(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロアに設けられる第１のレールと、
該第１のレールに移動可能に係合し、シートが設けられる第２のレールと、
前記第１のレールに設けられた複数の被係合部と、
前記第２のレールに設けられ、前記被係合部と係脱可能なロックレバーと、
操作レバーの動きを前記ロックレバーに伝達するケーブルと、を有するシートトラック解除機構であって、
前記ロックレバーと前記ケーブルとを、前記ケーブルの引き速度に対する前記ロックレバーの移動速度を減速する減速機構を介して接続したことを特徴とするシートトラック解除機構。
【請求項２】
前記減速機構を前記第２のレールの側方に設けたことを特徴とする請求項１記載のシートトラック解除機構。
【請求項３】
前記減速機構は、前記ケーブルによって回転駆動されるカムと、該カムに移動可能に係合し、前記ロックレバーに設けられたロックピンとからなることを特徴とする請求項１または２記載のシートトラック解除機構。
【請求項４】
前記カムの前記ケーブルからの力が作用する点は、前記カムの回転中心より下側の位置であることを特徴とする請求項３記載のシートトラック解除機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、フロアに設けられる第１のレールと、該第１のレールに移動可能に係合し、シートが設けられる第２のレールと、前記第１のレールに設けられた複数の被係合部と、前記第２のレールに設けられ、前記被係合部と係脱可能なロックレバーと、操作レバーの動きを前記ロックレバーに伝達するケーブルとを有するシートトラック解除機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図４は、従来のシートトラック解除機構の分解斜視図、図５は図４の切断線A-Aにおける断面図である。
【０００３】
図４において、フロアに設けられる第１のレールとしてのロアレール１には、長手方向に沿って、被係合部としてのロック歯３が複数形成されている。
ロアレール１に移動可能に係合し、シートが設けられる第２のレールとしてのアッパレール５は、２枚の部材、すなわち、第１アッパレール７と、第２アッパレール９とを積層して構成されている。
【０００４】
アッパレール５の第１アッパレール７と、第２アッパレール９との間には、ピン１１を用いて、ロックレバー１３の基端部側が回転可能に設けられている。
ロックレバー１３の回転端部側には、２つの折り曲げ部１３ａと、１３ｂとが形成され、下側の折り曲げ部１３ａには、ロアレール１のロック歯３に係脱可能なロック穴１５が形成されている。
【０００５】
このロックレバー１３は、図示しない付勢手段により、ロック穴１５がロアレール１のロック歯３に係合する方向(図５において矢印I方向)に付勢されている。
【０００６】
図５に示すように、第１アッパレール７の側面には、図示しない操作レバーに一端側が接続されたケーブル１７の他端側のアウタケーシング１９が係止されるケーブルブラケット２０が固着されている。
【０００７】
ケーブル１７のインナケーブル１８はロックレバー１３の上側の折り曲げ部１３ｂに係止されている。
次に、上記構成の動作を説明する。
【０００８】
図５に示す状態は、アッパレール５側に設けられたロックレバー１３が図示しない付勢手段の付勢力により、ロック穴１５がロアレール１のロック歯３に係合しているので、アッパレール５の移動が禁止された「ロック状態」にある。
【０００９】
シートポジションを変更する場合は、図示しない操作レバーを操作し、ロックレバー１３を付勢している付勢手段の付勢力に抗してインナケーブル１８を図５において矢印II方向へ引っ張る。
【００１０】
すると、ロックレバー１３のロック穴１５はロアレール１のロック歯３より離脱し、ロックレバー１３のロック穴１５とロアレール１のロック歯３との係合が解除された「アンロック状態」となり、シートが設けられたアッパレール５はロアレール１に対して移動可能となり、所望のシートポジションを得ることができる。
【００１１】
所望のシートポジションが得られたならば、操作レバーへの操作力を解除する。
すると、ロックレバー１３を付勢している付勢手段の付勢力により、ロックレバー１３のロック穴１５がロアレール１のロック歯３に係合し、再び「ロック状態」となる。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記構成のシートトラック解除機構では、以下のような問題点がある。
【００１３】
(1) ケーブル１７の長さが長くなると、インナケーブル１８のストローク長にばらつきが発生する。
一方、ロックレバー１３には、ケーブル１７のインナケーブル１８が直接接続されているので、インナケーブル１８のストローク長にばらつきが発生すると、ロックレバー１３のロック穴１５とロアレール１のロック歯３との係脱が完全に行なわれなくなる場合がある。
【００１４】
これを解消するためには、部品精度を向上させる必要があり、コストアップとなる。
(2) ロックレバー１３の回転端部側が上下方向へ移動し、このロックレバー１３にケーブル１７のインナケーブル１８が直接接続されているので、インナケーブル１８とロックレバー１３の係止部分と、ロックレバー１３の移動量(インナケーブル１８のストローク長)との和、すなわち、図５における範囲Bだけ上下方向に必要であり、装置の高さが高くなる。
【００１５】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、その第１の目的は、ケーブルのストローク長にばらつきがあっても、ロックレバーと、被係合部との係脱を確実に行なえるシートトラック解除機構を提供することにある。
【００１６】
第２の目的は、高さを低くできるシートトラック解除機構を提供することにある。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決する請求項１記載の発明は、フロアに設けられる第１のレールと、該第１のレールに移動可能に係合し、シートが設けられる第２のレールと、前記第１のレールに設けられた複数の被係合部と、前記第２のレールに設けられ、前記被係合部と係脱可能なロックレバーと、操作レバーの動きを前記ロックレバーに伝達するケーブルと、を有するシートトラック解除機構であって、前記ロックレバーと前記ケーブルとを、前記ケーブルの引き速度に対する前記ロックレバーの移動速度を減速する減速機構を介して接続したことを特徴とするシートトラック解除機構である。
【００１８】
ロックレバーとケーブルとを、前記ケーブルの引き速度に対する前記ロックレバーの移動速度を減速する減速機構を介して接続したことにより、ケーブルのストローク長にばらつきがあっても、ロックレバーに伝達されるばらつき量が減少し、ロックレバーと、被係合部との係脱を確実に行なえる。
【００１９】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の前記減速機構を前記第２のレールの側方に設けたことを特徴とするシートトラック解除機構である。
減速機構を第２のレールの側方に設けたことにより、シートトラック解除機構の高さを低くできる。
【００２０】
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の前記減速機構は、前記ケーブルによって回転駆動されるカムと、該カムに移動可能に係合し、前記ロックレバーに設けられたロックピンとからなることを特徴とするシートトラック解除機構である。
【００２２】
カムとロックピンとからなる減速機構を用い、カムの形状を適宜変更することで、様々な減速比を得ることができる。ここで、カムからロックレバーへの運動の伝達を確実にする観点から、カムを確動カムとすることが好ましい。
【００２３】
請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明のカムの前記ケーブルからの力が作用する点は、前記カムの回転中心より下側の位置であることを特徴とするシートトラック解除機構である。
【００２４】
カムの前記ケーブルからの力が作用する点は、前記カムの回転中心より下側の位置であることにより、シートトラック解除機構の高さを低くできる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
次に図面を用いて本発明の実施の形態例を説明する。図１は本発明のシートトラック解除機構の側面図、図２は図１の切断線C-Cにおける断面図である。
【００２６】
フロアに設けられる第１のレールとしてのロアレール２１には、長手方向に沿って、被係合部としてのロック歯２３が複数形成されている。
ロアレール２１に移動可能に係合し、シートが設けられる第２のレールとしてのアッパレール２５は、２枚の部材、すなわち、第１アッパレール２７と、第２アッパレール２９とを積層して構成されている。
【００２７】
アッパレール２５の第１アッパレール２７と、第２アッパレール２９との間には、ピン３１を用いて、ロックレバー３３の基端部側が回転可能に設けられている。
【００２８】
ロックレバー３３の回転端部側には、折り曲げ部３３ａが形成され、折り曲げ部３３ａには、ロアレール２１のロック歯２３に係脱可能なロック穴３５が形成されている。
【００２９】
ロックレバー３３の中間部には、上下方向の長穴８１が形成されている。この長穴８１には、アッパレール２５の第１及び第２アッパレール２７,２９間に設けられたピン８３が遊嵌している。
【００３０】
ロックレバー３３は、長穴８１がアッパレール２５の第１及び第２アッパレール２７,２９間に設けられたピン８３に当接する範囲で回転可能となっている。
アッパレール２５の第２アッパレール２９の側面には、ブラケット４１が設けられている。このブラケット４１には、先端面に溝４３ａが形成されたシャフト４３が固着されている。
【００３１】
このシャフト４３には、カムとしてのカム溝４５が形成されたオープンリンク４７が回転可能に取りつけられている。
ロックレバー３３の回転端部には、ロックピン３６が固着されている。
【００３２】
このロックピン３６の先端側は、アッパレール２５の第２アッパレール２９に形成された略上下方向の長穴２９ａ、及び、ブラケット４１に形成された略上下方向の長穴４１ａを挿通し、オープンリンク４７のカム溝４５に係合している。
【００３３】
尚、本実施の形態例では、アッパレール２５の第１アッパレール２７にも、ロックピン３６の基端部側が遊嵌する上下方向の長穴２７ａが形成されている。
よって、オープンリンク４７がシャフト４３を中心に回転することにより、オープンリンク４７のカム溝４５に係合しているロックピン３６を有するロックレバー３３がピン３１を中心に回転し、ロックレバー３３のロック穴３５がロアレール２１のロック歯２３に係脱する。
【００３４】
中間部がシャフト４３に巻回され、一方の端部がシャフト４３の溝４３ａに、他方の端部がオープンリンク４７に係止された付勢手段としてのスプリング５１により、オープンリンク４７はロックレバー３３のロック穴３５がロアレール２１のロック歯２３に係合する方向(図１において矢印III方向)へ付勢されている。
【００３５】
アッパレール２５の第２アッパレール２９の側面には、図示しない操作レバーに一端側が接続され、フロアに略沿った方向に配置されたケーブル５７の他端側のアウタケーシング５９が係止されるケーブルブラケット６０が固着されている。
【００３６】
他端側のケーブル５７のインナケーブル６１は、オープンリンク４７の回転中心であるシャフト４３より下側の位置に係止されている。
従って、シャフト４３,オープンリンク４７,ロックピン３６により、ケーブル５７のインナケーブル６１の引き速度に対するロックレバー３３の移動速度を減速する減速機構Aが構成されている。
【００３７】
尚、この減速機構Aの減速比は、オープンリンク４７の回転軸であるシャフト４３に対するカム溝４５の位置、シャフト４３に対するケーブル５７のインナケーブル６１のオープンリンク４７への係止位置を選定することにより、任意に変更可能である。
【００３８】
更に、本実施の形態例では、ロックレバー３３のロック穴３５がロアレール２１のロック歯２３に係合している「ロック状態」から、ロックレバー３３のロック穴３５がロアレール２１のロック歯２３から完全に離脱する「アンロック状態」になるまでのロックレバー３３の移動量と、ケーブル５７のインナケーブル６１の引き量との関係は、図３に示すように、アンロック状態になるまでの離脱速度(図におけるグラフの傾きに相当する)を速くし、離脱後は速度が遅くなるようにカム溝４５の形状を設定した。
【００３９】
次に、上記構成の動作を説明する。
図１及び図２に示す状態は、アッパレール２５側に設けられたロックレバー３３がスプリング５１の付勢力により、ロック穴３５がロアレール２１のロック歯２３に係合しているので、アッパレール２５の移動が禁止された「ロック状態」にある。
【００４０】
シートポジションを変更する場合は、図示しない操作レバーを操作し、ロックレバー３３を付勢しているスプリング５１の付勢力に抗してインナケーブル６１を図１において矢印IV方向へ引っ張る。
【００４１】
すると、ロックレバー３３のロック穴３５はロアレール２１のロック歯２３より離脱し、ロックレバー３３のロック穴３５とロアレール２１のロック歯２３との係合が解除された「アンロック状態」となり、シートが設けられたアッパレール２５はロアレール２１に対して移動可能となり、所望のシートポジションを得ることができる。
【００４２】
所望のシートポジションが得られたならば、操作レバーへの操作力を解除する。
ロックレバー３３を付勢しているスプリング５１の付勢力により、ロックレバー３３のロック穴３５がロアレール２１のロック歯２３に係合し、再び「ロック状態」となる。
【００４３】
上記構成によれば、シャフト４３,オープンリンク４７,ロックピン３６からなり、ケーブル５７のインナケーブル６１の引き速度に対するロックレバー３３の移動速度を減速する減速機構Aを設けたことにより、ケーブル５７のインナケーブル６１のストローク長にばらつきがあっても、ロックレバー３３に伝達されるばらつき量が減少し、ロックレバー３３のロック穴３５と、ロアレール２１のロック歯２３との係脱を確実に行なえる。
【００４４】
又、減速機構Aが設けられるブラケット４１をアッパレール２５の第１アッパレール２９の側面に設けたことにより、シートトラック解除機構の高さを低くできる。
【００４５】
更に、ロックレバー３３のロック穴３５がロアレール２１のロック歯２３に係合している「ロック状態」から、ロックレバー３３のロック穴３５がロアレール２１のロック歯２３から完全に離脱する「アンロック状態」になるまでのロックレバー３３の離脱速度を速くし、離脱後は速度が遅くなるようにカム溝４５の形状を設定したことにより、操作感が良好で、スムーズなロックレバー３３のロック穴３５と、ロアレール２１のロック歯２３との係脱を行なえる。
【００４６】
又、カムとして、ロックピン３６が係合するカム溝４５を用いたことにより、ロックピン３６をカム面に押さえつける付勢手段が不要となり、運動の伝達が確実で、摩耗も少なくなる。
【００４７】
更に、ケーブル５７のインナケーブル６１のオープンリンク４７への係止位置をオープンリンク４７の回転中心であるシャフト４３より下側の位置としたことにより、シートトラック解除機構の高さを低くできる。
【００４８】
尚、本発明は、上記実施の形態例に限定するものではない。上記実施の形態例では、ロックレバー３３にロック穴３５を設け、ロアレール２１にロック歯２３を設けたが、逆に、ロックレバー３３にロック歯を設け、ロアレール２１にロック穴を設けても良い。
【００４９】
【発明の効果】
以上述べたように請求項１記載の発明によれば、ロックレバーとケーブルとを、前記ケーブルの引き速度に対する前記ロックレバーの移動速度を減速する減速機構を介して接続したことにより、ケーブルのストローク長にばらつきがあっても、ロックレバーに伝達されるばらつき量が減少し、ロックレバーと、被係合部との係脱を確実に行なえる。
【００５０】
請求項２記載の発明によれば、減速機構を第２のレールの側方に設けたことにより、シートトラック解除機構の高さを低くできる。
請求項３記載の発明によれば、カムとロックピンとからなる減速機構を用い、カムの形状を適宜変更することで、様々な減速比を得ることができる。
【００５１】
請求項４記載の発明によれば、カムの前記ケーブルからの力が作用する点は、前記カムの回転中心より下側の位置であることにより、シートトラック解除機構の高さを低くできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のシートトラック解除機構の側面図である。
【図２】図１の切断線C-Cにおける断面図である。
【図３】図１に示すロックレバーの移動量と、ケーブル５７のインナケーブル６１の引き量との関係を示す図である。
【図４】従来のシートトラック解除機構の分解斜視図である。
【図５】図４の切断線A-Aにおける断面図である。
【符号の説明】
２１  ロアレール(第１のレール)
２３  ロック歯(被係合部)
２５  アッパレール(第２のレール)
３３  ロックレバー
５７  ケーブル
A  減速機構
【図１】
0003751759.tif 000002
【図２】
0003751759.tif 000003
【図３】
0003751759.tif 000004
【図４】
0003751759.tif 000005
【図５】
0003751759.tif 000006