(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
プロペラを備えて船体に対し傾動可能に設置された推進ユニットと上記船体との間に配設されたシリンダ装置と、
このシリンダ装置へシャトル弁装置を介し作動油を供給して上記シリンダ装置を伸縮作動させるポンプ装置と、
上記シリンダ装置からの作動油を貯溜させるタンク装置とを有し、
上記シリンダ装置の伸縮作動により上記推進ユニットをチルト、トリム操作する船舶用推進機のチルト・トリム装置において、
上記シャトル弁装置は、摺動自在なスプールの摺動方向両端側に第１逆止弁、第２逆止弁それぞれが配置されて構成され、
上記スプールには、摺動方向に貫通する貫通孔が設けられ、上記貫通孔内には、この貫通孔の両端開口側にそれぞれブロー弁が配設され、
上記シャトル弁装置には、上記貫通孔における上記両ブロー弁間を、上記スプールの摺動によっても常時前記タンク装置に通ずる流路に連通させる油孔が形成されたことを特徴とする船舶用推進機のチルト・トリム装置。
【請求項２】
上記シャトル弁装置は、第１弁ケースにカートリッジ化された第１逆止弁と、スプールホルダにカートリッジ化されたスプールと、第２弁ケースにカートリッジ化された第２逆止弁とが組み合わされて構成されたものである請求項１に記載の船舶用推進機のチルト・トリム装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は船舶用推進機のチルト・トリム装置に係り、特に、シリンダ装置とポンプ装置間で作動油の流れを制御するシャトル弁装置を改良した船舶用推進機のチルト・トリム装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
船舶用推進機、例えば船外機は、プロペラ及びエンジンを備えた推進ユニットが、水平方向揺動可能にスイベルブラケットに軸支され、このスイベルブラケットがクランプブラケットに鉛直方向揺動可能に支持されたものであり、クランプブラケットが船体を把持可能とする。そして、図７に示すチルト・トリム装置１０１が、クランプブラケットとスイベルブラケットとの間に配設され、このチルト・トリム装置１０１の油圧シリンダ装置１０２の伸縮動作により、推進ユニット及びスイベルブラケットが、クランプブラケットに対し鉛直方向に傾動可能とされて、推進ユニットがチルト操作或いはトリム操作される。
【０００３】
上記チルト・トリム装置１０１は、上記油圧シリンダ装置１０２の他、この油圧シリンダ装置１０２へシャトル弁装置１０３を介し作動油を供給して、この油圧シリンダ装置１０２を伸縮させるポンプ装置１０４と、油圧シリンダ装置１０１内の作動油を貯溜するタンク装置１０５とを有して構成される。タンク装置１０５内の作動油がポンプ装置１０４にて吸い込まれる。また、上記シャトル弁装置１０３は、図７及び図８に示すように、摺動自在なスプール１０６の摺動方向両端側に下室側逆止弁１０７及び上室側逆止弁１０８がそれぞれ配置されたものである。
【０００４】
ポンプ装置１０４におけるギアポンプ１０９の正転時に、ギアポンプ１０９から吐出された作動油は、シャトル弁装置１０３の下室側油室１１０へ導かれて下室側逆止弁１０７を開弁し、スプール１０６の作用で上室側逆止弁１０８を開弁状態として、油圧シリンダ装置１０２の下室１２２へ導かれ、この油圧シリンダ装置１０２を伸長動作させる。また、ギアポンプ１０９の逆転時には、油圧ポンプ１０９から吐出された作動油は、シャトル弁装置１０３の上室側油室１１１へ導かれて上室側逆止弁１０８を開弁し、スプール１０６の作用で下室側逆止弁１０７を開弁状態として、油圧シリンダ装置１０２の上室１２３へ導かれ、この油圧シリンダ装置１０２を収縮動作させる。
【０００５】
上述のチルト・トリム装置１０１には、図７及び図９に示すように、シャトル弁装置１０３の下室側油室１１０に連通してアップブローバルブ１１２が、上室側油室１１１に連通してダウンブローバルブ１１３がそれぞれ設置される。アップブローバルブ１１２は、油圧シリンダ装置１０２の下室１２２が満杯のときに、ギアポンプ１０９から吐出された作動油をタンク装置１０５へ逃がすものである。また、ダウンブローバルブ１１３は、油圧シリンダ装置１０２の収縮動作時に、シリンダ１１４内へ侵入するピストンロッド１１５の侵入体積相当分の作動油をタンク装置１０５へ逃がすものである。尚、図７中の符号１１６はサーマルブローバルブであり、符号１１７はマニュアルバルブである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上述のシャトル弁装置１０３、アップブローバルブ１１２、ダウンブローバルブ１１３、サーマルブローバルブ１１６、マニュアルバルブ１１７及びギアポンプ１０９はマニホールド１１８内に設置されているため、このマニホールド１１８には、油圧シリンダ装置１０２、シャトル弁装置１０３、ポンプ装置１０４、サーマルブローバルブ１１６及びマニュアルバルブ１１７のための流路１１９の他、アップブローバルブ１１２及びダウンブローバルブ１１３のための流路１２０が必要となる。このため、流路１１９、１２０が複雑で加工が煩雑となり、チルト・トリム１０１が装置も大型化してしまう。また、アップブローバルブ１１２及びダウンブローバルブ１１３のためにバルブホルダ１２１が必要となる。
【０００７】
本発明の課題は、上述の事情を考慮してなされたものであり、流路を削減して加工を簡素化できるとともに、装置を小型化できる船舶用推進機のチルト・トリム装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、プロペラを備えて船体に対し傾動可能に設置された推進ユニットと上記船体との間に配設されたシリンダ装置と、このシリンダ装置へシャトル弁装置を介し作動油を供給して上記シリンダ装置を伸縮作動させるポンプ装置と、上記シリンダ装置からの作動油を貯溜させるタンク装置とを有し、上記シリンダ装置の伸縮作動により上記推進ユニットをチルト、トリム操作する船舶用推進機のチルト・トリム装置において、上記シャトル弁装置は、摺動自在なスプールの摺動方向両端側に第１逆止弁、第２逆止弁それぞれが配置されて構成され、上記スプールには、摺動方向に貫通する貫通孔が設けられ、上記貫通孔内には、この貫通孔の両端開口側にそれぞれブロー弁が配設され、上記シャトル弁装置には、上記貫通孔における上記両ブロー弁間を、上記スプールの摺動によっても常時前記タンク装置に通ずる流路に連通させる油孔が形成されたものである。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において更に、上記シャトル弁装置は、第１弁ケースにカートリッジ化された第１逆止弁と、スプールホルダにカートリッジ化されたスプールと、第２弁ケースにカートリッジ化された第２逆止弁とが組み合わされて構成されたものである。
【００１２】
請求項１に記載の発明には、次の作用がある。
シャトル弁装置のスプールに形成された貫通孔に2個のブロー弁（例えばアップブローバルブ、ダウンブローバルブ）が配置されたことから、シャトル弁装置の通孔を介してスプールの貫通孔内とタンク装置とを連通する流路が形成されるものの、シリンダ装置、ポンプ装置及びタンク装置を連通する流路に上記2個のブロー弁のための流路を形成する必要がない。このため、流路を削減できるので、装置の加工を簡素化できるとともに、装置を小型化できる。
【００１３】
請求項２に記載の発明には、次の作用がある。
シャトル弁装置は、カートリッジ化されたスプール、カートリッジ化された第１逆止弁、及びカートリッジ化された第２逆止弁が組み合わされて構成されたので、シャトル弁装置の組立を容易化できる。更に、シャトル弁装置が故障しても、故障したカートリッジ化された部分のみを交換すれば足りるので、メンテナンスを容易化できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づいて説明する。
[A]参考例
図１は、本発明に係る船舶用推進機のチルト・トリム装置の参考例が適用された船外機を示す側面図である。図２は、図１のチルト・トリム装置を示す正面図である。図３は、図２のチルト・トリム装置の油圧回路を示す回路図である。図４は、図２のIV-IV 線に沿う断面図である。
【００１５】
図１に示すように、船舶用推進機としての船外機１０は、プロペラ１１及びエンジン１２を備えた推進ユニット１３が、スイベルブラケット１４に水平方向揺動可能に軸支され、このスイベルブラケット１４がクランプブラケット１５に鉛直方向に傾動可能に軸支されたものである。クランプブラケット１５が船体１６を把持して、この船体１６に固定されることにより、推進ユニット１３は、船体１６に対し水平方向に揺動可能とされ、鉛直方向に傾動可能とされる。この船外機１０のプロペラ１１がエンジン１２により正逆方向に回転されて、船体１６が前進或いは後進する。
【００１６】
船外機１０のスイベルブラケット１４とクランプブラケット１５との間にチルト・トリム装置１７が設置される。このチルト・トリム装置１７の伸縮により、船外機１０の推進ユニット１３をチルト操作或いはトリム操作させる。トリム操作は、船体１６の航走中に、プロペラ１１の推力に抗して推進ユニット１３の角度を調整し、船体１６の航走姿勢を変化させるものである。また、チルト操作は、停船中或いは船体１６の陸上げ時等に、推進ユニット１３をその自重に抗して傾動させて、この推進ユニット１３を水面上に上昇させるものである。
【００１７】
チルト・トリム装置１７は、図２及び図３に示すように、油圧シリンダ装置１８、ポンプ装置１９及びタンク装置２０を有して構成される。これらの油圧シリンダ装置１８、ポンプ装置１９及びタンク装置２０がユニットとして１つにまとめて配置される。つまり、油圧シリンダ装置１８のシリンダ２１、ポンプ装置１９のマニホールド２２及びタンク装置２０のタンクケース２３が一体に成形されている。
【００１８】
油圧シリンダ装置１８は、図３に示すように、シリンダ２１にピストン２４及びフリーピストン３０が摺動自在に配設され、このピストン２４に連結されたピストンロッド２５が、ロッドガイド２６を貫通して構成される。ロッドガイド２６がシリンダ２１の開口部を閉塞して、シリンダ２１内は液密に構成される。更に、ピストン２４及びフリーピストン３０により、シリンダ２１内は下室２７Ａと上室２７Ｂとに区画される。
【００１９】
油圧シリンダ装置１８のシリンダ２１に軸支部２８（図２）が形成され、この軸支部２８を介してシリンダ２１がクランプブラケット１５に支持される。また、油圧シリンダ装置１８のピストンロッド２５の先端に軸支部２９が設置され、この軸支部２９がスイベルブラケット１４に軸支される。従って、図３のポンプ装置１９から油圧シリンダ装置１８の下室２７Ａ又は上室２７Ｂに作動油が供給されることにより、油圧シリンダ装置１８が伸縮、つまりピストンロッド２５がシリンダ２１から突出（油圧シリンダ装置１８の伸長）し、或いはピストンロッド２５がシリンダ２１内へ収納（油圧シリンダ装置１８の収縮）する。
【００２０】
ポンプ装置１９は、図２に示すように、マニホールド２２内にギアポンプ３１を収容したポンプ部３２と、ギアポンプ３１を正逆いずれかの方向に回転駆動するモータ部３３とを有して構成される。ポンプ部３２のマニホールド２２には、ギアポンプ３１の上方に油溜り室３４が形成され、この油溜り室３４が連通路３５を介してタンク装置２０のタンクケース２３内部に連通されている。この連通路３５は、シリンダ２１、マニホールド２２及びタンクケース２３に連続して穿設して形成される。また、マニホールド２２内に後述のシャトル弁装置３６が配設される。尚、図２中の符号５２は、モータ部３３へ給電するための電線である。
【００２１】
ポンプ装置１９のギアポンプ３１は、図３に示すように、第１下室側流路４１、シャトル弁装置３６の下室側逆止弁３７及び第２下室側流路４２を経て、油圧シリンダ装置１８の下室２７Ａに接続される。また、ギアポンプ３１は、第１上室側流路４３、シャトル弁装置３６の上室側逆止弁３８及び第２上室側流路４４を経て、油圧シリンダ装置１８の上室２７Ｂに接続される。更に、ギアポンプ３１は、第１油溜り流路４５、第２油溜り流路４６を経てそれぞれ油溜り室３４に接続され、連通路３５（図２）を介してタンク装置２０に接続される。
【００２２】
シャトル弁装置３６は、図３及び図４に示すように、スプールホルダ３９の両側に第１逆止弁としての上記下室側逆止弁３７、第２逆止弁としての上記上室側逆止弁３８がそれぞれ設置され、スプールホルダ３９内にスプール３６Ｓが摺動自在に収容されたものである。スプール３６Ｓの両端部に下室側逆止弁３７、上室側逆止弁３８をそれぞれ押圧して開弁可能とする押圧部４０が突設される。スプールホルダ３９内は、スプール３６Ｓ、下室側逆止弁３７及び上室側逆止弁３８により下室側油室３９Ａと上室側油室３９Ｂとに区画される。
【００２３】
従って、ギアポンプ３１の正転時には、このギアポンプ３１は油溜り室３４、タンク装置２０内の作動油を図３の実線矢印に示すように、第１油溜り流路４５及び第１下室側流路４１を介してシャトル弁装置３６の下室３９Ａ内へ導く。この下室側油室３９Ａ内に導かれた作動油は、下室側逆止弁３７を開弁するとともに、スプール３６Ｓを上室側油室３９Ｂ側へ押圧して、押圧部４０にて上室側逆止弁３８を開弁する。下室側逆止弁３７の開弁により、下室側油室３９Ａ内の作動油は、図３の実線矢印に示すように、第２下室側流路４２を経て油圧シリンダ装置１８の下室２７Ａへ至り、上室２７Ｂの作動油が第２上室側流路４４、上室側逆止弁３８（開弁状態）及び第１上室側流路４３を経てギアポンプ３１に導かれる。この結果、油圧シリンダ装置１８のピストンロッド２５がシリンダ２１から突出する方向にピストン２４及びフリーピストン３０が移動して油圧シリンダ装置１８が伸長し、船外機１０の推進ユニット１３がトリムアップ、チルトアップ操作される。
【００２４】
また、ギアポンプ３１の逆転時には、このギアポンプ３１は、油溜り室３４、タンク装置２０内の作動油を、図３の破線矢印に示すように、第２油溜り流路４６及び第１上室側流路４３を介してシャトル弁装置３６の上室側油室３９Ｂへ導く。この上室側油室３９Ｂ内に導かれた作動油は、上室側逆止弁３８を開弁させるとともに、スプール３６Ｓを下室側油室３９Ａの方向へ移動させて押圧部４０にて下室側逆止弁３７を開弁状態とする。上記上室側油室３９Ｂ内の作動油は、図３の破線矢印に示すように、第２上室側流路４４を経て油圧シリンダ装置１８の上室２７Ｂへ至り、下室２７Ａ内の作動油が第２下室側流路４２、下室側逆止弁３７（開弁状態）及び第１下室側流路４１を経てギアポンプ３１へ戻される。この結果、ピストンロッド２５がシリンダ２１内へ収納する方向にピストン２４が移動して油圧シリンダ装置１８が収縮し、船外機１０の推進ユニット１３がチルトダウン、トリムダウン操作される。
【００２５】
上述のチルト・トリム装置１７の油圧回路では、シャトル弁装置３６の上室側油室３９Ｂにダウンブローバルブ４７が接続され、後に詳説するように、シャトル弁装置３６のスプール３６Ｓにアップブローバルブ４８が配置され、更に、第２下室側流路４２と第２上室側流路４４とを連通する連通流路５１にサーマルブローバルブ４９及びマニュアルバルブ５０が接続される。上記ダウンブローバルブ４７、サーマルブローバルブ４９及びマニュアルバルブ５０は、シャトル弁装置３６とともにマニホールド２２内に配設される。
【００２６】
ダウンブローバルブ４７は、油圧シリンダ装置１８の収縮時に、シリンダ２１内へ侵入するピストンロッド２５の体積相当分の作動油を油溜り室３４を介してタンク装置２０内へ導く。また、アップブローバルブ４８は、油圧シリンダ装置１８の伸長時、ピストン２４がロッドガイド２６に当接してもなお、ギアポンプ３１が正転中のときに、余剰の作動油を油溜り室３４を介してタンク装置２０内へ導く。
【００２７】
サーマルブローバルブ４９は、温度変化により、油圧シリンダ装置１８の下室２７Ａ及び第２下室側流路４２内の作動油の容積が増大したときに、その増大した作動油を油溜り室３４を経てタンク装置２０へ逃がす。また、マニュアルバルブ５０は、推進ユニット１３の故障時等に、作業者が手動で開操作させることによって、油圧シリンダ装置１８の下室２７Ａ及び上室２７Ｂ内の作動油を油溜り室３４を介してタンク装置２０と連通させ、推進ユニット１３を手動でチルトアップ、チルトダウン可能とするものである。
【００２８】
さて、図４に示すように、上記シャトル弁装置３６の下室側逆止弁３７は、第１弁ケースとしての下室側弁ケース５３内に下室側弁部材５４が摺動自在に配設され、この下室側弁部材５４が、ばね押え５５にて支持されたばね５６によりばね付勢されて開閉可能に構成される。これらの下室側弁ケース５３、下室側弁部材５４、ばね押え５５及びばね５６は一体となってカートリッジ化され、マニホールド２２の弁収容孔５７内に着脱可能に収容される。
【００２９】
シャトル弁装置３６の上室側逆止弁３８は、下室側逆止弁３７と同様に、第２弁ケースとしての上室側弁ケース５８内に上室側弁部材５９が摺動自在に配設され、上室側弁部材５９が、ばね押え６０にて支持されたばね６１によりばね付勢されて開閉可能に構成される。これらの上室側弁ケース５８、上室側弁部材５９、ばね押え６０及びばね６１は、一体となってカートリッジ化され、マニホールド２２の弁収容孔５７に螺装される弁ホルダ６２内に着脱可能に収容される。弁ホルダ６２には、上室側逆止弁３８を第２上室側流路４４に連通する弁ホルダ連通路６３が形成されている。
【００３０】
シャトル弁装置３６のスプール３６Ｓは、スプールホルダ３９内に摺動自在に配設され、このスプールホルダ３９と一体となってカートリッジ化され、マニホールド２２の弁収容孔５７内に着脱可能に収容される。スプールホルダ３９には、下室側油室３９Ａと第１下室側流路４１とを連通する下室側連通路６４が形成され、又、上室側油室３９Ｂと第１上室側流路４３とを連通する上室側連通路６５が形成されている。
【００３１】
シャトル弁装置３６は、マニホールド２２の弁収容孔５７内に、カートリッジ化された下室側逆止弁３７、カートリッジ化されたスプール３６Ｓ及びスプールホルダ３９を順次収容し、カートリッジ化された上室側逆止弁３８を弁ホルダ６２内に収容し、この弁ホルダ６２を、弁収容孔５７を閉塞するようにしてマニホールド２２に螺装することにより、これら下室側逆止弁３７、スプール３６Ｓ及びスプールホルダ３９、並びに上室側逆止弁３８が組み合わされて構成される。
【００３２】
更に、上記シャトル弁装置３６のスプール３６Ｓは、中空部６６を備えるスプール本体６７と、この中空部６６の開口部を閉塞するスプール蓋部６８とが組み合わされて構成される。スプール本体６７の下室側逆止弁３７側に、中空部６６を下室側油室３９Ａに連通する第１通孔６９が穿設される。また、スプール本体６７、スプール蓋部６８の上室側逆止弁３８側に、中空部６６を上室側油室３９Ｂに連通する第２通孔７０、第３通孔７１が同軸状態で穿設される。これらの第２通孔７０、第３通孔７１は、スプール本体６７、スプール蓋部６８の周方向に複数設けられる。これら第１通孔６９、中空部６６並びに第２通孔７０及び第３通孔７１が、スプール３６Ｓの摺動方向に貫通された貫通孔７２となる。
【００３３】
スプール３６Ｓの上記貫通孔７２内に、前述の如くアップブローバルブ４８が配置される。つまり、アップブローバルブ４８は、スプール本体６７の中空部６６内に配置され、弁ボール７３がボール受け７４を介してばね７５によりばね付勢されたものであり、ばね７５がスプール蓋部６８に支持される。このアップブローバルブ４８の弁ボール７３により、第１通孔６９が開閉動作される。
【００３４】
アップブローバルブ４８による第１通孔６９の開弁動作は、ポンプ装置１９のギアポンプ３１が正転中で、第１下室側流路４１からシャトル弁装置３６の下室側油室３９Ａを経て第２下室側流路４２へ作動油が流れ、第２上室側流路４４からシャトル弁装置３６の上室側油室３９Ｂを経て第１上室側流路４３へ作動油が流れている状態下で、油圧シリンダ装置１８の下室２７Ａが満杯となったときに発生する。このときには、スプール３６Ｓが上室側逆止弁３８側へ移動して、スプール３６Ｓの第２通孔７０及び第３通孔７１とスプールホルダ３９の上室側連通路６５とが対向位置にあるので、ギアポンプ３１から吐出した作動油は、第１下室側流路４１及び下室側油室３９Ａを経てアップブローバルブ４８を開弁し、貫通孔７２（第１通孔６９、中空部６６、第２通孔７０及び第３通孔７１）を経て、上室側油室３９Ｂから上室側連通路６５を経て第１上室側流路４３へ至り、ギアポンプ３１の吸い込み側へ戻される。
【００３５】
上記参考例によれば、次の(a)及び(b)の効果を奏する。
(a)シャトル弁装置３６のスプール３６Ｓに形成された貫通孔７２（第１通孔６９、中空部６６、第２通孔７０及び第３通孔７１）内にアップブローバルブ４８が配置されたことから、マニホールド２２に、図７に示すアップブローバルブ１１２の部分に関わる流路１２０等を形成する必要がなく、流路を削減できる。このため、マニホールド２２の流路加工を簡素化できるとともに、チルト・トリム装置１０を小型化できる。
【００３６】
(b)また、シャトル弁装置３６は、カートリッジ化されたスプール３６Ｓ及びスプールホルダ３９、カートリッジ化された下室側逆止弁３７、及びカートリッジ化された上室側逆止弁３８が組み合わされて構成されたので、シャトル弁装置３６の組立を容易化できる。更に、シャトル弁装置３６が故障しても、故障したカートリッジ化された部分のみを交換すれば足りるので、シャトル弁装置３６のメンテナンスを容易化できる。
【００３７】
尚、特公平3-15599号公報に、シャトル弁装置のスプールに圧力逃し弁を内蔵させ、マニホールドに圧力逃し通路を形成して、ギアポンプの停止時に、シャトル弁チャンバ（第２弁チャンバ）内の作動油を上記圧力逃し通路を介してタンク（流体留め）へ排出させて、逆止弁（第２パイロット弁）を迅速に閉弁させ、これにより、シリンダ装置（トリム用ピストンシリンダ装置）のピストンを素早く停止させるものが開示されている。しかし、この公報記載の技術は、下記の(1)〜(3)の点で本参考例と異なる。
【００３８】
(1)上記公報記載の技術では、シャトル弁装置のスプールに、ギアポンプの停止時に作動する圧力逃し弁が内蔵されているのに対し、本参考例のチルト・トリム装置１７では、シャトル弁装置３６のスプール３６Ｓに、ギアポンプ３１の回転（正転）中に作動するアップブローバルブ４８が内蔵されている点で構成及び作用効果が異なる。
【００３９】
(2)また、本参考例のチルト・トリム装置１７では、シャトル弁装置３６が、カートリッジ化された下室側逆止弁３７及び上室側逆止弁３８、並びにカートリッジ化されたスプール３６Ｓ及びスプールホルダ３９の組み合わせにより構成されている点で、公報記載の技術と構造が異なる。
【００４０】
(3)更に、上記公報記載の技術では、スプール内蔵の圧力逃し弁からの作動油をタンクへ導く圧力逃し通路がマニホールドに形成されている。これに対し、本参考例のチルト・トリム装置１７では、スプール３６Ｓ内蔵のアップブローバルブ４８からの作動油は、第１上室側流路４３を経てギアポンプ３１の吸い込み側へ戻されるので、マニホールド２２に油溜り室３４、タンク装置２０へ通ずる新たな流路を形成する必要がなく、構造が簡単である。
【００４１】
[B]実施例
図５は、本発明に係る船舶用推進機のチルト・トリム装置の実施例における油圧回路を示す回路図である。図６は、図５のシャトル弁装置を示す図４に対応する断面図である。この実施例において、前記参考例と同様な部分は、同一の符号を付すことにより説明を省略する。
【００４２】
このチルト・トリム装置８０では、シャトル弁装置８１のスプール８２に、アップブローバルブ４８の他にダウンブローバルブ４７も配置される。
【００４３】
スプール８２は、中空部８３を備えるスプール本体８４に、中空部８３の開口部を閉塞するようにしてスプール蓋部８５が組み付けられて構成される。スプール本体８４の下室側逆止弁３７側に第１通孔６９が形成されるとともに、スプール蓋部８５の上室側逆止弁３８側に、中空部８３と上室側油室３９Ｂとを連通する第２通孔８６が穿設される。
【００４４】
また、マニホールド２２には、弁収容孔５７を油溜り室３４に連通する第３油溜り流路８７が形成され、スプールホルダ３９に、第３油溜り流路８７に連通するスプールホルダ油孔８８が貫通して形成される。更に、上記スプール本体８４の外周には、スプール８２の摺動によってもスプールホルダ油孔８８と連通状態となるように凹部８９が形成される。更に、スプール本体８４には、上記凹部８９と中空部８３とを連通するスプール本体油孔９０が形成される。
【００４５】
上述の中空部８３、第１通孔６９及び第２通孔８６により貫通孔９１が形成され、この貫通孔９１内で、第１通孔６９側にアップブローバルブ４８が、第２通孔８６側にダウンブローバルブ４７がそれぞれ配置される。貫通孔９１内のアップブローバルブ４８、ダウンブローバルブ４７間は、上記スプール本体油孔９０及び凹部８９によって、スプールホルダ油孔８８を介し第３油溜り流路８７に常時連通される。
【００４６】
上記ダウンブローバルブ４７は、弁ボール９２がボール受け９３を介してばね９４によりばね付勢されたものである。また、アップブローバルブ４８は、弁ボール７３がボール受け７４を介して上記ばね９４によりばね付勢されたものである。ダウンブローバルブ４７の弁ボール９２が第２通孔８６を開閉動作し、アップブローバルブ４８の弁ボール７３が第１通孔６９を開閉動作する。ダウンブローバルブ４７とアップブローバルブ４８のブロー圧は、弁ボール９２、弁ボール７３の球径にて調整され、弁ボール９２が弁ボール７３よりも大径化されて、ダウンブローバルブ４７のブロー圧の方がアップブローバルブ４８よりも低く設定されている。
【００４７】
ポンプ装置１９のギアポンプ３１の正転中に、ギアポンプ３１から吐出された作動油が第１下室側流路４１、下室側油室３９Ａ、下室側逆止弁３７及び第２下室側流路４２を経て油圧シリンダ装置１８の下室２７Ａへ流れ、油圧シリンダ装置１８の上室２７Ｂ内の作動油が第２上室側流路４４、上室側逆止弁３８、上室側油室３９Ｂ及び第１上室側流路４３を経てギアポンプ３１へ流れている状態下で、油圧シリンダ装置１８の下室２７Ａが満杯となったとき、アップブローバルブ４８が開弁して、下室側油室３９Ａ内の作動油が、スプール８２の第１通孔６９、中空部８３、スプール本体油孔９０、凹部８９、及びスプールホルダ３９のスプールホルダ油孔８８を経て第３油溜り流路８７へ至り、油溜り室３４、タンク装置２０へ導かれる。
【００４８】
また、ポンプ装置１９のギアポンプ３１の逆転中に、ギアポンプ３１から吐出された作動油が第１上室側流路４３、上室側油室３９Ｂ、上室側逆止弁３８及び第２上室側流路４４を経て油圧シリンダ装置１８の上室２７Ｂ内へ流れ、油圧シリンダ装置１８の下室２７Ａ内の作動油が、第２下室側流路４２、下室側逆止弁３７、下室側油室３９Ａ及び第１下室側流路４１を経てギアポンプ３１へ流れて、油圧シリンダ装置１８が収縮作動したとき、ダウンブローバルブ４７が開弁して、油圧シリンダ装置１８のシリンダ２１内へ侵入するピストンロッド２５の侵入体積相当分の作動油が、上室側油室３９Ｂから第２通孔８６、中空部８３、スプール本体油孔９０、凹部８９及びスプールホルダ３９のスプールホルダ油孔８８を経て第３油溜り流路８７へ至り、油溜り室３４、タンク装置２０へ導かれる。
【００４９】
この実施例のチルト・トリム装置８０では、参考例の(b)の効果の他、次の(c)の効果を奏し、更に、上記公報記載の技術に対し上記(1)及び(2)の点で異なる。
【００５０】
(c)シャトル弁装置８１のスプール８２に形成された貫通孔９１（第１通孔６９、中空部８３、第２通孔８６）にアップブローバルブ４８及びダウンブローバルブ４７が配置されたことから、シャトル弁装置８１のスプール本体油孔９０、凹部８９及びスプールホルダ油孔８８を介して、スプール８２の貫通孔９１（中空部８３）内と油溜り室３４、タンク室２０とを連通する第３油溜り流路８７が形成されるものの、マニホールド２２に、図７に示すアップブローバルブ１１２の部分とダウンブローバルブ１１３の部分に関わる流路１２０等を形成する必要がない。このため、流路を削減できるので、マニホールド２２の流路加工を簡素化できるとともに、チルト・トリム装置８０を小型化できる。
【００５１】
尚、上記参考例では、スプール３６Ｓ内にアップブローバルブ４８が配置されるものを述べたが、ダウンブローバルブ４７が配置されるものであっても良い。また、上記実施例では、船外機のチルト・トリム装置の場合を述べたが、シャトル弁装置が用いられ、アップブローバルブやダウンブローバルブが必要とされる油圧回路に、本発明を適用してもよい。
【００５２】
【発明の効果】
以上のように、本発明に係る船舶用推進機のチルト・トリム装置によれば、流路を削減して加工を簡素化できるとともに、装置を小型化できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  図１は、本発明に係る船舶用推進機のチルト・トリム装置の参考例が適用された船外機を示す側面図である。
【図２】  図２は、図１のチルト・トリム装置を示す正面図である。
【図３】  図３は、図２のチルト・トリム装置の油圧回路を示す回路図である。
【図４】  図４は、図２のIV-IV
線に沿う断面図である。
【図５】  図５は、本発明に係る船舶用推進機のチルト・トリム装置の実施例における油圧回路を示す回路図である。
【図６】  図６は、図５のシャトル弁装置を示す図４に対応する断面図である。
【図７】  図７は、従来の船外機のチルト・トリム装置における油圧回路を示す回路図である。
【図８】  図８は、図７のシャトル弁装置を示す断面図である。
【図９】  図９は、図７のアップブローバルブ及びダウンブローバルブを示す断面図である。
【符号の説明】
１０  船外機（船舶用推進機）
１１  プロペラ
１３  推進ユニット
１６  船体
１７  チルト・トリム装置
１８  油圧シリンダ装置
１９  ポンプ装置
２０  タンク装置
２２  マニホールド
３６  シャトル弁装置
３６Ｓ  スプール
３７  下室側逆止弁（第１連通路）
３８  上室側逆止弁（第２連通路）
３９  スプールホルダ
４７  ダウンブローバルブ
４８  アップブローバルブ
５３  下室側弁ケース（第１弁ケース）
５８  上室側弁ケース（第２弁ケース）
６６  中空部
６７  スプール本体
６８  スプール蓋部
６９  第１通孔
７０  第２通孔
７１  第３通孔
７２  貫通孔
８０  チルト・トリム装置
８１  シャトル弁装置
８２  スプール
８３  中空部
８４  スプール本体
８５  スプール蓋部
８６  第２通孔
８７  第３油溜り流路（流路）
８８  スプールホルダ油孔（油孔）
８９  凹部（油孔）
９０  スプール本体油孔（油孔）
９１  貫通孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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