(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の冷却水をウォータポンプで循環させる冷却水回路を備えた内燃機関の冷却水制御装置において、
前記冷却水回路に介装され、前記内燃機関から流出した冷却水を蓄積し保温貯蔵する蓄熱器と、
前記蓄熱器よりも前記冷却水回路の下流側に介装された暖房用のヒータユニットと、
前記蓄熱器に温水を保温貯蔵して保持する保温モードと該保温貯蔵された温水を前記蓄熱器から放出し環流させる放熱モードとを切り換える切換制御手段とを備え、
前記切換制御手段は、前記蓄熱器に保温貯蔵された温水を除く冷却水の有する熱量が所定熱量以下のときには、前記ヒータユニットの作動条件が成立した場合であっても前記保温モードから放熱モードへの切り換えを抑制することを特徴とする内燃機関の冷却水制御装置。
【請求項２】
前記切換制御手段は、前記蓄熱器に保温貯蔵された温水を除く冷却水の有する熱量が、前記内燃機関の所定の暖機時に冷却水の有する暖機時総熱量から前記蓄熱器に保温貯蔵された温水の熱量を差し引いた所定熱量以下のときに、前記保温モードから放熱モードへの切り換えを抑制することを特徴とする、請求項１記載の内燃機関の冷却水制御装置。
【請求項３】
前記切換制御手段は、前記蓄熱器から温水を放出し終えたときに冷却水が有する総熱量を推定する総熱量推定手段を有し、
前記切換制御手段は、前記蓄熱器に保温貯蔵された温水を除く冷却水の有する熱量が、前記総熱量推定手段による推定総熱量と前記内燃機関の所定の暖機時に冷却水の有する暖機時総熱量とが一致すると予測される所定熱量以下のときに、前記保温モードから放熱モードへの切り換えを抑制することを特徴とする、請求項１記載の内燃機関の冷却水制御装置。
【請求項４】
前記切換制御手段は、前記蓄熱器に保温貯蔵された温水を除く冷却水の有する熱量が所定熱量以下のときには、前記ヒータユニットの作動条件が成立した場合であっても前記保温モードから放熱モードへの切り換えを禁止することを特徴とする、請求項１乃至３のいずれか記載の内燃機関の冷却水制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の冷却水制御装置に係り、詳しくは、冷却水回路に蓄熱器を有し、内燃機関の暖機時に蓄熱器に蓄積された冷却水の熱を内燃機関の冷態始動時に暖機の促進やヒータに利用する技術に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】
エンジン（内燃機関）の冷態始動時の暖機促進や暖房用ヒータユニットのヒータ性能確保を目的として、車両に搭載されたエンジンの冷却水回路に蓄熱器を介装し、エンジンが暖機状態にある温態時に当該蓄熱器に高温のエンジン冷却水（温水）を貯蔵する一方、エンジンの冷態始動時において当該蓄熱器に貯蔵した高温の冷却水をエンジン及びヒータユニットに導く冷却水制御装置が開発され、実用化されている。
【０００３】
そして、このような蓄熱器を有した冷却水制御装置では、通常はエンジンの冷態始動時において蓄熱器から一気に温水を放出するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このように車両に搭載されたエンジンにおいて、エンジンの冷態始動時において蓄熱器から一気に温水を放出するようにすると、温水がヒータユニットを通過するときにはヒータ温度が上昇しヒータ性能が一時的に確保されるものの、温水がヒータユニットを通過してしまった後は、低温の冷却水（冷水）がヒータユニットを通過するためにヒータ温度が急減してヒータ性能が急激に低下するという問題がある。
【０００５】
このように、一旦上昇したヒータ温度が急減することになると、車両の乗員が違和感を覚えたりヒータが故障したと誤判断したりするおそれがあり好ましいことではない。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、蓄熱器に貯蔵した温水の冷却水回路への放出をヒータ性能の急激な低下による違和感なく効率よく実施可能な内燃機関の冷却水制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、請求項１の発明では、内燃機関の冷却水をウォータポンプで循環させる冷却水回路を備えた内燃機関の冷却水制御装置において、前記冷却水回路に介装され、前記内燃機関から流出した冷却水を蓄積し保温貯蔵する蓄熱器と、前記蓄熱器よりも前記冷却水回路の下流側に介装された暖房用のヒータユニットと、前記蓄熱器に温水を保温貯蔵して保持する保温モードと該保温貯蔵された温水を前記蓄熱器から放出し環流させる放熱モードとを切り換える切換制御手段とを備え、前記切換制御手段は、前記蓄熱器に保温貯蔵された温水を除く冷却水の有する熱量が所定熱量以下のときには、前記ヒータユニットの作動条件が成立した場合であっても前記保温モードから放熱モードへの切り換えを抑制することを特徴としている。
【０００７】
即ち、エンジン（内燃機関）の冷態始動時において、蓄熱器に保温貯蔵された温水を除く冷却水の温度が低く、当該冷却水の有する熱量が所定熱量以下のときには、ヒータユニットの作動条件が成立している場合であっても保温モードから放熱モードへの切り換えが抑制され、蓄熱器に保温貯蔵された温水を除く冷却水の温度がある程度高くなって当該冷却水の有する熱量が所定熱量を越えたときに、保温モードから放熱モードへの切り換えが完全に行われて蓄熱器から温水が放出される。
【０００８】
これにより、蓄熱器から温水が放出されるときには、冷却水の温度は十分に高くなっており、温水がヒータユニットを通過してしまった後であってもヒータ温度が急減してヒータ性能が急激に低下することが抑制され、車両の乗員が違和感を覚えることが防止される。
また、請求項２の発明では、前記切換制御手段は、前記蓄熱器に保温貯蔵された温水を除く冷却水の有する熱量が、前記内燃機関の所定の暖機時に冷却水の有する暖機時総熱量から前記蓄熱器に保温貯蔵された温水の熱量を差し引いた所定熱量以下のときに、前記保温モードから放熱モードへの切り換えを抑制することを特徴としている。
【０００９】
即ち、蓄熱器に保温貯蔵された温水を除く冷却水の温度が低く、当該冷却水の有する熱量がエンジンの所定の暖機時に冷却水の有する暖機時総熱量から蓄熱器に保温貯蔵された温水の熱量を差し引いた所定熱量以下のときには、保温モードから放熱モードへの切り換えが抑制され、蓄熱器に保温貯蔵された温水を除く冷却水の温度がある程度高くなって当該冷却水の有する熱量が所定熱量を越えたときに、保温モードから放熱モードへの切り換えが完全に行われて蓄熱器から温水が放出される。
【００１０】
これにより、蓄熱器から温水が放出されたときには、冷却水の有する総熱量は、エンジンの所定の暖機時に冷却水の有する暖機時総熱量、例えばヒータ性能を満足する総熱量を越えることになり、温水がヒータユニットを通過してしまった後であってもヒータ温度が急減することなくヒータ性能が十分に確保され、車両の乗員が違和感を覚えることが確実に防止される。
【００１１】
また、請求項３の発明では、前記切換制御手段は、前記蓄熱器から温水を放出し終えたときに冷却水が有する総熱量を推定する総熱量推定手段を有し、前記切換制御手段は、前記蓄熱器に保温貯蔵された温水を除く冷却水の有する熱量が、前記総熱量推定手段による推定総熱量と前記内燃機関の所定の暖機時に冷却水の有する暖機時総熱量とが一致すると予測される所定熱量以下のときに、前記保温モードから放熱モードへの切り換えを抑制することを特徴としている。
【００１２】
即ち、蓄熱器に保温貯蔵された温水を除く冷却水の温度が低く、当該冷却水の有する熱量が総熱量推定手段による温水放出後の推定総熱量とエンジンの所定の暖機時に冷却水の有する暖機時総熱量とが一致すると予測される所定熱量以下のときには、保温モードから放熱モードへの切り換えが抑制され、蓄熱器に保温貯蔵された温水を除く冷却水の温度がある程度高くなって当該冷却水の有する熱量が所定熱量を越えたときに、保温モードから放熱モードへの切り換えが完全に行われて蓄熱器から温水が放出される。
【００１３】
これにより、蓄熱器から温水が放出されたときには、冷却水の有する総熱量は、エンジンの所定の暖機時に冷却水の有する暖機時総熱量、例えばヒータ性能を満足する総熱量に少なくとも一致することになり、保温モードから放熱モードへの切り換え、即ち蓄熱器からの温水の放出時期を極力早めながら、効率よくヒータ性能を確保することが可能とされる。
【００１４】
また、請求項４の発明では、前記切換制御手段は、前記蓄熱器に保温貯蔵された温水を除く冷却水の有する熱量が所定熱量以下のときには、前記ヒータユニットの作動条件が成立した場合であっても前記保温モードから放熱モードへの切り換えを禁止することを特徴としている。
即ち、蓄熱器に保温貯蔵された温水を除く冷却水の温度がある程度高くなって当該冷却水の有する熱量が所定熱量を越えるまで保温モードから放熱モードへの切り換え、即ち蓄熱器からの温水の放出が一切禁止される。
【００１５】
これにより、ヒータ温度が急減してヒータ性能が急激に低下することがなくなり、車両の乗員が違和感を覚えることが確実に防止される。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図１を参照すると、車両に搭載された本発明に係る内燃機関の冷却水制御装置の概略構成図が示されており、以下、当該冷却水制御装置の構成を説明する。
エンジン（内燃機関）１のシリンダヘッド２及びシリンダブロック４にはエンジン冷却水（以下、冷却水）の流れるウォータジャケットが設けられており、同図に示すように、ウォータジャケットの出水口６と入水口８とは、冷却水通路１０によって接続されている。即ち、エンジン１と冷却水通路１０とから冷却水回路が構成されており、当該冷却水回路を冷却水が循環する。
【００１７】
冷却水通路１０は、主としてラジエータ通路１２、ヒータ通路１４及びバイパス通路１６から構成されている。以下、冷却水通路１０の構成を説明する。
ラジエータ通路１２は、上記ウォータジャケットの出水口６と入水口８とを連通するように設けられており、該ラジエータ通路１２には熱交換を行うラジエータ１１が介装されている。また、ラジエータ通路１２の入水口８近傍にはウォータポンプ１３が介装されており、当該ウォータポンプ１３が作動することで冷却水が圧送されて冷却水回路内を循環する。
【００１８】
ヒータ通路１４は、ラジエータ通路１２を迂回するように分岐して設けられており、該ヒータ通路１４には車室内の暖房を行うヒータユニット１５が介装されている。ヒータ通路１４には、さらに制御弁２２を介して蓄熱器２０が介装されている。
蓄熱器２０は、エンジン１の暖機時に昇温した冷却水、即ち温水を蓄積して一旦貯蔵し、該貯蔵した温水をエンジン１の冷態始動時等に暖機促進を目的として利用可能に構成された蓄熱式の貯水容器である。
【００１９】
制御弁２２は、ヒータ通路１４を流れる冷却水を蓄熱器２０に回流させたり、ヒータ通路１４と蓄熱器２０との連通を遮断して蓄熱器２０に回流させないようにしたりする切換弁であり、制御弁コントローラ４０に電気的に接続されている。即ち、制御弁２２は、制御弁コントローラ４０からの指令に応じ、弁位置Ｐ1では冷却水を蓄熱器２０に回流させ、弁位置Ｐ2ではヒータ通路１４と蓄熱器２０との連通を遮断するよう構成されている。
【００２０】
バイパス通路１６は、制御弁２２から分岐してヒータ通路１４を迂回するように設けられている。これにより、制御弁２２は、弁位置Ｐ1、Ｐ2と組み合わせてさらに冷却水のバイパス通路１６への連通と遮断をも切り換え可能に構成されている。
つまり、当該冷却水回路は、制御弁コントローラ４０からの指令に基づき、制御弁２２が弁位置Ｐ1に切り換えられると冷却水が蓄熱器２０に回流して蓄熱器２０内に蓄積されるとともに蓄熱器２０内の冷却水がヒータ通路１４またはバイパス通路１６に流出し、一方、制御弁２２が弁位置Ｐ2に切り換えられると、冷却水が蓄熱器２０を迂回してヒータ通路１４またはバイパス通路１６を流れるとともに蓄熱器２０に蓄積された冷却水が封鎖されて蓄熱器２０に貯蔵されるよう構成されている。なお、制御弁２２は、通常は冷却水がヒータ通路１４を流れるように設定されている。
【００２１】
ラジエータ通路１２とヒータ通路１４との合流部にはサーモスタット（Ｔ／Ｓ）２４が介装されている。サーモスタット（Ｔ／Ｓ）２４は、ヒータ通路１４を流れる冷却水の温度が所定温度にまで上昇すると開弁し、冷却水のラジエータ通路１２の流通を許容する開閉弁である。サーモスタット（Ｔ／Ｓ）２４としては、一般的なワックスタイプのサーモスタットが使用される。
【００２２】
また、同図に示すように、ラジエータ通路１２の出水口６近傍には、エンジン１から出た直後の冷却水温度Ｔを検出する水温センサ３０が配設され、蓄熱器２０には、蓄熱器２０内に蓄積された冷却水の温度Ｔtを検出する水温センサ３２が配設されている。そして、これら水温センサ３０、３２は制御弁コントローラ４０に電気的に接続されている。
【００２３】
制御弁コントローラ４０には、さらに外気の温度を検出する外気温センサ３４やヒータユニット１５に作動指令を供給するヒータＳＷ（スイッチ）３６が電気的に接続されている。
また、制御弁コントローラ４０は電子コントロールユニット（ＥＣＵ）５０に接続されている。ＥＣＵ５０はエンジン１等の統括制御を行う主制御装置であり、ＥＣＵ５０の入力側にはエンジン１の始動を行うイグニションＳＷ（スイッチ）５２の他、各種スイッチ類や各種センサ類が接続され、出力側には各種デバイス類が電気的に接続されている。
【００２４】
以下、このように構成された本発明に係る冷却水制御装置の作用について説明する。
先ず、第１実施例を説明する。
図２を参照すると、本発明の第１実施例に係る冷却水制御装置の冷態始動時における冷却水制御の制御ルーチンがフローチャートで示されており、また、図３を参照すると、当該制御ルーチンを実行した場合の制御弁位置変化と冷却水の温度変化とがタイムチャートで示されており、以下図３を参照しながら図２のフローチャートに沿い説明する。なお、図３中、実線は冷却水温度Ｔ、即ち水温センサ３０からの情報に基づく出水口６近傍の冷却水温度を示し、破線はヒータユニット１５から吹き出される温風の温度を示す。
【００２５】
ステップＳ１０では、イグニションＳＷ５２が操作されてエンジン１が始動されたか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には当該判別を継続し、判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、ステップＳ１２に進む。
ステップＳ１２では、ヒータＳＷ３６がオン状態であるか否か、或いは外気温センサ３４からの情報により外気温が所定温度以下であるか否かを判別する。即ち、ここでは、ヒータユニット１５の作動条件が成立してヒータユニット１５が作動状態にあるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で、ヒータユニット１５が作動状態にあると判定された場合には、ステップＳ１６に進む。つまり、ヒータユニット１５が作動して暖房が優先されるような状況のときには、ステップＳ１６に進む。
【００２６】
ステップＳ１６では、水温センサ３０により検出される冷却水温度Ｔが所定水温Ｔx以下であるか否かを判別する。即ち、ここでは、蓄熱器２０内に蓄積されている高温の冷却水（温水）を放出しても良いか否か或いはそのまま蓄熱器２０内に保持するか否かを判別する（切換制御手段）。
ここに、所定水温Ｔxは、蓄熱器２０内に蓄積されている温水の有する蓄熱量Ｑtと、エンジン１が所定の暖機状態となってヒータユニット１５から温風を十分に吹き出し可能となるときの冷却水の有する総熱量、即ちヒータ性能を満足できるような総熱量Ｑh（暖機時総熱量）とに基づいて次式(1)〜(3)より設定される。
【００２７】
Ｔx・Ｖ＝Ｑh−Ｑt  …(1)
＝Ｔh・Ｖ−Ｔt・Ｖt    …(2)
ここに、Ｖは蓄熱器２０を除く冷却水回路（ここでは、ウォータジャケット、ラジエータ通路１２の一部とヒータ通路１４）の有効水路容積であって、Ｔx・Ｖは所定水温Ｔxにおいて有効水路容積の冷却水の有する総熱量Ｑ（所定熱量）を示す。また、Ｔhは総熱量Ｑhに対応したヒータ性能を満足できるような冷却水温度であり、Ｖtは蓄熱器２０の容積であり、Ｔtは水温センサ３２によって検出される蓄熱器２０内の温水の温度である。
【００２８】
これより、
Ｔx＝（Ｔh・Ｖ−Ｔt・Ｖt）／Ｖ  ＝Ｔh−ΔＴt  …(3)
但し、ΔＴt＝Ｔt・Ｖt／Ｖ
このΔＴtは、即ち、図３に示すように、蓄熱器２０内の温水を冷却水回路に放出した際に上記蓄熱器２０を除く有効水路容積分の冷却水が温水によって昇温する温度変化分を示している。
【００２９】
つまり、所定水温Ｔxは、ヒータ性能を満足できるような冷却水温度Ｔhから蓄熱器２０内の温水を冷却水回路に放出した際の温度変化分ΔＴtを差し引いた温度として設定される。
そして、ステップＳ１６では、冷却水温度Ｔが所定水温Ｔx以下であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で、冷却水温度Ｔが所定水温Ｔx以下である場合には、ステップＳ１８に進む。
【００３０】
ステップＳ１８では、冷却水制御装置を保温モードのままに保持する。即ち、制御弁２２を弁位置Ｐ2に切り換えたままに保持し、蓄熱器２０に温水を貯蔵した状態をステップＳ１６の判別結果が偽（Ｎｏ）となり、冷却水温度Ｔが所定水温Ｔxを越えるまで継続する。
ステップＳ１６の判別結果が偽（Ｎｏ）となり、冷却水温度Ｔが所定水温Ｔxを越えたと判定された場合には、ステップＳ２０に進む。
【００３１】
ステップＳ２０では、冷却水制御装置を放熱モードとする。即ち、制御弁２２を弁位置Ｐ1に切り換え、蓄熱器２０内に貯蔵された温水を放出し、ヒータ通路１４に回流させる。
このように蓄熱器２０内に貯蔵された温水が放出されヒータ通路１４に回流させられると、当該温水はヒータユニット１５に到達することになり、ヒータユニット１５からの温風の吹き出し温度が上昇してヒータ性能が確保される。
【００３２】
また、ここでは、上述したように、冷却水温度Ｔが所定水温Ｔx、即ち温水を放出したときにヒータ性能を満足できる冷却水温度Ｔhとなるような所定水温Ｔxを越えて初めて蓄熱器２０内に貯蔵された温水を放出するようにしているので、温水の放出後、温水がヒータユニット１５を通過した後であっても、図３に示すように、冷却水温度Ｔが急減してしまうことがなく、ヒータ性能が十分に確保される。これにより、車両の乗員が違和感、例えばヒータが故障したかの如き違和感を覚えることがなくなり、全体として車両の運転性能が向上する。
【００３３】
一方、上記ステップＳ１２の判別結果が偽（Ｎｏ）で、ヒータユニット１５が作動状態にないと判定された場合には、ステップＳ２２に進む。つまり、ヒータユニット１５が作動しておらず暖房が優先されないような状況のときには、エンジン１の暖機を優先すべくステップＳ２２に進む。
ステップＳ２２では、冷却水制御装置を放熱モードとする。ここでは、制御弁２２を弁位置Ｐ1に切り換るとともに冷却水がバイパス通路１６を流れるように切り換え、蓄熱器２０内に貯蔵された温水を放出し、バイパス通路１６に回流させる。
【００３４】
このように蓄熱器２０内に貯蔵された温水が放出されバイパス通路１６に回流させられると、当該温水はエンジン１の昇温にのみ使用されることになり、エンジン１の暖機が促進される。
次に、第２実施例を説明する。
図４を参照すると、本発明の第２実施例に係る冷却水制御装置の冷態始動時における冷却水制御の制御ルーチンがフローチャートで示されており、また、図５を参照すると、上記図３と同様の当該制御ルーチンを実行した場合の制御弁位置変化と冷却水の温度変化とがタイムチャートで示されており、以下図５を参照しながら図４のフローチャートに沿い説明する。なお、ここでは、蓄熱器２０内に貯蔵された温水の放出タイミングのみが上記第１実施例と異なっており、ここでは上記第１実施例と同一のステップについては同一符号を付して説明を略し、第１実施例と異なる点を中心に説明する。
【００３５】
ステップＳ１０を経てステップＳ１２の判別結果が真（Ｙｅｓ）で、ヒータユニット１５が作動状態にあると判定された場合には、次にステップＳ１４’に進む。
ステップＳ１４’では、上記所定水温Ｔxと同様の所定水温Ｔx’を温水を放出するか否かの判別閾値として設定する。
【００３６】
ここでは、蓄熱器２０から温水を放出し終えたときに有効水路容積において冷却水が有する総熱量Ｑeを推定し（総熱量推定手段）、当該推定総熱量Ｑeに基づいて所定水温Ｔx’を設定する。
詳しくは、所定水温Ｔx’は、ヒータ性能を満足できるような総熱量Ｑh（暖機時総熱量）と温水を放出し終えたときの有効水路容積における冷却水の有する推定総熱量Ｑeとが一致（Ｑe＝Ｑh）するよう次式(4)〜(8)より設定される。
【００３７】
推定総熱量Ｑe及び総熱量Ｑhは、それぞれ
0003852578.tif 000002
で示される。
【００３８】
ここに、Ｔx’・Ｖは所定水温Ｔx’において有効水路容積の冷却水の有する総熱量Ｑ（所定熱量）を示し、Ｔeは、図５に示すように、温水を放出し終えたときの有効水路容積における冷却水の温度、即ち温水を冷却水回路に放出する一定期間（例えば、ｔ秒間）経過後に冷却水がエンジン１の発生する熱によって昇温し到達すると予測される推定冷却水温度である。
【００３９】
これより、
Ｔx’・Ｖ＋（Ｔe−Ｔx’）・Ｖ＋Ｔt・Ｖt＝Ｔh・Ｖ  …(6)
Ｔx’+ΔＴe＋ΔＴt＝Ｔh  …(7)
Ｔx’＝Ｔh−（ΔＴe＋ΔＴt）  …(8)
但し、ΔＴe＝Ｔe−Ｔx’、ΔＴt＝Ｔt・Ｖt／Ｖ
ΔＴtは、上記同様、図５に示すように、蓄熱器２０内の温水を冷却水回路に放出した際に有効水路容積分の冷却水が温水によって昇温する温度変化分を示しており、ΔＴeは、温水を冷却水回路に放出する一定期間に有効水路容積分の冷却水がエンジン１の発生する熱によって昇温すると推定される推定温度変化分を示している。なお、この推定温度変化分ΔＴeは、エンジン１の発熱量がエンジン回転速度Ｎeやエンジン負荷Ｌ等によって変化するものであるため、エンジン回転速度Ｎeやエンジン負荷Ｌに応じて可変設定される。ここでは、例えば、推定温度変化分ΔＴeをエンジン回転速度Ｎeやエンジン負荷Ｌの変数としてマップ化しておき、エンジン回転速度Ｎeやエンジン負荷Ｌに応じて当該マップから読み出すようにする。この他、冷却水温度Ｔの変化履歴を逐次記憶しておき、当該変化履歴に基づいて推定温度変化分ΔＴeを求めるようにしてもよい。
【００４０】
つまり、ここでは、所定水温Ｔx’は、ヒータ性能を満足できるような冷却水温度Ｔhから蓄熱器２０から温水を放出した際の当該温水による温度変化分ΔＴtとこの間のエンジン１の発熱による推定温度変化分ΔＴeとを差し引いた温度として設定される。
そして、ステップＳ１６では、冷却水温度Ｔが所定水温Ｔx’以下であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で、冷却水温度Ｔが所定水温Ｔx’以下である場合には、上記同様にステップＳ１８に進み、判別結果が偽（Ｎｏ）で、冷却水温度Ｔが所定水温Ｔx’を越えている場合には、上記同様にステップＳ２０に進む（切換制御手段）。
【００４１】
このように、当該第２実施例では、蓄熱器２０から温水を放出し終えたときに冷却水がエンジン１の発生する熱によって昇温し到達すると推定される推定冷却水温度Ｔeを考慮し、温水を放出する間のエンジン１の発熱による推定温度変化分ΔＴeを見込んで所定水温Ｔx’を設定するようにし、冷却水温度Ｔが当該所定水温Ｔx’となった時点で早めに蓄熱器２０から温水を放出するようにしている。
【００４２】
従って、当該第２実施例では、蓄熱器２０からの温水の放出タイミングを極力早めるようにしながら、図５に示すように、温水の放出後、冷却水温度Ｔの急減なく、車両の乗員が違和感を覚えることなく、効率よくヒータ性能を確保することができる。
以上で説明を終えるが、本発明の実施形態は上記実施形態に限るものでない。
【００４３】
例えば、上記実施形態では、図３及び図５のステップＳ１６、Ｓ１６’の判別により、冷却水温度Ｔが所定水温Ｔx或いはＴx’以下であるときには蓄熱器２０からの温水の放出を行わないよう禁止しているが、冷却水温度Ｔが所定水温Ｔx或いはＴx’以下であっても、冷却水温度Ｔが急減しないように図りながら蓄熱器２０から温水を少しずつ放出するようにしてもよい。つまり、冷却水温度Ｔが所定水温Ｔx或いはＴx’以下であるときには蓄熱器２０からの温水の放出を制限するようにしてもよい。
【００４４】
また、上記実施形態では、図３及び図５のステップＳ１６、Ｓ１６’の判別により、冷却水温度Ｔが所定水温Ｔx或いはＴx’以下であるときには自動的に蓄熱器２０からの温水の放出を行わないようにしているが、手動スイッチを設け、車両の乗員が任意に蓄熱器２０からの温水の放出を操作できるようにしてもよい。
【００４５】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明の請求項１の内燃機関の冷却水制御装置によれば、エンジン（内燃機関）の冷態始動時において、蓄熱器に保温貯蔵された温水を除く冷却水の温度が低く、当該冷却水の有する熱量が所定熱量以下のときには、ヒータユニットの作動条件が成立している場合であっても保温モードから放熱モードへの切り換えを抑制し、蓄熱器に保温貯蔵された温水を除く冷却水の温度がある程度高くなって当該冷却水の有する熱量が所定熱量を越えたときに、保温モードから放熱モードへの切り換えを完全に実施して蓄熱器から温水を放出するので、冷却水の温度が十分に高くなっているときに蓄熱器から温水を完全に放出するようにでき、温水がヒータユニットを通過してしまった後のヒータ性能の急激な低下を抑制することができる。これにより、車両の乗員が違和感を覚えることを好適に防止できる。
【００４６】
また、請求項２の内燃機関の冷却水制御装置によれば、蓄熱器に保温貯蔵された温水を除く冷却水の温度が低く、当該冷却水の有する熱量がエンジンの所定の暖機時に冷却水の有する暖機時総熱量から蓄熱器に保温貯蔵された温水の熱量を差し引いた所定熱量以下のときには、保温モードから放熱モードへの切り換えを抑制し、蓄熱器に保温貯蔵された温水を除く冷却水の温度がある程度高くなって当該冷却水の有する熱量が所定熱量を越えたときに、保温モードから放熱モードへの切り換えを完全に実施して蓄熱器から温水を放出するので、冷却水の有する総熱量がエンジンの所定の暖機時に冷却水の有する暖機時総熱量、例えばヒータ性能を満足する総熱量を越えるように蓄熱器から温水を放出するようにでき、温水がヒータユニットを通過してしまった後のヒータ性能を十分に確保することができる。これにより、車両の乗員が違和感を覚えることを確実に防止することができる。
【００４７】
また、請求項３の内燃機関の冷却水制御装置によれば、蓄熱器に保温貯蔵された温水を除く冷却水の温度が低く、当該冷却水の有する熱量が総熱量推定手段による温水放出後の推定総熱量とエンジンの所定の暖機時に冷却水の有する暖機時総熱量とが一致すると予測される所定熱量以下のときには、保温モードから放熱モードへの切り換えを抑制し、蓄熱器に保温貯蔵された温水を除く冷却水の温度がある程度高くなって当該冷却水の有する熱量が所定熱量を越えたときに、保温モードから放熱モードへの切り換えを完全に実施して蓄熱器から温水を放出するので、保温モードから放熱モードへの切り換え、即ち蓄熱器からの温水の放出時期を極力早めながら、効率よくヒータ性能を確保することができる。
【００４８】
また、請求項４の内燃機関の冷却水制御装置によれば、蓄熱器に保温貯蔵された温水を除く冷却水の温度がある程度高くなって当該冷却水の有する熱量が所定熱量を越えるまで保温モードから放熱モードへの切り換え、即ち蓄熱器からの温水の放出を一切禁止するので、ヒータ性能の急激な低下を無くし、車両の乗員が違和感を覚えることを確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両に搭載された本発明に係る内燃機関の冷却水制御装置の概略構成図である。
【図２】本発明の第１実施例に係る冷却水制御装置の冷態始動時における冷却水制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】図２の制御ルーチンを実行した場合の冷却水の温度変化を示すタイムチャートである。
【図４】本発明の第２実施例に係る冷却水制御装置の冷態始動時における冷却水制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】図４の制御ルーチンを実行した場合の冷却水の温度変化を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン
１０  冷却水通路
１２  ラジエータ通路
１３  ウォータポンプ
１４  ヒータ通路
１５  ヒータユニット
２０  蓄熱器
２２  制御弁
３０  水温センサ
３２  水温センサ
４０  制御弁コントローラ
５０  電子コントロールユニット（ＥＣＵ）
５２  イグニションＳＷ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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