(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転軸上へ一体回転するように取付けられたカラーとこのカラー上へ移動自在に支持されたギヤと、このギヤの側面へ当接するカムが形成されてカラー上を軸方向移動するリフターと、このリフターをギヤ方向へ付勢するスプリングと、このスプリングの一端を固定するスプリングホルダとを備え、前記回転軸に生じるトルク変動をリフターの移動に伴うスプリングの反力により緩衝するカム式トルクダンパーにおいて、
前記カラーに対して、前記ギヤ、前記リフター、前記スプリング、前記スプリングホルダの順に組み付け、
前記カラーの軸端外周に形成された環状溝へ嵌合される半円弧状に分断したリング状の位置決め部材によりスラスト方向を位置決めすることによって、前記ギヤ、前記リフター及び前記スプリングホルダが前記カラー上に嵌装されて小組体となることを特徴とするカム式トルクダンパーの取付構造。
【請求項２】
前記位置決め部材が、カラーの外周に形成された環状溝へ嵌合されるコッタであることを特徴とする請求項１に記載したカム式トルクダンパーの取付構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、例えばエンジンのクランク軸からプライマリギヤへ動力伝達する際におけるトルク変動を緩衝するために使用されるカム式トルクダンパーの取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このようなカム式トルクダンパーの一例を図６に示す。この装置はクランク軸１０１の軸端部外周でカラー１０２とスプライン結合し、このカラー１０２上にプライマリギヤ１０３を転動自在に嵌装する。プライマリギヤ１０３の側面には凹カム１０４を形成し、この凹カム１０４と噛み合う凸カム１０５を一端に形成したリフター１０６をカラー１０２上へスプライン結合により軸方向移動自在に嵌装する。さらにリフター１０６をプライマリギヤ１０３方向へ付勢するスプリング１０７を設けその一端をスプリングホルダ１０８で支持する。このスプリングホルダ１０８をカラー１０２の先端間へ挟み付けて回転軸１０１の先端へネジ止めされるナット１０９で固定する。
【０００３】
このようにすると、クランク軸１０１にトルク変動が生じて過大トルクが伝達されると、凹カム１０４と凸カム１０５の噛み合いによりリフター１０６をスプリング１０７に抗してカラー１０２の軸方向外方へ移動させるとともに、凹カム１０４と凸カム１０５の噛み合い部におけるラジアル方向の反力により緩衝するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記構造の場合、クランク軸１０１の軸端へ全ての構成部品を順次組み付けることによりカム式トルクダンパーを組立てることになるので、車体の組立ライン上で組み付ける必要があり、ライン上における組付時間がかかるるため組付性の向上が望まれている。また、ライン上ではカム式トルクダンパーの取付構造としての性能を保証できない。そのうえ、カム式トルクダンパーの着脱に手間がかかるためメンテナンス性の向上が望まれている。
【０００５】
さらに、スプリングホルダ１０８のスラスト方向位置決め手段とカム式トルクダンパー自体を回転軸へ取付けるための取付手段が同一となり、具体的にはナット１０９による締結となるので、この締結部にゆるみが生じれば性能がバラつくおそれがあるため、ゆるみの生じない構造が望まれる。そこで本願発明は係る諸要請の実現を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願発明に係るカム式トルクダンパーは、回転軸上へ一体回転するように取付けられたカラーとこのカラー上へ移動自在に支持されたギヤと、このギヤの側面へ当接するカムが形成されてカラー上を軸方向移動するリフターと、このリフターをギヤ方向へ付勢するスプリングと、このスプリングの一端を固定するスプリングホルダとを備え、前記回転軸に生じるトルク変動をリフターの移動に伴うスプリングの反力により緩衝するカム式トルクダンパーにおいて、
前記カラーに対して、前記ギヤ、前記リフター、前記スプリング、前記スプリングホルダの順に組み付け、このスプリングホルダをカラーの外周に取付け、
前記カラーの軸端外周に形成された環状溝へ嵌合される半円弧状に分断したリング状の位置決め部材によりスラスト方向を位置決めすることによって、前記ギヤ、前記リフター及び前記スプリングホルダが前記カラー上に嵌装されて小組体となることを特徴とする。
このとき、前記位置決め部材を、カラーの外周に形成された環状溝へ嵌合されるコッタにすることができる。
【０００７】
【発明の効果】
スプリングホルダのスラスト方向位置を位置決め部材でカラーへ固定したのでカム式トルクダンパーを一体のユニットとして小組化できる。そこでこの小組体としてのカム式トルクダンパーを回転軸へボルト等により取付ければ回転軸と一体化できる。したがって、カム式トルクダンパーを小組体として車体の組立ライン外で小組化できるので、カム式トルクダンパーとしての性能保証が可能になり、かつ車体の組立ライン上での組付を迅速化できる。また、メンテナンス時における着脱も容易・迅速になるのでメンテナンス性向上する
【０００８】
そのうえ、スプリングホルダのスラスト方向位置決め手段と回転軸に対する取付手段を分離したので、スプリングホルダのスラスト方向位置を一定にできるとともに、このスラスト方向位置決め手段にはゆるみが生じることがないので、カム式トルクダンパーとしての性能を長期に持続させることができる。
【０００９】
なお、位置決め部材としてスプリングの荷重が比較的小さいときは、サークリップを用いることができ、サークリップにより固定を簡単にできる。また、スプリングの荷重が大きい場合はコッタを用いればその肉厚を調整することにより必要強度を自由に調整できる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて自動２輪車のエンジンに適用された一実施例を説明する。図１〜図４は第１実施例に係り、図１はカム式トルクダンパーの拡大断面図、図２は小組体を示す同様図、図３は図２のＡ矢示方向図、図４はこのカム式トルクダンパーが適用された自動２輪車用Ｖ型エンジンの動力伝達構造を示すためエンジンの一部を切り欠いて示す図である。
【００１１】
まず図４は、第１実施例に係るである。この図において、符号１はＶ型エンジンの一方のシリンダ、２はピストン、３はコンロッド、５はクランク軸、６はそのクランクウエブである。クランク軸５の一端にはジェネレータ７が設けられ、他端側にはプライマリギヤ８とトルクダンパーであるプライマリダンパー９が設けられている。クランク軸５はクランクケースを構成する左ケース１０と右ケース１１に支持される。符号１２は左ケースカバー、１３は右ケースカバーである。
【００１２】
プライマリギヤ８からの動力伝達は、クランク軸５と平行に配置された中間軸２０の一端に設けられた中間軸従動ギヤ２１、これと同軸でより小径の中間軸駆動ギヤ２２、クラッチ３２のプライマリドリブンギヤ３３、メイン軸３０、メインギヤ列３４、カウンタギヤ列３５、カウンタ軸３１、ベーベルギヤ３６、ベーベルギヤ３８、出力軸３７の経路でドライブシャフト（図示省略）へ伝達され、シャフト駆動により後輪等の駆動輪を駆動する。なお、中間軸２０の他端にバランサーウエイト２３が設けられている。
【００１３】
次に、本願発明に係るカム式トルクダンパーであるプライマリダンパー９の詳細構造を説明する。図１に明らかなように、クランク軸５の上に、プライマリギヤ８，カラー４０，リフター４１，スプリング４２，スプリングホルダ４３，コッタ４４を備え、小組体となっている。この小組化されたカム式トルクダンパー９はワッシャ４５を介してボルト４６によりクランク軸５の軸端側軸心部に形成されたナット部４７へ締結することにより着脱自在に取付けられる。
【００１４】
カラー４０はスプライン４８によりクランク軸５の外周へ一体回転するように結合される。プライマリギヤ８はカラー４０上へ転動自在に嵌装され、その側面に凹カム４９が形成されている。この凹カム４９にはリフター４１のプライマリギヤ８側端部に形成された凸カム５０が噛み合う。リフター４１はカラー４０の外周に形成されたスプライン溝５１へスプライン結合して軸方向移動自在となっている。過大トルクがクランク軸５へ入力されると、凹カム４９と凸カム５０の噛み合いによりリフター４１がカラー４０上を軸方向へ移動するとともに、凹カム４９と凸カム５０の噛み合い部におけるラジアル方向の反力により過大トルクを吸収する。
【００１５】
スプリング４２は皿バネで構成され、リフター４１をプライマリギヤ８方向へ移動付勢する。但し、スプリング４２はコイルスプリング等各種の公知弾性部材が使用可能である。スプリングホルダ４３はその外周部に設けた肩部５２上へスプリング４２の一端を固定するとともに、スプライン溝５１へ結合され、スラスト方向位置をコッタ４４で固定される。コッタ４４はリング状部材を半円弧状に分断したものに相当するものを一対にして用いられ、カラー４０の軸端外周に形成された環状溝５３へ嵌合される。符号５４はワッシャ、５５はカラー４０のフランジである。
【００１６】
このカム式トルクダンパー９を組立てるには、図２に示すように、カラー４０上へワッシャ５４，プライマリギヤ８，リフター４１，スプリング４２，スプリングホルダ４３をこの順に嵌装し、コッタ４４を環状溝５３へ嵌合することによりスプリングホルダ４３のスラスト方向位置を固定する。これによりカム式トルクダンパー９は図示の小組体となり、この状態で、持ち運び等の取り扱い並びに着脱が可能となる。  図３は図２のＡ矢示方向図であり、一対のコッタ４４、４４の取付状態を示す。
【００１７】
次に、本実施例の作用を説明する。カム式トルクダンパー９は、図２に示すようにコッタ４４でスプリングホルダ４３を固定することにより小組体となる。したがって、カム式トルクダンパー９をクランク軸５へ取付けるには、車体組立ライン上にて、図１に示すように、ワッシ４５とボルト４６を用いてクランク軸５の軸端へ締結するだけで済むので、容易・迅速な取付が可能となり、組付性が向上する。
【００１８】
そのうえ、メンテナンス時の着脱自在も簡単になるから、メンテナンス性も向上し、かつカム式トルクダンパー９を小組体として組立てた段階で性能を確認できるので、カム式トルクダンパー９単体としての性能保証が可能になる。
【００１９】
しかも、コッタ４４の肉厚は自在に調整できるので、スプリング４２の荷重に応じて肉厚を調整すれば、スプリング４２の荷重変化へ容易に対応できる。また、スプリングホルダ４３の位置決め部材としてコッタ４４のみが機能し、カム式トルクダンパー９をクランク軸５へ取付けるための固定手段はボルト４６へ分離したので、使用中に締結部がゆるんでスプリングホルダ４３のスラスト固定位置が変化して、性能が変動するようなおそれがなく、安定した性能を持続できる。
【００２０】
図５は第２実施例に係る図３と同様の図であり、この例では位置決め部材として前記実施例のコッタ４４に代えてサークリップ６０を使用している。その他の部分については前実施例と同じである。このようにすると、スプリング４２の荷重がそれほど大きくない場合にはサークリップ６０により簡単な組立が可能になる。
【００２１】
なお、本願発明は上記各実施例に限定されず種々に変形可能であり、例えば用途として、クランク軸に設けず、動力伝達経路中の適宜部分に設けることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例に係るカム式トルクダンパー取付構造を示す拡大断面図
【図２】そのカム式トルクダンパー拡大断面図
【図３】図２のＡ矢示方向図
【図４】自動２輪車用Ｖ型エンジンの動力伝達構造を一部を切り欠いて示す図
【図５】第２実施例に係る図３と同様の図
【図６】従来例におけるカム式トルクダンパーの断面図
【符号の説明】
５：クランク軸、８：プライマリギヤ、９：カム式トルクダンパー、４０カラー、４１：リフター、４２：スプリング、４３：スプリングホルダ、４４：コッタ、４６：ボルト、６０：サークリップ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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