(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
レンジを切り換えるマニュアルバルブと、
油圧サーボに入力される係合圧に応じて動力を接断する入力クラッチと、
前記マニュアルバルブから第１の油路を介して入力された所定レンジのレンジ圧を、リニアソレノイドバルブが出力する信号圧によって調圧し、第２の油路を介して前記油圧サーボに前記係合圧として入力するコントロールバルブと、
前記第１の油路と前記第２の油路とを連結する第３の油路に配設されたアキュムレータと、
前記第３の油路における前記アキュムレータと前記第２の油路との間に配設されるとともに、前記第１の油路側から前記第２の油路側への油圧の流れを阻止し、かつ前記第２の油路側から前記第１の油路側への油圧の流れを許容する一方向バルブとを備える、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記油圧サーボに入力される係合圧を、前記マニュアルバルブの所定レンジのレンジ圧と、前記コントロールバルブによって調圧された制御圧とのうちの一方に選択的に切り換えるリレーバルブを備え、
該リレーバルブを前記第２の油路と、前記第３の油路における前記アキュムレータと前記一方向バルブとの間に接続する、
ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、リニアソレノイドバルブの出力油圧に対する入力クラッチの応答性を良好にした自動変速機の油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図７に、従来の自動変速機の油圧制御装置（以下適宜「油圧制御装置」という）の構成を示す。
【０００３】
同図中、７７はレンジを切り換えるためのマニュアルバルブ、８０はマニュアルバルブのＤレンジ又はＬレンジのレンジ圧を、リニアソレノイドバルブＳＬＣが出力する信号圧に応じて調圧するＣ１コントロールバルブ、８１はソレノイドＳ１の信号圧によって切り換えられるリレーバルブであり、油圧サーボＣ１に入力する入力クラッチの係合圧を、マニュアルバルブ７７のＤレンジ圧（又はＬレンジ圧）か、Ｃ１コントロールバルブ８０による制御圧かに切り換える。１２０、１２１は一方向バルブ、そして、９１は分岐点Ａ５に接続されたアキュムレータである。
【０００４】
ここで、アキュムレータ９１を有する上述の従来例を従来例１、また、アキュムレータ９１を有さない従来例を従来例２とすると、この従来例２の場合、入力クラッチの係合圧をリニアソレノイドバルブＳＬＣによって良好に制御することができるが、マニュアルバルブ７７をＤレンジ（又はＬレンジ）からＮレンジに切り換えた（以下「Ｄ−Ｎシフト」という）ときに、油圧サーボＣ１の油圧が一方向バルブ１２０を介してマニュアルバルブ７７から排出される際、入力クラッチの急激な解放によるトルク抜けのショックが発生する。
【０００５】
このトルク抜けのショックは、上述の従来例１に示すように、分岐点Ａ５にアキュムレータ９１を設けることで解消することができる。すなわち、Ｄ−Ｎシフト時の油圧サーボＣ１の油圧は、一方向バルブ１２０を介してマニュアルバルブ７７から排出されるが、このときアキュムレータ９１が作動し、これにより、トルク抜けのショックはなくなる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来例１の油圧制御装置においては、リニアソレノイドバルブＳＬＣによって、入力クラッチの係合圧を制御する際にもアキュムレータ９１が作用してしまい、リニアソレノイドバルブＳＬＣの信号圧通りに油圧サーボＣ１の油圧を調圧して入力クラッチの係合圧を制御するのが困難であるという問題、すなわち、油圧サーボＣ１の追従性が悪化して、入力クラッチの応答性が低下するという問題があった。
【０００７】
そこで、本発明は、アキュムレータが、マニュアルバルブによる係合圧の解放時には作動し、リニアソレノイドバルブによる係合圧の制御時には作動しないようにし、入力クラッチの急激な解放によるトルク抜け及び入力クラッチの応答性の悪化を防止するようにした自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
ここで、次の「課題を解決するための手段」及び「発明の作用・効果」におけるカッコ内の符号は、各部材等と各図面との対照を容易にするために便宜的に付したものであって、このことにより本発明の構成が何らの制約を受けるものでない。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するため、請求項１に係る本発明は、レンジを切り換えるマニュアルバルブ（７７）と、油圧サーボ（Ｃ１）に入力される係合圧に応じて動力を接断する入力クラッチ（Ｃ1 ）と、前記マニュアルバルブ（７７）から第１の油路（Ｍ１）を介して入力された所定レンジのレンジ圧を、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＣ）が出力する信号圧によって調圧し、第２の油路（Ｍ２）を介して前記油圧サーボ（Ｃ１）に前記係合圧として入力するコントロールバルブ（８０）と、前記第１の油路（Ｍ１）と前記第２の油路（Ｍ２）とを連結する第３の油路（Ｍ３）に配設されたアキュムレータ（９１）と、前記第３の油路（Ｍ３）における前記アキュムレータ（９１）と前記第２の油路（Ｍ２）との間に配設されるとともに、前記第１の油路（Ｍ１）側から前記第２の油路（Ｍ２）側への油圧の流れを阻止し、かつ前記第２の油路（Ｍ２）側から前記第１の油路（Ｍ１）側への油圧の流れを許容する一方向バルブ（１２０）とを備える、ことを特徴とする。
【００１０】
請求項２に係る本発明は、前記油圧サーボ（Ｃ１）に入力される係合圧を、前記マニュアルバルブ（７７）の所定レンジのレンジ圧と、前記コントロールバルブ（８０）によって調圧された制御圧とのうちの一方に選択的に切り換えるリレーバルブ（８１）を備え、該リレーバルブ（８１）を前記第２の油路（Ｍ２）と、前記第３の油路（Ｍ３）における前記アキュムレータ（９１）と前記一方向バルブ（１２０）との間に接続する、ことを特徴とする。
【００１１】
【発明の作用・効果】
請求項１の発明によると、例えば、油圧サーボ（Ｃ１）の係合圧を排出する際、この係合圧は、油圧サーボ（Ｃ１）から第２の油路（Ｍ２）、第３の油路（Ｍ３）中の一方向バルブ（１２０）及びアキュムレータ（９１）、第１の油路（Ｍ１）を介してマニュアルバルブ（７７）に流れ、マニュアルバルブ（７７）から排出することができる。すなわち、油圧はアキュムレータ（９１）を介して排出されるので、排出速度が緩やかになり、トルク抜けのショックは発生しない。
【００１２】
一方、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＣ）、コントロールバルブ（８０）によって油圧サーボ（Ｃ１）の係合圧を制御する際には、係合圧の元となるマニュアルバルブ（７７）の所定レンジのレンジ圧が第１の油路（Ｍ１）、コントロールバルブ（８０）、第２の油路（Ｍ２）を介して油圧サーボ（Ｃ１）に供給され、このとき、一方向バルブ（１２０）の方向性によりアキュムレータ（９１）は経由しない。したがって、係合圧は、アキュムレータ（９１）の影響を受けることがなく、制御性、応答性が向上する。
【００１３】
請求項２の発明によると、入力クラッチ（Ｃ1 ）の係合圧が、コントロールバルブ（８０）からの制御圧である場合と、マニュアルバルブ（７７）からのレンジ圧である場合とがある。そして、係合圧がレンジ圧である場合、これを排出する際、請求項１と同様の第３の油路（Ｍ３）の外に、リレーバルブ（８１）を経由する第２の油路（Ｍ２）にも係合圧が流れる。そこで、リレーバルブ（８１）を、第２の油路（Ｍ２）と、第３の油路（Ｍ３）におけるアキュムレータ（９１）と一方向バルブ（１２０）との間に接続することにより、係合圧が第３の油路（Ｍ３）と第２の油路（Ｍ２）のうちのいずれの油路を通った場合でも、アキュムレータ（９１）が作動するようにすることができる。この場合の効果は、請求項１の場合と同じである。すなわち、トルク抜けのショックはなく、かつ係合圧の制御性、応答性が向上する。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。
【００１５】
〈実施の形態１〉
実施の形態１では、以下、
(1) 本発明に係る自動変速機の油圧制御装置を適用し得る無段変速機の構成
(2) 無段変速機の油圧回路の構成
(3) (1) の無段変速機及び(2) の油圧回路の動作
(4) 本発明に係る自動変速機の油圧制御装置の構成
(5) 本発明に係る自動変速機の油圧制御装置の動作
の順で説明する。
【００１６】
(1) 本発明に係る自動変速機の油圧制御装置を適用し得る無段変速機の構成
図１に、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置を適用し得る車輌用無段自動変速機（以下「無段変速機」という）１の概略構成を示す。
【００１７】
同図に示す無段変速機１は、ＣＶＴ（ベルト式無段変速装置）２、前後進切換え装置３、ロックアップクラッチ５を内蔵したトルクコンバータ６、カウンタシャフト７、及びディファレンシャル装置９を備えており、これらの装置や部材が分割ケース（不図示）に収納されている。
【００１８】
トルクコンバータ６は、エンジン出力軸１０にフロントカバー１７を介して連結されているポンプインペラ１１、入力軸１２に連結されているタービンランナ１３、及びワンウェイクラッチ１５を介して支持されているステータ１６を有する。そして、ロックアップクラッチ５は、入力軸１２とフロントカバー１７との間に介装されている。なお、図中２０は、ロックアップクラッチプレートと入力軸１２との間に介装されたダンパスプリングであり、また、２１は、ポンプインペラ１１に連結されて駆動されるオイルポンプである。
【００１９】
ＣＶＴ２は、プライマリシャフト２２に固定された固定シーブ２３、及びこのプライマリシャフト２２に軸方向の摺動のみ自在に支持されている可動シーブ２５からなるプライマリプーリ２６と、セカンダリシャフト２７に固定されている固定シーブ２９、及びこのセカンダリシャフト２７に軸方向の摺動のみ自在に支持されている可動シーブ３０からなるセカンダリプーリ３１と、これらプライマリプーリ２６とセカンダリプーリ３１とに巻き掛けられた金属製のベルト３２とを備えている。
【００２０】
さらに、プライマリ側可動シーブ２５の背面にはダブルピストンからなる油圧アクチュエータ３３が配置されており、またセカンダリ側可動シーブ３０の背面にはシングルピストンからなる油圧アクチュエータ３５が配置されている。上記プライマリ側油圧アクチュエータ３３は、プライマリシャフト２２に固定されたシリンダ部材３６及び反力支持部材３７と、可動シーブ２５に固定された筒状部材３９及びピストン部材４０を有しており、筒状部材３９、反力支持部材３７及び可動シーブ２５の背面にて第１の油圧室４１を構成するとともに、シリンダ部材３６及びピストン部材４０にて第２の油圧室４２を構成する。そして、これら第１の油圧室４１と第２の油圧室４２とは、連通孔３７ａにて互いに連通されているため、全体として、同一油圧によりセカンダリ側油圧アクチュエータ３５に発生する軸力に比してほぼ２倍の軸力を発生する。一方、セカンダリ側油圧アクチュエータ３５は、セカンダリシャフト２７に固定されている反力支持部材４３及び可動シーブ３０の背面に固定されている筒状部材４５を有しており、これら反力支持部材４３と筒状部材４５とにより１個の油圧室４６を構成するとともに、可動シーブ３０と反力支持部材４３との間にプリロード用のスプリング４７が縮設されている。
【００２１】
前後進切換え装置３は、ダブルピニオンプラネタリギヤ５０、リバースブレーキＢ1 、及びダイレクトクラッチ（入力クラッチ）Ｃ1 を有している。上述のダブルピニオンプラネタリギヤ５０は、そのサンギヤＳが入力軸１２に連結されており、第１のピニオンＰ1 及び第２のピニオンＰ2 を支持するキャリヤＣＲがプライマリ側固定シーブ２３に連結されており、そしてリングギヤＲが上述のリバースブレーキＢ1 に連結されており、またキャリヤＣＲとリングギヤＲとの間に上述のダイレクトクラッチＣ1 が介装されている。
【００２２】
カウンタシャフト７には、大ギヤ５１及び小ギヤ５２が固定されており、大ギヤ５１はセカンダリシャフト２７に固定されたギヤ５３に噛合し、かつ小ギヤ５２はディファレンシャル装置９のギヤ５５に噛合している。ディファレンシャル装置９においては、このギヤ５５を有するデフケース６６に支持されたデフギヤ５６の回転が左右サイドギヤ５７、５９を介して左右車軸６０、６１に伝達される。
【００２３】
また、プライマリ側固定シーブ２３の外周部には多数個の凹凸部２３ａが歯切りにより等間隔に形成されており、またこれら凹凸部２３ａに臨むようにケース（不図示）に固定されて電磁ピックアップ６２が配置されている。同様に、セカンダリ側固定シーブ２９の外周部にも多数個の凹凸部２９ａが歯切りにより等間隔に形成されており、またこれら凹凸部２９ａに臨むようにケースに固定されて電磁ピックアップ６３が配置されている。これら電磁ピックアップ６２、６３は、それぞれその検知面が上述の凹凸部２３ａ、２９ａに近接して配置され、凹凸部２３ａ、２９ａを検出するそれぞれプライマリ（入力）回転数センサ、セカンダリ（出力）回転数センサ（車速センサ）を構成している。また、フロントカバー１７に近接して電磁ピックアップ６５が配置されており、電磁ピックアップ６５はエンジン回転数センサを構成している。そして、入力トルクは、マップによりスロットル開度とエンジン回転数に基づきエンジントルクを求め、さらにトルクコンバータ６の入出力回転数から速度比を計算し、この速度比によりマップにてトルク比を求め、エンジントルクにこのトルク比を乗じて求められる。
【００２４】
(2) 無段変速機の油圧回路の構成
つづいて、図２を参照して、本発明が適用される無段変速機１の油圧回路について説明する。
【００２５】
図２において、２１は上述のオイルポンプ、７０はオイルポンプコントロールバルブ、Ｓ２はこのオイルポンプコントロールバルブ用ソレノイドバルブである。また、７２はプライマリレギュレータバルブ、７３はセカンダリレギュレータバルブ、ＳＬＴはライン圧制御用リニアソレノイドバルブ、ＳＬＣはロックアップ制御用リニアソレノイドバルブ、ＳＬＲはレシオ制御用リニアソレノイドバルブであり、７６はソレノイドバルブ用モジュレータバルブである。
【００２６】
７７はマニュアルバルブであって、マニュアル操作により、同図中の表に示すように、クラッチモジュレータバルブ７９によって調圧されるモジュレート圧（ポート１の油圧）がポート２又はポート３に切り換えられる。８０はＣ１コントロールバルブ、８１はニュートラルリレーバルブ、８２はリバースインヒビットバルブ、Ｓ１は前後進制御用ソレノイドバルブである。また、Ｃ１は前述のダイレクトクラッチＣ1 用の油圧サーボ、Ｂ１は前述のリバースブレーキＢ1 用油圧サーボ、９０、９１はそれぞれＢ１用アキュムレータ、Ｃ１用アキュムレータである。
【００２７】
９２はレシオコントロールバルブ、３３及び３５は前述のプライマリ側油圧アクチュエータ及びセカンダリ側油圧アクチュエータである。９６はロックアップリレーバルブ、Ｓ３はロックアップ切換え用ソレノイドバルブである。なお、図中、ＥＸはドレーンポートである。
【００２８】
そして、９７はバイパスコントロールバルブ、９９はセカンダリコントロール圧モジュレータバルブ、１００はクーラー、１１０はゲインコントロールバルブである。
【００２９】
(3) 無段変速機及び油圧回路の動作
つづいて、上述構成の無段変速機１及び油圧回路の動作について説明する。エンジン回転に基づくオイルポンプ２１の起動により、所定油圧が発生し、この油圧は、プーリ比及び入力トルクに基づき演算される制御部からの信号により制御されるリニアソレノイドバルブＳＬＴに基づきプライマリレギュレータバルブ７２により、ライン圧ＰL に調圧され、さらに後述するセカンダリレギュレータバルブ７３により、セカンダリ圧ＰS に調圧される。また、停止状態等、高いライン圧ＰL を必要としない場合、制御部からの信号に基づきソレノイドバルブＳ２が制御され、オイルポンプコントロールバルブ７０を右半位置に操作して、ポンプ２１からの油圧を直接循環させる。
【００３０】
マニュアルバルブ７７のＤ（ドライブ）レンジ及びＬ（エル）レンジにあっては、ポート１からの油圧がポート２を介してダイレクトクラッチ用油圧サーボＣ１に供給され、ダイレクトクラッチＣ1 が接続する。この状態では、エンジン出力軸１０の回転は、トルクコンバータ６、入力軸１２及びダイレクトクラッチＣ1 により直結状態となっているプラネタリギヤ５０を介してプライマリプーリ２６に伝達され、さらに適宜変速されるＣＶＴ２を介してセカンダリシャフト２７に伝達され、そしてカウンタシャフト７、ディファレンシャル装置９を介して左右車軸６０、６１に伝達される。
【００３１】
また、マニュアルバルブ７７をＲ（リバース）レンジに操作すると、ポート１からの油圧はポート３を介してブレーキ用油圧サーボＢ１に供給される。この状態では、プラネタリギヤ５０のリングギヤＲが係止され、入力軸１２からのサンギヤＳの回転は、キャリヤＣＲに逆回転として取り出され、この逆回転がプライマリプーリ２６に伝達される。
【００３２】
前述のＣＶＴ２は、セカンダリプーリ３１の油圧アクチュエータ３５にプライマリレギュレータバルブ７２からのライン圧ＰL が供給されており、入力トルク及び変速比に応じたベルト挟持力を作用する。一方、制御部からの変速信号に基づきレシオコントロール用リニアソレノイドバルブＳＬＲが制御され、このレシオコントロール用リニアソレノイドバルブＳＬＲからの（信号圧）によりレシオコントロールバルブ９２が制御されて、その出力ポートからの油圧がプライマリプーリ２６のダブルピストンからなる油圧アクチュエータ３３に供給され、これによりＣＶＴ２の変速比が適宜制御される。
【００３３】
そして、エンジン出力軸１０のトルクは、トルクコンバータ６を介して入力軸１２に伝達され、特に発進時にあっては、このトルクコンバータ６によりトルク比が高くなるように変速されて入力軸１２に伝達され、滑らかに発進する。また、トルクコンバータ６は、ロックアップクラッチ５を有しており、高速安定走行時にあっては、このロックアップクラッチ５が係合して、エンジン出力軸１０と入力軸１２とが直結状態となって、トルクコンバータ６の油流による動力損失を減少させている。
【００３４】
以上で、本発明が適用される無段変速機１、及びこの無段変速機１の油圧回路の構成及び動作についての説明を終える。
【００３５】
(4) 本発明に係る自動変速機の油圧制御装置の構成
次に、上述の図２の一部拡大図である図３を参照して、本発明の特徴部分について詳述する。
【００３６】
図３に示すように、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置は、マニュアルバルブ７７と、入力クラッチとしてのダイレクトクラッチＣ1 （図１参照、ただし、図３ではダイレクトクラッチＣ1 の油圧サーボＣ１を図示している。）と、リニアソレノイドバルブＳＬＣと、Ｃ１コントロールバルブ８０と、アキュムレータ９１と、一方向バルブ１２０とを主要構成部材として構成されており、そのほかにリレーバルブ（ニュートラルリレーバルブ）８１、ソレノイドバルブＳ１を備えている。
【００３７】
マニュアルバルブ７７は、マニュアル操作により、図３中の表に示すように、クラッチモジュレータバルブ７９によって調圧されるモジュレート圧（ポート１の油圧）がポート２又はポート３に切り換えられるものである。例えば、Ｄレンジ及びＬレンジにあっては、ポート１に入力された油圧を、ポート２から出力する。
【００３８】
リニアソレノイドバルブＳＬＣは、マニュアルバルブ７７に入力されるのと同じモジュレート圧がソレノイドバルブ用モジュレータバルブ７６を介して入力される入力ポートａと、入力ポートａに入力された油圧が調圧されて信号圧として出力される出力ポートｂとを有する。
【００３９】
Ｃ１コントロールバルブ８０は、上述のリニアソレノイドバルブＳＬＣの出力ポートｂからの信号圧が入力される入力ポートｄと、マニュアルバルブ７７のポート２からのレンジ圧が入力される入力ポートｃと、信号圧によって調圧されたレンジ圧を制御圧として出力する出力ポートｆと、出力ポートｆからの制御圧がオリフィスを介してフィードバックされる入力ポートｅとを有する。上述の出力ポートｆは、後述のリレーバルブ８１の入力ポートｉに接続される外、一方向バルブ１２１を介して油圧サーボＣ１に接続されている。この一方向バルブ１２１は、Ｃ１コントロールバルブ８０から油圧サーボＣ１側への油圧の流れのみを許容する。
【００４０】
リレーバルブ８１は、ソレノイドバルブＳ１の信号圧が入力される入力ポートｇと、マニュアルバルブ７７のポート２からのレンジ圧がオリフィスを介して入力される入力ポートｈと、上述のＣ１コントロールバルブ８０の出力ポートｆからの制御圧が入力される入力ポートｉと、入力ポートｈに入力されたレンジ圧と入力ポートｉに入力された制御圧とのうちの一方が選択的に出力される出力ポートｊとを有する。この出力ポートｊは、油圧サーボＣ１に接続されている。
【００４１】
次に、上述の各バルブ等を接続する油路について説明する。図３中のマニュアルバルブ７７のポート２とＣ１コントロールバルブ８０の入力ポートｃとを接続する油路を第１の油路Ｍ１、Ｃ１コントロールバルブ８０の出力ポートｆからリレーバルブ８１又は一方向バルブ１２１を介して油圧サーボＣ１に至る油路を第２の油路Ｍ２とする。また、第１の油路Ｍ１上の分岐点Ａ３と、第２の油路Ｍ２上の分岐点Ａ４とを接続する油路を油路Ｍ３とする。
【００４２】
このように決めると、上述のアキュムレータ９１は第３の油路Ｍ３に配設されている。すなわち、第３の油路Ｍ３の分岐点Ａ２に接続されている。
【００４３】
そして、第３の油路Ｍ３における、アキュムレータ９１と第２の油路Ｍ２との間、すなわち、分岐点Ａ２と分岐点Ａ４との間には、一方向バルブ１２０が配設されている。この一方向バルブ１２０は、第１の油路Ｍ１側（分岐点Ａ３側）から第２の油路Ｍ２側（分岐点Ａ４側）への油圧の流れを阻止し、かつ第２の油路Ｍ２側（分岐点Ａ４側）から第１の油路Ｍ１側（分岐点Ａ３側）への油圧の流れを許容する向きで配設されている。
【００４４】
また、上述のリレーバルブ８１の入力ポートｈは、第３の油路Ｍ３における分岐点Ａ２と分岐点Ａ３との間の、分岐点Ａ１に接続されている。
【００４５】
(5) 本発明に係る自動変速機の油圧制御装置の動作
図３を参照しながら、まず、マニュアルバルブ７７をＮレンジからＤレンジに切り換えた（以下「Ｎ−Ｄシフト」）ときの動作について説明する。
【００４６】
ソレノイドバルブＳ１によってリレーバルブ８１を右半位置に配置する。この状態で、Ｎ−Ｄシフトが行われると、マニュアルバルブ７７のポート２からの油圧は、Ｃ１コントロールバルブ８０の元圧として急速に立ち上がり、第１の油路Ｍ１を介してＣ１コントロールバルブ８０の入力ポートｃに入力される。ポート２からの油圧は、同時に、第１の油路Ｍ１の分岐点Ａ３、第３の油路Ｍ３を介してアキュムレータ９１に供給されるが、このとき、分岐点Ａ３側は分岐点Ａ４側よりも圧力が高いことに基づき、一方向バルブ１２０は閉鎖される。したがって、Ｎ−Ｄシフト時には、リニアソレノイドバルブＳＬＣ及びＣ１コントロールバル８０によって制御された油圧が、第２の油路Ｍ２（リレーバルブ８１及び一方向バルブ１２１）を介して油圧サーボＣ１に供給される。このとき、上述のように、一方向バルブ１２０は閉鎖されているので、油圧サーボＣ１の係合圧は、アキュムレータ９１の影響を受けることなく、制御性、応答性が悪化することはない。
【００４７】
これに対して、図７に示す従来例１によると、アキュムレータ９１がＣ１コントロールバルブ８０の下流側に配置されており、アクチュエータ９１は、Ｃ１コントロールバルブ８０の制御圧（出力圧）の上昇に伴って内圧が立ち上がるので、その分、油圧サーボＣ１の圧力上昇が遅れることになる。
【００４８】
なお、定速走行等の、入力クラッチＣ1 に対する係合圧の制御が不要な場合には、ソレノイドＳ１によってリレーバルブ８１を左半位置に切換え、これにより、油圧サーボＣ１に供給する油圧を、Ｃ１コントロールバルブ８０を介することなく、マニュアルバルブ７７から直接、すなわち、ポート２、第１の油路Ｍ１、分岐点Ａ３、第３の油路Ｍ３、分岐点Ａ１、リレーバルブ８１の入力ポートｇ、出力ポートｊ、第２の油路Ｍ２を介して油圧サーボＣ１に供給することができる。
【００４９】
次に、図３、図５を参照して、マニュアルバルブ７７をＤレンジからＮレンジに切り換えた（以下「Ｄ−Ｎシフト」という）ときの動作について説明する。なお、同図中のＰc-1 は、油圧サーボＣ１に供給される油圧の最大値を示し、当然に必要係合圧を上回っている。
【００５０】
Ｄ−Ｎシフトが行われると（図５のシフト点）、リレーバルブ８１は、ソレノイドＳ１によって左半位置にあり、油圧サーボＣ１の油圧は、次の油路を介してマニュアルバルブ７７からドレーンされる。次の油路とは、第２の油路Ｍ２、分岐点Ａ４、第３の油路Ｍ３、一方向バルブ１２０、分岐点Ａ２、アキュムレータ９１、分岐点Ａ１、及び第２の油路Ｍ２、分岐点Ａ４、リレーバルブ８１の出力ポートｊ、入力ポートｈ、分岐Ａ１で、それぞれがさらに、分岐点Ａ３、第１の油路Ｍ１、マニュアルバルブ７７のポート２、ドレーンＥＸを介してドレーンされる。このとき、図５に示すように、シフト点を過ぎると、油圧サーボＣ１の油圧は、急激に低下する。そして、前述の従来例２（アキュムレータ９１がない従来例）の場合は（同図の一点鎖線）、必要係合圧近傍においても、油圧サーボＣ１の油圧は同様に急激に低下をつづけるため、入力クラッチＣ1 の解放ショックが発生する。これに対して、本実施の形態１によると、油圧サーボＣ１の油圧が、必要係合圧近傍まで低下する以前に、アキュムレータ９１のダンパ効果が現れるため、同図の実線に示すように、必要係合圧近傍においては、油圧の低下が緩やかになる。このため、入力クラッチＣ1 の急激な解放によるトルク抜けショックが発生することはない。
【００５１】
また、ドレーン時に油圧の流れに対して、分岐点Ａ１が分岐点Ａ２の下流側に設定されているために、このリレーバルブ８１等を介してドレーンされる油圧に対しては、アキュムレータ９１は作用しない。したがって、図３に示す「実施の形態１」においては、アキュムレータ９１のダンパ作用が低下されることになる。なお、この場合のダンパ作用の低下を防止するようにしたのが、後述の「実施の形態２」である。
【００５２】
最後に、図３、図６を参照して、車輌停止時に入力クラッチＣ1 をスリップ状態にするニュートラル制御（Ｎ制御）時の動作について説明する。なお、図６における目標制御圧は、図５における必要係合圧とほぼ等しい。ただし、一般的には、前者の目標制御圧は、後者の必要係合圧よりも少し低く設定されている。
【００５３】
Ｎ制御は、Ｃ１コントロールバルブ８０からの出力圧（制御圧）を油圧サーボＣ１に供給するものであり、このときには、リレーバルブ８１は当然に右半位置に配置される。このＮ制御において、Ｃ１コントロールバルブ８０は、マニュアルバルブ７７のポート２から第１の油路Ｍ１を介して入力ポートｃに入力された油圧を、リニアソレノイドバルブＳＬＣの信号圧に応じて調圧し、制御圧として出力ポートｆから出力する。この制御圧は、第２の油路Ｍ２（リレーバルブ８１及び一方向バルブ１２１）を介して油圧サーボＣ１に供給される。このとき、前述のように、分岐点Ａ３における油圧が、分岐点Ａ４における油圧を上回っていて、一方向バルブ１２０が閉鎖されているので、Ｃ１コントロールバルブ８０から第２の油路Ｍ２を介して油圧サーボＣ１に供給される制御圧が、分岐点Ａ４、一方向バルブ１２０を介してアキュムレータ９１に流れることはない。すなわち、Ｃ１コントロールバルブ８０から出力される制御圧に、アキュムレータ９１が作用することはない。図６に示すように、Ｎ制御が開始されると、油圧サーボＣ１の油圧は、制御目標圧近傍なで急激に低下する。その後、前述の従来例１（同図の太い一点鎖線）では、制御目標圧近傍で、アキュムレータ９１が作動してしまうため、油圧サーボＣ１の油圧は、ダンパ作動域内で大きく揺れる。これはクラッチＣ1 の制御性、応答性が悪いことを意味する。
【００５４】
これに対して、本発明においては、Ｎ制御時にアキュムレータ９１が作動しないため、油圧サーボＣ１の油圧をほぼ制御目標圧近傍に維持することができ、入力クラッチＣ１の良好な応答性を確保することができる。
【００５５】
〈実施の形態２〉
図４に、実施の形態２の油圧制御装置を示す。
【００５６】
本実施の形態２においては、図３に示す上述の実施の形態１ではアキュムレータ９１の分岐点Ａ２を一方向バルブ１２０と分岐点Ａ１との間に配置していたのに代えて、図４に示すように分岐点Ａ２を分岐点Ａ１と分岐点Ａ３との間に配置するようにした。
【００５７】
これにより、上述のように、リレーバルブ８１が左半位置に配置された状態において、Ｄ−Ｎシフトが行われた場合においても、油圧サーボＣ１の油圧のうちの、一方向バルブ１２０側を介してドレーンされる油圧と、リレーバルブ８１側を介してドレーンされる油圧との双方が、アキュムレータ９１の作用を受けることになり、ダンパ効果が十分に発揮されて、入力クラッチＣ1 の解放ショックがなくなる。
【００５８】
なお、本実施の形態２における、Ｎ−Ｄシフト時、及びＮ制御時の作用、効果については、前述の実施の形態１のそれらと同様であり、シフトの重複説明は省略する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用される無段変速機を示す概略図。
【図２】無段変速機全体の油圧回路を示す図。
【図３】本発明の実施の形態１における特徴部分を示す油圧回路の拡大図。
【図４】本発明の実施の形態２における特徴部分を示す油圧回路の拡大図。
【図５】Ｄ−Ｎシフト時の油圧サーボの油圧の変化を示す図。
【図６】Ｎ制御時の油圧サーボの油圧の変化を示す図。
【図７】従来の無段変速機の油圧回路を示す図。
【符号の説明】
１        自動変速機（無段変速機）
７７      マニュアルバルブ
８０      コントロールバルブ（Ｃ１コントロールバルブ）
８１      リレーバルブ
９１      アキュムレータ
１２０    一方向バルブ
Ｃ１      油圧サーボ
Ｃ1       入力クラッチ（ダイレクトクラッチ）
Ｍ１      第１の油路
Ｍ２      第２の油路
Ｍ３      第３の油路
ＳＬＣ    リニアソレノイドバルブ
【図１】
0003852175.tif 000002
【図２】
0003852175.tif 000003
【図３】
0003852175.tif 000004
【図４】
0003852175.tif 000005
【図５】
0003852175.tif 000006
【図６】
0003852175.tif 000007
【図７】
0003852175.tif 000008