(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、前記走行速度検出手段で検出された自車両の走行速度を目標走行速度に一致させるための目標走行速度達成駆動力を算出する目標走行速度達成駆動力算出手段と、運転者によるアクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、前記アクセルペダル操作量検出手段で検出されたアクセルペダルの操作量に応じたアクセルペダル操作量対応駆動力を算出するアクセルペダル操作量対応駆動力算出手段と、自車両の先行車両を検出する先行車両検出手段と、前記先行車両検出手段で検出された先行車両までの車間距離を目標車間距離に一致させるための目標車間距離達成駆動力を算出する目標車間距離達成駆動力算出手段と、前記アクセルペダル操作量検出手段で検出されたアクセルペダルの操作量が所定値以上であるときに、前記目標走行速度達成駆動力算出手段で算出された目標走行速度達成駆動力及び前記アクセルペダル操作量対応駆動力算出手段で算出されたアクセルペダル操作量対応駆動力のうちのいずれか大きい方を目標駆動力に設定すると共に、前記先行車両検出手段で先行車両が検出されているときには、前記目標走行速度達成駆動力及びアクセルペダル操作量対応駆動力の大きさにかかわらず、前記目標車間距離達成駆動力算出手段で算出された目標車間距離達成駆動力を目標駆動力に設定する目標駆動力設定手段と、前記目標駆動力設定手段で設定された目標駆動力に一致するように駆動力を制御する駆動力制御手段とを備えたことを特徴とする走行速度制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自車両の走行速度を制御する走行速度制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
先行車両がないときには乗員の設定した目標走行速度に応じて走行し、先行車両があるときには、先行車両との車間距離を検出し、前記乗員の設定した速度よりも低い速度で、車間距離や自車両と先行車両との相対速度に応じて、自車両の走行速度を制御するようにした走行速度制御装置が提案されている。このような走行速度制御装置としては、例えば特開平１０−１５１９６４号公報に記載されるものがある。この走行速度制御装置は、前述のような走行速度制御中に、運転者がアクセルペダルを踏込むと、走行速度の制御を一旦中止し、アクセルペダルの踏込み量に応じた目標駆動力が達成されるようにエンジンの駆動力を制御し、アクセルペダルが解放されると、再び、前述のような走行速度制御を再開する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の走行速度制御装置では、アクセルペダルが解放されるまで、目標走行速度や目標車間距離を達成するための走行速度制御が再開されないため、アクセルペダルの踏込み量によっては、エンジンブレーキによる減速度が作用する。これは、目標走行速度や目標車間距離達成のための走行速度制御中にアクセルペダルを踏込んで加速度を期待している運転者に違和感を与えることになる。
【０００４】
本発明は、上記課題を解決するため、アクセルペダルの踏込み中にエンジンブレーキによる減速度が作用しないようにすることで、運転者への違和感を払拭することができる走行速度制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の走行速度制御装置は、自車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、前記走行速度検出手段で検出された自車両の走行速度を目標走行速度に一致させるための目標走行速度達成駆動力を算出する目標走行速度達成駆動力算出手段と、運転者によるアクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、前記アクセルペダル操作量検出手段で検出されたアクセルペダルの操作量に応じたアクセルペダル操作量対応駆動力を算出するアクセルペダル操作量対応駆動力算出手段と、自車両の先行車両を検出する先行車両検出手段と、前記先行車両検出手段で検出された先行車両までの車間距離を目標車間距離に一致させるための目標車間距離達成駆動力を算出する目標車間距離達成駆動力算出手段と、前記アクセルペダル操作量検出手段で検出されたアクセルペダルの操作量が所定値以上であるときに、前記目標走行速度達成駆動力算出手段で算出された目標走行速度達成駆動力及び前記アクセルペダル操作量対応駆動力算出手段で算出されたアクセルペダル操作量対応駆動力のうちのいずれか大きい方を目標駆動力に設定すると共に、前記先行車両検出手段で先行車両が検出されているときには、前記目標走行速度達成駆動力及びアクセルペダル操作量対応駆動力の大きさにかかわらず、前記目標車間距離達成駆動力算出手段で算出された目標車間距離達成駆動力を目標駆動力に設定する目標駆動力設定手段と、前記目標駆動力設定手段で設定された目標駆動力に一致するように駆動力を制御する駆動力制御手段とを備えたことを特徴とするものである。
【０００７】
【発明の効果】
而して、本発明の走行制御装置によれば、アクセルペダルの操作量が所定値以上であるときに、目標走行速度達成駆動力及びアクセルペダル操作量対応駆動力のうちのいずれか大きい方を目標駆動力に設定し、その目標駆動力に一致するように駆動力を制御する構成としたため、アクセルペダルの踏込み量が少ないときには目標走行速度達成駆動力が目標駆動力に設定され、エンジンブレーキによる減速度が作用することがなく、運転者への違和感が払拭される。
【０００８】
また、先行車両が検出されているときには、目標車間距離達成駆動力を目標駆動力に設定する構成としたため、先行車両があるときにアクセルペダルの操作量に応じた駆動力が発現することがなく、自車両が不用意に先行車両に接近するのを防止することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の走行速度制御装置を適用した先行車両追従走行制御装置付き車両の一実施形態を示すシステム構成図である。この車両は、後輪１ＲＬ、１ＲＲが駆動輪、前輪１ＦＬ、１ＦＲが従動輪となる後輪駆動車両であり、エンジンの駆動トルクが自動変速機を介して前記後輪１ＲＬ、１ＲＲに伝達される。
【００１０】
前記エンジンの回転状態、トルク、出力等はエンジンコントロールユニット１１によって制御可能である。具体的には、スロットルバルブ開度、アイドルバルブ開度、点火時期、燃料噴射量、燃料噴射タイミング等を調整することによってエンジンの回転状態、トルク、出力等を制御することができるが、ここではスロットルアクチュエータ２１によってスロットル開度を制御することにより、エンジントルク（駆動力）を制御する。
【００１１】
また、前記自動変速機は変速機コントロールユニット１２によって制御可能である。具体的には、自動変速機内のクラッチやブレーキに供給する作動流体圧を調整することにより、選択されるギヤ比を変更し、所望する減速比を得るようにすることができる。
また、前記各車輪１ＦＬ〜１ＲＲは、所謂ディスクブレーキを構成するホイールシリンダを備えている。このホイールシリンダは供給される制動流体圧によって各車輪１ＦＬ〜１ＲＲに制動力を付与するものである。そして、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲに付与する制動力は制動流体圧コントロールユニット１３によって制御可能である。具体的には、例えば駆動力制御装置（ＴＣＳ）のように制動流体圧を増圧したり、アンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）のように制動流体圧を減圧したりすることにより、各ホイールシリンダへの制動流体圧を調整し、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲへの制動力を制御することができる。なお、この制動流体圧コントロールユニット１３内で調圧される制動流体圧は、圧力センサ１９によってモニタされている。
【００１２】
これらのコントロールユニットは、勿論、単独でも作動可能であるが、全体機能としては車間距離制御や先行車両追従走行制御を含む走行速度コントロールユニット１０によって司られている。この走行速度コントロールユニット１０は、種々の演算処理を行って自車両の走行速度を制御し、もって車間距離制御や先行車両追従走行制御等を行う。
【００１３】
また、車両には、例えばレーザレーダ等を備えて自車両の前方の先行車両の有無、或いは先行車両までの距離を検出する先行車両検出装置１６や、エンジンのアイドリング回転状態でオンするアイドルスイッチ１７、シフトセレクトレバーのセレクト位置を検出するインヒビタスイッチ１８、自車両の走行速度を検出する走行速度センサ１４、ブレーキペダルの踏込みを検出するブレーキペダルスイッチ１５、アクセルペダルの踏込み量を検出するアクセル開度センサ２０を備えている。また、この車両には、運転者の手動入力によって自車両の目標とする走行速度を設定するための手動スイッチ９が備えられている。更に、この車両には、前記走行速度コントロールユニット１０による制御内容を乗員、特に運転者に提示するためのディスプレイ２２及びスピーカ２３が備えられている。
【００１４】
次に、前記走行速度コントロールユニット１０内で行われる走行速度制御の演算処理について図２のフローチャートに従って説明する。この演算処理は、例えば１０msec. 程度に設定された所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、このフローチャートでは、特に通信のためのステップを設けていないが、演算処理によって得られた結果は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報やプログラムは随時記憶装置から読込まれる。また、前述したエンジンコントロールユニット１１、変速機コントロールユニット１２、制動流体圧コントロールユニット１３とは随時通信を行い、必要な情報や命令は随時双方向に授受される。
【００１５】
この演算処理では、まずステップＳ１で、前記アクセル開度センサ２０で検出されたアクセル開度からアクセルペダルが踏込まれていないか否かを判定し、アクセルペダルが踏込まれていない場合にはステップＳ２に移行し、そうでない場合にはステップＳ３に移行する。
前記ステップＳ２では、前記先行車両検出センサ１６からの信号に基づいて先行車両が検出されているか否かを判定し、先行車両が検出されている場合にはステップＳ４に移行し、そうでない場合にはステップＳ５に移行する。
【００１６】
前記ステップＳ５では、先行車両が検出されていないので、前記手動スイッチ９によって設定されている設定走行速度を達成するための目標エンジントルクＴE-CMD を算出してからステップＳ６に移行する。
また、前記ステップＳ４では、先行車両が検出されているので、例えば先行車両と自車両との相対速度や自車両の走行速度を用いて算出した先行車両の走行速度などに応じた目標車間距離を設定し、その目標車間距離を達成するための目標エンジントルクＴE-CMD を算出してから前記ステップＳ６に移行する。
【００１７】
また、前記ステップＳ３では、後述する図３の演算処理に従って、アクセルペダルの踏込みに応じた目標エンジントルクＴE-CMD を算出してから前記ステップＳ６に移行する。
前記ステップＳ６では、前記ステップＳ３〜ステップＳ５で算出された目標エンジントルクＴE-CMD を前記エンジンコントロールユニット１１に向けて出力してからメインプログラムに復帰する。
【００１８】
次に、前記図２の演算処理のステップＳ３で行われる図３のマイナプログラムについて説明する。
この演算処理では、まずステップＳ３１で、前記アクセル開度センサ２０で検出されたアクセルペダルの踏込み量、即ちアクセル開度が所定値以上であるか否かを判定し、当該アクセル開度が所定値以上である場合にはステップＳ３２に移行し、そうでない場合にはステップＳ３３に移行する。
【００１９】
前記ステップＳ３３では、前記エンジンコントロールユニット１１でアクセルペダルの踏込みが検出されているか否かを判定し、当該エンジンコントロールユニット１１でアクセルペダルの踏込みが検出されている場合には前記ステップＳ３２に移行し、そうでない場合にはステップＳ３４に移行する。
前記ステップＳ３２では、走行速度制御中にアクセルペダルが踏込まれている、所謂オーバライド状態であるとしてオーバライドフラグＦORを“１”にセットしてからステップＳ３５に移行する。
【００２０】
前記ステップＳ３４では、前記オーバライドフラグＦORを“０”にリセットしてから前記ステップＳ３５に移行する。
前記ステップＳ３５では、前記アイドルスイッチ１７がオン状態であるか否かを判定し、当該アイドルスイッチ１７がオン状態である場合にはステップＳ３６に移行し、そうでない場合にはステップＳ３７に移行する。
【００２１】
前記ステップＳ３６では、前記エンジンコントロールユニット１１でアクセルペダルの踏込みが検出されていないか否かを判定し、当該エンジンコントロールユニット１１でアクセルペダルの踏込みが検出されていない場合には前記ステップＳ３６に移行し、そうでない場合にはステップＳ３８に移行する。
前記ステップＳ３６では、前記オーバライドフラグＦORを“０”にリセットしてからステップＳ３９に移行する。
【００２２】
前記ステップＳ３８では、前記オーバライドフラグＦORを“１”にセットしてから前記ステップＳ３９に移行する。
前記ステップＳ３９では、前記先行車両検出センサ１６からの信号に基づいて先行車両が検出されていないか否かを判定し、先行車両が検出されていない場合にはステップＳ４０に移行し、そうでない場合には前記図２の演算処理のステップＳ２に移行する。
【００２３】
前記ステップＳ４０では、前記オーバライドフラグＦORが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該オーバライドフラグＦORがセット状態である場合にはステップＳ４１に移行し、そうでない場合には前記図２の演算処理のステップＳ２に移行する。
前記ステップＳ４１では、前記アクセル開度センサ２０で検出されたアクセル開度に応じたアクセル開度対応エンジントルクＴE-ACC を算出してからステップＳ４２に移行する。
【００２４】
前記ステップＳ４２では、前記手動スイッチ９で設定された設定走行速度を達成する設定走行速度達成エンジントルクＴE-VSP を算出してからステップＳ４３に移行する。
前記ステップＳ４３では、前記ステップＳ４１で算出されたアクセル開度対応エンジントルクＴE-ACC 及びステップＳ４２で算出された設定走行速度達成エンジントルクＴE-VSP のうちの何れか大きい方を目標エンジントルクＴ* E/G ＴE-CMD に設定してから図２の演算処理のステップＳ６に移行する。
【００２５】
これらの演算処理によれば、アクセルペダルが踏込まれておらず、先行車両が検出されていないときには、前記手動スイッチ９で設定された設定走行速度を達成するための目標エンジントルクＴE-CMD が算出され、それがエンジンコントロールユニット１１に向けて出力される。そのため、最終的には運転者が設定した設定走行速度を維持して走行することができる。また、アクセルペダルが踏込まれておらず、先行車両が検出されているときには、自車両と先行車両との走行速度や先行車両の走行速度に応じた目標車間距離が設定され、その目標車間距離を達成するための目標エンジントルクＴE-CMD が算出され、それがエンジンコントロールユニット１１に向けて出力される。そのため、先行車両との間に適切な車間距離を維持して走行することができる。
【００２６】
一方、アクセルペダルが踏込まれており、且つ先行車両が検出されていないときには、アクセル開度に応じたアクセル開度対応エンジントルクＴE-ACC 及び設定走行速度を達成する設定走行速度達成エンジントルクＴE-VSP の何れか大きい方が目標エンジントルクＴE-CMD に設定され、それがエンジンコントロールユニット１１に向けて出力される。従って、例えばアクセルペダルの踏込みが小さく、アクセルペダル対応エンジントルクＴE-ACC ではエンジンブレーキによる減速度が作用するような場合には、設定走行速度達成エンジントルクＴE-VSP が最終的な目標エンジントルクＴE-CMD となり、自車両にエンジンブレーキによる減速度が作用することがなく、運転者への違和感が払拭される。
【００２７】
これに対し、アクセルペダルが踏込まれていても、先行車両が検出されていれば、前述と同様に、目標車間距離を達成するための目標エンジントルクＴE-CMD がエンジンコントロールユニット１１に向けて出力されるので、先行車両があるときにはアクセルペダルの踏込みに応じたエンジントルクが発現することがなく、不用意に先行車両に接近するのを防止することができる。
【００２８】
図４は、前記図２及び図３の演算処理によるエンジントルクの経時変化を示したものである。このタイミングチャートでは、終始、先行車両がない状態で、時刻ｔ00で運転者がアクセルペダルを一旦大きく踏込み、少し足戻ししてから、時刻ｔ03以後、再び踏込み、時刻ｔ05で足離しした。この間、前記設定走行速度達成エンジントルクＴE-VSP は一定値であった。前記図３の演算処理によれば、時刻ｔ00から時刻ｔ01までの間は、設定走行速度達成エンジントルクＴE-VSP の方がアクセル開度対応エンジントルクＴE-ACC より大きいので、当該設定走行速度達成エンジントルクＴE-VSP が目標エンジントルクＴE-CMD に設定され、時刻ｔ01からはアクセル開度対応エンジントルクＴE-ACC が設定走行速度達成エンジントルクＴE-VSP より大きくなるので、当該アクセル開度対応エンジントルクＴE-ACC が目標エンジントルクＴE-CMD に設定され、アクセル開度に応じた分だけ、加速度も大きくなる。
【００２９】
しかし、その後のアクセルペダルの足戻しに伴ってアクセル開度対応エンジントルクＴE-ACC も次第に小さくなり、時刻ｔ02で設定走行速度達成エンジントルクＴE-VSP より小さくなるため、時刻ｔ02からは当該設定走行速度達成エンジントルクＴE-VSP が目標エンジントルクＴE-CMD に設定される。そのため、自車両に作用する加速度は小さくなるものの、負値、即ち減速度にはならないから、自車両が減速することはない。もし、アクセル開度対応エンジントルクＴE-ACC をそのまま目標エンジントルクＴE-CMD に設定し続けると、エンジントルクが負値となる、つまりエンジンブレーキトルクが作用して自車両が減速してしまうことが予想される。
【００３０】
そして、時刻ｔ05でアクセルペダルを足離しすると、通常の設定速度達成エンジントルクＴE-VSP が目標エンジントルクＴE-CMD に設定され、それに応じた加速度が作用する。
一方、図５は、前記アクセル開度対応エンジントルクＴE-ACC をそのまま目標エンジントルクＴE-CMD に設定したものである。このタイミングチャートでは、終始、先行車両がない状態で、時刻ｔ10で運転者がアクセルペダルを一旦大きく踏込み、緩やかに足戻ししながら、時刻ｔ12で足離しした。このタイミングチャートでは、アクセルペダルの踏増しに伴って目標エンジントルクＴE-CMD 、即ちアクセル開度対応エンジントルクＴE-ACC が大きくなり、加速度も大きくなるが、アクセルペダルを踏戻すと目標エンジントルクＴE-CMD 、即ちアクセル開度対応エンジントルクＴE-ACC も小さくなり、加速度も小さくなる。そして、アクセルペダルが更に踏戻されると、目標エンジントルクＴE-CMD 、即ちアクセル開度対応エンジントルクＴE-ACC は負値、即ちエンジンブレーキトルクとなり、車両に減速度が作用している。走行速度制御中に運転者がアクセルペダルを踏込むということは、加速を要求しているのに、実際には減速してしまい、これが運転者への違和感となる。前述のように、本実施形態の走行速度制御装置では、アクセルペダルの踏込み中に減速度が作用することがないので、このような運転者への違和感を払拭することが可能である。
【００３１】
以上より、前記図１の走行速度センサ１４が本発明の走行速度検出手段を構成し、以下同様に、前記図２の演算処理のステップＳ５及び図３の演算処理のステップＳ４２が目標走行速度達成駆動力算出手段を構成し、前記図１のアクセル開度センサがアクセルペダル操作量検出手段を構成し、前記図３の演算処理のステップＳ４１がアクセルペダル操作量対応駆動力算出手段を構成し、前記図３の演算処理のステップＳ４３が目標駆動力設定手段を構成し、前記図１のエンジンコントロールユニット１１が駆動力制御手段を構成するとともに、前記図１の先行車両検出センサ１６が先行車両検出手段を構成し、前記図２の演算処理のステップＳ４が目標車間距離達成駆動力算出手段を構成している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の走行速度制御装置を備えた先行車両追従走行制御付き車両の一例を示す車両構成図である。
【図２】図１の走行速度コントロールユニットで行われる走行速度制御のための演算処理を示すフローチャートである。
【図３】図２の演算処理で行われるマイナプログラムを示すフローチャートである。
【図４】図１の走行速度制御装置の作用の説明図である。
【図５】従来の走行速度制御装置の作用の説明図である。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪
１０は走行速度コントロールユニット
１１はエンジンコントロールユニット
１２は変速機コントロールユニット
１３は制動流体圧コントロールユニット
１４は走行速度センサ
１５はブレーキペダルスイッチ
１６は先行車両検出センサ
１７はアイドルスイッチ
１８はインヒビタスイッチ
１９は圧力センサ
２０はアクセル開度センサ
２１はスロットルアクチュエータ
２２はディスプレイ
２３はスピーカ
【図１】
0003750610.tif 000002
【図２】
0003750610.tif 000003
【図３】
0003750610.tif 000004
【図４】
0003750610.tif 000005
【図５】
0003750610.tif 000006