(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の窓枠（１２）によって形成される窓開口（１１）に対して傾斜動可能な窓体（１３）と、
前記窓体（１３）の一端側を前記窓枠（１２）に回転可能に連結するヒンジ部（１４）とを有するチルト窓に適用され、
前記窓体（１３）の他端側の前記窓枠（１２）に配設され、前記窓体（１３）を傾斜動させて前記チルト窓を開閉するチルト窓用開閉装置であって、
回転力を発生する電動モータ（２３）と、
この電動モータ（２３）の出力を減速する減速機構（２４）と、
この減速機構（２４）の最終減速段歯車（２４ｅ）に一体形成され、前記回転力を出力する出力軸（２６）と、
前記電動モータ（２３）および前記減速機構（２４）を収納するハウジング（２５ａ）と、
前記出力軸（２６）と一体的に回転する第１リンク（２１ａ）と、
前記窓体（１３）および前記第１リンク（２１ａ）に回転可能に連結する第２リンク（２１ｂ）とを備え、
前記減速機構（２４）の最終減速段歯車（２４ｅ）には、前記ハウジング（２５ａ）の内壁側に向けて突出する回転突起（２８）が形成され、前記ハウジング（２５ａ）の内壁のうち前記回転突起（２８）に対応する部位には、固定突起部（２９）が形成されており、
前記電動モータ（２３）が前記チルト窓を開く方向に回転したとき、前記回転突起部（２８）が回転してその一端側が前記固定突起部（２９）の一端側に衝突すると前記電動モータ（２３）の回転が機械的に停止させられ、また前記電動モータ（２３）が前記チルト窓を閉じる方向に回転したとき、前記回転突起部（２８）が回転してその他端側が前記固定突起部（２９）の他端側に衝突すると前記電動モータ（２３）の回転が機械的に停止させられるように動作し、
この動作において前記両リンク（２１ａ、２１ｂ）の連結部（２１ｃ）が描く軌跡（Ｌ1）が、前記出力軸（２６）より前記ヒンジ部（１４）と反対側を通るように前記両リンク（２１ａ、２１ｂ）が構成され、前記出力軸（２６）は、前記軌跡（Ｌ1）の中心（Ｐ）より前記ヒンジ部（１４）側に位置していることを特徴とするチルト窓用開閉装置。
【請求項２】
前記出力軸（２６）は、前記軌跡（Ｌ1 ）の中心（Ｐ）より車両内側に位置していることを特徴とする請求項１に記載のチルト窓用開閉装置。
【請求項３】
前記両リンク（２１ａ、２１ｂ）を覆うカバー部（２７）が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のチルト窓用開閉装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、本発明は、窓開口に対して、窓ガラスを傾斜動させることにより窓開口を開閉するチルト窓用開閉装置に関するもので、２ドア車両等の後部窓（いわゆる、リアクウォータウインドウ）の開閉装置に適用して有効である。
【０００２】
【従来の技術】
チルト窓用開閉装置の構造は、例えば実開昭６３−１１６６７８号公報に記載のごとく、電動モータ、減速機構および第１、２リンクからなるリンク機構等から構成されている。
そして、第１リンクの一端は、電動モータの回転力を出力する出力軸に結合しており、第１リンクの他端は、第２リンクの一端と回転可能に連結している。また、第２リンクの他端は、窓ガラスの端部に回転可能に連結している。
【０００３】
なお、窓ガラスは、一端側がヒンジ部を介して窓枠に対して回転可能に保持されており、他端側の窓枠にチルト窓用開閉装置が配設されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記公報に記載のチルト窓用開閉装置は、第１リンクと第２リンクとの連結部が描く軌跡が、出力軸よりヒンジ部側を通るように作動するように構成されている。このため、上記公報に記載のチルト窓用開閉装置を実際に車両に搭載すると、連結部は、車室内側の空間と窓開口の空間とを行き来するように作動するので、第１リンクが作動するリンク作動領域として、車両後部座席と第１リンクとの間に十分な距離を設ける必要がある。
【０００５】
したがって、上記公報に記載のチルト窓用開閉装置では、車両後部座席を移動させてリンク作動領域を確保せざるを得なく、後部座席位置等の変更という大きな設計変更を伴うので、車両搭載性に劣るという問題を有している。
本発明は、上記点に鑑み、車両搭載性に優れたチルト窓用開閉装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するために、以下の技術的手段を用いる。請求項１〜３に記載の発明では、回転力を発生する電動モータ（２３）と、この電動モータ（２３）の出力を減速する減速機構（２４）と、この減速機構（２４）の最終減速段歯車（２４ｅ）に一体形成され、前記回転力を出力する出力軸（２６）と、前記電動モータ（２３）および前記減速機構（２４）を収納するハウジング（２５ａ）と、前記出力軸（２６）と一体的に回転する第１リンク（２１ａ）と、前記窓体（１３）および前記第１リンク（２１ａ）に回転可能に連結する第２リンク（２１ｂ）とを備え、前記減速機構（２４）の最終減速段歯車（２４ｅ）には、前記ハウジング（２５ａ）の内壁側に向けて突出する回転突起（２８）が形成され、前記ハウジング（２５ａ）の内壁のうち前記回転突起（２８）に対応する部位には、固定突起部（２９）が形成されており、前記電動モータ（２３）が前記チルト窓を開く方向に回転したとき、前記回転突起部（２８）が回転してその一端側が前記固定突起部（２９）の一端側に衝突すると前記電動モータ（２３）の回転が機械的に停止させられ、また前記電動モータ（２３）が前記チルト窓を閉じる方向に回転したとき、前記回転突起部（２８）が回転してその他端側が前記固定突起部（２９）の他端側に衝突すると前記電動モータ（２３）の回転が機械的に停止させられるように動作し、この動作において前記両リンク（２１ａ、２１ｂ）の連結部（２１ｃ）が描く軌跡（Ｌ1）が、前記出力軸（２６）より前記ヒンジ部（１４）と反対側を通るように前記両リンク（２１ａ、２１ｂ）が構成され、前記出力軸（２６）は、前記軌跡（Ｌ1）の中心（Ｐ）より前記ヒンジ部（１４）側に位置していることを特徴とする。
【０００７】
これにより、第１リンク（２１ａ）は、車室内側の空間と窓開口（１１）の空間とを行き来することなく回動し、第２リンク（２１ｂ）が作動するリンク作動領域が、車室外側をまわる形となる。したがって、車両後部座席を移動させることなく、リンク作動領域を確保することができるので、チルト窓用開閉装置の車両搭載性を向上させることができる。
【０００８】
なお、請求項２に記載の発明のごとく、出力軸（２６）を軌跡（Ｌ1 ）の中心（Ｐ）より車両内側に位置させてもよい。
また、請求項３に記載の発明のごとく、両リンク（２１ａ、２１ｂ）を覆うカバー部（２７）を設けてもよい。
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を図に示す実施の形態について説明する。
図１は、リアクウォータウインドウ（以下、窓と呼ぶ。）１が設けられた車両の模式図であり、この窓１は、窓開口１１を形成するとともに車両のボディ部材をなす窓枠１２に、窓ガラス（窓体）１３の一端が第１ヒンジ部１４を介して回転可能に連結されたものである。
【００１０】
そして、窓ガラス１３の他端側には、窓ガラス１３を窓開口１１に対して傾斜動させることにより、窓開口１１を開閉するチルト窓用開閉装置（以下、開閉装置と略す。）２が窓枠１２（車両のボディ）に固定されている。
そして、開閉装置２は、図２に示すように、第１、２リンク２１ａ、２１ｂからなるリンク機構２１と、このリンク機構２１を駆動する開閉装置本体部２２とから構成されており、開閉装置本体部２２は、金属製のブラケット１５を介して窓枠１２（内板）にボルト（図示せず）にて固定されている。なお、１６は、窓ガラス１３を閉じたときに窓ガラス１３と窓枠１２との隙間を密閉するゴム製のパッキン（ウェザーストリップ）であり、１７は車両後部座席である。
【００１１】
また、開閉装置本体部２２は、図３に示すように、リンク機構２１を駆動するための回転力を発生する電動モータ（以下、モータと略す）２３と、このモータ２３の出力を減速してリンク機構２１に伝達する減速機構２４と、モータ２３および減速機構２４を収納し、かつ、モータ２３を挟んで着脱可能に連結された樹脂製の第１、２ハウジング２５ａ、２５ｂ（図４参照）とから構成されている。因みに、本実施形態では、両ハウジング２５ａ、２５ｂは、ビスにて連結されている（図２参照）。
【００１２】
そして、減速機構２４は、図３に示すように、モータ２３の出力軸２３ａに嵌合されたウォーム２４ａ、ウォームホイール２４ｂ、平歯車２４ｃ〜２４ｅから構成されており、減速機構２４の最終減速段歯車である平歯車２４ｅには、第１リンク２１ａに連結する出力軸２６が一体形成されている。
因みに、平歯車２４ｅには、ハウジング２５ａの内壁側に向けて突出する回転突起２８が形成されており、ハウジング２５ａの内壁のうち回転突起２８に対応する部位には、固定突起部２９が形成されている。そして、両者２８、２９が衝突することにより、第１リンク２１ａ（窓ガラス１３）を所定位置に機械的に停止させるストッパ機構を構成している。
【００１３】
また、出力軸２６の両端には、第１リンク２１ａの一端側が出力軸２６と一体的に回転するように連結されているとともに、図４に示すように、ナット２６ａにより第１リンク２１ａが出力軸２６から脱落することが防止されている。
なお、２本の第１リンク２１ａと２本の第２リンク２１ｂとは、ピン２１ｃを介して回転可能に連結し、第２リンク２１ｂと窓ガラス１３とは、窓ガラス１３の他端側に設けられた第２ヒンジ部１８（図２参照）を介して回転可能に連結している。
【００１４】
また、図２、図４中、２７は、両リンク２１ａ、２１ｂを覆う樹脂製のカバー部であり、両リンク２１ａ、２１ｂは、図２示すように、少なくとも窓開口１１が閉じた状態では、乗員に対して両リンク２１ａ、２１ｂが直接触れることがないようにカバー部２７内に格納された状態となる。
次に、本実施形態の作動および特徴を述べる。
【００１５】
図２中、破線で示された第１リンク２１ａおよび実線で示された第２リンク２１ｂは、窓開口１１が閉じたときのリンク機構２１の状態を示し、２点鎖線で示された両リンク２１ａ、２１ｂは、窓開口１１が開いたときのリンク機構２１の状態を示している。また、Ｌ1 の一点鎖線は、ピン２１ｃ（両リンク２１ａ、２１ｂの連結部）の中心が描く軌跡を示しており、Ｌ2 の一点鎖線は、第２ヒンジ部１８の中心が描く軌跡を示している。
【００１６】
そして、開閉装置２のモータ２３は、図２に示すように、制御装置（駆動回路）３によって、その始動停止および回転方向が制御されており、制御装置３には、乗員が操作するスイッチ４からの開閉信号と、エンジンの始動スイッチ（イグニッションスイッチ）５からの信号とが入力されている。
そして、制御装置３は、始動スイッチ５からの信号により、エンジン稼働可能状態であるか、又はバッテリ（図示せず）からの電力を開閉装置２に供給することができる状態（いわゆる、イグニッションスイッチがアクセサリ状態になっているとき）であると判定されたときのみ、スイッチ４からの開閉信号に基づいてモータ２３を駆動する。
【００１７】
ここで、例えばスイッチ４から開信号が発せられたときには、モータ２３が開方向に回転するとともに回転突起部２８が回転する。そして、回転突起部２８の一端側が固定突起２９の一端側に衝突し、モータ２３の回転が機械的に停止させられると、モータ２３に供給されるモータ電流が上昇する。そこで、制御装置３は、モータ電流が所定値を越えたときに、窓ガラス１３が全開状態になったものとみなしてモータ電流を遮断する。
【００１８】
また逆に、スイッチ４から閉信号が発せられたときには、モータ２３が閉方向に回転するとともに回転突起部２８が回転する。そして、回転突起部２８の他端側が固定突起２９の他端側に衝突し、モータ２３の回転が機械的に停止させられると、前述のごとく、モータ２３に供給されるモータ電流が上昇する。そこで、制御装置３は、モータ電流が所定値を越えたときに、窓ガラス１３が全閉状態になったものとみなしてモータ電流を遮断する。
【００１９】
因みに、本実施形態では、窓ガラス１３の閉め忘れを防止すべく、始動スイッチ５がＯＮ状態からＯＦＦ状態になったときには、窓ガラス１３を閉じる閉信号が制御装置３より発せられるように構成されている。
そして、図２から明らかように、出力軸２６は、軌跡Ｌ1 の中心Ｐ（軌跡Ｌ1 の一端から他端までを軌跡Ｌ1 に沿って計測した長さの中点）より、第１ヒンジ部１４側（即ち、図２の左側）に位置しているため、第１リンク２１ａは、車室内側の空間と窓開口１１の空間とを行き来することなく、開閉装置本体部２２（両ハウジング２５ａ、２５ｂ）を横断するように回転する。
【００２０】
このため、第１リンク２１ａが作動するリンク作動領域が、開閉装置本体部２２が配設されている車室内空間内に含まれる形となるので、リンク作動領域を車室内側の空間に設ける必要がない。したがって、車両後部座席１７を移動させることなく、リンク作動領域を確保することができるので、チルト窓用開閉装置の車両搭載性を向上させることができる。
【００２１】
なお、出力軸２６は、図２に示すように、軌跡Ｌ1 の中心Ｐより車両内側に位置させることが望ましい。
ところで、仮に、上記公報に記載のものと同様に、軌跡Ｌ1 が出力軸２６より第１ヒンジ部１４側を通ように両リンク２１ａ、２１ｂが構成されていたとすると、第２リンク２１ｂのリンク作動領域が本実施形態に比べて大きくなってしまう。このため、カバー部２７の大型化を招いてしまう。
【００２２】
これに対して、本実施形態では、上記公報に記載のものに比べて第２リンク２１ｂのリンク作動領域が小さくなるので、カバー部２７の大型化を防止することができる。延いては、開閉装置２の大型化を防止することができるので、より一層、車両後部座席１７と開閉装置２との間に十分な距離を設けることができる。
ところで、上述の実施形態では、本発明に係るチルト窓用開閉装置２をリアクォータウインドウ１に適用したが、車両天井に設けられた天井窓を傾斜開閉するチルト窓用開閉装置としても適用することができる。
【００２３】
（第２実施形態）
本実施形態は、図５に示すように、第２リンク２１ｂを湾曲させることにより、出力軸２６方向の寸法の小型化を図ったものである。
なお、カバー部２７は、開閉装置本体部２２（両ハウジング２５ａ、２５ｂ）に形成された係止固定用穴２５ｃに、カバー部２７の内壁に形成された係止固定用突起２７ａを挿入係止することにより開閉装置本体部２２に固定されている（図５〜８参照）。
【００２４】
また、カバー部２７の内壁には、図６に示すように、係止固定用突起２７ａに加えて、位置決め用突起２７ｂおよびガタ防止突起２７ｃが樹脂にて一体形成されている。そして、位置決め用突起２７ｂを開閉装置本体部２２に形成された嵌合スリット２５ｄに嵌合させることによりカバー部２７を開閉装置本体部２２に対して位置決めし、ガタ防止突起２７ｃを開閉装置本体部２２に圧接することによりカバー部２７がガタツクことを防止している。
【００２５】
なお、第１実施形態に係る開閉装置２も本実施形態と同様な手段によりカバー部２７が開閉装置本体部２２に固定されている。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両の外観図である。
【図２】第１実施形態に係るチルト窓用開閉装置の正面図である。
【図３】図４のＡ−Ａ断面図である。
【図４】第１実施形態に係るチルト窓用開閉装置の上面図である。
【図５】第１実施形態に係るチルト窓用開閉装置の斜視図である。
【図６】カバー部の斜視図である。
【図７】第２実施形態に係るチルト窓用開閉装置の上面図である。
【図８】図５のＢ−Ｂ断面図である。
【符号の説明】
１…リアクウォータウインド（チルト窓）、２…チルト窓用開閉装置、
２１…リンク機構、２１ａ…第１リンク、２１ｂ…第２リンク、
２２…開閉装置本体部、２３…電動モータ、２４…減速機構、
２５ａ…第１ハウジング、２５ｂ…第２ハウジング、２６…出力軸、
２７…カバー部。
【図１】
0003736087.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0003736087.tif 000008
【図８】
0003736087.tif 000009