(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
該エンジンと同軸上に配置された同軸電動機と、
エンジン及び同軸電動機に駆動連結させて同軸上に配置された出力部材と、
該出力部材を並行軸で車輪に駆動連結するカウンタシャフトと、
車輪の回転を拘束するパーキング機構とを備えるハイブリッド駆動装置において、
前記エンジンと同軸電動機を連結するプラネタリギヤを備え、
前記パーキング機構のパーキングギヤは、出力部材に連結するプラネタリギヤのリングギヤの外周で、当該リングギヤの歯部の径方向外側に形成された
ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。
【請求項２】
エンジンと、
該エンジンと同軸上に配置された同軸電動機と、
エンジン及び同軸電動機に駆動連結させて同軸上に配置された出力部材と、
該出力部材を並行軸で車輪に駆動連結するカウンタシャフトと、
車輪の回転を拘束するパーキング機構とを備えるハイブリッド駆動装置において、
前記パーキング機構のパーキングギヤが出力部材に配置され、
前記出力部材は、エンジン側カウンタドライブギヤで構成され、該エンジン側カウンタドライブギヤと同軸電動機の間にエンジン側カウンタドライブギヤを支持する第１の壁が設けられ、該第１の壁にパーキング機構のパーキングポールが配置された
ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。
【請求項３】
エンジンと、
該エンジンとは別軸上に配置された別軸電動機と、
エンジンに駆動連結させて同軸上に配置された出力部材と、
該出力部材を並行軸で車輪に駆動連結するカウンタシャフトと、
車輪の回転を拘束するパーキング機構とを備えるハイブリッド駆動装置において、
前記カウンタシャフトは、軸方向の位置関係上で、エンジンと別軸電動機との間に配置されるとともに、前記別軸電動機に対して径方向に重ならない軸方向位置に配置され、
前記エンジンと同軸電動機を連結するプラネタリギヤを備え、
前記パーキング機構のパーキングギヤは、出力部材に連結するプラネタリギヤのリングギヤの外周で、当該リングギヤの歯部の径方向外側に形成された
ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。
【請求項４】
エンジンと、
該エンジンとは別軸上に配置された別軸電動機と、
エンジンに駆動連結させて同軸上に配置された出力部材と、
該出力部材を並行軸で車輪に駆動連結するカウンタシャフトと、
車輪の回転を拘束するパーキング機構とを備えるハイブリッド駆動装置において、
前記カウンタシャフトは、軸方向の位置関係上で、エンジンと別軸電動機との間に配置され、
パーキング機構のパーキングギヤが出力部材に配置され、
エンジンと同軸上に配置された同軸電動機を更に有し、
前記出力部材は、エンジン側カウンタドライブギヤで構成され、該エンジン側カウンタドライブギヤと同軸電動機の間にエンジン側カウンタドライブギヤを支持する第１の壁が設けられ、該第１の壁にパーキング機構のパーキングポールが配置された、
ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。
【請求項５】
前記カウンタシャフトの回転を車輪に伝達するディファレンシャル装置を備え、
前記カウンタシャフトは、出力部材の軸、別軸電動機の軸、ディファレンシャル装置の軸の少なくとも２軸の間で回転を伝達する、請求項１〜４のいずれか１項記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項６】
前記出力部材は、エンジン側カウンタドライブギヤで構成され、該エンジン側カウンタドライブギヤと同軸電動機の間にエンジン側カウンタドライブギヤを支持する第１の壁が設けられ、該第１の壁にパーキング機構のパーキングポールが配置された、請求項１記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項７】
前記同軸電動機に対し、
前記出力部材は、エンジン側カウンタドライブギヤで構成され、該エンジン側カウンタドライブギヤと同軸電動機の間にエンジン側カウンタドライブギヤを支持する第１の壁が設けられ、該第１の壁にパーキング機構のパーキングポールが配置された、請求項３記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項８】
オイルポンプを内蔵するバルブボディを備え、
該バルブボディを挟んでエンジンとは軸方向反対側にパーキング機構関連部品が配置された、請求項１〜７のいずれか１項記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項９】
前記プラネタリギヤを収容するプラネタリギヤ室を第１の壁と協働して形成する第２の壁を更に有し、
該第２の壁に、パーキングポールとパーキングギヤの噛合を許容する開口が形成された、請求項１又は３記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１０】
前記エンジンと同軸電動機を連結するプラネタリギヤを備え、
前記プラネタリギヤを収容するプラネタリギヤ室を第１の壁と協働して形成する第２の壁を更に有し、
該第２の壁に、パーキングポールとパーキングギヤの噛合を許容する開口が形成された、請求項２又は４記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１１】
前記カウンタシャフトは、出力部材を構成するエンジン側カウンタドライブギヤ、別軸電動機の軸上に設けられた電動機側カウンタドライブギヤ及びディファレンシャル装置を相互に連結して、出力部材の軸と別軸電動機の軸とディファレンシャル装置の軸の３軸間で回転を伝達する、請求項５記載のハイブリッド駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、動力源としてエンジンと電動機を用いるハイブリッド駆動装置に関し、特に、エンジンと電動機の動力をカウンタシャフトを介して車輪に伝達するハイブリッド駆動装置におけるパーキング機構の配置構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
動力源として燃焼機関（本明細書においてエンジンという）と電動機更には発電機を電動機と併用するハイブリッド駆動装置は、複数系統の動力を車輪に伝達することから、種々のパワートレイン構成を採ることができる。こうした中で、エンジンからの出力と電動機及び発電機からの出力を、それぞれ任意のギヤ比を設定してディファレンシャル装置に伝達する点に優れた配置構成の駆動装置として、特開平８−１８３３４７号公報に開示の技術がある。この駆動装置では、機構の軸長方向のコンパクト化の狙いから、実質上装置の軸長を左右するカウンタシャフトの電動機側軸端部を、発電機と電動機のそれぞれのコイルエンド間に介挿する形でカウンタシャフトの一部を発電機と電動機に軸方向関係でオーバラップさせた配置を採っている。
【０００３】
また、駆動装置には、車輪の回転を拘束する駐車装置として、動力伝達経路内に組込んだパーキングギヤをパーキングポールとの噛合いで回止めするパーキング機構が配設されるが、上記従来の駆動装置では、明文の記載や図面上の符号の付与はないものの、カウンタシャフト上のドリブンギヤ（第３ギヤ）とデフドライブピニオンギヤ（第４ギヤ）との間にパーキング機構のパーキングギヤが配置されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両のエンジンルームといった限られたスペース内に収めるぺく駆動装置のコンパクト化が要求される中、エンジンを別とすれば、ハイブリツド駆動装置の軸方向全長を左右する構成要素として、エンジンとの連結に不可欠なフライホイール兼ダンバ装置としてのドライブプレート、電動機、カウンタシャフトの３要素が挙げられ、中でもカウンタシャフトが駆動装置の軸方向長を決定付ける主要な因子となる。
【０００５】
そこで、特にカウンタシャフトに着目して上記従来技術のハイブリッド駆動装置をみると、該装置では、前記のようにカウンタシャフトの後端が電動機のコイルエンドと軸方向においてオーバラップする構成を採ることで、カウンタシャフトが装置全体の軸長に占める割合を減らして軸方向寸法をコンパクト化しているが、こうした構成を採ることで、カウンタシャフトの軸端が間に入り込む分だけ、同様の軸方向位置で径方向に互いに隣接するエンジン軸延長上の発電機と、それに対して別軸の電動機との軸間距離を離さなければならなくなり、装置全体の径方向寸法、すなわち軸横断方向の外形が大きくなってしまう。
【０００６】
また、上記従来技術のハイブリッド駆動装置では、カウンタシャフト上にパーキングギヤが介挿されているため、パーキングギヤ分だけカウンタシャフトの軸長の短縮が妨げられて、カウンタシャフトの後端とモータのコイルエンドとの軸方向オーバラップによるコンパクト性が十分に生かしきれていない。
【０００７】
そこで、本発明は上記課題を解決し、エンジンと電動機がカウンタシャフトを介して車輪に駆動連結されるハイブリッド駆動装置において、軸方向と径方向とを総合した装置のコンパクト化を図ることを主たる目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明は、エンジンと、該エンジンと同軸上に配置された第１の電動機（この電動機が本願における同軸電動機である）と、エンジン及び第１の電動機に駆動連結させて同軸上に配置された出力部材と、該出力部材を並行軸で車輪に駆動連結するカウンタシャフトと、車輪の回転を拘束するパーキング機構とを備えるハイブリッド駆動装置において、前記パーキング機構のパーキングギヤが出力部材に配置されたことを特徴とする。
【０００９】
次に、本発明は、エンジンと、該エンジンとは別軸上に配置された第２の電動機（この電動機が本願における別軸電動機である）と、エンジンに駆動連結させて同軸上に配置された出力部材と、該出力部材を並行軸で車輪に駆動連結するカウンタシャフトと、車輪の回転を拘束するパーキング機構とを備えるハイブリッド駆動装置において、前記カウンタシャフトは、軸方向の位置関係上で、エンジンと第２の電動機との間に配置され、パーキング機構のパーキングギヤが出力部材に配置されたことを特徴とする。
【００１０】
上記いずれかの構成において、前記カウンタシャフトの回転を車輪に伝達するディファレンシャル装置を備える場合、前記カウンタシャフトは、出力部材の軸、第２の電動機の軸、ディファレンシャル装置の軸の少なくとも２軸の間で回転を伝達する構成とするのが有効である。
【００１１】
また、上記の構成において、前記エンジンと第１の電動機を連結するプラネタリギヤを備える場合、前記パーキングギヤは、出力部材に連結するプラネタリギヤのリングギヤの外周に形成された構成とするのが有効である。
【００１２】
また、上記の構成において、前記出力部材は、エンジン側カウンタドライブギヤで構成され、該エンジン側カウンタドライブギヤと第１の電動機の間にエンジン側カウンタドライブギヤを支持する第１の壁が設けられ、該第１の壁にパーキング機構のパーキングポールが配置された構成とするのが有効である。
【００１３】
また、上記第２の電動機を備える構成において、エンジンと同軸上に配置された第１の電動機を更に有する場合、前記出力部材は、エンジン側カウンタドライブギヤで構成され、該エンジン側カウンタドライブギヤと第１の電動機の間にエンジン側カウンタドライブギヤを支持する第１の壁が設けられ、該第１の壁にパーキング機構のパーキングポールが配置された構成を採るのが有効である。
【００１４】
また、上記いずれかの構成において、オイルポンプを内蔵するバルブボディを備える場合、該バルブボディを挟んでエンジンとは軸方向反対側にパーキング機構関連部品が配置された構成とするのも有効である。
【００１５】
また、上記の構成において、前記プラネタリギヤを収容するプラネタリギヤ室を第１の壁と協働して形成する第２の壁を更に有し、該第２の壁に、パーキングポールとパーキングギヤの噛合を許容する開口が形成された構成とすることもできる。
【００１６】
また、上記の構成において、前記カウンタシャフトは、出力部材を構成するエンジン側カウンタドライブギヤ、第２の電動機の軸上に設けられた電動機側カウンタドライブギヤ及びディファレンシャル装置を相互に連結して、出力部材の軸と第２の電動機の軸とディファレンシャル装置の軸の３軸間で回転を伝達する構成を採ることもできる。
【００１７】
【発明の作用及び効果】
本発明の請求項１に記載の構成では、パーキングギヤをカウンタシャフト上に配置した従来の構成に比べて、動力伝達流れ上でより上流側のトルク増幅の小さな部位にパーキングギヤが配置されることになるので、パーキングギヤの回転を拘束するパーキング機構にかかるトルクを下げることができ、それによりパーキングギヤを始めとするパーキング機構関連部品を小型化することができる。
また、パーキングギヤを出力部材に配置する中でも、特にパーキングギヤ幅分の軸長を削減することができるため、より駆動装置の軸方向全長を短くすることができる。
【００１８】
次に、請求項２に記載の構成では、パーキングギヤをカウンタシャフト上に配置した従来の構成に比べて、動力伝達流れ上でより上流側のトルク増幅の小さな部位にパーキングギヤが配置されることになるので、パーキングギヤの回転を拘束するパーキング機構にかかるトルクを下げることができ、それによりパーキングギヤを始めとするパーキング機構関連部品を小型化することができる。
また、パーキングポールを配置するための特別な部材を設ける必要が無いため、部品点数やコストを低減できると共に、スペースを有効活用して駆動装置をよりコンパクトなものとすることができる。
次に、請求項３に記載の構成では、上記のパーキング機構にかかるトルクを下げる効果に加えて、カウンタシャフト上にパーキングギヤを配置する軸長を確保する必要がないので、カウンタシャフトの軸長の短縮による駆動装置全長の短縮が可能となる。しかも、カウンタシャフトがエンジンの軸と別軸の別軸電動機と軸方向においてオーバラップすることがないので、エンジンの軸と別軸電動機の軸との軸間距離を極力近づけることができ、それにより駆動装置の径方向寸法のコンパクト化も可能となる。
また、パーキングギヤを出力部材に配置する中でも、特にパーキングギヤ幅分の軸長を削減することができるため、より駆動装置の軸方向全長を短くすることができる。
【００１９】
次に、請求項４に記載の構成では、上記のパーキング機構にかかるトルクを下げる効果に加えて、カウンタシャフト上にパーキングギヤを配置する軸長を確保する必要がないので、カウンタシャフトの軸長の短縮による駆動装置全長の短縮が可能となる。しかも、カウンタシャフトがエンジンの軸と別軸の別軸電動機と軸方向においてオーバラップすることがないので、エンジンの軸と別軸電動機の軸との軸間距離を極力近づけることができ、それにより駆動装置の径方向寸法のコンパクト化も可能となる。
また、同軸電動機及び別軸電動機を備える駆動装置において、上記と同様にパーキングポールを配置するための特別な部材を設ける必要を無くして、部品点数やコストを低減できると共に、スペースを有効活用して駆動装置をよりコンパクトなものとすることができる。
【００２０】
また、請求項５に記載の構成では、駆動装置がカウンタシャフトの回転を車輪に伝達するディファレンシャル装置を備える場合において、上記と同様の効果を得ることができる。
【００２１】
また、請求項６に記載の構成では、請求項１に記載の構成において、パーキングポールを配置するための特別な部材を設ける必要が無いため、部品点数やコストを低減できると共に、スペースを有効活用して駆動装置をよりコンパクトなものとすることができる。
【００２２】
また、請求項７に記載の構成では、請求項３に記載の構成で、同軸電動機及び別軸電動機を備える駆動装置において、上記と同様にパーキングポールを配置するための特別な部材を設ける必要を無くして、部品点数やコストを低減できると共に、スペースを有効活用して駆動装置をよりコンパクトなものとすることができる。
【００２３】
また、請求項８に記載の構成では、オイルポンプを内蔵したバルブホディの下部は、比較的広い面積を確保したオイル溜めとなっていることから、バルブボディを挟んで、エンジンとは軸方向反対側がデットスペースになることを利用して、そこにパーキング機構関連部品を配置することで、特別な配置スぺ−スを必要としない部品配置によるスぺ−スの有効活用が可能となる。
【００２４】
また、請求項９又は１０に記載の構成では、プラネタリギヤ室に収容されたプラネタリギヤのリングギヤにパーキングギヤを形成することに伴う第２の壁を通してのパーキングポールとパーキングギヤの噛合が、プラネタリギヤ収容室を囲う第２の壁のギヤ支持強度を損なうことなく可能となる。
【００２５】
また、請求項１１に記載の構成では、前記の各効果を総合したパーキング機構関連部品の小型化、駆動装置全長の短縮、径方向寸法のコンパクト化の効果が得られる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿い、本発明の実施形態を説明する。図１〜図３は、本発明をフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車用の横置式のハイブリッド駆動装置として具体化した第１実施形態を示す。図１に軸方向断面を展開して示すように、この装置は、クランクシャフト後端のみを図示するエンジン１と、エンジン１と同軸上に配置された第１の電動機（本明細書において、電動機として使用される発電機を含めて電動機といい、実施形態の説明において、電動機をモータ、発電機をジェネレータという）としてのジェネレータ３と、エンジン１とは別軸上に配置された第２の電動機としてのモータ２と、エンジン１及びジェネレータ３と同軸上に配置された出力部材４１と、出力部材４１を並行軸で車輪に駆動連結するカウンタシャフト４０と、カウンタシャフト４０の回転を車輪に伝達するディファレンシャル装置６（一部のみを図示する）を備えている。
【００２７】
この駆動装置は、更に、エンジン１とジェネレータ３を連結する差動歯車装置を構成するシングルピニオン構成のプラネタリギヤ５と、車輪の回転を拘束するパーキング機構とを備えている。そして、カウンタシャフト４０は、軸方向の位置関係上で、エンジン１とジェネレータ３との間、かつエンジン１とモータ２との間に配置され、出力部材４１の軸、ジェネレータ３又はモータ２の軸、ディファレンシャル装置６の軸の３軸の間で回転を伝達する。パーキング機構のパーキングギヤ５４は、出力部材４１に連結されており、この形態における出力部材は、プラネタリギヤ５のリングギヤ５３に連結したカウンタドライブギヤ４１で構成され、パーキングギヤ５４は、リングギヤ５３の外周に形成されている。
【００２８】
図２にエンジン側から見た図１のＡ−Ａ断面で各軸の実際の位置関係を示すように、この駆動装置は、エンジン１とジェネレータ３の軸（本明細書において、エンジン軸という）が第１の軸線Ｉ上に、モータ２の軸（同じく、モータ軸という）が第２の軸線ＩＩ上に、エンジン１とモータ２の動力を車輪に伝達するカウンタギヤ機構４のカウンタシャフト４０の軸（同じく、カウンタ軸という）が第３の軸線ＩＩＩ上に、エンジン１とモータ２と車輪との間に介在させるディファレンシャル装置６の軸（同じく、デフ軸という）が第４の軸線ＩＶ上に互いに並行にそれぞれ配置された４軸構成とされている。
【００２９】
図１に戻って更に各部ごとに詳述すると、前記の各構成要素を収容支持するケーシング９は、エンジン１の図示しないクランクケースに連結されるハウジング９Ａと、それに連結されたケース９Ｂと、ケース端面を覆うリヤカバー９Ｃと、ケース９Ｂ内に配置したプラネタリギヤケース９Ｄで構成されている。ハウジング９Ａは、ドライブプレート室Ｒ１とギヤ室Ｒ２を端壁９１で隔てて画定する構成とされている。ケース９Ｂは、ギヤ室Ｒ２をモータ室Ｒ３とジェネレータ室Ｒ４に対して端壁９２で隔て、モータ室Ｒ３とジェネレータ室Ｒ４を周壁９３で隔てて画定する構成とされている。リヤカバー９Ｃは、モータ室Ｒ３とジェネレータ室Ｒ４の開放側端面を覆う構成とされている。また、プラネタリギヤケース９Ｄは、端壁９２と協働してジェネレータ室Ｒ４の前方にプラネタリギヤ室Ｒ５を画定する構成とされている。
【００３０】
エンジン軸上には、ジェネレータ３と、ジェネレータ３とエンジン１とを駆動連結するプラネタリギヤ５と、プラネタリギヤ５の一要素を係止するワンウェイクラッチ５Ａが配設されており、それらは軸線上の位置関係で、エンジン側カウンタドライブギヤ４１、プラネタリギヤ５、ワンウェイクラッチ５Ａ及びジェネレータ３の順に配置されている。エンジン軸上でエンジン１のクランクシャフトにドライブプレートを介して前端を連結され、外周にエンジン側カウンタドライブギヤ４１が配置された出力軸１０は、両軸端部を端壁９１と端壁９２に支持してギヤ室Ｒ２内に配置され、後端をプラネタリギヤ５のキャリア５１に連結させてジェネレータ３とカウンタギヤ機構４とに駆動連結されている。
【００３１】
ジェネレータ３は、ジェネレータ室Ｒ４の周壁にステータ３１を回り止め嵌合させて配置され、そのロータ軸３０は、後端をリヤカバー９Ｃに支持し、前端寄りをプラネタリギヤケース９Ｄを介して端壁９２に支持した配置とされている。ロータ軸３０の前端は、プラネタリギヤ５のサンギヤ５２に連結させてエンジン１とカウンタギヤ機構４とに駆動連結されている。そして、プラネタリギヤ５は、プラネタリギヤケース９Ｄ内に配置され、プラネタリギヤ５のリングギヤ５３が、出力軸１０の外周に回転自在に支持させたエンジン側カウンタドライブギヤ４１に連結されている。プラネタリギヤ５の一要素を係止するワンウェイクラッチ５Ａは、ロータ軸３０の外周に配置され、そのアウタレースをプラネタリギヤ５のキャリア５１に連結させ、インナレースをプラネタリギヤケース９Ｄを介してケース９Ｂに固定して配置されている。
【００３２】
この駆動装置には、図２に示すようにパーキング機構８が配設されており、パーキング機構８は、前記パーキングギヤ５４と、それに噛合するパーキングポール８１と、ケース９Ｂに固定の図示しないガイドに案内されてパーキングポール８１をパーキングギヤ５４との噛合方向に付勢するカム８２と、カム８２をパーキングポール８１と交差する方向に進退作動させるリンク８３と、リンク８３を操作するシャフト８４と、シャフト８４に固定されたディテントレバー８５と、ディテントレバー８５のノッチに係合するディテントスプリング８６とから構成されている。なお、図中の符号８１ａはパーキングポール８１の支持ピン、８１ｂはリターンスプリングを示す。パーキング機構８のパーキングギヤ５４は、本発明に従いエンジン軸上に設けられている。この形態では、パーキングギヤ５４は、プラネタリギヤ５におけるリングギヤ５３の外周に一体形成されている。また、リングギヤ５３は、カウンタドライブギヤ４１にスプライン係合連結されて該ドライブギヤ４１と共にエンジン軸上の出力部材を構成する。
【００３３】
図３にエンジン軸部分の軸方向断面を示すように、エンジン側カウンタドライブギヤ４１とジェネレータ３の間にエンジン側カウンタドライブギヤ４１を支持する第１の壁９２が設けられている。第１の壁９２は、ケース９Ｂの端壁で構成され、それにジェネレータ室Ｒ４の周壁がつながっており、この第１の壁９２にパーキング機構のパーキングポール８１が配置されている。この駆動装置は、更に、オイルポンプを内蔵するバルブボディ９Ｅを備えており、バルブボディ９Ｅを挟んでエンジン１とは軸方向反対側に前記のパーキング機構関連部品が配置されている。なお、図においてバルブボディ９Ｅが配置されたスペースは、図示状態を図１に合わせて示す図法の関係上から上方に示されているが、実際の位置では、このスペースはケース９Ｂの下側にあり、オイルポンプを内蔵したバルブホディ９Ｅの下部は、比較的広い面積を確保したオイル溜めＳとなっていることから、バルブボディ９Ｅを挟んで、エンジン１とは軸方向反対側がデットスペースになることを利用して、そこにパーキング機構関連部品が配置されて、特別な配置スぺ−スを必要としない部品配置によるスぺ−スの有効活用がなされている。更に、プラネタリギヤ５を収容するプラネタリギヤ室Ｒ５を第１の壁９２と協働して形成するプラネタリギヤケース９Ｄからなる第２の壁に、パーキングポール８１とパーキングギヤ５４の噛合を許容する開口９４が形成されている。
【００３４】
図１に戻って、モータ２は、モータ室Ｒ３の周壁にステータ２１を回り止め嵌合させて配置され、そのロータ軸２０は、後端をリヤカバー９Ｃに支持し、前端寄りを端壁９２に支持した配置とされ、前端にはギヤ室Ｒ２内に両端を端壁９１と端壁９２に支持させて配置したモータ側カウンタドライブギヤ４２が連結されている。
【００３５】
カウンタギヤ機構４は、前記両カウンタドライブギヤ４１，４２と、それらに共通に噛合するカウンタシャフト４０上のカウンタドリブンギヤ４３と、ディファレンシャル装置６に駆動連結するための同じくカウンタシャフト４０上のドライブピニオンギヤ４４とで構成されている。カウンタシャフト４０は、両端を端壁９１と端壁９２に支持して、ギヤ室Ｒ２内に配置されている。そして、本発明の特徴に従い、カウンタシャフト４０は、モータ２に対して径方向に重ならない軸線方向位置関係に配置されている。詳しくは、カウンタシャフト４０は、モータ２側に延びる軸端部が、モータ２の端部であるコイルエンドより手前で終端している。この実施形態の駆動装置では、エンジン１とモータ２も軸線方向の位置関係上で互いに重ならない配置とされているため、カウンタシャフト４０は、軸線方向の位置関係上で、エンジン１とモータ２との間に位置する。
【００３６】
カウンタシャフト４０を車輪に駆動連結するディファレンシャル装置６も、そのデフケース６０の両端を端壁９１と端壁９２に支持してギヤ室Ｒ２内に配置されている。そして、この形態では、カウンタシャフト４０のカウンタドリブンギヤ４３は、デフケース６０に固定されたデフリングギヤ６１に噛合するドライブピニオンギヤ４４よりもエンジン側に配置されている。
【００３７】
こうした構成からなるハイブリッド駆動装置では、モータ２と図示しない車輪は、カウンタシャフト４０を介することによる歯車列のギヤ比分の減速関係はあるものの、動力伝達上は直に連結された関係となるのに対して、エンジン１とジェネレータ３は、相互かつカウンタシャフト４０に対してプラネタリギヤ５を介して動力伝達上は間接的に連結された関係となる。これにより、ディファレンシャル装置６とカウンタシャフト４０とを介して車両の走行負荷を受けるリングギヤ５３に対して、ジェネレータ３の発電負荷を調整することで、エンジン出力を駆動力と発電エネルギ（バッテリ充電）とに利用する割合を適宜調整した走行が可能となる。また、ジェネレータ３を電動機として駆動させることで、プラネタリギヤ５のキャリア５１にかかる反力が逆転するため、その際にワンウェイクラッチ５Ａによりキャリア５１をケーシング９に係止することで、ジェネレータ３の出力をリングギヤ５３に伝達することができ、モータ２とジェネレータ３の同時出力による車両発進時の駆動力の強化（パラレルモードの走行）が可能となる。
【００３８】
かくして、この駆動装置によれば、パーキングギヤをカウンタシャフト上に配置した従来の構成に比べて、動力伝達流れ上でより上流側のトルク増幅の小さな部位にパーキングギヤ５４が配置されることになるので、パーキングギヤ５４の回転を拘束するパーキング機構８にかかるトルクを下げることができ、それによりパーキングギヤ５４を始めとするパーキング機構８関連部品を小型化することができる。また、カウンタシャフト４０がジェネレータ３と軸方向においてオーバラップしないため、その分だけ駆動装置の全長に占めるカウンタシャフト４０の軸長方向の割合は長くなるが、カウンタシャフト４０上にパーキングギヤを配置した従来に比べて、パーキングギヤ分だけ、駆動装置の全長を短くすることができるので、駆動装置全体の軸方向寸法が大きくなることはない。更に、カウンタシャフト４０がモータ２とも軸方向においてオーバラップすることがないので、駆動装置のエンジン軸とモータ軸を極力近づけることができ、径方向寸法のコンパクト化がなされている。
【００３９】
また、従来の構成に対して、カウンタシャフト４０のカウンタドリブンギヤ４３は、ディファレンシヤル装置６を駆動すべくカウンタシャフト４０に設けられたデフドライブピニオンギヤ４４よりもエンジン側に配置されているので、カウンタシャフト４０の軸方向位置がエンジン側にずれることになるが、そのずれ方向が車両に対する搭載位置関係上から自ずと位置が規制されることでエンジン１とディファレンシャル装置６の間に従来生じていたデッドスペース方向となるため、カウンタシャフト４０をモータ２と径方向にオーバラップさせない配置を採りながら、装置のコンパクト性を確保することができる。
【００４０】
また、本形態のように、駆動装置にジェネレータ３を具備させる場合において、エンジン軸とモータ軸の軸心間距離をカウンタシャフト４０に制約されることなく、実質上ジェネレータ３とモータ２の外形が接する位置まで極力接近させた配置を採ることができるので、軸横断方向の装置外形のコンパクト化も可能となる。
【００４１】
更に、エンジン１と同軸線上に、ジェネレータ３と、プラネタリギヤ５と、ワンウェイクラッチ５Ａを、それらの軸線上の位置関係で、エンジン側ドライブギヤ４１、プラネタリギヤ５、ワンウェイクラッチ５Ａ及びジェネレータ３の順に配置したので、エンジン側及びモータ側ドライブギヤ４１，４２とドリブンギヤ４３とのギヤ列をエンジン１に最も近い側に配置して、ギヤ列よりエンジン側に突出する部材をなくすことでカウンタシャフト４０を全体にエンジン側に寄せることができ、それにより外径をジェネレータ３より小さく構成することができるプラネタリギヤ５とそれに付随するワンウェイクラッチ５Ａをジェネレータ３側でジェネレータコイル内空間に収めることができるため、軸方向のコンパクト化も可能になる。
【００４２】
次に、図４及び図５は前記第１実施形態に対してカウンタギヤ機構４部分のみを一部変更した第２実施形態をスケルトン及び軸配置で示す。この形態では、カウンタシャフト４０上の第１及び第２のカウンタドリブンギヤ４３Ａ, ４３Ｂが、それぞれ別個にエンジン側カウンタドライブギヤ４１とモータ側カウンタドライブギヤ４２に噛合する構成が採られている。その余の構成については、実質上第１実施形態と同様であるので、該当する要素に同様の参照符号を付して説明に代える（後続の各実施形態について同じ）。なお、図示の配置では、ワンウェイクラッチの図示は省略してあり、また、カウンタシャフト４０上のデフドライブピニオンギヤ４４と、車輪７に駆動連結されたディファレンシャル装置６のデフリングギヤ６１が軸線上の位置関係で両カウンタドリブンギヤ４３Ａ, ４３Ｂよりエンジン側に配置される形態とされているが、この配置を逆転させて第１実施形態の場合と同様に、両カウンタドリブンギヤ４３Ａ, ４３Ｂをデフドライブピニオンギヤ４４とデフリングギヤ６１よりエンジン側に配置することも当然に可能である。なお、図５にはジェネレータ外径とモータ外径がそれぞれ点線で示されている。
【００４３】
こうした形態を採った場合も前記第１実施形態の場合と同様に、カウンタシャフト４０がジェネレータ３及びモータ２と軸方向においてオーバラップしない分の軸方向長の増大をパーキングギヤ配設分のスペースの削減で相殺して、駆動装置の軸長の増大を防ぐことができる。しかも、カウンタシャフト４０がジェネレータ３及びモータ２と軸方向においてオーバラップしないことを利用して、駆動装置の各軸間距離、特にエンジン軸とモータ軸の軸間距離を図５に示すように極力近づけることができ、径方向寸法のコンパクト化が可能となる。
【００４４】
次に、図６及び図７は前記第１実施形態に対してエンジン軸側の動力伝達と、モータ軸側の動力伝達とをそれぞれ専用のカウンタシャフトを介して行なうようにした第３実施形態をスケルトン及び軸配置で示す。この形態では、エンジン軸側カウンタドライブギヤ４１がエンジン側カウンタシャト４０Ａのカウンタドリブンギヤ４３Ａとデフドライブピニオンギヤ４４Ａを介してディファレンシャル装置６のデフリングギヤ６１に駆動連結され、モータ軸側カウンタドライブギヤ４２がモータ側カウンタシャト４０Ｂのカウンタドリブンギヤ４３Ｂとデフドライブピニオンギヤ４４Ｂを介してディファレンシャル装置６のデフリングギヤ６１に駆動連結されている。そして、この場合、エンジン軸側のカウンタシャト４０Ａのデフドライブピニオンギヤ４４Ａとモータ軸側のカウンタシャト４０Ｂのデフドライブピニオンギヤ４４Ｂが共に両カウンタドリブンギヤ４３Ａ，４３Ｂよりエンジン側でデフリングギヤ６１に噛合する構成とされている。この場合も、図７にはジェネレータ外径とモータ外径がそれぞれ点線で示されている。
【００４５】
こうした形態を採った場合も前記第１及び第２実施形態の場合と同様の効果が得られる。そして特にこの形態では、カウンタシャト５４を介する駆動連結関係がエンジン側とモータ側について並列関係にあるため、エンジン側トータルギヤ比とモータ側トータルギヤ比が、他の３軸心位置固定のままでのカウンタシャト５４の軸心位置の変更のみで可能であり、こうしたトータルギヤ比の変更に際してパーキング機構８関連部品の位置移動を全く必要としないエンジン軸側へのパーキングギヤ５４の配置の効果が最大限に発揮される。
【００４６】
次に、図８はこれまでの各実施形態とは異なり、モータ軸側の動力伝達がエンジン軸を経て行われる構成とした第４実施形態をスケルトンで示す。この形態の場合、動力伝達経路上で、モータ軸とエンジン軸との間にモータ側の第２のカウンタシャフト４０Ｂが設けられ、エンジン軸とデフ軸との間にモータ側とエンジン側とに共通のカウンタシャフト４０が設けられている。詳しくは、モータ軸上のカウンタドライブギヤ４２が第２のカウンタシャフト４０Ｂ上のカウンタドリブンギヤ４３Ｂに噛合し、第２のカウンタシャフト上のドライブギヤ４３Ｃがエンジン軸上のカウンタドライブギヤ４１に噛合し、カウンタシャフト４０上のカウンタドリブンギヤ４３とデフドライブピニオンギヤ４４がそれぞれエンジン軸上のカウンタドライブギヤ４１とデフリングギヤ６１に噛合している。この形態の場合も、パーキングギヤ５４はプラネタリギヤ５のリングギヤ５３の外周に形成されている。
【００４７】
こうした形態を採った場合も前記各実施形態の場合と同様の効果が得られる。そして、特にこの形態の場合、カウンタギヤ機構４は若干複雑になるが、モータ側のトータルギヤ比を大きく設定することが容易となるため、モータの小型化による装置外形のコンパクト化が可能となる。
【００４８】
次に、図９は前記第４実施形態に対してプラネタリギヤ５部分とモータ軸側の動力伝達構成を変更した第５実施形態をスケルトンで示す。この形態では、プラネタリギヤ５は２組のシンプルプラネタリギヤの組合せで構成されている。そして、エンジン１の出力軸１０に連結した前段のサンギヤ５２Ａと後段のキャリア５１Ｂが相互に連結され、後段のサンギヤ５２Ｂがジェネレータ３のロータ軸３０に連結され、前後段の両リングギヤ５３Ａ，５３Ｂが相互に連結され、前段のリングギヤ５３Ａの外周にエンジン軸への入力ギヤ４６が設けられ、この入力ギヤ４６がアイドラギヤ４５を介してモータ軸側のカウンタドライブギヤ４２に駆動連結され、前段のキャリア５１Ａがエンジン軸上のカウンタドライブギヤ４１に連結されて出力部材とされている。そして、この形態の場合、後段のリングギヤ５３Ｂの外周にパーキングギヤ５４が形成されている。
【００４９】
こうした形態を採った場合、エンジン１、モータ２及びジェネレータ３が全てプラネタリギヤ５を介して間接的にディファレンシャル装置６に駆動連結された関係となるが、パーキングギヤ５４のエンジン軸上への配置による効果は、前記各実施形態の場合と同様である。
【００５０】
最後に図１０にスケルトンで示す第６実施形態は、第１実施形態におけるプラネタリギヤ５に代える構成として、エンジン１の出力軸１０とジェネレータ３のロータ軸３０とを直結とし、ジェネレータ３のステータ３１側をケーシングに対して回転可能に支持し、エンジン側カウンタドライブギヤ４１に直接連結させた構成とされている。この形態の場合、パーキングギヤ５４は、第１実施形態におけるプラネタリギヤの配設スペースを利用して、その位置まで延長したステータ３１の延長部の外周に設けられている。なお、この形態の場合も、図示の配置では、カウンタシャフト上で、デフリングギヤ６１に噛合するピニオンギヤ４４が軸線上の位置関係でドリブンギヤ４３よりエンジン側に配置されているが、この配置を逆転させて第１実施形態の場合と同様に、ドリブンギヤ４３をピニオンギヤ４４よりエンジン側に配置することも当然に可能である。
【００５１】
こうした形態を採った場合も第１実施形態の場合同様の効果を達成することができる。なお、この形態の場合は、モータ２と車輪７は、動力伝達上は直に連結された関係となるのに対して、エンジン１とジェネレータ３は、相互かつカウンタシャフト４０に対してステータ３１を介して動力伝達上は間接的に連結された関係となる。したがって、この形態の場合も、ディファレンシャル装置６とカウンタシャフト４０とを介して車両の走行負荷を受けるステータ３１に対して、ジェネレータ３の発電負荷を調整することで、エンジン出力を駆動力と発電エネルギ（バッテリ充電）とに利用する割合を適宜調整した走行が可能となる。また、ジェネレータ３をアウタロータ形の電動機として駆動させることで、エンジン側ドライブギヤ４１を駆動することができ、モータ２とジェネレータ３の同時出力による車両発進時の駆動力の強化（パラレルモードの走行）が可能となる。
【００５２】
以上、本発明を専らＦＦ車用の横置方式の駆動装置として具体化した６つの実施形態に基づき詳説したが、本発明はこれらの実施形態に限るものではなく、リヤエンジン・リヤドライブ車用の駆動装置とすることも、またディファレンシャル装置を一体化しないフロントエンジン・リヤドライブ車用の縦置方式の駆動装置として具体化することも可能であり、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で種々に具体的構成を変更して実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係るハイブリッド駆動装置の軸方向断面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面である。
【図３】第１実施形態におけるエンジン軸側の構造を示す軸方向断面図である。
【図４】本発明の第２実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図５】第２実施形態における各軸の配置を示すギヤ噛合い図である。
【図６】本発明の第３実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図７】第３実施形態における各軸の配置を示すギヤ噛合い図である。
【図８】本発明の第４実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図９】本発明の第５実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図１０】本発明の第６実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【符号の説明】
１  エンジン
２  モータ（第２の電動機）
３  ジェネレータ（第１の電動機）
４０  カウンタシャフト
４１  エンジン側カウンタドライブギヤ
４２  モータ側カウンタドライブギヤ
４３  カウンタドリブンギヤ
４４  デフドライブピニオンギヤ
５  プラネタリギヤ
５３  リングギヤ（出力部材）
５４  パーキングギヤ
６  ディファレンシヤル装置
７  車輪
８  パーキング機構
８１  パーキングポール
９  ケーシング
９Ｄ  第２の壁
９Ｅ  バルブボディ
９２  第１の壁
９４  開口
Ｒ５  プラネタリギヤ室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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