(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
空調空気を送風する送風機（４）と、
略水平に配置され、前記送風機（４）により送風される送風空気を冷却する冷却用熱交換器（８）と、
この冷却用熱交換器（８）の上方において、略水平に配置され、前記送風空気を加熱する加熱用熱交換器（９）と、
この加熱用熱交換器（９）をバイパスして空気を流すバイパス通路（１２）と、
前記冷却用熱交換器（８）と前記加熱用熱交換器（９）との間に配置され、前記加熱用熱交換器（９）を通過する空気と前記バイパス通路（１２）を通過する空気との風量割合を調整するエアミックスドア（１６、１７）と、
前記両熱交換器（８、９）を収容するとともに、前記バイパス通路（１２）を形成する空調ケース（７）とを備え、
前記冷却用熱交換器（８）の前後のいずれか一方で前記送風空気が略水平方向（Ａ）に流れるとともに前記冷却用熱交換器（８）を通過した送風空気が前記加熱用熱交換器（９）に向かって上方へ流れるように、前記冷却用熱交換器（８）が前記空調ケース（７）内に配置されており、
前記加熱用熱交換器（９）および前記バイパス通路（１２）は、前記冷却用熱交換器（８）前後での前記送風方向（Ａ）と直交する方向に隣接配置されており、
前記エアミックスドア（１６、１７）の表面に、前記送風方向（Ａ）の前方側への空気流れの偏りを抑制する空気案内板（２９〜３１）が備えられており、
前記空気案内板は、前記送風方向（Ａ）の前方側から後方側へ空気を案内する空気案内板（３０、３１）であることを特徴とする自動車用空調装置。
【請求項２】
前記送風空気が略水平方向（Ａ）に流れて前記冷却用熱交換器（８）の下側の空気通路（１０）に流入した後に、前記送風空気が前記冷却用熱交換器（８）に下側から導入され、この送風空気を前記冷却用熱交換器（８）により冷却して上側へ導出することを特徴とする請求項１に記載の自動車用空調装置。
【請求項３】
前記送風空気が前記冷却用熱交換器（８）に上側から導入され、この送風空気を前記冷却用熱交換器（８）により冷却して下側へ導出し、前記冷却用熱交換器（８）の下側へ導出された送風空気が略水平方向（Ａ）に流れた後に、前記加熱用熱交換器（９）に向かって上方へ流れることを特徴とする請求項１に記載の自動車用空調装置。
【請求項４】
前記冷却用熱交換器（８）の下側に送風されてくる前記送風空気の送風方向前方側に向かって、前記冷却用熱交換器（８）が所定角度（θ）下方へ傾斜配置されていることを特徴とする請求項２に記載の自動車用空調装置。
【請求項５】
前記冷却用熱交換器（８）の前後での送風方向（Ａ）が車両幅方向であり、
前記加熱用熱交換器（９）が車両前方側に位置し、前記バイパス通路（１２）が車両後方側に位置していることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の自動車用空調装置。
【請求項６】
前記空気案内板（２９〜３１）は、少なくとも、前記エアミックスドア（１６、１７）のうち、前記バイパス通路（１２）側に位置する表面に備えられていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の自動車用空調装置。
【請求項７】
前記冷却用熱交換器（８）と前記加熱用熱交換器（９）との間の空気通路を、前記冷却用熱交換器（８）の前後での送風方向（Ａ）の前方側の第１通路（１４）と、前記送風方向（Ａ）の後方側の第２通路（１５）とに仕切る仕切り部材（１３）を有し、
前記エアミックスドアを、前記第１通路（１４）内に位置する第１エアミックスドア（１６）と前記第２通路（１５）内に位置する第２エアミックスドア（１７）とに分割したことを特徴とする１ないし６のいずれか１つに記載の自動車用空調装置。
【請求項８】
前記第１エアミックスドア（１６）および前記第２エアミックスドア（１７）を一体に回動操作することを特徴とする請求項７に記載の自動車用空調装置。
【請求項９】
前記第１エアミックスドア（１６）および前記第２エアミックスドア（１７）をそれぞれ独立に回動操作することを特徴とする請求項７に記載の自動車用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車用空調装置に関するものであり、特に、空調用熱交換器を略水平に設置し、送風機からの送風空気が空調用熱交換器を上下方向に通過する水平置き空調ユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】
本出願人は、先に、特開平９−１２３７４８号公報にて、自動車用空調装置のうち、車室内に設置される空調ユニット部分の小型化を図るために、この空調ユニット内に冷却用熱交換器（冷凍サイクルのエバポレータ）を略水平に配置し、この冷却用熱交換器の上方側に加熱用熱交換器（ヒータコア）を略水平に配置するとともに、空調ユニットの側方に送風機を配置したものを提案している。
【０００３】
この従来装置では、送風機からの送風空気を略水平方向（車両幅方向）に送風して冷却用熱交換器の下方に送風した後、この冷却用熱交換器部の下方から送風空気を上方へ屈折させて、冷却用熱交換器および加熱用熱交換器を通過させ、所定の温度に温度制御した後、車室内へ空気を吹き出すようにしている。
このような配置レイアウトによれば、空調ユニットの車両前後方向に送風ダクト部を設ける必要がなくなり、空調ユニットの車両前後方向の寸法を大幅に短縮できるとともに、上記両熱交換器の水平方向配置により車両上下方向の寸法をも短縮でき、空調ユニットの小型化を達成できるものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来装置による空調ユニットについて、本発明者らが試作、実験検討したところ、次のような問題が生じることが判明した。
すなわち、上記空調ユニットでは、送風機からの送風空気を略水平方向（車両幅方向）に送風して冷却用熱交換器の下方に送風し、この冷却用熱交換器部の下方から上方へ送風空気をまげて流しているので、空気流れの主流が慣性により冷却用熱交換器のうち、車両幅方向で、送風前方側へ向かう。しかも、冷却用熱交換器を凝縮水の排水性改善のために、送風前方側へ向かって下方に傾斜配置しているので、冷却用熱交換器の傾斜配置に沿って空気流れが一層、送風前方側へ偏って流れる。
【０００５】
一方、冷却用熱交換器の上方側に、加熱用熱交換器およびバイパス通路を隣接配置し、エアミックスドアにより冷風と温風の風量割合を調整して温度調整するようになっているが、車両への搭載上の理由等から、加熱用熱交換器およびバイパス通路を冷却用熱交換器下側への送風方向と直交する方向に配置している。
このように、加熱用熱交換器およびバイパス通路を冷却用熱交換器下側への送風方向と直交する方向に配置すると、空気流れの主流が慣性により車両幅方向で、送風前方側へ偏って流れるという現象の影響を受けて、冷却用熱交換器および加熱用熱交換器を通過した空気の風速分布のバラツキ（車両幅方向のバラツキ）が大きくなって、車室内吹出空気の風速（風量）バラツキ、温度バラツキを生じるという不具合がある。
【０００６】
そこで、本発明は上記点に鑑み、冷却用熱交換器および加熱用熱交換器を略水平に配置し、これら熱交換器を上下方向に送風空気が通過する自動車用空調装置において、車室内吹出空気の風速（風量）バラツキ、温度バラツキを低減することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１ないし９記載の発明では、水平置き空調ユニット（２）を持つ自動車用空調装置において、冷却用熱交換器（８）の前後のいずれか一方で送風空気が略水平方向（Ａ）に流れるとともに冷却用熱交換器（８）を通過した送風空気が加熱用熱交換器（９）に向かって上方へ流れるように、冷却用熱交換器（８）を空調ケース（７）内に配置し、加熱用熱交換器（９）およびバイパス通路（１２）を、冷却用熱交換器（８）前後での送風方向（Ａ）と直交する方向に隣接配置し、エアミックスドア（１６、１７）の表面に、送風方向（Ａ）の前方側への空気流れの偏りを抑制する空気案内板（２９〜３１）を備え、
空気案内板は、送風方向（Ａ）の前方側から後方側へ空気を案内する空気案内板（３０、３１）であることを特徴としている。
【０００８】
これによると、エアミックスドア（１６、１７）の空気案内板（２９〜３１）の作用により、送風方向（Ａ）の前方側に空気流れが偏ることを抑制して、加熱用熱交換器（９）およびバイパス通路（１２）を通過する空気の風速分布を均一化できる。その結果、車室内吹出空気の風速（風量）バラツキ、温度バラツキを低減することができる。
【０００９】
本発明は、具体的には請求項２に記載のように、送風空気が略水平方向（Ａ）に流れて冷却用熱交換器（８）の下側の空気通路（１０）に流入した後に、送風空気が冷却用熱交換器（８）に下側から導入され、この送風空気を冷却用熱交換器（８）により冷却して上側へ導出する自動車用空調装置において、好適に実施できる。
【００１０】
また、本発明は、請求項３に記載のように、送風空気が冷却用熱交換器（８）に上側から導入され、この送風空気を冷却用熱交換器（８）により冷却して下側へ導出し、冷却用熱交換器（８）の下側へ導出された送風空気が略水平方向（Ａ）に流れた後に、加熱用熱交換器（９）に向かって上方へ流れるようにしてもよよい。
【００１１】
また、本発明は、請求項４に記載のように、冷却用熱交換器（８）の下側に送風されてくる送風空気の送風方向前方側に向かって、冷却用熱交換器（８）が所定角度（θ）下方へ傾斜配置してもよい。このように、送風方向前方側に向かって冷却用熱交換器（８）を下方へ傾斜させて、凝縮水の落下を促進する配置レイアウトであっても、空気案内板（２９〜３１）の作用により車室内吹出空気の風速（風量）バラツキ、温度バラツキを低減できる。
【００１２】
また、本発明は、請求項５に記載のように、冷却用熱交換器（８）前後の送風方向（Ａ）が車両幅方向であり、加熱用熱交換器（９）が車両前方側に位置し、バイパス通路（１２）が車両後方側に位置する構成とするのがよい。
これによると、加熱用熱交換器（９）が車両前方側に位置するので、エンジンルーム側配管との間の配管取り回しが容易であり、かつ、バイパス通路（１２）が車両後方側に位置することにより、後述の図３に例示するように、冷却用熱交換器（８）通過後の冷風をバイパス通路（１２）を通してフェイス開口部（２３）に直線的に導くことが可能となり、フェイスモード時の通風抵抗を減少して、冷風吹出量を増大できる。
【００１３】
また、本発明は、請求項６に記載のように、空気案内板（２９〜３１）を、少なくとも、エアミックスドア（１６、１７）のうち、バイパス通路（１２）側に位置する表面に備えることが好ましい。
これによると、通風抵抗の小さいバイパス通路（１２）側において、送風方向前方側に偏ったまま、送風空気が流れようとするのを空気案内板（２９〜３１）により効果的に抑制でき、車室内吹出空気の風速（風量）バラツキ、温度バラツキの低減効果を高めることができる。
【００１４】
さらに、本発明は、請求項７に記載のように、冷却用熱交換器（８）と加熱用熱交換器（９）との間の空気通路を、送風方向（Ａ）の前方側の第１通路（１４）と、送風方向（Ａ）の後方側の第２通路（１５）とに仕切る仕切り部材（１３）を有し、
エアミックスドアを、第１通路（１４）内に位置する第１エアミックスドア（１６）と第２通路（１５）内に位置する第２エアミックスドア（１７）とに分割するようにしてもよい。
【００１５】
これによると、空気案内板（２９〜３１）の作用に仕切り部材（１３）の通路仕切り作用が組み合わさることにより、送風方向（Ａ）前方側への空気流れの偏りをより一層効果的に防止できる。
第１エアミックスドア（１６）および第２エアミックスドア（１７）は、請求項８記載の発明のように一体に回動操作したり、あるいは請求項９記載の発明のようにそれぞれ独立に回動操作することができる。
【００１６】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図に示す実施形態について説明する。
（第１実施形態）
図１は、本第１実施形態の自動車用空調装置の全体構造の概要を示すものであり、空調装置は、大別して、送風機ユニット１と、空調ユニット２とに分けられ、車室内の計器盤周辺に搭載される。そして、例えば、右ハンドル車の場合、空調ユニット２を車両幅方向の略中央部位に配置して、送風機ユニット１は車両の左側（左ハンドル車では右側）に位置する助手席側にオフセットするように搭載される。
【００１８】
送風機ユニット１は、内外気切替箱３および送風機４を備えている。内外気切替箱３は送風機４の上方に配置され、車室内気と外気とを切り替えて導入するものであって、車室内空気（内気）を導入する内気導入口３ａと車室外空気（外気）を導入する外気導入口３ｂとを有している。内外気切替箱３の内部には、これら両導入口３ａ、３ｂを開閉する内外気切替ドア（図示せず）が備えられている。
【００１９】
送風機４は内外気切替箱３の下方に配置されており、内外気切替箱３内に導入された空気を送風する遠心式ファン４ａを有している。この遠心式ファン４ａは、駆動用モータ４ｂにより回転駆動されるものであって、樹脂成形されたスクロール状のファンケーシング４ｃ内に収容されている。
ファンケーシング４ｃの出口部には中間ダクト５の一端が接続され、この中間ダクト５の他端は空調ユニット２の空気入口部６に接続されている。この空気入口部６は、空調ユニット２の樹脂製の空調ケース７の下端部において、空調ケース７の車両幅方向の左側の側面部に開口している。
【００２０】
空調ユニット２は樹脂製の空調ケース７内に冷凍サイクルのエバポレータ（冷却用熱交換器）８およびヒータコア（加熱用熱交換器）９を略水平方向に配置する水平置きユニットを構成している。エバポレータ８の下方部には、遠心式ファン４ａの作動によって送風空気が中間ダクト５および空気入口部６を経て流入する空気通路１０が形成されている。この空気通路１０においては、送風空気は矢印Ａのように車両左側から車両右側へと車両幅方向、すなわち、略水平方向に流れる。
【００２１】
上記エバポレータ８は全体として薄型矩形状に形成されているもので、図２に示すように、車両幅方向の両端にタンク部８ａ、８ｂを有し、この両タンク部８ａ、８ｂの間に熱交換用コア部８ｃが設けられている。このコア部８ｃには図２の紙面垂直方向（車両前後方向）多数積層された偏平状のチューブ（図示せず）、およびこのチューブ相互の間に接合されたコルゲートフィン（図示せず）が設けられている。タンク部８ａ、８ｂとチューブとにより蛇行状の冷媒通路を構成する。
【００２２】
エバポレータ８において、タンク部８ａ、８ｂの間に位置するチューブの長手方向Ｄは車両幅方向と平行な方向に延びるので、チューブの長手方向Ｄは空気通路１０における送風方向Ａと平行に延びる配置関係となっている。
一方、エバポレータ８下方の空気通路１０に矢印Ａ方向に流入した送風空気は、熱交換用コア部８ｃのチューブとコルゲートフィンとの間隙部を図２の矢印Ｃのように下方から上方へと流れ、冷媒がこの送風空気から蒸発潜熱を吸熱して蒸発することにより、送風空気が冷却される。
【００２３】
ところで、エバポレータ８は略水平に配置されているが、完全な水平よりも若干の角度θ（例えば、図２において水平方向から１８°）傾斜して配置されている。より詳細に述べると、エバポレータ８下側の空気通路１０での送風方向Ａの前方側（車両右側）に向かって、エバポレータ８を所定角度θだけ下方へ傾斜配置している。これは、エバポレータ８で発生する凝縮水を送風空気の流れに沿ってエバポレータ８の傾斜下端部（車両右側の端部）に集めて凝縮水の排出を容易にするためである。エバポレータ８の傾斜下端部の下方位置には凝縮水の排出口１１が設けられている。
【００２４】
ヒータコア（加熱用熱交換器）９も全体として薄型矩形状に形成されているもので、車両エンジンからの温水（冷却水）を熱源として空気を加熱するものである。そのため、ヒータコア９は周知のごとく温水の分配、集合用のタンク（図示せず）、このタンクを介して温水が流通する多数のチューブ（図示せず）およびこの多数のチューブ相互の間に接合されたコルゲートフィン（図示せず）を有している。
【００２５】
このヒータコア９は、エバポレータ８の上方において略水平に配置されているが、図３に示すように車両の前後方向には若干の角度だけ傾斜配置され、エバポレータ８からの送風空気を加熱して、上方へ導出するようになっている。図３は空調ユニット２の縦断面図であり、ヒータコア９は空調ケース７内で、車両前方側に位置しており、そして、ヒータコア９の側方（車両後方側）にはヒータコア９をバイパスして空気を流すバイパス通路１２が形成されている。
【００２６】
ここで、ヒータコア９とバイパス通路１２は、エバポレータ８下方の空気通路１０における送風空気の送風方向Ａと直交する方向に隣接配置されている。すなわち、空気通路１０における送風空気の送風方向Ａは車両幅方向であり、ヒータコア９とバイパス通路１２は車両の前後方向に隣接配置されている。
そして、エバポレータ８とヒータコア９との間には、車両幅方向の中央位置に仕切り部材１３（図１、２参照）が配置され、この仕切り部材１３によりエバポレータ８とヒータコア９との間の空気通路を車両右側（送風方向Ａの前方側すなわち、エバポレータ８の傾斜前方側）の第１通路１４と、車両左側（送風方向Ａの後方側、すなわち、エバポレータ８の傾斜後方側）の第２通路１５とに仕切っている。ここで、仕切り部材１３は空調ケース７の内壁面に樹脂にて一体成形できる。
【００２７】
さらに、第１通路１４と第２通路１５には、２つに分割された第１、第２エアミックスドア１６、１７が配置されている。この第１、第２エアミックスドア１６、１７は１本の回転軸１８に結合されており、この回転軸１８は仕切り部材１３を貫通して空調ケース７に回動可能に保持されている。この第１、第２エアミックスドア１６、１７は、ヒータコア９を通過する空気（温風）とバイパス通路１２を通過する空気（冷風）との風量割合を調整して、車室内への吹出空気温度を調整するものであって、その具体的構造は後述する。
【００２８】
図３に示すように、ヒータコア９の上方部には、ヒータコア９通過後の温風ａが流れる温風通路２０が空調ケース７の壁部２１により構成され、この温風通路２０からの温風ａとバイパス通路１２からの冷風ｂが空気混合室２２で混合して、所定温度の空気となる。
空調ケース７の上面部で車両後方側の部位には、車室内の乗員頭部に向けて空気を吹出すフェイス吹出口（図示せず）に通じるフェイス開口部２３が開口している。また、空調ケース７の上面部で車両前方側の部位には、フロントガラス内面に向けて空気を吹出すデフロスタ吹出口に通じるデフロスタ開口部２４が開口している。また、空調ケース７の温風通路２０より上方の位置で、空調ケース７の左右の側面には、車室内の乗員足元に向けて空気を吹出すフット吹出口（図示せず）に連通するフット開口部２５が開口している。
【００２９】
これらの開口部２３〜２５を開閉するために、２つの吹出モード切替ドア２６、２７が回動可能に配置され、吹出モード切替ドア２６はフェイス開口部２３と連通路２８の入口部を切替開閉する。吹出モード切替ドア２７はこの連通路２８とデフロスタ開口部２４との間、およびこの連通路２８とフット開口部２５との間を切替開閉する。
【００３０】
次に、本発明の要部をなす第１、第２エアミックスドア１６、１７の具体的構造を詳述すると、図３に示すように、第１、第２エアミックスドア１６、１７は樹脂製のドア本体部１６ａ、１７ａの表裏両面に多孔質弾性材からなるシール材１６ｂ、１７ｂを一体に接着した構造である。そして、第１、第２エアミックスドア１６、１７のうち、バイパス通路１２側に位置する表面に空気案内板２９、３０、３１が一体成形されている。
【００３１】
図１、４に示すように、送風方向Ａの前方側に位置する第１エアミックスドア１６は横長の長方形であり、そして、第１エアミックスドア１６のうち、回転軸１８寄りの中央部位に空気案内板２９が配置されている。ここで、空気案内板２９は第１エアミックスドア１６の長辺部に対して平行に配置されている。空気案内板２９は高さｈ1 を有する横長の長方形である。
【００３２】
一方、送風方向Ａの後方側に位置する第２エアミックスドア１７はエバポレータ８との干渉を避けるために、その先端面をエバポレータ８の傾斜角θに沿った傾斜面１７ｃとしている。従って、第２エアミックスドア１７はこの傾斜面１７ｃを有する変形４辺形状となっている。
そして、第２エアミックスドア１７の２つの空気案内板３０、３１のうち、仕切り部材１３側（空調ケース７内通路の中央側）の空気案内板３０は、上記空気案内板２９と同じ高さｈ1 を有する横長の長方形であって、第２エアミックスドア１７のうち、回転軸１８寄りの部位に斜めに配置されている。すなわち、空気案内板３０は第２エアミックスドア１７の傾斜面１７ｃと平行に配置されている。
【００３３】
第２エアミックスドア１７の他の空気案内板３１の高さｈ2 は上記両空気案内板２９、３０の高さｈ1 の１／３〜１／４程度に小さくしてある。また、空気案内板３１は空気案内板３０に比して傾斜面１７ｃに近接して傾斜面１７ｃと平行に配置されている。
次に、上記構成に基いて第１実施形態の作動を説明する。空調装置の作動スイッチ（図示せず）が投入されて、送風機４の送風ファン４ａが回転すると、図１において、内外気切替箱３から吸入された空気は、ファンケーシング４ｃ内を略水平方向に流れ、矢印Ａのように中間ダクト５を通過して、空調ユニット２の空気入口部６からエバポレータ８下方の空気通路１０に流入する。すなわち、送風空気はファンケーシング４ｃから中間ダクト５を通過して、空気通路１０へと車両左側から車両右側へ略水平方向に流れる。
【００３４】
そして、エバポレータ８の下面へ流れた送風空気はエバポレータ８を矢印Ｃのように下方から上方へと通過し、この間にエバポレータ８の熱交換用コア部８ｃのチューブ内を流れる冷媒の蒸発潜熱で空気は除湿、冷却される。そして、この冷却空気は、さらに上方へ流れ、第１、第２エアミックスドア１６、１７の回動位置に従って、ヒータコア９へ導入される空気とバイパス通路１２を通過する空気とに振り分けられる。
【００３５】
ヒータコア９へ導入された空気は加熱されて温風となり、温風通路２０を通過した後に、空気混合室２２にて温風通路２０からの温風とバイパス通路１２からの冷風とが混合して所定温度の空気となる。
この所定温度の空気は、次に、２つの吹出モード切替ドア２６、２７により選択された開口部、すなわち、フェイス開口部２３、デフロスタ開口部２４およびフット開口部２５のいずれか１つまたは複数を通過して、車室内へ吹出し車室内を空調する。
【００３６】
ところで、送風機４からの送風空気がエバポレータ８下方の空気通路１０に矢印Ａのように車両幅方向（略水平方向）から流入し、その後、送風空気がエバポレータ８を下方から上方へと方向転換して流れるとともに、エバポレータ８が空気通路１０に流入した空気の送風方向Ａ（図示の例では車両左側から右側への方向）の前方側へ向かって下方へ傾斜しているので、このような配置のままであると、エバポレータ８通過後の空気の風速分布は、図５に示すように偏った分布（すなわち、エバポレータ８下方での送風方向Ａの後方側に比して送風前方側の風速が高くなる分布）となる。
【００３７】
しかし、本実施形態によると、以下の工夫により、エバポレータ８通過後の空気の風速分布を均一化できる。すなわち、送風方向Ａの前方側（車両右側）の第１通路１４側に配置されている第１エアミックスドア１６に空気流れと直交状に空気案内板２９を配置している。この空気案内板２９は、図５の風速分布の最も高い部位に対応して配置されており、この空気案内板２９による通風抵抗、および空気案内板２９の左右両側への空気案内作用（図４参照）によって車両右側の第１通路１４側への空気流れの偏りを抑制できるとともに第１通路１４側での風速分布を均一化する。
【００３８】
一方、送風方向Ａの後方側（車両左側）の第２通路１５においては、図４に示すように２つの斜め配置の空気案内板３０、３１により、最も空気が流れにくい、左端部側（送風方向Ａの後方側）へ積極的に空気を案内することができ、第１通路１４側の風速分布も均一化できる。
ところで、空気案内板２９〜３１はいずれも、図３に示すようにエアミックスドア１６、１７のうち、バイパス通路１２側に位置する表面に備えている。これは以下の理由に基づいている。すなわち、空調ケース７の内部の流路において、フェイスモード時に主に形成される、バイパス通路１２からスェイス開口部２３に至る流路は直線的であり、通風抵抗が小さい。これに反し、フットモード時に主に形成される、ヒータコア９から温風通路２０を経由してフット開口部２５に至る流路では、ヒータコア９の通風抵抗に流路曲がりによる通風抵抗が加わって、バイパス通路１２側の流路に比して通風抵抗がかなり大きくなる。
【００３９】
その結果、送風方向Ａの前方側への空気流れの偏りに基づく風速分布不均一の影響は、上記通風抵抗の小さいバイパス通路１２側の流路でより大きく現れる。そこで、本実施形態では、エアミックスドア１６、１７のうちバイパス通路１２側に位置する表面に、空気案内板２９〜３１を配置することにより、風速分布均一化の効果をより効果的に発揮している。
【００４０】
さらに、エバポレータ８とヒータコア９との間に、車両幅方向の中央に位置する仕切り部材１３を配置して、この仕切り部材１３によりエバポレータ８とヒータコア９との間の空気通路を車両右側の第１通路１４と車両左側の第２通路１５とに仕切っている。このため、仕切り部材１３による空気流れの仕切り作用により、車両右側の第１通路１４側に空気流れが偏るのを一層抑制できる。
【００４１】
以上のようにして、本実施形態によると、車室内への吹出空気の車両幅方向における、風速（風量）分布、温度分布を均一化でき、空調フィーリングを向上できる。
（第２実施形態）
図６〜９は第２実施形態であり、上記の第１実施形態では第１、第２エアミックスドア１６、１７を１本の回転軸１８により一体に回転駆動して、車室内の運転席側（右側）および助手席側（左側）に同一温度の空気を吹出す通常の空調ユニット２について説明したが、第２実施形態では車室内の運転席側（右側）および助手席側（左側）に吹出す空気温度を独立に制御できる、いわゆる左右独立温度制御方式の空調ユニット２に本発明を適用した場合である。
【００４２】
図６において、ヒータコア９の空気下流側にも仕切り部材３２を追加設置して、ヒータコア９の空気下流側通路を車両右側の第１通路３３と車両左側の第２通路３４とに仕切っている。これにより、フェイス開口部２３、デフロスタ開口部２４およびフット開口部２５もそれぞれ車両右側の第１通路３３に連通する開口部と、車両左側の第２通路３４に連通する開口部とに区分される。
【００４３】
また、第１、第２エアミックスドア１６、１７も２つの回転軸１８、１９によりそれぞれ独立に回転駆動できるようにしてある。従って、第１、第２エアミックスドア１６、１７の回動位置を独立に調整することにより、車室内への吹出空気温度を左右独立に制御できる。
ここで、図７、８に示すように、第１、第２エアミックスドア１６、１７にはそれぞれ第１実施形態と同様の空気案内板２９、３０、３１が設置してあるので、第１実施形態と同じ作用効果を発揮できる。また、第２エアミックスドア１７の回転軸１９の右端部には円筒部１９ａを形成し、この円筒部１９ａ内に第１エアミックスドア１６の回転軸１８の左端部１８ａを回動可能に挿入することにより、第１エアミックスドア１６の回転軸１８の左端部１８ａを第２エアミックスドア１７の回転軸１９にて回動可能に支持するようにしてある。
【００４４】
そして、図９に示すように、第２エアミックスドア１７の回転軸１９の右端部は、仕切り部材１３に設けた貫通穴からなる軸受穴１３ａにて回動可能に支持されている。また、回転軸１８、１９の他の端部はそれぞれ空調ケース７に設けた軸受穴７ａ、７ｂにて回動可能に支持されている。
（第３実施形態）
図１０は第３実施形態であり、上記の第２実施形態における第１、第２エアミックスドア１６、１７の回転軸支持構造を変形したものである。第３実施形態では、仕切り部材１３に２つの円筒状のボス部１３ｂ、１３ｃを突出成形し、この２つのボス部１３ｂ、１３ｃの内側穴部にて、第１、第２エアミックスドア１６、１７の回転軸１８、１９の一端部をそれぞれ回動可能に支持するようにしたものである。
【００４５】
（第４実施形態）
図１１は第４実施形態であり、第１実施形態ではエバポレータ８に対して送風空気が下側から導入され、この送風空気を冷却して上側へ導出するように、エバポレータ８を空調ケース７内に配置しているが、第４実施形態では図１１に示すように、送風機４の下側にエバポレータ８を配置して、エバポレータ８に対して送風空気が上側から導入され、この送風空気を冷却して下側へ導出するようにしている。そして、エバポレータ８の下側へ導出された送風空気がヒータコア９に向かって上方へ流れるようにしている。
【００４６】
第４実施形態においても、エバポレータ８を通過した送風空気が矢印Ａのように車両幅方向（略水平方向）に流れ、この送風方向Ａに対してヒータコア９とバイパス通路１２が直交する方向に隣接配置される点は第１実施形態と同じであるので、第１、第２エアミックスドア１６、１７に空気案内板２９〜３１を設けるとともに、仕切り部材１３を設けることにより、第１実施形態と同様の作用効果を発揮できる。
【００４７】
なお、第４実施形態では、送風機４の回転軸が略水平方向に配置され、送風機４の吸入口が車両前方側に設定されるので、この吸入口のさらに車両前方側に、内外気切替箱３（図１１には図示せず）を配置すればよい。
（他の実施形態）
なお、第１、第４実施形態において、仕切り部材１３を廃止して、空気案内板２９〜３１の作用のみで、空気流れの偏りを抑制する場合は、第１、第２エアミックスドア１６、１７を完全に１つのドアに統合できる。
【００４８】
また、上記の各実施形態では、エアミックスドア１６、１７のうち、バイパス通路１２側に位置する表面に空気案内板２９〜３１を備えているが、必要に応じてエアミックスドア１６、１７のうち、ヒータコア９側の表面に空気案内板を追加設置して、エアミックスドア１６、１７が最大暖房近傍位置（図３の実線位置近傍）に操作された際に、ヒータコア９側の流路を流れる空気の風速分布の均一化を図るようにしてもよい。
【００４９】
さらに、エアミックスドア１６、１７の最大暖房近傍位置における、ヒータコア９側の流路での空気の風速分布の均一化を優先的に達成する必要がある場合には、エアミックスドア１６、１７のうち、ヒータコア９側の表面のみに空気案内板を設置してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る全体構成図で、空調ユニットの要部は断面図示している。
【図２】図１のエバポレータ部の拡大図である。
【図３】第１実施形態における空調ユニットの縦断面図である。
【図４】第１実施形態におけるエアミックスドアの空気案内板による空気案内作用の説明図である。
【図５】比較例におけるエバポレータ通過空気の風速分布の説明図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係る空調ユニットの要部断面構成図である。
【図７】（ａ）は第２実施形態における第１エアミックスドアの正面図、（ｂ）は同ドアの側面図である。
【図８】（ａ）は第２実施形態における第２エアミックスドアの正面図、（ｂ）は同ドアの側面図である。
【図９】第２実施形態のエアミックスドアの回転軸支持構造を示す断面図である。
【図１０】第３実施形態のエアミックスドアの回転軸支持構造を示す断面図である。
【図１１】第４実施形態に係る全体構成の断面図である。
【符号の説明】
４…送風機、８…エバポレータ、９…ヒータコア、１２…バイパス通路、
１３…仕切り部材、１４、１５…第１、第２通路、
１６、１７…エアミックスドア、２９〜３１…空気案内板。
【図１】
0003858466.tif 000002
【図２】
0003858466.tif 000003
【図３】
0003858466.tif 000004
【図４】
0003858466.tif 000005
【図５】
0003858466.tif 000006
【図６】
0003858466.tif 000007
【図７】
0003858466.tif 000008
【図８】
0003858466.tif 000009
【図９】
0003858466.tif 000010
【図１０】
0003858466.tif 000011
【図１１】
0003858466.tif 000012