(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアで係止されるカーカスを具えた空気入りタイヤであって、
前記カーカスは、１本又は引き揃えた複数本のコードをゴム引きした１乃至複数本の帯状体を、タイヤ赤道面を通りかつタイヤ周方向に小角度ピッチでずれる半径方向の中心線回りで順次この中心線を換えつつその回りを連続的に周回させ、しかも周回に際して左右の各ビードコアの内面が囲むコア空所を前記帯状体が交互に通過するズラシ巻きにより形成した環状重ねプライからなり、
かつ前記カーカスは、コードがタイヤ周方向線と交わる角度θが、タイヤ赤道位置において実質的に９０°であり、かつタイヤ赤道からタイヤ軸方向両外側に向かうにつれてこの角度θが漸減するとともに前記ビードコア軸方向外側において実質的に０°となることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記カーカスは、１つの子午断面を通る全てのコードの、このコードのタイヤ赤道面への投影線が前記子午断面となす角度は６０〜９０°かつタイヤ周方向５cm当たりのコード打ち込み数が１〜１２０本であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、プライステアを減じうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
バイアスタイヤ（クロスプライタイヤ）においては、タイヤの骨格をなすカーカスが、バイアスカットされたカーカスプライの複数枚を、該カーカスコードがタイヤ赤道位置においてタイヤ周方向に対して３０〜５０°の角度をなしかつカーカスコードが互いに交差するように重ね合わせて形成される。このようなバイアスタイヤは、カーカスコードがパンタグラフの如く容易に伸縮するため、周方向剛性の高い強靱なベルト層を有するラジアルタイヤに比べると、路面上の突起を包み込む能力、いわゆるエンベロープ特性が大きく乗り心地が良いなどの利点を有している。
【０００３】
ところが、バイアスタイヤのカーカス構造は、タイヤ赤道を中心としてカーカスプライのカーカスコードの傾斜が左右非対称となるため、このプライ構造に起因して、車両直進走行時にハンドルから手を離すと車両が横流れするいわゆるプライステアが生じやすいという問題がある。
【０００４】
本発明は、前記のようなバイアスタイヤの利点を活かしつつプライステアを防止しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアで係止されるカーカスを具えた空気入りタイヤであって、前記カーカスは、１本又は引き揃えた複数本のコードをゴム引きした１乃至複数本の帯状体を、タイヤ赤道面を通りかつタイヤ周方向に小角度ピッチでずれる半径方向の中心線回りで順次この中心線を換えつつその回りを連続的に周回させ、しかも周回に際して左右の各ビードコアの内面が囲むコア空所を前記帯状体が交互に通過するズラシ巻きにより形成した環状重ねプライからなることを特徴とする。
【０００６】
さらに請求項１に係る発明は、記カーカスは、コードがタイヤ周方向線と交わる角度θが、タイヤ赤道位置において実質的に９０°であり、かつタイヤ赤道からタイヤ軸方向両外側に向かうにつれてこの角度θが漸減するとともに前記ビードコア軸方向外側において実質的に０°となることを特徴とする。
【０００７】
また請求項２に係る発明は、前記カーカスは、１つの子午断面を通る全てのコードの、このコードのタイヤ赤道面への投影線が前記子午断面となす角度は６０〜９０°かつタイヤ周方向５cm当たりのコード打ち込み数が１〜１２０本であることを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態について図面に基づき説明する。空気入りタイヤは、トレッド部２の両側からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５で折り返されて係止されるカーカス６を具え、本実施形態においては、トレッド端２ｅ、２ｅ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド巾ＴＷがタイヤ最大巾をなし、かつタイヤ子午断面においてトレッド面２ａが外に凸で湾曲する自動二輪車用タイヤを例示している。
【０００９】
そして本発明では、前記カーカス６は、図２、図３に示すように、１本又は引き揃えた複数本のコード１１をゴム引きした１乃至複数本の帯状体１０を、タイヤ赤道面を通りかつタイヤ周方向に小角度ピッチＰでずれる半径方向の中心線Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３、…の回りで順次この中心線Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３、…を換えつつその回りを連続的に周回させ、しかも周回に際して左右の各ビードコア５、５の内面５ａが囲むコア空所７を前記帯状体１０が交互に通過するズラシ巻きにより形成した環状重ねプライ６ａからなることを特徴としており、本実施形態ではコードが実質的にタイヤ赤道Ｃに対して左右対称構造をなすものを示している。なお、図２、図３は、環状重ねプライ６ａの構造を理解し易くするため、小角度ピッチＰを大きく表示した説明用の概念図である。
【００１０】
このような環状重ねプライ６ａは、コード１１が、前記タイヤ周方向に小角度ピッチＰでずれる半径方向の中心線Ｎの回りに配されることにより、タイヤ赤道Ｃに対して左右対称構造に配列しうる結果、従来のバイアスタイヤのようなカーカスプライの非対象構造に比べプライステアを大幅に減じることができる。
【００１１】
前記帯状体１０は、例えば図４（Ａ）、（Ｂ）に示すように、１本又は引き揃えた複数本のコード１１をトッピングゴム１２にてゴム引きしたものを例示し、本例の環状重ねプライ６ａは、１本の帯状体１０を用い連続して順次中心線を換えつつタイヤ周上を１周することにより連続的に前記ズラシ巻きすることにより形成されるものを示す。
【００１２】
これにより、カーカス６は、コード１１が連続することにより、図１に示したように、見かけ上、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５のタイヤ軸方向内側に至る内層部６Ａと、この内層部６Ａの外側に配されかつトレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５のタイヤ軸方向外側から内側に向けて巻き込まれて前記内層部６Ａと無端状に一体となる外層部６Ｂとから構成されることとなり、コード端部が従来のように頻繁に現れないため、該コード端部のゴムとの接着力不足などによるプライルースを好適に防止でき耐久性が増す。
【００１３】
前記帯状体１０は、コード１１の複数本を引き揃える場合としては、２本以上かつ１０本以下とするのが好ましい。本実施形態では、図４（Ａ）に示すごとくナイロンからなる１本のコード１１をゴム引きすることにより、断面が略円状をなすものを示すが、例えば図４（Ｂ）に示すように、引き揃えた３本のコードをゴム引きすることにより、小巾かつ断面が長方形をなすものも採用することができ、そのとき帯状体の巾Ｗｏは、好ましくは５〜１５mmとするのがプライ成形性の観点から望ましい。
【００１４】
このように複数本のコード１１を平行に配列した帯状体１０を用いたときには、１本のコードを用いたものに比べ、前記ズラシ巻きの成形作業を能率化できタイヤの生産性を向上しうる利点がある。なお、コード１１には、ナイロン以外にもレーヨン、ポリエステル、アラミド等の有機繊維コード、又は必要に応じてスチールコード、さらにはこれらの複合コードなどをも適宜採用することができる。
【００１５】
また、前記半径方向の中心線Ｎ１、Ｎ２、…の周方向の小角度ピッチＰが大きすぎると環状重ねプライ６ａにおいて、周方向に隣り合う中心線回りを周回するコード１１同士が大きく離間し、カーカスの周方向コード打ち込み本数が疎となり効果的なコード補強をなしえない。
【００１６】
したがって、この小角度ピッチＰは、例えば、０．１〜５°、好ましくは０．１〜２°、より好ましくは０．１〜０．５°、さらに好ましくは０．１〜０．３°とするのが望ましい。これにより、コード１１は、タイヤ赤道Ｃの位置において例えばタイヤ周方向に隣り合うコード間隔が１〜５mmとなるものが好ましい。
【００１７】
また帯状体１０の側縁がトレッド部２において周方向に離間したものを示しているが、帯状体１０の側縁をトレッド部において接し或いは重なり部を設けてズラシ巻きしても良い。また本例では小角度ピッチＰは、タイヤ周方向において均一となる様にズラシ巻きした好ましいものを例示している。
【００１８】
さらに、帯状体１０は、中心線の回りに周回するに際して、例えばタイヤ設計仕様などに応じた距離を隔てて配置された左右の各ビードコア５、５の内面５ａ、５ａが囲むコア空所７を交互に通過することが重要である。本実施形態では、図２に示すように前記帯状体１０は、始点Ｓから中心線Ｎ１の回りを周回するに際して、図において先ず右のビードコア５ａのタイヤ軸方向内側から外側に向けてコア空所７を通過した後、左のビードコア５のタイヤ軸方向外側から内側に向けてコア空所７を通過し、順次周回Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５…と繰り返してずらし巻きが行われる。
【００１９】
このように、帯状体１０が、左右の各ビードコア５、５の内面５ａ、５ａが囲むコア空所７を交互に通過しつつタイヤ周方向に小角度ピッチＰでずれる中心線回りを中心線を換えつつ周回するズラシ巻きを行うことによって、帯状体１０、ひいてはコード１１がビードコア５に係止されつつ環状重ねプライ６ａを形成する。なお図示していないが、ビードコア５の外面には、環状に形成された先細状のビードエーペックス８を予め配置しておくことが好ましい。
【００２０】
このような本実施形態の環状重ねプライ６ａは、図２、図３、図５、図６に示すように、ズラシ巻きされたコード１１はタイヤ赤道Ｃに対して実質的に対称となり、しかもトレッド部２、サイドウォール部３においてコード１１が互いに交差する如く配置される結果、従来のバイアスタイヤ同様、コード交差部分をパンタグラフ状に伸縮させて路面の突起を好適に包み込むことができ、エンベロープ特性に優れるとともに、プライステアを減じることができる。またサイドウォール部３においては、従来のバイアスタイヤとほぼ同様にコード１１を交差させることが可能となるため、タイヤサイド部の横剛性を向上することができる。
【００２１】
このような環状重ねプライ６ａは、帯状体１０を小角度ピッチＰでタイヤ周方向を移動する中心線回りに周回しつつ連続してタイヤ周上を１周した場合、コード１１がタイヤ半径方向で重なり合い、図１に示したようにタイヤ子午断面において、トロイダル状をなしかつ無端状の２層のコード層を形成することが可能となる。従って、カーカス６は、カーカスのコード１１に途切れ部が実質的に無いため、著しく耐久性が増すものとなる。
【００２２】
また環状重ねプライ６ａのコード１１は、図５に示すように、タイヤ赤道Ｃの位置において、該タイヤ赤道Ｃに対して略９０度で交差し、タイヤ軸方向両外側に近づくにつれてタイヤ周方向線とのなす角が徐々に漸減し、ビードコア５の軸方向外側位置でコード１１はタイヤ周方向に対して実質的に０度となる。
【００２３】
このようなカーカス６は、図６に示すように、タイヤ軸を含む１つの子午断面を通る全てのコード１１の、このコード１１のタイヤ赤道面への投影線が前記子午断面となす角度θ（小さい方で測定する）は６０〜９０°が好ましい。またカーカス６のタイヤ周方向５cm当たりのコード打ち込み数は、１〜１２０本とするのが好ましい。前記角度θが６０度未満であると、タイヤの周方向剛性が相対的に低下する傾向がある。
【００２４】
また、前記コード打ち込み数が１本未満であると、カーカス６の剛性が低下する傾向があり、逆に１２０本を超えるとコード密度が過度に増し、トレッド部２、サイドウォール部３の剛性が著しく高められるとともにタイヤ生産性が低下する傾向がある。このような観点より、前記コード打ち込み数は、好ましくは２０〜８０本、より好ましくは３０〜５０本とするのが望ましい。
【００２５】
このような環状重ねプライ６ａは、例えば内部に流体を充填することにより所定のトロイダル状に膨張し、かつ流体を除去することにより縮径しうるカーカス成型用のブラダーに、このブラダーの軸方向の両外側位置に左右のビードコアを間隙を設けて位置決め固定し、帯状体を順次ブラダーの上にズラシ巻きすることにより容易に成形できる。
【００２６】
また、ズラシ巻きが完了すると、トレッドゴム、サイドウォールゴムなどを環状重ねプライの上に適宜貼り付け、ブラダーから流体を抜き去ることにより、タイヤ生カバー成型かつ取り出しでき、これを加硫金型に投入することにより、空気入りタイヤを製造できる。
【００２７】
なお上記実施形態では、環状重ねプライ６ａは、１本の帯状体１０がタイヤ周上を連続して１周するズラシ巻きを例示したが、図７に示すように、タイヤ周上を複数個、例えばＡ乃至Ｄの４個に区分し、各区分毎を連続する帯状体１０を用いて環状重ねプライを製造することでも良い。また、ズラシ巻きは、帯状体を２本用いて同時に行うこともできる。さらに、ズラシ巻きはタイヤ周上を複数回周回しても良く、このとき小角度ピッチを比較的大とするのが好ましい。
【００２８】
以上、本発明の実施形態についてトレッド面が外向きに凸となる自動二輪車用タイヤを用いて説明したが、本発明は自動二輪車のみならず、乗用車用タイヤ、重荷重用タイヤなど、種々のカテゴリの空気入りタイヤに採用することができる。
【００２９】
【実施例】
タイヤサイズが１１０／８０−１８であり、かつ図１に示した本発明の自動二輪車用の空気入りタイヤを試作し（実施例）、片流れについてテストした。また、従来の２枚のカットエンドのカーカスプライを有する自動二輪車用バイアスタイヤ（従来品）についても同様にテストし、性能を比較した。なお片流れテストについては、各タイヤをリム組みし（リムサイズＭＴ３．００×１８、内圧２００Ｋｐａ）、荷重１００kgf 、スリップ角０°でタイヤを１回転させたときに働く横力のずれ量の変動量であるラテラルフォースバリエーション（ＬＦＶのオーバーオールと１次成分と）を測定（ｎ＝１０の平均値）し、従来品を１００とする指数で表示した。数値が小さいほどラテラルフォースバリエーションが小さく、したがって片流れも少なく良好である。テストの結果を表１に示す。
【００３０】
【表１】
0003754182.tif 000002
【００３１】
テストの結果、実施例品は従来品に比べ大幅にラテラルフォースバリエーションを減じており、片流れが非常に少ないタイヤであることが確認できた。なお各タイヤを排気量１５００ｃｃの自動二輪車（４サイクル）の後輪に装着し（リムサイズ：ＭＴ３．００×１８、内圧２００Ｋｐａ）、ドライバーによりテストコースを実際に走行したところ、両タイヤの操縦安定性、乗り心地の差は感じられなかったことが確認されている。
【００３２】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明のうち請求項１記載の発明では、カーカスが、コードをゴム引きした１乃至複数本の帯状体を、１本又は引き揃えた複数本のコードをゴム引きした１乃至複数本の帯状体を、タイヤ赤道面を通りかつタイヤ周方向に小角度ピッチでずれる半径方向の中心線回りで順次この中心線を換えつつその回りを連続的に周回させ、しかも周回に際して左右の各ビードコア内面が囲むコア空所を帯状体が交互に通過するズラシ巻きにより形成した環状重ねプライとしたことにより、カーカスプライを左右対称構造になしうる結果、プライステアを低減することができる。
【００３３】
またズラシ巻きするに際して１本又は引き揃えた複数本のコードをゴム引きした帯状体を用いることにより、タイヤの生産性を高めるのに役立ちうる。さらにズラシ巻きにより、カーカスのコードが連続するため、コードの切断端が補強層の端縁に現れるカットエンドプライに比べ耐久性が大巾に向上する。
【００３４】
さらに小角度ピッチでズラシ巻きしたことにより、環状重ねプライは、コードがトレッド部、サイドウォール部において互いに交差する如く配置可能であるため、従来のバイアスタイヤの利点、すなわちコード交差部分をパンタグラフ状に伸縮させて路面の突起を好適に包み込むエンベロープ特性を活かしつつプライステアを低減することができる。
【００３５】
また請求項１に係る発明では、カーカスは、コードがタイヤ周方向線と交わる角度θが、タイヤ赤道位置において実質的に９０°であり、かつタイヤ赤道からタイヤ軸方向両外側に向かうにつれてこの角度θが漸減するとともに前記ビードコア軸方向外側において実質的に０°となるため、コードがタイヤ赤道に対して左右対称となりプライステアをさらに低減する。
【００３６】
また請求項３記載の発明では、前記カーカスは、１つの子午断面を通る全てのコードの、このコードのタイヤ赤道面への投影線が前記子午断面となす角度は６０〜９０°かつタイヤ周方向５cm当たりのコード打ち込み数が１〜１２０本であることにより、プライステアを減じつつカーカスの生産性、剛性などを最適化でき操縦安定性なども効率よく高めうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態を示すタイヤ子午断面図である。
【図２】ズラシ巻きによるカーカスを説明するために概念的に表した斜視図である。
【図３】ズラシ巻きの一例を概念的に示す斜視図である。
【図４】（Ａ）、（Ｂ）は、帯状体を説明する斜視図である。
【図５】環状重ねプライの平面図である。
【図６】環状重ねプライの側面図である。
【図７】タイヤ側面図である。
【符号の説明】
２  トレッド部
３  サイドウォール部
４  ビード部
５  ビードコア
６  カーカス
７  補強層
６ａ  環状重ねプライ
１０  帯状体
１１  コード
【図１】
0003754182.tif 000003
【図２】
0003754182.tif 000004
【図３】
0003754182.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
0003754182.tif 000008
【図７】
0003754182.tif 000009