(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
フューエルタンクがタンク本体と、該タンク本体に接続されて燃料を給油するフィラーチューブとを有し、前記タンク本体がベント側チェックバルブを介してキャニスタに接続され、燃料給油時に、該タンク本体内のガスを前記ベント側チェックバルブを介してキャニスタに導くフューエルタンク装置において、
前記ベント側チェックバルブは、ケース内にダイヤフラムが配設されて第１室及び第２室に画成され、該第１室がシグナルチューブにより前記フィラーチューブに接続され、前記第２室が流入側部により前記タンク本体に接続されると共に、流出側部により前記キャニスタに接続され、
更に、前記流入側部と前記フィラーチューブ内とが、小径の連通路を介して連通され、
前記ベント側チェックバルブは、ケース内にダイヤフラムが上下方向に沿って配設されることにより、該ケース内が左右に画成されて、第１室と第２室とを有し、
前記連通路は、前記流入側部と前記シグナルチューブとを接続する連通管により形成されていることを特徴とするフューエルタンク装置。
【請求項２】
前記連通管は、前記流入側部と前記シグナルチューブの最下端部とを接続していることを特徴とする請求項１記載のフューエルタンク装置。
【請求項３】
フューエルタンクがタンク本体と、該タンク本体に接続されて燃料を給油するフィラーチューブとを有し、前記タンク本体がベント側チェックバルブを介してキャニスタに接続され、燃料給油時に、該タンク本体内のガスを前記ベント側チェックバルブを介してキャニスタに導くフューエルタンク装置において、
前記ベント側チェックバルブは、ケース内にダイヤフラムが配設されて第１室及び第２室に画成され、該第１室がシグナルチューブにより前記フィラーチューブに接続され、前記第２室が流入側部により前記タンク本体に接続されると共に、流出側部により前記キャニスタに接続され、
更に、前記流入側部と前記フィラーチューブ内とが、小径の連通路を介して連通され、
前記ベント側チェックバルブは、ケース内にダイヤフラムが上下方向に沿って配設されることにより、該ケース内が左右に画成されて、第１室と第２室とを有し、
前記連通路は、前記ダイヤフラムに形成された小径の開口により形成されていることを特徴とするフューエルタンク装置。
【請求項４】
前記開口は、前記第１室に侵入した液体を前記第２室に流入させるように、前記ケース底面部近傍に形成したことを特徴とする請求項３記載のフューエルタンク装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、車両や船舶等に用いられるフューエルタンク装置に関するもので、特に、燃料給油時のガスを抜く装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来からこの種のものとしては、例えば図７に示すようなものがある。図７中符号１は車両のフューエルタンクで、タンク本体２にフィラーチューブ３が接続されている。
【０００３】
このタンク本体２は上面部２ａにエバポ側フロート弁５とベント側フロート弁６が配設されている。
【０００４】
そして、そのエバポ側フロート弁５がエバポ側チューブ７を介してキャニスタ９に接続され、ベント側フロート弁６がベント側チューブ８を介してキャニスタ９に接続されている。
【０００５】
そのエバポ側チューブ７の途中には、エバポ側チェックバルブ１０が設けられ、ベント側チューブ８の途中には、ベント側チェックバルブ１１が設けられている。
【０００６】
そのベント側チェックバルブ１１は、ダイヤフラム１１ａで上下に画成されることにより、第１室１１ｂ及び第２室１１ｃを有し、第２室１１ｃにベント側チューブ８の流入側部８ａ及び流出側部８ｂが臨まされ、ダイヤフラム１１ａの開閉により、流入側部８ａ及び流出側部８ｂが連通又は遮断されるようになっている。また、第１室１１ｂとフィラーチューブ３との間には、フロア１２ａに接合された車体強度部材であるメンバ１２の下側を迂回するようにシグナルチューブ１３が設けられている。
【０００７】
なお、キャニスタ９は、開口１４で大気開放されていると共に、チューブ１５を介して図示省略のエンジン側と接続されている。
【０００８】
かかる構造にあっては、給油を行う場合には、フィラーチューブ３のフィラーキャップ３ａを開け、このチューブ３の給油口から給油ガンにて給油を行う。燃料は、フィラーチューブ３からタンク本体２内に流入し、この場合のタンク本体２内の燃料成分を含んだガスは、ベント側チェックバルブ１１を介してキャニスタ９に導入される。すなわち、シグナルチューブ１３を介して第１室１１ｂがフィラーチューブ３内の圧力、つまり、フィラーキャップ開成中は大気圧となっているのに対し、タンク本体２内は燃料の蒸発ガス圧及び流入圧により、大気圧より高くなっている。これにより、ダイヤフラム１１ａが開成し、ベント側チューブ８を介してガスがキャニスタ９に導かれ、燃料が吸着された後、空気が大気に放出される。このようにしてタンク本体２内のガス抜きが行われるため、燃料供給を円滑に行うことができる。
【０００９】
また、エバポ側チェックバルブ１０は、ベント側チェックバルブ１１より高い圧力でなければ開かないように設定されているため、給油中は、エバポ側チェックバルブ１０は閉成されている。
【００１０】
一方、フィラーキャップ３ａを締めた状態で、タンク本体２内の圧力が一定値より上昇すると、フィラーチューブ３内の圧力もタンク本体２内の圧力と同じになる。これにより、ベント側チェックバルブ１１の第１室１１ｂとベント側チューブ８の流入側部８ａとが同じ圧力となるため、ベント側チェックバルブ１１は閉成状態を維持する。
【００１１】
ベント側チェックバルブ１１閉成時に、タンク本体２内の圧力が上昇して、ある設定値に達すると、エバポ側チェックバルブ１０が開いてエバポ側チューブ７を介してエバポガスがキャニスタ９に導入される。
【００１２】
なお、この種のものとしては、例えば米国特許第５０９９８８０号に記載されたようなものがある。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来のものにあっては、燃料をいわゆる満タンまで給油すると、ベント側フロート弁６のフロート６ａが上昇して、このフロート６ａにより、開口６ｂが閉成される。その後、燃料が減少した場合でも、タンク本体２内の燃料が蒸発することにより、このタンク本体２内の圧力が上昇して、ベント側チューブ流入側部８ａの圧力より、極めて高くなることがある。この時、フロート６ａが液体の燃料の表面張力等により、フロート６ａが開口６ｂ部分に付着していると、フロート６ａの自重では復帰しなくなる場合がある。かかる場合には、再度、燃料を給油する場合に、開口６ｂが塞がれた状態であるため、ガスがキャニスタ９側に逃がすことができず、燃料供給性が悪くなる虞があるので、フロート６ａの大きさ、自重等の調整に非常に時間を費やすことになる。
【００１４】
また、車両のロールオーバー時に、フィラーチューブ３内の燃料が急にタンク本体２内側に流入すると、このフィラーチューブ３内の圧力が急に低下することから、タンク本体２内側との間に圧力差が生じ、ベント側チェックバルブ１１のダイヤフラム１１ａが開く場合がある。このとき、フロート６ａが開成していると、タンク本体２内の燃料がキャニスター９側に流れる虞があるため、ロールオーバー時には、フロート６ａにより開口６ｂを常に閉成するようにする必要があるが、ロールオーバー時、３６０°の範囲で常に閉成できるようにすることは、ベント側チェックバルブ１１の調整が非常に面倒である。
【００１５】
さらに、給油ガンにより、フィラーチューブ３開口から給油している場合には、燃料の流入に伴って、外気が巻き込まれてタンク本体２内に吸い込まれ、この吸い込まれた外気がベーパとしてキャニスター９側に導入されるため、ベーパ発生量が増加する。
【００１６】
さらにまた、フューエルタンク１の配置上、ベント側チェックバルブ１１がメンバ１２の下面より上方に配置せざるをえない場合、シグナルチューブ１３は、メンバ１２を回避するため、中間部が下方に迂回されて両端部１３ａよりも、下方に位置していることから、給油時等にこのシグナルチューブ１３内に侵入した液が、この中間部に溜ってしまい、フィラーチューブ３内の圧力が第１室１１ｂ内に良好に伝わらず、ダイヤフラム１１ａが作動不良を起こす虞がある。
【００１７】
そこで、この発明の目的は、フロートの復帰性を向上させると共に、車両のロールオーバー時のキャニスタ側への燃料の流れを簡単に防止するフューエルタンク装置を提供することにある。
【００１８】
他の目的は、ベーパの発生量を抑制することにある。
【００１９】
他の目的は、フィラーチューブ内への液溜りを防止することにある。
【００２０】
【課題を解決するための手段】
かかる課題に着目してなされたもので、請求項１に記載された発明は、フューエルタンクがタンク本体と、該タンク本体に接続されて燃料を給油するフィラーチューブとを有し、前記タンク本体がベント側チェックバルブを介してキャニスタに接続され、燃料給油時に、該タンク本体内のガスを前記ベント側チェックバルブを介してキャニスタに導くフューエルタンク装置において、前記ベント側チェックバルブは、ケース内にダイヤフラムが配設されて第１室及び第２室に画成され、該第１室がシグナルチューブにより前記フィラーチューブに接続され、前記第２室が流入側部により前記タンク本体に接続されると共に、流出側部により前記キャニスタに接続され、
更に、前記流入側部と前記フィラーチューブ内とが、小径の連通路を介して連通され、前記ベント側チェックバルブは、ケース内にダイヤフラムが上下方向に沿って配設されることにより、該ケース内が左右に画成されて、第１室と第２室とを有し、前記連通路は、前記流入側部と前記シグナルチューブとを接続する連通管により形成されていることを特徴としている。
【００２５】
請求項２に記載された発明は、前記連通管は、前記流入側部と前記シグナルチューブの最下端部とを接続していることを特徴としている。
請求項３に記載された発明は、前記連通路は、前記ダイヤフラムに形成された小径の開口により形成されていることを特徴としている。
【００２６】
請求項４に記載された発明は、前記開口は、前記第１室に侵入した液体を前記第２室に流入させるように、前記ケース底面部近傍に形成したことを特徴としている。
【００２７】
【作  用】
請求項１に記載された発明によれば、まず、給油を行う場合には、フィラーチューブのフィラーキャップを開け、このチューブの給油口から給油ガンにて給油を行う。燃料は、フィラーチューブからタンク本体内に流入し、この場合のタンク本体の燃料成分を含んだガスは、ベント側チェックバルブを介してキャニスタに導入される。すなわち、シグナルチューブを介して第１室がフィラーチューブ内の圧力、つまり、フィラーキャップ開成中は大気圧となっているのに対し、タンク本体内は燃料の流入圧により、大気圧より高くなっている。これにより、ダイヤフラムが開成し、ベント側チューブを介してガスがキャニスタに導かれ、燃料が吸着された後、空気が大気に放出される。このようにしてタンク本体内のガス抜きが行われるため、燃料供給を円滑に行うことができる。なお、この場合には、連通路により、流入側部とフィラーチューブ内とが連通されているが、この連通路は小径であると共に、給油中の流入側部内の圧力は急に上昇することから、この流入側部の圧力は大気圧となることがなく、圧力差によりダイヤフラムが開成されることとなる。
【００２８】
一方、フィラーキャップを締めた状態で、タンク本体内の圧力が一定値より上昇すると、フィラーチューブ内の圧力もタンク本体内の圧力と同じになる。これにより、ベント側チェックバルブの第１室とベント側チューブの流入側部とが同じ圧力となるため、ベント側チェックバルブは閉成状態を維持する。
【００２９】
また、燃料を満タンにした後、車両走行により燃料が減少し、タンク本体内の燃料が蒸発することにより、このタンク本体の内圧が上昇した場合でも、従来においては、フロートが開口部分に付着して復帰しなくなる虞があったが、この発明によれば、そのようなことは防止される。すなわち、タンク本体の内圧が上昇すると、フィラーチューブ内の圧力もそれと同様に上昇し、このフィラーチューブ内の圧力が、連通路を介してベント側チューブ流入側部に作用し、この流入側部内とタンク本体内との圧力は等しくなる。従って、フロートの上下では従来のような差圧が生じることがなく、フロートが開口部分に差圧により押し付けられて付着するようなことがない。その結果、再度、燃料を供給する場合には、タンク本体内のガスがベント側チューブを介してキャニスタに導かれ、燃料供給性に悪化をきたすようなことがない。
【００３０】
また、車両のロールオーバー時に、フィラーチューブ内の燃料がタンク本体内側に流入すると、このフィラーチューブ内の圧力が低下する。しかし、この場合には、連通路を介して流入側部がフィラーチューブと同じ圧力となるため、従来のように、ベント側チェックバルブのダイヤフラムが開くことがなく、タンク本体内の燃料がキャニスター側に流れることがない。従って、従来のように、ベント側フロート弁の難しい調整が必要ない。
【００３１】
さらに、ダイヤフラムが上下方向に沿って配設されているため、第１又は第２室に液体が侵入したとしても、この液体の重量がダイヤフラムに大きく作用することがなく、このダイヤフラムの動作に悪影響を与えるようなことがない。
【００３２】
しかも、流入側部とフィラーチューブとが連通管およびシグナルチューブを介して接続されているため、燃料給油時には、フィラーチューブからタンク本体内に燃料が流入すると、このタンク本体内のガスが押し出され、流入側部及び連通管を介してフィラーチューブ内にガスが流入する。すると、このガスは、フィラーチューブ内を燃料が速い速度でタンク本体側に向けて流れていることから、この流れと一緒にタンク本体内に流入する。これにより、フィラーチューブ，タンク本体，流入側部，連通管，そして、フィラーチューブという循環流れが起こるため、給油性が向上すると同時に、フィラーチューブからの外気の巻き込みが減少する結果、キャニスタ側へのベーパの発生量が減少されることとなる。
請求項２に記載された発明によれば、連通管で、流入側部とシグナルチューブの最下端部とを接続しているため、請求項１に記載された作用に加え、シグナルチューブ内に侵入した燃料は、シグナルチューブの最下端部から連通管を介して流入側部を通り、タンク本体内に流入することとなり、ベント側チェックバルブのダイヤフラムの動作に悪影響を与えるようなことがない。
【００３３】
請求項３に記載された発明によれば、連通路はダイヤフラムに形成された小径の開口により形成されているため、簡単な構造で、請求項１に記載された発明と同様の作用が得られる。
【００３５】
請求項４に記載された発明によれば、請求項３に記載された発明の作用に加え、シグナルチューブを介して第１室内に侵入した燃料は、ダイヤフラムの小径の開口を通して第２室に流入され、流入側部を通してタンク本体内に流入することとなる。
【００３６】
【実施例】
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【００３７】
図１は、この発明の実施例を説明するために、関連のある参考例を示すものである。
【００３８】
まず構成を説明すると、図中符号２１は車両のフューエルタンクで、タンク本体２２にフィラーチューブ２３が接続されて構成されている。
【００３９】
このタンク本体２２は上面部２２ａにエバポ側フロート弁２５とベント側フロート弁２６が配設されている。
【００４０】
そして、そのエバポ側フロート弁２５がエバポ側チューブ２７を介してキャニスタ２９に接続され、ベント側フロート弁２６がベント側チューブ２８を介してキャニスタ２９に接続されている。
【００４１】
そのエバポ側チューブ２７の途中には、エバポ側チェックバルブ３０が設けられ、ベント側チューブ２８の途中には、ベント側チェックバルブ３１が設けられている。
【００４２】
そのベント側チェックバルブ３１は、ケース３１ｄ内にダイヤフラム３１ａに配設されて、上側の第１室３１ｂ及び下側の第２室３１ｃに画成され、第２室３１ｃにベント側チューブ２８の流入側部２８ａ及び流出側部２８ｂが臨まされ、ダイヤフラム１１ａの開閉により、流入側部２８ａ及び流出側部２８ｂが連通又は遮断されるようになっている。また、第１室３１ｂとフィラーチューブ２３との間には、シグナルチューブ３３が設けられ、流入側部２８ａとフィラーチューブ２３との間には、連通管３４が設けられている。この連通管３４は、小径で、一端部３４ａが前記流入側部２８ａに接続され、他端部３４ｂが、フィラーチューブ２３内に配設された絞り部２３ａに臨まされている。
【００４３】
なお、キャニスタ２９は、開口３６で大気開放されていると共に、チューブ３７を介して図示省略のエンジン側と接続されている。
【００４４】
次に、作用について説明する。
【００４５】
まず、給油を行う場合には、フィラーチューブ２３のフィラーキャップ２３ｂを開け、このチューブ２３の給油口から給油ガンにて給油を行う。燃料は、フィラーチューブ２３からタンク本体２２内に流入し、この場合のタンク本体２２の燃料成分を含んだガスは、ベント側チェックバルブ３１を介してキャニスタ２９に導入される。すなわち、シグナルチューブ３３を介して第１室３１ｂがフィラーチューブ２３内の圧力、つまり、フィラーキャップ２３ｂ開成中は大気圧となっているのに対し、タンク本体２２内は燃料の流入圧により、大気圧より高くなっている。これにより、ダイヤフラム３１ａが開成し、ベント側チューブ２８を介してガスがキャニスタ２９に導かれ、燃料が吸着された後、空気が大気に放出される。このようにしてタンク本体２２内のガス抜きが行われるため、燃料供給を円滑に行うことができる。なお、この場合には、連通管３４により、流入側部２８ａとフィラーチューブ２３とが連通されているが、この管３４は小径であると共に、給油中の流入側部２８ａ内の圧力は急に上昇することから、この流入側部２８ａの圧力は大気圧となることがなく、圧力差によりダイヤフラム３１ａが開成されることとなる。
【００４６】
また、この燃料給油時には、絞り部２３ａの部分で、流速が速くなり、圧力が下がるため、タンク本体２２内のガスが、流入側部２８ａ及び連通管３４を介して、フィラーチューブ２３内に強制的に流入し、更に、このガスがタンク本体２２内に燃料と共に流入される。これにより、フィラーチューブ２３，タンク本体２２，流入側部２８ａ，連通管３４，そして、フィラーチューブ２３という循環流れが起こるため、給油性が向上すると同時に、フィラーチューブ２３からの外気の巻き込みが減少する結果、キャニスタ２９側へのガスの流れも減少されることとなる。
【００４７】
そして、燃料がタンク本体２２の満タンまで供給されると、ベント側フロート弁２６のフロート２６ａが浮かび上がり、開口２６ｂが閉成され、流入側部２８ａの燃料の流入が防止される。
【００４８】
一方、フィラーキャップ２３ｂを締めた状態で、タンク本体２２内の圧力が一定値より上昇すると、フィラーチューブ２３内の圧力もタンク本体２２内の圧力と同じになる。これにより、ベント側チェックバルブ３１の第１室３１ｂとベント側チューブ２８の流入側部２８ａとが同じ圧力となるため、ベント側チェックバルブ３１は閉成状態を維持する。
【００４９】
また、燃料を満タンにした後、車両走行により燃料が減少し、タンク本体２２内の燃料が蒸発することにより、このタンク本体２２の内圧が上昇した場合でも、従来においては、フロート２６ａが開口２６ｂ部分に付着して復帰しなくなる虞があったが、この発明によれば、そのようなことは防止される。すなわち、タンク本体２２の内圧が上昇すると、フィラーチューブ２３内の圧力もそれと同様に上昇し、このフィラーチューブ２３内の圧力が、連通管３４を介してベント側チューブ流入側部２８ａに作用し、この流入側部２８ａ内とタンク本体２２内との圧力は等しくなる。従って、フロート２６ａの上下では従来のような差圧が生じることなく、フロート２６ａが開口２６ｂ部分に差圧により押し付けられて付着するようなことがない。その結果、再度、燃料を供給する場合には、タンク本体２２内のガスがベント側チューブ２８を介してキャニスタ２９に導かれ、従来のように、給油性を悪化させるようなことがない。
【００５０】
また、車両のロールオーバー時に、フィラーチューブ２３内の燃料が急にタンク本体２２内側に流入すると、このフィラーチューブ２３内の圧力が急に低下する。しかし、この場合には、連通管３４を介して流入側部２８ａがフィラーチューブ２３と同じ圧力となるため、従来のように、ベント側チェックバルブ３１のダイヤフラム３１ａが開くことがなく、タンク本体２２内の燃料がキャニスタ２９側に流れることがない。従って、従来のように、ベント側フロート弁２６の難しい調整が必要ない。
【００５１】
一方、車両走行中等においては、エバポ側チェックバルブ３０は、給油時のベント側チェックバルブ３１の開弁圧より高い圧力で開くように設定されているが、ベント側チェックバルブ３１は、フィラキャップ２３ｂ閉成時ダイアフラム３１の両面に同じ内圧が作用するため、タンク本体２２内の圧力が上昇して、その設定値に達すると、そのバルブ３０が開いてエバポ側チューブ２７を介してエバポガスがキャニスタ２９に導入されることとなる。
【００５２】
また、図２及び図３には、この発明の第１実施例を示す。
【００５３】
この実施例は、ベント側チェックバルブ４１の構造およびこのバルブ４１へのシグナルチューブ３３の接続の仕方等が参考例と異なっている。
【００５４】
すなわち、この実施例のベント側チェックバルブ４１は、ケース４２が従来例を横置きとすれば縦置きに設定され、上下方向に沿うダイヤフラム４３により、第１室４２ａと第２室４２ｂとに左右に画成され、第２室４２ｂにベント側チューブ２８の流入側部２８ａ及び流出側部２８ｂが臨まされ、ダイヤフラム４３の開閉により、流入側部２８ａ及び流出側部２８ｂが連通又は遮断されるようになっている。
【００５５】
詳しくは、この流入側部２８ａは、タンク本体２２とケース底面部４２ｃとの間に上下方向に沿って配設され、上端部が第２室４２ｂ側のケース底面部４２ｃで開口されると共に、下端部がタンク本体２２まで延設されている。また、流出側部２８ｂは、水平方向に沿って配設されて第２室４２ｂ内まで延設され、この流出側部２８ｄの開口がダイヤフラム４３で開閉されるようになっている。
【００５６】
また、シグナルチューブ３３は、一端部３３ａがフィラーチューブ２３の上端部に接続され、中間部がメンバ１２の下側を通り、他端部３３ｂがベント側チェックバルブ４１の第１室４２ａ側のケース底面部４２ｃ近傍に横方向から接続されている。
【００５７】
さらに、ダイヤフラム４３は、周縁部４３ａがケース４２により挟持され、中央部の第１室４２ａ側にはスライド部材４４が装着されており、このスライド部材４４はガイド部４２ｄに案内されて略水平方向にスライド自在に設けられると共に、コイルスプリング４５により、図３中左側に向けて付勢されている。さらにまた、このダイヤフラム４３には、ケース底面部４２ｃの近傍に、第１室４２ａに侵入した液体を第２室４２ｂに流入させる小径の開口４３ｂが形成されている。尚、このスライド部材４４がダイアフラム４３の中央部の補強の役目も果たす。
【００５８】
これによれば、ベント側チェックバルブ４１のケース４２を縦置きとし、このケース４２の底面部４２ｃ近傍にシグナルチューブ３３の他端部３３ｂを接続しているため、この他端部３３ｂの位置をシグナルチューブ３３最下端まで下げることができることから、このシグナルチューブ３３は、メンバ１２の下側を通した場合でも、シグナルチューブ３３の他端部３３ｂを中間部より上げる必要がない。従って、シグナルチューブ３３に侵入した燃料は、従来のようにシグナルチューブ３３の中間部に溜ることがなく、ベント側チェックバルブ４１の第１室４２ａ内に流入する。そして、この燃料はダイヤフラム４３の開口４３ｂを介して第２室４２ｂ側に流入し、流入側部２８ａを介してタンク本体２２内に流入され、ダイヤフラム４３の動作に悪影響を与えるようなことがない。
【００５９】
また、このダイヤフラム４３に形成された小径の開口４３ｂにより、第１実施例の連通管３４と同様に、フィラーチューブ２３とベント側チューブ２８とが連通されるため、第１実施例と同様の作用が得られる。尚、ダイアフラム４３がゴム製の場合、ダイアフラム４３の湾曲部４３ｃを除いて、少なくとも４３ｂまわりの周縁部４３ａは金属の薄板等で補強しておくことが望ましい。
【００６０】
図４には、この発明の第２実施例を示す。
【００６１】
この実施例は、第１実施例のようにダイヤフラム４３に開口４３ｂを形成する代わりに、ケース４２のダイヤフラム４３の下側に、第１室４２ａの底面部４２ｃと、ベント側チューブ２８の流入側部２８ａとを連通させる小径のＬ字状の連通路４２ｅが形成されている。
【００６２】
この連通路４２ｅにより、第１実施例と同様に、シグナルチューブ３３に侵入した燃料を、ベント側チューブ２８の流入側部２８ａに案内することができる。また、第２実施例同様、周縁部４３ａは補強しておくことが望ましい。
【００６３】
他の構成及び作用は第１実施例と同様であるので説明を省略する。
【００６４】
図５には、この発明の第３実施例を示す。
【００６５】
この実施例は、シグナルチューブ３３の他端部３３ｂ側がＬ字状に折曲され、鉛直部３３ｃと水平部３３ｄとを有し、この鉛直部３３ｃの上端部が、ケース４２の第１室４２ａの底面部４２ｃで開口され、このシグナルチューブ３３の鉛直部３３ｃと水平部３３ｄとが連続する角部（シグナルチューブ３３最下端部）と、ベント側チューブ２８の流入側部２８ａとが小径の連通管４７で連結されている。
【００６６】
これによれば、シグナルチューブ３３の最下端部（角部）を、連通管４７にてベント側チューブ２８の流入側部２８ａに接続することにより、シグナルチューブ３３内に侵入した燃料を連通管４７を介して流入側部２８ａに流入させることができる。
【００６７】
また、シグナルチューブ３３に鉛直部３３ｃを設けることにより、ベント側チェックバルブ４１を上方に位置させることができるため、車両が傾いた時でも、燃料に、このバルブ４１が浸漬されることを防止できる。
【００６８】
他の構成及び作用は参考例と同様であるので説明を省略する。
【００６９】
また、上述したいわゆる縦置きタイプにおいては、第１室５２ａ側で水が結露しても、下方に落ちるだけでダイアフラム４３の作動に影響を与えない。
【００７０】
図６には、この発明に関連のある他の参考例を示す。
【００７１】
この参考例のベント側チェックバルブ５１は、図１に示した参考例と同様にいわゆる横置きに配設され、ケース５２内にダイヤフラム５３が配設されて画成されることにより、このダイヤフラム５３の上側に第１室５２ａが、又、下側に第２室５２ｂが形成されている。この第２室５２ｂには、ベント側チューブ２８の流入側部２８ａ及び流出側部２８ｂが接続されている。この流入側部２８ａは上下方向に沿って配設され、上端開口がダイヤフラム５３により開閉されるようになっている。このダイヤフラム５３には、中央部にオリフィス５３ａが形成され、第１室５２ａと流入側部２８ａとが連通されている。
【００７２】
また、シグナルチューブ３３は、第３実施例と同様に、水平部３３ｄと鉛直部３３ｃとを有すると共に、この鉛直部３３ｃの上端部に水平方向に折曲する折曲部３３ｅが形成され、この折曲部３３ｅがケース５２の第１室５２ａに接続されている。
【００７３】
そして、シグナルチューブ３３の水平部３３ｄ及び鉛直部３３ｃの角部（シグナルチューブ３３最下端部）と、ベント側チューブ２８の流入側部２８ａとが連通管５４により連結されている。
【００７４】
このようなものにあっては、第１室５２ａに結露により、水が溜った場合でも、この水は、オリフィス５３ａを通り、流入側部２８ａを介してタンク本体２２内に流入されるため、ダイヤフラム５３が水の重さにより、作動不良を起こすようなことがない。尚、このオリフィス５３ａまわりを含むダイアフラム５３が、流入側部２８ａの上部、周端２８ｃと当接する中央部分の第１室５２ａ側には金属の薄板等で補強するのが望ましい。
【００７５】
他の構成及び作用は、第３実施例と同様である。
【００７６】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１に記載された発明によれば、燃料を満タンにした後、車両走行により燃料が減少し、タンク本体内の燃料が蒸発することにより、このタンク本体の内圧が上昇した場合でも、従来においては、フロートが開口部分に付着して復帰しなくなる虞があったが、連通路を設けることにより、そのようなことが防止される。その結果、再度、燃料を供給する場合には、タンク本体内のガスがベント側チューブを介してキャニスタに導かれ、従来のように、燃料供給性に悪化をきたすようなことがない。
【００７７】
また、車両のロールオーバー時に、フィラーチューブ内の燃料がタンク本体内側に流入すると、このフィラーチューブ内の圧力が低下する。しかし、この場合には、連通路を介して流入側部がフィラーチューブと同じ圧力となるため、従来のように、ベント側チェックバルブのダイヤフラムが開くことがなく、タンク本体内の燃料がキャニスター側に流れることがない。従って、従来のように、ベント側フロート弁の難しい調整が必要ない。
【００７８】
さらに、ダイヤフラムが上下方向に沿って配設されているため、第１又は第２室に液体が侵入したとしても、この液体の重量がダイヤフラムに大きく作用することがなく、このダイヤフラムの動作に悪影響を与えるようなことがない。
【００７９】
しかも、流入側部とフィラーチューブとが連通管およびシグナルチューブを介して接続されているため、燃料給油時には、フィラーチューブ，タンク本体，流入側部，連通管，そして、フィラーチューブという循環流れが起こることから、給油性が向上すると同時に、フィラーチューブからの外気の巻き込みが減少する結果、キャニスタ側へのベーパの発生量を減少することができる。
請求項２に記載された発明によれば、連通管で、流入側部とシグナルチューブの最下端部とを接続しているため、請求項４に記載された作用に加え、シグナルチューブ内に侵入した燃料は、シグナルチューブの最下端部から連通管を介して流入側部を通り、タンク本体内に流入することとなり、ベント側チェックバルブのダイヤフラムの動作に悪影響を与えるようなことがない。
【００８０】
請求項３に記載された発明によれば、連通路はダイヤフラムに形成された小径の開口により形成されているため、簡単な構造で、請求項１又は２に記載された発明と同様の作用が得られる。
【００８２】
請求項４に記載された発明によれば、請求項３に記載された発明の作用に加え、シグナルチューブを介して第１室内に侵入した燃料は、ダイヤフラムの小径の開口を通して第２室に流入され、流入側部を通してタンク本体内に流入させることができ、ベント側チェックバルブのダイヤフラムの動作に悪影響を与えるようなことがない、という実用上有益な効果を発揮する。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に関連のある参考例を示すフューエルタンク装置の概略図である。
【図２】この発明の第１実施例を示す図１に相当する概略図である。
【図３】同第１実施例を示すベント側チェックバルブの断面図である。
【図４】この発明の第２実施例を示す図３に相当する断面図である。
【図５】この発明の第３実施例を示す図３に相当する断面図である。
【図６】この発明に関連のある他の参考例を示す図３に相当する概略図である。
【図７】従来例を示す図２に相当する概略図である。
【符号の説明】
21 フューエルタンク
22 タンク本体
23 フィラーチューブ
28 ベント側チューブ
28a 流入側部
28b 流出側部
29 キャニスタ
31,41,51 ベント側チェックバルブ
31d,42,52 ケース
31a,43,53 ダイヤフラム
31b,42a,52a 第１室
31c,42b,52b 第２室
34,47,54 連通管
43b 開口
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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