(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの気筒列方向である前後方向に長いシリンダブロックに、該気筒の左右両側に分かれてそれぞれ前後方向に延びるようにウォータジャケットが形成され、この左右両側のウォータジャケットが互いに前端部で連通していて、かつこの連通部の近傍に、外部から冷却水を導入する冷却水導入路の下流端が開口されているエンジンのシリンダブロック構造において、
前記冷却水導入路がシリンダブロックの吸気側側壁部に設けられており、その下流端開口部の近傍に、ウォータジャケットの底面から天井面に亘って、内部にヘッドボルト孔を有する三角柱状のボス部が立設され、
前記ボス部の３つの側面のうち、隣接する気筒の周壁部と対峙する気筒側側面は、該気筒の軸心に沿って見て、この気筒軸心とヘッドボルト孔の軸心とを結んだ仮想線分に対し略直交するように形成され、
前記気筒側側面に対応するボス部の稜線部が、前記冷却水導入路における冷却水の流線に沿って見て、該冷却水導入路の下流端開口部と重なるように位置し、
前記稜線部を挟むボス部の２つの側面のうちの一方の側面が、前記冷却水導入路からの冷却水を前記一側のウォータジャケットに向かうように案内する一側ガイド面とされ、
前記稜線部を挟むボス部の２つの側面のうちの他方の側面が、前記冷却水導入路からの冷却水をシリンダブロックの前端壁部と共に他側のウォータジャケットに向かうように案内する前端側ガイド面とされており、
気筒軸心に沿って見たとき、前記ボス部の前端側ガイド面とこの面に対峙するシリンダブロックの前端壁部との間の冷却水通路幅が、該ボス部の一側ガイド面とこの面に対峙するシリンダブロックの吸気側側壁部との間の冷却水通路幅よりも大きいことを特徴とするエンジンのシリンダブロック構造。
【請求項２】
請求項１において、
シリンダブロックは、アルミニウム合金製であり、
ボス部内のヘッドボルト孔は、このヘッドボルト孔の軸心に沿ってウォータジャケットの底面よりも深い位置まで形成され、
冷却水導入路の下流端は、ウォータジャケットの底面から天井面に亘って開口されていることを特徴とするエンジンのシリンダブロック構造。
【請求項３】
請求項２において、
冷却水導入路の上流端は、ウォータポンプを収容するポンプ室に連通され、
前記冷却水導入路は、前記上流端から下流側に向かって流通断面積が徐々に拡大するように形成され、かつ該冷却水導入路の下流端開口部が、ウォータジャケットの深さ方向に長い扁平形状とされていることを特徴とするエンジンのシリンダブロック構造。
【請求項４】
請求項３において、
ポンプ室は、シリンダブロックの一側側壁部の前端側においてウォータジャケットに対応する位置から外方に膨出するように形成されたウォータポンプ収容部の内部に設けられ、
前記ウォータポンプ収容部の後方に隣接して、前記一側側壁部の外方に膨出するようにサーモスタットハウジングが設けられていることを特徴とするエンジンのシリンダブロック構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、多気筒エンジンにおける気筒列の左右両側にそれぞれウォータジャケットを設けたシリンダブロックの構造に関し、特に、前記ウォータジャケットへ外部から冷却水を導入する部分の構造の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、この種の構造を有するシリンダブロックとして、例えば、特開平１０−１４１１５４号公報に開示されるように、直列４気筒エンジンの気筒列の左右両側にそれぞれ前後方向に延びるようにウォータジャケットを形成したものが知られている。このものでは、前記左右両側のウォータジャケットが互いに前端部及び後端部でそれぞれ連通されるとともに、この連通部分に外部から冷却水が導入されるようになっている。
【０００３】
また、前記ウォータジャケットに対して冷却水を供給するウォータポンプは、シリンダブロックの一側側壁部における前端縁部に配設され、Ｖベルト等を介してエンジンのクランク軸により回転駆動されるようになっている。このような構造では、通常、ウォータポンプから送り出される冷却水はウォータジャケットの前端部に対して左右いずれか一側から流入することになるので、この冷却水を左右両側のウォータジャケットに対して冷却水を適切に分配するのは、必ずしも容易ではない。
【０００４】
この点について、前記従来例のシリンダブロックの場合、ウォータポンプから送り出される冷却水の導入路を、ウォータジャケットの前端の連通部とは別にシリンダブロックの前端壁部に追加形成し、この冷却水導入路によって冷却水を一旦、シリンダブロックの前端部に導いた上で、そこから左右両側の各ウォータジャケットにそれぞれ流通させるようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記従来例のように、ウォータポンプからの冷却水導入路をウォータジャケットよりも外側のシリンダブロック前端壁部に追加した場合、そのことによって、シリンダブロックの全長が相対的に長くなることは避けられない。
【０００６】
しかも、前記従来例の構造では、各ウォータジャケットへの分配性を確保するためとは言え、冷却水の流れが導入路の先端側で一旦、滞留した後に大きく曲げられることになるので、ウォータジャケットへの冷却水の導入がスムーズに行われているとは言い難く、ポンプ駆動に伴う機械損失の増大が懸念される。
【０００７】
本発明は、斯かる諸点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、気筒列の左右両側にそれぞれウォータジャケットを設けたシリンダブロック構造において、前記ウォータジャケットへ外部から冷却水を導入する部分の構成に工夫を凝らし、シリンダブロックの全長の短縮を図りつつ、左右両側のウォータジャケットに対する冷却水の良好な導入性及び分配性を確保することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本発明の解決手段では、ウォータポンプからの冷却水導入路の下流端を直接、ウォータジャケット前端の連通部に開口させるとともに、そうした場合に必然的に該開口部の近傍に位置することになるヘッドボルト孔のボス部を利用して、冷却水の流れを左右両側のウォータジャケットへスムーズに分流させるようにしたものである。
【０００９】
具体的に、請求項１の発明では、エンジンの気筒列方向である前後方向に長いシリンダブロックに、該気筒の左右両側に分かれてそれぞれ前後方向に延びるようにウォータジャケットが形成され、この左右両側のウォータジャケットが互いに前端部で連通していて、かつこの連通部の近傍に、外部から冷却水を導入する冷却水導入路の下流端が開口されているエンジンのシリンダブロック構造を前提とする。
【００１０】
そして、前記冷却水導入路はシリンダブロックの吸気側側壁部に設け、その下流端開口部の近傍に、ウォータジャケットの底面から天井面に亘って、内部にヘッドボルト孔を有する三角柱状のボス部を立設し、このボス部の３つの側面のうち、隣接する気筒の周壁部と対峙する気筒側側面を、該気筒の軸心に沿って見て、この気筒軸心とヘッドボルト孔の軸心とを結んだ仮想線分に対し略直交するように形成するとともに、該気筒側側面に対応するボス部の稜線部を、前記冷却水導入路における冷却水の流線に沿って見て、該冷却水導入路の下流端開口部と重なるように位置付ける。そして、その稜線部を挟むボス部の２つの側面のうちの一方の側面を、前記冷却水導入路からの冷却水を前記一側のウォータジャケットに向かうように案内する一側ガイド面とし、また、他方の側面を、前記冷却水導入路からの冷却水をシリンダブロックの前端壁部と共に他側のウォータジャケットに向かうように案内する前端側ガイド面とする。そして、気筒軸心に沿って見たとき、前記ボス部の前端側ガイド面とこの面に対峙するシリンダブロックの前端壁部との間の冷却水通路幅を、該ボス部の一側ガイド面とこの面に対峙するシリンダブロックの吸気側側壁部との間の冷却水通路幅よりも大きくした構成とする。
【００１１】
前記の構成により、冷却水導入路の下流端開口部からウォータジャケット前端の連通部に流入した冷却水は、その開口部の近傍に位置する三角柱状ボス部の稜線部を境に２つに分けられ、そのうちの一方の流れが前記ボス部の一側ガイド面によって一側のウォータジャケットに向かうように案内されるとともに、他方の流れが前記ボス部の前端側ガイド面とシリンダブロックの前端壁部とによって、他側のウォータジャケットに向かうように案内される。これにより、ウォータジャケットへ冷却水をスムーズに導入しながら、かつこの冷却水の流れを左右両側のウォータジャケットに対して適切に分配することができる。
【００１２】
また、例えば、前記従来例のシリンダブロックのように、ウォータポンプをシリンダブロックの一側側壁部に配設した場合、前記したボス部の稜線部と冷却水導入路の下流端開口部との位置関係によれば、シリンダブロックを左右方向から見て、該ボス部と冷却水導入路とが互いに重なるように位置することになるから、両者を重ならないように配置する場合に比べて、シリンダブロックの前後方向長さを相対的に短くすることができる。
【００１３】
さらに、前記の如く三角柱状とされたボス部の気筒側側面が、ウォータジャケット内で対峙する気筒周壁部と概ね平行になっているので、この間の冷却水の流れも阻害されず、気筒周辺の冷却性も良好なものになる。しかも、前記したボス部の配置により、このボス部の断面形状は、気筒半径方向について相対的に長いものとなるので、このボス部の曲げ剛性を十分に確保することができる。
【００１４】
加えて、前記の構成では、気筒軸心に沿って見たとき、ボス部の前端側ガイド面とこの面に対峙するシリンダブロックの前端壁部との間の冷却水通路幅を、該ボス部の一側ガイド面とこの面に対峙するシリンダブロックの吸気側側壁部との間の冷却水通路幅よりも大きくしており、このことで、シリンダブロックの吸気側及び排気側の量ウォータジャケットのうち、相対的に高温になりやすい排気側ウォータジャケットへの冷却水の配分が多くなって、これにより、該両側のウォータジャケットによりシリンダブロックを全体として適切に冷却することができる。
【００１５】
請求項２の発明では、シリンダブロックをアルミニウム合金製とし、ボス部内のヘッドボルト孔をこのヘッドボルト孔の軸心に沿ってウォータジャケットの底面よりも深い位置まで形成するとともに、冷却水導入路の下流端をウォータジャケットの底面から天井面に亘って開口させた。
【００１６】
このことで、シリンダブロックをアルミニウム合金製とすることで、鋳鉄製のものに比べて軽量とし、かつ放熱性に優れたものとすることができる。この結果、シリンダブロックの温度状態を最適化しようとすれば、ウォータジャケットは相対的に浅くなり、その底面よりもヘッドボルト孔が深く形成されることになる。そして、そのような浅いウォータジャケットの底面から天井面に亘って、冷却水導入路の下流端を開口させることにより、浅いウォータジャケットに対しても、十分な冷却水導入性を確保することができる。
【００１７】
請求項３の発明では、請求項２の発明における冷却水導入路の上流端が、ウォータポンプを収容するポンプ室に連通されており、該冷却水導入路をその上流端から下流側に向かって流通断面積が徐々に拡大するように形成するとともに、その下流端開口部をウォータジャケットの深さ方向に長い扁平形状とした。
【００１８】
このことで、ウォータポンプのポンプ室からウォータジャケットに向かって、冷却水導入路の流通断面積が徐々に拡大されているので、この導入路における冷却水の流れを一層、スムーズなものとすることができる。また、該冷却水導入路の下流端開口部をウォータジャケットの深さ方向に長い扁平形状とすることで、この開口部の面積をできるだけ大きくしつつ、シリンダブロックの前後長の増大は抑制できる。
【００１９】
請求項４の発明では、請求項３の発明におけるポンプ室を、シリンダブロックの一側側壁部の前端側においてウォータジャケットに対応する位置から外方に膨出するように形成したウォータポンプ収容部の内部に設けるとともに、そのウォータポンプ収容部の後方に隣接して、前記一側側壁部の外方に膨出するように、サーモスタットハウジングを設ける構成とする。
【００２０】
この構成では、ウォータポンプがシリンダブロック側壁部の前端側に配置されているので、このウォータポンプを例えばＶベルト等を介してクランク軸により回転駆動することができる。また、このウォータポンプを収容するウォータポンプ収容部がシリンダブロック側壁部のウォータジャケットに対応する位置にあり、かつその後方に隣接してサーモスタットハウジングが設けられているので、サーモスタットからポンプ室を経てウォータジャケットに至る冷却水の経路が可及的に短くなり、このことによっても冷却水の導入性の向上が図られる。
【００２１】
一方、前記ウォータポンプ収容部やサーモスタットハウジングがシリンダブロック側壁部における冷却水導入路の近傍に設けられているということは、それらとの干渉を避けるために、冷却水導入路のレイアウトが制約を受けるということなので、斯かる構成において、前記請求項１の発明により冷却水の導入性や分配性を確保できることが、特に有効なものとなる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。
（エンジン全体構成）
図１及び図２は、本発明の実施形態に係るエンジン１の外観を示し、このエンジン１は、４つのシリンダｓ１〜ｓ４（気筒：図８参照）がクランク軸２の延びる方向に直線的に並ぶように設けられた直列４気筒ガソリンエンジンである。このエンジン１は、アルミニウム合金製のシリンダブロック３の上部に、同じくアルミニウム合金製のシリンダヘッド４が組み付けられて、エンジン本体が構成されており、該シリンダヘッド４の上面にシリンダヘッドカバー５が組み付けられる一方、シリンダブロック３の下面にはオイルパン６が組み付けられている。また、このエンジン１は、前記４つのシリンダの並ぶシリンダ列方向、即ちクランク軸２の延びる方向が、図示しない車両の幅方向に概略一致するよう、該車両のエンジンルームに横置きに搭載されるものである。すなわち、前記図１における左側が車両の前側に、また右側が車両の後側にそれぞれ対応し、図２においては左側が車両の右側に、また図の右側が車両の左側にそれぞれ対応している。
【００２３】
尚、この明細書では、前記シリンダブロック３及びシリンダヘッド４の長手方向、即ちクランク軸２の延びる方向をエンジン前後方向とし、該クランク軸２の出力端側（図２の右側、図１の紙面手前側）をエンジン１の後側と呼ぶ一方、その反対側（図２の左側、図１の紙面奥側）をエンジン１の前側と呼ぶ。また、図１に示すようにエンジン１の後側から前側を見て、右側をエンジン１の右側と呼び、その反対側をエンジン１の左側と呼ぶものとする。
【００２４】
前記エンジン１の本体左側面、即ち図２に示すように車両前方から見たときに正面に見える側には、各シリンダｓ１，ｓ２，…内の燃焼室に空気を供給するための吸気マニホルド７が配設されている。また、このエンジン左側面におけるエンジン前端側の部位には、図２にのみ示すが、それぞれＶベルト８により駆動されるパワステポンプ９、ウォータポンプ１０、空調装置用コンプレッサ１１等の補機類が配置され、一方、エンジン後側の部位にはスタータモータ１２やオイルフィルタ１３が配置されている。
【００２５】
また、そのエンジン左側面におけるエンジン前側の部位には、シリンダブロック３の上端部近傍においてサーモスタットハウジング１５が外方に膨出するように設けられており、このサーモスタットハウジング１５を覆う蓋部に一体的に設けられた冷却水導入管１６には、図示しないウォータホースが接続されていて、車両のラジエータから供給される冷却水を後述するシリンダブロック３内のウォータジャケットｗ（図８等参照）に導入するようになっている。
【００２６】
尚、図１及び図２に示す符号１７は、シリンダヘッド４の後端部に設けられた冷却水導出部であり、この冷却水導出部１７の導出管１７ａには、図示しないウォータホースが接続されていて、シリンダヘッド４のウォータジャケットから排出される冷却水をラジエータに戻すようになっている。また、図２に示す符号１８は、オイルパン６内に貯留されているエンジンオイルの量を点検するためのレベルゲージである。
【００２７】
前記吸気マニホルド７は、軽量化や吸気温度低減のために、例えばポリアミド樹脂を主材料として射出成形により形成した複数の部材を互いに溶着して、一体としたものである。詳しくは、この吸気マニホルド７は、大きく湾曲する４本の分岐管２０，２０，…を有し、これらの分岐管２０，２０，…の各下流端部に亘るように設けられた取付フランジ部（図示せず）がシリンダヘッド４の吸気側側壁部４ａに取り付けられている。一方、該４本の分岐管２０，２０，…の各上流端部はサージタンク２１に集合していて、そこからエンジン後方の斜め上方に向かって、共通吸気管２２が直線的に延びている。
【００２８】
前記共通吸気管２２の上流端部には、図外のエアフィルタを介して吸入される空気（吸気）の流通量を調整するためのスロットル弁２３が配設されているとともに、該スロットル弁２３の弁体２３ａをバイパスする吸気のバイパス流通量を調節するために、電磁弁からなるアイドルスピードコントロール弁２４（以下、ＩＳＣ弁という）が配設されている。また、この共通吸気管２２には、ＩＳＣ弁２４の取付けられている部位の裏側でシリンダヘッド４の吸気側側壁部４ａに支持される支持部が設けられており、これにより、前記スロットル弁２３やＩＳＣ弁２４等が確実に支持されるようになっている。
【００２９】
さらに、前記吸気マニホルド７の分岐管２０，２０，…の上方に近接して、図１にのみ示すが、各分岐管２０に略直交するようエンジン前後方向に延びるフューエルディスパイプ２６が配設されている。このフューエルディスパイプ２６のエンジン後側の端部には、図示しない燃料供給ホースが接続されて、この燃料供給ホースにより燃料ポンプから送られてくる高圧の燃料がフューエルディスパイプ２６を介して、各シリンダ毎のインジェクタに分配供給されるようになっている。また、このフューエルディスパイプ２６内の燃料の圧力状態を検出するための燃圧センサ２７と、設定圧以上となった高圧の燃料を逃がして、燃料タンクに戻すためのリリーフ弁２８とが配設されている。
【００３０】
一方、エンジン１の本体右側には、図３に示すように、各シリンダ内の燃焼室から既燃ガスを排出させる排気マニホルド３０が取付けられるようになっている。この排気マニホルド３０は、互いに長さの等しいステンレス製の薄肉丸パイプをそれぞれ曲げ加工してなる４つの分岐管３１，３１，…と、プレス加工により形成され、前記各分岐管３１の排気上流側の端部がそれぞれ溶接された取付フランジ部３２と、反対に該分岐管３１，３１，…の排気下流側の端部が軸線方向を揃えて束ねられた状態で溶接された集合管３３とからなる。
【００３１】
また、シリンダヘッド４の排気側側壁部４ｂには、エンジン１の前後方向に長い台状の突出部が形成され、この突出部の端面が、前記排気マニホルド３０の取付フランジ部３２と接合される接合面３４とされている。そして、この接合面３４には、エンジン前後方向に直線的に並んで、各シリンダと個別に連通する４つの排気ポート３５，３５，…の下流端がそれぞれ開口しており、これらの４つの開口部のうち、エンジン後端部に最も近い第４シリンダの排気ポート３５の開口部に隣接して、該開口部に連通しかつ接合面３４に開口する異形の凹部３６が形成されている。
【００３２】
さらに、シリンダヘッド４の後端部には、前記第４シリンダの排気ポート３５から排出される排気の一部を吸気マニホルド７に還流させるように、排気ガス還流通路３７（以下、ＥＧＲ通路という）が形成されている。このＥＧＲ通路３７の上流端は、前記接合面３４におけるエンジン後側の端部付近に開口しており、この開口端も前記凹部３６と連通している。つまり、前記凹部３６は、シリンダヘッド４の排気側側壁部４ｂにおける接合面３４に開口するとともに、前記ＥＧＲ通路３７の開口端とこれに隣接する排気ポート３５の下流端開口部とを互いに連通させている。
【００３３】
そして、前記排気マニホルド３０の取付フランジ部３２がガスケット３８を介してシリンダヘッド４の前記接合面３４に重ね合わされて、スタッドボルト３９，３９，…によりシリンダヘッド４の排気側側壁部４ｂに締結固定される。このとき、前記取付フランジ部３２のエンジン後側の端部に形成された延出部３２ａが、前記凹部３６とＥＧＲ通路３７の開口端とを覆う状態になり、これにより、前記第４シリンダの排気ポート３５の開口部とＥＧＲ通路３７の上流端とを連通する容積室、即ちＥＧＲ導入空間が形成される。
【００３４】
一方、前記排気マニホルド３０の集合管３５の下端部には、図示しないが、鉄製パイプ部材からなる排気管の上流端部が接続され、この排気管の下流端側が車両のフロア下まで延びていて、そこに排気浄化用の触媒が接続されるようになっている。
【００３５】
前記シリンダヘッド４ののエンジン後側の端壁部４ｃには、前記ＥＧＲ通路３７を通って吸気マニホルド７に還流される排気ガスの流通量を調節するための排気還流制御弁４１（以下、ＥＧＲ弁という）が配設されている。このＥＧＲ弁４１は、図示しないステッピングモータにより弁体が作動されて、排気ガスの流通量を調節するものであり、上述の如く、シリンダヘッド４の後端壁部４ｃに設けられた冷却水導出部１７に隣接し、かつこの冷却水導出部１７の導出管１７ａに取り付けられるウォータホースに取り囲まれるように配置されている。また、前記冷却水導出部１７の上方に近接するように、各シリンダ毎の点火プラグ４２，４２，…に高圧電流を供給する点火コイルユニット４３が配置されている。このようにＥＧＲ弁４１や点火コイルユニット４３が冷却水導出部１７に近接して配置されていることによって、該ＥＧＲ弁４１や点火コイルユニット４３の過熱が抑制されることになる。
【００３６】
尚、前記図１における符号４４は、エンジン１の動弁系における吸気側カム軸の回転位置を検出するためのカム角センサであり、また、符号４５は、クランク軸２の出力端部に締結固定されるとともに、図外のオートマチックトランスミッション（ＡＴ）のトルクコンバータに締結固定されて、エンジン１の出力を該ＡＴに伝達するドライブプレートである。
【００３７】
（シリンダブロックの全体構成）
次に、前記シリンダブロック３の構造について、図４〜１３に基づいて詳細に説明する。ここで、図４〜７は、吸気マニホルド７やウォータポンプ１０等の補機類を全て取り除いた状態で、エンジン左側から見たシリンダブロック３の吸気側側壁部３ａ、エンジン右側から見たシリンダブロック３の排気側側壁部３ｂ、シリンダブロック３のエンジン前端壁部３ｃ及びエンジン後端壁部３ｄをそれぞれ示すものである。
【００３８】
また、図８は、シリンダヘッド４を取り外した状態のシリンダブロック３のトップデッキ３ｅを示し、図９は、オイルパン６を取り外した状態でシリンダブロック３を下方のクランク室５８側から見た状態を示す。さらに、図１０〜１２は、いずれもシリンダブロック３の垂直断面構造を示すものであり、それぞれ、図４及び図８におけるX-X断面、XI-XI断面及びXII-XII断面を示す。さらにまた、図１３は、シリンダブロック３の水平断面構造を示す前記図４のXIII-XIII断面図である。
【００３９】
前記図４に示すように、シリンダブロック３の吸気側側壁部３ａには、その前端側の上端部近傍においてエンジン外方に向かって膨出するように、ウォータポンプ１０を収容するウォータポンプ収容部４７が設けられ、さらに、このウォータポンプ収容部４７の後方に連続するようにサーモスタットハウジング１５が設けられている。言い換えると、前記ウォータポンプ収容部４７やサーモスタットハウジング１５は、いずれも、吸気側側壁部３ａの前端側であってかつ後述するウォータジャケットｗに対応する位置において、外方に膨出するように形成されている。また、前記ウォータポンプ収容部４７やサーモスタットハウジング１５の下方の側壁部３ａには、空調装置用コンプレッサ１１の取付ボス部４８，４８，…が設けられている。
【００４０】
一方、前記吸気側側壁部３ａの後端側の下端部近傍には、オイルフィルタ１３の取付台座部４９が設けられており、この取付台座部４９の上方には、スタータモータ１２の取付ボス部５０，５０，…が設けられるとともに、該スタータモータ１２のピニオンを収容するための凹陥部５１が、シリンダブロック３の後端壁部３ｄに亘るように設けられている。尚、図４及び図５に示す符号５２，５２，…は、いずれも、シリンダブロック３の側壁部３ａ，３ｂを補強するためのリブである。また、図５に示す符号５３は、寒冷地仕様においてウォータジャケットｗ内に電熱ヒータを挿入するために形成されたヒータ孔であり、このエンジン１の場合は、該ヒータ孔５３はプラグ５３ａにより閉止されている。
【００４１】
図６に示すように、シリンダブロック３の前端壁部３ｃには、左右両側においてそれぞれ上端部から下端部に亘って突出する突出壁部５４，５４が設けられていて、この突出壁部５４，５４に対して図示しないフロントカバーが取り付けられることで、このフロントカバーと前端壁部３ｃとの間に動弁系駆動のタイミングチェーンを収容する扁平の空間部が形成されるようになっている。また、その突出壁部５４，５４のうち、シリンダブロック３の吸気側寄りのもの（図の右側の突出壁部）には、前記したウォータポンプ収容部４７内のポンプ室５５に連通する円形の開口部が形成されており、さらにその下方には該突出壁部５４の内側にオイルポンプ５６を収容するオイルポンプ収容空間５７が開口している。
【００４２】
また、同図において明らかなように、このシリンダブロック３は、左右両側の側壁部３ａ，３ｂがそれぞれクランク軸２の軸心Ｘよりも下方まで延びているディープスカートタイプのものであり、それらの両スカート部に囲まれた部分が、クランク軸２（この図には示さず）を収容するクランク室５８とされている。このクランク室５８には、図９に示すようにエンジン前後方向に並んで、合計５つの主軸受部５９，５９，…がシリンダブロック３側に形成されていて、該各主軸受部５９にそれぞれ軸受キャップ６０，６０，…が配置され、さらに、該５つの軸受キャップ６０，６０，…同士がベアリングビーム６１により連結された状態で、ボルト６２，６２，…により前記主軸受部５９，５９，…に対して締結固定されるようになっている。
【００４３】
図７に示すように、シリンダブロック３の後端壁部３ｄには、図外のＡＴが取り付けられるＡＴ取付部６３が設けられている。すなわち、図８，９に示すように、シリンダブロック３の左右両側壁部３ａ、３ｂは後端側ほど広くなるようにコーン形状に拡大されていて、このコーン形状の部分の後端面が、オイルパン６（この図には示さず）の後端面とともに略円環形状のフランジ面からなるＡＴ取付部６３を構成している。そして、同図に仮想線で示すように、前記ＡＴ取付部６３のフランジ面にＡＴのケーシングのフランジ面が重ね合わされて、図示しないボルトにより締結固定されるようになっている。尚、前記ＡＴのケーシング上端部、即ち締結部６３のフランジ面の上端部は、シリンダブロック３のトップデッキ面３ｅよりも下方に位置している。
【００４４】
また、前記後端壁部３ｄには、スタータモータ１２のピニオンを収容する凹陥部５１の形状に沿って切欠きが形成されている。すなわち、凹陥部５１は、シリンダブロック３の吸気側側壁部３ａから後端壁部３ｄに亘るように設けられていることになり、この凹陥部５１を有効利用すれば、エンジン１のドライブプレート４５をＡＴのトルクコンバータのタービンケースに締結するときに、図１２にも示すように、前記凹陥部５１内においてドライブプレート４５を実際に確認しながら、該凹陥部５１内に位置づけた締結ボルト６５をドライブプレート４５に締結できるようになっている。このような凹陥部５１の構成により、エンジン１とＡＴとの結合作業の容易化が図られる。
【００４５】
前記シリンダブロック３には、図８，９にそれぞれ示すように、エンジン前端側の第１シリンダｓ１から後端側の第４シリンダｓ４まで、４つのシリンダが一体成形されており、この各シリンダｓ１，ｓ２，…にはそれぞれ鋳鉄製ライナ６６，６６，…（図９にのみ示す）が圧入されている。また、図８にのみ示すが、シリンダブロック３のトップデッキ３ｅには、該シリンダブロック３にシリンダヘッド４を取り付けるための合計１０個のヘッドボルト孔６７，６７，…が形成されており、このヘッドボルト孔６７，６７，…は、平面視で（シリンダｓ１，ｓ２，…の軸心に沿って見て）各シリンダｓ１，ｓ２，…の周囲を等間隔を空けて囲むように４箇所に配置されている。
【００４６】
（ウォータジャケットの構成）
図８及び図１０〜１３に示すように、シリンダブロック３には、４つのシリンダｓ１〜ｓ４を囲むようにウォータジャケットｗが設けられている。このウォータジャケットｗは、シリンダブロック３の吸気側及び排気側側壁部３ａ，３ｂにおいて、それぞれ、シリンダｓ１〜ｓ４の外形に沿って屈曲するように形成されるとともに、エンジン前端部から後端部に亘って設けられており、その吸気側のウォータジャケットｗｉと排気側のウォータジャケットｗｅとが、シリンダブロック３の前後両端部においてそれぞれ連通されている。また、シリンダブロック３のトップデッキ３ｅには、前記ウォータジャケットｗの形状に沿うように、該トップデッキ３ｅを貫通して、前記ウォータジャケットｗからシリンダブロック３側のウォータジャケットに冷却水を流通させる異形の孔部７０，７０，…が設けられている。
【００４７】
前記ウォータジャケットｗは、図６、１２に示すように、各シリンダｓ１〜ｓ４の上側約半分に対応するくらいの深さまで形成されており、図１０，１１にも示すように、ヘッドボルト孔６７，６７，…の方がウォータジャケットｗの底面よりも深い位置まで形成されている。このようにウォータジャケットｗが浅く形成されているのは、アルミニウム合金製のシリンダブロック３が鋳鉄製のものに比べて放熱性に優れることから、深いウォータジャケットを形成すると、シリンダｓ１〜ｓ４内の燃焼室が冷え過ぎて、熱効率の悪化を招くことになるからである。
【００４８】
一方、そのようにウォータジャケットｗが浅く形成されていることから、該ウォータジャケットｗに対する冷却水の供給経路を短くしようとすれば、半ば必然的に、この実施形態のエンジン１の如く、ウォータポンプ収容部４７やサーモスタットハウジング１５がシリンダブロック３のトップデッキ３ｅ近傍に配置されることになる。また、ウォータポンプ１０がＶベルト８により駆動される関係上、前記ウォータポンプ収容部４７はシリンダブロック３の前端側に配置される。
【００４９】
そして、前記ウォータポンプ１０から吐出される冷却水は、図６にも示すように、ウォータポンプ収容部４７の内部にポンプ室５５の周囲を取り囲むように形成された冷却水導入路７１を流通して、ウォータジャケットｗの前端部、即ち吸気側及び排気側ウォータジャケットｗｉ，ｗｅの前端部が互いに連通される連通部分に流入するようになっている。この冷却水導入路７１は、上流端がポンプ室５５の周囲を囲みかつこのポンプ室５５に連通される一方、この上流端部から下流端側に向かって流通断面積が徐々に拡大し、その下流端開口部が、図４に示すように、ウォータジャケットｗの深さ方向に長い扁平形状とされて、ウォータジャケットｗの底面から天井面に亘って開口している。
【００５０】
このような冷却水導入路７１及びその下流端開口部の形状により、冷却水の流れがスムーズなものになり、かつ、浅いウォータジャケットｗに対しても、冷却水の導入性が良好なものとなる。しかも、前記冷却水導入路７１の下流端開口部がウォータジャケットの深さ方向に長い扁平形状とされているので、この開口部の面積をできるだけ大きくしながら、シリンダブロック３の前後長が増大することは、抑制できる。
【００５１】
一方、前記ポンプ室５５の後端側の部分は、後方に隣接するサーモスタットハウジング１５の内部に向かって延びるように形成されて、図示しないサーモスタットを収容するサーモスタット室７２に連通している。そして、ウォータポンプ１０のインペラが回転されると、ラジエータ側から供給される冷却水が前記サーモスタット室７２からポンプ室５５に吸い込まれて、このポンプ室５５の径方向外方に向かって吐出され、その後、冷却水導入路７１を通って、ウォータジャケットｗの前端部に流入するようになる。
【００５２】
本発明の特徴部分は、前記の如く冷却水導入路７１を通って、ウォータジャケットｗの前端部に流入した冷却水を、吸気側及び排気側の両方のウォータジャケットｗｉ，ｗｅに対して適切に分配できるようにしたウォータジャケットｗの前端部の構造にある。すなわち、図１３に示すように、冷却水導入路７１の下流端開口部の近傍には、ウォータジャケットｗの底面から天井面に亘って、冷却水の流れを２つに分ける三角柱状のボス部７３が立設されている。
【００５３】
このボス部７３は、内部にヘッドボルト孔６７が形成されているものであり、三角柱状をなす３つの側面７３ａ、７３ｂ、７３ｃのうち、隣接する第１気筒ｓ１の周壁部と対峙する気筒側側面７３ａが、平面視で該第１気筒ｓ１の軸心ｚとヘッドボルト孔の軸心（図示せず）とを結んだ仮想線分Ｌに対し略直交するように形成されている。
【００５４】
言い換えると、該気筒側側面７３ａは、ウォータジャケットｗ内で対峙するシリンダ周壁部と概ね平行になっていて、この間の冷却水の流れがスムーズなものとなることから、第１シリンダｓ１の周囲の冷却性が良好なものになる。このことはまた、前記三角柱状ボス部７３の断面形状が、第１シリンダｓ１の半径方向について相対的に長いものとされているということでもあり、このことで、ボス部７３の曲げ剛性が十分に高くなる。
【００５５】
また、前記気筒側側面７３ａに対応するボス部７３の稜線部、即ち、概ね前記仮想線分Ｌの延長線上に位置する稜線部７３ｄは、冷却水導入路７１における冷却水の流線（図に白い矢印で示す）に沿って見たとき、言い換えると、冷却水導入路７１の内部でシリンダブロック３の左右方向から見たときに、その冷却水導入路７１の下流端開口部と重なるように位置付けられている。そして、前記稜線部７３ｄを挟むボス部７３の２つの側面７３ｂ、７３ｃのうちの一方は、冷却水導入路７１からの冷却水の流れを吸気側のウォータジャケットｗｉに向かうように案内する吸気側ガイド面７３ｂとされ、一方、他方の側面は、冷却水の流れをシリンダブロック３の前端壁部３ｃと共に排気側のウォータジャケットｗｅに向かうように案内する前端側ガイド面７３ｃとされている。
【００５６】
このようなボス部７３の配置構成により、冷却水導入路７１を通ってウォータジャケットｗの前端部に導かれた冷却水の流れは、該ボス部７３の稜線部７３ｄを境に２つに分けられて、一つの流れが前記ボス部７３の吸気側ガイド面７３ｂにより吸気側ウォータジャケットｗｉに向かうように案内されるとともに、もう一つの流れはボス部７３の前端側ガイド面７３ｃとシリンダブロック３の前端壁部３ｃとによって、排気側ウォータジャケットｗｅに向かうように案内されるようになる。
【００５７】
ここで、前記ボス部７３の前端側ガイド面７３ｃとこの面に対峙するシリンダブロック３の前端壁部３ｃとの間の冷却水の通路幅は、平面視で、該ボス部７３の吸気側ガイド面７３ｂとこの面に対峙するシリンダブロック３の吸気側側壁部３ａとの間の冷却水の通路幅よりも大きくされており、このことで、相対的に高温になりやすい排気側ウォータジャケットｗｅへ向かう冷却水の流量を十分に多くして、シリンダブロック３を全体として適切に冷却することができる。
【００５８】
こうして、ウォータジャケットｗに流入した冷却水は、吸気側及び排気側ウォータジャケットｗｉ，ｗｅに対してスムーズにかつ適切に分流され、該各ウォータジャケットｗｉ，ｗｅ内をそれぞれエンジン後端側に向かって流れるとともに、シリンダブロック３のトップデッキ３ｅを貫通する孔部７０，７０，…を通って、シリンダヘッド４側のウォータジャケットに流れ、このシリンダヘッド４側のウォータジャケットにおいてもエンジン前端側から後端側に向かって流れて、最後に、該シリンダヘッド４の後端部に設けられた冷却水導出部１７から排出されるようになっている。
【００５９】
（ウォータジャケット中子の支持方法）
ところで、前記シリンダブロック３は、アルミニウム合金の溶湯を所定圧力下で鋳型に流し込む周知の低圧鋳造法により製造されるものであり、前記ウォータジャケットｗに対応する中空部を形成するために、塩中子や砂中子等の崩壊性中子部材を用いるようにしている。このような中子部材を鋳型内に支持する場合、一般的に、該中子部材に細い孔を空けて、この孔を鋳型に形成した突起部に嵌合させたり、或いは、その孔にピンを貫通させて、このピンの先端部を鋳型に形成した穴に差し込んだりする。
【００６０】
しかし、そのような支持方法は手間がかかり過ぎるきらいがあり、より簡単な方法でかつ確実に中子部材を支持できるようにしたいという要請があった。これに対し、この実施形態に係るエンジン１では、シリンダブロック３の前端壁部３ｃと排気側側壁部３ｂにそれぞれウォータジャケットｗに連通する開口部があることに着目し、この開口部を形成するために中子の本体から突出する突出部分を鋳型により直接、保持することによって、中子部材を支持するようにしている。
【００６１】
具体的に、シリンダブロック３の前端壁部３ｃには、上述の如く、ウォータポンプ１０を収容するポンプ室５５に連通する開口部が形成されていて（図６参照）、この開口部に対応する中子が、ポンプ室５５や冷却水導入路７１に対応する中子とともに、ウォータジャケットｗの中子部材に一体に形成されている。また、上述の如く、シリンダブロック３の排気側側壁部３ｂには、排気側ウォータジャケットｗｅに連通されるヒータ孔５３が形成されていて（図５参照）、このヒータ孔５３に対応する中子も、ウォータジャケットｗの中子部材に一体に形成されている。
【００６２】
そして、図１４に模式的に示すように、前記シリンダブロック３を形成するときには、まず、左右両側の横型Ｍ１，Ｍ２と前型Ｍ３と後型及び下型（いずれも図示せず）とを組付け、その下型の上に中子部材Ｎを配置した上で、その上方から上型Ｍ４を組み付ける。ここで、前記したように、中子部材Ｎの前端側には、ポンプ室５５や冷却水導入路７１に対応する形状の第１突出部ｎ１が一体形成され、また、中子部材Ｎの右側後方の側面、即ちエンジン１の第４シリンダｓ４に対応する部位には、前記したヒータ孔５３に対応する形状の第２突出部ｎ２が一体形成されている。そして、鋳型Ｍ１〜Ｍ４が互いに適正に組み付けられた状態では、前記中子部材Ｎの第１突出部ｎ１の先端側が、左側の横型Ｍ２と前型Ｍ３と上型Ｍ４とにより挟持されるとともに、前記第２突出部ｎ２の先端側が、右側の横型Ｍ１と上型Ｍ４とにより挟持されて、それぞれ保持されるようになっている。
【００６３】
より詳しくは、前記中子部材Ｎの第２突出部ｎ２の保持構造は、図１５(a)(b)に示すようになっている。すなわち、横型Ｍ１の側壁部には下側が略円弧形状をなす切欠部ｍ１が形成され、一方、上型Ｍ４の下端部には、該切欠部ｍ１に対応する位置において型の割面よりも下方に突出する押接部ｍ２が形成されている。また、中子部材Ｎの第２突出部ｎ２は、該中子部材Ｎの本体側面から略水平に突出する円柱状部と、この円柱状部の先端側が径方向外方に広がった拡径部とからなり、この拡径部が前記横型Ｍ１の切欠部ｍ１内に嵌み合わされた状態で、この切欠部ｍ１と前記上型Ｍ４の押接部ｍ２とにより上下方向から挟持され、さらに、該第２突出部ｎ２の先端側から巾木Ｐにより押止されて、確実に保持されるようになっている。
【００６４】
そのように、中子部材Ｎが前記第１及び第２突出部ｎ１，ｎ２において鋳型Ｍ１〜Ｍ４内に確実に支持された状態で、図示しないが、溶湯、即ち溶融されたアルミニウム合金が加圧エアにより鋳型Ｍ１〜Ｍ４の下方の溶湯供給源から湯口部を介して供給され、その上方に形成されているシリンダブロック３と略同じ形状のキャビティＣに充填されることで、シリンダブロック３が鋳造されるようになっている。斯かる製造方法によれば、図５に示すように、シリンダブロック３のヒータ孔５３のボス部の断面は円形にはならず、このボス部の断面形状は、前記右側の横型Ｍ１に形成された切欠部ｍ１と上型Ｍ４に設けられた押接部ｍ２とが組み合わされた盾型のものとなる。
【００６５】
また、斯かる製造方法によれば、従来までのように中子部材Ｎを支持するための専用の部品等を必要とせず、手間をかけずにかつ簡単な構成で、中子部材Ｎを確実に保持することができるので、製造コストの低減が図られる。
【００６６】
（オイル通路の構造）
次に、シリンダブロック３におけるオイル通路の構造について、まず、エンジン１の各摺動部にエンジンオイルを供給する供給側の通路構造から説明する。
【００６７】
図４，６及び図１０〜１２に示すように、シリンダブロック３の吸気側側壁部３ａには、エンジン前端部から後端部に亘って直線的に延びるようにメインギャラリ８０が形成されるとともに、オイルポンプ５６から吐出されるエンジンオイルをオイルフィルタ１３に導く第１供給路８１と、このオイルフィルタ１３により濾過されたエンジンオイルを前記メインギャラリ８０に導く第２供給路８２とが形成されている。
【００６８】
すなわち、前記第１供給路８１の下流端は、オイルフィルタ１３の取付台座部４９に開口して、オイルフィルタ１３のオイル取入口に連通している。また、前記第２供給路８２の上流端も前記取付台座部４９に開口して、オイルフィルタ１３からのオイル吐出口に連通している。一方、前記オイルギャラリ８０は、前端部及び後端部がそれぞれ図示しないプラグにより閉止される一方、図６に示すように、シリンダブロック３の前端壁部３ｃにおいて左右方向に延びるように形成された第３オイル通路８３に連通している。この第３オイル通路８３は、図示しないが、タイミングチェーンの張力を調節する油圧式テンショナに圧油を供給するためのものである。尚、前記第３オイル通路８３はシリンダブロック３の吸気側からドリルにより穿孔されて、形成されたものであり、吸気側側壁部３ａに開口する部分が図示しないプラグにより閉止されている。
【００６９】
前記メインギャラリ８０には、図９〜１２に示すように、クランク軸２を支持する主軸受部５９，５９，…に対して個別にエンジンオイルを供給するように、相対的に大径の分配通路８４，８４，…が分岐接続されている。また、図示しないが、メインギャラリ８０には、エンジンオイルをシリンダヘッド４側に送るための専用のオイル通路が分岐接続されており、このオイル通路の途中には絞りが形成されていて、前記の如くクランク軸２の主軸受部５９，５９，…に対する供給油圧を確保しながら、シリンダヘッド４の動弁系等に十分な量のエンジンオイルを供給できるようになっている。
【００７０】
続いて、エンジン１の各摺動部からオイルパン６へエンジンオイルを戻すリターン側の通路構造を説明すると、前記したようにメインギャラリ８０からクランク軸２の主軸受部５９，５９，…等に供給されたエンジンオイルは該各主軸受部５９の摺動面からクランク室５８に漏れ出て、そこから直接的にオイルパンに落下する。一方、シリンダヘッド４に供給されたエンジンオイルは、動弁系カム軸の軸受部等からシリンダヘッド４のミドルデッキ上に漏れ出て、このミドルデッキからシリンダヘッド４の底面まで貫通するオイル落とし穴を通って、シリンダブロック３上面に至り、このシリンダブロック３に該オイル落とし穴に連通するように設けられたオイルリターン通路８６、８７等を通って、クランク室５８やオイルパン６に戻されるようになっている。
【００７１】
詳しくは、図４，５に示すように、シリンダブロック３の吸気側及び排気側側壁部３ａ，３ｂには、それぞれ、第１シリンダｓ１及び第２シリンダｓ２の略中央に対応する位置において上下方向に略直線状に延びる前側リターン通路８６，８６が設けられている。また、第３シリンダｓ３及び第４シリンダｓ４の中間にも同様に後側リターン通路８７，８７が設けられている。この両リターン通路８６，８７は、図８〜１１に示すように、上流端がシリンダブロック３のトップデッキ３ｅ上面に開口される一方、下流端がシリンダブロック３の底面においてオイルパン６の内部に臨むように開口している。
【００７２】
このように各リターン通路８６，８７を隣接する２つのシリンダの略中央に対応する位置において上下方向に略直線状に延びるように設けたことで、該各リターン通路８６，８７によるエンジンオイルの流れが極めてスムーズなものとなり、基本的に良好なオイルリターン性を得ることができる。しかも、該各リターン通路８６，８７を通って落下したエンジンオイルは、シリンダ間でオイルパン６内に落下するようになるので、クランク軸２のカウンターウエイトによるエンジンオイルの掻き上げも少ない。
【００７３】
さらに、前記各リターン通路８６，８７の下流端側には、その途中でクランク室５８に臨むように開口する開口窓部８８が設けられていて、エンジン１が車体前後方向に揺動したり、或いは車両の前後加速度による影響を受けて、オイルパン６内の油面が大きく偏ったときでも、オイルの良好なリターン性を確保できるようになっている。また、前記各リターン通路８６，８７は、いずれも、オイルパン６の内部に臨む下流端開口部の大きさが吸気側側壁部３ａのものの方が排気側側壁部３ｂのものよりも大きくなるような形状とされており、このことで、同図には示さないが、図の時計回り方向に回転するクランク軸２からの風圧によって、オイルパン６内の油面が偏ることがあっても、このことよるオイルリターン性への悪影響を軽減できる。
【００７４】
また、前記図４，５に示すように、シリンダブロック３の吸気及び排気側側壁部３ａ、３ｂには、それぞれ、前記後端側オイルリターン通路８７，８７の途中から分岐して、シリンダブロック３後端側の斜め上方に向かって延びる分岐通路９０，９０が形成されている。この各分岐通路９０の上流端は、図８にも示すように、シリンダブロック３のトップデッキ３ｅ上面において、前記後端側オイルリターン通路８７，８７の上流端開口部よりもさらに後側に離間して、該シリンダブロック３の後端縁部近傍に開口されており、図示しないが、その上流端開口部に対応するようにシリンダヘッド４の後端部に形成されたオイル落とし穴に連通されている。一方、前記各分岐通路９０の下流端部は、シリンダブロック３を左右いずれか一方向から見て、ウォータジャケットｗの下端部近傍において該ウォータジャケットｗの下端部を含むような位置で後側リターン通路８７，８７に接続されている。
【００７５】
このような分岐通路９０の構成により、シリンダヘッド４の後端部のオイル落とし穴を落下してきたエンジンオイルを、分岐通路９０により前記後側リターン通路８７の途中に合流させることができるので、この実施形態のようにエンジン１を車両に横置きに搭載したときだけでなく、エンジン１を縦置きに搭載して、シリンダブロック３の後端部が前端側よりも相対的に低い状態になっても、シリンダヘッド４の後端部にエンジンオイルが滞留することはない。
【００７６】
ここで、前記した前側及び後側リターン通路８６，８７や分岐通路９０は、いずれも閉断面構造とされており、しかも、その周囲のシリンダブロック３の側壁部３ａ、３ｂには、図８に明らかなように、少なくともウォータジャケットｗに対応する上側の部分において外方に膨出する膨出部が設けられている。従って、該リターン通路８６，８７や分岐通路９０の周囲では、側壁部３ａ、３ｂの剛性が高くなる。
【００７７】
一方、前記図４，８において明らかなように、シリンダブロック３の吸気側側壁部３ａにおいて、前記前側リターン通路８６の周囲の膨出部はサーモスタットハウジング１５と連続するように一体成形されている。また、該前側リターン通路８６と後側リターン通路８７との間には、それらの周囲の膨出部にそれぞれ連続するように中間膨出部９１（図８にのみ示す）が一体成形されており、この中間膨出部９１の内部に、図に仮想線で示すように、オイルセパレータ室９２が設けられている。
【００７８】
要するに、前記シリンダブロック３の吸気側側壁部３ａは、トップデッキ３ｅからウォータジャケットｗの下端部よりも下側の所定位置、即ちシリンダｓ１〜ｓ４内での燃焼に伴う加振力を最も強く受ける部分において前端縁部から後端側に向かって順に、ウォータポンプ収容部４７、サーモスタットハウジング１５、前側リターン通路８６の膨出部、中間膨出部９１、後側リターン通路８７の膨出部が互いに連続するように一体成形され、さらに、該後側リターン通路８７の膨出部からシリンダヘブロック３の後端縁部までが分岐通路９０の膨出部によって繋がれている。このことで、シリンダブロック３の吸気側側壁部３ａにおいて加振力を最も強く受ける上側の部分が前端部から後端部に亘って補強され、該吸気側側壁部３ａの膜振動が抑制され、振動や騒音の低減が図られる。
【００７９】
尚、前記オイルセパレータ室９２は、図９にも示すようにクランク室５８からのブローバイガスを導くブローバイ通路９３，９３に連通していて、このブローバイ通路９３，９３により輸送されてくるブローバイガスからオイルミストを分離させて、図示しない通路を介して吸気マニホルド７の共通吸気管２２に供給するとともに、分離させたオイルミストを再びブローバイ通路９２によりクランク室５８に戻すためのものである。
【００８０】
したがって、この実施形態に係るエンジンのシリンダブロック構造によれば、上述したウォータジャケットｗの構成により、ウォータポンプ１０から送り出される冷却水の流れを冷却水導入路７１により直接、ウォータジャケットｗの前端部に導入するとともに、その冷却水導入路７１の下流端開口部の近傍に位置するヘッドボルト孔６７のボス部７３を利用して、冷却水の流れを吸気側及び排気側ウォータジャケットｗｉ，ｗｅへ適切に分流させることができ、これにより、シリンダブロック３の冷却効率を高めることができる。
【００８１】
また、前記ボス部７３の断面形状を考慮して、このボス部７３を、その断面寸法が隣接する第１シリンダｓ１の半径方向について十分に長くなるように配置しているので、該ボス部７３の曲げ剛性を十分に高めて、エンジン１の信頼性を確保することができる。
【００８２】
さらに、そのように、ヘッドボルト孔６７のボス部７３を有効利用して、冷却水の流れをスムーズにかつ適切に分配できるため、このボス部７３を、エンジン前後方向について冷却水導入路７１と重なるように配置することができ、このことにより、シリンダブロック３の前後方向長さの短縮が図られる。しかも、前記冷却水導入路７１の下流端開口部が、ウォータジャケットｗの底面から天井面に亘って形成され、かつその深さ方向に長い扁平形状とされているので、このことによっても、冷却水の導入性を高めながら、シリンダブロック３の前後方向長さを短縮できる。
【００８３】
特に、この実施形態では、ウォータジャケットｗが相対的に浅いこともあって、ウォータポンプ収容部４７やサーモスタットハウジング１５が冷却水導入路７１に対してかなり近接して配置されており、このことによって、ウォータジャケットｗに至る冷却水の経路が可及的に短くなるので、冷却水の導入性はさらに向上することになるが、反面、それらウォータポンプ収容部４７やサーモスタットハウジング１５との干渉を避けるために、冷却水導入路７１のレイアウトが制約を受けることになり、このような構成において、前記の如くシリンダブロック３の前後長の短縮を図りつつ、冷却水の導入性や分配性を高めることができるという作用効果が、極めて有効なものになる。
【００８４】
【発明の効果】
以上、説明したように、請求項１記載の発明におけるエンジンのシリンダブロック構造によると、ウォータジャケットに外部から冷却水を導入する冷却水導入路の下流端を、該ウォータジャケット前端の連通部に開口させるとともに、その開口部近傍に位置するヘッドボルト孔のボス部を三角柱状として、このボス部により冷却水の流れを左右両側のウォータジャケットへそれぞれ向かうように分流させることで、シリンダブロックの前後方向長さを相対的に短くしつつ、ウォータジャケットへの冷却水のスムーズな導入性を確保し、かつ左右両側のウォータジャケットに対する冷却水の適切な分配性を得ることができる。しかも、ボス部の断面形状を、隣接する気筒の半径方向について十分な長さを有するものとして、このボス部の曲げ剛性を十分に確保できる。
【００８５】
加えて、前記ボス部の前端側ガイド面とこの面に対峙するシリンダブロックの前端壁部との間の冷却水通路幅を、該ボス部の一側ガイド面とこの面に対峙するシリンダブロックの吸気側側壁部との間の冷却水通路幅よりも大きくたことで、排気側ウォータジャケットへの冷却水の配分を吸気側よりも多くして、シリンダブロックを適切に冷却することができる。
【００８６】
請求項２の発明によると、アルミニウム合金製シリンダブロックに形成された浅いウォータジャケットに対して、そのウォータジャケットの底面から天井面に亘って冷却水導入路の下流端を開口させることにより、十分な冷却水導入性を確保できる。
【００８７】
請求項３の発明によると、冷却水導入路及びその下流端開口部の形状により、ウォータジャケットへの冷却水の導入性をさらに高めながら、シリンダブロックの前後方向長さの短縮が図られる。
【００８８】
請求項４の発明によると、ウォータポンプやサーモスタットを冷却水導入路に近接配置させることで、ウォータジャケットに至る冷却水の経路を可及的に短くして、冷却水の導入性をさらに高めることができるとともに、結果として、該冷却水導入路のレイアウトが制約を受けることから、前記請求項１の発明により冷却水の導入性や分配性を確保できることが、極めて有効になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施形態に係るエンジンの外観を示す左側後方からの斜視図である。
【図２】  エンジンの外観を示す左側（吸気側）側面図である。
【図３】  シリンダヘッドへの排気系の取付構造を示す右側後方からの斜視図である。
【図４】  シリンダブロックの吸気側側面図である。
【図５】  シリンダブロックの排気側側面図である。
【図６】  シリンダブロックのエンジン前側端面図である。
【図７】  シリンダブロックのエンジン後側端面図である。
【図８】  シリンダブロックの上面図である。
【図９】  シリンダブロックの底面図である。
【図１０】  シリンダブロックの内部構造を示す、図４及び図８のX-X線における断面図である。
【図１１】  図４及び図８のXI-XI線における断面図である。
【図１２】  図４及び図８のXII-XII線における断面図である。
【図１３】  ウォータジャケットの構成を示す、図４のXIII-XIII線における断面図である。
【図１４】  シリンダブロックの鋳造時におけるウォータジャケット中子の支持構成を模式的に示す図である。
【図１５】  ウォータジャケット中子の第２突出部を支持する構成を示す部分拡大図(a)、及びそのb-b線における断面図(b)である。
【符号の説明】
１              エンジン
３              シリンダブロック
３ａ            吸気側側壁部
３ｃ            前端壁部
１０            ウォータポンプ
１５            サーモスタットハウジング
４７            ウォータポンプ収容部
５５            ポンプ室
６７            ヘッドボルト孔
７１            冷却水導入路
７３            三角柱状ボス部
７３ａ          気筒側側面
７３ｂ          吸気側ガイド面（一側ガイド面）
７３ｃ          前端側ガイド面
７３ｄ          稜線部
ｓ１〜ｓ４      シリンダ（気筒）
ｗ              ウォータジャケット
ｗｉ            吸気側ウォータジャケット
ｗｅ            排気側ウォータジャケット
ｚ              シリンダ軸心
【図１】
0003843724.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
0003843724.tif 000005
【図５】
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【図６】
0003843724.tif 000007
【図７】
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【図８】
0003843724.tif 000009
【図９】
0003843724.tif 000010
【図１０】
0003843724.tif 000011
【図１１】
0003843724.tif 000012
【図１２】
0003843724.tif 000013
【図１３】
0003843724.tif 000014
【図１４】
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【図１５】
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