(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリの電力により駆動力を発生する駆動用モータと内燃機関により駆動力を発生するエンジンを併用して走行するハイブリッド自動車において、
制動時に車輪のスリップ率が所定値を超えると、該車輪の制動圧を減圧して該車輪のロックを抑制するスリップ抑制手段と、
減速時に前記駆動用モータを介して電気エネルギを回収して前記バッテリを充電するエネルギ回収手段とを備え、
前記車輪のスリップ率が所定値を超えた初期段階では前記制動圧を減圧し、その後前記エネルギ回収手段を作動させることを特徴とするハイブリッド自動車。
【請求項２】
左右輪が接地する路面の摩擦係数が異なるスプリット路走行中に車輪のスリップ率が所定値を超えた場合には、前記エネルギ回収手段の作動を抑制し、前記スリップ抑制手段により制動圧を減圧することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド自動車。
【請求項３】
運転者のブレーキ操作力が緩和されると、前記スリップ抑制手段を優先して作動させると共に、前記エネルギ回収手段を継続して作動させることを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド自動車。
【請求項４】
前記スリップ抑制手段の作動後では、加速時まで前記エネルギ回収手段を継続して作動させることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド自動車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ＡＢＳ（アンチスキッドブレーキシステム）は、運転者のブレーキ操作時に車輪のスリップ率から車輪がロックしそうな状態か否かを検出し、この状態を検出すると車輪のブレーキ液圧を解放して制動力を弱めることで車輪のロックを抑制するシステムであり、通常の自動車と同様にハイブリッド自動車にも搭載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、ハイブリッド自動車には、減速時に駆動用モータを発電機として駆動して電気エネルギを回収してバッテリを充電できるという通常の自動車にはない特徴点を持っており、ＡＢＳ制御でエンジンの出力トルクを低下させる場合に通常の自動車では無駄に捨てられるエネルギを回収できることが燃費効率を高める上で望ましい。そして、ハイブリッド自動車に搭載されるＡＢＳ制御においてエネルギを効率的に回収しつつＡＢＳ制御を行うことを着眼点とした先行技術はない。
【０００４】
本発明は、上述の事情に鑑みてなされ、その目的は、車輪のスリップを防止しつつ、エネルギの回収効率を高めることができるハイブリッド自動車を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決し、目的を達成するために、本発明のハイブリッド自動車は、以下の構成を備える。即ち、
バッテリの電力により駆動力を発生する駆動用モータと内燃機関により駆動力を発生するエンジンを併用して走行するハイブリッド自動車において、制動時に車輪のスリップ率が所定値を超えると、該車輪の制動圧を減圧して該車輪のロックを抑制するスリップ抑制手段と、減速時に前記駆動用モータを介して電気エネルギを回収して前記バッテリを充電するエネルギ回収手段とを備え、前記車輪のスリップ率が所定値を超えた初期段階では前記制動圧を減圧し、その後前記エネルギ回収手段を作動させる。
【０００７】
また、好ましくは、左右輪が接地する路面の摩擦係数が異なるスプリット路走行中に車輪のスリップ率が所定値を超えた場合には、前記エネルギ回収手段の作動を抑制し、前記スリップ抑制手段により制動圧を減圧する。
【００１０】
また、好ましくは、運転者のブレーキ操作力が緩和されると、前記スリップ抑制手段を優先して作動させると共に、前記エネルギ回収手段を継続して作動させる。
【００１１】
また、好ましくは、前記スリップ抑制手段の作動後では、加速時まで前記エネルギ回収手段を継続して作動させる。
【００１２】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明によれば、車輪のスリップ率が所定値を超えた初期段階では制動圧を減圧し、その後エネルギ回収手段を作動させることにより、ブレーキ液圧の減圧により低下した制動力を回生制動で補いつつ電力を回収でき、車輪のスリップを防止しつつ、エネルギの回収効率を高めることができる。
【００１４】
請求項２の発明によれば、左右輪が接地する路面の摩擦係数が異なるスプリット路走行中に車輪のスリップ率が所定値を超えた場合には、エネルギ回収手段の作動を抑制し、スリップ抑制手段により制動圧を減圧することにより、車輪がスリップしやすいく不安定になるのを防止できる。
【００１７】
請求項３の発明によれば、運転者のブレーキ操作力が緩和されると、スリップ抑制手段を優先して作動させると共に、エネルギ回収手段を継続して作動させることにより、例えば下り坂でスリップ抑制手段が停止しても、制動力がなくなり車速が急激に増加するのを防止できる。
【００１８】
請求項４の発明によれば、スリップ抑制手段の作動後では、加速時までエネルギ回収手段を継続して作動させることにより、例えば下り坂でスリップ抑制手段が停止しても、制動力がなくなり車速が急激に増加するのを防止できる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。
［ハイブリッド自動車の機械的構成］
図１は、本実施形態のハイブリッド自動車の機械的構成を示すブロック図である。
【００２０】
図１に示すように、本実施形態のハイブリッド自動車は、駆動力を発生するためのパワーユニットとして、バッテリ３から供給される電力により駆動される走行用モータ２とガソリン等の液体燃料の爆発力により駆動されるエンジン１とを併用して走行し、後述する車両の走行状態に応じて、走行用モータ２のみによる走行、エンジンのみによる走行、或いは走行用モータ２とエンジン１の双方による走行とが実現される。
【００２１】
エンジン１はトルクコンバータ５を介してクラッチ６の締結により自動変速機７に駆動力を伝達する。自動変速機７は、エンジン１から入力された駆動力を走行状態に応じて（或いは運転者の操作により）所定のトルク及び回転数に変換して、ギヤトレイン９及び差動機構８を介して駆動輪１１、１２に伝達する。また、エンジン１はバッテリ３を充電するために発電機４を駆動する。
【００２２】
走行用モータ２はバッテリ３から供給される電力により駆動され、ギアトレイン９を介して駆動輪１１、１２に駆動力を伝達する。
【００２３】
エンジン１は例えば高燃費型のバルブの閉弁タイミングを遅延させるタイプのものが搭載され、走行用モータ２は例えば最大出力２０KWのＩＰＭ同期式モータが使用され、発電機４は例えば最大出力１０KWのものが使用され、バッテリ３は例えば最大出力３０KWのニッケル水素電池が搭載される。
【００２４】
統括制御ＥＣＵ１００はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェース回路及びインバータ回路等からなり、エンジン１の点火時期や燃料噴射量等をコントロールすると共に、走行用モータ２の出力トルクや回転数等をエンジン１のトルク変動や自動変速機７の変速ショックを吸収するようにコントロールする。また、統括制御ＥＣＵ１００は、エンジン１の作動時に発電機４にて発電された電力を、走行用モータ２に供給したり、バッテリ３に充電させるように制御する。更に、統括制御ＥＣＵ１００は、空調制御ＥＣＵ２００から空調装置５０の作動信号及び停止信号を受け取り、後述するようにバッテリ３の電力や走行用モータ２から回収した電力をインバータ１５で所定電圧（例えば、１００Ｖ）に整えた後にコンプレッサ用モータ５１や補機類用モータ６１に供給する。
【００２５】
空調制御ＥＣＵ２００は、乗員により空調スイッチ５２がオンされると空調装置５０の作動信号を統括制御ＥＣＵ１００に出力すると共に、設定温度を維持するように空調装置５０及びコンプレッサ用モータ５１を制御する。また、空調制御ＥＣＵ２００は、乗員により空調スイッチ５２がオフされると空調装置５０の停止信号を統括制御ＥＣＵ１００に出力すると共に、空調装置５０及びコンプレッサ用モータ５１の制御を停止する。
【００２６】
発電機４は、通常の場合はエンジン始動時にバッテリ３から電力が供給されてエンジンをクランキングさせる。
【００２７】
本実施形態のハイブリッド自動車にはＡＢＳが搭載されている。ＡＢＳは、各車輪１１〜１４に配設されたブレーキ装置２１〜２４と、各ブレーキ装置２１〜２４へのブレーキ液圧を制御するスリップ制御ＥＣＵ３００とを備える。スリップ制御ＥＣＵ３００は、運転者のブレーキ操作時に各車輪のスリップ率から車輪がロックしそうな状態か否かを検出し、この状態を検出すると車輪のブレーキ液圧の解放と加圧を繰り返して車輪のロックを抑制しながら目標スリップ率にフィードバック制御する。
【００２８】
更に、本実施形態のハイブリッド自動車にはトラクションシステムが搭載されている。トラクションシステムは、統括制御ＥＣＵ１００が駆動輪１１、１２と従動輪１３、１４の車輪速変化量（率）から駆動輪がスリップしそうな状態か否かを検出し、この状態を検出するとエンジン若しくは走行用モータの出力トルクを低下させ、或いは車輪のブレーキ液圧を上昇させてブレーキ力を強めることで駆動輪の加速時のスリップを抑制する。
［ＡＢＳの機械的構成］
図２は、本実施形態に係るＡＢＳの機械的構成を示すブロック図である。
【００２９】
図２に示すように、本実施形態のハイブリッド自動車は、左右の前輪１１、１２が駆動輪、左右の後輪１３、１４が従動輪とされる。
【００３０】
各車輪１１〜１４には、これら車輪と一体的に回転するディスク２１ａ〜２４ａと、制動圧の供給を受けてディスク２１ａ〜２４ａの回転を制動するキャリパ２１ｂ〜２４ｂとを備えたブレーキ装置２１〜２４が設けられている。
【００３１】
ブレーキ装置２１〜２４を作動せしめるためのブレーキ制御システムは、運転者によるブレーキペダル２６の踏込力を増大させるメインブースタ２７とサブブースタ４７と、これらブースタ２７、４７により増大された踏力圧に応じて制動圧を発生させるマスタシリンダ２８とを有する。マスタシリンダ２８から延設された前輪用制動圧供給ライン２９は左前輪用制動圧供給ライン２９ａと右前輪用制動圧供給ライン２９ｂとに分岐され、各ブレーキ装置２１、２２のキャリパ２１ａ、２２ｂに接続されている。左前輪用制動圧供給ライン２９ａには、電磁式開閉弁３０ａと電磁式リリーフ弁３０ｂとからなる第１バルブユニット３０が設けられ、右前輪用制動圧供給ライン２９ｂには、電磁式開閉弁３１ａと電磁式リリーフ弁３１ｂとからなる第２バルブユニット３１が設けられている。
【００３２】
マスタシリンダ２８から延設された後輪用制動圧供給ライン６２には、電磁式開閉弁３２ａと電磁式リリーフ弁３２ｂとからなる第３バルブユニット３２と、電磁式開閉弁３３ａと電磁式リリーフ弁３３ｂとからなる第４バルブユニット３３とが設けられている。そして、この後輪用制動圧供給ライン６２は、第３及び第４バルブユニット３２、３３の下流側で左後輪用制動圧供給ライン６２ａと右後輪用制動圧供給ライン６２ｂとに分岐し、各ブレーキ装置２３、２４のキャリパ２３ａ、２４ｂに接続されている。
【００３３】
本実施形態では、第１バルブユニット３０の作動により左前輪１１のブレーキ装置２１の制動圧を調節する第１チャンネルと、第２バルブユニット３１の作動により右前輪１２のブレーキ装置２２の制動圧を調節する第２チャンネルと、第３バルブユニット３２の作動により左後輪１３のブレーキ装置２３の制動圧を調節する第３チャンネルと、第４バルブユニット３３の作動により右後輪１４のブレーキ装置２４の制動圧を調節する第４チャンネルとを備え、これら各チャンネルは互いに独立して制御されるようになっている。そして、第１〜第４バルブユニット３０〜３３が制動圧を調節する。
【００３４】
第１〜第４チャンネルを制御するスリップ制御ＥＣＵ３００は、ブレーキペダル２６が踏まれているか否か、ブレーキペダルの踏込量及び踏込速度を検出するブレーキセンサ３５からのブレーキ状態信号と、車速センサ７１からの車速信号と、各車輪１１〜１４の回転速度を検出する車輪速センサ３７〜４０からの車輪速信号とを入力され、ＡＢＳ制御を各チャンネル毎に並行して行うようになっている。
【００３５】
スリップ制御ＥＣＵ３００は、各車輪１１〜１４の車輪速に基づいて、所定のＡＢＳ制御開始閾値に従って第１〜第４バルブユニット３０〜３３により各車輪１１〜１４の制動圧を増減制御し、第１〜第４バルブユニット３０〜３３の開閉弁３０ａ〜３３ａとリリーフ弁３０ｂ〜３３ｂとをデューティ制御によって開閉制御するようになっている。尚、リリーフ弁３０ｂ〜３３ｂから排出されたブレーキ液は、不図示のドレンラインを介してマスタシリンダ２８のリザーバタンク２８ａに戻される。
【００３６】
尚、上記ＡＢＳは車輪のブレーキ液圧を上昇させるトラクション制御時にも適用される。
【００３７】
次に、下記表１を参照して主要な状態下におけるエンジン、発電機、走行用モータ及びバッテリの制御について説明する。尚、表１において「力行」とは駆動トルクを出力している状態を意味する。
【００３８】
【表１】
0003814816.tif 000002
【００３９】
［停車時］
表１に示すように、停車時では、エンジン１、発電機４、走行用モータ２は停止される。但し、エンジンは冷間時とバッテリ蓄電量低下時に運転され、発電機４はエンジン運転中は発電するために駆動されてバッテリ３を充電する。
［緩発進時］
表１に示すように、緩発進時では、エンジン１、発電機４は停止され、走行用モータ２が駆動トルクを出力する。
［急発進時］
表１に示すように、急発進時では、発電機４と走行用モータ２が駆動トルクを出力し、エンジン１は始動後高出力で運転される。バッテリ３は発電機４と走行用モータ２とに放電する。
［エンジン始動時］
表１に示すように、エンジン始動時では、発電機４がエンジン１をクランキングするために駆動トルクを出力してエンジン１が起動される。バッテリ３は発電機４に放電する。
［定常低負荷走行時］
表１に示すように、定常低負荷走行時では、エンジン１、発電機４は停止され、走行用モータ２が駆動トルクを出力する。バッテリ３は走行用モータ２に放電する。但し、エンジン１は冷間時とバッテリ蓄電量低下時に運転され、発電機４はエンジン運転中は発電するために駆動されてバッテリ３を充電する。
［定常中負荷走行時］
表１に示すように、定常中負荷走行時では、走行用モータ２は無出力とされ、エンジン１は高効率領域で運転され、バッテリ３は走行用モータ２には放電せず、発電機４はバッテリ３を充電する。
［定常高負荷走行時］
表１に示すように、定常高負荷走行時では、エンジン１は高出力運転され、発電機４と走行用モータ２が駆動トルクを出力する。バッテリ３は発電機４と走行用モータ２に放電する。但し、発電機４はバッテリ蓄電量低下時はバッテリ３を充電する。
［急加速時］
表１に示すように、急加速時では、エンジン１は高出力運転され、発電機４と走行用モータ２が走行のために駆動トルクを出力する。バッテリ３は発電機４と走行用モータ２に放電する。
［減速時（回生制動時）］
表１に示すように、減速時では、エンジン１及び発電機４は停止され、走行用モータ２は発電機として電力を回生してバッテリ３を充電する。
【００４０】
次に、図３乃至図８を参照して本実施形態のハイブリッド自動車の走行状態に応じた駆動力の伝達形態について説明する。
［発進＆低速走行時］
図３に示すように、発進及び低速走行時には、エンジン＆モータ制御ＥＣＵ１００は走行用モータ２のみを駆動させ、この走行用モータ２による駆動力をギアトレイン９を介して駆動輪１１、１２に伝達する。また、発進後の低速走行時も走行用モータ２による走行となる。
［加速時］
図４に示すように、加速時には、エンジン＆モータ制御ＥＣＵ１００はエンジン１と走行用モータ２の双方を駆動させ、エンジン１と走行用モータ２による駆動力を併せて駆動輪１１、１２に伝達する。
［定常走行時］
図５に示すように、定常走行時には、エンジン＆モータ制御ＥＣＵ１００は、エンジン１のみを駆動させ、エンジン１からギアトレイン９を介して駆動輪１１、１２に駆動力を伝達する。定常走行時とは、エンジン回転数が２０００〜３０００ｒｐｍ程度の最も高燃費となる領域での走行である。
［減速時（回生制動時）］
図６に示すように、減速時には、クラッチ６を解放して、駆動輪１１、１２の駆動力がギアトレイン９を介して走行用モータ２に回生され、走行用モータ２が駆動源となってバッテリ３が充電される。
［定常走行時＆充電時］
図７に示すように、定常走行＆充電時には、クラッチ６を締結して、エンジン１からギアトレイン９を介して駆動輪１１、１２に駆動力が伝達されると共に、エンジン１は発電機４を駆動してバッテリ３を充電する。
［充電時］
図８に示すように、充電時には、クラッチ６を解放してエンジン１から自動変速機７に駆動力が伝達されないようにし、エンジン１は発電機４を駆動してバッテリ３を充電する。
［ハイブリッド自動車の電気的構成］
図９は、本実施形態のハイブリッド自動車の電気的構成を示すブロック図である。
【００４１】
図９に示すように、統括制御ＥＣＵ１００には、車速を検出する車速センサ１０１からの信号、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ１０２からの信号、エンジン１に供給される電圧センサ１０３からの信号、エンジン１のスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ１０４からの信号、ガソリン残量センサ１０５からの信号、バッテリ３の蓄電残量を検出する蓄電残量センサ１０６からの信号、セレクトレバーによるシフトレンジを検出するシフトレンジセンサ１０７からの信号、運転者によるアクセルペダルの踏込量を検出するためのアクセルストロークセンサ１０８からの信号、その他のセンサとして、自動変速機４の作動油温度を検出する油温センサからの信号等を入力してエンジン１に対して点火時期や燃料噴射量の制御等を行うと共に、走行用モータ２への電力供給量の制御等を行う。また、統括制御ＥＣＵ１００は、上記各種センサ信号から車両の運転状態に関するデータ、車速、エンジン回転数、電圧、ガソリン残量、バッテリの蓄電残量、シフトレンジ、電力供給系統等をＬＣＤ等の表示部１６を介して表示させる。
【００４２】
スリップ制御ＥＣＵ３００は統括制御ＥＣＵ１００と双方向で通信可能に接続され、車輪速センサ３７〜４０からの車輪速信号を入力して、各車輪速から推定演算される車体速と現在の車輪速から各車輪のスリップ量（率）を演算し、このスリップ率が所定値を逸脱したときに、目標スリップ率に収束するように各チャンネル毎に並行して制動圧の解放及び加圧を繰り返しながらフィードバック制御を行うと共に、この制御に連動して統括制御ＥＣＵ１００にＡＢＳ制御信号を出力する。統括制御ＥＣＵ１００はスリップ制御ＥＣＵ３００からのＡＢＳ制御信号を入力すると、後述する条件成立時に図６に示す走行用モータ２への回生制動のパルス制御を行う。
【００４３】
また、統括制御ＥＣＵ１００は、駆動輪１１、１２と従動輪１３、１４の車輪速変化量（率）から駆動輪がスリップしそうな状態か否かを検出し、この状態を検出するとエンジン若しくは走行用モータの出力トルクを低下させるか、或いは目標スリップ率に収束するように各チャンネル毎に並行して制動圧を上昇させて駆動輪の加速時のスリップを抑制する。
［ＡＢＳ制御］
次に、本実施形態のハイブリッド自動車のＡＢＳ制御ついて説明する。
【００４４】
図１０は、本実施形態の統括制御ＥＣＵ及びスリップ制御ＥＣＵによるＡＢＳ制御を示すフローチャートである。
【００４５】
図１０に示すように、ステップＳ２では、スリップ制御ＥＣＵ３００は各車輪１１〜１４のスリップ率が所定値以上か否かを判定する。ステップＳ２で所定値以上ならば（ステップＳ２でＹＥＳ）、ＡＢＳ制御条件が成立してステップＳ４でスプリット路か否かを判定する。ステップＳ４でスプリット路でないならば（ステップＳ４でＮＯ）、ステップＳ６で路面の摩擦係数μが所定値μ１以下か否かを判定する。ステップＳ６で低μ路でないならば（ステップＳ６でＮＯ）、ステップＳ８でバッテリ３の蓄電量が所定値以上か否かを判定する。ステップＳ８で蓄電量が少ない場合（ステップＳ８でＮＯ）、ステップＳ１０でブレーキ液圧が目標値よりも小さくなるように所定量だけ減圧する。ステップＳ１２、Ｓ１４では回生制動のパルスによるオン／オフ制御と、ブレーキ液圧の加圧／解放によるフィードバック制御を同期させて行う。即ち、図１１に示すように、ステップＳ１２では、ブレーキ液圧の減圧により低下した制動力を回生制動で補いつつ電力を回収するが、回生制動が実行されたままであると制動力が過多となり、車輪のロックが回避できなくなるので、回生制動のオンでブレーキ液圧の加圧／解放を繰り返して制動及び電力回収を行ない、回生制動のオフでブレーキ液圧を解放して車輪速を検出しながらスリップ率を目標値に収束させていく。
【００４６】
ステップＳ１６ではブレーキ液圧の減圧可能量が所定値以上あるか否かを判定する。ステップＳ１６で減圧可能量が所定値以上あるならば（ステップＳ１６でＹＥＳ）、ステップＳ１８に進む。ステップＳ１８では、次のステップＳ２０、２２でフィードバック制御が実行され、運転者がアクセルペダルを踏み込んで加速されるまで、即ち運転者によるブレーキ操作力が緩和されるまで回生制動を継続して行ない、その間電力回収を継続する。これにより、例えば下り坂でＡＢＳが終了しても制動力がなくなり車速が急激に増加するのを防止できる。
【００４７】
ステップＳ１６で減圧可能量が所定値以上でないならば（ステップＳ１６でＮＯ）、ブレーキ液圧を減圧しても回生制動力が作用してしまい、特に低μ路ではスリップの虞があるのでステップＳ２４に進んでＡＢＳ制御を終了させる。
【００４８】
ステップＳ２０では車輪速変化量が目標値以下となったか否かを判定する。ステップＳ２０で車輪速変化量が目標値以下とならないならば（ステップＳ２０でＮＯ）、ステップＳ１２にリターンして回生制動のオン／オフ制御とブレーキ液圧の加圧／解放を同期させてスリップ率を目標値に近づけていく。
【００４９】
ステップＳ２０で車輪速変化量が目標値以下となったならば（ステップＳ２０でＹＥＳ）、ステップＳ２２では運転者がアクセルペダルを踏み込んで加速されたか否かを判定する。ステップＳ２２で加速されたならば（ステップＳ２２でＹＥＳ）、ＡＢＳ制御を終了して通常時の回生制動に戻す。また、ステップＳ２２で加速されていないならば（ステップＳ２２でＮＯ）、ステップＳ１８にリターンして回生制動を継続する。
【００５０】
尚、ステップＳ４でスプリット路ならば（ステップＳ４でＹＥＳ）或いはステップＳ６で低μ路ならば（ステップＳ６でＹＥＳ）、車輪がスリップしやすいく不安定になるので回生制動を行わず、ステップＳ２４で通常のブレーキ液圧の解放／加圧によるフィードバック制御を行い、ステップＳ２６で車輪速変化量が目標値以下となるまでフィードバック制御を実行する。
【００５１】
また、ステップＳ８でバッテリ３の蓄電量が所定値以上あるならば（ステップＳ８でＹＥＳ）、充電の必要はないので回生よりもスリップを早急に抑制するために、ステップＳ２６でブレーキ液圧の加圧／解放によるフィードバック制御を行い、ステップＳ２８で車輪速変化量が目標値以下となるまでフィードバック制御を実行する。
【００５２】
以上のように、本実施形態では、ブレーキ操作時に車輪がスリップした場合に、回生制動をかけても車両が不安定とならず、且つ蓄電量が少ないという条件が成立したときに回生制動と制動圧のフィードバック制御とを連動させてスリップ抑制とバッテリ充電を行うので、エネルギの回収効率を高めながらＡＢＳ制御を実行することができる。
【００５３】
尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能である。
【００５４】
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態のハイブリッド自動車の機械的構成を示すブロック図である。
【図２】ＡＢＳの機械的構成を示す図である。
【図３】本実施形態のハイブリッド自動車の発進＆低速走行時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図４】本実施形態のハイブリッド自動車の加速時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図５】本実施形態のハイブリッド自動車の定常走行時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図６】本実施形態のハイブリッド自動車の減速時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図７】本実施形態のハイブリッド自動車の定常走行＆充電時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図８】本実施形態のハイブリッド自動車の充電時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図９】本実施形態のハイブリッド自動車の電気的構成を示すブロック図である。
【図１０】本実施形態のハイブリッド自動車のＡＢＳ制御を説明するフローチャートである。
【図１１】ＡＢＳ制御における回生制動力とブレーキ液圧による制動力との関係を示す図である。
【符号の説明】
１  エンジン
２  走行用モータ
３  バッテリ
４  発電機
【図１】
0003814816.tif 000003
【図２】
0003814816.tif 000004
【図３】
0003814816.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0003814816.tif 000010
【図９】
0003814816.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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