(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のボンネットの前方下部にバンパを備えた車両の前部車体構造であって、
車体前部の車幅方向部材と、
上記車幅方向部材の前部に設けられたエネルギ吸収部材と、
上記バンパの下部に設けられ、上記車幅方向部材より先端部が前方へ突出する突出部材とを備え、
上記車幅方向部材および突出部材の前側にバンパフェースを配設すると共に、
上記エネルギ吸収部材を、ボンネットの先端と突出部材の先端とを結ぶラインよりも前方に位置させた
車両の前部車体構造。
【請求項２】
上記車体前部の車幅方向部材を、バンパレインフォースメントに設定した
請求項１記載の車両の前部車体構造。
【請求項３】
上記突出部材の先端部は上記エネルギ吸収部材の先端より前方乃至後方に位置する
請求項１記載の車両の前部車体構造。
【請求項４】
上記突出部材のエネルギ吸収量は上記エネルギ吸収部材のエネルギ吸収量より大に設定された
請求項１記載の車両の前部車体構造。
【請求項５】
上記突出部材は樹脂部材にて形成された
請求項１記載の車両の前部車体構造。
【請求項６】
上記突出部材はバンパフェース下部に沿う沿設部材と、該沿設部材を車体前部に支持させる支持部材とを備えた
請求項１記載の車両の前部車体構造。
【請求項７】
上記エネルギ吸収部材はエネルギアブソーバ部材、樹脂構造体および減衰装置の何れか１つにより構成された
請求項１記載の車両の前部車体構造。
【請求項８】
上記突出部材は車体前部の車体側強度部材に取付けられた
請求項１記載の車両の前部車体構造。
【請求項９】
上記突出部材は、衝突時において歩行者の足部の安全を確保するべく所定以上の荷量を生じない強度に設定された
請求項１記載の車両の前部車体構造。
【請求項１０】
車両のボンネットの前方下部にバンパを備えた車両の前部車体構造であって、
上記バンパは、バンパフェースと、該バンパフェースの後方に位置し、車両の車体フレームに固定される車幅方向部材とを備え、
上記バンパの下部には車幅方向に延び後部が車体側強度部材に支持される下脚サポート部材を設け、
上記バンパフェースの上部は上記ボンネットの先端と下脚サポート部材の先端とを結ぶラインよりも前方に位置されると共に、上記車幅方向部材の前方に設けられたエネルギ吸収部材と該車幅方向部材との間には、上記バンパフェースが後方に変位した時、上記下脚サポート部材の先端が上記エネルギ吸収部材の先端より相対的に前方へ突出するよう間隔を設けた
車両の前部車体構造。
【請求項１１】
上記車幅方向部材はバンパレインフォースメントに設定された
請求項１０記載の車両の前部車体構造。
【請求項１２】
上記車幅方向部材の前部に設けられたエネルギ吸収部材を備え、
上記下脚サポート部材のエネルギ吸収量は上記エネルギ吸収部材のエネルギ吸収量より大に設定された
請求項１０記載の車両の前部車体構造。
【請求項１３】
上記エネルギ吸収部材はバンパフェースと一体的に設けたリブにより構成された
請求項１２記載の車両の前部車体構造。
【請求項１４】
上記エネルギ吸収部材はエネルギ吸収リブにより構成され、
エネルギ吸収リブとバンパレインフォースメントとの間に所定の間隔が設けられた
請求項１２または１３記載の車両の前部車体構造。
【請求項１５】
上記下脚サポート部材はリブで構成され、上部リブの肉厚を小に、下部リブの肉厚を大に設定した
請求項１０記載の車両の前部車体構造。
【請求項１６】
上記下脚サポート部材はリブで構成され、上部リブの間隔を粗に、下部リブの間隔に密に設定した
請求項１０記載の車両の前部車体構造。
【請求項１７】
上記エネルギ吸収部材は前部リブと後部リブとを備え、
前部リブのエネルギ吸収量が小で、後部リブのエネルギ吸収量が大になるように形成された
請求項１２，１３または１４記載の車両の前部車体構造。
【請求項１８】
上記前部リブの肉厚を小に、後部リブの肉厚を大に設定した
請求項１７記載の車両の前部車体構造。
【請求項１９】
上記前部リブのリブ間隔を粗に、後部リブのリブ間隔を密に設定した
請求項１７記載の車両の前部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両と歩行者との衝突時において歩行者の安全を図るような車両の前部車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、前方に延びるボンネットの前方下部にバンパを備えた車両の前部車体構造としては、例えば特開平１１−１１４９号公報に記載の構造がある。
すなわち、バンパフェース、衝撃吸収材としての発泡材、バンパレインフォースメントを有するバンパを備えた一般的な構造である。この場合、該車両と歩行者とが衝突すると、歩行者が障害を受ける問題点があった。
【０００３】
このような問題点を解決するために特開平６−７２２８４号公報に記載の車両のエアバッグ装置が既に発明されている。
この装置は、フロントバンパにエアバッグを格納する一方、歩行者等の車両前方障害物を検知するセンサ(超音波センサ)を設け、このセンサと車両走行状態検出手段との両出力に基づいて車両と歩行者との衝突を予測し、この衝突予測時にフロントバンパ内のエアバッグを車両進行方向に展開し、歩行者と車両との直接接触を防止して、歩行者の安全を図るものである。
【０００４】
この従来装置においては、歩行者の安全を図ることができる利点がある反面、センサ等の障害物検知手段およびエアバッグが必要となり、その構造が複雑化するうえ、誤動作の懸念もあった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
この発明は、バンパが車幅方向に延びる車幅方向部材と、この車幅方向部材の前部に設けられるエネルギ吸収部材とを備え、上述のバンパの下部には車幅方向部材より先端部が前方へ突出する突出部材を設け、さらにエネルギ吸収部材を、ボンネットの先端と突出部材の先端とを結ぶラインよりも前方に位置させることで、車両と歩行者との衝突時に上述の突出部材で歩行者の膝よりも下部にて歩行者の足を払い、車両側に傾倒する歩行者の膝部の衝撃エネルギをエネルギ吸収部材で吸収した後に、歩行者を確実にボンネットに乗せて、二次障害を防止することができ、そのうえ、構造が簡単かつ誤動作のない車両の前部車体構造の提供を目的とする。
【０００６】
この発明の一実施態様においては、上述の車幅方向部材をバンパレインフォースメントに設定することで、既設部材を有効利用することができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。
【０００７】
この発明の一実施態様においては、上述の突出部材の先端部を、エネルギ吸収部材の先端より前方乃至後方に位置させることで、車両と歩行者との衝突時に突出部材により歩行者の膝よりも下部にて歩行者の足を確実に払うことができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。
【０００８】
この発明の一実施態様においては、上述の突出部材のエネルギ吸収量を、エネルギ吸収部材のエネルギ吸収量より大に設定することで、歩行者を下脚部から確実に足払いすることができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。
【０００９】
この発明の一実施態様においては、上述の突出部材を樹脂部材にて形成することで、突出部材の成形性および該突出部材の車両に対する組付け性がよく、しかも車両デザインに対する対応性の向上を図ることができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。
【００１０】
この発明の一実施態様においては、上述の突出部材が、バンパフェース下部に沿う沿設部材と、この沿設部材を車体前部に支持させる支持部材とを備えることで、上述の突出部材を沿設部材と支持部材とで構成することができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。
【００１１】
この発明の一実施態様においては、上述のエネルギ吸収部材をエネルギアブソーバ部材(発泡スチロール等のＥＡ部材参照)、樹脂構造体および減衰装置(ダンパ参照)の何れか１つにより構成することで、歩行者がボンネットに当る前段階において上述のエネルギ吸収部材にてエネルギを確実に吸収することができると共に、歩行者の傾倒速度を低下させることができ、また歩行者をボンネットの上部により一層確実に乗せることができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。
【００１２】
この発明の一実施態様においては、上述の突出部材を車体前部の車体側強度部材(フロントクロスメンバ、ペリメータフレーム参照)に取付けることで、突出部材の支持強度を確保することができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、上述の突出部材を、衝突時において歩行者の足部の安全を確保するべく所定以上の荷重を生じない強度に設定することで、突出部材による歩行者の足払い時に脚部の安全を確保することができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。
【００１４】
この発明はまた、バンパフェースと該バンパフェース後方に位置し、車両の車体フレームに固定される車幅方向部材とを備えたバンパを設け、バンパの下部には車幅方向に延びてその後部が車体側強度部材に支持される下脚サポート部材を設け、バンパフェースの上部は上記ボンネットの先端と下脚サポート部材の先端とを結ぶラインよりも前方に位置されると共に、上記車幅方向部材の前方に設けられたエネルギ吸収部材と該車幅方向部材との間には、上記バンパフェースが後方に変位した時、上記下脚サポート部材の先端が上記エネルギ吸収部材の先端より相対的に前方へ突出するよう間隔を設けることで、車両と歩行者との衝突時に下脚サポート部材で歩行者の膝よりも下部にて歩行者の足を払った後に、歩行者を確実にボンネットに乗せて、二次障害を防止することができ、また構造が簡単かつ誤動作もないうえ、バンパのデザイン的制約がなく、組付け性の向上を図ることも可能となる車両の前部車体構造の提供を目的とする。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、上述の車幅方向部材をバンパレインフォースメントに設定することで、既設部材を有効利用することができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、下脚サポート部材のエネルギ吸収量を、車幅方向部材の前部に設けられたエネルギ吸収部材のエネルギ吸収量よりも大に設定することで、歩行者を下脚部から確実に足払いすることができ、また車両側に傾倒する歩行者の膝部の衝撃エネルギをエネルギ吸収部材で吸収することができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、上述のエネルギ吸収部材をバンパフェースと一体的に設けたリブにより構成することで、エネルギ吸収量の増大を図ることができると共に、エネルギ吸収量の調整が容易となる車両の前部車体構造の提供を目的とする。
【００１８】
この発明の一実施態様においては、エネルギ吸収リブとバンパレインフォースメントとの間に所定の間隔を設けることで、バンパフェースの後方変位時に下部サポート部材の確実な突出動作が得られ、歩行者を下脚部から確実に足払いすることができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。
【００１９】
この発明の一実施態様においては、上述の下脚サポート部材をリブで構成し、上部リブの肉厚を小に、下部リブの肉厚を大に設定することで、路側からの荷重入力時に下脚サポート部材の撓みを確保することができ、アプローチアングルとの関係上、有利となる車両の前部車体構造の提供を目的とする。
【００２０】
この発明の一実施態様においては、上述の下脚サポート部材をリブで構成し、上部リブの間隔を粗に、下部リブの間隔を密に設定することで、路側からの荷重入力時に下脚サポート部材の撓みを確保することができ、アプローチアングルとの関係上、有利となる車両の前部車体構造の提供を目的とする。
【００２１】
この発明の一実施態様においては、上述のエネルギ吸収部材が前部リブと後部リブとを有し、前部リブのエネルギ吸収量を小に、後部リブのエネルギ吸収量を大となるように形成することで、衝突ショックをその初期にやわらげ、その後、確実なエネルギ吸収量が得られ、特に略階段状のエネルギ吸収特性が得られ、総体的にはエネルギ吸収量の増大を図ることができ、またリブを用いることで、エネルギ吸収荷重の調整も容易となる車両の前部車体構造の提供を目的とする。
【００２２】
この発明の一実施態様においては、前部リブの肉厚を小に、後部リブの肉厚を大に設定することで、衝突初期の衝突ショックをやわらげつつ、確実なエネルギ吸収量を確保することができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。
【００２３】
この発明の一実施態様においては、前部リブのリブ間隔を粗に、後部リブのリブ間隔を密に設定することで、衝突初期の衝突ショックをやわらげつつ、確実なエネルギ吸収量を確保することができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。
【００２４】
【課題を解決するための手段】
この発明による車両の前部車体構造は、車両のボンネットの前方下部にバンパを備えた車両の前部車体構造であって、車体前部の車幅方向部材と、上記車幅方向部材の前部に設けられたエネルギ吸収部材と、上記バンパの下部に設けられ、上記車幅方向部材より先端部が前方へ突出する突出部材とを備え、上記車幅方向部材および突出部材の前側にバンパフェースを配設すると共に、上記エネルギ吸収部材を、ボンネットの先端と突出部材の先端とを結ぶラインよりも前方に位置させたものである。
【００２５】
この発明の一実施態様においては、上記車体前部の車幅方向部材を、バンパレインフォースメントに設定したものである。
【００２６】
この発明の一実施態様においては、上記突出部材の先端部は上記エネルギ吸収部材の先端より前方乃至後方に位置するものである。
【００２７】
この発明の一実施態様においては、上記突出部材のエネルギ吸収量は上記エネルギ吸収部材のエネルギ吸収量より大に設定されたものである。
【００２８】
この発明の一実施態様においては、上記突出部材は樹脂部材にて形成されたものである。
【００２９】
この発明の一実施態様においては、上記突出部材はバンパフェース下部に沿う沿設部材と、該沿設部材を車体前部に支持させる支持部材とを備えたものである。
【００３０】
この発明の一実施態様においては、上記エネルギ吸収部材はエネルギアブソーバ部材、樹脂構造体および減衰装置の何れか１つにより構成されたものである。
【００３１】
この発明の一実施態様においては、上記突出部材は車体前部の車体側強度部材に取付けられたものである。
【００３２】
この発明の一実施態様においては、上記突出部材は、衝突時において歩行者の足部の安全を確保するべく所定以上の荷重を生じない強度に設定されたものである。
【００３３】
この発明による車両の前部車体構造は、また、車両のボンネットの前方下部にバンパを備えた車両の前部車体構造であって、上記バンパは、バンパフェースと、該バンパフェースの後方に位置し、車両の車体フレームに固定される車幅方向部材とを備え、上記バンパの下部には車幅方向に延び後部が車体側強度部材に支持される下脚サポート部材を設け、上記バンパフェースの上部は上記ボンネットの先端と下脚サポート部材の先端とを結ぶラインよりも前方に位置されると共に、上記車幅方向部材の前方に設けられたエネルギ吸収部材と該車幅方向部材との間には、上記バンパフェースが後方に変位した時、上記下脚サポート部材の先端が上記エネルギ吸収部材の先端より相対的に前方へ突出するよう間隔を設けたものである。
【００３４】
この発明の一実施態様においては、上記車幅方向部材はバンパレインフォースメントに設定されたものである。
【００３５】
この発明の一実施態様においては、上記車幅方向部材の前部に設けられたエネルギ吸収部材を備え、上記下脚サポート部材のエネルギ吸収量は上記エネルギ吸収部材のエネルギ吸収量より大に設定されたものである。
【００３６】
この発明の一実施態様においては、上記エネルギ吸収部材はバンパフェースと一体的に設けたリブにより構成されたものである。
【００３７】
この発明の一実施態様においては、上記エネルギ吸収部材はエネルギ吸収リブにより構成され、エネルギ吸収リブとバンパレインフォースメントとの間に所定の間隔が設けられたものである。
【００３８】
この発明の一実施態様においては、上記下脚サポート部材はリブで構成され、上部リブの肉厚を小に、下部リブの肉厚を大に設定したものである。
【００３９】
この発明の一実施態様においては、上記下脚サポート部材はリブで構成され、上部リブの間隔を粗に、下部リブの間隔に密に設定したものである。
【００４０】
この発明の一実施態様においては、上記エネルギ吸収部材は前部リブと後部リブとを備え、前部リブのエネルギ吸収量が小で、後部リブのエネルギ吸収量が大になるように形成されたものである。
【００４１】
この発明の一実施態様においては、上記前部リブの肉厚を小に、後部リブの肉厚を大に設定したものである。
【００４２】
この発明の一実施態様においては、上記前部リブのリブ間隔を粗に、後部リブのリブ間隔を密に設定したものである。
【００４３】
【発明の作用及び効果】
この発明によれば、上述の車幅方向部材の前部にはエネルギ吸収部材を設け、バンパ下部において車幅方向部材よりもその先端部が前方へ突出する突出部材を設けたので、車両と歩行者との衝突時には、まず上述の突出部材で歩行者の膝よりも下部にて歩行者の足を払い、次に車両側に傾倒する歩行者の膝部の衝撃エネルギを上述のエネルギ吸収部材で吸収した後に、歩行者を確実にボンネット上部に乗せて、二次障害を防止することができる効果がある。
【００４４】
また上述の突出部材の強度設定(荷重特性の設定)により歩行者の脚部の安全を確保(骨折を与えない)することができ、さらに構造が簡単かつ誤動作もない効果がある。
【００４５】
しかも、上述のエネルギ吸収部材はボンネットの先端と突出部材の先端とを結ぶラインよりも前方に位置するので、車両側に傾倒する歩行者の膝部の衝撃エネルギを上述のエネルギ吸収部材にてより一層効果的に吸収し、歩行者の脚部を衝撃から保護することができる効果がある。
【００４６】
この発明の一実施態様によれば、上述の車幅方向部材をバンパレインフォースメントに設定したので、車幅方向に延びる既設部材(バンパレインフォースメント)を有効利用することができる効果がある。
【００４７】
この発明の一実施態様によれば、上述の突出部材の先端部を、エネルギ吸収部材の先端より前方乃至後方に位置させたので、車両と歩行者との衝突時に突出部材により歩行者の膝よりも下部にて歩行者の足を確実に払うことができる効果がある。
【００４８】
この発明の一実施態様によれば、上述の突出部材のエネルギ吸収量を、エネルギ吸収部材のエネルギ吸収量よりも大に設定したので、突出部材にて歩行者をその下脚部から確実に足払いすることができる効果がある。
【００４９】
この発明の一実施態様によれば、上述の突出部材を樹脂部材にて形成したので、この突出部材の成形性および該突出部材の車両に対する組付性が良好となり、しかも、車両デザインに対する対応性の向上を図ることができる効果がある。
【００５０】
この発明の一実施態様によれば、上述の突出部材はバンパフェース下部に沿う沿設部材と、この沿設部材を車体前部に支持させる支持部材とを備えるので、上述の突出部材を沿設部材と支持部材とで構成することができる効果がある。
【００５１】
この発明の一実施態様によれば、上述のエネルギ吸収部材をエネルギアブソーバ部材、樹脂構造体および減衰装置の何れか１つにより構成したので、歩行者がボンネットに当接する前段階において上記何れかのエネルギ吸収部材にてエネルギを確実に吸収することができ、かつ歩行者の傾倒速度を低下させることができ、また歩行者をボンネット上部により一層確実に乗せることができる効果がある。
【００５２】
この発明の一実施態様によれば、上述の突出部材を車体前部の車体側強度部材に取付けたので、前方向からの荷重を車体側強度部材で受け止めて、突出部材による歩行者の足払いを確実に行うことができると共に、突出部材の充分な支持強度を確保することができる効果がある。
【００５３】
この発明の一実施態様によれば、上述の突出部材は、衝突時において歩行者の足部の安全を確保するべく所定以上の荷重を生じない強度に設定したので、突出部材による歩行者の足払い時にその下脚部の安全を確保することができる効果がある。
【００５４】
この発明によれば、また、バンパフェースと、このバンパフェース後方に位置し、車両の車体フレームに固定される車幅方向部材とを備えたバンパを設け、バンパの下部には車幅方向に延びてその後部が車体側強度部材に支持される下脚サポート部材を設け、バンパフェースの上部はボンネットの先端と下脚サポート部材の先端とを結ぶラインよりも前方に位置されると共に、エネルギ吸収部材と車幅方向部材との間には、バンパフェースが後方に変位した時、下脚サポート部材の先端がエネルギ吸収部材の先端より相対的に前方へ突出するよう間隔を設けたので、次の如き効果がある。
【００５５】
すなわち、車両と歩行者との衝突時には、まずバンパフェースが後方に変位し、上記間隔が減少または零となり、これにより下脚サポート部材の先端がエネルギ吸収部材の先端より相対的に前方へ突出して、後部が車体側強度部材にて支持された下脚サポート部材は前方向からの荷重を受け止めるので、この下脚サポート部材にて歩行者の膝よりも下部において歩行者の足を払い、車両側に傾倒する歩行者を確実にボンネット上部に乗せて、二次障害を防止することができる効果がある。
【００５６】
また、上述の下脚サポート部材の強度設定(荷重特性の設定)により歩行者の脚部の安全を確保(骨折を与えない)することができ、さらに構造が簡単かつ誤動作もない効果があるうえ、バンパのデザイン的制約がなく、組付け性の向上を図ることも可能となる。
【００５７】
この発明の一実施態様によれば、上述の車幅方向部材をバンパレインフォースメントに設定したので、既設部材を有効利用することができる効果がある。
【００５８】
この発明の一実施態様によれば、下脚サポート部材のエネルギ吸収量を、車幅方向部材の前部に設けられたエネルギ吸収部材のエネルギ吸収量よりも大に設定したので、歩行者を下脚部から確実に足払いすることができ、また車両側に傾倒する歩行者の膝部の衝撃エネルギを上述のエネルギ吸収部材にて良好に吸収することができる効果がある。
【００５９】
この発明の一実施態様によれば、上述のエネルギ吸収部材をバンパフェースと一体的に設けたリブにより構成したので、エネルギ吸収量の増大を図ることができると共に、リブ肉厚やリブ密度のコントロールにより、エネルギ吸収量の調整が容易となる効果がある。
【００６０】
この発明の一実施態様によれば、エネルギ吸収リブとバンパレインフォースメントとの間に所定の間隔を設けたので、バンパフェースの後方変位時(車両と歩行者との衝突時)に、下脚サポート部材の確実な突出動作が得られ、この結果、歩行者を下脚部から確実に足払いすることができる効果がある。
【００６１】
この発明の一実施態様によれば、上述の下脚サポート部材をリブで構成し、上部リブの肉厚を小に、下部リブの肉厚を大に設定したので、路側からの荷重入力時に下脚サポート部材の撓みを確保することができて、アプローチアングルとの関係上、有利となる。
因に、上下ともリブ肉厚が大の場合には、下脚サポート部材の撓みが阻害される。
【００６２】
この発明の一実施態様によれば、上述の下脚サポート部材をリブで構成し、上部リブの間隔を粗に、下部リブの間隔を密に設定したので、路側からの荷重入力時に下脚サポート部材の撓みを確保することができて、アプローチアングルとの関係上、有効となる。
因に、上下ともリブ間隔が密な場合には、下脚サポート部材の撓みが阻害される。
【００６３】
この発明の一実施態様によれば、上述のエネルギ吸収部材は前部リブと後部リブとを有し、前部リブのエネルギ吸収量が小に、後部リブのエネルギ吸収量が大となるように形成したので、衝突ショックをその初期にやわらげ、その後、確実なエネルギ吸収量が得られる効果がある。
特に、略階段状のエネルギ吸収特性が得られ、総体的にはエネルギ吸収量の増大を図ることができ、またリブを用いることで、エネルギ吸収荷重の調整も容易となる効果がある。
【００６４】
この発明の一実施態様によれば、前部リブの肉厚を小に、後部リブの肉厚を大に設定したので、衝突初期の衝突ショックをやわらげつつ、確実なエネルギ吸収量を確保することができる効果がある。
【００６５】
この発明の一実施態様によれば、前部リブの間隔を粗に、後部リブの間隔を密に設定したので、衝突初期の衝突ショックをやわらげつつ、確実なエネルギ吸収量を確保することができる効果がある。
【００６６】
【実施例】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の前部車体構造を示し、図１において、車両の前後方向に延びるボンネット１を設け、このボンネット１でエンジンルームの上部を覆っている。
【００６７】
上述のボンネット１はボンネットレインフォースメント２を有し、このボンネット１の前端下部と樹脂製のバンパフェース３の上部との間にはラジエータグリル４を配設している。
【００６８】
一方、図１、図２に示すように、車両の前後方向に延びる車体フレームとしての左右のフロントサイドフレーム５，５を設け、これらのフロントサイドフレーム５，５の前端部にはバンパブラケット６，６を介してバンパレインフォースメント７を取付けている。
【００６９】
このバンパレインフォースメント７は車幅方向に延びる部材(つまり車幅方向部材)で、このバンパレインフォースメント７の前部かつ同一高さ位置にはエネルギ吸収部材８を取付けている。
上述のエネルギ吸収部材８はバンパフェース３の内側後面部においてバンパフェース３の長手方向略全幅にわたって車幅方向に延びる部材であって、このエネルギ吸収部材８の取付け高さ位置は歩行者の膝の高さに相当する。
【００７０】
ここで、上述のバンパフェース３、バンパブラケット６、バンパレインフォースメント７、エネルギ吸収部材８によりフロントバンパ９が構成され、このフロントバンパ９は前方に延びるボンネット１の前方下部に位置する。
【００７１】
一方、車体の横方向(車幅方向)に延びる車体側強度部材としてのフロントクロスメンバ１０(いわゆるNo１クロスメンバ)を設け、このフロントクロスメンバ１０にはラジエータシュラウドメンバ等のブラケット１１を連結している。
【００７２】
上述のフロントクロスメンバ１０にその後端部が支持された突出部材１２を設け、この突出部材１２をフロントバンパ９の下部においてフロントクロスメンバ１０から前方へ向けて略水平状に突出させ、この突出部材１２の先端(前端)はバンパレインフォースメント７よりも前方へ突出させ、さらにはエネルギ吸収部材８と略同一前後位置または前方へ突出する位置に設定している。
【００７３】
図１の実施例では突出部材１２の先端がエネルギ吸収部材８よりも前方へ突出するように構成している。この突出部材１２の高さは歩行者の脚部の下部(膝よりも下の部位)に当接可能な高さに設定されている。
しかも、上述のエネルギ吸収部材８はボンネット１の先端と突出部材１２の先端とを結ぶラインＬよりも前方に位置させている。
【００７４】
ここで、上述の突出部材１２はバンパフェース３の下部において車幅方向全幅にわたるように構成され、この突出部材１２はＰＰ(ポリプロピレン)またはＰＥ(ポリエチレン)あるいはＡＢＳ樹脂等の合成樹脂により図３に示すように形成されている。
【００７５】
すなわち、上述の突出部材１２は、左右前後の四辺を囲繞する枠部１３，１４，１５，１６と、左右の枠部１３，１４間に前後方向に所定間隔を隔てて設けられた横方向(車幅方向)のリブ１７と、枠部１３〜１６内においてスラント方向に延びる複数のリブ１８，１９と、後側の枠部１６の上部から上方に向けて形成された支持部としての支持片２０と、この支持片２０と前側の枠部１５との間を連結する補強部２１とを、上記樹脂により一体成形し、その平面から見た全体形状を略扇形に成した樹脂構造体(ハニカム構造体)である。
【００７６】
この樹脂構造体は枠部１３〜１６やリブ１７〜１９の肉厚またはリブ密度、リブの方向によりその荷重特性を設定することができる。なお、上述の補強部２１は省略してもよい。
【００７７】
このように構成した突出部材１２は図１、図２に示すように、その後部に位置する支持片２０をフロントクロスメンバ１０の前面に取付けて、図１に矢印ｘで示す前方向から作用する荷重を受け止めるように構成している。
【００７８】
上述の突出部材１２と前述のエネルギ吸収部材８の荷重特性は図４、図５に示す如く設定されている。
【００７９】
図４は横軸に変形量(潰れ量)をとり、縦軸に荷重(動的潰れ荷重)をとって、突出部材１２の荷重特性を示す特性図で、この突出部材１２の荷重特性ａは入力される荷重(単位ニュートン)が零から所定荷重ｃまでの間では変形量が僅少な値以内で漸増するが、入力荷重が所定荷重ｃに達すると変形量が最大かつ一定になるように設定されている。
【００８０】
一方、図５は横軸に変形量(潰れ量)をとり、縦軸に荷重(動的潰れ荷重)をとって、エネルギ吸収部材８の荷重特性を示す特性図で、このエネルギ吸収部材８の荷重特性ｂは荷重(単位ニュートン)と変形量とが比例するように設定されている。
つまり突出部材１２のエネルギ吸収量(図４の特性ａ参照)がエネルギ吸収部材８のエネルギ吸収量(図５の特性ｂ参照)よりも大となるように設定されている。
【００８１】
この実施例では上述のエネルギ吸収部材８としては発泡スチロール等のＥＡフォーム(エネルギ・アブソーバ・フォーム)を用いている。上述のＥＡフォーム製のエネルギ吸収部材８はその断面が中実構造であってもよく、或は中空構造であってもよく、さらには複数のリブを有する構造であってもよいが、何れにしても図５の荷重特性ｂが確保されるように構成する。なお、図中、２２は前輪である。また上述のバンパフェース３はその複数箇所がラジエータグリル４等の車両前部部材やフロントフェンダまたはフロントクロスメンバ１０その他の車体側に取付けられる。
【００８２】
このように構成した車両の前部車体構造の作用について説明する。
車両と歩行者との衝突時には、樹脂製のバンパフェース３を介して突出部材１２に前方向からの荷重(矢印ｘ参照)が入力される。この荷重は通常、図４に示す所定荷重ｃ未満であって、この前方向からの入力荷重はフロントクロスメンバ１０によりその後部が支持された突出部材１２にて受け止められる。
【００８３】
このため、車両と歩行者との衝突時には、まず上述の突出部材１２で歩行者の膝よりも下部において歩行者の足を払い、車両側に傾倒する歩行者の膝部の衝撃エネルギを車幅方向に延びるエネルギ吸収部材８で吸収した後に、歩行者を確実にボンネット１の上部に乗せて保護する。
【００８４】
このように図１〜図５で示した実施例(請求項１〜５、７〜８に相当する実施例)によれば、車幅方向部材（バンパレインフォースメント７参照）の前部にはエネルギ吸収部材８を設け、フロントバンパ９の下部において車幅方向部材(バンパレインフォースメント７参照)よりもその先端が前方へ突出するように突出部材１２を設けたので、車両と歩行者との衝突時には、まず上述の突出部材１２で歩行者の膝よりも下部にて歩行者の足を払い、次に車両側に傾倒する歩行者の膝部の衝撃エネルギを上述のエネルギ吸収部材８で吸収した後に、歩行者を確実にボンネット１の上部に乗せて、二次障害を防止することができる効果がある。
【００８５】
また上述の突出部材１２の強度設定(荷重特性の設定)により歩行者の脚部の安全を確保(骨折を与えない)することができ、さらに構造が簡単かつ誤動作もない効果がある。
【００８６】
しかも、上述のエネルギ吸収部材８はボンネット１の先端と突出部材１２の先端とを結ぶラインＬ(図１参照)よりも前方に位置するので、車両側に傾倒する歩行者の膝部の衝撃エネルギを上述のエネルギ吸収部材８にてより一層効果的に吸収し、歩行者の脚部を衝撃から保護することができる効果がある。
【００８７】
加えて、上述の車幅方向部材をバンパレインフォースメント７に設定したので、車幅方向に延びる既設部材(バンパレインフォースメント７)を有効利用することができる効果がある。
【００８８】
また、上述の突出部材１２の先端部を、エネルギ吸収部材８の先端より前方乃至後方に位置させたので、車両と歩行者との衝突時に突出部材１２により歩行者の膝よりも下部にて歩行者の足を確実に払うことができる効果がある。
【００８９】
加えて、上述の突出部材１２のエネルギ吸収量(図４の特性ａ参照)を、エネルギ吸収部材８のエネルギ吸収量(図５の特性ｂ参照)よりも大に設定したので、突出部材１２にて歩行者をその下脚部から確実に足払いすることができる効果がある。
【００９０】
また、上述の突出部材１２を樹脂部材にて形成したので、この突出部材１２の成形性および該突出部材１２の車両に対する組付性が良好となり、しかも、車両デザインに対する対応性の向上を図ることができる効果がある。
【００９１】
さらに、上述のエネルギ吸収部材８をエネルギアブソーバ部材、樹脂構造体および減衰装置の何れか１つにより構成(この実施例ではＥＡ部材にて構成)したので、歩行者がボンネット１に当接する前段階において上述のエネルギ吸収部材８にてエネルギを確実に吸収することができ、かつ歩行者の傾倒速度を低下させることができ、また歩行者をボンネット１の上部により一層確実に乗せることができる効果がある。
【００９２】
さらには、上述の突出部材１２を車体前部の車体側強度部材(フロントクロスメンバ１０参照)に取付けたので、車両と歩行者との衝突時における前方向からの荷重(図１の矢印ｘ参照)を車体強度部材で受け止めて、突出部材１２による歩行者の足払いを確実に行なうことができると共に、突出部材１２の充分な支持強度を確保することができる効果がある。
【００９３】
加えて、上述の突出部材１２は衝突時において歩行者の足部の安全を確保するべく所定以上の荷重を生じない強度に設定したので、突出部材１２による歩行者の足払い時にその下脚部の安全を確保することができる効果がある。
【００９４】
また実施例で示したように、上述の突出部材１２を樹脂構造体(ハニカム構造体)で構成すると、車両と歩行者との衝突部位がフロントバンパ９の車幅方向の何れの部位であっても、それぞれ同等の足払い効果および衝撃エネルギ吸収効果が得られる効果があり、また突出部材１２を樹脂部材で構成すると、下方から上方への荷重入力時に突出部材１２が撓むので、アプローチアングルとの関係上、有利となる。
なお、図４に示す突出部材１２の荷重特性ａにおける所定荷重ｃの値は歩行者の脚部に骨折を与えない所定値に設定される。
【００９５】
図６、図７は車両の前部車体構造の他の実施例を示し、先の実施例においては突出部材１２の後部をフロントクロスメンバ１０に支持させたが、図６、図７に示すこの実施例ではフロントサイドフレーム５の下部に両側部が取付けられるペリメータフレーム(枠型フレーム)２３を設け、このペリメータフレーム(車体側強度部材)２３の前端部２３ａ，２３ａ相互間にセットボルト２４を用いてセットプレート２５を取付け、上述の突出部材１２の後部をセットプレート２５に支持させたものである。なお、その他の構成については先の実施例と同様である。
【００９６】
このように構成(請求項１〜５、７〜８に相当)しても、先の実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するので、図６、図７において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００９７】
図８、図９は車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示し、先の実施例においては突出部材１２を樹脂部材にて構成したが、図８、図９に示すこの実施例ではバンパフェース３の下部に沿う金属丸棒たとえば鉄パイプ製の沿設部材２６と、この沿設部材２６を車体側強度部材としてのフロントクロスメンバ１０に支持させる支持アーム２７，２７とで突出部材２８を構成したものである。
【００９８】
上述の沿設部材２６はバンパフェース３の背面形状に沿うように少なくともその左右両端部分を屈曲させている。
また上述の支持アーム２７は板金部材により、その断面が門形となるように構成され、この板金部材の肉厚および断面形状によって図４の荷重特性ａを得るように形成している。
【００９９】
さらに上述の支持アーム２７の後端部には接合片２７ａ，２７ａを折曲げ形成し、これら各接合片２７ａ，２７ａをフロントクロスメンバ１０の前面に接合固定している。なお、その他の構成については先の実施例と同様である。
【０１００】
このように図８、図９に示す実施例(請求項１〜４、６〜９に相当する実施例)によれば、上述の突出部材２８はバンパフェース３の下部に沿う沿設部材２６と、この沿設部材２６を車体前部に支持させる支持部材(支持アーム２７参照)とを備えるので、上述の突出部材２８を沿設部材２６と支持部材(支持アーム２７参照)とで構成することができる効果がある。
【０１０１】
なお、その他の点については先の実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するので、図８、図９において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【０１０２】
図１０、図１１は車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示し、先の各実施例においてはエネルギ吸収部材８を発泡スチロール等のＥＡフォームにより構成したが、図１０、図１１に示すこの実施例ではエネルギ吸収部材２９を樹脂構造体でバンパフェース３と一体に形成している。
【０１０３】
すなわち、樹脂製のバンパフェース３の背面における歩行者の膝の高さに相当する部位には、上下方向に所定間隔を隔てて車幅方向に延びる複数のリブ３０，３０を設けると共に、左右方向に所定間隔を隔てて上下方向に延びる複数のリブ３１…を設け、これら各リブ３０，３１の組合せにより樹脂構造体３２を形成したものである。
【０１０４】
このエネルギ吸収部材２９はバンパレインフォースメント７と略同一高さ位置に設けられている。また、上述のエネルギ吸収部材２９はボンネット１の先端と突出部材１２の先端とを結ぶラインＬよりも前方に位置させている。
【０１０５】
而して、上述の各リブ３０，３１の肉厚、リブ密度、リブ３０，３１の方向によりエネルギ吸収部材２９が図５の荷重特性ｂを得るように形成したものである。なお、その他の構成については先の実施例と同様である。
【０１０６】
このように構成(請求項１〜５、７〜９に相当)すると、エネルギ吸収部材２９を樹脂製のバンパフェース３と一体化することができて、組付け工数および部品点数の削減を図ることができる効果がある。
【０１０７】
なお、エネルギ吸収効果等のその他の点については先の実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するので、図１０、図１１において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【０１０８】
図１２は車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示す。この実施例ではオイルダンパ３３でエネルギ吸収部材３４を構成したものである。
すなわち、フロントサイドフレーム５，５の下部またはその周辺部位にオイルダンパ３３，３３を取付け、これら各オイルダンパ３３，３３のピストンロッド３３ａ，３３ａ先端にバンパレインフォースメント７を後退可能に連結したものであり、上述のオイルダンパ３３により図５の荷重特性ｂを得るように構成している。
【０１０９】
図１２の構成において、車両と歩行者との衝突時には、樹脂製のバンパフェース３を介して突出部材１２に前方向からの荷重(矢印ｘ参照)が入力される。この荷重は通常、図４に示す所定荷重ｃ未満であって、この前方向からの入力荷重はフロントクロスメンバ１０によりその後部が支持された突出部材１２にて受け止められる。
【０１１０】
このため、車両と歩行者との衝突時には、まず上述の突出部材１２で歩行者の膝よりも下部において歩行者の足を払い、車両側に傾倒する歩行者の膝部の衝撃エネルギはオイルダンパ３３により後方に後退するバンパレインフォースメント７の動作にて吸収され、その後、歩行者を確実にボンネット１の上部に乗せて保護することができる。
【０１１１】
なお、その他の点については先の実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するので、図１２において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【０１１２】
図１３は車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示す。但し、図１３において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
この図１３に示す実施例では、樹脂製のバンパフェース３を設け、歩行者の膝の高さ位置と対応するようにバンパフェース３の背面で、かつバンパレインフォースメント７(車幅方向部材)の前方にはエネルギ吸収部材４０Ａを一体的に設けている。
【０１１３】
またバンパフェース３、バンパレインフォースメント７、エネルギ吸収部材４０Ａを備えたフロントバンパ９において、上述のバンパフェース３の背面下部には、車幅方向に延びて、その後部が車体側強度部材の一例としてのフロントクロスメンバ１０で支持される下脚サポート部材４１Ａを一体的に設けている。上述のエネルギ吸収部材４０Ａおよび下脚サポート部材４１Ａはフロントバンパ９の長手方向(つまり車幅方向)の全幅にわたって一体的に設けられている。
【０１１４】
ここで、上述のフロントクロスメンバ１０に代えてペリメータフレーム(前図参照)を車体側強度部材として用いてもよく、さらには、フロントクロスメンバ１０を有さない車両にあっては、フロントサイドフレーム５またはバンパレインフォースメント７から下方に向けて延設したステー(図示せず)を車体側強度部材として用いることもできる。
【０１１５】
図１３に示すように上述のエネルギ吸収部材４０Ａの背面と、バンパレインフォースメント７の前面との間には所定の間隔としてのギャップｇを設けている。
而して、車両と歩行者との衝突に際して、バンパフェース３が後方に変位すると、このギャップｇが零になり、下脚サポート部材４１Ａの先端がバンパレインフォースメント７より相対的に突出すべく構成したものである。より具体的には図１３に示すノーマル時においては下脚サポート部材４１Ａの先端はエネルギ吸収部材４０Ａの先端よりも後方に位置しているが、車両と歩行者との衝突に際して、バンパフェース３が後方に変位した時、上述のギャップｇが零となって、下脚サポート部材４１Ａの先端がエネルギ吸収部材４０Ａの先端より相対的に前方へ突出すべく構成したものである。
【０１１６】
図１３に示すエネルギ吸収部材４０Ａの構成を図１４、図１５に示す。
このエネルギ吸収部材４０Ａはバンパフェース３と同一材質の合成樹脂(たとえばポリプロピレン)で形成され、バンパレインフォースメント７の前方においてバンパフェース３の車幅方向に延びるように構成される。
【０１１７】
図１４、図１５に示すように、上述のエネルギ吸収部材４０Ａは上下方向に指向した状態で車幅方向に延びる主体部４２と、この主体部４２の前面から前方に延びる前部リブとしての複数の水平リブ４３…および複数の垂直リブ４４…と、上述の主体部４２の後面から後方に延びる後部リブとしての複数の水平リブ４５…および複数の垂直リブ４６…とを備えている。
【０１１８】
しかも、前側に位置する前部リブ(水平リブ４３参照)のエネルギ吸収量が小さく、後側に位置する後部リブ(水平リブ４５参照)のエネルギ吸収量が大きくなるように形成している。
【０１１９】
すなわち、水平リブ４３の肉厚を小に、水平リブ４５の肉厚を大に設定すると共に、少なくとも前側の水平リブ４３，４３の上下リブ間隔を粗(大)に、後側の水平リブ４５，４５の上下リブ間隔を密(小)に設定している。
【０１２０】
このリブ間隔の粗密構造と併せて、前側に位置する垂直リブ４４，４４の左右リブ間隔を粗に、後側に位置する垂直リブ４６，４６の左右リブ間隔を密に設定してもよい。
【０１２１】
このように構成したエネルギ吸収部材４０Ａは熱溶着等の手段にてバンパフェース３の背面所定部に一体的に接合固定される。
このエネルギ吸収部材(エネルギ吸収リブ)４０Ａは衝突時に小さい荷重にて図１４に範囲ｄで示す前側の各リブ４３，４４が潰れ、その後、大きい荷重にて図１４に範囲ｅで示す後側の各リブ４５，４６が潰れるので、図１６に示す如く略階段状のエネルギ吸収特性ｆ(２段階のエネルギ吸収特性)が得られ、総体的には先の実施例の特性ｂに対してエネルギ吸収量の増大を図るように構成している。
【０１２２】
ここで、図１６は横軸に変形量(潰れ量)をとり、縦軸に荷重(動的潰れ荷重)をとって、エネルギ吸収部材４０Ａの荷重特性を示す特性図で、説明の便宜上、図１４と同一の符号を付けしている。
【０１２３】
図１３に示す下脚サポート部材４１Ａの構成を図１７、図１８、図１９に示す。
この下脚サポート部材４１Ａはバンパフェース３と同一材質の合成樹脂(例えばポリプロピレン)で形成され、バンパフェース３の下部背面に沿って車幅方向に延びるように構成される。
【０１２４】
図１７、図１８、図１９に示すように、上述の下脚サポート部材４１Ａは上下方向に延びる前側片４７と、上下方向に延びる後側片４８と、上述の両片４７，４８の間において前後方向に延びる主片４９とを一体に組合せて構成された断面略Ｈ字状主体部５０を設け、この主体部５０における主片４９の上面から上方に延びる複数の前後方向の上部リブ５１および車幅方向の上部リブ５２と、上述の主体部５０における主片４９の下面から下方に延びる複数の前後方向の下部リブ５３および複数の車幅方向の下部リブ５４とを備えている。
【０１２５】
上述の主片４９の上側において各要素４７，５２，４８間の前後間隔、並びに上部リブ５１，５１間の左右間隔は粗に設定され、上述の主片４９の下側において各要素４７，５４，４８間の前後間隔、並びに下部リブ５３，５３間の左右間隔は密に設定されている。
【０１２６】
また前側に位置する上部リブ５１の後端と、上部リブ５２の前端との間には撓み代確保手段としてのクリアランスｃ１(または切欠き部)を形成すると共に、下部リブ５３の後端と下部リブ５４または後側片４８の前面との間には撓み代確保手段としてのクリアランスｃ２(または切欠き部)を形成し、これらの各クリアランスｃ１，ｃ２により、路側からの荷重入力時に下脚サポート部材４１Ａの撓みを確保して、アプローチアングルとの関係上における有効化を図るように構成している。つまり路側からの荷重入力に下脚サポート部材４１Ａが樹脂製のバンパフェース３をともなって、その先端側が上方へ撓むように構成している。
【０１２７】
このように構成した下脚サポート部材４１Ａは熱溶着等の手段にてバンパフェース３の背面所定部に一体的に接合固定される。
【０１２８】
図２０は下脚サポート部材４１Ａの荷重特性を示し、横軸に変形量(潰れ量)をとり、縦軸に荷重(動的潰れ荷重)をとっている。この下脚サポート部材４１Ａの荷重特性ａは入力される荷重(単位ニュートン)が零から所定荷重ｃまでの間では変形量が僅少な値以内で漸増するが、入力荷重が所定荷重ｃに達すると変形量が最大かつ一定になるように設定されている。
【０１２９】
しかも、上述の各リブ５１〜５４の肉厚や密度の変更により、荷重特性ａの所定荷重ｃの値を図２０に仮想線で示すように任意かつ容易に調整することができる。
【０１３０】
さらに図１３に示す下脚サポート部材４１Ａのエネルギ吸収量(図２０の荷重特性ａ参照)は上述のエネルギ吸収部材４０Ａのエネルギ吸収量(図１６の荷重特性ｆ参照)より大に設定されている。なお、図中、Ｆは車両前方を示すものである。
【０１３１】
このように構成した車両の前部車体構造の作用について説明する。
車両と歩行者との衝突時には、図１３に矢印ｘで示す荷重がフロントバンパ９に入力されるので、まず樹脂製のバンパフェース３が後方に変位し、図１３に示すギャップｇが零となって、下脚サポート部材４１Ａの先端が相対的に前方へ突出する。
【０１３２】
これにより、下脚サポート部材４１Ａで歩行者の膝よりも下部において歩行者の足を払い、車両側に傾倒する歩行者の膝部の衝撃エネルギを車幅方向に延びるエネルギ吸収部材４０Ａで２段階(図１６参照)に吸収した後に、歩行者を確実にボンネット１の上部に乗せて保護する。
【０１３３】
このように、図１３〜図２０に示す実施例(請求項１０〜１４、１６〜１９に相当する実施例)によれば、バンパフェース３と、このバンパフェース３の後方に位置し、車両の車体フレーム（フロントクロスメンバ１０参照）に固定される車幅方向部材(バンパレインフォースメント７参照)とを備えたフロントバンパ９を設け、フロントバンパ９の下部には車幅方向に延びてその後部が車体側強度部材(フロントクロスメンバ１０参照)に支持される下脚サポート部材４１Ａを設け、バンパフェース３の上部はボンネット１の先端と下脚サポート部材４１Ａの先端とを結ぶラインＬよりも前方に位置されると共に、上記車幅方向部材（バンパレインフォースメント７参照）の前方に設けられたエネルギ吸収部材４０Ａと該車幅方向部材（バンパレインフォースメント７）との間には、上記バンパフェース３が後方に変位した時、上記下脚サポート部材４１Ａの先端が上記エネルギ吸収部材４０Ａの先端より相対的に前方へ突出するよう間隔（ギャップｇ参照）を設けたので、次の如き効果がある。
【０１３４】
すなわち車両と歩行者との衝突時には、まずバンパフェース３が後方に変位し、上記間隔が減少または零となって、これにより下脚サポート部材４１Ａの先端がエネルギ吸収部材４０Ａの先端より相対的に前方へ突出して、後部が車体側強度部材(フロントクロスメンバ１０参照)にて支持された下脚サポート部材４１Ａは前方向からの荷重(図１３の矢印ｘ参照)を受け止めるので、この下脚サポート部材４１Ａにて歩行者の膝よりも下部において歩行者の足を払い、車両側に傾倒する歩行者を確実にボンネット１の上部に乗せて、二次障害を防止することができる効果がある。
【０１３５】
また、上述の下脚サポート部材４１Ａの強度設定(荷重特性の設定)により歩行者の脚部の安全を確保(骨折を与えない)することができ、さらに構造が簡単かつ誤動作もない効果があるうえ、フロントバンパ９のデザイン的制約がなく、組付け性の向上を図ることも可能となる。
【０１３６】
しかも、エネルギ吸収リブ(エネルギ吸収部材４０Ａ参照)とバンパレインフォースメント７との間に上述の間隔(ギャップｇ参照、すなわちバンパフェース３が後方に変位した時、下脚サポート部材４１Ａの先端が上記エネルギ吸収部材４０Ａの先端より相対的に前方へ突出するようなギャップｇ)を設けたので、バンパフェース３の後方変位時(車両と歩行者との衝突時)に、下脚サポート部材４１Ａの確実な前方への突出動作が得られ、この結果、歩行者を下脚部から確実に足払いすることができる効果がある。
【０１３７】
さらに、上述の車幅方向部材をバンパレインフォースメント７に設定したので、車幅方向に延びる別部材を新たに設ける必要がなく、既設部材を有効利用することができる効果がある。
【０１３８】
加えて、下脚サポート部材４１Ａのエネルギ吸収量(図２０参照)を、車幅方向部材(バンパレインフォースメント７参照)の前部に設けられたエネルギ吸収部材４０Ａのエネルギ吸収量(図１６参照)よりも大に設定したので、歩行者を下脚部から確実に足払いすることができ、また車両側に傾倒する歩行者の膝部の衝撃エネルギを上述のエネルギ吸収部材４０Ａにて良好に吸収することができる効果がある。
【０１３９】
また、上述のエネルギ吸収部材４０Ａをバンパフェース３と一体的に設けたリブ４３〜４６により構成したので、エネルギ吸収量の増大を図ることができると共に、リブ肉厚やリブ密度のコントロールにより、エネルギ吸収量の調整が容易となる効果がある。
【０１４０】
さらに、上述の下脚サポート部材４１Ａをリブ５１〜５４で構成し、上部リブ５１，５２の間隔を粗に、下部リブ５３，５４の間隔を密に設定したので、路側からの荷重入力時に下脚サポート部材４１Ａの撓みを確保することができて、アプローチアングルとの関係上、有効となる。
因に、上下ともリブ間隔が密な場合には、下脚サポート部材の撓みが阻害される。
【０１４１】
一方、上述のエネルギ吸収部材４０Ａは前部リブ４３，４４と後部リブ４５，４６とを有し、前部リブ４３，４４のエネルギ吸収量が小に、後部リブ４５，４６のエネルギ吸収量が大となるように形成したので、衝突ショック(膝部の衝撃エネルギ)をその初期にやわらげ、その後、確実なエネルギ吸収量が得られる効果がある。
特に、略階段状のエネルギ吸収特性ｆ(図１６参照)が得られ、総体的にはエネルギ吸収量の増大を図ることができ、またリブを用いることで、エネルギ吸収荷重の調整も容易となる効果がある。
【０１４２】
また、エネルギ吸収部材４０Ａにおける前部リブ４３，４４の肉厚を小に、後部リブ４５，４６の肉厚を大に設定したので、衝突初期の衝突ショックをやわらげつつ、確実なエネルギ吸収量を確保することができる効果がある。
【０１４３】
さらにエネルギ吸収部材４０Ａにおける、前部リブ４３，４４の間隔を粗に、後部リブ４５，４６の間隔を密に設定したので、衝突初期の衝突ショックをやわらげつつ、確実なエネルギ吸収量を確保することができる効果がある。
【０１４４】
図２１、図２２はバンパレインフォースメント７と対向してバンパフェース３の背面に一体的に溶着固定されるエネルギ吸収部材(エネルギ吸収リブ)の他の実施例を示す。
【０１４５】
このエネルギ吸収部材４０Ｂはバンパフェース３と同一材質の合成樹脂(例えばポリプロピレン)で形成され、バンパレインフォースメント７の前方においてバンパフェース３の車幅方向に延びるように構成される。
【０１４６】
図２１、図２２に示すように、上述のエネルギ吸収部材４０Ｂは上下方向に指向した状態で車幅方向に延びる主体部５５と、この主体部５５の前面から前方に延びる前部リブとしての複数の水平リブ５６…および複数の垂直リブ５７…と、上述の主体部５５の後面から後方に延びる後部リブとしての複数の水平リブ５８…および複数の垂直リブ５９…とを備えている。
【０１４７】
ここで前方に延びる水平リブ５６は先端が細く、後端が太くなるテーパ状に形成されている。
しかも、前側に位置する前部リブ(水平リブ５６参照)のエネルギ吸収量が小さく、後側に位置する後部リブ(水平リブ５８参照)のエネルギ吸収量が大きくなるように形成している。
【０１４８】
すなわち、水平リブ５６の肉厚(断面積)を小に、水平リブ５８の肉厚(断面積)を大に設定すると共に、前側に位置する垂直リブ５７，５７の左右リブ間隔を粗(大)に、後側に位置する垂直リブ５９，５９の左右リブ間隔を密(小)に設定している。
このように構成したエネルギ吸収部材４０Ｂは熱溶着等の手段にてバンパフェース３の背面所定部に一体的に接合固定される。
【０１４９】
このエネルギ吸収部材(エネルギ吸収リブ)４０Ｂは、衝突時に小さい荷重にて図２１に範囲ｍで示す前側の各リブ５６，５７が潰れ、その後、大きい荷重にて図２１に範囲ｎで示す後側の各リブ５８，５９が潰れるので、図２３に示すような略階段状のエネルギ吸収特性ｈ(２段階のエネルギ吸収特性)が得られ、総体的には先の実施例の特性ｂに対してエネルギ吸収量の増大を図るように構成している。
【０１５０】
ここで、図２３は横軸に変形量(潰れ量)をとり、縦軸に荷重(動的潰れ荷重)をとって、エネルギ吸収部材４０Ｂの荷重特性を示す特性図で、説明の便宜上、図２１と同一の符号を付している。
図２１〜図２３で示すエネルギ吸収部材４０Ｂ(請求項１７〜１９に相当)を用いても、先の実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するものである。
【０１５１】
図２４、図２５、図２６はバンパレインフォースメント７と対向してバンパフェース３の背面に一体的に溶着固定されるエネルギ吸収部材(エネルギ吸収リブ)のさらに他の実施例を示す。
【０１５２】
このエネルギ吸収部材４０Ｃはバンパフェース３と同一材質の合成樹脂(例えばポリプロピレン)で形成され、バンパレインフォースメント７の前方においてバンパフェース３の車幅方向に延びるように構成される。
【０１５３】
図２４、図２５、図２６に示すように、上述のエネルギ吸収部材４０Ｃは上下方向に指向した状態で車幅方向に延びる主体部６０と、この主体部６０の前面から多段階に前方に延びる複数の水平リブ６１，６２，６３，６４と、これら水平リブ間を上下方向に張架する垂直リブ６５，６６，６７とを備えている。
【０１５４】
ここで、上述の各リブ６１，６２，６５は前部リブとして作用し、各リブ６３，６６は中間リブとして作用し、各リブ６４，６７は後部リブとして作用する。
このエネルギ吸収部材(エネルギ吸収リブ)４０Ｃは、衝突時に小さい荷重にて図２４に範囲ｒで示す部分が潰れ、次に中荷重にて図２４に範囲ｓで示す部分が潰れ、その後、大きい荷重にて図２４に範囲ｔで示す部分が潰れるので、図２７に示すような略階段状のエネルギ吸収特性ｊ(３段階のエネルギ吸収特性)が得られ、総体的には先の実施例の特性ｂに対してエネルギ吸収量の増大を図るように構成している。
【０１５５】
なお、図２７は横軸に変形量(潰れ量)をとり、縦軸に荷重(動的潰れ荷重)をとって、エネルギ吸収部材４０Ｃの荷重特性を示す特性図で、説明の便宜上、図２４と同一の符号を付している。
【０１５６】
このように構成したエネルギ吸収部材４０Ｃは熱溶着等の手段にてバンパフェース３の背面所定部に一体的に接合固定される。
図２４〜図２７で示すエネルギ吸収部材４０Ｃ(請求項１３，１７に相当)を用いても、先の実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するものである。
【０１５７】
図２８、図２９、図３０は後部が車体側強度部材に支持される下脚サポート部材の他の実施例を示す。なお図２８〜図３０において図１７〜図１９と同一の部分には同一符号を付している。
但し、この実施例の場合、下脚サポート部材４１Ｂはリブにより構成され、上部リブ５２の肉厚を小に設定し、下部リブ５４の肉厚を大に設定している。
【０１５８】
図２８〜図３０に示す実施例(請求項１５に相当する実施例)によれば、上述の下脚サポート部材４１Ｂをリブ５１〜５４で構成し、上部リブ５２の肉厚を小に、下部リブ５４の肉厚を大に設定したので、路側からの荷重入力時に下脚サポート部材４１Ｂの撓みを確保することができて、アプローチアングルとの関係上、有利となる。
因に、上下ともリブ肉厚が大の場合には、下脚サポート部材の撓みが阻害される。なお、その他の点については先の実施例とほぼ同様の作用、効果を奏する。
【０１５９】
図３１、図３２、図３３は後部が車体側強度部材に支持される下脚サポート部材のさらに他の実施例を示す。なお図３１〜図３３において図１７〜図１９と同一の部分には同一符号を付している。
【０１６０】
この図３１〜図３３に示す実施例では、断面略Ｈ字状の主体部５０を設け、この主体部５０における主片４９の上面から上方に延びる複数の前後方向の上部リブ６８，６９，７０および車幅方向の上部リブ７１，７２と、上述の主体部５０における主片４９の下面から下方に延びる複数の前後方向の下部リブ７３，７４，７５，７６および複数の車幅方向の下部リブ７７，７８，７９とを備えている。
【０１６１】
上述の主片４９の上側において各要素４７，７１，７２，４８間の前後間隔、並びに上部リブ６８，６８間、６９，６９間、７０，７０間の左右間隔は粗に設定され、上述の主片４９の下側において各要素４７，７７，７８，７９，４８の前後間隔、並びに下部リブ７３，７３間、７４，７４間、７５，７５間、７６，７６間の左右間隔は密に設定されている。
【０１６２】
さらに上部リブ６８，７０は上部リブ７１，７２の上端部と略面一となる高さに設定され、前後方向の中間に位置する上部リブ６９の高さは上部リブ６８，７０の高さ未満(この実施例では約１／２の高さ)に設定されている。
【０１６３】
同様に下部リブ７３，７６は下部リブ７７，７８，７９の下端部と略面一となる突出量に設定され、前後方向の中間に位置する下部リブ７４，７５の突出量は下部リブ７３，７６の突出量未満(この実施例では約１／２の突出量)に設定されている。つまり上述の各リブ６９，７４，７５を撓み代確保手段に設定したものである。
【０１６４】
このように前後方向の中間に位置する上部リブ６９の高さと、下部リブ７４，７５の突出量とを小さい値に設定することで、図１７〜図１９並びに図２８〜図３０のクリアランスｃ１，ｃ２を有することなく、該クリアランスｃ１，ｃ２を設けた場合と同様の作用を奏するように構成したものである。
【０１６５】
すなわち、上部リブ６９の高さを低く、また下部リブ７４，７５の突出量を小に設定することで、路側からの荷重入力時に下脚サポート部材４１Ｃの撓みを確保して、アプローチアングルとの関係上における有効化を図るように構成している。
【０１６６】
このように構成した下脚サポート部材４１Ｃは熱溶着等の手段にてバンパフェース３の背面所定部に一体的に接合固定される。
この図３１〜図３３で示す下脚サポート部材４１Ｃ(請求項１２，１６に相当)を用いても、先の実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するものである。
【０１６７】
なお、図１３〜図３３で示す各実施例においてはエネルギ吸収部材４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃおよび下脚サポート部材４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃのリブ構造として、リブを交差角度９０度にて格子状(つまり十文字状)に組合せた場合を例示したが、これらの各リブはＸ字状に組合せてもよく、あるいはハニカム状と成してもよく、さらにはリブの少なくとも一部分のみが所定角度をもって傾斜するように構成し、荷重を一定にコントロールすべく形成してもよい。
【０１６８】
またバンパフェース３と一体的に設けられるエネルギ吸収部材４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ、下脚サポート部材４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃは各実施例のものを任意に選定し、例えば４０Ａと４１Ｃとの組合せ、４０Ｂと４１Ａとの組合せのように任意に構成することができる。
【０１６９】
さらに下脚サポート部材４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃの何れか１つと前述したエネルギ吸収部材８とを組合せてもよい。
加えて、バンパフェース３とエネルギ吸収部材４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ、下脚サポート部材４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃとを一体化する構成は、溶着手段に代えて、接着手段等の他の接合手段であってもよい。
【０１７０】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のバンパは、実施例のフロントバンパ９に対応し、
以下同様に、
車幅方向部材は、バンパレインフォースメント７に対応し、
支持部材は、支持アーム２７に対応し、
減衰装置は、オイルダンパ３３に対応し、
車体側強度部材は、フロントクロスメンバ１０、ペリメータフレーム２３またはステーに対応し、
エネルギ吸収リブとバンパレインフォースメントとの間の所定の間隔は、ギャップｇに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【０１７１】
例えば、上述の樹脂製の突出部材１２の構成材料としてはＰＰ、ＰＥに代えて、ナイロン系樹脂を用いてもよい。さらに支持アーム２７を板金部材で構成する構造に代えて、そのアーム２７を樹脂構造体により構成してもよく、沿設部材２６は金属丸パイプに代えて樹脂製丸棒であってもよいことは勿論である。
【０１７２】
さらに、バンパフェース３、エネルギ吸収部材４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ、下脚サポート部材４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃを構成する樹脂材料もＰＰに限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の車両の前部車体構造を示す側面図。
【図２】  図１の要部の概略斜視図。
【図３】  突出部材の構成を示す斜視図。
【図４】  突出部材の荷重特性を示す説明図。
【図５】  エネルギ吸収部材の荷重特性を示す説明図。
【図６】  本発明の車両の前部車体構造の他の実施例を示す側面図。
【図７】  ペリメータフレームの斜視図。
【図８】  本発明の車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示す側面図。
【図９】  図８の要部の斜視図。
【図１０】  本発明の車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示す側面図。
【図１１】  図１０の要部の斜視図。
【図１２】  本発明の車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示す側面図。
【図１３】  本発明の車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示す側面図。
【図１４】  図１３の要部拡大断面図。
【図１５】  エネルギ吸収部材の部分斜視図。
【図１６】  エネルギ吸収部材の荷重特性を示す説明図。
【図１７】  図１３の要部拡大断面図。
【図１８】  図１７のＤ−Ｄ線矢視断面図。
【図１９】  図１７のＥ−Ｅ線矢視断面図。
【図２０】  下脚サポート部材の荷重特性を示す説明図。
【図２１】  エネルギ吸収部材の他の実施例を示す断面図。
【図２２】  エネルギ吸収部材の部分斜視図。
【図２３】  エネルギ吸収部材の荷重特性を示す説明図。
【図２４】  エネルギ吸収部材の他の実施例を示す断面図。
【図２５】  エネルギ吸収部材のの部分斜視図。
【図２６】  エネルギ吸収部材の正面図。
【図２７】  エネルギ吸収部材の荷重特性を示す説明図。
【図２８】  下脚サポート部材の他の実施例を示す断面図。
【図２９】  図２８のＧ−Ｇ線矢視断面図。
【図３０】  図２８のＨ−Ｈ線矢視断面図。
【図３１】  下脚サポート部材の他の実施例を示す断面図。
【図３２】  図２８のＰ−Ｐ線矢視断面図。
【図３３】  図２８のＱ−Ｑ線矢視断面図。
【符号の説明】
Ｌ…ライン
１…ボンネット
３…バンパフェース
７…バンパレインフォースメント(車幅方向部材)
８…エネルギ吸収部材
９…フロントバンパ(バンパ)
１０…フロントクロスメンバ(強度部材)
１２…突出部材
２３…ペリメータフレーム(強度部材)
２６…沿設部材
２７…支持アーム(支持部材)
２８…突出部材
２９…エネルギ吸収部材
３２…樹脂構造体
３３…オイルダンパ(減衰装置)
３４…エネルギ吸収部材
４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ…エネルギ吸収部材
４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃ…下脚サポート部材
４３〜４６…リブ
５１〜５４…リブ
５６〜５９…リブ
６１〜６７…リブ
６８〜７９…リブ
ｇ…ギャップ(間隔)
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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