(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたエンジン、アクセルペダルおよびブレーキ装置と、
前記エンジンに連結された自動変速機と、
前記エンジンの吸気量を調節するスロットル弁と、
前記アクセルペダルの開度を検出してアクセル開度信号を出力するアクセル開度センサと、
前記アクセル開度信号に応じて前記スロットル弁の開度を電気的に制御するスロットル弁制御手段と、
前記スロットル弁の開度を検出してスロットル開度信号を出力するスロットル開度センサと、
前記スロットル弁の開故障を検出する開故障検出手段と、
前記車両の減速状態を検出する減速状態検出手段と、
前記開故障および前記減速状態が検出されたときに前記自動変速機の変速パターンをローギヤ側に変更する変速パターン変更手段と
を備えた車両用減速制御装置。
【請求項２】
前記開故障検出手段は、前記スロットル開度信号と前記アクセル開度信号との関係に基づいて前記開故障を検出することを特徴とする請求項１に記載の車両用減速制御装置。
【請求項３】
前記減速状態検出手段は、前記ブレーキ装置のブレーキペダルが踏み込まれたときに前記減速状態を検出することを特徴とする請求項１に記載の車両用減速制御装置。
【請求項４】
前記変速パターン変更手段は、前記自動変速機の変速比を所定変速比以下に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用減速制御装置。
【請求項５】
前記所定変速比は、最大ローギヤ側の１速よりも高い２速に対応することを特徴とする請求項４に記載の車両用減速制御装置。
【請求項６】
前記変速パターン変更手段は、前記減速状態検出手段が前記車両の停止直前に相当する所定の減速状態を検出した場合に、前記自動変速機の変速比を所定変速比以下に設定することを特徴とする請求項４に記載の車両用減速制御装置。
【請求項７】
前記所定の減速状態は、前記車両の速度が所定車速以下を示す場合に検出されることを特徴とする請求項６に記載の車両用減速制御装置。
【請求項８】
前記所定の減速状態は、前記ブレーキ装置のブレーキペダルが踏み込まれた場合に検出されることを特徴とする請求項６に記載の車両用減速制御装置。
【請求項９】
前記所定の減速状態は、前記アクセル開度信号が所定開度以下を示す場合に検出されることを特徴とする請求項６に記載の車両用減速制御装置。
【請求項１０】
前記変速パターン変更手段は、前記アクセル開度信号が所定開度以下を示し且つ前記車両の速度が所定車速以下を示す範囲内に、所定変速比への移行を禁止する禁止領域を設定したことを特徴とする請求項６に記載の車両用減速制御装置。
【請求項１１】
前記ブレーキ装置を駆動するための油圧を調節する油圧調節手段と、
前記油圧調節手段を制御する油圧制御手段とを備え、
前記油圧制御手段は、前記開故障が検出された場合に、前記ブレーキペダルの踏み込み操作に応答して前記油圧を増大させることを特徴とする請求項１から請求項１０までのいずれかに記載の車両用減速制御装置。
【請求項１２】
車両に搭載されたエンジン、アクセルペダルおよびブレーキ装置と、
前記エンジンに連結された自動変速機と、
前記エンジンの吸気量を調節するスロットル弁と、
前記アクセルペダルの開度を検出してアクセル開度信号を出力するアクセル開度センサと、
前記アクセル開度信号に応じて前記スロットル弁の開度を電気的に制御するスロットル弁制御手段と、
前記スロットル弁の開度を検出してスロットル開度信号を出力するスロットル開度センサと、
前記スロットル弁の開故障を検出する開故障検出手段と、
前記車両の減速状態を検出する減速状態検出手段と、
前記開故障および前記減速状態が検出されたときに、前記自動変速機の変速比を所定変速比以下に設定する変速パターン変更手段と
を備えた車両用減速制御装置。
【請求項１３】
前記変速パターン変更手段は、前記減速状態検出手段が前記車両の停止直前に相当する所定の減速状態を検出した場合に、前記自動変速機の変速比を所定変速比以下に設定し、
前記所定変速比は、最大ローギヤ側の１速よりも高い２速に対応することを特徴とする請求項１２に記載の車両用減速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、コストアップを招くことなく、スロットル弁の開故障時における有効な減速制御を可能にした車両用減速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図６はたとえば特開平５−３０１５３５号公報および特開平６−２６４８００号公報に記載された従来の車両用減速制御装置を示す構成図である。
図６において、車両に搭載されたエンジン１は、複数の気筒からなり、吸気管２および排気管（図示せず）を備えている。
【０００３】
エアフローセンサ（以下、「ＡＦＳ」という）３は、吸気管２の上流側に設けられて、エンジン１に供給される吸気量を検出して吸気量信号Ｑを出力する。
スロットル弁４は、吸気管２内に開閉可能に設けられており、吸気量Ｑを調節する。
【０００４】
スロットルアクチュエータ５は、スロットル弁４の回転軸に設けられたモータにより構成されており、スロットル弁４を開閉駆動する。
スロットル開度センサ（ＴＰＳ）６は、スロットル弁４の開度を検出してスロットル開度信号Ｔを出力する。
【０００５】
バイパス通路７は、吸気管２の一部に設けられて、スロットル弁４の上流側と下流側との間をバイパスしている。
バイパス制御弁８は、バイパス通路７の開度を調節してバイパス空気量を制御する。
【０００６】
インジェクタ９は、エンジン１の吸気側の吸気管２内に燃料を噴射する。点火プラグ１０は、エンジン１の各気筒内に設けられており、点火用高電圧の印加により放電火花を発生して各気筒内の混合気を燃焼させる。
【０００７】
自動変速機１１は、エンジン１に連結されて変速比を自動的に調節する。油圧ソレノイド１２は、自動変速機１１を駆動して変速比を切り替え制御する。
アクセルペダル１３は、運転者により操作され、アクセル開度センサ（ＡＰＳ）１４は、アクセルペダル１３の開度を検出してアクセル開度信号Ａを出力する。
【０００８】
ブレーキ装置１５は、ブレーキペダル１６と、ブレーキスイッチ１７と、倍力装置１８と、ブレーキ作動部１９とにより構成されている。
ブレーキペダル１６は、運転者により操作され、ブレーキスイッチ１７は、ブレーキペダル１６の踏み込み量を検出してブレーキ信号Ｂを出力する。
【０００９】
また、倍力装置１８は、ブレーキペダル１６の踏み込み力を増幅して伝達し、ブレーキ作動部１９は倍力装置１８の出力により駆動される。倍力装置１８は、吸気管２内の負圧を用いて倍力機能を実現している。
【００１０】
制御部２０は、マイクロコンピュータからなり、エンジン１の運転状態を検出する各種センサからの情報信号に基づいて、各種アクチュエータに対する駆動信号を出力する。
【００１１】
また、制御部２０は、スロットルアクチュエータ５と協動して、アクセル開度信号Ａに応じてスロットル弁４の開度を電気的に制御するためのスロットル弁制御手段を構成している。
【００１２】
制御部２０から出力される駆動信号としては、スロットルアクチュエータ５に対するモータ駆動信号Ｍ、バイパス制御弁８に対するバイパス駆動信号Ｄ、インジェクタ９に対する噴射信号Ｊ、点火プラグ１０に対する点火信号Ｐ、油圧ソレノイド１２に対する変速信号Ｃなどが含まれる。
【００１３】
また、運転状態を検出する各種センサとしては、ＡＦＳ３、ＴＰＳ６およびＡＰＳ１４とともに、回転数センサ２１、負荷センサ２２および車速センサ２３などが含まれる。
【００１４】
回転数センサ２１は、たとえばエンジン１のクランク軸に設けられており、エンジン回転数を検出して回転数信号Ｎｅを出力する。
負荷センサ２２は、エンジン１の負荷を検出して負荷信号Ｌを出力し、車速センサ２３は、車両の速度を検出して車速信号Ｖを出力する。
【００１５】
また、従来より、ブレーキ作動部１９に作用する油圧（ブレーキ力）を任意に制御可能にして、減速時のドライバビリティをさらに向上させた装置も提案されている。
図７はブレーキ力を制御可能にした従来の車両用減速制御装置を示す構成図である。
【００１６】
図７において、前述と同様の要素については、同一符号を付して詳述を省略する。
この場合、ブレーキ装置１５には、ポンプ２４およびリザーバ２５が設けられており、これらのポンプ２４およびリザーバ２５は、油圧を調節してブレーキ作動部１９を駆動するための油圧調節手段を構成している。
【００１７】
ポンプ２４は、倍力装置１８およびブレーキ作動部１９に連通しており、リザーバ２５に対して油の供給および回収を行う。
また、制御部２０Ａは、油圧調節手段のポンプ２４を制御する油圧制御手段を含み、ポンプ２４に対するポンプ駆動信号Ｒを出力する。
【００１８】
図６または図７のように、従来の車両用減速制御装置は、ブレーキ装置１５内の倍力装置１８に対して、エンジン１の吸気管２内の負圧を利用している。
また、吸気管２内の負圧が不足した場合を考慮して、真空ポンプ（図示せず）などが適宜設けられている。
【００１９】
また、特開平５−３０１５３５号公報に記載された従来装置においては、スロットル弁４が全閉故障した場合に、自動変速機１１の変速パターンをローギヤ側に変更している。
また、特開平６−２６４８００号公報に記載された従来装置においては、スロットル弁４が開故障した場合に、自動変速機１１を変速パターンを３速に固定している。
【００２０】
しかしながら、上記従来装置は、スロットル弁４が開故障によって或る開度以下に閉じなくなった場合に、エンジン１の休筒（燃料噴射停止）制御や点火時期の遅角制御などにより、エンジン１の発生トルクを抑制して、急発進や急加速を防止することに主眼がおかれている。
【００２１】
このような従来装置において、スロットル４弁が開故障した場合、エンジン１の吸気系に負圧が発生しなくなり、ブレーキ装置１５内の倍力装置１８に負圧を供給することができなくなる。
この結果、倍力装置１８の機能が低減するので、ブレーキペダル１６を踏み込むときに必要な踏み込み力が増大し、ブレーキ装置１５の作用が悪化する。
【００２２】
また、スロットル弁４が開故障した場合に、自動変速機１１を高めの所定変速段すなわち低めの所定変速比（たとえば、３速相当）に固定するなどして、駆動力を抑制し、急発進や急加速を防止している。
したがって、減速時においては、ブレーキ装置１５の作用の悪化により、十分な制動力が得られないことから、車両を減速しにくくなる。
【００２３】
また、開故障時に低めの変速比（高めの変速段）に固定されることから、低いエンジン回転においても比較的高い車速が発生するので、停車時に空走感が発生して停車しにくくなる。
【００２４】
【発明が解決しようとする課題】
従来の車両用減速制御装置は以上のように、吸気系負圧を用いてブレーキ装置１５を機能させているので、スロットル弁４が開故障した場合に、吸気系負圧が不足して倍力装置１８の機能が低減し、ブレーキ装置１５の作用が悪化するという問題点があった。
【００２５】
また、スロットル弁４が開故障した場合に、自動変速機１１を高めの所定変速段（たとえば、３速相当）すなわち低めの所定変速比に固定して駆動トルクを抑制しているので、減速時でのブレーキ装置１５の作用が悪化して十分な制動力が得られない場合に、車両を減速しにくくなるという問題点があった。
【００２６】
さらに、スロットル弁４の開故障時に低めの変速比（すなわち、３速相当の高めの変速段）に固定されることから、エンジン１が低回転であっても比較的高い車速が発生するので、停車時に空走感が発生して停車しにくくなるという問題点があった。
【００２７】
この発明は上記のような問題点を解決するためになされたもので、コストアップを招くことなく、スロットル弁の開故障時における有効な減速制御を可能にした車両用減速制御装置を得ることを目的とする。
【００２８】
【課題を解決するための手段】
この発明に係る車両用減速制御装置は、車両に搭載されたエンジン、アクセルペダルおよびブレーキ装置と、エンジンに連結された自動変速機と、エンジンの吸気量を調節するスロットル弁と、アクセルペダルの開度を検出してアクセル開度信号を出力するアクセル開度センサと、アクセル開度信号に応じてスロットル弁の開度を電気的に制御するスロットル弁制御手段と、スロットル弁の開度を検出してスロットル開度信号を出力するスロットル開度センサと、スロットル弁の開故障を検出する開故障検出手段と、車両の減速状態を検出する減速状態検出手段と、開故障および減速状態が検出されたときに自動変速機の変速パターンをローギヤ側に変更する変速パターン変更手段とを備えたものである。
【００２９】
また、この発明に係る車両用減速制御装置の開故障検出手段は、スロットル開度信号とアクセル開度信号との関係に基づいて開故障を検出するものである。
【００３０】
また、この発明に係る車両用減速制御装置の減速状態検出手段は、ブレーキ装置のブレーキペダルが踏み込まれたときに減速状態を検出するものである。
【００３１】
また、この発明に係る車両用減速制御装置の変速パターン変更手段は、自動変速機の変速比を所定変速比以下に設定するものである。
【００３２】
また、この発明に係る車両用減速制御装置における所定変速比は、最大ローギヤ側の１速よりも高い２速に対応するものである。
【００３３】
また、この発明に係る車両用減速制御装置の変速パターン変更手段は、減速状態検出手段が車両の停止直前に相当する所定の減速状態を検出した場合に、自動変速機の変速比を所定変速比以下に設定するものである。
【００３４】
また、この発明に係る車両用減速制御装置における所定の減速状態は、車両の速度が所定車速以下を示す場合に検出されるものである。
【００３５】
また、この発明に係る車両用減速制御装置における所定の減速状態は、ブレーキ装置のブレーキペダルが踏み込まれた場合に検出されるものである。
【００３６】
また、この発明に係る車両用減速制御装置における所定の減速状態は、アクセル開度信号が所定開度以下を示す場合に検出されるものである。
【００３７】
また、この発明に係る車両用減速制御装置の変速パターン変更手段は、アクセル開度信号が所定開度以下を示し且つ車両の速度が所定車速以下を示す範囲内に、所定変速比への移行を禁止する禁止領域を設定したものである。
【００３８】
また、この発明に係る車両用減速制御装置は、ブレーキ装置を駆動するための油圧を調節する油圧調節手段と、油圧調節手段を制御する油圧制御手段とを備え、油圧制御手段は、開故障が検出された場合に、ブレーキペダルの踏み込み操作に応答して油圧を増大させるものである。
【００３９】
また、この発明に係る車両用減速制御装置は、車両に搭載されたエンジン、アクセルペダルおよびブレーキ装置と、エンジンに連結された自動変速機と、エンジンの吸気量を調節するスロットル弁と、アクセルペダルの開度を検出してアクセル開度信号を出力するアクセル開度センサと、アクセル開度信号に応じてスロットル弁の開度を電気的に制御するスロットル弁制御手段と、スロットル弁の開度を検出してスロットル開度信号を出力するスロットル開度センサと、スロットル弁の開故障を検出する開故障検出手段と、車両の減速状態を検出する減速状態検出手段と、開故障および減速状態が検出されたときに、自動変速機の変速比を所定変速比以下に設定する変速パターン変更手段とを備えたものである。
【００４０】
また、この発明に係る車両用減速制御装置の変速パターン変更手段は、減速状態検出手段が車両の停止直前に相当する所定の減速状態を検出した場合に、自動変速機の変速比を所定変速比以下に設定し、所定変速比は、最大ローギヤ側の１速よりも高い２速に対応するものである。
【００４２】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
以下、この発明の実施の形態１を図について説明する。なお、この発明の実施の形態１の構成は図６に示した通りであり、制御部２０内の動作処理プログラムの一部が前述と異なるのみである。
この場合、制御部２０（図６参照）は、スロットル弁４の全閉故障などを検出する周知の故障検出手段と、スロットル弁４の開故障を検出する開故障検出手段と、車両の減速状態を検出する減速状態検出手段と、開故障および減速状態が検出されたときに自動変速機１１の変速パターンをローギヤ側に変更する変速パターン変更手段とを備えている。
【００４３】
制御部２０内の開故障検出手段は、たとえば、スロットル開度信号Ｔとアクセル開度信号Ａとの関係に基づいて、スロットル開度信号Ｔがアクセル開度信号Ａによらず所定開度以上を示す場合（または、スロットル開度信号Ｔとアクセル開度信号Ａとの偏差が所定開度以上を示す場合）などに開故障を検出し、開故障フラグを立てる。
【００４４】
また、制御部２０内の減速状態検出手段は、ブレーキ装置１５のブレーキペダル１６が踏み込まれたときに、ブレーキ信号Ｂに応答して減速状態を検出する。さらに、制御部２０内の変速パターン変更手段は、車両の停止直前に相当する所定の減速状態が検出された場合に、自動変速機１１の変速比を所定変速比以下（変速段を２速以上）に設定する。
【００４５】
このとき、減速状態検出手段は、車速信号Ｖが所定車速以下を示す場合、ブレーキペダル１６が踏み込まれた場合（ブレーキ信号Ｂが生成された場合）、または、アクセル開度信号Ａが所定開度以下を示す場合に、所定の減速状態を検出するようにしてもよい。
【００４６】
以下、図６とともに、図１および図２を参照しながら、この発明の実施の形態１の動作について説明する。
図１はこの発明の実施の形態１による制御部２０の処理動作を示すフローチャートである。
【００４７】
また、図２は自動変速機１１の変速パターンを示す説明図であり、横軸は車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］、縦軸はアクセル開度Ａ［％］に対応している。
図２において、破線は通常の変速パターン、実線はこの発明の実施の形態１による変更時（開故障で減速時）の変速パターンをそれぞれ示している。
【００４８】
図１において、制御部２０は、まず故障検出手段のフラグを参照して、スロットル弁４に故障が発生したか否かを判定する（ステップＳ１）。
もし、スロットル故障が発生していない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、通常の変速パターン（図２内の破線参照）で自動変速機１１の制御を行い（ステップＳ２）、図１の処理ルーチンを終了する。
【００４９】
一方、ステップＳ１において、スロットル故障が発生（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、開故障検出手段のフラグを参照して、スロットル弁４が開故障であるか否かを判定する（ステップＳ３）。
【００５０】
もし、開故障でない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、一般的な故障判定時での通常変更された変速パターン（図示せず）により自動変速機１１の制御を行い（ステップＳ４）、図１の処理ルーチンを終了する。
【００５１】
一方、ステップＳ３において、スロットル弁４が開故障（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、車両が減速状態か否か、すなわち、ブレーキスイッチ１７からのブレーキ信号Ｂがオン（ブレーキ装置１５が作動）したか否かを判定する（ステップＳ５）。
【００５２】
もし、減速中でなくブレーキ信号Ｂがオンしていない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、一般的な開故障判定時での通常変更された変速パターン（図示せず）により自動変速機１１の制御を行い（ステップＳ６）、次のステップＳ８に進む。
【００５３】
一方、ステップＳ５において、ブレーキ信号Ｂがオンした（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、図２内の実線のように変更された変速パターンにより自動変速機１１の制御を行う（ステップＳ７）。
【００５４】
このように、スロットル弁４の開故障時に減速状態（ブレーキ信号Ｂがオン）が検出されれば、変速パターンを図２の実線のように変更するので、比較的高い車速であっても変速比がローギヤ側（変速段が１速側）にシフトされ易くなる。したがって、減速時における低速段への切り替わりが早くなるので、エンジンブレーキ作用により、車両の減速が容易になる。
【００５５】
次に、開故障時の変速パターンに基づいて変更された変速段が１速の位置であるか否かを判定し（ステップＳ８）、もし、１速でない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、そのまま、図１の処理ルーチンを終了する。
【００５６】
一方、ステップＳ８において、変速段が１速の位置である（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、車速センサ２３からの車速信号Ｖを参照して、車速Ｖが所定車速Ｖｒ以下（停車直前の所定の減速状態）か否かを判定する（ステップＳ９）。
もし、＞Ｖｒ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、そのまま図１の処理ルーチンを終了する。
【００５７】
一方、ステップＳ９において、Ｖ≦Ｖｒ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、所定の減速状態（停車直前）なので、変速段を２速に設定し（ステップＳ１０）、図１の処理ルーチンを終了する。
このように、変速段を２速に設定して、変速比を所定変速比に制限することにより、発生トルクが低減されて停車し易くなる。
【００５８】
一般に、停車直前においては、所定の変速比の範囲（２速相当）に設定すれば停車し易くなる。なぜなら、前述のように、２速以上の変速比（変速段の１速相当）では駆動トルクが大きくなってしまい、逆に、それ以下の変速比（変速段の３速相当）では空走感が発生して停車しにくくなるからである。
【００５９】
したがって、上記のような変速パターンの変更により、スロットル弁４の開故障によってブレーキ装置１５の作用が悪化した場合でも、運転者の意図に近い減速力を得ることができる。
また、このとき、制御部２０の処理動作のみで行われるので、新たな構成要素を追加する必要がなく、コストアップを招くこともない。
【００６０】
図１では、停車直前の所定の減速状態を、所定車速Ｖｒ以下の車速Ｖに基づいて検出したが、所定開度以下のアクセル開度Ａやブレーキ信号Ｂなどに基づいて検出してもよく、また、車速Ｖおよびアクセル開度Ａなどの条件を組み合わせて検出してもよい。
【００６１】
実施の形態２．
なお、上記実施の形態１では、停車直前の所定の減速状態を検出したときに、変速段を２速に設定したが、３速に設定してもよい。
【００６２】
実施の形態３．
また、ステップＳ８〜Ｓ１０により、所定の減速状態に応じた変速比の変更を実行したが、１速相当の変速比で減速しても特に支障がなければ、ステップＳ８〜Ｓ１０を実行せずに、図２内の実線の変速パターンのままで減速制御を継続してもよい。
【００６３】
実施の形態４．
また、上記実施の形態１では、ステップＳ８〜Ｓ１０により、変速段が１速の位置であることを検出してから、所定の減速状態であることを検出し、２速に設定変更したが、変速パターンとして、１速への移行を禁止する領域をあらかじめ設定してもよい。
【００６４】
図３は１速禁止領域を設定したこの発明の実施の形態４による処理動作を示すフローチャートであり、ステップＳ７Ａは前述のステップＳ７に対応している。図３において、前述と同様のステップＳ１〜Ｓ６については詳述を省略する。
また、図４は図３内のステップＳ７Ａで用いられる変速パターンを示す説明図であり、破線は通常の変速パターン、実線は開故障発生時且つ減速時に変更された変速パターンをそれぞれ示している。
【００６５】
図４において、停車直前の所定の減速運転領域に相当する（アクセル開度Ａが所定開度Ａｒ以下且つ車速Ｖが所定車速Ｖｒ以下の）範囲に、１速禁止領域Ｚ１（斜線部参照）が設定されている。
【００６６】
この場合、変速パターン変更手段は、スロットル弁４の開故障（ステップＳ３のＹＥＳ）および減速状態（ステップＳ５のＹＥＳ）が検出されると、変速パターンを図４の実線のように変更する（ステップＳ７Ａ）。
【００６７】
このとき、１速禁止領域Ｚ１（Ａ≦Ａｒ、且つ、Ｖ≦Ｖｒ）においては、変速段が１速の位置に設定されることがないので、停車時の不都合が発生することはない。したがって、ステップＳ７Ａの実行後に、そのまま、図４の処理ルーチンを終了する。
【００６８】
このように、停車の際（低車速時）に最適な変速比（ここでは、２速相当）に制御することにより、停車し易くなるうえ、急発進などの不都合を防止することもできる。
【００６９】
実施の形態５．
なお、上記実施の形態１〜４では、自動変速機１１に対する変速パターンの変更に加えて、停止直前の減速状態検出時に所定変速比以下に設定することを併用したが、所定変速比以下に設定することのみにより減速作用を向上させてもよい。
【００７０】
実施の形態６．
また、上記実施の形態１〜４では、図６のように、ブレーキ装置１５に対する油圧調節手段を備えていない場合について説明したが、図７のように、油圧調節手段２４および２５を備えた装置を適用することもできる。
【００７１】
図５は油圧調節手段を備えたこの発明の実施の形態６によるブレーキ処理動作を示すフローチャートであり、各ステップＳ１３およびＳ１５は、前述のステップＳ３およびＳ５にそれぞれ対応している。
なお、この発明の実施の形態６の構成は図７に示した通りであり、制御部２０Ａ内の動作処理プログラムの一部が前述と異なるのみである。
【００７２】
この場合、車両の安定性を向上させるために、ブレーキ装置１５（図７参照）には、油圧を機械的に制御するための油圧調節手段、すなわちポンプ２４およびリザーバ２５が設けられている。
また、制御部２０Ａは、減速状態に応答してポンプ２４を制御するための油圧制御手段を含んでいる。
【００７３】
図５において、制御部２０Ａは、まず開故障検出手段のフラグを参照して、スロットル弁４が開故障であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。
もし、開故障でない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、通常のブレーキ制御を行い（ステップＳ１６）、図５の処理ルーチンを終了する。
【００７４】
一方、ステップＳ１３において、スロットル弁４が開故障（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、車両が減速状態か否か、すなわちブレーキ信号Ｂがオンか否かを判定する（ステップＳ１５）。
もし、減速中でなくブレーキ信号Ｂがオンしていない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、前述の通常ブレーキ制御（ステップＳ１６）を実行し、ブレーキ信号Ｂがオンした（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ポンプ２４を駆動してブレーキ作動部１９のブレーキ力を増大させる（ステップＳ１７）。
【００７５】
このように、スロットル弁４の開故障時に減速状態（ブレーキ信号Ｂがオン）が検出されれば、ブレーキ装置１５を駆動する油圧を高くして、ブレーキ作用を改善するので、車両の減速が容易になる。
【００７６】
また、この場合も、従来装置（図７参照）に対して新たな構成要素を追加する必要がないので、コストアップを招くことはない。
また、ポンプ２４を介して機械的にブレーキ力を増大させるので、自動変速機１１に対する変速パターンを変更する必要はない。
さらに、自動変速機１１を用いた車両でなく、手動変速機を用いた車両に適用することもできる。
【００７７】
実施の形態７．
なお、上記実施の形態６では、ブレーキ装置１５に対する油圧調節のみにより減速作用を向上させたが、自動変速機１１に対する変速パターンの変更を併用して、さらに減速作用を向上させてもよい。
【００７８】
また、上記各実施の形態では、自動変速機１１が４速の場合について説明したが、５速以上の多段変速機や無段変速機などにも適用可能なことは言うまでもない。
【００７９】
【発明の効果】
以上のようにこの発明の請求項１によれば、車両に搭載されたエンジン、アクセルペダルおよびブレーキ装置と、エンジンに連結された自動変速機と、エンジンの吸気量を調節するスロットル弁と、アクセルペダルの開度を検出してアクセル開度信号を出力するアクセル開度センサと、アクセル開度信号に応じてスロットル弁の開度を電気的に制御するスロットル弁制御手段と、スロットル弁の開度を検出してスロットル開度信号を出力するスロットル開度センサと、スロットル弁の開故障を検出する開故障検出手段と、車両の減速状態を検出する減速状態検出手段と、開故障および減速状態が検出されたときに自動変速機の変速パターンをローギヤ側に変更する変速パターン変更手段とを備えたので、コストアップを招くことなく、スロットル弁の開故障時における有効な減速制御を可能にした車両用減速制御装置が得られる効果がある。
【００８０】
また、この発明の請求項２によれば、請求項１において、開故障検出手段は、スロットル開度信号とアクセル開度信号との関係に基づいて開故障を検出するようにしたので、コストアップを招くことなく、スロットル弁の開故障時における有効な減速制御を可能にした車両用減速制御装置が得られる効果がある。
【００８１】
また、この発明の請求項３によれば、請求項１において、減速状態検出手段は、ブレーキ装置のブレーキペダルが踏み込まれたときに減速状態を検出するようにしたので、コストアップを招くことなく、スロットル弁の開故障時における有効な減速制御を可能にした車両用減速制御装置が得られる効果がある。
【００８２】
また、この発明の請求項４によれば、請求項１において、変速パターン変更手段は、自動変速機の変速比を所定変速比以下に設定するようにしたので、コストアップを招くことなく、スロットル弁の開故障時における有効な減速制御を可能にした車両用減速制御装置が得られる効果がある。
【００８３】
また、この発明の請求項５によれば、請求項４において、所定変速比を、最大ローギヤ側の１速よりも高い２速に対応させたので、コストアップを招くことなく、スロットル弁の開故障時における有効な減速制御を可能にした車両用減速制御装置が得られる効果がある。
【００８４】
また、この発明の請求項６によれば、請求項４において、変速パターン変更手段は、減速状態検出手段が車両の停止直前に相当する所定の減速状態を検出した場合に、自動変速機の変速比を所定変速比以下に設定するようにしたので、コストアップを招くことなく、スロットル弁の開故障時における有効な減速制御を可能にした車両用減速制御装置が得られる効果がある。
【００８５】
また、この発明の請求項７によれば、請求項６において、所定の減速状態は、車両の速度が所定車速以下を示す場合に検出されるようにしたので、コストアップを招くことなく、スロットル弁の開故障時における有効な減速制御を可能にした車両用減速制御装置が得られる効果がある。
【００８６】
また、この発明の請求項８によれば、請求項６において、所定の減速状態は、ブレーキ装置のブレーキペダルが踏み込まれた場合に検出されるようにしたので、コストアップを招くことなく、スロットル弁の開故障時における有効な減速制御を可能にした車両用減速制御装置が得られる効果がある。
【００８７】
また、この発明の請求項９によれば、請求項６において、所定の減速状態は、アクセル開度信号が所定開度以下を示す場合に検出されるようにしたので、コストアップを招くことなく、スロットル弁の開故障時における有効な減速制御を可能にした車両用減速制御装置が得られる効果がある。
【００８８】
また、この発明の請求項１０によれば、請求項６において、変速パターン変更手段は、アクセル開度信号が所定開度以下を示し且つ車両の速度が所定車速以下を示す範囲内に、所定変速比への移行を禁止する禁止領域を設定したので、コストアップを招くことなく、スロットル弁の開故障時における有効な減速制御を可能にした車両用減速制御装置が得られる効果がある。
【００８９】
また、この発明の請求項１１によれば、請求項１から請求項１０までのいずれかにおいて、ブレーキ装置を駆動するための油圧を調節する油圧調節手段と、油圧調節手段を制御する油圧制御手段とを備え、油圧制御手段は、開故障が検出された場合に、ブレーキペダルの踏み込み操作に応答して油圧を増大させるようにしたので、コストアップを招くことなく、スロットル弁の開故障時における有効な減速制御を可能にした車両用減速制御装置が得られる効果がある。
【００９０】
また、この発明の請求項１２によれば、車両に搭載されたエンジン、アクセルペダルおよびブレーキ装置と、エンジンに連結された自動変速機と、エンジンの吸気量を調節するスロットル弁と、アクセルペダルの開度を検出してアクセル開度信号を出力するアクセル開度センサと、アクセル開度信号に応じてスロットル弁の開度を電気的に制御するスロットル弁制御手段と、スロットル弁の開度を検出してスロットル開度信号を出力するスロットル開度センサと、スロットル弁の開故障を検出する開故障検出手段と、車両の減速状態を検出する減速状態検出手段と、開故障および減速状態が検出されたときに、自動変速機の変速比を所定変速比以下に設定する変速パターン変更手段とを備えたので、コストアップを招くことなく、スロットル弁の開故障時における有効な減速制御を可能にした車両用減速制御装置が得られる効果がある。
【００９１】
また、この発明の請求項１３によれば、請求項１２において、変速パターン変更手段は、減速状態検出手段が車両の停止直前に相当する所定の減速状態を検出した場合に、自動変速機の変速比を所定変速比以下に設定し、所定変速比を、最大ローギヤ側の１速よりも高い２速に対応させたので、コストアップを招くことなく、スロットル弁の開故障時における有効な減速制御を可能にした車両用減速制御装置が得られる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の実施の形態１による処理動作を示すフローチャートである。
【図２】  この発明の実施の形態１により変更される変速パターンを示す説明図である。
【図３】  この発明の実施の形態４による処理動作を示すフローチャートである。
【図４】  この発明の実施の形態４により変更される変速パターンを示す説明図である。
【図５】  この発明の実施の形態６によるブレーキ処理動作を示すフローチャートである。
【図６】  一般的な車両用減速制御装置を示す構成図である。
【図７】  一般的な油圧調節手段を有する車両用減速制御装置を示す構成図である。
【符号の説明】
１  エンジン、４  スロットル弁、５  スロットルアクチュエータ、６  スロットル開度センサ（ＴＰＳ）、１１  自動変速機、１３  アクセルペダル、１４アクセル開度センサ（ＡＰＳ）、１５  ブレーキ装置、１６  ブレーキペダル、２０、２０Ａ  制御部、２４  ポンプ、２５  リザーバ、Ａ  アクセル開度信号、Ａｒ  所定開度、Ｂ  ブレーキ信号、Ｑ  吸気量信号、Ｔ  スロットル開度信号、Ｖ  車速信号、Ｖｒ  所定車速、Ｚ１  １速禁止領域、Ｓ３、Ｓ１３  開故障を検出するステップ、Ｓ５、Ｓ１５  減速状態を検出するステップ、Ｓ７、Ｓ７Ａ  変速パターンをローギヤ側に変更するステップ、Ｓ９  所定の減速状態を検出するステップ、Ｓ１０  変速比を所定変速比以下に設定するステップ、Ｓ１７  ポンプを駆動してブレーキ油圧を増大させるステップ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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