(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の出力側に、その内燃機関の出力する動力を駆動輪に伝達する無段変速機を含む動力伝達系統が連結され、かつ前記内燃機関に駆動トルクを変更可能な補機が連結された内燃機関および無段変速機を備えた車両の統合制御装置において、
前記無段変速機で設定される変速比の変化に基づく前記内燃機関の回転数変化量に予め定めた係数を掛けることにより、もしくは前記変速比または車速をパラメータとして予め定めた関数により、前記補機の駆動トルクの増減量を求め、かつその補機駆動トルク増減量に応じて前記補機の駆動トルクを変更して前記補機によって吸収するトルクを変更するトルク調整手段を備えていることを特徴とする内燃機関および無段変速機を備えた車両の統合制御装置。
【請求項２】
前記補機が、可変容量コンプレッサーを含み、
前記トルク調整手段が、その可変容量コンプレッサーの吐出量を前記変速比の変化に応じて変更する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関および無段変速機を備えた車両の統合制御装置。
【請求項３】
前記トルク調整手段は、前記変速比を低下させる場合に前記補機で吸収するトルクを増大させ、前記変速比を増大させる場合に前記補機で吸収するトルクを相対的に減少させる手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関および無段変速機を備えた車両の統合制御装置。
【請求項４】
前記トルク調整手段は、前記内燃機関に対する燃料の供給が停止された状態での減速時における前記変速比の増大に応じて前記可変容量コンプレッサーの吐出量を低減させる手段を含むことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関および無段変速機を備えた車両の統合制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両に搭載されているガソリンエンジンなどの燃料を燃焼して動力を出力する内燃機関とその内燃機関の出力側に連結された無段変速機とを統合して制御する制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
周知のようにガソリンエンジンなどの内燃機関の動力特性は、車両に要求される動力特性と完全には一致しないので、内燃機関の出力側に変速機を配置し、動力の要求状態や車速などに応じてその変速比を適宜に変更するように構成している。その変速機として、最近では、変速比を連続的に変更することのできる無段変速機が使用されるようになってきている。
【０００３】
無段変速機によれば、変速比を無段階に設定できるので、変速比を変更することに伴う駆動トルクや制動トルク（エンジンブレーキトルク）の変化が連続的になり、その結果、駆動トルクや制動トルクを適宜に設定することが可能である。そこで例えば特開平１１−２３０３２２号公報に記載された発明は、車両の走行環境や運転状態あるいは道路状況に基づいて、アクセルペダルを解放した際の変速比を適宜に設定して運転者の意図するエンジンブレーキ特性が得られるように構成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
無段変速機により変速比を無段階に設定することができる利点は、上記のようにエンジンブレーキ力を適宜に設定できること以外に、エンジン回転数を変速機で制御できる点にもあり、空気量などを制御することにより要求駆動力を満たしつつ、変速比を適宜に設定して燃費が最小となる最適運転点でエンジンを駆動させることができ、あるいは任意のエンジン回転数に設定することができる。
【０００５】
このような特性を利用して、減速時にエンジン回転数を所定の回転数以上に維持し、それに伴ってエンジンに対する燃料の供給を停止するフューエルカット制御を可及的に長い期間、実行して燃費の向上を図ることが試みられている。その制御の一形態として、走行中にアクセルペダルが戻されてエンジンがアイドリング状態になった場合、エンジン回転数がフューエルカット回転数以上であれば、燃料の供給を停止するとともに、変速比をその時点の変速比に固定し、車速の低下に伴ってエンジン回転数が、フューエルカット制御を中止する回転数（フューエルカット復帰回転数）に接近すると、変速比を増大させてエンジン回転数をフューエルカット復帰回転数以上に維持する制御がある。このような制御では、アクセルペダルを戻した時点の変速比が当初は維持されるので、エンジンブレーキ力が減速開始時に直ちに変化することはない。
【０００６】
しかしながら、車速の低下に伴ってエンジン回転数がフューエルカット復帰回転数に近くなると、エンジン回転数をフューエルカット復帰回転数以上に維持するために、車速の低下に伴って変速比が増大させられる。減速時のエンジンブレーキ力は、エンジントルクと変速比との積となるので、エンジンの動作状態を変化させずに変速比を増大させると、エンジンブレーキ力が増大してしまう。その結果、搭乗者が体感する減速度が急激に大きくなり、搭乗者に違和感を与えることになる。
【０００７】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、内燃機関の回転数をある程度高く維持しつつ、制動力の急激な増大を防止することのできる内燃機関と無段変速機との統合制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用】
この発明は、上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、内燃機関の出力側に、その内燃機関の出力する動力を駆動輪に伝達する無段変速機を含む動力伝達系統が連結され、かつ前記内燃機関に駆動トルクを変更可能な補機が連結された内燃機関および無段変速機を備えた車両の統合制御装置において、前記無段変速機で設定される変速比の変化に基づく前記内燃機関の回転数変化量に予め定めた係数を掛けることにより、もしくは前記変速比または車速をパラメータとして予め定めた関数により、前記補機の駆動トルクの増減量を求め、かつその補機駆動トルク増減量に応じて前記補機の駆動トルクを変更して前記補機によって吸収するトルクを変更するトルク調整手段を備えていることを特徴とする統合制御装置である。
【００１３】
したがって請求項１の発明では、内燃機関と駆動輪とが動力伝達系統によって連結され、その状態で無段変速機の変速比が変更されるので、例えば車速が低下した場合、変速比が増大させられて内燃機関の回転数が所定値以上に維持される。その場合に、補機の駆動トルクが変更されて補機によって吸収されるトルクが変更されるので、内燃機関と駆動輪との間のトルクが変化する。すなわち、内燃機関の回転数を制御するべく無段変速機の変速比が変更され、これと同時に補機によって内燃機関と駆動輪とのトルクが制御され、しかもその場合の補機駆動トルクの増減量が、変速比の変化に基づく前記内燃機関の回転数変化量に予め定めた係数を掛けることにより、もしくは前記変速比または車速をパラメータとして予め定めた関数により求められるので、減速時における内燃機関のトルクと変速比との積で表される制動力を、内燃機関の回転数を所定の回転数以上に維持しつつ制御できる。
【００１４】
そして、請求項２の発明は、請求項１の発明における前記補機が、可変容量コンプレッサーを含み、前記トルク調整手段が、その可変容量コンプレッサーの吐出量を前記変速比の変化に応じて変更する手段を含むことを特徴とする統合制御装置である。
【００１５】
したがって請求項２の発明では、可変容量コンプレッサーの吐出量が、変速比の変化に応じて変更されることによって、内燃機関の回転数をある程度高い回転数に制御しつつ、内燃機関と駆動輪との間のトルクを抑制することが可能になる。
さらに、請求項３の発明は、請求項１の発明における前記トルク調整手段が、前記変速比を低下させる場合に前記補機で吸収するトルクを増大させ、前記変速比を増大させる場合に前記補機で吸収するトルクを相対的に減少させる手段を含むことを特徴とする統合制御装置である。
したがって請求項３の発明では、変速比の低下に伴う内燃機関などの回転数の変化による慣性トルクが補機で吸収され、また変速比の増大に伴う内燃機関などの回転数の変化が、補機によるトルクの吸収が抑制されることにより促進され、その結果、変速比の変化に伴う駆動トルクの変化が滑らかになり、あるいは加速応答性が向上する。
またさらに、請求項４の発明は、請求項２の発明における前記トルク調整手段が、前記内燃機関に対する燃料の供給が停止された状態での減速時における前記変速比の増大に応じて前記可変容量コンプレッサーの吐出量を低減させる手段を含むことを特徴とする統合制御装置である。
したがって請求項４の発明では、いわゆるフューエルカットを継続するべく変速比を増大させる場合、その変速比の増大に応じて可変容量コンプレッサーの吐出量を低減させるので、いわゆる動力系統に掛かる負のトルクが低減され、その結果、変速比が増大しても制動トルクの増大が防止もしくは抑制される。
【００１６】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。この発明で対象とする内燃機関は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する動力装置であり、一例として車両に搭載されて主に走行のための動力源として使用される内燃機関である。図６に内燃機関（エンジン：Ｅ／Ｇ）１を車両の動力源として使用した例の動力系統を模式的に示しており、内燃機関１の出力軸が変速機２に連結されている。
【００１７】
ここに示す変速機２は、流体式伝動機構に続けて変速機構を連結した構成のものであり、その流体式伝動機構は一例として、ロックアップクラッチ３を備えたトルクコンバータ４によって構成されている。すなわちトルクコンバータ４は、従来知られているように、ポンプインペラによって生じさせたオイルの螺旋流をタービンランナに与えてタービンランナを回転させ、またタービンランナからポンプインペラに帰還するオイルの流動方向をステータによって制御するように構成され、オイルを介してトルクを伝達するようになっている。これに対してロックアップクラッチ３は、ポンプインペラが連結された入力側の部材とタービンランナが連結された出力側の部材との間に設けられ、入力要素と出力要素とが摩擦力などによって機械的に係合してトルクを伝達するように構成されている。その係合・解放の制御は、一例として油圧によっておこなわれる。
【００１８】
したがってロックアップクラッチ３が解放している状態では、トルクコンバータ４を介してトルクが伝達されるが、トルクコンバータ４は流体を介してトルクを伝達するように構成されているから不可避的な滑りが生じ、トルクの伝達効率が１００％になることはない。これに対してロックアップクラッチ３は機械的に係合してトルクを伝達するように構成されているので、完全に係合している状態では、トルクの伝達効率が１００％程度になってトルクコンバータ４を介したトルクの伝達効率より高いトルク伝達効率となる。すなわち、ロックアップクラッチ３の係合・解放状態に応じてトルクの伝達効率が高低に変化する。
【００１９】
また、変速機構は、人為的な操作力によって、もしくは電気的に制御されるアクチュエータによる駆動力によって動作して変速比を変更するように構成された機構であり、ベルト式もしくはトロイダル式の無段変速機構や歯車式の有段変速機構などを使用することができる。図に示す例では、無段変速機構（ＣＶＴ）５が採用されており、変速比が連続的に変化することにより、変速に伴う出力トルクの変化が滑らかになり、そのため、内燃機関１の回転数がかなり低回転数になるまで、ロックアップクラッチ３を係合状態に維持できるようになっている。上記の変速機２の出力軸がプロペラシャフトおよび最終減速機６を介して左右の駆動輪７に連結されている。
【００２０】
上記の内燃機関１としてはレシプロ式のエンジンが最も一般的であり、図に示す例では、燃料の供給・停止あるいは吸入空気量やバルブタイミングさらには補機類の駆動トルクを電気的に制御できるように構成されている。これを図によって説明すると、図７において、シリンダ（気筒）８の内部を上下運動するピストン９が設けられており、その上下運動をクランク機構によって回転運動に変化して動力を出力するように構成されている。そのシリンダ８の上部には、吸気ポート１０と排気ポート１１とが設けられており、吸気弁１２によって吸気ポート１０を開閉し、また排気弁１３によって排気ポート１１を開閉するように構成されている。これらの吸気弁１２および排気弁１３は、クランク軸（図示せず）の回転角度に応じて、すなわちピストン９に連動して開閉するように構成されている。
【００２１】
そしてその開閉タイミング、特に吸気弁１２の開閉タイミングを相対的に遅延させ、あるいは進めるように制御する可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）１４が設けられている。これは、一例として、前記弁１２，１３を押圧するカムのカムシャフト（それぞれ図示せず）に対する取り付け位相を変更し、あるいはカムシャフトとこれを駆動するプーリー（それぞれ図示せず）との相対位相を変更することにより開閉タイミングを進角あるいは遅角するように構成されている。
【００２２】
上記の吸気ポート１２に連通する吸気管１５の途中に、吸気量を制御するスロットルバルブ１６が配置されている。このスロットルバルブ１６はアクセル操作などによる加減速要求に応じて開度を変更するバルブであって、図に示す例では、電気的に制御されるアクチュエータ１７によって開閉される電子スロットルバルブ１６が採用されている。したがってここに示す例では、アクセル操作に基づかずにスロットル開度を制御できるようになっており、例えばアイドル回転数（アイドルスピード）を電子スロットルバルブ１６によって制御できるように構成されている。
【００２３】
なお、スロットルバルブがアクセル操作のみに応じて開閉されるように構成されている場合には、そのスロットルバルブをバイパスして吸入する空気量を制御するアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣバルブ）１８を設けることができる。その場合、そのＩＳＣバルブ１８の開度をモータなどのアクチュエータ１９によって制御し、吸入空気量を電気的に制御するように構成することができる。さらに、前記吸気ポート１２の近傍にフューエルインジェクター２０が設けられ、吸入空気に対して燃料を噴射して混合気を生成させるようになっている。
【００２４】
上記の内燃機関１における吸気弁１２や排気弁１３の開閉タイミング、スロットルバルブ１６の開度、ＩＳＣバルブ１８の開度、フューエルインジェクター２０による燃料噴射量および噴射の実行・停止、さらには点火時期などを制御するための電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）２１が設けられている。この電子制御装置２１は、マイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータや予め記憶しているデータを使用して演算をおこない、所定の制御指令信号を出力するように構成されている。そして、この電子制御装置２１には、内燃機関１の回転数ＮE 、車速やアクセル開度（図示しないアクセルペダルの踏み込み量）Ａccおよび内燃機関１の冷却水温ならびに前述したロックアップクラッチ（Ｌ／Ｕ）３の係合・解放（ＯＮ／ＯＦＦ）の信号などがデータとして入力されている。
【００２５】
また、前記変速機２におけるロックアップクラッチ３の係合・解放の制御や無段変速機構５で設定する変速比を制御するための変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）２２が設けられている。この電子制御装置２２は、マイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータや予め記憶しているデータを使用して演算をおこない、所定の制御指令信号を変速機２に対して出力するように構成されている。具体的には、アクセル開度などで示される駆動要求量や車速などで示される駆動状態に基づいて変速比やロックアップクラッチ３の係合・解放の制御信号を出力するようになっている。なお、これらの電子制御装置２１，２２は、互いにデータ通信可能に接続されている。
【００２６】
前記内燃機関１の出力軸（クランク軸）には、エアコン用コンプレッサー２３やオルタネータ２４などの補機が、ベルトなどの巻掛け伝動機構を介して連結されている。これらの補機は、必要に応じて駆動されるものであって、例えば前記エアコン用コンプレッサー２３に対する動力の伝達系統には図示しないクラッチが設けられ、車室内の冷房の要求があった場合にそのクラッチを係合させて内燃機関１の出力トルクをエアコン用コンプレッサー２３に伝達してこれを駆動するようになっている。また、可変容量型のエアコン用コンプレッサー２３を使用している場合には、その容量を冷房要求量に応じて変更するようになっている。したがってこれらの補機を駆動し、その駆動トルクを変更することにより、内燃機関１から駆動輪７に向けたトルクが増減するようになっている。なお、補機の制御のための図示しない電子制御装置が設けられ、前述した各電子制御装置２１，２２とデータ通信可能に接続されている。
【００２７】
上述した内燃機関１で消費する燃料を削減するために、走行中に所定の条件が成立することにより、燃料の供給を一時的に停止するフューエルカット制御を実行するシステムが設けられている。このフューエルカット制御は、燃料の供給を開始することにより内燃機関１が自律回転をおこなうことができる所定の回転数以上の減速時（アイドリング時）に、内燃機関１に対する燃料の供給を停止する制御である。したがって、その制御の実行条件は、暖機が完了していること、アクセルペダルが戻されている（解放されている）こと、内燃機関１の回転数が予め決めた復帰回転数以上であることなどである。
【００２８】
減速開始後、停車するまでの間で、可及的に長い時間、燃料の供給を止めるために、一般には、前述したロックアップクラッチ３をそのトルク伝達容量が相対的に高くなるように完全係合もしくはスリップ回転数の小さいスリップ状態に維持し、また変速比を相対的に大きくして低車速での内燃機関の回転数を高く設定する。また、ベルト式無段変速機やトラクション式（トロイダル型）無段変速機などの変速機構では、入力側部材と出力側部材とが回転している状態で変速比を変更するように構成されているので、所定の車速から減速して停車する場合、停車時点には次の発進に備えた最大変速比（もしくは発進用変速比）となっている必要がある。したがって無段変速機を備えた車両では、減速して停車するまでの過程で、変速比を増大させる変速制御が必要である。
【００２９】
このように減速時に変速比を増大させると、内燃機関１のポンピングロスなどによるトルクが変速比に応じて増大させられるので、変速比の増大に起因する制動力が増大することがある。そこで上述した内燃機関１用の電子制御装置２１やエアコン用コンプレッサー２３などの補機を制御する電子制御装置などを主体とするこの発明に係る統合制御装置は、無段変速機構５での変速比の変更の際に以下の制御を実行するように構成されている。
【００３０】
図１にその制御例をフローチャートで示してあり、ここに示すルーチンは所定時間（数十マイクロ秒）Δｔ毎に実行され、先ず、アイドルスイッチがＯＮか否かが判断される（ステップＳ１）。このアイドルスイッチは、アクセルペダルが戻されることにより、すなわちその踏み込み量がゼロになることによりＯＮとなるスイッチであり、したがってステップＳ１では、アイドリング状態か否かを判断することになる。
【００３１】
アイドルスイッチがオンであることによりステップＳ１で肯定的に判断された場合には、仮目標バルブタイミングＴvtt としてアイドル時バルブタイミングＴviが設定される（ステップＳ２）。このアイドル時バルブタイミングＴviは、クランク角度すなわちピストン９のストローク位置との関係で予め定められたタイミングである。
【００３２】
つぎにロックアップクラッチ３が係合している状態でフューエルカット制御が実行されていることを示すフラグ（ロックアップＯＮ時フューエルカット実行中フラグ）がＯＮか否かが判断される（ステップＳ３）。前述したように、暖機が終了している状態での減速時に、ロックアップクラッチ３が係合していて内燃機関１の回転数が所定の回転数以上に維持されていると、内燃機関１に対する燃料の供給を止めるフューエルカット制御が実行される。この状態は、前述した内燃機関１用の電子制御装置２１および変速機用電子制御装置２２による制御状態に基づいて判断することができ、その判断結果に応じてフラグがＯＮもしくはＯＦＦに設定される。
【００３３】
ロックアップクラッチ３がＯＮ状態でフューエルカット制御が実行されていて上記のフラグがＯＮになっていると、すなわちステップＳ３で肯定的に判断されると、仮目標バルブタイミングＴvtt として、車速もしくは無段変速機構５で設定される変速比に基づいたロックアップＯＮ時フューエルカット実行後バルブタイミングマップ補間値が設定される（ステップＳ４）。このようにして設定されるバルブタイミングは、車速の低下もしくはそれに応じて増大させる変速比に応じて、気筒８に対する実質的な吸入空気量を減少させる吸気弁１２の閉弁タイミングである。具体的には、前述した可変バルブタイミング機構１４が、吸気下死点以降の閉弁タイミングを調整するように構成されている場合には、ステップＳ４では、車速の低下もしくは変速比の増大に応じて閉弁タイミングが遅延するように設定される。また、可変バルブタイミング機構１４が、吸気下死点以前の閉弁タイミングを調整するように構成されている場合には、ステップＳ４では、車速の低下もしくは変速比の増大に応じて閉弁タイミングが早まるように設定される。
【００３４】
したがって前者の場合には、一旦、シリンダ８内に吸入した空気の一部が、ピストン９の上昇によって吸気ポート１０から押し戻されて排出されるので、シリンダ８内に実質的に吸入した空気量が減少する。また、後者の場合には、ピストン９が下死点に到る前の早い時期に吸気弁１２が閉弁して空気の吸入が途中で中断されるので、シリンダ８内に吸入される空気量が制限されて少なくなる。
【００３５】
このようにして設定された仮目標バルブタイミングＴvtt が、目標バルブタイミングＴvtとして設定され（ステップＳ５）、吸気バルブ１２の実際の閉弁のタイミングがその目標バルブタイミングＴvtに一致するように可変バルブタイミング機構１４が制御される。したがって吸気弁１２の閉弁タイミングを遅延させる前者の場合には、一旦、シリンダ８内に吸入した空気の一部が、ピストン９の上昇によって吸気ポート１０から押し戻されて排出されることにより吸気管負圧が弱くなり、また吸気弁１２の閉弁タイミングを進める後者の場合は、空気の吸入が途中で中断されることにより吸気管負圧が弱くなる。その結果、ポンピングロスによる負のトルクが小さくなる。すなわち内燃機関１の出力トルクが相対的に増大させられるので、車速が低下し、あるいは変速比を増大させて内燃機関１の回転数の低下を抑制しても、制動力が過剰に増大することが防止される。
【００３６】
これを線図に基づいて説明すると、図２において、中高速状態で走行している際にアクセル開度を低下させると、アクセル開度および車速などで定まる走行状態に基づいて設定される変速比が高車速側（ハイ側）の変速比に設定され、アクセルオフの状態（内燃機関１がアイドリングの状態）では最高速側の変速比となる。したがってアクセルオフでの減速では、図２に太い実線で示してあるように、最高速側変速比が設定されている状態で車速が次第に低下する。その場合、前述したロックアップクラッチ３が完全に係合し、もしくはその係合力がある程度高い状態であって、動力伝達系統のトルク伝達容量が高ければ、アクセルオフおよびその後の車速の低下に伴って内燃機関１の回転数ＮE が低下する。
【００３７】
このような減速時に内燃機関１が充分暖機されているなどの条件が成立していれば、フューエルカット制御が実行される。そして、内燃機関１の回転数ＮE がフューエルカット復帰回転数（燃料の供給を再開する回転数）に近づくと、内燃機関１の回転数ＮE の低下を抑制してフューエルカット復帰回転数以上の回転数ＮE に維持するために、変速比が低車速側（ロー側）に変更される。そして、最終的には、機構上定まる最低速側の変速比（最大変速比）まで変速比が増大させられる。その後、車速の低下と共に内燃機関１の回転数が低下し、フューエルカット復帰回転数に到った時点で、燃料の供給が再開され、ついでアイドリング回転数に維持される。
【００３８】
このような減速時の車速および内燃機関１の回転数ＮE の変化過程において、変速比が最低変速比（最もハイ側の変速比）に維持されて減速している状態で生じるエンジンブレーキ力は、車速の低下に伴う内燃機関１の回転数の低下に従って低下する。その後、これに対して内燃機関１の回転数ＮE をフューエルカット復帰回転数より高回転数に維持するべく変速比が増大させられると、上述した図１に示す制御を実行するこの発明の統合制御装置によれば、気筒８への実質的な吸入空気量が減少するように吸気弁１２の閉弁タイミングが変更されるので、内燃機関１の回転数ＮE が低下しなくても、ポンピングロスおよびそれに伴う制動トルクが低下させられ、あるいは制動トルクの相対的な増大が抑制される。その結果、自然な減速フィーリングを得ることができる。これを図２に実線で示してある。これに対して、上記の吸入空気量の制御すなわちポンピングロスの低減制御を実行しない場合には、図２に破線で示すように、制動トルクが相対的に増大し、これが違和感の原因となる。
【００３９】
なお、ロックアップＯＮ時フューエルカット実行中フラグがＯＦＦであることによりステップＳ３で否定的に判断された場合には、ステップＳ４を飛ばしてステップＳ５に進み、アイドリング時バルブタイミングＴviが目標バルブタイミングＴvtとして設定される。燃料の供給に合わせた吸気をおこなうためである。また、アイドリング状態でないことによりステップＳ１で否定的に判断された場合に、出力目標トルクやエンジン回転数などに応じたバルブタイミングのマップ値が読み出され、これが仮目標バルブタイミングＴvtt として設定され（ステップＳ６）、その後、ステップＳ５に進む。
【００４０】
上述したように内燃機関１から動力伝達系統に出力するトルクをスロットル開度を増減することなく制御することができ、そのような制御をロックアップクラッチ３を係合させた減速時に実行することにより、違和感のないフューエルカット制御を継続することが可能になる。また、加減速時にスロットル開度によらない動力伝達系統のトルク制御をおこなうことになり、燃費の向上や加速応答性を向上させることができる。具体的には、加速時あるいは減速時に、内燃機関１に連結されている補機の駆動トルクを変更することにより、内燃機関１の出力トルクの一部を補機によって吸収し、あるいは補機による内燃機関１の出力トルクの利用を削減する。図３にその制御の一例をフローチャートによって示してある。
【００４１】
図３に示す例は、補機としてエアコン用コンプレッサー２３を利用した例であり、所定時間Δｔ秒毎に実行される。この制御例では、先ず、エアコンスイッチがＯＮか否かが判断される（ステップＳ１１）。すなわち車室内の空調用のコンプレッサー２３が動作状態となっているか否かが判断される。エアコンの使用状態であることによりステップＳ１１で肯定的に判断された場合には、内燃機関１の回転数（エンジン回転数の変化）ＮE の変化ΔＮE が算出される（ステップＳ１２）。すなわち今回検出されたエンジン回転数ＮEiと前回検出されたエンジン回転数ＮE(i-1)との差が求められる。その演算結果が正の値であれば、加速状態であり、また反対の負の値であれば、減速状態である。
【００４２】
ついで、そのエンジン回転数変化量ΔＮE に所定の係数（−Ｋ1 ）を掛けてエアコン吐出増減量ΔＰacが演算される（ステップＳ１３）。その係数が負の値であるから、加速状態ではエアコン吐出量の減少量が演算され、また反対に減速状態ではエアコン吐出量の増加量が演算される。
【００４３】
一方、基本エアコン吐出量Ｐb が通常のプロセスで設定される（ステップＳ１４）。具体的には、室温ｔr と設定温度ｔt との偏差に所定の係数Ｋ2 を掛けた値と、外気温ｔo に基づいて定まる値Ｆ（ｔo ）と、日照強さｈに基づいて定まる値Ｇ（ｈ）との和として、基本エアコン吐出量Ｐb が演算される。そしてこの基本エアコン吐出量Ｐb に前記エアコン吐出量増減量ΔＰacが加えられて最終エアコン吐出量Ｐacが求められる（ステップＳ１５）。さらに、今回のエンジン回転数ＮEiが前回のエンジン回転数ＮE(i-1)として更新される（ステップＳ１６）。なお、エアコンが使用されていないことによりステップＳ１１で否定的に判断された場合に、直ちにステップＳ１６に進む。
【００４４】
したがってこの図３に示す制御を実行するこの発明に係る統合制御装置によれば、無段変速機構５の変速比の変更に伴って内燃機関１の回転数が変化すると、それに応じてエアコンの吐出量が変更される。具体的には、内燃機関１の回転数ＮE を低下させるように変速比が変更された場合、内燃機関１によってエアコン用コンプレッサー２３を駆動するトルクが増大する。そのため、内燃機関１の回転数を低下させる際の慣性トルクがエアコン用コンプレッサー２３によって吸収され、駆動トルクとして現れることが抑制もしくは回避される。その結果、減速時の駆動トルクの変化が滑らかになって自然なドライブフィーリングを得ることができ、また内燃機関１の回転数を低下させて燃費を向上させることができる。
【００４５】
これとは反対に加速時には、内燃機関１によってエアコン用コンプレッサー２３を駆動するトルクが低下する。そのため、内燃機関１の回転数を増大させる際に、エアコン用コンプレッサー２３分の慣性トルクが低減され、内燃機関１の回転数の増大およびそれに伴う駆動トルクの増大が促進される。その結果、加速時に駆動トルクが迅速に増大して加速応答性が良好になる。
【００４６】
なお、エアコン吐出量増減量を求める係数（−Ｋ1 ）は、定数であってもよく、あるいは車速もしくは変速比もしくはその変化量に応じて変化する予め定めた値であってもよい。
【００４７】
上述したエアコン吐出量の増減の制御は、加減速時以外にフューエルカット制御時にも実行でき、そうすることにより内燃機関１の回転数ＮE と動力伝達系統のトルクとを別個独立に制御してドライブフィーリングあるいはドライバビリティを向上させることができる。その例を図４にフローチャートで示してある。
【００４８】
図４は、補機としてエアコン用可変容量型コンプレッサー２３を使用している場合の制御例を示しており、ここに示すルーチンは、所定時間（数十マイクロ秒）Δｔ毎に実行される。先ず、ロックアップＯＮ時フューエルカット実行中フラグがＯＮか否かが判断される（ステップＳ２１）。これは前述した図１に示すステップＳ３と同様の判断ステップである。このステップＳ２１で肯定的に判断された場合には、エアコン吐出量増減量ΔＰacが演算される（ステップＳ２２）。その演算は、車速もしくは変速比をパラメータとして予め定めた関数に基づく演算であって、車速が低下することにより、あるいは変速比が増大方向に変更されることにより、エアコン吐出量増減量が負の方向に増大する関数に基づいておこなわれる。
【００４９】
一方、基本エアコン吐出量Ｐb が通常のプロセスで設定される（ステップＳ２３）。これは、図３に示すステップＳ１４と同様の制御である。ついで、この基本エアコン吐出量Ｐb に前記エアコン吐出量増減量ΔＰacが加えられて最終エアコン吐出量Ｐacが求められる（ステップＳ２４）。これは、前述した図３に示すステップＳ１５と同様の演算プロセスである。
【００５０】
したがって、上記の制御によれば、ロックアップクラッチ３を係合させた減速時にフューエルカット制御が実行されている場合、車速が低下すると、あるいは内燃機関１の回転数を所定の回転数以上に設定するべく変速比が増大させられると、それに応じてエアコン吐出量増減量ΔＰacが減少させられ（負の方向に増大させられ）、その結果、最終エアコン吐出量Ｐacが低下させられる。また、それに伴ってエアコン用コンプレッサー２３の駆動トルクすなわち内燃機関１からエアコン用コンプレッサー２３に与えるトルクが低下する。
【００５１】
このような制御による最終エアコン吐出量Ｐac（あるいは補機の駆動トルクＴac）と変速比γとの関係を線図で示せば図５のとおりであり、変速比γが増大するに従って最終エアコン吐出量Ｐac（あるいは補機の駆動トルクＴac）が低下する。そのため、車速が低下し、また車速の低下に伴って内燃機関１の回転数を所定回転数以上に設定するべく変速比が増大すると、内燃機関１のポンピングロスおよびそれに基づいた制動トルクが増大するが、それに反して内燃機関１との間でトルクを授受するエアコン用コンプレッサー２３の駆動トルクが低下するので、内燃機関１と駆動輪７との間の動力伝達系統でのトルクの低下（制動トルクの増大）が抑制される。言い換えれば、内燃機関１の回転数と制動トルクとが別個に制御され、フューエルカット制御を継続するべく低車速で変速比を増大させても、制動力が相対的に過剰になることが抑制もしくは回避される。
【００５２】
なお、フューエルカット制御が実行されていないことによりステップＳ２１で否定的に判断された場合に、補機による制動トルクもしくは駆動トルクの制御をおこなう必要がないので、エアコン吐出量増減量ΔＰacを“０”に設定し（ステップＳ２５）、ついでステップＳ２３に進む。
【００５３】
ここで、上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、図３に示すステップＳ１１およびステップＳ１５の機能的手段、および図４に示すステップＳ２２およびステップＳ２３の機能的手段が、請求項１および請求項２の発明のトルク調整手段に相当する。
【００５４】
なお、補機としてエアコン用コンプレッサー２３を使用した例を挙げたが、この発明は、上記の具体例に限定されないのであって、オルタネータ２４などの内燃機関１との間でトルクを授受する補機をこの発明における動作部材として使用することができる。また、上述した吸気弁の閉弁タイミングの制御と補機の駆動トルクの制御とを並行して実行してもよい。
【００５５】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、内燃機関と駆動輪とが、動力伝達系統によって連結され、その状態で無段変速機の変速比を変化させるので、例えば車速が低下した場合、変速比が増大させられて内燃機関の回転数が所定値以上に維持される。その場合に、補機の駆動トルクが変更されて補機によって吸収されるトルクが変更されるので、内燃機関と駆動輪との間のトルクが変化し、すなわち、内燃機関の回転数を制御するべく無段変速機の変速比が変化して、これと同時に補機によって内燃機関と駆動輪とのトルクが制御され、しかもその場合の補機駆動トルクの増減量が、変速比の変化に基づく前記内燃機関の回転数変化量に予め定めた係数を掛けることにより、もしくは前記変速比または車速をパラメータとして予め定めた関数により求められるので、減速時における内燃機関のトルクと変速比との積で表される制動力を、内燃機関の回転数を所定の回転数以上に維持しつつ制御できる。そしてこのような機能を加速時や減速時に利用することにより、加速応答性を向上させ、あるいは自然な減速感を維持しつつ燃費の向上を図ることができる。
【００５８】
そして、請求項２の発明によれば、可変容量コンプレッサーの吐出量が、変速比の変化に応じて変更されることによって、内燃機関の回転数をある程度高い回転数に制御しつつ、内燃機関と駆動輪との間のトルクを抑制することが可能になる。その結果、過剰な制動力が急激に生じるなどの違和感を防止することができる。
さらに、請求項３の発明によれば、変速比の低下に伴う内燃機関などの回転数の変化による慣性トルクを補機で吸収し、また変速比の増大に伴う内燃機関などの回転数の変化を、補機によるトルクの吸収が抑制されることにより促進でき、その結果、変速比の変化に伴う駆動トルクの変化を滑らかにし、あるいは加速応答性を向上させることができる。
またさらに、請求項４の発明によれば、いわゆるフューエルカットを継続するべく変速比を増大させる場合、その変速比の増大に応じて可変容量コンプレッサーの吐出量を低減させるので、いわゆる動力系統に掛かる負のトルクを低減でき、その結果、変速比が増大しても制動トルクの増大を防止もしくは抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明による制御例を示すフローチャートである。
【図２】  図１の制御をおこなった場合のエンジンブレーキ力の変化を模式的に示すタイムチャートである。
【図３】  この発明の他の制御例を示すフローチャートである。
【図４】  この発明の更に他の制御例を示すフローチャートである。
【図５】  図４に示す制御をおこなった場合の変速比とエアコン用コンプレッサーの駆動トルクとの関係を模式的に示す線図である。
【図６】  この発明で対象とする内燃機関を搭載した車両の動力系統の一例を模式的に示す図である。
【図７】  その内燃機関についての給排気系統および補機の連結関係を模式的に示す図である。
【符号の説明】
１…内燃機関、  ２…変速機、  ３…ロックアップクラッチ、  ４…トルクコンバータ、  ５…無段変速機構、  ７…駆動輪、  ８…シリンダ、  ９…ピストン、  １０…吸気ポート、  １２…吸気弁、  １６…電子スロットルバルブ、  １８…ＩＳＣバルブ、  ２１，２２…電子制御装置、  ２３…エアコン用コンプレッサー。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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