(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電波を放射して物体から反射波を受信する手段と、
当該反射波のパワースペクトルの複数のピーク値から単一の物体の複数点の相対速度，距離、及び角度を計測する手段と、
前記単一の物体の複数点の相対速度，距離、及び角度から前記複数点それぞれの位置情報を算出すると共に、当該位置情報の時間的変位と速度情報から前記複数点の速度ベクトルをそれぞれ算出することにより前記単一の物体の姿勢変化を含む挙動を予測する手段と、
を有する車両の物体検出装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の物体検出装置であって、
前記単一の物体の動きを予測する手段は、前記複数点の速度ベクトルから前記物体の進路を予測すると共に、当該複数点の速度ベクトルの変化から前記物体の相対的姿勢変化を算出する車両の物体検出装置。
【請求項３】
請求項１記載の車両の物体検出装置であって、
前記物体の代表点の位置情報と自車の位置情報に基づき当該物体と自車との間の相対的位置関係の時間的変化を予測する手段と、
前記予測結果に基づいて自車の衝突回避制御または安全装置の作動制御の少なくとも何れか一方を実行する手段と、
を有する車両の物体検出装置。
【請求項４】
請求項１記載の車両の物体検出装置であって、
前記物体の複数点のうち自車との距離が最短になる点と自車の位置情報に基づき当該物体と自車が衝突するまでの時間を求め、当該時間に基づき自車の衝突回避制御を実行する車両の物体検出装置。
【請求項５】
電波を放射して物体から反射波を受信し、
当該反射波のパワースペクトルの複数のピーク値から単一の物体の複数点の相対速度，距離、及び角度を計測し、
前記単一の物体の複数点の相対速度，距離、及び角度から前記複数点それぞれの位置情報を算出すると共に、当該位置情報の時間的変位と速度情報から前記複数点の速度ベクトルをそれぞれ算出することにより前記単一の物体の姿勢変化を含む挙動を予測し、
前記物体の代表点の位置情報と自車の位置情報に基づき当該物体と自車との間の相対的位置関係の時間的変化を予測し、
前記予測結果に基づいて自車の衝突回避制御を実行する車両の安全制御方法。
【請求項６】
請求項５記載の車両の安全制御方法であって、
前記複数点の速度ベクトルから前記物体の進路を予測すると共に、当該複数点の速度ベクトルの変化から前記物体の相対的姿勢変化を算出する車両の安全制御方法。
【請求項７】
請求項５記載の車両の安全制御方法であって、
前記物体の複数点のうち自車との距離が最短になる点と自車の位置情報に基づき当該物体と自車が衝突するまでの時間を求め、当該時間に基づき自車の衝突回避制御を実行する車両の安全制御方法。
【請求項８】
電波を放射して物体から反射波を受信する手段と、
当該反射波のパワースペクトルの複数のピーク値から単一の物体の複数点の相対速度，距離、及び角度を計測する手段と、
前記単一の物体の複数点の相対速度，距離、及び角度から前記複数点それぞれの位置情報を算出すると共に、当該位置情報の時間的変位と速度情報から前記複数点の速度ベクトルをそれぞれ算出することにより前記単一の物体の姿勢変化を含む挙動を予測する手段と、
予測された物体の動きから前記物体の進路を求め、当該進路と自車の位置情報に基づき自車の衝突回避制御を実行する手段と、
を有する自動車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車両周辺に存在する物体の位置や相対速度を検出し、自車両から見た其の物体の進路予測に関する。また、其の物体と自車両との衝突予防の安全制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車の車間距離計測装置として、電波を放射して車や障害物などの物体から反射波を受信し、電波の伝播時間や反射波の強弱，周波数のドップラーシフトなどを検出し、その結果から物体までの距離を計測するレーダ装置が開発されている。
【０００３】
例えば、特開平８−１２４０８０号公報の記載では、複数本の電磁波ビームを送信し、反射波を受信して車両や障害物を検知する。この技術によれば、自車両と複数の検出点との距離情報（複数の距離情報）をレーダ装置の出力とし、複数の検出点データ（距離情報）を１つの群として把握し（グルーピング）、其の群を車両や障害物であると検知している。また、距離情報の時系列変化、即ち時間微分を採ることで検出物体の速度を算出し、進路を予測している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
車両の衝突を予防するためには、自動車に搭載したレーダ装置などにより先行車や障害物を検出して運転制御を行うことや、又は、衝突を事前に検知してエアバッグやシートベルト等の乗員保護手段を制御する方法が考えられるが、何れにせよ、先行車や障害物などの物体の位置を精度良く検出し、自車両にとって障害となるか否かを明確に判別することが望まれる。
【０００５】
しかしながら上記従来技術では、レーダ装置は、車両や障害物（すなわち被検物体）の距離情報を出力としており、被検物体自体の動きや移動速度を正確に予測することが難しかった。
【０００６】
例えば、被検物体の複数点の位置情報が検出された場合に、時間微分を採って各点の自車両に対する相対速度を計算したとしても、
第１に、グルーピングした範囲の最初の点と最後の点では、其れら複数の検出点データは同時刻における情報ではなく、第２に、同一点のデータを２点採らなければ各点の自車両に対する相対速度を計算することができないため、少なくともサンプリングの周期分の計算時間を要することとなり、
実際の被検物体の挙動と予測した被検物体の挙動とは原理的に一致することができず、自車両に最も近い点を算出することや、自車両に衝突する時刻，衝突箇所などを予測することが難しかった。
【０００７】
本発明は、このような問題を解決して被検物体の挙動や移動速度を、従来よりも正確に、従来よりも短時間で予測できる物体の進路予測装置を提供することを目的とする。
【０００８】
また、自動車の衝突に関する安全制御方法を提供することを目的とする。
【０００９】
更に、衝突回避制御あるいは安全装置の作動制御を実行する自動車を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は、電波を放射して物体から反射波を受信し、当該反射波のパワースペクトルの複数のピーク値から単一の物体の複数点の相対速度，距離、及び角度を計測し、前記単一の物体の複数点の相対速度，距離、及び角度から前記複数点それぞれの位置情報を算出すると共に、当該位置情報の時間的変位と速度情報から前記複数点の速度ベクトルをそれぞれ算出することにより前記単一の物体の姿勢変化を含む挙動を予測する車両の物体検出装置である。
【００１１】
また本発明は、電波を放射して物体から反射波を受信し、当該反射波のパワースペクトルの複数のピーク値から単一の物体の複数点の相対速度，距離、及び角度を計測し、前記単一の物体の複数点の相対速度，距離、及び角度から前記複数点それぞれの位置情報を算出すると共に、当該位置情報の時間的変位と速度情報から前記複数点の速度ベクトルをそれぞれ算出することにより前記単一の物体の姿勢変化を含む挙動を予測し、前記物体の代表点の位置情報と自車の位置情報に基づき当該物体と自車との間の相対的位置関係の時間的変化を予測し、前記予測結果に基づいて自車の衝突回避制御を実行する車両の物体検出装置または安全制御方法である。
【００１２】
好ましくは、前記物体の複数点のうち自車との距離が最短になる点と自車の位置情報に基づき当該物体と自車が衝突するまでの時間を求め、当該時間に基づき自車の衝突回避制御を実行することである。
【００１３】
また本発明は、電波を放射して物体から反射波を受信する手段と、当該反射波のパワースペクトルの複数のピーク値から単一の物体の複数点の相対速度，距離、及び角度を計測する手段と、前記単一の物体の複数点の相対速度，距離、及び角度から前記複数点それぞれの位置情報を算出すると共に、当該位置情報の時間的変位と速度情報から前記複数点の速度ベクトルをそれぞれ算出することにより前記単一の物体の姿勢変化を含む挙動を予測する手段と、予測された物体の動きから前記物体の進路を求め、当該進路と自車の位置情報とから自車の衝突回避制御を実行する手段と、を有する自動車である。
【００１４】
【発明の実施の形態】
実施例では自動車の衝突検知を例にして、図１から図８までを用いて説明する。
【００１５】
図１は、本発明の一実施例の構成を示したものである。この実施例は、近距離用、例えば検出距離が５ｍのレーダ装置に関し、衝突を検知するシステムについて説明する。
【００１６】
例えば、自車両と被検物体との速度差が６０ｋｍ／ｈの場合には、５ｍ（検出距離）は３００ｍｓと換算される。従って、衝突を事前に検知し、その結果を利用して衝突を回避する或いはダメージの少ないように衝突させるといった制御を行う場合、被検物体から情報を得て、自車の挙動が出現・完了するまでの時間を、３００ｍｓ以内に行うことが要求される。先行車の速度が小さかったり、対向車の速度が大きかったりして自車両と被検物体との速度差が大きくなれば、更に検知時間，制御時間などを短くして、全体の時間を短くすることが要求される。
【００１７】
物体検出部１ではなるべく短時間で複数点を検知することが求められる。また、検出した車の速度や回転を含む姿勢変化を認識することで、自車両にどれくらいの速度で、かつどの方向から衝突してくるかを算出できる。図１において、物体検出部１には、物体の複数点の相対速度および位置を算出可能なレーダ装置
（以下、レーダ装置という。）を用いる。
【００１８】
また、図２における車速センサ１４は、図１における自車速度検出部２に相当し、図２におけるジャイロ１５は、図１におけるヨーレート検出部３に相当する。図１において、物体動き予測部４，自車動き予測部５，衝突時間推定部６を、図２におけるマイコン２５で実現する。
【００１９】
まず、レーダ装置によって検出した物体の各点からの電磁波に基づいて、その被検物体の各位置情報を算出し、進路を予測する例について説明する。
【００２０】
レーダ装置の出力は、距離情報と相対速度情報と角度情報（衝突する方向に関する情報）である。レーダ装置による相対速度と距離の計測方法について、図２を用いて説明する。アンテナ部は送信アンテナ１６と受信アンテナ１７より構成されており、変調器１９からの変調信号に基づく発信周波数で発振器１８より発信されたミリ波帯の高周波信号（３０Ｇ〜３００ＧＨｚ）が送信アンテナ１６より放射される。車や道路沿いの物体など反射物に反射して返ってきた電波信号は、受信アンテナ１７で受信され、ミキサ回路２０で周波数変換される。このミキサ回路２０には、発振器１８からの信号も供給されており、この２つの信号のミキシングによって発生する低周波信号がアナログ回路２１へ出力される。
【００２１】
アナログ回路２１で増幅され、出力される信号は、Ａ／Ｄコンバータ２２によってディジタル信号に変換され、ＦＦＴ処理部２３に供給される。ＦＦＴ処理部２３では、高速フーリエ変換（Fast Fourier Transform）により信号の周波数スペクトラムを振幅と位相の情報として計測し、信号処理部へ送る。ＦＦＴ処理部２３で得た周波数領域でのデータより、距離，相対速度が信号処理部２４で算出され、距離計測値，相対速度計測値として出力される。
【００２２】
ここでは、ドップラーシフトを利用して前方車両の相対速度を計測し、２つの周波数を切替えることでそれぞれの周波数における受信信号の位相情報から、前方車両までの距離を計測する２周波ＣＷ（Continuous Wave）方式のミリ波レーダを用いた場合の例について、図２，図３を用いて説明する。
【００２３】
２周波ＣＷ方式のミリ波レーダの場合、発振器１８へ変調信号を入力し、図３（ａ）に示すように、２つの周波数ｆ1，ｆ2を時間的に切替えながら送信する。送信アンテナ１６から送信された電波は前方の車両で反射され、反射信号を受信アンテナ１７（ａ）と受信アンテナ１７（ｂ）で受信する。受信信号と発振器１８の信号をミキサ回路２０で掛け合わせ、それらのビート信号を得る。直接ベースバンドに変換するホモダイン方式の場合、ミキサ回路２０からの出力のビート信号が即ちドップラー周波数ｆd となり、次式で算出される。
【００２４】
【数１】
0003733914.tif 000002
【００２５】
受信側では、それぞれの送信周波数における受信信号を、アナログ回路２１で分離復調し、それぞれの送信周波数に対する受信信号をＡ／Ｄコンバータ２２でＡ／Ｄ変換する。Ａ／Ｄ変換で得られたディジタルのサンプルデータをＦＦＴ処理部２３で高速フーリエ変換処理し、受信されたビート信号の全周波数帯域での周波数スペクトラムを得る。ＦＦＴ処理の結果得られたピーク信号に対し、２周波ＣＷ方式の原理に基づいて、図３（ｂ）に示すような送信周波数ｆ1 と送信周波数ｆ2 のそれぞれに対するピーク信号のパワースペクトルを計測し、２つのパワースペクトルの位相差φから距離(range）を次式で算出する。
【００２６】
【数２】
0003733914.tif 000003
【００２７】
次に、方向の計測について図８を用いて説明する。図８は、角度に対する各受信アンテナの受信電力パターンを示している。図８に示すように、受信アンテナ１７（ａ）および受信アンテナ１７（ｂ）は、それぞれθが０方向で受信電力が最大となる。受信アンテナ１７（ａ）と１７（ｂ）に入力された信号の和信号（Psum）と差信号(Pdiff）が算出される。受信アンテナ１７（ａ）と１７（ｂ）のアンテナパターンは一定であることから、受信信号の電力の比率から方位角θを特定できる。例えば、サンプリング周波数Ｆs ＝５０［Ｈｚ］で２０４８点のデータに対してＦＦＴを施した場合、検出物体の相対速度や位置情報は約４４ｍｓ間隔で計測される。よって従来手法では、相対速度の算出に少なくとも２点必要なので４４ｍｓ以上必要となるが、本実施例によると同時刻(計算時間のみ)で相対速度を算出できる。
【００２８】
上記ＦＦＴ処理の結果、得られたピーク信号に対して信号処理を施し、Δｔ［ｓ］後の物体の位置を予測する例についての処理フローを図４に示す。
【００２９】
図５（ａ）のようにレーダ装置３４を車体前方に取付けた自車３５が、車３３を検出する例において、送信周波数ｆ1 に対するピーク信号のパワースペクトル３７を図５（ｂ）に示す。これは、検出した車の反射波に対してＦＦＴ処理を行った結果であり、送信周波数ｆ2 に対するピーク信号のパワースペクトル３６も同様に得られる。これらピーク信号を検出し、その周波数より、数式１と数式２を用いて車の相対速度や距離を算出することができる。つまり、レーダ装置は少なくとも距離情報と相対速度情報とを出力することとなる。自車のレーダを基準とし、検出した車の各点での速度（自車との相対速度）が違うと、その速度分布が周波数軸に対して図５（ｂ）のように表れる。よって、まずステップ２６において、信号強度が所定値以上のピーク値を算出する。従来手法では複数点のデータをグルーピングする際に、例えば電波を車幅分スキャニングするのにＴ［ｓ］かかるとすると、その間に時速１００［km］で走行中の車は１００Ｔ［ｍ］進んでしまうため、各点の検出距離は、少なくとも（１００Ｔ−１００）ｍの誤差を含む。しかし、上記方法により同時刻で複数点における計測を行うことができるので精度が向上する。
【００３０】
ステップ２７へ進み、検出した各ピーク値に対して相対速度，距離，角度の計算を行う。ここで、レーダを原点とし、自車の進行方向をｙ軸とした座標系において、時刻ｔに検出した各位置の座標を（ｘi(ｔ)，ｙi(ｔ)）とする。検出した位置座標は、検出した物体の各点までの距離ｒi(ｔ)，角度θi(ｔ)とすると、次式で表現できる。
【００３１】
【数３】
ｘi(ｔ)＝ｒi(ｔ)sinθi(ｔ)
ｙi(ｔ)＝ｒi(ｔ)cosθi(ｔ)
また、ここで検出されたｋ［個］の位置情報をｘ座標とｙ座標それぞれで平均して求めた値を車の位置を表す代表点（Ｘ(ｔ)，Ｙ(ｔ)）とする。Ｘ(ｔ)とＹ(ｔ)は、次式で算出できる。
【００３２】
【数４】
0003733914.tif 000004
【００３３】
次に、ステップ２８へ進み、検出した車の速度を算出する。車の速度Ｖは、時刻（ｔ−Δｔ）で算出した車の位置（Ｘ（ｔ−Δｔ），Ｙ（ｔ−Δｔ））と、時刻(ｔ)で算出した車の位置（Ｘ(ｔ)，Ｙ(ｔ)）を用いて、次式で算出する。
【００３４】
【数５】
0003733914.tif 000005
【００３５】
次に、ステップ２９へ進み、検出した車の各点のΔｔ［ｓ］後の位置を算出する。Δｔ［ｓ］後における、車の各点の位置（ｘi(ｔ＋Δｔ)，ｙi(ｔ＋Δｔ)）は、自車を原点とするとそれぞれ次式で算出できる。
【００３６】
【数６】
ｘi（ｔ＋Δｔ）＝（ｒi(ｔ)−ＶΔｔ）sinθi(ｔ)
ｙi（ｔ＋Δｔ）＝（ｒi(ｔ)−ＶΔｔ）cosθi(ｔ)
以上のステップにより、検出した車の一点のみではなく、複数点の位置情報を算出することで、車の位置変化を細かく予測できる。
【００３７】
次に、上記予測した車の進路と、自車の進路より、両者が衝突するか否かを判断し、その結果にともなって、衝突回避制御や安全装置の作動制御を行う一実施例について、図６，図７を用いて説明する。衝突回避制御を行う装置や安全装置については後述する。
【００３８】
上記Δｔ［ｓ］後の自車の位置を予測し、その結果にともなって、衝突回避制御や安全装置の作動制御を実行する例についての処理フローを図６に示す。
【００３９】
ステップ３０において、Δｔ［ｓ］後の自車位置を算出する。自車速度検出部２で検出された自車速度情報をＶh［ｍ／ｓ］ とし、ヨーレート検出部３で検出されたヨーレート情報をω［rad／ｓ］ とすると、自車の進路となるカーブ半径Ｒは次式で求められる。
【００４０】
【数７】
Ｒ＝Ｖh／ω
よって、図７に示すような自車と車の横方向距離Ｈc および縦方向距離Ｈd は、次式で算出される。
【００４１】
【数８】
0003733914.tif 000006
【００４２】
よって、時刻ｔでのレーダ中心を原点とすると、Δｔ［ｓ］後の自車位置は、
0003733914.tif 000007
と表される。
【００４３】
同様にして、数式７および数式８を用いて、自車の前方左右の位置も求める。
Δｔ［ｓ］後における自車の左前方の位置座標(Ｘleft(ｔ＋Δｔ)，Ｙleft(ｔ＋Δｔ))は、次式で表される。
【００４４】
【数９】
0003733914.tif 000008
【００４５】
同様に、Δｔ［sec］後における自車の右前方の位置座標（Ｘright(ｔ＋Δｔ)，Ｙright（ｔ＋Δｔ））は、次式で表される。
【００４６】
【数１０】
0003733914.tif 000009
【００４７】
ステップ３１へ進み、Δｔ［ｓ］後における、自車と検出した車の各点における距離をそれぞれ算出する。数式７，数式８，数式９，数式１０で算出した自車位置
0003733914.tif 000010
、自車左前（Ｘleft(ｔ＋Δｔ)，Ｙleft(ｔ＋Δｔ)），自車右前（Ｘright(ｔ＋Δｔ），Ｙright(ｔ＋Δｔ)）と、検出された物体の各点（(ｒi(ｔ)−ＶΔｔ）sinθi(ｔ)，（ｒi(ｔ)−ＶΔｔ）cosθi(ｔ)）との距離をそれぞれ計算することにより求められ、それらｊ［個］の各距離をＤj とする。
【００４８】
さらに、ステップ３２において、自車と物体との距離が最短となる場所において、その距離Ｄ＝０となる時間ｔを算出する。例えば、図７の例において、自車の左前と、検出した車の代表点（（ｒ1(ｔ)−ＶΔｔ）sinθ1(ｔ)，（ｒ1(ｔ)−ＶΔｔ）cosθ1(ｔ)）の距離が最も短いと判定された場合、下記の式が成り立つようなｔを求める。
【００４９】
【数１１】
((ｒ1−ＶΔｔ)sinθ1−Ｘleft(ｔ＋Δｔ))2＋((ｒ1−ＶΔｔ)cosθ1−Ｙleft(ｔ＋Δｔ))2＝０
次に、自車と物体が衝突するまでの時間ｔが求められた後に、ステップ３８において、数式１１で算出された時間ｔが所定値Ｔc よりも小さいかどうかの判定を行う。ｔが大きい場合は、自車と検出した物体が接近するまでの時間が長いことを意味し、ステップ４１へ進み、衝突する可能性は低いと判断して制御部７において、何も行わないようにする。
【００５０】
時間ｔが所定値Ｔc よりも短い場合、衝突の可能性が高いと判断し、ステップ３９へ進む。衝突の可能性がある場合に、自車速度Ｖh と物体の速度Ｖが所定値Ｖc よりも大きい場合は特に危険である。よって、次式が成り立つ場合にはステップ４０へ進み、衝突回避装置及び安全装置の両方を作動させるような制御を行う。
【００５１】
【数１２】
Ｖh＋Ｖ≧Ｖc
また、ステップ３９において、数式１２が成り立たない場合には、衝突回避装置のみを作動させる制御を行う。
【００５２】
ここで、衝突回避装置とは、例えば警報装置やブレーキ，スロットル，変速機などを意味する。よって、衝突を事前に検知した場合、警報を鳴らしたり、衝突する速度を低減させるために四輪独立に自動ブレーキをかけたり、自動でステアリング操作を行ったりするための制御を行う。自動ブレーキは、車両がどの方向から衝突してくるかにより、衝突してもできるだけ乗員の安全が確保される場所に衝突させるように四輪ブレーキのかけ方を制御することもできる。例えば、ドライバが１人で右側ハンドル車を運転している場合に、前方に迫る被検物体をドライバのいない助手席側に衝突させるように、右側前後輪のブレーキを左側よりも強くかけて車両を右方に旋回させるといったことが考えられる。自動ステアリングは、検出した車両が衝突してくる方向を算出することにより、障害物が無い方向へ自車が移動するような制御をすることができる。また、自動ステアリングは、検出した車両が衝突してくる方向と衝突する自車の場所を算出することにより、衝突してもできるだけ乗員の安全が確保される場所に衝突できるように制御することもできる。
【００５３】
また、安全装置とは、例えばエアバッグやシートベルトがあり、それらの制御を行う。エアバッグは、衝突する時間を算出することで、できるだけ早めに展開できるような制御を行うこともできる。また、検出した車両が衝突する方向によって、展開するエアバッグ（例えばサイドエアバッグ）も選択できるような制御を行う。シートベルトは、衝突時間を予測することにより、作動させるタイミングを算出し、その算出結果に基づいて制御する。
【００５４】
実施例では物体検出装置として、２周波ＣＷ方式のミリ波レーダを例にして説明したが、他の方式のミリ波レーダや光レーダにも適用できる。他の方式のミリ波レーダを用いる場合には、距離分解能が高いといったメリットがある。一方、光レーダを用いる場合には、空間分解能が高く、距離精度が良いといったメリットがある。また、この実施例では、近距離用のレーダ装置に関して衝突を検知するシステムについて説明したが、近距離のみではなく、例えば１２０ｍまで検知可能なレーダ装置と兼用することによって、車間距離制御システムにも適用できる。其の場合には、１つのセンサで遠距離と近距離の両方を高分解能に検知できるといったメリットがある。また、検知距離を例えば３０ｍまで可能なレーダ装置と兼用することで、比較的車間距離が狭い場合において前方車両の検知が可能となり、自動発進や自動停止機能付きの車間距離制御システム（stop＆goが可能なＡＣＣシステム）にも適用することができる。其の場合には、一般道でのACC機能も備えるといったメリットがある。
【００５５】
【発明の効果】
本発明では、物体を検出する際に、物体の各点からの電磁波に基づいて、被検物体の進路や移動速度や相対的姿勢変化を正確に予測できる物体の進路予測を可能とした。また、この予測結果を基に、衝突回避制御や安全装置の作動制御を実行することで安全性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】物体の進路予測装置と衝突回避に関する制御装置を備えた一例を表したブロック図である。
【図２】物体の進路予測装置の構成の一例を表した図である。
【図３】レーダ装置の原理を示した図である。
【図４】物体の進路を予測する処理を示したフローチャートの一例である。
【図５】物体の進路を予測する原理の一例を示した図である。
【図６】衝突回避装置と安全装置の作動を制御する処理を示したフローチャートの一例である。
【図７】自車と車の進路を予測する一例を表した図である。
【図８】角度に対する各受信アンテナの受信電力パターンを示した図である。
【符号の説明】
１…物体検出部、２…自車速度検出部、３…ヨーレート検出部、４…物体動き予測部、５…自車動き予測部、６…衝突時間推定部、７…制御部、８…警報装置制御部、９…エアバッグ制御部、１０…シートベルト制御部、１１…ブレーキ制御部、１２…スロットル制御部、１３…変速機制御部、１４…車速センサ、１５…ジャイロ、１６…送信アンテナ、１７…受信アンテナ、１８…発振器、１９…変調器、２０…ミキサ回路、２１…アナログ回路、２２…Ａ／Ｄコンバータ、２３…ＦＦＴ処理部、２４…信号処理部、２５…マイコン、３３…車、３４…レーダ装置、３５…自車、３６…送信周波数ｆ2 に対するパワースペクトル、３７…送信周波数ｆ1 に対するパワースペクトル。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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