(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
パワーユニット搭載ルームの車幅方向両側部にサイドメンバを車体前後方向に配設すると共に、該パワーユニット搭載ルームの下側にサブフレームを配置してその前端部をサイドメンバの前端部下面に締結すると共に後端部をサイドメンバの後端部下面に締結した構造において、前記サイドメンバの前端部とサブフレームの前端部とが対向した部分に、斜め前方からの衝突入力によるサブフレーム前端部の車幅方向内側への曲げ荷重を、サイドメンバの上方への曲げ荷重に変換する荷重変換用の傾斜面を設けたことを特徴とする自動車の車体前部構造。
【請求項２】
サブフレームが一対のサイドフレームと、フロントフレーム、およびリヤフレームとで井桁状に形成され、サイドフレームとリヤフレームとが連設したコーナー部分に、サイドフレームの車幅方向内側への曲げ荷重に対するエネルギー吸収部を設けたことを特徴とする請求項１に記載の自動車の車体前部構造。
【請求項３】
サイドメンバの前端部に、斜め前方からの衝突入力により、荷重変換用の傾斜面の前端近傍位置で車幅方向内側への曲げ変形を誘起させるビードを設けたことを特徴とする請求項１，２に記載の自動車の車体前部構造。
【請求項４】
サブフレームの前端部に、サイドメンバとの締結部の後方部位で車幅方向外側に向けて突設されて、斜め前方からの衝突入力を受ける荷重受け部を形成したことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の自動車の車体前部構造。
【請求項５】
荷重変換用の傾斜面を荷重受け部に設けたことを特徴とする請求項４に記載の自動車の車体前部構造。
【請求項６】
荷重受け部の下面側に、斜め上方に向けて傾斜して形成されて、斜め前方からの衝突入力を受ける荷重受け面を形成したことを特徴とする請求項４，５に記載の自動車の車体前部構造。
【請求項７】
荷重受け部を、側面形状において前端から後端側に向けて漸次突出高さを低くした側面三角形状に形成したことを特徴とする請求項４〜６の何れかに記載の自動車の車体前部構造。
【請求項８】
荷重受け部の車幅方向外側への突出量を、車体前後方向で前端から漸減させたことを特徴とする請求項４〜７の何れかに記載の自動車の車体前部構造。
【請求項９】
荷重受け部を、荷重変換用の傾斜面を持つ上向きに凸の正面アーチ形状に形成したことを特徴とする請求項４に記載の自動車の車体前部構造。
【請求項１０】
荷重変換用の傾斜面がサイドメンバとサブフレームの両方に設けられ、一方の傾斜面幅が他方よりも小さく形成されていることを特徴とする請求項１〜９の何れかに記載の自動車の車体前部構造。
【請求項１１】
サイドメンバ後端部とサブフレーム後端部との締結点を前後方向に複数設定したことを特徴とする請求項１〜１０の何れかに記載の自動車の車体前部構造。
【請求項１２】
サイドメンバ後端部とサブフレーム後端部との締結部分に補強部材を設けたことを特徴とする請求項１〜１１の何れかに記載の自動車の車体前部構造。
【請求項１３】
補強部材をフロアサイドのサイドシルに跨って結合したことを特徴とする請求項１２に記載の自動車の車体前部構造。
【請求項１４】
一対のサイドメンバ間にパワーユニットを搭載し、該パワーユニットの左右方向をサイドメンバに、および前後方向をサブフレームにマウントしたことを特徴とする請求項１〜１３の何れかに記載の自動車の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車の車体前部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動車の車体前部構造の中には、例えば特開２０００−１６３２７号公報に示されているように、サブフレームの前端部をサイドメンバの前後方向長さの中間部に締結すると共に、該サブフレームの後端部をサイドメンバの後端部であるエクステンションサイドメンバに締結したものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
前記従来の構造では車両の斜め前方からの衝突入力に対して、サブフレームが殆ど荷重を受けることがなく、荷重の分散伝達効率および衝突エネルギー吸収効果の向上をサブフレームに期待することはそれほどできない。
【０００４】
そこで、本発明は車両の斜め前方からの衝突入力に対して、荷重の分散伝達効率を高められると共に衝突エネルギー吸収効果を高めることができる自動車の車体前部構造を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明にあっては、パワーユニット搭載ルームの車幅方向両側部にサイドメンバを車体前後方向に配設すると共に、該パワーユニット搭載ルームの下側にサブフレームを配置してその前端部をサイドメンバの前端部下面に締結すると共に後端部をサイドメンバの後端部下面に締結した構造において、前記サイドメンバの前端部とサブフレームの前端部とが対向した部分に、斜め前方からの衝突入力によるサブフレーム前端部の車幅方向内側への曲げ荷重を、サイドメンバの上方への曲げ荷重に変換する荷重変換用の傾斜面を設けたことを特徴としている。
【０００６】
請求項２の発明にあっては、請求項１に記載のサブフレームが一対のサイドフレームと、フロントフレーム、およびリヤフレームとで井桁状に形成され、サイドフレームとリヤフレームとが連設したコーナー部分に、サイドフレームの車幅方向内側への曲げ荷重に対するエネルギー吸収部を設けたことを特徴としている。
【０００７】
請求項３の発明にあっては、請求項１，２に記載の自動車の車体前部構造であって、サイドメンバの前端部に、斜め前方からの衝突入力により、荷重変換用の傾斜面の前端近傍位置で車幅方向内側への曲げ変形を誘起させるビードを設けたことを特徴としている。
【０００８】
請求項４の発明にあっては、請求項１〜３に記載の自動車の車体前部構造であって、サブフレームの前端部に、サイドメンバとの締結部の後方部位で車幅方向外側に向けて突設されて、斜め前方からの衝突入力を受ける荷重受け部を形成したことを特徴としている。
【０００９】
請求項５の発明にあっては、請求項４に記載の自動車の車体前部構造であって、荷重変換用の傾斜面を荷重受け部に設けたことを特徴としている。
【００１０】
請求項６の発明にあっては、請求項４，５に記載の荷重受け部の下面側に、斜め上方に向けて傾斜して形成されて、斜め前方からの衝突入力を受ける荷重受け面を形成したことを特徴としている。
【００１１】
請求項７の発明にあっては、請求項４〜６に記載の荷重受け部を、側面形状において前端から後端側に向けて漸次突出高さを低くした側面三角形状に形成したことを特徴としている。
【００１２】
請求項８の発明にあっては、請求項４〜７に記載の荷重受け部の車幅方向外側への突出量を、車体前後方向で前端から漸減させたことを特徴としている。
【００１３】
請求項９の発明にあっては、請求項４に記載の荷重受け部を、荷重変換用の傾斜面を持つ上向きに凸の正面アーチ形状に形成したことを特徴としている。
【００１４】
請求項１０の発明にあっては、請求項１〜９に記載の自動車の車体前部構造であって、荷重変換用の傾斜面がサイドメンバとサブフレームの両方に設けられ、一方の傾斜面幅が他方よりも小さく形成されていることを特徴としている。
【００１５】
請求項１１の発明にあっては、請求項１〜１０に記載の自動車の車体前部構造であって、サイドメンバ後端部とサブフレーム後端部との締結点を前後方向に複数設定したことを特徴としている。
【００１６】
請求項１２の発明にあっては、請求項１〜１１に記載の自動車の車体前部構造であって、サイドメンバ後端部とサブフレーム後端部との締結部分に補強部材を設けたことを特徴としている。
【００１７】
請求項１３の発明にあっては、請求項１２に記載の補強部材をフロアサイドのサイドシルに跨って結合したことを特徴としている。
【００１８】
請求項１４の発明にあっては、請求項１〜１３に記載の自動車の車体前部構造であって、一対のサイドメンバ間にパワーユニットを搭載し、該パワーユニットの左右方向をサイドメンバに、および前後方向をサブフレームにマウントしたことを特徴としている。
【００１９】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、車両の斜め前方から衝突入力が作用すると、サイドメンバおよびサブフレームの各前端部に車幅方向内側の曲げ荷重として作用し、サブフレーム前端部に作用する車幅方向内側への曲げ荷重は荷重変換用の傾斜面によってサイドメンバの上方への曲げ荷重に変換される。
【００２０】
この結果、サイドメンバからこれに連なる他の車体前部骨格メンバへ効率よく荷重を分散伝達できると共に、サブフレームを用いてサイドメンバを上方へ曲げ変形させて衝突エネルギー吸収量を増大させることができる。
【００２１】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１の発明の効果に加えて、サブフレームのサイドフレームに作用する車幅方向内側への曲げ荷重が、該サイドフレームとリヤフレームとの連設コーナー部のエネルギー吸収部で吸収されるため、衝突エネルギー吸収効果を高めることができる。
【００２２】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１，２の発明の効果に加えて、斜め前方からの衝突入力によりサイドメンバ前端部を荷重変換用の傾斜面の前端近傍位置でビードを起点に車幅方向内側へ曲げ変形させるため、該荷重変換用の傾斜面でのサイドメンバとサブフレームとの干渉量が増大し、サイドメンバの上方への曲げ変形量を拡大して衝突エネルギー吸収効果を更に高めることができる。
【００２３】
請求項４に記載の発明によれば、請求項１〜３の発明の効果に加えて、荷重受け部により斜め前方衝突の初期から衝突荷重をサブフレームに伝達でき、その結果、より効率的に車体前部の各骨格メンバへ荷重を分散伝達できると共に、サイドメンバの上方への曲げ荷重を高めて衝突エネルギー吸収量を増大することができる。
【００２４】
請求項５に記載の発明によれば、請求項４の発明の効果に加えて、荷重受け部が荷重変換用の傾斜面を備えているため、斜め前方からの衝突入力が作用した際のサブフレームからサイドメンバへの荷重伝達効率を高められると共に、該傾斜面とサイドメンバとの干渉量が増大してサイドメンバの上方への曲げによる衝突エネルギー吸収量を更に増大することができる。
【００２５】
請求項６に記載の発明によれば、請求項４，５の発明の効果に加えて、斜め前方からの衝突入力を荷重受け部の下面側に傾斜成形した荷重受け面でも受けて、サイドメンバに上方への曲げ荷重として伝達できるため、サイドメンバへの荷重伝達効率が高められて該サイドメンバの上方への曲げ変形による衝突エネルギー吸収量をより一層増大することができる。
【００２６】
請求項７，８に記載の発明によれば、何れも請求項４〜６の発明の効果に加えて、荷重受け部を形状的に小さくできて前輪周りの部品のレイアウトを容易にすることができる。
【００２７】
請求項９に記載の発明によれば、請求項５の発明と同様の効果が得られる他、斜め前方からの衝突入力で正面アーチ形状の荷重受け部自体が座屈変形して衝突エネルギーを吸収するので、衝突エネルギー吸収量を更に増大することができる。
【００２８】
請求項１０に記載の発明によれば、請求項１〜９の発明の効果に加えて、斜め前方から衝突入力が作用した際に、傾斜面幅の小さい側の傾斜面が、他方の傾斜面に食い込むようになるため、サブフレームからサイドメンバへの荷重伝達効率を高めることができる。
【００２９】
請求項１１，１２に記載の発明によれば、何れも請求項１〜１０の発明の効果に加えて、サブフレーム後端部の締結強度が高められて車体の発生反力を増加させることができる。
【００３０】
請求項１３に記載の発明によれば、請求項１２の発明の効果に加えて、サブフレーム後部に発生する曲げ荷重を補強部材によって車体の主要骨格メンバであるサイドシルへ効率良く伝達することができる。
【００３１】
請求項１４に記載の発明によれば、請求項１〜１３の発明の効果に加えて、パワーユニットによってサイドメンバの横方向が規定されるため、斜め前方からの衝突入力作用時におけるサイドメンバの上方への曲げ変形をより確実に行わせることができる。
【００３２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００３３】
図１〜６において、１はパワーユニット搭載ルーム３と車室４とを隔成するダッシュパネル、５はダッシュパネル１の下側のダッシュクロスメンバ２の後端に前端を接続したフロアパネルを示す。
【００３４】
パワーユニット搭載ルーム３の車幅方向両側部には、車体前部の前後方向骨格メンバである閉断面に形成したサイドメンバ６を配設してある。
【００３５】
サイドメンバ６はその後端をダッシュパネル１に突き合わせて接合してあり、該後端部にはダッシュクロスメンバ２の下面からフロアパネル５の下面に廻り込んで接合されて後方に延びるエクステンションサイドメンバ７を備えている。
【００３６】
フロアパネル５の左右側部には前端を上下方向骨格メンバのフロントピラー８に結合した前後方向骨格メンバであるサイドシル９を設けてある。
【００３７】
このサイドシル９の前端部と前記エクステンションサイドメンバ７の前端部とをアウトリガー１０で結合してある。
【００３８】
１１はパワーユニット搭載ルーム３の下側に配設したサブフレームで、一対のサイドフレーム１２と、フロントフレーム１３、およびリヤフレーム１４とで井桁状に形成してある。
【００３９】
このサブフレーム１１はサイドフレーム１２の前端部をサイドメンバ６の前端部下面に近接して、該サイドフレーム１２の前端とフロントフレーム１３との連設部分でボルト・ナット１５Ｆにより締結してあると共に、サイドフレーム１２のリヤフレーム１４との連設部よりも後方に延びる後端部をエクステンションサイドメンバ７の下面に重合して、前後２ケ所においてボルト・ナット１５Ｒにより締結してある。
【００４０】
このサイドフレーム１２の後端部の締結部分は補強部材１６で補強され、本実施形態では該補強部材１６を平面略三角形状の金属プレートで形成し、該補強部材１６を前後２ケ所の締結点１５Ｒで共締め固定すると共にサイドシル９の前端とアウトリガー１０との連設部にボルト・ナット１５Ｓにより締結して、該補強部材１６をエクステンションサイドメンバ７とサイドシル９とに跨って結合してある。
【００４１】
１７はパワーユニット搭載ルーム３に搭載したパワーユニットとしてのエンジンユニットを示し、該エンジンユニット１７はその左右側部をマウント部材１８を介してサイドメンバ６に連結支持してあると共に、後部をマウント部材１８を介してサブフレーム１１のリヤフレーム１４に連結支持してある。
【００４２】
１９はサスペンションアーム２０を介してサブフレーム１１のサイドフレーム１２に連結支持した前輪を示す。
【００４３】
ここで、前記サイドメンバ６の前端部とサブフレーム１１の前端部とが対向した部分には、車両の斜め前方からの衝突入力によるサブフレーム１１の前端部の車幅方向内側への曲げ荷重を、サイドメンバ６の上方への曲げ荷重に変換する荷重変換用の傾斜面２１を設けてある。
【００４４】
本実施形態ではサブフレーム１２の前端部側面に、サイドメンバ６とのボルト・ナット１５Ｆによる締結点の後方部位で車幅方向外側に向けて突設されて、斜め前方からの衝突入力を受ける荷重受け部２２を設けて、この荷重受け部２２の上面側に斜め上方に向けて傾斜した荷重変換用の傾斜面２１A を形成する一方、サイドメンバ６の下部の車幅方向外側の縁部にも荷重変換用の傾斜面２１B を設けてある。
【００４５】
荷重受け部２２はその側面に略垂直の荷重受け面２３を設けてあると共に、下面側に斜め上方に向けて傾斜した荷重受け面２４を設けて、これら荷重受け面２３，２４で斜め前方からの衝突入力を受けるようにしてあり、従って、本実施形態ではこの荷重受け部２２は正面から見てサイドフレーム１２の側部から斜め上方に向けて曲折して立上がる形状に形成してある（図１２参照）。
【００４６】
また、この荷重受け部２２は傾斜面２１A が前後方向に所要領域で存在するように側面方形に形成してあると共に、平面視して後端側を斜辺とした台形状に形成して前輪１９と干渉しないようにしてある。
【００４７】
サブフレーム１１の前記サイドフレーム１２とリヤフレーム１４とが連設する後部コーナー部には、サイドフレーム１２の車幅方向内側への曲げ荷重に対するエネルギー吸収部２５を設けてある。
【００４８】
エネルギー吸収部２５は閉断面の三角コーナーピースとして形成され、サブフレーム１１に車幅方向内側へ向けて曲げ荷重が作用すると、この曲げ荷重で圧潰変形して衝突エネルギーを吸収するようにしてある。
【００４９】
一方、サイドメンバ６の前端部には、荷重変換用の傾斜面２１A の前端近傍位置、つまり、荷重受け部２２の前端近傍位置に、斜め前方からの衝突入力により該サイドメンバ６の車幅方向内側への曲げ変形を誘起させるビード２６を設けてある。
【００５０】
次に以上の実施形態構造の斜め前方衝突時における作用形態を図７〜１２を参照して説明する。
【００５１】
図７に示すように車両Ｖの斜め前方から相手車両Ｖ0 が衝突すると、サイドメンバ６およびサブフレーム１１の各前端には斜め方向荷重Ｆa が作用する。
【００５２】
図８に相手車両Ｖ0 との衝突が進行して車体変形が生じた状態を示す。
【００５３】
図９はその際のサイドメンバ６およびサブフレーム１１の変形状況を示しており、サイドメンバ６の前端部はビード２６を起点として車幅方向内側への折れ曲がり変形を生じ、それとほぼ同時にサブフレーム１１の荷重受け部２２の荷重受け面２３に荷重Ｆb1が作用し始め、フロントフレーム１３が断面変化部１３a を起点に折れ曲がって、サイドフレーム１２が後端部の締結部分１５R を支点として車幅方向内側に向けて曲げ変形を生じる。
【００５４】
つまり、サイドメンバ６のビード２６を起点とした先端部の折れ曲がり変形、およびサブフレーム１１の後端部の締結部１５R を支点としたサイドフレーム１２の曲げ変形を伴って、サイドメンバ６の前端部とサブフレーム１１の前端部との締結部１５F が車幅方向内側へ移動することになる。
【００５５】
その結果、図８，１２に示すようにサブフレーム１１の荷重受け部２２がサイドメンバ６の下面に干渉して、傾斜面２１A と２１B との衝接によってサイドメンバ６に対して上方荷重ＦZ を発生し、即ち、サブフレーム１１の斜め荷重Ｆb が傾斜面２１A ，２１B によってサイドメンバ６に上方への曲げ荷重として変換して伝達され、サイドメンバ６にその後端部の締結部１５R を支点として上向きの曲げモーメントＭが作用する。
【００５６】
一般にサイドメンバ６は上下方向の断面寸法を比較的大きく設定してあるため高い上下方向曲げモーメントまで耐えられる。
【００５７】
そして、荷重受け部２２の下面側には斜め上方に向けて傾斜した荷重受け面２４を備えているため、斜め荷重Ｆb2を受けて直接サイドメンバ６への上方荷重ＦZ を生じさせる。
【００５８】
このようにサブフレーム１１に作用する斜め荷重Ｆb を荷重変換用の傾斜面２１A ，２１B により、サイドメンバ６に上方への曲げ荷重ＦZ として変換して伝達できるため、サイドメンバ６からこれに連なる他の骨格メンバへ効率良く荷重を分散伝達して車体の発生反力を高められると共に、サイドメンバ６を上方へ曲げ変形させて衝突エネルギー吸収量を増大させることができる。
【００５９】
特に、本実施形態では前述のようにサブフレーム１１に荷重受け部２２を側方へ張り出して設けると共に、この荷重受け部２２に荷重変換用の傾斜面２１A を設けてあるため、該荷重受け部２２によって斜め前方衝突の初期から斜め荷重Ｆb をサブフレーム１１に伝達でき、より効率的に荷重の分散伝達を行えると共に、衝突エネルギー吸収量の増大を図ることができる。
【００６０】
図１１には前述の変形が進行した状態を示す。
【００６１】
サブフレーム１１に荷重受け部２２および前輪１９を介して斜め荷重Ｆb ，Ｆc が作用し、これが傾斜面２１A ，２１B によりサイドメンバ６に伝達されてその荷重の車幅方向成分Ｆx と斜め荷重Ｆa とによってサイドメンバ６が車幅方向内側へ曲げ変形すると、該サイドメンバ６がエンジンユニット１７に干渉し、サイドメンバ６に作用する車幅方向内側への曲げ荷重はエンジンユニット１７を介して矢印で示すように効率的に他の骨格メンバへと分散伝達される。
【００６２】
また、エンジンユニット１７によってサイドメンバ６の横方向が規定されるため、サイドメンバ６の上方への曲げ変形をより確実に行わせることができる。
【００６３】
一方、サブフレーム１１にはその後端部の締結部１５R を支点に車幅方向内側への曲げモーメントＭが作用して車幅方向内側へ曲げ変形を生じる傾向となるが、該後端部の締結部１５R を前後に複数設定してあることと、該後端部とサイドシル９とに跨って補強部材１６を設けてあること、およびサイドフレーム１２とリヤフレーム１４との連設コーナー部にエネルギー吸収部２５を設けてあることによって該サブフレーム１１の後端部分の曲げ強度が高く、曲げ荷重をサイドメンバ６，サイドシル９，ダッシュクロスメンバ２へ効率的に分散伝達させることができる。
【００６４】
そして、このサブフレーム１１の車幅方向内側への曲げ変形によって前記エネルギー吸収部２５が圧潰変形して衝突エネルギーを吸収するため、衝突エネルギー吸収量を更に高めることができる。
【００６５】
前記実施形態では荷重変換用の傾斜面２１B の傾斜面幅を他方の傾斜面２１A よりも小さく設定しているが、図１３に示す第２実施形態に示すようにこれとは逆に傾斜面２１A の傾斜面幅を傾斜面２１B よりも小さくなるように構成してもよい。
【００６６】
これら何れの構成であっても、斜め前方から衝突入力が作用した際に、傾斜面幅の小さい側の傾斜面２１B 又は２１A が、他方の傾斜面２１A 又は２１B に食い込むようになるため、サブフレーム１１からサイドメンバ６への荷重伝達効率を高めることができる。
【００６７】
図１４は本発明の第３実施形態を示すもので、本実施形態にあっては、サブフレーム１１の側部に設けられる荷重受け部２２を、荷重変換用の傾斜面２１A を持つ上向きに凸の正面アーチ形状に形成してある。
【００６８】
この第３実施形態によれば前記第１実施形態と同様の効果が得られる他、斜め荷重Ｆb によって正面アーチ形状の荷重受け部２２自体が車幅方向に座屈変形して衝突エネルギーを吸収するので、衝突エネルギー吸収量を更に増大することができる。
【００６９】
図１５〜１７は本発明の第４実施形態を示すもので、本実施形態にあっては前記第１実施形態における荷重受け部２２を、側面形状において前端から後端側に向けて漸次突出高さを低くした側面三角形状に形成すると共に、平面形状において車幅方向外側への突出量を車体前後方向で前端から漸減させて、平面三角形状に形成してある。
【００７０】
従って、この第４実施形態によれば第１実施形態と同様の効果が得られる他、荷重受け部２２を形状的に小さくできて、前輪１９周りの部品のレイアウトを容易に行うことができる。
【００７１】
前記各実施形態では、サブフレーム１１の側部に荷重受け部２２を張り出し成形して、これに荷重変換用の傾斜面２１A を設けた最も好ましい例を示したが、このような荷重受け部２２を設けることなく前側の締結部１５F の後方部位で、サイドメンバ６の下面とサブフレーム１１の上面の何れか一方、又は両方に荷重変換用の傾斜面２１を設けて、車両の斜め前方衝突時にサブフレーム１１の前端部の車幅方向内側への変位でサイドメンバ６の前端部に上方への曲げ荷重を発生させるようにすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の対象とする自動車の外観斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態を示す斜視図。
【図３】本発明の第１実施形態におけるサイドメンバとサブフレームとを分解して示す斜視図。
【図４】本発明の第１実施形態におけるサイドメンバとサブフレームとを組付けた状態を示す斜視図。
【図５】本発明の第１実施形態の構造を下面側から見た略示的底面図。
【図６】本発明の第１実施形態におけるサイドメンバとサブフレームとの締結状態を示す側面図。
【図７】本発明の第１実施形態における斜め衝突入力状況を示す略示的底面図。
【図８】本発明の第１実施形態における斜め衝突初期の変形状態を示す略示的底面図。
【図９】図８の状態におけるサイドメンバとサブフレームを示す斜視図。
【図１０】図９の状態における側面図。
【図１１】第１実施形態における斜め衝突後期の変形状態を示す略示的底面図。
【図１２】本発明の第１実施形態における斜め衝突時の荷重変換状況を示す正面説明図。
【図１３】本発明の第２実施形態における荷重受け部を示す正面説明図。
【図１４】本発明の第３実施形態における荷重受け部を示す正面説明図。
【図１５】本発明の第４実施形態におけるサブフレームとその要部を拡大して示す斜視図。
【図１６】本発明の第４実施形態におけるサイドメンバとサブフレームの組付状態とその要部を拡大して示す側面図。
【図１７】本発明の第４実施形態の構造を下面側から見た状態とその要部を拡大して示す略示的底面図。
【符号の説明】
３  パワーユニット搭載ルーム
６  サイドメンバ
７  エクステンションサイドメンバ（後端部）
９  サイドシル
１１  サブフレーム
１２  サイドフレーム
１３  フロントフレーム
１４  リヤフレーム
１６  補強部材
１７  パワーユニット
２１，２１A ，２１B   荷重変換用の傾斜面
２２  荷重受け部
２４  傾斜した荷重受け面
２５  エネルギー吸収部
２６  ビード
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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