(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機を備え、原動機から該自動変速機へ入力される入力トルクが切り換えられる車両において、該自動変速機へ入力される入力トルクの切換時期を制御するための車両用自動変速機の入力トルク切換制御装置であって、
前記自動変速機の変速中である場合には前記自動変速機へ入力される入力トルクの切換作動を許可する入力トルク切換許可手段と、
前記車両の動力伝達経路の構成部品を保護するために前記自動変速機の入力トルクをギヤ段に対応して定められた制限値以下に制限するとともに、該自動変速機の変速に関連して、変速前のギヤ段の前記制限値から変速後のギヤ段の前記制限値に変更することにより該自動変速機の入力トルクを切り換える入力トルク制限制御手段と
を、含み、
前記自動変速機は有段変速機であり、前記入力トルク切換許可手段は、該自動変速機の変速中において該自動変速機の入力軸の回転速度変化が発生しているイナーシャ相中であるか否かに基づいて前記自動変速機へ入力される入力トルクの切換作動を許可するものであることを特徴とする車両用自動変速機の入力トルク切換制御装置。
【請求項２】
前記自動変速機の変速は最低速ギヤ段と該最低速ギヤ段よりも高速側に隣接したギヤ段との間で行われるものである請求項１の車両用自動変速機の入力トルク切換制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用自動変速機の入力トルク切換制御装置に関し、特に自動変速機の入力トルクの切り換えに起因する変速ショックや運転性の低下を防止する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両において、原動機から該自動変速機へ入力される入力トルクを切り換えるための入力トルク切換装置が設けられる場合がある。たとえば、動力伝達経路を構成する部品を保護するために高負荷状態となると自動変速機の入力トルクを制限する入力トルク制限装置がそれである。この入力トルク制限装置によれば、たとえば自動変速機の最低速ギヤ段時においてその自動変速機の入力トルクを所定の制限値を越えないように入力トルクが制限される一方で、自動変速機が最低速ギヤ段からその上段のギヤ段へ変速されると、上記制限値が変更されるか或いは除去されることにより、その変速に関連して自動変速機へ入力される入力トルクが速やかに変化させられて切り換えられる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のような入力トルク切換装置によって自動変速機の入力トルクが切り換えられる時期が自動変速機の変速時期と重なる場合がある。このとき、自動変速機の入力トルクの切換によるトルク変化方向と、自動変速機の変速作動に起因して変化するトルク変化方向とが同じ方向となると、入力トルクの切換ショック或いは変速ショックが増大して運転者に違和感を与えることになり運転性が損なわれるという不都合があった。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、自動変速機の入力トルクの切換が自動変速機の変速時期と重なったとしても入力トルクの切換ショック或いは変速ショックが好適に防止される車両用自動変速機の入力トルク切換制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、自動変速機を備え、原動機からその自動変速機へ入力される入力トルクが切り換えられる車両において、その自動変速機へ入力される入力トルクの切換時期を制御するための車両用自動変速機の入力トルク切換制御装置であって、(a) 前記自動変速機の変速中である場合には前記自動変速機へ入力される入力トルクの切換作動を許可する入力トルク切換許可手段と、(b) 前記車両の動力伝達経路の構成部品を保護するために前記自動変速機の入力トルクをギヤ段に対応して定められた制限値以下に制限するとともに、その自動変速機の変速に関連して、変速前のギヤ段の前記制限値から変速後のギヤ段の前記制限値に変更することによりその自動変速機の入力トルクを切り換える入力トルク制限制御手段とを、含み、(ｃ)前記自動変速機は有段変速機であり、前記入力トルク切換許可手段は、その自動変速機の変速中においてその自動変速機の入力軸の回転速度変化が発生しているイナーシャ相中であるか否かに基づいて前記自動変速機へ入力される入力トルクの切換作動を許可するものである。
【０００６】
【発明の効果】
このようにすれば、入力トルク切換許可手段により自動変速機の変速期間内における入力軸の回転変動が発生しているイナーシャ相において入力トルクの切換が許可されることから、自動変速機の入力トルクの切換が自動変速機の変速時期と重なるとしても自動変速機の変速中にその自動変速機の入力軸の回転速度変化が発生しているイナーシャ相中であるか否かに基づいて前記自動変速機へ入力される入力トルクの切換作動が行われるので、変速に関与する摩擦係合装置のスリップ期間内において入力トルクの切換によるトルク変動が好適に吸収されて、入力トルクの切換ショック或いは変速ショックが好適に防止される。また、車両の動力伝達経路の構成部品を保護するために前記自動変速機の入力トルクを所定の制限値以下に制限するための入力トルク切換が自動変速機の変速時期と重なるとしても、自動変速機の変速中にその自動変速機の入力軸の回転速度変化が発生しているイナーシャ相中であるか否かに基づいて前記自動変速機へ入力される入力トルクの切換作動が行われて変速に関与する摩擦係合装置のスリップ期間内において入力トルクの切換によるトルク変動が好適に吸収されるので、入力トルクの切換ショック或いは変速ショックが好適に防止される。
【０００７】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記自動変速機は有段変速機であり、前記入力トルク切換許可手段は、その自動変速機の変速中においてその自動変速機の入力軸の回転速度変化が発生しているイナーシャ相中であるか否かに基づいて前記自動変速機へ入力される入力トルクの切換作動を許可するものである。このようにすれば、自動変速機の変速期間内において入力軸の回転変動が発生しているイナーシャ相において入力トルク切換が行われるので、一層好適に入力トルクの切換ショック或いは変速ショックが防止される。
【０００９】
また、好適には、前記自動変速機の変速は最低速ギヤ段とその最低速ギヤ段よりも高速側に隣接したギヤ段との間で行われるものである。このようにすれば、最も変速比が大きいために入力トルク制限値が低くされる最低速ギヤ段とその高速側に隣接して入力トルク制限値が相対的に高い値に設定されるか或いは除去されるギヤ段との間の変速と、入力トルク切換とが重なった場合でも、入力トルクの切換ショック或いは変速ショックが好適に防止される。
【００１０】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１１】
図１は、本発明の制御装置が適用された車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図において、混合気吸入式内燃機関、燃料噴射式内燃機関、或いは外燃機関などの原動機であるエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。
【００１２】
上記トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１６に連結されたポンプ翼車１８と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン翼車２２と、それらポンプ翼車１８およびタービン翼車２２の間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻止されているステータ２８とを備えている。
【００１３】
上記自動変速機１４は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段および前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備えている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００１４】
第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備えている。
【００１５】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１６】
キャリヤＫ１とハウジング４１との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１７】
このような自動変速機１４は、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段のギヤ段のいずれかに切り換えられる。図２において○印は係合状態を示し、空欄は解放状態を示し、●はエンジンブレーキを発生させるときの係合状態を示している。たとえば、第１速ギヤ段（１st）から第２速ギヤ段（２nd）へのアップ変速はブレーキＢ３が係合させられることにより達成され、第２速ギヤ段から第１速ギヤ段へのダウン変速はブレーキＢ３が解放されることにより達成される。第１速ギヤ段は自動変速機１４の前進ギヤ段のうちの最大の変速比γ（ＮIN／ＮOUT ）で動力を伝達し、その第１速ギヤ段の高速側に隣接する第２速ギヤ段は第１速ギヤ段の変速比γ1 の次に大きい変速比γ2 を備えている。
【００１８】
図３は車両に備えられた制御装置を説明する図である。アクセルペダル５０の操作量θACC （％）がアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の要求出力に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当する。車両のエンジン１０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって基本的にアクセルペダル５０の操作量θACC に応じたスロットル開度θTH（％）とされるスロットル弁５６が設けられている。また、アイドル回転制御のために上記スロットル弁５６をバイパスさせるバイパス通路５２には、エンジン１０のアイドル回転を制御するためにスロットル弁５６全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ弁５３が設けられている。エンジン１０の回転速度ＮE を検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA を検出するための吸入空気温度センサ６２、上記スロットル弁５６の全閉状態およびその開度θTHを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、出力軸４２の回転速度ＮOUT すなわち車速Ｖを検出するための車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度ＴW を検出するための冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置ＰSHを検出するための操作位置センサ７４、入力軸２０の回転速度ＮINすなわちクラッチＣ０の回転速度ＮCO（＝タービン回転速度ＮT ）を検出するための入力軸回転センサ７３、油圧制御回路８４の作動油温度ＴOIL を検出するための油温センサ７５などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮE 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA 、スロットル弁開度θTH、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置ＰSH、入力軸回転速度ＮCO、作動油温度ＴOIL を表す信号がエンジン用電子制御装置７６或いは変速用電子制御装置７８に供給されるようになっている。
【００１９】
図３のエンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実行する。例えば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁７９を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８０を制御し、アイドルスピード制御のためにＩＳＣ弁５３を制御し、入力トルク制限制御のためにスロットルアクチュエータ５４によりスロットル弁５６を制御する。エンジン用電子制御装置７６は、スロットル弁５６の制御において、予め記憶された関係から実際のアクセルペダル操作量θACC に基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセルペダル操作量θACC が増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させる。上記エンジン用電子制御装置７６は、変速用電子制御装置７８と相互に通信可能に接続されており、一方に必要な信号が他方から適宜送信されるようになっている。
【００２０】
変速用電子制御装置７８も、上記と同様のマイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各ソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４或いはリニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬＮを駆動する。具体的には、例えば変速制御のために予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段を成立させるように電磁弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、或いはＳＬ４を駆動する。ダウンシフトスイッチ８６D およびアップシフトスイッチ８６U は、図示しないモード切換スイッチの操作によって自動変速モードからマニュアル変速モードへ切り換えられたときに有効化されるものであり、手動操作に応答して自動変速機１４の手動変速が行われるようになっている。
【００２１】
図４は、上記エンジン用電子制御装置７６、変速用電子制御装置７８などの制御機能の要部すなわち変速中入力トルク切換制御機能を中心として説明する機能ブロック線図である。図４において、変速制御手段９０は、予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速を判断し、現ギヤ段からその変速後のギヤ段を成立させるように電磁弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、或いはＳＬ４を駆動する。たとえば１→２変速の場合には、ブレーキＢ３を係合させるように電磁弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、或いはＳＬ４を駆動する。この変速過程では、たとえば図５のタイムチャートに示すように、エンジン回転速度ＮE や自動変速機１４の出力トルクが変化させられる。
【００２２】
入力トルク制限制御手段９２は、たとえば車両の動力伝達系を構成する部品を過負荷から保護するために、自動変速機１４の入力トルクＴINすなわちエンジン出力トルクＴE を所定の制限値以下に制限するものである。たとえば図６に示すように、自動変速機１４が第１速ギヤ段であるときには、アクセル開度θACC に係わらずエンジン出力トルクＴE が予め設定された一定の第１速用制限値ＴINmax1を越えないようにスロットル弁開度θTHが調節されるので、上方に凸となるトルク曲線は中央部が水平とされている。自動変速機１４が第２速ギヤ段であるときには、制限値が設けられていないので、上方に凸となるトルク曲線とされる。上記第１速用制限値ＴINmax1は、自動変速機１４が第１速の変速比γ1 である状態でエンジン１０の出力トルクが入力させられたときのような最大負荷時に、プロペラシャフト、自在継手、作動歯車装置などを保護するためにそれらのトルク容量に基づいて決定された値である。したがって、自動変速機１４の変速に関連して制限値が変更されると、たとえば自動変速機１４が第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ変速されて第１速用制限値ＴINmax1が除去されると、図６の第１速時のトルク曲線から第２速時のトルク曲線へ切り換えられるので、図６の矢印に示す大きさだけ自動変速機１４の入力トルクが速やかに増大させられる。この意味において、入力トルク制限制御手段９２は、入力トルク切換制御手段としても機能している。
【００２３】
切換許可要求手段９４は、上記入力トルク制限制御手段９２による自動変速機１４への入力トルクの切換が要求されている状態か否かを判定する。たとえば、上記入力トルク制限制御手段９２によって自動変速機１４の入力トルクＴINすなわちエンジン出力トルクＴE を所定の制限値以下に制限する制御が実行されている状態で自動変速機１４の変速が開始された場合などは、その変速によって制限値が変更或いは除去されて自動変速機１４の入力トルクＴINがその制限値の変更或いは除去により切り換えられる状態となるので、入力トルクの切換が要求されている状態と判定する。
【００２４】
入力トルク切換許可手段９６は、自動変速機１４の変速中である場合、特にはそのイナーシャ相が開始された場合には上記入力トルク制限制御手段９２による入力トルクの切換作動を許可する。このイナーシャ相とは、自動変速機１４の変速中において摩擦係合装置たとえば１−２変速ではブレーキＢ３のスリップ係合によって入力軸回転速度ＮE の変化が行われている期間である。
【００２５】
図７は、エンジン用電子制御装置７６の制御作動の要部すなわち変速中入力トルク切換制御ルーチンを説明するフローチャートである。図７において、ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、前記入力トルク制限制御手段９２による入力トルク制限制御中であるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、ＳＡ２において１→２アップ変速中であるか否かが判断される。このＳＡ２の判断が否定される場合は、ＳＡ３において２→１ダウン変速中であるか否かが判断される。このＳＡ３の判断が否定される場合はＳＡ１以下が再び実行される。しかし、上記ＳＡ２またはＳＡ３の判断が肯定される場合すなわち１→２アップ変速中であるか２→１ダウン変速中である場合は、前記入力トルク切換許可手段９６に対応するＳＡ４およびＳＡ５が実行される。上記ＳＡ１乃至ＳＡ３は、その入力トルク切換許可手段９６に対応するＳＡ４およびＳＡ５の実行を求めるためのものであるので、前記切換許可要求手段９４に対応している。
【００２６】
ＳＡ４では、自動変速機１４の変速中においてイナーシャ相が開始（図５のｔ1 時点）されてから所定時間αが経過した（図５のｔ2 時点）か否かが判断される。このイナーシャ相の開始はたとえばエンジン回転速度ＮE すなわち入力軸回転速度ＮINの回転変化が開始されたことに基づいて判定される。また、上記所定時間αは確実にイナーシャ相中であることを判定するために予め設定された時間値である。
【００２７】
上記ＳＡ４の判断が否定される場合は繰り返しＳＡ４が実行されて待機させられるが、肯定されると、ＳＡ５において入力トルクの切換が許可されるとともに、ＳＡ６において、入力トルク制限制御手段９２において制限値の変更或いは除去が行われて入力トルクの切換が行われる。図５のｔ2 時点はこの状態を示している。この入力トルク切換によって入力トルクＴINが所定幅上昇させられても、破線に示すようにブレーキＢ３のスリップ係合期間すなわちイナーシャ相期間が長くされるだけで変速中の出力軸トルクＴO の大きさはほとんど変化しない。
【００２８】
因みに、図８および図９は、変速直後すなわちイナーシャ相開始前のｔA 時点、および変速終了直後すなわちｔB 時点において入力トルク切換が行われた従来の作動を示している。たとえば図８において、ｔA 時点において入力トルク切換が行われたことにより入力トルクＴINが所定幅上昇させられた場合には、一点鎖線Ａに示すように出力軸トルクＴO が立ち上がった後、変速作動による低下と相まって大きく落ち込む振幅の大きい上ピークトルクが発生する。また、図９において、ｔB 時点において入力トルク切換が行われたことにより入力トルクＴINが所定幅下降させらた場合には、一点鎖線Ｂに示すように出力軸トルクＴO の急上昇が発生する。これら出力軸トルクＴO の上ピークトルクや急上昇が運転者に違和感を与えて、運転性が損なわれていたのである。
【００２９】
上述のように、本実施例によれば、入力トルク切換許可手段９６（ＳＡ４）により自動変速機１４の変速中である場合にはその自動変速機１４への入力トルクの切換が許可されることから、たとえば図５のｔ2 時点に示すように自動変速機１４の入力トルクの切換がその自動変速機１４の変速時期と重なったとしても、自動変速機１４の変速中にその自動変速機１４へ入力される入力トルクの切換作動が行われて、変速に関与する摩擦係合装置たとえばブレーキＢ３のスリップ係合期間内において入力トルクの切換によるトルク変動が好適に吸収されるので、図５の破線に示す出力軸トルクＴO に示すようにイナーシャ相期間が延長されるにとどまって、入力トルクの切換ショック或いは変速ショックが好適に防止される。
【００３０】
また、本実施例によれば、入力トルク切換許可手段９６（ＳＡ４）は、自動変速機１４の変速中においてその自動変速機１４の入力軸２０の回転速度ＮINすなわちエンジン回転速度ＮE の変化が発生しているイナーシャ相中であるか否かに基づいて自動変速機１４へ入力される入力トルクの切換作動を許可するものであることから、自動変速機１４の変速期間内において入力軸２０の回転変動が発生しているイナーシャ相において入力トルク切換が行われるので、一層好適に入力トルクの切換ショック或いは変速ショックが防止される。
【００３１】
また、本実施例によれば、前記車両は、その車両の動力伝達経路の構成部品たとえばプロペラシャフト、自在継手、差動歯車装置などを保護するために自動変速機１４の入力トルクを所定の制限値以下に制限するとともに、その自動変速機１４の変速に関連してその所定の制限値を変更することによりその自動変速機１４の入力トルクを切り換える入力トルク制限制御手段９２を備えたものであることから、それら車両の動力伝達経路の構成部品のトルク容量が最大負荷より低いトルク容量であっても保護され、車両の部品重量が軽減されるなどの利点がある。
【００３２】
また、本実施例によれば、入力トルク制限制御手段９２によって入力トルク切換が行われる変速は、自動変速機１４の最低速ギヤ段（第１速ギヤ段）とその最低速ギヤ段よりも高速側に隣接した第２速ギヤ段との間で行われるものであることから、最も変速比が大きいために入力トルク制限値が低くされる第１速ギヤ段とその高速側に隣接して入力トルク制限値が相対的に高い値に設定されるか或いは除去されるギヤ段との間の変速と、入力トルク切換とが重なった場合でも、入力トルクの切換ショック或いは変速ショックが好適に防止される。
【００３３】
以上、本発明の一実施例を図面を用いて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００３４】
たとえば、前述の実施例の入力トルクの切換或いは変更は、入力トルク制限制御手段９２によって行われるものであったが、たとえば理論空燃比に近い通常燃焼モードからリーン燃焼モードへ切り換える燃焼モード切換装置、エヤコンなどの補機をエンジン１０に作動させるためにその補機をクラッチにより作動的に連結させる補機連結装置などにより行われるものであってもよい。
【００３５】
また、前述の実施例では、イナーシャ相の開始に基づいて自動変速機１４へ入力される入力トルクの切換が許可されていたが、イナーシャ相の前のトルク相の開始或いはその後半から入力トルクの切換が許可されてもよい。このように予備（スタンバイ）的にトルク相から入力トルクの切換が許可されることにより、入力トルク切換に比較的大きな応答時間がある場合でも丁度イナーシャ相で入力トルク切換が行われる利点がある。
【００３６】
また、前述の実施例の自動変速機１４は、複数のギヤ段の間で変速が行われる有段式の自動変速機であったが、変速比が無段階に変化させられる無段変速機であってもよい。無段変速機であっても所定の変速比から他の変速比まで段階的に変速させられる場合があるので、その変速期間内に入力トルクの切換が許可されるようにしてもよい。
【００３７】
また、前述の実施例では、アップ変速時およびダウン変速時において入力トルクの切換が許可されるようにされていたが、アップ変速時およびダウン変速時のいずれか一方のときだけに入力トルクの切換が許可されるようにされてもよい。
【００３８】
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施形態であり、本発明はその主旨を逸脱いない範囲で当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の入力トルク切換制御装置が適用された車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両に設けられた自動変速機において、複数のギヤ段とそれを達成するための油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する図表である。
【図３】図１の車両において、エンジンおよび自動変速機を制御するための制御装置の電気的構成を説明するブロック線図である。
【図４】図３のエンジン用電子制御装置および変速用電子制御装置などの制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図５】図３のエンジン用電子制御装置および変速用電子制御装置などの制御作動を説明するタイムチャートである。
【図６】図４の入力トルク制限制御手段の入力トルクを制限する作動を説明するためのエンジン出力トルク特性図である。
【図７】図３のエンジン用電子制御装置などの制御作動を説明するフローチャートである。
【図８】従来の作動を説明するタイムチャートである。
【図９】従来の作動を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン（原動機）
１４：自動変速機
２０：入力軸
９２：入力トルク制限制御手段
９６：入力トルク切換許可手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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