(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
鉄道車両や電気自動車などの電気車両に使用される電流分流制御装置であって、
直流電気を供給する主電源と、
直流電気を蓄積及び供給するサブ電源と、
交流電気によって駆動する交流電動機と、
前記主電源から供給される前記直流電気を前記交流電気に変換し、前記交流電動機に供給するマスタインバータと、
前記交流電動機から回生された交流の回生電気を直流電気に変換して前記サブ電源に蓄積するスレーブインバータと、
を備え、
前記マスタインバータと前記スレーブインバータは、交流側で接続されており、
前記マスタインバータは、前記交流電動機から回生された前記回生電気の値と前記電気車両の速度値とに基づいて、前記スレーブインバータに指令値を送り、
前記スレーブインバータは、前記マスタインバータからの前記指令値と前記サブ電源の電圧とに基づいて、前記交流電動機から回生された前記回生電気を直流電気に変換して前記サブ電源に蓄積する、
ことを特徴とする電流分流制御装置。
【請求項２】
前記スレーブインバータは、前記交流電動機から回生された前記回生電気の値と、前記サブ電源の電圧と、前記電気車両の速度値とに基づいて、前記交流電動機から回生された前記回生電気を直流電気に変換して前記サブ電源に蓄積する、
ことを特徴とする請求項１記載の電流分流制御装置。
【請求項３】
前記マスタインバータは、前記電気車両の速度値に基づいて前記スレーブインバータに割込指令を発生し、
前記スレーブインバータは、前記マスタインバータからの前記割込指令に応じて、前記交流電動機から回生された前記回生電気の値と、前記サブ電源の電圧と、前記電気車両の速度値とに基づいて、前記交流電動機から回生された前記回生電気を直流電気に変換して前記サブ電源に蓄積する、
ことを特徴とする請求項１又は２記載の電流分流制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、鉄道車両や電気自動車などの電気車両に使用される電動機からインバータへの回生電気を制御する電流分流制御装置に関する。特には、電動機からインバータへの回生電気を効果的に蓄積することができる電流分流制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、汎用の三相交流電動機の始動には、一般に、電流分流方式などが採用されている。この電流分流方式は、三相交流電動機の巻線をデルタ（Δ）結線またはスター（Ｙ）結線に切換える方式であり、三相交流電動機の巻線をスター（Ｙ）結線にした場合には、始動電流及び始動トルクは、デルタ（Δ）結線にした場合の１／３になる。
【０００３】
図９は、従来の三相交流誘導電動機を使用した並列インバータ給電方式を示す。この従来の並列インバータ給電方式は、電源の供給源となる電源９１Ａ、９１Ｂと、電源９１Ａ、９１Ｂから供給される直流の電源を交流に変換するインバータ９２Ａ、９２Ｂと、インバータ９２Ａ、９２Ｂからの交流電源を供給され搭載さている電気車両を駆動する三相交流誘導電動機（以下、単に「電動機」ともいう）９３Ａ、９４Ａ、９３Ｂ、９４Ｂと、によって構成され、Ａ系の回路とＢ系の回路は、直流回路側（電源９１Ａ、９１Ｂとインバータ９２Ａ、９２Ｂとの間）で並列に接続されている。
【０００４】
図９において、Ａ系の回路が電気ブレーキとして作動した場合、電動機９３Ａ、９４Ａから回生パワー（回生エネルギ）がインバータ９２Ａ側に生じる。インバータ９２Ａでは、電動機９３Ａ、９４Ａから生じた回生パワーは、インバータ９２Ａで直流の電流に変換され、電源９１Ａ側（直流側）に出力される。電源９１Ａ側に出力された直流電流は、Ｂ系の直流側に出力される。  Ｂ系側では、Ａ系側から入力された直流電源を利用し、インバータ９２Ｂで交流に変換して電動機９３Ｂ、９４Ｂを駆動する。
【０００５】
図１０は、従来のスター（Ｙ）結線された電動機９３Ａ、９４Ａから車輪（図示せず）への電動機トルクτと、電動機電流Ｉと、電動機端子電圧ＭＭＶと、車両速度Ｖの関係を示す図である。ここで、図１０においては、電動機９３Ａ、９４Ａからの電動機トルクτと、電動機電流Ｉと、インバータ９２Ａから供給される交流電圧の電動機端子電圧ＭＭＶと、車両速度Ｖの関係を示している。
【０００６】
図１１は、従来のデルタ（Δ）結線された電動機９３Ａ、９４Ａから車輪（図示せず）への電動機トルクτと、電動機電流Ｉと、電動機端子電圧ＭＭＶと、車両速度Ｖの関係を示す図である。ここで、図１１においては、電動機９３Ａ、９４Ａからの電動機トルクτと、電動機電流Ｉと、インバータ９２Ａから供給される交流電圧の電動機端子電圧ＭＭＶと、車両速度Ｖの関係を示している。
【０００７】
図１２は、従来のデルタ（Δ）結線された電動機９３Ａ、９４Ａから車輪（図示せず）への電動機トルクτと、電動機電流Ｉと、電動機端子電圧ＭＭＶと、車両速度Ｖの関係を示す図である。ここで、図１２においては、電動機９３Ａ、９４Ａからの電動機トルクτと、電動機電流Ｉと、インバータ９２Ａから供給される交流電圧の電動機端子電圧ＭＭＶと、車両速度Ｖの関係を示している。また、電動機電流Ｉは、Ｉ0［Ａ］で定電流制御されている。
【０００８】
このようにして、従来の並列インバータ給電方式では、ある回路で回生パワーが生じたときに、この回生パワーを直流に変換して他の回路やバッテリに供給するようにしている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した従来の並列インバータ給電方式においては、電動機側からの回生パワーが大きくこの電流がインバータの電力変換器（図示せず）の電流容量を越える場合には、この限界値を超える回生パワー（回生エネルギ）を全て回収して利用又は蓄積することができなかった。
【００１０】
また、直流回路側で電圧制限（インバータ入力端子電圧制限）がある場合は、この電圧制限を越えるパワーを直流回路側で回収して利用又は蓄積することができなかった。
【００１１】
即ち、インバータの電力変換器（図示せず）の電流容量の限界値や直流回路側の電圧制限値を超える回生パワーが生じた場合、その回生パワーを全て回収して利用又は蓄積することができず、全回生エネルギの有効な活用ができなかった。
【００１２】
したがって、上記の点に鑑み、本発明の目的は、全回生エネルギのうち電源に返還できない回生エネルギの全て又は一部を他の電源（バッテリ）に蓄積し、力行時には当該他の電源（バッテリ）から電源を供給して、電動機からの回生エネルギを効率よく利用することができる電流分流制御装置を提供することである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明の電流分流制御装置は、鉄道車両や電気自動車などの電気車両に使用される電流分流制御装置であって、直流電気を供給する主電源と、直流電気を蓄積及び供給するサブ電源と、交流電気によって駆動する交流電動機と、主電源から供給される直流電気を交流電気に変換し、交流電動機に供給するマスタインバータと、交流電動機から回生された交流の回生電気を直流電気に変換してサブ電源に蓄積するスレーブインバータと、を備え、マスタインバータとスレーブインバータは、交流側で接続されており、前記マスタインバータは、前記交流電動機から回生された前記回生電気の値と前記電気車両の速度値とに基づいて、前記スレーブインバータに指令値を送り、前記スレーブインバータは、前記マスタインバータからの前記指令値と前記サブ電源の電圧とに基づいて、前記交流電動機から回生された前記回生電気を直流電気に変換して前記サブ電源に蓄積する、ことを特徴とする。
【００１５】
また、スレーブインバータは、交流電動機から回生された回生電気の値と、サブ電源の電圧と、電気車両の速度値とに基づいて、交流電動機から回生された回生電気を直流電気に変換してサブ電源に蓄積する、ようにしてもよい。
【００１６】
さらに、マスタインバータは、電気車両の速度値に基づいてスレーブインバータに割込指令を発生し、スレーブインバータは、マスタインバータからの割込指令に応じて、交流電動機から回生された回生電気の値と、サブ電源の電圧と、電気車両の速度値とに基づいて、交流電動機から回生された回生電気を直流電気に変換してサブ電源に蓄積する、ようにすることもできる。
【００１７】
上述の電流分流制御装置によれば、マスタインバータとスレーブインバータを交流回路側で接続しているため、インバータの電力変換器の電流容量の限界値や直流回路側の電圧制限値に制限されずに電動機からの回生エネルギを効率よく利用することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の鉄道車両や電気自動車などに使用される電流分流制御装置について図面を参照しつつ説明する。
【００１９】
図１は、鉄道車両などに使用される電流分流制御装置の一態様を示す図である。図１において、本発明の電流分流制御装置は、直流電源を供給する主電源部１１と、直流電源を蓄積及び供給するサブ電源１５と、交流電源の供給によって車輪１７を駆動する三相交流電動機（以下、単に「電動機」ともいう）１３、１４と、主電源部１１から供給される直流電源を交流電源に変換し、電動機１３，１４に供給するマスタインバータ１２と、電動機１３、１４で生じた回生パワーの全部又は一部を直流電源に変換してサブ電源１５に蓄積するスレーブインバータ１６と、を備え、マスタインバータ１２とスレーブインバータ１６は、交流回路側（各インバータ１２、１６と電動機１３、１４の間）で接続されている。
【００２０】
ここで、主電源部１１は、直流電源を車両に供給する架線１１ａ及びパンタグラフ１１ｂやフィルタコンデンサ１１ｃなどのほか、電源を蓄積又は供給するバッテリ（図示せず）、電気を発電する直流発電機（図示せず）や交流発電機（図示せず）とそれに接続されたＡＣ／ＤＣ（交流／直流）変換器（図示せず）などを備えている。
【００２１】
ここで、マスタインバータ１２及びスレーブインバータ１６は、例えば、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御によって直流を交流に変換する電力変換装置を使用するとよい。さらに、このＰＷＭ制御（パルス幅変調制御）を使用したインバータ１２、１６には、ＰＷＭ制御（パルス幅変調制御）ＶＶＶＦ（Variable Voltage Variable Frequency）インバータを使用するとよい。このＰＷＭ制御（パルス幅変調制御）ＶＶＶＦ（可変電圧可変周波数）インバータは、ＰＷＭ制御（パルス幅変調制御）によって正負２レベルまたは３レベルのパルス電圧を出力し、平均電圧として目的の振幅と周波数を持った交流電圧を得ることができる。
【００２２】
図１に示した本発明の鉄道車両などに使用される電流分流制御装置によれば、直流電圧が、主電源部１１の電気車両に設けられているパンタグラフ１１ｂを介して架線１１ａや、バッテリ（図示せず）、直流発電機（図示せず）、交流発電機（図示せず）に接続されているＡＣ／ＤＣ変換器などから入力される。入力された直流電圧は、ＤＣ／ＡＣ変換機であるマスタインバータ１２によって交流電圧に変換される。マスタインバータ１２によって変換された交流電圧は、デルタ（Δ）結線（図示せず）またはスター（Ｙ）結線（図示せず）で巻線を結線された電動機１３、１４に供給され、電動機電流Ｉとして入力される。電動機１３、１４は、入力された電動機電流Ｉに応じた電動機トルクτを発生し、この電動機トルクτによって車輪１７を駆動させて車両を走行する。
【００２３】
ここで、車両が制動制御され電動機１３、１４が電気ブレーキとして作動した場合、電動機１３、１４からインバータ側に回生パワー（回生エネルギ）が発生する。このとき、マスタインバータ１２では、電力変換器（図示せず）の電流容量（電流制限値）を超えないように、入力される電流を制限している。また、インバータ入力端子側では、その電圧制限値を超えないように、印可される電圧を制限している。
【００２４】
したがって、電動機１３、１４から発生した回生パワーは、電流制限値や電圧制限値を超えない範囲内で、マスタインバータ１２で交流電圧から直流電圧に変換され、パンタグラフ１１ｂから架線１１ａに回生される。
【００２５】
一方、電動機１３、１４から発生した回生パワーのうち、電流制限値や電圧制限値を超えた回生パワーは、スレーブインバータ１６に入力され、スレーブインバータ１６で交流電圧から直流電圧に変換され、バッテリであるサブ電源１５に蓄積される。ここで、スレーブインバータ１６で処理できる回生パワーの限界値は、スレーブインバータ１６の電力変換器（図示せず）の電流容量（電流制限値）と、サブ電源１５の電圧容量値によって決まる。
【００２６】
このようにして、パンタグラフ１１ｂから架線１１ａに回生された電圧は、他の車両に供給されて利用され、また、バッテリ１１ｃやサブ電源１５に蓄積された電源電圧は、車両の力行時に使用することができる。
【００２７】
以上のように、本発明の電流分流制御装置によれば、電力変換器（図示せず）の電流制限値やインバータ入力端子側の電圧制限値を超える回生パワーが生じても、主電源部１１側でこれらの限度内での回生パワーの吸収が可能であり、限度を超える回生パワーは、スレーブインバータ１６側で処理されて吸収・蓄積されるので、電動機１３、１４から生じる回生パワーがマスタインバータ１２側の限界値を超えていても、その超えた部分に付いては、スレーブインバータ１６側の限界値内において吸収し蓄積することができる。
【００２８】
また、本発明においては、電動機１３、１４のスター（Ｙ）結線（図示せず）とデルタ（Δ）結線（図示せず）の切り替えをシームレスにすることができる。
【００２９】
図２〜図５は、本発明の電流分流制御装置におけるシームレスなＹ−Δ切り替えによる電動機１３、１４から車輪１７への電動機トルクτと、電動機電流Ｉと、電動機端子電圧ＭＭＶと、車両速度Ｖの関係を示す図である。図２で示したトルク曲線は、電流に制限（定電流制限Ｉ0）がある場合を示す。また、図３は、電流に制限（定電流制限Ｉ0）があるが電圧の上昇は容認する（電動機端子電圧ＭＭＶがＭＭＶ0以上）場合を示す。また、図４は、電流の増大を可能にし、電動機端子電圧ＭＭＶの限界値をＭＭＶ0にした場合を示す。また、図５は、電動機端子電圧ＭＭＶの限界値をＭＭＶ0に制限し、且つ電動トルクτを一定にした場合を示す。
【００３０】
以上に示したような本発明の電流分流制御装置によれば、図２〜図５に示されるような何れのパターンにおいても、効率よく回生パワーを吸収し、蓄積・利用することができる。
【００３１】
図６〜８は、本発明の電流分流制御装置の具体的な一例を示す図である。図６は、マスタ・スレーブ方式を示している。図６において、電動機１３、１４から回生パワー（Ｉ＿ｍｏｔｏｒｓ）が発生した場合、マスタインバータ１２には、その限度値の範囲内で回生パワー（Ｉ＿ｍｏｔｏｒｓ）の一部であるマスタ側回生パワー（Ｉ＿ｍａｓｔｅｒ）が入力され、スレーブインバータ１６には、回生パワー（Ｉ＿ｍｏｔｏｒｓ）からマスタ側回生パワー（Ｉ＿ｍａｓｔｅｒ）を引いたスレーブ側回生パワー（Ｉ＿ｓｌａｖｅ）が入力される（「Ｉ＿ｓｌａｖｅ」＝「Ｉ＿ｍｏｔｏｒｓ」―「Ｉ＿ｍａｓｔｅｒ」）。なお、スレーブ側回生パワー（Ｉ＿ｓｌａｖｅ）がスレーブインバータ１６の電流制限値やサブ電源１５の許容容量を越える場合には、その限度値になる。
【００３２】
マスタインバータ１２は、マスタ側回生パワー（Ｉ＿ｍａｓｔｅｒ）に対応した値のマスタ側電流値（電流位相）を電流フィードバックによって検出する（電流位相検出）。また、マスタインバータ１２は、主電源部１１のフィルタコンデンサ１１ｃの電圧（フィルタコンデンサ電圧）を監視している。さらに、車輪１７の回転駆動周波数から車両の速度情報を得ており、スレーブ側回生パワー（Ｉ＿ｓｌａｖｅ）に対応した値のスレーブ側電流値（電流位相）を電流フィードバックによって検出する（電流位相検出）。
【００３３】
マスタインバータ１２は、検出したマスタ側電流値、フィルタコンデンサ電圧、速度情報、スレーブ側電流値に基づいて、マスタ側回生パワー（Ｉ＿ｍａｓｔｅｒ）に応じた交流の電圧を直流電圧に変換して主電源１１側に出力する。また、これと同時に、検出したマスタ側電流値、フィルタコンデンサ電圧、速度情報、スレーブ側電流値に基づいて、スレーブインバータ１６への指令値（Ｉ＿ｓｌａｖｅ指令値）を作成し、スレーブインバータ１６へ伝送する。ここで、Ｉ＿ｓｌａｖｅ指令値には、電流位相の情報を含むことができる。
【００３４】
スレーブインバータ１６では、Ｉ＿ｓｌａｖｅ指令値とサブ電源１５のバッテリ電圧値に基づいて、スレーブ側回生パワー（Ｉ＿ｓｌａｖｅ）に応じた交流電圧を直流電圧に変換して、サブ電源１５に蓄積する。
【００３５】
このようにして、電動機１３、１４から発生した回生パワー（Ｉ＿ｍｏｔｏｒｓ）は、電流制限値や電圧制限値を超えない範囲内（Ｉ＿ｍａｓｔｅｒ）で、マスタインバータ１２で交流電圧から直流電圧に変換され、パンタグラフ１１ｂから架線１１ａに回生される。
【００３６】
一方、電動機１３、１４から発生した回生パワーのうち、電流制限値や電圧制限値を超えた回生パワー（Ｉ＿ｓｌａｖｅ）は、スレーブインバータ１６に入力され、スレーブインバータ１６で交流電圧から直流電圧に変換され、バッテリであるサブ電源１５に蓄積される。ここで、スレーブインバータ１６で処理できる回生パワー（Ｉ＿ｓｌａｖｅ）の限界値は、スレーブインバータ１６の電力変換器（図示せず）の電流容量（電流制限値）と、サブ電源１５の電圧容量値によって決まる。
【００３７】
また、図７は、自律分散方式を示している。図７において、電動機１３、１４から回生パワー（Ｉ＿ｍｏｔｏｒｓ）が発生した場合、マスタインバータ１２には、その限度値の範囲内で回生パワー（Ｉ＿ｍｏｔｏｒｓ）の一部であるマスタ側回生パワー（Ｉ＿ｍａｓｔｅｒ）が入力され、スレーブインバータ１６には、回生パワー（Ｉ＿ｍｏｔｏｒｓ）からマスタ側回生パワー（Ｉ＿ｍａｓｔｅｒ）を引いたスレーブ側回生パワー（Ｉ＿ｓｌａｖｅ）が入力される（「Ｉ＿ｓｌａｖｅ」＝「Ｉ＿ｍｏｔｏｒｓ」―「Ｉ＿ｍａｓｔｅｒ」）。なお、スレーブ側回生パワー（Ｉ＿ｓｌａｖｅ）がスレーブインバータ１６の電流制限値やサブ電源１５の許容容量を越える場合には、その限度値になる。
【００３８】
マスタインバータ１２は、マスタ側回生パワー（Ｉ＿ｍａｓｔｅｒ）に対応した値のマスタ側電流値（電流位相）を電流フィードバックによって検出する（電流位相検出）。また、マスタインバータ１２は、主電源部１１のフィルタコンデンサ１１ｃの電圧（フィルタコンデンサ電圧）を監視している。さらに、車輪１７の回転駆動周波数から車両の速度情報を獲得する。
【００３９】
マスタインバータ１２は、速度情報による所定の速度パターンに応じて動作を行い、検出したマスタ側電流値、フィルタコンデンサ電圧、速度情報、スレーブ側電流値に基づいて、マスタ側回生パワー（Ｉ＿ｍａｓｔｅｒ）に応じた交流の電圧を直流電圧に変換して主電源１１側に出力する。
【００４０】
スレーブインバータ１６では、スレーブ側回生パワー（Ｉ＿ｓｌａｖｅ）に対応した値のスレーブ側電流値（電流位相）を電流フィードバックによって検出する（電流位相検出）。また、車輪１７の回転駆動周波数から車両の速度情報を獲得する。そして、速度情報による所定の速度パターンに応じて動作を行い、スレーブ側電流値とサブ電源１５のバッテリ電圧値に基づいて、スレーブ側回生パワー（Ｉ＿ｓｌａｖｅ）に応じた交流電圧を直流電圧に変換して、サブ電源１５に蓄積する。
【００４１】
このようにして、電動機１３、１４から発生した回生パワー（Ｉ＿ｍｏｔｏｒｓ）は、電流制限値や電圧制限値を超えない範囲内（Ｉ＿ｍａｓｔｅｒ）で、マスタインバータ１２で交流電圧から直流電圧に変換され、パンタグラフ１１ｂから架線１１ａに回生される。
【００４２】
一方、電動機１３、１４から発生した回生パワーのうち、電流制限値や電圧制限値を超えた回生パワー（Ｉ＿ｓｌａｖｅ）は、スレーブインバータ１６に入力され、スレーブインバータ１６で交流電圧から直流電圧に変換され、バッテリであるサブ電源１５に蓄積される。ここで、スレーブインバータ１６で処理できる回生パワー（Ｉ＿ｓｌａｖｅ）の限界値は、スレーブインバータ１６の電力変換器（図示せず）の電流容量（電流制限値）と、サブ電源１５の電圧容量値によって決まる。
【００４３】
また、図８は、割込動作方式を示している。図８における回生パワーの制御方法は、通常時には、上述の図７で説明した自律分散方式で動作している。図８においては、この自律分散方式の動作中に車輪１７の空転滑走などの所定のイベントが発生した場合に、マスタインバータ１２からスレーブインバータ１６に割込信号を発生する。スレーブインバータ１６は、この割込信号を受け取ると、所定の速度パターンとは連動せずに、その割込信号の種類に応じた回生パワーの制御を行う。
【００４４】
図８の割込動作方式によれば、改正中の電動機１３、１４の滑走に対して、スレーブ側でエネルギ回収動作を行うことができるため、滑走再粘着制御が可能となる。
【００４５】
このようにして、サブ電源１５に蓄積された電圧は、力行時の主電源１１側からのパワー不足の際に、スレーブインバータ１６を介して電動機１３、１４にパワーアシストされる。
【００４６】
以上、本発明の電流分流制御装置について説明したが、スレーブ側への回生時には、主電源１１への回生電圧又は回生電流と位相同期させた状態でコンバータ動作を行うことによって、高力率のエネルギ回収が可能となる。
【００４７】
また、主電源１１側から電動機１３、１４へのパワー供給時に、サブ電源１５からアシストパワー供給を行う場合、主電源１１の電圧と同一位相でサブ電源１５側のスレーブインバータ１６を動作させることにより、同一位相の電圧を電動機１３、１４に印可することができる。
【００４８】
また、マスタインバータ１２とスレーブインバータ１６の電圧又は電流の位相や周波数をずらすことにより、電動機１３、１４への高周波電流印可が可能となる。これにより、高周波トルクを積極的に使用する電動機に対応することができる。
【００４９】
また、高周波電流印可により、電動機１３、１４のセンサレス起動・再起動が容易になる。さらに、電動機１３、１４の出力トルク脈動を防止するための電動機電流高周波成分の吸収をスレーブインバータ１６によって行うことができる。
【００５０】
【発明の効果】
上述した本発明の電流分流制御装置によれば、電力変換器の電流制限値やインバータ入力端子側の電圧制限値を超える回生パワーが生じても、また、電動機速度が速くて誘起電圧が高い場合や、電動機電流値がインバータ設計動作値よりも大きい場合でも、主電源部側でこれらの限度内での回生パワーの吸収が可能であり、限度を超える回生パワーは、スレーブインバータ側で処理されて吸収・蓄積されるので、電動機から生じる回生パワーがマスタインバータ側の限界値を超えていても、その超えた部分に付いては、スレーブインバータ側の限界値内において吸収し蓄積することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の鉄道車両や電気自動車などに使用される電流分流制御装置の一態様を示す図である。
【図２】本発明の電流分流制御装置におけるシームレスなＹ−Δ切り替えによる電動機から車輪への電動機トルクτと、電動機電流Ｉと、電動機端子電圧ＭＭＶと、車両速度Ｖの関係を示す図である。
【図３】本発明の電流分流制御装置におけるシームレスなＹ−Δ切り替えによる電動機から車輪への電動機トルクτと、電動機電流Ｉと、電動機端子電圧ＭＭＶと、車両速度Ｖの関係を示す図である。
【図４】本発明の電流分流制御装置におけるシームレスなＹ−Δ切り替えによる電動機から車輪への電動機トルクτと、電動機電流Ｉと、電動機端子電圧ＭＭＶと、車両速度Ｖの関係を示す図である。
【図５】本発明の電流分流制御装置におけるシームレスなＹ−Δ切り替えによる電動機から車輪への電動機トルクτと、電動機電流Ｉと、電動機端子電圧ＭＭＶと、車両速度Ｖの関係を示す図である。
【図６】本発明の電流分流制御装置の具体的な一例を示す図である。
【図７】本発明の電流分流制御装置の具体的な一例を示す図である。
【図８】本発明の電流分流制御装置の具体的な一例を示す図である。
【図９】従来の三相交流誘導電動機を使用した並列インバータ給電方式を示す。
【図１０】従来のスター（Ｙ）結線された電動機から車輪への電動機トルクτと、電動機電流Ｉと、電動機端子電圧ＭＭＶと、車両速度Ｖの関係を示す図である。
【図１１】従来のデルタ（Δ）結線された電動機から車輪への電動機トルクτと、電動機電流Ｉと、電動機端子電圧ＭＭＶと、車両速度Ｖの関係を示す図である。
【図１２】従来のデルタ（Δ）結線された電動機から車輪への電動機トルクτと、電動機電流Ｉと、電動機端子電圧ＭＭＶと、車両速度Ｖの関係を示す図である。
【符号の説明】
１１  主電源部
１１ａ  架線
１１ｂ  パンタグラフ
１１ｃ  フィルタコンデンサ
１２  マスタインバータ
１３、１４、９３Ａ、９３Ｂ、９４Ａ、９４Ｂ  三相交流電動機
１５  サブ電源
１６  スレーブインバータ
９１Ａ、９１Ｂ  電源
９２Ａ、９２Ｂ  インバータ
【図１】
0003825647.tif 000002
【図２】
0003825647.tif 000003
【図３】
0003825647.tif 000004
【図４】
0003825647.tif 000005
【図５】
0003825647.tif 000006
【図６】
0003825647.tif 000007
【図７】
0003825647.tif 000008
【図８】
0003825647.tif 000009
【図９】
0003825647.tif 000010
【図１０】
0003825647.tif 000011
【図１１】
0003825647.tif 000012
【図１２】
0003825647.tif 000013