(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
１対の油圧式摩擦係合装置のうちの解放側油圧式摩擦係合装置の解放と係合側油圧式摩擦係合装置の係合とを重複的に実行させることにより上段側ギヤ段へ切り換えるクラッチツウクラッチアップ変速が行われる車両用自動変速機において、前記クラッチツウクラッチ変速期間内に前記自動変速機の入力軸回転速度の変速前の値を越える一時的な上昇であるオーバシュートを緩和するために次回のクラッチツウクラッチ変速期間の解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習により補正する解放側油圧学習制御手段と、前記クラッチツウクラッチ変速期間内に急変速による変速ショックを緩和するために前記自動変速機の入力軸回転速度の低下量に基づいて次回のクラッチツウクラッチ変速期間の係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習により補正する係合側油圧学習制御手段とを備える形式の車両用自動変速機の制御装置であって、
前記オーバシュートが発生したか否かを判定するオーバシュート判定手段と、  該オーバシュート判定手段によりオーバシュートが発生したと判定された場合には、そのオーバシュートを抑制するように前記係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を直ちに上昇させる係合側油圧昇圧制御手段と、
該オーバシュート判定手段によりオーバシュートが発生したと判定された場合には、前記係合側油圧学習制御手段による制御を禁止する禁止手段と
を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記解放側油圧学習制御手段は、前記オーバシュートの度合いに基づいて解放側油圧を学習制御するものである請求項１の車両用自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用自動変速機の変速段を自動的に切り換える車両用自動変速機の制御装置に関し、特に、オーバシュートを抑制するために係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を高める昇圧制御の作動による係合側油圧学習制御の不安定化を防止するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両用自動変速機では、１対の油圧式摩擦係合装置のうちの解放側油圧式摩擦係合装置の解放と係合側油圧式摩擦係合装置の係合とを重複的に実行させることによりギヤ段を切り換えるクラッチツウクラッチ変速が行われる場合がある。このようなクラッチツウクラッチ変速では、解放側油圧式摩擦係合装置の解放のタイミングと係合側油圧式摩擦係合装置の係合のタイミングとが適切なものとされる必要がある。解放側油圧式摩擦係合装置の解放が遅過ぎる或いは係合側油圧式摩擦係合装置の係合が早過ぎる場合には、急変速による変速ショックが発生し、解放側油圧式摩擦係合装置の解放が早過ぎる或いは係合側油圧式摩擦係合装置の係合が遅過ぎる場合には、エンジン回転速度の一時的上昇であるエンジンの吹き、すなわち自動変速機の入力軸回転速度の入力軸回転速度の変速後の値を越える一時的な上昇であるオーバシュートが発生し、それら急変速による変速ショック或いはオーバシュートは変速フィーリングを損なう変速ショックの原因となるからである。
【０００３】
このため、たとえば特開平８−２８５０６４号公報に記載されているように、前記クラッチツウクラッチアップ変速期間内に前記自動変速機の入力軸回転速度の入力軸回転速度の変速前の値を越える一時的な上昇であるオーバシュートを緩和するために次回のクラッチツウクラッチ変速期間の解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習により補正する解放側油圧学習制御手段と、前記クラッチツウクラッチ変速期間内に前記急変速による変速ショックを緩和するために自動変速機の入力軸回転速度の一次微分値すなわち低下率に基づいて次回のクラッチツウクラッチ変速期間の係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習により補正する係合側油圧学習制御手段とを設けることが提案されている。このようにすれば、オーバシュート或いは急変速による変速ショックが発生したとしても次回以後のクラッチツウクラッチ変速においてそれを抑制する方向に油圧式摩擦係合装置の係合圧が調節されるけれども、たとえば比較的大きなオーバシュートが発生した場合には、そのクラッチツウクラッチ変速期間内では何らそのオーバシュートが抑制されず、変速フィーリングの低下が避けられないという欠点があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、たとえば特開平６−３４１５３５号公報に記載されているように、オーバシュートが発生した場合にはたとえば係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を直ちに昇圧させることにより、クラッチツウクラッチ変速期間内でそのオーバシュートをリアルタイムで抑制する制御手段が提案されており、そのような制御手段を前記のような従来の制御装置に付加することが考えられる。しかしながら、このような場合には、オーバシュートを抑制するために制御手段により係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧が直ちに高められると、自動変速機の入力軸回転速度の低下率が大きくされるが、その入力軸回転速度の低下率に基づいて係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習により補正する係合側油圧学習制御手段は、その低下率が大きくされることすなわち急変速による変速ショックを抑制しようとして係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を低くする方向に学習補正を行うので、その係合側油圧学習制御手段による制御が不安定となり収束しないという不都合が発生する。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、係合側油圧昇圧制御手段を設けても係合側油圧学習制御手段の制御が安定的に行われる車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、１対の油圧式摩擦係合装置のうちの解放側油圧式摩擦係合装置の解放と係合側油圧式摩擦係合装置の係合とを重複的に実行させることによりギヤ段を切り換えるクラッチツウクラッチ変速が行われる車両用自動変速機において、前記クラッチツウクラッチ変速期間内に前記自動変速機の入力軸回転速度の変速前の値を越える一時的な上昇であるオーバシュートを緩和するために次回のクラッチツウクラッチ変速期間の解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習により補正する解放側油圧学習制御手段と、前記クラッチツウクラッチ変速期間内に前記急変速による変速ショックを緩和するために前記自動変速機の入力軸回転速度の低下量に基づいて次回のクラッチツウクラッチ変速期間の係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習により補正する係合側油圧学習制御手段とを備える形式の車両用自動変速機の制御装置であって、(a) 前記オーバシュートが発生したか否かを判定するオーバシュート判定手段と、(b) そのオーバシュート判定手段によりオーバシュートが発生したと判定された場合には、そのオーバシュートを抑制するように前記係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を直ちに上昇させる係合側油圧昇圧制御手段と、(c) そのオーバシュート判定手段によりオーバシュートが発生したと判定された場合には、前記係合側油圧学習制御手段による制御を禁止する禁止手段とを、含むことにある。
【０００７】
【発明の効果】
このようにすれば、クラッチツウクラッチ変速期間内に自動変速機の入力軸回転速度の変速前の値を越える一時的な上昇であるオーバシュートを緩和するために次回のクラッチツウクラッチ変速期間の解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習により補正する解放側油圧学習制御手段と、そのクラッチツウクラッチ変速期間内に前記急変速による変速ショックを緩和するために前記自動変速機の入力軸回転速度の低下量に基づいて次回のクラッチツウクラッチ変速期間の係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習により補正する係合側油圧学習制御手段とを備える形式の車両用自動変速機の制御装置において、オーバシュート判定手段によりオーバシュートが発生したと判定された場合には、係合側油圧昇圧制御手段によりそのオーバシュートを抑制するように係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧が直ちに上昇させられるが、同時に、禁止手段により、係合側油圧学習制御手段による制御が禁止されるので、上記係合側油圧昇圧制御手段を設けたにも拘らず、その係合側油圧昇圧制御手段による入力軸回転速度の急低下に基づく変速ショックを抑制するための係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧の学習が防止されるので、その変速ショックを抑制するための係合側油圧学習制御手段の制御が発散することなく安定的に行われる。
【０００８】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記解放側油圧学習制御手段は、前記オーバシュートの度合いに基づいて解放側油圧を学習制御するものである。このようにすれば、単にオーバシュートの発生だけに基づいて解放側油圧を一定の補正量だけクラッチツウクラッチ変速毎に逐次補正する場合に比較して、オーバシュートの度合いに応じた補正量で学習補正が行われるので、速やかにオーバシュートが抑制される利点がある。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１０】
図１には、車両のエンジン１０に連結されるトルクコンバータ１２、自動変速機１４、差動歯車装置１６、上記自動変速機１４の変速段を制御する油圧制御装置すなわち油圧制御回路１８、その油圧制御回路１８を制御する変速用電子制御装置２０等が示されている。上記エンジン１０から出力された動力は、上記トルクコンバータ１２、上記自動変速機１４、上記差動歯車装置１６、左右の車軸２２および２４等を経て図示しない駆動輪へ伝達される。
【００１１】
上記トルクコンバータ１２は、上記エンジン１０のクランク軸２６に連結されたポンプ翼車２８と、上記自動変速機１４の入力軸３０に連結され且つ流体を介してポンプ翼車２８から動力が伝達されるタービン翼車３２と、一方向クラッチ３４を介して位置固定のハウジング３６に固定された固定翼車３８と、ポンプ翼車２８およびタービン翼車３２を図示しないダンパを介して直結するロックアップクラッチ４０とを備えている。
【００１２】
上記自動変速機１４は、前進４速、後進１速のギヤ段が達成される多段変速機であり、上記入力軸３０と、一組のラビニヨ式遊星歯車装置４４と、そのラビニヨ式遊星歯車装置４４のリングギヤ４６とともに回転するリングギヤ４８と、エンジン１０からの駆動力を前記差動歯車装置１６へ出力し或いはそのリングギヤ４８と差動歯車装置１６との間で動力を伝達する出力軸として機能するカウンタ軸５０とを備えている。
【００１３】
上記ラビニヨ式遊星歯車装置４４は、１組のシングルピニオン遊星歯車装置５２と１組のダブルピニオン遊星歯車装置５４とが、キャリヤ５６と上記リングギヤ４６とを共用して成るものである。上記シングルピニオン遊星歯車装置５２は、サンギヤ５８と上記キャリヤ５６に取り付けられたプラネタリギヤ６０と上記リングギヤ４６とにより構成されている。また、上記ダブルピニオン遊星歯車５４は、サンギヤ６２と、相互に一体的に結合され且つ上記キャリヤ５６に回転可能な状態で取り付けられた第１ピニオンギヤ６４および第２ピニオンギヤ６６とにより構成されている。
【００１４】
上記シングルピニオン遊星歯車装置５２および上記ダブルピニオン遊星歯車装置５４の構成要素の一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、３つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３によって互いに選択的に連結されるようになっている。また、上記シングルピニオン遊星歯車装置５２および上記ダブルピニオン遊星歯車装置５４の構成要素の一部は、３つのブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３によって前記ハウジング３６に選択的に連結され、さらに、それらの構成要素の一部は２つの一方向クラッチＦ１，Ｆ２によってその回転方向により上記ハウジング３６と係合させられる。なお、前記トルクコンバータ１２および前記自動変速機１４の上記カウンタ軸５０以外の部分は、上記入力軸３０等の軸心に対して対称的に構成されているため、図１においてはその軸心の下側を省略して示してある。
【００１５】
油圧式摩擦係合装置である上記クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３は、例えば多板式のクラッチや１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバンドブレーキ等にて構成され、前記変速用電子制御装置２０からの指令に従って作動する前記油圧制御回路１８によりそれ等の摩擦係合および係合解除がそれぞれ制御されることにより、図２に示すように変速比γ（＝入力軸３０の回転数／カウンタ軸５０の回転数）がそれぞれ異なる前進４段・後進１段の変速段が得られる。図２の「１ST」、「２ND」、「３RD」、「４TH」は、それぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比γは第１速ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小さくなる。また、図２において、「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、「２」、「Ｌ」は、シフトレバー８４の手動操作により択一的に選択されるパーキング（Ｐ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、ドライブ（Ｄ）レンジ、セカンド（２）レンジ、ロー（Ｌ）レンジをそれぞれ示している。上記ＰレンジおよびＮレンジは車両を走行させないときに選択される非走行レンジであり、Ｒレンジ、Ｄレンジ、２レンジ、Ｌレンジは車両を後進或いは前進走行させるための走行レンジである。また、２レンジ、Ｌレンジは、車両の駆動力を高めるだけでなくエンジンブレーキを発生させるため、エンジンブレーキレンジでもある。
【００１６】
また、図２において、○印は係合或いは作動状態を示し、×印は開放或いは非作動状態を示している。Ｄレンジにおける第４速ギヤ段と第３速ギヤ段との間の変速は、２つの摩擦係合装置のうちの一方の開放作動と他方の係合作動により実現される所謂クラッチツウクラッチ変速であって、たとえば第４速ギヤ段から第３速ギヤ段への４→３ダウン変速は、クラッチＣ１の係合作動とブレーキＢ１の開放作動とがオーバラップ状態またはアンダーラップ状態で実行されることにより行われる。
【００１７】
上記油圧制御回路１８は、上記自動変速機１４のギヤ段の制御等に使用される３つのソレノイド弁ＳＶ１乃至ＳＶ３、後述のスロットル開度センサ７６により検出されたスロットル開度ＴＡに対応した大きさの制御油圧ＰS を発生するリニアソレノイド弁ＳＬＴ、たとえば前記ロックアップクラッチ４０の摩擦係合、その摩擦係合の解除およびそのスリップ量等の制御のための油圧を発生するリニヤソレノイド弁ＳＬＵ、および油圧制御回路１８中の作動油の油温ＴOIL を検出する作動油温検出装置として機能する油温センサ８８等を備えている。
【００１８】
前記変速用電子制御装置２０は、ＣＰＵ７０、ＲＡＭ７２、ＲＯＭ７４、図示しない入出力インターフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータであって、それには、前記エンジン１０の図示しない吸気配管に設けられたスロットル弁の開度ＴＡを検出するスロットル開度センサ７６、上記エンジン１０の回転数ＮE を検出するエンジン回転数センサ７８、前記タービン翼車３２の回転数ＮT すなわち入力軸３０の回転数ＮINを検出する入力軸回転数センサ８０、前記カウンタ軸５０の回転数ＮC すなわち車速Ｖを検出するための車速センサ８２、シフトレバー８４の操作位置すなわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出する操作位置センサ８６、油圧制御回路１８内の作動油温度を検出する油温センサ８８から、スロットル開度ＴＡを表す信号、エンジン回転数ＮE (r.p.m.)を表す信号、入力軸回転数ＮIN(r.p.m.)を表す信号、出力軸回転数ＮC (r.p.m.)すなわち車速Ｖを表す信号、シフトレバー８４の操作位置ＰSTを表す信号、油圧制御回路１８内の作動油温度ＴOIL を表す信号がそれぞれ供給される。上記変速用電子制御装置２０のＣＰＵ７０は、予めＲＯＭ７４に記憶されたプログラムに従ってＲＡＭ７２を用いつつ上記入力信号を処理し、その処理結果に基づいて、たとえば、車両の走行状態の検出、上記電磁開閉弁ＳＶ１乃至ＳＶ３、リニヤソレノイド弁ＳＬＴおよびＳＬＵの制御等を実行する。
【００１９】
図３は、上記油圧制御回路１８の要部の構成を概略説明する図である。図３において、元圧発生装置９０は、エンジン１０によって回転駆動される油圧ポンプ９２から圧送される作動油の圧力をそのエンジン負荷に応じた値に調圧したライン油圧ＰL を、各油圧式摩擦係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の元圧としてシフト弁装置９４などへ出力する。マニアル弁９６は、シフトレバー８４に対して機械的に連結されたものであり、そのシフトレバー８４の走行レンジ選択操作に応答して上記ライン油圧ＰL を切り換えることにより、選択された走行レンジに対応した油圧、たとえばＲレンジ圧、Ｄレンジ圧、２レンジ圧、Ｌレンジ圧をシフト弁装置９４へ出力する。また、電磁開閉弁ＳＶ１およびＳＶ２は、専らギヤ段を選択するために前記変速用電子制御装置２０によって作動させられることにより、信号圧をシフト弁装置９４へ出力する。
【００２０】
上記シフト弁装置９４は、マニアル弁９６からの走行レンジに対応した油圧と２つの第１電磁開閉弁ＳＶ１および第２電磁開閉弁ＳＶ２からの油圧信号とに基づいて変速時に切換作動させられる１−２シフト弁、２−３シフト弁、３−４シフト弁などを備えており、図２に示す作動に従って、各油圧式摩擦係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３へ係合油圧を選択的に供給する。それら油圧式摩擦係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３のうち、クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３およびブレーキＢ１、Ｂ２には、それらの係合油圧すなわち係合トルクの上昇を緩和するためのＣ１アキュムレータＡC1、Ｃ２アキュムレータＡC2、Ｃ３アキュムレータＡC3、Ｂ１アキュムレータＡB1、Ｂ２アキュムレータＡB2がそれぞれ接続されている。上記Ｃ１アキュムレータＡC1およびＢ１アキュムレータＡB1と、上記Ｃ２アキュムレータＡC2、Ｃ３アキュムレータＡC3、およびＢ２アキュムレータＡB2とには、変速用電子制御装置２０からの指令によって変化され得るライン油圧ＰL がそのアキュム背圧としてそれぞれ供給されており、変速過渡期間内における各油圧式摩擦係合装置の係合油圧を調節する変速過渡制御が行われるようになっている。
【００２１】
なお、上記シフト弁装置９４とクラッチＣ１およびＣ１アキュムレータＡC1との間には、第３電磁開閉弁ＳＶ３からの油圧信号およびブレーキＢ１の係合圧ＰB1に基づいてそれらの間の流通抵抗を切り換えることにより車両状態に応じてクラッチＣ１の係合タイミングまたは解放タイミングを調節するための、オリフィスを備えた複数の油路とそれら複数の油路を切り換える油路切換弁とを備えたオリフィス切換弁装置９８が、設けられている。
【００２２】
図４は、前記油圧制御回路１８のうち、前記クラッチＣ１や前記ブレーキＢ１等に供給される作動油の元圧であるライン油圧ＰL を発生させる元圧発生装置９０を詳しく説明する図である。図４において、エンジン１０によって回転駆動されることにより油圧ポンプ９２は、還流した作動油をストレーナ１００を介して吸引することによりライン圧調圧弁１０２へ圧送する。
【００２３】
ライン圧調圧弁１０２は、プランジャ１１０と、そのプランジャ１１０に当接した状態で軸方向の移動可能に設けられて入力ポートｂと出力ポートｄとの間を開閉するスプール弁子１１２と、そのスプール弁子１１２をばね受板１１４を介して閉弁方向に付勢するスプリング１１６とを備えており、その入力ポートｂに供給される前記油圧ポンプ９２からの作動油の油圧を、リニヤソレノイド弁ＳＬＴから上記入力ポートａに供給される制御油圧ＰS に基づいて、エンジン１０の負荷すなわち自動変速機１４の入力トルクに対応した大きさのライン油圧ＰL に調圧する。上記ライン圧調圧弁１０２の入力ポートｃには、上記入力ポートｂの油圧がフィードバック油圧として供給されている。上記スプリング１１６の付勢力をＷREG 、上記スプール弁子１１２のランド１１８の環状の受圧面の面積をＡREG1、上記スプール弁子１１２を出力ポートｄの閉弁方向に付勢するプランジャ１１０の受圧面の面積をＡREG2とすれば、上記ライン油圧ＰL は次式（１）で表される。ここで、（１）式は、上記ライン油圧ＰL が上記制御油圧ＰS に比例して発生させられることを示している。制御油圧ＰS がエンジン負荷、或いは自動変速機１４の入力トルクＴINの大きさを表す通常の場合には、上記ライン油圧ＰL は、油圧式摩擦係合装置のすべりが発生しない範囲で必要且つ充分な値となるようなエンジン負荷、或いは自動変速機１４の入力トルクＴINの大きさに対応した大きさとなる通常の調圧値に調圧されている。
【００２４】
【数１】
ＰL ＝（ＡREG2／ＡREG1）・ＰS ＋ＷREG ／ＡREG1  ・・・（１）
【００２５】
上記リニアソレノイド弁ＳＬＴは、その入力ポートａと出力ポートｂとの間を開閉するスプール弁子１２０と、そのスプール弁子１２０を開弁方向に付勢するスプリング１２２とを備えている。上記入力ポートａには、一定圧ＰSOL が供給され、その一定圧ＰSOL が変速用電子制御装置２０からリニアソレノイドＳSLT へ出力される励磁電流に対応して調圧された油圧として前記制御油圧ＰS が出力ポートｂにおいて発生させられる。上記リニアソレノイドＳSLT の励磁電流に応じて上記スプール弁子１２０を上記出力ポートｂの閉弁方向へ付勢する付勢力をＦI 、上記スプリング１２２の付勢力をＷSLT 、スプール弁子１２０のランド１２４の環状の受圧面の面積をＡSLT とすると、上記ランド１２４とランド１２６との間の油室１２８と上記出力ポートｂとは油路１３０によって連通させられていて、ランド１２４の環状の受圧面に作用する油圧は上記制御油圧ＰS となっているので、上記制御油圧ＰS は式（２）で表される。
【００２６】
【数２】
ＰS ＝ＷSLT ／ＡSLT −ＦI ／ＡSLT   ・・・（２）
【００２７】
図４において、減圧弁１３２は、入力ポートａと出力ポートｂとの間を開閉するスプール弁子１３６と、そのスプール弁子１３６を開弁方向に付勢するスプリング１３８とを備え、その入力ポートａに供給される上記ライン油圧ＰL を、上記一定圧ＰSOL に調圧してその出力ポートｂに発生させ、上記リニヤソレノイド弁ＳＬＴ、前記リニヤソレノイド弁ＳＬＵなどへ供給する。上記減圧弁１３２の入力ポートｃには、上記出力ポートｂの油圧がフィードバック油圧として供給されている。上記一定圧ＰSOL は、上記スプール弁子１３６の上記入力ポートｃに連通する受圧面積をＡMOD 、上記スプリング１３８の付勢力をＷMOD とすれば、式（３）で表される一定圧となる。
【００２８】
【数３】
ＰSOL ＝ＷMOD ／ＡMOD   ・・・（３）
【００２９】
図５は、前記変速用電子制御装置２０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、変速点制御手段１４２は、シフトレバー８４の走行レンジ選択操作に対応して予め選択された変速線図から、車速センサ８８から得られた車速Ｖとスロットル開度ＴＡ、燃料噴射量Ｆ、吸入空気量Ｑ、アクセルペダル操作量などのいずれかにより表されるエンジン負荷とに基づいて自動変速機１４の変速判断を行う。たとえば、実際の車速Ｖを表す車速軸とエンジン負荷を表すエンジン負荷軸とから成る二次元座標において、実際の車速Ｖとエンジン負荷とを表す点が変速線を横切ってその変速線により区分されたいずれのギヤ段領域へ入ったかに基づいて変速判断を行う。したがって、実際の車速Ｖとエンジン負荷とを表す点がたとえば３→４アップ変速線を高車速側へ越えた場合には、３→４アップ変速が判断される。
【００３０】
変速過渡制御手段１４４は、変速フィーリングを高めるために、上記変速点制御手段１４２からの変速出力に応答して変速過程の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する。すなわち、上記変速過渡制御手段１４４では、たとえば上記変速点制御手段１４２により３→４アップ変速が判断された場合には、図６のタイムチャートに示すように、３→４アップ変速に関与するクラッチＣ１の解放とブレーキＢ１の係合とが適切なタイミングで実行されるように、クラッチツウクラッチ変速の進行度合いに応じてクラッチＣ１の係合圧ＰC1とブレーキＢ１の係合圧ＰB1とを基本的に発生させる。
【００３１】
オーバシュート判定手段１４６は、上記３→４アップ変速期間中におけるエンジンの吹きが発生したか否か、すなわち図６の破線に示すようなエンジン回転速度ＮE すなわちタービン回転速度ＮT （＝入力軸回転速度ＮIN）が変速前の第３速ギヤ段における値（ＮO ×Ｇ3 ）を一時的に越える所謂オーバシュートＦが発生したか否かを、そのオーバシュートＦの大きさ（すなわち振幅或いは度合い）ＡO が所定値Ａ1 を越えたか否かに基づいて判定する。
【００３２】
解放側油圧学習制御手段１４８は、上記３→４アップ変速期間において上記オーバシュート判定手段１４６によりオーバシュートＦが発生したと判定された場合には、次回の３→４アップ変速期間内のオーバシュートＦを抑制するために、解放側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ１から作動油が抜けるタイミングが遅くなるように、次回の３→４アップ変速期間においてオリフィス切換弁装置９８の駆動タイミングの補正を行い、変速期間内のクラッチＣ１の係合圧ＰC1をそれまでよりも高くすることにより、クラッチＣ１の解放を遅らせる。
【００３３】
係合側油圧昇圧制御手段１５０は、上記３→４アップ変速期間において上記オーバシュート判定手段１４６によりオーバシュートＦが発生したと判定された場合には、ブレーキＢ１の係合圧ＰB1を調節するアキュムレータＡB1の背圧（＝ＰL ）を制御するリニヤソレノイド弁ＳＬＴの駆動電流或いはデューティ比に対応する駆動信号ＤSLT を所定量だけ直ちに低下側へ変化させる。これにより係合側油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合圧ＰB1が直ちに上昇させられてオーバシュートＦが応急的に緩和される。なお、リニヤソレノイド弁ＳＬＴは、それに供給される駆動信号ＤSLT が大きくなるほどそれから出力される制御圧ＰS が小さくなる特性を備えている。
【００３４】
禁止手段１５２は、上記３→４アップ変速期間において上記オーバシュート判定手段１４６によりオーバシュートＦが発生したと判定された場合には、係合側油圧学習制御手段１５４の学習制御を禁止する。オーバシュートＦの発生時にはそれを直ちに抑制することを目的とした上記係合側油圧昇圧制御手段１５０による係合圧ＰB1のリアルタイムの昇圧制御により急変速による変速ショック発生時のような入力軸回転速度ＮINの急低下が発生するため、そのような入力軸回転速度ＮINの急低下に基づく誤った学習制御を防止するためである。
【００３５】
係合側油圧学習制御手段１５４は、上記３→４アップ変速期間において急変速により変速ショックが発生したか否かを、たとえば自動変速機１４の入力軸回転速度ＮINの変化率すなわち一次微分値（絶対値）ＤＮINが所定の変速ショック判定値を越えたか否か、或いはその一次微分値ＤＮINの積算値ＤＤＮINが所定の変速ショック判定値を越えたか否かに基づいて判定し、急変速による変速ショックが発生したと判定された場合には、その変速ショックを緩和するために、次回の３→４アップ変速期間のブレーキＢ１の係合圧ＰB1を調節するアキュムレータＡB1の背圧（＝ＰL ）を制御するリニヤソレノイド弁ＳＬＴの駆動電流或いはデューティ比に対応する駆動信号ＤSLT を、数式４に従って所定の学習補正量ｋ（ＤＤＮIN−ＤＤＮIN1 ）だけ増加側に補正する。これにより係合側油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合圧ＰB1が低下させられてその係合が遅らされるので上記の変速ショックが好適に緩和される。図６の破線Ｔは、上記変速ショックによる入力軸回転速度ＮINの急低下を示している。数式４から明らかなように、上記係合側油圧学習制御手段１５４では、変速ショックが学習制御により速やかに解消されるように、上記補正量ｋ（ＤＤＮIN−ＤＤＮIN1 ）が、上記変速ショックの度合いを示す一次微分値の積算値に応じて決定される。なお、数式４において、ｋは定数、ＤＤＮIN1 は制御目標値である。
【００３６】
【数４】
ＤSLT ＝ＤSLT ＋ｋ（ＤＤＮIN−ＤＤＮIN1 ）    ・・・(4)
【００３７】
以下、変速用電子制御装置２０の制御作動の要部を図７を用いて説明する。図７は、クラッチツウクラッチ変速時のオーバシュートおよび変速ショックを抑制するための制御ルーチンを示している。
【００３８】
図７のＳＡ１では、加速操作中のクラッチツウクラッチアップ変速であるパワーオン３→４アップ変速期間中であるか否かが、たとえば変速過渡制御手段１４４の出力信号に基づいて判断される。このＳＡ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記オーバシュート判定手段１４６に対応するＳＡ２において、上記３→４アップ変速期間中におけるエンジンの吹きが発生したか否か、すなわち図６の破線に示すようなオーバシュートＦが発生したか否かが、そのオーバシュートＦの大きさＡO が所定値Ａ1 を越えたか否かに基づいて判定される。
【００３９】
上記ＳＡ２の判断が肯定される場合、すなわちオーバシュートＦが発生したと判定される場合には、前記係合側油圧昇圧制御手段１５０に対応するＳＡ３、および前記解放側油圧学習制御手段１４８に対応するＳＡ４が実行されるが、前記係合側油圧学習制御手段１５４に対応するＳＡ５の実行が禁止される。この点において、上記ＳＡ２は、前記禁止手段１５２にも対応している。
【００４０】
上記係合側油圧昇圧制御手段１５０に対応するＳＡ３においては、ブレーキＢ１の係合圧ＰB1を調節するアキュムレータＡB1の背圧（＝ＰL ）を制御するリニヤソレノイド弁ＳＬＴの駆動電流或いはデューティ比に対応する駆動信号ＤSLT が所定量だけ直ちに低下側へ変化させられて、係合側油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合圧ＰB1が直ちに上昇させられてオーバシュートＦが応急的に緩和される。
【００４１】
次いで、上記解放側油圧学習制御手段１４８に対応するＳＡ４においては、解放側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ１から作動油が抜けるタイミングが遅くなるように、次回の３→４アップ変速期間におけるオリフィス切換弁装置９８の駆動タイミングが補正されてクラッチＣ１の係合圧ＰC1がそれまでよりも高くされることにより、クラッチＣ１の解放が遅らされて次回の３→４アップ変速期間内のオーバシュートＦが抑制される。
【００４２】
しかし、前記ＳＡ２の判断が否定される場合は、前記係合側油圧学習制御手段１５４に対応するＳＡ５において、上記３→４アップ変速期間において変速ショックが発生したか否かが、自動変速機１４の出力軸トルクＴO の急低下の有無に基づいて判断され、変速ショックが発生したと判定された場合には、その変速ショックを緩和するために、次回の３→４アップ変速期間のブレーキＢ１の係合圧ＰB1を調節するアキュムレータＡB1の背圧（＝ＰL ）を制御するリニヤソレノイド弁ＳＬＴの駆動電流或いはデューティ比に対応する駆動信号ＤSLT が、数式４に従って所定の学習補正量ｋ（ＤＤＮIN−ＤＤＮIN1 ）だけ増加側に補正される。
【００４３】
上述のように、本実施例によれば、オーバシュート判定手段１４６（ＳＡ２）によりオーバシュートＦが発生したと判定された場合には、係合側油圧昇圧制御手段１５０（ＳＡ３）によりそのオーバシュートＦを抑制するようにブレーキＢ１の係合圧ＰB1が直ちに上昇させられるが、同時に、上記禁止手段１４６（ＳＡ２）により、係合側油圧学習制御手段１５４（ＳＡ５）による学習制御が禁止されるので、係合側油圧昇圧制御手段１５０（ＳＡ３）を設けたにも拘らず、その係合側油圧昇圧制御手段１５０（ＳＡ３）による入力軸回転速度ＮINの低下に基づいて行われるブレーキＢ１の係合圧ＰB1の学習が防止され、上記係合側油圧学習制御手段１５４（ＳＡ５）による変速ショックを抑制するための学習制御が発散することなく安定的に行われる。
【００４４】
また、本実施例によれば、前記解放側油圧学習制御手段１４８（ＳＡ４）は、オーバシュートＦの度合いを表す積分値ＤＤＮINに基づいてブレーキＢ１の係合圧ＰB1を学習制御するものであることから、単にオーバシュートＦの発生だけに基づいて上記係合圧ＰB1を一定の補正量だけクラッチツウクラッチ変速毎に逐次補正する場合に比較して、オーバシュートＦの度合いに応じた補正量で学習補正が行われるので、速やかにオーバシュートＦが抑制される利点がある。
【００４５】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用され得るものである。
【００４６】
たとえば、前述の実施例の変速過渡制御では、クラッチツウクラッチ変速である３→４アップ変速について説明されていたが、２→３アップ変速などの他のクラッチツウクラッチ変速であってもよい。
【００４７】
また、前述の実施例の解放側油圧学習制御手段１４８では、オリフィス切換弁装置９８にによりクラッチＣ１内の作動油を解放させるタイミングが制御されていたが、そのクラッチＣ１に接続されたアキュムレータＡC1の背圧が制御されることにより上記解放タイミングが制御されてもよい。
【００４８】
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲において種々の変更が加えられ得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の制御装置を含む車両用動力伝達装置の構成を説明する図である。
【図２】図１の自動変速機において、それに備えられた摩擦係合装置の作動の組み合わせにより達成される変速段を説明する図である。
【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御装置の要部構成を概略説明するブロック図である。
【図４】図３の元圧発生装置の油圧回路構成を具体的に説明する油圧回路図である。
【図５】図１の変速用電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図１の変速用電子制御装置の変速過渡制御の作動を説明するタイムチャートである。
【図７】図１の変速用電子制御装置の制御作動を説明するフローチャートであって、変速ショック、オーバシュート抑制ルーチンを示す図である。
【符号の説明】
１４：自動変速機
１４６：オーバシュート判定手段
１４８：係合側油圧学習制御手段
１５０：係合側油圧昇圧制御手段
１５２：禁止手段
１５４：解放側油圧学習制御手段
Ｃ１：クラッチ（解放側油圧式摩擦係合装置）
Ｂ１：ブレーキ（係合側油圧式摩擦係合装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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