(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
負圧源より負圧が導入される定圧室と、前記負圧源より高圧な圧力源からの通気が行われる変圧室とを備え、これらの各室の圧力差に応じて乗員のブレーキペダルへの踏力を倍力するブレーキ倍力装置と、
該ブレーキ倍力装置による倍力作用を受けて形成されるブレーキ液圧によって車輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、
前記ブレーキ倍力装置による倍力作用の状態を検出する検出手段と、
該検出手段の検出結果に応じて、前記倍力作用の減少分によるブレーキ液圧の低下分を補償するように補助して、前記車輪制動力発生手段にブレーキ液圧を加える補助手段と、  を備えたブレーキ制御装置において、
前記検出手段は、前記定圧室と前記変圧室との間の圧力差の変化を検出し、
前記補助手段は、マスタシリンダからホイールシリンダに至る管路に、高圧側をホイールシリンダ側に向けて比例制御弁を配置し、ポンプを駆動して前記マスタシリンダ側から前記ホイールシリンダ側にブレーキ液を供給して、前記ホイールシリンダ側のブレーキ液圧を前記比例制御弁の折れ点圧力より増大させることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
負圧源より負圧が導入される定圧室と、前記負圧源より高圧な圧力源からの通気が行われる変圧室とを備え、これらの各室の圧力差に応じて乗員のブレーキペダルへの踏力を倍力するブレーキ倍力装置と、
該ブレーキ倍力装置による倍力作用を受けて形成されるブレーキ液圧によって車輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、
前記ブレーキ倍力装置による倍力作用の状態を検出する検出手段と、
該検出手段の検出結果に応じて、前記倍力作用の減少分によるブレーキ液圧の低下分を補償するように補助して、前記車輪制動力発生手段にブレーキ液圧を加える補助手段と、  を備えたブレーキ制御装置において、
前記検出手段は、前記圧力源が大気である場合に、前記定圧室と大気圧との間の圧力差の変化を検出し、
前記補助手段は、マスタシリンダからホイールシリンダに至る管路に、高圧側をホイールシリンダ側に向けて比例制御弁を配置し、ポンプを駆動して前記マスタシリンダ側から前記ホイールシリンダ側にブレーキ液を供給して、前記ホイールシリンダ側のブレーキ液圧を前記比例制御弁の折れ点圧力より増大させることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
負圧源より負圧が導入される定圧室と、前記負圧源より高圧な圧力源からの通気が行われる変圧室とを備え、これらの各室の圧力差に応じて乗員のブレーキペダルへの踏力を倍力するブレーキ倍力装置と、
該ブレーキ倍力装置による倍力作用を受けて形成されるブレーキ液圧によって車輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、
前記ブレーキ倍力装置による倍力作用の状態を検出する検出手段と、
該検出手段の検出結果に応じて、前記倍力作用の減少分によるブレーキ液圧の低下分を補償するように補助して、前記車輪制動力発生手段にブレーキ液圧を加える補助手段と、  を備えたブレーキ制御装置において、
前記検出手段は、前記圧力源が大気である場合に、前記変圧室と大気圧との間の圧力差の変化を検出し、
前記補助手段は、マスタシリンダからホイールシリンダに至る管路に、高圧側をホイールシリンダ側に向けて比例制御弁を配置し、ポンプを駆動して前記マスタシリンダ側から前記ホイールシリンダ側にブレーキ液を供給して、前記ホイールシリンダ側のブレーキ液圧を前記比例制御弁の折れ点圧力より増大させることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記補助手段は、前記圧力差の低下に対応して前記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を増大させることを特徴とする前記請求項１〜３のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記補助手段は、マスタシリンダからホイールシリンダに至る管路を遮断した状態で、ポンプを駆動して前記マスタシリンダ側から前記ホイールシリンダ側にブレーキ液を供給して、前記ホイールシリンダ側のブレーキ液圧を増大させることを特徴とする前記請求項１〜４のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記補助手段は、ポンプを駆動してマスタリザーバから吸引したブレーキ液をホイーシリンダ側に供給して、ブレーキ液圧を増大させることを特徴とする前記請求項１〜４のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキの踏込力を増大して制動性能を向上させるブレーキ倍力装置の倍力作用を補助するブレーキ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、運転者のブレーキ操作を確実に行なうために、ブレーキペダルの踏込力を増大してブレーキアシストを行ういわゆるブレーキ倍力装置が車両に取り付けられている。この種のブレーキ倍力装置としては、例えばエンジンの吸気側などの負圧と大気圧等との差を利用することにより、ブレーキペダルの踏込力を倍力してマスタシリンダ側に大きな力を加えるバキュームブースタが知られている。
【０００３】
このバキュームブースタが故障（失陥）した場合には、所望の倍力作用が発揮できないので、近年では、バキュームブースタが失陥したか否かを判断し、バキュームブースタが失陥したと判断されると、ポンプ等を駆動してブレーキ液圧を増大させて別のブレーキアシストを行う制動制御が検討されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上述した技術では、バキュームブースタが失陥していない場合には、他の手段によるブレーキアシストを行わないので、必ずしも十分ではない。
例えば、バキュームブースタが正常であっても、急ブレーキをかけた場合には、図１に示す様に、バキュームブースタの変圧室への大気圧の導入スピードが遅れるので（同図の中央のグラフの点線参照）、ホールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧；同図の下方のグラフの実線参照）の上昇が遅れ、倍力作用が十分に発揮されないことがある。
【０００５】
また、同図に示す様に、エンジン回転数が変動した場合には、負圧室（定圧室）に導入される負圧も変動するので、結果としてＷ／Ｃ圧の上昇が遅れることがある。
更に、ポンピングブレーキを多用した場合には、負圧がかなり消費されているので（即ち定圧室内の圧力が一時的に高くなっているので）、十分な倍力作用を発揮できないことがある。
【０００６】
つまり、バキュームブースタが失陥していない場合でも機能低下していることがあるが、それに対する対策が十分になされていないのが現状である。
本発明は前記課題に鑑みなされたものであり、ブレーキ倍力装置の倍力作用が十分に発揮できない場合に、他のブレーキアシスト手段を駆動して制動制御を行うことができるブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明では、ブレーキ倍力装置は、定圧室と変圧室との圧力差に応じて乗員のブレーキペダルへの踏力を倍力し、車輪制動力発生手段は、この倍力作用を受けて形成されるブレーキ液圧によって車輪制動力を発生する。そして、検出手段によって、ブレーキ倍力装置による倍力作用の状態を検出し、その検出結果に応じて、補助手段によって、倍力作用の減少分によるブレーキ液圧の低下分を補償するように補助して、車輪制動力発生手段にブレーキ液圧を加える。
【０００８】
つまり、ブレーキ倍力装置が何等かの原因によって機能低下している場合には、その倍力作用が低減するので、本発明では、ブレーキ倍力装置の倍力作用の発生状態を、例えば各室に導入される気体の圧力等から検出し、ブレーキ倍力装置の倍力作用が低減している場合には、その倍力作用の減少分を他のブレーキアシストを行なう補助手段により補償するので、正常な制動状態を実現することができる。
【０００９】
例えば図１に示す様に、急ブレーキによって変圧室への大気圧の導入が遅れた場合には、それによる応答遅れが発生して、その分だけホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ）の増加が遅れるが（同図の下方のグラフの従来例参照）、本発明では、その倍力作用の遅れの分を補助手段により補償するので、速やかにＷ／Ｃ圧が増加し（同図の下方のグラフの本発明例参照）、必要な制動力が得られるという顕著な効果を奏する。
【００１０】
また、例えば図１に示す様に、エンジン回転数が変動した場合には負圧が変動するので、その分だけ倍力作用が低減するが、本発明では、その倍力作用の低減分を補助手段により補償するので、速やかにＷ／Ｃ圧が増加し（同図の本発明例参照）、必要な制動力が得られるという顕著な効果を奏する。
【００１１】
更に、ポンピングブレーキを多用した場合には、負圧の消費量が多く、制動時には定圧室と変圧室との圧力差を十分に確保できないことがあるが、本発明では、その倍力作用の低減分を補助手段により補償するので、速やかにＷ／Ｃ圧が増加し、必要な制動力が得られるという顕著な効果を奏する。
【００１２】
尚、この補助手段によって補償する程度は、倍力作用の減少分だけでもよいが、更に制動力を高めるために、減少分を上回るブレーキアシストを行ってもよい。また、倍力作用の減少分全てを補償するのでなく、ある程度補償しても、制動力を所定の割合で確保するという効果はある。
【００１３】
また、本発明では、検出手段は、定圧室と変圧室との間の圧力差の変化を検出する。つまり、定圧室に導入された負圧と変圧室に導入された気体の圧力との差が正常な値からずれている場合（例えば正常時より圧力差が少ない場合）には、これらの両室の圧力差にて駆動されるブレーキ倍力装置の機能が低下していると考えられる。従って、定圧室と変圧室との間の圧力差の変化の検出結果に基づいて、補助手段を駆動することにより、好ましい制動力、即ち倍力作用が十分に発揮された場合と同様な制動力が得られる。
更に、本発明では、補助手段は、マスタシリンダからホイールシリンダに至る管路に、高圧側をホイールシリンダ側に向けて比例制御弁を配置し、ポンプを駆動してマスタシリンダ側からホイールシリンダ側にブレーキ液を供給して、ホイールシリンダ側のブレーキ液圧を比例制御弁の折れ点圧力より増大させ、それにより、ホイールシリンダ側のブレーキ液圧をマスタシリンダ側よりも増大させる。
本発明は、例えば電磁弁の様な管路を遮断する構成に代えて、比例制御弁を逆接した構成を用いることを示している。つまり、この比例制御弁の高圧側にポンプにてブレーキ液を供給して増圧するいわゆるパワーブレーキ（圧力増幅機構）を採用できることを示しており、この圧力増幅機構により、容易に倍力作用の補償を行うことができる。
尚、比例制御弁は、折れ点圧力以下では、高圧側にて高い圧力を保持できず、高圧側（入力側）及び低圧側（出力側）とも同じ液圧となるので、高圧側の圧力を折れ点圧力以上にする必要がある。尚、比例制御弁については以下の請求項も同様である。
【００１４】
請求項２の発明では、前記請求項１の発明と同様に、ブレーキ倍力装置は、定圧室と変圧室との圧力差に応じて乗員のブレーキペダルへの踏力を倍力し、車輪制動力発生手段は、この倍力作用を受けて形成されるブレーキ液圧によって車輪制動力を発生する。そして、検出手段によって、ブレーキ倍力装置による倍力作用の状態を検出し、その検出結果に応じて、補助手段によって、倍力作用の減少分によるブレーキ液圧の低下分を補償するように補助して、車輪制動力発生手段にブレーキ液圧を加える。
これにより、前記請求項１の発明の同様な構成と同様な効果が得られる。
また、本発明では、検出手段は、圧力源が大気である場合に、定圧室と大気圧との間の圧力差の変化を検出する。つまり、定圧室に導入された負圧と変圧室に導入されるべき外界の大気圧との差が正常な値からずれている場合（例えば正常時より圧力差が少ない場合）には、両室の圧力差にて駆動されるブレーキ倍力装置の機能が低下していると考えられる。従って、定圧室内の負圧と大気圧との間の圧力差の変化の検出結果に基づいて、補助手段を駆動することにより、好ましい制動力が得られる。
更に、本発明では、前記請求項１の発明と同様に、補助手段は、マスタシリンダからホイールシリンダに至る管路に、高圧側をホイールシリンダ側に向けて比例制御弁を配置し、ポンプを駆動してマスタシリンダ側からホイールシリンダ側にブレーキ液を供給して、ホイールシリンダ側のブレーキ液圧を比例制御弁の折れ点圧力より増大させ、それにより、ホイールシリンダ側のブレーキ液圧をマスタシリンダ側よりも増大させる。
これにより、前記請求項１の発明の同様な構成と同様な効果が得られる。
【００１５】
請求項３の発明では、前記請求項１の発明と同様に、ブレーキ倍力装置は、定圧室と変圧室との圧力差に応じて乗員のブレーキペダルへの踏力を倍力し、車輪制動力発生手段は、この倍力作用を受けて形成されるブレーキ液圧によって車輪制動力を発生する。そして、検出手段によって、ブレーキ倍力装置による倍力作用の状態を検出し、その検出結果に応じて、補助手段によって、倍力作用の減少分によるブレーキ液圧の低下分を補償するように補助して、車輪制動力発生手段にブレーキ液圧を加える。
これにより、前記請求項１の発明の同様な構成と同様な効果が得られる。
また、本発明では、検出手段は、圧力源が大気である場合に、変圧室と大気圧との間の圧力差の変化を検出する。つまり、変圧室内の実際の圧力と変圧室に導入されるべき外界の大気圧との差が正常な値からずれている場合（例えば正常時より圧力差が少ない場合）には、大気圧の導入に何等かの異常があり、ブレーキ倍力装置の機能が低下していると考えられる。従って、変圧内の圧力と大気圧との間の圧力差の変化の検出結果に基づいて、補助手段を駆動することにより、好ましい制動力が得られる。
更に、本発明では、前記請求項１の発明と同様に、補助手段は、マスタシリンダからホイールシリンダに至る管路に、高圧側をホイールシリンダ側に向けて比例制御弁を配置し、ポンプを駆動してマスタシリンダ側からホイールシリンダ側にブレーキ液を供給して、ホイールシリンダ側のブレーキ液圧を比例制御弁の折れ点圧力より増大させ、それにより、ホイールシリンダ側のブレーキ液圧をマスタシリンダ側よりも増大させる。
これにより、前記請求項１の発明の同様な構成と同様な効果が得られる。
【００１６】
請求項４の発明では、補助手段は、圧力差の低下に対応して車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を増大する。つまり、定圧室と変圧室との間の圧力差に応じてブレーキ倍力装置は駆動されるので、その両室の圧力差が低下した場合には、圧力差の低下に応じてブレーキ倍力装置の倍力作用が減少すると考えられる。
従って、この圧力差の低下に対応して車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を増大することにより、必要なブレーキアシストの補償を行うことにより、好ましい制動力が得られる。
【００１７】
また、定圧室内の圧力と大気圧との間の圧力差が低下している場合には、結果として定圧室と変圧室との間の圧力差も低下して、前記と同様に、倍力作用も低減していると考えられるので、補助手段を駆動することにより必要な補償を行うことができる。
【００１８】
更に、変圧室内の圧力と大気圧との間の圧力差が低下している場合にも、結果として定圧室と変圧室との間の圧力差も低下して、前記と同様に、倍力作用も低減していると考えられるので、補助手段を駆動することにより必要な補償を行うことができる。
【００１９】
請求項５の発明では、補助手段は、マスタシリンダからホイールシリンダに至る管路を遮断した状態で、ポンプを駆動してマスタシリンダ側からホイールシリンダ側にブレーキ液を供給して、ホイールシリンダ側のブレーキ液圧を（マスタシリンダ側よりも）増大する。
【００２０】
つまり、本発明は、補助手段として、例えば電磁弁にて管路を遮断した状態でポンプを駆動して増圧するいわゆるパワーブレーキ（圧力増幅機構）を採用できることを示しており、この圧力増幅機構により、容易に倍力作用の補償を行うことができる。
【００２３】
請求項６の発明では、補助手段は、ポンプを駆動してマスタリザーバから吸引したブレーキ液をホイーシリンダ側に供給して、ホールシリンダ側のブレーキ液圧をマスタシリンダ側より増大する。
【００２４】
本発明では、マスタシリンダからホールシリンダの間のブレーキ液を、比例制御弁を挟んでマスタシリンダ側からホイールシリンダ側に移動させて増圧するのではなく、マスタリザーバからブレーキ液を供給してブレーキ液圧を増大するので、一層高い圧力を容易にホールシリンダ側に加えることができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のブレーキ制御装置の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に基づいて詳細に説明する。
（実施例１）
ａ）まず、本実施例のブレーキ制御装置の概略構成を、図２に基づいて説明する。尚、本実施例のブレーキ制御装置は、ブレーキアシストを行うために、ブレーキ倍力装置とポンプ等からなる圧力増幅機構とを備えている。
【００２６】
図２に示す様に、本実施例のブレーキ制御装置は、ブレーキ倍力装置として、バキュームブースタ１を備えており、このバキュームブースタ１には、入力側にブレーキペダル２が連結され、出力側にタンデム型のマスタシリンダ３が連結されている。また、マスタシリンダ３には、マスタリザーバ４と、Ｘ配管（ダイアゴナル配管）の第１及び第２の配管系統Ａ，Ｂの油圧２系統で構成される油圧制御回路６が接続されている。
【００２７】
前記バキュームブースタ１には、ダイアフラム８にて区画された負圧室（定圧室）１１及び変圧室１２が設けられており、両室１１，１２の圧力を調節するために、ブレーキペダル２の動作に伴ってメカ的に開閉する第１メカ弁１３及び第２メカ弁１４が配設されている。このうち、第１メカ弁１３は、定圧室と変圧室とを連通する第１連通路１６に配置されており、第２メカ弁１４は、連通路１６の分岐点Ｂ１から外界に至る第２連通路１７に配置されている。
【００２８】
このバキュームブースタ１は、ブレーキペダル２の踏み込みに伴って倍力作用を発揮するものであり、図示しないエンジンにて発生するインテークマニホルドの負圧（インテーク負圧）と大気圧との圧力差を利用し、マスタシリンダ３のピストン７に加わる力を増大させる。
【００２９】
つまり、ブレーキペダル２が踏まれていない場合は、図示する様に第１メカ弁１３は連通状態、第２メカ弁１４は遮断状態であり、前記両室１１，１２内には負圧が導入されているので、圧力差は発生しない。一方、ブレーキペダル２が踏まれると、第１メカ弁１３は遮断状態、第２メカ弁１４は連通状態となるので、定圧室１１には負圧が導入された状態で変圧室１２には大気圧が導入され、それによって両室１１，１２間に圧力差が発生するので、その圧力差によってダイアフラム８を変位させて倍力作用を発揮することができる。
【００３０】
前記油圧制御回路６では、第１の配管系統Ａを経て右前（ＦＲ）輪のホイールシリンダ２１と左後（ＲＬ）輪のホイールシリンダ２２とが連通されている。また、第２の配管系統Ｂを経て右後（ＲＲ）輪のホイールシリンダ２３と左前（ＦＬ）輪のホイールシリンダ２４とが連通されている。
【００３１】
そして、第１の配管系統Ａには、ＦＲ輪のホイールシリンダ２１の油圧を制御するための周知の増圧制御弁２５及び減圧制御弁３１と、ＲＬ輪のホイールシリンダ２２の油圧を制御するための増圧制御弁２６及び減圧制御弁３２とが設けられ、第２の配管系統Ｂには、ＲＲ輪のホイールシリンダ２３の油圧を制御するための増圧制御弁２７及び減圧制御弁３３と、ＦＬ輪のホイールシリンダ２４の油圧を制御するための増圧制御弁２８及び減圧制御弁３４とが設けられている。
【００３２】
ここで、第１の配管系統Ａについて説明する。
第１の配管系統Ａには、各増圧制御弁２５，２６よりマスタシリンダ３側に、その管路５１を連通・遮断するマスタシリンダカットバルブ（ＳＭＣ弁）３６が設けられている。また、各減圧制御弁３１，３２から排出されたブレーキ油を一時的に蓄えるリザーバ４１と、ブレーキ油を管路５１に圧送するためのポンプ４３が備えられている。
【００３３】
更に、ホイールシリンダ圧を加圧する際に、マスタシリンダ３からポンプ４３に直接ブレーキ油を供給するための管路５３が設けられ、この管路５３には、その管路５３を連通・遮断するリザーバカットバルブ（ＳＲＣ弁）３８が設けられている。
【００３４】
前記ポンプ４３は、ＳＭＣ弁３６及びＳＲＣ弁３８とともに圧力増幅機構を構成しており、ＳＲＣ弁３８を開いてＳＭＣ弁３６を遮断した状態でポンプ４３を駆動することにより、ホールシリンダ圧を増大することができる。
尚、ポンプ４３からのブレーキ油の吐出経路には、内部の油圧の脈動を抑えるアキュムレータ４７が設けられている。
【００３５】
一方、第２の配管系統Ｂには、前記第１の配管系統Ａと同様に、増圧制御弁２７，２８、減圧制御弁３３，３４、ＳＭＣ弁３７、リザーバ４２、ポンプ４４、アキュムレータ４８、ＳＲＣ弁３９等が、同様な箇所に設けられている。
ｂ）また、図３に示す様に、上述したブレーキ制御装置を制御するＥＣＵ６１は、周知のＣＰＵ６１ａ，ＲＯＭ６１ｂ，ＲＡＭ６１ｃ，入出力部６１ｄ及びバスライン６１ｅ等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されている。
【００３６】
前記ＥＣＵ６１には、各車輪に配置された車輪速度センサ６２、ブレーキスイッチ６３、バキュームブースタ１内の定圧室１１内の圧力を検出する定圧室圧力センサ６６、変圧室１２内の圧力を検出する変圧室圧力センサ６７、マスタシリンダ圧を検出するＭ／Ｃ圧センサ６８、ホイールシリンダ圧を検出するＷ／Ｃ圧センサ６９等からの信号が入力される。
【００３７】
また、ＥＣＵ６１からは、電磁弁である増圧制御弁２５〜２８、減圧制御弁３１〜３４、ＳＭＣ弁３６，３７、ＳＲＣ弁３８，３９や、ポンプモータ４６等の制御アクチュエータを駆動する制御信号が出力される。
ｃ）次に、本実施例における制御処理について、図４のフローチャート及び図５〜図６のグラフに基づいて説明する。
【００３８】
まず、図４のステップ１００にて、ブレーキペダル２が踏まれているかどうかを、ブレーキスイッチ６３がオンか否かによって判定する。ここで肯定判断されるとステップ１１０に進み、一方否定判断されると再度同じ判断を繰り返す。
ステップ１１０では、変圧室圧力センサ６７からの信号に基づいて、変圧室圧力Ｐ1を検出する。
【００３９】
続くステップ１２０では、定圧室圧力センサ６６からの信号に基づいて、定圧変圧室圧力Ｐ2を検出する。
続くステップ１３０では、変圧室圧力Ｐ1と定圧室圧力Ｐ2との圧力差（Ｐ1−Ｐ2）を算出する。
【００４０】
続くステップ１４０では、変圧室１２と定圧室１１の間の圧力差（Ｐ1−Ｐ2）が所定の判定値△ＰTHを下回るか否かを判定する。つまり、検出した両室１１，１２の間の圧力差（Ｐ1−Ｐ2）が、（ブレーキペダル２を踏み込んだ場合に発生する）正常な値の下限値（即ち判定値△ＰTH）より小さな場合は、バキュームブースタ１に機能低下（又は失陥；以下機能低下と総称する）が発生していると考えられるので、ここでは、その機能低下の判定を行なう。ここで肯定判断されるとステップ１５０に進み、一方否定判断されると前記ステップ１００に戻る。
【００４１】
ステップ１５０では、バキュームブースタ１に機能低下が発生していると判断されるので、その機能低下分を補償するために、上述した圧力増幅機構である補助手段を実行し、一旦本処理を終了する。
つまり、このステップ１５０では、両室１１，１２の圧力差（Ｐ1−Ｐ2）が判定値△ＰTHより小さいほど機能低下の程度が大きいと考えられるので、図５に示す様に、圧力差（Ｐ1−Ｐ2）が小さいほど補助手段によるホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）の補助増大量を大きくする様にポンプ４３，４４を駆動する。
【００４２】
具体的には、図６に示す様に、ＳＭＣ弁３６，３７を閉じてマスタシリンダ３からホイールシリンダ２１〜２４に至る管路を遮断し、且つＳＲＣ弁３８，３９を開いてマスタシリンダ３からポンプ４３，４４の吸引側に至る管路を連通した状態で、ポンプ４３，４４を駆動するが、その場合のポンプ４３，４４を駆動するデューティ比（実際にはポンプ４３，４４を駆動するポンプモータ４６に通電する電圧のデューティ比）を、圧力差（Ｐ1−Ｐ2）に応じて設定する。即ち圧力差（Ｐ1−Ｐ2）が小さいほどデューティ比を大きくする。これにより、バキュームブースタ１の機能低下分に対応してホイールシリンダ圧を増加することができる。
【００４３】
この様に、本実施例では、ブレーキペダル２が踏み込まれた場合に、変圧室圧力Ｐ1と定圧室圧力Ｐ2との圧力差（Ｐ1−Ｐ2）を求め、この圧力差（Ｐ1−Ｐ2）が正常値よりも小さな場合には、バキュームブースタ１に機能低下が発生したと判断する。そして、この機能低下分が圧力差（Ｐ1−Ｐ2）に対応していると見なして、圧力差（Ｐ1−Ｐ2）に対応して圧力増幅機構による圧力増幅を行なうことにより、バキュームブースタ１の倍力作用の補償を行なっている。
【００４４】
それにより、仮にバキュームブースタ１に何等かの原因で機能低下が発生していても、上述した様に倍力作用を補償する圧力増幅を行なうので、常に所望のブレーキアシストを行なうことができ、好適な制動を行なうことができる。
尚、本実施例では、バキュームブースタ１の機能低下の判断を、変圧室圧力Ｐ1と定圧室圧力Ｐ2との圧力差（Ｐ1−Ｐ2）に基づいて行なっているが、例えば外界である大気圧ＰTと変圧室Ｐ1との圧力差（ＰT−Ｐ1）が、所定の判定値を下回るか否かによって判断してもよい。また、大気圧ＰTと定圧室Ｐ2との圧力差（ＰT−Ｐ2）が、所定の判定値を下回るか否かによって判断してもよい。
【００４５】
そして、これらの判定の結果、バキュームブースタ１が機能低下していると判断された場合には、前記図５に示した様に、それらの圧力差（ＰT−Ｐ1）、（ＰT−Ｐ2）に応じて、ホイールシリンダ圧を増加させればよい。
（実施例２）
次に、実施例２について説明する。
【００４６】
本実施例は、前記実施例１とは、バキュームブースタ１が機能低下した場合における補助手段の実行内容が異なるので、異なる点を説明する。
前記実施例１と同様にして、各圧力差（Ｐ1−Ｐ2）、（ＰT−Ｐ1）又は（ＰT−Ｐ2）が判定値（例えば△ＰTH）より小さく、バキュームブースタ１が機能低下していると判断された場合には、図７に示す様に、ＳＲＣ弁３８，３９を開いてマスタシリンダ３からポンプ４３，４４の吸引側に至る管路を連通し、ポンプ４３，４４を駆動した状態で、マスタシリンダ３からホイールシリンダ２１〜２４に至る管路を開閉するＳＭＣ弁３６，３７を、デューティ比によりその動作を制御する。
【００４７】
即ち、例えば圧力差（Ｐ1−Ｐ2）が小さいほどデューティ比を大きくし、ＳＭＣ弁３６，３７の閉状態の割合を多くする様にＳＭＣ弁３６，３７を制御する。これにより、バキュームブースタ１の機能低下分に対応してホイールシリンダ圧を増加することができる。
【００４８】
この様に、本実施例では、前記実施例１と同様に、バキュームブースタ１に機能低下が発生したと判断されると、例えば圧力差（Ｐ1−Ｐ2）に対応して圧力増幅機構による圧力増幅を行なうことにより、バキュームブースタ１の倍力作用の補償を行なっているので、前記実施例１と同様な作用効果を奏する。
（実施例３）
次に、実施例３について説明する。
【００４９】
本実施例は、前記実施例１とは、バキュームブースタ１が機能低下した場合における補助手段の実行内容が異なるので、異なる点を説明する。
前記実施例１と同様にして、各圧力差（Ｐ1−Ｐ2）、（ＰT−Ｐ1）又は（ＰT−Ｐ2）が判定値（例えば△ＰTH）より小さく、バキュームブースタ１が機能低下していると判断された場合には、図８に示す様に、マスタシリンダ３からホイールシリンダ２１〜２４に至る管路を遮断し、ポンプ４３，４４を駆動した状態で、マスタシリンダ３からポンプ４３，４４の吸引側に至る管路を開閉するＳＲＣ弁３８，３９を、デューティ比によりその動作を制御する。
【００５０】
即ち、例えば圧力差（Ｐ1−Ｐ2）が小さいほどデューティ比を大きし、ＳＲＣ弁３８，３９の開状態の割合を多くする様にＳＲＣ弁３８，３９を制御する。これにより、バキュームブースタ１の機能低下分に対応してホイールシリンダ圧を増加することができる。
【００５１】
この様に、本実施例では、前記実施例１と同様に、バキュームブースタ１に機能低下が発生したと判断されると、例えば圧力差（Ｐ1−Ｐ2）に対応して圧力増幅機構による圧力増幅を行なうことにより、バキュームブースタ１の倍力作用の補償を行なっているので、前記実施例１と同様な作用効果を奏する。
【００５２】
尚、本発明は上記実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲を逸脱しない限り、種々の態様で実施できることはいうまでもない。
（１）例えば、前記実施例１〜３では、ブレーキ倍力装置として、エンジン負圧及び大気圧を利用したものを例に挙げたが、ブレーキ倍力装置としては、例えばアキュムレータ等の他の圧力源を利用したものを採用できる。
【００５３】
（２）前記実施例１〜３では、圧力増幅機構として、ＳＭＣ弁を用いたものを例に挙げたが、バキュームブースタの機能低下時に、その補償を行なうためにホイールシリンダ圧を増大できればよく、例えば下記の例ａ）、ｂ）を採用できる。
ａ）前記実施例１のＳＭＣ弁に代えて、比例制御弁を逆接した構成、即ち比例制御弁の高圧側（入力側）をホイールシリンダ側とし、低圧側（出力側）をマスタシリンダ側とする構成を採用できる。この場合は、比例制御弁の折れ点圧力をなるべく低く設定しておくことが望ましい。
【００５４】
つまり、比例制御弁は、折れ点圧力以下では、ポンプを駆動しても高圧側も低圧側も同じ圧力となるが、折れ点圧力を上回る場合は、高圧側の圧力を所定の割合で低減して低圧側に伝える様に作用するので、ポンプを駆動することにより圧力増幅機構として用いることができるからである。
【００５５】
ｂ）例えば、ポンプの吸引側を、マスタシリンダではなくマスタリザーバに接続し、その管路にＳＲＣ弁を配置した構成としてもよい。この場合は、前記実施例１〜３の様に、マスタシリンダとホイールシリンダとの間のブレーキ油をホイールシリンダ側に移動させてホイールシリンダ圧を高めるのではなく、他の箇所（マスタリザーバ）からブレーキ油を補充してホイールシリンダ圧を高めるので、速やかにホイールシリンダ圧を高めることができ、その制動性能が高いという利点がある。
【００５６】
（３）また、Ｘ配管に代えて、前後配管も採用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明のブレーキ制御装置の動作を、従来と比較して示す説明図である。
【図２】  実施例１のブレーキ制御装置を示す概略構成図である。
【図３】  実施例１の電気的構成を示すブロック図である。
【図４】  実施例１の制御処理を示すフローチャートである。
【図５】  実施例１のＷ／Ｃ圧の増大の程度を示すグラフである。
【図６】  実施例１の弁やポンプの制御状態を示すグラフである。
【図７】  実施例２の弁やポンプの制御状態を示すグラフである。
【図８】  実施例３の弁やポンプの制御状態を示すグラフである。
【符号の説明】
１…バキュームブースタ
２…ブレーキペダル
３…マスタシリンダ
６…油圧制御回路
１１…定圧室（負圧室）
１２…変圧室
１３…第１メカ弁
１４…第２メカ弁
２１，２２，２３，２４…ホイールシリンダ
３６，３７…マスターカットバルブ（ＳＭＣ弁）
３８，３９…リザーバカットバルブ（ＳＲＣ弁）
４３，４４…ポンプ
４６…ポンプモータ
【図１】
0003754994.tif 000002
【図２】
0003754994.tif 000003
【図３】
0003754994.tif 000004
【図４】
0003754994.tif 000005
【図５】
0003754994.tif 000006
【図６】
0003754994.tif 000007
【図７】
0003754994.tif 000008
【図８】
0003754994.tif 000009