(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
台車（１０）上に車体（１４）を載置した車体支持装置であり、
台車（１０）と車体（１４）との間に介在し、車体（１４）に取り付けられたピストン（３８）と台車（１０）に取り付けられたシリンダ（３６）とを備え、車体（１４）が台車（１０）に対して横変位するとピストン（３８）もシリンダ（３６）に対して移動して、台車に対する車体の支持機構を構成する主シリンダ（３０）と、
シリンダ（３６）の各シリンダ室に接続され、スプール（４２）を有し、案内シリンダ（４０）内でのスプール（４２）の変位に応じて何れかのシリンダ室に空気圧を導く、案内弁（３２）と、
ピストン（３８）を受け軸（６２）を介して案内弁（３２）のスプール（４２）に接続して、ピストン（３８）のシリンダ（３６）に対する移動を、受け軸（６２）を介して、案内弁（３２）のスプール（４２）に伝達し、スプール（４２）の変位を生じさせる、機械的フィードバック系（３４）と、を有し、
機械的フィードバック系（３４）は、車体（１４）の横変位が伝達されるスライド部材（５６）と、スライド部材（５６）に取り付けられたスプリング（６０）により受け軸（６２）に当接するように押圧されつつスライド部材（５６）に対してスライド可能な押し駒（５８）と、を有し、
押し駒（５８）は、スライド部材（５６）が、いずれのシリンダ室にも空気圧を与えない中立位置から案内シリンダ（４０）に向かって所定量変位すると、案内シリンダ（４０）に対して固定された位置にある第一ストッパ面（７０ａ）に当接して、更にスライド部材（５６）が案内シリンダ（４０）に向かって移動してもスライド部材（５６）がスプリング（６０）が圧縮されて押し駒（５８）はそれ以上移動することはできず、
スライド部材（５６）は、案内シリンダ（４０）から離れるように中立位置から所定量変位すると、案内シリンダ（４０）に対して固定された位置にある第二ストッパ面（７２ａ）に当接して、案内シリンダ（４０）から離れるようにそれ以上移動することはできない、車体支持装置。
【請求項２】
スライド部材（５６）は、案内シリンダ（４０）と受け軸（６２）との間に介装された圧縮スプリング（７６）により受け軸（６２）と押し駒（５８）とを介して案内シリンダ（４０）から離れるように中立位置から所定量変位する、請求項１に記載の車体支持装置。
【請求項３】
受け軸（６２）とスプール（４２）との間に配置されるばね（６４）を更に有する、請求項１に記載の車体支持装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車体支持装置、特に軌道車両などにおける空気ばね又はコイルばねにて支持された車体の曲線路等における横揺れを最適かつ効果的に抑制することのできる改良された車体支持装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
最近の都市交通あるいは高速大量輸送手段としての軌道車両においては、車体の軽量化並びに振動の少ない良好な乗心地を確保するために、車体を空気ばね又はコイルばねによって台車上に支持する構造が広く用いられている。このような車体支持装置においては、車体を支持する空気ばね又はコイルばねに対して常時車体重量が加わるので、縦方向には常に最適剛性の支持力を発揮することができ、この結果、車両の走行速度の増加要求に対しても充分に対応することができる。
【０００３】
しかしながら、このような車体の横変位に対しては、空気ばね又はコイルばねの横方向剛性が不足し、特に車両が高速で曲線路を通過する際の車体の横変位を空気ばね又はコイルばねのみで支えることが困難であるという問題を生じていた。
【０００４】
このため、従来においては、台車と車体との間に車体の一定以上の横変位を阻止するためのストッパゴムが設けられている。したがって、車体は高速で曲線路に進入した時には、車体の過大横変位は前記ストッパゴムによって支えられることとなる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来装置では、空気ばね又はコイルばねに比して極めて剛性の高いストッパゴムへの衝突及びこれに伴う振動発生により車両の乗心地は著しく劣化するという問題があった。
【０００６】
本発明は上記従来の課題に鑑みなされたものであり、その目的は、台車上に車体を空気ばね又はコイルばねで支持しながら、車体の横変位に対して最適なタイミングで充分に大きな横方向剛性を生じさせることのできる改良された小型の車体支持装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明によれば、台車（１０）上に車体（１４）を載置した車体支持装置が、台車（１０）と車体（１４）との間に介在し、車体（１４）に取り付けられたピストン（３８）と台車（１０）に取り付けられたシリンダ（３６）とを備え、車体（１４）が台車（１０）に対して横変位するとピストン（３８）もシリンダ（３６）に対して移動して、台車に対する車体の支持機構を構成する主シリンダ（３０）と、シリンダ（３６）の各シリンダ室に接続され、スプール（４２）を有し、案内シリンダ（４０）内でのスプール（４２）の変位に応じて何れかのシリンダ室に空気圧を導く、案内弁（３２）と、ピストン（３８）を受け軸（６２）を介して案内弁（３２）のスプール（４２）に接続して、ピストン（３８）のシリンダ（３６）に対する移動を、受け軸（６２）を介して、案内弁（３２）のスプール（４２）に伝達して、スプール（４２）の変位を生じさせる、機械的フィードバック系（３４）と、を有し、
機械的フィードバック系（３４）は、車体（１４）の横変位が伝達されるスライド部材（５６）と、スライド部材（５６）に取り付けられたスプリング（６０）により受け軸（６２）に当接するように押圧されつつスライド部材（５６）に対してスライド可能な押し駒（５８）と、を有し、押し駒（５８）は、スライド部材（５６）が中立位置から案内シリンダ（４０）に向かって所定量変位すると、案内シリンダ（４０）に対して固定された位置にある第一ストッパ面（７０ａ）に当接して、更にスライド部材（５６）が案内シリンダ（４０）に向かって移動してもスライド部材（５６）がスプリング（６０）が圧縮されて押し駒（５８）はそれ以上移動することはできず、スライド部材（５６）は、案内シリンダ（４０）から離れるように中立位置から所定量変位すると、案内シリンダ（４０）に対して固定された位置にある第二ストッパ面（７２ａ）に当接して、案内シリンダ（４０）から離れるようにそれ以上移動することはできない。
【０００８】
ここで、車体横変位の所定初期期間とは、案内弁によるシリンダの所定方向への流路開放が完了するのに十分な期間と同等の期間である。
【０００９】
車両の通常走行状態においては、空気ばね又はコイルばねによって安定したかつ良好な乗心地を確保することができ、また、車両が高速で曲線路に進入したような場合には、車体の横変位が一定以上になると、空気シリンダが作用して定圧の大きな横剛性を生じさせ、車体の横揺れを確実に減少させることが可能になる。
【００１０】
そのため、通常の場合でも、ストッパゴムが機能するほど大きな横変位を生じさせることがなく、ストッパゴムへの衝突あるいはこれに伴う振動等を確実に除去可能である。
【００１１】
また、機械的フィードバック系からのフィードバックに基づいて空気シリンダで定圧による横剛性を発生するため、車体の横移動が生じた場合に横剛性を生じ車体の横揺れを効果的に減少させることが可能となる。
【００１２】
そして、上記構成によれば、案内弁に対して所定初期期間後のフィードバックが行われない。すなわち、空気シリンダで定圧による横剛性が最大発生した後は、案内弁の更なる移動を促す同一方向へのフィードバックが行われないため案内弁の動作範囲を必要最小限にすることが可能になり、車体横変位が大きい場合でも案内弁のサイズを所定サイズに抑え込むことが可能になり、車体支持装置の小型化に寄与することができる。
【００１３】
また、上記目的を達成するために、本発明は、上記構成において、前記案内弁は、前記機械的フィードバック系からのフィードバックの応答性（応答感度）を調整する調整部材を有することを特徴とする。
【００１４】
この構成によれば、車体横変位の所定初期期間においても空気シリンダの駆動を抑制することが可能になり対象となる車体の特性に応じて、最適なタイミングで空気シリンダを動作させ、定圧による横剛性を発生させることができる。
【００１５】
また、上記目的を達成するために、本発明は、上記構成において、前記調整部材は、案内弁の流路切り換え軸の両端部に配置された弾性部材であり、弾性部材の弾性力バランスにより応答性を制御することを特徴とする。
【００１６】
ここで、前記弾性部材は、所定ばね定数を有する部材、例えばコイルばねや板ばね等である。
【００１７】
この構成によれば、切り換え軸の両端部に配置された弾性部材の弾性力バランスを選択することにより、空気シリンダの流路切り換えのタイミング（応答性）を容易に変更可能であり、車体の使用状況に合わせた横剛性を生じさせるタイミングの調整を容易に行うことができる。
【００１８】
上記目的を達成するために、本発明によれば、台車（１０）上に車体（１４）を載置した車体支持装置が、台車（１０）と車体（１４）との間に介在し、車体（１４）に取り付けられたピストン（３８）と台車（１０）に取り付けられたシリンダ（３６）とを備え、車体（１４）が台車（１０）に対して横変位するとピストン（３８）もシリンダ（３６）に対して移動して、台車に対する車体の支持機構を構成する主シリンダ（３０）と、シリンダ（３６）の各シリンダ室に接続され、スプール（４２）を有し、案内シリンダ（４０）内でのスプール（４２）の変位に応じて何れかのシリンダ室に空気圧を導き、空気圧が導かれないシリンダ室を大気に開放する、案内弁（３２）と、ピストン（３８）を受け軸（６２）を介して案内弁（３２）のスプール（４２）に接続して、ピストン（３８）のシリンダ（３６）に対する移動を、受け軸（６２）を介して、案内弁（３２）のスプール（４２）に伝達して、スプール（４２）の変位を生じさせる、機械的フィードバック系（３４）と、を有し、
案内弁（３２）は、機械的フィードバック系（３４）からのフィードバックの応答性を調整する調整部材を有し、調整部材は、スプール（４２）と受け軸（６２）との間に配置されるばね（６４）を含む。
【００１９】
この構成によれば、車体横変位が大きい場合でも案内弁の動作範囲を所定初期期間に対応した必要最小限にすることができるので、案内弁のサイズを所定サイズに抑え込むことが可能になり、車体支持装置の小型化に寄与することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
図１には、本発明を用いた車体の支持装置が示されており、台車１０上には空気ばね１２を介して車体１４が載置されている。従来と同様に、台車１０と車体１４との間にはストッパゴム１６が設けられており、図示した実施形態においては、ストッパゴム１６は車体１４の底面に固定されたビーム１８に取付けられている。
【００２１】
また、台車１０と車体１４の前記ビーム１８との間にはオイルダンパ２０が設けられており、台車１０に対する車体１４の横変位に対してある程度の減衰作用を与えている。
【００２２】
本実施形態において、台車１０と車体１４との間に空気シリンダ２２が設けられている。図示した実施形態においては、この空気シリンダ２２は台車１０と車体１４のビーム１８との間で且つ前記オイルダンパ２０とは反対側に設置されている。
【００２３】
図２は図１に示した車体支持装置の等価シミュレーションモデルであり、車体慣性には車体外乱が加わり、また台車慣性にも同様に台車外乱が加わる。車体と台車との間には前記各支持機構が等価的に示されており、空気ばね１２は空気ばねと１本リンクとの組合せとして示され、ストッパゴム１６、オイルダンパ２０そして空気シリンダ２２が車体と台車との間に介在し、これらが相対的に台車に対する車体の支持機構を構成している。上述したとおり、本発明に係る空気シリンダは機械的フィードバック系を有し、一定以上の車体横変位に対して、その車体の横変位に抗する定圧による横剛性（定圧横剛性）を生じさせる。その詳細な構造を図３に示す。
【００２４】
図３から明らかなように、本実施形態における空気シリンダ２２は主シリンダ３０、案内弁３２及び機械的フィードバック系３４からなる。
【００２５】
主シリンダ３０は台車１０に固定されるシリンダ３６及びこのシリンダ３６内を横方向に移動可能で車体１４に固定されたピストン３８を含み、シリンダ３６の左右シリンダ室にはポート３６ａ及び３６ｂを介して後述する案内弁３２から一定の空気圧が供給される。
【００２６】
案内弁３２は、案内シリンダ４０内を空気の流路切り換え軸であるスプール４２が移動可能な構造からなり、供給ポート４４、２個の排気ポート４６、４８を有し、さらに出力ポート５０ａ及び５０ｂがそれぞれ前述したシリンダ３６の左右シリンダ室のポート３６ａ及び３６ｂと接続されている。
【００２７】
機械的フィードバック系３４は、車体の横変位の発生を前記案内弁に伝達し、横剛性の発生を制御するものであり、前記ピストン３８に接続された連結アーム５２とこのアーム５２の一端に固着された中立点調整ねじ５４、この調整ねじ５４によって横方向に押されるスライド筒５６、スライド筒内を移動可能な押し駒５８、スライド筒５６内で押し駒５８を左方向に付勢するスプリング６０そして前記案内弁３２のスプール４２に結合されている受け軸６２からなる。
【００２８】
本実施形態における、機械的フィードバック系３４の詳細な構造は後に図５を参照しながら説明する。
【００２９】
以上のようにして本実施形態に係る車体支持装置によれば、車体１４は通常空気ばね１２によって台車１０上に載置されており、車体慣性あるいは台車慣性そして車体及び台車に加わる外乱を空気ばね１２によって主として支持することができる。図１における台車１０とストッパゴム１６との間には通常、適当な間隙（遊び）が設けられており、例えば左右それぞれの間隙は２５ｍｍ程度に設定されていることが多い。
【００３０】
したがって、通常車体１４が台車１０に対して横揺れを起こした場合においても片側２５ｍｍ以内であれば、ストッパゴム１６は何らこの横揺れあるいは横変位に対して阻止作用を与えることはない。一方、オイルダンパ２０は常に台車１０と車体１４との間にダンピング作用を及ぼしており、これによってわずかな横揺れあるいは振動を吸収することができる。
【００３１】
本実施形態において、空気シリンダ２２は車体１４が台車１０に対して中立位置であるときには、シリンダ３６の両シリンダ室には空気圧が与えられず、ピストン３８には何ら負荷が加えられない。したがって、この中立位置では空気シリンダ２２も車体１４の横変位に対して何ら影響を与えることはない。図３に示した実施形態では、この中立位置においてシリンダ３６の左右シリンダ室は閉じられているが、本実施形態においてこの状態で左右シリンダ室の各ポート３６ａと３６ｂを大気に開放することも可能である。
【００３２】
車両が曲線路に進入すると、車体１４が外に向かって横変位し、この結果車体１４に固定されているピストン３８も台車１０に固定されているシリンダ３６から横方向に移動する。この移動は前述した機械的フィードバック系３４を介して案内弁３２に伝達される。すなわち、受け軸６２が案内シリンダ４０に対して左右に横変位することにより、スプール４２も同時に移動する。そして、この変位量が一定以上となると、何れかの出力ポート５０ａ又は５０ｂが供給ポート４４に開かれ、供給ポート４４から所定の空気圧が何れかのシリンダ室に導かれる。そして、この時反対のポート５０ｂ又は５０ａは排気ポート４８又は４６から大気に開放されるので、主シリンダ３０は定圧横剛性を発生することとなる。この定圧横剛性は車体の横変位に抗するようにその方向が定められ、車体支持装置の横剛性を静的に増加し、車体１４の横変位に抗することが可能となる。本実施形態においては、供給ポート４４に与えられる空気圧は一定値とされており、例えば６．８６×１０4Ｐａ（７Ｋｇｆ／ｃｍ2）程度の空気圧が与えられる。
【００３３】
以上のようにして、本実施形態によれば、車体１４が一定の横変位を起こしたときに、空気シリンダ２２が働き所望の定圧横剛性を生じさせ、車体１４の横変位がそのストッパゴム１６を台車１０に衝突させるほどの大きな変位を確実に防止することができる。
【００３４】
図４には、本実施形態における横方向剛性特性を示し、横軸は台車１０に対する車体１４の横変位量（ｍｍ）そして縦軸は左右支持荷重（Ｎ）を示す。
【００３５】
図４において、一点鎖線で示す特性１００は空気ばね１２と１本リンクによる横剛性を示し、横変位に対しほぼ線形の特性を示す。
【００３６】
一方、破線で示す特性２００は、空気シリンダ２２の横剛性特性を示し、所定の変位、例えば４ｍｍ程度の変位によって前述した一定空気圧が一方のシリンダ室に導かれることで急激にその剛性が高まり、この剛性は変位量が増加してもほぼ一定値を保つ。
【００３７】
したがって、両特性１００、２００が合成されることによって符号３００で示されるように合成特性は変位量２５ｍｍまで図のような変化となり、従来の特性１００に比して車体１４の一定の横変位量（４ｍｍ）以上において、その横剛性を著しく増加させ、車体１４の横変位に確実に抗することができることを示している。
【００３８】
なお、横変位２５ｍｍにおいてはストッパゴム１６が働き、ストッパゴム１６のゴムたわみによる特性が符号４００にて示されており、この結果、横方向剛性特性も横変位２５ｍｍ以上においては符号３００Ａで示されるストッパゴム１６の特性を加えたものとなる。しかしながら、通常の場合においては、前述した図４に示されるごとく、支持荷重１６．６６×１０4（Ｎ）（１７，０００Ｋｇｆ）で充分車体１４の横変位を押さえることができ、ほとんどストッパ１６が働くことはない。
【００３９】
本実施形態においては、一定以上の横変位に対して一定の空気圧を横剛性として用いており、前述した図４から明らかなように、このような空気圧の開閉を行うためには、案内弁３２のスプール４２は４ｍｍ〜６ｍｍ程度の所定変位のみ要求され、それ以上の変位量は必要としない。
【００４０】
一方、主シリンダ３０自体は車体１４のストッパゴム１６が台車１０に当たるまで動くことができ、例えば、この変位量は２５ｍｍに設定されている。したがって、機械的フィードバック系３４もこの２５ｍｍを移動することとなるが、前述した案内弁３２はその構造を小型にするためにはスプール４２の軸方向移動量をできるだけ小さく、１０ｍｍ程度以下に制限することが望ましい。
【００４１】
従って、車体１４の横変位の所定初期期間のみ、つまり案内弁３２による空気シリンダ２２の所定方向への流路開放が完了するのに必要なスプール４２の変位である１０ｍｍ程度の変位が行われる間のみ、案内弁３２は、機械的フィードバック系３４からの実質的なフィードバックを受ければよい。
【００４２】
図５には、本実施形態の案内弁と機械的フィードバック系の要部が示されており、この構造によれば、主シリンダすなわち機械的フィードバック系が大きく変位しても、案内弁のスプール４２は比較的小さい変位量に制限することができる。
【００４３】
図５において、案内シリンダ４０には内筒７０及び外筒７２が固定されている。内筒７０は、その基端が案内シリンダ４０の端面に固定され、またその先端はスライド筒５６に近接する位置まで伸長し、その先端に内筒ストッパ面７０ａを形成している。この内筒７０内では、前記受け軸６２に固定されたリング７４と案内シリンダ４０の端面との間に圧縮スプリング７６が介装されている。したがって、受け軸６２は圧縮スプリング７６によって常時右方向に付勢されることとなる。
【００４４】
一方、前記外筒７２は、その基端が案内シリンダ４０の端面に固定され、その先端はスライド筒５６の外周に伸長している。すなわち、スライド筒５６は外筒７２の内面を軸方向に左右スライド可能である。そして、外筒７２の内周に設けられた外筒ストッパ面７２ａがスライド筒５６の外周に設けられた受け面５６ａと対向しており、両者間の間隙は約１０ｍｍに設定されている。
【００４５】
前述したように、スライド筒５６の内部には、押し駒５８が設けられ、この押し駒５８はスライド筒５６内を軸方向にスライド可能である。そして、スライド筒５６内にはスプリング６０が挿入されており、押し駒５８は常時左方向すなわち受け軸６２に当接するようにスプリング６０によって押圧されている。したがって、通常の場合押し駒５８の左端面は前述した内筒ストッパ面７０ａと対向しており、両者間の間隙も約１０ｍｍに設定されている。
【００４６】
以上の構造によって、図５の機械的フィードバック系が変位したときの動作を説明する。
【００４７】
図５は中立位置を示し、この中立点は調整ねじ５４によって調整可能である。今、仮に、アーム５２が車体の横変位によって左方向へ移動した場合を考える。アーム５２の変位は調整ねじ５４を介してスライド筒５６に伝わり、スライド筒５６は左方向へ変位するので押し駒５８も左方向へ移動して受け軸６２を左方向へ動かす。
【００４８】
しかしながら、この左方向変位が所定量、例えば１０ｍｍに達すると、押し駒５８は内筒７０の内筒ストッパ面７０ａに当接し、これ以上移動することはできなくなる。この状態でさらにアーム５２が左方向へ移動すると、押し駒５８はその位置を保持し、スライド筒５６はスプリング６０を圧縮しながら押し駒５８を当接位置に残したまま左方向へ移動する。この時、内筒７０も押し駒５８と同様にスライド筒５６の内部に収納されていく。
【００４９】
したがって、アーム５２が例えば２５ｍｍ移動しても、案内弁のスプール４２はその初期移動量１０ｍｍ程度の動きしか要求されることはない。
【００５０】
次に、中立位置からアーム５２が右方向へ移動した場合を説明する。
【００５１】
この時、アーム５２の移動は、調整ねじ５４に伝達され、調整ねじ５４の先端はスライド筒５６から離れて右方向へ移動することとなる。しかしながら、スライド筒５６は押し駒５８、受け軸６２を介して圧縮スプリング７６の右方向への圧縮力を受けており、この結果調整ねじ５４の右方向移動に追従してスライド筒５６、押し駒５８、受け軸６２も右方向へ移動する。
【００５２】
しかしながら、この移動量は所定のスライド筒５６の受け面５６ａが外筒７２の外筒ストッパ面７２ａに当接し、これ以上の右方向移動が不可能となる。したがって、初期１０ｍｍ以上のアーム５２の移動は、単に調整ねじ５４がスライド筒５６から離れる移動となるにすぎない。
【００５３】
したがって、アーム５２の右方向に対しても２５ｍｍの動きを許容しながら、案内弁のスプール４２は初期の１０ｍｍ変位以上を要求されることはなく、この結果案内弁を小型化することが可能となる。
【００５４】
ところで、前述したような車体の横揺れは、車体の種類や形態、使用状況等により様々であり、機械的フィードバック系３４を介した空気シリンダ２２の応答性（応答感度）が高い場合、空気シリンダ２２の発生する定圧横剛性が車体の横揺れを増幅してしまう場合がある。
【００５５】
そこで、案内弁３２に機械的フィードバック系からのフィードバックの応答感度を調整する調整部材を設けることが望ましい。図６には、調整部材を配置した空気シリンダの概念を示す全体構成が示されている。なお、図３に示す空気シリンダの全体構成と同等の構成部分に関しては同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００５６】
図６から明らかなように、機械的フィードバック系３４に接触する受け軸６２とポート切り換えを行うスプール４２とは別部材として構成され、スプール４２の両端部にフィードバックの応答感度を調整する調整部材として、例えばコイルばね６４，６６が配置されている。この時、前記コイルばね６４は中立状態で、スプール４２と受け軸６２との間で圧縮及び伸張可能な状態で配置されている。また、コイルばね６６も中立状態でスプール４２に所定の付勢力を発生するように配置されている。なお、調整部材は板ばね等でもよい。
【００５７】
今、仮にコイルばね６４，６６のばね定数をコイルばね６４＜コイルばね６６とする。アーム５２が車体の横変位によって左方向へ移動した場合を考える。アーム５２の変位は調整ねじ５４を介してスライド筒５６に伝わり、スライド筒５６は左方向へ変位するので押し駒５８も左方向へ移動して受け軸６２を左方向へ動かす。しかしながら、所定ばね定数のコイルばね６４，６６が配置されているため、当該コイルばね６４，６６の圧縮により、スプール４２の動作（動作スピードや動作タイミング）が鈍くなり、図３の構成に比べて、機械的フィードバック系３４からのフィードバックに対する応答感度を低下調整することができる。その結果、空気シリンダ２２の過敏な応答に基づく横揺れ振動の増幅を回避することができる。なお、応答感度の増減調整はコイルばね６４，６６の弾性力バランスを変更することにより容易に行うことができる。例えば、コイルばね６４，６６のばね定数をコイルばね６４＞コイルばね６６とすると、応答感度は、図３、図５で説明した状態に近づく。つまり、空気シリンダ２２の動作による定圧横剛性の発生領域を任意に選択することが容易にできる。
【００５８】
このように、案内弁３２にコイルばね６４，６６を配置して、その弾性力バランス（ばね定数等のバランス）を適宜選択することにより、最適なタイミングで空気シリンダ２２を動作させて、定圧横剛性を発生させることが可能になり、車体の種類や形態、使用状況等に合わせて、最適なタイミングで空気シリンダによる定圧横剛性を生じさせて、適切かつ容易に横揺れを低減して、乗り心地のよい車両を提供する車体支持装置を得ることができる。
【００５９】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、車体を空気ばね又はコイルばねによって台車上に支持する際に、台車の横変位、特に高速で曲線路に進入した場合の横変位を空気シリンダによって確実に抑制することが可能となり、高速運転可能なかつ乗心地の良い車体支持装置を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係る車体支持装置の全体的な概略構成図である。
【図２】  図１で示した車体支持装置の等価シミュレーションモデル図である。
【図３】  本実施形態に用いる空気シリンダの全体構成図である。
【図４】  図３に示した空気シリンダの横方向剛性特性図である。
【図５】  本実施形態における案内弁と機械的フィードバック系の要部を示す詳細な断面図である。
【図６】  本実施形態に用いる空気シリンダの他の全体構成図である。
【符号の説明】
１０  台車、１２  空気ばね、１４  車体、１６  ストッパゴム、２２  空気シリンダ、３０  主シリンダ、３２  案内弁、３４  機械的フィードバック系。
【図１】
0003749928.tif 000002
【図２】
0003749928.tif 000003
【図３】
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【図４】
0003749928.tif 000005
【図５】
0003749928.tif 000006
【図６】
0003749928.tif 000007