(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸（２１）が縦置き状態に配設され、複数の気筒が横置きで縦方向に配設され、キャブレター（５１）により生成された混合気をインテークマニホールド（１００）により各気筒に分配する船外機において、前記インテークマニホールド（１００）は、吸気元管（１０２）から分岐する上部吸気枝管（５２）と下部吸気枝管（５３）とを有し、前記下部吸気枝管（５３）の分岐部の壁（Ｂ）は、キャブレター軸線（Ａ）よりエンジン側に所定の角度（α）をもって分岐するようにし、前記上部吸気枝管（５２）の分岐部の壁（Ｃ）は、キャブレター軸線（Ａ）に平行若しくはエンジンと反対側に前記所定の角度より小さい角度（β）をもって分岐するように構成し、エンジンボディ（４７）の一方の側面に吸気管（５０）、上部吸気枝管（５２）及び下部吸気枝管（５３）が装着され、エンジンボディ（４７）の他方の側面に排気通路（５８）が配置され、上部吸気枝管（５２）と下部吸気枝管（５３）の分岐部（Ｄ）はキャブレター（５１）の略軸線（Ａ）上にあることを特徴とする船外機。
【請求項２】
上記上部吸気枝管（５２）は、所定の距離（Ｌ１）だけ水平方向に延びそこから傾斜して上段気筒に向かうように形成され、上記下部吸気枝管（５３）は、前記所定の距離より短い距離（Ｌ２）だけ水平方向に延びそこから傾斜して下段気筒に向かうように形成されたことを特徴とする請求項１記載の船外機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、船外機における多気筒エンジンのインテークマニホールドの技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
船外機の多気筒エンジンにおいては、クランク軸を縦置き状態に設ける関係上、各気筒が横置き状態で縦方向に配設され、キャブレターにより生成された混合気をインテークマニホールドにより各気筒に分配するようにしている。図１０は、従来のインテークマニホールドを示し、図（Ａ）は側面図、図（Ｂ）は、図（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿って矢印方向に見た断面図である。インテークマニホールド１５０は、取付用フランジ１５１ａを有する吸気元管１５１と、吸気分岐部１５５から斜め下方に分岐する下部吸気枝管１５２と、吸気分岐部１５５から水平方向に分岐する上部吸気枝管１５３と、取付用フランジ１５４からなり、取付用フランジ１５１ａをキャブレターに接続し、取付用フランジ１５４をエンジンのヘッドカバーに接続している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のインテークマニホールドにおいては、下部吸気枝管１５２は吸気分岐部１５５から斜め下方に分岐し、上部吸気管１５３は吸気分岐部１５５から水平方向に分岐する構造のため、吸気元管１５１から吸気分岐部１５５に流れてきた燃料は、下方に落ち込んでいる下部吸気枝管１５２側に多く流れ、各気筒に燃料を均一に分配することができないという問題を有している。
【０００４】
また、上部吸気管は水平通路であるため、航走中に船外機の姿勢が変化し取付用フランジ１５４側が、取付用フランジ１５１ａ側よりも高くなるように傾斜した場合には、上部吸気枝管１５３にはより燃料が流れにくくなり、燃料を均一に分配できないという問題も有している。
【０００５】
本発明は、上記従来の問題を解決するものであって、多気筒エンジンの各気筒に燃料を均一に分配することができるインテークマニホールドを有する船外機を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１記載の発明は、クランク軸（２１）が縦置き状態に配設され、複数の気筒が横置きで縦方向に配設され、キャブレター（５１）により生成された混合気をインテークマニホールド（１００）により各気筒に分配する船外機において、前記インテークマニホールド（１００）は、吸気元管（１０２）から分岐する上部吸気枝管（５２）と下部吸気枝管（５３）とを有し、前記下部吸気枝管（５３）の分岐部の壁（Ｂ）は、キャブレター軸線（Ａ）よりエンジン側に所定の角度（α）をもって分岐するようにし、前記上部吸気枝管（５２）の分岐部の壁（Ｃ）は、キャブレター軸線（Ａ）に平行若しくはエンジンと反対側に前記所定の角度より小さい角度（β）をもって分岐するように構成し、エンジンボディ（４７）の一方の側面に吸気管（５０）、上部吸気枝管（５２）及び下部吸気枝管（５３）が装着され、エンジンボディ（４７）の他方の側面に排気通路（５８）が配置され、上部吸気枝管（５２）と下部吸気枝管（５３）の分岐部（Ｄ）はキャブレター（５１）の略軸線（Ａ）上にあることを特徴とし、また、請求項２記載の発明は、請求項１において、上部吸気枝管（５２）は、所定の距離（Ｌ１）だけ水平方向に延びそこから傾斜して上段気筒に向かうように形成され、下部吸気枝管（５３）は、前記所定の距離より短い距離（Ｌ２）だけ水平方向に延びそこから傾斜して下段気筒に向かうように形成されたことを特徴とする。なお、上記構成に付加した番号は、本発明の理解を容易にするために図面と対比させるもので、これにより本発明が何ら限定されるものではない。
以上
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の船外機の１実施形態を示す側面図である。船外機１は、船体の後部にトランサムスクリュー２を介して着脱自在に取り付けられるクランプブラケット３と、クランプブラケット３に枢支軸５を介して上下回動自在に枢支されるスイベルブラケット６と、このスイベルブラケット６に対して水平方向に回動するステアリングブラケット７と、ステアリングブラケット７に支持される推進ユニット９とを備えている。
【０００８】
前記推進ユニット９は、ステアリングブラケット７に支持されるアッパケース１０を有し、アッパケース１０の上部にエンジンを支持する支持部材であるガイドエキゾースト８とエンジンの下部を覆うロアカウリング１１が取り付けられ、ロアカウリング１１にエンジンの上部を覆うアッパカウリング１２が着脱可能に取り付けられている。アッパカウリング１２の前方（船体の推進方向）上部には、スタータ用の紐を保持するガイドワイヤーと呼ばれる保持部材１３が配置され、保持部材１３にスタータハンドル１５が装着されている。アッパケース１０の下部には、ロアケース１６が取り付けられ、全体としてケーシングを構成している。なお、１７は冷却水取入口、１９はプロペラである。
【０００９】
図２は図１の縦断面図であり、アッパケース１０に固定されたガイドエキゾースト８に支持されたエンジン２０は、２気筒４サイクルエンジンであり、横置き状態に配設された２つの気筒と縦置き状態に配設されたクランク軸２１及びカムシャフト２６を備えている。図１で説明した保持部材１３はエンジン側に固定され、アッパカウリング１２の開口に設けられたシール部材１４から僅かに突出するようにされている。クランク軸２１には、ドライブプーリ２２、ベルト２３、ドリブンプーリ２５を介してカムシャフト２６が連結され、エンジン２０の給排気弁を駆動させる構成となっている。また、クランク軸２１の上部にはフライホィール２８及びリコイルスタータ２７が連結されている。アッパケース１０及びロアケース１６内にはドライブシャフト２９が縦方向に配設され、その上端はクランク軸２１に連結され、その下端は傘歯車３０を介してプロペラシャフト３１に連結されている。アッパケース１０内には排気管３２が取り付けられ、排気管３２は主膨張室３４を経てプロペラシャフト３１の外周に設けられた水中排気口３８に接続され、また、仕切壁３３によりアイドル膨張室３５と水溜部３６が形成されている。なお、３７はオイルパン、３９はオイル吸入部、４０は冷却水チューブ、４１は冷却水排水路、４２はシフトロッド、４３は冷却水ポンプである。
【００１０】
図３は図２のアッパカウリング１２及びフライホィール２８を取外した状態を示す平面図であり、図２で説明したロアカウリング１１、エンジン２０、クランク軸２１、ドライブプーリ２２、ベルト２３、ドリブンプーリ２５、カムシャフト２６が示され、フライホィール２８の位置を一点鎖線で示している。また、アッパカウリングに形成された空気取入口４５、４６を点線で示し、空気の流れを白抜き矢印で示している。
【００１１】
エンジンボディ４７の一方の側面には、下方に吸気取入口を有するチャンバ状のサイレンサ４９、吸気管５０、キャブレター５１が装着され、上部吸気枝管５２、下部吸気枝管５３を経て混合気が各気筒に供給されるように構成している。エンジンボディ４７の上面には、オイルパン３７（図２）に対向する位置にブリーザ室５５（オイルセパレータ）が取り付けられ、ブリーザ室５５とサイレンサ４９はブリーザホース５６で接続されている。エンジンボディ４７の他方の側面には排気通路５８を冷却するための冷却水通路５７が形成され、また、点火プラグ５９、イグニッションコイル６０、オイルフィルタ６１、スタータモータ６２が装着され、スタータモータ６２は、上下動するピニオン６３によりフライホィール２８の上部に配設されたリングギヤＧ（図５）に噛み合うようにされている。また、エンジンボディ４７の前面には、リレー、コントロールユニットを含む電装品６５が装着されている。なお、４４は給油孔、４８は燃料ポンプを示している。
【００１２】
図４は図３の右方向から見た側面図であり、図３で説明したアッパカウリング１２に形成された空気取入口４６、点火プラグ５９、イグニッションコイル６０、オイルフィルタ６１、スタータモータ６２が示されている。エンジンボディ４７は、シリンダヘッド６６、シリンダケース６７及びクランクケース６９が連結された構造であり、シリンダヘッド６６の下部にオイルポンプ７０が装着されている。なお、６８はスタータモータカバー、７１はリコイルスタータカバーである。
【００１３】
図５は図３の左方向から見た側面図であり、図３で説明したサイレンサ４９、吸気管５０、キャブレター５１、上部吸気枝管５２、下部吸気枝管５３、ブリーザ室５５、ブリーザホース５６が示されている。キャブレター５１内の吸気通路には吸気量を調整するためのスロットルバルブ（図示せず）が設けられており、このスロットルバルブは、スロットルレバー７２、スロットルリンク７３、回動レバー７５を介してスロットルケーブル７６に連結されている。また、スロットルバルブの上流側には、低外気温始動時に吸気量を減らすためのチョークバルブ（図示せず）が設けられており、このチョークバルブは、チョークレバー７７、チョークリンク７９、オフセット機構９０を介してチョークノブ９１に連結されている。
【００１４】
図６はスタータモータを取り外し図３の下方向から見た側面図であり、図３で説明したサイレンサ４９、オイルフィルタ６１が示され、図４で説明したスタータモータカバー６８が示され、図５で説明したチョークリンク７９、オフセットレバー９０が示されている。保護部材１３には、上部にスタータハンドル１５が配設され、下部にチョークノブ９１、オイル警告灯９２、電動スタートスイッチ９３が配設されている。
【００１５】
図７はアッパカウリングを取り外し図６の上方向から見た平面図である。保持部材１３には取付用フランジ９６が形成されており、ボルト９７によりリコイルスタータカバー７１に固定されている。なお、９５はスタータ安全装置用ワイヤを示している。
【００１６】
次に、図５、図８及び図９により本発明の特徴について説明する。図８は図５の要部拡大図、図９は図３の要部を拡大し一部断面を示す側面図である。図５において、エンジンボディ４７の一方の側面には、サイレンサ４９、吸気管５０、キャブレター５１及びインテークマニホールド１００が取り付けられている。
【００１７】
図８において、インテークマニホールド１００は、取付用フランジ１０１を有する吸気元管１０２と、吸気元管１０２から分岐する上部吸気枝管５２と、吸気元管１０２から分岐する下部吸気枝管５３と、取付用フランジ１０３とが一体に鋳造されており、取付用フランジ１０１をキャブレター５１に接続し、取付用フランジ１０３をシリンダヘッド６６に固定している。
【００１８】
上部吸気枝管５２は、下部吸気枝管５３の外側にあって所定の距離Ｌ１だけ水平方向に延びそこから傾斜して上段気筒に向かうように形成され、下部吸気枝管５３は、エンジン側にあって前記所定の距離Ｌ１より短い距離Ｌ２だけ水平方向に延びそこから傾斜して下段気筒に向かうように形成されている。また、図９に示すように、上部吸気枝管５２と下部吸気枝管５３の分岐部Ｄは、キャブレター５１の略軸線Ａ上にあり、分岐部Ｄにおいて分岐する下部吸気枝管５３の分岐部の壁Ｂは、キャブレター５１の軸線Ａよりエンジン側に所定の角度αをもって分岐するようにし、また、上部吸気枝管５２の分岐部の壁Ｃは、キャブレター軸線Ａに平行若しくはエンジンと反対側に前記所定の角度αより小さい角度βをもって分岐するように構成している。
【００１９】
上記構成からなる本発明の作用について説明する。キャブレター５１において噴霧された燃料は吸気管５０からの空気と混合され、混合気は吸気元管１０２から、上部吸気枝管５２と下部吸気枝管５３に分岐して流れるが、このとき、下部吸気枝管５３の分岐部の壁Ｂは、キャブレター５１の軸線Ａよりエンジン側に所定の角度αをもって分岐するようにし、また、上部吸気枝管５２の分岐部の壁Ｃは、キャブレター軸線Ａに平行若しくはエンジンと反対側に前記所定の角度αより小さい角度βをもって分岐するように構成しているので、下部吸気枝管５３の方向に流れ抵抗が生じて燃料が流れにくくなり、燃料は上部吸気枝管５２、下部吸気枝管５３を経て各気筒に均等に供給されることになる。
【００２０】
また、上部吸気枝管５２は、距離Ｌ１の水平部の後、下方に傾斜しているため、船外機の姿勢が変化してフランジ１０３側がフランジ１０１側よりも上側に傾斜した場合でも、従来構造よりは燃料が流れやすくなっている。また、距離Ｌ１はＬ２よりも長く設定してあるため、上部吸気枝管５２の方が下部吸気枝管５３よりも流れ抵抗が少なく各気筒に均等に燃料が供給されるようになっている。
【００２１】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく種々の変更が可能である。例えば、上記実施形態においては、２気筒４サイクルエンジンに適用した例について説明しているが、これに限定されるものではなく、混合気を複数の気筒に分配する構造を有するエンジンであればよく、また、多気筒２サイクルエンジンへの適用も可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の船外機の１実施形態を示す側面図である。
【図２】図１の縦断面図である。
【図３】図２においてアッパカウリング及びフライホィールを取外した状態を示す平面図である。
【図４】図３の右方向から見た側面図である。
【図５】図３の左方向から見た側面図である。
【図６】図３の下方向から見た正面図である。
【図７】アッパカウリングを取り外し図６の上方向から見た平面図である。
【図８】本発明の特徴を説明するための図で、図５の要部拡大図である。
【図９】本発明の特徴を説明するための図で、図３の要部を拡大し一部断面を示す側面図である。
【図１０】従来のインテークマニホールドを示し、図（Ａ）は側面図、図（Ｂ）は、図（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿って矢印方向に見た断面図である。
【符号の説明】
２０…エンジン、２１…クランク軸、５１…キャブレター
５２…上部吸気枝管、５３…下部吸気枝管、１００…インテークマニホールド
１０２…吸気元管、Ａ…キャブレター軸線、Ｂ…下部吸気枝管の分岐部の壁
Ｃ…上部吸気枝管の分岐部の壁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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