(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の変速段を２つのグループに分け、一方の変速段グループ内の変速段を選択するための第１クラッチと、他方の変速段グループ内の変速段を選択するための第２クラッチとを備え、
一方のクラッチを締結して対応するグループ内の或る変速段を選択している間は、他方のクラッチを締結状態にすると共に対応する歯車伝動系を動力が伝達されない中立状態にしておくようにしたツインクラッチ式歯車変速機において、
エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段と、
現在の変速段を検出する変速段検出手段と、
現在の変速段に隣り合うアップシフト側変速段もしくはダウンシフト側変速段を検出し、これらの少なくとも一方の変速段で走行した場合の推定エンジン回転速度を、現在のエンジン回転速度と現在のギア比と次のギア比により算出する推定エンジン回転速度算出手段と、
算出された推定エンジン回転速度が、設定されたエンジン回転速度常用域を外れる場合、一方の変速段への変速は無いと判断し、他方の変速段が存在する変速段グループを選択するクラッチを解放するプリシフト制御手段と、
を備えたことを特徴とするツインクラッチ式歯車変速機。
【請求項２】
請求項１に記載されたツインクラッチ式歯車変速機において、
前記推定エンジン回転速度算出手段は、ダウンシフト側変速段で走行した場合の推定エンジン回転速度を算出する第１算出部と、アップシフト側変速段で走行した場合の推定エンジン回転速度を算出する第２算出部と、を有し、
前記プリシフト制御手段は、第１算出部で算出された推定エンジン回転速度がエンジン回転速度上限値以上の場合は、アップシフト側変速段が存在する変速段グループを選択するクラッチを解放するプリシフトアップ制御部と、第２算出部で算出された推定エンジン回転速度がエンジン回転速度下限値以下の場合は、ダウンシフト側変速段が存在する変速段グループを選択するクラッチを解放するプリシフトダウン制御部と、を有することを特徴とするツインクラッチ式歯車変速機。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載されたツインクラッチ式歯車変速機において、
前記プリシフト制御手段は、他方の変速段がある変速段グループを選択するクラッチを解放した後、変速予定の変速段を選択し、変速段選択状態で維持することを特徴とするツインクラッチ式歯車変速機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数の変速段を２つのグループに分け、一方の変速段グループ内の変速段を選択するための第１クラッチと、他方の変速段グループ内の変速段を選択するための第２クラッチと、を備えたツインクラッチ式歯車変速機の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ツインクラッチ式歯車変速機としては、例えば、特開平８−３２００５４号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
この従来公報に記載された変速機は、複数の変速段を２つのグループ（奇数変速段グループと偶数変速段グループ）に分け、一方の変速段グループ内の変速段を選択するための第１クラッチと、他方の変速段グループ内の変速段を選択するための第２クラッチとを備えている。
【０００４】
そして、一方のクラッチを締結して対応するグループ内の或る変速段を選択している間は、他方のクラッチを対応する歯車伝動系を動力が伝達されない中立状態にしておくことにより、上記或る変速段が選択された状態での動力伝達が可能である。ここで、クラッチはアクチュエータの作動により解放されるように構成されており、中立状態の時にはアクチュエータも非作動状態に維持しておくため、クラッチは締結状態におかれる。
【０００５】
変速に際しては、シフトレバー操作等により変速指令が出されると、
▲１▼まず、クラッチの締結によっても動力伝達を行っていない休止側歯車伝達系に係わるクラッチを解放し、
▲２▼次いで、この休止側歯車伝達系を目標変速段に投入し、
▲３▼この状態で、現在動力伝達を行っている使用側歯車伝達系に係わるクラッチを解放しながら、休止側歯車伝達系に係わるクラッチを締結する、いわゆる、クラッチの掛け替えを行う。
▲４▼クラッチの掛け替え後、使用側だった歯車伝達系を中立状態にし、
▲５▼中立状態の確認後、休止側となった歯車伝達系に係わるクラッチを締結させて次の変速に備える。
以上により、選択中の変速段から目標変速段への変速を行う。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のツインクラッチ式歯車変速機にあっては、マニュアルシフト操作では、運転者からの変速指令信号を受けて変速を開始するが、クラッチ掛け替えに前に、上記▲１▼と▲２▼の操作が必要であるため、クラッチの掛け替えだけで変速できる自動変速機に対して変速の素早さという点で不利である。
【０００７】
すなわち、現在動力伝達を行っている使用側歯車伝達系に係わるクラッチを解放しながら、休止側歯車伝達系に係わるクラッチを締結するクラッチの掛け替え前に、▲１▼休止側歯車伝達系に係わるクラッチを解放し、▲２▼次いで、この休止側歯車伝達系を目標変速段に投入するという操作が必要である。
【０００８】
本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、プリシフト制御の採用により、変速時間の短縮を図ることができるツインクラッチ式歯車変速機を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、２つの変速段グループのうち、一方のグループを選択するための第１クラッチと、他方のグループを選択するための第２クラッチとを有するツインクラッチ式歯車変速機において、現在の変速段に隣り合うアップシフト側変速段もしくはダウンシフト側変速段を検出し、これらの少なくとも一方の変速段で走行した場合の推定エンジン回転速度を算出し、算出された推定エンジン回転速度が、設定されたエンジン回転速度常用域から外れる場合、一方の変速段への変速は無いと判断し、他方の変速段が存在する変速段グループを選択するクラッチを解放するプリシフト制御を行う手段とした。
【００１０】
ここで、２つの変速段グループとは、例えば、奇数段グループと偶数段グループというように、複数の変速段を２つに分けたものをいう。
【００１１】
また、設定されたエンジン回転速度常用域から外れる場合とは、例えば、現在の変速段をダウンシフト側変速段に変えた場合にエンジンが過回転となるエンジンオーバレブ回転速度域になる場合や、現在の変速段をアップシフト側変速段に変えた場合にエンジンストールに至るようなエンジンアンダーレブ回転速度域になる場合をいう。
【００１２】
【発明の効果】
よって、本発明にあっては、変速指令後に行われていた休止側歯車伝達系に係わるクラッチの解放操作を、エンジン回転速度の推定による次の変速段の予測に基づき、変速指令前に先行して実行するというプリシフト制御を採用したため、変速指令後の休止側歯車伝達系に係わるクラッチの解放操作に要する時間だけ、変速時間の短縮を図ることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のツインクラッチ式歯車変速機を実現する実施の形態を、請求項１，２，３に係る発明に対応する第１実施例に基づいて説明する。
【００１４】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例のツインクラッチ式歯車変速機の全体制御システム図であり、駆動機構系の構成を説明すると、図１において、Ｅはエンジン、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッチ、３は歯車変速機、４はファイナルリングギア、５はディファレンシャル、６は駆動輪である。
【００１５】
前記第１クラッチＣ１は、歯車変速機３が有する前進６速後退１速の変速段のうち、奇数段の変速段グループ（１速段、３速段、５速段）と後退段を選択するためのクラッチである。
【００１６】
前記第２クラッチＣ２は、歯車変速機３が有する前進６速後退１速の変速段のうち、偶数段の変速段グループ（２速段、４速段、６速段）を選択するためのクラッチである。
【００１７】
前記歯車変速機３は、各変速段において、エンジンＥから第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を経過して入力される駆動トルクは、各変速段に対応したルートにて変速機内のギアや軸を経過し、ファイナルリングギア４及びディファレンシャル５から駆動輪６へと伝達される。この歯車変速機３の詳しい構成は、後で述べる。
【００１８】
また、電子制御系の構成を説明すると、図１において、７は変速機コントロールユニット、８はエンジンコントロールユニットであり、変速機コントロールユニット７とエンジンコントロールユニット８とは双方向データ通信により情報交換される。
【００１９】
変速制御系を説明すると、図１において、９はインプット回転センサ９（エンジン回転速度検出手段）、１０はクラッチ位置センサ、１１はアウトプット回転センサ、１２はギア位置センサ（変速段検出手段）、１３はブレーキスイッチ、１４はシフトレバースイッチ、１５はモードスイッチ、１６はクラッチアクチュエータ、１７はシフトアクチュエータである。
【００２０】
前記インプット回転センサ９は、第１クラッチＣ１の締結時における入力回転速度と第２クラッチＣ２の締結時における入力回転速度を検出し、その信号を変速機コントロールユニット７に出力する。
【００２１】
前記クラッチ位置センサ１０は、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが締結か解放かを検出し、その信号を変速機コントロールユニット７に出力する。
【００２２】
前記アウトプット回転センサ１１は、変速機３の出力回転速度を検出し、その信号を変速機コントロールユニット７に出力する。
【００２３】
前記ギア位置センサ１２は、シフトアクチュエータ１７の動作により変速段であるギア位置を検出し、その信号を変速機コントロールユニット７に出力する。
【００２４】
前記ブレーキスイッチ１３は、ブレーキ操作の有無を検出し、その信号を変速機コントロールユニット７に出力する。
【００２５】
前記シフトレバースイッチ１４は、運転者が行うシフトレバーの操作位置を検出し、その信号を変速機コントロールユニット７に出力する。
【００２６】
前記モードスイッチ１５は、運転者が選択した変速モードを検出し、その信号を変速機コントロールユニット７に出力する。
【００２７】
前記クラッチアクチュエータ１６は、変速機コントロールユニット７からの制御指令に基づいて、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２のそれぞれの締結解放制御やクラッチ掛け替え制御を行う。
【００２８】
前記シフトアクチュエータ１７は、変速機コントロールユニット７からの制御指令に基づいて、図外の１−３速シフトフォーク、５−Ｒ速シフトフォーク、２−４速シフトフォーク、６速シフトフォークの作動制御を行う。
【００２９】
エンジン制御系を説明すると、図１において、１８はアクセル開度センサ、１９はスロットル開度センサ、２０は電制スロットルである。
【００３０】
前記アクセル開度センサ１８は、運転者のアクセル操作量を検出し、その信号をエンジンコントロールユニット８に出力する。
【００３１】
前記スロットル開度センサ１９は、電制スロットル２０によるスロットルバルブ開度を検出し、その信号をエンジンコントロールユニット８に出力する。
【００３２】
前記電制スロットル２０は、エンジンコントロールユニット８からの制御指令に基づいて、エンジン吸気系に設けられたスロットルバルブ開度を制御する。
【００３３】
なお、変速機コントロールユニット７はエンジンコントロールユニット８に対して要求駆動トルクを送信し、エンジンコントロールユニット８は、送信された要求駆動トルクに応じて電制スロットル２０を作動させたり、点火時期を変化させることで、要求駆動トルクを実現する。
【００３４】
図２は第１実施例のツインクラッチ式歯車変速機を示すスケルトン図である。図２において、Ｅはエンジン、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッチ、３は歯車変速機、４はファイナルリングギア、５はディファレンシャル、６は駆動輪であり、２１はクラッチケース、２２は変速機ケースである。
【００３５】
前記クラッチケース２１には、エンジン出力軸２３に連結され、両クラッチＣ１，Ｃ２に共通のクラッチ入力部材２４が設けられる。前記クラッチ入力部材２４と第１クラッチ出力部材２５との間に第１クラッチＣ１が設けられる。また、前記クラッチ入力部材２４と第２クラッチ出力部材２６との間に第２クラッチＣ２が設けられる。前記第１クラッチ出力部材２５には、第１中空入力軸２７が連結される。前記第２クラッチ出力部材２６には、第１中空入力軸２７の中空部に内挿した第２入力軸３２が設けられる。そして、同軸配置の前記第１中空入力軸２７と前記第２入力軸３２とは、隔壁を貫通してギア室に突出される。
【００３６】
前記変速機ケース２２の内部は、奇数段または後退段の選択時に第１クラッチＣ１の締結により入力軸となる第１入力軸３１と、偶数段の選択時に第２クラッチＣ２の締結により入力軸となる第２入力軸３２と、奇数段，偶数段，後退段に共通である出力軸３３と、による平行３軸構成である。
【００３７】
前記第１中空入力軸２７の回転駆動力は、第１中空入力軸２７に設けられた第１入力ギア３４と、アイドル軸３５に設けられた第２入力ギア３６と、第１入力軸３１に設けられた第３入力ギア３７とを介し、第１入力軸３１に伝達される。なお、第２入力ギア３６（アイドルギア）は、第１入力ギア３４と第３入力ギア３７との両方に噛み合う。
【００３８】
前記第１入力軸３１には、１速ドライブギア４１と３速ドライブギア４３と５速ドライブギア４５とリバースドライブギア４７とが遊装されている。
【００３９】
前記第２入力軸３２には、２速ドライブギア４２と４速ドライブギア４４と６速ドライブギア４６とが遊装されている。
【００４０】
前記出力軸３３には、１−２速ドリブンギア４８と３−４速ドリブンギア４９と５−６速ドリブンギア５０とリバースドリブンギア５１とが固定（または出力軸３３に一体形成）されている。なお、アイドル軸５２には、リバースドライブギア４７とリバースドリブンギア５１の両方に噛み合うリバースアイドルギア５３が設けられている。
【００４１】
前記第１入力軸３１には、中立位置と１速ドライブギア選択位置と３速ドライブギア選択位置とを切り換える１−３速シンクロ機構５４と、中立位置と５速ドライブギア選択位置とリバースドライブギア選択位置とを切り換える５−Ｒ速シンクロ機構５５とが設けられている。なお、前記１−３速シンクロ機構５４には、図外の１−３速シフトフォークを嵌合するスリーブ５４ａを有する。前記５−Ｒ速シンクロ機構５５には、図外の５−Ｒ速シフトフォークを嵌合するスリーブ５５ａを有する。
【００４２】
前記第２入力軸３２には、中立位置と２速ドライブギア選択位置と４速ドライブギア選択位置とを切り換える２−４速シンクロ機構５６と、中立位置と６速ドライブギア選択位置とを切り換える６速シンクロ機構５７とが設けられている。なお、前記２−４速シンクロ機構５６には、図外の２−４速シフトフォークを嵌合するスリーブ５６ａを有する。前記６速シンクロ機構５７には、図外の６速シフトフォークを嵌合するスリーブ５７ａを有する。
【００４３】
前記出力軸３３の端部には、ファイナルギア５８が固定（または出力軸３３に一体形成）されている。このファイナルギア５８と前記ファイナルリングギア４とには、アイドル軸５９に設けられたファイナルアイドルギア６０が噛み合う。すなわち、出力軸３３の回転駆動力は、ファイナルギア５８とファイナルアイドルギア６０を経過して、ファイナルリングギア４に伝達される。
【００４４】
次に、作用を説明する。
【００４５】
［各変速段でのトルク伝達作用］
図３（イ）は各変速段（ギア段）での基本的なクラッチの締結作動表である。このクラッチ締結作動表によると、１速段では第１クラッチＣ１が締結され、２速段では第２クラッチＣ２が締結され、３速段では第１クラッチＣ１が締結され、４速段では第２クラッチＣ２が締結され、５速段では第１クラッチＣ１が締結され、６速段では第２クラッチＣ２が締結され、後退段では第１クラッチＣ１が締結される。
【００４６】
すなわち、奇数段グループ（後退段を含む）の変速段を選択するために第１クラッチＣ１が締結され、偶数段グループの変速段を選択するために第２クラッチＣ２が締結される。
【００４７】
このため、アップシフト方向に変速段が変化するときには、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが交互に締結されるし、また、ダウンシフト方向変速段が変化するときにも、同様に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが交互に締結される。
【００４８】
そして、奇数段の一例である３速段でのトルクフローを図３（ロ）により説明する。３速段では、第１クラッチＣ１が締結されると共に、１−３速シンクロ機構５４のスリーブ５４ａが、中立位置から３速ドライブギア４３を選択する側にシフトされる。
【００４９】
これによって、３速段では、エンジントルクが、エンジン出力軸２３→クラッチ入力部材２４→第１クラッチＣ１→第１クラッチ出漁部材２５→第１中空入絵力軸２７→第１入力ギア３４→第２入力ギア３６→第３入力ギア３７→第１入力軸３１へと伝達される。そして、第１入力軸３１からは、１−３速シンクロ機構５４→３速ドライブギア４３→３−４速ドリブンギア４９→出力軸３３→ファイナルギア５８→ファイナルアイドルギア６０を経過してファイナルリングギア４に伝達される。
【００５０】
また、偶数段の一例である４速段でのトルクフローを図３（ハ）により説明すると、４速段では、第２クラッチＣ２が締結されると共に、２−４速シンクロ機構５６のスリーブ５６ａが、中立位置から４速ドライブギア４４を選択する側にシフトされる。
【００５１】
これによって、４速段では、エンジントルクが、エンジン出力軸２３→クラッチ入力部材２４→第２クラッチＣ２→第２入力軸３２→２−４速シンクロ機構５６→４速ドライブギア４４→３−４速ドリブンギア４９→出力軸３３→ファイナルギア５８→ファイナルアイドルギア６０を経過してファイナルリングギア４に伝達される。
【００５２】
［プリシフト制御処理］
図４は変速機コントロールユニット７で実行されるプリシフト制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００５３】
ステップＳ１では、走行中か否かが判断され、走行中との判断時にはステップＳ２へ移行し、走行中でないとの判断時にはステップＳ１１へ移行する。ここで、走行中の判断は、車速がゼロでない、レンジ位置Ｎ，Ｐ，Ｒ以外、少なくとも両クラッチＣ１，Ｃ２のうち一方のクラッチが完全締結であることのチェックにより行われる。
【００５４】
ステップＳ２では、現在のエンジン回転速度が読み込まれ、ステップＳ３へ移行する。
【００５５】
ステップＳ３では、現在のギア位置（変速段位置）が読み込まれ、ステップＳ４へ移行する。
【００５６】
ステップＳ４では、現在の変速段に隣り合うダウンシフト側変速段にて走行した場合の推定エンジン回転速度NextdwnNが、現在のエンジン回転速度と、現在の変速段でのギア比と、次のダウンシフト側変速段でのギア比と、を用いて算出し、次のステップＳ５へ移行する（推定エンジン回転速度算出手段のうち第１算出部に相当）。
ここで、推定エンジン回転速度NextdwnNの算出式としては、
NextdwnN＝現在のエンジン回転速度×（現在のギア比／次のギア比）
が用いられる。
【００５７】
ステップＳ５では、ステップＳ４で算出された推定エンジン回転速度NextdwnNがオーバーレブエンジン回転速度以上か否かが判断され、NextdwnN≧オーバーレブエンジン回転速度の場合はステップＳ６へ移行し、NextdwnN＜オーバーレブエンジン回転速度の場合はステップＳ８へ移行する。
【００５８】
ステップＳ６では、現在の変速段がアップシフトした場合の変速段が存在する変速段グループを選択するクラッチ（Ｃ１，Ｃ２の一方）を解放すると共に、変速予定のアップシフト変速段を選択するようにシフトフォークをストロークし、この変速段選択状態を維持するプリシフトアップ制御を行い、ステップＳ７へ移行してプリシフト制御を終了する（プリシフト制御手段のうちプリシフトアップ制御部に相当）。
【００５９】
ステップＳ８では、ステップＳ５にてＮＯと判断された場合、現在の変速段に隣り合うアップシフト側変速段にて走行した場合の推定エンジン回転速度NextupNが、現在のエンジン回転速度と、現在の変速段でのギア比と、次のアップシフト側変速段でのギア比と、を用いて算出し、次のステップＳ９へ移行する（推定エンジン回転速度算出手段のうち第２算出部に相当）。
ここで、推定エンジン回転速度NextupNの算出式としては、
NextupN＝現在のエンジン回転速度×（現在のギア比／次のギア比）
が用いられる。
【００６０】
ステップＳ９では、ステップＳ８で算出された推定エンジン回転速度NextdwnNがアンダーレブエンジン回転速度以下か否かが判断され、NextdwnN≦アンダーレブエンジン回転速度の場合はステップＳ１０へ移行し、NextdwnN＞アンダーレブエンジン回転速度の場合はステップＳ１１へ移行する。
【００６１】
ステップＳ１０では、現在の変速段がダウンシフトした場合の変速段が存在する変速段グループを選択するクラッチ（Ｃ１，Ｃ２の一方）を解放すると共に、変速予定のダウンシフト変速段を選択するようにシフトフォークをストロークし、この変速段選択状態を維持するプリシフトダウン制御を行い、ステップＳ７へ移行してプリシフト制御を終了する（プリシフト制御手段のうちプリシフトダウン制御部に相当）。
【００６２】
ステップＳ１１では、ステップＳ１において走行中でないと判断された場合、または、ステップＳ９においてNextdwnN＞アンダーレブエンジン回転速度と判断された場合、プリシフト制御を行うことなく制御を終了する。
【００６３】
［プリシフト制御作用］
例えば、アクセル開度は一定でありながら車速が次第に上昇するような低負荷走行時には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進む流れとなり、ステップＳ４において、仮にこの走行状態でダウンシフトした場合の推定エンジン回転速度NextdwnNが大きな値にて算出される。
【００６４】
そして、現在選択されている変速段では限界域まで車速が上昇し、次の変速段へのシフトアップが近い時には、ステップＳ４において算出される推定エンジン回転速度NextdwnNがオーバーレブエンジン回転速度以上となり、ステップＳ５からステップＳ６へと進む。
【００６５】
このステップＳ６においては、近い将来行われるであろうアップシフトに先行し、現在の変速段がアップシフトした場合の変速段が存在する変速段グループを選択するクラッチを解放すると共に、変速予定のアップシフト変速段を選択するようにシフトフォークをストロークし、この変速段選択状態を維持するプリシフトアップ制御が行われる。
【００６６】
例えば、アクセル開度は一定でありながら車速が次第に低下するような高負荷走行時には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ８へと進む流れとなり、ステップＳ８において、仮にこの走行状態でアップシフトした場合の推定エンジン回転速度NextupNが小さな値にて算出される。
【００６７】
そして、現在選択されている変速段では限界域まで車速が低下し、次の変速段へのシフトダウンが近い時には、ステップＳ８において算出される推定エンジン回転速度NextupNがアンダーレブエンジン回転速度以下となり、ステップＳ９からステップＳ１０へと進む。
【００６８】
このステップＳ１０においては、近い将来行われるであろうダウンシフトに先行し、現在の変速段がダウンシフトした場合の変速段が存在する変速段グループを選択するクラッチを解放すると共に、変速予定のダウンシフト変速段を選択するようにシフトフォークをストロークし、この変速段選択状態を維持するプリシフトダウン制御が行われる。
【００６９】
［変速時間の比較］
例えば、２→３速シフトアップ制御について、プリシフト制御有りの場合（図５）と、プリシフト制御無しの場合（図６）とでの変速時間（変速タイム）の比較をする。
【００７０】
プリシフト制御無しの２→３速シフトアップ制御では、図６に示すように、シフトレバー操作等により２→３速変速指令がt1の時点で出されると、
▲１▼まず、奇数段の変速段グループ（２速では動力伝達を行っていない休止側歯車伝達系）に係わる第１クラッチＣ１を解放し、
▲２▼次いで、この奇数段の変速段グループに含まれる１−３速シンクロ機構５４のスリーブ５４ａを、中立位置から目標変速段である３速に投入し、
▲３▼この状態で、現在動力伝達を行っている偶数段の変速グループ（使用側歯車伝達系）に係わる第２クラッチＣ２を解放しながら、奇数段の変速段グループに係わる第１クラッチＣ１を締結する、いわゆる、クラッチの掛け替えを行う。このクラッチの掛け替え終了時点をt3とする。
▲４▼クラッチの掛け替え後、偶数段の変速グループで２速側が選択されていた２−４速シンクロ機構５６のスリーブ５６ａを中立状態にし、
▲５▼中立状態の確認後、休止側となった偶数段の変速グループに係わる第２クラッチＣ２を締結させて次の変速に備える。
以上により、２速の変速段から３速の変速段へのシフトアップが行われる。
【００７１】
プリシフト制御有りの２→３速シフトアップ制御では、図５に示すように、推定エンジン回転速度NextdwnNがオーバーレブエンジン回転速度以上になると、
▲１▼NextdwnN≧オーバーレブエンジン回転速度と判断されたt0時点で、奇数段の変速段グループに係わる第１クラッチＣ１を解放し、
▲２▼次いで、この奇数段の変速段グループに含まれる１−３速シンクロ機構５４のスリーブ５４ａを、中立位置から目標変速段である３速に投入し、
▲３▼シフトレバー操作等により２→３速変速指令がt1の時点で出されると、現在動力伝達を行っている偶数段の変速グループに係わる第２クラッチＣ２を解放しながら、奇数段の変速段グループに係わる第１クラッチＣ１を締結する、いわゆる、クラッチの掛け替えを行う。このクラッチの掛け替え終了時点をt2とする。
▲４▼クラッチの掛け替え後、偶数段の変速グループで２速側が選択されていた２−４速シンクロ機構５６のスリーブ５６ａを中立状態にし、
▲５▼中立状態の確認後、休止側となった偶数段の変速グループに係わる第２クラッチＣ２を締結させて次の変速に備える。
以上により、２速の変速段から３速の変速段へのシフトアップが行われる。
【００７２】
上記のように、２→３速シフトアップ制御について、プリシフト制御無しの場合には、変速時間（変速タイム）が、シフトレバー操作等により２→３速変速指令が出力されるt1の時点からクラッチの掛け替えが終了するt3の時点までであり、この変速時間には、▲１▼第１クラッチＣ１の解放、▲２▼Ｎ→３速投入、▲３▼クラッチ掛け替えの所要時間が全て含まれる。
【００７３】
これに対し、プリシフト制御有りの場合には、変速時間（変速タイム）が、シフトレバー操作等により２→３速変速指令が出力されるt1の時点からクラッチの掛け替えが終了するt2の時点までであり、この変速時間には、▲３▼クラッチ掛け替えの時間のみが含まれる。言い換えると、プリシフト制御により変速指令に先行して▲１▼と▲２▼の操作が既になされていることで、▲１▼の第１クラッチＣ１を解放のための所要時間、及び、▲２▼のＮ→３速投入のための所要時間は変速時間に含まれない。
【００７４】
よって、本実施例の場合、変速の前に絶対あり得ない変速パターンをチェックし、あり得る変速パターンについてプリシフト制御を行うようにしたため、変速時間（変速タイム）を、プリシフト制御無しに比べて大幅に短縮することができる。ちなみに、自動変速機のクラッチ掛け替え変速並の変速時間にすることも可能である。
【００７５】
次に、効果を説明する。
第１実施例のツインクラッチ式歯車変速機にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００７６】
(1) ２つの変速段グループのうち、奇数段の変速段グループを選択するための第１クラッチＣ１と、偶数段の変速段グループを選択するための第２クラッチＣ２とを有するツインクラッチ式歯車変速機において、現在の変速段に隣り合うアップシフト側変速段もしくはダウンシフト側変速段を検出し、これらの少なくとも一方の変速段で走行した場合の推定エンジン回転速度NextdwnNまたは推定エンジン回転速度NextupNを算出し、算出された推定エンジン回転速度NextdwnNまたは推定エンジン回転速度NextupNが、設定されたエンジン回転速度常用域から外れる場合、一方の変速段への変速は無いと判断し、他方の変速段が存在する変速段グループを選択するクラッチを解放するプリシフト制御を採用したため、クラッチを解放するための所要時間の削減により、変速時間の短縮を図ることができる。
【００７７】
(2) ダウンシフト側変速段で走行した場合の推定エンジン回転速度NextdwnNを算出するステップＳ４と、アップシフト側変速段で走行した場合の推定エンジン回転速度NextupNを算出するステップＳ８と、を有し、ステップＳ４で算出された推定エンジン回転速度NextdwnNがオーバーレブエンジン回転速度以上の場合は、アップシフト側変速段がある変速段グループを選択するクラッチを解放するステップＳ６と、ステップＳ８で算出された推定エンジン回転速度NextupNがアンダーレブエンジン回転速度以下の場合は、ダウンシフト側変速段がある変速段グループを選択するクラッチを解放するステップ１０を設けたため、シフトアップ時もシフトダウン時もプリシフト制御が採用されることにより、シフトアップ変速時間及びシフトダウン変速時間の短縮を図ることができる。
【００７８】
(3) ステップＳ６またはステップＳ１０では、現在の変速段がアップシフトまたはダウンシフトした場合の変速段が存在する変速段グループを選択するクラッチを解放すると共に、変速予定のアップシフト変速段またはダウンシフト変速段を選択するようにシフトフォークをストロークし、この変速段選択状態を維持するプリシフトアップ制御を行なうようにしたため、クラッチを解放のための所要時間に加え、中立位置から目標変速段に投入しておく所要時間も削減されることで、変速時間のさらなる短縮を図ることができる。
【００７９】
以上、本発明のツインクラッチ式歯車変速機を第１実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この第１実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００８０】
例えば、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２としては、クラッチ締結力を油圧により制御する油圧クラッチを用いても、クラッチ締結力を直接制御できる電磁クラッチを用いても良い。
【００８１】
第１実施例では、前進６速後退１速の歯車変速機の例を示したが、具体的な歯車変速機の構成や変速段の設定はこの第１実施例に限られるものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例のツインクラッチ式歯車変速機を示す全体システム図である。
【図２】第１実施例のツインクラッチ式歯車変速機を示すスケルトン図である。
【図３】第１実施例のツインクラッチ式歯車変速機の各変速段（ギア段）での基本的なクラッチの締結作動表、奇数段の一例である３速段でのトルクフローを示す図、偶数段の一例である４速段でのトルクフローを示す図である。
【図４】第１実施例のツインクラッチ式歯車変速機の変速機コントロールユニットで実行されるプリシフト制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】プリシフト有りの２→３速シフトアップ時における変速指令・シフトアクチュエータ作動・両クラッチの締結解放のタイムチャートである。
【図６】プリシフト無しの２→３速シフトアップ時における変速指令・シフトアクチュエータ作動・両クラッチの締結解放のタイムチャートである。
【符号の説明】
Ｅ  エンジン
Ｃ１  第１クラッチ
Ｃ２  第２クラッチ
３  歯車変速機
４  ファイナルリングギア
５  ディファレンシャル
６  駆動輪
７  変速機コントロールユニット
８  エンジンコントロールユニット
９  インプット回転センサ（エンジン回転速度検出手段）
１０  クラッチ位置センサ
１１  アウトプット回転センサ
１２  ギア位置センサ（変速段検出手段）
１３  ブレーキスイッチ
１４  シフトレバースイッチ
１５  モードスイッチ
１６  クラッチアクチュエータ
１７  シフトアクチュエータ
１８  アクセル開度センサ
１９  スロットル開度センサ
２０  電制スロットル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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