(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動輪速度を算出する駆動輪速度算出手段と、前記車両の車体速度を算出する車体速度算出手段と、前記車体速度に基づいて前記車両の駆動輪のスリップ状態を判別するための基準値を算出する基準値算出手段と、前記駆動輪速度及び前記基準値に基づいて前記駆動輪のスリップ状態を判別するスリップ状態判別手段と、該スリップ状態判別手段が前記駆動輪が所定のスリップ状態にあると判別したときに、駆動輪トルクを増加させるように制御する駆動輪トルク制御手段とを備えた車両の駆動輪スリップ制御装置において、
前記車両の変速機の変速指令信号に基づいて前記変速機のシフトダウンを判別するシフトダウン判別手段と、
前記変速機のギヤ位置を判別するギヤ位置判別手段と、
前記車両を駆動する原動機の回転速度を検出する回転速度検出手段と、
前記ギヤ位置及び原動機回転速度に基づいて疑似駆動輪速度を算出する疑似駆動輪速度算出手段と、
前記車体速度に基づいて前後加速度を算出する前後加速度算出手段とを備え、前記スリップ状態判別手段は、前記変速機のシフトダウンが判別された時点から所定時間が経過した時点、または前記前後加速度の変動量が所定変動量以上となった時点の何れか早い時点まで、前記駆動輪速度に代えて前記疑似駆動輪速度に基づいて前記駆動輪のスリップ状態を判別することを特徴とする車両の駆動輪スリップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の駆動輪スリップ制御装置に関し、特に変速機のシフトダウン直後においてシフトダウンスリップ制御を行うものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の加速時や減速時に、駆動輪が過剰にスリップすることを防止するために、駆動輪のスリップ率またはスリップ率を示すパラメータが、所定閾値を超えたときは、駆動輪の駆動トルクを減少させる駆動輪スリップ制御装置は従来よりよく知られている。
【０００３】
また車両が比較的高速で走行しているときに、変速機のシフトダウンを行った場合、駆動輪がロック傾向となって（駆動輪速度が車体速度より低くなって）スリップする減速スリップが発生することがあるので、そのような減速スリップが検出されたときは、駆動輪トルクを増加させるようにした駆動輪スリップ制御装置も知られている（特開平９−４４８３号公報）。この装置では、変速機のシフトダウンが指令され、変速機が実質的にシフトダウン動作を開始した時点から所定時間内は、実際の駆動輪速度ではなく、変速機に接続された原動機の回転速度と、変速比とから求められる疑似駆動輪速度に応じて駆動輪の過剰スリップを判別する手法が採用されている。実際の駆動輪速度に応じてスリップ状態を判定すると、過剰スリップの判別が遅れ、そのために駆動輪トルクを増加させるタイミングが遅れるからである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、疑似駆動輪速度は、シフトダウン動作開始直後は駆動輪速度より急激に減少するため、上記従来の装置では、疑似駆動輪速度に応じてスリップ状態の判定を行っている上記所定時間内において、駆動輪トルクを増加させ過ぎて、車両の前後加速度（車両進行方向の加速度）の変動が大きくなる場合があった。
【０００５】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、変速機のシフトダウン直後における駆動輪トルク制御をより適切に行い、車両の前後加速度の変動を抑制することができる駆動輪スリップ制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、車両の駆動輪速度（ＶＷＮ）を算出する駆動輪速度算出手段と、前記車両の車体速度（ＶＶＮ）を算出する車体速度算出手段と、前記車体速度に基づいて前記車両の駆動輪のスリップ状態を判別するための基準値（ＶＲ１Ｄ）を算出する基準値算出手段と、前記駆動輪速度及び前記基準値に基づいて前記駆動輪のスリップ状態を判別するスリップ状態判別手段と、該スリップ状態判別手段が前記駆動輪が所定のスリップ状態にあると判別したときに、駆動輪トルクを増加させるように制御する駆動輪トルク制御手段とを備えた車両の駆動輪スリップ制御装置において、前記車両の変速機の変速指令信号に基づいて前記変速機のシフトダウンを判別するシフトダウン判別手段と、前記変速機のギヤ位置（ＧＥＡＲＰ）を判別するギヤ位置判別手段と、前記車両を駆動する原動機の回転速度（ＮＥ）を検出する回転速度検出手段と、前記ギヤ位置（ＧＥＡＲＰ）及び原動機回転速度（ＮＥ）に基づいて疑似駆動輪速度（ＶＷＮＥ）を算出する疑似駆動輪速度算出手段と、前記車体速度（ＶＶＮ）に基づいて前後加速度（ＦＧ）を算出する前後加速度算出手段とを備え、前記スリップ状態判別手段は、前記変速機のシフトダウンが判別された時点から所定時間（ＳＤＥＴＭ）が経過した時点、または前記前後加速度の変動量（ＦＧ−ＳＦＦＧＭＮ）が所定変動量（ＦＧＡＣ）以上となった時点の何れか早い時点まで、前記駆動輪速度（ＶＷＮ）に代えて前記疑似駆動輪速度（ＶＷＮＥ）に基づいて前記駆動輪のスリップ状態を判別することを特徴とする。
【０００７】
この構成によれば、変速機のシフトダウンが判別された時点から所定時間が経過した時点、または前記前後加速度の変動量が所定変動量以上となった時点の何れか早い時点まで、駆動輪速度に代えて疑似駆動輪速度に基づいて駆動輪のスリップ状態が判別される。そして、駆動輪が所定のスリップ状態にあると判別されたときは、駆動輪トルクが増加される。疑似駆動輪速度を用いることにより、駆動輪速度に基づいてスリップ状態を判別する場合に比べて、シフトダウン動作開始直後は見かけの駆動輪スリップ率が大きくなるので、駆動輪トルクを迅速に増加させて駆動輪の減速スリップを効果的に低減することができる。さらに、前後加速度の変動量が所定変動量以上となったときは前記所定時間内であっても、疑似駆動輪速度に基づくスリップ状態の判別を終了し、通常の駆動輪速度に基づくスリップ状態の判別に戻るので、前後加速度の変動が過大となることを防止することできる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態にかかる駆動輪スリップ制御装置を備えた車両の要部の構成を示す図である。車両１は、前輪駆動車であり、原動機としてのエンジン２と、変速機３と、エンジン２ によって駆動される左右一対の駆動輪７ＦＬ，７ＦＲと、左右一対の従動輪７ＲＬ，７ＲＲと、ステアリングホイール６とを備えている。
【０００９】
駆動輪７ＦＬ，７ＦＲにはそれぞれ駆動輪速度検出手段としての駆動輪速度センサ９ＦＬ，９ＦＲが設けられ、従動輪７ＲＬ，７ＲＲにはそれぞれ従動駆動輪速度検出手段としての従動輪速度センサ９ＲＬ，９ＲＲが設けられている。エンジン２の出力トルクは、変速機３を介して駆動輪７ＦＬ，７ＦＲに伝達される。
【００１０】
エンジン２にはエンジン回転数（回転速度）ＮＥを検出する回転速度検出手段としてのエンジン回転数センサ１１が設けられている。ステアリングホイール６には、転舵角ＤＥＧＳＴＣを検出する舵角センサ１２が設けられ、また車体の適所には横加速度（車両進行方向に垂直な方向の加速度）ＬＧを検出する横加速度検出手段としての横加速度センサ１３が設けられている。
【００１１】
エンジン２の吸気通路にはパルスモータ５によって開閉駆動されるスロットル弁４が設けられている。
駆動輪速度センサ７ＦＬ，７ＦＲ、従動輪速度センサ７ＲＬ，７ＲＲ、エンジン回転数センサ１１、舵角センサ１２及び横加速度センサ１３は、駆動輪スリップ制御用の電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）８に接続されており、これらのセンサの出力信号は、ＥＣＵ８に供給される。また変速機３を制御する変速制御用電子コントロールユニット１０からは、変速機のギヤ位置ＧＥＡＲＰを示す変速指令信号が、ＥＣＵ８に供給される。
【００１２】
ＥＣＵ８は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、該ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶するメモリ、パルスモータ５に駆動信号を供給する出力回路を備えている。
【００１３】
ＥＣＵ８は、以下に詳述するように各種センサの検出信号及び変速機３のギヤ位置指令信号に基づいて駆動輪７ＦＬ，７ＦＲのスリップ状態を判別し、所定の過剰スリップ状態と判別されたときは、エンジン２の出力トルクを減少または増加させることにより、駆動輪の駆動トルクを減少または増加させ、過剰スリップを抑制する駆動輪スリップ制御を行う。すなわち、車両の急加速運転を行う場合には、駆動輪速度が車体速度を上回る加速スリップが発生するので、駆動輪の駆動トルクを減少させて、過剰スリップを抑制する加速スリップ制御を実行する。。一方車両を比較的高速で運転している場合に変速機のシフトダウンをしたときには、エンジンブレーキが作用するため、駆動輪速度が車体速度を下回る減速スリップが発生する。この場合には、駆動輪の駆動トルクを増加させることにより、過剰スリップを抑制する減速スリップ制御を実行する。加速スリップ制御においては、制御の開始当初は駆動輪トルクを減少させるが、その後は駆動輪速度が目標値と一致するように、駆動輪トルクを増減するフィードバック制御が実行される。また減速スリップ制御においては、制御の開始当初は駆動輪トルクを増加させるが、その後は駆動輪速度が目標値と一致するように、駆動輪トルクを増減するフィードバック制御が実行される。
【００１４】
図２は、本実施形態の駆動輪スリップ制御装置の構成を示す機能ブロック図であり、この図に示す各ブロックの機能は、ＥＣＵ８のＣＰＵにより実行される演算処理により実現される。
駆動輪速度算出部３１は、左右の駆動輪速度センサ７ＦＬ，７ＦＲの出力信号ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲの平均値として駆動輪速度ＶＷＮを算出する。また車体速度算出部３２は、左右の従動輪速度センサ７ＲＬ，７ＲＲの出力信号ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲの平均値として車体速度ＶＶＮを算出する。
【００１５】
規範ヨーレート算出部３５は、転舵角ＤＥＧＳＴＣ及び車体速度ＶＶＮに応じて設定されるヨーレートゲインＧＶＥＸを下記式に適用し、基本ヨーレートＷＲを算出する。この基本ヨーレートＷＲに車体速度ＶＶＮに応じた位相遅れを付加することにより、規範ヨーレートＲＤを算出する。
ＷＲ＝ＤＥＧＳＴＣ×ＧＶＥＸ
【００１６】
実ヨーレート算出部３８は、下記式に左右の従動輪速度ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲを適用し、実ヨーレートＣＲＬを算出する。なお、実ヨーレートは、ヨーレートセンサを設けて検出するようにしてもよい。
ＣＲＬ＝（ＶＷＮＬ−ＶＷＮＲ）×ＹＡＷＢＬ
ここで、ＹＡＷＢＬは、当該車両のトレッドの逆数に比例するヨーレート変換係数である。
【００１７】
基準値算出部３６は、車体速度ＶＶＮに応じて、駆動輪７ＦＬ，７ＦＲのスリップ制御を行うために使用される各種基準値を算出する。すなわち、図３に示すように、車体速度ＶＶＮが減少する場合の減速スリップ制御については、減速スリップ制御開始基準値ＶＲ１Ｄ（＜ＶＶＮ）と、加速スリップ制御開始基準値ＶＲ１（＞ＶＶＮ）とを算出する。駆動輪速度ＶＷＮが減速スリップ制御開始基準値ＶＲ１Ｄ以下になると、駆動輪トルクを増加させる減速スリップ制御が開始される。一方、駆動輪速度ＶＷＮが加速スリップ制御開始基準値ＶＲ１以上となると、駆動輪トルクを減少させる加速スリップ制御が開始される。
【００１８】
目標値算出手段３９は、規範ヨーレートＲＤ、実ヨーレートＣＲＬ及び車体速度ＶＶＮに基づいて、駆動輪速度ＶＷＮの目標値を算出する。例えば減速スリップ制御を実行するときは、図３に示すように、減速制御目標値ＶＲＰＤを算出する。減速制御目標値ＶＲＰＤは、減速スリップ制御開始基準値ＶＲ１Ｄより低い値に設定される。また、目標値算出手段３９は、加速スリップ制御を行うときは、加速制御目標値ＶＲＰ（＞ＶＶＮ）を算出する。
【００１９】
前後加速度算出部３７は、下記式に車体速度の今回値ＶＶＮ（ｎ）及び前回値（１サンプル周期前の値）ＶＶＮ（ｎ−１）を適用して、前後加速度（車両進行方向の加速度）ＦＧを算出する。なお、前後加速度ＦＧは、前後加速度センサにより検出するようにしてもよい。
ＦＧ＝（ＶＶＮ（ｎ）−ＶＶＮ（ｎ−１））×ＫＦＧ
【００２０】
ここでＫＦＧは、前後加速度変換係数（一定値）である。
路面ミュー算出部４０は、下記式に前後加速度ＦＧ及び横加速度ＬＧを適用して、トータルグリップ力ＴＧを算出し、駆動輪スリップ状態におけるトータルグリップ力ＴＧの最大値を、路面摩擦係数を示すパラメータである路面ミューパラメータＴＧＭＵとする。
ＴＧ＝（ＦＧ2＋ＬＧ2）1/2
【００２１】
変速判別部３３は、ギヤ位置ＧＥＡＲＰに基づいて変速機３のギヤ位置の変化（シフトダウン、シフトアップ及びキックダウン）を判別する。
疑似駆動輪速度算出部３４は、エンジン回転数ＮＥ及びギヤ位置ＧＥＡＲＰに対応するギヤ比ＧＩＡＨＡ（ギヤ位置ＧＥＡＲＰが高速側となるほど小さくなるように定義されている、すなわちｉ速（ｉ＝１〜５）のギヤ比をＧＩＡＨＡ（ｉ）とすると、ＧＩＡＨＡ（ｉ）＞ＧＩＡＨＡ（ｉ＋１）である）を下記式に適用して、疑似駆動輪速度ＶＷＮＥを算出する。
ＶＷＮＥ＝ＫＳＤ×ＮＥ／ＧＩＡＨＡ    （１）
ここでＫＳＤは、エンジン回転数ＮＥを駆動輪速度に変換するための変換係数である。
【００２２】
第１タイマ４３は、変速指令が出されてから実際に変速が完了するまでの時間を計時し、第２タイマ４４は、変速指令が出されてから実際に変速が開始されるまでの時間を計時する。第１タイマ４３のカウント時間ＳＤＥＴＭは、横加速度センサ１３により検出される横加速度ＬＧが大きくなるほど、長く設定される。また第２タイマ４４のカウント時間ＳＤＴＭは、横加速度ＬＧが小さくなるほど、またギヤ位置ＧＥＡＲＰが低速段であるほど、短く設定される。
【００２３】
スリップ状態判別部４１は、駆動輪速度ＶＷＮ、疑似駆動輪速度ＶＷＮＥ、制御開始基準値ＶＲ１，ＶＲ１Ｄ、制御目標値ＶＲＰＤ，ＶＲＰ、前後加速度ＦＧ、変速機３の変速状態、及びタイマ４３，４４のカウント時間に基づいて駆動輪のスリップ状態を判別する。
【００２４】
駆動輪トルク制御部４２は、スリップ状態判別部４１の出力に応じて、パルスモータ５を駆動する信号を出力するとともに、駆動輪トルクを減少させる場合には、エンジン２の点火時期及び燃料供給量を制御するエンジン制御ＥＣＵ２１に対して、点火時期を遅角させる信号またはエンジン１の全部または１部の気筒への燃料供給を遮断させる信号を出力する。
【００２５】
次に図３を参照して、減速スリップ制御について説明する。図３は、時刻ｔ０においてシフトダウンが指令され、実際にシフトダウンが実行されて徐々に車体速度ＶＶＮが低下する場合が示されており、車体速度ＶＶＮに応じて、減速スリップ制御開始基準値ＶＲ１Ｄ、加速スリップ制御開始基準値ＶＲ１及び減速制御目標値ＶＲＰＤは、図示のように設定される。
【００２６】
時刻ｔ０においてシフトダウンが指令されると、時刻ｔ０から第２タイマ４４により計時されるカウント時間ＳＤＴＭの間（時刻ｔ０からｔ１の間）は、通常の減速スリップ制御が実行される。すなわち駆動輪速度ＶＷＮが減速スリップ制御開始基準値ＶＲ１Ｄを下回ると、先ず駆動輪トルクを増加させ、その後駆動輪速度ＶＷＮが減速目標値ＶＲＰＤとなるように駆動輪トルクが制御される。ただし、図３に示すように、シフトダウンが指示される前において、駆動輪速度ＶＷＮと車体速度ＶＶＮとがほぼ同一であるような場合には、時刻ｔ０からｔ１までの期間中駆動輪速度ＶＷＮは、基準値ＶＲ１Ｄより高いので、減速スリップ制御は、実質的には実行されない。
【００２７】
時刻ｔ０からカウント時間ＳＤＴＭが経過すると（時刻ｔ１）、駆動輪速度ＶＷＮに代えて疑似駆動輪速度ＶＷＮＥに基づく減速スリップ制御が開始される。疑似駆動輪速度ＶＷＮＥに基づく減速スリップ制御は、最長で時刻ｔ０からカウント時間ＳＤＥＴＭが経過する時刻ｔ２まで継続されるが、時刻ｔ２前であっても、疑似駆動輪速度ＶＷＮＥが駆動輪速度ＶＷＮ以上となったとき（時刻ｔ２ａ）、あるいは後述するように車両の前後加速度ＦＧの変動量が所定変動量以上となったときには、直ちに終了する（駆動輪速度ＶＷＮに基づく減速スリップ制御に移行する）。
【００２８】
疑似駆動輪速度ＶＷＮＥは、図３にラインＶＷＮＥで示すように、実際の駆動輪速度ＶＷＮより早く減速スリップ制御開始基準値ＶＲ１Ｄを下回るので、駆動輪トルクを増加させる減速スリップ制御が早く開始され、図３のラインＶＷＮ（Ｂ）で示すように、駆動輪速度ＶＷＮの変動を抑制し、減速目標値ＶＲＰＤに迅速に収束させることができる。図３のラインＶＷＮ（Ａ）は、疑似駆動輪速度ＶＷＮＥを用いることなく、時刻ｔ１以後も駆動輪速度ＶＷＮに基づいてスリップ状態を判別した場合の駆動輪速度の推移を示しており、ラインＶＷＮ（Ｂ）と比較すると変動が大きくなり、目標値ＶＲＰＤへの収束が遅れている。
【００２９】
図４は、減速スリップ制御処理の手順を示すフローチャートであり、この処理は、ＥＣＵ８のＣＰＵにおいて所定時間（例えば１５ｍｓｅｃ）毎に実行される。
ステップＳ１１では、前記式（１）により疑似駆動輪速度ＶＷＮＥを算出するとともに下記式にエンジン回転数ＮＥ、車体速度ＶＶＮ、現在のギヤ位置ＧＥＡＲＰに対応するギヤ比ＧＩＡＨＡ及び変換係数ＫＳＤを下記式に適用し、推定回転数差ＩＷＮＥを算出する。
ＩＷＮＥ＝ＮＥＶＶ−ＮＥ
ＮＥＶＶ＝ＶＶＮ×ＧＩＡＨＡ／ＫＳＤ
【００３０】
ステップＳ１２では、当該車両１が自動変速機を備えているか手動変速機を備えているかを判別し、手動変速機を備えた車両の場合は直ちに第１及び第２タイマのカウント時間ＳＤＥＴＭ，ＳＤＴＭをいずれも「０」に設定し（ステップＳ２７）、駆動輪速度ＶＷＮに基づくスリップ制御を実行する（ステップＳ２８）。すなわち、駆動輪速度ＶＷＮと基準値ＶＲ１Ｄとに基づいて、駆動輪のスリップ状態が判別され、過剰スリップ状態（ＶＷＮ＜ＶＲ１Ｄ）と判別されたときに、駆動輪の駆動トルクを最初は増加させ、以後は駆動輪速度ＶＷＮを目標値ＶＲＰＤに収束させるように制御する減速スリップ制御を実行する。
【００３１】
自動変速機を備えた車両であるときは、シフトダウン指令信号が出力されたか否かを判別し、出力されていなければ、シフトダウン制御中か否か、すなわち図３の時刻ｔ０からｔ２の間の期間中（ＳＤＥＴＭ＞０）であるか否かを判別する（ステップＳ１６）。その結果、シフトダウン制御中でなければ前記ステップＳ２７に進む。
【００３２】
シフトダウン指令信号が出力されるとステップＳ１３からステップＳ１４に進み、第１タイマ及び第２タイマのカウント時間ＳＤＥＴＭ，ＳＤＴＭをセットする（ステップＳ１４）。
次いでステップＳ１１で算出した推定回転数差ＩＷＮＥが所定回転数差ＩＮＥＧＲ（例えば１１００ｒｐｍ）より大きく且つ駆動輪速度ＶＷＮがギヤ位置ＧＥＡＲＰに応じて設定される許容駆動輪速度ＳＦＤＶＷより低いか否かを判別する（ステップＳ１５）。ステップＳ１５の答が否定（ＮＯ）であるとき、すなわちＩＷＮＥ≦ＩＮＥＧＲまたはＶＷＮ≧ＳＦＤＶＷであるときは、前記ステップＳ２７に進み、シフトダウン制御を実行しない。
【００３３】
ステップＳ１５の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、ステップＳ２１に進み、第２タイマのカウント時間ＳＤＴＭが「０」であるか否かを判別する。最初はＳＤＴＭ＞０であるので、カウント時間ＳＤＴＭを「１」だけデクリメントして（ステップＳ２２）、ステップＳ２３に進み、ＳＤＴＭ＝０となった後は直ちにステップＳ２３に進む。
【００３４】
ステップＳ２３では、第１タイマのカウント時間ＳＤＥＴＭが「０」であるか否かを判別する。最初は、ＳＤＥＴＭ＞０であるので、カウント時間ＳＤＥＴＭを「１」だけデクリメントし（ステップＳ２４）、第２タイマのカウント時間ＳＤＴＭが「０」であるか否かを判別する（ステップＳ２５）。最初はＳＤＴＭ＞０であるので、ステップＳ２８を実行して本処理を終了する。
【００３５】
ステップＳ１４によりタイマがセットされると、すなわちシフトダウン制御が開始されると、ステップＳ１３からステップＳ１６を経由してステップＳ１７に進む。
ステップＳ１７では、駆動輪速度ＶＷＮが疑似駆動輪速度ＶＷＮＥより高く、且つ加速スリップ制御開始基準値ＶＲ１が駆動輪速度ＶＷＮより高く、且つ車体速度ＶＶＮが制御開始車速ＶＲＳＤＬ（例えば３０ｋｍ／ｈ）より高いか否かを判別する。ステップＳ１７の答が否定（ＮＯ）であるときは、すなわちＶＷＮ≦ＶＷＮＥ、またはＶＲ１≦ＶＷＮ、またはＶＶＮ≦ＶＲＳＤＬであるときは、前記ステップＳ２７に進み、シフトダウン制御を終了する。
【００３６】
ステップＳ１７の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、前後加速度ＦＧから最小加速度ＳＦＦＧＭＮ（減速中では負値となり、その絶対値は最大減速度である）を減算した値が正であるか、換言すれば前後加速度ＦＧが最小加速度ＳＦＦＧＭＮより大きいか否かを判別する（ステップＳ１８）。そして、ＦＧ≦ＳＦＦＧＭＮであるときは、そのときの前後加速度ＦＧにより最小加速度ＳＦＦＧＭＮを更新し（ステップＳ１９）、前記ステップＳ２１に進む。
【００３７】
ステップＳ１８で、ＦＧ＞ＳＦＦＧＭＩＮであるときは、ステップＳ２０に進み、前後加速度ＦＧから最小加速度ＳＦＦＧＭＮを減算して得られる前後加速度変動量（すなわち、前後加速度ＦＧの最小加速度ＳＦＦＧＭＮからの増加量）が所定変動量ＦＧＡＣ（例えば０．２Ｇ＝１．９６ｍ／ｓ2）より小さいか否かを判別する。この答が肯定（ＹＥＳ）であって前後加速度変動量が比較的小さいときは前記ステップＳ２１に進み、シフトダウン制御を継続するが、前後加速度変動量（ＦＧ−ＳＦＦＧＭＮ）が所定変動量ＦＧＡＣ以上となると、前記ステップＳ２７に進み、シフトダウン制御を終了する。
【００３８】
ステップＳ２１で、ＳＤＴＭ＝０となると（時刻ｔ１）、ステップＳ２２をスキップして、ステップＳ２３、Ｓ２４、Ｓ２５を経てステップＳ２６に進む。ステップＳ２６では、駆動輪速度ＶＷＮを疑似駆動輪速度ＶＷＮＥに代えた減速スリップ制御を実行する（ステップＳ２６）。すなわち、疑似駆動輪速度ＶＷＮＥと基準値ＶＲ１Ｄとに基づいて、駆動輪のスリップ状態が判別され、過剰スリップ状態（ＶＷＮ＜ＶＲ１Ｄ）と判別されたときに、駆動輪の駆動トルクを増加させる制御を実行する。
【００３９】
そして、ステップＳ１７またはステップＳ２０の答が否定（ＮＯ）となることなく、ステップＳ２３でＳＤＥＴＭ＝０となると（時刻ｔ２）、前記ステップＳ２７に進み、シフトダウン制御を終了する。
以上のように本実施形態では、変速機３のシフトダウンが指令されたときに、駆動輪速度ＶＷＮに代えて疑似駆動輪速度ＶＷＮＥに基づく減速スリップ制御を実行するようにしたので、減速スリップ制御を早期に開始させ、駆動輪速度ＶＷＮの変動を抑えるとともに、駆動輪速度ＶＷＮを減速目標値ＶＲＰＤに迅速に収束させることができる。
【００４０】
さらに第１タイマのカウント時間ＳＤＥＴＭが「０」となる時刻ｔ２より前であっても、前後加速度ＦＧの変動量（＝ＦＧ−ＳＦＦＧＭＮ）が所定変動量ＦＧＡＣ以上となったときは、疑似駆動輪速度ＶＷＮＥに基づく減速スリップ制御から駆動輪速度ＶＷＮに基づく減速スリップ制御に戻すようにしたので、車体の前後加速度の変動が過大となることを防止することできる。
【００４１】
図５はこのような動作を説明するためのタイムチャートであり、時刻ｔ１において疑似駆動輪速度ＶＷＮＥに基づく減速スリップ制御が開始されると、直ちにスロットル弁の開度ＴＨＡが増加されるが、実際に駆動輪トルクが増加するまでには遅れがあるため、最初は駆動輪速度ＶＷＮは減少し、前後加速度ＦＧも減少する。その後、駆動輪速度ＶＷＮ及び前後加速度ＦＧが増加し、前後加速度ＦＧの変動量ＳＦＤＦＧ（＝ＦＧ−ＳＳＦＧＭＮ）が所定変動量ＦＧＡＣ以上となると（時刻ｔ２ｂ）、疑似駆動輪速度ＶＷＮＥに基づく減速スリップ制御が終了する（駆動輪速度ＶＷＮに基づく減速スリップ制御に戻る）。
【００４２】
本実施形態では、ＥＣＵ８の演算により実現される図２に示した駆動輪速度算出部３１、車体速度算出部３２、基準値算出部３６、スリップ状態判別部４１、変速判別部３３、疑似駆動輪速度算出部３４、及び前後加速度算出部３７が、それぞれ駆動輪速度算出手段、車体速度算出手段、基準値算出手段、スリップ状態判別手段、駆動輪トルク制御手段、シフトダウン判別手段、疑似駆動輪速度算出手段、及び前後加速度算出手段を構成する。より詳細には、図４のステップＳ１３，Ｓ１４，Ｓ１８〜Ｓ２６が、スリップ状態判別手段の要部を構成する。また本実施形態では、変速制御用ＥＣＵ１０がギヤ位置判別手段に相当する。
【００４３】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、車両を駆動する原動機は、内燃エンジンに限るものではなく、電動モータであってもよい。
また、図４のステップＳ２０の判別は、前後加速度ＦＧが、最小加速度ＳＦＦＧＭＮに所定変動量ＦＧＡＣを加算した判定加速度ＦＧＴＨ（＝ＳＦＦＧＭＮ＋ＦＧＡＣ）より小さいか否かという判別と等価であるので、前後加速度ＦＧが判定加速度ＦＧＴＨ以上となったとき、疑似駆動輪速度に基づく減速スリップ制御を終了するようにしてもよい。
【００４４】
また、変速機３にギヤ位置ＧＥＡＲＰを検出するギヤ位置センサを設け、これによりギヤ位置判別手段を構成してもよい。
また、上述した実施形態では、前輪駆動車を示したが、本発明は後輪駆動車にも同様に適用することができる。
【００４５】
【発明の効果】
以上詳述したように本発明によれば、変速機のシフトダウンが判別された時点から所定時間が経過した時点、または前記前後加速度の変動量が所定変動量以上となった時点の何れか早い時点まで、駆動輪速度に代えて疑似駆動輪速度に基づいて駆動輪のスリップ状態が判別される。そして、駆動輪が所定のスリップ状態にあると判別されたときは、駆動輪トルクが増加される。疑似駆動輪速度を用いることにより、駆動輪速度に基づいてスリップ状態を判別する場合に比べて、シフトダウン動作開始直後は見かけの駆動輪スリップ率が大きくなるので、駆動輪トルクを迅速に増加させて駆動輪の減速スリップを効果的に低減することができる。さらに、前後加速度の変動量が所定変動量以上となったときは前記所定時間内であっても、疑似駆動輪速度に基づくスリップ状態の判別を終了し、通常の駆動輪速度に基づくスリップ状態の判別に戻るので、前後加速度の変動が過大となることを防止することできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両とその駆動輪スリップ制御装置の構成を示す図である。
【図２】駆動輪スリップ制御装置の機能ブロック図である。
【図３】減速スリップ制御を説明するためのタイムチャートである。
【図４】減速スリップ制御の手順を示すフローチャートである。
【図５】図４の処理を説明するためのタイムチャートである。
【符号の説明】
２  内燃エンジン（原動機）
３  変速機
４  スロットル弁
５  パルスモータ
７ＦＬ，７ＦＲ  駆動輪
７ＲＬ，７ＲＲ  従動輪
８  駆動輪スリップ制御用電子コントロールユニット
９ＦＬ，９ＦＲ  駆動輪速度センサ
９ＲＬ，９ＲＲ  従動輪速度センサ
１０  変速制御用電子コントロールユニット（ギヤ位置判別手段）
１１  エンジン回転数センサ（回転速度検出手段）
３１  駆動輪速度算出部（駆動輪速度算出手段）
３２  車体速度算出部（車体速度算出手段）
３３  変速判別部（シフトダウン判別手段）
３４  疑似駆動輪速度算出部（疑似駆動輪速度算出手段）
３６  基準値算出部（基準値算出手段）
３７  前後加速度算出部（前後加速度算出手段）
３９  目標値算出部
４１  スリップ状態判別部（スリップ状態判別手段）
４２  駆動輪トルク制御部（駆動輪トルク制御手段）
４３  第１タイマ
４４  第２タイマ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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