(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定方向に延びる複数の平面部および隣合う平面部同志の連結部である複数の角部から成る閉断面状のフレームを備えた自動車車体のフレーム構造であって、
上記フレームの互いに対向する２つの平面部に、該平面部の両側の角部にかからない範囲に形成された、上記所定方向に沿って略潰れピッチにて該略潰れピッチ全長に亘る凹部および凸部が交互に繰り返して位置する連続凹凸状を成す、平均耐力向上用の第１ビードと、
上記フレームの上記第１ビードよりもフレーム車体外方端側の位置に、該フレームの全ての角部を含む略全周に亘って形成された、上記各角部を形成する隣合う２つの平面部の一方では凹条、他方では凸条をなし、上記所定方向の幅が上記潰れピッチよりも短い、初期最大耐力低減用の第２ビードとを備えて成り、
上記互いに対向する２つの平面部に形成された第１ビートが、上記所定方向において上記第２ビードに連続して形成され又は該所定方向において該第２ビードに対して上記潰れピッチの整数倍の長さの中間平面部を介在させて形成されていて、上記所定方向の各位置において一方の第１ビードが凹部のときは他方の第１ビードは凸部となるように形成されていることを特徴とする自動車車体のフレーム構造。
【請求項２】
上記互いに対向する２つの平面部に形成された第１ビードが、該第１ビードが形成されている平面部の両側の角部から少なくともフレーム潰れ時における上記角部の移動分を差し引いた残りの範囲に形成されていることを特徴とする請求項１記載の自動車車体のフレーム構造。
【請求項３】
上記互いに対向する２つの平面部に形成された第１ビードが、該第１ビードが形成されている平面部の両側の角部から上記潰れピッチの略１／２の長さ分を差し引いた残りの範囲に形成されていることを特徴とする請求項２記載の自動車車体のフレーム構造。
【請求項４】
上記第２ビードが、上記各角部を形成する隣合う２つの平面部の一方の凹条の深さと、他方の凸条の高さとが略同一であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の自動車車体のフレーム構造。
【請求項５】
所定方向に延びる複数の平面部および隣合う平面部同志の連結部である複数の角部から成る閉断面状のフレームと、該フレームの閉断面内に設けられた、該フレームの少なくとも１つの平面部に対向して上記所定方向に延びる補強平面部を有する補強板とを備えて成る自動車車体のフレーム構造であって、
上記補強平面部に形成された、上記所定方向に沿って略潰れピッチにて該略潰れピッチ全長に亘る凹部および凸部が交互に繰り返して位置する連続凹凸状を成す、平均耐力向上用の第１ビードと、
上記第１ビードよりもフレーム車体外方端側の位置において、上記フレームに該フレームの全ての角部を含む略全周に亘って形成された、上記各角部を形成する隣合う２つの平面部の一方では凹条、他方では凸条をなし、上記所定方向の幅が上記潰れピッチよりも短い、初期最大耐力低減用の第２ビードとを備えて成ることを特徴とする自動車車体のフレーム構造。
【請求項６】
上記補強板が、上記フレームの互いに対向する２つの平面部にそれぞれ対向して設けられた２つの補強平面部を有し、上記第１ビードが、上記２つの補強平面部に形成されていることを特徴とする請求項５記載の自動車車体のフレーム構造。
【請求項７】
上記２つの補強平面部に形成された第１ビードが、上記所定方向の各位置において一方の第１ビードが凹部のときは他方の第１ビードは凸部となるように形成されていることを特徴とする請求項６記載の自動車車体のフレーム構造。
【請求項８】
上記補強板が、上記補強平面部および該補強平面部の両側の補強角部を有して成り、上記第１ビードが、該第１ビードが形成されている補強平面部の両側の補強角部から少なくとも補強板潰れ時における上記補強角部の移動分を差し引いた残りの範囲に形成されていることを特徴とする請求項５〜７のいずれかに記載の自動車車体のフレーム構造。
【請求項９】
上記補強板が、上記補強平面部および該補強平面部の両側の補強角部を有して成り、上記第１ビードが、該第１ビードが形成されている補強平面部の両側の補強角部から上記潰れピッチの略１／２の長さ分を差し引いた残りの範囲に形成されていることを特徴とする請求項８記載の自動車車体のフレーム構造。
【請求項１０】
上記第２ビードが、上記各角部を形成する隣合う２つの平面部の一方の凹条の深さと、他方の凸条の高さとが略同一であることを特徴とする請求項５〜９のいずれかに記載の自動車車体のフレーム構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、所定方向に延びる複数の平面部および隣合う平面部同志の連結部である角部から成る閉断面状のフレームを有する自動車車体のフレーム構造であって、例えば車体前後方向に延びるフロントフレームやリアフレーム等のフレーム構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車車体のフロントフレームやリアフレーム等のフレームは、車両衝突時等においてフレームの車体外方端から軸方向（長手方向）に圧縮荷重が作用した場合、荷重入力初期にそれ程大きくない荷重で軸方向に潰れ始めることによってフレームの車体内方側に位置する車体部位に該フレームを介して大きな荷重が作用しないようにすると共に、一旦潰れ始めたらその後は折れ曲がることなくフレーム全体が軸方向に規則正しく安定的に潰れることによってなるべく大きな潰れ荷重が維持され、それによって十分に衝突エネルギを吸収できることが望ましい。
【０００３】
上記フレームの軸方向に規則正しく安定的に潰れてなるべく大きな潰れ荷重を維持することができる好適な潰れモードは、例えばシングルハット型フレーム（断面ハット状パネルと断面直線状のパネルとから成るフレーム）の場合、斜視図である図39、図39のXXXX−XXXX線断面図である図40、図39のXXXXIA−XXXXIA線断面図である図41（Ａ）および図39のXXXXIB−XXXXIB線断面図である図41（Ｂ）に示す様に、フレームの軸方向に延びる４つの平面部１，２，３，４のそれぞれはフレーム固有の潰れピッチＰにて軸方向に交互に凹凸を繰り返して潰れ変形すると共に、角部５，６，７，８を形成する隣合う２つの平面部同志、例えば角部５を形成する平面部１と平面部２とは軸方向の各潰れピッチ領域において一方が凹であれば他方が凸に潰れ変形するモードであり、かかるモードが狙いとする潰れモードである。
【０００４】
ダブルハット型フレーム（２つの断面ハット状パネルから成るフレーム）の場合の狙いとする潰れモードも上記シングルハット型フレームの場合と同様である。つまり、この場合のある潰れピッチ領域における断面は図42（Ａ）に示す様に、この潰れピッチ領域の軸方向隣りの潰れピッチ領域における断面は図42（Ｂ）に示す様に変形するのが狙いとする潰れモードである。
【０００５】
なお、図40〜図42中の破線はフレームの基準断面（変形前の断面）位置を示し、各図に示す断面においては各平面部はこの破線で示す位置から実線で示す位置に向けて変形する。
【０００６】
しかして、自動車の車体フレームにおいては、従来より、該フレームが所望の態様で潰れる様に、該フレームに種々の潰れ案内ビードを形成したものが提案されている。
【０００７】
例えば、特開平４−２３１２６８号公報には、図43に示す様に、断面が四角形のフレームにおいて、断面がコ字状を成す３つの平面部10,11,12に周方向に延びる凹条および凸条のビード（平面部10,12 は凹条のビード、平面部11は凸状のビード）13を形成したものが提案されている。かかる構成によれば、衝突時に軸荷重が作用した場合最初に上記周方向に延設した凹条および凸条のビード13部分が潰れ、それによって荷重入力初期の潰れ荷重が立ち上がることを防止し、該入力初期の最大潰れ荷重（初期最大耐力）をある程度低く抑えることができる。
【０００８】
また、特開昭６１−２８７８７１号公報には、図44に示す様に、断面が四角形のフレームにおいて、１つの平面部20に、その両側の角部21,22 に掛からない範囲に、軸方向に所定間隔をおいて複数の凹条のビード23と凸状のビード24とを交互に繰り返しながら形成したものが提案されている。かかる構成によれば、衝突時におけるフレームの潰れ状態をある程度軸方向に規則正しく安定的にかつ全体的に潰れるように導くことができ、これにより比較的大きな潰れ荷重（平均耐力）を維持することができる。
【０００９】
また、特開平５−３０５８７７号公報には、図45に示す様に、断面が四角形のフレームにおいて、互いに対向する２つの平面部30,30 に軸方向に所定のピッチで凹凸を繰り返す波状のビード31を形成したものが提案されている。かかる構成も、衝突時におけるフレームの潰れ状態をある程度軸方向に規則正しく安定的にかつ全体的に潰れるように導くことができ、これにより比較的大きな潰れ荷重（平均耐力）を維持することができる。
【００１０】
更に、実開平２−２４７７７号公報には、図46に示す様に、断面が四角形のフレームにおいて、各角部40,41,42,43 に、軸方向に所定のピッチでビード44を設けたものが提案されている。かかる構成も、衝突時におけるフレームの潰れ状態をある程度軸方向に規則正しく安定的にかつ全体的に潰れるように導くことができ、これにより比較的大きな潰れ荷重（平均耐力）を維持することができる。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
上記のように、自動車車体のフレーム構造においては、車両衝突時の初期最大耐力の低減と平均耐力の増大とが要求されているが、これらの点において、上記従来技術は更なる改善の余地が存在する。
【００１２】
即ち、上記第１の従来技術は、ビード13が４つの角部14,15,16,17 の内２つの角部14,15 にのみ設けられ、残りの角部16,17 には設けられていない。しかして、車両衝突時における衝突エネルギーの吸収は、フレームの角部と平面部とでは概略６．７：１．５程度であり、平面部の潰れによるエネルギー吸収量よりも角部の潰れによるエネルギー吸収量の方がはるかに大きい。即ち、角部は平面部に比してはるかに潰れにくく、大きな潰れ荷重を担っている。従って、この第１の従来例においては、大きな潰れ荷重を担っている４つの角部の内２つの角部16,17 がビードを設けることなく潰れにくいままの状態とされているので、この残りの２つの角部16,17 によって初期最大耐力が大きくなり、その結果この残りの角部16,17 をも潰れ易くすることにより更に初期最大耐力を低減させる余地が存在する。
【００１３】
また、上記第２の従来技術は、ビード23,24 のフレーム軸方向の幅が小さく、各ビード23,24 間に所定の平面領域が存在しているので、各ビード23,24 が存在する部分ではある程度潰れを狙い通りのモードに導くことができても、各ビード23,24 間の平面領域ではどの様な潰れ状態になるか不確定であり、その結果この平面領域も狙い通りの潰れモードに確実に導くことにより更に平均耐力を増大させる余地が存在する。
【００１４】
また、上記第３の従来技術は、互いに対向する２つの平面部30に形成されたビード31がそれぞれ平面部30の両側の角部32にまで達しており、従って上述のように大きな潰れ荷重を担うべき角部32の全てが潰れやすくなっており、その結果十分に大きな平均耐力を確保することができず、これらの角部32を潰れにくくすることにより更に平均耐力を増大させる余地が存在する。
【００１５】
さらに、上記第４の従来技術は、ビード44が全ての角部40,41,42,43 に形成されているので、大きな潰れ荷重を担うべき角部の全てが潰れ易くなっており、これらの角部44を潰れにくくすることにより更に平均耐力を増大させる余地が存在する。また、各平面部45,46,47,48 は軸方向に交互に凹凸状に潰れ変形させるのが狙いとする潰れモードであるが、この従来技術の場合各平面部のビード44は全て凹状ビードであるので凹方向への変形（移動）制御のみであり、凸方向に変形すべき部分が実際に凸方向に変形するか否かは不確定であり、かつ隣り合う平面部同志例えば平面部45と平面部46とでは軸方向の同一位置において一方が凹であれば他方が凸となるように潰れ変形するのが狙いとする潰れモードであるが、この従来技術の場合その様な態様で変形するか否かは不確定であり、さらに１つの潰れピッチの中で１部分にのみ極端なビード44が設けられているので応力分布のアンバランスにより潰れモードが崩れる虞れがあり、その結果この従来技術においても狙い通りの潰れモードに確実に導くことにより更に平均耐力を増大させる余地が存在する。
【００１６】
本発明の目的は、上記事情に鑑み、車両衝突時の初期最大耐力の低減を図ると共に軸方向に狙い通りの潰れモードで規則正しく安定的に潰れ残りのないように潰して十分な平均耐力の向上を図ることのできる自動車車体のフレーム構造を提供することにある。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る第１の自動車車体のフレーム構造は、上記目的を達成するため、所定方向に延びる複数の平面部および隣合う平面部同志の連結部である複数の角部から成る閉断面状のフレームを備えた自動車車体のフレーム構造であって、上記フレームの互いに対向する２つの平面部に、該平面部の両側の角部にかからない範囲に形成された、上記所定方向に沿って略潰れピッチにて該略潰れピッチ全長に亘る凹部および凸部が交互に繰り返して位置する連続凹凸状を成す、平均耐力向上用の第１ビードと、上記フレームの上記第１ビードよりもフレーム車体外方端側の位置に、該フレームの全ての角部を含む略全周に亘って形成された、上記各角部を形成する隣合う２つの平面部の一方では凹条、他方では凸条をなし、上記所定方向の幅が上記潰れピッチよりも短い、初期最大耐力低減用の第２ビードとを備えて成り、上記互いに対向する２つの平面部に形成された第１ビートが、上記所定方向において上記第２ビードに連続して形成され又は該所定方向において該第２ビードに対して上記潰れピッチの整数倍の長さの中間平面部を介在させて形成されていて、上記所定方向の各位置において一方の第１ビードが凹部のときは他方の第１ビードは凸部となるように形成されていることを特徴とする。
【００１８】
上記互いに対向する２つの平面部に形成された第１ビードは、該第１ビードが形成されている平面部の両側の角部から少なくともフレーム潰れ時における上記角部の移動分を差し引いた残りの範囲に形成することができる。
【００１９】
上記互いに対向する２つの平面部に形成された第１ビードは、該第１ビードが形成されている平面部の両側の角部から上記潰れピッチの略１／２の長さ分を差し引いた残りの範囲に形成することができる。
【００２０】
上記第２ビードは、上記各角部を形成する隣合う２つの平面部の一方の凹条の深さと、他方の凸条の高さとを略同一に形成することができる。
【００２１】
本発明に係る第２の自動車車体のフレーム構造は、上記目的を達成するため、所定方向に延びる複数の平面部および隣合う平面部同志の連結部である複数の角部から成る閉断面状のフレームと、該フレームの閉断面内に設けられた、該フレームの少なくとも１つの平面部に対向して上記所定方向に延びる補強平面部を有する補強板とを備えて成る自動車車体のフレーム構造であって、上記補強平面部に形成された、上記所定方向に沿って略潰れピッチにて該略潰れピッチ全長に亘る凹部および凸部が交互に繰り返して位置する連続凹凸状を成す、平均耐力向上用の第１ビードと、上記第１ビードよりもフレーム車体外方端側の位置において、上記フレームに該フレームの全ての角部を含む略全周に亘って形成された、上記各角部を形成する隣合う２つの平面部の一方では凹条、他方では凸条をなし、上記所定方向の幅が上記潰れピッチよりも短い、初期最大耐力低減用の第２ビードとを備えて成ることを特徴とする。
【００２２】
上記補強板は、上記フレームの互いに対向する２つの平面部にそれぞれ対向して設けられた２つの補強平面部を有するように構成し、上記第１ビードは、上記２つの補強平面部に形成することができる。
【００２３】
上記２つの補強平面部に形成された第１ビードは、上記所定方向の各位置において一方の第１ビードが凹部のときは他方の第１ビードは凸部となるように形成することができる。
【００２４】
上記補強板を、上記補強平面部および該補強平面部の両側の補強角部を有するように形成し、上記第１ビードは、該第１ビードが形成されている補強平面部の両側の補強角部から少なくとも補強板潰れ時における上記補強角部の移動分を差し引いた残りの範囲に形成することができる。
【００２５】
上記補強板を、上記補強平面部および該補強平面部の両側の補強角部を有するように形成し、上記第１ビードは、該第１ビードが形成されている補強平面部の両側の補強角部から上記潰れピッチの略１／２の長さ分を差し引いた残りの範囲に形成することができる。
【００２６】
上記第２ビードは、上記各角部を形成する隣合う２つの平面部の一方の凹条の深さと、他方の凸条の高さとを略同一に形成することができる。
【００２７】
【発明の効果】
本発明に係る第１の自動車車体のフレーム構造は、上記の様に、フレームの平面部に、上記所定方向つまりフレームの軸方向に沿って略潰れピッチにて該略潰れピッチ全長に亘る凹部および凸部が交互に繰り返す平均耐力向上用の第１ビードが形成されているので、車両衝突時に、この第１ビードにより上記フレームを折れ曲り変形することなく上記軸方向に略潰れピッチにて規則正しく安定的に潰れ残りなく狙いの潰れモードで潰れ変形する様に導くことができ、それによってより大きな潰れ平均耐力を確保するつまりより高い潰れ耐力を安定的に持続させることができる。また、その場合この第１ビードは角部には形成されていないので、角部が潰れ易くなることによる潰れ平均耐力の低下を阻止でき、この点においてもより大きな潰れ平均耐力を確保することができる。
【００２８】
また、上記のように、フレームの上記第１ビードよりもフレーム車体外方端側の位置に、フレームの全ての角部を含む略全周に亘って初期最大耐力低減用の第２ビードが形成されているので、潰れにくい角部の全てがこの第２ビードにより潰れ易くなり、それによって十分に潰れ初期最大耐力の低減を図ることができる。また、この第２ビードは、上記のようにフレーム軸方向の幅が潰れピッチよりも短いので、該軸方向に沿った断面内での凹条及び凸条ビードの該軸方向に対する傾斜角が大きくなり、それによって上記軸方向の荷重による凹条及び凸条ビードの潰れ易さが増大し、それによっても潰れ初期最大耐力のより大きな低減を図ることができる。
【００２９】
さらに、上記のように、第２ビードが各角部を形成する隣合う２つの平面部の一方では凹条、他方では凸条をなしているので、この第２ビードが潰れる際に該第２ビードの各角部では上記凹条の変形による圧縮と凸条の変形による引張りとの両方が作用しそれらが互いに相殺されて結局各角部での引張りによる破断や圧縮による肉余りが抑制され、その結果この破断や肉余りによる潰れ変形への悪影響を回避でき、もって第１ビードで導こうとする狙い通りの潰れモードを確実に実現でき、十分に大きな潰れ平均耐力を確保することができる。
【００３０】
以上の様に、本発明に係る第１の自動車車体のフレーム構造は、上記の如き平均耐力向上用の第１ビードと初期最大耐力低減専用の第２ビードとを組み合せて形成して成るので、初期最大耐力の十分な低減と平均耐力の十分な向上との双方を効率良くかつ効果的に実現することができる。
【００３１】
上記第１ビードが、上記フレームの互いに対向する２つの平面部に形成されているので、該第１ビードによる潰れ変形案内をより確実に行うことができる。
【００３２】
上記互いに対向する２つの平面部に形成された第１ビードが、上記軸方向において上記第２ビードに連続して形成され又は該所定方向において該第２ビードに対して上記潰れピッチの整数倍の長さの中間平面部を介在させて形成されているので、第２ビードと第１ビードとの間の中間平面部の潰れ変形が上記潰れピッチで行われ、その結果第１ビードの第２ビード側端部領域においてその第１ビードに従ってスムーズにかつ確実に潰れピッチにて狙い通りの潰れモードで潰れ変形を開始させることができる。
【００３３】
上記第１ビードがフレームの互いに対向する２つの平面部に形成され、上記軸方向の各位置において一方の平面部の第１ビードが凹部であれば他方の平面部の第１ビードは凸部となるように両第１ビードが形成されているので、フレームが軸方向に潰れ変形する場合に該軸方向の各位置の断面内で引張りや圧縮が生じず、従ってその引張りや圧縮による破断や肉余りを回避することができ、その結果この破断や肉余りによって上記第１ビードによる潰れ変形案内に支障が生じるのを防止することができる。
【００３４】
上記互いに対向する２つの平面部に形成された第１ビードが、該第１ビードが形成されている平面部の両側の角部から少なくともフレーム潰れ時における上記角部の移動分を差し引いた残りの範囲に形成されている場合は、フレームが軸方向に潰れ変形する場合に角部（稜線）が第１ビード部分にまで移動して入り込む虞れがなく、従ってその移動した角部が第１ビード部分に入り込むことによる第１ビード部分の変形の乱れを回避することができ、その結果この角部の移動によって上記第１ビードによる潰れ変形案内に支障が生じるのを防止することができる。
【００３５】
フレームの潰れは各潰れピッチごとに行なわれるので上記角部の移動量は最大で潰れピッチの１／２であり、よって上記互いに対向する２つの平面部に形成された第１ビードが、該第１ビードが形成されている平面部の両側の角部から上記潰れピッチの略１／２の長さ分を差し引いた残りの範囲に形成されている場合は、フレームが軸方向に潰れ変形する場合に角部が第１ビード部分にまで移動して入り込む虞れがなく、従ってその移動した角部が第１ビード部分に入り込むことによる第１ビード部分の変形の乱れを回避することができ、その結果この角部の移動によって上記第１ビードによる潰れ変形案内に支障が生じるのを防止することができる。
【００３６】
上記第２ビードが、上記各角部を形成する隣合う２つの平面部の一方の凹条の深さと、他方の凸条の高さとが略同一になるように形成されている場合には、上述の第２ビードが潰れる際における該第２ビードの各角部に作用する上記凹条の変形による圧縮量と上記凸条の変形による引張量とを等しくすることができ、それによって第２ビードの各角部での引張りによる破断や圧縮による肉余りを完全に抑制でき、その結果この破断や肉余りによって上記第１ビードによる潰れ変形案内に支障が生じるのを確実に防止することができる。
【００３７】
本発明に係る第２の自動車車体のフレーム構造は、上記のように、フレームの閉断面内に設けられた補強板を備えて成るものにおいて、上記第１の自動車車体のフレーム構造における第１ビードと同様の第１ビードを上記補強板に形成してなるので、フレームが軸方向に潰れ変形する場合にこの補強板が第１ビードに従って潰れ変形し、該補強板の潰れ変形を介してフレームを狙い通りの潰れモードで潰れ変形する様に導くことができ、これによって上記第１のフレーム構造と同様に大きな潰れ平均耐力を確保することができる。
【００３８】
また、上記第１の自動車車体のフレーム構造の第２ビードと同様の第２ビードをフレームに形成してなるので、フレームが軸方向に潰れ変形する場合の潰れ初期最大耐力を上記第１のフレーム構造と同様に十分低減させることができると共に、第２ビード部分での破断や肉余りを抑制でき、これにより上記第１のフレーム構造と同様に第２ビード部分での破断や肉余りによる上記第１ビードで導こうとする潰れ変形への悪影響を回避することができる。
【００３９】
上記補強板が、上記フレームの互いに対向する２つの平面部にそれぞれ対向して設けられた２つの補強平面部を有するように構成され、上記第１ビードが上記２つの補強平面部に形成されている場合には、上記第１のフレーム構造の場合と同様に、第１ビードによる潰れ変形案内をより確実に行うことができる。
【００４０】
上記２つの補強平面部に形成された第１ビードが、上記軸方向の各位置において一方の第１ビードが凹部のときは他方の第１ビードは凸部であるように形成されている場合には、フレーム自体もこの補強平面部に形成された第１ビードにしたがって潰れ変形するので、結局上記第１のフレーム構造と同様に、フレームが軸方向に潰れ変形する場合に軸方向の各位置の断面内で引張りや圧縮による破断や肉余りを回避することができ、その結果この破断や肉余りによって上記第１ビードによる潰れ変形案内に支障が生じるのを防止することができる。
【００４１】
上記補強板が、上記補強平面部および該補強平面部の両側の補強角部を有するように形成され、上記第１ビードが、該第１ビードが形成されている補強平面部の両側の補強角部から少なくとも補強板潰れ時における上記補強角部の移動分を差し引いた残りの範囲に形成されている場合は、補強板が軸方向に潰れ変形する場合に補強角部が第１ビード部分にまで移動して入り込む虞れがなく、従ってその移動した補強角部が第１ビード部分に入り込むことによる第１ビード部分の変形の乱れを回避することができ、その結果この補強角部の移動によって上記第１ビードによる潰れ変形案内に支障が生じるのを防止することができる。
【００４２】
上記補強板が、上記補強平面部および該補強平面部の両側の補強角部を有するように形成されている場合、補強板の潰れは各潰れピッチごとに行なわれるので上記補強角部の移動量は最大で潰れピッチの１／２であり、よって上記第１ビードが、該第１ビードが形成されている補強平面部の両側の補強角部から上記潰れピッチの略１／２の長さ分を差し引いた残りの範囲に形成されている場合は、補強板が軸方向に潰れ変形する際に補強角部が第１ビード部分にまで移動して入り込む虞れがなく、従ってその移動した補強角部が第１ビード部分に入り込むことによる第１ビード部分の変形の乱れを回避することができ、その結果この補強角部の移動によって上記第１ビードによる潰れ変形案内に支障が生じるのを防止することができる。
【００４３】
上記第２ビードが、上記フレームの各角部を形成する隣合う２つの平面部の一方の凹条の深さと、他方の凸条の高さとが略同一になるように形成されている場合には、上記第１のフレーム構造の場合と同様に、第２ビードの各角部での引張りによる破断や圧縮による肉余りを完全に抑制でき、その結果この破断や肉余りによって上記第１ビードによる潰れ変形案内に支障が生じるのを確実に防止することができる。
【００４４】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら本発明の実施の形態について詳細に説明する。
【００４５】
＜第１のフレーム構造の第１実施形態＞
図１は本発明にかかる第１の自動車車体のフレーム構造の第１実施形態を示す斜視図、図２は図１におけるII−II線断面図、図３は図１におけるIII −III 線断面図である。なお、図２および図３における破線は、フレーム本来の断面である基準断面つまり第１ビードあるいは第２ビードを形成していない状態のフレーム断面を示す。図５、図７〜図９、図11〜図14、図23、図26、図27、図29、図30中の破線も同様である。
【００４６】
図示の実施形態は、本発明を、例えば自動車車体の前部に配設された車体前後方向に延びるフロントフレームに適用したものであり、図中の左方が前方つまり車体外方、右方が後方つまり車体内方である。
【００４７】
このフレームは、車体前後方向に延びる断面ハット状の第１パネル50および第２パネル52を向かい合わせてそれぞれのフランジ50a,52a 同志を接合して成るダブルハット型フレームであり、車体前後方向に延びる８つの平面部54,56,58,60,62,64,66,68 （平面部54と平面部62とは、２枚のフランジ50a,52a により構成されている）と、隣合う平面部同志の連結部である８つの角部70,72,74,76,78,80,82,84 とから成る断面四角形の閉断面状のフレーム86を備えて成る。
【００４８】
上記フレームの互いに対向する平面部58,66 には、それぞれ平均耐力向上用の第１ビード90が形成されている。この第１ビード90は、上記互いに対向する２つの平面部58,66 において、それらの平面部58,66 の両側の角部72,74,80,82 にかからない範囲に形成されると共に、さらに両側の角部72,74,80,82 からそれぞれ所定長Ｈ＝Ｐ／２（Ｐは以下に説明する潰れピッチ）だけ上下方向内側に入った範囲に、つまり両側の角部72,74,80,82 からそれぞれＨ＝Ｐ／２の長さ分を差し引いた残りの範囲に形成されている。
【００４９】
上記２つの平面部58,66 に形成された第１ビード90は、特に図２に示すように、それぞれ車体前後方向つまりフレーム86の軸方向に沿って上記潰れピッチＰにて該潰れピッチＰ全長に亘る凹部90a と同じく潰れピッチＰ全長に亘る凸部90bとが交互に繰り返して位置する連続凹凸状を成すように形成されている。また、これらの２つの平面部58,66 に形成された第１ビード90は、上記軸方向において同一位相で、つまり上記軸方向の各潰れピッチ領域Ａ１，Ａ２，……において一方の第１ビードが凹部90a のときは他方の第１ビードは凸部90b となるように形成されている。
【００５０】
上記潰れピッチＰは、フレームの断面形状、肉厚および材質等によって定まるフレームに固有の値であり、例えば１９８６年にイギリスで発行された「Int.J.Impact Engng Vol.4 No.4 」の第２４３頁〜第２７０頁に記載された「DYNAMICPROGRESSIVE BUCKLING OF CIRCULAR AND SQUARE TUBES 」の第２４３頁及び第２４４頁に、「２Ｈ」（この２Ｈが１潰れピッチ）として定義されている。
【００５１】
上記フレーム86の上記第１ビード90よりもフレーム車体外方端側（本実施形態では図中左端側）の位置に、該フレーム86の全ての角部70,72,74,76,78,80,82,84 を含む全周に亘って初期最大耐力低減用の第２ビード92が形成されている。この第２ビード92は、上記各角部を形成する隣合う２つの平面部の一方では凹条92a 他方では凸条92b をなしている。より具体的には、図３に示すように、角部70を形成する平面部54,56 においては、平面部54では凸条（角部70から見れば平面部54におけるビードは凸条である）をなすと共に平面部56では凹条をなし、角部72を形成する平面部56,58 においては、平面部56では凹条であるので平面部58では凸条をなし、角部74を形成する平面部58,60 においては、平面部58では凸条であるので平面部60では凹条をなし、角部76を形成する平面部60,62 においては、平面部60では凹条であるので平面部62では凸条（角部76から見れば平面部62におけるビードは凸条である）をなし、角部78を形成する平面部62,64 においては、平面部62では凹条（角部78から見れば平面部62におけるビードは凹条である）であるので平面部64では凸条をなし、角部80を形成する平面部64,66 においては、平面部64では凸条であるので平面部66では凹条をなし、角部82を形成する平面部66,68 においては、平面部66では凹条であるので平面部68では凸条をなし、角部84を形成する平面部68,54 においては、平面部68では凸条であるので平面部54では凹条（角部84から見れば平面部54におけるビードは凹条である）をなしている。
【００５２】
上記第２ビード92の上記軸方向の幅Ｌ2 は、上記潰れピッチＰよりも十分短かく設定されている。また、この第２ビード92は、上記各角部を形成する隣合う２つの平面部の一方の凹条の深さＳｉと、他方の凸条の高さＳｏとが同一になるように形成されている。また、この第２ビード92は、上記軸方向において上記第１ビード90に連続して形成されている。
【００５３】
上記第２ビード92は、フレーム86の前端（車体外方端）から所定長Ｌｆ＝｛Ｐ／２（Ｐは上記潰れピッチ）の整数倍｝だけ後方に離れた位置に形成されている。また、上記第１ビード90は、該第１ビード90の後端がフレーム86の後端（車体内方端）から所定長Ｌｒ＝｛Ｐ／２（Ｐは上記潰れピッチ）の整数倍｝だけ前方に離れて位置するように形成されている。なお、上記フレーム86の後端とは、フレーム86の軸方向にストレートで略同一の断面が続いている部分、つまりそのフレーム86を衝突荷重吸収のために潰そうとしている部分の後端を意味する。
【００５４】
上記第１実施形態のフレーム構造において、図２に示すようにフレームの前端から軸方向後方に向けて荷重Ｗが作用した場合、まず図４及び図４のＶ−Ｖ線断面図である図５に示すように、第２ビード92部分が潰れ変形する。この第２ビード92の潰れ変形は、図示のように凹条92a はより凹の状態に、凸条92b はより凸の状態になるように変形する。この様にしてまず第２ビード92が潰れたら、続いてこの第２ビード92よりも後方側のフレーム部分が、第１ビード90に導かれて、図６、図６のVII-VII 線、VIII-VIII 線およびIX-IX 線断面図である図７、図８及び図９に示すように潰れ変形する。即ち、軸方向に延びる各平面部54,56,58,60,62,64,66,68 のそれぞれは各潰れピッチ領域Ａ１，Ａ２，Ａ３ごとに軸方向に交互に凹凸を繰り返して潰れ変形すると共に、角部70,72,74,76,78,80,82,84 を形成する隣合う２つの平面部同志、例えば角部72を形成する平面部56と平面部58とは同一潰れピッチ領域において一方が凹部であれば他方が凸部となるように変形する。
【００５５】
＜第１のフレーム構造の第２および第３実施形態＞
次に、第１の自動車車体のフレーム構造の第２実施形態について説明する。図10はこの第２実施形態を示す斜視図、図11は図10におけるXI−XI線断面図、図12は図10におけるXII −XII 線断面図である。
【００５６】
この第２実施形態は、前述の第１実施形態がダブルハット型フレームであったのに対し、シングルハット型フレームであり、図示のように、車体前後方向（フレームの軸方向）に延びる断面ハット状の第１パネル50と断面直線状の第２パネル52とを向かい合わせて第１パネルのフランジ50a を第２パネル52の上縁部及び下縁部に接合して成り、車体前後方向に延びる４つの平面部56,58,60,66 （第１パネルの２枚のフランジ50a 部分も平面部66になる）と、隣合う平面部同志の連結部である４つの角部70,72,74,76 とから成る断面四角形の閉断面状のフレーム86を備えて成る。
【００５７】
この第２実施形態は、前述の第１実施形態に対してダブルハット型かシングルハット型かの違いがあるだけであり、その他の構造は同様である。つまり、この第２実施形態においても、第１実施形態と同様の第１ビード90および第２ビード92が第１実施形態と同様の態様で形成されており、従って同一の構成要素には同一の番号あるいは記号を付し、詳細な説明は省略する。
【００５８】
なお、第２ビード92に関しては、この実施形態がシングルハット型であることから図12に示すような形状を呈している。つまり、角部70を形成する平面部66,56 においては、平面部66では凸条（角部70から見れば平面部66におけるビードは凸条である）をなすと共に平面部56では凹条をなし、角部72を形成する平面部56,58 においては、平面部56では凹条であるので平面部58では凸条をなし、角部74を形成する平面部58,60 においては、平面部58では凸条であるので平面部60では凹条をなし、角部76を形成する平面部60,66 においては、平面部60では凹条であるので平面部66では凸条（角部76から見れば平面部66におけるビードは凸条である）をなしている。
【００５９】
この第２実施形態においても、フレームの前端から軸方向後方に向けて荷重Ｗが作用した場合、第１実施形態と同様の態様で潰れ変形する。即ち、まず第２ビード92部分が第１実施形態と同様の態様で潰れ変形し、その後続いてこの第２ビード92よりも後方側のフレーム部分が、第１ビード90に導かれて第１実施形態と同様の態様で潰れ変形する。なお、図13は図11における潰れピッチ領域Ａ１部分の潰れ状態を示す断面図（第１実施形態における図８に相当する断面図）であり、図14は図11における潰れピッチ領域Ａ２部分の潰れ状態を示す断面図（第１実施形態における図９に相当する断面図）である。
【００６０】
図15は、第１の自動車車体のフレーム構造の第３実施形態を示す斜視図であり、この第３実施形態は、上記第２実施形態に対して、フレーム86の各角部70,72,74,76 を面取り状に形成した点および第１ビード90をフレーム86の軸方向に沿って第２ビード92に対して上記潰れピッチＰの整数倍の長さ（本実施形態では１倍の長さ）Ｌ３の中間平面部91を介在させて形成した点が異なるのみであり、他は第２実施形態と全く同様に構成されている。
【００６１】
なお、上記第１の自動車車体のフレーム構造の第１および第２実施形態は、第１ビード90がフレーム86の軸方向に沿って第２ビード92に連続して形成されているが、これらの実施形態においても、第１ビード90はフレーム86の軸方向において第２ビード92に対して上記潰れピッチＰの整数倍の長さの中間平面部を介在させて形成することができる。
【００６２】
＜第１のフレーム構造の作用効果＞
上記のごとく構成された第１の自動車車体のフレーム構造は、フレームの互いに対向する２つの平面部58,66 にそれぞれ平均耐力向上用の第１ビード90が形成され、該第１ビード90は、それぞれフレームの軸方向に沿って潰れピッチＰにて該潰れピッチＰ全長に亘る凹部90a および凸部90b が交互に繰り返して位置する連続凹凸状を成しているので、車両衝突時に、この第１ビード90により上記フレーム86を折れ曲り変形することなく軸方向に潰れピッチＰにて規則正しく安定的に潰れ残りなく狙い通りの潰れモードで潰れ変形する様に導くことができ、それによってより大きな潰れ平均耐力を確保する、つまりより高いつぶれ耐力を安定的に持続させることができる。
【００６３】
また、その場合この第１ビード90は、それぞれ平面部58および平面部66の両側の角部72,74 および80,82 （第２、第３実施形態の場合は70,76 ）にかからない範囲に形成されているので、角部が潰れ易くなることによる潰れ平均耐力の低下を阻止でき、この点においてもより大きな潰れ平均耐力を確保することができる。
【００６４】
また、上記フレーム構造は、フレーム86に初期最大耐力低減用の第２ビード92が形成され、該第２ビード92は、上記第１ビード90に連続して該第１ビード90よりもフレーム前端側の位置に、フレーム86の全ての角部70,72,74,76,78,80,82,84 を含む全周に亘って形成されているので、潰れにくい角部の全てがこの第２ビード92により潰れ易くなり、それによって十分に潰れ初期最大耐力の低減を図ることができる。
【００６５】
また、この第２ビード92は、上記のようにフレーム軸方向の幅Ｌ2 が潰れピッチＰよりも短いので、図16に示すように、フレーム軸方向に沿った断面内での凹条92a 及び凸条92b の該軸方向に対する傾斜角α１が破線で示す軸方向の幅が潰れピッチＰの場合の傾斜角α２よりも大きくなり、その結果軸方向の荷重Ｗが作用した場合第２ビード92部分に作用する荷重Ｗの軸方向に直角な成分が大きくなって上記凹条92a 及び凸条92b が潰れ易くなり、それによっても潰れ初期最大耐力のより大きな低減を図ることができる。かかる意味において第２ビード92の幅Ｌ2 は十分に小さくするのが良い。
【００６６】
また、上記フレーム構造は、第２ビード92が各角部７０，７２，７４，７６，７８，８０，８２，８４を形成する隣合う２つの平面部の一方では凹条９２ａ 、他方では凸条92b をなしているので、この第２ビード92が潰れる際に該第２ビード92の各角部では上記凹条92a の変形による圧縮と上記凸条92b の変形による引張りとの両方が作用しそれらが互いに相殺されて結局各角部での引張りもしくは圧縮による変形量が小さくなり、それによって第２ビード92の各角部での引張りによる破断や圧縮による肉余りを抑制でき、この破断や肉余りによる潰れ変形への悪影響を回避でき、もって第１ビード90で導こうとする狙い通り潰れモードを確実に実現でき、十分に大きな潰れ平均耐力を確保することができる。
【００６７】
即ち、もし隣合う２つの平面部の第２ビード92が共に凹条であれば断面（第２ビード部分の軸方向に直角な断面）が小さくなる方向に変形して角部での圧縮による肉余りが生じ、共に凸条であれば上記断面が大きくなる方向に変形して角部での引張りによる破断が生じ、それによって後方部分のフレーム変形に悪影響が生じ、後方部分が狙い通りの潰れモードで潰れ変形しなくなる虞れがあるが、上記のように一方の平面部が凹条であれば他方の平面部は凸条となる関係にあれば、潰れ変形時に各角部での変形量が相殺されて小さくなり、それによる肉余りや破断を回避することができる。
【００６８】
特に、本実施形態では、上記第２ビード92が、上記各角部を形成する隣合う２つの平面部の一方の凹条92a の深さと、他方の凸条92b の高さとが同一になるように形成されているので、上記第２ビード92が潰れる際における該第２ビード92の各角部に作用する上記圧縮量と引張量とを等しくすることができ、それによって第２ビード92の各角部での引張りによる破断や圧縮による肉余りを完全に抑制でき、この破断や肉余りによる潰れ変形への悪影響を確実に回避することができる。
【００６９】
また、上記第１ビード90は、上記軸方向において上記第２ビード92に連続して形成されているので、第１ビード90の前端側領域においてその第１ビード90に従ってスムーズにかつ確実に潰れピッチＰにて狙い通りの潰れモードで潰れ変形を開始させることができる。
【００７０】
また、上記第１ビード90はフレームの互いに対向する２つの平面部58,66 に形成されているので、１つの平面部にのみ形成されている場合に比して、該第１ビード90による潰れ変形案内をより確実に行なうことができる。
【００７１】
また、上記第１ビード90はフレームの互いに対向する２つの平面部58,66 に形成され、上記軸方向の各潰れピッチ領域において一方の平面部の第１ビードが凹部90a であれば他方の平面部の第１ビードは凸部90b となるように形成されているので、フレーム86が軸方向に潰れ変形する場合に各潰れピッチ領域の軸方向に直角な断面内で引張りや圧縮が生じず、従ってその引張りや圧縮による破断や肉余りを回避することができ、その結果この破断や肉余りによって上記第１ビード90による潰れ変形案内に支障が生じるのを防止することができる。
【００７２】
即ち、もし各潰れピッチ領域において上記２つの平面部58,66 の第１ビード90が共に凹であればその領域では軸方向に直角な断面が小さくなる方向に変形してその断面内での圧縮による肉余りが生じ、共に凸であれば上記断面が大きくなる方向に変形してその断面内での引張りによる破断が生じ、それによって後方のフレーム部分の変形に悪影響が生じ、後方部分が狙い通りの潰れモードで潰れ変形しなくなる虞れがあるが、上記のように軸方向の各潰れピッチ領域において一方の平面部の第１ビードが凹部であれば他方の平面部の第１ビードは凸部となる関係にあれば、潰れ変形時に上記断面内での引張りや圧縮は抑制され、それによる肉余りや破断を回避することができる。特に、上記の各実施形態においては、軸方向の各位置おいて周長が同一になる様に２つの第１ビード90を形成しているので、上記肉余りや破断をより確実に回避することができる。
【００７３】
また、上記第１ビード90は、該第１ビード90が形成されている平面部58,66 の両側の角部からそれぞれ上記潰れピッチＰの１／２の長さ分を差し引いた残りの範囲に形成されているので、フレーム86が軸方向に潰れ変形する場合に各角部が第１ビード90部分にまで移動して入り込む虞れがなく、従ってその移動した角部が第１ビード90部分に入り込むことによる第１ビード部分の変形の乱れを回避することができ、その結果この角部の移動によって上記第１ビード90による潰れ変形案内に支障が生じるのを防止することができる。なぜならば、フレーム86の軸方向の潰れは潰れピッチＰごとに行われるので、上記角部の移動量は最大でもＰ／２であり、従って上記のように角部からＰ／２分残して第１ビード90を形成しておけば、潰れ変形時に角部が第１ビード90部分にまで移動して入り込むことを確実に防止することができるからである。
【００７４】
図17は同一材質で同一寸法、同一形状に形成した上記図10に示す第２実施形態フレームと上記図46に示す第４従来例フレームとを、同一条件で潰した場合のつぶれ量と荷重との関係を示す。図中実線は第２実施形態フレーム、一点鎖線は第４従来例フレームの結果を示す。この試験結果から分かる様に、本発明の第１ビード90と第２ビード92とを設けることにより、同一材質で同一寸法、同一形状のフレームであっても初期最大耐力をより低減させるとともに平均耐力をより増大させることができる。なお、何らのビードも設けなかったフレームの場合は、図中破線で示す様に初期最大耐力が大きく立ち上ると共に、例えば途中で折れ曲る等して平均耐力が著しく小さくなる場合があり得る。
【００７５】
＜第１のフレーム構造の第４実施形態＞
次に、第１の自動車車体のフレーム構造の第４実施形態について、図18〜図20を参照しながら説明する。本実施形態は、上記第１ビード90および第２ビード92をフレームとしてのバンパー取付ブラケット120 に形成したものである。図18は本実施形態において上記第１ビード90および第２ビード92が設けられるフレームとしてのバンパー取付ブラケット120 の配設態様を示す斜視図、図19はバンパー取付ブラケット120 に第１ビード90および第２ビード92を形成した状態を示す斜視図、図20はバンパー取付ブラケット120 の連結態様を示す側面図である。
【００７６】
図18に示すように、自動車のフロントフレーム86の前端部にバンパー取付ブラケット120 が取付られ、このバンパー取付ブラケット120 にバンパー130 が取り付けられる場合がある。本実施形態におけるバンパー取付ブラケット120 は、断面ハット状の第１パネル122 と第２パネル124 とを向い合せてなり、断面形状がフロントフレーム86と同一の閉断面形状を成し、フロントフレーム86の軸方向に沿って車体前方に向けて延長する態様で該フロントフレーム86の前端部に取り付けられている。上記フロントフレーム86とバンパー取付ブラケット120 との連結は、特に図20に示すように、フロントフレーム86の前端部のフランジとバンパー取付ブランケット120 の後端部のフランジとを当接させてそれらをボルトおよびナットで締結することにより、また上記バンパー取付ブラケット120 とバンパー130 との連結は、バンパー取付ブラケット120 の前端部のフランジにバンパー130 に設けたボルトを通してナットを締め付けることにより行われる。
【００７７】
上記バンパー取付ブラケット120 には、特に図19および図20に示すように、第１ビード90と第２ビード92とが形成されている。これらの第１ビード90と第２ビード92は、図１に示す第１実施形態において形成した第１ビード90および第２ビード92と全く同様の態様で第１パネル122 と第２パネル124 とに形成されており、従ってその具体的構成の説明は省略する。なお、本実施形態では、図示のようにフロントフレーム86の第１パネル50および第２パネル52にも第１ビード90を形成しているが、バンパー取付ブラケット120 に第１ビード90および第２ビード92を形成した場合には、フロントフレーム86にはその様な第１ビード90の形成を省略することもできる。
【００７８】
本実施形態のように、フロントフレーム86の前側に閉断面フレームであるバンパー取付ブラケット120 を設けている場合は、車両衝突時にバンパー取付ブラケット120 も潰れてエネルギーを吸収するので、このバンパー取付ブラケット120についても潰れ時に折れ曲がったりしないで、規則正しく狙い通りの潰れモードで潰れ変形してバンパー取付ブラケット120 が有するエネルギー吸収能力を十分に発揮させることが望ましい。また、バンパー取付ブラケット120 はフロントフレーム86の前側に位置しているため、バンパー取付ブラケット120 が折れ曲がったりすると、フロントフレーム86に対する入力が、該フレーム86の軸方向のみでなく、上下左右方向の入力も加わることとなり、それによってフロントフレーム86の潰れモードが乱れて本来軸方向に圧縮される部分が折れたりあるいは一部分のみの潰れとなってしまい、潰れ残りの増大を招き、フロントフレーム86が有するエネルギー吸収能力を十分に引き出すことができなくなってしまう。
【００７９】
しかるに、本実施形態においては、上記のようにバンパー取付ブラケット120に第１ビード90および第２ビード92を形成したので、該バンパー取付ブラケット120 を狙い通りの潰れモードで規則正しく潰すことができ、それによって該ブラケット120 が有するエネルギー吸収能力を十分に発揮させることができると共に、さらにこのバンパー取付ブラケット120 を規則正しく軸方向に潰させて該ブラケット120 の折れ曲がりを回避することにより、該ブラケット120 の後方に位置するフロントフレーム86への入力を軸方向のみとして該フレーム86も軸方向に潰れ残りなく潰させることができ、該フレーム86が有するエネルギー吸収能力を十分に発揮させることができる。なお、このバンパー取付ブラケット120 には、図１に示す第１実施形態と同様の第１ビード90および第２ビード92が形成されているので、上述した第１のフレーム構造の作用効果はそのまま本実施形態においても発揮される。
【００８０】
＜第１のフレーム構造の第５実施形態＞
次に、第１の自動車車体のフレーム構造の第５実施形態について、図21を参照しながら説明する。本実施形態は、上記バンパー取付ブラケット120 に第２ビード92のみを形成し、フロントフレーム86に第１ビード90のみを形成したものである。この場合の第１ビード90および第２ビード92も、上記図１に示す第１実施形態における第１ビード90および第２ビード92と全く同様の態様で第１パネル50，122 および第２パネル52，124 に形成されている。
【００８１】
一般に、衝突時にフロントフレーム86を潰す、つまり車体を潰すと補修が面倒であり、コストも高くつく。従って、衝突した場合の補修性を考えると、衝突時に簡単に取換可能な部材であるバンパー130 やバンパー取付ブラケット120 を潰すようにした方が、補修費用が安くなるので好ましい。
【００８２】
しかるに、本実施形態のように、バンパー取付ブラケット120 に第２ビード92のみを形成し、フロントフレーム86に第１ビード90のみを形成すれば、フロントフレーム86の潰れ初期最大耐力を低減させることなくバンパー取付ブラケット120 の潰れ初期最大耐力を低減させることができ、それによってフロントフレーム86よりもバンパー取付ブラケット120 の方が先に潰れることとなり、それ程大きな衝突でない場合にはバンパー取付ブラケット120 のみを潰すことができ、補修費用を低減させることができる。
【００８３】
なお、本実施形態ではバンパー取付ブラケット120 には第２ビード92のみを形成したが、バンパー取付ブラケット120 に第２ビード92と第１ビード90を形成し、フロントフレームに第１ビード90のみを形成するようにしても同様の作用効果を得ることができる。
【００８４】
本実施形態においても、バンパー取付ブラケット120 とフロントフレーム86とを合せて１つのフレームと考えれば、該フレームには図１に示す第１実施形態と同様の第１ビード90および第２ビード92が形成されているので、上述した第１のフレーム構造の作用効果はそのまま発揮される。
【００８５】
＜第１のフレーム構造の第６実施形態＞
次に、第１の自動車車体のフレーム構造の第６実施形態について、図22〜図28を参照しながら説明する。本実施形態は、上述の第１実施形態と同様の態様でフロントフレーム86に第１ビード90と第２ビード92を形成すると共に、該フロントフレーム86が取り付けられているエプロンパネル140 とフロントフレームの第２パネル124 の前端部に下方に延長して形成されたフレームロアパネル部150 にも第１ビード90および第２ビード92を形成したものである。
【００８６】
エプロンパネル140 およびフレームロアパネル部150 に形成した第１ビード90および第２ビード92は、フロントフレーム86に形成した第１ビード90および第２ビード92と同様の構造である。即ちフロントフレーム86には図１に示す第１実施形態と全く同様の態様で第１ビード90および第２ビード92を形成し、このフロントフレーム86の第１ビード90および第２ビード92に合わせてエプロンパネル140の上下面142 と水平面144 およびロアパネル部150 にも第１ビード90および第２ビード92がフロントフレーム86のそれらと基本的に同一の態様で形成されている。
【００８７】
エプロンパネル140 およびロアパネル部150 の第２ビード92は、フロントフレーム86の軸方向において同一の位置に同一幅Ｌ２で形成されており、かつその凹凸は図22のXXIII−XXIII線断面図である図23に示す通りである。なお、図23中実線が第２ビード92の断面であり、破線が第２ビード92を形成していない場合の基準断面である。
【００８８】
エプロンパネル140 およびロアパネル部150 の第１ビード90は、フロントフレーム86の軸方向に沿ってフロントフレーム86の潰れピッチＰで凹凸を繰り返して形成されており、それらの凹凸は図22、図22のXXIV−XXIV線断面図である図24，XXV−XXV線断面図である図25に示す通りである。
【００８９】
なお、図26および図27は、フロントフレーム86、エプロンパネル140 およびロアパネル部150 の潰れ時における変形状態を示す図であり、図26は図24に示す断面の変形状態を、図27は図25に示す断面の変形状態を示す図である。また、図中の破線は変形前の基準断面を示す。この変形は、基本的に図１に示す第１実施形態の潰れ変形と同一である。
【００９０】
上記ロアパネル部150 は、ホイルハウス部からのエンジンルーム内への泥やダストの侵入防止、自動車を貨物列車等で運搬する場合に床に固定するためのタイダウンフックや牽引フックからの入力に対する強度保持、およびエンジンルーム内の補記取付のために設けられるものである。
【００９１】
上記のように、フロントフレーム86の前端部にロアパネル部150 が形成されている場合は、フロントフレーム86が軸方向に潰れる時にこのロアパネル部150 がフロントフレーム86の潰れモードと異なるモードで潰れる虞れがあり、その場合にはこれによりフロントフレーム86の潰れモードが乱れ、潰れ平均耐力が１割程度低下する虞れがある。しかるに、本実施形態では、上記のようにロアパネル部150 にもフロントフレーム96と同様の態様で第１ビード90および第２ビード92が形成されているので、車両衝突時にこのロアパネル部150 もフロントフレーム86と同様の潰れモードで潰れるように導くことができ、それによってロアパネル部150 によるフロントフレーム86の潰れモードの乱れを回避し、フロントフレーム86が狙い通りの潰れモードで潰れるようにすることができる。
【００９２】
なお、この場合前述のようにエネルギー吸収は主に角部で行われるので、ロアパネル部150 に形成する第１ビード90は、図示のようにロアパネル部150 の平面内にのみ形成し、フロントフレーム86の角部にはかからないようにすることが好ましい。
【００９３】
図28はロアパネル部150 に第１ビード90および第２ビード92を設ける場合の他の態様を示す図である。上記ロアパネル部150 にタイダウンフックあるいは牽引フック係止用の係止穴152 が形成されている場合は、この係止穴152 に入ってくるフック入力が作用する範囲（フック入力によって影響を受ける範囲）には第１ビード90および第２ビード92を形成しないようにすることが好ましい。具体的には、例えば図28に示すようにロアパネル部150 にタイダウン係止穴152 が形成され、この係止穴152 に車体前方斜め下に向けてタイダウンフック入力が作用する場合、図示のようにこのタイダウンフック入力が作用する範囲154 （図中２本の２点鎖線で挟まれている範囲）には第１ビード90および第２ビード92を形成しないようにすることが好ましい。
【００９４】
もしこのタイダウンフック入力が作用する範囲154 に第１ビード90もしくは第２ビード92が形成されていると、タイダウンフック入力が作用した際に該入力により第１ビード90もしくは第２ビード92が伸びて、つまり波状のビード部分が伸びて平面状になってしまい、ロアパネル部150 の剛性（強度）が低下してしまう。従って、上記のようにタイダウンフック入力が作用する範囲154 には第１ビード90および第２ビード92を形成しないようにすることにより、タイダウンフック入力によるロアパネル部150 の剛性（強度）低下を防止することができる。
【００９５】
また、本実施形態では、上記のようにエプロンパネル140 にもフロントフレーム86と同様の態様で同様の第１ビード90および第２ビード92が形成されている。即ち、フロントフレーム86が軸方向に潰れる時に上記ロアパネル部150 と同様にエプロンパネル140 がフロントフレーム86の潰れモードと異なるモード（態様）で潰れる虞れがあり、その場合にはこれによりフロントフレーム86の潰れモードが乱れ、潰れ平均耐力が低下する。特に、エプロンパネル140 は角部146 ，148，150 を有しているので、潰れモードが異なった場合のフロントフレーム86への影響は上記ロアパネル部150 の場合よりも大きい。しかるに、本実施形態では、上記のようにエプロンパネル140 にもフロントフレーム86と同様の態様で第１ビード90および第２ビード92が形成されているので、車両衝突時にこのエプロンパネル140 もフロントフレーム86と同様の潰れモードで潰れるように導くことができ、それによってエプロンパネル140 によるフロントフレーム86の潰れモードの乱れを回避し、フロントフレーム86が狙い通りの潰れモードで潰れるようにすることができる。
【００９６】
なお、前述のようにエネルギー吸収は主に角部で行われるので、この場合もエプロンパネル140 に形成する第１ビード90は、図示のようにエプロンパネル140の平面内にのみ形成し、エプロンパネルの角部146 ，148 ，150 にはかからないようにすることが好ましい。
【００９７】
また、本実施形態ではエプロンパネル140 の上下面142 および水平面144 の双方に第１ビード90および第２ビード92を形成しているが、第１ビード90は上下面142 および水平面144 のいずれか一方にのみ形成しても良く、その場合はフロントフレーム86に近い面即ち水平面144 に形成するのが好ましい。第２ビード92はエプロンパネル140 への形成を省略することができるし、形成する場合は上下面142 および水平面144 のいずれか一方にのみ形成しても良い。
【００９８】
＜第１のフレーム構造の変更例等＞
上記各実施形態の第１ビード90は、軸方向に凹部92a と凸部92b とを繰り返すにあたり、図２あるいは図11に示す様に、基準断面に対して凹凸を繰り返す様に形成されている。しかしながら、この第１ビード90は、要するに軸方向に互いに凹凸を繰り返していれば良いものであり、その凹凸は必ずしも基準断面からの凹凸である必要はなく、例えば図29や図30に示す態様の凹凸であっても良い。
【００９９】
図29において、平面部58に形成された第１ビード90は凹部90a が基準断面に対して凹状をなし、凸部90b は基準断面上に位置するものであり、平面部66に形成された第１ビード90は凸部90b が基準断面に対して凸状をなし、凹部90a は基準断面上に位置するものである。図30に示す第１ビード90は、図29に示す平面部58の第１ビード90を平面部66に、図29に示す平面部66の第１ビード90を平面部58に形成した例である。
【０１００】
また、上記実施形態では、第１ビード90と第２ビード92とが軸方向に連続して形成されていたが、これらは必ずしも連続して形成する必要はない。ただし、両ビード90,92 間に所定の間隔（中間平面部）を置くときは、該中間平面部のフレーム軸方向の長さは上記潰れピッチＰの整数倍の長さ、好ましくは１倍もしくは２倍の長さとするのが良い。かくすれば、両ビード90,92 を何らかの事情により離して形成しても、その間の中間平面部は潰れピッチＰの整数倍の長さであるから、その中間平面部の潰れ変形が上記潰れピッチＰで行われ、その結果第１ビード90の第２ビード92側端部領域において第１ビード90に従ってスムーズにかつ確実に潰れピッチＰにて狙い通りの潰れモードで潰れ変形を開始させることができる。
【０１０１】
また、上記実施形態では、第１ビード90は、該第１ビード90が形成されている平面部の両側の角部からそれぞれ上記潰れピッチＰの１／２の長さ分を差し引いた残りの範囲に形成されているが、これはフレーム86が軸方向に潰れ変形する場合に角部が第１ビード90部分にまで移動して入り込むことがないようにするためであり、従って上記第１ビード90は必ずしも潰れピッチＰの１／２長さ分を差し引いた残りの範囲に形成しなければならないものではなく、要は角部から少なくともフレーム潰れ時における上記角部の移動分を差し引いた残りの範囲に形成すれば良い。
【０１０２】
また、この第１の自動車車体のフレーム構造においては、フレーム86はその平面部の数が上記実施形態の平面部の数以外の数のものであっても良く、また上記実施形態では第１ビード90はフレーム固有の潰れピッチＰにて凹部90a と凸部90b とを繰り返しているが、この凹部90a と凸部90b の繰り返しピッチは略潰れピッチＰであれば良く、また第２ビード92はフレーム86の全周に設けられているがこれも少なくとも全ての角部を含む略全周に設けてあれば良いものである。
【０１０３】
また、上記の様に第１ビード90および第２ビード92を設けるにあたっては、特に第２ビード92の形状を変えることによって潰れ初期最大耐力（Ｐｍａｘ）を変え、それによってフレームの潰れをコントロールする様にしても良い。
【０１０４】
例えば図31に示す様に、フレームを車体前方からバンパー取付ブラケット120のＡ部、フロントフレーム86の前半部であるＢ部およびフロントフレーム86の後半部であるＣ部の３部分に分け、Ａ部およびＢ部にそれぞれ第２ビード92を設け、かつＡ部のＰｍａｘ＜Ｂ部のＰｍａｘ＜Ｃ部の曲げ強度となるように両部の第２ビード92の形状を変えることにより、フレームが前方から順に潰れるようにコントロールすることができる。
【０１０５】
第２ビード92の形状によるＰｍａｘの制御は、板厚が同じであるとすると図32に示すように第２ビード92の角θおよび曲率Ｒを変えることによって行うことができる。つまり、曲率Ｒはそれを大きくすれば応力集中度合が小さくなるのでＰｍａｘを大きく、また角θはそれを小さくすれば軸方向荷重が入力した場合に第２ビード92に作用する軸方向に直角な成分が小さくなるのでＰｍａｘを大きくすることができる。なお、上記フレームの潰れコントロールは、第２ビード92の形状を変える場合と同様の方法で、第１ビード90の形状を変えることによっても行うことができる。
【０１０６】
＜第２のフレーム構造の実施形態＞
次に、第２の自動車車体のフレーム構造の実施形態について説明する。
【０１０７】
図33は本発明にかかる第２の自動車車体のフレーム構造の実施形態を示す斜視図、図34は図33におけるXXXIV−XXXIV線断面図であって以下に述べる補強板のみを示す図、図35は第１補強板を示す斜視図、図36は第２補強板を示す斜視図、図37は図34におけるXXXVII−XXXVII線断面図、図38は図34におけるXXXVIII−XXXVIII線断面図である。なお、図34における破線は、補強板本来の断面である基準断面つまり第１ビードを形成していない状態の補強板断面を示している。
【０１０８】
図示の実施形態も、本発明を、例えば自動車車体の前部に配設された車体前後方向に延びるフロントフレーム86に適用したものであり、図中の左方が前方つまり車体外方、右方が後方つまり車体内方である。
【０１０９】
このフレーム86は、図示のように、車体前後方向に延びる断面ハット状の第１パネル50と断面直線状の第２パネル52とを向かい合わせて第１パネル50のフランジ50a を第２パネル52の上縁部および下縁部に接合して成るシングルハット型フレームであり、車体前後方向に延びる４つの平面部56,58,60,66 （第１パネルの２枚のフランジ50a 部分も平面部66になる）と、隣合う平面部同志の連結部である４つの角部70,72,74,76 とから成る断面四角形の閉断面状のフレーム86と、このフレーム86内に配設された第１補強板96および第２補強板98とを備えて成る。
【０１１０】
上記第１補強板96は、車体前後方向（フレーム86の軸方向）に延びる３つの補強平面部100,102,104 と、隣合う補強平面部同志の連結部である角部106,108 とからなる断面コ字状のパネルからなり、補強平面部102 をフレーム86の平面部58に対向させてフレーム86内に配設されている。また、上記第２補強板98は、車体前後方向に延びる１つの補強平面部110 を有して成る断面直線状のパネルからなり、補強平面部110 をフレームの平面部66に対向させてフレーム86内に配設されている。
【０１１１】
上記第１補強板の補強平面部102 には平均耐力向上用の第１ビード90が形成されている。この第１ビード90は、上記補強平面部102 において、該補強平面部102 の両側の補強角部106,108 にかからない範囲に形成されると共に、さらに両側の補強角部106,108 からそれぞれ所定長Ｈ＝Ｐ／２（Ｐは前述の潰れピッチ）だけ上下方向内側に入った範囲に、つまり両側の補強角部106,108 からそれぞれＨ＝Ｐ／２の長さ分を差し引いた残りの範囲に形成されている。また、上記第２補強板の補強平面部110 にも平均耐力向上用の第１ビード90が形成されている。この第１ビード90は、上記補強平面部110 がフレームの平面部66に接合されるものであることから、該平面部66の両側の角部70,76 からそれぞれ所定長Ｈ＝Ｐ／２（Ｐは前述の潰れピッチ）だけ上下方向内側に入った範囲に、つまり両側の角部70,76 からそれぞれＨ＝Ｐ／２の長さ分を差し引いた残りの範囲に形成されている。なお、この潰れピッチＰもフレーム86と補強板96,98 とから成る本フレームに固有の値である。
【０１１２】
また、上記２つの補強平面部102,110 に形成された第１ビード90は、特に図34に示すように、それぞれ車体前後方向つまりフレーム86の軸方向に沿って上記潰れピッチＰにて該潰れピッチＰ全長に亘る凹部90a と同じく潰れピッチＰ全長に亘る凸部90b とが交互に繰り返して位置する連続凹凸状を成すように形成されている。また、これらの２つの補強平面部102,110 に形成された第１ビード90は、上記軸方向において同一位相で、つまり上記軸方向の各潰れピッチ領域Ａ１，Ａ２，……において一方の第１ビードが凹部90a のときは他方の第１ビードは凸部90b となるように形成されている。
【０１１３】
上記第１補強板96は、補強平面部100 及び104 がそれぞれフレームの平面部56,60 に接合され、かつ第１ビードの凸部90b の頂部がフレームの平面部58に接合されている。また、上記第２補強板98は、補強平面部110 の上縁部及び下縁部がフレームの平面部66に接合されている。
【０１１４】
上記フレーム86の上記第１ビード90よりもフレーム車体外方端側（本実施形態では図中左端側）の位置に、該フレーム86の全ての角部70,72,74,76 を含む全周に亘って初期最大耐力低減用の第２ビード92が形成されている。この第２ビード92は、上記各角部70,72,74,76 を形成する隣合う２つの平面部の一方では凹条92a 、他方では凸条92b をなしている。より具体的には、角部70を形成する平面部66,56 においては、平面部66では凸条（角部70から見れば平面部66におけるビードは凸条である）をなすと共に平面部56では凹条をなし、角部72を形成する平面部56,58 においては、平面部56では凹条であるので平面部58では凸条をなし、角部74を形成する平面部58,60 においては、平面部58では凸条であるので平面部６０では凹条をなし、角部７６を形成する平面部60,66 においては、平面部60では凹条であるので平面部66では凸条（角部76から見れば平面部66におけるビードは凸条である）をなしをなしている。
【０１１５】
また、上記第２ビード92の上記軸方向の幅Ｌ2 は、上記潰れピッチＰよりも十分短かく設定されている。また、この第２ビード92は、上記各角部を形成する隣合う２つの平面部の一方の凹条の深さと、他方の凸条の高さとが同一になるように形成されている。
【０１１６】
上記第２ビード92は、フレーム86の前端から所定長Ｌｆ＝（Ｐ／２の整数倍）だけ後方に離れた位置に形成されている。また、上記第１ビード90は、図示されていないが該第１ビード90の後端がフレーム86の後端から所定長Ｌｒ＝（Ｐ／２の整数倍）だけ前方に離れて位置するように形成されている。
【０１１７】
上記実施形態のフレーム構造において、フレームの前端から軸方向後方に向けて荷重Ｗが作用した場合、まず第１の自動車車体のフレーム構造の場合と同様の態様で第２ビード92部分が潰れ変形し、続いてこの第２ビード92よりも後方側のフレーム部分が、第１ビード90に従って潰れ変形する補強板96,98 の変形に導かれて上記第１の自動車車体のフレーム構造の場合と同様の態様で潰れ変形する。
【０１１８】
＜第２のフレーム構造の実施形態の作用効果＞
上記第２の自動車車体のフレーム構造の実施形態は、上記第１のフレーム構造における第１ビードと同様の第１ビード90を上記補強板96,98 に形成してなるので、フレームが軸方向に潰れ変形する場合にこの補強板96,98 が第１ビード90に従って潰れ変形し、該補強板96,98 の潰れ変形を介してフレーム86を狙い通りの潰れモードで潰れ変形する様に導くことができ、これによって上記第１のフレーム構造と同様に大きな潰れ平均耐力を確保することができる。
【０１１９】
また、上記第１の自動車車体のフレーム構造の第２ビードと同様の第２ビード92をフレーム86に形成してなるので、フレームが軸方向に潰れ変形する場合の潰れ初期最大耐力を上記第１のフレーム構造と同様に十分低減させることができると共に、第２ビード92部分の各角部での破断や肉余りによる上記第１ビード90で導こうとする潰れ変形への悪影響を回避することができる。
【０１２０】
また、上記第２ビード92が、上記各角部を形成する隣合う２つの平面部の一方の凹条92a の深さと、他方の凸条92b の高さとが略同一になるように形成されているので、上記第１のフレーム構造の場合と同様に、第２ビード92の各角部での引張りによる破断や圧縮による肉余りを完全に抑制でき、この破断や肉余りによる上記第１ビード90で導こうとする潰れ変形への悪影響を確実に回避することができる。
【０１２１】
また、上記第１ビード90が、上記フレームの互いに対向する２つの平面部にそれぞれ対向して設けられた２つの補強平面部102,110 に形成されているので、上記第１のフレーム構造の場合と同様に、該第１ビード90による潰れ変形案内をより確実に行うことができる。
【０１２２】
また、上記２つの補強平面部102,110 に形成された第１ビード90が、上記軸方向の各潰れピッチ領域において一方の第１ビードが凹部90a のときは他方の第１ビードは凸部90b であるように形成されている場合には、フレーム86自体もこの補強平面部102,110 に形成された第１ビード90にしたがって潰れ変形するので、結局上記第１のフレーム構造と同様に、フレームが軸方向に潰れ変形する場合に軸方向の各潰れピッチ領域の断面内で引張りや圧縮による破断や肉余りを回避することができ、その結果この破断や肉余りによって上記第１ビード90による潰れ変形案内に支障が生じるのを防止することができる。
【０１２３】
また、上記第１ビード90が、該第１ビード90が形成されている補強平面部102の両側の補強角部106,108 から上記潰れピッチＰの略１／２の長さ（図35中Ｈ）分を差し引いた残りの範囲に形成されているので、上記第１のフレーム構造と同様に、補強板96が軸方向に潰れ変形する場合に補強角部106,108 が第１ビード90部分にまで移動して入り込む虞れがなく、従ってその移動した補強角部106,108が第１ビード90部分に入り込むことによる第１ビード90部分の変形の乱れを回避することができ、その結果この補強角部106,108 の移動によって上記第１ビード90による潰れ変形案内に支障が生じるのを防止することができる。
【０１２４】
さらに、この第２の自動車車体のフレーム構造は、上述の様にフレーム86の内部に配設した補強板96,98 に第１ビード90を形成してフレーム86の潰れを制御するように構成されているので、フレーム86自身の表面に凹部90a や凸部90b を設ける必要がなく、従って例えばフレームがエンジンルーム内のフレームである場合にフレーム86に凸部を形成することによるエンジンルームスペースの減少という問題を回避でき、あるいはフレーム86に凹凸が形成されることにより該フレーム86への部品取付面（フレームのフラット面）が大幅に減少するという問題も回避することができる。
【０１２５】
＜第２のフレーム構造の変更例等＞
第２のフレーム構造における第１ビード90の凹凸形状は、必ずしも上記実施形態に示すものに限定されるものではなく、要するに軸方向に互いに凹凸を繰り返していれば良いものであり、例えば前述の図29や図30に示す様な凹凸形状を採用することもできる。
【０１２６】
また、上記第１ビード90は、必ずしも２つの補強平面部に形成しなければならないものではなく、１つの補強平面部にのみ形成しても十分に潰れ変形を狙いとする潰れモードに導く機能を発揮し得る。
【０１２７】
また、上記第１補強板96において、その第１ビード90は補強角部106,108 から潰れピッチＰの１／２の長さ分を差し引いた残りの範囲に形成されているが、これは第１補強板96が潰れ変形する場合に補強角部106,108 が第１ビード90部分にまで移動して入り込むことがないようにするためであり、従ってこの第１ビード90は、要は補強角部106,108 から少なくとも第１補強板96潰れ時における上記補強角部106,108 の移動分を差し引いた残りの範囲に形成すれば良い。
【０１２８】
また、上記フレーム86はその平面部の数が実施形態の数に限られるものではない点、第１ビード90の凹部90a と凸部90b の繰り返しピッチは略潰れピッチＰで良い点、および第２ビード92はフレーム86の全ての角部を含む略全周に設ければ良いものである点については、前述の第１の自動車車体のフレーム構造と同様であり、かつこの第２の自動車車体のフレーム構造においては、その補強板の配設態様についても種々変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係る第１の自動車車体のフレーム構造の第１実施形態を示す斜視図
【図２】  図１のII−II線断面図
【図３】  図１のIII−III線断面図
【図４】  図１に示すフレームの変形状態を示す斜視図
【図５】  図４のＶ−Ｖ線断面図
【図６】  図１に示すフレームの変形状態を示す斜視図
【図７】  図６のVII −VII 線断面図
【図８】  図６のVIII−VIII線断面図
【図９】  図６のIX−IX線断面図
【図１０】  本発明に係る第１の自動車車体のフレーム構造の第２実施形態を示す斜視図
【図１１】  図１０のXI−XI線断面図
【図１２】  図１０のXII −XII 線断面図
【図１３】  図１０に示すフレームの変形状態を示す断面図
【図１４】  図１０に示すフレームの変形状態を示す断面図
【図１５】  本発明に係る第１の自動車車体のフレーム構造の第３実施形態を示す斜視図
【図１６】  第２ビードの幅の初期最大耐力に対する影響を説明する図
【図１７】  各潰れ量における耐力の大きさを示す図
【図１８】  フレームの一例であるバンパー取付ブラケットの配設態様を示す斜視図
【図１９】  本発明に係る第１の自動車車体のフレーム構造の第４実施形態を示す斜視図
【図２０】  バンパー取付ブラケットの連結態様を示す側面図
【図２１】  本発明に係る第１の自動車車体のフレーム構造の第５実施形態を示す斜視図
【図２２】  本発明に係る第１の自動車車体のフレーム構造の第６実施形態を示す斜視図
【図２３】  図２２のXXIII−XXIII線断面図
【図２４】  図２２のXXIV−XXIV線断面図
【図２５】  図２２のXXV−XXV線断面図
【図２６】  図２４に示す断面の変形状態を示す断面図
【図２７】  図２５に示す断面の変形状態を示す断面図
【図２８】  フレームロアパネル部の第１および第２ビードの他の例を示す側面図
【図２９】  第１ビードの他の態様を示す断面図
【図３０】  第１ビードの他の態様を示す断面図
【図３１】  第２ビードの形状による潰れコントロールを説明するためのフレーム概略図
【図３２】  第２ビードの形状を示す断面図
【図３３】  本発明にかかる第２の自動車車体のフレーム構造の実施形態を示す斜視図
【図３４】  図33のXXXIV−XXXIV線断面図
【図３５】  第１補強板を示す斜視図
【図３６】  第２補強板を示す斜視図
【図３７】  図34のXXXVII−XXXVII線断面図
【図３８】  図34のXXXVIII−XXXVIII線断面図
【図３９】  フレームの狙いとする潰れモードを示す斜視図
【図４０】  図39のXXXX−XXXX線断面図
【図４１】  図39のXXXXIA−XXXXIA線およびXXXXIB−XXXXIB線断面図
【図４２】  ダブルハット型フレームの狙いとする潰れ変形モードを示す断面図
【図４３】  フレーム構造の第１従来例を示す斜視図
【図４４】  フレーム構造の第２従来例を示す斜視図
【図４５】  フレーム構造の第３従来例を示す斜視図
【図４６】  フレーム構造の第４従来例を示す斜視図
【符号の説明】
54,56,58,60,62,64,66,68    平面部
70,72,74,76,78,80,82,84    角部
86    フレーム（フロントフレーム）
90    第１ビード
90a    凹部
90b    凸部
92    第２ビード
92a    凹条
92b    凸条
96,98    補強板
100,102,104,110    補強平面部
106,108    補強角部
120    フレーム（バンパー取付ブラケット）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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【図４４】
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【図４５】
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【図４６】
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