(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内に空気を送るための空調ダクトと、
該空調ダクト内を通過する空気をエンジンの冷却水により加熱する主暖房装置と、
冷媒圧縮機より吐出された高温の冷媒を、冷媒凝縮器、減圧手段及び冷媒蒸発器に順番に導いて、その冷媒蒸発器で空調ダクト内を流れる空気を冷却した後に該冷媒圧縮機に戻すようにしたクーラモードの第１冷媒循環回路と、冷媒圧縮機により吐出された高温の冷媒を、該冷媒凝縮器を迂回させて、減圧手段及び冷媒蒸発器に順番に導いて、その冷媒蒸発器で空調ダクト内を流れる空気を補助加熱した後に該冷媒圧縮機に戻すようにした補助暖房であるヒータモードの第２冷媒循環回路とを有する冷凍サイクル装置と、
を具備していて、空調制御装置（ＥＣＵ）によりその作動が制御される車両用空気調和装置において、
前記第２冷媒循環回路の経路に加熱ヒータを取り付けると共に、
前記ヒータモードの補助暖房運転時に、暖房負荷が所定値以上のときに、エンジン起動後から前記加熱ヒータをＯＮさせ、同時にエンジン起動後から所定時間を経過するまで前記冷媒圧縮機をＯＦＦさせた後の前記加熱ヒータがＯＮしているときに前記冷媒圧縮機をＯＮさせることを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項２】
前記暖房負荷を表す数値が、外気温度、内気温度、冷媒蒸発器下流空気温度又は冷却水温度のいずれかであることを特徴とする請求項１に記載の車両用空気調和装置。
【請求項３】
前記加熱ヒータが前記冷媒蒸発器と前記冷媒圧縮機間に設けられるアキュムレータに取り付けられることを特徴とする請求項１に記載の車両用空気調和装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車室内を暖房する車両用空気調和装置に関するもので、特に冷媒圧縮機より吐出された、高温、高圧のガス冷媒を室外熱交換器（凝縮器）を迂回させて減圧手段および室内熱交換器（蒸発器）に順番に導いて、その室内熱交換器にて空調ダクトを流れる空気を加熱するようにしたホットガスサイクルを備えた車両用空気調和装置に係わる。
【０００２】
【従来の技術】
一般的に車両用空調装置、中でも車両用暖房装置としては、エンジンの冷却水を空調ダクト内の温水ヒータに導いて、その温水ヒータにて空調ダクト内を流れる空気を加熱して車室内を暖房する温水式暖房装置を用いている。しかし、このような温水式暖房装置は、外気温度が低く、冷却水温度が低い時にエンジンを始動して温水式暖房装置を起動する場合、その立ち上がり時に著しく暖房能力が不足するという不具合が生じている。
【０００３】
そこで、上記の不具合を解消する目的で、通常の冷凍サイクルに冷媒圧縮機で圧縮され吐出された高温、高圧のガス冷媒（ホットガス）を、室外熱交換器（冷媒凝縮器）を迂回させて減圧装置に通し、更に空調ダクト内の室内熱交換器（冷媒蒸発器）に供給し、ここで空調ダクト内を流れる空気を加熱することにより、エンジンの冷却水を利用して暖房を行う主暖房装置の暖房能力を補助するようにした補助暖房機能であるホットガスサイクルを備えた車両用空調装置が提案されている。なお、冷媒圧縮機は電磁クラッチを介してエンジンによりベルト駆動される。
【０００４】
そして、車両を急速に暖房する時には、エンジンの冷却水温度が所定温度以上の場合、主暖房装置による暖房能力が充分高いので、ホットガスサイクルを停止させるように冷媒圧縮機をＯＦＦにし、また冷却水温度が所定温度以下の場合、主暖房装置による暖房能力が不足しているので、ホットガスサイクルを起動させるように冷媒圧縮機をＯＮするように制御されている。
【０００５】
ここで、ホットガスサイクルは、車室内熱交換器を冷媒凝縮器として働かせ、車室外熱交換器を冷媒蒸発器として働かす通常のヒートポンプサイクルと異なり、冷媒圧縮機の圧縮仕事を車室内熱交換器（冷房モード時の冷媒蒸発器）で放熱するようにしているため、例えば−４０℃付近の極低外気温まで作動させることが可能である。
【０００６】
ところが従来の技術において、例えば−２０℃以下の極低温時には、冷媒ＨＦＣ−１３４ａの特性上、冷媒圧縮機を起動させる前に負圧（大気圧よりも低い圧力：例えば−２６℃で大気圧０kg／cm2G）となる時がある。また、ホットガスサイクルの特性から起動直後に冷媒圧縮機の吸入部に吸入される吸入圧力は、一度低下してから徐々に上昇する傾向を持つため、冷媒圧縮機の吸入部が負圧となる頻度は非常に高いことが確認されている。
【０００７】
ところで、その吸入部が負圧になる点に対して、現在一般に用いられているエンジン駆動式の冷媒圧縮機は、シャフトシール部が弱く、冷媒圧縮機の吸入圧力が所定値（例えば−０．５kg／cm2G）以下に低下すると、そのシール部から冷媒圧縮機内部に空気が混入してしまう可能性がある。このような冷媒圧縮機内部への空気の混入は、サイクル内に腐食が発生したり、冷房使用時に高圧圧力（凝縮圧力）が異常な上昇をしたりする等の不具合を招くことになるため、これを防止する必要がある。
【０００８】
この不具合を解消するために、特開２０００−１４２０９４号公報に開示された従来技術においては、極低外気温時のホットガスサイクルの起動時に、吸入圧力検出手段で検出される冷媒圧縮機に吸入される吸入圧力に関連する物理量が所定値より小さくなった場合には、冷媒圧縮機を自動停止して補助暖房運転を止めることにより、冷媒圧縮機の起動直後に冷媒圧縮機の吸入圧力が低下することを防止して冷媒圧縮機の吸入部が負圧になるのを防止している。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、本発明者達は、ホットガスサイクル内（特に冷媒圧縮機内）の冷媒温度が、エンジンの始動時から常に上昇する傾向に気付いた。この理由として、エンジンに冷媒圧縮機は固定されているため、エンジンの熱が冷媒圧縮機に伝わるのと、エンジンルーム内が温まってくることとで、ホットガスサイクル内に熱が伝わるためであると考えた。そのため、吸入圧力を推定しなくても、一定時間経てば、ホットガスサイクル内の温度が上昇するため、体積比あたりの冷媒重量が増加するので、冷媒圧縮機内の圧力が大きく負圧になることを防止し、かつ冷媒凝縮器等からの冷媒・オイル戻りを向上させることができると考えた。
【００１０】
本発明は、上記知見に基づいてなされたものであり、その目的は、吸入圧力検出手段を設けることなく、また冷媒圧縮機のシャフトシール部等を改良することなく、ホットガスサイクル起動時の冷媒圧縮機内部への空気の混入を防止でき、サイクル内の腐食の発生を防止することができると同時に、ホットガスサイクル起動時の冷媒凝縮器等から冷媒圧縮機への冷媒・オイル戻りを向上させることができる車両用空気調和装置を提供することである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記課題を解決するための手段として、特許請求の範囲の各請求項に記載の車両用空気調和装置を提供する。
請求項１に記載の車両用空気調和装置は、空調ダクト内を通過する空気をエンジンの冷却水により加熱する主暖房装置と、クーラモードの第１冷媒循環回路と補助暖房であるヒータモードの第２冷媒循環回路とを有する冷凍サイクル装置とを具備していて、空調制御装置によりその作動が制御されるものであって、第２冷媒循環回路の経路に加熱ヒータを取り付けると共に、ヒータモードの補助暖房運転時に、暖房負荷が所定値以上のときに、エンジン起動後から加熱ヒータをＯＮさせ、同時にエンジン起動後から所定時間を経過するまで冷媒圧縮機をＯＦＦさせた後の加熱ヒータがＯＮしているときに冷媒圧縮機をＯＮさせるようにしたものである。これにより、エンジンの熱が冷媒圧縮機に伝わると共にエンジンルーム内が温まり、第２冷媒回路であるホットガスサイクル内の冷媒温度が上昇し、体積比当りの冷媒重量が増加するので、冷媒圧縮機内の圧力が大きく負圧になることが防止されると共に、冷媒圧縮機への冷媒・オイル戻りを向上させることができる。また、エンジン起動時に加熱ヒータでも第２冷媒循環回路を加熱させてやることにより、より少い冷媒圧縮機のＯＦＦ時間でも、冷媒圧縮機内が大きく負圧になることなく、ホットガスサイクルの起動を開始することができる。したがって、乗員が暖房感を得られる時間が短くなる。
【００１２】
請求項２の車両用空気調和装置は、暖房負荷を表す数値が、外気温度、内気温度、冷媒蒸発器下流空気温度又は冷却水温度のいずれかであることを規定したものである。
【００１３】
請求項３の車両用空気調和装置は、加熱ヒータをアキュムレータに設けるようにしたものであり、冷媒溜りであるアキュムレータに加熱ヒータを設けたことで冷媒の加熱が効果的に行われる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面に従って本発明の実施の形態の車両用空気調和装置について説明する。なお、本発明は車両用空気調和装置としているが、一般の空気調和装置においても適宜適用可能なものである。図１は、本発明の第１実施形態の車両用空気調和装置の全体構成を示す図である。
【００１５】
図１の車両用空気調和装置は、暖房用主熱源であるエンジンＥを搭載する自動車の車室内を空調する空調ユニット１における各空調手段を、空調制御装置（ＥＣＵ）１０によって制御するように構成されている。
空調ユニット１は、車室内に空調空気を導く空気通路１１をなす空調ダクト２を備えている。この空調ダクト２の最も空気上流側には、外気吸込口、内気吸込口および内外気切替ドア（いずれも図示せず）が設けられ、これらよりも空気下流側には遠心式送風機３が設けられている。また、空調ダクト２の最も空気下流側には、デフロスタ吹出口、フェイス吹出口またはフット吹出口等の吹出口およびモード切替ドア（図示せず）が設けられている。
【００１６】
吹出口よりも空気上流側には、後述する冷媒蒸発器６を通過した空気を再加熱する温水式暖房装置（主暖房装置）４の温水ヒータ５が設けられている。この温水ヒータ５は、エンジンＥにより駆動されるウォータポンプ（図示せず）により冷却水の循環流が発生する冷却水循環回路１４の途中に設置されている。そして、温水ヒータ５は、冷却水循環回路１４に設置された温水弁１５が開弁すると内部にエンジンＥの排熱を吸収した冷却水が還流し、この冷却水を暖房用熱源として空気を再加熱する。ここでこれらのエンジンＥ、温水ヒータ５、冷却水循環回路１４および温水弁１５によって温水式暖房装置（主暖房装置）４が構成される。
【００１７】
遠心式送風機３と温水ヒータ５との間には、自動車に搭載された冷凍サイクル装置２０の一構成部品を成す冷媒蒸発器６が空調ダクト２内の空気通路１１の全面を塞ぐように配置されている。この冷凍サイクル装置２０は、第１冷媒循環回路（冷凍サイクル）２１と、第２冷媒循環回路（ホットガスサイクル）２２と、これらの回路２１，２２とを切り替える第１、第２電磁弁２３，２４とを備えている。
【００１８】
第１冷媒循環回路２１は、冷媒圧縮機７より吐出された高温、高圧のガス冷媒を、第１電磁弁２３→冷媒凝縮器２５→レシーバ（気液分離器）２６→第１減圧手段２７→冷媒蒸発器６→アキュームレータ（気液分離器）２８→冷媒圧縮機７の順に循環させる冷媒回路である。また、第２冷媒循環回路２２は、冷媒圧縮機７より吐出された高温、高圧のガス冷媒（ホットガス）を、第２電磁弁２４→第２減圧手段２９→冷媒蒸発器６→アキュームレータ２８→冷媒圧縮機７の順に循環させる冷媒回路である。なお、第１減圧手段２７と第２減圧手段２９を一つの減圧手段として、冷凍サイクルとホットガスサイクルとをこの一つの減圧手段で兼用してもよい。
【００１９】
冷凍サイクル装置２０は、第１電磁弁２３が開弁し、第２電磁弁２４が閉弁すると、第１冷媒循環回路２１中に冷媒が還流する。また、冷凍サイクル装置２０は、第１電磁弁２３が閉弁し、第２電磁弁２４が開示すると、第２冷媒循環回路２２中に冷媒が還流する。なお、第１、第２電磁弁２３，２４により循環回路切替手段を構成する。また、１６は駆動モータ１７により回転駆動される冷却ファンで、冷媒凝縮器２５に強制的に外気を吹き付ける。
【００２０】
冷媒蒸発器６は、室内熱交換器に相当するもので、第１冷媒循環回路２１中を冷媒が流れる時に、第１減圧手段２７より流入する低温の気液二相冷媒を蒸発させて、通過する空気を冷却する冷却用熱交換器として働く。また、冷媒蒸発器６は、第２冷媒循環回路２２中を冷媒が流れる時に、第２減圧手段２９より流入する高温のガス冷媒を流して、通過する空気を加熱する加熱用熱交換器（補助暖房装置）として働く。
【００２１】
冷媒圧縮機７は、吸入口より吸入した冷媒を圧縮して吐出口より高温、高圧のガス冷媒を吐出するエンジン駆動式の圧縮機である。この場合、可変容量型でも固定容量型でもどちらでもよい。この冷媒圧縮機７のシャフトには、エンジンＥの回転動力を冷媒圧縮機７に伝達したり遮断したりする電磁クラッチ８が接続されている。また、電磁クラッチ８のプーリ３３には、ベルトＶが掛けられている。そのベルトＶは、エンジンＥのクランクプーリに掛けられており、エンジンＥの回転動力を冷媒圧縮機７に伝達可能としている。
【００２２】
そして、電磁クラッチ８が通電状態（ＯＮ）のときには、エンジンＥの回転動力がベルトＶおよび電磁クラッチ８を介して冷媒圧縮機７に伝達される。これにより、冷凍サイクル装置２０が起動することによって冷媒蒸発器６による空気冷却作用または空気加熱作用が行われる。また、電磁クラッチ８への通電が停止（ＯＦＦ）のときには、エンジンＥの動力が冷媒圧縮機７に伝達されず、冷媒蒸発器６による空気冷却作用または空気加熱作用が停止される。
【００２３】
空調ユニット１における各空調手段を制御するＥＣＵ（空調制御手段）１０には、車室内前面に設けられた操作パネル（図示せず）上の各スイッチからの各スイッチ信号が入力される。なお操作パネル上には、ホットガススイッチ、空調モードをクーラモード（冷房運転）とヒータモード（暖房運転）とのいずれかに切り替えるモード切替スイッチ、車室内の温度を所望の温度に設定する温度設定スイッチ、冷凍サイクル装置２０の起動または停止を指令するエアコンスイッチ、および遠心式送風機３のＯＮ，ＯＦＦを指令するブロワスイッチ等が設置されている。
【００２４】
また、ＥＣＵ１０の内部には、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータが設けられ、各センサからの信号が図示しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータへ入力されるように構成されている。なお、ＥＣＵ１０は、自動車のエンジンＥの始動および停止を司るイグニッションスイッチ（ＩＧ）が投入（ＯＮ）されたときに、自動車に搭載された車載電源であるバッテリ（図示せず）から直流電源が供給されると制御処理を開始するように構成されている。
【００２５】
エアコンＥＣＵ１０には、車室内の空気温度（内気温度）を検出する内気温度センサ１０４、車室外の空気温度（外気温度）を検出する外気温度センサ１０５、冷媒蒸発器６を通過した直後の空気温度（エバポレータ下流空気温度）を検出するエバ後温度センサ１０７、温水ヒータ５に流入する冷却水温度を検出する冷却水温度センサ１０８等からの各信号が入力される。なお、上記の各スイッチや各センサは、自動車の車室内を空調するのに必要な空調環境因子を検出するもので、内気温度センサ、外気温度センサ、エバ後温度センサ、冷却水温度センサには、サーミスタ等が使用されている。また、ＥＣＵ１０には、エンジン始動後の時間を演算する計測手段が設けられている。
【００２６】
次に、本発明の特徴である上記のように構成された第１実施形態の車両用空気調和装置のホットガス作動について、図２のフローチャートに基づいて説明する。
ステップＳ１においてイグニッションスイッチ（ＩＧ）がＯＮされ、ＥＣＵ１０に直流電源が供給される。先ず、ステップＳ２において、エアコン操作パネル上の各スイッチから信号を読み込む。またステップＳ３において、各センサからの信号を読み込む。具体的には、外気温度、内気温度、エバポレータ下流空気温度、冷却水温度等を読み込む。
【００２７】
次に、空調モードがヒータ（暖房）モードであるか否かを判定する（ステップＳ４）。即ち、モード切替スイッチによりヒータモードに設定されているか否かを判定する。判定結果がＮＯの場合は、図２のルーチンを抜ける。
ステップＳ４の判定結果がＹＥＳの場合、つまり空調モードがヒータモードである場合には、ホットガススイッチが投入（ＯＮ）されているか否かを判定する（ステップ５）。この判定結果がＮＯの場合には、電磁クラッチ（Mg／Cl）８への通電を停止（ＯＦＦ）して冷媒圧縮機７を自動停止し、図２のルーチンを抜ける。
【００２８】
また、ステップＳ５の判定結果がＹＥＳの場合、つまりホットガススイッチがＯＮされている場合は、ステップＳ６に進み暖房負荷が所定値以上であるか否かを判定する。例えば、暖房負荷として、外気温度が所定値（−３０℃）以下であるかどうかを判定する。なお、暖房負荷としては、外気温度以外に内気温度、エバポレータ下流空気温度、冷却水温度等を採用してもよい。また所定値も、適宜設定できる。
ステップＳ６の判定結果がＹＥＳの場合、つまり外気温度が−３０℃以上である場合には、電磁クラッチ（Mg／Cl）８をＯＮして（ステップＳ７）、冷媒圧縮機７が起動して、第１電磁弁２３を閉弁し、第２電磁弁２４を開弁し、第２冷媒循環回路（ホットガスサイクル）２２にて、そのままホットガス運転が始まる。
【００２９】
ステップＳ６の判定結果がＮＯの場合、つまり外気温度が−３０℃より低い場合に、本発明の特徴であるエンジン始動後の時間が演算され、ステップＳ８でエンジン始動後の時間Ｔ1 が６０秒以上か否かを判定する。そして、エンジン始動から６０秒を経過した後に、ステップＳ７に進み電磁クラッチ８がＯＮされ、冷媒圧縮機７が起動して、第１電磁弁２３を閉弁し、第２電磁弁２４を開弁して、第２冷媒循環回路でのホットガス運転が始まる。
【００３０】
このように、本発明の第１実施形態では、暖房負荷が所定値以上である場合に、エンジン始動から所定時間Ｔ1 、例えば６０秒経過後に、ホットガスサイクル運転を起動するようにしている。これにより、エンジンの熱が直接、冷媒圧縮機に伝わると共にエンジンルーム内が温まって、ホットガスサイクル内に熱が伝わり、サイクル内温度が上昇する。そのため、従来技術のように冷媒圧縮機の吸入圧力を推定しなくても、一定時間経てば、サイクル内温度が上昇し、体積比当りの冷媒重量が増加するので、冷媒圧縮機内の圧力が大きく負圧になることを防止し、また冷媒・オイル戻りを向上させることができる。
【００３１】
図３は、エンジン始動後のエンジンの冷却水温度及び圧縮機の表面温度の上昇具合を計測したグラフである。横軸は時間（分）を、縦軸は温度（℃）を表わしており、Ｇ１の線は、エンジンの冷却水温度を、Ｇ２の線は、容量可変型圧縮機を使用し、エンジン始動の１分後にホットガス作動をした場合の圧縮機の表面温度を、Ｇ３の線は、容量可変型圧縮機を使用し、ホットガス作動なしの場合の圧縮機の表面温度を、Ｇ４の線は、容量固定型圧縮機を使用し、エンジン始動の５分後にホットガス作動をした場合の圧縮機の表面温度を、Ｇ５の線は、容量固定型圧縮機を使用し、ホットガス作動なしの場合の圧縮機の表面温度を、それぞれ示している。
容量可変型圧縮機の方が、容量固定型圧縮機より圧縮機の表面温度上昇の傾きが大きいのは、容量可変圧型縮機ではエンジン始動と同時にシャフトが空回りしているため、圧縮機内で発熱し、圧縮機の温度上昇が大きい故である。したがって、図２において、電磁クラッチのＯＮ及びＯＦＦとは、容量可変型圧縮機では、容量制御を０％より大きくする及び容量制御を０％にするの意味である。
【００３２】
図４は、本発明の第２実施形態の車両用空気調和装置の全体構成を示す図である。この第２実施形態では、第２冷媒循環回路２２であるホットガスサイクル内の経路、例えば、図４ではアキュムレータ２８、の周囲又は内部に加熱ヒータ４０を取り付ける。そして、ＥＣＵ１０からの指令で所定時間、アキュムレータ２８を加熱できるようにしている。他の構成については、第１実施形態と同様である。加熱ヒータ４０としては、ＰＴＣヒータ、ニクロム線ヒータ、グロープラグヒータ等の電気ヒータが好適である。
【００３３】
次に、本発明の第２実施形態の空気調和装置のホットガス作動について、図５のフローチャートに基づいて説明する。
ステップＴ１においてイグニッションスイッチ（ＩＧ）がＯＮされ、ＥＣＵ１０に直流電源が供給される。先ずエアコン操作パネル上の各スイッチから信号を読み込む（ステップＴ２）。また各センサからの信号も読み込む（ステップＴ３）。具体的には、外気温度、内気温度、エバポレータ下流空気温度、冷却水温度等を読み込む。
【００３４】
次いで、ステップＴ４において、暖房負荷が所定値以上であるか否かを判定する。例えば、暖房負荷として、外気温度が所定値（−３０℃）以下であるかどうかを判定する。この暖房負荷の選定およびその所定値の設定については、第１実施形態と同じである。
ステップＴ４の判定結果がＹＥＳの場合、つまり外気温度が−３０℃以上の場合は、ステップＴ５に進み、空調モードがヒータモードであるか否かを判定する。判定結果がＮＯの場合は、図５のルーチンを抜け、判定結果がＹＥＳの場合は、ステップＴ６に進みホットガススイッチがＯＮされているか否かを判定する。判定結果がＮＯの場合は、ステップＴ７に進み電磁クラッチ（Mg／Cl）８をＯＦＦし、冷媒圧縮機７を停止する。判定結果がＹＥＳの場合は、電磁クラッチ８をＯＮし、冷媒圧縮機７を起動しホットサイクル運転を開始する。以上のルーチンは、第１実施形態と同様である。
【００３５】
第２実施形態のルーチンは、以下のルーチンに特徴を有すものである。即ち、ステップＴ４において、判定結果がＮＯで暖房負荷が所定値以上である場合、例えば外気温度が−３０℃より低い場合に、ステップＴ９に進み、アキュムレータ２８の加熱ヒータ４０をＯＮにする。次いで、ステップＴ１０で空調モードがヒータモードである否かを判定する。ステップＴ１０の判定結果がＹＥＳの場合は、ステップＴ１１に進みホットガススイッチがＯＮか否かを判定する。ステップＴ９で加熱ヒータがＯＮされたら、ステップＴ１３に進み加熱ヒータ４０の加熱時間が演算され、ステップＴ１４で加熱時間が６００秒を越えたら、ステップＴ１５に進み加熱ヒータ４０をＯＦＦにする。
【００３６】
ステップＴ１１の判定結果がＮＯの場合は、ステップＴ１５に進み加熱ヒータ４０がＯＦＦされ、その判定結果がＹＥＳの場合、つまりホットガススイッチがＯＮされていれば、ステップＴ１２に進みエンジン始動後の時間が所定値Ｔ2 、例えば４０秒以上かどうかが判断され、４０秒以上経ったら電磁クラッチ（Mg／Cl）８がＯＮされ、冷媒圧縮機７がホットガスサイクル運転を始める。
【００３７】
以上のように、本発明の第２実施形態では、エンジンの始動後、暖房負荷である外気温度が所定値（例えば−３０℃）以下の場合に、加熱ヒータ４０をＯＮする。その後所定時間Ｔ1 （例えば６００秒）以内にホットガススイッチが入らなければ、加熱ヒータ４０をＯＦＦにする。またホットガススイッチが入った場合は、加熱ヒータ４０はそのままＯＮ状態（６００秒まで）を続ける。
【００３８】
このように、第２実施形態では、加熱ヒータ４０をホットガスサイクル運転の作動前にＯＮしており、そのため極低外気温時の始動において、ホットガスサイクル内の冷媒温度上昇が向上し、ホットガスサイクル運転を始動させるまでの時間が、第１実施形態の場合よりも短くなる。これにより、乗員が暖房感を得られるまでの時間が短くなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の車両用空気調和装置の全体構成を示す図である。
【図２】第１実施形態の車両用空気調和装置のヒータモード運転時におけるホットガス作動のフローチャートを示している。
【図３】エンジン始動後のエンジンの冷却水温度及び圧縮機の表面温度の上昇傾向を示すグラフである。
【図４】本発明の第２実施形態の車両用空気調和装置の全体構成を示す図である。
【図５】第２実施形態の車両用空気調和装置のヒータモード運転時におけるホットガス作動のフローチャートを示している。
【符号の説明】
２…空調ダクト
４…温水式暖房装置（主暖房装置）
６…冷媒蒸発器
７…冷媒圧縮機
８…電磁クラッチ
１０…空調制御装置（ＥＣＵ）
２０…冷凍サイクル装置
２１…第１冷媒循環回路（クーラモード）
２２…第２冷媒循環回路（ヒータモード）
２５…冷媒凝縮器
２８…アキュームレータ（気液分離器）
４０…加熱ヒータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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