(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵入力手段から出力された入力トルクに応じて、液圧源から第１通路と第２通路を介して液圧シリンダのピストンで隔成された第１、第２液圧室に相対的に給排される液圧によって車輪を操舵制御する車両の操舵制御装置であって、
前記第１通路と第２通路とを連通するバイパス通路を設けると共に、前記液圧源から吐出された吐出液信号によって、前記バイパス通路に有する両通路開口端を選択的に開閉作動し、かつ前記液圧源の非作動時には、バイパス通路を介して前記第１、第２通路を連通させる一対のポペット弁を設けたことを特徴とする車両の操舵制御装置。
【請求項２】
前記液圧源の非作動時に、前記両ポペット弁を中立位置に保持する保持手段を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両の操舵制御装置。
【請求項３】
前記液圧源の上流側に作動液を貯留するリザーバを設けたことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の操舵制御装置。
【請求項４】
前記液圧源の非作動時に、前記開状態にあるポペット弁を介して前記リザーバと前記各液圧室を連通したことを特徴とする請求項３に記載の車両の操舵制御装置。
【請求項５】
前記第１通路と第２通路に、液圧源側と各液圧室側の間に差圧を発生させる差圧発生手段を設け、該差圧発生手段によって生成された差圧を前記ポペット弁を開閉作動させる吐出液信号としたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両の操舵制御装置。
【請求項６】
前記液圧源を、正逆回転して前記第１通路あるいは第２通路に相対的に油圧を供給する１つのオイルポンプから構成したことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車両の操舵制御装置。
【請求項７】
前記差圧発生手段を、前記第１、第２通路にそれぞれ設けられた圧力制御弁によって構成したことを特徴とする請求項５に記載の車両の操舵制御装置。
【請求項８】
前記差圧発生手段を、前記第１、第２通路に設けられたオリフィスによって構成したことを特徴とする請求項５に記載の車両の操舵制御装置。
【請求項９】
前記各第１、第２通路に、前記差圧発生手段をバイパスする連通路をそれぞれ設けると共に、該連通路に前記各液圧室から液圧源方向へのみ作動液の流入を許容する逆止弁を設けたことを特徴とする請求項５〜８のいずれかに記載の車両の操舵制御装置。
【請求項１０】
前記一対のポペット弁を、連結軸によって連結したことを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の車両の操舵制御装置。
【請求項１１】
前記保持手段を、開閉弁を中立位置に付勢するばね部材によって構成したことを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の車両の操舵制御装置。
【請求項１２】
前記リザーバは、液圧源からリークした作動液を回収することを特徴とする請求項３〜１１のいずれかに記載の車両の操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば自動車のステアリングなどの操舵入力手段から入力されたトルクに応じて油圧シリンダを作動させることにより操舵力や操舵アシスト力を付与する車両の操舵制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の従来の車両の操舵制御装置としては、例えば特開昭５９−１１８５６９号公報に記載されているものが知られている。
【０００３】
図１１に基づきその概略を説明すれば、ステアリングホィール１が上端部に取付られた操舵軸２と、該操舵軸２の下端部に連結した出力軸３と、該出力軸３の下端部に設けられたラック、ピニオン４ａ，４ｂと、ラック４ａに連繋された油圧アクチュエータである油圧シリンダ５と、該油圧シリンダ５のピストン６によって隔成された左右の第１、第２油圧室７ａ、７ｂに第１通路８ａと第２通路８ｂを介して油圧を相対的に供給する可逆式オイルポンプ９と、前記第１、第２通路８ａ，８ｂ間に接続されたバイパス通路１０に設けられて、該バイパス通路１０を開閉する電磁切換弁１１とを備えている。
【０００４】
そして、車両走行中において、ステアリングホィール１により通常の左右操舵を行なうと、この操舵トルクを検知した検知機構１２が制御回路１３を介して前記電磁切換弁１１に通路閉信号を出力すると共に、ポンプモータ１４によりオイルポンプ９を正転あるいは逆転させて油圧を各油圧室７ａ，７ｂに相対的に供給して、操舵アシスト力を付与するようになっている。
【０００５】
また、車両の直進時などに検知機構１２が操舵トルクを検出しない場合は、電磁切換弁１１はバイパス通路１０を連通させて、両油圧室７ａ，７ｂ間の作動油を置換流動可能にするようになっている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の車両の操舵制御装置にあっては、例えばキックバックなどによって路面から装置への急激な外乱が入力されるような場合には、検出機構１２がかかるトルクを検出して電磁切換弁１１に通路閉信号を出力して、バイパス通路１０を遮断するが、この時点ではオイルポンプ９は作動されない状態になっているため、このオイルポンプ９からの油圧による操舵アシスト力が得られない。この結果、油圧回路全体が閉回路になってしまい、各油圧室７ａ，７ｂ間を置換流動する作動油に大きな流動抵抗が発生して、運転者によるステアリングホィール１の操舵負荷が増大し、操舵フィーリングを悪化させてしまうおそれがある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記従来の車両の操舵制御装置の課題に鑑みて案出されたもので、請求項１記載の発明は、操舵入力手段から出力された入力トルクに応じて、液圧源から第１通路と第２通路を介して液圧シリンダのピストンで隔成された第１、第２液圧室に相対的に給排される液圧によって車輪を操舵制御する車両の操舵制御装置であって、前記第１通路と第２通路とを連通するバイパス通路を設けると共に、前記液圧源から吐出された吐出液信号によって、前記バイパス通路に有する両通路開口端を選択的に開閉作動し、かつ前記液圧源の非作動時には、バイパス通路を介して前記第１、第２通路を連通させる一対のポペット弁を設けたことを特徴としている。
【０００８】
したがって、この発明によれば、各ポペット弁は、基本的に液圧源である例えばオイルポンプの吐出圧信号によってバイパス通路を閉塞して、液圧シリンダの各液圧室への相対的な液圧の給排が行なわれるが、例えばオイルポンプが故障して作動がロックしてしまった場合は、該オイルポンプの油圧がポペット弁に作用しないことから、このポペット弁はほぼ中立状態におかれて、バイパス通路を開成して両油圧室を連通状態にする。このため、両油圧室間の作動油の置換流動時の大きな流動抵抗の発生を抑制できる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、前記液圧源の非作動時に、前記両ポペット弁を中立位置に保持する保持手段を設けたことを特徴としている。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、前記液圧源の上流側に作動液を貯留するリザーバを設けたことを特徴としている。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、前記液圧源の非作動時に、前記開状態にあるポペット弁を介して前記リザーバと前記各液圧室を連通したことを特徴としている。
【００１２】
請求項５に記載の発明は、前記第１通路と第２通路に、液圧源側と各液圧室側の間に差圧を発生させる差圧発生手段を設け、該差圧発生手段によって生成された差圧を前記ポペット弁を開閉作動させる吐出液信号としたことを特徴としている。
【００１３】
請求項６に記載の発明は、前記液圧源を、正逆回転して前記第１通路あるいは第２通路に相対的に油圧を供給する１つのオイルポンプから構成したことを特徴としている。
【００１４】
請求項７に記載の発明は、前記差圧発生手段を、前記第１、第２通路にそれぞれ設けられた圧力制御弁によって構成したことを特徴としている。
【００１５】
請求項８に記載の発明は、前記差圧発生手段を、前記第１、第２通路に設けられたオリフィスによって構成したことを特徴としている。
【００１６】
請求項９に記載の発明は、前記各第１、第２通路に、前記差圧発生手段をバイパスする連通路をそれぞれ設けると共に、該連通路に前記各液圧室から液圧源方向へのみ作動液の流入を許容する逆止弁を設けたことを特徴としている。
【００１７】
請求項１０に記載の発明は、前記一対のポペット弁を、連結軸によって連結したことを特徴としている。
【００１８】
請求項１１に記載の発明は、前記保持手段を、開閉弁を中立位置に付勢するばね部材によって構成したことを特徴としている。
【００１９】
請求項１２に記載の発明は、前記リザーバは、液圧源からリークした作動液を回収することを特徴としている。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明にかかる車両の操舵制御装置の各実施形態を図面に基づいて詳述する。
【００２１】
図１は、本発明の第１の実施形態を示し、操舵入力手段であるステアリングホィール２１が連結された操舵軸２２と、該操舵軸２２の下端部の出力軸２３に設けられたラック・ピニオン２４と、出力軸２３の下端側に設けられてステアリングホィール２１の操舵回転トルクや、前輪２５ａ，２５ｂからの路面入力を検出する検出手段２６と、前記ラックに連繋された油圧シリンダ２７と、該油圧シリンダ２７に油圧を給排する油圧回路２８ととから構成されている。
【００２２】
前記油圧シリンダ２７は、車体幅方向に延設された筒状シリンダ部２９内を前記ラックに連繋したピストンロッド３０が貫通していると共に、該ピストンロッド３０に筒状シリンダ部２９内を摺動するピストン３１が固定されている。また、シリンダ部２９内には、ピストン３１によって左右の第１油圧室３２と第２油圧室３３が隔成されている。
【００２３】
前記油圧回路２８は、各一端部が前記各油圧室３２、３３に接続された一対の第１通路３４、３５と、該両通路３４，３５の他端部に接続されてポンプモータ３６によって正逆回転可能な１つのオイルポンプ３７と、前記両通路３４，３５間に設けられて所定の条件下で前記両油圧室３２、３３を開放する開放機構３８と、前記オイルポンプ３７の上流側に配置されて、内部に作動油を貯留したリザーバ３９とから構成されている。
【００２４】
前記開放機構３８は、両通路３４、３５間に接続されて、オイルポンプ３７を迂回するバイパス通路４０と、このバイパス通路４０の途中に設けられて、該バイパス通路４０を連通あるいは遮断する開閉弁である一対のポペット弁４１，４２と、前記各通路３４、３５に設けられて、差圧を発生させて前記各ポペット弁４１，４２を開閉作動させる差圧発生手段である一対の圧力制御弁４３，４４とを備えている。
【００２５】
また、前記第１、第２通路３４、３５と前記バイパス通路４０との間には、前記各圧力制御弁４３、４４をバイパスする連通路４５、４６が接続されていると共に、該各連通路４５、４６には、前記各油圧室３２、３３からオイルポンプ３７方向への作動油の流動を許容する逆止弁４７、４８がそれぞれ設けられている。
【００２６】
前記バイパス通路４０は、その中央部が前記リザーバ３９に通路部４９を介して接続されている。
【００２７】
前記各ポペット弁４１、４２は、バイパス通路４０の途中に、ほぼ直列状態に配置された円筒状の一対の弁孔４１ｂ，４２ｂが形成されていると共に、該各弁孔４１ｂ，４２ｂ内にほぼ円柱状の弁体４１ａ，４２ａが摺動自在に設けられている。また、前記各弁孔４１ｂ，４２ｂの後端側に有する受圧室４１ｃ，４２ｃには、保持手段であるスプリング５０、５１が弾持されており、このスプリング５０、５１は、前記弁体４１ａ，４２ａをバイパス通路４０の途中に有する両開口端４０ａ，４０ｂを互いに閉塞する方向に付勢することによって、中立位置に保持することによりバイパス通路４０を連通するようになっている。
【００２８】
また、前記各弁体４１ａ，４２ａは、各弁孔４１ｂ，４２ｂの対向する各前端部に接続された前記バイパス通路４０の中央側の端部４０ｃ，４０ｄから弁孔４１ｂ，４２ｂの前端部内に作用する油圧と、前記各受圧室４１ｃ、４２ｃ内に供給された後述する油圧との差圧によって相対的に開閉方向に摺動するようになっている。また、各弁体４１ａ，４２ａは、弁部となる球状の各先端部が連結ロッド５２によって直列に連結されていると共に、外周部に環状シールが嵌着固定されている。
【００２９】
さらに前記各受圧室４１ｃ、４２ｃは、一対の導入通路５３、５４によってオイルポンプ３６のほぼ直下流に接続されて、該直下流の油圧がダイレクトに供給されるようになっている。
【００３０】
また、前記圧力制御弁４３、４４は、前記第１、第２通路３４、３５のオイルポンプ３７側の開口端を開閉する一対のボール弁体４３ａ，４４ａを有すると共に、該各ボール弁体４３ａ，４４ａを所定荷重で閉方向に付勢するリターンスプリング４３ｂ，４４ｂを備えている。
【００３１】
前記リザーバ３９は、内部に貯留された作動油を供給路５５を介して前記オイルポンプ３７に供給補充するようになっていると共に、該オイルポンプ３７の各構成部材からリークした作動油を回収するようになっている。
【００３２】
前記ポンプモータ３６は、マイクロコンピュターを備えたコントローラ５６から出力される制御電流によって正逆回転制御されるようになっており、このコントローラ５６は、前記検知手段２６からの操舵入力トルクや路面入力などの情報信号に基づいて演算により前記制御電流を出力するようになっている。
【００３３】
以下、本実施形態の作用について説明する。まず、車両の通常の運転走行中には、例えば図２示すように運転者がステアリングホィール２１を図中矢印で示すように右に回転させると、コントローラ５６からの制御信号によってポンプモータ３６が例えば正転制御されるのに伴って、オイルポンプ３７も正転駆動される。かかるポンプ作用により第１通路３４内に吐出された作動油は、その一部が導入通路５３から第１受圧室４１ｃに流入し、これが第１圧力制御弁４３を通過した作動油の油圧よりも高くなっているため、この差圧によって第１、第２ポペット弁４１、４２の弁体４１ａ、４２ａ全体が第２リターンスプリング５１のばね力に抗して、図示のように右方向に押圧されて、第１弁体４１ａが第１開口端４０ａを閉塞すると共に、第２弁体４２ａが第２開口端４０ｂを開成する。
【００３４】
これによって、前記ポンプ吐出された作動油が、第１圧力制御弁４３のボール弁体４３ａをリターンスプリング４３ｂのばね力に抗して押し開きながら第１油圧室３２に供給される。また、同時に、オイルポンプ３７の吸引作用によって第２油圧室３３内から第２通路３５内に流入した作動油は、矢印で示すように、一旦バイパス通路４０の他端部側に流入してここから第２連通路４６に入り、ここで第２逆止弁４８を開いて、再び第２通路３５からオイルポンプ３７内に吸引される。
【００３５】
したがって、各油圧室３２、３３に相対的に油圧が供給あるいは排出されて、運転者によるステアリングホィール２１の右回転操舵力にアシスト力を付与する。これによって、回転操舵の負荷が軽減して、ステアリングホィール２１の操作性を向上させることができる。
【００３６】
なお、この右回転操舵状態を維持させた場合は、ポンプモータ３６への通電が遮断されて油圧回路２８が密閉状態になって、第１油圧室３２内へ油圧が掛った状態が維持される。
【００３７】
一方、かかる右回転操舵状態からステアリングホィール２１を元の状態に戻し、さらに左回転操舵を行なうと、コントローラ５６によってポンプモータ３６を介してオイルポンプ３７を逆転させる。
【００３８】
このため、図３に示すように、今度は、前述とは逆に第２通路３５に作動油が吐出されて、その一部が第２導入通路５４から第２受圧室４２ｃに供給され、この油圧によって両弁体４１ａ，４２ａがスプリング５０のばね力に抗して図示のように左方向に摺動して第２弁体４２ａが第２開口端４０ｂを閉塞すると共に、第１弁体４１ａが第１開口端４０ａを開成する。
【００３９】
したがって、他の一部の作動油が第２圧力制御弁４４のボール弁体４４ａをリターンスプリング４４ｂのばね力に抗して押し開いて、第２油圧室３３内に油圧を供給する。また、同時に、オイルポンプ３７の吸引作用によって第１油圧室３２内から第１通路３４内に流入した作動油は、矢印で示すように、一旦バイパス通路４０の一端部側に流入してここから第１連通路４５に入り、ここで第１逆止弁４７を開いて、再び第１通路３４からオイルポンプ３７内に吸引される。
【００４０】
したがって、各油圧室３２、３３に相対的に油圧が供給あるいは排出されて、運転者によるステアリングホィール２１の左回転操舵力にアシスト力を付与する。これによって、回転操舵の負荷が軽減して、ステアリングホィール２１の操作性を向上させることができる。
【００４１】
そして、前記ポンプモータ３６の例えば電気的な故障や、オイルポンプ３７の機械的な故障などによって、該オイルポンプ３７がロックして非作動状態になった場合は、該オイルポンプ３７からの油圧が各導入通路５３、５４から各受圧室４１ｃ，４２ｃ内に作用しないことから、各ポペット弁４１、４２の各弁体４１ａ，４２ａは、図１に示すように両スプリング５０、５１のばね力によって中立位置に保持される。このため、バイパス通路４０の各開口端４０ｃ，４０ｄは両方共に開成された状態になり、バイパス通路４０が連通され、この連通状態が維持される。
【００４２】
このため、この時点でキックバックなどによって路面から該装置に急激な外乱が入力され、これを検出した検出手段２６がコントローラ５６に情報を出力しても、オイルポンプ３７は非作動状態になっていることから、該オイルポンプ３７からの油圧アシスト力は得られないものの、各油圧室３２、３３は、バイパス通路４０が連通されていることから、両油圧室３２、３３をバイパス通路４０を介して置換流動する作動油の大きな流動抵抗の発生を効果的に抑制できる。
【００４３】
この結果、運転者によるステアリングホィール２１の操舵負荷の増加が抑制されて、操舵フィーリングの悪化を防止できる。
【００４４】
また、この実施形態では、前記各ポペット弁４１、４２の作動を、従来のような高価な電磁切換弁で制御するのではなく、圧力制御弁４３、４４の前後のオイルポンプ３７吐出圧の差圧によって制御するようにしたため、コストの低減化が図れる。
【００４５】
しかも、各ポペット弁４１、４２は、圧力制御弁４３、４４の上流側のオイルポンプ３７直上流側の油圧をダイレクトに受けて作動するため、その作動応答性が良好になる。
【００４６】
また、各弁孔４１ｂ，４２ｂの前端部に流入した作動油は、通路部４９を介してリザーバ３９内に戻され、さらにオイルポンプ３７の吐出油の補充用として利用されるため、該オイルポンプ３７内での作動油の不足によるいわゆるキャビティーションの発生を防止できる。すなわち、この実施形態では、油圧回路２８が閉回路になっているため、作動油が外部にリークしてオイルポンプ３７内のの作動油の量が不足するとキャビティーションが発生し易くなるが、この不足分を供給路５５を介してリザーバ３９内の作動油により補充することができるため、オイルポンプ３７内でのキャビティーションの発生を効果的に防止できるのである。
【００４７】
また、逆にオイルポンプ３７の内圧が過上昇になった場合には、この余剰油をリザーバ３９内に逃がすことができると共に、オイルポンプ３７の各構成部品間の微小隙間からリークした作動油も回収することができるため、オイルポンプ３７の負荷の抑制と、作動油の有効利用が図れる。
【００４８】
さらに、連通路４５、４６には、何らばね付勢のない逆止弁４７、４８を設けたため、各油圧室３２、３３からオイルポンプ３７方向への作動油の大きな流動抵抗の発生が防止される。したがって、オイルポンプ３７の吸引作用が良好になり、ポンプ作動の応答性の向上とポンプ負荷の低減化が図れる。
【００４９】
また、開閉弁をポペット弁４１、４２によって構成したため、該ポペット弁４１、４２の各弁体４１ａ、４２ａと各開口端４０ａ，４０ｂとの間に、例えばコンタミなどの異物が噛み込まれたとしても、これによってバイパス通路４０の連通が確保されることになるので、ステアリングホィール２１のマニュアルステアが確実に得られ、安全性が高くなる。
【００５０】
しかも、各ポペット弁４１、４２の弁体４１ａ，４２ａを連結ロッド５２によって連結したため、該両弁体４１ａ，４２ａの一体的な連動が可能になることから、各開口端４０ａ，４０ｂの相対的な開閉を確実に行なうことができる。
【００５１】
さらに、圧力制御弁４３、４４を単にボール弁体４３ａ，４４ａとリターンスプリング４３ｂ，４４ｂによって構成したため、構造の簡素化が図れ、製造作業が容易であると共に、コストの高騰を抑制できる。
【００５２】
図４は本発明の第２の実施形態を示し、開閉機構などの基本構造は第１実施形態と同じであるが、異なるところは操舵角などを検出する検出手段を設けたものである。つまり、操舵軸２２の下端部に、ステアリングホィール２１の操舵角を検出する操舵角センサ５６を設けると共に、ピストンロッド３０の両端部に、該ピストンロッド３０の軸方向のストローク量から路面入力を検出するストロークセンサ５７、５８をそれぞれ設けた。さらに、前記第１、第２通路３４、３５の油圧シリンダ２７側に、該各通路３４、３５の内圧を検出して路面状態をチェックする圧力センサ５９、６０を設けたものである。
【００５３】
これによって、オイルポンプ３７を介して油圧シリンダ２７に対するより高精度な油圧制御を行なうことが可能になり、運転者の操舵制御の安定化と負荷の軽減が図れる。
【００５４】
図５は第３の実施形態を示し、開放機構の基本構造は第１の実施形態と同様であるが、リザーバ３９を供給路５５を介してオイルポンプ３７に連通させると共に、該リザーバ３９の両側に一端部が各通路３４、３５のオイルポンプ３７側各端部に接続された延長通路６１ａ，６１ｂの他端部が接続されている。また、該延長通路６１ａ，６１ｂには、作動油をリザーバ３９側から各通路３４、３５側にのみ流入を許容するチェックバルブ６２ａ、６２ｂが設けられている。
【００５５】
したがって、この実施形態によれば、リザーバ３９内の作動油は、オイルポンプ３７内の他に各通路３４、３５内に補充供給することができるため、油圧回路２８全体への速やかな補充を行なうことが可能になり、オイルポンプ３７内のキャビティーションの発生は勿論のこと、各油圧室３２、３３内でのキャビティーションの発生も防止できる。
【００５６】
図６は第４の実施形態を示し、基本構造は第１の実施形態と同様であり、異なるところは、各ポペット弁４１、４２の弁体４１ａ，４２ａを中立位置に保持する外側の各スプリング５０、５１の他に、内側に別異のスプリング６３ａ，６３ｂを弾持させている。このため、各弁体４１ａ，４２ａは，かかる内側のスプリング６３ａ，６３ｂによって外側のスプリング５０、５１のばね力に抗して外側に付勢されるため、中立位置に一層確実に保持されることになる。
【００５７】
したがって、オイルポンプ３７の非作動時における各弁体４１ａ，４２ａの中立位置への保持作用が速やかに行なわれることになると共に、安定した保持位置を確保できる。
【００５８】
図７は第５の実施形態を示し、差圧発生手段を、圧力制御弁４３、４４に代えて第１、第２通路３４、３５の通路断面積を絞るオリフィス７３、７４によって構成したものである。
【００５９】
したがって、このオリフィス７３、７４によって各通路３４、３５の上下流に差圧を発生させることは勿論のこと、圧力制御弁に比較して構造が簡素化されて製造作業性が良好になると共に、コストの低廉化が図れる。
【００６０】
図８は第６の実施形態を示し、第１実施形態のような、連続したバイパス通路ではなく、２つの給排通路６４、６５に分離して、この対向する両端部にそれぞれ大気開放のリザーバ３９、３９を接続し、さらに各ポペット弁４１、４２を分離して互いに独立に作動させて各給排通路６４、６５の途中に有する各開口端６４ａ，６５ａを開閉するようになっている。なお、ポペット弁４１、４２の弁体４１ａ，４２ａは、各スプリング５０、５１の小さなばね圧で閉方向に付勢されているが、この付勢力は閉方向に位置させるだけのもので、各開口端６４ａ，６５ａを閉止させるものではなく、閉止力はあくまで差圧によって生成されている。
【００６１】
したがって、オイルポンプ３７が正常に作動している場合には、前述と同様に、各ポペット弁４１、４２の作動を、前記各圧力制御弁４３、４４を介して第１、第２通路３４、３５上下流の差圧により制御するが、オイルポンプ３７が非作動状態になった際には、各ポペット弁４１、４２の弁体４１ａ，４２ａが単に各スプリング５０、５１で閉方向に位置しているだけで、閉塞していないので、各油圧室３２、３３には各リザーバ３９、３９から相対的に給排され、流動抵抗の増加が抑制され、第１実施形態と同様な作用効果が得られる。
【００６２】
図９は第７の実施形態を示し、差圧発生手段の圧力制御弁４３、４４などの構造は第１の実施形態と同じであり、異なるところは、バイパス通路４０の途中に設けられた開閉弁をポペット弁に代えてそれぞれ独立した２つの可動弁８０、８１によって構成した。
【００６３】
すなわち、各可動弁８０、８１は、各弁孔８２、８３内をそれぞれ摺動自在に設けられて環状壁に穿設された開口端４０ａ，４０ｂを開閉する弁体８０ａ、８１ａと、該各弁体８０ａ，８１ａを開方向に押出す押圧体８０ｂ，８１ｂと、該各弁孔８２、８３の各後端部に設けられて、各導入通路５３、５４を介してポンプ吐出圧を導入する第１、第２受圧室８０ｃ，８１ｃと、弁孔８２、８３の各前端部に設けられて、各信号通路８４、８５を介してそれぞれ反対側の導入通路５３、５４から油圧を導入する第１、第２信号圧室８０ｄ，８１ｄと、各室８０ｃ，８１ｃ、８０ｄ，８１ｄに設けられて、両弁体８０ａ，８１ａを押圧体８０ｂ，８１ｂを介して中立位置、つまり各開口端４０ａ，４０ｂを開状態に保持する保持手段であるスプリング８６ａ，８６ｂ、８７ａ，８７ｂとから構成されている。また、バイパス通路４０の両可動弁８０、８１の間には、リザーバ３９が接続されている。
【００６４】
したがって、通常の左右回転操舵時において、例えば右回転操舵時には、オイルポンプ３７からの吐出圧が第１通路３４から第１導入通路５３を通って第１受圧室８０ｃに導入されて第１弁体８０ａがスプリング８６ｂのばね力に抗して図中右方向に摺動して第１開閉する４０ａを閉塞する。このため、ポンプ３７から吐出された作動油は、第１通路３４から第１油圧室３２に供給されると同時に、第２油圧室３３内の作動油が連通路４６から逆止弁４８を開いてオイルポンプ３７に吸引される。したがって、ピストンロッド３０を右方向にストロークさせて左回転の操舵アシスト力を付与する。
【００６５】
一方、左回転操舵時には、オイルポンプ３７が逆転して、吐出圧により第２弁体８１ａが第２開口端４０ｂを閉塞するため、第２油圧室３３に吐出油が供給されて、前述とは逆に右回転の操舵アシスト力を付与する。
【００６６】
また、オイルポンプ３７の非作動時には、両受圧室８０ｃ，８１ｃに油圧が作用しないことから、両弁体８１ａ，８１ｂは、各押圧体８１ａ，８１ｂを介して各スプリング８６ａ，８６ｂ、８７ａ，８７ｂのばね力によって中立位置に保持されて、両開口端４０ａ，４１ａを開成するため、バイパス通路４０が連通される。
【００６７】
この結果、両油圧室３２、３３間の作動油は、バイパス通路４０内を流動抵抗なく置換流動することが可能になる。
【００６８】
図１０は第８の実施形態を示し、バイパス通路４０の途中に設けられた開閉弁である一対のポペット弁４１、４２の弁体４１ａ、４２ａを、球状に形成すると共に、該両弁体４１ａ、４２ａの外周面と各弁孔４１ｂ，４２ｂの内周面との間に所定のクリアランス９０，９１を設けて、これを通路として構成してある。また、第１、第２通路３４、３５には、各油圧室３２、３３からオイルポンプ３７方向へのみ作動油の流入を許容する逆止弁９２、９３が設けられている。
【００６９】
したがって、例えば、ステアリングハンドル２１を右回転操舵すると、正転したオイルポンプ３７から吐出された作動油は、第１導入通路５３から第１受圧室４１ｃ内に流入して第１弁体４１ａを図中右方向に押圧して第１開口端４０ａを閉塞させると共に、そのままクリアランス９０を通ってバイパス通路４０の一端部側を通って第１油圧室３２内に流入する。同時に第２油圧室３３内の作動油が第２通路３５から第２逆止弁９３を押し開いてオイルポンプ３７内に吸引される。
【００７０】
左回転操舵の場合も前述と逆の作用によって作動油の流動がなされる。
【００７１】
よって、左右の回転操舵時に操舵アシスト力が付与されることは、各実施形態と同様である。
【００７２】
また、オイルポンプ３７の非作動時には、各受圧室４１ｃ，４２ｃ内のスプリング５０、５1によって両弁体４１ａ，４２ａが中立位置に保持されて、両開口端４０ａ，４０ｂを開成して、バイパス通路４０を連通させるため、両油圧室３２、３３内の作動油がバイパス通路４０を介して置換流動する際の流動抵抗の発生が抑制される。したがって、ステアリンハンドル２１の操舵フィーリングの悪化を防止できる。
【００７３】
本発明は、前記各実施形態の構成に限定されるものではなく、例えば、開閉弁を作動させるオイルポンプ３７から吐出油信号としては吐出圧の他に吐出油の油量などを対象としてもよい。また、差圧発生手段や保持手段などをさらに異なる構成としてもよい。
【００７４】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、請求項１に記載の発明によれば、両ポペットは、基本的に液圧源である例えばオイルポンプの吐出液信号によってバイパス通路を閉塞して、液圧シリンダの各液圧室への相対的な液圧の給排が行なわれるが、オイルポンプの非作動時には、該オイルポンプの油圧がポペット弁に作用しないことから、このポペット弁はほぼ中立状態におかれて、バイパス通路を開成して両油圧室を連通状態にする。このため、両油圧室間の作動油の置換流動時の大きな流動抵抗の発生を抑制できる。
【００７５】
この結果、運転者による操舵負荷の増加が抑制されて、フィーリングの悪化を防止できる。
【００７６】
しかも、ポペット弁を、従来のような高価な電磁切換弁を用いることなく、液圧源の吐出液信号によって作動を制御するようにしたため、コストの低減化が図れる。
【００７７】
また、ポペット弁によって構成したことにより、弁体と開口端との間にコンタミなどの異物が挟み込まれれて作動がロックしたとしても、バイパス通路がオープン回路になるため、マニュアル操舵が可能になり、安全性が高い。
【００７８】
請求項２に記載の発明によれば、保持手段によって両ポペット弁を強制的に中立位置に保持するため、ポペット弁を安定かつ確実に中立位置に保持することが可能になる。
【００７９】
請求項３、４に記載の発明によれば、リークによって液圧源内の液量不足をリザーバ内の作動油により補充することができるため、液圧源内でのキャビティーションの発生を効果的に防止できる。
【００８０】
また、逆に液圧源の内圧が過上昇になった場合には、この余剰油をリザーバ内に逃がすこともできるため、液圧源の負荷の抑制と、作動液の利用効率が向上する。
【００８１】
請求項５に記載の発明によれば、各ポペット弁を、差圧発生手段の上流側の液圧源直上流側の吐出液圧をダイレクトに受けて作動させることができるため、その作動応答性が良好になる。
【００８２】
請求項６に記載の発明によれば、各液圧室に作動液を供給しかつ前記差圧を発生させる液圧源を、単一のオイルポンプとしたため、コストの低減化が図れる。
【００８３】
請求項７に記載の発明によれば、差圧発生手段を構造の簡単な圧力制御弁によって構成したため、製造作業が容易になると共に、オリフィスのような通路絞り作用がないので大きな流動抵抗の発生が防止できる。
【００８４】
請求項８に記載の発明によれば、オリフィスとしたことにより、通路絞り抵抗が発生するものの、構造がさらに簡素化できるため、製造コストの低減化を促進できる。
【００８５】
請求項９に記載の発明によれば、逆止弁としたことから各液圧室から液圧源への作動液の流動抵抗の発生を抑制できる。したがって、液圧源の吸引作用が良好になり、液圧源の作動応答性の向上と作動負荷の低減化が図れる。
【００８６】
請求項１０に記載の発明によれば、両ポペット弁を連結ロッドで連結したことにより、両ポペット弁の一体的な連動が可能になることから、バイパス通路の各開口端の相対的な開閉を確実な行なうことが可能になる。
【００８７】
請求項１１に記載の発明によれば、保持手段をばね部材としたことにより、構造の簡素化が図れる。
【００８８】
請求項１２に記載の発明によれば、液圧源からリークした作動液をリザーバに回収することによって、該作動液の有効利用が図れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す全体の概略図。
【図２】同実施形態におけるステアリングホィールを右回転操舵させた際の作用説明図。
【図３】同実施形態におけるステアリングホィールを左回転操舵させた際の作用説明図。
【図４】第２の実施形態を示す全体の概略図。
【図５】第３の実施形態を示す全体の概略図。
【図６】第４の実施形態を示す全体の概略図。
【図７】第５の実施形態を示す全体の概略図。
【図８】第６の実施形態を示す全体の概略図。
【図９】第７の実施形態を示す全体の概略図。
【図１０】第８の実施形態を示す全体の概略図。
【図１１】従来の車両の操舵制御装置を示す概略図。
【符号の説明】
２１…ステアリングホィール
２６…検出手段
２７…油圧シリンダ
２８…油圧回路
３１…ピストン
３２…第１油圧室
３３…第２油圧室
３４…第１通路
３５…第２通路
３６…ポンプモータ
３７…オイルポンプ
３８…開放機構
３９…リザーバ
４０…バイパス通路
４０ａ・４０ｂ…開口端
４１・４２…ポペット弁
４３・４４…圧力制御弁
４５・４６…連通路
４７・４８…逆止弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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