(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダブロックに形成された排気ポート上縁部に排気ポートの開口面積を可変にする排気制御バルブを設けた２サイクルエンジンにおいて、
シリンダブロックの排気ポート上縁部に排気制御バルブを収容する凹部を形成するとともに、シリンダブロックと当該排気ポートに連通する排気管との間にホルダ部材を介装させ、凹部内に収まる軸受部を当該ホルダ部材に設け、当該軸受部に形成された孔部に排気制御バルブを支持する枢軸を設けるとともにシリンダブロック及び排気管に接続されるフランジを設けたことを特徴とする２サイクルエンジン。
【請求項２】
請求項１に記載の２サイクルエンジンにおいて、
軸受部と排気管にウォータジャケットを設けるとともに、ホルダ部材に軸受部のウォータジャケットと排気管のウォータジャケットとを連通する通行を形成したことを特徴とする２サイクルエンジン。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の２サイクルエンジンにおいて、
複数のシリンダを並列に配設した並列多気筒エンジンであり、ホルダ部材に設けた枢軸を排気ポートから排気管に至る各シリンダの排気通路を横架して延設するとともに、各排気通路を下方に曲折させて当該枢軸を迂回する形状に形成し、各シリンダに対して設けられる排気制御バルブを当該枢軸に共通して支持させたことを特徴とする２サイクルエンジン。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、排気ポートの開口面積を可変にする排気制御バルブを備えた２サイクルエンジンに関し、特に、排気制御バルブを排気ポート近傍に設けるための取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
２サイクルエンジンは、構造や機構が比較的単純である等といったことから、小型にして高出力を得ることができるエンジンとして知られており、例えば自動二輪車や小型船舶の原動機として広く用いられている。
このような２サイクルエンジンでは、その排気ポート部分にバルブを設け、当該バルブを開閉することにより排気を制御し、エンジンを良好な状態で運転させる技術が知られている。
【０００３】
例えば、特開平７−７１２７９号公報や特開平７−１８０５５６号公報に記載される２サイクルエンジンでは、排気ポートの上縁付近の排気通路内壁に排気ポートを開閉する排気制御バルブを設け、エンジンの低速・低負荷運転時には、排気制御バルブで排気ポートを略全閉とすることにより、気筒内圧力を適正に制御して燃焼室内に残留した既燃ガスの熱エネルギーで燃焼室内の新気を活性化させて、自己着火燃焼を行わせる活性熱雰囲気燃焼を実現し、これによって、エンジンの燃費の向上及び排気ガスの浄化を実現している。
【０００４】
また、例えば特開昭５６−５６９１５号公報に記載される２サイクルエンジンでは、排気ポートの上縁付近の排気通路内壁に排気タイミングを変化させる排気制御バルブを設け、エンジンの高速運転時には排気制御バルブを全開とし、排気ポートが開き始める時期（排気タイミング）を進めて掃気を促進させる一方、エンジンの低速運転時には排気制御バルブを若干閉め気味とし、排気タイミングを遅らせて新気の吹き抜けを防止するようにしている。
【０００５】
上記のような２サイクルエンジンでは、排気制御バルブを枢軸で支持して排気ポートの上縁付近に設け、排気制御バルブを回転させることにより排気ポートの開口面積を可変にしている。
ここで、排気制御バルブはその先端縁（すなわち、排気ポートを開閉する縁部）が排気ポート内に臨んでいることが要求されることから、当該排気制御バルブを支持する枢軸も排気ポートの近傍に配設することが要求される。なお、枢軸を排気ポートから離れた位置に配設する場合には、排気制御バルブの回転半径が大きくなって、可動部の剛性が十分に得られないばかりか当該構造部分が大型化してしまう。
【０００６】
そこで、従来より、排気制御バルブを排気ポートの近傍に回転自在に設けるための種々な提案がなされている。例えば、実公昭５７−１２１７６号公報に記載される２サイクルエンジンでは、排気ポート部分のシリンダブロックを主シリンダブロックと副シリンダブロックとから構成し、これら両シリンダブロックの間に枢軸を挟持させて排気制御バルブを排気ポートの近傍に回転自在に設けている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の２サイクルエンジンにあっては、排気ポートを形成しているシリンダブロックに排気制御バルブを直接支持させているため、シリンダブロック自体に軸受部等といった複雑な加工を施さなければならず、また、排気制御バルブの取付作業性も悪いという問題があった。なお、上記のように両シリンダブロックの間に枢軸を挟持させる構造とする場合には、両シリンダブロック合わせ面に精度良く軸受部を形成しなければならないため、エンジン製造上の加工性が極めて悪いものであった。
また、排気制御バルブは高温の排気に晒されるためその軸受部等に冷却を施すことが望まれるが、排気制御バルブの取付部の構造が複雑化するため冷却構造を付加することが困難であった。
【０００８】
本発明は上記従来の事情に鑑みなされたもので、排気制御バルブを合理的な構造にて取り付けた２サイクルエンジンを提供することを目的とする。
また、本発明は、排気制御バルブの取付構造を単純化し、製作性及び取付作業性等を向上させた２サイクルエンジンを提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る２サイクルエンジンでは、シリンダブロックの排気ポート上縁部に排気制御バルブを収容する凹部を形成するとともに、シリンダブロックと当該排気ポートに連通する排気管との間にホルダ部材を介装させ、ホルダ部材に排気制御バルブを支持する枢軸を設けるとともにシリンダブロック及び排気管に接続されるフランジを設け、これによって、排気ポート上縁部に排気ポートの開口面積を可変にする排気制御バルブを設けた。
【００１０】
したがって、シリンダブロック自体には枢軸の軸受部等といった複雑な加工を施す必要はなく、比較的単純な形状で済む凹部を加工すれば足り、比較的複雑な加工部分は単品且つ小型であることから加工がし易いホルダ部材に集中させることができる。また、ホルダ部材は排気制御バルブの近傍に位置し且つ枢軸を介して接続されているため、比較的加工が施し易いホルダ部材にウオータジャケット等を形成すれば、排気制御バルブやその軸受部等に対する冷却を行うことができる。
また、枢軸の軸受精度はホルダ部材に対する穿孔加工によって得ることができ、従来のように合わせ面によって軸受部を形成する場合に較べて軸受精度を容易に向上させることができる。また、排気制御バルブを組み立てる場合にあっては、排気制御バルブはホルダ部材にサブアセンブリされた状態となり、フランジをシリンダブロック及び排気管に接続させるという単純な作業によって、排気制御バルブを排気ポート上縁部に精度良く組み付けることができる。
【００１１】
更に好適な一例として、本発明は、複数のシリンダを並列に配設した並列多気筒の２サイクルエンジンに適用され、ホルダ部材に設けた枢軸を排気ポートから排気管に至る各シリンダの排気通路を横架して延設するとともに、各排気通路を下方に曲折させて当該枢軸を迂回する形状に形成し、各シリンダに対して設けられる排気制御バルブを当該枢軸に共通して支持させる。
したがって、上記の作用効果を奏しつつ、更に、各排気通路を下方に曲折させて形成したことにより、各シリンダ毎の排気制御バルブを排気通路を横架する共通の枢軸で支持させて構造を簡単化することができるとともに、排気管側へ排出された残留オイルのシリンダ内への戻りを防止することができる。
【００１２】
なお、本発明は、排気制御バルブを有した２サイクルエンジンであれば、単気筒であるか並列多気筒であるかを問わず、いずれの場合においても適用することができる。
また、本発明は、排気タイミングを変更するための排気制御バルブを備えた２サイクルエンジンや、活性熱雰囲気燃焼を行わせるための排気制御バルブを備えた２サイクルエンジンのみならず、例えば触媒による排気の浄化性能を向上させるために排気温度に応じて排気制御バルブで排気ポートの開口面積を変更させる２サイクルエンジン（特開平７−９７９１２号公報）等、排気ポート開口面積を変更させるための排気制御バルブを備えた２サイクルエンジンに広く適用することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施形態に係る並列多気筒の２サイクルエンジンを図面を参照して説明する。
なお、本実施形態では、特開昭６２−５９１９４号公報や特開平５−２４６３８５号公報に記載されるように、乗員が船体上に跨って乗船し、船体内に収容したエンジンの駆動力により船体を推進させる鞍乗り式のジェット推進ボートに搭載した３気筒２サイクルエンジンを例にとって説明する。
図１には本実施形態に係る鞍乗り式のジェット推進ボートをその一部を破断して示し、図２にはそのＡ−Ａ矢視断面の構造を示してある。
【００１４】
図示のように、船体１には、その略中央部に操舵ハンドル２が設けられ、この操舵ハンドル２の後部に鞍型の座席部３が設けられている。すなわち、乗員は座席部３上に跨って着座し（なお、図２に示すように乗員はステップ部７に足を載せた状態となる。）、操舵ハンドル２を操作することにより、当該ジェット推進ボートを操縦する。
船体１は強化プラスチック（ＦＲＰ）等から形成されたロアハルパネル４とアッパーハルパネル５とを上下から接合させた構造であり、内部に空間６が形成された浮力体構造となっている。なお、アッパーハルパネル５の座席部３の側部にあたる部分はステップ部７に形成され、空間６のステップ部７の下方にあたる部分には浮力体フロート８が充填されている。
【００１５】
船体１内の空間６にはエンジン９等から成るパワーユニットが納められており、良好な操舵感を得るための船体重心位置や船体の後端部に設けられるジェット推進器１０との配置関係等から、エンジン９は座席部３の下部に形成されている比較的狭い空間６に配設されている。
ジェット推進器１０は、船底に開口した取水口１１から船体後端に開口したジェットノズル１２に至る流路を形成して、当該流路内にインペラ１３を回転自在に収容し、このインペラ１３をドライブシャフト１４を介してエンジン９のアウトプットシャフト１５に接続した構造である。なお、図１中に示す、１６はドライブシャフト１４を水密性をもって回転自在に支持するシール部材である。
したがって、エンジン９によりインペラ１３が回転駆動されると、取水口１１から取り入れられた水がジェットノズル１２から勢いよく噴出され、これによって船体１が前方へ推進される。
【００１６】
エンジン９は３つ気筒をクランクシャフトに対して並列に配した２サイクルエンジンであり、クランクシャフトを船体１の前後方向へ延設させて、座席部３の下部に形成される断面略逆錐形の空間６内に各気筒のシリンダ軸線を船底中央の逆錐形の頂部に指向する態勢で配設されている。
エンジン９は、クランクケース２３の上方にシリンダブロック２４とシリンダヘッド２５とが順次重ねて一体に結合されており、クランクケース２３をエンジンハンガ２６に取り付け、エンジンハンガ２６をマウンティングブロック２７を介してロアハルパネル４に形成されたボス２８に取り付けることにより、船体１に取り付けられている。
【００１７】
図３及び図４に詳示すように、エンジン９のシリンダブロック２４に形成された３つのシリンダ孔２９にはそれぞれピストン３０が摺動自在に嵌装されており、各ピストン３０はクランクシャフト３１にコネクティングロッド３２を介して連結されている。したがって、ピストン３０の昇降に伴ってクランクシャフト３１が回転駆動され、この回転駆動力がアウトプットシャフト１５から出力されてインペラ１３が回転駆動される。
【００１８】
シリンダブロック２４の一方の側面（図２中の左側面）には各気筒に対応して吸気ポート３３が設けられており、これら吸気ポート３３内にはそれぞれリードバルブ３４が設けられている。各吸気ポート３３には吸気マニホルド３５を介してそれぞれ気化器３６が接続されており、気化器３６の上流にはエアークリーナ３７が接続されている。なお、気化器３６には燃料タンク３８からの燃料が供給されるようになっている。
したがって、操舵ハンドル２に付設されたスロットルレバー（図示せず）を操作することにより気化器３６のスロットルバルブ開度が調整され、エアークリーナ３７からの空気に気化器３６で燃料が混合され、当該混合気がリードバルブ３４及び吸気マニホルド３５を介してクランクケース２３内に供給される。
【００１９】
シリンダブロック２４の他方の側面（図２中の右側面）には各気筒に対応して排気ポート３９が設けられており、これら排気ポート３９内にはそれぞれ排気制御バルブ４０が設けられている。これら排気制御バルブ４０はシリンダ孔２９内に臨む排気ポートの近くにホルダ部材４６を介して揺動可能に設けられており、後述するシリンダ装置によって船速に応じて揺動駆動される。すなわち、船艇の運転状況に応じた最適な排気開口率となるように排気制御バルブ４０が排気ポート３９の開口面積を制御し、低速・低負荷運転時に排気ポート３９を略閉塞させて活性熱雰囲気燃焼を行わせ、燃費の向上や排気の清浄化を実現する。
【００２０】
各排気ポート３９はシリンダブロック２４に形成した排気通路６９を介して排気マニホルド（排気管）４１に接続されており、更に、この排気マニホルド４１を介して排気チャンバ４２に集合接続されている。また、排気チャンバ４２は船体後端部に設けられたサイレンサ（図示せず）に接続されており、排気ポート３９からの排気が排気通路６９、排気マニホルド４１、排気チャンバ４２、サイレンサを介して図外の排気口から船体１の外部へ排出されるようになっている。
なお、本実施形態では、排気マニホルド４１は船体１の前方側（図１中の左方）へ向けて開口し、排気チャンバ４２は先端がこの開口に接続されている。そして、排気チャンバ４２は上方へ曲折された後に後方に延設されてサイレンサに接続されている。
【００２１】
図４に示すように、上記した排気制御バルブ４０は、略扇形の一対の板状部４３の先端を横断面円弧状の弁板部４４で連結した形状であり、シリンダブロック２４の排気ポート上縁部に形成された縦断面円弧状の凹部４５に納められている。
シリンダブロック２４と排気マニホルド４１との間には排気制御バルブのホルダ部材４６が介装固定されており、このホルダ部材４６には各排気通路６９を排気マニホルド４１に連通させる通孔４７が形成されている。ホルダ部材４６は気筒間に亘って延在する枢軸４８を回転自在に支持しており、この枢軸４８に共通して各排気制御バルブの板状部４１の基端部がビス４９により取り付け固定されている。
したがって、各排気制御バルブ４０を共通して支持する枢軸４８をその軸線を中心として回転させることにより、これら排気制御バルブ４０を開閉させて排気ポート３９の開口率を略全閉から全開の間で変化させることができる。
なお、排気制御バルブ４０の取付構造の詳細は、図７乃至図１１を参照して後述する。
【００２２】
ここで、本実施形態では、各排気通路６９は気筒の並列方向に対して直交する方向に延設され、各排気制御バルブ４０を気筒の並列方向に対して並行して延設した共通の枢軸４８により揺動可能に支持している。このため、排気制御バルブ４０の回転軌跡を含む平面と排気ポート３９の開口方向とが平行となり、排気ポート３９を精度良く開閉制御することができる。
【００２３】
また、図４に示すように、排気マニホルド４１には冷却水を流通させるウオータジャケット５０が形成され、シリンダブロック２４にも当該ウオータジャケット５０にパイプ５１を介して連通して冷却水を流通させるウオータジャケット５２が形成されている。なお、図７を参照して後述するように、ホルダ部材４６にもウオータジャケット５０に連通して冷却水を流通させるウオータジャケットが形成されている。
また、各シリンダ孔２９の上部には５つの掃気ポート５３が形成されており、各掃気ポート５３はシリンダブロック２４を縦方向に貫く掃気通路５４を介してクランクケース２３内に連通している。
したがって、クランクケース２３内に供給された混合気がピストン３０の下降によって圧縮され、掃気通路５４及び掃気ポート５３を介してシリンダ内の燃焼室に圧送されるといった２サイクルエンジンにおける掃気動作が行われる。
【００２４】
図４に示すように、シリンダブロック２４の外側壁にはシリンダ装置５５が取り付けられており、このシリンダ装置５５のピストンロッド５６はその先端で排気制御バルブの枢軸４８に連結されている。
図５に詳示するように、シリンダ装置５５は、シリンダ本体５７内にダイアフラム５８を介してピストン５９を摺動自在に収容し、このピストン５９にシリンダ本体５７から突出するピストンロッド５６を取り付けたものである。
【００２５】
そして、シリンダ本体５７にはピストン５９の受圧面が臨む圧力室６０に流体を供給する流入ポート６１と、圧力室から流体を排出する流出ポート６２とが形成されており、また、圧力室６０からの水圧に抗する方向へピストン５９を常に付勢するリターンスプリング６３が設けられている。したがって、圧力室６０に或る一定以上の水圧がかかると、ピストン５９はリターンスプリング６３に抗して移動し、ピストンロッド５６を突出させる一方、当該水圧が或る一定未満に減少するとリターンスプリング６３による復帰力でピストンロッド５６を引込める動作を行う。
ピストンロッド５６の先端は枢軸４８の端部に取り付けられたレバー６６に連結されており、ピストンロッド５６の移動によってレバー６４と共に枢軸４８が回転するようになっている。すなわち、圧力室６０に或る一定以上の水圧がかかってピストンロッド５６が突出すると、レバー６６が回転して排気制御バルブ４０が排気ポート３９を１００％の開口率にする一方、当該水圧が或る一定未満に減少してピストンロッド５６が引込むと、レバー６６が反対方向へ回転して排気制御バルブ４０が排気ポート３９を略全閉にする。
【００２６】
ここで、本実施形態では図６に示すように、シリンダ装置５５の圧力室６０にはジェット推進器１０によって加圧された水流が供給されており、インペラ１３の回転数が上昇して当該水流の圧力が上昇することにより、排気制御バルブ４０が開方向へ駆動されて排気ポート３９を１００％の開口率にする。すなわち、インペラ１３の回転数があまり高くない状態（すなわち、低速・低負荷時運転の状態）では、圧力室６０に導かれる水流の圧力があまり高くはならず、リターンスプリング６３の付勢力によって排気制御バルブ４０が閉方向へ駆動され、排気ポート３９を略全閉にして活性熱雰囲気燃焼の状態にする。
なお、同図中の、６７はサーモケースであり、６８は冷却水を船外へ排出するドレインプラグである。
【００２７】
また、図３に詳示するように、本実施形態のエンジン９は分離給油方式の２サイクルエンジンであり、そのクランクシャフト３１の先端部にオイルポンプ７０を設け、このオイルポンプ７０をクランクシャフト３１の回転で駆動することにより、シリンダブロック２４等に設けられた油路７１等を介して、潤滑油タンク７２からエンジン９の各所に潤滑オイルを圧送給油する。なお、油路７１は掃気通路５４からオイルシール７１ａの内側にあるクランクシャフト３１の軸受部へ通じており、エンジン内に供給された潤滑油の一部が掃気通路５４を戻る時に油路７１内に入り込んでクランクシャフト軸受部を潤滑する。
なお、図２中における７３は潤滑油タンク７２へ潤滑オイルを補給するためのオイルリッドであり、図１中における７４は燃料タンク３８へ燃料を補給するためのフューエルリッドである。また、図１及び図３に示す７５は各気筒毎に設けられた点火プラグであり、これによって燃焼室内の圧縮気を点火する。
【００２８】
ここで、上記した排気制御バルブ４０の取付構造は図７に詳示するようになっており、シリンダブロック２４と排気マニホルド４１との間にホルダ部材４６を介装し、このホルダ部材４６に排気制御バルブ４０を枢軸４８を介して支持させている。
排気制御バルブ４０は、図８に平面断面（ａ）、側面図（ｂ）、正面図（ｃ）で示すように、シリンダの周面形状に対応させるべく横断面円弧状に形成した弁板部４４で一対の板状部４３の先端を連結した形状であり、排気制御バルブ４０の回動に伴って弁板部４４が排気ポート３９内を上下動することにより、排気ポート３９の開口面積を変更する。なお、板状部４３の基端には取付フランジ８１が設けられており、このフランジ８１に形成された孔８２を通してビス４９により排気制御バルブ４０は枢軸４８に取り付け固定される。
【００２９】
図９及び図１０に示すように、ホルダ部材４６は平板状の本体に排気通路６９を排気マニホルド４１に連通させる通孔４７、並びに、シリンダブロック２４にボルト８４で取り付けるための通孔８５、排気マニホルド４１と共にシリンダブロック２４にボルト（図示せず）で共締めして取り付けるための通孔８６等を穿設したものであり、これら取付用の通孔８５、８６が形成された部分がシリンダブロック２４及び排気マニホルド４１に気密に接続されるフランジ部となっている。
【００３０】
また、ホルダ部材４６の各通孔４７の上部には排気制御バルブ４０に対応した鞍形状の軸受部８７が突設されており、これら軸受部８７に形成された孔８９によって枢軸４８が軸回転自在に支持されている。すなわち、排気制御バルブ４０は軸受部８７に被せて配設され、各軸受部８７の孔８９を貫通して軸回転自在に支持された枢軸４８に取り付けられる。
また、軸受部８７の内部にはウオータジャケット９０が形成されており、ホルダ部材４６の本体にはこのウオータジャケット９０を排気マニホルドとの接合面側へ開放する通孔９１が形成されている。
【００３１】
図１１に示すように、排気マニホルド４１には排気通路に連通する通孔９２が形成されており、排気マニホルド４１をホルダ部材４６と共にシリンダブロック２４に共締めすることにより、排気マニホルド４１の排気通路は通孔４７、９２を通してシリンダブロックの排気通路６９に連通する。
また、排気マニホルド４１には自己のウオータジャケット５０に連通する通孔９３が形成されており、排気マニホルド４１をホルダ部材４６と共にシリンダブロック２４に共締めすることにより、排気マニホルドのウオータジャケット５０は通孔９３、９１を通してホルダ部材のウオータジャケット９０に連通する。したがって、排気マニホルドのウオータジャケット５０に供給された冷却水が軸受部８７のウオータジャケット９０にも流通し、これによって、枢軸４８の軸受部や排気制御バルブ４０が極度に加熱されることが防止されている。
【００３２】
また、排気マニホルド４１には取付用のボルト孔９４が穿設されており、この孔９４及びホルダ部材の孔８６を通したボルト（図示せず）により、排気マニホルド４１はホルダ部材４６と共にシリンダブロック２４に共締めして取り付けられる。
また、図７に示すように、排気ポート３９から延びる排気通路６９は排気マニホルド４１へ向けて下方に曲折して形成してあり、排気ポート３９の上縁部を迂回する形状で形成してある。このため、上記のように排気通路６９の延在方向を横架するように共通の枢軸４８を配設することが可能となっているとともに、燃焼室内から排気ポート３９を通して排出された残留オイルが排気マニホルド４１側へ確実に流れ、燃焼室に逆流してしまう事態が防止されている。これによって、枢軸４８の共通化が可能となって排気制御バルブ４０の支持構造が単純化し、エンジン９の組立作業の容易化等が図られるとともに、残留オイルの戻りを防止して良好な燃焼が図られる。
【００３３】
上記構成のジェット推進ボートは、ステップ部７に足を乗せて座席部３に跨って着座した乗員が操舵ハンドル２を操作することにより操縦される。
そして、低速・低負荷時を除く通常の運転状態では、排気制御バルブ４０は排気ポート３９を全開状態としており、吸気ポート３３からクランクケース２３内に供給された混合気をピストン３０の下降に伴って掃気通路５４を介して掃気ポート５３から燃焼室内に供給し、ピストン３０の上昇によって混合気を圧縮して点火プラグ７５により点火燃焼させ、再びピストン３０の下降によって既燃ガスを排気ポート３９から排気するとともに掃気を行うといった通常の２サイクル行程を繰り返し行い、インペラ１３を高速回転させる。
【００３４】
一方、本実施形態では活性熱雰囲気燃焼を行わせることから、インペラ１３の回転速度が低速となる低負荷運転の状態では、排気制御バルブ４０が排気ポート３９を略全閉状態とし、エンジン９に活性熱雰囲気燃焼で運転を維持させ、低速・低負荷運転における燃費の向上及び排気の浄化を実現する。
この排気制御バルブ４０の回転駆動において、排気ポート３９の開口方向に対して直交する枢軸４８を回転中心軸とし排気制御バルブ４０が動作することから、排気ポート３９の開閉制御が精度良く行われる。
【００３５】
また、排気制御バルブ４０をエンジン９に取り付ける場合には、まず排気制御バルブ４０をホルダ部材の軸受部８９に組み付けて枢軸４８にビス４９で取り付け固定する。次いで、排気制御バルブ４０を組み付けた軸受部８７をシリンダブロック２４の排気ポート上縁部に形成されている縦断面円弧状の凹部４５に納め、ホルダ部材４６をそのフランジ部でボルト締めしてシリンダブロック２４に取り付ける。次いで、排気マニホルド４１をホルダ部材４６と共にシリンダブロック２４に共締めして取り付ける。
【００３６】
このように排気制御バルブ４０をホルダ部材４６にサブアセンブリしてあるため、ホルダ部材４６をその平面状の接合面でシリンダブロック２４に当て付けてボルト止めするという簡単な作業により、排気制御バルブ４０を限られたスペースに高い位置精度をもって容易に組み付けることができる。そして、排気マニホルド４１の取付も平面状の接合面でホルダ部材４６に当て付けて、シリンダブロック２４にボルトで共締めするという簡単な作業により行うことができるとともに、この取付により通孔９１と９３とを連通させてホルダ部材のウオータジャケット９０への冷却水流路を形成することができる。
【００３７】
なお、上記した実施形態では鞍乗り式小型船舶を示したが、本発明は自動二輪車等の車両に搭載される２サイクルエンジンに広く適用することができる。
また、上記した実施形態では排気制御バルブによって活性熱雰囲気燃焼を行わせる並列多気筒エンジンを示したが、本発明は、活性熱雰囲気燃焼用の排気制御バルブに限らず排気ポートの開口面積を制御する２サイクルエンジンであれば単気筒か多気筒かを問わず広く適用することができる。
【００３８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によると、シリンダブロックの排気ポート上縁部に形成した凹部に排気制御バルブを収容し、シリンダブロックと排気管との間にフランジ部により接合させて介装させたホルダ部材で排気制御バルブを枢支するようにしたため、シリンダブロック自体に軸受部等といった複雑な加工を施す必要をなくし、排気制御バルブの取付作業性を容易化することができる。
また、軸受部等といった複雑な加工部分は単品且つ小型で加工がし易いホルダ部材に集中させることができるため、高い軸受精度を得ることができ、排気制御バルブを正確に動作させて所期の排気制御を遺憾なく実現させることができる。更に、ホルダ部材にウオータジャケットを形成することも容易に行え、高温の排気に晒される排気制御バルブの軸受部に効果的に冷却を施すことができる。
更に、並列多気筒エンジンにおいては、各排気通路を下方に曲折させて形成したため、各シリンダ毎の排気制御バルブを排気通路を横架する共通の枢軸で支持させて構造を簡単化することができるとともに、排気管側へ排出された残留オイルのシリンダ内への戻りを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るジェット推進ボートを一部破断して示す側面図である。
【図２】図１中のＡ−Ａ矢視断面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る２サイクルエンジンを示す縦断面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る２サイクルエンジンを横断面して示す平面図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る排気バルブの駆動機構を示す断面図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る冷却水の供給系路を説明する図である。
【図７】本発明の一実施形態に係る排気制御バルブの取付構造を示すエンジンの排気系部分を示す断面図である。
【図８】本発明の一実施形態に係るホルダ部材を示す図であり、（ａ）は断面平面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は正面図である。
【図９】本発明の一実施形態に係るホルダ部材をシリンダブロック側から見て示す正面図である。
【図１０】本発明の一実施形態に係るホルダ部材を示す図であり、（ａ）は図９中のＢ矢視図、（ｂ）は図９中のＣ−Ｃ矢視断面図、（ｃ）は図９中のＤ−Ｄ矢視断面図である。
【図１１】本発明の一実施形態に係る排気マニホルドをホルダ部材側から見て示す正面図である。
【符号の説明】
９・・・２サイクルエンジン、  ２４・・・シリンダブロック、
３９・・・排気ポート、  ４０・・・排気制御バルブ、
４１・・・排気マニホルド（排気管）、  ４５・・・凹部、
４６・・・ホルダ部材、  ４８・・・枢軸、  ６９・・・排気通路、
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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