(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アシスト力を発生する電動モータと、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、操舵トルク及び車速に応じて基本アシスト指令値を決定する基本アシスト指令値決定手段と、その基本アシスト指令値に基づいて、電動モータにモータ電流を流すモータ電流制御手段とを備えた電動パワーステアリング制御装置において、上記操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクの方向と、モータ角速度検出手段で検出したモータ角速度の方向とが同じであれば、切り込み時と判別し、逆であれば、戻り時と判別する機能を有するステアリングホイールの切り込み・戻り判別手段と、電動モータのモータ角加速度を検出するモータ角加速度検出手段と、ステアリングホイールの切り込み時のモータ角加速度及び車速に応じてロータ慣性補償指令値を決定する切り込み時用のロータ慣性補償指令値決定手段と、ステアリングホイールの戻り時のモータ角加速度及び車速に応じてロータ慣性補償指令値を決定する戻り時用のロータ慣性補償指令値決定手段とを備え、上記切り込み・戻り判別手段の判別結果が切り込み時の場合には、上記切り込み時用のロータ慣性補償指令値決定手段で決定されたロータ慣性補償指令値に基づいて、電動モータにロータ慣性補償トルクを発生させるとともに、上記切り込み・戻り判別手段の判別結果が戻り時の場合には、上記戻り時用のロータ慣性補償指令値決定手段が、車両の低速走行域でロータ慣性トルクの一部だけを打ち消すロータ慣性補償指令値を出力し、車両の高速走行域でロータ慣性トルクのほぼすべてを打ち消すロータ慣性補償指令値を出力し、これらロータ慣性補償指令値に基づいて、電動モータにロータ慣性補償トルクを発生させる構成にしたことを特徴とする電動パワーステアリング制御装置。
【請求項２】
アシスト力を発生する電動モータと、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、操舵トルク及び車速に応じて基本アシスト指令値を決定する基本アシスト指令値決定手段と、その基本アシスト指令値に基づいて、電動モータにモータ電流を流すモータ電流制御手段とを備えた電動パワーステアリング制御装置において、上記操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクの方向と、モータ角速度検出手段で検出したモータ角速度の方向とが同じであれば、切り込み時と判別し、逆であれば、戻り時と判別する機能を有するステアリングホイールの切り込み・戻り判別手段と、電動モータのモータ角加速度を検出するモータ角加速度検出手段と、ステアリングホイールの切り込み時のモータ角加速度及び車速に応じてロータ慣性補償指令値を決定する切り込み時用のロータ慣性補償指令値決定手段と、ステアリングホイールの戻り時のモータ角加速度及び車速に応じてロータ慣性補償指令値を決定する戻り時用のロータ慣性補償指令値決定手段とを備え、上記切り込み・戻り判別手段の判別結果が切り込み時の場合には、上記切り込み時用のロータ慣性補償指令値決定手段で決定されたロータ慣性補償指令値に基づいて、電動モータにロータ慣性補償トルクを発生させるとともに、上記切り込み・戻り判別手段の判別結果が戻り時の場合には、戻り時用のロータ慣性補償指令値決定手段が、車両の高速走行域で、ロータ慣性トルクのすべてを打ち消し、さらに、見かけ上はロータ慣性トルクと同質のトルクを、セルフアライニングトルクに抗して発生させるロータ慣性補償指令値を出力する構成にしたことを特徴とする電動パワーステアリング制御装置。
【請求項３】
切り込み時用及び戻り時用のロータ慣性補償指令値決定手段の両方、あるいは、いずれか一方は、モータ角加速度がゼロ付近のとき、ロータ慣性補償指令値をゼロにして、電動モータにロータ慣性補償トルクを発生させない構成にしたことを特徴とする請求項１または２に記載の電動パワーステアリング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ロータ慣性トルクを補償する構成にした電動パワーステアリング制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図６に示すように、ステアリングホイールＷに連係する入力軸１の先端に、ピニオン２を設けている。また、両端に車輪３Ｒ、３Ｌが連係するロッド４に、ラック５を形成している。そして、上記入力軸１のピニオン２を、このロッド４のラック５にかみ合せている。
また、電動モータ６を設け、そのモータ出力を、減速機７を介して上記ロッド４に伝達するようにしている。
さらに、入力軸１に作用する操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ８と、車速を検出する車速センサ９とを設け、コントローラーＣに接続している。
【０００３】
このコントローラーＣは、図７に示すように、基本アシスト指令値決定回路１０とモータ電流制御回路１１とを備えている。
基本アシスト指令値決定回路１０では、操舵トルク及び車速に応じて基本アシスト指令値を決定している。そして、モータ電流制御回路１１は、その基本アシスト指令値に基づいて、電動モータ６にモータ電流を流す。したがって、電動モータ６には、操舵トルク及び車速に応じたアシストトルクが発生し、アシスト力を付与することになる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記のような電動パワーステアリング制御装置では、電動モータ６のロータ慣性によりロータ慣性トルクが発生してしまい、操舵フィーリングが悪くなることがある。このロータ慣性は、詳しくは後述するが、モータ角加速度にほぼ比例した大きさでロータ慣性トルクを発生し、それまでの状態を維持しようと作用するものである。
そして、ロータ慣性トルクが発生すると、ステアリングホイールＷの切り込み時には、以下のような影響を及ぼすことがある。なお、ここでいう切り込み時とは、ある状態からステアリングホイールＷを切り込んだ状態をいい、中立位置からステアリングホイールＷを切り込む状態はもちろん、ステアリングホイールＷを切った状態から積極的に中立位置に戻すような状態も含むものとする。
【０００５】
ある状態からステアリングホイールＷを切り込んだとき、電動モータ６には、それまでの状態を維持しようとするロータ慣性トルクが発生する。特に、ステアリングホイールＷを左右に切り返すような場合、ロータ慣性トルクも左右に発生するので、ドライバーが慣性感を感じ、ステアリングの軽快感が損なわれてしまうことがある。
また、このロータ慣性トルクは、モータ角加速度が変化する方向と逆方向に作用するため、アシストトルクを減ずることになり、アシスト力不足になったり、応答性が悪くなったりすることがある。
【０００６】
一方、ステアリングホイールＷの戻り時には、以下のような影響を及ぼすことがある。なお、ここでいう戻り時とは、転舵後に、ステアリングホイールＷに入力する力をゼロにした状態、又は、ステアリングホイールＷに入力する力が弱く、ステアリングホイールＷの回転方向がセルフアライニングトルクによって決められる状態をいうものとする。
一般的に、転舵状態では、車輪３Ｒ、３Ｌを中立方向に復帰させようとするセルフアライニングトルクが発生する。したがって、転舵後にステアリングホイールＷに入力する力をゼロにすれば、このセルフアライニングトルクにより、車輪３Ｒ、３Ｌは中立方向に復帰しようとする。
【０００７】
このセルフアライニングトルクは、低速では小さく、高速になるほど大きくなる性質を有する。
そのため、車両の低速走行域では、ステアリングホイールＷの戻り性が悪くなってしまうことがある。つまり、転舵状態から車輪３Ｒ、３Ｌが中立方向に復帰するとき、電動モータ６にはそれまでの状態、例えば、停止状態を維持しようするロータ慣性トルクが発生する。そして、このロータ慣性トルクがセルフアライニングトルクに抗して作用するが、このときのセルフアライニングトルクは小さいため相対的に大きく打ち消されてしまい、戻り性が悪くなってしまう。
【０００８】
それに対して、車両の高速走行域では、セルフアライニングトルクが大きくなるので、前述の戻り性が問題となることはなく、逆に、収れん性が悪くなってしまうことがある。つまり、セルフアライニングトルクが大きくなるので、車輪３Ｒ、３Ｌが中立位置に復帰しようとする勢いが大きくなってしまう。そのため、中立位置に復帰したとき、電動モータ６には、それまでの回転を続けようとするロータ慣性トルクが発生し、電動モータ６が回転し続けようとする。そして、その回転により車輪３Ｒ、３Ｌが中立位置を超えて転舵され、収れん性が悪くなってしまう。
この発明の目的は、ステアリングホイールの切り込み時・戻り時に、電動モータにロータ慣性補償トルクを発生させて、操舵フィーリングを向上させることのできる電動パワーステアリング制御装置を提供することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
この発明は、アシスト力を発生する電動モータと、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、操舵トルク及び車速に応じて基本アシスト指令値を決定する基本アシスト指令値決定手段と、その基本アシスト指令値に基づいて、電動モータにモータ電流を流すモータ電流制御手段とを備えた電動パワーステアリング制御装置を前提とする。
そして、第１の発明は、上記操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクの方向と、モータ角速度検出手段で検出したモータ角速度の方向とが同じであれば、切り込み時と判別し、逆であれば、戻り時と判別する機能を有するステアリングホイールの切り込み・戻り判別手段と、電動モータのモータ角加速度を検出するモータ角加速度検出手段と、ステアリングホイールの切り込み時のモータ角加速度及び車速に応じてロータ慣性補償指令値を決定する切り込み時用のロータ慣性補償指令値決定手段と、ステアリングホイールの戻り時のモータ角加速度及び車速に応じてロータ慣性補償指令値を決定する戻り時用のロータ慣性補償指令値決定手段とを備え、上記切り込み・戻り判別手段の判別結果が切り込み時の場合には、上記切り込み時用のロータ慣性補償指令値決定手段で決定されたロータ慣性補償指令値に基づいて、電動モータにロータ慣性補償トルクを発生させるとともに、上記切り込み・戻り判別手段の判別結果が戻り時の場合には、上記戻り時用のロータ慣性補償指令値決定手段が、車両の低速走行域でロータ慣性トルクの一部だけを打ち消すロータ慣性補償指令値を出力し、車両の高速走行域でロータ慣性トルクのほぼすべてを打ち消すロータ慣性補償指令値を出力し、これらロータ慣性補償指令値に基づいて、電動モータにロータ慣性補償トルクを発生させる構成にした点に特徴を有する。
【００１０】
第２の発明は、上記操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクの方向と、モータ角速度検出手段で検出したモータ角速度の方向とが同じであれば、切り込み時と判別し、逆であれば、戻り時と判別する機能を有するステアリングホイールの切り込み・戻り判別手段と、電動モータのモータ角加速度を検出するモータ角加速度検出手段と、ステアリングホイールの切り込み時のモータ角加速度及び車速に応じてロータ慣性補償指令値を決定する切り込み時用のロータ慣性補償指令値決定手段と、ステアリングホイールの戻り時のモータ角加速度及び車速に応じてロータ慣性補償指令値を決定する戻り時用のロータ慣性補償指令値決定手段とを備え、上記切り込み・戻り判別手段の判別結果が切り込み時の場合には、上記切り込み時用のロータ慣性補償指令値決定手段で決定されたロータ慣性補償指令値に基づいて、電動モータにロータ慣性補償トルクを発生させるとともに、上記切り込み・戻り判別手段の判別結果が戻り時の場合には、戻り時用のロータ慣性補償指令値決定手段が、車両の高速走行域で、ロータ慣性トルクのすべてを打ち消し、さらに、見かけ上はロータ慣性トルクと同質のトルクを、セルフアライニングトルクに抗して発生させるロータ慣性補償指令値を出力する構成にした点に特徴を有する。
【００１１】
第３の発明は、上記第１または第２の発明を前提とし、切り込み時用及び戻り時用のロータ慣性補償指令値決定手段の両方、あるいは、いずれか一方は、モータ角加速度がゼロ付近のとき、ロータ慣性補償指令値をゼロにして、電動モータにロータ慣性補償トルクを発生させない構成にした点に特徴を有する。
なお、ここでいう戻り時とは、転舵後に、ステアリングホイールＷに入力する力をゼロにした状態、又は、ステアリングホイールＷに入力する力が弱く、ステアリングホイールＷの回転方向がセルフアライニングトルクによって決められる状態をいうものとする。
【００１２】
【発明の実施の形態】
図１〜５に、この発明の電動パワーステアリング制御装置の一実施例を示す。ただし、上記従来例と同一の構成要素については同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
図１に示すように、電動モータ６のモータ角速度ωを検出するモータ角速度センサ１２を設け、コントローラーＣに接続している。
コントローラーＣには、上記モータ角速度センサ１２に接続する微分回路２２を設けている。この微分回路２２は、モータ角速度ωを微分して、モータ角加速度ｄω/ｄｔを算出するためのものである。
もちろん、直接にモータ角加速度ｄω/ｄｔを検出できるモータ角加速度センサを設けてもよい。ただし、一般的に、モータ角速度センサ１２は車両に搭載されることが多く、それを利用すれば、コストダウンを図ることが可能となる。
【００１３】
さらに、コントローラーＣには、切り込み時用のロータ慣性補償指令値決定回路１３と、戻り時用のロータ慣性補償指令値決定回路１７とを設けている。
そして、切り込み時用のロータ慣性補償指令値決定回路１３が決定したロータ慣性補償指令値を、スイッチ１４を介して基本アシスト指令値に加算し、モータ電流制御回路１１に出力するようにしている。同じく、戻り時用のロータ慣性補償指令値決定回路１７が決定したロータ慣性補償指令値を、スイッチ１８を介して基本アシスト指令値に加算し、モータ電流制御回路１１に出力するようにしている。
【００１４】
切り込み時用のロータ慣性補償指令値決定回路１３は、ロータ慣性補償値演算部１５と車速テーブル部１６とからなる。
このうち、ロータ慣性補償値演算部１５では、次のようにして、ロータ慣性補償値を演算している。
ロータ慣性トルクＴｍは、モータ角加速度ｄω/ｄｔ（ω：モータ角速度）にほぼ比例した大きさで発生し、次式
Ｔｍ＝Ｊｍ・ｄω/ｄｔ
ただし、Ｊｍ：慣性モーメント
で表せる。
この慣性モーメントＪｍは、予め車両実験により求められるので、それをメモリしておけば、実際に電動モータ６に発生しているロータ慣性トルクＴｍを推定することができる。そして、この演算したロータ慣性トルクＴｍをすべて打ち消すだけのモータ出力を電動モータ６に発生させるように、ロータ慣性補償値を演算している。
【００１５】
また、車速テーブル部１６には、車速に応じて変化させるロータ慣性補償指令値のゲインを、テーブル値としてメモリしている。そして、そのゲインを上記ロータ慣性補償値に乗算し、ロータ慣性補償指令値を決定するようにしている。
例えば、図２に示すように、低車速域においては、ゲインを１程度とし、上記ロータ慣性補償値をそのままロータ慣性補償指令値として出力するようにしている。したがって、このロータ慣性補償指令値がモータ電流制御回路６に伝えられると、電動モータ６には、実際に発生したロータ慣性トルクＴｍをすべて打ち消すだけのロータ慣性補償トルクが発生することになる。
そして、高車速になるにつれて、そのゲインを小さくし、上記ロータ慣性補償値よりも小さくしたロータ慣性補償指令値を出力するようにしている。したがって、電動モータ６には、実際に発生したロータ慣性トルクＴｍの一部だけを打ち消すロータ慣性補償トルクが発生することになる。
【００１６】
一方、戻り時用のロータ慣性補償指令値決定回路１７も、ロータ慣性補償値演算部１９と車速テーブル部２０からなる。以下では、上記切り込み時用のロータ慣性補償指令値決定回路１３との相違点のみについて説明する。
ロータ慣性補償値演算部１９では、上記と同様に、実際に発生したロータ慣性トルクＴｍを推定し、ロータ慣性補償値を演算している。
車速テーブル部２０では、図３に示すように、低車速域においてゲインを１よりも小さくし、電動モータ６に、実際に発生したロータ慣性トルクＴｍの一部だけを打ち消すロータ慣性補償トルクを発生させるようにしている
そして、高車速になるにつれて、そのゲインを１まで大きくし、電動モータ６に、実際に発生したロータ慣性トルクＴｍをすべて打ち消すだけのロータ慣性補償トルクを発生させるようにしている。
【００１７】
上記スイッチ１４、１８は、ステアリングホイールＷの切り込み・戻りを判別する切り込み・戻り判別回路２１によって制御されている。
この切り込み・戻り判別回路２１には、操舵トルクセンサ８とモータ角速度センサ１２とを接続している。
そして、これらセンサ８、１２で検出した操舵トルクの極性とモータ角速度の極性とが同じであれば、つまり、その方向が同じであれば、切り込み時であると判別する。このように判別できるのは、ステアリングホイールＷを切り込んだとき、操舵トルクが発生し、電動モータ６はその方向に回転するからである。
このようにして切り込み時であると判別したときは、スイッチ１４をオンにする。したがって、切り込み時用のロータ慣性補償指令値決定回路１３から出力されたロータ慣性補償指令値が、基本アシスト指令値に加算され、モータ電流制御回路１１に伝えられる。
【００１８】
それに対して、操舵トルクの極性とモータ角速度の極性とが異なれば、つまり、その方向が異なれば、戻り時であると判別する。このように判別できるのは、以下の理由による。すなわち、転舵後にステアリングホイールＷに入力する力をゼロにしたような場合、セルフアライニングトルクにより電動モータ６も回転させられるが、入力軸１にはステアリングホイールＷ自体の質量により慣性が働く。そして、その慣性により発生するトルクを、操舵トルクセンサ８が、モータ回転方向とは逆方向の操舵トルクとして検出するからである。
このようにして戻り時であると判別したときは、スイッチ１８をオンにする。したがって、戻り時用のロータ慣性補償指令値決定回路１７から出力されたロータ慣性補償指令値が、基本アシスト指令値に加算され、モータ電流制御回路１１に伝えられる。
【００１９】
次に、この実施例の電動パワーステアリング制御装置の作用を説明する。
ステアリングホイールＷの切り込み時には、切り込み・戻り判別回路２１が、ステアリングホイールＷの切り込み時であると判別し、スイッチ１４をオンにする。したがって、切り込み時用のロータ慣性補償指令値決定回路１３から出力されたロータ慣性補償指令値が、基本アシスト指令値に加算されて、モータ電流制御回路１１に伝えられる。
【００２０】
この切り込み状態で、車両が低速走行していれば、前述のようにゲインが１程度であり、電動モータ６には、ロータ慣性トルクＴｍのほぼすべてを打ち消すだけのロータ慣性補償トルクが発生する。したがって、ドライバーが慣性感を感じることがなく、ステアリングの軽快感を確保することができる。
しかも、ロータ慣性トルクＴｍを打ち消せば、電動モータ６には、基本アシスト指令値に基づくアシストトルクがそのまま発生するので、アシスト力不足になったり、応答性が悪くなったりすることがない。
【００２１】
それに対して、車両が高速走行しているときは、そのゲインが小さくなるので、電動モータ６に、ロータ慣性トルクＴｍの一部だけを打ち消すロータ慣性補償トルクが発生することになる。つまり、実際に発生したロータ慣性トルクＴｍの一部は残った状態となり、そのロータ慣性トルクが反力として作用するので、ステアリングホイールＷの剛性感を残して、安定した高速走行が可能となる。また、車輪３Ｒ、３Ｌ側からキックバック等により入力があったとしても、ロータ慣性トルクがそれに抗して作用するので、ステアリングホイールＷが大きくとられてしまうこともない。
【００２２】
一方、ステアリングホイールＷの戻り時には、切り込み・戻り判別回路２１が戻り時であると判別し、スイッチ１８をオンにする。したがって、戻り時用のロータ慣性補償指令値決定回路１７から出力されたロータ慣性補償指令値が、基本アシスト指令値に加算されて、モータ電流制御回路１１に伝えられる。
ここで、図４に、ステアリングホイールＷの戻りに伴う電動モータ６の回転の一例を示す。
いま、舵角が図４(ａ)に示すように変化したとき、モータ角速度ωは、図４(ｂ)に示すように、転舵状態のゼロから大きくなるが、あるモータ角速度からは小さくなって中立位置に戻ると再びゼロになる。そして、このときのモータ角加速度ｄω/ｄｔを図４(ｃ)示すと、モータ回転の前半で加速するが、後半では減速することがわかる。
【００２３】
このような戻り状態で、車両が低速走行しているときに、前述のようにゲインを１よりも小さくした理由を説明する。
いま、低速走行域でもゲインを１程度とし、ロータ慣性トルクＴｍをすべて打ち消すようにしたとする。
この場合、図４(ｃ)の加速領域では、モータ回転が加速する方向と逆に、つまり、車輪３Ｒ、３Ｌが中立位置に復帰しようとする方向とは逆に、ロータ慣性トルクＴｍが発生する。したがって、そのロータ慣性トルクＴｍをすべて打ち消すことで、戻り性を向上させることができる。
【００２４】
ところが、図４(ｃ)の減速領域では、モータ回転が減速する方向と逆に、つまり、車輪３Ｒ、３Ｌが中立位置に復帰しようとする方向に、ロータ慣性トルクＴｍが発生する。したがって、このロータ慣性トルクＴｍのすべてを打ち消すことは、逆に戻り性を悪くする結果となってしまう。
このように、ロータ慣性トルクＴｍをすべて打ち消した場合、車種等によっては、加速領域で戻り性が向上するが、減速領域では逆に戻り性が悪くなることになり、全体としてさほど戻り性を向上させることができなくなることもある。
【００２５】
そこで、ゲインを１よりも小さくしたのであるが、この場合、図４(ｃ)の加速領域では、ゲインを１とした場合に比べればやや劣るものの、ロータ慣性トルクＴｍの一部を打ち消すので、やはり戻り性を向上させられる。しかも、図４(ｃ)の減速領域では、ロータ慣性トルクＴｍの一部を残したままとなり、ゲインを１とした場合に比べて戻り性をよくすることができる。そして、全体としてみたときに、ゲインを１とした場合に比べて、その戻り性を向上させることができることもある。
【００２６】
それに対して、車両が高速走行しているときは、収れん性が問題となる。そして、この収れん性を確保するには、車輪３Ｒ、３Ｌが中立位置付近にあるとき、つまり、図４(ｃ)の減速領域におけるロータ慣性トルクＴｍによる影響をなくせばよい。
そこで、そのゲインを１まで大きくして、電動モータ６に、実際に発生したロータ慣性トルクＴｍをすべて打ち消すだけのロータ慣性補償トルクを発生させている。したがって、大きなセルフアライニングトルクのため、車輪３Ｒ、３Ｌが中立位置に復帰しようとする勢いが大きくなっても、ロータ慣性トルクＴｍのすべてを打ち消すので、車輪３Ｒ、３Ｌが中立位置を超えることがなく、収れん性を向上させることができる。
【００２７】
なお、図２、３に示す特性はほんの一例にすぎず、車速テーブル部１６、２０のテーブル値を変更すれば、車種に応じて、あるいは、ユーザーからの要望に応じて、操舵フィーリングをきめこまやかにチューニングすることができる。
例えば、図３の点線に示すように、戻り時の高速走行域において、ゲインを１より大きくしてやってもかまわない。この場合、電動モータ６に発生するロータ慣性補償トルクにより、実際に発生したロータ慣性トルクＴｍをすべて打ち消すことができる。しかも、そのロータ慣性補償トルクにより、図４(ｃ)の減速領域では、見かけ上はロータ慣性トルクと同質のトルクが、モータ回転の減速する方向、つまり、セルフアライニングトルクに抗して作用することになる。したがって、車輪３Ｒ、３Ｌが中立位置に復帰しようとする勢いを抑え、さらに収れん性を向上させることができる。
【００２８】
また、車速テーブル部１６、２０の他に、モータ角加速度テーブル部を設けたりしてもよい。
例えば、図５に示すように、モータ角加速度ｄω/ｄｔのゼロ付近で、ロータ慣性補償指令値のゲインをゼロとするようにしておけば、電動モータ６が発振するのを防止することができる。
つまり、停止状態から、電動モータ６が何等かの原因で少しでも動いたような場合、モータ角加速度ｄω/ｄｔが発生するので、モータ角速度センサ１２がそれを検出し、コントローラーＣに伝える。そして、コントローラーＣでは、モータ角加速度ｄω/ｄｔに応じてロータ慣性補償トルクを発生させるが、そのロータ慣性補償トルクによっても、電動モータ６にはモータ角加速度ｄω/ｄｔが発生してしまう。
【００２９】
このように、ループ系の制御をしている場合、電動モータ６が少しでも動くと、繰り返しモータ角加速度ｄω/ｄｔが発生してしまい、電動モータ６が発振することがあった。そこで、モータ角加速度ｄω/ｄｔのゼロ付近で、ロータ慣性補償指令値のゲインをゼロとするようにしておけば、電動モータ６が何等かの原因で少し動いたとしても、それによってロータ慣性補償トルクが発生することがなく、電動モータ６が発振するのを防止することができる。
【００３０】
【発明の効果】
第１〜第３の発明によれば、ステアリングホイールの切り込み時・戻り時に、電動モータにロータ慣性補償トルクを発生させて、操舵フィーリングを向上させることができる。しかも、切り込み時用あるいは戻り時用のロータ慣性補償指令値決定手段の特性をそれぞれ変更してやれば、車種に応じて、あるいは、ユーザーからの要望に応じて、操舵フィーリングをきめこまやかにチューニングすることができる。
【００３１】
第１の発明では、戻り時の低速走行域で、ロータ慣性トルクの一部だけを打ち消すようにしているので、車種等によっては、ロータ慣性トルクのすべてを打ち消す場合と比べて、戻り性をよくできることもある。
また、戻り時の高速走行域においては、大きなセルフアライニングトルクのため、車輪が中立位置に復帰しようとする勢いが大きくなっても、実際に発生したロータ慣性トルクのすべてを打ち消すので、車輪が中立位置を超えることがなく、収れん性を向上させることができる。
【００３２】
また、第２の発明によれば、戻り時の高速走行域において、実際に発生したロータ慣性トルクをすべて打ち消すとともに、ロータ慣性トルクと同質のトルクをセルフアライニングトルクに抗して発生させるので、さらに収れん性を向上させることができる。
第３の発明によれば、第１、第２の発明において、電動モータが発振するのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施例の電動パワーステアリング制御装置を示すブロック図である。
【図２】切り込み時における車速とゲインとの関係を示す一例である。
【図３】戻り時における車速とゲインとの関係を示す一例である。
【図４】ステアリングホイールＷの戻りに伴う電動モータ６の回転の一例を示す図で、(ａ)は舵角の時間的変化を示し、(ｂ)はモータ角速度ωの時間的変化を示し、(ｃ)はモータ角加速度ｄω/ｄｔを示している。
【図５】モータ角加速度ｄω/ｄｔとゲインとの関係を示す一例である。
【図６】電動パワーステアリング制御装置を示す図である。
【図７】従来例の電動パワーステアリング制御装置を示すブロック図である。
【符号の説明】
６      電動モータ
８      トルクセンサ
９      車速センサ
１０    基本アシスト指令値決定回路
１１    モータ電流制御回路
１２    モータ角速度センサ
１３    切り込み時用のロータ慣性補償指令値決定回路
１７    戻り時用のロータ慣性補償指令値決定回路
２１    切り込み・戻り判別回路
２２    微分回路
【図１】
0003825885.tif 000002
【図２】
0003825885.tif 000003
【図３】
0003825885.tif 000004
【図５】
0003825885.tif 000005
【図４】
0003825885.tif 000006
【図６】
0003825885.tif 000007
【図７】
0003825885.tif 000008