(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビード部にそれぞれ少なくとも１本の素線をタイヤ周方向に複数周巻回してなるビードコアを配置した空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアをヤング率が５０ＭＰａ以上であって熱可塑性樹脂のマトリックス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとる熱可塑性エラストマー組成物にて被覆した空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記素線を前記熱可塑性エラストマー組成物にて被覆した請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記素線がスチールワイヤである請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記素線がアラミド繊維コードである請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ビード部にスチールワイヤ等の素線を束ねて構成したビードコアを配置した空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、軽量化を図りながらビードコアの素線を強固に結束し、ユニフォミティーを向上させ、ビードアンシーティング値を増大すると共に、操縦安定性をも向上するようにした空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
タイヤのビードコアは、通常、スチールワイヤやアラミド繊維コード等の高強度・高弾性率の素線を横一列に複数本並べたものをゴムで被覆し、これを連続的に円環状に巻き取って積層構造を形成するか、或いは１本の素線をゴムで被覆し、これを連続的に円環状に巻き取って構成されている。
【０００３】
従来、ビードコアの巻き取り端末における素線の分散（所謂バラケ）を防ぐ目的で、有機繊維コードのゴム引き平織り層からなるビードカバーによってビードコア全体を包み込むことが行われていた。ところが、近年のタイヤ軽量化の要求に伴って、上述したゴム引き平織層からなるビードカバーを除去することが必要となっている。
【０００４】
しかしながら、ビードコアの周囲からビードカバーを除去すると、ビードコアの巻き取り端末において素線のバラケを生じるようになるためタイヤのユニフォミティーが悪化すると共に、ビードアンシーティング値が低下してリム外れ性が悪化し、更にはビードコアの変形によって操縦安定性が悪化するという問題があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、軽量化を図りながらビードコアの素線を強固に結束し、ユニフォミティーを向上すると共に、ビードアンシーティング値を増大させてリム外れ性を向上し、更には操縦安定性をも向上するようにした空気入りタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部にそれぞれ少なくとも１本の素線をタイヤ周方向に複数周巻回してなるビードコアを配置した空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアをヤング率が５０ＭＰａ以上であって熱可塑性樹脂のマトリックス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとる熱可塑性エラストマー組成物にて被覆したことを特徴とするものである。
【０００７】
このようにビードコアを軽量かつ高剛性の熱可塑性エラストマー組成物にて被覆したことにより、軽量化を図りながらビードコアの素線を強固に結束することができる。従って、ビードコアの素線の端末が分散しなくなるので、ユニフォミティーを向上することができ、しかもビードコアの変形量が減少するので、ビードアンシーティング値が増大し、リム外れ性が向上すると共に、ビードコアの変形が抑制され、操縦安定性を向上することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照して詳細に説明する。
図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを例示するものであり、図２及び図３はそのビードコアを拡大して示すものである。図において、左右一対のビード部１，１間にはカーカス層２が装架されており、このカーカス層２のタイヤ幅方向両端部がビードコア３のタイヤ内側から外側に巻き上げられている。また、トレッド部４におけるカーカス層２の外側には、補強コードをタイヤ周方向に対して傾斜させた複数層のベルト層５が層間でコードを互いに交差させるように配置されている。
【０００９】
ビードコア３は、図２及び図３に示すように、少なくとも１本の素線６をタイヤ周方向に複数周巻回して構成されている。この素線６としては、高強度・高弾性率を有するスチールワイヤやアラミド繊維コード等を使用することができる。そして、ビードコア３は、素線６を横一列に複数本並べたものを連続的に円環状に巻き取って積層構造を形成するか、或いは１本の素線６を連続的に円環状に巻き取って構成されている。
【００１０】
ビードコア３の周囲には、ヤング率が５０ＭＰａ以上の熱可塑性エラストマー組成物からなる被覆層７が設けられている。この被覆層７は素線６を束ねた後にビードコア３の全体を覆うようにビードコア３の周囲に配置され、加熱処理によって熱融着させたものである。この被覆層７の厚さは特に限定されるものではないが、０．０５〜０．５ｍｍにすることが好ましい。但し、被覆層７のビードコア３に対する被覆形態は特に限定されることはなく、下記のような形態にすることも可能である。
【００１１】
図４において、帯状の被覆層７はビードコア３の周囲に螺旋状に巻き付けられている。この場合、ビードコア３の結束力を増強するために被覆層７に１０〜１００Ｎの張力を掛けて巻き付けることが好ましい。また、図５に示すように、熱可塑性エラストマー組成物によって被覆した素線６の１本又は複数本を円環状に巻き取った後に熱融着を行うことにより、ビードコア３の周囲だけでなく素線６，６間にも被覆層７を配置するようにしてもよい。
【００１２】
熱可塑性エラストマー組成物とは、熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドしたものである。この熱可塑性エラストマー組成物において、熱可塑性樹脂成分の含有量は３０重量％以上であることが好ましい。熱可塑性樹脂としては、ポリアミド系樹脂〔例えばナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕、及びそれらのＮ−アルコシキアルキル化物〔例えば、６−ナイロンのメトキシメチル化物、６−６１０−ナイロンのメトキシメチル化物、６１２−ナイロンのメトキシメチル化物〕、ポリエステル系樹脂〔例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミド酸／ポリブチレートテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリメタクリレート系樹脂〔例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル〕、ポリビニル系樹脂〔例えば、酢酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＤＶＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕フッ素系樹脂〔例えば、ポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体〕、イミド系樹脂〔例えば芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕などを挙げることができる。特に、ビードコア３の結束力を増強するために、熱収縮性のあるポリイミド系熱可塑性樹脂を使用することが好ましい。また、タイヤ走行時の温度上昇によって被覆層７が可塑化することを回避するために、熱可塑性樹脂の可塑化温度は１００℃以上であることが好ましい。
【００１３】
また、熱可塑性エラストマー組成物のエラストマー成分としては、ジエン系ゴム及びその水添物〔例えばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ＩＩＲ、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー〕、含ハロゲンゴム〔例えばＢｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＭＳ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコンゴム〔例えばメチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム〕、含イオウゴム（例えばポリスルフィドゴム）、フッ素ゴム（例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素化ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えばスチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー〕などを挙げることができる。
【００１４】
熱可塑性エラストマー組成物の製造方法は、予め熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分（ゴムの場合は未加硫物）とを２軸混練押出機等で溶融混練し、連続相（マトリックス）を形成する熱可塑性樹脂中に分散相（ドメイン）としてエラストマー成分を分散させることによる。エラストマー成分を加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加し、エラストマー成分を動的加硫させてもよい。また、熱可塑性樹脂またはエラストマー成分への各種配合剤（加硫剤を除く）は、上記混練中に添加してもよいが、混練の前に予め混合しておくことが好ましい。熱可塑性樹脂とエラストマー成分の混練に使用する混練機としては、特に限定はなく、スクリュー押出機、ニーダ、バンバリミキサー、２軸混練押出機等が使用できる。中でも熱可塑性樹脂とエラストマー成分の混練およびエラストマー成分の動的加硫には、２軸混練押出機を使用するのが好ましい。更に、２種類以上の混練機を使用し、順次混練してもよい。溶融混練の条件として、温度は熱可塑性樹脂が溶融する温度以上であればよい。また、混練時の剪断速度は１０００〜７５００ Sec -1 であるのが好ましい。混練全体の時間は３０秒から１０分、また加硫剤を添加した場合には、添加後の加硫時間は１５秒から５分であるのが好ましい。
【００１５】
前記した特定の熱可塑性樹脂とエラストマー成分との相溶性が異なる場合は、第３成分として適当な相溶化剤を用いて両者を相溶化させるのが好ましい。系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマー成分との界面張力が低下し、その結果、分散層を形成しているゴム粒子径が微細になることから両成分の特性はより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては一般的に熱可塑性樹脂及びエラストマー成分の両方又は片方の構造を有する共重合体、或いは熱可塑性樹脂又はエラストマー成分と反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとすることができる。これらは混合される熱可塑性樹脂とエラストマー成分の種類によって選定すれば良いが、通常使用されるものにはスチレン／エチレン・ブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）及びそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ、ＥＰＤＭ／スチレン又はＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフト共重合体及びそのマレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸共重合体、反応性フェノキシン等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量には特に限定はないが、好ましくはポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマー成分の総和）１００重量部に対して、０．５〜１０重量部が良い。
【００１６】
熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドする場合の特定の熱可塑性樹脂成分（Ａ）とエラストマー成分（Ｂ）との組成比は、特に限定はなく、ヤング率、成形体の厚さにより適宜決めればよいが、好ましい範囲は重量比９０／１０〜３０／７０である。
本発明に係るポリマー組成物には、上記必須ポリマー成分に加えて、本発明のタイヤ用ポリマー組成物の必要特性を損なわない範囲で前記した相溶化剤ポリマーなどの他のポリマーを混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂とエラストマー成分との相溶性を改良するため、材料の成形体の成型加工性をよくするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等があり、これに用いられる材料としては、例えば、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート（ＰＣ）等を例示することができる。本発明に係るポリマー組成物には、更に一般的にポリマー配合物に配合される充填剤（炭酸カルシウム、酸化チタン、アルミナ等）、カーボンブラック、ホワイトカーボン等の補強剤、軟化剤、可塑剤、加工助剤、顔料、染料、老化防止剤等を上記空気透過率、ヤング率の要件を損なわない限り任意に配合することもできる。
【００１７】
また前記エラストマー成分は熱可塑性樹脂との混合の際にエラストマー成分を動的に加硫することもできる。エラストマー成分を動的に加硫する場合の加硫剤、加硫助剤、加硫条件（温度、時間）等は、添加するエラストマー成分の組成に応じて適宜決定すればよく、特に限定されるものではない。
加硫剤としては、一般的なゴム加硫剤（架橋剤）を用いることができる。具体的には、イオン系加硫剤としては粉末イオウ、沈降性イオウ、高分散性イオウ、表面処理イオウ、不溶性イオウ、ジモルフォリンジサルファイド、アルキルフェノールジサルファイド等を例示でき、例えば、０．５〜４phr 〔ゴム成分（ポリマー）１００重量部あたりの重量部〕程度用いることができる。
【００１８】
また、有機過酸化物系の加硫剤としては、ベンゾイルパーオキサイド、ｔ−ブチルヒドロパーオキサイド、２，４−ビクロロベンゾイルパーオキサイド、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシ）ヘキサン、２，５−ジメチルヘキサン−２，５−ジ（パーオキシルベンゾエート）等が例示され、例えば、１〜２０phr 程度用いることができる。
【００１９】
更に、フェノール樹脂系の加硫剤としては、アルキルフェノール樹脂の臭素化物や、塩化スズ、クロロプレン等のハロゲンドナーとアルキルフェノール樹脂とを含有する混合架橋系等が例示でき、例えば、１〜２０phr 程度用いることができる。
その他として、亜鉛華（５phr 程度）、酸化マグネシウム（４phr 程度）、リサージ（１０〜２０phr 程度）、ｐ−キノンジオキシム、ｐ−ジベンゾイルキノンジオキシム、テトラクロロ−ｐ−ベンゾキノン、ポリ−ｐ−ジニトロソベンゼン（２〜１０phr 程度）、メチレンジアニリン（０．２〜１０phr 程度）が例示できる。
【００２０】
また、必要に応じて、加硫促進剤を添加してもよい。加硫促進剤としては、アルデヒド・アンモニア系、グアニジン系、チアゾール系、スルフェンアミド系、チウラム系、ジチオ酸塩系、チオウレア系等の一般的な加硫促進剤を、例えば、０．５〜２phr 程度用いることができる。
具体的には、アルデヒド・アンモニア系加硫促進剤としては、ヘキサメチレンテトラミン等、グアジニン系加硫促進剤としては、ジフェニルグアジニン等、チアゾール系加硫促進剤としては、ジベンゾチアジルジサルファイド（ＤＭ）、２−メルカプトベンゾチアゾール及びそのＺｎ塩、シクロヘキシルアミン塩等、スルフェンアミド系加硫促進剤としては、シクロヘキシルベンゾチアジルスルフェンアマイド（ＣＢＳ）、Ｎ−オキシジエチレンベンゾチアジル−２−スルフェンアマイド、Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾールスルフェンアマイド、２−（チモルポリニルジチオ）ベンゾチアゾール等、チウラム系加硫促進剤としては、テトラメチルチウラムジサルファイド（ＴＭＴＤ）、テトラエチルチウラムジサルファイド、テトラメチルチウラムモノサルファイド（ＴＭＴＭ）、ジペンタメチレンチウラムテトラサルファイド等、ジチオ酸塩系加硫促進剤としては、Ｚｎ−ジメチルジチオカーバメート、Ｚｎ−ジエチルジチオカーバメート、Ｚｎ−ジ−ｎ−ブチルジチオカーバメート、Ｚｎ−エチルフェニルジチオカーバメート、Ｔｅ−ジエチルジチオカーバメート、Ｃｕ−ジメチルジチオカーバメート、Ｆｅ−ジメチルジチオカーバメート、ピペコリンピペコリルジチオカーバメート等、チオウレア系加硫促進剤としては、エチレンチオウレア、ジエチルチオウレア等を挙げることができる。
【００２１】
また、加硫促進助剤としては、一般的なゴム用助剤を併せて用いることができ、例えば、亜鉛華（５phr 程度）、ステアリン酸やオレイン酸及びこれらのＺｎ塩（２〜４phr 程度）等が使用できる。
このようにして得られるフィルムは熱可塑性樹脂のマトリックス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとる。かかる構造をとることにより、フィルムに十分な柔軟性と、連続相の樹脂層の効果により十分な低空気透過性を併せ付与することができるとともに、エラストマーの多少によらず熱可塑性樹脂の成形加工性を得ることができる。
【００２２】
本発明によれば、上述のようにビードコア３を軽量かつ高剛性の熱可塑性エラストマー組成物にて被覆することにより、従来のように有機繊維コードのゴム引き平織り層からなるビードカバーを使用する場合に比べて軽量化を図りながらビードコア３の素線６を強固に結束することができる。従って、ビードコア３の巻き取り端末において素線６が分散しなくなるので、タイヤのユニフォミティーを向上することができる。
【００２３】
また、素線６，６間の摩擦力が増大することにより、ビードコア３の変形量が減少するので、ビードアンシーティング値を増大させることができる。このビードアンシーティング値とは、リムに組み付けられたタイヤに対して径方向の力をかけてリム外れを生じたときの値であり、この値が小さいと走行時におけるビード部１の動きが大きくなる。従って、上述のようにビードアンシーティング値を増大させると、ビード部１の動きが抑制されるため操縦安定性を向上することができる。
【００２４】
本発明において、熱可塑性エラストマー組成物からなる被覆層７のヤング率は５０ＭＰａ以上にする必要がある。この被覆層７のヤング率が５０ＭＰａ未満であると、素線６に対して十分な拘束力を得られない。また、被覆層７のヤング率の上限は２０００ＭＰａにすることが好ましい。被覆層７のヤング率が２０００ＭＰａを超えると、ビードワイヤ３の変形によって被覆層７に亀裂を生じやすくなる。
【００２５】
なお、上記実施形態ではビードコア３又は素線６の周囲に熱可塑性エラストマー組成物を直接被覆するようにした場合について説明したが、ビードコア３又は素線６の周囲にゴムを被覆し、その外側に熱可塑性エラストマー組成物を被覆するようにしてもよい。但し、ゴム被覆を行わなければ、軽量化において有利である。また、ビードコア３の周囲に配置されるゴムとの接着性を高めるために、被覆層７の外側に接着層を配置するようにしてもよい。この場合、熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルムと接着層フィルムとの積層体をビードコア３の周囲に巻き付けるようにしてもよい。
【００２６】
本発明に用いられる接着剤は、熱可塑性エラストマー成分及びタイヤ部材のゴム成分との臨界表面張力差（Δγｃ）がそれぞれ６mN／ｍ以下、好ましくは３mN／ｍ以下のポリマー成分を含む接着組成物が望ましく、接着剤の主成分となるポリマーは、一般的な未加硫ゴム、アクリル酸エステル共重合体、ポリエーテル及びポリエステルポリオール、スチレン共重合体、変性スチレン共重合体、ポリオレフィン等で、具体的には、天然ゴム、ＳＢＲ，ＢＲ，ＩＲ，ＥＰＤＭ等の未加硫ゴム、アクリル酸ブチル、アクリル酸２−エチルヘキシル、アクリル酸エチルなどのモノマーを重合させて得られるポリマー及び、それらとエチレンの共重合体、ポリプロピレングリコール、ポリエチレングリコール、ポリテトラメチレングリコール、アジピン酸とグリコール、トリオールとの縮合体であるエチレンアジペート、ブチレンアジペート、ジエチレンアジペート、スチレンエチレンブチレン共重合体、スチレンエチレンプロピレン共重合体及びそれらにエポキシ基、カルボキシル基、アミノ基、無水マレイン酸基等付与した変性物が挙げられる。
【００２７】
架橋剤としては、一般のゴム用の加硫剤のほか、ポリマー種類に合わせて、イソシアネート系架橋剤、アミン系架橋剤等、自由に選択できる。具体的にはイオウ系としては粉末イオウ、沈降イオウ、高分散性イオウ、表面処理イオウ、不溶性イオウ、ジモルホリン・ジサルファイド、アルキル・フェノール・ジサルファイドなどを、例えば１〜４phr （ゴム１００重量部当りの重量部、以下同じ）程度、過酸化物系として、例えばベンゾイル・パーオキサイド、ｔ−ブチル・ヒドロ・パーオキサイド、２，４−ジクロロ・ジベンゾイル・パーオキサイド、２，５−ジメチル−２，５ジ（ｔ−ブチルパーオキシ）ヘキサン、２，５−ジメチル・ヘキサン−２，５−ジ（パーオキシルベンゾエート）を例えば１〜１５phr 程度、その他として、亜鉛華（５phr 程度）、酸化マグネシウム（４phr 程度）、リサージ（１０〜２０phr 程度）、ｐ−キノンジオキシム、ｐ−ジベンゾイル・キノン・ジオキシム、テトラクロロ−ｐ−ベンゾキノン、ポリ−ｐ−ジニトロソベンゼン（２〜１０phr 程度）などがあげられる。
【００２８】
本発明の接着剤はあらかじめ溶剤等に溶かしておき、ハケ、スプレー、ローラーなどで接着面に塗布する方法や、ディップロールコーター、キスロールコーター、ナイフコーター等で熱可塑性フィルムに付着させておく方法、または、溶剤を使わない方法として、熱可塑性フィルム作製時に共押出し、あるいはラミネートし、２層フィルムを作製しておく方法で簡単に接着層を形成できる。
【００２９】
【実施例】
タイヤサイズ１８５／７０Ｒ１４  ８８Ｓとし、スチールワイヤをタイヤ周方向に複数周巻回してビードコアを形成した空気入りタイヤにおいて、スチールワイヤの被覆材料をゴムにしてビードカバーを除去した従来タイヤ１と、スチールワイヤの被覆材料をゴムにすると共にビードコアにナイロンコードのゴム引き平織り層からなるビードカバーを巻き付けた従来タイヤ２と、スチールワイヤの被覆材料をヤング率が種々異なる熱可塑性エラストマーにしてビードコアを巻き取った後に熱融着を行った比較タイヤ及び本発明タイヤを製作した。なお、上記熱可塑性エラストマーとしては、以下の材料を使用した。
【００３０】
熱可塑性エラストマー１
ナイロン１１（アトケム・リルサンＢＭＮＯ）を３０部、Ｂｒ−（ポリイソブチレン−ｐ−メチルスチレン）（ＥＸＸＰＲＯ８９−４、エクソンケミカル）７０部を２軸混練機にて混練し、樹脂成分中にゴムを分散させた後、ＺｎＯ、ステアリン酸亜鉛、ステアリン酸をそれぞれ、０．４２部、１．６８部、０．８４部加えて、動的加硫を行ない作製した。
【００３１】
熱可塑性エラストマー２
ナイロン６．６６共重合体（東レ・アミランＣＭ６０４１）を１５部、ナイロン１１（アトケム・リルサンＢＭＮＯ）を３５部、Ｂｒ−（ポリイソブチレン−ｐ−メチルスチレン）（ＥＸＸＰＲＯ８９−４、エクソンケミカル）５０部を２軸混練機にて混練し、樹脂成分中にゴムを分散させた後、ＺｎＯ、ステアリン酸亜鉛、ステアリン酸をそれぞれ、０．３部、１．２部、０．６部加えて、動的加硫を行ない作製した。
【００３３】
なお、熱可塑性エラストマーを被覆材料とした場合には、ゴム部材との接着剤として、下記表１の材料を用いてタイヤを作製した。
【００３４】
【表１】
0003848771.tif 000002
【００３５】
上記配合にて、ニーダーでＥＥＡ、クイントンＡ−１００、ＦＥＦブラックの組成を混合し、トルエン以下の混合溶媒中にホモジナイザー（回転数を８０００rpm ）で攪拌して、接着剤とした。最後にジクミルパーオキサイドを添加し、攪拌した。
【００３６】
これら試験タイヤについて、下記試験方法によりラジアルフォースバリエーション、ビードアンシーティング値、ビードコアにおけるバラケの有無、操縦安定性及びビードコアの重量を評価し、その結果を表２に示した。
ラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）：
ＪＡＳＯ  Ｃ６０７に基づく試験条件及び方法によってラジアルフォースバリエーションを測定した。評価結果は、従来タイヤ１の測定値を１００とする指数で示した。この指数値が小さいほどＲＦＶが小さく、ユニフォミティーが良好である。
【００３７】
ビードアンシーティング値（ＢＵＳ値）：
ＪＩＳ  Ｄ４２３０に定められている試験条件及び方法に基づいてビードアンシーティング値を測定した。評価結果は、従来タイヤ１の測定値を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほどビードアンシーティング値が大きい。
バラケの有無：
各試験タイヤの成形前に、ビードコアの巻き取り端末部において素線にバラケが生じているか否かを調べた。
【００３８】
操縦安定性：
各試験タイヤをＪＡＴＭＡ標準リムに装着し、空気圧を２００ｋＰａにして、排気量２０００ｃｃの乗用車に取り付け、５人のパネラーによって操縦安定性のフィーリングテストを行った。その結果は１０点法により評価し、５人のパネラーの平均値を示した。この値が大きいほど操縦安定性が優れている。
【００３９】
ビードコアの重量：
各試験タイヤについてビードコア（ビードカバーを含む）の重量を測定した。評価結果は、従来タイヤ１の測定値を１００とする指数で示した。この指数値が小さいほど重量が軽い。
【００４０】
【表２】
0003848771.tif 000003
【００４１】
この図２から明らかなように、本発明タイヤは、従来タイヤ２に比べて軽量化を図りながらビードコアの巻き取り端末部における素線のバラケを防止することができ、その結果として従来タイヤ１に比べてユニフォミティーが向上し、しかもビードアンシーティング値が増大し、操縦安定性が優れていた。一方、比較タイヤは、熱可塑性エラストマーからなる被覆層のヤング率が低いため、本発明タイヤのような効果を得られなかった。
【００４２】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、左右一対のビード部にそれぞれ少なくとも１本の素線をタイヤ周方向に複数周巻回してなるビードコアを配置した空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアをヤング率が５０ＭＰａ以上であって熱可塑性樹脂のマトリックス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとる熱可塑性エラストマー組成物にて被覆したことにより、軽量化を図りながらビードコアの素線を強固に結束し、ユニフォミティーを向上させ、ビードアンシーティング値を増大すると共に、操縦安定性をも向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを例示する子午線断面図である。
【図２】図１におけるビードコアを拡大して示す断面図である。
【図３】図１におけるビードコアを拡大して示す斜視図である。
【図４】本発明におけるビードコアの変形例を示す斜視図である。
【図５】本発明におけるビードコアの他の変形例を示す断面図である。
【符号の説明】
１  ビード部
３  ビードコア
６  素線
７  被覆層
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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