(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ポリカーボネート樹脂の板、アクリル樹脂の板（Ａ）上に
（１）飽和ポリエステル樹脂、（２）飽和ポリエステル樹脂と塩化ビニル樹脂の混合物、（３）飽和ポリエステル樹脂と塩化ビニル−酢酸ビニル共重合樹脂の混合物または（４）飽和ポリエステル樹脂と塩化ビニル樹脂と塩化ビニル−酢酸ビニル共重合樹脂の混合物からなるバインダー樹脂と導電性付与剤と溶剤を含む導電体ペーストを用いて形成された発熱性パターン層（Ｂ）と、
該パターン層（Ｂ）上に形成された、シリコーン系ハードコート層（Ｄ）とからなることを特徴とする車両用防曇性被覆合成樹脂製窓材。
【請求項２】
前記発熱性パターン層（Ｂ）とシリコーン系ハードコート層（Ｄ）との間にアクリル樹脂またはアクリルモノマーとこれと共重合可能な他のモノマーとのコポリマーを含有するアクリル系溶媒タイプ下塗り層（Ｃ）を形成してなることを特徴とする請求項１記載の車両用防曇性被覆合成樹脂製窓材。
【請求項３】
発熱性パターン層（Ｂ）は複数列の発熱線と該複数列の発熱線の両端に設けられた一対の電極部からなることを特徴とする請求項１記載の車両用防曇性被覆合成樹脂製窓材。
【請求項４】
シリコーン系ハードコート層（Ｄ）は、次式
ＲＳｉ（ＯＨ）3
（Ｒは１ないし３個の炭素原子を持つアルキル基、ビニル基、３、３、３−トリフルオロプロピル基、γ−アミノプロピル基、γ−メタクリロキシプロピル基およびγ−グリシドキシプロピル基からなる群から選択される。）
の部分縮合物と、コロイダルシリカまたは他のコロイダル金属酸化物の水あるいはアルコール分散液と、からなるコロイダルシリカまたは他のコロイダル金属酸化物含有オルガノポリシロキサンから形成されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用防曇性被覆合成樹脂製窓材。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、防曇性被覆合成樹脂物品に関し、特に、発熱性パターン層と該パターン層上にハードコート層を形成した車両用の窓材等に利用できる防曇性被覆合成樹脂車両用窓材とその製造方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両を軽量化するために、その窓材として無機ガラスに代わって合成樹脂を使用することが試みられている。元来車両の外側と内側における温度および湿度が異なる雰囲気下では大気中の水分が車両用の窓の表面で結露して窓を曇らせ、視界を妨げるという問題があり、窓材として無機ガラスのみならず合成樹脂を用いる場合も同様の問題がある。また、合成樹脂製窓を作製する上で、窓の表面にハードコートを実施することは耐擦傷性、耐候性を向上させるためには不可欠である。従来、合成樹脂製窓材に防曇性を付与するための技術としては以下のような方法が採用されている。
（１）合成樹脂窓材に界面活性剤を添加して該樹脂を用いて成形する。
（２）親水性ポリマーあるいはこれに界面活性剤を加えたものを合成樹脂窓材表面にコーティングする。
（３）界面活性剤を含有するフィルムを合成樹脂窓材表面に貼付する。
【０００３】
しかしながら、上述の各方法で得られた合成樹脂窓材はその作製初期には防曇性能を十分発揮することができるが、長期間使用していると、防曇性が著しく低下してしまうという問題点がある。また、合成樹脂窓材の表面が傷つきやすく、耐候性も不十分のため長期耐久性に劣ることがあった。
さらに具体的に述べると、前記（１）の方法で得られた窓材は、表面層に界面活性剤が集中して存在しているのではないために防曇性に限界があり、優れた防曇性を付与することが難しいこと、および合成樹脂材料そのものが表面層を形成しているため、表面の耐擦傷性、耐候性に乏しいため長期使用に耐えられないことがある。
【０００４】
また、前記（２）の方法で得られた窓材は、親水性ポリマーが水分を吸収して柔らかくなるため、耐擦傷性に乏しく、また親水性ポリマーが水分を吸収したり放出したりすることを繰り返すために耐候性にも問題があり、さらに界面活性剤が長期の使用で放出され、防曇性が低下することがある。
前記（３）の方法で得られた窓材は、合成樹脂フィルムそのものが表面層を形成するため、耐擦傷性、耐候性に乏しいため長期使用に問題がある。
このような問題点を解決する最良の方法は、合成樹脂窓材の表面に導電体ペーストを塗着硬化させ、防曇機能を発揮するのに必要な発熱量を確保できるように抵抗値を調整（具体的には発熱線の厚さ、幅、長さ、本数などを調整する事で行う）したパターンに焼付け、その後、該導電体ペーストが塗着された合成樹脂窓材の表面の全体にハードコート膜を成形する方法である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記導電体ペーストが発熱線のパターンとして塗着された樹脂窓材表面の全体にハードコート膜を成形する方法においては、合成樹脂物品と付着性が良好で耐熱性、耐候性も有しており、また、防曇機能を発揮させるのに必要な発熱量が確保できるような低抵抗値を実現できる導電体ペーストと、合成樹脂物品および該導電体ペーストの耐摩耗性を改善するためのハードコート液と接触してもペースト部分が侵食を受けることもなく、溶出白化を起こすこともなく、良好な付着性、耐候性を維持できるハードコート剤との組み合わせが得られておらず、導電体ペーストが発熱線のパターンとして塗着された樹脂窓材表面の全体にハードコート膜を成形する方法は実用化されていなかった。
本発明の目的は、防曇性能を有する合成樹脂物品を製造するにあたり、長期間防曇性能を発揮させるだけでなく、元来、具備されるべき耐擦傷性と耐候性をも同時に有する合成樹脂車両用窓材を提供することである。
また、本発明の目的は、ハードコート塗布時に導電体ペーストの溶出、合成樹脂物品からの導電体ペーストの剥離などの問題のない防曇性能を有する合成樹脂車両用窓材を製造することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明の上記目的は、次の構成によって達成される。
すなわち、ポリカーボネート樹脂の板、アクリル樹脂の板（Ａ）上に（１）飽和ポリエステル樹脂、（２）飽和ポリエステル樹脂と塩化ビニル樹脂の混合物、（３）飽和ポリエステル樹脂と塩化ビニル−酢酸ビニル共重合樹脂の混合物または（４）飽和ポリエステル樹脂と塩化ビニル樹脂と塩化ビニル−酢酸ビニル共重合樹脂の混合物からなるバインダー樹脂と導電性付与剤と溶剤を含む導電体ペーストを用いて形成された発熱性パターン層（Ｂ）と、該パターン層（Ｂ）上に形成された、シリコーン系ハードコート層（Ｄ）とからなる車両用防曇性被覆合成樹脂製窓材である。
本発明の車両用防曇性被覆合成樹脂製窓材の前記発熱性パターン層（Ｂ）とシリコーン系ハードコート層（Ｄ）との間にアクリル樹脂またはアクリルモノマーとこれと共重合可能な他のモノマーとのコポリマーを含有するアクリル系溶媒タイプ下塗り層（Ｃ）を形成した構成でも良い。
また、本発明の車両用防曇性被覆合成樹脂製窓材の発熱性パターン層（Ｂ）は複数列の発熱線と該複数列の発熱線の両端に設けられた一対の電極部からなる構成とすることができる。
【０００７】
また、本発明の車両用防曇性被覆合成樹脂製窓材は次の方法で製造することができる。
すなわち、ポリカーボネート樹脂の板、アクリル樹脂の板またはポリカーボネート樹脂フィルムで被覆したアクリル樹脂の板（Ａ）上に（１）飽和ポリエステル樹脂、（２）飽和ポリエステル樹脂と塩化ビニル樹脂の混合物、（３）飽和ポリエステル樹脂と塩化ビニル−酢酸ビニル共重合樹脂の混合物または（４）飽和ポリエステル樹脂と塩化ビニル樹脂と塩化ビニル−酢酸ビニル共重合樹脂の混合物からなるバインダー樹脂と導電性付与剤と溶剤を含む導電体ペーストを塗布し、硬化させて発熱性パターン層（Ｂ）を塗布し、硬化させ、該パターン層（Ｂ）上にシリコーン系ハードコート層（Ｄ）を塗布し、硬化させることからなる。
上記製造方法において、発熱性パターン層（Ｂ）を形成した後、該パターン層（Ｂ）上にアクリル樹脂またはアクリルモノマーとこれと共重合可能な他のモノマーとのコポリマーを含有するアクリル系溶媒タイプ下塗り層（Ｃ）を塗布し、硬化させ、その後、下塗り層（Ｃ）上にシリコーン系ハードコート層（Ｄ）を塗布し、硬化させる方法である。
本発明の車両用防曇性被覆合成樹脂製窓材のシリコーン系ハードコート層は次式
ＲＳｉ（ＯＨ）3
ただし、Ｒは１ないし３個の炭素原子を持つアルキル基、ビニル基、３、３、３−ト    リフルオロプロピル基、γ−アミノプロピル基、γ−メタクリロキシプロピル基およ    びγ−グリシドキシプロピル基からなる群から選択される。
の部分縮合物と、コロイダルシリカまたは他のコロイダル金属酸化物の水あるいはアルコール分散液と、からなるコロイダルシリカまたは他のコロイダル金属酸化物含有オルガノポリシロキサンから形成することが好ましい。
【０００８】
以下、防曇性被覆成分等について詳細に説明する。
１、防曇機能を発揮させる導電体ペーストの構成
（１）バインダーとなる樹脂
バインダー樹脂としては、アクリル系、エポキシ系、フェノール系、ポリエステル系樹脂などを使用することもできるが、ポリエステル系樹脂が最も好ましい。その理由は（イ）銀粉、銅粉を分散させやすいため抵抗値が最も低いペースト剤が得られる、（ロ）ポリカーボネート樹脂、アクリル樹脂などへの付着性が優れている、（ハ）良好な耐熱性を保有している、（ニ）良好な耐候性を保有している。（ホ）耐溶剤性に優れていることなどのためである。
本発明のバインダー樹脂として用いるポリエステル系樹脂としては、例えば、芳香族カルボン酸（例えば、フタール酸、トリメリット酸など）と可撓性を付与するために脂肪族カルボン酸（例えば、マレイン酸、コハク酸など）の混合物である二塩基酸とグリコール類（例えば、ポリエチレングリコール、ポリプロピレングリコールなど）からなる飽和ポリエステル樹脂が好ましく、その分子量は５，０００〜４０，０００、より好ましくは１０，０００〜３０，０００である。前記分子量が低すぎると耐溶剤性、耐熱性が低下し、前記分子量が高すぎると銀粉、銅粉などの分散が難しく抵抗値が高くなってしまう。
【０００９】
また、バインダー樹脂としてポリエステル系樹脂単独で用いること、飽和ポリエステル樹脂、飽和ポリエステル樹脂と塩化ビニル樹脂および／または塩化ビニルと酢酸ビニル共重合樹脂の混合物を用いることができる。上記飽和ポリエステル樹脂と混合される塩化ビニル樹脂または塩化ビニルと酢酸ビニルとの共重合樹脂の含有量は飽和ポリエステル樹脂中に０〜４０重量％で用いることが好ましい。
上記バインダー樹脂として飽和ポリエステル樹脂単独で用いる場合はさらに架橋剤としてイソシアネート化合物あるいはブロックイソシアネート化合物を含有させてもよい。この架橋剤の飽和ポリエステル樹脂中の含有量は０〜２０重量％で用いることが好ましい（飽和ポリエステル樹脂は二塩基酸とグリコール類の付加反応であり、若干のＯＨ基が残存しているので、このＯＨ基がイソシアネート化合物と反応する）。また、ハードコート時あるいはプライマーコート時に用いる高沸点エーテル系およびアルコール系溶剤に対し、特に耐溶剤性を向上させる必要がある場合は、塩化ビニル樹脂あるいは塩化ビニル／酢酸ビニル共重合樹脂との混合物とすること、または架橋剤としてイソシアネートあるいはブロックイソシアネートを含入することが好ましい。
【００１０】
（２）導電性付与剤
銀粉などの導電性の金属粉を用いる。前記金属粉はステアリン酸などの長鎖の有機酸で表面処理（滑剤として有効）を実施し、分散性を向上させることが好ましい。導電性付与剤の形状はフレーク状が好ましく、フレーク状の場合は、その直径１μ〜３０μｍ、厚さ３〜５μｍ程度の微細な大きさが好ましい。
また、銀粉の他に銅や亜鉛の粉などの導電性の金属粉を用いることができる。
（３）溶剤
溶解性が大きく、印刷性に悪影響を及ぼさなければ特に制限を受けることはないが、特に好ましくは高沸点溶媒であるブチルセロソルブアセテート、エチルセロソルブアセテートなどが好ましく使用される。
導電体ペーストの固形分は（１）＋（２）で３５〜７５重量％の範囲が好ましい。より好ましくは５０〜７０重量％である。導電体ペーストの固形分が低いと低抵抗値を出現できず、また固形分が高いと銀粉などの導電性の金属粉の分散性を損なうからである。
【００１１】
２、導電体ペーストの膜厚、硬化条件の最適条件
合成樹脂物品表面の防曇機能を発現させるためには２００〜８００Ｗ／ｍ2程度の発熱量が必要である。したがって、例えば、図１に示す合成樹脂製の窓枠において、電極部１ａ、１ｂの間の抵抗値、言い換えれば導電体ペーストから形成される発熱線２の厚さ、幅、長さ、本数を変更することにより、所望の発熱量を得ることができる。ただし、電極部１ａ、１ｂおよび発熱線２の膜厚は５〜３０μｍ程度が好ましい。より好ましくは１０〜２０μｍである。
電極部１ａ、１ｂおよび発熱線２の膜厚が５μｍ以下となると、所要の抵抗値が得られず、３０μｍ以上となると発熱線２を構成する導電体パターンの塗膜の可撓性が低下し、クラックが入りやすくなると共にハードコート時に、その境界部より液ダレを生じやすい。
導電体ペーストの硬化条件としては残留溶媒をできるだけなくすために約８０〜１３０℃で行うが、前記温度範囲の低温域では比較的長い時間乾燥させ、高温域ではより短い乾燥時間とする。硬化時間は約２０分〜３時間の間で行うことが好ましい。乾燥が不十分であるとバインダー樹脂が溶出されたり、十分な低抵抗値が得られない傾向がある。
【００１２】
３、シリコーン系ハードコート材料
特に限定されるものではないが、以下に示されるような代表的なシリコーン系ハードコート剤が好ましく用いることができる。
ＲＳｉ（ＯＨ）3
（ただし、Ｒは１ないし３個の炭素原子を持つアルキル基、ビニル基、３，３，３−トリフルオロプロピル基、γ−アミノプロピル基、γ−メタクリロキシプロピル基およびγ−グリシドキシプロピル基からなる群から選択される。好ましいＲはメチル基、γ−グリシドキシプロピル基である。）の部分縮合物と、コロイダルシリカまたは他のコロイダル金属酸化物の水あるいはアルコール分散液とからなるコロイダルシリカ含有オルガノポリシロキサンコート剤を用いる。
樹脂材料がポリカーボネート、耐熱アクリル樹脂などの場合、上記シリコーン系ハードコート剤と該合成樹脂材料との双方に付着性良好な下塗り層を設けることが特に好ましく、特に限定されるものではないが、アクリル樹脂またはおよびアクリルモノマーと共重合可能な他のモノマーとのコポリマーに必要に応じ架橋剤、紫外線吸収剤を含有するアクリル系溶媒タイプ下塗り層が好ましく用いられる。
【００１３】
また、合成樹脂物品が窓である場合には、窓の外側から電極部１ａ、１ｂに接続する端子あるいは導線を見えなくしてデザイン性を向上させるために、合成樹脂窓の周縁部分に遮蔽性のインクでマスキング印刷を行っても良い。このようなマスキング印刷は通常導電体ペーストを塗着する前に行われる。
本発明の導電体ペーストを用いた発熱性パターン層と、該パターン層上に形成されたシリコーン系ハードコート層は合成樹脂物品としては合成樹脂板、合成樹脂フィルム、合成樹脂成形品に用いることができる。例えば車両用窓材、冷蔵保管庫等の窓、寒冷地における採光窓等に用いることができる。
また、前記本発明の合成樹脂物品が車両用窓材等である場合には、その表面のみならず裏面に設けることで、合成樹脂物品の耐久性が向上する。
【００１４】
【作用】
本発明によれば、ポリカーボネート樹脂、アクリル樹脂などの合成樹脂からなる合成樹脂板に直接スクリーン印刷などで防曇機能を持たせるのに必要な発熱量を確保できるように抵抗値を調整した導電体ペーストからなるパターンを塗布し、これを焼き付け、さらにこの導電体パターン層の上から問題なく、ハードコーティングをかけることができるようになったので、合成樹脂物品の表面に防曇性を付与することができると共に導電体ペースト部も含めて、合成樹脂物品表面全体の耐擦傷性、耐侯性向上を達成することができるようになった。また、この飽和ポリエステル樹脂系導電性パターン層は合成樹脂物品表面への付着性が良好で、耐候性も有しており、シリコーン系ハードコート液と接触しても溶出もなく、また侵食を受けることもない。さらに防曇機能をもたせるのに必要な発熱量を確保できる導電体ペーストの選定およびその導電体ペーストと接着良好で耐擦傷性、耐候性良好なシリコーン系ハードコートとの組み合わせにより防曇性と耐擦傷性、耐候性の良好な被覆合成樹脂物品が得られる。また、無機ガラスと同様に印刷された導電体ペーストの上から問題なく、ハードコーティングをかけることができるようになったので、導電体ペーストでパターン印刷された発熱線部分と他の部分からなる防曇性を有する合成樹脂物品表面を外観上優れたものに仕上げることが可能となった。
【００１５】
【実施例】
本発明の実施例を次に説明する。
実施例１
（下塗り塗料の調整）
プロピレングリコールモノメチルエーテル３２０ｇを窒素雰囲気下９０℃に保ちつつ、メタアクリル酸メチル９０ｇ、γ−メタクリロキシプロピルトリメトキシシラン１０ｇ、アゾビスイソブチロニトリル０．８ｇの混合物を２時間かかって加え、さらに同温度に５時間保った。その後、エチルセロソルブ７６０ｇ、ジ−ｎ−ブチルアミンの１０％水溶液５ｇ、ジエチレングリコール１．１ｇ、２−（２’−ヒドロキシ−５’−ｔ−ブチルフェニル）ベンゾトリアゾール２０ｇを加え、下塗り塗料Ａとした。
（上塗り塗料の調整）
コロイダルシリカ（日産化学工業（株）製、商品名スノーテックスＯ−４０、水分散タイプ、固形分４０％）１３５ｇおよびコロイダルアンチモンオキサイド（日産化学工業（株）製、商品名酸化アンチモンゾル１５１０Ｐ、水分散タイプ、固形分１２％）１１０ｇにメチルトリメトキシシラン２０７ｇ、酢酸７．０ｇを加え、温度を５０℃に保ちながら３時間撹拌し、加水分解を行う。その後、ｎ−ブタノール１９５ｇ、イルプロピルアルコール１９５ｇ、酢酸ナトリウム１．２６ｇおよび酢酸１１．０ｇを添加して上塗り塗料Ａとした。
【００１６】
（自動車窓材の成形）
予め洗浄されたポリカーボネート板（筒中プラスチック工業（株）製、商品名ポリカエース）の表面に導電体ペーストＡ（藤倉化成（株）製、商品名ドータイトＦＡ−３２３、バインダー樹脂が飽和ポリエステル樹脂であり、架橋剤がプロックイソシアネートであるタイプ、比抵抗３．５×１０-5Ωｃｍ）をスクリーン印刷して、線間隔１５ｍｍで平行に配した線幅１．０ｍｍの複数の発熱線およびこれらの発熱線の左右両端に幅２０ｍｍの一対の電極部を塗着し、１２０℃で４５分間加熱して導電体ペーストを硬化させて発熱線パターン層とした。
該発熱線付きポリカーボネート板を１８０℃で１０分加熱し、熱プレス曲げにより、自動車用窓材Ａを成形した。
【００１７】
この発熱線付き自動車用窓材Ａに前記下塗り塗料Ａを浸漬法（ディップコート法）により塗布して熱風乾燥炉で１２０℃、３０分間加熱乾燥した。この時、発熱線部の印刷面の部分は下塗り塗料Ａで侵食を受けることなく、また溶出される成分もなく清浄なコート面が得られた。
次に、このようにして得られた下塗り層で被覆されたポリカーボネート製自動車用窓材Ａに前記上塗り塗料Ａを浸漬法により塗布して、熱風乾燥炉で１２０℃、６０分間加熱乾燥して硬化させた。この時も発熱線部の印刷面の部分は侵食を受けることなく、また溶出もなく清浄なコート面が得られた。
このようにして得られた発熱線付き被覆自動車用窓材Ａは透明で清浄なコート面を有しており、発熱線部分、透明部分共に耐摩耗性Ａ、付着性１００／１００、耐水性も良好で、さらにサンシャインウェザオーメーターテスト２０００時間後の外観、硬度、付着性も良好であった。また、防曇性は通電後１０分以内（６〜７分後）に完全に曇りが晴れることを確認できた。
【００１８】
なお、塗膜の評価法は次の方法で行った。
耐摩耗性；＃００００スチールウールで摩擦し傷のつきにくさを調べ次のように判定した。
Ａ；強く摩擦しても傷がつかない。
Ｂ；強く摩擦すると少し傷がつく。
Ｃ；弱い摩擦でも傷がつく。
付着性；いわゆるクロスカットテープテストで塗装表面にナイフで１ｍｍ間隔で縦横に各１１本の平行線を入れて１００個のマス目をクロスカットし、その上にセロファン粘着テープを付着させた後、テープを剥離して１００個のマス目の中で剥離しないマス目の個数をもって表示した。
耐水性；６０℃の温水中に７日放置後、膜の白化、クラックまたは剥離などの異常の有無を確認する。
促進耐侯テスト；サンシャインカーボンアークウェザオーメーターにより耐侯性を評価した。なお、ブラックパネル温度は６３±３℃、水スプレーは１２分／時間のサイクルで実施した。また、キセノンアークウェザオメーターにても耐侯性を評価した。なお、ブラックパネル温度は６３±３℃  水スプレーは１８分／２時間のサイクル、照射強度は３４０ｎｍにおいて０．３５Ｗ／ｍ2で実施した。
次に防曇性の測定方法は次の方法で行った。
各発熱線付き被覆合成樹脂製窓材を乗用車に取付け、車外温度０℃、車内温度３０℃、車内湿度８０％ＲＨの環境下におき、曇りが発生した後、直ちに電極端子間に１２Ｖの電圧をかけ、曇りが晴れるまでの時間を測定した。
【００１９】
実施例２
（上塗り塗料の調整）
γ−グリシドキシプロピルトリメトキシシラン８０ｇ、メチルトリメトキシシラン１４４ｇ、コロイダルシリカ（日産化学工業（株）製、商品名スノーテックスＯ、水分散タイプ、固形分２０％）７１ｇおよび０．１Ｎ塩酸水溶液１７０ｇを混合し、８０℃に保ちながら２時間撹拌して加水分解を行った。このようにして得られた三元共加水分解物溶液にエチルセロソルブ１４６ｇ、過塩素酸アンモニウム１．３ｇを添加して上塗り塗料Ｂとした。
予め洗浄されたアクリル板（住友化学工業（株）製、商品名スミペックス）の表面に導電体ペーストＢ（藤倉化成（株）製、ドータイトＦＡ−５１７（商品名）、バインダー樹脂が飽和ポリエステル樹脂と塩化ビニル／酢酸ビニル共重合樹脂の混合物からなるタイプ、比抵抗３．０×１０-5Ωｃｍ）をスクリーン印刷して、線間隔２０ｍｍで平行に配した線幅１．５ｍｍの複数の発熱線およびこれらの発熱線の左右両端に幅２０ｍｍの一対の電極部を塗着し、９０℃で２時間加熱して導電体ペーストを硬化させた。
【００２０】
該発熱線付きアクリル板を１４０℃で１０分加熱し、真空成形法にて自動車用窓材Ｂを成形した。
この発熱線付き自動車用窓材Ｂに上塗り塗料Ｂを流し塗り（フローコート法）により塗布し、熱風乾燥炉で８０℃３時間加熱乾燥した。この時、発熱線部の印刷面の部分は何らの変化はなく、溶出による白化もなく清浄なコート面が得られた。
このようにして得られた発熱線付き自動車用窓材Ｂは透明で清浄なコート面を有しており、発熱線部分、透明部分共に耐摩耗性Ａ、付着性１００／１００、耐水性も良好で、さらにサンシャインウェザーオーメーターテスト２０００時間後の外観、硬度、付着性も良好であった。また、防曇性は通電後１０分以内（５〜６分後）に完全に曇りが晴れることを確認できた。
【００２１】
参考例および参考比較例１、２
なお、本参考例は本発明の実施例ではない。
予め洗浄されたポリカーボネートフィルム（筒中プラスチック工業（株）製、商品名ポリカエース、０．５ｍｍ厚）にアクリル系黒色マスキングインク剤を使用してスクリーン印刷を行い、１２０℃、１０分間乾燥し、リヤーウィンドーに相当する形状の周縁部に幅４０ｍｍの着色遮蔽部を作成した。さらに、その着色遮蔽部の上に実施例１と同様の導電体ペーストＡを用い実施例１と同様の発熱線パターンをスクリーン印刷し、１２０℃で４５分間加熱して導電体ペーストを硬化させた。このとき、その着色遮蔽部の上に同様の方法により表１に示すようなバインダー樹脂がフェノール系樹脂およびエポキシ系樹脂の導電体ペーストを用いて同様の発熱線パターンをスクリーン印刷し、１２０℃で４５分間加熱して導電体ペーストを硬化させた。
【００２２】
【表１】
0003844255.tif 000002
【００２３】
該着色遮蔽部付き、互いに異なる導電体ペーストからなる発熱線付きポリカーボネートフィルムを窓材形状に切断して射出成形用金型に貼り付け、耐熱アクリル樹脂（ローム＆ハース社製ＫＡＭＡＸ  Ｔ−２４０）を射出し、いわゆるフィルムインサート成形法にて各種窓材Ｃを作成した。
上記成形法により作製された各種窓材Ｃに実施例１で調整した下塗り塗料Ａを浸漬法で塗布して熱風乾燥炉で１２０℃、６０分間加熱乾燥した。
得られた下塗り層で被覆されたポリカーボネートフィルムインサート耐熱アクリル窓材Ｃに実施例１で調整した上塗り塗料Ａを浸漬法にて塗布し加熱乾燥炉で１２０℃、６０分間加熱乾燥し硬化させた。
このようにして得られた着色遮蔽部付き、発熱線付き被覆耐熱アクリル各種窓材Ｃのうち導電体ペーストＡを用いた窓材Ｃは透明で、清浄なコート面を有しており、発熱線部分、透明部分共に耐摩耗性Ａ、付着性１００／１００、耐水性も良好で、さらにキセノンウェザーオメーターテスト２０００時間後の外観、硬度、付着性も良好であった。また、防曇性能は通電後１０分以内（６〜７分後）に完全に曇りが晴れることを確認できた。しかしながら、他の導電体ペーストを用いた窓材Ｃは発熱線の剥離を起こしたり、また防曇性能は通電後２０分を経過しても完全に曇りが晴れないことが確認された。
【００２４】
実施例４および比較例３、４
（下塗り塗料の調整）
プロピレングリコールモノメチルエーテル４００ｇ、メタアクリル酸メチル１７０ｇ、２−ヒドロキシエチルメタクリレート３０ｇの混合物を窒素雰囲気下で８０℃に保ちながら、アゾビスイソブチロニトリル１．０ｇをプロピレングリコールモノメチルエーテル２００ｇに溶かした溶液を２時間かけて加え、さらに５時間同温度に保った。その後プロピレングリコールモノメチルエーテル４００ｇ、２−（２’−ヒドロキシ−５’−オクチルフェニル）ベンゾトリアゾール２１ｇを加え下塗り塗料Ｂとした。
（上塗り塗料の調整）
コロイダルシリカ（日産化学工業（株）製、商品名スノーテックスＯ−４０、水分散タイプ、固形分４０％）１５０ｇ、コロイダルアンチモンオキサイド（日産化学工業（株）製、商品名サンコロイドＡＭＴ−１３０Ｓ、アルコール分散タイプ固形分３０％）３５ｇにメチルトリメトキシシラン２２０ｇ、酢酸１０ｇを加えて温度を５５℃に保ちながら２時間撹拌して加水分解を行った。その後イソプロピルアルコール２５０ｇ、ｎ−ブタノール２００ｇ、酢酸ナトリウム１．３ｇ、酢酸１１ｇを添加して上塗り塗料Ｃとした。
【００２５】
（発熱線付き窓材）
耐熱アクリル樹脂（旭化成（株）製、商品名デルモアＨ３５０Ａ）を用いて射出成形された窓材Ｄの表面に導電体ペーストＣ（藤倉化成（株）製、商品名ドータイトＦＡ−３３３、バインダー樹脂が飽和ポリエステル樹脂単独のタイプ、比抵抗３．０×１０-5Ωｃｍ）をスクリーン印刷して線間隔１５ｍｍで平行に配した線幅１．０ｍｍの複数の発熱線およびこれらの発熱線の左右両端に幅２０ｍｍの一対の電極部を塗着し、１２０℃で６０分間加熱して導電体ペーストを硬化させた。
このとき窓材Ｄに同様の方法で導電体ペーストＣをスクリーン印刷し、同様の発熱線パターンを作成し、比較例３〜４の各乾燥温度と時間で硬化させた。
該乾燥条件の異なる発熱線付き窓材Ｄに下塗り塗料Ｃを浸漬法にて塗布して３０分間乾燥後、上塗り塗料Ｃを浸漬法により塗布し、１１０℃で６０分間加熱乾燥して硬化させた。
このようにして得られた窓材Ｄは表２の通り、乾燥温度が低すぎたり乾燥時間が短かすぎるなど乾燥不十分の場合、導電体ペーストが溶出して白化したり、導電体ペーストがコート液の溶剤に侵食され浮きあがるなどの不良を発生した。
【００２６】
【表２】
0003844255.tif 000003
【００２７】
【発明の効果】
本発明によれば、導電体ペーストを用いる発熱パターン層により合成樹脂車両用窓材は防曇性が発揮でき、しかも合成樹脂車両用窓材全体の表面に形成されたシリコン樹脂製のハードコート層により耐擦傷性、耐侯性の向上を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施例の合成樹脂物品上に形成される導電体ペーストを用いた発熱線と電極部のパターンを説明する図である。
【符号の説明】
１…電極部、２…発熱線
【図１】
0003844255.tif 000004