(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の最後方に荷物搬出用ドア（１００）が設けられた車両に搭載されると共に、車室内の後席空間（Ｂ）に入射する日射量（Ｔｓｒ）を検出する日射量検出手段（４６ｂ）を有し、この日射量検出手段（４６ｂ）にて検出された日射量（Ｔｓｒ）に基づいて前記後席空間（Ｂ）を空調制御する空調制御手段とを有する車両用空調装置において、
前記日射量検出手段（４６ｂ）は、前記荷物搬出用ドア（１００）に設けられ、前記荷物搬出用ドア（１００）の開閉移動と一緒に移動するように設置されており、
前記荷物搬出用ドア（１００）の開閉状態を検出する開閉状態検出手段（１１０）を有し、
前記空調制御手段は、
前記開閉状態検出手段（１００）が検出する前記荷物搬出用ドア（１００）の開閉状態が閉状態から開状態となったとき、この開状態となる直前で、前記荷物搬出用ドア（１００）が閉状態における前記日射量検出手段（４６ｂ）が検出した日射量（Ｔｓｒ）に基づいて前記後席空間（Ｂ）を空調制御することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記後席空間（Ｂ）の温度（Ｔｒ( Rr) ）を検出する後席側温度検出手段（４４）と、
前記後席空間（Ｂ）の設定温度（Ｔｓｅｔ (Rr) ）を設定する後席側温度設定手段（５１）と、
少なくとも前記後席側温度検出手段（４４）が検出する温度（Ｔｒ( Rr) ）と、前記後席側温度設定手段（５１）によって設定された設定温度（Ｔｓｅｔ (Rr) ）と、前記日射量検出手段（４６ｂ）が検出する日射量（Ｔｓ( Rr) ）とに基づき、前記後席空間（Ｂ）に吹き出す空調風の目標吹出温度（ＴＡＯ(Rr)）を算出する目標吹出温度算出手段（Ｓ４０、Ｓ９０）とを有することを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記開閉状態検出手段（１１０）が検出する前記荷物搬出用ドア（１００）の開閉状態が閉状態から開状態となったとき、前記日射量検出手段（４６ｂ）が検出する日射量（Ｔｓ (Rr) ）を補正する日射補正手段（Ｓ４０）とを有し、
前記目標吹出温度算出手段（Ｓ４０、９０）は、少なくとも前記後席空間（Ｂ）の温度（（Ｔｒ( Rr) ）と、前記設定温度（Ｔｓｅｔ (Rr) ）と、前記日射補正手段（Ｓ４０）によって補正された日射量（Ｔｓ (Rr) ′）とに基づいて前記目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出することを特徴とする請求項２記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記荷物搬出用ドア（１００）は、閉状態から上方に向かって回動することで開状態となるように構成されていることを特徴とする請求項１ないし３いずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項５】
日射量検出手段（４６ｂ）は、前記荷物搬出用ドア（１００）に設けられたリアガラス（１０１）の近傍で、前記荷物搬出用ドア（１００）の車室内側の内壁面に設けられた取付基板（１０４）上に設置されていることを特徴とする請求項１ないし請求項４いずれか１つに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用空調装置に関するものであって、特に車両用空調装置の日射センサの補正制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両用空調装置において、車室内の異なる空調ゾーンをそれぞれ独立して空調制御するものとして、運転者と助手席乗員とを独立空調制御（例えば、吹出温度制御）するものが知られている。そして、このように車室内の異なる空調ゾーンを独立して空調制御することを応用して、例えば車室内空間が広いワンボックス車において車室内の前方空間と後方空間とを独立に空調制御したいという要望がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、本発明者らは、車室内の後方側の空調環境に応じて精度良く空調制御するために、車室内の後方に入射する日射量を検出する日射センサを車室内の後方空間に配置することを検討した。
そして、このような後席空間用の日射センサの設置位置として、後席空間に入射する日射量を良好に検出するため、車両の最後方に位置する荷物搬出用ドアの車室内側壁面に設置して見た結果、以下の問題が発生することが分かった。
【０００４】
このように、後席用日射センサを荷物搬出用ドアに設置すると、荷物搬出用ドアを開けると、後席用日射センサも荷物搬出用ドアと一緒に移動することになる。従って、荷物搬出用ドアが閉じている状態と、荷物搬出用ドアが開いている状態とでは、後席用日射センサへの日射入射角が変わってしまう。
これにより、荷物搬出ドアが閉じている状態では、日射センサは車室内の後席空間に入射する日射量を良好に検出するのであるが、この状態から荷物搬出用ドアを開けると、後席用日射センサの検出値は、実際に後席空間に入射する日射量に対して大きくずれてしまう。
【０００５】
この結果、例えば特に車室内が快適な空調制御された状態で、さらに車室内温度（設定温度）と車室外温度との差があまり無いときに、荷物搬出用ドアを開けると日射センサが実際とは大きくずれるので、後席空間の精度良く空調制御ができないという問題がある。
そこで、本発明は、荷物搬出用ドアの開閉に係わらず、後席空間を精度良く空調制御することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するために、請求項１ないし６記載の発明では、
日射量検出手段（４６ｂ）は、前記荷物搬出用ドア（１００）に設けられ、荷物搬出用ドア（１００）の開閉移動と一緒に移動するように設置されており、
荷物搬出用ドア（１００）の開閉状態を検出する開閉状態検出手段（１１０）を有し、空調制御手段は、開閉状態検出手段（１００）が検出する荷物搬出用ドア（１００）の開閉状態が閉状態から開状態となったとき、この開状態となる直前で、荷物搬出用ドア（１００）が閉状態のときに日射量検出手段（４６ｂ）が検出した日射量（Ｔｓ(Rr)′）に基づいて後席空間（Ｂ）を空調制御することを特徴としている。
【０００７】
つまり、本発明者は、荷物搬出用ドアが閉状態から開状態となるときは車両が停止しているので、荷物搬出用ドアが開状態となる直前において、日射量検出手段が検出した日射量は、実質的に後席空間に入射している日射量に相当すると考えた。
これにより、請求項１によれば、荷物搬出用ドアが閉状態から開状態となったときに、実質的に実際の後席空間に入射している日射量に基づいて後席空間を精度良く空調制御できる。
【０００８】
なお、請求項１でいう荷物搬出用ドアが開状態となる直前において、日射量検出手段が検出した日射量とは、以下のような意味を含む。
例えば、空調制御手段の制御周期時間中において、日射センサは複数のサンプリング値としての日射量を検出し、このサンプリング値の平均値を空調制御手段の制御処理値として使用する場合がある。
【０００９】
従って、本発明は、荷物搬出用ドアが開状態となると、荷物搬出用ドアが開状態となる直前に使用された上記制御処理値が後席を空調制御するために使用するものを含む。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、定員数が多く、車室内が広いワンボックスカー用空調装置に適用した実施形態について説明する。
図１に示す車両には、車室内前席側の前席空間Ａを空調する前席空調ユニット１と、車室内後席側の後席空間Ｂを空調する後席空調ユニット２が設けられている。
【００１１】
先ず、簡単に前席空調ユニット１、後席空調ユニット２の設置位置および概略を説明すると、前席空調ユニット１は、前席側に設けられた車室内計器盤の下方部に設けられており、デフロスタダクト３、前席フェイスダクト４、および前席フットダクト５を介して、フロントガラスの内面、前席乗員の上半身、および前席乗員の足元に向けてそれぞれ空調風を吹き出す。そして、前席空調ユニット１は、内外気モードとして周知の外気導入モード、内気循環モードが切り換え可能となっている。
【００１２】
後席空調ユニット２は、後席側の車室内壁と車両外板との間のスペースに設けられており、天井ダクト７を介して、車両天井から後席乗員の頭に向けて主に冷風を吹き出すとともに、図示しない後席フットダクトを介して、後席乗員の足元に向けて主に温風を吹き出す。また、後席空調ユニット２は、内気だけを吸い込んで車室内に吹き出すものである。
【００１３】
そして、上記各ユニット１、２における各空調手段を、ＥＣＵ８（電子制御装置、図３参照）がそれぞれ独立に制御するように構成されている。
次に、図２（ａ）を用いて前席空調ユニット１の構成を説明する。
前席空調ケース９の空気上流側部位には、車室内気を吸入するための内気吸入口１０と外気を吸入するための外気吸入口１１とが形成されるとともに、これらの吸入口１０、１１から、内気と外気との吸入割合を切り換える内外気切換ドア１２が設けられている。この内外気切換ドア１２は、駆動手段としてサーボモータ１３（図３参照）によって駆動される。
【００１４】
内外気切換ドア１２の下流側部位には、送風手段としてのファン１４が配設されている。このファン１４は、駆動手段としてブロワモータ１５（図３参照）によって駆動され、ファン１４の回転数、すなわち車室内への送風量は、ブロワモータ１５に印加されるブロワ電圧によって制御される。なお、このブロワ電圧はＥＣＵ８（図３参照）によって決定される。
【００１５】
ファン１４の下流側には、冷却用熱交換器としての前席蒸発器１６が配設されている。この前席蒸発器１６は、自動車のエンジンによって駆動される図示しない圧縮機の他に、図示しない凝縮器や減圧手段等とともに冷媒配管で接続された周知の冷凍サイクルを構成するものである。この前席蒸発器１６の冷媒上流側における上記冷媒配管には、前席蒸発器１６への冷媒流れを制御する電磁弁１７が設けられている。
【００１６】
前席蒸発器１６よりも空気下流側部位には、加熱用熱交換器としての前席ヒータコア１８が配設されている。前席ヒータコア１８は、内部にエンジン冷却水が流れ、この冷却水を熱源として通過する空気を加熱するものである。また、前席空調ケース９内には、前席蒸発器１６からの冷風が前席ヒータコア１８をバイパスするバイパス通路１９が形成されている。
【００１７】
前席空調ケース９内には、前席ヒータコア１８を通る冷風量とバイパス通路１９を通る冷風量との割合を調節する温度調節手段としての前席エアミックスドア２０が配設されている。この前席エアミックスドア２０は、その駆動手段としてのサーボモータ２１（図３参照）によって駆動される。
前席空調ケース９の空気下流側部位には、デフロスタダクト３（図１）が接続されるデフロスタ開口部２２、前席フェイスダクト４（図１）が接続される前席フェイス開口部２３、および前席フットダクト５（図１）が接続される前席フット開口部２４が形成されている。
【００１８】
そして、前席空調ケース９内には、デフロスタ開口部２２を開閉するデフロスタドア２５、および前席フェイス開口部２３と前席フット開口部２４とを選択的に開閉するフェイス・フット切換ドア２６が設けられている。これらのドア２５、２６は、駆動手段としてのサーボモータ２７、２８（図３参照）によって駆動される。
【００１９】
次に、図２（ｂ）を用いて後席空調ユニット２の構成を説明する。
後席空調ケース２９の空気上流側部位には、後席乗員足元近辺に開口した内気吸入口３０が形成されている。
また、後席空調ケース２９内には、送風手段としてのファン３１が配設されている。このファン３１は、その駆動手段としてのブロワモータ３２（図３参照）によって駆動され、ファン３１の回転数は、ブロワモータ３２に印加されるブロワ電圧によって制御される。なお、このブロワ電圧はＥＣＵ８（図３参照）によって決定される。
【００２０】
ファン３１の下流側には、空気冷却用熱交換器としての後席蒸発器３３が配設されている。この後席蒸発器３３は、上述した前席蒸発器１６とともに同一の冷凍サイクルを構成するものであり、この後席蒸発器３３の冷媒上流側における冷媒配管には、後席蒸発器３３への冷媒流れを制御する電磁弁３４が設けられている。
【００２１】
後席蒸発器３３よりも空気下流側部位には、加熱用熱交換器としての後席ヒータコア３５が配設されている。この後席ヒータコア３５は、内部にエンジン冷却水が流れ、この冷却水を熱源として通過する空気を加熱するものである。また、後席空調ケース２９内には、後席蒸発器３３からの冷風が後席ヒータコア３５をバイパスするバイパス通路３６が形成されている。
【００２２】
後席空調ケース２９内には、後席ヒータコア３５を通る冷風量とバイパス通路３６を通る冷風量との割合を調節する温度調節手段としての後席エアミックスドア３７が配設されている。この後席エアミックスドア３７は、駆動手段としてサーボモータ３８（図３参照）によって駆動される。
後席空調ケース２９の空気下流側部位には、天井ダクト７（図１）が接続される後席フェイス開口部３９、および図示しない上記後席フットダクトが接続される後席フット開口部４０が形成されている。
【００２３】
そして、後席空調ケース２９内には、後席フェイス開口部３９と後席フット開口部４０とを選択的に開閉するフェイス・フット切換ドア４１が設けられている。このドア４１は、その駆動手段としてのサーボモータ４２（図３参照）によって駆動される。
次に、図３を用いて本実施形態の制御系の構成を説明する。
【００２４】
上記各ユニット１、２における各空調手段を制御するＥＣＵ８は、ＣＰＵ８ａ、ＲＯＭ８ｂ、ＲＡＭ８ｃ等からなる周知のマイクロコンピュータや、ブロワモータ１５、３２へ印加するブロワ電圧を制御する駆動回路、Ａ／Ｄ変換回路等を備え、車両のイグニッションスイッチがオンされたときに、図示しないバッテリから電源が供給される。
【００２５】
ＥＣＵ８の入力端子には、前席空間Ａの前席温度Ｔr (Fr)を検出する前席内気温センサ４３、後席空間Ｂの後席温度Ｔr (Fr)を検出する後席内気温センサ４４、外気温Ｔamを検出する外気温センサ４５、前席空間Ａに入射する日射量Ｔs (Fr)を検出する前席用日射センサ４６ａ、後席空間Ｂに入射する日射量Ｔs (Rr)を検出する後席用日射センサ４６ｂ、前席蒸発器１６を通過した直後の空気温度Ｔe(Fr) を検出する前席蒸発器温度センサ４７、後席蒸発器３３を通過した直後の空気温度Ｔe(Rr) を検出する後席蒸発器温度センサ４８、エンジン冷却水温度Ｔw を検出する水温センサ４９、前席側の設定温度Ｔset (Fr)を設定する前席温度設定器５０、および後席側の設定温度Ｔset (Fr)を設定する後席温度設定器５１が電気的接続されている。
【００２６】
また、上記各センサ４３〜４９からの信号は、上記Ａ／Ｄ変換回路にてＡ／Ｄ変換された後、上記マイクロコンピュータへ入力されるように構成されている。そして、ＥＣＵ８の出力端子には、上記電磁弁１７、３４、上記サーボモータ１３、２１、２７、２８、３８、４２および上記ブロワモータ１５、３２が電気的に接続されている。
【００２７】
なお、上記前席温度設定器５０は、前席側のインストルメントパネルに設けられた前席空調パネル上に配設され、この前席空調パネルには、さらに吹出口モードを切り換えるスイッチ、内外気モードを切り換えるスイッチ、吹出風量を調節するスイッチ、前席空調ユニット１の各空調手段を自動制御させるオートスイッチ等（それぞれ図示しない）が配設されている。
【００２８】
また、上記後席温度設定器５１は、後席側天井部に設けられた後席空調パネル上に配設され、この後席空調パネルには、さらに吹出風量を調節するスイッチ、後席空調ユニット２の各空調手段を自動制御させるオートスイッチ等（それぞれ図示しない）が配設されている。
次に本実施形態における後席用日射センサ４６ｂの設置位置について説明する。図４は図１を車両後方（図中右側）から車両前方（図中左側）から見た後方図である。図５は、後席用日射センサ４６ｂの取付構造を示す図であって、図４中Ａ─Ａ断面図である。また、図４中後席用日射センサ４６ｂにはハッチングはしれていない。
【００２９】
本実施形態における車両の最後方部には、図４に示すように荷物を搬出するための荷物搬出用ドア１００が設けられている。この荷物搬出用ドア１００は、上方端部を支点として、上方に持ち上がるように回動するようになっている。なお、図７に荷物搬出用ドア１００が開いた状態を示す。
荷物搬出用ドア１００には、図４、５を示すように車両後方を視認するためのリアガラス１０１が設けられいる。さらに荷物搬出用ドア１００の車室外側の外面には、リアガラス１０１を清浄するリアワイパー１０２が設置されており、リアワイパー１０２の一端には、その駆動手段であるワイパーモータ１０３が、リアガラス１０１を貫通するようにして取り付けられている（図５参照）。
【００３０】
後席用日射センサ４６ｂは、例えば受光する日射量に応じた電流（起電力）を発生する受光素子であるフォトダイオードにて構成されている。そして、後席用日射センサ４６ｂは、図４、５に示すように後席空間Ｂの最後方で、車両幅方向中央部に設置されている。具体的には後席用日射センサ４６ｂは、図５に示すように車室内側で、丁度リアガラス１０１を挟んでワイパー１０２とは反対側の内壁面に取付基板１０４によって固定されている。
【００３１】
後席用日射センサ４６ｂには、図４に示すように電気配線部１０６が接続されており、この電気配線部１０６は荷物搬出用ドア１００の外壁と、内壁との間を通り、さらに図示しない車両ボデーの外壁と内壁との間を通るように配置され、最終的に上述したＥＣＵ８に接続されるようになっている。
取付基板１０４は、例えば発泡ウレタン系やポリプロピレン系の樹脂材にて形成されており、車室内の意匠面をなすものである。取付基板１０４は、図５に示すように鉄等の金属よりなる荷物搬出用ドア１００の外壁板１０５に図示しないボルト等にて取り付けられている。
【００３２】
図６に取付基板１０４と後席用日射センサ４６ｂとの取付構造を示す。なお、図６は図５中Ｃで示す部位の拡大図である。
取付基板１０４には、後席用日射センサ４６ｂが取り付けられる取付穴１０７が形成されている。また、後席用日射センサ４６ｂは、上述のフォトダイオード１０８を保持するための樹脂にて碗状に形成された保持部１０９を有している。保持部１０９は、図６に示すように下方に延びるように一対の爪部１１１が形成されている。そして、本実施形態では、後席用日射センサ４６ｂを図７中上方から下方に押し込み、爪部１１１を撓ませることで上記取付穴１０７に取り付けてある。
【００３３】
また、後席用日射センサ４６ｂが取付基板１０４に取り付けられた状態では、フォトダイオード１０８の受光面１０８ａが上方に向くように配置されている。また、荷物搬出用ドア１００が閉じている状態において、後席空間Ｂに入射する日射を確実に検出するようにチューニングして車室内に配置されてる。
そして、以上、説明したように後席用日射センサ４６ｂは、取付基板１０４に取り付けられ、さらに取付基板１０４が荷物搬出用ドア１００に取り付けられることから、図６に示すように荷物搬出用ドア１００を開けると、後席用日射センサ４６ｂもこのドア１００の回動と伴って移動する。
【００３４】
従って、上述したように荷物搬出用ドア１００を開けると、後席用日射センサ４６ｂも荷物搬出用ドアと一緒に移動することになるので、荷物搬出用ドア１００が閉じている状態と、荷物搬出用ドア１００が開いている状態とでは、後席用日射センサ４６ｂへの日射入射角が変わってしまう。
この結果、荷物搬出ドア１００が閉じている状態では、後席用日射センサ４６ｂは、車室内の後席空間Ｂに入射する日射量を精度良く検出するのであるが、荷物搬出用ドア１００を開けると、実際に後席空間Ｂに入射する日射量に対して大きくずれたものを検出する。
【００３５】
そこで、本実施形態では、図３に示すように荷物搬出用ドア１００の開閉状態を検出するドアスイッチ１１０をＥＣＵ８の入力端子に接続し、荷物搬出用ドア１００の開閉に応じて後席用日射センナ４６ｂの検出値Ｔｓ(Rr)を補正する。なお、このドアスイッチ１１０は、どの様なものであっても良いが、例えば２つの電気接点を有し、荷物搬出用ドア１００が閉じているときには２つの電気接点が接触することで、荷物搬出用ドア１００が閉じている閉信号をＥＣＵ８に出力し、荷物搬出用ドア１００が閉じているときには２つの電気接点が離れることで、荷物搬出用ドア１００が開いている開信号をＥＣＵ８に出力する。
【００３６】
次に、上記ＥＣＵ８の制御内容を図８のフローチャートを用いて説明する。
先ず、イグニッションスイッチがオンされて、ＥＣＵ８に電源が供給されると、図８のルーチンが起動され、ステップＳ１０にて初期化処理を行ってフラグＦに０をセットしておく。次のステップＳ２０にて、上記各温度設定器５０、５１にて設定された設定温度（Ｔset (Fr)、Ｔset (Rr)）を読み込む。
【００３７】
そして、次のステップＳ３０にて、上記各センサ４３〜４９の値をＡ／Ｄ変換した信号（Ｔr (Fr)、Ｔr (Rr)、Ｔam、Ｔs (Fr)、Ｔs (Fr)、Ｔe (Fr)、Ｔe (Rr)、Ｔw ）および、上記ドアスイッチ１１０のスイッチ状態を読み込む。
そして、ステップＳ４０では、ドアスイッチ１１０のオンオフによってステップＳ３０にて読み込まれた後席用日射センサ４６ｂの検出値Ｔｓ（Rr) が実質的に後席空間Ｂに入射する日射量となるように補正する。なお、このステップＳ４０の詳細な説明は後で行う。
【００３８】
次にステップＳ５０にて、予めＲＯＭに記憶された下記数式１に基づいて、前席目標吹出温度ＴＡＯ(Fr)を算出する。
【００３９】
【数１】
0003755221.tif 000002
なお、上記Ｋset (Fr)、Ｋr (Fr)、Ｋam(Fr)、およびＫs (Fr)は、それぞれ補正ゲインであり、Ｃ(Fr)は補正定数である。
【００４０】
次にステップＳ６０にて、前席空調ユニット１の内外気モードを、上記ＴＡＯ(Fr)と、予めＲＯＭに記憶された図示しないマップとに基づいて、内外気切換ドア１２の目標開度ＳＷＩを算出する。ここで、ＳＷＩ＝１００（％）は完全外気導入モード、ＳＷＩ＝０（％）は完全内気循環モードを意味する。
続いて、次のステップＳ７０にて、前席空調ユニット１の吹出口モードを、上記ＴＡＯ(Fr)と、予めＲＯＭに記憶された図示しないマップとに基づいて決定する。
【００４１】
ここで、フェイスモード（ＦＡＣＥ）とは、前席フェイスダクト４を介して前席乗員の上半身に向けて風を吹き出すモードであり、バイレベルモード（Ｂ／Ｌ）とは、前席フェイスダクト４および前席フットダクト５を介して、前席乗員の上半身と足元の両方に向けて風を吹き出すモードであり、フットモード（ＦＯＯＴ）とは、前席フットダクト５を介して前席乗員の足元に向けて風を吹き出すモードである。
【００４２】
次にステップＳ８０にて、前席空調ユニット１のブロワモータ１５に印加する前席ブロワ電圧を、上記ＴＡＯ(Fr)と、予めＲＯＭに記憶された図示しないマップとに基づいて決定する。
そして、次のステップＳ９０では、予めＲＯＭに記憶された下記数式２に基づいて、後席側の目標吹出温度ＴＡＯ(Rr)を算出する。
【００４３】
【数２】
0003755221.tif 000003
なお、上記Ｋset (Rr)、Ｋr (Rr)、Ｋam(Rr)、およびＫs (Rr)は、それぞれ補正ゲインであり、Ｃ(Rr)は補正定数である。
【００４４】
次に、ステップＳ１００にて、後席空調ユニット２の吹出口モードを、上記ＴＡＯ(Rr)と、予めＲＯＭに記憶された図示しないマップとに基づいて決定する。ここで、フェイスモード（ＦＡＣＥ）とは、天井ダクト７（図１）を介して後席乗員の上半身に向けて風を吹き出すモードであり、バイレベルモード（Ｂ／Ｌ）とは、天井ダクト７および図示しない後席フットダクトを介して、後席乗員の上半身と足元の両方に向けて風を吹き出すモードであり、フットモード（ＦＯＯＴ）とは、上記後席フットダクトを介して後席乗員の足元に向けて風を吹き出すモードである。
【００４５】
次のステップＳ１１０では、後席空調ユニット２のブロワモータ３２に印加する後席ブロワ電圧を、上記ＴＡＯ(Rr)と、予めＲＯＭに記憶された図示しないマップとに基づいて決定する。
そして、ステップＳ１２０にて、エアミックスドア２０、３７の各目標開度θ(Fr)、θ(Rr)を、予めＲＯＭに記憶された下記数式３、４に基づいて決定する。
【００４６】
【数３】
θ(Fr)＝１００×（ＴＡＯ(Fr)−Ｔe (Fr)）／（Ｔw −Ｔe (Fr)）  （％）
【００４７】
【数４】
θ(Rr)＝１００×（ＴＡＯ(Rr)−Ｔe (Rr)）／（Ｔw −Ｔe (Rr)）  （％）
次のステップＳ１３０では、上記ステップＳ５０〜Ｓ７０、Ｓ９０〜Ｓ１１０にて決定した各モードが得られるように、各アクチュエータへ制御信号を出力する。
【００４８】
次のステップＳ１４０では、所定の制御周期時間τが経過したか否かを判定し、ＹＥＳの場合はステップＳ２０に戻り、ＮＯの場合は制御周期時間τ（例えば、４秒）の経過を待つ。
次に、上述したステップＳ４０の内容を図９のフローチャートにて説明する。先ず、ステップＳ４１では、ドアスイッチ１１０がオンかオフか、つまり荷物搬出用ドア１００が開いているか否かを判定する。そして、この判定結果が、ＹＥＳで荷物搬出用ドア１００が開いていると判定されるとステップＳ４２に進む。また、ステップＳ４１での判定結果がＮＯで、荷物搬出用ドア１００が閉じていると判定されると、後席用日射センサ４６ｂは実際の後席空間Ｂに入射する日射量を検出しているので、ステップＳ４４にてフラグＦを１にセットし、後席空間Ｂに入射する日射量を、ステップＳ４０にて読み込んだ後席用日射センサ４６ｂの検出値Ｔｓ(Rr)として、ステップＳ５０に進む。
【００４９】
一方、荷物搬出用ドア１００が開いていると判定されてステップＳ４２に進むと、フラグＦに０がセットされているか否かを判定する。そして、イグニッシションスイッチがオンされて始めて、ステップＳ４２に進んだ場合は、上記ステップＳ１０にてフラグに０がセットされているので、この判定結果はＹＥＳとなり、ステップＳ４３に進む。
【００５０】
ステップＳ４３では、後席用日射センサ４６ｂの検出値Ｔｓ(Rr)を、前席用日射センサ４６ａの検出値Ｔｓ(Fｒ）となるように補正する。つまり、このステップＳ４２、４３では、イグニッションスイッチがオンされる前に荷物搬出用ドア１００が開状態で、その後イグニッシャンスイッチがオンされて、図８のルーチンが起動されると、後席用日射センサ４６ｂは、実際に後席空間Ｂに入射する日射量とは異なる日射量を検出する。
【００５１】
従って、本実施形態では後席空間Ｂの空調制御環境因子として後席用日射センサ４６ｂの検出値を用いずに、前席用日射センサ４６ａの検出値Ｔｓ(Fr)を代用する。
一方、ステップＳ４２の判定結果がＮＯ、つまりフラグＦに１がセットされている場合は、一度ステップＳ４１、４４に進んで、イグニッションスイッチがオンされたのち荷物搬出用ドア１００が閉状態から開状態となったということである。従って、後席用日射センサ４６ｂの検出値Ｔｓ(Rr)は、上述したように今まで実際に後席空間Ｂに入射する日射量に対して大きくずれる。
【００５２】
そこで、ステップＳ４５は、上述したようにイグニッションスイッチがオンされたのち、必ず荷物搬出用ドア１００が閉じた状態から開いた状態となったときに進む。従って、本実施形態では、荷物搬出用ドア１００が開いているときでは、後席用日射センサ４６ｂの検出値Ｔｓ(Rr)を、ＲＡＭ８ｃ内に記憶された荷物搬出用ドア１００が閉じた状態で、荷物搬出用ドア１００が開く直前における後席用日射センサ４６ｂの前回の検出値Ｔｓ(Rr)′とする。
【００５３】
つまり、このように荷物搬出用ドア１００が閉じた状態から、開いた状態となるのは車両が停止しているときであるので、実質的に後席空間Ｂへ入射する日射量はほとんど変わらない。従って、荷物搬出用ドア１００が開状態における後席用日射センサ４６ｂの検出値Ｔs(Rr) を、荷物搬出用ドア１００が閉状態における検出値Ｔs(R ｒ) ′とすることで、最も正確に後席空間Ｂに入射する日射量とすることができる。
【００５４】
この結果、特に車室内が快適な空調状態で、後席空間Ｂの温度と、車室外温度との差があまり無いとき、つまり荷物搬出用ドア１００を開けて外気が車室内に入りこんだとしても、この外気によって乗員に不快感を与えずらい時に、実際に後席空間Ｂに入射する日射量に応じて、精度良く後席空間Ｂを空調制御することができる。
【００５５】
（他の例）
上記実施形態では、荷物搬出用ドア１００は、上端部を支点として上下方向に回動するものであったが、例えば車両幅方向の端部に支点を持ち、水平方向に回動にするドアであっても良い。
また、本発明では荷物搬出用ドア１００の開閉状態を、例えば前席用日射センサ４６ａと後席用日射センサ４６ｂとの検出値によって検出するようにしても良い。つまり、車両停止中で荷物搬出用ドア１００が閉じているときでは、前席用日射センサ４６ａと後席用日射センサ４６ｂとの検出値は変化しない。一方、車両停止中で荷物搬出用ドア１００が閉じた状態から開いた状態となると、この開閉によって前席用日射センサ４６ａは変化しないが、後席用日射センサ４６ｂは、大きく変動する。
【００５６】
従って、前席用日射センサ４６ａの検出値がほぼ一定で、後席用日射センサ４６ｂの検出値が大きく変動した場合に、荷物搬出用ドア１００が閉じた状態から開いた状態となったと判定しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態における車両用空調装置の車両搭載図である。
【図２】（ａ）上記実施形態における前席空調ユニット１の全体構成図である。
（ｂ）上記実施形態における後席空調ユニット２の全体構成図である。
【図３】上記実施形態における車両用空調装置の制御装置を示す図である。
【図４】上記実施形態における後席用日射センサ４６ｂの取付位置を示す図である。
【図５】上記実施形態における後席用日射センサ４６ｂの取付位置を示す図である。
【図６】上記実施形態における荷物排出用ドア１００が開いた状態を示す図である。
【図７】上記実施形態における後席用日射センサ４６ｂの取付構造を示す図である。
【図８】上記実施形態における車両用空調装置の作動を示すフローチャートである。
【図９】上記実施形態における後席用日射センサ４６ｂの検出値の補正を示すフローチャートである。
【符号の説明】
８…ＥＣＵ、１００…荷物搬出用ドア、４６…後席用日射センサ、１１０…ドアスイッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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