(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダの作動液圧を各車輪に対応して設けられた制動力発生装置のホイールシリンダへ供給することにより制動力を発生し、車輌の運転状態が所定の状態になると後輪の制動力の上昇を抑制する前後輪制動力配分制御を行う車輌の制動制御装置にして、運転者の制動操作量について見て前記前後輪制動力配分制御が行われる領域以下の領域に於いて前輪の制動力を運転者の制動操作量に対応する制動力よりも高くする前輪制動力付加手段を有し、前記前輪制動力付加手段は運転者の制動操作量が基準値以上であるときに前輪の制動力を運転者の制動操作量に対応する制動力よりも高くし、前記基準値を車輌の状態に応じて変更することを特徴とする車輌の制動制御装置。
【請求項２】
前記前輪制動力付加手段は前輪の制動力を高くする量を車輌の状態に応じて変更することを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動制御装置。
【請求項３】
前記前輪制動力付加手段は車速が高いほど前輪の制動力を高くする量が大きくなるよう車速に応じて前輪の制動力を高くする量を可変設定することを特徴とする請求項２に記載の車輌の制動制御装置。
【請求項４】
前記前輪制動力付加手段は車輌の減速度が低いほど前輪の制動力を高くする量が大きくなるよう車輌の減速度に応じて前輪の制動力を高くする量を可変設定することを特徴とする請求項２又は３に記載の車輌の制動制御装置。
【請求項５】
前記前輪制動力付加手段は車輌の横加速度の大きさが大きいほど前輪の制動力を高くする量が大きくなるよう車輌の横加速度に応じて前輪の制動力を高くする量を可変設定することを特徴とする請求項２乃至４の何れかに記載の車輌の制動制御装置。
【請求項６】
前記前輪制動力付加手段は運転者の制動操作量が高くなるにつれて前輪の制動力を高くする量を大きくすることを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載の車輌の制動制御装置。
【請求項７】
前記前輪制動力付加手段は車速が高いほど前記基準値が小さくなるよう車速に応じて前記基準値を可変設定することを特徴とする請求項１乃至６の何れかに記載の車輌の制動制御装置。
【請求項８】
前記前輪制動力付加手段は車輌の減速度が低いほど前記基準値が大きくなるよう車輌の減速度に応じて前記基準値を可変設定することを特徴とする請求項１乃至７の何れかに記載の車輌の制動制御装置。
【請求項９】
前記前輪制動力付加手段は車輌の横加速度の大きさが大きいほど前記基準値が小さくなるよう車輌の横加速度に応じて前記基準値を可変設定することを特徴とする請求項１乃至８の何れかに記載の車輌の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌の制動制御装置に係り、更に詳細には前後輪の制動力配分制御を行う車輌の制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制動制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる特開平１０−３３８１１５号公報に記載されている如く、車輌の制動時に後輪がロックすることを防止して車輌の走行安定性を向上させるべく、車輌の運転状態が所定の状態になると後輪の制動圧を保持又は減圧し或いはパルス増圧して後輪の制動力の上昇を抑制する前後輪制動力配分制御を行うよう構成された制動制御装置が従来より知られている。
【０００３】
この種の制動制御装置によれば、前後輪制動力配分制御が行われない場合に比して、後輪が前輪よりも先行してロック状態になること及びこれに起因して車輌の安定性が悪化する虞れを低減することができるので、車輌の走行安定性を向上させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上記公開公報に記載されている如き前後輪制動力配分制御を行う制動制御装置に於いては、前後輪制動力配分制御が実行されると後輪の制動力の上昇が抑制されるため、運転者が制動力を高くしようとして制動操作量を増大させても車輌全体としての制動力が十分に上昇せず、そのため制動操作フィーリングが悪いという問題がある。
【０００５】
本発明は、車輌の運転状態が所定の状態になると後輪の制動力の上昇を抑制する前後輪制動力配分制御を行うよう構成された従来の制動制御装置に於ける上述の問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、前後輪制動力配分制御が行われる制動操作領域よりも低い制動操作領域に於いて前輪の制動力を後輪の制動力よりも相対的に高くすることにより、後輪が前輪よりも先行してロック状態になること及びこれに起因して車輌の安定性が悪化することを防止しつつ前後輪制動力配分制御に起因して制動操作フィーリングが悪化する虞れを低減することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ちマスタシリンダの作動液圧を各車輪に対応して設けられた制動力発生装置のホイールシリンダへ供給することにより制動力を発生し、車輌の運転状態が所定の状態になると後輪の制動力の上昇を抑制する前後輪制動力配分制御を行う車輌の制動制御装置にして、運転者の制動操作量について見て前記前後輪制動力配分制御が行われる領域以下の領域に於いて前輪の制動力を運転者の制動操作量に対応する制動力よりも高くする前輪制動力付加手段を有し、前記前輪制動力付加手段は運転者の制動操作量が基準値以上であるときに前輪の制動力を運転者の制動操作量に対応する制動力よりも高くし、前記基準値を車輌の状態に応じて変更することを特徴とする車輌の制動制御装置によって達成される。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記前輪制動力付加手段は前輪の制動力を高くする量を車輌の状態に応じて変更するよう構成される（請求項２の構成）。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前記前輪制動力付加手段は車速が高いほど前輪の制動力を高くする量が大きくなるよう車速に応じて前輪の制動力を高くする量を可変設定するよう構成される（請求項３の構成）。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２又は３の構成に於いて、前記前輪制動力付加手段は車輌の減速度が低いほど前輪の制動力を高くする量が大きくなるよう車輌の減速度に応じて前輪の制動力を高くする量を可変設定するよう構成される（請求項４の構成）。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２乃至４の何れかの構成に於いて、前記前輪制動力付加手段は車輌の横加速度の大きさが大きいほど前輪の制動力を高くする量が大きくなるよう車輌の横加速度に応じて前輪の制動力を高くする量を可変設定するよう構成される（請求項５の構成）。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の何れかの構成に於いて、前記前輪制動力付加手段は運転者の制動操作量が高くなるにつれて前輪の制動力を高くする量を大きくするよう構成される（請求項６の構成）。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至６の何れかの構成に於いて、前記前輪制動力付加手段は車速が高いほど前記基準値が小さくなるよう車速に応じて前記基準値を可変設定するよう構成される（請求項７の構成）。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至７の何れかの構成に於いて、前記前輪制動力付加手段は車輌の減速度が低いほど前記基準値が大きくなるよう車輌の減速度に応じて前記基準値を可変設定する量を可変設定するよう構成される（請求項８の構成）。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至８の何れかの構成に於いて、前記前輪制動力付加手段は車輌の横加速度の大きさが大きいほど前記基準値が小さくなるよう車輌の横加速度に応じて前記基準値を可変設定するよう構成される（請求項９の構成）。
【００１１】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１の構成によれば、運転者の制動操作量について見て前後輪制動力配分制御が行われる領域以下の領域に於いて前輪の制動力が付加され運転者の制動操作量に対応する制動力よりも高くされ、これにより前後輪制動力配分制御に先立って制動力の前後輪配分が予め前輪寄りに制御されるので、前輪の制動力が高くされない場合に比して、運転者の制動操作量が比較的高い領域に於いても後輪が前輪よりも先行してロック状態になること及びこれに起因して車輌の安定性が悪化する虞れを低減することができ、また前輪の制動力が高くされない場合に比して、前後輪制動力配分制御が行われるべき領域を運転者の制動操作量が高い領域にすることができ、従って前後輪制動力配分制御が行われない制動操作領域を広くし、これにより前後輪制動力配分制御に起因して制動操作フィーリングが悪化する虞れを低減することができる。
また上記請求項１の構成によれば、運転者の制動操作量が基準値以上であるときに前輪の制動力が運転者の制動操作量に対応する制動力よりも高くされるので、運転者の制動操作量が基準値以上である状況に於いて確実に前輪の制動力を運転者の制動操作量に対応する制動力よりも高くすることができると共に、前輪の制動力の付加が必要ではない状況に於いて前輪の制動力が不必要に運転者の制動操作量に対応する制動力よりも高くされることを確実に防止することができる。
更に上記請求項１の構成によれば、基準値は車輌の状態に応じて変更されるので、運転者の制動操作量が増大する際に於ける前輪の制動力の付加の開始を車輌の状態に応じて的確に制御することができる。
【００１４】
また上記請求項２の構成によれば、前輪の制動力を高くする量が車輌の状態に応じて変更されるので、前輪の制動力の付加量を車輌の状態に応じて的確に制御することができ、これにより車輌の状態に応じた適正な付加量にて前輪の制動力を高くすることができる。
また上記請求項３の構成によれば、車速が高いほど前輪の制動力を高くする量が大きくなるよう車速に応じて前輪の制動力を高くする量が可変設定されるので、車速が高いほど前輪の制動力の付加量を大きくして車輌が不安定になることを効果的に防止することができる。
また上記請求項４の構成によれば、車輌の減速度が低いほど前輪の制動力を高くする量が大きくなるよう車輌の減速度に応じて前輪の制動力を高くする量が可変設定されるので、車輌の積載荷重が高いことに起因して車輌の減速度が低い状況に於いて車輌全体の制動力が不足することに起因して車輌の減速度が不足することを確実に防止することができる。
また上記請求項５の構成によれば、車輌の横加速度の大きさが大きいほど前輪の制動力を高くする量が大きくなるよう車輌の横加速度に応じて前輪の制動力を高くする量が可変設定されるので、車輌の横加速度の大きさが大きいほど前輪の制動力の付加量を大きくして車輌が不安定似ることを効果的に防止することができる。
【００１５】
また上記請求項６の構成によれば、運転者の制動操作量が高くなるにつれて前輪の制動力を高くする量が大きくされるので、例えば前輪の制動力の付加量が一定である場合に比して前輪の制動力の付加が開始される際の制動力の急変を確実に防止することができ、また運転者の制動操作量が高くなるにつれて、即ち後輪が前輪よりも先行してロック状態になる虞れが高くなるにつれて制動力の前後配分を漸次前輪寄りに制御することができる。
また上記請求項７の構成によれば、車速が高いほど基準値が小さくなるよう車速に応じて基準値が可変設定されるので、車速が高いほど前輪の制動力の付加を早く開始して車輌が不安定になることを早期に防止することができる。
また上記請求項８の構成によれば、車輌の減速度が低いほど基準値が大きくなるよう車輌の減速度に応じて基準値が可変設定されるので、車輌の積載荷重が高く車輌の減速度が低い状況に於いて前輪の制動力が早期に過剰に増大することを確実に防止することができる。
また上記請求項９の構成によれば、車輌の横加速度の大きさが大きいほど基準値が小さくなるよう車輌の横加速度に応じて基準値が可変設定されるので、車輌の横加速度の大きさが大きいほど輪の制動力の付加を早く開始して車輌が不安定になることを早期に防止することができる。
【００１６】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、前輪制動力付加手段は前後輪制動力配分制御が行われる領域よりも運転者の制動操作量が小さい領域及び前後輪制動力配分制御が行われる領域に於いて前輪の制動力を運転者の制動操作量に対応する制動力よりも高くするよう構成される（好ましい態様１）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至９の何れかの構成に於いて、前後輪制動力配分制御が行われているときには後輪の制動力の上昇抑制量に応じて前輪の制動力が増加されるよう構成される（好ましい態様２）。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図面を参照して本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２３】
第一の実施形態
図１は本発明による制動制御装置の第一の実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図、図２は図１に示された前輪用の連通制御弁を示す解図的断面図である。尚図１に於いては、電磁的に駆動される各弁のソレノイドの図示は省略されている。
【００２４】
図１に於て、１０は油圧式の制動装置を示しており、制動装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。マスタシリンダ１４はその両側の圧縮コイルばねにより所定の位置に付勢されたフリーピストン１６により画成された第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有している。
【００２５】
第一のマスタシリンダ室１４Ａには前輪用のブレーキ油圧制御導管１８Ｆの一端が接続され、ブレーキ油圧制御導管１８Ｆの他端には左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FRの一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８Ｆの途中には前輪用の連通制御弁２２Ｆが設けられており、連通制御弁２２Ｆは図示の実施形態に於いては常開型のリニアソレノイド弁である。連通制御弁２２Ｆの両側のブレーキ油圧制御導管１８Ｆには第一のマスタシリンダ室１４Ａよりブレーキ油圧制御導管２０FL又はブレーキ油圧制御導管２０FRへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管２４Ｆが接続されている。
【００２６】
図２に解図的に図示されている如く、連通制御弁２２Ｆは内部に弁室７０を郭定するハウジング７２を有し、弁室７０には弁要素７４が往復動可能に配置されている。弁室７０にはブレーキ油圧制御導管１８Ｆのマスタシリンダ１４の側の部分１８ＦＡが内部通路７６を介して常時連通接続され、またブレーキ油圧制御導管１８Ｆのマスタシリンダ１４とは反対側の部分１８ＦＢが内部通路７８及びポート８０を介して連通接続されている。
【００２７】
図示の如く、弁要素７４の周りにはソレノイド８２が配設されており、弁要素７４は圧縮コイルばね８４により図２に示された開弁位置へ付勢されている。弁要素７４はソレノイド８２に駆動電圧が印加されると、圧縮コイルばね８４のばね力に抗してポート８０に対し付勢され、これによりポート８０を閉ざすことによって閉弁する。
【００２８】
また連通制御弁２２Ｆが閉弁位置にある状況に於いて、ブレーキ油圧制御導管１８Ｆのマスタシリンダ１４とは反対側の部分１８ＦＢ内の圧力による力と圧縮コイルばね８４のばね力との合計がソレノイド８２による電磁力よりも高くなると、弁要素７４はポート８０より離れて該ポートを開き、部分１８ＦＢ内のオイルが内部通路７８、ポート８０、弁室７０、内部通路７６を経てブレーキ油圧制御導管１８Ｆの部分１８ＦＡへ流れる。そしてこのオイルの流動により部分１８ＦＢ内のオイルの圧力が低下すると、その圧力による力と圧縮コイルばね８４のばね力との合計がソレノイド８２による電磁力よりも低くなり、弁要素７４はポート８０を再度閉ざす。
【００２９】
かくして連通制御弁２２Ｆはそのソレノイド８２に対する印加電圧に応じてブレーキ油圧制御導管１８Ｆの部分１８ＦＢ内の圧力を制御するので、ソレノイド８２に対する駆動電圧を制御することによって連通制御弁２２Ｆにより部分１８ＦＢ内の圧力（本明細書に於いては「上流圧」という）を所望の圧力に制御することができる。
【００３０】
尚図示の実施形態に於いては、図１に示された逆止バイパス導管２４Ｆは連通制御弁２２Ｆに内蔵されており、内部通路８６と、該内部通路の途中に設けられ弁室７０より部分１８ＦＢへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁８８とよりなっている。
【００３１】
左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FRの他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を発生する図１には示されていない制動力発生装置のホイールシリンダ２６FL及び２６FRが接続されており、左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FRの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁２８FL及び２８FRが設けられている。電磁開閉弁２８FL及び２８FRの両側のブレーキ油圧制御導管２０FL及び２０FRにはそれぞれホイールシリンダ２６FL及び２６FRよりブレーキ油圧制御導管１８Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管３０FL及び３０FRが接続されている。
【００３２】
電磁開閉弁２８FLとホイールシリンダ２６FLとの間のブレーキ油圧制御導管２０FLにはオイル排出導管３２FLの一端が接続され、電磁開閉弁２８FRとホイールシリンダ２６FRとの間のブレーキ油圧制御導管２０FRにはオイル排出導管３２FRの一端が接続されている。オイル排出導管３２FL及び３２FRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁３４FL及び３４FRが設けられており、オイル排出導管３２FL及び３２FRの他端は接続導管３６Ｆにより前輪用のバッファリザーバ３８Ｆに接続されている。
【００３３】
以上の説明より解る如く、電磁開閉弁２８FL及び２８FRはそれぞれホイールシリンダ２６FL及び２６FR内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、電磁開閉弁３４FL及び３４FRはそれぞれホイールシリンダ２６FL及び２６FR内の圧力を減圧するための減圧弁であり、従って電磁開閉弁２８FL及び３４FLは互いに共働して左前輪のホイールシリンダ２６FL内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定しており、電磁開閉弁２８FR及び３４FRは互いに共働して右前輪のホイールシリンダ２６FR内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定している。
【００３４】
接続導管３６Ｆは接続導管４０Ｆによりポンプ４２Ｆの吸入側に接続されており、接続導管４０Ｆの途中には接続導管３６Ｆよりポンプ４２Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す二つの逆止弁４４Ｆ及び４６Ｆが設けられている。ポンプ４２Ｆの吐出側は途中にダンパ４８Ｆを有する接続導管５０Ｆによりブレーキ油圧制御導管１８Ｆに接続されている。ポンプ４２Ｆとダンパ４８Ｆとの間の接続導管５０Ｆにはポンプ４２Ｆよりダンパ４８Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁５２Ｆが設けられている。
【００３５】
二つの逆止弁４４Ｆ及び４６Ｆの間の接続導管４０Ｆには接続導管５４Ｆの一端が接続されており、接続導管５４Ｆの他端は第一のマスタシリンダ室１４Ａと制御弁２２Ｆとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｆに接続されている。接続導管５４Ｆの途中には常閉型の電磁開閉弁６０Ｆが設けられている。この電磁開閉弁６０Ｆはマスタシリンダ１４と制御弁２２Ｆとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｆとポンプ４２Ｆの吸入側との連通を制御する吸入制御弁として機能する。
【００３６】
同様に、第二のマスタシリンダ室１４Ｂには後輪用のブレーキ油圧制御導管１８Ｒの一端が接続され、ブレーキ油圧制御導管１８Ｒの他端には左後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RRの一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８Ｒの途中には常開型のリニアソレノイド弁である後輪用の連通制御弁２２Ｒが設けられている。
【００３７】
連通制御弁２２Ｒは前輪用の連通制御弁２２Ｆについて図２に示された構造と同一の構造を有しており、従って図には示されていないソレノイドに対する駆動電圧を制御することにより、連通制御弁２２Ｒより下流側のブレーキ油圧制御導管１８Ｒ内の圧力（上流圧）を所望の圧力に制御することができる。更に連通制御弁２２Ｒの両側のブレーキ油圧制御導管１８Ｒには第二のマスタシリンダ室１４Ｂよりブレーキ油圧制御導管２０RL又はブレーキ油圧制御導管２０RRへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管２４Ｒが接続されている。
【００３８】
左後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RRの他端にはそれぞれ左後輪及び右後輪の制動力を発生する図１には示されていない制動力発生装置のホイールシリンダ２６RL及び２６RRが接続されており、左後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RRの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁２８RL及び２８RRが設けられている。電磁開閉弁２８RL及び２８RRの両側のブレーキ油圧制御導管２０RL及び２０RRにはそれぞれホイールシリンダ２６RL及び２６RRよりブレーキ油圧制御導管１８Ｒへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管３０RL及び３０RRが接続されている。
【００３９】
電磁開閉弁２８RLとホイールシリンダ２６RLとの間のブレーキ油圧制御導管２０RLにはオイル排出導管３２RLの一端が接続され、電磁開閉弁２８RRとホイールシリンダ２６RRとの間のブレーキ油圧制御導管２０RRにはオイル排出導管３２RRの一端が接続されている。オイル排出導管３２RL及び３２RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁３４RL及び３４RRが設けられており、オイル排出導管３２RL及び３２RRの他端は接続導管３６Ｒにより後輪用のバッファリザーバ３８Ｒに接続されている。
【００４０】
前輪側の場合と同様、電磁開閉弁２８RL及び２８RRはそれぞれホイールシリンダ２６RL及び２６RR内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、電磁開閉弁３４RL及び３４RRはそれぞれホイールシリンダ２６RL及び２６RR内の圧力を減圧するための減圧弁であり、従って電磁開閉弁２８RL及び３４RLは互いに共働して左後輪のホイールシリンダ２６RL内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定しており、電磁開閉弁２８RR及び３４RRは互いに共働して右後輪のホイールシリンダ２６RR内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定している。
【００４１】
接続導管３６Ｒは接続導管４０Ｒによりポンプ４２Ｒの吸入側に接続されており、接続導管４０Ｒの途中には接続導管３６Ｒよりポンプ４２Ｒへ向かうオイルの流れのみを許す二つの逆止弁４４Ｒ及び４６Ｒが設けられている。ポンプ４２Ｒの吐出側は途中にダンパ４８Ｒを有する接続導管５０Ｒによりブレーキ油圧制御導管１８Ｒに接続されている。ポンプ４２Ｒとダンパ４８Ｒとの間の接続導管５０Ｒにはポンプ４２Ｒよりダンパ４８Ｒへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁５２Ｒが設けられている。尚ポンプ４２Ｆ及び４２Ｒは図１には示されていない共通の電動機により駆動される。
【００４２】
二つの逆止弁４４Ｒ及び４６Ｒの間の接続導管４０Ｒには接続導管５４Ｒの一端が接続されており、接続導管５４Ｒの他端は第二のマスタシリンダ室１４Ｂと制御弁２２Ｒとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｒに接続されている。接続導管５４Ｒの途中には常閉型の電磁開閉弁６０Ｒが設けられている。この電磁開閉弁６０Ｒもマスタシリンダ１４と制御弁２２Ｒとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｒとポンプ４２Ｒの吸入側との連通を制御する吸入制御弁として機能する。
【００４３】
図示の実施形態に於いては、各制御弁及び各開閉弁は対応するソレノイドに駆動電流が通電されていないときには図１に示された非制御位置に設定され、これによりホイールシリンダ２６FL及び２６FRには第一のマスタシリンダ室１４Ａ内の圧力が供給され、ホイールシリンダ２６RL及び２６RRには第二のマスタシリンダ室１４Ｂ内の圧力が供給される。従って通常時には各車輪のホイールシリンダ内の圧力、即ち制動力はブレーキペダル１２の踏力に応じて増減される。
【００４４】
これに対し連通制御弁２２Ｆ、２２Ｒが閉弁位置に切り換えられ、開閉弁６０Ｆ、６０Ｒが開弁され、各車輪の開閉弁が図１に示された位置にある状態にてポンプ４２Ｆ、４２Ｒが駆動されると、マスタシリンダ１４内のオイルがポンプによって汲み上げられ、ホイールシリンダ２６FL、２６FRにはポンプ４２Ｆによりポンプアップされた圧力が供給され、ホイールシリンダ２６RL、２６RRにはポンプ４２Ｒによりポンプアップされた圧力が供給されるようになるので、各車輪の制動圧はブレーキペダル１２の踏力に関係なく連通制御弁２２Ｆ、２２Ｒ及び各車輪の開閉弁（増減圧弁）の開閉により増減される。
【００４５】
この場合、ホイールシリンダ内の圧力は、開閉弁２８FL〜２８RR及び開閉弁３４FL〜３４RRが図１に示された非制御位置にあるときには増圧され（増圧モード）、開閉弁２８FL〜２８RRが閉弁位置に切り換えられ且つ開閉弁３４FL〜３４RRが図１に示された非制御位置にあるときには保持され（保持モード）、開閉弁２８FL〜２８RR及び開閉弁３４FL〜３４RRが開弁位置に切り換えられると減圧される（減圧モード）。
【００４６】
連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒ、開閉弁２８FL〜２８RR、開閉弁３４FL〜３４RR、開閉弁６０Ｆ及び６０Ｒは、後に説明する如く電子制御装置９０により制御される。電子制御装置９０はマイクロコンピュータ９２と駆動回路９４とよりなっており、マイクロコンピュータ９２は当技術分野に於いて周知の一般的な構成のものであってよい。
【００４７】
マイクロコンピュータ９２には圧力センサ９６よりマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号、車速センサ９８より車速Ｖを示す信号、前後加速度センサ１００より車輌の前後加速度Ｇx、横加速度センサ１０２より車輌の横加速度Ｇyを示す信号が入力されるようになっている。またマイクロコンピュータ９２は後述の制動制御フローを記憶しており、制動制御フローに従って各車輪の制動圧Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を制御する。
【００４８】
特に図示の実施形態に於いては、運転者による制動操作量が小さく制動力の前後配分制御が不要であるときには、連通制御弁２２Ｆ等は図示の標準位置に維持されポンプ４２Ｆ及び４２Ｒは駆動されず、これにより各車輪の制動圧、即ちホイールシリンダ２６FL〜２６RR内の圧力はマスタシリンダ圧力Ｐmにより制御される。
【００４９】
これに対し運転者による制動操作量が大きく制動力の前後配分制御により後輪の制動力の上昇を抑制する必要があるときには、左右後輪の開閉弁２８RL及び２８RRが閉弁されることにより左右後輪の制動圧が一定の値に保持され、これと同時に連通制御弁２２Ｆが閉弁され、吸入制御弁６０Ｆが開弁され、ポンプ４２Ｆが駆動され、連通制御弁２２Ｆが制御されることにより左右前輪の制動圧が増加され、これにより後輪の制動圧が一定の値に保持されることによる制動力の不足分が前輪の制動力の増大により補足される。
【００５０】
更に図示の実施形態に於いては、制動力の前後配分制御が実行される制動操作領域よりも低い制動操作領域に於いて連通制御弁２２Ｆが閉弁され、吸入制御弁６０Ｆが開弁され、ポンプ４２Ｆが駆動され、連通制御弁２２Ｆが制御されることにより、後に詳細に説明する如く左右前輪の制動圧がマスタシリンダ圧力Ｐmよりも高い値に増圧され、これにより制動力の前後配分制御の実行に先立って制動力の前後輪配分が予め前輪寄りに制御される。
【００５１】
尚図には示されていないが、電磁開閉弁２８FL〜２８RR及び開閉弁３４FL〜３４RRは例えば各車輪の制動力を個別に制御することにより車輌の挙動を安定化させる場合に制御される。特にこの場合左右の車輪の高い方の目標制動圧が目標上流圧Ｐtf、Ｐtrに設定され、左右の車輪の目標制動圧Ｐtiが高い方の車輪の制動圧Ｐiは連通制御弁２２Ｆ又は２２Ｒにより上流圧が目標上流圧Ｐtf又はＰtrに制御されることによって制御され、左右反対側の車輪の制動圧は対応する増圧弁及び減圧弁により対応する目標制動圧に制御される。
【００５２】
次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の第一の実施形態に於ける制動制御ルーチンについて説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰り返し実行される。
【００５３】
まずステップ１０に於いては圧力センサ９６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては車速Ｖ、車輌の減速度Ｇxb（＝−Ｇx）、車輌の横加速度Ｇyを変数とする関数Ｆp（Ｖ，Ｇxb，Ｇy）により下記の式１に従って基準値Ｐmoが演算される。尚この場合、基準値Ｐmoは後述の後輪の制動力の抑制による前後輪制動力配分制御が行われる領域のマスタシリンダ圧力Ｐmよりも小さい正の値であり、車速Ｖが高いほど小さく、車輌の減速度Ｇxbが小さいほど大きく、車輌の横加速度Ｇyの大きさが大きいほど小さくなるよう演算される。
Ｐmo＝Ｆp（Ｖ，Ｇxb，Ｇy）  ……（１）
【００５４】
ステップ３０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐmが基準値Ｐmo以上であるか否かの判別、即ち前輪の制動力を付加して制動力の前後輪配分比を予め前輪寄りに制御するが必要があるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図３に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。
【００５５】
ステップ４０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐm、車速Ｖ、車輌の減速度Ｇxb、車輌の横加速度Ｇyを変数とする関数Ｆf（Ｐm，Ｖ，Ｇxb，Ｇy）により下記の式２に従って前輪の目標制動圧Ｐtfが演算されると共に、マスタシリンダ圧力Ｐmを変数とする関数Ｆr（Ｐm）により下記の式３に従って後輪の目標制動圧Ｐtrが演算される。
Ｐtf＝Ｆf（Ｐm，Ｖ，Ｇxb，Ｇy）  ……（２）
Ｐtr＝Ｆr（Ｐm）  ……（３）
【００５６】
例えば図４に示されている如く、前輪の目標制動圧Ｐtfはマスタシリンダ圧力Ｐmが基準値Ｐmo未満の範囲に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐmと同一の値に演算され、マスタシリンダ圧力Ｐmが基準値Ｐmo以上の範囲に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐmに対し１よりも大きい係数Ｋが乗算された値に演算される。また後輪の目標制動圧Ｐtrはマスタシリンダ圧力Ｐmの値に拘わらずマスタシリンダ圧力Ｐmと同一の値に演算される。またこの場合、係数Ｋは車速Ｖが高いほど大きく、車輌の減速度Ｇxbが小さいほど大きく、車輌の横加速度Ｇyの大きさが大きいほど大きくなるよう、車速Ｖ、車輌の減速度Ｇxb、車輌の横加速度Ｇyに応じて可変設定される。
【００５７】
ステップ５０に於いては後輪の制動力を抑制することによる前後輪の制動力配分制御中であるか否かの判別、即ち後述のステップ６０又は７０に於いて肯定判別が行われた後であってステップ９０に於いて肯定判別が行われていない状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。
【００５８】
ステップ６０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐmが後輪の保持圧力Ｐc（Ｐmoよりも大きい正の定数）を越えているか否かの判別、即ち後輪の制動圧を保持すると共に前輪の制動圧を補填増加する必要があるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１１０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ７０へ進む。
【００５９】
ステップ７０に於いては当技術分野に於いて公知の任意の要領にて前後輪の制動力配分制御の他の開始条件が成立したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ８０に於いて後輪の保持圧力Ｐcがその時のマスタシリンダ圧力Ｐmに設定され、しかる後ステップ１１０へ進む。
【００６０】
尚前後輪の制動力配分制御の他の開始条件が成立したか否かの判別は、例えば（Ａ）左右前輪の車輪速度の平均値Ｖwfに対する左右後輪の車輪速度の平均値Ｖwrの偏差ΔＶwが制御開始基準値Ｖws（正の定数）以上になったか否かの判別、又は（Ｂ）車輌の減速度Ｇxbが制御開始基準値Ｇxs（正の定数）以上になったか否かの判別により行われてよく、また上記（Ａ）及び（Ｂ）の組合せにより行われてもよい。
【００６１】
ステップ９０に於いては例えばマスタシリンダ圧力Ｐmが制御終了の基準値Ｐme（Ｐmoよりも大きくＰcよりも小さい正の定数）以下になったか否かの判別により、前後輪の制動力配分制御の終了条件が成立したか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１００に於いて前輪の制動圧の増加圧力ΔＰfが０に設定されると共に、後輪の目標制動圧Ｐtrがマスタシリンダ圧力Ｐmに設定された後ステップ１３０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１１０へ進む。
【００６２】
尚前後輪の制動力配分制御の終了条件が成立したか否かの判別も当技術分野に於いて公知の任意の要領にて行われてよく、例えば制御開始条件の成立判定が車輪速度の偏差ΔＶwに基づいて行われた場合には、車輪速度の偏差ΔＶwが制御終了基準値Ｖwe（Ｖwsよりも小さい正の定数）以下になったか否かの判別により行われてよく、また制御開始条件の成立判定が車輌の減速度Ｇxbに基づいて行われた場合には車輌の減速度Ｇxbが制御終了基準値Ｇxe（Ｇxsよりも小さい正の定数）以下になったか否かの判別により行われてよい。
【００６３】
ステップ１１０に於いては後輪の目標制動圧Ｐtrと保持圧力Ｐcとの偏差Ｐtr−Ｐc及び車速Ｖを変数とする関数Ｆfa（Ｐtr−Ｐc，Ｖ）により下記の式４に従って前輪の制動圧の増加圧力ΔＰfが演算され、ステップ１２０に於いては後輪の目標制動圧Ｐtrがその保持圧力Ｐcに設定される。
ΔＰf＝Ｆfa（Ｐtr−Ｐc，Ｖ）  ……（４）
【００６４】
例えば前輪及び後輪のホイールシリンダ断面積をそれぞれＳf、Ｓr（正の定数）とし、前輪及び後輪の制動有効半径をそれぞれＲf、Ｒr（正の定数）とし、前輪及び後輪のブレーキ効き係数をそれぞれＢＥＦf、ＢＥＦr（正の定数）とし、標準のブレーキ効き係数をＢＥＦoとして、車速Ｖに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより現在の車速に対応するブレーキ効き係数ＢＥＦvが演算され、下記の式５に従って前輪の制動圧の増加圧力ΔＰfが演算される。尚ホイールシリンダ断面積Ｓf、Ｓr及び制動有効半径Ｒf、Ｒrは制動力発生装置の仕様により定まる値であり、ブレーキ効き係数ＢＥＦf、ＢＥＦrは例えば実験的に予め求められる。
0003829926.tif 000002
【００６５】
ステップ１３０に於いては前輪の目標増圧量ΔＰtf（前輪の最終目標制動圧Ｐttf（＝Ｐtf＋ΔＰf）とマスタシリンダ圧Ｐmとの偏差）が下記の式６に従って演算され、また後輪の目標増圧量ΔＰtr（後輪の最終目標制動圧Ｐttr（＝Ｐtr）とマスタシリンダ圧力Ｐmとの偏差）が下記の式７に従って演算される。
ΔＰtf＝Ｐtf−Ｐm＋ΔＰf  ……（６）
ΔＰtr＝Ｐtr−Ｐm  ……（７）
【００６６】
ステップ１４０に於いては前輪の目標増圧量ΔＰtfに対応する連通制御弁２２Ｆの目標電流が演算され、連通制御弁２２Ｆが対応する目標電流にて制御され、これにより左右前輪の制動圧が最終目標制動圧Ｐttfになるよう制動装置１０の前輪系統が制御される。また後輪の目標増圧量ΔＰtrが負の値であるときには、左右後輪の開閉弁２８RL及び２８RRが閉弁されることにより左右後輪の制動圧が保持圧力Ｐcに保持され、後輪の目標増圧量ΔＰtrが０であるときには、左右後輪の開閉弁２８RL及び２８RRが開弁され、これにより左右後輪の制動圧が最終目標制動圧Ｐttr（＝Ｐtr）になるよう制動装置１０の後輪系統が制御される。
【００６７】
尚図３には示されていないが、上述のステップ３０に於いて否定判別が行われた場合には、連通制御弁２２Ｆ等が図１に示された標準位置に設定され、これにより各車輪のホイールシリンダ２６FR〜２６RRにはマスタシリンダ１４の圧力Ｐmが直接供給され、これにより各車輪の制動圧が運転者の制動操作量に応じて増減される。
【００６８】
かくして図示の第一の実施形態によれば、運転者により制動操作量が増大され、マスタシリンダ圧力Ｐmが基準値Ｐmo以上になると、ステップ３０に於いて肯定判別が行われ、ステップ４０に於いて前輪の目標制動圧Ｐtfがマスタシリンダ圧力Ｐmよりも高い値に演算されると共に、後輪の目標制動圧Ｐtrが演算され、これにより前後輪の制動力配分制御の開始に先立って前輪の制動力が付加されることにより制動力の前後輪配分比が予め前輪寄りに制御され、前輪に先行して後輪がロックする虞れが低減される。
【００６９】
従って図６に示されている如く、前後輪の制動力配分制御の開始に先立って前輪の制動力が付加されない従来の制動制御装置の場合に比して、後輪の保持圧力を高くすることができ、前後輪の制動力配分制御が行われない制動操作範囲を広くすることができるので、後輪の制動力を有効に利用して車輌を制動することができると共に、前後輪の制動力配分制御が実行され後輪の制動力が抑制されることに起因して運転者の制動操作量に対し車輌の制動力が不足する状況になる虞れ及びこれに起因して運転者が違和感を感じる虞れを低減することができる。
【００７０】
特に図示の第一の実施形態によれば、運転者による制動操作量が更に増大され、マスタシリンダ圧力Ｐmが後輪の保持圧力Ｐcよりも高くなると、ステップ６０に於いて肯定判別が行われ、また前後輪の制動力配分制御の他の開始条件が成立すると、ステップ７０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１１０に於いて前後輪の制動力配分制御により後輪の制動圧が保持圧力Ｐcに保持されることによる制動力の不足分を補填するための前輪の制動圧の増加圧力ΔＰfが演算され、ステップ１２０〜１４０に於いて左右前輪の制動圧が最終目標制動圧Ｐttf（＝Ｐtf＋ΔＰf）になるよう制御されると共に、左右後輪の制動圧が保持圧力Ｐcに保持され、これにより前後輪の制動力配分制御が実行される。
【００７１】
従って運転者の制動操作量が高い領域に於いて後輪の制動圧を保持圧力Ｐcに保持することにより、前輪に先行して後輪がロックすることを効果的に防止することができると共に、後輪の制動圧が保持圧力Ｐcに保持されることによる制動力の不足分が前輪の制動圧の増加によって補填されるので、前後輪の制動力配分制御が行われる比較的高い制動操作範囲に於いて後輪の制動圧が保持圧力Ｐcに保持されることに起因して運転者の制動操作量に対し車輌の制動力が不足すること及びこれに起因して運転者が違和感を感じることを効果的に防止することができる。
【００７２】
また図示の第一の実施形態によれば、マスタシリンダ圧力Ｐmが基準値Ｐmo以上になると前輪の制動力が付加されることにより、マスタシリンダ圧力Ｐmが従来の後輪保持圧力よりも高い圧力Ｐcにならなければ前後輪の制動力配分制御が開始されないので、図７に示されている如く、前後輪の制動力の関係が破線にて示された従来の場合に比して理想前後配分線に近くなり、これにより従来の場合に比して制動力の前後配分比を適正に制御することができる。
【００７３】
また図示の第一の実施形態によれば、前輪の制動圧の増加量ΔＰfは単純に後輪の制動圧の抑制量ΔＰr（＝Ｐtr−Ｐttr）に設定される訳ではなく、後輪の制動圧の抑制による後輪の制動力の不足分に対応する制動力を前輪の制動力に加算するための値として演算されるので、前輪の制動圧がマスタシリンダ圧力Ｐma＋後輪の制動圧の抑制量ΔＰrに設定される場合に比して、後輪の制動圧の抑制に起因して車輌全体の制動力が運転者の制動操作量に対し不足する虞れを確実に低減することができる。
【００７４】
また図示の第一の実施形態によれば、ステップ１１０に於いて車速Ｖが高いほどブレーキ効き係数ＢＥＦが低下することを考慮して前輪の制動圧の増加圧力ΔＰfが演算されるので、ブレーキ効き係数ＢＥＦの変動が考慮されない場合に比して前輪の制動圧の増加圧力ΔＰfを後輪の制動力の不足分に正確に対応する値に演算することができ、これにより前輪の制動圧を過不足なく適正に制御することができる。
【００７５】
第二の実施形態
図８は本発明による制動制御装置の第二の実施形態に於ける制動制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図８に於いて、図３に示されたステップに対応するステップには図３に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【００７６】
この第二の実施形態に於いては、ステップ１０〜９０及びステップ１２０、１４０は上述の第一の実施形態の場合と同様に実行され、上述の第一の実施形態に於けるステップ１１０に対応するステップは実行されない。またステップ７０に於いて否定判別が行われたとき及びステップ９０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ１００へ進み、ステップ１００に於いては後輪の目標制動圧Ｐtrがマスタシリンダ圧Ｐmに設定され、ステップ１３０に於いては前輪の目標増圧量ΔＰtf（前輪の最終目標制動圧Ｐttf（＝Ｐtf）とマスタシリンダ圧Ｐmとの偏差）が下記の式８に従って演算される。
ΔＰtf＝Ｐtf−Ｐm  ……（８）
【００７７】
かくして図示の第二の実施形態によれば、上述の第一の実施形態の場合と同様、運転者によって制動操作量が増大されることによりマスタシリンダ圧力Ｐmが基準値Ｐmo以上になると、図９に示されている如く、前輪の目標制動圧Ｐtfがマスタシリンダ圧力Ｐmよりも高い値に演算され、前後輪の制動力配分制御の開始に先立って前輪の制動力が付加され制動力の前後輪配分比が予め前輪寄りに制御される。
【００７８】
従って前後輪の制動力配分制御が行われない制動操作範囲を広くし後輪の制動力を有効に利用して車輌を制動することができると共に、前後輪の制動力配分制御が実行され後輪の制動力が抑制されることに起因して運転者の制動操作量に対し車輌の制動力が不足する状況になる虞れ及びこれに起因して運転者が違和感を感じる虞れを低減することができる。
【００７９】
また図示の第二の実施形態によれば、前後輪の制動力配分制御の実行中にも前輪の制動力の補填増加は行われないが、上述の第一の実施形態の場合と同様、前後輪の制動力の関係は図７に於いて実線にて示された関係になり、従来の場合に比して理想前後配分線に近くなるので、従来の場合に比して制動力の前後配分比を適正に制御することができる。
【００８０】
また一般に、車速Ｖが高くなるにつれて後輪に比して前輪のブレーキの効きが低下し、結果的に制動力の前後配分が後輪寄りになるので、車速Ｖが高いほど前輪の制動力の付加が早く開始され、車速Ｖが高いほど前輪の制動力の付加量が大きいことが好ましい。また一般に、車輌の積載荷重が高いほど制動力の理想前後配分線は後輪寄りになり、車輌の積載荷重が高いほど車輌の減速度が低くなるので、車輌の減速度が低いほど前輪の制動力の付加が遅く開始され、車輌の減速度が低いほど前輪の制動力の付加量が大きいことが好ましい。更に車輌の横加速度の大きさが大きいほど車輌が不安定になり易いので、車輌の横加速度の大きさが大きいほど前輪の制動力の付加が早く開始され、車輌の横加速度の大きさが大きいほど前輪の制動力の付加量が大きいことが好ましい。
【００８１】
上述の第一及び第二の実施形態によれば、前輪の制動力の付加を開始すべきか否かの判定の基準値Ｐmoはステップ２０に於いて車速Ｖ、車輌の減速度Ｇxb、車輌の横加速度Ｇyを変数とする関数Ｆp（Ｖ，Ｇxb，Ｇy）により、車速Ｖが高く車輌の横加速度Ｇyの大きさが大きいほど小さく、車輌の減速度Ｇxbが小さいほど大きく演算されるので、車速Ｖが高く車輌の横加速度Ｇyの大きさが大きいほど前輪の制動力の付加を早く開始して車輌が不安定になることを早期に防止し、車輌の積載荷重が高いことに起因して車輌の減速度が低い状況に於いて前輪の制動力が早期に過剰に増大することを確実に防止することができる。
【００８２】
上述の第一及び第二の実施形態によれば、前輪の目標制動圧Ｐtfはステップ４０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐm、車速Ｖ、車輌の減速度Ｇxb、車輌の横加速度Ｇyを変数とする関数Ｆf（Ｐm，Ｖ，Ｇxb，Ｇy）により演算され、前輪の制動力の付加量を決定する係数Ｋは車速Ｖが高いほど大きく、車輌の減速度Ｇxbが小さいほど大きく、車輌の横加速度Ｇyの大きさが大きいほど大きくなるよう可変設定されるので、車速Ｖが高く車輌の横加速度Ｇyの大きさが大きいほど前輪の制動力の付加量を大きくして車輌が不安定になることを効果的に防止し、車輌の積載荷重が高いことに起因して車輌の減速度が低い状況に於いて前輪の負担が過剰に大きくなることを防止しつつ車輌全体の制動力が不足することに起因して車輌の減速度が不足することを確実に防止することができる。
【００８３】
また上述の第一及び第二の実施形態によれば、マスタシリンダ圧力Ｐmが基準値Ｐmo以上になると、マスタシリンダ圧力Ｐmの上昇につれて前輪の目標制動圧Ｐtfが漸次増大されることにより、運転者の制動操作量の増大につれて前輪の制動力の付加量が漸次増大されるので、例えば前輪の制動力の付加量が一定である場合に比して前輪の制動力の付加が開始される際の制動力の急変を確実に防止することができると共に、また運転者の制動操作量が高くなり後輪が前輪よりも先行してロック状態になる虞れが高くなるにつれて制動力の前後配分を漸次前輪寄りに制御することができる。
【００８４】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００８５】
例えば図示の各実施形態に於いては、前輪の制動力の付加を開始すべきか否かの判定の基準値Ｐmoは車速Ｖが高く車輌の横加速度Ｇyの大きさが大きいほど小さく、車輌の減速度Ｇxbが小さいほど大きく演算されるようになっているが、車速Ｖ、車輌の横加速度Ｇy、車輌の減速度Ｇxbの何れかが省略されてもよく、また基準値Ｐmoが一定の値に設定されるよう修正されてもよい。
【００８６】
また図示の各実施形態に於いては、前輪の制動力の付加量を決定する係数Ｋは車速Ｖが高いほど大きく、車輌の減速度Ｇxbが小さいほど大きく、車輌の横加速度Ｇyの大きさが大きいほど大きくなるよう可変設定されるようになっているが、この場合にも車速Ｖ、車輌の横加速度Ｇy、車輌の減速度Ｇxbの何れかが省略されてもよく、また係数Ｋが一定の値に設定されるよう修正されてもよい。
【００８７】
また図示の各実施形態に於いては、マスタシリンダ圧力Ｐmが基準値Ｐmo以上になると、前輪の目標制動圧Ｐtfがマスタシリンダ圧力Ｐmに対しＫ倍に増圧されることにより、マスタシリンダ圧力Ｐmの上昇に伴って前輪の制動力が線形的に増大するようになっているが、例えばマスタシリンダ圧力Ｐmが高くなるほど前輪の制動力の付加量が増大するよう、マスタシリンダ圧力Ｐmの上昇に伴って前輪の制動力が非線形的に増大するよう修正されてもよく、マスタシリンダ圧力Ｐmが後輪の保持圧力Ｐc以上の範囲に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐmが上昇しても前輪の制動力が増大しないよう修正されてもよい。
【００８８】
また図示の各実施形態に於いては、マスタシリンダ圧力Ｐmが基準値Ｐmo以上の領域に於いては、マスタシリンダ圧力Ｐmが基準値Ｐmo未満の領域に比してマスタシリンダ圧力Ｐm、即ち運転者の制動操作量に対する車輌全体の制動力の比が高くなるので、例えばマスタシリンダ圧力Ｐmが基準値Ｐmo以上の領域に於いてペダルストロークに対するマスタシリンダ圧力Ｐmの上昇の比が小さくなるペダル比可変のブレーキペダルが採用され、これにより運転者の制動操作量に拘わらずペダルストロークに対する車輌全体の制動力の比を一定にして制動時のフィーリングが更に一層向上するよう構成されてもよい。
【００８９】
また図示の各実施形態に於いては、後輪の目標制動圧Ｐtrはマスタシリンダ圧力Ｐmのみに基づいて演算されるようになっているが、例えば車輌の横加速度Ｇyの大きさが大きいほど、即ち車輌が不安定になり易いほど小さくなるよう、マスタシリンダ圧力Ｐm及び車輌の横加速度Ｇyに基づいて演算されるよう修正されてもよい。
【００９０】
また図示の各実施形態に於いては、後輪の保持圧力Ｐcは予め設定された定数であるが、例えば車速Ｖが高いほど大きくなり、車輌の減速度Ｇxbが小さいほど大きくなるよう、車速Ｖ若しくは車輌の減速度Ｇxbに応じて可変設定されるよう修正されてもよい。
【００９１】
また図示の各実施形態に於いては、制動力の前後輪配分制御中には後輪の制動圧がその保持圧力Ｐcの一定の値に保持されるようになっているが、例えば前後輪のスリップ状態に応じて後輪の保持圧力Ｐcが漸減又は漸増されることにより後輪の制動圧が漸減又はパルス増圧により漸増されてもよい。
【００９２】
また上述の各実施形態に於いては、前輪制動力の付加中及び制動力の前後輪配分制御中には左右前輪及び左右後輪はそれぞれ互いに同一の圧力に制御されるようになっているが、例えば車輌の旋回状況や車輌の挙動に応じて左右前輪の制動圧若しくは左右後輪の制動圧が相互に異なる値に制御されるよう修正されてもよい。
【００９３】
更に上述の各実施形態に於いては、左右前輪及び左右後輪がそれぞれ１系統をなし各系統の制動圧が主として連通制御弁２２Ｆ、２２Ｒにより制御される制動装置であるが、本発明の制動制御装置が適用される制動装置は前輪の制動圧をマスタシリンダ圧力よりも高い値に制御することができ、後輪の制動圧をマスタシリンダ圧力よりも低い値に制御することができるものである限り、当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による制動制御装置の第一の実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。
【図２】図１に示された前輪用の連通制御弁を示す解図的断面図である。
【図３】第一の実施形態に於ける前後輪の制動力配分制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】第一の実施形態に於けるマスタシリンダ圧力Ｐmと前輪の目標制動圧Ｐtf及び後輪の目標制動圧Ｐtrとの間の関係を示すグラフである。
【図５】車速Ｖとブレーキ効き係数ＢＥＦとの間の関係を示すグラフである。
【図６】第一の実施形態に於けるマスタシリンダ圧力Ｐmと前輪の最終目標制動圧Ｐttf及び後輪の最終目標制動圧Ｐttrとの間の関係を示すグラフである。
【図７】理想前後配分線及び第一の実施形態に於ける前輪の制動圧Ｐfと後輪の制動圧Ｐrとの関係（実線）を従来技術の場合（破線）と対比して示すグラフである。
【図８】第二の実施形態に於ける前後輪の制動力配分制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図９】第二の実施形態に於けるマスタシリンダ圧力Ｐmと前輪の最終目標制動圧Ｐttf及び後輪の最終目標制動圧Ｐttrとの間の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…制動装置
１４…マスタシリンダ
２２Ｆ、２２Ｒ…連通制御弁
２６FL、２６FR、２６RL、２６RR…ホイールシリンダ
４２Ｆ、４２Ｒ…オイルポンプ
２８FL〜２８RR、３４FL〜３４RR…開閉弁
４２Ｆ、４２Ｒ…ポンプ
６０Ｆ、６０Ｒ…吸入制御弁
７０…弁室
７４…弁要素
８４…圧縮コイルばね
８８…逆止弁
９０…電子制御装置
９６…圧力センサ
９８…車速センサ
１００…前後加速度センサ
１０２…横加速度センサ
【図１】
0003829926.tif 000003
【図２】
0003829926.tif 000004
【図３】
0003829926.tif 000005
【図４】
0003829926.tif 000006
【図５】
0003829926.tif 000007
【図６】
0003829926.tif 000008
【図７】
0003829926.tif 000009
【図８】
0003829926.tif 000010
【図９】
0003829926.tif 000011