(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の動力を変速装置に伝達するクラッチ手段と、
上記内燃機関に設けられ、燃料を該内燃機関に供給する燃料噴射弁と、
上記内燃機関の回転数が上記変速装置の回転数より低くなる非駆動状態において上記変速装置がダウンシフト中のときに、該ダウンシフトの完了時期を予測するシフト完了時期予測手段と、
上記非駆動状態から上記内燃機関の回転数が該変速装置の回転数より高くなる駆動状態に移行する際、該非駆動状態のときに該駆動状態で要求される要求燃料より制限された燃料を上記内燃機関に供給し、且つ、上記駆動状態への移行と共に上記内燃機関に供給される燃料を上記要求燃料まで増加するよう上記燃料噴射弁を駆動する一方、上記ダウンシフト完了時期以前に上記駆動状態に移行したときには、該ダウンシフト完了時期が経過するまで上記燃料の制限を継続し、該ダウンシフト完了時期の経過後に上記燃料の増加を開始する制御手段と
を備えたことを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
上記制御手段は、上記駆動状態への移行に伴って上記内燃機関に供給される燃料を要求燃料量まで徐々に増加させることを特徴とする請求項１記載の内燃機関。
【請求項３】
上記制御手段は、上記非駆動状態のときに上記内燃機関に供給される燃料を上記要求燃料より制限しながら徐々に増加すると共に、このときの増加ゲインを上記駆動状態への移行後の燃料の増加ゲインより大きく設定したことを特徴とする請求項２記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載される内燃機関（以下、エンジンという）に関するものである。
【０００２】
【関連する背景技術】
車両用のエンジンには種々の形式の自動変速機が組み合わされ、これらの自動変速機にはトルクコンバータを備えたものが数多く存在する。周知のように、流体継手としてのトルクコンバータには滑りが存在し、例えば車両の加速時等には、入力側のポンプインペラの回転数が出力側のタービンランナの回転数より高くなる（駆動状態）ことから、このときの回転差を利用してステータに駆動トルクの増大作用を奏させて、円滑な発進を実現している。
【０００３】
一方，自動変速機の燃費改良手法としてトルクコンバータをロックアップする制御が一般化している。手動変速機やロックアップ状態においてエンジントルクが急変したときには車両側にショックが発生する問題があり、該条件時には燃料噴射量或いは吸入空気量を制限することにより対応している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、トルクコンバータの非ロックアップ状態においても上記したトルクコンバータの滑りにより、車両の減速時にはポンプインペラの回転数がタービンランナの回転数より低くなる非駆動状態からアクセルが踏込まれて、トルクコンバータのスリップ量（＝入力回転数―出力回転数）が負から正に転じるときの駆動力変化が大きく，車両にショックが発生する場合があり、ショックを緩和させるために単にエンジントルクを抑制すると、前述したスリップ量が正に転じるまでの時間が長くなり、運転者に加速応答性が悪い印象を与えてしまう不具合があった。
【０００５】
本発明の目的は、運転者のアクセル踏込みに応答してトルクコンバータ等のクラッチ手段を非駆動状態から駆動状態に速やかに移行させて、駆動状態への移行時のショックも緩和し、良好な加速応答性を実現することができる内燃機関を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１の発明では、内燃機関の動力を変速装置に伝達するクラッチ手段と、内燃機関に燃料を供給する燃料噴射弁と、内燃機関の回転数が変速装置の回転数より低くなる非駆動状態において変速装置がダウンシフト中のときに、ダウンシフトの完了時期を予測するシフト完了時期予測手段と、非駆動状態から内燃機関の回転数が変速装置の回転数より高くなる駆動状態に移行する際、非駆動状態のときに駆動状態で要求される要求燃料より制限された燃料を内燃機関に供給し、且つ、駆動状態への移行と共に内燃機関に供給される燃料を要求燃料まで増加するよう燃料噴射弁を駆動する一方、ダウンシフト完了時期以前に駆動状態に移行したときには、ダウンシフト完了時期が経過するまで燃料の制限を継続し、ダウンシフト完了時期の経過後に燃料の増加を開始する制御手段とを備えた。従って、例えば減速中の車両が運転者のアクセル踏込みにより加速を開始し、それに伴って非駆動状態から駆動状態に移行する際には、アクセル踏込み量等から求められる要求燃料より制限された燃料が内燃機関に供給され、且つ、非駆動状態から駆動状態に移行してトルク伝達が開始される適切なタイミングで内燃機関に供給される燃料量が要求燃料まで増加されることから、内燃機関の発生トルクが滑らかに上昇してショックを緩和させ、良好な加速応答性を実現でき、しかも、シフト完了時期予測手段により予測されたダウンシフト完了時期以前に駆動状態に移行したときには、ダウンシフト完了時期が経過するまで燃料の制限が継続され、ダウンシフト完了時期の経過後、即ち、変速が完了して駆動側へのトルク伝達が再開された時点で燃料の増加が開始される。
【０００７】
又、請求項２の発明では、請求項１において、上記制御手段が、駆動状態への移行に伴って内燃機関に供給される燃料を要求燃料量まで徐々に増加させるものである。この場合には、内燃機関に供給される燃料が要求燃料に向けて連続的に増加することから、加速ショックがより一層低減される。
【０００８】
一方、請求項３の発明では、請求項２において、制御手段が、非駆動状態のときに内燃機関に供給される燃料を要求燃料より制限しながら徐々に増加すると共に、このときの増加ゲインを駆動状態への移行後の燃料の増加ゲインより大きく設定したものである。従って、非駆動状態のときには内燃機関に供給される燃料が比較的速やかに増加されることから、非駆動状態の変速装置が速やかに駆動状態に移行してトルク伝達を開始可能となる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を筒内噴射型のガソリンエンジンに具体化した一実施例を説明する。
図１の全体構成図において、１はエンジンであり、燃焼室２や吸気系等が筒内噴射専用に設計されている。エンジン１のシリンダヘッド３には、各気筒毎に点火プラグ４と共に電磁式の燃料噴射弁５が取り付けられており、図示しない燃料ポンプから供給された高圧燃料が、燃料噴射弁５より燃焼室２内に直接噴射されるようになっている。
【００１０】
シリンダヘッド３には吸気ポート６が略直立方向に形成され、この吸気ポート６には吸気通路７が接続されている。吸気通路７には吸入空気量を調整するためのスロットルバルブ８が設けられ、運転者のアクセル操作に応じて開閉されるようになっている。吸気通路７から取入れられた吸入空気は、スロットルバルブ８を経て吸気弁９の開弁に伴って吸気ポート６から燃焼室２内に導入され、その吸入空気中に燃料噴射弁５から燃料が噴射されて、点火プラグ４の点火により燃焼する。
【００１１】
又、シリンダヘッド３には排気ポート１０が略水平方向に形成され、この排気ポート１０には排気通路１１が接続されている。燃焼後の排ガスは、排気弁１２の開弁に伴って燃焼室２から排気ポート１０、排気通路１１、及び図示しない触媒や消音器を経て大気中に排出される。
一方、エンジン１には５速式の自動変速機１３が組み合わされている。この自動変速機１３はクラッチ手段としてのトルクコンバータ１４、トルクコンバータ１４を直結するためのロックアップクラッチ１５、及び変速機構としての遊星歯車機構１６を備えた一般的な構成であり、周知のように遊星歯車機構１６の作動状態を摩擦係合要素の係合に応じて切換えることで、エンジン１からの回転を変速して図示しない駆動輪側に伝達するようになっている。
【００１２】
車室内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えたＥＣＵ（エンジン制御ユニット）２１及びＡＴ−ＣＵ（変速機制御ユニット）２２が設置されており、ＥＣＵ２１はエンジン１の総合的な制御を行い、ＡＴ−ＣＵ２２は自動変速機１３の総合的な制御を行う。
【００１３】
ＥＣＵ２１の入力側には、スロットルバルブ８の開度θTHを検出するスロットルセンサ２３、スロットルバルブ８の全閉状態を検出するアイドルスイッチ２４、エンジン１の回転数Ｎeを検出するエンジン回転数センサ２５、運転者によるアクセルペダルの操作量Ａccを検出するアクセルセンサ２６、車速Ｖを検出する車速センサ２７、運転者にて選択された自動変速機１３のシフト位置を検出するシフト位置センサ２８等の各種センサ類が接続されて、それらの検出情報が入力されるようになっている。ＥＣＵ２１の出力側には、前記した点火プラグ４がイグナイタ３１及び点火コイル３２を介して接続されると共に、燃料噴射弁５が接続されている。
【００１４】
又、ＡＴ−ＣＵ２２の入力側には、前記した車速センサ２７やシフト位置センサ２８等の各種センサ類が接続され、出力側には、自動変速機１３の摩擦係合要素やロックアップクラッチ１５を作動させるための油圧ソレノイド３３が接続されている。
ＥＣＵ２１は、各センサからの検出情報に基づいてエンジン１の燃料噴射制御や点火時期制御を実行する。燃料噴射制御に関しては、目標空燃比や燃料噴射モード（燃料噴射を実行する行程を表す）に基づいて燃料噴射弁５を駆動制御する。本実施形態の筒内噴射型エンジン１では、燃料噴射制御を実行するためのパラメータとしてエンジン負荷を表す目標平均有効圧Ｐeを利用しており、スロットル開度θTHとエンジン回転数Ｎeとに基づいて図示しないマップから目標平均有効圧Ｐeを算出し、更に、その目標平均有効圧Ｐeとエンジン回転数Ｎeとから別のマップに従って目標空燃比や燃料噴射モード等を設定している。燃料噴射モードは、吸気行程のみならず圧縮行程でも燃料噴射可能な筒内噴射型エンジン特有のモードであり、目標平均有効圧Ｐeやエンジン回転数Ｎeが比較的低い領域では、圧縮行程噴射により層状燃焼を実行して超リーン運転を実現し、又、それ以上の領域では、通常の吸気行程噴射を実行して均一燃焼によるトルク確保を図っている。
【００１５】
又、点火時期制御に関しては、エンジン回転数Ｎeと体積効率ＥＶとから決定した基本点火時期に各種補正量を加算して点火時期を求め、イグナイタ３１を駆動制御して実際の点火時期を制御する。尚、体積効率ＥＶは、前記した目標平均有効圧Ｐeとエンジン回転数Ｎeから求める。
一方、ＡＴ−ＣＵ２２は、各センサからの検出情報に基づいて自動変速機１３の変速制御やロックアップクラッチ制御を実行する。例えばシフト位置センサ２８にてＤ（ドライブ）等の走行レンジが検出されているときには、前記した目標平均有効圧Ｐeや車速Ｖ等から図示しないマップに従って変速段を決定し、油圧ソレノイド３３により摩擦係合要素を作動させてその変速段を達成する。又、主にトルクコンバータ１４のカップリング領域において、定速走行時のようにトルク増大作用を必要としない走行状態のときには、油圧ソレノイド３３によりロックアップクラッチ１５を直結させて燃費向上を図る。そして、ＡＴ−ＣＵ２２は、変速開始タイミングやロックアップクラッチ１５の作動状態をＥＣＵ２１に出力し、後述するようにＥＣＵ２１側でこれらの情報がエンジン制御に利用される。
【００１６】
次に、車両が減速から加速に移行したときにＥＣＵ２１によって実行される制御を説明する。
車両の減速中においてアクセルが踏込まれて加速に移行したとき、上記のようにマップから求められる目標平均有効圧Ｐe（以下、マップ値Ｐe mapという）は、図４に破線で示すように急激に増加する。ここで、本実施形態では所定の条件が成立したときに、加速ショックの低減や加速応答性の確保を目的として目標平均有効圧Ｐeを２段階にテーリングしており、以下、その詳細を説明する。
【００１７】
ＥＣＵ２１は図２に示す加速時テーリングルーチンを所定の制御インターバルで実行し、まず、ステップＳ２で予め設定されたテーリングの開始条件が成立したか否かを判定する。本実施形態では、開始条件として以下の２つの要件が定められており、これらの要件が共に満たされたときに開始条件が成立したと判定する。
【００１８】
１）車速Ｖが所定値Ｖ01以上であること
２）アイドルスイッチがオンからオフに切り換わったこと
つまり、１）の車速に関する要件により発進時（車速Ｖ≒０）は除外されるため、車両の減速中において運転者にてアクセルが踏込まれたときに、開始条件が成立する。尚、このように発進時を除いたのは、減速から加速に移行したときのショックは、後述するように減速時に負の値であったトルクコンバータ１４のスリップ量が正の値に転じて動力伝達が開始されるまでの遅れ、或いは加速開始時に自動変速機１３がダウンシフト中のときには変速が完了して動力伝達が再開されるまでの遅れが原因であることから、発進時のように元々スリップ量が負の値とならず，且つダウンシフトも実行されない状況では、テーリング処理を必要としないとの知見からである。
【００１９】
ステップＳ２の判定がＮＯ（否定）のときにはルーチンを終了する。従って，この場合には別ルーチンで実行している燃料噴射制御において、通常どおり目標平均有効圧Ｐｅとしてマップ値Ｐe mapが適用されて、テーリングを実施することなくアクセル操作に応じてエンジントルクが制御される。
又、ステップＳ２の判定がＹＥＳ（肯定）のときにはステップＳ４に移行して、テーリング処理に適用される各パラメータを設定する。この設定処理は、上記した開始条件が成立する直前の自動変速機１３の変速段（１速〜５速）、ロックアップクラッチ１５の作動状況（直結or非直結）、及び所定値Ｎe0を基準としたエンジン回転数Ｎeの高低（Ｎe≧Ｎe0 or Ｎe＜Ｎe0）に応じて行われ、図３の説明図に示すように、１次テーリングのゲインＧ１、２次テーリングのゲインＧ２、１次テーリングにおいて目標平均有効圧Ｐeの上限を制限するためのホールド値Ｐe hold、及び２次テーリングの開始時間Ｔstart（開始条件の成立時を起点とする）がパラメータとして設定される。
【００２０】
又、ステップＳ４では、２次テーリングの終了時間Ｔend（開始条件の成立時を起点とする）、及びダウンシフトの予測所要時間Ｔshift（ダウンシフト側への変速開始時を起点とする）を設定する。終了時間Ｔendは、後述のようにテーリングにより増加中の目標平均有効圧Ｐeがマップ値Ｐe mapに達した時点で2次テーリングが終了するように、上記した開始条件が成立する直前の自動変速機１３の変速段（１速〜５速）、及びその時点で減速に伴う燃料カットが復帰しているか否かに応じて設定される。又、ダウンシフト側への変速を開始してから完了するまでの予測所要時間Ｔshiftは変速段に応じて異なることから、例えば３速から１速、或いは２速から１速等の変速段毎に設定される。
【００２１】
ステップＳ４の設定処理が完了すると、続くステップＳ６乃至ステップＳ１０で目標平均有効圧Ｐeの１次テーリングを実行する。まず、ステップＳ６で次式(1)に従って１次テーリングゲインＧ１に基づいてテーリング値Ｐe tail１を算出する。
Ｐe tail１＝Ｐe(n-1)＋Ｇ１  ………(1)
ここに、Ｐe(n-1)は燃料噴射制御に適用された１周期前の目標平均有効圧Ｐeである。次いで、ステップＳ８で上記したホールド値Ｐe hold、テーリング値Ｐe tail１、及びマップ値Ｐe mapから最小値を選択して、その値を最終的な目標平均有効圧Ｐｅとして設定する。その後、ステップＳ１０で２次テーリング開始時間Ｔstartが経過したか否かを判定し、未だ経過していないときにはステップＳ６に戻る。従って、２次テーリング開始時間Ｔstartが経過するまではステップＳ６及びステップＳ８の処理が繰り返され、最小値として選択された目標平均有効圧Ｐeが燃料噴射制御に適用される。そして、本実施形態では、以上のステップＳ４乃至ステップＳ１０の処理を実行するときのＥＣＵ２１が制御手段として機能する。
【００２２】
ここで、マップ値Ｐe map及びテーリング値Ｐe tail１は、アクセル踏込みに伴ってその直前の目標平均有効圧Ｐｅ（＝マップ値Ｐe map）を起点として共に増加するが、マップ値Ｐe mapがアクセル操作に依存して増加するのに対し、テーリング値Ｐe tail１は１次テーリングゲインＧ１に従って増加する。そして、マップ値Ｐe mapとテーリング値Ｐe tail１の小さい側が目標平均有効圧Ｐeとして選択されることから、目標平均有効圧Ｐeは1次テーリングゲインＧ１を上限とした制限を受けながら増加し、その後、目標平均有効圧Ｐeがホールド値Ｐe holdに達すると、その値に保持され続ける。1次テーリングゲインＧ１としては比較的大きな値が設定されていることから、その制限を受けた場合であっても目標平均有効圧Ｐeはかなり急激に増加する。尚、このように1次テーリングゲインＧ１による制限を設けずに、目標平均有効圧Ｐｅをマップ値Ｐe mapに従ってホールド値Ｐe holdまで増加させてもよい。
【００２３】
そして、２次テーリング開始時間Ｔstartが経過してステップＳ１０の判定がＹＥＳになると、ステップＳ１２でダウンシフトの開始から予測所要時間Ｔshiftが経過したか否かを判定する。この処理はＡＴ−ＣＵ２２から入力される変速開始タイミングに基づいて行われ、減速時のダウンシフトに伴って変速開始タイミングの情報が入力されると、ＥＣＵ２２はダウンシフトの変速段に対応する予測所要時間Ｔshiftを選択し、変速開始タイミングを起点として予測所要時間Ｔshiftを計時する。予測所要時間Ｔshiftが経過していないときにはステップＳ６に戻って、ステップＳ６乃至ステップＳ１０の処理を繰り返す。
【００２４】
又、予測所要時間Ｔshiftが経過したときにはステップＳ１４に移行して、次式(2)に従って２次テーリングゲインＧ２に基づいてテーリング値Ｐe tail２を算出し、続くステップＳ１６で、テーリング値Ｐe tail２とその時点の運転状態から求めたマップ値Ｐe mapとの小さい側を選択して、その値を最終的な目標平均有効圧Ｐｅとして設定する。
【００２５】
Ｐe tail２＝Ｐe(n-1)＋Ｇ２  ………(2)
その後、ステップＳ１８で予め設定されたテーリングの終了条件が成立したか否かを判定する。本実施形態では、終了条件として以下の５つ要件が定められており、何れかの要件が満たされたときに終了条件が成立したと判定する。
３）制御開始から終了時間Ｔendが経過したこと
４）アイドルスイッチが再びオンに切り換わったこと
５）車速Ｖが所定値Ｖ02（ヒステリシス設定）以下となったこと
６）シフト位置がＮレンジに切換えられたこと
７）マップ値Ｐe mapが所定値Ｐe0以上の状態が所定時間Ｔ0継続したこと
３）の要件は、終了時間Ｔendの経過により２次テーリングが最後までの終了した（テーリング中の目標平均有効圧Ｐeがマップ値Ｐe mapに達した）ことを意味している。又、４）以降の各要件は、運転状態の変化により２次テーリングを途中で継続する必要がなくなったことを意味し、例えば４）の要件ではアクセル操作の中止によってマップ値Ｐe mapが急減してテーリング中の目標平均有効圧Ｐeを下回ることから、結果として２次テーリングを中断することになる。
【００２６】
ステップＳ１８でテーリングの終了条件が成立するまでは、ステップＳ１４及びステップＳ１６の処理を繰り返し、終了条件が成立するとルーチンを終了する。このように前記した１次テーリングの場合と同じく、マップ値Ｐe mapと目標テーリング値Ｐe tail２の小さい側が目標平均有効圧Ｐeとして選択されることから、アクセル踏込み速度が急激な場合であっても、目標平均有効圧Ｐeは２次テーリングゲインを上限として急激な増加が制限される。ここで、２次テーリングゲインは1次テーリングゲインに比較して小さな値に設定されていることから（Ｇ２＜Ｇ１）、テーリング時における目標平均有効圧Ｐeの増加は緩やかなものとなる。
【００２７】
次に、以上のＥＣＵ２１の処理による目標平均有効圧Ｐｅの制御状況を図４及び図５のタイムチャートに従って説明する。ここで、図4のタイムチャートは、２次テーリング開始時間Ｔstartが経過した後に直ちに2次テーリングを開始した場合を示しており、図5のタイムチャートは、２次テーリング開始時間Ｔstartが経過し、更に予測所要時間Ｔshiftが経過するまで2次テーリングの開始を遅延させた場合を示している。
【００２８】
まず、図4の場合を説明すると、車両の減速中に運転者にてアクセルが踏込まれると、アイドルスイッチ２４がオフされて開始条件が成立し（ステップＳ２）、テーリング処理が開始される。この例では、開始条件の成立直前においてロックアップクラッチ１５が非直結であり、エンジン回転数Ｎeが所定値Ｎe0を下回り、変速段が２速であることから、これらの条件に対応した各パラメータが設定される（ステップＳ４）。
【００２９】
又、この例では、１次テーリングゲインＧ１に相当する速度よりも急激にアクセルが踏込まれた場合を表しているため、目標平均有効圧Ｐeは破線で示すマップ値Ｐe mapよりは若干緩やかに１次テーリングゲインＧ１に従って増加した後、ホールド値Ｐe holdに保持される。上記のように１次テーリングゲインＧ１は比較的大きな値として設定されているため、その制限を受けた場合であっても目標平均有効圧Ｐeはかなり急激に増加し、それに伴ってエンジン回転数Ｎeが速やかに上昇する。その結果、減速時に負の値（非駆動状態）であったトルクコンバータ１４のスリップ量は早期に正の値（駆動状態）に転じる。
【００３０】
前記した２次テーリング開始時間Ｔstartは、スリップ量が正の値に転じるタイミングと一致するように前記ステップＳ４の処理で設定されている。従って、スリップ量が正の値に転じるとほぼ同時に２次テーリング開始時間Ｔstartが経過し（ステップＳ１０）、目標平均有効圧Ｐeは２次テーリングゲインＧ２に従って増加する。２次テーリングゲインＧ２は１次テーリングゲインＧ１に比較して小さな値に設定されていることから、目標平均有効圧Ｐeの増加は緩やかなものとなる。その後、この例では終了時間Ｔendが経過したとして上記３）の要件に基づいて終了条件が成立し（ステップＳ１８）、２次テーリングが終了されて通常のマップ値Ｐe mapに基づく制御に移行する。尚、上記のように終了時間Ｔendは、テーリング中の目標平均有効圧Ｐeがマップ値Ｐe mapに達した時点で終了するように設定されていることから、２次テーリングからマップ値Ｐe mapに基づく制御に移行するときの目標平均有効圧Ｐeの段差（つまり、エンジントルクの段差）は極めて小さく、加速ショックの原因となることはない。
【００３１】
このように本実施形態の内燃機関では、１次テーリングで目標平均有効圧Ｐeを急激に増加させることから、アクセル踏込み後に非駆動状態のトルクコンバータ１４を速やかに駆動状態に移行させてトルク伝達を開始でき、もって、良好な加速応答性を実現することができる。又、その後はトルク伝達の開始と同期する適切なタイミングで２次テーリングを開始し、且つ、この２次テーリングでは目標平均有効圧Ｐeをマップ値Ｐe mapに向けて連続的に増加させることから、ショックを発生することなく加速を開始することができる。
【００３２】
しかも、このように２次テーリングの開始タイミングが適切であるため、２次テーリングゲインＧ２が多少大きくても加速ショックが抑制される。よって、テーリングゲインを必要以上に縮小して加速応答性を悪化させてしまう等の事態を未然に回避することができる。以上により、加速ショックの低減と加速応答性の確保とを極めて高い次元で両立して、ひいては車両の商品価値を向上させることができる。
【００３３】
尚、以上の説明から明らかなように、ロックアップクラッチ１５の直結時にはトルクコンバータ１４の滑りがないため（スリップ量＝０）、上記した１次テーリングの必要性はほとんどない。従って、この場合にはステップＳ４において２次テーリング開始時間Ｔstartを０とする等の設定により、開始条件の成立後に直ちに２次テーリングを開始させてもよい。
【００３４】
一方、図５の場合を説明すると、この例では、開始条件が成立する直前に３速から1速へのダウンシフトが開始されて、２次テーリング開始時間Ｔstartが経過した時点でも、未だ予測所要時間Ｔshiftが経過していない場合を示している。上記のように予測所要時間Ｔshiftは変速開始から完了までの所要時間であることから、この予測所要時間Ｔshiftが経過するまでは遊星歯車機構１６は変速中であることを意味している。このとき、２次テーリング開始時間Ｔstartの経過後（ステップＳ１０）も目標平均有効圧Ｐｅがホールド値Ｐe holdに保持され続け、予測所要時間Ｔshiftが経過した時点、即ち、変速が完了して駆動側へのトルク伝達が再開された時点で２次テーリングが開始され（ステップＳ１２）、目標平均有効圧Ｐeが２次テーリングゲインＧ２に従って増加される。
【００３５】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では筒内噴射型のガソリンエンジン１として具体化したが、通常の吸気管噴射型のガソリンエンジン、或いはディーゼルエンジンに具体化してもよい。
又、上記実施形態では、トルクコンバータ１４の滑りにより動力伝達の開始が遅れたときの加速ショックの低減を図ったが、エンジンの動力を変速装置に伝達する際に遅れを生じるものであれば、クラッチ手段としてはトルクコンバータ１４のような流体継手に限らない。従って、例えば湿式クラッチを備えたエンジンとして具体化して、湿式クラッチの動力伝達時の遅れで発生する加速ショックを低減するように構成してもよい。
【００３６】
更に、上記実施形態では２次テーリング開始時間Ｔstartの経過後に２次テーリングを実行して、目標平均有効圧Ｐeをマップ値Ｐe mapに向けて連続的に増加させたが、この２次テーリングは必ずしも行う必要はない。この場合には、２次テーリング開始時間Ｔstartの経過後に目標平均有効圧Ｐeがホールド値Ｐe holdからマップ値Ｐe mapにステップ的に増加することになるが、適切なタイミングで実行すれば加速ショックを実用上問題のない程度に抑制可能である。
【００３７】
一方、上記実施形態では、スリップ量が正の値に転じるタイミングと一致するように２次テーリング開始時間Ｔstartを設定し、その２次テーリング開始時間Ｔstartに基づいて２次テーリングを開始した。これは、ＡＴ−ＣＵ２２からＥＣＵ２１側にトルクコンバータ１４のスリップ量の情報が入力されないためであるが、この情報が入力される場合には、スリップ量が正の値に転じたタイミングに同期して２次テーリングを開始するようにしてもよい。
【００３８】
【発明の効果】
以上説明したように本発明の内燃機関によれば、運転者のアクセル踏込みに応答してクラッチ手段を非駆動状態から駆動状態に速やかに移行させて、良好な加速応答性を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態の筒内噴射型ガソリンエンジンを示す全体構成図である。
【図２】ＥＣＵが実行する加速時テーリングルーチンを示すフローチャートである。
【図３】テーリング処理に適用される各パラメータの設定状況を示す説明図である。
【図４】スリップ量が正に転じたタイミングで２次テーリングを開始したときのタイムチャートである。
【図５】ダウンシフトが完了したタイミングで２次テーリングを開始したときのタイムチャートである。
【符号の説明】
１    エンジン（内燃機関）
５    燃料噴射弁
１４  トルクコンバータ（クラッチ手段）
１６  遊星歯車機構（変速装置）
２１  ＥＣＵ（制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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