(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の後側を後前軸と後々軸とによって支持するようにした車両の後輪操舵装置において、
後前軸の両端に左右の後前輪を操舵可能に取付ける後前輪の操舵機構と、
前記操舵機構を介して前記後前輪を操舵するためのアクチュエータと、
前記アクチュエータによる前記後前輪の操舵を制御する制御手段と、
を具備し、車速がほぼ０の場合には前記後前輪の操舵を停止するとともに、
車速がほぼ０であっても前輪の操舵角に対する後前輪の理論操舵角と実際の操舵角との差がある所定の値を越えたら前記アクチュエータを付勢することを特徴とする後輪操舵装置。
【請求項２】
トランスミッションがニュートラルの場合には前記アクチュエータの付勢が行なわれないことを特徴とする請求項１に記載の後輪操舵装置。
【請求項３】
クラッチが遮断状態の場合には前記アクチュエータの付勢が行なわれないことを特徴とする請求項１に記載の後輪操舵装置。
【請求項４】
前記後前輪の操舵が前輪の操舵角に応じて制御されるとともに、前輪の操舵角が所定の値以下の場合には前記後前輪の操舵が行なわれないようにしたことを特徴とする請求項１に記載の後輪操舵装置。
【請求項５】
前輪の操舵角に対する前記後前輪の操舵角の比率が車速に応じて変化し、車速が高くなる程前記後前輪の操舵角の比率が小さくなることを特徴とする請求項４に記載の後輪操舵装置。
【請求項６】
後前輪の操舵が行なわれない前輪の操舵角の限界値が車速に応じて変化することを特徴とする請求項４に記載の後輪操舵装置。
【請求項７】
車体の前端側を前軸によって支持するとともに、車体の後側を後前軸と後々軸とによって支持するようにした３軸車であって、後前軸と後々軸との間の軸間距離を前軸と後々軸との間の軸間距離に対して２０％以上とするとともに、後前輪を後前軸に操舵可能に取付け、車両の旋回時に後前輪を操舵することを特徴とする請求項１に記載の後輪操舵装置。
【請求項８】
後前軸を死軸とするとともに、後々軸を駆動軸としたことを特徴とする請求項７に記載の後輪操舵装置。
【請求項９】
後前輪と後々輪とが複輪であることを特徴とする請求項７に記載の後輪操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は後輪操舵装置に係り、とくに車体の後側を後前軸と後々軸とによって支持するようにした車両の後輪操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
積載荷重の大きなトラックにおいては、１軸の後軸でこの荷重の大半を支えることができない。そこで従来より後２軸のトラックが広く用いられている。とくに後２軸をトラニオン式サスペンション装置によって懸架すると、後前軸と後々軸との荷重のアンバランスをなくして両軸で安定に荷重を受けることが可能になる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが後２軸であってトラニオン式サスペンション装置によってこれらの２軸を懸架するようにしたトラックの場合には、後前軸と後々軸の中間位置、すなわちトラニオンブラケットの取付け位置において２軸の全荷重を受けることになる。すなわち後２軸であっても荷重を受ける位置は車両の前後方向において１点になってしまい、この位置において大きな荷重を支えることになる。
【０００４】
このような後２軸のトラックにおいて、とくにシングルタイヤから成る前輪に加わる荷重を軽減するためには、後２軸を全体として前方に移動させればよい。すなわちトラニオンブラケットの取付け位置を車両の前方側へ偏倚させることにより、前軸の荷重が軽減される。ところが後２軸を前方へ一緒に移動させると、後々軸よりも後端側のオーバーハング部分の長さが長くなる。従って旋回時に車両の後端が左右に振れることになり、安全性に問題を生ずる。
【０００５】
後々軸よりも後に延出されるオーバーハング部分の長さを一定の範囲内に収め、しかも前輪に加わる荷重を軽減するには、後前軸を前方に移動させるとともに、後前軸と後々軸との間の距離を大きくすることである。ところが操舵不能な後前軸を後々軸に対して大きく前方へ偏倚させると、旋回時に後前軸の車輪が偏摩耗を起し、これによってタイヤの寿命が著しく短くなる問題がある。
【０００６】
このような後前軸の車輪のタイヤの偏摩耗を防止するために、前輪の操舵に応じて後前輪を操舵することが考察される。ところが後前輪は前輪に比べて大きな荷重を支えており、通常はそれぞれの車輪が２つのタイヤを備える複輪から構成されているために、このような後前輪を操舵するためには大きな操舵力を備えるアクチュエータを備える操舵装置が必要になり、これによって操舵装置が大がかりになり、車両のコストの増大をもたらす。
【０００７】
また前輪の細かい操舵に応じて後前輪をも敏感に応答するように操舵させると、上記後前輪の操舵機構が頻繁に作動するようになり、これによって後前輪の操舵機構が摩耗し易く、耐久性が低下し、車両の信頼性の低下につながる。
【０００８】
また前輪の細かな操舵に応答して後前輪をそれに連動して敏感に操舵させるようにすると、とくに高速走行時においては、車両の直進性が損なわれるようになり、あるいはまた高速走行時の安定性を低下させる原因になる。
【０００９】
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであって、後２軸で積載荷重の大半を支持することによって前輪に加わる負担を軽減し、しかも後前輪を操舵可能にすることによって後前輪のタイヤの偏摩耗を防止し、後前輪の操舵のためのアクチュエータとして比較的小出力のアクチュエータを用いることを可能にし、不必要に後前輪が操舵されることによる耐久性の低下を防止し、高速走行時における直進性を向上させて走行安定性を改善するようにした後輪操舵装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本願の一発明は、車体の後側を後前軸と後々軸とによって支持するようにした車両の後輪操舵装置において、
後前軸の両端に左右の後前輪を操舵可能に取付ける後前輪の操舵機構と、
前記操舵機構を介して前記後前輪を操舵するためのアクチュエータと、
前記アクチュエータによる前記後前輪の操舵を制御する制御手段と、
を具備し、車速がほぼ０の場合には前記後前輪の操舵を停止するとともに、
車速がほぼ０であっても前輪の操舵角に対する後前輪の理論操舵角と実際の操舵角との差がある所定の値を越えたら前記アクチュエータを付勢することを特徴とする後輪操舵装置に関するものである。
【００１１】
ここでトランスミッションがニュートラルの場合には前記アクチュエータの付勢が行なわれないようにしてよい。またクラッチが遮断状態の場合には前記アクチュエータの付勢が行なわれないようにしてよい。
【００１２】
また前記後前輪の操舵が前輪の操舵角に応じて制御されるとともに、前輪の操舵角が所定の値以下の場合には前記後前輪の操舵が行なわれないようにしてよい。
【００１３】
ここで前輪の操舵角に対する前記後前輪の操舵角の比率が車速に応じて変化し、車速が高くなる程前記後前輪の操舵角の比率が小さくなるようにしてよい。また後前輪の操舵が行なわれない前輪の操舵角の限界値が車速に応じて変化するようにしてよい。
【００１４】
さらに、車体の前端側を前軸によって支持するとともに、車体の後側を後前軸と後々軸とによって支持するようにした３軸車であって、後前軸と後々軸との間の軸間距離を前軸と後々軸との間の軸間距離に対して２０％以上とするとともに、後前輪を後前軸に操舵可能に取付け、車両の旋回時に後前輪を操舵するようにしてよい。
【００１５】
ここで後前軸を死軸とするとともに、後々軸を駆動軸としてよい。また後前輪と後々輪とが複輪であってよい。
【００１６】
本発明の好ましい態様は、車体の後側を支持する後前軸と後々軸との間の軸間距離を１６００ｍｍ以上、より好ましくは１８００ｍｍ以上とし、しかも前軸と後々軸との間の軸間距離に対して後前軸と後々軸との間の軸間の距離が２０％以上、より好ましくは２５％以上離れるように後前軸と後々軸とを配する。なおこの比率が２０％以下だと前軸の荷重を十分に軽減することができない。そして後々軸に取付けられている後々輪を操舵不能な駆動輪とするとともに、後前軸の両側に操舵可能に従動輪から成る後前輪を取付けるようにし、前輪の操舵角に応じて電子制御装置およびアクチュエータを介して後前輪を操舵するようにしたものである。
【００１７】
このような後前輪の電子制御による操舵は、車速がほぼ０の場合には行なわれないようにし、これによって比較的小出力のアクチュエータによる後前輪の操舵を達成する。ただし車速が０であっても前輪の操舵角に対する後輪の理論操舵角と実舵角との差がある一定の角度以上になった場合には、アクチュエータを付勢し、これによって発進時における後前輪の円滑な操舵を達成する。
【００１８】
走行時における後前輪の操舵は前輪の操舵角に連動して行なわれるようにするとともに、前輪の操舵角に対する後前輪の操舵角の比率が車速に応じて変化するようにし、車速が高くなる程後輪の操舵角の比率を小さくする。また前輪の操舵角が所定の値以下の場合には後前輪の操舵を停止する。すなわち不感帯を設けて不必要な後前輪の操舵を停止させる。また後前輪の操舵を停止させる前輪の不感帯の操舵角度は、車速に応じて変化するようにし、高速走行時の直進性と走行安定性とを高めるようにしている。
【００１９】
【発明の実施の形態】
図１は本発明の一実施の形態に係る後２軸のトラックを示すものであって、車体フレーム１０の前端側の部分にはキャブ１１が搭載されている。またキャブ１１の後側であって車体フレーム１０上には荷箱１２が取付けられる。
【００２０】
このようなトラックの車体フレーム１０の前端側の部分は両端に前輪１５を取付けた前軸１６によって支持される。これに対して車体フレーム１０の後側の部分は左右に後前輪１７を取付けた後前軸１８と、左右に後々輪１９を取付けた後々軸２０とによって支持されるようになっている。
【００２１】
ここで前輪１５と後前輪１７と後々輪１９の配置は図２に示すように構成されており、とくに車両の旋回時において、前輪１５が操舵されるとこれに連動して後前輪１７が操舵されるようになっており、後前輪１７の車軸の延長上が後々軸２０の延長上であって車両の旋回中心と一致するようにしている。このような対策によって、後前軸１８を後々軸２０に対して従来のトラックよりも前方へ大きく偏倚させながら、しかも後前輪１７のタイヤの偏摩耗を確実に防止するようにしている。
【００２２】
図３に示す前軸１６と後々軸２０との間の距離Ａはここでは７０００ｍｍに設定されているのに対し、後前軸１８と後々軸２０との距離Ｂは１８００ｍｍに設定されている。ちなみに従来のトラニオンサスペンション装置においては、Ａの値が７０００ｍｍの場合には、Ｂの値は約１３００ｍｍの値に設定されている。すなわちトラニオン式サスペンション装置の後前軸１８と後々軸２０との間の軸間距離の約２倍の値にＢの寸法が設定されている。
【００２３】
前軸１６、後前軸１８、および後々軸２０の配置を図３に示すような配置にすると、荷箱１２の部分にほぼ均等な等分布荷重が加わった場合における３軸１６、１８、２０の荷重配分が、ほぼ１：２：２の割合とすることが可能になる。すなわち後前軸１８と後々軸２０とにそれぞれ加わる荷重の半分の値に前軸１６に加わる荷重を設定することが可能になる。
【００２４】
従って積載荷重が２５トンのトラックの場合には、前軸１６に５トン、後前軸１８に１０トン、後々軸２０に１０トンの荷重がそれぞれ加わるようになる。このような荷重配分の関係は、各車輪１５、１７、１９のタイヤの数に比例した値になる。すなわち各タイヤにはそれぞれ２．５トンの荷重が加わるようになり、これによって前輪１５、後前輪１７、および後々輪１９の総てのタイヤに加わる荷重が等しくなる。
【００２５】
ここで後々軸２０が駆動軸を構成しており、後前軸１８は死軸あるいは従動軸になっている。すなわち後々軸２０には図３に示すように差動歯車装置２３が取付けられており、この差動歯車装置２３とキャブ１１の下側のエンジン２４とがトランスミッション２５およびプロペラシャフト２６を介して連結されており、エンジン２４からの駆動力が後々輪１９に伝達されるようになっている。
【００２６】
次に上記後前軸１８と後々軸２０の懸架の構造について説明すると、とくに図４に示すように、後前軸１８と後々軸２０の取付け位置のほぼ中間位置において、フレーム１０にはトラニオンブラケット７７が取付けられている。このようなトラニオンブラケット７７によってトラニオンシャフト７８が回転自在に支持される。そしてトラニオンシャフト７８の両側にそれぞれトラニオンシート７９が取付けられるようになっている。トラニオンシート７９にはＵボルトを介して前後方向に長いリーフスプリング４０またはビームが取付けられる。
【００２７】
リーフスプリング４０またはビームの前端側の部分とフレーム１０との間には前側のエアスプリング８０が介装される。これに対してリーフスプリング４０またはビームの後端部と車体フレーム１０との間には後側のエアスプリング８１が介装される。そしてリーフスプリング４０の前端側によって後前軸１８が、またリーフスプリング４０の後端側によって後々軸２０がそれぞれ懸架されることになる。
【００２８】
次に上記後前軸１８に取付けられている後前輪１７の操舵機構について説明する。後前軸１８は図５および図６に示すようにエリオット型のアクスルから構成されており、その左右両端にはそれぞれ取付けアーム２９、３０が上下に設けられている。そしてこれらの取付けアーム２９、３０によってキングピン３１の上下の端部がそれぞれ保持されている。そしてキングピン３１の長さ方向の中間位置にナックル３２が操舵可能に取付けられている。
【００２９】
ナックル３２の先端部には中空のスピンドル３３が固着されるとともに、このスピンドル３３にベアリング３６を介してハブ３４が回転自在に取付けられている。そしてハブ３４にホイール３５が取付けられるようになっており、このホイール３５の外周面に取付けられているタイヤによって後前輪１７が構成されている。
【００３０】
上記後前軸１８は図５および図６に示すようにその左右両端側の部分にそれぞれ開口から成る挿通部３９を有するとともに、このような挿通部３９をサスペンションばねを構成するリーフスプリング４０が挿通されている。また後前軸１８は図示を省略したトルクロッドによって車体フレーム１０に連結されている。
【００３１】
上記後前輪１７を支持するナックル３２にはとくに図７に示すようにナックルアーム４７が固着されている。そして左右のナックルアーム４７はタイロッド４８を介して互いに連結されており、これによってアッカーマン型の操舵機構を構成している。
【００３２】
またナックルアーム４７の先端部には図７および図６に示すドラッグリンク４９が連結されており、このようなドラッグリンク４９が図８に示す反転レバー５０を介して油圧シリンダ５１のピストンロッドに連結されている。従ってこのような油圧シリンダ５１の作動によって、ドラッグリンク４９が引張られたり押戻されたりし、これによってナックルアーム４７を介してナックル３２がキングピン３１を中心として回動するようになっている。このようなナックル３２の回動によって、ナックル３２に取付けられている後前輪１７が操舵される。
【００３３】
次に上記油圧シリンダ５１を作動させるための油圧回路について図８によって説明する。前輪１５を操舵するためのステアリングホイール５５はステアリングシャフト５６の先端部に取付けられるとともに、ステアリングシャフト５６がパワーステアリング装置５７の操作軸に連結されている。そしてこのパワーステアリング装置５７の側部に取付けられているピットマンアーム５８に前輪１５を操舵するドラッグリンク５９が連結されている。
【００３４】
上記パワーステアリング装置５７を駆動するためにオイルポンプ６２が設けられており、このオイルポンプ６２はエンジン２４に直結されている。オイルポンプ６２はリザーバ６３からオイルを吸引して加圧するようになっている。そして上記オイルポンプ６２にはリリーフ弁６４が接続されるとともに、このオイルポンプ６２の吐出側にはプライオリティバルブを構成する調整弁６７が接続されていおり、この調整弁６７を通してオイルポンプ６２の吐出側がパワーステアリング装置５７に接続されている。また調整弁６５とパワーステアリング装置５７とを直結する管路に対して並列にリリーフ弁６６が接続されている。
【００３５】
上記プライオリティバルブ６５の側方のポートは制御弁６７と接続されるとともに、この制御弁６７が油圧シリンダ５１に接続されるようになっている。また上記油圧シリンダ５１の両端はカットオフバルブ６８によって互いに連通されるようになっている。そして上記プライオリティバルブ６５とカットオフバルブ６８とがともに電子制御装置（ＥＣＵ）６９によって制御されるようになっている。
【００３６】
上記電子制御装置６９の入力側には、この車両のトランスミッション２５のシフトスイッチの出力、ブレーキスイッチの出力、クラッチスイッチの出力、車速センサの出力がそれぞれ入力されている。またパワーステアリング装置５７のピットマンアーム５８の支軸に取付けられている前輪１５の操舵角センサ７１と反転レバー５０の支軸に取付けられている後前輪１７の操舵角センサ７２とがそれぞれ電子制御装置６９に接続されている。
【００３７】
次に以上のような構成に係る後輪操舵装置の動作について説明する。図８に示すステアリングホイール５５を操作することによって、ステアリングシャフト５６を介してパワーステアリング装置５７が作動され、ピットマンアーム５８が回動し、ドラッグリンク５９を介して前輪１５の操舵が行なわれる。このときの前輪１５の操舵角は操舵角センサ７１によって検出され、電子制御装置６９に入力される。
【００３８】
上記パワーステアリング装置５７に圧油を供給するプライオリティバルブ６５は余剰のオイルを制御弁６７側に供給する。制御弁６７が切換えられていない場合には、プラオリティバルブ６５を通して制御弁６７に供給されたオイルはこの制御弁６７からリザーバ６３に戻るようになる。電子制御装置６９によって制御弁６７が切換えられると、プライオリティバルブ６５を通して供給されたオイルが制御弁６７を通して油圧シリンダ５１に供給される。なおこのときの油圧シリンダ５１の作動の方向は、制御弁６７の切換えの方向に応じてピストンロッドを引込む方向と押出す方向の何れかの方向である。
【００３９】
このような油圧シリンダ５１の作動によって、油圧シリンダ５１のピストンロッドの動作が反転レバー５０を介してドラッグリンク４９に伝達され、これによってこのドラッグリンク４９がナックルアーム４７を介してナックル３２を回動させる。従ってこのナックル３２が取付けられている後前輪１７が操舵されるようになる。
【００４０】
このときの後前輪１７の操舵角は反転レバー５０の支軸に取付けられている操舵角センサ７２によって検出されるようになっており、前輪１５の操舵角に応じた操舵角に達すると、電子制御装置６９は制御弁６７を遮断状態に切換え、これによって油圧シリンダ５１の動作を停止させる。このようにして後前輪１７は前輪１５の操舵角に連動した角度で操舵されるようになる。このような状態が図２に示されている。
【００４１】
このような制御動作は、とくに図９に示すように、車速が０の場合には行なわれないようになっている。ただし車速が０であっても、前輪１５の操舵角に対する後前輪１７の理論操舵角と実舵角との差が所定の値以上の場合であって、トランスミッション２５のニュートラルスイッチがＯＮでない場合で、しかもクラッチスイッチがＯＮでない場合には、前輪１５の操舵角が図１１に示す所定の値以下の不感帯でない場合に、制御弁６７を切換えるようにし、これによって油圧シリンダ５１を付勢するようにしている。
【００４２】
これは車速が０の場合に油圧シリンダ５１を全く付勢しないようにすると、車両が走行を開始した途端に急激に油圧シリンダ５１に圧力が加わり、これによって後前輪１７が衝動的に操舵が行なわれることを防止するためである。図９に示すような動作によって、とくに走行を開始する際における後前輪１７の操舵が円滑に行なわれることになる。
【００４３】
次に不感帯における後前輪１７の操舵の停止の動作について図１０および図１１によって説明する。電子制御装置６９は操舵角センサ７１によって前輪１５の操舵角を読込み、さらに車速センサによって車速の読込みを行なう。そしてこのような値から、図１１に示す不感帯の演算を行なう。すなわち不感帯は、図１２に示すように車速に応じて変化するようにしている。従ってその車速のときの前輪１５の操舵角が不感帯の角度を越えているかどうかによって不感帯かどうかの判断を行なうようにしている。
【００４４】
そして不感帯でない場合には、操舵角の演算を行なう。操舵角は図１３に示すように前輪１５の操舵角に対する後前輪１７の操舵角の比率が車速に応じて変化するようになっている。従って車速を読込むとともに、そのときの前輪１５の操舵角度から後前輪１７の操舵角の演算を行なう。そしてこの後に制御弁６７を切換えるようにし、演算によって得られた目標操舵角を実際の操舵角が越えたかどうかの判断を行なう。そして目標操舵角を越えた段階で制御弁６７を遮断して制御動作を停止する。
【００４５】
ここで図１１および図１２に示すように、前輪１５が操舵されても後前輪１７が操舵されない不感帯を設定すると、ステアリングホイール５５を小さく操作して前輪１５を細かく操舵した場合に、このような細かな前輪１５の操舵に後前輪１７の操舵が応答しなくなる。すなわち後前輪１７の操舵機構が過敏に前輪１５の操舵に連動することがなく、これによって不必要な後前輪１７の操舵が防止される。このことは後前輪１７の操舵機構の耐久性の低下を防止し、構成部品を保護することになる。また不必要な後前輪１７の操舵が防止されることから、走行安定性が改善されることになるとともに、とくに高速走行時における安全性が大幅に改善されるようになる。
【００４６】
なお車速が高くなるのに伴って前輪１５の操舵角が相対的に小さくなる。従って一定の不感帯にすると高速になるに従って後前輪１７の操舵機構の応答性の感度が次第に悪化する。そこで不感帯を図１２に示すように車速に応じて変化させ、車速が高くなると不感帯の角度を次第に小さくして感度の悪化を防止している。
【００４７】
さらに図１３に示すように、前輪１５の操舵角に対する後前輪１７の操舵角の割合を車速に応じて変化させるようにしており、とくに高速になるに従って後前輪１７の相対的な操舵角が小さくなるようにしている。このような制御によって、とくに高速走行時における後前輪１７の不必要な操舵が抑制されるようになり、これによって高速走行時の車両の直進性が向上し、さらに走行安定性が改善される。
【００４８】
【発明の効果】
本願の一発明は、車体の後側を後前軸と後々軸とによって支持するようにした車両の後輪操舵装置において、後前軸の両端に左右の後前輪を操舵可能に取付ける後前輪の操舵機構と、操舵機構を介して後前輪を操舵するためのアクチュエータと、アクチュエータによる後前輪の操舵を制御する制御手段と、を具備し、車速がほぼ０の場合には後前輪の操舵を停止するとともに、車速がほぼ０であっても前輪の操舵角に対する後前輪の理論操舵角と実際の操舵角との差がある所定の値を越えたらアクチュエータを付勢するようにしたものである。
【００４９】
従ってこのような後輪操舵装置によれば、とくに車速がほぼ０の場合に後前輪の操舵を停止することによって、小さなアクチュエータによる後輪操舵を可能とすることが可能になる。また車速がほぼ０であっても前輪の操舵角に対する後前輪の理論操舵角と実際の操舵角との差がある所定の値を越えたらアクチュエータを付勢するようにすることによって、走行を開始したときに円滑に後前輪の操舵が行なわれるようになる。
【００５０】
トランスミッションがニュートラルの場合には前記アクチュエータの付勢が行なわれないようにした構成によれば、前輪の操舵角に対する後前輪の理論操舵角と実際の操舵角との差が所定の値を越えた場合であっても、アクチュエータが付勢されることがなくなる。
【００５１】
クラッチが遮断状態の場合には前記アクチュエータの付勢が行なわれないようにした構成によれば、前輪の操舵角に対する後前輪の理論操舵角と実際の操舵角との差がある所定の値を越えてもクラッチが遮断状態でアクチュエータが付勢されることがなくなる。
【００５２】
別の発明は、上記本願の一発明において、後前輪の操舵が前輪の操舵角に応じて制御されるとともに、前輪の操舵角が所定の値以下の場合には後前輪の操舵が行なわれないようにしたものである。
【００５３】
従ってこのような後輪操舵装置によれば、前輪の操舵角に応じて後前輪の操舵が行なわれるようになり、しかも前輪の操舵角が所定の値以下の場合には後前輪の操舵が行なわれず、これによって後前輪の操舵機構が前輪の操舵に過敏に応答するのを防止してこの操舵機構の耐久性の低下を回避することが可能になる。
【００５４】
前輪の操舵角に対する後前輪の操舵角の比率が車速に応じて変化し、車速が高くなる程後前輪の操舵角の比率が小さくなるようにした構成によれば、車速が高くなる程後前輪の操舵角が相対的に小さくなり、これによって高速走行時の走行安定性を高めることが可能になる。
【００５５】
後前輪の操舵が行なわれない前輪の操舵角の限界値が車速に応じて変化するようにした構成によれば、車速に応じた不感帯が設定されるとともに、とくに高速の場合における後前輪の操舵の応答性の低下が改善されることになる。
【００５６】
さらに別の発明は、上記本願の一発明において、車体の前端側を前軸によって支持するとともに、車体の後側を後前軸と後々軸とによって支持するようにした３軸車であって、後前軸と後々軸との間の軸間距離を前軸と後々軸との間の軸間距離に対して２０％以上とするとともに、後前輪を後前軸に操舵可能に取付け、車両の旋回時に後前輪を操舵するようにしたものである。
【００５７】
従ってこのような構成によれば、とくに３軸車の各車輪の荷重分担をほぼ均等にすることが可能になる。
【００５８】
後前軸を死軸とするとともに、後々軸を駆動軸とした構成によれば、支軸から成る後前軸に取付けられている後前輪の操舵機構と後々輪の駆動機構とを簡潔な構造にすることが可能になる。
【００５９】
後前輪と後々輪とが複輪である構成によれば、複輪から成る後前輪が操舵されるようになり、これによって後前輪と後々輪のタイヤの偏摩耗が防止されるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】後輪操舵装置を備えるトラックの側面図である。
【図２】同トラックの旋回時の車輪の配置を示す平面図である。
【図３】トラックの全体の配置を示す平面図である。
【図４】後前軸と後々軸の懸架機構を示す側面図である。
【図５】後前輪の取付け機構を示す要部縦断面図である。
【図６】同要部拡大縦断面図である。
【図７】同要部拡大平面図である。
【図８】後前輪を操舵する油圧シリンダを作動するための油圧管路の配管図である。
【図９】制御弁の切換え動作を示すフローチャートである。
【図１０】後前輪の操舵角の制御を示すフローチャートである。
【図１１】不感帯を表わすグラフである。
【図１２】車速に応じた不感帯の角度の変化を示すグラフである。
【図１３】車速に応じた後前輪の操舵角の比率の変化を示すグラフである。
【符号の説明】
１０  車体フレーム
１１  キャブ
１２  荷箱
１５  前輪
１６  前軸
１７  後前輪
１８  後前軸
１９  後々輪
２０  後々軸
２３  差動歯車装置
２４  エンジン
２５  トランスミッション
２６  プロペラシャフト
２９、３０  取付けアーム
３１  キングピン
３２  ナックル
３３  スピンドル
３４  ハブ
３５  ホイール
３６  ベアリング
３７  ブレーキドラム
３９  挿通部（開口）
４０  リーフスプリング
４７  ナックルアーム
４８  タイロッド
４９  ドラッグリンク
５０  反転レバー
５１  油圧シリンダ
５５  ステアリングホイール
５６  ステアリングシャフト
５７  パワーステアリング装置
５８  ピットマンアーム
５９  ドラッグリンク
６２  オイルポンプ
６３  リザーバ
６４  リリーフ弁
６５  調整弁（プライオリティバルブ）
６６  リリーフ弁
６７  制御弁
６８  カットオフバルブ
６９  電子制御装置（ＥＣＵ）
７１  操舵角センサ（前輪）
７２  操舵角センサ（後前輪）
７７  トラニオンブラケット
７８  トラニオンシャフト
７９  トラニオンシート
８０  エアスプリング（前）
８１  エアスプリング（後）
【図１】
0003759681.tif 000002
【図２】
0003759681.tif 000003
【図３】
0003759681.tif 000004
【図４】
0003759681.tif 000005
【図５】
0003759681.tif 000006
【図６】
0003759681.tif 000007
【図７】
0003759681.tif 000008
【図８】
0003759681.tif 000009
【図９】
0003759681.tif 000010
【図１０】
0003759681.tif 000011
【図１１】
0003759681.tif 000012
【図１２】
0003759681.tif 000013
【図１３】
0003759681.tif 000014