(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌の進行方向における車輌の姿勢に応じて灯具の照射方向を変化させる車輌用灯具の照射方向制御装置において、
車輌の前輪又は後輪の車軸部の高さ変化を検出するための車高検出手段と、
灯具の照射光を所望の方向に向けるための駆動手段と、
車高検出手段の検出信号に基づいて車輌の停車姿勢を算出するとともに、該停車姿勢に基づいて車輌の走行姿勢と車高検出手段の検出信号との間の相関関係を規定し、かつ車高検出手段の検出信号から車輌の走行姿勢を算出する車輌姿勢算出手段と、
車輌姿勢算出手段からの信号に応じて灯具の照射方向を補正するための信号を駆動手段に送出する照射制御手段とを設けたことを特徴とする車輌用灯具の照射方向制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車輌用灯具の照射方向制御装置において、
車高検出手段の検出信号と車輌の停車姿勢との間の静的な相関関係式を予め規定するとともに、車輌の走行前に得られる車高検出手段の検出信号から上記相関関係式に基づいて車輌の停車姿勢を算出する停車姿勢算出手段を設けたことを特徴とする車輌用灯具の照射方向制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車輌用灯具の照射方向制御装置において、
停車姿勢算出手段によって算出される車輌の停車姿勢に基づいて車高検出手段の検出信号と車輌の走行姿勢との間の動的な相関関係式を規定するとともに、車軸部の高さに対応する車輌の走行姿勢を上記相関関係式から算出する走行姿勢算出手段を、車輌姿勢算出手段が有していることを特徴とする車輌用灯具の照射方向制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車輌用灯具の照射方向制御装置において、
停車姿勢算出手段が規定する静的な相関関係式又は走行姿勢算出手段が規定する動的な相関関係式が１次式であることを特徴とする車輌用灯具の照射方向制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車輌用灯具の照射方向制御装置において、
停車姿勢算出手段によって算出される停車姿勢を示す状態量とその時の車高検出手段の検出値との組みによって特定される基準点を通り、かつ所定の傾きをもった直線によって走行姿勢算出手段における動的な相関関係式が１次式として規定されるようにしたことを特徴とする車輌用灯具の照射方向制御装置。
【請求項６】
請求項３、４又は請求項５に記載の車輌用灯具の照射方向制御装置において、
車輌の走行速度又は加速度を含む走行状態を検出する走行状態検出手段を設け、車輌の走行状態に応じて照射制御手段による灯具の照射方向の制御に変更を加えるようにしたことを特徴とする車輌用灯具の照射方向制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の前輪又は後輪の車軸部に対してその高さ変化を検出する車高検出手段を設け、車輌の姿勢変化に応じて車輌用灯具の照射方向の制御を行うようにした車輌用灯具の照射方向制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車輌の姿勢変化によって車輌に付設された灯具の照射光の向きが一定しなくなるのを防止するために、車輌の走行姿勢の変化に対して、当該変化を打ち消すように灯具の照射方向を常時補正する装置（所謂オートレベリング装置）が知られている。
【０００３】
例えば、車輌の前輪及び後輪の車軸部にそれぞれ付設された車高検出手段（車高センサー等）によって得られる検出信号に基づいて、車輌のピッチング角（あるいはピッチ角）の変化を求め、これに応じて灯具の照射方向を制御するようにした装置がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記の装置にあっては、車輌の前後輪の車軸部に対してそれぞれ１個の車高検出手段を必要とするため、その配置スペースの確保やコストの点で問題がある。
【０００５】
即ち、上記の装置では車輌前後の各車輪の車軸部に少なくとも１個以上の車高検出手段が必要となるが、車輌によってはその前輪の車軸部において車高センサーを取り付ける場所を確保することができない場合がある。また、複数の車高検出手段を車輌に付設することは部品点数の増加をもたらし、コスト高の問題や取付作業に時間がかかるといった問題を惹き起こす。
【０００６】
そして、車輌前後の車軸部にそれぞれ付設される車高検出手段の一方のものが故障等によって機能しなくなった場合には、車輌の姿勢を知ることが不可能になってしまい、灯具の照射方向が定まらなくなるといった不都合が生じる。
【０００７】
本発明は、車輌の前輪又は後輪のうちの一方の車軸部に対して車高検出手段を設けるだけで車輌の姿勢変化に応じた灯具の照射方向制御を行うことができるようにすることを課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記した課題を解決するために、車輌の前輪又は後輪の車軸部の高さ変化を検出するための車高検出手段と、灯具の照射光を所望の方向に向けるための駆動手段と、車高検出手段の検出信号に基づいて車輌の停車姿勢を算出するとともに、該停車姿勢に基づいて車輌の走行姿勢と車高検出手段の検出信号との間の相関関係を規定し、かつ車高検出手段の検出信号から車輌の走行姿勢を算出する車輌姿勢算出手段と、車輌姿勢算出手段からの信号に応じて灯具の照射方向を補正するための信号を駆動手段に送出する照射制御手段とを設けたものである。
【０００９】
従って、本発明によれば、車輌の停車姿勢に基づいて車輌の走行姿勢と車高検出手段の検出信号との間の相関関係を規定することによって、車高検出手段の検出信号から車輌の走行姿勢を算出してこれに応じて灯具の照射方向を制御することができ、そのために車輌の前輪及び後輪のそれぞれの車軸部に車高検出手段を設ける必要がない。
【００１０】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明に係る車輌用灯具の照射方向制御装置の基本構成を示すものである。
【００１１】
照射方向制御装置１は、車高検出手段２、車輌姿勢算出手段３、照射制御手段４、駆動手段５を備えている。そして、照射制御手段４によって駆動手段５を介して照射方向が制御される灯具６には、例えば、自動車用灯具の場合、ヘッドランプ、フォッグランプ、コーナリングランプ等が挙げられる。
【００１２】
車高検出手段２は、車輌の前輪又は後輪の車軸部の高さ変化を検出するために設けられており、その検出信号は車輌の停止姿勢や走行姿勢を求めるための基礎情報とされる。
【００１３】
例えば、図２に示すように、車高検出手段２と路面Ｇとの間の距離Ｌを超音波やレーザー光等の検出波を使って計測する方法や、前輪又は後輪の車軸部の上下変動を検出するための車高検出手段２として車高センサーを設け、これによってサスペンションＳの伸縮量ｘを検出する方法を挙げることができる。
【００１４】
尚、この車高検出手段２については車輌の重心から遠い方の車軸部に付設することが好ましい。その理由は、例えば、車輌の重心が前部寄りに位置する場合には、後輪の車軸部の方が前輪の車軸部に比して車輌における乗員の変化や荷積量の変化に伴う荷重変化の影響を受け易いので当該変化が検出し易いからである。
【００１５】
車輌姿勢算出手段３は、車高検出手段２の検出信号に基づいて車輌の停車姿勢を算出するとともに、該停車姿勢に基づいて車輌の走行姿勢と車高検出手段２の検出信号との間の相関関係を規定し、かつ車高検出手段２の検出信号から車輌の走行姿勢を算出する。
【００１６】
即ち、車輌の停車姿勢や走行姿勢は、本来車輌の前後における車軸部の高さ変化からピッチング角を算出することによって得られるが、図１の構成では車輌の前輪又は後輪の一方の車軸部に対してしか車高検出手段２が設けられていないため、このままでは車高検出手段２の検出信号から車輌の姿勢を知ることはできない。
【００１７】
しかしながら、車高検出手段２の検出信号と車輌の姿勢との間の相関関係を予め規定することができれば、車高検出手段２の検出信号から車輌の停止姿勢や走行姿勢を算定することができる。
【００１８】
以下では、車輌姿勢の算出を下記に示す２つの場合に分けて説明する。
【００１９】
（ｉ）停車姿勢の算定
（ｉｉ）走行姿勢の算定。
【００２０】
先ず、（ｉ）の停車姿勢については、車輌における乗員の人数や配置、積荷の積載場所、積載量等の荷重条件によって変化するため、各種の荷重条件における車高検出手段２の検出信号と車輌の停車姿勢を示す状態量（例えば、ピッチング角）との間の静的な相関関係を予め決定しておく。尚、この「静的」とは車輌が停車中であることを意味する。
【００２１】
図３は車高検出手段２によって検出される車軸部（例えば、後輪の車軸部）の高さ変化量（これを「Δｈ」と記す。）を横軸にとり、車輌の停車姿勢を示すピッチング角（これを「ｐ」と記す。）を縦軸にとって、ある荷重条件における両者の相関関係の一例を示したものである。
【００２２】
この例では、Δｈとｐとの間の関係が、負の傾きをもった直線Ｌ、つまり、その傾き及びＰ軸の切片をそれぞれ「ａ」、「ｂ」とするとき、１次式「ｐ＝ａ・Δｈ＋ｂ」によって表されている。よって、例えば、停車時におけるΔｈの値が「Δｈｏ」であったすると、これに対応するｐ値（これを「ｐｏ」と記す。）は「ｐｏ＝ａ・Δｈｏ＋ｂ」として求められる。
【００２３】
尚、このような相関関係式は各種の荷重条件によって異なるので、車輌の停車姿勢を正確に知るためには、車輌の荷重分布に関する情報（例えば、助手席や後部座席に着座している乗員の体重や、積荷の重量や分布等）を得るための各種のセンサーが必要となるが、このようなセンサーを多数付設することはコスト上昇をもたらす原因となり、部品点数の削減という本発明の趣旨に反することになりかねないので、車輌について想定される荷重条件を勘案した上で極力少数の相関関係式を用意することが望ましい。例えば、荷重条件が最大である場合の相関関係式と荷重条件が最小である場合の相関関係式との間に位置する平均的な相関関係式等を、実用上の関係式として用いることが好ましい。
【００２４】
また、図３に示した相関関係は１次式による直線で表されたが、これは一般には曲線で表されるので、この場合には所定の範囲毎に１次近似を施すか、あるいは、縦軸や横軸に対して所定の関数変換（例えば、対数変換等）を施すことによって相関関係が１次式で表されるように還元することが姿勢算出処理の簡単化の観点から好ましい。
【００２５】
図１に示す停車姿勢算出手段７は、車高検出手段２の検出信号と車輌の停車姿勢との間の上記した静的な相関関係式を予め規定するものであり、これによって、車輌の走行前に得られる車高検出手段２の検出信号から上記相関関係式に基づいて車輌の停車姿勢を算出することができる。
【００２６】
尚、車輌が停車中であるか否かの判断は、車速検出手段（後述する走行状態検出手段に含まれる。）の検出信号に基づいて行うことができるが、停車中にのみ行われる運転者の操作信号（例えば、自動車におけるチェンジレバーのパーキング位置への操作信号等）を利用することもできる。
【００２７】
次に、（ｉｉ）の走行姿勢については、車輌における乗員数や積載量によらず、主として車輌の加速度に基づいて変化し、また、加減速時における車輌前後の車高変化には互いに負の相関性が認められる。よって、車輌の走行条件において車高検出手段２の検出信号と車輌の走行姿勢を示す状態量（例えば、ピッチング角）との間の動的な相関関係が求められれば、時々刻々と変化する車輌の走行姿勢を捉えることができる。尚、この「動的」とは車輌が走行中であることを意味する。
【００２８】
図４は車高検出手段２によって検出される車軸部の高さ変化量Δｈを横軸にとり、車輌の走行姿勢を示すピッチング角（これを「Ｐ」と記す。）を縦軸にとって、両者の相関関係の一例を示したものである。
【００２９】
この例では、ΔｈとＰとの関係が、負の傾きをもった直線Ｇ、つまり、その傾き及びＰ軸の切片をそれぞれ「Ａ」、「Ｂ」とするとき、１次式「Ｐ＝Ａ・Δｈ＋Ｂ」によって表されている。例えば、車輌の走行時における車軸部の高さ変化量Δｈを「Δｈ１」とすると、その時のピッチング角はＰ＝Ｐ１＝Ａ・Δｈ１＋Ｂである。
【００３０】
そして、この１次式は、上記した停車姿勢を示すピッチング角ｐｏと、その時の車高検出手段２の検出値Δｈｏとの組みによって特定される基準点（これを「Ｑｏ」と記す。）を通り、かつ所定の傾き「Ａ」をもった直線を表している。従って、直線Ｇが基準点Ｑｏを通ることから得られる「Ｐ−ｐｏ＝Ａ・（Δｈ−Δｈｏ）」と、上式「Ｐ＝Ａ・Δｈ＋Ｂ」と比較することによって、切片Ｂが「Ｂ＝ｐｏ−Ａ・Δｈｏ」となることが分かる。
【００３１】
つまり、ピッチング角Ｐと車軸部の高さ変化量Δｈとの間の動的な相関関係は、その傾きＡが車輌の荷重条件によらずほぼ一定とされ、かつ、そのＰ軸の切片Ｂが、車輌の走行前の停車姿勢を示す基準点Ｑｏの位置によって規定される１次式で規定され、よって、例えば、図４に示すように、停車時の乗車条件が変化して走行直前の停車姿勢を示す基準点が点Ｑｏから点Ｑｏ′（Δｈｏ′，ｐｏ′）に変化した場合には、当該点Ｑｏ′を通って上記直線Ｇに対して平行な直線Ｇ′によって、ＰとΔｈとの間の相関関係、即ち、走行姿勢と車高変化との間の相関関係が規定されることになる。例えば、車輌の前部座席に２名の乗員があり、後部座席に１名の乗員がある場合の相関関係を直線Ｇが示し、この状態から後部座席にさらに１名が乗車し、かつ、後部トランクに荷物を積み込んだ場合の相関関係を直線Ｇ′が示していると考えれば良い。
【００３２】
尚、図４に示した動的な相関関係は１次式による直線で表されたが、これは一般には曲線で表されるので、この場合にも所定の範囲毎に１次近似を施すか、あるいは、縦軸や横軸に対して所定の関数変換（例えば、対数変換等）を施すことによって相関関係が１次式で表されるように還元することが姿勢算出処理の簡単化の観点から好ましい。
【００３３】
図３及び図４に示した制御方法は下記のように箇条書きにまとめることができる。
【００３４】
（１）静的な相関関係式（ｐ＝ａ・Δｈ＋ｂ）の決定
（２）停車時における車高検出（Δｈｏ）
（３）停車姿勢（ｐｏ）及び基準点（Ｑｏ）の算出
（４）動的な相関関係式（Ｐ＝Ａ・Δｈ＋Ｂ）の決定
（５）走行時における車高検出（Δｈ１）
（６）走行姿勢（Ｐ１）の決定。
【００３５】
図１に示すように、車輌姿勢算出手段３は走行姿勢算出手段８を有しており、該走行姿勢算出手段８は、停車姿勢算出手段７によって算出される車輌の停車姿勢に基づいて車高検出手段２の検出信号と車輌の走行姿勢との間の上記した動的な相関関係式を規定するとともに、車軸部の高さ変化量に対応する車輌の走行姿勢を上記相関関係式から算出する。
【００３６】
照射制御手段４は、車輌姿勢算出手段３からの信号に応じて灯具６の照射方向を補正するための信号を駆動手段５に送出するものであり、例えば、車輌の停車中において上記停車姿勢算出手段７からの信号に応じて灯具６の照射光を所望の方向に向けたり、あるいは、車輌の走行中に上記走行姿勢算出手段８からの信号に応じて灯具６の照射光を所望の方向に向けるための制御を行う。
【００３７】
照射方向の制御については、下記に示す２方法を挙げることができる。
【００３８】
（Ａ）照射光を全体的に所定の方向に向ける方法
（Ｂ）照射光の一部分を所定の方向に向ける方法。
【００３９】
上記（Ａ）のうち最も簡単な方法は、灯具全体をその回動軸の回りに回動させることによって、灯具の照射軸を所定の方向に向ける方法であるが、この他に、灯具の構成部材（例えば、反射鏡やレンズ、光源、遮光部材等）の姿勢を制御することによって光学系の光軸を全体として所定の方向に向ける方法を挙げることができる。
【００４０】
また、方法（Ｂ）については、照射光の方向を部分的に変更するために、複数の灯具から成る装置において特定の灯具の照射軸だけを変化させる方法（例えば、自動車においてヘッドランプ、フォッグランプ、コーナーランプが設けられている場合に、３者中のうちの一つ又は二つのランプの照射軸だけを変化させる。）や、灯具の構成部材のうちの一つ又は複数の部材の姿勢を制御する方法（例えば、反射鏡を固定反射鏡と可動反射鏡とから構成して、可動反射鏡の光軸を所望の方向に向ける等。）を挙げることができる。
【００４１】
上記した照射方向の制御については、車輌の姿勢のみに基づいて制御を行うものとしたが、これに限らず、図１に示すように、車輌の走行速度又は加速度を含む走行状態を検出する走行状態検出手段９を設け、車輌の走行状態に応じて照射制御手段４による灯具６の照射方向制御の仕方に変更を加えることも可能である。
【００４２】
例えば、上記したように車軸部の高さ変化量とピッチング角との間の動的な相関については、主として車輌の加速度の如何に関係するので、車輌の加速度の絶対値が所定範囲を越えた場合に、走行姿勢の変化に応じた灯具の照射方向制御を行い、車輌の加速度の絶対値が所定範囲内である場合には、車輌がほぼ定速走行中であると判断して、走行姿勢の変化に応じた灯具の照射方向制御を行わないか又は制御範囲を狭めたり、あるいは、制御の応答速度を遅くするといった制御が可能である。また、動的な相関関係式が１次式で表現される場合に、１次式の係数値（傾きや切片の値）を車輌の走行速度や加速度に応じて変化させても良い。
【００４３】
この他、車輌が凹凸の多い悪路を走行していることを車高検出手段の検出信号に基づいて判断するとともに、悪路走行時には走行姿勢の変化に応じた灯具の照射方向制御を行わないか又は制御範囲を狭めたり、あるいは、制御の応答速度を遅くすることによって、照射方向の制御に過剰な補正がかからないようにする等、各種の実施の形態が可能である。
【００４４】
【実施例】
図５乃至図９は本発明を自動車用灯具の照射方向制御装置（オートレベリング装置）に適用した実施例を示すものである。
【００４５】
図５は照射方向制御装置１０の構成を示すものであり、マイクロコンピュータを内蔵するＥＣＵ（電子制御ユニット）１１には、ヘッドランプスイッチ１２からの点灯／消灯の指示信号、エンジンの始動信号であるイグニッション信号、自動車の後輪の車軸部に付設された車高センサー１３の検出信号、車速センサー１４の検出信号が入力される。
【００４６】
尚、上記した車高検出手段２に相当する車高センサー１３（図６参照。）には、後輪の電子制御エアサスペンション用に設けられたセンサーを用いており、また、車速センサー１４には、ＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｓｋｉｄ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）用に後輪に設けられたセンサーを用いている。
【００４７】
上記駆動手段５に相当するアクチュエータ部１５（１５′）は、ＥＣＵ１１の出力する制御信号に応じてステッピングモータ１６（１６′）の回転制御を行うためのモータドライブ回路１７（１７′）を有している。尚、符号に付した「′」は、自動車の前部に一対のヘッドランプが設けられることを考慮して、ヘッドランプの照射方向制御に係る構成物がランプ毎に各別に存在することを意味している。
【００４８】
ステッピングモータ１６を駆動源とするアクチュエータ１９は、例えば、図７に示すように、ヘッドランプ１８のランプボディ２０の後面（ランプの照射方向を前方とする。）に付設されており、ランプボディ２０と前面レンズ２１との間で画成される灯具空間内の反射鏡２２をその光軸を含む鉛直面においてアクチュエータ１９によって傾動させることでヘッドランプ１８の照射方向が所望の方向を向くように制御される。尚、反射鏡２２はその上端寄りの部分が玉軸受２３を介してランプボディ２０に支持されるとともに、反射鏡２２の下端寄りの部分が玉軸受２４を介してアクチュエータ１９の摺動軸１９ａに結合されており、ステッピングモータ１６のモータ軸の回転が摺動軸１９ａのほぼ前後方向（矢印Ｆで示す。）における移動に変換されることによって、反射鏡２２及びこれに取り付けられた放電灯（メタルハライドランプ等）２５が矢印Ｃに示すように傾動される。
【００４９】
また、図示するようにＥＣＵ１１を含むコントロール部２６をランプボディ２０に付設した構成にすると、ヘッドランプ１８及び照射方向制御装置１０の保守・点検作業を容易に行うことができる。
【００５０】
尚、ヘッドランプ１８′の構成は上記ヘッドランプ１８の構成とほぼ同様であり、よって、その説明については図７及びこれに関する上記の説明において各符号に「′」を付せば済むので説明及び図示を省略する。
【００５１】
図８はＥＣＵ１１における主要な処理の流れを示すフローチャート図であり、先ず、ステップＳ１においてヘッドランプ１８、１８′の点灯指示が出されているか否かを判断する。つまり、ヘッドランプスイッチ１２によるオン／オフ信号に基づいて放電灯２５の点灯及びヘッドランプ１８、１８′の照射方向制御を行うか否かを判断し、ランプ点灯の指示がある場合には次ステップＳ２に進むが、当該指示がない場合には処理を終了する。
【００５２】
尚、ヘッドランプ１８、１８′の点灯にあたっては、ＥＣＵ１１においてイグニッション信号が参照され、自動車のエンジン始動時に上記放電灯２５への電力供給が一時的に停止される。また、ヘッドランプの自動点灯装置（車輌の走行環境に応じてランプの点灯時期を自動的に制御する装置）を搭載している場合には、ヘッドランプスイッチ１２の指示信号を、自動点灯装置からＥＣＵ１１に送出される制御信号又は該制御信号とヘッドランプスイッチ１２の指示信号との論理和信号に置き換えることができる。
【００５３】
ステップＳ２では車速センサー１４の検出信号に基づいて自動車が停車中であるか否かを判断する。そして、停車中である場合にはステップＳ３に進み、走行中である場合にはステップＳ７に進む。
【００５４】
ステップＳ３において車高センサー１３により後輪の車軸部の高さ変化を検出した後、次ステップＳ４で自動車の停車姿勢を算出する。
【００５５】
図９は車高センサー１３によって検出される高さ変化量ΔＨとピッチング角Ｐとの間の、静的な相関関係を示す直線ＳＬと動的な相関関係を示す直線ＤＬとを併せて示したグラフ図であり、ステップＳ３での車高センサー１３の検出値を「ΔＨａ」とすると、直線ＳＬからΔＨａに対応するピッチング角Ｐａが求められる。
【００５６】
よって、自動車の停車姿勢は図９においてΔＨａとＰａとを座標値の組みとする点Ｑａによって表される。
【００５７】
次ステップＳ５では、ΔＨａ及びＰａを基準データとしてＥＣＵ１１内の所定のメモリに格納する。
【００５８】
そして、次ステップＳ６においてＥＣＵ１１は算出された停車姿勢に係るピッチング角Ｐａに応じた補正信号をモータドライブ回路１７、１７′に送出してヘッドランプ１８、１８′の照射方向を制御する。即ち、車輌が前下がり（又は前上り）の状態になっている場合には、ヘッドランプ１８、１８′の照射方向を上向き（又は下向き）に調整して照射方向をほぼ水平方向に保ち、配光における明暗境界を規定するカットライン（あるいはカットオフ）の高さが基準の高さとなるように規定した後、最初のステップＳ１に戻る。
【００５９】
尚、ステップＳ３乃至Ｓ６の処理は、ヘッドランプ１８、１８′の点灯時であってかつ自動車が停車中である場合において常に行われ、その際のΔＨａ、Ｐａの値が更新される。
【００６０】
ステップＳ７では自動車の走行中における後輪の車軸部の高さ変化量を検出した後、次ステップＳ８で自動車の走行姿勢を算出する。
【００６１】
上記したように動的な相関関係は図９の直線ＤＬによって表され、該直線ＤＬは上記した点Ｑａを通りかつ所定の傾き「Ａ」を有しているので、ステップＳ７での車高センサー１３の検出値を「ΔＨｂ」としたとき、直線ＤＬからΔＨｂに対応するピッチング角Ｐｂが求められる。つまり、「ＤＨｂａ＝ΔＨｂ−ΔＨａ」、「ΔＰｂａ＝Ｐｂ−Ｐａ」と記すと、「Ａ＝ΔＰｂａ／ＤＨｂａ」であるから、傾きＡの値を予め規定しておくことにより、「ΔＰｂａ＝Ａ・ＤＨｂａ」、即ち、「Ｐｂ＝Ｐａ＋Ａ・（ΔＨｂ−ΔＨａ）」という演算式によって走行時のピッチング角Ｐｂを算出することができる。尚、この時の自動車の走行姿勢は、図９においてΔＨｂとＰｂとを座標値の組みとする点Ｔｂによって表される。また、直線ＳＬやＤＬに係る傾きや切片の値はサスペンションの物理的な特性（弾性係数や減衰係数等）によって一般には車種毎に異なる。
【００６２】
ステップＳ９では、ＥＣＵ１１が前ステップで算出した走行姿勢に係るピッチング角Ｐｂに応じた補正信号をモータドライブ回路１７、１７′に送出してヘッドランプ１８、１８′の照射方向を制御し、配光パターンにおけるカットラインの高さが車輌の走行姿勢に依らず、常に基準の高さとなるように制御した後、最初のステップＳ１に戻る。
【００６３】
【発明の効果】
以上に記載したところから明らかなように、請求項１に係る発明によれば、車輌の停車姿勢に基づいて車輌の走行姿勢と車高検出手段の検出信号との間の相関関係を規定することによって、車輌の走行姿勢を算出してこれに応じて灯具の照射方向を制御することができ、そのために車輌の前輪又は後輪の車軸部に車高検出手段を設けるだけで済む。従って、部品点数の削減によってコストの低減や作業時間の短縮化を図ることができる。また、仮に、車輌前後の車軸部にそれぞれ車高検出手段が付設されている場合であっても、車高検出手段の一方のものが故障等によって機能しなくなった場合に残りの車高検出手段の検出信号に基づいて車輌姿勢の算出及びこれに応じた灯具の照射方向制御を行うことができるので、装置の信頼性を高めることができる。
【００６４】
請求項２に係る発明によれば、車高検出手段の検出信号と車輌の停車姿勢との間の静的な相関関係式を予め規定しておくことにより、車輌の走行前に得られる車高検出手段の検出信号から車輌の停車姿勢を容易に算出することができる。
【００６５】
請求項３に係る発明によれば、車輌の停車姿勢に基づいて車高検出手段の検出信号と車輌の走行姿勢との間の動的な相関関係式を規定することによって、車軸部の高さ変化から車輌の走行姿勢を容易に算出することができる。
【００６６】
請求項４に係る発明によれば、車高検出手段の検出信号と車輌姿勢との間の静的又は動的な相関関係式を１次式に規定することによって、車輌姿勢の算出に係る処理を簡単化することができる。
【００６７】
請求項５に係る発明によれば、停車姿勢を示す状態量とその時の車高検出手段の検出値との組みによって特定される基準点を通り、かつ所定の傾きをもった直線によって動的な相関関係式を１次式として規定することで、車輌の走行前における停車姿勢の変化に対して容易に動的な相関関係を決定することができる。
【００６８】
請求項６に係る発明によれば、車輌の走行状態に応じて灯具の照射方向の制御に変更を加えることによって、車輌の走行に促した照射制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車輌用灯具の照射方向制御装置の基本構成を示すブロック図である。
【図２】車高検出手段についての説明図である。
【図３】車軸部の高さ変化量とピッチング角との間の静的な相関関係について説明するためのグラフ図である。
【図４】車軸部の高さ変化量とピッチング角との間の動的な相関関係について説明するためのグラフ図である。
【図５】図６乃至図９とともに本発明の実施例を示すものであり、本図は装置の構成を示すブロック図である。
【図６】車高センサー及び車速センサーの車輌における配置を概略的に示す図である。
【図７】灯具の構成を概線的に示す図である。
【図８】処理手順を示すフローチャート図である。
【図９】車高センサーによる高さ変化量とピッチング角との間の静的及び動的な相関関係式を示すグラフ図である。
【符号の説明】
１…車輌用灯具の照射方向制御装置、２…車高検出手段、３…車輌姿勢算出手段、４…照射制御手段、５…駆動手段、６…灯具、７…停車姿勢算出手段、８…走行姿勢算出手段、９…走行状態検出手段
【図１】
0003820299.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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