(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
１対のビードコア間にトロイド状をなして跨がるカーカスのクラウン部外周に補強層とトレッドを順次配置し、前記トレッドにサイプを有する複数のブロック状陸部を備えた空気入りタイヤであって、
前記ブロック状陸部は、陸部側壁表面、及びサイプ溝壁表面に沿って繊維層が埋設されている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記繊維層は、前記ブロック状陸部を区画する溝の底部に沿うように延設されている、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記繊維層は不織布からなることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、特に氷雪路上での走行性能に優れる空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
スパイクタイヤの使用が禁止されたのに伴い、より優れたスタッドレスタイヤを求めてトレッドに関する種々の改良がなされてきた。
【０００３】
氷雪上を走行するスタッドレスタイヤのトレッドは、複数の周方向に延びる主溝（３〜５本）と、これらの主溝と交わる多数のラグ溝によって区別したブロックタイプの陸部とし、また氷上性能を向上させるには、上記陸部に多数のサイプを設け、陸部のエッジ成分を増加させることが有用である。
【０００４】
しかしながら、氷上での駆動・制動特性を向上させるために、陸部を横断する横向きサイプを多数設けると、陸部のエッジ成分は増加するものの、ブロック全体の剛性が低下し、特に高内圧、高荷重のもとで使用されるトラック・バス用のような重荷重用タイヤにおいては、ブロック欠けが生じ易くなる。
【０００５】
一方、乗用車用タイヤの場合は、陸部を横断する横向きサイプを多数設けると、コーナリング時にサイプにより細区分された陸部要素の倒込みが生じ、その結果、実接地面積が減少することによる操縦安定性の低下を招くこととなる。
【０００６】
また、スタッドレスタイヤでは、トレッドを軟質にすると、接地面が氷雪路面上に存在する微妙な凹凸によくなじみ、それによる接地性向上が駆動、制動、ロードホールディングの向上に有効となる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
従来、トレッドの表層を硬質のゴム層で補強することによりブロックの剛性を高め、これによりサイプを増加させる、または、トレッドゴム層を軟質にする手法が考えられている。
【０００８】
しかし、トレッドの表層を硬質のゴムで覆うと、Ｇ．Ｃ（グルーブクラック）などが生じ易くなる問題がある。また、初期は、表層部が硬ゴムのために氷上性能が低下してしまう問題がある。初期の氷上性能の低下を避けるためには、接地部表面をバフ研磨して硬ゴムを削り取る手法や接地部表面にサイプを多く入れる必要がある。
【０００９】
また、ブロック剛性を高めるためにベースゴムを非常に硬質にする方法もあるが、この手法ではトレッド内部の発熱が多くなり、トレッドが熱で破壊してしまう虞れがある。
【００１０】
本発明は、上記事実を考慮し、サイプを多用したり、或いはトレッドに軟質のゴムを用いてもブロック状陸部の剛性を維持することができ、初期から高い氷上性能を確保し、さらに、ブロック欠けやＧ・Ｃ（グルーブクラック）を防止し、操縦安定性を確保することのできる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、１対のビードコア間にトロイド状をなして跨がるカーカスのクラウン部外周に補強層とトレッドを順次配置し、前記トレッドにサイプを有する複数のブロック状陸部を備えた空気入りタイヤであって、前記ブロック状陸部は、陸部側壁表面、及びサイプ溝壁表面に沿って繊維層が埋設されている、ことを特徴としている。
【００１２】
次に請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１３】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、陸部側壁表面、及びサイプ溝壁表面に沿って埋設された繊維層によってブロック状陸部のブロック剛性を高めることができるので、サイプの形成や軟らかいゴムを用いたことによるブロック剛性の低下分を繊維層によるブロック剛性向上分で補うことができると共に高い氷上性能を確保できる。
【００１４】
また、ブロック状陸部のブロック剛性が確保されるので、トラック、バス用のような重荷重用タイヤで生じやすいブロック欠けを防止することができる。さらに、乗用車用タイヤでは、コーナリング時にサイプにより細区分された陸部要素の倒れ込みが生じ、実接地面積の減少による操縦安定性の低下を招くことがあるが、本発明の空気入りタイヤでは、ブロック状陸部のブロック剛性が確保されるので陸部要素の倒れ込みを防止でき、操縦安定性が確保される。
【００１５】
なお、高い氷上性能を得るには、接地する部分のゴムの硬度Ｈd （ＪＩＳ  Ｋ６３０１に準拠し、室温にて測定。）は３５〜７０°が望ましく、好ましくは４０〜７０°、さらに好ましくは４５〜６５°である。ゴムの硬度が３５°未満であると耐摩耗性が低下し、ゴムの硬度が７０°を越えると、接地性が低下する。
【００１７】
請求項２の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記繊維層は、前記ブロック状陸部を区画する溝の底部に沿うように延設されている、ことを特徴としている。
【００１８】
次に請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１９】
請求項２記載の空気入りタイヤでは、ブロック状陸部を形成する溝の底部に沿うように設けられた繊維層が溝底部の変形を抑制するので、Ｇ．Ｃ（グルーブクラック）の発生を防止することができる。
【００２０】
なお、高い氷上性能を得るには、接地する部分のゴムの硬度Ｈd （ＪＩＳ  Ｋ６３０１に準拠し、室温にて測定。）は３５〜７０°が望ましく、好ましくは４０〜７０°、さらに好ましくは４５〜６５°である。ゴムの硬度が３５°未満であると耐摩耗性が低下し、ゴムの硬度が７０°を越えると、接地性が低下する。
【００２１】
また、請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記繊維層は不織布からなることを特徴としている。
請求項３に記載の空気入りタイヤでは、不織布からなる繊維層でブロック剛性の補強または溝底部の変形の抑制が行われる。不織布は、引張、圧縮、剪断等に対して異方性が小さく、また、加硫工程での熱・圧力により不織布のフィラメント間にゴムが浸透（又は進入）するため好ましい。
【００２２】
なお、不織布に用いられる繊維素材としては、ポリエステル、ポリアミド、ポリアラミド、ポリビリルアルコールに代表される合成繊維や、レーヨン、セルロース等の天然繊維の単独又は２種類以上混合したものを挙げることができるが、以上以外の繊維素材であっても良い。
【００２３】
また、繊維自身は、内層、外層を異なる素材とする２層構造の繊維も不織布の材料として使用することができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
［第１の実施形態］
以下に本発明の空気入りタイヤの第１の実施形態を図１及び図２にしたがって説明する。
【００２５】
本実施形態の空気入りタイヤはトラック・バス用であり、その骨格は、例えば、スチールコードを、タイヤの赤道面と実質状直交する向きに配列したプライの１枚、または小数枚からなるラジアルカーカスを両サイドウォール間に配置し、このラジアルカーカスのクラウン部周上に、スチールコード等の非伸長性コードを赤道面に対し浅い角度で傾斜配列した層の複数枚、通常４枚を、それらのコードが交差するように重ね合わせている。なお、ラジアルカーカスは１対のビードコア間にトロイド状をなして跨がっており、補強層層のタイヤ径方向外側にはトレッドが配置されている。
【００２６】
本実施形態の空気入りタイヤは、図１に示すように、左右一対のサイドウォール（図示せず）に跨がる円筒状のトレッド１２に、複数の周方向主溝１４と複数のラグ溝１６によって区画された、ブロック状陸部１８を複数備えている。
【００２７】
ブロック状陸部１８は、一方の周方向主溝１４に面した一端１８Ａから他方の周方向主溝１４に向かってほぼ軸方向（矢印Ａ方向）に沿って延び、このブロック状陸部１８を軸方向に３つの領域に分けたときの中央領域２２と他方の周方向主溝１４側の端部領域２４との境界付近で終端しているサイプ２０と、このサイプ２０とは所定寸法離間して他方の周方向主溝１４に面した一端１８Ｂから一方の周方向主溝１４に向かってほぼ軸方向に沿って延びて中央領域２２と一方の周方向主溝１４側の端部領域２４との境界付近で終端しているサイプ２０と、を備えている。なお、サイプ２０は、周方向主溝１４よりも浅く形成されている。
【００２８】
これにより、ブロック状陸部１８は、周方向主溝１４に面する端縁部が２分され、中央部が３つの等しい長さの陸部要素に細区分されている。
【００２９】
ここで、ブロック状陸部１８の端部領域２４のタイヤ軸方向に沿った方向の端部領域幅ＷS は、ブロック状陸部１８のタイヤ軸方向に沿った方向の全幅Ｗの１／９〜１／３、従って、中央領域２２のタイヤ軸方向に沿った方向の中央領域幅ＷC は、ブロック状陸部１８のタイヤ軸方向に沿った方向の全幅Ｗの１／３〜７／９とすることが好ましい。
【００３０】
また、本実施形態のトレッド１２は、図２に示すように、タイヤ半径方向内側のベースゴム２６とこのベースゴム２６のタイヤ半径方向外側のキャップゴム３０とからなる、いわゆるキャップ・ベース構造となっている。
【００３１】
ここで、キャップゴム３０のゴム硬度（ＪＩＳスプリング硬さ（Ａ型））は６０°、ベースゴム２６のゴム硬度は６２°である。
【００３２】
また、キャップゴム３０には、トレッド１２の表面及びサイプ２０の溝壁表面に沿って連続する繊維シート２８が埋設されている。
【００３３】
本実施形態の繊維シート２８には、ポリエチレンテフタレート繊維からなる不織布が用いられている。このポリエチレンテフタレート繊維は、繊維長さが５０mm、径が２０μｍ、目付が４０ｇ／ｍ2 である。また、不織布の厚さは０．３mmであり、接着処理がなされていないものである。
【００３４】
なお、不織布を構成するフィラメント繊維の材質としては、綿、レーヨン、セルロースなどの天然高分子繊維、脂肪族ポリアミド、ポリエステル、ポリビニルアルコール、ポリイミド、芳香族ポリアミドなどの合成高分子繊維、及びカーボン繊維、ガラス繊維、スチールワイヤのうちから選択した一種又は複数種の繊維を混合することが出来る。
【００３５】
不織布に適用する繊維の直径又は最大径は、０．１〜１００μｍの範囲であり、断面形状は円状のもの、又は円と異なる断面形状のもの、中空部を有するものを用いることが出来る。さらに、異なる材質を内層と外層に配置した芯鞘構造、或いは米字形、花弁形、層状形等の複合繊維も用いることができる。
【００３６】
また、不織布に使用する繊維の長さは、８mm以上が好ましい。
【００３７】
不織布の厚さは０．１〜２．０mmの範囲であり（不織布の厚さは２０ｇ／ｃｍ2 の加圧下で測定した）、目付（１ｍ2 当たりの重量）は、１０〜３００ｇの範囲にあるのが好ましい。目付が大きすぎるとゴムの流動性にもよるが、不織布内部の空隙にゴムが浸透しなくなり、タイヤ部材として考えた場合、不織布／ゴム複合体としての耐剥離性の観点から好ましくない。また、目付が小さすぎると不織布自体の均一性を維持することが困難となりムラの多い不織布となり、加硫後の不織布／ゴム複合体としたときの強度、剛性、破断伸度のバラツキが大きくなるため好ましくない。
【００３８】
不織布／ゴムの複合体化は、その未加硫部材の段階にて予め不織布に未加硫ゴム組成物を適用して複合化する。具体的には不織布に対して、プレスまたはヒートロールなどによりシート状未加硫ゴム組成物を上下両表面又は片面から圧着して、不織布内部の空気を未加硫ゴム組成物と十分に置換する。未加硫ゴム組成物の流動性によっては、実質的に加硫反応が開始しない程度の温度条件下で圧着を行うことも必要である。また、他の方法としては、未加硫ゴム組成物を溶媒を用いて液状化させ、不織布に塗布することでタッキネスを付与する方法もある。このようにして得られた未加硫複合部材を適用してグリーンタイヤを成形し、これに加硫成形を施す。
【００３９】
また、これら複合化に際し、加硫後におけるゴムとの接着性が十分であれば、不織布に予め接着処理を施さずとも良く、接着が不十分な時はタイヤ用繊維コードとゴムとの接着力を高めると同様にディッピング・ヒートセット処理を不織布に施すことができる。
【００４０】
図２に示すようにキャップゴム３０のタイヤ表面近傍及びサイプ２０の溝壁近傍に繊維シート２８を埋設するには、生のキャップゴム３０の表面に繊維シート２８を貼り付け、この繊維シート２８を張りつけた生タイヤを加硫用のモールドにセットして通常通り加硫成形を行えば良い。成形時の圧力で不織布の繊維と繊維の間に生のキャップゴム３０が隙間無く入り込み、これによって不織布とゴムとが完全に一体化する。
【００４１】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００４２】
本実施形態の空気入りタイヤは、トレッド１２のキャップゴム３０に（夏用タイヤに比較して）軟らかいゴムを用いているので、踏面が氷雪路面上に存在する微妙な凹凸によくなじみ、接地性の向上が図られ、特に氷上での駆動・制動に有効である。また、ブロック状陸部１８に設けたサイプ２０のエッジ効果により高い氷上性能が得られる。
【００４３】
さらに、タイヤ表面近傍及びサイプ２０の溝壁近傍に不織布からなる繊維シート２８が埋設されているので、キャップゴム３０に軟らかいゴムを用い、サイプ２０を形成しているにもかかわらずブロック状陸部１８のブロック剛性を確保でき、高内圧、高荷重のもとで発生しやすいブロック欠けを防止することができる。また、タイヤ転動時の周方向主溝１４及びラグ溝１６の溝底部付近の変形が抑えられるので、溝底部から生ずるＧ．Ｃ（グルーブクラック）を防止できる。
【００４４】
なお、トレッド１２の内部及び表層に硬質のゴム層が存在しないために、摩耗することなどにより硬質のゴム層が路面に接触し、氷上性能を低下させるようなことがない。
【００４５】
繊維シート２８の位置は上記実施形態の位置に限らず、図３に示すようにキャップゴム３０の厚さ方向中間部に位置しても良く、図４に示すようにベースゴム２６とキャップゴム３０との間に位置しても良い。何れも、ブロック状陸部１８のブロック剛性を高めるためには、繊維シート２８はブロック状陸部１８を構成するゴムの内部に位置させる必要があるのは勿論である。
本実施形態の空気入りタイヤのブロック状陸部１８には、一端がブロック状陸部１８の途中で終端するサイプ２０が２本設けられていたが、本発明はこれに限らず、例えば、図５及び図６に示すようにブロック状陸部１８のタイヤ周方向中間部にブロック状陸部１８を横断するサイプ２０を１本設けても良く、ブロック剛性を確保できるのであればサイプ２０の形状、配置数等は自由である。
［第２の実施形態］
以下に本発明の空気入りタイヤの第２の実施形態を図７及び図８にしたがって説明する。なお、前述の実施形態と同一構成に関しては同一符号を付し、その説明は省略する。
【００４６】
本実施形態の空気入りタイヤは乗用車用であり、トレッド１２以外の構造は通常のラジアルタイヤと同様の構造である。
【００４７】
図７に示すように、本実施形態の空気入りタイヤのブロック状陸部１８には、中央領域２２と端部領域２４との境界付近で終端する６本のサイプ２０を備え、ブロック状陸部１８は、周方向主溝１４に面する端縁部が４分され、中央部が８つの等しい長さの陸部要素に細区分されている。
【００４８】
図８に示すように、本実施形態のトレッド１２も第１の実施形態と同様にタイヤ半径方向内側のベースゴム２６とこのベースゴム２６のタイヤ半径方向外側のキャップゴム３０とからなる、いわゆるキャップ・ベース構造となっており、キャップゴム３０には、トレッド１２の表面及びサイプ２０の溝壁表面に沿って連続する繊維シート２８が埋設されている。
【００４９】
なお、本実施形態のキャップゴム３０のゴム硬度（ＪＩＳスプリング硬さ（Ａ型））は５０°、ベースゴム２６のゴム硬度は６０°である。
【００５０】
本実施形態の空気入りタイヤも、トレッド１２のキャップゴム３０に（夏用タイヤに比較して）軟らかいゴムを用いているので、踏面が氷雪路面上に存在する微妙な凹凸によくなじみ、接地性の向上が図られ、特に氷上での駆動・制動に有効である。また、ブロック状陸部１８に設けたサイプ２０のエッジ効果により高い氷上性能が得られる。
【００５１】
さらに、タイヤ表面近傍及びサイプ２０の溝壁近傍に不織布からなる繊維シート２８が埋設されているので、キャップゴム３０に軟らかいゴムを用い、サイプ２０を形成しているにもかかわらずブロック状陸部１８のブロック剛性を確保できる。
【００５２】
また、ブロック状陸部１８のブロック剛性が確保されるので、コーナリング時に生じやすいサイプ２０により細区分された陸部要素の倒れ込みを防止でき、コーナリング時の操縦安定性が確保される。
【００５３】
また、タイヤ転動時の周方向主溝１４及びラグ溝１６の溝底部付近の変形が抑えられるので、溝底部から生ずるＧ．Ｃ（グルーブクラック）を防止できる。
【００５４】
なお、前記実施形態では、繊維シート２８が不織布であったが、繊維シート２８は繊維を織った織物（布）であっても良く、少なくとも繊維がシート状になっていれば良い。また、繊維シート２８は２層以上設けても良い。
【００５５】
また、氷上性能を高めるために、トレッド１２のキャップゴム３０に発泡ゴムを用いても良い。
［試験例］
本発明の効果を確かめるために、本発明の適用されたトラック・バス用の実施例タイヤ１種及び比較例タイヤ３種を用い（サイズ１１Ｒ２２．５）、氷上制動テスト、ブロック欠けテスト、ウエット性能テストを行い、また、グルーブクラックの発生について調査した。
【００５６】
さらに、本発明の適用された乗用車用の実施例タイヤ１種及び比較例タイヤ３種を用い（１８５／７０Ｒ１３）、氷上制動テスト、ウエット性能テスト、操縦安定性テストを行い、また、グルーブクラックの発生について調査した。
（試験方法）
氷上制動テスト：テストタイヤを実車に装着し、氷結した特設コース上を２０km/hの速度で走行中に急ブレーキをかけ（ロック状態）、その地点から停止地点までの距離を測定した。
【００５７】
ブロック欠けテスト：実車にてアスファルト舗装路を平均時速６０km/hで２００００km走行し、ブロック欠けの有無を目視にて調べた。
【００５８】
グルーブクラックテスト：実車にてアスファルト舗装路を平均時速６０km/hで２００００km走行し、亀裂の有無を目視にて調べた。
【００５９】
ウエット性能テスト：ウエット路面をテストドライバーが運転し、フィーリングにより評価した。
【００６０】
操縦安定性テスト：乾燥路をテストドライバーが運転し、フィーリングにより評価した。
【００６１】
トラック・バス用の空気入りタイヤのテスト結果は以下の表１に、乗用車用の空気入りタイヤのテスト結果は以下の表２に示す。
【００６２】
次に、テストに用いたトラック・バス用の空気入りタイヤの説明をする。
【００６３】
実施例タイヤ１：図１及び図２に示す構造の空気入りタイヤである。
【００６４】
比較例タイヤ１：サイプ２０の配置は図５，６に示す空気入りタイヤと同一であるが、図９に示すように繊維シート２８が埋設されていない点で相違する。なお、キャップゴム３０及びベースゴム２６のゴム硬度は実施例タイヤ１と同一である。
【００６５】
比較例タイヤ２：サイプ２０の配置は図１に示す空気入りタイヤと同一であるが、図１０に示すように繊維シート２８が設けられていない点で相違する。なお、キャップゴム３０及びベースゴム２６のゴム硬度は実施例タイヤ１と同一である。
【００６６】
比較例タイヤ３：サイプ２０の配置は図１に示す空気入りタイヤと同一であるが、図１１に示すように、繊維シート２８が設けられておらず、硬ゴムシート３２がトレッド１２表面及びサイプ２０の溝壁に沿って設けられている点で相違する。なお、硬ゴムシート３２のゴム硬度は９０°、キャップゴム３０のゴム硬度は６０°、ベースゴム２６のゴム硬度は６２°である。
【００６７】
なお、実施例タイヤ１及び比較例タイヤ１〜３の各タイヤは、トレッド１２（ブロック状陸部１８）以外の構造は全て同一である。また、各タイヤのブロック状陸部１８の寸法は、タイヤ幅方向に沿った方向の全幅Ｗが３０mm、タイヤ周方向に沿った方向の長さＬが２３mmである。また、周方向主溝１４の溝深さは２０mm、ラグ溝１６の溝深さは１５mmである。一方、サイプ２０の深さは１０mm、サイプ２０のサイプ幅は０．５mm、サイプ２０の長さは２４mmである。
【００６８】
次に、テストに用いた乗用車用の空気入りタイヤの説明をする。
【００６９】
実施例タイヤ２：図７及び図８に示す構造の空気入りタイヤである。
【００７０】
比較例タイヤ４：図１２に示すように、ブロック状陸部１８は、中央領域２２と端部領域２４との境界付近で終端する４本のサイプ２０を備え、ブロック状陸部１８は、周方向主溝１４に面する端縁部が３分され、中央部が６つの等しい長さの陸部要素に細区分されている。また、トレッド１２は、図１３に示すように、ベースゴム２６とキャップゴム３０との２層構造となっている。なお、キャップゴム３０のゴム硬度及びベースゴム２６のゴム硬度は実施例タイヤ２と同一である。
【００７１】
比較例タイヤ５：サイプ２０の配置は図７，８に示す空気入りタイヤと同一であるが、図１４に示すように繊維シート２８が設けられていない点で相違する。なお、キャップゴム３０のゴム硬度及びベースゴム２６のゴム硬度は実施例タイヤ２と同一である。
【００７２】
比較例タイヤ６：サイプ２０の配置は図７，８に示す空気入りタイヤと同一であるが、図１５に示すように硬ゴムシート３２がトレッド１２表面及びサイプ２０の溝壁に沿って設けられている点で相違する。なお、硬ゴムシート３２のゴム硬度は８５°、キャップゴム３０のゴム硬度は５０°、ベースゴム２６のゴム硬度は６０°である。
【００７３】
なお、実施例タイヤ２及び比較例タイヤ４〜６の各タイヤは、トレッド１２（ブロック状陸部１８）以外の構造は全て同一である。
【００７４】
各タイヤのブロック状陸部１８の寸法は、タイヤ幅方向に沿った方向の全幅Ｗが２０mm、タイヤ周方向に沿った方向の長さＬが２５mmである。なお、幅方向のブロック個数は５個である。また、周方向主溝１４の溝深さは１０mm、ラグ溝１６の溝深さは１０mmである。一方、サイプ２０の深さは７mm、サイプ２０のサイプ幅は０．３mm、サイプ２０の長さは１６mmである。
【００７５】
【表１】
0003749297.tif 000002
【００７６】
なお、氷上ブレーキ性能は、上段が新品時の値であり、下段が３０％摩耗時の値である。
【００７７】
氷上ブレーキ性能の欄の数値は、測定値を逆数に変換し、比較例１を基準とする指数で示しており、数値が大きい程氷上ブレーキ性能に優れる。
【００７８】
ウエット性能の欄の数値は、比較例タイヤ１を基準とする指数で示しており、数値の大きいものほどウエット性能に優れていることを示す。
【００７９】
【表２】
0003749297.tif 000003
【００８０】
なお、氷上ブレーキ性能は、上段が新品時の値であり、下段が３０％摩耗時の値である。
【００８１】
氷上ブレーキ性能の欄の数値は、測定値を逆数に変換し、比較例４を基準とする指数で示しており、数値が大きい程氷上ブレーキ性能に優れる。
【００８２】
ウエット性能の欄の数値は、比較例タイヤ４を基準とする指数で示しており、数値の大きいものほどウエット性能に優れていることを示す。
【００８３】
操縦安定性能の欄の数値は、比較例タイヤ４を基準とする指数で示しており、数値の大きいものほど操縦安定性能に優れていることを示す。
【００８４】
上記試験の結果から、本発明の適用されたトラック・バス用の空気入りタイヤは、ブロック欠け及びグルーブクラックを防止しつつ氷上でのブレーキ性能が向上できていることが証明された。
【００８５】
また、本発明の適用された乗用車用の空気入りタイヤは、グルーブクラックの発生防止及び操縦安定性の確保を図りつつ、氷上でのブレーキ性能が向上できていることが証明された。
【００８６】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トラック・バス用の空気入りタイヤでは、ブロック欠けを防止しつつ氷上でのブレーキ性能を向上でき、乗用車用の空気入りタイヤでは、操縦安定性を確保しつつ、氷上でのブレーキ性能を向上できるという優れた効果を有する。また、グルーブクラックを防止できるという優れた効果を有する。
【００８８】
請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トラック・バス用の空気入りタイヤでは、ブロック欠け及びグルーブクラックを防止しつつ氷上でのブレーキ性能を向上でき、乗用車用の空気入りタイヤでは、グルーブクラックの発生防止及び操縦安定性の確保を図りつつ、氷上でのブレーキ性能を向上できるという優れた効果を有する。
【００８９】
また、請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トラック・バス用の空気入りタイヤでは、ブロック欠け及びグルーブクラックを防止しつつ氷上でのブレーキ性能を向上でき、乗用車用の空気入りタイヤでは、グルーブクラックの発生防止及び操縦安定性の確保を図りつつ、氷上でのブレーキ性能を向上できるという顕著な効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】  図１に示すブロック状陸部の２−２線断面図である。
【図３】  他の実施形態に係る空気入りタイヤのブロック状陸部のタイヤ周方向断面図である。
【図４】  更に他の実施形態に係る空気入りタイヤのブロック状陸部のタイヤ周方向断面図である。
【図５】  更に他の実施形態に係る空気入りタイヤのブロック状陸部のタイヤ周方向断面図である。
【図６】  比較例タイヤ１のブロック状陸部のタイヤ周方向断面図である。
【図７】  第２の実施形態に係る空気入りタイヤのブロック状陸部の平面図である。
【図８】  図７に示すブロック状陸部の８−８線断面図である。
【図９】  比較例タイヤ１のブロック状陸部のタイヤ周方向断面図である。
【図１０】  比較例タイヤ２のブロック状陸部のタイヤ周方向断面図である。
【図１１】  比較例タイヤ３のブロック状陸部の平面図である。
【図１２】  比較例タイヤ４のブロック状陸部の平面図である。
【図１３】  図１２に示すブロック状陸部の１３−１３線断面図である。
【図１４】  比較例タイヤ５のブロック状陸部のタイヤ周方向断面図である。
【図１５】  比較例タイヤ６のブロック状陸部のタイヤ周方向断面図である。
【符号の説明】
１２    トレッド
１８    ブロック状陸部
２０    サイプ
２６    ベースゴム
２８    繊維シート
３０    キャップゴム
【図１】
0003749297.tif 000004
【図２】
0003749297.tif 000005
【図３】
0003749297.tif 000006
【図４】
0003749297.tif 000007
【図５】
0003749297.tif 000008
【図６】
0003749297.tif 000009
【図７】
0003749297.tif 000010
【図８】
0003749297.tif 000011
【図９】
0003749297.tif 000012
【図１０】
0003749297.tif 000013
【図１１】
0003749297.tif 000014
【図１２】
0003749297.tif 000015
【図１３】
0003749297.tif 000016
【図１４】
0003749297.tif 000017
【図１５】
0003749297.tif 000018