(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
多板クラッチを押圧部材によって所定の押圧力で押圧することにより、原動機からの駆動力を前記所定の押圧力に応じた配分比で前輪および後輪に伝達する駆動力配分装置において、
前記押圧部材を介して前記多板クラッチを押圧するピストンと、
前記ピストンに前記押圧部材を押圧する押圧力を発生させる圧液をピストン室に供給するポンプと、
前記ポンプを正転駆動して前記ピストン室に前記圧液を供給させるモータと、
前記ポンプから前記ピストン室に至る圧液供給路に設けられ、前記圧液供給路のピストン室側の圧力とポンプ側の圧力との圧力差が所定の値以上になったとき、前記圧液供給路内の前記ピストン室側の前記圧液を外部に排出する圧液排出手段と、
前記ピストン室の圧力を上昇させるとき、前記モータを正転駆動して前記ポンプを正転駆動させ、前記ピストン室の圧力を降下させるとき、前記モータを逆転駆動して前記ポンプを逆転駆動させて前記圧力差を前記所定の値以上とする制御手段とを備えたことを特徴とする駆動力配分装置。
【請求項２】
前記圧液排出手段は、前記圧液供給路に設けられ、前記ピストン室から前記ポンプへの前記圧液の逆流を防止する逆流防止弁と、前記逆流防止弁と並列に設けられ、前記圧液供給路の前記逆流防止弁より前記ピストン室側の圧力と前記逆流防止弁より前記ポンプ側の圧力との前記圧力差が前記所定の値以上になったとき、前記圧液供給路内の前記逆流防止弁より前記ピストン室側の前記圧液を外部に放出する開放弁とを備えたことを特徴とする請求項１記載の駆動力配分装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記圧液供給路の前記ピストン側の圧力を検出する圧力センサを備え、前記圧力センサの検出値が車両状態検出センサからの検出信号に基づいて演算された液圧指令値と等しくなるように前記モータを制御することを特徴とする請求項１記載の駆動力配分装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記圧液供給路の前記ピストン側の圧力を検出する圧力センサを備え、前記圧力センサの検出値が一定時間所定の液圧指令値に保持されるように前記モータを制御するとともに、その間に、前記モータの電流に基づいて前記ピストン室の圧力を演算し、この演算値と前記圧力センサーの検出値との圧力差が所定の値を超えたとき、故障と診断する故障診断モードを有することを特徴とする請求項１記載の駆動力配分装置。
【請求項５】
前記圧液排出手段は、前記逆流防止弁と並列に設けられたバイパスオリフィスを備えたことを特徴とする請求項１記載の駆動力配分装置。
【請求項６】
前記圧液排出手段は、前記逆流防止弁と前記ピストン室との間の圧液供給路に設けられたリリーフ弁を備え、
前記制御手段は、外部からの指令信号に基づいて前記モータを最高出力で制御して前記圧液供給路内の空気を前記リリーフ弁から外部に放出させることを特徴とする請求項２記載の駆動力配分装置。
【請求項７】
前記圧液排出手段は、前記ピストン室に接続される第１のボディ部材と、前記ポンプに接続される第２のボディ部材と、前記第１のボディ部材と前記第２のボディ部材との間に挟持されて前記第１のボディ部材に設けた第１の圧力室と前記第２のボディ部材に設けた第２の圧力室とを隔離するダイラフラム板と、前記第１および第２の圧力室に圧力差が生じた場合に、前記ダイヤフラム板が変形移動することで前記ピストン室側の前記圧液を外部に放出する開放弁とを備えたことを特徴とする請求項１記載の駆動力配分装置。
【請求項８】
前記圧液排出手段は、前記逆流防止弁と並列に設けられたバイパスオリフィスを備え、
前記逆流防止弁は、前記ダイヤフラム板と一体的に成形され、
前記バイパスオリフィスは、前記ダイヤフラム板に設けられたことを特徴とする請求項７記載の駆動力配分装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、四輪駆動車に適用され、原動機からの駆動力を所定の配分比で前輪および後輪に配分する駆動力配分装置に関し、特に、従来装置が有する応答性の良さを損なわずに、部品点数の削減によりコストダウンを図り、容量を小さくして車両デザインへの制約を減らすようにした駆動力配分装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車用途の多様化に伴い、四輪駆動車が急増している。この四輪駆動車では、従来より、エンジンで発生した駆動力を油圧式多板クラッチにより前輪と後輪に分配する駆動力配分装置が用いられている。
【０００３】
図７は、この従来の駆動力配分装置が適用された四輪駆動車の基本構成を示す。エンジン１０１で発生した駆動力は、トランスミッション１０２およびセンタードライブシャフト１０３を介して駆動力配分装置１に伝達され、駆動力配分装置１に内蔵されている多板クラッチ２３に油圧ユニット５から所定の油圧の作動油を供給し、エンジン１０１からの駆動力を所定の配分比でセンタードライブシャフト１０３およびデファレンシャル１０４を介して後輪１０５に伝達するとともに、フロントドライブシャフト１０６およびデファレンシャル１０４を介して前輪１０７に伝達している。そして多板クラッチ２３への油圧の制御は、制御回路６により油圧ユニット５を制御することにより行われている。
【０００４】
図８は、図７に示す従来の駆動力配分装置１を示す。この駆動力配分装置１は、装置本体２Ａと、この装置本体２Ａにパイプ５ａを介して接続された油圧ユニット５と、油圧ユニット５を制御する制御回路６とを有する。装置本体２Ａ内には、多板クラッチ２３と、多板クラッチ２３を押圧する押圧部材２５と、押圧部材２５を押圧するレバー１３と、レバー１３を回転移動させるピストン１４とを配置している。
【０００５】
油圧ユニット５は、作動油を圧送するオイルポンプ５０と、オイルポンプ５０を駆動するポンプモータ５１と、オイルポンプ５０からチェック弁５２を介して圧送される作動油を蓄圧するアキュムレータ５３と、ライン圧を検出する圧力スイッチ５４と、フィルタ５５を介して接続され、ライン圧を制御する圧力制御弁５６と、所定の圧力以上で動作して作動油を開放するリリーフ弁５７と、圧力制御弁５６およびリリーフ弁５７から戻る作動油を受け入れるリザーバタンク５８とを備える。
【０００６】
上記のように構成された駆動力配分装置１において、ポンプモータ５１の駆動によりオイルポンプ５０が作動油を圧送すると、その作動油はアキュムレータ５３に蓄圧され、ライン圧が所定の圧力範囲となるように圧力スイッチ５４によりポンプモータ５１がＯＮ／ＯＦＦ制御される。オイルポンプ５０から圧送され、所定の圧力範囲に制御された作動油は、制御回路６により制御された圧力制御弁５６の開度に応じてその一部がリザーバタンク５８に戻されることによってピストン１４に供給される作動油の油圧、すなわち、多板クラッチ２３への圧力（クラッチ圧）が調整される。このように、圧力制御弁５６の開度を制御することによりクラッチ圧を連続的に制御でき、様々な走行条件において最適な動力配分を実現することが可能となる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来の駆動力配分装置によると、油圧制御機構に多くの部品が必要であり、その中には電流制御圧力調整弁等の高価な部品もあるため、装置全体が高価となる。また、油圧ユニットの容量が大きいため、車両搭載場所が限定され、トランスファから離れた場所に設置し、フレキシブルな油圧配管でトランスファ側の油圧ピストンと油圧ユニットを結合する必要があった。
【０００８】
従って、本発明の目的は、従来装置が有する応答性の良さを損なわずに、部品点数の削減によりコストダウンを図り、容量を小さくして車両デザインへの制約を減らすようにした駆動力配分装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するため、多板クラッチを押圧部材によって所定の押圧力で押圧することにより、原動機からの駆動力を前記所定の押圧力に応じた配分比で前輪および後輪に伝達する駆動力配分装置において、前記押圧部材を介して前記多板クラッチを押圧するピストンと、前記ピストンに前記押圧部材を押圧する押圧力を発生させる圧液をピストン室に供給するポンプと、前記ポンプを正転駆動して前記ピストン室に前記圧液を供給させるモータと、前記ポンプから前記ピストン室に至る圧液供給路に設けられ、前記圧液供給路のピストン室側の圧力とポンプ側の圧力との圧力差が所定の値以上になったとき、前記圧液供給路内の前記ピストン室側の前記圧液を外部に排出する圧液排出手段と、前記ピストン室の圧力を上昇させるとき、前記モータを正転駆動して前記ポンプを正転駆動させ、前記ピストン室の圧力を降下させるとき、前記モータを逆転駆動して前記ポンプを逆転駆動させて前記圧力差を前記所定の値以上とする制御手段とを備えたことを特徴とする駆動力配分装置を提供する。
上記構成によれば、ピストン室の圧力を降下させる場合は、モータを逆転駆動することにより、圧液供給路のピストン室側圧力とポンプ側圧力との圧力差が大きくなり、圧液供給路内のピストン室側の圧液が瞬時に外部に排出される。
【００１０】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る駆動力配分装置を示す。この駆動力配分装置１は、図５に示したような四輪駆動車に適用されるものであり、ケース２を有し、このケース２内に、図４に示すエンジン１０１からトランスミッション１０２およびセンタードライブシャフト１０３を介して駆動トルクが入力する入力軸２０Ａと、入力軸２０Ａに同軸的に配置された後輪用出力軸２０Ｂと、入力軸２０Ａと平行に配置された前輪用出力軸２０Ｃとを収容している。これらの入力軸２０Ａ、後輪用出力軸２０Ｂおよび前輪用出力軸２０Ｃは、ボールベアリング２１Ａによってケース２に支持されている。
【００１１】
後輪用出力軸２０Ｂの外周には、後輪用出力軸２０Ｂに非結合的に貫通支持されたドライブスプロケット２２Ａと、多板クラッチ２３を収容するクラッチハウジング２４と、多板クラッチ２３を押圧又は開放する押圧部材２５と、押圧部材２５を押圧するピストン２６とを設けている。多板クラッチ２３は、互いに面接触することによって駆動トルクの伝達を行う複数のドリブンプレート２３ａおよびドライブプレート２３ｂから構成されている。クラッチハウジング２４は、ドリブンプレート２３ａを収容してドライブスプロケット２２Ａに結合的に支持されたクラッチドラム２４ａと、ドライブプレート２３ｂを収容して後輪用出力軸２０Ｂに結合的に支持されたハブ２４ｂとから構成されている。多板クラッチ２３の開放時にドリブンプレート２３ａとドライブプレート２３ｂとを非接触状態にするため、ハブ２４ｂと押圧部材２５との間にクラッチスプリング２７を配置している。ピストン２６は、ケース２と一体化されたシリンダ部２６ｂと、作動油３０によってシリンダ部２６ｂ内を移動するピストン本体２６ａとから構成されている。また、ピストン本体２６ａが回転中の押圧部材２５に押圧力を伝達できるようにするため、押圧部材２５とピストン本体２６ａとの間にニードルベアリング２１Ｂを配置している。
【００１２】
前輪用出力軸２０Ｃの外周には、ドリブンスプロケット２２Ｂを設け、このドリブンスプロケット２２Ｂおよびドライブスプロケット２２Ａにチェーン２２Ｃを巻装している。
【００１３】
また、本装置１は、ピストン２６に作動油を供給する作動油供給機構３を有している。この作動油供給機構３は、ケース２の下部２ａに貯留されている作動油３０をストレーナ３１を介して吸い込み圧送する、例えば、トロコイドポンプの如きオイルポンプ３２と、オイルポンプ３２を駆動する正逆転可能なポンプモータ３３と、オイルポンプ３２とピストン２６との間に、オイルポンプ３２によって圧送される作動油３０の供給油路を形成する供給路３４ａおよび供給口２ｂとを有している。
【００１４】
ピストン２６は、ケース２と一体化されたシリンダ部２６ｂと、作動油３０によってシリンダ部２６ｂ内を移動するピストン本体２６ａと、ピストン本体２６ａに設けられ、作動油３０漏れを防ぐパッキンとから構成され、ピストン室２６ｄの最上部にオリフィス３６ａを備える。最上部にオリフィス３６ａを設けることにより、ピストン室２６ｄに空気が溜まり難くなるので、応答性が良好になる。オリフィス３６ａから戻る作動油３０は、排出路２８を通ってケース２の下部２ａに貯留されるようになっている。なお、２６ｃは、ピストン本体２６ａに設けられているパッキンである。
【００１５】
図２は、作動油供給機構３の油圧回路を示す。ポンプモータ３３に駆動されるオイルポンプ３２と、オイルポンプ３２からの作動油３０をピストン室２６ｄに導く供給路３４ａを有し、この供給路３４ａには、ピストン室２６ｄからの作動油３０の逆流を防止する逆流防止弁３７、および作動油３０のピストン側圧力Ｐ2を検出する油圧センサ３８を設け、逆流防止弁３７に並列に分岐路３４ｂ，３４ｃを介してバイパスオリフィス３６ｂおよび急速開放弁３９を設け、油圧センサ３８とピストン室２６ｄとの間の供給路３４ａに、リリーフ弁４０を接続している。ポンプモータ３３を停止した場合、逆流防止弁３７によって油圧回路の油が抜けないため、油圧回路内に空気溜まりができるのを防止でき、応答性が悪化するのを防げる。また、図１に示す供給口２ｂは、ピストン２６のピストン室２６ｄの上部に設けることにより、逆流防止弁３７が故障しても、作動油３０の抜ける量を少なくすることができる。
【００１６】
図３は、急速開放弁３９の構造を示す。急速開放弁３９は、第１口３９ｃを介してビストン室２６ｄに接続される第１のボディ部材３９ａと、第２口３９ｄを介してオイルポンプ３２に接続される第２のボディ部材３９ｂと、第１のボディ部材３９ａと第２のボディ部材３９ｂとに挟まれて両側に隔離した圧力室３９ｇ，３９ｈを形成するダイヤフラム板３９ｆとを備え、圧力室３９ｇ内のピストン室側圧力Ｐ2と圧力室３９ｈ内のポンプ側圧力Ｐ1との圧力差が所定の値以上になった場合に、ダイヤフラム板３９ｆが同図（ｂ）に示すように変形移動することで、ピストン室２６ｄ側の作動油３０を放出口３９eから油路外に放出するものである。
【００１７】
図４は、逆流防止弁３７の構造を示す。この逆流防止弁３７は、板金３７ｆによってダイヤフラム板３９ｆと一体的に形成されている。板金３７ｆをコ字状の切欠を設けることにより逆流防止弁部３７ｅを形成し、この逆流防止弁部３７ｅにバイパスオリフィス３６ｂを形成している。逆流防止弁３７は、第１口３７ｃを介してビストン室２６ｄに接続される第１のボディ部材３７ａと、第２口３７ｄを介してオイルポンプ３２に接続される第２のボディ部材３７ｂと、第１のボディ部材３７ａと第２のボディ部材３７ｂとに挟まれた板金３７ｆとを備え、逆流防止弁部３７ｅは第１口３７ｃと第２口３７ｄとの間に位置する。オイルポンプ３２から作動油３０をピストン室２６ｄ側に送るときは、同図（ｂ）に示すように、逆流防止弁部３７ｅが開き、ピストン室２６ｄ側からオイルポンプ３２側への作動油３０の逆流を防止するときは、同図（ｃ）に示すように、逆流防止弁部３７ｅが閉じる。なお、急速開放弁３９の第１および第２ののボディ部材３９ａ，３９ｂと逆流防止弁３７の第１および第２のボディ部材３７ａ，３７ｂをそれぞれ共通の第１および第２のボディ部材によって構成してもよい。
【００１８】
リリーフ弁４０は、通常の圧力制御の上限値より若干高い圧力に設定されている。そのため、通常の状態では、リリーフ弁４０が働くことはないが、長時間使用しない状態が続くと、油路内の油が抜けて、内部に空気が溜まり、応答性が悪化することがある。このようなことを避けるため、ドライバが車両の図示しないキースイッチをＯＮすることにより、制御回路６の制御によってポンプモータ３３にバッテリー電圧をフルに印加し、リリーフ弁４０を通じて作動油３０を流すことで内部の空気を逃がすようにしている。
【００１９】
制御回路６は、モード切替スイッチ８からの４ＷＤモード、２ＷＤモード、フルタイム４ＷＤモード（路面状態に応じて油圧をピストン２６に供給するモード）等のモード選択信号に基づいて対応する油圧をオイルポンプ３２が発生するようにポンプモータ３３への供給電流を制御するものであり、油圧センサ３８からの検出値が車両状態検出センサ７からの検出信号に基づいて演算した油圧指令値と等しくなるようにポンプモータ３３を制御するものである。また、制御回路６は、ポンプモータ３３の電流と油圧センサ３８の検出値に基づいて油圧センサ３８の故障を診断するようになっており、故障と判断した場合は、ポンプモータ３３にバッテリー電圧をフルに印加することで、リリーフ弁４０のリリーフ圧で決まる圧力値に供給路３４内の圧力を設定するものである。これにより、四輪駆動の機能を確保できる。また、制御回路６は、ＡＢＳコントロールユニット９からのＡＢＳの作動開始を示すＡＢＳ動作信号に基づいて４ＷＤから２ＷＤにモードの切替を行うものである。
【００２０】
図５は、車両状態検出センサ７からの検出信号に基づいて油圧指令値を演算する制御回路６の部分を示す。車両状態検出センサ７は、例えば、前輪の回転数を検出する前輪回転数センサ７ａ、後輪の回転数を検出する後輪回転数センサ７ｂ、ピストン室２６ｄ内の作動油３０の温度を検出する油温センサ７ｃからなる。この制御回路６は、前輪回転数センサ７ａからの検出信号と後輪回転数センサ７ｂからの検出信号に基づいて前輪と後輪との回転数差を演算する回転差演算部６０と、回転数差と油圧の関係情報を記憶するとともに、回転差演算部６０が演算した回転数差に基づいて回転数差と油圧の関係情報の対応する油圧を示す信号Ｓ1を出力する第１の油圧算出部６１と、後輪回転数センサ７ｂからの検出信号に基づいて車速を計算する車速計算部６２と、車速と油圧の関係情報を記憶するとともに、車速計算部６２が計算した車速に基づいて車速と油圧の関係情報の対応する油圧を示す信号Ｓ2を出力する第２の油圧算出部６３と、油温センサ７ｃからの検出信号に基づいてピストン室２６ｄ内の作動油３０が高温か低温かを判定する温度判定部６４と、温度判定部６４によって高温と判定された場合に高温時の制御信号Ｓ3を出力する高温時制御部６５と、温度判定部６４によって低温と判定された場合に低温時の制御信号Ｓ4を出力する低温時制御部６６と、各信号Ｓ1〜Ｓ4を総合的に判断して油圧指令値を演算する油圧指令演算部６７とを備える。
【００２１】
図６は、バイパスオリフィス３６ｂの動作を示す。作動油供給機構３の油圧回路に全くリークが無いとすると、同図の実線で示すように、降圧動作終了時点の急速開放弁３９の差圧ΔＰは残ったままとなる。そこで、逆流防止弁３９と並列にバイパスオリフィス３６ｂを設けることにより、急速開放弁３９が閉じた後は、バイパスオリフィス３６ｂは、同図の一点鎖線で示すように、差圧ΔＰを逃がす作用をする。なお、急速開放弁３９の動作時は、ほとんどの作動油３０が急速開放弁３９の放出口３９eから油路外に逃げるため、バイパスオリフィス３６ｂの流れは無視できる。
【００２２】
次に、本装置１の動作を説明する。ドライバがモード切替スイッチ８を操作してフルタイム４ＷＤモードを選択している場合について説明する。モード切替スイッチ８は、フルタイム４ＷＤモードを示すモード選択信号を制御回路６に出力する。制御回路６は、車両状態検出センサ７からの検出信号に基づいて対応する油圧をピストン２６に供給するようにポンプモータ３３を制御する。例えば、制御回路６が車両状態検出センサ７からの検出信号に基づいて、路面状態が悪いために前後輪の結合度合が強い４ＷＤで走行すべきと判断した場合は、それに対応する油圧をピストン２６に供給するようにポンプモータ３３に供給する電流を制御してポンプモータ３３を正転駆動する。オイルポンプ３２は、ポンプモータ３３の駆動によって所定の圧力の作動油３０をピストン２６に供給する。
【００２３】
一方、ＡＢＳコントロールユニット９からのＡＢＳの作動開始を示すＡＢＳ動作信号が出力されると、制御回路６は、４ＷＤから２ＷＤに切り替える制御を行う。すなわち、制御回路６は、ＡＢＳ動作信号に基づいてポンプモータ３３を逆転方向に回転させてピストン室２６ｄの圧力を下降させる。ＡＢＳを備えた車両において、ＡＢＳの適正動作のためには、前輪と後輪の結合がない２ＷＤにすることが望まれる。そのためには、素早く降圧させる必要があるが、ポンプモータ３３を逆転させるだけでは、充分な降圧速度が得られない。本実施の形態では、逆流防止弁３７によってピストン室２６ｄからの作動油３０の逆流を防止しているので、ピストン２６側の供給路３４ａにピストン側圧力Ｐ2が発生する。ポンプモータ３３を逆転させると、ポンプ側圧力Ｐ1が低下し、ピストン側圧力Ｐ2とポンプ側圧力Ｐ1との間に圧力差が発生する。この圧力差が所定の値以上になると、急速開放弁３９が動作してピストン室２６ｄ側の作動油３０を放出口３９eから油路外に放出し、ピストン側圧力Ｐ2を開放する。その後、ポンプ側圧力Ｐ1を一定に保つと、ピストン側圧力Ｐ2がポンプ側圧力Ｐ1＋差圧分まで低下し、急速開放弁３９は閉じる。
【００２４】
上述した本実施の形態によれば、ピストン室２６ｄ内の圧力を降下させる場合は、ポンプモータ３３を逆転駆動して供給路３４のピストン室側圧力Ｐ2とポンプ側圧力Ｐ1との圧力差を大きくしているので、供給路３４内のピストン室２６ｄ側の作動油３０が瞬時に外部に放出され、クラッチ圧を瞬時に下げることができ、これにより４ＷＤで走行中にＡＢＳを作動させた場合でも、ＡＢＳの適性な動作を行うことが可能となる。
また、ポンプモータ３３に供給する電流を制御することによってピストン２６に供給する油圧を制御しているので、クラッチ圧を連続的に制御することができる。
また、従来と比較して高価な圧力制御弁、アキュムレータが不要になるので、コスト低減が図れ、部品点数の低減により信頼性が向上する。
さらに、作動油供給機構３のうちポンプモータ３３のみをケース２の外部に取り付けた構造であるので、装置１全体の小型化を図ることができる。
また、オイルポンプ３２は必要な圧力だけを発生させれば良いため、動力損失が少ない。
なお、本実施の形態では、オイルポンプおよびポンプモータを駆動力配分装置のケースに設けたが、デファレンシャルの近傍等の他の場所に設け、ケースとオイルポンプをパイプにより接続してもよい。
【００２５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の駆動力配分装置によれは、ピストン室の圧力を降下させる場合は、モータを逆転駆動して圧液供給路のピストン室側圧力とポンプ側圧力との圧力差を大きくしているので、従来装置が有する応答性の良さを損なわずに、部品点数の削減によりコストダウンを図り、容量を小さくして車両デザインへの制約を減らすことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る駆動力配分装置の構成を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る作動油供給機構の油圧回路を示す図である。
【図３】（ａ），（ｂ）は本発明の実施の形態に係る急速開放弁の構造を示す断面図である。
【図４】（ａ）は本発明の実施の形態に係る逆流防止弁の構造を示す斜視図、（ｂ），（ｃ）はその断面図である。
【図５】本発明の実施の形態に係る制御回路の一部の構成を示す図である。
【図６】本発明の実施の形態に係る作動油供給機構のバイパスオリフィスの動作を説明するための図である。
【図７】従来の駆動力配分装置が適用された四輪駆動車の基本構成を示す図
【図８】従来の駆動力配分装置の構成図
【符号の説明】
１  駆動力配分装置
２  ケース
２Ａ  装置本体
２ａ  下部
２ｂ  供給口
３  作動油供給機構
５  油圧ユニット
５ａ  パイプ
６  制御回路
７  車両状態検出センサ
７ａ  前輪回転数センサ
７ｂ  後輪回転数センサ
７ｃ  油温センサ
８  モード切替スイッチ
９  ＡＢＳコントロールユニット
１３  レバー
１４  ピストン
２０Ａ  入力軸
２０Ｂ  後輪用出力軸
２０Ｃ  前輪用出力軸
２１Ａ  ボールベアリング
２１Ｂ  ニードルベアリング
２２Ｃ  チェーン
２２Ａ  ドライブスプロケット
２２Ｂ  ドリブンスプロケット
２３  多板クラッチ
２３ａ  ドリブンプレート
２３ｂ  ドライブプレート
２４  クラッチハウジング
２４ａ  クラッチドラム
２４ｂ  ハブ
２５  押圧部材
２６  ピストン
２６ａ  ピストン本体
２６ｂ  シリンダ部
２６ｃ  パッキン
２６ｄ  ピストン室
２７  クラッチスプリング
２８  排出路
３０  作動油
３１  ストレーナ
３２  オイルポンプ
３３  ポンプモータ
３４ａ  供給路
３４ｂ，３４ｃ  分岐路
３５  制御回路
３６ａ  オリフィス
３６ｂ  バイパスオリフィス
３７  逆流防止弁
３７ａ  第１のボディ部材
３７ｂ  第２のボディ部材
３７ｃ  第１口
３７ｄ  第２口
３７ｅ  逆流防止弁部
３７ｆ  板金
３８  油圧センサ
３９  急速開放弁
３９ａ  第１のボディ部材
３９ｂ  第２のボディ部材
３９ｃ  第１口
３９ｄ  第２口
３９ｅ  放出口
３９ｆ  ダイヤフラム板
３９ｇ，３９ｈ  圧力室
４０  リリーフ弁
４１ａ，４１ｂ，４１ｃ  接続点
５０  オイルポンプ
５１  ポンプモータ
５２  チェック弁
５３  アキュムレータ
５４  圧力スイッチ
５５  フィルタ
５６  圧力制御弁
５７  リリーフ弁
５８  リザーバタンク
６０  回転差演算部
６１  第１の油圧算出部
６２  車速計算部
６３  第２の油圧算出部
６４  温度判定部
６５  高温時制御部
６６  低温時制御部
６７  油圧指令演算部
１０１  エンジン
１０２  トランスミッション
１０３  センタードライブシャフト
１０４  デファレンシャル
１０５  後輪
１０６  フロントドライブシャフト
１０７  前輪
３９１  予圧バネ
４００  ロッド
４０１  コイル
４０２  予圧バネ
４１０  ブロック本体
Ｐ1  ポンプ側圧力
Ｐ2  ピストン室側圧力
ΔＰ  差圧
Ｓ1〜Ｓ4  信号
【図１】
0003851108.tif 000002
【図２】
0003851108.tif 000003
【図３】
0003851108.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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