(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のロール角（θ）およびロール角速度（ω）をパラメータとする二次元マップ上に敷居値ライン（Ｓ）を設定し、車両の実際のロール角（θ）およびロール角速度（ω）の履歴ラインが前記敷居値ライン（Ｓ）の原点側の非横転領域から反原点側の横転領域に横切ったときに車両が横転する可能性が有ると判定して複数の乗員拘束手段を作動させ得る車両の乗員保護装置であって、
車両のロール角（θ）およびロール角速度（ω）のうち、前記履歴ラインが前記敷居値ライン（Ｓ）の原点側の非横転領域から反原点側の横転領域に横切るときのロール角速度（ω）のみに応じて前記複数の乗員拘束手段を選択的に作動させることを特徴とする車両の乗員保護装置。
【請求項２】
前記複数の乗員拘束手段は、シートベルトプリテンショナー（１１）およびエアカーテン（１２）であり、ロール角速度（ω）が小さい範囲ではシートベルトプリテンショナー（１１）およびエアカーテン（１２）のうちのシートベルトプリテンショナー（１１）を作動させ、ロール角速度（ω）が大きい範囲ではシートベルトプリテンショナー（１１）およびエアカーテン（１２）の両方を作動させることを特徴とする、請求項１に記載の車両の乗員保護装置。
【請求項３】
前記敷居値ライン（Ｓ）はロール角速度（ω）の敷居値（ωｓ）によって複数の範囲（Ｓ１，Ｓ２）に分割されており、前記履歴ラインが前記敷居値ライン（Ｓ）の原点側の非横転領域から反原点側の横転領域に横切るときの前記範囲（Ｓ１，Ｓ２）のみに応じて前記複数の乗員拘束手段を選択的に作動させることを特徴とする、請求項１に記載の車両の乗員保護装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のロール角およびロール角速度に基づいて該車両が横転する可能性の有無を判定し、横転可能性が有ると判定されたときに乗員拘束手段を作動させる車両の乗員保護装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両のロール角およびロール角速度をパラメータとする二次元マップ上で、ロール角およびロール角速度が大きいところ（原点から離れた領域）に横転領域を設定するとともに、ロール角およびロール角速度が小さいところ（原点を含む領域）に非横転領域を設定し、センサで検出した実際のロール角およびロール角速度をマップ上にプロットした履歴ラインが前記非横転領域から前記横転領域に入ったとき、車両が横転する可能性が有ると判定してアクティブロールバーを起立させるものが、特開平７−１６４９８５号公報により公知である。
【０００３】
またシートベルトプリテンショナーを備えたシートベルト装置と、エアバッグ装置とを備えた車両の乗員保護装置において、車速の大小および車両の横転に応じて出力される４つの敷居値信号に基づいて、前記シートベルト装置およびエアバッグ装置の作動を選択的に制御するものが、特公平７−１１２８０１号公報により公知である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両が小さいロール角速度でゆっくりと横転する場合には、乗員は重力でドアガラス側に移動し、逆に車両が大きいロール角速度で急激に横転する場合には、乗員は慣性で車室側に取り残されてドアガラスとの距離が増加する。乗員拘束装置の効果は乗員がドアガラスに接近した位置にあるか否かによって差異が生じるため、複数の乗員拘束装置を備えた車両では、車両が横転する際のロール角速度に応じて前記複数の乗員拘束装置の作動を的確に制御し、最適の乗員拘束性能を発揮させる必要がある。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、複数の乗員拘束装置を備えた車両が横転する際に、前記複数の乗員拘束装置に最適の乗員拘束性能を発揮させることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、車両のロール角およびロール角速度をパラメータとする二次元マップ上に敷居値ラインを設定し、車両の実際のロール角およびロール角速度の履歴ラインが前記敷居値ラインの原点側の非横転領域から反原点側の横転領域に横切ったときに車両が横転する可能性が有ると判定して複数の乗員拘束手段を作動させ得る車両の乗員保護装置であって、車両のロール角およびロール角速度のうち、前記履歴ラインが前記敷居値ラインの原点側の非横転領域から反原点側の横転領域に横切るときのロール角速度のみに応じて前記複数の乗員拘束手段を選択的に作動させることを特徴とする車両の乗員保護装置が提案される。
【０００７】
上記構成によれば、車両のロール角およびロール角速度のうち、履歴ラインが敷居値ラインの原点側の非横転領域から反原点側の横転領域に横切るときのロール角速度のみに応じて複数の乗員拘束手段を選択的に作動させるので、車両が小さいロール角速度でゆっくりと横転して乗員がドアガラスに接近する場合と、車両が大きいロール角速度で急激に横転して乗員ガドアガラスから離れる場合とで、複数の乗員拘束手段の作動および不作動を切り換えて最適の乗員拘束性能を発揮させることができる。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記複数の乗員拘束手段は、シートベルトプリテンショナーおよびエアカーテンであり、ロール角速度が小さい範囲ではシートベルトプリテンショナーおよびエアカーテンのうちのシートベルトプリテンショナーを作動させ、ロール角速度が大きい範囲ではシートベルトプリテンショナーおよびエアカーテンの両方を作動させることを特徴とする車両の乗員保護装置が提案される。
【０００９】
上記構成によれば、ロール角速度が小さいために車両がゆっくりと横転して乗員がドアガラスに接近する場合には、ドアガラスに沿って展開するエアカーテンが作動しないので該エアカーテンが乗員と干渉するのを防止することができ、しかも車両がゆっくりと横転するのでシートベルトプリテンショナーで乗員を充分に拘束することができる。またロール角速度が大きいために車両が急激に横転して乗員がドアガラスから離れる場合には、乗員と干渉することなくエアカーテンを作動させ、かつシートベルトプリテンショナーを作動させることにより、エアカーテンおよびシートベルトプリテンショナーの両方によって乗員を確実に拘束することができる。
【００１０】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記敷居値ラインはロール角速度の敷居値によって複数の範囲に分割されており、前記履歴ラインが前記敷居値ラインの原点側の非横転領域から反原点側の横転領域に横切るときの前記範囲のみに応じて前記複数の乗員拘束手段を選択的に作動させることを特徴とする車両の乗員保護装置が提案される。
【００１１】
上記構成によれば、履歴ラインが敷居値ラインの原点側の非横転領域から反原点側の横転領域に横切るとき、ロール角速度の敷居値によって分割された敷居値ラインの複数の範囲の何処を横切るかのみに応じて複数の乗員拘束手段を選択的に作動させるので、ロール角速度に応じて複数の乗員拘束手段の作動および不作動を切り換えて最適の乗員拘束性能を発揮させることができ、しかも履歴ラインが敷居値ラインを横切った後にロール角速度が敷居値を挟んで変化しても、不要な乗員拘束手段の作動を抑制することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。  図１〜図９は本発明の一実施例を示すもので、図１は車両の横転の種類を示す図、図２はロール角θおよびロール角速度ωと車両の横転可能性との関係を説明する図、図３は車両の横転可能性の有無を判定するためのマップ、図４はシートベルトプリテンショナーおよびエアカーテンの制御系のブロック図、図５は横加速度Ｇｙからロール角θの初期値θｉを算出する手法の説明図、図６は履歴ラインが横転領域にあるか非横転領域にあるかを判定する手法を示す図、図７は作用を説明するフローチャート、図８はエアカーテンの作動範囲および不作動範囲を示すマップ、図９は車両のロール角速度ωと乗員の挙動との関係を示す図である。
【００１３】
図１は車両の横転の種類を原因別に分類して示すものである。車両の横転の種類は、横転に至る過程における車両挙動に応じて「単純回転」、「単純回転＋横滑り速度」および「発散」に分類され、「単純回転」型の横転は、更に「フリップオーバー」、「クライムオーバー」および「フォールオーバー」に細分類される。「単純回転＋横滑り速度」型の横転の代表的なものは「トリップオーバー」と呼ばれ、また「発散」型の横転の代表的なものは「ターンオーバー」と呼ばれる。
【００１４】
「フリップオーバー」は、車両の左右一方の車輪が障害物に乗り上げて発生する横転である。「クライムオーバー」は、底部を障害物に乗り上げてタイヤが路面から浮き上がった車両が側方に倒れて発生する横転である。「フォールオーバー」は、車両の左右一方の車輪が路肩を踏み外して落下する横転である。「トリップオーバー」は、車両が横滑りして左右一方のタイヤが縁石等に衝突したときに、この縁石を支点とするロールモーメントにより発生する横転である。「ターンオーバー」は、ダブルレーンチェンジやトリプルレーンチェンジを行うべく、あるいはＳ字路を通過すべくステアリングホイールを左右に交互に操作したような場合に、そのステアリングホイールの操作の周波数が車両のサスペンションの固有振動の周波数に接近していると、車両のロール角が共振により発散して発生する横転である。
【００１５】
図２は車両の横転可能性を判定するための二次元マップの一部（第１象限）を示すもので、縦軸のロール角θは正値（原点の上側）が右ロール角に対応し、横軸のロール角速度ωは正値（原点の右側）が右ロール角速度に対応する。この二次元マップには右下がりの直線よりなる敷居値ラインＳが設定されており、敷居値ラインＳの原点側、つまりロール角θおよびロール角速度ωが小さい領域が非横転領域とされ、敷居値ラインＳの反原点側、つまりロール角θおよびロール角速度ωが大きい領域が横転領域とされる。そして車両の実際のロール角θおよびロール角速度ωの履歴ラインＨ１〜Ｈ３が敷居値ラインＳを原点側の非横転領域から反原点側の横転領域に横切ると、車両の横転可能性が有ると判定される。
【００１６】
履歴ラインＨ１は、ロール角θおよびロール角速度ωが共に０の状態（原点）から、ロール角速度ωをほぼ０に保持したままロール角θだけをゆっくりと増加させた場合であり、敷居値ラインＳが縦軸と交わる切片であるａ点においてロール角θが臨界ロール角θＣＲＴに達したときに車両の横転可能性が有ると判定される。このときローリングの支点となるロール方向外側のタイヤを通る鉛直線上に車両の重心位置ＣＧがあり、この状態が車両の横転についての静的な安定限界となる。臨界ロール角θＣＲＴの値は車両の形状や積載状態によって異なるが、一般的に５０°程度である。
【００１７】
尚、ロール角θが０であっても、大きいロール角速度ωが作用していれば車両が横転する可能性がある。このときのロール角速度ωを臨界ロール角速度ωＣＲＴとする。
【００１８】
車両がロール角θの方向と同方向のロール角速度ωを持つ場合には、このロール角速度ωによって横転が助長されるため、ロール角θが臨界ロール角θＣＲＴより小さい状態であっても横転が発生することになる。例えば、ロール角θおよびロール角速度ωの履歴ラインがＨ２で示される場合、履歴ラインＨ２が敷居値ラインＳを原点側から反原点側に横切るｂ点において車両の横転可能性が有ると判定される。このときのロール角θは前記臨界ロール角θＣＲＴよりも小さい値となる。
【００１９】
またロール角θおよびロール角速度ωの履歴ラインがＨ３で示される場合には、正値のロール角速度ωが速やかに増加から減少に転じ、更に負値へと移行するために履歴ラインＨ３が敷居値ラインＳを横切ることがなく、従って車両の横転可能性が無いと判定される。
【００２０】
図３は車両の横転可能性を判定するための二次元マップの全体を示すものである。２本の敷居値ラインＳ，Ｓは第１象限および第３象限に設定されており、それらの敷居値ラインＳ，Ｓは初期状態において原点を中心とする点対称である。ロール角θが正でロール角速度ωが負である第２象限と、ロール角θが負でロール角速度ωが正である第４象限とに横転領域が設定されていないのは、ロール角θの方向と逆方向のロール角速度ωが発生している状態では車両の横転が発生しないからである。
【００２１】
図３には、図１で説明した種々の横転の種類に対応するロール角θおよびロール角速度ωの履歴ラインＨ４〜Ｈ８が示される。
【００２２】
履歴ラインＨ４は、「フリップオーバー」、「クライムオーバー」、「フォールオーバー」等の「単純回転」型の横転に対応するもので、ロール角θの絶対値およびロール角速度ωの絶対値が単純に増加して横転に至っている。
【００２３】
履歴ラインＨ５は、「トリップオーバー」と呼ばれる「単純回転＋横滑り速度」型の横転に対応するもので、車両が横滑りする過程でタイヤが縁石等に衝突して発生するロールモーメントによりロール角速度ωが急激に増加して横転に至っている。
【００２４】
履歴ラインＨ６，Ｈ７は、「ターンオーバー」と呼ばれる「発散」型の横転に対応するものである。履歴ラインＨ６はダブルレーンチェンジでの横転を示すもので、最初のレーンチェンジで右にロールした車両が次のレーンチェンジで左にロールする過程でロール角θの絶対値が発散し、第３象限の敷居値ラインＳを越えて横転に至っている。履歴ラインＨ７はトリプルレーンチェンジでの横転を示すもので、最初のレーンチェンジで右にロールした車両が次のレーンチェンジで左にロールし、続くレーンチェンジで再度右にロールする過程でロール角θの絶対値が発散し、第１象限の敷居値ラインＳを越えて横転に至っている。
【００２５】
履歴ラインＨ８は、敷居値ラインＳを越える前にロール角θが原点に向かって収束するので、この場合には車両が横転に至ることはない。
【００２６】
図４は、車両の横転時に乗員拘束手段としての公知のシートベルトプリテンショナー１１およびエアカーテン１２を作動させるための制御系の一例を示すものである。シートベルトプリテンショナー１１はシートベルトのウエビングの張力を増加させて乗員を拘束するものであり、エアカーテン１２はドアガラスの内面に沿ってカーテン状のエアバッグを展開して乗員の頭部を保護するものである。
【００２７】
車両の横転可能性の有無を判定すべく、電子制御ユニットＵには、車体左右方向の加速度である横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサ１５からの信号と、車両のロール角速度ωを検出するロール角速度センサ１６からの信号とが入力される。電子制御ユニットＵは、ロール角速度ωと、横加速度Ｇｙおよびロール角速度ωから算出した車両のロール角θとをパラメータとする前記マップに基づいて車両の横転可能性の有無を判定するとともに、そのときのロール角速度ωの値に基づいてシートベルトプリテンショナー１１およびエアカーテン１２を作動を制御する。
【００２８】
図４および図５に示すように、車体に固定した横加速度センサ１５はイグニッションスイッチをＯＮしたときの横加速度Ｇｙを出力する。イグニッションスイッチをＯＮしたとき車両は停止状態にあるため、車両の旋回に伴う遠心力に起因する横加速度を検出することなく、重力加速度Ｇ＝１の車体左右方向の成分だけを横加速度Ｇｙとして検出する。従って、前記横加速度Ｇｙを用いて、車両のロール角θの初期値θｉを、θｉ＝sin -1Ｇｙにより算出することができる。
【００２９】
以上のようにしてイグニッションスイッチをＯＮしたときの横加速度センサ１５の出力に基づいて車両のロール角θの初期値θｉが算出されると、この初期値θｉにロール角θの変動分を加算することにより車両のロール角θが算出される。即ち、イグニッションスイッチをＯＮした時点から、ロール角速度センサ１６が出力するロール角速度ωの積分値∫ωｄｔをロール角θの変動分として前記初期値θｉに加算することにより、車両のロール角θが算出される。
【００３０】
横加速度センサ１５は、車両の自由落下時には横加速度Ｇｙを検出できず、また車両の旋回に伴う遠心力に起因する横加速度を、重力加速度Ｇの車体左右方向の成分である横加速度Ｇｙと識別できずに誤検出してしまうというデメリットを持つが、この横加速度センサ１５が出力する横加速度ＧｙをイグニッションスイッチをＯＮした時点での車両のロール角θの初期値θｉの算出にだけ使用し、その後の車両のロール角θの算出にはロール角速度センサ１６が出力するロール角速度ωの積分値∫ωｄｔを使用することにより、上記デメリットを解消して正確なロール角θを算出することができる。
【００３１】
而して、上述のようにして算出した車両のロール角θと、ロール角速度センサ１６が出力するロール角速度ωとが成す座標点の軌跡である履歴ラインを図６に示すマップ上に描き、その履歴ラインが敷居値ラインＳ，Ｓを原点側から反原点側に横切ったときに、車両が横転する可能性が有ると判定される。
【００３２】
図８に示すように、敷居値ラインＳは、エアカーテン不作動範囲Ｓ１とエアカーテン作動範囲Ｓ２とに分割される。エアカーテン不作動範囲Ｓ１はロール角速度ωの絶対値｜ω｜が敷居値ωｓ未満の範囲であって、この範囲では左右方向のロール角速度ωが小さいために車両はゆっくりと横転する。一方、エアカーテン作動範囲Ｓ２はロール角速度ωの絶対値｜ω｜が敷居値ωｓ以上の範囲であって、この範囲では左右方向のロール角速度ωが大きいために車両は急激に横転する。車両の履歴ラインがエアカーテン不作動範囲Ｓ１を非横転領域側から横転領域側に横切るとシートベルトプリテンショナー１１だけが作動してエアカーテン１２は不作動になり、車両の履歴ラインがエアカーテン作動範囲Ｓ２を非横転領域側から横転領域側に横切るとシートベルトプリテンショナー１１およびエアカーテン１２の両方が作動する。
【００３３】
尚、エアカーテン１２が作動するか否かは履歴ラインがエアカーテン不作動範囲Ｓ１を横切るか、エアカーテン作動範囲Ｓ２を横切るかだけによって決まり、横切った後の履歴ラインの挙動には影響を受けない。例えば、図８にＨ９で示す履歴ラインの場合、その履歴ラインＨ９は先ずエアカーテン不作動範囲Ｓ１をｐ点で横切るためにシートベルトプリテンショナー１１が作動する。その後、ロール角速度ωの増加により履歴ラインＨ９はｑ点で敷居値ωｓ以上になるが、こ  の場合にはエアカーテン１２が作動することはない。  上記作用を、図６および図７に基づいて更に説明する。
【００３４】
先ず、ステップＳ１で横加速度Ｇｙおよびロール角速度ωを読み込み、ステップＳ２で横加速度Ｇｙに応じてマップ上の敷居値ラインＳ，Ｓを確定する。敷居値ラインＳ，Ｓは、マップの縦軸の切片である臨界ロール角θＣＲＴと横軸の切片である臨界ロール角速度ωＣＲＴとが決まれば確定する。本実施例では横加速度Ｇｙによって車両の横転が助長されるときには、臨界ロール角θＣＲＴおよび臨界ロール角速度ωＣＲＴが共に減少して敷居値ラインＳ，Ｓが原点に近づく方向に移動し、横加速度Ｇｙによって車両の横転が抑制されるときには、臨界ロール角θＣＲＴおよび臨界ロール角速度ωＣＲＴが共に増加して敷居値ラインＳ，Ｓが原点から遠ざかる方向に移動する。これにより、車両の横加速度Ｇｙに応じた適切な横転領域および非横転領域を設定することができる。
【００３５】
尚、第１象限の敷居値ラインＳが原点から遠ざかる方向に移動するときには第３象限の敷居値ラインＳは原点に近づく方向に移動し、第１象限の敷居値ラインＳが原点に近づく方向に移動するときには第３象限の敷居値ラインＳは原点から遠ざかる方向に移動する。
臨界ロール角θＣＲＴおよび臨界ロール角速度ωＣＲＴが決まると、敷居値ラインＳ，Ｓの方程式は、
θ＝−（θＣＲＴ／ωＣＲＴ）ω±θＣＲＴ
で与えられる（図３参照）。
【００３６】
続いて、現在のロール角θ１およびロール角速度ω１の成す座標点Ｐが横転領域にあるか非横転領域にあるかを判定する。即ち、ステップＳ３で、上記敷居値ラインＳの方程式のωに現在のロール角速度ω１の値を代入して判定値θ２を算出する。判定値θ２は直線ω＝ω１と敷居値ラインＳとの交点Ｑのθ座標である。続くステップＳ４で、判定値θ２と現在のロール角θ１とを比較し、｜θ２｜＜｜θ１｜が成立していれば、ステップＳ５で現在のロール角θ１およびロール角速度ω１の成す座標点Ｐが横転領域にあると判定される。図６には、座標点Ｐが横転領域にある場合（｜θ２｜＜｜θ１｜）が示されている。
【００３７】
続くステップＳ６で、履歴ラインが敷居値ラインＳ，Ｓを横切ったときのロール角速度ωの絶対値｜ω｜が敷居値ωｓ以上であれば、ステップＳ７でエアカーテン作動範囲にあると判定してシートベルトプリテンショナー１１およびエアカーテン１２の両方を作動させる。また前記ステップＳ６で、履歴ラインが敷居値ラインＳ，Ｓを横切ったときのロール角速度ωの絶対値｜ω｜が敷居値ωｓ未満であれば、ステップＳ８でエアカーテン不作動範囲にあると判定してシートベルトプリテンショナー１１だけを作動させてエアカーテン１２を不作動とする。
【００３８】
また前記ステップＳ４で、｜θ２｜＜｜θ１｜が成立しなければ、ステップＳ９で現在のロール角θ１およびロール角速度ω１の成す座標点Ｐが非横転領域にあると判定し、シートベルトプリテンショナー１１およびエアカーテン１２の両方を不作動とする。
【００３９】
図９（Ａ）に示すように、ロール角速度ωの絶対値｜ω｜が小さいために車両がゆっくりと横転する場合には、乗員が重力でドアガラスに接近するため、エアカーテン１２を展開すると乗員と干渉する虞があるが、エアカーテン１２を不作動とすることにより上記問題を解消することができる。このとき作動する乗員拘束手段はシートベルトプリテンショナー１１だけであるが、車両がゆっくりと横転するためにシートベルトプリテンショナー１１だけで充分な拘束力を確保することができる。
【００４０】
また図９（Ｂ）に示すように、ロール角速度ωの絶対値｜ω｜が大きいために車両が急激に横転する場合には、乗員が慣性で元の位置に取り残されるためにドアガラスとの距離が一時的に増加する。従って、エアカーテン１２を展開しても乗員と干渉する虞はなく、エアカーテン１２およびシートベルトプリテンショナー１１の両方の作動により急激な横転に耐えるだけの充分な拘束力を確保することができる。
【００４１】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４２】
例えば、請求項１に記載された発明の乗員拘束手段は実施例のシートベルトプリテンショナー１１およびエアカーテン１２に限定されるものでなく、ステアリングホイール、ダッシュボード、シート等に設けられたエアバッグ装置や、シートベルトのウエビングが膨張するエアベルト装置等を含むものとする。また請求項２に記載された発明におけるエアカーテンには、ドアガラスの内面に沿って円筒状のバッグを展開する、所謂インフレータブルチューブも含まれるものとする。また車両のロール角θの初期値θｉを、重力加速度Ｇの車体上下方向の成分である上下加速度Ｇｚを用いて、θｉ＝cos -1Ｇｚにより算出することができる。
【００４３】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、車両のロール角およびロール角速度のうち、履歴ラインが敷居値ラインの原点側の非横転領域から反原点側の横転領域に横切るときのロール角速度のみに応じて複数の乗員拘束手段を選択的に作動させるので、車両が小さいロール角速度でゆっくりと横転して乗員がドアガラスに接近する場合と、車両が大きいロール角速度で急激に横転して乗員ガドアガラスから離れる場合とで、複数の乗員拘束手段の作動および不作動を切り換えて最適の乗員拘束性能を発揮させることができる。
【００４４】
また請求項２に記載された発明によれば、ロール角速度が小さいために車両がゆっくりと横転して乗員がドアガラスに接近する場合には、ドアガラスに沿って展開するエアカーテンが作動しないので該エアカーテンが乗員と干渉するのを防止することができ、しかも車両がゆっくりと横転するのでシートベルトプリテンショナーで乗員を充分に拘束することができる。またロール角速度が大きいために車両が急激に横転して乗員がドアガラスから離れる場合には、乗員と干渉することなくエアカーテンを作動させ、かつシートベルトプリテンショナーを作動させることにより、エアカーテンおよびシートベルトプリテンショナーの両方によって乗員を確実に拘束することができる。
【００４５】
また請求項３に記載された発明によれば、履歴ラインが敷居値ラインの原点側の非横転領域から反原点側の横転領域に横切るとき、ロール角速度の敷居値によって分割された敷居値ラインの複数の範囲の何処を横切るかのみに応じて複数の乗員拘束手段を選択的に作動させるので、ロール角速度に応じて複数の乗員拘束手段の作動および不作動を切り換えて最適の乗員拘束性能を発揮させることができ、しかも履歴ラインが敷居値ラインを横切った後にロール角速度が敷居値を挟んで変化しても、不要な乗員拘束手段の作動を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  車両の横転の種類を示す図
【図２】  ロール角θおよびロール角速度ωと車両の横転可能性との関係を説明する図
【図３】  車両の横転可能性の有無を判定するためのマップ
【図４】  シートベルトプリテンショナーおよびエアカーテンの制御系のブロック図
【図５】  横加速度度Ｇｙからロール角θの初期値θｉを算出する手法の説明図
【図６】  履歴ラインが横転領域にあるか非横転領域にあるかを判定する手法を示す図
【図７】  作用を説明するフローチャート
【図８】  エアカーテンの作動範囲および不作動範囲を示すマップ
【図９】  車両のロール角速度ωと乗員の挙動との関係を示す図
【符号の説明】
Ｓ          敷居値ライン
Ｓ１ エアカーテン不作動範囲（敷居値ラインの範囲）
Ｓ２ エアカーテン作動範囲（敷居値ラインの範囲）
θ          ロール角
ω          ロール角速度
ωｓ ロール角速度の敷居値
１１        シートベルトプリテンショナー（乗員拘束手段）
１２        エアカーテン（乗員拘束手段）
【図１】
0003754592.tif 000002
【図２】
0003754592.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0003754592.tif 000008
【図８】
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【図９】
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