(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
衛星からの信号に基づき自車位置を検出する位置検出手段と、
地域属性情報が記録された記録媒体と、
前記記録媒体を参照して自車位置における地域属性を検出する地域属性検出手段と、
検出された地域属性に応じて車両の駆動力を制御する駆動力制御手段と、
を備えた車両用駆動力制御装置において、
前記記録媒体には第１の地域属性と第２の地域属性が記録されており、
第１の地域属性の道路の途中に第２の地域属性が重複して存在する場合、前記駆動力制御手段は、前記重複領域では第２の地域属性に応じた駆動力への切換は行わず、第１の地域属性に応じた駆動力制御を継続する、
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項２】
衛星からの信号に基づき自車位置を検出する位置検出手段と、
地域属性情報が記録された記録媒体と、
前記記録媒体を参照して自車位置における地域属性を検出する地域属性検出手段と、
検出された地域属性に応じて車両の駆動力を制御する駆動力制御手段と、
を備えた車両用駆動力制御装置において、
前記記録媒体には第１の地域属性と第２の地域属性が記録されており、
第１の地域属性の道路の途中に第２の地域属性が重複して存在し、前記記録媒体には前記第２の地域属性よりも第１の地域属性を優先するとの優先順位が予め記録されており、
前記駆動力制御手段は、自車位置において複数の地域属性が検出された場合、優先順位が上位にある方の地域属性に応じた駆動力制御を行う、
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項３】
衛星からの信号に基づき自車位置を検出する位置検出手段と、
地域属性情報が記録された記録媒体と、
前記記録媒体を参照して自車位置における地域属性を検出する地域属性検出手段と、
検出された地域属性に応じて車両の駆動力を制御する駆動力制御手段と、
を備えた車両用駆動力制御装置において、
前記記録媒体には第１の地域属性と第２の地域属性が記録されており、
第１の地域属性に応じた第１の目標駆動力を演算する手段と、
第２の地域属性に応じた第２の目標駆動力を演算する手段と、
第１の地域属性の道路の途中に第２の地域属性が重複して存在している場合、その重複領域で第２の地域属性に応じた駆動力に切り換えると不必要な加減速を生じるか否かを前記第１及び第２の目標駆動力に基づき判断する手段と、
を備え、
前記駆動力制御手段は、第１の地域属性の道路から前記重複領域に進入する際、不必要な加減速を生じると判断された場合、前記重複領域では第２の地域属性に応じた駆動力への切換は行わず、第１の地域属性に応じた駆動力制御を継続することを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項４】
前記第１の地域属性は「路地」であり、前記第２の地域属性は「カーブ」であることを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の車両用駆動力制御装置。
【請求項５】
車輪のスリップを検出するスリップ検出手段と、
スリップが検出された場合に駆動力を減少させる駆動力制御手段と、
を備えた車両用駆動力制御装置において、
衛星からの信号に基づき自車位置を検出する位置検出手段と、
地域属性情報が記録された記録媒体と、
前記記録媒体を参照して自車経路上に滑りやすい路面が断続してあることを検出する手段と、
を備え、
スリップが検出され、かつ前記滑りやすい路面が断続してあることが検出された場合、前記駆動力制御手段はスリップ収束後も駆動力の減少を所定時間継続することを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項６】
前記滑りやすい路面とはカーブであることを特徴とする請求項５に記載の車両用駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は車両の駆動力を制御する駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
路地では駆動力を減少させて路地を安全に走行できるようにする等、ナビゲーションシステムに記憶されている地域属性に基づき車両の駆動力を変更する装置が知られている（例えば、特開平9-229175号）。
【０００３】
【発明が解決しようとしている問題点】
しかし、このような装置にあっては、地域属性に応じて選択される特性が複数ある場合、駆動力特性の切換が繰り返される場合があり、その切換の態様によっては運転者に違和感を与える可能性があった。
【０００４】
例えば、連続した路地の途中に短いカーブがある場合、運転者はそのカーブを路地用特性で走行することを期待するが、路地では駆動力を減少させる一方、カーブではアクセルオフでエンジンブレーキ量を強化するように構成されたシステムでは、当該路地途中のカーブでアクセルペダルを離した際にカーブ用特性に切り換えてしまい、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。
【０００５】
また、トラクションコントロール搭載車両においても同様に短時間の内に駆動力特性の切換が繰り返され、運転者に違和感を与える可能性がある。
【０００６】
例えば、滑りやすい路面（例えば、カーブ）が断続的に続いている状況では、車輪のスリップに忠実に制御を行うと駆動力特性の頻繁な切換が行われ、運転者に違和感（車両自体の突っ走り感や空走感を意味するものではなく、ハンチングやサージング等の現象を意味する。）を与えてしまう。
【０００７】
本発明は、上記技術的課題を鑑みてなされたものであり、駆動力制御装置を備えた車両において、運転者に違和感を与えるような駆動力特性の切換を防止することを目的とする。
【０００８】
【問題点を解決するための手段】
第１の発明は、衛星からの信号に基づき自車位置を検出する位置検出手段と、
地域属性情報が記録された記録媒体と、前記記録媒体を参照して自車位置における地域属性を検出する地域属性検出手段と、検出された地域属性に応じて車両の駆動力を制御する駆動力制御手段とを備えた車両用駆動力制御装置において、前記記録媒体には第１の地域属性と第２の地域属性が記録されており、第１の地域属性の道路の途中に第２の地域属性が重複して存在する場合、前記駆動力制御手段は、前記重複領域では第２の地域属性に応じた駆動力への切換は行わず、第１の地域属性に応じた駆動力制御を継続することを特徴とするものである。
【０００９】
第２の発明は、衛星からの信号に基づき自車位置を検出する位置検出手段と、地域属性情報が記録された記録媒体と、前記記録媒体を参照して自車位置における地域属性を検出する地域属性検出手段と、検出された地域属性に応じて車両の駆動力を制御する駆動力制御手段とを備えた車両用駆動力制御装置において、前記記録媒体には第１の地域属性と第２の地域属性が記録されており、第１の地域属性の道路の途中に第２の地域属性が重複して存在し、前記記録媒体には前記第２の地域属性よりも第１の地域属性を優先するとの優先順位が予め記録されており、前記駆動力制御手段は、自車位置において複数の地域属性が検出された場合、優先順位が上位にある方の地域属性に応じた駆動力制御を行うことを特徴とするものである。
【００１０】
第３の発明は、衛星からの信号に基づき自車位置を検出する位置検出手段と、地域属性情報が記録された記録媒体と、前記記録媒体を参照して自車位置における地域属性を検出する地域属性検出手段と、検出された地域属性に応じて車両の駆動力を制御する駆動力制御手段とを備えた車両用駆動力制御装置において、前記記録媒体には第１の地域属性と第２の地域属性が記録されており、第１の地域属性に応じた第１の目標駆動力を演算する手段と、第２の地域属性に応じた第２の目標駆動力を演算する手段と、第１の地域属性の道路の途中に第２の地域属性が重複して存在している場合、その重複領域で第２の地域属性に応じた駆動力に切り換えると不必要な加減速を生じるか否かを前記第１及び第２の目標駆動力に基づき判断する手段とを備え、前記駆動力制御手段は、第１の地域属性の道路から前記重複領域に進入する際、不必要な加減速を生じると判断された場合、前記重複領域では第２の地域属性に応じた駆動力への切換は行わず、第１の地域属性に応じた駆動力制御を継続することを特徴とするものである。
【００１１】
第４の発明は、第１から第３の発明において、第１の地域属性を「路地」とし、第２の地域属性を「カーブ」としたことを特徴とするものである。
【００１２】
第５の発明は、車輪のスリップを検出するスリップ検出手段と、スリップが検出された場合に駆動力を減少させる駆動力制御手段とを備えた車両用駆動力制御装置において、衛星からの信号に基づき自車位置を検出する位置検出手段と、地域属性情報が記録された記録媒体と、前記記録媒体を参照して自車経路上に滑りやすい路面が断続してあることを検出する手段とを備え、スリップが検出され、かつ前記滑りやすい路面が断続してあることが検出された場合、前記駆動力制御手段はスリップ収束後も駆動力の減少を所定時間継続することを特徴とするものである。
【００１３】
第６の発明は、第５の発明において、前記滑りやすい路面をカーブとしたことを特徴とするものである。
【００１４】
【作用及び効果】
この発明による駆動力制御装置を搭載した車両では、衛星からの信号に基づき検出された自車位置情報と記録媒体に記録された地域属性情報とに基づき自車位置における地域属性が読み込まれ、その地域属性に応じて駆動力が変更される。
【００１５】
このとき、地域属性に応じて選択される特性が複数あると、短時間の内に駆動力特性の切換が繰り返される場合があり、その切り換えの態様によっては運転者に違和感を与えてしまう。
【００１６】
しかしながら、第１から第４の発明によると、第１の地域属性の道路（例えば路地）の途中に第２の地域属性（例えばカーブ）が重複して存在しており、その重複領域で第２の地域属性に合わせた駆動力に切り換えると不必要な加減速状態が生じ、運転者に違和感を与える状況では、その重複領域では駆動力の切り換えは行われず、第１の地域属性用の駆動力制御が継続される。これにより、不必要な加減速を生じる駆動力特性の切り換えが防止されるので、運転者の感覚に合った駆動力特性が実現される。
【００１７】
また、第５から第６の発明によると、断続カーブ等の滑りやすい路面が断続しているような状況では、スリップが収束してもトラクションコントロールがしばらくの間継続される。これによって、トラクションコントロールのＯＮ／ＯＦＦが頻繁に繰り返されるのを防止でき、運転者に違和感を与えるのを防止できる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に基づき本発明の実施の形態について説明する。
【００１９】
図１は本発明に係る駆動力制御装置を備えた車両の概略構成を示す。１はエンジン、２は無段変速機（以下、ＣＶＴ）であり、エンジン１の出力がＣＶＴ２を介して駆動輪３に伝達される構成になっている。なお、本発明はＣＶＴ搭載車両に限定されるものではなく、多段階の有段自動変速機にも適用可能なものであるが、以下の説明はＣＶＴ搭載車両に適用した例について説明する。
【００２０】
エンジン１の吸気通路４には運転者のアクセル操作と独立して制御可能な電子制御式スロットル弁５が介装されている。このスロットル弁５によってエンジン１の吸入空気量が調整され、エンジン１の出力トルクが調整される。スロットル弁５の開度、吸入空気量はそれぞれスロットル開度センサ６、エアフローメータ７により検出され、コントローラ１０に出力される。
【００２１】
ＣＶＴ２はベルトが掛け回された一対のプーリ（図示せず）を備えたベルト式無段変速機であり、プーリの溝幅を調整することにより変速比を無段階に調整することができる。
【００２２】
また、この車両には、ナビゲーションシステム２０が搭載されており、車体上面に取り付けられたＧＰＳアンテナ２１によって受信された人工衛星からの信号に基づき自車両の現在位置（緯度、経度及び高度）を検出することができる。ナビゲーションシステム２０が備える記録媒体（光磁気ディスク等）２２には、地形情報の他、道路種別（国道、県道等）、地域属性（カーブ、路地等）の情報も記録されており、後述する駆動力制御において利用される。
【００２３】
コントローラ１０は、マイクロプロセッサ、メモリ、Ｉ／Ｏインターフェース等で構成され、各種センサにより検出された運転状態に基づきエンジン１の出力、ＣＶＴ２の変速比等を統括して制御する。
【００２４】
具体的には、アクセル操作量センサ３１によって検出されたアクセル操作量と駆動輪速センサ３２により検出された駆動輪速とに基づき目標駆動力を設定し、この目標駆動力が実現されるようにエンジン１のスロットル開度及び燃料噴射量、ＣＶＴ２の変速比を制御する。
【００２５】
このとき、ナビゲーションシステム２０からの地域属性情報に基づき、車両が現在路地を走行していると判断されると、コントローラ１０は目標駆動力を減少させ、路地における運転性を向上させる。
【００２６】
また、車両が現在カーブを走行していると判断されると、コントローラは１０目標とする減速度を設定する。そして、運転者がアクセルペダルを離したタイミングでＣＶＴ２の変速比を大側に変更して、エンジン１のエンジンブレーキ量を増大させ、カーブ走行時の運転性を向上させる。なお、有段の自動変速機を用いた場合はダウンシフト制御を行う。
【００２７】
地域属性が「路地」かつ「カーブ」という状況もありうるが、かかる状況では路地用の制御を優先してカーブ用制御は行わないようにし、運転者に違和感を与えないようにする。
【００２８】
以下、コントローラ１０が行う駆動力制御の内容について詳しく説明する。
【００２９】
図２は駆動力制御の内容を示したフローチャートである。
【００３０】
これによると、まず、ステップＳ１１ではアクセル操作量が読み込まれ、ステップＳ１２では読み込まれたアクセル操作量に基づき所定のマップを参照して目標駆動力（運転者要求目標駆動力）が設定される。
【００３１】
次に、ステップＳ１３ではＧＰＳアンテナ２１で受信した信号に基づき自車の現在位置が検出され、ステップＳ１４で自車位置における地域属性が記録媒体２２から読み込まれる。
【００３２】
ステップＳ１５、Ｓ１６では読み込まれた自車位置における属性が「路地」、「カーブ」及び「通常路」のいずれであるかが判断される。
【００３３】
判断の結果、自車位置の属性が「路地」である場合はステップＳ１７に進んで路地用制御（図３）が行われ、「カーブ」である場合はステップＳ１８に進んでカーブ用制御（図４）が行われ、「通常路」である場合はステップＳ１９に進んで通常制御（図５）が行われる（各サブルーチンの内容については後述）。
【００３４】
ここでは、図中破線で囲んだ部分のように、自車位置の属性が「路地」であるか否かの判断を、「カーブ」であるか否かの判断よりも先に行うことで、「路地」と「カーブ」の属性が重なった状況では路地用制御がカーブ用制御に優先して行われるようにしている。
【００３５】
なお、記録媒体２２に記録されている地域属性に予め優先順位を持たせておき、自車位置が複数の属性をもっているときは上位にあるほうの地域属性に応じた駆動力制御を行うようにしても良い。この場合、例えば、「路地」の優先順位を「カーブ」よりも上位に設定しておくことで、図２に示したルーチンと同じ処理が可能である。
【００３６】
図３は図２のステップＳ１７で行われる路地用制御の内容を示したフローチャートである。
【００３７】
このフローが実行されると、まず、駆動力の減少量が設定され（ステップＳ２１）、運転状態（アクセル操作量、駆動輪速等）に応じて決まる目標駆動力から駆動力減少量を減じて目標駆動力が補正される（ステップＳ２２）。
【００３８】
そして、補正後の目標駆動力を実現するための目標スロットル開度と、目標変速比が演算され（ステップＳ２３、Ｓ２４）、これらがスロットル弁５、ＣＶＴ２に出力される（ステップＳ２５）。
【００３９】
これによって、スロットル開度及び変速比が小側に補正されて車両の駆動力が減少補正され、路地走行時における運転性が高められる。
【００４０】
また、図４は図２のステップＳ１８で行われるカーブ用制御の内容を示したフローチャートである。
【００４１】
このフローが実行されると、まず、アクセルペダルが離されたか否かが判断され（ステップＳ３１）、アクセルペダルが離されていないと判断された場合は後述する通常制御（図５）が行われる（ステップＳ３２）。
【００４２】
しかし、アクセルペダルが離されていると判断された場合は目標とする減速度が設定され（ステップＳ３３）、その目標減速度を実現する目標変速比が演算される（ステップＳ３４）。そして、目標減速度を実現すべく演算された目標変速比がＣＶＴ２に出力される（ステップＳ３５）。
【００４３】
これにより、アクセルペダルが離されるとＣＶＴ２の変速比が大側に変更されてエンジンブレーキ量が増大されてカーブ走行時における運転性が高められる。
【００４４】
また、図５は、図２のステップＳ１９で行われる通常制御の内容を示したフローチャートであり、このフローが実行されると運転状態に応じて決まる目標駆動力を実現するための目標スロットル開度と目標変速比が演算され（ステップＳ４１、Ｓ４２）、これら目標スロットル開度と目標変速比がそれぞれスロットル弁５、ＣＶＴ２へ出力される（ステップＳ４３）。
【００４５】
次に、上記駆動力制御を行うことによる全体的な作用について説明する。
【００４６】
ここでは、図６に示すように、路地の途中に短いカーブがあるような状況（例えば住宅街、商店街におけるカーブ）を走行する場合を考える。このカーブでは「路地」という地域属性と「カーブ」という地域属性が重複することになる。
【００４７】
図７は、そのときの各パラメータの変化の様子を示したものであり、本発明を適用した場合を実線で、本発明を適用しない場合を破線で示している。
【００４８】
これによると、本発明を適用しない場合、路地の途中にあるカーブに進入すると、駆動力特性が路地走行用の特性からカーブ走行用の特性に切り換えられる。カーブ走行においては多少なりともアクセルペダルが踏み込まれていることから目標駆動力の減少量はゼロに戻される。
【００４９】
したがって、目標駆動力は多分にアクセルペダルを戻した状態であろうカーブ進入前の値に比べて増大され、スロットル開度、変速比は出力増大側に変更されるので、実現される駆動力、加速度は増加してしまう。このような駆動力特性の切り換えはカーブ中であっても路地用特性で走行することを期待する運転者に対し違和感を与える結果となる。さらに、次のカーブに進入するときには再び路地用制御が行われ、目標駆動力が小側に戻されるので、今度は負の加速度が発生してしまう。つまり、不必要な加減速が短時間のうちに繰り返され、運転者にサージングのような違和感を与える原因となる。
【００５０】
これに対し、本発明を適用した場合、カーブ用特性よりも路地用特性が優先されるので、路地の途中にあるカーブに進入しても駆動力特性は路地用特性のままであり、駆動力特性の切換は行われない。したがって、運転者の感覚通り路地用特性がカーブ中も継続され、運転者に違和感を与えることはなくなる。
【００５１】
なお、同様の作用効果は、以下に説明するように、地域属性に従って駆動力に切り換えた場合に不必要な加減速が生じるか否かを判定し、不必要な加減速が生じると判定された場合は駆動力の切り換えを行わないようにしても実現される。
【００５２】
図８はその場合の駆動力制御の内容を示したものであり、図２から図５に示した制御に代えてコントローラ１０で実行されるものとする。
【００５３】
これよると、まず、ステップＳ５１で自車位置が検出され、ステップＳ５２で自車位置における地域属性が記録媒体２２から読み込まれる。
【００５４】
次に、ステップＳ５３からＳ５５で、地域属性が「通常路」とした場合の目標駆動力tFdn、「路地」とした場合の目標駆動力tFda、「カーブ」とした場合の目標駆動力tFdcがそれぞれ演算される。路地用目標駆動力tFaは通常目標駆動力tFdnよりも小さな値に演算され、カーブ用目標駆動力t Fdcはアクセルペダルが踏み込まれているなら通常目標駆動力tFdnと同じ値、アクセルペダルが離されているなら通常目標駆動力tFdnよりも大きな値に演算される。
【００５５】
そして、ステップＳ５６では、自車位置における地域属性が「カーブ＋路地」であるか否かを判断し、「カーブ」と「路地」が重複している場合はステップＳ５７に進む。
【００５６】
ステップＳ５７ではカーブ用目標駆動力tFdcと路地用目標駆動力tFdaの差分が所定のしきい値よりも大きいか否かが判定される。しきい値としては例えば必要以上の加減速度を生じさせる駆動力変化量が設定される。そして、差分がしきい値を超えているときはステップＳ５８に進んで最終目標駆動力tFdとして路地用目標駆動力tFdaが設定され、しきい値を超えていない場合はステップＳ５９に進んで最終目標駆動力tFdとしてカーブ用目標駆動力tFdcが設定される。
【００５７】
一方、ステップＳ５６で地域属性が「カーブ＋路地」でないと判断されるとステップＳ６０以降に進み、自車位置における地域属性に対応した目標駆動力が最終目標駆動力tFdに設定される（ステップＳ６０からＳ６４）。
【００５８】
以上のようにして最終目標駆動力tFdが設定されたらステップＳ６５で最終目標駆動力tFdを実現するのに必要な目標スロットル開度及び目標変速比が演算され、ステップＳ６６でこれら目標値がそれぞれスロットル弁５、ＣＶＴ２へ出力される。
【００５９】
したがって、このフローによると、自車位置における地域属性が「路地」と「カーブ」が重複している場合はカーブ用目標駆動力tFcと路地用目標駆動力tFdaの差分の大小が判断され、差分がしきい値よりも大きい場合は最終目標駆動力tFdには路地用目標駆動力tFdaが設定されることになる。これにより、先に示した地域属性に優先順位をつける場合（図２）と同様に、図６に示したような路地の途中に短いカーブがあるような状況では運転者の感覚通り路地用特性がカーブ中も継続されることになり、不必要な加減速が生じて運転者に違和感を与えるのを防止することができる。
【００６０】
続いて第２の実施形態について説明する。
【００６１】
この実施形態においては、コントローラ１０は、駆動輪速センサ３２により検出された駆動輪３の回転速度と、従動輪速センサ３３によって検出された図示しない従動輪の回転速度の偏差に基づき、スリップの有無を検出し、車両がスリップしていると判断したときは目標駆動力を減少させてスリップを収束させる（以下、「トラクションコントロール」）。
【００６２】
そして、図１１に示すようなカーブと直線路が交互に続く状況（断続カーブ）が予測される場合は、スリップが収まってもトラクションコントロールをしばらく継続し、トラクションコントロールのＯＮ／ＯＦＦが繰り返されるのを防止する。
【００６３】
以下、コントローラ１０が行う駆動力制御の内容について詳しく説明する。
【００６４】
図９はコントローラ１０が行うトラクションコントロールの内容を示したフローチャートである。
【００６５】
これについて説明すると、まず、ステップＳ７１で駆動輪速と従動輪速が読み込まれ、ステップＳ７２でそれらの回転速度差がスリップしきい値よりも大きいか否かが判断される。
【００６６】
回転速度差がスリップしきい値よりも大きいときは、駆動輪３がスリップしているため、スリップを抑えるためのトラクションコントロールを行うべくステップＳ７３以降に進む。
【００６７】
そのステップＳ７３では自車経路上に断続カーブがあるか否かの判定が行われる。断続カーブの判定は後述する図１０に示すフローチャートに従って行われ、判定の結果、断続カーブがあると判断された場合はステップＳ７４からステップＳ７６に進み、トラクションコントロールの継続時間を設定するタイマＴに所定値（＞０）がセットされる。これに対し、断続カーブはないと判断された場合はスステップＳ７５へ進み、タイマＴにゼロがセットされる。
【００６８】
ステップＳ７７ではアクセル操作量が読み込まれ、ステップＳ７８ではアクセル操作量に応じた目標駆動力（運転者要求目標駆動力）が設定される。さらに、ステップＳ７９ではスリップを抑えるために必要な駆動力減少量が演算され、ステップＳ８０では目標駆動力がこの駆動力減少量により補正される。
【００６９】
ステップＳ８１では補正後の目標駆動力を実現するために必要なエンジントルク（目標エンジントルク）が演算され、ステップＳ８２ではその目標エンジントルクを実現するのに必要なスロットル開度（目標スロットル開度）が演算される。
【００７０】
ステップＳ８３ではその目標スロットル開度がスロットル弁５に出力され、ステップＳ８４ではタイマＴがデクリメントされる。
【００７１】
ステップＳ８５ではタイマＴがゼロより小さくなったかが判断され、タイマＴがゼロより小さくなった場合は処理を終了する。しかし、タイマＴがゼロ以上の場合はステップＳ７７に戻り、タイマＴがゼロより小さくなるまでトラクションコントロールが継続される。
【００７２】
一方、スリップ状態にないと判断されて進んだステップＳ８６以降では通常制御が行われる。
【００７３】
通常制御では、読み込まれたアクセル操作量に応じた目標駆動力が設定され（ステップＳ８６、Ｓ８７）、目標駆動力を実現するのに必要なエンジントルク（目標エンジントルク）が設定される（ステップＳ８８）。
【００７４】
そして、目標エンジントルクを実現するのに必要なスロットル開度（目標スロットル開度）が演算され（ステップＳ８９）、スロットル弁５に出力される（ステップＳ９０）。
【００７５】
図１０はステップＳ７３で行われる断続カーブ判定処理の内容を示す。
【００７６】
これによると、まず、ステップＳ９１で自車位置が検出され、ステップＳ９２で自車位置における地域属性と、自車経路上所定範囲の地域属性が読み込まれる。
【００７７】
ステップＳ９３では自車位置における地域属性が「カーブ」か否か判断される。自車位置における地域属性が「カーブ」と判断されるとステップＳ９４に進み、さらに前記所定範囲内に別のカーブがあるか否かが判断される。
【００７８】
判断の結果、別カーブがあると判断された場合はステップＳ９５に進み、断続カーブがあると判定される。
【００７９】
一方、ステップＳ９３で現在カーブ中でないと判断された場合、あるいは現在カーブ中であってもステップＳ９４で別カーブはないと判断された場合はステップＳ９６に進んで断続カーブはないと判定される。
【００８０】
次に、上記駆動力制御を行うことによる全体的な作用について説明する。ここでは、図１１に示すようなカーブと直線路が交互に続いている断続カーブを走行する状況を考える。
【００８１】
図１２はそのときの各パラメータの変化の様子を示したものである。本発明を適用した場合を実線で、本発明を適用しない場合を破線で示す。
【００８２】
これによると、本発明を適用しない場合、トラクションコントロールのＯＮ／ＯＦＦがカーブの断続に併せて繰り返され、駆動力が増減するので、カーブの出口では正の加速度、カーブの入口では負の加速度と正負の加速度が交互に車体に作用し、運転者に違和感を与えてしまう。
【００８３】
これに対し、本発明を適用した場合、断続カーブではトラクションコントロールが所定時間継続されるので、最初のカーブを通過して直線路に入ってもトラクションコントロールが継続され、トラクションコントロールを継続したまま次のカーブに入ることになる。
【００８４】
これにより、トラクションコントロールのＯＮ／ＯＦＦの繰り返しが防止され、運転者に違和感を与えることが防止され、また、駆動力の変動が抑えられるので断続カーブ走行時の車体安定性も向上させることができる。
【００８５】
以上説明したように、本発明に係る駆動力制御装置を搭載した車両にあっては、運転者に違和感を与える駆動力特性の繰り返しが防止され、駆動力制御が運転者に与える違和感を低減することができ、車両の運転性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る駆動力制御装置を備えた車両の概略構成図である。
【図２】コントローラが行う駆動力制御の内容を示したフローチャートの一例である。
【図３】路地用制御の内容を示したフローチャートである。
【図４】カーブ用制御の内容を示したフローチャートである。
【図５】通常制御の内容を示したフローチャートである。
【図６】本発明の作用を説明するための図である。
【図７】本発明の作用を説明するためのタイムチャートである。
【図８】コントローラが行う駆動力制御の内容を示したフローチャートの一例である。
【図９】第２の実施形態を説明するためのフローチャートである。
【図１０】断続カーブの有無を判定するためのフローチャートである。
【図１１】第２の実施形態の作用を説明するための図である。
【図１２】第２の実施形態の作用を説明するためのタイムチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン
２  ＣＶＴ
３  駆動輪
５  スロットル弁
６  スロットル開度センサ
７  エアフローメータ
１０  コントローラ
２０  ナビゲーション装置
２１  ＧＰＳアンテナ
２２  記録媒体
３１  アクセル操作量センサ
３２  駆動輪速センサ
３３  従動輪速センサ
【図１】
0003750469.tif 000002
【図２】
0003750469.tif 000003
【図３】
0003750469.tif 000004
【図４】
0003750469.tif 000005
【図５】
0003750469.tif 000006
【図６】
0003750469.tif 000007
【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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