(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
鉄道線路の第１レールと第２レールの軌道内側のうち前記第１レールに沿って第１位置から第３位置まで設けられる第１復線手段と、
前記鉄道線路の第１レールと第２レールの軌道外側のうち前記第２レールに沿って前記第１位置から前記第３位置まで設けられる第２復線手段を備え、
前記第１復線手段は、鉄道車両の車輪のうちの第１車輪が前記第１レールと前記第１復線手段の間に脱線した後に進行した場合に、前記第１車輪のフランジである第１フランジを支持しながらレール直角方向に押圧し、前記第１レールに接近させるとともに上昇させるようにして、前記第１位置から、前記第１レールの近傍の第２位置まで誘導し、前記第２位置において前記第１車輪の踏面である第１踏面が前記第１レールの頭頂面である第１頭頂面よりも高くなるようにし、前記第２位置を通過した後は第１基準高さ位置からの前記第１フランジの底部の高さを前記第２位置における第１基準高さ位置からの高さである第１高さに維持し、
前記第２復線手段は、鉄道車両の車輪のうちの第２車輪が前記第２レールの外側に脱線した後に進行した場合に、前記第２車輪のフランジである第２フランジを支持しながら上昇させるようにして前記第１位置から誘導し、前記第２位置よりも線路方向に進行した位置である第３位置において前記第２フランジの底部が前記第２レールの頭頂面である第２頭頂面と同一の高さとなるようにし、前記第３位置の通過後は第２基準高さ位置からの前記第２フランジの底部の高さを前記第３位置における第２基準高さ位置からの高さである第２高さに維持することにより、
前記脱線した前記第１車輪を前記第１レールの上に復帰させ、かつ前記脱線した前記第２車輪を前記第２レールの上に復帰させること
を特徴とする鉄道車両車輪復線装置。
【請求項２】
請求項１記載の鉄道車両車輪復線装置において、
前記第１復線手段は、前記第１車輪が前記第２位置の通過後は、前記第１フランジを支持しながらレール直角方向に押圧して前記第１レールに接近させ、前記第１踏面が前記第１頭頂面の上方で重複するように誘導すること
を特徴とする鉄道車両車輪復線装置。
【請求項３】
請求項２記載の鉄道車両車輪復線装置において、
前記第１復線手段は、前記鉄道車両が前記第３位置の通過後は、第１基準高さ位置からの前記第１フランジの底部の高さを前記第１高さに維持しながらレール直角方向に押圧して前記第１レールに接近させ、かつ前記第１車輪の前記第１踏面が前記第１頭頂面の上方で所定の第１重複長さまで重複する第４位置の通過後は、前記第１フランジを支持しながら下降させるようにして誘導し、前記第４位置よりも線路方向に進行した位置である第５位置において前記第１踏面が前記第１頭頂面の上に乗るとともに、前記第２フランジが前記第２頭頂面の上に乗るようにさせること
を特徴とする鉄道車両車輪復線装置。
【請求項４】
請求項１記載の鉄道車両車輪復線装置において、
前記鉄道線路の軌道内側で前記第１レールに沿って、前記第１位置よりも手前側となる第６位置から前記第１位置まで設けられ前記第１復線手段に接続する第１誘導手段を備え、
前記第１誘導手段は、前記脱線した第１車輪の内側面をレール直角方向に押圧して前記第１レールに接近させ、前記第１車輪を前記第１復線手段に移行させること
を特徴とする鉄道車両車輪復線装置。
【請求項５】
請求項３記載の鉄道車両車輪復線装置において、
前記鉄道線路の軌道内側で前記第１レールに沿って、前記第５位置から、前記第５位置よりも線路方向に進行した位置である第７位置まで設けられ、前記第５位置において前記第１復線手段に接続する第２誘導手段を備え、
前記第２誘導手段は、前記第５位置における前記第１踏面と前記第２フランジの状態を維持し、前記第１レール上の前記第１踏面の径と前記第２レール上の第２フランジの径との差による前記第２車輪の横方向移動を利用して、前記第２フランジを前記第２レールの軌道内側へ落下させ頭部内側面と嵌合させることにより、前記第２車輪を前記第２レールの上に復帰させること
を特徴とする鉄道車両車輪復線装置。
【請求項６】
請求項１記載の鉄道車両車輪復線装置において、
前記第１レールは、前記鉄道線路の進行方向に向かって左側のレールであり、
前記第２レールは、前記鉄道線路の進行方向に向かって右側のレールであること
を特徴とする鉄道車両車輪復線装置。
【請求項７】
請求項１記載の鉄道車両車輪復線装置において、
前記第１レールは、前記鉄道線路の進行方向に向かって右側のレールであり、
前記第２レールは、前記鉄道線路の進行方向に向かって左側のレールであること
を特徴とする鉄道車両車輪復線装置。
【請求項８】
請求項１記載の鉄道車両車輪復線装置において、
前記第１復線手段は、前記鉄道線路の進行方向に向かって左側となるレールを第１レールとして設けられるとともに、前記鉄道線路の進行方向に向かって右側となるレールを第１レールとして設けられ、
前記第２復線手段は、前記鉄道線路の進行方向に向かって右側となるレールを第２レールとして設けられるとともに、前記鉄道線路の進行方向に向かって左側となるレールを第２レールとして設けられること
を特徴とする鉄道車両車輪復線装置。
【請求項９】
鉄道線路の第１レールと第２レールの軌道内側のうち前記第１レールに沿って第１位置から第３位置まで設けられる第１復線手段と、
前記鉄道線路の第１レールと第２レールの軌道外側のうち前記第２レールに沿って前記第１位置から前記第３位置まで設けられる第２復線手段を用い、
前記第１復線手段により、鉄道車両の車輪のうちの第１車輪が前記第１レールと前記第１復線手段の間に脱線した後に進行した場合に、前記第１車輪のフランジである第１フランジを支持しながらレール直角方向に押圧し、前記第１レールに接近させるとともに上昇させるようにして、前記第１位置から、前記第１レールの近傍の第２位置まで誘導し、前記第２位置において前記第１車輪の踏面である第１踏面が前記第１レールの頭頂面である第１頭頂面よりも高くなるようにし、前記第２位置を通過した後は第１基準高さ位置からの前記第１フランジの底部の高さを前記第２位置における第１基準高さ位置からの高さである第１高さに維持させ、
前記第２復線手段により、鉄道車両の車輪のうちの第２車輪が前記第２レールの外側に脱線した後に進行した場合に、前記第２車輪のフランジである第２フランジを支持しながら上昇させるようにして前記第１位置から誘導し、前記第２位置よりも線路方向に進行した位置である第３位置において前記第２フランジの底部が前記第２レールの頭頂面である第２頭頂面と同一の高さとなるようにし、前記第３位置の通過後は第２基準高さ位置からの前記第２フランジの底部の高さを前記第３位置における第２基準高さ位置からの高さである第２高さに維持させることにより、
前記脱線した前記第１車輪を前記第１レールの上に復帰させ、かつ前記脱線した前記第２車輪を前記第２レールの上に復帰させること
を特徴とする鉄道車両車輪の復線方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、鉄道線路から脱線した鉄道車両の車輪を元のレールの上に復帰させるための鉄道車両車輪復線装置、及び鉄道車両車輪の復線方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
鉄道においては、鉄道車両がレールから外れて脱線すると、さらに線路の外方へ向かって移動し、各種の事故や損害を発生することがあるため、各種の対策がとられている。鉄道車両の脱線そのものを未然に防止するための対策としては、「脱線防止レール」や、「脱線防止ガード」と呼ばれる設備がある。
【０００３】
この脱線防止レールは、本線レールの軌間内で、本線レールから所定の間隔（例えば６５ミリメートルにスラック量を加算した値）をあけて平行に配置されるレールであり、脱線防止レールの頭頂面位置は本線レールの頭頂面位置と同じかそれよりも高い位置となるように設定される。ここに、スラックとは、線路の曲線区間において、鉄道車両が円滑に走行できるように、直線区間の場合よりも軌間距離を曲線半径に応じた所定値だけ拡大させる量をいう。脱線防止レールは、脱線した場合に被害が甚大な箇所、例えば、曲線半径が２５０メートル未満の急曲線の区間、急勾配中の曲線区間、あるいは高い盛土区間などに設置される。
【０００４】
また、脱線防止ガードは、本線レールの軌間内で、本線レールから所定の間隔（例えば８５ミリメートル）をあけて平行に配置されるＬ字状断面の鋼材である。脱線防止ガードは、機能的には、脱線防止レールと同様だが、脱線防止レールよりも軽量であるため、軌道保守時の作業性が良い、という利点がある。脱線防止ガードは、脱線防止レールと同様の箇所に設置される。上記の脱線防止レール、脱線防止ガードと同様な目的のために踏切箇所に設けられるものを、「踏切ガード」という。
【０００５】
また、脱線した鉄道車両が脱線後に軌道外に移動等することを防止し、以後の被害を最小限にとどめるための対策としては、「安全レール」と呼ばれる設備がある。この安全レールは、本線レールから所定の間隔（例えば１８０〜２２０ミリメートル）をあけて平行に配置されるレールである。安全レールは、脱線後の危険の大きな側（鉄道車両が転倒又は転落等を起こすと危険な側）に対し、それとは反対側となる側の本線レールの軌間内方（レールとレールの間）に設置されるのが一般的であるが、降雪区間や落石多発区間などで、軌間内方に安全レールを設けることが適切ではない場合には、脱線後の危険の大きな側の本線レールの軌間外方に安全レールが設置される。
【０００６】
安全レールを設置した箇所では、脱線した鉄道車両の車輪は、この安全レールによって規制され、誘導される。このため、鉄道車両は、脱線後も本線レールに沿って走行できるようになっている。これにより、脱線した鉄道車両が転倒又は転落などの大事故を引き起こす、といった事態が防止されるようになっている。この安全レールは、盛土上の区間の線路等に設置される。特に、橋りょうの上やその付近で脱線した鉄道車両が逸走して橋りょう下方に転落することを防止するために設けられるものを、「橋上ガードレール」という。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、安全レールや橋上ガードレールが設置されている区間であっても、脱線した鉄道車両が停止するまでの間に分岐器が存在すると、この分岐器によって鉄道車両が軌道の外方へ誘導され、脱線の被害を通常の脱線の場合よりも悪化させる場合がある。しかしながら、現状では、このような事態に対する有効な対策がなく、その改善が望まれている。
【０００８】
本発明は上記の問題を解決するためになされたものであり、本発明の解決しようとする課題は、鉄道線路から脱線した鉄道車両の車輪を元のレールの上に復帰させるための鉄道車両車輪復線装置、及び鉄道車両車輪の復線方法を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明に係る鉄道車両車輪復線装置は、
鉄道線路の第１レールと第２レールの軌道内側のうち前記第１レールに沿って第１位置から第３位置まで設けられる第１復線手段と、
前記鉄道線路の第１レールと第２レールの軌道外側のうち前記第２レールに沿って前記第１位置から前記第３位置まで設けられる第２復線手段を備え、
前記第１復線手段は、鉄道車両の車輪のうちの第１車輪が前記第１レールと前記第１復線手段の間に脱線した後に進行した場合に、前記第１車輪のフランジである第１フランジを支持しながらレール直角方向に押圧し、前記第１レールに接近させるとともに上昇させるようにして、前記第１位置から、前記第１レールの近傍の第２位置まで誘導し、前記第２位置において前記第１車輪の踏面である第１踏面が前記第１レールの頭頂面である第１頭頂面よりも高くなるようにし、前記第２位置を通過した後は第１基準高さ位置からの前記第１フランジの底部の高さを前記第２位置における第１基準高さ位置からの高さである第１高さに維持し、
前記第２復線手段は、鉄道車両の車輪のうちの第２車輪が前記第２レールの外側に脱線した後に進行した場合に、前記第２車輪のフランジである第２フランジを支持しながら上昇させるようにして前記第１位置から誘導し、前記第２位置よりも線路方向に進行した位置である第３位置において前記第２フランジの底部が前記第２レールの頭頂面である第２頭頂面と同一の高さとなるようにし、前記第３位置の通過後は第２基準高さ位置からの前記第２フランジの底部の高さを前記第３位置における第２基準高さ位置からの高さである第２高さに維持することにより、
前記脱線した前記第１車輪を前記第１レールの上に復帰させ、かつ前記脱線した前記第２車輪を前記第２レールの上に復帰させること
を特徴とする。
【００１０】
上記の鉄道車両車輪復線装置において、好ましくは、前記第１復線手段は、前記第１車輪が前記第２位置の通過後は、前記第１フランジを支持しながらレール直角方向に押圧して前記第１レールに接近させ、前記第１踏面が前記第１頭頂面の上方で重複するように誘導する。
【００１１】
また、上記の鉄道車両車輪復線装置において、好ましくは、前記第１復線手段は、前記鉄道車両が前記第３位置の通過後は、第１基準高さ位置からの前記第１フランジの底部の高さを前記第１高さに維持しながらレール直角方向に押圧して前記第１レールに接近させ、かつ前記第１車輪の前記第１踏面が前記第１頭頂面の上方で所定の第１重複長さまで重複する第４位置の通過後は、前記第１フランジを支持しながら下降させるようにして誘導し、前記第４位置よりも線路方向に進行した位置である第５位置において前記第１踏面が前記第１頭頂面の上に乗るとともに、前記第２フランジが前記第２頭頂面の上に乗るようにさせる。
【００１２】
また、上記の鉄道車両車輪復線装置において、好ましくは、
前記鉄道線路の軌道内側で前記第１レールに沿って、前記第１位置よりも手前側となる第６位置から前記第１位置まで設けられ前記第１復線手段に接続する第１誘導手段を備え、
前記第１誘導手段は、前記脱線した第１車輪の内側面をレール直角方向に押圧して前記第１レールに接近させ、前記第１車輪を前記第１復線手段に移行させる。
【００１３】
また、上記の鉄道車両車輪復線装置において、好ましくは、
前記鉄道線路の軌道内側で前記第１レールに沿って、前記第５位置から、前記第５位置よりも線路方向に進行した位置である第７位置まで設けられ、前記第５位置において前記第１復線手段に接続する第２誘導手段を備え、
前記第２誘導手段は、前記第５位置における前記第１踏面と前記第２フランジの状態を維持し、前記第１レール上の前記第１踏面の径と前記第２レール上の第２フランジの径との差による前記第２車輪の横方向移動を利用して、前記第２フランジを前記第２レールの軌道内側へ落下させ頭部内側面と嵌合させることにより、前記第２車輪を前記第２レールの上に復帰させる。
【００１４】
また、上記の鉄道車両車輪復線装置において、好ましくは、
前記第１レールは、前記鉄道線路の進行方向に向かって左側のレールであり、
前記第２レールは、前記鉄道線路の進行方向に向かって右側のレールである。
【００１５】
また、上記の鉄道車両車輪復線装置において、好ましくは、
前記第１レールは、前記鉄道線路の進行方向に向かって右側のレールであり、
前記第２レールは、前記鉄道線路の進行方向に向かって左側のレールである。
【００１６】
また、上記の鉄道車両車輪復線装置において、好ましくは、
前記第１復線手段は、前記鉄道線路の進行方向に向かって左側となるレールを第１レールとして設けられるとともに、前記鉄道線路の進行方向に向かって右側となるレールを第１レールとして設けられ、
前記第２復線手段は、前記鉄道線路の進行方向に向かって右側となるレールを第２レールとして設けられるとともに、前記鉄道線路の進行方向に向かって左側となるレールを第２レールとして設けられる。
【００１７】
また、本発明に係る鉄道車両車輪の復線方法は、
鉄道線路の第１レールと第２レールの軌道内側のうち前記第１レールに沿って第１位置から第３位置まで設けられる第１復線手段と、
前記鉄道線路の第１レールと第２レールの軌道外側のうち前記第２レールに沿って前記第１位置から前記第３位置まで設けられる第２復線手段を用い、
前記第１復線手段により、鉄道車両の車輪のうちの第１車輪が前記第１レールと前記第１復線手段の間に脱線した後に進行した場合に、前記第１車輪のフランジである第１フランジを支持しながらレール直角方向に押圧し、前記第１レールに接近させるとともに上昇させるようにして、前記第１位置から、前記第１レールの近傍の第２位置まで誘導し、前記第２位置において前記第１車輪の踏面である第１踏面が前記第１レールの頭頂面である第１頭頂面よりも高くなるようにし、前記第２位置を通過した後は第１基準高さ位置からの前記第１フランジの底部の高さを前記第２位置における第１基準高さ位置からの高さである第１高さに維持させ、
前記第２復線手段により、鉄道車両の車輪のうちの第２車輪が前記第２レールの外側に脱線した後に進行した場合に、前記第２車輪のフランジである第２フランジを支持しながら上昇させるようにして前記第１位置から誘導し、前記第２位置よりも線路方向に進行した位置である第３位置において前記第２フランジの底部が前記第２レールの頭頂面である第２頭頂面と同一の高さとなるようにし、前記第３位置の通過後は第２基準高さ位置からの前記第２フランジの底部の高さを前記第３位置における第２基準高さ位置からの高さである第２高さに維持させることにより、
前記脱線した前記第１車輪を前記第１レールの上に復帰させ、かつ前記脱線した前記第２車輪を前記第２レールの上に復帰させること
を特徴とする。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態である鉄道車両車輪復線装置の全体構成を示す図であり、図１（Ａ）は鉄道車両車輪復線装置の全体構成を示す概略平面図を、図１（Ｂ）は図１（Ａ）における第１復線器の第１フランジ支持面のレール長手方向に沿った勾配を示す図を、図１（Ｃ）は図１（Ａ）における第１復線器及び第２復線器の構成を示す平面図を、図１（Ｄ）は図１（Ａ）における第２復線器の第２フランジ支持面のレール長手方向に沿った勾配を示す図を、それぞれ示している。
【００１９】
図１（Ａ）において、多数の上下方向の線分は、まくらぎの中心線を示している。また、平行な２本の水平線は、レールの中心線を示している。図１（Ａ）に示すように、この鉄道車両車輪復線装置１０１は、第１レール２０１と第２レール２０２とまくらぎ２０３を有する鉄道線路２００の近傍に設置されている。図１（Ａ）において、鉄道車両（図示せず）は、図１（Ａ）の左から右へ向かって進行する。後述する位置Ｐ１〜Ｐ７は、この鉄道線路２００の進行方向における位置であり、まくらぎの中心位置を示している。第１レール２０１は、鉄道線路２００の進行方向に向かって左側となるレールであり、第２レール２０２は、鉄道線路２００の進行方向に向かって右側となるレールである。
【００２０】
上記の鉄道車両車輪復線装置１０１は、第１復線器１と、第２復線器２と、第１誘導器３と、第２誘導器４を備えて構成されている。第１復線器１は、上記の鉄道車両車輪復線装置１０１のうち、図１（Ａ）における位置Ｐ１から位置Ｐ５にわたって、第１レール２０１の軌道内側に沿って設置される部分である。また、第２復線器２は、上記の鉄道車両車輪復線装置１０１のうち、図１（Ａ）における位置Ｐ１から位置Ｐ５にわたって、第２レール２０２の軌道外側に沿って設置される部分である。
【００２１】
また、第１誘導器３は、上記の鉄道車両車輪復線装置１０１のうち、図１（Ａ）における位置Ｐ１よりも手前側となる位置Ｐ６から位置Ｐ１にわたって、第１レール２０１の軌道内側に沿って設置され、その終端（位置Ｐ１）において第１復線器１に接続する部分である。位置Ｐ６よりも手前側となる部分には、安全レール４０１が設置され、位置Ｐ６において第１誘導器３に接続している。また、第２誘導器４は、上記の鉄道車両車輪復線装置１０１のうち、図１（Ａ）における位置Ｐ５において第１復線器１に接続し、位置Ｐ５から、位置Ｐ５よりも線路方向に進行した位置Ｐ７にわたって、第１レール２０１の軌道内側に沿って設置される部分である。
【００２２】
次に、図１ないし図１０を参照しながら、この鉄道車両車輪復線装置１０１の構成と作用について詳細に説明する。
【００２３】
図２は、上記の鉄道車両車輪復線装置１０１の図１（Ａ）におけるＡ−Ａ断面の構成を示す図である。Ａ−Ａ断面の位置は、鉄道線路２００における位置Ｐ６と位置Ｐ１の中間となる位置である。図２は、Ａ−Ａ位置においてレール長手方向で鉄道車両の進行方向を見た断面図、すなわち、図１（Ａ）のＡ−Ａ位置において、図の左から右に向かう方向に見た断面図である。
【００２４】
図２に示すように、この状態では、鉄道車両（図示せず）の車輪のうち、鉄道線路２００の進行方向に向かって左側となる車輪（以下、「第１車輪」という。）３０１が、本来走行すべき左側の第１レール２０１から脱線し、鉄道線路２００の進行方向に向かって右側となる車輪（以下、「第２車輪」という。）３０２が、本来走行すべき右側の第２レール２０２から脱線した状態を示している。
【００２５】
図１（Ａ）に示すように、第１誘導器３は、位置Ｐ６から位置Ｐ１にわたって、第１レール２０１の軌道内側に沿って設置されており、図２に示すように、Ａ−Ａ位置では、第１誘導器３は、タイプレート２０４Ａを介してまくらぎ２０３Ａに取り付けられている。このタイプレート２０４Ａは、通常よりも幅（図２における左右方向の長さ）が広いタイプレートであり、第１レール２０１も同時に取り付けられるようになっている。
【００２６】
また、第２レール２０２の位置Ｐ６から位置Ｐ１の間の位置には、誘導器あるいは復線器は取り付けられていない。図２に示すように、Ａ−Ａ位置では、通常よりも幅（図２における左右方向の長さ）が広いタイプレート２０５Ａがまくらぎ２０３Ａに取り付けられている。
【００２７】
この場合、第１車輪３０１は、軌道の内側（第１レール２０１と第２レール２０２の中間）でかつ第１レール２０１と第１誘導器３との中間となる箇所を走行し、まくらぎのある箇所では、第１車輪３０１のフランジである第１フランジ３１２の底部３１３がタイプレート２０４Ａの上を走行する状態となっている。図示はしていないが、まくらぎとまくらぎの中間の箇所では、第１車輪３０１は、道床のバラスト（砕石等）の上を走行する。
【００２８】
また、第２車輪３０２は、軌道の外側（図２における第２レール２０２の右側）の箇所を走行し、まくらぎのある箇所では、第２車輪３０２のフランジである第２フランジ３２２の底部３２３がタイプレート２０５Ａの上を走行する状態となっている。図示はしていないが、まくらぎとまくらぎの中間の箇所では、第２車輪３０２は、道床のバラスト（砕石等）の上を走行する。
【００２９】
次に、第１誘導器３について説明する。図２に示すように、第１誘導器３は、第１車輪規制壁３１と、底板３３と、補強リブ３４Ａを有している。また、第１車輪規制壁３１と、底板３３と、補強リブ３４Ａは、それぞれ、鋼等からなる板状部材である。また、第１車輪規制壁３１と底板３３は、レール長手方向に長い長方形状の板状部材であり、補強リブ３４Ａは、略台形状の板状部材である。また、底板３３の一端（図２における左端）は、第１車輪規制壁３１の下端に溶接又はボルト接合等によって接合されている。第１車輪規制壁３１の図２における左面は、第１レール２０１の内側面（図２における第１レール２０１の右側面）２１２と対向し、タイプレート２０４Ａに対して略垂直な面３２となっている。以下、面３２を「第１車輪内側規制面」という。
【００３０】
また、補強リブは、第１誘導器３が各まくらぎ上にある場合に取り付けられて剛性や強度を増加させる部材であり、補強リブ３４Ａは、Ａ−Ａ位置のまくらぎ２０３Ａの上にある場合に取り付けられるものである。補強リブ３４Ａは、第１車輪規制壁３１の背面と底板３３の上面に溶接又はボルト接合等によって接合されている。
【００３１】
また、図１（Ａ）の概略平面図に示すように、第１誘導器３と第１レール２０１との間隔（図１（Ａ）における上下方向の間隔）は、図１（Ａ）の左から右へ向かう方向（鉄道車両の進行方向）に進むにつれて狭くなるように設定されている。したがって、第１誘導器３の第１車輪規制壁３１の第１車輪内側規制面３２と第１レール２０１の内側面２１２との間隔も、図１（Ａ）の左から右へ向かう方向（鉄道車両の進行方向）に進むにつれて狭くなるようになっている。図２に示す位置Ｐ６においては、断面図は示していないが、第１車輪内側規制面３２と第１レール２０１の内側面２１２の間隔は、δ１となっている。このδ１の値としては、例えば４３３ミリメートルの値が採用される。なお、第１車輪支持壁３１と底板３３は、レール長手方向（線路進行方向）の延長が長くなるため、それよりも延長の短い部材どうしを、溶接やボルト接合等により、適宜の位置で接合して全体を構成するようにしてもよい。
【００３２】
上記のような構成により、第１レール２０１と第１誘導器３の中間の箇所に脱線した第１車輪３０１の内側面３１６は、第１誘導器３の第１車輪規制壁３１の第１車輪内側規制面３２によって、右方向への移動が阻止される。したがって、鉄道車両（図示せず）が、図１（Ａ）の左から右へ進むにつれて、第１車輪３０１の内側面３１６は、第１車輪内側規制面３２に接触すると、軌道の外側（図２における左側）に向かうレール直角方向（第１レール２０１、第２レール２０２の長手方向に垂直で左方へ向かう水平方向）に押圧される。これを繰り返すことにより、第１車輪３０１は、鉄道車両の進行に伴い、徐々に第１レール２０１に接近させられるようになっている。
【００３３】
この際、第１車輪３０１が図２の左方向へ移動することに伴い、第２車輪３０２も、まくらぎ（例えば２０３Ａ）の箇所では、タイプレート（例えば２０５Ａ）の上面を図２の左方向へ移動しつつ走行し、まくらぎ間の箇所（図示せず）では、道床のバラスト（砕石等）の上を走行しつつ図２の左方向へ移動する。
【００３４】
次に、鉄道車両がさらに進行すると、鉄道車両は、鉄道線路２００上の位置Ｐ１に到達し、位置Ｐ１において、第１車輪３０１は、第１誘導器３から第１復線器１に移行する。図３は、上記の鉄道車両車輪復線装置１０１の図１（Ａ）及び図１（Ｃ）の位置Ｐ１におけるＢ−Ｂ断面の構成を示す図である。図３は、Ｂ−Ｂ位置においてレール長手方向で鉄道車両の進行方向を見た断面図、すなわち、図１（Ａ）及び図１（Ｃ）のＢ−Ｂ位置において、図の左から右へ向かう方向に見た断面図である。
【００３５】
また、その後、鉄道車両は、鉄道線路２００上のＣ−Ｃ断面の位置に到達する。図４は、上記の鉄道車両車輪復線装置１０１の図１（Ａ）及び図１（Ｃ）におけるＣ−Ｃ断面の構成を示す図である。Ｃ−Ｃ断面の位置は、鉄道線路２００における位置Ｐ１と位置Ｐ２の中間となる位置である。図４は、Ｃ−Ｃ位置においてレール長手方向で鉄道車両の進行方向を見た断面図、すなわち、図１（Ａ）及び図１（Ｃ）のＣ−Ｃ位置において、図の左から右へ向かう方向に見た断面図である。
【００３６】
また、さらに、鉄道車両は、鉄道線路２００上の位置Ｐ２に到達する。図５は、上記の鉄道車両車輪復線装置１０１の図１（Ａ）及び図１（Ｃ）の位置Ｐ２におけるＤ−Ｄ断面の構成を示す図である。図５は、Ｄ−Ｄ位置においてレール長手方向で鉄道車両の進行方向を見た断面図、すなわち、図１（Ａ）及び図１（Ｃ）のＤ−Ｄ位置において、図の左から右へ向かう方向に見た断面図である。
【００３７】
また、さらに、鉄道車両は、鉄道線路２００上の位置Ｐ３に到達する。図６は、上記の鉄道車両車輪復線装置１０１の図１（Ａ）及び図１（Ｃ）の位置Ｐ３におけるＥ−Ｅ断面の構成を示す図である。図６は、Ｅ−Ｅ位置においてレール長手方向で鉄道車両の進行方向を見た断面図、すなわち、図１（Ａ）及び図１（Ｃ）のＥ−Ｅ位置において、図の左から右へ向かう方向に見た断面図である。
【００３８】
その後、鉄道車両は、鉄道線路２００上の位置Ｐ４に到達する。図７は、上記の鉄道車両車輪復線装置１０１の図１（Ａ）及び図１（Ｃ）の位置Ｐ４におけるＦ−Ｆ断面の構成を示す図である。図７は、Ｆ−Ｆ位置においてレール長手方向で鉄道車両の進行方向を見た断面図、すなわち、図１（Ａ）及び図１（Ｃ）のＦ−Ｆ位置において、図の左から右へ向かう方向に見た断面図である。
【００３９】
位置Ｐ４の後、鉄道車両は、鉄道線路２００上の位置Ｐ５に到達する。図８は、上記の鉄道車両車輪復線装置１０１の図１（Ａ）及び図１（Ｃ）の位置Ｐ５におけるＧ−Ｇ断面の構成を示す図である。図８は、Ｇ−Ｇ位置においてレール長手方向で鉄道車両の進行方向を見た断面図、すなわち、図１（Ａ）及び図１（Ｃ）のＧ−Ｇ位置において、図の左から右へ向かう方向に見た断面図である。
【００４０】
図１（Ａ）及び図１（Ｃ）に示すように、位置Ｐ１から位置Ｐ５にかけては、第１レール２０１の軌道内側（図３ないし図８における右側）に、第１レール２０１に沿って第１復線器１が設置されている。図３ないし図８に示すように、第１復線器１は、まくらぎのある箇所では、タイプレート（例えば、２０４Ｂ、２０４Ｃ、２０４Ｄ、２０４Ｅ、２０４Ｆ、２０４Ｇ）を介してまくらぎ（例えば、２０３Ｂ、２０３Ｃ、２０３Ｄ、２０３Ｅ、２０３Ｆ、２０３Ｇ）に取り付けられている。これらのタイプレートは、通常よりも幅（図３ないし図８における左右方向の長さ）が広いタイプレートであり、第１レール２０１も同時に取り付けられるようになっている。
【００４１】
また、位置Ｐ１において、第１車輪規制壁３１と、第１車輪規制壁１１は溶接又はボルト接合等により接合されており、これによって第１誘導器３と第１復線器１が接続している。また、位置Ｐ５においては、後述するように、第１復線器１に第２誘導器４が接続している。
【００４２】
また、図１（Ａ）及び図１（Ｃ）に示すように、位置Ｐ１から位置Ｐ５にかけては、第２レール２０２の軌道外側（図３ないし図８における右側）に、第２レール２０２に沿って第２復線器２が設置されている。図３ないし図８に示すように、第２復線器２は、まくらぎのある箇所では、タイプレート（例えば、２０５Ｂ、２０５Ｃ、２０５Ｄ、２０５Ｅ、２０５Ｆ、２０５Ｇ）を介してまくらぎ（例えば、２０３Ｂ、２０３Ｃ、２０３Ｄ、２０３Ｅ、２０３Ｆ、２０３Ｇ）に取り付けられている。これらのタイプレートは、通常よりも幅（図３ないし図８における左右方向の長さ）が広いタイプレートであり、第２レール２０２も同時に取り付けられるようになっている。また、第２レール２０２の位置Ｐ５以降の各位置においては、誘導器等は取り付けられていない。
【００４３】
この場合、第１車輪３０１は、軌道の内側（第１レール２０１と第２レール２０２の中間）でかつ第１復線器１に誘導されながら走行する。位置Ｐ１は、第１復線器１の始端であり、位置Ｐ５は、第１復線器１の終端である。また、まくらぎのある箇所では、第１車輪３０１のフランジである第１フランジ３１２の底部３１３は、タイプレート（例えば、２０４Ｂ、２０４Ｃ、２０４Ｄ、２０４Ｅ、２０４Ｆ、２０４Ｇ）の上を走行する状態となっている。図示はしていないが、まくらぎとまくらぎの中間の箇所では、第１車輪３０１は、道床のバラスト（砕石等）の上を走行する。
【００４４】
また、第２車輪３０２は、軌道の外側（図２における第２レール２０２の右側）でかつ第２復線器２に誘導されながら走行する。位置Ｐ１は、第２復線器２の始端であり、位置Ｐ５は、第２復線器２の終端である。まくらぎのある箇所では、第２車輪３０２のフランジである第２フランジ３２２の底部３２３は、タイプレート（例えば、２０５Ｂ、２０５Ｃ、２０５Ｄ、２０５Ｅ、２０５Ｆ、２０５Ｇ）の上を走行する状態となっている。図示はしていないが、まくらぎとまくらぎの中間の箇所では、第２車輪３０２は、道床のバラスト（砕石等）の上を走行する。
【００４５】
図３ないし図８に示すように、第１復線器１は、水平方向復線部１８と、鉛直方向復線部１９を有している。水平方向復線部１８は、後述するように、第１フランジ３１２をレール直角方向に誘導する部分である。また、鉛直方向復線部１９は、後述するように、第１フランジ３１２の底部３１３の鉛直方向の位置を所定の位置に誘導する部分である。
【００４６】
水平方向復線部１８は、第１車輪規制壁１１と、底板１３と、補強リブ（Ｂ−Ｂ断面では１４Ｂ、Ｃ−Ｃ断面では１４Ｃ、Ｄ−Ｄ断面では１４Ｄ、Ｅ−Ｅ断面では１４Ｅ、Ｆ−Ｆ断面では１４Ｆ、Ｇ−Ｇ断面では１４Ｇ）を有している。
【００４７】
第１車輪規制壁１１と、底板１３と、補強リブ１４Ｂ〜１４Ｇ等は、それぞれ、鋼等からなる略板状部材である。また、第１車輪規制壁１１と底板１３は、レール長手方向に長い長方形状の板状部材であり、補強リブ３４Ｂ〜１４Ｇ等は、略台形状の板状部材である。また、底板１３の一端（図３ないし図８における左端）は、第１車輪規制壁１１の下端に溶接又はボルト接合等によって接合されている。第１車輪規制壁１１の図３ないし図８における左面は、第１レール２０１の内側面（図２における第１レール２０１の右側面）２１２と対向し、タイプレート（Ｂ−Ｂ断面では２０４Ｂ、Ｃ−Ｃ断面では２０４Ｃ、Ｄ−Ｄ断面では２０４ＤＢ、Ｅ−Ｅ断面では２０４Ｅ、Ｆ−Ｆ断面では２０４Ｆ、Ｇ−Ｇ断面では２０４Ｇ）に対して略垂直な面１２となっている。以下、面１２を「第１車輪内側規制面」という。
【００４８】
また、補強リブは、第１復線器１が各まくらぎ上にある場合に取り付けられて剛性や強度を増加させる部材であり、補強リブ１４ＢはＢ−Ｂ位置のまくらぎ２０３Ｂの上にある場合に、補強リブ１４ＣはＣ−Ｃ位置のまくらぎ２０３Ｃの上にある場合に、補強リブ１４ＤはＤ−Ｄ位置のまくらぎ２０３Ｄの上にある場合に、補強リブ１４ＥはＥ−Ｅ位置のまくらぎ２０３Ｅの上にある場合に、補強リブ１４ＦはＦ−Ｆ位置のまくらぎ２０３Ｆの上にある場合に、補強リブ１４ＧはＧ−Ｇ位置のまくらぎ２０３Ｇの上にある場合に、それぞれ取り付けられるものである。補強リブ１４Ｂ等は、第１車輪規制壁１１の背面と底板１３の上面に溶接又はボルト接合等によって接合されている。
【００４９】
また、図１（Ａ）の概略平面図、及び図１（Ｃ）の詳細平面図に示すように、第１復線器１と第１レール２０１との間隔（図１（Ａ）及び図１（Ｃ）における上下方向の間隔）は、図１（Ａ）及び図１（Ｃ）の左から右へ向かう方向（鉄道車両の進行方向）に進むにつれて狭くなるように設定されている。したがって、第１復線器１の第１車輪規制壁１１の第１車輪内側規制面１２と第１レール２０１の内側面２１２との間隔も、図１（Ａ）及び図１（Ｃ）の左から右へ（位置Ｐ１から位置Ｐ５へ）向かう方向（鉄道車両の進行方向）に進むにつれて狭くなるようになっている。
【００５０】
図３に示す位置Ｐ１（Ｂ−Ｂ断面）においては、第１車輪内側規制面１２と第１レール２０１の内側面２１２の間隔は、δ２となっている。このδ２の値としては、例えば１７４ミリメートルの値が採用される。また、図６に示す位置Ｐ３（Ｅ−Ｅ断面）においては、第１車輪内側規制面１２と第１レール２０１の内側面２１２の間隔は、δ３となっている。このδ３の値としては、例えば１４１ミリメートルの値が採用される。また、図７に示す位置Ｐ４（Ｆ−Ｆ断面）においては、第１車輪内側規制面１２と第１レール２０１の内側面２１２の間隔は、δ４となっている。このδ４の値としては、例えば１００ミリメートルの値が採用される。また、図８に示す位置Ｐ５（Ｇ−Ｇ断面）においては、第１車輪内側規制面１２と第１レール２０１の内側面２１２の間隔は、δ５となっている。このδ５の値としては、例えば６５ミリメートルの値が採用される。
【００５１】
なお、第１車輪支持壁１１と底板１３は、レール長手方向（線路進行方向）の延長が長くなるため、それよりも延長の短い部材どうしを、溶接やボルト接合等により、適宜の位置で接合して全体を構成するようにしてもよい。
【００５２】
また、鉛直方向復線部１９は、第１フランジ走行路板１５と、支持壁１７を有している。第１フランジ走行路板１５と、支持壁１７は、それぞれ、鋼等からなる板状部材である。また、第１フランジ走行路板は、位置Ｐ１から位置Ｐ４までは、レール長手方向に細長い台形状の略板状部材である。また、支持壁１７は、基本的には、レール長手方向に長い長方形状の略板状部材である。また、第１フランジ走行路板１５の一端（図４ないし図６における右端）は、第１車輪規制壁１１の第１車輪内側規制面１２に溶接又はボルト接合等によって接合されている。また、第１フランジ走行路板１５の他端（図４ないし図６における左端）は、支持壁１７の上端に溶接又はボルト接合等によって接合されている。このような構成により、第１フランジ走行路板１５は、その一端（図４ないし図６における右端）が第１車輪規制壁１１によって支持され、その他端（図４ないし図６における左端）が支持壁１７によって支持されている。
【００５３】
第１フランジ走行路板１５の図４ないし図６における上面と、支持壁１７の図７における上面は、第１車輪３０１の第１フランジ３１２の底部３１３を支持する面１６となっている。以下、この面１６を、「第１フランジ支持面」という。この第１フランジ支持面１６は、各断面位置での断面形状は、タイプレート（Ｂ−Ｂ断面では２０４Ｂ、Ｃ−Ｃ断面では２０４Ｃ、Ｄ−Ｄ断面では２０４ＤＢ、Ｅ−Ｅ断面では２０４Ｅ、Ｆ−Ｆ断面では２０４Ｆ、Ｇ−Ｇ断面では２０４Ｇ）に対して略平行な水平線となっている。
【００５４】
また、図３ないし図７に示すように、第１基準高さ位置を、第１レール２０１付近の各タイプレートの上面とすると、第１基準高さ位置（Ｂ−Ｂ断面では２０６Ｂ、Ｃ−Ｃ断面では２０６Ｃ、Ｄ−Ｄ断面では２０６Ｄ、Ｅ−Ｅ断面では２０６Ｅ、Ｆ−Ｆ断面では２０６Ｆ）から第１フランジ支持面１６までの高さ（以下、「第１フランジ支持面高さ」という。）は、図１（Ｃ）の左から右へ向かう方向（鉄道車両の進行方向）に進むにつれて、図１（Ｂ）に示すような状態となるように設定されている。
【００５５】
すなわち、位置Ｐ１（Ｂ−Ｂ断面）から位置Ｐ２（Ｄ−Ｄ断面）までの間は、第１フランジ支持面高さは、零からＨ１まで直線的に増加する。したがって、位置Ｐ１（Ｂ−Ｂ断面）から位置Ｐ２（Ｄ−Ｄ断面）までの間は、第１フランジ支持面１６は、一定の勾配で上昇する登り勾配の傾斜面となる。この昇り勾配の傾斜面の頂部における第１フランジ支持面高さであるＨ１を、以下、「第１高さ」という。
【００５６】
図３に示す位置Ｐ１（Ｂ−Ｂ断面）においては、第１フランジ支持面高さの値は零となっている。また、図５に示す位置Ｐ２（Ｄ−Ｄ断面）においては、第１フランジ支持面高さの値は、第１高さＨ１となっている。このＨ１の値としては、例えば１４９ミリメートルの値が採用される。
【００５７】
また、位置Ｐ２（Ｄ−Ｄ断面）から位置Ｐ４（Ｆ−Ｆ断面）までの間は、第１フランジ支持面高さは、第１高さＨ１を維持して一定である。したがって、位置Ｐ２（Ｄ−Ｄ断面）から位置Ｐ４（Ｆ−Ｆ断面）までの間は、第１フランジ支持面１６は、高さＨ１の平坦（水平）面となる。
【００５８】
また、位置Ｐ４（Ｆ−Ｆ断面）から位置Ｐ５（Ｇ−Ｇ断面）までの間は、第１フランジ支持面高さは、Ｈ１から零まで直線的に減少する。したがって、位置Ｐ４（Ｆ−Ｆ断面）から位置Ｐ５（Ｇ−Ｇ断面）までの間は、第１フランジ支持面１６は、一定の勾配で下降する降り勾配の傾斜面となる。
【００５９】
なお、第１フランジ走行路板１５と支持壁１７は、レール長手方向（線路進行方向）の延長が長くなるため、それよりも延長の短い部材どうしを、溶接やボルト接合等により、適宜の位置で接合して全体を構成するようにしてもよい。
【００６０】
上記のような構成により、第１誘導器３から第１復線器１に移行した第１車輪３０１は、水平方向については、第１復線器１の水平方向復線部１８により、以下のように誘導される。すなわち、第１車輪３０１の第１フランジ３１２の内側部３１４は、第１復線器１の第１車輪規制壁１１の第１車輪内側規制面１２によって、右方向への移動が阻止される。したがって、鉄道車両（図示せず）が、図１（Ａ）及び図１（Ｃ）の左から右へ進むにつれて、第１車輪３０１の第１フランジ３１２の内側部３１４は、第１車輪内側規制面１２に接触すると、軌道の外側（図２における左側）に向かうレール直角方向（第１レール２０１、第２レール２０２の長手方向に垂直で左方へ向かう水平方向）に押圧される。これを繰り返すことにより、第１車輪３０１は、鉄道車両の進行に伴い、徐々に第１レール２０１に接近させられるようになっている。
【００６１】
また、第１誘導器３から第１復線器１に移行した第１車輪３０１は、鉛直方向については、第１復線器１の鉛直方向復線部１９により、以下のように誘導される。すなわち、第１車輪３０１の第１フランジ３１２の底部３１３は、第１復線器１の第１フランジ走行路板１５の第１フランジ支持面１６によって支持されており、位置Ｐ１（Ｂ−Ｂ断面）から位置Ｐ２（Ｄ−Ｄ断面）の間は、第１フランジ支持面１６は登り勾配の傾斜面である。したがって、鉄道車両（図示せず）が、図１（Ａ）及び図１（Ｃ）の左から右へ進むにつれて、第１車輪３０１の第１フランジ３１２の底部３１３は、第１フランジ支持面１６の縦断形状と全く同様に動き、位置Ｐ１（Ｂ−Ｂ断面）から位置Ｐ２（Ｄ−Ｄ断面）の間は、零から第１高さＨ１まで上昇させられ、位置Ｐ２（Ｄ−Ｄ断面）から位置Ｐ４（Ｆ−Ｆ断面）の間は、第１高さＨ１を維持させられ、位置Ｐ４（Ｆ−Ｆ断面）から位置Ｐ５（Ｇ−Ｇ断面）の間は、第１高さＨ１から零まで下降させられる。
【００６２】
また、上記の誘導の際、特に、第１フランジ支持面１６の高さが最高値Ｈ１となる位置Ｐ２（Ｄ−Ｄ断面）においては、図５に示すように、第１車輪３０１の踏面３１１（以下、「第１踏面」という。）は、第１レール２０１の頭頂面２１１（以下、「第１頭頂面」という。）よりも高くなるようになっている。この場合、第１踏面３１１と第１頭頂面２１１の高さの差は、ε１となっている。このε１の値としては、例えば０．１〜１０ミリメートル程度の値が採用される。また、第１頭頂面２１１と第１フランジ支持面１６との高さの差はε２となっており、ε２の値としては、例えば２５ミリメートルの値が採用される。
【００６３】
また、位置Ｐ２（Ｄ−Ｄ断面）の通過後は、図７の位置Ｐ４（Ｆ−Ｆ断面）、及び図８の位置Ｐ５（Ｇ−Ｇ断面）に示すように、第１車輪内側規制面１２の誘導により、第１車輪３０１の第１フランジ３１２の内側部３１４は、レール直角方向（第１レール２０１、第２レール２０２の長手方向に垂直で左方へ向かう水平方向）に押圧され、第１車輪３０１の第１踏面３１１は、第１レール２０１の第１頭頂面２１１の上方で重複するようになる。この場合、第１フランジ支持面１６が降り勾配に移行する位置Ｐ４（Ｆ−Ｆ断面）においては、図７に示すように、上記した第１踏面３１１と第１頭頂面２１１の重複長は、Ｌ１となっている。この値Ｌ１を、以下、「第１重複長さ」という。Ｌ１の値としては、例えば２０ミリメートルの値が採用される。
【００６４】
また、第１フランジ支持面１６が降りきった位置Ｐ５（Ｇ−Ｇ断面）においては、図８に示すように、第１車輪３０１の第１踏面３１１が、第１レール２０１の第１頭頂面２１１の上に乗るように誘導される。
【００６５】
なお、第１基準高さ位置（タイプレート２０４Ｂ等の上面）から第１フランジ支持面１６までの高さである第１フランジ支持面高さが、零（位置Ｐ１）から第１フランジ走行路板１５の板厚（ｔ１とする。）と等しくなるまでの区間では、図示はしていないが、第１フランジ走行路板１５は、厚みが零からｔ１へ変化するクサビ状の部材となる。また、第１フランジ走行路板１５の厚みがｔ１となる位置から位置Ｐ２までの区間では、支持壁１７は、進行方向に進むにつれて高さが増大するテーパー状（又は細長い台形状）の面を有する板材となる。
【００６６】
また、支持壁１７は、位置Ｐ４の図７に示す状態から、位置Ｐ５の図８に示す状態まで、その幅と高さが変化する。すなわち、支持壁１７の幅（図７における左右方向の長さ）は、図７における幅（ｂ１とする。）から図８の零まで変化する。また、支持壁１７の高さ（図７における上下方向の長さ）は、図７における高さ（Ｈ１とする。）から図８の零まで変化する。したがって、位置Ｐ４から位置Ｐ５までの区間では、図示はしていないが、支持壁１７は、細長く薄い三角錐状で、その幅がｂ１から零へ変化するとともに、その高さがＨ１から零へ変化するクサビ状の部材となる。
【００６７】
次に、第２復線器２について説明する。図３ないし図８に示すように、第２復線器２は、第２フランジ走行路板２５と、第１支持壁２１と、第２支持壁２７と、底板２３と、補強リブ（Ｃ−Ｃ断面では２４Ｃ、Ｄ−Ｄ断面では２４Ｄ、Ｅ−Ｅ断面では２４Ｅ、Ｆ−Ｆ断面では２４Ｆ）を有している。
【００６８】
第２フランジ走行路板２５と、第１支持壁２１と、第２支持壁２７と、底板２３と、補強リブ２４Ｃ〜２４Ｆ等は、それぞれ、鋼等からなる板状部材である。また、第２フランジ走行路板２５は、位置Ｐ１から位置Ｐ４までは、レール長手方向に長い台形状の板状部材である。底板２３は、レール長手方向に長い長方形状の板状部材である。また、補強リブ２４Ｃ〜２４Ｆ等は、略台形状の板状部材である。また、第１支持壁２１と第２支持壁２７は、基本的には、レール長手方向に長い長方形状の略板状部材である。
【００６９】
また、底板２３の一端（図３ないし図８における左端）は、第２レール２０２の底部と重複する位置に配置されている。また、底板２３の一端（図４ないし図７における左端）は、第２支持壁２７の下端に溶接又はボルト接合等によって接合されている。同様に、底板２３の他端（図４ないし図６における右端）は、第１支持壁２１の下端に溶接又はボルト接合等によって接合されている。また、第２支持壁２７の上端は、第２フランジ走行路板２５の一端（図４ないし図６における左端）に溶接又はボルト接合等によって接合されている。また、第１支持壁２１の上端は、第２フランジ走行路板２５の他端（図４ないし図６における右端）に溶接又はボルト接合等によって接合されている。
【００７０】
上記のような構成により、第２フランジ走行路板２５は、その一端（図４ないし図６における右端）が第１支持壁２１によって支持され、その他端（図４ないし図６における左端）が第２支持壁２７によって支持されている。
【００７１】
また、補強リブは、第２復線器２が各まくらぎ上にある場合に取り付けられて剛性や強度を増加させる部材であり、補強リブ２４ＣはＣ−Ｃ位置のまくらぎ２０３Ｃの上にある場合に、補強リブ２４ＤはＤ−Ｄ位置のまくらぎ２０３Ｄの上にある場合に、補強リブ２４ＥはＥ−Ｅ位置のまくらぎ２０３Ｅの上にある場合に、補強リブ２４ＦはＦ−Ｆ位置のまくらぎ２０３Ｆの上にある場合に、それぞれ取り付けられるものである。補強リブ２４Ｃ等は、位置Ｐ１から位置Ｐ４までの区間では、第１支持壁２１の背面と底板２３の上面に溶接又はボルト接合等によって接合されている。また、位置Ｐ４から位置Ｐ５までの区間では、補強リブ（例えば２４Ｆ）は、第２支持壁２７の背面と底板２３の上面に溶接又はボルト接合等によって接合されている。
【００７２】
なお、第２フランジ走行路板２５と、第１支持壁２１と、第２支持壁２７と、底板２３は、レール長手方向（線路進行方向）の延長が長くなるため、それよりも延長の短い部材どうしを、溶接やボルト接合等により、適宜の位置で接合して全体を構成するようにしてもよい。
【００７３】
上記した第２フランジ走行路板２５の図４ないし図６における上面と、第２支持壁２７の図７における上面は、第２車輪３０２の第２フランジ３２２の底部３２３を支持する面２６となっている。以下、この面２６を、「第２フランジ支持面」という。この第２フランジ支持面２６は、各断面位置での断面形状は、タイプレート（Ｃ−Ｃ断面では２０４Ｃ、Ｄ−Ｄ断面では２０４ＤＢ、Ｅ−Ｅ断面では２０４Ｅ、Ｆ−Ｆ断面では２０４Ｆ）に対して略平行な水平線となっている。
【００７４】
また、図３ないし図７に示すように、第２基準高さ位置を、第２レール２０２付近の各タイプレートの上面とすると、第２基準高さ位置（Ｂ−Ｂ断面では２０６Ｂ、Ｃ−Ｃ断面では２０６Ｃ、Ｄ−Ｄ断面では２０６Ｄ、Ｅ−Ｅ断面では２０６Ｅ、Ｆ−Ｆ断面では２０６Ｆ）から第２フランジ支持面２６までの高さ（以下、「第２フランジ支持面高さ」という。）は、図１（Ｃ）の左から右へ向かう方向（鉄道車両の進行方向）に進むにつれて、図１（Ｄ）に示すような状態となるように設定されている。
【００７５】
すなわち、位置Ｐ１（Ｂ−Ｂ断面）から位置Ｐ３（Ｅ−Ｅ断面）までの間は、第２フランジ支持面高さは、零からＨ２まで直線的に増加する。したがって、位置Ｐ１（Ｂ−Ｂ断面）から位置Ｐ３（Ｅ−Ｅ断面）までの間は、第２フランジ支持面２６は、一定の勾配で上昇する登り勾配の傾斜面となる。この昇り勾配の傾斜面の頂部における第２フランジ支持面高さであるＨ２を、以下、「第２高さ」という。
【００７６】
図３に示す位置Ｐ１（Ｂ−Ｂ断面）においては、第２フランジ支持面高さの値は零となっている。また、図６に示す位置Ｐ３（Ｅ−Ｅ断面）においては、第２フランジ支持面高さの値は、第２高さＨ２となっている。このＨ２の値としては、例えば１７１ミリメートルの値が採用される。
【００７７】
また、位置Ｐ３（Ｅ−Ｅ断面）から位置Ｐ５（Ｇ−Ｇ断面）までの間は、第２フランジ支持面高さは、第２高さＨ２を維持して一定である。したがって、位置Ｐ３（Ｅ−Ｅ断面）から位置Ｐ５（Ｇ−Ｇ断面）までの間は、第２フランジ支持面２６は、高さＨ２の平坦（水平）面となる。
【００７８】
上記のような構成により、第２復線器２に進入した第２車輪３０２は、鉛直方向についてのみ、第２復線器２により、以下のように誘導される。すなわち、第２車輪３０２の第２フランジ３２２の底部３２３は、第２復線器２の第２フランジ走行路板２５の第２フランジ支持面２６によって支持されており、位置Ｐ１（Ｂ−Ｂ断面）から位置Ｐ３（Ｅ−Ｅ断面）の間は、第２フランジ支持面２６は登り勾配の傾斜面である。したがって、鉄道車両（図示せず）が、図１（Ａ）及び図１（Ｃ）の左から右へ進むにつれて、第２車輪３０２の第２フランジ３２２の底部３２３は、第２フランジ支持面２６の縦断形状と全く同様に動き、位置Ｐ１（Ｂ−Ｂ断面）から位置Ｐ３（Ｅ−Ｅ断面）の間は、零から第２高さＨ２まで上昇させられ、位置Ｐ３（Ｅ−Ｅ断面）から位置Ｐ５（Ｇ−Ｇ断面）の間は、第２高さＨ２を維持させられる。
【００７９】
また、位置Ｐ３（Ｅ−Ｅ断面）の通過後は、図７の位置Ｐ４（Ｆ−Ｆ断面）に示すように、上記した第１復線器１の第１車輪内側規制面１２の誘導によって第１車輪３０１がレール直角方向（第１レール２０１、第２レール２０２の長手方向に垂直で左方へ向かう水平方向）である図の左側へ誘導されることに伴い、第２車輪３０２も、第１車輪３０１と同じ車軸に固定されていることから、レール直角方向である図の左側へ移動し、第２車輪３０２の第２フランジ３２２の底部３２３は、第２レール２０２の頭頂面２２１（以下、「第２頭頂面」という。）の上に乗るように誘導される。
【００８０】
なお、第２基準高さ位置（タイプレート２０５Ｂ等の上面）から第２フランジ支持面２６までの高さである第２フランジ支持面高さが、零（位置Ｐ１）から第２フランジ走行路板２５の板厚（ｔ２とする。）と等しくなるまでの区間では、図示はしていないが、第２フランジ走行路板２５は、厚みが零からｔ２へ変化するクサビ状の部材となる。また、第２フランジ走行路板２５の厚みがｔ２となる位置から位置Ｐ３までの区間では、第１支持壁２１と第２支持壁２７は、進行方向に進むにつれて高さが増大するテーパー状（又は細長い台形状）の面を有する板材となる。
【００８１】
また、第２支持壁２７は、位置Ｐ４の図７に示す状態から、位置Ｐ５の図８に示す状態まで、その幅が変化する。すなわち、第２支持壁２７の幅（図７における左右方向の長さ）は、図７における幅（ｂ２とする。）から図８の零まで変化する。したがって、位置Ｐ４から位置Ｐ５までの区間では、図示はしていないが、第２支持壁２７は、その幅がｂ２から零へ変化するクサビ状の部材となる。
【００８２】
次に、第２誘導器４について説明する。図１（Ａ）に示すように、この鉄道線路２００の位置Ｐ５（Ｇ−Ｇ位置）においては、第１復線器１と第２誘導器４が接続している。また、図９は、本発明の一実施形態である鉄道車両車輪復線装置１０１の図１（Ａ）におけるＨ−Ｈ断面の構成を示す図である。
【００８３】
図９に示すように、第２誘導器４は、第１車輪規制壁４１と、底板４３と、補強リブ４４Ｈを有している。また、第１車輪規制壁４１と、底板４３と、補強リブ４４Ｈは、それぞれ、鋼等からなる板状部材である。また、第１車輪規制壁４１と底板４３は、レール長手方向に長い長方形状の板状部材であり、補強リブ４４Ｈは、略台形状の板状部材である。また、底板４３の一端（図９における左端）は、第１車輪規制壁４１の下端に溶接又はボルト接合等によって接合されている。第１車輪規制壁４１の図９における左面は、第１レール２０１の内側面（図９における第１レール２０１の右側面）２１２と対向し、タイプレート２０４Ｈに対して略垂直な面４２となっている。以下、面４２を「第１車輪内側規制面」という。
【００８４】
また、補強リブは、第２誘導器４が各まくらぎ上にある場合に取り付けられて剛性や強度を増加させる部材であり、補強リブ４４Ｈは、Ｈ−Ｈ位置のまくらぎ２０３Ｈの上にある場合に取り付けられるものである。補強リブ４４Ｈは、第１車輪規制壁４１の背面と底板４３の上面に溶接又はボルト接合等によって接合されている。
【００８５】
また、図９に示すように、第２誘導器４と第１レール２０１との間隔δ６（図１（Ａ）における上下方向の間隔）は、第２誘導器４の全区間にわたって一定値であり、その値は、図８に示す位置Ｐ５（Ｇ−Ｇ断面）における第１車輪内側規制面１２と第１レール２０１の内側面２１２の間隔δ５と等しくなっている。
【００８６】
なお、第１車輪支持壁４１と底板４３は、レール長手方向（線路進行方向）の延長が長くなるため、それよりも延長の短い部材どうしを、溶接やボルト接合等により、適宜の位置で接合して全体を構成するようにしてもよい。
【００８７】
また、位置Ｐ５において、第１復線器１の第１車輪規制壁１１と、第２誘導器４の第１車輪規制壁４１は、溶接又はボルト接合等により接合されており、これによって第１復線器１と第２誘導器４が接続している。
【００８８】
図９に示すように、この状態では、第１車輪３０１の第１踏面３１１が第１レール２０１の上に乗るとともに、第１フランジ３１２が第１レール頭部内側面２１２と嵌合し、かつ第２車輪３０２の第２踏面３２１が第２レール２０２の上に乗るとともに第２フランジ３２２が第２レール頭部内側面２２２と嵌合し、両方の車輪３０１、３０２が、それぞれ両方のレール２０１、２０２に復帰している。
【００８９】
次に、図１０を参照しながら、両方の車輪３０１、３０２が、それぞれ両方のレール２０１、２０２に復帰する原理を説明する。図１０は、図８（位置Ｐ５のＧ−Ｇ断面図）における車輪とレールとの関係を上方から見た平面図である。図９に示すように、位置Ｐ５以降では、第２誘導器４により、位置Ｐ５における第１踏面３１１と第２フランジ３２２の状態が維持される。したがって、平面的には、図１０に示す状態が維持されることになる。
【００９０】
この状態では、第１レール２０１の第１頭頂面２１１上には、第１車輪３０１の第１踏面３１１が乗って走行している。一方、第２レール２０２の第２頭頂面２２１上には、第２車輪３０２の第２フランジ３２２が乗って走行している。この場合、第１踏面３１１の直径をＤ１とし、第２フランジ３２２の直径をＤ２とすると、Ｄ１＜Ｄ２の関係が成立している。
【００９１】
このように、車軸３０３の両側の車輪径が異なると、直径が大きい方の第２車輪３０２の第２フランジ３２２は、図１０において曲線の矢印Ｍで示す方向に、第１車輪３０１を回転の中心として回転運動を行う。このため、第２フランジ３２２は、第２レール２０２の左側へ横方向移動し、第２フランジ３２２は、第２レール２０２の左側（軌道内側）へ落下する。これにより、図８及び図９に示すように、第２フランジ３２２の内側部３２５は、第２レール２０２の頭部内側面２２２と嵌合する。第１車輪３０１の第１踏面３１１は、このときにすでに第１レール２０２の第１頭頂面２１１上にあるから、この第２車輪３０２の動きにより、第１フランジ３１２の内側部３１５は、第１レール２０１の頭部内側面２１２と嵌合し、両車輪３０１、３０２は、それぞれ両レール２０１、２０２の上に復帰することになる。
【００９２】
図１１は、上記した鉄道車両車輪復線装置１０１の軌道への取付構造を説明する図であり、図１１（Ａ）は第１復線器１の軌道への取付構造を、図１１（Ｂ）は第２復線器２の軌道への取付構造を、それぞれ示している。
【００９３】
上記の説明では、第１復線器１を、軌道、すなわち、まくらぎやタイプレート等へ取り付ける具体的な構成については、詳細に説明していなかったが、その一例を図１１（Ａ）に挙げ、説明を行う。図１１（Ａ）に示す場合は、軌道として、図６のＥ−Ｅ断面（位置Ｐ３）を例に挙げ、その場合の取付構造を説明する。軌道における他の位置においても、同様の構成となっている。
【００９４】
この場合には、第１復線器１の水平方向復線部１８の底板１３に、鉛直方向に貫通する円形断面のボルト挿通孔１３ｅが開設されている。また、底板１３の下方に位置するタイプレート２０４Ｅには、上記のボルト挿通孔１３ｅに対応する箇所に、同様の内径を有する円形断面のボルト挿通孔２４１Ｅが開設されている。
【００９５】
また、まくらぎ２０３Ｅは、例えばＰＣ（プレストレスト・コンクリート）製であり、図１１（Ａ）において符号２３１で示す雌ネジ部材（埋込み栓）を設けておく。この雌ネジ部材２３１は、円筒状の部材の内壁に雌ネジが形成されたものであり、雌ネジは、上記したボルト挿通孔１３ｅ及び２４１Ｅに挿通される締結ボルト７１の雄ネジ部７１ｃと螺合可能な形状及び寸法を有しているものとする。
【００９６】
締結ボルト７１は、鋼等からなり、頭部７１ａと軸部７１ｂを有するボルトである。頭部７１ａは、例えば六角柱状に形成されており、ボルトを回動させるためのスパナ等の治具が嵌合できるようになっている。また、軸部７１ｂは、頭部７１ａの下部に接続し、頭部７１ａよりも小さな外径の円柱状の部分であり、その外周面に雄ネジが形成された雄ネジ部７１ｃを有している。
【００９７】
また、雌ネジ部材２３１の下端は、閉塞されている。また、雌ネジ部材２３１は、第１復線器１とタイプレート２０４Ｅ等とまくらぎ２０３Ｅとを電気的に絶縁する必要性から、電気的絶縁性を有する材料で形成されていることが望ましい。
【００９８】
上記の雌ネジ部材２３１は、まくらぎ２０３Ｅ等がＰＣ製の場合には、製造する際に、コンクリート中に埋設するようにしてもよい。あるいは、既設のまくらぎに、雌ネジ部材２３１の外径よりも大きな内径を有する雌ネジ部材用孔をドリル等によって削孔し、雌ネジ部材用孔の中に雌ネジ部材２３１を挿入し、雌ネジ部材用孔と雌ネジ部材２３１の間隙を接着剤やモルタル等で充填し固定するようにしてもよい。
【００９９】
このような雌ネジ部材２３１を有するまくらぎ２０３Ｅ等を用意したのち、まず、まくらぎ２０３Ｅ等の上に、図示はしていないが、電気的絶縁材料からなる絶縁プレートなどを敷設する。この絶縁プレートにも、上記したボルト挿通孔１３ｅと対応する箇所に同様の内径のボルト挿通孔（図示せず）が設けられているものとする。次に、まくらぎ２０３Ｅ等の雌ネジ部材２３１の中心と、絶縁プレートのボルト挿通孔の中心が一致するようにして絶縁プレートを敷設する。
【０１００】
次に、絶縁プレートの上にタイプレート２０４Ｅ等を載置する。この際、絶縁プレートのボルト挿通孔の中心と、タイプレート２０４Ｅのボルト挿通孔２４１Ｅの中心が一致するようにしてタイプレート２０４Ｅを載置する。次に、タイプレート２０４Ｅの上に、第１復線器１の底板１３を載置する。この際、タイプレートのボルト挿通孔２４１Ｅの中心と、底板１３のボルト挿通孔１３ｅの中心が一致するようにして底板１３を載置する。
【０１０１】
次に、この状態で、締結ボルト７１を、底板１３の上方からボルト挿通孔１３ｅへ挿入し、さらにタイプレート２０４Ｅのボルト挿通孔２４１Ｅと絶縁プレート（図示せず）のボルト挿通孔（図示せず）へ挿入したのち、スパナ等のボルト回動用治具（図示せず）を頭部７１ａに嵌合等させて回動し、締結ボルト７１をまくらぎ２０３Ｅ等の雌ネジ部材２３１の雌ネジにねじ込む。これにより、最終的には、締結ボルト７１の頭部７１ａの下面が、底板１３の上面を押圧し、これにより、第１復線器１とタイプレート２０４Ｅが、締結ボルト７１によってまくらぎ２０３Ｅに固定される。なお、締結ボルト７１の本数は、１個のまくらぎについて２本以上であってもよい。
【０１０２】
次に、第２復線器２を、まくらぎやタイプレート等の軌道へ取り付ける具体的な構成について、その一例を図１１（Ｂ）に挙げ、説明を行う。図１１（Ｂ）に示す場合は、軌道として、図６のＥ−Ｅ断面（位置Ｐ３）を例に挙げ、その場合の取付構造を説明する。軌道における他の位置においても、同様の構成となっている。
【０１０３】
この場合には、第２復線器２の底板２３に、鉛直方向に貫通する円形断面のボルト挿通孔２３ｅが開設されている。また、底板２３の下方に位置するタイプレート２０５Ｅには、上記のボルト挿通孔２３ｅに対応する箇所に、同様の内径を有する円形断面のボルト挿通孔２５１Ｅが開設されている。
【０１０４】
また、まくらぎ２０３Ｅは、例えばＰＣ（プレストレスト・コンクリート）製であり、図１１（Ａ）において符号２３２で示す雌ネジ部材（埋込み栓）を設けておく。この雌ネジ部材２３２は、円筒状の部材の内壁に雌ネジが形成されたものであり、雌ネジは、上記したボルト挿通孔２３ｅ及び２５１Ｅに挿通される締結ボルト７２の雄ネジ部７２ｃと螺合可能な形状及び寸法を有しているものとする。
【０１０５】
締結ボルト７２は、鋼等からなり、頭部７２ａと軸部７２ｂを有するボルトである。頭部７２ａは、例えば六角柱状に形成されており、ボルトを回動させるためのスパナ等の治具が嵌合できるようになっている。また、軸部７２ｂは、頭部７２ａの下部に接続し、頭部７２ａよりも小さな外径の円柱状の部分であり、その外周面に雄ネジが形成された雄ネジ部７２ｃを有している。
【０１０６】
また、雌ネジ部材２３２の下端は、閉塞されている。また、雌ネジ部材２３２は、第２復線器２とタイプレート２０５Ｅ等とまくらぎ２０３Ｅとを電気的に絶縁する必要性から、電気的絶縁性を有する材料で形成されていることが望ましい。
【０１０７】
上記の雌ネジ部材２３２は、まくらぎ２０３Ｅ等がＰＣ製の場合には、製造する際に、コンクリート中に埋設するようにしてもよい。あるいは、既設のまくらぎに、雌ネジ部材２３２の外径よりも大きな内径を有する雌ネジ部材用孔をドリル等によって削孔し、雌ネジ部材用孔の中に雌ネジ部材２３２を挿入し、雌ネジ部材用孔と雌ネジ部材２３２の間隙を接着剤やモルタル等で充填し固定するようにしてもよい。
【０１０８】
このような雌ネジ部材２３２を有するまくらぎ２０３Ｅ等を用意したのち、まず、まくらぎ２０３Ｅ等の上に、図示はしていないが、電気的絶縁材料からなる絶縁プレートなどを敷設する。この絶縁プレートにも、上記したボルト挿通孔２３ｅと対応する箇所に同様の内径のボルト挿通孔（図示せず）が設けられているものとする。次に、まくらぎ２０３Ｅ等の雌ネジ部材２３２の中心と、絶縁プレートのボルト挿通孔の中心が一致するようにして絶縁プレートを敷設する。
【０１０９】
次に、絶縁プレートの上にタイプレート２０５Ｅ等を載置する。この際、絶縁プレートのボルト挿通孔の中心と、タイプレート２０５Ｅのボルト挿通孔２５１Ｅの中心が一致するようにしてタイプレート２０５Ｅを載置する。次に、タイプレート２０５Ｅの上に、第２復線器２の底板２３を載置する。この際、タイプレートのボルト挿通孔２５１Ｅの中心と、底板２３のボルト挿通孔２３ｅの中心が一致するようにして底板２３を載置する。
【０１１０】
次に、この状態で、締結ボルト７２を、底板２３の上方からボルト挿通孔２３ｅへ挿入し、さらにタイプレート２０５Ｅのボルト挿通孔２５１Ｅと絶縁プレート（図示せず）のボルト挿通孔（図示せず）へ挿入したのち、スパナ等のボルト回動用治具（図示せず）を頭部７２ａに嵌合等させて回動し、締結ボルト７２をまくらぎ２０３Ｅ等の雌ネジ部材２３２の雌ネジにねじ込む。これにより、最終的には、締結ボルト７２の頭部７２ａの下面が、底板２３の上面を押圧し、これにより、第２復線器２とタイプレート２０５Ｅが、締結ボルト７２によってまくらぎ２０３Ｅに固定される。なお、締結ボルト７２の本数は、１個のまくらぎについて２本以上であってもよい。
【０１１１】
なお、第１誘導器３、第２誘導器４についても、上記した取付構造と同様の構造の取付構造（図示せず）を用いて、まくらぎやタイプレート等に取り付けることができる。
【０１１２】
上記した実施形態において、第１復線器１は、特許請求の範囲における第１復線手段に相当している。また、第２復線器１は、特許請求の範囲における第２復線手段に相当している。また、第１誘導器１は、特許請求の範囲における第１誘導手段に相当している。また、第２誘導器１は、特許請求の範囲における第２誘導手段に相当している。また、位置Ｐ１は、特許請求の範囲における第１位置に相当している。また、位置Ｐ２は、特許請求の範囲における第２位置に相当している。また、位置Ｐ３は、特許請求の範囲における第３位置に相当している。
また、位置Ｐ４は、特許請求の範囲における第４位置に相当している。また、位置Ｐ５は、特許請求の範囲における第５位置に相当している。また、位置Ｐ６は、特許請求の範囲における第６位置に相当している。また、位置Ｐ７は、特許請求の範囲における第７位置に相当している。
【０１１３】
上記のような構成により、第１実施形態の鉄道車両車輪復線装置１０１は、以下のような利点を有している。
【０１１４】
ａ）第１復線器１により、鉄道列車の走行に伴って、第１車輪３０１をレール直角方向に水平移動させるとともに鉛直上方へも移動させることができる。これにより、第１車輪３０１の動きに伴って第２車輪３０２もレール直角方向に水平移動させることができる。また、第２復線器２により、鉄道列車の走行に伴って、第２車輪３０２を鉛直上方へ移動させることができる。これらの第１復線器１及び第２復線器２の協調作用により、鉄道線路から脱線した鉄道車両の車輪を元のレールの上に復帰させることができる。
【０１１５】
ｂ）したがって、鉄道車両の車輪が脱線した場合であっても、脱線車両がさらに線路の外方へ移動して転倒や転落をすることはなく、その後、鉄道車両は、第１復線器１及び第２復線器２に従って走行することにより、元のレールの上に復帰させることができるので、脱線状況の悪化を防止し、脱線後の復旧作業の軽減を図ることができる、という利点を有している。
【０１１６】
なお、本発明は、上記した実施形態に限定されるものではない。上記実施形態は、例示であり、本発明の特許請求の範囲に記載された技術的思想と実質的に同一な構成を有し、同様な作用効果を奏するものは、いかなるものであっても本発明の技術的範囲に包含される。
【０１１７】
例えば、上記実施形態においては、鉄道線路の進行方向に向かって左側のレール２０１を第１レールとし、鉄道線路の進行方向に向かって右側のレール２０２を第２レールとし、第１レールに第１復線手段（例えば第１復線器１）を設け、第２レールに第２復線手段（例えば第２復線器２）を設ける例について説明したが、本発明はこれには限定されず、他の構成、例えば、上記の実施形態とは逆に、鉄道線路の進行方向に向かって右側のレールを第１レールとし、鉄道線路の進行方向に向かって左側のレールを第２レールとし、第１レールに第１復線手段を設け、第２レールに第２復線手段を設ける構成（以下、「第２構成」という。）としてもよい。あるいは、上記実施形態の構成と第２構成を組み合わせてもよい。
【０１１８】
また、上記実施形態においては、鉄道車両車輪復線装置（例えば１０１）が設置される鉄道線路として、レールとまくらぎを有する軌道を例に挙げて説明したが、本発明はこれには限定されず、他の構成、例えば、鉄道車両車輪復線装置が設置される鉄道線路としては、まくらぎのかわりに軌道スラブ板を用いたスラブ軌道であってもよい。
【０１１９】
また、上記実施形態においては、第１復線手段（例えば第１復線器１）と第２復線手段（例えば第２復線器２）が、第１位置（例えば位置Ｐ１）から第５位置（例えば位置Ｐ５）まで設置される例について説明したが、本発明はこれには限定されず、他の構成、例えば、第１復線手段（例えば第１復線器１）と第２復線手段（例えば第２復線器２）は、少なくとも第３位置（例えば位置Ｐ３）と第４位置（例えば位置Ｐ４）の中間程度まで設置されるようにしてもよい。これは、少なくとも第３位置（位置Ｐ３。図６のＥ−Ｅ断面を参照。）の状態となれば、鉄道車両の走行に伴う横揺れ等の原因により、第１車輪（図６の符号３０１を参照）と第２車輪（図６の符号３０２を参照）が図の左方向に移動することは十分起こり得るからである。このようにして、図６の状態で第１車輪と第２車輪が左に寄れば、それにより各レール上への復帰は十分可能だからである。
【０１２０】
また、上記実施形態においては、鉄道車両車輪復線装置（例えば１０１）が、タイプレート２０４Ｅ等を介してまくらぎ２０３Ｅ等に固定され、鉄道車両車輪復線装置（例えば１０１）が鉄道線路の恒久的又は固定的な設備である例について説明したが、本発明はこれには限定されず、他の構成、例えば、鉄道車両車輪復線装置を仮設の設備とし、鉄道線路に後から着脱可能な構成としてもよい。すなわち、地震予知等により、地震発生が予想される場合に、鉄道車両車輪復線装置を鉄道線路に取り付けるようにしてもよい。
【０１２１】
また、鉄道車両車輪復線装置の設置位置は、分岐器手前、ホーム手前、橋りょう手前及び橋りょう区間、トンネル手前等に設置してもよい。
【０１２２】
また、上記実施形態においては、第１高さをＨ１、第２高さをＨ２として、数値等の例を挙げて説明したが、これらの数値は新幹線鉄道の場合の数値であり、在来線鉄道の場合には、別の適宜の数値を用いればよい。
【０１２３】
また、上記実施形態においては、第１復線手段（例えば第１復線器１）の進行方向手前側に第１誘導手段（例えば第１誘導器３）が接続され、第１復線手段（例えば第１復線器１）の進行方向の奥側に第２誘導手段（例えば第２誘導器４）が接続される例について説明したが、本発明はこれには限定されず、他の構成、例えば、第１誘導手段、第２誘導手段は、どちらも設けなくてもよいし、いずれか一方のみ設けてもよい。
【０１２４】
また、上記実施形態においては、第１復線手段（例えば第１復線器１）を鉄道線路（例えばまくらぎ）に取り付ける場合、タイプレートと締結ボルトにより、第１復線手段をまくらぎに取り付ける例について説明したが、本発明はこれには限定されず、他の構成、例えば、第１復線手段をまずボルト等によりタイプレートに取り付け、このタイプレートを別のボルト等によりまくらぎに取り付けるように構成してもよい。また、第２復線手段（例えば第２復線器２）についても同様であり、例えば、第２復線手段をまずボルト等によりタイプレートに取り付け、このタイプレートを別のボルト等によりまくらぎに取り付けるように構成してもよい。このようにすれば、鉄道車両車輪復線装置を鉄道線路に適宜に着脱可能とすることができる。
【０１２５】
また、タイプレート２０４は、第１レールと第１復線手段（例えば第１復線器１）の両者を一つのタイプレート（例えば２０４Ｅ）でまくらぎ（例えば２０３Ｅ）に取り付ける構成でなくてもよい。第１レールのタイプレートと、第１復線手段を取り付けるタイプレートは、別個のものとしてもよい。第２復線手段、第１誘導手段、第２誘導手段についても同様である。
【０１２６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、鉄道線路の軌道内側のうち第１レールに沿って第１位置から第３位置まで第１復線手段を設け、鉄道線路の軌道外側のうち第２レールに沿って第１位置から第３位置まで第２復線手段を設け、第１復線手段は、鉄道車両の第１車輪の第１フランジを支持しながらレール直角方向に押圧して第１レールに接近させるとともに上昇させるようにして第１位置から第２位置まで誘導し、第２位置において第１車輪の第１踏面が第１レールの第１頭頂面よりも高くなるようにし、第２位置を通過した後は第１基準高さ位置からの第１フランジの底部の高さを第１高さに維持し、第２復線手段は、第２車輪の第２フランジを支持しながら上昇させるようにして第１位置から誘導し、第３位置において第２フランジの底部が第２レールの第２頭頂面と同一の高さとなるようにし、第３位置の通過後は第２基準高さ位置からの第２フランジの底部の高さを第２高さに維持するように構成したので、第１車輪を第１レールの上に復帰させ、かつ第２車輪を第２レールの上に復帰させることができる、という利点を有している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態である鉄道車両車輪復線装置の全体構成を示す図であり、図１（Ａ）は鉄道車両車輪復線装置の全体構成を示す概略平面図を、図１（Ｂ）は図１（Ａ）における第１復線器の第１フランジ支持面のレール長手方向に沿った勾配を示す図を、図１（Ｃ）は図１（Ａ）における第１復線器及び第２復線器の構成を示す平面図を、図１（Ｄ）は図１（Ａ）における第２復線器の第２フランジ支持面のレール長手方向に沿った勾配を示す図を、それぞれ示している。
【図２】本発明の一実施形態である鉄道車両車輪復線装置の図１（Ａ）におけるＡ−Ａ断面の構成を示す図であり、脱線した第１車輪が第１誘導器と第１レールの中間にある状態を示すレール長手方向に見た断面図である。
【図３】本発明の一実施形態である鉄道車両車輪復線装置の図１（Ａ）におけるＢ−Ｂ断面の構成を示す図であり、第１フランジが第１復線器の始端にある状態を示すレール長手方向に見た断面図である。
【図４】本発明の一実施形態である鉄道車両車輪復線装置の図１（Ａ）におけるＣ−Ｃ断面の構成を示す図であり、第１フランジが第１復線器の上にあって上昇の途中にあり、かつ第２フランジが第２復線器の上にあって上昇の途中にある状態を示すレール長手方向に見た断面図である。
【図５】本発明の一実施形態である鉄道車両車輪復線装置の図１（Ａ）におけるＤ−Ｄ断面の構成を示す図であり、第１フランジが第１復線器の上にあって上昇し終わり平坦な面の始端上にあり、かつ第２フランジが第２復線器の上にあって上昇の途中にある状態を示すレール長手方向に見た断面図である。
【図６】本発明の一実施形態である鉄道車両車輪復線装置の図１（Ａ）におけるＥ−Ｅ断面の構成を示す図であり、第１フランジが第１復線器の上にあって平坦な面を走行中であり、かつ第２フランジが第２復線器の上にあって上昇し終わり平坦な面の始端上にある状態を示すレール長手方向に見た断面図である。
【図７】本発明の一実施形態である鉄道車両車輪復線装置の図１（Ａ）におけるＦ−Ｆ断面の構成を示す図であり、第１フランジが第１復線器の上にあって平坦な面の終端上にあり、かつ第２フランジが第２復線器から第２レールの上に乗り移った状態を示すレール長手方向に見た断面図である。
【図８】本発明の一実施形態である鉄道車両車輪復線装置の図１（Ａ）におけるＧ−Ｇ断面の構成を示す図であり、第１踏面が第１レールの上に乗り移り、かつ第２フランジが第２レールの上を走行している状態を示すレール長手方向に見た断面図である。
【図９】本発明の一実施形態である鉄道車両車輪復線装置の図１（Ａ）におけるＨ−Ｈ断面の構成を示す図であり、第１踏面が第１レールの上に乗るとともに第１フランジが第１レール頭部内側面と嵌合し、かつ第２踏面が第２レールの上に乗るとともに第２フランジが第２レール頭部内側面と嵌合して両方の車輪が両方のレールに復帰した状態を示すレール長手方向に見た断面図である。
【図１０】本発明の一実施形態である鉄道車両車輪復線装置の図９における車輪のレールへの復帰作用を説明する概念図である。
【図１１】本発明の一実施形態である鉄道車両車輪復線装置の軌道への取付構造を説明する図であり、図１１（Ａ）は第１復線器の軌道への取付構造を、図１１（Ｂ）は第２復線器の軌道への取付構造を、それぞれ示している。
【符号の説明】
１  第１復線器
２  第２復線器
３  第１誘導器
４  第２誘導器
１１  第１車輪規制壁
１２  第１車輪内側規制面
１３  底板
１３ｅ  ボルト挿通孔
１４Ｂ〜１４Ｇ  補強リブ
１５  第１フランジ走行路板
１６  第１フランジ支持面
１７  支持壁
１８  水平方向復線部
１９  鉛直方向復線部
２１  第１支持壁
２３  底板
２３ｅ  ボルト挿通孔
２４Ｃ〜２４Ｆ  補強リブ
２５  第２フランジ走行路板
２６  第２フランジ支持面
２７  第２支持壁
３１  第１車輪規制壁
３２  第１車輪内側規制面
３３  底板
３４Ａ  補強リブ
４１  第１車輪規制壁
４２  第１車輪内側規制面
４３  底板
４４Ｈ  補強リブ
７１  締結ボルト
７１ａ  頭部
７１ｂ  軸部
７１ｃ  雄ネジ部
７２  締結ボルト
７２ａ  頭部
７２ｂ  軸部
７２ｃ  雄ネジ部
１０１  鉄道車両車輪復線装置
２００  鉄道線路
２０１  第１レール
２０２  第２レール
２０３Ａ〜２０３Ｈ  まくらぎ
２０４Ａ〜２０４Ｈ  第１タイプレート
２０５Ａ〜２０５Ｈ  第２タイプレート
２０６Ａ〜２０６Ｈ  第１基準高さ位置
２０７Ａ〜２０７Ｈ  第２基準高さ位置
２１１  第１頭頂面
２１２  頭部内側面
２２１  第２頭頂面
２２２  頭部内側面
３０１  第１車輪
３０２  第２車輪
３０３  車軸
２３１  雌ネジ部材
２３２  雌ネジ部材
２４１Ｅ  ボルト挿通孔
２５１Ｅ  ボルト挿通孔
３１１  第１踏面
３１２  第１フランジ
３１３  第１フランジ底部
３１４  第１フランジ内側部
３１５  第１フランジ外側部
３１６  第１車輪内側面
３２１  第２踏面
３２２  第２フランジ
３２３  第２フランジ底部
３２４  第２フランジ内側部
３２５  第２フランジ外側部
４０１  安全レール
Ｄ１  第１踏面直径
Ｄ２  第２フランジ直径
Ｈ１  第１高さ
Ｈ２  第２高さ
Ｌ１  第１重複長さ
Ｍ  運動方向
Ｐ１  第１位置
Ｐ２  第２位置
Ｐ３  第３位置
Ｐ４  第４位置
Ｐ５  第５位置
Ｐ６  第６位置
Ｐ７  第７位置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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