(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気エネルギーで作動する電動モータと、燃料の燃焼によって作動すると共に最大トルクが前記電動モータよりも大きいエンジンとを、車両走行時の動力源として備えており、運転状態に応じて使い分けて走行する一方、
前記電動モータおよび前記エンジンと駆動輪との間に配設された変速比を変更可能な自動変速装置と、
所定の駆動力が得られるように予め定められた変速条件に従って前記自動変速装置の変速比を変更するとともに、所定の特別条件下では該変速条件に従って定まる変速比よりも小さい高速側変速比で代用する変速制御手段と
を有するハイブリッド車両において、
前記変速制御手段によって高速側変速比が代用されている場合には、前記運転状態に拘らず前記エンジンを動力源として走行させる代用時動力源設定手段を有することを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
【請求項２】
電気エネルギーで作動する電動モータと、燃料の燃焼によって作動するエンジンとを、車両走行時の動力源として備えており、運転状態に応じて使い分けて走行する一方、
前記電動モータおよび前記エンジンと駆動輪との間に配設された変速比を変更可能な自動変速装置と、
所定の駆動力が得られるように予め定められた変速条件に従って前記自動変速装置の変速比を変更するとともに、所定の特別条件下では該変速条件に従って定まる変速段よりも小さい高速側変速比で代用する変速制御手段と
を有するハイブリッド車両において、
前記変速制御手段によって高速側変速比が代用されている場合には、前記運転状態に拘らず前記電動モータおよび前記エンジンの両方を動力源として走行させる代用時動力源設定手段を有することを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
【請求項３】
前記変速制御手段が前記自動変速装置の変速比を前記高速側変速比で代用する所定の特別条件は、該自動変速装置が故障した場合である
ことを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
【請求項４】
前記変速制御手段が前記自動変速装置の変速比を前記高速側変速比で代用する所定の特別条件は、該自動変速装置が低油温で所定の変速比への変速が禁止された場合である
ことを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はハイブリッド車両の駆動制御装置に係り、特に、所定の変速条件に従って定められる変速比よりも小さい高速側変速比が代用されて変速が行われる場合に発生する駆動力不足を解消する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えていると共に、そのエンジンおよび電動モータと駆動輪との間に自動変速装置が設けられているハイブリッド車両が、例えば特開平７−６７２０８号公報等に記載されている。
【０００３】
このようなハイブリッド車両においては、運転状態に応じてエンジンと電動モータとを使い分けて走行することにより、燃料消費量や排出ガス量が低減され、エンジンのみを動力源として使用したり、電動モータのみを動力源として使用したり、エンジンおよび電動モータの両方を動力源として使用したり、エンジンを動力源として走行しながら電動モータ（モータジェネレータ）を発電機として使用して蓄電装置を充電したりするなど、種々の走行モードが考えられている。
【０００４】
また、上記自動変速装置としては、クラッチやブレーキなどの係合手段により変速比（入力回転速度／出力回転速度）が異なる複数の変速段で変速制御を行う有段の自動変速装置や、変速比を無段階で変化させる無段の自動変速装置が知られており、例えばアクセル操作量および車速をパラメータとして所定の駆動力が得られるように予め定められた変速条件に従って変速段或いは変速比が変更されるようになっている。その場合に、例えば、変速段を切り換えるためのシフトソレノイド弁などが故障し、所定の変速段を成立させることができなくなった場合には、故障していない残りのシフトソレノイド弁などを使って成立させることが可能な変速段のうち、不能となった変速段よりも変速比が小さい高速側変速段へシフトアップすることが、例えば特公昭６１−５８６９４号公報で提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上述のように、有段の自動変速装置において装置の故障などにより、所定の変速段をとばしてシフトアップが行われる場合や、無段の自動変速装置において車両の走行条件から所定の変速条件から定まる変速比よりも小さい高速側変速比が代用されて変速が行われる場合に、その所定の変速段等が担当していたトルク領域を、より高速側の変速段等に担当させるため、駆動力不足が発生する可能性が存在したのである。
【０００６】
本発明は、以上のような事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、フェールなどで所定の変速比よりも小さい高速側変速比が代用されて変速が行われる場合にも駆動力不足が生じないハイブリッド車両の駆動制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための第１の手段】
上記目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、（ａ）電気エネルギーで作動する電動モータと、燃料の燃焼によって作動するとともに最大トルクが前記電動モータよりも大きいエンジンとを、車両走行時の動力源として備えており、運転状態に応じて使い分けて走行する一方、（ｂ）前記電動モータおよび前記エンジンと駆動輪との間に配設された変速比を変更可能な自動変速装置と、（ｃ）所定の駆動力が得られるように予め定められた変速条件に従って前記自動変速装置の変速比を変更するとともに、所定の特別条件下では変速条件に従って定まる変速比よりも小さい高速側変速比で代用する変速制御手段とを有するハイブリッド車両において、（ｄ）前記変速制御手段によって高速側変速比が代用されている場合には、前記運転状態に拘らず前記エンジンを動力源として走行させる代用時動力源設定手段を有することにある。
【０００８】
【第１発明の効果】
このようなハイブリッド車両の駆動制御装置によれば、変速制御手段によって高速側変速比が代用されている場合には、最大トルクが電動モータよりも大きいエンジンを動力源として走行するため、電動モータを用いて走行する場合よりも大きな駆動力を得ることが可能で、通常よりも小さい変速比へのシフトアップに起因する駆動力不足が軽減され、或いは解消する。
【０００９】
【課題を解決するための第２の手段】
上記目的を達成するための第２発明の要旨とするところは、（ａ）電気エネルギーで作動する電動モータと、燃料の燃焼によって作動するエンジンとを、車両走行時の動力源として備えており、運転状態に応じて使い分けて走行する一方、（ｂ）前記電動モータおよび前記エンジンと駆動輪との間に配設された変速比を変更可能な自動変速装置と、（ｃ）所定の駆動力が得られるように予め定められた変速条件に従って前記自動変速装置の変速比を変更するとともに、所定の特別条件下では変速条件に従って定まる変速比よりも小さい高速側変速比で代用する変速制御手段とを有するハイブリッド車両において、（ｄ）前記変速制御手段によって高速側変速比が代用されている場合には、前記運転状態に拘らず前記電動モータおよび前記エンジンの両方を動力源として走行させる代用時動力源設定手段を有することにある。
【００１０】
【第２発明の効果】
このようなハイブリッド車両の駆動制御装置によれば、変速制御手段によって高速側変速比が代用されている場合には、電動モータおよびエンジンの両方を動力源として走行するため、電動モータおよびエンジンの何れか一方だけで走行する場合よりも大きな駆動力を得ることが可能で、通常よりも小さい変速比へのシフトアップに起因する駆動力不足が軽減され、或いは解消する。
【００１１】
【発明の実施の形態】
前記自動変速装置は、例えば、遊星歯車式や平行２軸式などの有段の自動変速装置で、クラッチやブレーキなどの摩擦係合手段や噛合い式クラッチなどにより、複数の変速段が切り換えられるように構成される。所定の変速段を使用できない場合としては、前記のように変速段を切り換えるためのシフトソレノイド弁の故障などで、機能的にその変速段を成立させることが不能となるフェール時は勿論であるが、変速ショックなどを防止するために所定の変速段への変速を禁止する場合や、車両走行時条件により高速側変速比が使えない場合などであっても良い。例えば１つの係合手段を解放して他の係合手段を係合させるクラッチツウクラッチ変速を有する自動変速装置においては、変速ショックを防止するために各係合手段の油圧を適切に制御することが要求されるが、極低油温時にオイルの粘度が高くなると、油圧の応答遅れ等に起因して適切な変速制御が行われずに変速ショック等を発生する可能性があるため、これを防止するために極低油温時にはクラッチツウクラッチ変速を禁止することなどが考えられる。入力トルクなどに応じて係合力を制御する直接圧制御を行う変速についても同様である。尚、前記自動変速装置は、ベルト式やトロイダル型などの無段の自動変速装置を採用することもできる。
【００１２】
第１発明ではエンジンの方が電動モータよりも最大トルクが大きいことが要件であるが、第２発明では必ずしもその必要はなく、電動モータの方が最大トルクが大きい場合であっても良い。第１発明は、高速側変速比の代用時にエンジンを動力源として走行するものであるが、第２発明のようにエンジンおよび電動モータの両方を動力源として走行することも可能である。運転状態に応じて、エンジンのみの領域とエンジン＋電動モータの領域とを設定しても良い。
【００１３】
本発明では単に動力源の最大トルクを大きくするだけであるため、実際の駆動力が大きくなるわけではなく、十分な駆動力を得るためにはアクセル操作量を大きくする必要があり、運転者に違和感を生じさせる可能性がある。このため、例えば前記変速制御手段によって高速側変速比が代用されている場合には、通常の出力制御よりも大きな出力を発生させるように動力源を制御する代用時出力制御手段を設けることが望ましい。
【００１４】
また、本発明は、例えばクラッチにより動力伝達を接続、遮断することによって動力源を切り換える切換タイプや、遊星歯車装置などの合成、分配機構によってエンジンおよび電動モータの出力を合成したり分配したりするミックスタイプ、電動モータを補助的に使うアシストタイプなど、エンジンと電動モータとを車両走行時の動力源として備えている種々のタイプのハイブリッド車両に適用され得る。
【００１５】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、本発明の一実施例である駆動制御装置を備えているハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置１０の骨子図である。
【００１６】
図１において、このハイブリッド駆動装置１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエンジン１２と、電気エネルギーによって作動する電動モータとしてのモータジェネレータ１４と、シングルピニオン型の遊星歯車装置１６と、自動変速装置１８とを車両の前後方向に沿って備えており、出力軸１９から図示しないプロペラシャフトや差動装置などを介して左右の駆動輪（後輪）へ駆動力を伝達する。
【００１７】
遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電気式トルコン２４を構成しており、そのリングギヤ１６ｒは第１クラッチＣＥ1 を介してエンジン１２に連結され、サンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒに連結され、キャリア１６ｃは自動変速装置１８のインプットシャフト２６に連結されている。また、サンギヤ１６ｓおよびキャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ2 によって連結されるようになっている。
【００１８】
なお、エンジン１２の出力は、回転変動やトルク変動を抑制するためのフライホイール２８およびスプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を介して第１クラッチＣＥ1 に伝達される。第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 は、何れも油圧アクチュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッチである。
【００１９】
自動変速装置１８は、前置式オーバードライブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。
【００２０】
具体的には、副変速機２０はシングルピニオン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ0 、ブレーキＢ0 と、一方向クラッチＦ0 とを備えて構成されている。
【００２１】
また、主変速機２２は、３組のシングルピニオン型の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ1 , Ｃ2 、ブレーキＢ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 と、一方向クラッチＦ1 ，Ｆ2 とを備えて構成されている。
【００２２】
そして、図２に示されているソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧回路４４が切り換えられたり、シフトレバーに機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４４が機械的に切り換えられたりすることにより、クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 がそれぞれ係合、解放制御され、図３に示されているようにニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられる。
【００２３】
なお、上記自動変速装置１８や前記電気式トルコン２４は、中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。
【００２４】
図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッチの欄の「○」は係合、「●」は図示しないシフトレバーがエンジンブレーキレンジ、たとえば「３」、「２」、及び「Ｌ」レンジ等の低速レンジへ操作された場合に係合、そして、空欄は非係合を表している。
【００２５】
その場合に、ニュートラルＮ、後進変速段Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバーに機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４４が機械的に切り換えられることによって成立させられ、シフトレバーがＤ（前進）レンジへ操作された場合の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変速はソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気的に制御される。
【００２６】
また、前進変速段の変速比は１ｓｔから５ｔｈとなるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速比ｉ4 ＝１であり、５ｔｈの変速比ｉ5 は、副変速機２０の遊星歯車装置３２のギヤ比をρ（＝サンギヤの歯数ＺS ／リングギヤの歯数ＺR ＜１）とすると１／（１＋ρ）となる。
【００２７】
後進変速段Ｒｅｖの変速比ｉR は、遊星歯車装置３６、３８のギヤ比をそれぞれρ2 、ρ3 とすると１−１／ρ2 ・ρ3 である。図３は各変速段の変速比の一例を示したものである。
【００２８】
図３の作動表に示されているように、第２変速段（２ｎｄ）と第３変速段（３ｒｄ）との間の変速は、第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ3 との係合・解放状態を共に変えるクラッチツウクラッチ変速になる。この変速を円滑に行うために、上述した油圧回路４４には図４に示す回路が組み込まれている。
【００２９】
図４において符号７０は１−２シフトバルブを示し、また符号７１は２−３シフトバルブを示し、さらに符号７２は３−４シフトバルブを示している。これらのシフトバルブ７０、７１、７２の各ポートの各変速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０、７１、７２の下側に示している通りである。なお、その数字は各変速段を示す。
【００３０】
その２−３シフトバルブ７１のポートのうち第１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通するブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７５を介して接続されている。この油路にはオリフィス７６が介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ3 との間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン圧が急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を行うものである。
【００３１】
また符号７８はＢ−３コントロールバルブであって、第３ブレーキＢ3 の係合圧をこのＢ−３コントロールバルブ７８によって直接制御するようになっている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７８は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプリング８１とを備えており、スプール７９によって開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さらにこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィードバックポート８４に接続されている。
【００３２】
一方、前記スプリング８１を配置した箇所に開口するポート８５には、２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段以上の変速段でＤレンジ圧を出力するポート８６が油路８７を介して連通させられている。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポート８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続されている。
【００３３】
したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７８は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御ポート８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１による弾性力が大きくなるように構成されている。
【００３４】
さらに、図４における符号８９は、２−３タイミングバルブであって、この２−３タイミングバルブ８９は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジャ９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３とを有している。
【００３５】
この２−３タイミングバルブ８９の中間部のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路９５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられるポート９６に接続されている。
【００３６】
さらに、この油路９５は途中で分岐して、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９７にオリフィスを介して接続されている。この中間部のポート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。
【００３７】
そして、第１のプランジャ９１の端部に開口しているポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、また第２のプランジャ９３の端部に開口するポートに第２ブレーキＢ2 がオリフィスを介して接続されている。
【００３８】
前記油路８７は第２ブレーキＢ2 に対して油圧を供給・排出するためのものであって、その途中には小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィス１０２とが介装されている。また、この油路８７から分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧する場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフィスコントロールバルブ１０５に接続されている。
【００３９】
オリフィスコントロールバルブ１０５は第２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブであって、そのスプール１０６によって開閉されるように中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2 が接続されており、このポート１０７より図での下側に形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されている。
【００４０】
第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポートに選択的に連通させられるポートであって、このポート１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１が接続されている。尚、このポート１１１は、第３ブレーキＢ3 を接続してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポートである。
【００４１】
オリフィスコントロールバルブ１０５のポートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブＳＬ４の信号圧を出力するポートである。
【００４２】
さらに、このオリフィスコントロールバルブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１５が接続されており、この油路１１５を選択的にドレインポートに連通させるようになっている。
【００４３】
なお、前記２−３シフトバルブ７１において第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポート１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちスプリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフトバルブ７２のうち第３速以下の変速段で前記油路８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。
【００４４】
そして、図４において、符号１２１は第２ブレーキＢ2 用のアキュームレータを示し、その背圧室にはリニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する油圧に応じて調圧されたアキュームレータコントロール圧が供給されている。このアキュームレータコントロール圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＮの出力圧が低いほど高い圧力になるように構成されている。したがって、第２ブレーキＢ2 の係合・解放の過渡的な油圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＮの信号圧が低いほど高い圧力で推移するようになっている。
【００４５】
また、符号１２２はＣ−０エキゾーストバルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ0 用のアキュームレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ１２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジンブレーキを効かせるためにクラッチＣ0 を係合させるように動作するものである。
【００４６】
したがって、上述した油圧回路４４によれば、Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１がドレインに連通していれば、第３ブレーキＢ3 の係合圧をＢ−３コントロ−ルバルブ７８によって直接調圧することができ、また、その調圧レベルをリニアソレノイドバルブＳＬＵによって変えることができる。
【００４７】
また、オリフィスコントロールバルブ１０５のスプール１０６が、図の左半分に示す位置にあれば、第２ブレーキＢ2 はこのオリフィスコントロールバルブ１０５を介して排圧が可能になり、したがって第２ブレーキＢ2 からのドレイン速度を制御することができる。
【００４８】
さらに、第２変速段から第３変速段への変速は、第３ブレーキＢ3 を緩やかに解放すると共に第２ブレーキＢ2 を緩やかに係合する所謂クラッチツウクラッチ変速が行われるわけであるが、その変速に先立ってインプットシャフト２６への入力トルクを予め推定し、その入力トルク推定値に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＵにより駆動される第３ブレーキＢ3 の解放過渡油圧を制御することにより変速ショックを好適に軽減することができる。
【００４９】
ハイブリッド駆動装置１０は、図２に示されるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらのコントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、それぞれ図２のようにアクセル操作量θAC等の各種の情報を読み込むと共に、予め設定されたプログラムに従って信号処理を行う。
【００５０】
前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射量、点火時期などが制御されることにより、運転状態に応じて出力が制御される。
【００５１】
前記モータジェネレータ１４は、図５に示すようにＭ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介してバッテリー等の蓄電装置５８に接続されており、ハイブリッド制御用コントローラ５０により、その蓄電装置５８から電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータとして機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電する充電状態と、ロータ軸１４ｒが自由回転することを許容する無負荷状態とに切り換えられる。
【００５２】
また、前記第１クラッチＣＥ1 及び第２クラッチＣＥ2 は、ハイブリッド制御用コントローラ５０により電磁弁等を介して油圧回路４４が切り換えられることにより、係合或いは解放状態が切り換えられる。
【００５３】
前記自動変速装置１８は、自動変速制御用コントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬＮの励磁状態が制御され、油圧回路４４が切り換えられたり油圧制御が行われることにより、運転状態に応じて変速段が切り換えられる。
【００５４】
上記ハイブリッド制御用コントローラ５０は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４１４８号に記載されているように、図６に示すフローチャートに従って図７に示す９つの走行モードの１つを選択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式トルコン２４を作動させる。
【００５５】
尚、ハイブリッド制御用コントローラ５０には、エンジントルクＴE やモータトルクＴM 、エンジン回転数ＮE 、モータ回転数ＮM 、車速Ｖ（自動変速装置１８の出力回転数ＮO に対応）、アクセル操作量θAC、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、シフトレバーの操作レンジ等に関する情報が、種々の検出手段などから供給されるようになっている。
【００５６】
また、エンジントルクＴE はスロットル弁開度や燃料噴射量などから求められ、モータトルクＴM はモータ電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣはモータジェネレータ１４がジェネレータとして機能する充電時のモータ電流や充電効率などから求められる。
【００５７】
図６において、ステップＳ１ではエンジン始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネレータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりするために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があったか否かを判断する。
【００５８】
ここで、始動要求があればステップＳ２でモード９を選択する。モード９は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４により遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転駆動すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行ってエンジン１２を始動する。
【００５９】
このモード９は、車両停止時には前記自動変速装置１８をニュートラルにして行われ、モード１のように第１クラッチＣＥ1 を解放したモータジェネレータ１４のみを動力源とする走行時には、第１クラッチＣＥ1 を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力でモータジェネレータ１４を作動させ、その要求出力以上の余裕出力でエンジン１２を回転駆動することによって行われる。
【００６０】
また、車両走行時であっても、一時的に自動変速装置１８をニュートラルにしてモード９を実行することも可能である。このようにモータジェネレータ１４によってエンジン１２が始動させられることにより、始動専用のスタータ（電動モータなど）が不要となり、部品点数が少なくなって装置が安価となる。
【００６１】
一方、ステップＳ１の判断が否定された場合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステップＳ３を実行することにより、制動力の要求があるか否かを、例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバーの操作レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ（低速変速段のみで変速制御を行うと共にエンジンブレーキや回生制動が作用するレンジ）で、且つアクセル操作量θACが０か否か、或いは単にアクセル操作量θACが０か否か、等によって判断する。
【００６２】
この判断が肯定された場合にはステップＳ４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８を選択し、ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６を選択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギーを充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の値が設定される。
【００６３】
上記ステップＳ５で選択されるモード８は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ1 を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキが車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
【００６４】
ステップＳ６で選択されるモード６は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を解放（ＯＦＦ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態とするもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレータ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。
【００６５】
また、第１クラッチＣＥ1 が開放されてエンジン１２が遮断されているため、そのエンジン１２の引き擦りによるエネルギー損失がないとともに、蓄電量ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少ない場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００６６】
一方、ステップＳ３の判断が否定された場合、すなわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７を実行し、エンジン発進が要求されているか否かを、例えばモード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時か否か、すなわち車速Ｖに対応する出力回転数ＮO ＝０か否か等によって判断する。
【００６７】
この判断が肯定された場合には、ステップＳ８を実行する。ステップＳ８ではアクセルがＯＮか否か、すなわちアクセル操作量θACが略零の所定値より大きいか否かを判断し、アクセルＯＮの場合にはステップＳ９でモード５を選択し、アクセルがＯＮでなければステップＳ１０でモード７を選択する。
【００６８】
上記ステップＳ９で選択されるモード５は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を解放（ＯＦＦ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４の回生制動トルクを制御することにより、車両を発進させるものである。
【００６９】
具体的に説明すると、遊星歯車装置１６のギヤ比をρE とすると、エンジントルクＴE ：遊星歯車装置１６の出力トルク：モータトルクＴM ＝１：（１＋ρE ）：ρE となるため、例えばギヤ比ρE を一般的な値である０．５程度とすると、エンジントルクＴE の半分のトルクをモータジェネレータ１４が分担することにより、エンジントルクＴE の約１．５倍のトルクがキャリア１４ｃから出力される。
【００７０】
すなわち、モータジェネレータ１４のトルクの（１＋ρE ）／ρE 倍の高トルク発進を行うことができるのである。また、モータ電流を遮断してモータジェネレータ１４を無負荷状態とすれば、ロータ軸５６が逆回転させられるだけでキャリア１４ｃからの出力は０となり、車両停止状態となる。
【００７１】
すなわち、この場合の遊星歯車装置１６は発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能するのであり、モータトルク（回生制動トルク）ＴM を０から徐々に増大させて反力を大きくすることにより、エンジントルクＴE の（１＋ρE ）倍の出力トルクで車両を滑らかに発進させることができるのである。
【００７２】
ここで、本実施例では、エンジン１２の最大トルクの略ρE 倍のトルク容量のモータジェネレータ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、装置が小型で且つ安価に構成される。
【００７３】
また、本実施例ではモータトルクＴM の増大に対応して、スロットル弁開度や燃料噴射量を増大させてエンジン１２の出力を大きくするようになっており、反力の増大に伴うエンジン回転数ＮE の低下に起因するエンジンストール等を防止している。
【００７４】
ステップＳ１０で選択されるモード７は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を解放（ＯＦＦ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由回転させられることにより、自動変速装置１８のインプットシャフト２６に対する出力が零となる。これにより、モード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時に一々エンジン１２を停止させる必要がないとともに、前記モード５のエンジン発進が実質的に可能となる。
【００７５】
一方、ステップＳ７の判断が否定された場合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステップＳ１１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１判定値Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作量θACやその変化速度、車速Ｖ（出力回転数ＮO ）、自動変速装置１８の変速段などに基づいて、予め定められたデータマップや演算式などにより算出される。
【００７６】
また、第１判定値Ｐ１はエンジン１２のみを動力源として走行する中負荷領域とモータジェネレータ１４のみを動力源として走行する低負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等によって定められている。
【００７７】
ステップＳ１１の判断が肯定された場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合には、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧ＡであればステップＳ１３でモード１を選択する。一方、ＳＯＣ＜ＡであればステップＳ１４でモード３を選択する。
【００７８】
最低蓄電量Ａはモータジェネレータ１４を動力源として走行する場合に蓄電装置５８から電気エネルギーを取り出すことが許容される最低の蓄電量であり、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば７０％程度の値が設定される。
【００７９】
上記モード１は、前記図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を解放（ＯＦＦ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させるもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として車両を走行させる。
【００８０】
この場合も、第１クラッチＣＥ1 が解放されてエンジン１２が遮断されるため、前記モード６と同様に引き擦り損失が少なく、自動変速装置１８を適当に変速制御することにより効率の良いモータ駆動制御が可能である。
【００８１】
また、このモード１は、要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるため、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できるとともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００８２】
ステップＳ１４で選択されるモード３は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動により充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、その要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネレータ１４で消費されるように、そのモータジェネレータ１４の電流制御が行われる。
【００８３】
一方、前記ステップＳ１１の判断が否定された場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きい場合には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さいか否か、すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断する。
【００８４】
第２判定値Ｐ２は、エンジン１２のみを動力源として走行する中負荷領域とエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する高負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等によって予め定められている。
【００８５】
そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステップＳ１６でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合には前記ステップＳ１４でモード３を選択する。
【００８６】
また、Ｐｄ≧Ｐ２であればステップＳ１８でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１９でモード４を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合にはステップＳ１７でモード２を選択する。
【００８７】
上記モード２は、前記図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもので、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させる。
【００８８】
また、モード４は、第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転駆動するもので、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として車両を高出力走行させる。
【００８９】
このモード４は、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン１２およびモータジェネレータ１４を併用しているため、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の何れか一方のみを動力源として走行する場合に比較してエネルギー効率が著しく損なわれることがなく、燃費や排出ガスを低減できる。また、蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００９０】
上記モード１〜４の運転条件についてまとめると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する。
【００９１】
また、ＳＯＣ＜Ａの場合には、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷領域でステップＳ１４のモード３を実行することにより蓄電装置５８を充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領域ではステップＳ１７でモード２が選択され、充電を行うことなくエンジン１２により高出力走行が行われる。
【００９２】
ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行されるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れているため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。
【００９３】
また、高負荷領域では、モータジェネレータ１４およびエンジン１２を併用して走行するモード４が望ましいが、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより小さい場合には、上記モード２によるエンジン１２のみを動力源とする運転が行われることにより、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なくなって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
【００９４】
次に、本発明が適用された本実施例の特徴部分、即ち、所定の変速段をとばして変速制御が行われる際に発生する駆動力不足を解消するための制御作動について、図８のフローチャートに基づいて説明する。尚、本実施例において、ステップＳＡ２〜ＳＡ４、ＳＡ６〜ＳＡ７、及びＳＡ９〜ＳＡ１０が変速制御手段に対応し、前記自動変速制御用コントローラ５２によって実行される。また、ステップＳＡ８、ＳＡ１１が代用時動力源設定手段に対応し、前記ハイブリッド制御用コントローラ５０によって実行される。
【００９５】
図８において、ステップＳＡ１では、シフトレバーがＤ（前進）レンジへ操作されているか否かが判断される。この判断が否定された場合には本ルーチンは終了させられるが、この判断が肯定された場合には続くステップＳＡ２が実行される。上記シフトレバーの操作位置は図２のシフトポジションセンサによって検出される。
【００９６】
ステップＳＡ２においては、油圧回路４４内のオイルの油温ＴOIL が極低温状態にあるか否か、即ち、ＴOIL ≦−３０℃が成立するか否かが判断される。この判断が否定された場合には、油圧回路４４内のオイルは充分な流動性を有し、変速応答性は低下していないため、続くステップＳＡ３の判断が実行される。上記油圧回路４４の油温ＴOIL は図２のトランスミッション油温センサによって検出される。
【００９７】
ステップＳＡ３においては、クラッチツウクラッチ変速となる第２変速段と第３変速段との間の変速を実行できるか否かが、たとえば２−３シフトバルブ７１などの変速を実行するために必要な部品等が故障していないかどうかを判断することにより判断される。この判断は、例えば特開平５−１５７１６７号公報に記載された技術などに基づいて行われる。
【００９８】
このステップＳＡ３の判断が否定された場合は、続くステップＳＡ４において、予め定められた変速条件である図９（ａ）に示される通常の変速マップに従って変速制御が行われる。しかし、この判断が肯定された場合には、続くステップＳＡ５において、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが前記最低蓄電量Ａ以上であるか否かが判断される。
【００９９】
このステップＳＡ５の判断が否定された場合には、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣは、モータジェネレータ１４を動力源として利用できるほど存在していないため、ステップＳＡ６において第２変速段の使用が禁止され、ステップＳＡ７において、図９（ｂ）に示される第１変速段から第３変速段への変速マップが設定されると共に、続くステップＳＡ８が実行される。尚、この変速マップにおいては、本来の第２変速段に対応する領域が、第３変速段の領域とされている。
【０１００】
ステップＳＡ８においては、通常は第２変速段が担当しているトルク領域を第３変速段に担当させることによって生じる駆動力不足を解消させるため、その旧２ｎｄ領域〔図９（ｂ）の斜線部〕では、最大トルクがモータジェネレータ１４よりも大きいエンジン１２を動力源として走行する前記モード２が運転状態に拘らず選択されるように、前記図６の走行モード判断サブルーチンを補正する。
【０１０１】
尚、このような飛び越し変速のアップシフトでは、変速に先立ってエンジントルク（自動変速装置１８への入力トルク）を充分低下させないと、変速ショックが生じるなどの不都合が発生するため、変速時に点火時期を遅角制御することにより、或いはアクセル操作量θACに対して発生するエンジントルクを全域に渡って低減させることにより、変速に先立ってエンジントルクを充分低下させることが望ましい。特に、極低温時は点火遅角によるトルクダウンが不可能なため、電子スロットル弁によるトルクダウンを実行するとよい。ここで、電子スロットルの応答生を考慮してエンジンの最大トルクを一部カットすることが考えられても良い。また、変速終了後には、第３変速段が選択されたことにより生じるトルク不足を補うため、代用時出力制御手段によりアクセル操作量θACに対するエンジン１２の出力特性を増大させることが望ましい。
【０１０２】
一方、ステップＳＡ５の判断が肯定された場合、即ち、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上である場合には、モータジェネレータ１４を利用することができるため、ステップＳＡ９において第２変速段の使用が禁止され、ステップＳＡ１０において、図９（ｂ）に示される第１変速段から第３変速段への変速マップが設定されると共に、続くステップＳＡ１１が実行される。
【０１０３】
ステップＳＡ１１においては、通常は第２変速段が担当しているトルク領域を第３変速段に担当させることによって生じる駆動力不足を解消させるため、その旧２ｎｄ領域〔図９（ｂ）の斜線部〕ではエンジン１２とモータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する前記モード４が、運転状態に拘らず選択されるように、前記図６の走行モード判断サブルーチンを補正する。
【０１０４】
ステップＳＡ１２においては、このような飛び越し変速のアップシフトでは、変速ショックの発生を防止するため、モータジェネレータ１４へ供給されるモータ電流を調節することにより、自動変速装置１８への入力トルクを低減させるように、１→３変速時のトルクダウン制御が設定される。また、ステップＳＡ１３では、第３変速段が選択されたことにより生じるトルク不足を補うため、旧２ｎｄ領域では代用時出力制御手段によりアクセル操作量θACに対するモータジェネレータ１４の出力特性が増大される。
【０１０５】
上述のように、本実施例によれば、変速制御手段に対応するステップＳＡ２〜ＳＡ４、ＳＡ６〜ＳＡ７、及びＳＡ９〜ＳＡ１０によって、フェール時等に通常の変速段よりも高速側の変速段が代用されている場合には、代用時動力源設定手段に対応するステップＳＡ８、ＳＡ１１により、車両の運転状態に拘らず、最大トルクがモータジェネレータ１４よりも大きいエンジン１２が車両の動力源として選択されるか、或いはエンジン１２及びモータジェネレータ１４の両方が車両の動力源として選択される。従って、モータジェネレータ１４のみを用いて走行する場合よりも大きな駆動力を得ることが可能で、通常よりも変速比が小さい変速段へのシフトアップに起因する駆動力不足が軽減され、或いは解消される。
【０１０６】
また、本実施例では、極低温時にも第２変速段の使用が禁止され、第１変速段と第２変速段との間の飛び越し変速が行われるため、直接圧制御となる１→２変速時や、クラッチツウクラッチ変速の２→３変速時に、油圧の応答遅れ等に起因して発生する変速ショックが未然に防止される。
【０１０７】
次に、本発明が適用された他の実施例の特徴部分を図面に基づいて詳細に説明する。図１０は、所定の変速段をとばして変速制御が行われる際に発生する駆動力不足を解消するためのハイブリッド制御用コントローラ５０の制御作動を説明するフローチャートである。なお、上述の実施例と同一の構成を有する部分には、同一の符号を付して説明を省略する。
【０１０８】
図１０において、ステップＳＢ１では、例えば２−３シフトバルブ７１等の変速に必要な部品が故障しているか否かが判断される。この判断は、例えば特開平５−１５７１６７号公報に記載された技術などに基づいて行われる。
【０１０９】
このステップＳＢ１の判断が否定された場合は、ステップＳＢ２において、図１１（ａ）に示される通常の動力源マップに従って車両の動力源が選択される。即ち、動力源における回転数（ＮE ，ＮM ）及びアクセル操作量θACに基づいて、モータジェネレータ１４のみ、エンジン１２のみ、或いはモータジェネレータ１４とエンジン１２の両方のうち何れか一つが選択される。
【０１１０】
しかし、この判断が肯定された場合は、続くステップＳＢ３において、現在の変速段が前記図９（ａ）の通常の変速マップによる変速段と相違するか否かを判断する。この判断が否定された場合は、ステップＳＢ２において、同じく図１１（ａ）に示される通常の動力源マップに従って車両の動力源が選択される。
【０１１１】
しかし、このステップＳＢ３の判断が肯定された場合には、続くステップＳＢ４において、図１１（ｂ）に示されるフェール時の動力源マップが選択される。即ち、動力源の回転数（ＮE ，ＮM ）及びアクセル操作量θACに拘らず、モータジェネレータ１４とエンジン１２の両方が車両の動力源として選択される。尚、シフトソレノイドバルブなどのフェールで何れかの変速段を成立させることができない場合には、前記実施例と同様にその変速段よりも高速側の変速段で代用するようになっている。
【０１１２】
上述のように、本実施例によれば、所定の変速段がそれよりも高速側の変速段で代用されている場合には、代用時動力源設定手段に対応するステップＳＢ４により、車両の運転状態に拘らず、エンジン１２及びモータジェネレータ１４の両方が車両の動力源として選択されるため、大きな駆動力を得ることが可能で、通常よりも変速比が小さい変速段へのシフトアップに起因する駆動力不足が軽減され、或いは解消される。
【０１１３】
以上、本発明の様々な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様にも好適に適用され得る。
【０１１４】
例えば、前術の実施例において、２−３シフトバルブ７１等の故障時には、図９（ｂ）に示されるように、第２変速段の使用が禁止されるように構成されていたが、エンジン１２及びモータジェネレータ１４の両方を動力源として使用する場合には、図９（ｃ）に示されるように、第１変速段と第２変速段の使用が共に禁止されるように構成されていても構わない。
【０１１５】
また、前述の実施例におけるステップＳＡ２の油圧回路４４の油温ＴOIL の判断が省略されて、ステップＳＡ３のクラッチツウクラッチ変速が実行可能であるか否かの判断のみが行われるように構成されていても勿論構わない。
【０１１６】
また、本発明は、フェールなどで通常の変速段よりも高速側の変速段で代用される領域が存在する場合には好適に適用され、必ずしも元（正常時）の変速段の全領域が高速側変速段で代用されることを要件とするものではない。
【０１１７】
本発明はその主旨を逸脱しない範囲においてその他種々の変更が加えられ得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である駆動制御装置を備えているハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１のハイブリッド駆動装置に備えられている制御系統を説明する図である。
【図３】図１の自動変速装置の各変速段を成立させる係合要素の作動を説明する図である。
【図４】図１の自動変速装置の油圧を制御する油圧回路の一部を示す図である。
【図５】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気式トルコンとの接続関係を説明する図である。
【図６】図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を説明するフローチャートである。
【図７】図６のフローチャートにおける各モード１〜９の作動状態を説明する図である。
【図８】本発明が適用された一実施例の特徴となる制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図９】図８の制御作動に用いられるアクセル操作量θAC及び車速Ｖをパラメータとして所定の変速段を選択する変速マップを示す図であって、（ａ）は通常の変速マップを、（ｂ）は第２変速段を禁止した変速マップを、（ｃ）は第１、２変速段を禁止した変速マップを示したものである。
【図１０】本発明が適用された他の実施例の特徴となる制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１１】図１０の制御作動に用いられるアクセル操作量θAC及び動力源回転数（ＮE ，ＮM ）をパラメータとして、所定の動力源を選択する動力源マップを示す図であって、（ａ）は通常の動力源マップを、（ｂ）は飛び越し変速時の駆動力低下防止用の動力源マップを示したものである。
【符号の説明】
１２：エンジン
１４：モータジェネレータ（電動モータ）
１８：自動変速装置
５０：ハイブリッド制御用コントローラ（駆動制御装置）
５２：自動変速制御用コントローラ
ステップＳＡ２〜ＳＡ４、ＳＡ６〜ＳＡ７、ＳＡ９〜ＳＡ１０：変速制御手段
ステップＳＡ８、ＳＡ１１：代用時動力源設定手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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