(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源としてモータジェネレータを備えるとともに、摩擦係合要素の係合により所定の変速段を達成する有段変速の自動変速機を備える車両用駆動装置において、
前記摩擦係合要素の係合による変速中に、トルクが伝達されるように前記摩擦係合要素の係合圧を制御する自動変速機制御装置と、
前記自動変速機の入力回転数が変化を始めるときの入力回転数を基として、該入力回転数の変化開始から経過時間に基づき、前記自動変速機の変速中の目標回転数を設定する目標回転数設定手段と、
変速中に、前記自動変速機の入力回転数が、前記設定された目標回転数となるように、前記モータジェネレータの回転数を制御するモータジェネレータ制御手段と、
を備えることを特徴とする、車両用駆動装置。
【請求項２】
前記自動変速機制御装置は、前記自動変速機の入力回転数が変化を始めた後、該入力回転数の変化を始めたときの係合圧に保持することを特徴とする、請求項１記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記目標回転数設定手段は、変速前の自動変速機の入力回転数、変速後の変速段のギヤ比から推定される変速後の自動変速機の入力回転数、目標変速時間および入力回転数の回転変化開始から経過時間に基づいて目標回転数を設定する、請求項１又は２記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記目標回転数設定手段は、前記入力回転数の目標変速量と変速開始からの経過時間に基づいて目標回転数を設定することを特徴とする、請求項１又は２記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
駆動源としてモータジェネレータを備えるとともに、摩擦係合要素の係合により所定の変速段を達成する有段変速の自動変速機を備える車両用駆動装置において、
前記摩擦係合要素の係合による変速中に、トルクが伝達されるように前記摩擦係合要素の係合圧を制御すると共に、イナーシャ相にあっては、前記係合圧を一定に保持する自動変速機制御装置と、
前記自動変速機の入力回転数が変化を始めるイナーシャ相にあって、該イナーシャ相開始時の入力回転数を基として、スイープ変化する目標回転数を設定する目標回転数設定手段と、
変速中に、前記自動変速機の入力回転数が、前記設定された目標回転数となるように、前記モータジェネレータの回転数を制御するモータジェネレータ制御手段と、
を備えることを特徴とする、車両用駆動装置。
【請求項６】
駆動源としてモータジェネレータを備えるとともに、摩擦係合要素の係合により所定の変速段を達成する有段変速の自動変速機を備える車両用駆動装置の制御方法において、
前記摩擦係合要素の係合による変速中に、トルクが伝達されるように前記摩擦係合要素の係合圧を制御する自動変速機制御行程と、
前記自動変速機の入力回転数が変化を始めるときの入力回転数を基として、該入力回転数の変化開始から経過時間に基づき、前記自動変速機の変速中の目標回転数を設定する目標回転数設定行程と、
変速中に、前記自動変速機の入力回転数が、前記設定された目標回転数となるように、前記モータジェネレータの回転数を制御するモータジェネレータ制御行程と、
を備えることを特徴とする、車両用駆動装置の制御方法。
【請求項７】
駆動源としてモータジェネレータを備えるとともに、摩擦係合要素の係合により所定の変速段を達成する有段変速の自動変速機を備える車両用駆動装置において、
前記摩擦係合要素の係合による変速中に、トルクが伝達されるように前記摩擦係合要素の係合圧を制御すると共に、イナーシャ相にあっては、前記係合圧を一定に保持する自動変速機制御行程と、
前記自動変速機の入力回転数が変化を始めるイナーシャ相にあって、該イナーシャ相開始時の入力回転数を基として、スイープ変化する目標回転数を設定する目標回転数設定行程と、
変速中に、前記自動変速機の入力回転数が、前記設定された目標回転数となるように、前記モータジェネレータの回転数を制御するモータジェネレータ制御行程と、
を備えることを特徴とする、車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動源に電動・発電機（本明細書において、モータジェネレータという）を備え、有段の自動変速機により複数の変速段を達成する車両用駆動装置及びその制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
複数の変速段を達成する有段の自動変速機において、変速の際に、自動変速機の出力回転数は、車両の走行慣性力により変速の前後を通じて実質上一定であるのに対して、自動変速機の入力回転数は、変速前のギヤ比から変速後のギヤ比に同期するように、変速開始から終了までの期間、必然的に変化する。こうした入力回転数の変化は、それが急であるほど変速時間が短くなり、変速レスポンスが良くなるが、変速ショックは大きくなる。逆に、入力回転数の変化が緩やかであると、変速ショックは小さくなるが、変速時間が長くなることでレスポンスが悪くなり、その間に自動変速機内において動力伝達経路の変更のために係合される摩擦係合要素のスリップ時間が長くなるため、該要素にかかる負担も大きくなる。そこで、これらの兼ね合いから、変速時間が設定される。
【０００３】
こうして変速時間が設定されると、その時間内で変速を終了させるための目標となる入力回転数の変化率が自ずと定まるが、この入力回転数の変化率が変速中に目標とする回転数に対してずれると、これも変速ショックの要因となる。そこで、従来の自動変速機では、変速中に入力回転数を監視し、目標回転数をトレースするように制御している。ところで、一般に駆動源をエンジンとする駆動装置では、スロットル開度を変えることで間接的にエンジン回転数を変化させる操作となるため、駆動源側で回転数を正確に制御することは困難である。そこで、従来の自動変速機では、その制御のための油圧制御装置のリニアソレノイド、アキュームレータ、タイミングバルブ等により摩擦係合要素の係合タイミング及び係合圧を制御して、自動変速機の入力回転数が、変速中に目標とする回転数をトレースするように間接的に制御している。
【０００４】
図８及び図９は、こうした油圧により入力回転数を制御する速度制御のフローチャート及びそれによるアップシフト時の典型的なタイムチャートを示す。この制御では、図８のフローに示すように、当初の入出力回転数の読み込みの後に、回転数の変化を監視し、目標回転数（Ｎ* ）を決定し、目標回転数と実際の回転数（Ｎｉｎ）の差から油圧補正値（ｄｐ）を算出し、ソレノイド出力油圧値（Ｐ）を算出し、算出したソレノイド油圧に対応したソレノイド電流値を算出し、リニアソレノイドへの電流出力を行っている。こうした制御を行った場合、図９に示すように、回転変化の検出から回転変化終了までの期間、サンプリング時間ごとに係合要素油圧を細かに変更する複雑な油圧制御を必要とする。すなわち、油圧による制御では、目標とする回転数と実際の回転数の偏差や回転数の変化速度からリニアソレノイド弁が出力すべき油圧を決定し、該油圧を出力することができるリニアソレノイド電流を制御することになる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、こうした油圧制御により摩擦係合要素のトルク伝達量の変化を利用してエンジン負荷を変更することで、間接的に入力回転数を制御する場合、油圧制御において不可避な応答遅れが生じ、目標回転数を精度良くトレースさせるのは困難である。そして、この目標回転数に対する偏差が各回の変速ごとの変速時間のばらつきとなり、変速レスポンスを悪くする。また、このように摩擦係合要素のスリップにより変速機の入力側と出力側とで回転数に差が生じると、変速中に回転差分のイナーシャトルクが発生し、これが入力側と出力側とで回転数差がなくなる変速終了時に、図９に示すように急速に消滅するため、出力トルクを急変させて、変速ショックが発生する。
【０００６】
ところで、従来、車両用駆動装置の一形態として、モータジェネレータあるいはエンジンとモータジェネレータとを駆動源とし、それに有段の自動変速機を組み合わせた電気自動車用駆動装置あるいはハイブリッド方式の駆動装置がある。この種の駆動装置は、モータジェネレータを発電機として用いることで、車輪からの制動エネルギーを回収して、電力として蓄えておき、この電力をモータジェネレータの駆動に用いて、エンジンの始動や車両の駆動を行う構成とされている。こうした車両用駆動装置では、モータジェネレータにその三相位相制御のためのレゾルバ（位相センサ）が付設されており、これにより回転位相を検出しながらモータジェネレータの出力トルクを制御している。
【０００７】
こうしたレゾルバは、モータジェネレータの回転数を精度良く検出することができる。そこで、モータジェネレータを回転数制御するとすると、センシングした回転数と目標とする回転数から制御電流を算出し、該電流を出力することで、直接的に回転数を制御できる。すなわち、非常にレスポンスの良い制御が可能である。
【０００８】
そこで、本発明は、駆動源にモータジェネレータを備える車両用駆動装置において、変速時に複雑な油圧制御によらずに、モータジェネレータにより自動変速機の入力回転数を精度良く制御して変速ショックをなくす制御装置を提供することを第１の目的とする。
【０００９】
次に、本発明は、上記モータジェネレータによる入力回転数の制御期間を変速中に限定することで、加減速性能を損なうことなく変速ショックをなくすことを第２の目的とする。
【００１０】
更に、本発明は、上記モータジェネレータによる入力回転数の制御期間を変速制御中の必要最小限の期間に局限することで、加減速性能に与える影響を極力抑えることを第３の目的とする。
【００１１】
また、本発明は、上記入力回転数の制御のための目標回転数の具体的な設定手段を提供することを第４の目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は、駆動源としてモータジェネレータを備えるとともに、摩擦係合要素の係合により所定の変速段を達成する有段変速の自動変速機を備える車両用駆動装置において、
前記摩擦係合要素の係合による変速中に、トルクが伝達されるように前記摩擦係合要素の係合圧を制御する自動変速機制御装置と、
前記自動変速機の入力回転数が変化を始めるときの入力回転数を基として、該入力回転数の変化開始から経過時間に基づき、前記自動変速機の変速中の目標回転数を設定する目標回転数設定手段と、
変速中に、前記自動変速機の入力回転数が、前記設定された目標回転数となるように、前記モータジェネレータの回転数を制御するモータジェネレータ制御手段と、
を備えることを特徴とする。
請求項２に係る本発明は、前記自動変速機制御装置は、前記自動変速機の入力回転数が変化を始めた後、該入力回転数の変化を始めたときの係合圧に保持することを特徴とする、請求項１記載の車両用駆動装置にある。
請求項３に係る本発明は、前記目標回転数設定手段は、変速前の自動変速機の入力回転数、変速後の変速段のギヤ比から推定される変速後の自動変速機の入力回転数、目標変速時間および入力回転数の回転変化開始から経過時間に基づいて目標回転数を設定する、請求項１又は２記載の車両用駆動装置にある。
請求項４に係る本発明は、前記目標回転数設定手段は、前記入力回転数の目標変速量と変速開始からの経過時間に基づいて目標回転数を設定することを特徴とする、請求項１又は２記載の車両用駆動装置にある。
【００１３】
請求項５に係る本発明は、駆動源としてモータジェネレータを備えるとともに、摩擦係合要素の係合により所定の変速段を達成する有段変速の自動変速機を備える車両用駆動装置において、
前記摩擦係合要素の係合による変速中に、トルクが伝達されるように前記摩擦係合要素の係合圧を制御すると共に、イナーシャ相にあっては、前記係合圧を一定に保持する自動変速機制御装置と、
前記自動変速機の入力回転数が変化を始めるイナーシャ相にあって、該イナーシャ相開始時の入力回転数を基として、スイープ変化する目標回転数を設定する目標回転数設定手段と、
変速中に、前記自動変速機の入力回転数が、前記設定された目標回転数となるように、前記モータジェネレータの回転数を制御するモータジェネレータ制御手段と、
を備えることを特徴とする。
【００１４】
請求項６に係る本発明は、駆動源としてモータジェネレータを備えるとともに、摩擦係合要素の係合により所定の変速段を達成する有段変速の自動変速機を備える車両用駆動装置の制御方法において、
前記摩擦係合要素の係合による変速中に、トルクが伝達されるように前記摩擦係合要素の係合圧を制御する自動変速機制御行程と、
前記自動変速機の入力回転数が変化を始めるときの入力回転数を基として、該入力回転数の変化開始から経過時間に基づき、前記自動変速機の変速中の目標回転数を設定する目標回転数設定行程と、
変速中に、前記自動変速機の入力回転数が、前記設定された目標回転数となるように、前記モータジェネレータの回転数を制御するモータジェネレータ制御行程と、
を備えることを特徴とする。
【００１５】
請求項７に係る本発明は、駆動源としてモータジェネレータを備えるとともに、摩擦係合要素の係合により所定の変速段を達成する有段変速の自動変速機を備える車両用駆動装置において、
前記摩擦係合要素の係合による変速中に、トルクが伝達されるように前記摩擦係合要素の係合圧を制御すると共に、イナーシャ相にあっては、前記係合圧を一定に保持する自動変速機制御行程と、
前記自動変速機の入力回転数が変化を始めるイナーシャ相にあって、該イナーシャ相開始時の入力回転数を基として、スイープ変化する目標回転数を設定する目標回転数設定行程と、
変速中に、前記自動変速機の入力回転数が、前記設定された目標回転数となるように、前記モータジェネレータの回転数を制御するモータジェネレータ制御行程と、
を備えることを特徴とする。
【００１６】
【発明の作用及び効果】
本発明では、駆動源であるモータジェネレータの回転数が、変速中に所期の目標回転数をトレースして、自動変速機の入力回転数を精度良く制御するため、偏差による変速ショックの発生を抑えながら所期の変速時間で変速を達成することができる。また、駆動源であるモータジェネレータ自体で回転変化をおこすので、入出力回転数差によるイナーシャトルクは発生せず、これによる変速ショックもなくなる。更に、自動変速機の摩擦係合要素の係合圧や係合タイミング等も複雑に制御しなくても済む。
【００１７】
そして、変速時は、ショック発生防止のため、モータの回転数を目標回転数になるように制御し、非変速時は、アクセル開度に応じたトルクを出力することで、運転者の要求する加速性能を得ることができる。
【００１８】
更に、変速時でも回転変化の起きていないトルク相では、入力回転数制御を行わず、回転変化が起きてイナーシャトルクが発生するイナーシャ相のみで入力回転数制御を実行することで、変速ショックを抑えながらモータジェネレータによる入力回転数の制御期間を変速制御中の必要最小限の期間に局限することができ、加減速性能に与える影響を極力抑えることができる。
【００１９】
また、上記入力回転数の制御のための目標回転数を、入力回転数、ギヤ比、目標変速時間及び変速開始からの経過時間により設定できるので、格別新たな検出手段を設けることなく、制御装置の内部情報とモータジェネレータから検出される情報のみで入力回転数制御を実行することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿い、本発明の実施形態を説明する。図１は車両用駆動装置の全体構成を概念的にブロックで示す。この駆動装置は、駆動源としてエンジン１（Ｅ／Ｇ）と、永久磁石式同期モータ形式のモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）４とを備えるハイブリッド方式とされ、更に摩擦係合要素の係合により所定の変速段を達成する有段変速の自動変速機３を備える。そして、この駆動装置は、そのエンジン１と、モータジェネレータ４と、自動変速機３とを制御装置（Ｔ／Ｍ＆Ｍ／Ｇ−ＥＣＵ）５により制御される。
【００２１】
自動変速機３は、駆動源としてのエンジン１とモータジェネレータ４に発進装置を兼ねるパワースプリット装置２を介して連結されている。パワースプリット装置２は、エンジン１にフォワードクラッチ（ＣＦ）を介して連結されるとともに、モータジェネレータ４と自動変速機３とに連結されたプラネタリギヤユニット２０を備える。プラネタリギヤユニット２０は、リングギヤ２１、サンギヤ２２及び両ギヤ２１，２２に噛み合うピニオンギヤ２３のキャリア２４を回転要素とするシンプルプラネタリギヤ構成とされ、リングギヤ２１がフォワードクラッチ（ＣＦ）を介してエンジン１に、サンギヤ２２がモータジェネレータ４のロータ４１に、そして、キャリア２４が自動変速機３の入力軸３１にそれぞれ連結されている。更に、リングギヤ２１とサンギヤ２２を相互に連結及び切離しさせる直結クラッチ（ＣＤ）が設けられ、プラネタリギヤユニット２０を直結又は遊星回転可能としている。
【００２２】
こうした構成からなる駆動装置を制御する制御装置は、モータジェネレータ４をインバータ４０を介して、更に、自動変速機３の各摩擦係合要素を油圧制御装置を介して制御する電子制御装置（Ｔ／Ｍ＆Ｍ／Ｇ−ＥＣＵ）５を主体とし、モータジェネレータ４により回収されるエネルギを電力として蓄えるとともに、モータジェネレータ４を駆動するための電力を供給するバッテリ６と、モータジェネレータ４の制御手段を構成する上記インバータ４０と、自動変速機３の制御手段を構成する上記油圧制御装置と、エンジン１の制御手段を構成し、電子制御装置５と情報を交換するエンジン制御コンピュータ（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）７から構成されている。更に、制御のための情報検出手段として、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ８１を備えるほか、図には示されていないが、エンジン１、モータジェネレータ４及び自動変速機３に常設の各種センサを備えている。
【００２３】
上記の構成からなる車両用駆動装置は、パワースプリット装置２のフォワードクラッチ（ＣＦ）及び直結クラッチ（ＣＤ）の係合及び解放の選択で、モータジェネレータ４の単独駆動によるモータモード走行、エンジン１による駆動主体のモータジェネレータ４の駆動又は制動によるスプリットモード走行、エンジン１及びモータジェネレータ４の並列駆動によるパラレルハイブリッドモード走行、エンジン１の単独駆動によるエンジンモード走行及びモータジェネレータ４の発電制動による回生モード走行が可能とされている。
【００２４】
自動変速機３は、２つのプラネタリギヤ（Ｐ１，Ｐ２）を変速要素とし、本発明の制御が適用される摩擦係合要素としての複数のクラッチ及びブレーキの係合・解放により制御される前進３段、後進１段の変速機構に、同じく複数のクラッチ及びブレーキの係合・解放により制御されるオーバドライブ機構を構成するプラネタリギヤ（Ｐ０）を組み合わせた４速構成の自動変速機とされている。変速機３の入力軸３１に連結したプラネタリギヤ（Ｐ０）のキャリア（Ｃｒ０）とサンギヤ（Ｓ０）は、並列するクラッチ（Ｃ０）とワンウェイクラッチ（Ｆ０）を介して連結され、サンギヤ（Ｓ０）はブレーキ（Ｂ０）で係止可能とされている。プラネタリギヤ（Ｐ０）の出力要素を構成するリングギヤ（Ｒ０）は、プラネタリギヤ（Ｐ１）のリングギヤ（Ｒ１）にクラッチ（Ｃ１）を介して連結されるとともに、クラッチ（Ｃ２）を介してサンギヤ（Ｓ１）及びサンギヤ（Ｓ２）に連結されている。プラネタリギヤ（Ｐ２）のサンギヤ（Ｓ２）とリングギヤ（Ｒ２）は、それぞれプラネタリギヤ（Ｐ１）のサンギヤ（Ｓ１）とキャリア（Ｃｒ１）に連結され、リングギヤ（Ｒ２）が自動変速機３の出力要素とされている。そして上記両サンギヤ（Ｓ１，Ｓ２）は、ブレーキ（Ｂ１）により係止可能とされ、直列するワンウェイクラッチ（Ｆ１）とブレーキ（Ｂ２）を介して係止可能とされている。また、プラネタリギヤ（Ｐ２）のキャリア（Ｃｒ２）は並列するワンウェイクラッチ（Ｆ２）とブレーキ（Ｂ３）により係止可能とされている。
【００２５】
本発明の特徴に従い、制御装置は、変速時に、自動変速機３の入力回転数の変速中の目標回転数を設定する目標回転数設定手段（後に説明するステップＳ９−１）と、変速中に、自動変速機３の入力回転数が、設定された目標回転数となるように、モータジェネレータ４の回転数を制御する回転数制御手段（同じくステップＳ９−２〜４）を有するほか、非変速時に、自動変速機３の入力トルクが、アクセル開度に応じたトルクとなるようにモータジェネレータ４の出力トルクを制御するトルク制御手段（同じくステップＳ１１）を有する。これらの手段は、電子制御装置５に組み込まれた制御プログラムとして構成されている。以下、この制御プログラムについてフローチャートとタイムチャートを参照して説明する。
【００２６】
図２のフローチャートに示すように、この速度制御は、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）によるトルク制御と、摩擦係合要素の係合油圧制御を伴うモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）によるトルク制御と、同じく摩擦係合要素の係合油圧制御を伴うモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）による速度制御とからなる三つの制御形態で構成されている。
【００２７】
まず、最初のステップＳ１で、常時、入出力回転数の読み込みを行い、次のステップＳ２で変速制御中か否かの判断を行う。なお、パワースプリット装置２の直結クラッチ（ＣＤ）が係合している場合、入力回転数はモータジェネレータに付設のレゾルバにより得られる回転数としても良いし、入力軸３１の回転数を検出する入力回転数センサの回転数を読み込んでもよい。また、出力回転数は自動変速機に常設の速度センサで得られる回転数とする。更に、変速制御中の判断は、車速とアクセル開度に応じて設定されている制御装置中の変速マップに基づき内部情報から可能である。この判断が不成立（Ｎｏ）の非変速時は、通常走行制御のためのステップＳ１１で、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）によるトルク制御を行う。このモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）によるトルク制御は、図３に示すように、アクセル開度読み込みステップＳ１１−１と、読み込んだアクセル開度からモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）トルクを決定するステップＳ１１−２と、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）電流を出力するステップＳ１１−３とから構成されている。そして、これらのステップによりモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）は、アクセル開度に応じてトルクを出力し、走行負荷に対する出力トルクの大小で車両を加減速させる。
【００２８】
こうした走行状態で、ステップＳ２の変速中判断が成立（Ｙｅｓ）すると、ステップＳ３の回転変化中か否かの判断に入る。この制御当初は、ステップＳ３の判断が不成立（Ｎｏ）となるので、トルク相油圧制御を実行するためのステップＳ４に移る。この場合は、ステップＳ４で摩擦係合要素の油圧値を決定し、それに合わせて油圧制御装置のリニアソレノイド弁へソレノイド電流を出力し、以後ステップＳ６で、ステップＳ１１と同様のモータジェネレータによるトルク制御を継続する。したがって、この制御下でもモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）は、アクセル開度に応じてトルクを出力し、走行負荷に対する出力トルクの大小で車両を加減速させる。
【００２９】
ただし、この場合は、ステップＳ１１によるトルク制御と異なり、トルク相油圧制御が実行されているので、係合油圧の上昇は続いており、やがて摩擦係合要素がトルク伝達を開始する時点で、トルク相からイナーシャ相に替わり、入力回転数の変化が生じる。この状態になると、ステップＳ３の回転変化中の判断が成立（Ｙｅｓ）するので、イナーシャ相油圧制御に移行する。そこで、ステップＳ７により摩擦係合要素の係合を維持するための油圧値を決定し、それに合わせて油圧制御装置のリニアソレノイド弁へソレノイド電流を出力し、次のステップＳ９で、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）による速度制御を行う。
【００３０】
モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）による速度制御では、図４に示すように、最初のステップＳ９−１で、各変速段ごとに予め設定された変速マップ上のマップ値とされる目標変速時間（Ｔｓ）を決定し、それに基づき目標回転数（Ｎ* ）を決定する。この目標回転数（Ｎ* ）は、
Ｎ* ＝Ｎｂ−｛（Ｎｂ−Ｎａ）／Ｔｓ｝×Ｔｔ
となる。ここに、Ｎｂは回転変化開始時の入力回転数（Ｎｉｎ）、Ｎａは回転変化終了時の入力回転数（Ｎｉｎ）、Ｔｔは回転変化開始からの時間である。
【００３１】
次に、ステップＳ９−２で、目標回転数をトルク目標値に変換する回転数−トルク変換を行い、ステップＳ９−３で、算出されたトルク指令値を電流値に変換するトルク−電流変換を行い、最後にステップＳ９−４で、実際にモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）に制御電流を出力するインバータの電流出力処理を行う。図５にこの速度制御をブロック線図で示す。図に示すように、目標回転数は、回転数−トルク変換によるトルク目標値と、その比例ゲイン分と、目標回転数を時間変化させるための積分ゲイン分とに分けられ、それらの演算によりトルク指令値が決定され、それが電流に変換されてモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）のインバータに出力されるわけである。そして、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）のレゾルバからの実測された回転数が、回転数目標値に対する実際の回転数の偏差を修正するためにフィードバックされ、比例ゲインと積分ゲインに反映される。
【００３２】
この制御状態に移ると、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）は、目標回転数をトレースするように回転数制御されるため、車両はアクセル開度に関係なく実質上定速走行状態となり、その間、すなわち目標変速時間（Ｔｓ）の間にモータジェネレータの回転数は、変速後のギヤ比に対応する分だけ変化する。この間の回転変化は、次のステップＳ１０の変速終了制御で監視される。ここに、回転変化終了条件は、例えば次のように設定する。
変速後のギヤ比÷（現在のモータジェネレータ回転数／自動変速機出力回転数）×１００≧９５（％）
このように、回転数変化終了判断を変速進行中の９５％の点に早めているのは、コンピュータ間での制御信号伝達の遅れを考慮してのことである。
【００３３】
ステップＳ１０の変速終了制御中の図６に示すステップＳ１０−１で、回転変化終了判断が成立（Ｙｅｓ）すると、次のステップＳ１０−２で、前記ステップＳ７による油圧値の決定及びステップＳ８によるソレノイド電流の出力に関わりなく、摩擦係合要素の油圧を非制御下でライン圧まで立ち上げて、速度制御下でのアクセル開度変化等があったときでも、摩擦係合要素の係合状態が保障されるようにする。かくして、最後にステップＳ１０−３で速度制御終了処理を行う。この状態でジェネラルフローは、ステップＳ１及びステップＳ２を経て通常走行のステップＳ１１によるモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）によるとトルク制御に戻り、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）は、アクセル開度に応じてトルクを出力し、走行負荷に対する出力トルクの大小で車両を加減速させる。
【００３４】
図７は、上記速度制御の典型例としてのモータモード走行によるアップシフト時のタイムチャートを示す。この例では当初、前記ステップＳ１１による通常走行制御状態にあり、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）の出力トルクはアクセル開度により決定され、トランスミッション（Ｔ／Ｍ）入力回転数（Ｎｉｎ）は、変速前の低速側ギヤ段に対応する高回転数で、車両の加速につれて漸増状態にあり、変速機出力トルクは、緩い加速状態の漸増状態にあり、また係合要素油圧は、解放状態の０となっている。
【００３５】
ここで、前記ジェネラルフローには示されていないが、変速判断が成立すると、変速制御に入り、前記ステップＳ４及びステップＳ５によるトルク相油圧制御が直ちに実行され、油圧制御装置により摩擦係合要素係合圧力が出力される。やがて係合油圧のスイープアップにより摩擦係合要素がイナーシャ相に達し、トルク伝達が生じると、トランスミッション（Ｔ／Ｍ）出力トルクの引込みとともに、トランスミッション（Ｔ／Ｍ）入力回転数（Ｎｉｎ）の回転変化が開始する。この回転変化は前記ステップＳ３により検出され、前記ステップＳ４〜ステップＳ６によるトルク相油圧制御による係合要素油圧の一定圧保持と、モータジェネレータトルクを目標回転数とフィードバック回転数で決定する速度制御が実行される。こうして以後、トランスミッション（Ｔ／Ｍ）入力回転数（Ｎｉｎ）はモータジェネレータにより目標回転数をトレースする。
【００３６】
こうして変速制御中の状態が進行し、やがて前記ステップＳ１０−１により回転数変化終了が判定されると、ステップＳ１０−２による油圧の立ち上げ処理がなされて、係合要素油圧は通常走行時の油圧値に保持され、ステップＳ１０−３の変速終了処理が実行される。この際、図に鎖線で示すようなイナーシャトルクは発生しないため、変速終了時のイナーシャトルクの消滅による変速ショックも生じない。そして、モータジェネレータトルクは、それに続くステップＳ１１の制御への移行により、アクセル開度により決定されるトルク制御に戻される。
【００３７】
かくして、本実施形態によれば、駆動源であるモータジェネレータ４の回転数が、変速中の特にイナーシャ相のみ所期の目標回転数（Ｎ* ）をトレースして、自動変速機３の入力回転数（Ｎｉｎ）を精度良く制御するため、偏差による変速ショックの発生を抑えながら所期の変速時間で変速を達成することができる。また、駆動源であるモータジェネレータ４自身で回転変化をおこすので、入出力回転数差によるイナーシャトルクは発生せず、これによる変速ショックもなくなる。更に、自動変速機３の摩擦係合要素の係合圧や係合タイミング等も複雑に制御しなくても済む。そして、イナーシャ相以外では、アクセル開度に応じたトルクを出力することで、運転者の要求する加速性能を得ることができる。
【００３８】
以上要するに、本発明は、駆動源としてモータジェネレータを備える車両用駆動装置では、モータジェネレータにその三相位相制御のためのレゾルバが付設されており、こうしたレゾルバは、モータジェネレータの回転数を精度良く検出することができるので、該レゾルバでセンシングした回転数と目標とする回転数から制御電流を算出し、該電流を出力し、モータジェネレータを回転数制御することで、自動変速機の入力回転数を直接制御し、レスポンスの良い制御を可能としたものである。
【００３９】
以上、本発明を実施形態に基づき説明したが、本発明は、特許請求の範囲の個々の請求項に記載の事項の範囲内で種々に細部の具体的な構成を変更して種々の形態で実施することができるものである。例えば、上記実施形態では、モータジェネレータを駆動源とするモータモード走行時の変速制御を例示したが、エンジンとモータジェネレータを並列の駆動源とするスプリットモードあるいはパラレルハイブリッドモード走行時の入力回転数を制御する形態を採ることもできる。こうした場合は、入力回転数が目標回転数より大きくなる時には、モータジェネレータをジェネレータとして、逆に目標回転数より小さくなる時には、モータとして作動させる制御を行うことになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用した車両用駆動装置の実施形態の構成を概念的に示すブロック図である。
【図２】上記車両用駆動装置の制御のプロセスを示すジェネラルフローチャートである。
【図３】上記制御のプロセス中のトルク制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】上記制御のプロセス中の速度制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】上記速度制御ルーチンのブロック線図である。
【図６】上記制御のプロセス中の速度制御終了ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】上記制御に従う変速のアップシフトの典型例を示すタイムチャートである。
【図８】従来の油圧制御による車両用駆動装置の制御のプロセスを示すフローチャートである。
【図９】従来の油圧制御による変速制御のタイムチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン
３  自動変速機
４  モータジェネレータ
５  電子制御装置（制御装置）
Ｂ０〜Ｂ３  ブレーキ（摩擦係合要素）
Ｃ０〜Ｃ２  クラッチ（摩擦係合要素）
Ｓ９−１  目標回転数設定手段
Ｓ９−２〜４  回転数制御手段
Ｓ１１  トルク制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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