(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の車枠に取り付けた左右１対の支柱と、左右１対の支柱の間に挟んで固定した終減速機と、前記終減速機の各出力歯車軸に等速軸継手により連結した中間車軸と、該中間車軸に第２の等速軸継手により連結した後輪に駆動力を伝達するための後車軸と、第２の等速軸継手を覆うケースに結合した前方へ突出する前腕および後方へ突出する後腕と、前端を左右の車枠に、後端を前記前腕にそれぞれ結合した１／４楕円形の板ばねと、前記前腕と前記左右の車枠との間にそれぞれ連結した油圧緩衝器と、前記左右の車枠と前記後腕との間にそれぞれ介装した非線形の樽型ばねと、前記後腕の少くとも一方側と前記左右の車枠の反対側のものとの間にブツシユを介して連結したパナールロツドとを具備することを特徴とする車両の後輪懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は主として低床貨物車両に好適な車両の後輪懸架装置、特に終減速機が地上から十分高い位置にあつて、後輪が路面変化に応じて十分上下移動できるようにした車両の後輪懸架装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のトラツク、ＲＶなどの後輪懸架装置は終減速機と一体の車軸ケースに後輪、ブレーキなどを取り付け、車軸ケースを縦置き板ばねを介してばね上に取り付けている。車軸ケース全体は全てばね下の構成部品となり、車軸ケースの終減速機を収容している部分が最も膨らんでいるので、この収容部分と路面との距離が懸架装置の地上高となる。
【０００３】
リジツド車軸ケースを一般的な板ばねにより車枠に支持するトラツク、ＲＶなどの後輪懸架装置では、車軸ケースは左右の後輪を連通した形状のため、荷台ないし車枠のみを下げて低床化を実現しようとすると、車枠が車軸ケースと干渉し、懸架装置のバンプストロークが減少する結果、乗心地、路面保持性（ロードホールデイング）などの性能に悪化を招く。そこで、後輪を小径化し、後輪懸架装置の上下ストロークをそのままとし、車両全体を低くすると、後輪の小径化は地上高も縮小し、一般道路での走行に支障を来すので、後輪の小径化にも限界がある。
【０００４】
一方、ド・デイオン式後輪懸架装置では、後輪の内側方に中間車軸の等速軸継手を設けなければならず、後輪の車軸（スピンドル）の裏側（後側）が巨大化し、後輪と車枠の間の空間を圧迫し、縦置き１／２楕円型の板ばねの余裕空間を著しく減少させる。車軸を板ばねによらず、複数のリンクで支持するようにすれば、上述の問題はある程度解消されるが、横部材の増設など車枠の改造範囲が拡大し、また終減速機がド・デイオン軸の前方にあるので、アツパーリンクを通す部位が非常に限定される。
【０００５】
特開平8-132900号公報に開示される後輪懸架装置は、モノコツク構造の車両の床下に、終減速機を前１点と後２点で支持するものであり、積載荷重の大なる貨物車両には適用が難しい。
【０００６】
本出願人の特願 2000-097749号に係る後輪懸架装置では、左右の車枠に取り付けた左右１対の支柱の間に終減速機を挟んで固定し、終減速機の各出力歯車軸に２つの等速軸継手と中間車軸とにより、後輪に駆動力を伝達するための後車軸を連結しているが、等速軸継手を覆うケースに結合した後方へ突出する後腕と左右の車枠との間に介装したばねが単純なコイルばねであるので、リバウンドストロークに対する後車軸荷重を十分大きく採れない。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は上述の問題に鑑み、リバウンドストロークに対する後車軸荷重が十分大きく、かつ中間車軸の傾角を満足する、車両の後輪懸架装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明の構成は左右の車枠に取り付けた左右１対の支柱と、左右１対の支柱の間に挟んで固定した終減速機と、前記終減速機の各出力歯車軸に等速軸継手により連結した中間車軸と、該中間車軸に第２の等速軸継手により連結した後輪に駆動力を伝達するための後車軸と、第２の等速軸継手を覆うケースに結合した前方へ突出する前腕および後方へ突出する後腕と、前端を左右の車枠に、後端を前記前腕にそれぞれ結合した１／４楕円形の板ばねと、前記前腕と前記左右の車枠との間にそれぞれ連結した油圧緩衝器と、前記左右の車枠と前記後腕との間にそれぞれ介装した非線形の樽型ばねと、前記後腕の少くとも一方側と前記左右の車枠の反対側のものとの間にブツシユを介して連結したパナールロツドとを具備することを特徴とする
を具備することを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明では貨物車両の低床化のためにド・デイオン式後輪懸架装置を採用した場合に、所望のリバウンドストロークと中間車軸の交角を得るために、終減速機のケースの両側壁に結合した左右１対の支柱の上端を、それぞれ前後１対のブツシユを介して左右の車枠に支持する。一方、終減速機の１対の出力歯車軸はそれぞれ２つの等速軸継手と中間車軸を介して、左右の後輪を支持する後車軸に連結する。各後車軸と中間車軸とを連結する等速軸継手のケースに、後方へ突出する後腕を結合し、後腕と車枠との間に非線形のばねを介装する。
【００１０】
【実施例】
図１，２に示すように、後輪１４に駆動力を伝達する後車軸と中間車軸とを連結する等速軸継手の円筒ケース９には、前方へ突出する断面長方形をなす中空の前腕５と、後方かつ斜め内方（車幅中心方向）へ突出する中空の後腕１５とが溶接により結合される。前腕５の上壁には板ばね１３の後端と座板６が重ね合され、前腕５の下壁５ａには座板７が重ね合される。これらの座板６と板ばね１３と前腕５と座板７は、座板６と座板７を貫通する前後１対のＵボルト８により抱持され、Ｕボルト８の下端にナツトを螺合して一体的に結合される。座板７の前端部に結合した内方へ突出するピン３ｂと、車枠２に結合した内方へ突出するピン３ａとの間に、油圧式緩衝器３が連結される。４半楕円形の板ばね１３は前端の目玉部を、車枠２の下面に結合した支板１０にピン１２により揺動可能に支持される。車枠２に支持した支板２４の下面に、ゴムばね２５が座板６に対向して結合される。
【００１１】
後腕１５は円筒ケース９へ接近するにつれて断面形状が大きくなるように下壁１５ａが傾斜される。左右の後腕１５の後端部の上壁と下壁１５ａとの間に、断面ほぼ正方形のド・デイオン筒１９の端部が挟まれかつ溶接などにより連結される。ド・デイオン筒１９の一方の端部（図３の左端）には後方へ突出するピン１８が結合される。パナールロツド２１の左端がピン１８によりブツシユ２０を介して後腕１５に連結される。パナールロツド２１の右端はブツシユ２２を介して右側の車枠２から下方へ突出する脚片２３に連結される。後腕１５の上面に結合したばね座１６ｂと、車枠２の下面に結合したばね座１６ａとの間に、非線形のコイルばねが、図示の実施例では樽型ばね１６が支持される。
【００１２】
図３，４に示すように、終減速機ケース５１の両側壁に、上方へ突出する左右１対の支柱４１が複数のボルト４２により結合される。支柱４１は水平断面が溝型をなし、上端部に形成した円弧状の前後両端部４１ａを、ブツシユ４の外筒３２に溶接などにより結合される。ブツシユ４は外筒３２と内筒３４の間に緩衝ゴム３３を焼き付けてなり、緩衝ゴム３３の下面に接する底板３５と内筒３４を貫通するボルト３６の上端が、車枠２の上壁を貫通しかつナツト３６ａを螺合して締結される。図３，５に示すように、終減速機の出力歯車軸（サイドギア軸）５２は等速軸継手５３により中間車軸５４と連結され、中間車軸５４は等速軸継手９ａにより後車軸５５と連結される。
【００１３】
図５に示すように、左右の車枠２は複数の横部材５７，５８により連結される。前腕５と円筒ケース９との接合部には補強部材５ｂが結合される。補強部材５ｂは上下１対の三角形の板と前腕５から後方かつ斜め外方へ突出する壁板とを結合してなる断面溝型のものである。ド・デイオン筒１９は左右の後腕１５を連結し、左右の後輪１４が路面変化に対して一体的に上下動するように構成される。
【００１４】
本発明では非線形のばね特性を有する樽型ばね１６を用いているので、リバウンドストロークに対する後車軸荷重を十分大きくできる。換言すれば、振幅の小さい振動に対しては柔らかなばね特性を発揮し、振幅の大なる振動に対しては硬いばね特性を発揮する。樽型ばね１６とゴムばねとを組合せたものを用いると、さらに非線形特性を向上することができる。
【００１５】
以上説明したように、本発明によれば、終減速機ケース５１が左右１対の断面溝型の支柱４１により、前後１対のブツシユ４を介して左右の車枠２に支持されるので、終減速機が路面から高い位置にされ、所要の地上高が得られる。そして、終減速機ケース５１の出力歯車軸５２は等速軸継手５３、中間車軸５４、等速軸継手９ａを介して、後輪１４に駆動力を伝達する後車軸５５へ連結されるので、所要の中間車軸の傾角を満足する。等速軸継手９ａの円筒ケース９に結合した前腕５が、車枠２から後方へ突出する板ばね１３に連結され、前腕５と車枠２との間に油圧緩衝器３が連結される。左右の円筒ケース９に結合した後腕１５がド・デイオン筒１９により連結され、後腕１５と車枠２との間に樽型ばね１６が介装される。左右の後輪１４は終減速機ケース５１から独立であるが、路面の変化に対して左右の後輪１４が一体的に上下動する。この時、円筒ケース９は板ばね１３とド・デイオン筒１９と一体的にピン１２を中心として上下揺動し、左右の円筒ケース９の上下振動は樽型ばね１６により抑えられる。また、左右の後輪１４の横方向変位はド・デイオン筒１９の一端と反対側の車枠２との間に連結したパナールロツド２１により抑えられる。一方の後輪１４が路面の突起物を通過する時、１対の板ばね１３のねじれを伴つてド・デイオン筒１９が車枠２に対して傾く。ゴムばね２５は後輪１４の車枠２に対する過大な上方移動（バンプ）を抑える。
【００１６】
図６に示すように、樽型ばねにより非線形のばね特性を強くし、後輪懸架装置の空車時と積車時とのストローク差ｄ−ｃを小さくできる。空車時の加速度に対するリバウンドストロークｃ−ａを、従来のもののリバウンドストロークｂ−０よりも大きく、かつリバウンド位置を上方に設定できる。板ばねの無荷重位置を従来よりもたわみ量ａだけ上位に設定できるので、後輪懸架装置のフルストロークｅ−ａを縮小し、空車時の路面保持性を向上できる。
【００１７】
【発明の効果】
本発明は上述のように、左右の車枠に取り付けた左右１対の支柱と、左右１対の支柱の間に挟んで固定した終減速機と、前記終減速機の各出力歯車軸に等速軸継手により連結した中間車軸と、該中間車軸に第２の等速軸継手により連結した後輪に駆動力を伝達するための後車軸と、第２の等速軸継手を覆うケースに結合した前方へ突出する前腕および後方へ突出する後腕と、前端を左右の車枠に、後端を前記前腕にそれぞれ結合した１／４楕円形の板ばねと、前記前腕と前記左右の車枠との間にそれぞれ連結した油圧緩衝器と、前記左右の車枠と前記後腕との間にそれぞれ介装した非線形の樽型ばねと、前記後腕の少くとも一方側と前記左右の車枠の反対側のものとの間にブツシユを介して連結したパナールロツドとを具備するので、次のような効果を奏する。
【００１８】
樽型ばねに非線形のばね特性を強くすれば、後輪懸架装置の空車時と積車時とのストローク差を小さくできる。空車時の加速度に対するリバウンドストロークを、従来のものよりも大きく、かつリバウンド位置を上方に設定できる。
【００１９】
板ばねの無荷重位置を従来よりも上位に設定できるので、後輪懸架装置のフルストロークを縮小し、空車時の路面保持性を向上できる。
【００２０】
後輪のフルリバウンド位置を、非線形の樽型ばねの無荷重値付近に設定できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両の後輪懸架装置の側面断面図である。
【図２】同後輪懸架装置の要部の側面断面図である。
【図３】同後輪懸架装置の背面断面図である。
【図４】同後輪懸架装置の要部の背面断面図である。
【図５】同後輪懸架装置の底面図である。
【図６】同後輪懸架装置の懸架特性を説明する線図である。
【符号の説明】
２：車枠  ３：油圧緩衝器  ４：ブツシユ  ５：前腕  ６：座板  ７：座板  ８：Ｕボルト  ９：円筒ケース  ９ａ：等速軸継手  １３：板ばね  １４：後輪  １５：後腕  １６：樽型ばね  １９：ド・デイオン筒  ２１：パナールロツド  ２３：脚片  ２５：ゴムばね  ４１：支柱  ５１：終減速機ケース  ５２：出力歯車軸  ５３：等速軸継手  ５４：中間車軸  ５５：後車軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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