(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体２の前後で一対の車輪４，５を配した軌道用手押車両１において、
前記車体２に連結部材７を介してレバー９の基端を回動自在に連結し、そのレバー９の先端に車止め１３を連結すると共に、前記レバー９と車体２との間に引っ張りコイルスプリング１１を配し、該引っ張りコイルスプリング１１が前記レバー９の回動位置により、前記車止めを車輪側へ又は反車輪側へ付勢すると共に、
前記車止め１３と前記レバー９との連結は、車止め１３を支える軸１０がレバー９に形成され当該軸１０よりも大径の取付孔１４に挿入され成り、
前記連結部材７に前記レバー９の回動位置を定めるストッパー１２を設けたことを特徴とする軌道用手押車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車止めを常備する軌道用の手押し車両（通称  鉄道用トロ）に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、鉄道で行なわれる作業・工事に運搬道具として使用されている鉄道用トロは、車体の前後で一対の車輪を有する簡易な構造であるために、レールの勾配によって動き出す恐れを有しており、移動時で下り勾配の時には特に危険であった。このために、現在では、実公昭５４−１５３７２号公報や実公平７−３２３１５号公報に示すブレーキ装置が取付られている。
【０００３】
しかしながら、ブレーキ装置を付したトロであっても、該トロの逸走させる事故が発生して長い距離を走行したのちに脱線し、その脱線したところに列車が衝突するという事故が発生していた。その原因として、ブレーキ装置のブレーキシューが偏摩耗していたり、またブレーキ作動時の圧着力が不充分でブレーキ力が得られなかった等の原因からであった。このために、対策として、ブレーキ装置の整備点検と車止めの使用の徹底であった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、車止めの使用の徹底が叫ばれたとしても、鉄道用トロとは別体である車止めが前回使用場所に置き忘れて使用できない場合も多々あったり、また車止めがレール上に置き忘れたことが原因で新たなる事故が発生していた。
【０００５】
そこで、この発明は、車止めが車体に組み込まれ、置き忘れを防ぐと共に常時使用できる鉄道用トロを提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この発明に係る軌道用手押車両は、車体２の前後で一対の車輪４，５を配した軌道用手押車両１において、前記車体２に連結部材７を介してレバー９の基端を回動自在に連結し、そのレバー９の先端に車止め１３を連結すると共に、前記レバー９と車体２との間に引っ張りコイルスプリング１１を配し、該引っ張りコイルスプリング１１が前記レバー９の回動位置により、前記車止めを車輪側へ又は反車輪側へ付勢すると共に、前記車止めと前記レバー９との連結は、車止め１３を支える軸１０がレバー９に形成され当該軸１０よりも大径の取付孔１４に挿入され成り、前記連結部材７に前記レバー９の回動位置を定めるストッパー１２を設けたことにある（請求項１）。
【０００７】
このため、車止め１３は車体２に組み込まれた状態にあり、使用時にレバー９を介して車輪側に手にて移動させることで、引っ張りコイルスプリング１１により車止め１３が車輪４に押し付けられ、鉄道用トロ１が確実に停止させることができる。また不使用時に車止め１３を反車輪側に手動にてレバー９と共に移動させると引っ張りコイルスプリング１１にて車体側へ跳ね上げられて該車体２の下面に収納されるものである。
【０００８】
また、車止め１３とレバー９は、車止め１３を支える軸１０がレバー９に形成され、当該軸１０よりも大径の取付孔１４に挿入されて連結されている。これにより、車止め１３をレバー９に対し、動きやすくし、確実に車輪４に接触させると共にくい込ませることができる。
【０００９】
さらに、レバー９は車体２に固定の連結部材７を介して車体側に連結され、レバー９の回動位置を定めるストッパー１２を有し、該ストッパー１２が連結部材７に形成されている。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図面により説明する。
【００１１】
図において、鉄道用トロ（鉄道用手押し車両）１は、車体２と図示しない一対の車軸３に取付られた車輪４，４及び５，５とで構成され、これに図示しないが不本意に移動を防ぐ制動ブレーキが取付られている。
【００１２】
車止め装置６は、鉄道用トロ１の一側に取付られており、その構造は、車体２に連結部材７が固定され、この連結部材７に軸８を介してレバー９の基端が該軸８を支点として回動可能に取付られている。このレバー９の先端には、軸１０を介して下記する車止め１３が取付られている。
【００１３】
また前記レバー９には、その先端側と前記連結部材７との間に引っ張りコイルスプリング１１が張設されている。したがって、レバー９の回動位置により該レバー９が車輪側へ又は反車輪側（車体側）へ付勢されることになる。なお、レバー９は車輪側への回動時では、ストッパー１２にて規制されている。
【００１４】
車止め１３は、ゴム、樹脂、木製から成り、一面に前記車輪４，５の径に対応した曲線加工面１３ａが形成された楔形状で、前記レバー９の取付孔１４に軸１０にて回動可能に取付られている。なお取付孔１４は前記軸１０の径よりも大きい径となっている。
【００１５】
上述の構成において、車止め１３を使用するには、二点鎖線の位置から手動にて実線の状態、即ち車軸側へ移動させる。すると、車止め１３は、引っ張りコイルスプリング１１の力でレール１５にその下面を接すると共に、曲線加工面１３ａが車輪４，５にそれぞれ全体的に接触することになる。この結果、車輪４，５は、たとえレール１５に勾配があったとしても、動き出すことはない。
【００１６】
車止め１３の使用を中止するには、手動にてレバー９を反車輪側に軸８を支点として回動させる。これによりレバー９及び車止め１３は引っ張りコイルスプリング１１にて車体２の下面に収納されることになる。したがって、鉄道用トロ１の走行には何らの不都合を生じさせることはないし、また、常時、車止め１３は、トロ１の下面に装着された状態となって置き忘れることはない。
【００１７】
なお、レバー９は連結部材７を介して車体２に取付られているが、直接車体２に取付けるようにしても良いし、また引っ張りコイルスプリング１１にてレバー９をその回動位置によって相反する方向に付勢しているが、これに限らず同様の作用効果を有するものに代えても良いものである。
【００１８】
【発明の効果】
以上のように、この発明によれば、車止めが常に軌道用手押車両に取付られ、該軌道用手押車両の停止時に車止めの装着を可能とすると共に、車止めが引っ張りコイルスプリングにて車輪とレール間に挿入されるようにして押し付けられ、且つ車止めがレバーに対して動きやすく、確実に車輪と接触し、もって確実に停止させることができる。
【００１９】
また、車止めの不使用時には、レバーを反車輪側へ戻すことで、引っ張りコイルスプリングにて車体の下面に収納されることになり、置き忘れによる新たなる事故の発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の鉄道用トロ（軌道用手押車両）の側面図である。
【図２】  同上の一部拡大斜視図である。
【図３】  レバーと車止めとの関係を示す断面図である。
【符号の説明】
１  軌道用手押車両（鉄道用トロ）
２  車体
３  車軸
４  車輪
５  車輪
７  連結部材
８  軸
９  レバー
１０  軸
１１  引っ張りコイルスプリング
１２  ストッパー
１３  車止め
１５  レール
【図１】
0003772299.tif 000002
【図２】
0003772299.tif 000003
【図３】
0003772299.tif 000004