(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ピストン摺動面を有する複数のシリンダ部と、該シリンダ部の外周にシリンダ長手方向の略中央から上部に亘って形成された冷却用の第１のウォータジャケットとを備えたエンジンであって、
シリンダヘッドとの合せ面に、前記第１のウォータジャケットおよびシリンダヘッド側の第２のウォータジャケットを連通する開口部と前記シリンダヘッドを取付けるための取付けネジ穴とが形成されたエンジンのシリンダブロックにおいて、
前記シリンダブロックの内部には、前記第１のウォータジャケット下方に前記シリンダ配列方向へシリンダブロックの幅方向に渡り連通孔を延在させて該連通孔をクランク室内に連通する第１の通路を形成するとともに、
第１のウォータジャケットであって隣り合うシリンダ部間に車体進行方向前後に分かれて形成されたもののうちの後側のジャケット部分を、シリンダ部の円周方向略中央部分の後方の後壁内部に形成されたジャケット部分よりも前側に偏倚させ、
前記隣り合うシリンダ部間には、上記後側のジャケット部分の後側に前記取付けネジ穴を配置させて該取付けネジ穴と前記連通孔とを連通する第２の通路を形成したことを特徴とするエンジンのシリンダブロック構造。
【請求項２】
前記第２の通路は、シリンダヘッドの取付けネジ穴の下穴を連通孔に貫通して、前記取付けネジ穴と前記連通孔とを連通するものとすることを特徴とする請求項１に記載のエンジンのシリンダブロック構造。
【請求項３】
ピストン摺動面を有する複数のシリンダ部と、該シリンダ部の外周にシリンダ長手方向の略中央から上部に亘って冷却用の第１のウォータジャケットとを備えたエンジンであって、シリンダヘッドとの合せ面に、前記第１のウォータジャケットおよびシリンダヘッド側の第２のウォータジャケットを連通する開口部と前記シリンダヘッドを取付けるための取付けネジ穴とが形成されたエンジンの前記ピストン摺動面にメッキ被膜を形成するメッキ方法において、
前記エンジンンのシリンダブロックの内部に、前記シリンダ配列方向へシリンダブロックの幅方向に渡り連通孔を延在させるとともに、該連通孔と前記取付けネジ穴とを連通する通路を形成し、
２つのシリンダブロックのシリンダヘッドとの合せ面同士を密着接合して前記ピストン摺動面のメッキ処理を行い、
メッキ処理後、前記２つのシリンダブロックを上下方向に重ねた状態で、上側に位置するシリンダブロック内のメッキ液を、下側に位置するシリンダブロック内の前記連通孔と前記取付けネジ穴とを連通する通路を介して排出させることを特徴とするエンジンのシリンダブロックのメッキ方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの構造に関し、特に、シリンダのピストン摺動面にメッキ処理を施すエンジンのシリンダブロックの構造およびエンジンのシリンダブロックのメッキ方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動二輪車のエンジンの構成は、シリンダブロックとクランクケースとが別体に構成され、前記シリンダブロックには、ピストンが摺動するためのスリーブが圧入または鋳込みにより配設されるものが一般的である。
また、前記シリンダブロックは、シリンダボアの内面、すなわちピストン摺動面にＳＣＥＭメッキ加工を施したものも知られている。前記ピストン摺動面にメッキ加工を施す場合は、メッキ液の中にシリンダブロック全体を浸漬させて、該シリンダ部の中央に電極を挿入してメッキ処理が行われる。そして、終了後はメッキ槽よりシリンダブロックを引き上げてメッキ液の液切りをして作業は終了する。
【０００３】
近年、エンジンの生産性向上のため、部品点数の削減、取付け（締付け）点数の削減、小型軽量化、コストダウン等が要求されている。
従来のようにシリンダブロックとクランクケースが別体に構成された場合、両部品を組付ける為の位置精度が要求されるとともに、シール性を確保するための加工精度が要求され、多くの加工工数や組立て工数等が必要になるという問題点があった。
【０００４】
そこで、上記問題点を解消して生産性の向上を図るため、特開平１１−１８２３２２に開示されているように、シリンダブロックとクランクハウジングとを一体構造としたものが提案されている。
特開平１１−１８２３２２によれば、シリンダブロックは、ピストン摺動面を有するシリンダ部とクランクケースの上半部を一体的に形成し、前記ピストン摺動面のみにメッキ被膜を形成するようにしたものである。これによると、部品点数の削減、製造工数の削減等を図ることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ピストン摺動面にメッキ処理を行う場合、従来はシリンダブロックが単体で構成されているため、形状も複雑ではなく、メッキ液の液切り作業は容易に行われるが、前記開示例の構成によると、シリンダブロックとクランクケースの一部を一体的に形成しているため、部品が大きくなり、しかも複雑になるとともに重くなり、メッキ処理作業、特にメッキ液の液切り作業が難しいという問題点が生じている。
また、液切りが悪いと必要以上にメッキ液がメッキ槽より持ちだされ、コストアップになるという問題がある。
【０００６】
本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたものであり、簡単な構成で、メッキ処理作業におけるメッキ液の液切り性の向上を図り、メッキ液の持出し量を低減するとともに作業性の向上を図ったエンジンのシリンダブロック構造およびエンジンのシリンダブロックのメッキ方法を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、ピストン摺動面を有する複数のシリンダ部と、該シリンダ部の外周にシリンダ長手方向の略中央から上部に亘って形成された冷却用の第１のウォータジャケットとを備えたエンジンであって、シリンダヘッドとの合せ面に、前記第１のウォータジャケットおよびシリンダヘッド側の第２のウォータジャケットを連通する開口部と前記シリンダヘッドを取付けるための取付けネジ穴とが形成されたエンジンのシリンダブロックにおいて、前記シリンダブロックの内部には、前記第１のウォータジャケット下方に前記シリンダ配列方向へシリンダブロックの幅方向に渡り連通孔を延在させて該連通孔をクランク室内に連通する第１の通路を形成するとともに、第１のウォータジャケットであって隣り合うシリンダ部間に車体進行方向前後に分かれて形成されたもののうちの後側のジャケット部分を、シリンダ部の円周方向略中央部分の後方の後壁内部に形成されたジャケット部分よりも前側に偏倚させ、前記隣り合うシリンダ部間には、上記後側のジャケット部分の後側に前記取付けネジ穴を配置させて該取付けネジ穴と前記連通孔とを連通する第２の通路を形成したことを特徴とするエンジンのシリンダブロック構造である。
【０００８】
本発明において、前記第２の通路は、シリンダヘッドの取付けネジ穴の下穴を連通孔に貫通して、前記取付けネジ穴と前記連通孔とを連通するものとすることが好ましい。
【０００９】
また、本発明は、ピストン摺動面を有する複数のシリンダ部と、該シリンダ部の外周にシリンダ長手方向の略中央から上部に亘って冷却用の第１のウォータジャケットとを備えたエンジンであって、シリンダヘッドとの合せ面に、前記第１のウォータジャケットおよびシリンダヘッド側の第２のウォータジャケットを連通する開口部と前記シリンダヘッドを取付けるための取付けネジ穴とが形成されたエンジンの前記ピストン摺動面にメッキ被膜を形成するメッキ方法において、前記エンジンンのシリンダブロックの内部に、前記シリンダ配列方向へシリンダブロックの幅方向に渡り連通孔を延在させるとともに、該連通孔と前記取付けネジ穴とを連通する通路を形成し、２つのシリンダブロックのシリンダヘッドとの合せ面同士を密着接合して前記ピストン摺動面のメッキ処理を行い、メッキ処理後、前記２つのシリンダブロックを上下方向に重ねた状態で、上側に位置するシリンダブロック内のメッキ液を、下側に位置するシリンダブロック内の前記連通孔と前記取付けネジ穴とを連通する通路を介して排出させることを特徴とするエンジンのシリンダブロックのメッキ方法である。
【００１０】
本発明によれば、シリンダブロックの内部には、前記第１のウォータジャケット下方にであってシリンダ配列方向へシリンダブロックの幅方向に渡り連通孔を延在させて該連通孔をクランク室内に連通する第１の通路を形成することにより、シリンダブロックの軽量化を図るとともに、エンジン運転時のピストンの上下運動に伴う該ピストン下側のシリンダ内の圧力変動を緩和することができる。
また、第１のウォータジャケットであって隣り合うシリンダ部間に車体進行方向前後に分かれて形成されたもののうちの後側のジャケット部分を、シリンダ部の円周方向略中央部分の後方の後壁内部に形成されたジャケット部分よりも前側に偏倚させ、前記隣り合うシリンダ部間には、上記後側のジャケット部分の後側に前記取付けネジ穴を配置させて該取付けネジ穴と前記連通孔とを連通する第２の通路を形成することにより、シリンダ部のピストン摺動面をメッキ処理する場合に、メッキ液を第２の通路より容易に排出することができる。
【００１１】
また、シリンダヘッドの取付けネジ穴の下穴を連通孔に貫通することにより、簡単な構造で、しかもシリンダブロックを大きく変更することなく、すなわち基本性能を損なうことなく第２の通路を形成できる。
【００１２】
また、本発明によれば、ピストン摺動面を有する複数のシリンダ部と、該シリンダ部の外周にシリンダ長手方向の略中央から上部に亘って冷却用の第１のウォータジャケットとを備えたエンジンであって、シリンダヘッドとの合せ面に、前記第１のウォータジャケットおよびシリンダヘッド側の第２のウォータジャケットを連通する開口部と前記シリンダヘッドを取付けるための取付けネジ穴とが形成されたエンジンの前記ピストン摺動面にメッキ被膜を形成することにより、シリンダライナーを備える必要がなく、したがって、部品点数の削減を図り、コストダウンを実現できる。
また、前記エンジンンのシリンダブロックの内部に、前記シリンダ配列方向へシリンダブロックの幅方向に渡り連通孔を延在させるとともに、該連通孔と前記取付けネジ穴とを連通する通路を形成し、２つのシリンダブロックのシリンダヘッドとの合せ面同士を密着接合して前記ピストン摺動面のメッキ処理を行い、メッキ処理後、前記２つのシリンダブロックを上下方向に重ねた状態で、上側に位置するシリンダブロック内のメッキ液を、下側に位置するシリンダブロック内の前記連通孔と前記取付けネジ穴とを連通する通路を介して排出させることにより、メッキ処理後のシリンダブロック内のメッキ液をシリンダヘッドとの合せ面側より排出する状態、すなわち、前記合せ面を下方に向けてシリンダブロックをメッキ槽より取り出すことにより、該シリンダブロックのウォータジャケット内のメッキ液を排出するとともに、同時に、第２の通路を介して該シリンダブロック内側（内側が凹状に形成されている場合）に溜まったメッキ液を排出することができる。
したがって、シリンダブロックを回転させることなく容易にメッキ液の液切りをすることができる。
【００１３】
また、２つのシリンダブロックのシリンダヘッドとの合せ面を密着接合して２つのシリンダブロックを同時にメッキ処理することにより、メッキ処理作業の工数を削減できる。また、前記合せ面を密着接合することにより、ウォータジャケットにメッキ液が流入することを防止することができ、また、上側シリンダブロック内のメッキ液を下側シリンダブロック内の第２の通路を介して排出できるので、重く、大きなシリンダブロックを回転することなく、安全に、しかも容易にメッキ液の液切りをすることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。
図１は本発明の実施形態に係るエンジンが搭載された自動二輪車の構成を示す全体図、図２は前記エンジンの全体構成を示す説明図、図３は前記エンジンのシリンダブロック構造の全体を示す部分断面組立図、図４は本実施形態に係るアッパーケースの構成を示す側面図、図５は図４のＸ矢視図、図６は図４のアッパーケースのＹ矢視図、図７は図４のアッパーケースのＡ−Ａ断面矢視図、図８は図６のアッパーケースのＢ−Ｂ断面矢視図、図９は図６のアッパーケースのＣ−Ｃ断面矢視図、図１０はピストン摺動面のメッキ処理を行う時の状態を示す説明図である。
【００１５】
本実施形態は、図１、２に示すように、自動二輪車１にエンジン２を車体フレーム３の略中央部下側に、クランクシャフト４を車体進行方向に対し横置きに配設するとともに、車体進行方向前方に向かいシリンダ部６を前傾した状態で懸架したものであり、前記エンジン２の上方には、車体フレーム３を介してエアクリーナボックス７が配置され、更に上側には該エアクリーナボックス７の上側を包囲するように燃料タンク８が配置されている。また、前記エンジン２の車体進行方向前方にはラジエター９が配置されている。
【００１６】
前記エンジン２は、図２〜５に示すように、並列形成された４個のシリンダ部６を有する４サイクル４気筒エンジンであって、前記シリンダ部を冷却するためのウォータジャケット１１を有するシリンダブロック１２と、前記シリンダブロック１２を含むアッパーケース１４、ミドルケース１５、ロアケース１６に大別される上下分割型クランクケース１０を有して成り、上方よりシリンダヘッド１７、アッパーケース１４、ミドルケース１５、ロアケース１６の順に配置されている。
【００１７】
前記シリンダヘッド１７の車体進行方向前側には排気マニホールド１８が設けられ、車体進行方向後側には吸気マニホールド１９が設けられており、前記排気マニホールド１８及び吸気マニホールド１９近傍には冷却用の第２のウォータジャケット２０が形成されている。
該排気マニホールド１８の車体進行方向前側にはエキゾーストパイプ２１が接続されている。該エキゾーストパイプ２１は、エンジン２本体前側に沿って下方に向かい、該エンジン２下側を回り込んで車体後方に向けて延設されている。
前記吸気マニホールド１９の車体進行方向後側にはスロットルボディ２２が配置され、該スロットルボディ２２を介して前記エアクリーナボックス７と連通している。
前記エアクリーナボックス７は、その下側後端部に接続されるブリーザホース２４を介してミドルケース１５上部に設置されたブリーザカバー２５と連通している。
【００１８】
前記アッパーケース１４の車体進行方向後側には冷却水用のユニオン２７が配置され、ウォータホース（シリンダブロック側）２８を介して後記するウォータポンプ２９に接続されている。
前記ロアケース１６の下側にはオイルパン３０が配置されるとともに、車体進行方向前側にオイルフィルタ３１が配置され、さらに該ロアケース１６の略中央で車体幅方向左側にはウォータポンプ２９が配置されている。
前記ウォータポンプ２９は、ラジエター９側のウォータホース（ラジエター側）３３を介してラジエター９に接続されており、該ラジエター９で冷却された冷却水を該ウォータポンプ２９により前記ユニオン２７を介してシリンダブロック１２やシリンダヘッド１７内に形成される後記ウォータジャケット１１、２０に供給するようにされている。
【００１９】
前記アッパーケース１４は図３、４に示すように、上部にシリンダブロック１２を一体的に形成し、下部にクランク室上部１４ａを形成したものである。
前記シリンダブロック１２は、図３〜９に示すように、４個のシリンダ部６が並設され、該シリンダ部６外周には、シリンダ長手方向の略中央から上部に冷却用の第１のウォータジャケット１１が形成されている。前記第１のウォータジャケット１１と略同一高さに前記ユニオン２７が配置されている。
【００２０】
前記シリンダブロック１２の車体進行方向前側には、図３、７、８に示すように、前記第１のウォータジャケット１１の下方にオイル通路３５がシリンダ配列方向へシリンダブロック１２の幅方向に亘り延設されている。
前記シリンダブロック１２の車体進行方向後壁内部には、前記オイル通路３５と略同一高さであって、該第１のウォータジャケット１１下方に連通孔３６が形成されている。
【００２１】
前記連通孔３６は、後壁内部においてシリンダ配列方向に延設されるとともに、クランクシャフト４のクランクウェブ外端部（図示省略）による回転軌跡４０の外側近傍に形成されている。また、前記シリンダブロック１２のクランク室側壁部には、該連通孔３６をクランク室内に連通する第１の通路３８が形成されている。
【００２２】
前記第１の通路３８は、図６、７に示すように、シリンダブロック１２の車体進行方向後側で各シリンダ部６に対して後記する２箇所ずつ形成されており、その上側部３８ａは前記連通孔３６の上側部３６ａと略同一位置とされ、下側はクランク室に開口している。
前記シリンダブロック１２のシリンダヘッド１７との合せ面１３には、図５に示すように、前記第１のウォータジャケット１１とシリンダヘッド１７に形成される第２のウォータジャケット２０とを連通するための開口部１２ａと、前記シリンダヘッド１７を取付けるための取付けネジ穴１２ｂが形成されている。
【００２３】
前記取付けネジ穴１２ｂの一部は、前記連通孔３６の上方に配置され、その中の内側３箇所（図５中の※印）の下穴１２ｃが該連通孔３６まで達しており、該取付けネジ穴１２ｂと連通孔３６は第２の通路としての下穴１２ｃにより連通されている。
【００２４】
前記シリンダブロック１２の前記連通孔３６下側部近傍には、各シリンダ部６の円周方向略中央部分でシリンダ配列方向と直交する方向に前記シリンダブロック１２の内壁部と前記シリンダ部６の外壁部を連結してブリッジ部４４が形成されている。
【００２５】
前記第１のウォータジャケット１１と前記連通孔３６の位置関係は、前記第１のウォータジャケット１１が、その下側部１１ａをピストン４１下死点時のピストン頂点４１ａと略同一高さに配設され、前記連通孔３６は、その上側部３６ａをピストン４１下死点時のピストン頂点４１ａよりも下方に配設されるとともに、前記連通孔３６の下側部３６ｂをシリンダ内壁のスカート部４２下端と略同一高さに配設されている。
【００２６】
次に、シリンダブロックのピストン摺動面のメッキ処理について図を参照して説明する。
図１０は、本実施形態に係るピストン摺動面のメッキ処理を行う時の状態を示す説明図である。
シリンダブロック１２のピストン摺動面６ａにメッキ処理を施す場合、通常電解メッキにより行われる。
【００２７】
まず、図１０に示すように、２つのアッパーケース１４におけるシリンダブロック１２のシリンダヘッド１７との合せ面１３を重ね合わせ、この状態で２枚のセット治具５２で挟み込み、これを４本の取付けボルト５４で締付けることにより、２つの合せ面１３を密着固定している。
前記セット治具５２は、矩形板状を呈し、略中央に前記アッパーケース１４の開口１４ｂと対向する位置に該開口１４ｂよりも小さく開口部５３が形成されている。
【００２８】
次に、前記２つのアッパーケース１４を略垂直に重ねた状態で、一方のアッパーケース１４のクランクケース側を下側にして、メッキ槽５０内のメッキ液５１中にアッパーケース全体を浸漬する。電極棒５５はシリンダ内の略中央で略垂直に配置される。
そして、ピストン摺動面６ａの電解メッキ処理が行われる。
【００２９】
メッキ処理終了後は、２つアッパーケース１４を略垂直にメッキ槽５０より引き上げて、メッキ液の液切りを行う。このとき、下側に配置するアッパーケース１４は下方に開口しているので、ケース内にメッキ液が溜まることなく液切りされる。
一方、上側に配置するアッパーケース１４の場合は、全体形状が上方に椀状に開口しているので、メッキ液の多くはシリンダ部の開口部より排出されるが、ケース内にメッキ液が溜まり易い。
【００３０】
しかしながら、ケース内側の形状は略曲面で構成されており、逆さにした状態でその最下位置に第１の通路３８が配置するように構成されているため、ケース内のメッキ液は該第１の通路３８に流れ込む。
該第１の通路３８に流入したメッキ液は連通孔３６に入り、該連通孔３６に貫通する取付けネジ穴１２ｂの下穴１２ｃを介してアッパーケース１４外に排出される。
【００３１】
ここで、上側のアッパーケース１４の取付けネジ穴１２ｂと下側のアッパーケース１４の取付けネジ穴１２ｂとが対向して重ね合わされているので、上側の取付けネジ穴１２ｂから排出されたメッキ液は下側の取付けネジ穴１２ｂに入り、連通孔３６を経由して第１の通路３８より排出される。したがって、上側のアッパーケースに溜まったメッキ液は全て排出される。
【００３２】
上記の構成によると、シリンダブロック１２の内部であってシリンダ配列方向に連通孔３６を延在させるとともに、前記シリンダブロック１２のクランク室側壁部に前記連通孔３６をクランク室内に連通する第１の通路３８を形成したので、シリンダブロック１２の軽量化を図るとともに、エンジン運転時のピストン４１の上下運動に伴う該ピストン４１下側のシリンダ部６内の圧量力変動を緩和することができる。
また、シリンダヘッド１７の取付けネジ穴１２ｂと前記連通孔３６とを連通する第２の通路として前記取付けネジ穴１２ｂの下穴１２ｃを連通孔３６に貫通したので、シリンダ部６のピストン摺動面６ａをメッキ処理する場合に、メッキ液を取付けネジ穴１２ｂの下穴１２ｃより容易に排出することができる。
【００３３】
また、シリンダヘッド１７の取付けネジ穴１２ｂの下穴１２ｃを連通孔３６に貫通したので、簡単な構造で、しかもシリンダブロック１２を大きく変更することなく第２の通路を形成でき、容易に前記取付けネジ穴と前記連通孔とを連通することができる。
【００３４】
また、前記ピストン摺動面６ａにメッキ被膜を形成したので、シリンダライナーを備える必要がなく、したがって、部品点数の削減を図り、コストダウンを実現できる。また、メッキ処理後のシリンダブロック１２内のメッキ液をシリンダヘッド１７との合せ面１３側より排出する状態、すなわち、前記合せ面１３を下方に向けてシリンダブロック１２をメッキ槽より取り出すようにすれば、該シリンダブロック１２のウォータジャケット１１内のメッキ液を排出するとともに、同時に、取付けネジ穴１２ｂの下穴１２ｃを介して該シリンダブロック１２内側（内側が凹状に形成されている場合）に溜まったメッキ液を排出することができる。したがって、シリンダブロック１２を回転することなく容易にメッキ液の液切りをすることができる。
【００３５】
また、２つのシリンダブロック１２のシリンダヘッド１７との合せ面を密着接合して２つのシリンダブロック１２を同時にメッキ処理することにより、メッキ処理作業の工数を削減できる。また、前記シリンダブロック１２の合せ面１３を対向させ、密着接合して上下方向に重ねることにより、ウォータジャケット１１にメッキ液が流入することを防止することができ、また、上側のシリンダブロック１２内のメッキ液を下側のシリンダブロック１２内の下穴１２ｃを介して排出できるので、重いシリンダブロック１２を回転することなく、安全に、しかも容易にメッキ液の液切りをすることができる。
【００３６】
なお、本発明のエンジンのシリンダブロック構造は、上述の図示例のみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、本実施形態では第２の通路として取付けネジ穴１２ｂの下穴１２ｃを連通孔３６まで延設してしているが、変形例として、ドリル加工で形成したものに限定されることはなく、鋳抜き穴として形成するものであっても良い。
【００３７】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明のエンジンのシリンダブロック構造およびエンジンのシリンダブロックのメッキ方法によれば、簡単な構成で、メッキ処理作業時に重いシリンダブロックを回転させることなく、メッキ液の液切りを実現できる。すなわち、メッキ液の液切り性の向上を図り、メッキ液の持出し量を低減するとともに作業性の向上を図ったエンジンのシリンダブロック構造およびエンジンのシリンダブロックのメッキ方法を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係るエンジンが搭載された自動二輪車の構成を示す全体図である。
【図２】前記エンジンの全体構成を示す説明図である。
【図３】本実施形態に係るエンジンのシリンダブロック構造の全体を示す部分断面組立図である。
【図４】本実施形態に係るアッパーケースの構成を示す側面図である。
【図５】図４のアッパーケースのＸ矢視図である。
【図６】図４のアッパーケースのＹ矢視図である。
【図７】図４のアッパーケースのＡ−Ａ断面矢視図である。
【図８】図６のアッパーケースのＢ−Ｂ断面矢視図である。
【図９】図６のアッパーケースのＣ−Ｃ断面矢視図である。
【図１０】本実施形態に係るピストン摺動面のメッキ処理を行う時の状態を示す説明図である。
【符号の説明】
１  自動二輪車
２  エンジン
４  クランクシャフト
６  シリンダ部
６ａ  ピストン摺動面
１１  第１のウォータジャケット
１１ａ  下側部
１２  シリンダブロック
１２ａ  開口部
１２ｂ  取付けネジ穴
１２ｃ  下穴
１３  合せ面
１４  アッパーケース
１４ａ  クランク室上部
１７  シリンダヘッド
２０  第２のウォータジャケット
３５  オイル通路
３６  連通孔
３６ａ  上側部
３６ｂ  下側部
３８  第１の通路
３８ａ  上側部
４０  回転軌跡
４１  ピストン
４１ａ  ピストン頂点位置（下死点）
４２  スカート部
４４  ブリッジ部
５０  メッキ槽
５１  メッキ液
５２  セット治具
５３  開口部
５４  ボルト
５５  電極棒
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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