(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後輪の車輪速度の大小関係を判別する大小関係判別ステップと、
前後輪の一方の車輪速度が大きいと判別されている状態が継続されている時間に基づいて継続カウンタＤＡＩＫをカウントするカウントステップと、
前後の車輪速度の速度差に基づいて、前後車輪速度の相対関係を示す相対演算値ＶＨＩを演算する相対値演算ステップと、
前記継続カウンタＤＡＩＫのカウント数が所定時間を超えときに、前記相対演算値ＶＨＩの平均を径差割合値ＶＨＩ＿ＡＶＥとして求める径差割合演算ステップと、
前記径差割合値ＶＨＩ＿ＡＶＥが所定の値を示すときに、異径タイヤ装着と判断する異径判断ステップと、
を実行することを特徴とする異径タイヤ判別方法。
【請求項２】
前記カウントステップにおいて、継続カウンタＤＡＩＫの積算値は、前記大小関係判別ステップにおける前後輪の車輪速度の大小関係判別結果が逆転した場合には減算することを特徴とする請求項１に記載の異径タイヤ判別方法。
【請求項３】
前記径差割合演算ステップにおいて、前記カウントステップにおける継続カウンタＤＡＩＫの積算値が所定の値以下である場合には、前記径差割合値ＶＨＩ＿ＡＶＥを０とすることを特徴とする請求項１または２に記載の異径タイヤ判別方法。
【請求項４】
前記異径判断ステップは、前記径差割合値ＶＨＩ＿ＡＶＥが所定の値を示す状態が、ある一定以上継続した時をもって異径タイヤ装着と判断することを特徴とする請求項１ないし３に記載の異径タイヤ判別方法。
【請求項５】
エンジンの駆動力を前後輪の一方に伝達するとともに、他方の輪は、クラッチを介して駆動力が伝達される駆動力配分装置と、
この駆動力配分装置の作動を制御して駆動力を前後輪に任意に配分する駆動力配分制御手段とを備え、
この駆動力配分制御手段には、請求項１ないし４に記載の大小関係判別ステップと、カウントステップと、相対値演算ステップと、径差割合演算ステップと、異径判断ステップと、を順に実行して異径タイヤ装着の判断を行う異径タイヤ判断手段が設けられ、この異径タイヤ判断手段が異径タイヤ装着と判断したときには、所定の異径時処理を実行することを特徴とする駆動力配分制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、異径タイヤを装着しているか否かを判別する方法、および、４輪駆動車の駆動力を前後に配分する駆動力配分制御装置において、この異径タイヤ判別方法を実行する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
４輪駆動車において、通常は、前輪と後輪とのいずれか一方を駆動させる２輪駆動状態とし、駆動輪がスリップして前後輪で回転速度に差が生じると、前後で駆動力を伝達する伝達機構の間に設けている締結手段を前記回転速度差に応じて締結させ、それまでの従動輪にも駆動力を与えて４輪駆動状態とする駆動力配分制御装置を備えた４輪駆動車が知られている。なお、前記締結手段は、例えば駆動輪側と従動輪側との間に設けられたプロペラシャフトを分割し、このプロペラシャフトの間に設けるもので、このような締結手段としては、例えば多板クラッチ機構などを用いることができ、この多板クラッチ機構の締結状態を変化させることにより上述のように従動輪に対して前後輪の回転速度差応じて駆動トルクを伝達させることができる。
このような駆動力配分式の４輪駆動車において、車輪がパンクして一般にテンパータイヤと呼ばれるスペアタイヤを装着したり、あるいは運転者が純正品とは異なるタイヤを装着したりして、前後で径が異なるタイヤを装着して走行した場合には、前後で車輪速差が生じるため、駆動力配分制御装置は、異径タイヤを装着している間、常に駆動輪がスリップしていると判断して、前後輪の間に設けている締結手段を締結させてしまう。ところが、この場合には実際には前後のいずれにもスリップが生じていないため、異径タイヤを装着している間、多板クラッチのような締結手段においてクラッチ板間の滑りが発生して継続的な発熱を招いたり、タイヤと路面との間で滑りが発生して走行安定性が損なわれたりするという問題が生じる。
【０００３】
そこで、このような問題を解決するために、異径タイヤを装着しているか否か判別し、異径タイヤを装着していると判別すると、駆動力配分制御をキャンセルして、２輪駆動状態とする装置が、例えば、特開平３−３７４２４号公報により提案されている。
この従来技術は、車両の走行速度に対する前輪と後輪との車輪速度の差が所定の割合以上となると、異径タイヤが装着されていると判断していた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、異径タイヤの判別を、前後の車輪速度の差に基づいて行っていたために、以下に述べる問題点を有していた。
例えば、路面凹凸や砂利や波状路や石畳の突起などを有した悪路走行時にあっては、路面からの外乱が車輪の回転挙動に影響を与え、車輪速度が不規則な値を示すことがある。このような場合に、実際には異径タイヤを装着していないにも拘わらず、前後輪の速度差の割合が異径タイヤの判別しきい値を越える事態が生じて、異径タイヤ装着と誤判断するおそれがある。
さらに、上記のように、誤判断した場合、駆動力配分制御を中止するために悪路走破性が低下する。
【０００５】
本発明は、上述の従来の問題点に着目して成されたもので、異径タイヤ装着の検出精度の向上を図ることを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、本発明の異径タイヤ判別方法は、前後輪の車輪速度の大小関係を判別する大小関係判別ステップと、前後輪の一方の車輪速度が大きいと判別されている状態が継続されている時間に基づいて継続カウンタＤＡＩＫをカウントするカウントステップと、前後の車輪速度の速度差に基づいて、前後車輪速度の相対関係を示す相対演算値ＶＨＩを演算する相対値演算ステップと、前記継続カウンタＤＡＩＫのカウント数が所定時間を超えときに、前記相対演算値ＶＨＩの平均を径差割合値ＶＨＩ＿ＡＶＥとして求める径差割合演算ステップと、前記径差割合値ＶＨＩ＿ＡＶＥが所定の値を示すときに、異径タイヤ装着と判断する異径判断ステップと、を実行することを特徴とする。
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の異径タイヤ判別方法の前記カウントステップにおいて、継続カウンタＤＡＩＫの積算値は、前記大小関係判別ステップにおける前後輪の車輪速度の大小関係判別結果が逆転した場合には減算することを特徴とする。
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の異径タイヤ判別方法の前記径差割合演算ステップにおいて、前記カウントステップにおける継続カウンタＤＡＩＫの積算値が所定の値以下である場合には、前記径差割合値ＶＨＩ＿ＡＶＥを０とすることを特徴とする。
請求項４に記載の発明は、請求項１ないし３に記載の異径タイヤ判別方法において、前記異径判断ステップは、前記径差割合値ＶＨＩ＿ＡＶＥが所定の値を示す状態が、ある一定以上継続した時をもって異径タイヤ装着と判断することを特徴とする。
【０００７】
また、請求項５に記載の駆動力配分制御装置は、エンジンの駆動力を前後輪の一方に伝達するとともに、他方の輪は、クラッチを介して駆動力が伝達される駆動力配分装置と、この駆動力配分装置の作動を制御して駆動力を前後輪に任意に配分する駆動力配分制御手段とを備え、この駆動力配分制御手段には、請求項１ないし４に記載の大小関係判別ステップと、カウントステップと、相対値演算ステップと、径差割合演算ステップと、異径判断ステップと、を順に実行して異径タイヤ装着の判断を行う異径タイヤ判断手段が設けられ、この異径タイヤ判断手段が異径タイヤ装着と判断したときには、所定の異径時処理を実行することを特徴とする。
【０００８】
【発明の作用および効果】
本発明の異径タイヤ判別方法にあっては、まず、大小関係判別ステップによって、前後輪の車輪速度の大小関係を判別し、前後輪で車輪速差が生じている場合には、次のカウントステップにおいて、前後輪の一方の車輪速度が大きいと判別されている状態が継続されている時間に基づいて継続カウンタＤＡＩＫをカウントする。
さらに、相対値演算ステップにより、前後の車輪速度の速度差に基づいて、前後車輪速度の相対関係を示す相対演算値ＶＨＩを演算し、続いて、径差割合演算ステップにより、継続カウンタＤＡＩＫのカウント数が所定時間を超えときに、相対演算値ＶＨＩの平均を径差割合値ＶＨＩ＿ＡＶＥとして求める。
次に、異径判断ステップを実行して、径差割合値ＶＨＩ＿ＡＶＥが所定の値を示すときに、異径タイヤ装着と判断する。
したがって、前後のいずれかに異径タイヤを装着した場合には、前後の一方の車輪速度が他方の車輪速度よりも早い状態が継続され、カウントステップにおいて、継続カウンタＤＡＩＫがカウントされ続け、このカウント数が所定時間を超えることになる。これに対応して、相対演算値ＶＨＩの平均を径差割合値ＶＨＩ＿ＡＶＥとして求めるが、この場合、径差割合値ＶＨＩ＿ＡＶＥは、前後輪の径差に応じた値となる。
よって、この径差割合値ＶＨＩ＿ＡＶＥが、所定の値を示していると、前後輪に径差があるとして、異径タイヤを装着していると判断することができる。
一方、悪路走行による路面入力により前後輪に車輪速差が生じた場合、まず、前後輪で車輪速差が生じている状態が所定時間を超えて継続されることが生じ難い。これにより、異径タイヤ誤検出の第１段階の防止が図られる。
また、悪路が続いて前後車輪速差が生じている状態が所定時間を超えた場合には、相対演算値ＶＨＩの平均を径差割合値ＶＨＩ＿ＡＶＥとして求めるが、路面入力により前後車輪速差が生じた場合、この前後車輪速差はランダムであり、径差割合値ＶＨＩ＿ＡＶＥも径差に応じた値に成り難い。よって、異径判断ステップにおいて異径タイヤ装着と判断され難い。これにより、異径タイヤ誤検出の第２段階の防止が図られる。
【０００９】
以上のように、本発明では、前後車輪速差が生じている状態が所定時間を超えた場合に、前後車輪速度の相対関係を示す相対演算値ＶＨＩの平均を径差割合値ＶＨＩ＿ＡＶＥとして求め、この径差割合値ＶＨＩ＿ＡＶＥに基づいて異径タイヤを装着しているか否か判別するようにしているため、異径タイヤを装着しているときには、これを確実に検出することができ、かつ、異径タイヤを装着していない場合には、悪路などの路面入力により前後輪に車輪速差が生じても、誤判断し難いものであり、検出精度の向上を図ることができるという効果が得られる。請求項２に記載の発明では、カウントステップにおいて、前後輪の車輪速度の大小関係判別結果が逆転した場合には、継続カウンタＤＡＩＫの積算値を減算する。例えば、前輪の車輪速度が後輪の車輪速度よりも遅いことに対応して、継続カウンタＤＡＩＫを積算している場合、その後、前輪の車輪速度が後輪の車輪速度よりも速くなった場合には、この継続カウンタＤＡＩＫの積算値を減算する。
したがって、異径タイヤを装着した場合には、前後の一方の車輪速度が他方の車輪速度よりも高い状態が継続されて継続カウンタＤＡＩＫの積算値は加算され続ける。従って、継続カウンタＤＡＩＫの値が所定値を超えて、異径判断が成され易くなる。
それに対して、異径タイヤを装着していないのに悪路などの路面入力により前後に車輪速差が生じた場合には、前後輪の一方の車輪速が高い状態に維持されることはなく、高い方の車輪速が入れ替わる。したがって、車輪速の高い方の輪が入れ替わる度に、継続カウンタＤＡＩＫが減算され、その積算値が所定値を超え難くなり、よって、異径判断が成され難くなる。これにより、異径タイヤ誤検出の第３段階の防止が図られる。
個のように、請求項２に記載の発明では、さらに検出精度の向上を図ることができる。
請求項３に記載の発明では、径差割合演算ステップにおいて、継続カウンタＤＡＩＫの積算値が所定の値以下である場合には、径差割合値ＶＨＩ＿ＡＶＥを０とする。したがって、継続カウンタＤＡＩＫが所定値を超えない限り、異径判断ステップにおいて異径と判断されることが無く、誤検出をいっそう防止することができる。
請求項４に記載の発明では、径差割合値ＶＨＩ＿ＡＶＥが所定の値を示す状態が、ある一定以上継続した時をもって異径タイヤ装着と判断する。
すなわち、異径タイヤを装着した場合には、径差割合値ＶＨＩ＿ＡＶＥが所定の値を示す状態が継続されるため、この状態が一定以上継続した時に異径タイヤ装着と判別することができる。これに対して、異径タイヤ非装着時に、路面入力により前後に車輪差が生じた場合には、径差割合値ＶＨＩ＿ＡＶＥが所定の値を示す状態が継続されることはない。よって、誤検出をよりいっそう防止して、検出精度の向上を図ることができる。
請求項５に記載の駆動力配分制御装置では、駆動力配分制御手段に設けられている異径タイヤ判断手段が、請求項１ないし４に記載の異径タイヤ判別方法による判別処理を実行し、異径タイヤ判断手段が異径タイヤ装着と判断したときには、所定の異径時処理を実行する。したがって、駆動力配分制御装置において、異径タイヤの装着を高い精度で判別して、異径タイヤ装着時には、所定の異径時処理を的確に実行することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
実施の形態１の駆動力配分制御装置は、請求項１ないし５に記載の発明に対応しているもので、前輪駆動をベースとする四輪駆動車に適用した例であり、まず、その構成について説明する。
【００１１】
図１は、実施の形態１の駆動力配分制御装置を示す概略図であって、図において１はエンジンであり、エンジン１の出力はトランスアクスル２を介してトランスファ３に伝達され、このトランスファ３によりフロントディファレンシャル４およびプロペラシャフト５に振り分けられる構成となっている。
【００１２】
前記フロントディファレンシャル４に伝達された駆動力は、左右のアクスル７，７を介して前輪８，８に伝達される。
一方、プロペラシャフト５は、電子制御カップリング９を介してリヤディファレンシャル１０に連結され、さらに、左右のアクスル１１，１１を介して後輪１２，１２に連結されている。
【００１３】
前記電子制御カップリング９は、詳細な説明は省略するが、内部に電磁ソレノイド９ａならびに多板クラッチ９ｂを備え、コントロールユニット（特許請求の範囲の駆動力配分手段ならびに異径タイヤ判断手段に相当する）ＥＣＵから電磁ソレノイド９ａにデューティ駆動信号が出力されると、図外のアマチュアが移動することにより多板クラッチ９ｂが締結して、プロペラシャフト５の駆動力をリヤディファレンシャル１０、さらにアクスル１１，１１を介して後輪１２，１２に伝達する一方、デューティ駆動信号が出力されない場合には、多板クラッチ９ｂが解放されて後輪１２，１２へは駆動力が伝達されない構成となっている。また、上述のデューティ駆動信号は、前後輪回転差に応じて可変出力されるものであり、したがって、このデューティ駆動信号に基づいて多板クラッチ９ｂの締結状態が変化し、従動輪である後輪１２，１２に対してトルクを変化させながら伝達するものである。
【００１４】
前記コントロールユニットＥＣＵは、各輪８，８，１２，１２の回転速度である車輪速Ｖｗを検出する４つの車輪速センサ１３の他、前後方向加速度を検出する前後Ｇセンサ１４が接続されている。
【００１５】
次に、前記コントロールユニットＥＣＵにおいて、本実施の形態の特徴である異径タイヤ判別方法を実行する制御流れについて図２のフローチャートにより説明する。
ステップ１０１は、特許請求の範囲の大小関係判別ステップに相当し、前輪８，８の車輪速平均値（ＶｗＦＲ＋ＶｗＦＬ）／２が後輪１２，１２の車輪速平均値（ＶｗＲＲ＋ＶｗＲＬ）／２よりも大きいか否か判定し、大きい場合にはステップ１０２に進み、大きくない場合にはステップ１０３に進む。
これらステップ１０２およびステップ１０３は、特許請求の範囲のカウントステップに相当し、前輪８，８の車輪速平均値の方が大きい場合に進むステップ１０２では、前輪８，８が後輪１２，１２に比べて小径であることから、大径を意味する前輪大径カウンタＦＤＡＩＫを２だけ減算するとともに、後輪大径カウンタＲＤＡＩＫを１だけ加算する処理を行う。
一方、後輪１２，１２の車輪速平均値の方が大きい場合に進むステップ１０３では、前輪大径カウンタＦＤＡＩＫを１だけ加算するとともに、後輪大径カウンタＲＤＡＩＫを２だけ減算する処理を行う。なお、これらステップ１０２，１０３において、各カウンタＤＡＩＫを減算するのは、請求項２に記載の発明に対応し、車輪速が高くて小径と判断した側のカウント値を減算している。
【００１６】
ステップ１０２あるいはステップ１０３の処理の次に進むステップ１０４は、特許請求の範囲の相対値演算ステップに相当し、前後車輪速度差の相対関係を示す相対演算値ＶＨＩを、ＶＨＩ＝｜［（ＶｗＦＲ＋ＶｗＦＬ）／２］−［（ＶｗＲＲ＋ＶｗＲＬ）／２］｜／［（ＶｗＦＲ＋ＶｗＦＬ）／２］
により演算する。
この相対演算値ＶＨＩは、前輪車輪速平均値に対する前輪車輪速平均値と後輪車輪速平均値との差の割合であるが、この相対演算値ＶＨＩとしては、単に前後輪車輪速の差を用いるようにしてもよい。
【００１７】
次のステップ１０５〜１０７は、特許請求の範囲の径差割合演算ステップに相当し、まず、ステップ１０５において、前輪大径カウンタＦＤＡＩＫと後輪大径カウンタＲＤＡＩＫの両方が所定値である１００ｍｓ未満であるか否か判定し、両者とも１００ｍｓ未満の場合は、ステップ１０６に進んで、径差割合値ＶＨＩ＿ＡＶＥ＝０とし、一方、両カウンタＦＤＡＩＫ，ＲＤＡＩＫのいずれかが１００ｍｓを超えていたらステップ１０７に進んで、相対演算値ＶＨＩの５秒間の平均値により径差割合値ＶＨＩ＿ＡＶＥを求める。なお、相対演算値ＶＨＩは、常に５秒分だけ積分しておきこの積分値に基づいて径差割合値ＶＨＩ＿ＡＶＥを求める。
【００１８】
続くステップ１０８〜ステップ１１２は、特許請求の範囲の異径判断ステップに相当し、まず、ステップ１０８において、径差割合値ＶＨＩ＿ＡＶＥが所定値である２．３％を越えたか否か判定し、超えている場合はステップ１０９に進んで、異径判断カウンタＨＴＣＮＴを１加算し、２．３％を超えていない場合は、異径判断カウンタＨＴＣＮＴを０にリセットする。なお、所定値２．３％は、実験などにより異径と判断するに足り得る値を選択するもので、電子制御カップリング９における熱耐久性や標準で装着されるタイヤの種類などに基づき、例えば２％〜５％程度の値を適宜選択すればよい。
続くステップ１１１では、異径判断カウンタＨＴＣＮＴが設定値２００Ｓを越えたか否か判定し、すなわち、径差割合値ＶＨＩ＿ＡＶＥが２．３％を越えて異径タイヤを装着していると判断できる状態が２００Ｓを超えて継続しているか否か判定し、超えている場合には異径タイヤを装着していると判断してステップ１１２に進んで、ワーニングランプを点灯させるとともに、電子制御カップリング９の締結を解除する処理を実行する。また、異径判断カウンタＨＴＣＮＴが設定値２００Ｓを越えていない場合には、異径タイヤ判別を続行する。
【００１９】
次に、実施の形態の作用について説明する。
イ）異径タイヤ非装着時
図３は、異径タイヤ非装着状態で悪路を走行した場合の一例を示すタイムチャートである。
悪路走行時には、車輪速Ｖｗが路面の凹凸の影響を受けて、前輪の平均車輪速（ＶｗＦＲ＋ＶｗＦＬ）／２と後輪の平均車輪速（ＶｗＲＲ＋ＶｗＲＬ）／２とが、図示のように変化して、一方が他方を上回ったり、下回ったりすることがある。
この時、従来では、前後輪の速度差の割合が異径タイヤの判別しきい値を越える事態が生じて、異径タイヤ装着と誤判別を行うことがあったが、本実施の形態では、さらに、以下の処理を実行することになる。
【００２０】
まず、前輪の平均車輪速（ＶｗＦＲ＋ＶｗＦＬ）／２と後輪の平均車輪速（ＶｗＲＲ＋ＶｗＲＬ）／２との大小を比較し、小さい値の方の車輪が大径であるとして、その大小関係が継続する間だけ継続カウンタＤＡＩＫをカウントする。また、大小関係が入れ替わると、そのカウント値は、２倍の減算を行う。
したがって、同図（ａ）のように平均車輪速（ＶｗＦＲ＋ＶｗＦＬ）／２，（ＶｗＲＲ＋ＶｗＲＬ）／２が変化した場合、継続カウンタＦＤＡＩＫ，ＲＤＡＩＫは、同図（ｃ）（ｄ）に示すように、交互に増加しては減算される。
このように、悪路走行時には、前後輪の平均車輪速（ＶｗＦＲ＋ＶｗＦＬ）／２，（ＶｗＲＲ＋ＶｗＲＬ）／２の大小関係が、一定の状態で継続し難く、継続カウンタＦＤＡＩＫ，ＲＤＡＩＫは、ステップ１０５において所定値１００ｍｓを超えることは、極めてまれとなる。
【００２１】
しかしながら、まれには、継続カウンタＦＤＡＩＫ，ＲＤＡＩＫが所定値１００ｍｓを超えることがあり、その場合を（ｄ）に示している。
このような場合、相対演算値ＶＨＩの５秒間の平均値を求める。
ここで、相対演算値ＶＨＩは、
ＶＨＩ＝｜［（ＶｗＦＲ＋ＶｗＦＬ）／２］−［（ＶｗＲＲ＋ＶｗＲＬ）／２］｜／［（ＶｗＦＲ＋ＶｗＦＬ）／２］
により求めるものであり、これは、同じ径差であっても、車輪速自体が高くなれば前後車輪速差も大きくなることから、前後車輪速差をそのまま用いるのではなく径差に換算した値を得るようにしているものである。
そして、上述のように継続カウンタＦＤＡＩＫ，ＲＤＡＩＫが所定値１００ｍｓを超えた場合には、上記相対演算値ＶＨＩの５秒間の平均値である径差割合値ＶＨＩ＿ＡＶＥを求める。この径差割合値ＶＨＩ＿ＡＶＥを示すのが、図３の（ｆ）である。
さらに、本実施の形態では、この径差割合値ＶＨＩ＿ＡＶＥが、所定値２．３％を超えている状態が２００Ｓ継続した場合に、異径タイヤ装着と判断するが、この図３に示すように、悪路走行による車輪速変化では、径差割合値ＶＨＩ＿ＡＶＥが所定値２．３％を超える状態が形成されず、よって、異径タイヤ装着と誤判断されることはない。
【００２２】
ロ）異径タイヤ装着時
異径タイヤ装着時には、図３（ａ）において点線で示すように、前後の車輪速平均値（ＶｗＦＲ＋ＶｗＦＬ）／２，（ＶｗＲＲ＋ＶｗＲＬ）／２の大小関係が一定の状態で継続されることになる。
また、相対演算値ＶＨＩも、同図（ｂ）に示すように、高い値で所定値に収束していく。
そこで、継続カウンタＦＤＡＩＫ，ＲＤＡＩＫは、所定時間１００ｍｓを超えて加算され続けられる。また、この時、前後輪８，１２が突起などに乗り上げて一時的に、前後車輪速の大小関係が入れ替わった場合、継続カウンタＦＤＡＩＫ，ＲＤＡＩＫのうち、加算を続けていた方は、一時的に加算の２倍のカウントで減算されるが、０にクリアされることはなく、大小関係が復帰した時点から、再び加算される。よって、前後輪で径差が生じている場合には、継続カウンタＦＤＡＩＫ，ＲＤＡＩＫが的確に加算され、所定値１００ｍｓを超える。
【００２３】
そこで、同図（ｅ）において点線で示すように、相対演算値ＶＨＩの積分値が積分され続けられ、よって、同図（ｆ）において点線で示されるように、径差割合値ＶＨＩ＿ＡＶＥが所定値２．３％を超える状態が継続されて、異径判断カウンタＨＴＣＮＴがカウントされ、これが設定値２００Ｓを超えた時点で異径タイヤ装着と判断される。
このように、異径タイヤを装着しているときには、これを確実に検出することができる。
なお、このように異径タイヤを装着していると判断したときには、電子制御カップリング９の多板クラッチ９ｂの締結を解放して、前後輪の径差により、この多板クラッチ９ｂあるいは車輪８，１２と、路面との間で滑りが発生するのを防止して、多板クラッチ９ｂや車輪８，１２において発熱したり走行安定性が損なわれたりするのを防止することができる。
【００２４】
以上、本発明の実施の形態を図面により詳述してきたが、具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計の変更などがあっても本発明に含まれる。
例えば、実施の形態にあっては、カウントステップにおいて、継続カウンタＤＡＩＫは、前後車輪速の大小関係が入れ替わったときには、加算時の２倍で減算するようにして、誤った加算は素早く取り除きながら、０にクリアしないことにより路面突起などによる一時的な変化では再び途中から加算を再開して、それまでの積算値が無駄にならないようにして、できるだけ短時間に異径タイヤ判断を行うことができるようにしたが、大小関係が入れ替わった際の減算は、加算時と同じ割合で減算するようにしてもよいし、あるいは、大小関係が入れ替わった際には、減算することなく０にクリアしてもよい。
【００２５】
また、実施の形態では、相対演算値ＶＨＩは、前後車輪速の平均値の差を前輪の車輪速の平均値で割って求めるようにしたが、後輪の車輪速の平均値で割っても、同じ作用効果を得ることができる。あるいは、単に前後車輪速差を相対演算値ＶＨＩとしてもよい。この場合、精度は多少落ちるが、従来技術よりも高い検出精度は確保できる。
【００２６】
また、異径判断ステップにおいて、実施の形態では、径差割合値ＶＨＩ＿ＡＶＥと比較する値を２．３％としたが、その値はこれに限定されず、車輪径などの車両諸元に基づいて適宜選択してよい。
また、実施の形態では、異径判断ステップにおいて、異径判断カウンタＨＴＣＮＴが所定値を超えて異径タイヤ装着と判断するようにしたが、精度は多少落ちるが、径差割合値ＶＨＩ＿ＡＶＥが所定値を超えた時点で異径タイヤ装着と判断するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明実施の形態１の駆動力配分制御装置を示す概略図である。
【図２】実施の形態１の異径タイヤ判別の制御流れを示すフローチャートである。
【図３】実施の形態１の作動例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１    エンジン
２    トランスアクスル
３    トランスファ
４    フロントディファレンシャル
５    プロペラシャフト
７，７    アクスル
８    前輪
９    電子制御カップリング
９ａ    電磁ソレノイド
９ｂ    多板クラッチ
１０    リヤディファレンシャル
１１    アクスル
１２    後輪
１３    車輪速センサ
１４    前後Ｇセンサ
ＥＣＵ    コントロールユニット
【図１】
0003822042.tif 000002
【図２】
0003822042.tif 000003
【図３】
0003822042.tif 000004