(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディファレンシャルギヤを収容するディファレンシャルハウジングと、前記ディファレンシャルハウジングの左右各側に取り付けられ駆動車軸を収容する１対のアクスルチューブとから成るアクスルハウジングを、前記アクスルチューブのそれぞれに嵌合されたアクスルブラケットを機台フレームに固定することにより支持するアクスルハウジング支持構造において、前記アクスルブラケットのいずれか一方のみを、前記アクスルチューブの軸線から偏倚した前記ディファレンシャルハウジングの部分に一体的に形成された反力受け部に反力受け用ボルトを用いて締結したことを特徴とするアクスルハウジング支持構造。
【請求項２】
前記アクスルブラケット及び前記反力受け部には、前記反力受け用ボルトが挿通される貫通孔が形成されており、前記貫通孔に挿通された前記反力受け用ボルトにナットを螺合させることにより、前記アクスルブラケットと前記反力受け部とを互いに締結したことを特徴とする請求項１に記載のアクスルハウジング支持構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、フォークリフト等の産業車両における駆動車軸を収容するアクスルハウジングに関し、特に、駆動反力に抗してアクスルハウジングを支持するための支持構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
フォークリフトにおいては、通常、前輪が駆動輪となっており、この前輪に駆動力を伝えるフロントアクスル及びディファレンシャルギヤ（以下「デフギヤ」という）がアクスルハウジング内に収容される構成となっている。図３に示すように、従来一般のアクスルハウジング１は、デフギヤ（図示しない）を収容するディファレンシャルハウジング（以下「デフハウジング」という）２と、デフハウジング２の左右各側の開口部３に連結されフロントアクスルを収容するアクスルチューブ４とから構成されている。デフギヤはディファレンシャルキャリア（以下「デフキャリア」という）５により支持され、デフキャリア５はデフハウジング２の後部開口部にボルト止めされる。更に、デフキャリア５の後側にはリヤカバー６がボルト止めされるようになっている。また、アクスルハウジング１は、各アクスルチューブ４に嵌合されたアクスルブラケット７を機台フレーム８のサイドメンバ９にボルト止めすることにより、機台フレーム８に対して支持される。
【０００３】
ところで、エンジン部（トランスミッションを含む）からの振動の伝達を抑制するために、アクスルハウジング１がエンジン部から分離された型式が一般的となってきている。かかる分離型のアクスルハウジング１にあっては、発進時や制動時等に生ずる駆動反力に対抗するために、リヤカバー６に設けられた反力受け部１０にアクスルブラケット７を反力受け用ボルト１１により固定したものがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
アクスルブラケット７とリヤカバー６の反力受け部１０とをボルト１１により締結するためには、アクスルブラケット７、アクスルチューブ４、デフハウジング２、デフキャリア５及びリヤカバー６の寸法精度及び相互間の組付精度を高くし、リヤカバー６の反力受け部１０に形成されたねじ穴１２と、アクスルブラケット７に形成された貫通孔１３とを同軸に整列させる必要がある。
【０００５】
しかしながら、これらの部材は鋳造品であり、寸法精度を厳しくすることは困難であり、また、部材数が多いために、公差が積み重なってリヤカバー６のねじ穴１２とアクスルブラケット７の貫通孔１３の軸線がずれるという問題がある。従って、アクスルハウジング１の製造や機台フレーム８への組付けに手間がかかり、コストが高くなる原因となっていた。
【０００６】
また、ボルト１１による締結を確実なものとするためにはアクスルブラケット７と反力受け部１０とを接触させなければならないが、上述した従来構成のように左右のアクスルブラケット７を機台フレーム８の対応のサイドメンバ９に固定した場合、アクスルブラケット７と反力受け部１０との間に隙間が生ずることが多く、面倒なシム調整が必要となる。
【０００７】
本発明はかかる事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、寸法精度を厳しくせずとも、アクスルハウジングを機台フレームに容易に組み付けて支持することのできるアクスルハウジング支持構造を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、デフギヤを収容するデフハウジングと、このデフハウジングの左右各側に取り付けられ駆動車軸を収容する１対のアクスルチューブとから成るアクスルハウジングを、アクスルチューブのそれぞれに嵌合されたアクスルブラケットを機台フレームに固定することにより支持するアクスルハウジング支持構造において、アクスルブラケットをデフハウジングに一体的に形成された反力受け部に反力受け用ボルトを用いて締結したことを特徴としている。
【０００９】
この構成においては、反力受け部がデフハウジングに一体形成されているため、反力受け用ボルトを通すためのアクスルブラケットの貫通孔と反力受け部との間の位置関係が、従来構成よりも少ない３つの部材、すなわちデフハウジング、アクスルチューブ及びアクスルブラケットによって定まる。従って、公差の積重ねによる位置ずれが軽減若しくは解消され、アクスルハウジングの機台フレームへの組付けが容易化される。
【００１０】
また、アクスルブラケットと反力受け部との間のシム調整を不要とするために、左右のアクスルブラケットのいずれか一方のみをデフハウジングの反力受け部に締結することが有効である。すなわち、かかる構成では、アクスルブラケットの間隔がサイドメンバにより規制されないので、アクスルブラケットを反力受け部に当接させた状態で締結することができる。
【００１１】
更に、本発明は、アクスルブラケット及び反力受け部に貫通孔を形成し、この貫通孔に反力受け用ボルトを挿通してナットを螺合させることにより、アクスルブラケットと反力受け部とを互いに締結することを特徴としている。これにより、ボルトの増締めが容易となる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図１及び図２を参照にして本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。図１は、本発明に従って構成されたフォークリフトにおけるアクスルハウジング支持構造を示す正面図であり、図２はその左側面図である。
【００１３】
図示のアクスルハウジング２０は、エンジン部から分離された型式のものであり、デフギヤ（図示しない）が収容されるバンジョ形のデフハウジング２２と、このデフハウジング２２の左右に延設されたアクスルチューブ２４とを備えている。各アクスルチューブ２４にはアクスルブラケット２６ａ，２６ｂが取り付けられており、このアクスルブラケット２６ａ，２６ｂを機台フレームの対応のサイドメンバ２８にボルト止めすることで、アクスルハウジング２０が機台フレームに対して支持されるようになっている。
【００１４】
図示実施形態のデフハウジング２２は、デフギヤを支持するデフキャリアが一体化された型式であり、前部開口部に取り付けられたフロントカバー３０を外すことで、そこからデフギヤを構成する歯車を組み込むことが可能となっている。また、デフハウジング２２には後部開口部が形成されており、これを閉じるためのリヤカバー３２がデフハウジング２２の後部にボルト止めされている。
【００１５】
デフハウジング２２の左右の各側面には円形の開口部が形成されている。この開口部からは、デフハウジング２２内のデフギヤに接続された駆動車軸であるフロントアクスル（図示しない）が側方に延びるようになっている。開口部の周縁にはボス３４が形成されており、このボス３４には、アクスルチューブ２４を連結するための複数のねじ穴が形成されている。
【００１６】
アクスルチューブ２４は、その内部にフロントアクスルが同軸に配置されるよう構成されている。アクスルチューブ２４の基端部は、デフハウジング２２における対応の開口部に締まりばめの関係で嵌合される。また、アクスルチューブ２４の外周面には、基端から所定の距離を置いた位置に、鍔部３６が突設されている。鍔部３６には、ボス３４のねじ穴に対応して複数の貫通孔が形成されている。
【００１７】
このようなアクスルチューブ２４をデフハウジング２２に連結する場合、アクスルチューブ２４の基端部をデフハウジング２２の対応の開口部に嵌入し、鍔部３６の貫通孔がボス３４の対応のねじ穴に整列するようにして、鍔部３６がボス３４に接するまでアクスルチューブ２４を圧入する。そして、ボルト３８を貫通孔に通してねじ穴に螺合させることで、アクスルチューブ２４はデフハウジング２２に固定され、アクスルハウジング２０が構成される。
【００１８】
アクスルブラケット２６ａ，２６ｂは略扇形であり、その基部にはリング部４０が一体的に形成されている。この基部リング部４０は、その内径がアクスルチューブ２４の外径とほぼ一致しており、アクスルチューブ２４に摺動可能に嵌合される。アクスルブラケット２６ａ，２６ｂの他側の部分には複数の貫通孔が形成されている。これらの貫通孔はそれぞれ機台フレームのサイドメンバ２８の前縁部に形成された同数の貫通孔と対応しており、アクスルハウジング２０を機台フレームに対して適正な支持位置に配置した場合には、サイドメンバ２８の対応の貫通孔と整列されるよう位置決めされている。従って、アクスルブラケット２６ａ，２６ｂの貫通孔とサイドメンバ２８の貫通孔とを合わせ、ボルト４２を通してナット４４を螺合させることで、アクスルブラケット２６ａ，２６ｂはサイドメンバ２８に固定され、これによりアクスルハウジング２０は機台フレームに支持される。
【００１９】
このようにして機台フレームに支持されたアクスルハウジング２０は、フォークリフトの発進時や制動時等に駆動反力を受け、アクスルブラケット２６ａ，２６ｂの基部リング部４０の軸線を中心として前後に回転しようとする。このため、図示実施形態では、一方のアクスルブラケット（車両進行方向左側のアクスルブラケット）２６ａをデフハウジング２２に反力受け用ボルト４６を用いて締結している。
【００２０】
より詳細に述べるならば、デフハウジング２２の左側の上部には凸状部分が反力受け部４８として一体的に形成されている。この反力受け部４８には、反力受け用ボルト４６を受け入れるための貫通孔５０がアクスルチューブ２４と平行に形成されている。また、アクスルブラケット２６ａにも反力受け用ボルト４６が挿通される貫通孔５２が形成されており、この貫通孔５２は、アクスルハウジング１０を機台フレームに対して所定位置に配置しアクスルブラケット２６ａ，２６ｂにより支持した状態において、反力受け部４８の貫通孔５０と同軸に整列されるよう位置決めされている。貫通孔５２はアクスルブラケット２６ａの右側面に突設された厚肉部分５４を通っており、この厚肉部分５４は、アクスルブラケット２６ａをアクスルハウジング２０に適正に配置した状態では、その先端面が反力受け部４８の左側面に当接するよう寸法決めされている。
【００２１】
反力受け用ボルト４６は、その軸部をアクスルブラケット２６ａの貫通孔５２と反力受け部４８の貫通孔５０とに通され、貫通孔５０から突出したねじ部５６にナット５８が螺合される。これにより、アクスルブラケット２６ａ及び反力受け部２４は反力受け用ボルト４６の頭部とナット５８との間で締結される。アクスルブラケット２６ａは機台フレームのサイドメンバ２８に固定されているため、アクスルハウジング２０を前後に回転しようとする駆動反力が生じた場合、デフハウジング２２上の反力受け部４８と、アクスルブラケット２６ａにより支持された反力受け用ボルト４６とによってその駆動反力は受け止められ、アクスルハウジング２０の回転が防止される。
【００２２】
次に、上記構成においてアクスルハウジング２０を機台フレームのサイドメンバ２８に組み付ける手順について説明する。なお、アクスルハウジング２０の組付作業と共に行われるフロントアクスル及びデフギヤのアクスルハウジング２０内への組込みやエンジン部とデフギヤとの接続については、従来構成のものと実質的に同等であるので、説明を省略する。
【００２３】
まず、アクスルハウジング２０を組み立てるべく、前述したように、デフハウジング２２の左右の開口部のそれぞれにアクスルチューブ２４の基部を嵌め込み、ボルトで固定する。次いで、各アクスルチューブ２４に対応のアクスルブラケット２６ａ，２６ｂの基部リング部４０を嵌合する。
【００２４】
この後、一方のアクスルブラケット２６ａの貫通孔５２とデフハウジング２２の反力受け部４８の貫通孔５０とを整列させる。貫通孔５０，５２の位置関係を規制するのは、アクスルブラケット２６ａ，２６ｂ、アクスルチューブ２４及びデフハウジング２２の３つの部材だけであるので、公差の積重ねによる位置ずれも僅かであり、寸法精度を厳しくしなくとも貫通孔５０，５２同士を正確に整列させることができる。
【００２５】
次に、これらの貫通孔５０，５２に反力受け用ボルト４６を通し、当該ボルト４６にナット５８を螺合してアクスルブラケット２６ａと反力受け部４８とを締結する。従来であれば、左右両方のアクスルブラケットを左右の反力受け部に締結するため、反力受け部とアクスルブラケットとを仮止めした後、アクスルブラケットを機台フレームに固定し、反力受け部とアクスルブラケットとの間に隙間が形成されるか否かを調べる必要があった。そして、アクスルブラケットを機台フレームから取り外し、必要に応じてシム調整を行って、反力受け用ボルトを本締めしていた。これに対して、図示実施形態においては、一方のアクスルブラケット２６ａのみをデフハウジング２２の反力受け部４８に固定するので、機台フレームのサイドメンバ２８の間隔が問題となることはなく、アクスルブラケット２６ａ，２６ｂをサイドメンバ２８に固定する前に反力受け用ボルト４６とナット５８を十分なトルクをもって締め付けることができる。
【００２６】
勿論、アクスルブラケット２６ａの製造誤差等によりアクスルブラケット２６ａの厚肉部分５４と反力受け部４８との間に隙間が生じていた場合にはシム調整を行うが、従来とは異なり、アクスルブラケット２６ａ，２６ｂを機台フレームのサイドメンバ２８に組み付ける前にシム調整を行うことができるので、その作業は非常に容易となる。
【００２７】
アクスルブラケット２６ａと反力受け部４８とを反力受け用ボルト４６により締結した後は、従来と同様にして左右のアクスルブラケット２６ａ，２６ｂを機台フレームの対応のサイドメンバ２８にボルト４２及びナット４４により固定し、組付作業を完了する。
【００２８】
なお、アクスルブラケット２６ａ，２６ｂを機台フレームに固定した後、反力受け用ボルト４６の頭部は、図示しないブレーキドラムにより覆われるため、ボルト頭部をレンチ等で把持してこれを回すことはできないが、図示実施形態ではナット５８がデフハウジング２２の上方で露出しているので、これを把持して回すことが可能である。従って、組付作業後やメンテナンス時に、反力受け用ボルト４６の増締め調整を行うことができる。
【００２９】
以上、本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。例えば、上記実施形態では、デフハウジング２２はデフキャリアが一体化されたものであるが、デフハウジング上に反力受け部を設けることができるならば、デフハウジングとデフキャリアとが別体のものであっても本発明を適用することができる。
【００３０】
また、アクスルハウジング１０を機台フレームに組み付ける前に、アクスルブラケット２６ａを反力受け部４８にしっかりと結合させることができるので、反力受け部４８の貫通孔５０をねじ穴に変えると共にナット５８を省略し、反力受け用ボルト４６をそのねじ穴に螺合させてもよい。
【００３１】
更に、本発明は、フォークリフト以外の産業車両、例えばショベルローダ等にも適用可能である。
【００３２】
【発明の効果】
以上述べたように、本発明によれば、寸法精度を厳しくせずとも、アクスルハウジングを機台フレームに容易に組み付けて支持することのできる。従って、アクスルハウジングや機台フレームを容易且つ安価に製造することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるアクスルハウジング支持構造を示す正面図である。
【図２】図１に示すアクスルハウジング支持構造の左側面図である。
【図３】従来におけるアクスルハウジング支持構造を示す分解斜視図である。
【符号の説明】
２０…アクスルハウジング、２２…デフハウジング（ディファレンシャルハウジング）、２４…アクスルチューブ、２６ａ，２６ｂ…アクスルブラケット、２８…サイドメンバ、４６…反力受け用ボルト、４８…反力受け部、５０，５２…貫通孔、５８…ナット。
【図１】
0003755307.tif 000002
【図２】
0003755307.tif 000003
【図３】
0003755307.tif 000004