(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのシリンダに入る吸入空気量を検出する手段と、目標空燃比となるよう前記吸入空気量に係数をかけて燃料噴射量を算出する手段と、燃料の圧力を一定値に保つ燃料の加圧及び調圧手段と、所定の時期に点火プラグを点火させる手段と、を備えた筒内噴射エンジンの制御装置であって、
前記燃料噴射量に基づき燃料噴射時間と燃料噴射終了タイミングを検索し、該燃料噴射時間と燃料噴射終了タイミングから仮の燃料噴射開始タイミングを算出する手段と、エンジンの圧縮行程でのシリンダ内の圧力変化を予め推定する手段と、前記推定したシリンダ内圧力と一定値の前記燃料圧力との差圧を算出する手段と、該差圧が圧縮行程で変化することにより生ずる前記燃料噴射量の減少量を積分して算出する手段と、前記燃料噴射量の減少量を補償するために前記燃料噴射時間の補正分を算出する手段と、前記燃料噴射時間の補正分だけ前記仮の噴射開始タイミングより噴射開始タイミングを早めてシリンダ内に燃料を直接噴射するインジェクタの噴射時間を算出する手段と、を備えたことを特徴とする筒内噴射エンジンの制御装置。
【請求項２】
前記シリンダ内の圧力変化を予め推定する手段は、圧縮の全行程の間で上死点を１として正規化した筒内圧波形をクランク角度に対するテーブルとして制御装置内に記憶する記憶手段と、エンジンの運転状態により圧力変換係数を算出する手段とを備え、前記テーブルから算出した値に前記圧力変換係数を乗じてシリンダ内圧力を推定することを特徴とする請求項１に記載の筒内噴射エンジンの制御装置。
【請求項３】
前記圧力変換係数を算出する手段は、圧縮上死点後に点火する場合の圧縮上死点のピーク圧力を、エンジン回転数とエンジン負荷（吸入空気量をエンジン回転数で割って一定係数を乗じた値）の２変数から算出されるマップとして制御装置内に記憶する記憶手段と、該マップをエンジン回転数とエンジン負荷とから検索する手段とにより構成することを特徴とする請求項２に記載の筒内噴射エンジンの制御装置。
【請求項４】
前記圧力変換係数を算出する手段は、圧縮上死点後に点火する場合の圧縮上死点のピーク圧力を、エンジン回転数とスロットル開度の２変数から算出されるマップとして制御装置内に記憶する記憶手段と、該マップをエンジン回転数とスロットル開度とから検索する手段により構成することを特徴とする請求項２に記載の筒内噴射エンジンの制御装置。
【請求項５】
エンジンの燃焼状態もしくは運転状態に基づき噴射タイミング、もしくは、点火時期を補正することを特徴とする請求項１に記載の筒内噴射エンジンの制御装置。
【請求項６】
エンジンの燃焼状態をエンジン回転速度信号の変動で検出することを特徴とする請求項５に記載の筒内噴射エンジンの制御装置。
【請求項７】
噴射時期と点火時期のゲインの配分を変えることを特徴とする請求項５に記載の筒内噴射エンジンの制御装置。
【請求項８】
エンジンの負荷により噴射時期のゲインと点火時期のゲインとの配分を変えることを特徴とする請求項７に記載の筒内噴射エンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、筒内噴射エンジンのエンジン制御装置に関し、特に、シリンダ内の圧力が上昇中の圧縮行程で燃料をシリンダ内に直接噴射するエンジンの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、インジェクタからシリンダ内に燃料を直接噴射するエンジン、即ち、筒内噴射エンジンは、種々提案（例えば、特開平５−７９３７０号公報参照）されており、該筒内噴射エンジンは、インジェクタから噴射される燃料の圧力がシリンダの内圧よりも常に高くなるべく燃料噴射圧力を保持して噴射されるように設定されている。
【０００３】
そして、従来の前記筒内噴射エンジンでの圧縮行程での燃料の噴射、特に、圧縮行程の後期にまで噴射時間がかかる燃料噴射では、エンジンのシリンダ内の圧力が圧縮上死点に近づくほど大きくなることによって、燃料圧力とシリンダ内圧力との差圧が圧縮上死点に近づくほど小さくなっていき、該差圧を一定に保つことができない状態となってしまう。このため、圧縮行程の後半で燃料噴射を行う場合には、吸気行程、あるいは、圧縮行程前半の場合と同じ噴射時間であっても噴射される燃料量が少なくなり、その結果として目標の空燃比に対して実際の空燃比が薄くなるという問題があった。
【０００４】
このようなシリンダ内の圧力変動に対処するべく、（イ）先行圧縮行程においてシリンダ内の内圧を検出し、該検出シリンダ内圧と燃料圧力との差圧に基づいて燃料噴射量を算出し、算出された燃料噴射量の算出値が目標燃料噴射量に達する時間を積算して、積算された時間だけ後続圧縮行程においてインジェクタを開弁させる制御手段が提案されている（特開平４−１１６２４３号公報）。また、（ロ）エンジンの運転条件に応じた吸気のシリンダへの充填効率を推定し、該充填効率の圧縮圧力上昇曲線から燃料噴射時期における実際のシリンダ内の内圧を検出し、該検出内圧と燃料圧力との差圧に基づいて補正係数を定め、該補正係数を燃料圧力により定めた燃料噴射時間に乗算して該燃料噴射時間を補正するエンジン制御手段が提案されている（実開平５−１８３７号公報）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記提案（イ）は、検出シリンダ内圧と燃料圧力との差圧に基づいて算出された燃料噴射量の算出値が目標燃料噴射量に達する時間を積算して燃料噴射時間を補正して実空燃比を目標空燃比に近似するべくしているが、先行圧縮行程でシリンダ内の内圧を検出するための筒内圧検出センサを必要とすると共に、燃料圧力とシリンダ内圧との二つのセンサ値をＡ／Ｄ変換して差圧として記録する処理をΔｔ時間毎に繰り返し実施し、目標とする補正噴射時間（補正燃料量）を計算しなければならないが、前記Δｔ時間を粗くすると正確な補正噴射時間（補正燃料量）を得られず、逆に、Δｔ時間を密にすると割り込み演算処理に時間がかかり、マイコンの処理容量との関係で他の制御処理に不具合を生じさせる虞があるとの問題点がある。
【０００６】
前記提案（ロ）は、検出内圧と燃料圧力との差圧に基づいて定めた補正係数を燃料噴射時間に乗算して該燃料噴射時間を補正するものであるが、燃料圧力とシリンダ内の圧力との差圧を燃料の噴射終了時期での一ポイントでしか検出しておらず、圧縮行程での燃料圧力とシリンダ内圧力との差圧が圧縮上死点に近づくほど小さくなるように曲線的に変化する現象を考慮していないので、正確な燃料補正量を算出することができ難いとの問題点がある。
【０００７】
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、エンジンの圧縮行程中におけるエンジン筒内への燃料の直接噴射であっても、実空燃比を目標空燃比に一致させるように制御することのできるエンジンの制御装置を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成すべく、本発明のエンジンの制御装置は、エンジンのシリンダに入る吸入空気量を検出する手段と、目標空燃比となるよう前記吸入空気量に係数をかけて燃料噴射量を算出する手段と、燃料の圧力を一定値に保つ燃料の加圧及び調圧手段と、所定の時期に点火プラグを点火させる手段と、を備え、前記燃料噴射量に基づき燃料噴射時間と燃料噴射終了タイミングを検索し、該燃料噴射時間と燃料噴射終了タイミングから仮の燃料噴射開始タイミングを算出する手段と、エンジンの圧縮行程でのシリンダ内の圧力変化を予め推定する手段と、前記推定したシリンダ内圧力と一定値の前記燃料圧力との差圧を算出する手段と、該差圧が圧縮行程で変化することにより生ずる前記燃料噴射量の減少量を積分して算出する手段と、前記燃料噴射量の減少量を補償するために前記燃料噴射時間の補正分を算出する手段と、前記燃料噴射時間の補正分だけ前記仮の噴射開始タイミングより噴射開始タイミングを早めてシリンダ内に燃料を直接噴射するインジェクタの噴射時間を算出する手段と、を備えたことを特徴としている。
【０００９】
また、前記シリンダ内の圧力変化を予め推定する手段は、圧縮の全行程の間で上死点を１として正規化した筒内圧波形をクランク角度に対するテーブルとして制御装置内に記憶する記憶手段と、エンジンの運転状態により圧力変換係数を算出する手段とを備え、前記テーブルから算出した値に前記圧力変換係数を乗じてシリンダ内圧力を推定することを特徴としている。
【００１０】
更に、前記圧力変換係数を算出する手段は、圧縮上死点後に点火する場合の圧縮上死点のシリンダ内ピーク圧力を、エンジン回転数とエンジン負荷（吸入空気量をエンジン回転数で割って一定係数を乗じた値）の２変数から算出されるマップとして制御装置内に記憶する記憶手段と、該マップをエンジン回転数とエンジン負荷とから検索する手段とにより構成すると共に、前記圧力変換係数を算出する手段は、圧縮上死点後に点火する場合の圧縮上死点のピーク圧力を、エンジン回転数とスロットル開度の２変数から算出されるマップとして制御装置内に記憶する記憶手段と、該マップをエンジン回転数とスロットル開度とから検索する手段により構成することを特徴としている。
【００１１】
更にまた、エンジンの燃焼状態もしくは運転状態に基づき噴射タイミング、もしくは、点火時期を補正すると共に、エンジンの燃焼状態をエンジン回転速度信号の変動で検出することを特徴とし、かつ、噴射時期と点火時期のゲインの配分を変えること、及び、エンジンの負荷により噴射時期のゲインと点火時期のゲインとの配分を変えることを特徴としている。
【００１２】
前述の如く構成された本発明のエンジン制御装置は、エンジンの圧縮行程で燃料を噴射する場合、燃料噴射の開始から終了時までのシリンダ内の圧力変化を予め推定し、該推定したシリンダ内圧力と燃料圧力との差圧を算出し、圧縮行程にて該差圧が変化することにより生ずる燃料噴射量の減少量を積算して算出し、該燃料噴射量の減少量に相当する燃料噴射時間を加算補正すること、つまり、燃料噴射量の減少分を燃料噴射時間の補正分として燃料噴射時間に加算するべく、前記燃料噴射時間の補正分だけ噴射開始タイミングを仮の噴射開始タイミングより早めて燃料噴射時間を補正することにより、エンジンの圧縮行程中におけるエンジン筒内への燃料の直接噴射であっても、実空燃比を目標空燃比に一致させる制御が達成できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態のエンジンの制御装置を図に基づいて説明する。
図１は、本実施の形態のエンジンとエンジン制御装置の全体構成を示したものである。
図１において、多気筒エンジン本体１は、エアクリーナ２の入口部２ａから吸入空気を取り入れ、該吸入空気は空気流量計３を介してスロットル弁５が収容されたスロットルボディ６ａを通ってコレクタ６に入る。該コレクタ６に運ばれた吸入空気はエンジン本体１の各シリンダ７に接続された各吸気管７ａに分配され、シリンダ７内の燃焼室７ｂ内に導かれる。
【００１４】
一方、ガソリンなどの燃料は、燃料タンク１４から第１燃料ポンプ１０により１次加圧されると共に、更に、第２燃料ポンプ１１により２次加圧され、インジェクタ９が配管されている燃料系に供給される。１次加圧された燃料は燃圧レギュレータ１２により一定の圧力（例えば３ｋｇ／ｃｍ2 ）に調圧され、より高い圧力に２次加圧された燃料は燃圧レギュレータ１３により一定の圧力（例えば３０ｋｇ／ｍ2 ）に調圧され、それぞれのシリンダ７に設けられているインジェクタ９からシリンダの中に噴射される。
【００１５】
また、前記空気流量計３からは吸気流量を表す信号が出力され、コントロールユニット１５に入力されるようになっている。
更に、スロットルボディ６ａには、スロットル弁５の開度を検出するスロットルセンサ４が取り付けてあり、その出力もコントロールユニット１５に入力されるようになっている。
【００１６】
更にまた、クランク角センサ１６が、カムシャフト軸（図示省略）に取り付けられ、該クランク角センサ１６はクランク軸７ｃの回転位置を表す基準角信号ＲＥＦと回転信号（回転数）検出用の角度信号ＰＯＳとを出力し、該信号もコントロールユニット１５に入力されるようになっている。ここで、クランク角を検出するセンサは、クランク軸７ｃの回転を直接検出するクランク角センサ２１のタイプのものでもよい。
【００１７】
シリンダ７から排出される排気ガスを導く排気管１９には、空燃比センサ（Ａ／Ｆセンサ）が配置され、該Ａ／Ｆセンサから検出される出力信号もコントロールユニット１５に入力されるようになっている。前記排気管１９の排出側には、触媒装置２０が配置されていると共に、前記シリンダ７の燃焼室７Ｃには点火プラグ８が装置され、点火コイル２２を介して電源に接続されている。
【００１８】
コントロールユニット１５の主要部は、図２に示すようにＭＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびＡ／Ｄ変換器を含むＩ／ＯＬＳＩ等で構成されており、エンジン１のの運転状態を検出する前記各種のセンサなどからの信号を入力として取り込み、所定の演算処理を実行し、この演算結果として算定された各種の制御信号を出力し、前記した各シリンダ７に配置されているインジェクタ９、…、及び、点火コイル２２…等に所定の制御信号を供給し、燃料供給量制御と点火時期制御とを実行するものである。
【００１９】
図３は、前記のような多気筒の筒内噴射エンジンにおいて、圧縮行程で噴射を行なったときの各気筒内の内圧の変化と燃料補正量との関係を示しており、１つの気筒の圧縮行程の開始から爆発行程終了までの行程をクランクアングルを横軸にとって気筒内の内圧の変化を示したものである。
爆発なしでエンジン１をモータリングしているときの気筒の内圧は、点線のようにクランクアングル１８０°、つまり、ＴＤＣ（Top Dad Center）まで上昇して最大圧力となり、その後、ＢＤＣ（Bottom Dead Center）まで減少する。また、実線で示した筒内圧は、圧縮行程の終了付近で点火プラグで点火してから燃焼圧力が高まり、その後、減少していく。
【００２０】
ところで、燃料ポンプ１１により２次加圧された燃料は、燃圧レギュレータ１３により調圧されて、図３の直線ＡＢのように一定の圧力（例えば３０ｋｇ／ｃｍ2 ）となっているが、気筒の内圧は、図３の曲線ＦＣのように変化している。このために、インジェクタ９を境に高圧側（燃料側）と低圧側（シリンダ側）の差圧は、図３の線分ＡＦまたはＢＣのようにクランクアングル１８０°に向かって、減少していく。つまり、線分ＡＢで示される時間（角度）中、燃料噴射しても、吸気行程で同じ時間、燃料噴射するよりも燃料量は少なくなる。定量的には、吸気行程での噴射量をＡＢＤＥの面積とすると、図３の圧縮行程では、ＡＢＣＦの面積しか噴射できないこととなる。この結果、空燃比が目標空燃比よりも薄くなってしまうので、差圧変動に基づき減少した燃料を増加すべく、前記噴射時間を補正し、該噴射時間に補正分の時間を加えて長くする必要がある。補正分の噴射時間の求めかたについては後述する。
【００２１】
図４は、本実施の形態のエンジン制御装置のブロック構成図を示している。
基本噴射量算出手段４１は、前記クランク角センサ１６及び空気流量計３等で検出されたエンジン回転数Ｎｅと空気流量Ｑａとに基づき基本噴射量Ｔｐを算出する。インジェクタ９からの燃料の噴射時間Ｔｉは、前記基本噴射量算出手段４１で算出される前記基本噴射量Ｔｐに２つの係数をかけて求められる。１つの係数は、目標Ａ／Ｆマップ４２から算出され、該目標Ａ／Ｆマップ４２では空燃比の目標値を回転数Ｎｅと基本噴射量Ｔｐとで検索できるようになっている。
【００２２】
他の１つの係数は、差圧補正手段４６で算出される係数であり、本実施の態様のエンジン制御装置の最も特徴的なところである。差圧補正の係数を算出するには、ベースとなる前記噴射終了時期マップ４３で検索した噴射終了時期と筒内圧推定手段４４の算出結果をもとに実施する。詳細の実施手段については、図５、図６に基づいて後述する。
【００２３】
基本点火時期マップ４５では、エンジン回転数Ｎｅと基本噴射量Ｔｐからの入力信号に基づきマップから点火時期を算出するが、該点火時期は、エンジン状態によって補正することができる。前記エンジン状態を表わす指標の一つにエンジンのサージ指標があるが、該サージ指標は、エンジン回転数の変動に基づくサージ指標計算手段４９で計算される。エンジンの燃焼安定性が悪化してサージ指標が大きくなると、点火時期、または、噴射時期を制御して燃焼を安定化させる。前記点火時期と噴射時期は、サージ指標Ｑに比例して補正量を決定するが、このときのゲイン（ゲインＧ1 、Ｇ2 ）４７、４８は、図１１のように、例えば、負荷を表わす基本噴射量のテーブルとして該基本噴射量の変更に対してゲインを可変としてもよい。
【００２４】
次に、図４のサージ指標Ｑを計算するサージ指標計算手段４９での計算の仕方について、図１０のブロック構成図を基に具体的に説明する。まず、エンジン回転数Ｎｅをバンドパスフィルタ１０１に入力する。バンドパスフィルタ１０１の透過周波数を、例えば、１Ｈｚ〜９Ｈｚとすると、バンドパスフィルタ１０１を通過した信号は、サージトルクの成分のみとなり、これを実効値変換手段１０２により実効値に変換する。このようにして、サージトルクを表わすサージ指標Ｑが得られる。サージトルク検出の処理は、コントローラ１５のマイコンで実行されるが、処理周期は定時割り込みでも、エンジン回転周期割り込みでもよい。
【００２５】
次に、図４の筒内圧推定手段４４の作動状態について、図５に基づき具体的に説明する。先に、図３で説明した気筒の内圧の変化曲線の圧力ピーク値を１と正規化し、曲線５０１のようにクランクアングルのテーブルとする。正規化した気筒の内圧を実際の気筒の内圧と同じレベルにするために、圧力変換係数Ｋを掛けて、推定筒内圧曲線５０２を作成する。前記圧力変換係数Ｋ、つまり、気筒の内圧のピーク値は、エンジンの運転状態によって変わるので、前記圧力変換係数Ｋは、エンジン回転数Ｎｅと基本噴射時期Ｔｐから検索できるマップであるとして記憶しておくとよい。
【００２６】
次に、図４の差圧補正手段４６の作動状態について、前記筒内圧推定手段４４と同様に、図５に基づき具体的に説明する。直線５０３は、仮の噴射開始をクランクアングルθ1 、噴射終了をクランクアングルθ2 で燃料噴射を行なったとき、燃料の差圧が常に一定と仮定したときの燃料噴射量を表わす。これに対し、曲線５０４は、推定筒内圧曲線５０２に基づく推定筒内圧と燃料圧力との差圧に基づいて計算した燃料噴射量を示している。
【００２７】
クランクアングルθ2 時点での差圧一定の燃料噴射量５０３を１００％としたときの差圧変動をする燃料噴射量５０４の不足分をＫTi％とする。差圧一定の状態で元々噴射する予定だった噴射パルスは、噴射パルス５０５として表示できるが、差圧変動する状態においては、燃料噴射量の不足分のＫTi％を乗じた補正パルス５０６分を前記噴射パルス５０５に加えることによって該噴射パルスを補正し、空燃比が薄くなる不具合を防止する。
【００２８】
次に、図６は、本実施の形態のエンジン制御装置の制御フローチャートを示すものであり、該制御フローチャートに沿って処理の流れを説明する。始めに、割り込みフローとしてステップ６０１において、圧力変換係数Ｋを筒内圧推定手段４４でエンジン回転数Ｎｅと基本噴射量Ｔｐのマップから検索する。ステップ６０２では、噴射終了のタイミングθ2 を噴射終了時期マップ４３からエンジン回転数Ｎｅと基本噴射量Ｔｐとに基づき検索する。ステップ６０３では、仮の噴射開始のタイミングθ1 を計算する。仮の噴射開始のタイミングθ1 は、噴射終了のタイミングθ2 から噴射パルス５０５を引くことによって求められる。
【００２９】
次に、ステップ６０４で、正規化した筒内圧Ｐ（θ）を検索し、ステップ６０５で差圧の比をとり積分計算する。該積分は、ステップ６０６での判定とステップ６０７での処理を行うことにより、クランクアングルθ1 からθ2 まで繰り返し実施される。前記積分を行なった結果は、図５のクランクアングルθ2 での燃料噴射量５０４と燃料噴射量５０３の差に相当するＫTi％となり、ステップ６０８で、噴射パルス幅（θ2 −θ1 ）を乗じることによって補正分のパルス幅θC が得られる。
【００３０】
最後に、ステップ６０９では、噴射開始タイミングをθ1 からθ1'に早めてセットして、割り込みフローを終了する。
図６のフローチャートの処理フローは、図５の下部に演算処理時間として示されているように、実際に噴射する圧縮行程よりも前の排気行程中に演算終了しており、噴射開始、及び、終了のタイミングのセットは、処理終了から２回目のＲＥＦを基準にθ1'とθ2 をセットする。
【００３１】
図６のフローチャート中のステップ６０５では、圧力比積分値計算においてルートの処理計算があるが、該計算をマイコンで処理を行うに当たり処理時間に制限があって不都合が生じるのであれば、図７に示すように０から１までのルートの結果をテーブルとしてマイコン中の記憶手段に記憶しておき、入力と出力との関係で該ルートを求めるようにすればよい。その時の前記ステップ６０５での処理をブロック図として示すと図８に示すようになる。予めルートの中の計算をした後にブロック８０１で図７の如きテーブルを用いてルートの処理を行い、次いで、ブロック８０２で積分を行う。該積分は前回処理時の値に新しく求まった値を加えていく和分でよい。
【００３２】
図９は、前記した本実施の形態による制御処理を行った場合の各パラメータの推移を示すものである。
筒内噴射エンジン１を運転中に、基本噴射タイミングを時刻９０１から時刻９０２にかけて圧縮上死点方向に変化させた場合で、かつ、噴射時間を一定とした場合と、噴射時間を補正した場合とを考える。図９において点線は噴射時間一定の場合を示し、一点鎖線は噴射時間を補正した場合を示している。
【００３３】
前記場合において、基本噴射タイミングを圧縮上死点方向に変化させても噴射時間が補正されないと、噴射時間が一定であるから空燃比は目標値よりも薄くなり、エンジン１がサージ限界を越えて振動が大きくなり運転性を損ねる傾向となる。しかし、本実施の形態を用いて噴射時間を補正すると時刻９０１から９０２の間は噴射時間を長くして差圧補正を行うこととなるので、空燃比が目標空燃比からずれることもなく、サージトルクも増加することがないので運転性も確保出来ることとなる。
以上、本発明の一実施の形態について詳述したが、本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された発明の精神を逸脱しない範囲で、設計において種々の変更ができるものである。
【００３４】
【発明の効果】
以上の説明から理解されるように、本発明による筒内噴射エンジンの制御装置は、エンジンの圧縮行程で燃料を噴射する場合に、燃料圧とシリンダ内圧の差圧が変化することにより生ずる燃料噴射量の減少分を、燃料噴射時間の補正分として燃料噴射時間に加算すること、つまり、前記燃料噴射時間の補正分だけ噴射開始タイミングを仮の噴射開始タイミングより早めて燃料噴射時間を補正することにより、実空燃比を目標空燃比に一致させるように制御するので、実空燃比が薄くなることによる運転性悪化を防止する効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態のエンジン制御装置を備えた筒内噴射エンジンの構成図。
【図２】図１のエンジン制御装置（コントロールユニット）の構成概念図。
【図３】図１の筒内噴射エンジンの筒内圧の変化を表わす図。
【図４】図１のエンジン制御装置の機能ブロック構成図。
【図５】図１のエンジン制御装置の処理タイムチャート。
【図６】図１のエンジン制御装置のフローチャート。
【図７】圧力比積分値計算のための検索のテーブル。
【図８】図７の圧力比積分値計算のためのブロック図。
【図９】図１のエンジン制御装置の噴射時期と噴射時間のタイミングチャート。
【図１０】図１のエンジン制御装置のサージ指標計算のためのブロック図。
【図１１】図１のエンジン制御装置のゲインに対する基本噴射量のテーブル。
【符号の説明】
１…多気筒エンジン本体、３…空気流量計、７…シリンダ、８…点火プラグ、９…インジェクタ、１５…コントロールユニット、４１…基本燃料算出手段、４２…目標Ａ／Ｄマップ、４３…噴射終了時期マップ、４４…筒内圧推定手段、４５…基本点火時期マップ、４６…差圧補正手段、４９…サージ指標計算手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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