(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両運転者による加速操作及び制動操作と無関係に駆動され得る加速手段及び減速手段と、
車幅方向の所定角度範囲内に渡り送信波を照射し、その反射波に基づき、自車と先行車との実車間距離に相当する物理量である実車間物理量を検出する車間物理量検出手段と、
その車間物理量検出手段にて検出された実車間物理量に基づき、自車と先行車との相対速度を算出する相対速度算出手段と、
前記実車間物理量検出手段にて検出された実車間物理量と、自車と先行車との目標車間距離に相当する物理量である目標車間物理量との差である車間偏差、及び前記相対速度算出手段にて算出された相対速度に基づいて車間制御量を算出し、その算出した車間制御量に基づいて前記加速手段及び減速手段を駆動制御することによって、自車を先行車に追従させて走行させる車間制御手段と、
を備える車間制御装置において、
前記車間制御手段は、先行車を新規発見後、前記発見からの経過時間が所定時間以内の先行車である第１の前提条件、及び前記実車間物理量が所定値以下の先行車である第２の前提条件の両方が成立した場合であって、さらに、前記相対速度算出手段にて算出された相対速度の変化が、通常の制御状態においては発生し得ないと考えられる値となる第１条件、あるいは前記相対速度に基づいて算出される衝突時間が、車間制御のシステム上で適用範囲外の値となる第２条件の少なくともいずれか一方が成立した場合には、前記算出された相対速度を車間制御に用いないこと、
を特徴とする車間制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車間制御装置において、
前記衝突時間は、相対速度が０又は正の値である場合には無限大、相対速度が負の値である場合には前記実車間距離を相対速度の絶対値にて除算した値として算出されること、
を特徴とする車間制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の車間制御装置において、
前記車間制御のシステム上での適用範囲外とは、車両運転手の操作に委ねることが想定されている範囲であること、
を特徴とする車間制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか記載の車間制御装置において、
前記車間制御手段は、前記第１条件あるいは第２条件の少なくともいずれか一方が成立した場合には、前記車間制御量の算出に用いる相対速度を一時的に所定値に固定すること、
を特徴とする車間制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか記載の車間制御装置において、
前記車間制御手段は、前記第１条件あるいは第２条件の少なくともいずれか一方が成立した場合には、前記車間制御量を一時的に所定値に固定すること、
を特徴とする車間制御装置。
【請求項６】
請求項５記載の車間制御装置において、
前記車間制御手段は、前記第１条件あるいは第２条件の少なくともいずれか一方が成立した場合には、その時点での車間制御が減速制御状態であれば当該減速制御状態を解除した上で、前記車間制御量を一時的に所定値に固定すること、
を特徴とする車間制御装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか記載の車間制御装置において、
前記車間制御手段は、
前記第１条件あるいは第２条件の少なくともいずれか一方が成立した後、前記相対速度算出手段によって算出された相対速度を、前記条件が全て非成立となった後の車間物理量を用いて算出した相対速度と比較することによって相対速度の正常判定を行い、
正常であると判定された場合には、前記相対速度あるいは車間制御量を一時的に所定値に固定することを止め、その時点で算出された相対速度を用いた車間制御を実行すること、
を特徴とする車間制御装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか記載の車間制御装置において、
さらに、
自車と先行車との実車間距離に相当する物理量である実車間物理量が、少なくとも自車と先行車との相対速度に基づいて設定された所定の警報判定値よりも小さくなったかどうかを判定し、前記実車間物理量が前記警報判定値よりも小さくなった場合に、車両運転者に対する警報処理を実行可能な車間警報手段を備え、
当該車間警報手段は、先行車を新規発見後、前記発見からの経過時間が所定時間以内の先行車である第１の前提条件、及び前記実車間物理量が所定値以下の先行車である第２の前提条件の両方が成立した場合であって、さらに、前記第１条件あるいは前記第２条件の少なくともいずれか一方が成立した場合には、前記算出された相対速度を前記警報判定に用いないこと、
を特徴とする車間制御装置。
【請求項９】
車幅方向の所定角度範囲内に渡り送信波を照射し、その反射波に基づき、自車と先行車との実車間距離に相当する物理量である実車間物理量を検出する車間物理量検出手段と、
その車間物理量検出手段にて検出された実車間物理量に基づき、自車と先行車との相対速度を算出する相対速度算出手段と、
前記実車間物理量が、少なくとも自車と先行車との相対速度に基づいて設定された所定の警報判定値よりも小さくなったかどうかを判定し、前記実車間物理量が前記警報判定値よりも小さくなった場合に、車両運転者に対する警報処理を実行可能な車間警報手段を備える車間警報装置において、
前記車間警報手段は、先行車を新規発見後、前記発見からの経過時間が所定時間以内の先行車である第１の前提条件、及び前記実車間物理量が所定値以下の先行車である第２の前提条件の両方が成立した場合であって、さらに、前記相対速度算出手段にて算出された相対速度の変化が、通常の制御状態においては発生し得ないと考えられる値となる第１条件、あるいは前記相対速度に基づいて算出される衝突時間が、車間制御のシステム上で適用範囲外の値となる第２条件の少なくともいずれか一方が成立した場合には、前記算出された相対速度を前記警報判定に用いないこと、
を特徴とする車間警報装置。
【請求項１０】
請求項９記載の車間警報装置において、
前記車間警報手段は、前記第１条件あるいは第２条件の少なくともいずれか一方が成立した場合には、前記警報判定に用いる相対速度を一時的に所定値に固定すること、
を特徴とする車間警報装置。
【請求項１１】
請求項９又は１０記載の車間制御装置において、
前記車間警報手段は、
前記第１条件あるいは第２条件の少なくともいずれか一方が成立した後、前記相対速度算出手段によって算出された相対速度を、前記条件が全て非成立となった後の車間物理量を用いて算出した相対速度と比較することによって相対速度の正常判定を行い、
正常であると判定された場合には、前記相対速度を一時的に所定値に固定することを止め、その時点で算出された相対速度を用いた警報判定を実行すること、  を特徴とする車間警報装置。
【請求項１２】
請求項１〜８のいずれか記載の車間制御装置の車間制御手段としてコンピュータシステムを機能させるためのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。
【請求項１３】
請求項９〜１１のいずれか記載の車間警報装置の車間警報手段としてコンピュータシステムを機能させるためのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車を先行車に追従させて走行させるための車間制御装置、自車と先行車との関係に基づいて車両運転者に対する警報処理を実行する車間警報装置などに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車の走行安全性を向上させると共に、運転者の操作負担を軽減するための技術として、自車を先行車に自動的に追従させる車間制御装置が知られている。その追従のさせ方は、自車と先行車との実車間距離と予め設定された目標車間距離との差である車間偏差がなくなるように制御する手法である。具体的には、この車間偏差と相対速度（先行車速度に対する自車速度）とに基づいて目標加速度を算出し、自車の加速度がその目標加速度となるように、加速装置や減速装置を制御するのである。
【０００３】
なお、車間距離そのものではなく、例えば車間距離を自車の車速で除算した値（以下「車間時間」と称す）を用いても同様に実現できる。また、実際には、レーザ光あるいは送信波などを先行車に対して照射し、その反射光あるいは反射波の受けるまでの時間を検出して車間距離を算出しているため、その検出された時間そのものを用い、実時間と目標時間にて同様の制御を実行してもよい。このように車間距離に相当する物理量であれば実現可能なため、これらを含めて「車間物理量」と記すこととする。但し、以下の解決課題の説明などにおいては、車間距離そのものを用いた場合を例にとることとする。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述したように、車間制御のための目標加速度を算出する際に相対速度を用いているが、この相対速度が、必ずしも先行車と自車との相対的な挙動を適切に示すものではない場合がある。例えば図１７に例示するように、いわゆる走行車線と追い越し車線が存在する道路において、走行車線を走行している自車が追い越し車線を走行する車両の直後に車線変更する場合である。特に、その車両がトラックやバスなどであると、車間距離センサは、車線変更途中において新規に発見した先行車としてのトラックやバスの側面を前部から後部にかけて検出してしまう（図１７（ｂ），（ｃ）参照）。すると、車間距離センサにて得られる距離データ及びその距離データを用いて算出される相対速度は、あたかも物標が急接近するような状態を示すこととなる（図１８参照）。
【０００５】
そのため、この大きな負の値となる相対速度を用いて算出される目標加速度は、当然ながら自車に対して強い減速を要求するものとなり、本来は必要のない急減速を招来してしまう。なお、図１７においては自車が隣の車線を走行する車両の直後に車線変更する場合を想定したが、逆に、隣の車線を走行している車両が自車の直前に車線変更する場合にも同様の状況が想定できる。
【０００６】
また、これまでは車間制御についての問題点を挙げたが、先行車との車間距離が所定の警報距離よりも短くなった場合に警報音などを鳴らして車両運転者に注意を喚起する際にも同様の問題が生じる。つまり、この警報距離は相対速度を考慮して設定されているため、上述のように相対速度が大きな負の値となってしまうと、本来は必要のない警報が実行されてしまう。これは、真に警報が必要な状況における警報効果を希釈化させてしまう原因ともなる。
【０００７】
そこで、本発明は、照射した送信波の反射波に基づいて検出した実車間物理量を用いて車間制御をする際、その実車間物理量が先行車などの制御対象との相対的な挙動を適切に反映していない場合は、誤った車間制御を実行しないようすることを第１の目的とする。
【０００８】
また、照射した送信波の反射波に基づいて検出した実車間物理量を用いて車間警報をする際、その実車間物理量が先行車などの制御対象との相対的な挙動を適切に反映していない場合は、誤った車間警報を実行しないようにし、不要な警報実行による警報効果の希釈化も防止することを第２の目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記第１の目的を達成するためになされた請求項１に記載の車間制御装置によれば、車幅方向の所定角度範囲内に渡り送信波を照射し、その反射波に基づき、自車と先行車との実車間距離に相当する物理量である実車間物理量を検出する。そして、その検出された実車間物理量に基づき、自車と先行車との相対速度を算出する。車間制御手段は、自車と先行車との目標車間距離に相当する物理量である目標車間物理量との差である車間偏差、及び算出された相対速度に基づいて車間制御量を算出し、その算出した車間制御量に基づいて前記加速手段及び減速手段を駆動制御することによって、自車を先行車に追従させて走行させる。
【００１０】
このような車間制御を実行することを前提とするが、車間制御手段は、先行車を新規発見後、前記発見からの経過時間が所定時間以内の先行車である第１の前提条件、及び前記実車間物理量が所定値以下の先行車である第２の前提条件の両方が成立した場合であって、さらに、次に示す第１条件あるいは第２条件の少なくともいずれか一方が成立した場合には、算出された相対速度を車間制御に用いないようにする。
第１条件は、相対速度算出手段にて算出された相対速度の変化が、通常の制御状態においては発生し得ないと考えられる値となることである。これは、例えば加速手段及び減速手段の性能などから考えて、通常の制御では発生しないような大きな減速度合いとなっているような場合である。これは、先行車などの制御対象との相対的な挙動を適切に反映していない状況と考えることができる。
【００１１】
また、第２条件は、相対速度に基づいて算出される衝突時間が、車間制御のシステム上で適用範囲外の値となることである。この衝突時間とは、その時点での車間距離及び相対速度から考えた場合、先行車に衝突するまでに要する時間であり、例えば、請求項２に示すように、相対速度が０又は正の値である場合には無限大、相対速度が負の値である場合には実車間距離を相対速度の絶対値にて除算した値として衝突時間を算出することが考えられる。そして、「車間制御のシステム上での適用範囲外」とは、例えば請求項３に示すように、車両運転手の操作に委ねることが想定されている範囲である。例えば、フルブレーキが必要な状況においては、それは車間を自動的に制御するシステムにて対応する範囲ではなく、車両運転手が操作すべきものであると考えられる。車両運転手自身が認知しない状況で自動的にフルブレーキが作用してしまうことは危険であると考えられるからである。つまり、車間制御は、どのような状況においても自動的に実行することを前提にしているのではなく、限定された状況において自動化を実現するものである。そのため、「車間制御のシステム上での適用範囲外」の衝突時間が算出された場合には、車両運転手が自らの操作にて対応すべき状況か、あるいは先行車などの制御対象との相対的な挙動を適切に反映していない状況と考えることができる。
【００１２】
したがって、先行車を新規発見後、前記発見からの経過時間が所定時間以内の先行車である第１の前提条件、及び前記実車間物理量が所定値以下の先行車である第２の前提条件の両方が成立した場合であって、さらに、第１条件あるいは第２条件の少なくともいずれか一方が成立した場合には、算出された相対速度を車間制御に用いないようにすることで、先行車などの制御対象との相対的な挙動を適切に反映していない実車間物理量に基づいて算出された相対速度を用いた誤った車間制御を実行しないようすることができる。例えば、図１７に示した上述の車線変更時の検出データは、先行車を新規発見後、前記発見からの経過時間が所定時間以内の先行車である第１の前提条件、及び前記実車間物理量が所定値以下の先行車である第２の前提条件の両方が成立した場合であって、さらに、この第１条件あるいは第２条件のいずれかに該当するため、このような異常なデータを用いた車間制御は実行されなくなる。また、隣の車線を走行している車両が自車の直前に車線変更する場合にも、同様の効果が発揮される。そして、当然ながら、ノイズなどの影響で検出データ自体が正常に検出されない場合にも対応できる。
【００１３】
なお、「第１条件あるいは第２条件の少なくともいずれか一方」としたのは、そのいずれかのみが成立する状況も想定されることを鑑み、不適切なデータを極力使用しないようにするためである。
そして、第１条件あるいは第２条件の少なくともいずれか一方が成立して、算出された相対速度を車間制御に用いないようにする場合には、例えば請求項４に示すように、車間制御量の算出に用いる相対速度を一時的に所定値に固定することが考えられる。車間制御量の算出自体は通常に行うことを前提として、それに用いる相対速度を、検出データに基づくのではなく例えば０ｋｍ／ｈなどの所定値に固定するのである。つまり、入力段における対処である。
【００１４】
これに対して、出力段において対処してもよい。例えば請求項５に示すように、第１条件あるいは第２条件の少なくともいずれか一方が成立した場合には、車間制御量を一時的に所定値に固定するのである。例えば車間制御量が目標加速度であれば、これを０ｋｍ／ｈ／ｓとすることが考えられる。そして、このように車間制御量を一時的に所定値に固定する場合には、請求項６に示すように、第１条件あるいは第２条件の少なくともいずれか一方が成立した時点での車間制御が減速制御状態であれば、その減速制御状態を解除した上で、車間制御量を一時的に所定値に固定することが考えられる。これは、直前の減速制御状態も、適切でない検出データに基づいて実行していた可能性があるので、それを一旦クリアするためである。
【００１５】
このように適切でない相対速度を車間制御に用いないようにすることで、誤った車間制御が実行されることは防止できるが、その後の対処を次に示すようにすることが考えられる。つまり、請求項７に示すように、車間制御手段が、第１条件あるいは第２条件の少なくともいずれか一方が成立した後、相対速度算出手段によって算出された相対速度を、条件が全て非成立となった後の車間物理量を用いて算出した相対速度と比較することによって相対速度の正常判定を行い、正常であると判定された場合には、相対速度あるいは車間制御量を一時的に所定値に固定することを止め、その時点で算出された相対速度を用いた車間制御を実行するのである。
【００１６】
また、上述した第１の目的に加えて第２の目的も達成するためになされたのが請求項８記載の車間制御装置である。本車間制御装置の車間警報手段は、自車と先行車との実車間距離に相当する物理量である実車間物理量が、少なくとも自車と先行車との相対速度に基づいて設定された所定の警報判定値よりも小さくなったかどうかを判定し、実車間物理量が前記警報判定値よりも小さくなった場合に、車両運転者に対する警報処理を実行することを基本としている。そして、先行車を新規発見後、前記発見からの経過時間が所定時間以内の先行車である第１の前提条件、及び前記実車間物理量が所定値以下の先行車である第２の前提条件の両方が成立した場合であって、さらに、上述した第１条件あるいは第２条件の少なくともいずれか一方が成立した場合には、算出された相対速度を警報判定に用いないようにするのである。なお、相対速度を警報判定に用いないようにする手法としては、相対条件成立時に警報自体を実施しないようにして簡易的に実現することが考えられる。
【００１７】
このようにすれば、検出した実車間物理量が先行車などの制御対象との相対的な挙動を適切に反映していない場合に、誤った車間警報を実行しないようにし、不要な警報実行による警報効果の希釈化も防止することができる。
この車間警報は車間制御を前提として実行するものであるため、車間制御装置の発明として捉えたが、上述の第２の目的のみを達成する車間警報装置として実現することもできる。例えば、請求項９に示すように、車幅方向の所定角度範囲内に渡り送信波を照射し、その反射波に基づき、自車と先行車との実車間距離に相当する物理量である実車間物理量を検出する車間物理量検出手段と、その車間物理量検出手段にて検出された実車間物理量に基づき、自車と先行車との相対速度を算出する相対速度算出手段と、前記実車間物理量が、少なくとも自車と先行車との相対速度に基づいて設定された所定の警報判定値よりも小さくなったかどうかを判定し、前記実車間物理量が前記警報判定値よりも小さくなった場合に、車両運転者に対する警報処理を実行可能な車間警報手段を備える車間警報装置を前提とする。そして、車間警報手段が、先行車を新規発見後、前記発見からの経過時間が所定時間以内の先行車である第１の前提条件、及び前記実車間物理量が所定値以下の先行車である第２の前提条件の両方が成立した場合であって、さらに、上述したのと同様の相対速度に関する第１条件あるいは衝突時間に関する第２条件の少なくともいずれか一方が成立した場合に、算出された相対速度を警報判定に用いないようにするのである。
【００１８】
この場合の車間警報装置においても、請求項１０に示すように、第１条件あるいは第２条件の少なくともいずれか一方が成立した場合に、警報判定に用いる相対速度を一時的に所定値に固定したり、あるいは請求項１１に示すように、第１条件あるいは第２条件の少なくともいずれか一方が成立した後、相対速度算出手段によって算出された相対速度を、条件が全て非成立となった後の車間物理量を用いて算出した相対速度と比較することによって相対速度の正常判定を行い、正常であると判定された場合には、相対速度を一時的に所定値に固定することを止め、その時点で算出された相対速度を用いた警報判定を実行することが考えられる。これらの効果については、車間制御の場合と同様なので重複説明はしない。
【００１９】
なお、請求項１〜８のいずれか記載の車間制御装置の車間制御手段、あるいは請求項９〜１１のいずれか記載の車間警報装置の車間警報手段をコンピュータシステムにて実現する機能は、例えば、コンピュータシステム側で起動するプログラムとして備えることができる。このようなプログラムの場合、例えば、フロッピーディスク、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録し、必要に応じてコンピュータシステムにロードして起動することにより用いることができる。この他、ＲＯＭやバックアップＲＡＭをコンピュータ読み取り可能な記録媒体として前記プログラムを記録しておき、このＲＯＭあるいはバックアップＲＡＭをコンピュータシステムに組み込んで用いても良い。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明が適用された実施例について図面を用いて説明する。なお、本発明の実施の形態は、下記の実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲に属する限り、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
【００２１】
［第１実施例］
図１は、上述した発明が適用された車間制御用電子制御装置２（以下、「車間制御ＥＣＵ」と称する。）およびブレーキ電子制御装置４（以下、「ブレーキＥＣＵ」と称す。）を中心に示す自動車に搭載されている各種制御回路の概略構成を表すブロック図である。
【００２２】
車間制御ＥＣＵ２は、「車間制御手段」及び「車間警報手段」に相当し、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、現車速（Ｖｎ）信号、操舵角（str-eng ，Ｓ０）信号、ヨーレート信号、目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報、アイドル制御やブレーキ制御の制御状態信号等をエンジン電子制御装置６（以下、「エンジンＥＣＵ」と称す。）から受信する。そして、車間制御ＥＣＵ２は、この受信したデータに基づいて車間制御及び車間警報の演算をしている。
【００２３】
レーザレーダセンサ３は、「車間物理量検出手段」及び「相対速度算出手段」に相当し、レーザによるスキャニング測距器とマイクロコンピュータとを中心として構成されている電子回路であり、スキャニング測距器にて検出した先行車の角度や距離、相対速度、その相対速度を微分演算して得た相対加速度等、および車間制御ＥＣＵ２から受信する現車速Ｖｎ信号、カーブ曲率半径Ｒ等に基づいて、車間制御装置の一部の機能として先行車の自車線確率を演算し、相対速度等の情報も含めた先行車情報として車間制御ＥＣＵ２に送信する。また、レーザレーダセンサ３自身のダイアグノーシス信号も車間制御ＥＣＵ２に送信する。
【００２４】
なお、前記スキャニング測距器は、車幅方向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をスキャン照射し、物体からの反射波あるいは反射光に基づいて、自車と前方物体との距離をスキャン角度に対応して検出可能な「車間物理量検出手段」として機能している。
【００２５】
さらに、車間制御ＥＣＵ２は、このようにレーザレーダセンサ３から受信した先行車情報に含まれる自車線確率等に基づいて、車間制御すべき先行車を決定し、先行車との車間距離を適切に調節するための制御指令値として、エンジンＥＣＵ６に、目標加速度信号、フューエルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、３速シフトダウン要求信号、ブレーキ要求信号を送信している。また警報発生の判定をし、警報要求信号を送信する。さらに、ダイアグノーシス信号、表示データ信号等を送信している。
【００２６】
ブレーキＥＣＵ４は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、車両の操舵角を検出するステアリングセンサ８、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ１０、および各車輪の速度を検出する車輪速センサ１２から、操舵角、ヨーレート、車輪速度を求めて、これらのデータをエンジンＥＣＵ６を介して、車間制御ＥＣＵ２に送信している。またブレーキＥＣＵ４は、エンジンＥＣＵ６を介する車間制御ＥＣＵ２からの制御指令値（目標加速度、ブレーキ要求）に応じて図示しないブレーキ駆動器を駆動してブレーキ油圧を制御する。さらに、ブレーキＥＣＵ４は、エンジンＥＣＵ６を介する車間制御ＥＣＵ２からの警報要求信号に応じて警報ブザー１４を鳴動する。
【００２７】
エンジンＥＣＵ６は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、車両速度を検出する車速センサ１６、ブレーキの踏み込み有無を検出するブレーキスイッチ１８、クルーズコントロールスイッチ２０、クルーズメインスイッチ２２、およびスロットル開度センサ（図示していない。）、その他のセンサやスイッチ類からの検出信号あるいはボデーＬＡＮ２４を介して受信するワイパースイッチ情報やテールスイッチ情報を受信し、さらに、ブレーキＥＣＵ４からの操舵角（str-eng ，Ｓ０）信号やヨーレート信号、あるいは車間制御ＥＣＵ２からの目標加速度信号、フューエルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、３速シフトダウン要求信号、ブレーキ要求信号、警報要求信号、ダイアグノーシス信号、表示データ信号等を受信している。
【００２８】
そして、エンジンＥＣＵ６は、この受信した信号から判断する運転状態に応じて、スロットル駆動器やトランスミッション駆動器（図示していない。）等を駆動している。また、必要な表示情報を、ボデーＬＡＮ２４を介して、ＬＣＤ等の表示装置（図示していない。）に送信して表示させたり、あるいは、現車速（Ｖｎ）信号、操舵角（str-eng ，Ｓ０）信号、ヨーレート信号、目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報信号、アイドル制御やブレーキ制御の制御状態信号を、車間制御ＥＣＵ２に送信している。
【００２９】
また、本実施例の場合のトランスミッション（図示していない。）は５速オートマチックトランスミッションであり、４速の減速比が「１」に設定され、５速の減速比が４速よりも小さな値（例えば、０．７）に設定された、いわゆる、４速＋オーバードライブ（ＯＤ）構成になっている。
【００３０】
なお、本実施例においては、エンジンＥＣＵ６が「加速手段」に相当し、エンジンＥＣＵ６及びブレーキＥＣＵ４が「減速手段」に相当する。
次に、図２〜図１５のフローチャートを参照して、車間制御ＥＣＵ２にて実行される処理について説明する。
【００３１】
図２は、メイン処理を示すフローチャートである。
まず、最初のステップＳ１１０において現在制御中かどうかを判断し、現在制御中でなければ（Ｓ１１０：ＮＯ）、制御開始スイッチがセットされたかどうかを判断する（Ｓ１４０）。クルーズコントロールスイッチ２０がＯＮ操作されていれば制御開始スイッチがセットされている状態である。そして、制御開始スイッチがセットされていなければ（Ｓ１４０：ＮＯ）、Ｓ１１００へ移行して、加減速装置非制御時出力を実行してから、本メイン処理を終了する。Ｓ１１００での加減速装置非制御時出力の詳細については後述する。
【００３２】
また、制御中でなく（Ｓ１１０：ＮＯ）、制御開始スイッチがセットされたのであれば（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、Ｓ１３０へ移行する。
Ｓ１３０では、制御終了スイッチがセットされたかどうかを判断する。クルーズコントロールスイッチ２０がＯＦＦ操作されていれば制御終了スイッチがセットされている状態である。制御終了スイッチがセットされていれば（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、Ｓ１１００へ移行して加減速装置非制御時出力を実行してから、本メイン処理を終了する。
【００３３】
また、制御終了スイッチがセットされていなければ（Ｓ１３０：ＮＯ）、相対速度の異常判定を行う（Ｓ４００）。その後、目標車間を演算し（Ｓ５００）、その後、目標加速度演算（Ｓ６００）、加減速制御（Ｓ７００）及び加減速装置駆動出力（Ｓ８００）の車間制御に関する各処理を実行し、さらに、警報発生判定処理（Ｓ９００）を実行してから、本メイン処理を終了する。
【００３４】
以上は処理全体についての説明であったので、続いて、Ｓ４００、Ｓ６００〜Ｓ９００及びＳ１１００の処理内容を詳細に説明する。なお、以下の説明においては、相対速度異常判定に関する処理（Ｓ４００）のフローチャートを図３〜６に示し、車間制御に関する各処理（Ｓ６００〜Ｓ８００及びＳ１１００）のフローチャートを図７〜図１４に示し、車間警報に関する処理（Ｓ９００）についてのフローチャートを図１５に示した。以下、順番に説明していく。
【００３５】
まず、Ｓ４００での相対速度異常判定処理について説明する。
図３に示す最初のステップＳ４０１においては、物標データがあるかどうかを判断する。ここで、物標データがなければ（Ｓ４０１：ＮＯ）、Ｓ４１１へ移行して相対速度異常フラグを非成立とする。
【００３６】
一方、物標データがあれば（Ｓ４０１：ＹＥＳ）、Ｓ４０２へ移行して、物標を新規に発見した後、所定の判定時間Ｔｗ秒経過したかどうかを判断する。そして、新規発見後Ｔｗ秒経過していれば（Ｓ４０２：ＹＥＳ）、Ｓ４１１へ移行して相対速度異常フラグを非成立とするが、Ｔｗ秒経過していなければ（Ｓ４０２：ＮＯ）、Ｓ４０３へ移行する。
【００３７】
このＳ４０３では車間距離が所定の判定距離Ｄｔｈよりも短いかどうかを判断する。そして、車間距離が判定距離Ｄｔｈ以上であれば（Ｓ４０３：ＮＯ）、Ｓ４１１へ移行して相対速度異常フラグを非成立とするが、車間距離が判定距離Ｄｔｈ未満であれば（Ｓ４０３：ＹＥＳ）、Ｓ４０４へ移行する。
【００３８】
なお、Ｓ４０２，Ｓ４０３における判定は、相対速度の異常を判定する対象を自車の間近に限定するために行っている。つまり、図１７に例示するように、自車が車線変更した場合であれば、隣の車線を走行している車両のすぐ後に車線変更したような場合に限定する主旨である。
【００３９】
そして、Ｓ４０４では相対速度変化の異常判定を行い、続くＳ４０５においては衝突判定を行う。これらについては、図４，図５で詳しく説明する。
図４はＳ４０４での相対速度変化異常判定サブルーチンである。
最初のステップＳ４０４１では、相対速度の変化を算出する。具体的には、相対速度今回値から相対速度前回値を減じた値を測距周期で除して算出する。
【００４０】
そして、続くＳ４０４２では、その相対速度変化の絶対値が所定の判定値Ａｒｔｈよりも大きいかどうかを判断する。そして、相対速度変化の絶対値が所定の判定値Ａｒｔｈよりも大きければ（Ｓ４０４２：ＹＥＳ）、相対速度変化の異常が成立したと判定し（Ｓ４０４３）、本サブルーチンを終了する。一方、相対速度変化の絶対値が所定の判定値Ａｒｔｈ以下であれば（Ｓ４０４２：ＮＯ）、相対速度変化の異常が非成立であると判定して（Ｓ４０４４）、本サブルーチンを終了する。
【００４１】
なお、この相対速度変化の絶対値が判定値Ａｒｔｈよりも大きな状態は、通常の制御状態においてはそのような相対速度変化は発生し得ないと考えられる状態である。つまり、エンジンやブレーキの性能などから考えて、通常の制御では発生しないような大きな加速度あるいは減速度を示す値となっているような場合である。これは、先行車の相対的な挙動を適切に反映していない状況と考えることができる。そこで、相対速度変化は異常であると判定するのである。
【００４２】
図５はＳ４０５での衝突判定サブルーチンである。
最初のステップＳ４０５１では、衝突時間を算出する。この衝突時間は、その時点での車間距離及び相対速度から考えた場合、先行車に衝突するまでに要する時間であり、具体的には、相対速度が０以上では無限大とし、相対速度が０より小さい場合には、車間距離を相対速度の絶対値で除して算出する。
【００４３】
そして、続くＳ４０５２では、その衝突時間が所定の判定値Ｔｃｔｈよりも小さいかどうかを判断する。そして、衝突時間が所定の判定値Ｔｃｔｈよりも小さければ（Ｓ４０５２：ＹＥＳ）、衝突判定が成立したと判定し（Ｓ４０５３）、本サブルーチンを終了する。一方、衝突時間が所定の判定値Ｔｃｔｈ以上であれば（Ｓ４０５２：ＮＯ）、衝突判定は非成立であると判定し（Ｓ４０５４）、本サブルーチンを終了する。
【００４４】
この衝突時間が所定の判定値Ｔｃｔｈよりも小さい場合は、本車間制御のシステム上での適用範囲外とされている。「適用範囲外」とは、車両運転手の操作に委ねることが想定されている範囲である。例えば、フルブレーキが必要な状況においては、それは車間を自動的に制御するシステムにて対応する範囲ではなく、車両運転手が操作すべきものであると考えられる。車両運転手自身が認知しない状況で自動的にフルブレーキが作用してしまうことは危険であると考えられるからである。つまり、車間制御は、どのような状況においても自動的に実行することを前提にしているのではなく、限定された状況において自動化を実現するものである。そのため、「車間制御のシステム上での適用範囲外」の衝突時間が算出された場合には、車両運転手が自らの操作にて対応すべき状況か、あるいは先行車などの制御対象との相対的な挙動を適切に反映していない状況と考えることができる。
【００４５】
図３の説明に戻り、Ｓ４０４，Ｓ４０５で相対速度変化の異常判定及び衝突判定が終了した後は、Ｓ４０６において、相対速度変化の異常が成立したかどうかを判断する。そして、相対速度変化の異常が成立した場合は（Ｓ４０６：ＹＥＳ）、Ｓ４１２へ移行して、相対速度異常フラグを成立させる。一方、相対速度変化の異常が非成立の場合は（Ｓ４０６：ＮＯ）、Ｓ４０７へ移行して衝突判定が成立したかどうかを判断する。そして、衝突判定が成立した場合は（Ｓ４０７：ＹＥＳ）、Ｓ４１２へ移行する。一方、衝突判定が非成立の場合は（Ｓ４０７：ＮＯ）、Ｓ４０８へ移行する。つまり、相対速度変化の異常あるいは衝突判定の少なくともいずれか一方が成立すれば、Ｓ４１２へ移行して、相対速度異常フラグを成立させることとなる。
【００４６】
続くＳ４１３では、相対速度異常フラグが成立しているかどうかを判断し、成立していなければ（Ｓ４１３：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了するが、成立していれば（Ｓ４１３：ＹＥＳ）、相対速度を０ｋｍ／ｈとしてから（Ｓ４１４）、本サブルーチンを終了する。
【００４７】
また、相対速度変化の異常も成立せず（Ｓ４０６：ＮＯ）、衝突判定も成立していない場合は（Ｓ４０７：ＮＯ）、Ｓ４０８へ移行する。このＳ４０８では、相対速度異常フラグが成立しているかどうかを判断する。そして、相対速度異常フラグが成立していなければ（Ｓ４０８：ＮＯ）、Ｓ４１１へ移行して相対速度異常フラグを非成立とするが、相対速度異常フラグが成立していれば（Ｓ４０８：ＹＥＳ）、相対速度の正常判定処理を実行する（Ｓ４０９）。図６は、このＳ４０９での相対速度正常判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【００４８】
最初のステップＳ４０９１では、比較用相対速度を算出する。この比較用相対速度は、以下のような考え方に基づいて算出する。図１７（ａ）〜（ｃ）のように車両側面を検知している状況においては、正常な距離データが得られず相対速度変化の異常が成立（Ｓ４０６：ＮＯ）、あるいは衝突判定が成立（Ｓ４０７：ＮＯ）する。その後、これらの判定が非成立となったときには、距離データが正常に得られている可能性が高い（図１７（ｄ）参照）。よって、相対速度変化の異常が非成立（Ｓ４０６：ＹＥＳ）、あるいは衝突判定が非成立（Ｓ４０７：ＹＥＳ）となったとき以降の正常な距離データのみ使用して相対速度を算出すると、正しい相対速度が得られると考えられる。このように、相対速度変化の異常が成立、あるいは衝突判定が成立したとき以前の距離データを使用せず、両条件とも非成立となったとき以降の距離データのみ使用して算出した相対速度が、比較用相対速度である。
【００４９】
そして、続くＳ４０９２では、その時点で算出した相対速度から比較用相対速度を減じた値の絶対値が所定の判定値Ｖｒｔｈよりも小さいかどうかを判断する。そして、所定の判定値Ｖｒｔｈよりも小さければ（Ｓ４０９２：ＹＥＳ）、相対速度の正常判定が成立したとし（Ｓ４０９３）、本サブルーチンを終了する。一方、所定の判定値Ｖｒｔｈ以上であれば（Ｓ４０９２：ＮＯ）、相対速度の正常判定が非成立であるとして（Ｓ４０９４）、本サブルーチンを終了する。
【００５０】
図３の説明に戻り、Ｓ４０９での相対速度の正常判定が終了した後は、Ｓ４１０において、相対速度の正常判定が成立したかどうかを判断し、成立していれば（Ｓ４１０：ＹＥＳ）、Ｓ４１１にて相対速度異常フラグが非成立としてから、Ｓ４１３へ移行する。一方、相対速度の正常判定が成立していなければ（Ｓ４１０：ＮＯ）、そのままＳ４１３へ移行する。
【００５１】
このように、相対速度変化の異常あるいは衝突判定の少なくともいずれか一方が成立すれば、相対速度異常フラグを成立させ（Ｓ４１２）、相対速度を０ｋｍ／ｈとし（Ｓ４１４）、その後、相対速度の正常判定が成立するまで相対速度を０ｋｍ／ｈとし続ける。
【００５２】
次に、Ｓ６００での目標加速度演算サブルーチンについて図７（ａ）のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ６０１においては、先行車を認識中であるかどうかを判断する。先行車を認識中でなければ（Ｓ６０１：ＮＯ）、先行車を未確認の場合の値を目標加速度として（Ｓ６０９）、本サブルーチンを終了する。
【００５３】
一方、先行車を認識中であれば（Ｓ６０１：ＹＥＳ）、Ｓ６０３へ移行して車間偏差を演算する。この車間偏差は、現在車間から目標車間を減算して得る。また、続くＳ６０５にて相対速度を演算する。
そして、Ｓ６０７では、Ｓ６０３，Ｓ６０５にてそれぞれ得られた車間偏差と相対速度という両パラメータに基づき、図７（ｂ）に示す制御マップを参照して目標加速度を得る。その後、本サブルーチンを終了する。
【００５４】
次に、図２のＳ７００における加減速制御サブルーチンについて図８のフローチャートを参照して説明する。
この加減速制御は、スロットル制御（Ｓ７１０）、アクセルオフ制御（Ｓ７２０）、シフトダウン制御（Ｓ７３０）及びブレーキ制御（Ｓ７４０）を順番に行って終了する。各制御について説明する。
【００５５】
まず、Ｓ７１０のスロットル制御サブルーチンについて、図９のフローチャートを参照して説明する。本スロットル制御においては、加速度偏差にスロットル制御ゲインＫ１１を乗算した値を、前回スロットル開度指示値に加算して、今回のスロットル開度指示値とする（Ｓ７１１）。なお、加速度偏差とは、実加速度から目標加速度を減算した値である。
【００５６】
次に、Ｓ７２０のアクセルオフ制御サブルーチンについて、図１０のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ７２１において加速度偏差が参照値Aref11よりも小さいかどうか判断し、加速度偏差＜Aref11であれば（Ｓ７２１：ＹＥＳ）、アクセルオフの作動を指示して（Ｓ７２３）、本サブルーチンを終了する。
【００５７】
一方、加速度偏差≧Aref11であれば（Ｓ７２１：ＮＯ）、Ｓ７２５へ移行し、加速度偏差が参照値Aref12よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度偏差＞Aref12であれば（Ｓ７２５：ＹＥＳ）、アクセルオフの作動解除を指示して（Ｓ７２７）、本サブルーチンを終了するが、加速度偏差≦Aref12であれば（Ｓ７２５：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００５８】
次に、Ｓ７３０のシフトダウン制御サブルーチンについて、図１１のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ７３１において加速度偏差が参照値Aref21よりも小さいかどうか判断し、加速度偏差＜Aref21であれば（Ｓ７３１：ＹＥＳ）、シフトダウンの作動を指示し（Ｓ７３３）、さらにアクセルオフの作動指示をしてから（Ｓ７３５）、本サブルーチンを終了する。
一方、加速度偏差≧Aref21であれば（Ｓ７３１：ＮＯ）、Ｓ７３７へ移行し、加速度偏差が参照値Aref22よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度偏差＞Aref22であれば（Ｓ７３７：ＹＥＳ）、シフトダウンの作動解除を指示して（Ｓ７２７）、本サブルーチンを終了するが、加速度偏差≦Aref22であれば（Ｓ７３７：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００５９】
次に、Ｓ７４０のブレーキ制御サブルーチンについて、図１２のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ７４１において加速度偏差が参照値Aref31よりも小さいかどうか判断する。そして、加速度偏差＜Aref31であれば（Ｓ７４１：ＹＥＳ）、ブレーキの作動を指示し（Ｓ７４３）、さらにアクセルオフの作動指示をしてから（Ｓ７４５）、Ｓ７５１へ移行する。
【００６０】
一方、加速度偏差≧Aref31であれば（Ｓ７４１：ＮＯ）、Ｓ７４７へ移行し、加速度偏差が参照値Aref32よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度偏差＞Aref32であれば（Ｓ７４７：ＹＥＳ）、ブレーキの作動解除を指示してから（Ｓ７４９）、Ｓ７５１へ移行するが、加速度偏差≦Ａref32であれば（Ｓ７４７：ＮＯ）、そのままＳ７５１へ移行する。
【００６１】
Ｓ７５１では、ブレーキ作動指示中であるかどうかを判断する。そして、ブレーキ作動指示中であれば（Ｓ７５１：ＹＥＳ）、Ｓ７５３へ移行して、加速度偏差にスロットル制御ゲインＫ２１を乗算した値を、前回ブレーキ圧指示値に加算して、今回のブレーキ圧指示値とする。一方、ブレーキ作動指示中でなければ（Ｓ７５１：ＮＯ）、Ｓ７５５へ移行し、ブレーキ圧指示値を０とする。
【００６２】
Ｓ７５３あるいはＳ７５５の処理後は、本サブルーチンを終了する。
次に、図２のＳ８００における加減速装置駆動出力サブルーチンについて図１３のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ８０１では、アクセルオフの作動指示がされているかどうかを判断し、アクセルオフの作動指示がされていなければ（Ｓ８０１：ＮＯ）、ブレーキ解除のための駆動出力（Ｓ８０３）、シフトダウン解除のための駆動出力（Ｓ８０５）、そしてスロットル開度のフィードバック駆動出力（Ｓ８０７）を順次行ってから、本サブルーチンを終了する。
【００６３】
一方、アクセルオフの作動指示がされていれば（Ｓ８０１：ＹＥＳ）、シフトダウンの作動指示がされているかどうかを判断する。シフトダウンの作動指示がされていなければ（Ｓ８０９：ＮＯ）、ブレーキの作動指示がされているかどうかを判断する（Ｓ８１１）。
【００６４】
そして、ブレーキの作動指示がされていなければ（Ｓ８１１：ＮＯ）、ブレーキ解除のための駆動出力（Ｓ８１３）、シフトダウン解除のための駆動出力（Ｓ８１５）、スロットルを全閉させるための駆動出力（Ｓ８１７）を順次行ってから、本サブルーチンを終了する。また、ブレーキの作動指示がされていれば（Ｓ８１１：ＹＥＳ）、スロットルを全閉させるための駆動出力（Ｓ８１９）、シフトダウン解除のための駆動出力（Ｓ８２１）、ブレーキ圧のフィードバック駆動出力（Ｓ８２３）を順次行ってから、本サブルーチンを終了する。
【００６５】
一方、Ｓ８０９にて肯定判断、すなわち、アクセルオフの作動指示があり（Ｓ８０１：ＹＥＳ）、かつシフトダウンの作動指示があった場合（Ｓ８０９：ＹＥＳ）には、Ｓ８２５へ移行し、ブレーキの作動指示がされているかどうかを判断する（Ｓ８１１）。
【００６６】
そして、ブレーキの作動指示がされていなければ（Ｓ８２５：ＮＯ）、ブレーキ解除のための駆動出力（Ｓ８２７）、スロットルを全閉させるための駆動出力（Ｓ８２９）、シフトダウン駆動出力（Ｓ８３１）を順次行ってから、本サブルーチンを終了する。また、ブレーキの作動指示がされていれば（Ｓ８２５：ＹＥＳ）、スロットルを全閉させるための駆動出力（Ｓ８３３）、シフトダウン駆動出力（Ｓ８３５）、ブレーキ圧のフィードバック駆動出力（Ｓ８３７）を順次行ってから、本サブルーチンを終了する。
【００６７】
次に、Ｓ１１００での加減速装置非制御時出力サブルーチンについて図１４のフローチャートを参照して説明する。
この処理は、加減速装置に対して制御しない場合の処理であるので、Ｓ１１０１ではスロットルを全閉させるための駆動出力、Ｓ１１０３ではシフトダウン解除のための駆動出力、そしてＳ１１０５ではブレーキ解除の駆動出力を順次行って、本サブルーチンを終了する。
【００６８】
次に、図２のＳ９００における警報発生判定処理サブルーチンについて図１５のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ９０１では、先行車認識中であるかどうかを判断する。認識中でなければ（Ｓ９０１：ＮＯ）、警報要求を解除して（Ｓ９０９）、本サブルーチンを終了するが、先行車認識中であれば（Ｓ９０１：ＹＥＳ）、Ｓ９０２へ移行する。
【００６９】
Ｓ９０２では、相対速度異常フラグが成立しているかどうかを判断する。この相対速度異常フラグは、図３のＳ４１２にて成立され、Ｓ４１１にて非成立とされる。そして、相対速度異常フラグが成立していれば（Ｓ９０２：ＹＥＳ）、警報要求を解除して（Ｓ９０９）、本サブルーチンを終了するが、非成立の場合には（Ｓ９０２：ＹＥＳ）、Ｓ９０３へ移行する。
【００７０】
Ｓ９０３では、警報要求指示中であるかどうかを判断し、指示中でなければ（Ｓ９０３：ＮＯ）、警報距離を算出する（Ｓ９０４）。この警報距離は、以下の算出式に示すように、車速と相対速度に応じて算出する。
警報距離＝ｆ（車速，相対速度）
次に、この警報距離よりも車間距離が短いかどうかを判断し（Ｓ９０５）、車間距離が警報距離以上の場合には（Ｓ９０５：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了するが、車間距離が警報距離よりも短ければ（Ｓ９０５：ＹＥＳ）、警報要求指示を出してから（Ｓ９０６）、本サブルーチンを終了する。
【００７１】
一方、警報要求指示中であれば（Ｓ９０３：ＹＥＳ）、その警報要求指示が開始されてから１秒経過したかどうかを判断する（Ｓ９０７）。１秒も経過していなければ（Ｓ９０７：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了するが、１秒経過してれば（Ｓ９０７：ＹＥＳ）、Ｓ９０８へ移行する。
【００７２】
Ｓ９０８では、車間距離が警報距離以上となったかどうかを判断する。そして、車間距離が警報距離以上とはなっていなければ（Ｓ９０８：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了するが、車間距離≧警報距離であれば（Ｓ９０８：ＹＥＳ）、Ｓ９０９にて警報要求を解除し、本サブルーチンを終了する。
【００７３】
以上は本実施例のシステムによる車間制御及び車間警報の処理内容について説明したので、続いて、その処理実行による効果を説明する。
本実施例においては、図３のフローチャートに示したように、相対速度変化の異常判定（Ｓ４０４）及び衝突判定（Ｓ４０５）を行い、相対速度変化の異常が成立（Ｓ４０６：ＹＥＳ）するか、衝突判定が成立（Ｓ４０５：ＹＥＳ）した場合には、相対速度異常フラグを成立させ（Ｓ４１２）、相対速度を０ｋｍ／ｈとしている（Ｓ４１４）。
【００７４】
相対速度変化の異常が成立する場合は、相対速度の変化が通常の制御状態においては発生し得ないと考えられる値となっており、例えば加速手段及び減速手段の性能などから考えて、通常の制御では発生しないような大きな減速度合いとなっているような場合である。これは、先行車などの制御対象との相対的な挙動を適切に反映していない状況と考えることができる。また、衝突判定が成立する場合は、本制御システム上で適用範囲外の値となっており、車両運転手の操作に委ねることが想定されている範囲である。
【００７５】
したがって、相対速度変化の異常（第１条件）あるい衝突判定（第２条件）の少なくともいずれか一方が成立して相対速度異常フラグが成立した場合には、算出された相対速度の代わりに、相対速度を０ｋｍ／ｈとして（図３のＳ４１４参照）、車間制御に用いている。また、相対速度異常フラグが成立した場合には警報要求を解除する（図１５のＳ９０９参照）。つまり、先行車などの制御対象との相対的な挙動を適切に反映していない相対速度を用いた誤った車間制御や車間警報を実行しないようすることができる。
【００７６】
例えば、図１７に示したように自車が車線変更する際に隣の車線のトラックなどの側面にて反射されたレーザ光に基づいて検出したデータに基づいて算出した相対速度は、図１８に示すような通常の制御では発生し得ない変化となるため、相対速度変化の異常（第１条件）あるい衝突判定（第２条件）の少なくともいずれか該当する。したがって、このような異常なデータを用いた車間制御や車間警報は実行されなくなる。また、隣の車線を走行している車両が自車の直前に車線変更する場合にも、同様の効果が発揮される。そして、当然ながら、ノイズなどの影響で検出データ自体が正常に検出されない場合にも対応できる。そして、誤った車間警報を実行しないことは、不要な警報実行による警報効果の希釈化防止の点でも有効である。
【００７７】
なお、相対速度変化の異常（第１条件）あるい衝突判定（第２条件）の少なくともいずれか一方が成立した場合に、相対速度が異常であると判定するようにしたのは、そのいずれかのみが成立する状況も想定されることを鑑み、不適切なデータを極力使用しないようにするためである。
【００７８】
また、本実施例においては、適切でない相対速度に基づく車間制御や車間警報を実行しないようにした後の対処として、図３のＳ４０９に相対速度正常判定を行っている。つまり、一度、相対速度変化の異常又は衝突判定が成立した後は、それら相対速度変化の異常が非成立（Ｓ４０６：ＮＯ）且つ衝突判定が非成立（Ｓ４０７：ＮＯ）となった場合であっても、Ｓ４０９での相対速度正常判定の結果、正常判定が成立した場合に限り（Ｓ４１０：ＹＥＳ）、相対速度異常フラグを非成立としている（Ｓ４１１）。相対速度異常フラグが非成立となれば、Ｓ４１４にて相対速度を０ｋｍ／ｈに固定したことが中止される。したがって、その時点で算出された相対速度を用いた車間制御が実行され、また車間警報も通常通りの処理となる。
【００７９】
［第２実施例］
上述した第１実施例では、不適切な相対速度が出力された場合に、その相対速度に基づく車間制御や車間警報を実行しないようにするため、相対速度を一時的に所定値（実施例では０ｋｍ／ｈ）に固定した。つまり、車間制御量である目標加速度の算出や車間警報の判定のための演算式自体は変えることなく、それに用いる相対速度を所定値に固定した。これは入力段における対処である。
【００８０】
これに対して、出力段において対処してもよい。出力段において対処する場合を第２実施例として説明する。図１６は、第２実施例の場合のメイン処理を示すフローチャートである。なお、システムの構成（図１参照）は第１実施例の場合と同様なので説明は省略する。
【００８１】
図１６におけるＳ５１１０〜Ｓ５１４０は、それぞれ図２で示したＳ１１０，Ｓ１４０，Ｓ１３０，Ｓ４００と同じ処理である。つまり、Ｓ５１１０において現在制御中かどうかを判断し、現在制御中でなければ（Ｓ５１１０：ＮＯ）、制御開始スイッチがセットされたかどうかを判断する（Ｓ５１２０）。そして、制御開始スイッチがセットされていなければ（Ｓ５１２０：ＮＯ）、Ｓ５２２０に移行し、加減速装置非制御時出力を実行してから、本メイン処理を終了する。なお、Ｓ５２２０での加減速装置非制御時出力処理は、図２のＳ１１００と同じ処理であるの詳細は省略する。
【００８２】
また、制御中でなく（Ｓ５１１０：ＮＯ）、制御開始スイッチがセットされたのであれば（Ｓ５１２０：ＹＥＳ）、Ｓ５１３０へ移行する。
Ｓ５１３０では、制御終了スイッチがセットされたかどうかを判断し、制御終了スイッチがセットされていれば（Ｓ５１３０：ＹＥＳ）、Ｓ５２２０へ移行して加減速装置非制御時出力を実行してから、本メイン処理を終了する。
【００８３】
また、制御終了スイッチがセットされていなければ（Ｓ５１３０：ＮＯ）、相対速度の異常判定を行う（Ｓ５１４０）。この処理は、図２のＳ４００の処理（つまり図３にてその詳細内容を示した処理）と同じであり、上述したように相対速度変化の異常が成立するか、衝突判定が成立した場合に、相対速度の異常フラグが成立する。
【００８４】
そして、図２の場合には、そのまま車間制御及び車間警報に関する処理へ移行していたが、本第２実施例の場合には、続くＳ５１５０において、相対速度異常フラグが成立しているかどうかを判断する。相対速度異常フラグが成立していない場合には（Ｓ５１５０：ＮＯ）、Ｓ５１６０，Ｓ５１７０，Ｓ５１８０，Ｓ５１９０Ｓ，５２００において、図２におけるＳ５００，Ｓ６００，Ｓ７００，Ｓ８００，Ｓ９００と同じ処理を行う。つまり、目標車間を演算し（Ｓ５１６０）、目標加速度演算（Ｓ５１７０）、加減速制御（Ｓ５１８０）及び加減速装置駆動出力（Ｓ５１９０）の車間制御に関する各処理を実行し、さらに、警報発生判定処理（Ｓ５２００）を実行してから、本メイン処理を終了する。
【００８５】
一方、Ｓ５１５０にて肯定判断、つまり相対速度異常フラグが成立していない場合には（Ｓ５１５０：ＮＯ）、Ｓ５２１０へ移行して、減速要求、すなわちフューエルカット（Ｆ／Ｃ）要求、オーバードライブ（ＯＤ）カット要求、シフトダウン要求、ブレーキ要求を全て解除すると共に、目標加速度を０ｋｍ／ｈあるいはその近傍の値に設定する。その後、Ｓ５２００へ移行する。
【００８６】
つまり、相対速度異常フラグが成立している場合には、通常の出力関連処理（Ｓ５１６０〜Ｓ５１９０）を実行せずに、Ｓ５２１０において、減速要求自体を解除すると共に目標加速度を０ｋｍ／ｈ／ｓあるいはその近傍の値に設定する処理を行うのである。減速要求を解除しているのは、直前の減速制御状態も、適切でない検出データに基づいて実行していた可能性があるので、それを一旦クリアするためである。
【００８７】
このように、出力段において工夫することによっても、先行車などの制御対象との相対的な挙動を適切に反映していない相対速度を用いた誤った車間制御や車間警報を実行しないようすることができる。
以上、本発明はこのような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々なる形態で実施し得る。
【００８８】
（１）上記第１あるいは第２実施例においては、車間警報に関する処理（図２のＳ９００あるいは図１６のＳ５２００）は、車間制御を前提として実行するものであるため、車間制御装置の発明として捉えたが、車間警報のみを実現する装置として構成することもできる。その場合には、図２のＳ４００あるいは図１６のＳ５１４０において相対速度の異常判定を行った後、即座に図２のＳ９００あるいは図１６のＳ５２００の処理へ移行するようにすればよい。
【００８９】
（２）上記実施例では「車間距離相当値」として車間距離をそのまま用いていたが、この車間距離に相当する物理量として時間を用いて、検出された実時間と目標時間にて同様の制御を実行してもよいし、また他の物理量として車間時間（車間距離を自車の車速で除算した値）を用いて、実車間時間と目標車間時間にて同様の制御を実行してもよい。なお、車速によって目標車間距離を可変にする場合であって車速にほぼ比例して目標車間距離を設定する場合は、目標車間距離を調整する代わりに上記目標時間又は目標車間時間を調整するようにしても同等の効果を得ることができる。
【００９０】
（３）上記実施例では、車間制御量として目標加速度を採用したが、もちろん、それ以外にも目標トルクや目標相対速度を採用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】  実施例の車間制御装置のシステムブロック図である。
【図２】  車間制御のメイン処理を示すフローチャートである。
【図３】  メイン処理中で実行される相対速度異常判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図４】  相対速度異常判定中で実行される相対速度変化異常判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図５】  相対速度異常判定中で実行される衝突判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図６】  相対速度異常判定中で実行される相対速度正常判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図７】  （ａ）はメイン処理中で実行される目標加速度演算サブルーチンを示すフローチャート、（ｂ）は目標加速度演算に用いる制御マップの説明図である。
【図８】  メイン処理中で実行される加減速制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図９】  加減速制御中で実行されるスロットル制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】  加減速制御中で実行されるアクセルオフ制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】  加減速制御中で実行されるシフトダウン制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】  加減速制御中で実行されるブレーキ制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】  メイン処理中で実行される加減速装置駆動出力サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１４】  メイン処理中で実行される加減速装置非制御時出力サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１５】  メイン処理中で実行される警報発生判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１６】  別実施例の車間制御のメイン処理を示すフローチャートである。
【図１７】  異常な相対速度を検出してしまう状況例の説明図である。
【図１８】  図１７の状況例における車間距離及び相対速度の説明図である。
【符号の説明】
２…車間制御用電子制御装置（車間制御ＥＣＵ）
３…レーザレーダセンサ
４…ブレーキ電子制御装置（ブレーキＥＣＵ）
６…エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ）
８…ステアリングセンサ
１０…ヨーレートセンサ
１２…車輪速センサ
１４…警報ブザー
１６…車速センサ
１８…ブレーキスイッチ
２０…クルーズコントロールスイッチ
２２…クルーズメインスイッチ
２４…ボデーＬＡＮ
【図１】
0003754829.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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