(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
全天候型タイヤの複合パターンを有する溝付きトレッド・バンドが設けられた自動車用タイヤにして、該パターンが、
タイヤの赤道面（「Ｘ」）に関する中央位置にて周方向に伸長する中央通路（２）と、
該中央通路（２）に関して側方向の対向位置に配置された、周方向に分布した二系統の横断溝（３）であって、周方向通路自体に向けて対称状に収斂する、略傾斜した伸長部を有する前記二系統の横断溝（３）と、
該中央通路（２）から対称状に離間された、少なくとも二つの周溝（４）であって、前記横断溝（３）と共に、中央通路（２）に関して対称状に横に並んだ位置にて伸長する二列の中央ブロック（５）と、該中央ブロック（５）が、溝付きの複合トレッド・パターンの両側縁部（７）に隣接して伸長する二列のショルダ・ブロック（６）との境界を設定する前記周溝（４）とを備え、
前記周溝（４）の各々が、溝付き複合トレッド・パターン（１）の周方向に関して斜めに方向決めされた一連の平行な部分（４ａ）により規定され、
前記部分の各々が、中央ブロック（５）及びショルダ・ブロック（６）の相互に対向した周縁部との境界を設定し、
このため、前記中央ブロック（５）及びショルダ・ブロック（６）の各々が、周方向に隣接するブロック（５、５；６、６）の対向する角部（５ｂ、６ｂ）に関して周溝（４）の内方に突出する角部（５ａ、６ａ）を有するようにし、
前記中央通路（２）が、複合トレッド・パターンの外面（「Ｓ」）に向けて拡がる二つの側壁（２ａ）により境界を設定されており、該二つの側壁（２ａ）間に６°乃至２４°の角度（「α」）が形成され、
前記側壁（２ａ）が、曲率半径が２ｍｍ乃至５ｍｍの円の円弧（「Ｒ１」、「Ｒ２」）により、前記複合トレッド・パターンの中央通路底部（２ｂ）及び外面（「Ｓ」）に接続されることを特徴とする自動車用タイヤ。
【請求項２】
請求項１に記載の自動車用タイヤにして、二つの周溝（４）の斜めの部分（４ａ）が中央通路（２）に向けて鏡像関係にて収斂し、その方向が、前記の横断溝（３）の収斂方向と同一方向であることを特徴とする自動車用タイヤ。
【請求項３】
請求項１に記載の自動車用タイヤにして、前記周溝（４）の前記一連の平行部分（４ａ）の各々が、周方向に関して２°乃至５°の範囲の傾斜角度を形成することを特徴とする自動車用タイヤ。
【請求項４】
請求項１に記載の自動車用タイヤにして、前記周溝（４）の幅（「Ｗ」）が、前記一連の平行部分（４ａ）の長手方向への伸長部に対して垂直に測定したとき、５乃至１０ｍｍの範囲にあることを特徴とする自動車用タイヤ。
【請求項５】
請求項１に記載の自動車用タイヤにして、前記中央通路（２）の幅（「ｌ」）が、溝付き複合トレッド・パターン（１）の全幅（「Ｌ」）の３％乃至５％の範囲にあることを特徴とする自動車用タイヤ。
【請求項６】
請求項１に記載の自動車用タイヤにして、前記中央通路（２）の深さ（「Ｈ」）が、６乃至１０ｍｍの範囲にあることを特徴とする自動車用タイヤ。
【請求項７】
請求項１に記載の自動車用タイヤにして、前記横断溝（３）が前記中央通路（２）に向けて増大する軸方向傾斜角度を有することを特徴とする自動車用タイヤ。
【請求項８】
請求項７に記載の自動車用タイヤにして、前記横断溝（３）の各々が、所定の軸方向傾斜角度（「β１」）に従ってショルダ・ブロック（６）にて伸長する第一の部分（３ａ）と、該第一の部分（３ａ）の軸方向傾斜角度（「β１」）よりも大きい軸方向傾斜角度（「β２」）に従って中央ブロック（５）にて伸長する第二の部分（３ｂ）とを備えることを特徴とする自動車用タイヤ。
【請求項９】
請求項７に記載の自動車用タイヤにして、前記横断溝（３）の幅が、前記中央通路（２）から離れるに伴って増大することを特徴とする自動車用タイヤ。
【請求項１０】
請求項８に記載の自動車用タイヤにして、前記第一の部分（３ａ）の軸方向傾斜角度（「β１」）が２°乃至８°の範囲にあることを特徴とする自動車用タイヤ。
【請求項１１】
請求項８に記載の自動車用タイヤにして、前記第二の部分（３ｂ）の軸方向傾斜角度（「β２」）が１５°乃至４０°の範囲にあることを特徴とする自動車用タイヤ。
【請求項１２】
請求項８に記載の自動車用タイヤにして、各横断溝（３）の前記第一の部分（３ａ）の後には、対応する周溝（４）内に開口する中間部分（３ｃ）が形成され、該中間部分（３ｃ）の軸方向傾斜角度は、前記第一の部分（３ａ）の軸方向傾斜角度（「β１」）と前記第二の部分（３ｂ）の軸方向傾斜角度（「β２」）との間の値を有することを特徴とする自動車用タイヤ。
【請求項１３】
全天候型タイヤの複合パターンを有する溝付きトレッド・バンドが設けられた自動車用タイヤにして、該パターンが、
タイヤの赤道面（「Ｘ」）に関する中央位置にて周方向に伸長する中央通路（２）と、
該中央通路（２）に関して側方向の対向位置に配置された、周方向に分布した二系統の横断溝（３）であって、周方向通路自体に向けて対称状に収斂する、略傾斜した伸長部を有する前記二系統の横断溝と、
該中央通路（２）から対称状に離間された、少なくとも二つの周溝（４）であって、前記横断溝（３）と共に、中央通路（２）に関して対称状に横に並んだ位置にて伸長する二列の中央ブロック（５）と、該中央ブロック（５）が、溝付きの複合トレッド・パターンの両側縁部（７）に隣接して伸長する二列のショルダ・ブロック（６）との境界を設定する前記周溝（４）とを備え、
前記周溝（４）の各々が、溝付き複合トレッド・パターン（１）の周方向に関して斜めに方向決めされた一連の平行な部分（４ａ）により規定され、
前記部分の各々が、中央ブロック（５）及びショルダ・ブロック（６）の相互に対向した周縁部との境界を設定し、
このため、前記中央ブロック（５）及びショルダ・ブロック（６）の各々が、周方向に隣接するブロック（５、５；６、６）の対向する角部（５ｂ、６ｂ）に関して周溝（４）の内方に突出する角部（５ａ、６ａ）を有するようにし、
前記ショルダ・ブロック（６）が、前記横断溝（３）と反対方向に傾斜した第一の薄層カット部分（１０）の第一の横断方向カット部分（１０ａ、１０ｂ）を備え、
前記各ショルダ・ブロック（６）の前記第一の薄層カット部分（１０）の二つの横断方向カット部分（１０ａ、１０ｂ）が、互いに対して周方向にずらして配置され、一の前記ショルダ・ブロック（６）の一の前記横断方向カット部分（１０ａ）と、隣接した他の前記ショルダ・ブロック（６）の他の前記横断方向カット部分（１０ｂ）とが、周方向に伸長する、薄層周方向カット部分（１０ｃ）により相互に接続されることを特徴とする自動車用タイヤ。
【請求項１４】
請求項１３に記載の自動車用タイヤにして、前記第一の薄層カット部分（１０）の各々の前記周方向カット部分（１０ｃ）が、横断溝（３）の一つを完全に横断することを特徴とする自動車用タイヤ。
【請求項１５】
請求項１３に記載の自動車用タイヤにして、前記二つの横断方向カット部分（１０ａ、１０ｂ）が、前記ショルダ・ブロック（６）にて前記横断溝（３）により提供される傾斜角度と反対方向に向けて軸方向に関して方向決めされることを特徴とする自動車用タイヤ。
【請求項１６】
請求項１３に記載の自動車用タイヤにして、前記二つの横断方向カット部分（１０ａ、１０ｂ）が、前記周方向カット部分（１０ｃ）とのそれぞれの交差点を越えて僅かに突出するようにしたことを特徴とする自動車用タイヤ。
【請求項１７】
請求項１３に記載の自動車用タイヤにして、前記中央ブロック（５）が、前記ショルダ・ブロック（６）の第一の薄層カット部分（１０）と同一形状の第二の薄層カット部分（１１）を備えることを特徴とする自動車用タイヤ。
【請求項１８】
全天候型タイヤの複合パターンを有する溝付きトレッド・バンドが設けられた自動車用タイヤにして、該パターンが、
タイヤの赤道面（「Ｘ」）に関する中央位置にて周方向に伸長する中央通路（２）と、
該中央通路（２）に関して側方向の対向位置に配置された、周方向に分布した二系統の横断溝（３）であって、周方向通路自体に向けて対称状に収斂する、略傾斜した伸長部を有する前記二系統の横断溝と、
該中央通路（２）から対称状に離間された、少なくとも二つの周溝（４）であって、前記横断溝（３）と共に、中央通路（２）に関して対称状に横に並んだ位置にて伸長する二列の中央ブロック（５）と、該中央ブロック（５）が、溝付きの複合トレッド・パターンの両側縁部（７）に隣接して伸長する二列のショルダ・ブロック（６）との境界を設定する前記周溝（４）とを備え、
前記周溝（４）の各々が、溝付き複合トレッド・パターン（１）の周方向に関して斜めに方向決めされた一連の平行な部分（４ａ）により規定され、
前記部分の各々が、中央ブロック（５）及びショルダ・ブロック（６）の相互に対向した周縁部との境界を設定し、
このため、前記中央ブロック（５）及びショルダ・ブロック（６）の各々が、周方向に隣接するブロック（５、５；６、６）の対向する角部（５ｂ、６ｂ）に関して周溝（４）の内方に突出する角部（５ａ、６ａ）を有するようにし、
前記中央通路（２）が、連続的な二つの周方向リブ（８）の間に介在され、
前記周方向リブ（８）が、それぞれの周方向内側境界中空部（８ａ）により前記中央ブロック（５）から分離され、
前記周方向内側境界中空部（８ａ）の幅が、２ｍｍ乃至中央通路の幅の２／３の範囲にあることを特徴とする自動車用タイヤ。
【請求項１９】
請求項１に記載の自動車用タイヤにして、前記トレッド・バンドが重量比でゴム１００重量部分に対して１５乃至２５重量部分の範囲の量のシリカ系材料の強化充填材を含むエラストマー材料のブレンドで出来ていることを特徴とする自動車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車用の全天候タイヤに関する。
【０００２】
より具体的には、本発明は、乾いた路面及び雨の路面、更に、雪道においてさえも優れた性能を発揮するように設計された、自動車で使用されるタイヤに特に適した、当該タイヤのトレッド・パターンに関する。
【０００３】
【従来の技術】
全天候型タイヤにおいて、タイヤを使用しようとする異なる型式の路面、即ち、乾いた路面又は雨の路面のみならず、雪道にて、タイヤが示さなければならない挙動に関して具体的に要求される異なる条件を満足するように、パターン及びトレッド・バンドのブレンドは、効果的であるように研究しなければならない。
【０００４】
他方、こうした条件は、互いに矛盾し、このため、これまで製造されたタイヤは、通常、異なる条件間にて妥協的な解決策を採用し、何れの場合でも、これらのタイヤは、乾いた路面、雨の路面、又は雪道であるかどうかを問わずに、所定の型式の路面にて使用するために特に設計されたタイヤにより実現される性能レベルに達することはできない。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
一般的に説明して、また、タイヤが目的とする用途を除いて、良好なタイヤは、特に、方向制御及びトラクションの性能、並びに耐摩耗性の点にて優れた特性を備えなければならない。
【０００６】
所定の軌跡を正確に保つタイヤの性能を内容とする方向制御の特性について、長手方向溝が存在することは有利に作用するが、加速時及びブレーキ時の接線力を伝達するタイヤの性能を内容とするトラクション性能の特性は、走行方向に対して交差する方向に溝を配置することにより向上する。トラクション性能に対するこうした横断溝の効果は、溝の方向がタイヤの軸線に対して平行な方向に接近するに伴って増大し、このため、通常、かかる溝の角度は、４５°乃至９０°の範囲で選択される。
【０００７】
上記に一般的な説明をしたが、乾いた路面を走行することを特に目的とするタイヤに関して、長手方向溝及び横断溝の双方の数及び幅は、耐摩耗性、走行時の無騒音性、及びタイヤの平滑さを改善し得る傾向があることに留意すべきである。
【０００８】
これに反して、雨の路面を走行するとき、溝の幅はより広いことが望ましく、特に、周溝の場合にそうであり、この周溝の作用は、タイヤの接地領域に溜まった水を排出して、周知の危険なアクアプレーン現象が生ずるのを回避することである。
【０００９】
最後に、雪道の走行に関して、路面から拾い上げた雪を便宜に保持するために非常に多数のカット部分、又は狭小な溝が必要とされる。その理由は、周知であるように、雪対雪の摩擦係数は、ゴム対雪の摩擦係数よりも大きいからである。
【００１０】
上述のことから、互いに矛盾し、特に、乾いた路面、雨の路面及び雪道を走行するときに発生する、上記の全ての条件を同時に満足し得る全天候タイヤを製造しようとするとき、多くの問題点が生ずることが理解される。
【００１１】
実際には、周方向の幅の広い溝の配置は、乾いた路面上の走行条件と雪道の走行条件とでは対照的である。乾いた路面上の走行条件は、耐摩耗性を増し、また、タイヤの無騒音性を向上させるべくトレッド・パターンのランド部分を増大させるように縮小寸法の溝を好むのに対し、雪道の走行条件の場合、幅の広い溝であると、トレッド・パターンの自己洗浄性を向上させることにより、タイヤの挙動特性、特に、トラクションの性能及び路面保持力が制限される。
【００１２】
一方、雪道で使用するために極めて多数のカット部分が要求されることは、乾いた路面における走行条件と対照的であり、これは、カット部分の数が余りにも多いと、ランド部分、又はブロック部分が一層、変形し易くし（その結果、騒音が増し、また、摩耗が増す）、また、走行時の安定性及び円滑さが低下するからである。
【００１３】
このため、その結果、現在の全天候タイヤは、雨の路面に対する路面保持力が程々であり、何れの場合でも、雨の路面を走行するために特に研究された近代のタイヤよりも小さく、また、雪道におけるトラクション性能が程々であるが、冬季用に特に研究されたタイヤで実現されるものよりは小さく、また、耐摩耗性も許容し得る程度で且つ乾いた路面に対する路面保持力も十分であるが、市販されている最良の「夏季用タイヤ」と同一レベルに達することはできない。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、トレッドに溝付きの複合パターンを形成し、また、雨の路面における走行状態にてタイヤの接地領域から水を排出し得るように幅の広い中央通路を備え、また、乾いた路面におけるトラクションを確保し得るようにした横断溝、乾いた路面及び雨の路面の双方にて十分な方向制御性を確保する長手方向溝を備え、また、周方向に斜めに方向決めした一連の部分をの態にて上記の長手方向溝を形成することにより、乾いた路面、雨の路面、又は雪道において優れた挙動特性が実現され、その品質は、全ての公知の全天候タイヤの性能を著しく上廻るものであり、また、上述の各用途用として特に研究された殆どの近代のタイヤと略同一レベルの性能が得られる。
【００１５】
より具体的には、本発明は、全天候タイヤのトレッド・パターンを有する、自動車用タイヤであって、タイヤの赤道面「Ｘ」に関する中心位置にて周方向に伸長する中央通路と、該中央通路に関して側方向の対向位置に配置された、周方向に分布した二系統の横断溝であって、周方向通路自体に向けて対称状に収斂する、略傾斜した伸長部を有する該二系統の横断溝と、該中央溝から対称状に離間された、少なくとも二つの周溝であって、横断溝と共に、二列の中央ブロックとの境界を設定する該周溝とを備え、該中央ブロックは、中央通路に関して対称状に横に並んだ位置にて伸長し、また、溝付きの複合トレッド・パターンの両側縁部に隣接して伸長する二列のショルダ・ブロックとを備え、上記周溝の各々は、周方向に関して斜めに方向決めされた一連の平行な部分により規定され、また、各部分は、中央ブロック及びショルダ・ブロックの相互に対向した周縁部との境界を設定し、このため、上記中央ブロック及びショルダ・ブロックの各々は、周方向に隣接するブロックの対向する角部に関して周溝の内方に突出する角部を有している。
【００１６】
特に、二つの周溝の斜めの部分は、中央通路に関して鏡像関係にて収斂し、その方向は、上記の横断溝の収斂方向に一致する一方向であり、周方向に関して２°乃至５°の範囲の傾斜角度を形成する。
【００１７】
上記の中央通路は、溝付きの複合トレッド・パターンの全幅の３％乃至５％の幅、６乃至１０ｍｍの範囲の厚さを有し、上記の中央通路は、該中央通路の二つの側壁間の角度が６°乃至２４°の範囲内の角度に従って複合トレッド・パターンの外面に向けて拡がる二つの側壁との境界を設定している。
【００１８】
より詳細には、上記のサイドウェールは、その曲率半径が２乃至５ｍｍの範囲にある円弧により中央通路の底部及び上記の複合パターンの外面に接続されている。
【００１９】
上記の周溝は、上記の斜め部分の長手方向伸長部に対して垂直に測定したときの幅が５乃至１０ｍｍの範囲にあることが好ましい。該横断溝は、中央通路に向けて増大する傾斜角度、及び減少する幅を有している。
【００２０】
より詳細には、上記の横断溝の各々は、好ましくは、２°乃至８°の範囲にある所定の軸方向傾斜角度に従ってショルダ・ブロックにて伸長する第一の部分と、好ましくは、１５°乃至４５°にて、第一の部分の傾斜角度よりも大きい軸方向傾斜角度に従って、中央ブロックにて伸長する第二のブロックとを備えている。
【００２１】
好適な一つの解決策において、各横断溝の第一の部分に続いて、対応する周溝内に開口する中間部分が設けられており、該中間部分は、上記第一の部分及び第二の部分の軸方向傾斜角度の範囲に含まれる角度の軸方向傾斜角度を有する。
【００２２】
本発明の更に別の特徴によれば、上記ショルダ・ブロックは、横断溝に対して反対方向に傾斜した横断薄層を有する第一の薄層形態のカット部分を備えている。
【００２３】
より詳細に説明すると、第一の薄層カット部分の各々は、互いに関して周方向にずらした位置に配置された二つの横断方向カット部分から成っており、該二つの横断方向カット部分は、上記横断溝の一方を完全に横断する、周方向カット部分により相互に接続されている。
【００２４】
また、該二つの横断方向カット部分は、その各々が周方向カット部分とのそれぞれの交差箇所を越えて僅かに突出するようにする。
【００２５】
上記の中央ブロックは、ショルダ・ブロックの第一の薄層カット部分と同一の形状をした補助の第二の薄層カット部分を有し、該第二の薄層カット部分は、上記ショルダ・ブロックの第一の薄層カット部分に関して周方向にずらした位置に配置されている。
【００２６】
更に、本発明の好適な実施例によれば、上記中央通路は、連続的な二つの周方向リブの間に介在されており、該連続的な周方向リブは、２ｍｍ乃至中央通路の幅の２／３に等しい寸法の範囲の幅寸法としたそれぞれの周方向境界中空部により中央ブロックから分離されている。
【００２７】
更に一つの形態において、本発明は、所定の量のシリカ系充填材から成るブレンドで出来たトレッド・バンドに形成されたトレッド・パターンに関するものであり、この場合、溝付き複合トレッド・パターンの少なくとも一部の幾何学的パラメータの値は、選択されるシリカ系充填材の量により決まる。
【００２８】
当該出願人が行った幾つかの試験結果から、この充填材は、ゴム１００部分に対して重量比で１５部分以上の量にて選択することが有用であり、好ましくは、７５部分以下とし、より好ましくは、１５乃至５０部分の範囲とし、最も好ましくは、１５乃至２５部分の範囲に制限すべきことが確認されている。
【００２９】
【発明の実施の形態】
本発明の上記以外の特徴の有利な点は、本発明による溝付きの全天候トレッドが付与された、自動車用タイヤの好適な実施例に関する非限定的な詳細な説明からより明らかになるであろうし、これは、添付図面に関して非限定的な一例として以下に記載する。
【００３０】
特に、図１を参照すると、本発明による溝付きの自動車用タイヤの全天候型のトレッド・パターンが全体として参照符号１で図示されている。
【００３１】
ゴム１００部分に対して重量比で１５乃至２５部分の範囲に含まれる量にてシリカ系材料の強化充填物を含むエラストマー材料のブレンドで出来たものであることが好ましいトレッド・バンドが、タイヤの赤道面に対して中心位置にて周方向に伸長する中央通路２を備えており、該タイヤの赤道面は、図１にて軸線「Ｘ」で表示してあり、また、この中央通路の深さ「Ｈ」は、６乃至１０ｍｍ、好ましくは８ｍｍである。
【００３２】
好ましくは、図２に図示するように、中央通路２は、６°乃至２４°、好ましくは１６°の角度「α」に従って、複合トレッド・パターン１の外面「Ｓ」に向けて拡がる二つの側壁２ａとの境界を設定している。これらの側壁２ａは、それぞれ円「Ｒ１」、「Ｒ２」の内側円弧及び外側円弧により通路の底部２ｂ及び外面「Ｓ」に接続されており、これらの円弧の曲率半径は、２乃至５ｍｍの範囲にある。
【００３３】
好ましい一つの解決策において、円の内側円弧の半径「Ｒ１」の値は、２．７ｍｍとする一方、外側円弧の曲率半径「Ｒ２」は、４ｍｍに等しくする。
【００３４】
更に、中央通路２は、「１」で表示し、表面「Ｓ」を有する突起の側壁「２ａ」の交差部分との境界を設定しており、この幅は、複合トレッド・パターンの全幅「Ｌ」の３％乃至５％であることが好ましい。一例として、複合トレッド・パターンの全幅「Ｌ」が１９５ｍｍである寸法１７５／７０Ｒ１３のタイヤに適応し得るようにしたトレッド・パターンの場合、この中央通路の幅「１」は、７ｍｍに等しいことが好ましい。
【００３５】
該複合トレッド・パターン１は、中央通路２に関して横方向に対向する位置にて周方向に配分された二系統の横断溝３と、２５ｍｍ乃至４０ｍｍ、好ましくは３０ｍｍに等しい距離「ｄ」だけ、中央通路２の中心線（赤道面「Ｘ」）から対称に離間された少なくとも二つの周溝４とを更に備えている。
【００３６】
横断溝３及び長手方向溝４は、中央通路２と等しい幅であり、複合トレッド・パターンの表面「Ｓ」の上で二列の長斜方形の中央ブロック５を画成することが好ましく、該中央ブロックは、中央通路２に関して対称状に横に並んだ位置にて伸長し、また、複合トレッド・パターンの対向した側縁部７に沿って伸長する、同様に略長斜方形状の列のショルダ・ブロック６を備えている。
【００３７】
ショルダ・ブロック６は、好ましくは、横断溝３よりも幅の狭い周方向の連続的な外側境界中空部９により側縁部７から分離されている。
【００３８】
中央通路２に関して両側部にそれぞれ配置された横断溝３は、周方向通路自体に向けて対称に収斂する略傾斜した伸長部を備えることが望ましく、その収斂角度が上記通路に向けて拡がるようにする。
【００３９】
より詳細に説明すると、横断溝３の各々は、所定の軸方向傾斜角度「β１」に従ってショルダ・ブロック６にて伸長する第一の部分３ａと、該第一の部分３ａの軸方向傾斜角度よりも大きい軸方向傾斜角度「β２」で中央ブロック５にて伸長する第二の部分３ｂとを備えている。
【００４０】
より詳細に説明すると、第一の部分３ａに関して、タイヤの軸線に対して平行である、即ち、赤道面「Ｘ」に対して垂直な軌道「Ｙ」に対して、上記部分により形成された角度「β１」は、２°乃至８°の範囲とし、好ましくは４°３０′とする。一方、第二の部分４ｂの軸方向傾斜角度は、１５°乃至４５°の範囲、好ましくは２５°とする。
【００４１】
また、各横断溝３の第一の部分３ａの後には、対応する周溝４内に開口する中間部分３ｃが形成され、該中間部分３ｃの軸方向傾斜角度は、第一の部分３ａの軸方向傾斜角度「β１」と第二の部分３ｂの軸方向傾斜角度「β２」との間の値を有する。
【００４２】
横断溝３の伸長部は、該溝が中央通路２に開口する前に、一対の連続的な周方向リブ８により中断され、該周方向リブ８は、それぞれの両側部にて中央通路との境界を設定し、また、外側円の円弧「Ｒ２」の作用により円形の外形を有するようにすると有利である。かかる周方向リブ８は、２ｍｍ乃至中央通路２の幅の２／３の範囲、好ましくは２乃至３ｍｍの深さの「ｈ」（図２）、及び１．５乃至２．５ｍｍ、好ましくは１．８ｍｍの幅のそれぞれの中間境界部の周方向中空部８ａにより、中央ブロック５から分離されることが好ましい。
【００４３】
図１に示した最初の方法において、周溝４の各々は、溝自体に対して破断線経路を提供し得るように周方向に関して斜めに方向決めされた一連の平行部分４ａにより画成されている。
【００４４】
図１から理解されるように、部分４ａの各々は、中央ブロック５の一つ及びショルダ・ブロック６の一つのそれぞれ対向した周縁部との境界を設定しており、各中央ブロック５及びショルダ・ブロック６は、周方向に隣接するブロック５、６の対向した角部５ｂ及び６ｂに関して周溝４の内方に突出する角部５ａ、６ａを備えている。
【００４５】
周溝４の傾斜部分４ａは、横断溝３の収斂方向と同一方向に向けて中央通路２に対して鏡像関係で収斂するようにし、ブロック５、６の突出部分がそれぞれの角部５ａ、６ａにて鋭角な角度で画成されるようにすることが有利である。
【００４６】
より具体的に説明すると、長手方向溝４の傾斜部分４ａの各々は、タイヤの周方向に対して、２°乃至５°好ましくは３°の傾斜角度「σ」を形成する。
【００４７】
斜め部分４ａの各々の長手方向への伸長方向に対して直角に測定したときの各周溝４の幅「Ｗ」は、５乃至１０ｍｍの範囲にあり、好ましくは７ｍｍに等しくする。
【００４８】
更に、本発明によれば、ショルダ・ブロック６は、第一の薄層カット部分１０を備えており、そのカット部分の各々は、通常「薄層」又は「フィン」と呼ばれる一連の横断方向カット部分１０ａ、１０ｂで形成される。そのカット部分の深さは、長手方向溝４及び横断溝３の深さよりも約１ｍｍだけ浅い。より具体的には、薄層カット部分１０の各々は、互いに対して平行で且つ周方向に離間された内側横断方向カット部分１０ａ及び外側横断方向カット部分１０ｂを備えており、一のショルダ・ブロック６の横断方向カット部分１０ａと、隣接した他のショルダ・ブロック６の横断方向カット部分１０ｂとが、タイヤの周方向に対して平行に伸長する、厚さ約１ｍｍの周方向カット部分１０ｃにより相互に接続されている。
【００４９】
図１から明らかであるように、周方向カット部分１０ｃの各々は、好ましくは第一の部分３ａと中間部分３ｃとの通過点にて横断溝３の一つを横断し、薄層カット部分１０の各々が二つの連続的なブロック６の上方を亙って伸長するようにしてある。
【００５０】
横断方向カット部分１０ａ、１０ｂは、好ましくは、該横断溝の第一の部分３ａにより形成された角度「β１」に近似し又は等しい値の角度「σ」に従って、横断溝３と反対方向に向けて軸方向Ｙに関して傾斜しているようにすることが有利である。
【００５１】
また、横断方向カット部分１０ａ、１０ｂは、周方向カット部分１０ｃとの交差点を越えて僅かに突出するようにもされている。
【００５２】
好適な解決策において、外側横断方向カット部分１０ｂは、それ自体の伸長方向に配置された端部分１０ｄを備えており、該端部分は、外側境界中空部９を横断する。この端部分１０ｄの長さは、７ｍｍ乃至１０ｍｍの範囲、好ましくは８ｍｍとし、また、幅１．５乃至２．５ｍｍ、好ましくは２ｍｍとする。
【００５３】
また、第二の薄層カット部分１１も設けられる。これらのカット部分は、中央ブロック５に形成されて、第一の薄層カット部分１０と同一の形状をしている。より詳細に説明すると、薄層カット部分１１の各々は、上記角度「σ」に従って方向決めされ且つ周方向カット部分１１ｃにより相互に接続された内側横断方向カット部分１１ａ及び外側横断方向カット部分１１ｂを備えており、該周方向カット部分は、対応する横断溝３の第二の部分３ｂを貫通して伸長している。
【００５４】
本発明の更に別の特徴によれば、横断溝３は、中央通路２から離れるに従ってその幅が増大する。より具体的には、第一の部分３ｂにおける横断溝３の幅「Ｖ１」は、３ｍｍ乃至８ｍｍの範囲とされ、また、該幅は中央通路２から離れるに伴って、最小値３ｍｍから最大値８ｍｍに変化するようにされている。一方、横断溝３の第一の部分３ａ及び中間部分３ｃにおける検出可能な幅「Ｖ２」は、４ｍｍ乃至８ｍｍの範囲であり、少なくとも一定であるが、中央通路２から離れる方向に伴って、増大するようにすることが好ましい。
【００５５】
上記の説明から、大きな中央通路２及び周溝４が存在することにより、複合トレッド・パターン１は、排水性能が増し、このため、アクアプレーン現象に対する抵抗性に優れることが理解できる。
【００５６】
周溝４の内方にブロック角部５ａ、６ｂが突出することに起因する不利な効果、即ち、タイヤの接地面積からの排水性能に悪影響を与えることは、次のようにして解消される。即ち、連続的なリブ８の間に境界を成す中央通路２には、側部出口が全くなく、このため、接地面積の中央領域に集まった全ての水が高圧により通路自体に沿って押し出されるから、水を迅速に排出することができるということで、その不利な効果が効果的に補われるようにされている。一方、タイヤ・ショルダに集まった水は、横断溝３が軸方向への角度に変化がつけられていること、及び横断溝が中央通路２に向けて鏡像関係に収斂するように配置されていることで排出される。
【００５７】
また、トレッド・バンドのブレンドに使用されるシリカ系充填材料は、特に雨の路面においてタイヤの接地力を向上させるのに役立つ。更に、トレッド・パターンのエッジ部分７に近い軸方向に接近する横断溝３の方向は、あらゆる種類の路面におけるトラクション性能を向上させるのに役立ち、そのトラクション性能は、長手方向溝４を形成する斜め部分４ａを含むことにより更に向上する。実際には、周溝４の内方に突出するブロック５、６の角部５ａ、６ａは、乾いた路面、雨の路面又は雪道の何れにおいても効率的なグリップ力を付与する一連の歯と同様に挙動する。雪道を走行する場合、突出する角部５ａ、６ａは、雪を効果的に掴み、これにより、こうした状態下においてもトラクション性能及びアドヒージョンを向上させる。
【００５８】
雪道におけるアドヒージョンは、トレッド・バンドを形成するブレンド中に強化充填材料としてのシリカ系材料が存在することで更に増大する。
【００５９】
この点に関し、ブレンド中の強化充填材として、シリカ系材料を所定の量で使用することは、それ自体、雨の路面及び雪道においてブレンドのグリップ特性を増大させる効果があり、このため、本発明のパターンの幾何学的特徴と有利に一体化され、不利益な点を補い且つかかる特徴に伴う有利な点を更に顕著なものとする。より具体的には、トレッド・パターンにおける溝及びカット部分の形状、幅、厚さ及び傾斜角度を含む特徴の少なくとも一つが、ブレンド中に含まれるシリカ系材料の量に対応して、上述の可変の範囲内で規定され、パターンの幾何学的特徴と、ブレンドの物理的特徴との協働的効果を最大にし、所定の結果を達成することを可能にする。
【００６０】
例えば、トラクション性能又は路面保持力に関して、特定の幅、又はある溝の方向に伴う不利な作用は、適当な量のシリカ系充填物を加えることにより有利に補うことが可能である。常に、ゴム１００部分当たり重量比で１５部分以上であるこの量は、７５部分以下であることが好ましく、より好ましくは、１５乃至５０部分の範囲とし、また、１５乃至２５部分に制限することが最も好ましい。
【００６１】
特に、公知の会社であるデガッサ（ＤＥＧＵＳＳＡ）から「ウルトラシル（ＵＬＴＲＡＳＩＬ）ＶＮ３」という商品名で市販されているシリカ系材料を使用することが有効であることが確認されている。
【００６２】
横断溝３の鏡面の方向により、方向が明確な型式のトレッド・パターンがタイヤに付与される。この場合、好ましい回転方向は、図１に矢印「Ｆ」で表示したものであり、横断溝３をその軸方向内端から開始して、タイヤの接地領域に導入する。横断溝３の角度と反対方向に従って方向決めされた横断方向カット部分１０ａ、１０ｂ、１１ａ、１１ｂを含む薄層カット部分１０、１１が存在することにより、ブレーキ作動中の場合でも路面を良好にグリップすることが確実となり、このとき、接線方向力は、回転方向「Ｆ」が割り当てられるトルクにより通常、付与される場合と反対方向に作用する。
【００６３】
図３乃至図６には、上記の説明に従い、溝付きのトレッド・・パターンが付与された原型タイヤについて行った試験と市販のその他のタイヤの各種の比較結果が表示してある。
【００６４】
より具体的には、図３及び図４に示した表を参照すると、符号１、２、３、４で表示した横欄は、それぞれ次のタイヤ型式で得られた試験結果を表示する。
【００６５】
横欄１＝特に、乾いた路面で使用することを目的とするピレリー・タイヤ「Ｐ２０００」
横欄２＝特に、雨の路面で使用することを示唆された、中央通路を備える公知のタイヤ横欄３＝「エナジー（Ｅｎｅｒｇｙ）」、即ち、「低回転抵抗力型」として、特に製造された公知のタイヤ横欄４＝ピレリー・タイヤ・Ｐ２０００のカーカスに対応するカーカスと、シリカ系充填物２０％を含むトレッドと、本発明に従って形成された複合トレッド・パターンとを有する原型タイヤ全ての試験において、タイヤの寸法は、１７５／６５Ｒ１４とした。
【００６６】
特に図３を参照すると、表には、挙動特性に対して行った、乾いた路面の軌道で行った運転試験の結果が示してある。
【００６７】
縦欄Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇ、Ｈは、それぞれ次の特性に関して個々のタイヤから得られた値を示す。
Ａ＝直進時の方向安定性Ｂ＝ステアリング剛さＣ＝ステアリングに対する応答の迅速性Ｄ＝ステアリングに対する漸進的応答速度Ｅ＝カーブにおける方向安定性Ｆ＝カーブに入る迅速性Ｇ＝横断方向弾性Ｈ＝乗り心地
【００６８】
１乃至１０の点数で示した点数は、試験中に検討された異なる特徴に関する判断の結果を示す、即ち、点数が高い程、性能がよい。
【００６９】
図３に示した表から、本発明による複合トレッド・パターンを有するタイヤの乾いた路面における走行時の挙動は、同一のカーカス構造体を有するタイヤ（ピレリー「Ｐ２０００」）の挙動と略等しく、この場合、複合トレッド・パターンは、その結果を横欄１に掲げた、乾いた路面で走行する場合に特に研究されたものであることが分かる。乾いた路面における性能を向上させることを目的とした横欄２に掲げたタイヤは、乾いた路面での試験では極めて低い挙動特性であることが認識される。
【００７０】
雨の路面における走行挙動に関する図４の表において、縦の欄Ａ、Ｂ、Ｃは、それぞれ次のものを示す。
Ａ＝制御性能Ｂ＝アクアプレーン現象に対する応答性Ｃ＝トラクション性能
【００７１】
上記の表から、当該タイヤは、全ての点で、試験を行ったその他の全てのタイヤの点数よりも高い平均値を示すことが理解できる。雨の路面で使用するために特に研究された横欄２に掲げたタイヤのみがアクアプレーン現象に関して特により優れた挙動を示した。
【００７２】
図５のグラフは、カーブにおけるアクアプレーン状態下での挙動に関して試験したタイヤの性能を示す。
【００７３】
より具体的には、ｘ軸にＫｍ／ｈで表示したカーブにおける走行速度に対応して、ｙ軸には、ｍ／ｓ２の単位で横方向加速度が示してある。
【００７４】
図３、図４の表の横欄１、２、３、４にそれぞれ掲げたタイヤにより得られた曲線が符号１、２、３、４で示してある。
【００７５】
このグラフから、曲線４で示した、当該トレッド・パターンが付与されたタイヤは、試験したその他の３種類のタイヤよりも優れた挙動を示すことが明らかであり、特に、比較的高速度のときに優れるが、これは、横方向加速度が大きいこと、及び、完全な「アクアプレーン」、即ち許容可能な横方向加速度が零となる前に高速度となるからである。
【００７６】
図６の表には、雪道におけるタイヤの挙動をチェックする試験において各種のタイヤにより得られた点数が示してある。
【００７７】
この表によれば、横欄１、２、３、４は、それぞれ次のタイヤを示す。
横欄１＝特に、水の路面で使用することを目的とする、表３、４の横欄２に掲げた公知のタイヤ横欄２＝いわゆる、「オールシーズン」用として特に設計された公知のタイヤ横欄３＝特に、乾いた路面を走行するために設計されたピレリー・タイヤ「Ｐ２０００」
横欄４＝２０％のシリカ系充填物を含むトレッドと、本発明により形成された溝付き複合パターンとを備える、タイヤ「Ｐ２０００」と同一のカーカスを有する原型タイヤ
【００７８】
縦欄Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇは、次の挙動特性に関する点数を示す。
Ａ＝ピックアップ状態（始動摩擦）におけるトラクション性能Ｂ＝走行状態（動的摩擦）におけるトラクション性能Ｃ＝直進時の方向安定性Ｄ＝カーブにおける側面路面保持力Ｅ＝グリップ状態におけるブレーキ（非ロック車輪、ＡＢＳ作用可能）
Ｆ＝スキッド状態におけるブレーキ（ロック状態車輪、ＡＢＳ不作動）
Ｇ＝ピックアップ時の運転馬力
【００７９】
上記の表から、本発明による溝付きトレッドが付与されたタイヤは、検討した全ての項目の点において、雪道における優れた走行挙動を示すことが明確に理解される。これは、水の路面及び乾いた路面について、横欄１、３にそれぞれ掲げたタイヤの値よりも明確に優れるのみならず、驚くべきことに、「オールシーズン」型として特に設計されたタイヤ、従って、冬季に使用可能なタイヤとして横欄２に掲げたタイヤよりも優れた値である。
【００８０】
このため、本発明は、その各々がそれ自体では少なくとも一つのタイヤ挙動に関しては不利益である（その理由は、一つの特別な挙動に対してのみ有利であるからである）異なる設計上の特性を複合トレッド・パターンに組み込むことが可能であることが明らかである。協働可能な組み合わせは、全体として有利な効果だけが得られるようにし、即ち、路面における任意の挙動特性を考慮に入れて、公知のタイヤにおける値に等しく、又はそれ以上の特性が得られるようにする。
【００８１】
勿論、上述の本発明には多数の応用例及び変更が具体化可能であり、これらは全て、特許請求の範囲に包含されるものである。
【００８２】
特に、溝の幅に関する寸法パラメータは、周方向伸長部における原型タイヤに関して特定したものであり、その伸長部において、異なる４つのブロック配置ピッチが交互に付与され（ブロック配置ピッチは、ブロック、及び該ブロックに隣接する溝の周方向伸長部により表示してある）、また、これらは、互いに組み合わさってトレッドの所定の「ピッチ順序」を規定する。
【００８３】
このため、溝寸法は、当該複合トレッド・パターンにおいて、２乃至４の範囲で変更可能である、予想されるピッチ数に対応して、溝寸法を上述の値から変更することがが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】溝付き複合トレッド・パターンの周方向部分の平面図である。
【図２】図１に示した溝付き複合パターンのその中央通路から見たときの拡大部分横断面図である。
【図３】図１に示すような溝付きトレッド・パターンが付与されたタイヤについて行った乾いた路面を走行するときの比較試験の結果とその他の公知のタイヤの結果とを比較する表である。
【図４】図１の溝付きトレッド・パターンが付与されたタイヤについて行った雨の路面における挙動試験とその他の公知のタイヤの結果とを比較する表である。
【図５】カーブにおけるアクアプレーン現象を実証し得るようにした比較試験の結果のグラフである。
【図６】本発明のタイヤについて行った雪道における比較挙動試験とその他の公知のタイヤの結果とを比較する表である。
【符号の説明】
１ 複合トレッド・パターン２ 中央通路
３ 横断溝 ３ａ 横断溝の第一の部分
３ｂ 横断溝の第二の部分 ３ｃ 横断溝の中間部分
４ 周溝 ４ａ 周溝の平行部分
５ 中央ブロック ５ａ、５ｂ 中央ブロックの角部
６ ショルダ・ブロック ６ａ、６ｂ ショルダ・ブロックの角部
７ 側縁部 ８ 周方向リブ
８ａ 周方向内側中空中空部 ９ 外側境界中空部
１０、１１ 薄層カット部分
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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