(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
高速船のための船体であって、
中央主フロート（１）と、該中央フロートよりも短い長さとされた２つの側部フロート（２）と、を具備してなり、
前記側部フロートは、前記中央フロート（１）の船尾寄りに配置されているとともに、連結アーム（５）を介して前記中央フロートに対して連結され、
前記側部フロートは、水面下フォイル（３）を備え、
前記３つのフロート（１，２）の水没部分は、どの速度においても水面下に位置しており、
前記３つのフロートの喫水係数は、長さの幅に対しての比が１２〜２０である場合に、０．２５〜０．３５であり、
前記中央フロートの長さの、前記側部フロートの長さに対しての比は、２．５〜４．５であり、
前記連結アーム（５）は、前記中央フロート（１）の水面上に位置した側面と前記側部フロート（２）の水面上に位置した側面と前記船体が航走している水面（７1）との間において、２つの地面効果ノズル（６）を形成し得るよう、ウィングの形態とされていることを特徴とする船体。
【請求項２】
請求項１記載の船体において、
５０ｍ〜１５０ｍの長さの中央フロート（１）に対して、長さの幅に対しての比が１５〜１８である場合に、前記中央フロート（１）の喫水係数が、０．３２〜０．３４であることを特徴とする船体。
【請求項３】
請求項１または２記載の船体において、
前記中央フロート（１）の水線長さが５０ｍ〜１５０ｍとされており、長さの幅に対しての比が１３〜１７である場合に、前記側部フロート（２）の喫水係数が、０．２６〜０．２８であることを特徴とする船体。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載の船体において、
前記２つの側部フロート（２）の船尾が、前記中央フロート（１）の船尾の垂直線よりも距離ｄだけ前方側に位置しており、
前記距離ｄが、前記中央フロート（１）の水線長さの５％〜２０％であることを特徴とする船体。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに記載の船体において、
前記側部フロート（２）の長さ方向中央面（ＹＹ’）が、前記中央フロート（１）の長さ方向中央面（ＸＸ’）の両サイドにおいて距離Ｄだけ離れたところに位置しており、
前記距離Ｄが、前記中央フロート（１）の水線長さ（ＬPP）の１０％〜１５％であることを特徴とする船体。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかに記載の船体において、
前記水面下フォイルが、傾斜可能なものとして構成され、
常に浮力を受けるような傾斜角度とされていることを特徴とする船体。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれかに記載の船体において、
船尾に、空中露出状態で、垂直尾翼（４）を具備していることを特徴とする船体。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれかに記載の船体において、
前記中央フロート（１）の船尾から突出している少なくとも１つのウォータジェット（１０）を使用した推進手段を具備していることを特徴とする船体。
【請求項９】
請求項８記載の船体において、
少なくとも４つのウォータジェット（１０）を具備し、これらウォータジェットは、前記各側部フロート（２）にそれぞれ１つずつ配置され、前記中央フロート（１）に２つ配置されていることを特徴とする船体。
【請求項１０】
請求項８または９記載の船体において、
前記ウォータジェット（１０）のための水取込口（１１）が、それぞれのフロートの水没部分の中央部寄りに配置されていることを特徴とする船体。
【発明の詳細な説明】
本発明は、高速船のための船尾安定器付き単一船体に関するものである。
本発明の属する技術分野は、船製造の分野であり、より詳細には、船体の製造の分野である。
本発明の主な応用は、高速船の製造、すなわち、３８ノット以上で航行可能なあるいは５４ノット以上で航行可能なあるいはそれ以上の速度で航行可能な高速船の製造であって、５０ｍ以上の平均長さであるとともに、特に乗客や車両を輸送することができ、民間用としてまた軍用として使用可能な、高速船の製造である。
ここ千年の間に、船体製造は、速度と航続距離とを増大させるために船体推進において、急激な進歩を遂げた。推進力は、古代エジプトの時代の筋力から、風力へと変わり、その後、蒸気や石油へと変わり、最近では、原子力エネルギーが利用されている。しかしながら、この変革においても、駆動という観点からは、船体は、あまり変化していない。単一船体が、常に好まれてきた。その理由は、単純さ、軽量、静的な面からも動的な面からも浮力が良好なこと、である。それでも、少なくとも快適性という観点から、安定性については、完全ではない。
しかしながら、ここ数十年においては、速度向上と安定性向上とを目指して、単一船体構造に代わるような多数の新規な構成が、研究開発されている。これは、軍隊からも船舶会社からも要望されている。船舶会社は、大規模航空機よりも大量の乗客を輸送し得るという利点を残しつつ、大洋横断に要する時間を半分にまたはそれ以下に短縮することによって、航空会社との競合性を高めることとなる。それでもなお、大多数の船体が、長期にわたって単一船体に留まるであろうことは、明らかである。この傾向は、例えば原油輸送といった場合のように、安定性も高速さもそれほど重要視されないような状況においては、顕著である。
高速さ、すなわち、３０ノット以上の速度を得るために、様々なタイプの船体が開発されてきた。いくつかのものは、単一船体構造と同様の流体静力学的支持を使用しつつ、双胴船や三胴船のように、船体の構成数を増加させている。また、水面下「ウィング」によって、流体動力学的支持を使用したものもある。水面下ウィングは、ある速度以上においては、負荷を搭載した船体を水面から持ち上げるよう機能する。特にエアクッション艇のような気体静力学的支持を使用したものといったような、他の原理も開発されている。
本発明は、三胴船タイプの構成を基礎として、すべての支持原理を利用する。現在までのところ、３つの船体からなる船の開発および実施は、本質的に、娯楽用ボートに関連したものであり、特にヨットに関連したものであり、詳細にはボートの速度記録を目的としたものであった。しかしながら、このような使用においては、中央フロートよりも風上側に位置した側部フロートが、実際には機能的に使用されることはなく、ボートは、中央フロートと風下側に位置した側部フロートとによって支持される。また、機械的推進速度の記録更新を目指して様々な三胴船構成が開発されているものの、荷物や乗客を輸送することを目的とはしていない。例えば、オーストラリア国特許出願５２１５１８に記載されている船は、三胴船の一種に関するもので、１つのものが船首に配置され他の２つのものが船尾に配置されているような三角配置とされた３つの支持表面によって航走を可能とする３つのハイドロスキーを備えている。船体は、水面から完全に浮き上がることができる。乗客や車両を輸送するための重量用輸送船として、到底使用できるものではない。
商業レベルでの輸送分野においては、開発例が少ない。しかしながらSociete Nouvelle des Ateliere et Chantiers du Harveという出願人による仏国特許出願２６７１７７５および２６７４６０には、複数船体船が記載されている。いずれの構成の船も、現時点では製造されておらず、本質的に安定性とコストとに問題があったようである。これら文献は、上部構造および中央フロートが従来型のものであるとともに、側部フロートが極めて細く、４０ノットを超えることができないような最大速度を有した、船に関するものである。加えて、このような船は、いささか重く、上部構造の使用可能部分が、水面よりもかなり上に位置しており、また、全体的重心も水面よりもかなり上に位置している。
いずれにしても、現在のところ、推進用に無謀なパワーの使い方をしない限りにおいては、もっともこのような無謀なパワーの使い方をすれば振動が大きくて乗り心地が悪くなる上に経済的に見合わないことはもちろんであるが、通常条件下において３５ノット以上の速度で航走し得る高速船は存在していない。その理由は、特に３０〜３５ノットを超える速度においては速度の３乗に比例して前方移動の動的流体抵抗が大きくなることに制限されるからである。
よって、提起された課題は、乗客やたいていの場合車両といったような貨物を輸送し得るとともに、長さが少なくとも５０ｍであって、天候条件によらず４０ノットを超えるようなさらには５０〜６０ノットを超えるような高速で航行するのに適したような、しかも、横揺れや縦揺れといった意味で安定性を維持しつつ、第１に乗客にとって快適であり、第２に船体構造に過負荷がかかることなく、製造が単純であって堅固であって強度の強いような、船である。
提起された課題に対しての解決手段は、中央主フロートと、中央フロートよりも短い長さとされた２つの側部フロートと、を具備してなり、側部フロートは、中央フロートの船尾寄りに配置されているとともに、連結アームを介して中央フロートに対して連結され、側部フロートは、水面下フォイルを備え、さらに、本発明による新規な構成に基づいて、３つのフロートの水没部分は、速度によらずまた天候条件によらず、少なくとも一部は常に水面下に位置しており、３つのフロートの喫水係数は、長さの幅に対しての比が１２〜２０である場合に、０．２５〜０．３５であり、中央フロートの長さの、側部フロートの長さに対しての比は、２．５〜４．５である。
詳細に後述するように、非常に長い中央船体を使用したこの基本構成は、前進移動に際しての抵抗を非常に小さくし、地中海や海峡といったような閉塞されたまたは半閉塞の海洋において見られるようなある種のうねりに対して有効な振舞いをもたらす。厳密には「擬似三胴船」ではあるものの本発明の船体を「三胴船」と称すことの原因となっている複数の船尾フロートによって、横方向安定性がもたらされる。それぞれの特性が詳細に後述されるような複数の船尾フロートは、長周期の横揺れが発生しがちな双胴船の振舞いとは違った、顕著な振舞いをもたらす。本発明においては、横揺れは、また、安定化フォイルによっても制御される。安定化フォイルは、好ましくは、可動のものであって、往復動可能に傾斜可能とされている。このため、安定化フォイルは、常に正の入射角度とされる。すなわち、常に上を向くように持ち上げられる。このような水面下安定器すなわちフォイルは、また、流体的動的支持効果をもたらし、これは、ある速度を超えた状態において、中央船体の船尾の変位を低減させるよう寄与する。
さらに、引きずり抵抗を最小に維持しつつまた擬似三胴船構成としての単一構造を維持しつつ船体の幅全体にわたっての横方向安定性をもたらすために、軽度に水没した状態とされるこれら小さな船尾を有したフロートは、船首においてやや大きな喫水係数を有している。この場合、船首は、Ｖ字形状とされていて、水に対して非常に先鋭な侵入をしており、船尾に向けては水没度合いを小さくしていく。移動がソフトであって、実際には、速度に応じた自己安定化効果をもたらす。
縦揺れは、中央フロートの船首において狭いＶ字形状とされた形状によって最小化される。狭いＶ字形状は、水に対しての先鋭な侵入をもたらし、斜出が小さく、そのため、船体を「波カッター」のようなものとする。また、フロートの船尾位置は、うねり中において開始しがちな縦揺れを迅速に中断させるような傾向を有している。
図示されているようなこの基本構成を補助するために、また、提起された課題に応えるために、本発明における連結アームは、ウィングの形状とされている。これにより、中央フロートの水面上に位置した側面と側部フロートの水面上に位置した側面と船体が航走している水面との間において、２つの地面効果（グランドエフェクト）ノズルが引き起こされる。このような連結アームウィングは、翼幅が比較的小さいものの翼弦の大きなものである。ウィングは、平均翼弦長さの２分の１〜４分の１の高さだけ水面よりも上方に位置している。よって、側部フロート・中央フロート間を連結している連結アームウィングの下面と水面とによって構成されるこの種のノズルを空気が通過する際に空気が速度低減されることによって発生する静圧によって、空気動力学的支持が得られる。この静圧は、速度とともに増大する。計算では、各連結アームウィングの持ち上げ面積が約２２０ｍ2である場合には、４０〜５０ノットにおいて、この地面効果は、５０〜６０トンの程度の持ち上げをもたらす。ここで、ウィング形状アームの湾曲形状は、Gottingenタイプとして公知のものとされており、例えば、G652(arched)と称されるようなタイプのものとされている。このような「超持ち上げ」と、側部フロートに固定されそれぞれ約６ｍ2という表面積とされ当該分野では「フォイル」として公知の水面下安定器によって得られる効果であって４０〜５０ノットの速度においては６０トンの程度の持ち上げをもたらすフォイルの効果と、の組合せは、上記面積に相当するようなすなわち約１００ｍ長さとされていて半積載されている船に対応した５５０トンの排水量の船の重量の２０％程度に相当するような総軽量化を可能とする。
加えて、提起された課題に応えるためにまた付加的な利点をもたらすために、上記特徴点に本発明の他の特徴点を組み合わせることができる。このような他の特徴点としては、特に以下のようなものがある。
−少なくとも４０〜５０ノットという速度を得ることを可能とするような十分な推力を得るために、少なくとも１つのウォータジェットによって推力を得ること。好ましくは、２つのウォータジェットが、中央フロートの船尾から突出して配置され、また、好ましくは、各側部フロートの船尾にそれぞれ１つずつウォータジェットすなわち「ハイドロジェット」が配置される。これにより、好ましくは、計４個のウォータジェットが設置される。これらウォータジェットのための放出ノズルは、好ましくは、水平方向に対して約１２°上下方向に変位可能とされる。水面下フォイルによる上記効果および船体形状による上記効果および連結アームによる上記効果に加えて、縦揺れおよび横揺れを低減させる目的で、前記ノズルの移動および前記フォイルの移動は、この目的のために、慣性ユニットによってサーボ制御される。
−４０ノットを超える速度において空中露出部分によってもたらされる大きな引きずり抵抗にもかかわらず高速度を維持するために、空中露出部分すなわち船体の上部構造が、付加的には空気動力学的なものとされること、つまり、対応船体部分の前端部が、航空機胴体のように丸められた形状とされること。固体構造は、突出部分を備えず、先鋭端も備えない形状とされる。これにより、風に対しての引きずり係数が最小化される。加えて、中央フロートは、船尾に、垂直尾翼を備えている。垂直尾翼には、可動制御表面が設けられる。これにより、自己安定器が形成されるとともに、風に対向する側面からわずかの推力を得ることができる。操縦の目的のために制御表面を使用して制御することができるこの船尾空気翼によって得られる持ち上げ力と、中央フロートの船首固定構造の持ち上げ力との間においても、平衡が確立される。
−船を４５ノットを超える速度とするために、水平方向の平衡がとれていて水線長さが最大化されていること。これにより、エネルギー消費が最小化される。本発明の船体は、静止時においては、船首が縦方向にわずかに沈んでいる状況に対応した、わずかに負の平衡状態（トリム）とされる。４５ノットという速度を超えようとする場合には、従来船は、航走状態において常に船尾が下がることが観測されるであろう。このような前上げ姿勢のために、従来船は、実際、４５ノットという速度を超えることができない。本発明においては、船尾における側部フロートによってもたらされる支持と水面下フォイルによってもたらされる支持と連結アームのウィングによってもたらされる持ち上げ効果との組合せによって、この船尾の下向き偏向が防止される。すなわち、船首の前上げ姿勢が防止される。逆に、船尾が持ち上げられ、そのため、４５ノットという速度においてさえも船の水平姿勢が持される。これにより、４５ノットを超えることができる。
結果的に、「擬似三胴船」とも称すべき、船尾安定器付き単一船体という新規構成が得られ、この構成においては、提起された課題を満足させ得るとともに上述のような様々な利点をもたらすような高速船を得ることができる。通常の推力のもとで３０〜３５ノットを超えるような速度を得るための本発明による解決手段は、流体動力学的引きずり抵抗を低減することであり、これにより、適正なパワーレベル（上記において例示した寸法の船に対しては、３５，０００馬力）でもって、約５０〜６０ノット（１００〜１１５ｋｍ／ｈ）という速度を得ることができる。３５ノットを超えると、本発明の船体の独自構成のために、自己安定化が、ある程度自動的に起こる。これにより、ほんのわずかのパワー増加を行うだけで、約１５〜２５ノットだけ速度を速めることができる。いずれにしても、本発明の船体の引きずり抵抗は、３０〜３５ノットを超える速度において、速度の３乗に比例して増加することがない。
加えて、本発明による擬似三胴船構成は、現存の三胴船構成と比較して、容量を大容量に維持しつつ水面上の総高さを低く抑えることができる（図示により理解されるであろう）。１００ｍまたはそれ以上の長さを有した中央船体に対しては、水面上の総高さは、１０ｍを超えることがなく、この場合、例えば、連結アームは、水面上３ｍ〜６ｍの高さであり、船体の全幅は、３０ｍ〜３５ｍである。
このような船体は、航空機の快適さと等価と見なし得るような快適さでもって乗客を輸送することができるとともに、従来構成の単純なドアによって閉塞可能な船尾アクセス開口を介して中央船体の船倉だけに収容することによって車両および／またはコンテナを運搬することができる。中央フロートの水面上に位置した容積部分だけが乗客輸送および貨物輸送に使用されており、他の容積部分は、漏れ防止隔室を構成していることがわかるであろう。漏れ防止隔室の大部分には、閉塞気泡型発泡体が充填される。これにより、船体が沈まないことが保証される。
加えて、中央フロートの構造は、大きめの寸法とすることができ、そのため、二重コーン形状とすることができ、船体の梁に対して高レベルの硬さをもたらすことができる。したがって、交番応力がかからず、少なくとも２５年の可動寿命を期待することができる。二重コーン形状は、船首や船尾よりも、フロートの長さ方向中央部における断面が大きいことによって特徴づけられる。過度にパネル化することなく、分類されている等級よりも、船体スキンの厚さを約３倍とすることができる。このことは、高速航走のために必要であり、船体スキンの表面積を低減させるという本発明による格別の構成によって可能とされたものである。
本発明による船の外見は確かにいささか通常的なものであってそれほど斬新ではないものではあるけれども、本発明による船は、非常に単純に製造することができ、実際、複雑でなく製造することができ、容易に成形可能なスキンを使用して様々な構造を構築することができる。５０ｍ〜１１５ｍの程度の長さの船の製造に際しては、選択される材料は、アルミニウムとすることができる。１２０ｍ〜１５０ｍの程度の長さの船の製造に際しては、選択される材料は、スチールとすることができ、あるいは、これら材料の組合せとすることができる。
本発明の他の特徴的および利点についても説明するものの、既に説明した特徴点および利点が、本発明の新規性および利点を満たすものである。
以下の説明および図面は、本発明の実施形態に関するものであるが、本発明の範囲を限定するものではない。本発明の範囲において、他の実施形態とすることも可能である。特に、上部構造のための形状の詳細や、内部構成の細部については、変更することができる。
図１は、本発明の三胴船船体を示す平面図である。
図２は、図１の船体の形状を示す側面図である。
図３は、図１の船体を船首から見た図である。
図４ａおよび図４ｂは、図６のIVＡ線およびIVＢ線による半断面図である。
図５は、図６を参照した３つのデッキレベルを示す平面図である。
図６は、中央フロートのIV−IV線に基づく長さ方向中央断面図である。
図７は、様々なフロートどうしを互いに連結するアームを示す水平方向部分断面図である。
図８は、本発明における中央フロートを示す長さ方向部分断面図であって、様々な予備浮力空間を示している。
図面には、超高速船のための、擬似三胴船船体が示されている。この船体は、従来と同様にして、中央フロート１と、比較的短い２つの側部フロート２と、を備えている。側部フロート２は、中央フロート１の船尾寄りのところに位置しており、連結アーム５を介して、中央フロート１の船尾に対して連結されている。３つのフロート１，２の水面下部分は、速度や天候状況によらず常に水面下に位置しており、移動中には、乗客輸送デッキおよび／または貨物運送デッキが水面付近に維持されることを保証する。この目的のために、特に、側部フロート２の水面下部分は、水中フォイル３を備えている。水中フォイル３は、各フロート２の鉛直方向中央面ＹＹ’から約４５°という角度αにまで傾斜可能なものであって、中央フロート１に向けて船体の内方側を向いて延在している。水中フォイル３は、好ましくは、各側部フロート２の直下においてヒンジ連結されており、少なくとも４０°〜５０°にまで傾斜可能とされている。これら安定化フォイル３は、例えばVaton氏によって設計され１９９４／８５におけるCharles HEIDIEK IVという船体のために製造されたいわゆる「Vaton」タイプの外形形状を有することができる。
すべての３つのフロート１，２は、様々な手段や本発明における特定形状のために、船の走行速度にかかわらず少なくとも部分的には、連続的に水面下に位置している。このことは、水面に非常に近い平面において航走できることを保証する。中央フロートは、図４〜図６に示すように、乗客デッキ１３1，１３3上に乗客を受領し得るよう構成されているとともに、他のデッキ１３2上に車両を受領し得るよう構成されている。中央船体の寸法に応じてまた船の用途に応じて、他の構成とし得ることはもちろんである。少なくとも乗客が乗ることとなるデッキには、様々な舷窓１４を設け得ることはもちろんである。船体の全体としての頂部には、操縦制御用のブリッジ１２が設けられており、このブリッジ１２は、好ましくは、中央フロート１のうちの、側部フロート２の船首よりもわずかに前方側の位置１2に設置される。
中央船体１は、水面下部分１1の船尾部分に固定された２つの側部キール８を備えることができ、操縦のために船尾に舵９を備えることができる。デッキ１３の直下においては、中央船体１は、二重ボトム１８を備えており、船尾近傍には、エンジンルーム１７を備えている。エンジンルーム１７内には、モータ推力ユニットが配置されている。このモータ推力ユニットは、上述のように、ノズル１０が船体の船尾部分に配置されているようなウォータジェットである。
船体が破壊されて二重ボトム１８のすべてに水が侵入しさらに輸送空間の一部に水が侵入したにしても、予備浮力がもたらされていることのために、船体は、全体として、浮いたままでいることができる。この場合、船体の未使用容積のすべてが、負荷時の船の総重量を補償するのに十分なだけの量の浮力用発泡体の充填に適したものである。予備浮力に寄与する部分を具体的に例示すれば、図７および図８において陰影を付して示しているように、船首容積１９、船尾容積２０、デッキ１３と船体の残部との間において利用可能なすべての容積２１、および、側部フロート２との連結のためのアーム５の容積、がある。
デッキ１３2に対してのに対しての車両のアクセスは、従来タイプの船尾ドア１５を介して行うことができる。乗客のアクセスは、中央フロート１2に設けられた少なくとも１つの側部ドア１６を介して行うことができる。側部ドア１６は、好ましくは、側部フロート２の船首よりも前方の位置に配置される。
ウォータジェット式の推進は、４つの推進器１０によってもたらされる。これら推進器１０は、各側部フロート２に１つずつ配置され、中央船体１に２つのものが配置される。水取込口１１は、それぞれのフロートの水面下部分の中間部に配置されている。これにより、各フロートの船尾に向けての流れを過度に妨害することが回避されている。よって、そのような取込オリフィス１１は、好ましくは、船体の水線から１０％〜１５％の範囲のところに配置されており、層流境界層が分離する位置の前方側または後方側に配置される。開口の長さは、層流境界層の長さの１０％〜１５％でなければならない。
加えて、港に対してのアクセス性を高めるために、中央フロート１は、船首に内部引込可能な推進器（図示せず）を備えることができる。
フロートに対して全体的に要望される細長形状特性をもたらすために、また、本発明による特定の排水量をもたらすために、中央フロート１の水没部分１1の容積の、この水没部分を包含する周囲容器の容積に対しての比は、「ブロック係数」と称されるものであって、０．３２〜０．３４の値とされる（すなわち、水面下に位置している容積が、全容積の３２％〜３４％である）。フロートの前後方向の長さＬPP、および、フロートの水線上における最大船幅について検討すれば、長さの幅に対する比は、水線長さが５０ｍ〜１５０ｍであるような中央フロート１に対しては、１５〜１８の範囲となる。よって、１００ｍという長さＬPPに対しては、水線上における最大船幅は、６ｍとすることができる。
側部フロート２に関しては、ブロック係数すなわち喫水係数は、好ましくは、０．２６〜０．２８である。中央フロートに関して上記において定義されたような長さと幅との比は、側部フロート２に関しては、１３〜１７である。中央フロート１の長さの、側部フロート２の長さに対しての比は、２．５〜４．５であり、好ましくは、２．８５〜４である。
２つの側部フロート２の船尾は、中央フロート１の船尾における垂直線から前方側の距離ｄのところに位置している。ここで、ｄは、中央フロートの水没部分の長さＬPPの５％〜２０％の範囲である。
側部フロート２の長さ方向中央面ＹＹ’は、中央フロート１の中央面ＸＸ’の両サイドにおいて距離Ｄのところに位置している。この場合、Ｄは、中央フロートの水没部分の長さＬPPの１０％〜１５％の範囲である。
好ましくは、ｄは、ＬPPの１０％〜１５％の範囲であり、Ｄは、ＬPPの１２％〜１４％の範囲である。
寸法範囲に関してのすべての上記特定値は、５０ｍ〜１５０ｍという範囲の全体長さＬPPを有した中央フロート１に対して応用可能である。
同様に、このような船体寸法に対しては、尾翼４の面積は、中央フロート１の水上部分１2の側面積に対する比が０．０７〜０．０９の範囲であるものとされ、また、各フォイルすなわち安定器３の面積は、対応フロート２の水没部分の面積に対する比が０．０２５〜０．０３０の範囲のものとされる。
フォイル３の角度およびノズル出口１０の角度は、船を安定化させるよう、電気制御によって制御され、また、慣性ユニットと連携される。フォイル３およびノズル１０は、例えば、油圧システムによって駆動される。油圧システムは、緊急用気圧システムによってバックアップされている。緊急用気圧システムは、問題発生時には、少なくとも、ノズル１０を水平位置に戻すよう機能する。慣性ユニットに関連したフォイルとノズルとの間の二重安定動作は、横移動を防止するように制御することによって、できる限り良好な快適性をもたらす。このようなシステムは、現実的にそれほどのエネルギー消費を行うものではないことは理解されるであろう。
本発明を応用できる船の排水量の大きさの程度を例示すれば、ＬPPが６２ｍのものでは、空荷排水量が約１９０トンであって最大積載排水量が２４０トンであり、ＬPPが１００ｍのものでは、空荷排水量が４８５トンであって最大積載排水量が６８０トンであり、ＬPPが１３０ｍのものでは、空荷排水量が約８００トンであって最大積載排水量が１２００トンである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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