(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載したエンジンに直結され且つ駆動機能及び発電機能を有する電動発電機を設け、前記電動発電機が駆動機能を使用する場合において前記電動発電機に駆動電力を供給する主電池を設け、前記エンジンがアイドリング時で車両の停止時に、前記エンジンのアイドルストップ制御を行うハイブリッド車両の制御装置において、少なくとも前記主電池の電圧が設定電圧よりも大きく且つエンジン水温が設定値よりも高い場合のみ、前記電動発電機のみによる前記エンジンの始動が可能である始動条件を設定し、前記エンジンのアイドルストップ制御実施中でない場合には、キーの操作による前記エンジンの始動時にスタータモータで前記エンジンを起動するとともに、エンジン回転数が設定回転数を超えた後、前記電動発電機によって常時アシストし、前記エンジンのアイドルストップ制御実施中である場合で、且つ前記電動発電機のみによる前記エンジンの始動条件を満足している場合の前記エンジンの再始動時には、前記電動発電機のみで前記エンジンを始動するようにエンジン起動信号によって前記電動発電機を駆動し、前記エンジンのアイドルストップ制御実施中である場合で、且つ前記電動発電機のみによる前記エンジンの始動条件を満足していない場合の前記エンジンの再始動時には、前記スタータモータで起動するとともに、エンジン回転数が設定回転数を超えた後、前記電動発電機によって常時アシストするようにエンジン起動信号を出力して前記スタータモータ及び前記電動発電機を駆動する制御手段を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、エンジン起動信号が前記電動発電機を駆動する前に出力されなくなった場合に、前記電動発電機の駆動を停止することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記エンジンのアイドルストップ制御実施中である場合で、且つ前記電動発電機のみによるエンジン始動条件を満足している場合の前記エンジンの再始動時において、前記電動発電機のみによる前記エンジンの始動が成功しなかった場合で、前記キーによる前記エンジンの始動が追加されたときには、前記電動発電機の駆動を直ちに中断することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ハイブリッド車両の制御装置に係り、特にエンジンに直結されて駆動機能及び発電機能を有する電動発電機を設け、エンジンを自動始動停止制御するハイブリッド車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両には、燃料の燃焼によって駆動するエンジンに電気エネルギで駆動して発電機能を有する電動発電機（以下「モータ」という）を直結して設けた、いわゆるハイブリッド車両がある。このハイブリッド車両は、エンジン及びモータの運転状態を制御する制御手段としてエンジン制御手段及びモータ制御手段を備え、運転時にエンジン及びモータの運転状態を夫々のエンジン制御手段及びモータ制御手段が検出し、エンジン及びモータの運転状態を関連して制御することにより、要求される性能（燃費や排気有害成分値、動力性能等）を高次元で達成している。この場合に、モータに駆動電力を供給するとともにモータの発電電力により充電される電池を連絡して設けて、この電池によってモータを所要に駆動発電・駆動禁止するために、所要の残存容量が必要であり、このため、電池を管理している。
【０００３】
また、ハイブリッド車両においては、エンジンがアイドリング状態での停車時に、エンジンを強制的に停止して、燃費の向上や排ガスの低減等を図るために、自動始動停止制御を行っているものがある。
【０００４】
このようなハイブリッド車両の制御装置としては、例えば、特開平１０−１３６５０８号公報に開示されている。この公報に記載のものは、ハイブリッド車両において、通常はモータでエンジンをクランキングして始動するが、モータによる始動が不可能な場合には、スタータモータでエンジンをクランキングして始動するエンジン始動制御手段を備え、スタータモータでエンジンをクランキングして始動する際に、必要に応じてモータによりエンジンのクランキングをアシストする機能をエンジン始動制御手段に付加したものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来、ハイブリッド車両の制御装置においては、自動始動停止制御の動作中で、エンジンの始動時やアイドルストップ制御時の再始動時に、モータのみか、あるいは、スタータモータのみでエンジンを起動するのかを判定してしていたので、エンジンとモータとを統合的に制御する必要があり、このため、このシステムにおいては、ハード面・ソフト面で複雑で且つ高価になるという不都合があった。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述の不都合を除去するために、車両に搭載したエンジンに直結され且つ駆動機能及び発電機能を有する電動発電機を設け、前記電動発電機が駆動機能を使用する場合において前記電動発電機に駆動電力を供給する主電池を設け、前記エンジンがアイドリング時で車両の停止時に、前記エンジンのアイドルストップ制御を行うハイブリッド車両の制御装置において、少なくとも前記主電池の電圧が設定電圧よりも大きく且つエンジン水温が設定値よりも高い場合のみ、前記電動発電機のみによる前記エンジンの始動が可能である始動条件を設定し、前記エンジンのアイドルストップ制御実施中でない場合には、キーの操作による前記エンジンの始動時にスタータモータで前記エンジンを起動するとともに、エンジン回転数が設定回転数を超えた後、前記電動発電機によって常時アシストし、前記エンジンのアイドルストップ制御実施中である場合で、且つ前記電動発電機のみによる前記エンジンの始動条件を満足している場合の前記エンジンの再始動時には、前記電動発電機のみで前記エンジンを始動するようにエンジン起動信号によって前記電動発電機を駆動し、前記エンジンのアイドルストップ制御実施中である場合で、且つ前記電動発電機のみによる前記エンジンの始動条件を満足していない場合の前記エンジンの再始動時には、前記スタータモータで起動するとともに、エンジン回転数が設定回転数を超えた後、前記電動発電機によって常時アシストするようにエンジン起動信号を出力して前記スタータモータ及び前記電動発電機を駆動する制御手段を設けたことを特徴とする。
【０００７】
【発明の実施の形態】
この発明は、基本的には、エンジン制御手段とモータ制御手段とを独立して動作させ、特に、始動系では、エンジン制御手段をマスタとして動作させる一方、モータ制御手段をスレイブとして動作させている。これにより、エンジンと電動発電機とを統合して制御する必要をなくし、ハード面・ソフト面でのシステムの簡素化を図り、エンジン及び電動発電機の同期を確保し、確実なエンジンの始動の確保や、確実なエンジンの再始動を確保させ、更に、エンジンの再始動時の静粛性を確保させ、しかも、基本を電動発電機で始動して電動発電機の機能を十分に発揮させる一方、水温・電池電圧等によってスタータモータを兼用し、電動発電機を常時動作させて、スタータモータの耐久性を向上し、また、電池の寿命を向上することができる。
【０００８】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。図１〜９は、この発明の実施例を示すものである。図９において、２はハイブリッド車両（以下「車両」という）（図示せず）に搭載されるエンジン、４は電動発電機（以下「モータ」という）、６はクラッチ、８は変速機、１０は制御装置である。エンジン２は、燃料の燃焼によって駆動するものである。モータ４は、電気エネルギで駆動して発電機能を有するものであり、エンジン２のクランク軸（図示せず）に直結して設けられている。クラッチ６は、変速機８側へのエンジン出力を伝達・遮断するものである。
【０００９】
エンジン２には、発電用のオルタネータ１２とエアコン（Ａ／Ｃ）用のエアコンコンプレッサ１４と始動用のスタータモータ１６とが設けられ、また、サブラジエータ１８と電動水ポンプ２０とが設けられている。オルタネータ１２とエアコンコンプレッサ１４とは、クランクプーリに巻掛けたベルト（図示せず）で駆動される。スタータモータ１６は、クランク軸側のリングギヤ（図示せず）に噛み合うピニオンギヤを有し、ギヤ機構を介してフライホイール（図示せず）に連結されている。
【００１０】
エンジン２及びモータ４には、制御手段２２が連絡している。この制御手段２２は、エコラン制御手段を構成し、エンジン２の自動始動停止制御（エコラン制御）をするものであり、始動時にマスタとして動作するエンジン制御手段（上位コントローラ）２４と始動時にスレイブとして動作するモータ制御手段２６とを備えている。エンジン制御手段２４には、副電池２８（１２Ｖ）が連絡している。また、この副電池２８には、オルタネータ１２とスタータモータ１６とサブラジエータ１８と電動水ポンプ２０とが連絡している。
【００１１】
モータ制御手段２６には、モータ４が連絡している。また、このモータ制御手段２６には、主電池（１９２Ｖ）３０が連絡している。この主電池３０は、モータ制御手段２６に連絡して、モータ４に駆動電力を供給するとともに、モータ４の発電電力によって充電されるものである。
【００１２】
また、図７に示す如く、制御手段２２には、入力側に、イグニションスイッチ３２と、エコランスイッチ３４と、エンジン回転数センサ３６と、水温センサ３８と、車速センサ４０と、電気負荷センサ４２と、エンジン２がアイドル運転状態になるとオンになるアイドルスイッチ４４と、バッテリとしての副電池２８・主電池３０と、クラッチアッパスイッチ４６と、クラッチロアスイッチ４８とが連絡し、出力側に、インジェクタ５０と、ＩＧコイル／イグナイタ５２と、ＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）バルブ５４と、スタータモータ１６とが連絡している。
【００１３】
モータ制御手段２６には、図８に示す如く、モータ制御部５６と、モータ駆動部５８と、入出力処理部（インターフェイス）６０と、主電池管理部６２と、フェイルセイフ部６４、インバータ６６と、再始動制御部６８とが備えられている。
【００１４】
このモータ制御手段２６には、図８に示す如く、入力側に、イグニションスイッチ３２と、吸気圧センサ７０と、水温センサ３８と、車速センサ４０と、ブレーキスイッチ７２と、アクセルセンサ７４と、クラッチセンサ７６と、スタータスイッチ７８と、主電池検出器８０と、エンジン回転数センサ３６と、エンジン負荷センサ８２と、補助（ＡＵＸ）センサ８４とが連絡し、出力側には、モータ駆動部５６及び再始動制御部６８に連絡したモータ４と、再始動制御部６８に連絡したスタータモータ１６とが連絡している。
【００１５】
制御手段２２において、エンジン制御手段２４とモータ制御手段２６との信号接続状態としては、図６に示す如く、エンジン制御手段２４には、スタータオン信号（ＥＳＴ）部２４Ａに第１信号線８６−１によって副電池２８に連絡したスタータスイッチ７８が連絡し、アイドルストップ実施信号（ＥＩＬ）部２４Ｂに第２信号線８６−２によってアイドルストップランプ８８が連絡し、副電池２８とアイドルストップランプ８８とが第３信号線８６−３によって連絡している。第２信号線８６−２には、モータ制御手段２６のアイドルストップ実施信号（ＩＳ）入力部２６Ａに連絡する第４信号線８６−４が接続している。また、エンジン制御手段２４には、スタータ駆動信号（ＳＴＲ）部２４Ｃに、第５信号線８６−５を介して第１スタータ駆動リレー９０の第１コイル部９０Ａに連絡している。この第１スタータ駆動リレー９０の第１接点部９０Ｂには、第６信号線８６−６を介してモータ制御手段２６のスタータスイッチオン信号（ＳＴ）入力部２６Ｂが連絡している。この第１スタータ駆動リレー９０は、第７信号線８６−７を介して副電池２８に連絡している。この第７信号線８６−７には、第２スタータ駆動リレー９２が連絡している。この第２スタータ駆動リレー９２の第２コイル部９２Ａには、第８信号線８６−８を介してモータ制御手段２６のスタータ駆動リレー信号（ＳＴＤ）出力部２６Ｃが連絡している。また、第２スタータ駆動リレー９２の第２接点部９２Ｂには、第９信号線８６−９を介してスタータ励磁コイル９４が連絡している。
【００１６】
モータ制御手段２６は、モータ４に駆動電力を供給するとともにモータ４の発電電力により充電される主電池３０の主電池電圧を検出する主電池電圧検出器８０から主電池電圧信号を入力し、この主電池電圧により主電池状態を主電池状態管理部６２により管理するように制御する。
【００１７】
モータ４の制御状態としては、図５に示す如く、例えば、７種類あり、制御状態の第１の▲１▼として、加速アシスト、負荷調整発電、減速回生発電（弱回生）：モード５があり、制御状態の第２の▲２▼として、減速回生発電（強回生）：モード８があり、制御状態の第３の▲３▼として、モータ運転停止（各移行条件成立待ち状態）があり、制御状態の第４の▲４▼として、アイドリング発電（Ａ：停止時／Ｂ：走行時）：モード６、モード７があり、制御状態の第５の▲５▼として、特例制御の特例１（発進アシスト）：モード１があり、制御状態の第６の▲６▼として、特例制御の特例２（始動アシスト）：モード２（待ち）、モード３（実行）があり、制御状態の第７の▲７▼として、特例制御の特例３（エンジン回転数安定化アシスト）：モード４がある。
【００１８】
このモータ４の制御状態は、車両の運転状態によって図５のように遷移するものである。つまり、モータ４の制御状態の第１の▲１▼、制御状態の第２の▲２▼、第４の▲４▼の各実施中には、特例制御（特例１〜３）の移行条件が成立した時に、制御状態の第１の▲１▼、第２の▲２▼、第４の▲４▼を強制解除し、制御状態の第３の▲３▼のモータ運転停止を経由して、特例制御（特例１〜３）に移行する。また、特例制御（特例１、２）は、他の特例制御に直接移行しない。各特例制御（特例１〜３）は、移行後に、解除条件の成立まで他の制御状態には移行しない。但し、特例制御（特例３）に限っては、解除条件の成立前に特例制御の第１の▲１▼の移行条件が成立した場合には、特例１の制御に移行する。
【００１９】
制御手段２２は、従来と同様に、一つのＭＡＰ−ＳＴ（始動アシストマップ）を有し、エンジン２がアイドリング時で車両の停止時に、エンジン２の自動始動停止制御を行い、イグニションスイッチ３２に連絡したイグニションキー（図示せず）によるエンジン２の始動時にスタータモータ１６でエンジン２を起動するとともにモータ４によって常時アシストし、また、エンジン２のアイドルストップ制御実施中である場合で、且つモータ４のみによるエンジン始動条件を満足している場合のエンジン２の再始動時には、モータ４のみでエンジン２を始動するようにエンジン起動信号によってモータ４を駆動し、エンジン２のアイドルストップ制御実施中である場合で、且つモータ４のみによるエンジン始動条件を満足していない場合のエンジン２の再始動時には、スタータモータ１６でエンジン２を起動してモータ４によって常時アシストするようにエンジン起動信号を出力してスタータモータ１６及びモータ４を駆動するものである。上述の始動条件を満足することとは、直流電圧が、直流電圧≧１９７Ｖである条件（主電池３０の電圧≧１９７Ｖ）と、エンジン水温が、エンジン水温≧８０℃である条件と、トルクリミット中でない条件（モータ４の保護用のトルク制限の必要がなく、正常時である場合）との条件が全て満足することである。
【００２０】
また、制御手段２２は、エンジン起動信号がモータ４を駆動する前に出力されなくなった場合に、モータ４の駆動を停止するものである。
【００２１】
更に、制御手段２２は、エンジン２のアイドルストップ制御実施中である場合で、且つモータ４のみによるエンジン始動条件を満足している場合のエンジン２の再始動時において、モータ４のみによるエンジン２の始動が成功しなかった場合で、イグニションキーの操作によるエンジン２の始動が追加されたときには、モータ４の駆動を直ちに中断するものである。
【００２２】
更にまた、制御手段２２は、モータ４の駆動制御において、イグニションキーの操作によるスタータモータ１６へのエンジン駆動信号が入力された場合には、少なくともスタータモータ１６が駆動し始めるのに十分な条件を満足した後に、モータ４の駆動を開始するものである。このスタータモータ１６が駆動し始めるのに十分な条件とは、エンジン起動信号の入力後に一定時間経過後、あるいは、エンジン回転数が設定回転数を超えた時である。
【００２３】
次に、この実施例の作用を、図１のフローチャート及び図２〜４のタイムチャートに基づいて説明する。
【００２４】
エンジン２の再始動のアシスト開始のプログラムがスタートすると（ステップ１０２）、アイドルストップ実施信号（ＩＳ−ＳＷ）の入力があったか否か、つまり、ＩＳ−ＳＷ：ＯＮ？を判断し（ステップ１０４）、このステップ１０４がＮＯの場合には、つまり、アイドルストップ（ＩＳ）の入力信号が「Ｈ」の時で、アイドルストップ実施中でない場合に（自動始動停止制御中でない場合）、１２Ｖスタータリレー駆動信号（ＳＴＤ）を出力して（ＳＴＤ：ＯＮ）（ステップ１０６）、第１、第２スタータ駆動リレー９０、９２をオンとし、つまり、副電池２８でスタータモータ１６を駆動し、そして、モータ４の回転数、つまり、エンジン回転数が設定回転数（２０ｒｐｍ）以上か否か、つまり、エンジン回転数≧２０ｒｐｍを判断する（ステップ１０８）。このステップ１０８がＮＯの場合には、ステップ１０６に戻す。
【００２５】
このステップ１０８がＹＥＳの場合には、ＭＡＰ−ＳＴ（始動アシストマップ）の検索値により、モータ４の駆動を開始する（ステップ１１０）。このモータ４の駆動は、始動アシストトルク指令で動作する。
【００２６】
これにより、アイドルストップ（ＩＳ）の入力信号が「Ｈ」の時で、アイドルストップ実施中でない場合には、モータ４とスタータモータ１６とを併用してエンジン２を始動する。
【００２７】
そして、始動アシスト解除か否かを判断する（ステップ１１２）。このステップ１１２がＮＯの場合には、ステップ１１０に戻す。
【００２８】
このステップ１１２がＹＥＳの場合には、１２Ｖスタータリレー駆動信号（ＳＴＤ）の出力を停止して（ＳＴＤ：ＯＦＦ）（ステップ１１４）、第１、第２スタータ駆動リレー９０、９２をオフとし、他のモードに移行する（ステップ１１６）。
【００２９】
前記ステップ１０４でＹＥＳの場合には、つまり、アイドルストップ（ＩＳ）の入力信号が「Ｌ」の時で、アイドルストップ実施中である場合に（自動始動停止制御中である場合）、モータ４の始動条件が一致したか否かを判断する（ステップ１１８）。この始動条件は、直流電圧が、直流電圧≧１９７Ｖである条件（主電池３０の電圧≧１９７Ｖ）と、エンジン水温が、エンジン水温≧８０℃である条件と、トルクリミット中でない条件（モータ４の保護用のトルク制限の必要がなく、正常時である場合）との全ての条件が成立した場合に一致する。
【００３０】
前記ステップ１１８でＮＯの場合には、つまり、上述の始動条件が不成立の場合には、ステップ１０６に移行し、モータ４とスタータモータ１６とを併用してエンジン２を始動するように、１２Ｖスタータリレー駆動信号（ＳＴＤ）を出力して（ＳＴＤ：ＯＮ）（ステップ１０６）、第１、第２スタータ駆動リレー９０、９２をオンとし、つまり、副電池２８でスタータモータ１６を駆動し、そして、モータ４の回転数、つまり、エンジン回転数が設定回転数（２０ｒｐｍ）以上になったら、ＭＡＰ−ＳＴ（始動アシストマップ）の検索値により、モータ４の駆動を開始する（ステップ１１０）。
【００３１】
前記ステップ１１８でＹＥＳの場合には、つまり、上述の始動条件が成立した場合には、モータ４のみによるエンジン２の始動をするように、ＭＡＰ−ＳＴ（始動アシストマップ）の検索値により、モータ４の駆動を開始する（ステップ１２０）。つまり、電圧が副電池２８よりも大きな主電池３０からの電圧供給により、所要にモータ４の駆動を開始する
【００３２】
そして、始動アシスト解除か否かを判断する（ステップ１２２）。このステップ１２２がＮＯの場合には、ステップ１２０に戻す。
【００３３】
このステップ１２２がＹＥＳの場合には、ステップ１１６に移行する。
【００３４】
上述の１２Ｖスタータリレー駆動信号（ＳＴＤ）の制御においては、モータ制御手段２６のインバータ６６のスタータスイッチオン信号（ＳＴ）の入力（エンジン制御手段２４のスタータリレー駆動信号の出力）と同期して、スタータリレー駆動信号（ＳＴＤ）を出力する。また、スタータスイッチオン信号（ＳＴ）を入力すると（ＯＮ）、スタータリレー駆動信号（ＳＴＤ）を出力する（ＯＮ）。更に、スタータスイッチオン信号（ＳＴ）の入力を停止すると（ＯＦＦ）、スタータリレー駆動信号（ＳＴＤ）の出力を停止する（ＯＦＦ）。また、始動アシスト制御モードは、スタータスイッチオン信号（ＳＴ）の入力を停止（ＯＦＦ）することでは、解除せず、その制御を継続し、この場合に、図２に示す如く、モータ４によるアシストが一旦始まってからは、スタータスイッチオン信号（ＳＴ）とは無関係になる。
【００３５】
また、エンジン起動信号がモータ４を駆動する前に出力されなくなった場合に、モータ４の駆動を停止するので、図３に示す如く、始動アシスト制御待ちモード（モード２）の期間中に  スタータスイッチオン信号（ＳＴ）の入力が停止された場合には（ＯＦＦ）、始動アシストモータ駆動モード（モード３）を行わない。つまり、モータアシストが始まる前の始動アシスト制御待ちモード（モード２）の状態で、スタータスイッチオン信号（ＳＴ）の入力が停止された場合には（ＯＦＦ）、モータアシストを行わない。
【００３６】
更に、モータ４の駆動制御で、イグニションキーの操作によるスタータモータ１６へのエンジン駆動信号が入力された場合には、少なくともスタータモータ１６が駆動し始めるのに十分な条件を満足した後に、モータ４の駆動を開始する。また、スタータ駆動信号（ＳＴＲ）の入力時に、必ず、始動アシスト制御待ちモード（モード２）がある理由として、スタータモータ１６のピニオンギヤが、クランク軸側にあるリングギヤが停止していないと、ピニオンギヤとリングギヤとの噛み合いが不可能であるので、ピニオンギヤとリングギヤとが噛み合うのに十分な時間が始動アシスト制御待ちモード（モード２）に当たるからである。これは、設定時間（ｓｅｃ）、設定回転数（ｒｐｍ）を越えるまで、その他同様なカウントができるものなら何でもよいものである。
【００３７】
更にまた、再始動時の緊急避難操作として、エンジン２のアイドルストップ制御実施中である場合で、且つモータ４のみによるエンジン始動条件を満足している場合のエンジン２の再始動時で、モータ４のみによるエンジン２の始動が成功しなかった場合には、イグニションキーによるエンジン２の始動が追加されたときには、モータ４の駆動を直ぐに中断するので、図４に示す如く、モータ４のみによる再始動を行った際に、万一、モータ４でエンジン２を回転させられなかった時に、緊急避難的に、イグニションキーの操作により、スタータモータ１６を使用し、その時の動作をスムーズに行うために、次のような制御を行う。
【００３８】
インバータ６６の制御動作をするものであり、インバータ６６は、モータ４のみによる始動時（アイドルストップの再始動時）に、スタータスイッチオン信号（ＳＴ）を入力し（エンジン制御手段２４のスタータ駆動信号（ＥＩＬ）の出力）、また、スタータスイッチオン信号（ＳＴ）の入力状態が停止された場合には（ＯＮ→ＯＦＦ）（エンジン制御手段２４のアイドルストップ実施信号（ＥＩＬ）の出力）、モータ４の回転数が、モータ４の回転数≦５ｒｐｍの全ての条件が成立した場合に、モータ４のみによる始動を中止して、モータ４と副電池２８によるスタータモータ１６との駆動によってエンジン２を始動する一方、上述の条件が不成立の場合には、モータ４のみによる始動制御を継続する。
【００３９】
つまり、この実施例においては、イグニションキーの操作によるエンジン２の始動はスタータモータ１６で起動し、モータ４でエンジン回転数の上昇をアシストし、アイドルストップ動作中のエンジン２の再始動をモータ４で行う。そして、このアイドルストップ動作中のエンジン２の再始動をモータ４で行うときに、主電池３０の能力が不足として判断された場合には、スタータモータ１６で起動し、モータ４でアシスト、つまり、エンジン２の起動はスタータモータ１６で行っても、アシストを常に動作する。また、イグニションキーの操作が中途半端に終了した場合には、モータ４によるアシストをせず、初期状態で保持し、さらに、モータ４による再始動が大丈夫であると判断されたにも拘わらず、モータ４で起動できなかった場合には、とっさのイグニションキーの操作によりスタータモータ１６の起動を行う。なお、このとき、イグニションキーの操作と同時にモータ駆動指令をキャンセル、一旦中断し、また、イグニションキーの操作よりもわずかに早くエンジン２を起動した場合には、イグニションキーの操作をキャンセルする。
【００４０】
この結果、制御手段２２において、基本的には、エンジン制御手段２４とモータ制御手段２６とを独立して動作させ、特に、始動系では、エンジン制御手段２４をマスタとして動作させる一方、モータ制御手段２６をスレイブとして動作させている。これにより、既存のエンジン２及びエンジン制御手段２４にモータ４及びモータ制御手段２６を付加する場合に、既存のシステムをほとんど改変する必要がなく、制御状態を１種類とし、始動アシストマップ（ＭＡＰ−ＳＴ）も従来通り一つとし、ハード面・ソフト面で簡単とし、エンジン２とモータ４とを統合制御することをなくし、システムの簡素化を図り、また、エンジン２及びモータ４の同期を確保し、確実なエンジン２の始動の確保や、確実なエンジン２の再始動を確保させ、更に、エンジン２の再始動時の静粛性を確保させ、しかも、基本的には、電圧の大きな主電圧３０からの電圧供給によってモータ４を始動し、モータ４の機能を十分に発揮させる一方、水温・電池電圧等によってスタータモータ１６を兼用し、モータ４を常時動作させて、スタータモータ１６の耐久性を向上し、また、副電池２８の寿命を向上することができる。
【００４１】
また、エンジン起動信号がモータ４を駆動する前に出力されなくなった場合に、モータ４の駆動を停止するので、運転者の始動の意思が不明確の場合に、モータ４によるアシストを行わず、電池の容量をいたずらに減少させることがなく、電池の寿命を長く保持することができる。
【００４２】
更に、エンジン２のアイドルストップ制御実施中である場合で、且つモータ４のみによるエンジン始動条件を満足している場合のエンジン２の再始動時において、モータ４のみによるエンジン２の始動が成功しなかった場合で、イグニションキーの操作によるエンジン２の始動が追加されたときには、モータ４の駆動を直ぐに中断するので、モータ４のみによるエンジン２の始動に失敗した場合で、新たにイグニションキーの操作によりスタータモータ１６が起動したときには、直ちにモータ４の駆動を中断するので、電池の寿命を長く保持することができる。
【００４３】
更にまた、モータ４の駆動制御において、イグニションキーの操作によるスタータモータ１６へのエンジン駆動信号が入力された場合には、少なくともスタータモータ１６が駆動し始めるのに十分な条件を満足した後に、モータ４の駆動を開始するので、スタータモータ１６の駆動時には、必ず、モータ４を停止しており、確実にスタータモータ１６の駆動を確保させることができる。
【００４４】
【発明の効果】
以上詳細な説明から明らかな如くこの発明によれば、少なくとも主電池の電圧が設定電圧よりも大きく且つエンジン水温が設定値よりも高い場合のみ、電動発電機のみによるエンジンの始動が可能である始動条件を設定し、エンジンのアイドルストップ制御実施中でない場合には、キーの操作によるエンジンの始動時にスタータモータでエンジンを起動するとともに、エンジン回転数が設定回転数を超えた後、電動発電機によって常時アシストし、エンジンのアイドルストップ制御実施中である場合で、且つ電動発電機のみによるエンジンの始動条件を満足している場合のエンジンの再始動時には、電動発電機のみでエンジンを始動するようにエンジン起動信号によって電動発電機を駆動し、エンジンのアイドルストップ制御実施中である場合で、且つ電動発電機のみによるエンジンの始動条件を満足していない場合のエンジンの再始動時には、スタータモータで起動するとともに、エンジン回転数が設定回転数を超えた後、電動発電機によって常時アシストするようにエンジン起動信号を出力してスタータモータ及び電動発電機を駆動する制御手段を設けたことにより、基本的には、エンジン制御手段とモータ制御手段とを独立して動作させ、特に、始動系では、エンジン制御手段をマスタとして動作させる一方、モータ制御手段をスレイブとして動作させている。これにより、エンジンと電動発電機とを統合して制御する必要をなくし、ハード面・ソフト面でのシステムの簡素化を図り、エンジン及び電動発電機の同期を確保し、確実なエンジンの始動の確保や、確実なエンジンの再始動を確保させ、更に、エンジンの再始動時の静粛性を確保させ、しかも、基本を電動発電機で始動して電動発電機の機能を十分に発揮させる一方、水温・電池電圧等によってスタータモータを兼用し、電動発電機を常時動作させて、スタータモータの耐久性を向上し、また、電池の寿命を向上し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジンの（再）始動制御モード時の制御のフローチャートである。
【図２】第１の始動アシスト・モード制御のタイムチャートである。
【図３】第２の始動アシスト・モード制御のタイムチャートである。
【図４】アイドルストップ再始動時の緊急避難制御のタイムチャートである。
【図５】モータアシストの制御状態の遷移を示す図である。
【図６】制御手段のハードウェア上の要部の信号接続状態のブロック図である。
【図７】制御手段に連絡する各センサ等のブロック構成図である。
【図８】モータ制御手段に連絡する各センサ等のブロック構成図である。
【図９】制御装置のシステム構成図である。
【符号の説明】
２  エンジン
４  モータ
１０  制御装置
１６  スタータモータ
２２  制御手段
２４  エンジン制御手段
２６  モータ制御手段
２８  副電池
３０  主電池
３２  イグニションスイッチ
３６  エンジン回転数センサ
４０  車速センサ
４４  アイドルスイッチ
７４  アクセルセンサ
７８  スタータスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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