(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に装備された駆動機構部を遠隔制御する遠隔制御用信号及びラジオ用信号の両方の信号を受信するための共用のアンテナと、遠隔制御用受信回路と、ラジオ用受信回路とを備えると共に、前記遠隔制御用受信回路の中間周波増幅回路と前記ラジオ用受信回路の中間周波増幅回路とが同一体で構成されている車載用受信機において、
前記遠隔制御用受信回路には、
前記アンテナで入力された遠隔制御用信号について所定周波数の中間周波信号への変換を行ない、前記中間周波増幅回路へ出力する遠隔制御用周波数変換手段と、
前記中間周波増幅回路で増幅された中間周波信号を検波し、遠隔制御用検波信号を出力する遠隔制御用検波回路と、
該遠隔制御用検波回路から出力された前記遠隔制御用検波信号から遠隔制御用信号のみを取り出すための遠隔制御用フィルタとが設けられ、
他方、前記ラジオ用受信回路には、
前記アンテナで入力されたラジオ用信号について前記所定周波数の中間周波信号への変換を行ない、前記中間周波増幅回路へ出力するラジオ用周波数変換手段と、
前記中間周波増幅回路で増幅された中間周波信号を検波し、ラジオ用検波信号を出力するラジオ用検波回路と、
該ラジオ用検波回路から出力された前記ラジオ用検波信号からラジオ用信号のみを取り出すためのラジオ用フィルタとが設けられ、
さらに、前記これら各周波数変換手段、及び各フィルタはそれぞれ別体で構成されると共に、
前記アンテナが、前記遠隔制御用周波数変換手段及び前記ラジオ用周波数変換手段のいずれにも常時接続されていることを特徴とする車載用受信機。
【請求項２】
これら前記遠隔制御用周波数変換手段及び前記ラジオ用周波数変換手段は局部発振回路であることを特徴とする請求項１記載の車載用受信機。
【請求項３】
これら前記遠隔制御用周波数変換手段及び前記ラジオ用周波数変換手段は局部発振回路及び混合回路であることを特徴とする請求項１記載の車載用受信機。
【請求項４】
前記遠隔制御用受信回路は、処理した信号を次段へ出力する複数の信号処理要素を含んで構成され、これら各信号処理要素へ電力を供給するための各電源ラインにはそれぞれスイッチが設けられ、
これら各スイッチを所定のタイミングで順次間欠的にオン／オフ制御していく第１の制御手段を備えていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかの項に記載の車載用受信機。
【請求項５】
前記遠隔制御用受信回路は、処理した信号を次段へ出力する複数の信号処理要素を含んで構成され、これら各信号処理要素へ電力を供給するための各電源ラインにはそれぞれスイッチが設けられ、これら各スイッチをオン／オフ制御する第２の制御手段を備えると共に、
該第２の制御手段からのオン／オフ制御信号をこれら各スイッチへ伝達するための各制御ラインにそれぞれ遅延回路が介装され、これら各スイッチが順次間欠的にオン／オフされていくように構成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかの項に記載の車載用受信機。
【請求項６】
前記遠隔制御用受信回路は、処理した信号を次段へ出力する複数の信号処理要素を含んで構成され、これら各信号処理要素へ電力を供給するための各電源ラインにはそれぞれスイッチが設けられ、
電力が供給されている所定の信号処理要素から出力された信号を検出し、その出力信号に遠隔制御用信号が存在するか否かを判定する判定手段と、該判定手段からの判定結果に基づいて、前記所定の信号処理要素より次段の信号処理要素に対応する前記スイッチをオン／オフ制御する第３の制御手段とを備え、これら各スイッチが順次間欠的にオン／オフされていくように構成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかの項に記載の車載用受信機。
【請求項７】
これら信号処理要素それぞれが、前記アンテナで入力された信号について所定周波数への変換を行なう遠隔制御用周波数変換手段や、該遠隔制御用周波数変換手段により変換された受信信号を増幅する増幅回路や、該増幅回路で増幅された受信信号をラジオ用と遠隔制御用とで濾波する遠隔制御用フィルタであることを特徴とする請求項４〜６のいずれかの項に記載の車載用受信機。
【請求項８】
前記駆動機構部が前記車両のドア等のロック／アンロックを行なう駆動機構であることを特徴とする請求項１〜７のいずれかの項に記載の車載用受信機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車載用受信機に関し、より詳細には車両のドアやトランク等のロック／アンロックを遠隔制御するキーレス等に用いられるアンテナ及び受信回路の一部を、車載用ラジオ受信機のものと兼用させた車載用受信機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両のドア等のロック／アンロックを遠隔制御するキーレスエントリーシステムは、車載用ラジオ受信機とは全く独立した構成となっていたため、キーレス用のアンテナ及び受信回路を、十分な配置スペースが確保できないままに車両に設置しなければならず、設置構造の複雑化やコストが高くなるといった問題点があった。
【０００３】
そこで上記問題点を解消するために、キーレス用のアンテナ及び受信回路の一部を車載用ラジオ受信機と兼用させることにより、車両機器制御設備の構成の小型化や設置空間の縮小化を図ったシステムが提案されている（実開平６−６７７４８号公報）。
【０００４】
図９はラジオ受信機の要部を概略的に示したブロック図である。図中１１はラジオ受信機としてのアンテナを示しており、アンテナ１１に入力された高周波信号は高周波増幅回路１２で増幅される。増幅された信号と局部発振回路１４Ｂからの局部発振信号とは混合回路１３Ｂで混合され、中間周波信号として取り出される。混合回路１３Ｂからの中間周波信号は中間周波増幅回路１９Ｂで増幅され、増幅された信号は検波回路２０で検波され、その後、低周波増幅回路２１で増幅され、そしてスピーカ２２より音声として出力される。またＰＬＬ回路１５ＢはＣＰＵ１６Ｂの制御下で、局部発振回路１４Ｂからの発振信号の位相ロックを行ない、混合回路１３Ｂの中間周波出力信号を安定化させている。
【０００５】
図１０は上記公報に開示されている従来の車載用受信機の要部を概略的に示したブロック図である。図中３１は局部発振回路１４Ｃから発せられる発振信号をラジオ用とキーレス用とで切り換える周波数切換手段を示しており、周波数切換手段３１はＰＬＬ回路１５Ｃ及びＣＰＵ１６Ｃから構成されている。
【０００６】
キーレス用の中間周波増幅回路２３にはイグニッションスイッチ１８の操作位置に応じて切り換えられる切換スイッチ１７を介して混合回路１３Ｃが接続され、コントローラ２５にはキーレス用の検波回路２４が接続され、検波回路２４からの出力を受けてドアのロック／アンロックの駆動機構であるモータ２６等を制御するように構成されている。
【０００７】
車両に搭載されたバッテリ２７の電圧は点線で囲むキーレス回路２８に対しては常時印加され、またイグニッションスイッチ１８の操作位置に応じてＡＣＣ接点１８ａ、イグニッション接点１８ｂ、及びスタート接点１８ｃに選択的に供給される。またキーレス側が動作可能となるのはイグニッションスイッチ１８がオフ接点（ＯＦＦ）にあるときであり、ラジオ側が動作可能となるのはイグニッションスイッチ１８がＡＣＣ接点１８ａにあるときである。
【０００８】
図１１は従来のキーレスエントリーシステムの受信機の要部を概略的に示したブロック図である。各受信回路（高周波増幅回路２、混合回路３Ｂ、・・・、信号処理回路７）は電力を供給するための電源ライン８を介してバッテリ２７に接続されている。また電源ライン８にはＣＰＵ１０によって間欠的に開閉制御されるスイッチ９が設けられており、これによって各受信回路は間欠的に電力が供給されるようになり（例えば、１００msec毎に１０msec間電力を供給する）消費電力が抑えられている。
【０００９】
図１２はＣＰＵ１０からのオン／オフ制御信号の出力されるタイミングと各受信回路へ電力が供給されるタイミングとの一例を示したタイミングチャートである。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
ラジオの受信周波数は１００ＭＨｚ以下であり、図９に示したようにラジオのみに対応したＰＬＬ回路１５Ｂではこの範囲の位相をロックさせることができれば十分であった。
【００１１】
ところがキーレスの受信周波数は通常３００〜４００ＭＨｚであり、ラジオの受信周波数の３〜４倍に当たるため、図１０に示したキーレス兼用車載用ラジオ受信機におけるＰＬＬ回路１５Ｃではラジオのみに対応した場合よりも広範囲にわたってロック可能なものとしなければならず、コストアップやうまく同調がとれないといった問題点があった。
【００１２】
またイグニッションスイッチ１８がオフ接点にあるとき（エンジンが回っていないとき）、すなわち本来であるならば消費電力を極力抑えたいときに、キーレス兼用車載用ラジオ受信機に電力を供給しつづけなければならないといった問題点があった。
【００１３】
またイグニッションスイッチ１８の操作位置に応じて、ラジオ受信モードとキーレス受信モードとが切り換えられるので、ラジオ受信モードとなっている場合にはキーレス信号を受信することができないといった問題点があった。
【００１４】
本発明は上記課題に鑑みなされたものであって、車両のドアやトランク等のロック／アンロックを遠隔制御するキーレス等に用いられるアンテナ及び受信回路の一部を、車載用ラジオ受信機と兼用させることにより、車両機器制御設備の構成の小型化や設置空間の縮小化及びローコスト化を図ると共に、消費電力を極力抑えることのできる車載用受信機を提供することを目的としている。
【００１５】
【課題を解決するための手段及びその効果】
上記目的を達成するために本発明に係る車載用受信機（１）は、車両に装備された駆動機構部を遠隔制御する遠隔制御用信号及びラジオ用信号の両方の信号を受信するための共用のアンテナと、遠隔制御用受信回路と、ラジオ用受信回路とを備えると共に、前記遠隔制御用受信回路の中間周波増幅回路と前記ラジオ用受信回路の中間周波増幅回路とが同一体で構成されている車載用受信機において、前記遠隔制御用受信回路には、前記アンテナで入力された遠隔制御用信号について所定周波数の中間周波信号への変換を行ない、前記中間周波増幅回路へ出力する遠隔制御用周波数変換手段と、前記中間周波増幅回路で増幅された中間周波信号を検波し、遠隔制御用検波信号を出力する遠隔制御用検波回路と、該遠隔制御用検波回路から出力された前記遠隔制御用検波信号から遠隔制御用信号のみを取り出すための遠隔制御用フィルタとが設けられ、他方、前記ラジオ用受信回路には、前記アンテナで入力されたラジオ用信号について前記所定周波数の中間周波信号への変換を行ない、前記中間周波増幅回路へ出力するラジオ用周波数変換手段と、前記中間周波増幅回路で増幅された中間周波信号を検波し、ラジオ用検波信号を出力するラジオ用検波回路と、該ラジオ用検波回路から出力された前記ラジオ用検波信号からラジオ用信号のみを取り出すためのラジオ用フィルタとが設けられ、さらに、前記これら各周波数変換手段、及び各フィルタはそれぞれ別体で構成されると共に、前記アンテナが、前記遠隔制御用周波数変換手段及び前記ラジオ用周波数変換手段のいずれにも常時接続されていることを特徴としている。
【００１６】
上記車載用受信機（１）によれば、前記遠隔制御用周波数変換手段と前記ラジオ用周波数変換手段とが別体で構成されると共に、前記アンテナが、前記遠隔制御用周波数変換手段及び前記ラジオ用周波数変換手段のいずれにも（すなわち、前記遠隔制御用受信回路及び前記ラジオ用受信回路のいずれにも）常時接続され、前記アンテナで入力された信号が、前記遠隔制御用受信回路及び前記ラジオ用受信回路のいずれにも供給されるように構成されているので、車内でラジオを聴いている場合にも遠隔制御側からの信号を受信することが可能になる。
また、前記遠隔制御用受信回路には前記遠隔制御用フィルタが設けられ、前記ラジオ用受信回路には前記ラジオ用フィルタが設けられ、前記遠隔制御用フィルタと前記ラジオ用フィルタとが別体で構成されているので、ラジオ用と遠隔制御用との区別なく、どちらの信号もパラレルに中間周波増幅回路へ入力させたとしても、これらフィルタによってラジオ用と遠隔制御用とに別けて取り出すことができる。よって前記中間周波増幅回路の兼用が可能になる。
【００１７】
また本発明に係る車載用受信機（２）は、上記車載用受信機（１）において、これら前記遠隔制御用周波数変換手段及び前記ラジオ用周波数変換手段は局部発振回路であることを特徴としている。
【００１８】
上記車載用受信機（２）によれば、局部発振回路がラジオ用と遠隔制御用とで別々に設けられているので、車内でラジオを聴いている場合にも遠隔制御側からの信号を受信することが可能になる。また遠隔制御用の受信周波数はラジオ用の受信周波数とは異なり固定周波数であるので、ＳＡＷ共振子等を用いてダイレクトに局部発振信号を発生させた方が立ち上がり時間が早く、間欠受信に有利となり低消費電力化が図られる。
【００１９】
また本発明に係る車載用受信機（３）は、上記車載用受信機（１）において、これら前記遠隔制御用周波数変換手段及び前記ラジオ用周波数変換手段は局部発振回路及び混合回路であることを特徴としている。
【００２０】
低消費電力化の観点から遠隔制御用の混合回路は（ラジオ用の混合回路とは違って常時信号を受信しつづける必要性がない、すなわち遠隔制御用の混合回路へは常時電力を供給しつづける必要性がないので）間欠受信に対応させた方が良く、遠隔制御用の混合回路はラジオ用の混合回路と兼用させずに立ち上がりの早い回路を使った別の混合回路とする方が良い。すなわち、図１０に示した従来の車載用受信機のように、混合回路１３Ｃをラジオ用と遠隔制御用とで兼用させることは賢明ではない。
【００２１】
そこで、上記車載用受信機（３）では、ラジオ用と遠隔制御用とで混合回路を別に設けることで上記問題点を解決している。また遠隔制御用の混合回路はラジオ用の混合回路に比べて、さほど性能の高さが要求されないので、シンプルな回路構成にすることが可能であり、消費電力をできるだけ抑えた回路にすることができる。
【００２４】
また本発明に係る車載用受信機（４）は、上記車載用受信機（１）〜（３）のいずれかにおいて、前記遠隔制御用受信回路は、処理した信号を次段へ出力する複数の信号処理要素を含んで構成され、これら各信号処理要素へ電力を供給するための各電源ラインにはそれぞれスイッチが設けられ、これら各スイッチを所定のタイミングで順次間欠的にオン／オフ制御していく第１の制御手段を備えていることを特徴としている。
【００２５】
上記車載用受信機（４）によれば、従来のように、各受信回路全てに対し同一タイミングで電力を供給（図１２参照）するのではなく、各信号処理要素毎に順次電力を供給していくので、各受信回路への電力供給時間を従来よりも短縮することができ、回路全体として大幅な低消費電力化が図られる。また前記第１の制御手段によるスイッチ制御であるのでタイミング設定を容易に行なうことができる。
【００２６】
また本発明に係る車載用受信機（５）は、上記車載用受信機（１）〜（３）のいずれかにおいて、前記遠隔制御用受信回路は、処理した信号を次段へ出力する複数の信号処理要素を含んで構成され、これら各信号処理要素へ電力を供給するための各電源ラインにはそれぞれスイッチが設けられ、これら各スイッチをオン／オフ制御する第２の制御手段を備えると共に、該第２の制御手段からのオン／オフ制御信号をこれら各スイッチへ伝達するための各制御ラインにそれぞれ遅延回路が介装され、これら各スイッチが順次間欠的にオン／オフされていくように構成されていることを特徴としている。
【００２７】
上記車載用受信機（５）によれば、従来のように、受信回路全てに対し同一タイミングで電力を供給（図１２参照）するのではなく、各信号処理要素毎に順次電力を供給していくので、各受信回路への電力供給時間を従来よりも短縮することができ、回路全体として大幅な低消費電力化が図られる。また前記遅延回路を設けることによって、前記第２の制御手段から前記制御ラインへ出力される信号は従来通り１つで良いことになる。
【００２８】
また本発明に係る車載用受信機（６）は、上記車載用受信機（１）〜（３）のいずれかにおいて、前記遠隔制御用受信回路は、処理した信号を次段へ出力する複数の信号処理要素を含んで構成され、これら各信号処理要素へ電力を供給するための各電源ラインにはそれぞれスイッチが設けられ、電力が供給されている所定の信号処理要素から出力された信号を検出し、その出力信号に遠隔制御用信号が存在するか否かを判定する判定手段と、該判定手段からの判定結果に基づいて、前記所定の信号処理要素より次段の信号処理要素に対応する前記スイッチをオン／オフ制御する第３の制御手段とを備え、これら各スイッチが順次間欠的にオン／オフされていくように構成されていることを特徴としている。
【００２９】
上記車載用受信機（６）によれば、従来のように、受信回路全てに対し同一タイミングで電力を供給（図１２参照）するのではなく、各信号処理要素毎に順次電力を供給していくので、各受信回路への電力供給時間を従来よりも短縮することができ、回路全体として大幅な低消費電力化が図られる。また必要最小限の受信回路を順番に立ち上げることが可能になるので、無駄な消費電力をより一層少なくすることができる。
【００３０】
また本発明に係る車載用受信機（７）は、上記車載用受信機（４）〜（６）のいずれかにおいて、これら信号処理要素それぞれが、前記アンテナで入力された信号について所定周波数への変換を行なう遠隔制御用周波数変換手段や、該遠隔制御用周波数変換手段により変換された受信信号を増幅する増幅回路や、該増幅回路で増幅された受信信号をラジオ用と遠隔制御用とで濾波する遠隔制御用フィルタであることを特徴としている。
【００３１】
上記車載用受信機（７）によれば、前記遠隔制御用周波数変換手段、前記増幅回路、及び前記遠隔制御用フィルタを必要に応じて順番に立ち上げていくことが可能になる。
【００３２】
また本発明に係る車載用受信機（８）は、上記車載用受信機（１）〜（７）のいずれかにおいて、前記駆動機構部が前記車両のドア等のロック／アンロックを行なう駆動機構であることを特徴としている。
【００３３】
上記車載用受信機（８）によれば、車両のドア等のロック／アンロックを遠隔制御するキーレスエントリーシステムの受信機の一部を、ラジオ用の受信機のものと兼用させることにより、車両機器制御設備の構成の小型化や設置空間の縮小化及びローコスト化を図ることができる。
【００３４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る車載用受信機の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は実施の形態（１）に係る車載用受信機の要部を概略的に示したブロック図である。なお、ここでは車両のドアやトランク等のロック／アンロックを指示する暗号コードを乗せた搬送波のことをキーレス信号と言う。
【００３５】
アンテナ１１はドア等のロック／アンロックを遠隔制御するためのキーレス信号及びラジオ放送の電波を受信するものであり、アンテナ１１に入力された高周波信号は高周波増幅回路２（１２）で増幅される。増幅された信号と局部発振回路４Ａ（１４Ａ）から発生された局部発振信号とが混合回路３Ａ（１３Ａ）で混合され、中間周波信号として取り出される。混合回路３Ａ（１３Ａ）からの中間周波信号は中間周波増幅回路１９Ａで増幅され、増幅された信号は検波回路６（２０）で検波され（すなわち、搬送波が取り除かれ）、その後、ラジオ側ではフィルタ３２でキーレス用の暗号コードが排除され、ラジオ用信号のみが低周波増幅回路２１で増幅され、そしてスピーカ２２より音声として出力される。一方、キーレス側ではフィルタ３３でラジオ用信号が排除され、キーレス用の暗号コードのみが信号処理回路７で信号処理が施され、コントローラ２５で車両のドアやトランク等のロック／アンロックの駆動機構であるモータ（図示せず）等が制御される。またフィルタ３２は、低周波からなる音声信号を取り出すものであり、フィルタ３３は、高周波からなるキーレス用の暗号コードを取り出すものである。
【００３６】
またＰＬＬ回路１５ＡはＣＰＵ１６Ａの制御下で、局部発振回路１４Ａからの発振信号の位相ロックを行ない、混合回路１３Ａの中間周波出力信号を安定化させている。
【００３７】
上記実施の形態（１）に係る車載用受信機によれば、局部発振回路１４Ａ、４Ａがラジオ用とキーレス用とで別々に設けられているので、車内でラジオを聴いている場合にもキーレス信号を受信することが可能になる。またキーレス用の受信周波数はラジオ用の受信周波数と異なり固定周波数であるので、ＳＡＷ共振子等を用いてダイレクトに局部発振信号を発生させた方が立ち上がり時間が早く、間欠受信に有利となり低消費電量化が図られる。
【００３８】
またＰＬＬ回路１５Ａは図１０におけるＰＬＬ回路１５Ｃとは異なり、広範囲にわたってロック可能なものとしなくて良いので、コストアップやうまく同調がとれないといった問題点を解消することができる。
【００３９】
また低消費電力化の観点からキーレス用の混合回路３Ａは（ラジオ用の混合回路とは違って常時信号を受信しつづける必要性がない、すなわちキーレス用の混合回路へは常時電力を供給しつづける必要性がないので）間欠受信に対応させた方が良く、キーレス用の混合回路３Ａはラジオ用の混合回路１３Ａと兼用させずに立ち上がりの早い回路を使った別の混合回路３Ａとする方が良い。すなわち、図１０に示した従来の車載用受信機のように、混合回路１３Ｃをラジオ用とキーレス用とで兼用させることは賢明ではない。
【００４０】
そこで、上記車載用受信機（１）では、ラジオ用とキーレス用とで混合回路１３Ａ、３Ａを別に設けることで上記問題点を解決している。またキーレス用の混合回路３Ａはラジオ用の混合回路１３Ａに比べて、さほど性能の高さが要求されないので、シンプルな回路構成にすることが可能であり、消費電力をできるだけ抑えた回路にすることができる。
【００４１】
またラジオ用とキーレス用との区別なく、どちらの信号もパラレルに中間周波増幅回路１９Ａへ入力させたとしても、フィルタ３２、３３によってラジオ用とキーレス用とに取り出すことができる。よって中間周波増幅回路１９Ａの兼用が可能になる。
【００４２】
図２は実施の形態（１）に係る車載用受信機のキーレス用に使用される各受信回路への電力供給方式を示している。なお、ここではラジオ用のみに使用される高周波増幅回路１２や混合回路１３Ａ等は示していない。
【００４３】
キーレス用に使用される各受信回路（高周波増幅回路２、混合回路３Ａ、局部発振回路４Ａ、中間周波増幅回路１９Ａ、検波回路６、フィルタ３３、及び信号処理回路７）は電力を供給するための電源ライン８を介してバッテリ２７に接続され、これら受信回路は３つのグループ（信号処理要素に相当（第１のグループ：高周波増幅回路２、混合回路３Ａ、局部発振回路４Ａ、第２のグループ：中間周波増幅回路１９Ａ、第３のグループ：検波回路６、フィルタ３３、信号処理回路７））に分割されている。
【００４４】
第１のグループ、第２のグループ、及び第３のグループそれぞれに属する受信回路へ電力を供給するための電源ライン８ａ、８ｂ、８ｃにはスイッチ３５、３６、３７がそれぞれ設けられている。またスイッチ３５、３６、３７それぞれはＣＰＵ３４（第１の制御手段に相当）によって所定のタイミングで開閉制御されるようになっている。
【００４５】
図３はＣＰＵ３４からのオン／オフ制御信号の出力されるタイミングと各受信回路へ電力が供給されるタイミングとの一例を示したタイミングチャートであり、ＣＰＵ３４によってスイッチ３５、３６、３７が順次間欠的に開閉制御され、いずれの受信回路も一回当たり４msec間電力が供給されるようになっている。図３から明らかなように、受信回路をグループ分けすることによって、各受信回路への電力供給時間を従来（図１２参照）よりも短縮することができるので、回路全体として大幅な低消費電力化が図られる。
【００４６】
図４は実施の形態（２）に係る車載用受信機のキーレス用に使用される各受信回路への電力供給方式を示している。なお、ここではラジオ用のみに使用される高周波増幅回路１２や混合回路１３Ａ等は示しておらず、また図２に示した車載用受信機と同様の構成についてはその説明を省略する。
【００４７】
第１のグループ、第２のグループ、及び第３のグループそれぞれに属する受信回路へ電力を供給するための電源ライン８ａ、８ｂ、８ｃにはスイッチ３５、３６、３７がそれぞれ設けられ、これらスイッチ３５、３６、３７それぞれは制御ラインＬを介してＣＰＵ３８（第２の制御手段に相当）に接続されている。
【００４８】
ＣＰＵ３８から出力されるスイッチ３５、３６、３７のオン／オフ制御信号を伝達する制御ラインＬには遅延回路３９、４０が介装されており、第２のグループ及び第３のグループに属する受信回路には前記オン／オフ制御信号が所定のタイミングだけ遅れて伝達される。
【００４９】
図５はＣＰＵ３８からのオン／オフ制御信号の出力されるタイミングと各受信回路へ電力が供給されるタイミングとの一例を示したタイミングチャートであり、ＣＰＵ３８及び遅延回路３９、４０によってスイッチ３５、３６、３７が順次間欠的に開閉制御され、いずれの受信回路も一回当たり４msec間電力が供給される。図５から明らかなように、受信回路をグループ分けすることによって、各受信回路への電力供給時間を従来（図１２参照）よりも短縮することができるので、回路全体として大幅な低消費電力化が図られる。また遅延回路３９、４０を設けることによって、ＣＰＵ３８からの制御信号は従来通り１つで良いことになる。
【００５０】
図６は実施の形態（３）に係る車載用受信機のキーレス用に使用される各受信回路への電力供給方式を示している。なお、ここではラジオ用のみに使用される高周波増幅回路１２や混合回路１３Ａ等は示しておらず、また図２に示した車載用受信機と同様の構成についてはその説明を省略する。
【００５１】
第１のグループ、第２のグループ、及び第３のグループそれぞれに属する受信回路へ電力を供給するための電源ライン８ａ、８ｂ、８ｃにはスイッチ３５、３６、３７がそれぞれ設けられ、これらスイッチ３５、３６、３７それぞれは制御ラインＬを介してＣＰＵ４１（第３の制御手段に相当）に接続されている。
【００５２】
また判定回路４２、４３それぞれは、混合回路３Ａ、中間周波増幅回路１９Ａそれぞれからの出力信号にキーレス信号が存在するか否かを判定する回路であり、その判定結果はＣＰＵ４１へ出力され、ＣＰＵ４１はその判定結果に応じて、スイッチ３６、３７それぞれをオン／オフさせるようになっている。
【００５３】
すなわち、ＣＰＵ４１はスイッチ３５をオンしたとき、判定回路４２により混合回路３Ａからの出力にキーレス信号が存在すると判定された場合にはスイッチ３６をオンし、さらに判定回路４３により中間周波増幅回路１９Ａからの出力にキーレス信号が存在すると判定された場合にはスイッチ３７をオンするようにしている。
【００５４】
図７はＣＰＵ４１からのオン／オフ制御信号の出力されるタイミングと各受信回路へ電力が供給されるタイミングとの一例を示したタイミングチャートであり、ＣＰＵ４１及び判定回路４２、４３によってスイッチ３５、３６、３７が順次間欠的に開閉制御され、いずれの受信回路も一回当たり４msec間電力が供給されるようになっている。図７から明らかなように、受信回路をグループ分けすることによって、各受信回路への電力供給時間を従来（図１２参照）よりも短縮することができるので、回路全体として大幅な低消費電力化が図られる。また必要最小限の受信回路を順番に立ち上げることが可能になるので、無駄な消費電力をより一層少なくすることができる。
【００５５】
上記実施の形態（１）〜（３）に係る車載用受信機においては、グループを３つに分けた場合についてのみ説明しているが、グループ分けはこの場合に限定されるものではなく、図８に示したように、例えば各受信回路それぞれに対応するスイッチ４５〜５１を設け、ＣＰＵ４４に接続することもできる。この場合、回路全体の配線がやや複雑になるが、大幅に消費電力を抑えることが可能になる。
【００５６】
なお、ここでは駆動機構部として、車両のドアやトランク等のロック／アンロックを行なう場合についてのみ説明しているが、前記駆動機構部としてはこれらに限らず、ミラーの開閉やエンジンの始動／停止を行なうものなどに適用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態（１）に係る車載用受信機の要部を概略的に示したブロック図である。
【図２】実施の形態（１）に係る車載用受信機のキーレス用に使用される各受信回路への電力供給方式を示したブロック図である。
【図３】実施の形態（１）に係る車載用受信機におけるＣＰＵからのオン／オフ制御信号の出力されるタイミングと各受信回路へ電力が供給されるタイミングとの一例を示したタイミングチャートである。
【図４】実施の形態（２）に係る車載用受信機のキーレス用に使用される各受信回路への電力供給方式を示したブロック図である。
【図５】実施の形態（２）に係る車載用受信機におけるＣＰＵからのオン／オフ制御信号の出力されるタイミングと各受信回路へ電力が供給されるタイミングとの一例を示したタイミングチャートである。
【図６】実施の形態（３）に係る車載用受信機のキーレス用に使用される各受信回路への電力供給方式を示したブロック図である。
【図７】実施の形態（３）に係る車載用受信機におけるＣＰＵからのオン／オフ制御信号の出力されるタイミングと各受信回路へ電力が供給されるタイミングとの一例を示したタイミングチャートである。
【図８】実施の形態（１）に係る車載用受信機のキーレス用に使用される各受信回路への電力供給方式の他の例を示したブロック図である。
【図９】従来のラジオ受信機の要部を概略的に示したブロック図である。
【図１０】従来の車載用受信機の要部を概略的に示したブロック図である。
【図１１】従来のキーレスエントリーシステムの受信機の要部を概略的に示したブロック図である。
【図１２】図１１に示したキーレスエントリーシステムにおいて、ＣＰＵから発せられる制御信号のタイミングと各受信回路へ電力供給されるタイミングとの一例を示したタイミングチャートである。
【符号の説明】
３Ａ、３Ｂ、１３Ａ、１３Ｂ、１３Ｃ  混合回路
４Ａ、４Ｂ、１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ  局部発振回路
５Ｂ、１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃ  中間周波増幅回路
１０、３４、３８、４１、４４  ＣＰＵ
３２、３３  フィルタ
３９、４０  遅延回路
４２、４３  判定回路
【図０１】
0003755101.tif 000002
【図０２】
0003755101.tif 000003
【図０３】
0003755101.tif 000004
【図０４】
0003755101.tif 000005
【図０５】
0003755101.tif 000006
【図０６】
0003755101.tif 000007
【図０７】
0003755101.tif 000008
【図０８】
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【図０９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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