(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部を通りビード部のビードコアの周りを折返す内のカーカスプライ及びこの内のカーカスプライの外側でトレッド部からサイドウォール部を通り少なくとも前記ビードコアの近傍にのびる外のカーカスプライによって形成されるラジアル配列のカーカスを具えるとともに、
前記内、外のカーカスプライは、ともに有機繊維を用いたカーカスコードからなり、
かつ内のカーカスプライは、トレッド部からサイドウォール部を通りかつビードエーペックスのタイヤ軸方向内面に沿って垂下して、ビード部のビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に向かって折返しかつビードエーペックスの外側で立ち上がる立上げ部を具え、
しかも外のカーカスプライは、トレッド部からサイドウォール部を通り、ビードエーペックスのタイヤ軸方向外面に沿って垂下して前記ビードコアと内のカーカスプライの前記立上げ部との間で終端するとともに、
前記ビード部に、合成又は天然の繊維がネット状に編成され、かつビード部のタイヤ軸方向外側において前記内のカーカスプライの前記立上げ部の外面から、ビード部の底面に沿ってタイヤ軸方向内方にのびかつビード部の内壁面に沿って立上がるチェーフアと、
合成又は天然の繊維からなるフィラとを設け、
このフィラは、タイヤ軸方向内側において、前記内のカーカスプライとの間でビードエーペックスのタイヤ軸方向内面に沿って垂下する内片と、ビード部のビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に向かう底片と、ビードコアの外面で折返す外片とが連続し、かつこの外片は、前記外のカーカスプライと、前記ビードコアを離間させるとともに、  内のカーカスプライのカーカスコードのデニール数ｄ1Pと、外のカーカスプライのカーカスコードのデニール数ｄ2Pとは下記（１）式を充足させ、
かつ前記外のカーカスプライのカーカスコードの前記デニール数ｄ2Pを１５００デニール以上とし、
しかも内、外のカーカスプライ間ではそれぞれのカーカスコード単位長さ当たりの打込数を同一としたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
０．４≦ｄ1P／ｄ2P≦０．８  （１）
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は操縦安定性及び乗心地を保持しつつタイヤから生じる車外騒音の低減を図りうる空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、走行時においてタイヤから生じる車外（通過）騒音の低減が要請され、法的にも規制が厳しくなりつつある。
【０００３】
従来、タイヤから生じる騒音の低下を図るべく、カーカスにあっては、それを構成するカーカスコードに細糸を用いて、タイヤ剛性を下げることによって音振の発生を抑制していた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、細糸をカーカスコードとして用いた場合には、前述のようにタイヤ剛性が低下することによって、操縦安定性が低下するという問題が生じる。このように車外騒音の抑制と、操縦安定性の確保とは二律背反の関係にある。
【０００５】
発明者は車外騒音の抑制と、操縦安定性の確保との両立を図るべく、研究、実験を重ねた結果、
▲１▼  カーカスを２枚のカーカスプライによって形成する。
▲２▼  この２枚のカーカスプライの一方のプライに太糸のカーカスコードを、他方のプライに細糸のカーカスコードを用いる。
▲３▼  さらに両カーカスコードの太さの相対比を規制することにより、操縦安定性を損なうことなく車外騒音を低減しうる範囲が存在すること。
を見出したのである。
【０００６】
本発明は、細糸のカーカスコードを用いたカーカスプライと、太糸のカーカスコードを用いたカーカスプライとによってカーカスを形成することを基本として、操縦安定性、乗心地を保持しつつ車外騒音の低減を図りうる空気入りラジアルタイヤの提供を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本件請求項１に係る発明は、空気入りラジアルタイヤであって、トレッド部からサイドウォール部を通りビード部のビードコアの周りを折返す内のカーカスプライ及びこの内のカーカスプライの外側でトレッド部からサイドウォール部を通り少なくとも前記ビードコアの近傍にのびる外のカーカスプライによって形成されるラジアル配列のカーカスを具えるとともに、
前記内、外のカーカスプライは、ともに有機繊維を用いたカーカスコードからなり、
かつ内のカーカスプライは、トレッド部からサイドウォール部を通りかつビードエーペックスのタイヤ軸方向内面に沿って垂下して、ビード部のビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に向かって折返しかつビードエーペックスの外側で立ち上がる立上げ部を具え、
しかも外のカーカスプライは、トレッド部からサイドウォール部を通り、ビードエーペックスのタイヤ軸方向外面に沿って垂下して前記ビードコアと内のカーカスプライの前記立上げ部との間で終端するとともに、
前記ビード部に、合成又は天然の繊維がネット状に編成され、かつビード部のタイヤ軸方向外側において前記内のカーカスプライの前記立上げ部の外面から、ビード部の底面に沿ってタイヤ軸方向内方にのびかつビード部の内壁面に沿って立上がるチェーフアと、
合成又は天然の繊維からなるフィラとを設け、
このフィラは、タイヤ軸方向内側において、前記内のカーカスプライとの間でビードエーペックスのタイヤ軸方向内面に沿って垂下する内片と、ビード部のビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に向かう底片と、ビードコアの外面で折返す外片とが連続し、かつこの外片は、前記外のカーカスプライと、前記ビードコアを離間させるとともに、  内のカーカスプライのカーカスコードのデニール数ｄ1Pと、外のカーカスプライのカーカスコードのデニール数ｄ2Pとは下記（１）式を充足させ、
かつ前記外のカーカスプライのカーカスコードの前記デニール数ｄ2Pを１５００デニール以上とし、
しかも内、外のカーカスプライ間ではそれぞれのカーカスコード単位長さ当たりの打込数を同一としたことを特徴とする。
０．４≦ｄ1P／ｄ2P≦０．８  （１）
【０００８】
前記カーカスは、外のカーカスプライのカーカスコードを１５００デニール以上とするのが好ましい。
【０００９】
なお内、外のカーカスプライの構成は、図１に示すように外のカーカスプライがビードコアのタイヤ軸方向外側を通るいわゆる１−１構造をなす。
【００１０】
又内のカーカスプライはその巻上げ端がリムフランジの先端よりもタイヤ半径方向内方で終端するいわゆるローターンアップとして形成でき、又ビードエーペックス先端よりもタイヤ半径方向外方で終端するいわゆるハイターンアップとして形成してもよい。
【００１１】
【作用】
ラジアル配列のカーカスを具えているため、バイアス配列のタイヤに比して対接地性がよく、又車外騒音の発生も少ない。
【００１２】
内外のカーカスプライは、それを構成する各カーカスコードのデニール数ｄ1P、ｄ2Pを違えており、その比ｄ1P／ｄ2Pを次の如く規制している。
０．４≦ｄ1P／ｄ2P≦０．８  （１）
【００１３】
これによって、操縦安定性、乗心地を低下させることなく車外騒音を低下させることが出来る。
【００１４】
比ｄ1P／ｄ2Pが０．４未満では、タイヤの剛性低下を招き、操縦安定性を低下させる。又比ｄ1P／ｄ2Pの比が０．８をこえる範囲にあっては、両カーカスコードのデニール数がともに大であって１に近づくとき、即ち太糸であるときには車外騒音を抑制し得ず、又、両カーカスコードのデニール数がともに小であって１に近づくとき、即ち細糸であるときには、タイヤの剛性が低下し操縦安定性を損なうことになる。
【００１５】
このように、操縦安定性と騒音抑制とを両立させるには比ｄ1P／ｄ2Pを限られた範囲に規制せねばならないのである。
【００１６】
なお、外のカーカスコードを１５００デニール以上とした場合には、操縦安定性が一層向上する。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
図１〜３において空気入りラジアルタイヤ１は、内のカーカスプライ１１、外のカーカスプライ１２によって形成されるカーカス１０を具える。
【００１８】
内のカーカスプライ１１は、トレッド部２からサイドウォール部３を通りかつ三角形状のビードエーペックス８のタイヤ軸方向内面に沿って垂下し、ビード部４のビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に向かって折返すとともに、前記ビードエーペックス８の外側を立上がる立上げ部を形成している。この立上げ部の先端１１ａは、本実施例においてはビード部４が嵌着する正規のリムＪのフランジ外端Ｐよりもタイヤ半径方向内側に位置させている。
【００１９】
外のカーカスプライ１２は、前記内のカーカスプライ１１の外側に配され、トレッド部２からサイドウォール部３を通り前記ビードエーペックス８の外面に沿って垂下するとともに、ビード部４のビードコア５近傍で、かつビードコア５と内のカーカスプライ１１の折返し部との間、しかも図１に明記しているように、ビードコア５の底面には達することなく、前記内のカーカスプライ１１の前記立上げ部との間で終端している。このように、カーカス１０は、いわゆる１−１ＬＴＵ構造として形成されている。
【００２０】
内のカーカスプライ１１及び外のカーカスプライ１２はともにナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド繊維などの有機繊維からなるカーカスコード１３、１４をタイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０度の角度で傾けて配したすだれ状のファブリックをトッピングゴム１５により被覆したシート体をなす。内、外のカーカスプライ１１、１２の間では、カーカスコード１３、１４が互いに交差する向きに配される。
【００２１】
なおカーカスコード１３はそのデニール数を１５００ｄ以下かつ６００ｄ以上好ましくは１０００ｄ以上の範囲とするのがよい。又内、外のカーカスプライ１１、１２の間ではそれぞれのカーカスコード１３、１４の単位長さ当たりの打込数を略同一としている。
なお後記するように、外のカーカスプライ１１においてはカーカスコード１４を１５００デニール以上としている。
【００２２】
ここで、内、外のカーカスプライ１１、１２の間では、内のカーカスプライ１１のカーカスコード１３のデニール数ｄ1Pと外のカーカスプライ１２のカーカスコード１４のデニール数ｄ2Pとを異ならせ、図２及び下記（１）式に示すように、外のカーカスプライ１１のコードのデニール数ｄ1Pを内のカーカスプライ１２のコードのデニール数ｄ2Pよりも大きくし、その比ｄ1P／ｄ2Pを
０．４≦ｄ1P／ｄ2P≦０．８  （１）
の比率で設定している。
【００２３】
このようなデニール数ｄ1P、ｄ2Pが異なる２つのカーカスコード、即ち太糸と細糸の構成及びその特性の一例を表１に示す。
【００２４】
又、外のカーカスプライ１１においてカーカスコードを１５００デニール以上とすることにより操縦安定性を一層向上しうる。
【００２５】
【表１】
0003776882.tif 000002
【００２６】
トレッド部２においては、前記カーカス１０の半径方向外側かつトレッド部２の内部にベルト層１７が配される。ベルト層１７は、本実施例では、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コード又はスチールコードからなるベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して傾斜させて並列した２枚のベルトプライを前記ベルトコードが互いに交差する向きに配してタガ効果を発揮させて重ね合わせることにより形成し、トレッド部２の剛性を高めている。
【００２７】
又トレッド部２には、前記ベルト層１７の半径方向外側に、バンドコードを埋設したプライからなるバンド層１９を設け、タイヤ走行時において遠心力によるベルト層１７のリフティングを防止している。
【００２８】
ビード部４には、本実施例では、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外方に向かって立上がり硬質のゴムからなる前記ビードエーペックス８と、このビード部４を補強するチェーファ２１とフィラ２２とを具える。
【００２９】
チェーファ２１は、合成又は天然の繊維をネット状に編成し、ビード部４のタイヤ軸方向外側において外のカーカスプライ１２の外面に一端が添着するとともに、ビード部４の底面４ａに沿ってタイヤ軸方向内方にのびかつビード部４の内壁面に沿って立上がり、従って、チェーフア２１は、ビード部のタイヤ軸方向外側において前記内のカーカスプライの前記立上げ部の外面から、ビード部の底面に沿ってタイヤ軸方向内方にのびかつビード部の内壁面に沿って立上がる。
【００３０】
フィラ２２は、合成又は天然の繊維を配設し、内のカーカスプライ１１と、ビードコア５との間をビードコア５を囲んで配される。詳しくは、このフィラ２２は、タイヤ軸方向内側において、前記内のカーカスプライ１１との間でビードエーペックス８のタイヤ軸方向内面に沿って垂下する内片と、ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に向かう底片と、ビードコアの外面で折返す外片とが連続し、かつこの外片は、前記外のカーカスプライ１２と、前記ビードコアを離間させている。
【００３１】
このようなチェーファ２１及びフィラ２２を介在させることによりビード部４の縦、横の剛性を高めるのに役立つ。
【００３２】
なお、前記のように、本発明の空気入りラジアルタイヤは、いわゆる１−１構造のカーカスを具える。
【００３３】
【具体例】
１）テスト１
タイヤサイズが２１５／６５Ｒ１５でありかつ図１に示す構成を有するタイヤ（１−１ＬＴＵ）についてデニール数比ｄ1P／ｄ2Pを変化させて試作するとともにそれぞれのタイヤについての車外騒音を調査した。
【００３４】
車外騒音は自動車規格ＪＡＳＯ  Ｚ  １０１−８３に定める車外騒音試験方法に準據して行い、速度６０km／ｈのもとで定常走行でのオーバオールの騒音を測定した。
【００３５】
そのテスト結果を図３のグラフに示す。
テストの結果比ｄ1P／ｄ2Pが１．２以上において車外騒音が低減することが確認できた。
【００３６】
２）テスト２
テスト１と同じサイズかつ同一カーカス構成のタイヤについて表２に示す仕様で試作する（実施例１〜３）とともに、その性能をテストした。又従来の構成からなるタイヤ（従来例）及び本願構成外のタイヤ（比較例１、２）についても併せてテストを行いその性能を比較した。
【００３７】
テストは、各試供タイヤを１５×６1/2 −ＪＪのリムを介して４．５ｌのＦＲ車に装着するとともに、タイヤ内圧２．０kgｆ／cm2 のもとで実車走行を実施した。
【００３８】
テスト要領は次の通り。
イ）車外騒音
テスト１）と略同一方法で速度６０km／ｈで走行させ、オーバオールの騒音を測定するとともに、従来例を基準として騒音の各低減量（ｄＢＡ）を表示した。
【００３９】
ロ）ロードノイズ
荒れたアスファルト路における速度５０km／ｈ時のオーバオールの騒音を従来例を０とした各低減量（ｄＢＡ）を表示した。
【００４０】
ハ）操縦安定性及び乗心地
前記イ）、ロ）項のテストにおいて１名乗車でのフィーリングにより判定した。表２に示す○は良好、△はやや不良、×は不良をそれぞれ示す。
【００４１】
【表２】
0003776882.tif 000003
【００４２】
テストの結果、実施例のものは、従来例、比較例のものに比べて操縦安定性、乗心地を保持しつつ騒音を低下しうることが確認出来た。
【００４３】
【発明の効果】
叙上の如く本発明の空気入りラジアルタイヤは、前記構成を具えることにより、操縦安定性及び乗心地を保持しつつ走行時におけるタイヤから生じる騒音を低減しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤ右半分断面図である。
【図２】そのカーカスの構成を例示する断面図である。
【図３】カーカスコードのデニール数比と車外騒音との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
２  トレッド部
３  サイドウォール部
４  ビード部
５  ビードコア
１０  カーカス
１１  内のカーカスプライ
１２  外のカーカスプライ
１３、１４  カーカスコード
【図１】
0003776882.tif 000004
【図２】
0003776882.tif 000005
【図３】
0003776882.tif 000006