(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチ要素を含む自動変速機と、この自動変速機の入力軸に連携され、この入力軸と一体的に回転可能なエンジン及びモータジェネレータと、自動変速機の出力軸に連携された駆動輪と、を有する車両の制御装置において、
上記自動変速機への入力回転速度が、上記自動変速機の出力軸の回転速度に変速比を乗じた回転速度よりも小さい空転状態からのエンジン加速時に、上記入力回転速度が上記自動変速機の出力軸の回転速度に変速比を乗じた回転速度を越えないように、上記モータジェネレータを回転数制御し、
かつ、上記駆動輪とは異なる副駆動輪に連携された副モータを有し、
上記空転状態が、上記副モータにより副駆動輪が駆動されている走行状態であることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
クラッチ要素を含む自動変速機と、この自動変速機の入力軸に連携され、この入力軸と一体的に回転可能なエンジン及びモータジェネレータと、自動変速機の出力軸に連携された駆動輪と、を有する車両の制御装置において、
上記自動変速機への入力回転速度が、上記自動変速機の出力軸の回転速度に変速比を乗じた回転速度よりも小さい空転状態からのエンジン加速時に、上記入力回転速度が上記自動変速機の出力軸の回転速度に変速比を乗じた回転速度を越えないように、上記モータジェネレータを回転数制御し、
かつ、上記駆動輪とは異なる副駆動輪に連携された副モータを有し、
上記空転状態が、上記副モータにより副駆動輪が駆動されているクリープ走行状態であり、
上記エンジン加速時が、エンジン停止状態からのエンジン始動時であることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
上記空転状態からのエンジン加速時には、少なくともエンジンの完爆直後まで、上記モータジェネレータを回転数制御することを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
上記自動変速機が、駆動輪への駆動力伝達時に締結するワンウェイクラッチを有し、
上記空転状態からのエンジン加速時に、上記ワンウェイクラッチが締結するまでは、上記モータジェネレータを回転数制御することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
上記ワンウェイクラッチの締結後は、上記モータジェネレータをトルク制御することを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
上記エンジン及びモータジェネレータと自動変速機との間に介装されるトルクコンバータと、
上記モータジェネレータの回転速度を検出する手段と、を有し、
上記モータジェネレータの回転数制御を行う際に、上記自動変速機の入力回転速度として、上記モータジェネレータの回転速度を用いることを特徴とする請求項２〜５のいずれかに記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動輪の駆動源としてモータジェネレータをエンジンと併用した車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年の車両では、主に燃料の節約及び排気エミッションの低減を図るために、交差点等で車両が停止した際に、好ましくは所定の条件下でエンジンを自動的に停止させるアイドルストップを行うようになっている。特開２００１−１８２８１４号公報には、このようなアイドルストップからの再始動時に、自動変速機内の制動手段を作動させ、エンジン再始動時の車両加速度の変動を防止する技術が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上記特開２００１−１８２８１４号公報のように自動変速機の制動手段を用いるのではなく、エンジンとともに駆動輪に連携されたモータジェネレータの動作を制御して、エンジン再始動時のようなエンジン加速時に、車両加速度の変動を抑制する新たな技術を提案するものである。このような本発明によれば、既存の自動変速機にほとんど変更を加える必要がないので、その適用が容易であり、かつ、トルク変動を抑制する際にモータジェネレータによりエンジントルクを吸収する分、エネルギー効率が向上する。
【０００４】
本発明の典型的な一例では、アイドルストップからの車両再始動時に、先ず、エンジンと連携するモータージェネレータとは異なる副モータにより副駆動輪を駆動することにより、クリープ走行状態へ移行する。このために、エンジン及びモータジェネレータから自動変速機への入力回転速度が、この入力回転速度に対応する自動変速機の出力回転速度（典型的には、実際の出力回転速度に変速比を乗じた値）よりも小さい空転状態となり、この空転状態からエンジンが再始動すると、エンジン完爆直後にエンジン回転速度が急激に上昇し、自動変速機内のワンウェイクラッチが急激に締結して、不快なショックを与えるおそれがある。本発明は、空転状態からのエンジン再始動時にワンウェイクラッチが急激に締結することを確実に回避することを更なる目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の制御装置が適用される車両は、クラッチ要素を含む自動変速機と、この自動変速機の入力軸に連携され、この入力軸と一体的に回転可能なエンジン及びモータジェネレータと、自動変速機の出力軸に連携された駆動輪と、を有している。
【０００６】
そして、第１の発明は、上記自動変速機への入力回転速度が、上記自動変速機の出力軸の回転速度に変速比を乗じた回転速度よりも小さい空転状態からのエンジン加速時に、上記入力回転速度が上記自動変速機の出力軸の回転速度に変速比を乗じた回転速度を越えないように、上記モータジェネレータを回転数制御し、かつ、上記駆動輪とは異なる副駆動輪に連携された副モータを有し、上記空転状態が、上記副モータにより副駆動輪が駆動されている走行状態であることを特徴としている。
【０００８】
【発明の効果】
本発明によれば、空転状態からのエンジン加速時に、エンジンに連携するモータジェネレータを利用して、エンジンのトルクショックを有効に軽減・解消することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施の形態を図面を参照して詳細に説明する。図１を参照して、この車両は、主駆動輪としての一対の後輪１０に連携されたエンジン１４及び第１モータジェネレータ１６と、副駆動輪としての一対の前輪１２に連携された副モータとしての第２モータジェネレータ１８と、を有する前後輪駆動型のハイブリッド車である。
【００１０】
エンジン１４は、周知のように、ガソリンや軽油等の燃料を燃焼することにより駆動力を発生する。第１モータジェネレータ１６の回転軸１６ａ（図２）は、エンジン１４のクランクシャフトに直結されており、このクランクシャフトと常に一体的に回転する。このようにエンジン１４と第１モータジェネレータ１６とをクラッチ等を介することなく一体的に直列に連結することにより、構成が簡素化され、既存のエンジンにもモータジェネレータを容易に適用できる。
【００１１】
これらのエンジン１４及び第１モータジェネレータ１６は、トルクコンバータ１９，自動変速機２０，プロペラシャフト２２，後輪用ディファレンシャルギア２４及び車軸２６を介して後輪１０に連携されており、この後輪１０との間で動力の伝達を行う。第２モータジェネレータ１８は、前輪用ディファレンシャルギア３０及び車軸３２等を介して前輪１２に連携され、この前輪１２との間で動力の伝達を行う。第１モータジェネレータ１６及び第２モータジェネレータ１８は、インバータ３４を介して、電気エネルギーを蓄える一つのバッテリ３８に接続されており、バッテリ３８から供給される電力により駆動する力行運転と、バッテリ３８を充電する回生運転の双方が可能である。
【００１２】
制御部４０は、周知のＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたマイクロコンピュータシステムであって、エンジン１４の点火時期や燃料噴射量等を制御するエンジン・コントロール・モジュールＥＣＭと、第１モータジェネレータ１６の動作を制御する第１モータコントローラＭ／Ｃ−１と、第２モータジェネレータ１８の動作を制御する第２モータコントローラＭ／Ｃ−２と、エンジン及びモータジェネレータを統括的に制御するハイブリッド・コントロール・モジュールＨＣＭと、を含んでいる。この制御部４０には、車速センサ４３，ブレーキペダルのマスタシリンダ圧力センサ４４，及びアクセル開度センサ４５等の各種センサより検出される車速ＶＳＰ，ブレーキマスタシリンダ圧力ＭＣＰＲＥＳ，及びアクセル開度ＡＰＯ等が入力される。また、制御部４０は、各種センサからの検出信号に基づいて、第２モータジェネレータ１８のトルク指令値ＴＴＭＧ２，後輪駆動力推定値ＳＲＦＤＲＶ２，第１モータジェネレータ１６のトルク指令値ＴＴＭＧ１，第１モータジェネレータ１６の実トルク推定値ＳＴＭＧ１，自動変速機２０への入力回転速度ＩＮＰＲＥＶ，この入力回転速度ＩＮＰＲＥＶに対応する自動変速機２０の出力回転速度ＯＵＴＲＥＶ，エンジン回転速度目標値ＮＳＥＴ，第１モータジェネレータ１６の回転速度（＝エンジン回転速度）ＲＮＭＧ１等を検出又は演算する。上記の出力回転速度ＯＵＴＲＥＶは、典型的には自動変速機２０の出力軸２０ｂの実際の出力回転速度に変速比を乗じた値、すなわち変速前の出力回転速度に対応している。従って、エンジン１４及び第１モータジェネレータ１６から後輪１０側へ前進方向の駆動力が伝達されている駆動状態では、出力回転速度ＯＵＴＲＥＶと入力回転速度ＩＮＰＲＥＶとがほぼ等しい値となる。
【００１３】
図２は、トルクコンバータ１９及び５速型の自動変速機２０を示す概略構成図である。この構成は２００１年１月；日産自動車株式会社発行の新型解説書（Ｆ５０−０）；ＮＩＳＳＡＮシーマＦ５０型系車にも記載されているように公知であり、ここでは簡単に説明する。
【００１４】
トルクコンバータ１９は、ワンウェイクラッチ１９ｃを備えたステータ１９ｄを介して、第１モータジェネレータ１６の回転軸１６ａと一体的に回転するポンプインペラー１９ａと、自動変速機２０の入力軸２０ａと一体的に回転するタービンライナー１９ｂと、の間でトルクを伝達する。ポンプインペラー１９ａにはオイルポンプ１９ｅが設けられている。ロックアップクラッチ４９は、第１モータジェネレータ１６の回転軸１６ａと自動変速機２０の入力軸２０ａとを断続する。
【００１５】
自動変速機２０は、サンギヤ，キャリアに支持されるプラネタリギヤ及びインターナルギヤを備えたプラネタリギヤセット（遊星歯車機構）として、フロントギヤセット５１，ミッドギヤセット５２及びリアギヤセット５３の３つのギヤセットを有している。フロントインターナルギヤ５１ｃが入力軸２０ａと一体的に作動（回動）し、ミッドキャリア５２ｂが出力軸２０ｂと一体的に作動し、フロントキャリア５１ｂとリアインターナルギヤ５３ｃとが一体的に作動し、ミッドインターナルギヤ５２ｃとリアキャリア５３ｂとが一体的に作動する。
【００１６】
また、自動変速機２０は、軸，ギヤ，キャリア等の回転体をハウジング等の固定体に固定する複数のブレーキと、一対の回転体を互いに接続する複数のクラッチと、を有している。フロントブレーキ５４は、フロントサンギヤ５１ａを固定する。インプットクラッチ５５は、入力軸２０ａ及びフロントインターナルギヤ５１ｃとミッドインターナルギヤ５２ｃと、を固定する。ダイレクトクラッチ５６は、リアキャリア５３ｂとリアサンギヤ５３ａとを接続する。ハイ＆ローリバースクラッチ５７は、ミッドサンギヤ５２ａとリアサンギヤ５３ａとを接続する。リバースブレーキ５８はリアキャリア５３ｂを固定する。フォワードブレーキ５９は、ミッドサンギヤ５２ａを固定する。ローコーストブレーキ６０は、ミッドサンギヤ５２ａを固定する。
【００１７】
第１ワンウェイクラッチ６１は、ミッドサンギヤ５２ａに対するリアサンギヤ５３ａの正転方向（エンジンと同一回転方向）の回転を許容するとともに、逆転方向の回転を禁止する。フォワードワンウェイクラッチ（第２ワンウェイクラッチ）６２は、フォワードブレーキ５９とミッドサンギヤ５２ａとの間に設けられ、ミッドサンギヤ５２ａの正転方向の回転を許容するとともに、逆転方向の回転を禁止する。第３ワンウェイクラッチ６３は、フロントサンギヤ５１ａの正転方向の回転を許容するとともに、逆転方向の回転を禁止する。
【００１８】
各クラッチ及びブレーキの作動を図３及び図４に示す。例えばシフトレバーがＤ又はＭ２〜Ｍ５ポジションの場合、ワンウェイクラッチ６１〜６３の幾つかが締結することにより、自動変速機２０の入力軸２０ａから出力軸２０ｂへ駆動力が伝達される。逆に、車両が惰性で走行するコースト時等には、ハイ＆ローリバースクラッチ５７及び／又はローコーストブレーキ６０が締結している場合に限り、自動変速機２０の出力軸２０ｂから入力軸２０ａへ向かう逆方向のトルクが伝達可能となり、開放していると、出力軸２０ｂから入力軸２０ａへトルクが伝達されず、自動変速機２０の出力回転速度ＯＵＴＲＥＶが入力回転速度ＩＮＰＲＥＶを上回る空転状態が可能となる。
【００１９】
図５〜７は、本実施形態の特徴的な制御の流れを示すタイミングチャートである。制御部４０は、車両運転状況に応じて現在の運転モードを演算・記憶し、この運転モードに応じてエンジン１４及びモータジェネレータ１６，１８等を駆動制御する。この運転モードがアイドルストップ（＝３）の場合、主に燃費向上の目的でエンジン１４を自動的に停止する。このアイドルストップの条件は、例えばシフトレバーがＤポジション、車速ＶＳＰが０（ゼロ）、かつ、ブレーキペダルが踏み込まれている場合である。例えばブレーキペダルの踏み込みはブレーキマスタシリンダ圧力ＭＣＰＲＥＳに基づいて検知される。このアイドルストップ状態からブレーキペダルの踏み込み解除が検知されると、クリープ走行状態６９（図５参照）へと移行する。
【００２０】
このようにアイドルストップ状態からのクリープ走行状態では、エンジン１４が停止状態（燃料噴射が行われていない状態）のままに保持され、第２モータジェネレータ１８に前進方向へのトルク指令値ＴＴＭＧ２（クリープ力）が与えられる。このとき、上述したように自動変速機２０の出力軸２０ｂ側に対する入力軸２０ａ側の空転が許容されているので、車両が実際に前進し始めると、典型的には自動変速機２０の出力回転速度ＯＵＴＲＥＶが入力回転速度ＩＮＰＲＥＶを上回る空転状態となる。
【００２１】
このような空転状態において、アクセル開度ＡＰＯに基づいてアクセルペダルが踏み込まれたことが検出されると、以下に述べるエンジン再始動制御が開始される。図８〜１０は、このエンジン再始動制御の流れを示すフローチャートである。先ず、Ｓ（ステップ）１では、アクセル開度ＡＰＯが所定の第１しきい値以下の小・中アクセル開度（運転モード＝２）であるかを判定する。
【００２２】
図５及び図８のＳ２〜Ｓ１０は、小・中アクセル開度用の駆動制御の流れを示している。Ｓ２では、第１モータジェネレータ１６の回転数指令フラグＯＤＲＭＧ１を１にセットする。これにより、入力回転速度ＩＮＰＲＥＶが出力回転速度ＯＵＴＲＥＶを越えない範囲で、この出力回転速度ＯＵＴＲＥＶへ向かって徐々に上昇するように、第１モータジェネレータ１６を回転数制御する。なお、第１モータジェネレータ１６は、その回転軸の回転数を所定の目標値に向けて制御する回転数制御と、回転軸のトルク（駆動トルク及び発電トルク）を所定の目標値へ向けて制御するトルク制御と、を切り換えて行うことが可能であり、上記のフラグＯＤＲＭＧ１が０の場合にはトルク制御が行われる。
【００２３】
Ｓ３では、第１モータジェネレータ１６の回転数制御に用いられる目標回転速度ＮＳＥＴを演算・指令する。この目標回転速度ＮＳＥＴは、例えば図１１に示すように、アクセル開度ＡＰＯをパラメータとするテーブル（ａ）から求められる値と、出力回転速度ＯＵＴＲＥＶをパラメータとするテーブル（ｂ）から求められる値のうち、小さい方を選択する。
【００２４】
第１モータジェネレータ１６の回転速度ＲＮＭＧ１が、目標回転速度ＮＳＥＴから所定のマージンＭ２ＦＮＮＥを差し引いた第１目標値（ＮＳＥＴ−Ｍ２ＦＮＮＥ）以上となると、Ｓ４からＳ５へ進み、エンジンの燃料噴射指令信号を出力し、エンジンの燃料噴射を開始する（運転モード＝１）。また、第１モータジェネレータ１６の回転速度ＲＮＭＧ１が、目標回転速度ＮＳＥＴから所定のマージンＭ１ＦＮＮＥを差し引いた第２目標値（ＮＳＥＴ−Ｍ１ＦＮＮＥ）に達すると、エンジンが完爆したと判断して、Ｓ６からＳ７へ進み、運転モードをアイドリングモード（＝５）へ切り換える。但し、図５に示すように、完爆判定用のマージンＭ１ＦＮＮＥは燃料噴射判定用のマージンＭ２ＦＮＮＥよりも小さい値である。
【００２５】
その後、Ｓ８において、第１モータジェネレータ１６の回転速度ＲＮＭＧ１に所定のマージンＭ１３を加算した値（ＲＮＭＧ１＋Ｍ１３）が出力回転速度ＯＵＴＲＥＶに達し、自動変速機２０のワンウェイクラッチ（６１，６２，６３）が締結して、自動変速機２０の入力軸２０ａから出力軸２０ｂへ前進方向の駆動トルクが伝達される状態になったと判定されると、Ｓ９へ進み、第１モータジェネレータ１６の回転数指令フラグＯＤＲＭＧ１を０（ゼロ）にクリアする。これにより、第１モータジェネレータ１６が回転数制御からトルク制御に切り換えられ、この第１モータジェネレータ１６の発電トルクを、所定の発電要求トルクへ向けて徐々に近づけてゆく（Ｓ１０）。
【００２６】
このように、アクセル開度が比較的低い小・中アクセル開度のときには、エンジン完爆終了後であって、自動変速機２０のワンウェイクラッチが締結するまで、第１モータジェネレータ１６を回転数制御し、エンジン１４及び第１モータジェネレータ１６と同期して回転する自動変速機２０の入力軸２０ａの入力回転速度ＩＮＰＲＥＶを、その出力回転速度ＯＵＴＲＥＶを越えることのない範囲で、この出力回転速度ＯＵＴＲＥＶへと徐々に近づけている。このため、エンジンの完爆時にエンジントルクが急激に上昇する場合に、図５の符号７０に示すように、第１モータジェネレータ１６のトルク指令値ＴＴＭＧ１が、エンジンを始動するための正の値（駆動トルク）からエンジントルクを吸収するための負の値（発電トルク）へと即座に切り換えられる。すなわち、第１モータジェネレータ１６が駆動モードから発電モードへ切り換えられ、そのトルクを大幅に低下させている。これにより、エンジントルクが急激に上昇する完爆直後にも、入力回転速度ＩＮＰＲＥＶの急激な上昇が抑制され、ワンウェイクラッチが急激に締結してトルクショックを与えるおそれもなく、かつ、エンジントルクを第１モータジェネレータ１６で吸収する分、発電量が増し、燃費が向上する。
【００２７】
また、上記空転状態、つまり自動変速機２０のワンウェイクラッチが締結していない状態では、入力軸２０ａが実質的に無負荷状態となっているため、エンジン及びモータジェネレータと自動変速機との間に介装されるトルクコンバータ１９で回転速度がほとんど低下せず、エンジン回転速度に対応する第１モータジェネレータ１６の回転速度ＲＮＭＧ１と、自動変速機の入力回転速度ＩＮＰＲＥＶとがほぼ等しい。このため、空転状態で第１モータジェネレータ１６の回転数制御を行う場合には、自動変速機の入力回転速度ＩＮＰＲＥＶとして、他のエンジン制御等にも用いられる第１モータジェネレータの回転速度ＲＮＭＧ１を代わりに用いることができる。従って、敢えて自動変速機２０の入力回転速度ＩＮＰＲＥＶを読み込んでの回転数制御に切り換える必要がなく、その制御を簡素化することができる。
【００２８】
図８のＳ１でアクセル開度が小・中開度でなく、かつ、Ｓ１１でアクセル開度が十分に大きい（運転モード４）と判定されると、図６及び図９に示す高アクセル開度用の駆動制御が行われる。Ｓ１２では、第１モータジェネレータ１６の回転数指令フラグＯＤＲＭＧ１を１にセットする。これにより、入力回転速度ＩＮＰＲＥＶが出力回転速度ＯＵＴＲＥＶへ向かって徐々に上昇するように、第１モータジェネレータ１６の回転数制御が開始される。
【００２９】
Ｓ１３では、第１モータジェネレータ１６の回転数制御に用いられる目標回転速度ＮＳＥＴをセットする。Ｓ１４では、エンジンの燃料噴射指令を出力し、エンジンの燃料噴射を開始する。つまり、高アクセル開度の条件では、第１モータジェネレータ１６の回転速度ＲＮＭＧ１にかかわらず、即座に燃料噴射を開始し、加速性の向上を図る。
【００３０】
また、少なくともエンジンの完爆後まで第１モータジェネレータ１６を回転数制御することにより、上記の小・中アクセル開度の場合と同様、エンジン完爆直後のエンジントルク上昇を、第１モータジェネレータ１６のトルク低下分により相殺することができる（図６の符号７１参照）。従って、エンジン完爆直後にワンウェイクラッチが急激に締結して急激なトルク変動を生じるおそれがないことに加えて、エンジン起動時のトルクを第１モータジェネレータ１６で吸収する分、発電量が増し、燃費が向上する。
【００３１】
第１モータジェネレータ１６の回転速度ＲＮＭＧ１が所定の回転速度（ＮＳＥＴ−Ｍ４ＦＮＮＥ）に達すると、Ｓ１５からＳ１６へ進み、エンジンが完爆し、かつ、上記の完爆直後のエンジントルク上昇の吸収も終えたと判定して、運転モード１０へ切り換えて、第１モータジェネレータ１６の回転数指令フラグＯＤＲＭＧ１を０（ゼロ）にクリアする（Ｓ１７）。これにより、第１モータジェネレータ１６を回転数制御からトルク制御に切り換えて、この第１モータジェネレータ１６の発電トルクＳＴＭＧ１を、所定の発電要求トルクＴＴＭＧ１へ向けて徐々に近づけてゆく（Ｓ１８）。このように、加速要求が大きい高アクセル開度のときには、完爆後に即座に第１モータジェネレータ１６の回転数制御を解除し、トルク制御に切り換えることにより、完爆直後の急激なトルクショックを抑制・回避しつつ、車両加速度を速やかに上昇することが可能で、車両加速性の向上を図ることができる。
【００３２】
この後、第１モータジェネレータ１６の回転速度ＲＮＭＧ１に所定のマージンＭ１３を加算した値が出力回転速度ＯＵＴＲＥＶに達すると、Ｓ１９からＳ２０へ進み、自動変速機２０のワンウェイクラッチ６１，６２，６３の少なくとも一つが締結し、自動変速機２０の入力軸２０ａから出力軸２０ｂへトルクが伝達される状態になったと判定して、所定の運転モード１３に切り換える。この運転モード１３では、第１モータジェネレータ１６を所定の発電要求トルクへ向けてトルク制御するとともに、第２モータジェネレータ１８のトルク指令値ＴＴＭＧ２を徐々に低下していく。
【００３３】
図７及び図１０は、上記の高アクセル開度用の駆動制御の他の例を示している。この例では、車両の加速性を重視して、第１モータジェネレータ１６の回転数制御を行わず、エンジンを速やかに起動する。すなわち、Ｓ２１では、エンジンの燃料噴射指令を出力し、エンジンの燃料噴射を即座に開始する。第１モータジェネレータ１６の回転速度ＲＮＭＧ１が所定の回転速度（ＮＳＥＴ−Ｍ４ＦＮＮＥ）に達すると、Ｓ２２からＳ２３へ進み、エンジンが完爆したと判定して、運転モードを１０とし、図７の符号７２に示すように、エンジンの起動によるトルク変動を吸収するために、第１モータジェネレータ１６のトルク指令値ＴＴＭＧ１を急激に低下させる。この後、第１モータジェネレータ１６の回転速度ＲＮＭＧ１に所定のマージンＭ１３を加算した値が出力回転速度ＯＵＴＲＥＶに達すると、Ｓ２４からＳ２５へ進み、自動変速機２０のワンウェイクラッチ６１，６２，６３の少なくとも一つが締結し、自動変速機２０の入力軸２０ａから出力軸２０ｂへトルクが伝達される状態になったと判定して、所定の運転モード１３に切り換える。この運転モード１３では、第１モータジェネレータ１６を所定の発電要求トルクへ向けてトルク制御するとともに、第２モータジェネレータ１８のトルク指令値ＴＴＭＧ２を徐々に低くしていく。
【００３４】
以上のように本発明の具体的な実施の形態について説明してきたが、本発明はこれらの実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形・変更を含むものである。例えば、アクセル開度が所定のしきい値よりも高い高アクセル開度では図１０の制御を行い、アクセル開度が上記のしきい値よりも低い中アクセル開度では図９の制御を行うようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る電気式四輪駆動車の概要を示す構成図。
【図２】図１の車両のトルクコンバータ及び自動変速機を示す構成図。
【図３】図２の自動変速機のクラッチ及びブレーキの動作を示す説明図。
【図４】図３のハイ＆ローリバースクラッチ及びローコーストブレーキの動作を示す説明図。
【図５】小・中アクセル開度時の駆動制御の流れを示すタイミングチャート。
【図６】高アクセル開度時の駆動制御の流れの一例を示すタイミングチャート。
【図７】高アクセル開度時の駆動制御の流れの他の例を示すタイミングチャート。
【図８】小・中アクセル開度時の駆動制御の流れを含むフローチャート。
【図９】高アクセル開度時の駆動制御の流れの一例を示すフローチャートの一部。
【図１０】高アクセル開度時の駆動制御の流れの他の例を示すフローチャートの一部。
【図１１】目標回転速度ＮＳＥＴの一設定例を示す説明図。
【符号の説明】
１０…後輪（駆動輪）
１２…前輪（副駆動輪）
１４…エンジン
１６…第１モータジェネレータ（モータジェネレータ）
１８…第２モータジェネレータ（副モータ）
１９…トルクコンバータ
２０…自動変速機
２０ａ…入力軸
２０ｂ…出力軸
６１〜６３…ワンウェイクラッチ
ＩＮＰＲＥＶ…入力回転速度
ＯＵＴＲＥＶ…出力回転速度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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