(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンクと、該燃料タンクより送られた燃料を一時保溜するためのベーパーセパレータと、前記ベーパーセパレータの燃料をエンジン吸気系の噴射ノズルに供給するための燃料ポンプと、前記噴射ノズルからの燃料噴射を制御する制御部を備え、前記ベーパーセパレータ内で発生する蒸発燃料を前記エンジンン吸気系に導いてエンジンン内で燃焼させる燃料供給装置において、
前記制御部は、燃料温度情報に基づいて高燃温判定を行い、燃料温度が設定値よりも高い高燃温状態であると判定した場合、イグニッションスイッチのオン時の前記燃料ポンプの駆動を停止することを特徴とする船外機の燃料供給装置。
【請求項２】
前記燃料温度情報は、前記ベーパーセパレータに設置される燃温センサーで検出されることを特徴とする請求項１に記載の船外機の燃料供給装置。
【請求項３】
前記燃料温度情報は、シリンダブロック壁温度、および排気マニホールドの近傍の冷却水温度に基づいて推定されることを特徴とする請項１に記載の船外機の燃料供給装置。
【請求項４】
前記高燃温判定は、エンジン停止時間を含んで行うことを特徴とする請求項１、２または３に記載の船外機の燃料供給装置。
【請求項５】
前記制御部は、燃料温度が設定値よりも高い高燃温状態であると判定した場合に、クランキングスイッチのオン時の前記燃料ポンプ作動率を通常制御時よりも下げて、エンジンンへの燃料噴射量を減少させるように制御することを特徴とする請求項１から４のうちの１項に記載の船外機の燃料供給装置。
【請求項６】
前記燃料供給制御は、燃料温度による制御状態から通常制御に移行する際に、設定された復帰勾配に応じて燃料の噴射量の減量分を徐々に減らすように制御することを特徴とする請求項５に記載の船外機の燃料供給装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、船外機エンジンの燃料供給装置に関し、特に、燃料を燃料タンクから一旦ベーパセパレータ内に貯蔵して、該ベーパセパレータ内の燃料ポンプによりエンジンに供給する燃料供給装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、電子燃料噴射式エンジンは、エアインテーク通路に配備されたインジェクタと電気的に制御された燃料ポンプにより所定量の燃料が供給されると共に、スロットルバルブで制御されたエアが所定量供給されるようになっている。燃料タンクを船体側に配置する船外機エンジンにおいては、図１６に示すように、エンジン１までの燃料供給配管３が長くなるため、エンジン１近傍にサブタンクとしてのベーパーセパレータ５を備えて、燃料タンク７からスクイズポンプ９、低圧燃料フィルタ１１および低圧燃料ポンプ１２を介して前記ベーパーセパレータ５に燃料を送り込まれる。そして、前記ベーパーセパレータ５内に配置される高圧燃料ポンプ１３により高圧燃料フィルタ１４を介して噴射ノズル１５へ燃料を供給すると共に、燃料プレッシャーレギュレータ１６を介して再び前記ベーパーセパレータ５内に戻すようにされている。
しかしながら、上記のような構成によると、前記ベーパセパレータ５内で発生する蒸発燃料や燃料タンク７より送り込まれる燃料から分離された蒸発燃料による臭いの問題などがあった。
【０００３】
そこで、従来の電子燃料噴射式船外機エンジンでは、ベーパセパレータ５で発生する蒸発燃料を吸気系にそのまま引き込み、エンジン１内で処理するものが一般的に行われていた。また、このようなエンジンを始動する場合は、長期間使用されない場合が多々あるので、始動時にイグニッションスイッチＯＮで燃料ポンプを１００％作動させて規定燃圧を確保し、クランキングスイッチＯＮの時も燃料ポンプを１００％作動させて運転することが一般的である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の方法によると、エンジン１停止後の再始動時には、燃料温度が高く蒸発燃料が多量に発生するため、ベーパセパレータで発生する蒸発燃料が通常の燃料噴射に加わり、空燃比が過リッチとなり始動不良を招く場合があるという問題があった。これは、ベーパセパレータ内で発生した蒸発燃料がエンジン停止中に吸気系全体に充満することが原因とされている。
また、長期間使用しなかったエンジンを始動する時には、始動後にエンジンがストールする場合があるという問題点があった。これは、イグニッションスイッチＯＮおよびクランキングスイッチＯＮの時の燃料ポンプ作動によるプレッシャーレギュレータからのリターン燃料、および、その撹拌作用により、燃料が急激に沸騰して蒸発した燃料が一気に吸気系に排出されるので、燃料温度が高い間は燃料ポンプが作動している限り蒸発燃料の過供給が続くため、始動後も混合気の空燃比が過リッチとなることが原因とされている。
そこで、特開平１１−８２２０５号に開示されているように、べーパーセパレータ内で発生した蒸発燃料をそのまま大気に解放する方法が提案されているが、環境問題に影響を及ぼす恐れがあるという問題があった。
【０００５】
本発明は、前記従来の問題点に鑑みてなされたものであって、エンジンの始動性の向上を図り、通常運転時の燃料供給の安定化を図った船外機の燃料供給装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記目的を達成するため次の構成を有する。
本発明は、燃料タンクと、該燃料タンクより送られた燃料を一時保溜するためのベーパーセパレータと、前記ベーパーセパレータの燃料をエンジン吸気系の噴射ノズルに供給するための燃料ポンプと、前記噴射ノズルからの燃料噴射を制御する制御部を備え、前記ベーパーセパレータ内で発生する蒸発燃料を前記エンジンン吸気系に導いてエンジンン内で燃焼させる燃料供給装置において、前記制御部は、燃料温度情報に基づいて高燃温判定を行い、燃料温度が設定値よりも高い高燃温状態であると判定した場合、イグニッションスイッチのオン時の前記燃料ポンプの駆動を停止することを特徴とする船外機の燃料供給装置である。
【０００７】
また、前記燃料温度情報は、前記ベーパーセパレータに設置される燃温センサーで検出されることが好ましい。
【０００８】
さらに、前記燃料温度情報は、シリンダブロック壁温度、および排気マニホールドの近傍の冷却水温度に基づいて推定されることが好ましい。
【０００９】
また、前記高燃温判定は、エンジン停止時間を含んで行うことが好ましい。
【００１０】
さらに、前記制御部は、燃料温度が設定値よりも高い高燃温状態であると判定した場合に、クランキングスイッチのオン時の前記燃料ポンプ作動率を通常制御時よりも下げて、エンジンンへの燃料噴射量を減少させるように制御することが好ましい。
【００１２】
また、前記燃料供給制御は、燃料温度による制御状態から通常制御に移行する際に、設定された復帰勾配に応じて燃料の噴射量の減量分を徐々に減らすように制御することが好ましい。
【００１３】
本発明によれば、船外機の燃料供給装置において、制御部は、燃料温度情報に基づいて高燃温判定を行い、燃料温度が設定値よりも高い高燃温状態であると判定した場合、イグニッションスイッチのオン（ＯＮ）時の前記燃料ポンプの駆動を停止して（好ましくは、それと共に、クランキングスイッチのオン時の燃料ポンプ作動率を下げ、燃圧不足による燃料噴射量減で始動可能な最低の作動率にして）、プレッシャーレギュレータからのリターン燃料流動を極力抑えるものである。
したがって、蒸発燃料の発生を最小限に抑制することでき、エンジンの始動性の向上を図ると共に、運転時のエンジン挙動の安定化を図ることができる。
【００１６】
また、前記高燃温判定は、エンジン停止時間を含んで行うことにより、エンジンの状態を把握できるため容易にエンジンの始動性の向上を図ることができる。
【００１９】
さらに、前記燃料供給制御を、燃料温度による制御状態から通常制御に移行する際に、設定された復帰勾配に応じて燃料の噴射量の減量分を徐々に減らすように制御することにより、高燃温制御時から通常制御へ移行する際のエンジン挙動の安定化を図ることができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。
本実施形態は、図１、図２に示すように、船体（図示せず）内に配置された燃料タンク２１と、船体後端部に配置されるエンジン２２近傍に設けられ、前記燃料タンク２１からスクイズポンプ２４により送られ、さらに、低圧燃料フィルタ２５を介して低圧燃料ポンプ２７により送られた燃料を一時保溜するためのベーパーセパレータ３０と、前記ベーパーセパレータ３０の燃料を吸気マニホールド３１に配置される噴射ノズル３３に供給するための高圧燃料ポンプ３４と、前記噴射ノズル３３からの燃料噴射を制御する制御部としてのエレクトロニックコントロールモジュール（以下、「ＥＣＭ」と称する。）３６を備える燃料供給装置である。
【００２１】
前記燃料タンク２１と前記ベーパーセパレータ３０は、スクイズポンプ２４、低圧燃料フィルタ２５及び低圧燃料ポンプ２７を介して燃料供給配管２８により接続されている。前記ベーパーセパレータ３０の内部は、略水平方向に形成され上下隔壁部３７により上部室３９と下部室４０とに分割されると共に、前記上下隔壁部３７に形成された上下開口部４２を通じて前記上部室３９と前記下部室４０とが連通されている。
【００２２】
前記上部室３９は、上下方向に形成される上部室隔壁部４３により縦方向に分割されると共に、前記上部室隔壁部４３の下側に形成された上部室開口部４５を通じて連通されている。前記上部室３９の分割された一方の室内には、壁側上方よりに前記燃料タンク２１からの前記燃料供給配管２８の一端部が接続される燃料導入部４６が燃料液面に近接対向して突出形成され、分割された他の一方の室内には、高圧燃料ポンプ３４が配置されている。
前記下部室４０には、噴射ノズル３３に接続される燃料プレッシャーレギュレータ４８が配置されている。
【００２３】
前記高圧燃料ポンプは３４、高圧燃料フィルタ３５を介して吸気マニホールド３１の噴射ポンプ５１近傍に形成されたフューエルデリバリギャラリー５２に接続され、前記噴射ノズル５１に接続されると共に、前記燃料プレッシャーレギュレータ４８に接続されている。
【００２４】
前記ベーパーセパレータ３０は、その上部に接続される蒸発燃料供給配管５４を介してスロットルボディ５５上流側のサイレンサーケース５７の吸気通路５８と連通されている。前記スロットルボディ５５上流側の吸気通路５８は、リザーブホース６３を介してシリンダヘッド６１の内部と連通されている。
【００２５】
ここで、燃料供給について説明する。まず、燃料タンク２１の燃料は、スクイズポンプ２４により低圧燃料フィルタ２５を介して低圧燃料ポンプ２７に送られ、該低圧燃料ポンプ２７により所定量がベーパーセパレータ３０に送り込まれる。該ベーパーセパレータ３０に送られた燃料は、上部室３９内の分割された一方の室内に注ぎ込まれ、ここで気液分離されて、液体燃料のみが下側の上部室開口部４５より他方の室内に流入する。そして、他方の室内の高圧燃料ポンプ３４により確実に液体燃料のみが高圧燃料フィルタ３５を介してフューエルデリバリギャラリー５２に供給される。該フューエルデリバリギャラリー５２に供給された燃料は、噴射ノズル３３に分配されてＥＣＭ３６からの電気的信号により、所定時に所定量を吸気マニホールド３１内の吸気バルブ４９近傍に噴射されると共に、燃料プレッシャーレギュレータ４８を介して所定の圧力を境にベーパーセパレータ３０内に戻すようにされている。
【００２６】
一方、ベーパーセパレータ３０内部で発生した蒸発燃料は、ベーパーセパレータ３０上部より蒸発燃料供給配管５４を通ってスロットルボディ５５上流側の吸気通路５８に送られる。該吸気通路５８に送られた蒸気燃料の多くは、新気とともにスロットルボディ５５を介して吸気マニホールド３１に送り込まれ、一部の蒸発燃料は、シリンダヘッド６１に連通するブリーザホース６３を介してエンジン２２内部に送られ、また、一部の蒸発燃料は、ＩＳＣバルブ６４を介してスロットルボディ５５上流側より下流側に供給される。
【００２７】
次に、燃料供給制御について説明する。
燃料供給制御は、図１、２に示すように、各部に設けられたセンサーやスイッチ等からの情報をＥＣＭ３６にて集積・演算して最適な燃料噴射量を決定すると共に、他のアクチュエータの駆動等を行うようにされている。
【００２８】
以下、本実施形態のセンサーやスイッチ類について説明する。
図１、２に示すように、シリンダヘッド６１上部にはカム回転角センサー７１が設けられ、該カム回転角センサー７１によりバルブの作動状態が検出される。排気マニホールド７２の冷却水ジャケット７３の側壁には排気マニホールド温度センサー７４が設けられ、該排気マニホールド温度センサー７４により水冷されるエンジン２２の冷却状態が検出される。前記排気マニホールド７２の排気通路７５の側壁にはＯ 2 センサー７６が設けられ、該Ｏ 2 センサー７６により排気中の酸素濃度が検出される。スロットルボディ５５上流側の吸気通路５８の側壁には吸気温センサー７７が設けられ、該吸気温センサー７７により吸気される空気の温度が検出される。前記スロットルボディ５５下流側の吸気通路６０の下部側壁にはプレッシャーセンサー７８が設けられ、該プレッシャーセンサー７８により吸気圧が検出される。シリンダ２２の冷却水ジャケット７３の側壁にはシリンダ壁温センサー７９が設けられ、該シリンダ壁温センサー７９により冷却水によるエンジン２２の冷却状態が検出される。ベーパーセパレータ３０の上部室３９の燃料投入側の下側には燃温センサー８０が設けられ、該燃温センサー８０によりエンジン２２に供給される燃料の温度が検出される。バッテリチャージコイル８１の外周に近接してクランク角センサー８２が設けられ、該クランク角センサー８２により前記バッテリチャージコイル８１内の回転検出体８１ａの位置を検出して、これによりクランク角度が判定される。
【００２９】
図１において、符号８３はエンジンスイッチであり、メインリレー８４により通電するようにされている。また、８５はバッテリー、８６はレクチ／レギュレータ、８７はニュートラルスイッチ、８８はアイドルスイッチ、８９はイグニッションコイル、９０はバイパスエアーアジャストスクリューを示す。
【００３０】
図２は、本実施形態の制御のブロック図を示すものである。
排気マニホールド温度センサー７４、吸気温センサー７７、シリンダ壁温センサー７９および燃温センサー８０を含む各センサーやスイッチ等の入力装置からの電気的信号はＥＣＭ３６に入力される。該ＥＣＭ３６は、燃料噴射制御、燃料ポンプ制御および高燃温制御を含む各部の制御を行うために前記入力される電気的信号により、予めメモリーに格納された下記内容のプログラムにしたがって中央処理ユニット（ＣＰＵ）で演算処理し、制御信号を噴射ノズル５１、高圧燃料ポンプ３４等のアクチュエータに出力する。図中の符号９１はオイルプレッシャースイッチである。
【００３１】
次に、制御内容について説明する、
まず、高燃温の判定を行い、それに応じて、燃料ポンプの制御、減量補正制御、復帰制御、を実施する。
高燃温の判定は、燃温およびエンジン停止後の時間に応じて制御のＯＮ／ＯＦＦが判定される。燃温測定はベーパーセパレータ３０内に設置した燃温センサー８０で検出され、エンジン停止後の時間はＥＣＭのタイマーにより確認される。
【００３２】
以下、高燃温判定を図３のフローチャートにより説明する。なお、各フローチャートのステップは、Ｓ１、Ｓ２、・・・と略記している。また、このステップは適宜言語のプログラムが組まれている。
図３に示すように、Ｓ１で高燃温判定を開始する。Ｓ２でエンジン回転数（ＮＥ）、燃温センサーの検出燃温値（ＮＴ）、エンジン停止の経過時間（ＴＩＭＥ）を読み込み、Ｓ３に進む。
Ｓ３において、エンジン回転数（ＮＥ）と設定値（Ｘ１）の値が比較される。エンジン回転数（ＮＥ）が設定値（Ｘ１）以上の場合はＳ４に進み、高燃温判定はＯＦＦとなる。
【００３３】
一方、エンジン回転数（ＮＥ）が設定値（Ｘ１）より小さい場合はＳ５に進む。
Ｓ５において、検出燃温値（ＮＴ）と温度による変数の値（Ｃｎ）の値が比較される。検出燃温値（ＮＴ）が温度による変数の値（Ｃｎ）より小さい場合はＳ４に進み、高燃温判定はＯＦＦとなる。
一方、検出燃温値（ＮＴ）がＣｎ以上の場合はＳ６に進み、高燃温判定はＯＮとなる。
【００３４】
以上により、高燃温判定の成立条件は、下記のすべてが成立するときに高燃温判定がＯＮとなり高燃温制御に入る。
（１）エンストモード時：ＮＥ＜Ｘ１
（２）ＮＴ≧Ｃｎ
（３）Ｔ１≦ＴＩＭＥ≦Ｔ２
【００３５】
また、高燃温判定が解除される条件は、下記の条件のうち、何れか一つ該当すれば解除される。
（１）ＮＥ≧Ｘ３となり、Ｔ３時間経過
（２）エマージェンシースイッチ＝ＯＮ
（３）ＨＯＴ２＝１．０であって、Ｔ４時間経過
（４）加速判定時：Ｐ＞Ｘ４（Ｐは２４０°ＣＡ毎の圧力差）
ここで、Ｃは温度による変数、Ｔは時間による変数、Ｘはその他変数を表す。
【００３６】
燃料ポンプの制御は、高燃温判定がＯＮの場合、イッグニッションスイッチＯＮ時の燃料ポンプの駆動を停止して、クランキングスイッチＯＮ時の燃料ポンプ作動率を下げ、燃圧不足による燃料噴射量減で始動不可能な最低の作動率にして、プレッシャーレギュレータからのリターン燃料流動を極力抑えるものである。
【００３７】
制御内容は、
（１）クランキングスイッチ＝ＯＮを確認するまで、
Ｆ／Ｐ  ＤＵＴＹ＝０％
（２）クランキングスイッチ＝ＯＮを確認、
Ｆ／Ｐ  ＤＵＴＹ＝Ｆ／Ｐ  ＤＵＴＹ  ＭＡＰ×ＴＦＰ１（ＨＯＴ２≠１．０）
Ｆ／Ｐ  ＤＵＴＹ＝Ｆ／Ｐ  ＤＵＴＹ  ＭＡＰ×ＴＦＰ２（ＨＯＴ２＝１．０）
ここで、Ｆ／Ｐ  ＤＵＴＹは燃料ポンプの作動率、ＴＦＰ１は第一燃料ポンプ減量係数、ＴＦＰ２は第二燃料ポンプ減量係数、ＨＯＴ２は始動後減量補正係数を表す。
【００３８】
以下、燃料ポンプ制御を図４のフローチャートにより説明する。
図４に示すように、Ｓ１で燃料ポンプ制御を開始する。Ｓ２でエンジン回転数（ＮＥ）、検出燃温値（ＮＴ）、経過時間（ＴＩＭＥ）、クランキングスイッチ（ＣＲＫ）の状態およびエマージェンシースイッチ（ＥＭ）の状態を読み込み、Ｓ３に進む。
Ｓ３において、高燃温判定が行われる。高燃温判定がＯＦＦの場合はＳ４に進み、Ｓ４において通常燃料ポンプ制御が行われる。そして、Ｓ１５に進み、再び燃料ポンプ制御ルーチンに戻る。
【００３９】
一方、Ｓ３において、高燃温判定がＯＮの場合はＳ５に進み、燃料ポンプ停止状態を確認後Ｓ６に進む。
Ｓ６において、クランキングスイッチ（ＣＲＫ）のＯＮ／ＯＦＦの状態が確認される。クランキングスイッチ（ＣＲＫ）がＯＦＦの場合はＳ５に戻り、燃料ポンプの作動状態とクランキングスイッチ（ＣＲＫ）の状態の確認が繰り返される。
【００４０】
一方、Ｓ６において、クランキングスイッチ（ＣＲＫ）がＯＮの場合はＳ７に進み、検出燃温値（ＮＴ）に応じて始動後減量補正係数（ＨＯＴ２）が決定されてＳ８に進む。
Ｓ８において、始動後減量補正係数（ＨＯＴ２）が確認される。始動後減量補正係数（ＨＯＴ２）が１でない場合はＳ９に進み、燃料ポンプ制御１が実行される。そして、Ｓ１０に進み、エンジン回転数（ＮＥ）、エマージェンシースイッチ（ＥＭ）、圧力センサーの値（Ｐ）および時間による変数（Ｔ）が読み込まれ、Ｓ１１に進む。
Ｓ１１において、燃料ポンプ制御１を解除するかどうか判定される。解除しないと判定された場合はＳ９に戻り、燃料ポンプ制御１が繰り返し行われる。解除すると判定された場合はＳ１５に進み、再び燃料ポンプ制御ルーチンに戻る。
【００４１】
一方、Ｓ８において、始動後減量補正係数（ＨＯＴ２）が１である場合はＳ１２に進み、燃料ポンプ制御２が実行される。そして、Ｓ１３に進み、エンジン回転数（ＮＥ）、エマージェンシースイッチ（ＥＭ）、圧力センサーの値（Ｐ）および時間（Ｔ）が読み込まれ、Ｓ１４に進む。
【００４２】
Ｓ１４において、燃料ポンプ制御２を解除するかどうか判定される。解除しないと判定された場合はＳ７に戻り、燃温に応じた始動後減量補正係数（ＨＯＴ２）の値により、燃料ポンプ制御１か２かが判定されて最適な燃料ポンプ制御が繰り返される。
一方、解除すると判定された場合はＳ１５に進み、再び燃料ポンプ制御ルーチンに戻る。
【００４３】
減量補正制御は、始動時に通常の始動時燃料噴射量を蒸発燃料の追加分を考慮した値に下げるために、始動時燃料噴射量に始動時減量補正係数（ＨＯＴ１）を乗算する。また、始動後通常の燃料噴射量を蒸発燃料の追加分を考慮した値に下げるために始動後減量補正係数（ＨＯＴ２）を乗算する。始動時と始動後を判定する始動判定はＮＥ≧Ｘ２とする。
ＯＴ１、ＨＯＴ２は次ぎの算式により求められる。
（１）ＨＯＴ１＝ＴＥ×ＴＦ
（２）ＨＯＴ２＝ＴＧ×ＴＨ
ここで、ＴＥは始動時減量補正値、ＴＦは始動時減量補正修正値、ＴＧは始動後減量補正値、ＴＨは始動後減量補正修正値を表す。
【００４４】
以下、減量補正制御を図５のフローチャートにより説明する。
図５に示すように、Ｓ１で減量補正制御を開始する。Ｓ２でエンジン回転（ＮＥ）、燃温センサーの検出燃温値（ＮＴ）、エンジン停止の経過時間（ＴＩＭＥ）、クランキングスイッチ（ＣＲＫ）の状態およびエマージェンシースイッチ（ＥＭ）の状態を読み込み、Ｓ３に進む。
Ｓ３で高燃温判定が行なわれる。高燃温判定がＯＦＦの場合はＳ４に進み、通常燃料ポンプ制御が行われる。
そして、Ｓ５に進み、Ｓ５においてエンジン始動が確認される。エンジン始動が行われなかった場合はＳ３に戻り、高燃温判定が繰り返される。エンジン始動が行われた場合はＳ６に進み、通常始動後制御が実行される。そして、Ｓ１８に進み、再び減量補正制御ルーチンに戻る。
【００４５】
一方、Ｓ３で高燃温判定がＯＮの場合はＳ７に進む。
Ｓ７において、検出燃温値（ＮＴ）に応じて始動時減量補正値（ＴＥ）が決定されて、Ｓ８に進む。
Ｓ８において、検出燃温値（ＮＴ）に応じて始動時減量補正修正値（ＴＦ）が決定されて、Ｓ９に進む。
Ｓ９において、始動時減量補正値（ＴＥ）に始動時減量補正修正値（ＴＦ）を乗算した値により始動時減量補正係数（ＨＯＴ１）が決定されて、Ｓ１０に進む。
Ｓ１０において、始動時減量補正制御が実行されて、Ｓ１１に進む。
そして、Ｓ１１においてエンジン始動が確認される。エンジン始動が行われなかった場合はＳ３に戻り、高燃温判定が繰り返される。
【００４６】
一方、Ｓ１１において、エンジン始動が行われた場合はＳ１２に進む。
Ｓ１２において、検出燃温値（ＮＴ）に応じて始動後減量補正値（ＴＧ）が決定されて、Ｓ１３に進む。
Ｓ１３において、検出燃温値（ＮＴ）に応じて始動後減量補正修正値（ＴＨ）が決定されて、Ｓ１４に進む。
Ｓ１４において、始動後減量補正値（ＴＧ）に始動後減量補正修正値（ＴＨ）を乗算した値により始動後減量補正係数（ＨＯＴ２）が決定されて、Ｓ１５に進む。
Ｓ１５において、始動後減量補正制御が実行されて、Ｓ１６に進む。
Ｓ１６において、エンジン回転数（ＮＥ）、エマージェンシースイッチ（ＥＭ）の状態、圧力センサー値（Ｐ）および時間による変数（Ｔ）が読み込まれ、Ｓ１７に進む。
Ｓ１７において、減量補正制御を解除するかどうか判定される。解除しないと判定された場合はＳ１２に戻り、燃温に応じた始動後減量補正制御が繰り返される。
一方、解除すると判定された場合はＳ１８に進み、再び減量補正制御ルーチンに戻る。
【００４７】
復帰制御は、図６、７に示すように、燃料温度による制御状態から通常制御に移行する際に、設定された復帰勾配に応じて燃料の噴射量の減量分を徐々に減らすように、始動時減量補正係数（ＨＯＴ１）および始動後減量補正係数（ＨＯＴ２）の復帰勾配を設定するものである。図中の符号９３は始動時減量補正係数の復帰勾配、９４は始動後減量補正係数の復帰勾配を示す。
【００４８】
ここで、エンジンの運転状況と本実施形態による燃料供給制御を図８に示す。
まず、Ｔ１において、エンジンのイグニッションスイッチがＯＮされると共に、通常の燃料ポンプ制御が作動率１００％で開始される。この燃料ポンプ制御はＴ２に至るまで２秒間行われる。
【００４９】
次に、Ｔ３において、クランキングスイッチがＯＮされると共に、エンジンが回転し、通常の燃料ポンプ制御は作動率１００％で実行される。これと同時に、高燃温判定による燃料ポンプ制御が第１燃料ポンプ減量係数（ＴＦＰ１）に基づく燃料ポンプ制御１で実行されるとともに、減量補正制御が始動時減量補正係数（ＨＯＴ１）に基づく制御で実行される。
【００５０】
そして、Ｔ４において、エンジンが始動してクランキングスイッチがＯＦＦにされると、通常の燃料ポンプ制御は緩い傾斜で作動率が低くなる方向に制御され、作動率７５％まで下がる。この時のエンジン回転数は、エンジン始動時に２０００ｒｐｍ程度に達していたものが緩やかに降下して所定の回転数で安定する。
一方、高燃温判定による燃料ポンプ制御は、引き続き燃料ポンプ制御１が実行される。また、減量補正制御は、始動時減量補正制御から始動後減量補正係数（ＨＯＴ２）に基づく始動後減量補正制御に切り換わり、徐々に燃料噴射量の減量分が減少するように制御される。
【００５１】
次に、Ｔ５において、減量補正制御の始動後減量補正係数（ＨＯＴ２）が１に到達すると、高燃温判定による燃料ポンプ制御は、燃料ポンプ制御１から燃料ポンプ減量係数（ＴＦＰ１）に基づく燃料ポンプ制御２に切り換わり、燃料供給の作動率が上がる。
【００５２】
そして、Ｔ６において、ホットソークが終了すると、通常の燃料ポンプ制御は作動率７５％で実行され、高燃温判定による燃料ポンプ制御は作動率７５％で実行される。
【００５３】
上記の構成および制御方法によると、船外機の燃料供給装置において、エンジン２２への燃料供給制御を、制御情報として燃料温度情報を採用することにより、始動性の向上を図ることができ、燃料温度に応じた燃料噴射量を制御することができるため、通常運転時の燃料供給の安定化を図ることができる。
【００５４】
また、高燃温時を判定することにより、通常時の制御とは異なる制御を行うことができるため、通常制御の場合の燃料ポンプ作動率や燃料噴射量を減少させることができるので高燃温時に有効である。
【００５５】
さらに、燃料ポンプ制御を行うことで、イグニッションスイッチＯＮ時の燃料ポンプ作動を停止することにより、始動前に高圧燃料ポンプ３４作動による燃料プレッシャーレギュレータ４８からのリターン燃料および撹拌作用により燃料が急激に沸騰して蒸発燃料が吸気系に一気に排出され充満することことを防止できる。また、クランキングスイッチＯＮ時の燃料ポンプ作動率を下げることで、同様に、始動時に高圧燃料ポンプ３４作動による燃料プレッシャーレギュレータ４８からのリターン燃料および撹拌作用により燃料が急激に沸騰して蒸発燃料が吸気系に一気に排出されることを最小限に抑えることができる。
【００５６】
さらに、減量補正制御を行うことで、始動時に通常の始動時燃料噴射量を蒸発燃料の追加分を考慮した値に下げることにより、始動時の空燃比の適正化を図ることができる。また、始動後通常の燃料噴射量を蒸発燃の追加分を考慮した値に下げることにより、始動後の空燃比を最適化を図ることができる。
【００５７】
さらに、また、復帰制御を行うことで、始動時減量補正係数の設定がリーンで始動が困難な場合でも、始動時減量補正係数の復帰勾配によって徐々に燃料噴射量の減量を減らすことにより、通常の始動状態に復帰させることができる。また、始動後減量補正係数の復帰勾配により、減量補正が終わり通常制御に戻るときＡ／Ｆが急激に変化するのを防ぐことができる。
【００５８】
なお、本実施形態においては、図３の高燃温判定の制御において、Ｓ５でＮＴがＣｎより大きい場合はＳ６に進み高燃温判定はＯＮとなるようにしているが、本発明は、これに限定されるものではなく、Ｓ５の後に、図３の（ａ）に示すＴＩＭＥの条件を加えたステップを追加したものであっても良い。この場合、高燃温判定の精度が向上するという効果がある。
【００５９】
また、本実施形態においては、高燃温判定に燃温センサーを使用しているが、本発明は、これに限定されるものではなく、第２の実施形態として吸気温センサー、シリンダ壁温センサーおよび排気冷却水温センサーを用いて燃温を推定するものであっても良い。
【００６０】
さらに、本実施形態においては、燃料ポンプ制御をＴＦＰ１、ＴＦＰ２およびＨＯＴ１はＮＴによるテーブルで定めているが、本発明は、これに限定されるものではなく、ＡＴ、ＷＴおよびＥＷＴによるテーブルで定めるものであっても良い。
【００６１】
また、さらに、本実施形態においては、減量補正制御にＴＥ、ＴＦ、ＴＧおよびＴＨをＮＴによるテーブルで定めているが、本発明は、これに限定されるものではなく、ＴＥおよびＴＧはＡＴ、ＷＴおよびＥＷＴによるテーブルで定めるものであっても良く、また、ＴＦおよびＴＨは｜ＷＴ−ＥＷＴ｜で定めるものであっても良い。
【００６２】
以下、図面を参照して本発明の第２の実施形態を詳細に説明する。尚、本実施形態において第１の実施形態と同様な構成および制御について、符号を同じくすることにより説明を省略する。
第２の実施形態は、図９、１０に示すように、船体（図示せず）内に配置された燃料タンク２１と、船体後端部に配置されるエンジン２２近傍に設けられ、前記燃料タンク２１からスクイズポンプ２４により低圧燃料フィルタ２５を介して送られた燃料を一時保溜するためのベーパーセパレータ３０と、前記ベーパーセパレータ３０の燃料を吸気マニホールド３１に配置される噴射ノズル３３に供給するための高圧燃料ポンプ３４と、前記噴射ノズル３３からの燃料噴射を制御するＥＣＭ１４６を備える燃料供給装置である。
【００６３】
次に、本実施形態のセンサーやスイッチ類について説明する。
図９、１０に示すように、シリンダヘッド６１上部にはカム回転角センサー７１が設けられ、該カム回転角センサー７１によりバルブの作動状態が検出される。排気マニホールド７２の冷却水ジャケット７３の側壁には排気マニホールド温度センサー７４が設けられ、該排気マニホールド温度センサー７４により水冷されるエンジン２２の冷却状態が検出される。前記排気マニホールド７２の排気通路７５の側壁にはＯ 2 センサー７６が設けられ、該Ｏ 2 センサー７６により排気中の酸素濃度が検出される。スロットルボディ５５上流側の吸気通路５８の側壁には吸気温センサー７７が設けられ、該吸気温センサー７７により吸気される空気の温度が検出される。前記スロットルボディ５５下流側の吸気通路６０の下部側壁にはプレッシャーセンサー７８が設けられ、該プレッシャーセンサー７８により吸気圧が検出される。シリンダ２２の冷却水ジャケット７３の側壁にはシリンダ壁温センサー７９が設けられ、該シリンダ壁温センサー７９により冷却水によるエンジン２２の冷却状態が検出される。フライホイール８１の外周に近接してクランク角センサー８２が設けられ、該クランク角センサー８２により前記フライホイール８１外の回転検出体８１ａの位置を検出して、これによりクランク角度が判定される。
【００６４】
図１０は、本実施形態の制御のブロック図を示すものである。
排気マニホールド温度センサー７４、吸気温センサー７７およびシリンダ壁温センサー７９を含む各センサーやスイッチ等の入力装置からの電気的信号はＥＣＭ１４６に入力される。該ＥＣＭ１４６は、燃料噴射制御、燃料ポンプ制御および高燃温制御を含む各部の制御を行うために前記入力される電気的信号により、予めメモリーに格納された下記内容のプログラムにしたがって中央処理ユニット（ＣＰＵ）で演算処理し、制御信号を噴射ノズル５１、高圧燃料ポンプ３４等のアクチュエータに出力する。
【００６５】
次に、制御内容について説明する、
まず、高燃温の判定を行い、それに応じて、燃料ポンプの制御、減量補正制御、復帰制御、を実施する。
高燃温の判定は、燃料の温度を吸気温センサー７７、シリンダ壁温センサー７９および排気マニホールド温度センサー７４により類推して行われる。
【００６６】
以下、高燃温判定を図１１のフローチャートにより説明する。
図１１に示すように、Ｓ１で高燃温判定を開始する。Ｓ２で吸気温センサー値（ＡＴ）、シリンダ壁温センサー値（ＷＴ）、排気温度センサー値（ＥＷＴ）、エンジン回転数（ＮＥ）、エンジン停止の経過時間（ＴＩＭＥ）を読み込み、Ｓ３に進む。
Ｓ３において、エンジン回転数（ＮＥ）が設定値（Ｘ１）の値ガ比較される。エンジン回転数（ＮＥ）が設定値（Ｘ１）以上の場合はＳ４に進み、高燃温判定はＯＦＦとなる。
【００６７】
一方、エンジン回転数（ＮＥ）が設定値（Ｘ１）より小さい場合はＳ５に進む。
Ｓ５において、吸気温センサー値（ＡＴ）と温度による変数の値（Ｃａ）が比較される。吸気温センサー値（ＡＴ）が温度による変数の値（Ｃａ）より小さい場合はＳ４に戻り、高燃温判定はＯＦＦとなる。一方、吸気温センサー（ＡＴ）が温度による変数の値（Ｃａ）以上の場合はＳ６に進む。
【００６８】
Ｓ６において、シリンダ壁温センサー値（ＷＴ）と温度による変数の値（Ｃｗ）が比較される。シリンダ壁温センサー値（ＷＴ）が温度による変数の値（Ｃｗ）がより小さい場合はＳ４に戻り、高燃温判定はＯＦＦとなる  一方、シリンダ壁温センサーの値（ＷＴ）が温度による変数の値（Ｃｗ）以上の場合はＳ７に進む。
【００６９】
Ｓ７において、排気温度センサー値（ＥＷＴ）が温度による変数の値（Ｃｅ）が比較される。排気温度センサー値（ＥＷＴ）が温度による変数の値（Ｃｅ）より小さい場合はＳ４に戻り、高燃温判定はＯＦＦとなる。一方、排気温度センサー（ＥＷＴ）が温度による変数の値（Ｃｅ）以上の場合はＳ８に進む。
【００７０】
Ｓ８において、シリンダ壁温センサー値（ＷＴ）と排気温度センサー値（ＥＷＴ）の演算と温度による変数の値（Ｃｓ）を比較する。シリンダ壁温センサー値（ＷＴ）と排気温度センサー値（ＥＷＴ）の演算が温度による変数の値（Ｃｓ）より大きい場合はＳ４に戻り、高燃温判定はＯＦＦとなる。シリンダ壁温センサー値（ＷＴ）と排気温度センサー値（ＥＷＴ）の演算が温度による変数の値（Ｃｓ）以下の場合はＳ９に進む。
【００７１】
Ｓ９において、エマージェンシースイッチ（ＥＭ）の状態が確認される。エマージェンシースイッチ（ＥＭ）がＯＮの場合はＳ４に戻り、高燃温判定はＯＦＦとなる。一方、エマージェンシースイッチ（ＥＭ）がＯＦＦの場合はＳ１０に進み、高燃温判定はＯＮとなる。
【００７２】
以上により、高燃温判定の成立条件は、下記のすべてが成立するときに高燃温判定がＯＮとなり高燃温制御に入る。
（１）エンストモード時：ＮＥ＜Ｘ１
（２）ＡＴ≧Ｃａ
（３）ＷＴ≧Ｃｗ
（４）ＥＷＴ≧Ｃｅ
（５）｜ＷＴ−ＥＷＴ｜≦Ｃｓ
（６）ＥＭ＝ＯＦＦ
【００７３】
また、高燃温判定が解除される条件は、下記の条件のうち、何れか一つ該当すれば解除される。
（１）ＮＥ≧Ｘ３となり、Ｔ３時間経過
（２）エマージェンシースイッチ＝ＯＮ
（３）ＨＯＴ２＝１．０であって、Ｔ４時間経過
（４）加速判定時：Ｐ＞Ｘ４（Ｐは２４０°ＣＡ毎の圧力差）
ここで、Ｃは温度による変数、Ｔは時間による変数、Ｘはその他変数を表す
【００７４】
ここで、図１２において、吸気温センサー値、シリンダ壁温センサー値および排気温度センサー値と燃料温度の相対と、高燃温時判定ＯＮの範囲を示す。
図中の符号１００は燃料温度、１１０は吸気温センサーの値、１１１はＣａ以上のポイント、１２０はシリンダ壁温センサーの値、１２１はＣｗ以上のポイント、１３０は排気温度センサーの値、１３１はＣｅ以上のポイント、１４０はＣｓの値を示す。
前述の条件を考慮すると高燃温判定ＯＮの範囲は、概ねＸからＹの領域になる。
【００７５】
燃料ポンプの制御は、高燃温判定がＯＮの場合、イッグニッションスイッチＯＮ時の燃料ポンプの駆動を停止して、クランキングスイッチＯＮ時の燃料ポンプ作動率を下げ、燃圧不足による燃料噴射量減で始動不可能な最低の作動率にして、燃料プレッシャーレギュレータ４８からのリターン燃料流動を極力抑えるものである。
【００７６】
制御内容は、
（１）クランキングスイッチ＝ＯＮを確認するまで、
Ｆ／Ｐ  ＤＵＴＹ＝０％
（２）クランキングスイッチ＝ＯＮを確認、
Ｆ／Ｐ  ＤＵＴＹ＝Ｆ／Ｐ  ＤＵＴＹ  ＭＡＰ×ＴＦＰ１（ＨＯＴ２≠１．０）
Ｆ／Ｐ  ＤＵＴＹ＝Ｆ／Ｐ  ＤＵＴＹ  ＭＡＰ×ＴＦＰ２（ＨＯＴ２＝１．０）
ここで、Ｆ／Ｐ  ＤＵＴＹは燃料ポンプの作動率、ＴＦＰ１は第一燃料ポンプ減量係数、ＴＦＰ２は第二燃料ポンプ減量係数、ＨＯＴ２は始動後減量補正係数を表す。
【００７７】
以下、燃料ポンプ制御を図１３のフローチャートにより説明する。
図１３に示すように、Ｓ１で燃料ポンプ制御を開始する。Ｓ２でエンジン回転数（ＮＥ）、クランキングスイッチ（ＣＲＫ）の状態、エマージェンシースイッチ（ＥＭ）の状態、吸気温センサー値（ＡＴ）、シリンダ壁温センサー値（ＷＴ）および排気温度センサー値（ＥＷＴ）を読み込み、Ｓ３に進む。
Ｓ３において、高燃温判定が行われる。高燃温判定がＯＦＦの場合はＳ４に進み、Ｓ４において通常燃料ポンプ制御が行われる。そして、Ｓ１５に進み、再び燃料ポンプ制御ルーチンに戻る。
【００７８】
一方、Ｓ３において、高燃温判定がＯＮの場合はＳ５に進み、燃料ポンプ停止状態を確認後、Ｓ６に進む。
Ｓ６において、クランキングスイッチ（ＣＲＫ）の状態が確認される。クランキングスイッチ（ＣＲＫ）がＯＦＦの場合はＳ５に戻り、燃料ポンプの作動状態とクランキングスイッチ（ＣＲＫ）の状態の確認が繰り返される。
【００７９】
一方、Ｓ６において、クランキングスイッチ（ＣＲＫ）がＯＮの場合は、Ｓ７に進み、吸気センサー値（ＡＴ）、シリンダ壁温センサー値（ＷＴ）および排気温度センサー値（ＥＷＴ）に応じて始動後減量補正係数（ＨＯＴ２）が決定されてＳ８に進む。
Ｓ８において、始動後減量補正係数（ＨＯＴ２）が確認される。始動後減量補正係数（ＨＯＴ２）が１でない場合はＳ９に進み、燃料ポンプ制御１が実行される。そして、Ｓ１０に進み、エンジン回転数（ＮＥ）、エマージェンシースイッチ（ＥＭ）、圧力センサー値（Ｐ）および時間による変数（Ｔ）が読み込まれ、Ｓ１１に進む。
Ｓ１１において、燃料ポンプ制御１を解除するかどうか判定される。解除しないと判定された場合はＳ９に戻り、燃料ポンプ制御１が繰り返し行われる。解除すると判定された場合はＳ１５に進み、再び燃料ポンプ制御ルーチンに戻る。
【００８０】
一方、Ｓ８において、始動後減量補正係数（ＨＯＴ２）が１である場合はＳ１２に進み、燃料ポンプ制御２が実行される。そして、Ｓ１３に進み、エンジン回転数（ＮＥ）、エマージェンシースイッチ（ＥＭ）、圧力センサー値（Ｐ）および時間（Ｔ）が読み込まれ、Ｓ１４に進む。
【００８１】
Ｓ１４において、燃料ポンプ制御２を解除するかどうか判定される。解除しないと判定された場合はＳ７に戻り、燃温に応じた始動後減量補正係数（ＨＯＴ２）の値により、燃料ポンプ制御１か２かが判定されて最適な燃料ポンプ制御が繰り返される。
一方、解除すると判定された場合はＳ１５に進み、再び燃料ポンプ制御ルーチンに戻る。
【００８２】
減量補正制御は、始動時に通常の始動時燃料噴射量を蒸発燃料の追加分を考慮した値に下げるために、始動時燃料噴射量に始動時減量補正係数（ＨＯＴ１）を乗算する。また、始動後通常の燃料噴射量を蒸発燃料の追加分を考慮した値に下げるために始動後減量補正係数（ＨＯＴ２）を乗算する。始動時と始動後を判定する始動判定はＮＥ≧Ｘ２とする。
ＨＯＴ１、ＨＯＴ２は次ぎの算式により求められる。
（１）ＨＯＴ１＝ＴＥ×ＴＦ
（２）ＨＯＴ２＝ＴＧ×ＴＨ
ここで、ＴＥは始動時減量補正値、ＴＦは始動時減量補正修正値、ＴＧは始動後減量補正値、ＴＨは始動後減量補正修正値を表す。
【００８３】
以下、減量補正制御を図１４のフローチャートにより説明する。
図１４に示すように、Ｓ１で減量補正制御を開始する。Ｓ２でエンジン回転数（ＮＥ）、クランキングスイッチ（ＣＲＫ）の状態、エマージェンシースイッチ（ＥＭ）の状態、吸気温センサー値（ＡＴ）、シリンダ壁温センサー値（ＷＴ）および排気温度センサー値（ＥＷＴ）を読み込み、Ｓ３に進む。
Ｓ３で高燃温判定が行われる。高燃温判定がＯＦＦの場合はＳ４に進み、通常燃料ポンプ制御が行われる。
そして、Ｓ５に進み、Ｓ５において、エンジン始動が確認される。エンジン始動が行われなかった場合はＳ３に戻り、高燃温判定が繰り返される。エンジン始動が行われた場合はＳ６に進み、通常始動後制御が実行される。Ｓ１８に進み、再び減量補正制御ルーチンに戻る。
【００８４】
一方、Ｓ３で高燃温判定がＯＮの場合は、Ｓ７に進む。
Ｓ７において、吸気温センサー値（ＡＴ）、シリンダ壁温センサー値（ＷＴ）および排気温度センサー値（ＥＷＴ）に応じて始動時減量補正値（ＴＥ）が決定されて、Ｓ８に進む。
Ｓ８において、吸気温センサー値（ＡＴ）、シリンダ壁温センサー値（ＷＴ）および排気温度センサー値（ＥＷＴ）に応じて始動時減量補正修正値（ＴＦ）が決定されて、Ｓ９に進む。
Ｓ９において、始動時減量補正値（ＴＥ）に始動時減量補正修正値（ＴＦ）を乗算した値により始動時減量補正係数（ＨＯＴ１）が決定されて、Ｓ１０に進む。
Ｓ１０において、始動時減量補正制御が実行されて、Ｓ１１に進む。
そして、Ｓ１１において、エンジン始動が確認される。エンジン始動が行われなかった場合はＳ３に戻り、高燃温判定が繰り返される。
【００８５】
一方、Ｓ１１において、エンジン始動が行われた場合はＳ１２に進む。
Ｓ１２において、吸気温センサー値（ＡＴ）、シリンダ壁温センサー値（ＷＴ）および排気温度センサー値（ＥＷＴ）に応じて始動後減量補正値（ＴＧ）が決定されて、Ｓ１３に進む。
Ｓ１３において、吸気温センサー値（ＡＴ）、シリンダ壁温センサー値（ＷＴ）および排気温度センサー値（ＥＷＴ）に応じて始動後減量補正修正値（ＴＨ）が決定されて、Ｓ１４に進む。
Ｓ１４において、始動後減量補正値（ＴＧ）に始動後減量補正修正値（ＴＦ）を乗算した値により始動後減量補正係数（ＨＯＴ２）が決定されて、Ｓ１５に進む。
Ｓ１５において、始動後減量補正制御が実行されて、Ｓ１６に進む。
Ｓ１６において、エンジン回転数（ＮＥ）、エマージェンシースイッチ（ＥＭ）、圧力センサー値（Ｐ）および時間（Ｔ）が読み込まれ、Ｓ１７に進む。
Ｓ１７において、減量補正制御を解除するかどうか判定される。解除しないと判定された場合はＳ１２に戻り、燃温に応じた始動後減量補正制御が繰り返される。
一方、解除すると判定された場合はＳ１８に進み、再び減量補正制御ルーチンに戻る。
【００８６】
復帰制御は、第１の実施形態と同様な制御が行われる。
【００８７】
上記の構成および制御方法によると、燃料の温度を吸気温センサー７７、シリンダ壁温センサー７９および排気マニホールド温度センサー７４により類推して制御するようにしているため、燃温センサーを新たに追加することなく、第１の実施形態と同様な効果が得られる。
【００８８】
なお、本実施形態においては、図１１の高燃温判定の制御において、Ｓ９において、エマージェンシースイッチ（ＥＭ）がＯＮの場合はＳ４に戻り、高燃温判定はＯＦＦとなり、エマジェンシースイッチ（ＥＭ）がＯＦＦの場合はＳ１０に進み、高燃温判定はＯＮとなるようにしているが、本発明は、これに限定されるものではなく、Ｓ９の後に、図３の（ａ）に示すＴＩＭＥの条件を加えたステップを追加したものであっても良い。この場合、高燃温判定の精度が向上するという効果がある。
【００８９】
また、本発明の構成は、前述した２例の実施形態の構成に限定するものではなく、例えば、図１５に示すように、ベーパーセパレータ３０の上部から蒸発燃料配管１４８を介してエンジン２２のヘッドカバー６１よりエンジンケース内に導入するようにしたものであっても良い。この場合、蒸発燃料が吸気側より供給されないため、蒸発燃料の濃度変化に影響することなく安定した燃料供給の制御を行うことができる。
【００９０】
【発明の効果】
以上説明したとおり、本発明によれば、船外機の燃料供給装置において、エンジン燃料供給制御を、高燃温状態であると判定した場合、イグニッションスイッチのオン時の前記燃料ポンプの駆動を停止して、プレッシャーレギュレータからのリターン燃料流動を極力抑えるものである。
したがって、蒸発燃料の発生を最小限に抑制することでき、エンジンの始動性の向上を図ると共に、運転時のエンジン挙動の安定化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る船外機の燃料供給装置の構成を示す説明図である。
【図２】第１の実施形態の燃料供給の制御を示すブロック図である。
【図３】第１の実施形態の高燃温判定の制御を示すフローチャート図であり、（ａ）は追加ステップの内容を示すものである。
【図４】第１の実施形態の燃料ポンプの制御を示すフローチャート図である。
【図５】第１の実施形態の減量補正の制御を示すフローチャート図出ある。
【図６】第１の実施形態の始動時減量補正係数の復帰勾配を示すグラフである。
【図７】第１の実施形態の始動後減量補正係数の復帰勾配を示すグラフである。
【図８】第１の実施形態のエンジンの運転状況と制御の関係を示すタイムチャート図である。
【図９】第２の実施形態に係る船外機の燃料供給装置の構成を示す説明図である。
【図１０】第２の実施形態の燃料供給の制御を示すブロック図である。
【図１１】第２の実施形態の高燃温判定の制御を示すフローチャート図である。
【図１２】第２の実施形態の高燃温判定の制御における各センサーの温度と時間の関係を示すグラフである。
【図１３】第２の実施形態の燃料ポンプの制御を示すフローチャート図である。
【図１４】第２の実施形態の減量補正の制御を示すフローチャート図である。
【図１５】その他の変形例の燃料供給装置の構成を示す説明図である。
【図１６】従来の船外機の燃料供給装置の構成を示す説明図である。
【符号の説明】
２１  燃料タンク
２２  エンジン
２４  スクイズポンプ
２５  低圧燃料フィルタ
２７  低圧燃料ポンプ
２８  燃料供給配管
３０  ベーパーセパレータ
３１  吸気マニホールド
３３  噴射ノズル
３４  高圧燃料ポンプ
３５  高圧燃料フィルタ
３６  ＥＣＭ
３７  上下隔壁部
３９  上部室
４０  下部室
４２  上下開口部
４３  上部室隔壁部
４５  上部室開口部
４６  燃料導入部
４８  燃料プレッシャーレギュレータ
４９  吸気バルブ
５１  噴射ノズル
５２  フューエルデリバリギャラリー
５４  蒸発燃料供給配管
５５  スロットルボディ
５７  サイレンサーケース
５８  吸気通路
６０  吸気通路
６１  シリンダヘッド
６３  ブリーザホース
６４  ＩＳＣバルブ
７１  カム角センサー
７２  排気マニホールド
７３  冷却水ジャケット
７４  排気マニホールド温度センサー
７５  排気通路
７６  Ｏ 2 センサー
７７  吸気温センサー
７８  プレッシャーセンサー
７９  シリンダ壁温センサー
８０  燃温センサー
８３  エンジンスイッチ
８７  ニュートラルスイッチ
８８  アイドルスイッチ
９３  燃料ポンプ復帰勾配
９４  減量補正復帰勾配
１００  燃料温度
１１０  吸気温センサーの値
１１１  Ｃａ以上のポイント
１２０  シリンダ壁温センサーの値
１２１  Ｃｗ以上のポイント
１３０  排気温度センサーの値
１３１  Ｃｅ以上のポイント
１４０  Ｃｓ以内の値
１４６  ＥＣＭ
【図１】
0003829555.tif 000002
【図２】
0003829555.tif 000003
【図３】
0003829555.tif 000004
【図４】
0003829555.tif 000005
【図５】
0003829555.tif 000006
【図６】
0003829555.tif 000007
【図７】
0003829555.tif 000008
【図８】
0003829555.tif 000009
【図９】
0003829555.tif 000010
【図１０】
0003829555.tif 000011
【図１１】
0003829555.tif 000012
【図１２】
0003829555.tif 000013
【図１３】
0003829555.tif 000014
【図１４】
0003829555.tif 000015
【図１５】
0003829555.tif 000016
【図１６】
0003829555.tif 000017