(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車体前部に画成されたエンジン室内に、ペダル踏力を増大するブースタを車体前部方向へ向けて突設し、該ブースタの車体前部側に、ブースタで増大したペダル踏力を受けて、ブレーキやクラッチに用いる液圧を発生する液圧マスタシリンダを連結した車両用液圧発生装置であって、前記ブースタは、ブースタシェル内部の車体前部側に出力杆を、車体後部側にバルブボディを備え、該バルブボディの車体前部側を、前記出力杆の後端の大径円筒部に設けた車体後部側に開口する嵌合凹部に嵌合し、該嵌合凹部の底壁とバルブボディの車体前部側面との間に弾性ピストンを介装して、前記出力杆とバルブボディとをブースタシェルの中心軸上に移動自在に連結してなる車両用液圧発生装置において、前記出力杆の大径円筒部の車体後部側端面に一対のガイド片を相対向する位置に突設し、前記バルブボディの車体前部側に、前記出力杆とバルブボディとが嵌合した際に前記ガイド片をと係合するガイド部を設け、該ガイド部及び前記ガイド片を車体前後方向に対して一側方へ傾けるべく前記ブースタシェルの中心軸を傾けて配設し、車体前部方向からの外力によって、前記液圧マスタシリンダが前記ガイド片とガイド部との係合部を支点にしてさらに傾動するようにしたことを特徴とする車両用液圧発生装置。
【請求項２】
車両の車体前部に画成されたエンジン室内に、ペダル踏力を増大するブースタを車体前部方向へ向けて突設し、該ブースタの車体前部側に、ブースタで増大したペダル踏力を受けて、ブレーキやクラッチに用いる液圧を発生する液圧マスタシリンダを連結した車両用液圧発生装置であって、前記ブースタは、ブースタシェル内部の車体前部側に出力杆を、車体後部側にバルブボディを備え、該バルブボディの車体前部側を、前記出力杆の後端の大径円筒部に設けた車体後部側に開口する嵌合凹部に嵌合し、該嵌合凹部の底壁とバルブボディの車体前部側面との間に弾性ピストンを介装して、前記出力杆とバルブボディとをブースタシェルの中心軸上に移動自在に連結してなる車両用液圧発生装置において、前記ブースタシェルの中心軸を車体前後方向に対して一側方へ傾けて配設し、前記嵌合凹部と前記バルブボディの車体前部側との嵌合深さは、前記出力杆が傾く側の略半分の領域が、他の略半分の領域よりも浅く設定され、車体前部方向からの外力によって、前記液圧マスタシリンダが前記出力杆と前記バルブボディとの嵌合部を支点にして嵌合深さを浅く設定した側へさらに傾動するようにしたことを特徴とする車両用液圧発生装置。
【請求項３】
車両の車体前部に画成されたエンジン室内に、ペダル踏力を増大するブースタを車体前部方向へ向けて突設し、該ブースタの車体前部側に、ブースタで増大したペダル踏力を受けて、ブレーキやクラッチに用いる液圧を発生する液圧マスタシリンダを連結した車両用液圧発生装置であって、前記ブースタは、ブースタシェル内部の車体前部側に出力杆を、車体後部側にバルブボディを備え、該バルブボディの車体前部側を、前記出力杆の後端の大径円筒部に設けた車体後部側に開口する嵌合凹部に嵌合し、該嵌合凹部の底壁とバルブボディの車体前部側面との間に弾性ピストンを介装して、前記出力杆とバルブボディとをブースタシェルの中心軸上に移動自在に連結してなる車両用液圧発生装置において、前記ブースタシェルの中心軸を車体前後方向に対して一側方へ傾けて配設し、前記嵌合凹部の開口部側は、少なくとも前記出力杆が傾いている側の略半分の領域が外側に拡げられていて、車体前部方向からの外力によって、前記液圧マスタシリンダが前記出力杆と前記バルブボディとの嵌合部を支点にして一側方へさらに傾動するようにしたことを特徴とする車両用液圧発生装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ペダル操作による入力を増大して、自動車のブレーキやクラッチを液圧で作動するブースタと液圧マスタシリンダとを連結した車両用液圧発生装置に係り、詳しくは、これらの車両用液圧発生装置に車体前部方向からの外力が作用した場合に、乗員室への物理的な影響を極力回避するようにした車両用液圧発生装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車体前部のエンジン室内に、ブレーキやクラッチを液圧作動するのに用いる車両用液圧発生装置として、例えば特開平６−２１１１１５号公報に示されるものがある。
【０００３】
この技術は、乗員室内のダッシュパネルとカウルパネルとに、ブレーキペダルを揺動可能に支持するペダルブラケットを掛け渡して、該ペダルブラケットを、係止ピンや長孔等を用いた連結手段によってカウルパネルに分離可能に連結し、前記ダッシュパネルの上端部を前記カウルパネルに支持すると共に、該ダッシュパネルの上端部に、支持板や固定ボルト，蛇腹部等を用いた傾倒手段を設けており、衝突エネルギー等の車体前部方向からの外力によってエンジン室が潰れた場合に、エンジン室の構成部品がダッシュパネルのエンジン室側面に突設したブレーキブースタを車体後方へ押し出し、さらにブレーキブースタがダッシュパネルとペダルブラケットとを車体後方へ押し出して、ペダルブラケットとカウルパネルとの連結状態が解除されることにより、傾倒手段で車体前部方向からの外力を吸収しながら、ブレーキブースタとダッシュパネルと共にペダルブラケットを傾動させて、ブレーキペダルをダッシュパネル側へ退避させるようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このような構成にあっては、車体構造であるダッシュパネルやカウルパネルを蛇腹状に折り畳むなどして直接加工したり、これらに連結手段や傾倒手段の係止ピンや支持板，固定ボルトを取付ける必要があって、製作工数と加工工数並びに組付け作業工数が多く、コストのかかるものとなっていた。
【０００５】
また、車体前部方向からの外力は、ブレーキブースタとダッシュパネルを通して、ペダルブラケットとカウルパネルとの連結状態を解除する方向に作用することが条件となるが、外力の伝わり具合によっては、ペダルブラケットとカウルパネルとの連結状態が解除されないことがあり、ブレーキペダルを必ずしもダッシュパネル側へ退避させるとはいえない。
【０００６】
さらに、上記以外の車両用液圧発生装置として、ブースタや液圧マスタシリンダを、車体前後方向から車体上方等の一側方へ傾けて取付けることも知られているが、車体前部方向からの外力を受けた場合に、ブースタや液圧マスタシリンダが車体後部方向へそのまま平行移動することがあって、上述の場合と同様に、ペダルを必ずしもダッシュパネル側へ退避させるとはいえない。
【０００７】
そこで本発明は、乗員室内に配設されるペダル類やブースタのプッシュロッド等が、車体前後方向からの外力による突き戻しを極力防止することが可能で、しかもこのために、ダッシュパネル等の車体構造を格別加工したり、特別な部材を取付ける必要のない車両用液圧発生装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述の目的に従って、本件発明は、車両の車体前部に画成されたエンジン室内に、ペダル踏力を増大するブースタを車体前部方向へ向けて突設し、該ブースタの車体前部側に、ブースタで増大したペダル踏力を受けて、ブレーキやクラッチに用いる液圧を発生する液圧マスタシリンダを連結した車両用液圧発生装置であって、前記ブースタは、ブースタシェル内部の車体前部側に出力杆を、車体後部側にバルブボディを備え、該バルブボディの車体前部側を、前記出力杆の後端の大径円筒部に設けた車体後部側に開口する嵌合凹部に嵌合し、該嵌合凹部の底壁とバルブボディの車体前部側面との間に弾性ピストンを介装して、前記出力杆とバルブボディとをブースタシェルの中心軸上に移動自在に連結してなる車両用液圧発生装置において、第１の発明は、前記出力杆の大径円筒部の車体後部側端面に一対のガイド片を相対向する位置に突設し、前記バルブボディの車体前部側に、前記出力杆とバルブボディとが嵌合した際に前記ガイド片をと係合するガイド部を設け、該ガイド部及び前記ガイド片を車体前後方向に対して一側方へ傾けるべく前記ブースタシェルの中心軸を傾けて配設し、車体前部方向からの外力によって、前記液圧マスタシリンダが前記ガイド片とガイド部との係合部を支点にしてさらに傾動するようにしたことを特徴としている。
【０００９】
また、第２の発明は、前記ブースタシェルの中心軸を車体前後方向に対して一側方へ傾けて配設し、前記嵌合凹部と前記バルブボディの車体前部側との嵌合深さは、前記出力杆が傾く側の略半分の領域が、他の略半分の領域よりも浅く設定され、車体前部方向からの外力によって、前記液圧マスタシリンダが前記出力杆と前記バルブボディとの嵌合部を支点にして嵌合深さを浅く設定した側へさらに傾動するようにしたことを特徴としている。
【００１０】
第３の発明は、前記ブースタシェルの中心軸を車体前後方向に対して一側方へ傾けて配設し、前記嵌合凹部の開口部側は、少なくとも前記出力杆が傾いている側の略半分の領域が外側に拡げられていて、車体前部方向からの外力によって、前記液圧マスタシリンダが前記出力杆と前記バルブボディとの嵌合部を支点にして一側方へさらに傾動するようにしたことを特徴としている。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の形態例を、図面に基づいて説明する。
【００１２】
図１〜図４は、本発明の第１形態例を示すもので、自動車の車体前部側（図１，図２の左側）のエンジン室１と、該エンジン室１の車体後部側に続く乗員室２とは、ダッシュパネル３にて仕切られており、エンジン室１には、ダッシュパネル３のエンジン室側面に、負圧ブースタ４と液圧マスタシリンダ５との２つの液圧発生用アクチュエータを直列につないだ液圧発生装置６が突設されている。
【００１３】
乗員室２には、負圧ブースタ４のバルブハウジング４ｂとプッシュロッド７と操作ペダル８とが配設されていて、操作ペダル８によるペダル踏力を負圧ブースタ４で増大し、該負圧ブースタ４で増大したペダル踏力によって、ブレーキやクラッチの作動に必要な液圧を液圧マスタシリンダ５に発生させる。ダッシュパネル３は、車体前後方向（図２の左右方向）に正対し、且つ上部を乗員室２側へやや傾斜させて配設されている。
【００１４】
負圧ブースタ４は、エンジン室１内に配設される大径のブースタシェル４ａと、ダッシュパネル３を貫通して乗員室２内に突出する小径円筒状のバルブハウジング４ｂとが、金属薄板を用いた車体前部半体４ｃと車体後部半体４ｄとの連結によって構成されており、ブースタシェル４ａの背面側をダッシュパネル３のエンジン室側面に重ね合わせし、これらをボルト９及びナット１０で締結することにより、負圧ブースタ４が車体前部方向へ向けて突設される。
【００１５】
液圧マスタシリンダ５には、シリンダボディ５ａの上部にリザーバ１１を直結したリザーバ一体型が用いられており、シリンダボディ５ａの後端部ボス部５ｂを、ブースタシェル４ａの前面板４ｅ中央の嵌合部４ｆに嵌合して、シリンダボディ５ａ後端側の連結フランジ５ｃをブースタシェル４ａの前面板４ｅに重ね合わせし、該連結フランジ５ｃと前面板４ｅとをナット１２及びナット１３とで締結することにより、液圧マスタシリンダ５が負圧ブースタ４の前部に直列に連結される。
【００１６】
ダッシュパネル３は、前述のように上部を乗員室２側へ後傾して配設されているため、負圧ブースタ４と液圧マスタシリンダ５とを直列に連結した液圧発生装置６は、負圧ブースタ４と液圧マスタシリンダ５の共通の中心軸ＣＬを、車体前後方向線Ｌ１から車体上方向へ角度Θ分傾けて配設されている。
【００１７】
ブースタシェル４ａの内部は、薄鋼板製のブースタピストン２０と、該ピストン２０の背面に接合される可撓性のダイヤフラム２１とによって、車体前部側の負圧室２２と車体後部側の作動室２３とに仕切られている。ブースタシェル４ａには、中心軸ＣＬ上にバルブボディ２４の本体部２４ａが配設され、またバルブハウジング４ｂには、本体部２４ａに続く小径の筒状部２４ｂが同じく中心軸ＣＬ上に配設されており、バルブハウジング４ｂには、後端を操作ペダル８に連結したプッシュロッド７の先端側が、後端壁４ｇに開口する大気導入口４ｈより、バルブボディ２４の筒状部２４ｂ内に突出配置されている。
【００１８】
ダイヤフラム２１は、外周側ビード２１ａが車体前部半体４ｃと車体後部半体４ｄとの接合部に挾着され、内周側ビード２１ｂが、ブースタピストン２０の内周縁２０ａとバルブボディ２４の車体前部側に位置するテーパ状本体部２４ａの外周面との間に、環状のストッパ２５を用いて取付けされている。
【００１９】
ブースタピストン２０とバルブボディ２４は、ブースタシェル４ａの前面板４ｅと、バルブボディ２４の車体前部側面で出力杆２６の大径円筒部２６ａを抜け止めする薄板のリテーナ２７との間に縮設された第１バルブスプリング２８によって常時車体後部方向へ付勢され、ブースタピストン２０の後退限が、ダイヤフラム２１の突起２１ｃとブースタシェル４ａの背面板との当接によって規制されると共に、バルブボディ２４の後退限が、筒状部２４ｂの後端に嵌着したフィルタ２９，２９とバルブハウジング４ｂの後端壁４ｇとの当接によって規制されるようになっている。
【００２０】
バルブボディ２４は、テーパ状本体部２４ａの車体後部側に続く大径筒状部２４ｂの外周を、前記バルブハウジング４ｂに係止されるリングホルダ３０とシール材３１とを用いて保持されており、テーパ状本体部２４ａの中心軸ＣＬ上に位置する小径筒状部２４ｃの車体後部側に、プッシュロッド７の先端側と制御弁３２とが配設されている。この制御弁３２は、バルブボディ２４の小径筒状部２４ｃ後端に周設された第１弁座３３と、該第１弁座３３に着座するゴム製の環状弁体３４と、該環状弁体３４の車体前部側内周に形成された第２弁座３５と、該第２弁座３５に着座する弁ピストン３６とを持っている。
【００２１】
上記環状弁体３４は、バルブボディ２４の大径筒状部２４ｂ内に嵌着された保持筒３７の車体前部側端に保持され、また弁ピストン３６は、バルブボディ２４の小径筒状部２４ｃ内に車体前後方向へ貫通して設けた段付き孔２４ｄに保持されており、弁ピストン３６に凹設された受け穴３６ａには、プッシュロッド７先端の球状頭部７ａが首振り可能に支承されている。
【００２２】
プッシュロッド７と環状弁体３４との間には、テーパ状の第２バルブスプリング３８が、またプッシュロッド７と保持筒３７との間には、同じくテーパ状の第３バルブスプリング３９がそれぞれ縮設されており、これらバルブスプリング３８，３９によって、環状弁体３４が第１弁座３３に着座するよう付勢されると共に、プッシュロッド７が操作ペダル方向へ付勢されている。プッシュロッド７の中間部には、調整ナット４０とロックナット４１とが螺着されており、調整ナット４０を軸方向へ移動することによって、プッシュロッド７の後退限を調整するようになっている。
【００２３】
バルブボディ２４には、第１ポート４２と第２ポート４３とが設けられており、前記負圧室２２と第１弁座３３の外側とが第１ポート４２にて連通し、前記作動室２３と弁ピストン３６の外周とが第２ポート４３を通して連通しており、環状弁体３４及び保持筒３７の内部と大気導入口４ｈとが、フィルタ２９，２９を通して連通している。
【００２４】
負圧室２２は、ブースタシェル４ａの前面板４ｅに突設した接続管４４を通して、エンジンのインテークマニホールド等の負圧源に接続されており、操作ペダル８の踏み操作によって、プッシュロッド７がバルブボディ２４に対して車体前部方向へ押し込まれると、環状弁体３４が負圧室２２と作動室２３とを遮断して、作動室２３を大気導入口４ｈに連通させるようになっている。さらに、弁ピストン３６がバルブボディ２４に対して車体前部方向へ押し込まれると、環状弁体３４が負圧室２２と作動室２３とを連通させるようになっている。
【００２５】
負圧ブースタ４の出力杆２６は、前述のように液圧発生装置６を上傾させたことにより、負圧ブースタ４及び液圧マスタシリンダ５と同様に、車体前後方向線Ｌ１から車体上方向へ角度Θ分傾けて配設されている。出力杆２６の先端側は、液圧マスタシリンダ５から負圧室２２へ突出するマスタピストン４５の後端部と係合している。出力杆２６の大径円筒部２６ａには、車体後部側に開口する嵌合凹部４６が設けられ、該嵌合凹部４６にバルブボディ２４の小径筒状部２４ｃの車体前部側端を嵌合すると共に、嵌合凹部４６の底壁と小径筒状部２４ｃの車体前部側面との間に弾性ピストン４７を介装している。
【００２６】
嵌合凹部４６が開口する大径円筒部２６ａの車体後部側端面には、液圧発生装置６の傾け方向（車体上方向）と直交する車体幅方向両側部にガイド片２６ｂ，２６ｂが突設され、これに対向するバルブボディ２４の小径筒状部２４ｃの外周面車体幅方向両側部には、大径円筒部２６ａのガイド片２６ｂと同形のガイド部２４ｅ，２４ｅが、それぞれ上下に離間して突設されている。
【００２７】
大径円筒部２６ａの各ガイド片２６ｂは、バルブボディ２４の小径筒状部２４ｃを大径円筒部２６ａの嵌合凹部４６に嵌合した際に、それぞれ車両前部方向から小径筒状部２４ｃの上下のガイド部２４ｅ，２４ｅの間に係合させて、出力杆２６をブースタシェル４ａの軸方向へ案内するようにしており、さらにガイド片２６ｂとガイド部２４ｅ，２４ｅとの係合によって、出力杆２６の車体幅方向の動きを規制すると共に、出力杆２６が両側部のガイド片２６ｂ，２６ｂを支点に上下方向へ傾動できるようにしている。
【００２８】
大径円筒部２６ａの軸方向の長さは、車体後部側にガイド片２６ｂ，２６ｂを形成した分だけ従来よりも短く設定されていて、バルブボディ２４の小径筒状部２４ｃの車体前部側端は、嵌合凹部４６の開口側にガイド片２６ｂの長さだけ短く嵌り込むものとなっている。
【００２９】
本形態例は以上のように、液圧発生装置６を構成する負圧ブースタ４と液圧マスタシリンダ５とを、これらの中心軸ＣＬがエンジン室１内に車体前後方向線Ｌ１から車体上方へ角度Θ分傾くように配設し、さらに液圧マスタシリンダ５のマスタピストン４５と係合する負圧ブースタ４の出力杆２６を中心線ＣＬ上に配置すると共に、出力杆２６の嵌合凹部４６とバルブボディ２４の小径筒状部２４ｃの車体前部側とを従来よりも浅く嵌合させている。また、バルブボディ２４の小径筒状部２４ｃを、液圧発生装置６の負圧ブースタ４と液圧マスタシリンダ５の傾け方向と直交する車体幅方向両側部で、ガイド片２６ｂをガイド部２４ｅ，２４ｅとの間に係合している。
【００３０】
このような構成から、車体前部の衝突など、車体前部側に位置する液圧マスタシリンダ５の車体前部側に車体前部方向からの外力がかかると、当該外力は液圧マスタシリンダ５に車体上方向へ働き、マスタピストン４５を含む液圧マスタシリンダ５の全体を、液圧発生装置６の傾け側である車体上方向へ傾かせる。
【００３１】
液圧マスタシリンダ５のこのような傾きは、シリンダボディ５ａが負圧ブースタ４の車体前部半体４ｃを内外に変形させ、またマスタピストン４５が出力杆２６を車体上方へ傾かせるように作用する。出力杆２６に続くバルブボディ２４は、大径円筒部２６ａの嵌合凹部４６と小径筒状部２４ｃの車体前部側端との嵌合が従来よりも浅く、且つ車体幅方向両側部をガイド部２４ｅとガイド片２６ｂ，２６ｂとの係合で保持されるため、負圧ブースタ４では、出力杆２のみが、ガイド部２４ｅとガイド片２６ｂ，２６ｂとの係合部分を支点に、マスタピストン４５に連れてさらに車体上方へ傾いて行き、バルブボディ２４は中心軸ＣＬ上の現状位置に残される。
【００３２】
このように、本形態例の液圧発生装置６は、車体前部方向からの外力を直接受ける液圧マスタシリンダ５の全体が液圧発生装置６の傾け側である車体上方向へ傾くが、液圧マスタシリンダ５の車体後部側に続く負圧ブースタ４では、車体前部半体４ｃを内外に変形しながら出力杆２６が車体上方へ傾くのみで、ダッシュパネル３に連結される負圧ブースタ４の車体後部側には、車体前部方向からの外力が作用しにくくなっているので、負圧ブースタ４につながる乗員室２内のバルブハウジング４ｂやプッシュロッド７，操作ペダル８が、運転者側へ突き戻されるのを良好に回避することができる。
【００３３】
また、車体構造であるダッシュパネル３には、ペダル突き戻し防止のために、ダッシュパネル３を蛇腹状に折り畳み加工したり、専用の部材を取付ける必要がないので、製作工数と加工工数並びに組付け作業工数の省略をして低コストで実施することができ、しかも既存の車体構造に何等手を加えることなく実施できるので、汎用性が頗る高い。
【００３４】
次に、本発明の第２，第３形態例を、図５，６に基づいて説明する。尚、第２，第３形態例において、図５，６に示す負圧ブースタ４の出力杆２６とバルブボディ２４の小径筒状部２４ｃとの接続部分以外の液圧発生装置の構成やダッシュパネルへの取付けは、上述の第１形態例と同様であるため、第２，第３形態例の説明に当って、第１形態例に用いた図１〜図４を適宜参酌する。
【００３５】
図５に示す本発明の第２形態例では、出力杆２６の大径円筒部２６ａは、中心軸ＣＬから下半分の軸方向の長さが従来と略同一長に設定されているのに対して、車体後部側の中心軸ＣＬから上半分が切り欠かれており、出力杆２６の嵌合凹部４６とバルブボディ２４の小径筒状部２４ｃとの嵌合深さを、出力杆２６が傾く側の上半分の領域が、残りの下半分の領域よりも浅いものとしている。
【００３６】
このような設定は、車体前部方向からの外力が、液圧マスタシリンダ５のマスタピストン４５を通して出力杆２６に作用した場合に、出力杆２６を液圧発生装置６の傾け側である車体上方向へ容易に傾かせるのに役立ち、出力杆２６は、バルブボディ２４を中心軸ＣＬ上の現状位置に残したまま、嵌合凹部４６と小径筒状部２４ｃとの嵌合部分上部の点Ｐ近傍を支点に車体上方向へ容易に傾く。
【００３７】
図６に示す本発明の第３形態例では、従来と略同一長の軸方向の長さを持つ大径円筒部２６ａの車体後部側をテーパ状に拡開して、大径円筒部２６ａとバルブボディ２４の小径筒状部２４ｃとの嵌合深さを浅くしており、このようなテーパ状の拡開形状と浅い嵌合深さとによって、出力杆２６を、嵌合凹部４６と小径筒状部２４ｃとの嵌合部分上部の点Ｐ近傍を支点に、車体上部方向へ容易に傾かせるようにしている。
【００３８】
尚、上記第１〜第３形態例の共通の効果として、車体前部方向からの外力を受けた出力杆の車両用液圧発生装置と同方向へのさらなる傾きを、簡単な構造で且つ低コストに実施することができる。
【００３９】
さらに、ガイド片とガイド部との組合わせを、出力杆の傾き方向と直交する両側部に設けた第１形態例と、出力杆の嵌合凹部とバルブボディの小径筒状部との嵌合深さを、出力杆が傾く側の上半分の領域で、残りの下半分の領域よりも浅く設定した第２形態例では、車体前部方向からの外力が車体上方向以外の偏荷重として出力杆に作用した場合にも、出力杆は車体上方向以外には傾きにくく、この偏荷重を補正して、出力杆が車体上方向へ作用させることも可能である。
【００４０】
また本発明は、ブースタと液圧マスタシリンダとを、車体前部方向線からいずれの方向へ傾けて配設してもよく、ブースタの出力杆は、車体前部方向からの外力によって、バルブボディからさらにブースタと液圧マスタシリンダの傾け方向へ傾かせるようにすればよい。さらに、請求項２の発明では、ガイド片とガイド部を、出力杆とバルブボディの周面に設けることもできる。
【００４１】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の車両用液圧発生装置によれば、車体前部方向からの外力によって、ブースタの出力杆をブースタと液圧マスタシリンダの傾け方向へさらに傾かせて、出力杆の車体後部側に続くバルブボディに車体前部方向からの外力を極力伝えないようにしたから、乗員室内に配設される車両用液圧発生装置の一部やペダル類が、運転者側へ突き戻されるのを良好に回避することができる。
【００４２】
また、車体構造であるダッシュパネル等には、ペダル突き戻し防止のために、蛇腹状に折り畳み加工したり、専用の部材を新たに取付けたりする必要がないので、製作工数と加工工数並びに組付け作業工数を省略できて低コストで実施することが可能であり、しかも既存の車体構造に何等手を加えることなく実施できるので、汎用性が頗る高い。
【００４３】
さらに、第１〜第３のいずれかに記載の発明によれば、車体前部方向からの外力による出力杆の車両用液圧発生装置と同方向へのさらなる傾きを、簡単な構造で且つ低コストに実施することができる。また、第１，第２の発明にあっては、車体前部方向からの外力が、出力杆傾き側以外の偏荷重として出力杆に作用した場合にも、出力杆は傾き方向以外には傾きにくく、この偏荷重を補正することができるので、出力杆を傾き方向へ良好に傾かせることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の第１形態例を示す車両用液圧発生装置の断面正面図
【図２】  本発明の第１形態例を示す車両用液圧発生装置の取付け状態の正面図
【図３】  本発明の第１形態例を示す図１のIII −III 断面図
【図４】  本発明の第１形態例を示す出力杆と弾性ピストンとバルブボディの分解斜視図
【図５】  本発明の第２形態例を示す車両用液圧発生装置の要部断面正面図
【図６】  本発明の第３形態例を示す車両用液圧発生装置の要部断面正面図
【符号の説明】
１…エンジン室
２…乗員室
３…ダッシュパネル
４…負圧ブースタ
４ａ…ブースタシェル
４ｂ…バルブハウジング
４ｃ…車体前部半体
４ｄ…車体後部半体
４ｅ…ブースタシェル４ａの前面板
４ｆ…前面板４ｅ中央の嵌合部
５…液圧マスタシリンダ
５ａ…シリンダボディ
５ｂ…シリンダボディ５ａの後端部ボス部
６…液圧発生装置
７…プッシュロッド（本発明の入力杆）
８…操作ペダル
２０…ブースタピストン
２２…負圧室
２３…作動室
２４…バルブボディ
２４ａ…バルブボディ２４のテーパ状の本体部
２４ｂ…バルブボディ２４の大径の筒状部
２４ｃ…バルブボディ２４の小径の筒状部
２４ｅ…ガイド部
２６…出力杆
２６ａ…出力杆２６の大径円筒部
２６ｂ…ガイド片
３２…制御弁
３４…ゴム製の環状弁体
３６…弁ピストン
３７…保持筒
４５…マスタピストン
４６…大径円筒部２６ａの嵌合凹部
４７…弾性ピストン
Ｌ１…車体前後方向線
ＣＬ…液圧発生装置６の中心線
Θ…車体前後方向線Ｌ１に対する液圧発生装置６の傾き角
【図１】
0003851458.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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