(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後の幌金枠間に幌骨を配置し、幌骨の外周に沿って幌布を筒状に配置するとともにその幌布の前後端を両幌金枠に止着する鉄道車両用連結幌において、
前記幌布の底布を、前記幌骨に固定することなく保持する垂れ止め手段を設け、
前記垂れ止め手段を、帯状の垂れ止め片を幌布の底部において、連結幌の前後方向に配置するとともにその垂れ止め片の前後端を両幌金枠に固着し、該垂れ止め片を幌骨に固定することなく支承させるとともに幌布の底布と適宜位置において固定して構成したことを特徴とする鉄道車両用連結幌。
【請求項２】
前後の幌金枠間に幌骨を配置し、幌骨の外周に沿って幌布を筒状に配置するとともにその幌布の前後端を両幌金枠に止着する鉄道車両用連結幌において、
前記幌布の底布を、前記幌骨に固定することなく保持する垂れ止め手段を設け、
前記垂れ止め手段を、吊り紐の一端を連結幌の一方の側部に止着し、他端を連結幌の他方の側部に止着し、かつその吊り紐の中間部を幌布の底布外面に通し、該吊り紐により幌布の底布を受けるようにして構成したことを特徴とする鉄道車両用連結幌。
【請求項３】
前記垂れ止め手段を構成する垂れ止め片又は吊り紐を伸縮性のある材料で形成した請求項１又は２記載の鉄道車両用連結幌。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は鉄道車両用連結幌に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、鉄道車両用連結幌において、前後に幌金枠を配置し、該両幌金枠の間に幌骨を配置し、更に、これらの外周において筒状の幌布を配置して、該幌布を前記両幌金枠と幌骨に固着するものがある。そして、その幌布の底布も、図１０に示すように布押え３５によって幌骨の底部に固定するのが一般的で、このようなものが例えば実公平７−３８０４３号公報に開示されている。
【０００３】
【発明を解決しようとする課題】
前記従来のように、幌布の底布を幌骨の底部に固着するものにおいては、この連結幌を連結した車両が偏倚した場合、その幌布の底布が破損しやすい。
【０００４】
すなわち、一般に幌骨相互の設置間隔は狭いため、この幌骨に固定された底布は幌骨に拘束されて変形の自由性が小さくなる。また、車両偏倚時においては、連結幌の下部において動揺が大きく幌布の底布にかかる伸縮の衝撃負荷も大きい。したがって、図１０に示すように底布に細かい多くのしわが発生し、幌布の上部の布に比較して底布が早く破損し、幌布の耐久性を低下させる問題がある。
【０００５】
そこで本発明は、幌布の底布の自由性を、幌骨に拘束されることなく高め、幌布の耐久性を高めることを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記の課題を解決するために、請求項１記載の第１の発明は、前後の幌金枠間に幌骨を配置し、幌骨の外周に沿って幌布を筒状に配置するとともにその幌布の前後端を両幌金枠に止着する鉄道車両用連結幌において、
前記幌布の底布を、前記幌骨に固定することなく保持する垂れ止め手段を設け、
前記垂れ止め手段を、帯状の垂れ止め片を幌布の底部において、連結幌の前後方向に配置するとともにその垂れ止め片の前後端を両幌金枠に固着し、該垂れ止め片を幌骨に固定することなく支承させるとともに幌布の底布と適宜位置において固定して構成したことを特徴とするものである。
【０００７】
請求項２記載の第２の発明は、前後の幌金枠間に幌骨を配置し、幌骨の外周に沿って幌布を筒状に配置するとともにその幌布の前後端を両幌金枠に止着する鉄道車両用連結幌において、
前記幌布の底布を、前記幌骨に固定することなく保持する垂れ止め手段を設け、
前記垂れ止め手段を、吊り紐の一端を連結幌の一方の側部に止着し、他端を連結幌の他方の側部に止着し、かつその吊り紐の中間部を幌布の底布外面に通し、該吊り紐により幌布の底布を受けるようにして構成したことを特徴とするものである。
【０００９】
請求項３記載の第３の発明は、前記第１又は第２の発明において、前記垂れ止め手段を構成する垂れ止め片又は吊り紐を伸縮性のある材料で形成したものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
図に示す実施例に基づいて本発明の実施の形態について説明する。
【００１１】
図１は鉄道車両用の連結幌を構成する幌布の断面図で、該図１において、１は伸縮性を有するシートで、軟質合成樹脂や合成ゴムなどの伸縮材料により板状に形成されている。このシート１はその全方位に伸縮可能である。
【００１２】
２は伸縮可能に構成された布で、糸３をループ状に編成して編目４を連結したメリヤス（ニット）で形成されており、該布２に全方位に荷重がかかった場合に、そのループ部の糸３が図１（ｂ）のように変形して該布２が伸長し、また前記の荷重が無くなると図１（ａ）のように糸３がループ状に戻って布２が縮小するようになっている。なお、図１においては、メリヤスの布２の実際の断面形状を省略、簡略化し、１本のループ状の繊維のみを表している。
【００１３】
該布２の糸３は合成繊維を使用している。更に、この合成繊維としては、ビニロン繊維、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、ポリアミド系繊維を使用するとよい。更に、パラ系アラミド繊維、メタ系アラミド繊維、全芳香族ポリエステル繊維、高強度ポリエチレン繊維などの高機能かつ高性能繊維を使用すると一層良い。なお、高機能繊維とは、耐久性、耐薬品性、光学的または電気的性質などの特別な機能が優れている繊維をいう。また、高性能繊維とは、強度及び弾性率が通常の合成繊維より数段に優れている繊維をいい、一般に強度は２０ｇ／ｄ以上、弾性率が５００ｇ／ｄ以上の繊維をいう。
【００１４】
そして、前記のシート１の表面に、伸縮性のある軟質の接着剤５を塗布してこの接着剤５により前記の布２を接着固定し、複合シートにする。前記接着剤５としては、例えば伸縮性のあるゴム形接着剤を使用する。
【００１５】
また、この接着は、メリヤスからなる布２の接着側の表面部分の糸３のみを接着する。
【００１６】
次で、前記布２の糸３の表面に軟質皮膜材を、糸３で形成された編目４を埋めないように塗布などで付着させて、糸３の表面に皮膜６を形成する。この軟質皮膜材としては、弾性（伸縮性）を有し、耐光性、着色性のある軟質ゴムや軟質合成樹脂などを使用する。
【００１７】
この皮膜６は前記のように編目４を埋めることなく付着されているため、シート１及び布２の伸縮作用は阻害されない。また、皮膜６により、高機能繊維や高性能繊維の機能、性能が向上され、更に、耐光性、耐摩耗性、耐屈曲疲労性が劣る材質の繊維においては、これらの性質を皮膜６が補強する。更に、着色が困難なアラミド系繊維においては、着色された皮膜材で皮膜６を形成することにより、幌布を所望の色に着色することができる。したがって、この皮膜６によって、幌布の引っ張り強度、耐光性（耐候性）、着色性の向上を図ることができる。
【００１８】
前記の構成により鉄道車両用幌布７が形成される。
【００１９】
図２乃至図９は前記の幌布７を使用し、かつ下部幌布の垂下防止機構を備えた車両用連結幌の第１実施例を示す。
【００２０】
図２は車両間に連結幌を架設した側面図、図３はその底面図で、連結される車両１０，１１の妻面１０ａ，１１ａには幌座１２，１３が固着され、該幌座１２，１３に連結幌１４の前後端（以下通路方向を前後方向とする）に設けた幌金枠１５，１６を分離可能に固着するようになっている。
【００２１】
前記連結幌１４の構造の詳細を図４乃至図９により説明する。なお、図４の右半面は図２におけるＡ−Ａ線断面図で、左半面は図２におけるＢ−Ｂ線断面図である。図５は図４におけるＣ−Ｃ線断面図、図６は図４におけるＤ−Ｄ線断面図、図７は図４におけるＥ−Ｅ線断面図、図８は図４におけるＦ−Ｆ線断面図、図９は図３の状態から車両が偏倚して幌が変形した状態の底面図である。
【００２２】
連結幌１４を構成する幌布７は、前記図１に示す構造のものを使用しており、略方形状の２本の幌金枠１５，１６と、これらの間に配置された所定数の略方形状の幌骨１７の外周に沿って図４に示すように略角筒状に配置され、図４に示すように通路１８の外周を被覆するようになっている。前記の幌金枠１５，１６への幌布７の固着は、図５乃至図８に示すように、幌布７を幌金枠１５，１６と押え金１９で挟み、これらを小ねじ２０とナット２１で締め付けて固着されている。更に、幌骨１７への幌布７の固着は、図５乃至図７に示すように、幌布７を幌骨１７と押え金２２ａ，２２ｂで挟み、これらをブラインドリベット２３などで締め付けて固着されている。
【００２３】
前記幌布７の左右方向（通路方向と直交する方向）の両側外面には図４に示すように、側布２４が配置され、該側布２４は図６に示すように、前記押え金１９，２２ｂ、小ねじ２０、ナット２１、ブラインドリベット２３によって、幌布７とともに幌金枠１５，１６及び幌骨１７に固定されている。
【００２４】
前記幌布７の上側外面は図４及び図５に示すようにキセ布２５で被覆され、該キセ布２５の両側は図４に示すように前記の側布２４の外面に下り、その両側部が前記側布２４の上部と重合して前記押え金２２ｂにより押えられている。また、該キセ布２５の前後端部は図５に示すように前記押え金１９、小ねじ２０、ナット２１によって幌金枠１５，１６に固着されている。
【００２５】
次に前記連結幌１４の底部構造について説明する。
【００２６】
前記幌布７の底布７ａにおける中央部（幌の左右方向の中央部）には、その上側（内面側）に位置して図７に示すように上側垂れ止め片２６が、幌の前後方向に配置され、また、下側（外側）に位置して下側垂れ止め片２７が、幌の前後方向に配置されている。該両垂れ止め片２６，２７は、幌の中央付近に位置するように幅の小さい帯状に形成されているとともに伸縮可能な材料で形成されている。
【００２７】
前記上側垂れ止め片２６は、図７に示すように、その前後端を前記幌金枠１５，１６に固定板２８とねじ２９とナット３０により固着して張設されている。更に、該上側垂れ止め片２６の途中は、底部側の幌骨１７の上面を通って幌骨１７に支承され、更に、前記幌布７の底布７ａに押え金３１とねじ３２とナット３３により連結されている。該上側垂れ止め片２６と幌骨１７とは相互に固定されておらず、上側垂れ止め片２６は幌骨１７の上面に摺動可能に支承されている。このように、両幌金枠１５，１６間に張設され、かつ幌骨１７で支承された上側垂れ止め片２６に幌布７の底布７ａが連結されていることにより、幌布７の底布７ａが垂れ下がることを防止できる。
【００２８】
前記下側垂れ止め片２７は、図７に示すように、その前後端を前記幌金枠１５，１６に押え金１９と前記ねじ２９、ナット３０により固着されて張設されているとともに、該下側垂れ止め片２７の途中に、幌布７の底布７ａが、押え金３５と前記ねじ３２、ナット３３により固着されており、該下側垂れ止め片２７によっても幌布７の底布７ａの垂れ下がりを防止している。
【００２９】
通常、幌布７の底布７ａは、その自重により図４の点線７ｂのように垂下しやすいため、前記のように垂れ止め片２６，２７で垂れを防止することにより、幌布７の底布７ａが連結器３６に干渉することを防ぎ、連結器３６と通路１８の床１８ａとの間が広くとれない車両に適した構造にすることができる。
【００３０】
なお、幌布７の底布７ａの前後端は、前後の幌金枠１５，１６に、前記の押え金１９、固定板２８、ねじ２９、ナット３０により固着されている。
【００３１】
前記のように、幌布７の底布７ａの左右方向の中央部のみに帯状の垂れ止め片２６，２７を設けたので、図９に示すように、車両１０，１１の偏倚が生じた場合、幌布７の底布７ａは、幌金枠１５，１６及び前記帯状の垂れ止め片２６，２７以外の自由に変形できる広い面積の部分７ｂでゆとりをもって変形する。
【００３２】
すなわち、仮に図１０に示すように、幌布７の底布７ａを、幌の上部の布押え２２ａと同じように布押え３５で幌骨１７に沿って幌骨１７に固着すると、幌金枠１５，１６の間において狭い間隔で並行に配置された複数の幌骨１７で底布７ａが狭い間隔で固定され、底布７ａの自由性が極めて小さくなる。
【００３３】
一般に車両偏倚時における車両動揺の衝撃は底部側が大きいため、幌布７の底布７ａにかかる伸縮の衝撃負荷も大きく、幌布の上部に比較して底布が早く破損する。
【００３４】
そのため、図１０に示すように、底布７ａの自由性が極めて少ないものにおいては、図１０に示すように、間隔が狭く、かつ多くのしわ３７が発生し、底布７ａの破損が早くなるとともに幌骨１７と押え金３５との組み合わせ部分に底布７ａの伸縮の負荷が大きくかかり、この部分から底布７ａが破れやすいが、前記本実施例のように幌布７の底布７ａの自由性を高めたものにおいては、偏倚時における底布７ａにかかる応力を減らし、前記のような破損を減少させ、幌布７の寿命を延ばすことができる。
【００３５】
図１１乃至図１３は、前記図１に示す幌布７を使用した連結幌であって、かつ前記図２乃至図９に示す連結幌の変形例を示す第２実施例である。
【００３６】
図１１の右半面は前記図２のＡ−Ａ線に相当する断面図で、左半面は前記図２のＢ−Ｂ線に相当する断面図である。更に、部品の構成をわかりやすくするために、部品を分解して表示している。
【００３７】
図１１に示す連結幌１４Ａにおける幌布７も、前記図１に示す構造のものを使用している。該幌布７は、前記図４に示す略角筒状の幌布７の両側下部を分断し、かつ、この分断部を重合した構造になっている。すなわち、天布７ｃと両側布７ｄからなる上部幌布７ｅと、前記底布７ａと該底布７ａの両側から立ち上がった両側布７ｆからなる下部幌布７ｇとからなり、下部幌布７ｇの両側布７ｆを前記上部幌布７ｅにおける両側布７ｄの下部７ｈの外面へ重合させている。この重合部を符号Ｗで表す。
【００３８】
また、前記図４乃至図８に示す押え金１９は、図１１及び図１２の右半面及び図１３に示すように、前記上部幌布７ｅの下部と下部幌布７ｇの上部との重合部Ｗの外側に位置する重合部用押え金１９ａと、該重合部用押え金１９ａと分断された上部押え金１９ｂと、重合部用押え金１９ａと分断された下部押え金１９ｃとからなる。そして、前記上部幌布７ｅにおける両側布７ｄの下部７ｈの外面へ下部幌布７ｇの両側布７ｆを覆い重ね、その外面に前記の側布２４を重ね、その外面に重合用押え金１９ａを重ねて、これらを前記図６と同様に、小ねじ２０とナット２１により締め付けて幌金枠１５，１６に取り外し可能に固着する。
【００３９】
また、幌骨１７に対する幌布等の止着は、押え金を図１１及び図１２の左半面及び図１３に示すように、上面側の押え金２２ａと、側部の押え金２２ｂと、前記両側布７ｄの下部７ｈと下部幌布７ｇの両側布７ｆとの重合部Ｗを押さえる重合部用押え金２２ｃとで分割構成し、これらを前記図５及び図６に示すようにブラインドリベット２３で幌骨１７に締め付けて幌布等を幌骨１７に止着している。
【００４０】
この図１１乃至図１３の実施例において、この連結幌を車両に連結して走行し、経年により下部幌布７ｇに破れる等の損傷が生じた場合には次のような手順で補修する。
【００４１】
先ず、重合部用押え金１９ａと２２ｃ及び下部押え金１９ｃを、これらを止着している小ねじ２０などを外して幌金枠１５，１６から外し、更に上側垂れ止め片２６を、固定板２８、ねじ２９、ナット３０、ねじ３２、ナット３３を外して幌骨１７より外す。
【００４２】
これにより、図１２に示すように、下部幌布７ｇを上部幌布７ｅから分離して取り外すことができる。そして、この取り外した下部幌布７ｇに替えて新しい下部幌布７ｇを前記と逆の手順で組み付けて交換する。
【００４３】
前記上部幌布７ｅと下部幌布７ｇの重合部Ｗにおける連結及び分離作業は、重合用押え金１９ａ，２２ｃ及び垂れ止め片２６，２７のねじとナット等の固定及び取り外し作業で行えるため、前記図４のように幌布が全周一体のものに比べて、底布の補修も極めて容易かつ短時間に行うことができる。
【００４４】
また、下部幌布７ｇを上部幌布７ｅに前記のように組み付けた状態においては、雨水は、キセ布２５の表面を伝って側布２４の外側面を下り落ちるため、雨水が重合部Ｗより下部幌布７ｇ内に入らず、接着を必要としない簡易な構造で優れた浸水防止を図ることができる。
【００４５】
図１４及び図１５は、前記図１に示す幌布７を使用し、かつ前記実施例とは異なる下部幌布の垂下防止機構を備えた車両用連結幌の第３実施例である
この第３実施例の連結幌１４Ｂの幌布７は前記図１の構造の布で形成され、この幌布７は、前記図２乃至図９の第１実施例と同様に幌金枠１５，１６間に架設固着されている。更に幌骨１７に対し、上面側の押え金２２ａと側部の押え金２２ｂにより固着されている。なお、前記第１実施例に示す垂れ止め片２６、２７は設けられていない。また、幌布７の底布７ａ及び該底布７ａの両側から若干上った部分の布は、各幌骨１７に対して機械的結合をすることなく、単に接触させているのみである。
【００４６】
前記両幌金枠１５，１６と側部の押え金２２ｂの夫々の側面には掛金４０ａ．４０ｂが突設されている。
【００４７】
一方（前側）の幌金枠１５における一方の掛金４０ａには弾性材からなる吊り紐４１の一端が係止され、この吊り紐４１は、掛金４０ａから幌布７の一側部を下がり、幌布７の底布７ａの外底面における幌金枠１５と幌骨１７の中間を通り、幌布７の他側部を上がってその端部を他方の掛金４０ｂに係止して両掛金４０ａと４０ｂにわたってＵ状に配置されている。また、該吊り紐４１の上部は押え板４２で幌金枠１５，１６に止着されている。更に該吊り紐４１は、図１４に示すように、常時幌布７の底布７ａを吊り上げるように張力をかけて張設されている。
【００４８】
更に、前記幌骨１７における押え金２２ｂの一方の掛金４０ａと他方の掛金４０ｂ間にも、前記と同様の吊り紐４１が、前記と同様にＵ状に配置され、該吊り紐４１で幌布７の底布７ａを吊り上げている。なお、隣接する幌骨１７間においては、吊り紐４１が、隣接する幌骨１７の中間における底布７ａの外底面を通っている。
【００４９】
前記吊り紐４１は、前記掛金４０ａ，４０ｂ及び押え板４２以外の部分では幌布７と単に接触しているのみで、幌布７とは固着されていない。
【００５０】
その他、図１４及び図１５に表れていない部分の構造は前記第１実施例と同様の構造である。
【００５１】
この第３実施例によれば、吊り紐４１により幌布７の底布７ａが吊り保持され、底布７ａが垂れ下がって連結器３６と干渉することを防止できる。更に、幌布７の底布７ａは幌骨１７に対して機械的結合をすることなく単に接触させているのみであるため、前記図９に示すように車両が偏倚した場合には幌布７の底布７ａが、幌骨１７で動きが止められることなく幌骨１７に対して摺動して自由に変形する。したがって、本第３実施例においても、前記図９で説明したと同等の効果を発揮でき、幌布７の耐久性を向上することができる。
【００５２】
なお、この第３実施例は、前記第２実施例のような、幌布７を上下に分割する型式にも適用できる。
【００５３】
また、前記図１の幌布７及び前記図２乃至図９に示す第１実施例、図１１乃至図１３に示す第２実施例、図１４及び図１５に示す第３実施例は、図１６乃至図１８に示すような２枚分割型幌についても適用できる。
【００５４】
この図１６乃至図１８は、前記第１実施例の連結幌１４を２枚用いて２枚分割型幌１４Ｃとした第４実施例である。該第４実施例は、一方の連結幌１４の一方の幌金枠１５を一方の車両１０の妻面１０ａに固着し、他方の連結幌１４の一方の幌金枠１５を他方の車両１１の妻面１１ａに固着し、両連結幌１４，１４の夫々の他方の幌金枠１６，１６（中間金枠）を相互に接合して締金５０，５１で分離可能に連結するようにしたものである。図１８は両連結幌１４，１４を分離した状態を示す。
【００５５】
この第４実施例においても前記第１実施例と同様の作用、効果を発揮できる。
【００５６】
この第４実施例における両連結幌１４，１４を、夫々前記第２実施例の連結幌１４Ａ又は前記第３実施例の連結幌１４Ｂとすることにより、この２枚分割型幌においても前記第２実施例又は第３実施例と同様の作用、効果を発揮できる。
【００５７】
【発明の効果】
本発明によれば、幌布の底布を幌骨に固定しないため、従来のような底布を幌骨に固定するものと比較して底布の変形の自由性が増大し、更に底布が両金枠間の広い間でゆとりをもってたわみ変更できるため、車両の偏倚時などにおいて該幌布の底布にかかる応力を低減し、前記従来のような底布を幌骨に固定するものに比べて耐久性の向上を図ることができる。
【００５８】
更に、幌布の底布は垂れ止め手段で保持されているので、該底布が幌骨に固定されていなくても垂れ下がることが防止され、該底布が連結器などに干渉して破損することもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明における鉄道車両用幌布を示す断面図で、（ａ）は縮小状態、（ｂ）は伸長状態を示す。
【図２】図１の幌布を使用した連結幌の第１実施例を示す側面図。
【図３】図２の連結幌におけるＨ−Ｈ線から見た底面図。
【図４】図２の連結幌の断面図で、その右半面は図２におけるＡ−Ａ線断面図、左半面は図２におけるＢ−Ｂ線断面図。
【図５】図４におけるＣ−Ｃ線断面図。
【図６】図４におけるＤ−Ｄ線断面図。
【図７】図４におけるＥ−Ｅ線断面図。
【図８】図４におけるＦ−Ｆ線断面図。
【図９】図２の連結幌の底面図で、車両が偏倚した状態を示す。
【図１０】図９の状態と比較するための従来の連結幌の底面図。
【図１１】図１の幌布を使用した連結幌の第２実施例を示す断面図で、右半面は図２におけるＡ−Ａ線断面に相当する断面図、左半面は図２におけるＢ−Ｂ線断面に相当する断面図。
【図１２】図１１に示す連結幌において、その幌布の下部幌布を分離した状態を示す断面図。
【図１３】図１１の連結幌の下部の側面図。
【図１４】図１の幌布を使用した連結幌の第３実施例を示すもので、連結幌の下部の側面図。
【図１５】図１４の底面図。
【図１６】図２乃至図９に示す連結幌を２分割型幌に適用した第４実施例を示す側面図。
【図１７】図１６における一方の連結幌の正面図。
【図１８】図１６の２分割型幌において、連結幌を分離した側面図。
【符号の説明】
７    幌布
７ａ  底布
１５，１６    幌金枠
１７  幌骨
２６，２７    垂れ止め手段である垂れ止め片
４１  垂れ止め手段である吊り紐
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
0003759388.tif 000014
【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
0003759388.tif 000017
【図１７】
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【図１８】
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