(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に形成され、熱媒体が循環する熱媒体循環経路と、
前記熱媒体循環経路を流れる熱媒体の一部を保温貯蔵する蓄熱装置と、
前記熱媒体を冷却する冷却手段と、
前記熱媒体循環経路から前記冷却手段を経由して前記熱媒体循環経路へ熱媒体を還流させる冷却用熱媒体通路と、
前記冷却用熱媒体通路を開閉する通路開閉弁と、
前記蓄熱装置に貯蔵された熱媒体の温度が所定の蓄熱適応温度以上である時は該蓄熱装置に熱媒体を貯蔵する必要がないと判定し、前記蓄熱装置に貯蔵された熱媒体の温度が前記蓄熱適応温度未満である時は該蓄熱装置に熱媒体を貯蔵する必要があると判定する判定手段と、
前記判定手段の判定結果に基づいて、前記通路開閉弁を制御する通路開閉制御手段と、を備え、
前記通路開閉弁は、前記冷却用熱媒体通路を開閉する弁体と、前記蓄熱適応温度より高い作動温度以上となったときに体積変化して弁体を開弁させる感温作動部と、前記感温作動部を加熱する加熱部とを具備した電子制御式サーモスタットであり、
前記通路開閉制御手段は、前記判定手段により前記蓄熱装置に熱媒体を貯蔵する必要がないと判定された時は、前記熱媒体の温度が前記蓄熱適応温度より低い機関運転適合温度以上となった時点で前記加熱部を作動させることにより前記感温作動部を前記作動温度以上まで昇温させ、前記判定手段により前記蓄熱装置に熱媒体を貯蔵する必要があると判定された時は、前記熱媒体の温度が前記蓄熱適応温度以上となるまで前記加熱部の作動を禁止することを特徴とする蓄熱装置を備えた内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、冷却水や潤滑油等のような熱媒体の循環により冷却又は加熱される内燃機関に関し、特に前記熱媒体が持つ熱を蓄える蓄熱装置を具備した内燃機関に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車などに搭載される内燃機関が冷間状態で始動される場合には、吸気ポートや燃焼室等の壁面温度が低くなるため、燃料が霧化し難くなるとともに燃焼室の周縁部において消炎が発生し易くなり、始動性の低下や排気エミッションの悪化などが誘発される。
【０００３】
このような問題に対し、水冷式内燃機関において高温の冷却水を保温貯蔵する蓄熱装置を備え、内燃機関の始動時や暖機時などに蓄熱装置に貯蔵されている高温の冷却水を内燃機関へ供給することにより内燃機関の昇温を図り、以て始動性の向上や暖機の早期化を図る技術が提案されている。
【０００４】
蓄熱装置を備えた内燃機関では、より高温の冷却水を蓄熱装置に貯蔵させることが重要である。高温の冷却水を蓄熱装置に貯蔵させる技術としては、例えば、特開平１０−７１８３９号公報に記載されているような内燃機関の冷却水回路が知られている。
【０００５】
この公報に記載された内燃機関の冷却水回路は、水冷式の内燃機関において、内燃機関を循環する冷却水の一部を保温貯蔵する蓄熱タンクと、内燃機関から流出した冷却水を蓄熱タンクへ供給するための電動ウォーターポンプと、内燃機関から吐出された冷却水をラジエターに導くとともにラジエターから流出した冷却水を内燃機関に還流させるラジエター水路と、内燃機関から流出する冷却水の温度が所定温度以上であるときに前記ラジエター水路を開放する感温部を具備したサーモスタットと、サーモスタットの感温部を流れる冷却水量を絞る手段とを備えている。
【０００６】
このように構成された内燃機関の冷却水回路は、内燃機関の負荷が低い時に前記サーモスタットの感温部を流れる冷却水量を絞るとともに電動ウォーターポンプを作動させることにより、サーモスタットの開弁時期を遅らせることにより内燃機関を循環する冷却水の温度を高め、以て蓄熱タンクに蓄えられる熱量を増加させようというものである。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、サーモスタットは予め設定された一定の開弁温度で開弁するよう構成されるものの、製造過程における初期公差などにより開弁温度が個々のサーモスタット毎に異なる場合がある。
【０００８】
また、上記したような従来の技術では、サーモスタットの感温部を流れる冷却水の流量を絞ることにより、冷却水から感温部へ加えられる熱量を減少させ、サーモスタットの見かけ上の開弁温度を高くしているが、冷却水から感温部へ実際に加えられる熱量はその時々の条件に応じて変化することが想定される。
【０００９】
このようにサーモスタットの開弁温度のばらつき、及び冷却水から感温部へ加えられる熱量のばらつきが生じると、サーモスタットが所望開弁時期より早く開弁し、蓄熱タンクに所望量の熱を蓄えることができなくなる場合がある。
【００１０】
これに対し、サーモスタットバルブの開弁温度を通常よりも高く設定しておく方法が考えられるが、蓄熱タンクに熱を蓄える必要がない場合にもサーモスタットバルブの開弁時期が遅くなるため、冷却水温度が過剰に上昇し、内燃機関の過熱を招く虞がある。
【００１１】
本発明は、上記したような問題点に鑑みてなされたものであり、蓄熱装置を備えた内燃機関において、内燃機関の過熱を防止しつつ所望量の熱を蓄熱装置に蓄えることができる技術を提供することを課題とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記した課題を解決するために以下のような手段を採用した。すなわち、本発明に係る蓄熱装置を備えた内燃機関は、内燃機関に形成され、熱媒体が循環する熱媒体循環経路と、前記熱媒体循環経路を流れる熱媒体の一部を保温貯蔵する蓄熱装置と、前記熱媒体を冷却する冷却手段と、前記熱媒体循環経路から前記冷却手段を経由して前記熱媒体循環経路へ熱媒体を還流させる冷却用熱媒体通路と、前記冷却用熱媒体通路を開閉する通路開閉弁と、前記蓄熱装置に貯蔵された熱媒体の温度が所定の蓄熱適応温度以上である時は該蓄熱装置に熱媒体を貯蔵する必要がないと判定し、前記蓄熱装置に貯蔵された熱媒体の温度が前記蓄熱適応温度未満である時は該蓄熱装置に熱媒体を貯蔵する必要があると判定する判定手段と、前記判定手段により前記蓄熱装置に熱媒体を貯蔵する必要がないと判定された時は、前記熱媒体の温度が前記蓄熱適応温度より低い機関運転適合温度以上となった時点で前記通路開閉弁を開弁させ、前記判定手段により前記蓄熱装置に熱媒体を貯蔵する必要があるとは判定された時は、前記熱媒体の温度が前記蓄熱適応温度となるまで前記通路開閉弁の開弁を禁止する通路開閉制御手段と、を備えている。
【００１３】
この発明は、内燃機関を循環する熱媒体循環経路と、熱媒体循環経路から冷却手段を経由して熱媒体循環経路へ熱媒体を還流させる冷却用熱媒体通路とを備えた内燃機関において、冷却用熱媒体通路を開閉する通路開閉弁と、この通路開閉弁を制御する通路開閉制御手段とを備え、高温の熱媒体を蓄熱装置に貯蔵する必要があるときは、熱媒体の温度が所望の蓄熱適応温度以上となるまで通路開閉弁の開弁を禁止し、高温の熱媒体を蓄熱装置に貯蔵する必要がないときは、熱媒体の温度が前記蓄熱適応温度より低い機関運転適合温度以上で通路開閉弁を開弁させるものである。
【００１４】
かかる蓄熱装置を備えた内燃機関では、通路開閉制御手段は、蓄熱装置に熱媒体を貯蔵する必要がないときは、熱媒体の温度が機関運転適合温度以上となった時点で通路開閉弁を開弁させる。
【００１５】
この場合、内燃機関の熱媒体循環経路を流れる熱媒体が冷却用熱媒体通路を介して冷却手段を流通することになるため、熱媒体が冷却手段によって冷却され、熱媒体の温度が機関運転適合温度に保たれる。
【００１６】
また、通路開閉制御手段は、蓄熱装置に熱媒体を貯蔵する必要があるときは、熱媒体の温度が機関運転適合温度より高い蓄熱適応温度となるまで通路開閉弁の開弁を禁止するため、熱媒体が冷却手段を流通せずに速やかに蓄熱適応温度以上まで昇温し、蓄熱適応温度以上の熱媒体が蓄熱装置に貯蔵されることになる。
【００１７】
そして、蓄熱装置に蓄熱適応温度以上の熱媒体が貯蔵されると、蓄熱装置に熱媒体を貯蔵する必要がなくなるため、通路開閉制御手段が通路開閉弁を開弁させて熱媒体を冷却手段に流通させる。その結果、熱媒体が冷却手段によって速やかに冷却されることとなり、内燃機関が長期にわたって高温の熱媒体に曝されることがない。
【００１８】
本発明に係る蓄熱装置を備えた内燃機関において、通路開閉弁としては、冷却用熱媒体通路を開閉する弁体と、蓄熱適応温度より高い作動温度以上となったときに体積変化して弁体を開弁させる感温作動部と、感温作動部を加熱する加熱部とを具備した電子制御式サーモスタットを例示することができる。
【００１９】
この場合、通路開閉制御手段は、蓄熱装置に熱媒体を貯蔵する必要がないときは、熱媒体の温度が機関運転適合温度以上となった時点で加熱部を作動させて感温作動部を作動温度以上まで昇温させ、蓄熱装置に熱媒体を貯蔵する必要があるときは、熱媒体の温度が蓄熱適応温度以上となるまで加熱部の作動を禁止するようにすればよい。
【００２０】
尚、本発明に係る蓄熱装置を備えた内燃機関において、熱媒体としては、冷却水や潤滑油などを例示することができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る蓄熱装置を備えた内燃機関の具体的な実施態様について図面に基づいて説明する。
【００２２】
図１は、本発明を適用する車両用内燃機関の冷却水循環系を示す図である。
図１において、内燃機関１は、ガソリン又は軽油を燃料とする水冷式の内燃機関であり、シリンダヘッド１ａとシリンダブロック１ｂとを備えている。
【００２３】
前記内燃機関１には、駆動電力が印加されたときに該内燃機関１の図示しないクランクシャフトを回転させるスタータモータ１００が取り付けられている。
【００２４】
前記したシリンダヘッド１ａとシリンダブロック１ｂには、熱媒体としての冷却水を循環させるためのヘッド側冷却水路２ａとブロック側冷却水路２ｂとがそれぞれ形成され、それらヘッド側冷却水路２ａとブロック側冷却水路２ｂとが相互に連通している。前記ヘッド側冷却水路２ａは、本発明に係る熱媒体流通路に相当するものである。
【００２５】
前記ヘッド側冷却水路２ａには、第１冷却水路４が接続され、その第１冷却水路４は、ラジエター５の冷却水流入口に接続されている。ラジエター５の冷却水流出口は、第２冷却水路６を介して三方切換弁７に接続されている。
【００２６】
前記ラジエター５は、冷却水と外気との間で熱交換を行う熱交換器であり、本発明に係る冷却手段に相当する。
【００２７】
このラジエター５には、該ラジエター５に外気を圧送する送風機としてのラジエターファン５０が併設されている。ラジエターファン５０は、ファンモータ５０ａによって駆動されるようになっている。
【００２８】
前記三方切換弁７には、前記した第２冷却水路６に加えて、第３冷却水路８と第４冷却水路９とが接続されている。前記第３冷却水路８は、図示しないクランクシャフトの回転トルクによって駆動される機械式ウォーターポンプ１０の吸込口に接続され、その機械式ウォーターポンプ１０の吐出口は前記ブロック側冷却水路２ｂに接続されている。一方、前記第４冷却水路９は、前記ヘッド側冷却水路２ａに連通している。
【００２９】
前記三方切換弁７は、第２冷却水路６と第４冷却水路９との何れか一方を閉塞するよう構成されている。具体的には、三方切換弁７は、図２に示されるように、第２冷却水路６と第３冷却水路８と第４冷却水路９との接続部に配置されたフレーム７０と、フレーム７０に固定された筒状のケース７１と、ケース７１の外径と略同径の内径を有する筒体で形成され該ケース７１に摺動自在に嵌合された摺動部材７２と、前記摺動部材７２の一端に形成され該摺動部材７２の摺動に応じて第２冷却水路６を開閉する第１の弁体７２ａと、前記摺動部材７２の他端に形成され該摺動部材７２の摺動に応じて第４冷却水路９を開閉する第２の弁体７２ｂと、一端が摺動部材７２に固定され他端が前記ケース７１内に延出しつつテーパー状に形成されたロッド７３と、前記ケース７１に内装され前記ロッドを進退自在に支持する弾性部材７４と、前記ケース７１内における前記弾性部材７４の周囲に充填され所定の作動温度：Ｔ１以上で熱膨張する感温作動部７５と、前記ケース７１に内装され駆動電流が印加されたときに前記感温作動部７５を加熱する加熱器７６と、前記フレーム７０と前記摺動部材７２との間に介設され前記第１の弁体７２ａが第２冷却水路６を閉弁し且つ前記第２の弁体７２ｂが第４冷却水路９を開弁するよう前記摺動部材７２を付勢するスプリング７７と、を備えた電子制御式サーモスタットバルブで構成されている。以下、三方切換弁７を電子制御式サーモスタットバルブ７と称する。
【００３０】
上記した感温作動部７５としては、作動温度：Ｔ１未満であるときには固体となって収縮し、作動温度：Ｔ１以上であるときには液体となって膨脹するサーモワックスを例示することができる。また、上記した加熱器７６としては、ＰＴＣヒータを例示することができる。
【００３１】
このように構成された電子制御式サーモスタットバルブ７では、該電子制御式サーモスタットバルブ７を流れる冷却水の温度が作動温度：Ｔ１未満であり且つ加熱器７６に駆動電流が印加されていないときは、サーモワックス７５の温度が作動温度：Ｔ１未満となる。
【００３２】
この場合、サーモワックス７５が熱膨張しないため、摺動部材７２は、スプリング７７の付勢力のみを受けることになる。その結果、摺動部材７２は、図２（ａ）に示されるように、第１の弁体７２ａが第２冷却水路６を閉弁し且つ第２の弁体７２ｂが第４冷却水路９を開弁する位置に保持される。
【００３３】
一方、電子制御式サーモスタットバルブ７を流れる冷却水の温度が作動温度：Ｔ１以上となった場合、若しくは、加熱器７６に駆動電流が印加された場合には、サーモワックス７５の温度が作動温度：Ｔ１以上まで上昇する。
【００３４】
この場合、サーモワックス７５が熱膨張して弾性部材７４を押圧するため、弾性部材７４が変形しつつロッド７３を進出させる。その結果、摺動部材７２は、図２（ｂ）に示されるように、スプリング７７の付勢力に抗して摺動し、第１の弁体７２ａが第２冷却水路６を開弁し且つ第２の弁体７２ｂが第４冷却水路９を閉弁する位置に変位する。
【００３５】
尚、前記した作動温度：Ｔ１は、通常のサーモスタットバルブ（開弁温度が固定式のサーモスタットバルブ）の開弁温度（例えば、８０℃〜９０℃）に対して十分に高い温度に設定されているものとする。
【００３６】
ここで図１に戻り、前記した第３冷却水路８における機械式ウォーターポンプ１０の直上流の部位には、該第３冷却水路８内を流れる冷却水の温度に対応した電気信号を出力する水温センサ１９が取り付けられている。
【００３７】
次に、ヘッド側冷却水路２ａには、ヒータホース１１の基端が接続され、そのヒータホース１１の終端は、前記した電子制御式サーモスタットバルブ７と機械式ウォーターポンプ１０とを接続する第３冷却水路８の途中に接続されている。
【００３８】
前記ヒータホース１１の途中には、冷却水と車室内暖房用空気との間で熱交換を行うヒータコア１２が配置されている。このヒータコア１２には、該ヒータコア１２において冷却水との間で熱交換が行われた暖房用空気を車室内へ圧送するヒータブロア１２０が併設されている。このヒータブロア１２０は、車室内に設けられたヒータスイッチ２１がオン状態にあるときに作動するようになっている。
【００３９】
前記ヒータホース１１における該ヒータホース１１の基端とヒータコア１２との間に位置する部位には、蓄熱タンク１３が配置されている。この蓄熱タンク１３は、冷却水を蓄熱状態で貯蔵する容器であり、ヒータホース１１から該蓄熱容器１３内へ冷却水を流入させるための冷却水入口１３ｃと、該蓄熱タンク１３内からヒータホース１１へ冷却水を流出させるための冷却水出口１３ｄとを備えている。
【００４０】
前記冷却水入口１３ｃと前記冷却水出口１３ｄとには、それぞれ冷却水の逆流を防止する一方向弁（ワンウェイバルブ）１３ａ、１３ｂが設けられている。
【００４１】
このように構成された蓄熱タンク１３は、冷却水入口１３ｃから新規の冷却水が流入すると、その代わりに該蓄熱タンク１３内に貯蔵されていた高温の冷却水（以下、蓄熱温水と称する）を冷却水出口１３ｄから排出する。
【００４２】
尚、蓄熱タンク１３は、該蓄熱タンク１３の冷却水入口１３ｃがヒータホース１１の終端側に位置し、且つ、冷却水出口１３ｄがヒータホース１１の基端側に位置するようにヒータホース１１と接続されるものとする。
【００４３】
また、蓄熱タンク１３には、該蓄熱タンク１３内に貯蔵されている冷却水の温度に対応した電気信号を出力するタンク内水温センサ２５が取り付けられている。
【００４４】
次に、前記ヒータホース１１における蓄熱タンク１３とヒータコア１２との間に位置する部位には、電動ウォーターポンプ１４が配置されている。この電動ウォーターポンプ１４は、電気モータによって駆動されるポンプであり、該電動ウォーターポンプ１４の吸込口から吸い込んだ冷却水を吐出口から所定の圧力で吐出するよう構成されている。
【００４５】
尚、電動ウォーターポンプ１４は、該電動ウォーターポンプ１４の吸込口がヒータホース１１の終端側に位置し、且つ、吐出口がヒータホース１１の基端側に位置するようヒータホース１１と接続されるものとする。
【００４６】
また、ヒータホース１１における該ヒータホース１１の基端と蓄熱タンク１３との間に位置する部位には、第１バイパス通路１５の基端が接続されている。この第１バイパス通路１５の終端は、ヒータホース１１における電動ウォーターポンプ１４とヒータコア１２との間に位置する部位に接続されている。
【００４７】
更に、ヒータホース１１における該ヒータホース１１の基端と前記第１バイパス通路１５の基端との間に位置する部位には、第２バイパス通路１６の基端が接続されている。この第２バイパス通路１６の終端は、ヒータホース１１における電動ウォーターポンプ１４と前記第１バイパス通路１５の終端との間に位置する部位に接続されている。
【００４８】
以下では、ヒータホース１１において、該ヒータホース１１の基端と第２バイパス通路１６の基端との間に位置する部位を第１ヒータホース１１ａと称し、第２バイパス通路１６の基端と第１バイパス通路１５の基端との間に位置する部位を第２ヒータホース１１ｂと称し、第１バイパス通路１５の基端と蓄熱タンク１３との間に位置する部位を第３ヒータホース１１ｃと称し、蓄熱タンク１３と電動ウォーターポンプ１４との間に位置する部位を第４ヒータホース１１ｄと称し、電動ウォーターポンプ１４と第２バイパス通路１６の終端との間に位置する部位を第５ヒータホース１１ｅと称し、第２バイパス通路１６の終端と第１バイパス通路１５の終端との間に位置する部位を第６ヒータホース１１ｆと称し、第１バイパス通路１５の終端とヒータコア１２との間に位置する部位を第７ヒータホース１１ｇと称し、更にヒータコア１２と該ヒータホース１１の終端との間に位置する部位を第８ヒータホース１１ｈと称するものとする。
【００４９】
前記した第６ヒータホース１１ｆと第７ヒータホース１１ｇと第１バイパス通路１５との接続部には、第１の流路切換弁１７が設けられている。この第１の流路切換弁１７は、前記した３つの通路の導通と、前記３つの通路の何れか１つの遮断とを選択に切り換えるバルブである。第１の流路切換弁１７は、例えば、図示しないステップモータ等からなるアクチュエータによって駆動されるようになっている。
【００５０】
前記した第１ヒータホース１１ａと第２ヒータホース１１ｂと第２バイパス通路１６との接続部には、第２の流路切換弁１８が設けられている。この第２の流路切換弁１８は、前記した３つの通路の導通と、前記３つの通路の何れか１つの遮断とを選択に切り換えるバルブである。第１の流路切換弁１７は、例えば、図示しないステップモータ等からなるアクチュエータによって駆動されるようになっている。
【００５１】
このように構成された内燃機関１の冷却系には、該冷却系を制御するための電子制御ユニット（Electronic Control Unit：ECU）２０が併設されている。このＥＣＵ２０は、冷却水循環系を専用に制御する電子制御ユニットであってもよく、あるいは冷却水循環系の制御と内燃機関１の制御とを兼任する電子制御ユニットであってもよい。
【００５２】
前記ＥＣＵ２０には、前述した水温センサ１９及びタンク内水温センサ２５に加え、車室内に取り付けられたヒータスイッチ２１、イグニッションスイッチ２２、及びスタータスイッチ２３が電気的に接続されるとともに、電動ウォーターポンプ１４、第１の流路切換弁１７、第２の流路切換弁１８、ファンモータ５０ａ、電子制御式サーモスタットバルブ７の加熱器７６、スタータモータ１００、及びヒータブロア１２０が電気的に接続されている。
【００５３】
ＥＣＵ２０は、内燃機関１の運転状態や各種センサの出力信号値等をパラメータとして、電動ウォーターポンプ１４、第１の流路切換弁１７、第２の流路切換弁１８、ファンモータ５０ａ、加熱器７６、スタータモータ１００、及びヒータブロア１２０を制御する。
【００５４】
以下、この実施の形態における蓄熱装置を備えた内燃機関の作用について説明する。
先ず、内燃機関１の始動に先駆けて該内燃機関１を予熱する場合について説明する。ここでは、蓄熱タンク１３内に予め高温の冷却水が貯蔵されているものとする。
【００５５】
ＥＣＵ２０は、内燃機関１のクランキングが開始される前、例えば、イグニッションスイッチ２２がオフからオンへ切り換えられたときに、第１バイパス通路１５を遮断し且つ第６ヒータホース１１ｆと第７ヒータホース１１ｇを導通させるべく第１の流路切換弁１７を制御し、第２バイパス通路１６を遮断し且つ第１ヒータホース１１ａと第２ヒータホース１１ｂを導通させるべく第２の流路切換弁１８を制御し、更に電動ウォーターポンプ１４を作動させるべく該電動ウォーターポンプ１４へ駆動電力を供給する。
【００５６】
この場合、機械式ウォーターポンプ１０が作動せずに電動ウォーターポンプ１４のみが作動するため、図３に示すように、電動ウォーターポンプ１４→第４ヒータホース１１ｄ→蓄熱タンク１３→第３ヒータホース１１ｃ→第２ヒータホース１１ｂ→第２の流路切換弁１８→第１ヒータホース１１ａ→ヘッド側冷却水路２ａ→ブロック側冷却水路２ｂ→機械式ウォーターポンプ１０→第３冷却水路８→第８ヒータホース１１ｈ→ヒータコア１２→第７ヒータホース１１ｇ→第１の流路切換弁１７→第６ヒータホース１１ｆ→第５ヒータホース１１ｅ→電動ウォーターポンプ１４の順に冷却水が流れる循環回路が成立する。
【００５７】
上記したような循環回路が成立すると、電動ウォーターポンプ１４から吐出された冷却水が第４ヒータホース１１ｄを介して蓄熱タンク１３に流入し、それと入れ代わりに蓄熱タンク１３内に貯蔵されていた蓄熱温水が該蓄熱タンク１３から排出される。蓄熱タンク１３から排出された蓄熱温水は、第３ヒータホース１１ｃ、第２ヒータホース１１ｂ、第２の流路切換弁１８、及び第１ヒータホース１１ａを経由してヘッド側冷却水路２ａに流入し、次いでブロック側冷却水路２ｂに流入することになる。
【００５８】
蓄熱タンク１３からの蓄熱温水が内燃機関１のヘッド側冷却水路２ａ及びブロック側冷却水路２ｂに流入すると、それと入れ代わりにヘッド側冷却水路２ａ及びブロック側冷却水路２ｂに元々滞留していた低温の冷却水がヘッド側冷却水路２ａ及びブロック側冷却水路２ｂから第１冷却水路４へ流出する。
【００５９】
この結果、内燃機関１では、蓄熱温水の熱がヘッド側冷却水路２ａ及びブロック側冷却水路２ｂの壁面に伝達される。特に上記した循環回路では蓄熱温水がヘッド側冷却水路２ａに流入した後にブロック側冷却水路２ｂに流入するため、シリンダヘッド１ａが優先的に予熱されることになる。これによりシリンダヘッド１ａの図示しない吸気ポートの壁面温度及び吸気温度が上昇するため、内燃機関１の始動時及び始動後において、燃料の気化が促進されるとともに混合気の温度が上昇し、以て壁面付着燃料量の減少、燃焼の安定化、始動性の向上、及び排気エミッションの向上を図ることが可能となる。
【００６０】
更に、上記した循環回路では、蓄熱タンク１３と内燃機関１のヘッド側冷却水路２ａとがヒータコア１２等を介さずに直接的に連通するため、蓄熱タンク１３からヘッド側冷却水路２ａに至る経路における蓄熱温水の不要な放熱が抑制されることになる。この結果、蓄熱タンク１３に蓄えられていた熱が効率的に内燃機関１へ伝達されることになる。
【００６１】
従って、上記した循環回路によれば、少ない熱量であっても内燃機関１を十分に予熱することが可能となり、以て始動性の向上、燃焼の安定化、及び暖機運転時間の短縮等を図ることが可能となる。
【００６２】
次に、スタータスイッチ２３がオフからオンへ切り換えられると、ＥＣＵ２０は、電動ウォーターポンプ１４に対する駆動電力の供給を停止した後に、スタータモータ１００や図示しない燃料噴射弁等に駆動電力を印加して内燃機関１のクランキングを開始し、以て内燃機関１を始動させる。
【００６３】
内燃機関１のクランキングが開始されると、クランクシャフトの回転トルクによって機械式ウォーターポンプ１０が駆動される。これに対応してＥＣＵ２０は、第７ヒータホース１１ｇを遮断すべく第１の流路切換弁１７を制御し、およびまたは第１ヒータホース１１ａを遮断すべく第２の流路切換弁１８を制御するとともに、電動ウォーターポンプ１４を停止状態とする。
【００６４】
その際、水温センサ１９の出力信号値（冷却水温度：THW）が内燃機関１の運転に適した温度（例えば８０℃〜９０℃）より低ければ、ＥＣＵ２０は、電子制御式サーモスタットバルブ７の加熱器７６に対する駆動電流の印加を禁止し、電子制御式サーモスタットバルブ７が第２冷却水路６を遮断すると同時に第４冷却水路９を開放するようにする。尚、以下では上記した内燃機関１の運転に適した冷却水温度を機関運転適合水温：Ｔ２と称するものとする。
【００６５】
この場合、図４に示すように、機械式ウォーターポンプ１０→ブロック側冷却水路２ｂ→ヘッド側冷却水路２ａ→第４冷却水路９→電子制御式サーモスタットバルブ７→第３冷却水路８→機械式ウォーターポンプ１０の順で冷却水が流れる循環回路が成立する。
【００６６】
このような循環回路が成立した場合には、内燃機関１から流出した比較的低温の冷却水がラジエター５を迂回して流れることになるため、冷却水がラジエター５によって必要以上に冷却されることがない。
【００６７】
この結果、内燃機関１が冷却水によって不要に冷却されることがなく、内燃機関１の暖機が妨げられることがない。
【００６８】
その後、水温センサ１９の出力信号値（冷却水温度）が機関運転適合水温：Ｔ２以上になると、ＥＣＵ２０は、電子制御式サーモスタットバルブ７の加熱器７６に駆動電流を印加して、電子制御式サーモスタットバルブ７が第４冷却水路９を遮断すると同時に第２冷却水路６を開放するようにする。
【００６９】
この場合、図５に示すように、機械式ウォーターポンプ１０→ブロック側冷却水路２ｂ→ヘッド側冷却水路２ａ→第１冷却水路４→ラジエター５→第２冷却水路６→電子制御式サーモスタットバルブ７→第３冷却水路８→機械式ウォーターポンプ１０の順で冷却水が流れる循環回路が成立する。
【００７０】
このような循環回路が成立した場合には、内燃機関１から流出した比較的高温の冷却水がラジエター５を流通することになるため、冷却水の熱がラジエター５によって放熱される。この結果、冷却水の温度が機関運転適合水温：Ｔ２に保たれるようになる。
【００７１】
次に、内燃機関１が運転状態にあるときに、ヒータスイッチ２１がオフからオンへ切り換えられると、ＥＣＵ２０は、電動ウォーターポンプ１４を停止状態に維持し、第１バイパス通路１５を遮断し且つ第６ヒータホース１１ｆと第７ヒータホース１１ｇを導通させるべく第１の流路切換弁１７を制御し、第２ヒータホース１１ｂを遮断し且つ第１ヒータホース１１ａと第２バイパス通路１６を導通させるべく第２の流路切換弁１８を制御し、更にヒータブロア１２０を作動させるべく該ヒータブロア１２０に駆動電力を供給する。
【００７２】
この場合、電動ウォーターポンプ１４を作動せずに機械式ウォーターポンプ１０のみが作動するため、図６に示すように、機械式ウォーターポンプ１０→ブロック側冷却水路２ｂ→ヘッド側冷却水路２ａ→第１冷却水路４→ラジエター５→第２冷却水路６→電子制御式サーモスタットバルブ７→第３冷却水路８→機械式ウォーターポンプ１０の順で冷却水が流れる第１の循環回路が成立すると同時に、機械式ウォーターポンプ１０→ブロック側冷却水路２ｂ→ヘッド側冷却水路２ａ→第１ヒータホース１１ａ→第２の流路切換弁１８→第２バイパス通路１６→第６ヒータホース１１ｆ→第１の流路切換弁１７→第７ヒータホース１１ｇ→ヒータコア１２→第８ヒータホース１１ｈ→第３冷却水路８→機械式ウォーターポンプ１０の順で冷却水が流れる第２の循環回路が成立する。
【００７３】
上記したように第２の循環回路が成立すると、内燃機関１から流出した高温の冷却水は、第１ヒータホース１１ａ、第２の流路切換弁１８、第２バイパス通路１６、第６ヒータホース１１ｆ、第１の流路切換弁１７、及び第７ヒータホース１１ｇを経由してヒータコア１２に流入することになるため、ヒータコア１２において冷却水と暖房用空気との間で熱交換が行われる。つまり、ヒータコア１２において冷却水の熱が暖房用空気へ伝達され、暖房用空気が暖められる。ヒータコア１２において暖められた暖房用空気は、ヒータブロア１２０によって車室内へ圧送される。
【００７４】
その際、内燃機関１から流出した高温の冷却水が蓄熱タンク１３等を介さずに直接的にヒータコア１２へ到達することができるため、内燃機関１からヒータコア１２に至る経路における冷却水の不要な放熱が抑制されることになる。この結果、内燃機関１から冷却水へ伝達された熱が効率的に暖房用空気へ伝達されることになる。
【００７５】
次に、蓄熱タンク１３に高温の冷却水を貯蔵する方法について述べる。
蓄熱タンク１３に高温の冷却水を貯蔵する場合には、ＥＣＵ２０は、電動ウォーターポンプ１４を停止状態に維持し、第６ヒータホース１１ｆを遮断し且つ第１バイパス通路１５と第７ヒータホース１１ｇを導通させるべく第１の流路切換弁１７を制御し、更に第２ヒータホース１１ｂを遮断し且つ第１ヒータホース１１ａと第２バイパス通路１６を導通させるべく第２の流路切換弁１８を制御する。
【００７６】
この場合、電動ウォーターポンプ１４が作動せずに機械式ウォーターポンプ１０のみが作動するため、図７に示すように、機械式ウォーターポンプ１０→ブロック側冷却水路２ｂ→ヘッド側冷却水路２ａ→第１冷却水路４→ラジエター５→第２冷却水路６→電子制御式サーモスタットバルブ７→第３冷却水路８→機械式ウォーターポンプ１０の順で冷却水が流れる第１の循環回路が成立すると同時に、機械式ウォーターポンプ１０→ブロック側冷却水路２ｂ→ヘッド側冷却水路２ａ→第１ヒータホース１１ａ→第２の流路切換弁１８→第２バイパス通路１６→第５ヒータホース１１ｅ→電動ウォーターポンプ１４→第４ヒータホース１１ｄ→蓄熱タンク１３→第３ヒータホース１１ｃ→第１バイパス通路１５→第１の流路切換弁１７→第７ヒータホース１１ｇ→ヒータコア１２→第８ヒータホース１１ｈ→第３冷却水路８→機械式ウォーターポンプ１０の順で冷却水が流れる第３の循環回路が成立する。
【００７７】
上記したような第３の循環回路が成立すると、冷却水がヘッド側冷却水路２ａ及びブロック側冷却水路２ｂを通過する際に、シリンダヘッド１ａ及びシリンダブロック１ｂの熱がヘッド側冷却水路２ａ及びブロック側冷却水路２ｂの壁面を介して冷却水に伝達されるため、ヘッド側冷却水路２ａから流出する冷却水は多量の熱を持つ高温の冷却水となる。
【００７８】
ヘッド側冷却水路２ａから流出した高温の冷却水は、第１ヒータホース１１ａ、第２の流路切換弁１８、第２バイパス通路１６、第５ヒータホース１１ｅ、電動ウォーターポンプ１４、及び第４ヒータホース１１ｄを介して蓄熱タンク１３に流入することになる。
【００７９】
ヘッド側冷却水路２ａから流出した高温の冷却水が蓄熱タンク１３に流入すると、それと入れ代わりに蓄熱タンク１３内に元々貯蔵されていた冷却水が該蓄熱タンク１３から排出される。内燃機関１からの高温の冷却水が蓄熱タンク１３に流入し続けると、蓄熱タンク１３内に元々貯蔵されていた冷却水の全てが該蓄熱タンク１３から排出され、その結果、高温の冷却水のみが蓄熱タンク１３に貯蔵されるようになる。
【００８０】
尚、上記したような貯蔵処理を終了するタイミングとしては、蓄熱タンク１３内の冷却水が全て入れ替わった時期が好ましく、そのような時期を判定する方法としては、蓄熱タンク１３内の冷却水が全て入れ替わるまでに要する時間（以下、冷却水入替時間と称する）を予め実験的に求めておき、貯蔵処理が開始された時点からの経過時間が上記の冷却水入替時間に達した時点で、蓄熱タンク１３内の冷却水が全て入れ替わったと判定する方法を例示することができる。
【００８１】
その際、冷却水入替時間は、ヘッド側冷却水路２ａから流出した冷却水が蓄熱タンク１３に到達するまでに要する時間と、機械式ウォーターポンプ１０の単位時間当たりの吐出量とを考慮して決定されることが好ましい。但し、機械式ウォーターポンプ１０の単位時間当たりの吐出量は、機関回転数に応じて変化するため、機関回転数と冷却水入替時間との関係を予めマップ化しておくようにしてもよい。
【００８２】
一方、冷却水入替時間は、内燃機関１を循環する冷却水の温度、蓄熱タンク１３内の冷却水の温度、外気温度などをパラメータとして決定されるようにしてもよい。例えば、内燃機関１を循環する冷却水の温度が高く、蓄熱タンク１３内の冷却水の温度が高く、更に外気温度が高くなるほど冷却水入替時間を短くするようにしてもよく、あるいは内燃機関１を循環する冷却水の温度と蓄熱タンク１３内の冷却水の温度との差が小さくなるほど（且つ蓄熱タンク１３内の冷却水の温度が高くなるほど）冷却水入替時間を短くするようにしてもよい。
【００８３】
ところで、内燃機関１が長期間運転停止された後の始動時においても内燃機関１を効果的に予熱するためには、蓄熱タンク１３に貯蔵されるべき冷却水の温度が高いほど好ましいと言える。
【００８４】
しかしながら、電子制御式サーモスタットバルブ７が第４冷却水路９を遮断すると同時に第２冷却水路６を開放している状態、つまり前述した図７の説明で述べた第１の循環回路が成立している状況下で蓄熱処理が行われると、冷却水がラジエター５において冷却されることになるため、機関運転適合水温：Ｔ２温度より高い温度の冷却水を蓄熱タンク１３に貯蔵することは困難となる。
【００８５】
そこで、本実施の形態に係る蓄熱装置を備えた内燃機関では、ＥＣＵ２０は、蓄熱タンク１３に冷却水の熱を蓄える必要がない場合には、水温センサ１９の出力信号値（冷却水温度）が機関運転適合水温：Ｔ２以上となった時点で電子制御式サーモスタットバルブ７の加熱器７６に駆動電流を印加して第２冷却水路６と第３冷却水路８を導通させ、蓄熱タンク１３に冷却水の熱を蓄える必要がある場合には、水温センサ１９の出力信号値（冷却水温度）が蓄熱に適した温度（以下、蓄熱適応温度：Ｔ３（＞Ｔ２）と称する）以上となるまで電子制御式サーモスタットバルブ７の加熱器７６に対する駆動電流の印加を禁止するようにした。
【００８６】
その際、電子制御式サーモスタットバルブ７の感温作動部７５の作動温度が蓄熱適応温度：Ｔ３以下であると、冷却水温度が蓄熱適応温度：Ｔ３に達する前に不用意に冷却水がラジエター５を流通してしまうことになるため、前記感温作動部７５の作動温度は蓄熱適応温度：Ｔ３より十分に高い温度に設定されるものとする。
【００８７】
但し、電子制御式サーモスタットバルブ７の加熱器７６に対する駆動電流の印加禁止により内燃機関１を循環する冷却水の温度が過剰に上昇すると内燃機関１の過熱を招く虞があるため、電子制御式サーモスタットバルブ７の感温作動部７５の作動温度を冷却水温度の上限値に設定しておくことが好ましい。
【００８８】
以下では、蓄熱タンク１３に高温の冷却水を貯蔵する方法について図８に沿って説明する。
【００８９】
図８は、蓄熱制御ルーチンを示すフローチャート図である。蓄熱制御ルーチンは、ＥＣＵ２０のＲＯＭなどに予め記憶されているルーチンであり、ＥＣＵ２０によって所定時間毎（例えば、クランクシャフトが所定角度回転する度）に繰り返し実行されるルーチンである。
【００９０】
蓄熱制御ルーチンにおいて、ＥＣＵ２０は、先ずＳ８０１において、ＥＣＵ２０のＲＡＭやバックアップＲＡＭ等に予め設定されている予熱完了フラグ記憶領域へアクセスし、その予熱完了フラグ記憶領域に“１”が記憶されているか否かを判別する。
【００９１】
予熱完了フラグ記憶領域は、蓄熱タンク１３に貯蔵されていた高温の冷却水により内燃機関１の予熱が完了した際に“１”が記憶され、内燃機関１の運転停止時（イグニッションスイッチ２２がオンからオフへ切り換えられた時）又は始動開始時（イグニッションスイッチ２２がオフからオンへ切り換えられた時）に“０”がリセットされる領域である。
【００９２】
前記Ｓ８０１において前記予熱完了フラグ記憶領域に“０”が記憶されていると判定された場合には、ＥＣＵ２０は、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００９３】
一方、前記Ｓ８０１において前記予熱完了フラグ記憶領域に“１”が記憶されていると判定された場合には、ＥＣＵ２０は、Ｓ８０２へ進む。
【００９４】
Ｓ８０２では、ＥＣＵ２０は、タンク内水温センサ２５の出力信号値（タンク内水温）：Ｔthを入力する。
【００９５】
Ｓ８０３では、ＥＣＵ２０は、前記Ｓ８０２で入力されたタンク内水温：Ｔthが蓄熱適応温度：Ｔ３以上であるか否かを判別する。
【００９６】
前記Ｓ８０３においてタンク内水温：Ｔthが蓄熱適応温度：Ｔ３以上であると判定された場合は、ＥＣＵ２０は、蓄熱タンク１３内に高温の冷却水を貯蔵する必要がないとみなし、Ｓ８０４〜Ｓ８０７において電子制御式サーモスタットバルブ７を通常通りに制御する。
【００９７】
すなわち、ＥＣＵ２０は、先ずＳ８０４において、水温センサ１９の出力信号値（冷却水温度）：Ｔwを入力する。
【００９８】
Ｓ８０５では、ＥＣＵ２０は、前記Ｓ８０４で入力された冷却水温度：Ｔwが機関運転適合水温：Ｔ２以上であるか否かを判別する。
【００９９】
前記Ｓ８０５において冷却水温度：Ｔwが機関運転適合水温：Ｔ２以上であると判定された場合は、ＥＣＵ２０は、Ｓ８０６へ進む。
【０１００】
Ｓ８０６では、ＥＣＵ２０は、第２冷却水路６と第３冷却水路８を導通（第４冷却水路９を遮断）すべく電子制御式サーモスタットバルブ７の加熱器７６に駆動電流を印加して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【０１０１】
この場合、冷却水がラジエター５を流通することになるため、冷却水の温度が不要に上昇せずに機関運転適合水温：Ｔ２に保たれることになる。
【０１０２】
一方、前記Ｓ８０５において冷却水温度：Ｔwが機関運転適合水温：Ｔ２未満であると判定された場合は、ＥＣＵ２０は、Ｓ８０７へ進む。
【０１０３】
Ｓ８０７では、ＥＣＵ２０は、第３冷却水路８と第４冷却水路９を導通（第２冷却水路６を遮断）すべく電子制御式サーモスタットバルブ７の加熱器７６に対する駆動電流の印加を停止して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【０１０４】
この場合、冷却水がラジエター５を流通しないため、冷却水が不要に冷却されずに速やかに機関運転適合水温：Ｔ２まで昇温することになる。
【０１０５】
また、前述したＳ８０３においてタンク内水温：Ｔthが蓄熱適応温度：Ｔ３以下であると判定された場合は、ＥＣＵ２０は、Ｓ８０８〜Ｓ８１３において冷却水を昇温させるべく電子制御式サーモスタットバルブ７を制御する。
【０１０６】
すなわち、ＥＣＵ２０は、先ずＳ８０８において、水温センサ１９の出力信号値（冷却水温度）：Ｔwを入力する。
【０１０７】
Ｓ８０９では、ＥＣＵ２０は、前記Ｓ８０８で入力された冷却水温度：Ｔwが蓄熱適応温度：Ｔ３以上であるか否かを判別する。
【０１０８】
前記Ｓ８０９において冷却水温度：Ｔwが蓄熱適応温度：Ｔ３以上であると判定された場合には、ＥＣＵ２０は、Ｓ８１０へ進み、蓄熱処理を実行する。
【０１０９】
具体的には、ＥＣＵ２０は、電動ウォーターポンプ１４を停止状態に維持し、第６ヒータホース１１ｆを遮断し且つ第１バイパス通路１５と第７ヒータホース１１ｇを導通させるべく第１の流路切換弁１７を制御し、更に第２ヒータホース１１ｂを遮断し且つ第１ヒータホース１１ａと第２バイパス通路１６を導通させるべく第２の流路切換弁１８を制御することにより、前述した図７の説明で述べたような循環回路を成立させ、ヘッド側冷却水路２ａから流出した高温の冷却水を蓄熱タンク１３へ貯蔵させる。
【０１１０】
この場合、蓄熱タンク１３には、蓄熱適応温度：Ｔ３以上の冷却水が貯蔵されることになる。
【０１１１】
Ｓ８１１では、ＥＣＵ２０は、蓄熱処理が完了したか否か、言い換えれば、蓄熱タンク１３内の冷却水が蓄熱適応温度：Ｔ３以上の冷却水に入れ替わったか否かを判別する。すなわち、ＥＣＵ２０は、蓄熱処理の実行開始時点からの経過時間が冷却水入替時間以上に達したか否かを判別する。
【０１１２】
前記Ｓ８１１において蓄熱処理が完了していないと判定された場合には、ＥＣＵ２０は、前記Ｓ８１０以降の処理を繰り返し実行する。
【０１１３】
前記Ｓ８１１において蓄熱処理が完了したと判定された場合には、ＥＣＵ２０は、Ｓ８１２へ進み、電子制御式サーモスタットバルブ７の加熱器７６に対して駆動電流を印加し、第２冷却水路６と第３冷却水路８とを速やかに導通させる。
【０１１４】
一方、前記Ｓ８０９において冷却水温度：Ｔwが蓄熱適応温度：Ｔ３未満であると判定された場合には、ＥＣＵ２０は、Ｓ８１３へ進み、電子制御式サーモスタットバルブ７の加熱器７６に対する駆動電流の印加を禁止する。この場合、電子制御式サーモスタットバルブ７により、第２冷却水路６が遮断されると同時に第４冷却水路９が開放されて第３冷却水路８と第４冷却水路９が導通するため、冷却水がラジエター５を流通しないことになる。
【０１１５】
このＳ８１３の処理は、Ｓ８０８において水温センサ１９の出力信号値（冷却水温度）：Ｔwが蓄熱適応温度：Ｔ３以上であると判定されるまで継続される。つまり、冷却水の温度が蓄熱適応温度：Ｔ３以上となるまでは、冷却水がラジエター５を流通しないことになる。その結果、冷却水の温度が速やかに蓄熱適応温度：Ｔ３まで上昇することになる。
【０１１６】
そして、冷却水の温度が蓄熱適応温度：Ｔ３以上まで昇温すると、ＥＣＵ２０は、Ｓ８１０へ進んで蓄熱処理を実行し、次いでＳ８１１において蓄熱処理が終了したと判定されると、Ｓ８１２において電子制御式サーモスタットバルブ７の加熱器７６へ駆動電流を印加して冷却水のラジエター５への流通を許容する。
【０１１７】
このようにＥＣＵ２０が蓄熱制御ルーチンを実行することにより、蓄熱タンク１３に高温の冷却水を貯蔵する必要がない場合には、冷却水温度が機関運転適合水温：Ｔ２以上となった時点で冷却水のラジエター５への流通が許容され、蓄熱タンク１３に高温の冷却水を貯蔵する必要がある場合には、冷却水温度が蓄熱適応温度：Ｔ３以上となるまで冷却水のラジエター５への流通が禁止されることになる。
【０１１８】
この結果、蓄熱タンク１３に高温の冷却水を貯蔵する必要がある場合には、冷却水温度が速やかに蓄熱適応温度：Ｔ３以上まで昇温することになり、蓄熱適応温度：Ｔ３以上の冷却水を蓄熱タンク１３内に貯蔵することが可能となる。
【０１１９】
更に、電子制御式サーモスタットバルブ７の感温作動部７５の作動温度が蓄熱適応温度：Ｔ３より高い温度に設定されているため、冷却水温度が蓄熱適応温度：Ｔ３未満であるときに不用意に冷却水がラジエター５を流通してしまうことがなく、蓄熱適応温度：Ｔ３以上の冷却水を確実に蓄熱タンク１３に貯蔵することが可能である。
【０１２０】
また、蓄熱タンク１３に対する蓄熱処理が完了した後は、直ちに冷却水がラジエター５を流通するようになるため、冷却水温度が速やかに機関運転適合水温：Ｔ２まで低下し、内燃機関１が高温の冷却水に長期間曝されることがない。特に、電子制御式サーモスタットバルブ７の感温作動部７５の作動温度が冷却水温度の上限値に設定されている場合には、冷却水温度が過剰に上昇することが無く、内燃機関１の過熱を防止することも可能である。
【０１２１】
従って、本実施の形態に係る蓄熱装置を備えた内燃機関によれば、内燃機関の過熱を防止しつつ高温の冷却水を蓄熱タンク１３に貯蔵することが可能となる。
【０１２２】
尚、本実施の形態では、本発明に係る通路開閉弁として電子制御式サーモスタットバルブ７を例に挙げたが、電磁式の三方切換弁であってもよい。
【０１２３】
【発明の効果】
本発明に係る蓄熱装置を備えた内燃機関によれば、蓄熱装置に熱媒体を貯蔵する必要がある場合にのみ熱媒体の冷却手段への流通が禁止されるため、内燃機関を長期にわたって高温の熱媒体に曝すことなく、高温の熱媒体を蓄熱装置に貯蔵することが可能となる。この結果、内燃機関の過熱を防止しつつ所望の熱量を蓄熱装置に蓄えることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  車両用内燃機関の冷却水循環系の概略構成を示す図
【図２】  （ａ）三方切換弁（電子制御式サーモスタットバルブ）の構成を示す図
（ｂ）三方切換弁（電子制御式サーモスタットバルブ）の動作を説明する図
【図３】  内燃機関を予熱する場合の冷却水の流れを示す図
【図４】  機関始動後における冷却水の流れを示す図
【図５】  機関暖機後における冷却水の流れを示す図
【図６】  ヒータスイッチがオンのときの冷却水の流れを示す図
【図７】  蓄熱タンクに冷却水を貯蔵する場合の冷却水の流れを示す図
【図８】  蓄熱制御ルーチンを示すフローチャート図
【符号の説明】
１・・・・内燃機関
１ａ・・・シリンダヘッド
１ｂ・・・シリンダブロック
２ａ・・・ヘッド側冷却水路
２ｂ・・・ブロック側冷却水路
５・・・・ラジエター
７・・・・電子制御式サーモスタットバルブ
１０・・・機械式ウォーターポンプ
１３・・・蓄熱タンク
１４・・・電動ウォーターポンプ
１７・・・第１の流路切換弁
１８・・・第２の流路切換弁
１９・・・水温センサ１９（機関側水温センサ）
２０・・・ＥＣＵ２０
２５・・・タンク内水温センサ
７５・・・感温作動部
７６・・・加熱器
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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