(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド踏面部を、トレッド周方向に直線状に延びる一対の周方向主溝によって中央域と両側域とに区分するとともに、中央域に、両周方向主溝に開口する急傾斜溝を、両側域に、周方向主溝とトレッド接地端とに開口する緩傾斜溝をそれぞれ設けて複数のブロック列を形成し、各ブロックに、傾向的にトレッド幅方向に延びる複数本のサイプを設けてなる空気入りラジアルタイヤであって、
中央域の各ブロックをほぼ平行四辺形状とするとともに、そのブロックの、トレッド周方向の長さを、側域の、隣接するブロックの同様長さの２〜５倍の範囲とし、中央域のブロックに、複数本のサイプを一群とする複数群のサイプを設けたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
一群のサイプを構成するサイプ本数を、側域の、隣接する一のブロックに形成されるサイプの本数と同程度としたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
急傾斜溝の、トレッド周方向に対する鋭角側の角度を１０〜４５度の範囲とし、緩傾斜溝の同様角度を６０〜９０度の範囲としたことを特徴とする請求項１もしくは２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
一対の周方向主溝間に、それらの周方向主溝より狭幅の直線状周方向副溝を設けたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
中央域のブロックのサイプ群数を２〜６個としたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】
一群のサイプを構成するサイプ本数を４〜８本の範囲としたことを特徴とする請求項１，３〜５のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項７】
サイプ群の、トレッド周方向の間隔を、サイプ群を構成するサイプの同様間隔のほぼ２倍としてなる請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は空気入りラジアルタイヤ、なかでも、冬期性能を考慮した全天候型タイヤにあって、雪上性能その他の性能を犠牲にすることなしに、氷上性能およびウェット性能を向上させたトレッドパターンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
全天候型タイヤのトレッドパターンとしては、直線状またはジグザグ状に延びる周方向主溝と幅方向溝とを組合わせてなるブロックパターンが一般的であり、かかるトレッドパターンにおいて、耐ハイドロプレーニング性能の向上は、溝幅を広げてネガティブ比を大きくすることにより、また、排水性の向上は、幅方向溝を、トレッド周方向に対する傾き角度の小さい、いわゆる急傾斜溝とすることによりそれぞれ有効に実現することができ、この場合、傾斜溝等は、主にトレッド幅方向への、そして、周方向溝はトレッド周方向への排水をそれぞれ司るべく機能する。
【０００３】
また、かかるタイヤの雪上性能は、ブロックパターンの下での雪柱剪断力の確保によって実現することが、そして、氷上性能は、ブロックの周方向剛性を確保しつつ、トレッド幅方向のエッジ成分をもつ複数本のサイプをもって水膜を切断すること等によって実現することが一般的である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、雪上性能の実現のために好適であるブロックパターンタイヤにおいて、氷上性能の確保を企図して、ブロックに複数本のサイプを配置した場合には、ブロックの周方向剛性が低くなりすぎて、氷上性能、ウェット制動性能等の十分なる向上を期し得ないことがあり、この一方で、リブパターンタイヤのリブに多数のサイプを形成して氷上性能の向上を図る場合には、リブをもってしては雪柱剪断力を発生できないが故に、雪上性能の低下が不可避となるという不都合があった。
【０００５】
この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題として検討した結果なされたものであり、それの目的とするところは、ブロックパターンによるすぐれた雪上性能の確保を前提とし、とくに、ブロックの形状および寸法と、サイプの形成態様とに工夫を凝らすことで、氷上性能およびウェット性能なかでも制動性能を有利に向上させ、併せて、パターンノイズの有効なる低減を可能とした空気入りラジアルタイヤを提供するにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド踏面部を、トレッド周方向に直線状に延びる一対の周方向主溝によって中央域と両側域とに区分するとともに、中央域に、トレッド周方向に対して比較的小さい角度で延在して両周方向主溝に開口する急傾斜溝を、両側域に、周方向主溝とトレッド接地端とに開口する緩傾斜溝をそれぞれ設けて複数のブロック列を形成し、各ブロックに、傾向的にトレッド幅方向に延びる複数本のサイプを設けたものであって、中央域の各ブロックをほぼ平行四辺形とするとともに、そのブロックの、トレッド周方向の長さを、側域の、隣接するブロックの同様長さの２〜５倍の範囲とし、中央域のブロックに、複数本のサイプを一群とする複数群のサイプを設けたことを特徴とするものである。
【０００７】
空気入りラジアルタイヤのトレッド中央域では、周方向剛性の高いリブ状陸部を設け、そこにサイプを多数本配置することが、すぐれた氷上性能、なかでもとくに制動性能を確保する上で有利であるも、雪上での雪柱剪断力およびウェット排水性の確保のためには、この発明におけるように、急傾斜溝によって区分される、周方向に長い、高剛性のブロックを設けることが有効である。
【０００８】
また、この空気入りラジアルタイヤでは、中央域ブロックのトレッド周方向の長さを、側域の、隣接ブロックのそれの２〜５倍の範囲とすることで、ブロックの周方向剛性を十分に高め、この一方で、そのブロックに、複数本を一群とする、二群以上のサイプ群を設けることにより、ブロック剛性の低下なしに、氷上およびウェット路での制動性能を有利に向上させることができる。
【０００９】
ここで、中央域ブロックの周方向長さを２倍未満とした場合には、複数群のサイプの形成に対し、十分なブロック剛性の確保が難しく、一方、５倍を越える長さとすると、周方向でのブロック剛性が高くなり過ぎてつっぱり、十分な接地性が得られずに接地長が短くなるので、雪上トラクションが得られない。
【００１０】
以上のような空気入りラジアルタイヤにおいて、好ましくは、一群のサイプのサイプ本数を、側域の、隣接する一のブロックに形成されるサイプの本数と同程度とする。これによれば、トレッドコンパウンドの持つ固さ、弾性率に応じた適確なサイプ本数の設定がトレッド全区域一定にできる。
【００１１】
また好ましくは、急傾斜溝の、トレッド周方向に対する鋭角側の角度を１０〜４５度の範囲とし、緩傾斜溝の同様角度を６０〜９０度の範囲とする。すなわち、急傾斜溝の傾斜角度を４５度以下とした場合には、ブロックの周方向剛性を高めるとともに、円滑なるウェット排水性能を実現し、併せて、急傾斜溝の溝縁が路面に衝接することに起因して発生するパターンノイズの低域を図ることができる。しかるに、それが１０度未満では、雪上トラクションに有効な雪柱剪断力が小さくなりすぎる。また、緩傾斜溝については、傾斜角度を６０〜９０度の範囲とすることで、周方向主溝から接地端への排水を、迅速かつ円滑ならしめ、また、ブロックの横剛性を高めて操縦安定性を向上させることができる。
【００１２】
また好ましくは、一対の周方向主溝間、たとえば、両周方向主溝の中央部分に、それらの周方向主溝より狭幅で、急傾斜溝が交差して延びる直線状周方向副溝を設ける。この直線状周方向副溝は、中央域でのトレッド周方向の排水性能を向上させる他、接地性を向上させる。
その上、この周方向副溝は、周方向主溝に比して溝幅が狭いことで、トレッド中央の剛性を高くでき、操安性に有利である。
【００１３】
そして、この空気入りラジアルタイヤにおいて、中央域のブロックのサイプ群の数を２〜６個とした場合には、氷上での十分な除水、エッジ効果を得ると同時に、ブロックのの前後剛性を確保し、ウェットブレーキ性を確保できる。
【００１４】
さらに好ましくは、一群のサイプを構成するサイプ本数を４〜８本とする。つまり、サイプ本数が４本未満では、サイプ群による除水、水膜切断等の効果が小さく、８本を越えると、サイプ群間に作為的に残した間隔部分による、ブロックの剛性維持機能が損なわれることになる。
【００１５】
そしてまた好ましくは、サイプ群の、トレッド周方向の間隔を、サイプ群を構成するサイプの同様の間隔のほぼ２倍とする。ここでサイプは、トラクションおよび制動に有効なエッジ効果の発現を十分ならしめるべく、傾向的にトレッド幅方向に延在させており、この場合、サイプエッジを長くするとともに、サイプにて挟まれる陸部部分の剛性の低下を有効に防止するためには、サイプをジグザグ状に延在させることが好ましい。
【００１６】
また、この場合において、サイプ間陸部部分の剛性の低下を一層有効に防止するためには、群内の、相互に隣接するそれぞれのサイプの各一端のみを、ブロックの区画に寄与する互いに異なった溝に交互に開口させることが好ましい。
ところで、サイプ群の間隔をサイプ間隔のほぼ２倍とした場合には、サイプ群の間隔部分の剛性を十分に確保することができる。
なお、群内のサイプ間部分の剛性は、サイプ間隔を４ｍｍ以上とすることで有利に確保することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下に、この発明の実施の形態を図面に示すところに基づいて説明する。
図１は、この発明の一の実施形態を示す、トレッドパターンの展開図である。
なお、タイヤの内部補強構造は、一般的なラジアルタイヤのそれと同様であるので図示は省略する。
【００１８】
ここでは、トレッド踏面部分に、トレッド周方向に直線状に連続して延びる一対の周方向主溝１を設け、それらの周方向主溝１をもって、トレッド踏面部分を中央域２と、それのそれぞれの側部に位置する両側域３とに区分するとともに、中央域２の中央部分に周方向主溝１より狭幅で、トレッド周方向へ直線状に連続して延びる周方向副溝４を設け、また、各側域３の中間部に、トレッド周方向へ直線状に連続して延びる周方向細溝５を設ける。
【００１９】
また、中央域２には、両周方向主溝１に開口する急傾斜溝６を、周方向副溝４に交差させて延在させ、この急傾斜溝６のトレッド周方向に対する鋭角側の角度θ1 を１０〜４５度の範囲の値とする。ところで、図示の急傾斜溝６は、周方向副溝４の位置にてほぼ稲妻形の屈折部を有するも、屈折部の前後部分は相互に平行に延在する。
【００２０】
そして、それぞれ側域３には、周方向主溝１とトレッド接地端ＴＥとのそれぞれに開口する緩傾斜溝７を形成し、この緩傾斜溝７の、トレッド周方向に対する鋭角側の角度θ2 を６０〜９０度の範囲内の値とする。なお、図示のこの緩傾斜溝７は、周方向主溝１とトレッド接地端ＴＥとの間で幾分湾曲しているので、この場合の上記角度θ2 は、それぞれ、周方向主溝１に面する区域と、接地端域における角度を意味するものとし、このことは、急傾斜溝６が湾曲等している場合にあっても同様である。
【００２１】
これらのことにより、ここでは、周方向主溝１と、周方向副溝４および周方向細溝５とのそれぞれの間および周方向細溝５とトレッド接地端ＴＥとの間に総計六列のブロック列を形成し、中央域２の各ブロック列のセンターブロック８をほぼ平行四辺形状とするとともに、そのブロック８の、トレッド周方向の長さを、側域３の、隣接するブロック９の同様長さの２〜５倍の範囲とする。
【００２２】
さらに、各ブロック列のブロックには、傾向的にトレッド幅方向に延びる複数本のサイプをジグザグ状に形成する。
中央域２のセンターブロック８では、それのトレッド周方向の中央部に、互いに対抗する急傾斜溝６のそれぞれに開口する中央サイプ１０を設けるとともに、この中央サイプ１０の、トレッド周方向のそれぞれの側に、好ましくは４ｍｍ以上の周方向間隔ｔをおいて位置して、互いに対抗するそれぞれの急傾斜溝６に一端のみが交互に開口する二本ずつのサイプ１１を配設して、中心線が実質的に平行なこれらの五本のサイプ１０，１１を一群のものとし、また、このセンターブロック８の、トレッド周方向の両端部分で、ブロック幅が次第に先細りとなる領域に、相互に対抗する急傾斜溝６と、周方向主溝１または周方向副溝４とのそれぞれに、一端だけが交互に開口する、中心線が実質的に平行な七本ずつのサイプ１２を、これも好ましくは４ｍｍ以上の周方向間隔ｔをおいて配設して、各七本ずつのサイプ１２を一群のサイプとする。
従ってここでは一のセンターブロック８に三群のサイプが形成されることになる。ところで、サイプ群相互の周方向間隔ｌは、サイプの周方向間隔ｔのほぼ２倍とすることが好ましい。
【００２３】
またここで、周方向主溝１に隣接する各ブロック９には、トレッド周方向に対し、そのブロック９と同傾向の傾きをもつ四本のサイプ１３をほぼ等間隔で形成し、周方向細溝５とトレッド端ＴＥとの間のショルダーブロック１４には、これもまた、トレッド周方向に対し、ショルダーブロック１４と同傾向の傾きをもつ三本のサイプ１５をほぼ等間隔で形成する。
【００２４】
ところで、図示のようなセンターブロック８では、トレッド周方向のそれぞれの端部分に鋭く尖った先細部分１６が生じ、剛性の低いこの先細部分１６が、偏摩耗、インパクトノイズ等の発生原因となるおそれがあるので、かかる場合には、その先細部分１６に、尖端側に向けてブロックの表面レベルが次第に低下する、図に斜線を施して示すような面取りを行って、その先細部分１６に所要の剛性を付与することが好ましい。
【００２５】
このように構成してなるトレッドパターンは、とくには、センターブロック８の形状および寸法ならびに、そこへのサイプの形成態様に基づき、先にも述べたように、すぐれた雪上性能はもちろん、高い氷上性能およびウェット性能をもたらすことができ、併せて、パターンノイズの低減をも実現することができる。
【００２６】
【実施例】
以下に、この発明に係る空気入りラジアルタイヤの、雪上および氷上性能、ウェット性能等に関する実施例について述べる。
【００２７】
サイズが１９５／６５Ｒ１５で、トレッド幅が１４６ｍｍ、トレッドパターンが図１に示す通りの、この発明の実施例に係る乗用車用空気入りラジアルタイヤを標準リムにリム組みし、空気圧を２．２ｋｇｆ／ｃｍ2 、荷重を、車両への乗員２名相当として各種の試験を行ったところ、表１に示す通りの結果を得た。
なお、表中の評価は、図２に示す通りのトレッドパターンを有し、それ以外は実施例タイヤと同一の従来タイヤをコントロールとして指数をもって行い、指数値は大きいほどすぐれた結果を示すものとした。
【００２８】
【表１】
0003737605.tif 000002
【００２９】
なおここで、実施例タイヤおよび従来タイヤの寸法諸元はそれぞれ表２および表３に示す通りとした。
【表２】
0003737605.tif 000003
【００３０】
【表３】
0003737605.tif 000004
【００３１】
またここで、雪上フィーリング性能は、圧雪路面のテストコースでの、制動性、発進性、直進性およびコーナリング性能を総合的にフィーリング評価することにより求め、
氷上制動性能は、氷盤上を２０ｋｍ／ｈの速度での走行状態からフル制動したときの制動距離を測定することにより求め、
ウェット制動性能は、水深２ｍｍの直線路面上を８０ｋｍ／ｈの速度の走行状態からフル制動したときの制動距離を測定することにより求め、
耐ハイドロプレーニング性能は、水深５ｍｍのウェット直線路を通過時のハイドロプレーニング現象の発生限界速度をフィーリング評価することにより求め、
ドライ操縦安定性は、ドライ状態のサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行したときのテストドライバーのフィーリング評価によって求め、
そしてパターンノイズは、直線平滑路を１００ｋｍ／ｈから惰性走行したときの車内音をフィーリングによって評価することにより求めた。
【００３２】
表１によれば、実施例タイヤでは、すぐれた雪上フィーリング性能およびドライ操縦安定性能を確保してなお、氷上およびウェット制動性能ならびに耐ハイドロプレーニング性能のそれぞれをとくに大きく向上させることができ、しかも、パターンノイズを効果的に低減させ得ることが解かる。
【００３３】
【発明の効果】
かくしてこの発明によれば、雪上性能その他の性能を犠牲にすることなく、氷上性能およびウェット性能のそれぞれをともに大きく向上させ、併せてパターンノイズを有効に低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一の実施形態を示すトレッドパターン展開図である。
【図２】従来例を示すトレッドパターン展開図である。
【符号の説明】
１    周方向主溝
２    中央域
３    側域
４    周方向副溝
５    周方向細溝
６    急傾斜溝
７    緩傾斜溝
８    センターブロック
９    ブロック
１０  中央サイプ
１１，１２，１３，１５  サイプ
１４  ショルダーブロック
１６  先細部分
ＴＥ  トレッド接地端
【図１】
0003737605.tif 000005
【図２】
0003737605.tif 000006