(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
コイルスプリングに内挿されて装着されるショックアブソーバが取り付けられるインナ筒部材と、該インナ筒部材の外周側に離間配置されて車両ボデーに取り付けられるアウタ筒部材が、それらの径方向対向面間に配された筒状ゴム弾性体で連結されてなり、前記ショックアブソーバの一端部を前記車両ボデーに弾性支持せしめると共に、前記コイルスプリングの支持荷重を前記インナ筒部材から前記筒状ゴム弾性体を介して、前記車両ボデーに伝達するストラットマウントにおいて、
前記インナ筒部材の軸方向における前記ショックアブソーバへの取付中心点を、前記アウタ筒部材の軸方向における前記車両ボデーへの取付中心点よりも前記コイルスプリングの配設側に位置せしめて、該コイルスプリングの支持荷重が入力された装着状態下で前記筒状ゴム弾性体の弾性的な初期変形により、それらインナ筒部材のショックアブソーバへの取付中心点とアウタ筒部材の車両ボデーへの取付中心点が、何れも、軸方向において前記筒状ゴム弾性体の弾性中心と略同じになるようにしたことを特徴とするストラットマウント。
【請求項２】
前記インナ筒部材にベアリングを組み付けて、前記ショックアブソーバを該インナ筒部材に対して、該ベアリングを介して中心軸回りに回転可能に取り付けると共に、該インナ筒部材における該ベアリングの組付点が、前記装着状態下で前記筒状ゴム弾性体の弾性中心を通って軸直角方向に広がる平面内に略位置するようにした請求項１に記載のストラットマウント。
【請求項３】
互いに径方向で対向せしめられて前記筒状ゴム弾性体で相互に連結される前記インナ筒部材の外周面と前記アウタ筒部材の内周面の少なくとも一方の面に対して、コイルスプリングの配設側に向かって次第に拡径するテーパ部を設けた請求項１又は２に記載のストラットマウント。
【請求項４】
前記インナ筒部材の中心軸と前記アウタ筒部材の中心軸が、少なくとも前記装着状態下で、互いに平行となるようにした請求項１乃至３の何れかに記載のストラットマウント。
【請求項５】
前記インナ筒部材において、軸方向上端部から径方向外方に向かって広がる上ストッパプレートを設けて、該上ストッパプレートの外周部分を、前記アウタ筒部材の軸方向上端面及び／又は前記筒状ゴム弾性体の上端面に対して、軸方向で対向位置せしめた請求項１乃至４の何れかに記載のストラットマウント。
【請求項６】
前記インナ筒部材において、軸方向下端部から径方向外方に向かって広がる下ストッパプレートを設けて、該下ストッパプレートの外周部分を、前記アウタ筒部材の軸方向下端面及び／又は前記筒状ゴム弾性体の下端面に対して、軸方向で対向位置せしめた請求項１乃至５の何れかに記載のストラットマウント。
【請求項７】
互いに径方向に離間配置されたインナ筒部材とアウタ筒部材を、それらの径方向対向面間に配された筒状ゴム弾性体で連結したストラットマウントを用い、ショックアブソーバの一端部を該インナ筒部材に固着して該アウタ筒部材が取り付けられる車両ボデーに弾性支持せしめると共に、車両ボデーとサスペンション部材の間に配設されるコイルスプリングを該ショックアブソーバに外挿装着せしめて、該コイルスプリングの支持荷重を前記インナ筒部材から前記筒状ゴム弾性体を介して、前記車両ボデーに伝達するようにしたストラット式のサスペンション機構において、
前記コイルスプリングの支持荷重が入力されて前記筒状ゴム弾性体が弾性的に初期変形せしめられた状態下で、前記インナ筒部材の軸方向における前記ショックアブソーバへの取付中心点と前記アウタ筒部材の軸方向における前記車両ボデーへの取付中心点を、何れも、前記筒状ゴム弾性体の弾性中心を通って軸直角方向に広がる平面内に略位置せしめたことを特徴とするサスペンション機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【技術分野】
本発明は、車両の懸架装置においてショックアブソーバの車両ボデーへの取付部位に装着されて、該ショックアブソーバを車両ボデーに対して防振支持せしめるストラットマウント、およびそれを用いたサスペンション機構に関するものである。
【０００２】
【背景技術】
従来から、車両のサスペンション機構において、ショックアブソーバを通じての車輪側から車両ボデー側への振動伝達を軽減するため、ショックアブソーバの車両ボデーへの取付部に介装されるストラットマウントの一種として、ショックアブソーバに外挿されるコイルスプリングの一端部を車両ボデーに対して支持せしめて、該コイルスプリングから車両ホデーに伝達される荷重に対しても緩衝乃至は防振作用を発揮し得るストラット式サスペンション機構用のストラットマウントが知られている。
【０００３】
このようなストラットマウントは、例えば、実開平３−７０１２号公報や特開平２−２７５１３０号公報，特開平８−１５２０４４号公報等に記載されているように、コイルスプリングに内挿されて装着されるショックアブソーバが取り付けられるインナ筒金具と、該インナ筒金具の外周側に離間配置されて車両ボデーに取り付けられるアウタ筒金具が、それらの径方向対向面間に配された筒状ゴム弾性体で連結されてなり、前記ショックアブソーバの一端部を前記車両ボデーに弾性支持せしめると共に、前記コイルスプリングの支持荷重を前記インナ筒金具から前記筒状ゴム弾性体を介して、前記車両ボデーに伝達するようになっている。
【０００４】
ところで、かくの如きストラットマウントにおいては、特に車両の旋回時や制動時、急加速時などにおいて、車両の操縦安定性を高度に確保するために、インナ筒金具とアウタ筒金具の間に軸直角方向の荷重が入力された際の、車両ボデーに対するショックアブソーバの支持ばね剛性を大きくすると共に、不安定な変形等の挙動を抑えることが重要となる。一方、車両の乗り心地を高度に達成するためには、ショックアブソーバの軸方向やこじり方向の変位に対するストラットマウントのばね特性を十分に柔らかく設定することが有効である。
【０００５】
ところが、従来構造のストラットマウントでは、このような点に関して特性的に十分検討されているとは言い難く、車両の操縦安定性と乗り心地の両立などの点に関して、未だ改良の余地があったのである。即ち、前記公報等に記載の従来構造のストラットマウントにおいては、軸方向に入力される支持荷重や防振荷重に対する耐荷重性などを考慮して、インナ筒金具におけるショックアブソーバの取付点が、アウタ筒金具における車両ボデーへの取付点に対して、コイルスプリングの配設側となる鉛直下方に離間位置して設定されているが、本発明者等が検討したところ、このような従来構造のストラットマウントでは、インナ筒金具とアウタ筒金具の間に軸直角方向の荷重が入力された場合に、インナ筒金具における荷重入力点とアウタ筒金具におけるボデー側連結点のマウント軸方向における離間距離に対応したモーメントが発生してしまい、車両の操縦安定性や乗り心地が悪化してしまうことが、新たに見い出されたのである。
【０００６】
すなわち、インナ筒金具からの軸直角方向の荷重入力によってモーメントが発生した場合には、かかるモーメントが車両ボデーに伝達されて車両ボデーが撓むおそれがあり、特に、ストラットマウントの弾性中心がインナ金具の荷重入力点から軸方向に外れていると、ストラットマウントの筒状ゴム弾性体にこじり変形が生ぜしめられることとなる。そして、そのような撓みや変形が、ショックアブソーバの支持に関して不安定な挙動を招くことから、車両の操縦安定性や乗り心地が悪化するおそれがあったのである。
【０００７】
【解決課題】
ここにおいて、本発明は上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、車両横方向等の水平方向の入力に際しての車両ボデーの撓みや筒状ゴム弾性体のこじり変形が効果的に抑えられて、車両の操縦安定性や乗り心地の向上が図られ得る、新規な構造のストラットマウントと、それを用いたサスペンション機構を提供することにある。
【０００８】
【解決手段】
以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様は、任意の組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載され、或いはそれらの記載から当業者が把握することのできる発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。
【０００９】
本発明の第一の態様は、コイルスプリングに内挿されて装着されるショックアブソーバが取り付けられるインナ筒部材と、該インナ筒部材の外周側に離間配置されて車両ボデーに取り付けられるアウタ筒部材が、それらの径方向対向面間に配された筒状ゴム弾性体で連結されてなり、前記ショックアブソーバの一端部を前記車両ボデーに弾性支持せしめると共に、前記コイルスプリングの支持荷重を前記インナ筒部材から前記筒状ゴム弾性体を介して、前記車両ボデーに伝達するストラットマウントにおいて、前記インナ筒部材の軸方向における前記ショックアブソーバへの取付中心点を、前記アウタ筒部材の軸方向における前記車両ボデーへの取付中心点よりも前記コイルスプリングの配設側に位置せしめて、該コイルスプリングの支持荷重が入力された装着状態下で前記筒状ゴム弾性体の弾性的な初期変形により、それらインナ筒部材のショックアブソーバへの取付中心点とアウタ筒部材の車両ボデーへの取付中心点が、何れも、軸方向において前記筒状ゴム弾性体の弾性中心と略同じになるようにしたことを、特徴とする。
【００１０】
このような本態様に従う構造とされたストラットマウントにおいては、コイルスプリングによる車両ボデーの分担支持荷重が及ぼされた装着状態下で、ショックアブソーバ側からの軸直角方向の荷重入力点となるインナ筒部材のショックアブソーバへの取付中心点と、車両ボデー側の支持点となるアウタ筒部材の車両ボデーへの取付中心点と、それらインナ筒部材側から車両ボデー側に荷重を弾性的に伝達せしめる筒状ゴム弾性体の弾性中心とが、軸方向で略位置合わせされることから、軸直角方向の荷重が入力された際のモーメントの発生が可及的に軽減乃至は防止される。
【００１１】
それ故、車両の旋回や急加減速等によって車両横方向等の水平方向の荷重入力があった場合にも、車両ボデーの撓みや筒状ゴム弾性体のこじり変形が効果的に抑えられて、車両の操縦安定性や乗り心地の向上が図られ得るのである。
【００１２】
しかも、軸直角方向の入力荷重に対しては、筒状ゴム弾性体における剪断変形が可及的に抑えられて主に圧縮／引張変形が生ぜしめられることから、大きなばね剛性が有利に確保される一方、ストラットマウントの弾性中心回りにおけるショックアブソーバのこじり方向変位に対しては、筒状ゴム弾性体の剪断変形による柔らかなばね特性が発揮されることとなるのであり、それによって、車両の操縦安定性と乗り心地を高い次元で両立的に確保することが出来るのである。また、ストラットマウントの軸直角方向のばね剛性を大きくして優れた車両操縦安定性を確保しつつ、ストラットマウントのこじり方向のばね剛性を小さくすることにより、ショックアブソーバに及ぼされる曲げモーメントも抑えられ得ることから、該ショックアブソーバの伸縮時におけるフリクションも軽減されて、ショックアブソーバの伸縮作動の向上と安定化による車両乗り心地の更なる向上も達成され得るのである。
【００１３】
なお、本態様において、ストラットマウントの車両への装着状態下、インナ筒部材とアウタ筒部材は、それらの中心軸が略鉛直方向に延びていることが望ましいが、サスペンション形式等によっては傾斜していても良く、その場合にも、上述の如き効果は有効に発揮され得る。また、コイルスプングの上端部に重ね合わせられてコイルスプリング荷重を受けるスプリング受部分は、例えば、インナ筒部材の下端部を径方向外方に広げてインナ筒部材に直接設けることも可能であるが、その他、かかるスプリング受部分をインナ筒部材とは別部材に設けて、インナ筒部材へのショックアブソーバの取付部位や、インナ筒部材に取り付けられるショックアブソーバのピストンロッド等を通じて、インナ筒部材にコイルスプリング荷重が入力されるようにしても良い。更にまた、インナ筒部材へのショックアブソーバの取付構造や、アウタ筒部材の車両ボデーへの取付構造は、特に限定されるものでないが、例えば、ショックアブソーバのピストンロッドの先端部分をインナ筒部材に挿通せしめて、該インナ筒部材に対して直接に、或いはベアリング（軸受）等を介して間接的に固定することによって取り付ける一方、アウタ筒部材の軸方向中間部分に径方向外方に広がる円環板状の取付板部を一体形成し、この取付板部を車両ボデーに形成された平板形状の支持板部に重ね合わせてボルト等で固定することによって、有利に実現され得る。
【００１４】
また、本態様は、前記実開平３−７０１２号公報等に記載されているようにインナ筒部材とアウタ筒部材を中実の筒状ゴム弾性体で弾性連結した構造のストラットマウントの他、特開平２−２７５１３０号公報や特開平８−１５２０４４号公報等に記載されているようにインナ筒部材とアウタ筒部材の間に非圧縮性流体が封入された流体室を形成し、振動入力時の流体流動作用に基づいて防振効果を得るようにした流体封入式のストラットマウント等にも、適用可能である。
【００１５】
また、本発明の第二の態様は、前記第一の態様に従う構造とされたストラットマウントにおいて、前記インナ筒部材にベアリングを組み付けて、前記ショックアブソーバを該インナ筒部材に対して、該ベアリングを介して中心軸回りに回転可能に取り付けると共に、該インナ筒部材における該ベアリングの組付点が、前記装着状態下で前記筒状ゴム弾性体の弾性中心を通って軸直角方向に広がる平面内に略位置するようにしたことを、特徴とする。このような本態様においては、インナ筒部材にベアリングを装着し、該ベアリングを介してショックアブソーバを取り付けたことにより、インナ筒部材のショックアブソーバへの取付中心点がベアリングの位置となり、インナ筒部材における荷重入力位置を容易に且つ正確に設定することが可能となる。なお、ベアリングをインナ筒部材に取り付けることによって、特に車両の操舵輪側（一般に前輪側）のサスペンション機構に対して有利に採用され得る。
【００１６】
また、本発明の第三の態様は、前記第一又は第二の態様に従う構造とされたストラットマウントにおいて、互いに径方向で対向せしめられて前記筒状ゴム弾性体で相互に連結される前記インナ筒部材の外周面と前記アウタ筒部材の内周面の少なくとも一方の面に対して、コイルスプリングの配設側に向かって次第に拡径するテーパ部を設けたことを、特徴とする。このような本態様においては、インナ筒部材とアウタ筒部材の対向面に付されたテーパにより、筒状ゴム弾性体におけるコイルスプリングの支持荷重の入力方向でのバネ定数を非線形的とすることが出来るのであり、それによって、車両への装着状態下において、インナ筒部材とアウタ筒部材の軸方向での相対位置をより高精度に且つ安定して設定することが可能となり、目的とする特性を一層有利に且つ安定して得ることが可能となる。
【００１７】
また、本発明の第四の態様は、前記第一乃至第三の何れか態様に従う構造とされたストラットマウントにおいて、前記インナ筒部材の中心軸と前記アウタ筒部材の中心軸が、少なくとも前記装着状態下で、互いに平行となるようにしたことを、特徴とする。このような本態様に従えば、インナ筒部材とアウタ筒部材によって、それらの間に配設された筒状ゴム弾性体に対して、軸直角方向やこじり方向等の各方向の荷重がより安定して及ぼされ得るのであり、それによって、ストラットマウントのばね特性、ひいては車両の操縦安定性等の特性の更なる安定化が図られ得る。
【００１８】
また、本発明の第五の態様は、前記第一乃至第四の何れかの態様に従う構造とされたストラットマウントにおいて、前記インナ筒部材において、軸方向上端部から径方向外方に向かって広がる上ストッパプレートを設けて、該上ストッパプレートの外周部分を、前記アウタ筒部材の軸方向上端面及び／又は前記筒状ゴム弾性体の上端面に対して、軸方向で対向位置せしめたことを、特徴とする。
【００１９】
更にまた、本発明の第六の態様は、前記第一乃至第五の何れかの態様に従う構造とされたストラットマウントにおいて、前記インナ筒部材において、軸方向下端部から径方向外方に向かって広がる下ストッパプレートを設けて、該下ストッパプレートの外周部分を、前記アウタ筒部材の軸方向下端面及び／又は前記筒状ゴム弾性体の下端面に対して、軸方向で対向位置せしめたことを、特徴とする。
【００２０】
前記第五の態様に従えば、リバウンド方向（コイルスプリングの支持荷重と反対方向）だけでなく、こじり方向の変位量も制限することの出来るストッパ機構が有利に実現されるのであり、また、第六の態様に従えば、バウンド方向（コイルスプリングの支持荷重と同じ方向）だけでなく、こじり方向の変位量も制限することの出来るストッパ機構が有利に実現される。それ故、これら第五及び第六の何れかの態様を採用することによって、より好適には両態様を併せて採用することによって、インナ筒部材とアウタ筒部材の軸方向やこじり方向の相対変位量が有利に制限され得て、前述の如き、インナ筒部材のショックアブソーバへの取付中心点と、アウタ筒部材の車両ボデーへの取付中心点と、筒状ゴム弾性体の弾性中心との、軸方向における位置合わせ状態が安定して維持され得るのであり、以て、マウントばね特性の大幅な変化、ひいては車両走行特性や乗り心地の大幅な悪化が防止されて、目的とする特性をより安定して得ることが可能となるのである。なお、上下ストッパプレートをアウタ筒部材に対向配置せしめる場合には、それらの対向面間に緩衝ゴムを配設することが望ましい。
【００２１】
さらに、本発明の第七の態様は、互いに径方向に離間配置されたインナ筒部材とアウタ筒部材を、それらの径方向対向面間に配された筒状ゴム弾性体で連結したストラットマウントを用い、ショックアブソーバの一端部を該インナ筒部材に固着して該アウタ筒部材が取り付けられる車両ボデーに弾性支持せしめると共に、車両ボデーとサスペンション部材の間に配設されるコイルスプリングを該ショックアブソーバに外挿装着せしめて、該コイルスプリングの支持荷重を前記インナ筒部材から前記筒状ゴム弾性体を介して、前記車両ボデーに伝達するようにしたストラット式のサスペンション機構において、前記コイルスプリングの支持荷重が入力されて前記筒状ゴム弾性体が弾性的に初期変形せしめられた状態下で、前記インナ筒部材の軸方向における前記ショックアブソーバへの取付中心点と前記アウタ筒部材の軸方向における前記車両ボデーへの取付中心点を、何れも、前記筒状ゴム弾性体の弾性中心を通って軸直角方向に広がる平面内に略位置せしめたことを、特徴とする。
【００２２】
このような本態様に従う構造とされたサスペンション機構においては、インナ筒部材のショックアブソーバへの取付中心点と、アウタ筒部材の車両ボデーへの取付中心点と、筒状ゴム弾性体の弾性中心とが、軸方向で略位置合わせされることにより、軸直角方向の荷重が入力された際のモーメントの発生が可及的に軽減乃至は防止される。その結果、車両ボデーの撓みや筒状ゴム弾性体のこじり変形が効果的に抑えられて、サスペンション機構全体の作動が安定化せしめられることにより、優れた車両の乗り心地と操縦安定性が両立して高度に達成され得るのである。
【００２３】
なお、本態様に従う構造とされたサスペンション機構においては、前記第一乃至第六の何れかの態様に従う構造とされたストラットマウントが、何れも、有利に採用され得る。
【００２４】
【発明の実施態様】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。
【００２５】
先ず、図１には、本発明の一実施形態としてのストラットマウント１０が示されている。このストラットマウント１０は、インナ筒部材としてのインナ筒金具１２と、該インナ筒金具１２の径方向外方に離間して配置されたアウタ筒部材としてのアウタ筒金具１４とが、それらの径方向対向面間に配された筒状ゴム弾性体としての筒状本体ゴム１６によって、連結された構造とされている。そして、かかるストラットマウント１０は、図２に示されているように、インナ筒金具１２が、自動車のストラット式サスペンション機構を構成する、ショックアブソーバ１８のピストンロッド２０に固定される一方、アウタ筒金具１４が、自動車のボデー２２に固定されることにより、ショックアブソーバ１８をボデー２２に対して防振支持せしめるようになっている。
【００２６】
より詳細には、インナ筒金具１２は、それぞれ鉄鋼等の金属で形成された略薄肉円筒形状のインナスリーブ２４とアウタスリーブ２６によって構成されている。インナスリーブ２４は、軸方向中間部分に段差部２８が形成されて、軸方向一方の側（図中、上側）が小径筒部３０とされていると共に、軸方向他方の側（図中、下側）が大径筒部３２とされており、軸方向両端部の開口周縁部には、それぞれかしめ部３４，３６が一体形成されている。また、アウタスリーブ２６は、インナスリーブ２４よりも一回り大径の段付円筒形状を有しており、軸方向中間部分に形成された段差部３８を挟んで、軸方向上下に小径筒部４０と大径筒部４２を備えている。
【００２７】
そして、インナスリーブ２４がアウタスリーブ２６に対して、軸方向下方から圧入されて、各小径筒部３０，４０と大径筒部３２，４２が相互に密着して重ね合わせられた状態で固定されており、以て、インナ筒金具１２が二重筒壁構造をもって形成されている。更に、インナスリーブ２４の軸方向上端部には円環板形状の上ストッパプレートとしての上ストッパ金具４４が外挿されて、アウタスリーブ２６の軸方向上端面に重ね合わされている。そして、この上ストッパ金具４４の内周縁部が、インナスリーブ２４のかしめ部３４でかしめ固定されることにより、上ストッパ金具４４が、インナ筒金具１２の軸方向上端部から径方向外方に向かって広がる状態で固着されている。また、アウタスリーブ２６の軸方向下端部は、インナスリーブ２４から離れて径方向外方に向かって略円環板形状で拡径されてスカート状乃至はフランジ状に広がっており、以て、インナ筒金具１２の軸方向下端部から径方向外方に向かって広がる下ストッパプレートとしての下ストッパ部４６が一体形成されている。なお、下ストッパ部４６の外周縁部は、軸方向下方に向かって屈曲されて、環状の補強爪部４８が一体形成されている。
【００２８】
さらに、インナ筒金具１２のインナスリーブ２４には、ラジアル玉軸受５０が大径筒部３２側から圧入されており、その外輪５２が大径筒部３２に内嵌固定されている。なお、インナスリーブ２４の大径側開口端部には、リング形状の押え金具５４が内挿されて外輪５２に重ね合わされており、これら外輪５２と押え金具５４が、インナスリーブ２４の段差部２８とかしめ部３６の間で軸方向に挟持されて固着されている。
【００２９】
一方、アウタ筒金具１４は、鉄鋼等の金属で形成されており、インナ筒金具１２よりも大径の円筒壁部５６と、該円筒壁部５６の軸方向中間部分から径方向外方に広がる略フランジ板形状の取付板部５８を一体的に備えている。特に、本実施形態のアウタ筒金具１４は、鋼板をプレス加工することによって形成されており、軸方向下方に向かって次第に大径化するテーパ円筒形状とされている。また、かかる円筒壁部５６は、その軸方向上端部で折り返されて、外周側筒壁部６０が円筒壁部５６の外周面に密着状態で重ね合わされた二重壁構造とされている。また、折り返された外周側筒壁部６０は、円筒壁部５６の軸方向中間部分で径方向外方に折り曲げられており、以て、円筒壁部５６の軸方向略中央から径方向外方に広がる環状板形状の取付板部５８が一体形成されている。なお、取付板部５８には、外周縁部が下方に屈曲されて環状の補強爪部６２が一体形成されていると共に、周上の複数箇所（例えば、３箇所）に取付用ボルト６４が固設されている。
【００３０】
そして、インナ筒金具１２にアウタ筒金具１４が外挿されて、径方向外方に離間して同一中心軸上に配設されており、インナ筒金具１２を構成するアウタスリーブ２６の外周面とアウタ筒金具１４の円筒壁部５６の内周面が径方向で対向配置されている。また、これらアウタスリーブ２６と円筒壁部５６の径方向対向面間には、筒状本体ゴム１６が介装されている。かかる筒状本体ゴム１６は、全体として厚肉の円環ブロック形状を有しており、その内周面がアウタスリーブ２６に加硫接着されていると共に、その外周面が円筒壁部５６の内周面に加硫接着されており、アウタスリーブ２６とアウタ筒金具１４を備えた一体加硫成形品として形成されている。
【００３１】
特に、本実施形態では、アウタスリーブ２６における大径筒部４２に対して、アウタ筒金具１４における円筒壁部５６が、軸方向上方に偏位して配設されて、径方向で対向位置せしめられており、それら大径筒部４２と円筒壁部５６の径方向対向面間に筒状本体ゴム１６が介装されている。要するに、筒状本体ゴム１６は、インナ筒金具１２からアウタ筒金具１４に向かって軸方向上方に傾斜したテーパ形状を有しているのである。
【００３２】
なお、アウタ筒金具１４における円筒壁部５６の軸方向上側の開口端面には、軸方向上方に向かって突出する緩衝ゴム６６が、筒状本体ゴム１６と一体的に形成されている。そして、ストラットマウント１０が自動車に装着されていない単品状態において、インナ筒金具１２に固設された上ストッパ金具４４が、緩衝ゴム６６を介して、アウタ筒金具１４の円筒壁部５６に対して圧接されている。また、インナ筒金具１２のアウタスリーブ２６に形成された下ストッパ部４６には、その表面を覆うように薄肉の被覆ゴム層６８が、筒状本体ゴム１６と一体的に形成されていると共に、かかる下ストッパ部４６が、筒状本体ゴム１６の軸方向下端面に対して軸方向下方に離間して対向配置されている。これにより、本実施形態のストラットマウント１０においては、インナ筒金具１２とアウタ筒金具１４の間に軸方向の大荷重が入力された際、上ストッパ金具４４のアウタ筒金具１４への当接と、下ストッパ部４６の筒状本体ゴム１６への当接によって、インナ筒金具１２とアウタ筒金具１４の軸方向の相対的な変位量、ひいては筒状本体ゴム１６の弾性変形量が、リバウンド方向とバウンド方向の何れにおいても有効に制限されるようになっている。
【００３３】
そして、上述の如き構造とされたストラットマウント１０は、自動車への装着に際して、図２に示されているように、インナ筒金具１２に固着されたラジアル玉軸受５０に対してショックアブソーバ１８のピストンロッド２０の上端部が内挿されて、該ピストンロッド２０の段差部７４と該ピストンロッド２０に螺着された締付ナット７０により、ピストンロッド２０の上端部がラジアル玉軸受５０の内輪５５に固着される。これにより、ショックアブソーバ１８のピストンロッド２０が、ラジアル玉軸受５０を介して、インナ筒金具１２に同軸的に取り付けられて、インナ筒金具１２に対して中心軸７２の回りに回転可能に組み付けられることとなる。
【００３４】
また、ショックアブソーバ１８のピストンロッド２０の先端部分には、略円環板形状乃至は傘形状をもって軸直角方向に広がるスプリング受金具７８が外挿配置されており、ピストンロッド２０の上端部に固着された担持金具７６によってピストンロッド２０に対して固定的に取り付けられている。なお、担持金具７６は、略円筒形のスリーブ形状を有しており、ショックアブソーバ１８のピストンロッド２０に外挿配置されて、軸方向上端部を段差部７４と締付ナット７０の間で挟持されることにより、ラジアル玉軸受５０からインナスリーブ２４の開口部を通じて外方に延び出して配設固定されている。そして、この担持金具７６の下端面にスプリング受金具７８が重ね合わされてボルトや溶接などで固着されている。そうして、かかるスプリング受金具７８が、ショックアブソーバ１８に外挿されたコイルスプリング８０の上端部に被せられて該コイルスプリング８０の上端部を支持するようになっている。これにより、コイルスプリング８０は、ショックアブソーバ１８のシリンダ８２とピストンロッド２０の間に軸方向の付勢力を与える状態で装着されており、そのピストンロッド２０側の支持部が、スプリンク受金具７８と担持金具７６、ラジアル玉軸受５０を介して、インナ筒金具１２に取り付けられるようになっている。なお、コイルスプリング８０の下端部が取り付けられるショックアブソーバ１８のシリンダ８２は、公知の如く、自動車の車輪側のハブキャリアにボルト固定されて取り付けられる。
【００３５】
また一方、アウタ筒金具１４は、図２に示されているように、取付板部５８が、車両ボデー２２に形成された装着用孔８４の周りの平坦な取付板部８６に対して下面に重ね合わされて、取付用ボルト６４により密着状態で固着されることとなる。
【００３６】
このようにして自動車に装着されることによって、ストラットマウント１０は、ショックアブソーバ１８を車両ボデー２２（取付板部８６）に対して弾性的に連結支持せしめて、ショックアブソーバ１８を通じて車輪側からボデー２２側に伝達される振動を軽減し得ると共に、コイルスプリング８０も車両ボデー２２に対して弾性的に連結支持せしめて、コイルスプリング８０を通じて車輪側からボデー２２側に伝達される振動も軽減し得る。
【００３７】
そこにおいて、かかるストラットマウント１０では、車両の装着状態下で、インナ筒金具１２におけるショックアブソーバ１８の取付中心点と、アウタ筒金具１４におけるボデー２２の取付中心点が、ストラットマウント１０の軸方向で略一致せしめられていると共に、それらインナ筒金具１２とアウタ筒金具１４を弾性連結する筒状本体ゴム１６の弾性中心点に対しても、軸方向で略一致するようにされている。特に、本実施形態では、それらインナ筒金具１２におけるショックアブソーバ１８の取付中心点と、アウタ筒金具１４におけるボデー２２の取付中心点と、インナ筒金具１２とアウタ筒金具１４を弾性連結する筒状本体ゴム１６の弾性中心点が、何れも一つの中心点：Ｏに略一致するようにされている。
【００３８】
言い換えれば、コイルスプリング８０の支持荷重が入力されていない装着前の初期状態では、図１に示されているように、インナ筒金具１２におけるショックアブソーバ１８の取付中心点となるラジアルベアリング５０の中心点：Ｐが、アウタ筒金具１４におけるボデー２２の取付中心点となる取付板部５８の上面の中心点：Ｑに対して、軸方向上方に所定距離：Ｌだけ離間位置せしめられており、ストラットマウント１０が自動車に装着されてコイルスプリング８０の支持荷重（車両重量の分担荷重）で筒状本体ゴム１６が軸方向に弾性変形することによって、インナ筒金具１２がアウタ筒金具１４に対して軸方向にＬだけ相対変位せしめられて、上記各中心点Ｐ，Ｑが、筒状本体ゴム１６の弾性中心上で略一致せしめられるように、各寸法や筒状本体ゴム１６のばね特性が設定されているのである。
【００３９】
なお、特に本実施形態では、ストラットマウント１０の自動車への装着状態下、筒状本体ゴム１６が略厚肉の円環板形状とされて、その軸方向中央に弾性中心が位置せしめられると共に、該弾性中心を通って軸直角方向に広がる平面内に、インナ筒金具１２側におけるラジアル玉軸受５０の軸方向の中心点と、アウタ筒金具１４における取付板部５８のボデー２２への取付面（上面）８８が、位置せしめられるようになっている。また、かかる装着状態下では、インナ筒金具１２側に設けられた上ストッパ金具４４が、アウタ筒金具１４の軸方向上端面に突設された緩衝ゴム６６の突出先端面に対して軸方向に離間して対向位置せしめられると共に、下ストッパ部４６が、筒状本体ゴム１６の軸方向下端面に対して軸方向に離間して対向位置するようになっている。
【００４０】
上述の如き構造とされたストラットマウント１０においては、図３に示されているように、その装着状態下、自動車の旋回や急加減速などによってインナ筒金具１２とアウタ筒金具１４の間に及ぼされる軸直角方向（水平方向）の荷重が、インナ筒金具１２とアウタ筒金具１４を弾性連結する筒状本体ゴム１６に対して、その弾性中心：Ｏを通る軸直角方向の弾性主軸方向に及ぼされることとなる。それ故、かかる荷重によって、筒状本体ゴム１６は、主に圧縮／引張変形することとなり、こじり方向の変形が可及的に軽減乃至は回避され得る。また、インナ筒金具１２への荷重作用点（ピストンロッド２０の取付中心点）と、アウタ筒金具１４における支持中心点（ボデー２２への取付面８８）が、軸方向で略同じ位置に設定されていることから、インナ筒金具１２とアウタ筒金具１４の間に及ぼされる軸直角方向（水平方向）の荷重によってそれら両筒金具１２，１４間に生ぜしめられるモーメントも可及的に軽減乃至は回避され得る。
【００４１】
従って、上述の如きストラットマウント１０においては、水平方向の荷重入力に伴う筒状本体ゴム１６におけるこじり方向の弾性変形やボデー２２の曲げ変形などの不安定な変形や動きが効果的に軽減乃至は防止されることとなり、以て、ストラットマウント１０、ひいてはサスペンション機構における作動の安定化、更には車両操縦性や乗り心地の安定化が達成され得るのである。
【００４２】
しかも、筒状本体ゴム１６には、水平方向の入力荷重が、その入力方向となる径方向で圧縮／引張力として及ぼされることから、大きなばね剛性を容易に得ることができるのであり、それ故、サスペンション機構のストローク（車輪の上下変位）に伴うインナ筒金具１２とアウタ筒金具１４の略弾性中心：Ｏの回りでのこじり方向の入力荷重に対するばね剛性の増大を抑えつつ、水平方向の入力荷重に対するばね剛性を大きく設定することが可能となる。それ故、上述の如きストラットマウント１０においては、インナ筒金具１２とアウタ筒金具１４のこじり方向のばね剛性を小さくしてサスペンション機構のストローク時におけるショックアブソーバ１８のフリクションによる作動阻害等を軽減し、ショックアブソーバ１８の作動性、ひいては乗り心地を向上させると共に、インナ筒金具１２とアウタ筒金具１４の軸直角方向のばね剛性を大きく設定して車両操縦安定性を高度に確保することができるのであり、それによって、乗り心地と操縦安定性の両立を一層高度に達成することが可能となるのである。
【００４３】
上述の如き本実施形態のストラットマウント１０による作用，効果をより明確にするために、第一の比較例としてのストラットマウント９０を図４〜５に示すと共に、第二の比較例としてのストラットマウント９２を図６〜７に示す。なお、何れの比較例においても、前記実施形態と同様な構造とされた部材および部位については、図中に、前記実施形態と同一の符号を付することにより、それらの詳細な説明を省略することとする。また、これら何れの比較例としてのストラットマウント９０，９２においても、インナ筒金具１２に対するショックアブソーバ１８やコイルスプリング８０の取付構造は図示されていないが、前記実施形態としてのストラットマウント１０と同様な取付構造をもって自動車に装着されるものである。そして、図４，６は、何れも、ストラットマウント９０，９２の自動車への装着状態を示す、前記実施形態における図２に対応する図であり、図５，７は、何れも、車両への装着状態下において、水平方向（ストラットマウント９０，９２の軸直角方向）の荷重が入力された状態を示す、前記実施形態における図３に対応する図である。
【００４４】
すなわち、図４に示されたストラットマウント９０においては、インナ筒金具１２にショックアブソーバ１８のピストンロッド２０を取り付けるためのラジアル玉軸受５０が、インナ筒金具１２（インナスリーブ２４）の下端部に固設されている。これにより、ショックアブソーバ１８が自動車に装着されてコイルスプリング８０の支持荷重が及ぼされた状態下においても、図４に示されているように、アウタ筒金具１４のボデー２２による支持中心：Ｑと筒状本体ゴム１６における弾性中心：Ｒに対して、インナ筒金具１２への荷重作用中心：Ｐが、軸方向下方に距離：Ｍだけ離間して位置せしめられるようになっている。
【００４５】
従って、このような第一の比較例としてのストラットマウント９０においては、自動車への装着状態下で水平方向の荷重が入力されると、図５に示されているように、インナ筒金具１２への荷重作用中心：Ｐとアウタ筒金具１４の支持中心：Ｑの離間距離：Ｍに対応するだけのモーメントが発生して筒状本体ゴム１６に及ぼされることにより、筒状本体ゴム１６に対して弾性中心：Ｒを中心とするこじり変形が生ぜしめられることとなる。それ故、このこじり変形によって、インナ筒金具１２とアウタ筒金具１４が相対的にこじり変位することが避けられず、サスペンション機構における不安定な挙動が惹起されてしまう結果となる。
【００４６】
しかも、本比較例構造のストラットマウント９０においては、筒状本体ゴム１６に対して、水平方向の入力荷重がこじり方向に及ぼされることにより、圧縮／引張方向に及ぼされる入力荷重が減少してしまうことから、その分だけストラットマウント９０の軸直角方向のばね剛性が小さくなることが避けられないのであり、軸直角方向のばね剛性を大きくすると軸方向やこじり方向のばね剛性も大きくなってしまうために、車両乗り心地と操縦安定性の両立が難しいという不具合も発生するのである。
【００４７】
また、図６に示されたストラットマウント９２においては、アウタ筒金具１４に自動車のボデー２２を取り付けるための取付板部５８が、インナ筒金具１２に対して軸方向上方に大きく偏位して設定されている。これにより、ショックアブソーバ１８が自動車に装着されてコイルスプリング８０の支持荷重が及ぼされた状態下においても、図４に示されているように、インナ筒金具１２への荷重作用中心：Ｐと筒状本体ゴム１６における弾性中心：Ｒに対して、アウタ筒金具１４のボデー２２による支持中心：Ｑが、軸方向上方に距離：Ｎだけ離間して位置せしめられるようになっている。
【００４８】
従って、このような第２の比較例としてのストラットマウント９２においては、自動車への装着状態下で水平方向の荷重が入力されると、図７に示されているように、インナ筒金具１２への荷重作用中心：Ｐとアウタ筒金具１４の支持中心：Ｑの離間距離：Ｎに対応するだけのモーメントが発生してアウタ筒金具１４に及ぼされることによって、アウタ筒金具１４やその取付板部５８、更に自動車の取付板部８６（ボデー２２）に対してこじり方向の変形が生ぜしめられることとなる。それ故、このこじり方向の変形によって、車両ボデー２２に対してインナ筒金具１２が相対的にこじり方向に変位することが避けられず、サスペンション機構における不安定な挙動が惹起されてしまう結果となる。
【００４９】
以上、本発明の一実施形態について詳述してきたが、これはあくまでも例示であって、本発明は、かかる実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものでない。
【００５０】
例えば、前記実施形態においては、インナ筒金具１２が二重筒構造とされていたが、単一の筒構造のインナ金具を採用することも、勿論、可能である。また、アウタ筒金具１４としても、例示の如き折返し二重筒構造による一体構造の他、例えば、実開平３−７０１２号公報等に記載されているように、軸方向一方の開口部に径方向外方に広がるフランジ状部を一体形成した一対の筒金具を用い、それらを各フランジ状部で重ね合わせてアウタ筒金具を形成することも可能である。
【００５１】
また、前記実施形態においては、インナ筒金具１２にラジアル玉軸受５０が固設されており、このラジアル玉軸受５０を介して、ショックアブソーバ１８が取り付けられるようになっていたが、そのような玉軸受を用いることなく、例えばインナ筒金具１２に取付用のフランジ部等を固設することなどによって、ショックアブソーバ１８をインナ筒金具１２に対して直接に固定的に取り付けることも可能である。なお、そのような取付構造では、ショックアブソーバ１８の中心軸回りの回転を確保することは難しいが、例えば、自動車の後輪用のストラットマウント等において適用可能である。
【００５２】
さらに、本発明に係るストラットマウントは、車両への装着状態下において、その中心軸が鉛直方向に延びている必要はなく、車両に要求される特性に従うサスペンション機構の構造に応じて、中心軸が鉛直軸に対して傾斜していてもよい。また、車両への装着状態下において、インナ筒金具１２とアウタ筒金具１４は、必ずしも同一中心軸上で平行である必要はなく、相互に傾斜していても良い。そして、そのような傾斜状態で配設される場合やインナ筒金具１２とアウタ筒金具１４が相互に傾斜配置される場合でも、インナ筒部材のショックアブソーバへの取付中心点と、アウタ筒部材の車両ボデーへの取付中心点と、筒状ゴム弾性体の弾性中心とを、軸方向で略位置合わせしたことによって、実用的な傾斜角度の範囲内であれば何れも上述の如き本発明の効果が、有効に発揮されることとなる。
【００５３】
その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもないところである。
【００５４】
【発明の効果】
上述の説明から明らかなように、本発明に従う構造とされたストラットマウントおよびサスペンション機構においては、車両横方向等の水平方向の荷重入力があった場合にも、モーメントの発生が軽減乃至は防止されることにより、車両ボデーの撓みや筒状ゴム弾性体のこじり変形が効果的に抑えられて、車両の操縦安定性や乗り心地の向上が図られ得るのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としてのストラットマウントを自動車への非装着状態で示す縦断面図である。
【図２】図１に示されたストラットマウントの自動車への装着状態を示す縦断面図である。
【図３】図１に示されたストラットマウントの自動車への装着状態下での軸直角方向荷重の入力状態を示す縦断面説明図である。
【図４】本発明の第一の比較例としてのストラットマウントの自動車への装着状態を示す、図２に対応した縦断面図である。
【図５】図４に示されたストラットマウントの自動車への装着状態下での軸直角方向荷重の入力状態を示す、図３に対応した縦断面図である。
【図６】本発明の第二の比較例としてのストラットマウントの自動車への装着状態を示す、図２に対応した縦断面図である。
【図７】図６に示されたストラットマウントの自動車への装着状態下での軸直角方向荷重の入力状態を示す、図３に対応した縦断面図である。
【符号の説明】
１０  ストラットマウント
１２  インナ筒金具
１４  アウタ筒金具
１６  筒状本体ゴム
１８  ショックアブソーバ
２０  ピストンロッド
２２  ボデー
５０  ラジアル玉軸受
８０  コイルスプリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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