(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力部材と出力部材の双方に接触する伝達部材のその接触位置を流体圧アクチュエータにより変更することにより変速動作を行う無段変速機に適用され、前記入力部材の回転速度が車両の走行状態に応じた目標入力回転速度となるように前記無段変速機の変速比を制御する無段変速機の変速制御装置において、
前記作動流体の温度が常用温度未満の低温時には、前記目標入力回転速度の変更範囲の高回転側の値を、前記作動流体の温度が常用温度であるときに比して低くして前記変更範囲を狭くする制御手段、
を備えることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記作動流体の温度が常用温度未満の低温であるときの前記変更範囲を、前記作動流体の温度が低くなるほど狭くする
請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記作動流体の温度が常用温度未満の低温時には、前記車両の走行状態に基づき算出される目標入力回転速度を上限値により制限することで、前記目標入力回転速度の高回転側の値を、前記作動流体の温度が常用温度であるときに比して低くする
請求項１または２に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記作動流体の温度が常用温度未満の低温時には、前記目標入力回転速度の低回転側の値を、前記作動流体の温度が常用温度であるときに比して高くする
請求項１〜３のいずれかに記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記作動流体の温度が常用温度未満の低温時には、前記車両の走行状態に基づき算出される目標入力回転速度を下限値により制限することで、前記目標入力回転速度の低回転側の値を、前記作動流体の温度が常用温度であるときに比して高くする
請求項４に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項６】
前記無段変速機は、変速比が固定の又は所定の幅をもってあらかじめ設定された複数の変速段のなかから一つの変速段を運転者が選択可能な手動変速モードを有し、
前記制御手段は、手動変速モードが選択されている場合には、前記作動流体の温度が常用温度未満の低温であるときに、前記目標入力回転速度の高回転側の値のみ、前記作動流体の温度が常用温度であるときに比して低くする
請求項１〜５のいずれかに記載の無段変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、流体圧アクチュエータにより変速動作を行う無段変速機に係り、特に変速比を制御する変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
それぞれ回転可能な入力部材と出力部材の間に、これらの双方に接触する伝達部材を設け、入力部材および出力部材と伝達部材との接触位置を変化させることにより変速動作を行う無段変速機が知られている。
【０００３】
このような無段変速機の一例が特開平３−１０３６５４号公報に記載されている。この公報の装置において、前記二つのプーリそれぞれが、略円錐または円錐台形状の固定シーブおよび可動シーブから構成され、これらのシーブは、円錐等の形状の側面が対向するように配置されている。ベルトは、シーブ側面に挟持されシーブの間隔を変更することによりベルトの巻き掛かっている位置、すなわちベルト掛かり半径を変更することができる。そして、入口側のプーリにおいて、シーブの間隔を変更することにより、ベルトの巻き掛かっている位置を制御し、入出力プーリの回転速度比、すなわち変速比を制御することができる。シーブの間隔の変更は、可動シーブを流体圧アクチュエータによって移動させて実行される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
流体圧アクチュエータに用いられる作動流体は、多くの場合、液体、特に高分子炭化水素、いわゆるオイルである。この作動流体は、温度に対して粘度の変化が大きく、低温になると粘度が増加する。粘度の増加により作動流体の流路抵抗が増し、アクチュエータへの供給量やアクチュエータからの排出量の減少が起こる。このため、アクチュエータのストローク速度が低下し、変速比の変化速度（以下、変速速度と記す）が所期の値を得られず、変速応答性が悪化するという問題があった。
【０００５】
本発明は、前述の課題を解決するためになされたものであり、無段変速機に用いられる流体圧アクチュエータの作動流体の温度が低下した際に、適切な変速制御を行うことを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するたの手段および作用】
前述の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、入力部材と出力部材の双方に接触する伝達部材の、その接触位置を流体圧アクチュエータにより変更することにより変速動作を行う無段変速機に適用され、前記入力部材の回転速度が車両の走行状態に応じた目標入力回転速度となるように前記無段変速機の変速比を制御する無段変速機の変速制御装置において、前記作動流体の温度が常用温度未満の低温時には、前記目標入力回転速度の変更範囲を、前記作動流体の温度が常用温度であるときの変更範囲に比して狭くする制御手段を備えている。すなわち、変速速度に影響を及ぼす程度に作動流体の温度が低下した場合は、目標入力回転速度の変更範囲を、常用温度において設定された変更範囲より狭い範囲に限定する。特に、前記制御手段を、前記作動流体の温度が常用温度未満の低温時には、前記目標入力回転速度の変更範囲の高回転側の値を、前記作動流体の温度が常用温度であるときに比して低くするものとして構成する。
【０００７】
これにより、作動流体の温度低下に起因して変速応答性が悪化しても、実際の入力部材の回転速度、すなわち実際の入力回転速度が許容回転速度から逸脱したり、もしくは到達すべき入力回転速度に到達できなくなるといった事態を回避することができる。
【０００８】
また、請求項２に記載の発明のように、請求項１に記載の構成において、前記制御手段を、前記作動流体の温度が常用温度未満の低温であるときの前記変更範囲を、前記作動流体の温度が低くなるほど狭くするものとして構成すれば、目標入力回転速度の変更範囲を、変速速度の低下の程度にあわせて狭くすることができ、実際の入力回転速度が許容回転速度から逸脱したり、もしくは到達すべき入力回転速度に到達できなくなるといった事態を的確に回避することができる。
【００１０】
ここで、請求項３に記載の発明のように、請求項１又は２に記載の構成において、前記制御手段を、前記作動流体の温度が常用温度未満の低温時には、前記車両の走行状態に基づき算出される目標入力回転速度を上限値により制限することで、前記目標入力回転速度の高回転側の値を、前記作動流体の温度が常用温度であるときに比して低くするものとして構成すれば、上限値を適宜変更することで目標回転速度の高回転側の値を適宜に設定することができる。
【００１１】
また、請求項４に記載の発明のように、請求項１〜３のいずれかに記載の構成において、前記制御手段を、前記作動流体の温度が常用温度未満の低温時には、前記目標入力回転速度の低回転側の値を、前記作動流体の温度が常用温度であるときに比して高くするものとして構成すれば、車両停止時において無段変速機の変速比が到達すべき最大変速比、あるいはその近傍の変速比に到達できなくなることを回避することができる。
【００１２】
ここで、請求項５に記載の発明のように、請求項４に記載の構成において、前記制御手段を、前記作動流体の温度が常用温度未満の低温時には、前記車両の走行状態に基づき算出される目標入力回転速度を下限値により制限することで、前記目標入力回転速度の低回転側の値を、前記作動流体の温度が常用温度であるときに比して高くするものとして構成すれば、下限値を適宜変更することで目標回転速度の低回転側の値を適宜に設定することができる。
【００１３】
さらに、請求項６に記載の発明のように、請求項１〜５のいずれかに記載の構成において、前記無段変速機が、変速比が固定の又は所定の幅をもってあらかじめ設定された複数の変速段のなかから一つの変速段を運転者が選択可能な手動変速モードを有する場合、前記制御手段を、手動変速モードが選択されている場合には、前記作動流体の温度が常用温度未満の低温であるときに、前記目標入力回転速度の高回転側の値のみ、前記作動流体の温度が常用温度であるときに比して低くするものとして構成すれば、手動変速モードが選択されている場合にも、原動機の回転速度が許容回転速度から逸脱することを回避することができる。しかも、この場合には、目標入力回転速度の変更範囲を、目標入力回転速度の高回転側のみ規制することから、運転者のシフトアップの要求に対し、その要求を満足させることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態（以下実施形態という）を、図面に従って説明する。本実施形態は、車両駆動装置の動力伝達装置の一部として構成された無段変速機である。
【００１５】
図１は、車両駆動装置１の概略構成を示す図である。原動機としてのエンジン２の出力は、動力伝達装置３を介して駆動輪４に伝達され、車両を駆動する。車両駆動装置１を制御する制御部５は、エンジン２の運転状態や、動力伝達装置３の動作状態などの車両の走行状態を示す所定のパラメータから、エンジン２および動力伝達装置３の所定の制御パラメータを算出する。制御パラメータは、例えば、スロットル弁開度、燃料噴射量、変速比などであり、これらを制御することにより、エンジン２、動力伝達装置３が所定の状態に制御される。
【００１６】
図２は、ＣＶＴ（無段変速機）を含む動力伝達装置３の概略構成図である。エンジン２の出力は、流体伝達機構としてのトルクコンバータ１０、前後進切換機構１２、ＣＶＴ１４、減速機構１６、差動装置１８を介してドライブシャフト２０に伝達され、車両を駆動する。
【００１７】
トルクコンバータ１０のフロントカバー２２は、エンジン２の動力により回転し、この回転をポンプインペラ２４、オイルポンプ２６に伝達する。オイルポンプ２６は、動力伝達装置３の各部の油圧制御機構に対し作動流体を供給する。また、この作動流体は潤滑油としても機能する。ポンプインペラ２４は、トルクコンバータ１０内に満たされた作動流体をタービンライナ２８に対して送り出し、これを受けてタービンライナ２８が回転する。タービンライナ２８はトルクコンバータ出力軸３０と共に回転するように結合され、これによりタービンライナ２８の回転がトルクコンバータ１０の出力となる。タービンライナ２８を通過した作動流体は、ステータライナ３２を通過し、ポンプインペラ２４に送られる。ステータライナ３２は、一方向クラッチ３４を介して支持されている。トルクコンバータ１０の入出力の速度比が比較的低い領域（クラッチ点以下）では、一方向クラッチ３４が係止状態となり、ステータライナ３２が固定される。このとき、ステータライナ３２はタービンライナ２８から送出された作動流体の向きを変え、ポンプインペラ２４の回転後方よりこれに向けて作動流体を送り込む。これによってトルクが増幅される。トルクコンバータ１０の速度比がクラッチ点を超えると、タービンライナ２８から送出される作動流体は、ステータライナ３２の背面に当たるように流れ、これにより一方向クラッチ３４が解放状態となり、ステータライナ３２が空転する。このとき、トルク増幅は行われず、トルクコンバータ１０は、流体継手として機能する。
【００１８】
トルクコンバータ１０は、直結機能を有する。直結クラッチプレート３６は、フロントカバー２２に対向するように配置され、またトルクコンバータ出力軸３０に対し、一体となって回転し、また軸方向に摺動可能に支持されている。また、フロントカバー２２と接触する外周部と、出力軸３０に支持される中央部の間には、ねじり方向の衝撃、振動を吸収するねじりダンパ３８が配置されている。直結時には、制御部５により制御される流体圧制御回路４０からの作動流体が直結クラッチプレート３６の背面側４２に供給され、この圧力によって当該プレート３６が図中右方向に摺動し、フロントカバー２２に係合する。これによって、作動流体を介さずに動力伝達がなされる。直結状態を解除する場合には、直結クラッチプレート３６の前面側４４に作動流体が供給され、この圧力によって当該プレート３６が図中左方向に摺動し、フロントカバー２２より離される。
【００１９】
前後進切換機構１２は、２列のプラネタリギアを有する、いわゆるダブルプラネタリ式遊星歯車機構として構成される。サンギア４６は、トルクコンバータ出力軸３０に結合されている。また、２列のプラネタリギア４８は共通のキャリア５０に回動可能に支持されている。キャリア５０は、前進用クラッチ５２を介してトルクコンバータ出力軸３０に結合されている。キャリア５０はまた、ＣＶＴ１４の入力軸５４とも結合されている。リングギア５６には、後進用ブレーキ５８が係合可能となっている。
【００２０】
前進時には、流体圧制御回路４０からの作動流体の供給によって前進用クラッチ５２が係合状態となり、トルクコンバータ出力軸３０とＣＶＴ入力軸５４が直結状態となる。後進時には、前進用クラッチ５２が解放状態に制御される一方、流体圧制御回路４０からの作動流体の供給により後進用ブレーキ５８が係合状態に制御される。これにより、トルクコンバータ出力軸３０とキャリア５０が互いに逆方向に回転する。すなわち、前後進切換装置１２の前後において回転方向が逆転する。
【００２１】
なお、前進用クラッチ５２および後進用ブレーキ５８を共に解放することによって、動力伝達装置３が中立状態となる。
【００２２】
ＣＶＴ１４は、ＣＶＴ入力軸５４と一体に回転する入力側プーリ６０と、出力側プーリ６２と、これらのプーリ６０，６２に巻掛けられたベルト６４を有する。出力側プーリ６２は、ＣＶＴ出力軸６６を回転させ、動力を減速機構１６に送り出す。
【００２３】
入力側プーリ６０は、さらに固定シーブ６８と可動シーブ７０を備えている。これらのシーブ６８，７０は、ＣＶＴ入力軸５４の方向に並列配置され、その対向する面が円錐または円錐台の側面に形成されている。可動シーブ７０は、ＣＶＴ入力軸５４と一体に回転する一方、それ自身が流体圧アクチュエータとして機能し、流体圧制御回路４０による作動流体の供給量制御により軸方向に移動する。可動シーブ７０の移動によって、前記円錐等の側面形状に形成された二つのシーブ６８，７０の対向する面の間隔が変更される。出力側プーリ６２も、入力側と同様に、略円錐側面形状の対向面を有する固定シーブ７２と可動シーブ７４を備えている。可動シーブ７４も、作動流体の供給量の制御によって軸方向に移動し、これにより二つのシーブ７２，７４の間隔が変更される。
【００２４】
ベルト６４は、入力側、出力側プーリ６０，６２のそれぞれの固定シーブ６８，７２とシーブ７０，７４の対向面の形状と係合する概略台形の断面形状を有し、固定シーブ６８，７２とシーブ７０，７４に挟まれるように保持されている。固定シーブ６８，７２とシーブ７０，７４の間隔が変化することにより、ベルト６４の巻きかかっている位置の回転半径が変化する。また、ベルト６４が巻きかかっている位置の回転半径が入出力側で変化することにより、ＣＶＴの入出力軸５４，６６の速度比が変化する。シーブ７０，７４の位置は、連続的に任意の位置に決定可能であるので、ＣＶＴ１４の変速比は所定の範囲において連続的な値を採ることができる。
【００２５】
図２に示すように、車両駆動装置１を制御するために、制御部５には、車両の速度を検出する車速センサ７６、エンジン２の回転速度を検出するＮＥセンサ７８、シフトレバーにより選択されたシフト位置を検出するシフトセンサ８０、アクセルペダルの操作量を検出するペダルセンサ８２、ＣＶＴ入力軸５４の回転速度を検出する回転速度センサ８４、作動流体の温度を検出する温度センサ８６などの各種センサから信号が入力されている。
【００２６】
また、本実施形態においては、ＣＶＴ１４の変速モードとして、自動変速モードと手動変速モードとを備え、運転者のステアリングまたはインストルメンツパネルに設けられた選択スイッチ８８の操作により、これら変速モードが選択可能とされている。
【００２７】
ここで、手動変速モードは、手動変速機搭載車のように運転者自らが変速段を選択して運転を行なうモードである。すなわち、手動変速モードは、変速比が固定もしくは変速比が所定の幅をもってあらかじめ設定された複数の変速段、例えば、１速から５速のなかから一つの変速段を選択するモードである。ステアリングまたはシフトレバーには、こうした運転者が変速段を選択するためのアップスイッチ９０やダウンスイッチ９２が設けられている。
【００２８】
このため、制御部５には、こうした選択スイッチ８８やアップスイッチ９０およびダウンスイッチ９２からの信号も入力されている。そして、制御部５は、これらのセンサやスイッチからの出力値に基づいてＣＶＴ１４を制御する。
【００２９】
なお、シフト位置、手動変速モードにおいて選択された変速段の表示は、シフトインジケータに表示される。図３には、このシフトインジケータの表示例が示されている。Ｐ、Ｒ、Ｎは、従来の自動変速機搭載車と同様のパーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジを示し、この部分が点灯することによって当該レンジが選択されていることが示される。左端は、７セグメントまたはドットマトリクスによる表示部であり、表示内容が変更される。例えば、Ｄが表示されれば、従来の自動変速機搭載車のＤレンジ同様であり、自動変速モードを選択している状態である。前述の手動変速モードが選択されると、この部分の表示は、１から５のいずれかが表示される。この数字が、そのときに設定されている変速段を示している。
【００３０】
車両に要求される駆動力は、アクセル操作量が大きいほど大きく、車速が高いほど小さい、したがって、自動変速モードが選択された場合、制御部５は、要求される駆動力を達成するためのエンジン出力が得られるよう、アクセル操作量や車速などの車両の走行状態に基づいてＣＶＴ１４の目標入力回転速度を算出し、ＣＶＴ入力軸５４の回転速度、すなわち入力回転速度がこの目標入力回転速度となるようにＣＶＴ１４の変速比を制御する。
【００３１】
また、手動変速モードが選択された場合には、選択された変速段に基づいてこの変速段に対応した変速比を達成するための目標入力回転速度を算出し、入力回転速度がこの目標入力回転速度となるようにＣＶＴ１４の変速比を制御する。
【００３２】
ＣＶＴ出力軸５４の回転速度は、差動装置１８の回転速度に一意に対応しているから、車速センサ７６の出力に対応する。したがって、車両速度に対応して入力軸回転数の目標値を定め、この目標値が達成されるように、流体圧アクチュエータを制御、すなわち移動、固定シーブ間の間隔を制御して、入出力の速度比を制御することができる。
【００３３】
図４には、ＣＶＴ１４の採りうる目標入力回転速度の範囲が示されている。横軸は車速Ｖ、縦軸は目標入力回転速度Ｎintが示されている。変速比γ（＝入力軸回転速度／出力軸回転速度）は、図中左上が大きく、右下が小さくなる。変速比γの最大値γmaxおよび最小値γminは、入出力側プーリ６０，６２におけるベルト６４の巻きかかり位置の機構上の制約によって定まる。図において、原点を通る直線のうち傾きの大きな直線が速度比γの最大値γmaxを表し、傾きの小さな直線が変速比γの最小値γminを表す。図示される実線およびこれに囲まれた領域が、選択可能な目標入力回転速度の範囲を示している。
【００３４】
ところで、作動流体の温度が低く、粘度が高いときには、前記変速範囲の境界付近で速度比の制御が行われていると変速速度が低下し、変速応答性が悪化することに伴い、結果として入力回転速度が許容回転速度から逸脱してしまうことが起こりうる。また、所定の時間内に変速動作が完了しないことも起こりうる。そこで、本実施形態においては、例えば、図４に示す一点鎖線や二点鎖線のように、目標入力回転速度の変更範囲を狭めて作動流体の温度低下による変速速度の低下に対応している。
【００３５】
変速速度の低下により生じる問題として、例えば次のようなものがある。ＣＶＴ１４は、入出力側プーリ６０，６２およびベルト６４が回転していないと変速動作を行うことができない。つまり、車両が停止している間は変速動作を行うことができない。車両発進時においては、大きな駆動輪トルクを必要とするので、変速比γは最大値γmaxまたはこの近傍となっている必要がある。しかし、前述のように車両停止中には変速動作が行えないから、停止する前に変速比γを大きくしておくことが要求される。制御部５は、アクセルペダルが解放され、車速が減少して、その後車両が停止するような場合、目標入力回転速度を下限値とし入力回転速度がこの下限値となるようにＣＶＴ１４を変速制御することで変速比γを大きくする。アクチュエータの作動流体の温度が設計時に想定された温度（常用温度）であれば、車両が停止するまでの間に変速比γを最大値γmaxとすることができる。
【００３６】
しかし、作動流体の温度が常用範囲より低い場合、変速速度が遅くなり、車両の停止前に変速比γを最大値γmaxまたはこの近傍にできなくなることが起こり得る。変速比γが最大値γmaxまたはこの近傍となっていない状態で車両が停止すると、次に発進するときに変速比γが想定された値より低い状態で発進しなければならず、発進性が悪くなる。通常の手動変速機付きの車両でいえば、２速や３速で発進するのと同じような状態となる。
【００３７】
本実施形態は上記問題を考慮して、流体圧アクチュエータの作動流体の温度が低温のとき、ＣＶＴ１４の目標入力回転速度Ｎintの下限値を、常用温度の場合の下限値よりも高く設定している。これにより、車両を停止する場合において、最大値γmaxまでの変速幅、すなわち可動シーブの移動量は小さくなる。これにより、変速速度が低くても所定の時間内で、変速比γを最大値γmaxまたはこの近傍とすることができる。
【００３８】
図５は、入力回転速度Ｎintの下限値が高回転側に変更された場合についての効果を説明するための図である。実線は、図４で説明した常用温度のときの目標入力回転速度の変更範囲を示している。一点鎖線は、作動流体の温度が低い場合に用いられる入力回転速度の下限値ＮinＬを示している。作動流体の温度が常用範囲であれば、車速Ｖ1における変速比γはγaであり、車両を停止する場合、ここから最大値γmaxまで変速制御が行われる。作動流体の温度が低温の場合は、目標入力回転速度がＮinＬ以下とならないように制御が行われており、車速Ｖ1における変速比γは、前記γaより大きいγbである。したがって、最大値γmaxとの開きは、γbの方が小さく、変速速度が遅くても車両が停止するまでに最大値γmaxまでの変速動作を完了させることができる。
【００３９】
なお、低温時に設定される目標入力回転速度の下限値ＮinＬは、作動流体の温度が低くなるほど高回転側に変更することが好ましく、また変更幅を車速に応じて変化させることもできる。下限値ＮinＬを作動流体の温度が低くなるほど高回転側に変更すれば、車両を停止する場合において、変速比γをより的確に最大値γmaxまたはこの近傍とすることができる。
【００４０】
図６は、作動流体低温時の制御に関するフローチャートである。温度センサ８６の出力に基づき作動流体の温度が検出され、常用温度範囲に達しない低温であるかが判断される（Ｓ１００）。作動流体が低温であると判定されると、低温状態に対応した目標入力回転速度の下限値ＮinＬが算出される（Ｓ１０２）。作動流体が常用温度であれば、ステップＳ１０２を飛ばす。次に、現在の車両の走行状態、例えば変速モード、アクセル操作量、車速などから、目標入力回転速度Ｎintを算出する（Ｓ１０４）。次に、手動変速モードが選択されているかどうかが判断される（Ｓ１０６）。
【００４１】
自動変速モードであれば、目標入力回転速度Ｎintと下限値ＮinＬとが比較され（Ｓ１０８）、目標入力回転速度Ｎintが下限値ＮinＬより小さい場合は、目標入力回転速度Ｎintが下限値ＮinＬに再設定される（Ｓ１１０）。一方、ステップＳ１０６で手動変速モードが選択され、またステップＳ１０８で、目標入力回転速度Ｎintが下限値ＮinＬ以上であると判断されれば、ステップＳ１０４にて算出された目標入力回転速度Ｎintにて制御が行われる。
【００４２】
前述のように、作動流体の低温時に目標入力回転速度に下限値を設けるということは、変速比γが小さい値とならないようにすることである。このことは、手動変速モードにおいては、高い変速段に入らないようにすることとなる。運転者は、自ら手動変速モードを選び、シフトアップの要求をしているのに、４速以上にならないということが生じうる。この場合、運転者は、何らかの故障が発生したと考えてしまう可能性がある。そこで、手動変速モードが選択された場合には、運転者の意思を尊重すべく、目標入力回転速度Ｎintの下限値ＮinＬによる制限を行わないようにしている。
【００４３】
変速速度の低下による問題の他の例を上げる。運転者がアクセルペダルをストロークいっぱいに踏み込み、全開加速を要求した場合、図７に示す曲線Ｗに従って変速比γが制御される。作動流体の温度が常用範囲であり、目標入力回転速度と、実際の入力回転速度に実質的な差が生じなければ、実際の入力回転速度も曲線Ｗに沿ったものとなる。しかし、作動流体が低温であって、変速速度が低い場合、目標入力回転速度は曲線Ｗ上であっても実際の入力回転速度は、図の破線で示すように遅れが生じる。つまり、入力回転速度の増加に変速比γの変化が追いつけず、結果として入力回転速度が増加してしまう。入力軸５４の回転速度は、エンジン２の出力軸の回転速度に関係しているので、入力回転速度が図７の点Ｃのように、許容回転速度から逸脱してしまうと、エンジン回転速度も許容回転速度から逸脱してしまう。この場合、エンジン側では、燃料供給を遮断するなどの過回転防止制御が働くが、この制御は、搭乗者にとっては唐突であり、ある程度のショックを伴うので、不快な印象を受けることになる。
【００４４】
このような過回転を防止するために、作動流体が低温のとき、全開加速またはそれに近い場合、すなわちアクセルペダルが全開またはこれに近い状態に操作された場合は、前記の曲線Ｗより低めの目標入力回転速度、図７においては一点鎖線で示す制御目標の上限値ＮinＵに従って変速比γを制御する。これによって、変速速度が遅く、制御目標である上限値ＮinＵより速度比γが高くなっても、許容回転速度から逸脱することを防止し、過回転とならないようにしている。また、上限値ＮinＵは、作動流体の温度によって変更することも好ましい。具体的には、比較的高めの場合は、より常用温度のときの曲線Ｗに近い設定とし、低温になるほどこれから離れた線とするようにできる。
【００４５】
図８は、作動流体低温時の制御に関するフローチャートである。温度センサ８６の出力に基づき作動流体の温度が検出され、常用温度範囲に達しない低温であるかが判断される（Ｓ２００）。作動流体が低温であると判定されると、低温状態に対応した目標入力回転速度の上限値ＮinＵが算出される（Ｓ２０２）。作動流体が常用温度であれば、ステップＳ２０２を飛ばす。次に、現在の車両の走行状態、例えば、変速モード、アクセルの操作量、車速などから、目標入力回転速度Ｎintを算出する（Ｓ２０４）。
【００４６】
次に、目標入力回転速度Ｎintと上限値ＮinＵとが比較され（Ｓ２０６）、目標入力回転速度Ｎintが上限値ＮinＵより大きい場合は、目標入力回転速度Ｎintが上限値ＮinＵに再設定される（Ｓ２０８）。一方、ステップＳ２０６で、目標入力回転速度Ｎintが上限値ＮinＵ以下であると判断されれば、ステップＳ２０４にて算出された目標入力回転速度Ｎintにて制御が行われる。
【００４７】
以上においては、変速比γの変更を狭めるために、目標入力回転速度の上限値、下限値を用いたが、低温時に適用する全く別の制御マップを用意し、これに基づき制御を行うことも可能である。このマップは、例えば図４に一点鎖線や二点鎖線で示されるような、常用温度より狭い領域を持つマップとなる。
【００４８】
また、以上においては、入力回転速度に基づき変速制御を行ったが、変速比γに基づく制御を行うことも可能である。
【００４９】
【発明の効果】
本発明は、作動流体の温度が低下した場合は、目標入力回転速度の変更範囲を常用温度において設定された変更範囲より狭い範囲に限定、特に、高回転側の値を低くすることにより、作動流体の温度低下に起因して変速応答性が悪化しても、実際の入力回転速度が許容回転速度から逸脱したり、もしくは到達すべき入力回転速度に到達できなくなるといった事態を回避することができる。このため、作動流体の温度が低下した場合のドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本実施形態の無段変速機を含む車両の駆動装置の概略構成を示す図である。
【図２】  本実施形態の無段変速機を含む動力伝達装置の概略構成を示す図である。
【図３】  シフトインジケータの一例を示す図である。
【図４】  無段変速機の制御マップの例を示す図である。
【図５】  無段変速機の作動流体が低温のときの制御を説明するための図である。
【図６】  作動流体低温時に関する制御フローチャートである。
【図７】  作動流体低温時の上限値の設定例を示す図である。
【図８】  作動流体低温時に関する制御フローチャートである。
【符号の説明】
１  車両駆動装置、２  エンジン（原動機）、３  動力伝達装置、５  制御部（制御手段）、１０  トルクコンバータ、１２  前後進切換機構、１４  ＣＶＴ（無段変速機）、４０  流体圧制御回路（制御手段）、６０  入力側プーリ（入力部材）、６２  出力側プーリ（出力部材）、６４  ベルト（伝達部材）、６８入力側の固定シーブ、７０  入力側の可動シーブ（流体圧アクチュエータ）、７２  出力側の固定シーブ、７４  出力側の可動シーブ、７６  車速センサ、７８  ＮＥセンサ、８０  シフトセンサ、８２  ペダルセンサ、８４  回転速度センサ、８６  温度センサ、８８  選択スイッチ、９０  アップスイッチ、９２  ダウンスイッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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