(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、
前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合は、このエンジンを自動停止する前に、前記摩擦係合装置に作用している油圧を調圧しながらドレーンして、その摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる油圧制御手段を備えており、この摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするパワートレーンの制御装置。
【請求項２】
エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、
前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合は、このエンジンの自動停止にともなうトルク変動が発生する前に、前記摩擦係合装置に作用している油圧を調圧しながらドレーンして、その摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる油圧制御手段を備えており、この摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするパワートレーンの制御装置。
【請求項３】
エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、
前記所定条件が成立した場合は、前記摩擦係合装置に作用している油圧を調圧しながらドレーンして、その摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる油圧制御手段を備えており、この摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするパワートレーンの制御装置。
【請求項４】
エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、
前記所定条件が成立した場合は、前記摩擦係合装置の油圧を調圧しながらドレーンして、その摩擦係合装置に作用する油圧を低下させた後に、前記エンジンを自動停止させる油圧制御手段を備えており、この摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするパワートレーンの制御装置。
【請求項５】
エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、
前記所定条件が成立して前記エンジンを自動停止する場合に、前記摩擦係合装置の油圧を調圧しながらドレーンして、その摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる油圧制御手段と、前記所定条件が成立して前記エンジンを自動停止する場合に、前記摩擦係合装置の油圧を低下させる前までは、前記エンジンを運転状態に維持し、かつ、所定のエンジン回転数に制御する手段とを備えており、前記摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするパワートレーンの制御装置。
【請求項６】
エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、
前記所定条件が成立して前記エンジンを自動停止する場合に、前記摩擦係合装置の油圧を調圧しながらドレーンして、その摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる油圧制御手段と、この摩擦係合装置の油圧を低下させる前までは、前記エンジンを運転状態に維持し、かつ、所定のエンジン回転数に制御する手段とを備えており、前記摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするパワートレーンの制御装置。
【請求項７】
エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、
前記摩擦係合装置に作用する油圧を制御するリニアソレノイドバルブが設けられているとともに、
前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合は、このエンジンを自動停止する前に、前記摩擦係合装置に作用する油圧を調圧しながらドレーンして、その摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる油圧制御手段を有しているとともに、この摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするパワートレーンの制御装置。
【請求項８】
エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有するとともに、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、
前記所定条件が成立した場合は、前記エンジンの自動停止をおこなう前に、前記摩擦係合装置の油圧を調圧しながらドレーンして徐々に低下させた後、前記エンジンを自動停止させる油圧制御手段を有しているとともに、前記摩擦係合装置に作用する油圧を徐々に低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするパワートレーンの制御装置。
【請求項９】
エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有するとともに、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、
前記所定条件が成立した後、前記摩擦係合装置に作用する油圧を調圧しながらドレーンして、その摩擦係合装置に作用する油圧を低下させ、その後に前記エンジンを自動停止させる油圧制御手段を備えており、前記摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするパワートレーンの制御装置。
【請求項１０】
前記所定のエンジン回転数に制御する手段は、前記摩擦係合装置の解放終了が判断されてから、エンジンの停止指令を出力する機能を、更に有していることを特徴とする請求項５または６に記載のパワートレーンの制御装置。
【請求項１１】
エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、
前記所定条件が成立して前記エンジンを自動停止する場合に、前記摩擦係合装置の油圧を低下させる油圧制御手段と、前記所定条件が成立して前記エンジンを自動停止する場合に、前記摩擦係合装置の油圧を低下させる前までは、前記エンジンを運転状態に維持し、かつ、所定のエンジン回転数に制御するとともに、前記摩擦係合装置の解放終了が判断されてから、エンジンの停止指令を出力する手段とを備えており、前記摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするパワートレーンの制御装置。
【請求項１２】
エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、
前記所定条件が成立して前記エンジンを自動停止する場合に、前記摩擦係合装置の油圧を低下させる油圧制御手段と、この摩擦係合装置の油圧を低下させる前までは、前記エンジンを運転状態に維持し、かつ、所定のエンジン回転数に制御するとともに、前記摩擦係合装置の解放終了が判断されてから、エンジンの停止指令を出力する手段とを備えており、前記摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするパワートレーンの制御装置。
【請求項１３】
前記油圧制御手段は、前記摩擦係合装置の油圧を急激に低下させ、ついで、摩擦係合装置の油圧を徐々に低下させる機能を更に有しており、前記所定のエンジン回転数に制御する手段は、前記摩擦係合装置の解放終了をタイマーによって判断してから、エンジンの停止指令を出力する機能を、更に有していることを特徴とする請求項５または６に記載のパワートレーンの制御装置。
【請求項１４】
前記油圧制御手段には、前記摩擦係合装置に作用している油圧を徐々に低下させる機能が含まれていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載のパワートレーンの制御装置。
【請求項１５】
前記油圧制御装置はリニアソレノイドバルブを有しており、前記油圧制御手段は、前記リニアソレノイドバルブにより前記摩擦係合装置に作用する油圧を制御する機能を、更に有していることを特徴とする請求項１または６に記載のパワートレーンの制御装置。
【請求項１６】
前記油圧制御装置はソレノイドを有しており、前記摩擦係合装置に供給される油圧が、前記ソレノイドにより選択的に供給もしくは遮断される構成であることを特徴とする請求項１または１５に記載のパワートレーンの制御装置。
【請求項１７】
前記油圧制御装置の油路の元圧を発生する油圧源が設けられており、この油圧源は前記エンジンの動力により駆動される構成であることを特徴とする請求項１４ないし１６のいずれかに記載のパワートレーンの制御装置。
【請求項１８】
前記所定条件に基づいて自動停止しているエンジンを、運転状態に復帰する場合は、前記摩擦係合装置に作用する油圧を急速増圧するファーストアプライ制御を実行する構成であることを特徴とする請求項１４ないし１７のいずれかに記載のパワートレーンの制御装置。
【請求項１９】
前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合に、車両の自重で前記車輪が回転することを抑制するヒルホールド制御手段を、更に有していることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか、または請求項１０、または請求項１３ないし１８のいずれかに記載のパワートレーンの制御装置。
【請求項２０】
前記所定条件が成立した場合に、前記ヒルホールド制御手段は、前記エンジンを自動停止する以前に、車両の自重で前記車輪が回転することを抑制する制御をおこなうことを特徴とする請求項１９に記載のパワートレーンの制御装置。
【請求項２１】
停止しているエンジンを運転状態に復帰させる復帰条件の成立にともなってアクセルペダルがオンされた場合は、ファーストアプライ制御の終了後にヒルホールド制御が解除されることを特徴とする請求項１９または２０に記載のパワートレーンの制御装置。
【請求項２２】
エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、
前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合は、このエンジンを自動停止する前に、前記摩擦係合装置に作用している油圧を調圧しながらドレーンして、その摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる油圧制御手段と、
前記エンジンを自動停止する制御に並行して、車両の自重で前記車輪が回転することを抑制するヒルホールド制御手段とを有し、
前記摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするパワートレーンの制御装置。
【請求項２３】
エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、
前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合は、このエンジンを自動停止する前に、前記摩擦係合装置に作用している油圧を低下させる油圧制御手段と、
前記所定条件が成立した場合は、前記エンジンを自動停止する以前に、車両の自重で前記車輪が回転することを抑制するヒルホールド制御手段と
を備えていることを特徴とするパワートレーンの制御装置。
【請求項２４】
前記所定条件に基づいて自動停止しているエンジンを、運転状態に復帰する場合は、前記摩擦係合装置に作用する油圧を急速増圧するファーストアプライ制御を実行する構成であるとともに、
停止しているエンジンを運転状態に復帰させる復帰条件の成立にともなってアクセルペダルがオンされた場合は、ファーストアプライ制御の終了後にヒルホールド制御が解除されることを特徴とする請求項２２または２３に記載のパワートレーンの制御装置。
【請求項２５】
エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、
前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合は、このエンジンを自動停止する前に、前記摩擦係合装置に作用している油圧を低下させる油圧制御手段を備えており、この摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されるとともに、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合に、車両の自重で前記車輪が回転することを抑制するヒルホールド制御手段を、更に有していることを特徴とするパワートレーンの制御装置。
【請求項２６】
エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、
前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合は、このエンジンの自動停止にともなうトルク変動が発生する前に、前記摩擦係合装置に作用している油圧を低下させる油圧制御手段を備えており、この摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されるとともに、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合に、車両の自重で前記車輪が回転することを抑制するヒルホールド制御手段を、更に有していることを特徴とするパワートレーンの制御装置。
【請求項２７】
エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、
前記所定条件が成立した場合は、前記摩擦係合装置に作用している油圧を低下させる油圧制御手段を備えており、この摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されるとともに、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合に、車両の自重で前記車輪が回転することを抑制するヒルホールド制御手段を、更に有していることを特徴とするパワートレーンの制御装置。
【請求項２８】
エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、
前記所定条件が成立した場合は、前記摩擦係合装置の油圧を低下させた後に、前記エンジンを自動停止させる油圧制御手段を備えており、この摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されるとともに、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合に、車両の自重で前記車輪が回転することを抑制するヒルホールド制御手段を、更に有していることを特徴とするパワートレーンの制御装置。
【請求項２９】
エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、
前記所定条件が成立して前記エンジンを自動停止する場合に、前記摩擦係合装置の油圧を低下させる油圧制御手段と、前記所定条件が成立して前記エンジンを自動停止する場合に、前記摩擦係合装置の油圧を低下させる前までは、前記エンジンを運転状態に維持し、かつ、所定のエンジン回転数に制御する手段とを備えており、前記摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されるとともに、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合に、車両の自重で前記車輪が回転することを抑制するヒルホールド制御手段を、更に有していることを特徴とするパワートレーンの制御装置。
【請求項３０】
エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、
前記所定条件が成立して前記エンジンを自動停止する場合に、前記摩擦係合装置の油圧を低下させる油圧制御手段と、この摩擦係合装置の油圧を低下させる前までは、前記エンジンを運転状態に維持し、かつ、所定のエンジン回転数に制御する手段とを備えており、前記摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されるとともに、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合に、車両の自重で前記車輪が回転することを抑制するヒルホールド制御手段を、更に有していることを特徴とするパワートレーンの制御装置。
【請求項３１】
前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合に、前記エンジンの自動停止制御の実施中であることをインジケータにより出力する出力手段を、更に有していることを特徴とする請求項１ないし３０のいずれかに記載のパワートレーンの制御装置。
【請求項３２】
前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する制御は、エンジン回転数を零とする停止制御であることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか、または請求項７に記載のパワートレーンの制御装置。
【請求項３３】
前記所定条件には、車速センサの信号、フットブレーキスイッチの信号、シフトポジションセンサの信号、アクセル開度センサの信号、バッテリの充電量を示す信号が含まれていることを特徴とする請求項１ないし３２のいずれかに記載のパワートレーンの制御装置。
【請求項３４】
前記油圧制御手段は、アキュムレータを油圧源として、調圧弁により前記摩擦係合装置の油圧を調圧しながらドレーンする制御を開始する一方、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記調圧弁が開放されている場合は、マニュアルバルブを通過したライン圧が前記摩擦係合装置に供給されるとともに、前記摩擦係合装置に供給される油圧特性を前記アキュムレータが維持することを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載のパワートレーンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、所定の条件に基づいてエンジンを自動的に運転状態と停止状態とで相互に切り換えることの可能なパワートレーンの制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年においては、燃料の節約と、エミッションの低減と、騒音の低減とを目的として、停止条件の成立によりエンジンを自動停止させるとともに、復帰条件の成立によりエンジンを停止状態から自動的に再始動させることの可能な制御装置が提案されている。
【０００３】
このような制御装置の一例が、特開平８−１４０７６号公報に記載されている。この公報に記載された制御装置は、エンジンの駆動により油圧を発生する油圧源（オイルポンプ）と、この油圧を作動油圧として用いて各種シフトに切り換え可能な油圧式自動変速機とを備えている。この自動変速機はクラッチ用油圧ユニットを備えており、クラッチ用油圧ユニットと油圧源との間の油圧回路には、逆止弁およびアキュムレータが配置されている。この公報に記載された制御装置においては、停止条件が判断されるとエンジンを自動停止し、エンジン始動条件が判断されるとエンジンを再始動する制御がおこなわれる。
【０００４】
そして、エンジンが自動停止されて油圧源が停止した場合でも、逆止弁とアキュムレータとによりクラッチ用油圧ユニットの油圧が保持され、エンジンの再始動時にクラッチが係合される際のショックを防止できるとされている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジンの自動停止・復帰制御の可能な車両においては、エンジンの自動停止時に油圧源が停止するものの、クラッチが係合しているためにエンジントルクの変動が車輪に伝達されて車体が振動し、ショックが発生する可能性があった。
【０００６】
この発明は上記事情を背景としてなされたものであり、エンジンの自動停止時におけるショックの発生を抑制することの可能なパワートレーンの制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記目的を達成するために、請求項１の発明は、エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合は、このエンジンを自動停止する前に、前記摩擦係合装置に作用している油圧を調圧しながらドレーンして、その摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる油圧制御手段を備えており、この摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするものである。
また、請求項２の発明は、エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合は、このエンジンの自動停止にともなうトルク変動が発生する前に、前記摩擦係合装置に作用している油圧を調圧しながらドレーンして、その摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる油圧制御手段を備えており、この摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするものである。
さらに、請求項３の発明は、エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、前記所定条件が成立した場合は、前記摩擦係合装置に作用している油圧を調圧しながらドレーンして、その摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる油圧制御手段を備えており、この摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするものである。
【０００８】
請求項４の発明は、エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、前記所定条件が成立した場合は、前記摩擦係合装置の油圧を調圧しながらドレーンして、その摩擦係合装置に作用する油圧を低下させた後に、前記エンジンを自動停止させる油圧制御手段を備えており、この摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするものである。
また、請求項５の発明は、エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、前記所定条件が成立して前記エンジンを自動停止する場合に、前記摩擦係合装置の油圧を調圧しながらドレーンして、その摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる油圧制御手段と、前記所定条件が成立して前記エンジンを自動停止する場合に、前記摩擦係合装置の油圧を低下させる前までは、前記エンジンを運転状態に維持し、かつ、所定のエンジン回転数に制御する手段とを備えており、前記摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするものである。
さらに、請求項６の発明は、エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、前記所定条件が成立して前記エンジンを自動停止する場合に、前記摩擦係合装置の油圧を調圧しながらドレーンして、その摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる油圧制御手段と、この摩擦係合装置の油圧を低下させる前までは、前記エンジンを運転状態に維持し、かつ、所定のエンジン回転数に制御する手段とを備えており、前記摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項７の発明は、エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、前記摩擦係合装置に作用する油圧を制御するリニアソレノイドバルブが設けられているとともに、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合は、このエンジンを自動停止する前に、前記摩擦係合装置に作用する油圧を調圧しながらドレーンして、その摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる油圧制御手段を有しているとともに、この摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするものである。
請求項８の発明は、エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有するとともに、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、前記所定条件が成立した場合は、前記エンジンの自動停止をおこなう前に、前記摩擦係合装置の油圧を調圧しながらドレーンして徐々に低下させた後、前記エンジンを自動停止させる油圧制御手段を有しているとともに、前記摩擦係合装置に作用する油圧を徐々に低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするものである。
請求項９の発明は、エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有するとともに、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、前記所定条件が成立した後、前記摩擦係合装置に作用する油圧を調圧しながらドレーンして、その摩擦係合装置に作用する油圧を低下させ、その後に前記エンジンを自動停止させる油圧制御手段を備えており、前記摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするものである。
請求項１０の発明は、請求項５または６の構成に加えて、前記所定のエンジン回転数に制御する手段は、前記摩擦係合装置の解放終了が判断されてから、エンジンの停止指令を出力する機能を、更に有していることを特徴とするものである。
請求項１１の発明は、エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、前記所定条件が成立して前記エンジンを自動停止する場合に、前記摩擦係合装置の油圧を低下させる油圧制御手段と、前記所定条件が成立して前記エンジンを自動停止する場合に、前記摩擦係合装置の油圧を低下させる前までは、前記エンジンを運転状態に維持し、かつ、所定のエンジン回転数に制御するとともに、前記摩擦係合装置の解放終了が判断されてから、エンジンの停止指令を出力する手段とを備えており、前記摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするものである。
請求項１２の発明は、エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、前記所定条件が成立して前記エンジンを自動停止する場合に、前記摩擦係合装置の油圧を低下させる油圧制御手段と、この摩擦係合装置の油圧を低下させる前までは、前記エンジンを運転状態に維持し、かつ、所定のエンジン回転数に制御するとともに、前記摩擦係合装置の解放終了が判断されてから、エンジンの停止指令を出力する手段とを備えており、前記摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするものである。
請求項１３の発明は、請求項５または６の構成に加えて、前記油圧制御手段は、前記摩擦係合装置の油圧を急激に低下させ、ついで、摩擦係合装置の油圧を徐々に低下させる機能を更に有しており、前記所定のエンジン回転数に制御する手段は、前記摩擦係合装置の解放終了をタイマーによって判断してから、エンジンの停止指令を出力する機能を、更に有していることを特徴とするものである。
請求項１４の発明は、請求項１ないし６のいずれかの構成に加えて、前記油圧制御手段には、前記摩擦係合装置に作用している油圧を徐々に低下させる機能が含まれていることを特徴とするものである。
請求項１５の発明は、請求項１または６の構成に加えて、前記油圧制御装置はリニアソレノイドバルブを有しており、前記油圧制御手段は、前記リニアソレノイドバルブにより前記摩擦係合装置に作用する油圧を制御する機能を、更に有していることを特徴とするものである。
請求項１６の発明は、請求項１または１５の構成に加えて、前記油圧制御装置はソレノイドを有しており、前記摩擦係合装置に供給される油圧が、前記ソレノイドにより選択的に供給もしくは遮断される構成であることを特徴とするものである。
請求項１７の発明は、請求項１４ないし１６のいずれかの構成に加えて、前記油圧制御装置の油路の元圧を発生する油圧源が設けられており、この油圧源は前記エンジンの動力により駆動される構成であることを特徴とするものである。
請求項１８の発明は、請求項１４ないし１７のいずれかの構成に加えて、前記所定条件に基づいて自動停止しているエンジンを、運転状態に復帰する場合は、前記摩擦係合装置に作用する油圧を急速増圧するファーストアプライ制御を実行する構成であることを特徴とするものである。
請求項１９の発明は、請求項１ないし６のいずれか、または請求項１０、または請求項１３ないし１８のいずれかの構成に加えて、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合に、車両の自重で前記車輪が回転することを抑制するヒルホールド制御手段を、更に有していることを特徴とするものである。
請求項２０の発明は、請求項１９の構成に加えて、前記所定条件が成立した場合に、前記ヒルホールド制御手段は、前記エンジンを自動停止する以前に、車両の自重で前記車輪が回転することを抑制する制御をおこなうことを特徴とするものである。
請求項２１の発明は、請求項１９または２０の構成に加えて、停止しているエンジンを運転状態に復帰させる復帰条件の成立にともなってアクセルペダルがオンされた場合は、ファーストアプライ制御の終了後にヒルホールド制御が解除されることを特徴とするものである。
請求項２２の発明は、エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合は、このエンジンを自動停止する前に、前記摩擦係合装置に作用している油圧を調圧しながらドレーンして、その摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる油圧制御手段と、前記エンジンを自動停止する制御に並行して、車両の自重で前記車輪が回転することを抑制するヒルホールド制御手段とを有し、前記摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されることを特徴とするものである。
請求項２３の発明は、エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合は、このエンジンを自動停止する前に、前記摩擦係合装置に作用している油圧を低下させる油圧制御手段と、前記所定条件が成立した場合は、前記エンジンを自動停止する以前に、車両の自重で前記車輪が回転することを抑制するヒルホールド制御手段とを備えていることを特徴とするものである。
請求項２４の発明は、請求項２２または２３の構成に加えて、前記所定条件に基づいて自動停止しているエンジンを、運転状態に復帰する場合は、前記摩擦係合装置に作用する油圧を急速増圧するファーストアプライ制御を実行する構成であるとともに、停止しているエンジンを運転状態に復帰させる復帰条件の成立にともなってアクセルペダルがオンされた場合は、ファーストアプライ制御の終了後にヒルホールド制御が解除されることを特徴とするものである。
請求項２５の発明は、エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合は、このエンジンを自動停止する前に、前記摩擦係合装置に作用している油圧を低下させる油圧制御手段を備えており、この摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されるとともに、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合に、車両の自重で前記車輪が回転することを抑制するヒルホールド制御手段を、更に有していることを特徴とするものである。
請求項２６の発明は、エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合は、このエンジンの自動停止にともなうトルク変動が発生する前に、前記摩擦係合装置に作用している油圧を低下させる油圧制御手段を備えており、この摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されるとともに、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合に、車両の自重で前記車輪が回転することを抑制するヒルホールド制御手段を、更に有していることを特徴とするものである。
請求項２７の発明は、エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、前記所定条件が成立した場合は、前記摩擦係合装置に作用している油圧を低下させる油圧制御手段を備えており、この摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されるとともに、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合に、車両の自重で前記車輪が回転することを抑制するヒルホールド制御手段を、更に有していることを特徴とするものである。
請求項２８の発明は、エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、前記所定条件が成立した場合は、前記摩擦係合装置の油圧を低下させた後に、前記エンジンを自動停止させる油圧制御手段を備えており、この摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されるとともに、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合に、車両の自重で前記車輪が回転することを抑制するヒルホールド制御手段を、更に有していることを特徴とするものである。
請求項２９の発明は、エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、前記所定条件が成立して前記エンジンを自動停止する場合に、前記摩擦係合装置の油圧を低下させる油圧制御手段と、前記所定条件が成立して前記エンジンを自動停止する場合に、前記摩擦係合装置の油圧を低下させる前までは、前記エンジンを運転状態に維持し、かつ、所定のエンジン回転数に制御する手段とを備えており、前記摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されるとともに、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合に、車両の自重で前記車輪が回転することを抑制するヒルホールド制御手段を、更に有していることを特徴とするものである。
請求項３０の発明は、エンジンと、このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制御装置において、前記所定条件が成立して前記エンジンを自動停止する場合に、前記摩擦係合装置の油圧を低下させる油圧制御手段と、この摩擦係合装置の油圧を低下させる前までは、前記エンジンを運転状態に維持し、かつ、所定のエンジン回転数に制御する手段とを備えており、前記摩擦係合装置に作用する油圧を低下させる制御に使用される油圧回路は、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記摩擦係合装置に油圧を供給する制御にも使用されるとともに、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合に、車両の自重で前記車輪が回転することを抑制するヒルホールド制御手段を、更に有していることを特徴とするものである。
請求項３１の発明は、請求項１ないし３０のいずれかの構成に加えて、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場合に、前記エンジンの自動停止制御の実施中であることをインジケータにより出力する出力手段を、更に有していることを特徴とするものである。
請求項３２の発明は、請求項１ないし５のいずれか、または請求項７の構成に加えて、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する制御は、エンジン回転数を零とする停止制御であることを特徴とするものである。
請求項３３の発明は、請求項１ないし３２のいずれかの構成に加えて、前記所定条件には、車速センサの信号、フットブレーキスイッチの信号、シフトポジションセンサの信号、アクセル開度センサの信号、バッテリの充電量を示す信号が含まれていることを特徴とするものである。
請求項３４の発明は、請求項１ないし５のいずれかの構成に加えて、前記油圧制御手段は、アキュムレータを油圧源として、調圧弁により前記摩擦係合装置の油圧を調圧しながらドレーンする制御を開始する一方、復帰条件が成立して、自動停止中のエンジンを運転状態に復帰する場合に、前記調圧弁が開放されている場合は、マニュアルバルブを通過したライン圧が前記摩擦係合装置に供給されるとともに、前記摩擦係合装置に供給される油圧特性を前記アキュムレータが維持することを特徴とするものである。
【００１０】
各請求項の発明によれば、エンジンの自動停止にともなうトルク変動が車輪に伝達されることが抑制され、車体の振動によるショックを回避することができる。また、請求項１４の発明によれば、エンジンの自動停止制御おこなう場合に、摩擦係合装置の油圧を徐々に低下させる制御がおこなわれる。したがって、摩擦係合装置の油圧低下中において、車輪に伝達されるトルクの急激な変化が抑制され、ショックを一層抑制することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を図を参照してより具体的に説明する。図２は、この発明を適用した車両のシステム構成を示すブロック図である。車両の動力源であるエンジン１としては、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジン等の内燃機関が用いられる。この実施例のエンジン１は、燃料噴射装置および吸排気装置ならびに点火装置等を備えた公知の構造のものである。
【００１２】
また、エンジン１の吸気管には電子スロットルバルブ２が設けられており、電子スロットルバルブ２の開度が電気的に制御されるように構成されている。エンジン１の一方のトルク伝達経路には、トルクコンバータ３およびオイルポンプ４ならびに歯車変速機構５が配置されている。具体的には、エンジン１と歯車変速機構５との間にトルクコンバータ３が配置され、トルクコンバータ３と歯車変速機構５との間にオイルポンプ４が配置されている。さらに、エンジン１の他方のトルク伝達経路には、駆動装置６を介してモータ・ジェネレータ７が配置されている。
【００１３】
まず、一方のトルク伝達経路の構成について具体的に説明する。このトルクコンバータ３およびオイルポンプ４ならびに歯車変速機構５を内蔵したケーシング８の内部には、作動油としてのオートマチック・トランスミッション・フルード（以下、ＡＴＦまたはオイルと略記する）が封入されている。トルクコンバータ３は、ポンプインペラ９およびタービンランナ１０ならびにステータ３Ａを備えている。このステータ３Ａは、ポンプインペラ９からタービンランナ１０に伝達されるトルクを増幅するためのものである。そしてエンジン１の動力がポンプインペラ９に伝達され、ポンプインペラ９のトルクがＡＴＦによりタービンランナ１０に伝達されるように構成されている。なお、トルクコンバータ３は、ポンプインペラ９とタービンランナ１０とを機械的に接続するロックアップクラッチ３Ｂを備えている。
【００１４】
さらに、エンジン１の動力はポンプインペラ９を介してオイルポンプ４に伝達され、オイルポンプ４により、油圧制御装置（後述する）の油路の元圧が生じる。また、歯車変速機構５は、入力軸１１と、遊星歯車１２と、前進クラッチＣ１および後進クラッチＣ２を含む各種の摩擦係合装置と、出力軸１３とを備えている。そして、入力軸１１がタービンランナ１０に接続され、出力軸１３が車輪１４に接続されている。上記歯車変速機構５は、例えば前進５段、後進１段の変速段（つまり変速比）を設定することが可能に構成されている。また、油圧により動作するピストンにより、前進クラッチＣ１および後進クラッチＣ２の係合・解放が制御されるように構成されている。
【００１５】
そして、この実施例では、シフトレバー１５のマニュアル操作により、各種のシフトポジションを選択することが可能である。例えば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌ（ロー）ポジションの各ポジションを選択可能になっている。ここで、Ｄポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌポジション、Ｒポジションが走行ポジションである。また、Ｐポジション、Ｎポジションが非走行ポジションである。
【００１６】
そして、走行ポジションに対応する変速段を設定する場合は前進クラッチＣ１が係合され、Ｒポジションに対応する変速段では後進クラッチＣ２が係合される。なお、ケーシング８の内部にはロック機構１３Ａが設けられており、Ｐポジションが選択されていた場合は、ロック機構１３Ａにより出力軸１３の回転が防止されるように構成されている。
【００１７】
また、油圧制御装置１６により、歯車変速機構５における変速段の設定または切り換え制御、ロックアップクラッチ３Ｂの係合・解放やスリップ制御、摩擦係合装置を動作させるピストンに油圧を供給する油圧回路のライン圧の制御、摩擦係合装置の係合圧の制御などがおこなわれる。この油圧制御装置１６は電気的に制御されるもので、歯車変速機構５の変速を実行するための第１ないし第３のシフトソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 と、エンジンブレーキ状態を制御するための第４ソレノイドバルブＳ4 とを備えている。
【００１８】
さらに、油圧制御装置１６は、油圧回路のライン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLTと、歯車変速機構５の変速過渡時におけるアキュムレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLNと、ロックアップクラッチ３Ｂや所定の摩擦係合装置の係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUとを備えている。
【００１９】
図３は、前進クラッチＣ１に対応する油圧回路の一部を示す模式図である。オイルポンプ４に接続された油路には、プライマリレギュレータバルブ１７が設けられている。このプライマリレギュレータバルブ１７は、オイルポンプ４により発生した元圧をライン圧ＰＬに調圧するためのものである。このプライマリレギュレータバルブ１７は、リニアソレノイドバルブＳLTによって制御されている。そして、プライマリレギュレータバルブ１７により調圧されたライン圧ＰＬが、マニュアルバルブ１８の入力ポートに導かれている。マニュアルバルブ１８は、シフトレバー１５と機械的に接続されている。そして、シフトレバー１５により前進ポジション、例えばＤポジションあるいは、２ポジションが選択されたときに、マニュアルバルブ１８の入力ポートと出力ポートとが連通し、ライン圧ＰＬが前進クラッチＣ１に供給される。
【００２０】
また、マニュアルバルブ１８と前進クラッチＣ１との間の油路７５には、大オリフィス１９および調圧弁２０が直列に配置されている。調圧弁２０の開閉はソレノイド２１により制御される。この調圧弁２０は、大オリフィス１９を介して供給されるライン圧ＰＬを、前進クラッチＣ１に対して選択的に供給もしくは遮断するためのものである。なお、ソレノイド２１は電子制御装置４７により制御されている。
【００２１】
さらに、調圧弁２０をバイパスし、かつ、その一端が前進クラッチＣ１と調圧弁２０との間に接続され、他端が大オリフィス１９と調圧弁２０との間に接続された油路７６が設けられている。この油路７６には、チェックボール２２と小オリフィス２３とが相互に並列に配置されている。小オリフィス２３の流通面積は、大オリフィス１９の流通面積よりも狭く設定されている。そして、調圧弁２０が閉じられた場合は、大オリフィス１９を通過したオイルが、さらに小オリフィス２３を経由して前進クラッチＣ１に到達する。なお、チェックボール２２は、前記前進クラッチＣ１の係合時に、油路７６を介して前進クラッチＣ１に供給する油量を減少させる機能を有する。また、チェックボール２２は、前進クラッチＣ１の解放時に、オイルの流通面積を拡大して前進クラッチＣ１に供給されていたオイルを円滑に排出する機能を備えている。
【００２２】
一方、調圧弁２０と前進クラッチＣ１との間の油路７５には、オリフィス２４を介してアキュムレータ２５が配置されている。このアキュムレータ２５は、ピストン２６およびスプリング２７を備えている。このアキュムレータ２５およびオリフィス２４は、シフトレバー１５がＮポジションからＤポジションに切り換えられて前進クラッチＣ１を係合する場合に、この前進クラッチＣ１に供給する油圧を、所定時間の間、スプリング２７およびアキュムレータ背圧によって決定される所定の油圧特性（具体的には、緩慢に増大する特性）に維持する機能を有する。
【００２３】
したがって、シフトレバー１５がＮポジションからＤポジションに切り換えられて前進クラッチＣ１を係合する時のショックを軽減ことができる。なお、前記後進クラッチＣ２に対応する油圧回路も、図３の油圧回路と同様に構成することができる。
【００２４】
図４は、エンジン１の他方のトルク伝達経路の構成を示す説明図である。駆動装置６は減速装置２８を備えており、この減速装置２８がエンジン１およびモータ・ジェネレータ７に接続されている。モータ・ジェネレータ７は、例えば交流同期型のものが適用される。モータ・ジェネレータ７は、永久磁石（図示せず）を有する回転子（図示せず）と、コイル（図示せず）が巻き付けられた固定子（図示せず）とを備えている。そして、コイルの３相巻き線に３相交流電流を流すと回転磁界が発生し、この回転磁界を回転子の回転位置および回転速度に合わせて制御することにより、トルクが発生する。モータ・ジェネレータ７により発生するトルクは電流の大きさにほぼ比例し、モータ・ジェネレータ７の回転数は交流電流の周波数により制御される。
【００２５】
減速装置２８は、同心状に配置されたリングギヤ２９およびサンギヤ３０と、このリングギヤ２９およびサンギヤ３０に噛み合わされた複数のピニオンギヤ３１とを備えている。この複数のピニオンギヤ３１はキャリヤ３２により保持されており、キャリヤ３２には回転軸３３が連結されている。また、エンジン１のクランクシャフト３４と同心状に回転軸３５が設けられており、回転軸３５とクランクシャフト３４とを接続・遮断するクラッチ３６が設けられている。そして、回転軸３５と回転軸３３との間で相互にトルクを伝達するチェーン３７が設けられている。なお、回転軸３３には、チェーン３８を介してエアコンプレッサなどの補機３９が接続されている。
【００２６】
また、モータ・ジェネレータ７は出力軸４０を備えており、出力軸４０に前記サンギヤ３０が取り付けられている。また、駆動装置６のハウジング４１には、リングギヤ２９の回転を止めるブレーキ４２が設けられている。さらに、出力軸４０の周囲には一方向クラッチ４３が配置されており、一方向クラッチ４３の内輪が出力軸４０に連結され、一方向クラッチ４３の外輪がリングギヤ２９に連結されている。上記構成の減速装置２８により、エンジン１とモータ・ジェネレータ７との間のトルク伝達、または減速がおこなわれる。そして、一方向クラッチ４３は、エンジン１から出力されたトルクがモータ・ジェネレータ７に伝達される場合に係合する構成になっている。
【００２７】
上記モータ・ジェネレータ７は、エンジン１を始動させるスタータとしての機能と、エンジン１の動力により発電する発電機（オルタネータ）としての機能と、エンジン１の停止時に補機３９を駆動する機能とを兼備している。
【００２８】
そして、モータ・ジェネレータ７をスタータとして機能させる場合は、クラッチ３６およびブレーキ４２が係合され、一方向クラッチ４３が解放される。また、モータ・ジェネレータ７をオルタネータとして機能させる場合は、クラッチ３６および一方向クラッチ４３が係合され、ブレーキ４２が解放される。さらに、モータ・ジェネレータ７により補機３９を駆動させる場合は、ブレーキ４２が係合され、クラッチ３６および一方向クラッチ４３が解放される。
【００２９】
一方、モータ・ジェネレータ７にはインバータ４４を介してバッテリ４５が接続され、モータ・ジェネレータ７およびインバータ４４ならびにバッテリ４５を制御するコントローラ４６が設けられている。前記インバータ４４は、バッテリ４５の直流電流を３相交流電流に変換してモータ・ジェネレータ７に供給する一方、モータ・ジェネレータ７で発電された３相交流電流を直流電流に変換してバッテリ４５に供給する３相ブリッジ回路を備えている。
【００３０】
この３相ブリッジ回路は、例えば６個のパワートランジスタを電気的に接続して構成され、これらのパワートランジスタのオン・オフを切り換えることにより、モータ・ジェネレータ７とバッテリ４５との間の電流の向きを切り換える。このようにして、３相交流電流と直流電流との相互の変換と、モータ・ジェネレータ７に印可される３相交流電流の周波数の調整と、モータ・ジェネレータ７に印可される３相交流電流の大きさの調整と、回生トルクの大きさの調整とがおこなわれる。
【００３１】
そして、モータ・ジェネレータ３を電動機として機能させる場合は、バッテリ９４からの直流電圧を交流電圧に変換してモータ・ジェネレータ３に供給する。また、モータ・ジェネレータ３を発電機として機能させる場合は、回転子の回転により発生した誘導電圧をインバータ４４により直流電圧に変換してバッテリ４５に充電する。
【００３２】
前記コントローラ４６は、バッテリ４５からモータ・ジェネレータ７に供給される電流値、またはモータ・ジェネレータ７により発電される電流値を検出または制御する機能を備えている。また、コントローラ４６は、モータ・ジェネレータ７の回転数を制御する機能と、バッテリ４５の充電状態（ＳＯＣ：state of charge）を検出および制御する機能とを備えている。
【００３３】
図５は、この発明が適用された車両の制御回路を示すブロック図である。電子制御装置（ＥＣＵ）４７は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入力・出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００３４】
この電子制御装置４７には、エンジン回転数センサ４８の信号、エンジン水温センサ４９の信号、イグニッションスイッチ５０の信号、コントローラ４６の信号、エアコンスイッチ５１の信号、入力軸１１の回転数を検出する入力軸回転数センサ５２の信号、出力軸１３の回転数を検出する出力軸回転数センサ（車速センサ）５３の信号、ＡＴＦの温度を検出する油温センサ５４の信号、シフトレバー１５の操作位置を検出するシフトポジションセンサ５５の信号などが入力されている。
【００３５】
また電子制御装置４７には、運転者の停車意図を検出するパーキングブレーキスイッチ５６の信号、運転者の減速意図または制動意図を検出するフットブレーキスイッチ５７の信号、排気管（図示せず）の途中に設けられた触媒温度センサ５８の信号、アクセルペダル５９の踏み込み量を示すアクセル開度センサ６０の信号、エンジン１の電子スロットルバルブ２の開度を検出するスロットル開度センサ６１の信号などが入力されている。
【００３６】
さらに電子制御装置４７には、モータ・ジェネレータ７の回転数および回転角度を検出するレゾルバ６２の信号、運転席のシートベルトが装着されたか否かを検出するシートベルトスイッチ６３の信号、運転席のドアの開閉状態を検出するドアスイッチ６４の信号、フューエルリッドの開閉状態を検出するフューエルリッドセンサー６４Ａの信号、フードの開閉状態を検出するフードセンサー６４Ｂの信号などが入力されている。
【００３７】
この電子制御装置４７からは、エンジン１の点火装置６５を制御する信号、エンジン１の燃料噴射装置６６を制御する信号、コントローラ４６を制御する信号、駆動装置６のクラッチ３６およびブレーキ４２を制御する信号、油圧制御装置１６を制御する信号、エンジン１の自動停止・自動復帰状態をランプまたはブザーなどにより出力するインジケータ６７への制御信号、電子スロットルバルブ２の開度を制御するアクチュエータ６８の制御信号などが出力されている。
【００３８】
また、この実施形態の車両は、図２に示すように、アンチロックブレーキシステム（以下、ＡＢＳと略記する）６９を備えている。このＡＢＳ６９は、車両の制動時に各車輪のホイールシリンダに作用する制動油圧を制御し、適度のコーナリングフォースを確保して操舵性を確保するとともに、制動停止距離が最短になるように、摩擦係数の最も大きい値が得られるスリップ率が得られるように制御するための機構である。このＡＢＳ６９は、各車輪１４の回転速度を検出する回転速度センサ７０と、マスタシリンダ７１とホイールシリンダ７２との間の配管途中に配置され、かつ、各ホイールシリンダ７２へのブレーキ油圧を制御するＡＢＳアクチュエータ７３と、車輪速度センサ７０からの信号によって車体速度を推測するとともに、各車輪１４の回転状況を監視し、路面の状況に応じた最適の制動力が得られるようにブレーキ油圧の増減指令を、ＡＢＳアクチュエータ７３に対して出力する電子制御装置７４とを備えている。そして、電子制御装置７４と電子制御装置４７とが相互にデータ通信可能に接続されている。
【００３９】
上記車両の制御内容を簡単に説明する。イグニッションキー（図示せず）の操作によりイグニッションスイッチ５０がスタート位置に切り換えられると、モータ・ジェネレータ７のトルクが駆動装置６を介してエンジン１に伝達され、エンジン１が始動する。なお、イグニッションキーに対する操作力が解除されると、イグニッションスイッチ５０は自動的にオン位置に復帰する。車両の走行中は、電子制御装置４７に記憶されている変速線図（変速マップ）に基づいて、歯車変速機構５および油圧制御装置１６を有する自動変速機Ａ１が制御され、自動変速機Ａ１の変速比が制御される。また、電子制御装置４７に記憶されているロックアップクラッチ制御マップに基づいて、ロックアップクラッチ３Ｂが制御される。
【００４０】
一方、バッテリ４５は、充電量が所定の範囲になるように制御されており、充電量が少なくなった場合は、エンジン出力を増大させ、その一部をモータ・ジェネレータ７に伝達して発電させ発生した電気エネルギをバッテリ４５に充電する制御がおこなわれる。そして、電子制御装置４７に入力される各種の信号に基づいて、エンジン１を運転状態から停止状態へ自動的に切り換える自動停止制御と、エンジン１を自動停止状態から運転状態へ自動的に復帰させる復帰制御がおこなわれる。
【００４１】
ここで、自動停止制御および自動復帰制御は、車速センサ５３の信号、フットブレーキスイッチ５７の信号、シフトポジションセンサ５５の信号、アクセル開度センサ６０の信号、バッテリ４５の充電量を示す信号などに基づいておこなわれる。
【００４２】
このエンジン１の自動停止制御・復帰制御は、シフトレバー１５が、ＮポジションまたはＤポジションに操作されている場合におこなわれる。具体的には、エンジン１を自動停止させるための停止条件は、車速が零であり、かつ、フットブレーキスイッチ５７がオンされ、かつ、アクセルペダル１５がオフされ、かつ、バッテリ４５の充電状態が所定値以上になった場合に成立する。これとは逆に、エンジン１の自動停止状態において、上記各条件のうちの少なくとも一つが欠如した場合は、復帰条件が成立する。
【００４３】
つぎに、エンジン１の自動停止制御に関連するシステムの制御内容を、図１のフローチャートに基づいて説明する。まず、各種の検出信号が電子制御装置４７に入力され、電子制御装置４７により入力信号の処理がおこなわれる（ステップ１００）。そして、エンジン１の自動停止条件が成立しているか否かが判断される（ステップ１０１）。たとえば、シフトレバー１５によりＤポジションが選択されている場合に、車速が零であること、フットブレーキペダルがオンされていること、アクセルペダル５９がオフされていること、バッテリ４５の充電量ＳＯＣが所定値以上であることの全てが判断された場合に、自動停止条件が成立する。そして、ステップ１０１で否定判断された場合はそのままリターンされる。
【００４４】
一方、ステップ１０１で肯定判断された場合は、エンジン１の自動停止する前に、自動変速機Ａ１の前進用の変速段を設定するために係合される前進クラッチＣ１の油圧を調圧しながらドレーンさせる（つまり、油圧を低下させる）制御がおこなわれる（ステップ１０２）。そして、前進クラッチＣ１の油圧を低下させる制御が終了したか否かが判断される（ステップ１０３）。このステップ１０３で否定判断された場合はステップ１０２に戻り、ステップ１０３で肯定判断された場合はエンジン１が自動停止される（ステップ１０４）。
【００４５】
ここで、ステップ１０１ないしステップ１０４の制御内容を、図６のタイムチャートに基づいて詳細に説明する。まず、エンジン１の停止条件が成立していない状態においては、前進クラッチＣ１に対して所定の油圧が作用している。この前進クラッチＣ１に作用する油圧は、例えば電子スロットルバルブ２の開度などに基づいて制御されている。
【００４６】
その後、時刻ｔ１においてエンジン１の自動停止条件が成立すると、時刻ｔ２において前進クラッチＣ１に作用している油圧を調圧しながらドレーンさせる（つまり油圧を低下させる）指令が出力される。すると、図３に示すアキュムレータ２５を油圧源として、調圧弁２０により前進クラッチＣ１の油圧を調圧しながらドレーンする制御が開始される。具体的には、図６に示すように前進クラッチＣ１の油圧を所定の勾配で急激に低下させる。ついで、時刻ｔ４以降は前記勾配よりも緩やかな勾配で油圧を徐々に低下させる、いわゆるスイープ制御がおこなわれる。そして、時刻ｔ４において前進クラッチＣ１に作用する油圧が所定値まで低下して前進クラッチＣ１の解放が完了し、その後、油圧が零になる。
【００４７】
一方、前進クラッチＣ１の完全解放が終了する前までは、エンジン１は運転状態に維持され、所定のエンジン回転数ＮＥに制御されている。そして、時刻ｔ４で前進クラッチＣ１の解放終了が判断されると、エンジン１の停止指令が出力される。この前進クラッチＣ１の解放終了は、例えば時刻ｔ２を基準として設定されるタイマーによって判断することが可能である。その後、エンジン回転数ＮＥが徐々に低下して零になり、エンジン１が停止する。
【００４８】
このように、図１の制御例によれば、エンジン１の自動停止判断が成立した場合は、エンジン１を自動停止する前に、前進クラッチＣ１に作用している油圧をドレーンする制御がおこなわれる。そして、前進クラッチＣ１に作用する油圧が所定値まで低下して解放が終了した（言い換えれば、前進クラッチＣ１の係合圧、つまりトルク容量が所定値まで低下した）後、エンジン１を自動停止している。
【００４９】
このため、エンジン１の自動停止にともなうトルク変動が、前進クラッチＣ１を介して車輪１４に伝達されることが回避され、車体の振動によるショックを回避することができる。また、図１の制御例によれば、前進クラッチＣ１の油圧を徐々に低下させるスイープ制御をおこなっているため、前進クラッチＣ１の油圧を調圧しながらドレーンしている最中に、車輪１４に伝達されるトルクの急激な変化が抑制され、ショックを一層抑制することができる。
【００５０】
なお、シフトレバー１５によりＲポジションが選択されている状態で、エンジン１の自動停止条件が成立した場合は、エンジン１を自動停止する前に、後進クラッチＣ２に作用している油圧をドレーンする制御をおこなえばよい。
【００５１】
さらに、上記ステップ１０２ないしステップ１０４の制御に並行して、ＡＢＳ６９によるヒルホールド制御がおこなわれる（ステップ１０５）。具体的には、図６に示すように、時刻ｔ２以前においては、ブレーキ油圧ホールド制御信号がオフされているが、時刻ｔ２以降はブレーキ油圧ホールド信号がオフ状態からオン状態に切り換えられている。すなわち、各ホイールシリンダ７２に作用するブレーキ油圧の増大が開始され、時刻ｔ４以降はブレーキ油圧が一定値に制御される。したがって、時刻ｔ２以降に前進クラッチＣ１の油圧を低下させる制御にともなって車輪１４に伝達されるトルクが低下した場合でも、ヒルホールド制御をおこなうことにより、車両の自重で車輪１４が回転することを抑制できる。そして、ステップ１０６についで、エンジン１の自動停止制御を実施中であることをインジケータ６７により出力して乗員に認識させ（ステップ１０６）、リターンされる。
【００５２】
ここで、図１のフローチャートに示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明する。すなわち、ステップ１０１ないしステップ１０４がこの発明の油圧制御手段に相当する。
【００５３】
上記のようにして、エンジン１の自動停止制御がおこなわれる一方、エンジン１の復帰条件が成立した場合は、自動停止中のエンジン１が運転状態に復帰する制御がおこなわれる。エンジン１を運転状態に復帰する場合は、前進クラッチＣ１に作用する油圧を急速増圧することにより、速やかに、かつ、小さな係合ショックで係合させるために、ファーストアプライ制御がおこなわれる。
【００５４】
つまり、エンジン１の運転中にシフトレバー１５がＮポジションに設定されている場合は、マニュアルバルブ１８の入力ポートにまでライン圧ＰＬが作用しているのに対して、エンジン１の自動停止制御がおこなわれている場合は、オイルポンプ４が停止しているため、エンジン１の自動復帰の際において、前進クラッチＣ１に油圧が到達するまでの時間は、マニュアルシフトの場合に比べて長時間を必要とする。そこで、車両の発進性を向上させるために、ファーストアプライ制御または昇圧制御の少なくとも一方がおこなわれる。
【００５５】
先に、ファーストアプライ制御を中心として説明をおこない、昇圧制御については後述する。前述した復帰条件の成立によりエンジン１の自動復帰指令が出力されると、エンジン１が再始動され、かつ、オイルポンプ４の回転が開始される。そして、プライマリレギュレータバルブ１７で調圧されたライン圧ＰＬは、マニュアルバルブ１８を介して前進クラッチＣ１に供給される。ここで、電子制御装置４７からファーストアプライ制御の信号が出力されて、調圧弁２０が開放されている場合は、マニュアルバルブ１８を通過したライン圧ＰＬが、大オリフィス１９を介してそのまま前進クラッチＣ１に供給される。
【００５６】
そして、前進クラッチＣ１の係合が開始される直前で電子制御装置４７の制御信号により調圧弁２０が閉じられると、大オリフィス１９を通過したライン圧ＰＬは、小オリフィス２３を介して緩慢に前進クラッチＣ１に供給される。また、この段階で、前進クラッチＣ１に供給される油圧が高まり、前進クラッチＣ１に接続されている油路７５の油圧により、ピストン２６がスプリング２７に抗して図３の上方に移動する。その結果、このピストン２６が移動している間、前進クラッチＣ１に供給される油圧が緩慢に上昇する特性に制御されるため、前進クラッチＣ１は円滑に係合を完了する。
【００５７】
図７は、エンジン１の復帰制御にともなうシステムの状態を示すタイムチャートである。前進クラッチＣ１の油圧を示す特性のうち、実線がファーストアプライ制御をおこなった場合を示し、破線がファーストアプライ制御をおこなわない場合を示している。ファーストアプライ制御をおこなわない場合とは、前進クラッチＣ１の係合油圧を、常時、小オリフィス２３を経由して供給する場合を意味している。
【００５８】
また、時間ＴＦＡＳＴは、ファーストアプライ制御の実行時間を示している。この時間ＴＦＡＳＴは、定性的には前進クラッチＣ１を作動させるピストン（図示せず）が、いわゆるクラッチパックを詰める時間に対応している。また、エンジン回転数ＮＥが所定のアイドル回転数に至る若干前までの時間に対応している。なお、Ｔｃ、Ｔｃ′は前進クラッチＣ１のクラッチパックが詰められる時間、Ｔac、Ｔac′はアキュムレータ２５が機能している時間に相当している。
【００５９】
ここで、ファーストアプライ制御がおこなわれていない場合は、マニュアルバルブ１８を経由した油圧が、小オリフィス２３を通過して前進クラッチＣ１に供給される。このため、前進クラッチＣ１のピストンのクラッチパックが詰められるまでの間に長い時間Ｔｃ′が経過し、破線で示す特性を経て時刻ｔ３頃に前進クラッチＣ１係合が完了する。これに対して、この実施形態においてはエンジン１の復帰指令が出力された後に、時間ＴＦＡＳＴの間、ファーストアプライ制御がおこなわれるため、時間Ｔｃ′よりも短い時間Ｔｃでクラッチパックを詰めることができる。このため、前進クラッチＣ１の係合を、時刻ｔ３よりも早い時刻ｔ２頃に完了させることができる。
【００６０】
ところで、ファーストアプライ制御の開始タイミングＴｓは、エンジン回転数（言い換えれば、オイルポンプ４の回転数）ＮＥが所定値ＮＥ１より大きくなった時点に設定されている。このように、ファーストアプライ制御をエンジンの再始動指令Ｔcomと同時に開始させないようにした理由は、エンジン１の回転速度が零の状態から若干立ち上がった状態になるまでの時間Ｔ１が、そのエンジン停止状態によりばらつく可能性があるためである。
【００６１】
すなわち、ファーストアプライ制御を、エンジン１の再始動指令Ｔcomと同時に開始させた場合、前記時間Ｔ１のばらつきの影響を受けて、前進クラッチＣ１が、ときにファーストアプライ制御が実行されている間に係合を開始してしまい、ショックが発生する可能性がある。そこで、時間Ｔ１のばらつきが大きくなるエンジン１の再始動直後を避け、エンジン回転速度ＮＥが若干上昇し始めた時点Ｔｓを、ファーストアプライ制御の開始タイミングにすることにより、エンジン１の停止状態の変化に関わりなく、時間Ｔ１のばらつきが小さい状態で前進クラッチＣ１の係合油圧を供給することができる。
【００６２】
また、このファーストアプライ制御の開始タイミングは、他の条件により設定することも可能である。すなわち、前述した前進クラッチＣ１の油圧ドレーン指令が出力された直後に、再びエンジン１の停止条件が解消された場合は、前進クラッチＣ１に作用している油圧が充分にドレンされる前にファーストアプライ制御が開始されて急激に前進クラッチＣ１の油圧が増大して係合ショックが発生する可能性がある。
【００６３】
そこで、図６に示すように、前進クラッチＣ１の油圧のドレーンコントロール指令が出力された時刻ｔ２から、前進クラッチＣ１の解放が終了する時刻ｔ４までの推定時間Ｔoffをタイマーで設定しておき、この時間Ｔoffが経過するまではファーストアプライ制御をおこなわないようにすることが可能である。なお、時間Ｔoffの代わりに、エンジン回転数ＮＥが所定値まで低下したことに基づいて前進クラッチＣ１の油圧低下を推定し、この推定結果に基づいてファーストアプライ制御を開始するタイミングを設定することも可能である。
【００６４】
つぎに、ファーストアプライ制御の継続時間ＴＦＡＳＴについて説明する。自動変速機Ａ１の作動油であるＡＴＦは、その温度に依存して粘度が変化する特性を備えている。そして、低温時（例えば２０℃以下）には、オイルの粘度が高いため、ファーストアプライ制御を同じ時間おこなったとしても、常温時（例えば２０℃〜８０℃）ほどには前進クラッチＣ１にオイルが供給されない。そこで、低温時にはファーストアプライ制御を常温時よりも長時間に亘っておこなう必要がある。
【００６５】
一方、高温時（例えば１００℃以上）の場合には常温時に比べてオイルの粘度が低下しすぎて、油圧制御装置１６のバルブボディーの各シール部からの漏れ量が多くなり、やはり同じ時間だけファーストアプライ制御をおこなったとしても、前進クラッチＣ１に供給されるオイルの量が低下気味となる。そこで、図８に示すように、ＡＴＦの温度と時間ＴＦＡＳＴとを対応させたマップを用意し、このマップを予め電子制御装置４７に記憶しておき、このマップに基づいて時間ＴＦＡＳＴを設定することが可能である。このようにして、時間ＴＦＡＳＴを設定することにより、ＡＴＦ油温の相違により粘度のばらつきが生じた場合においても、この粘度のばらつきがファーストアプライ制御に与える影響を抑制することができ、前進クラッチＣ１の係合ショックを回避することができる。
【００６６】
なお、エンジン１の自動復帰制御にあたり、前進クラッチＣ１の係合を早期に達成して車両の発進性を向上させるための制御としては、ファーストアプライ制御の他に昇圧制御が例示される。この昇圧制御とは、リニアソレノイドバルブＳLTの機能によりプライマリレギュレータバルブ１７の調圧値を上昇させ、ライン圧ＰＬを昇圧させるものである。この昇圧制御の開始タイミングおよび継続時間は、前記ファーストアプライ制御と同一でもよいし、異なっていてもよい。そして、エンジン１の自動復帰に際しては、前述したファーストアプライ制御または昇圧制御のうちの少なくとも一方を採用することが可能である。
【００６７】
つぎに、エンジン１の復帰制御がおこなわれた場合における、ＡＢＳ６９の状態を説明する。まず、アクセルペダル５９がオフされたまま復帰条件が成立した場合は、実線で示すようにヒルホールド制御が継続される。また、復帰条件の成立にともなってアクセルペダル５９がオンされた場合は、破線で示すように、時間ＴＦＡＳＴの終了時刻である時刻ｔ１から、ホイールシリンダ７２に供給するブレーキ油圧を低下させる制御がおこなわれ、時刻ｔ２に到達する前にヒルホールド制御が解除される。つまり、トルクコンバータ３によるクリープ力の発生により、ＡＢＳ６９による制動力を解除している。
【００６８】
なお、この発明は、エンジンと、手動操作により変速段を変更することの可能な変速機の入力軸との間に、自動クラッチ（摩擦係合装置）が設けられている構成のパワートレーンに対して適用することも可能である。この構成が採用された場合は、エンジンにより駆動される油圧源により、自動クラッチを係合・解放させるための油圧の元圧が発生することになる。そして、エンジンの停止判断が成立した場合は、エンジンを自動停止する前に、自動クラッチの油圧をドレーンさせる制御がおこなわれる。
【００６９】
【発明の効果】
各請求項の発明によれば、エンジンの自動停止にともなうトルク変動が車輪に伝達されることが抑制され、車体の振動によるショックを回避することができる。
【００７０】
請求項７の発明によれば、エンジンの自動停止制御おこなう場合に、摩擦係合装置の油圧を徐々に低下させる制御がおこなわれる。したがって、摩擦係合装置の油圧低下中において、車輪に伝達されるトルクの急激な変化が抑制され、ショックを一層抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の制御例を示すフローチャートである。
【図２】  この発明が適用された車両のシステム構成を示すブロック図である。
【図３】  図２に示された油圧制御装置の油圧回路の一部を示す模式図である。
【図４】  図２に示されたエンジンと、駆動装置と、モータ・ジェネレータとの配置関係を示すブロック図である。
【図５】  図２に示された車両の制御回路を示すブロック図である。
【図６】  この発明において、エンジンの自動停止制御に対応するシステムの状態を示すタイムチャートである。
【図７】  この発明において、エンジンの自動復帰制御に対応するシステムの状態を示すタイムチャートである。
【図８】  この発明の実施形態において、ファーストアプライ制御の継続時間を設定するためのマップである。
【符号の説明】
１…エンジン、  １４…車輪、  Ｃ１…前進クラッチ、  ４…オイルポンプ、
４７…電子制御装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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