(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
主駆動輪の空転時を判定するスリップ判定手段と、
主駆動輪の空転時に主駆動輪の駆動力を低減するトラクションコントロールシステムと、
主駆動輪の空転時に副駆動輪に分配される駆動力の割合を増やすトルクスプリットコントロールシステムと、
を備えた車両用駆動力制御装置において、
主駆動輪の空転時にトラクションコントロールシステムを介して主駆動輪の駆動力を低減した後に、前記トラクションコントロールシステムによる駆動力の制御中に、トルクスプリットコントロールシステムを介して副駆動輪に分配される駆動力の割合を増やす構成とした
ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
前記主駆動輪の空転時にトラクションコントロールシステムを作動させた後にトルクスプリットコントロールシステムを介して副駆動輪に分配される駆動力の割合を増やすかどうかを判定する構成とした
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
前記車両の目標加速度Ｘｇｓを演算し、
車両に発生する実際の前後加速度Ｘｇを検出し、
現在の加速度Ｘｇが目標加速度Ｘｇｓから所定値αを差し引いた値以下の場合に副駆動輪に分配される駆動力の割合を増やす構成とした
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の駆動力制御装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
加速時等に車輪が空転して加速性能が低下するのを防止するトラクションコントロールシステムとしては、エンジン出力や制動力を制御するものが従来から知られている。これについては例えば特開平２−６３９３４号公報等で開示されている。
【０００３】
四輪駆動車において、前輪と後輪へ分配される駆動力を制御するトルクスプリットコントロールシステムが従来から知られている。これについては例えば特開平５−１５５２６４号公報等で開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、積雪路等の路面の摩擦係数μがかなり低い場合、車輪の空転時にトラクションコントロールシステムより先にトルクスプリットコントロールシステムが作動すると、トラクションコントロールシステムが作動するまでに車輪がある程度空転することが避けられず、この空転によって路面の摩擦係数μがさらに低くなってしまい、発進性や加速性が悪化する。
【０００５】
本発明は上記の問題点を鑑みてなされたものであり、車両の駆動力制御装置において、滑りやすい路面における駆動性能を高めることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の車両の駆動力制御装置は、主駆動輪の空転時を判定するスリップ判定手段と、主駆動輪の空転時に主駆動輪の駆動力を低減するトラクションコントロールシステムと、主駆動輪の空転時に副駆動輪に分配される駆動力の割合を増やすトルクスプリットコントロールシステムとを備えた車両用駆動力制御装置において、主駆動輪の空転時にトラクションコントロールシステムを介して主駆動輪の駆動力を低減した後に、前記トラクションコントロールシステムによる駆動力の制御中に、トルクスプリットコントロールシステムを介して副駆動輪に分配される駆動力の割合を増やす構成とする。
【０００７】
請求項２に記載の車両の駆動力制御装置は、請求項１に記載の発明において、前記主駆動輪の空転時にトラクションコントロールシステムを作動させた後にトルクスプリットコントロールシステムを介して副駆動輪に分配される駆動力の割合を増やすかどうかを判定する構成とする。
【０００８】
請求項３に記載の車両の駆動力制御装置は、請求項１または２に記載の発明において、前記車両の目標加速度Ｘｇｓを演算し、車両に発生する実際の前後加速度Ｘｇを検出し、現在の加速度Ｘｇが目標加速度Ｘｇｓから所定値αを差し引いた値以下の場合に副駆動輪に分配される駆動力の割合を増やす構成とする。
【０００９】
【発明の効果】
請求項１に記載の車両の駆動力制御装置において、車輪の空転時にトラクションコントロールシステムを介して各車輪の駆動力を低減した後にトルクスプリットコントロールシステムを介して副駆動輪に分配される駆動力の割合を増やすことにより、積雪路等の路面の摩擦係数μがかなり低い場合に、主駆動輪が空転することを抑えられ、主駆動輪の空転によって路面が削られたり磨かれて、路面の摩擦係数μがさらに低くなってしまうことを防止し、発進性や加速性を高められる。
【００１０】
請求項２に記載の車両の駆動力制御装置において、車輪の空転時にトラクションコントロールシステムを介して各車輪の駆動力を低減した後にトルクスプリットコントロールシステムを介して副駆動輪に分配される駆動力の割合を増やすかどうかを判定するため、積雪路等の路面の摩擦係数μがかなり低い場合に、主駆動輪の空転を抑制しながら車両の加速を円滑に行うことができる。
【００１１】
請求項３に記載の車両の駆動力制御装置において、現在の加速度Ｘｇが運転状態に応じた目標加速度Ｘｇｓから所定値αを差し引いた値以下と判定された場合に、トルクスプリットコントロールシステムが作動するので、ハンチングを防止しつつ、発進性や加速性を高められる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１３】
図１に示すように、エンジン４の駆動力は、変速機６からドライブシャフト２０、後輪側作動装置（デファレンシャルギア）２１、ドライブシャフト２２等を介して左右の後輪ＲＬ、ＲＲに入力される。
【００１４】
エンジン４の駆動力の一部は、変速機６からドライブシャフト２０、クラッチ３１、トランスファ３２、前輪側作動装置（デファレンシャルギア）３３、ドライブシャフト３４等を介して左右の前輪ＦＬ、ＦＲに入力される。クラッチ３１は前輪ＦＬ、ＦＲと後輪ＲＬ、ＲＲに伝達されるトルク配分を０：１００から５０：５０、そしてリジットの状態まで連続的に変えることができる。
【００１５】
トルクスプリットコントロールシステムは、マイクロコンピュータ等から構成された駆動力コントローラ１と、駆動力コントローラ１からの出力に応じてクラッチ３１を作動させるアクチュエータ１４等によって構成される。
【００１６】
駆動力コントローラ１には、各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬの回転速度を検出する車輪速センサ１２ＦＲ、１２ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬの検出信号がそれぞれ入力される。駆動力コントローラ１は、これら各車輪速ＶＴＦＲ、ＶＴＦＬ、ＶＴＲＲ，ＶＴＲＬに基づいて車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬの空転と車両の前後加速度Ｘｇを検出し、後輪ＲＲ、ＲＬが空転した場合に、前輪ＦＬ、ＦＲと後輪ＲＬ、ＲＲに伝達されるトルク配分を０：１００から５０：５０へと連続的に変える。
【００１７】
変速機６は、ＡＴコントローラ３によって運転状態に応じたギア位置に設定されるもので、このＡＴコントローラ３は設定したギア位置ＧＥＡＲを駆動力コントローラ１へ送出する。
【００１８】
エンジンコントローラ２はエンジン４の燃料噴射量や点火時期等を運転状態に応じて制御するもので、エンジン４の回転数Ｎｅはエンジンコントローラ２から駆動力コントローラ１へ送出される。
【００１９】
エンジン４の吸気通路には、アクセルペダル７に応動する第１スロットルバルブ８と、アクチュエータ９を介して開閉する第２スロットルバルブ１０が配設される。
【００２０】
トラクションコントロールシステムは、駆動力コントローラ１からの出力を基にアクチュエータ９を介して第２スロットルバルブ１０を開閉してエンジン４の発生出力を調節する構成とする。
【００２１】
なお、トラクションコントロールシステムは、エンジン４に対する燃料供給量を調節してエンジン４の発生出力を調節したり、各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬの制動力を調節する構成としてもよい。
【００２２】
第１スロットルバルブ１０の開度を検出する開度センサ１１が備えられる。検出された第１スロットルバルブ８の開度ＴＶＯは駆動力コントローラ１に送られる。
【００２３】
駆動力コントローラ１は、各車輪速ＶＴＦＲ、ＶＴＦＬ、ＶＴＲＲ，ＶＴＲＬに基づいて車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬの空転を検出し、これらが空転した場合に、アクチュエータ９を介して第２スロットルバルブ１０を開閉し、エンジン４の発生トルク（駆動力）を調整することで車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬの空転を抑制する。
【００２４】
しかし、路面の摩擦係数μがかなり低い場合、後輪ＲＲ、ＲＬの空転時にまずトルクスプリットコントロールシステムが作動すると、トラクションコントロールシステムが作動するまでに後輪ＲＲ、ＲＬがある程度空転することが避けられず、この空転によって路面が削られたり磨かれて、路面の摩擦係数μがさらに低くなってしまい、発進性や加速性が悪化する可能性がある。
【００２５】
本発明はこれに対処して、後輪ＲＲ、ＲＬの空転時にまずトラクションコントロールシステムを作動させた後にトルクスプリットコントロールシステムを作動させて、後輪ＲＲ、ＲＬが空転することを抑える。
【００２６】
図２のフローチャートは駆動力を制御するルーチンを示しており、駆動力コントローラ１において一定周期毎に実行される
まず、ステップＳ１では、各車輪速センサ１２ＦＲ、１２ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬの出力を読み込んで、各車輪の速度ＶＴＦＲ、ＶＴＦＬ、ＶＴＲＲ、ＶＴＲＬを演算する。
【００２７】
続いてステップＳ２に進んで、後輪（主駆動輪）ＲＲ、ＲＬのスリップ率Ｓを次式で演算する。
【００２８】
Ｓ＝（ＶＴＦＲ＋ＶＴＦＬ−ＶＴＲＲ−ＶＴＲＬ）／２  …（１）
続いてステップＳ３に進んで、現在の加速度Ｘｇ＝ｄ（ＶＦＦ）／ｄｔを次式で演算する。
【００２９】
Ｘｇ＝ｄ（ＶＦＦ）／ｄｔ  …（２）
続いてステップＳ４に進んで、運転状態に応じた車両加速度の最大値である目標加速度Ｘｇｓを次式で演算する。
【００３０】
Ｘｇｓ＝１／Ｋ・ＴE  …（３）
ただし、Ｋは車両の緒元と変速機６のギア位置に応じて決まる定数、ＴEはエンジン４の発生トルクである。
【００３１】
続いてステップＳ５に進んで、トラクションコントロールシステムによる駆動力の制御中かどうかを判定する。
【００３２】
トラクションコントロールシステムによる駆動力の制御中ではないと判定された場合、ステップＳ６に進んで、算出されたスリップ率Ｓがしきい値ＳＴＨより大きいかどうかを判定する。
【００３３】
スリップ率Ｓがしきい値ＳＴＨより大きいと判定された場合、ステップＳ７に進んで、トラクションコントロールシステムによる駆動力の制御が行われる。
【００３４】
続いてステップＳ８に進んで、トラクションコントロールシステムによる駆動力制御が終了したかどうかを判定する。
【００３５】
ステップＳ６でしきい値ＳＴＨ以下と判定された場合、あるいはステップＳ８でトラクションコントロールシステムによる駆動力制御が終了したと判定された場合、ステップＳ１２に進んでフラグＦＴＣＳをクリアする。
【００３６】
また、ステップＳ５において、トラクションコントロールシステムによる駆動力の制御中と判定された場合、ステップＳ９に進んで、算出されたスリップ率Ｓがしきい値ＳＴＨより大きいかどうかを判定する。
【００３７】
スリップ率Ｓがしきい値ＳＴＨより大きいと判定された場合、ステップＳ７に進んで、トラクションコントロールシステムによる駆動力の制御が行われる。
【００３８】
スリップ率Ｓがしきい値ＳＴＨ以下と判定された場合、ステップＳ１０に進んで、現在の加速度Ｘｇが目標加速度Ｘｇｓから所定値αを差し引いた値より大きいかどうかを判定する。
【００３９】
Ｘｇ＞Ｘｇｓ−αと判定された場合、ステップＳ７に進んで、トラクションコントロールシステムによる駆動力の制御が行われる。
【００４０】
Ｘｇ≦Ｘｇｓ−αと判定された場合、ステップＳ１１に進んで、トルクスプリットコントロールシステムによって、前輪ＦＬ、ＦＲと後輪ＲＬ、ＲＲに伝達されるトルク配分を０：１００から５０：５０へと連続的に変える駆動力の制御が行われる。
【００４１】
ステップＳ１１で、トルクスプリットコントロールシステムによる駆動力の制御が行われた後、ステップＳ７に進んで、トラクションコントロールシステムによる駆動力の制御が行われる。
【００４２】
後輪ＲＬ、ＲＲが空転した場合に、まずトラクションコントロールシステムを作動させて、後輪ＲＬ、ＲＲに懸かる駆動力を一時的に小さくして後輪ＲＬ、ＲＲの空転を抑制した後に、トルクスプリットコントロールシステムが作動するので、積雪路等の路面の摩擦係数μがかなり低い場合に、後輪ＲＲ、ＲＬが空転することを抑えられ、後輪ＲＬ、ＲＲの空転によって路面が削られたり磨かれて、路面の摩擦係数μがさらに低くなってしまうことを防止し、発進性や加速性を高められる。
【００４３】
そして、現在の加速度Ｘｇが運転状態に応じた目標加速度Ｘｇｓから所定値αを差し引いた値以下と判定された場合に、トルクスプリットコントロールシステムが作動するので、ハンチングを防止しつつ、発進性や加速性を高められる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す駆動力制御装置のシステム図。
【図２】同じく駆動力コントローラで行われる制御の一例を示すフローチャート。
【符号の説明】
１  駆動力コントローラ
２  エンジンコントローラ
３  変速コントローラ
４  エンジン
６  変速機
７  アクセルペダル
８  第１スロットルバルブ
９  アクチュエータ
１０  第２スロットルバルブ
１１  スロットルバルブ開度センサ
１２ＦＲ  車輪速センサ
１２ＦＬ  車輪速センサ
１２ＲＲ  車輪速センサ
１２ＲＬ  車輪速センサ
【図１】
0003829374.tif 000002
【図２】
0003829374.tif 000003