(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１クラッチによって動力が入力される第１入力軸と第２クラッチによって動力が入力される第２入力軸とが同一軸線上に配置されるとともに、これらの入力軸と平行に副軸と出力軸とが配置され、これらの各軸の間に配置された歯車対を噛み合いクラッチ機構によっていずれかの軸に選択的に連結することにより、複数の変速段を設定するツインクラッチ変速機において、
前記第１入力軸と前記出力軸との間に設けられた２対の歯車対と、前記第２入力軸と前記出力軸との間に設けられた他の２対の歯車対と、これら各歯車対毎に設けられてそれらの歯車対を介したトルクの伝達を選択的に可能にする４つの出力軸側噛み合いクラッチ機構と、前記各入力軸のいずれか一方と前記副軸とを連結する歯車対と、前記各入力軸のいずれか他方と前記副軸とを副軸側噛み合いクラッチ機構を介して選択的に連結する更に他の歯車対とを備え、
前記出力軸側噛み合いクラッチ機構のいずれかを係合させて設定する変速段と、前記出力軸側噛み合いクラッチ機構のいずれかおよび前記副軸側噛み合いクラッチ機構を係合させて設定する変速段との合計前進７段以上の変速段を設定するように構成されていることを特徴とするツインクラッチ変速機。
【請求項２】
前記第１入力軸もしくは第２入力軸と副軸との間に、減速作用もしくは増速作用をおこなう歯車対が設けられ、前記前進７段以上の変速段は、その歯車対で減速作用を生じさせて設定される変速段と増速作用を生じさせて設定される変速段との２つの変速段を含むことを特徴とする請求項１に記載のツインクラッチ変速機。
【請求項３】
前記出力軸上に４つ以上の歯車が配置されるとともに、これらの歯車を出力軸に対して選択的に連結する少なくとも４つの前記噛み合いクラッチ機構が設けられ、また前記副軸上に２つ以上の歯車が配置されるとともに、これらの歯車を副軸に対して選択的に連結する少なくとも２つの前記噛み合いクラッチ機構が設けられていることを特徴とする請求項２に記載のツインクラッチ変速機。
【請求項４】
前記歯車対は、前記第１入力軸もしくは第２入力軸からトルクを受ける歯車と、該歯車に噛合しかつ前記副軸上に配置された他の歯車と、前記第１入力軸もしくは第２入力軸からトルクを受ける前記歯車に噛合しかつ前記出力軸上に配置された更に他の歯車とを含むことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のツインクラッチ変速機。
【請求項５】
前記歯車対は、常時噛み合っている相手側の歯車が１つに限られる歯車対であることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のツインクラッチ変速機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、動力を入力するための２つのクラッチ手段を備えているいわゆるツインクラッチ変速機に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の変速機の一例が特開２００１−８２５５４号公報に記載されている。その構成の一例を簡単に説明すると、第１入力軸をエンジンに連結する第１クラッチと、第２入力軸をエンジンに連結する第２クラッチとが同軸上に配置され、これらの入力軸に対して副軸と出力軸とが互いに平行に配置されている。これらの各軸の間には、第１速用の歯車対ないし第６速用の歯車対の６つの歯車対と、副軸から出力軸に動力を伝達する駆動歯車対が設けられ、さらにそれらの歯車対をいずれかの入力軸もしくは副軸に選択的に連結する複数のドッグクラッチが設けられている。
【０００３】
そして、これらのドッグクラッチは、第１速用歯車対、第３速用歯車対、第５速用歯車対を第１入力軸および出力軸に選択的に連結し、また第２速用歯車対、第４速用歯車対、第６速用歯車対を第２入力軸および出力軸に選択的に連結するように構成されている。したがって、第１クラッチが係合している状態で、第２速用歯車対を第２入力軸および出力軸に連結しておき、第１クラッチを解放するとともに第２クラッチを係合させることにより、いずれかの入力軸から出力軸に対するトルクの伝達が遮断されることなく、変速が実行される。互いに隣接する他の変速段同士の間での変速も同様に実行でき、したがって上記の公報に記載された変速機では、いわゆるトルク遮断を生じさせることなく、変速を実行することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記の公報に記載された変速機の基本的な構成は、設定するべき変速段の数に対応した数の歯車対を設け、これらの歯車対を第１および第２のクラッチとドッグクラッチとによって選択し、さらに互いに隣接する変速段は互いに異なる入力用のクラッチを係合させて設定するようにした構成である。したがって、上記の公報に記載された従来のいわゆるツインクラッチ変速機では、変速段数を多くするためには、その数に応じて歯車対を増大させる必要がある。そのために、例えば上記の公報には６段の前進段を設定する構成が示されているが、これを７段以上の前進段を設定する構成とする場合には、７対以上の歯車対を設けることになり、多段化するに従って変速機の全体としての構成が大型化し、車両用の変速機にあっては車載性が悪化する問題がある。
【０００５】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、小型でかつ多段化に有利なツインクラッチ変速機を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、第１クラッチによって動力が入力される第１入力軸と第２クラッチによって動力が入力される第２入力軸とが同一軸線上に配置されるとともに、これらの入力軸と平行に副軸と出力軸とが配置され、これらの各軸の間に配置された歯車対を噛み合いクラッチ機構によっていずれかの軸に選択的に連結することにより、複数の変速段を設定するツインクラッチ変速機であって、前記第１入力軸と前記出力軸との間に設けられた２対の歯車対と、前記第２入力軸と前記出力軸との間に設けられた他の２対の歯車対と、これら各歯車対毎に設けられてそれらの歯車対を介したトルクの伝達を選択的に可能にする４つの出力軸側噛み合いクラッチ機構と、前記各入力軸のいずれか一方と前記副軸とを連結する歯車対と、前記各入力軸のいずれか他方と前記副軸とを副軸側噛み合いクラッチ機構を介して選択的に連結する更に他の歯車対とを備え、前記出力軸側噛み合いクラッチ機構のいずれかを係合させて設定する変速段と、前記出力軸側噛み合いクラッチ機構のいずれかおよび前記副軸側噛み合いクラッチ機構を係合させて設定する変速段との合計前進７段以上の変速段を設定するように構成されていることを特徴としている。
【０００９】
したがって請求項１の発明では、４つの出力軸側噛み合いクラッチ機構と副軸側噛み合いクラッチ機構との５つの噛み合いクラッチ機構のうち、出力軸側噛み合いクラッチ機構のいずれかを係合させること、および、出力軸側噛み合いクラッチ機構のいずれかおよび副軸側噛み合いクラッチ機構を係合させること、さらに第１クラッチおよび第２クラッチのいずれかを係合させることにより、前進７段以上の変速段が設定される。そのため、設定可能な前進段の変速段数に対して噛み合いクラッチ機構の数が少なくてよいので、変速機の小型化が図られる。
【００１０】
さらに、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記第１入力軸もしくは第２入力軸と副軸との間に、減速作用もしくは増速作用をおこなう歯車対が設けられ、前記前進７段以上の変速段は、その歯車対で減速作用を生じさせて設定される変速段と増速作用を生じさせて設定される変速段との２つの変速段を含むことを特徴とするツインクラッチ変速機である。
【００１１】
したがって請求項２の発明では、噛み合いクラッチ機構の係合・解放のさせ方によって前記歯車対が減速歯車として作用し、また増速歯車として作用する。そのため、前記歯車対を使用して少なくとも２つの前進段が設定されるので、噛み合いクラッチ機構の数が前進段の数に比較して少ないことに加え、歯車対の数が少なくてよいので、変速機の小型化が図られる。
【００１２】
またさらに、請求項３の発明は、請求項２の構成において、前記出力軸上に４つ以上の歯車が配置されるとともに、これらの歯車を出力軸に対して選択的に連結する少なくとも４つの前記噛み合いクラッチ機構が設けられ、また前記副軸上に２つ以上の歯車が配置されるとともに、これらの歯車を副軸に対して選択的に連結する少なくとも２つの前記噛み合いクラッチ機構が設けられていることを特徴とするツインクラッチ変速機である。
【００１３】
したがって請求項３の発明では、副軸と同軸上に配置された噛み合いクラッチ機構を適宜に係合もしくは解放させ、あるいは出力軸と同軸上に配置された噛み合いクラッチ機構を適宜に係合・解放させることにより、前進７段以上の変速段が設定される。その変速段を設定するための変速操作は、副軸上もしくは出力軸上に配置されている噛み合いクラッチ機構を切換操作することにより達成される。そして、副軸あるいは出力軸は、各入力軸を中心として所定半径の円周上に配置されるから、これと併せて噛み合いクラッチ機構が各入力軸を中心とした所定半径の円周上に配置されるので、変速を実行するための機器の配置の自由度が高くなる。
【００１４】
請求項４の発明は、上記の請求項１ないし３のいずれかの構成において、前記歯車対は、前記第１入力軸もしくは第２入力軸からトルクを受ける歯車と、該歯車に噛合しかつ前記副軸上に配置された他の歯車と、前記第１入力軸もしくは第２入力軸からトルクを受ける前記歯車に噛合しかつ前記出力軸上に配置された更に他の歯車とを含むことを特徴とするツインクラッチ変速機である。
【００１５】
したがって請求項４の発明では、いずれかの入力軸からトルクを受ける前記歯車が、副軸上の他の歯車と出力軸上の更に他の歯車とに常時噛合している。すなわち、いずれかの入力軸からトルクを受ける歯車が、副軸上の他の歯車と対を成すと同時に、出力軸上の更に他の歯車と対を成していて、いずれかの入力軸からトルクを受ける前記歯車が２つの歯車対で共用されている。そのため、必要とする歯車の数が少なくなって、変速機の小型・軽量化が図られる。
【００１６】
そして、請求項５の発明は、上記の請求項１ないし３のいずれかの構成において、前記歯車対は、常時噛み合っている相手側の歯車が１つに限られる歯車対であることを特徴とするツインクラッチ変速機である。
【００１７】
したがって請求項５の発明では、各歯車対が、互いに常時噛合する２つの歯車によって構成されている。言い換えれば、いずれか２つの歯車対が一つの歯車を共用する構成とはなっていない。そのために、変速比の制約要因が少なくなり、変速比の選択の幅が広くなる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。この発明の変速機は、入力クラッチとして２つのクラッチＣ1 ，Ｃ2 を備えたツインクラッチ変速機であり、その一例を図１にスケルトン図で示してある。すなわち動力源（例えばエンジン）１の出力したトルクを各クラッチＣ1 ，Ｃ2 に伝達するための伝動軸２の外周側に、第１入力軸３と第２入力軸４とが同軸上に配置されている。図１に示す構成では、伝動軸２の外周側に第２入力軸４が配置され、第２クラッチＣ2 によってこれらの伝動軸２と第２入力軸４とを選択的に連結するようになっている。また、その第２入力軸４の外周側に第１入力軸３が配置され、第１クラッチＣ1 によって前記伝動軸２と第１入力軸３とを選択的に連結するようになっている。
【００１９】
なお、これらの第１クラッチＣ1 と第２クラッチＣ2 とは、摩擦クラッチによって構成され、完全係合状態とトルクを伝達しない解放状態と、これらの中間の状態であるスリップ状態とに制御できるように構成されている。
【００２０】
上記の各軸２，３，４と平行に副軸５と出力軸６とが配置されている。そして、各入力軸３，４とこれら副軸５および出力軸６との間に、複数の歯車対が設けられ、またそれらの歯車対を副軸５あるいは出力軸６に選択的に連結する噛み合いクラッチ機構が設けられている。すなわち第２入力軸４と出力軸６との間に、第２速歯車対７が設けられている。この第２速歯車対７は、第２入力軸４に一体に設けられている駆動歯車７ａと、出力軸６と同軸上に回転自在に保持されている従動歯車７ｂとからなり、前進第１速および前進第２速でトルクを伝達し、また後進第２速でトルクを伝達するようになっている。なお、駆動歯車７ａの歯数より従動歯車７ｂの歯数が多く、したがって駆動歯車７ａから従動歯車７ｂに対してトルクを伝達する場合には、減速作用をおこなう。
【００２１】
また、第１入力軸３と出力軸６との間に、第３速歯車対８が設けられている。この第３速歯車対８は、第１入力軸３に一体に設けられている駆動歯車８ａと、出力軸６と同軸上に回転自在に保持されている従動歯車８ｂとからなり、前進第３速および前進第４速でトルクを伝達し、また後進第１速でトルクを伝達するようになっている。なお、駆動歯車８ａの歯数より従動歯車８ｂの歯数が多く、したがって駆動歯車８ａから従動歯車８ｂに対してトルクを伝達する場合には、減速作用をおこなう。
【００２２】
さらに、第２入力軸４と出力軸６との間に、第６速歯車対９が設けられている。この第６速歯車対９は、第２入力軸４に一体に設けられている駆動歯車９ａと、出力軸６と同軸上に回転自在に保持されている従動歯車９ｂとからなり、前進第５速および前進第６速でトルクを伝達するようになっている。なお、駆動歯車９ａの歯数より従動歯車９ｂの歯数が少なく、したがって駆動歯車９ａから従動歯車９ｂに対してトルクを伝達する場合には、増速作用をおこなう。
【００２３】
またさらに、第１入力軸３と出力軸６との間に、第７速歯車対１０が設けられている。この第７速歯車対１０は、第１入力軸３に一体に設けられている駆動歯車１０ａと、出力軸６と同軸上に回転自在に保持されている従動歯車１０ｂとからなり、前進第７速および前進第８速でトルクを伝達するようになっている。なお、駆動歯車１０ａの歯数より従動歯車１０ｂの歯数が少なく、したがって駆動歯車１０ａから従動歯車１０ｂに対してトルクを伝達する場合には、増速作用をおこなう。
【００２４】
一方、副軸５と第１入力軸３との間に、第１減速歯車対１１が設けられ、また副軸５と第２入力軸４との間に、第２減速歯車対１２が設けられている。その第１減速歯車対１１は、前記第３速駆動歯車８ａと、これに常時噛合しかつ副軸５に一体化されている従動歯車１１ｂとからなる歯車対であり、したがって駆動歯車８ａを第３速歯車対８と共用した歯車対である。なお、駆動歯車８ａの歯数より従動歯車１１ｂの歯数が多く、したがって駆動歯車８ａから従動歯車１１ｂに対してトルクを伝達する場合には、減速作用をおこなう。
【００２５】
これに対して第２減速歯車対１２は、前記第６速駆動歯車９ａと、これに常時噛合しかつ副軸５と同軸上に回転自在に配置された駆動歯車１２ａとからなる歯車対であり、したがって駆動歯車９ａを第６速歯車対９とで共用した歯車対である。なお、駆動歯車９ａの歯数より駆動歯車１２ａの歯数が少なく、したがって駆動歯車１２ａから駆動歯車９ａに対してトルクを伝達する場合には、減速作用をおこなう。
【００２６】
そして、第２入力軸４と副軸５との間に後進歯車対１３が設けられている。すなわち副軸５と同軸上に後進歯車１３ａが回転自在に配置されており、この後進歯車１３ａと前記第２速駆動歯車７ａとに噛合するアイドル歯車１３ｂが設けられている。したがって後進歯車対１３は、後進歯車１３ａと、アイドル歯車１３ｂと、第２速駆動歯車７ａとから構成され、第２速駆動歯車７ａを第２速歯車対７とで共用するように構成されている。
【００２７】
上述したように出力軸６上には、図１の左側から、第７速従動歯車１０ｂ、第３速従動歯車８ｂ、第６速従動歯車９ｂ、第２速従動歯車７ｂの４つの歯車が回転自在に配置されており、これらの歯車を出力軸６に対して選択的に連結する４つの噛み合いクラッチ機構が設けられている。また、副軸５上には、第２減速駆動歯車１２ａと後進歯車１３ａとの２つの歯車が回転自在に配置されており、これらの歯車を副軸５に対して選択的に連結する噛み合いクラッチ機構が設けられている。
【００２８】
具体的に説明すると、第７速従動歯車１０ｂと第３速従動歯車８ｂとの間には、出力軸６に一体化されているクラッチハブ１４にスプライン嵌合しているハブスリーブＳ1 が配置されており、そのハブスリーブＳ1 を第７速従動歯車１０ｂ側に移動させてそのスプライン１５に係合させることにより、その第７速従動歯車１０ｂを出力軸６に連結するように構成されている。したがってここに第１の噛み合いクラッチ機構Ｋ1 が構成されている。また、上記のハブスリーブＳ1 を第３速従動歯車８ｂ側に移動させてそのスプライン１６に係合させることにより、第３速従動歯車８ｂを出力軸６に連結するように構成されている。したがってここに第２の噛み合いクラッチ機構Ｋ2 が構成されている。
【００２９】
第６速従動歯車９ｂと第２速従動歯車７ｂとの間には、出力軸６に一体化されているクラッチハブ１７にスプライン嵌合しているハブスリーブＳ2 が配置されており、そのハブスリーブＳ2 を第６速従動歯車９ｂ側に移動させてそのスプライン１８に係合させることにより、その第６速従動歯車９ｂを出力軸６に連結するように構成されている。したがってここに第３の噛み合いクラッチ機構Ｋ3 が構成されている。また、上記のハブスリーブＳ2 を第２速従動歯車７ｂ側に移動させてそのスプライン１９に係合させることにより、第２速従動歯車７ｂを出力軸６に連結するように構成されている。したがってここに第４の噛み合いクラッチ機構Ｋ4 が構成されている。
【００３０】
また一方、副軸５上における第２減速駆動歯車１２ａと後進歯車１３ａとの間には、副軸５に一体化されているクラッチハブ２０にスプライン嵌合しているハブスリーブＳ3 が配置されており、そのハブスリーブＳ3 を第２減速駆動歯車１２ａ側に移動させてそのスプライン２１に係合させることにより、その第２減速駆動歯車１２ａを副軸５に連結するように構成されている。したがってここに第５の噛み合いクラッチ機構Ｋ5 が構成されている。また、上記のハブスリーブＳ3 を後進歯車１３ａ側に移動させてそのスプライン２２に係合させることにより、後進歯車１３ａを副軸５に連結するように構成されている。したがってここに第６の噛み合いクラッチ機構Ｋ6 が構成されている。
【００３１】
図１に示す変速機では、８段の前進段と２段の後進段とを設定することができる。これらの変速段を設定するための各クラッチＣ1 ，Ｃ2 および各噛み合いクラッチ機構Ｋ1 ，…Ｋ6 の係合・解放状態をまとめて示せば、図２のとおりである。なお、図２において、各ハブスリーブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 の欄における数字は、それぞれのハブスリーブが係合可能な歯車の参照符号を示し、また「Ｎ」はいずれの歯車に対しても係合しないニュートラル（オフ）位置を示す。また、●印は係合してトルクを伝達することを示し、○印はニュートラル位置とすることが必須であることを示し、△印はダウンシフトのために係合して待機することを示し、▽印はアップシフトのために係合して待機することを示す。そして、空欄は、解放状態を示す。
【００３２】
以下、各変速段について説明する。前進第１速は第２のハブスリーブＳ2 によって第２速従動歯車７ｂを出力軸６に連結し、かつ第３のハブスリープＳ3 によって第２減速駆動歯車１２ａを副軸５に連結し、その状態で第１クラッチＣ1 を係合させることにより設定される。したがって前進第１速では、図３に太線で示すように、第１クラッチＣ1 を介して伝達されたエンジントルクが、第１入力軸３から第１減速歯車対１１を介して副軸５に伝達され、さらに副軸５から第５の噛み合いクラッチ機構Ｋ5 および第２減速歯車対１２を介して第２入力軸４に伝達され、この第２入力軸４から第２速歯車対７および第４の噛み合いクラッチ機構Ｋ4 を介して出力軸６に伝達される。その結果、各減速歯車対１１，１２および第２速歯車対７のそれぞれが減速作用をおこなって前進段で最も変速比の大きい第１速が設定される。
【００３３】
上記の前進第１速の状態から第１クラッチＣ1 を次第に解放しつつ、第２クラッチＣ2 を次第に係合させることにより、第１速から第２速へのアップシフトが実行される。この前進第２速では、エンジントルクが第２クラッチＣ2 を介して第２入力軸４に伝達される。そして図４に太線で示すように、第２入力軸４から第２速歯車対７および第４の噛み合いクラッチ機構Ｋ4 を介して出力軸６にトルクが伝達される。したがって第２速歯車対７のみが減速作用をしてトルクを伝達するので、上記の第１速より変速比の小さい前進第２速となる。
【００３４】
この前進第２速の状態で、第１のハブスリーブＳ1 によって第３速従動歯車８ｂを出力軸６に連結し、かつ第３のハブスリーブＳ3 をニュートラル位置に設定することにより、第３速へのアップシフトのための待機状態となる。したがってこの状態で第２クラッチＣ2 を次第に解放し、かつ第１クラッチＣ1 を次第に係合させることにより、前進第３速が設定される。その場合のトルクの伝達経路を図５に太線で示してあり、第１クラッチＣ1 を介して第１入力軸３に伝達されたエンジントルクが、第３速歯車対８および第２の噛み合いクラッチ機構Ｋ2 を介して出力軸６に伝達される。その第３速歯車対８のギヤ比が第２速歯車対７のギヤ比より小さく設定されていることにより、第２速より小さい変速比の第３速となる。
【００３５】
この前進第３速の状態で、第２のハブスリーブＳ2 をニュートラル位置に設定し、かつ第３のハブスリーブＳ3 によって第２減速駆動歯車１２ａを副軸５に連結することにより、第４速へのアップシフトのための待機状態となる。したがってこの状態で第１クラッチＣ1 を次第に解放し、かつ第２クラッチＣ2 を次第に係合させることにより、前進第４速が設定される。その場合のトルクの伝達経路を図６に太線で示してあり、第２クラッチＣ2 を介して第２入力軸４に伝達されたエンジントルクが、第２減速歯車対１２および第５の噛み合いクラッチ機構Ｋ5 を介して副軸５に伝達され、その副軸５から第１減速従動歯車１１ｂを介して第３速歯車対８の駆動歯車８ａにトルクが伝達される。したがって第２減速歯車対１２および第１減速歯車対１１においては、従動側から駆動側にトルクが伝達されるので、これらの減速歯車対１１，１２が増速作用をおこなう。そして、第３速歯車対８および第２の噛み合いクラッチ機構Ｋ2 を介して出力軸６にトルクが伝達される。第３速と比較すると、第２減速歯車対１２および第１減速歯車対１１での増速作用が加わるために、全体としての変速比が僅かに小さくなり、第３速より変速比の小さい第４速が設定される。
【００３６】
前進第５速は、第１のハブスリーブＳ1 をニュートラル位置とし、第２のハブスリーブＳ2 によって第６速従動歯車９ｂを出力軸６に連結し、かつ第３のハブスリーブＳ3 によって第２減速駆動歯車１２ａを副軸５に連結し、その状態で第１クラッチＣ1 を係合させて設定される。この前進第５速でのトルク伝達経路を図７に太線で示してあり、第１クラッチＣ1 を介して第１入力軸３に伝達されたエンジントルクが、第１減速歯車対１１および副軸５ならびに第５の噛み合いクラッチ機構Ｋ5 を介して第２減速駆動歯車１２ａに伝達される。この第２減速歯車対１２の従動歯車が、第６速歯車対９の駆動歯車９ａであるから、この第６速歯車対９および第３の噛み合いクラッチ機構Ｋ3 を介して出力軸６にトルクが伝達される。したがってこの前進第５速では、第２減速歯車対１２において、その駆動歯車１２ａから駆動歯車９ａ側にトルクが伝達されるので、第２減速歯車対１２が減速作用をおこなうが、第６速歯車対９のギヤ比が小さいので、前進第４速より変速比の小さい前進第５速となる。
【００３７】
なお、この前進第５速と前記第４速との各クラッチ及びクラッチ機構の係合状態を対比すると、第１のハブスリーブＳ1 の位置、および第２のハブスリーブＳ2 の位置、ならびに第１クラッチＣ1 と第２クラッチＣ2 との係合状態とが異なっている。したがって入力クラッチの切り替えによってトルクの伝達経路を変更するだけでなく、噛み合いクラッチ機構によってもトルクの伝達経路を変更する必要があるので、出力軸６のトルクが一時的にゼロ近くに低下するいわゆるトルク遮断が生じる。
【００３８】
上記の前進第５速の状態から第１クラッチＣ1 を次第に解放しつつ、第２クラッチＣ2 を次第に係合させることにより、前進第６速が設定される。その場合のトルクの伝達経路を図８に太線で示してあり、第２クラッチＣ2 を介して第２入力軸４に伝達されたエンジントルクが第６速歯車対９および第３の噛み合いクラッチ機構Ｋ3 を介して出力軸６に伝達される。すなわち、前進第５速では各減速歯車対１１，１２を介して第６速歯車対９にトルクが伝達されていたのに対して、第６速では、第２入力軸４から直接、第６速歯車対９にトルクが伝達されるので、第５速より変速比の小さい第６速が設定される。
【００３９】
この前進第６速の状態で第１のハブスリーブＳ1 によって第７速駆動歯車１０ｂを出力軸６に連結し、かつ第３のハブスリーブＳ3 をニュートラル位置に設定することにより、第７速へのアップシフトのための待機状態となる。したがってこの状態で第２クラッチＣ2 を次第に解放し、かつ第１クラッチＣ1 を次第に係合させることにより、前進第７速が設定される。その場合のトルクの伝達経路を図９に太線で示してあり、第１クラッチＣ1 を介して第１入力軸３に伝達されたエンジントルクが第７速歯車対１０および第１の噛み合いクラッチ機構Ｋ1 を介して出力軸６に伝達される。この第７速歯車対１０のギヤ比が、前記第６速歯車対９のギヤ比より小さい増速歯車対であり、したがって第６速より変速比の小さい第７速となる。
【００４０】
この前進第７速の状態で第２のハブスリーブＳ2 をニュートラル位置に設定し、かつ第３のハブスリーブＳ3 によって第２減速駆動歯車１２ａを副軸５に連結することにより、前進第８速へのアップシフトの待機状態となる。したがってこの状態で第１クラッチＣ1 を次第に解放しつつ、第２クラッチＣ2 を次第に係合させることにより、前進第８速が設定される。この場合のトルクの伝達経路を図１０に太線で示してあり、第２クラッチＣ2 を介して第２入力軸４に伝達されたエンジントルクが第６速駆動歯車９ａから第２減速駆動歯車１２ａに伝達され、さらに第５の噛み合いクラッチ機構Ｋ5 を介して副軸５に伝達される。そして、その副軸５から第１減速歯車対１１を介して第１入力軸３にトルクが伝達され、この第１入力軸３から第７速歯車対１０および第１の噛み合いクラッチ機構Ｋ1 を介して出力軸６にトルクが伝達される。この場合、各減速歯車対１１，１２では、従動側から駆動側に（歯数の多い歯車から歯数の少ない歯車に）トルクが伝達されるので、それぞれが増速作用をおこなう。その結果、前進第７速とはこれらの減速歯車対１１，１２を経由してトルクを伝達するか否かに相違があり、それに伴って第７速より変速比の小さい第８速が設定される。
【００４１】
つぎに後進段について説明する。上述した図１に示す変速機では、第２クラッチＣ2 と第１クラッチＣ1 とのいずれを係合させても後進段を設定することができる。先ず、第２クラッチＣ2 を係合させて設定する後進段について説明すると、第２クラッチＣ2 を係合させる場合は、第１のハブスリーブＳ1 によって第３速従動歯車８ｂを出力軸６に連結し、かつ第３のハブスリーブＳ3 によって後進歯車１３ａを副軸５に連結し、さらに第２のハブスリーブＳ2 はニュートラル位置に設定する。したがって図１１に太線で示すように、第２クラッチＣ2 を介して第２入力軸４に伝達されたエンジントルクが、第２速駆動歯車７ａから後進歯車対１３のアイドル歯車１３ｂに伝達され、さらにこの後進歯車対１３および第６の噛み合いクラッチ機構Ｋ6 を介して副軸５にトルクが伝達される。そして、この副軸５から第１減速歯車対１１および第３速歯車対８ならびに第２の噛み合いクラッチ機構Ｋ2 を介して出力軸６にトルクが伝達される。
【００４２】
これに対して第１クラッチＣ1からトルクを入力する場合には、第３のハブスリーブＳ3 によって後進歯車１３ａを副軸５に連結し、かつ第２のハブスリーブＳ2 によって第２速従動歯車７ｂを出力軸６に連結し、さらに第１のハブスリーブＳ1 をニュートラル位置に設定する。したがって図１２に太線で示すように、第１クラッチＣ1 を介して第１入力軸３に伝達されたエンジントルクが、第１減速歯車対１１および副軸５ならびに第６の噛み合いクラッチ機構Ｋ6 を介して後進歯車対１３に伝達され、さらにそのアイドル歯車１３ｂから第２速歯車対７にトルクが伝達され、第４の噛み合いクラッチ機構Ｋ4 を介して出力軸６にトルクが伝達される。
【００４３】
後進段は、通常、車両が停止している状態で設定されるから、前進第１速と後進段とは、互いに隣接した変速段となる。そのため、制御の容易性やフェールセーフを確立する点から、上記の２つの後進段のうち、第２クラッチＣ2 を係合させて設定する後進段が、通常、使用される。
【００４４】
上記のように図１に示す変速機では、１つの歯車を共用する２対の歯車対を含む合計６つの歯車対を使用して前進段として８段を設定することができ、その結果、小型の多段変速機として構成することができる。これは、減速歯車機構を増速用に使用する変速段を設定することができるためである。
【００４５】
また、同軸上に配置されている各入力軸３，４に対して平行に配置された副軸５および出力軸６と同軸上に噛み合いクラッチ機構が配置されているので、同一の軸線上に配列される部品の数が均等化されていずれかの軸線上の部品数が他の軸線上の部品数に比較して極端に多くなることを避けることができ、その結果、変速機の全体としての軸長を短くすることができる。さらに、その噛み合いクラッチ機構は、変速機の外部から操作することになるが、その配置位置が中心側の各入力軸３，４よりも大きく外側の位置になるので、操作機構と他の構成部材との干渉が避けやすくなり、噛み合いクラッチ機構を操作するアクチュエータなどの操作機器（図示せず）の配置の自由度が高くなる。
【００４６】
なお、上記の図１に示すギヤトレーンによって前進７段の変速段を設定する変速機を構成することができる。そのための各クラッチおよび噛み合いクラッチ機構の係合・解放状態を図１３にまとめて示してある。図１３に示す図表は、上述した図２に示す図表における「４ｔｈ」の欄を削除し、第５速以上の変速段をそれぞれ１段ずつ繰り下げたものである。
【００４７】
この図１３の図表に従って変速を実行するように構成した場合、前進第３速と前進第４速との間の変速は、第１クラッチＣ1 を係合させたまま、噛み合いクラッチ機構の係合・解放状態を変更することになるので、これらの変速段の間での変速の際にいわゆるトルク遮断が生じる。しかしながら、図２の図表に従って変速を実行するように構成した場合と同様に、トルク遮断の生じる変速段が比較的高速段側であるから、変速ショックや変速遅れなどの違和感を抑制もしくは防止することができる。
【００４８】
さらに、図１に示すギヤトレーンを使用して前進６段の変速段を設定する変速機を構成することができる。そのための各クラッチおよび噛み合いクラッチ機構の係合・解放状態を図１４にまとめて示してある。図１４に示す図表は、上述した図１３に示す図表における「４ｔｈ」の欄を削除し、第５速以上の変速段をそれぞれ１段ずつ繰り下げたものである。このような構成であれば、隣接する変速段同士の間では、トルク遮断を生じさせることなく変速を実行することができる。
【００４９】
ところで、上述した図１に示すギヤトレーンを有する変速機では、第１減速歯車対１１と第３速歯車対８とが、駆動歯車８ａを共用し、また第２減速歯車対１２と第６速歯車対９とが駆動歯車９ａを共用している。そのために、各軸の軸間距離とギヤ比との干渉が生じ、設定可能な変速比が制約を受ける場合がある。このような制約を解消した構成を図１５にスケルトン図で示してある。
【００５０】
この図１５に示す構成は、第１減速歯車対１１のための駆動歯車１１ａと第２減速歯車対１２のための従動歯車１２ｂとを、図１に示す構成に追加し、併せて各クラッチＣ1 ，Ｃ2 や入力軸３，４ならびに各歯車対の配置を変更したものである。具体的に説明すると、入力クラッチＣ1 ，Ｃ2 がエンジン１側に配置されるとともに、第１クラッチＣ1 の外周側に第２クラッチＣ2 が配置されている。その結果、発進時などのスリップ状態に制御される頻度の高い第１クラッチＣ1 が回転中心側に位置し、その摩擦面の冷却のための潤滑油を供給しやすくなっている。
【００５１】
入力クラッチＣ1 ，Ｃ2 のこのような配置に伴って、第１入力軸３の外周側に第２入力軸４が同軸上に配置されている。そして、その第１入力軸３に第１減速駆動歯車１１ａが一体に設けられている。なお、この第１減速歯車対１１は、第１のハブスリーブＳ1 の外周側に配置されている。言い換えれば、両者の軸線方向での位置がほぼ一致している。その結果、半径の小さいハブスリーブＳ1 と、半径の大きい歯車からなる第１減速歯車対１１とが、半径方向に並んでいるので、スペースが有効に利用されて変速機の全体としての外形寸法が小さくなっている。
【００５２】
また、第１入力軸３の外周側に配置されている第２入力軸４に、第２減速従動歯車１２ｂが一体に設けられている。さらに、後進段用のアイドル歯車１３ｂが、第２速歯車対７の従動歯車７ｂに噛合させられている。他の構成は、図１に示す構成と同様である。
【００５３】
図１５に示すギヤトレーンを有する変速機であっても前進７段以上の前進段を設定することができる。先ず、図１６は、前進８段・後進１段の変速段を設定するように構成した場合の各クラッチＣ1 ，Ｃ2 および各噛み合いクラッチ機構Ｋ1 ，…Ｋ6 の係合・解放状態をまとめて示す図表であり、この図１６における各符号の意味するところは、前述した図２についての各符号と同様である。
【００５４】
上述したように、図１５に示すギヤトレーンは、図１に示すギヤトレーンと比較して、各減速歯車対１１，１２が他の歯車対と歯車を共用しないように構成した点に基本的な相違があり、したがって各変速段を設定するための各入力クラッチＣ1 ，Ｃ2 および各噛み合いクラッチ機構Ｋ1 ，…Ｋ6 の係合・解放状態ならびにトルクの伝達経路は、図１に示すギヤトレーンと基本的には同様である。以下、各変速段について説明する。
【００５５】
前進第１速は第２のハブスリーブＳ2 によって第２速従動歯車７ｂを出力軸６に連結し、かつ第３のハブスリープＳ3 によって第２減速駆動歯車１２ａを副軸５に連結し、その状態で第１クラッチＣ1 を係合させることにより設定される。したがって前進第１速では、図１７に太線で示すように、第１クラッチＣ1 を介して伝達されたエンジントルクが、第１入力軸３から第１減速歯車対１１を介して副軸５に伝達され、さらに副軸５から第５の噛み合いクラッチ機構Ｋ5 および第２減速歯車対１２を介して第２入力軸４に伝達され、この第２入力軸４から第２速歯車対７および第４の噛み合いクラッチ機構Ｋ4 を介して出力軸６に伝達される。その結果、各減速歯車対１１，１２および第２速歯車対７のそれぞれが減速作用をおこなって前進段で最も変速比の大きい第１速が設定される。
【００５６】
上記の前進第１速の状態から第１クラッチＣ1 を次第に解放しつつ、第２クラッチＣ2 を次第に係合させることにより、第１速から第２速へのアップシフトが実行される。この前進第２速では、エンジントルクが第２クラッチＣ2 を介して第２入力軸４に伝達される。そして図１８に太線で示すように、第２入力軸４から第２速歯車対７および第４の噛み合いクラッチ機構Ｋ4 を介して出力軸６にトルクが伝達される。したがって第２速歯車対７のみが減速作用をしてトルクを伝達するので、上記の第１速より変速比の小さい前進第２速となる。
【００５７】
この前進第２速の状態で、第１のハブスリーブＳ1 によって第３速従動歯車８ｂを出力軸６に連結し、かつ第３のハブスリーブＳ3 をニュートラル位置に設定しておくことができる。したがってこの状態で第２クラッチＣ2 を次第に解放し、かつ第１クラッチＣ1 を次第に係合させることにより、前進第３速が設定される。その場合のトルクの伝達経路を図１９に太線で示してあり、第１クラッチＣ1 を介して第１入力軸３に伝達されたエンジントルクが、第３速歯車対８および第２の噛み合いクラッチ機構Ｋ2 を介して出力軸６に伝達される。その第３速歯車対８のギヤ比が第２速歯車対７のギヤ比より小さく設定されていることにより、第２速より小さい変速比の第３速となる。
【００５８】
この前進第３速の状態で、第２のハブスリーブＳ2 をニュートラル位置に設定し、かつ第３のハブスリーブＳ3 によって第２減速駆動歯車１２ａを副軸５に連結しておくことができる。したがってこの状態で第１クラッチＣ1 を次第に解放し、かつ第２クラッチＣ2 を次第に係合させることにより、前進第４速が設定される。その場合のトルクの伝達経路を図２０に太線で示してあり、第２クラッチＣ2 を介して第２入力軸４に伝達されたエンジントルクが、第２減速歯車対１２および第５の噛み合いクラッチ機構Ｋ5 を介して副軸５に伝達され、その副軸５から第１減速歯車対１１を介して第１入力軸３にトルクが伝達される。したがって第２減速歯車対１２および第１減速歯車対１１においては、従動歯車側から駆動歯車側にトルクが伝達されるので、これらの減速歯車対１１，１２が増速作用をおこなう。そして、第３速歯車対８および第２の噛み合いクラッチ機構Ｋ2 を介して出力軸６にトルクが伝達される。第３速と比較すると、第２減速歯車対１２および第１減速歯車対１１での増速作用が加わるために、全体としての変速比が僅かに小さくなり、第３速より変速比の小さい第４速が設定される。
【００５９】
前進第５速は、第１のハブスリーブＳ1 をニュートラル位置とし、第２のハブスリーブＳ2 によって第６速従動歯車９ｂを出力軸６に連結し、かつ第３のハブスリーブＳ3 によって第２減速駆動歯車１２ａを副軸５に連結し、その状態で第１クラッチＣ1 を係合させて設定される。この前進第５速でのトルク伝達経路を図２１に太線で示してあり、第１クラッチＣ1 を介して第１入力軸３に伝達されたエンジントルクが、第１減速歯車対１１および副軸５ならびに第５の噛み合いクラッチ機構Ｋ5 を介して第２減速歯車対１２に伝達される。そして、この第２減速歯車対１２から第２入力軸４およびこれに取り付けてある第６速歯車対９にトルクが伝達され、さらに第３の噛み合いクラッチ機構Ｋ3 を介して出力軸６にトルクが伝達される。したがってこの前進第５速では、第２減速歯車対１２において、その駆動歯車１２ａから従動歯車１２ｂ側にトルクが伝達されるので、各減速歯車対１１，１２が減速作用をおこなうが、第６速歯車対９のギヤ比が小さいので、前進第４速より変速比の小さい前進第５速となる。
【００６０】
なお、この前進第５速と前記第４速との各クラッチ及びクラッチ機構の係合状態を対比すると、第１のハブスリーブＳ1 の位置、および第２のハブスリーブＳ2 の位置、ならびに第１クラッチＣ1 と第２クラッチＣ2 との係合状態とが異なっている。したがって入力クラッチの切り替えによってトルクの伝達経路を変更するだけでなく、噛み合いクラッチ機構によってもトルクの伝達経路を変更する必要があるので、出力軸６のトルクが一時的にゼロ近くに低下するいわゆるトルク遮断が生じる。
【００６１】
上記の前進第５速の状態から第１クラッチＣ1 を次第に解放しつつ、第２クラッチＣ2 を次第に係合させることにより、前進第６速が設定される。その場合のトルクの伝達経路を図２２に太線で示してあり、第２クラッチＣ2 を介して第２入力軸４に伝達されたエンジントルクが第６速歯車対９および第３の噛み合いクラッチ機構Ｋ3 を介して出力軸６に伝達される。すなわち、前進第５速では各減速歯車対１１，１２を介して第６速歯車対９にトルクが伝達されていたのに対して、第６速では、第２入力軸４から直接、第６速歯車対９にトルクが伝達されるので、第５速より変速比の小さい第６速が設定される。
【００６２】
この前進第６速の状態で第１のハブスリーブＳ1 によって第７速駆動歯車１０ｂを出力軸６に連結し、かつ第３のハブスリーブＳ3 をニュートラル位置に設定することができる。この状態で第２クラッチＣ2 を次第に解放し、かつ第１クラッチＣ1 を次第に係合させることにより、前進第７速が設定される。その場合のトルクの伝達経路を図２３に太線で示してあり、第１クラッチＣ1 を介して第１入力軸３に伝達されたエンジントルクが第７速歯車対１０および第１の噛み合いクラッチ機構Ｋ1 を介して出力軸６に伝達される。この第７速歯車対１０のギヤ比が、前記第６速歯車対９のギヤ比より小さい増速歯車対であり、したがって第６速より変速比の小さい第７速となる。
【００６３】
この前進第７速の状態で第２のハブスリーブＳ2 をニュートラル位置に設定し、かつ第３のハブスリーブＳ3 によって第２減速駆動歯車１２ａを副軸５に連結することができる。この状態で第１クラッチＣ1 を次第に解放しつつ、第２クラッチＣ2 を次第に係合させることにより、前進第８速が設定される。この場合のトルクの伝達経路を図２４に太線で示してあり、第２クラッチＣ2 を介して第２入力軸４に伝達されたエンジントルクが第２減速歯車対１２および第５の噛み合いクラッチ機構Ｋ5 を介して副軸５に伝達される。そして、その副軸５から第１減速歯車対１１を介して第１入力軸３にトルクが伝達され、この第１入力軸３から第７速歯車対１０および第１の噛み合いクラッチ機構Ｋ1 を介して出力軸６にトルクが伝達される。この場合、各減速歯車対１１，１２では、従動歯車側から駆動歯車側に（歯数の多い歯車から歯数の少ない歯車に）トルクが伝達されるので、それぞれが増速作用をおこなう。その結果、前進第７速とはこれらの減速歯車対１１，１２を経由してトルクを伝達するか否かに相違があり、それに伴って第７速より変速比の小さい第８速が設定される。
【００６４】
つぎに後進段について説明する。前述したように、後進段は、変速操作上、第１速に隣接する変速段となるので、フェールセーフ上の要求で、第１速を設定する第１クラッチＣ1 とは異なる第２クラッチＣ2 を係合させて設定するようになっている。すなわち、第１のハブスリーブＳ1 によって第３速従動歯車８ｂを出力軸６に連結し、かつ第３のハブスリーブＳ3 によって後進歯車１３ａを副軸５に連結し、さらに第２のハブスリーブＳ2 はニュートラル位置に設定する。したがって図２５に太線で示すように、第２クラッチＣ2 を介して第２入力軸４に伝達されたエンジントルクが、第２速歯車対７から後進歯車対１３のアイドル歯車１３ｂに伝達され、さらにこの後進歯車対１３および第６の噛み合いクラッチ機構Ｋ6 を介して副軸５にトルクが伝達される。そして、この副軸５から第１減速歯車対１１および第３速歯車対８ならびに第２の噛み合いクラッチ機構Ｋ2 を介して出力軸６にトルクが伝達される。
【００６５】
上記のように図１５に示す変速機では、前進段を設定するための歯車対として４つの歯車対を設け、これに２つの減速歯車対を掛け合わせることにより、合計６つの歯車対によって前進８段の変速段を設定することができ、その結果、小型の多段変速機として構成することができる。
【００６６】
また、前述した図１に示す変速機と同様に、同一の軸線上に配列される部品の数が均等化されていずれかの軸線上の部品数が他の軸線上の部品数に比較して極端に多くなることを避けることができ、その結果、変速機の全体としての軸長を短くすることができ、さら、噛み合いクラッチ機構を操作するアクチュエータなどの操作機器（図示せず）の配置の自由度が高くなる。
【００６７】
なお、上記の図１５に示すギヤトレーンによって前進７段の変速段を設定する変速機を構成することができる。そのための各クラッチおよび噛み合いクラッチ機構の係合・解放状態を図２６にまとめて示してある。図２６に示す図表は、上述した図１６に示す図表における「４ｔｈ」の欄を削除し、第５速以上の変速段をそれぞれ１段ずつ繰り下げたものである。
【００６８】
この図２６の図表に従って変速を実行するように構成した場合、前進第３速と前進第４速との間の変速は、第１クラッチＣ1 を係合させたまま、噛み合いクラッチ機構の係合・解放状態を変更することになるので、これらの変速段の間での変速の際にいわゆるトルク遮断が生じる。しかしながら、図１６の図表に従って変速を実行するように構成した場合と同様に、トルク遮断の生じる変速段が比較的高速段側であるから、変速ショックや変速遅れなどの違和感を抑制もしくは防止することができる。
【００６９】
なお、この発明は、上述した各具体例に限定されない。例えば、上述した各具体例では、出力軸を各入力軸と平行に配置したことにより、エンジンの中心軸線と平行な方向に動力を出力することになり、したがってこのような構成は、いわゆるエンジンを横置きするタイプの車両に適した構成となるが、前記各入力軸と同軸上に出力部材を設け、その出力部材と前記出力軸とを歯車やチェーンなどの伝動機構で連結することもでき、このような構成であれば、エンジンの軸線を延長した方向に動力を出力することができるので、いわゆるエンジンを縦置きするタイプの車両に適した構成となる。また、その場合、いずれかの入力軸と出力部材とを選択的に直結する手段を設けることにより、設定可能な前進段の数を更に増やすことができる。
【００７０】
また、エンジントルクを入力する第１クラッチおよび第２クラッチは、ギヤトレーンに対してエンジン側あるいはエンジンとは反対側のいずれに配置してもよく、さらにいずれかのクラッチをエンジン側、他のクラッチをエンジンとは反対側に配置し、ギヤトレーンを挟んだ両側にクラッチを配置してもよい。要は、入力クラッチを含む各構成部材の配置は、必要に応じて変更することができる。さらに、この発明では、噛み合いクラッチ機構として、テーパーリングなどを備えた同期機構（シンクロナイザー）を組み込んだ装置を採用することができる。
【００７１】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、４つの出力軸側噛み合いクラッチ機構と副軸側噛み合いクラッチ機構との５つの噛み合いクラッチ機構のうち、出力軸側噛み合いクラッチ機構のいずれかを係合させること、および、出力軸側噛み合いクラッチ機構のいずれかおよび副軸側噛み合いクラッチ機構を係合させること、さらに第１クラッチおよび第２クラッチのいずれかを係合させることにより、前進７段以上の変速段を設定できるため、設定可能な前進段の変速段数に対して噛み合いクラッチ機構の数が少なくてよく、変速機の小型化を図ることができる。
【００７３】
さらに、請求項２の発明によれば、噛み合いクラッチ機構の係合・解放のさせ方によって所定の歯車対が減速歯車として作用し、また増速歯車として作用するため、前記歯車対を使用して少なくとも２つの前進段を設定できるので、噛み合いクラッチ機構の数が前進段の数に比較して少ないことに加え、歯車対の数が少なくてよく、それに伴い変速機の小型化を図ることができる。
【００７４】
またさらに、請求項３の発明によれば、前進７段以上の変速段を設定するための変速操作が、副軸上もしくは出力軸上に配置されている噛み合いクラッチ機構の切り替え操作になり、そして、副軸あるいは出力軸は、各入力軸を中心として所定半径の円周上に配置されるから、これと併せて噛み合いクラッチ機構が各入力軸を中心とした所定半径の円周上に配置されるので、変速を実行するための機器の配置の自由度を高くすることができる。
【００７５】
請求項４の発明によれば、いずれかの入力軸からトルクを受ける歯車が、副軸上の他の歯車と対を成すと同時に、出力軸上の更に他の歯車と対を成していて、いずれかの入力軸からトルクを受ける前記歯車が２つの歯車対で共用されているため、必要とする歯車の数が少なくなって、変速機の小型・軽量化を図ることができる。
【００７６】
そして、請求項５の発明によれば、いずれか２つの歯車対が一つの歯車を共用する構成とはなっていないために、変速比の制約要因が少なくなり、変速比の選択の幅を広くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明に係る変速機の一例を示すスケルトン図である。
【図２】  その変速機により前進８段・後進１段の各変速段を設定するためのクラッチおよび噛み合いクラッチ機構の係合・解放状態をまとめて示す図表である。
【図３】  図１に示す変速機における前進第１速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図４】  図１に示す変速機における前進第２速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図５】  図１に示す変速機における前進第３速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図６】  図１に示す変速機における前進第４速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図７】  図１に示す変速機における前進第５速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図８】  図１に示す変速機における前進第６速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図９】  図１に示す変速機における前進第７速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図１０】  図１に示す変速機における前進第８速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図１１】  図１に示す変速機における後進第１速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図１２】  図１に示す変速機における後進第２速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図１３】  図１に示すギヤトレーンを用いて前進７段・後進１段の各変速段を設定するように構成した場合のクラッチおよび噛み合いクラッチ機構の係合・解放状態をまとめて示す図表である。
【図１４】  図１に示すギヤトレーンを用いて前進６段・後進１段の各変速段を設定するように構成した場合のクラッチおよび噛み合いクラッチ機構の係合・解放状態をまとめて示す図表である。
【図１５】  この発明に係る他の変速機の一例を示すスケルトン図である。
【図１６】  図１５に示す変速機により前進８段・後進１段の各変速段を設定するためのクラッチおよび噛み合いクラッチ機構の係合・解放状態をまとめて示す図表である。
【図１７】  図１５に示す変速機における前進第１速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図１８】  図１５に示す変速機における前進第２速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図１９】  図１５に示す変速機における前進第３速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図２０】  図１５に示す変速機における前進第４速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図２１】  図１５に示す変速機における前進第５速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図２２】  図１５に示す変速機における前進第６速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図２３】  図１５に示す変速機における前進第７速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図２４】  図１５に示す変速機における前進第８速でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図２５】  図１５に示す変速機における後進段でのトルクの伝達経路を示す模式図である。
【図２６】  図１５に示すギヤトレーンを用いて前進７段・後進１段の各変速段を設定するように構成した場合のクラッチおよび噛み合いクラッチ機構の係合・解放状態をまとめて示す図表である。
【符号の説明】
１…エンジン、  ３…第１入力軸、  ４…第２入力軸、  ５…副軸、  ６…出力軸、  ７…第２速歯車対、  ８…第３速歯車対、  ９…第６速歯車対、  １０…第７速歯車対、  １１…第１減速歯車対、  １２…第２減速歯車対、  １３…後進歯車対、  Ｃ1 …第１クラッチ、  Ｃ2 …第２クラッチ、  Ｋ1 ，〜Ｋ6 …噛み合いクラッチ機構、  Ｓ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 …ハブスリーブ。
【図１】
0003733893.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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