(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハイブリッド制御用コントローラにより制御されて電気エネルギーを発生させる発電手段と、該発電手段により発生させられた電気エネルギーを蓄積する蓄電装置と、該蓄電装置から供給される電気エネルギーによって作動させられる電動モータとを備えている電気式駆動車両において、
前記蓄電装置が、互いに独立に充放電可能な複数の蓄電部によって構成されており、
該複数の蓄電部のうちの一部の第２蓄電部の蓄電量が所定値以上である場合に、該複数の蓄電部のうちの他の一部の第１蓄電部を完全放電させる完全放電手段と、
該完全放電手段によって前記第１蓄電部が完全放電される際に、該第１蓄電部の蓄電量が予め定められた所定値以下となった場合に、前記発電手段を作動させて前記複数の蓄電部のうち該第１蓄電部以外の残りの蓄電部を充電する充電制御手段と
を有することを特徴とする電気式駆動車両。
【請求項２】
ハイブリッド制御用コントローラにより制御されて電気エネルギーを発生させる発電手段と、該発電手段により発生させられた電気エネルギーを蓄積する蓄電装置と、該蓄電装置から供給される電気エネルギーによって作動させられる電動モータとを備えている電気式駆動車両において、
前記蓄電装置が、互いに独立に充放電可能な複数の蓄電部によって構成されており、
該複数の蓄電部のうちの一部を完全放電させる完全放電手段と、
該蓄電装置の総蓄電量ＳＯＣが所定の蓄電量領域に維持されるように予め定められた判断基準に基づいて該蓄電装置に対する充電と放電とを切り換える切換制御手段と、
該蓄電装置を構成している複数の蓄電部のうちの一部の蓄電部が使用不能な場合には、使用可能な蓄電部の蓄電容量に基づいて前記切換制御手段の判断基準を変更する判断基準変更手段と
を有することを特徴とする電気式駆動車両。
【請求項３】
前記蓄電装置の総蓄電量ＳＯＣに基づいて該蓄電装置に対する充電と放電とを切り換える第１切換制御手段と、
前記蓄電装置を構成している複数の蓄電部の個々の蓄電量に基づいて該蓄電装置に対する充電と放電とを切り換える第２切換制御手段と
を有することを特徴とする請求項１または２に記載の電気式駆動車両。
【請求項４】
ハイブリッド制御用コントローラにより制御されて電気エネルギーを発生させる発電手段と、該発電手段により発生させられた電気エネルギーを蓄積する蓄電装置と、該蓄電装置から供給される電気エネルギーによって作動させられる電動モータとを備えている電気式駆動車両において、
車両運転中に前記蓄電装置を完全放電させる完全放電手段と、
該完全放電手段による完全放電処理が実施された場合に、前記電動モータを動力源として走行する時には前記発電手段により発生させられた電気エネルギーによって該電動モータを作動させるモータ作動手段と
を有することを特徴とする電気式駆動車両。
【請求項５】
ハイブリッド制御用コントローラにより制御されて電気エネルギーを発生させる発電手段と、該発電手段により発生させられた電気エネルギーを蓄積する蓄電装置と、該蓄電装置から供給される電気エネルギーによって作動させられる電動モータとを備えている電気式駆動車両において、
前記蓄電装置が、互いに独立に充放電可能な複数の蓄電部によって構成されており、
無駄な完全放電および充電に起因する蓄電装置の劣化を回避しつつメモリ効果による蓄電容量の低下が防止されるように予め定められた所定の放電条件が満たされる毎に、該複数の蓄電部のうちの一部を完全放電させる完全放電手段を有し、且つ、
前記所定の放電条件は、走行距離が所定値以上となった時である
ことを特徴とする電気式駆動車両。
【請求項６】
ハイブリッド制御用コントローラにより制御されて電気エネルギーを発生させる発電手段と、該発電手段により発生させられた電気エネルギーを蓄積する蓄電装置と、該蓄電装置から供給される電気エネルギーによって作動させられる電動モータとを備えている電気式駆動車両において、
前記蓄電装置が、互いに独立に充放電可能な複数の蓄電部によって構成されており、
無駄な完全放電および充電に起因する蓄電装置の劣化を回避しつつメモリ効果による蓄電容量の低下が防止されるように予め定められた所定の放電条件が満たされる毎に、車両運転中に該複数の蓄電部のうちの一部を完全放電させる完全放電手段を有し、且つ、
前記所定の放電条件は、走行時間が所定値以上となった時である
ことを特徴とする電気式駆動車両。
【請求項７】
ハイブリッド制御用コントローラにより制御されて電気エネルギーを発生させる発電手段と、該発電手段により発生させられた電気エネルギーを蓄積する蓄電装置と、該蓄電装置から供給される電気エネルギーによって作動させられる電動モータとを備えている電気式駆動車両において、
前記蓄電装置が、互いに独立に充放電可能な複数の蓄電部によって構成されており、
無駄な完全放電および充電に起因する蓄電装置の劣化を回避しつつメモリ効果による蓄電容量の低下が防止されるように予め定められた所定の放電条件が満たされる毎に、該複数の蓄電部のうちの一部を完全放電させる完全放電手段を有し、且つ、
前記所定の放電条件は、前記蓄電装置の各蓄電部の充放電効率が所定値以下となった時である
ことを特徴とする電気式駆動車両。
【請求項８】
前記蓄電装置の温度が所定値以下の時、或いは該蓄電装置を構成している複数の蓄電部が全て故障している時には、前記完全放電手段による完全放電処理を制限する完全放電制限手段を有することを特徴とする請求項１〜７の何れか一項に記載の電気式駆動車両。
【請求項９】
前記完全放電手段により前記蓄電装置の完全放電処理が行われた後も充放電効率が所定値以上回復しない場合には、該蓄電装置が寿命に達したと判断する寿命判断手段を有することを特徴とする請求項１〜８の何れか一項に記載の電気式駆動車両。
【請求項１０】
ハイブリッド制御用コントローラにより制御されて電気エネルギーを発生させる発電手段と、該発電手段により発生させられた電気エネルギーを蓄積する蓄電装置と、該蓄電装置から供給される電気エネルギーによって作動させられる電動モータとを備えている電気式駆動車両において、
該電気式駆動車両の走行時間が所定値以上となった時、或いは走行距離が所定値以上となった時に、車両運転中にメモリ効果による蓄電容量の低下防止処理を行うことを特徴とする電気式駆動車両。
【請求項１１】
ハイブリッド制御用コントローラにより制御されて電気エネルギーを発生させる発電手段と、該発電手段により発生させられた電気エネルギーを蓄積する蓄電装置と、該蓄電装置から供給される電気エネルギーによって作動させられる電動モータとを備えている電気式駆動車両において、
前記蓄電装置が、互いに独立に充放電可能な複数の蓄電部によって構成されており、
該複数の蓄電部のうちの一部の第１蓄電部から他の一部の第２蓄電部へ電気エネルギーを移動させて該第１蓄電部を完全放電させる完全放電手段と、
前記第１蓄電部および前記第２蓄電部の合計蓄電量が所定の上限値を超えないように充放電制御を行う蓄電量制御手段と、
前記完全放電手段による完全放電制御の実施に先立って前記上限値を所定値以下に低減する上限値変更手段と、
該上限値の変更に伴って前記蓄電量制御手段により前記合計蓄電量が該変更後の上限値まで低減された後に、前記完全放電手段による完全放電処理を許可する完全放電許可手段と
を有することを特徴とする電気式駆動車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は電気式駆動車両に係り、特に、車両に搭載された蓄電装置の寿命を延ばす技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
エンジン等の内燃機関により駆動されて電気エネルギーを発生する発電機と、その発電機により発生させられた電気エネルギーを蓄積する蓄電装置と、その蓄電装置から供給される電気エネルギーによって作動させられる電動モータとを備えているハイブリッド型の電気式駆動車両が、例えば特許文献１などに記載されている。かかるハイブリッド車両によれば、必要に応じてエンジンで発電機を駆動して電気エネルギーを発生させるため、蓄電装置の容量をそれほど大きくしなくても充分な航続距離が得られる。更に、発電時にエンジンを燃費効率最大の回転数で運転すると共に、発電不要時にはエンジンを停止することにより燃料消費量および排出ガス量を低減させることが出来るため、実用的な電気式駆動車両として注目されている。
【０００３】
ところで、上記蓄電装置は車両走行時に電力不足が生じないように、蓄電量が所定範囲、例えば最大値の３０〜８０％の領域となるようにエンジン等により発電機が駆動させられて適宜充電されることにより、常に余裕をもって使用されるようになっているのが普通である。
【０００４】
【特許文献１】
特開平５−３２８５２６号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、蓄電装置をその蓄電エネルギーが完全に放電されないうちに再充電を繰り返すと、蓄電装置が寿命に至らなくても蓄電容量（充電可能な最大蓄電量）が次第に少なくなるという現象（メモリ効果）が生じることが報告されており、このような現象を解消するためには、再充電を行う前に蓄電エネルギーを一旦完全に放電させれば良いことが分かっている。
【０００６】
本発明は以上のような事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、蓄電装置から供給される電気エネルギーによって作動させられる電動モータを備えている電気式駆動車両において、メモリ効果によって蓄電容量が次第に少なくなることを防止することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、第１発明は、(a) ハイブリッド制御用コントローラにより制御されて電気エネルギーを発生させる発電手段と、その発電手段により発生させられた電気エネルギーを蓄積する蓄電装置と、その蓄電装置から供給される電気エネルギーによって作動させられる電動モータとを備えている電気式駆動車両において、(b) 前記蓄電装置が、互いに独立に充放電可能な複数の蓄電部によって構成されており、(c) それら複数の蓄電部のうちの一部の第２蓄電部の蓄電量が所定値以上である場合に、それら複数の蓄電部のうちの他の一部の第１蓄電部を完全放電させる完全放電手段と、(d) その完全放電手段によって前記第１蓄電部が完全放電される際に、その第１蓄電部の蓄電量が予め定められた所定値以下となった場合に、前記発電手段を作動させて前記複数の蓄電部のうちその第１蓄電部以外の残りの蓄電部を充電する充電制御手段とを有することを特徴とする。
【０００８】
第２発明は、(a) ハイブリッド制御用コントローラにより制御されて電気エネルギーを発生させる発電手段と、その発電手段により発生させられた電気エネルギーを蓄積する蓄電装置と、その蓄電装置から供給される電気エネルギーによって作動させられる電動モータとを備えている電気式駆動車両において、(b) 前記蓄電装置が、互いに独立に充放電可能な複数の蓄電部によって構成されており、(c) その複数の蓄電部のうちの一部を完全放電させる完全放電手段と、(d) その蓄電装置の総蓄電量ＳＯＣが所定の蓄電量領域に維持されるように予め定められた判断基準に基づいてその蓄電装置に対する充電と放電とを切り換える切換制御手段と、(e) その蓄電装置を構成している複数の蓄電部のうちの一部の蓄電部が使用不能な場合には、使用可能な蓄電部の蓄電容量に基づいて前記切換制御手段の判断基準を変更する判断基準変更手段とを有することを特徴とする。
【０００９】
第３発明は、第２発明において、(a) 前記蓄電装置の総蓄電量ＳＯＣに基づいてその蓄電装置に対する充電と放電とを切り換える第１切換制御手段と、(b) 前記蓄電装置を構成している複数の蓄電部の個々の蓄電量に基づいてその蓄電装置に対する充電と放電とを切り換える第２切換制御手段とを有することを特徴とする。
【００１０】
第４発明は、(a) ハイブリッド制御用コントローラにより制御されて電気エネルギーを発生させる発電手段と、その発電手段により発生させられた電気エネルギーを蓄積する蓄電装置と、その蓄電装置から供給される電気エネルギーによって作動させられる電動モータとを備えている電気式駆動車両において、(b) 車両運転中に前記蓄電装置を完全放電させる完全放電手段と、(c) その完全放電手段による完全放電処理が実施された場合に、前記電動モータを動力源として走行する時には前記発電手段により発生させられた電気エネルギーによって電動モータを作動させるモータ作動手段とを有することを特徴とする。
【００１１】
第５発明は、(a) ハイブリッド制御用コントローラにより制御されて電気エネルギーを発生させる発電手段と、その発電手段により発生させられた電気エネルギーを蓄積する蓄電装置と、その蓄電装置から供給される電気エネルギーによって作動させられる電動モータとを備えている電気式駆動車両において、(b) 前記蓄電装置が、互いに独立に充放電可能な複数の蓄電部によって構成されており、(c) 無駄な完全放電および充電に起因する蓄電装置の劣化を回避しつつメモリ効果による蓄電容量の低下が防止されるように予め定められた所定の放電条件が満たされる毎に、その複数の蓄電部のうちの一部を完全放電させる完全放電手段を有し、且つ、(d) 前記所定の放電条件は、走行距離が所定値以上となった時であることを特徴とする。
【００１２】
第６発明は、(a) ハイブリッド制御用コントローラにより制御されて電気エネルギーを発生させる発電手段と、その発電手段により発生させられた電気エネルギーを蓄積する蓄電装置と、その蓄電装置から供給される電気エネルギーによって作動させられる電動モータとを備えている電気式駆動車両において、(b) 前記蓄電装置が、互いに独立に充放電可能な複数の蓄電部によって構成されており、(c) 無駄な完全放電および充電に起因する蓄電装置の劣化を回避しつつメモリ効果による蓄電容量の低下が防止されるように予め定められた所定の放電条件が満たされる毎に、車両運転中にその複数の蓄電部のうちの一部を完全放電させる完全放電手段を有し、且つ、(d) 前記所定の放電条件は、走行時間が所定値以上となった時であることを特徴とする。
【００１３】
第７発明は、(a) ハイブリッド制御用コントローラにより制御されて電気エネルギーを発生させる発電手段と、その発電手段により発生させられた電気エネルギーを蓄積する蓄電装置と、その蓄電装置から供給される電気エネルギーによって作動させられる電動モータとを備えている電気式駆動車両において、(b) 前記蓄電装置が、互いに独立に充放電可能な複数の蓄電部によって構成されており、(c) 無駄な完全放電および充電に起因する蓄電装置の劣化を回避しつつメモリ効果による蓄電容量の低下が防止されるように予め定められた所定の放電条件が満たされる毎に、その複数の蓄電部のうちの一部を完全放電させる完全放電手段を有し、且つ、(d) 前記所定の放電条件は、前記蓄電装置の各蓄電部の充放電効率が所定値以下となった時であることを特徴とする。
【００１４】
第８発明は、第１〜第７発明の何れかにおいて、前記蓄電装置の温度が所定値以下の時、或いはその蓄電装置を構成している複数の蓄電部が全て故障している時には、前記完全放電手段による完全放電処理を制限する完全放電制限手段を有することを特徴とする。
【００１５】
第９発明は、第１〜第８発明の何れかにおいて、前記完全放電手段により前記蓄電装置の完全放電処理が行われた後も充放電効率が所定値以上回復しない場合には、その蓄電装置が寿命に達したと判断する寿命判断手段を有することを特徴とする。
【００１７】
第１０発明は、ハイブリッド制御用コントローラにより制御されて電気エネルギーを発生させる発電手段と、その発電手段により発生させられた電気エネルギーを蓄積する蓄電装置と、その蓄電装置から供給される電気エネルギーによって作動させられる電動モータとを備えている電気式駆動車両において、その電気式駆動車両の走行時間が所定値以上となった時、或いは走行距離が所定値以上となった時に、車両運転中にメモリ効果による蓄電容量の低下防止処理を行うことを特徴とする。
【００１８】
第１１発明は、(a) ハイブリッド制御用コントローラにより制御されて電気エネルギーを発生させる発電手段と、その発電手段により発生させられた電気エネルギーを蓄積する蓄電装置と、その蓄電装置から供給される電気エネルギーによって作動させられる電動モータとを備えている電気式駆動車両において、(b) 前記蓄電装置が、互いに独立に充放電可能な複数の蓄電部によって構成されており、(c) それら複数の蓄電部のうちの一部の第１蓄電部から他の一部の第２蓄電部へ電気エネルギーを移動させてその第１蓄電部を完全放電させる完全放電手段と、(d) 前記第１蓄電部および前記第２蓄電部の合計蓄電量が所定の上限値を超えないように充放電制御を行う蓄電量制御手段と、(e) 前記完全放電手段による完全放電制御の実施に先立って前記上限値を所定値以下に低減する上限値変更手段と、(f) その上限値の変更に伴って前記蓄電量制御手段により前記合計蓄電量がその変更後の上限値まで低減された後に、前記完全放電手段による完全放電処理を許可する完全放電許可手段とを有することを特徴とする。
【００１９】
【発明の効果】
第１発明では、蓄電装置を構成する複数の蓄電部のうちの一部の第２蓄電部の蓄電量が所定値以上である場合に、それら複数の蓄電部のうちの他の一部の第１蓄電部が完全放電させられるため、電力不足による車両走行不能といった事態を回避しつつ、メモリ効果による蓄電容量の低下を防止できる。また、完全放電手段によって第１蓄電部が完全放電される際に、その第１蓄電部の蓄電量が予め定められた所定値以下となった場合には、複数の蓄電部のうち第１蓄電部以外の残りの蓄電部が充電されるため、蓄電装置全体の蓄電量が不足してしまうことが無くなり、電力不足による車両走行不能といった事態が一層良好に回避される。
【００２０】
第２発明では、完全放電手段による完全放電処理によってメモリ効果による蓄電容量の低下が防止される。また、蓄電装置を構成している複数の蓄電部のうちの一部の蓄電部が使用不能な場合には、蓄電装置の総蓄電量ＳＯＣに基づいて、例えば発電手段による発電制御のＯＮ、ＯＦＦ等の蓄電装置に対する充放電を切り換える切換制御手段の判断基準が変更されるため、例えば複数の蓄電部の一部である第１蓄電部を完全放電処理中で、複数の蓄電部の他の一部である第２蓄電部のみを使用して充放電制御が行われている場合には、その第２蓄電部の蓄電容量のみに基づいて定められた判断基準に従って切換制御を行うなど、完全放電処理に拘らず常に適切な切換制御を行うことが可能となる。
【００２１】
第３発明では、蓄電装置の総蓄電量ＳＯＣに基づいて蓄電装置に対する充放電を切り換える第１切換制御手段と、蓄電装置を構成している複数の蓄電部の個々の蓄電量に基づいて蓄電装置に対する充放電を切り換える第２切換制御手段とを有するため、例えば総ての蓄電部を使用可能な場合には第１切換制御手段により切換制御を行う一方、完全放電処理などで一部の蓄電部を使用不能の場合には使用可能な蓄電部の個々の蓄電量に基づいて第２切換制御手段により切換制御を行うことにより、完全放電処理に拘らず常に適正な切換制御を行うことが可能となる。
【００２２】
第４発明によれば、蓄電装置に完全放電処理が実施された場合には、電動モータを動力源として走行する時には発電手段により発生させられた電気エネルギーによって電動モータが作動させられるため、車両走行不能といった事態を回避しつつ、メモリ効果による蓄電容量の低下を防止できる。
【００２３】
第５発明〜第７発明によれば、走行距離が所定値以上となった時、走行時間が所定値以上となった時、或いは、蓄電装置の充放電効率が低下した時、の所定の放電条件が満たされる毎に完全放電処理が行われるため、無駄な完全放電および充電に起因する蓄電装置の劣化を回避しつつメモリ効果による蓄電容量の低下が防止される。
【００２４】
第８発明によれば、蓄電装置の温度が所定値以下の時、或いは蓄電装置を構成する複数の蓄電部が全て故障している時には完全放電処理が制限されるため、無理な完全放電が避けられ、蓄電装置の劣化が防止されるようになる。
【００２５】
第９発明によれば、蓄電装置の完全放電処理が行われた後で、蓄電装置の充放電効率が所定値以上回復しない場合には、蓄電装置が寿命に達したと判断されるため、蓄電装置の寿命を容易に検知できるようになる。
【００２７】
第１０発明によれば、走行時間が所定値以上となった時、或いは走行距離が所定値以上となった時に、メモリ効果による蓄電容量の低下防止処理が行われるため、無駄な完全放電および充電に起因する蓄電装置の劣化を回避しつつメモリ効果による蓄電容量の低下が防止される。
【００２８】
第１１発明では、蓄電量制御手段によって制御される第１蓄電部および第２蓄電部の合計蓄電量の上限値が完全放電手段による完全放電処理の実施に先立って所定値以下に低減されるため、第２蓄電部が過充電になることを回避しつつメモリ効果による蓄電容量の低下を防止できるとともに、完全放電処理を短時間で速やかに行うことができる。
【００２９】
【発明の実施の形態】
例えば、本発明は、エンジン等の内燃機関により発電機を駆動して電力を発生させ、その電力を一旦蓄電装置に充電すると共に必要に応じて蓄電装置から電動モータに電力を供給して走行するシリーズ型のハイブリッド車両に好適に適用されるが、エンジンが発電機を駆動するだけでなく動力源としても用いられるパラレル型のハイブリッド車両などにも適用され得る。発電機は発電機能のみを有するものでも良いが、電動モータとしての機能も有するモータジェネレータなども好適に使用される。
【００３０】
また、前記発電手段としては、発電機および発電機を駆動するエンジン等の内燃機関が好適に用いられるが、燃料の酸化によって生ずる化学的エネルギーを直接電気エネルギーに変換して採り出す燃料電池なども使用され得る。
【００３１】
また、第１発明の完全放電手段は、蓄電装置を構成する複数の蓄電部のうちの一部の第２蓄電部の蓄電量が所定値以上である場合に、その複数の蓄電部のうちの残りの蓄電部の全てを第１蓄電部として完全放電させても良いが、その残りの蓄電部の一部は全く放電させなくても良いし、その残りの蓄電部の一部は一定割合だけ放電させるようにしても良い。
【００３２】
また、第１発明の充電制御手段は、蓄電装置を構成する複数の蓄電部のうち第１蓄電部以外の残りの蓄電部の全てを充電させても良いが、その残りの蓄電部の一部は全く充電しなくても良い。
【００３３】
また、第１発明の完全放電手段は、電動モータの使用時には専ら完全放電させるべき第１蓄電部を用いるとともに、発電手段によって発生した電力を充電する時には、専ら第２蓄電部を充電するように構成することが望ましいが、そのような電動モータの通常の使用による電力消費とは別に発熱抵抗などの電力消費手段に通電することにより、短時間で強制的に放電させることも可能である。発電手段として、車両走行用のエンジンが用いられている場合は、車両走行のためのエンジンの使用頻度を少なくするとともに電動モータの使用頻度を高くし、電力消費を促進することもできる。
【００３４】
また、第１発明の充電制御手段は、例えば前記完全放電手段によって完全放電される第１蓄電部の蓄電量が所定値以下となった場合に、第２蓄電部の蓄電量が所定値以上となるまで充電するとともに、その所定値以上となるまで上記完全放電手段による放電を中断するように構成される。
【００３５】
また、第１発明の実施に際しては、複数の蓄電部のうちの一部の蓄電量が所定値以下である場合に、その複数の蓄電部のうちの他の一部の蓄電部を満充電にする満充電手段を設けることもできる。この満充電手段は、発電手段による電気エネルギー発生時には専ら満充電させるべき蓄電部を充電するとともに、電動モータによって電力を消費する時には、専ら他の蓄電部を用いるように構成することが望ましいが、そのような発電手段の通常の充電制御とは別に、特に支障がない限り発電手段を強制的に作動させて短時間で充電することも可能である。
【００３６】
また、第１発明の完全放電手段や上記満充電手段は、以下のような種々の態様で実施され得る。
(a) 複数の蓄電部を順次切り換えながら完全放電（満充電）の処理を行う。
(b) 蓄電装置の使用時間やハイブリッド車両の走行時間が所定時間以上になった時、或いは走行距離が所定距離以上となった時など、所定の間隔で完全放電（満充電）の処理を行う。この間隔は、メモリ効果の蓄積によって蓄電装置の蓄電容量が著しく低下する前に、完全放電によって蓄電容量が回復するように、予め実験等によって定められる。
(c) 車両停止時でアクセルＯＦＦのアイドル中は、発電手段の作動に起因する振動や異音等によってフィーリングが悪化することを防止するために満充電の処理を禁止する。
(d) 発電手段による発電に必要な燃料（発電手段としてエンジンを用いる場合のガソリン、燃料電池の水素や酸素など）が所定値以下の時は完全放電の処理を禁止する。
(e) 複数の蓄電部が何れも正常である場合に完全放電（満充電）の処理を行う。(f) 蓄電装置の総蓄電量が、最大蓄電量（設計上の蓄電容量）に対して一定の下限安全率（例えば３０％程度など）を保っている場合に完全放電の処理を行う。(g) 蓄電装置の総蓄電量が、最大蓄電量（設計上の蓄電容量）に対して一定の上限安全率（例えば８０％程度など）を保っている場合に満充電の処理を行う。
【００３７】
また、本発明は、通常は蓄電装置（蓄電部）の充放電効率などを考慮して、所定の蓄電量領域（例えば３０％〜８０％程度など）で蓄電装置を使用する場合に特に有効である。蓄電装置としては、ニッケル−カドミウム電池、ニッケル−水素電池などメモリ効果を有する種々の二次電池を採用できる。
【００３８】
また、完全放電は、必ずしも蓄電量が完全に０％になることを意味するものではなく、少なくとも通常の使用域の下限より小さい所定値以下まで放電するようになっていれば良い。満充電は、必ずしも蓄電量が完全に１００％になることを意味するものではなく、少なくとも通常の使用域の上限より大きい所定値以上まで充電するようになっていれば良い。
【００３９】
また、第２発明の判断基準変更手段は、例えば、蓄電装置を構成する複数の蓄電部のうちの一部の蓄電部が故障や完全放電処理などで使用不可能なために、他の一部の蓄電部のみから供給される電気エネルギーで電動モータが作動させられたり、発電手段により発生させられた電気エネルギーがその他の一部の蓄電部のみに充電させられている場合には、発電手段による発電制御のＯＮ、ＯＦＦなどの所定の切換制御を行う場合の蓄電装置の総蓄電量ＳＯＣの判断基準値を、複数の蓄電部の蓄電容量が等しく且つ均一に充電されていることを前提として１／２にしたり、個々の蓄電部の蓄電容量に基づいて総蓄電量ＳＯＣとは異なる判断基準を設定したりするなど種々の態様を採用できる。
【００４０】
第２発明の切換制御手段は、例えばエンジンおよびモータジェネレータを車両走行用の動力源として備えているハイブリッド式の電気式駆動車両の場合、エンジンのみを動力源として走行するエンジン走行モード、モータジェネレータのみを動力源として走行するモータ走行モード、エンジンにより発電機を回転駆動して蓄電装置を充電しながらエンジンを動力源として走行する充電走行モード等の複数の運転モードを総蓄電量ＳＯＣを考慮して切り換える運転モード切換手段などである。その場合に、一部の蓄電部が使用不可の時に総蓄電量ＳＯＣに関する判断基準値をそのまま用いると、使用可能な蓄電部が満充電にも拘らず蓄電量不足と判断され、過充電になったり運転モードの切換制御が損なわれたりする可能性がある。
【００４１】
第３発明の第１切換制御手段、第２切換制御手段も上記運転モード切換手段などで、例えば総ての蓄電部を使用可能な場合は第１切換制御手段によって切換制御を行い、完全放電や故障などで一部の蓄電部が使用不可の場合は第２切換制御手段によって切換制御を行うように構成される。
【００４２】
蓄電装置を構成している複数の蓄電部は、例えばその最大蓄電量（設計上の蓄電容量）が互いに等しくなるように定められるとともに、均等充放電手段により総ての蓄電部の蓄電量が略均等になるように充放電される。
【００４３】
第４発明の電気式駆動車両においては、蓄電装置は必ずしも独立に充放電可能な複数の蓄電部を備えている必要はない。
【００４４】
また、第５発明〜第７発明の所定の放電条件は、(a) 走行距離が所定値以上となった時、(b) 走行時間が所定値以上となった時、(c) 充放電効率が低下した時であるが、(d) ガソリン等の燃料が所定量以上残っている時などの他の放電条件を設定することもできる。また、上記(a) 、(b) の所定値は車両の使用期間に応じて徐々に小さな値に設定し直されてもよい。
【００４５】
また、第８発明の完全放電制限手段は、蓄電装置の温度が所定値以下の時、或いは蓄電装置を構成する複数の蓄電部が全て故障している時に完全放電制御を制限するものであり、蓄電装置の温度が所定値以下の時に強制的に温度を上昇させる温度上昇手段を設けることが望ましい。
【００４６】
また、第９発明の寿命判断手段は、蓄電装置の温度が所定値以上で蓄電装置が安定な状態にある場合に蓄電装置の寿命を判断することが望ましく、蓄電装置が複数の蓄電部で構成されている場合には、一部の蓄電部の蓄電量の回復率と他の一部の蓄電部の蓄電量の回復率とを比較して、その差が著しく大きい場合に蓄電部が寿命に達したと判断することができる。また、寿命に達した蓄電部を表示する寿命表示手段を設けることが望ましい。
【００４８】
また、第１１発明の上限値変更手段は、第１蓄電部および第２蓄電部の蓄電容量が等しいことを前提として、例えば上限値を１／２にするものなど種々の態様が存在する。
【００４９】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、本発明の一実施例である電気式駆動車両としてのハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置１０の骨子図である。
【００５０】
図１において、このハイブリッド駆動装置１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエンジン１２と、電動モータおよび発電機としての機能を有するモータジェネレータ１４と、シングルピニオン型の遊星歯車装置１６と、自動変速機１８とを車両の前後方向に沿って備えており、出力軸１９から図示しないプロペラシャフトや差動装置などを介して左右の駆動輪（後輪）へ駆動力を伝達する。尚、エンジン１２およびモータジェネレータ１４は前記発電手段に対応している。
【００５１】
遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電気式トルコン２４を構成しており、そのリングギヤ１６ｒは第１クラッチＣＥ1 を介してエンジン１２に連結され、サンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒに連結され、キャリア１６ｃは自動変速機１８の入力軸２６に連結されている。また、サンギヤ１６ｓおよびキャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ2 によって連結されるようになっている。
【００５２】
なお、エンジン１２の出力は、回転変動やトルク変動を抑制するためのフライホイール２８およびスプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を介して第１クラッチＣＥ1 に伝達される。第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 は、何れも油圧アクチュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッチである。
【００５３】
自動変速機１８は、前置式オーバードライブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。
【００５４】
具体的には、副変速機２０はシングルピニオン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ0 、ブレーキＢ0 と、一方向クラッチＦ0 とを備えて構成されている。また、主変速機２２は、３組のシングルピニオン型の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ1 , Ｃ2 、ブレーキＢ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 と、一方向クラッチＦ1 ，Ｆ2 とを備えて構成されている。
【００５５】
そして、図２に示されているソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧回路４０が切り換えられたり、図示しないシフトレバーに機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４０が機械的に切り換えられたりすることにより、クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 がそれぞれ係合、解放制御され、図３に示されているようにニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられる。
【００５６】
なお、上記自動変速機１８や前記電気式トルコン２４は、中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。
【００５７】
図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッチの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバーがエンジンブレーキレンジ、たとえば「３」、「２」、及び「Ｌ」レンジ等の低速レンジへ操作された場合に係合、そして、空欄は非係合を表している。
【００５８】
その場合に、ニュートラルＮ、後進変速段Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバーに機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４０が機械的に切り換えられることによって成立させられ、前進変速段の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変速はソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気的に制御される。
【００５９】
また、前進変速段の変速比は１ｓｔから５ｔｈとなるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速比ｉ4 ＝１である。図３は各変速段の変速比の一例を示したものである。
【００６０】
図３の作動表に示されているように、第２変速段（２ｎｄ）と第３変速段（３ｒｄ）との間の変速は、第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ3 との係合・解放状態を共に変えるクラッチツウクラッチ変速になる。この変速を円滑に行うために、上述した油圧回路４０には図４に示す回路が組み込まれている。
【００６１】
図４において符号７０は１−２シフトバルブを示し、また符号７１は２−３シフトバルブを示し、さらに符号７２は３−４シフトバルブを示している。これらのシフトバルブ７０、７１、７２の各ポートの各変速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０、７１、７２の下側に示している通りである。なお、その数字は各変速段を示す。
【００６２】
その２−３シフトバルブ７１のポートのうち第１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通するブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７５を介して接続されている。この油路にはオリフィス７６が介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ3 との間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン圧が急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を行うものである。
【００６３】
また符号７８はＢ−３コントロールバルブであって、第３ブレーキＢ3 の係合圧をこのＢ−３コントロールバルブ７８によって直接制御するようになっている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７８は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプリング８１とを備えており、スプール７９によって開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さらにこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィードバックポート８４に接続されている。
【００６４】
一方、前記スプリング８１を配置した箇所に開口するポート８５には、２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段以上の変速段でＤレンジ圧を出力するポート８６が油路８７を介して連通させられている。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポート８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続されている。
【００６５】
したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７８は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御ポート８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１による弾性力が大きくなるように構成されている。
【００６６】
さらに、図４における符号８９は、２−３タイミングバルブであって、この２−３タイミングバルブ８９は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジャ９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３とを有している。
【００６７】
この２−３タイミングバルブ８９の中間部のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路９５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられるポート９６に接続されている。
【００６８】
さらに、この油路９５は途中で分岐して、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９７にオリフィスを介して接続されている。この中間部のポート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。
【００６９】
そして、第１のプランジャ９１の端部に開口しているポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、また第２のプランジャ９３の端部に開口するポートに第２ブレーキＢ2 がオリフィスを介して接続されている。
【００７０】
前記油路８７は第２ブレーキＢ2 に対して油圧を供給・排出するためのものであって、その途中には小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィス１０２とが介装されている。また、この油路８７から分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧する場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフィスコントロールバルブ１０５に接続されている。
【００７１】
オリフィスコントロールバルブ１０５は第２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブであって、そのスプール１０６によって開閉されるように中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2 が接続されており、このポート１０７より図での下側に形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されている。
【００７２】
第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポートに選択的に連通させられるポートであって、このポート１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１が接続されている。尚、このポート１１１は、第３ブレーキＢ3 を接続してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポートである。
【００７３】
オリフィスコントロールバルブ１０５のポートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブＳＬ４の信号圧を出力するポートである。
【００７４】
さらに、このオリフィスコントロールバルブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１５が接続されており、この油路１１５を選択的にドレインポートに連通させるようになっている。
【００７５】
なお、前記２−３シフトバルブ７１において第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポート１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちスプリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフトバルブ７２のうち第３変速段以下の変速段で前記油路８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。
【００７６】
そして、図４において、符号１２１は第２ブレーキＢ2 用のアキュムレータを示し、その背圧室にはリニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する油圧に応じて調圧されたアキュムレータコントロール圧が供給されている。このアキュムレータコントロール圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＮの出力圧が低いほど高い圧力になるように構成されている。したがって、第２ブレーキＢ2 の係合・解放の過渡的な油圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＮの信号圧が低いほど高い圧力で推移するようになっている。
【００７７】
また、符号１２２はＣ−０エキゾーストバルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ0 用のアキュムレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ１２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジンブレーキを効かせるためにクラッチＣ0 を係合させるように動作するものである。
【００７８】
したがって、上述した油圧回路４０によれば、Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１がドレインに連通していれば、第３ブレーキＢ3 の係合圧をＢ−３コントロ−ルバルブ７８によって直接調圧することができ、また、その調圧レベルをリニアソレノイドバルブＳＬＵによって変えることができる。
【００７９】
また、オリフィスコントロールバルブ１０５のスプール１０６が、図の左半分に示す位置にあれば、第２ブレーキＢ2 はこのオリフィスコントロールバルブ１０５を介して排圧が可能になり、したがって第２ブレーキＢ2 からのドレイン速度を制御することができる。
【００８０】
さらに、第２変速段から第３変速段への変速は、第３ブレーキＢ3 を緩やかに解放すると共に第２ブレーキＢ2 を緩やかに係合する所謂クラッチツウクラッチ変速が行われるわけであるが、その変速に先立って入力軸２６への入力トルクを予め推定し、その入力トルク推定値に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＵにより駆動される第３ブレーキＢ3 の解放過渡油圧を制御することにより変速ショックを好適に軽減することができる。
【００８１】
ハイブリッド駆動装置１０は、図２に示されるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらのコントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、始動スイッチ４２、乗員検知センサ４４からそれぞれ始動スイッチ４２のＯＮ・ＯＦＦ、車室内の乗員の有無を表す信号が供給される他、エンジントルクＴE 、モータトルクＴM 、エンジン回転数ＮE 、モータ回転数ＮM 、車速Ｖ（自動変速機１８の出力軸回転数ＮO に対応）、アクセル操作量θAC、自動変速機１８の入力軸回転数ＮI 、蓄電装置５８（図５参照）の蓄電量ＳＯＣ、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、シフトレバーの操作レンジ等の各種の情報を読み込むと共に、予め設定されたプログラムに従って信号処理を行う。上記始動スイッチ４２は、内燃機関による駆動車両のイグニッションスイッチに相当するもので、ＯＮ操作されることによりエンジン１２やモータジェネレータ１４の作動が許容される。始動スイッチ４２としては、回転操作されるロータリスイッチや押圧操作される押釦スイッチなど種々のスイッチが用いられ得る。また、乗員検知センサ４４としては、例えばレーダや赤外線センサ、座席に埋め込まれたマット式感圧センサなどが用いられる。
【００８２】
なお、エンジントルクＴE はスロットル弁開度や燃料噴射量などから求められ、モータトルクＴM はモータ電流などから求められる。
【００８３】
前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射量、点火時期などが制御されることにより、運転状態に応じて出力が制御される。
【００８４】
前記モータジェネレータ１４は、図５に示すようにＭ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介して蓄電装置５８に接続されており、ハイブリッド制御用コントローラ５０によって蓄電装置５８の充放電制御部６２が制御されることにより、蓄電装置５８の蓄電部Ａ６４または蓄電部Ｂ６６から電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータとして機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電する充電状態と、ロータ軸１４ｒが自由回転することを許容する無負荷状態とに切り換えられる。蓄電装置５８にはバッテリ温度センサ４６が設けられ、蓄電装置５８の近傍の大気温度、或いは蓄電装置５８の容器の温度などがバッテリ温度として測定されるようになっている。
【００８５】
また、前記第１クラッチＣＥ1 及び第２クラッチＣＥ2 は、ハイブリッド制御用コントローラ５０により電磁弁等を介して油圧回路４０が切り換えられることにより、係合或いは解放状態が切り換えられる。
【００８６】
また、インジケータ６８は、図８に示されるように蓄電装置５８のトータルの蓄電量ＳＯＣと、蓄電装置５８を構成する蓄電部Ａ６４の蓄電量ＳＯＣA と、蓄電装置５８を構成する蓄電部Ｂ６６の蓄電量ＳＯＣB とをそれぞれ表示するものであり、それぞれの蓄電量に応じてハイブリッド制御用コントローラ５０により表示制御が行われる。蓄電部Ａ６４および蓄電部Ｂ６６は、充放電制御部６２によって互いに独立に充放電されるようになっており、本実施例では蓄電容量などの蓄電性能が等しい一対のニッケル−水素電池にて構成されている。蓄電量ＳＯＣA 、ＳＯＣB はそれぞれの蓄電部６４、６６の充放電積算や電流−電圧特性などから求められ、トータルの蓄電量ＳＯＣはそれらの蓄電量ＳＯＣA 、ＳＯＣB を加算することによって求められる。この蓄電量ＳＯＣは、一対の蓄電部Ａ６４および蓄電部Ｂ６６の合計蓄電量であると同時に蓄電装置５８の総蓄電量でもある。
【００８７】
前記自動変速機１８は、自動変速制御用コントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬＮの励磁状態が制御され、油圧回路４０が切り換えられたり油圧制御が行われることにより、運転状態に応じて変速段が切り換えられる。
【００８８】
上記ハイブリッド制御用コントローラ５０は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４１４８号に記載されているように、図６に示すフローチャートに従って図７に示す９つの運転モードの１つを選択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式トルコン２４を作動させる。
【００８９】
図６において、ステップＳ１ではエンジン始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネレータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりするために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があったか否かを判断する。
【００９０】
ここで、始動要求があればステップＳ２でモード９を選択する。モード９は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４により遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転駆動すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行ってエンジン１２を始動する。
【００９１】
このモード９は、車両停止時には前記自動変速機１８をニュートラルにして行われ、モード１のように第１クラッチＣＥ1 を解放したモータジェネレータ１４のみを動力源とする走行時には、第１クラッチＣＥ1 を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力でモータジェネレータ１４を作動させ、その要求出力以上の余裕出力でエンジン１２を回転駆動することによって行われる。
【００９２】
また、車両走行時であっても、一時的に自動変速機１８をニュートラルにしてモード９を実行することも可能である。このようにモータジェネレータ１４によってエンジン１２が始動させられることにより、始動専用のスタータ（電動モータなど）が不要となり、部品点数が少なくなって装置が安価となる。
【００９３】
一方、ステップＳ１の判断が否定された場合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステップＳ３を実行することにより、制動力の要求があるか否かを、例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバーの操作レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ（低速変速段のみで変速制御を行うと共にエンジンブレーキや回生制動が作用するレンジ）で、且つアクセル操作量θACが０か否か、或いは単にアクセル操作量θACが０か否か、等によって判断する。
【００９４】
この判断が肯定された場合にはステップＳ４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８を選択し、ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６を選択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギーを充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば蓄電装置５８の最大蓄電量（設計上の蓄電容量）の８０％程度の値が設定される。
【００９５】
上記ステップＳ５で選択されるモード８は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ1 を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキが車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
【００９６】
ステップＳ６で選択されるモード６は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を解放（ＯＦＦ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態とするもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレータ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。
【００９７】
また、第１クラッチＣＥ1 が解放されてエンジン１２が遮断されているため、そのエンジン１２の引き擦りによるエネルギー損失がないとともに、蓄電量ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少ない場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００９８】
一方、ステップＳ３の判断が否定された場合、すなわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７を実行し、エンジン発進が要求されているか否かを、例えばモード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時か否か、すなわち車速Ｖ＝０か否か等によって判断する。
【００９９】
この判断が肯定された場合には、ステップＳ８を実行する。ステップＳ８ではアクセルがＯＮか否か、すなわちアクセル操作量θACが略零の所定値より大きいか否かを判断し、アクセルＯＮの場合にはステップＳ９でモード５を選択し、アクセルがＯＮでなければステップＳ１０でモード７を選択する。
【０１００】
上記ステップＳ９で選択されるモード５は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を解放（ＯＦＦ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４の回生制動トルクを制御することにより、車両を発進させるものである。
【０１０１】
具体的に説明すると、遊星歯車装置１６のギヤ比をρE とすると、エンジントルクＴE ：遊星歯車装置１６の出力トルク：モータトルクＴM ＝１：（１＋ρE ）：ρE となるため、例えばギヤ比ρE を一般的な値である０．５程度とすると、エンジントルクＴE の半分のトルクをモータジェネレータ１４が分担することにより、エンジントルクＴE の約１．５倍のトルクがキャリア１４ｃから出力される。
【０１０２】
すなわち、モータジェネレータ１４のトルクの（１＋ρE ）／ρE 倍の高トルク発進を行うことができるのである。また、モータ電流を遮断してモータジェネレータ１４を無負荷状態とすれば、ロータ軸１４ｒが逆回転させられるだけでキャリア１６ｃからの出力は０となり、車両停止状態となる。
【０１０３】
すなわち、この場合の遊星歯車装置１６は発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能するのであり、モータトルク（回生制動トルク）ＴM を０から徐々に増大させて反力を大きくすることにより、エンジントルクＴE の（１＋ρE ）倍の出力トルクで車両を滑らかに発進させることができるのである。
【０１０４】
ここで、本実施例では、エンジン１２の最大トルクの略ρE 倍のトルク容量のモータジェネレータ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、装置が小型で且つ安価に構成される。
【０１０５】
また、本実施例ではモータトルクＴM の増大に対応して、スロットル弁開度や燃料噴射量を増大させてエンジン１２の出力を大きくするようになっており、反力の増大に伴うエンジン回転数ＮE の低下に起因するエンジンストール等を防止している。
【０１０６】
ステップＳ１０で選択されるモード７は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を解放（ＯＦＦ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由回転させられることにより、自動変速機１８の入力軸２６に対する出力が零となる。これにより、モード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時に一々エンジン１２を停止させる必要がないとともに、前記モード５のエンジン発進が実質的に可能となる。
【０１０７】
一方、ステップＳ７の判断が否定された場合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステップＳ１１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１判定値Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作量θACやその変化速度、車速Ｖ（出力軸回転数ＮO ）、自動変速機１８の変速段などに基づいて、予め定められたデータマップや演算式などにより算出される。
【０１０８】
また、第１判定値Ｐ１はエンジン１２のみを動力源として走行する中負荷領域とモータジェネレータ１４のみを動力源として走行する低負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等によって定められている。
【０１０９】
ステップＳ１１の判断が肯定された場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合には、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧ＡであればステップＳ１３でモード１を選択する。一方、ＳＯＣ＜ＡであればステップＳ１４でモード３を選択する。最低蓄電量Ａはモータジェネレータ１４を動力源として走行する場合に蓄電装置５８から電気エネルギーを取り出すことが許容される最低の蓄電量であり、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば３０％程度の値が設定される。
【０１１０】
上記モード１は、前記図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を解放（ＯＦＦ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させるもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として車両を走行させる。
【０１１１】
この場合も、第１クラッチＣＥ1 が解放されてエンジン１２が遮断されるため、前記モード６と同様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適当に変速制御することにより効率の良いモータ駆動制御が可能である。
【０１１２】
また、このモード１は、要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるため、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できるとともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
【０１１３】
ステップＳ１４で選択されるモード３は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動により充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、その要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネレータ１４で消費されるように、そのモータジェネレータ１４の電流制御が行われる。
【０１１４】
一方、前記ステップＳ１１の判断が否定された場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きい場合には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さいか否か、すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断する。
【０１１５】
第２判定値Ｐ２は、エンジン１２のみを動力源として走行する中負荷領域とエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する高負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等によって予め定められている。
【０１１６】
そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステップＳ１６でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合には前記ステップＳ１４でモード３を選択する。
【０１１７】
また、Ｐｄ≧Ｐ２であればステップＳ１８でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１９でモード４を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合にはステップＳ１７でモード２を選択する。
【０１１８】
上記モード２は、前記図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもので、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させる。
【０１１９】
また、モード４は、第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転駆動するもので、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として車両を高出力走行させる。
【０１２０】
このモード４は、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン１２およびモータジェネレータ１４を併用しているため、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の何れか一方のみを動力源として走行する場合に比較してエネルギー効率が著しく損なわれることがなく、燃費や排出ガスを低減できる。また、蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
【０１２１】
上記モード１〜４の運転条件についてまとめると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する。
【０１２２】
また、ＳＯＣ＜Ａの場合には、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷領域でステップＳ１４のモード３を実行することにより蓄電装置５８を充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領域ではステップＳ１７でモード２が選択され、充電を行うことなくエンジン１２により高出力走行が行われる。
【０１２３】
ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行されるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れているため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。
【０１２４】
また、高負荷領域では、モータジェネレータ１４およびエンジン１２を併用して走行するモード４が望ましいが、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより小さい場合には、上記モード２によるエンジン１２のみを動力源とする運転が行われることにより、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なくなって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
【０１２５】
次に、蓄電装置５８が寿命に到達する前に蓄電容量が減少してしまうことを防止するために、蓄電装置５８を構成している蓄電部Ａ６４および蓄電部Ｂ６６をそれぞれ所定の条件下で完全放電させる制御作動を図９のフローチャートに基づいて説明する。この制御作動が図１１、図１２の充電制御と共に実行される場合には、第１、第８発明の実施例に相当する。図９の一連の制御はハイブリッド制御用コントローラ５０により実行され、そのうちのステップＳＡ６〜ＳＡ８、ＳＡ１１〜ＳＡ１３は完全放電手段に相当し、ステップＳＡ１は第８発明の完全放電制限手段に相当する。
【０１２６】
図９において、ステップＳＡ１では、蓄電装置５８の一対の蓄電部６４、６６が共に正常に作動しているか否かが、蓄電装置５８の充放電効率などから判断される。充放電効率は、計算上の充放電量に対する各蓄電部６４、６６の蓄電量ＳＯＣA 、ＳＯＣB の実際の変化量の割合（％など）で、通常の充放電時に逐次算出してメモリ等に記憶しておけば良いが、この段階で蓄電部Ａ６４と蓄電部Ｂ６６との間で電気エネルギーをやり取りしてそれぞれの充放電効率を算出するようにしても良い。そして、その充放電効率が所定値以下の場合には、その蓄電部６４または６６は正常に機能していないと判断することができる。蓄電部６４，６６の電圧値が所定値、例えば７Ｖ以下である場合に、その蓄電部６４または６６は正常に機能していないと判断するようにしても良いなど、種々の判断方法を用いることができる。また、蓄電装置５８が低温の場合は充放電効率が低下するため、正常であってもこの判断は否定され本ルーチンは終了される。一方、この判断が肯定された場合は、ステップＳＡ２においてエンジン１２に使用される燃料が所定量α以上残っているか否かが判断される。所定量αは、エンジン１２でモータジェネレータ１４を駆動して発電することが可能な最低量であって予め実験等により求められた値である。
【０１２７】
この判断が肯定された場合は、ステップＳＡ３において蓄電装置５８内に設けられた蓄電部Ａ６４及び蓄電部Ｂ６６の何れかが完全放電されてからの経過時間（ハイブリッド車両の使用時間）ＴB1が所定値β以上となったか否かが判断される。所定値βは、完全放電されてから再び完全放電が行われるまでの時間の１／２であって、メモリ効果の蓄積によって蓄電容量が著しく低下する前に完全放電により蓄電容量が回復するように予め実験等により求められた値である。尚、本実施例では、蓄電部Ａ６４も蓄電部Ｂ６６も共に同じ経過時間ＴB1を用いて判断しているが、それぞれ異なる経過時間を用いて判断しても良いし、経過時間の代わりに走行距離等で判断しても良い。また、各蓄電部６４、６６の完全放電は経過時間２β毎に行われることになる。
【０１２８】
上記ステップＳＡ３の判断が肯定された場合は、ステップＳＡ４において蓄電装置５８のトータルの蓄電量ＳＯＣが所定値ＭＡ１以上であるか否かが判断される。所定値ＭＡ１は、例えば前記最低蓄電量Ａより大きい６０％程度の値が設定される。次に、この判断が肯定された場合は、ステップＳＡ５においてフラグＦ1 ＝１であるか否かが判断される。フラグＦ1 は、蓄電部Ａ６４が完全放電された場合にステップＳＡ９で「０」とされ、蓄電部Ｂ６６が完全放電された場合にステップＳＡ１４で「１」とされるもので、これによりステップＳＡ６以下の蓄電部Ａ６４の完全放電制御と、ステップＳＡ１１以下の蓄電部Ｂ６６の完全放電制御とが、経過時間ＴB1＝βとなる毎に交互に行われることになる。
【０１２９】
ステップＳＡ６では、蓄電装置５８内の蓄電部Ｂ６６の蓄電量ＳＯＣB が所定値ＭＡ２以上であるか否かが判断される。所定値ＭＡ２は、蓄電部Ａ６４の蓄電量ＳＯＣA が略０になっても蓄電部Ｂ６６によりモータジェネレータ１４を力行制御して走行できるように、例えば蓄電量ＳＯＣB の最大値（設計上の蓄電容量）の７０％程度の値が設定される。この判断が肯定された場合は、ステップＳＡ７において、図６の運転モード判断サブルーチンに従って蓄電装置５８を放電させるような運転モードが選択されている場合には、蓄電部Ａ６４から放電されると共に、蓄電装置５８に充電するような運転モードが選択されている場合には、蓄電部Ｂ６６に充電するように蓄電装置５８の充放電制御部６２が制御される。この場合の蓄電部Ａ６４は第１蓄電部に相当し、蓄電部Ｂ６６は第２蓄電部に相当する。この時の蓄電部Ｂ６６に対する充電制御では、通常の使用範囲の上限である８０％を越えて充電できるようにすることが望ましい。
【０１３０】
次にステップＳＡ８において、蓄電装置５８の蓄電部Ａ６４が完全放電させられて蓄電量ＳＯＣA が略０となったか否かが判断される。この判断が否定された場合は、ステップＳＡ７〜ＳＡ８が繰り返し実行されるが、この判断が肯定された場合はステップＳＡ９においてフラグＦ1 ＝０に設定される。次にステップＳＡ１０において上記経過時間ＴB1を計測するタイマが０にリセットされる。
【０１３１】
一方、ステップＳＡ５の判断が否定された場合は、ステップＳＡ１１において蓄電装置５８の蓄電部Ａ６４の蓄電量ＳＯＣA が所定値ＭＡ３以上であるか否かが判断される。所定値ＭＡ３は、前記所定値ＭＡ２と同様に例えば７０％程度の値が設定される。この判断が肯定された場合は、ステップＳＡ１２において、図６の運転モード判断サブルーチンに従って蓄電装置５８を放電させるような運転モードが選択されている場合には、蓄電部Ｂ６６から放電されると共に、蓄電装置５８に充電するような運転モードが選択されている場合には、蓄電部Ａ６４に充電するように蓄電装置５８の充放電制御部６２が制御される。この場合の蓄電部Ｂ６６は第１蓄電部に相当し、蓄電部Ａ６４は第２蓄電部に相当する。この時の蓄電部Ａ６４に対する充電制御では、通常の使用範囲の上限である８０％を越えて充電できるようにすることが望ましい。
【０１３２】
次にステップＳＡ１３において、蓄電装置５８の蓄電部Ｂ６６が完全放電させられて蓄電量ＳＯＣB が略０となったか否かが判断される。この判断が否定された場合は、ステップＳＡ１２〜ＳＡ１３が繰り返し実行されるが、この判断が肯定された場合はステップＳＡ１４においてフラグＦ1 ＝１に設定される。
【０１３３】
なお、ステップＳＡ２〜ＳＡ４、ＳＡ６、ＳＡ１１の何れかの判断がＮＯで、ステップＳＡ７以下またはＳＡ１２以下の完全放電制御を行わない場合は、両蓄電部６４、６６を均等に充放電したり、蓄電量ＳＯＣA 、ＳＯＣB が略等しくなるように使い分けたりして、蓄電量ＳＯＣA 、ＳＯＣB をそれぞれ充放電効率が優れた３０％〜８０％の範囲内に維持する通常の充放電制御が行われる。図６の運転モード判断サブルーチンのうち、蓄電装置５８を充放電する部分は均等充放電手段として機能している。
【０１３４】
次に、図９の制御作動と同時に実行される別の制御作動を図１０のフローチャートに基づいて説明する。図１０において、ステップＳＢ１は前記ステップＳＡ１と同様に実行される。次にステップＳＢ２では、エンジン回転数ＮE 、車速Ｖ、アクセル操作量θACなどに基づいて、車両停止時でアクセルＯＦＦでエンジン１２がアイドル回転中であるアイドル中か否かが判断される。
【０１３５】
この判断が肯定された場合は、アイドル中に蓄電装置５８の充電を開始するとエンジン回転数ＮE が急に上昇して運転者に違和感を生じさせるため本ルーチンは終了させられる。一方、この判断が否定された場合は、ステップＳＢ３において蓄電装置５８内に設けられた蓄電部Ａ６４および蓄電部Ｂ６６の何れかが満充電にされてからの経過時間（ハイブリッド車両の使用時間）ＴB2が所定値γ以上となったか否かが判断される。所定値γは満充電にされてから再び満充電の処理が行われるまでの時間の１／２であって、予め実験等により求められた値である。尚、本実施例では、蓄電部Ａ６４も蓄電部Ｂ６６も共に共通の経過時間ＴB2を用いて判断しているが、それぞれ異なる経過時間を用いて判断しても良いし、経過時間を用いずに走行距離等で判断するようにしても良い。また、各蓄電部６４、６６の満充電の処理は経過時間２γ毎に行われることになる。
【０１３６】
このステップＳＢ３の判断が肯定された場合は、ステップＳＢ４において蓄電装置５８のトータルの蓄電量ＳＯＣが所定値ＭＢ１以下であるか否かが判断される。所定値ＭＢ１は、例えば前記最大蓄電量Ｂより小さい７０％程度の値が設定される。この判断が肯定された場合は、ステップＳＢ５においてフラグＦ2 ＝１であるか否かが判断される。フラグＦ2 は、蓄電部Ａ６４が満充電にされた場合にステップＳＢ９で「０」とされ、蓄電部Ｂ６６が満充電にされた場合にステップＳＢ１４で「１」とされるもので、これによりステップＳＢ６以下の蓄電部Ａ６４の満充電制御と、ステップＳＢ１１以下の蓄電部Ｂ６６の満充電制御とが、経過時間ＴB2＝γとなる毎に交互に行われることになる。
【０１３７】
この判断が肯定された場合は、ステップＳＢ６において蓄電装置５８内の蓄電部Ｂ６６の蓄電量ＳＯＣB が所定値ＭＢ２以下であるか否かが判断される。所定値ＭＢ２は、蓄電部Ａ６４の蓄電量ＳＯＣA が略１００％になっても回生制動時等に蓄電部Ｂ６６にある程度充電できるように、例えば蓄電量ＳＯＣB の最大値の７５％程度の値が設定される。この判断が肯定された場合は、ステップＳＢ７においてモータジェネレータ１４で発電された電気エネルギーが全て蓄電部Ａ６４に充電されると共に、モータジェネレータ１４等へ供給される電気エネルギーが全て蓄電部Ｂ６６から放電されるように、蓄電装置５８の充放電制御部６２が制御される。このステップＳＢ７では、前記図６の運転モード判断サブルーチンに優先してモード３や５、６の充電モードが設定されるようにすることが望ましい。また、この時の蓄電部Ｂ６６に対する放電制御では、通常の使用範囲の下限である３０％を越えて放電できるようにすることが望ましい。
【０１３８】
次にステップＳＢ８では、蓄電装置５８の蓄電部Ａ６４が完全に充電されて蓄電量ＳＯＣA ≒１００％となったか否かが判断される。この判断が否定された場合は、ステップＳＢ７〜ＳＢ８が繰り返し実行されるが、この判断が肯定された場合はステップＳＢ９においてフラグＦ2 ＝０に設定される。次にステップＳＢ１０において経過時間ＴB2を計測するタイマが０にリセットされる。
【０１３９】
一方、ステップＳＢ５の判断が否定された場合は、ステップＳＢ１１において蓄電装置５８の蓄電部Ａ６４の蓄電量ＳＯＣA が所定値ＭＢ３以下であるか否かが判断される。所定値ＭＢ３は前記所定値ＭＢ２と同様に例えば７５％程度の値が設定される。この判断が肯定された場合は、ステップＳＢ１２においてモータジェネレータ１４で発電された電気エネルギーが全て蓄電部Ｂ６６に充電されると共に、モータジェネレータ１４等へ供給される電気エネルギーが全て蓄電部Ａ６４から放電されるように、蓄電装置５８の充放電制御部６２が制御される。このステップＳＢ１２では、前記図６の運転モード判断サブルーチンに優先してモード３や５、６の充電モードが設定されるようにすることが望ましい。また、この時の蓄電部Ａ６４に対する放電制御では、通常の使用範囲の下限である３０％を越えて放電できるようにすることが望ましい。
【０１４０】
次にステップＳＢ１３では、蓄電装置５８の蓄電部Ｂ６６が完全に充電されて蓄電量ＳＯＣB ≒１００％となったか否かが判断される。この判断が否定された場合は、ステップＳＢ１２〜ＳＢ１３が繰り返し実行されるが、この判断が肯定された場合はステップＳＢ１４においてフラグＦ2 ＝１に設定される。
【０１４１】
上述のように本実施例によれば、所定の経過時間βが経過する毎に一対の蓄電部６４および６６を交互に完全放電させるようになっているため、通常は蓄電量ＳＯＣA 、ＳＯＣB を充放電効率などが優れた３０％〜８０％の範囲内に維持しながら使用しているにも拘らず、メモリ効果による蓄電容量の低下を防止できる。しかも、蓄電部Ａ６４の完全放電は蓄電部Ｂ６６の蓄電量ＳＯＣB が所定値ＭＡ２以上であることを条件として行われ、蓄電部Ｂ６６の完全放電は蓄電部Ａ６４の蓄電量ＳＯＣA が所定値ＭＡ３以上であることを条件として行われるため、蓄電部６４または６６の完全放電に起因して電力不足により走行不能となることが良好に回避される。
【０１４２】
また、本実施例では総ての蓄電部６４および６６に対して所定の経過時間ＴB1を経過する毎に定期的に交互に完全放電処理が行われるため、無駄な完全放電および充電に起因する蓄電装置５８の劣化を回避しつつメモリ効果による蓄電容量の低下が防止される。更に、蓄電装置５８の異常時には経過時間ＴB1に達しても完全放電処理を行わないため、無理な完全放電やその後の充電が回避され、この点でも蓄電装置５８の劣化などが防止される。
【０１４３】
なお、この実施例では、通常の充放電制御では、充放電効率などが優れた３０％〜８０％の範囲内に蓄電量ＳＯＣA 、ＳＯＣB を維持するようになっているため、前記所定値ＭＡ１として６０％程度の値が設定され、所定値ＭＡ２、ＭＡ３として７０％程度の値が設定されるようになっていたが、通常の使用範囲が特に定められていない場合等には、完全放電に起因してトータルの蓄電量ＳＯＣが０になることを回避するために、上記所定値ＭＡ１、ＭＡ２、ＭＡ３として所定の下限安全率の値を設定しても良い。また、図１０の所定値ＭＢ１、ＭＢ２、ＭＢ３については、満充電に起因してトータルの蓄電量ＳＯＣが１００％になってしまうことを回避するため、所定の上限安全率の値を設定しても良い。
【０１４４】
一方、図１１および図１２は、充電制御の制御作動を説明するフローチャートで、図１１のステップＳＣ１〜ＳＣ３は図９のステップＳＡ７とＳＡ８との間で実行され、図１２のステップＳＤ１〜ＳＤ３は図９のステップＳＡ１２とＳＡ１３との間で実行される。尚、本制御作動において、ステップＳＣ１、ＳＣ３、ＳＤ１、ＳＤ３は第１発明の充電制御手段に対応しており、ハイブリッド制御用コントローラ５０により実行される。
【０１４５】
図１１において、ステップＳＣ１では蓄電装置５８の蓄電部Ａ６４の蓄電量ＳＯＣA が所定値ＭＣ１以下であるか否かが判断される。所定値ＭＣ１としては、例えば１０％程度の値が設定される。この判断が否定された場合はステップＳＡ８が実行されるが、この判断が肯定された場合は、ステップＳＣ２において蓄電装置５８の蓄電部Ｂ６６の蓄電量ＳＯＣB が所定値ＭＣ２以上であるか否かが判断される。所定値ＭＣ２は一定の安全度を保つため蓄電量ＳＯＣB の最大値の８０％程度の値が設定される。この判断が肯定された場合はステップＳＡ８が実行されるが、この判断が否定された場合はステップＳＣ３が実行される。
【０１４６】
ステップＳＣ３では、図６の運転モード判断サブルーチンにおいて蓄電装置５８のトータルの蓄電量ＳＯＣに拘らず、常にステップＳ４、Ｓ１２、Ｓ１６の判断を否定してモータジェネレータ１４で発電する運転モードを選択するように制御されると共に、そのモータジェネレータ１４で発電された電力が蓄電装置５８の蓄電部Ｂ６６に充電させられる。このステップはステップＳＣ２の判断が肯定されるまで引き続き実行され、その間はモータジェネレータ１４を動力源として使うことはないため、蓄電部Ａ６４の放電が中止される。
【０１４７】
図１２のステップＳＤ１〜ＳＤ３は、上記ステップＳＣ１〜ＳＣ３と同様な制御作動であって、蓄電部Ａ６４と蓄電部Ｂ６６の説明が入れ換えられた制御作動が実行される。
【０１４８】
この場合には、蓄電部Ａ６４の完全放電時には、その蓄電量ＳＯＣA が所定値ＭＣ１以下になると、蓄電部Ｂ６６の蓄電量ＳＯＣB を所定値ＭＣ２以上に維持しつつ、それ以後の蓄電部Ａ６４の放電が実行される一方、蓄電部Ｂ６６の完全放電時には、その蓄電量ＳＯＣB が所定値ＭＤ１以下になると、蓄電部Ａ６４の蓄電量ＳＯＣA を所定値ＭＤ２以上に維持しつつ、それ以後の蓄電部Ｂ６６の放電が実行されるため、蓄電装置５８が完全に放電してしまうことが無くなり、車両走行不能といった事態が一層良好に回避される。
【０１４９】
図１３は、第５〜第８、第１０発明が適用された場合の制御作動を説明するフローチャートで、前記ハイブリッド制御用コントローラ５０により前記図９のフローチャートの代わりに実行される。図１３において、ステップＳＥ７は完全放電手段に相当する。また、ステップＳＥ３の判断は第５〜第７発明の所定の放電条件に相当し、ステップＳＥ１およびＳＥ２は第８発明の完全放電制限手段に相当する。
【０１５０】
図１３において、ステップＳＥ１では、蓄電装置５８を構成している蓄電部Ａ６４および蓄電部Ｂ６６が共に正常に機能しているか否かが、前記ステップＳＡ１と同様にして判断される。ここで、蓄電部を３つ以上備えている場合には、完全放電処理に関与する少なくとも２つの蓄電部が正常か否かを判断するだけでも良い。
【０１５１】
次にステップＳＥ２では、バッテリ温度センサ４６からの信号に基づいて蓄電装置５８の温度が所定値Ｔ1 以上であるか否かが判断される。所定値Ｔ1 は、例えば蓄電装置５８の充放電能力が本制御に支障を来す程度まで低下する温度に設定される。この判断が肯定された場合は、ステップＳＥ３において、完全放電処理を実施するタイミングになったか否かが、例えば前回の完全放電処理が実施された時から、所定の走行時間が経過したか否か、所定の走行距離だけ走行したか否か、蓄電装置５８の充放電効率が所定値以下まで低下したか否か、或いは蓄電装置５８の使用時間が所定時間以上となったか否か等により判断される。尚、蓄電装置５８の充放電効率に関しては、ステップＳＥ１で異常と判断されない範囲で所定値以下まで低下したか否かが判断される。
【０１５２】
このステップＳＥ３の判断が肯定された場合は、ステップＳＥ４において、蓄電装置５８の総蓄電量ＳＯＣが所定値、例えば３５％以上であるか否かが判断される。この判断が否定された場合は、ステップＳＥ５において、蓄電装置５８に充電制御を行うことが可能であるか否かが判断される。この判断は、現在選択されている運転モードから前述のモード３又は６などの蓄電装置５８に充電制御を行う充電モードへの切換えが可能か否かを判断することにより行われる。
【０１５３】
このステップＳＥ５の判断が否定された場合は本ルーチンは終了させられるが、この判断が肯定された場合は、ステップＳＥ６において、車両走行時にはモード３が選択され、制動時にはモード６が選択されることにより、蓄電装置５８の総蓄電量ＳＯＣが所定値、例えば３５％以上となるまで、今回完全放電処理が実施されない方の蓄電部６４或いは６６（以下、第２蓄電部という）が充電制御される。
【０１５４】
一方、ステップＳＥ４の判断が肯定された場合は、ステップＳＥ７において、今回完全放電処理が実施される方の蓄電部６６或いは６４（以下、第１蓄電部という）に完全放電処理が実施される。すなわち、第１蓄電部から第２蓄電部へ電気エネルギーが移動させられ、第１蓄電部が完全放電させられるのであるが、これは前記ステップＳＥ３の判断が肯定される毎に一対の蓄電部６４，６６に対して交互に実施される。ここで、総蓄電量ＳＯＣが５０％以上である場合など電気エネルギーを第２蓄電部に集中させても第１蓄電部が完全放電されない場合には、第１蓄電部の電気エネルギーを利用してモータジェネレータ１４により発電制御を行うなどして完全放電が達成される。尚、本実施例では、蓄電部６４、６６は交互に完全放電させられるが、充放電効率が悪化した方の蓄電部を優先的に完全放電させるなどしてもよい。
【０１５５】
上述のように本実施例によれば、蓄電装置５８の総蓄電量ＳＯＣが所定値、例えば３５％以上である場合に、第１蓄電部から第２蓄電部へ電気エネルギーが移動させられ、第１蓄電部が完全放電させられるため、電力不足による車両走行不能といった事態を回避しつつ、メモリ効果による蓄電容量の低下を防止できる。
【０１５６】
また、本実施例によれば、ステップＳＥ７における完全放電処理の実施に先立って、ステップＳＥ６において、蓄電装置５８の総蓄電量ＳＯＣが所定値、例えば３５％以上となるまで蓄電装置５８の充電制御が行われるため、電力不足による車両走行不能といった事態を回避しつつ、確実に完全放電処理が行われるようになる。
【０１５７】
また、本実施例では、ステップＳＥ６において蓄電装置５８の総蓄電量ＳＯＣが所定値、例えば３５％以上となるまで第２蓄電部が充電されるようになっているため、その後に完全放電される第１蓄電部が充電される場合に比較して、第１蓄電部から第２蓄電部へ電気エネルギーを移動する際のエネルギー損失が低減される。
【０１５８】
また、一対の蓄電部６４および６６に対して所定のタイミングで交互に完全放電処理が行われるため、無駄な完全放電および充電に起因する蓄電装置５８の劣化を回避しつつメモリ効果による蓄電容量の低下が防止される。更に、蓄電装置５８の異常時や温度が所定値Ｔ1 以下の時には完全放電処理を行わないため、無理な完全放電やその後の充電が回避され、この点でも蓄電装置５８の劣化などが防止される。
【０１５９】
図１４は、第５〜第８、第１０発明が適用された場合の制御作動を説明するフローチャートで、前記ハイブリッド制御用コントローラ５０により前記図９のフローチャートの代わりに実行される。図１４において、ステップＳＦ７は完全放電手段に相当する。また、ステップＳＦ３の判断は第５〜第７発明の所定の放電条件に相当し、ステップＳＦ１およびＳＦ２は第８発明の完全放電制限手段に相当する。
【０１６０】
図１４において、ステップＳＦ１〜ＳＦ３は、図１３のステップＳＥ１〜ＳＥ３と同様に実行される。次に、ステップＳＦ４においては、蓄電装置５８の総蓄電量ＳＯＣが所定値、例えば４０％以上であるか否かが判断される。この判断が否定された場合はステップＳＦ５が前記ステップＳＥ５と同様に実行される。
【０１６１】
このステップＳＦ５の判断が肯定された場合は、ステップＳＦ６において、蓄電装置５８の総蓄電量ＳＯＣの下限値（最低蓄電量Ａ）が通常の３０％から上記所定値、例えば４０％に変更される。これにより、車両走行時にはモード３が選択され、制動時にはモード６が選択されることにより、総蓄電量ＳＯＣが上記所定値、例えば４０％近くになるまで、今回完全放電が行われない方の蓄電部６６或いは６４が充電制御される。一方、ステップＳＦ４の判断が肯定された場合は、ステップＳＦ７が前記ステップＳＥ７と同様に実行される。
【０１６２】
本実施例においても前記図１３の実施例と同様の作用効果が得られる。
【０１６３】
図１５は、第５〜第８、第１０発明が適用された場合の制御作動を説明するフローチャートで、前記ハイブリッド制御用コントローラ５０により前記図９のフローチャートの代わりに実行される。図１５において、ステップＳＧ６は完全放電手段に相当する。また、ステップＳＧ３の判断は第５〜第７発明の所定の放電条件に相当し、ステップＳＧ１およびＳＧ２は第８発明の完全放電制限手段に相当する。
【０１６４】
図１５において、ステップＳＧ１〜ＳＧ３は図１３のステップＳＥ１〜ＳＥ３と同様に実行される。次にステップＳＧ４では、今回完全放電されない方の蓄電部６４或いは６６（以下、第２蓄電部という）の蓄電量ＳＯＣA 或いはＳＯＣB （以下、ＳＯＣ2 という）が所定値ＴA 以上で且つ所定値ＴB 以下の範囲内にあるか否かが判断される。ここで、所定値ＴA は次式(1) で示されるように、モータジェネレータ１４を動力源として走行する場合に蓄電装置５８から電気エネルギーを取り出すことが許容される前記最低蓄電量Ａから、今回完全放電される方の蓄電部６６或いは６４（以下、第１蓄電部という）の蓄電量ＳＯＣB 或いはＳＯＣA （以下、ＳＯＣ1 という）に第１蓄電部から第２蓄電部への電力移動に伴うエネルギーロスを考慮した一定の低減率Ｋ、例えば８０％などを積算した値を引いたものである。また、所定値ＴB は次式(2) で示されるように、第２蓄電部に電気エネルギーを充電することが許容される最大蓄電量Ｂ′から、同じく第１蓄電部の蓄電量ＳＯＣ1 に一定の低減率Ｋ、例えば８０％などを積算した値を引いたものである。
ＴA ＝Ａ−ＳＯＣ1 ×Ｋ    ・・・(1)
ＴB ＝Ｂ′−ＳＯＣ1 ×Ｋ  ・・・(2)
【０１６５】
上記最低蓄電量Ａは、蓄電装置５８全体の３０％程度の蓄電量で、第２蓄電部のみの最大蓄電量を基準とした場合は６０％程度の蓄電量である。また、最大蓄電量Ｂ′は、第２蓄電部の最大蓄電量の例えば８０％程度の蓄電量で、蓄電装置５８全体の最大蓄電量を基準とした場合は４０％程度の蓄電量である。最大蓄電量Ｂ′を８０％程度の蓄電量とするのは、完全放電処理中でもモード５やモード６の回生制御を実行できるようにするためである。上記ステップＳＧ４は第２蓄電部の蓄電量ＳＯＣ2 が所定の範囲内であるか否かを判断しているが、実質的には、第１蓄電部の蓄電量ＳＯＣ1 を第２蓄電部へ移動させた時のエネルギー損失を考慮した総蓄電量ＳＯＣ（＝ＳＯＣ2 ＋ＳＯＣ1 ×Ｋ）が、最低蓄電量Ａ以上で且つ第２蓄電部の最大蓄電量の８０％程度以下か否かを判断しているのである。なお、上限側の所定値ＴB については、第１蓄電部が満充電の場合であってもその電気エネルギーを完全に受け入れることができるように、第２蓄電部の最大蓄電量の５０％程度の一定値が設定されても良い。
【０１６６】
このステップＳＧ４の判断が否定された場合は、ステップＳＧ５において、第２蓄電部の蓄電量ＳＯＣ2 が所定値ＴA 以上で且つ所定値ＴB 以下の範囲内となるように第２蓄電部が充放電制御される。一方、ステップＳＧ４の判断が肯定された場合は、ステップＳＧ６が前記ステップＳＥ７と同様に実行される。
【０１６７】
上述のように本実施例によれば、第２蓄電部の蓄電量ＳＯＣ2 が所定値ＴA 以上で且つ所定値ＴB 以下の範囲内、言い換えれば総蓄電量ＳＯＣ（＝ＳＯＣ2 ＋ＳＯＣ1 ×Ｋ）が最低蓄電量Ａ以上で且つ第２蓄電部の最大蓄電量の８０％程度以下である場合に、第１蓄電部から第２蓄電部へ電気エネルギーが移動させられて、第１蓄電部が完全放電させられるため、電力不足による車両走行不能といった事態や第２蓄電部が過充電となることを回避しつつ、メモリ効果による蓄電容量の低下を防止できる。また、第２蓄電部の過充電を回避できることから、完全放電処理を短時間で速やかに行うことができる。
【０１６８】
図１６は、第５〜第８、第１０、第１１発明が適用された場合の制御作動を説明するフローチャートで、前記ハイブリッド制御用コントローラ５０により前記図９のフローチャートの代わりに実行される。図１６において、ステップＳＨ６は完全放電手段に相当し、ステップＳＨ４は第１１発明の完全放電許可手段に相当し、ステップＳＨ５は第１１発明の上限値変更手段に相当する。また、ステップＳＨ３の判断は第５〜第７発明の所定の放電条件に相当し、ステップＳＨ１およびＳＨ２は第８発明の完全放電制限手段に相当する。
【０１６９】
図１６において、ステップＳＨ１〜ＳＨ３は図１３のステップＳＥ１〜ＳＥ３と同様に実行される。次にステップＳＨ４では、蓄電部Ａ６４の蓄電量ＳＯＣA 及び蓄電部Ｂ６６の蓄電量ＳＯＣB の合計蓄電量、すなわち蓄電装置５８の総蓄電量ＳＯＣが、例えば３０％≦ＳＯＣ≦４０％などの所定の範囲内にあるか否かが判断される。この蓄電量ＳＯＣの範囲は、電力不足で走行不能となることを回避しつつ一方の蓄電部６４または６６から他方の蓄電部６６または６４へ電気エネルギーを完全に移動させることができる範囲で定められる。
【０１７０】
このステップＳＨ４の判断が否定された場合は、ステップＳＨ５において、蓄電装置５８の総蓄電量ＳＯＣの上限値（最大蓄電量Ｂ）が通常の８０％から４０％に変更され、この新たな最大蓄電量Ｂに従って図６の各ステップＳ１〜Ｓ１９が実行されることにより、総蓄電量ＳＯＣが３０％≦ＳＯＣ≦４０％となるように蓄電装置５８の充放電制御が行われる。図６の運転モード判断サブルーチンに従って行われる蓄電装置５８の充放電制御は、第１１発明の蓄電量制御手段に相当する。なお、総蓄電量ＳＯＣが４０％よりも大きい場合には、出来る限りモード１、４などの放電制御が行われるように判定値Ｐ１、Ｐ２を変更することも可能である。一方、上記ステップＳＨ４の判断が肯定された場合は、ステップＳＨ６が、前記ステップＳＥ７と同様に実行され、その後に最大蓄電量Ｂが元の値（８０％）に戻される。
【０１７１】
本実施例によれば、蓄電部Ａ６４の蓄電量ＳＯＣA 及び蓄電部Ｂ６６の蓄電量ＳＯＣB の合計蓄電量、すなわち蓄電装置５８の総蓄電量ＳＯＣが、例えば３０％≦ＳＯＣ≦４０％などの所定の範囲内にある場合に、一方の蓄電部６４或いは６６から他方の蓄電部６６或いは６４へ電気エネルギーが移動させられ、一方の蓄電部６４或いは６６が完全放電させられるため、電力不足による車両走行不能といった事態や他方の蓄電部６６或いは６４が過充電となることを回避しつつ、メモリ効果による蓄電容量の低下を防止できる。また、他方の蓄電部６６或いは６４の過充電を回避できることから、完全放電処理を短時間で速やかに行うことができる。
【０１７２】
図１７は、第５〜第８、第１０、第１１発明が適用された場合の制御作動を説明するフローチャートで、前記ハイブリッド制御用コントローラ５０により前記図９のフローチャートの代わりに実行される。図１７において、ステップＳＩ８は完全放電手段に相当し、ステップＳＩ４は第１１発明の完全放電許可手段に相当し、ステップＳＩ５は第１１発明の上限値変更手段に相当する。また、ステップＳＩ３の判断は第５〜第７発明の所定の放電条件に相当し、ステップＳＩ１およびＳＩ２は第８発明の完全放電制限手段に相当する。
【０１７３】
図１７において、ステップＳＩ１〜ＳＩ３は図１３のステップＳＥ１〜ＳＥ３と同様に実行される。続くステップＳＩ４では、蓄電装置５８の総蓄電量ＳＯＣが４０％以下であるか否かが判断される。この判断が否定された場合は、ステップＳＩ５において、蓄電装置５８の総蓄電量ＳＯＣの上限値（最大蓄電量Ｂ）が通常の８０％から４０％に変更される。次にステップＳＩ６において、完全放電処理の実施が延期される。続いてステップＳＩ７において、図６の運転モード判断サブルーチンに従って通常通りに運転モード切換制御が実行され、蓄電装置５８の総蓄電量ＳＯＣが３０％≦ＳＯＣ≦４０％の範囲内に調整される。
【０１７４】
一方、ステップＳＩ４の判断が肯定された場合は、ステップＳＩ８が図１３のステップＳＥ７と同様に実行される。続いてステップＳＩ９において、蓄電装置５８の総蓄電量ＳＯＣの上限値（最大蓄電量Ｂ）が通常通りの８０％に復帰させられる。
【０１７５】
上述のように本実施例によれば、図６の運転モード判断サブルーチンに従って制御される蓄電部６４及び６６の合計蓄電量、すなわち蓄電装置５８の総蓄電量ＳＯＣの上限値が、ステップＳＩ８で完全放電処理が実行されるのに先立って、ステップＳＩ５で４０％に変更されるため、完全放電されない方の蓄電部６４或いは６６が過充電になることを回避しつつメモリ効果による蓄電容量の低下を防止できるとともに、完全放電処理を短時間で速やかに行うことができる。
【０１７６】
図１８は、第５〜第８、第１０発明が適用された場合の制御作動を説明するフローチャートで、前記ハイブリッド制御用コントローラ５０により前記図９のフローチャートの代わりに実行される。図１８において、ステップＳＪ４およびＳＪ７は完全放電手段に相当し、ステップＳＪ３およびＳＪ６の判断は第５〜第７発明の所定の放電条件に相当し、ステップＳＪ１およびＳＪ２は第８発明の完全放電制限手段に相当する。なお、ステップＳＪ４、ＳＪ７の完全放電処理は、例えば総蓄電量ＳＯＣが所定値以上か否か、所定範囲内か否か、完全放電する蓄電部以外の蓄電部の蓄電量が所定値以上か否かなど、完全放電処理を実施する前提となる蓄電量の条件を満足している場合に実行される。
【０１７７】
図１８において、ステップＳＪ１、ＳＪ２は図１３のステップＳＥ１、ＳＥ２と同様に実行される。次にステップＳＪ３では、蓄電装置５８を構成する各蓄電部６４或いは６６の充放電効率が所定値Ｓ2 以下となったか否かが判断される。充放電効率は、例えば前記ステップＳＡ１の場合と同様にして求められる。尚、所定値Ｓ2 は、各蓄電部６４或いは６６が正常に機能していないと判断される値よりは大きな値に設定される。
【０１７８】
このステップＳＪ３の判断が肯定された場合は、ステップＳＪ４において、充放電効率が所定値Ｓ2 以下となった蓄電部６４或いは６６の完全放電処理が実施される。すなわち、対象となる蓄電部６４或いは６６から、他方の蓄電部６６或いは６４へ電気エネルギーを移動させたり、図６の通常の充放電制御に際して充電する蓄電部および放電する蓄電部を固定したりすることにより、対象となる蓄電部６４或いは６６が完全放電される。尚、ステップＳＪ４で、完全放電処理が所定回数以上繰り返し行われてもいっこうに充放電効率が改善しない場合には、その蓄電部６４或いは６６は故障しているものと判断し、故障表示などが行われても良い。
【０１７９】
次にステップＳＪ５において、ステップＳＪ４で完全放電処理の対象とされた蓄電部６４或いは６６の完全放電処理を引き続き優先的に実施するように、完全放電処理の実施順序を規定するシーケンス制御が、例えばその対象とされた蓄電部をＸ、他方の蓄電部をＹとすると、今までのＸ−Ｙ−Ｘ−Ｙ−Ｘ−Ｙ−・・・といった交互の実施順序から、Ｘ−Ｘ−Ｙ−Ｘ−Ｘ−Ｙ−・・・といったＸの完全放電回数が相対的に多くなる実施順序に変更される。
【０１８０】
一方、ステップＳＪ３の判断が否定された場合は、ステップＳＪ６が図１３のステップＳＥ３と同様に実行される。そして、この判断が肯定された場合は、ステップＳＪ７において、現在定められているシーケンス制御に従って、対象となる蓄電部６４或いは６６の完全放電処理が実施される。完全放電処理はステップＳＪ４と同様に実施される。
【０１８１】
上述のように本実施例によれば、蓄電装置５８を構成する蓄電部６４および６６の完全放電処理が交互に実施されたり、充放電効率が所定値Ｓ2 以下となった方の完全放電回数が相対的に多くなる順序で実施されるため、完全放電が必要な蓄電部６４或いは６６を的確に選択して完全放電処理が行われるようになり、無駄な完全放電および充電に起因する蓄電装置５８の劣化を回避しつつ総ての蓄電部６４或いは６６のメモリ効果による蓄電容量の低下が防止される。
【０１８２】
図１９は、第２発明が適用された場合の制御作動を説明するフローチャートで、ハイブリッド制御用コントローラ５０により前記各実施例における完全放電処理と共に実行される。図１９において、ステップＳＫ３およびＳＫ７は判断基準変更手段に相当する。また、図６の運転モード判断サブルーチンに従って行われる運転モード切換制御は運転モード切換手段に対応しており、切換制御手段の一実施態様である。
【０１８３】
図１９において、ステップＳＫ１では、蓄電装置５８を構成する蓄電部Ａ６４および蓄電部Ｂ６６の何れか一方が故障しているか否かが判断される。この判断では、各蓄電部６４或いは６６の充放電効率が所定値以下に低下した場合や、電圧値が所定値以下に低下した場合などに故障していると判断される。この判断が肯定された場合は、ステップＳＫ２において、図６の運転モード判断サブルーチンに従って運転モード切換制御が行われる場合に、故障していない方の蓄電部６４或いは６６のみを使用するように充放電制御が切り換えられる。
【０１８４】
次にステップＳＫ３において、図６の運転モード判断サブルーチンにおける総蓄電量ＳＯＣの判断基準が変更される。即ち、本実施例では蓄電部６４および６６の両方の蓄電容量が等しいので、一方の蓄電部６４或いは６６が故障して使用できなくなることにより全体としての蓄電容量は半分となるため、前記最低蓄電量Ａや前記最大蓄電量Ｂも通常時の半分の値とされる。判断基準値自体はそのままの値を使用し、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣを２倍に補正しても良いし、判断基準が３０％、８０％等の割合で設定されている場合は、各蓄電部６４，６６の単独の最大蓄電量に基づいて判断基準値が設定されるようにしても良い。但し、故障している蓄電部６４または６６の蓄電量ＳＯＣA またはＳＯＣB は０とされ、正常な蓄電部６６または６４の蓄電量ＳＯＣB またはＳＯＣA がそのまま総蓄電量ＳＯＣとされる。次にステップＳＫ４では、故障した方の蓄電部６４或いは６６が車室内のインパネなどに警告表示される。
【０１８５】
一方、ステップＳＫ１の判断が否定された場合は、ステップＳＫ５において、蓄電部６４或いは６６の完全放電処理が実施されているか否かが判断される。この判断は、例えば完全放電処理の実施状態を示すフラグを用いたり、一方の蓄電部６４或いは６６から他方の蓄電部６６或いは６４へ電気エネルギーを移動中か否かを検出するなどして行われる。この判断が肯定された場合は、ステップＳＫ６において、図６の運転モード判断サブルーチンに従って運転モード切換制御が行われる場合に、完全放電処理が実施されていない方の蓄電部６４或いは６６のみを使用するように充放電制御が切り換えられる。
【０１８６】
次にステップＳＫ７では、一方の蓄電部６４或いは６６が完全放電処理が実施されていて使用できないため、ステップＳＫ３と同様に、図６の運転モード判断サブルーチンにおける総蓄電量ＳＯＣの判断基準が変更される。尚、ステップＳＫ７およびステップＳＫ３における判断基準の変更方法や変更割合などを別々に設定するようにしても良い。
【０１８７】
一方、ステップＳＫ５の判断が否定された場合は、ステップＳＫ８において、図６の運転モード判断サブルーチンにおける総蓄電量ＳＯＣの判断基準はそのままとされる。
【０１８８】
本実施例によれば、蓄電装置５８を構成している一部の蓄電部６４或いは６６が故障や完全放電処理で使用不能な場合には、図６の運転モード判断サブルーチンに従って運転モード切換制御を行う場合の蓄電装置５８の総蓄電量ＳＯＣの判断基準が変更されるため、一部の蓄電部６４或いは６６が故障していたり完全放電処理中であるにも拘らず、常に適切な運転モード切換制御、具体的には充放電制御が行われるようになる。
【０１８９】
すなわち、通常の判断基準である最低蓄電量Ａ（＝全体の最大蓄電量の３０％）や最大蓄電量Ｂ（＝全体の最大蓄電量の８０％）をそのまま用いると、一方の蓄電部６４または６６のみを使用可能な場合には、その蓄電部６４または６６は、自身の最大蓄電量の６０％〜１６０％の範囲内となるように充放電制御が行われることになり、満充電により回生制動が効かなくなったり過充電によって蓄電装置５８が劣化したりする可能性があったのである。なお、所定の蓄電量を確保するために最低蓄電量Ａについてはそのままで、最大蓄電量Ｂを変更するだけでも良いなど、判断基準の変更内容については適宜定められる。
【０１９０】
図２０は、第３発明が適用された場合の制御作動を説明するフローチャートで、ハイブリッド制御用コントローラ５０により前記各実施例における完全放電処理と共に実行される。図２０において、ステップＳＬ３は第１切換制御手段に相当し、ステップＳＬ７は第２切換制御手段に相当する。
【０１９１】
図２０において、ステップＳＬ１では、蓄電装置５８を構成している一部の蓄電部６４或いは６６の完全放電処理が実施されているか否かが、例えば前記ステップＳＫ５と同様にして判断される。このステップＳＬ１の判断が否定された場合は、ステップＳＬ２において各蓄電部６４および６６の蓄電量ＳＯＣA およびＳＯＣB から蓄電装置５８の総蓄電量ＳＯＣが算出される。次にステップＳＬ３において、その蓄電装置５８の総蓄電量ＳＯＣに基づいて、図６の運転モード判断サブルーチンによる運転モード切換制御が実行される。
【０１９２】
次にステップＳＬ４において、一対の蓄電部６４、６６の蓄電量ＳＯＣA 、ＳＯＣB が均等になるように、図６の運転モード判断サブルーチンによる運転モード切換制御の実行の際に充放電制御部６２が制御される。すなわち、蓄電量が相対的に低い方の蓄電部は重点的に充電制御が行われ、蓄電量が相対的に高い方の蓄電部は重点的に放電制御が行われる。蓄電量の高い方の蓄電部から低い方の蓄電部へ電気エネルギーが移動させられるようにしても良い。このステップＳＬ４は均等充放電手段として機能している。
【０１９３】
一方、ステップＳＬ１の判断が肯定された場合は、ステップＳＬ５において、図６の運転モード判断サブルーチンにおける運転モードの切換判断が、蓄電装置５８の総蓄電量ＳＯＣではなく、各蓄電部６４，６６単独の蓄電量ＳＯＣA 、ＳＯＣB に基づいて行われるように切り換える。具体的には、最低蓄電量Ａおよび最大蓄電量Ｂを、例えば各蓄電部６４，６６の最大蓄電量の３０％の値や８０％の値に変更する。最低蓄電量Ａについては、元の値をそのまま用いるようにしても良い。
【０１９４】
ステップＳＬ６では、完全放電処理が実施される方の蓄電部６４または６６の蓄電量ＳＯＣA またはＳＯＣB の目標値が０％に設定され、これにより、前記各実施例のように電気エネルギーが他方の蓄電部６６または６４へ移動させられたり、発熱抵抗などの電力消費手段へ通電されるなどして完全放電処理が実施される。続いてステップＳＬ７において、ステップＳＬ５で設定された切換判断に従って、完全放電されない方の蓄電部６６または６４の蓄電量ＳＯＣB またはＳＯＣA のみに基づいて図６の運転モード判断サブルーチンによる運転モード切換制御が実行される。また、ステップＳＬ８において、完全放電処理が実施されなかった方の蓄電部６６或いは６４のみに対して、図６の運転モード判断サブルーチンに従って充放電が行われる。
【０１９５】
上述のように本実施例によれば、蓄電装置５８を構成する総ての蓄電部６４および６６を使用可能な場合には、ステップＳＬ３において、蓄電装置５８の総蓄電量ＳＯＣに基づいて、図６の運転モード判断サブルーチンによる運転モード切換制御が行われる一方、完全放電処理により一部の蓄電部６４或いは６６が使用不能な場合には、ステップＳＬ７において、使用可能な蓄電部６６または６４の蓄電量ＳＯＣB 或いはＳＯＣA に基づいて、図６の運転モード判断サブルーチンによる運転モード切換制御が行われるため、完全放電処理に拘らず常に適正な運転モード切換制御、具体的には充放電制御が行われる。
【０１９６】
図２１は、第５〜第８、第１０発明が適用された場合の制御作動を説明するフローチャートで、前記ハイブリッド制御用コントローラ５０により前記図９のフローチャートの代わりに実行される。図２１において、ステップＳＭ８は完全放電手段に相当し、ステップＳＭ４〜ＳＭ７の判断は第５〜第７発明の所定の放電条件に相当し、ステップＳＭ１およびＳＭ２は第８発明の完全放電制限手段に相当する。なお、ステップＳＭ８の完全放電処理は、例えば総蓄電量ＳＯＣが所定値以上か否か、所定範囲内か否か、完全放電する蓄電部以外の蓄電部の蓄電量が所定値以上か否かなど、完全放電処理を実施する前提となる蓄電量の条件を満足している場合に実行される。
【０１９７】
図２１において、ステップＳＭ１〜ＳＭ２は、図１３のステップＳＥ１〜ＳＥ２と同様に実行される。次にステップＳＭ３では、ガソリン残量Ｑg が所定値Ｓ以上であるか否かが判断される。所定値Ｓは、完全放電処理に先立って蓄電装置５８の総蓄電量ＳＯＣが所定値以上となるまでエンジン１２でモータジェネレータ１４を回転駆動して発電することが可能な最低値に設定される。
【０１９８】
このステップＳＭ３の判断が否定された場合は本ルーチンは終了させられるが、この判断が肯定された場合は、ステップＳＭ４において、前回完全放電させられた時からの走行距離が所定値Ｙ1 以上となったか否かが判断される。この判断が否定された場合は、ステップＳＭ５において、前回完全放電させられた時からの走行時間が所定値Ｙ2 以上となったか否かが判断される。この判断が否定された場合は、ステップＳＭ６において、前回完全放電させられた時からの蓄電装置５８の使用時間が所定値Ｙ3 以上となったか否かが判断される。ここで、所定値Ｙ1 〜Ｙ3 は、車両の使用期間をパラメータとして予め定められたマップや演算式等により算出されるものであり、車両の使用期間が増大するにつれて徐々に小さな値が設定される。
【０１９９】
このステップＳＭ６の判断が否定された場合は、ステップＳＭ７において、蓄電装置５８の各蓄電部６４、６６の充放電効率が所定値Ｙ4 以下となったか否かが判断される。充放電効率は、前記ステップＳＡ１と同様にして求められる。ここで、所定値Ｙ4 は、ステップＳＭ１で蓄電装置５８が正常に機能していないと判断される値よりは大きな値に設定されている。
【０２００】
これらステップＳＭ４〜ＳＭ７の何れかの判断が肯定された場合は、ステップＳＭ８において、対象となる蓄電部６４或いは６６の完全放電処理が前記ステップＳＥ７と同様に実行される。ここで、蓄電部６４或いは６６は基本的には交互に完全放電処理の対象とされるが、ステップＳＭ７で蓄電部６４或いは６６の充放電効率が所定値Ｙ4 以下と判断された場合には、その蓄電部６４或いは６６の完全放電処理を優先的に実施する。
【０２０１】
上述のように本実施例によれば、前回完全放電処理が実施された時から、走行距離が所定値Ｙ1 以上となった時、走行時間が所定値Ｙ2 以上となった時、蓄電装置５８の使用時間が所定値Ｙ3 以上となった時、或いは蓄電装置５８の充放電効率が所定値Ｙ4 以下となった時などの所定の放電条件が満たされる毎に完全放電処理が実施されるため、無駄な完全放電および充電に起因する蓄電装置５８の劣化を回避しつつメモリ効果による蓄電容量の低下が防止される。
【０２０２】
図２２は、第５〜第８、第１０発明が適用された場合の制御作動を説明するフローチャートで、前記ハイブリッド制御用コントローラ５０により前記図９のフローチャートの代わりに実行される。図２２において、ステップＳＮ７は完全放電手段に相当し、ステップＳＮ２の判断は第５〜第７発明の所定の放電条件に相当し、ステップＳＮ１およびＳＮ３は第８発明の完全放電制限手段に相当する。
【０２０３】
図２２において、ステップＳＮ１、ＳＮ２、ＳＮ３はそれぞれ図１３のステップＳＥ１、ＳＥ３、ＳＥ２と同様に実行される。そして、ステップＳＮ３の判断が否定された場合は、ステップＳＮ４において、蓄電装置５８の温度を上昇させることが可能であるか否かが判断される。この判断が否定された場合は本ルーチンは終了させられるが、この判断が肯定された場合は、ステップＳＮ５において蓄電装置５８の周囲に設けられたパイプ等に比較的高温のオイル又は排気ガスが流通させられたり、蓄電装置５８の周囲に設けられた外部抵抗に通電されるなどして、蓄電装置５８の温度が所定値Ｔ1 以上となるまで加熱される。尚、ステップＳＮ５は温度上昇手段として機能している。
【０２０４】
一方、ステップＳＮ３の判断が肯定された場合は、ステップＳＮ６において蓄電装置５８の総蓄電量ＳＯＣや各蓄電部６４、６６の蓄電量ＳＯＣA 、ＳＯＣB に基づいて、完全放電処理を実行することが可能か否かを判断する。具体的には、前記各実施例のように、電気エネルギーを蓄電部６４、６６の一方から他方へ移動させて完全放電処理を行う場合には、総蓄電量ＳＯＣが所定値以上か否か、或いは所定範囲内か否か等によって判断し、通常の充放電制御に際して充電する蓄電部および放電する蓄電部を固定したり、発熱抵抗などの電力消費手段へ通電するなどして完全放電させる場合は、完全放電しない方の蓄電部６４または６６の蓄電量ＳＯＣA またはＳＯＣB が所定値以上か否か、或いは所定の範囲内か否かなどを判断する。この判断が否定された場合は本ルーチンは終了させられるが、この判断が肯定された場合はステップＳＮ７で一対の蓄電部６４または６６に対して所定の順序で完全放電処理が実行される。
【０２０５】
上述のように本実施例によれば、蓄電装置５８の温度が所定値Ｔ1 よりも小さい時、或いは蓄電装置５８を構成する蓄電部６４および６６が共に正常に機能していない時など蓄電装置５８が所定の放電条件を満足しない場合には完全放電が制限されるため、無理な完全放電が避けられ、蓄電装置５８の劣化などが防止されるようになる。
【０２０６】
図２３は、第９発明が適用された場合の制御作動を説明するフローチャートで、ハイブリッド制御用コントローラ５０により前記各実施例における完全放電処理と共に実行される。図２３において、ステップＳＯ３〜ＳＯ５は寿命判断手段に相当する。また、ステップＳＯ７は寿命表示手段として機能している。
【０２０７】
図２３において、ステップＳＯ１は図１３のステップＳＥ２と同様に実行される。次にステップＳＯ２においては、完全放電処理が実施されたか否かが判断される。この判断は、例えば完全放電処理の実施状態を示すフラグを用いたり、蓄電装置５８の放電状態を判断したりすることにより行われる。
【０２０８】
このステップＳＯ２の判断が肯定された場合は、ステップＳＯ３において、完全放電処理の実施前後にわたる蓄電部６４或いは６６の充放電効率の変化値Ｈが算出される。
【０２０９】
次にステップＳＯ４では、今回完全放電処理が実施された一方の蓄電部６４或いは６６の完全放電処理による充放電効率の回復率Ｋ1 が算出されると共に、前回完全放電処理が実施された他方の蓄電部６６或いは６４の完全放電処理による充放電効率の回復率Ｋ2 がメモリから読み込まれる。ここで、上記回復率Ｋ1 、Ｋ2 （％）は、それぞれ新品時の充放電効率Ｊb に対する完全放電処理後の充放電効率Ｊa の割合、すなわち（Ｊa ／Ｊb ）×１００で表される。
【０２１０】
次にステップＳＯ５では、上記ステップＳＯ３において、完全放電処理の実施前後にわたる蓄電部６４或いは６６の充放電効率の変化値Ｈが所定値以下となったか、或いは上記ステップＳＯ４において、今回完全放電処理が実施された方の蓄電部６４或いは６６の完全放電処理による充放電効率の回復率Ｋ1 が、前回完全放電処理が実施された方の蓄電部６６或いは６４の完全放電処理による充放電効率の回復率Ｋ2 よりも所定値以上小さくなった場合に、その蓄電部６４或いは６６は寿命であると判定される。
【０２１１】
次にステップＳＯ６では、蓄電部６４或いは６６が寿命であると判定されたか否かが判断される。この判断が否定された場合は本ルーチンは終了させられるが、この判断が肯定された場合は、ステップＳＯ７において寿命であると判定された方の蓄電部６４或いは６６が車室内のインパネなどに警告表示される。
【０２１２】
次にステップＳＯ８において、寿命であると判定された方の蓄電部６４或いは６６のダメージが大きいか否か、言い換えれば使用に耐えない程劣化したか否かが判断される。この判断は、例えばその蓄電部６４或いは６６の完全放電処理後の充放電効率が所定値以下であるか否かを判断することにより行われる。この判断が肯定された場合は、ステップＳＯ９において、図６の運転モード判断サブルーチンに従って運転モード切換制御が行われる場合などに、今回完全放電処理が実施されなかった方の蓄電部６６或いは６４のみが使用されるように充放電の制御が切り換えられる。一方、この判断が否定された場合は、本ルーチンが終了させられることにより、通常通り両方の蓄電部６４および６６が使用される。
【０２１３】
上述のように本実施例によれば、完全放電処理の実施前後にわたる蓄電部６４或いは６６の充放電効率の変化値Ｈが所定値以下である場合、或いは今回完全放電処理が実施された一方の蓄電部６４或いは６６の充放電効率の回復率Ｋ1 が、前回完全放電処理が実施された他方の蓄電部６６或いは６４の充放電効率の回復率Ｋ2 よりも所定値以上小さくなった場合に、その蓄電部６４或いは６６が寿命に達したと判定されるため、蓄電部６４或いは６６の寿命を容易に検知できるようになる。また、蓄電装置５８の温度が所定値Ｔ1 以上の場合に行われるため、高い信頼性が得られる。
【０２１４】
図２４は、非運転時に完全放電処理を行う場合の制御作動を説明するフローチャートで、前記ハイブリッド制御用コントローラ５０により前記図９のフローチャートの代わりに実行される。図２４において、ステップＳＰ４は完全放電手段に相当する。なお、ステップＳＰ４の完全放電処理は、例えば総蓄電量ＳＯＣが所定値以上か否か、所定範囲内か否か、完全放電する蓄電部以外の蓄電部の蓄電量が所定値以上か否かなど、完全放電処理を実施する前提となる蓄電量の条件を満足している場合に実行される。
【０２１５】
図２４において、ステップＳＰ１は図１３のステップＳＥ２と同様に実行される。次にステップＳＰ２では、始動スイッチ４２がＯＦＦで車両が運転されていない状態であるか否かが判断される。この判断が肯定された場合は、ステップＳＰ３において乗員検知センサ４４から供給される信号に基づいて、車内に誰か乗車しているか否かが判断される。
【０２１６】
このステップＳＰ３の判断が否定された場合は、ステップＳＰ４において完全放電処理が実施される。これは、例えば一対の蓄電部６４、６６の一方から他方へ電気エネルギーを移動させるか、発熱抵抗などの電力消費手段へ通電するなどして行われる。次にステップＳＰ５において、完全放電処理の実施中であることが完全放電処理が完了するまで車室内のインパネなどに表示される。
【０２１７】
上述のように本実施例によれば、始動スイッチ４２がＯＦＦの非運転時に完全放電処理が実施されるため、例えば車両の走行中に充放電制御を行いながら完全放電処理を実施する場合等に比較して制御を簡素化できる。
【０２１８】
図２５は、第４発明の一実施例である電気式駆動車両としてのハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置１３０の骨子図である。このハイブリッド駆動装置１３０はＦＦ車両用、すなわち車両の幅方向と略平行に配置される横置きのもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関などのエンジン１３２と、第２モータジェネレータ１３４と、シングルピニオン型の遊星歯車機構１３６と、第１モータジェネレータ１３８とを備えている。遊星歯車機構１３６は、機械的に力を合成したり分配したりするもので、エンジン１３２に連結されたキャリア１３６ｃと、第２モータジェネレータ１３４のロータ１３４ｒに連結されたサンギヤ１３６ｓと、第１モータジェネレータ１３８のロータ１３８ｒおよび出力部材としてのスプロケット１４０に連結されたリングギヤ１３６ｒとを備えており、主としてエンジン１３２から伝達された動力を第２モータジェネレータ１３４およびスプロケット１４０に分配する。第２モータジェネレータ１３４は主としてジェネレータとして用いられ、エンジン１３２により遊星歯車機構１３６を介して回転駆動されることにより発生した電気エネルギーを、第１モータジェネレータ１３８に供給したりバッテリー等の蓄電装置１７８（図２６参照）に充電したりする。一方、第１モータジェネレータ１３８は主として電動モータとして用いられ、単独で、或いはエンジン１３２と共に車両の動力源として用いられるもので、大トルクを必要とする第１モータジェネレータ１３８は第２モータジェネレータ１３４よりも大型（大径）として全長短縮に寄与している。エンジン１３２および第２モータジェネレータ１３４は発電手段に対応しており、第１モータジェネレータ１３８は電動モータに対応している。なお、エンジン１３２の出力は、回転変動やトルク変動等を抑制するためのフライホイール１４２およびスプリング、ゴム等の弾性部材または粘性体等によるダンパ装置１４４を介して遊星歯車機構１３６に伝達される。
【０２１９】
上記スプロケット１４０は、減速機構１４６を構成している第１中間軸１４８に設けられたドリブンスプロケット１５０にチェーン１５２を介して連結されている。減速機構１４６は、上記第１中間軸１４８と平行な第２中間軸１５４を備えており、互いに噛み合わされた減速ギヤ対１５６、１５８によって減速するとともに、第２中間軸１５４に設けられた出力歯車１６０から傘歯車式の差動装置１６２に動力を伝達する。出力歯車１６０は、差動装置１６２の入力部材である大径のリングギヤ１６４と噛み合わされており、そのリングギヤ１６４が更に減速回転させられるとともに、一対の出力軸１６６、１６８を経て左右の駆動輪（前輪）に動力が分配される。なお、第２中間軸１５４の減速ギヤ１５８には、メカニカルパーキング装置用のパーキングギヤ１７０が一体に設けられている。
【０２２０】
一方、かかるハイブリッド駆動装置１３０は図２６に示す制御回路を備えており、エンジン１３２は、コントローラ１７２によってスロットル弁開度や燃料噴射量、点火時期などが制御されることにより、その作動状態が制御される。第１モータジェネレータ１３８、第２モータジェネレータ１３４はそれぞれ第１Ｍ／Ｇ制御器１７４、第２Ｍ／Ｇ制御器１７６を介してバッテリー等の蓄電装置１７８に接続されており、コントローラ１７２により、その蓄電装置１７８または発電状態にある他方のモータジェネレータから電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータとして機能して蓄電装置１７８に電気エネルギーを充電する充電状態と、ロータ１３４ｒ，１３８ｒが自由回転することを許容する無負荷状態とに切り換えられる。蓄電装置１７８にはバッテリ温度センサ１８０が設けられ、蓄電装置１７８の近傍の大気温度、或いは蓄電装置１７８の容器の温度などがバッテリ温度として測定されるようになっている。なお、本実施例の蓄電装置１７８は、前記蓄電装置５８のように互いに独立に充放電可能な複数の蓄電部を有するものではなく、全体として充放電されるようになっている。
【０２２１】
コントローラ１７２は、ＣＰＵやＲＡＭ，ＲＯＭ等を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、予め設定されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、例えば第２モータジェネレータ１３４を無負荷状態とするとともに第１モータジェネレータ１３８を回転駆動し、その第１モータジェネレータ１３８のみを動力源として走行するモータ走行、第２モータジェネレータ１３４をジェネレータおよび反力メンバとして機能させるとともに第１モータジェネレータ１３８を無負荷状態とし、エンジン１３２のみを動力源として走行しながら第２モータジェネレータ１３４によって蓄電装置１７８を充電する充電走行、第２モータジェネレータ１３４をジェネレータとして機能させ、その第２モータジェネレータ１３４によって発生した電気エネルギーまたは蓄電装置１７８に蓄積された電気エネルギーにより第１モータジェネレータ１３８を作動させるとともにエンジン１３２を作動させて走行するエンジン・モータ走行、車両走行中のブレーキ操作時等に第１モータジェネレータ１３８をジェネレータとして機能させて回生制動する回生制動制御、車両停止時に第２モータジェネレータ１３４をジェネレータとして機能させるとともにエンジン１３２を作動させ、専ら第２モータジェネレータ１３４によって蓄電装置１７８を充電する充電制御などを行う。コントローラ１７２はハイブリッド制御用コントローラに相当し、上記各制御を運転状態に応じて切り換えるために必要な情報、例えばアクセル操作量や車速、蓄電装置１７８の蓄電量、ブレーキ操作の有無、シフトレバーの操作レンジ等に関する情報が、種々の検出手段などから供給されるようになっている。
【０２２２】
図２７は、第４発明が適用された本実施例の特徴部分、即ち、蓄電装置１７８が寿命に到達する前に蓄電容量が減少してしまうことを防止するための制御作動を説明するフローチャートで、コントローラ１７２により実行される。本制御作動において、ステップＳＱ４は完全放電手段に相当し、ステップＳＱ５、ＳＱ７はモータ作動手段に相当する。なお、ステップＳＱ１およびＳＱ２は第８発明の完全放電制限手段として機能している。
【０２２３】
図２７において、ステップＳＱ１〜ＳＱ３はそれぞれ図１３の前記ステップＳＥ１〜ＳＥ３と同様に実行される。ステップＳＱ４では、第２モータジェネレータ１３４による蓄電装置１７８の充電制御を禁止したり、発熱抵抗などの電力消費手段へ通電するなどして、蓄電装置１７８の完全放電処理を実施する。次にステップＳＱ５では、第１モータジェネレータ１３８を動力源として作動させる前記モータ走行或いはエンジン・モータ走行が選択されているか否かが判断される。この判断が肯定された場合は、ステップＳＱ７において、第２モータジェネレータ１３４をエンジン１３２で回転駆動してジェネレータとして機能させ、発生した電気エネルギーで第１モータジェネレータ１３８を作動させる。一方、ステップＳＱ５の判断が否定された場合は、ステップＳＱ６において、コントローラ１７２により車両の運転状態を表す種々の検出信号に基づいて運転モード切換制御が通常通りに実行される。
【０２２４】
上述のように本実施例によれば、蓄電装置１７８の完全放電処理が実行されている時に、第１モータジェネレータ１３８を動力源として作動させるモータ走行或いはエンジン・モータ走行が選択された場合には、第２モータジェネレータ１３４をエンジン１３２で回転駆動してジェネレータとして機能させ、発生した電気エネルギー１３２で第１モータジェネレータ１３８が作動させられるため、車両走行不能といった事態を回避しつつ、メモリ効果による蓄電容量の低下を防止できる。
【０２２５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【０２２６】
例えば、図１の実施例においては、後進１段および前進５段の変速段を有する自動変速機１８が用いられていたが、図２８に示されるように、前記副変速機２０を省略して前記主変速機２２のみから成る自動変速機６０を採用し、図２９に示されるように前進４段および後進１段で変速制御を行うようにすることも可能である。
【０２２７】
本発明は、その主旨を逸脱しない範囲において、その他種々の態様で適用され得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施例である電気式駆動車両のハイブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】  図１のハイブリッド駆動装置に備えられている制御系統を説明する図である。
【図３】  図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合要素の作動を説明する図である。
【図４】  図１の自動変速機の油圧回路の一部を示す図である。
【図５】  図２のハイブリッド制御用コントローラと電気式トルコンとの接続関係を説明する図である。
【図６】  図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を説明するフローチャートである。
【図７】  図６のフローチャートにおける各モード１〜９の作動状態を説明する図である。
【図８】  図５のインジケータの構成を説明する図である。
【図９】  第１、第８発明が適用された制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１０】  図９の制御作動と同時に実行される別の制御作動を説明するフローチャートである。
【図１１】  図９のステップＳＡ７とＳＡ８との間で実行される第１発明の充電制御の要部を説明するフローチャートである。
【図１２】  図９のステップＳＡ１２とＳＡ１３との間で実行される第１発明の充電制御の要部を説明するフローチャートである。
【図１３】  第５〜第８、第１０発明が適用された制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１４】  第５〜第８、第１０発明が適用された制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１５】  第５〜第８、第１０発明が適用された制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１６】  第５〜第８、第１０、第１１発明が適用された制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１７】  第５〜第８、第１０、第１１発明が適用された制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１８】  第５〜第８、第１０発明が適用された制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１９】  第２発明が適用された制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図２０】  第３発明が適用された制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図２１】  第５〜第８、第１０発明が適用された制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図２２】  第５〜第８、第１０発明が適用された制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図２３】  第９発明が適用された制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図２４】  非運転時に完全放電処理を行う場合の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図２５】  第４発明が適用された電気式駆動車両におけるハイブリッド駆動装置の概略構成を説明する骨子図である。
【図２６】  図２５のハイブリッド駆動装置が備えている制御系統を説明するブロック線図である。
【図２７】  図２５の実施例の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図２８】  図１の実施例とは異なる自動変速機が備えられている電気式駆動車両のハイブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２９】  図２８の自動変速機の各変速段を成立させる係合要素の作動を説明する図である。
【符号の説明】
１２、１３２：エンジン（発電手段）
１４：モータジェネレータ（発電手段、電動モータ）
５８、１７８：蓄電装置
６４：蓄電部Ａ（第１蓄電部、第２蓄電部）
６６：蓄電部Ｂ（第１蓄電部、第２蓄電部）
５０：ハイブリッド制御用コントローラ
１３４：第２モータジェネレータ（発電手段）
１３８：第１モータジェネレータ（電動モータ）
１７２：コントローラ（ハイブリッド制御用コントローラ）
ステップＳ１〜Ｓ１９：蓄電量制御手段、切換制御手段
ステップＳＡ６〜ＳＡ８、ＳＡ１１〜ＳＡ１３、ＳＥ７、ＳＦ７、ＳＧ６、ＳＨ６、ＳＩ８、ＳＪ４、ＳＪ７、ＳＭ８、ＳＮ７、ＳＰ４、ＳＱ４：完全放電手段
ステップＳＣ１、ＳＣ３、ＳＤ１、ＳＤ３：充電制御手段
ステップＳＨ４、ＳＩ４：完全放電許可手段
ステップＳＨ５、ＳＩ５：上限値変更手段
ステップＳＫ３、ＳＫ７：判断基準変更手段
ステップＳＬ３：第１切換制御手段
ステップＳＬ７：第２切換制御手段
ステップＳＡ１、ＳＥ１、ＳＥ２、ＳＦ１、ＳＦ２、ＳＧ１、ＳＧ２、ＳＨ１、ＳＨ２、ＳＩ１、ＳＩ２、ＳＪ１、ＳＪ２、ＳＭ１、ＳＭ２、ＳＮ１、ＳＮ３、ＳＰ１、ＳＱ１、ＳＱ２：完全放電制限手段
ステップＳＯ３〜ＳＯ５：寿命判断手段
ステップＳＱ５、ＳＱ７：モータ作動手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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