(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチ断接を行うクラッチフォークのストロークを制御する油圧シリンダ内に、クラッチペダル踏み込みに連動して移動される第一ピストンと第一ピストン側に付勢された第二ピストンとを縦列に配し、第二ピストンをクラッチ断方向に移動させるために両ピストン間に油を注入する油圧ポンプを設けると共に第二ピストンをクラッチ接方向に移動させるために両ピストン間の油を解放する電磁バルブを設け、所望のストロークが得られないうちに前記電磁バルブの通電時間が所定時間を超えると、クラッチペダルが解放かどうかをペダルスイッチにより判定し、解放ではない場合に通電を停止し、爾後、電磁バルブの通電を禁止する電磁バルブ保護手段を設け、前記電磁バルブ通電時間が所定時間を超えたとき、クラッチペダルが解放状態であれば、電磁バルブの故障と判定することを特徴とするクラッチ断接装置。
【請求項２】
前記電磁バルブの通電を禁止した後に、前記油圧ポンプが駆動されたら、通電禁止を解除することを特徴とする請求項１記載のクラッチ断接装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、油圧系に電磁バルブを備えたクラッチ断接装置に係り、特に、電磁バルブの過負荷、誤診断を防止するクラッチ断接装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、摩擦クラッチにアクチュエータを組み合わせ、クラッチを自動断接し得る所謂オートクラッチ装置が公知である。この自動断接に加え、クラッチペダルを用いたマニュアル断接も可能とした所謂セミオートクラッチ装置も提案されるに至っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このようなセミオートクラッチ装置の場合、クラッチは、マニュアル断接が可能なようにペダル踏み込みとメカニカルに連動するように構成されている。運転者が意図してペダルを踏み込んでいるのではなく、無意識にペダル上に足を載せているときにも、機構的にはペダルを踏み込んだ状態になるため、クラッチ制御に影響が生じる。
【０００４】
この場合、自動断接のために稼働している各部が、目標の動作をなかなか達成できず、過負荷になったり、動作不良であるかのような状態になったりする。そして、自己診断機能が働いて、実際は不良でないのに不良の判定がなされることも有り得る。
【０００５】
セミオートクラッチ装置は、自動／マニュアルの相互干渉による過負荷、誤診断を防止し、かつ干渉状態から円滑に正常な自動／マニュアル状態に復帰できることが望ましい。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、電磁バルブの過負荷、誤診断を防止するクラッチ断接装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明は、クラッチ断接を行うクラッチフォークのストロークを制御する油圧シリンダ内に、ペダル踏み込みに連動して移動される第一ピストンと第一ピストン側に付勢された第二ピストンとを縦列に配し、第二ピストンをクラッチ断方向に移動させるために両ピストン間に油を注入する油圧ポンプを設けると共に第二ピストンをクラッチ接方向に移動させるために両ピストン間の油を解放する電磁バルブを設け、所望のストロークが得られないうちに前記電磁バルブの通電時間が所定時間を超えると、クラッチペダルが解放かどうかをペダルスイッチにより判定し、解放ではない場合に通電を停止し、爾後、電磁バルブの通電を禁止する電磁バルブ保護手段を設け、電磁バルブ通電時間が所定時間を超えたとき、クラッチペダルが解放状態であれば、電磁バルブの故障と判定するものである。
【０００９】
前記電磁バルブの通電を禁止した後に、前記油圧ポンプが駆動されたら、通電禁止を解除してもよい。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１１】
図１に示されるように、本発明のクラッチ断接装置は、エンジン回転をトランスミッションに伝達するクラッチ１、そのクラッチ１を断接方向に移動させるべくクラッチ１と機械的に連結されたクラッチフォーク２、クラッチフォーク２の片端に設けられているピストンを収容するスレーブシリンダ３、スレーブシリンダ３に油圧を提供してクラッチフォーク２のストロークを制御する中間シリンダ４、中間シリンダ４内に縦列に配置された第一及び第二ピストン５，６、両ピストン５，６間に油を注入する油圧ポンプ７、両ピストン５，６間の油を解放する電磁バルブ８、第二ピストン６を第一ピストン５側に押しつけるバネ９、マニュアル断接に使用されるクラッチペダル１０、クラッチペダル１０の踏み込み量を第一ピストン５に伝達するマニュアル操作用伝達系１１を備えている。１２は動作油を蓄える動作油タンク、１３は異常高圧で作動するリリーフバルブである。油圧ポンプ７、電磁バルブ８及びリリーフバルブ１３の低圧側は共通の低圧回路１４に接続され、この低圧回路１４には動作油タンク１２が設けられている。中間シリンダ４のヘッド部分は、第二ピストン５が図示の位置にあるとき低圧回路１４に連通している。
【００１２】
クラッチ断接制御の電気系として、油圧ポンプ駆動用モータ及び電磁バルブを制御する図示されないエレクトロニクスコントロールユニット（ＥＣＵ）、クラッチペダル１０が解放状態かどうかを認識するペダルスイッチ１５、クラッチフォーク２のストローク量（位置）を検出するストロークセンサ１６、中間シリンダ４のヘッド部分の圧力を検出してクラッチフォーク２がクラッチ完接位置から離れ始めるとき、又はクラッチフォーク２がクラッチ完接位置に近付いたとき切り替わる油圧スイッチ１７、油圧ポンプを駆動するモータ１８が設けられている。本発明の電磁バルブ保護手段はＥＣＵに収容されている。なお、電磁バルブ８は、通電時に流路を開き、非通電時に流路を閉じる、所謂、ノーマルクローズのものである。
【００１３】
まず、クラッチ断接装置の通常の動作を説明する。
【００１４】
クラッチペダル１０が解放状態のき、第一ピストン５は中間シリンダ４の一端に位置し、第二ピストン５はバネ９によって第一ピストン５側に押されている。マニュアル断接においては、図２に示されるように、クラッチペダル１０を踏み込むことにより、第一ピストン５が第二ピストン６を押して、第二ピストン６をクラッチ断方向に移動させるので、スレーブシリンダ３に油圧が印加され、クラッチフォーク２が移動してクラッチ断が達成される。クラッチペダル１０を徐々に解放すると、第一ピストン５及び第二ピストン６はクラッチに設けられているスプリング（ダイヤフラム等のクラッチスプリング）とバネ９とにより押し戻される。これにより、クラッチフォーク２が徐々に元の位置に復帰し、半クラッチを経てクラッチ完接が達成される。
【００１５】
自動断接においては、通常の動作では、クラッチペダル１０が解放状態になっているものとする。図３に示されるように、油圧ポンプ７を駆動することにより、両ピストン５，６間に油が注入されて両ピストン間が高圧になる。このため第二ピストン６がクラッチ断方向に移動する。スレーブシリンダ３に油圧が印加されて、クラッチフォーク２が移動し、クラッチ断が達成される。クラッチ接の制御では、図４に示されるように、電磁バルブ８に通電することにより両ピストン間を低圧回路１４に連通させて両ピストン間の油を解放する。第二ピストン６がクラッチスプリングとバネ９とによりクラッチ接方向に押し戻され、両ピストン５，６間の油が電磁バルブ８を通って抜けていく。これにより、クラッチフォーク２が徐々に元の位置に復帰し、半クラッチを経てクラッチ完接が達成される。なお、電磁バルブ８を任意のデューテイー比で開閉することにより、クラッチフォーク２のストローク速度、即ちクラッチ接続速度を制御することができる。また、自動断接においては、クラッチフォーク２のストローク量がストロークセンサ１６で検出されており、このストローク量で半クラッチ点を認識したり、クラッチ完接を認識することができる。
【００１６】
次に、電磁バルブ保護動作を説明する。
【００１７】
クラッチ断接装置の自動断接の通常の動作において、クラッチ断の状態から電磁バルブ８に通電すると、両ピストン５，６間の油が電磁バルブ８を通って自然に抜けていくので、クラッチフォーク２には所望のストロークが得られるはずである。しかし、電磁バルブ８が故障している場合、通電しても両ピストン５，６間の油が解放されないため、両ピストン５，６間の高圧が保たれれ、第二ピストン６が押し戻されない。この場合、時間が経過してもクラッチフォーク２には所望のストロークが得られない。そこで、ストロークセンサ１６で検出したストローク量が所望の値にならないうちに電磁バルブ８の通電時間が所定時間を超えると、電磁バルブ８の故障と考えることができる。
【００１８】
ところが、運転者が無意識にペダル上に足を載せている、所謂、足載せのとき、第一ピストン５が中間シリンダ４の一端から離れて位置するため、第二ピストン６の戻りを阻止する。そうすると、電磁バルブ８の通電時間が経過してもクラッチフォーク２には所望のストロークが得られない。電磁バルブ８が故障したわけではないので、故障という判定は誤りとなる。ただし、このまま通電を続けると電磁バルブ８が過熱する可能性がある。
【００１９】
そこで、所望のストロークが得られないうちに電磁バルブ８の通電時間が所定時間、例えば、２秒を超えると、クラッチペダル１０が解放状態かどうかをペダルスイッチ１５により判定する。もし、クラッチペダル１０が解放状態であれば、足載せではないから、電磁バルブ８の故障と判定し、電磁バルブ８の通電を停止すると共に、図示せぬ表示装置により運転者に対して故障を知らせる。クラッチペダル１０が解放状態でなければ、足載せであるから、電磁バルブ８の通電を停止し、爾後、電磁バルブ８の通電を禁止する。電磁バルブ８の通電が停止されたことにより、第二ピストン６がクラッチ接方向に移動しなくなりクラッチ完接が達成されない。クラッチ完接が達成されないとき、運転者は、運転感覚によりクラッチペダル１０から足を離すので、足載せは解消され、クラッチ完接が達成される。足載せが解消されても、電磁バルブ８は既に所定時間の通電を終えたばかりなので、直ちに通電するのは好ましくない。そこで、爾後の通電を禁止する。
【００２０】
電磁バルブ８の通電禁止は、次に油圧ポンプ７が駆動されるまで解除されない。油圧ポンプ７の駆動は、クラッチ断の際に必ず生じる。従って、油圧ポンプ７が駆動されたということは、新たなクラッチ断が行われたことになる。逆に、油圧ポンプ７が駆動されるまでは新たなクラッチ断が行われていないことになる。そこで、油圧ポンプ７が駆動されたとき通電禁止を解除する。
【００２１】
図５に制御の流れを示す。まず、図５（ａ）のクラッチ接の処理において、ＥＣＵは、クラッチ接命令により電磁バルブ８に通電し、ストロークセンサ１６がクラッチ完接を検出するのを待つ。電磁バルブ８の通電時間が所定時間を超えない間にストロークセンサ１６で検出したストローク量がクラッチ完接を示したら、制御を正常終了する。電磁バルブ８の通電時間が所定時間を超えると、クラッチペダル１０が解放状態かどうかをペダルスイッチ１５により判定し、クラッチペダル１０が解放状態であれば、電磁バルブ８の故障と判定する。クラッチペダル１０が解放状態でなければ、電磁バルブの通電禁止を指定する通電禁止フラグを立てる。この通電禁止フラグは他の制御ルーチンにより参照される。これにより、爾後の通電は禁止される。
【００２２】
その後、図５（ｂ）の禁止解除の処理において、通電禁止フラグが立っていれば、油圧ポンプ７のモータ１８に通電したかどうかを判定する。モータ１８に通電したことがあれば、通電禁止フラグをクリアする。
【００２３】
【発明の効果】
本発明は次の如き優れた効果を発揮する。
【００２４】
（１）電磁バルブの故障が足載せと区別されるので、正しい診断ができる。
【００２５】
（２）電磁バルブが長時間連続通電されることがないので、過熱から保護され、耐久性が確保される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示すクラッチ断接装置の構成図である。
【図２】図１のクラッチ断接装置のマニュアル断時の動作図である。
【図３】図１のクラッチ断接装置の自動断時の動作図である。
【図４】図１のクラッチ断接装置の自動接時の動作図である。
【図５】本発明のクラッチ断接装置の制御流れ図であり、（ａ）はクラッチ接の処理、（ｂ）は禁止解除の処理を示す。
【符号の説明】
１  クラッチ
２  クラッチフォーク
４  中間シリンダ
５  第一ピストン
６  第二ピストン
７  油圧ポンプ
８  電磁バルブ
９  バネ
１０  クラッチペダル
１５  ペダルスイッチ
１６  ストロークセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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