(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダーヘッドとシリンダーブロックとクランクケースとリヤーケースとを順次組み合わせ、シリンダーブロックとクランクケース間の合面にクランク軸を軸支し、クランクケースとリヤーケース間の合面にカウンター軸を軸支し、クランク軸上のカウンタードライブギヤとカウンター軸上のカウンタードリブンギヤとを噛み合わせてカウンター軸をクランク軸に連動回転させ、上記２つの合面の面方向を互いに平行させかつシリンダーブロック内部に形成されるシリンダーボアの中心軸線に対し略直角にし、上記リヤーケース側から挿入した締結部材を上記クランクケースに貫通させて上記シリンダーブロックに締結し、この締結部材によりクランク軸およびカウンター軸を挟むようにしてリヤーケースとクランクケースとをシリンダーブロックに共締めし、かつ上記締結部材をクランク軸およびカウンター軸の近傍に複数配置したことを特徴とする自動二輪車のエンジンユニット。
【請求項２】
前記締結部材の中心軸線を前記シリンダーボアの中心軸線に平行させた請求項１に記載の自動二輪車のエンジンユニット。
【請求項３】
車両側面視で前記シリンダーボアの中心軸線を車体前後方向に概ね沿わせるとともに、前記シリンダーブロックとクランクケースとリヤーケースの少なくとも１つの下部を前記シリンダーヘッドの下面よりも引き下げ、この引き下げた部分の内部をオイル貯溜部とした請求項１または２に記載の自動二輪車のエンジンユニット。
【請求項４】
車両側面視で前記シリンダーボアの中心軸線をやや前上りに傾斜させる一方、前記オイル貯溜部の底部を平坦に形成して走行路面に略平行させた請求項３に記載の自動二輪車のエンジンユニット。
【請求項５】
前記オイル貯溜部の前部であって、車両側面視で前記シリンダーボアよりも下方、かつオイル貯溜部の底部よりも上方にオイルフィルターを設置した請求項４に記載の自動二輪車のエンジンユニット。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、スクーター型車両等の自動二輪車に搭載されるエンジンユニットに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、スクーター型車両のエンジンユニットは、エンジンの後部にベルト式の変速装置が一体に連設されて変速装置の最後部に後輪が直接軸支される構成となっており、その前部が車体フレームに軸支され、後部がショックアブソーバーによって車体フレームに懸架されることにより、エンジンユニット全体が後輪と共に上下に揺動して後輪のスイングアームの役割を果たすようになっている。
【０００３】
上記構成により、エンジンユニットの上方に設置される物品収納室の容量を大きく確保したり、エンジン振動を車体フレーム側に伝達しにくくして乗り心地を向上できるといったメリットが得られる。しかしその反面、エンジンの排気量を大きくした場合にはエンジンユニット全体の重量が重くなることから後輪の分担荷重が増大し、前後輪の荷重配分が不適切になるとともに後輪の支持剛性が不足し、操舵性や走行安定性が損なわれるといった問題点がある。
【０００４】
そこで、特開平１０−３２４２８７号公報や、特開平１１−１２９９６９号公報に示されるように、エンジンと変速装置を車体フレーム側に固定し、変速装置から後方に延ばしたシャフトドライブ装置のみを上下揺動可能にして後輪を駆動するようにしたスクーター型車両が開発されている。これにより、通常の自動二輪車と同じく重量物であるエンジンを車体フレームの前寄りに搭載して前後輪の荷重配分を適正化することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、特開平１０−３２４２８７号公報および特開平１１−１２９９６９号公報に記載されているエンジンユニットでは、クランク軸や、クランク軸に連動回転するカウンター軸が軸支されるエンジンケース（クランクケース）が車幅方向に分割される構造となっている。また、他の自動二輪車のエンジンユニットにおいてエンジンケースを上下方向に分割する構造としたものもある。
【０００６】
しかしながら、このようにエンジンケースが車幅方向あるいは上下方向に分割される構造であると、その各合面（分割面）の面方向が、シリンダーアッセンブリーとエンジンケース間の合面の面方向に対して異なるため、エンジンケースに面方向の異なる複数の合面を機械加工しなければならず、加工に多大な手間が掛かるばかりか、精度面でも非常に不利である。
【０００７】
しかも、エンジンケース自体を組み立てるための締結部材と、シリンダーアッセンブリーをエンジンケースに締結するための締結部材とが個別に必要になるため、締結部材の数量が非常に多くなって部品点数の増大や組立工数の増大を余儀無くされ、エンジンケースの加工が困難であることと相俟ってエンジンユニットの製造コストを高める原因となっていた。
【０００８】
本発明に係る自動二輪車のエンジンユニットは、上記問題点を解決するべく発明されたものであり、シリンダーブロックやクランクケース等の機械加工の容易化および部品点数の削減によりエンジンユニットの製造コストダウンと組立性向上ならびに精度向上を図るとともに、ユニット内部に軸支されるクランク軸やカウンター軸の支持剛性を向上させることを目的とする。
【０００９】
また、本発明のさらなる目的は、シリンダーボアの中心軸線が車体前後方向に概ね沿うものにおいて、シリンダーヘッド下方の地上高を高くして排気マフラーのレイアウト性を向上させるとともに、シリンダーヘッドのオイル戻り性を良くし、かつオイル貯溜量を多くし、さらにオイルフィルターの着脱性を良くすることにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明に係る自動二輪車のエンジンユニットは、請求項１に記載したように、シリンダーヘッドとシリンダーブロックとクランクケースとリヤーケースとを順次組み合わせ、シリンダーブロックとクランクケース間の合面にクランク軸を軸支し、クランクケースとリヤーケース間の合面にカウンター軸を軸支し、クランク軸上のカウンタードライブギヤとカウンター軸上のカウンタードリブンギヤとを噛み合わせてカウンター軸をクランク軸に連動回転させ、上記２つの合面の面方向を互いに平行させかつシリンダーブロック内部に形成されるシリンダーボアの中心軸線に対し略直角にし、上記リヤーケース側から挿入した締結部材を上記クランクケースに貫通させて上記シリンダーブロックに締結し、この締結部材によりクランク軸およびカウンター軸を挟むようにしてリヤーケースとクランクケースとをシリンダーブロックに共締めし、かつ上記締結部材をクランク軸およびカウンター軸の近傍に複数配置したことを特徴とする。
【００１１】
上記構成によれば、クランクケースやシリンダーブロックの合面の平面加工が容易になり、各合面間の平行精度が良くなる。しかも、各合面の面方向とシリンダーボアの中心軸線との相対角度を直角にした場合には、シリンダーブロックの合面の平面加工とシリンダーボアの穴加工を連続的に行えるため、加工が一段と容易になる上に、合面に対するシリンダーボア中心軸線の直角精度を飛躍的に向上させることができる。よって、エンジンユニットのコストダウンと精度向上を図ることができる。
また、リヤーケースとクランクケースを共通の締結部材によりシリンダーブロックに締結できるため、締結部材の数量を減らしてコストダウンと組立性の向上に貢献することができる。しかも、長い締結部材がクランクケース全体を貫通してシリンダーブロックに締結されるため、シリンダーブロックに対するクランクケースの取付剛性が格段に高められ、クランク軸とカウンター軸の支持剛性も向上する。
【００１４】
さらに、本発明に係る自動二輪車のエンジンユニットは、請求項２に記載したように、請求項１の構成において、前記締結部材の中心軸線を前記シリンダーボアの中心軸線に平行させた。こうすれば、シリンダーブロックにシリンダーボアを穴加工すると同時に締結部材の挿通孔を加工できるため、加工が極めて容易になる。
【００１６】
また、本発明に係る自動二輪車のエンジンユニットは、請求項３に記載したように、請求項１または請求項２の構成において、車両側面視で前記シリンダーボアの中心軸線を車体前後方向に概ね沿わせるとともに、前記シリンダーブロックとクランクケースとリヤーケースの少なくとも１つの下部を前記シリンダーヘッドの下面よりも引き下げ、この引き下げた部分の内部をオイル貯溜部とした。この構成により、従来クランクケース等の下部に別部品として設けられていたオイルパンを省くことができ、部品点数が削減される上、クランクケース等にオイルパン合面を形成しなくてもよくなるので加工が容易になる。
【００１７】
さらに、本発明に係る自動二輪車のエンジンユニットは、請求項４に記載したように、請求項３の構成において、車両側面視で前記シリンダーボアの中心軸線をやや前上りに傾斜させる一方、前記オイル貯溜部の底部を平坦に形成して走行路面に略平行させた。こうすれば、シリンダーヘッド下方の地上高が高くなるので排気マフラーのレイアウト性が向上し、かつシリンダーヘッド内部に供給されたオイルが容易にオイル貯溜部に戻ることができ、しかもオイル貯溜量を多くすることができる。
【００１８】
そして、本発明に係る自動二輪車のエンジンユニットは、請求項５に記載したように、請求項４の構成において、前記オイル貯溜部の前部であって、車両側面視で前記シリンダーボアよりも下方、かつオイル貯溜部の底部よりも上方にオイルフィルターを設置した。これにより、オイルフィルターの着脱性を向上させることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。
【００２０】
図１は、本発明に係るエンジンユニットを含むパワーユニットが搭載されたスクーター型の自動二輪車の一例を示す左側面図であり、図２はこの自動二輪車の内部構造を示す左側面透視図、図３は同平面図である。
【００２１】
この自動二輪車１は、鋼管製の車体フレーム２を備えている。車体フレーム２は、その前端に位置するヘッドパイプ３と、このヘッドパイプ３から後方に延びる左右一対のダウンパイプ４およびアッパーパイプ５ならびにミドルパイプ６と、ダウンパイプ４の後端付近に連設されるリヤーパイプ７およびリヤーステー８と、左右一対のシートパイプ９と、略中央部に位置する左右一対のピボットプレート１０とを備えて略アンダーボーン型に構成されている。なお、左右一対のパイプ部材（４，５，６）等の間は車幅方向に延びる複数のブリッジパイプ１１，１２…（他は非図示）により連結されている。
【００２２】
ヘッドパイプ３には前輪１４を支持するフロントフォーク１５がハンドルバー１６等と共に軸支される一方、左右のピボットプレート１０の間にはピボット軸１７が架設され、このピボット軸１７には後輪１８を支持するスイング伝導ユニット１９が軸支されてサスペンション機構２０により緩衝懸架されている。また、ダウンパイプ４とミドルパイプ６とピボットプレート１０によりパワーユニット２１が懸架支持され、その動力がスイング伝導ユニット１９を経て後輪１８に伝達されるようになっている。
【００２３】
左右のミドルパイプ６の間隔はダウンパイプ４の間隔よりも狭くされ、ミドルパイプ６がパワーユニット２１の上方を通り、ダウンパイプ４がパワーユニット２１の両側方を通る。そして、ミドルパイプ６の屈曲点付近に架設されたブリッジパイプ１１から上方に延びるシートステー２４の上端にシートヒンジ２５が設けられ、このシートヒンジ２５に着座シート２６の前端が支持されている。着座シート２６はシートヒンジ２５を軸に開閉し、着座シート２６の下方には燃料タンク２７と、ヘルメット２８，２９等を収納可能な物品収納室３０とが形成されている。
【００２４】
車体全体は合成樹脂製のフロントカウリング３２およびフレームカバー３３により覆われ、自動二輪車１の外観が整えられると同時に内部機器類の保護が図られている。さらに、フレームカバー３３にはダウンパイプ４の上方に位置する左右一対のステップボード３４（図１参照）が一体的に形成され、その間に形成されたセンターコンソール３５の内部にミドルパイプ６とパワーユニット２１が収容され、センターコンソール３５の上部空間はライダーが着座シート２６に跨がる時の足通し空間３６となっている。
【００２５】
なお、前輪１４の直ぐ後方に位置するようにダウンパイプ４には後述するエンジンユニット４１冷却用のラジエーター３７が設けられ、後輪１８の右方にはエンジンユニット４１のシリンダーヘッド４６に繋がる排気マフラー３８が設けられている。
【００２６】
図４はパワーユニット２１（エンジンユニット４１）の左側面図、図５はパワーユニット２１の平面略図、図６は同平面図、図７は図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿うパワーユニット２１の横断面図である。図５〜図７に示すように、パワーユニット２１は、本発明に係るエンジンユニット４１と、変速ユニット４２と、ベベルユニット４３が組み合わされた複合体である。
【００２７】
エンジンユニット４１のケーシング４４は、ヘッドカバー４５、シリンダーヘッド４６、シリンダーブロック４７、クランクケース４８、リヤーケース４９が前方から順に組み合わされて構成されており、リヤーケース４９の後部には後方に延びる縦板状のブラケット部５１が一体形成され、このブラケット部５１には車幅方向に貫通する嵌合穴５２が穿設されている。
【００２８】
図４および図７に示すように、シリンダーヘッド４６は６本の長い固定ボルト５４と１本の短い固定ボルト５５によりシリンダーブロック４７に締結固定される一方、クランクケース４８とリヤーケース４９は４本の通しボルト５６と複数の固定ボルト５７によりシリンダーブロック４７に締結固定される。
【００２９】
上記通しボルト５６は特許請求の範囲の請求項１に記載した『締結部材』に該当し、リヤーケース４９側から挿入されてリヤーケース４９とクランクケース４８を貫通してシリンダーブロック４７に締結される。このため、リヤーケース４９とクランクケース４８が通しボルト５６によってシリンダーブロック４７に共締めされる。なお、固定ボルト５７は通しボルト５６よりも短く、クランクケース４８のみに挿通されてシリンダーブロック４７に締結される。また、リヤーケース４９の周囲が多数の短い固定ボルト５８によりクランクケース４８に締結固定される。
【００３０】
上記のように、共通の締結部材（通しボルト５６）によってクランクケース４８とリヤーケース４９をシリンダーブロック４７に共締めする構造としたため、締結部材の数量を減らしてコストダウンと組立性の向上に多大な貢献を果たすことができる。しかも、長い通しボルト５６がクランクケース４８全体を貫通してシリンダーブロック４７に締結されるため、シリンダーブロック４７に対するクランクケース４８の取付剛性を格段に高めることができ、次に述べるクランク軸６１や後述するカウンター軸７２の支持剛性を向上させることができる。
【００３１】
シリンダーブロック４７とクランクケース４８間の合面Ａ（図４参照）には車幅方向に沿うクランク軸６１が軸支され、シリンダーブロック４７の内部には左右２本のシリンダーボア６２が形成されている。このシリンダーボア６２は車両側面視でその中心軸線Ｄが車体前後方向に概ね沿い、やや前上りに傾斜するように設けられている。したがって、ヘッドカバー４５とシリンダーヘッド４６もやや前上りに傾斜している。これによりシリンダーヘッド４６下方の地上高が高くなり、排気マフラー３８（図２参照）の延出部におけるレイアウト性が向上する。
【００３２】
シリンダーボア６２内にはピストン６３が挿入され、そのピストンピン６４とクランク軸６１のクランクピン６５との間がコンロッド６６で連結され、シリンダーボア６２内におけるピストン６３の摺動がクランク軸６１の回転に変換されてエンジンユニット４１の出力となる。なお、クランク軸６１の上方にはエンジン振動を打ち消すためのバランサー軸６７が軸支されているが、このバランサー軸６７も合面Ａに軸支され、等速ギヤ６８ａ，６８ｂを介してクランク軸６１に回転駆動される。
【００３３】
一方、シリンダーヘッド４６の内部には２本のカム軸６９と動弁装置７０が収容されている。各カム軸６９はタイミングチェーン７１を介してクランク軸６１に駆動され、動弁装置７０を所定のタイミングで作動させてシリンダーボア６２（燃焼室）内の吸、排気作用を行う。
【００３４】
他方、クランクケース４８とリヤーケース４９間の合面Ｂには、クランク軸６１に平行するカウンター軸７２が軸支されている。このカウンター軸７２の軸長はクランク軸６１よりも大幅に短く、平面視（図７参照）でカウンター軸７２の収容部であるクランクケース４８の後部とリヤーケース４９は車体中心線Ｃに対し一側寄り（例えば左側寄り）にオフセット配置され、その後部に位置するブラケット部５１と共に、エンジンユニット４１の平面形状が略Ｌ字形に造形されている。
【００３５】
そして、カウンター軸７２の左端寄りに緩衝機構７３を介して軸装されたカウンタードリブンギヤ７４が、クランク軸６１左端部のクランクウェブに形成されたカウンタードライブギヤ７５に噛み合うため、前転するクランク軸６１に連動回転してカウンター軸７２が後転し、クランク軸６１の回転トルク変動等に伴うショックが緩衝機構７３に吸収される。
【００３６】
なお、クランク軸６１の右端部はケースカバー４４ａに覆われており、その内側に、図４に示すエンジン始動用のスターターモーター７６からの動力を受けるワンウェイクラッチ機構７７が設けられている。一方、クランク軸６１の左端部はケースカバー４４ｂに覆われており、その内側にフライホイール７８が、外側にベルトプーリー７９が、それぞれクランク軸６１と回転一体に設けられ、ベルトプーリー７９によりパワーユニット２１の上方に設置された発電用のオルターネーター８０（図２参照）がベルト８１を介して駆動される。
【００３７】
また、カウンター軸７２の左端部かつリヤーケース４９の左側部には冷却水循環用のウォーターポンプ８２が設けられ、カウンター軸７２の右端部かつリヤーケース４９の内部にはエンジンオイル供給用のオイルポンプ８３が設けられ、これらのポンプ類８２，８３がカウンター軸７２に直接駆動されるようになっている。
【００３８】
さて、上記のように構成されたエンジンユニット４１において、図４および図７に示すように、シリンダーブロック４７とクランクケース４８間の合面Ａと、クランクケース４８とリヤーケース４９間の合面Ｂは、その面方向が互いに平行し、かつシリンダーボア６２の中心軸線Ｄに対し略直角に設定されている。この実施形態では合面Ａおよび合面Ｂと中心軸線Ｄの角度は直角（９０゜）にされている。
【００３９】
こうすれば、クランクケース４８においては合面Ａ側の平面加工と合面Ｂ側の平面加工を連続的に実行可能にして加工を容易にするとともに、両合面Ａ，Ｂ間の平行精度を向上させることができる。また、シリンダーブロック４７においては合面Ａ側の平面加工とシリンダーボア６２の穴加工を連続的に行えるので、この点でも加工が容易になる上に、合面Ａに対するシリンダーボア６２の中心軸線Ｄの直角精度を飛躍的に向上させることができる。よって、エンジンユニット４１の製造コストダウンと精度向上を両立させることができる。
【００４０】
なお、この実施形態では、シリンダーヘッド４６とシリンダーブロック４７間の合面Ｅや、ヘッドカバー４５とシリンダーヘッド４６間の合面Ｆも、前記合面Ａ，Ｂに平行であることから、シリンダーブロック４７については合面Ｅ側の平面加工を合面Ａ側の平面加工に連続して実行でき、シリンダーヘッド４６については合面Ｆ側の平面加工を合面Ｅ側の平面加工に連続して実行できる。このため、各合面Ｅ，Ｆの平面加工が容易であるとともに、各合面Ｅ，Ｆと合面Ａ（Ｂ）との間の平行精度を向上させることができる。
【００４１】
一方、リヤーケース４９とクランクケース４８をシリンダーブロック４７に締結固定している４本の通しボルト５６と、右側のシリンダーボア６２に近い２本の固定ボルト５７は、その中心軸線がシリンダーボア６２の中心軸線Ｄに平行にされており、これら６本のボルト５６，５７が２つのシリンダーボア６２の周囲を取り囲むとともに、クランク軸６１およびカウンター軸７２を上下から挟むようにクランク軸６１およびカウンター軸７２の近傍に配置されている。
【００４２】
なお、クランクケース４８をシリンダーブロック４７に締結固定している他の固定ボルト５７や、リヤーケース４９をクランクケース４８に締結固定している複数の固定ボルト５８等の中心軸線も全てシリンダーボア６２の中心軸線Ｄに平行にされている。
【００４３】
上述のように通しボルト５６と固定ボルト５７の中心軸線をシリンダーボア６２の中心軸線Ｄに平行させれば、シリンダーブロック４７にシリンダーボア６２を穴加工する際に通しボルト５６と固定ボルト５７の挿通孔を同時に加工できるため、シリンダーブロック４７の加工が極めて容易になる。また、通しボルト５６と固定ボルト５７をクランク軸６１とカウンター軸７２の近傍に、かつ両軸６１，７２を上下から挟むように配置したことにより、クランク軸６１とカウンター軸７２の支持剛性を向上させることができる。
【００４４】
ところで、図４に示すように、シリンダーブロック４７の後半部分の下部とクランクケース４８とリヤーケース４９の下部は、シリンダーヘッド４６の下面やシリンダーブロック４７の前半部分よりも下方に引き下げられており、この引き下げられた部分がオイル貯溜部１３０とされ、その内部にオイルレベルＯＬの高さまでオイルが貯溜される。このオイル貯溜部１３０の底部１３１は平坦に形成されており、シリンダーボア６２の中心軸線Ｄがやや前上りであるのに対し、底部１３１の面方向は走行路面と略平行にされている。
【００４５】
そして、前記オイルポンプ８３から前斜め下方に延びるオイルストレーナー１３２がオイル貯溜部１３０の底部１３１付近に達する一方、オイル貯溜部１３０の前面であって、車両側面視でシリンダーボア６２よりも下方、かつオイル貯溜部１３０の底部１３１よりも上方にオイルフィルター１３３が交換可能に設置されている。この位置にオイルフィルター１３３を設けることにより、オイルフィルター１３３の着脱性を向上させるとともに、その着脱時にこぼれ落ちるオイルがエンジンユニット４１回りを汚損することを防止できる。
【００４６】
エンジンユニット４１が作動すると、カウンター軸７２にオイルポンプが駆動されてオイルストレーナー１３２からオイルが吸入され、吸入されたオイルはオイルフィルター１３３に濾過された後にエンジンユニット４１の各潤滑部に供給され、再びオイル貯溜部１３０に回帰する。なお、シリンダーボア６２の中心軸線Ｄがやや前上りであるため、シリンダーヘッド４６内に供給されたオイルが容易にオイル貯溜部１３０に戻ることができる。
【００４７】
このように、シリンダーブロック４７とクランクケース４８とリヤーケース４９の下部にオイル貯溜部１３０を一体的に設けたことにより、従来別部品として設けられていたオイルパンを省略でき、部品点数が削減される上に、各部材４７，４８，４９にオイルパン合面を形成しなくてもよくなるので製造が非常に容易になる。しかも、シリンダーボア６２の中心軸線Ｄがやや前上りであるのに対し、オイル貯溜部１３０の底部は走行路面と略平行であるため、オイル貯溜量を多くするとともに、オイルフィルター１３３を着脱作業性の良い位置に設けることができる。
【００４８】
一方、変速ユニット４２は、エンジンユニット４１とは別体のケーシング８４の内部にベルト式変速装置（例えばＣＶＴ）８５が設置されたものである。ケーシング８４は車幅方向内側に位置するインナーケース８６と、その外側に液密に被装されるアウターケース８７と、さらにその外側に被装されるケースカバー８８とからなる３ピース構造である。
【００４９】
ベルト式変速装置８５は、ケーシング８４内の前方と後方にてクランク軸６１と平行に軸支された変速入力軸８９および変速出力軸９０と、これらの軸８９，９０にそれぞれ回転一体に軸装された入力Ｖプーリー９１および出力Ｖプーリー９２と、これら両Ｖプーリー９１，９２の間に巻装されたＶベルト（あるいは金属ベルト）９３と、入力Ｖプーリー９１に対し同軸的に設けられたフェーシング駆動機構９４とを備えて構成されている。
【００５０】
入力Ｖプーリー９１は、変速入力軸８９に一体形成された固定フェーシング９５と、軸方向に移動可能に設けられた可動フェーシング９６とを有し、可動フェーシング９６はフェーシング駆動機構９４によりその位置を決定される。また、出力Ｖプーリー９２も固定フェーシング９７と可動フェーシング９８を有し、可動フェーシング９８はスプリング９９により常に固定フェーシング９７側に押圧されている。
【００５１】
ここで、入力Ｖプーリー９１は変速入力軸８９の左端寄りに配置され、出力Ｖプーリー９２は変速出力軸９０の右端寄りに配置され、かつ入力Ｖプーリー９１と出力Ｖプーリー９２は前後方向に整列するように配置され、フェーシング駆動機構９４は入力Ｖプーリー９１の右側に配置され、このフェーシング駆動機構９４の後方かつ出力Ｖプーリー９２の右側にケースカバー８８による送風装置が設けられている。
【００５２】
このように、入力Ｖプーリー９１と出力Ｖプーリー９２が前後に並び、かつフェーシング駆動機構９４と送風装置もまた前後に整列しており、さらに出力Ｖプーリー９２から車幅方向内側に突出して変速出力軸９０が配置されることから、変速ユニット４２の平面形状が略Ｌ字形に造形されている。
【００５３】
そして、エンジンユニット４１のクランクケース４８とリヤーケース４９の結合部の右側面に、変速ユニット４２（インナーケース８６）の前部左側面に設けられた軸受ボス１０１が密に嵌合固定され、この軸受ボス１０１を貫く変速入力軸８９と、エンジンユニット４１のカウンター軸７２とがスプライン結合等により回転一体に結合されている。一方、変速ユニット４２（８６）の後部左側面がエンジンユニット４１のブラケット部５１右側面（車体中心線Ｃ側）に隣接され、変速出力軸９０の軸受ボス１０２がブラケット部５１の嵌合穴５２に密に嵌合されている。
【００５４】
前述のように、エンジンユニット４１と変速ユニット４２は、その平面形状が略Ｌ字形に造形されているが、その略Ｌ字形状同士が互いに組み合わされて略長方形になっている。
【００５５】
他方、ベベルユニット４３は、独立したケーシング１０４の内部に、車幅方向に沿うベベル入力軸１０５と車長方向に沿うベベル出力軸１０６が軸支され、ベベル入力軸１０５には入力ベベルギヤ１０７が、ベベル出力軸１０６には上記入力ベベルギヤ１０７に噛み合う出力ベベルギヤ１０８が、それぞれ回転一体に設けられた構成である。
【００５６】
そして、ベベルユニット４３は、エンジンユニット４１のブラケット部５１左側面（反車体中心線Ｃ側）に配置されてブラケット部５１に隣接し、ベベル入力軸１０５の軸受ボス１０９がブラケット部５１の嵌合穴５２に密に嵌合固定され、変速出力軸９０とベベル入力軸１０５とがスプライン結合等により回転一体に結合されている。
【００５７】
図７に示すように、左方から通しボルト１１１等の締結部材がベベルユニット４３とブラケット部５１を貫通して変速ユニット４２に締結され、この通しボルト１１１によってベベルユニット４３とブラケット部５１が変速ユニット４２に共締めされる構造になっている。なお、通しボルト１１１は全部で４本あり、各通しボルト１１１は図４に示すようにブラケット部５１の嵌合穴５２周囲に等間隔で形成された貫通孔１１２を貫通する。
【００５８】
ところで、ブラケット部５１の周囲には例えば３点のフレーム固定部１１３が設けられており、これらのフレーム固定部１１３と、図４に示すようにシリンダーブロック４７に１点設けられたフレーム固定部１１４と、シリンダーヘッド４６に２点設けられたフレーム固定部１１５が、それぞれ車体フレーム２のダウンパイプ４とミドルパイプ６とピボットプレート１０に設けられた締結部に固定ボルト１１６（図７参照）で締結され、これによりパワーユニット２１全体が車体フレーム２に固定される。
【００５９】
以上のように構成されたパワーユニット２１において、エンジンユニット４１のクランク軸６１の回転はカウンター軸７２と変速ユニット４２の変速入力軸８９および入力Ｖプーリー９１に伝達され、入力Ｖプーリー９１の回転がＶベルト９３により出力Ｖプーリー９２と変速出力軸９０に伝達される。そして、変速出力軸９０の回転がベベルユニット４３のベベル入力軸１０５と入力ベベルギヤ１０７と出力ベベルギヤ１０８を経てベベル出力軸１０６に伝達され、ベベル出力軸１０６からエンジン出力が後方に取り出される。
【００６０】
なお、カウンタードライブギヤ７５の歯数がカウンタードリブンギヤ７４の歯数よりも小さいため、クランク軸６１の回転はカウンター軸７２に伝わる際に一次減速される。また、入力ベベルギヤ１０７の歯数が出力ベベルギヤ１０８の歯数よりも小さいため、ここで二次減速がなされる。
【００６１】
そして、ベベル出力軸１０６の回転がユニバーサルジョイント１１７（図３，５，６参照）を介してスイング伝導ユニット１９内に軸支されたドライブシャフト１１８に伝達され、ドライブシャフト１１８の回転がリヤベベルギヤ機構１１９を経て後輪１８に伝達される。なお、ドライブシャフト１１８の中間部には例えば電磁式の発進クラッチ１２０が設けられており、この発進クラッチ１２０のＯＮ，ＯＦＦ操作によりエンジンユニット４１の動力が後輪１８に対して断続される。
【００６２】
ところで、変速ユニット４２におけるベルト式変速装置８５のフェーシング駆動機構９４は、図示しない制御手段に制御されるアクチュエーターの動力を受けて、自動二輪車１の走行速度、スロットル開度、エンジン負荷等の諸条件に応じて入力Ｖプーリー９１の可動フェーシング９６を軸方向に移動させる。
【００６３】
例えば、自動二輪車１の発進時においては、フェーシング駆動機構９４が可動フェーシング９６を固定フェーシング９５から遠ざけ、入力Ｖプーリー９１のベルト巻付有効径を最小にする。これに伴い、出力Ｖプーリー９２側ではスプリング９９の付勢力により可動フェーシング９８が固定フェーシング９７側に押圧されてベルト巻付有効径が最大になるため、変速比が高くなり、発進が容易になる。
【００６４】
また、自動二輪車１の加速中においては、フェーシング駆動機構９４が入力Ｖプーリー９１の可動フェーシング９６を固定フェーシング９５側に徐々に近付け、入力Ｖプーリー９１のベルト巻付有効径を拡大させる。すると出力Ｖプーリー９２側ではスプリング９９の付勢力に抗して可動フェーシング９８が固定フェーシング９７から遠ざかり、ベルト巻付有効径が縮小されていくため、変速比が低くなって車速が高まる。
【００６５】
このパワーユニット２１は、それぞれ独立構造かつ密閉構造とされたエンジンユニット４１と変速ユニット４２とベベルユニット４３が一体に組み合わされたものであるため、各ユニット４１，４２，４３をそれぞれ別な生産拠点で製造することができ、極めて高い生産性を確保することができる。
【００６６】
しかも、エンジン出力、変速比、ギヤ比等の仕様変更や、特定の部分の修理を行うような場合には、３つのユニット４１，４２，４３のうちの１つのみを分解、あるいは交換すればよいため、メンテナンス性が良く、多車種への対応も容易である。
【００６７】
その上、エンジンユニット４１のブラケット部５１の嵌合穴５２に、変速ユニット４２の軸受ボス１０２とベベルユニット４３の軸受ボス１０９が同軸的に嵌合固定される構造なので、多数の嵌合部や固定部等を加工形成する必要がなく、したがって加工精度の向上と加工工数の削減を実現できるとともに、パワーユニット２１全体の組立剛性を高めることができる。
【００６８】
また、平面形状が略Ｌ字形に造形されエンジンユニット４１と変速ユニット４２とが互いに組み合わされて平面視で略長方形をなすことから、エンジンユニット４１と変速ユニット４２の間にデッドスペースが発生しない。しかも、車体中心線Ｃに対し一側寄り（ここでは左側寄り）にオフセット配置されたブラケット部５１の車体中心線Ｃ側（右側）に変速ユニット４２が配置され、ブラケット部５１の反車体中心線Ｃ側（左側）に変速ユニット４２よりも横幅の小さいベベルユニット４３が配置されたため、変速ユニット４２とベベルユニット４３のいずれかがエンジンユニット４１の横幅よりも大きく側方に突出することがない。したがって、パワーユニット２１の前後方向および幅方向の寸法をコンパクト化することができる。
【００６９】
さらに、このパワーユニット２１では、エンジンユニット４１のブラケット部５１と変速ユニット４２とベベルユニット４３とが、車幅方向に沿う通しボルト１１１により共締めにされているため、変速ユニット４２とベベルユニット４３をそれぞれ専用の締結部材を用いてブラケット部５１に締結した場合に比べ、締結部材（通しボルト１１１）の数量を格段に減少させ、同時に組立工数も減少させてパワーユニット２１の生産性を飛躍的に高めることができる。
【００７０】
一方、パワーユニット２１を車体フレーム２に固定するためのフレーム固定部１１３をエンジンユニット４１のブラケット部５１に設けたことから、パワーユニット２１を構成する３つのユニット４１，４２，４３の連結部（即ちブラケット部５１）が車体フレーム２に堅固に固定されることになり、これによってパワーユニット２１全体の車体フレーム２への支持剛性が高められる。
【００７１】
なお、このパワーユニット２１の構成は、スクーター型の自動二輪車に限らず、他の形式の自動二輪車や他種の車両のエンジンユニットとしても適用することができる。
【００７２】
【発明の効果】
以上のように、本発明に係る自動二輪車のエンジンユニットは、シリンダーヘッドとシリンダーブロックとクランクケースとリヤーケースとを順次組み合わせ、シリンダーブロックとクランクケース間の合面にクランク軸を軸支し、クランクケースとリヤーケース間の合面にカウンター軸を軸支し、クランク軸上のカウンタードライブギヤとカウンター軸上のカウンタードリブンギヤとを噛み合わせてカウンター軸をクランク軸に連動回転させ、上記２つの合面の面方向を互いに平行させかつシリンダーブロック内部に形成されるシリンダーボアの中心軸線に対し略直角にし、上記リヤーケース側から挿入した締結部材を上記クランクケースに貫通させて上記シリンダーブロックに締結し、この締結部材によりクランク軸およびカウンター軸を挟むようにしてリヤーケースとクランクケースとをシリンダーブロックに共締めし、かつ上記締結部材をクランク軸およびカウンター軸の近傍に複数配置したことを特徴とする。
このため、クランクケースやシリンダーブロックの合面の平面加工が容易になり、各合面間の平行精度が良くなる。しかも、シリンダーブロックの合面の平面加工とシリンダーボアの穴加工を連続的に行えるため、加工が一段と容易になる上に、合面に対するシリンダーボア中心軸線の直角精度を飛躍的に向上させることができる。よって、エンジンユニットのコストダウンと精度向上を図ることができる。
また、リヤーケースとクランクケースを共通の締結部材によりシリンダーブロックに締結できるため、締結部材の数量を減らしてコストダウンと組立性の向上に貢献することができる。しかも、長い締結部材がクランクケース全体を貫通してシリンダーブロックに締結されるため、シリンダーブロックに対するクランクケースの取付剛性が格段に高められ、クランク軸とカウンター軸の支持剛性も向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るエンジンユニットを含むパワーユニットが搭載されたスクーター型の自動二輪車の一例を示す左側面図。
【図２】自動二輪車の内部構造を示す左側面透視図。
【図３】自動二輪車の平面図。
【図４】本発明の実施形態を示すパワーユニット（エンジンユニット）の左側面図。
【図５】パワーユニットの平面略図。
【図６】パワーユニットの平面図。
【図７】図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿うパワーユニットの横断面図。
【符号の説明】
１  自動二輪車
２１  パワーユニット
４１  エンジンユニット
４６  シリンダーヘッド
４７  シリンダーブロック
４８  クランクケース
４９  リヤーケース
５６  締結部材としての締結部材
６１  クランク軸
６２  シリンダーボア
７２  カウンター軸
１３０  オイル貯溜部
１３１  オイル貯溜部の底部
１３３  オイルフィルター
Ａ  シリンダーブロックとクランクケース間の合面
Ｂ  クランクケースとリヤーケース間の合面
Ｄ  シリンダーボアの中心軸線
【図１】
0003829599.tif 000002
【図２】
0003829599.tif 000003
【図３】
0003829599.tif 000004
【図４】
0003829599.tif 000005
【図５】
0003829599.tif 000006
【図６】
0003829599.tif 000007
【図７】
0003829599.tif 000008