(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
リムの外周に多数個、リム外周方向に隣接して配設したラグセグメントを備えたタイヤ構造において、
ラグセグメント(21)は、
リム(15)の外周に固着する断面凸状金具(30)と、
凸状金具(30)のリム外周方向前後の側面部に固着するとともに、リム外周方向の前後にあってリム(15)の外周と相対する向きにある下端部(21a,21a) と、リム(15)の外周、あるいは凸状金具(30) に固着する金属板(30a)との間に隙間ｂを有し、かつ、凸状金具(30)のリム径方向外側に中空部(22)を有する弾性材と、
からなることを特徴とするタイヤ構造。
【請求項２】
前記中空部(22)は、凸状金具(30)の頂部と弾性材の内面との間に隙間ａを有し、
中空部(22)の隙間ａと、
リム外周方向の前後にあってリム(15)の外周と相対する向きにある下端部(21a,21a) と、リム(15)の外周、あるいは凸状金具(30)に固着する金属板(30a) との間に有する前記隙間ｂとの間の関係をａ＞ｂとした
ことを特徴とする請求項１記載のタイヤ構造。
【請求項３】
前記凸状金具(30)のリム外周方向前後の側面部に平行で、かつ、所定距離離間した金属板(30b) を前記弾性材の中に設けた
ことを特徴とする請求項１記載のタイヤ構造。
【請求項４】
リムの外周に多数個、リム外周方向に隣接して配設したラグセグメントを備えたタイヤ構造において、
ラグセグメント(31,41)は、
リム(15)の外周に固着する断面W状金具(30A) と、
W状金具(30A) のリム外周方向前後の側面部に固着するとともに、リム外周方向の前後にあってリム(15)の外周と相対する向きにある下端部(31b,31b) と、W状金具(30A) との間に隙間(33,33,43,43) を有し、かつ、W状金具(30A) のリム径方向外側に中空部(32,42) を有する弾性材と、
からなることを特徴とするタイヤ構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、装輪式建設車両のタイヤに係り、特に、リムの外周方向に多数個配設される弾性材からなるラグセグメントを備えたタイヤ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の建設車両等で用いられるラグセグメントを備えたタイヤ構造は、図１４に示すように、中空部６２を有する弾性材のみで形成されるラグセグメント６１を図示しないリムの外周方向に多数個配設している。
図１４に示すラグセグメント６１は、図１５に示すように一定荷重（垂直荷重Ｗ1 、水平荷重Ｗ2)を加えたときのＦＥＭ解析結果によると横剛性Ａ1 mm／kgであり、水平荷重Ｗ2 が加わったときに変形量が大きい。
図１５に示すように、ラグセグメント６１は水平荷重Ｗ2 が加わったときの変形量が大きく、隣り合うラグセグメント同士が接触して発熱するという問題がある。
【０００３】
ラグセグメントを備えたタイヤの先行技術として、例えば特表平５−５０７０４６号が出願されている、同出願内容を図１６乃至図１８により説明する。
図１６，図１７に示す、負荷下で弾性的に変形するように構成された本体７３（ラグセグメント）及び前記本体７３上に設けられたトレッドを含み、前記トレッドは円周状に設けられ且つそれらの間に溝７８が画定される複数の隆起部７５を含んでおり、各隆起部７５は第１の中央部分７７並びにそれぞれ前記中央部分７７から前記本体７３の一側に向って外側に延在する一対の側部分７９を含んでおり、前記側部分７９はＶ構造を画定し、また前記第１の中央部分７７は前記側部分７９の外縁より離間する向きにおいて前記Ｖ構造から隣接する前記隆起部７５のＶ構造に向って延在していることを特徴とする。また、本体７３には開口（中空部）７３ａが形成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特表平５−５０７０４６号に記載の技術では、弾性的に変形するように構成された本体７３（ラグセグメント）に設けられた開口（中空部）７３ａの形状では、図１８に示すように本体７３が接地したときに受ける、Ｆ1 方向の垂直荷重及びＦ2 方向の水平荷重により、隣り合う本体７３の端部７３ｘ，７３ｗ同士が接触して擦れ合うので発熱する。
このため、高速で走行すると本体７３（ラグセグメント）の発熱により摩耗、劣化が著しく損なわれるので、短時間での本体７３（ラグセグメント）の交換が必要となるという問題がある。
【０００５】
本発明は、上記従来技術の問題点に着目し、建設車両の走行中に加わる垂直荷重及び水平荷重により、ラグセグメントが大きく変形して隣り合うラグセグメント同士が接触し擦れ合って発熱することを防止し、ラグセグメントの早期の摩耗、劣化がないようにしたラグセグメントを備えたタイヤ構造を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段および作用効果】
上記目的を達成するため、本発明に係るタイヤ構造の第１発明は、リムの外周に多数個、リム外周方向に隣接して配設したラグセグメントを備えたタイヤ構造において、ラグセグメント２１は、リム１５の外周に固着する断面凸状金具３０と、凸状金具３０のリム外周方向前後の側面部に固着するとともに、リム外周方向の前後にあってリム１５の外周と相対する向きにある下端部２１ａ，２１ａと、リム１５の外周、あるいは凸状金具３０に固着する金属板３０ａとの間に隙間ｂを有し、かつ、凸状金具３０のリム径方向外側に中空部２２を有する弾性材と、からなる構成としたものである。
上記構成によれば、ラグセグメントは、リムに固着する断面凸状金具と、凸状金具の上部に中空部を有し、かつ、リム外周方向の下端部に隙間ｂを有する弾性材とから形成されているので、垂直荷重に対しては、弾性材の剪断歪みのばね力により受け持つ構造となり、ラグセグメントを備えたタイヤでの高速走行時にも乗心地が良く走行性が向上する。
また、ラグセグメントに加わる水平荷重に対しては、リム外周方向の下端部がリムの外周、あるいは凸状金具に固着する金属板に当接して支える構造となっているとともに、リムに固着する断面凸状金具を備えているので、水平方向の剛性がさらに高くなり、水平方向の変形が小さい。
このように構成されるラグセグメントを備えたタイヤ構造は、図６に示す一定荷重（垂直荷重Ｗ1 、水平荷重Ｗ2)を加えたときのＦＥＭ解析結果によると横剛性は３．６×Ａ1 mm／kgとなっているのに対して、図１５に示す従来の弾性材のみで形成されるラグセグメントは、横剛性Ａ1
mm／kgである。
この結果、本発明の凸状金具を備えたラグセグメントは、従来の弾性材のみで形成されるラグセグメントに対して、横剛性が約３．６倍のアップとなる。
したがって、本発明のタイヤ構造は、水平方向の変形が少なく、隣り合うラグセグメント同士が接触して発熱しないので、早期の摩耗および劣化を防止し耐久性が向上する。
【０００７】
第２発明は、第１発明の構成において、前記中空部２２は、凸状金具３０の頂部と弾性材の内面との間に隙間ａを有し、中空部２２の隙間ａと、リム外周方向の前後にあってリム１５の外周と相対する向きにある下端部２１ａ，２１ａと、リム１５の外周、あるいは凸状金具３０に固着する金属板３０ａとの間に有する前記隙間ｂとの関係をａ＞ｂとした構成としたものである。
上記構成によれば、第１発明の作用効果に加えて、前記中空部の隙間ａと、前記リム外周方向の下端部と、リムの外周、あるいは凸状金具に固着する金属板との間の隙間ｂとの関係をａ＞ｂとしたので、通常の走行負荷時には、凸状金具の頂部と弾性材の内面とは接触しないように前記隙間ａが確保され、およびリム外周方向の下端部と、リムの外周、あるいは凸状金具に固着する金属板とは接触しないように前記隙間ｂが確保されている。
これらの隙間ａ，ｂにより所定のばね力が得られるので、垂直荷重に対して十分受け持つ構造となり、ラグセグメントを備えたタイヤでも高速走行時の乗心地が良く走行性が向上する。
【０００８】
第３発明は、第１発明の構成において、前記凸状金具３０のリム外周方向前後の側面部に平行で、かつ、所定距離離間した金属板３０ｂを前記弾性材の中に設けた構成としたものである。
上記構成によれば、第１発明の作用効果に加えて、弾性材の中に凸状金具の側面部に略平行に金属板を設けたので、さらに横剛性がアップするので水平方向の変形が少なく、隣り合うラグセグメント同士が接触して発熱しないので、早期の摩耗および劣化を防止することができる。
【０００９】
第４発明は、リムの外周に多数個、リム外周方向に隣接して配設したラグセグメントを備えたタイヤ構造において、ラグセグメント３１，４１は、リム１５の外周に固着する断面Ｗ状金具３０Ａと、Ｗ状金具３０Ａのリム外周方向前後の側面部に固着するとともに、リム外周方向の前後にあってリム１５の外周と相対する向きにある下端部３１ｂ，３１ｂと、Ｗ状金具３０Ａとの間に隙間３３，３３，４３，４３を有し、かつ、Ｗ状金具３０Ａのリム径方向外側に中空部３２，４２を有する弾性材と、からなる構成としたものである。
上記構成によれば、ラグセグメントは、リムに固着する断面Ｗ状金具と、Ｗ状金具の上部に中空部を有し、かつ、リム外周方向の前後下端部とＷ状金具との間に隙間を有する弾性材とから形成されているので、垂直荷重に対しては、弾性材の剪断歪みのばね力により受け持つ構造となり、ラグセグメントを備えたタイヤでの高速走行時にも乗心地が良く走行性が向上する。
また、ラグセグメントに加わる水平荷重に対しては、リム外周方向の下端部がＷ状金具に当接して支える構造となっているとともに、リムに固着する断面Ｗ状金具を備えているので、水平方向の剛性がさらに高くなり、水平方向の変形が小さい。
したがって、本発明のタイヤ構造は、水平方向の変形が少なく、隣り合うラグセグメント同士が接触して発熱しないので、早期の摩耗および劣化を防止し耐久性が向上する。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明に係るタイヤ構造について図１乃至図１３により説明する。なお、以下の記載での位置関係で、リム１５の径方向外側を上側、径方向内側を下側、リム１５の外周方向前後を前後とそれぞれ呼ぶ。
先ず、図１に示す装輪式建設車両５は、タイヤ２０を回転自在に配設する下部走行体１、運転室３を載置する上部旋回体２およびブーム、アームおよびバケットからなる作業機４を装備している。
図２に示すように、油圧モータ等の駆動装置１０にリム１５，１５を連結している。このリム１５，１５には、ゴム等の弾性材で形成されるラグセグメント２１，２１がボルト２０Ａで固着されている。
図２はダブルタイヤの構造を示しているが、シングルタイヤであっても良い。
図２のＺ視図の図３，図３のＹ視図の図４により説明する。駆動装置１０はリム１５を回転自在に連結している。リム１５の外周に多数のＶ型に形成されたラグセグメント２１，２１が所定の間隔で配置され、ボルト２０Ａで固着されている。
【００１２】
本発明のタイヤ構造の第１実施例について図１乃至図４を参照して図５乃至図９により説明する。
図５に示すラグセグメント２１は、図３に示すタイヤ２０と同様に側方端部を示している。ラグセグメント２１には、断面凸状金具３０が接着されている。
この凸状金具３０には金属板３０ａが一体的に固着されている。この凸状金具３０の上部には中空部２２が形成されている。このラグセグメント２１には、リム１５の外周方向の前後に下端部２１ａ，２１ａ（ラグセグメント２１に加わる垂直荷重および水平荷重を支える脚部の役目を果たしている。）が形成されている。凸状金具３０は、管状となっており図４に示すラグセグメント２１の全幅にわたって接着されている。この凸状金具３０の上部に形成される中空部２２は図４に示すラグセグメント２１の全幅にわたって形成されており、管状となっている。凸状金具３０、および金属板３０ａと一体的に形成されるラグセグメント２１は、リム１５の外周上に多数個所定の間隔で配置して、金属板３０ａとリム１５とをボルト２０Ａにより締着している。
【００１３】
図５に示すラグセグメント２１は、リム１５に固着する断面凸状金具３０を備え、凸状金具３０の上部には、同金具３０の頂部と、弾性材の内面との間の隙間ａを有する中空部２２を形成している。
また、ラグセグメント２１は、リム外周方向の前後下端部２１ａ，２１ａと凸状金具３０に固着する金属板３０ａとの間にそれぞれ隙間ｂ，ｂを形成したゴム等の弾性材を備えている。
前記隙間ａと、隙間ｂとの関係は、ａ＞ｂとなっている。
さらに、通常の走行負荷時には、凸状金具３０の頂部と弾性材の内面とは接触しないようにしてあり、所定の隙間ａが確保されている。
さらにまた、過負荷走行時には、凸状金具３０の頂部と弾性材の内面とは接触するようになっている。
また、通常の走行負荷時には、ラグセグメント２１の下端部２１ａ，２１ａと凸状金具３０に固着する金属板３０ａとは接触しないようにしてあり、所定の隙間ｂが確保されている。
さらに、過負荷走行時には、前記下端部２１ａ，２１ａと凸状金具３０に固着する金属板３０ａとは接触するようになっている。
このように構成されるラグセグメント２１に加わる垂直荷重に対して、弾性材の剪断歪のばね力により受け持つ構造となり、ラグセグメントを備えたタイヤでも高速走行が可能で、しかも乗心地も良くなるように弾性材のばね力を設定されている。そして、詳しくは後述するラグセグメント２１に加わる水平荷重に対して、リム外周方向の下端部２１ａ，２１ａが、リム１５の外周、あるいは凸状金具３０に固着する金属板３０ａに当接して支える構造となっているとともに、リム１５に固着する凸状金具３０を備えたので、水平方向の剛性がさらに高くなり、水平方向の変形が小さくなるようにしてある。
【００１４】
次に、図５に示すラグセグメント２１のＦＥＭ解析結果を図６により説明する。図５に示すラグセグメントを備えたタイヤ構造は、図６に示すラグセグメント２１に一定の垂直荷重Ｗ1 、および水平荷重Ｗ2 を加えたときのＦＥＭ解析結果によると横剛性は３．６×Ａ1 mm／kgとなっているのに対して、図１４に示す従来の弾性材のみで形成されるラグセグメントに一定の垂直荷重Ｗ1 、および水平荷重Ｗ2 を加えたときのＦＥＭ解析結果によると横剛性Ａ1 mm／kgである。
この結果、本発明の剪断歪によるばね力を利用したラグセグメントは、従来の圧縮歪によるばね力を利用したラグセグメントに対して、横剛性が約３．６倍のアップとなっている。
【００１５】
図５に示すラグセグメント２１が接地して負荷状態にあるときの変位と荷重との関係について図７乃至図９により説明する。
図７に示すように、ラグセグメント２１は、垂直荷重Ｆｙのみが加わったときに側端部は点線ｘ、中空部２２は点線Ｚに示すように変位する。また、ラグセグメント２１は、垂直荷重Ｆｙと水平荷重Ｆｘとが同時に加わったときに一点鎖線Ｙに示すように変位する。
図８は、ラグセグメントタイヤに垂直荷重Ｆｙのみが加わったときの変位と荷重との関係を示すグラフである。
ラグセグメントタイヤに垂直荷重Ｆｙのみが加わったときの中空部２２の変位ｙａと、リム外周方向の前後下端部２１ａの変位ｙｂの関係について図７，図８により説明する。
図７に示すように、走行負荷時にはラグセグメント２１は矢印のＰ方向、およびＱ方向に撓むようになっている。図８に示す走行中に加わる荷重Ｆｙ1 （定格荷重＝通常走行時の荷重）では、図７の点線Ｘ，Ｚで示すように中空部２２の内面が凸状金具３０の頂部に接触しない、およびリム外周方向の前後下端部２１ａが金属板３０ａに接触しないようにしてある。さらに図８に示す荷重がＦｙ2 に増加したときには、前記下端部２１ａと金属板３０ａとの隙間ｂが、ゼロ（ｙｂ＝ｂ）となり、さらにまた図８に示す荷重がＦｙ3 のときに、中空部２２の内面と凸状金具３０の頂部との隙間ａが、ゼロ（ｙａ＝ａ）となるようにしてある。
また、図８に示す垂直荷重Ｆｙ1 が加わっている状態で水平方向の荷重Ｆｘが加わったときに、中空部２２の変位ｙａと下端部２１ａの変位ｙｂとは図９に示すように変化する。即ち、水平荷重Ｆｘが増えても前記変位ｙｂはあまり変化しないが、下端部２１ａは金属板３０ａに当接して荷重を支えるので、ラグセグメント２１の水平方向の剛性がさらに増すことができる。
【００１６】
図１乃至図９で説明した第１実施例のラグセグメントを備えたタイヤ構造によれば、ラグセグメントは、リム１５に金属板３０ａを介して固着する断面凸状金具３０を備えており、この凸状金具３０の上部に中空部２２を形成し、かつリム外周方向の前後下端部２１ａ，２１ａのそれぞれに隙間ｂを形成した弾性材を備えている。
これにより、垂直荷重に対しては、弾性材のばね力により受け持つ構造となり、ラグセグメント２１を備えたタイヤ２０の高速走行時にも乗心地が良く走行性が向上する。
また、ラグセグメント２１は、水平荷重に対して、リム外周方向の下端部２１ａ，２１ａが、リム１５の外周、あるいは凸状金具３０に固着する金属板３０ａに当接して支える構造となっているとともに、リム１５に固着する凸状金具３０を備えたので、水平方向の剛性がさらに高くなり、水平方向の変形が小さくなるようにしてある。
これにより、前述の如く、一定荷重（垂直荷重Ｗ1 、水平荷重Ｗ2 ）を加えたときのＦＥＭの解析結果、従来のラグセグメントに対して、本発明の第１実施例のラグセグメント２１は横剛性が約３．６倍にアップする。
したがって、本第１実施例のタイヤ構造は、水平方向の変形が少なく、隣り合うラグセグメント同士が接触して発熱しないので、早期の摩耗および劣化を防止し耐久性が向上する。
【００１７】
次に、本発明のタイヤ構造の第２実施例について図１乃至図４を参照して図１０により説明する。
図１０に示すラグセグメント３１は、図３に示すタイヤ２０と同様に側方端部を示している。ラグセグメント３１には、断面Ｗ状金具３０Ａが接着されている。このＷ状金具３０Ａには金属板３０ｂが一体的に固着されている。このＷ状金具３０Ａの上部には中空部３２が形成されている。このラグセグメント３１には、リム１５の外周方向の前後に下端部３１ｂ，３１ｂ（ラグセグメント３１に加わる垂直荷重および水平荷重を支える脚部の役目を果たしている。）が形成されている。Ｗ状金具３０Ａの上部に形成される中空部３２は図４に示すラグセグメントの全幅にわたって形成されており、管状となっている。Ｗ状金具３０Ａ、および金属板３０ｂと一体的に形成されるラグセグメント３１は、リム１５の外周上に多数個所定の間隔で配置して、金属板３０ｂとリム１５とをボルト２０Ａにより締着している。
ラグセグメント３１のリム外周方向の前後の側端部には、それぞれ凹部３１ａ，３１ａが形成されている。また、ラグセグメント３１の下端部３１ｂ，３１ｂとＷ状金具３０Ａとの間には隙間３３，３３がそれぞれ形成されている。
【００１８】
図１０に示すラグセグメント３１は、リム１５に固着する断面Ｗ状金具３０Ａを備え、Ｗ状金具３０Ａの上部には、同金具３０Ａの頂部と、ゴム等の弾性材の内面との間の隙間ａを有する中空部３２を形成している。
通常の走行負荷時には、Ｗ状金具３０Ａの頂部と弾性材の内面とは接触しないようにしてあり、所定の隙間ａが確保されている。
また、過負荷走行時には、Ｗ状金具３０Ａの頂部と弾性材の内面とは接触するようになっている。
このように構成されるラグセグメント３１は、前記中空部３２、前記隙間３３，３３、および前後の側端部の凹部３１ａ，３１ａを設けたので、所定のばね力が得られるようになっている。
これにより、ラグセグメント３１に加わる垂直荷重に対して、弾性材の剪断歪のばね力により受け持つ構造となっており、ラグセグメントを備えたタイヤでも高速走行が可能で、しかも乗心地も良くなるように弾性材のばね力を設定されている。
そして、前記第１実施例のラグセグメントと同様に、水平荷重に対して、リム外周方向の下端部３１ｂ，３１ｂが、Ｗ状金具３０Ａに当接して支える構造となっているとともに、リム１５に固着するＷ状金具３０Ａを備えているので、ラグセグメント３１の水平方向の剛性がさらに高くなるようにしてある。
【００１９】
図１０で説明した第２実施例のラグセグメントを備えたタイヤ構造によれば、ラグセグメント３１は、リム１５に固着する断面Ｗ状金具３０Ａと、Ｗ状金具３０Ａの上部に中空部３２を形成し、かつリム外周方向の前後下端部３１ｂ，３１ｂとＷ状金具３０Ａとの間にそれぞれ隙間３３，３３を形成した弾性材とを備えているので、垂直荷重に対しては、弾性材のばね力により受け持つ構造となり、ラグセグメントを備えたタイヤでの高速走行時でも乗心地が良く走行性が向上する。
また、ラグセグメント３１は、水平荷重に対して、リム外周方向の下端部３１ｂ，３１ｂが、Ｗ状金具３０Ａに当接して支える構造となっているとともに、リム１５に固着するＷ状金具３０Ａを備えているので、水平方向の剛性がさらに高くなり、水平方向の変形が小さくなる。
したがって、本第２実施例のタイヤ構造は、水平方向の変形が少なく、隣り合うラグセグメント同士が接触して発熱することがないので、早期の摩耗および劣化を防止し耐久性が向上する。
【００２０】
本発明のラグセグメントを備えたタイヤ構造の第３実施例について図５を参照して図１１により説明する。
本第３実施例のラグセグメントは、図５の第１実施例のラグセグメントと同一符号を付したものは同一であり説明は省略し、異なる箇所について説明する。
凸状金具３０の側面部と略平行に、ゴム等の弾性材からなるラグセグメント２１の中に金属板３０ｂが接着されている。この金属板３０ｂ，３０ｂは、中空部２２の内面からそれぞれリム外周方向の前後下端部２１ａ，２１ａの下面に貫通した状態でラグセグメント２１に接着されている。図１１では、リム外周方向の前後下端部２１ａ，２１ａ（ラグセグメント２１に加わる垂直荷重および水平荷重を支える脚部の役目を果たしている）にそれぞれ１枚の金属板３０ｂを設けているが、この金属板３０ｂを複数枚ラグセグメント２１の中に接着するようにすれば、水平荷重に対する剛性がさらにアップする。この金属板３０ｂを１枚にするか、あるいは複数枚にするかは、小型〜大型の建設車両によって適宜設定されるようになっている。
これ以外の説明は、図５乃至図９で説明した第１実施例のラグセグメントを備えたタイヤ構造と同一につき、説明は省略する。
【００２１】
図１１に示す第３実施例のラグセグメントを備えたタイヤ構造によれば、第１実施例の機能に加えて、弾性材からなるラグセグメント２１の中に金属板３０ｂを１枚、あるいは複数枚設けるようにしたので、さらに水平方向の荷重に対する剛性がアップする。
これにより、ラグセグメント２１は水平方向の変形が少なく、隣り合うラグセグメント同士が接触して発熱しないので、早期の摩耗および劣化を防止することができる。
【００２２】
次に、本発明のラグセグメントを備えたタイヤ構造の第４実施例について図１０を参照して図１２により説明する。
尚、図１０に示す第２実施例のラグセグメントを備えたタイヤ構造と同一符号を付したものは同一であり、その説明は省略し、異なる箇所について説明する。
ゴム等の弾性材からなるラグセグメント４１は、リム外周方向の前後側端部４１ｃ，４１ｃとＷ状金具３０Ａとを接着している。
このラグセグメント４１には、リム１５の外周方向の前後に下端部４１ｂ，４１ｂ（ラグセグメント４１に加わる垂直荷重および水平荷重を支える脚部の役目を果たしている）が形成されている。
ラグセグメント４１の内周部および下端部４１ｂ，４１ｂと、Ｗ状金具３０Ａとは所定の距離離間しており、それぞれ中空部４２および隙間４３，４３を形成している。
このようなラグセグメントを備えたタイヤ構造においても、図１０に示す第２実施例と同様に、ラグセグメント４１は、リム１５に固着する断面Ｗ状金具３０Ａを備え、Ｗ状金具３０Ａの上部、前部、後部および下部にそれぞれ中空部４２および隙間４３，４３が形成されているので、垂直荷重に対しては、弾性材の剪断歪のばね力により受け持つ構造となり、ラグセグメントを備えたタイヤでの高速走行時でも乗心地が良く走行性が向上する。
また、ラグセグメント４１は、水平荷重に対して、リム外周方向の下端部４１ｂ，４１ｂが、Ｗ状金具３０Ａに当接して支える構造となっているとともに、リム１５に固着するＷ状金具３０Ａを備えているので、水平方向の剛性がさらに高くなり、水平方向の変形が小さくなる。
したがって、本第４実施例のタイヤ構造においても、水平方向の変形が少なく、隣り合うラグセグメント同士が接触して発熱しないので、早期の摩耗および劣化を防止し耐久性を向上することができる。
【００２５】
以上説明した第１実施例から第４実施例で説明したラグセグメントを備えたタイヤ構造によれば、垂直荷重に対しては、弾性材の剪断歪によるばね力により受け持つ構造となり、ラグセグメントを備えたタイヤでの高速走行時にも乗心地が良く走行性が向上するとともに、水平方向の変形が少なく、隣り合うラグセグメント同士が接触して発熱しないので、早期の摩耗および劣化を防止し耐久性が向上する。従って、小型〜大型の建設車両の仕様によって、第１実施例〜第４実施例に記載したタイヤ構造を組合わせて適宜設定すれば、走行条件の異なる各種の作業現場で稼働する建設車両に有用である。
本発明のタイヤ構造を装輪式建設車両で説明したが、これ以外のクレーン車、ホイールローダ等の建設車両、および産業車両に適用できることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】  装輪式建設車両の側面図である。
【図２】  本発明に係るタイヤの取付構造を説明する図である。
【図３】  同、図２のＺ視図である。
【図４】  同、図３のＹ視図である。
【図５】  同、ラグセグメントを備えたタイヤ構造の第１実施例の説明図である。
【図６】  同、第１実施例のタイヤ構造のＦＥＭ解析結果を説明する図である。
【図７】  同、第１実施例のタイヤ構造の走行中の変形状態を説明する図である。
【図８】  同、第１実施例のタイヤに垂直荷重が加わったときの変位と荷重との関係を示すグラフである。
【図９】  同、第１実施例のタイヤに垂直荷重と水平荷重が加わったときの変位と荷重との関係を示すグラフである。
【図１０】  同、ラグセグメントを備えたタイヤ構造の第２実施例の説明図である。
【図１１】  同、ラグセグメントを備えたタイヤ構造の第３実施例の説明図である。
【図１２】  同、ラグセグメントを備えたタイヤ構造の第４実施例の説明図である。
【図１４】  従来のラグセグメントを備えたタイヤ構造の１例を説明する図である。
【図１５】  従来のタイヤ構造のＦＥＭ解析結果を説明する図である。
【図１６】  従来のタイヤ構造の２例を説明する図である。
【図１７】  図１６のラグセグメントの説明図である。
【図１８】  図１６のラグセグメントが接地した時の説明図である。
【符号の説明】
１５  リム
２０  タイヤ
２１，３１，４１  ラグセグメント
２１ａ，３１ｂ，４１ｂ  下端部（ラグセグメント）
２２，３２，４２  中空部
３０  凸状金具
３０ａ，３０ｂ  金属板
３０Ａ  Ｗ状金具
３３，４３  隙間

【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図７】
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【図８】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図６】
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【図９】
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