(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力液圧室（４５）の液圧が減圧開始圧を超えるのに応じて該入力液圧室（４５）の液圧を一定比率で減圧して出力液圧室（４１）から出力する比例減圧弁（４1 ，４2 ）が、マニュアル操作に応じた制動液圧を発生する制動液圧発生手段（Ｍ）と、右前輪ブレーキ（ＢFR）および左前輪ブレーキ（ＢFL）との間にそれぞれ設けられる車両用ブレーキ装置において、前記比例減圧弁（４1 ，４2 ）は、セット荷重が小となるのに応じて前記減圧開始圧が低下するようにして前記減圧開始圧を定めるセット荷重可変の調圧ばね（６４，６５）と、ハウジング（３６）に設けられる隔壁（３９）に近接する側への移動によって前記セット荷重が小さくなるようにして前記調圧ばね（６４，６５）を受けるばね受け部（４９）と、前記隔壁（３９）を前記ばね受け部（４９）との間に挟む位置で前記ハウジング（３６）に摺動可能に嵌合されるとともに前記隔壁（３９）との間に制御液圧室（４６）を形成する制御ピストン（４７）と、前記隔壁（３９）を液密にかつ摺動自在に貫通して前記ばね受け部（４９）および前記制御ピストン（４７）を連結するロッド（４８）と、前記調圧ばね（６４，６５）のばね荷重よりも大きなばね荷重で前記隔壁（３９）側に前記制御ピストン（４７）を押圧する設定圧変更ばね（６６）とを備え、前記制御液圧室（４６）には、相互に異なる制御圧を発生し得る制御液圧発生手段（ＡFR，ＡFL）が個別に接続されることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両用ブレーキ装置に関し、特に左、右前輪ブレーキの制動力配分を制御可能な車両用ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
左、右輪の接地荷重に応じた制動力を得るために、左、右輪ブレーキの制動力配分制御を行なうことが望ましく、それを実現するために、実公平２−７７３８号公報で開示されるような比例減圧弁、すなわち減圧開始圧を可変とした比例減圧弁を、マスタシリンダ等の制動液圧発生手段と左、右両輪ブレーキとの間にそれぞれ介設し、減圧開始圧を左、右で異ならせることにより左、右輪ブレーキの制動力に差を生じさせるようにしたものが在る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記実公平２−７７３８号公報で開示される比例減圧弁は、入力される制御荷重が大となるのに応じて減圧開始圧を大とするようにして減圧開始圧を変化させるものである。このため、フロントエンジン・フロントドライブ車両のように後輪側の荷重が比較的小さい車両の左、右後輪では、比例減圧弁の減圧開始圧が比較的低く設定されるので、比例減圧弁に入力される制御荷重を比較的低くすることが可能であるが、接地荷重が比較的大きな左、右前輪に適用しようとすると、左、右の制動力配分制御を行なわない通常のブレーキ時には、減圧開始圧を制動液圧発生手段から出力される液圧以上の充分大きな値とする必要があり、通常ブレーキ時には比例減圧弁への入力制御荷重をそれに見合って大きな値とする必要がある。したがって制動力の左、右配分制御を行なわない通常ブレーキ時には非常に大きな制御荷重を比例減圧弁に与えておく必要があり、エネルギー消費量が大となる。しかも制御荷重が大となるのに応じて減圧開始圧を大とするものでは、何らかの故障によって制御荷重を発生できなくなると減圧開始圧が低いままとなってしまうので制動力のロスが大きい。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、減圧開始圧を可変とした比例減圧弁を用いた簡単な構成で左、右前輪ブレーキの制動力配分制御を可能とし、エネルギー消費量の低減を図るとともに、制動力のロスが大きくなることを防止した車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明によれば、入力液圧室の液圧が減圧開始圧を超えるのに応じて該入力液圧室の液圧を一定比率で減圧して出力液圧室から出力する比例減圧弁が、マニュアル操作に応じた制動液圧を発生する制動液圧発生手段と、右前輪ブレーキおよび左前輪ブレーキとの間にそれぞれ設けられる車両用ブレーキ装置において、前記比例減圧弁は、セット荷重が小となるのに応じて前記減圧開始圧が低下するようにして前記減圧開始圧を定めるセット荷重可変の調圧ばねと、ハウジングに設けられる隔壁に近接する側への移動によって前記セット荷重が小さくなるようにして前記調圧ばねを受けるばね受け部と、前記隔壁を前記ばね受け部との間に挟む位置で前記ハウジングに摺動可能に嵌合されるとともに前記隔壁との間に制御液圧室を形成する制御ピストンと、前記隔壁を液密にかつ摺動自在に貫通して前記ばね受け部および前記制御ピストンを連結するロッドと、前記調圧ばねのばね荷重よりも大きなばね荷重で前記隔壁側に前記制御ピストンを押圧する設定圧変更ばねとを備え、前記制御液圧室には、相互に異なる制御圧を発生し得る制御液圧発生手段が個別に接続される。
【０００６】
【実施例】
以下、図面により本発明をフロントエンジン・フロントドライブ車両のブレーキ装置に適用したときの一実施例について説明する。
【０００７】
図１ないし図４は本発明の一実施例を示すものであり、図１は車両用ブレーキ装置の構成を示す図、図２は前輪ブレーキに対応した比例減圧弁、アクチュエータおよび液圧切換手段の構成を示す断面図、図３は比例減圧弁の比例減圧特性図、図４は後輪ブレーキに対応したアクチュエータおよび開閉弁の構成を示す断面図である。
【０００８】
先ず図１において、このブレーキ装置は、マニュアル操作に応じた液圧を出力可能な制動液圧発生手段としてのマスタシリンダＭと、入力電気量に応じた液圧をそれぞれ出力可能として右前輪ブレーキＢFR、左前輪ブレーキＢFL、右後輪ブレーキＢRRおよび左後輪ブレーキＢRLにそれぞれ対応したアクチュエータＡFR，ＡFL，ＡRR，ＡRLとを備える。
【０００９】
マスタシリンダＭはタンデム型のものであり、ブレーキペダル１のブレーキ操作力が負圧ブースタ２を介して該マスタシリンダＭに入力される。該マスタシリンダＭは、相互に独立した第１および第２出力ポート３1 ，３2 を備えるものであり、第１出力ポート３1 は、第１比例減圧弁４1 、第１液圧切換手段５1 および第１アンチロックブレーキ制御用モジュレータ６1 を介して右前輪ブレーキＢFRに接続されるとともに第１電磁切換弁７1 を介して左後輪ブレーキＢRLに接続され、第２出力ポート３2 は第２比例減圧弁４2 、第２液圧切換手段５2 および第２アンチロックブレーキ制御用モジュレータ６2 を介して左前輪ブレーキＢFLに接続されるとともに第２電磁切換弁７2 を介して右後輪ブレーキＢRRに接続される。
【００１０】
また右前輪ブレーキＢFRに対応した制御液圧発生手段としてのアクチュエータＡFRは第１比例減圧弁４1 に接続されるとともに第１常閉型電磁弁８1 を介して第１液圧切換手段５1 に接続され、左前輪ブレーキＢFLに対応した制御液圧発生手段としてのアクチュエータＡFLは第２比例減圧弁４2 に接続されるとともに第２常閉型電磁弁８2 を介して第２液圧切換手段５2 に接続され、左後輪ブレーキＢRLに対応したアクチュエータＡRLは第１開閉弁９1 を介して第１電磁切換弁７1 に接続され、右後輪ブレーキＢRRに対応したアクチュエータＡRRは第２開閉弁９2 を介して第２電磁切換弁７2 に接続される。
【００１１】
図２において、アクチュエータＡFRは、制御弁１０と、リニアソレノイド１１とから構成されるものである。
【００１２】
制御弁１０のハウジング１２には、出力室１３と、該出力室１３との間に隔壁１４を介在させた解放室１５と、一端を該解放室１５に連ならせた摺動孔１６と、摺動孔１６よりも大径にして該摺動孔１６の他端に一端を同軸に連ならせるとともに他端を開放した作動室１７とが設けられており、駆動ロッド１８を備えるリニアソレノイド１１は、駆動ロッド１８を作動室１７内に同軸に配置して作動室１７の外端を塞ぐようにしてハウジング１２に取付けられる。
【００１３】
摺動孔１６には、一端を解放室１５に臨ませたスプール弁体１９が摺動自在に嵌合され、解放室１５内でスプール弁体１９の一端および隔壁１４間には戻しばね２０が縮設される。而して該戻しばね２０のばね力により、スプール弁体１９はその他端を駆動ロッド１８に常時当接させるように付勢される。
【００１４】
隔壁１４には、スプール弁体１９よりも小径に形成された反力ピン２１が液密にかつ摺動自在に貫通されており、出力室１３に臨む反力ピン２１の一端とハウジング１２との間には、反力ピン２１の他端をスプール弁体１９の一端に常時当接させる程度の弱いばね力を発揮するばね２２が縮設される。
【００１５】
摺動孔１６には、解放室１５側の第１環状凹部２３と、作動室１７側の第２環状凹部２４とが軸方向に間隔をあけて設けられ、第１および第２環状凹部２３，２４間で摺動孔１６の内面に一端を開口させる連通路２５がハウジング１２に設けられ、該連通路２５の他端は出力室１３に連通される。またスプール弁体１９には環状溝２６が設けられており、該環状溝２６は、スプール弁体１９が図２で示すように後退位置に在るときには第２環状凹部２４を連通路２５に連通させるが第１環状凹部２３を連通路２５と遮断し、スプール弁体１９が前進したときには第１環状凹部２３を連通路２５に連通させるが第２環状凹部２４を連通路２５とは遮断する。
【００１６】
ハウジング１２には、解放室１５および第２環状凹部２４にそれぞれ通じる第１および第２解放ポート２７，２８と、第１環状凹部２３に通じる入力ポート２９と、出力室１３に通じる出力ポート３０とが設けられ、図１で示すように、第１および第２解放ポート２７，２８はマスタシリンダＭに付設されているリザーバＲに連通され、入力ポート２９は液圧供給源３１に連通される。
【００１７】
液圧供給源３１は、前記リザーバＲから作動液を汲上げるポンプ３２と、該ポンプ３２に接続されるアキュムレータ３３と、アキュムレータ３３の圧力を検出する圧力検出器３４とを備え、常時一定の液圧を供給可能である。
【００１８】
リニアソレノイド１１は、図示しないコントローラから入力される電気量に応じた軸方向推力を駆動ロッド１８からスプール弁体１９に与えるものであり、スプール弁体１９は、リニアソレノイド１１からの前記軸方向推力で連通路２５すなわち出力室１３を第１環状凹部２３すなわち入力ポート２９に連通する方向に押圧されることになる。一方、スプール弁体１９には、戻しばね２０により前記軸方向推力に対抗するばね力が与えられるとともに、出力室１３の液圧が反力ピン２１に作用することにより反力ピン２１からの反力が前記軸方向推力に対抗して与えられることになる。このようにして、スプール弁体１９は、リニアソレノイド１１の推力と、戻しばね２０のばね力ならびに反力ピン２１からの反力とが均衡するように、出力室１３すなわち出力ポート３０を第２環状凹部２４すなわち第２解放ポート２８に連通させる後退位置と出力ポート３０を入力ポート２９に連通させる前進位置との間で摺動孔１６内を移動し、これにより出力ポート３０からリニアソレノイド１１の入力電気量に応じた液圧が出力されることになる。
【００１９】
比例減圧弁４1 のハウジング３６には、一端を閉じたシリンダ孔３７と、該シリンダ孔３７の他端に一端が連なる大径孔３８と、大径孔３８との間に隔壁３９を介在させるとともに隔壁３９とは反対側を閉塞した摺動孔４０とが同軸に設けられる。シリンダ孔３７には、該シリンダ孔３７の一端閉塞部との間に出力液圧室４１を形成して受圧ピストン４２が摺動自在に嵌合され、受圧ピストン４２に設けられた小シリンダ孔４３には、バルブ移動ピストン４４が摺動自在に嵌合され、バルブ移動ピストン４４および受圧ピストン４２間には入力液圧室４５が形成される。また摺動孔４０には、隔壁３９との間に制御液圧室４６を形成して制御ピストン４７が摺動自在に嵌合され、該制御ピストン４７に同軸にかつ一体に連設されて隔壁３９を液密にかつ摺動自在に貫通するロッド４８の先端には、受圧ピストン４２およびバルブ移動ピストン４４に同軸に対向するばね受け部４９が一体に設けられる。
【００２０】
ハウジング３６には、マスタシリンダＭの第１出力ポート３1 に通じる入力ポート５１と、第１液圧切換手段５1 に接続される出力ポート５２と、アクチュエータＡFRの出力ポート３０に接続される制御ポート５３とが設けられており、入力ポート５１は入力液圧室４５に連通され、出力ポート５２は出力液圧室４１に連通され、制御ポート５３は制御液圧室４６に連通される。
【００２１】
受圧ピストン４２の出力液圧室４１側端部には、出力液圧室４１に通じる弁孔５４と、該弁孔５４を中心部に開口させて入力液圧室４５に臨むテーパ状の弁座５５とが同軸に設けられており、入力液圧室４５内には、弁座５５に着座可能な弁体５６が収納され、弁体５６およびバルブ移動ピストン４４間には閉じばね５７が縮設される。しかも弁体５６には、弁孔５４に遊嵌される開弁ロッド５８が一体に突設される。
【００２２】
弁体５６にはコネクタ５９の一端が取付けられる。このコネクタ５９の他端側には、バルブ移動ピストン４４に一体に連設されたストッパ６０が、弁体５６から離反する方向に移動したときにコネクタ５９に係合可能として挿通される。
【００２３】
受圧ピストン４２の出力液圧室４１と反対側の端部には止め輪６１が嵌着されるとともに、止め輪６１よりも出力液圧室４１側で該止め輪６１に対向する段部６２が設けられており、入力液圧室４５とは反対側からバルブ移動ピストン４４に係合する座金６３の受圧ピストン４２に対する軸方向相対移動が前記止め輪６１および段部６２で規制される。
【００２４】
またばね受け部４９および受圧ピストン４２間には第１調圧ばね６４が縮設され、ばね受け部４９および座金６３間には第１調圧ばね６４よりもばね荷重の小さな第２調圧ばね６５が縮設される。しかも摺動孔４０の隔壁３９とは反対側の閉塞部と制御ピストン４７との間には設定圧変更ばね６６が縮設されており、この設定圧変更ばね６６のばね荷重は、第１および第２調圧ばね６４，６５のばね荷重よりも充分に大きく設定される。したがって制御ピストン４７すなわちばね受け部４９の軸方向位置は、制御液圧室４６の制御液圧と、設定圧変更ばね６６のばね力とが均衡する位置に定まり、それにより第１および第２調圧ばね６４，６５の軸方向長さすなわちセット荷重が定まることになる。
【００２５】
このような第１比例減圧弁４1 の比例減圧作動を説明するにあたって、シリンダ孔３７の横断面積をＡ1 、受圧ピストン４２における小シリンダ孔４３の横断面積をＡ2 、弁孔５４の弁座５５への開口端横断面積をＡ3 、第１および第２調圧ばね６４，６５のセット荷重をＦS 、入力ポート５１への入力液圧をＰI 、出力ポート５２からの出力液圧をＰO とする。
【００２６】
而してＰI ≦ＦS ／（Ａ1 −Ａ2 ）の状態では、第１比例減圧弁４1 は開弁したままであり、ＰI ＝ＰO である。したがって図３の実線で示す直線Ｌ1 のように、出力液圧ＰO は入力液圧ＰI の変化に比例して変化することになる。
【００２７】
入力液圧ＰI が増大して、ＰI ＞ＦS ／（Ａ1 −Ａ2 ）となると、受圧ピストン４２は、第１および第２調圧ばね６４，６５を圧縮して出力液圧室４１の容積を増大する側に移動する。一方、バルブ移動ピストン４４は、ばね受け部４９に当接した状態にあって移動することはなく、弁体５６はその開弁ロッド５８をシリンダ孔３７の一端閉塞部に当接させる位置に閉じばね５７により保持されている。したがって弁体５６が弁座５５に着座して弁孔５４が閉じられることになるが、入力液圧ＰI がさらに増加すると、受圧ピストン４２は出力液圧室４１の容積を縮小する側に移動して、弁体５６が弁座５５から離反して弁孔５４を開放することになり、このような受圧ピストン４２の軸方向移動により、入力液圧ＰI を比例的に減圧した出力液圧ＰO が得られることになる。すなわち、ＰI ＞ＦS ／（Ａ1 −Ａ2 ）の状態では、
ＰO ＝ＦS ／（Ａ1 −Ａ2 ）＋ＰI ×｛（Ａ2 −Ａ3 ）／（Ａ1 −Ａ3 ）｝
となり、図３の実線で示す直線Ｌ2 のように、出力液圧ＰO は入力液圧ＰI を一定比率｛（Ａ2 −Ａ3 ）／（Ａ1 −Ａ3 ）｝で減少した値となる。
【００２８】
しかも第１および第２調圧ばね６４，６５のセット荷重ＦS は、ばね受け部４９の軸方向位置に応じて変化するものであり、ばね受け部４９が隔壁３９に近接する側に移動したとき、すなわち制御液圧室４６にアクチュエータＡFRから入力される制御液圧が増大したときに前記セット荷重ＦS は小さくなって減圧開始圧｛ＦS ／（Ａ1 −Ａ2 ）｝が低下し、またばね受け部４９が隔壁３９から離反する側に移動したとき、すなわち制御液圧室４６にアクチュエータＡFRから入力される制御液圧が低下したときに前記セット荷重ＦS は大きくなって減圧開始圧｛ＦS ／（Ａ1 −Ａ2 ）｝が増大する。したがって第１比例減圧弁４1 は、図３の鎖線で示すように、制御液圧室４６の制御液圧が小さくなるのに応じて減圧開始圧が大となる方向で減圧開始圧を制御液圧に応じて変化するように構成されることになる。
【００２９】
第１液圧切換手段５1 は、アクチュエータＡFRの出力液圧を右前輪ブレーキＢFRに間接的に作用せしめる液圧伝達機構６７と、第１比例減圧弁４1 および第１アンチロックブレーキ制御用モジュレータ６1 を遮断可能なカット弁６８とを備える。
【００３０】
液圧伝達機構６７は、両端を閉じたシリンダ体６９と、シリンダ体６９の一端壁６１ａとの間に形成される入力液圧室７０ならびにシリンダ体６９の他端壁６９ｂとの間に形成される出力液圧室７１に両端を臨ませてシリンダ体６９に摺動自在に嵌合されるフリーピストン７２と、入力液圧室７０の容積を減少する側にフリーピストン７２を付勢するばね力を発揮して出力液圧室７１に収納される戻しばね７３とを備える。シリンダ体６９の一端側には入力液圧室７０に連通した入力孔７４が設けられ、シリンダ体６９の他端側には出力液圧室７１に連通した出力孔７５が設けられ、入力孔７４には第１常閉型電磁弁８1 を介してアクチュエータＡFRの出力ポート３０が接続され、出力孔７５には第１アンチロックブレーキ制御用モジュレータ６1 が接続される。
【００３１】
カット弁６８は、第１比例減圧弁４1 の出力ポート５２に通じてシリンダ体６９の他端壁６９ｂの中央部に設けられる弁孔７６と、該弁孔７６を開閉可能にして出力液圧室７１内に収納される弁体７７と、該弁体７７を閉弁方向に付勢する弁ばね７８とを備える。
【００３２】
出力液圧室７１内には、シリンダ体６９の他端壁６９ｂ内面に当接する皿状のリテーナ７９と、フリーピストン７２に当接する皿状のリテーナ８０とが収納されており、戻しばね７３は両リテーナ７９，８０間に縮設される。
【００３３】
弁体７７は、リテーナ７９の中央部を移動自在に貫通する弁軸８１の前端部（図２の上端部）に固設されてリテーナ７９内に収納されており、弁軸８１の前端寄りには、リテーナ７９の内面に係合することにより弁軸８１すなわち弁体７７の弁孔７６から遠ざかる方向の移動を規制する規制鍔部８１ａが設けられる。而して弁ばね７８は、戻しばね７３よりも小さなばね荷重に設定されるものであり、リテーナ７９の内面と弁軸８１の前端部との間に縮設される。
【００３４】
フリーピストン７２には、弁軸８１と同軸である有底の収納凹部８２が出力液圧室７１側に開口して設けられており、リテーナ８０の中央部を移動自在に貫通した弁軸８１の後端部が収納凹部８２内に移動自在に挿入される。而して弁軸８１の後端には、リテーナ８０に係合することにより、弁軸８１すなわち弁体７７の弁孔７６に向けての移動を規制する規制鍔部８１ｂが設けられる。
【００３５】
このような第１液圧切換手段５1 によると、アクチュエータＡFRからの液圧が入力液圧室７０に作用しておらず、液圧伝達機構６７のフリーピストン７２が入力液圧室７０の容積を最小とする位置に在る状態（図２の状態）では、規制鍔部８１ｂをリテーナ８０に係合させた弁軸８１が弁ばね７８のばね力に抗して弁孔７６を開放させる位置に弁体７７を移動させており、カット弁６８は開弁状態となる。また入力液圧室７０への液圧作用に応じて、液圧伝達機構６７のフリーピストン７２が出力液圧室７１の容積を減少せしめる側に移動したときには、リテーナ８０への規制鍔部８１ｂの係合が解除されることにより、弁軸８１は弁ばね７８のばね力により弁孔７６を閉鎖する位置まで弁体７７を移動させることができ、カット弁６８が弁ばね７８のばね力により閉弁することが可能となる。しかるに、この状態で第１比例減圧弁４1 側から、出力液圧室７１の液圧よりも所定値以上高い液圧が弁孔７６に作用したときには、弁体７７は弁ばね７８のばね力に抗して弁孔７６を開放する位置まで移動することができ、カット弁６８は開弁可能である。
【００３６】
左前輪ブレーキＢFLに対応するアクチュエータＡFL、第２比例減圧弁４2 および第２液圧切換手段５2 は、上記右前輪ブレーキＢFRに対応するアクチュエータＡFR、第１比例減圧弁４1 および第１液圧切換手段５1 と同様に構成される。
【００３７】
第１アンチロックブレーキ制御用モジュレータ６1 は、第１液圧切換手段５1 および右前輪ブレーキＢFR間に介設される常開型電磁弁８４1 と、右前輪ブレーキＢFRおよび第１リザーバＲ1 間に介設される常閉型電磁弁８５1 と、右前輪ブレーキＢFRから第１液圧切換手段５1 側への作動液の流通を許容して常開型電磁弁８４1 に並列に接続されるチェック弁８６1 とで構成され、第２アンチロックブレーキ制御用モジュレータ６2 は、第２液圧切換手段５2 および左前輪ブレーキＢFL間に介設される常開型電磁弁８４2 と、左前輪ブレーキＢFLおよび第２リザーバＲ2 間に介設される常閉型電磁弁８５2 と、左前輪ブレーキＢFLから第２液圧切換手段５2 側への作動液の流通を許容して常開型電磁弁８４2 に並列に接続されるチェック弁８６2 とで構成される。
【００３８】
第１リザーバＲ1 には吸入弁８７1 を介して第１戻しポンプ８８1 の吸入口が接続されており、第１戻しポンプ８８1 の吐出口は吐出弁８９1 を介して、マスタシリンダＭにおける第１出力ポート３1 に接続される。また第２リザーバＲ2 には吸入弁８７2 を介して第２戻しポンプ８８2 の吸入口が接続され、第２戻しポンプ８８2 の吐出口は吐出弁８９2 を介して、マスタシリンダＭの第２出力ポート３2 に接続される。
【００３９】
図４において、左後輪ブレーキＢRLに対応するアクチュエータＡRLは、右前輪ブレーキＢFRに対応するアクチュエータＡFRと同様の構成を有するものであり、アクチュエータＡFRと同一の符号を付して図示するのみとする。而して図１で示すように、該アクチュエータＡRLの第１および第２解放ポート２７，２８はマスタシリンダＭのリザーバＲに連通され、入力ポート２９は液圧供給源３１に連通され、出力ポート３０は第１開閉弁９1 に接続される。
【００４０】
第１開閉弁９1 の弁ハウジング９０には、一端を閉じた大径摺動孔９１と、大径摺動孔９１よりも小径にして大径摺動孔９１の他端に一端が同軸に連なる小径摺動孔９２と、小径摺動孔９２よりも小径にして小径摺動孔９２の他端に一端が同軸に連なる弁孔９３と、弁孔９３の他端に連なる弁室９４とが設けられており、弁孔９３および弁室９４間には、弁孔９３の他端を中心部に開口させたテーパ状の弁座９５が形成される。
【００４１】
弁室９４内には、弁座９５に着座可能な球状の弁体９６と、該弁体９６を弁座９５に着座せしめる方向に付勢するばね９７とが収納される。
【００４２】
大径摺動孔９１には、大径摺動孔９１の一端閉塞部との間にパイロット室９８を形成して大径ピストン９９が液密にかつ摺動自在に嵌合され、小径摺動孔９２には、大径ピストン９９に同軸にかつ一体に連設される小径ピストン１００が液密にかつ摺動自在に嵌合される。しかも弁孔９３には、ロッド１０１が遊挿されており、該ロッド１０１の一端は小径ピストン１００に一体かつ同軸に連設あるいは同軸に当接され、ロッド１０１の他端は弁体９６に当接可能である。また弁ハウジング９０における大径摺動孔９１および小径摺動孔９２間の段部と、大径ピストン９９との間にはばね１０２が縮設される。
【００４３】
弁ハウジング９０には、アクチュエータＡRLの出力ポート３０に通じる通路１０３が設けられており、該通路１０３は、弁孔９３の中間部内面に開口される。また通路１０３は、絞り１０４を介してパイロット室９８に連通される。
【００４４】
かかる構成の第１開閉弁９1 にあっては、アクチュエータＡRLの出力ポート３０から所定値以上の液圧が出力されると、パイロット室９８の液圧により大径ピストン９９がばね１０２のばね力に抗してパイロット室９８の容積を増大する側に移動し、ロッド１０１で弁体９６が押されて弁座９５から離反することにより開弁する。またアクチュエータＡRLの出力ポート３０からの出力液圧が所定値未満であるときには、ばね１０２のばね力により大径ピストン９９がパイロット室９８の容積を減少する側に移動し、弁体９６を弁座９５に着座させるようにロッド１０１が移動して、第１開閉弁９1 が閉弁することになる。しかも絞り１０４により通路１０３の液圧低下に対してパイロット室９８の液圧低下を遅らせることができ、第１開閉弁９1 は通路１０３の液圧が充分に低下してから閉弁することになり、弁室９４での残圧の発生はない。
【００４５】
第１電磁切換弁７1 は、その消磁状態で左後輪ブレーキＢRLをマスタシリンダＭの第１出力ポート３1 に接続するが第１開閉弁９1 とは遮断する位置と、その励磁状態で左後輪ブレーキＢRLを第１開閉弁９1 に接続するが前記第１出力ポート３1 とは遮断する位置とを切換可能である。
【００４６】
右後輪ブレーキＢRRに対応するアクチュエータＡRRおよび第２開閉弁９2 は、左後輪ブレーキＢRLに対応する上記アクチュエータＡRLおよび第１開閉弁９1 と同様に構成されており、第２電磁切換弁７2 は、その消磁状態で右後輪ブレーキＢRRをマスタシリンダＭの第２出力ポート３2 に接続するが第２開閉弁９2 とは遮断する位置と、その励磁状態で右後輪ブレーキＢRRを第２開閉弁９2 に接続するが前記第２出力ポート３2 とは遮断する位置とを切換可能である。
【００４７】
次にこの実施例の作用について説明すると、ブレーキペダル１を踏込み操作した通常のブレーキ時には、第１および第２アンチロックブレーキ制御用モジュレータ６1 ，６2 、第１および第２電磁切換弁７1 ，７2 ならびに第１および第２常閉型電磁弁８1 ，８2 は図１で示す状態に在る。すなわち第１および第２アンチロックブレーキ制御用モジュレータ６1 ，６2 は、右前輪ブレーキＢFRおよび左前輪ブレーキＢFLを第１および第２液圧切換手段５1 ，５2 および第１および第２比例減圧弁４1 ，４2 を介してマスタシリンダＭの第１および第２出力ポート３1 ，３2 にそれぞれ接続した状態に在り、第１および第２電磁切換弁７1 ，７2 は左後輪ブレーキＢRLおよび右後輪ブレーキＢRRをマスタシリンダＭの第１および第２出力ポート３1 ，３2 にそれぞれ接続した状態に在り、第１および第２常閉型電磁弁８1 ，８2 はアクチュエータＡFR，ＡFLと第１および第２液圧切換手段５1 ，５2 との間をそれぞれ遮断した状態に在る。
【００４８】
この状態では、ブレーキペダル１の踏込み操作によってマスタシリンダＭの第１出力ポート３1 から出力される液圧は、第１比例減圧弁４1 、第１液圧切換手段５1 のカット弁６８および第１アンチロックブレーキ制御用モジュレータ６1 の常開型電磁弁８４1 を介して右前輪ブレーキＢFRに作用するとともに第１電磁切換弁７1 を介して右後輪ブレーキＢRRに作用し、第２出力ポート３2 から出力される液圧は、第２比例減圧弁４2 、第２液圧切換手段５2 のカット弁６８および第２アンチロックブレーキ制御用モジュレータ６2 の常開型電磁弁８４2 を介して左前輪ブレーキＢFLに作用するとともに第２電磁切換弁７2 を介して右後輪ブレーキＢRRに作用する。
【００４９】
この際、右前輪ブレーキＢFRおよび左前輪ブレーキＢFLに対応するアクチュエータＡFR，ＡFLは非作動状態に在り、第１および第２比例減圧弁４1 ，４2 にアクチュエータＡFR，ＡFLから作用する制御液圧は「０」である。したがって第１および第２比例減圧弁４1 ，４2 では、制御ピストン４７が制御液圧室４６の容積を最小とする位置に在り、第１および第２調圧ばね６４，６５のセット荷重は最大となっている。したがってマスタシリンダＭから出力される液圧は、両比例減圧弁４1 ，４2 で減圧されることはなく、右前輪ブレーキＢFR，ＢFLに作用することになる。
【００５０】
また左後輪ブレーキＢRLおよび右後輪ブレーキＢRRに対応するアクチュエータＡRL，ＡRRも非作動状態にあって出力ポート３０がリザーバＲに連通しているが、第１および第２電磁切換弁７1 ，７2 でシール不良等が在っても、第１および第２開閉弁９1 ，９2 が閉弁状態に在るので、左後輪ブレーキＢRLおよび右後輪ブレーキＢRRまたはマスタシリンダＭからアクチュエータＡRL，ＡRR側に作動液が漏出してしまうことはない。さらに右前輪ブレーキＢFRおよび左前輪ブレーキＢFLにそれぞれ通じるとともにマスタシリンダＭにも通じた状態に在る第１および第２液圧切換手段５1 ，５2 の出力液圧室７１と、アクチュエータＡFR，ＡFRとの間にはフリーピストン７２ならびに閉弁状態に在る第１および第２常閉型電磁弁８1 ，８2 が介在しているので、右前輪ブレーキＢFRおよび左前輪ブレーキＢFLまたはマスタシリンダＭからアクチュエータＡFR，ＡFL側に作動液が漏出してしまうことはない。
【００５１】
このようなブレーキ時に、左、右前輪の制動力を配分制御するには、第１および第２比例減圧弁４1 ，４2 での比例減圧度に差を生じさせればよい。すなわちアクチュエータＡFR，ＡFLから第１および第２比例減圧弁４1 ，４2 に異なる制御液圧を作用せしめることにより、第１および第２比例減圧弁４1 ，４2 での比例減圧度に差を生じさせて、右前輪ブレーキＢFRおよび左前輪ブレーキＢFLの制動力配分制御を行なうことができる。かかる制動力配分制御を実行する機会は、極めて少ないものであり、通常のブレーキ時には第１および第２比例減圧弁４1 ，４2 にアクチュエータＡFR，ＡFLから制御液圧を作用せしめる必要はないので、第１および第２比例減圧弁４1 ，４2 をマスタシリンダＭと右前輪ブレーキＢFRおよび左前輪ブレーキＢFLとの間に介設した簡単な構成で右前輪ブレーキＢFRおよび左前輪ブレーキＢFLの制動力配分制御が可能となるとともに、第１および第２比例減圧弁４1 ，４2 を設けたことによりエネルギー消費量が増大することもない。
【００５２】
しかも制御液圧「０」で減圧開始圧が最高となるので、何らかの故障によってアクチュエータＡFL，ＡFRから制御液圧が出力されない状態となったときにも制動力のロスを生じることはない。
【００５３】
また左後輪ブレーキＢRLおよび右後輪ブレーキＢRRの制動力配分制御を行なう際には、第１および第２電磁切換弁７1 ，７2 により左後輪ブレーキＢRLがアクチュエータＡRLに接続されるとともに右後輪ブレーキＢRRがアクチュエータＡRRに接続され、その状態でアクチュエータＡRL，ＡRRへの入力電気量が個別に制御される。それにより両後輪での制動力の左右配分制御が可能となる。
【００５４】
またブレーキ時に車輪がロックする可能性が生じたときに、前輪側では第１および第２アンチロックブレーキ制御用モジュレータ６1 ，６2 の働きにより右前輪ブレーキＢFRおよび左前輪ブレーキＢFLのブレーキ力が個別に制御され、また後輪側では、第１および第２電磁切換弁７1 ，７2 により左および右後輪ブレーキＢRL，ＢRRがアクチュエータＡRL，ＡRRに接続された状態でアクチュエータＡRL，ＡRRへの入力電気量が個別に制御され、それにより左および右後輪ブレーキＢRL，ＢRRの制動力が個別に制御される。
【００５５】
ブレーキペダル１を踏込み操作していない非ブレーキ操作時に、前方の車両との衝突の可能性判断等により自動ブレーキ制御を行なう際には、第１および第２常閉型電磁弁８1 ，８2 が励磁されて開弁し、アクチュエータＡFR，ＡFLが作動せしめられる。そうすると、アクチュエータＡFR，ＡFLの出力液圧が、第１および第２液圧切換手段５1 ，５2 の入力液圧室７０に作用することにより、第１および第２液圧切換手段５1 ，５2 のカット弁６８がそれぞれ閉弁し、アクチュエータＡFR，ＡFLが第１および第２液圧切換手段５1 ，５2 の液圧伝達機構６７を介して右前輪ブレーキＢFRおよび左前輪ブレーキＢFLに接続された状態となる。したがってアクチュエータＡFR，ＡFLの出力液圧により右前輪ブレーキＢFRおよび左前輪ブレーキＢFLでそれぞれ制動力を得ることができる。一方、後輪側では、第１および第２電磁切換弁７1 ，７2 により左および右後輪ブレーキＢRL，ＢRRがアクチュエータＡRL，ＡRRに接続され、アクチュエータＡRL，ＡRRの出力液圧により左および右後輪ブレーキＢRL，ＢRRで制動力をそれぞれ得ることができる。
【００５６】
さらに非ブレーキ操作時のトラクション制御にあたっては、第１および第２常閉型電磁弁８1 ，８2 が励磁されて開弁し、アクチュエータＡFR，ＡFLが作動せしめられる。これにより、第１および第２液圧切換手段５1 ，５2 の液圧伝達機構６７を介して、アクチュエータＡFR，ＡFLの出力液圧を右前輪ブレーキＢFRおよび左前輪ブレーキＢFLにそれぞれ作用させ、駆動輪に装着されている両前輪ブレーキＢFR，ＢFLで制動力を発揮させて、左、右独立の制動力によるトラクション制御が可能となる。
【００５７】
ところで、上記実施例では、フロントエンジン・フロントドライブ車両であることに伴ってトラクション制御時にアクチュエータＡFR，ＡFLを右前輪ブレーキＢFRおよび左前輪ブレーキＢFRに接続するようにしたが、リヤドライブ車両の場合には、アクチュエータＡRL，ＡRRを左後輪ブレーキＢRLおよび右後輪ブレーキＢRRに接続するようにすればよい。
【００５８】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【００５９】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、制御液圧が小さくなるのに応じて減圧開始圧が大となる方向で減圧開始圧を制御液圧に応じて可変とした比例減圧弁が、マニュアル操作に応じた制動液圧を発生する制動液圧発生手段と、右前輪ブレーキおよび左前輪ブレーキとの間にそれぞれ設けられ、両比例減圧弁には、制御液圧発生手段がそれぞれ個別に接続されるので、比例減圧弁を用いた簡単な構成により両前輪ブレーキでの制動力の配分制御が可能となり、またエネルギー消費量も小さく抑えられ、制御液圧発生手段の故障時にも制動力のロスが生じることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用ブレーキ装置の構成を示す図である。
【図２】前輪ブレーキに対応した比例減圧弁、アクチュエータおよび液圧切換手段の構成を示す断面図である。
【図３】比例減圧弁の比例減圧特性図である。
【図４】後輪ブレーキに対応したアクチュエータおよび開閉弁の構成を示す断面図である。
【符号の説明】
４1 ，４2     比例減圧弁
ＡFL，ＡFR    制御液圧発生手段としてのアクチュエータ
ＢFL          左前輪ブレーキ
ＢFR          右前輪ブレーキ
Ｍ            制動液圧発生手段としてのマスタシリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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