(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル開度（θＡＰ）を検出するアクセル開度検出手段（Ｓ4 ）と、検出したアクセル開度（θＡＰ）に基づいてスロットル開度（θＴＨ）を制御するスロットルバルブ制御手段（Ｍ2 ）とを備えた車両のスロットルバルブ制御装置において、
路面の凹凸を検出する凹凸検出手段（Ｓ5 ）と、検出した路面の凹凸に基づいて路面状況を判別する路面状況判別手段（Ｍ1 ）とを備えてなり、
前輪（ＷFL，ＷFR）近傍の路面の凹凸が所定値以上であることを路面状況判別手段（Ｍ1 ）が判別してから該凹凸を後輪（ＷRL，ＷRR）が通過する前までの所定時間が経過したときに、スロットルバルブ制御手段（Ｍ2 ）はアクセル開度（θＡＰ）に基づくスロットル開度（θＴＨ）に対してスロットルバルブ（３）を閉じ側に駆動し、
前記所定時間は、車速（Ｖ）の関数とされて、車速（Ｖ）が小さいときは比較的長くなり車速（Ｖ）が大きいときは比較的短くなるように設定されることを特徴とする、車両のスロットルバルブ制御装置。
【請求項２】
スロットルバルブ（３）を閉じる速度を開く速度よりも大きく設定したことを特徴とする、請求項１記載の車両のスロットルバルブ制御装置。
【請求項３】
スロットルバルブ（３）を開き側に駆動するときに、スロットルバルブ制御手段（Ｍ2 ）はアクセル開度検出手段（Ｓ4 ）により検出したアクセル開度（θＡＰ）に基づく目標開度に向けてスロットル開度（θＴＨ）を制御することを特徴とする、請求項２記載の車両のスロットルバルブ制御装置。
【請求項４】
路面状況判別手段（Ｍ1 ）は車体と路面との距離の変化に基づいて路面の凹凸を判別することを特徴とする、請求項１記載の車両のスロットルバルブ制御装置。
【請求項５】
トランスミッション（１）のシフトポジションを制御するシフトポジション制御手段（Ｍ3 ）を備えてなり、路面状況判別手段（Ｍ1 ）が路面の凹凸が所定値以上であることを判別したときにシフトポジション制御手段（Ｍ3 ）はシフトダウンを行うことを特徴とする、請求項１記載の車両のスロットルバルブ制御装置。
【請求項６】
エンジン（Ｅ）の燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手段（Ｍ4 ）を備えてなり、路面状況判別手段（Ｍ1 ）が路面の凹凸が所定値以上であることを判別したときに燃料噴射量制御手段（Ｍ4 ）は燃料噴射量を低減することを特徴とする、請求項１記載の車両のスロットルバルブ制御装置。
【請求項７】
エンジン（Ｅ）の点火時期を制御する点火時期制御手段（Ｍ5 ）を備えてなり、路面状況判別手段（Ｍ1 ）が路面の凹凸が所定値以上であることを判別したときに点火時期制御手段（Ｍ5 ）は点火時期をリタードすることを特徴とする、請求項１記載の車両のスロットルバルブ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、検出したアクセル開度に基づいてスロットル開度を制御するスロットルバルブ制御手段とを備えた車両のスロットルバルブ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両のエンジンに設けられたスロットルバルブの開度は、基本的にアクセルペダルの操作量に応じて制御される。また車両のサスペンションのアンダーステア傾向をマニュアルで変更可能であり、アンダーステア傾向の強弱に応じてアクセルペダルの操作量に対するスロットルバルブの開度変化特性を変更することにより、ワインディング路におけるスポーティな走行と直線路における高速安定性走行との両立を図ったものが、特開平２−１８９２１６号公報により公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両が平坦な路面から凹凸のある路面に進入した場合、アクセルペダルを戻して車速を低減しないと車両が大きく動揺して乗り心地が悪くなる問題がある。しかしながら、このような場合にドライバーがアクセル操作によって車両の動揺を抑制するのは難しく、操作遅れによって適切な操作ができなかったり、路面からの衝撃でドライバーのアクセル操作が荒くなって車両の動揺が一層強まることがある。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、凹凸のある路面を走行する際に車両の動揺を自動的に軽減して乗り心地を向上させることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、検出したアクセル開度に基づいてスロットル開度を制御するスロットルバルブ制御手段とを備えた車両のスロットルバルブ制御装置において、路面の凹凸を検出する凹凸検出手段と、検出した路面の凹凸に基づいて路面状況を判別する路面状況判別手段とを備えてなり、前輪近傍の路面の凹凸が所定値以上であることを路面状況判別手段が判別してから該凹凸を後輪が通過する前までの所定時間が経過したときに、スロットルバルブ制御手段はアクセル開度に基づくスロットル開度に対してスロットルバルブを閉じ側に駆動し、前記所定時間は、車速の関数とされて、車速が小さいときは比較的長くなり車速が大きいときは比較的短くなるように設定されることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、スロットルバルブを閉じる速度を開く速度よりも大きく設定したことを特徴とする。
【０００７】
また請求項３に記載された発明は、請求項２の構成に加えて、スロットルバルブを開き側に駆動するときに、スロットルバルブ制御手段はアクセル開度検出手段により検出したアクセル開度に基づく目標開度に向けてスロットル開度を制御することを特徴とする。
【０００８】
また請求項４に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、路面状況判別手段は車体と路面との距離の変化に基づいて路面の凹凸を判別することを特徴とする。
【０００９】
また請求項５に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、トランスミッションのシフトポジションを制御するシフトポジション制御手段を備えてなり、路面状況判別手段が路面の凹凸が所定値以上であることを判別したときにシフトポジション制御手段はシフトダウンを行うことを特徴とする。
【００１０】
また請求項６に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、エンジンの燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手段を備えてなり、路面状況判別手段が路面の凹凸が所定値以上であることを判別したときに燃料噴射量制御手段は燃料噴射量を低減することを特徴とする。
【００１１】
また請求項７に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、エンジンの点火時期を制御する点火時期制御手段を備えてなり、路面状況判別手段が路面の凹凸が所定値以上であることを判別したときに点火時期制御手段は点火時期をリタードすることを特徴とする。
【作  用】
請求項１の構成によれば、路面状況判別手段により路面の凹凸が所定値以上であることが判別されるのに基づいて、スロットルバルブ制御手段はアクセル開度検出手段で検出したアクセル開度に基づくスロットル開度よりもスロットルバルブを閉じ側に駆動すると、エンジンの出力が低減して車速が減少するために凹凸を通過する際の車両の動揺が少なくなって乗り心地が向上し、また凹凸からの衝撃によりドライバーのアクセル操作が荒くなってもスロットルバルブが急激に開いて車両が大きく動揺することがない。
【００１２】
また特に前輪近傍の路面の凹凸が所定値以上であることが判別されてから該凹凸を後輪が通過する前までの所定時間が経過したときに、スロットルバルブが閉じ側に駆動されるため、後輪が凹凸を通過するタイミングに合わせてエンジンブレーキを作用させることができる。即ち、前輪が路面の凹凸を通過した後、該凹凸を後輪が通過する前にエンジン出力を低減させ、そのエンジンブレーキ効果で車体がノーズダイブして後輪の接地荷重を減少させることができるから、前記路面の凹凸を後輪が通過する際の衝撃を緩和して、更に乗り心地を向上させることができ、しかもこの場合に、前記所定時間が前記のように車速に応じて変化するので、後輪が凹凸を通過する前に適切なタイミングでエンジンブレーキを作用させることができ、後輪が凹凸を通過する際の衝撃を一層効果的に弱めることができる。
【００１３】
請求項２の構成によれば、スロットルバルブを閉じる速度が開く速度よりも大きく設定されているので、前輪が凹凸を通過した後に速やかにスロットルバルブを閉じて後輪の接地荷重を減らし、後輪が前記凹凸を通過した後にスロットル開度を緩やかに元の開度に戻すことができる。
【００１４】
請求項３の構成によれば、スロットルバルブが開き側に駆動される際にアクセル開度に基づく目標開度に向けてスロットル開度が制御される。これにより、凹凸を通過した後にスムーズに通常の運転状態に復帰することができる。
【００１５】
請求項４の構成によれば、路面に凹凸があると車体と路面との距離が変化するため、この変化に基づいて路面状況が判別される。
【００１６】
請求項５の構成によれば、路面の凹凸が所定値以上であることが判別されるとシフトダウンが行われる。これにより、エンジンブレーキが作用して車速が減少し、凹凸を通過する際の車両の動揺が少なくなって乗り心地が向上する。
【００１７】
請求項６の構成によれば、路面の凹凸が所定値以上であることが判別されると燃料噴射量が低減される。これにより、エンジンブレーキが作用して車速が減少し、凹凸を通過する際の車両の動揺が少なくなって乗り心地が向上する。
【００１８】
請求項７の構成によれば、路面の凹凸が所定値以上であることが判別されると点火時期がリタードされる。これにより、エンジンブレーキが作用して車速が減少し、凹凸を通過する際の車両の動揺が少なくなって乗り心地が向上する。
【００１９】
【実施例】
以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。
【００２０】
図１〜図９は本発明の一実施例を示すもので、図１はスロットルバルブ制御装置を備えた車両の概略構成図、図２は制御系のブロック図、図３はメインルーチンのフローチャートの第１分図、図４はメインルーチンのフローチャートの第２分図、図５はシフト処理ルーチンのフローチャート、図６は目標スロットル開度を検索するマップ、図７は第２タイマーのセット時間を検索するマップ、図８は減速スロットル開度を検索するマップ、図９はフュエルカットを行うＴＤＣ数を検索するマップである。
【００２１】
図１に示すように、この車両は前輪駆動車であって、エンジンＥの駆動力がトランスミッション１を介して伝達される左右一対の駆動輪ＷFL，ＷFRと、車両の走行に伴って回転する左右一対の従動輪ＷRL，ＷRRとを備えており、各従動輪ＷRL，ＷRRには従動輪速度（即ち、車速Ｖ）を検出する車速検出手段Ｓ1 ，Ｓ1 が設けられる。
【００２２】
エンジンＥの吸気通路２にはアクチュエータにより開閉駆動されるスロットルバルブ３が設けられており、スロットルバルブ３の開度θＴＨがスロットル開度検出手段Ｓ2 により検出される。エンジンＥにはエンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数検出手段Ｓ3 が設けられ、またアクセルペダル４にはアクセル開度θＡＰを検出するアクセル開度検出手段Ｓ4 が設けられる。更に車体前部には、車体と路面との距離をレーダー等の手段で測定することにより路面の凹凸を検出する凹凸検出手段Ｓ5 が設けられる。
【００２３】
前記車速検出手段Ｓ1 ，Ｓ1 、スロットル開度検出手段Ｓ2 、エンジン回転数検出手段Ｓ3 、アクセル開度検出手段Ｓ4 及び凹凸検出手段Ｓ5 からの信号はマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットＵに入力されて演算処理され、その結果に基づいて電子制御ユニットＵはスロットルバルブ３の開度、トランスミッション１のシフトポジション、エンジンＥの燃料噴射弁５…からの燃料噴射量及び点火プラグ６…の点火時期を制御する。  図２は電子制御ユニットＵの回路構成を示すブロック図であって、凹凸検出手段Ｓ5 からの信号に基づいて路面の凹凸が所定値以上であるか否かを判別する路面状況判別手段Ｍ1 と、アクセル開度検出手段Ｓ4 で検出したアクセル開度θＡＰに基づいてスロットルバルブ３の開度を制御するとともに、路面状況判別手段Ｍ1 が路面の凹凸が所定値以上であると判別したときにスロットルバルブ３を閉弁制御するスロットルバルブ制御手段Ｍ2 と、路面状況判別手段Ｍ1 が路面の凹凸が所定値以上であると判別したときに、トランスミッション１をシフトダウンするシフトポジション制御手段Ｍ3 と、路面状況判別手段Ｍ1 が路面の凹凸が所定値以上であると判別したときに、燃料噴射弁５…の燃料噴射量を低減（フュエルカットを含む）する燃料噴射量制御手段Ｍ4 と、路面状況判別手段Ｍ1 が路面の凹凸が所定値以上であると判別したときに、点火プラグ６…の点火時期をリタードする点火時期制御手段Ｍ5 とを備える。
【００２４】
このように、凹凸の激しい路面を走行する場合にエンジン出力を低減したりシフトダウンを行うことにより、車速を低下させて車体の動揺を減少させることができる。またアクセルペダル４の操作量に対するスロットル開度θＴＨの変化が相対的に鈍くなるため、凹凸によりドライバーの身体が揺れてアクセルペダル４の操作が荒くなっても、エンジン出力の急変を防止して乗り心地を向上させることができる。
【００２５】
特に、前輪ＷFL，ＷFRが路面の凹凸を通過した後、後輪ＷRL，ＷRRが前記凹凸を通過する前にエンジン出力を低減すると、エンジンブレーキ効果で車体がノーズダイブして後輪ＷRL，ＷRRの接地荷重が減少する。これにより、前記路面の凹凸を後輪ＷRL，ＷRRが通過する際の衝撃を緩和し、更に乗り心地を向上させることができる。尚、トランスミッション１をシフトダウンした場合にもエンジンブレーキ効果が強まるため、上述した効果を得ることができる。
【００２６】
以下、図３〜図５のフローチャート及び図６〜図９のマップを参照しながら本実施例の作用を更に詳細に説明する。
【００２７】
先ず、ステップＳ１において、凹凸検出手段Ｓ5 からの信号に基づいて路面の凹凸状況を検出する。即ち、凹凸検出手段Ｓ5 で検出した凹凸量に基づいて、凹凸量ＲＯＣ０の平均値ＲＯＣＡＶＥn を、
ＲＯＣＡＶＥn 
←ＫＲＯＣＡＶ×ＲＯＣ０＋（１−ＫＲＯＣＡＶ）×ＲＯＣＡＶＥn-1 
…（１）
但し、ＫＲＯＣＡＶ：なまし係数
により算出し、凹凸変化量の絶対値｜ΔＲＯＣ０｜を、
｜ΔＲＯＣ０｜←｜ＲＯＣ０−ＲＯＣＡＶＥn ｜      …（２）
により算出する。
【００２８】
ステップＳ２において、アクセル開度検出手段Ｓ4 で検出したアクセル開度θＡＰが０（全閉）である場合には、ステップＳ３以降のスロットルバルブ３の開閉制御は行わず、アクセル開度θＡＰが０（全閉）でない場合にステップＳ３に移行する。
【００２９】
ステップＳ３において、ステップＳ１で算出した凹凸変化量の絶対値｜ΔＲＯＣ０｜が基準値ＤＲＯＣＬ（例えば、２５ｍｍ乃至は３０ｍｍ）以下であれば、路面が平坦であると判定してステップＳ４に移行し、基準値ＤＲＯＣＬを越えていれば、路面の凹凸が大きいと判定してステップＳ１２に移行する。
【００３０】
前記ステップＳ３の答えがＮＯであって路面が平坦である場合、それ以前のループにおいて前記ステップＳ３の答えがＹＥＳになっていない限り、ステップＳ４で後述するフラグＦＬＧが「０」であるため、ステップＳ６に移行する。
【００３１】
ステップＳ６において、図６のマップに基づいてアクセル開度検出手段Ｓ4 で検出したアクセル開度θＡＰ及びエンジン回転数センサＳ3 で検出したエンジン回転数ＮＥからスロットル開度θＴＨを検索する。このスロットル開度θＴＨは、路面が平坦な場合の目標スロットル開度θＴＨとなる。
【００３２】
続くステップＳ７では、後述する第１タイマーＴＤＲＯＣ１がタイムアップしているか否かを判断する。第１タイマーＴＤＲＯＣ１は前記ステップＳ３の答えがＹＥＳになっていない限りセットされないため、路面が平坦な場合にはステップＳ７の答えはＹＥＳになってステップＳ８に移行する。
【００３３】
ステップＳ８において、スロットルバルブ３をＰＩＤフィードバック制御するための制御係数ＫθＴＨＰ，ＫθＴＨＩ，ＫθＴＨＤとして、第１制御係数ＫθＴＨＰ１，ＫθＴＨＩ１，ＫθＴＨＤ１が選択される。
【００３４】
ＫθＴＨＰ←ＫθＴＨＰ１                  …（３）
ＫθＴＨＩ←ＫθＴＨＩ１                  …（４）
ＫθＴＨＤ←ＫθＴＨＤ１                  …（５）
而して、ステップＳ１０において、実スロットル開度θＴＨを図６に基づいて検索した目標スロットル開度θＴＨに一致させるべく、スロットルバルブ３の駆動命令値n が算出される。即ち、目標スロットル開度θＴＨと実スロットル開度θＴＨとの偏差ΔθＴＨＯＢＪを、
ΔθＴＨＯＢＪ←目標スロットル開度θＴＨ−実スロットル開度θＴＨ
…（６）
により算出するとともに、実スロットル開度θＴＨの今回値θＴＨn と前回値θＴＨn-1 との偏差ΔθＴＨＤを
ΔθＴＨＤ←実スロットル開度θＴＨn-1 −実スロットル開度θＴＨn 
…（７）
により算出する。そしてＰ項、Ｉ項及びＤ項を、（３）式〜（５）式で求めた制御係数ＫθＴＨＰ，ＫθＴＨＩ，ＫθＴＨＤと、（６）式及び（７）式で求めた偏差ΔθＴＨＯＢＪ，ΔθＴＨＤとに基づいて、
Ｐ項←ΔθＴＨＯＢＪ×ＫθＴＨＰ              …（８）
Ｉ項←ΔθＴＨＯＢＪ×ＫθＴＨＩ              …（９）
Ｄ項←ΔθＴＨＤ×ＫθＴＨＰＤ              …（１０）
により算出する。
【００３５】
次に、フィードバック制御量のＩ項成分θＴＨＦＢＩn を、フィードバック制御量のＩ項成分の前回値θＴＨＦＢＩn-1 及びＩ項に基づいて、
θＴＨＦＢＩn ←θＴＨＦＢＩn-1 ±Ｉ項      …（１１）
により算出し、フィードバック制御量θＴＨＦＢを、フィードバック制御量のＩ項成分θＴＨＦＢＩn 、Ｐ項及びＤ項に基づいて、
θＴＨＦＢ←θＴＨＦＢＩn ±Ｐ項±Ｄ項      …（１２）
により算出する。そして最後に、スロットル開度θＴＨの駆動命令値n を、目標スロットル開度θＴＨ及びフィードバック制御量θＴＨＦＢに基づいて、
駆動命令値n ←目標スロットル開度θＴＨ±θＴＨＦＢ  …（１３）
により算出する。
【００３６】
而して、ステップＳ１１において、実スロットル開度θＴＨを目標スロットル開度θＴＨに一致させるべく、前記駆動命令値n に基づいてアクチュエータでスロットルバルブ３が開閉制御される。
【００３７】
以上、路面が平坦な場合の通常制御について説明したが、以下、路面の凹凸が大きい場合の制御について説明する。
【００３８】
前記ステップＳ３において、凹凸変化量の絶対値｜ΔＲＯＣ０｜が基準値ＤＲＯＣＬを越えていて路面の凹凸が大きいと判別された場合、ステップＳ１２でフラグＦＬＧを「１」にセットするとともに、ステップＳ１３で第２タイマーＴＲＯＣ０をセットする。第２タイマーＴＲＯＣ０は、前輪ＷFL，ＷFRの近傍に配置した凹凸検出手段Ｓ5 が路面の凹凸を検出してから、その凹凸を後輪ＷRL，ＷRRが通過する前に所定のタイミングでスロットル開度θＴＨを低減するためのものである。
【００３９】
このために、第２タイマーＴＲＯＣ０のセット時間は車速検出手段Ｓ1 ，Ｓ1 で検出した車速Ｖの関数とされる。即ち、図７に示すように、車速Ｖが５ｋｍ／ｈ以下では第２タイマーＴＲＯＣ０のセット時間は１ｓｅｃに設定され、車速Ｖが５０ｋｍ／ｈ以上では０ｓｅｃに設定され、車速Ｖが５ｋｍ／ｈから５０ｋｍ／ｈまでの間は１ｓｅｃから０ｓｅｃまでリニアに減少するように設定される。これにより、車速Ｖが小さいときには凹凸検出手段Ｓ5 が路面の凹凸を検出してから比較的に長いディレイタイムを置いてスロットル開度θＴＨが低減され、車速Ｖが大きいときには凹凸検出手段Ｓ5 が路面の凹凸を検出してから比較的に短いディレイタイムを置いてスロットル開度θＴＨが低減される。
【００４０】
而して、前記ステップＳ１３で第２タイマーＴＲＯＣ０がセットされた直後は、該第２タイマーＴＲＯＣ０はカウント中であるためにステップＳ１４の答えはＮＯになり、ステップＳ１５に移行してシフト処理が行われる。
【００４１】
図５のフローチャートのステップＳ３１において、凹凸変化量の絶対値｜ΔＲＯＣ０｜が基準値ＤＲＯＣＨ（例えば、５０ｍｍ）よりも大きくて路面の凹凸が甚だしく、且つステップＳ３２において、エンジン回転数検出手段Ｓ3 で検出したエンジン回転数ＮＥが１２００ＲＰＭから３０００ＲＰＭの範囲にあり、且つステップＳ３３において、車速検出手段Ｓ1 ，Ｓ1 で検出した車速Ｖが２０ｋｍ／ｈ未満である場合に、ステップＳ３４でシフトダウンが実行される。
【００４２】
第２タイマーＴＲＯＣ０のタイムアップを待たずにシフトダウンを行うのは、シフトダウンに要する時間を見越して後輪ＷRL，ＷRRが凹凸を通過する以前にシフトダウンを完了させるためである。而して、前記シフトダウンによりエンジンブレーキの制動力が増加するため、車体がノーズダイブして後輪ＷRL，ＷRRの接地荷重が減少し、後輪ＷRL，ＷRRが凹凸を乗り越えるときの衝撃が軽減される。尚、前記ステップＳ３２，Ｓ３３の条件は、シフトダウンによりエンジンＥにオーバーレブを発生させないためのものである。
【００４３】
前記ステップＳ１５のシフト処理が行われた後、前記ステップＳ１２でフラグＦＬＧが「１」にセットされているためにステップＳ４の答えはＹＥＳになり、ステップＳ５に移行する。ステップＳ５において、前記ステップＳ１３でセットした第２タイマーＴＲＯＣ０がタイムアップしていなければ、ステップＳ６に移行してスロットルバルブ３は平坦路の場合と同様に通常制御される。即ち、路面の凹凸が大きい場合であっても、第２タイマーＴＲＯＣ０がタイムアップするまでスロットルバルブ３の閉弁制御は遅延される。
【００４４】
所定時間が経過し、ステップＳ５において第２タイマーＴＲＯＣ０がタイムアップすると、ステップＳ１６に移行して第１タイマーＴＤＲＯＣ１をセットする。第１タイマーＴＤＲＯＣ１はスロットルバルブ３の閉弁制御を行う期間を規定するもので、実施例では一定時間（例えば、２ｓｅｃ）に設定される。
【００４５】
続いて、ステップＳ１７において、図８のマップに基づいてエンジン回転数センサＳ3 で検出したエンジン回転数ＮＥから減速スロットル開度を検索する。この減速スロットル開度は、前記ステップＳ１０で算出した駆動命令値n よりも小さく設定されており、必要なエンジンブレーキの制動力が得られるようになっている。
【００４６】
続くステップＳ１８において、前記ステップＳ１７で検索した減速スロットル開度を前回の駆動命令値n-1 と比較するが、前述したように減速スロットル開度は駆動命令値n-1 よりも小さく設定されているため、ステップＳ１８の答えはＹＥＳになってステップＳ１９に移行する。ステップＳ１９では駆動命令値n が前記減速スロットル開度に置き換えられ、続くステップＳ２０ではフラグＦＬＧが「０」にリセットされる。
【００４７】
続くステップＳ２１において、凹凸変化量の絶対値｜ΔＲＯＣ０｜が基準値ＤＲＯＣＨ（例えば、５０ｍｍ）よりも大きいか否かを判別し、その答えがＹＥＳで路面の凹凸が甚だしい場合には、ステップＳ２２においてフュエルカットを実行することにより、エンジン出力を低減してエンジンブレーキの制動力を増加させる。フュエルカットを実行する期間は、図９のマップから検索される上死点数に基づいて決定される。また、フュエルカットと並行して点火時期をリタードすることにより、エンジン出力を低減してエンジンブレーキの制動力を増加させる。
【００４８】
尚、前記ステップＳ２２において、フュエルカットに代えて燃料噴射弁５…からの燃料噴射量を低減制御しても良く。また、フュエルカット及び点火リタードの一方だけを行っても良い。
【００４９】
而して、ステップＳ１１において、前記ステップＳ１９で減速スロットル開度に置き換えられた駆動命令値n に基づいてスロットル弁３を閉弁制御し、これによりエンジン出力を低減してエンジンブレーキの制動力を増加させる。
【００５０】
上述したように、路面の凹凸が大きい場合にはスロットルバルブ３を閉弁してエンジンブレーキの制動力を増加させるとともに、路面の凹凸が更に大きい場合にはシフトダウン制御、燃料噴射量制御及び又は点火時期制御を併用してエンジンブレーキの制動力を更に増加させることにより、車体をノーズダイブさせて後輪ＷRL，ＷRRが凹凸を通過する際の衝撃を和らげ、乗り心地の向上を図ることができる。
【００５１】
次のループのステップＳ１８では、前回のループにおいて駆動命令値n-1 が減速スロットル開度に置き換えられているため、駆動命令値n-1 ＝減速スロットル開度となってステップＳ１８の答えがＮＯになり、ステップＳ４に移行する。ステップＳ４では、前回のループのステップＳ２０でフラグＦＬＧが「０」にリセットされているためにステップＳ６に移行し、そこで前述したように図６のマップから目標スロットル開度θＴＨを検索する。
【００５２】
続くステップＳ７では第１タイマーＴＲＯＣ１がカウント中であるためにステップＳ９に移行する。ステップＳ９では前記ステップＳ６で検索した目標スロットル開度θＴＨにスロットル開度低減係数ＫＴＤＲ（例えば、０．６）を乗算してものを新たな目標スロットル開度θＴＨとするとともに、スロットルバルブ３をＰＩＤフィードバック制御するための制御係数ＫθＴＨＰ，ＫθＴＨＩ，ＫθＴＨＤとして、第２制御係数ＫθＴＨＰ２，ＫθＴＨＩ２，ＫθＴＨＤ２が選択される。
【００５３】
目標スロットル開度θＴＨ←目標スロットル開度θＴＨ×ＫＴＤＲ                                                            …（１４）
ＫθＴＨＰ←ＫθＴＨＰ２                …（１５）
ＫθＴＨＩ←ＫθＴＨＩ２                …（１６）
ＫθＴＨＤ←ＫθＴＨＤ２                …（１７）
これにより、目標スロットル開度θＴＨの大きさは、スロットル開度低減係数ＫＴＤＲの値に応じて通常時の制御に比べて小さくなる。また第２制御係数ＫθＴＨＰ２，ＫθＴＨＩ２，ＫθＴＨＤ２は、それらに対応する（３）式〜（５）式の第１制御係数ＫθＴＨＰ１，ＫθＴＨＩ１，ＫθＴＨＤ１よりも小さく設定される。
【００５４】
而して、ステップＳ１０において、前記（１４）式〜（１７）式の値を用いて駆動命令値n を算出し、この駆動命令値n に基づいてスロットル３を開度をＰＩＤフィードバック制御する。その結果、スロットル開度θＴＨは前記ステップＳ１７で検索された減速スロットル開度θＴＨから式（１４）で算出した目標スロットル開度θＴＨに向けて収束し、エンジン出力も緩やかに増加する。そして、ステップＳ７で第１タイマーＴＤＲＯＣ１がタイムアップすると、ステップＳ８に移行して通常時の制御に復帰する。
【００５５】
上述したように、スロットルバルブ３の閉弁を素早く行うことによりエンジンブレーキを効果的に作用させて後輪ＷRL，ＷRRが凹凸を通過する際の衝撃を和らげ、且つ開弁を緩やかに行うことにより凹凸を通過した後に通常の走行状態への復帰をスムーズに行うことができる。
【００５６】
尚、（１４）式におけるスロットル開度低減係数ＫＴＤＲを、ループ毎に０．６から１．０に向けて漸増させれば、減速スロットル開度θＴＨから通常のスロットル開度θＴＨへの復帰を一層滑らかなものとし、凹凸を通過した後に一層スムーズに通常走行に復帰することができる。
【００５７】
また、路面の凹凸が連続している場合には、アクセルペダル４の踏み込み量に対してスロットル開度θＴＨは低めに保持されるため、車速Ｖが低下して路面の凹凸による車両の動揺を軽減することができる。しかも、ドライバーの身体が揺れてアクセルペダル４の操作が荒くなってもスロットルバルブ３が急激に開弁することがなく、車両の挙動を安定させることができる。
【００５８】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５９】
例えば、凹凸検出手段Ｓ5 は実施例のものに限定されず、サスペンションのストロークから路面の凹凸を検出するものや、サスペンションのショックアブソーバの液圧或いは空気圧の変動から路面の凹凸を検出するものや、車輪速度の変動から路面の凹凸を検出するものであっても良い。
【００６０】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、路面状況判別手段により路面の凹凸が所定値以上であることが判別されるのに基づいて、スロットルバルブ制御手段はスロットルバルブをアクセル開度に基づくスロットル開度に対して閉じ側に駆動するので、エンジンの出力が低減して車速が減少し、車両が凹凸を通過する際の動揺が少なくなって乗り心地を向上させることができ、また凹凸からの衝撃によりドライバーのアクセル操作が荒くなっても、スロットルバルブが急激に開くことがないために車両の動揺が抑制される。
【００６１】
また特に前輪近傍の路面の凹凸が所定値以上であることが判別されてから該凹凸を後輪が通過する前までの所定時間が経過したときに、スロットルバルブが閉じ側に駆動されるため、後輪が凹凸を通過するタイミングに合わせてエンジンブレーキを作用させることができる。即ち、前輪が路面の凹凸を通過した後、該凹凸を後輪が通過する前にエンジン出力を低減させ、そのエンジンブレーキ効果で車体がノーズダイブして後輪の接地荷重を減少させることができるから、前記路面の凹凸を後輪が通過する際の衝撃を緩和して、更に乗り心地を向上させることができ、しかもこの場合に、前記所定時間が前記のように車速に応じて変化するので、後輪が凹凸を通過する前に適切なタイミングでエンジンブレーキを作用させることができ、後輪が凹凸を通過する際の衝撃を一層効果的に弱めることができる。
【００６２】
また請求項２に記載された発明によれば、スロットルバルブを閉じる速度を開く速度よりも大きく設定したので、前輪が凹凸を通過した後に速やかにスロットルバルブを閉じ、後輪の接地荷重を減らして衝撃を弱めることができる。そして後輪が前記凹凸を通過すれば、スロットル開度を緩やかに元の開度に戻して通常の運転状態にスムーズに復帰することができる。
【００６３】
また請求項３に記載された発明によれば、スロットルバルブを開き側に駆動するときに、スロットルバルブ制御手段はアクセル開度検出手段により検出したアクセル開度に基づく目標開度に向けてスロットル開度を制御するので、凹凸を通過した後に一層スムーズに通常の運転状態に復帰することができる。
【００６４】
また請求項４に記載された発明によれば、路面状況判別手段は車体と路面との距離の変化に基づいて路面の凹凸を判別するので、前輪が凹凸に乗り上げる前に路面状況を判別することができる。
【００６５】
また請求項５に記載された発明によれば、トランスミッションのシフトポジションを制御するシフトポジション制御手段を備えてなり、路面状況判別手段が路面の凹凸が所定値以上であることを判別したときにシフトポジション制御手段はシフトダウンを行うので、エンジンブレーキの制動力を増加させて車速を減少させ、凹凸を通過する際の車両の動揺を少なくして乗り心地を向上させることができる。
【００６６】
また請求項６に記載された発明によれば、エンジンの燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手段を備えてなり、路面状況判別手段が路面の凹凸が所定値以上であることを判別したときに燃料噴射量制御手段は燃料噴射量を低減するので、エンジンブレーキの制動力を増加させて車速を減少させ、凹凸を通過する際の車両の動揺を少なくして乗り心地を向上させることができる。
【００６７】
また請求項７に記載された発明によれば、エンジンの点火時期を制御する点火時期制御手段を備えてなり、路面状況判別手段が路面の凹凸が所定値以上であることを判別したときに点火時期制御手段は点火時期をリタードするので、エンジンブレーキの制動力を増加させて車速を減少させ、凹凸を通過する際の車両の動揺を少なくして乗り心地を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  スロットルバルブ制御装置を備えた車両の概略構成図
【図２】  制御系のブロック図
【図３】  メインルーチンのフローチャートの第１分図
【図４】  メインルーチンのフローチャートの第２分図
【図５】  シフト処理ルーチンのフローチャート
【図６】  目標スロットル開度を検索するマップ
【図７】  第２タイマーのセット時間を検索するマップ
【図８】  減速スロットル開度を検索するマップ
【図９】  フュエルカットを行うＴＤＣ数を検索するマップ
【符号の説明】
Ｅ          エンジン
Ｍ1         路面状況判別手段
Ｍ2         スロットルバルブ制御手段
Ｍ3         シフトポジション制御手段
Ｍ4         燃料噴射量制御手段
Ｍ5         点火時期制御手段
Ｓ4         アクセル開度検出手段
Ｓ5         凹凸検出手段
Ｖ          車速
ＷFL        前輪
ＷFR        前輪
θＡＰ      アクセル開度
θＴＨ      スロットル開度
１          トランスミッション
３          スロットルバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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