(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸と出力軸とをトーションバーを介して接続した動力伝達装置において、トーションバーが、上記出力軸側に形成した第１大径部と、上記入力軸側に形成した第３大径部と、中央に形成した第２大径部と、第１大径部と第２大径部との間に設けた第１小径部と、第２大径部と第３大径部との間に設けた第２小径部とからなり、このトーションバーの第１、第２、第３大径部の外周にそれぞれはめ込んで固定した第１、第２、第３パイプと、第１パイプと第２パイプとの対向部に形成し、上記第１小径部に捩じり力を付与した状態を保ちながら、上記第１、第２パイプを嵌合させ、しかも第１小径部の捩じり方向への回転間隔を形成する第１かみ合い部と、第２パイプと第３パイプとの対向部に形成し、上記第２小径部に捩じり力を付与した状態を保ちながら、上記第２、第３パイプを嵌合させ、しかも第２小径部の捩じり方向への回転間隔を形成する第２かみ合い部とを備え、上記入力軸側のトーションバーを一方に回転させたとき、第２、第３パイプが一体回転するとともに、第１小径部をさらに捩じりながら、第１、第２パイプが相対回転し、上記入力軸側のトーションバーを他方に回転させたとき、第１、第２パイプが一体回転するとともに、第２小径部をさらに捩じりながら、第２、第３パイプが相対回転する構成にした動力伝達装置。
【請求項２】
第１、第２、第３パイプを、それぞれ第１、第２、第３大径部に、ピンによって固定したことを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、トーションバーを用いた動力伝達装置に係り、特に、車両等に搭載するパワーステアリング装置に用いた場合に最適な、動力伝達装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図８〜図１３は、トーションバーを用いたパワーステアリング装置の例を示すものである。
パワーステアリング装置の制御機構ｃは、図８に示すように、ケーシング１００に、入力軸２１と出力軸２２とを同軸上に挿入し、これら軸２１、２２をトーションバー１０１で連結している。
このトーションバー１０１は、図９に示すように、小径部１０４の両端に大径部１０２と、大径部１０３とを形成し、これら両大径部を相対回転させることによって、小径部１０４が捩じれるようになっている。
【０００３】
このようにしたトーションバー１０１は、大径部１０２の外周に形成したセレーション１０５と、大径部１０３を貫通するピン１０６によって、それぞれ別々に回転可能な入力軸２１と出力軸２２に固定している。
そして、出力軸２２にはピニオン１０９を形成するとともに、このピニオン１０９を、ロッド２３に形成したラック１１０にかみ合わせている。
また、入力軸２１と出力軸２２との相対回転に応じて切り換わるパワーアシスト機構を備えている。このパワーアシスト機構は、ロータリーバルブＶと、アシスト操舵力を出力する図示しないパワーシリンダとを備えている。
【０００４】
このロータリーバルブＶは、上記入力軸２１に形成した拡径部をロータリースプール１０７とし、これとピン１１１によって出力軸２２に固定しているスリーブ１０８とを相対回転自在に嵌合して構成している。
そして、入力軸２１に入力した回転トルクに対して、入力軸２１と出力軸２２との間に回転位相差θが生じると、ロータリーバルブＶが切り換わり、パワーシリンダは、この切り換え量に比例したアシスト操舵力を出力する。
このようにしたパワーステアリング装置では、ハンドルを切ると、入力軸２１が回転し、その回転力がトーションバー１０１を介して出力軸２２に伝えれられる。
【０００５】
しかし、出力軸２２は、車輪側の負荷によってその回転が妨げれられるので、その分トーションバー１０１が捩じれ、入力軸２１と出力軸２２との間に相対回転による回転位相差θが生じる。
したがって、その回転位相差θ分だけ、入力軸２１が出力軸２２よりも余分に回転し、ロータリーバルブＶが切り換わる。このロータリーバルブＶの切り換え量に比例して、可変絞りの開度が変化し、パワーシリンダの圧力を制御し、ロッド２３を移動させ、アシスト操舵力を付与する。
この回転位相差θは、図１０に示すように、入力軸２１に入力した入力トルクＴinに比例する。
【０００６】
そして、このロータリーバルブＶの切り換え量に比例して出力されるパワーアシスト力Ｆ１は、図１１の▲４▼のようになり、少しでもトルクが入力されると出力される。
また、出力軸２２には、トーションバー１０１を介して、入力軸２１から伝達される図１２の▲２▼に示すようなマニュアルステアリング分のアシスト力Ｆ２も作用している。このマニュアルアシスト力Ｆ２は、トーションバー１０１の捩じり反力に相当する。
従って、実際には、ハンドルを操舵すると、図１１の▲４▼と、図１２の▲２▼との合計のトータル操舵力Ｆが作用することになる。このトータル操舵力Ｆは、図１３の▲５▼のようになり、入力トルクＴinが０から少しでも振れると、急激に立ち上がる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
このような動力伝達装置を組み込んだパワーステアリング装置では、トーションバー１０１の捩じれ反力が、操舵反力となる。
従って、トーションバー１０１の小径部１０４の剛性が低ければ低いほど、操舵反力も弱くなり、それだけ低速走行時のドライバーの負担も軽くなる。
そこで、最もマニュアルアシスト力を必要とする低速走行時のドライバーの負担を軽くするように、トーションバー１０１の剛性を低くしている。そのため、トーションバー１０１は捩じれ易く、入力軸２１に少しでもトルクが入力されると、図１０に示すように、入力軸２１と出力軸２２との相対位相差θが発生する。すると、制御機構ｃのバルブＶが切り換わり、図１１のように、すぐにパワーアシスト力Ｆ１が作用し、その結果、図１３に示すトータル操舵力Ｆが作用して、ハンドルの中立時の走行安定性が悪くなり、入力トルクＴinが小さい高速走行時においてもハンドルがふらつくことになる。
【０００８】
また、高速での直進走行時には、車輪およびロッド２３を介して路面抵抗が出力軸２２に伝達され、出力軸２２が回転することがある。このとき、ハンドルに連係する入力軸２１が固定されているので、入力軸２１と出力軸２２とが相対回転する。このため、ハンドルを操舵していないのに、車輪に操舵力を付与してしまう。この意図しない操舵力によって、車輪が転舵するので、車両がふらつくこともあった。
そこで、高速走行時の走行安定性を得ようとして、単に、小径部１０４の剛性を高めると、トーションバー１０１が、常に捩じれ難くなり、入力軸２１と、出力軸２２との回転位相差θが生じ難くなる。回転位相差θが生じ難くければ、パワーアシスト力Ｆ１が発生し難く、低速走行時の、アシスト力不足を招くことになるとともに、操舵反力が大きくなって、ドライバーの負担が大きくなってしまう。
【０００９】
このような問題を解決し、中立状態においてのみ、入力軸と出力軸との相対回転を拘束するようにした、動力伝達装置も従来使用されていた。
例えば、特開昭５７−１５０６５号公報に記載された装置がある。この公報には、入力軸と出力軸とを、所定の弾性力を保持した中立位置保持装置で固定し、所定範囲内のトルクに対して、両軸の相対回転を規制するというものが記載されている。
しかし、このように、中立位置保持装置を設けた動力伝達装置を、パワーステアリング装置に用いると、次のような問題があった。
まず、動力伝達装置に、中立位置保持装置を組み込むので、組み付けコストや、部品コストが高くなってしまうという問題があった。
【００１０】
さらに、初期設定時に、中立位置保持装置の中立位置と、パワーステアリング装置の中立位置とを合わせていても、長時間使用することによって、その位置がずれてしまった場合に、中立位置の再調整が難しかった。中立位置をずれたままにしておくと、ハンドルの右回転と左回転とで、トーションバーの拘束力が異なり、その結果、左右の操舵アシスト力が違ってしまう。
この発明の目的は、中立位置付近でのみ回転方向の拘束力を保持し、入力トルクが所定値を越えた場合には、十分なアシスト操舵力を出力できる動力伝達装置を、高コストになる中立保持装置を用いずに、簡単な構成で、実現することである。
また、トーションバー自体で中立保持力の変更や設定を簡単にできるようにすることである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
第１の発明の動力伝達装置は、入力軸と出力軸とをトーションバーを介して接続した動力伝達装置において、トーションバーが、上記出力軸側に形成した第１大径部と、上記入力軸側に形成した第３大径部と、中央に形成した第２大径部と、第１大径部と第２大径部との間に設けた第１小径部と、第２大径部と第３大径部との間に設けた第２小径部とからなり、このトーションバーの第１、第２、第３大径部の外周にそれぞれはめ込んで固定した第１、第２、第３パイプと、第１パイプと第２パイプとの対向部に形成し、上記第１小径部に捩じり力を付与した状態を保ちながら、上記第１、第２パイプを嵌合させ、しかも第１小径部の捩じり方向への回転間隔を形成する第１かみ合い部と、第２パイプと第３パイプとの対向部に形成し、上記第２小径部に捩じり力を付与した状態を保ちながら、上記第２、第３パイプを嵌合させ、しかも第２小径部の捩じり方向への回転間隔を形成する第２かみ合い部とを備え、上記入力軸側のトーションバーを一方に回転させたとき、第２、第３パイプが一体回転するとともに、第１小径部をさらに捩じりながら、第１、第２パイプが相対回転し、上記入力軸側のトーションバーを他方に回転させたとき、第１、第２パイプが一体回転するとともに、第２小径部をさらに捩じりながら、第２、第３パイプが相対回転することを特徴とする。
【００１２】
上記のように構成したので、中立状態において、トーションバーの第１、第２小径部が捩じれている。言い換えれば、第１、第２小径部は、その捩じれの回転方向とは反対の捩じり反力を持っている。そのため、入力軸に回転トルクを入力しても、この捩じり反力以上のトルクを与えなければ、第１、または、第２小径部を回転させることができない。つまり、入力トルクが捩じり反力を超えない中立位置付近では、トーションバーの両端に、回転位相差が生じない。
このため、パワーステアリング装置に用いた場合にも、中立安定性が良いものとなる。
また、入力トルクが捩じり反力を超えた場合には、トーションバーの両端に回転位相差が生じて、十分なパワーアシスト力を出力し、低速走行時にハンドルが重くなるようなことがない。
第２の発明は、第１の発明を前提とし、第１、第２、第３パイプを、それぞれ第１、第２、第３大径部に、ピンによって固定したことを特徴とする。
第１〜第３パイプと第１〜第３大径部とをピンによって固定しているので、第１、第２小径部の捩じれ量を変えてピンを打つことで、中立保持力の設定や、変更が簡単にできる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
図１〜図６は、この発明の動力伝達装置を組み込んだパワーステアリング装置の第１実施例を示すものである。
図１に示すパワーステアリング装置は、入力軸２１が、ハンドルと連係し、出力軸２２は、車輪につながるロッド２３にピニオン１０９とラック１１０を介して連係している。
そして、入力軸２１と出力軸２２との相対回転に応じて切り換わるパワーアシスト機構を備えている。このパワーアシスト機構は、従来例と同様のもので、ロータリースプール１０７とスリーブ１０８とを相対回転自在に嵌合して構成したロータリーバルブＶと、アシスト操舵力を出力する図示しないパワーシリンダとを備えている。そして、入力軸２１に入力した回転トルクに対して、入力軸２１と出力軸２２との間に回転位相差θが生じると、ロータリーバルブＶが切り換り、パワーシリンダは、この切り換え量に比例したアシスト操舵力を出力する。
【００１４】
このパワーステアリング装置に用いた動力伝達装置には、図２のようなトーションバー９を用いている。
トーションバー９は、両端に第１大径部１と、第３大径部３とを形成し、中央に第２大径部２を形成している。そして、第１大径部１と第２大径部２との間に、第１小径部４を設け、第２大径部と第３大径部との間に第２小径部５を設けている。
上記のようにしたトーションバー９には、第１、第２、第３パイプ６、７、８をはめ込むが、これらパイプの構成は次の通りである。上記第１パイプ６は第２パイプ７との対向端部に、互いにかみ合うのこぎり刃状の切り欠き３１、３２を形成し、第２パイプ７と第３パイプ８との対向端部にも、同様に、互いにかみ合う切り欠き３３、３４を形成している。このようにしたのこぎり刃状の切り欠き３１〜３４は、それぞれトーションバー９の軸に平行な切り欠き面３１ａ、３２ａ、３３ａ、３４ａと、斜めの切り欠き面３１ｂ、３２ｂ、３３ｂ、３４ｂとによって形成されている。なお、上記切り欠き３１と切り欠き３２とで、第１かみ合い部１０を構成し、切り欠き３３と切り欠き３４とで、第２かみ合い部１１を構成している。
【００１５】
そして、トーションバー９には、第１大径部１と第２大径部２とを互いに反対方向に回して第１小径部４にねじり力を付与し、同じく第３大径部３と第２大径部２とを互いに反対方向に回して第２小径部５にねじり力を付与する。このとき、例えば、第２大径部２を固定化したことを想定すると、第１大径部１に発生する回転力の方向と、第３大径部３に発生する回転力の方向とは、図２に示す矢印の方向となる関係を保つようにしている。
上記のようにトーションバー９にねじり力を付与したら、その状態を保ちながら、図３のように、第１、第２、第３大径部１、２、３の外周に第１、第２、第３パイプ６、７、８をはめ込んで固定する。すなわち、第１大径部１は第１パイプ６に、第２大径部２は第２パイプ７に、第３大径部３は第３パイプ８に、ピン１２、１３、１４で固定する。
【００１６】
このようにしたとき、第１小径部４は捩じられているので、その捩じり反力によって、第２パイプ７は、第１小径部４の捩じれを戻す方向に力を受ける。このときの捩じり反力トルクをＴ1とし、その方向を矢印で示す。そのため、中立状態では、第１かみ合い部１０において、捩じり反力トルクＴ1の作用で、軸線に平行な切り欠き面３１ａと３２ａとが互いに押付けられ、第１小径部４の捩じれ状態が、戻らないように固定される。また、反対側の切り欠き面３１ｂと３２ｂとの間には、円周方向の間隔ｄ1が保持される。
この間隔ｄ1があるため、ｄ1の範囲で、第２パイプ７は、予め捩じってある第１小径部４を、さらに捩じる方向（図３のトルクＴ1に抗する方向）へのみ回転可能となる。
【００１７】
また、第３パイプ８は、第２小径部５の捩じり反力により、上記反力トルクＴ1と反対方向の反力トルクＴ2を受けている。そのため、第２かみ合い部１１では、切り欠き面３３ａと３４ａとが互いに押付けられ、第２小径部５の捩じれ状態が戻らないように固定される。また、切り欠き面３３ｂと３４ｂとの間には、円周方向の間隔ｄ2を保つことになる。
これにより、第３パイプ８は、予め捩じってある第２小径部５を、さらに捩じる方向（図３のトルクＴ2に抗する方向）へのみ回転可能となる。
つまり、第１小径部４と第２小径部５は、それぞれ一方向にしか回転できないのである。
【００１８】
なお、上記第１〜第３パイプ６〜８は、トーションバー９の小径部４、５と比べて、十分断面積が大きく、完全剛体と見なせるものにしている。そのため、捩じり入力があっても、第１〜第３パイプ６〜８が捩じれることはない。
そして、第１パイプ６、第３パイプ８からトーションバー９の両端を突出させ、これら突出部９ａ、９ｂを、図１のパワーステアリング装置の制御機構ｃ内において、出力軸２２と、入力軸２１に固定している。
このパワーステアリング装置では、ハンドルの回転によって、入力軸２１が回転すると、トーションバー９の第３大径部３および第３パイプ８に回転トルクが入力される。このとき、出力軸２２側は、車輪側の負荷によって回転を拘束されているので、入力軸２１と出力軸２２間に捩じれ、つまり、回転位相差θが生じることになる。
【００１９】
まず、図３に示す中立状態で、入力軸２１から第３パイプ８に、第２小径部５の捩じり反力に抗して、矢印１５方向の回転トルクを入力する場合を説明する。矢印１５方向の回転トルクを入力すると、第３パイプ８は、第２かみ合い部１１の間隔ｄ2の範囲内で、第２小径部５を矢印１５方向に捩じって回転することができる。しかし、第２小径部５は、予め矢印１５と同じ方向に捩じられているので、これと反対方向の捩じり反力トルクＴ2を保っている。そのため、第３パイプ８を矢印１５方向に回転させるためには、この捩じり反力によるトルクＴ2以上の回転トルクを入力しなければならない。
【００２０】
また、第１かみ合い部１０では、第１パイプ６が、出力軸２２とともに回転を拘束されているし、第２パイプ７の切り欠き面３２ａは、第１パイプ６の切り欠き面３１ａに当接しているため、第２パイプ７を矢印１５方向へ回転させることはできない。
つまり、図３の状態で、第３パイプ８に矢印１５方向の回転トルクを入力しても、第１小径部４の捩じれ状態が変化することはない。そして、入力トルクが捩じり反力トルクＴ2に打ち勝つまでは第３パイプ８は回転せず、入力トルクＴinがトルクＴ2を超えると、第２小径部５をさらに捩じり、かみ合い部１１は、回転間隔ｄ2を縮める方向に回転する。
【００２１】
一方、入力軸２１から第３パイプ８に、上記とは反対の矢印１６方向の回転トルクを入力する場合には、第２かみ合い部１１において、切り欠き面３３ａと切り欠き面３４ａとが、押し合っているため、第２小径部５を捩じることはできない。
また、第１小径部４は、予め捩じって、第１パイプ６と第２パプ７を取り付けられているので、図３に示す捩じり反力によるトルクＴ1を保っている。この反力トルクＴ1は、入力トルク１６に対向する方向である。そのため、上記の反対回転の場合と同様に、トルクＴ1以上の回転トルクを入力しなければ、第１小径部４を捩じることはできない。入力トルクＴinがトルクＴ1を超えると、第１かみ合い部１０の間隔ｄ1の範囲で、第１小径部４はさらに捩じられる。
【００２２】
上記の特性は図４に示すようになる。つまり所定以上の、すなわちＴ1、Ｔ2以上のトルクを入力しなければ、入力軸２１と、出力軸２２との位相差θは生じないということである。
このように、入力トルクＴinに対して、入力軸２１と出力軸２２との間の位相差θが生じない範囲は、第１、第２小径部４、５の、初期の捩じり反力トルクＴ1、Ｔ2によって決まる。
そして、この回転位相差θに応じて、ロータリーバルブＶが切り換わり、上記パワーアシスト機構より出力されるパワーアシスト力Ｆ１は、バルブＶの切り換え量に比例して図５に示す▲１▼のようになる。つまり、相対回転差θが生じない中立位置付近の範囲ａでは、パワーアシスト力Ｆ１は作用しない。
また、車輪には、トーションバー９を介して伝達したマニュアルアシスト力Ｆ２も作用している。このマニュアルアシスト力Ｆ２と入力軸２１への入力トルクＴinとの関係は、従来例と同様で、図１２に示す▲２▼のようになる。
【００２３】
そこで、実際にハンドルを操舵すると、図５の▲１▼と図１２の▲２▼の合計である図６の実線▲３▼で示すようなトータル操舵力Ｆが出力される。
このように、ハンドルの中立位置付近の小入力トルク印加時（範囲ａ）には、入力軸２１と出力軸２２との間での回転位相差θが生じないので、パワーアシスト力Ｆ１は０となり、マニュアル操舵状態となる。
そして、入力トルクＴinが、大きくなり、トーションバー９の第１，第２小径部４，５が保持している捩じり反力トルクＴ1、Ｔ2に打ち勝った場合には、トーションバー９の小径部４または５が捩じれ、入力軸２１と出力軸２２間に回転位相差θが生じる。この回転位相差θに応じて、十分なアシスト力を出力するように、設定することができる。
このように、中立付近のみ剛性を高くしているので、入力トルクＴinが小さい高速時の走行安定性が得られるとともに、低速走行時に、捩じり反力トルクＴ1、Ｔ2より大きな入力トルクＴinを入力した時には、十分なアシスト操舵力が得られ、ドライバーの負担が大きくなるようなことがない。
【００２４】
また、図６の破線▲５▼は、従来例のパワーステアリング装置での出力であり、中立位置付近からパワーアシスト力が作用する。これと比較して、第１実施例の図６における実線▲３▼は、ハンドル中立位置付近において、パワーアシスト力が作用せず、マニュアル操舵と同じになるので、中立位置における走行安定性が向上したことがわかる。
図５、図６のように、パワーアシスト力を出力しない入力トルク範囲ａは、第１パイプ６や第３パイプ８を固定するときの、第１、第２小径部４、５の捩じれ反力トルクＴ1，Ｔ2で決まる。従って、第１、第２小径部４、５の捩じれ量を調整することで、範囲ａを設定できる。
また、入力軸２１の回転方向によって、一方の小径部だけが捩じれるので、回転方向別々に、捩じれ反力を設定することも簡単である。例えば、車両側の問題で、操舵力に左右差がある場合にも、第１、第２小径部４、５の捩じれ量を別々に設定して、操舵力を均等にすることができる。
【００２５】
第２実施例は、第１、第２かみ合い部における、パイプ端部の切り欠き形状を矩形にしたものである。そして、図７に示す第１かみ合い部１０では、軸線に平行な切り欠き面４０ａと４１ａとが当接し、切り欠き面４０ｂと４１ｂとの間に間隔ｄを設けて、第２パイプ７が矢印方向へのみ回転できるようにしている。
このような第１、第２かみ合い部における、パイプ端部の切り欠き形状は上記実施例のものに限定されない。
また、ここでは、発明の動力伝達装置をパワーステアリング装置に用いた例を説明したが、トーションバーの、中立付近での回転剛性を高くして使用したい場合や、捩じり方向別に感度を設定したい場合であれば、どんなものにも利用できる。
【００２６】
【発明の効果】
この発明の動力伝達装置をパワーステアリング装置に用いた場合には、内蔵されたトーションバーが初期状態で、捩じり反力を持っているため、ハンドル操舵により入力する回転トルクが、この捩じり反力によるトルクを超えるまでは、出力軸との間の位相差が発生しない。そのため、入力トルクが小さい中立位置付近では、パワーアシスト力が出力されずに、マニュアル操舵となり、中立時の走行安定性が向上する。
一方、入力トルクが、初期に設定した捩じり反力トルクを越えた場合には、トーションバーが捩じれて、パワーアシスト力が出力される。
また、捩じり反力の調整は、トーションバーの外周にパイプを嵌め込んで固定するときの、小径部の捩じれ量を変えるだけでできるので簡単である。
さらに、各小径部の捩じれ量を別々に調整することで、左右の回転方向に対する拘束力を、別々に設定することも可能である。これにより、車両側の問題で、操舵力に左右差がある場合にも、小径部の捩じれ量を別々に設定して、操舵力を均等にすることができる。
そして、このような特性を、複雑な構成や、高価な付加部品を用いることなく実現できる。
第２の発明では、トーションバーの大径部と、パイプとをピンによって固定するようにしたので、第１、第２小径部の捩じれ量の設定が簡単にできる。
即ち、トーションバー自体で、中立保持力のチューニングが可能で、それをセットすることで、パワーステアリングの中立保持力の変更が簡単にできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例のパワーステアリング装置の制御部の断面図である。
【図２】第１実施例のトーションバーの正面図である。
【図３】第１実施例の中立保持力を持った動力伝達装置の主要部である。
【図４】第１実施例の動力伝達装置の入力トルクＴinとトーションバー両端の位相差θとの関係を表すグラフである。
【図５】第１実施例のパワーステアリング装置の入力トルクＴinとパワーアシスト力Ｆ１との関係を表すグラフである。
【図６】第１実施例のパワーステアリング装置の入力トルクＴinと出力されるトータル操舵力Ｆとの関係を表すグラフである。
【図７】第２実施例の中立保持力を持った動力伝達装置の主要部の部分図である。
【図８】従来例のパワーステアリング装置の制御部の断面図である。
【図９】従来例のトーションバーの正面図である。
【図１０】従来例の動力伝達装置の入力トルクＴinとトーションバー両端の位相差θとの関係を表すグラフである。
【図１１】従来例のトーションバーを用いたパワーステアリング装置の入力トルクＴinとパワーアシスト力Ｆ１との関係を表すグラフである。
【図１２】従来例のトーションバーを用いたパワーステアリング装置の入力トルクＴinとマニュアルアシスト力Ｆ２との関係を表すグラフである。
【図１３】従来例のトーションバーを用いたパワーステアリング装置の入力トルクＴinと出力されるトータル操舵力Ｆとの関係を表すグラフである。
【符号の説明】
１      第１大径部
２      第２大径部
３      第３大径部
４      第１小径部
５      第２小径部
６      第１パイプ
７      第２パイプ
８      第３パイプ
９      トーションバー
１０    第１かみ合い部
１１    第２かみ合い部
１２    ピン
１３    ピン
１４    ピン
１５    回転方向
１６    回転方向
２１    入力軸
２２    出力軸
Ｔ1     捩じり反力トルク
Ｔ2     捩じり反力トルク
ｄ1     回転間隔
ｄ2     回転間隔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図９】
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【図１０】
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【図８】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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