(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車間距離制御に基く車両のコントローラの制御により、前記車両の車輪に対して予め設定された規定の制動力を油圧供給源から前記車輪に自動的に与えて、前記車両を停止させる制動装置において、
前記コントローラに、
前記車輪に前記規定の制動力が与えられた状態で前記車両が停止状態に維持されているか否かを判断する手段と、
前記停止状態に維持されてないとの判断に基づき、前記規定の制動力に補正制動力を加えた制動力を前記油圧供給源から前記車輪に与え、前記車両を停止状態に維持する手段と、
前記補正制動力を加えた制動力による停止状態からの発進後、前記車両の周辺状態が発進前の状態と略同様であるか否かを判断する手段と、
前記車両の周辺状態が発進前の状態と略同様の判断に基づき、前記車両を停止させる制動力として、前記規定の制動力に代えて該規定の制動力に前記補正制動力を加えた制動力を前記油圧供給源から前記車輪に与える手段とを設け、
前記車両の周辺状態が発進前の状態と略同様であるか否かを、前記補正制動力を加えた制動力による停止状態からの発進後の前記車両の移動距離によって判断し、
該判断に基き、前記車両の移動距離が所定距離よりも小さい場合には、前記周辺状態が発進前の状態と略同様と判断し、前記車両を停止させるための制動力として、前記規定の制動力に代えて該規定の制動力に前記補正制動力が加えられた制動力を前記油圧供給源から前記車輪に対して与え、前記車両の移動距離が前記所定距離以上の場合には、前記周辺状態が発進前の状態から変化していると判断し、前記車両を停止させるための制動力として、前記規定の制動力を前記油圧供給源から前記車輪に対して与えるようにしたことを特徴とする制動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車間距離制御により、車輪に対して予め定められた規定の制動力を自動的に与えて、前記車両を停止させる制動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
フットブレーキ（ブレーキペダル）等の操作に関係なく、車両（自車）の車輪に対して制動力を与えて、自車と自車前方の先行車との間の車間距離を維持しつつ先行車の停止に連動して自車を停止する追従走行システム等のこの種の制動装置は、従来から知られている。
【０００３】
かかる制動装置において、停止状態の維持を行うための制動力を発生させる場合、一般的には、停止等に必要と思われる一定の制動力（制動圧）（以下、「規定の制動力」という。）を予め制御ソフトウエア内で設定しておき、必要に応じて、かかる規定の制動力を車輪に対して与えている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来技術においては、乗員や荷物等によって車載荷重が大きい場合、坂道で停止する場合、あるいは停止中のアイドルアップによるクリープ力の増加がおこる場合等、車両あるいはその周辺の状態によっては、規定の制動力では制動圧が不足し、車両を停止状態に維持することができずに誤って発進してしまう可能性がある。
【０００５】
かかる問題を解決するために、例えば、規定の制動力として、はじめから高い制動力を設定するという手段が考えられるが、このような構成とすると、アクチュエータを含むブレーキ系への高負荷や、それに伴う騒音・振動の発生が、新たな問題となる。したがって、かかる制動装置においては、「規定の制動力」としては最小限の制動力に設定することが望ましい。
【０００６】
そこで、この発明は上記従来技術にかかる問題に鑑みなされたものであり、基本的には予め定められた規定の制動力を用い、必要に応じて、規定の制動力に補正制動力を加えた制動力を用いて、車両を適切に停止状態に維持する制動装置を提供することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記した課題を解決するために、本発明は、車間距離制御に基く車両のコントローラの制御により、前記車両の車輪に対して予め設定された規定の制動力を油圧供給源から前記車輪に自動的に与えて、前記車両を停止させる制動装置において、前記コントローラに、前記車輪に前記規定の制動力が与えられた状態で前記車両が停止状態に維持されているか否かを判断する手段と、前記停止状態に維持されてないとの判断に基づき、前記規定の制動力に補正制動力を加えた制動力を前記油圧供給源から前記車輪に与え、前記車両を停止状態に維持する手段と、前記補正制動力を加えた制動力による停止状態からの発進後、前記車両の周辺状態が発進前の状態と略同様であるか否かを判断する手段と、前記車両の周辺状態が発進前の状態と略同様の判断に基づき、前記車両を停止させる制動力として、前記規定の制動力に代えて該規定の制動力に前記補正制動力を加えた制動力を前記油圧供給源から前記車輪に与える手段とを設け、前記車両の周辺状態が発進前の状態と略同様であるか否かを、前記補正制動力を加えた制動力による停止状態からの発進後の前記車両の移動距離によって判断し、該判断に基き、前記車両の移動距離が所定距離よりも小さい場合には、前記周辺状態が発進前の状態と略同様と判断し、前記車両を停止させるための制動力として、前記規定の制動力に代えて該規定の制動力に前記補正制動力が加えられた制動力を前記油圧供給源から前記車輪に対して与え、前記車両の移動距離が前記所定距離以上の場合には、前記周辺状態が発進前の状態から変化していると判断し、前記車両を停止させるための制動力として、前記規定の制動力を前記油圧供給源から前記車輪に対して与えるようにしたことを特徴としている。ここで、「車両の周辺状態」とは、自車が停止・走行している路面の傾斜状態、表面状態等をいう。
【０００８】
このような構成によれば、必要なときだけ前記補正制動力を加えて、前記車輪に与える制動力を嵩上げすべく構成されているので、アクチュエータを含むブレーキ系への不必要な高負荷等をなくし、適宜適切な制動力を発揮する制動装置を得ることができる。すなわち、基本的には予め定められた前記規定の制動力を用いるべく設定し、前記車両の停止状態が適切に維持されずに誤発進するような場合に限り、前記補正制動力を加えるので、ブレーキ系の不必要な高負荷等なく、車両を適切に停止状態に維持することができる。
【００１２】
また、前記補正制動力の嵩上げがされた制動力での停止状態から発進した後に停止する場合であって、前記車両の周辺状態が発進前から変化していないと判断されるときには、前記規定の制動力ではなく、この規定の制動力を前記補正制動力の分だけ嵩上げされた制動力が車輪に対して与えられるため、はじめから、確実に前記車両を停止状態に維持可能な制動装置を得ることができる。つまり、前記規定の制動力を前記補正制動力で嵩上げした制動力での停止状態から発進した車両が停止する場合に、前記車両の周辺状態が変化していないために、前記規定の制動力では確実な停止が行えず、結局は前記補正制動力を嵩上げせざるを得ない可能性が大きいときに、はじめから前記補正制動力の分だけ嵩上げされた制動力を用いることにより、前記車両を確実に停止することができる。
【００１４】
そして、前記車両の移動距離に基づいて（例えば、車輪速センサにおける検出信号に基づいて）、前記車両の周辺状態の変化を判断することができる。したがって、このような構成によれば、比較的簡単で且つ低コストにて、必要に応じて、前記規定の制動力に前記補正制動力を加えた制動力を用いて、車間距離の維持あるいは車両の停止維持を適切に行うべく構成された制動装置を得ることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて、本発明の実施形態を説明する。本実施形態にかかる制動装置は、必要に応じて、規定の制動力に補正制動力を加えた制動力を自動的に与えるべく構成された制動装置である。以下においては、まず、制動装置の構成を説明した後に、補正制動力を加える際の駆動状態等を詳細に説明する。
【００１６】
図１は、この発明にかかる車両の制動装置の一の実施形態を示す図である。図１においては、マスタシリンダ１１にブレーキペダル１２が連動、連結されており、ドライバのブレーキペダル１２の踏み込み操作に応じて、ブレーキ液圧系統１３を介して、マスタシリンダ１１からハイドロリックユニット１４に対して、ブレーキ液圧が出力される。なお、この制動装置は、車両走行の自動化にも対応可能となっており、自動ブレーキ操作に応じて、上記と同様に、マスタシリンダ１１からハイドロリックユニット１４に対してブレーキ液圧が出力される。
【００１７】
このハイドロリックユニット１４は、
・ブレーキ液圧系統１５ＦＲを介して、右前輪１６ＦＲに装着された右前輪ブレーキ１７ＦＲのホイルシリンダ１８ＦＲに、
・ブレーキ液圧系統１５ＦＬを介して、左前輪１６ＦＬに装着された左前輪ブレーキ１７ＦＬのホイルシリンダ１８ＦＬに、
・ブレーキ液圧系統１５ＲＲを介して、右後輪１６ＲＲに装着された右後輪ブレーキ１７ＲＲのホイルシリンダ１８ＲＲに、
・ブレーキ液圧系統１５ＲＬを介して、左後輪１６ＲＬに装着された左後輪ブレーキ１７ＲＬのホイルシリンダ１８ＲＬに、
接続されている。そして、マスタシリンダ１１において発生されたブレーキ液圧が、後に詳述する制動制御手段からの指令に従って適当な配分比で配分されて、各ホイルシリンダ１８ＦＲ，１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＲＬに伝達され、各ブレーキ１７ＦＲ，１７ＦＬ，１７ＲＲ，１７ＲＬは各ホイルシリンダ圧に応じた制動力を発揮する。
【００１８】
更に、本実施形態にかかる制動装置は、図１に示すように、ブレーキ液圧系統１３と接続され、マスタシリンダ１１において発生されたブレーキ液圧を検出する圧力センサ２１を備えている。この圧力センサ２１は、ＣＰＵを備えたコントローラ２２と電気的に接続されており、ブレーキ液圧に相当する電気信号をコントローラ２２に与える。
【００１９】
このコントローラ２２には、上記圧力センサ２１の他に、自車の前方における先行車との車間距離を検出する車間距離センサ２３と、車輪の回転速度を検出する車輪速センサ２４と、制動装置を制御するために必要なプログラムや種々のデータを記憶するメモリ２５とが電気的に接続されている。そして、コントローラ２２は、これら圧力センサ２１、車間距離センサ２３、車輪速センサ２４から与えられる情報、およびメモリ２５内のプログラム等に基づいた制御指令を、インターフェース２７を介して、ハイドロリックユニット１４に与える。
【００２０】
このとき、このコントローラ２２は、各ホイルシリンダ１８ＦＲ、１８ＦＬ、１８ＲＲ、１８ＲＬに規定の制動力が与えられているにも関わらず、自車が停止維持されずに誤って発進してしまったときに、各ホイルシリンダ１８ＦＲ、１８ＦＬ、１８ＲＲ、１８ＲＬに対して、規定の制動力に補正制動力を加えた制動力を与えるべく、ハイドロリックユニット１４に制御指令を与える。
【００２１】
この補正制動力（補正値）は、車体重量、坂道の勾配やクリープ力の増加量など、停止を維持できない種々の条件を考慮して、確実に停止を維持できるだけの制動力を予め実験的に求め、求めた制動力（実験値）から補正制動力（補正値）を最適値に決定するのが望ましい。そして、この補正制動力（補正値）を、例えば上記したメモリ２５や、図１には示されていないその他のメモリに予め格納しておくとよい。
【００２２】
さらに、コントローラ２２は、路面の傾斜状態や表面状態等、自車の周辺状態が、発進前から変化しているかどうかを判断し、ほとんど変化していないと判断したときに、発進前に与えていた規定の制動力に補正制動力を加えた制動力を継続すべく、ハイドロリックユニット１４に制御指令を与える。
【００２３】
ところで、図１に示した制動装置は、フットブレーキ等の操作に関係なく、自動的に車両の車輪に対して制動力を与えて、車間距離を維持するために利用したり、または、パーキングブレーキとして利用することも可能な制動装置であって、ドライバのスイッチ操作等によって、制動装置の駆動制御状態の選択（「自動（automatic）」あるいは「手動（manual）」の選択）が行われる。
【００２４】
次に、例えば、追従走行システムにおける「車間距離制御」、「停止維持制御」等が行われる場合の動作について、図２および図３を用いて説明する。ここで、図２は、本実施形態にかかる制動装置の制御手順を示すフローチャート、図３は、本実施形態にかかる制動装置の処理内容を、車速、制動圧、および時間に基づいて示したグラフである。
【００２５】
いま、図２に示すように、車間距離センサ２３を用いて自車と先行車との車間距離Ｄが検出され（ステップＳ１）、車輪速センサ２４を用いて自車の速度（車速）Ｖが検出される（ステップＳ２）。また、発進後の走行距離Ｄreの演算処理が行われる（ステップＳ３）。
【００２６】
そして、車間距離制御が行われている場合には、次いで、その車両において停止維持制御が行われているか否かを判断するステップＳ５の処理が行われる（ステップＳ４）。ここで、車間距離制御中である場合（ステップＳ４のＹＥＳ）には、車間距離センサ２３からの検知信号による車間距離Ｄ等に基づく制御指令が、コントローラ２２から、インターフェース２７を介して、ハイドロリックユニット１４に伝達され、ハイドロリックユニット１４から各ホイルシリンダ１８ＦＲ，１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＲＬに与えられるホイルシリンダ圧（制動圧）が適切に調整され、車間距離Ｄが自車の車速Ｖに応じた目標車間距離に保持される。
【００２７】
さらに、ステップＳ５においては、停止維持制御が行われているか否かが判断される（ステップＳ５）。このステップＳ５の段階では、上述したように、コントローラ２２により、自動的に車間距離Ｄを所定の停止車間距離に保持する制御が行われている。よって、例えば、先行車が停止した場合には、先行車との車間距離Ｄを予め設定された停止車間距離に保持すべく、自車も停止して停止状態を維持する必要が生じ、コントローラ２２からハイドロリックユニット１４に対しては、停止を維持するための制御指令が出されることとなる。
【００２８】
この際、停止維持制御中であれば（ステップＳ５のＹＥＳ）、ステップＳ６に移行してコントローラ２２の制御により、ハイドロリックユニット１４等によって、自車に対しては予め定められた規定の制動力Ｐstopが与えられる。そして、停止維持制御中でなければ（ステップＳ５のＮＯ）、次いで、ステップＳ１０以降の処理が行われる。なお、ステップＳ１０以降の処理については、後述する。
【００２９】
ステップＳ６の手段の処理においては、車輪速センサ２４に基づいて、自車の車速Ｖが「０」であるか否かの判断が行われる（ステップＳ６）。自車の車速Ｖが０であれば（ステップＳ６のＹＥＳ）、ステップＳ５の処理で与えられた制動力Ｐstopにて、自車の停止が維持されていることとなる。そして、そうであれば、次いで、ステップＳ８の処理が行われる。一方、自車の車速Ｖが０でなければ（ステップＳ６のＮＯ）、自車の停止が適切に維持されずに誤発進したことになり、ステップＳ７の手段の処理が行われる。ここで、自車の停止が適切に維持されない要因としては、例えば、車載荷重が大きい場合、急な坂道での停止を行う場合、あるいはアイドルアップによってクリープ力が増加した場合等が考えられ、規定の制動力Ｐstopが与えられても、自車が停止を維持できずにドライバの発進要求に関係なく勝手に発進してしまう状況が当てはまる。
【００３０】
ステップＳ７においては、補正制動力（補正値）αが、規定の制動力Ｐstopに加えられる（ステップＳ７）。ここで、補正値αは、上述したように予めメモリ２５等に記憶された値である。このステップＳ７の処理は、自車に規定の制動力Ｐstopを与えても、自車の停止状態の維持ができずに誤発進する場合に行われる処理であって、このような場合においては、自車に対して、補正値（補正制動力）αの分だけ嵩上げした大きめの制動力が与えられることとなる。そして、このステップＳ７の後は、ステップＳ８の処理に移行する。
【００３１】
上述した各ステップによって、自車の停止状態は適切に維持されていると考えられるので、ステップＳ８においては、ステップＳ３で算出された発進後の走行距離Ｄreが「０」にリセットされる（ステップＳ８）。すなわち、次回の発進後の走行距離演算を行うに際しての準備が行われる。
【００３２】
そして、ステップＳ９においては、発進の制御指令が出されるまでは（例えば、前方の車両が発進するまでは）、停止維持圧の制動力Ｐ（＝Ｐstop＋α）が、車輪に与えられることとなる（ステップＳ９）。ここでは、上述したように、ステップＳ６にて「ＹＥＳ」と判断されれば、補正値αは加算されないため、停止維持圧の制動力Ｐは、規定の制動力Ｐstop（すなわちＰ＝Ｐstop＋０）となる。
【００３３】
次に、ステップＳ１０以降の各手段の処理について説明する。ステップＳ１０は、ステップＳ５にて「ＮＯ」と判断された場合に行われる処理である。つまり、ステップＳ１０以降の処理（ステップＳ１０〜ステップＳ１２）は、自車が車間距離制御を行いつつ走行しているときに行われる処理である。
【００３４】
このステップＳ１０においては、ステップＳ３にて演算された発進後の走行距離Ｄreが、予め定められた走行距離（以下、「所定距離」という。例えば、１０ｍ以内の値に設定される。）Ｄthよりも小さいか否かの判断が行われる（ステップＳ１０）。この判断に基き、発進後の走行距離Ｄreが所定距離Ｄthよりも小さいと判断された場合（ステップＳ１０のＹＥＳ）には、前回の停止維持制御の制動力が、補正制動力α嵩上げされたのであれば、その補正制動力αが記憶された状態であって停止維持圧の制動力Ｐ（＝Ｐstop＋α）の情報が保持される（ステップＳ１１）。また、ステップＳ３で算出された発進後の走行距離Ｄreが所定距離Ｄthよりも大きいと判断された場合（ステップＳ１０のＮＯ）には、前回の停止維持制御において補正制動力α嵩上げされた制動力であっても、補正制動力αが「０」にリセットされ、停止維持圧の制動力Ｐの情報は規定の制動力Ｐstop（すなわちＰ＝Ｐstop＋０）に戻ることとなる（ステップＳ１２）。そして、ステップＳ１１およびステップＳ１２の処理の後には、再度、ステップＳ１以降の処理が繰り返し行われる。
【００３５】
上記ステップＳ１０においては、発進後の走行距離Ｄreに基づいて、その発進前後における車両の周辺状態が変化したか否かの判断が行われる。つまり、発進後の走行距離Ｄreが所定距離Ｄthよりも小さければ、車両の周辺状態が変化していないと判断され、発進後の走行距離Ｄreが所定距離Ｄth以上であれば、車両の周辺状態が変化していると判断される。ここで、「車両の周辺状態」とは、主に、自車が停止・走行している路面の傾斜状態や表面状態等をいう。
【００３６】
すなわち、ステップＳ１０の判定において、発進後の走行距離Ｄreが所定距離Ｄthよりも小さい場合とは、自車の周辺状態（路面の傾斜状態や表面状態等）が大きく変化していないと判断できる状況であり、発進前の車両停止維持時に補正制動力αを嵩上げする必要があった場合には、その補正制動力αが嵩上げされた停止維持圧の制動力Ｐ（＝Ｐstop＋α）の情報が保持される。
【００３７】
したがって、発進前の停止状態の維持に、補正制動力αの嵩上げが必要であった場合であって、その後発進して再び停止する場合、発進後の走行距離Ｄreが所定距離Ｄthよりも小さく、自車の周辺状態が変化していないと判断されて想定されるときには、規定の制動力Ｐstopではなく、先に嵩上げされた停止維持圧の制動力Ｐ（＝Ｐstop＋α）がそのまま車輪に対して与えられる。一方、ステップＳ１０の判定において、発進後の走行距離Ｄreが所定距離Ｄth以上の場合とは、自車の周辺状態が変化していると判断できる状況であり、この場合は、補正制動力αが「０」にリセットされ、初期設定通りの規定の制動力Ｐstopが車輪に対して与えられることとなる。
【００３８】
よって、本実施形態によれば、基本的には、予め定められた規定の制動力Ｐstopを用い、必要に応じて、規定の制動力に補正制動力を加えた制動力Ｐ（＝Ｐstop＋α）を用いて、車両の停止状態の維持を適切に行うことが可能となる。つまり、必要なときだけ制動力を所定量嵩上げすべく構成されているので、アクチュエータを含むブレーキ系への不必要な高負荷やそれに伴う騒音・振動等を防止して、車両の停止状態の維持を適切に行うことができる制動装置を得ることができる。
【００３９】
次に、図３を用いて、本実施形態にかかる制動装置の動作について具体的に説明する。上述したように、図３は、本実施形態にかかる制動装置の動作を、車速、制動圧、および時間に基づいて示したグラフである。ここで、図３の上図は、車速と時間との関係を示したグラフであり、下図は、制動圧と時間との関係を示したグラフである。すなわち、この図３（の上図と下図と）は、横軸に同一の時間軸をとった場合における、車速と制動圧との関係を示している。
【００４０】
図３において、第一の制動領域Ｂ１は、例えば先行車の停止に伴い自車を停止させるために、車輪に対してある制動圧Ｐｂを与えた状態を示している。この第一の制動領域Ｂ１においては、制動圧Ｐｂを与えることによって、自車の車速は低減し、最終的に車両は停止に至る（車速は「０」となる）。この第一の制動領域Ｂ１は、図２のフローチャートの車間距離制御中（ステップＳ４）において、先行車が停止し、それに伴い自車が停止した状態を示している。
【００４１】
次に、第一の停止維持領域Ｋ１は、自車の停止後において、自車の停止を維持するために、車輪に対して規定の制動力Ｐstopを与えた状態を示している。この第一の停止維持領域Ｋ１は、図２のステップＳ５において「ＹＥＳ」と判断された状態、すなわち、停止維持制御中の状態を示している。
【００４２】
次に、車速検出領域Ｍは、制動装置（コントローラ２２等）からは停止維持指令が出されているにも関わらず、自車の周辺状態が、例えば、車両に多量の荷物を載せ、急勾配の斜面にいるような通常ではない状態であることに起因してクリープ力が増加されるなどし、自車が誤発進した状態を表している。ここでは、車輪速センサ２４により自車の車速Ｖが検出され、この車速Ｖの検出に伴って即座に補正制動力αの付加が行われ、停止維持圧の制動力Ｐ（＝Ｐstop＋α）が車輪に与えられて、自車が再度停止されることになる。つまり、この車速検出領域Ｍは、図２のステップＳ６にて車速Ｖが検出され（ステップＳ６のＮＯ）、ステップＳ７〜Ｓ９にて補正値αが加えられて、自車が再停止するまでの状態を示している。
【００４３】
次に、第二の停止維持領域Ｋ２は、自車の再停止を含む停止後において、自車の停止を維持するために、車輪に対して、補正値αが加算された停止維持圧の制動力Ｐ（＝Ｐstop＋α）が与えられた状態を示している。つまり、この第二の停止維持領域Ｋ２は、図２のステップＳ９において、発進の指令が出されるまで停止維持圧の制動力Ｐ（＝Ｐstop＋α）が車輪に対して与えられている状態を示している。
【００４４】
次に、発進領域Ｇは、前方車両の発進等に基づくコントローラ２２からの発進の指令により、停止維持圧Ｐが完全に解除されて車両が正常に発進する状態を示している。この発進領域Ｇは、図２のステップＳ９における停止維持圧Ｐの解除の後に、ステップＳ１〜Ｓ５、およびステップＳ１０〜Ｓ１２までの処理を繰り返して行う状態を示している。すなわち、この発進領域Ｇにおいては、車間距離制御を行いつつ、通常の走行が行われている状態であり、ステップＳ３およびステップＳ１０以降の処理によって、発進後の距離Ｄreの演算と、発進後の距離Ｄreに基づく補正値αの保持（ステップＳ１１）あるいは解除（ステップＳ１２）が行われている。
【００４５】
次に、第二の制動領域Ｂ２は、発進した自車を停止させるために、車輪に対してある制動圧Ｐｂを与えた状態を示している。この第二の制動領域Ｂ２においては、制動圧Ｐｂを与えることによって、車両の車速は低減し、最終的に車両は停止に至る（車速は「０」となる）。
【００４６】
次に、第三の停止維持領域Ｋ３は、発進した自車の再停止後において、車両の停止を維持するために、車輪に対して、停止維持圧の制動力Ｐ（＝Ｐstop＋α）が与えられた状態を示している。このとき、発進領域Ｇにおける発進後の走行距離Ｄreが上記した所定距離Ｄthよりも小さく、図２のステップＳ１１の処理を経ていることが前提条件となっており、補正値αが保持された状態であるため、ここでは、停止維持圧の制動力Ｐとして、はじめから補正値αを加えた値Ｐ（＝Ｐstop＋α）が、停止状態を維持するための制動圧として、車輪に与えられることとなる。
【００４７】
すなわち、この図３の例では、発進領域Ｇにおける発進後の走行距離Ｄreは、所定距離Ｄthより小さいため、車両の周辺状態は変化していないものと想定される。したがって、第三の停止維持領域Ｋ３にて車両の停止状態を維持する場合、車両に対しては、補正値αを保持した状態の停止維持圧の制動力Ｐ（＝Ｐstop＋α）が与えられることとなる。そして、本実施形態においては、コントローラ２２等からの発進の指令が出されるまで、停止維持圧の制動力Ｐ（＝Ｐstop＋α）が車輪に対して与えられることとなる。
【００４８】
なお、図２においても説明したように、発進領域Ｇにおける発進後の走行距離Ｄreが所定距離Ｄth以上の場合には、発進前後において車両の周辺状態が変化した可能性が高い。よって、例えば、発進後の走行距離Ｄreが所定距離Ｄth以上の場合には、補正値αはリセットされ、第三の停止維持領域Ｋ３においては、規定の制動力Ｐstopが車輪に対して与えられることとなる。そして、その後、必要に応じて、図２のステップＳ６以降の処理により補正値αの加算等が行われる。
【００４９】
以上、図１〜図３を用いて説明したように、本実施形態にかかる制動装置においては、基本的には、アクチュエータを含むブレーキ系への高負荷やそれに伴う騒音・振動等を生ずることのない規定の制動力Ｐstopを用いて、車両の停止が維持され、必要に応じて、規定の制動力Ｐstopに補正値（補正制動力）αを嵩上げした停止維持圧の制動力Ｐ（＝Ｐstop＋α）が用いられるべく構成されている。
【００５０】
したがって、本実施形態によれば、必要なときだけ制動力を嵩上げすべく構成されているので、アクチュエータを含むブレーキ系への不必要な高負荷等をなくし、適宜適切な制動力を発揮する制動装置を得ることができる。すなわち、基本的に規定の制動力Ｐstopを用いるべく設定していたとしても、停止維持制御中に車輪速センサ２４にて車速Ｖを検出した場合には、車両を確実に停止状態に維持すべく、停止維持圧の制動力Ｐが規定の制動力Ｐstopを補正値α嵩上げした制動力になるので、本実施形態にかかる制動装置によれば、停止状態に維持する適切な制動力を得ることができる。
【００５１】
加えて、本実施形態にかかる制動装置においては、補正値（補正制動力）α嵩上げした制動力Ｐの停止状態から車両が発進した後停止する場合、発進前と車両の周辺状態が変化していないものと想定されるときには、規定の制動力Ｐstopではなく、先に嵩上げされた停止維持圧の制動力Ｐ（＝Ｐstop＋α）が車輪に対して与えられる。
【００５２】
したがって、本実施形態によれば、補正値αを嵩上げして停止した後、発進して再び停止するときには、必要な停止維持制動力Ｐ（＝Ｐstop＋α）をはじめから車輪に対して与えることが可能となるので、確実に車両の停止を維持できる制動装置とすることができる。
【００５３】
なお、本実施形態において、「所定距離Ｄth」として、１０ｍ以内の値を例示したが、特にこの数値に限定されるものではなく、車種、排気量、使用地域等に応じて、適宜変更可能である。
【００５６】
さらに、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能である。
【００５７】
【発明の効果】
以上のように、請求項１に記載の発明によれば、いわゆる車間距離制御により、車両の車輪に対して予め定められた規定の制動力を自動的に与えて、前記車両を停止させる制動装置において、基本的には予め定められた前記規定の制動力を用いて停止状態を維持すべく設定し、必要なときだけ、前記規定の制動力に前記補正制動力を加えて、前記車輪に与える制動力を嵩上げして停止状態を維持すべく構成されているので、アクチュエータを含むブレーキ系への不必要な高負荷等なく、適切に車両を停止状態に維持することができる。
【００５９】
また、前記補正制動力の嵩上げをした制動力での停止状態からの発進後、発進して再び停止するときに、停止前と前記車両の周辺状態が変化していないと想定されるときには、前記規定の制動力ではなく、前記補正制動力の分だけ嵩上げされた制動力が、はじめから車輪に対して与えられるため、確実に前記車両の停止状態を維持することができる。
【００６０】
そして、前記車両の移動距離に基づいて、前記車両の周辺状態の変化の有無を判断して前記の必要なときか否かを判断することができるので、比較的簡単で且つ低コストにて、必要に応じて、前記規定の制動力に前記補正制動力を加えた制動力を用いて、前記の車両の停止状態の維持を確実に行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明にかかる車両の制動装置の一実施形態を示す図である。
【図２】図１の制動装置の動作を示すフローチャートである。
【図３】図１の制動装置の動作説明図である。
【符号の説明】
１４…ハイドロリックユニット（油圧供給源）
１６ＦＬ…左前輪
１６ＦＲ…右前輪
１６ＲＬ…左後輪
１６ＲＲ…右後輪
２１…圧力センサ
２２…コントローラ
２３…車間距離センサ
２４…車輪速センサ
２５…メモリ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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