(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
メインバッテリ（３）の直流電力を交流電力に変換して走行モータ（１）を駆動するインバータ（６）と、
メインバッテリ（３）及びインバータ（６）間に設けられたメインコンタクタ（１３）と、
メインバッテリ（３）及びインバータ（６）間に設けられたプリチャージコンタクタ（１４）と、
インバータ（６）に並列に接続された平滑用のコンデンサ（１７）と、
プリチャージコンタクタ（１４）を閉じてコンデンサ（１７）をプリチャージし、プリチャージが終了したと判定したときにメインコンタクタ（１３）を閉じる制御手段（１０）と、
を備えた電気自動車の制御装置において、
プリチャージ電流（ＩP/C ）を検出する電流検出手段（Ｓ1 ）を備えてなり、前記制御手段（１０）は、プリチャージ開始から所定時間（Ｔ1 ）が経過する前にプリチャージ電流（ＩP/C ）の積算値（ΣＩ）が基準値（ΣＩREF ）以上になるとプリチャージを停止することを特徴とする電気自動車の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段（１０）は、前記所定時間（Ｔ1 ）後のプリチャージ電流（Ｉｆ）が基準値（ＩREF ）以下のときにプリチャージが終了したと判定することを特徴とする、請求項１に記載の電気自動車の制御装置。
【請求項３】
メインバッテリ（３）の直流電力を交流電力に変換して走行モータ（１）を駆動するインバータ（６）と、
メインバッテリ（３）及びインバータ（６）間に設けられたメインコンタクタ（１３）と、
メインバッテリ（３）及びインバータ（６）間に設けられたプリチャージコンタクタ（１４）と、
インバータ（６）に並列に接続された平滑用のコンデンサ（１７）と、
プリチャージコンタクタ（１４）を閉じてコンデンサ（１７）をプリチャージし、プリチャージが終了したと判定したときにメインコンタクタ（１３）を閉じる制御手段（１０）と、
を備えた電気自動車の制御装置において、
コンデンサ電圧（ＶP/C ）を検出する電圧検出手段（Ｓ2 ）を備えてなり、前記制御手段（１０）は、
プリチャージ開始時のコンデンサ電圧（Ｖｉ）が基準値（ＶREF ）を越えているときは、プリチャージ開始から所定時間（Ｔ1 ）後にプリチャージが終了したと判定し、
プリチャージ開始時のコンデンサ電圧（Ｖｉ）が前記基準値（ＶREF ）以下のときは、プリチャージ開始時のコンデンサ電圧（Ｖｉ）とプリチャージ開始から所定時間（Ｔ1 ）後のコンデンサ電圧（Ｖｆ）との偏差（ΔＶ）が基準値（ΔＶREF ）以上のときにプリチャージが終了したと判定することを特徴とする電気自動車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、メインバッテリの直流電力を交流電力に変換して走行モータを駆動するインバータを備えた電気自動車の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
電気自動車のインバータの入力側の端子間には、電圧の変動を平滑化してインバータの作動を安定させるべく大容量の電解コンデンサが設けられる。電気自動車を走行させる際に、メインスイッチの操作によりコンタクタを閉じてコンデンサを充電するが、コンデンサをメインバッテリで直接充電すると大電流が流れてコンタクタの接点が損傷する可能性がある。そこで、先ずプリチャージコンタクタを閉じて抵抗等で電流を制限しながらコンデンサをプリチャージし、プリチャージが終了した後にメインコンタクタを閉じることにより接点の損傷を防止している。
【０００３】
前記プリチャージの終了を判定する手法として、以下のようなものが提案されている。 1) プリチャージを開始してから所定時間が経過したときにプリチャージが終了したと判定する手法（特開平４−１６５９０１号公報参照）
2) プリチャージを開始してからコンデンサ電圧が基準値以上になったときにプリチャージが終了したと判定する手法（米国特許第５３６９５４０号明細書参照）
3) プリチャージを開始してからコンデンサ電圧の上昇量が基準値以上になったときにプリチャージが終了したと判定する手法
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記 1) の手法は、プリチャージコンタクタが故障してプリチャージができない場合でも所定時間が経過するとメインコンタクタが閉じてしまうため、メインコンタクタに大電流が流れる可能性がある。またプリチャージ中にコンデンサの電荷が電気負荷に放電される場合にも所定時間が経過してもプリチャージが終了しないために上記問題が発生する。
【０００５】
上記 2) の手法は、メインバッテリの電圧が低下しているとコンデンサ電圧が前記基準値以上に上昇しない可能性があり、この場合にはプリチャージの終了を判定できなくなる。これを回避するために前記基準値を低めに設定しておくと、コンデンサのプリチャージが不充分な状態でメインコンタクタが閉じられて大電流が流れる可能性がある。
【０００６】
上記 3) の手法は、メインスイッチを開いた直後に再び閉じたときにコンデンサ電圧が完全に低下していないため、コンデンサ電圧の上昇量が前記基準値以上にならず、プリチャージの終了を判定できなくなる可能性がある。
【０００７】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、電気自動車のインバータに設けられたコンデンサのプリチャージの終了を確実に判定することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載された発明では、プリチャージ開始から所定時間が経過する前にプリチャージ電流の積算値が基準値以上になるとプリチャージを停止するので、プリチャージ中にコンデンサの電荷が電気負荷に放電される異常時には前記積算値が基準値以上になってプリチャージが停止されるため、無駄なプリチャージ電流が消費されるのを防止することができる。
【０００９】
前記所定時間（Ｔｉ）は、プリチャージを開始してからコンデンサの充電がほぼ終了したと推定されるまでの時間であり、プリチャージ回路の時定数により決定し得る値である。前記基準値（ΣＩREF ）は、プリチャージ電流の積算値が該基準値以上であればコンデンサから電荷が電気負荷に放電されていると判定し得る値であり、その範囲内で任意に設定可能な設計上の値である。
【００１０】
請求項２に記載された発明では、プリチャージ開始から所定時間後のプリチャージ電流が基準値以下のときにプリチャージが終了したと判定するので、プリチャージ中にコンデンサの電荷が電気負荷に放電される異常時にはプリチャージ電流が基準値以下にならず、従ってプリチャージ終了の誤判定を避けることができる。またメインバッテリの電圧が低下してプリチャージ終了電圧が基準値以上に上昇しない場合にも、プリチャージ電流が基準値以下になればプリチャージ終了の判定を下すことができる。
【００１１】
前記基準値（ＩREF ）は、プリチャージ電流が該基準値以下であればプリチャージが終了したと判定し得る値であり、その範囲内で任意に設定可能な設計上の値である。
【００１２】
請求項３に記載された発明では、プリチャージ開始時のコンデンサ電圧が基準値を越えているときは、メインスイッチ８をＯＦＦした直後に再度ＯＮしたような場合であってコンデンサが充分に充電された状態にあるため、プリチャージ開始から所定時間が経過すればプリチャージが終了したと判定することができる。またプリチャージ開始時のコンデンサ電圧が前記基準値以下のときは、メインスイッチ８をＯＦＦしてから充分な時間が経過してコンデンサが充分に放電された状態にあるため、プリチャージ開始時のコンデンサ電圧とプリチャージ開始から所定時間後のコンデンサ電圧との偏差が基準値以上のときにプリチャージが終了したと判定することができる。プリチャージ中にコンデンサの電荷が電気負荷に放電される異常時には前記偏差が基準値以上にならず、従ってプリチャージ終了の誤判定を避けることができる。
【００１３】
前記所定時間（Ｔｉ）は、プリチャージを開始してからコンデンサの充電がほぼ終了したと推定されるまでの時間であり、プリチャージ回路の時定数により決定し得る値である。また前記前者の基準値（ＶREF ）は、プリチャージ開始時のコンデンサ電圧が該基準値を越えていれば、前記所定時間の経過後にプリチャージが終了すると推定し得る値であり、その範囲内で任意に設定可能な設計上の値である。また前記後者の基準値（ΔＶREF ）は、プリチャージ前後のコンデンサ電圧の偏差が該基準値以上であればプリチャージが終了したと判定し得る値であり、その範囲内で任意に設定可能な設計上の値である。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。  図１〜図４は本発明の一実施例を示すもので、図１は電気自動車の全体構成を示す図、図２は制御系のブロック図、図３は作用を説明するフローチャート、図４は作用を説明するタイムチャートである。
【００１５】
図１及び図２に示すように、四輪の電気自動車Ｖは、三相交流モータよりなる走行モータ１のトルクがディファレンシャル２を介して伝達される駆動輪としての左右一対の前輪Ｗｆ，Ｗｆと、従動輪としての左右一対の後輪Ｗｒ，Ｗｒとを有する。電気自動車Ｖの後部に搭載された例えば２８８ボルトのメインバッテリ３は、コンタクタ４、ジョイントボックス５及びパワードライブユニットを構成するインバータ６を介して走行モータ１に接続される。例えば１２ボルトのサブバッテリ７にメインスイッチ８及びヒューズ９を介して接続された電子制御ユニット１０は、走行モータ１の駆動トルク及び回生トルクを制御すべくインバータ６に接続される。ジョイントボックス５には、メインバッテリ３を外部電源からの電力で充電すべくバッテリチャージャ１１が接続されるとともに、サブバッテリ７をメインバッテリ３の電力で充電すべくＤＣ／ＤＣコンバータ１２が接続される。
【００１６】
前記コンタクタ４は、並列に接続されたメインコンタクタ１３とプリチャージコンタクタ１４とを備えており、プリチャージコンタクタ１４にはプリチャージ抵抗１５が直列に接続される。またＤＣ／ＤＣコンバータ１２は、充電制御用コンタクタ１６を介してメインバッテリ３に接続される。これらメインコンタクタ１３、プリチャージコンタクタ１４及び充電制御用コンタクタ１６の開閉は電子制御ユニット１０により制御される。
【００１７】
メインバッテリ３とインバータ６とを接続する直流部に設けられた電流センサＳ1 は、電気自動車Ｖの走行時にメインコンタクタ１３を流れる電流ＩPDU を検出するとともに、インバータ６の高電位入力端子及び低電位入力端子間に並列に接続された電解コンデンサよりなる平滑用のコンデンサ１７のプリチャージ時にプリチャージコンタクタ１４を流れる電流ＩP/C を検出する。プリチャージ抵抗１５を有するプリチャージコンタクタ１４を流れる電流ＩP/C は、メインコンタクタ１３を流れる電流ＩPDU に比べて小さいため、メインコンタクタ１３に連なる導線にコイルを１回巻き付け、プリチャージコンタクタ１４に連なる導線にコイルを複数回（実施例では５回）巻き付けることにより、メインコンタクタ１３を流れる大電流とプリチャージコンタクタ１４を流れる小電流とを共通の電流センサＳ1 により同精度で検出することができる。この電流センサＳ1 は電子制御ユニット１０に接続される。
【００１８】
電子制御ユニット１０に接続された電圧センサＳ2 は、電気自動車Ｖの走行時にはメインバッテリ３とインバータ６とを接続する直流部の電圧ＶPDU を検出し、またコンデンサ１７のプリチャージ時には該コンデンサ１７の電圧ＶP/C を検出する。更にモータ回転数センサＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍと、アクセル開度センサＳ4 で検出したアクセル開度θAPと、シフトレンジセンサＳ5 で検出したシフトレンジＲとが電子制御ユニット１０に入力される。
【００１９】
インバータ６は複数のスイッチング素子を備えており、電子制御ユニット１０から各スイッチィング素子にスイッチング信号を入力することにより、走行モータ１の駆動時にはメインバッテリ３の直流電力を三相交流電力に変換して該走行モータ１に供給し、走行モータ１の被駆動時（回生時）には該走行モータ１が発電した三相交流電力を直流電力に変換してメインバッテリ３に供給する。
【００２０】
走行モータ１の低回転数側の領域においてインバータ６はＰＷＭ（パルス幅変調）制御され、ＰＷＭ制御のデューティ率が１００％に達した後の高回転数側の領域では所謂弱め界磁制御される。弱め界磁制御とは、走行モータ１の永久磁石が発生している界磁と逆方向の界磁が発生するように、走行モータ１に供給する一次電流に界磁電流成分を持たせるもので、全体の界磁を弱めて走行モータ１の回転数を高回転数側に延ばすものである。
【００２１】
次に、電気自動車Ｖの走行時の作用を説明する。
【００２２】
電子制御ユニット１０は、モータ回転数センサＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍと、アクセル開度センサＳ4 で検出したアクセル開度θAPと、シフトレンジセンサＳ5 で検出したシフトレンジＲとに基づいて、運転者が走行モータ１に発生させようとしているトルク指令値ＱTRQ を予め設定されたトルクマップに基づいて算出する。そして前記トルク指令値ＱTRQ とモータ回転数センサＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍとを乗算して走行モータ１に供給すべき、あるいは回生により走行モータ１から取り出すべき目標電力を算出する。目標電力は正値の場合と負値の場合とがあり、正の目標電力は走行モータ１が駆動トルクを発生する場合に対応し、負の目標電力は走行モータ１が回生トルクを発生する場合に対応する。
【００２３】
一方、電子制御ユニット１０は電流センサＳ1 で検出したインバータ６の直流部の電流ＩPDU と、電圧センサＳ2 で検出したインバータ６の直流部の電圧ＶPDU とを乗算することにより、インバータ６に入力される実電力を算出する。目標電力と同様に、実電力にも正値の場合と負値の場合とがあり、正の実電力は走行モータ１が駆動トルクを発生する場合に対応し、負の実電力は走行モータ１が回生トルクを発生する場合に対応する。そして目標電力と実電力とを比較し、その偏差をゼロに収束させるべく走行モータ１をフィードバック制御する。
【００２４】
次に、インバータ６に設けられたコンデンサ１７のプリチャージ時の作用を、図３のフローチャートを参照しながら説明する。
【００２５】
先ず、電気自動車Ｖが走行前の状態にあるときにコンデンサ１７には若干の電荷が残っており、ステップＳ１で電圧センサＳ2 により検出したプリチャージ開始時におけるコンデンサ１７の電圧ＶP/C （即ち、プリチャージ開始電圧Ｖｉ）を読み込む。続いて、電気自動車Ｖを走行させるべくメインスイッチ８をＯＮすると、ステップＳ２でプリチャージコンタクタ１４がＯＮし、メインバッテリ３にプリチャージ抵抗１５及びプリチャージコンタクタ１４を介して接続されたコンデンサ１７の充電が開始される。このとき、プリチャージコンタクタ１４がＯＮした瞬間の突入電流をプリチャージ抵抗１５で減少させることにより、該プリチャージコンタクタ１４の接点の損傷を防止することができる。
【００２６】
ステップＳ３で所定時間Ｔ1 （例えば、２秒）が経過するまでの間、ステップＳ４で電流センサＳ1 で検出したプリチャージ電流ＩP/C を積分して電流積算値ΣＩを算出し、ステップＳ５で前記電流積算値ΣＩを基準値ΣＩREF と比較する。前記ステップＳ３で所定時間Ｔ1 が経過する前に電流積算値ΣＩが基準値ΣＩREF 以上になった場合には、コンデンサ１７から電荷が逃げる等の異常が発生していると判定し、ステップＳ１２でプリチャージコンタクタ１４をＯＦＦしてプリチャージを中断する。これにより、無駄なプリチャージ電流ＩP/C が消費されるのを防止することができる。
【００２７】
前記ステップＳ３で所定時間Ｔ1 が経過すると、時間的に見てプリチャージがほぼ終了したと推定してステップＳ６，Ｓ７に移行し、電圧センサＳ2 により検出したプリチャージ終了時におけるコンデンサ電圧ＶP/C （即ち、プリチャージ終了電圧Ｖｆ）を読み込むとともに、電流センサＳ1 で検出したプリチャージ終了時におけるプリチャージ電流ＩP/C （即ち、プリチャージ終了電流Ｉｆ）を読み込む。
【００２８】
続くステップＳ８でプリチャージ終了電流Ｉｆを基準値ＩREF と比較し、プリチャージ終了電流Ｉｆが基準値ＩREF を越えていれば、プリチャージが未だ完全に終了していないと判定し、ステップＳ２にリターンして所定時間Ｔ1 のプリチャージを再度実行する。ステップＳ８でプリチャージ終了電流Ｉｆが基準値ＩREF 以下になると、ステップＳ９でプリチャージ開始電圧Ｖｉを基準値ＶREF と比較し、プリチャージ開始電圧Ｖｉが基準値ＶREF を越えていれば、後述するステップＳ１０の判断を待つことなくプリチャージが終了したと判断し、ステップＳ１１でメインコンタクタ１３をＯＮするとともに、ステップＳ１２でプリチャージコンタクタ１４をＯＦＦする。
【００２９】
なぜならば、ステップＳ９でプリチャージ開始電圧Ｖｉが基準値ＶREF を越えるのは、メインスイッチ８をＯＦＦした直後にＯＮしたような場合であってコンデンサ１７は既に充分に充電された状態にあるため、それから所定時間Ｔ1 が経過すればプリチャージの終了を確実に判定できるからである。このように、プリチャージ開始電圧Ｖｉが基準値ＶREF を越えていることを条件にして、所定時間Ｔ1 の経過時にプリチャージの終了を判定するので、メインコンタクタ１３をＯＮしたときに大電流が流れて該メインコンタクタ１３が損傷する虞がない。尚、前記基準値ＶREF は、実施例ではメインバッテリ３の電圧２８８ボルトに対して２００ボルトに設定される。
【００３０】
前記ステップＳ９でプリチャージ開始電圧Ｖｉが基準値ＶREF 以下であれば、ステップＳ１０でプリチャージ開始電圧Ｖｉ及びプリチャージ終了電圧Ｖｆの偏差ΔＶ＝Ｖｆ−Ｖｉを基準値ΔＶREF と比較し、前記偏差ΔＶが基準値ΔＶREF 以上であればプリチャージが完全に終了したと判定してステップＳ１１に移行し、また前記偏差ΔＶが基準値ΔＶREF 未満であればプリチャージが完全に終了していないと判定し、ステップＳ２にリターンして所定時間Ｔ1 のプリチャージを再度実行する。尚、前記基準値ΔＶREF は、実施例ではメインバッテリ３の電圧２８８ボルトに対して２５ボルトに設定される。
【００３１】
実施例では図３のフローチャートのステップＳ３，Ｓ８〜Ｓ１０の判断の組み合わせでプリチャージの終了を判定しているが、ステップＳ３，Ｓ８の判断の組み合わせによっても、またステップＳ３，Ｓ９，Ｓ１０の判断の組み合わせによってもプリチャージの終了を的確に判定することができる。
【００３２】
前記ステップＳ３，Ｓ８の判断の組み合わせによれば、プリチャージ開始から所定時間Ｔ1 が経過してプリチャージがほぼ終了したと推定された後に、プリチャージ終了電流Ｉｆが基準値ＩREF 以下になったときにプリチャージが完全に終了したと判定する。従って、プリチャージ中にコンデンサ１７の電荷が電気負荷に放電される異常時には、プリチャージ終了電流Ｉｆが基準値ＩREF 以下にならないのでプリチャージ終了の誤判定を避けることが可能となり、前記 1) における問題が解決される。またメインバッテリ３の電圧が低下してプリチャージ終了電圧Ｖｆが基準値以上に上昇しない場合でも、プリチャージ終了電流Ｉｆが基準値ＩREF 以下になればプリチャージ終了の判定を下すことが可能となり、前記 2) における問題が解決される。
【００３３】
前記ステップＳ３，Ｓ９，Ｓ１０の判断の組み合わせによれば、プリチャージ開始から所定時間が経過してプリチャージがほぼ終了したと推定された後に、プリチャージ開始電圧Ｖｉが基準値ＶREF 以下であり、且つプリチャージ開始電圧Ｖｉ及びプリチャージ終了電圧Ｖｆの偏差ΔＶが基準値ΔＶREF 以上であればプリチャージが完全に終了したと判定する。従って、プリチャージ中にコンデンサ１７の電荷が電気負荷に放電される異常時には、前記偏差ΔＶが基準値ΔＶREF 以下にならないのでプリチャージ終了の誤判定を避けることが可能となり、前記 1) における問題が解決される。またメインスイッチ８を開いた直後に再び閉じたためにプリチャージ開始電圧Ｖｉが高い場合には、前記偏差ΔＶを基準値ΔＶREF と比較することなくプリチャージ終了の判定を下すので、前記 3) における問題が解決される。
【００３４】
次に、上記作用を図４のタイムチャートを参照しながら更に説明する。
【００３５】
メインスイッチ８をＯＮしてから時間Ｔ0 が経過して電子制御ユニット１０が作動可能になると、プリチャージコンタクタ１４がＯＮし、前記所定時間Ｔ1 が経過するとメインコンタクタ１３がＯＮする。その後、時間Ｔ2 が経過するとプリチャージコンタクタ１４がＯＦＦし、更に時間Ｔ3 が経過すると高圧負荷（インバータ６）の起動が許可される。
プリチャージコンタクタ１４がＯＮすると同時にプリチャージ電流ＩP/C は急激に立ち上がり、コンデンサ１７が充電されるに伴ってプリチャージ電流ＩP/C は緩やかに減少する。このとき、コンデンサ１７から電荷が逃げている異常時には、破線で示すようにプリチャージ終了電流Ｉｆは正常時に比べて高くなり、その結果Ｉｆ＞ＩREF になって異常判定が下される。またプリチャージコンタクタ１４がＯＮすると同時にコンデンサ電圧ＶP/C はプリチャージ開始電圧Ｖｉから緩やかに増加するが、コンデンサ１７から電荷が逃げている異常時には、破線で示すようプリチャージ終了電圧Ｖｆは正常時に比べて低くなり、その結果ΔＶ＜ΔＶREF になって異常判定が下される。
【００３６】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３７】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、プリチャージ電流を検出する電流検出手段を備えてなり、制御手段は、プリチャージ開始から所定時間が経過する前にプリチャージ電流の積算値が基準値以上になるとプリチャージを停止するので、プリチャージ中にコンデンサの電荷が電気負荷に放電される異常時に無駄なプリチャージ電流が消費されるのを防止することができる。
【００３８】
また請求項２に記載された発明によれば、制御手段は、所定時間後のプリチャージ電流が基準値以下のときにプリチャージが終了したと判定するので、プリチャージ中にコンデンサの電荷が電気負荷に放電される異常時にプリチャージ終了の誤判定を避けることが可能となるだけでなく、メインバッテリの電圧が低下してプリチャージ終了電圧が基準値以上に上昇しない場合でもプリチャージ終了の判定を的確に下すことが可能となる。
【００３９】
また請求項３に記載された発明によれば、コンデンサ電圧を検出する電圧検出手段を備えてなり、制御手段は、プリチャージ開始時のコンデンサ電圧が基準値を越えているときは、プリチャージ開始から所定時間後にプリチャージが終了したと判定するので、メインスイッチをＯＦＦした直後に再度ＯＮしたような場合であってコンデンサが充分に充電された状態にある場合に、プリチャージの終了を的確に判定することができる。しかも、プリチャージ開始から所定時間経過後にプリチャージの終了を判定するのは、プリチャージ開始時のコンデンサ電圧が高い場合に限られるので、前記所定時間の経過時にコンデンサが充分に充電されていることが保証され、従ってメインコンタクタを閉じたときに大電流が流れて該メインコンタクタを傷める虞がない。更にプリチャージ開始時のコンデンサ電圧が前記基準値以下のときは、プリチャージ開始時のコンデンサ電圧とプリチャージ開始から所定時間後のコンデンサ電圧との偏差が基準値以上のときにプリチャージが終了したと判定するので、プリチャージ中にコンデンサの電荷が電気負荷に放電される異常時にプリチャージ終了の誤判定を避けることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  電気自動車の全体構成を示す図
【図２】  制御系のブロック図
【図３】  作用を説明するフローチャート
【図４】  作用を説明するタイムチャート
【符号の説明】
１          走行モータ
３          メインバッテリ
６          インバータ
１０        電子制御ユニット（制御手段）
１３        メインコンタクタ
１４        プリチャージコンタクタ
１７        コンデンサ
Ｓ1         電流センサ（電流検出手段）
Ｓ2         電圧センサ（電圧検出手段）
ＩP/C         プリチャージ電流
Ｉｆ        プリチャージ開始から所定時間後のプリチャージ電流
ＩREF       プリチャージ電流の基準値
ＶP/C       コンデンサ電圧
Ｖｆ        プリチャージ開始から所定時間後のコンデンサ電圧
Ｖｉ        プリチャージ開始時のコンデンサ電圧
ＶREF       コンデンサ電圧の基準値
ΣＩ        プリチャージ電流の積算値
ΣＩREF     積算値の基準値
ΔＶ        コンデンサ電圧の偏差
ΔＶREF     偏差の基準値
Ｔ1         所定時間
【図１】
0003736933.tif 000002
【図２】
0003736933.tif 000003
【図３】
0003736933.tif 000004
【図４】
0003736933.tif 000005