(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
制御車両と先行する目標車両との間の所望の時間間隔として与えられる運転者の所望運転間隔要求に従って動作するタイプのクルーズコントロールシステムであって、
目標車両が零速度へ向かって減速すると、当該制御車両から前記目標車両までの所望距離を純粋に前記所望運転間隔に基づく運転間隔所望距離として算定する第１状態から、静止での残余所望距離を前記制御車両の速度に依存する割合で含むように前記所望距離を算定する第２状態へと遷移する所望距離設定手段を含むことを特徴とするクルーズコントロールシステム。
【請求項２】
請求項１記載のクルーズコントロールシステムであって、
前記所望距離設定手段は、
前記所望運転間隔と前記制御車両の速度とを乗じることによって前記運転間隔所望距離を演算する運転間隔所望距離演算手段と、
この運転間隔所望距離演算手段によって演算される運転間隔所望距離の減少に伴って、前記第１状態から前記第２状態へと切り換える切り換え手段とを含む、クルーズコントロールシステム。
【請求項３】
請求項２に記載のクルーズコントロールシステムであって、
前記切り換え手段は、前記運転間隔所望距離演算手段によって演算される運転間隔所望距離が残余所望距離のほぼ２倍未満にならない限り、前記第１状態を選択し、前記運転間隔所望距離が前記残余所望距離のほぼ２倍未満の場合に前記第２状態を選択するものであり、
前記所望距離設定手段は、前記第２状態での所望距離を、次式（Ａ）：
所望距離＝｛２×残余所望距離−運転間隔所望距離／２｝＋運転間隔所望距離
……（Ａ）
により算定するものである、クルーズコントロールシステム。
【請求項４】
請求項３記載のクルーズコントロールシステムであって、
前記切り換え手段は、係数２を掛けられた残余所望距離を、前記運転間隔所望距離演算手段によって演算される運転間隔所望距離と比較し、運転間隔所望距離が残余所望距離の２倍未満であるという条件が満たされない場合には第１出力信号を出力し、この条件が満たされる場合には第２出力信号を出力する比較手段（６２）を含む、クルーズコントロールシステム。
【請求項５】
請求項４記載のクルーズコントロールシステムであって、
前記所望距離設定手段は、前記比較手段が前記第２出力信号を出力すれば、前記式（Ａ）の所望距離を算定するものである、クルーズコントロールシステム。
【請求項６】
請求項１、２、３、４または５に記載のクルーズコントロールシステムであって、
運転者が所望運転間隔値を手動で入力することのできる所望運転間隔手段（５０）を含み、この所望運転間隔手段は、残余距離ファクタを設定する残余距離ファクタ手段（５２）へ所望運転間隔を表す信号を供給し、前記残余距離ファクタ手段（５２）は、所望運転間隔に応じて増加する残余距離ファクタを設定し、残余距離ファクタが所望運転間隔と共に増加する割合は、所望運転間隔が増加するにつれて減少する、クルーズコントロールシステム。
【請求項７】
請求項６記載のクルーズコントロールシステムであって、
前記所望運転間隔手段（５０）からの運転者が選択した所望運転間隔と、前記残余距離ファクタ手段（５２）からの残余距離ファクタとを乗算し、残余所望距離を生成する乗算器（５６）をさらに含む、クルーズコントロールシステム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用のクルーズコントロールシステムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両のクルーズコントロール設備を提供することは周知であり、その設備があるために、運転者は目標車両速度を設定することができ、クルーズコントロールが作動されている間は、実際の車両速度を目標速度に維持するために、車両速度は、クルーズコントローラによって自動的に調節される。そのような公知のコントローラは、制御車両とその前方にいる車両までの距離またはその速度をモニターせず、そのため、クルーズコントロール下の車両が前方車両にあまりにも接近しすぎる場合には、例えば車両間に「安全」制動距離を確実に残すため、運転者が知覚する道路状態、天候状態および車両性能のような要因に基づいて運転者が介入しなければならない。運転者の介入には、たとえば車両のフットブレーキをかけること、またはクルーズコントロール操作レバーをオフ位置へ移すことによって、設定された目標速度を新たな目標に合わせること、あるいはクルーズコントロール全体を少なくとも一時的にオフに切り換えることが含まれ得る。前方車両がその速度を増す場合、クルーズコントロール下の車両運転者は、クルーズコントロール操作レバーを作動し、手動で目標速度を上げて新たな目標に合わせることもまた容易にできる。
【０００３】
クルーズコントロールの最近の発展には、クルーズコントロール下の車両の前方を走行している車両（以下「目標車両」と言う）の存在および動きをクルーズコントロールシステムに認識させ、かつそれに反応させることによって、運転者の介入の必要性を減じることが含まれる。この種のシステムは、自律知能クルーズコントロール（ＡＩＣＣ）を有するものと呼ぶが、ここで参照するＥＰ−Ａ−０６１２６４１に開示されており、クルーズコントロール装置は、目標車両と制御車両との間における所望の距離と実際の距離との差として距離誤差を決定する距離誤差決定手段と、目標車両の速度と制御車両の速度との差として速度誤差を決定する速度誤差決定手段と、距離誤差および速度誤差の関数として車両加速度要求を発生する加速度要求発生手段とを含む。
【０００４】
加速度要求は、距離誤差および第１利得パラメータの積と、速度誤差および第２利得パラメータの積との和として算定することができる。第２利得パラメータは、１などの定数であってもよい。
距離誤差および速度誤差は、たとえば前方の目標車両までの距離を直接測定する電磁または超音波のレーダーシステムを用いるなど、多くの方法で決定することができる。速度誤差は、レーダーシステムの出力を時間について微分することによって得ることができる。他のシステムとして、速度誤差は、たとえばレーダーシステムがドップラー型であれば、レーダーシステムによって自動的に形成されてもよい。
【０００５】
ＥＰ−Ａ−０６１２６４１に示される公知のシステムの好ましい実施例もまた、所望の距離を、車両速度の関数、例えば１次関数として決定する所望距離決定手段を含む。それはまた好ましくは、算定加速度要求と実際の車両加速度との差として加速度誤差を発生する加速度誤差発生手段を含む。
ＥＰ−Ａ−０６１２６４１の装置はまた、加速度要求が第１しきい値を越えるとき（≧０）、加速度誤差を車両駆動システムへ供給し、かつ加速度要求が第２しきい値未満であり、距離誤差が第２所定距離誤差未満であり（＜０）、かつ速度誤差が第２所定速度誤差未満であるとき（＜０）、加速度誤差を車両制動システムへ供給するゲート手段を含む。
【０００６】
よって、我々のＥＰ−Ａ−０６１２６４１に開示されたタイプのクルーズコントロールシステムは、路上の制御車両の前方を走行している目標車両の相対速度および相対距離を参照して、制御車両の走行速度を決定することができる。目標車両がその速度を増すなら、制御車両の速度は相応じて、運転者が初期設定した現在の目標速度まで増すであろう。同様に、目標車両が速度を落とせば、制御車両もまた、スロットルを減少させることにより、またはスロットルを減少させて車両ブレーキをかけることにより減速される。目標車両が停止するなら、制御車両もまた、目標車両の所定距離後方で停止されるであろう。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
この点について、後方車にとっての所定運転間隔（距離）をどう確立するかの問題が生じる。制御車両は、前方で停止した目標車両の所定距離後方で停止すべきである。もしこの所定距離を、運転者が設定した時間間隔に制御車両の速度を乗じて決定するとすれば、クルーズコントロール下の車両の速度が零へ向かうにつれて、目標車両との間に距離間隔を確立するためには、時間単位の運転間隔が無限大へ向かう。したがって、目標車両に対する意味のある所望距離を、時間単位の運転間隔に基づいて算定することはできない。その結果、制御車両を、目標車両に関連して巧みに減速させたり、停止させたりする方法はなかなか確立しにくい。
【０００８】
この発明の目的は、この問題に対する解決法を確立することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
この発明によると、制御車両と先行（目標）車両との間の所望の時間間隔として与えられる運転者の所望運転間隔要求に従って動作するＡＩＣＣクルーズコントロールシステムが提供され、目標車両が零速度へ向かって減速すると、当該制御車両から前記目標車両までの所望距離を純粋に前記所望運転間隔に基づく運転間隔所望距離として算定する状態から、静止での残余所望距離を前記制御車両の速度に依存する割合で含むように前記所望距離を算定する状態へと遷移する。
【００１０】
このことは、車両と目標との間の適応可能な位置の間隔が静止で維持され、かつその間隔は運転者の運転間隔要求に依存するということを保証する。すなわち、もし運転者が大きな時間間隔を求める（大きな運転間隔要求）なら、停止時における制御車両と目標との間隔（残余所望距離）は、より小さな時間間隔を運転者が求める場合の残余所望距離よりも大きくなる。
【００１１】
好ましい実施例では、純粋な時間ベース間隔での所望距離算定から、静止での所望残余距離を制御車両の速度に依存する割合で含む所望距離の算定への切り換えは、所望運転間隔と制御車速の速度とを乗じて得られる運転間隔所望距離の減少に伴って行われる。
この効果を達成するための好ましい動作方法では、システムが目標と定める所望距離を、運転間隔所望距離が残余所望距離のほぼ２倍未満にならない限り、運転間隔所望距離（運転者が選択した時間単位の所望運転間隔×制御車両速度に対応）に等しくなるように選択するようにしており、運転間隔所望距離が残余所望距離のほぼ２倍未満の場合には、システムが目標と定める所望距離は、次式：
所望距離＝｛２×残余所望距離−運転間隔所望距離／２｝＋運転間隔所望距離
により算定されるように選択する。
【００１２】
【発明の実施例の形態】
添付の図面を参照して、以下、単に例として、この発明をさらに説明する。
図１の装置は、我々の先のＥＰ−Ａ−０６１２６４１の装置と同一であり、かつ図示したシステムを十分に説明するために、その先行技術書類をここで参照する。ＥＰーＡー０６１２６４１の全ての説明のうちそれらの部分のみを、図示したシステムの動作の基本的な理解にとって必要であるものとしてここに含める。
【００１３】
図１に示されるクルーズコントロール装置は、内燃機関によって駆動される車両内に設けられ、前方車両を検出するため、前方に向けられ、車両前部に装着されたレーダーシステム１を備える。レーダーシステム１は、車両と前方車両との間の距離に対応する距離出力と、車両と前方車両との速度差に対応する相対速度出力Ｖｒｅｌとを供給する。
【００１４】
レーダーシステム１の距離出力は、減算器３の加算入力に供給される。減算器３の減算入力は、所望距離設定回路４の出力に接続され、その入力は車両の速度を決定するための車両速度センサ５に接続される。センサ５は、適当なあらゆるセンサ、たとえば地上光学速度センサ(an optical speed over ground sensor) や車輪速度の測定に基づいて車両速度を決定するためのシステムを含んでいてもよい。
【００１５】
減算器３の出力は、乗算器６の第１入力に供給され、その第２入力は、入力がレーダーシステム１の距離出力に接続される距離利得設定回路２の出力に接続される。乗算器６の出力は、加算器７の第１入力に接続され、その第２入力は、相対速度信号を受けるために乗算器２８を介してレーダーシステム１に接続される。乗算器２８は、加算器７による使用に先立って、相対速度信号をスケーリングするようになっている。乗算器２８は、１の利得が相対速度信号に与えられるなら、省略されてもよい。加算器７の出力は、加速度要求信号の最大正負値を制限するためのリミッタ１０の入力に接続される。例えば、最大正加速度は、１５％ｇもしくはそれ以下になるように制限されてもよく、かつ最大減速度は、３０％ｇもしくはそれ以下になるように制限されてもよく、ここでｇは重力による加速度である。リミッタ１０からの制限された加速度要求信号は、減算器８の加算入力に供給され、その減算入力は、微分器９の出力に接続される。微分器９の入力は、車両速度センサ５に接続され、そのため微分器９は、車両加速度に対応する信号を与える。
【００１６】
減算器８の出力は、加速度誤差信号を表し、電子スイッチ１１および１２を含むゲート配列に供給される。スイッチ１１は、減算器８の出力を乗算器１３の第１入力に選択的に接続し、その第２入力は積分利得設定回路１４の出力に接続される。回路１４の入力は、車両速度センサ５の出力に接続される。スイッチ１１は、リミッタ１０の出力に接続される第１入力と、通常ゼロを越える加速度誤差に対応する第１しきい値Ｔ１を受けるように接続される第２入力とを有する比較器１５によって制御される。乗算器１３の出力は、車両の内燃機関のスロットルアクチュエータ１６の入力に接続される。スロットルアクチュエータ１６は、供給される信号の時間に関する積分に従って、エンジンスロットルを制御するタイプのものである。
【００１７】
スイッチ１２は、減算器８の出力を、車両のブレーキアクチュエータ１７に選択的に接続する。スイッチ１２は、３つの入力を有するＡＮＤゲート１８の出力に接続される制御入力を有する。第１入力は、リミッタ１０の出力に接続される第１入力と、ゼロ未満の加速度に対応するしきい値Ｔ２を受けるように接続される第２入力とを有する比較器１９の出力に接続される。ゲート１８の第２入力は、相対速度信号を受けるようにレーダーシステム１に接続される第１入力と、ゼロ未満である相対速度または速度誤差に対応するしきい値Ｔ３を受けるように接続される第２入力とを有する比較器２０に接続される。ゲート１８の第３入力は、距離誤差信号を受けるように減算器３の出力に接続される第１入力と、ゼロ未満の距離誤差に対応するしきい値Ｔ４を受けるように接続される第２入力とを有する比較器２１の出力に接続される。
【００１８】
リミッタ１０は、リミッタが加速度要求信号を所定の最大限界値まで制限するのを防ぐためのディザーブル入力(disabling input) を有する。ディザーブル入力は、２つの入力を有するＡＮＤゲート２２の出力に接続される。ゲート２２の第１入力は、加算器７の出力に接続される第１入力と、リミッタの最大または上限値に等しい加速度要求に対応するしきい値Ｔ５を受ける第２入力とを有する比較器２３の出力に接続される。ゲート２２の第２入力は、微分器９の出力に接続される第１入力と、ゼロと上限値との間の加速度に対応するしきい値Ｔ６を受ける第２入力とを有する比較器２４の出力に接続される。
【００１９】
距離利得設定回路２は、２つの入力を有するＡＮＤゲート２５の出力に接続される入力を有する。ゲート２５の第１入力は、減算器３の出力に接続される第１入力と、ゼロを越える所定の距離誤差に対応するしきい値Ｔ７を受ける第２入力とを有する比較器２６の出力に接続される。ゲート２５の第２入力は、レーダーシステム１からの相対速度信号を受けるように接続される第１入力と、ゼロを越える所定の速度誤差に対応するしきい値Ｔ８を受ける第２入力とを有する比較器２７の出力に接続される。
【００２０】
クルーズコントロールが選択されると、図１に示されるクルーズコントロール装置は、例えば運転者がクルーズコントロールをオフに切り換えるかまたは車両の加速装置またはブレーキ制御装置を作動することによって、クルーズコントロールがディザーブルされない限りかつディザーブルされるまで、自動的にエンジンスロットルおよび車両ブレーキシステムを制御する。レーダーシステム１は、車両とその前方の最も接近した他の車両との間の距離と、その２台の車両間の速度差とにそれぞれ対応する距離および相対速度信号を供給する。距離は、減算器３に供給される。減算器３は、回路４によって発生される所望距離から実際の距離を引くことによって、距離誤差信号を形成する。回路４は、所望距離を、センサ５によって測定される車両速度の関数として設定する。回路４は、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）に記憶されるルックアップテーブルまたは車両速度に基づく関数値を算定するための算定回路を備えてもよい。例えば、所望距離Ｓが、以下の式に従って決定されてもよい：
Ｓ＝（０．２３×Ｖ）＋７
ここで所望距離Ｓは、メートルで与えられ、かつＶはｋｐｈでの車両速度である。
【００２１】
定数７メートルがない時には、車両は、０．８３秒の時間間隔で前方の車両を追従するように配置されるであろう。しかしながら、柔軟性を増すために、所望距離設定回路４は、例えば０．８および２．５秒の所定の限界内の所望距離を選択するために、運転者によって制御可能であってもよい。定数７メートルは、比較的低速度については、車両が前方車両からの最小間隔を維持することを保証し、そのため例えば、もし前方車両が止まれば、クルーズコントロール下の車両は衝突を防ぐのに十分な所望距離をもって止まるだろう。
【００２２】
減算器３からの距離誤差は、乗算器６において、距離利得回路２に設定されている距離利得と乗算される。回路２は、リードオンリメモリに記憶されるルックアップテーブル、または主として２台の車両間の実際の距離の関数として距離利得を算定する手段を備えてもよい。距離利得は、例えば、６メートル以下の目標距離について最大値７、および２０メートルを越える目標距離について最小値１を有してもよい。６メートルと２０メートルとの間では、距離利得は、単調かつ連続的に、または実質的に連続的に減少する。
【００２３】
乗算器６の出力は、加算器７によって速度誤差信号に加えられる。すなわち、この実施例では、乗算器２８は１の利得を有する。このように２０メートル以上の目標距離では、１の比較的低い距離利得が距離誤差に与えられ、それゆえに速度誤差はクルーズコントロールに対し、より多くの影響を及ぼす。比較的低い距離利得についてでも、距離誤差がかなりの時間存続するなら、スロットルアクチュエータ１６の積分作用により距離誤差は円滑に修正される。
【００２４】
比較的小さい所望距離では、距離誤差に対する迅速な応答が必要であり、距離利得は、２０メートル未満の目標距離については、６メートル以下の目標距離に対応する最大値７に達するまで、漸進的に増加する。そのような小さい所望距離では、いかなる距離誤差も所望距離の比較的大きな割合を表し、距離誤差を排除して、例えば車両が前方車両にあまりにも接近しすぎるのを防ぐための迅速な応答が必要である。よって、比較的小さい所望距離では、距離誤差は、車両制御において、速度誤差より実質的に大きな影響を及ぼす。
【００２５】
ゲート２５の出力が活性(active)である時、信号は回路２の第２入力に供給され、そのため回路は機能に従って設定された距離利得を半分にする。比較器２６は、距離誤差が比較的大きい、すなわちクルーズコントロール下の車両が前方車両から比較的後方にいる時を検出する。比較器２７は、クルーズコントロール下の車両が前方車両に近づきつつあるというような速度誤差である時はいつかを決定する。このように、制御車両は近づきつつあるが、前方車両から比較的後方にある時、距離利得は、オーバシュートを防ぐために半分にされる。
【００２６】
ゲート１８、スイッチ１１および１２、ならびに比較器１５および比較器１９を含むゲート配置は、正の加速度要求がエンジンスロットルを制御し、負の加速度要求が車両ブレーキを制御することを保証する。しきい値Ｔ１およびＴ２は、実質的にゼロに等しくされてもよいし、スロットル制御とブレーキ制御との間の「デッドバンド(dead band)」を提供するために、それぞれ所定の正の値および負の値にされてもよい。
【００２７】
加算器７の出力は、加速度要求信号を表し、その信号自体は、適当に処理されかつ例えばスロットルアクチュエータ１６およびブレーキアクチュエータ１７に与えられることによって、車両の加速度を制御するために用いられ得る。しかしながら、加速度の閉ループ制御のために、加速度要求は、減算器８において実際の車両加速度と比較され、加速度誤差を形成する。加算器７からの加速度要求は、リミッタ１０によって＋１５％ｇの最大値および−３０％ｇの最小値まで制限される。加速度および減速度のこれらの最大値は、車両の乗客の快適さに都合がよいように求められている。
【００２８】
我々の先のＥＰ−Ａ−０６１２６４１の公知のシステムでは、前方の目標車両までの「所望距離」は、所望距離設定手段４によって、車両速度またはルックアップテーブルを用いる算定によって設定される。しかしながら、より精巧な変型では、所望距離は、（秒での）所望運転間隔の点から運転者によって予め選択され得る。このように、運転者は、例えば１．５秒、２秒、２．５秒等、目標車両との間隔を保ちたいと望むかどうかを選択できる。所望運転間隔の変動性は、所望距離設定回路４へ入力されるダッシュ線によって図１に示される。
【００２９】
通常のクルーズコントロールモードでは、最小動作速度は、通常、時速４０Ｋｍ（４０ｋｐｈ）の特定の値に設定されてもよく、この最小速度により、先行（目標）車両からの所望距離を、秒による所望運転間隔および制御車両の現在速度を用いてシステムによって算定することができる。
しかしながら、車両速度が４０ｋｐｍ未満に速度を落とし、かつ零へ向かうにつれて、先行車両との間に距離間隔を確立するための運転時間間隔は無限大へ向かい、そのために先行車両までの意味のある所望距離（静止での）を、所望運転間隔（秒）×制御車両速度（ｍ／ｓ）に基づいて算定することができない。
【００３０】
制御車両速度が零になる時、制御車両と先行（目標）車両との間に残余距離があるべきである。この静止での残余距離は、運転者が選択した運転間隔に関連すべきである。例えば、１．５秒の所望運転間隔が、静止での５メートルの所望距離となるとすれば、２秒の運転間隔は、やや長い静止での所望距離となるべきである。
【００３１】
このように、制御車両と先行車両との間隔を所望運転間隔（スピードを出しているとき）に基づかせる状態と、残余所望距離（静止での）に基づかせる状態との間で遷移がある必要がある（図３参照）。
この発明は、クルーズコントロール車両の速度が減少するにつれて、その所望距離が、より速い速度の場合の所望距離（運転間隔所望距離。ＨＤ距離）からより遅い速度の場合の所望距離（残余所望距離。ＲＤ距離）へ遷移するように、所望距離の算定を、運転間隔所望距離が減少するにつれて、（秒での）運転間隔を（メートルでの）残余距離に混ぜるように行う手段を提供する。運転間隔所望距離は、所望運転間隔（sec）に車両速度(m/s)を乗じて得られるので、車両速度の減少に伴って減少する。
【００３２】
これは、ここで参照される図２に模式的に示される配置を用いる好ましい実施例で達成される。
運転者は、車両が通常のクルーズコントロール下にある時、すなわち４０ｋｐｈを越える速度で動作しているとき、システムによって採用されるべき所望運転間隔を選択することができる。この所望運転間隔は、所望運転間隔エレメント５０へ手動で入力され、このエレメント５０は、所望運転間隔を表す信号を残余距離ファクタエレメント５２に供給し、エレメント５２は、その出力ライン５４上で、所望運転間隔に応じて増加する残余距離ファクタを設定する。しかしながら、その距離ファクタが所望運転間隔と共に増加する割合は、所望運転間隔が増加するにつれて減少する。
【００３３】
運転者が選択したエレメント５０からの所望運転間隔と、エレメント５２からの残余距離ファクタは、乗算器５６で乗算され、エレメント５８の残余所望距離を形成する。乗算器６０において、残余所望距離の値に所定の係数（この例では２）が掛けられ、かつその結果が比較器６２の一方入力に与えられる。運転者が選択したエレメント５０からの所望運転間隔は、さらなる乗算器６４（運転間隔所望距離演算手段）において、車両速度センサ５から得られる制御（ＡＩＣＣ）車両速度と乗算され、エレメント６６の運転間隔所望距離を形成する。結果として生じる運転間隔所望距離値が、比較器６２の第２入力に与えられる。比較器６２は、その第２入力での信号がその第１入力での信号未満である場合に、すなわち（この実施例で）所望運転間隔距離が残余所望距離の２倍未満である時、高レベル出力（第２出力信号）を与える。高レベル出力が比較器６２上にある場合に、エレメント６８が作動され、次の式に等しい所望距離を、ライン７０上で出力する。
｛２×残余所望距離−運転間隔所望距離／２｝＋運転間隔所望距離
一方、もし比較器６２の出力が低レベル（第１出力信号）であるなら、インバータ７２は、エレメント７４を作動するために、高レベル出力を与え、運転間隔所望距離に等しい所望距離を、ライン７０上で出力する。
【００３４】
以上を以下に要約すると：
運転間隔所望距離（ＨＤ距離）（ｍ）
＝所望運転間隔（ｓｅｃ）×車両速度（ｍ／ｓ）
残余所望距離（ＲＤ距離）（ｍ）
＝所望運転間隔（ｓｅｃ）×残余距離ファクタ
もし：ＨＤ距離＜２×ＲＤ距離ならば、
所望距離＝｛２×ＲＤ距離−ＨＤ距離／２｝＋ＨＤ距離
さもなければ：所望距離＝ＨＤ距離
すなわち、所望距離設定回路４は、ＨＤ距離≧２×ＲＤ距離ならば、
所望距離＝ＨＤ距離
によって「所望距離」を算定する第１状態となり、ＨＤ距離＜２×ＲＤ距離ならば、
所望距離＝｛２×ＲＤ距離−ＨＤ距離／２｝＋ＨＤ距離
によって「所望距離」を算定する第２状態となる。車両速度の減少に伴ってＨＤ距離は小さくなるので、減速時には、所望距離設定回路４は、上記第１状態から上記第２状態へと遷移する。ＨＤ距離は、車両速度に依存するので、上記第２状態における「所望距離」は、結局、「残余所望距離」を車両速度に依存する割合で含むことになる。第１状態から第２状態への切り換えは、比較器６２の出力により行われる。
このように、この発明による上述の実施例では、図１の公知のシステムにおいて、所望距離設定回路４によって減算器３に与えられる所望距離の代わりに、図２のライン７０上に設定される所望距離の値が用いられる。
【００３５】
上述の実施例で用いられた所望距離、残余所望距離および運転間隔所望距離の間の関係は、例としてのみ与えられており、他の関係もまた、上述の原理と矛盾することなく等しく適用され得る。同様に、切り換えが生じる点（ＨＤ距離＜（２×ＲＤ距離））は、ここで説明した動作原理内で動作しつつ変動しうる。
【００３６】
【発明の効果】
この発明によると、制御車両と先行（目標）車両との間の所望の時間間隔として与えられる運転者の所望運転間隔要求に従って動作するＡＩＣＣクルーズコントロールシステムが提供され、目標車両が零速度へ向かって減速すると、当該制御車両から前記目標車両までの所望距離を純粋に前記所望運転間隔に基づく運転間隔所望距離として算定する状態から、静止での残余所望距離を前記制御車両の速度に依存する割合で含むように前記所望距離を算定する状態へと遷移する。
【００３７】
このことは、車両と目標との間の適応可能な位置の間隔が静止で維持され、かつその間隔は運転者の運転間隔要求に依存するということを保証する。すなわち、もし運転者が大きな時間間隔を求める（大きな運転間隔要求）なら、停止時における制御車両と目標との間隔（残余所望距離）は、より小さな時間間隔を運転者が求める場合の残余所望距離よりも大きくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明が適用可能な公知のクルーズコントロール装置の一実施例のブロック回路図である。
【図２】この発明による、修正された所望距離形成装置の一実施例を示すブロック図である。
【図３】この発明の装置で利用される切り換え位置を示すグラフである。
【符号の説明】
１ レーダーシステム
２ 距離利得回路
３，８ 減算器
４ 所望距離設定回路
５ 車両速度センサ
６，２８，１３，２８，５６，６０，６４ 乗算器
７ 加算器
９ 微分器
１０ リミッタ
１１，１２ 電子スイッチ
１４ 積分利得設定回路
１５，１９，２０，２１，２３，２４，２６，２７，６２ 比較器
１６ スロットルアクチュエータ
１７ ブレーキアクチュエータ
１８，２２，２５ ＡＮＤゲート
５０ 所望運転間隔エレメント
５２ 残余距離ファクタエレメント
５４ 出力ライン
５８，６６，６８，７４ エレメント
７０ ライン
７２ インバータ
【図１】
0003860239.tif 000002
【図２】
0003860239.tif 000003
【図３】
0003860239.tif 000004