且つ安価な車両判別装置を提供することにある。
【０００９】
また、この発明は自転車であると判別したときに警報を発することで自動車専用道路への自転車の進入を防止する警報装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
この発明の車両判別装置は、上記課題を解決するために以下の構成を備えている。
【００１１】
通行する車両の車幅を検出する車幅検出手段と、
前記車幅検出手段が、車幅を検出しつづけた時間を計測する検出時間計測手段と、
前記車幅検出手段で検出された車幅が所定の基準幅より大きければ自動車と判別し、前記車幅検出手段で検出された幅が所定の基準幅より小さく、且つ、前記検出時間計測手段で計測された時間が基準時間より短ければバイクと判別し、前記車幅検出手段で検出された幅が所定の基準幅より小さく、且つ、前記検出時間計測手段で計測された時間が基準時間より長ければ自転車と判別する車種判別手段と、を備えている。
【００１２】
この構成では、車幅検出手段が通行する車両の車幅を検出し、検出時間計測手段が前記車幅検出手段において車幅を検出しつづけた時間を計測する。車種判別手段は、検出された車幅から四輪車であるか二輪車であるかを判別する。四輪車は、二輪車の数倍の車幅であることから、四輪車であるか二輪車であるかを車幅から判別することができる。
【００１３】
また、検出時間計測手段が計測した時間は、車幅の検出位置における該車両の走行速度に応じて変化する。走行速度が速ければこの時間は短くなり、走行速度が遅ければこの時間は長くなる。車種判別手段は、検出された車幅から二輪車であると判別すると、車幅が計測されつづけた時間が予め設定されている基準時間よりも長ければ走行速度が遅い自転車であると判別し、短ければ走行速度が速いバイクであると判別する。
【００１８】
また、この発明の警報装置は、以下の構成を備えている。
【００１９】
通行する車両の車幅を検出する車幅検出手段と、
前記車幅検出手段が、車幅を検出しつづけた時間を計測する検出時間計測手段と、
前記車幅検出手段で検出された車幅が所定の基準幅より大きければ自動車と判別し、前記車幅検出手段で検出された幅が所定の基準幅より小さく、且つ、前記検出時間計測手段で計測された時間が基準時間より短ければバイクと判別し、前記車幅検出手段で検出された幅が所定の基準幅より小さく、且つ、前記検出時間計測手段で計測された時間が基準時間より長ければ自転車と判別する車種判別手段と、
上記車種判別手段が、自転車と判別したときに警報を出力する警報手段と、を備えている。
【００２０】
この構成では、自転車であると判別したとき、警報手段が警報を出力する。したがって、自動車専用道路と一般道路との合流部に設置することで、自転車が誤って自動車専用道路に進入するのを防止することができる。
【００２１】
前記警報手段は、自転車と判別した瞬間または一定時間後に警報を出力する。この一定時間後とは、自転車であると判別した後、走行速度が低速の自転車の運転手は警報を見聞きできるが、高速の自動車やバイクの運転手は高速で通行したことによって装置から遠く離れており、警報を見聞きできなくなる時間が好ましい。万一、自動車やバイクを自転車と誤判定しても自動車の運転手は警報を見聞きできないので悪影響を及ぼさない。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施形態である警報装置について説明する。この実施形態の警報装置は、この発明にかかる車両判別装置を適用した装置である。ここでは、警報装置の実施形態を説明することで、同時にこの発明にかかる車両判別装置の実施形態についても説明する。
【００２３】
図１は、この発明の実施形態である警報装置を設置した一般道路と自動車専用道路との合流部を示す概略図である。自動車専用道路１は、自転車６の通行を禁止した道路である。一般道路２は自動車４、バイク５、および自転車６の通行が許可されている道路である。自動車専用道路１と一般道路２とは接続道路３でつながっている。一般道路２を通行している自動車４やバイク５は、接続道路３を図中に矢示する方向に通行し、自動車専用道路１に進入する。この実施形態の警報装置は、接続道路３に設置され、接続道路３を通行して自動車専用道路１に進入する車両の車種を判別し（自動車、バイク、または自転車のいずれであるかを判別し）、自転車６であると判別したときに音声で警告することで、自動車専用道路１への自転車６の進入を防止する。
【００２４】
図２は、この発明の実施形態である警報装置が設置された接続道路部分の拡大図である。図示するように、この実施形態の警報装置２０は接続道路３にまたがるように設置されたガントリ１０に取り付けられている。図に示す、１１は本体であり、１２はスピーカである。本体１１とスピーカ１２とは電気的に接続されている。
【００２５】
この実施形態の警報装置は、接続道路３の路肩近傍を通行している自転車も検出できるように、その検出のためのパルスレーザ光の走査範囲を図２にハッチングで示すａ→ｂ→ｃ→ｄの範囲とした。この走査範囲は接続道路３の道路幅より広く、ガントリ１０の両側の支柱がある程度の高さまで走査される。
【００２６】
図３は、この発明の実施形態である警報装置の構成を示すブロック図である。この実施形態の警報装置２０は以下の構成を備えている。２１は装置本体の動作を制御する制御部である。２２は接続道路３を幅方向に走査するパルスレーザ光を出力するレーザダイオード（以下ＬＤ２２と言う。）、２３はＬＤ２２の発光を制御するＬＤドライバ２３、２４は投光レンズである。ＬＤドライバ２３は、ＬＤ２２を所定の周期でパルス発光させる。
【００２７】
２５はＬＤ２２から出力されたパルスレーザ光を接続道路３の幅方向に走査するためのポリゴンミラーである。このポリゴンミラー２５は、図示していないモータに回転自在に取り付けられている。２６は、ポリゴンミラー２５が取り付けられているモータを回転させるモータドライバであり、２７はポリゴンミラー２５の回転角度、すなわち接続道路３におけるパルスレーザ光の照射位置、を検出するためのエンコーダである。
【００２８】
２８はＬＤドライバ２３がＬＤ２２に供給している駆動電流をモニタするモニタ回路であり、２９はモニタ回路２８でモニタしているＬＤ２２の駆動電流に基づいてＬＤ２２の発光タイミングに応じたスタート信号を出力するスタート信号発生回路である。
【００２９】
また、３０はＬＤ２２から出力されたパルスレーザ光の反射光を受光する受光素子である。３１は受光レンズ、３２は光学フィルタ、３３は反射光を受光素子３０に導くための反射ミラーである。なお、ＬＤ２２から出力されたパルスレーザ光は、反射ミラー３３で反射されることなくポリゴンミラー２５に照射される。３４は受光素子３０の出力電流をＩ／Ｖ変換（電流→電圧変換）するＩ／Ｖ変換回路であり、３５はＩ／Ｖ変換回路３４の出力を増幅するアンプであり、３６はアンプ３５の出力に基づいて反射光の受光タイミングに応じたストップ信号を出力するストップ信号発生回路である。
【００３０】
３７はスタート信号発生回路２９から入力されたスタート信号と、ストップ信号発生回路３６から入力されたストップ信号とに基づいて、ＬＤ２２から出力されたパルスレーザ光の飛行時間を検出する時間差検出回路である。ここで言う飛行時間とは、ＬＤ２２からパルスレーザ光が出力されてから、受光素子３０でその反射光が受光されるまでの時間である。すなわち、スタート信号とストップ信号との時間差である。ＬＤ２２から出力されたパルスレーザ光を反射した物体までの距離がこの飛行時間から得られる。３８は時間差検出回路３７で検出された飛行時間をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換部、３９はこのディジタル信号を処理して一般道路２側から自動車専用道路１へ通行した車両毎にその車種を判別するディジタル処理部である。４０はスピーカ１２における音声出力を制御する音声制御部である。４１は、光学窓である。
【００３１】
次に、この実施形態の警報装置２０における車両の検出について説明する。
【００３２】
この実施形態の警報装置２０は、ＬＤ２２から出力されたパルスレーザ光をポリゴンミラー２５を回転させることで接続道路３を幅方向に繰り返し走査している（図２に示したａ〜ｄの範囲をａ→ｄの方向に繰り返し走査している。）。パルスレーザ光の走査範囲に車両が存在していない場合、ＬＤ２２から出力されたパルスレーザ光はガントリ１０の支柱または接続道路３の路面で反射され、この反射光が受光素子３０で受光される。
【００３３】
時間差検出回路３７は、スタート信号発生回路２９からのＬＤ２２の発光タイミングに応じたスタート信号と、ストップ信号発生回路３６からの受光素子３０における反射光の受光タイミングに応じたストップ信号と、の時間差を飛行時間として検出する。飛行時間は、ＬＤ２２から出力されたパルスレーザ光を反射する反射面までの距離に比例して変化する。
【００３４】
図４に、上記走査範囲に車両が存在していないとき、ＬＤ２２から出力されたパルスレーザ光の各照射位置に対する飛行時間の関係を示す。照射位置は、エンコーダ２７で検出されるポリゴンミラー２５の回転角度から得られる。図４に示すａ〜ｄは図２に示すａ〜ｄに対応している。警報装置２０は、図４に示したパルスレーザ光の各照射位置の飛行時間を基準飛行時間データとして記憶している。警報装置２０は、接続道路３を幅方向に１回走査する毎に、パルスレーザ光の各照射位置について、時間差検出回路３７で検出した飛行時間（以下、測定飛行時間と言う。）と、上記基準飛行時間と、の時間差（以下、飛行時間差と言う。）をディジタル処理部３９で算出する。
【００３５】
ここで、パルスレーザ光の照射位置に車両が存在していれば、図５（Ａ）〜図７（Ａ）に示すように、ＬＤ２２から出力されたパルスレーザ光がこの車両、または車両の運転者で反射される。したがって、上述した車両が存在しない場合より、ＬＤ２２から出力されたパルスレーザ光を反射する反射面までの距離が短くなっている。このため、車両が存在しているパルスレーザ光の照射位置では、ディジタル処理部３９で算出された飛行時間差が図５（Ｂ）〜図７（Ｂ）に示すようになる。このように、車両が存在している照射位置では飛行時間差があらわれる。なお、車両が存在していない照射位置では、上記飛行時間差はあらわれず、略０である。
【００３６】
図５は車両が自動車４である場合を示しており、図６は車両がバイク５である場合を示しており、図７は車両が自転車６である場合を示している。
【００３７】
また、図８（Ａ）に示すように自動車と自転車とが並走している場合、図８（Ｂ）に示すように、自動車と自転車とが存在している照射位置毎に、それぞれディジタル処理部３９において飛行時間差があらわれる。したがって、ディジタル処理部３９において算出された照射位置毎の飛行時間差から、パルスレーザ光の走査範囲に存在している車両の台数が得られる。
【００３８】
また、飛行時間差が連続してあらわれた領域の幅が、その領域に存在している車両の車幅に相当する。したがって、ディジタル処理部３９において算出された照射位置毎の飛行時間差から検出した車両の車幅も得られる。
【００３９】
ここで、自動車（四輪車）の車幅は、バイクおよび自転車（二輪車）の数倍である。したがって、ディジタル処理部３９で得た車両の車幅から、該車両が自動車であるか、バイクまたは自転車であるかを正確に判別することができる。
【００４０】
さらに、この実施形態の警報装置２０は車両毎に該車両の検出開始から検出終了までの時間を計測する。この時間が、この発明で言う車幅を検出しつづけた時間である。走行速度が遅い車両の場合この時間が長くなる。通常バイクの走行速度は自転車の数倍である。したがって、車幅を検出しつづけた時間から、検出された二輪車がバイクであるのか、自転車であるのかを、正確に判別することができる。
【００４１】
図９は、この実施形態の警報装置における車両の車種を判別する車種判別処理を示すフローチャートである。
【００４２】
警報装置２０は、ＬＤ２２から出力されたパルスレーザ光で接続道路３を幅方向に走査する毎に、パルスレーザ光の各照射位置の基準飛行時間と、計測飛行時間との差である飛行時間差を算出する（ｓ１）。警報装置２０は、ｓ１で算出した飛行時間差から車両の有無を判定する（ｓ２）。
【００４３】
ｓ２では、ｓ１で算出された飛行時間差が略０でない領域（飛行時間差があらわれている領域）があるかどうかにより、車両の有無を判定する。飛行時間差があらわれている領域があれば車両有と判定しｓ３に進み、なければ車両無と判定しｓ１に戻る。ｓ２で車両有と判定した場合、車両の台数も検出する。車両の台数は、飛行時間差があらわれている領域の個数から得られる。
【００４４】
警報装置２０は、ｓ２で車両有と判定すると、車両毎に車幅を検出する（ｓ３）。車両毎の車幅は、飛行時間差があらわれている領域の幅から検出できる。
【００４５】
次に、警報装置２０は、今回初めて検出された車両があるかどうかを判定する（ｓ４）。ｓ４では、今回車両を検出したパルスレーザ光の照射位置近傍において、前回の走査でも車両が検出されていたかどうかを判定する。具体的には、前回の走査で車両が検出されていなかったパルスレーザ光の照射位置近傍において、今回の走査で車両が検出されていると該車両を今回初めて検出された車両であると判定する。
【００４６】
ｓ４で今回初めて検出された車両があると判定すると、該車両を検出した領域（以下、検出領域と言う。）、および該車両についてｓ３で算出した車幅を対応づけて記憶するとともに、該車両の通過時間を計測するタイマをスタートさせる（ｓ５）。
【００４７】
このように、この実施形態の警報装置２０は車両を検出すると、検出した車両毎に検出領域、および車幅を対応づけて記憶するとともに、タイマによる通過時間（この発明で言う車幅を検出しつづけた時間）の計測を開始する。なお、ここで検出領域に対応づけて記憶した車幅については、後述する更新がなされる。
【００４８】
次に、警報装置２０は前回検出されている車両毎に最大車幅を更新する（ｓ６）。ここでは、前回検出されている車両毎に、上述した検出領域に対応づけて記憶した車幅と、ｓ３で算出した該当する車両の車幅とを比較し、ｓ３で算出した車幅のほうが大きければ、検出領域に対応づけている車幅をｓ３で算出した車幅に更新する。これにより、警報装置２０は、検出した車両毎に該車両の最大車幅を記憶することになる。
【００４９】
警報装置２０は、前回検出された車両が今回、全て検出されているかどうかを判定する（ｓ７）。ここでは、走査領域を通り過ぎた車両があるかどうかを判定している。警報装置２０は、前回検出された車両が、今回も全て検出されていれば、ｓ１に戻って上記処理を繰り返す。
【００５０】
一方、ｓ７で前回検出された車両の中に今回検出されなかった車両があると判定すると、この車両について通過時間を計測しているタイマをストップさせる（ｓ８）。このタイマは、上記ｓ５でスタートしており、該車両の車幅が検出されつづけた時間を計測している。
【００５１】
そして、警報装置２０は、今回検出されなかった車両について車種を判別する。まず、該車両の最大車幅が予め設定されている閾値Ｗｍａｘ以上であるかどうかを判定する（ｓ９）。閾値Ｗｍａｘは、一般的な自動車の車幅よりも小さく、且つ二輪車（バイク、自転車）の車幅よりも大きい値である。警報装置２０は、検出した最大車幅（検出領域に対応付けて記憶している車幅）が上記閾値Ｗｍａｘ以上であると判定すると、該車両を自動車であると判定する（ｓ１０）。
【００５２】
一方、該車両の最大車幅が予め設定されている閾値Ｗｍａｘ未満であると、該車両を二輪車（バイクまたは自転車）であると判定する。
【００５３】
警報装置２０は、二輪車であると判定すると、ｓ１１で該車両についてタイマで計測した時間、すなわち車幅が検出されつづけた時間、が予め設定されている閾値Ｔｍａｘ以上であるかどうかを判定する（ｓ１１）。この時間は、上述したように走行速度の遅い車両ほど長くなる。閾値Ｔｍａｘは、自転車の通常の走行速度（例えば、２０ｋｍ／ｈ）よりも速い速度で、且つバイクの通常の走行速度（例えば、４０ｋｍ／ｈ）よりも遅い速度で、通過したときに車幅が検出されつづける時間である。
【００５４】
図１０は、一般的な自動車、バイク、および自転車における車幅が検出されつづける時間を示す図である。図１０（Ａ）は自動車、図１０（Ｂ）はバイク、図１０（Ｃ）は自転車である。車幅が検出されつづける時間Ｔ、車両の走行速度Ｖ、および車長Ｌとの関係は、
Ｔ＝Ｌ／Ｖ  である。
【００５５】
自動車４とバイク５とは、通常の走行速度Ｖが略同じであるが、自動車４のほうがバイク５よりも車長Ｌが長い。このため、自動車４のほうがバイク５よりも車幅が検出されつづける時間Ｔが長い。
【００５６】
また、バイク５と自転車６とは車長Ｌが略同じであるが、バイク５のほうが自転車６よりも走行速度Ｖが速い。このため、自転車６のほうがバイク５よりも車幅が検出されつづける時間Ｔが長い。上記閾値Ｔｍａｘはバイク５において車幅が検出されつづける時間Ｔよりも長く、自転車６において車幅が検出されつづける時間Ｔよりも短い時間に設定されている。
【００５７】
警報装置２０は、ｓ１１でタイマで計測した時間が予め設定されている閾値Ｔｍａｘ以上であると判定すると、該車両を自転車であると判定する（ｓ１３）。一方、ｓ１１でタイマで計測した時間が予め設定されている閾値Ｔｍａｘ未満であると判定すると、該車両をバイクであると判定する（ｓ１２）。
【００５８】
警報装置２０は、車両の車種を判定すると、ｓ１に戻って上記処理を繰り返す。
【００５９】
このように、この実施形態の警報装置２０は、ＬＤ２２から出力したパルスレーザ光で接続道路３を幅方向に繰り返し走査し、通過する車両の最大車幅を検出するとともに、該車両について車幅を検出しつづけた時間を計測し、検出した最大車幅から四輪車（自動車）であるか二輪車（バイクまたは自転車）であるかを判別する。また、二輪車であると判別すると、該車両について車幅を検出しつづけた時間から、該車両がバイク５であるか自転車６であるかを判別する。
【００６０】
したがって、従来の装置で必要であったスパークノイズを検出するための構成が不要になり、装置本体のコストダウンが図れるとともに、自転車６が自動車４またはバイク５と並走している場合であっても、それぞれの車両の車種を正確に判別することができる。
【００６１】
上記実施形態では、車幅が検出されつづけた時間から、バイク５と自転車６とを判別するとしたが、車両の面積を算出し、該面積から判別するようにしてもよい。ここで言う車両の面積は、検出された車幅Ｗの総和である。具体的には、
【００６２】
【数１】
0003843753.tif 000002
【００６３】
で算出される。
【００６４】
上述したように、自転車６のほうがバイク５に比べて車幅が検出されつづける時間が長く、またバイク５と自転車６とは車幅が略同じである。したがって、算出される車両の面積は自転車６のほうがバイク５よりも大きくなる。
【００６５】
さらに、検出した車幅から該車両の形状を求め、該形状から車種を判別するようにしてもよい。
【００６６】
次に、この発明の実施形態である警報装置２０における警報処理について説明する。図１１は警報処理を示すフローチャートである。警報装置２０は、上述の車種判別処理において、通行車両の車種を自転車であると判定すると（ｓ２１）、スピーカ１２から警告を発する（ｓ２２）。例えば、音声で「ここから先は、自動車専用道路です。自転車での進入は禁止されています。」という警告メッセージをスピーカ１２から出力する。
【００６７】
これにより、自転車の運転者は自分が自動車専用道路１に向かって進んでいることを認識し、自動車専用道路１に進入することなく、一般道路２に引き返す。したがって、自転車が自動車専用道路１に進入するのを確実に防止することができ、自動車専用道路１における安全性の向上が図れる。
【００６８】
なお、上記実施形態ではスピーカ１２から警告メッセージを音声で出力するとしたが、走査位置の前方に表示器を設置し、この表示器に警告文を表示して、自転車の運転者に自動車専用道路１に向かって進んでいることを認識させるようにしてもよい。
【００６９】
また、上記実施形態では、ガントリ１０を門型であるとしたが、ガントリ１０の形状はＬ字型等、他の形状であってもよい。さらに、スピーカ１２はガントリ１０に取り付けずに、接続道路３の道路脇に設置した支柱に取り付けてもよい。
【００７０】
【発明の効果】
以上のように、この発明によれば、車両の車幅、および車幅を検出しつづけた時間から、該車両の車種を判定するようにしたので、装置本体が安価にできる。
【００７１】
また、複数台の車両が並走している状況でも、車両毎に車種を判別することができる。
【００７２】
また、自転車の運転者が誤って自動車専用道路に進入するのを、確実に防止することができるので、自動車専用道路における衝突事故の発生を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施形態である警報装置が設置される自動車専用道路と一般道路との合流部を示す図である。
【図２】接続道路の拡大図である。
【図３】この発明の実施形態である警報装置の構成を示すブロック図である。
【図４】基準飛行時間を示す図である。
【図５】この発明の実施形態である警報装置による自動車の検出を説明する図である。
【図６】この発明の実施形態である警報装置によるバイクの検出を説明する図である。
【図７】この発明の実施形態である警報装置による自転車の検出を説明する図である。
【図８】この発明の実施形態である警報装置による並走っしている自動車と自転車との検出を説明する図である。
【図９】この発明の実施形態である警報装置における車種判別処理を示すフローチャートである。
【図１０】一般的な自動車、バイク、および自転車における車幅が検出されつづける時間を示す図である。
【図１１】この発明の実施形態である警報装置における警報処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１−自動車専用道路
２−一般道路
３−接続道路
４−自動車
５−バイク
６−自転車
１０−ガントリ
１１−警報装置
１２−スピーカ
２０−警報装置
２１−制御部
２２−ＬＤ
３０−受光素子
２５−ポリゴンミラー
２９−スタート信号発生回路
３６−ストップ信号発生回路
３７−時間差検出回路
４０−音声制御部
【図１】
0003843753.tif 000003
【図２】
0003843753.tif 000004
【図３】
0003843753.tif 000005
【図４】
0003843753.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
0003843753.tif 000011
【図１０】
0003843753.tif 000012
【図１１】
0003843753.tif 000013