(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動輪速度を算出する駆動輪速度算出手段と、前記車両の車体速度を算出する車体速度算出手段と、前記車体速度に基づいて前記車両の駆動輪のスリップ状態を判別するための基準値を算出する基準値算出手段と、前記車体速度に基づいて前記駆動輪速度の目標値を算出する目標値算出手段と、前記駆動輪速度及び前記基準値に基づいて前記駆動輪のスリップ状態を判別するスリップ状態判別手段と、該スリップ状態判別手段が前記駆動輪が所定のスリップ状態にあると判別したときに、前記駆動輪速度が前記目標値に一致するように駆動輪トルクを制御する駆動輪トルク制御手段とを備えた車両の駆動輪スリップ制御装置において、
前記車両の変速機のギヤ位置を判別するギヤ位置判別手段と、
前記車両が走行している路面の摩擦係数を示す摩擦係数パラメータを算出する摩擦係数パラメータ算出手段と、
前記ギヤ位置が高速側となるほど、また前記摩擦係数パラメータが増加するほど、前記基準値及び目標値を増加させる補正を行う補正手段とを備えたことを特徴とする車両の駆動輪スリップ制御装置。
【請求項２】
前記補正手段は、前記車両が直進走行をしているときは、旋回走行しているときより、前記基準値及び目標値を増加させるように補正を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動輪スリップ制御装置。
【請求項３】
前記車両のステアリングホイールの転舵角に応じて規範ヨーレートを算出する規範ヨーレート算出手段と、前記車両の実ヨーレートを算出する実ヨーレート算出手段とを備え、前記補正手段は、前記規範ヨーレートと前記実ヨーレートの偏差の絶対値が小さくなるほど、前記基準値及び目標値を増加させるように補正を行うことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の駆動輪スリップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の加速時に発生する過剰スリップを抑制するように駆動輪のトルクを制御する車両の駆動輪スリップ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の加速時や減速時に、駆動輪が過剰にスリップすることを防止するために、駆動輪のスリップ率またはスリップ率を示すパラメータが、所定閾値を超えたときは、駆動輪の駆動トルクを減少させ、さらに駆動輪速度が車体速度に応じて設定される目標値と一致するように駆動輪トルクを制御する駆動輪スリップ制御装置は従来よりよく知られている。
【０００３】
また特開平８−１７７５４３号公報には、上記駆動輪速度の目標値を、車両の加速度や車輪のグリップ力（路面の摩擦係数を示すパラメータ）に応じて補正し、車両走行状態に適した目標値の設定を行うようにした駆動輪スリップ制御装置が示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら従来の装置では、急加速時や変速機のシフトアップを行ったときには、駆動輪トルクの減少量が過大となる、いわゆる過剰制御状態となることがあり、車両運転者の意図に反して駆動輪トルクが不十分となる場合があった。
【０００５】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、タイヤの摩擦力を最大限有効に使いながら、急加速時やシフトアップ時における過剰制御を抑制することができる駆動輪スリップ制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、車両の駆動輪速度（ＶＷＮ）を算出する駆動輪速度算出手段と、前記車両の車体速度（ＶＶＮ）を算出する車体速度算出手段と、前記車体速度（ＶＶＮ）に基づいて前記車両の駆動輪のスリップ状態を判別するための基準値（ＶＲＨ，ＶＲＬ，ＶＲ２Ｌ，ＶＲ２Ｍ，ＶＲ２Ｈ）を算出する基準値算出手段と、前記車体速度（ＶＶＮ）に基づいて前記駆動輪速度（ＶＷＮ）の目標値（ＶＲＰ，ＶＲＰＤ）を算出する目標値算出手段と、前記駆動輪速度（ＶＷＮ）及び前記基準値（ＶＲＨ，ＶＲＬなど）に基づいて前記駆動輪のスリップ状態を判別するスリップ状態判別手段と、該スリップ状態判別手段が前記駆動輪が所定のスリップ状態にあると判別したときに、前記駆動輪速度（ＶＷＮ）が前記目標値（ＶＲＰ，ＶＲＰＤ）に一致するように駆動輪トルクを制御する駆動輪トルク制御手段とを備えた車両の駆動輪スリップ制御装置において、前記車両の変速機のギヤ位置（ＧＥＡＲＰ）を判別するギヤ位置判別手段と、前記車両が走行している路面の摩擦係数を示す摩擦係数パラメータ（ＴＧＭＵ）を算出する摩擦係数パラメータ算出手段と、前記ギヤ位置（ＧＥＡＲＰ）が高速側となるほど、また前記摩擦係数パラメータ（ＴＧＭＵ）が増加するほど、前記基準値（ＶＲＨ，ＶＲＬなど）及び目標値（ＶＲＰ）を増加させる補正を行う補正手段とを備えたことを特徴とする。
【０００７】
この構成によれば、変速機のギヤ位置及び摩擦係数パラメータに応じて、駆動輪のスリップ状態の判別に使用する基準値及び駆動輪スリップ制御における駆動輪速度の目標値が補正される。すなわち、ギヤ位置が高速側となるほど、また摩擦係数パラメータが増加するほど、前記基準値及び目標値を増加させる補正が行われるので、急加速時やシフトアップ時における過剰制御を抑制し、車輪のグリップ力を最大限有効に使うことができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の駆動輪スリップ制御装置において、前記補正手段は、前記車両が直進走行をしているときは、旋回走行しているときより、前記基準値及び目標値を増加させるように補正を行うことを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、車両が直進走行をしているときは、旋回走行しているときより、前記基準値及び目標値を増加させるように補正されるので、旋回走行中は車両の安定性を確保し、直進走行においては過制御を抑制することができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両の駆動輪スリップ制御装置において、前記車両のステアリングホイールの転舵角（ＤＥＧＳＴＣ）に応じて規範ヨーレート（ＲＤ）を算出する規範ヨーレート算出手段と、前記車両の実ヨーレート（ＣＲＬ）を算出する実ヨーレート算出手段とを備え、前記補正手段は、前記規範ヨーレート（ＲＤ）と前記実ヨーレート（ＣＲＬ）の偏差の絶対値が小さくなるほど、前記基準値及び目標値を増加させるように補正を行うことを特徴とする。
【００１１】
この構成によれば、規範ヨーレートと実ヨーレートの偏差の絶対値が小さくなるほど、前記基準値及び目標値を増加させるように補正が行われるので、例えば規範ヨーレートと実ヨーレートの偏差の絶対値が増加するアンダーステア状態においては、前記基準値及び目標値が比較的小さな値となり、車両の安定性を確保することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態にかかる駆動輪スリップ制御装置を備えた車両の要部の構成を示す図である。車両１は、前輪駆動車であり、原動機としてのエンジン２と、変速機３と、エンジン２ によって駆動される左右一対の駆動輪７ＦＬ，７ＦＲと、左右一対の従動輪７ＲＬ，７ＲＲと、ステアリングホイール６とを備えている。
【００１３】
駆動輪７ＦＬ，７ＦＲにはそれぞれ駆動輪速度検出手段としての駆動輪速度センサ９ＦＬ，９ＦＲが設けられ、従動輪７ＲＬ，７ＲＲにはそれぞれ従動駆動輪速度検出手段としての従動輪速度センサ９ＲＬ，９ＲＲが設けられている。エンジン２の出力トルクは、変速機３を介して駆動輪７ＦＬ，７ＦＲに伝達される。
【００１４】
エンジン２にはエンジン回転数（回転速度）ＮＥを検出する回転速度検出手段としてのエンジン回転数センサ１１が設けられている。ステアリングホイール６には、転舵角ＤＥＧＳＴＣを検出する舵角センサ１２が設けられ、また車体の適所には横加速度（車両進行方向に垂直な方向の加速度）ＬＧを検出する横加速度検出手段としての横加速度センサ１３が設けられている。
【００１５】
エンジン２の吸気通路にはパルスモータ５によって開閉駆動されるスロットル弁４が設けられている。
駆動輪速度センサ７ＦＬ，７ＦＲ、従動輪速度センサ７ＲＬ，７ＲＲ、エンジン回転数センサ１１、舵角センサ１２及び横加速度センサ１３は、駆動輪スリップ制御用の電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）８に接続されており、これらのセンサの出力信号は、ＥＣＵ８に供給される。また変速機３を制御する変速制御用電子コントロールユニット１０からは、変速機のギヤ位置ＧＥＡＲＰを示す変速指令信号が、ＥＣＵ８に供給される。
【００１６】
ＥＣＵ８は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、該ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶するメモリ、パルスモータ５に駆動信号を供給する出力回路を備えている。
【００１７】
ＥＣＵ８は、以下に詳述するように各種センサの検出信号及び変速機３のギヤ位置指令信号に基づいて駆動輪７ＦＬ，７ＦＲのスリップ状態を判別し、所定の過剰スリップ状態と判別されたときは、エンジン２の出力トルクを減少または増加させることにより、駆動輪の駆動トルクを減少または増加させ、過剰スリップを抑制する駆動輪スリップ制御を行う。すなわち、車両の急加速運転を行う場合には、駆動輪速度が車体速度を上回る加速スリップが発生するので、駆動輪の駆動トルクを減少させて、過剰スリップを抑制する加速スリップ制御を実行する。。一方車両を比較的高速で運転している場合に変速機のシフトダウンをしたときには、エンジンブレーキが作用するため、駆動輪速度が車体速度を下回る減速スリップが発生する。この場合には、駆動輪の駆動トルクを増加させることにより、過剰スリップを抑制する減速スリップ制御を実行する。加速スリップ制御においては、制御の開始当初は駆動輪トルクを減少させるが、その後は駆動輪速度が目標値と一致するように、駆動輪トルクを増減するフィードバック制御が実行される。また減速スリップ制御においては、制御の開始当初は駆動輪トルクを増加させるが、その後は駆動輪速度が目標値と一致するように、駆動輪トルクを増減するフィードバック制御が実行される。
【００１８】
図２は、本実施形態の駆動輪スリップ制御装置の構成を示す機能ブロック図であり、この図に示す各ブロックの機能は、ＥＣＵ８のＣＰＵにより実行される演算処理により実現される。
駆動輪速度算出部３１は、左右の駆動輪速度センサ７ＦＬ，７ＦＲの出力信号ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲの平均値として駆動輪速度ＶＷＮを算出する。また車体速度算出部３２は、左右の従動輪速度センサ７ＲＬ，７ＲＲの出力信号ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲの平均値として車体速度ＶＶＮを算出する。
【００１９】
規範ヨーレート算出部３５は、転舵角ＤＥＧＳＴＣ及び車体速度ＶＶＮに応じて設定されるヨーレートゲインＧＶＥＸを下記式に適用し、基本ヨーレートＷＲを算出する。この基本ヨーレートＷＲに車体速度ＶＶＮに応じた位相遅れを付加することにより、規範ヨーレートＲＤを算出する。
ＷＲ＝ＤＥＧＳＴＣ×ＧＶＥＸ
【００２０】
実ヨーレート算出部３８は、下記式に左右の従動輪速度ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲを適用し、実ヨーレートＣＲＬを算出する。なお、実ヨーレートは、ヨーレートセンサを設けて検出するようにしてもよい。
ＣＲＬ＝（ＶＷＮＬ−ＶＷＮＲ）×ＹＡＷＢＬ
【００２１】
ここで、ＹＡＷＢＬは、当該車両のトレッドの逆数に比例するヨーレート変換係数である。
基準値算出部３６は、車体速度ＶＶＮに応じて、駆動輪７ＦＬ，７ＦＲのスリップ制御を行うために使用される各種基準値を算出する。すなわち、図３に示すように、車体速度ＶＶＮに応じた加速スリップ制御開始基準値ＶＲＨ、加速スリップ制御終了基準値ＶＲＬ、点火時期リタード開始終了基準値ＶＲ２Ｌ、一部気筒フュエルカット開始終了基準値ＶＲ２Ｍ、全気筒フュエルカット開始終了基準値ＶＲ２Ｈ、及び減速スリップ制御開始終了基準値ＶＲ１Ｄを下記式により算出する。
ＶＲＨ＝Ｋ１Ｈ×ＶＶＮ＋Ｃ１Ｈ＋ＶＲＣＰ      （１）
ＶＲＬ＝Ｋ１Ｌ×ＶＶＮ＋Ｃ１Ｌ＋ＶＲＣＰ      （２）
ＶＲ２Ｌ＝Ｋ２Ｌ×ＶＶＮ＋Ｃ２Ｌ＋ＶＲＣＬ    （３）
ＶＲ２Ｍ＝Ｋ２Ｍ×ＶＶＮ＋Ｃ２Ｍ＋ＶＲＣＭ    （４）
ＶＲ２Ｈ＝Ｋ２Ｈ×ＶＶＮ＋Ｃ２Ｈ＋ＶＲＣＨ    （５）
ＶＲ１Ｄ＝Ｋ１Ｄ×ＶＶＮ＋Ｃ１Ｄ              （６）
【００２２】
ここで、Ｋ１Ｈ，Ｋ１Ｌ，Ｋ２Ｌ，Ｋ２Ｍ及びＫ２Ｈは、所定係数値であり、Ｃ１Ｈ，Ｃ１Ｌ，Ｃ２Ｌ，Ｃ２Ｍ，Ｃ２Ｈは、所定加算値である。また、ＶＲＣＰ，ＶＲＣＬ，ＶＲＣＭ及びＶＲＣＨは、後述する補正部４５により算出される補正量である。ただし、すべての基準値には、それぞれ所定下限値が設定されており、上記式（１）〜（６）により算出された値が対応する所定下限値を下回ったときは、各基準値は、対応する所定下限値に設定される。
【００２３】
上記式（１）〜（６）により算出される各基準値は、図３に示すように、ＶＲ１Ｄ＜ＶＶＮ＜ＶＲＬ＜ＶＲＨ＜ＶＲ２Ｌ＜ＶＲ２Ｍ＜ＶＲ２Ｈなる関係を満たすように設定されている。
駆動輪速度ＶＷＮが加速スリップ制御開始基準値ＶＲＨを超えると（時刻ｔ１）、加速スリップ制御が開始され、加速スリップ制御終了基準値ＶＲＬは時刻ｔ１においては、加速スリップ制御開始基準値ＶＲＨと等しく、その後時間経過に伴って時刻ｔ２まで漸減される（式（２）により算出されるＶＲＬ値は、時刻ｔ２以後の値である）。また、駆動輪速度ＶＷＮが加速スリップ制御終了基準値ＶＲＬを下回ると、加速スリップ制御が終了される。
【００２４】
また、駆動輪速度ＶＷＮが、点火時期リタード開始終了基準値ＶＲ２Ｌを越えると点火時期のリタードによる駆動輪トルクの低減が開始され、点火時期リタード開始終了基準値ＶＲ２Ｌを下回ると、点火時期リタードが終了される。また、駆動輪速度ＶＷＮが、一部気筒フュエルカット開始終了基準値ＶＲ２Ｍを越えると一部気筒のフュエルカット（例えば６気筒エンジンでは、３気筒のフュエルカット）が開始され、一部気筒フュエルカット開始終了基準値ＶＲ２Ｍを下回ると一部気筒フュエルカットが終了される。また、駆動輪速度ＶＷＮが、全気筒フュエルカット開始終了基準値ＶＲ２Ｈを越えると全気筒のフュエルカットが開始され、全気筒フュエルカット開始終了基準値ＶＲ２Ｈを下回ると全気筒フュエルカットが終了される。
【００２５】
目標値算出手段３９は、車体速度ＶＶＮに応じて、駆動輪速度ＶＷＮの目標値、すなわち加速スリップ制御目標値ＶＲＰ及び減速スリップ制御目標値ＶＲＰＤを、下記式により算出する。
ＶＲＰ＝ＫＰ×ＶＶＮ＋ＣＰ＋ＶＲＣＰ      （７）
ＶＲＰＤ＝ＫＰＤ×ＶＶＮ＋ＣＰＤ          （８）
ここで、ＫＰ，ＫＰＤは所定係数値、ＣＰ，ＣＰＤは所定加算値である。また、ＶＲＣＰは、前記式（１）及び（２）に適用される補正量と同一の補正量である。
【００２６】
式（７）及び（８）により算出される目標値は、図３に示すように、ＶＲＨ＜ＶＲＰ＜ＶＲ２Ｌなる関係及びＶＲＰＤ＜ＶＲ１Ｄなる関係を満たすように設定されている。
スリップ制御実行中は、駆動輪速度ＶＷＮが目標値ＶＲＰまたはＶＲＰＤに一致するように駆動輪トルクが制御される。
【００２７】
前後加速度算出部３７は、下記式に車体速度の今回値ＶＶＮ（ｎ）及び前回値（１サンプル周期前の値）ＶＶＮ（ｎ−１）を適用して、前後加速度（車両進行方向の加速度）ＦＧを算出する。なお、前後加速度ＦＧは、前後加速度センサにより検出するようにしてもよい。
ＦＧ＝（ＶＶＮ（ｎ）−ＶＶＮ（ｎ−１））×ＫＦＧ
【００２８】
ここでＫＦＧは、前後加速度変換係数（一定値）である。
路面ミュー算出部４０は、下記式に前後加速度ＦＧ及び横加速度ＬＧを適用して、トータルグリップ力ＴＧを算出し、駆動輪スリップ状態におけるトータルグリップ力ＴＧの最大値を、路面摩擦係数を示すパラメータである路面ミューパラメータＴＧＭＵとする。
ＴＧ＝（ＦＧ2＋ＬＧ2）1/2
【００２９】
変速判別部３３は、ギヤ位置ＧＥＡＲＰに基づいて変速機３のギヤ位置の変化（シフトダウン、シフトアップ及びキックダウン）を判別する。
疑似駆動輪速度算出部３４は、エンジン回転数ＮＥ及びギヤ位置ＧＥＡＲＰに対応するギヤ比ＧＩＡＨＡ（ギヤ位置ＧＥＡＲＰが高速側となるほど小さくなるように定義されている、すなわちｉ速（ｉ＝１〜５）のギヤ比をＧＩＡＨＡ（ｉ）とすると、ＧＩＡＨＡ（ｉ）＞ＧＩＡＨＡ（ｉ＋１）である）を下記式に適用して、疑似駆動輪速度ＶＷＮＥを算出する。
ＶＷＮＥ＝ＫＳＤ×ＮＥ／ＧＩＡＨＡ
【００３０】
ここでＫＳＤは、エンジン回転数ＮＥを駆動輪速度に変換するための変換係数である。
第１タイマ４３は、変速指令が出されてから実際に変速が完了するまでの時間を計時し、第２タイマ４４は、変速指令が出されてから実際に変速が開始されるまでの時間を計時する。第１タイマ４３のカウント時間ＳＤＥＴＭは、横加速度センサ１３により検出される横加速度ＬＧが大きくなるほど、長く設定される。また第２タイマ４４のカウント時間ＳＤＴＭは、横加速度ＬＧが小さくなるほど、またギヤ位置ＧＥＡＲＰが低速段であるほど、短く設定される。
【００３１】
スリップ状態判別部４１は、駆動輪速度ＶＷＮ、疑似駆動輪速度ＶＷＮＥ、加速スリップ制御開始基準値ＶＲＨ、加速スリップ制御終了基準値ＶＲＬ、減速スリップ制御開始終了基準値ＶＲ１Ｄ、点火時期リタード開始終了基準値ＶＲ２Ｌ、一部気筒フュエルカット開始終了基準値ＶＲ２Ｍ、全気筒フュエルカット開始終了基準値ＶＲ２Ｈ、加速スリップ制御目標値ＶＲＰ、減速スリップ制御目標値ＶＲＰＤ、前後加速度ＦＧ、変速機３の変速状態、及びタイマ４３，４４のカウント時間に基づいて駆動輪のスリップ状態を判別する。
【００３２】
駆動輪トルク制御部４２は、スリップ状態判別部４１の出力に応じて、パルスモータ５を駆動する信号を出力するとともに、駆動輪トルクを減少させる場合には、エンジン２の点火時期及び燃料供給量を制御するエンジン制御ＥＣＵ２１に対して、点火時期を遅角させる信号またはエンジン１の全部または１部の気筒への燃料供給を遮断させる信号を出力する。
【００３３】
補正部４５は、ギヤ位置ＧＥＡＲＰ、実ヨーレートＣＲＬ、規範ヨーレートＲＤ、及び路面ミューパラメータＴＧＭＵに応じて、前記式（１）〜（５）及び（７）に適用される各補正量ＶＲＣＰ、ＶＲＣＬ、ＶＲＣＭ及びＶＲＣＨを算出する。
【００３４】
図４は、目標値ＶＲＰ，ＶＲＰＤ及び基準値ＶＲＬ，ＶＲＨ，ＶＲ２Ｌ，ＶＲ２Ｍ、ＶＲ２Ｈ及びＶＲ１Ｄを算出する処理のフローチャートであり、この処理は、ＥＣＵ８のＣＰＵにより、所定時間（例えば１５ｍｓｅｃ）毎に実行される。
【００３５】
ステップＳ１１では、その時点のギヤ位置ＧＥＡＲＰを読み込み、次いで下記記式（１Ａ）〜（８）により、目標値ＶＲＰ，ＶＲＰＤ及び基準値ＶＲＬ，ＶＲＨ，ＶＲ２Ｌ，ＶＲ２Ｍ、ＶＲ２Ｈ及びＶＲ１Ｄを算出する（ステップＳ１２）。下記式（１Ａ）〜（５Ａ）及び（７Ａ）は、前記式（１）〜（５）及び（７）から補正量ＶＲＣＰ，ＶＲＣＬ，ＶＲＣＭまたはＶＲＣＨを削除した式である。
ＶＲＨ＝Ｋ１Ｈ×ＶＶＮ＋Ｃ１Ｈ      （１Ａ）
ＶＲＬ＝Ｋ１Ｌ×ＶＶＮ＋Ｃ１Ｌ      （２Ａ）
ＶＲ２Ｌ＝Ｋ２Ｌ×ＶＶＮ＋Ｃ２Ｌ    （３Ａ）
ＶＲ２Ｍ＝Ｋ２Ｍ×ＶＶＮ＋Ｃ２Ｍ    （４Ａ）
ＶＲ２Ｈ＝Ｋ２Ｈ×ＶＶＮ＋Ｃ２Ｈ    （５Ａ）
ＶＲ１Ｄ＝Ｋ１Ｄ×ＶＶＮ＋Ｃ１Ｄ    （６）
ＶＲＰ＝ＫＰ×ＶＶＮ＋ＣＰ          （７Ａ）
ＶＲＰＤ＝ＫＰＤ×ＶＶＮ＋ＣＰＤ    （８）
【００３６】
ステップＳ１３では、実ヨーレートＣＲＬの絶対値が、所定ヨーレートＧＲＣＲＬ（例えば１０ｄｅｇ／ｓｅｃ）より小さいか否か、すなわち当該車両１がほぼ直進走行をしているか否かを判別し、｜ＣＲＬ｜≧ＧＲＣＲＬであって車両１が旋回走行中であるときは、補正量ＶＲＣＰ，ＶＲＣＬ，ＶＲＣＭ及びＶＲＣＨをいずれも「０」に設定し（ステップＳ１５）、ステップＳ１９に進む。
【００３７】
ステップＳ１３の答が肯定（ＹＥＳ）であって、車両１がほぼ直進走行しているときは、実ヨーレートＣＲＬと規範ヨーレートＲＤとの偏差の絶対値が、所定偏差ＧＲＤＲ（例えば４ｄｅｇ／ｓｅｃ）より小さいか否かを判別する（ステップＳ１４）。ステップＳ１４の答が否定（ＮＯ）、すなわち実ヨーレートＣＲＬと規範ヨーレートＲＤとの偏差の絶対値が、所定偏差ＧＲＤＲ以上であって、アンダーステア状態であるときは、前記ステップＳ１５に進む。
【００３８】
ステップＳ１４の答が肯定（ＹＥＳ）であるとき、すなわち通常の直進走行中であるときは、路面ミューパラメータＴＧＭＵが所定閾値ＧＲＴＧより大きいか否かを判別する。そして、ＴＧＭＵ＞ＧＲＴＧであって路面の摩擦係数が比較的大きいときは、ギヤ位置ＧＥＡＲＰに応じて図５（ａ）に示す高ミュー路用テーブルを検索して、補正量ＶＲＣＰ，ＶＲＣＬ，ＶＲＣＭ及びＶＲＣＨを算出する（ステップＳ１７）。一方ＴＧＭＵ≦ＧＲＴＧであって路面の摩擦係数が比較的小さいときは、ギヤ位置ＧＥＲＲＰに応じて図５（ｂ）に示す低ミュー路用テーブルを検索して、補正量ＶＲＣＰ，ＶＲＣＬ，ＶＲＣＭ及びＶＲＣＨを算出する（ステップＳ１８）。
【００３９】
高ミュー路用テーブルの補正量は、低ミュー路テーブルの設定補正量以上となるように設定されており、またギヤ位置が高速側となるほど増加するように設定されている。低ミュー路用テーブルの補正量も、ギヤ位置が高速側となるほど増加するように設定されている。また、各補正量はＶＲＣＰ≦ＶＲＣＬ≦ＶＲＣＭ≦ＶＲＣＨという関係を満たすように設定されている。
【００４０】
ステップＳ１７またはＳ１８実行後は、ステップＳ１９に進み、ステップＳ１２で算出された（またはステップＳ１５で「０」に設定された）、加速スリップ制御目標値ＶＲＰ、加速スリップ制御開始基準値ＶＲＨ、加速スリップ制御終了基準値ＶＲＬ、点火時期リタード開始終了基準値ＶＲ２Ｌ、一部気筒フュエルカット開始終了基準値ＶＲ２Ｍ、及び全気筒フュエルカット開始終了基準値ＶＲ２Ｈに対応する補正量ＶＲＣＰ、ＶＲＣＰ、ＶＲＣＰ、ＶＲＣＬ、ＶＲＣＭ、及びＶＲＣＨを加算する。続くステップＳ２０では、算出した各基準値及び目標値が、所定上下限値の範囲内に入るようにするリミット処理を行い、本処理を終了する。
【００４１】
以上のように本実施形態では、車両の直進走行中は、ギヤ位置ＧＥＡＲＰ及び路面ミューパラメータＴＧＭＵに応じて加速スリップ制御に用いる基準値を増加方向に補正するようにしたので、急加速時やシフトアップ時における過剰制御を抑制する（最大限の加速力を得る）ことができる。また、旋回走行中やアンダーステア状態のときは、補正量を「０」とするようにしたので、タイヤのグリップ力を使い切っている状態、あるいは使い切る可能性のある状態では、基準値及び目標値を増加させる補正が行われず、タイヤのグリップ力を最大限有効に使って車両の安定性を確保することができる。
【００４２】
本実施形態では、ＥＣＵ８の演算により実現される図２に示した駆動輪速度算出部３１、車体速度算出部３２、基準値算出部３６、目標値算出部３９、スリップ状態判別部４１、駆動輪トルク制御部４２、路面ミュー算出部４０及び補正部４５が、それぞれ駆動輪速度算出手段、車体速度算出手段、基準値算出手段、目標値算出手段、スリップ状態判別手段、駆動輪トルク制御手段、摩擦係数パラメータ算出手段、及び補正手段を構成する。より詳細には、図４のステップＳ１３〜Ｓ１９が、補正手段の要部を構成する。また本実施形態では、変速制御用ＥＣＵ１０がギヤ位置判別手段に相当する。
【００４３】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、車両を駆動する原動機は、内燃エンジンに限るものではなく、電動モータであってもよい。
また上述した実施形態では、駆動輪スリップ制御の基準値及び目標値をともに補正するようにしたが、何れか一方のみを補正するようにしてもよい。
【００４４】
またアンダーステア状態と判定されたときは、実ヨーレートＣＲＬと規範ヨーレートＲＤとの偏差の絶対値に応じて、補正量を「０」と、低ミュー路用テーブルの設定値との間で補間演算を行って、補正量を求めるようにしてもよい。
また摩擦係数パラメータＴＧＭＵに応じて、低ミュー路用テーブルの設定値と、高ミュー路用テーブルの設定値との間で補間演算を行って、補正量を求めるようにしてもよい。
【００４５】
また、変速機３にギヤ位置ＧＥＡＲＰを検出するギヤ位置センサを設け、これによりギヤ位置判別手段を構成してもよい。
また、上述した実施形態では、前輪駆動車を示したが、本発明は後輪駆動車にも同様に適用することができる。
【００４６】
【発明の効果】
以上詳述したように請求項１に記載の発明によれば、変速機のギヤ位置及び摩擦係数パラメータに応じて、駆動輪のスリップ状態の判別に使用する基準値及び駆動輪スリップ制御における駆動輪速度の目標値が補正される。すなわち、ギヤ位置が高速側となるほど、また摩擦係数パラメータが増加するほど、前記基準値及び目標値を増加させる補正が行われるので、急加速時やシフトアップ時における過剰制御を抑制し、車輪のグリップ力を最大限有効に使うことができる。
【００４７】
請求項２に記載の発明によれば、車両が直進走行をしているときは、旋回走行しているときより、前記基準値及び目標値を増加させるように補正されるので、旋回走行中は車両の安定性を確保し、直進走行においては過制御を抑制することができる。
【００４８】
請求項３に記載の発明によれば、規範ヨーレートと実ヨーレートの偏差の絶対値が小さくなるほど、前記基準値及び目標値を増加させるように補正が行われるので、例えば規範ヨーレートと実ヨーレートの偏差の絶対値が増加するアンダーステア状態においては、前記基準値及び目標値が比較的小さな値となり、車両の安定性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両及びその駆動輪スリップ制御装置の構成を示す図である。
【図２】駆動輪スリップ制御装置の機能ブロック図である。
【図３】駆動輪スリップ制御の基準値及び目標値を説明するための図である。
【図４】駆動輪スリップ制御の基準値及び目標値を設定する処理のフローチャートである。
【図５】図４の処理で使用するテーブルを示す図である。
【符号の説明】
２  内燃エンジン（原動機）
３  変速機
４  スロットル弁
５  パルスモータ
７ＦＬ，７ＦＲ  駆動輪
７ＲＬ，７ＲＲ  従動輪
８  駆動輪スリップ制御用電子コントロールユニット
９ＦＬ，９ＦＲ  駆動輪速度センサ
９ＲＬ，９ＲＲ  従動輪速度センサ
１０  変速制御用電子コントロールユニット（ギヤ位置判別手段）
１１  エンジン回転数センサ（回転速度検出手段）
３１  駆動輪速度算出部（駆動輪速度算出手段）
３２  車体速度算出部（車体速度算出手段）
３６  基準値算出部（基準値算出手段）
３９  目標値算出部（目標値算出手段）
４０  路面ミュー算出部（摩擦係数パラメータ算出手段）
４１  スリップ状態判別部（スリップ状態判別手段）
４２  駆動輪トルク制御部（駆動輪トルク制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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