(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の前部において前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム間を連結して、２本のクロスメンバが前後方向に所定の間隔をおいて取り付けられ、該両クロスメンバ間の上方にエンジンが配設されてなるとともに、上記両クロスメンバ間に跨がって、剛性部材が取り付けられてなる自動車の前部構造において、
上記剛性部材は、正面衝突による衝撃荷重が車両前方側から作用した際に、後側のクロスメンバとの結合が解除される一方、前側のクロスメンバに対しては結合状態が維持されて該前側のクロスメンバとともに後方へ移動するように上記両クロスメンバ間に跨がって取り付けられていて、
上記剛性部材の後側クロスメンバとの取付部は、正面衝突時に該取付部に車両前向きの力が作用するように前側クロスメンバとの取付部よりも上方に設けられていて、上記車両前向きの力による剛性部材の車両前方への回動によって結合解除されるように構成されていることを特徴とする自動車の前部構造。
【請求項２】
上記剛性部材が、前輪ディファレンシャルギヤ・ケースと該ケースを上記両クロスメンバ間に支持するマウントメンバとよりなることを特徴とする請求項１記載の自動車の前部構造。
【請求項３】
正面衝突時に、上記前輪ディファレンシャルギヤ・ケースと上記マウントメンバとの結合が解除され得るように上記前輪ディファレンシャルギヤ・ケースと上記マウントメンバとが上記両クロスメンバ間に跨がって取り付けられてなることを特徴とする請求項２記載の自動車の前部構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の前部構造に関し、特に、正面衝突時におけるフロントサイドフレームの潰れ領域を拡大して、正面衝突時の衝撃をより緩和するようにした自動車の前部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車車体における１つの形態として、車体の前部において前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームが設けられるとともに、フロントサイドフレーム間を連結して、２本のクロスメンバが前後方向に所定の間隔をおいて取り付けられ、これら両クロスメンバ間の上方にエンジンが配設された構成を有するものがある。そして、上記両クロスメンバには、一般に、前輪サスペンション装置のロアアームの基端がブッシュを介して上下方向に揺動可能に取り付けられるようになっている。
【０００３】
また、自動車車体における別の形態として、車体の前部において前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム間を連結して、１本のクロスメンバが取り付けられてなるとともに、このクロスメンバの左右端部に一端をそれぞれ接合されて車体前方若しくは後方に延び、他端を上記フロントサイドフレームにそれぞれ接合された左右一対の前後メンバが設けられ、上記クロスメンバおよび上記前後メンバの上方にエンジンが配設された構成を有するものもある。
【０００４】
そして、両形態ともに、正面衝突時の衝突エネルギを吸収するために、エンジンから前方のフロントサイドフレーム部分を、正面衝突時に潰れ変形し得る低剛性のクラッシャブルゾーンに設定している。
【０００５】
また、例えば実開平４−９８６１５号公報に開示されているように、正面衝突時に、エンジンを含むパワープラントを下方へ脱落させて、前部車体構造部材の潰れスペースを確保し、これにより衝突エネルギを吸収するようにしたものも知られている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、近年、自動車の車内空間をなるべく大きくとりたいという要求から、車体の前方オーバーハングが短くなる傾向にあり、このため、正面衝突時の衝撃を吸収するのに充分なクラッシャブルゾーンが確保できないという問題が生じている。
【０００７】
一方、エンジンルームと車室との間はダッシュパネルによって区切られており、このダッシュパネルとその前方に位置するエンジンの後端との間にはある程度距離があるので、エンジン前方側のフロントサイドフレーム部分に加えて、エンジン後方側のフロントサイドフレーム部分をも低剛性にしてクラッシャブルゾーンに設定した車両も知られているが、エンジン後方側のフロントサイドフレーム部分は、重量のあるエンジンを支持するために高剛性にしておく必要がある。
【０００８】
そこで、前後のクロスメンバ間のフロントサイドフレーム部分あるいは上記前後メンバに対向するフロントサイドフレーム部分に、正面衝突時のクラッシャブルゾーンを設定すればよいと考えられるが、このフロントサイドフレーム部分には、一般にエンジンを車体に支持させるために、エンジンマウントブラケットのような剛性部材や上述のような前後メンバが取り付けられるので、その間のフロントサイドフレーム部分が正面衝突時に潰れなくなり、全体として潰れスペースが不足することになる。
【０００９】
例えば、図２４は、従来の自動車の前部構造を概念的に示す分解斜視図で、図２５は、そのフロントサイドフレームを部分的に破断した状態で示す平面図であり、車体右側のフロントサイドフレーム１Ｒには、車幅方向に延びる前後のクロスメンバ２，３およびエンジンマウントブラケット４がボルト締めによって取り付けられるようになっているが、これら図から明らかなように、フロントサイドフレーム１Ｒのエンジンマウントブラケット４の取付け部分の前後方向の長さＡの部分が正面衝突時に潰れなくなり、全体として潰れスペースが不足することになる。なお、１ａはフロントサイドフレーム１Ｒの下壁に垂設されたボルト、１ｂはフロントサイドフレーム１Ｒの上壁に形成された工具挿入用孔である。
【００１０】
また、前後のクロスメンバ２，３が、前輪サスペンション装置のロアアームの前後の基端をそれぞれ支持している部材である場合、前後のクロスメンバ２，３間に跨がって、剛性部材であるロアアームが取り付けられているので、このロアアームによって、前後のクロスメンバ２，３間のフロントサイドフレーム部分の潰れ変形が阻害されて、このフロントサイドフレーム部分が正面衝突時における潰れスペースとして有効に機能しないことになる。
【００１１】
さらに、後輪駆動車をベースとする四輪駆動車の場合、前後のクロスメンバ２，３によって前輪ディファレンシャルギヤ・ケースがマウントブラケットを介して支持されることが多いので、やはり、剛性部材が前後のクロスメンバ２，３間に跨がって取り付けられることになり、これによっても前後のクロスメンバ２，３間のフロントサイドフレーム部分の潰れ変形が阻害されて、このフロントサイドフレーム部分が正面衝突時における潰れスペースとして有効に機能しないことになる。
【００１２】
上述の事情に鑑み、本発明は、左右のフロントサイドフレーム間を連結して、２本のクロスメンバが前後方向に所定の間隔をおいて取り付けられ、これら両クロスメンバ間の上方にエンジンが配設され、かつ剛性部材が、前後のクロスメンバ間のフロントサイドフレーム部分あるいは前後のクロスメンバ間に跨がって取り付けられる場合においても、あるいは、左右のフロントサイドフレーム間を連結して、１本のクロスメンバが取り付けられてなるとともに、このクロスメンバの左右端部に一端をそれぞれ接合されて車体前方若しくは後方に延び、他端をフロントサイドフレームにそれぞれ接合された左右一対の前後メンバが設けられている場合においても、両クロスメンバ間のフロントサイドフレーム部分若しくは上記前後メンバに対向するフロントサイドフレーム部分が正面衝突時の衝突荷重により潰れ変形しやすいように衝突エネルギーを有効に吸収し得るようにした自動車の前部構造を提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
本発明は、請求項１に記載したように、上記両クロスメンバ間に跨がって、剛性部材が取り付けられてなる自動車の前部構造において、
上記剛性部材は、正面衝突による衝撃荷重が車両前方側から作用した際に、上記両クロスメンバのフロントサイドフレームとの結合に比べて後側のクロスメンバとの結合が容易に解除される一方、前側のクロスメンバに対しては結合状態が維持されて該前側のクロスメンバとともに後方へ移動するように、上記両クロスメンバ間に跨がって取り付けられてなることを特徴とするものである。
【００１４】
そして、上記剛性部材の後側クロスメンバとの取付部は、正面衝突時に該取付部に車両前向きの力が作用するように前側クロスメンバとの取付部よりも上方に設けられていて、上記車両前向きの力による剛性部材の車両前方への回動によって結合解除されるように構成されているものとする。
【００１５】
この場合の剛性部材は、前輪ディファレンシャルギヤ・ケースとこのケースを両クロスメンバ間に支持するマウントメンバとよりなる。
【００１６】
上記剛性部材が、前輪ディファレンシャルギヤ・ケースとこのケースを両クロスメンバ間に支持するマウントメンバとよりなる場合には、正面衝突時に、前輪ディファレンシャルギヤ・ケースとマウントメンバとの結合が解除され得るように前輪ディファレンシャルギヤ・ケースとそのマウントメンバとが両クロスメンバ間に跨がって取り付けられていてもよい。
【００１７】
【発明の効果】
本発明によれば、剛性部材は、正面衝突時に、後側のクロスメンバに対する結合が容易に解除される一方、前側のクロスメンバに対しては結合状態が維持されて該前側のクロスメンバとともに後方へ移動するようにクロスメンバ間に跨がって取り付けられているので、正面衝突時の衝撃荷重を両クロスメンバ間のフロントサイドフレーム部分の潰れ変形によって吸収して、乗員の安全を図ることができる。
【００１８】
しかも、正面衝突時に後側クロスメンバとの取付部に車両前向きの力を作用させて剛性部材を車両前方側に回動させることにより、該剛性部材と上記後側クロスメンバとの結合が解除されるようになっているので、回転モーメントを利用して剛性部材を後側クロスメンバから分離させることができ、クロスメンバ間のフロントサイドフレーム部分の潰れ変形が阻害されないようにすることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明による車両の下部構造の実施の形態及び参考例を図面に基づいて説明する。
【００２０】
図１は、本発明が適用される、後輪駆動車をベースとする四輪駆動車の前部車体構造を概略的に示す底面図、図２は同側面図、図３は同正面図である。
【００２１】
図において、車体１０の前部には、前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１Ｌ，１Ｒが設けられるとともに、これらサイドフレーム１Ｌ，１Ｒ間を連結して、２本のクロスメンバ２，３が前後方向に所定の間隔をおいて取り付けられ、これら両クロスメンバ２，３間の上方にエンジン５が配設され、左右のエンジンマウントブラケット４，４を介して両クロスメンバ２，３間のフロントサイドフレーム部分に取り付けられている。また上記両クロスメンバ２，３には、前輪サスペンション装置のロアアーム６Ｌ，６Ｒの基端がブッシュを介して上下方向に揺動可能に取り付けられている。
【００２２】
エンジン５の後方にはトランスミッション機構７が取り付けられ、トランスミッション機構７の後端から後輪駆動用プロペラシャフト（図示は省略）が後方へ導出されているとともに、トランスミッション機構７の後端部から側方へ突出して設けられたトランスファ機構８から前方に導出された前輪駆動用プロペラシャフト９の前端が前輪ディファレンシャルギヤ機構１１に連結され、この前輪ディファレンシャルギヤ機構１１から左右に導出された前輪駆動軸１２Ｌ，１２Ｒによって、前輪１３Ｌ，１３Ｒが駆動されるようになっている。
【００２３】
なお、ステアリングホイールＳＷと前輪操舵機構（図示は省略）との間を連結するステアリングシャフトには、３個のジョイントＪ1 〜Ｊ3 が介装されている。
【００２４】
図４は、本発明の第１の参考例を図２４と対応させて概念的に示す分解斜視図で、図２４と同様に、車体右側のフロントサイドフレーム１Ｒに、車幅方向に延びる前後のクロスメンバ２，３およびエンジンマウントブラケット４がボルト締めによって取り付けられる状態を示す。また、図５はそのエンジンマウントブラケット４の拡大平面図である。
【００２５】
本参考例においては、エンジンマウントブラケット４のフロントサイドフレーム１Ｒへの締結部に、図５に示すように、車幅方向に延びる溝４ａを形成するとともに、前後に設けられる２個のボルト孔４ｂ，４ｂを、エンジンマウントブラケット４の前縁と溝４ａの後縁とにそれぞれ開口するように切り欠いたものである。他方のフロントサイドフレーム１Ｌに取り付けられるエンジンマウントブラケット４も同様の構成にする。
【００２６】
このような構成を有するエンジンマウントブラケット４を用いれば、正面衝突時の衝撃によりエンジン５が後退すると、エンジンマウントブラケット４，４とフロントサイドフレーム１Ｌ，１Ｒとの結合が解除されるから、エンジン５は下方へ脱落し、フロントサイドフレーム１Ｌ，１Ｒのクロスメンバ２，３間の部分を潰れスペースとすることができる。
【００２７】
図６は、本発明の第２の参考例を図２４と対応させて概念的に示す平面図で、フロントサイドフレーム１Ｌ，１Ｒのエンジンマウントブラケット４の締結部に、フロントサイドフレーム１Ｌ，１Ｒに沿って車体前後方向に延びる長孔１５を設けることによって、正面衝突時にエンジンマウントブラケット４がエンジン５とともに後方へ移動させることにより、フロントサイドフレーム１Ｌ，１Ｒのエンジンマウントブラケット４よりも前方の部分を潰れスペースとすることができる。
【００２８】
次に、図７および図８は、本発明の第３の参考例を図２４および図２５と対応させて概念的に示す分解斜視図および平面図である。
【００２９】
本参考例においては、前方側のクロスメンバ２とエンジンマウントブラケット４とをフロントサイドフレーム１Ｌ，１Ｒに共締めすることによって、剛性部材であるエンジンマウントブラケット４のフロントサイドフレーム１Ｌ，１Ｒに対する取り付け位置と、クロスメンバ２のフロントサイドフレーム１Ｌ，１Ｒに対する取り付け位置とを車体前後方向に重ね合わせ、これにより、フロントサイドフレーム１Ｌ，１Ｒの潰れスペースを拡大したものである。
【００３０】
図９は、本発明の第４の参考例を概念的に示す分解斜視図で、剛性部材であるエンジンマウントブラケット４を両クロスメンバ２，３間のフロントサイドフレーム部分に締結せず、例えば前輪ディファレンシャルギヤ機構１１のケース１１ａに取り付けたものである。この構成によれば、正面衝突時の衝撃によりエンジン５が後退した後、両クロスメンバ２，３間のフロントサイドフレーム部分全体が潰れスペースとなり得る。
【００３１】
以上の参考例は、エンジンマウントブラケット４のような剛性部材を、正面衝突時における両クロスメンバ２，３間のフロントサイドフレーム部分の潰れ変形を阻害しない態様で取り付けた場合であるが、以下に述べる実施の形態及び参考例は、剛性部材が両クロスメンバ２，３間に跨がって取り付けられている場合に、上記剛性部材が、正面衝突時における両クロスメンバ２，３間のフロントサイドフレーム部分の潰れ変形を阻害するのを防止する対策である。
【００３２】
図１から明らかなように、両クロスメンバ２，３間には、剛性部材である、前輪サスペンション装置のロアアーム６Ｌ，６Ｒの基端がブッシュを介して上下方向に揺動可能に取り付けられている。
【００３３】
そこで、本発明の第５の参考例では、正面衝突時に、前方側のクロスメンバ２とロアアーム６Ｌ，６Ｒとが一体的に後退し得るように、後方側のクロスメンバ３に対するロアアーム６Ｌ，６Ｒの取付け部に対策を施したものである。
【００３４】
すなわち、図１０（ａ）に概念的に示すように、クロスメンバ３には、それ自体は公知の構成を有する円筒状のラバーブッシュ１６の外筒（図示は省略）がブラケット１７によってその軸線を車体前後方向に向けて取り付けられ、このラバーブッシュ１６の内筒（図示は省略）に、ロアアーム６Ｌ，６Ｒの基端から延びる円柱体１８が嵌合している。この円柱体１８は、通常のものよりも長く形成されて、その後方側の先端部分でラバーブッシュ１６の内筒に嵌合しており、ラバーブッシュ１６の前端面とロアアーム６Ｌ，６Ｒの後端面との間に間隙Ｂが存在している。そして、正面衝突時には、図１０（ｂ）に示すように、円柱体１８がラバーブッシュ１６の内筒内を後方へ距離Ｂだけ移動して、前方側のクロスメンバ２とロアアーム６Ｌ，６Ｒが一体的に後退するのを許容し、クロスメンバ２，３間のフロントサイドフレーム部分の潰れを阻害しないようになっている。
【００３５】
なお、距離Ｂ以上の後退が必要な場合には、ブラケット１７が破壊することによりロアアーム６Ｌ，６Ｒのさらなる後退が許容される。正面衝突時の衝突荷重は１０Ｇ以上であり、ブラケット１７の耐力は一般に３Ｇ以下のため、ブラケット１７は衝突荷重によって破壊可能である。
【００３６】
また、図１１は、本発明の第６の参考例におけるロアアームを示す平面図で、ロアアーム６Ｌ，６Ｒが正面衝突時の衝撃で変形または折損して、クロスメンバ２，３間のフロントサイドフレーム部分の潰れ変形が阻害されないように構成されている。
【００３７】
次に、図１２および図１３は本発明の第７の参考例を示し、図１２は平面図、図１３（ａ），（ｂ）は一部を断面とした側面図で、図１３（ａ）は正面衝突前、図１３（ｂ）は正面衝突後の状態をそれぞれ示す。
【００３８】
フロントサイドフレーム１Ｌ、１Ｒに取り付けられる前方側のクロスメンバ２の両端の取付け部２ａは、前後方向に所定の間隔をおいた２箇所でフロントサイドフレーム１Ｌ、１Ｒに固定されているが、本参考例では、後方側の取付け部位にラバー部材２０が固定されているとともに、クロスメンバ２の取付け部２ａに、上記ラバー部材２０が嵌入する車体前方側へ開口する切り欠け２１が形成されて、取付け部２ａの後端側がラバー部材２０を介してフロントサイドフレーム１Ｌ、１Ｒに締結されている。
【００３９】
そして、正面衝突時の衝撃荷重によりフロントサイドフレーム１Ｌ、１Ｒがその前方部分から潰れ変形すると、クロスメンバ２の取付け部２ａが後退することにより、ラバー部材２０が撓んで、図１３（ｂ）に示すように、クロスメンバ２の取付け部２ａの後方側がフロントサイドフレーム１Ｌ、１Ｒから離脱する。したがって、クロスメンバ２，３間のフロントサイドフレーム部分の潰れ変形が阻害されないことになる。
【００４０】
また、本発明の第８の参考例である図１４に示すように、フロントサイドフレーム１Ｌ、１Ｒおよび／またはクロスメンバ２の取付け部２ａに「折れビード」と呼ばれる脆弱部２４，２５を形成して、正面衝突時の衝撃荷重によってこの脆弱部２４，２５を変形させるようにしてもよい。
【００４１】
図１５〜図１７は本発明の第９の参考例を示す図で、図１５は平面図、図１６は要部の斜視図、図１７（ａ），（ｂ）は図１５のXVII−XVII線に沿った断面図で、図１７（ａ）は正面衝突前、図１７（ｂ）は正面衝突後の状態をそれぞれ示す。
【００４２】
本参考例においては、前輪ディファレンシャルギヤ・ケース１１ａが、マウントバー２６，２７を介して両クロスメンバ２，３間に跨がって取り付けられている場合に、後方側のクロスメンバ３に対するマウントバー２７の取付け部に対策を施したものである。すなわち、クロスメンバ３上に一対のブラケット２８，２８が車幅方向に所定の間隔を保って並設されているとともに、ブラケット２８，２８に後方へ開口する溝２８ａが形成されており、マウントバー２７の後端部が上記溝２８ａ，２８ａ間に挿通したボルト２９によってブラケット２８，２８に締結されている。
【００４３】
そして、正面衝突時の衝撃荷重により、図１７（ｂ）に示すように、マウントバー２７がボルト２９とともに溝２８ａ，２８ａに沿って後方へ移動してブラケット２８，２８から離脱し、クロスメンバ２，３間のフロントサイドフレーム部分の潰れ変形を阻害しないように構成されている。
【００４４】
図１８〜図２０は本発明の第１の実施の形態を示す図で、図１８は平面図、図１９は図１８の構成を概念的に示す側面図、図２０（ａ），（ｂ）は図１８のXX−XX線に沿った断面図で、図２０（ａ）は正面衝突前、図２０（ｂ）は正面衝突後の状態をそれぞれ示す。
【００４５】
本実施の形態においては、前輪ディファレンシャルギヤ・ケース１１ａが、マウントバー２６，２７を介して両クロスメンバ２，３間に跨がって取り付けられている場合に、前輪ディファレンシャルギヤ・ケース１１ａに対するマウントバー２６，２７の取付け位置および取付け部に対策を施したものである。すなわち、図１９から明らかなように、前輪ディファレンシャルギヤ・ケース１１ａの前方側のマウントバー２７はケース１１ａの下部に、後方側のマウントバー２６はケース１１ａの上部にそれぞれ取り付けるとともに、ケース１１ａの上部に突設されたマウントバー取付け部３０に、後方側のマウントバー２７の前端部に形成された二股部２７ａ，２７ａをボルト３１により締結したものである。さらに、図２０（ａ）に示すように、マウントバー取付け部３０のボルト孔に連接して、後方に開口する切り欠き３０ａが設けられている。
【００４６】
このような構成によれば、正面衝突時には、前方側のクロスメンバ２の後退により、マウントバー２６を介して前輪ディファレンシャルギヤ・ケース１１ａに衝撃荷重が加わる。したがって、図２０（ｂ）に示すように、ケース１１ａに反時計方向のモーメントが発生して、マウントバー取付け部３０のボルト孔が破断して、ケース１１ａとマウントバー２７とが分離するから、クロスメンバ２，３間のフロントサイドフレーム部分の潰れ変形が阻害されないことになる。
【００４７】
図２１および図２２は本発明の第１０の参考例を示す図で、図２１は一部を分解した斜視図、図２２（ａ），（ｂ）は要部の概略的側面図で、図２２（ａ）は正面衝突前、図２２（ｂ）は正面衝突後の状態をそれぞれ示す。
【００４８】
本参考例では、クロスメンバ２，３の左右端部に、両クロスメンバ２，３間に跨がって縦メンバ３２，３２が固定されているが、これら縦メンバ３２，３２の後端部が締結されているクロスメンバ３の左右端部に、図１５〜図１７で説明した第９の参考例と同様に、後方へ開口する溝３ａが形成されており、縦メンバ３２，３２の後端部が上記溝３ａに挿通したボルト３３によってクロスメンバ３に締結されている。
【００４９】
そして、正面衝突時の衝撃荷重により、図２２（ｂ）に示すように、縦メンバ３２がボルト３３とともに溝３ａに沿って後方へ移動してクロスメンバ３から離脱し、クロスメンバ２，３間のフロントサイドフレーム部分の潰れ変形を阻害しないように構成されている。
【００５０】
図２３は本発明の第１１の参考例を示す一部を分解した斜視図である。本参考例では、上述した実施の形態や参考例とは異なり、左右一対のフロントサイドフレーム１Ｌ，１Ｒ間を連結して、１本のクロスメンバ２が取り付けられているとともに、このクロスメンバ２の左右端部に一端をそれぞれ接合されて車体後方に延び、他端をフロントサイドフレーム１Ｌ，１Ｒにそれぞれ接合された左右一対の前後メンバ３５，３５が設けられ、クロスメンバ２および前後メンバ３５，３５の上方にエンジン５が配設された構成を有する。そして、図示は省略するが、前後メンバ３５，３５の前後端に、サスペンションアームが取り付けられるようになっている。
【００５１】
前後メンバ３５，３５には、図１４に示す第８の参考例と同様に、「折れビード」と呼ばれる脆弱部３６が形成され、正面衝突時の衝撃荷重によってこの脆弱部３６が前後方向に変形したり破壊したりして、前後メンバ３５，３５に対向するフロントサイドフレーム部分の正面衝突時における潰れ変形を阻害しないように構成されている。
【００５２】
あるいは、フロントサイドフレーム１Ｌ，１Ｒに対する前後メンバ３５，３５の後端部の取付け部３５ａのボルト孔に、図４および図５に示す第１の参考例におけるエンジンマウントブラケット４と同様の切り欠きを形成して、正面衝突時の衝撃荷重によって前後メンバ３５，３５の後端部とフロントサイドフレーム１Ｌ，１Ｒとの結合が解除され得るようにしてもよいし、また、図６に示す第２の参考例と同様に、フロントサイドフレーム１Ｌ，１Ｒに対する前後メンバ３５，３５の後端部の締結部に、車体前後方向に延びる長孔を設けることによって、正面衝突時に前後メンバ３５，３５が後方へ移動し得るように構成してもよい。
【００５３】
さらに、図１２および図１３に示す第７の参考例、あるいは図２１および図２２に示す第１０の参考例と同様な構成によって、前後メンバ３５，３５の後端部をフロントサイドフレーム１Ｌ，１Ｒから離脱させるようにしてもよい。
【００５４】
なお、図２３では、前後メンバ３５，３５がクロスメンバ２の左右端部から後方へ延びてフロントサイドフレーム１Ｌ，１Ｒに接合されているが、これに代えて、図２１に示す後方のクロスメンバ３に対応する位置に１本のクロスメンバを設けるとともに、このクロスメンバの左右端部から車体前方に延びてフロントサイドフレーム１Ｌ，１Ｒに接合される前後メンバを設けてもよい。その場合は、前後メンバ３５，３５の後端部がクロスメンバに接合されることになり、この接合部分に上記と同様に対策を施せばよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明が適用される自動車の前部構造を概略的に示す底面図
【図２】  同 側面図
【図３】  同 正面図
【図４】  本発明の第１の参考例を概念的に示す分解斜視図
【図５】  同 エンジンマウントブラケットの拡大平面図
【図６】  本発明の第２の参考例を概念的に示す分解斜視図
【図７】  本発明の第３の参考例を概念的に示す分解斜視図
【図８】  同 平面図
【図９】  本発明の第４の参考例を概念的に示す分解斜視図
【図１０】  本発明の第５の参考例を概念的に示す斜視図
【図１１】  本発明の第６の参考例を示す平面図
【図１２】  本発明の第７の参考例を示す平面図
【図１３】  同 一部を断面とした側面図
【図１４】  本発明の第８の参考例を示す側面図
【図１５】  本発明の第９の参考例を示す平面図
【図１６】  同 要部の斜視図
【図１７】  図１５のXVII−XVII線に沿った断面図
【図１８】  本発明の第１の実施の形態を示す平面図
【図１９】  同 概念的に示す側面図
【図２０】  図１８のXX−XX線に沿った断面図
【図２１】  本発明の第１０の参考例を示す一部を分解した斜視図
【図２２】  同 要部の概略的側面図
【図２３】  本発明の第１１の参考例を示す一部を分解した斜視図
【図２４】  従来の自動車の前部構造を概念的に示す分解斜視図
【図２５】  同 平面図
【符号の説明】
１Ｌ，１Ｒ フロントサイドフレーム
２，３ クロスメンバ
４ エンジンマウントブラケット
５ エンジン
６Ｌ，６Ｒ ロアアーム
１１ａ 前輪ディファレンシャルギア・ケース
１６ ラバーブッシュ
２６，２７ マウントバー
３２ 縦メンバ
３５ 前後メンバ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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