(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤとリムとの間で空腔部が形成され、
前記リムのレッジ部自体を部分的に径方向の外側へ押し曲げて形成した凸部を、１８０°離れた位置に２個対向して設けることにより、前記リムの周方向で前記空腔部の断面積を変化させたことを特徴とする自動車用リム。
【請求項２】
前記凸部を、リムとタイヤとで囲まれた空腔部の断面積が周方向において凸部で略２．５％減少するように形成した請求項１記載の自動車用リム。
【請求項３】
前記リムのレッジ部を周方向に４等分し、その１／４の範囲ごとに前記凸部と、前記凸部を設けない凹部とを交互に設けたことを特徴とする請求項１又は２記載の自動車用リム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車用リムに関するもので、より詳しくは、ロードノイズを低減できる自動車用ディスクホイールのリムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車用タイヤにおいては、タイヤ内周面とディスクホイールのリム外周面との間で形成される内腔部（閉空間）の気柱共鳴によってロードノイズが悪化することが知られている。これは、タイヤとリムとで形成される前記の内腔部がタイヤの周方向において同一断面積であるため、内腔部の共鳴がタイヤの回転にかかわらず一定となり、常に一定の周波数で同じ方向に加振されるためである。
【０００３】
このロードノイズの悪化を抑制する方法として、リムウェル部に可動式の遮蔽板を複数取り付け、走行時にこの遮蔽板が遠心力により起立して前記の内腔部を区画し、気柱共鳴の共鳴周波数をロードノイズの問題とならないような振動周波数領域へシフトさせてロードノイズの低減を図るようにしたものが特開平１１−２４５６０５号公報に開示されている。これを第１の従来の技術とする。
【０００４】
また、前記の内腔部を区画するための隔壁を複数形成した可撓性リングをタイヤ内部に内挿して、前記と同様にロードノイズを低減させるものが特許第３００３４７８号公報に開示されている。これを第２の従来の技術とする。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
前記第１及び第２の従来の技術については、いずれもディスクホイールとは別体に形成した遮蔽板や可撓性リングを取り付けるため、コスト高になる上に、前記第１の従来の技術においては、タイヤ組付時にタイヤが遮蔽板に当り、遮蔽板を破損させるおそれがある。
【０００６】
そこで本発明は、前記の内腔部の周方向の断面積の変化を、リム自体の変形によって変化させてロードノイズの低減を図るとともに、このようなロードノイズを低減させるリム自体の変形部の位置を特定してタイヤの取り付けやディスクの取り付けに支障とならないようにする自動車用リムを提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記の課題を解決するために、請求項１記載の第１の発明は、タイヤとリムとの間で空腔部が形成され、
前記リムのレッジ部自体を部分的に径方向の外側へ押し曲げて形成した凸部を、１８０°離れた位置に２個対向して設けることにより、前記リムの周方向で前記空腔部の断面積を変化させたことを特徴とするものである。
【０００８】
本発明においては、リムのレッジ部において、周方向に１８０°離れた位置に２個の凸部を形成したことにより、タイヤとリムとで形成された空腔部の断面積がタイヤの周方向（回転方向）において変化する。そのため、タイヤの回転とともにタイヤの接地面部での空腔部の断面積が変化して、タイヤの回転に伴って共鳴周波数が変化するとともに加振方向も変化する。そのため、ロードノイズを低減することができる。
【０００９】
請求項２記載の第２の発明は、前記第１の発明において、前記凸部を、リムとタイヤとで囲まれた空腔部の断面積が周方向において凸部で略２．５％減少するように形成したものである。
【００１０】
前記の空腔部の断面積の周方向での変化は、２．５％以上でもよいが、略２．５％であっても実用的に十分なロードノイズの低減を図ることができる。
請求項３記載の第３の発明は、前記第１又は第２の発明において、前記リムのレッジ部を周方向に４等分し、その１／４の範囲ごとに前記凸部と、前記凸部を設けない凹部とを交互に設けたことを特徴とするものである。
【００１１】
【発明の実施の形態】
図１乃至図５に示す実施例に基づいて本発明の実施の形態について説明する。
【００１２】
図１は本発明のディスクホイールのリムにタイヤを組み付けた状態の縦断面図で、リム１の内側にディスク２が嵌合固着された２ピースタイプのホイールにおいて、そのリム１の外周にタイヤ３が組み付けられている。該リム１の外周面とタイヤ３の内周面との間に密閉された空腔部４が形成されている。
【００１３】
前記リム１の形状について図２乃至図５により説明する。
【００１４】
リム１のレッジ部５には、その周方向に適宜間隔を有して凸部６が形成されており、該凸部６は成形型などによってリム自体を部分的に外方（径方向の外側）へ押し出して形成されている。ここにレッジ部５とは、図６に示すような、タイヤ３が嵌合される両ビートシート部７，８とディスク２が嵌合固定されるドロップ部９を除く部分であり、図６のＤの範囲に示す部分をいう。
【００１５】
また、前記凸部６の頂部はリムの軸芯を中心とする略真円に形成され、更に、前記凹部１０はリムの軸芯を中心とする略真円に形成されている。
【００１６】
前記のように凸部６を周方向に部分的に形成することにより、レッジ部５に周方向、すなわちタイヤの回転方向に、前記の凸部６と該凸部６以外の部分で形成される凹部１０とが交互に形成される。
【００１７】
前記凸部６と凹部１０は、タイヤ３とリム１で囲まれた前記空腔部４の周方向での断面積が、凸部６と凹部１０とにおいて相対的に２％以上、望ましくは略２．５％変化するように形成する。すなわち、空腔部４の周方向での断面積が凸部６において、凹部１０より２％以上、望ましくは２．５％減少するように凸部６を形成する。
【００１８】
また、前記凸部６はリム１の周方向に所望数設けるものであるが、図の実施例のように、リム１のレッジ部５を周方向に４等分し、その１／４の範囲毎に凸部６と凹部１０を交互に配置し、２個の凸部６が１８０度離れて対向し、２個の凹部１０が１８０度離れて対向するように配置することが望ましい。
【００１９】
前記のようにリム１のレッジ部５に凹凸を形成して空腔部４の断面積を周方向、すなわちタイヤの回転方向に変化させることにより、走行時のタイヤ３の回転により、前記凸部６が位置する部分でのタイヤ３の接地と、前記凹部１０が位置する部分でのタイヤ３の接地が交互に行われて、接地部での空腔部４の断面積がタイヤの回転に伴って変化し、その結果、気柱共鳴の共鳴周波数をロードノイズが問題とならないように変化させることができるとともに加振方向も変化させることができる。
【００２０】
前記の凸部６と凹部１０を図の実施例の位置に配置するとともに、前記空腔部４の断面積が周方向において２．５％変化するようにしたホイールを使用して実験した結果、ロードノイズが発生する周波数２００〜３００Ｈｚにおいてロードノイズを３〜６ｄＢ低減できた。
【００２１】
なお、本発明は前記実施例のような２ピースタイプの板製ホイールに限るものではなく、鋳造、鍛造等の１ピースホイールに適用することもでき、いずれのホイールに適用しても同様の効果を得ることができる。
【００２２】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、リムのレッジ部自体に凸部を形成することによりロードノイズを低減できる。そのため、前記従来のようにリムとは別部品からなる遮蔽板や可撓性リングを設けるものに比べて部品点数を低減してコスト低減を図ることができる。
【００２３】
更に、凸部を、タイヤの組み付けやディスクの取り付けを行うために制約を受けるフランジ部やドロップ部以外の部分であるレッジ部に形成したので、タイヤの組み付けやディスクの嵌合に凸部が支障となることがなく、前記従来の遮蔽板や可撓性リングを有しない一般のホイールと同様に対応できる。
【００２４】
更に、凸部はリムのレッジ部自体を曲げて形成したので、前記従来の遮蔽板や可撓性リングに比べて経時変化が起きず、ホイールの耐用年数と同等の耐久性を維持でき、前記の効果をホイールの耐用年数期間にわたって持続できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例を示すもので、本発明のディスクホイールのリムにタイヤを組み付けた側断面図。
【図２】本発明のリムの実施例を示す斜視図。
【図３】図２に示すリムの側断面図。
【図４】図２に示すリムの正面図。
【図５】図１におけるＡ−Ａ線断面図。
【図６】リムのレッジ部を説明する側断面図。
【符号の説明】
１      リム
２      ディスク
３      タイヤ
４      空腔部
５      レッジ部
６      凸部
１０    凹部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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