(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒軸が横向きになるように配置されてエンジン及び車体の一側に連結される内筒体と、この内筒体の周囲を囲みエンジン及び車体の他側に連結される外筒体と、この外筒体と上記内筒体とを互いに連結するゴム弾性体と、上記内筒体の下側位置のゴム弾性体中に画成されて上記内筒体の上記外筒体に対する上下方向の相対変位に伴い圧力変動を受ける主流体室と、この主流体室に対しオリフィスを介して連通されて上記主流体室の圧力変動を補償する副流体室と、これら主流体室及び副流体室に封入された流体とを備えた液体封入式エンジンマウントにおいて、
上記ゴム弾性体は、
無負荷状態において上記内筒体から斜め下方の両側にそれぞれ上記外筒体まで延びて上記主流体室の上面を仕切る一対の主ばね部と、上記両主ばね部の上記筒軸方向両側端の各位置から上記外筒体までの間を閉止して上記主流体室の筒軸方向両側面を仕切る一対の側壁部とを備え、
上記各主ばね部には、
上記一対の側壁部それぞれの内壁に対して所定寸法だけ離れた位置の間でかつ、上記外筒体の内周面に対して所定寸法だけ離れた位置から内筒体までの間の領域内に、上記主流体室からの流体圧に対する曲げ剛性を増大させるよう厚肉部が一体に形成されている
ことを特徴とする液体封入式エンジンマウント。
【請求項２】
請求項１において、
厚肉部は、各主ばね部に対し上下方向に突出して内筒体と外筒体とを結ぶ方向に延びるリブ状に形成されている
ことを特徴とする液体封入式エンジンマウント。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、
厚肉部は、各主ばね部の上面側に形成されている
ことを特徴とする液体封入式エンジンマウント。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のエンジンを支承するために用いられる液体封入式エンジンマウントに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、この種の液体封入式エンジンマウントとして、内筒体と、外筒体と、両筒体間を連結するゴム弾性体と、このゴム弾性体中に画成されて内筒体と外筒体との相対変位による圧力を受ける主流体室と、この主流体室からの液体がオリフィスを通して流入される副流体室と、上記主流体室と副流体室とに封入された流体とをを備えたものが知られている（例えば、特開平７−１５１１８３号公報参照）。このものでは、上記内筒体から筒軸に直交する方向であって略水平方向両側にそれぞれ上記外筒体まで延びて上記主流体室の上面を仕切る一対の主ばね部により、上記内筒体は上記外筒体に対し弾性支持されており、上記内筒体に上下方向に振動が入力されると、上記両主ばね部が下方に変位する結果、上記主流体室内に圧力変動が発生するようになる。そして、この圧力変動により、液体がオリフィスを通して上記主流体室と副流体室とを相互に流動し、上記オリフィス内の液体の液柱共振により、上下方向の低周波数域の振動を減衰させるようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記の如き主ばね部の変形により主流体室の圧力変動を生じさせるものとして、例えば図９に示すような液体封入式エンジンマウントを、同図の上下方向（鉛直方向）を車両の上下方向にし、同図の左右方向（水平方向）を車両の前後方向になるように配置して、外筒体２を車体側に内筒体１をエンジン側にそれぞれ取り付けた場合、例えば内筒体１に対し上下方向に振動が入力して、この内筒体１が外筒体２に対し相対的に下方に変位すると、同図に実線で示すように、第１及び第２主ばね部３１，３２がそれぞれ上方に膨らんでしまい主流体室５が受ける圧力が分散してしまうおそれがある。このように膨らんでしまうと、主流体室５内の液体がオリフィス７及びオリフィス８を通して副流体室６に押し出されるというピストン効果が得られなくなり、この結果、上記の液柱共振による減衰効果が低減してしまうという不都合がある。
【０００４】
これを解消するために、第１及び第２主ばね部の肉厚を分厚くすることで、上記内筒体が下方に相対変位する際の上記両主ばね部の膨らみを防止・抑制することが考えられる。
【０００５】
ところが、上記両主ばね部の肉厚を分厚くすると上記の如き両主ばね部の膨らみは防止することができるものの、主としてエンジンの自重に起因する静荷重に対する上下方向の支持剛性と前後方向の支持剛性との比率（剛性バランス）が上記両主ばね部の肉厚を分厚くすることによって肉厚を厚くしない状態から変化してしまうことになる。このため、例えば車両の上下方向に対し硬く、前後方向に対し軟らかくするというような剛性バランスの設定要求がある場合に、上記の如く両主ばね部の肉厚を分厚くすることで上記剛性バランスの設定値が変化してしまい上記設定要求を実現できないという不都合がある。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、液体封入式のエンジンマウントにおいて、静的特性を変化させることなく動的特性としての減衰効果を向上させることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、筒軸が横向きに配置されてエンジン及び車体の一側に連結される内筒体と、この内筒体の周囲を囲みエンジン及び車体の他側に連結される外筒体と、この外筒体と内筒体とを互いに連結するゴム弾性体と、上記内筒体の下側位置のゴム弾性体中に画成されて上記内筒体の外筒体に対する上下方向の相対変位に伴い圧力変動を受ける主流体室と、この主流体室に対しオリフィスを介して連通されて上記主流体室の圧力変動を補償する副流体室と、これら主流体室及び副流体室に封入された流体とを備えた液体封入式エンジンマウントを前提とし以下のように構成するものである、すなわち、上記ゴム弾性体を、無負荷状態において上記内筒体から斜め下方の両側にそれぞれ上記外筒体まで延びて上記主流体室の上面を仕切る一対の主ばね部と、上記両主ばね部の上記筒軸方向両側端の各位置から上記外筒体までの間を閉止して上記主流体室の筒軸方向両側面を仕切る一対の側壁部とを備えたものとし、上記各主ばね部には、上記一対の側壁部それぞれの内壁に対して所定寸法だけ離れた位置の間でかつ、上記外筒体の内周面に対して所定寸法だけ離れた位置から内筒体までの間の領域内に、上記主流体室からの流体圧に対する曲げ剛性を増大させるよう厚肉部を一体に形成するものである。
【０００８】
上記の構成の場合、厚肉部を、一対の側壁部それぞれの内壁に対して所定寸法だけ離れた位置の間でかつ、上記外筒体の内周面に対して所定寸法だけ離れた位置から内筒体までの間の領域内、換言すれば静荷重の支持剛性に対し死にゴムとなる領域に形成するため、上記厚肉部を形成しても静荷重に対する上下方向と前後方向との剛性バランスが上記厚肉部を設けない状態から変化してしまうことはない。
【０００９】
また、上記厚肉部を形成することにより、上記主ばね部の曲げ剛性が増大されるため、動的荷重が加わったとき、つまり、振動が加えられて内筒体が下方に相対変位したときに上記主ばね部が上方に膨らむことを防止・抑制することが可能になる。これにより、確実に主流体室内の液体をオリフィスを通して副流体室に押し出すことが可能になり、この結果、減衰特性を向上させることが可能になる。
【００１０】
従って、静的特性を変化させることなく動的特性としての減衰効果を向上させることが可能になる。
【００１１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、厚肉部を、各主ばね部に対し上下方向に突出して内筒体と外筒体とを結ぶ方向にリブ状に形成する構成とするものである。
【００１２】
上記の構成の場合、厚肉部の具体的な形状が特定され、主流体室からの流体圧に対する曲げ剛性を増大させて、内筒体が下方に相対変位したときに上記主ばね部が上方に膨らむことを効果的に防止することが可能になる。
【００１３】
請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載の発明において、厚肉部を、各主ばね部の上面部に形成する構成とするものである。
【００１４】
上記の構成の場合、厚肉部を各主ばね部の上面部に形成することにより、主流体室の容積を縮小させることなく、減衰効果の向上が図られる。しかも、厚肉部を各主ばね部の上面部に形成することにより、例えば主流体室内に形成されて内筒体の下方への変位を制限するストッパー等と上記厚肉部とが干渉することを回避して、液体封入式エンジンマウントの構造を簡易なものにすることが可能になる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。
【００１６】
図１は、本発明の実施形態に係る液体封入式エンジンマウントの無負荷状態（製造状態）を示し、図２、図３及び図４は上記実施形態の内筒体がエンジン側に、外筒体が振動受部としての車体側にそれぞれ取り付けられ、エンジンの自重が内筒体及びゴム弾性体に作用した状態（１Ｇ状態）を示す。
【００１７】
図１〜図４において、１は筒軸Ｘが略水平方向となるよう配置された内筒体、２はこの内筒体１の周囲を囲むよう外周囲に配置された外筒体、３はこの外筒体２と上記内筒体１とを互いに連結するゴム弾性体、４は上記内筒体１と外筒体２との中間位置であって上記外筒体２に近接した位置のゴム弾性体３中に上記内筒体１の周囲を囲むよう埋め込まれた中間筒体である。また、５は上記内筒体１の下側のゴム弾性体３内に画成された主流体室、６は上記内筒体１の上側に画成された副流体室、７は上記の主流体室５と副流体室６を互いに連通するオリフィス、８は同じく主流体室５と副流体室とを互いに連通するオリフィス、９は上記内筒体１よりも上側のゴム弾性体３中を上記筒軸Ｘに平行に貫通する貫通空所である。そして、上記主流体室５および副流体室６には非圧縮性の流体としての液体１０と、圧縮性の気体としての空気１１とが封入されている。
【００１８】
上記内筒体１は、無負荷状態（図１参照）では、その筒軸Ｘが外筒体２の筒軸Ｙよりも所定寸法上方位置であって上記筒軸Ｙと平行に延びるようにゴム弾性体３によって外筒体２に対し支持されている。また、上記中間筒体４には、図５にも示すように、外周面の下側部分が切り欠かれて窓部４１が形成される一方、上側部分が内方に凹まされて凹溝部４２が形成されており、この凹溝部４２の一部には上方に凸となるリバウンド受部４３が形成されている。
【００１９】
そして、上記ゴム弾性体３は、上記内筒体１及び中間筒体４と一体に加硫成形されたものであり、内筒体１から筒軸Ｘに直交する水平方向（図１及び図２の左右方向）両側にハの字状に延びて内筒体１を外筒体２に対し弾性支持して防振機能を果たす第１及び第２の主ばね部３１，３２を主要構成要素として備えるものである。加えて、上記ゴム弾性体３は上記内筒体１の下側を所定肉厚で覆い、その変形抵抗により上記内筒体１の下方変位を所定量に制限する入力側被覆部３３と、上記内筒体１の上側を所定肉厚で覆うリバウンド側被覆部３４と、中間筒体４の外周面を覆うように加硫接着されて外筒体２の内周面との間に介装される薄肉層３５とを上記両主ばね部３１，３２と一体のものとして備えている。
【００２０】
上記第１主ばね部３１は上記内筒体１から左斜め下方に比較的急傾斜の下り勾配で外筒体２まで延びるように形成され、また、上記第２主ばね部３２は上記内筒体１から右斜め下方に比較的緩傾斜の下り勾配で外筒体２まで延びるように形成されている。このような第１及び第２主ばね部３１，３２は、その下面が１Ｇ状態（図２参照）で後述の案内面１３を構成することになるように定められ、具体的には無負荷状態（図１参照）で筒軸Ｘを通る鉛直軸Ｚと上記第１主ばね部３１の延びる方向（図１の一点鎖線参照）との間の内角が、上記鉛直軸Ｚと第２主ばね部３２の延びる方向との間の内角よりも所定量小さくなるように定められる。そして、１Ｇ状態（図２参照）では、ゴム弾性体３がエンジン自重を受けて下方に撓むことにより、上記鉛直軸Ｚと第１主ばね部３１の延びる方向との間の内角が９０度よりも小さくなる一方、第２主ばね部３２の延びる方向との間の内角が９０度以上（図例ではほぼ９０度）になるようになっている。その結果、そのゴム弾性体３の下面が主流体室５の上記水平方向左端側からオリフィス８の主流体室側開口８ａが位置する右端側に向けて徐々に上昇するように傾斜した案内面１３を構成するようになっている。
【００２１】
上記第１及び第２主ばね部３１，３２にはそれぞれ、図１に示すように、リブ３１ａ，３２ａが形成されており、上記第１主ばね部３１に形成されたリブ３１ａは、上記中間筒体４の窓部４１の付近の内周面に対して所定寸法αだけ離れた位置から上記中間筒体４のリバウンド受部４３の付近の内周面に対して上記所定寸法βだけ離れた位置までであり、かつ、図６に示すように、上記主流体室５を区画する第１及び第２側壁部３６，３７の内壁に対して所定寸法γだけ離れた位置の間のリブ領域内に後述の貫通空所９１側に突出するように形成されている。一方、上記第２主ばね部３２に形成されたリブ３２ａは、上記中間筒体４の窓部４１の付近の内周面に対して所定寸法αだけ離れた位置から上記中間筒体４のリバウンド受部４３の付近の内周面に対して上記所定寸法βだけ離れた位置までであり、かつ、図７に示すように、上記主流体室５を区画する第１及び第２側壁部３６，３７の内壁に対してそれぞれ所定寸法γだけ離れた位置の間のリブ領域内に後述の貫通空所９２側に突出するように形成されている。
【００２２】
また、上記のリバウンド側被覆部３４は、無負荷状態（図１参照）において中間筒体４のリバウンド受部４３の下面に対し非接着状態で当接した状態に形成されて、内筒体１の両側に筒軸Ｘに平行に貫通する貫通空所９１，９２が形成されるようになっている一方、１Ｇ状態（図２参照）においては上記リバウンド側被覆部３４がリバウンド受部４３から離れて両貫通空所９１，９２が連続した１つの貫通空所９が形成されるようになっている。この１Ｇ状態では、振動入力時に上記被覆部３４がリバウンド受部４３に当接することにより内筒体１の上方変位を所定量に制限するようになっている。
【００２３】
上記主流体室５は、図１及び図３に示すように、上記ゴム弾性体３の下面と、中間筒体４の窓部４１位置に外筒体２の内周面と、上記第１及び第２側壁部３６，３７の内壁とによって画成されている。また、上記副流体室６は、中間筒体４の凹溝部４２の筒壁と外筒体２の内周面とにより体積が不変の状態で画成されており、上記凹溝部４２の筒壁により上記貫通空所９と副流体室６との間が互いに隔てられて区画されている。
【００２４】
上記オリフィス７は、内筒体１を挟んで左側の薄肉層３５（図４及び図６参照）の主流体室５と副流体室６との間の部分が筒軸Ｘ方向に所定幅だけ周方向に切り欠かれて凹溝状とされ、この凹溝の部分と外筒体２の内周面とに挟まれて形成されたオリフィス部７１により形成されている。そして、このオリフィス７は、第１主ばね部３１の外筒体２との連結位置が比較的下位に設定されていることにより、比較的大通路長を有するように形成されており、また、所定の低周波域（例えば自動車のシェイク振動域１０〜１５Ｈz ）で液柱共振を生じるように上記通路長に応じて比較的大通路断面積を有するように形成されている。また、上記オリフィス７は、一端開口で主流体室５の右端部側に連通し、その一端開口が上記オリフィス７の主流体室側開口７ａとされている。
【００２５】
また、オリフィス８は、図４及び図７に示すように、内筒体１を挟んで右側の薄肉層３５の主流体室５と副流体室６との間の部分が筒軸Ｘ方向に所定幅だけ周方向に切り欠かれて凹溝状とされ、この凹溝の部分と外筒体２の内周面とに挟まれて形成されている。このオリフィス８は、上記オリフィス７に設定された共振周波数と関係で定まる細径のものに形成されている。
【００２６】
上記オリフィス７とオリフィス８とは、図４に示すように、筒軸Ｘ方向に対し互いにオフセットした位置に形成されており、上記筒軸Ｘ方向に対し同じ位置に上記オリフィス７とオリフィス８とが形成した場合にこの両オリフィス７，８とから流入する液体が上記副流体室６内で衝突することによって、空気１１が液体内１０へ気泡となって混入することを防止するようにしている。
【００２７】
そして、１Ｇ状態（図２参照）において、主流体室５内の全てに液体１０が充満され、副流体室６内に液面１０ａがその副流体室６の上下方向中間位置であって上記オリフィス７及びオリフィス８の副流体室側開口７ｂ，８ｂよりも上方に位置するように液体が封入され、これにより、上記副流体室６の下半部には液室部６１が形成される一方、上半部には気室部６２が形成されるようになっている。なお、この気室部６２の容積、すなわち、封入空気量は、オリフィス７及びオリフィス８を介しての主流体室５と副流体室６との間の液体１０の流動により上記液室部６１の容積を拡縮させて有効に液柱共振を生じさせるような量に設定されている。
【００２８】
次に、上記構成の液体封入式エンジンマウントの製造方法について説明すると、まず、内筒体１および中間筒体４とを上述のごとくゴム弾性体３と一体加硫成形する。ついで、この一体成形物と外筒体２とを筒軸Ｘが上下方向になるように配置し、上記外筒体２の内周面に対して上から上記一体成形物の外周面の薄肉層３５を圧入していく。そして、主流体室５となる空所の上端部と外筒体２の上端開口縁との間に隙間を開けた状態で上記圧入を一時停止し、この状態で、上記隙間から液体１０を気室部６２の空気量を考慮した所定量だけ注入し、その後、上記一体成形物を最後まで圧入する。最後に、上記外筒体２の上下の各開口縁をかしめて上記一体成形物と外筒体２とを一体化する。この製造方法によれば、液体１０を満たした液槽中で組み付けを行う必要がないため、圧入による液体の飛散の発生や組み付け後に外面に付着した液体の洗浄の必要などを省略することができる。
【００２９】
この製造されたエンジンマウントを上記筒軸Ｘが水平になるようして主流体室５が下に副流体室６が上になるようにすれば、図１に示す無負荷状態になり、封入された空気１１は、通常は、副流体室６の上部と、主流体室５のオリフィス８の主流体室側開口８ａを通る水平面よりも上方部分とにそれぞれ位置することになる。
【００３０】
そして、この無負荷状態のエンジンマウントの内筒体１をエンジン側に、外筒体２を車体側にそれぞれ取付けて１Ｇ状態にすることにより、ゴム弾性体３が下方に変位してそのゴム弾性体３の下面に案内面１３（図２参照）が形成されるため、上記主流体室５内の空気１１が上記案内面１３に沿ってオリフィス８の主流体室側開口８ａに自然に導かれ、このオリフィス８を通して全量が副流体室６に入る。これにより、空気１１が副流体室６にのみ封入された状態に自動的にされ，副流体室６内に確実に所定の設定空気量（設定容積）の気室部６２が形成される。
【００３１】
次に、内筒体１を介してゴム弾性体３に対し上下方向の低周波域の振動が入力すると、内筒体１が上下方向に相対的に変位する。この変位によりオリフィス７及びオリフィス８を通して主流体室５と副流体室６の液室部６１との間で液体１０が流動し、上記両オリフィス７，８を介した液柱共振によって上記低周波域の入力振動の減衰が図られる。なお、上記のオリフィス７及びオリフィス８を介した液体１０の流動は気室部６２の空気１１の圧縮・膨脹作用によって液室部６１の容積の拡縮により可能となるものである。
【００３２】
つぎに、上記実施形態の作用・効果を説明する。
【００３３】
静荷重に対する剛性は、上記第１及び第２主ばね部３１，３２の上記外筒体２に接する面、及び、上記第１及び第２主ばね部３１，３２と第１及び第２側壁部３６，３７とがそれぞれ接する面の面積に依存するが、上記両リブ３１ａ，３２ａは、それぞれ中間筒体４の窓部４１の付近の内周面に対して所定寸法αだけ離れた位置から上記中間筒体４のリバウンド受部４３の付近の内周面に対して上記所定寸法βだけ離れた位置までであり、かつ、図６に示すように、上記主流体室５を区画する第１及び第２側壁部３６，３７の内壁に対して所定寸法γだけ離れた位置の間のリブ領域内に形成されている。このため、上記両リブ３１ａ，３２ａにより上記の面積が拡大されることにはならず、上記両リブ３１ａ，３２ａは、静荷重に対して死にゴムとなる。これにより、静荷重に対する剛性バランスは上記リブ３１ａ，３２ａを設けても変化しないことになる。
【００３４】
また、第１及び第２主ばね部３１，３２にリブ３１ａ，３２ａを設けることにより、この第１及び第２主ばね部３１，３２の肉厚が厚くなり、変形に対する抵抗が増加するようになる。このため、振動が加えられて内筒体１が外筒体２に対して下方に相対変位したときに上記第１及び第２主ばね部３１，３２が上方に膨らむことを防止することができるようになる。これにより、確実に主流体室５内の液体をオリフィス７及びオリフィス８を通して副流体室６に押し出すことができるようになり、この結果、減衰特性を向上させることができるようになる。
【００３５】
従って、上記のリブ３１ａ，３２ａを設けるという簡易な構造で、静的特性を変化させることなく動的特性としての減衰効果を向上させることができるようになる。
＜他の実施形態＞
なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その他種々の実施形態を包含するものである。すなわち、上記実施形態では、第１及び第２主ばね部３１，３２として内筒体１から斜め下方に下り勾配で延びるもののようにしているが、これに限らず、例えば第１及び第２主ばね部が水平方向に延びるように形成されたものに対して、リブをそれぞれ形成するようにしてもよい。
【００３６】
上記実施形態では、液体封入式エンジンマウントとしてエアダイアフラムを用いたエアダイアフラム式のものを用いているが、これに限らず、例えばダイアフラムを用いたダイアフラム式のエンジンマウントに適用してもよい。
【００３７】
上記実施形態では、リブ３１ａ，３２ａとして各主ばね部３１，３２の上面側に突出して貫通空所９１，９２に突出するようにしているが、これに限らず、リブを例えば上記各主ばね部３１，３２の下面側に形成して主流体室５内にそれぞれ突出するようにしてもよい。
【００３８】
上記実施形態では、リブ３１ａ，３２ａとして、その上端が中間筒体４のリバウンド受部４３の付近の内周面に対して上記所定寸法βだけ離れた位置から突出するようにしているが、これに限らず、例えばリブの上端を上記中間筒体４のリバウンド受部４３まで連続させるようにしてもよい。この場合にでも、同様の効果を得ることができるようになる。
【００３９】
また、上記実施形態では、各リブ３１ａ，３２ａとして、それぞれのリブ領域内から突出する１つもののように形成しているが、これに限らず、例えば第１または第２主ばね部３１，３２に沿って内筒体１と外筒体２とを結ぶ方向に延びる複数列のリブをリブ領域内に筒軸方向に並べるように形成してもよい。
【００４０】
さらに、筒軸方向に延びるリブをリブ領域内に形成してもよい。この場合であっても、そのリブの内筒体１と外筒体２とを結ぶ方向の幅に応じて、この上記第１または第２主ばね部３１，３２の上方への膨らみを防止することができるようになる。
【００４１】
加えて、リブ領域全体を厚肉部にするようにしてもよい。
【００４２】
【実施例】
図８は、図１及び図２に示す、リブを形成した実施形態の液体封入式エンジンマウントと、図９に示す、上記実施形態のものからリブを省略した液体封入式エンジンマウントとに対して、それぞれ強制的に加振を行った場合の減衰効果の変化を示す実験結果であり、この図において、実線及び破線はリブ有りの液体封入式エンジンマウントの結果であり、一点鎖線及び二点鎖線はリブ無しの液体封入式エンジンマウントの結果である。なお、実線及び一点鎖線は振幅が±０．１ｍｍで加振したときの結果であり、破線及び二点鎖線は振幅が±０．５ｍｍで加振したときの結果である。
【００４３】
図８の実線と一点鎖線とを比較すると、上記リブを形成することにより、損失係数のピーク値が高くなっており、減衰効果が向上している。また、加振振幅を大きくした場合の破線と二点鎖線とを比較しても、上記リブを形成することにより、損失係数のピーク値が高くなっており、減衰効果が向上している。なお、上記加振振幅を大きくなれば、減衰効果は低下するようになるが、上記リブを形成することによる減衰効果の向上率は、上記加振振幅が±０．１ｍｍの場合でも、±０．５ｍｍの場合でも同じであり、上記リブを形成することにより、加振振幅に依らず減衰効果が向上している。
【００４４】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の発明における液体封入式エンジンマウントによれば、上記一対の側壁部それぞれの内壁に対して所定寸法だけ離れた位置の間でかつ、上記外筒体の内周面に対して所定寸法だけ離れた位置から内筒体までの間の領域内（静荷重の支持剛性に対し死にゴムとなる領域）に厚肉部を形成することによって、剛性バランスが変化してしまうことを防止し、上記厚肉部により、動的荷重が加わったときに上記主ばね部の上方への膨らみを防止・抑制することができ、静的特性を変化させることなく動的特性としての減衰効果を向上させることができる。
【００４５】
請求項２記載の発明によれば、上記請求項１記載の発明による効果に加えて、厚肉部の具体的な形状を特定することができる。
【００４６】
請求項３記載の発明によれば、上記請求項１または請求項２記載の発明による効果に加えて、主流体室の容積を縮小させることなく、減衰効果の向上を図ることができ、しかも、例えば主流体室内に形成されて内筒体の下方への変位を制限するストッパー等と厚肉部とが干渉することを回避して、液体封入式エンジンマウントの構造を簡易なものにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施形態の製造段階のものを示す横断面図である。
【図２】  上記実施形態の１Ｇ状態のものを示す図１対応図である。
【図３】  図２のＣ−Ｃ線における断面図である。
【図４】  図２のＤ−Ｄ線における断面図である。
【図５】  内筒体と中間筒体との分解斜視図である。
【図６】  図１のＡ−Ａ線における端面図である。
【図７】  図１のＢ−Ｂ線における端面図である。
【図８】  本発明の実施形態における損失係数と周波数との関係図である。
【図９】  従来の液体封入式エンジンマウントを示す図２対応図である。
【符号の説明】
１              内筒体
２              外筒体
３              ゴム弾性体
５              主流体室
６              副流体室
７，８          オリフィス
１０            液体（流体）
１１            気体（流体）
３１            第１主ばね部
３２            第２主ばね部
３６            第１側壁部
３７            第２側壁部
３１ａ，３２ａ  リブ
Ｘ              筒軸
【図１】
0003830259.tif 000002
【図２】
0003830259.tif 000003
【図３】
0003830259.tif 000004
【図４】
0003830259.tif 000005
【図５】
0003830259.tif 000006
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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