(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵力伝達系に設けられ、操舵トルクもしくは操舵反力トルクを与える自動操舵アクチュエータと、
前方道路の車線状態を検出する車線情報検出手段と、
目標とする車両の走行車線である目標ラインが設定されている目標ライン設定手段と、
自動操舵時、設定された目標ラインに自車を追従させる制御指令を前記自動操舵アクチュエータに対し出力する自動操舵制御手段と、
を備えた車線追従装置において、
車線外に存在する障害物を検出する車線外障害物検出手段と、
車線外障害物の検出に基づき、前方より自車方向に車線外障害物が接近して離れるすれ違いモードであるかどうかを判断するすれ違いモード判断手段と、
すれ違いモードであるとの判断時、前記目標ライン設定手段に設定されている目標ラインを、車線外障害物の無い方向にずらす補正をする目標ライン補正手段を設けたことを特徴とする車線追従装置。
【請求項２】
請求項１記載の車線追従装置において、
検出された車線外障害物との相対距離及び相対速度の算出に基づいてすれ違い時刻を予測し、予測されたすれ違い時刻に基づいて補正開始から補正終了までのすれ違い遷移時間を設定するすれ違い遷移時間設定手段を設けたことを特徴とする車線追従装置。
【請求項３】
請求項２記載の車線追従装置において、
前記遷移時間設定手段を、車線外障害物の検出に基づいて車線外障害物有りと判断される毎にすれ違い遷移時間を再設定する手段としたことを特徴とする車線追従装置。
【請求項４】
請求項２または請求項３記載の車線追従装置において、
前記目標ライン補正手段を、すれ違い時刻に前後幅を持たせて設定されたすれ違い時間よりも第１設定時間前から目標ラインにライン偏差を徐々に加える補正を開始し、すれ違い時間は最大ライン偏差を維持し、すれ違い時間が経過するとライン偏差を徐々に小さくし、すれ違い時間から第２設定時間が経過した時点でライン偏差をゼロにして補正を終了する手段としたことを特徴とする車線追従装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４記載の車線追従装置において、
前記目標ライン補正手段を、車線外障害物との相対速度に比例して最大ライン偏差を大きくする手段としたことを特徴とする車線追従装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５記載の車線追従装置において、
前記車線情報検出手段と車線外障害物検出手段を、進行方向の前方道路を撮影し、その映像信号を自動操舵制御手段に送る共通のカメラを用い、自動操舵制御手段での画像処理によって、車線状態の検出と車線外に存在する障害物の検出を行う手段としたことを特徴とする車線追従装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車線情報を取り込み、操舵トルクを操舵力伝達系に与えることで前方車線に自車を追従させる自動操舵を行う制御装置、もしくは、操舵反力トルクを操舵力伝達系に与えることで前方車線に自車を追従させるべくドライバー操舵をサポートする制御装置として適用される車線追従装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両前方の車線状況を検知し、この情報から車両の目標ラインを算出して、車線追従制御を行う車線追従装置としては、例えば、特開平５−５０９３７号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
この公報には、走行車線内の障害物や先行車を検知し、速やかに先行車（障害物）を回避するべく車線を変更する技術が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の車線追従装置にあっては、走行車線内の障害物を対象にし、障害物を回避する車線変更を行うものであるため、車線外の障害物に対しては障害物を回避する車線変更制御が行われず、下記に述べるような問題点があった。
【０００５】
走行中に隣車線の先行車を追い抜く場合、または、中央分離帯のない道路で対向車とすれ違う場合、または、車線外に停車している停止車を見ながら通り過ぎる場合等は、車線内に障害物がない状態であるが、ドライバーとしては、やや車両を逃げる方向にラインどりしないと心理的なプレッシャが生じてしまう。
【０００６】
本発明は上記課題に着目してなされたもので、その目的とするところは、車線外にある障害物に対しても目標ラインを修正することで、車線外障害物とすれ違うときにドライバーに安心感を与える車線追従装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明では、操舵力伝達系に設けられ、操舵トルクもしくは操舵反力トルクを与える自動操舵アクチュエータと、
前方道路の車線状態を検出する車線情報検出手段と、
目標とする車両の走行車線である目標ラインが設定されている目標ライン設定手段と、
自動操舵時、設定された目標ラインに自車を追従させる制御指令を前記自動操舵アクチュエータに対し出力する自動操舵制御手段と、
を備えた車線追従装置において、
車線外に存在する障害物を検出する車線外障害物検出手段と、
車線外障害物の検出に基づき、前方より自車方向に車線外障害物が接近して離れるすれ違いモードであるかどうかを判断するすれ違いモード判断手段と、
すれ違いモードであるとの判断時、前記目標ライン設定手段に設定されている目標ラインを、車線外障害物の無い方向にずらす補正をする目標ライン補正手段を設けたことを特徴とする。
【０００８】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の車線追従装置において、
検出された車線外障害物との相対距離及び相対速度の算出に基づいてすれ違い時刻を予測し、予測されたすれ違い時刻に基づいて補正開始から補正終了までのすれ違い遷移時間を設定するすれ違い遷移時間設定手段を設けたことを特徴とする。
【０００９】
請求項３記載の発明では、請求項２記載の車線追従装置において、
前記遷移時間設定手段ｉを、車線外障害物の検出に基づいて車線外障害物有りと判断される毎にすれ違い遷移時間を再設定する手段としたことを特徴とする。
【００１０】
請求項４記載の発明では、請求項２または請求項３記載の車線追従装置において、
前記目標ライン補正手段を、すれ違い時刻に前後幅を持たせて設定されたすれ違い時間よりも第１設定時間前から目標ラインにライン偏差を徐々に加える補正を開始し、すれ違い時間は最大ライン偏差を維持し、すれ違い時間が経過するとライン偏差を徐々に小さくし、すれ違い時間から第２設定時間が経過した時点でライン偏差をゼロにして補正を終了する手段としたことを特徴とする。
【００１１】
請求項５記載の発明では、請求項１ないし請求項４記載の車線追従装置において、
前記目標ライン補正手段を、車線外障害物との相対速度に比例して最大ライン偏差を大きくする手段としたことを特徴とする。
【００１２】
請求項６記載の発明では、請求項１ないし請求項５記載の車線追従装置において、
前記車線情報検出手段と車線外障害物検出手段を、進行方向の前方道路を撮影し、その映像信号を自動操舵制御手段に送る共通のカメラを用い、自動操舵制御手段での画像処理によって、車線状態の検出と車線外に存在する障害物の検出を行う手段としたことを特徴とする。
【００１３】
【発明の作用および効果】
請求項１記載の発明では、自動操舵時、車線情報検出手段において、前方道路の車線状態が検出され、目標ライン設定手段において、目標とする車両の走行車線である目標ラインが設定され、自動操舵制御手段において、この設定された目標ラインに検出される自車走行ラインを一致させる指令、つまり、目標ラインに自車を追従させる制御指令が、操舵力伝達系に操舵トルクもしくは操舵反力トルクを与える自動操舵アクチュエータに出力される。
【００１４】
そして、すれ違いモード判断手段において、車線外障害物検出手段からの車線外障害物の検出に基づき、前方より自車方向に車線外障害物が接近して離れるすれ違いモードであるかどうかが判断され、目標ライン補正手段において、すれ違いモードであるとの判断時、目標ライン設定手段に設定されている目標ラインを、車線外障害物の無い方向にずらす補正がなされる。
【００１５】
よって、走行中に隣車線の先行車を追い抜く場合、または、中央分離帯のない道路で対向車とすれ違う場合、または、車線外に停車している停止車を見ながら通り過ぎる場合等は、すれ違いモードであると判断され、目標ラインが車線外障害物の無い方向にずらす補正がなされることで、車線外障害物とすれ違うときに障害物を回避する方向に膨らむラインどりとなり、ドライバーに安心感を与えることができる。
【００１６】
請求項２記載の発明では、すれ違い遷移時間設定手段において、検出された車線外障害物との相対距離及び相対速度の算出に基づいてすれ違い時刻が予測され、予測されたすれ違い時刻に基づいて補正開始から補正終了までのすれ違い遷移時間が設定される。
【００１７】
つまり、車線外障害物検出手段の一例として車両前方に向けたカメラを考えた場合、カメラが捉えることができる画像の認識角度は限界があり、実際にすれ違う領域では障害物を捉えることができない。よって、車線外障害物を認識できるときにすれ違い時刻を予測し、補正開始から補正終了までのすれ違い遷移時間を設定することで、車線外障害物に対する目標ラインの補正を確実に行うことができる。
【００１８】
請求項３記載の発明では、すれ違い遷移時間設定手段において、車線外障害物の検出に基づいて車線外障害物有りと判断される毎にすれ違い遷移時間が再設定される。
【００１９】
よって、車線外障害物を画像で捉えているぎりぎりの瞬間まですれ違い遷移時間の再設定を行うことで、自車と車線外障害物とが離れた位置で設定されたすれ違い遷移時間を固定値として補正に用いる場合に比べ、すれ違い遷移時間の推定誤差を小さくすることができる。
【００２０】
請求項４記載の発明では、目標ライン補正手段において、すれ違い時刻に前後幅を持たせて設定されたすれ違い時間よりも第１設定時間前から目標ラインにライン偏差を徐々に加える補正が開始され、すれ違い時間は最大ライン偏差が維持され、すれ違い時間が経過するとライン偏差を徐々に小さくし、すれ違い時間から第２設定時間が経過した時点でライン偏差をゼロにして補正が終了する。
【００２１】
よって、車線外障害物とのすれ違い時には、目標ラインに対し車線外障害物を避けるようにわずかに膨らむラインどりがなされることになり、自然な車両の障害物回避動作により、ドライバーにも後続車にも違和感を与えることがない。
【００２２】
請求項５記載の発明では、目標ライン補正手段において、車線外障害物との相対速度に比例して最大ライン偏差が大きくされる。
【００２３】
よって、車線外障害物とのすれ違い時、すれ違い速度が高いほど逃げたいというドライバーが抱く回避心理に合致する目標ラインの補正とすることができる。
【００２４】
請求項６記載の発明では、車線情報検出手段と車線外障害物検出手段として、進行方向の前方道路を撮影し、その映像信号を自動操舵制御手段に送る共通のカメラが用いられ、自動操舵制御手段での画像処理によって、車線状態の検出と車線外に存在する障害物の検出が行われる。
【００２５】
よって、車線情報検出手段と車線外障害物検出手段とで別々のカメラを用いる場合に比べてコスト的に有利であり、しかも、車線情報検出手段を備えたものに新たな部材の追加を要することなく、車線外障害物対応の目標ライン補正技術を採用することができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）
実施の形態１は請求項１〜６に記載の発明に対応する車線追従装置である。
【００２７】
まず、構成を説明する。
【００２８】
図１は実施の形態１の車線追従装置が適用された自動車用操舵系を示す全体システム図であり、図１において、１はステアリングホイール、２はステアリングシャフト（操舵力伝達系に相当）、３は自在継手、４はラックアンドピニオン式ステアリングギヤボックス、５はサイドロッド、６はウォームホイールギヤ、７はモータ（自動操舵アクチュエータに相当）、８はウォームギヤ、９は電磁クラッチ、１０は操舵角センサ、１１はＣＣＤカメラ（車線情報検出手段及び車線外障害物検出手段に相当）、１２は自動操舵コントローラ、１３は自動操舵スイッチ、１４は操舵トルクセンサである。
【００２９】
前記ステアリングシャフト２は、ステアリングホイール１と一体に回転するアッパーシャフト２ａと、アッパーシャフト２ａとは自在継手３により連結されたロアシャフト２ｂとで構成され、アッパーシャフト２ａの上端にステアリングホイール１が取り付けられ、ロアシャフト２ｂの下端に設けられたピニオンがラックアンドピニオン式ステアリングギヤボックス４内で車両左右方向に延びるサイドロッド５の螺合されている。
【００３０】
前記アッパーシャフト２ａの下部には、ウォームホイールギヤ６が設けられ、これに螺合するウォームギヤ８がモータ７のモータ軸に設けられ、モータ駆動によりアッパーシャフト２ａにモータ操舵トルクが与えられる。尚、モータ７には電磁クラッチ９が内蔵されている。
【００３１】
前記操舵角センサ１０は、アッパーシャフト２ａの上部に設けられていて、アッパーシャフト２ａの回転角θを検出し、その信号を自動操舵コントローラ１２に送る。そして、自動操舵コントローラ１２の実操舵角演算部では、回転角θとステアリングギヤ比を用いて実操舵角θｄが算出される。
【００３２】
前記ＣＣＤカメラ１１は、進行方向の前方道路を撮影し、その映像信号を自動操舵コントローラ１２に送る。そして、自動操舵コントローラ１２の画像処理部では、ＣＣＤカメラ１１からの信号に基づく前方映像を画像処理し、白線あるいはセンターラインなどの前方車線の境界線が抽出識別され、自車走行状態情報が作成されると共に、車線外障害物が抽出識別され、自車と車線外障害物との相対距離情報及び相対速度情報が作成される。
【００３３】
前記自動操舵コントローラ１２では、自動操舵モード選択時、自車走行状態情報と設定された目標ライン情報に基づいて、目標ラインに自車を追従させるために必要な目標操舵トルクＴｒが算出され、目標操舵トルクＴｒを得るべく前記モータ７に対し制御指令（モータ電流）を出力する自動操舵制御が行われる。なお、制御による操舵状態は検出された実操舵角θｄによりフィードバックされる。
【００３４】
前記自動操舵スイッチ１３は、車室内のドライバーが操作可能な位置に設けられ、スイッチＯＮ操作により自動操舵モードに入る。
【００３５】
前記操舵トルクセンサ１４は、アッパーシャフト２ａの上部に操舵角センサ１０と隣接して設けられていて、ステアリングホイール１からのドライバー入力トルクに応じた捩れ角φを検出し、その信号を自動操舵コントローラ１２に送る。そして、自動操舵コントローラ１２の実操舵トルク演算部では、捩れ角φを用いて実操舵トルクＴｄが算出される。
【００３６】
次に、作用を説明する。
【００３７】
［自動操舵制御作動］
図２は自動操舵コントローラ１２の自動操舵制御部（自動操舵制御手段に相当）で行われる自動操舵制御作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００３８】
ステップ３０では、進行方向の前方道路を撮影するＣＣＤカメラ１１からの映像信号を処理する画像処理部からの自車走行状態情報が読み込まれ、ステップ３１へ進む。
【００３９】
ステップ３１では、進行方向の前方道路の撮影するＣＣＤカメラ１１からの映像信号を処理する画像処理部からの隣車線障害物検知情報が読み込まれ、ステップ３２へ進む。
【００４０】
ステップ３２では、すれ違いモードかどうかが判断され、ＮＯのときはステップ３３へ進み、ＹＥＳのときはステップ３８へ進む（すれ違いモード判断手段に相当）。
【００４１】
ステップ３３では、ステップ３２の判断ですれ違いモードではないとき、隣車線に障害物が無いかどうかが判断され、障害物有りの場合はステップ３４へ進み、障害物無しの場合はステップ３５へ進む。
【００４２】
ステップ３４では、ステップ３３で隣車線に障害物有りとの判断時、すれ違いモードが設定され、ステップ３５へ進む。
【００４３】
ステップ３５では、目標ライン偏差△Ｙが、△Ｙ＝０に設定され、ステップ３６へ進む。
【００４４】
ステップ３６では、目標横変位ＹＯが、ＹＯ＝Ｙopt＋△Ｙ（Ｙopt：目標ライン）の式を用いて算出され、ステップ３７へ進む（目標ライン設定手段に相当）。
【００４５】
ステップ３７では、ステップ３６にて算出された目標横変位ＹＯを得る目標操舵トルクＴｒと目標操舵角θoptが算出される。そして、この目標操舵トルクＴｒと目標操舵角θoptを得る制御指令（モータ電流）がモータ７に対し出力される。
【００４６】
ステップ３８では、ステップ３２ですれ違いモードであるとの判断時、隣車線に障害物が無いかどうかが判断され、障害物有りの場合はステップ３９へ進み、障害物無しの場合はステップ４２へ進む。
【００４７】
ステップ３９では、障害物との相対速度及び相対距離が算出され、ステップ４０へ進む。
【００４８】
ステップ４０では、すれ違いまでの時刻ｔｓ（すれ違い時刻）が、障害物との相対速度及び相対距離に基づいて算出され、ステップ４１へ進む。
【００４９】
ステップ４１では、すれ違い遷移時間ｔ０，ｔ１，ｔ２のタイマー設定がなされ、ステップ４２へ進む。ここで、ｔ０はすれ違い遷移開始時間、ｔ１はすれ違い時間、ｔ２はすれ違い遷移終了時間である。なお、ステップ３９〜ステップ４１は、すれ違い遷移時間設定手段に相当する。
【００５０】
ステップ４２では、現在のタイマーが読み込まれ、ステップ４３へ進む。
【００５１】
ステップ４３では、タイマーがすれ違い遷移終了時間ｔ２を超えていないかどうかが判断され、ｔ２を超えている場合には、ステップ４４へ進み、ｔ２を超えていない場合には、ステップ４５へ進む。
【００５２】
ステップ４４では、ｔ２を超えている場合、すれ違いモードがクリアされ、ステップ４５へ進む。
【００５３】
ステップ４５では、タイマーによる時間とすれ違い遷移時間ｔ０，ｔ１，ｔ２との関係により目標ライン偏差△Ｙが算出され、ステップ３６へ進む（目標ライン補正手段に相当）。
【００５４】
［障害物が無いとき］
自動操舵スイッチ１３をＯＮにしての自動操舵モード時であって、隣車線にすれ違う障害物（対向車や先行車等）が無いときには、図２のフローチャートにおいて、ステップ３０→ステップ３１→ステップ３２→ステップ３３→ステップ３５→ステップ３６→ステップ３７へと進む流れとなり、算出された目標操舵トルクＴｒと目標操舵角θoptを得る制御指令（モータ電流）がモータ７に対し出力される。
【００５５】
よって、例えば、車線の略中央を目標ラインＹoptとして設定すると、目標ライン偏差△Ｙは△Ｙ＝０であることで、目標横変位ＹＯはＹＯ＝Ｙoptとなり、設定された目標ラインＹoptを自車が追従するように操舵制御が行われる。
【００５６】
［すれ違いモード時］
自動操舵スイッチ１３をＯＮにしての自動操舵モード時であって、隣車線にすれ違う障害物が有るときには、図２のフローチャートにおいて、ステップ３３による隣車線の障害物有りとの判断に基づき、ステップ３４において、前方より自車方向に車線外障害物が接近して離れるすれ違いモードであると設定され、次の制御周期からは、ステップ３０→ステップ３１→ステップ３２→ステップ３８→ステップ３９→ステップ４０→ステップ４１→ステップ４２→ステップ４３→ステップ４５へと進む流れとなり、ステップ４５において、目標横変位ＹＯを目標ラインＹoptから車線外障害物の無い方向にずらす補正値である目標ライン偏差△Ｙが算出される。
【００５７】
よって、走行中に隣車線の先行車を追い抜く場合、または、中央分離帯のない道路で対向車とすれ違う場合、または、車線外に停車している停止車を見ながら通り過ぎる場合等は、すれ違いモードであると判断され、目標横変位ＹＯを目標ラインＹoptから車線外障害物の無い方向にずらす補正がなされることで、例えば、対向車とすれ違う場合には図４に示すように、対向車を回避する方向に膨らむラインどりとなり、ドライバーに安心感を与えることができる。
【００５８】
［すれ違い遷移時間の設定］
すれ違いモードであるとき、ステップ３９において、障害物との相対速度及び相対距離が算出され、ステップ４０において、すれ違い時刻ｔｓが、障害物との相対速度及び相対距離に基づいて算出され、ステップ４１において、すれ違い時刻ｔｓに基づいて、すれ違い遷移時間ｔ０，ｔ１，ｔ２のタイマー設定がなされる。そして、すれ違いモードであるとき、ステップ３８において、隣車線の障害物の有無が判断され、隣車線に障害物有りと判断される毎にステップ３９〜ステップ４１へと進んですれ違い遷移時間ｔ０，ｔ１，ｔ２が再設定される。
【００５９】
すなわち、車線外障害物検出手段の一例として車両前方に向けたＣＣＤカメラ１１を用いているが、図４に示すように、ＣＣＤカメラ１１が捉えることができる画像の認識角度は限界があり（大きくて４５度程度）、実際にすれ違う瞬間やすれ違った後の領域では障害物を捉えることができない。
【００６０】
よって、隣障害物をＣＣＤカメラ１１により認識できるときにすれ違い時刻ｔｓを予測し、補正開始から補正終了までのすれ違い遷移時間ｔ０，ｔ１，ｔ２を設定することで、隣障害物に対する目標ライン補正を確実に行うことができる。
【００６１】
さらに、隣障害物を画像で捉えているぎりぎりの瞬間まですれ違い遷移時間ｔ０，ｔ１，ｔ２の再設定を行うことで、自車と隣障害物とが離れた位置で設定されたすれ違い遷移時間を固定値として補正に用いる場合に比べ、すれ違い遷移時間ｔ０，ｔ１，ｔ２の推定誤差を小さくすることができる。
【００６２】
［目標ラインの補正］
ステップ４５においては、すれ違い時刻ｔｓに前後幅を持たせて設定されたすれ違い時間ｔ１よりもすれ違い遷移開始時間ｔ０（第１設定時間）前から目標ライン偏差△Ｙの値を徐々に増し、すれ違い時間ｔ１は最大ライン偏差△Ｙmaxが維持され、すれ違い時間ｔ１が経過すると目標ライン偏差△Ｙの値を徐々に小さくし、すれ違い時間ｔ１からすれ違い遷移終了時間ｔ２（第２設定時間）が経過した時点で目標ライン偏差△Ｙがゼロにされる。
【００６３】
ここで、上記すれ違い時間ｔ１は、図３に示すように、予め設定したすれ違い距離Ｌoutを障害物との相対速度Ｖｅで割った時間、つまり、ｔ１＝Ｌout／Ｖｅとする。また、最大ライン偏差△Ｙmaxは、隣障害物との相対速度Ｖｅに比例してが大きく設定される。
【００６４】
よって、対向車とのすれ違い時には、図３に示すように、対向車を避けるようにわずかに膨らむラインどりがなされることになり、同様に、先行車とのすれ違い時にも、図５に示すように、先行車を避けるようにわずかに膨らむラインどりがなされることになり、自然な車両の障害物回避動作により、ドライバーにも後続車にも違和感を与えることがない。
【００６５】
さらに、最大ライン偏差△Ｙmaxを、隣障害物との相対速度Ｖｅに比例させているため、隣障害物とのすれ違い時、すれ違い速度が高いほど逃げたいというドライバーが抱く回避心理に合致する目標ライン補正とすることができる。なお、片側２車線以上の道路を走行中の場合は、後続車や後続の隣車線車両が驚かない程度に最大ライン偏差△Ｙmaxは小さく設定しておく必要がある。
【００６６】
次に、効果を説明する。
【００６７】
(1) 前方より自車方向に車線外障害物が接近して離れるすれ違いモードであるときは、目標横変位ＹＯを目標ラインＹoptから目標ライン偏差△Ｙだけ車線外障害物の無い方向にずらす補正なう構成としたため、すれ違いモード時には、自車の走行ラインが隣障害物を回避する方向に膨らむラインどりとなり、ドライバーに安心感を与えることができる。
【００６８】
(2) すれ違いモードであるとき、障害物との相対速度及び相対距離が算出され、すれ違い時刻ｔｓが、障害物との相対速度及び相対距離に基づいて予測により算出され、すれ違い時刻ｔｓに基づいて、すれ違い遷移時間ｔ０，ｔ１，ｔ２のタイマー設定がなされるため、隣障害物を認識角度に限界のある車両前方に向けたＣＣＤカメラ１１により認識させるシステムの場合、隣障害物に対する目標ライン補正を確実に行うことができる。
【００６９】
(3) すれ違いモードであるとき、隣車線の障害物の有無が判断され、隣車線に障害物有りと判断される毎にステップ３９〜ステップ４１へと進んですれ違い遷移時間ｔ０，ｔ１，ｔ２が再設定されるため、隣障害物を画像で捉えているぎりぎりの瞬間まですれ違い遷移時間ｔ０，ｔ１，ｔ２の再設定を行うことで、自車と隣障害物とが離れた位置で設定されたすれ違い遷移時間を固定値として補正に用いる場合に比べ、すれ違い遷移時間ｔ０，ｔ１，ｔ２の推定誤差を小さくすることができる。
【００７０】
(4) すれ違い時刻ｔｓに前後幅を持たせて設定されたすれ違い時間ｔ１よりもすれ違い遷移開始時間ｔ０前から目標ライン偏差△Ｙの値を徐々に増し、すれ違い時間ｔ１は最大ライン偏差△Ｙmaxが維持され、すれ違い時間ｔ１が経過すると目標ライン偏差△Ｙの値を徐々に小さくし、すれ違い時間ｔ１からすれ違い遷移終了時間ｔ２が経過した時点で目標ライン偏差△Ｙがゼロにされるため、図３及び図５に示すように、隣障害物を避けるようにわずかに膨らむラインどりがなされることになり、自然な車両の障害物回避動作により、ドライバーにも後続車にも違和感を与えることがない。
【００７１】
(5) 最大ライン偏差△Ｙmaxは、隣障害物との相対速度Ｖｅに比例してが大きく設定されるため、隣障害物とのすれ違い時、すれ違い速度が高いほど逃げたいというドライバーが抱く回避心理に合致する目標ライン補正とすることができる。
【００７２】
(6) 車線情報検出手段と車線外障害物検出手段として、進行方向の前方道路を撮影し、その映像信号を自動操舵コントローラ１２に送る共通のＣＣＤカメラ１１を用い、自動操舵コントローラ１２での画像処理によって、車線状態の検出と車線外に存在する障害物の検出を行なう構成としたため、車線情報検出手段と車線外障害物検出手段とで別々のカメラを用いる場合に比べてコスト的に有利であり、しかも、車線情報検出手段を備えたものに新たな部材の追加を要することなく、車線外障害物対応の目標ライン補正技術を採用することができる。
【００７３】
（その他の実施の形態）
実施の形態１では、自動操舵時に操舵トルクを付与する制御装置への適用例を示したが、自動操舵時に操舵反力トルクを付与する制御装置へ適用しても良い。この場合、ドライバーの介入度合いが大きいほど操舵反力トルクが小さくなる制御が行われる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１の車線追従装置が適用された自動車用ステアリング系を示す全体システム図である。
【図２】実施の形態１における自動操舵コントローラの自動操舵制御部で行われる自動操舵制御作動の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施の形態１の車線追従制御装置ですれ違う対向車に対する目標ラインどりを示す図である。
【図４】実施の形態１の車線追従制御装置で対向車とのすれ違い時におけるカメラ視野を説明する図である。
【図５】実施の形態１の車線追従制御装置ですれ違う先行車に対する目標ラインどりを示す図である。
【符号の説明】
１  ステアリングホイール
２  ステアリングシャフト
３  自在継手
４  ラックアンドピニオン式ステアリングギヤボックス
５  サイドロッド
６  ウォームホイールギヤ
７  モータ
８  ウォームギヤ
９  電磁クラッチ
１０  操舵角センサ
１１  ＣＣＤカメラ
１２  自動操舵コントローラ
１３  自動操舵スイッチ
１４  操舵トルクセンサ
【図１】
0003740902.tif 000002
【図２】
0003740902.tif 000003
【図３】
0003740902.tif 000004
【図４】
0003740902.tif 000005
【図５】
0003740902.tif 000006