(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
外周にドグ歯（３７ａ）を有して回転軸（Ｓｃ）に相対回転自在に支持されたギヤ（３７）と、
回転軸（Ｓｃ）に結合されたハブ（６３）と、
ハブ（６３）に軸方向移動自在にスプライン結合されたスリーブ（４５）と、  スリーブ（４５）内周のスプライン歯（６６）に噛み合い可能なドグ歯（６８ｂ）を外周に有するとともに、ギヤ（３７）との摩擦係合を可能にしてハブ（６３）およびギヤ（３７）間に配置されたブロッキングリング（６７）と、
ブロッキングリング（６７）の外周に支持されたシンクロスプリング（７１）と、
を備え、
スリーブ（４５）の軸方向移動に伴って該スリーブ（４５）内周のスプライン歯（６６）の凸部（６６ａ）でシンクロスプリング（７１）を半径方向内向きに押圧することにより、このシンクロスプリング（７１）でブロッキングリング（６７）をギヤ（３７）方向に押し付け、ブロッキングリング（６７）をギヤ（３７）に摩擦係合させた状態で、スリーブ（４５）内周のスプライン歯（６６）をブロッキングリング（６７）外周のドグ歯（６８ｂ）およびギヤ（３７）外周のドグ歯（３７ａ）に噛み合わせて該ギヤ（３７）を回転軸（Ｓｃ）に結合するトランスミッションの同期結合装置において、
スリーブ（４５）内周のスプライン歯（６６）の凸部（６６ａ）は、スリーブ（４５）の軸方向移動に伴ってシンクロスプリング（７１）を介してブロッキングリング（６７）に軸方向の荷重を与える第１傾斜面（α）と、前記軸方向の荷重を解除する第２傾斜面（β）と、第１傾斜面（α）および第２傾斜面（β）間に軸方向に延びる平坦面（γ）とを備え、第１傾斜面（α）のギヤ（３７）側端部と第２傾斜面（β）のギヤ（３７）側端部との軸方向距離は、ギヤ（３７）のドグ歯（３７ａ）の端部とシンクロスプリング（７１）の頂点との間の距離と実質的に等しいか、または僅かに短く、スリーブ（４５）内周のスプライン歯（６６）がブロッキングリング（６７）外周のドグ歯（６８ｂ）に噛み合った後の、スリーブ（４５）内周のスプライン歯（６６）がギヤ（３７）外周のドグ歯（３７ａ）に噛み合う直前の位置にあるとき、シンクロスプリング（７１）は第２傾斜面（β）上に移行することを特徴とするトランスミッションの同期結合装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、回転軸に相対回転自在に支持したギヤを、軸方向に移動自在なスリーブを介して該回転軸に結合するトランスミッションの同期結合装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかるトランスミッションの同期結合装置は、特公昭４８−２４０９６号公報により公知である。この同期結合装置は、トランスミッションの回転軸に固定したハブにスプライン結合したスリーブを軸方向に移動させ、このスリーブの内周に形成したスプライン歯の凸部でシンクロスプリングを介してブロッキングリングを半径方向内向きに押圧し、回転軸に相対回転自在に支持したギヤを前記ブロッキングリンに摩擦係合させて同期回転させることにより、スリーブのスプライン歯をブロッキングリングのドグ歯およびギヤのドグ歯に噛み合わせて該ギヤを回転軸に結合するようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記特公昭４８−２４０９６号公報に記載されたものは、スリーブのスプライン歯に形成した凸部がシンクロスプリングを乗り越えると、その瞬間にシンクロスプリングに加わる押圧力が消滅するため、同期荷重の急激な減少により同期ずれが発生し、スリーブのスプライン歯がギヤのドグ歯に噛み合う際に騒音が発生する問題がある。
【０００４】
そこで、特公昭４７−２４０５４号公報に記載されているように、スリーブのスプライン歯の凸部を軸方向に長く形成してシンクロスプリングに継続的に押圧力を作用させることにより、同期荷重を長時間に亘って確保して同期ずれを防止することが考えられる。しかしながら、このようにするとスリーブのスプライン歯がギヤのドグ歯に噛み合う瞬間に、スリーブおよびギヤ間に強い同期荷重が残存してしまい、スリーブおよびギヤの相対回転が規制されてスプライン歯およびドグ歯の位相合わせが困難になり、前記スプライン歯およびドグ歯のスムーズな噛み合いができなくなる可能性がある。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、トランスミッションの同期結合装置において、スリーブのスプライン歯をギヤのドグ歯にスムーズに噛み合わせることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、外周にドグ歯を有して回転軸に相対回転自在に支持されたギヤと、回転軸に結合されたハブと、ハブに軸方向移動自在にスプライン結合されたスリーブと、スリーブ内周のスプライン歯に噛み合い可能なドグ歯を外周に有するとともに、ギヤとの摩擦係合を可能にしてハブおよびギヤ間に配置されたブロッキングリングと、ブロッキングリングの外周に支持されたシンクロスプリングとを備え、スリーブの軸方向移動に伴って該スリーブ内周のスプライン歯の凸部でシンクロスプリングを半径方向内向きに押圧することにより、このシンクロスプリングでブロッキングリングをギヤ方向に押し付け、ブロッキングリングをギヤに摩擦係合させた状態で、スリーブ内周のスプライン歯をブロッキングリング外周のドグ歯およびギヤ外周のドグ歯に噛み合わせて該ギヤを回転軸に結合するトランスミッションの同期結合装置において、スリーブ内周のスプライン歯の凸部は、スリーブの軸方向移動に伴ってシンクロスプリングを介してブロッキングリングに軸方向の荷重を与える第１傾斜面と、前記軸方向の荷重を解除する第２傾斜面と、第１傾斜面および第２傾斜面間に軸方向に延びる平坦面とを備え、第１傾斜面のギヤ側端部と第２傾斜面のギヤ側端部との軸方向距離は、ギヤのドグ歯の端部とシンクロスプリング）の頂点との間の距離と実質的に等しいか、または僅かに短く、スリーブ内周のスプライン歯がブロッキングリング外周のドグ歯に噛み合った後の、スリーブ内周のスプライン歯がギヤ外周のドグ歯に噛み合う直前の位置にあるとき、シンクロスプリングは第２傾斜面上に移行することを特徴とするトランスミッションの同期結合装置が提案される。
【０００７】
上記構成によれば、移動するスリーブのスプライン歯の凸部に形成した第１傾斜面がシンクロスプリングに荷重を与えてスリーブおよびギヤを同期させた後に、スリーブ内周のスプライン歯がブロッキングリング外周のドグ歯に噛み合って、スリーブのスプライン歯がギヤのドグ歯に噛み合う直前の位置に達したとき、シンクロスプリングが第２傾斜面上に移行してスリーブおよびギヤ間の同期荷重を漸減させる。これにより、スリーブのスプライン歯がギヤのドグ歯に噛み合う以前に同期荷重が急激に消滅することが回避されるので、スリーブおよびギヤ間に同期ずれが発生してスプライン歯およびドグ歯のスムーズな噛み合いが阻害されるのを防止することができる。またスリーブのスプライン歯がギヤのドグ歯に噛み合う瞬間に過大な同期荷重が残存することが回避されるので、スリーブおよびギヤ間の相対回転を許容してスプライン歯およびドグ歯の位相ずれを吸収し、スプライン歯およびドグ歯のスムーズな噛み合いを可能にすることができる。しかもスプライン歯の凸部の第１傾斜面および第２傾斜面間に平坦面を形成したので、シフト時に平坦面がシンクロスプリングに与える荷重の反力で確実な手応えが得られるようになり、シフトフィーリングが向上する。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。  図１〜図９は本発明の一実施例を示すもので、図１は車両用マニュアルトランスミッションの縦断面図、図２は１速−２速同期結合装置の拡大図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４部拡大図、図５は図４の５−５線断面図、図６は２速変速段確立前期の作用説明図、図７は図６の７−７線断面図、図８は２速変速段確立後期の作用説明図、図９は図８の９−９線断面図である。
【０００９】
図１に示すように、前進５速、後進１速の車両用マニュアルトランスミッションＭのミッションケース１１は、車体前後方向に延びる割り面で分割された左ケース半体１２および右ケース半体１３からなり、左ケース半体１２のエンジンＥ側の側面に形成されたクラッチ室１４に変速用クラッチＣが収納される。変速用クラッチＣを介してエンジンＥに接続されたメインシャフトＳｍの左右両端部は、左ケース半体１２および右ケース半体１３にそれぞれボールベアリング１５，１６で支持され、またメインシャフトＳｍと平行に配置されたカウンタシャフトＳｃの左右両端部は、左ケース半体１２および右ケース半体１３にそれぞれローラベアリング１７およびボールベアリング１８，１８で支持される。カウンタシャフトＳｃの出力を左右の車軸１９，１９に配分するディファレンシャルギヤＤが、左右一対のボールベアリング２０，２１を介して左ケース半体１２および右ケース半体１３にそれぞれ支持される。
【００１０】
クラッチ室１４に収納された変速用クラッチＣは、エンジンＥのクランクシャフトの右端に接続されたクラッチホーイル２２と、メインシャフトＳｍの左端にダンパ２３を介して接続されたクラッチディスク２４とを備え、常時はダイヤフラムスプリング２５の弾発力でプレッシャプレート２６とクラッチホイール２２との間にクラッチディスク２４のフェーシング２７を挟圧することにより係合しており、変速時にレリーズフォーク２８でレリーズベアリング２９を左方向に押圧することにより係合が解除される。
【００１１】
メインシャフトＳｍにはメイン１速ギヤ３１およびメイン２速ギヤ３２が固設され、メイン３速ギヤ３３、メイン４速ギヤ３４およびメイン５速ギヤ３５が相対回転自在に支持される。一方、カウンタシャフトＳｃには前記メイン１速ギヤ３１およびメイン２速ギヤ３２にそれぞれ噛合するカウンタ１速ギヤ３６およびカウンタ２速ギヤ３７が相対回転自在に支持され、前記メイン３速ギヤ３３、メイン４速ギヤ３４およびメイン５速ギヤ３５にそれぞれ噛合するカウンタ３速ギヤ３８、カウンタ４速ギヤ３９およびカウンタ５速ギヤ４０が固設される。
【００１２】
左ケース半体１２および右ケース半体１３にリバースアイドルシャフトＳｒの左右両端部が支持されており、このリバースアイドルシャフトＳｒに左右摺動自在に支持したリバースアイドルギヤ４１は、メインシャフトＳｍに固設したメインリバースギヤ４２に噛合可能であり、かつカウンタシャフトＳｃに相対回転自在に支持したカウンタリバースギヤ４３に噛合可能である。
【００１３】
１速−２速シフトフォーク４４で１速−２速同期結合装置Ｓ１のスリーブ４５を左動させることにより、カウンタ１速ギヤ３６がカウンタシャフトＳｃに結合されて１速変速段が確立し、１速−２速シフトフォーク４４で１速−２速同期結合装置Ｓ１のスリーブ４５を右動させることにより、カウンタ２速ギヤ３７がカウンタシャフトＳｃに結合されて２速変速段が確立する。３速−４速シフトフォーク４６で３速−４速同期結合装置Ｓ２のスリーブ４７を左動させることにより、メイン３速ギヤ３３がメインシャフトＳｍに結合されて３速変速段が確立し、３速−４速シフトフォーク４６で３速−４速同期結合装置Ｓ２のスリーブ４７を右動させることにより、メイン４速ギヤ３４がメインシャフトＳｍに結合されて４速変速段が確立する。
【００１４】
５速シフトフォーク４８で５速同期結合装置Ｓ３のスリーブ４９を左動させることにより、メイン５速ギヤ３５がメインシャフトＳｍに結合されて５速変速段が確立する。５速シフトフォーク４８で５速同期結合装置Ｓ３のスリーブ４９を右動させると、リバースアイドルギヤ４１を回転自在に保持するリバースシフトフォーク５０が前記５速シフトフォーク４８に連動して左動し、リバースアイドルギヤ４１がメインリバースギヤ４２と、１速−２速同期結合装置Ｓ１のスリーブ４５に設けた前記カウンタリバースギヤ４３とに噛合してリバース変速段が確立する。
【００１５】
このようにして１速〜５速変速段あるいはリバース変速段が確立すると、カウンタシャフトＳｃの回転がファイナルドライブギヤ５１およびファイナルドリブンギヤ５２を経てディファレンシャルギヤＤに伝達され、左右の車軸１９，１９が駆動される。
【００１６】
次に、図２〜図５に基づいて１速−２速同期結合装置Ｓ１の構造を説明する。１速−２速同期結合装置Ｓ１は、実質的に同じ構造の１速同期結合機構および２速同期結合機構を左右対称に備えているため、その代表として右側の２速同期結合機構を中心に説明する。尚、左側の１速同期結合機構の構成要素には、右側の２速同期結合機構の構成要素の符号と同じ符号が付してある。また３速−４速同期結合装置Ｓ２および５速同期結合装置Ｓ３の構造は、１速−２速同期結合装置Ｓ１の構造と実質的に同じである。
【００１７】
２速同期結合機構は、カウンタシャフトＳｃの外周にカラー６１およびニードルベアリング６２を介して相対回転自在に支持されたカウンタ２速ギヤ３７を該カウンタシャフトＳｃに結合するためのもので、カウンタシャフトＳｃにスプライン結合された環状のハブ６３の外周に軸方向摺動自在にスプライン結合されたスリーブ４３を備える。スリーブ４３は１速−２速シフトフォーク４４で図２に示すニュートラル位置から左右に駆動され、左側の１速位置への移動により１速変速段を確立し、右側の２速位置への移動により２速変速段を確立する。
【００１８】
ハブ６３の外周にはスプライン歯６４が形成されており、スリーブ４５の内周に形成されて前記ハブ６３のスプライン歯６４に噛み合うスプライン歯６５，６６は２種類の形状が存在する。即ち、大多数のスプライン歯６５は直線的な頂面を有しているが、カウンタシャフトＳｃの軸線を中心として１２０°ずつ離間した３つの位置に各２本ずつ配置された合計６本のスプライン歯６６は、その軸方向両端部に半径方向内向きに突出する凸部６６ａが形成される。
【００１９】
ハブ６３の側面に形成された環状の凹部６３ａに、ブロッキングリング６７が配置される。ブロッキングリング６７は半径方向外側に配置されたアウターリング６８と、半径方向内側に配置されたインナーリング６９と、アウターリング６８およびインナーリング６９に挟まれたテーパーコーン７０とから構成される。アウターリング６８に形成した係止爪６８ａとインナーリング６９に形成した係止爪６９ａとの係合により、アウターリング６８およびインナーリング６９は相対回転不能に係止される。テーパーコーン７０は半径方向外側および内側にそれぞれテーパー面７０ａ，７０ｂを備えており、半径方向外側のテーパー面７０ａはアウターリング６８に内周面に摺動自在に接触し、半径方向内側のテーパー面７０ｂはインナーリング６９に外周面に摺動自在に接触する。
【００２０】
アウターリング６８の軸方向外端には半径方向外側に突出する複数のドグ歯６８ｂが形成されるとともに、このドグ歯６８ｂに臨むカウンタ２速ギヤ３７の端部にドグ歯３７ａが形成されており、スリーブ４５が図２において右動すると、そのスプライン歯６６はアウターリング６８のドグ歯６８ｂおよびカウンタ２速ギヤ３７のドグ歯３７ａに噛み合い可能である。同様に、スリーブ４５が図２において左動すると、そのスプライン歯６６はアウターリング６８のドグ歯６８ｂおよびカウンタ１速ギヤ３６のドグ歯３６ａに噛み合い可能である。
【００２１】
アウターリング６８の外周の１２０°ずつ離間した３つの位置にそれぞれスプリング支持部６８ｃ（図３参照）が形成されており、これらスプリング支持部６８ｃに環状のシンクロスプリング７１が支持される。スリーブ４５がニュートラル位置にあるとき、シンクロスプリング７１はアウターリング６８のドグ歯６８ｂと、ハブ６３の軸方向端面と、スリーブ４５のスプライン歯６６の軸方向端部とに囲まれた位置にある（図４参照）。またテーパーコーン７０の軸方向外端から突出する凸部７０ｃが、カウンタ２速ギヤ３７の側面に形成した凹部３７ｂ（およびカウンタ１速ギヤ３６の側面に形成した凹部３６ｂ）に緩く係合する。
【００２２】
尚、アウターリング６８は、その外周から突出する３個のスプリング支持部６８ｃをハブ６３の凹部（図示せず）に係合させることにより、ドグ歯６８ｂの半ピッチ分だけ相対回転することができる。
【００２３】
図４から明らかなように、スリーブ４５内周のスプライン歯６６の軸方向端部に形成された凸部６６ａは、第１傾斜面α、平坦面γおよび第２傾斜面βを備えており、内径が一定の平坦面γの両端から延びる第１傾斜面αおよび第２傾斜面βの内径は該平坦面γから遠ざかるにつれて増加している。第１傾斜面αの長さと平坦面γの長さとを足した軸方向距離は、シンクロスプリング７１の頂点からカウンタ２速ギヤ３７のドグ歯３７ａの端部までの軸方向距離と同等であり、前者の方が若干短く設定される。
【００２４】
図５から明らかなようにスリーブ４５内周のスプライン歯６６の軸方向端部にはテーパー状のチャンファＣ１が形成されており、アウターリング６８のドグ歯６８ｂおよびカウンタ２速ギヤ３７のドグ歯３７ａにはスプライン歯６６のチャンファＣ１と逆方向にテーパーするチャンファＣ２，Ｃ３が形成される。
【００２５】
次に、上記構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【００２６】
図４および図５に示すように、スリーブ４５がニュートラル位置にあるとき、スリーブ４５内周のスプライン歯６６の凸部６６ａの第１傾斜面αはシンクロリング７１に接触しないため、シンクロリング７１からの荷重が作用しないブロッキングリング６７は、アウターリング６８およびインナーリング６９に対してテーパーコーン７０が自由に相対回転できる状態にある。従って、ブロッキングリング６７のアッパーリング６８およびロアーリング６９はハブ６３と一体に回転し、またテーパーコーン７０はカウンタ２速ギヤ３７と一体に回転するため、スリーブ４５およびカウンタ２速ギヤ３７の同期作用は発生しない。
【００２７】
図６および図７に示すように、２速変速段を確立すべくスリーブ４５をハブ６３に対して右動させると、スリーブ４５内周のスプライン歯６６の凸部６６ａの第１傾斜面αがシンクロスプリング７１の円周方向３ヵ所を半径方向内側に押圧する。するとシンクロスプリング７１は凸部６６ａとの間の摩擦力で軸方向右向きに荷重を受け、ブロッキングリング６７のアウターリング６８をカウンタ２速ギヤ３７に向けて右方向に付勢するため、アウターリング６８およびインナーリング６９間にテーパーコーン７０が挟み付けられ、テーパーコーン７０のテーパー面７０ａ，７０ｂとアウターリング６８およびインナーリング６９間に摩擦力が発生する。
【００２８】
これと同時に、スプライン歯６６の先端のチャンファーＣ１がアウターリング６８のドグ歯６８ｂのチャンファーＣ２に押し付けられてスリーブ４５およびアウターリング６８が相対回転し、その際に両チャンファーＣ１，Ｃ２間に発生する軸方向荷重でテーパーコーン７０のテーパー面７０ａ，７０ｂとアウターリング６８およびインナーリング６９との間に大きな摩擦力が発生する。その結果、前記摩擦力でブロッキングリング６７のテーパーコーン７０がスリーブ４５に一体化され、このテーパーコーン７０の凸部７０ｃに凹部３７ｂを係合させたカウンタ第２ギヤ３７の回転がスリーブ４５の回転に同期する。
【００２９】
スリーブ４５が更に右動すると、スプライン歯６６のチャンファーＣ１とアウターリング６８のドグ歯６８ｂのチャンファーＣ２との係合が外れてスプライン歯６６とドグ歯６８ｂとが完全に噛み合い、両チャンファーＣ１，Ｃ２の係合による軸方向荷重が消滅するため、テーパーコーン７０のテーパー面７０ａ，７０ｂに作用する摩擦力は減少する。しかしながら、このとき依然としてスプライン歯６６の凸部６６ａの平坦面γがシンクロスプリング７１を押圧しているため、平坦面γとシンクロスプリング７１との間の軸方向摩擦力により該シンクロスプリング７１でアウターリング６８に軸方向の荷重を与え、その荷重でテーパーコーン７０のテーパー面７０ａ，７０ｂに作用する摩擦力が確保され、カウンタ第２ギヤ３７およびスリーブ４５間の同期ずれが防止される。
【００３０】
図８および図９に示すように、スリーブ４５が更に右動すると、スプライン歯６６のチャンファーＣ１とカウンタ２速ギヤ３７のドグ歯３７ａのチャンファーＣ３とが係合し、その楔作用でスリーブ４５およびカウンタ２速ギヤ３７が僅かに相対回転することにより、スリーブ４５のスプライン歯６６がカウンタ２速ギヤ３７のドグ歯３７ａに噛み合って２速変速段が確立する。
【００３１】
スプライン歯６６のチャンファーＣ１とカウンタ２速ギヤ３７のドグ歯３７ａのチャンファーＣ３とが係合する直前に、スプライン歯６６の凸部６６ａの第２傾斜面βがシンクロスプリング７１上に移行するため、スプライン歯６６からシンクロスプリング７１に作用する荷重が減少し、テーパーコーン７０のテーパー面７０ａ，７０ｂに作用する摩擦力が減少する。その結果、スリーブ４５およびカウンタ２速ギヤ３７を同期させる荷重が減少し、両チャンファーＣ１，Ｃ３の接触により発生する楔作用でスリーブ４５およびカウンタ２速ギヤ３７をスムーズに相対回転させ、スリーブ４５のスプライン歯６６をカウンタ２速ギヤ３７のドグ歯３７ａに確実に噛み合わせることができる。
【００３２】
また、仮に平坦面γに続く第２傾斜面βが存在しないとすると、シンクロスプリング７１が平坦面γから外れると同時に、該シンクロスプリング７１に加わる半径方向内向きの荷重が消滅して同期荷重が急激に減少する。従って、特にシフトチェンジをゆっくりと行った場合に、シンクロスプリング７１に加わる半径方向内向きの荷重が消滅してからスリーブ４５のスプライン歯６６のチャンファーＣ１がカウンタ２速ギヤ３７のドグ歯３７ａのチャンファーＣ３に噛み合う前に同期作用が失われてしまい、スプライン歯６６およびドグ歯３７ａのスムーズな噛み合いができなくなる。
【００３３】
しかしながら、本実施例によれば、平坦面γに続く第２傾斜面βによってシンクロスプリング７１に加わる半径方向内向きの荷重が緩やかに減少するため、同期荷重が直ちに消滅することがない。これにより、シフト操作をゆっくりと行った場合でも、スリーブ４５のスプライン歯６６をカウンタ２速ギヤ３７のドグ歯３７ａにスムーズに噛み合わせることができる。
【００３４】
尚、２速変速段の確立を解除してニュートラルに戻すべくスリーブ４５が左動する際に、第２傾斜面βの作用でシンクロスプリング７１を平坦面γにスムーズに導くことができる。
【００３５】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３６】
例えば、実施例ではアウターリング６８、インナーリング６９およびテーパーコーン７０の３つの部材から構成されたブロッキングリング６７を備えた同期結合装置を例示したが、本発明は単一部材から構成されてテーパー面を介してギヤに係合するタイプのブロッキングリングを備えた同期結合装置に対しても適用することができる。
【００３７】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、移動するスリーブのスプライン歯の凸部に形成した第１傾斜面がシンクロスプリングに荷重を与えてスリーブおよびギヤを同期させた後に、スリーブ内周のスプライン歯がブロッキングリング外周のドグ歯に噛み合って、スリーブのスプライン歯がギヤのドグ歯に噛み合う直前の位置に達したとき、シンクロスプリングが第２傾斜面上に移行してスリーブおよびギヤ間の同期荷重を漸減させる。これにより、スリーブのスプライン歯がギヤのドグ歯に噛み合う以前に同期荷重が急激に消滅することが回避されるので、スリーブおよびギヤ間に同期ずれが発生してスプライン歯およびドグ歯のスムーズな噛み合いが阻害されるのを防止することができる。またスリーブのスプライン歯がギヤのドグ歯に噛み合う瞬間に過大な同期荷重が残存することが回避されるので、スリーブおよびギヤ間の相対回転を許容してスプライン歯およびドグ歯の位相ずれを吸収し、スプライン歯およびドグ歯のスムーズな噛み合いを可能にすることができる。しかもスプライン歯の凸部の第１傾斜面および第２傾斜面間に平坦面を形成したので、シフト時に平坦面がシンクロスプリングに与える荷重の反力で確実な手応えが得られるようになり、シフトフィーリングが向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  車両用マニュアルトランスミッションの縦断面図
【図２】  １速−２速同期結合装置の拡大図
【図３】  図２の３−３線断面図
【図４】  図２の４部拡大図
【図５】  図４の５−５線断面図
【図６】  ２速変速段確立前期の作用説明図
【図７】  図６の７−７線断面図
【図８】  ２速変速段確立後期の作用説明図
【図９】  図８の９−９線断面図
【符号の説明】
３７        カウンタ２速ギヤ（ギヤ）
３７ａ      ドグ歯
４５        スリーブ
６３        ハブ
６６        スプライン歯
６６ａ      凸部
６７        ブロッキングリング
６８ｂ      ドグ歯
７１        シンクロスプリング
Ｓｃ        カウンタシャフト（回転軸）
α          第１傾斜面
β          第２傾斜面
γ          平坦面
【図１】
0003748749.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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