(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハンドル操向時に左右へ回動するフロントフェンダの後方へラジエタを設け、このラジエタの前面にラジエタグリルを設けた自動２輪車の冷却装置において、ラジエタグリルをラジエタから前方へ突出する複数のルーバーで構成するとともに、各ルーバーの突出高さを平面視にてフロントフェンダの回動軌跡に沿い、かつその回動範囲外へ位置するように変化させ、
かつ、正面視においてラジエータの範囲内に、ルーバーの突出量を調整し、車幅方向で隣接するルーバー同士の一部を、車幅方向の中央側に位置するルーバー同士が重ならず、車幅方向の外側に位置するルーバー同士が重なる状態で混在させたことを特徴とする自動２輪車の冷却装置。
【請求項２】
前記ルーバー同士の一部が重ならない部分では、ルーバーの突出量を重ならない高さに制限することを特徴とする請求項１記載の自動２輪車の冷却装置。
【請求項３】
直進時の側面視でフロントフェンダの後部がラジエタグリルと重なることを特徴とする請求項１記載の自動２輪車の冷却装置。
【請求項４】
ラジエタが左右に対をなして設けられたフロントダウンチューブの前面に支持され、車体幅方向へ単一に構成されていることを特徴とする請求項１記載の自動２輪車の冷却装置。
【請求項５】
ラジエタグリルを構成する各ルーバーは上下方向へ長くして設けられていることを特徴とする請求項１記載の自動２輪車の冷却装置。
【請求項６】
各ルーバーは、ラジエタに対して外向きに寝ており、その寝る角度は内側よりも外側が大きくなっていることを特徴とする請求項１記載の自動２輪車の冷却装置。
【請求項７】
ハンドル操向時に左右へ回動するフロントフェンダの後方へラジエタを設け、このラジエタの前面にラジエタグリルを設けた自動２輪車の冷却装置において、ラジエタグリルをラジエタから前方へ突出する複数のルーバーで構成するとともに、各ルーバーの先端をフロントフェンダの回動軌跡外側に沿って平面視で略弧状に変化させ、かつルーバーの上下方向における長さも、外側に設けられる前方突出量の大きなルーバーのうち、外側のものほど下方へより長く延びるようにして、フェンダーの回動軌跡に沿うように変化させることを特徴とする自動２輪車の冷却装置。
【請求項８】
各ルーバーの突出長さを、内側から外側になるにしたがってより長くなるように連続的に変化させたことを特徴とする請求項７に記載した自動２輪車の冷却装置。
【請求項９】
各ルーバーの傾きを、内側から外側になるにしたがってより寝かせるように連続的に変化させたことを特徴とする請求項７又は８に記載した自動２輪車の冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は自動２輪車の冷却装置、特にラジエタグリルの構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特公平５−６９７５６号には、フロントフェンダの後方に左右一対のセパレート型ラジエタを配設するとともに、各ラジエタの前には、上下方向に長い複数のルーバーからなるラジエタグリルを設けたものが示されている。
【０００３】
各ルーバーは内向きに寝ており、かつその寝る角度はそれぞれ一定である。
さらに、各ラジエタは車体中心に沿ってヘッドパイプから斜め下方かつ後方へ延びる一本のフロントダウンチューブの両側に設けられ、車体中心近傍にはラジエタ及びラジエタグリルが存在せず、かつ側面視でフロントフェンダはラジエタグリルより前方に位置して干渉しないようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ラジエタの前面にラジエタグリルを設ける場合、ハンドル操向時に回動するフロントフェンダと干渉しないように、フロントフェンダの後部とラジエタグリルの間に間隙を設ける必要があり、その結果、ホイールベースが長くなる。
【０００５】
また、ラジエタを左右のフロントダウンチューブ間に支持する車体幅方向に単一構造をなすラジエタを採用する場合には、その車体中心部分とフロントフェンダとの干渉を避けるためホイールベースが長くなり、これにラジエタグリルを設ければさらに長くなることになる。
【０００６】
しかし、一般的にはホイールベースをできるだけ短くすることが望まれ、ホイーベースを長くしないよう配慮しなければならない。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本願発明に係る自動２輪車の冷却装置は、ハンドル操向時に左右へ回動するフロントフェンダの後方へラジエタを設け、このラジエタの前面にラジエタグリルを設けた自動２輪車の冷却装置において、ラジエタグリルをラジエタから前方へ突出する複数のルーバーで構成するとともに、各ルーバーの突出高さを平面視にてフロントフェンダの回動軌跡に沿い、かつその回動範囲外へ位置するように変化させ、
かつ、正面視においてラジエータの範囲内に、ルーバーの突出量を調整し、車幅方向で隣接するルーバー同士の一部を、車幅方向の中央側に位置するルーバー同士が重ならず、車幅方向の外側に位置するルーバー同士が重なる状態で混在させたことを特徴とする。
この場合、ルーバーの突出量を重ならない高さに制限すれば、上記ルーバー同士の一部が重ならない部分を実現できる。
【０００８】
このとき、直進時の側面視でフロントフェンダの後部がラジエタグリルと重なるようにでき、また、このラジエタを、左右に対をなして設けられたフロントダウンチューブの前面へ支持させ、車体幅方向へ単一のものに構成することができる。
【０００９】
さらに、各ルーバーを上下方向へ長くして設け、そのラジエタから前方へ突出する量を、内側より外側が大きくなるようにできる。
【００１０】
また、各ルーバーを、ラジエタに対して外向きに寝かせ、その寝る角度を内側より外側が大きくなるようにもできる。
【００１１】
そのうえ、各ルーバーの先端をフロントフェンダの回動軌跡外側に沿って平面視で略弧状に変化し、かつルーバーの上下方向における長さもフェンダーの回動軌跡に沿うように変化させることもできる。
【００１２】
この場合、各ルーバーの突出長さを、内側から外側になるにしたがってより長くなるように連続的に変化させることができ、さらにこれと同時又は関係なく、各ルーバーの傾きを、内側から外側になるにしたがってより寝かせるように連続的に変化させることもできる。
【００１３】
【発明の効果】
平面視でラジエタグリルの前部がフロントフェンダの回動範囲外になるようラジエタグリルの前方突出量を調節し、かつ、正面視においてラジエータの範囲内に、ルーバーの突出量を調整し、車幅方向で隣接するルーバー同士の一部を、車幅方向の中央側に位置するルーバー同士が重ならず、車幅方向の外側に位置するルーバー同士が重なる状態で混在させてある。
【００１４】
したがって、フロントフェンダが回動しても、ラジエタグリルが干渉しなくなる。その結果、側面視でフロントフェンダの後部がラジエタグリルと重なるようにフロントフェンダをラジエタに近接配置できる。
【００１５】
このため、ラジエタグリルを設けてもホイールベースを長くしないで済むとともに、ラジエタグリルによる導風効果を期待でき、かつ、ラジエタグリルをルーバー状とすることにより、前輪により跳ね上げられ泥がラジエタへ付着することを防止できる。
【００１６】
また、ラジエタが左右一対のフロントダウンチューブの前面に支持される車幅方向へ長い単一構造の場合であっても、ラジエタグリルを設けることによりホイールベースが長くなることを抑制できる。
【００１７】
さらに、ラジエタグリルを構成するルーバーを上下方向へ長く配し、かつ車体中心側のものの前方突出量を少なくすれば、ラジエタグリルによるホイールベースへの影響を極力小さくでき、かつ、より大きな導風効果の確保並びに泥落としも容易になる。
【００１８】
そのうえ、各ルーバーを外向きに寝かせるとともに、その寝る角度を内側より外側が大きくなるようにすれば、側方からの空気取入れ量を多くでき、導風効果をより大きくできる。
【００１９】
さらにまた、各ルーバーの先端をフロントフェンダの回動軌跡外側に沿って平面視で略弧状に変化させ、かつルーバーの上下方向における長さもフェンダーの回動軌跡に沿うように変化させることもでき、これにより、フロントフェンダとの干渉を防ぎつつ導風効果をより大きくできる。
【００２０】
この場合、各ルーバーの突出長さを、内側から外側になるにしたがってより長くなるように連続的に変化させたり、さらにこれと同時又は関係なく、各ルーバーの傾きを、内側から外側になるにしたがってより寝かせるように連続的に変化させると、導風効果を一層大きくできる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
図１は本願発明の適用されたオフロード車用自動２輪車外観側面図、図２はその骨格部を示す側面図、図３は前部を部分的に切り欠いた平面図、図４は後部を切り欠いた同様図、図５はラジエタ部分を見せるように切り欠いた正面図、図６は図１の６−６線に沿うラジエタグリル部分の断面図である。
【００２２】
これらの図、特に図２において、前輪１は左右一対のフロントフォーク２の下端部に支持され、フロントフォーク２の中間部にはフロントフェンダ３が支持され、上端部にはハンドル４が取付けられている。
【００２３】
フロントフォーク２はトップブリッジ５及びボトムブリッジ６を介してヘッドパイプ７へ回動自在に支持されている。
【００２４】
ヘッドパイプ７は左右へ拡開して後方へ延びる左右一対のメインフレーム８の前端部に設けられている（図３）。
【００２５】
メインフレーム８の後端部は上下方向へ延びる左右一対のピボットフレーム９へ接続している。
【００２６】
メインフレーム８の中間部とピボットフレーム９の下端部の間は、側面視で略Ｌ字形をなす左右一対のダウンフレーム１０で連結している。
【００２７】
これらメインフレーム８、ピボットフレーム９及びダウンフレーム１０で囲まれた部分に水冷式２サイクル式のエンジン１１が支持され、このエンジン１１に接続するラジエタ１２がメインフレーム８及びダウンフレーム１０に支持されている。
【００２８】
図６に最も明らかなように、ラジエタ１２は左右のダウンフレーム１０の前方を通って左右方向へ広がる単一構造をなし、その前面にはラジエタグリル１３が取付けられている。
【００２９】
ラジエタグリル１３は、車体中心Ｃを対称軸として各ルーバーの突出端が外方程長く突出するよう略弧状に配設され、フロントフェンダ後端部のハンドル操向時における回動軌跡線Ｌの外側に沿って並んでいる。
【００３０】
エンジン１１の排気口に接続した排気管１４は車体後方へ延びてマフラー１５へ接続されている。
【００３１】
マフラー１５は、メインフレーム８から後方へ延びるシートレール１６と、ピボットフレーム９から斜め上方へ延びるリヤステイ１７とに支持されている。
【００３２】
ピボットフレーム９には、リヤスイングアーム１８の前端部が揺動自在に支持され、リヤスイングアーム１８の後端部には後輪１９が支持され、その側面にドリブンスプロケット２０が取付けられている。
【００３３】
図中の符号２１はリヤクッションユニット、２２は燃料タンク、２３はシート、２４はリヤフェンダである。
【００３４】
車体カバーは、ラジエタ１２及び燃料タンク２２の側方を覆うラジエタシュラウド２５及びシート２３下方の車体左右を覆うサイドカバー２６からなる。
【００３５】
ラジエタシュラウド２５はラジエタ１２の左右両側を覆うように前方に拡開している（図４）。
【００３６】
また、ラジエタシュラウド２５は側面視でラジエタ１２よりも前方へ略三角形状に突出しており、その頂点３０はラジエタ１２の上下方向略中間部の位置にある。
【００３７】
図５に明らかなように、ラジエタシュラウド２５の開口部は略円弧状にラジエタ１２の前面を囲んでおり、その頂点３０は左右方向最外側に位置している。
【００３８】
ラジエタシュラウド２５の上側の斜辺３１は前方へ向って傾斜し、下側の斜辺３２は後方へ向って傾斜している。
【００３９】
下側の斜辺３２の下端部３３はラジエタ１２の下端部と略一致し、ここでボルト３４で連結されている。
【００４０】
下端部３３から後方の下側延出部３５は、後端部でメインフレーム８から突出するステー８ａ（図２）へボルト３６で取付けられている。
【００４１】
上側の斜辺３１側においても、ラジエタ１２より後方へ延出する上側延出部３７をなし、その上端部はボルト３８により燃料タンク２２の側面へ取付けられている。上側延出部３７と下側延出部３５の間には空気抜き用の開口部３９が形成されている。
【００４２】
図７乃至図１１に、左右対で設けられるラジエタグリル１３のうち進行方向左側の部分について示し、図７はその正面図、図８はその底面図（図７の８矢視方向図）、図９は側面図（同９矢視方向図）、図１０は図７の１０−１０線に沿う断面図、図１１は図７の１１−１１線に沿う断面図である。
【００４３】
これらの図において、ラジエタグリル１３はポリプロピレンなどの合成樹脂等適宜材料で全体が一体に形成されている。
【００４４】
図７に示すように、上下方向へ延びる複数のルーバーで構成され、かつＡ、Ｂ、Ｃからなる上中下三段に構成される。
【００４５】
上段Ａは、外側から順にルーバー４０乃至４５が設けられている。このうち、最外側のルーバー４０は上中下段（Ａ、Ｂ、Ｃ）通しで形成され、その側面上下には、係合凹部４６、４８とその内側に係止突部４７、４９が形成されている。
【００４６】
係合凹部４６、４８はそれぞれラジエタ１２側面の対応箇所に設けられた図示しない係合部と係合する。
【００４７】
外側から２番目のルーバー４１は、上中（Ａ、Ｂ）２段通しで設けられている。
【００４８】
その他の内側のルーバー４３乃至４５は上中下（Ａ、Ｂ、Ｃ）３段通しで形成されている。
【００４９】
図１０はこの部分の断面を示し、外側のルーバー４０乃至４２は、車体中心と平行な線から外方へ傾斜角αをなしてそれぞれ平行に寝ている（本願ではこの傾斜角を寝ている角度というものとする）。
【００５０】
内側のルーバー４３乃至４５は、傾斜角β（＜α）でそれぞれ平行に寝ている。
【００５１】
中段Ｂは、ルーバー４２の下方から中下段（Ｂ、Ｃ）２段通しのルーバー５０乃至５２が形成されている。図６はこの部分の断面（図７の６−６線に沿う断面にも相当）である。
【００５２】
下段Ｃは、図１１にも示すように、ルーバー４０と５０の間にルーバー５３乃至５５が形成されている。
【００５３】
ルーバー５１及び５２はルーバー４３乃至４５と同じ角度βで寝ており、ルーバー５０と５３乃至５５はそれぞれこの角度βよりさらに小さな角度γで寝ている（γ＜β＜α）。
【００５４】
ルーバー４０乃至４２は、車体中心と平行に仮定できる走行風の流線方向に対して傾きが大きくかつ長く突出することにより、広い面積で側方へ張り出す大羽部をなす。
【００５５】
一方、これらより内側のルーバー４３〜４５及び５０〜５５は、前方のフロントフェンダ３と干渉しないよう、全体として傾きが小さくかつ突出長さが短い小羽部となっている。
【００５６】
ラジエタグリル１３前方に位置するフロントフェンダ３の後部は円弧状に湾曲しているため、ラジエタグリル１３の上中下段では、それぞれ対応するフロントフェンダ３の回動範囲が異なり、上方ほど小さくなる。
【００５７】
このため、上段Ａでは小羽部は３枚のルーバー４３乃至４５だけで形成幅が最も狭くなり、逆に大羽部は３枚のルーバー４０乃至４２が内側まで形成される。
【００５８】
中段Ｂの小羽部は６枚のルーバー４３〜４５及び５０〜５２となって範囲が広がり、逆に大羽部は２枚のルーバー４０、４１に減少する。
【００５９】
下段Ｃの小羽部は９枚のルーバー４３〜４５及び５０〜５５と範囲が最大になり、逆に大羽部は１枚のルーバー４０だけに減少する。
【００６０】
すなわち、図１０に明らかなように、小羽部は内側のルーバー４３から外側の５４に向かって次第に突出量ａ〜ｈが長くなるように変化する（ａ＜ｂ＜ｃ＜ｄ＜ｅ＜ｆ＜ｇ＜ｈ）。
【００６１】
なお、大羽部のルーバー４０乃至４２の突出量はいずれもｋであって、小羽部の各ルーバーよりは著しく大きくなっている。
【００６２】
また、小羽部のうち最外側のルーバー５３の突出量は５５の突出量ｇとほぼ同程度であって、一つ内側のルーバー５４の突出量ｈよりも短い（ｇ＜ｈ）。
【００６３】
これは、外側のルーバー５３を内側の同５４よりも長くすると、先端側が隣のルーバー４０との間の開口部を覆うことになるので、このような事態を避けるための配慮である。
【００６４】
同様なことはより内側のルーバーでも行われており、最も内側の同４５〜５１までが角度βであるのに対して、これより外側の同５０〜５４はより小さな傾き角度γになっている。
【００６５】
これは、各ルーバーの突出量が順に大きくなる結果、ルーバー５０になるとそのままでは隣のルーバー５５との間の開口部を覆うことになるので、ルーバー５０から角度を変化するようになっている。
【００６６】
なお、角度β、γは型抜き角度θ（図１０）に近い値であり、この型抜き角度θは角度β及びγの中間値になっている。
【００６７】
ラジエタグリル１３の上下端中央よりからはそれぞれ略くの字状のステー５６、５７が上下へ突出し、ここでハンド（図示せず）によりラジエタ１２へ取付けられている。
【００６８】
図７、８、１０中の符号５８、５９は大羽部のルーバー４０と４１の間及び同４１と４２間をつないで一体に形成されたリブである。なお、右側のラジエタグリル１３も対称に設けられている。
【００６９】
次に、本実施形態における作用を説明する。ラジエタ１２の前面へ左右のラジエタグリル１３を取付けると、車体中心Ｃを対称軸として各ルーバーの突出端がハンドル操向時におけるフロントフェンダ３の後端部による回動軌跡線Ｌの外側に配置される。
【００７０】
特に、図１０及び同１１に明らかなように、小羽部は回動軌跡線Ｌの外側にほぼ円弧状に沿って並び、外側程突出量が大きくなるので、ラジエタグリル１３をラジエタ１２の前面に設けても、ラジエタ１２の前面へフロントフェンダ３の後端を干渉せずに近接させることができる。
【００７１】
このため、ラジエタグリル１３の存在によってホイールベースに殆んど影響を与えることがなく、ラジエタグリルを設けない従来のものと同程度のホイールベースを維持できる。
【００７２】
しかも、小羽部は前輪１からの跳ね上げられた泥が最もかかりやすい位置にあるので、導風効果を確保しつつラジエタ１２に対する泥の付着を防ぐことができ、特に、ルーバーを上下方向に長く配設したことにより泥落とし性をより向上できる。
【００７３】
そのうえ、大羽部である外側のルーバーを、小羽部よりも著しく長く突出させかつより大きく寝かせてあるので、側方からの空気の取り込み量を多くして導風効率を高めることができる。
【００７４】
また、各ルーバーの突出量が上中下３段（Ａ、Ｂ、Ｃ）と、下段程低くなるように設定されているので、この点でも、後方かつ下方へ弧状に長く突出するフロントフェンダ３の後端部を収容してその回動を許容するための空間を確保できている。
【００７５】
図１２は、第２の実施形態に係る図６に相当する図である。なお、以下の説明において、前実施形態と共通する部分については同一符号を用いるものとする。
【００７６】
図から明らかなように、この例ではラジエタグリル１３を構成する各ルーバーが、内側から外側に向かうにしたがって次第に寝るように傾きを変化させて、かつ外側のもの程突出量が大きくなるとともに、各先端が回動軌跡線Ｌの外側にほぼ円弧状に沿って並んでいる。
【００７７】
このようにすると、各ルーバーの、内側から外側に向かう傾きの変化と突出量の変化を連続的かつ同時に実現し、その結果、導風効率の向上と跳ね上げられた泥の付着防止をより確実に達成できる。
【００７８】
ただし、このような傾きの変化と突出量の変化は必ずしも同時に実現しなければならない訳ではなく、いずれか一方のみを実現させるだけてもよい。
【００７９】
図１３は、第３の実施形態におけるラジエタ部分の正面図であり、この例ではヘッドパイプ７から車体中心に沿ってななめ下がりに後方へ延びる一本のフロントダウンチューブ６０の左右にセパレート型のラジエタ６１が支持されている。
【００８０】
しかし、その前面に設けられるラジエタグリル１３は第１又は第２の実施形態におけるものが使用されている。
【００８１】
すなわち、これらのラジエタグリル１３は、車体中心を挟んで左右対称になるように構成されているため、このようなセパレート型のラジエタ６０にもそのまま使用できるのである。
【００８２】
なお、図中の符号６２は、フロントダウンチューブ６０の下端部から左右に分かれ、エンジンの下方を通って後方へ延びる左右一対のロアパイプである。
【図面の簡単な説明】
【図１】    本願発明を適用した自動２輪車の外観側面図
【図２】    上記の骨格部側面図
【図３】    上記自動２輪車の前部を部分的に破断した外観平面図
【図４】    上記自動２輪車の後部を部分的に破断した外観平面図
【図５】    上記自動２輪車の前部を部分的に破断した正面図
【図６】    図１の６−６線に沿う要部断面図
【図７】    ラジエタグリルのうち進行方向左側部分の正面図
【図８】    その底面図
【図９】    その側面図
【図１０】  図７の１０−１０線に沿う断面図
【図１１】  図７の１１−１１線に沿う断面図
【図１２】  第２の実施形態における図６に相当する図
【図１３】  第３の実施形態におけるラジエタ部分の正面図
【符号の説明】
３：フロントフェンダ、７：ヘッドパイプ、８：メインフレーム、１０：フロントダウンフレーム、１２：ラジエタ、１３：ラジエタグリル、２５：ラジエタシュラウド、４０〜５５：ルーバー、Ｌ：フロントフェンダ後部の回動軌跡
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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