(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内の第１空調ゾーンを空調するための第１吹出口（１９３ａ）と、車室内の第２空調ゾーンを空調するための第２吹出口（１９３ｂ）とを有し、これら第１吹出口（１９３ａ）と第２吹出口（１９３ｂ）とから異なる温度の空調風を吹き出すことで、前記第１空調ゾーンを第１設定温度（Ｔset(Dr) ）に、前記第２空調ゾーンを第２設定温度（Ｔset(Pa) ) に制御可能になっている車両用空調装置であって、
前記第１吹出口（１９３ａ）に設けられ、吹き出される空調風の風向きを変更し、前記車両幅方向における空調風の吹出範囲を変更する第１風向変更板（５１）と、
前記第２吹出口（１９３ｂ）に設けられ、吹き出される空調風の風向きを変更し、前記車両幅方向における空調風の吹出範囲を変更する第２風向変更板（５０）と、
前記第１および前記第２風向変更板（５０）の揺動が停止しているときに、前記第１の空調ゾーンと前記第２空調ゾーンとの温度が独立して制御する第１空調制御手段（Ｓ１３２、Ｓ１３３、Ｓ１４４）と、
前記第１および前記第２風向変更板（５１、５０）が揺動しているときには、前記第１空調制御手段（Ｓ１３２、Ｓ１３３、Ｓ１４４）とは異なる制御内容で、前記第１空調ゾーンを、前記第２空調ゾーンの影響を打ち消して前記第１設定温度（Ｔset(Dr) に維持するとともに、前記第２の空調ゾーンを、前記第１空調ゾーンの影響を打ち消して前記第１設定温度Ｔset(Pa) ) に維持するよう制御する第２空調制御手段（Ｓ１３２、Ｓ１３２Ａ、Ｓ１３２Ｂ、Ｓ１４２、Ｓ１４３）とを有し、
前記第２空調制御手段は、前記第１空調ゾーンに影響を及ぼす前記第２空調ゾーンの空調情報（Ｔset(Pa) 、ＴＡＯ（Pa））に基づいて、前記第１吹出口（１９３ａ）からの空調風の温度を補正し、前記第２空調ゾーンに影響を及ぼす第１空調ゾーンの空調情報（（Ｔset(Dr) 、ＴＡＯ（Dr））に基づいて、前記第２吹出口（１９３ｂ）からの空調風の温度を補正することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記第１空調制御手段は、前記第２空調ゾーンの空調情報として、第２空調ゾーンの温度に関連する第１情報（Ｔset(Pa) ）と、前記第１空調ゾーンの空調情報として、第１空調ゾーンの温度に関連する第２情報（Ｔset(Pa) ）との差に基づいて、第１空調ゾーンから第２空調ゾーンへの第１影響度合いを算出する第１手段（Ｓ１４０）と、
前記第１空調ゾーンの空調情報と、前記第１影響度合いとに基づき、第１吹出口からの空調風の温度を制御する第１制御手段（Ｓ１４０、１７０）と、
前記第１空調ゾーンの空調情報として、第１空調ゾーンの温度に関連する第２情報（Ｔset(Pa) ）と、前記第１空調ゾーンの空調情報として、第１空調ゾーンの温度に関連する第２情報（Ｔset(Dr) との差に基づいて、第２空調ゾーンから第１空調ゾーンへの第２影響度合いを算出する手段（Ｓ１４０）と、
前記第２空調ゾーンの空調情報と、前記第２影響度合いとに基づき、第２吹出口からの空調風の温度を制御する第２制御手段（Ｓ１４０、１４０））とを有し、
前記第２空調制御手段は、前記第１および前記第２風向変更板（５１、５０）が揺動しているときには、前記第１影響度合いと前記第２影響度合いとを大きくするように補正することを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記第１空調ゾーンは、車両右側の空調ゾーンであり、前記第２空調ゾーンは、車両左側の空調ゾーンであり、前記第１吹出口（１９３ａ）は、前記第１空調ゾーンを空調するための右側用吹出口であり、前記第２吹出口（１９３ｂ）は、前記第２空調ゾーンを空調するための左側用吹出口であり、前記第１風向変更板（５１）および前記第２風向変更板（５０）は前記車両幅方向に揺動するようになっていることを特徴とする請求項１または２記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記第２空調制御手段は、前記異なる空調制御として、前記第１吹出口（１９３ａ）から吹き出される空調風の温度と、前記第２吹出口（１９３ｂ）とから吹き出される空調風の温度との差が大きくなるようにそれぞれ補正することを特徴とする請求項１ないし３いずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記第１風向変更板（５１）が、前記第１空調ゾーンから前記第２空調ゾーンに向かって空調風の風向きを変更するとき、および前記第２風向変更板（５０）が、前記第２空調ゾーンから前記第１空調ゾーンに向かって空調風の向きを変更するときに、前記第１吹出口（１９３ａ）から吹き出される空調風の温度と、前記第２吹出口（１９３ｂ）とから吹き出される空調風の温度との差が大きくなるように補正することを特徴とする請求項３または４記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記第１風向変更板（５１）が、前記第１空調ゾーンから前記第２空調ゾーンに向かって空調風の風向きを変更するときに、前記第１吹出口（１９３ａ）から吹き出される空調風の温度を、前記第２吹出口（１９３ｂ）から吹き出される空調風の温度となるように補正し、
前記第２風向変更板（５０）が、前記第２空調ゾーンから前記第１空調ゾーンに向かって空調風の風向きを変更するときに、前記第２吹出口（１９３ｂ）から吹き出される空調風の温度を、前記第１吹出口（１９３ａ）から吹き出される空調風の温度となるように補正することを特徴とする請求項１または２記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用空調装置であって、特に車両右側と車両左側とが独立して空調制御可能なものに好適である。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば特開平８−４００４３号公報に記載されているように、車両右側で運転席側の第１空調ゾーンを空調するための運転席吹出口と、車両左側で助手席側の第２空調ゾーンを空調するための助手席吹出口とから異なる温度の空調風を吹き出すことで、第１空調ゾーンと第２空調ゾーンとをそれぞれ別個の設定温度となるように独立して空調制御可能なものが周知である。
【０００３】
また、例えば、特開昭５７−１０７９１２号公報に記載されているものでは、乗員の空調フィーリングを向上させるために、車室内の吹出口にモータ等駆動される風向変更板を設け、この風向変更板の揺動により、空調風の吹出方向（吹出範囲）の変更を行うものが周知である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、本発明者らは、上述したような２つの車両用空調装置を組み合わせたものを検討した。この結果、第１空調ゾーンと第２空調ゾーンとを独立して制御しているときに、空調風の吹出方向を変更すると、第１空調ゾーンと第２空調ゾーンとの独立制御ができないという問題が発生することが分かった。
【０００５】
つまり、上述のように空調風の吹出方向を変更すると、第１空調ゾーンに吹き出されなければならない空調風が、第２空調ゾーンへ向かって吹きだされたり、第２空調ゾーンに吹き出されなければならない空調風が、第１空調ゾーンへ向かって空調風が吹きだされたりする。このため、第１空調ゾーンと第２空調ゾーンとを独立して温度制御できない。
【０００６】
そこで、本発明は、第１空調ゾーンと第２空調ゾーンとの温度を、独立した状態に維持できる車両用空調装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は以下の技術的手段を採用する。
請求項１ないし６記載の発明では、第１および前記第２風向変更板（５１、５０）が揺動しているときには、第１空調制御手段（Ｓ１３２、Ｓ１３３、Ｓ１４４）とは異なる制御内容で、第１空調ゾーンを、第２空調ゾーンの影響を打ち消して第１設定温度（Ｔset(Dr) に維持するとともに、第２空調ゾーンを、第１空調ゾーンの影響を打ち消して第１設定温度Ｔset(Pa) ) に維持するよう制御する第２空調制御手段（Ｓ１３２、Ｓ１３２Ａ、Ｓ１３２Ｂ、Ｓ１４２、Ｓ１４３）とを有し、
第２空調制御手段は、第１空調ゾーンに影響を及ぼす第２空調ゾーンの空調情報（Ｔset(Pa) 、ＴＡＯ（Pa）) に基づいて、第１吹出口（１９３ｂ）からの空調風の温度を補正し、第２空調ゾーンに影響を及ぼす第１空調ゾーンの空調情報（（Ｔset(Dr) 、ＴＡＯ（Dr））に基づいて、第２吹出口（１９３ｂ）からの空調風の温度を補正することを特徴としている。
【０００８】
これにより、第１および第２風向変更板が揺動しているときには、第２空調制御手段にて、第１空調ゾーンは、第２空調ゾーンの影響を打ち消すように、第１空調ゾーンに影響を及ぼす第２空調ゾーンの空調情報に基づいて、第１吹出口からの空調風の温度が補正されて空調制御される。さらに第２空調ゾーンは、第１空調ゾーンの影響を打ち消すように、第２空調ゾーンに影響を及ぼす第１空調ゾーンの空調情報に基づいて、第２吹出口からの空調風の温度が補正されて空調制御される。この結果、第１空調ゾーンと第２空調ゾーンとの温度を、独立した状態に維持できる。
【０００９】
具体的には、請求項２記載の発明では、第１空調制御手段は、第２空調ゾーンの空調情報として、第２空調ゾーンの温度に関連する第１情報（Ｔset(Pa) ）と、第１空調ゾーンの空調情報として、第１空調ゾーンの温度に関連する第２情報（Ｔset(Pa) ）との差に基づいて、第１空調ゾーンから第２空調ゾーンへの第１影響度合いを算出する第１手段（Ｓ１４０）と、第１空調ゾーンの空調情報と、前記第１影響度合いとに基づき、第１吹出口からの空調風の温度を制御する第１制御手段（Ｓ１４０、１７０）と、第１空調ゾーンの空調情報として、第１空調ゾーンの温度に関連する第２情報（Ｔset(Pa) ）と、第１空調ゾーンの空調情報として、第１空調ゾーンの温度に関連する第２情報（Ｔset(Dr) との差に基づいて、第２空調ゾーンから第１空調ゾーンへの第２影響度合いを算出する手段（Ｓ１４０）と、第２空調ゾーンの空調情報と、第２影響度合いとに基づき、第２吹出口からの空調風の温度を制御する第２制御手段（Ｓ１４０、１４０））とを有し、
第２空調制御手段は、前記第１および前記第２風向変更板（５１、５０）が揺動しているときには、前記第１影響度合いと前記第２影響度合いとを大きくするように補正することを特徴している。
【００１０】
これにより、第１および前記第２風向変更板（５０）の揺動が停止しているときには、第１制御手段にて、第１空調ゾーンから第２空調ゾーンへの第１影響度合いと、第１空調ゾーンの空調情報とに基づき、第１吹出口からの空調風の温度が制御され、第２制御手段にて、第２空調ゾーンから第１空調ゾーンへの第２影響度合いと、第２空調ゾーンの空調情報とに基づき、第２吹出口からの空調風の温度が制御される。これにより、第１空調ゾーンと第２空調ゾーンとの温度が、独立した状態に維持される。
【００１１】
そして、第１および第２風向変更板が揺動しているときには、第２空調制御手段にて、上記第１影響度合いと第２影響度合いとを大きくするように補正されるため、第１および第２風向変更板の揺動を考慮して、第１空調ゾーンと第２空調ゾーンとの温度が、独立した状態に維持できる。
また、請求項５記載の発明のように、第１風向変更板（５１）が、第１空調ゾーンから前記第２空調ゾーンに向かって空調風の風向きを変更するとき、および第２風向変更板（５０）が、第２空調ゾーンから第１空調ゾーンに向かって空調風の向きを変更するときに、第１吹出口（１９３ａ）から吹き出される空調風の温度と、第２吹出口（１９３ｂ）とから吹き出される空調風の温度との差が大きくなるように補正すると良い。
【００１２】
また、請求項６記載の発明では、第１風向変更板（５１）が、第１空調ゾーンから第２空調ゾーンに向かって空調風の風向きを変更するときに、第１吹出口（１９３ａ）から吹き出される空調風の温度を、第２吹出口（１９３ｂ）から吹き出される空調風の温度となるように補正し、第２風向変更板（５０）が、第２空調ゾーンから前記第１空調ゾーンに向かって空調風の風向きを変更するときに、第２吹出口（１９３ｂ）から吹き出される空調風の温度を、第１吹出口（１９３ａ）から吹き出される空調風の温度となるように補正することを特徴としている。
【００１３】
ここで、第２空調ゾーンには、第１吹出口からの空調風が吹き出されるのであるが、この空調風は、第２空調ゾーンの温度を第２設定温度に維持するための温度になる。また、第１空調ゾーンには、第２吹出口からの空調風が吹き出されるのであるが、この空調風は、第１空調ゾーンの温度を第１設定温度に維するための温度になる。
【００１４】
そこで、請求項６記載の発明によれば、第１吹出口から第２空調ゾーンに吹き出される空調風によって、乗員が違和感を感じること無く、乗員の空調フィーリングを向上できるとともに、第２吹出口から第１空調ゾーンに吹き出される空調風によって、乗員が違和感を感じること無く、乗員の空調フィーリングを向上できる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
次に、本発明を、車両の運転席側の第１空調ゾーンと、車両の助手席側の第２空調ゾーンとの温度を独立してコントロールする車両用空調装置として用いた第１実施例について説明する。なお、本例では、右ハンドル車にて説明するので、上記第１空調ゾーンは、車室内のうち車両右側となり、第２空調ゾーンは車室内のうち車両左側となる。先ず、本例の全体構成を図１に基づいて説明する。
【００１６】
図１において、１は車両用空調装置の通風系全体を示し、この通風系１の主体は自動車の車室内計器盤の下方部に配設されている。
この通風系１の空気上流側部位には内外気切換箱２が設けられている。内外気切換箱２には、内気吸入口３と外気吸入口４とが形成されており、さらに内気吸入口３と外気吸入口４とが分かれた部分には、両吸入口を選択的に開閉する内外気切換ドア５が設けられている。この内外気切換ドア５には駆動手段６（具体的にはサ−ボモ−タ，図３参照）が連結されている。
【００１７】
内外気切換箱２の空気出口部には送風手段としての送風機７が設けられており、この送風機７は遠心ファン８とその駆動用のブロワモータ９と遠心ファン８を収容しているスクロールケーシング１０とから構成されている。またファンモータ９に印加されるブロワ電圧はブロワコントローラ１１（図３参照）によって制御される。
【００１８】
１２は空調ユニットのケースで、前記スクロールケーシング１０の空気出口側部分に接続されている。このケース１２内には、空気冷却手段をなす蒸発器１３とその空気下流側に空気加熱手段としてのヒータコア１４が配設されている。また、ケース１２内のうちヒータコア１４の前方側には仕切板１５が配設されている。またケース１２内のうちヒータコア１４の両側方（図１の上下）には、蒸発器１３で冷却された冷風がヒータコア１４をバイパスするバイパス通路１６ａ，１６ｂが形成されている。
【００１９】
ヒータコア１４の空気上流側には、ケース１２内の空気温度を調節するための手段、具体的には２枚のエアミックスドア１７ａ，１７ｂが設けられており、これらのドア１７ａ，１７ｂはそれぞれの駆動手段２７ａ，２７ｂ（具体的にはそれぞれサーボモータ，図３参照）によって駆動される。そして、蒸発器１３からの冷風が、仕切板１５より図中上方のヒータコア１４を通る量とバイパス通路１６ａを通る量とが、エアミックスドア１７ａの開度によって調節され、さらに前記冷風が、仕切板１５より図中下方のヒータコア１４を通る量とバイパス通路１６ｂを通る量とが、エアミックスドア１７ｂの開度によって調節される。
【００２０】
上記蒸発器１３は、図示しない圧縮機，凝縮器，受液器，減圧器とともに配管結合された周知の冷凍サイクルを構成する熱交換器であり、ケース１２内の空気を除湿冷却する。上記圧縮機は自動車のエンジンに図示しない電磁クラッチを介して連結されるもので、この電磁クラッチを断続制御することによって駆動停止制御される。
【００２１】
また、上記ヒータコア１４は自動車エンジンの冷却水を熱源とする熱交換器であり、上記蒸発器１３にて冷却された冷風を再加熱する。
また、ケース１２の空気出口側には、エアミックスドア１７ａの開度によって温度調節された空調風を車室内運転席側の第１空調ゾーンに導く運転席側ダクト１８ａと、エアミックスドア１７ｂの開度によって温度調節された空調風を車室内助手席側の第２空調ゾーンに導く助手席側ダクト１８ｂとが接続されている。
【００２２】
前記運転席側ダクト１８ａの下流端には、フェイスダクト１９ａとフットダクト２０ａとデフロスタダクト２１とが形成されている。このうちフェイスダクト１９ａはセンターフェイスダクト１９１ａとサイドフェイスダクト１９２ａとに分岐しており、これらのダクト１９１ａ，１９２ａの端部には、運転手の上半身に空調風を吹き出すためのフェイス吹出口をなす、センターフェイス吹出口１９３ａとサイドフェイス吹出口１９４ａとが形成されている。また前記フットダクト２０ａの端部には、運転手の足元に空調風を吹き出すためのフット吹出口２００ａが形成され、またデフロスタダクト２１の端部には、フロントガラスの内面に空調風を吹き出すためのデフロスタ吹出口２１０が形成されている。
【００２３】
一方、前記助手席側ダクト１８ｂの下流側には、フェイスダクト１９ｂとフットダクト２０ｂとが形成されている。このうちフェイスダクト１９ｂはセンターフェイスダクト１９１ｂとサイドフェイスダクト１９２ｂとに分岐しており、これらのダクト１９１ｂ，１９２ｂの端部には、助手席乗員の上半身に空調風を吹き出すためのフェイス吹出口をなす、センターフェイス吹出口１９３ｂとサイドフェイス吹出口１９４ｂとが形成されている。また前記フットダクト２０ｂの端部には、助手席乗員の足元に空調風を吹き出すためのフット吹出口２００ｂが形成されている。
【００２４】
また、上記センターフェイス吹出口１９３ａ（以下第１吹出口１９３ａとする）は、第１空調ゾーンを空調するための右側用吹出口を構成しており、上記センターフェイス吹出口１９３ｂ（以下第２吹出口１９３ｂとする）は、第２空調ゾーンを空調するための左側用吹出口を構成している。なお、これら第１吹出口１９３ａ、および第２吹出口１９３ｂの詳細は、後で説明する。
【００２５】
上記フェイスダクト１９ａ、フットダクト２０ａ、およびデフロスタダクト２１の空気入口側部位には、それぞれのダクトを開閉するフェイスドア２２ａ、フットドア２３ａ、およびデフロスタドア２４が設けられている。このうちフェイスドア２２ａとフットドア２３ａとは同一の駆動手段２５ａ（具体的にはサーボモータ、図３参照）によって駆動され、デフロスタドア２４はこれとは別の駆動手段２６（具体的にはサーボモータ、図３参照）によって駆動される。
【００２６】
上記フェイスダクト１９ｂおよびフットダクト２０ｂの空気入口側部位には、それぞれのダクトを開閉するフェイスドア２２ｂおよびフットドア２３ｂが設けられている。このフェイスドア２２ｂとフットドア２３ｂとは同一の駆動手段２５ｂ（具体的にはサーボモータ、図３参照）によって駆動される。
次、上記第１吹出口１９３ａおよび第２吹出口１９３ｂの詳細について、図２を用いて説明する。
【００２７】
第１吹出口１９３ａおよび第２吹出口１９３ｂとは、図２に示すように車両幅方向の中央部位に並ぶように設けられている。そして、第１吹出口１９３ａには、車両幅方向に揺動することで、吹き出される空調風の風向きを変更し、車両幅方向における空調風の吹出範囲を変更する複数の第１風向変更板５１が設けられている。
【００２８】
これら複数の第１風向変更板５１は、板状の部材にて形成されており、第１吹出口１９３ａの内部に回転可能に支持されている。そして、これら複数の第１風向変更板５１は、リンク機構の一部をなす連結板５３にて連結されており、この連結板５３は図２中矢印ｂ方向に作動するようになっている。
連結板５３は、駆動機構６１にて作動されるようになっており、この駆動機構６１にて連結板５３が作動されると、複数の第１風向変更板５１は、全て同じ向きで一体的に、図２中矢印Ｂで示すように回動するようになっている。なお、上記駆動機構６１は、周知のポテンショメータ（位置検出部６１ａ）付きのサーボモータ６１ｂと、減速機構（図示しない）とからなるものである。
【００２９】
そして、駆動機構６１は、後述の制御装置３０にて制御され、機能を説明すると、第１風向変更板５１が作動しているときには、位置検出部６１ａにて、第１風向変更板５１の作動位置が検出されており、例えば、第１風向変更板５１が図２中運転席側に向かって作動し、この検出される作動位置が予め設定された位置となると、上記サーボモータの回転方向を逆転する。
【００３０】
これにより、第１風向変更板５１が図２中助手席側に向かって作動し、さらに検出される作動位置が予め設定された位置となると、上記サーボモータの回転方向を逆転する。このようにすることで、第１風向変更板５１が車両幅方向に揺動し、第１吹出口１９３ａからの空調風は、車両幅方向において吹出範囲が変更される。例えば、図８中矢印ａで示すように第１風向変更板５１は、図中実線で示す位置から点線で示す位置まで作動するようになっている。
【００３１】
また、第２吹出口１９３ｂには、吹き出される空調風の風向きを変更し、車両幅方向における空調風の吹出範囲を変更する複数の第２風向変更板５０が設けられている。これら複数の第２風向変更板５０は、上記第１風向変更板５１と同様に板状の部材にて形成されており、第２吹出口１９３ｂの内部に回転可能に支持されている。そして、これら複数の第１風向変更板５１は、リンク機構の一部をなす連結板５２にて連結されており、この連結板５２は図２中矢印ａ方向に作動するようになっている。
【００３２】
連結板５２は、駆動機構６０にて作動されるようになっており、この駆動機構６０にて連結板５３が作動されると、複数の第１風向変更板５１は、全て同じ向きで一体的に、図２中矢印Ａで示すように回動するようになっている。なお、上記駆動機構６０は、後述の制御装置３０にて制御され、上記駆動機構６１と同様な構成で、周知のポテンショメータ（位置検出部６０ａ）付きのサーボモータ６０ｂと、減速機構（図示しない）とからなるものである。
【００３３】
機能は上記駆動機構６１と同様であり、このようにすることで、第２風向変更板５０が車両幅方向に揺動し、第２吹出口１９３ｂからの空調風は、車両幅方向において吹出範囲を変更する。このような構成により、第２吹出口１９３ｂからの空調風は、車両幅方向において吹出範囲を変更する。例えば、図８中矢印ｂで示すように第２風向変更板５０は、図中実線で示す位置から点線で示す位置まで作動するようになっている。なお、本例では、第２風向変更板５０は、後述の制御装置３０にて第１風向変更板５１の作動と同期して、第１風向変更板５０の作動と全く同様な作動をする。
【００３４】
また、第１風向変更板５１および第２風向変更板５０は、全く同じ方向を向くように後述の制御装置３０にて制御される。
図３に示すように、空調装置を制御する制御装置３０には、車室内気温度を検出する内気温センサ３１、外気温度を検出する外気温センサ３２、車室内に照射される日射量を検出する日射センサ３３、蒸発器１３を通過した直後の空気温度を検出する蒸発器後センサ３４、およびヒータコア１４内のエンジン冷却水温を間接的に検出する水温センサ３５が入力接続されている。
【００３５】
また、制御装置３０には、第１空調ゾーンの設定温度Ｔset(Dr) （本例では１℃刻み）を設定する運転席側温度設定器３６ａと、第２空調ゾーンの設定温度Ｔset(Pa) （本例では１℃刻み）を設定する助手席側温度設定器３６ｂと、上記第１風向変更板５０および第２風向変更板５１とをそれぞれサーボモータ６０ａ、６１ｂにて自動的に作動させるスイッチ手段であるスイングスイッチＳＷ６２が入力接続されている。
【００３６】
なお、上記運転席側温度設定器３６ａおよび助手席側温度設定器３６ｂは、車室内前方に設けられたインストルメントパネル上に設置されている。また上記日射センサ３３は、車両ダッシュボード上の中央に設置され、２面センサで構成されている。そしてこれら各面に日射が照射される割合は、日射の入射角度によって変化するように構成されている。
【００３７】
制御装置３０は、内部に図示しないＡ／Ｄ変換器、マイクロコンピュータ等を備える周知のものであり、前記各センサ３１〜３５からの信号は、前記Ａ／Ｄ変換器によってＡ／Ｄ変換された後マイクロコンピュータへ入力されるように構成されている。
上記マイクロコンピュータは図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を持つ周知のもので、車両エンジンのイグニッションスイッチがオンされたときに、図示しないバッテリーから電源が供給される。
【００３８】
次に、本例の作動を図４のフローチャートに基づいて説明する。
まず、空調装置の自動制御処理をステップＳ１００にて開始すると、ステップＳ１１０にてデータをリセット（初期化）する。そしてステップＳ１２０にて、上記各センサ３１〜３５の値をＡ／Ｄ変換した信号（Ｔr ，Ｔam，Ｔs ，Ｔe ，Ｔw ）と、運転席側温度設定器３６ａにて設定された設定温度Ｔset(Dr) と、助手席側温度設定器３６ｂにて設定された設定温度Ｔset(Pa) と、上記スイングスイッチ６２の設定状態を読み込む。
【００３９】
次に、ステップＳ１３０では、Ｋｄ（Dr）およびＫｄ（Pa）を設定する。ここで、Ｋｄ（Dr）は、第２空調ゾーンから第１空調ゾーンへの影響を補正するゲイン、Ｋｄ（Pa）は、第１空調ゾーンが第２空調ゾーンへの影響を補正するゲイン、Ｃは補正用の定数である。そして、Ｋｄ（Dr）、Ｋｄ（Pa）は、車両の形、車室内の形状、第１吹出口１９３ａ、第２吹出口１９３ｂから吹き出される空調風の吹出方向に応じて設定される。なお、このステップＳ１３０の内容については後で詳しく説明する。
【００４０】
そして、ステップＳ１４０では、第１空調ゾーンに吹き出す空調風の第１目標吹出温度（以下ＴＡＯ（Dr）という）と、第２空調ゾーンに吹き出す空調風の第２目標吹出温度（以下ＴＡＯ（Pa）という）とを算出する。具体的にはステップＳ１４０では、ＲＯＭに記憶された下記数式１に基づいてＴＡＯ（Dr）を算出し、次いでステップＳ１３２にて、ＲＯＭに記憶された下記数式２に基づいてＴＡＯ（Pa）を算出する。
【００４１】
【数１】
ＴＡＯ（Dr）＝Ｋset ×Ｔset(Dr) −Ｋr ×Ｔr −Ｋam×Ｔam−Ｋs ×Ｔs ＋Ｋｄ（Dr）（Ｔset(Dr) −Ｔset(Pa) ）＋Ｃ
【００４２】
【数２】
ＴＡＯ（Pa）＝Ｋset ×Ｔset(Pa) −Ｋr ×Ｔr −Ｋam×Ｔam−Ｋs ×Ｔs ＋Ｋｄ（Pa）（Ｔset(Pa) −Ｔset(Dr) ）＋Ｃ
（Ｋset 、Ｋr 、Ｋam、Ｋs はゲイン、Ｋｄ（Dr）、Ｋｄ（Pa）は、上記ステップＳ１３０にて設定された補正ゲインである。
【００４３】
ここで、上記数式１中、Ｋｄ（Dr）に乗じられる（Ｔset(Dr) −Ｔset(Pa) ）は、第２空調ゾーンから第１空調ゾーンへの影響の度合いを表すものである。つまり、Ｔset(Dr) は第１空調ゾーンの温度、Ｔset(Pa) は第２空調ゾーンの温度と考えられるので、この差が大きいほど、上記影響の度合いが大きいため、この影響度合いを見込んで、第１吹出口１９３ａからの空調風の吹出温度を補正するようにしている。
【００４４】
例えば、Ｔset(Dr) がＴset(Pa) より高い場合は、第２空調ゾーンの冷たい空気が第１空調ゾーンに流れ込むので、この影響を打ち消すためにＴＡＯ（Dr）を高めて、第１空調ゾーンに吹き出す空調風の吹出温度を上げるようにしている。
また、上記数式１中、Ｋｄ(Pa)に乗じられる（Ｔset(Pa) −Ｔset(Dr) ）は、第１空調ゾーンから第２空調ゾーンへの影響の度合いを表すものである。そして、上述と同様な考えにより、Ｔset(Pa) とＴset(Dr) との差が大きいほど、上記影響の度合いが大きいため、この影響度合いを見込んで、第２空調ゾーンから吹き出される空調風の吹出温度を補正するようにしている。
【００４５】
例えば、Ｔset(Pa) がＴset(Dr) より高い場合は、第１空調ゾーンの冷たい空気が第２空調ゾーンに流れ込むので、この影響を打ち消すためにＴＡＯ（Pa）を高めて、第２空調ゾーンへ吹き出される空調風の吹出温度を上げるようにしている。
つまり、上記数式１、２により、Ｔset(Pa) とＴset(Dr) との差が大きいほど、ＴＡＯ（Dr）およびＴＡＯ（Pa）は、その差が大きくなるようにそれぞれ補正される。これにより、第１空調ゾーンに吹き出される空調風の温度と、第２空調ゾーンに吹き出される空調風の温度とが、その差が大きくなるようにそれぞれ補正される。
【００４６】
続いて、ステップＳ１５０では、ＲＯＭに記憶された図５の特性を用い、上記ＴＡＯ（Dr）およびＴＡＯ（Pa）からブロワモータ９に印加される印加電圧ＶＭを算出する。
続いて、ステップＳ１５０では、上記ＴＡＯ（Dr）およびＴＡＯ（Pa）とＲＯＭに記憶された図６の特性とから、第１空調ゾーンおよび第１空調ゾーンの各吹出モードを算出する。ここでＦＡＣＥ（フェイス）モードとは、上記フェイス吹出口から空調風を吹き出すモード、Ｂ／Ｌ（バイレベル）モードとは、上記フェイス吹出口およびフット吹出口から空調風を吹き出すモード、およびＦＯＯＴ（フット）モードとは、上記フット吹出口から空調風を吹き出すモードである。
【００４７】
そしてステップＳ１７０では、ＲＯＭに記憶された下記数式３に基づいて、エアミックスドア１７ａ，１７ｂのそれぞれの目標開度ＳＷ（Dr），ＳＷ（Pa）を算出する。
【００４８】
【数３】
ＳＷｉ＝｛（ＴＡＯｉ−Ｔe ）／（Ｔw −Ｔe ）｝×１００  （％）
（ｉ＝（Dr）または（Pa））
但し、ＳＷ（Dr）が大きくなる程、エアミックスドア１７ａにて調整される空調風の吹出温度が高くなるようになっている。また、ＳＷ（Pa）が大きくなる程、エアミックスドア１７ｂにて調整される空調風の吹出温度が高くなるようになっている。
【００４９】
そして、ステップＳ１８０では、上記ステップＳ１５０〜ステップＳ１７０にて算出した制御目標値が得られるように、上記各空調機器を駆動制御する。
次に、上記ステップＳ１３０の詳細について図７、８を用いて説明する。
先ず、ステップＳ１３１では、上記スイングスイッチＳＷ６２がオンされているか否かを判定する。そして、この判定結果がＹＥＳの場合は、ステップＳ１３２に進んで、Ｋｄ（Dr）をα′、Ｋｄ（Pa）をβ′に設定する。
【００５０】
また、ステップＳ１３１での判定結果がＮＯの場合は、ステップＳ１３３に進んで、Ｋｄ（Dr）をα、Ｋｄ（Pa）をβに設定する。ここで、α′＞α、β′＞βの関係がある。
つまり、第１空調ゾーンと第２空調ゾーンとが共に上記フェイスもーどで、スイングスイッチＳＷ６２がオンしていると、上記第１風向変更板５１および第２風向変更板５０が揺動しているため、第１吹出口１９３ａから第２空調ゾーンに向かって空調風が吹き出され、第２吹出口１９３ａから第１空調ゾーンに向かって空調風が吹き出される。従って、上述の影響の度合いが大きくなるため、ＴＡＯ（Dr）とＴＡＯ(Pa)とは、スイングスイッチＳＷ６２がオフの場合に比べて、その差がさらに大きくなるように補正される。
【００５１】
この結果、第１吹出口１９３ａからの空調風の吹出温度（第１温度）と、第２吹出口１９３ｂからの空調風の吹出温度（第２温度）との差が、それぞれ大きくなるため、第１空調ゾーンと第２空調ゾーンとの温度を、独立した状態に維持できる。
（第２実施形態）
次に本発明の第２実施形態について図９を用いて説明する。
【００５２】
本例では、上記第１実施形態に比べて、上記補正ゲインＫｄ（Dr）、Ｋｄ（Pa）を第１、第２風向変更板５０、５１を動作に応じて変更するようにしたものである。そして、本例では、上記第１実施形態のステップＳ１３２の内容が異なるものである。図９に本実施形態の制御内容を示す。
なお、ステップＳ１３２Ａ、１３２Ｂ中、それぞれ第２風向変更板５０の作動位置０、第２風向変更板５１の作動位置０とは、図８中第１風向変更板５１の板面および第２風向変更板５０の板面が、車両前後方向に向きようにな位置である。つまり、第１、第２吹出口１９３ａ、１９３ｂからの空調風が車両前後方向に吹き出す位置（図８中ｃで示す）である。そして、ステップＳ１３２Ａ、Ｂ中、Ｄｒとは、第１、第２風向変更板５１、５０が、図８中実線で示す位置から、点線で示す位置に向かって作動する方向性を表している。また、ステップＳ１３２Ａ、Ｂ中、Ｐａとは、第１、第２風向変更板５１、５０が、図８中点線で示す位置から、実線で示す位置に向かって作動する方向性を表している。
【００５３】
そして、ステップＳ１３２Ａでは、第２風向変更板５０の作動位置に応じて、Ｋｄ（Dr）を設定する。具体的には、第２風向変更板５０にて第２吹出口１９３ａからの空調風が第１空調ゾーンに吹き出すように作動すると、Ｋｄ（Dr）が大きくなるように補正される。
次に、ステップＳ１３２Ｂでは、第１風向変更板５１の作動位置に応じて、Ｋｄ（Pa）を設定する。具体的には、第１風向変更板５１にて第２吹出口１９３ｂからの空調風が第２空調ゾーンに吹き出すように作動すると、Ｋｄ（Pa）が大きくなるように補正される。
【００５４】
このように、本例では、第１、第２風向変更板５１、５０の揺動によって、第１空調ゾーンと第２空調ゾーンとの温度が独立した状態が維持しにくいときのみに、第１、第２吹出口１９３ａ、１９３ｂからの空調風の温度を補正した。つまり、第１吹出口１９３ａからの空調風が第２空調ゾーンに吹き出されるときだけに、この空調風の温度を補正するとともに、第２吹出口１９３ｂからの空調風が第１空調ゾーンに吹き出されるときだけに、この空調風の温度を補正する。
【００５５】
このようにすることで、さらに第１空調ゾーンと第２空調ゾーンとの温度を、乗員の空調フィーリングに合わせて精度良く独立した状態に維持できる。
（第３実施形態）
本例では、上記第１、第２実施形態と比べて上記ステップＳ１３０、１４０、１７０の内容が異なるものである。本例において、図１０に示すステップＳ１３０は、上記ステップＳ１３０とほぼ同一であるが、上記Ｋｄ（Dr）は上記α、Ｋｄ（Pa）は上記βに固定する。また、本例におけるステップＳ１７０では、上記数式中ＴＡＯｉをＴＡｉとしたものでり、以下の数式４に基づいて、エアミックスドア１７ａ，１７ｂのそれぞれの目標開度ＳＷ（Dr），ＳＷ（Pa）を算出する。
【００５６】
【数４】
ＳＷｉ＝｛（ＴＡｉ−Ｔe ）／（Ｔw −Ｔe ）｝×１００  （％）
（ｉ＝（Dr）または（Pa））
そして、ステップＳ１４０は、ステップＳ１３０にて算出されたＴＡＯ（Dr）、ＴＡＯ（Pa）を第１、第２風向変更板５０、５１を動作に応じて補正する。図１１にステップＳ１４０の制御内容を示す。
【００５７】
先ず、ステップＳ１４１では、上記スイングスイッチＳＷ６２がオンされているか否かを判定する。そして、この判定結果がＮＯの場合は、ステップＳ１４４に進んで、ＴＡ（Dr）を、上記ステップＳ１３０にて算出されたＴＡＯ（Dr）する。一方、この判定結果がＹＥＳで、スイングスイッチＳＷ６２がオンされている場合は、ステップＳ１４２に進む。
【００５８】
ステップＳ１４２では、第１風向変更板５１の作動位置に応じて、上記ステップＳ１３０にて算出されたＴＡＯ（Dr）を補正する。具体的には、図１２に示すように第１風向変更板５１の作動位置が、第１空調ゾーンから第２空調ゾーンに向かって空調風の向きを変更して、第１吹出口１９３ａからの空調風が、第２空調ゾーンに向かって吹き出される場合、つまり、図８中第１風向変更板５１が作動位置Ｃから第２空調ゾーン側に作動すると、徐々にＴＡ（Dr）をＴＡＯ（Pa）に近づけ、最終的にＴＡ（Dr）をＴＡＯ（Pa）とする。
【００５９】
これにより、第２空調ゾーンには、第１吹出口１９３ａからの空調風が吹き出されるのであるが、この空調風は、第２空調ゾーンの温度をＴset(Pa）に維持するために、算出された温度になる。従って、第１吹出口１９３ａから第２空調ゾーンに吹き出される空調風によって、乗員が違和感を感じること無く、乗員の空調フィーリングを向上できる。
【００６０】
また、ステップＳ１４３では、第２風向変更板５０の作動位置に応じて、上記ステップＳ１３０にて算出されたＴＡＯ（Pa）を補正する。具体的には、図１２に示すように第２風向変更板５０の作動位置が、第１空調ゾーンから第２空調ゾーンに向かって空調風の向きを変更して、第２吹出口１９３ｂからの空調風が、第２空調ゾーンに向かって吹き出される場合、つまり、図８中第２風向変更板５０が作動位置Ｃから第１空調ゾーン側に作動すると、徐々にＴＡ（Pa）をＴＡＯ（Dr）に近づけ、最終的にＴＡ（Pa）をＴＡＯ（Dr）とする。
【００６１】
これにより、第１空調ゾーンには、第２吹出口１９３ｂからの空調風が吹き出されるのであるが、この空調風は、第１空調ゾーンの温度をＴset (Dr)に維するために、算出された温度になる。従って、第２吹出口１９３ｂから第１空調ゾーンに吹き出される空調風によって、乗員が違和感を感じること無く、乗員の空調フィーリングを向上できる。
【００６２】
（他の実施形態）
上記実施形態では、駆動機構６０、６１の動力源としてサーボモータ６０ｂ、６１ｂを仕様したが、この代わりにステッピングモータや、超音波モータ等を仕様しても良い。
また、上記各実施形態ででは、第１空調ゾーンと第２空調ゾーンとのそれぞれの設定温度を設定可能であったが、例えば第１空調ゾーン用に上記運転席側温度設定器３６ａを設け、第２空調ゾーン用に上記運転席側温度設定器３６ａでの設定温度Ｔset(Dr) とのオフセット量を設定する温度設定器３６ｂを設けたものでも、上記請求項１記載の発明に含む。
【００６３】
また、上記各実施形態では、車両前部座席で、運転席側の第１空調ゾーンと助手席側の第２空調ゾーンとの温度をそれぞれ独立して制御するものについて説明したが、車両後部座席で、運転席側の第１空調ゾーンと助手席側の第２空調ゾーンとの温度をそれぞれ独立して制御するものでも、本発明は適用できる。
また、本発明は、車室内の前席側の第１空調ゾーンと、車室内の後席側の第２空調ゾーンとを独立に制御する車両用空調装置において、第１空調ゾーンに上述したような第１、第２風向変更板を設けたものにも適用できる。つまり、第１空調ゾーンの空調風の吹出範囲が変更されると、第１空調ゾーンから後席側の第２空調ゾーンへの影響度合いが変わるためである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の各実施形態における車両用空調装置の全体構成図である。
【図２】上記各実施形態における第１、第２吹出口の詳細を示す図である。
【図３】上記各実施形態における車両用空調装置の制御装置の概要を示す図である。
【図４】上記各実施形態における車両用空調装置の制御内容を示す図である。
【図５】上記各実施形態における制御内容の要部を示す図である。
【図６】上記各実施形態における制御内容の要部を示す図である。
【図７】上記第１実施形態における制御内容の要部を示す図である。
【図８】上記各実施形態における第１、第２吹出口の作動を表す図である。
【図９】上記第１実施形態における制御内容の要部を示す図である。
【図１０】上記第３実施形態における制御内容の要部を示す図である。
【図１１】上記第３実施形態における制御内容の要部を示す図である。
【符号の説明】
３０…制御装置、５０…第２風向変更板、３０…制御装置、
５１…第１風向変更板、１９３ａ…第１吹出口、１９３ｂ…第２吹出口、
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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