(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたバッテリィと、
前記バッテリィに直接接続された主制御回路手段と、
前記バッテリィに接続された第１のスイッチ手段と、
該第１のスイッチ手段に接続され、車両に搭載した負荷に給電するための負荷用給電線と、
前記バッテリィに接続された第２のスイッチ手段と、
該第２のスイッチ手段に接続された制御回路用給電線と、
該制御回路用給電線に接続された従制御回路手段と
所定の負荷操作手段からの入力手段
を具備し、
前記主制御回路手段は、車両のイグニッションキースイッチ信号がオン状態に切り替えられて、前記第１のスイッチング手段および前記第２のスイッチング手段を付勢して前記負荷用給電線および前記制御回路用給電線に前記バッテリィからの電力が供給される第１の状態となり、
前記主制御回路手段は、前記車両のイグニッションキースイッチ信号がオン状態からオフ状態に変化しかつ前記負荷操作手段が操作されずに第１の所定時間経過した後、又は、前記車両のイグニッションキースイッチ信号がオン状態からオフ状態に変化後に前記負荷操作手段が操作されてから前記第１の所定時間経過した後、前記第１のスイッチング手段を消勢して前記負荷用給電線への給電を停止して前記負荷への給電を停止する第２の状態にし、
前記主制御回路手段は、前記第２の状態においてさらに前記イグニッションキー及び前記負荷操作手段が操作されずに第２の所定時間経過後、前記第２のスイッチング手段を消勢して前記制御回路用給電線への給電を停止する第３の状態にする、
車両用給電装置。
【請求項２】
前記負荷用給電線に接続され、前記負荷への給電のスイッチングする第３のスイッチング手段をさらに有し、
前記主制御回路手段および前記従制御回路手段によって前記第３のスイッチング手段を制御して該当する負荷を駆動する、
請求項１記載の車両用給電装置。
【請求項３】
前記主制御回路手段は、前記第２の状態において、前記第２の所定時間以内に、ドアが開けられた場合または、ドアロックスイッチが操作された場合または、ヘッドランプ点灯用信号が一旦オフにした後オンになった場合のいずれかの状態が変化があった場合、前記第１のスイッチング手段および前記第２のスイッチング手段を付勢して前記負荷用給電線および前記制御回路用給電線に前記バッテリィからの電力が供給されるように、当該車両用給電装置を前記第１の状態に復帰させる、
請求項１または２に記載の車両用給電装置。
【請求項４】
前記主制御回路手段は、前記第３の状態において、前記イグニッションキースイッチ信号がオン状態に変化した場合、前記第２のスイッチング手段を付勢して前記制御回路用給電線に前記バッテリィからの電力が供給されるようにし、前記第１のスイッチング手段を付勢して前記負荷用給電線に前記バッテリィからの電力が供給されるように、当該車両用給電装置を前記第１の状態に復帰させる、
請求項１〜３いずれかに記載の車両用給電装置。
【請求項５】
前記第１のスイッチング手段はリレースイッチ回路を含み、
前記第２のスイッチング手段は、半導体スイッチング素子を含む、
請求項１〜４いずれかに記載の車両用給電装置。
【請求項６】
前記主制御回路手段は、マイクロコンピュータを有し、前記車両の停止時、電力消費が最小になるスリープモードを有する、
請求項１記載の車両用給電装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は乗用車などの車両に搭載されている種々の電装品、装置、機器へ給電を行う車両用給電装置に関するものであり、より特定的には、車両の停車状態におけるバッテリィの電力消費を低減する車両用給電装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
乗用車などの車両の停止中または非動作中において、たとえば、半ドアを表示して警報できるようにすることは反面、ドライバがその警報を気付かず、長時間放置するとバッテリィの寿命が尽きることがある。また、車両の非動作時に、ヘッドライトの消し忘れ、ルームライトの消し忘れなどが長時間継続するとバッテリィの寿命が尽きることがある。その他、車両が非動作の状態においてもバッテリィの電力を消費する種々の要因が存在する。
【０００３】
また、車両の停止中または非動作中に、上述した例のような操作忘れなどがなくても、バッテリィの電力が消費する要因がある。
その代表的な例は、車両を起動するために常時起動可能な状態にある電子制御システムへの給電である。電子制御システムの中核を占める電子制御ユニットは通常マイクロコンピュータなどが構成されており、車両の非動作時または停車中は、マイクロコンピュータなどの電力消費が最小になるように、スリープモードになっている場合が多いが、スリープモードであっても、マイクロコンピュータを用いた電子制御ユニットの数が多いと相当の電力を消費することには変わらない。
【０００４】
また、車両を長期間保管しているような場合、海外に船便で輸出するとき輸出国〜輸入国までの長期間にわたって輸送している場合など、長期間放置状態のときは、スリープモードにおける暗電流の累積によってもバッテリィの寿命が相当低下するか、バッテリィの寿命が尽きることがある。
【０００５】
特に、最近の車両は電子化が進んでいるから、車両には多くの電子装置が搭載されており、バッテリィの消耗が促進する傾向にある。しかしながら、バッテリィの容量には限界があるから、上述した問題を充分に克服出来ない。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
バッテリィの長寿命化を計るためバッテリィの電力消費を低減するアプローチが種々考えられる。
たとえば、上述したルームライトの消し忘れなどについては、車両に搭載された車両状態を監視する電子制御システムが状態を監視して、車両の非動作後または停車後、所定時間経過後、自動的に消し忘れたルームライトなど、非動作時または停車中には動作しない全ての電気系統への給電を停止する方法が考えられる。
しかしながら、車両状態を監視する電子制御システムは常時動作するから、電子制御システムへの給電が暗電流としてバッテリィの電力を消費していく。電子制御システムがスリープモードであっても、電子制御回路が多数あり、非動作期間が長期間にわたるとバッテリィの電力消費は相当の量になる。
【０００７】
上述した長期間の保管時、海外輸送などの長期間にわたる車両不使用の場合、バッテリィの出力側のフューズを外してしまう場合がある。確かに、フューズを外せば、車両の全ての電気系統への給電は完全になくなるから、長期間に渡る自然放電に伴うバッテリィの電圧低下だけになる。
しかしながら、車両の長期間不使用のときフューズを外したり、車両の使用時にフューズを入れたりすることは面倒であるし、作業者がバッテリィの給電ラインに接触する可能性があり、フューズ挿脱作業は危険をはらんでいる。
【０００８】
従来の電源系統は、ルームライト、ヘッドライトのような負荷への給電系統と、電子制御システムへの給電系統とが明確に区分けされていない。そのため、上述した車両停車時の電力消費低減対策も効果的に行えない側面を有している。
【０００９】
本発明は上述した問題を克服し、特に、車両の停車時、不使用時の電力消費を最小にする車両用給電装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は、給電系統を、負荷用の給電系統と制御回路などの電気系統への給電系統に明確に区分けする。
次いで、制御回路などの電気系統の給電については、非動作時または停車時に所定時間は給電し、通常の車両の使用形態において考えられる非動作期間においては、支障なく所定の電子制御部への給電を行うが、非動作状態が長期にわたる場合には一部の電子制御部への給電のみ行い、その他の電子制御部および全ての負荷への給電を完全にしゃ断してバッテリィの消耗を最小にするという構想に基づく。
【００１１】
本発明によれば、車両に搭載されたバッテリィと、前記バッテリィに直接接続された主制御回路手段と、前記バッテリィに接続された第１のスイッチ手段と、該第１のスイッチ手段に接続され、車両に搭載した負荷に給電するための負荷用給電線と、前記バッテリィに接続された第２のスイッチ手段と、該第２のスイッチ手段に接続された制御回路用給電線と、該制御回路用給電線に接続された従制御回路手段と所定の負荷操作手段からの入力手段を具備し、
前記主制御回路手段は、車両のイグニッションキースイッチ信号がオン状態に切り替えられて、前記第１のスイッチング手段および前記第２のスイッチング手段を付勢して前記負荷用給電線および前記制御回路用給電線に前記バッテリィからの電力が供給される第１の状態となり、
前記主制御回路手段は、前記車両のイグニッションキースイッチ信号がオン状態からオフ状態に変化しかつ負荷操作手段が操作されずに第１の所定時間経過した後、又は、前記車両のイグニッションキースイッチ信号がオン状態からオフ状態に変化後に前記負荷操作手段が操作されてから第１の所定時間経過した後、前記第１のスイッチング手段を消勢して前記負荷用給電線への給電を停止して前記負荷への給電を停止する第２の状態にし、
前記主制御回路手段は、前記第２の状態においてさらに前記イグニッションキー及び負荷操作手段が操作されずに第２の所定時間経過後、前記第２のスイッチング手段を消勢して前記制御回路用給電線への給電を停止する第３の状態にする、
車両用給電装置が提供される。
【００１２】
好ましくは、当該車両用給電装置は、前記負荷用給電線に接続され、前記負荷への給電のスイッチングする第３のスイッチング手段をさらに有し、前記主制御回路手段および前記従制御回路手段によって前記第３のスイッチング手段を制御して該当する負荷を駆動する。
【００１３】
また好ましくは、前記主制御回路手段は、前記第２の状態において、前記第２の所定時間以内に、ドアが開けられた場合または、ドアロックスイッチが操作された場合または、ヘッドランプ点灯用信号が一旦オフにした後オンになった場合のいずれかの状態が変化があった場合、前記第１のスイッチング手段および前記第２のスイッチング手段を付勢して前記負荷用給電線および前記制御回路用給電線に前記バッテリィからの電力が供給されるように、当該車両用給電装置を前記第１の状態に復帰させる。
【００１４】
また好ましくは、前記主制御回路手段は、前記第３の状態において、前記イグニッションキースイッチ信号がオン状態に変化した場合、前記第２のスイッチング手段を付勢して前記制御回路用給電線に前記バッテリィからの電力が供給されるようにし、前記第１のスイッチング手段を付勢して前記負荷用給電線に前記バッテリィからの電力が供給されるように、当該車両用給電装置を前記第１の状態に復帰させる。
【００１５】
好ましくは、前記第１のスイッチング手段はリレースイッチ回路を含み、前記第２のスイッチング手段は、半導体スイッチング素子を含む。
【００１６】
好ましくは、前記主制御回路手段は、マイクロコンピュータを有し、前記車両の停止時、電力消費が最小になるスリープモードを有する。
【００１７】
【発明の実施の形態】
本発明の車両用給電装置の実施例を図面を参照して述べる。
図１は本発明の第１実施例の車両用給電装置の構成図である。
図１の車両用給電装置は、バッテリィ１、このバッテリィ１の近傍に配置された主電源分配装置２、この主電源分配装置２を経由して給電される従電源分配装置３および従電源分配装置４を有する。
主電源分配装置２はバッテリィ１の近傍に配置されており、従電源分配装置３は操作スイッチの設置された近傍に配置され、従電源分配装置４は特定の負荷の近傍に配置されている。
従電源分配装置は図解した２つには限定されず、必要に応じて配設されるが、本実施例においては図解の簡略化のため、２つの従電源分配装置を示した。また、負荷としてのハザードランプ１０１なども図解した他、種々存在するが、本実施例においては、図解の関係で、代表的な例のみ示している。
【００１８】
主電源分配装置２は、制御ユニット２０、信号多重伝送ユニット２１、信号入力ユニット２２、図２に回路構成を示したインテリジェント・パワー・スイッチ（ＩＰＳ）２３、リレースイッチ回路２４、作動スイッチ回路２５、２６を有する。
作動スイッチ回路２５、２６にはそれぞれハザードランプ１０１、ヘッドライト１０２が接続されている。
制御ユニット２０にはマイクロコンピュータ、メモリなどが内蔵されており、信号入力ユニット２２を介して入力した情報、信号多重伝送ユニット２１を介して従電源分配装置３、従電源分配装置４などと情報交換した結果に基づいて、ＩＰＳ２３およびリレースイッチ回路２４の制御を行う。制御ユニット２０の制御動作については後述する。
制御ユニット２０、信号多重伝送ユニット２１、信号入力ユニット２２が本発明の電気回路に相当し、ハザードランプ１０１およびヘッドライト１０２が本実施例における負荷に相当する。
【００１９】
従電源分配装置３は、制御ユニット３０、信号多重伝送ユニット３１、信号入力ユニット３２、作動スイッチ回路３５〜３７を有する。
作動スイッチ回路３５〜３７にはそれぞれ、ルームランプ１１１、ドアロックモータ１１２、コイル１１３が接続されている。
制御ユニット３０もマイクロコンピュータ、メモリなどが内蔵されており、信号入力ユニット３２を介して入力した情報、信号多重伝送ユニット３１を介して主電源分配装置２、従電源分配装置４と情報交換した結果に基づいて、半導体スイッチ回路３５〜３７の制御を行う。制御ユニット３０の制御動作については後述する。
制御ユニット３０、信号多重伝送ユニット３１、信号入力ユニット３２が本発明の電気回路に相当し、ルームランプ１１１、ドアロックモータ１１２、コイル１１３が本実施例における負荷に相当する。
【００２０】
従電源分配装置４は、制御ユニット４０、信号多重伝送ユニット４１、作動スイッチ回路４５を有する。
作動スイッチ回路４５にはテールランプ１２１が接続されている。
制御ユニット４０もマイクロコンピュータ、メモリなどが内蔵されており、信号多重伝送ユニット４１を介して主電源分配装置２、従電源分配装置３と情報交換した結果に基づいて、半導体スイッチ回路４５の制御を行う。制御ユニット４０の制御動作については後述する。
制御ユニット４０、信号多重伝送ユニット４１が本発明の電気回路に相当し、テールランプ１２１が本実施例における負荷に相当する。
【００２１】
ここで、バッテリィ１からの給電線が、主電源分配装置２において、リレースイッチ回路２４を介した給電線を負荷駆動用電源線６とし、ＩＰＳ２３を介した給電線を制御電気回路駆動用電源線７とし、給電線を２系統に分割している点に留意されたい。
本実施例においては、主電源分配装置２において駆動制御されるハザードランプ１０１、ヘッドライト１０２、従電源分配装置３において駆動制御されるルームランプ１１１、ドアロックモータ１１２、コイル１１３、従電源分配装置４において駆動制御されるテールランプ１２１が負荷となる。これらの負荷には、リレースイッチ回路２４を給電線として負荷駆動用電源線６が用意され、これらの負荷には、それぞれ、半導体スイッチ回路２５、２６、半導体スイッチ回路３５〜３７、半導体スイッチ回路４５を経由して給電される。
【００２２】
一方、本実施例においては、主電源分配装置２における制御ユニット２０、信号多重伝送ユニット２１、信号入力ユニット２２、従電源分配装置３における制御ユニット３０、信号多重伝送ユニット３１、信号入力ユニット３２、従電源分配装置４における制御ユニット４０および信号多重伝送ユニット４１が電気回路に該当し、これらの回路にはＩＰＳ２３を経由した制御電気回路駆動用電源線７７から給電される。
ただし、車両の非動作時または停車時も動作すべき主電源分配装置２内の制御ユニット２０、信号多重伝送ユニット２１、信号入力ユニット２２にはＩＰＳ２３を介さず、直接、バッテリィ１から給電される。
なお、図解を簡単にするため、主電源分配装置２において、バッテリィ１から信号多重伝送ユニット２１、信号入力ユニット２２への給電ラインを割愛した。同様に、従電源分配装置３において、信号多重伝送ユニット３１、信号入力ユニット３２への給電ラインの図解を省略したが、制御ユニット３０と同様、電気回路駆動用電源線７から給電される。また、従電源分配装置４において、信号多重伝送ユニット４１への給電ラインの図解を省略したが、制御ユニット４０と同様、制御電気回路駆動用電源線７から給電される。
【００２３】
負荷への給電系統について述べる。
負荷への給電系統は、負荷駆動用電源線６を活性・不活性状態にするリレースイッチ回路２４と、個々の負荷への給電を制御する作動スイッチ回路２５、２６、作動スイッチ回路３５〜３７、作動スイッチ回路４５からなる２段構成にしている。
すなわち、本実施例においては、制御ユニット２０がリレースイッチ回路２４を付勢（オン）すると、作動スイッチ回路２５、２６、作動スイッチ回路３５〜３７、作動スイッチ回路４５を経由して負荷への給電が可能になるが、制御ユニット２０がリレースイッチ回路２４を消勢（オフ）にすると、全ての負荷への給電が完全にしゃ断される、給電回路を構成している。
本実施例においては、バッテリィ１と負荷駆動用電源線６とを断続する第１段のスイッチング手段（第１のスイッチング手段）としては、負荷への給電を完全にしゃ断・接続するため、負荷全体で相当電流が流れるので電流通過容量の大きな接点Ｃを有するリレースイッチ回路２４を用いている。
一方、各々の負荷、たとえば、ハザードランプ１０１への第２段のスイッチング手段（第３のスイッチング手段）としては、各々の負荷容量がさほど大きくないので、たとえば、半導体スイッチなどの負荷容量の小さなスイッチング素子、たとえば、パワートランジスタ、パワーＭＯＳＦＥＴなどを用いることができる。もちろん、作動スイッチ回路２５、２６などにリレースイッチ回路２４と同様のリレースイッチを用いることもできる。
【００２４】
次いで、電気回路への給電について述べる。
制御ユニット２０、信号多重伝送ユニット２１、信号入力ユニット２２は常時バッテリィ１から給電される構成である。もちろん、制御ユニット２０などのマイクロコンピュータ、メモリなどは動作しないときはスリープモードになり、極力電力消費を少なくするように構成されている。
従電源分配装置３における制御ユニット３０、信号多重伝送ユニット３１、信号入力ユニット３２、および、従電源分配装置４における制御ユニット４０、信号多重伝送ユニット４１への給電は、制御ユニット２０によってＩＰＳ２３（第２のスイッチング手段）が付勢（オン）状態にされて制御電気回路駆動用電源線７が活性状態にあるときに限る。換言すれば、従電源分配装置３および従電源分配装置４の電気回路もＩＰＳ２３が消勢されているときは給電されないから、これらの電気回路における電力消費は全くなくなる。また、ＩＰＳ２３が消勢状態のときは、従電源分配装置３および従電源分配装置４における電気回路における電力消費がないから、制御ユニット３０、制御ユニット４０などのマイクロコンピュータとしてスリープモードを有するものを使用する必要がない。
【００２５】
本発明の第２のスイッチング手段としてのＩＰＳ２３の回路構成を図２を参照して述べる。
ＩＰＳ２３は、負荷、本実施例では制御電気回路駆動用電源線７に接続される制御ユニット３０、制御ユニット４０などへの給電を活殺するため、制御ユニット２０からの制御信号を受ける入力ロジック、駆動回路、出力回路を有する。
この出力回路の出力によって制御電気回路駆動用電源線７への給電を活殺する。また、ＩＰＳ２３には保護回路および診断回路が設けられている。保護回路はＩＰＳ２３内の電子回路などを過大電流、過大電圧から保護する。診断回路は制御ユニット２０からの診断要求に応じて、ＩＰＳ２３の内部回路状態を診断する。
ＩＰＳ２３の実際の製品としては、たとえば、東芝製、ＴＰＤ１００４Ｓを参照されたい。
【００２６】
信号多重伝送ユニット２１、信号多重伝送ユニット３１、信号多重伝送ユニット４１は、多重伝送信号線８を介して相互に情報を伝送可能である。
【００２７】
以下、図１に図解した車両用給電装置の動作を述べる。
第１状態（通常状態）
車両が正常に動作する状態を第１の状態と呼ぶ。
第１状態においては、本発明における主制御回路手段としての制御ユニット２０によって本発明の第１のスイッチング手段としてのリレースイッチ回路２４がオン状態にあり、本発明の負荷用給電線としての負荷駆動用電源線６を介してバッテリィ１から全ての負荷、たとえば、ハザードランプ１０１などに給電が可能である。もちろん、制御ユニット２０によって本発明の第１のスイッチング手段としてのＩＰＳ２３もオン状態にあり、本発明の制御回路用給電線としての制御電気回路駆動用電源線７を介して制御ユニット３０、信号多重伝送ユニット３１、信号入力ユニット３２、制御ユニット４０、信号多重伝送ユニット４１が給電されて動作可能である。
なお、制御ユニット３０、制御ユニット４０が本発明の従制御回路手段に相当する。
【００２８】
第２状態
従電源分配装置３に接続されているイグニッションキースイッチ１３１、ヘッドライト点灯用スイッチ１３２、ハザード指示スイッチ１３３、操作スイッチ１３４などがオフ（開成）状態になると、信号入力ユニット３２を経由して制御ユニット３０がこれらの状態を読み取り、読み取った状態を信号多重伝送ユニット３１、多重伝送信号線８を経由して主電源分配装置２の信号多重伝送ユニット２１に送出し、制御ユニット２０に通報する。もちろん、イグニッションキースイッチ１３１は信号入力線９を介して主電源分配装置２の信号入力ユニット２２に直接入力されており、制御ユニット２０は直接、イグニッションキースイッチ１３１のオフ状態を検出する。
制御ユニット２０がイグニッションキースイッチ１３１のオフ状態を認識した後、所定時間（第１の所定時間）経過後、イグニッションキースイッチ１３１がオフのままであると車両が非動作状態と判定し、リレースイッチ回路２４を消勢（オフ）して、負荷駆動電源線６における給電を不活性状態にする。したがって、たとえば、第２のモード切換信号としてのヘッドライト点灯用スイッチ１３２がオンのままでヘッドライト１０２が点灯していたとしても、自動的に消灯状態になる。その他の負荷についても同様であり、負荷への電力消費はない。
この第２状態ではＩＰＳ２３はオン状態であり、制御電気回路駆動用電源線７を介して従電源分配装置３の制御ユニット３０などへの給電は行われている。
この負荷への不要電力消費しゃ断状態を第２状態と呼ぶ。
【００２９】
第２状態から第１状態への復帰
第２状態において、所定時間（第２の所定時間）以内に、たとえば、ドアを開けた場合、ドアロックスイッチ（操作スイッチ１３４）を操作した場合などの何らかの操作が行われたとき、従電源分配装置３の制御ユニット３０がそれを検出して、信号多重伝送ユニット３１、多重伝送信号線８、信号多重伝送ユニット２１の系統で制御ユニット２０に通報する。
制御ユニット２０は制御ユニット３０から上記何らかの操作があったことを受信したら、リレースイッチ回路２４を付勢し（オンにし）、負荷駆動用電源線６から負荷への給電を可能にする。これにより、第１の状態に復帰する。
また第２モード切換信号として、たとえば、ヘッドランプ点灯用信号を一旦オフにした後オンした後、制御ユニット３０はそのスイッチの変化を検知して第１の状態に復帰させる。
【００３０】
第２状態から第３状態への移行
上記第２状態において、所定時間（第２の所定時間）が経過しても上述した何らかの操作がないとき、たとえば、イグニッションキースイッチ１３１、ヘッドライト点灯用スイッチ１３２、ハザード指示スイッチ１３３、操作スイッチ１３４などがオフ（開成）状態のままの場合、制御ユニット２０はＩＰＳ２３をオフにして制御電気回路駆動用電源線７をバッテリィ１から切り離す。これにより、従電源分配装置３の制御ユニット３０、従電源分配装置４の制御ユニット４０などへの給電はしゃ断される。
この状態を第３の状態という。
第２状態において、負荷駆動用電源線６は不活性状態にあり、負荷における電力消費はなく、さらにこの第３の状態によって、主電源分配装置２の電気回路を除いて、従電源分配装置３および従電源分配装置４における電気回路への給電もしゃ断される。したがって、主電源分配装置２を除いて他の従電源分配装置における電気回路における電力消費も全くなくなる。したがって、海外への輸出などにおいて長期間車両を非動作状態であるときも、主電源分配装置２における制御ユニット２０などを除いて電力消費はない。しかも、制御ユニット２０などはスリープモードになるから、その電力消費は極めて少ない。
【００３１】
第３状態から第１状態への復帰
ドライバがイグニッションキースイッチ１３１をオンにすると、制御ユニット２０は信号入力線９を経由した入力されるイグニッションキースイッチ１３１のオンを検出して、ＩＰＳ２３をオンにして制御電気回路駆動用電源線７を経由してバッテリィ１から従電源分配装置３、従電源分配装置４への給電を再開する。これにより、制御ユニット３０、制御ユニット４０などが動作可能になる。また、制御ユニット２０はリレースイッチ回路２４をオンにして負荷駆動用電源線６を活性化する。それにより、バッテリィ１から負荷への給電が可能な状態になる。すなわち、第１の状態に復帰する。
【００３２】
以上のように、本実施例によれば、既存の操作スイッチの動作を活用するだけで、特に、イグニッションキースイッチ１３１の動作を活用して、第１〜第３の状態（モード）を規定し、これらの状態において動作可能なものと動作させないものとを区分しているので、状態に応じてバッテリィ１の電力消費を最適にすることができる。
【００３３】
本発明の実施に際しては上述した実施例に限らず、種々の変形態様をとることができる。
上述した状態推移の条件および各々の状態における処理内容は上述した実施例に限らず、車両の条件などに応じて適宜変更できる。
たとえば、第１の状態から第２の状態への推移は、イグニッションキースイッチ１３１がオフになり、ドアが閉状態のとき、第１の所定時間経過後とし、第３の状態への推移は、第２の状態のまま、第２の所定時間経過後とする。
このような状態推移の変更は、制御ユニット２０にマイクロコンピュータを用いているので容易にできる。
【００３４】
主電源分配装置２において制御される負荷、従電源分配装置３において制御される負荷、従電源分配装置４において制御される負荷、および、従電源分配装置３に入力されるスイッチなどは例示であり、車両に応じて任意に変更できる。
【００３５】
【発明の効果】
本発明によれば、給電系統を、負荷用給電系統と制御電気回路駆動用給電系統に分割し、状態に応じて負荷への給電停止、制御回路への給電停止を管理しているので、車両の状況に応じて電力消費を最適にすることができる。
特に、本発明によれば、操作忘れなどに起因する負荷への給電継続などを自動的に防止することができる。
さらに本発明によれば、車両の長期不動作においても、主制御回路手段における電力消費を最小にすることができる。
以上から、本発明によれば、バッテリィの寿命を長くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  図１は本発明の第１実施例としての車両用給電装置の構成図である。
【図２】  図２は図１に示したＩＰＳの回路構成図である。
【符号の説明】
１・・バッテリィ
６・・負荷駆動用電源線
７・・制御電気回路駆動用電源線
８・・多重伝送信号線、９・・信号入力線
２・・主電源分配装置
２０・・制御ユニット、２１・・信号多重伝送ユニット
２２・・信号入力ユニット、２３・・ＩＰＳ
２４・・リレースイッチ回路、２５、２６・・作動スイッチ回路
３・・従電源分配装置
３０・・制御ユニット、３１・・信号多重伝送ユニット
３２・・信号入力ユニット、３５〜３７・・作動スイッチ回路
４・・従電源分配装置
４０・・制御ユニット、４１・・信号多重伝送ユニット
４５・・作動スイッチ回路
１０１・・ハザードランプ、
１０２・・ヘッドライト、
１１１・・ルームランプ、
１１２・・ドアロックモータ、
１１３・・コイル、
１２１・・テールランプ、
１３１・・イグニッションキースイッチ、
１３２・・ヘッドライト点灯用スイッチ、
１３３・・ハザード指示スイッチ、
１３４・・操作スイッチ
【図１】
0003802643.tif 000002
【図２】
0003802643.tif 000003