(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
バランサシャフトを回転自在に受容したハウジングをクランクシャフトの下方に備えたエンジンにおけるシリンダヘッド側からオイルパンへとエンジンオイルを戻すためのエンジンオイルのリターン通路であって、
前記ハウジングは、エンジンブロックにおけるクランクシャフトの下方に位置する部分に接合されるものであり、
当該リターン通路は、前記エンジンブロックにおける前記ハウジングの接合面に開口する通路孔と前記ハウジングに内設された通路孔とを互いに接続してなる部分を有するものであることを特徴とするエンジンオイルのリターン通路。
【請求項２】
バランサシャフトを回転自在に受容したハウジングをクランクシャフトの下方に備えたエンジンにおけるシリンダヘッド側からオイルパンへとエンジンオイルを戻すためのエンジンオイルのリターン通路であって、
前記ハウジングは、シリンダブロックの下面に接合されたロワブロックにおけるクランクシャフトの下方に位置する部分に接合されるものであり、
当該リターン通路は、前記ロワブロックにおける前記ハウジングの接合面に開口する通路孔と前記ハウジングに内設された通路孔とを互いに接続してなる部分を有するものであることを特徴とするエンジンオイルのリターン通路。
【請求項３】
バランサシャフトを回転自在に受容したハウジングをクランクシャフトの下方に備えたエンジンにおけるシリンダヘッド側からオイルパンへとエンジンオイルを戻すためのエンジンオイルのリターン通路であって、
前記ハウジングは、上下に分割され且つ互いに接合されるアッパハウジング及びロワハウジングからなるものであり、これら両ハウジング同士の接合面に沿って当該リターン通路の少なくとも一部が延設されていることを特徴とするエンジンオイルのリターン通路。
【請求項４】
バランサシャフトを回転自在に受容したハウジングをクランクシャフトの下方に備えたエンジンにおけるシリンダヘッド側からオイルパンへとエンジンオイルを戻すためのエンジンオイルのリターン通路であって、
前記ハウジングの底面に、当該リターン通路の排油口とオイルストレーナの吸入口とが前記バランサシャフトの軸線と直交する概ね同一の平面に接するように設けられることを特徴とするエンジンオイルのリターン通路。
【請求項５】
前記排油口が開口する部分は、前記ハウジングの底面に一体形成されたオイルストレーナの取付部に直接連結されるものであることを特徴とする請求項４に記載のエンジンオイルのリターン通路。
【請求項６】
当該リターン通路の少なくとも一部は、前記バランサシャフトの軸受孔が通り、且つ前記バランサシャフトの軸線と直交する平面上に設けられるものであることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載のエンジンオイルのリターン通路。
【請求項７】
前記ハウジングは、エンジンブロックにおけるクランクシャフトの下方に位置する部分にボルトをもって締結されるものであり、当該リターン通路の少なくとも一部は、前記ハウジングに設けられたボルト挿通孔よりも内側にて前記ボルト挿通孔に隣接する位置に前記ボルト挿通孔の軸線に沿って延設されるものであることを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載のエンジンオイルのリターン通路。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、バランサシャフトを回転自在に受容したハウジングをクランク軸の下方に備えたエンジンに設けられたエンジンオイルのリターン通路に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
シリンダヘッドに設けられた動弁機構を潤滑し且つ冷却したエンジンオイルは、シリンダブロックなどに内設されたリターン通路を経てオイルパンに戻されるが、ミスト化した油分がブローバイガス中に混入しないようにするために、クランクケース内で高速回転しているクランクシャフトにリターンオイルが触れないようにすることが好ましい。
【０００３】
このための手法として、シリンダブロックに内設されたリターン通路の下流端にオイルパン内の油面下まで延びるパイプを接続した構造や、油面付近まで延びるリターン通路をクランクケースに内設した構造が、実開昭６１−１１３９１０号公報に提案されている。
【０００４】
【特許文献１】
実開昭６１−１１３９１０号公報（第１図、第２図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の構造によると、パイプを用いるものは、別部材からなるパイプが必要なために部品点数が増大する上、パイプを取り付けるための作業工数も増大する。またクランクケースにリターン通路を内設したものは、クランクケースの金型が複雑化するためにこれも製造工数の増大を招く上、排油口の位置設定自由度が低く、クランクケースの大型化を招かずに車両姿勢や運転状況の変化に対して常に油面下に没入する位置に排油口を設けることは困難である。
【０００６】
本発明は、このような従来技術の問題点を解消すべく案出されたものであり、その第１の目的は、部品点数や製造工数の増大を招かずに形成し得るように構成されたエンジンオイルのリターン通路を提供することにある。
【０００７】
また本発明の第２の目的は、車両姿勢や運転状況の変化に影響され難い位置にエンジンを大型化せずに排油口を設けることができるように構成されたエンジンオイルのリターン通路を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
このような目的を達成するために、請求項１の発明においては、バランサシャフト（１３Ｌ・１３Ｒ）を回転自在に受容したハウジング（１４Ｕ・１４Ｌ）をエンジンブロック（実施の形態中のロワブロック３）におけるクランクシャフト（１）の下方に位置する部分に接合してなるエンジンにおいて、シリンダヘッド側からオイルパン（５）へとエンジンオイルを戻すためのエンジンオイルのリターン通路を、前記エンジンブロックにおける前記ハウジングの接合面に開口する通路孔（４１）と前記ハウジングに内設された通路孔（４２ａ）とを互いに接続してなる部分を有するものとした。また請求項２の発明においては、前記ハウジングを、シリンダブロックの下面に接合されたロワブロックにおけるクランクシャフトの下方に位置する部分に接合されるものとし、当該リターン通路を、前記ロワブロックにおける前記ハウジングの接合面に開口する通路孔と前記ハウジングに内設された通路孔とを互いに接続してなる部分を有するものとした。
【０００９】
このようにすれば、クランクシャフトの下方に位置したバランサシャフトのハウジング内に通路孔を設け、エンジンブロック（ロワブロック）内に設けられた通路孔をこの通路孔に繋ぐことでシリンダヘッドからの通路をエンジンの最下部に連通させることができるので、エンジン自体の部品点数や製造工数の増大を招かずに、オイルパン内の油面下に開口したエンジンオイルのリターン通路を形成することができる。
【００１０】
また請求項３の発明においては、ハウジングを、上下に分割され且つ互いに接合されるアッパハウジング（１４Ｕ）及びロワハウジング（１４Ｌ）からなるものとし、これら両ハウジング同士の接合面に沿って当該リターン通路の少なくとも一部（溝４２ｂ・４２ｃ）を延設するものとした。これにより、エンジンの大型化を招くことなく任意の位置に排油口を位置させるように通路を引き回すことが比較的容易にできる上、通路を折れ曲がらせることによってリターンオイルの勢いを減殺することができるので、オイルパン内のエンジンオイルが撹拌されずに済む。
【００１１】
また請求項４の発明においては、前記ハウジング（ロワハウジング１４Ｌ）の底面に開口するリターン通路の排油口（４３）とオイルストレーナ（２５）の吸入口（２９）とを、バランサシャフト（１３Ｌ・１３Ｒ）の軸線と直交する概ね同一の平面に接するように設けるものとした。これにより、基本的に常時油面下に没入するオイルストレーナ（２５）の吸入口と近接する位置に排油口を設けることができるので、車両姿勢や運転状況が変化しても、排油口が油面下に没入した状態を維持することができる。
【００１２】
また請求項５の発明においては、特に請求項４の構成における排油口が開口する部分（筒状部４４）を、ハウジングの底面に一体形成されたオイルストレーナの取付部（２８）に直接連結されるものとした。これにより、車両姿勢や運転状況の変化に影響されないばかりでなく、排油口が開口する部分の剛性を高めることができる。
【００１３】
また請求項６の発明においては、当該リターン通路の少なくとも一部（縦孔４２ａ）を、バランサシャフトの軸受孔（２２ｃ）が通り、且つバランサシャフトの軸線と直交する平面上に設けるものとした。これにより、比較的剛性の高い軸受部の近傍にリターン通路が設けられるので、孔を開けてもハウジングの剛性低下を招かずに済む。
【００１４】
さらに請求項７の発明においては、前記ハウジングを、エンジンブロックにおけるクランクシャフトの下方に位置する部分にボルト（Ｂ１）をもって締結されるものとし、当該リターン通路の少なくとも一部（縦孔４２ｄ）を、ハウジングに設けられたボルト挿通孔（４５）の内側にてボルト挿通孔に隣接する位置に、ボルト挿通孔の軸線に沿って延設するものとした。これにより、リターン通路を設けることによるハウジングの大型化を回避し得る。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図面を参照して本発明について詳細に説明する。
【００１６】
図１及び図２は、本発明が適用されたエンジンを示している。このエンジンＥは、クランクシャフト１を水平方向に延在させた直列４気筒エンジンであり、シリンダブロック２、ロワブロック３、つり合い装置４、及びオイルパン５を備えており、クランクシャフト１の軸線に直交する方向についてシリンダ軸線を傾斜させて車体に搭載される。
【００１７】
つり合い装置４は、ピストンの往復運動に起因して発生するエンジンＥの二次振動を低減するためのものであり、その左右両側端部に下方から挿通される複数の通しボルトＢ１により、オイルパン５に内包された状態でロワブロック３の下面（クランクシャフト１の下方）に締結される。このつり合い装置４は、クランクシャフト１の前端部（以下、クランクプーリ側を前側とする）のクランクプーリ６の背面側に固定された大スプロケット７と、左側（以下、左右方向はクランクプーリに向かってのこととする）のバランサシャフト（後に詳述する）の前端に固定された小スプロケット８と、大・小両スプロケット６・７間に掛け渡されたリンクチェーン９とを介して伝達されるクランクシャフト１の回転力により、回転駆動されるようになっている。
【００１８】
つり合い装置４は、実質的に同一形状をなす左右一対のバランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒと、これら２本のバランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒを互いに平行に支持し且つ収容すべく、両バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒの中心を通る平面に沿って上下に２分割されたアッパハウジング１４Ｕ及びロワハウジング１４Ｌとを備えている。
【００１９】
両バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒは、各バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒに一体結合されたヘリカルギヤ１５（一方のみを図示する）によって互いに連動連結されている。ここで左バランサシャフト１３Ｌには、上記の通り、大スプロケット７、小スプロケット８、及びリンクチェーン９を介してクランクシャフト１の駆動力が伝達され、これにより、クランクシャフト１の２倍の回転速度でクランクシャフト１と同一方向へ左バランサシャフト１３Ｌが回転駆動される。そしてヘリカルギヤ１５同士の噛合により、右バランサシャフト１３Ｒがそれとは逆向きに回転駆動される。
【００２０】
両バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒには、比較的小径の第１、第２ジャーナル部１６ａ・１６ｂがヘリカルギヤ１５の前方に一体形成され、比較的大径の第３、第４ジャーナル部１６ｃ・１６ｄがヘリカルギヤ１５の後方に一体形成されている。また、各バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒの後側部分には、回転中心から径方向外側に重心位置を偏倚させ、且つ第３ジャーナル部１６ｃを挟んで前後に２分割されたカウンタウェート部１７が一体形成されている。
【００２１】
前後カウンタウェート部１７の第３ジャーナル部１６ｃを挟む対向端部には、拡径されたフランジ部１８がそれぞれ形成されている。これらフランジ部１８の互いの対向端面には、スラスト受面１９が形成されている。
【００２２】
カウンタウェート部１７をできるだけ小さくした上で所期の等価回転質量を得るために、カウンタウェート部１７の軸部２０は比較的細径とされている。そして径を細くしたことによる剛性低下を補うために、ヘリカルギヤ１５の取付部と第３ジャーナル部１６ｃの前側に設けられたフランジ部１８との間、並びに第３ジャーナル部１６ｃの後側に設けられたフランジ部１８と第４ジャーナル部１６ｄとの間を軸線方向について接続するリブ２１が、両軸部２０の反ウェート側の全長に渡る部分に設けられている。これらのリブ２１は、リブ２１を設けたことによる重量増大を最小限に抑え、かつ応力分布を最適化するために、各カウンタウェート部１７の軸線方向中央へ行くに従って高さ寸法が小さくなるテーパ形状とされている。
【００２３】
他方、両バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒの各ジャーナル部１６ａ〜１６ｄは、アッパ、ロワ両ハウジング１４Ｕ・１４Ｌを互いに接合させることによって形成される２つ割の第１〜第４軸受孔２２ａ〜２２ｄに支持される。
【００２４】
各軸受孔２２ａ〜２２ｄにおけるロワハウジング１４Ｌ側の半割部分に両バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒの各ジャーナル部１６ａ〜１６ｄをそれぞれ載置し、更にこの状態で各軸受孔２２ａ〜２２ｄにおけるアッパハウジング１４Ｕ側の半割部分を両バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒの各ジャーナル部１６ａ〜１６ｄに整合させた上でアッパ、ロワ両ハウジング１４Ｕ・１４Ｌを互いに接合させることにより、両バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒが両ハウジング１４Ｕ・１４Ｌ内に回転自在に収容されることとなる。そして前記したスラスト受面１９は、第３軸受孔２２ｃを形成した軸受壁２３ｃの前後両端面に当接してスラスト力を受け止めるようになっている。
【００２５】
図３に併せて示すように、アッパ、ロワ両ハウジング１４Ｕ・１４Ｌは、適宜な位置に上方から挿通された複数のボルトＢ２と、第３、第４軸受孔２２ｃ・２２ｄが設けられた各軸受壁２３ｃ・２３ｄを貫通して下方から挿通された各３本のボルトＢ３とで締結されており、特にカウンタウェート部１７の回転による径方向の加速度が作用する軸受壁２３ｃ・２３ｄの部分に緩みが生じ難くなるように配慮されている。
【００２６】
ロワハウジング１４Ｌの前端面には、エンジン各部へ潤滑油を圧送するためのトロコイド式の潤滑油ポンプ（図示せず）を内設したポンプハウジング２４がボルト止めされている。この図示されていない潤滑油ポンプは、右バランサシャフト１３Ｒの軸端に設けられており、右バランサシャフト１３Ｒが回転すると、ロワハウジング１４Ｌの底壁に取り付けられたオイルストレーナ２５からロワハウジング１４Ｌの一側壁に内設された管状通路２６を経てオイルパン５内の潤滑油を吸引し、エンジン各部へと圧送するようになっている。
【００２７】
オイルストレーナ２５を保持するストレーナカバー２７の取付部２８は、ロワハウジング１４Ｌにおける２つのバランサシャフトのうちの低い側、つまり左バランサシャフト１３Ｌの下方位置に一体形成されている。このストレーナカバー取付部２８は、概ね円筒状をなし、アッパハウジング１４Ｕとロワハウジング１４Ｌとを相互に締結するためのボルトＢ３のうちの２つのバランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒ同士間に設けられたボルトと低い側の左バランサシャフト１３Ｌの外側方に設けられたボルトとの間にその中心を配すると共に、ロワハウジング１４Ｌの前後方向中間部における第３軸受孔２２ｃの半割部が設けられた軸受壁２３ｃにその外周部が連結されている。これにより、アッパハウジング１４Ｕとロワハウジング１４Ｌとを締結する軸受壁２３ｃの剛性の増強を図っている。また、ロワハウジング１４Ｌの一側壁に一体形成された管状通路２６は、ポンプハウジング２４の接合面へとその終端が至っている。
【００２８】
管状通路２６の終端部の側方に隣接する位置には、ロワブロック３に対する締結ボルトＢ１のうちの１つを挿通する締結ボス３０が設けられており、ロワブロック３に対するつり合い装置４の締結剛性を高めるのに寄与している。
【００２９】
上記の如く、オイルストレーナ２５は、ロワハウジング１４Ｌの底壁における２つのバランサシャフトのうちの低い側の左バランサシャフト１３Ｌの下方に直接取り付けられており、クランクシャフト１の中心を通る垂直面に近接する位置、即ちエンジンＥの重心位置の概ね直下にその中心部を配している。このようにして、ストレーナカバー取付部２８を下方へ大きく延出せずに、オイルパン５の最下底部における最も液面変動が少ない位置にストレーナカバー２７の吸入口２９を位置させている。従って、走行中の前後加速度や遠心力で潤滑油の液面が変動しても、オイルの吸い込みが悪化せずに済む。
【００３０】
アッパ、ロワ両ハウジング１４Ｕ・１４Ｌの左側壁３１Ｕ・３１Ｌにおける互いの接合面のそれぞれには、図４及び図５に示したように、バランサシャフトの軸線に概ね平行に延在する軸方向油路３２が凹設されている。そしてこの軸方向油路３２からバランサシャフトの径方向に沿って分岐して第２〜第４軸受孔２２ｂ〜２２ｄへと至る径方向油路３３ｂ〜３３ｄが、各軸受孔に対応する第２〜第４軸受壁２３ｂ〜２３ｄの接合面に凹設されている。
【００３１】
アッパハウジング１４Ｕの第２軸受壁２３ｂには、アッパ、ロワ両ハウジング１４Ｕ・１４Ｌを締結するボルトＢ２の挿通孔Ｈ２同士間を左右の軸受孔２２ｂの内周面を経て連結するように、前側径方向油路３３ｂが凹設されている。そして第３軸受壁２３ｃには、アッパ、ロワ両ハウジング１４Ｕ・１４Ｌを締結するボルトＢ３が螺合する雌ねじ孔Ｔ３同士間を左右の軸受孔２２ｃの内周面を経て連結するように、中央径方向油路の上側半分３３ｃ／Ｕが凹設されている。
【００３２】
ロワハウジング１４Ｌの第３軸受壁２３ｃには、アッパ、ロワ両ハウジング１４Ｕ・１４Ｌを締結するボルトＢ３の挿通孔Ｈ３同士間を、左右両軸受孔２２ｃの内周面を経て連結するように、中央径方向油路の下側半分３３ｃ／Ｌが凹設されている。そして第４軸受壁２３ｄには、左側の軸受孔２２ｄの内周面と中央のボルト挿通孔Ｈ３とを経て右側の軸受孔２２ｄの内周面の一部にかけて後側径方向油路３３ｄが凹設されている。
【００３３】
これらの油路は、それぞれの断面形状が例えば半円形をなすように、各ハウジング１４Ｕ・１４Ｌの鋳造工程で形成されており、特に軸方向油路３２の全ての部分並びに径方向油路３３ｂ〜３３ｄの一部分は、アッパ、ロワ両ハウジング１４Ｕ・１４Ｌを接合すると概ね真円輪郭の孔となるようにされている。
【００３４】
アッパハウジング１４Ｕの第３軸受壁２３ｃに設けられた中央径方向油路３３ｃの右側の端末には、ロワブロック３の下面にアッパハウジング１４Ｕを接合した際にロワブロック３に設けられたエンジンオイル供給通路（図示せず）に連通するように、シリンダ軸線に沿う貫通孔３４が穿設されており、ロワブロック３から中央径方向油路３３ｃに流入したエンジンオイルは、図６に示したように、第３軸受孔２２ｃに装着されたメタル軸受け３５に開けられた油孔３６から第３ジャーナル部１６ｃとの摺接面にその一部が供給され、残りが軸方向油路３２に流入し、そこから前後の第２軸受壁２３ｂ並びに第４軸受壁２３ｄの径方向油路３３ｂ・３３ｄへと分流する。
【００３５】
前側径方向油路３３ｂへと流れたエンジンオイルは、上記と同様の要領にて、アッパハウジング１４Ｕ側の第２軸受孔２２ｂに装着されたメタル軸受けに開けられた油孔から第２ジャーナル部１６ｂとの摺接面にその一部が供給された後、第２軸受壁２３ｂにおける左側の軸受孔２２ｂ／Ｌからドリル孔で形成された連結路３７を経て、第１軸受孔２２ａにも供給される。またその残りは、前側径方向油路３３ｂの端末Ｅｎに連通するようにロワハウジング１４Ｌにおけるポンプハウジング２４との接合面から穿設されたドリル孔３８から流出し、この先に設けられた図示されていないチェーンテンショナ装置などへと供給される。
【００３６】
後側径方向油路３３ｄへと流れたエンジンオイルは、上記と同様の要領にて、ロワハウジング１４Ｌ側の第４軸受孔２２ｄに装着されたメタル軸受けに開けられた油孔から第４ジャーナル部１６ｄとの摺接面に供給される。
【００３７】
他方、エンジンＥのシリンダブロック２及びロワブロック３におけるクランクシャフト１の軸線方向の中央部には、シリンダヘッド側からオイルパン５内へとエンジンオイルを戻すためのリターン通路４１が鋳抜きにて形成されている。このリターン通路４１は、ロワブロック３の下面に開口し、ロワブロック３の下面に接合されたつり合い装置４のアッパハウジング１４Ｕ及びロワハウジング１４Ｌに内設されたリターン通路（後に詳述する）に接続される。
【００３８】
アッパハウジング１４Ｕには、図７に併せて示すように、第３軸受壁２３ｃの左端と左側壁３１Ｕとの接続部にて上下に貫通する縦孔４２ａと、この縦孔４２ａの下端に端を発してロワハウジング１４Ｌとの接合面上にて前方へ延出された断面形状が半円形の溝４２ｂとが形成されている。
【００３９】
縦孔４２ａは、上記ロワブロック３のリターン通路４１の下端開口に接続する位置に設けられているが、これはバランサシャフトの軸線と直交し且つ第３軸受壁２３ｃが含まれる平面上に位置している。つまり、バランサシャフトの軸受孔が設けられた軸受壁は剛性が比較的高いので、この部分にリターン通路の一部を設けることにより、アッパハウジング１４Ｕの剛性低下を抑制するようにしている。
【００４０】
ロワハウジング１４Ｌの左側壁３１Ｌには、アッパハウジング１４Ｕの溝４２ｂに整合する断面形状が半円形の溝４２ｃがアッパハウジング１４Ｕとの接合面に形成され、この溝４２ｃの前端に端を発して上下に貫通する縦孔４２ｄが、左側壁３１Ｌの肉厚内に形成されている。この縦孔４２ｄの開口、つまり排油口４３は、ロワハウジング１４Ｌに一体形成されたストレーナカバー取付部２８の左側部に直接連結された筒状部４４の下端面、換言すると、オイルストレーナ２５を保持したストレーナカバー２７に設けられた吸入口２９の左側方に隣接する位置に開口するように設けられている。つまり、エンジンオイルの吸入口２９と排油口４３とは、バランサシャフトの軸線と直交する概ね同一の平面上に設けられており、車両姿勢や運転状況の変化に影響されることなく、排油口４３が油面下に没入するようにしている。
【００４１】
排油口４３は、ロワハウジング１４Ｌをシリンダブロック或いはロワブロックに締結するボルトＢ１のうちの１つが挿通される挿通孔４５よりも内方（バランサシャフト側）で、挿通孔４５（ボルトＢ１）の軸線に沿って設けられている。また排油口４３は、ボルトＢ１の締結部、即ち挿通孔４５が設けられた部分とロワハウジング１４Ｌ底面のストレーナカバー取付部２８との間に設けられ、その中心は、真円輪郭のストレーナカバー取付部２８の中心に対してバランサシャフトの軸線方向について後方へずらされている。
【００４２】
このようにすることにより、ボルトＢ１の締結部とストレーナカバー取付部２８との間のスペースを有効活用し得るので、バランサシャフトの軸線と直交する方向、つまりロワハウジング１４Ｌの外方へのリターン通路の張り出し量を低減してロワハウジング１４Ｌの大型化を抑制することができる。しかもリターン通路を設けても、ロワハウジング１４Ｌに剛性低下が生じないようにすることができる。
【００４３】
また、排油口４３は、オイルストレーナとオイルポンプ間を連通する管状通路２６の始端に対し、バランサシャフトの軸線方向について後方へオフセットした位置に設けられている。これにより、オイルを供給する管状通路２６とオイルを戻すリターン通路とがバランサシャフトの軸線と直交する平面上で互いに重なり合わないので、リターン通路の構成が複雑化せずに済み、しかもロワハウジング１４Ｌの剛性が低下せずに済む。
【００４４】
これらの縦孔４２ａ・４２ｄと溝４２ｂ・４２ｃとは、アッパ、ロワ両ハウジング１４Ｕ・１４Ｌを接合すると、クランク状に曲折してつり合い装置４内を上下に連通するオイルリターン通路の一部としての下流部４２を形成するようになっており、ロワブロック３に内設されたリターン通路４１を経てシリンダヘッド側から流入したエンジンオイルは、このリターン通路の下流部４２を経てオイルパン５内へと戻されるようになっている。
【００４５】
上記のように構成することにより、アッパハウジング１４Ｕの縦孔４２ａをロワブロック３のリターン通路４１の開口に接続する位置に設けた上で、ロワハウジング１４Ｌの縦孔４２ｄの開口端、つまり排油口４３を適宜な位置に配置することができ、特に、オイルパン５の最下底部における最も液面変動が少ない位置に設けられたストレーナカバー２７の吸入口２９に隣接させることにより、車両姿勢や運転状況の変化に関わらず、油面ＯＬの下方に常に没入する位置に排油口４３を設けることができるので、オイルパン５内のエンジンオイルへのエア混入を防止できる。しかも筒状部４４はストレーナカバー取付部２８と一体なので高い剛性が得られる上、その下端面がストレーナカバー取付部２８と同一位置まで延出されているので、ストレーナカバー取付部２８と筒状部４４の開口面とを同時加工できるため、加工工数を増大させずに済む。また、溝４２ｂ・４２ｃをバランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒの軸線に沿って延在させることにより、アッパ・ロワ両ハウジング１４Ｕ・１４Ｌの側方への張り出し量を最小限に抑えている。
【００４６】
これらに加えて、エンジンオイルがロワブロック３側から勢いよく流入しても、ロワハウジング１４Ｌの溝４２ｃに当たることでその勢いが減殺され、排油口４３からの流出速度が低くなるので、オイルパン５内に貯要されたエンジンオイルが撹拌されずに済み、油面ＯＬの下方に排油口４３が常に没入していることと相俟って、空気を巻き込んでエンジンオイルが泡立ったりする不都合が生じないようにすることができる。
【００４７】
【発明の効果】
以上詳述した通り、請求項１又は２の発明によれば、クランクシャフトの下方に位置したバランサシャフトのハウジング内に通路孔を設け、エンジンブロック（ロワブロック）内に設けられた通路孔をこの通路孔に繋ぐことでシリンダヘッドからのリターン通路をエンジンの最下部に連通させることができるので、格別な加工や別部材を要さずに比較的容易にオイルパン内の油面下に開口したエンジンオイルのリターン通路を形成することができることとなり、エンジン自体の部品点数や製造工数を削減する上に大きな効果を奏することができる。
【００４８】
また請求項３の発明によれば、アッパ、ロワ両ハウジング同士の接合面に沿ってリターン通路の一部を延設するものとしたので、任意の位置に排油口を位置させるように通路を引き回すことが比較的容易にできるために排油口の位置設定自由度が高められる上、通路を折れ曲がらせることによってリターンオイルの流出速度を低下させてオイルパン内のエンジンオイルの撹拌を抑制する上に効果的である。
【００４９】
また請求項４の発明によれば、ハウジングの底面に開口するリターン通路の排油口とオイルストレーナの吸入口とを、バランサシャフトの軸線と直交する概ね同一の平面に接するように設けるものとしたので、基本的に常時油面下に没入するオイルストレーナの吸入口と近接する位置に排油口を設けることができることとなり、車両姿勢や運転状況が変化しても、排油口が油面下に没入した状態を維持することができる。特に請求項４の構成における排油口が開口する部分を、ハウジングの底面に一体形成されたオイルストレーナの取付部に直接連結されるものとすれば（請求項５）、車両姿勢や運転状況の変化に影響されないばかりでなく、排油口が開口する部分の剛性向上に寄与するところ大である。
【００５０】
また請求項６の発明によれば、比較的剛性の高い軸受部の近傍にリターン通路の一部を設けるものとしたので、ハウジングの剛性低下を招かずに通路孔を形成することができる。
【００５１】
さらに請求項７の発明によれば、エンジンブロックにおけるクランクシャフトの下方に位置する部分にハウジングを締結するボルト挿通孔よりも内側にてボルト挿通孔に隣接する位置にボルト挿通孔の軸線に沿ってリターン通路の一部を延設するものとしたので、リターン通路を設けることによるハウジングの大型化を回避し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されたエンジンの要部を一部切除して表した正断面図
【図２】図１中のII−II線に沿う部分的な側断面図
【図３】つり合い装置のロワハウジングの底面図
【図４】つり合い装置のアッパハウジングの下面図
【図５】つり合い装置のロワハウジングの上面図
【図６】第３軸受壁の部分的な断面図
【図７】図２中のVII−VII線に沿う部分的な断面図
【符号の説明】
１  クランクシャフト
４  つり合い装置
５  オイルパン
１３Ｌ・１３Ｒ  バランサシャフト
１４Ｕ  アッパハウジング
１４Ｌ  ロワハウジング
２２ｃ  軸受孔
２８  ストレーナカバー取付部
４２  リターン通路の下流部
４２ａ・４２ｄ  縦孔
４２ｂ・４２ｃ  溝
４３  排油口
４４  筒状部
４５  ボルト挿通孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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