(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪としての左右の後輪（ＷRL，ＷRR）と、
従動輪としての左右の前輪（ＷFL，ＷFR）と、
左右の前輪（ＷFL，ＷFR）間及び／又は左右の後輪（ＷFL，ＷFR）間をギヤ列（７〜１２）及びトルク伝達クラッチ（３L ，３R ）で相互に接続し、左右一方の車輪を増速することにより該一方の車輪に駆動力を発生させるとともに、左右他方の車輪を減速することにより該他方の車輪に制動力を発生させるトルク配分手段（２）と、
車両の前後加速度（Ｘｇ×Ｇ）を算出する前後加速度算出手段（２０）と、
トルク配分手段（２）を制御して、車両が旋回中に加速するときは旋回内輪を減速することにより旋回内輪に制動力を発生させるとともに、旋回外輪を増速することにより旋回外輪に駆動力を発生させ、且つこのトルク配分量を車両の前後加速度に応じて増加させるトルク配分量決定手段（２２）と、
を備えた車両のヨーモーメント制御装置において、
前記トルク配分量決定手段（２２）は、トルク配分量を前後加速度（Ｘｇ×Ｇ）に正比例する値よりも少なく増加させることを特徴とする車両のヨーモーメント制御装置。
【請求項２】
駆動輪としての左右の後輪（ＷRL，ＷRR）と、
従動輪としての左右の前輪（ＷFL，ＷFR）と、
左右の前輪（ＷFL，ＷFR）間及び／又は左右の後輪（ＷFL，ＷFR）間をギヤ列（７〜１２）及びトルク伝達クラッチ（３L ，３R ）で相互に接続し、左右一方の車輪を増速することにより該一方の車輪に駆動力を発生させるとともに、左右他方の車輪を減速することにより該他方の車輪に制動力を発生させるトルク配分手段（２）と、
車両の横加速度（Ｙｇ×Ｇ）を算出する横加速度算出手段（２１）と、
トルク配分手段（２）を制御して、車両が旋回中に加速するときは旋回内輪を減速することにより旋回内輪に制動力を発生させるとともに、旋回外輪を増速することにより旋回外輪に駆動力を発生させ、且つこのトルク配分量を車両の横加速度に応じて増加させるトルク配分量決定手段（２２）と、
を備えた車両のヨーモーメント制御装置において、
前記トルク配分量決定手段（２２）は、トルク配分量を横加速度（Ｙｇ×Ｇ）に正比例する値よりも少なく増加させることを特徴とする車両のヨーモーメント制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、左右の車輪に異なるトルクを配分することによりステアリング特性を変化させる車両のヨーモーメント制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の左右の車輪を変速機及びトルク伝達クラッチで相互に接続し、左右一方の車輪に駆動力を発生させ、左右他方の車輪に制動力を発生させることによりヨーモーメントを制御するものにおいて、前記駆動力及び制動力の配分量を車両の前後加速度及び横加速度の積の関数として設定することにより、旋回中の車両が加速或いは減速する際に発生する望ましくないヨーモーメントを打ち消すものが、本出願人により既に提案されている（特願平７−２４７３３６号参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、タイヤの摩擦円の理論として知られているように、タイヤの接地面に作用するグリップ力は前後方向の駆動力（制動力）と横方向のコーナリングフォースとに分解され、それらの合力は前記接地面における静的摩擦力を越えることはない。従って、例えば後輪駆動車がタイヤのグリップ力の限界付近で旋回しているとき、駆動輪である後輪に駆動力を加えて前後加速度を増加させると、それに応じて後輪のコーナリングフォースが減少することになる。旋回中の車両は前輪のコーナリングフォースと後輪のコーナリングフォースとの釣合いによってヨー軸回りの安定を保っているため、前述した後輪のコーナリングフォースの減少により車両の後部が旋回外側に振られ、オーバーステア傾向が強まってしまう問題がある。特に、タイヤのグリップ力が限界に達してスリップ率が増加すると、駆動力は緩やかに減少するのに対してコーナリングフォースは急激に減少するため、前記オーバーステア傾向が顕著に現れることになる。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、旋回中の後輪駆動車両に発生するオーバーステア傾向を的確に補償することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載された発明では、後輪駆動車両の左右の車輪間をギヤ列及びトルク伝達クラッチで相互に接続したトルク配分手段により、車両が旋回中に加速するときは旋回内輪を減速することにより旋回内輪に制動力を発生させるとともに、旋回外輪を増速することにより旋回外輪に駆動力を発生させ、且つこのトルク配分量を車両の前後加速度に応じて増加させる際に、トルク配分量を前後加速度に正比例する値よりも少なく増加させるので、車両の前後加速度の増加に応じて、即ち後輪の駆動力の増加に応じて後輪のコーナリングフォースが減少し、車両が意図せぬオーバーステア傾向になっても、そのオーバーステア傾向を左右の車輪に配分するトルク配分量を少なめに増加させることにより補償することができる。
【０００６】
請求項２に記載された発明では、後輪駆動車両の左右の車輪間をギヤ列及びトルク伝達クラッチで相互に接続したトルク配分手段により、車両が旋回中に加速するときは旋回内輪を減速することにより旋回内輪に制動力を発生させるとともに、旋回外輪を増速することにより旋回外輪に駆動力を発生させ、且つこのトルク配分量を車両の横加速度に応じて増加させる際に、トルク配分量を横加速度に正比例する値よりも少なく増加させるので、車両の横加速度の増加に応じて後輪が発生するコーナリングフォースが不足し、車両が意図せぬオーバーステア傾向になっても、そのオーバーステア傾向を左右の車輪に配分するトルク配分量を少なめ増加させることにより補償することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。  図１〜図５は本発明の第１実施例を示すもので、図１はトルク配分制御装置を備えたミッドエンジン・リヤドライブ車の全体構成図、図２は電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、図３は旋回中の車両に発生するヨーモーメントを説明する図、図４は油圧クラッチの係合に基づいて発生するヨーモーメントを説明する図、図５は補正前後加速度Ｘｇ′及び補正横加速度Ｙｇ′を示すグラフである。
【０００８】
図１に示すように、車体中央部に横置きに搭載したエンジンＥの左端にトランスミッションＭが接続されており、これらエンジンＥ及びトランスミッションＭにより駆動輪である左後輪ＷRL及び右後輪ＷRRが駆動される。
【０００９】
従動輪である左前輪ＷFL及び右前輪ＷFRの車軸１L ，１R 間に、左右の前輪ＷFL，ＷFRをそれらが相互に異なる回転数で回転するように接続する変速機２が設けられる。変速機２は本発明のトルク配分手段を構成するもので、第１油圧クラッチ３L 及び第２油圧クラッチ３R が設けられており、第１油圧クラッチ３L を係合させると、左前輪ＷFLの回転数が減速されて右前輪ＷFRの回転数が増速され、第２油圧クラッチ３R を係合させると、右前輪ＷFRの回転数が減速されて左前輪ＷFL回転数が増速される。
【００１０】
即ち、変速機２は左右の車軸１L ，１R と同軸上に配置された第１軸４と、左右の車軸１L ，１R と平行であり且つ相互に同軸上に配置された第２軸５及び第３軸６を備えており、第２軸５と第３軸６との間に前記第１油圧クラッチ３L が配置されるとともに、右車軸１R と第１軸４との間に前記第２油圧クラッチ３R が配置される。右車軸１R に設けた小径の第１ギヤ７が第２軸５に設けた大径の第２ギヤ８に噛合するとともに、第３軸６に設けた小径の第３ギヤ９が第１軸４に設けた大径の第４ギヤ１０に噛合する。左車軸１L に設けた第５ギヤ１１が第３軸６に設けた第６ギヤ１２に噛合する。
【００１１】
第１ギヤ７及び第３ギヤ９の歯数は互いに同一であり、また第２ギヤ８及び第４ギヤ１０の歯数は互いに同一であって前記第１ギヤ７及び第３ギヤ９の歯数よりも多くなるように設定される。また第５ギヤ１１及び第６ギヤ１２の歯数は互いに同一になるように設定される。
【００１２】
従って、第１油圧クラッチ３L を係合させると、右前輪ＷFRは右車軸１R 、第１ギヤ７、第２ギヤ８、第２軸５、第１油圧クラッチ３L 、第３軸６、第６ギヤ１２、第５ギヤ１１及び左車軸１L を介して左前輪ＷFLに連結される。このとき、第１ギヤ７及び第２ギヤ８の歯数比に応じて、右前輪ＷFRの回転数に対して左前輪ＷFLの回転数が減速される。即ち、左右前輪ＷFL，ＷFRが同速度で回転している状態から第１油圧クラッチ３L を係合させると、右前輪ＷFRの回転数が増速されて左前輪ＷFLの回転数が減速される。
【００１３】
また、第２油圧クラッチ３R を係合させると、右前輪ＷFRは右車軸１R 、第２油圧クラッチ３R 、第１軸４、第４ギヤ１０、第３ギヤ９、第３軸６、第６ギヤ１２、第５ギヤ１１及び左車軸１L を介して左前輪ＷFLに連結される。このとき、第４ギヤ１０及び第３ギヤ９に歯数比に応じて、右前輪ＷFRの回転数に対して左前輪ＷFLの回転数が増速される。即ち、左右前輪ＷFL，ＷFRが同速度で回転している状態から第２油圧クラッチ３R を係合させると、右前輪ＷFRの回転数が減速されて左前輪ＷFLの回転数が増速される。
【００１４】
第１油圧クラッチ３L 及び第２油圧クラッチ３R の係合力は、それらに加えられる油圧の大きさを調整することにより無段階に制御することが可能であり、従って左右前輪ＷFL，ＷFRの回転数比も、前記第１〜第４ギヤ７，８，９，１０の歯数比によって決まる範囲内で無段階に制御することが可能である。
【００１５】
電子制御ユニットＵには、エンジンＥの回転数を検出するエンジン回転数センサＳ1 と、エンジンＥの吸気管内絶対圧を検出する吸気管内絶対圧センサＳ2 と、ステアリングホイール１３の操舵角を検出する操舵角センサＳ3 と、車体の横加速度を検出する横加速度センサＳ4 と、車速を演算すべく４輪の回転数をそれぞれ検出する車輪速センサＳ5 …とからの信号が入力される。
【００１６】
図２から明らかなように、電子制御ユニットＵには前後加速度算出手段２０、横加速度算出手段２１、トルク配分量決定手段２２及び左右旋回判定手段２３が設けられており、前後加速度算出手段２０はギヤ位置判定手段２４、駆動輪トルク算出手段２５、回転加速度算出手段２６、駆動系慣性補正手段２７及び走行抵抗補正手段２８から構成され、横加速度算出手段２１は横加速度推定手段２９、加算手段３０及び平均値算出手段３１から構成され、トルク配分量決定手段２２は補正前後加速度算出手段３２、補正横加速度算出手段３３及び制御量算出手段３４から構成される。
【００１７】
オイルタンク１４からオイルポンプ１５で汲み上げられたオイルはリニアソレノイド弁よりなる調圧弁１６によって調圧され、ＯＮ／ＯＦＦ弁よりなる第１開閉弁１７L を介して第１油圧クラッチ３L に供給されるとともに、ＯＮ／ＯＦＦ弁よりなる第２開閉弁１７R を介して第２油圧クラッチ３R に供給される。電子制御ユニットＵは、変速機２の第１油圧クラッチ３L 及び第２油圧クラッチ３R の一方を係合させて左右前輪ＷFL，ＷFRの一方に制動力を他方に駆動力を発生させるべく、調圧弁１６の出力油圧の大きさを制御するとともに、第１開閉弁１７L 及び第２開閉弁１７R を開閉制御する。
【００１８】
次に、前後加速度算出手段２０による前後加速度の算出について説明する。ギヤ位置判定手段２４は、エンジン回転数センサＳ1 で検出したエンジン回転数Ｎｅと車輪速センサＳ5 で検出した車速Ｖとに基づいてトランスミッションＭのギヤ位置を判定する。駆動輪トルク算出手段２５は、吸気管内絶対圧センサＳ2 で検出した吸気管内絶対圧Ｐｂとエンジン回転数Ｎｅとに基づいてエンジントルクを算出し、それに検出したギヤ位置のギヤ比ｉによる補正を加えて駆動輪トルクを算出する。回転加速度検出手段２６は車速Ｖに基づいて駆動系の回転加速度を検出し、駆動系慣性補正手段２７は前記駆動系の回転加速度により駆動輪トルクに補正を加え、更に走行抵抗補正手段２８は車速Ｖに基づいて検出した走行抵抗により駆動輪トルクに補正を加えることにより、最終的に車両の前後加速度を算出する。
【００１９】
次に、横加速度算出手段２１による横加速度の算出について説明する。尚、本明細書では、以下の数式を極力簡素化するために、横加速度が重力加速度Ｇの何倍の大きさであるかを示す数値であってディメンションを持たない無次元化横加速度Ｙｇと、前後加速度が重力加速度Ｇの何倍の大きさであるかを示す数値であってディメンションを持たない無次元化前後加速度Ｘｇとを用いており、したがって、横加速度は「Ｙｇ×Ｇ」で表され、また前後加速度は「Ｘｇ×Ｇ」で表される。
【００２０】
而して、横加速度推定手段２９は、操舵角センサＳ3 で検出した操舵角θと車速Ｖとに基づいて推定横加速度Ｙｇ1 をマップ検索する。加算手段３０で前記推定横加速度Ｙｇ1 と横加速度センサＳ4 で検出した実横加速度Ｙｇ2 とを加算するとともに、平均値算出手段３１で前記加算値に１／２を乗算し、推定横加速度Ｙｇ1 と実横加速度センサＳ4 で検出した実横加速度Ｙｇ2 との平均値である横加速度Ｙｇ×Ｇを算出する。このように、実横加速度Ｙｇ2 を推定横加速度Ｙｇ1 で補正することにより、時間遅れのない正確な横加速度Ｙｇ×Ｇを得ることができる。
【００２１】
続いて、トルク配分量決定手段２２の補正前後加速度算出手段３２が、Ｘｇと同様に無次元化した補正前後加速度Ｘｇ′を無次元化前後加速度Ｘｇの関数として次式に基づいて算出する。
【００２２】
Ｘｇ′＝Ａ×Ｘｇ−Ｂ×Ｘｇ3                   …（１）
（１）式の右辺はＸｇの一次の項と三次の項との和であり、Ａ，Ｂは予め設定された正の定数である。仮に、（１）式の右辺が一次の項（Ａ×Ｘｇ）だけであると、無次元化補正前後加速度Ｘｇ′は無次元化前後加速度Ｘｇの増加に正比例して増加することになるが、（１）式の右辺の三次の項（−Ｂ×Ｘｇ3 ）の存在により、無次元化補正前後加速度Ｘｇ′は無次元化前後加速度Ｘｇに正比例する値よりも少なく増加することになる。
【００２３】
同様にして、トルク配分量決定手段２２の補正横加速度算出手段３３が、Ｙｇと同様に無次元化した補正横加速度Ｙｇ′を無次元化横加速度Ｙｇの関数として次式に基づいて算出する。
【００２４】
Ｙｇ′＝Ｃ×Ｙｇ−Ｄ×Ｙｇ3                   …（２）
（２）式の右辺はＹｇの一次の項と三次の項との和であり、Ｃ，Ｄは予め設定された正の定数である。仮に、（２）式の右辺が一次の項（Ｃ×Ｙｇ）だけであると、無次元化補正横加速度Ｙｇ′は無次元化横加速度Ｙｇの増加に正比例して増加することになるが、（２）式の右辺の三次の項（−Ｄ×Ｙｇ3 ）の存在により、無次元化補正横加速度Ｙｇ′は無次元化横加速度Ｙｇに正比例する値よりも少なく増加することになる。
【００２５】
そして制御量算出手段３４が、無次元化補正前後加速度Ｘｇ′及び無次元化補正横加速度Ｙｇ′を乗算したＸｇ′×Ｙｇ′の関数として、調圧弁１６の制御量つまり左右前輪ＷFL，ＷFR間で配分されるトルク量を算出する。
【００２６】
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【００２７】
図３は重量Ｗ（即ち質量Ｗ／Ｇ）の車両が横加速度Ｙｇ×Ｇで左旋回している状態を示すもので、車両の重心位置には、その質量（Ｗ／Ｇ）と横加速度（Ｙｇ×Ｇ）との積である遠心力Ｗ×Ｙｇが作用しており、この遠心力Ｗ×Ｙｇは、前輪と路面との間に作用するコーナリングフォースＣＦｆ及び後輪と路面との間に作用するコーナリングフォースＣＦｒの和に釣り合っている。
【００２８】
Ｗ×Ｙｇ＝ＣＦｆ＋ＣＦｒ                …（３）
車両の重心位置と前輪との距離をａとし、重心位置と後輪との距離をｂとすると、前記コーナリングフォースＣＦｆ，ＣＦｒによるヨー軸回りのモーメントＭ1 は、
Ｍ1 ＝ａ×ＣＦｆ−ｂ×ＣＦｒ            …（４）
で与えられる。
【００２９】
ところで、車両が直進走行しているときに左右両輪の接地荷重は同一であるが、車両が旋回すると旋回内輪と旋回外輪とで接地荷重が変化する。即ち、旋回時には車体の重心に旋回方向外側に向かう遠心力が作用するため、車体が旋回方向外側に倒れようとする。その結果、旋回内輪に路面から浮き上がる傾向が生じて該旋回内輪の接地荷重が減少するとともに、旋回外輪に路面に押し付けられる傾向が生じて該旋回外輪の接地荷重が増加する。
【００３０】
また、車両が定速走行しているときに前後輪の接地荷重は一定であるが、車両が加速又は減速すると前後輪の接地荷重が変化する。即ち、加速時には車体の重心に車体後方に向かう慣性力が作用するため、車体がテールダイブしようとして後輪の接地荷重が増加し、その結果後輪のコーナリングフォースが増加して旋回方向と逆方向のモーメントＭ1 が作用し、また減速時には車体の重心に車体前方に向かう慣性力が作用するため、車体がノーズダイブしようとして前輪の接地荷重が増加し、その結果前輪のコーナリングフォースが増加して旋回方向と同方向のモーメントＭ1 が作用する（図３の実線矢印及び破線矢印参照）。
【００３１】
車両が定速直線走行しているとき、左右の前輪の接地荷重の和をＷｆとすると各前輪の接地荷重はそれぞれＷｆ／２であるが、車両が横加速度Ｙｇ×Ｇで旋回しながら前後加速度Ｘｇ×Ｇで加減速しているとき、旋回内側の前輪の接地荷重ＷFI及び旋回外側の前輪の接地荷重ＷFOは、
ＷFI＝Ｗｆ／２−Ｋｆ×Ｙｇ−Ｋｈ×Ｘｇ          …（５）
ＷFO＝Ｗｆ／２＋Ｋｆ×Ｙｇ−Ｋｈ×Ｘｇ          …（６）
で与えられ、また左右の後輪の接地荷重の和をＷｒとすると旋回内側の後輪の接地荷重ＷRI及び旋回外側の後輪の接地荷重ＷROは、
ＷRI＝Ｗｒ／２−Ｋｒ×Ｙｇ＋Ｋｈ×Ｘｇ          …（７）
ＷRO＝Ｗｒ／２＋Ｋｒ×Ｙｇ＋Ｋｈ×Ｘｇ          …（８）
で与えられる。（５）式〜（８）式において、係数Ｋｆ，Ｋｒ，Ｋｈは次式で与えられる。
【００３２】
Ｋｆ＝（Ｇｆ′×ｈｇ′×Ｗ＋ｈｆ×Ｗｆ）／ｔｆ    …（９）
Ｋｒ＝（Ｇｒ′×ｈｇ′×Ｗ＋ｈｒ×Ｗｒ）／ｔｒ  …（１０）
Ｋｈ＝ｈｇ×Ｗ／（２×Ｌ）                      …（１１）
ここで使用されている記号は以下の通りである。
【００３３】
Ｇｆ，Ｇｒ；前輪、後輪ロール剛性
Ｇｆ′，Ｇｒ′；前輪、後輪ロール剛性配分
Ｇｆ′＝Ｇｆ／（Ｇｆ＋Ｇｒ）
Ｇｒ′＝Ｇｒ／（Ｇｆ＋Ｇｒ）
ｈｆ，ｈｒ；前輪、後輪ロールセンター高さ
ｈｇ；重心高さ
ｈｇ′；重心〜ロール軸間距離
ｈｇ′＝ｈｇ−（ｈｆ×Ｗｆ＋ｈｒ×Ｗｒ）／Ｗ                            ｔｆ，ｔｒ；前輪、後輪トレッド
Ｌ；ホイールベース
Ｌ＝ａ＋ｂ
タイヤのコーナリングフォースが、該タイヤの接地荷重と無次元化横加速度Ｙｇとの積であると仮定すると、前輪のコーナリングフォースＣＦｆは、（５）式で与えられる旋回内側の前輪の接地荷重ＷFIと、（６）式で与えられる旋回外側の前輪の接地荷重ＷFOと、無次元化横加速度Ｙｇとにより、次式で与えられる。
【００３４】
ＣＦｆ＝ＷFI×Ｙｇ＋ＷFO×Ｙｇ
＝Ｗｆ×Ｙｇ−２×ｋｈ×Ｘｇ×Ｙｇ  …（１２）
また、後輪のコーナリングフォースＣＦｒは、（７）式で与えられる旋回内側の後輪の接地荷重ＷRIと、（８）式で与えられる旋回外側の後輪の接地荷重ＷROと、無次元化横加速度Ｙｇとにより、次式で与えられる。
【００３５】
ＣＦｒ＝ＷRI×Ｙｇ＋ＷRO×Ｙｇ
＝Ｗｒ×Ｙｇ＋２×ｋｈ×Ｘｇ×Ｙｇ  …（１３）
（１２）式及び（１３）式を（４）式に代入すると、
Ｍ1 ＝ａ×（Ｗｆ×Ｙｇ−２×Ｋｈ×Ｘｇ×Ｙｇ）
−ｂ×（Ｗｒ×Ｙｇ＋２×Ｋｈ×Ｘｇ×Ｙｇ）
＝（ａ×Ｗｆ−ｂ×Ｗｒ）×Ｙｇ
−２×Ｋｈ×Ｌ×Ｘｇ×Ｙｇ            …（１４）
ここで、ａ×Ｗｆ−ｂ×Ｗｒ＝０であり、また（１１）式からＫｈ＝ｈｇ×Ｗ／（２×Ｌ）であるから、前記（１４）式は、
Ｍ1 ＝−ｈｇ×Ｗ×Ｘｇ×Ｙｇ          …（１５）
となり、ヨー軸回りのモーメントＭ1 は前後加速度Ｘｇ×Ｇと横加速度Ｙｇ×Ｇとの積に比例することが分かる。従って、（１５）式で与えられるヨー軸回りのモーメントＭ1 を打ち消すように旋回内輪及び旋回外輪に駆動力及び制動力を配分すれば、旋回中における加速時或いは減速時の旋回安定性及び高速安定性の向上を図ることができる。
【００３６】
一方、図４に示すように、例えば旋回内輪に制動力Ｆを発生させたとき、変速機２のギヤ比をｉとすると旋回外輪には駆動力はＦ／ｉが発生する。これら制動力Ｆ及び駆動力Ｆ／ｉにより車両に発生するヨー軸回りのモーメントＭ2 は、
Ｍ2 ＝（ｔｒ／２）×Ｆ×κ
＝（ｔｒ／２）×（Ｔ／Ｒ）×κ          …（１６）
で与えられる。ここでκ＝１＋（１／ｉ）、Ｔ；クラッチトルク、Ｒ；タイヤ半径である。
【００３７】
従って、モーメントＭ2 でモーメントＭ1 を打ち消すために必要なクラッチトルクＴは、Ｍ1 ＝Ｍ2 と置くことにより、
Ｔ＝｛２Ｒ／（ｔｒ×κ）｝×ｈｇ×Ｗ×Ｘｇ×Ｙｇ  …（１７）
で与えられる。（１７）式から明らかなように、クラッチトルクＴは前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇの積に比例した値となる。尚、以上の説明ではタイヤのコーナリングフォースが該タイヤの接地荷重と無次元化横加速度Ｙｇとの積であると仮定したので、クラッチトルクＴが前後加速度Ｘｇ×Ｇ及び横加速度Ｙｇ×Ｇの積に比例した値となるが、厳密にはコーナリングフォースは接地荷重に比例しないため、実際にはクラッチトルクＴを前後加速度Ｘｇ×Ｇ及び横加速度Ｙｇ×Ｇの積の関数として取り扱うと良い。
【００３８】
而して、表１に示すように、車両が左旋回中に加速するとき、左右旋回判定手段２３の判定により第１開閉弁１７L を開弁し、制御量算出手段３４で調圧弁１６の出力油圧を制御することにより、第１油圧クラッチ３L を（１７）式で与えられるクラッチトルクＴで係合させると、旋回内輪の回転数が減速されて制動力Ｆが発生するとともに、旋回外輪の回転数が増速されて駆動力Ｆ／ｉが発生することにより、コーナリングフォースに基づく旋回方向と逆方向のモーメントＭ1 が打ち消されて旋回性能が向上する。同様に、車両が右旋回中に加速するときに第２油圧クラッチ３R を前記クラッチトルクＴで係合させれば、前述と同様にコーナリングフォースに基づくモーメントＭ1 が打ち消されて旋回性能が向上する。
【００３９】
また、車両が左旋回中に減速するとき、第２油圧クラッチ３R を（１７）式で与えられるクラッチトルクＴで係合させると、旋回内輪の回転数が増速されて駆動力Ｆが発生するとともに、旋回外輪の回転数が減速されて制動力Ｆ／ｉが発生することにより、コーナリングフォースに基づく旋回方向と同方向のモーメントＭ1 が打ち消されて高速安定性能が向上する。同様に、車両が右旋回中に減速するときに第１油圧クラッチ３L を前記クラッチトルクＴで係合させれば、前述と同様にコーナリングフォースに基づくモーメントＭ1 が打ち消されて高速安定性能が向上する。
【００４０】
【表１】
0003730727.tif 000002
【００４１】
尚、車両の直進走行中に加速或いは減速を行っても、車両のヨーモーメントは変化しないため、第１油圧クラッチ３L 及び第２油圧クラッチ３R は非係合状態に保たれる。
【００４２】
ところで、駆動輪である後輪ＷRL，ＷRRがタイヤのグリップ力の限界付近で旋回を行っているとき、ドライバーが車両を加速すべくアクセルペダルを更に踏み込んだ場合、前述した理由によって後輪ＷRL，ＷRRが発生するコーナリングフォースＣＦｆが実際に必要なコーナリングフォースを下回ってしまい、車両の後部が旋回外側に振られてオーバーステア傾向が強まってしまう場合がある。このとき、（１７）式で与えられるクラッチトルクＴは、前述した後輪ＷRL，ＷRRのコーナリングフォースＣＦｆの不足に起因するヨーモーメントを考慮していないため、前述したオーバーステア傾向の発生を補償することはできない。
【００４３】
そこで、（１７）式における無次元化前後加速度Ｘｇ及び無次元化横加速度Ｙｇに代えて、後輪ＷRL，ＷRRのコーナリングフォースＣＦｆの不足に起因するヨーモーメントを考慮した（１）式の無次元化補正前後加速度Ｘｇ′及び（２）式の無次元化補正横加速度Ｙｇ′を用いれば、つまり、クラッチトルクＴを、
Ｔ＝｛２Ｒ／（ｔｒ×κ）｝×ｈｇ×Ｗ×Ｘｇ′×Ｙｇ′  …（１８）
により算出すれば、旋回中における前記オーバーステア傾向を補償することができる。
【００４４】
これを更に説明すると、図５（Ａ），（Ｂ）における破線は（１）式及び（２）式の右辺第１項（無次元化前後加速度Ｘｇ及び無次元化横加速度Ｙｇの一次の項）に、また鎖線は（１）及び（２）式の右辺第２項（無次元化前後加速度Ｘｇ或いは無次元化横加速度Ｙｇの三次の項）にそれぞれ対応しており、破線の値から鎖線の値を減算した実線の値が無次元化補正前後加速度Ｘｇ′及び無次元化補正横加速度Ｙｇ′に対応している。従来例に相当する（１７）式は、（１）式及び（２）式の右辺第２項の三次の項を削除したものに相当しており、それに三次の項を付加すると、本発明に相当する（１８）式を得ることができる。本発明によれば、前後加速度Ｘｇ×Ｇ或いは横加速度Ｙｇ×Ｇの増加に応じて前記三次の項に相当する量だけクラッチトルクＴの増加が抑制され、それに伴って左右の後輪ＷRL，ＷRR間のトルク配分量が少なめに増加するため、後輪ＷRL，ＷRRのコーナリングフォースＣＦｆの不足により発生するヨーモーメントを打ち消してオーバーステア傾向の発生を防止することができる。
【００４５】
図６は本発明の第２実施例を示すものである。第１実施例では無次元化補正前後加速度Ｘｇ′及び無次元化補正横加速度Ｙｇ′を、（１）式及び（２）式により無次元化前後加速度Ｘｇ及び無次元化横加速度Ｙｇの関数として設定しているが、第２実施例では無次元化補正前後加速度Ｘｇ′及び無次元化補正横加速度Ｙｇ′を、無次元化前後加速度Ｘｇ及び無次元化横加速度Ｙｇをパラメータとするテーブルにより設定している。この第２実施例においても、トルク配分量を前後加速度Ｘｇ×Ｇ或いは横加速度Ｙｇ×Ｇに正比例する値よりも少なく増加させるので、車両の旋回中におけるオーバーステア傾向を補償して安定した旋回を可能にすることができる。
【００４６】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４７】
例えば、実施例では従動輪である左右の前輪ＷFL，ＷFR間のトルク配分について説明したが、本発明は駆動輪である左右の後輪ＷRL，ＷRR間のトルク配分に対しても適用することができる。また、第１油圧クラッチ３L 及び第２油圧クラッチ３R に代えて、電磁クラッチや流体カップリング等の他のクラッチを用いることができる。更に、実施例ではクラッチトルクＴを無次元化補正前後加速度Ｘｇ′及び無次元化補正横加速度Ｙｇ′の積Ｘｇ′×Ｙｇ′の関数として設定しているが、無次元化補正前後加速度Ｘｇ′だけの関数として或いは無次元化補正横加速度Ｙｇ′だけの関数として設定しても、充分な作用効果を得ることができる。
【００４８】
【発明の効果】
以上のように、請求項１に記載された発明によれば、車両のヨーモーメント制御装置が、左右の前輪間及び／又は左右の後輪間をギヤ列及びトルク伝達クラッチで相互に接続し、左右一方の車輪を増速することにより該一方の車輪に駆動力を発生させるとともに、左右他方の車輪を減速することにより該他方の車輪に制動力を発生させるトルク配分手段と、トルク配分手段を制御して、車両が旋回中に加速するときは旋回内輪を減速することにより旋回内輪に制動力を発生させるとともに、旋回外輪を増速することにより旋回外輪に駆動力を発生させ、且つこのトルク配分量を車両の前後加速度に応じて増加させるトルク配分量決定手段とを備えており、前記トルク配分量決定手段は、トルク配分量を前後加速度に正比例する値よりも少なく増加させるので、車両の前後加速度の増加に応じて意図せぬオーバーステア傾向になっても、そのオーバーステア傾向を補償して安定した旋回を可能にすることができる。
【００４９】
また請求項２に記載された発明によれば、車両のヨーモーメント制御装置が、左右の前輪間及び／又は左右の後輪間をギヤ列及びトルク伝達クラッチで相互に接続し、左右一方の車輪を増速することにより該一方の車輪に駆動力を発生させるとともに、左右他方の車輪を減速することにより該他方の車輪に制動力を発生させるトルク配分手段と、トルク配分手段を制御して、車両が旋回中に加速するときは旋回内輪を減速することにより旋回内輪に制動力を発生させるとともに、旋回外輪を増速することにより旋回外輪に駆動力を発生させ、且つこのトルク配分量を車両の横加速度に応じて増加させるトルク配分量決定手段とを備えており、前記トルク配分量決定手段は、トルク配分量を横加速度に正比例する値よりも少なく増加させるので、車両の横加速度の増加に応じて意図せぬオーバーステア傾向になっても、そのオーバーステア傾向を補償して安定した旋回を可能にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  トルク配分制御装置を備えたミッドエンジン・リヤドライブ車の全体構成図
【図２】  電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図
【図３】  旋回中の車両に発生するヨーモーメントを説明する図
【図４】  油圧クラッチの係合に基づいて発生するヨーモーメントを説明する図
【図５】  補正前後加速度Ｘｇ′及び補正横加速度Ｙｇ′を示すグラフ
【図６】  本発明の第２実施例に係る、前記図５に対応する図
【符号の説明】
２          変速機（トルク配分手段）
３L  第１油圧クラッチ（トルク配分クラッチ）
３R  第２油圧クラッチ（トルク配分クラッチ）
７ 第１ギヤ（ギヤ列）
８ 第２ギヤ（ギヤ列）
９ 第３ギヤ（ギヤ列）
１０ 第４ギヤ（ギヤ列）
１１ 第５ギヤ（ギヤ列）
１２ 第６ギヤ（ギヤ列）
２０        前後加速度算出手段
２１        横加速度算出手段
２２        トルク配分量決定手段
ＷFL        前輪
ＷFR        前輪
ＷRL        後輪
ＷRR        後輪
Ｘｇ×Ｇ    前後加速度
Ｙｇ×Ｇ    横加速度
【図１】
0003730727.tif 000003
【図２】
0003730727.tif 000004
【図３】
0003730727.tif 000005
【図４】
0003730727.tif 000006
【図５】
0003730727.tif 000007
【図６】
0003730727.tif 000008