(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵力伝達系に設けられ、操舵トルクもしくは操舵反力トルクを与える自動操舵アクチュエータと、
前方道路の車線状態を検出する車線情報検出手段と、
目標とする車両の走行車線である目標ラインが設定されている目標ライン設定手段と、
車線追従制御時、設定された目標ラインに自車を追従させる制御指令を前記自動操舵アクチュエータに対し出力する車線追従制御手段と、
を備えた車線追従装置において、
前記目標ラインと自車の走行ラインとの車幅方向の偏差量である車線偏差量を演算する車線偏差量演算手段と、
自車が車線変更をするときであると判断する車線変更判断手段と、
前記車線変更判断手段が車線変更と判断していないときは、前記車線偏差量が大きいほど前記制御指令のゲインを増大させる通常走行時制御ゲインに設定し、前記車線変更判断手段が車線変更と判断したときは、車線変更側方向は車線偏差量が大きくなっても前記通常走行時制御ゲインよりも小さな車線変更時制御ゲインに設定することで車線追従制御を継続する車線変更時制御ゲイン設定手段と、
を備えていることを特徴とする車線追従装置。
【請求項２】
請求項１記載の車線追従装置において、
前記車線変更判断手段が車線変更と判断したときは、車線変更方向に車線変更可能な車線が存在するかどうか判断する隣接車線判断手段を設け、
前記車線変更時制御ゲイン設定手段は、前記隣接車線判断手段により隣接車線が存在しないと判断されたとき、前記車線変更判断手段の判断にかかわらず、前記通常走行時制御ゲインに設定する手段としたことを特徴とする車線追従装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２記載の車線追従装置において、
車速を検出する車速検出手段を設け、
前記車線変更時制御ゲイン設定手段を、車速が低車速であるほど小さな車線変更時制御ゲインに設定する手段としたことを特徴とする車線追従装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３記載の車線追従装置において、
前記車線変更判断手段を、出力されるウィンカー信号を自車の車線変更判断信号とする手段としたことを特徴とする車線追従装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車線情報を取り込み、操舵トルクを操舵力伝達系に与えることで前方車線に自車を追従させる車線追従を行う制御装置、もしくは、操舵反力トルクを操舵力伝達系に与えることで前方車線に自車を追従させるべくドライバー操舵をサポートする制御装置として適用される車線追従装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両前方の車線状況を検知し、この情報から車両の目標ラインを算出して、車線追従制御を行う車線追従装置としては、例えば、特開平５−５０９３７号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
この公報には、走行車線内の障害物や先行車を検知し、速やかに先行車（障害物）を回避するべく車線を変更する技術が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の車線追従装置にあっては、隣接する車線に車線変更する際、図５に示すように、走行車線が目標ラインから逸脱しないような制御が働き、左右車線の中央部の目標ラインから離れるに従って大きな制御ゲインで車線中央部に戻す力を発生させる。このため、ドライバーが車線変更しようとしたときに、目標ライン方向に戻す大きな制御力に勝る操舵力が必要となり、車線追従制御を入れたままで車線変更する際はスムーズな操作ができないという問題点があった。
【０００５】
本発明は上記課題に着目してなされたもので、その目的とするところは、目標ラインから逸脱しない車線追従制御を確保しながら、ドライバーの操作による車線変更時にドライバーの操作性を向上させる車線追従装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明では、操舵力伝達系に設けられ、操舵トルクもしくは操舵反力トルクを与える自動操舵アクチュエータと、前方道路の車線状態を検出する車線情報検出手段と、目標とする車両の走行車線である目標ラインが設定されている目標ライン設定手段と、車線追従制御時、設定された目標ラインに自車を追従させる制御指令を前記自動操舵アクチュエータに対し出力する車線追従制御手段と、を備えた車線追従装置において、前記目標ラインと自車の走行ラインとの車幅方向の偏差量である車線偏差量を演算する車線偏差量演算手段と、自車が車線変更をするときであると判断する車線変更判断手段と、前記車線変更判断手段が車線変更と判断していないときは、前記車線偏差量が大きいほど前記制御指令のゲインを増大させる通常走行時制御ゲインに設定し、前記車線変更判断手段が車線変更と判断したときは、車線変更側方向は前記車線偏差量が大きくなっても前記通常走行時制御ゲインよりも小さな車線変更時制御ゲインに設定することで車線追従制御を継続する車線変更時制御ゲイン設定手段と、を備えていることを特徴とする。
【０００７】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の車線追従装置において、
前記車線変更判断手段が車線変更と判断したときは、車線変更方向に車線変更可能な車線が存在するかどうか判断する隣接車線判断手段を設け、
前記車線変更時制御ゲイン設定手段は、前記隣接車線判断手段により隣接車線が存在しないと判断されたとき、前記車線変更判断手段の判断にかかわらず、前記通常走行時制御ゲインに設定する手段としたことを特徴とする。
【０００８】
請求項３記載の発明では、請求項１または請求項２記載の車線追従装置において、
車速を検出する車速検出手段を設け、
前記車線変更時制御ゲイン設定手段を、車速が低車速であるほど小さな車線変更時制御ゲインに設定する手段としたことを特徴とする。
【０００９】
請求項４記載の発明では、請求項１ないし請求項３記載の車線追従装置において、
前記車線変更判断手段を、出力されるウィンカー信号を自車の車線変更判断信号とする手段としたことを特徴とする。
【００１０】
【発明の作用および効果】
請求項１記載の発明では、車線追従制御時、車線情報検出手段において、前方道路の車線状態が検出され、目標ライン設定手段において、目標とする車両の走行車線である目標ラインが設定され、車線追従制御手段において、この設定された目標ラインに検出される自車走行ラインを一致させる指令、つまり、目標ラインに自車を追従させる制御指令が、操舵力伝達系に操舵トルクもしくは操舵反力トルクを与える自動操舵アクチュエータに出力される。
【００１１】
そして、車線偏差量演算手段において、目標ラインと自車の走行ラインとの車幅方向の偏差量である車線偏差量が演算され、車線変更判断手段において、自車が車線変更をするときであるかどうかが判断され、車線変更時制御ゲイン設定手段において、車線変更判断手段が車線変更と判断していないときは、車線偏差量が大きいほど制御指令のゲインを増大させる通常走行時制御ゲインに設定し、車線変更判断手段が車線変更と判断したときは、車線変更側方向は車線偏差量が大きくなっても通常走行時制御ゲインよりも小さな車線変更時制御ゲインに設定され、車線追従制御が継続される。
【００１２】
よって、車線変更を行わない通常走行時には、車線偏差量が大きいほどゲインが増大する通常走行時制御ゲインに設定されるため、走行ラインが目標ラインから外れるほど目標ライン方向に戻す力が操舵力伝達系に作用することになり、目標ラインから逸脱しない車線追従制御が確保される。また、車線変更時には、車線変更側方向は車線偏差量が大きくなっても通常走行時制御ゲインよりも小さな車線変更時制御ゲインに設定され車線追従制御が継続されるため、車線変更により走行ラインが目標ラインから外れても目標ライン方向に戻す力の発生が小さく抑えられ、通常走行時も車線変更時も同じ制御ゲインに固定設定する場合に比べ、ドライバーの操作性を向上させることができる。
【００１３】
請求項２記載の発明では、隣接車線判断手段において、車線変更判断手段が車線変更と判断したときは、車線変更方向に車線変更可能な車線が存在するかどうかが判断され、車線変更時制御ゲイン設定手段において、隣接車線判断手段により隣接車線が存在しないと判断されたとき、前記車線変更判断手段の判断にかかわらず、通常走行時制御ゲインに設定される。
【００１４】
すなわち、車線変更が終わり、現実には隣接車線が存在しないにもかかわらず、車線変更の指示を出し放しであるとき、車線変更時制御ゲインの設定条件を車線変更判断条件のみとした場合、車線変更時制御ゲインの設定がそのまま継続されることになり、走行ラインが目標ラインから外れやすくなる。
【００１５】
これに対し、車線変更条件と隣接車線の存在条件を同時に満足する時にのみ、少なくとも車線変更側方向は車線変更時制御ゲインに設定することで、隣接車線が存在しない時には車線変更条件を満足していても車線変更時制御ゲインの設定が終了し、通常走行時制御ゲインに設定されることになり、車線変更の指示を出し放しであるとき、目標ラインから逸脱しない車線追従制御を確保することができる。また、３車線以上の車線を持つ道路走行時、２車線以上にまたがって車線変更する場合には、隣接車線の存在により車線変更時制御ゲインを設定することで、１車線での制御ゲインを２通り設定しておくだけで、３車線以上の車線を持つ道路での車線変更に対応することができる。
【００１６】
請求項３記載の発明では、車速検出手段において、車速が検出され、車線変更時制御ゲイン設定手段において、車速が低車速であるほど小さな少なくとも車線変更側方向は車線変更時制御ゲインに設定される。
【００１７】
よって、高いドライバー操舵力を要する低速での車線変更時、小さな車線変更時制御ゲインの設定により操舵反力が小さく抑えられ、逆に、ドライバー操舵力が低い高速での車線変更時、大きな車線変更時制御ゲインの設定により操舵反力が与えられるというように、車線変更に必要な車速の高低によるドライバー操舵力幅が狭い幅に抑えられ、ドライバーへの操舵違和感を解消することができる。
【００１８】
請求項４記載の発明では、車線変更判断手段において、出力されるウィンカー信号が自車の車線変更判断信号とされる。
【００１９】
よって、車線変更判断のための新たなセンサ類の追加や演算処理を要することなく、容易に車線変更の判断を行うことができるし、また、左右のウィンカーのうち、どちらのウィンカー信号かを判断することで、車線変更方向も判断することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）
実施の形態１は請求項１〜４に記載の発明に対応する車線追従装置である。
【００２１】
まず、構成を説明する。
【００２２】
図１は実施の形態１の車線追従装置が適用された自動車用操舵系を示す全体システム図であり、図１において、１はステアリングホイール、２はステアリングシャフト（操舵力伝達系に相当）、３は自在継手、４はラックアンドピニオン式ステアリングギヤボックス、５はサイドロッド、６はウォームホイールギヤ、７はモータ（自動操舵アクチュエータに相当）、８はウォームギヤ、９は電磁クラッチ、１０は操舵角センサ、１１はＣＣＤカメラ（車線情報検出手段及び隣接車線検出手段に相当）、１２は車線追従コントローラ（車線追従制御手段に相当）、１３は自動操舵スイッチ、１４は操舵トルクセンサ、１５は車速センサ（車速検出手段に相当）、１６は右ウィンカースイッチ、１７は左ウィンカースイッチである。
【００２３】
前記ステアリングシャフト２は、ステアリングホイール１と一体に回転するアッパーシャフト２ａと、アッパーシャフト２ａとは自在継手３により連結されたロアシャフト２ｂとで構成され、アッパーシャフト２ａの上端にステアリングホイール１が取り付けられ、ロアシャフト２ｂの下端に設けられたピニオンがラックアンドピニオン式ステアリングギヤボックス４内で車両左右方向に延びるサイドロッド５の螺合されている。
【００２４】
前記アッパーシャフト２ａの下部には、ウォームホイールギヤ６が設けられ、これに螺合するウォームギヤ８がモータ７のモータ軸に設けられ、モータ駆動によりアッパーシャフト２ａにモータ操舵トルクが与えられる。尚、モータ７には電磁クラッチ９が内蔵されている。
【００２５】
前記操舵角センサ１０は、アッパーシャフト２ａの上部に設けられていて、アッパーシャフト２ａの回転角θを検出し、その信号を車線追従コントローラ１２に送る。そして、車線追従コントローラ１２の実操舵角演算部では、回転角θとステアリングギヤ比を用いて実操舵角θｄが算出される。
【００２６】
前記ＣＣＤカメラ１１は、進行方向の前方道路を撮影し、その映像信号を車線追従コントローラ１２に送る。そして、車線追従コントローラ１２の画像処理部では、ＣＣＤカメラ１１からの信号に基づく前方映像を画像処理し、白線あるいはセンターラインなどの前方車線の境界線が抽出識別される。
【００２７】
前記車線追従コントローラ１２では、自動操舵モード選択時、自車走行状態情報と設定された目標ライン情報に基づいて、目標ラインに自車を追従させるために必要な目標操舵角θｒが算出され、目標操舵角θｒを得るべく前記モータ７に対し制御指令（モータ電圧）を出力する車線追従制御が行われる。なお、制御による操舵状態は検出された実操舵角θｄによりフィードバックされる。
【００２８】
前記自動操舵スイッチ１３は、車室内のドライバーが操作可能な位置に設けられ、スイッチＯＮ操作により自動操舵モードに入る。
【００２９】
前記操舵トルクセンサ１４は、アッパーシャフト２ａの上部に操舵角センサ１０と隣接して設けられていて、ステアリングホイール１からのドライバー入力トルクに応じた捩れ角φを検出し、その信号を車線追従コントローラ１２に送る。そして、車線追従コントローラ１２の実操舵トルク演算部では、捩れ角φを用いて実操舵トルクＴｄが算出される。
【００３０】
前記車速センサ１５は、車速を検出し、車線追従コントローラ１２に送る。
【００３１】
前記右ウィンカースイッチ１６及び左ウィンカースイッチ１７は、そのスイッチ信号を車線追従コントローラ１２に送る。
【００３２】
次に、作用を説明する。
【００３３】
［車線追従制御処理］
図２は車線追従コントローラ１２の車線追従制御部で自動操舵スイッチ１３のＯＮ操作により開始される車線追従制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００３４】
ステップ３０では、車速Ｖと、実操舵角θｄと、ウィンカー信号と、進行方向の前方道路を撮影するＣＣＤカメラ１１からの映像信号を処理する画像処理部からの自車走行状態情報が読み込まれ、ステップ３１へ進む。
【００３５】
ステップ３１では、左右車線の中央位置を目標ラインに予め設定しておき（目標ライン設定手段に相当）、目標ラインと自車の走行ラインとの車幅方向の偏差量である車線偏差量△Ｌが演算され、ステップ３２へ進む（車線偏差量演算手段に相当）。
【００３６】
ステップ３２では、ウィンカー信号の有無により、自車が車線変更をするときであるかどうかが判断され、ＹＥＳの時にはステップ３３へ進み、ＮＯの時にはステップ３５へ進む（車線変更判断手段に相当）。
【００３７】
ステップ３３では、ステップ３２での車線変更判断時、車線変更方向に車線変更可能な車線が存在するかどうかが判断され、ＹＥＳの時にはステップ３４へ進み、ＮＯの時にはステップ３５へ進む（隣接車線検出手段に相当）。
【００３８】
ステップ３４では、ステップ３２において車線変更判断時で、且つ、ステップ３３において隣接車線が存在すると判断された時、車線変更側方向は車線偏差量△Ｌが大きくなってもゲインの増大を抑えると共に、車速Ｖが低車速であるほど小さな車線変更時制御ゲインＧ０に設定され、ステップ３６へ進む（車線変更時制御ゲイン設定手段に相当）。
【００３９】
ステップ３５では、ステップ３２において車線変更ではないとの判断時、又は、ステップ３３において隣接車線が存在しないとの判断時、車線偏差量△Ｌが大きいほどゲインを増大させる通常走行時制御ゲインＧ１に設定され、ステップ３６へ進む。
【００４０】
ステップ３６では、目標ラインに自車を追従させるために必要な目標操舵角θｒが演算され、ステップ３７へ進む。
【００４１】
ステップ３７では、設定された制御ゲインＧ０又はＧ１と目標操舵角θｒによりモータ電圧ＶＭ｛ＶＭ＝Ｇ０・ｆ（θｒ）又はＶＭ＝Ｇ１・ｆ（θｒ）｝が演算され、ステップ３８へ進む。
【００４２】
ステップ３８では、演算されたモータ電圧ＶＭがモータ７に対し出力される。
【００４３】
［車線追従制御作用］
自動操舵スイッチ１３を入れての車線追従制御時、車線変更をしない通常の走行状態においては、図２のフローチャートで、ステップ３０→ステップ３１→ステップ３２→ステップ３５→ステップ３６→ステップ３７→ステップ３８へと進む流れとなり、ステップ３５では、車線偏差量△Ｌが大きいほどゲインを増大させる通常走行時制御ゲインＧ１に設定され、ステップ３８では、設定された制御ゲインＧ１と目標操舵角θｒにより演算されたモータ電圧ＶＭがモータ７に対し出力される。ここで、通常走行時制御ゲインＧ１は、図５に示すように、車線偏差量△Ｌが大きいほど二次特性的に増大する値で与えられる。
【００４４】
このように、車線変更を行わない通常走行時には、車線偏差量△Ｌが大きいほどゲインが増大する通常走行時制御ゲインＧ１に設定されるため、走行ラインが目標ラインから外れるほど目標ライン方向に戻す力が操舵力伝達系に作用することになり、目標ラインから逸脱しない車線追従制御が確保される。
【００４５】
自動操舵スイッチ１３を入れての車線追従制御時、ドライバー操作により車線変更を行うときには、図２のフローチャートで、ステップ３０→ステップ３１→ステップ３２→ステップ３３→ステップ３４→ステップ３６→ステップ３７→ステップ３８へと進む流れとなり、ステップ３４では、車線変更側方向は車線偏差量△Ｌが大きくなっても通常走行時制御ゲインＧ１よりも小さくされる（すなわち、ゲインの増大を抑える）と共に、車速Ｖが低車速であるほど小さな車線変更時制御ゲインＧ０に設定され、ステップ３８では、車線変更側方向は制御ゲインＧ０と目標操舵角θｒにより、また、車線変更側と反対側方向は制御ゲインＧ１と目標操舵角θｒにより演算されたモータ電圧ＶＭがモータ７に対し出力される。ここで、車線変更時制御ゲインＧ０は、図３に示すように、例えば、通常走行時制御ゲインＧ１に車速Ｖに応じた定数を加味することで、車線偏差量△Ｌが大きくなっても増大が抑えられた値で与えられる。
【００４６】
このように、車線変更時には、車線変更側方向は車線偏差量△Ｌが大きくなっても通常走行時制御ゲインＧ１よりも小さな（すなわち、ゲインの増大を抑えた）車線変更時制御ゲインＧ０に設定されるため、車線変更により走行ラインが目標ラインから外れても目標ライン方向に戻す力の発生が小さく抑えられ、図５に示すように、通常走行時も車線変更時も同じ制御ゲインに固定設定する場合に比べ、ドライバーの操作性を向上させることができる。
【００４７】
［車線変更時制御ゲイン設定の終了］
一方のウィンカーを出して車線変更を行ったが、車線変更方向には隣接する車線がないにもかかわらず、ウィンカーを出したままである場合、図２のフローチャートで、ステップ３０→ステップ３１→ステップ３２→ステップ３３→ステップ３５→ステップ３６→ステップ３７→ステップ３８へと進む流れとなり、ステップ３２により車線変更時であると判断されても、ステップ３３で車線変更方向に車線変更可能な車線が存在しないとの判断に基づき、ステップ３５では、車線偏差量△Ｌが大きいほどゲインを増大させる通常走行時制御ゲインＧ１に設定され、ステップ３８では、設定された制御ゲインＧ１と目標操舵角θｒにより演算されたモータ電圧ＶＭがモータ７に対し出力される。
【００４８】
すなわち、車線変更が終わり、現実には隣接車線が存在しないにもかかわらず、車線変更の指示を出し放しであるとき、車線変更時制御ゲインＧ０の設定条件を車線変更判断条件のみとした場合、車線変更時制御ゲインＧ０の設定がそのまま継続されることになり、走行ラインが目標ラインから外れやすくなる。
【００４９】
これに対し、車線変更条件と隣接車線の存在条件を同時に満足する時にのみ、車線変更時制御ゲインＧ０を設定することで、隣接車線が存在しない時には車線変更条件を満足していても車線変更時制御ゲインＧ０の設定が終了し、通常走行時制御ゲインＧ１に設定されることになり、車線変更の指示を出し放しであるとき、目標ラインから逸脱しない車線追従制御を確保することができる。
【００５０】
また、３車線以上の車線を持つ道路走行時、２車線以上にまたがって車線変更する場合には、隣接車線の存在により車線変更時制御ゲインＧ０を設定することで、１車線での制御ゲインＧ０，Ｇ１を２通り設定しておくだけで、３車線以上の車線を持つ道路での車線変更に対応することができる。
【００５１】
次に、効果を説明する。
【００５２】
(1) 車線変更を行わない通常走行時には、車線偏差量△Ｌが大きいほどゲインが増大する通常走行時制御ゲインＧ１に設定され、車線変更時には、車線変更側方向は車線偏差量△Ｌが大きくなっても通常走行時制御ゲインＧ１よりも小さな（すなわち、ゲインの増大を抑えた）車線変更時制御ゲインＧ０に設定されるため、車線変更を行わない通常走行時には、目標ラインから逸脱しない車線追従制御を確保しながら、車線変更時には、ドライバーの操作性を向上させることができる。
【００５３】
(2) 車線変更条件と隣接車線の存在条件を同時に満足する時にのみ、車線変更側方向を車線変更時制御ゲインＧ０に設定する構成としたため、車線変更の指示を出し放しであるとき、目標ラインから逸脱しない車線追従制御を確保することができるし、１車線での制御ゲインＧ０，Ｇ１を２通り設定しておくだけで、３車線以上の車線を持つ道路での車線変更に対応することができる。
【００５４】
(3) 図２のステップ３４では、車速Ｖが低車速であるほど小さな車線変更時制御ゲインＧ０に設定されるため、車線変更に必要な車速の高低によるドライバー操舵力幅が狭い幅に抑えられ、ドライバーへの操舵違和感を解消することができる。
【００５５】
すなわち、高いドライバー操舵力を要する低速での車線変更時、小さな車線変更時制御ゲインＧ０の設定により操舵反力が小さく抑えられ、逆に、ドライバー操舵力が低い高速での車線変更時、大きな車線変更時制御ゲインＧ０の設定により操舵反力が与えられる。
【００５６】
(4) 図２のステップ３２では、出力されるウィンカー信号に基づいて車線変更判断が行われるため、車線変更判断のための新たなセンサ類の追加や演算処理を要することなく、容易に車線変更の判断を行うことができるし、また、左右のウィンカーのうち、どちらのウィンカー信号かを判断することで、車線変更方向も判断することができる。
【００５７】
（その他の実施の形態）
実施の形態１では、車線追従時に操舵トルクを付与する制御装置への適用例を示したが、車線追従時に操舵反力トルクを付与する制御装置へ適用しても良い。この場合、ドライバーの介入度合いが大きいほど操舵反力トルクが小さくなる制御が行われる。
【００５８】
実施の形態１では、車線変更時制御ゲインとして、図３に示すような設定例を示したが、図４に示すように、車線変更時制御ゲインとしてゼロ設定にするような例としても良い。
【００５９】
実施の形態１では、車線変更判断をウィンカーにより行う例を示したが、舵角による例（舵角があるしきい値より大きいときには車線変更と判断する）や、トルクセンサによる例（ドライバーによる操舵トルクを検出し、その値があるしきい値より大きいときには車線変更と判断する）としても良い。
【００６０】
実施の形態１では、ゲイン変更のパラメータとして、車速を用いる例を示したが、他に、舵角、舵角スピード、道路曲率、横加速度、ヨーレート、後方からの車両の接近等をゲイン変更のパラメータとしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１の車線追従装置が適用された自動車用操舵系を示す全体システム図である。
【図２】実施の形態１における車線追従コントローラの車線追従制御部で自動操舵スイッチのＯＮ操作により開始される車線追従制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施の形態１における車線変更時の制御ゲイン設定を示す図である。
【図４】車線変更時における制御ゲイン設定の他の例を示す図である。
【図５】従来の車線追従制御装置での車線変更時の制御ゲイン設定を示す図である。
【符号の説明】
１  ステアリングホイール
２  ステアリングシャフト
３  自在継手
４  ラックアンドピニオン式ステアリングギヤボックス
５  サイドロッド
６  ウォームホイールギヤ
７  モータ
８  ウォームギヤ
９  電磁クラッチ
１０  操舵角センサ
１１  ＣＣＤカメラ
１２  車線追従コントローラ
１３  自動操舵スイッチ
１４  操舵トルクセンサ
１５  車速センサ
１６  右ウィンカースイッチ
１７  左ウィンカースイッチ
【図１】
0003738613.tif 000002
【図２】
0003738613.tif 000003
【図３】
0003738613.tif 000004
【図４】
0003738613.tif 000005
【図５】
0003738613.tif 000006