(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも、車両推進用原動機出力から必要エネルギーの供給を受ける車両用空調装置において、車両用空調装置の動力推定手段と、車両用空調装置が使用できる動力の最大値を算出する動力制限値演算手段を有するとともに、車両推進用原動機の冷却手段としての冷却水温度検出手段を備え、該動力制限値演算手段からの動力制限値は、該冷却水温度検出手段による冷却水温度を参照して算出し、動力推定手段からの動力推定値が該動力制限値を越えない様に第１の動力制限を行うことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
車両推進用原動機の回転数検出手段を備え、前記動力制限値演算手段からの動力制限値は、該回転数検出手段による原動機回転数を参照して算出し、前記動力推定手段からの動力推定値が該動力制限値を越えない様に動力制限を行う第２の動力制限、または、さらに、車両推進用原動機の出力調節量を検出する調節量検出手段、または、車両進行方向における勾配角度検出手段、または、車両推進時における車両推進速度検出手段を備え、前記動力制限値演算手段からの動力制限値は、前記原動機回転数及び、該出力調節量検出手段からの出力調節量、または、勾配角度検出手段による勾配角度、または、車両推進速度検出手段による推進速度を参照して算出し、前記動力推定手段からの動力推定値が該動力制限値を越えない様に動力制限を行う第３の動力制限と、前記第１の動力制限を同時に行うことを特徴とする、請求項１の車両用空調装置。
【請求項３】
車両推進用原動機の回転数検出手段を備え、前記動力制限値演算手段からの動力制限値は、該回転数検出手段による原動機回転数を参照して算出し、前記動力推定手段からの動力推定値が該動力制限値を越えない様に動力制限を行う第２の動力制限、または、さらに、車両推進用原動機の出力調節量を検出する調節量検出手段、または、車両進行方向における勾配角度検出手段、または、車両推進時における車両推進速度検出手段を備え、前記動力制限値演算手段からの動力制限値は、前記原動機回転数及び、該出力調節量検出手段からの出力調節量、または、勾配角度検出手段による勾配角度、または、車両推進速度検出手段による推進速度を参照して算出し、前記動力推定手段からの動力推定値が該動力制限値を越えない様に動力制限を行う第３の動力制限において算出される動力制限値と、前記第１の動力制限において算出される動力制限値を比較し、より小さい値を、動力制限値として採用することを特徴とする、請求項１の車両用空調装置。
【請求項４】
少なくとも、車両推進用原動機出力から必要エネルギーの供給を受ける車両用空調装置において、車両用空調装置の動力推定手段と、車両用空調装置が使用できる動力の最大値を算出する動力制限値演算手段と、車両推進用原動機の推進力の大きさとしてドライバーが操作入力する加減速操作量を検出する操作量検出手段と、乗員の温熱快適性設定手段と、温熱快適性算出手段を備え、該動力制限値演算手段からの動力制限値は、該操作量検出手段による加減速操作量と、前記温熱快適性設定手段と温熱快適性算出手段から得られる温熱快適性設定値と現在値との差の双方を参照して算出し、動力推定手段からの動力推定値が該動力制限値を越えない様に動力制限を行うことを特徴とする車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空調用のエネルギー源の少なくとも一部を車両の推進エネルギー（エンジン、電気モータ等によるエネルギー）と共有する車両用空調装置に関し、とくに、車両推進用原動機から供給されるエネルギーに対し車両走行上等から制限を加える必要がある動力制限下において、ドライバビリティと空調の快適性の両立をはかるようにした車両用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用空調装置においては、その動力源を、車両推進用の原動機（内燃機関のエンジン、電気自動車にあってはモータ）からとることが多い。このような空調装置のエネルギー源を車両の推進エネルギーと共有する車両用空調装置においては、空調装置に消費されるエネルギーの増大が、車両の運転（走行）状態に悪影響を及ぼさないように、たとえば、エンジン回転数が所定値以上の時、または、スロットル開度が所定値以上の時、空調装置の冷媒回路に設けられている圧縮機の容量をゼロとする制御を行っていた（たとえば、圧縮機用クラッチオフ）。この制御は、現在発生している圧縮機の動力を把握することなく、つまり、圧縮機の消費動力にかかわらず行われている。
【０００３】
また、この制御においては、圧縮機の稼働／非稼働の情報だけを原動機制御側（たとえば、エンジンＥＣＵ）に提供するようにしている。たとえば冷房運転中には、クーラー稼働／非稼働の情報だけを、エンジンＥＣＵに提供するようにしており、エンジンＥＣＵは、燃料噴射量補正、スロットル開度補正をクーラー稼働／非稼働の情報だけで実施している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のような制御では、特に低冷房熱負荷時（低動力時）、必要以上に圧縮機容量をゼロ（クラッチオフ）とする機会が増え、不安定な制御となり、たとえば吐気温度変動の原因となる。
【０００５】
また、特に低冷房熱負荷時（低動力時）、燃料噴射量補正、またはスロットル開度補正が過度になり、必要以上にエンジン回転数や車速が上昇、または減少するおそれがある。
【０００６】
また、固定容積式の圧縮機によって車室内空調を行う場合、たとえばディーゼル機関による車両において、本来空調でクラッチのオフが不必要であっても、エンジン回転数の上昇によって、クラッチをオフしていたため、トルクショックを受けることが多かった。
【０００７】
さらに、車両推進用原動機から供給されるエネルギーは、冷媒回路の圧縮機以外にも、各種機器の消費エネルギーとして使用され、これら各種機器の消費エネルギーも車両推進用原動機から空調装置側へ供給可能な動力の制限に影響するから、実際には、これらを勘案した上で主エネルギー消費機器である圧縮機を適切に制限制御することが望まれる。
【０００８】
さらにまた、近年車両用空調装置においては、単に車室内への吹出空気温度の制御のみならず、車室内の湿度まで考慮した、温熱快適性の制御が望まれており、上記動力制限下においても、温熱快適性まで考慮した制御が望まれる。
【０００９】
そこで本発明の課題は、上記のような問題点や要望に鑑み、空調装置側で使用可能な動力が制限される条件下にあっても、そのときの状態に応じて圧縮機の動力を適切に制御するとともに、車両走行条件、さらには温熱快適性まで考慮して、より快適な空調状態とドライバビリティの両立をはかることができるようにした車両用空調装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明の車両用空調装置は、少なくとも、車両推進用原動機出力から必要エネルギーの供給を受ける車両用空調装置において、車両用空調装置の動力推定手段と、車両用空調装置が使用できる動力の最大値を算出する動力制限値演算手段を有するとともに、車両推進用原動機の冷却手段としての冷却水温度検出手段を備え、該動力制限値演算手段からの動力制限値は、該冷却水温度検出手段による冷却水温度を参照して算出し、動力推定手段からの動力推定値が該動力制限値を越えない様に第１の動力制限を行うことを特徴とするものからなる（第１態様）。
【００１３】
上記のような車両用空調装置においては、車両推進用原動機の回転数検出手段を備え、前記動力制限値演算手段からの動力制限値は、該回転数検出手段による原動機回転数を参照して算出し、前記動力推定手段からの動力推定値が該動力制限値を越えない様に動力制限を行う第２の動力制限、または、さらに、車両推進用原動機の出力調節量を検出する調節量検出手段、または、車両進行方向における勾配角度検出手段、または、車両推進時における車両推進速度検出手段を備え、前記動力制限値演算手段からの動力制限値は、前記原動機回転数及び、該出力調節量検出手段からの出力調節量、または、勾配角度検出手段による勾配角度、または、車両推進速度検出手段による推進速度を参照して算出し、前記動力推定手段からの動力推定値が該動力制限値を越えない様に動力制限を行う第３の動力制限と、前記第１の動力制限を同時に行うことができる。また、前記第２の動力制限、または、第３の動力制限において算出される動力制限値と、前記第１の動力制限において算出される動力制限値を比較し、より小さい値を、動力制限値として採用することができる。
【００１４】
さらに、本発明に係る車両用空調装置は、少なくとも、車両推進用原動機出力から必要エネルギーの供給を受ける車両用空調装置において、車両用空調装置の動力推定手段と、車両用空調装置が使用できる動力の最大値を算出する動力制限値演算手段と、車両推進用原動機の推進力の大きさとしてドライバーが操作入力する加減速操作量を検出する操作量検出手段と、乗員の温熱快適性設定手段と、温熱快適性算出手段を備え、該動力制限値演算手段からの動力制限値は、該操作量検出手段による加減速操作量と、前記温熱快適性設定手段と温熱快適性算出手段から得られる温熱快適性設定値と現在値との差の双方を参照して算出し、動力推定手段からの動力推定値が該動力制限値を越えない様に動力制限を行うことを特徴とするものからなる（第２態様）。
【００１６】
このような本発明に係る車両用空調装置においては、車両用空調装置の動力推定手段によって特に圧縮機の動力が推定されるとともに、車両推進制御側における各要素毎の現在の条件から空調装置側への動力制限値が演算され（たとえば、原動機回転数や車両走行路の勾配角度、車両推進速度）、さらには、温熱快適性の要求から動力制限値が補正演算され、動力制限下における、空調装置の最適な運転制御と、車両推進上の最適な運転制御、さらに加えて温熱快適性の要求も考慮した最適な空調制御とが、併立されることになり、より快適な空調と、より優れたドライバビリティとが両立される。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の望ましい実施の形態を、図面を参照して説明する。
図１は、本発明の一実施態様に係る車両用空調装置の概略機器系統図を示しており、蒸気圧縮式冷凍サイクルを備えた装置の場合を示している。図１に示した車両用空調装置における動力制限は、冷房サイクルにおける蒸気圧縮式可変容量圧縮機の動力制限を前提としているが、本発明では、冷房、暖房に係わらず、たとえば、暖房ヒートポンプサイクルにおける蒸気圧縮式圧縮機、電気ヒータ、摩擦式ヒータに使用される動力の制限も可能である。たとえば、蒸気圧縮式ヒートポンプサイクルを備えた装置の場合は、図示は省略するが、冷媒回路中の通風ダクト内に配置される室内熱交換器が凝縮器として作用し、通風ダクト外に配置される室外熱交換器が蒸発器として作用するように構成される。図２、図３は、図１の装置におけるメインコントローラによる制御を示している。
【００１８】
図１において、１は車両用空調装置全体を示しており、車室内に開口する通風ダクト２内の上流側には、内外気切替ダンパ３によって調節された外気導入口４、内気導入口５からの吸気を圧送する送風機６が設けられている。送風機６の下流側には、送風される空気を冷却する室内熱交換器としての蒸発器７が設けられており、その下流側には、加熱器としての温水ヒータ８が設けられている。温水ヒータ８には、エンジン冷却水が循環される。温水ヒータ８の直下流側には、エアミックスダンパアクチュエータ９によって開度が調節されるエアミックスダンパ１０が配置されている。温度調節された空気は、ダンパ１１、１２、１３を備えた各吹出口１４、１５、１６を通して車室内に吹き出される。
【００１９】
１７は、各機器が冷媒配管を介して接続された冷媒回路を示しており、１８は可変容量圧縮機（可変容量コンプレッサ）を示している。圧縮機１８で圧縮された冷媒は、凝縮器１９、受液器２０、膨張弁２１を介して蒸発器７に送られ、蒸発器７からの冷媒が圧縮機１８に吸入される。本実施態様では、圧縮機１８の吐出圧力あるいはそれに対応する圧力が圧力センサ（図示略）によって検出される。吐出圧力は、たとえば凝縮器出口空気温度、凝縮器出口冷媒温度等から推定することも可能である。
【００２０】
圧縮機１８は、車両推進用原動機（たとえば、エンジン）の駆動力を用いて駆動され、その吐出容量は、圧縮機内蔵の吸入圧力コントローラ（図示略）によって制御されるようになっている。容量制御信号は、動力制限値演算手段を有するメインコントローラ２２から送られる。車両推進用原動機には、内燃機関の他、電気自動車における電動モータも含まれ、さらに燃料電池車における燃料電池や、いわゆるハイブリッド車における複合動力源も含まれる。
【００２１】
車両推進用原動機として内燃機関を利用する場合の出力調節量は、スロットル開度であり、電動モータを利用する場合の出力調節量は、モータへの通電電力量である。
【００２２】
可変容量圧縮機１８は、たとえば特公平４−２３１１４号公報に開示されているような、吸入圧力が容量制御信号に応じ一義的に制御される、可変容量圧縮機を使用している。吸入圧力制御信号、吸入圧力の特性はたとえば図６に示すようになる。
【００２３】
ただし、吸入圧力は、下記方法によっても推定可能である。
・吸入圧力を圧力センサにて検知。
・蒸発器入口冷媒温度を温度センサにて検知。
・蒸発器出口空気温度を温度センサにて検知。
・蒸発器フィン間温度を温度センサにて検知。
・後述の実施例では、図６に示した相関関係を拠り所に、コントローラが出力している吸入圧力制御信号から推測している。
【００２４】
メインコントローラ２２には、車内温度設定器２３から目標車内温度の設定信号が入力される。また、メインコントローラ２２には、本実施態様では、ジャイロ２４から車両走行路の勾配角度の情報が送られる。また、メインコントローラ２２からは、送風機電圧コントローラ２５に信号が送られて送風機６の電圧（回転数）が制御される。また、本実施態様では、蒸発器７の直下流側に、蒸発器出口空気温度を検知する蒸発器出口空気温度センサ（図示略）が設けられており、検知信号がメインコントローラ２２に入力される。さらに本実施態様では、車室内温度センサ２６、日射センサ２７、外気温度センサ２８からの検知信号がそれぞれメインコントローラ２２に入力される。また、エンジンＥＣＵ２９から、スロットル開度信号、エンジン回転数信号等がメインコントローラ２２に入力され、さらにメインコントローラ２２には車速信号やエンジン冷却水の温水温度信号が入力される。そして、メインコントローラ２２では、空調装置側での動力制限制御が行われる。
【００２５】
メインコントローラ２２においては、次のような制御が行われる。図２、図３は、図１に示した車両用空調装置１の圧縮機１８に関する制御について示しており、図４は、その制御における動力制限値演算の例を示している。
【００２６】
車内温度設定器２３で設定された目標車内温度Ｔｒｓの信号、日射センサ２７によって検知された日射量ＲＡＤ、車室内温度センサ２６によって検知された車内温度ＴＲ、外気温度センサ２８によって検知された外気温度ＡＭＢの各信号から、目標吹出温度ＴＯｓが次式によって演算される。
ＴＯｓ＝Ｋｐ１（ＴＲ−Ｔｒｓ）＋ｆ（ＡＭＢ，ＲＡＤ，Ｔｒｓ）
Ｋｐ１は係数である。
【００２７】
演算された目標吹出温度ＴＯｓを用いて、送風機の送風量に対応する送風機電圧ＢＬＶが、空調装置側の動力が制限される場合とされない場合のそれぞれについて演算される。すなわち、後述の圧縮機動力推定演算値Ｔｒｑと、車両推進用原動機のエネルギーのうち空調装置側へ割り振り可能な空調装置側への動力制限値の演算値ＬＴＤとの比較に応じて、Ｔｒｑ−ＬＴＤ＜０の場合、
ＢＬＶ＝ｆ1 （ＴＯｓ）
によって演算され、Ｔｒｑ−ＬＴＤ≧０の場合、
ＢＬＶ＝ｆ2 （ＴＯｓ）
によって演算される。演算されたＢＬＶの信号は、送風機電圧コントローラ２５に送られる。
【００２８】
また、エアミックスダンパ開度ＡＭＤが、
ＡＭＤ＝ｆ（ＴＯｓ，ＴＷ，ＴＶ）
によって演算される。ＴＷは温水ヒータ８入口のエンジン冷却水温、ＴＶは蒸発器出口空気温度目標値である。演算されたＡＭＤの信号は、エアミックスダンパアクチュエータ９に送られる。
【００２９】
蒸発器出口空気温度目標値ＴＶは、外気温度ＡＭＢより、
ＴＶ＝ａ・ＡＭＢ＋ｂ
によって演算される。ａ、ｂは定数である。
【００３０】
圧縮機吸入圧力演算値Ｐｓａは、
Ｐｓａ＝Ｐ＋Ｉn 
Ｐ＝Ｋｐ２・（ＴＶ−Ｔｅ）・・・比例項
Ｉn ＝Ｉn-1−Ｋｐ２・Ｋｉ１・（ＴＶ−Ｔｅ）・・・積分項
によって演算される。ここでＴｅは、蒸発器出口空気温度センサによって検知された蒸発器出口空気温度であり、Ｋｉ１、Ｋｐ２は係数である。
【００３１】
圧縮機に関する消費動力Ｔｒｑは次式により推定演算される。
Ｔｒｑ＝ｆ（ＢＬＶ、Ｔｉｎ、Ｐｓ、Ｐｄ）
ここで、Ｐｓは圧縮機吸入圧力制御演算値、Ｐｄは圧縮機吐出圧力で圧力センサによって検知される圧力またはそれに対応する圧力である。ＢＬＶは、前述の如く、空調装置側の動力が制限される場合とされない場合のそれぞれについて演算された、送風機の送風量に対応する送風機電圧である。また、Ｔｉｎは、内外気切り替え情報に応じて下記の如く選択される。
外気導入の場合：Ｔｉｎ＝ＡＭＢ
内気循環の場合：Ｔｉｎ＝ＴＲ
【００３２】
そして、車両推進用の原動機側からの動力制限値ＬＴＤ、つまり、現在の原動機側の条件により、主として圧縮機側にどの程度の動力を消費してもよいかの許容値が演算される。
【００３３】
動力制限値ＬＴＤの演算においては、図４に示すように、温水温度信号Ｗｔ、スロットル開度信号ＴＨ、エンジン回転数信号Ｎｅ、勾配角度信号Ａｎ、車速信号ＳＰの各入力信号値を参照して、各種要素毎の動力制限値ＬＢが算出される。
【００３４】
たとえば、▲１▼エンジンストール対応（例：アイドルアップ）に関しては、ドライバーの空調（冷房）期待度に依らず一定であるとして、走行負荷Ｗが、
Ｗ＝Ａ−Ｂ
で演算される。ここで、Ａは駆動エネルギー、Ｂは補機類（コンプレッサ・オルタネータ等）の負荷である。そして、このときの動力制限値ＬＢ１が、
ＬＢ１＝ＡＬ−Ｗ
で演算される。ここで、ＡＬは限界駆動エネルギーであり、ＡＬ＝ｆ（Ｎｅ、ＴＨ）で演算され、Ｗは、Ｗ＝ｆ（Ａｎ、ＳＰ）で演算される。
【００３５】
また、▲２▼温水温度に関する動力制限値ＬＢ２については、たとえば、
ＬＢ２＝ｆ（Ｗｔ）
で演算され、ドライバーの空調（冷房）期待度に依らず一定であるとされる。そして、たとえば温水温度９０℃未満においては、本要素における圧縮機動力制限値ＬＢ２による動力制限は実施しない。温水温度９０℃以上の領域において、たとえば図に示すような特性からＬＢ２が求められる。
【００３６】
また、▲３▼加速性に関する動力制限値ＬＢ３については、たとえば、
ＬＢ３＝ｆ（ｘ）
で演算され、ドライバーの空調（冷房）期待度の補正によって変動するとされる。空調（冷房）期待度が大きくなる場合、図に示したように、圧縮機動力制限値ＬＢ３を高めとされ、空調（冷房）期待度の大、中、小に応じて圧縮機動力制限値ＬＢ３が定められる。
【００３７】
ここで、空調（冷房）期待度＝現在温熱快適値−設定温熱快適値であり、この期待度は例えば次のように表される。
期待度＝ｆ（設定温度）−ｆ（日射量、車内温度、ブロワ電圧）
【００３８】
これらＬＢ１、ＬＢ２、ＬＢ３を比較して最小値ＬＢｍｉｎを選ぶ。
ＬＢｍｉｎ＝ＬＴＤ（圧縮機動力制限値）
とされて、出力される。
【００３９】
すなわち、本発明においては、ドライバビリティー（運転性）関連の要素毎に対する圧縮機動力制限値を演算され、各要素から算出された動力制限値は、空調要素に左右されない一定値と、空調要素により補正される値に分別される。そして、各空調条件により変動する要素の動力制限値を補正する。最後に、各要素から演算された動力制限値の比較を行い、その中の最小値を最終的な圧縮機動力制限値として、コントローラに出力するのである。
【００４０】
前述の如く求められた圧縮機動力推定演算値Ｔｒｑと、上記のように求められた動力制限値ＬＴＤを用いて、動力制限下における圧縮機吸入圧力制御演算値Ｐｓｂが、
Ｐｓｂ＝ｆ（Ｔｒｑ−ＬＴＤ）
＝Ｐ＋Ｉn 
Ｐ＝Ｋｐ３・（Ｔｒｑ−ＬＴＤ）
Ｉn ＝Ｉn-1−Ｋｐ３・Ｋｉ２・（Ｔｒｑ−ＬＴＤ）
によって演算される。すなわち、動力制限下における最適な圧縮機吸入圧力制御値が演算され、比例項Ｐは、圧縮機動力推定値Ｔｒｑと動力制限値ＬＴＤとの差に基づいて演算される。
【００４１】
そして、前述の空調制御側の要求機能から演算した圧縮機吸入圧力制御演算値ＰＳａと、上記原動機側からの動力制限要求下における圧縮機吸入圧力制御演算値ＰＳｂのいずれを選択すべきか判断される。すなわち、
Ｔｒｑ−ＬＴＤ＜０の場合
（つまり、圧縮機側の動力制限を行う必要の無い場合）、
Ｐｓ＝Ｐｓａ
とされ、
Ｔｒｑ−ＬＴＤ≧０の場合
（つまり、圧縮機側の動力制限が必要な場合）、
Ｐｓ＝Ｐｓｂ
とされる。
【００４２】
選択されたＰｓが、実際の圧縮機１８の吸入圧力制御信号Ｐｓとして、圧縮機１８の吸入圧力コントローラに送られる。
【００４３】
したがって、そのときの車両の運転状態と空調装置からの要求との両方が勘案され、空調装置側の動力制限の要否が判定されるとともに、動力制限下にあってはその条件下における最適な圧縮機１８の運転制御が行われることになる。つまり、本発明における圧縮機の動力制限制御の概念を示すと、たとえば図５のようになる。
【００４４】
このような圧縮機の動力制限制御においては、圧縮機消費動力が小さく、本来圧縮機動力をゼロとする必要のない条件（低冷房熱負荷条件）下では、不必要に容量をゼロとすることがないので、安定した空気制御温度が得られる。
【００４５】
また、発生している圧縮機動力推定値を認識できるので、ドライバーの運転状況（スロットル開度、エンジン回転数等）に応じて、制限するべき圧縮機動力を最適設定できるので、空調への悪影響（空気温度の不安定、能力不足）を最低限に抑えることができ、快適性が向上する。また、温熱快適性も考慮して制御できるので、一層快適性を向上できる。
【００４６】
また、発生している圧縮機動力推測値を認識できるので、最適なエンジン制御が可能となる。したがって、低冷房熱負荷時におけるアイドリング中の回転数上昇や、運転時における過度な車速・エンジン回転数の上昇を防ぐことができる。
【００４７】
さらに、圧縮機動力を最適に制御することができるため、従来のようにエンジン回転数が上昇する度に、クラッチをオフすることが無くなったため、トルクショックを受ける頻度が減少する。
【００４８】
図３は、図２に示したものとは異なる実施態様に係る制御を示している。圧縮機吸入圧力制御演算（動力制限）以外の演算、制御については、実質的に図２に示したものと同じである。
【００４９】
図３に示す制御においては、動力制限下における圧縮機吸入圧力制御演算値Ｐｓｂが、
Ｐｓｂ＝ｆ（Ｔｒｑ−ＬＴＤ）
＝Ｐ＋Ｉn 
Ｐ＝ｆ（Ｐｄ，ＢＬＶ，Ｔｅｉ，Ｎｅ，Ｔｒｑ）
Ｉn ＝Ｉn-1−Ｋｐ３・Ｋｉ２・（Ｔｒｑ−ＬＴＤ）
によって演算される。すなわち、図２に示したものに比べ、比例項Ｐが、圧縮機の吐出冷媒圧力の検知または推定値Ｐｄと、送風機送風量に対応する送風機電圧ＢＬＶと、室内熱交換器入口空気温度値Ｔｅｉと、エンジン回転数Ｎｅと、圧縮機動力推定演算値Ｔｒｑから得られる各情報に基づいて演算される。図３に示す制御においても、前述したのと同様の作用、効果が得られる。
【００５０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る車両用空調装置によれば、車両の運転状態からの空調装置に使用可能な動力の制限と、空調装置側の要求とが勘案され、たとえば圧縮機消費動力が小さく本来圧縮機容量をゼロとする必要の無い条件（低冷房熱負荷条件）で、不必要に容量をゼロとすることがないので、安定した空気温度制御が得られる。
【００５１】
また、発生している圧縮機動力現在値を認識できるので、ドライバーの運転状況（スロットル開度、エンジン回転数）に応じて、制限すべき圧縮機動力を最適設定でき、空調への悪影響（空気温度の不安定、能力不足）を最低限に抑えることができ、快適性を向上できる。
【００５２】
また、発生している圧縮機動力現在値を認識できるので、最適なエンジン制御が可能となる。また、低冷房熱負荷時におけるアイドリング中の回転数上昇や、運転時における過度な車速・エンジン回転数の上昇を防ぐことができる。
【００５３】
さらに、圧縮機動力を最適に制御することができるため、従来のようにエンジン回転数が上昇する度に、クラッチをオフすることが無くなったため、トルクショックを受ける頻度が減少する。
【００５４】
このように、本発明によれば、車両推進制御側における各要素毎の現在の条件から空調装置側への動力制限値を演算し、さらには温熱快適性の要求から動力制限値を補正演算し、動力制限下における、空調装置の最適な運転制御と、車両推進上の最適な運転制御、つまり、より快適な空調と、より優れたドライバビリティとを両立させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施態様に係る車両用空調装置の全体構成図である。
【図２】図１に示した車両用空調装置の制御ブロック図である。
【図３】図１に示した車両用空調装置の別の制御ブロック図である。
【図４】図２、図３の制御における動力制限値演算の例を示す説明図である。
【図５】本発明における圧縮機の動力制限制御の概念を示す特性図である。
【図６】可変容量圧縮機の特性図である。
【符号の説明】
１  車両用空調装置
２  通風ダクト
３  内外気切替ダンパ
４  外気導入口
６  送風機
７  室内熱交換器としての蒸発器
８  加熱器としての温水ヒータ
９  エアミックスダンパアクチュエータ
１０  エアミックスダンパ
１７  冷媒回路
１８  可変容量圧縮機
１９  凝縮器
２０  受液器
２１  膨張弁
２２  メインコントローラ
２３  ジャイロ
２４  車内温度設定器
２５  送風機電圧コントローラ
２６  車室内温度センサ
２７  日射センサ
２８  外気温度センサ
２９  エンジンＥＣＵ
【図１】
0003851475.tif 000002
【図２】
0003851475.tif 000003
【図３】
0003851475.tif 000004
【図４】
0003851475.tif 000005
【図５】
0003851475.tif 000006
【図６】
0003851475.tif 000007