(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキを作動させるアクチュエータと、
そのアクチュエータを制御することにより、ブレーキ力を制御するアクチュエータ制御装置とを含み、
前記アクチュエータ制御装置が、
通常制動時に、ブレーキ操作部材の操作量に関連するブレーキ操作関連量に基づいて前記アクチュエータを電気的に制御する通常制動時制御手段と、
前記アクチュエータを電気的に制御することにより、制動スリップが適正状態になるように制御するアンチロック制御と、駆動スリップが適正状態になるように制御するトラクション制御と、旋回状態が適正状態になるように制御するビークルスタビリティ制御との少なくとも１つを行う非通常制御手段と、
その非通常制御手段による前記少なくとも１つの制御時に、前記アクチュエータを制御する際の制御ゲインを、前記通常制動時制御手段による制御時より大きくする制御ゲイン決定手段と
を含むことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記非通常制御手段が、前記アンチロック制御、前記トラクション制御および前記ビークルスタビリティ制御のうちの２つ以上の制御を行うものであり、前記制御ゲイン決定手段が、前記非通常制御手段による制御時に、前記制御ゲインを、前記２つ以上の制御について各別の値に決定する手段を含む請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、ブレーキ力を制御するブレーキ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ブレーキ制御装置であって、▲１▼ブレーキを作動させるアクチュエータと、▲２▼そのアクチュエータを制御することによりブレーキ力を制御するアクチュエータ制御装置とを含むものの一例が、特開平４─２７８８７２号公報に記載されている。この公報に記載のブレーキ制御装置においては、アクチュエータを制御する際の制御ゲインが車速に応じて決定される。車速が大きい場合は小さい場合より制御ゲインが大きくされるのであり、その結果、車速が大きい場合のブレーキの応答性を高めることができる。
しかし、上記公報に記載のブレーキ制御装置においては、車速が同じである限り、通常制御時においても非通常制御時においても制御ゲインが同じ大きさとされていた。そのため、制御ゲインを通常制御時に適した大きさにすると、非通常制御時において応答遅れが生じる等の問題が生じ、非通常制御時に適した大きさにすると、通常制御時においてハンチングが生じる等の問題があった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題，解決手段，作用および効果】
以上の事情を背景として、本発明の課題は、通常制御時と非通常制御時との両方において、ブレーキ制御を良好に行い得るブレーキ制御装置を得ることである。上記課題は、ブレーキ制御装置を下記各態様の構成のものとすることによって解決される。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、各項に記載の特徴の組合わせの可能性の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが以下のものに限定されると解釈されるべきではない。
（１）ブレーキを作動させるアクチュエータと、
そのアクチュエータを制御することにより、ブレーキ力を制御するアクチュエータ制御装置とを含み、
前記アクチュエータ制御装置が、
通常制動時に、ブレーキ操作部材の操作量に関連するブレーキ操作関連量に基づいて前記アクチュエータを電気的に制御する通常制動時制御手段と、
前記アクチュエータを電気的に制御することにより、制動スリップが適正状態になるように制御するアンチロック制御と、駆動スリップが適正状態になるように制御するトラクション制御と、旋回状態が適正状態になるように制御するビークルスタビリティ制御との少なくとも１つを行う非通常制御手段と、
その非通常制御手段による前記少なくとも１つの制御時に、前記アクチュエータを制御する際の制御ゲインを、前記通常制動時制御手段による制御時より大きくする制御ゲイン決定手段と
を含むことを特徴とするブレーキ制御装置（請求項１）。
本項に記載のブレーキ制御装置においては、通常制御時における制御ゲイン（以下、通常制御用ゲインと略称する）より非通常制御時における制御ゲイン（以下、非通常制御用ゲインと略称する）の方が大きくされる。そのため、例えば、通常制御用ゲインを、制御ハンチングを抑制し得る大きさとするとともに、非通常制御用ゲインを、高い応答性が得られる大きさとすることができる。
通常制御は、通常の制動が行われた場合の制御である。いわゆる通常制動時制御であり、ブレーキ操作部材が通常の状態で（通常の操作速度で）操作された場合の制御である。通常制動時においては、アクチュエータがブレーキ操作関連量に基づいて制御される。例えば、ブレーキ操作力に応じたブレーキ力が得られるような制御、すなわち、制動効果制御が行われる。ブースタが設けられていなくても、ブースタが設けられている場合と同様にブレーキ操作力を倍力して操作力に応じたブレーキ力を出力することができ、その場合には通常制動時制御をブースタ制御と称することができる。ブレーキ操作関連量には、ブレーキ操作部材の操作力，操作ストローク等のブレーキ操作量自体や、これらの推定を可能とする量、すなわち、ブレーキ操作量に対応して変化するマスタシリンダ液圧等のブレーキ操作量対応量や、ブレーキ操作量，ブレーキ操作量対応量等の変化速度等が該当する。
非通常制御は通常制御以外の制御であり、制動スリップが適正状態になるように制御するアンチロック制御と、駆動スリップが適正状態になるように制御するトラクション制御と、旋回状態が適正状態になるように制御するビークルスタビリティ制御との少なくとも１つを行うものとされる。非通常制御には通常制御に比較して高い応答性が要求される。非通常制御は、安全制御，予防安全制御，高応答要求時制御等と称することもできる。
本項に記載のブレーキは液圧により作動させられるものであっても、電気駆動力により作動させられるものであってもよい。例えば、車輪と共に回転するブレーキ回転体に摩擦部材を押し付けることによりブレーキが作動させられる摩擦制動装置においては、摩擦部材が液圧により押し付けられるものであっても、電気駆動力により押し付けられるものであってもよい。摩擦部材が液圧により押し付けられるものである場合には、ブレーキシリンダがアクチュエータに該当し、ブレーキシリンダの液圧を制御可能な液圧制御弁装置およびその液圧制御弁装置を制御するコンピュータ等によりアクチュエータを電気的に制御するアクチュエータ制御装置が構成される。また、摩擦部材が電気駆動力により押し付けられるものである場合には、摩擦部材を移動させる電動モータがアクチュエータに該当し、その電動モータの作動状態を制御可能な駆動回路およびその駆動回路に指令を供給するコンピュータ等により、アクチュエータを電気的に制御するアクチュエータ制御装置が構成される。
制御ゲインは、比例ゲインに限らず、広く「入力信号に対する出力信号の比率」を意味する。したがって、「制御ゲインを大きくする」ことには、フィードバック制御においてＰ制御（比例制御）が行われる場合に比例ゲインを大きくすることのみでなく、Ｉ制御（積分制御），Ｄ制御（微分制御），これらの組み合わせであるＰ・Ｉ制御，Ｐ・Ｄ制御，Ｐ・Ｉ・Ｄ制御等が行われる場合に、広く入力信号に対する出力信号の比率を大きくすることが該当する。また、フィードバック制御に限らず、フィードフォワード制御において、これら信号間の比率を大きくすることも該当する。いずれにしても、入力信号に対する出力信号の比率が大きくされれば、入力信号の変化が敏感に反映され、応答性が高められる。
（２）前記アクチュエータがブレーキを液圧により作動させるブレーキシリンダであり、前記アクチュエータ制御装置が、そのブレーキシリンダに供給されるブレーキ液圧を電気的に制御することによりブレーキシリンダを制御するものであり、そのアクチュエータ制御装置が、前記ブレーキ液圧を制御する際の制御ゲインを、通常制御時より非通常制御時において大きくする制御ゲイン決定手段を含む (1)項に記載のブレーキ液圧制御装置。
（３）前記アクチュエータ制御装置が、高圧源と低圧源との一方と前記ブレーキシリンダとの間に設けられ、それ自身の前後の液圧差と印加電圧とに基づいて決まる開口面積で、作動液の流れを許容する電磁液圧制御弁と、前記印加電圧を制御することにより前記ブレーキ液圧を制御する電磁弁制御手段とを含む (2)項に記載のブレーキ制御装置。
電磁液圧制御弁において、前後の液圧差が同じ場合には、印加電圧が大きい場合は小さい場合より開口面積が大きくされる。開口面積が大きい場合は小さい場合より作動液流量が大きくなるため、ブレーキ力の変化速度が大きくされるとともに、応答性が高くなる。制御ゲインが大きくなるのである。
（４）前記電磁液圧制御弁が、弁座と、その弁座に対して接近，離間可能に設けられた弁子と、その弁子を弁座に接近させる方向に付勢する付勢手段と、前記弁子に、前記付勢手段による付勢力と反対方向の前記印加電圧に応じた電磁駆動力を付与する電磁駆動力付与装置とを含むシーティング弁を含む (3)項に記載のブレーキ制御装置。
シーティング弁には、前後の液圧差に応じた差圧作用力と、付勢力と、電磁駆動力とが作用する。これら３つの力の合力が、弁子を弁座から離間させる方向に作用すれば、弁子は弁座から離間させられ、弁子と弁座との間の開口部から作動液の流れが許容される。液圧差が同じ場合において電磁駆動力が大きくされれば、開口面積が大きくされ、作動液流量が大きくされる。電磁駆動力が大きくされること自体、あるいは電磁駆動力が大きくなる原因が生じさせられることが、制御ゲインが大きくされることに対応する。
（５）前記非通常制御手段が、運転者によって緊急制動が行われた場合におけるブレーキ操作関連量に基づいて制御する手段を含む (1)項ないし (4)項のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
本項に記載のブレーキ制御装置においては、ブレーキ操作部材が設定操作速度以上の操作速度で操作されたことがブレーキペダル等のブレーキ操作部材の操作速度を検出するブレーキ操作速度検出装置により検出され、あるいはブレーキ液圧の上昇勾配が設定上昇勾配以上であることがマスタシリンダ液圧上昇勾配検出装置により検出されるなどに基づいて緊急制動が行われとされ、その際におけるブレーキ操作量，ブレーキ操作速度，ブレーキ液圧上昇勾配等のブレーキ操作関連量に基づいて、あるいは予め定められた制御パターンに基づいてアクチュエータが制御され、ブレーキ力が大きくされる。この意味において、非通常制御手段を緊急制動時制御手段，緊急時ブレーキアシスト制御手段等と称することもできる。
（６）前記非通常制御手段が、前記アンチロック制御、前記トラクション制御および前記ビークルスタビリティ制御のうちの２つ以上の制御を行うものであり、前記制御ゲイン決定手段が、前記非通常制御手段による制御時に、前記制御ゲインを、前記２つ以上の制御について各別の値に決定する手段を含む (1)項ないし (5)項のいずれかに記載のブレーキ制御装置（請求項２）。
（７）前記アクチュエータ制御装置が、前記アクチュエータを、目標ブレーキ力と実際のブレーキ力との偏差に基づいて制御するフィードバック制御手段を含む(1) 項ないし (6)項のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置。
本項に記載のブレーキ制御装置においては、フィードバック制御が行われ、実際のブレーキ力がほぼ目標ブレーキ力に制御される。目標ブレーキ力は、通常制御時においては、通常制動時におけるブレーキ操作関連量に基づいて決定され、非通常制御時においては、車両の非通常走行状態に基づいて決定されるようにしたり、緊急制動時におけるブレーキ操作関連量に基づいて決定されるようにしたりすることができる。
【０００４】
【発明の実施の形態】
以下，本発明の一実施形態であるブレーキ制御装置としてのブレーキ液圧制御装置を含むブレーキ装置について図面に基づいて説明する。
図２において、１０は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダルであり、１２は、マスタシリンダである。マスタシリンダ１２は、２つの液圧室を有するタンデム式のものであり、一方の液圧室には、液通路１４を介して駆動輪としての左右前輪１６，１７のブレーキシリンダ１８，２０が接続され、他方の液圧室には、液通路２２を介して左右後輪２３，２４のブレーキシリンダ２６，２８が接続されている。本ブレーキ装置は前後配管なのである。
本ブレーキ装置には、マスタシリンダ１２とは別の液圧源３０が設けられている。液圧源３０は、マスタリザーバ３２の作動液を加圧して蓄えるものであり、ポンプ３４、ポンプ３４を駆動するモータ３６、アキュムレータ３８、逆止弁４０，４２、圧力スイッチ４４等を含むものである。マスタリザーバ３２の作動液が、ポンプ３４によってくみ上げられて加圧されてアキュムレータ３８に蓄えられる。アキュムレータ３８の液圧が設定圧より低くなると、そのことが圧力スイッチ４４によって検出され、モータ３６が駆動される。
【０００５】
上記液通路１４の途中の分岐位置より上流側には、電磁開閉弁５０が設けられるとともに、２つのブレーキシリンダ１８，２０の間には、電磁開閉弁５２が設けられている。同様に、液通路２２の分岐位置より上流側には電磁開閉弁５４が設けられるとともに、２つのブレーキシリンダ２６，２８の間には、電磁開閉弁５６が設けられている。
電磁開閉弁５０，５４は、ブレーキシリンダをマスタシリンダ１２に連通させたり、遮断したりするものであり、非制動時等は連通状態にあるが、通常制動時には遮断状態に切り換えられる。電磁開閉弁５２，５６は、２つのブレーキシリンダを連通させたり、遮断したりするものであり、２つのブレーキシリンダの液圧を共通に制御可能な場合は連通状態に保たれるが、独立に制御する場合には遮断状態に切り換えられる。これら電磁開閉弁５０〜５６は常開弁であるため、液圧源３０を含む電気系等の故障時には連通状態に戻され、すべてのブレーキシリンダとマスタシリンダ１２とが連通させられるとともに、前輪側および後輪側における２つのブレーキシリンダ間が連通させられ、同じ大きさの液圧になる。
【０００６】
上記液圧源３０には、液通路６０を介してブレーキシリンダ１８，２０が接続されるとともに、液通路６２を介してブレーキシリンダ２６，２８が接続される。これら液通路６０，６２の途中の分岐位置より上流側にはそれぞれ電磁開閉弁６４，６６が設けられている。電磁開閉弁６４，６６は、ブレーキシリンダの液圧を液圧源３０の液圧を利用して制御する場合には連通状態に切り換えられるが、それ以外の場合は遮断状態に保たれる常閉弁である。液圧源３０を含む電気系統の故障時には遮断状態に戻されるため、ブレーキシリンダの液圧が液通路６０，６２を経てマスタリザーバ３２に戻されることが回避される。
【０００７】
ブレーキシリンダ１８，２０，２６，２８の各々と、上記液圧源３０と、前記マスタリザーバ３２との間には、それぞれリニアバルブ装置７０〜７６が設けられている。これらリニアバルブ装置７０〜７６の構造は同じものであるため、リニアバルブ装置７０についてのみ説明し、他のものについての説明を省略する。
【０００８】
リニアバルブ装置７０は、図３に示すように、増圧制御弁としての増圧リニアバルブ８０，減圧制御弁としての減圧リニアバルブ８２を含むものである。増圧リニアバルブ８０は液通路６０の途中に設けられ、減圧リニアバルブ８２はブレーキシリンダ１８とマスタリザーバ３２とを接続する液通路８６の途中に設けられている。
増圧リニアバルブ８０は、シーティング弁９０と、電磁付勢装置９４とを含むものである。シーティング弁９０は、弁体１００と、弁座１０２と、弁体１００と一体的に移動する被電磁付勢体１０４と、弁体１００が弁座１０２に着座する向きに被電磁付勢体１０４を付勢するスプリング１０６とを含むものである。また、電磁付勢装置９４は、ソレノイド１１０と、そのソレノイド１１０を保持する樹脂製の保持部材１１２と、第一磁路形成体１１４と、第二磁路形成体１１６とを含むものである。ソレノイド１１０の巻線の両端に電圧が印加されると、ソレノイド１１０の巻線に電流が流れ、磁界が形成される。ソレノイド１１０の巻線に印加される電圧を変化させれば、被電磁付勢体１０４と第二磁路形成体１１６との間に作用する磁気力（以下、電磁駆動力と称する）が変化する。
被電磁付勢体１０４の第二磁路形成体１１６側の端面には、嵌合突部１２０が形成されており、第二磁路形成体１１６の被電磁付勢体１０４側の端面には、その嵌合突部１２０と軸方向に相対移動可能な状態で嵌合する嵌合穴１２２が形成されている。この嵌合穴１２２に前記スプリング１０６が取り付けられているのである。
【０００９】
ソレノイド１１０に電圧が印加されると、ソレノイド１１０，第一磁路形成体１１４，被電磁付勢体１０４，第二磁路形成体１１６，第一磁路形成体１１４，ソレノイド１１０を経る磁路が形成されるが、被電磁付勢体１０４と第二磁路形成体１１６との間の磁路の磁気抵抗は、被電磁付勢体１０４と第二磁路形成体１１６との軸方向の相対的な位置に依存して変化する。具体的には、被電磁付勢体１０４と第二磁路形成体１１６との軸方向の相対位置が変化すれば、被電磁付勢体１０４の嵌合突部１２０と第二磁路形成体１１６の嵌合穴１２２との微小間隔を隔てて互いに対向する円筒面（嵌合突部１２０の外周面と嵌合穴１２２の内周面とのうち互いに対向する部分）の面積が変化する。もし、被電磁付勢体１０４と第二磁路形成体１１６とが単純に端面同士で微小間隔を隔てて対向しているのであれば、被電磁付勢体１０４と第二磁路形成体１１６との軸方向の距離の減少、すなわち接近に伴って磁気抵抗が加速度的に減少し、両者の間に作用する磁気力が加速度的に増大する。それに対し、この増圧リニアバルブ８０においては、被電磁付勢体１０４と第二磁路形成体１１６との接近に伴って、嵌合突部１２０と嵌合穴１２２との上記円筒面の面積が増加し、この円筒面を通る磁束が増加する一方、被電磁付勢体１０４の端面と第二磁路形成体１１６の端面とのエアギャップを通る磁束が減少する。その結果、ソレノイド１１０に印加される電圧が一定であれば、被電磁付勢体２０４を第二磁路形成体１１６方向へ付勢する電磁駆動力が、被電磁付勢体１０４と第二磁路形成体１１６との軸方向の相対的な移動に関係なくほぼ一定となる。一方、スプリング１０６による被電磁付勢体１０４を第二磁路形成体１１６から離間する方向へ付勢する付勢力は、被電磁付勢体１０４と第二磁路形成体１１６との接近に伴って増大する。したがって、弁子１００に液圧差に基づく付勢力が作用していない状態では、被電磁付勢体１０４の第二磁路形成体１１６方向への移動が、上記スプリング１０６の付勢力と電磁駆動力とが等しくなることにより停止することとなる。
【００１０】
この被電磁付勢体１０４を第二磁路形成体１１６へ接近させる方向に作用する電磁駆動力の大きさは、ソレノイド１１０の巻線に印加される電圧の大きさと共に増加し、それら印加する電圧と電磁駆動力との関係は予め知ることができる。印加電圧を増加させると電磁駆動力が増加し、弁子１００を弁座１０２に押し付ける向きの力が小さくなり、弁子１００が弁座１０２から離間し易くなる。弁体１００に作用する作動液の差圧による付勢力が、被電磁付勢体１０４に作用する力（電磁駆動力とスプリング１０６の付勢力との合力であるが、電磁駆動力とスプリング１０６の付勢力とは互いに反対向きの力である）より大きくなると、離間させられる。印加電圧を増加させると差圧が小さくても、増圧リニアバルブ８０を開状態にすることができ、開弁圧が小さくされることになる。
また、液圧差が同じ場合には、印加電圧が大きい場合は小さい場合より開口面積が大きくなり、流れる作動液の流量が大きくなる。ブレーキ力の変化速度が大きくなり、応答性が高くなる。
【００１１】
減圧リニアバルブ８２も、基本的には増圧リニアバルブ８０と同じものであり、印加電圧を増加させると減圧リニアバルブ８２の開弁圧が小さくされる。減圧リニアバルブ８２においては、後述するように、スプリング１２４の付勢力が増圧リニアバルブ８０のスプリング１０６より大きく、最大のブレーキシリンダ液圧に対応する値より大きな値とされている。ブレーキシリンダからマスタリザーバ３２への作動液の逆流を阻止するためである。減圧リニアバルブ８２の構成のうち、増圧リニアバルブ８０と同様であるものには、同じ符号を付して示して説明を省略する。
【００１２】
本ブレーキ装置には、ブレーキシリンダ１８，２０，２６，２８の液圧を検出する圧力センサ１４０〜１４６が設けられるとともに、マスタシリンダ１２の液圧を検出する圧力センサ１４８が設けられている。本実施形態においては、マスタシリンダ１２の液圧を検出することによって運転者のブレーキペダル１０の操作力が取得されるようにされており、マスタシリンダ液圧がブレーキ操作関連量に該当することになる。また、液通路１４の電磁開閉弁５０の上流側には、ストロークシミュレータ１５０が設けられ、電磁開閉弁５０，５４が共に閉状態とされた場合に、ブレーキペダル１０のストロークが殆ど０になることが回避される。液通路２２の電磁開閉弁５４の上流側には、増圧バルブ１５４が設けられている。増圧バルブ１５４は、液圧源３０の液圧がパイロット圧とされる機械式のものであり、液圧源３０の液圧が小さくなると、非増圧状態から増圧状態に切り換えられる。マスタシリンダ１２の液圧が増圧されてホイールシリンダ２６，２８に伝達されることになる。さらに、ブレーキスイッチ１６０が設けられており、ブレーキペダル１０が踏み込まれたことが検出される。また、各車輪１６，１７，２３，２４各々の回転速度を検出する車輪速センサ１６２〜１６８が設けられ、これらの出力信号に基づいて制動スリップ状態，駆動スリップ状態等が取得される。さらに、図示しないステアリングホイールの回転角度を検出するステアリングセンサ１７０が設けられるとともに、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ１７１が設けられている。
【００１３】
本ブレーキ装置には、コンピュータを主体とするブレーキ液圧制御手段１７２が備えられている。ブレーキ液圧制御手段１７２の入力部には、上記圧力センサ１４０〜１４６，ブレーキスイッチ１６０，車輪速センサ１６２〜１６８，ステアリングセンサ１７０，ヨーレイトセンサ１７１および前記圧力スイッチ４４等が接続され、出力部には、上記リニアバルブ装置７０〜７６，電磁開閉弁５０〜５６，６４，６６のソレノイド、モータ３６等が図示しない駆動回路を介して接続される。ＲＯＭには、図４のフローチャートで表されるリニアバルブ制御プログラム等多数のプログラムやデータが格納されている。
【００１４】
以上のように構成されたブレーキ装置における作動について説明する。
非制動時には、各電磁開閉弁５０〜５６，６４，６６等は、図２の状態にある。各ブレーキシリンダ１８，２０，２６，２８は、マスタシリンダ１２に連通させられ、液圧源３０から遮断されている。
ブレーキペダル１０が通常の状態で踏み込まれた場合には、通常制動時制御が行われる。通常制動時制御においては、ブレーキシリンダの液圧が、ブレーキ操作部材の操作力に応じた減速度が得られるように制御される。電磁開閉弁５０，５４が遮断状態に切り換えられるとともに電磁開閉弁６４，６６が連通状態に切り換えられ、電磁開閉弁５２，５６が連通状態に保たれる。各ブレーキシリンダ１８，２０，２６，２８には、液圧源３０の液圧がリニアバルブ装置７０〜７６において制御されて伝達されるが、ブレーキシリンダ１８，２０，２６，２８の液圧はほぼ同じ大きさに制御される。
【００１５】
本実施形態においては、フィードバック制御が行われるのであり、目標液圧と実液圧との差が小さくなるように、リニアバルブ装置７０〜７６の印加電圧が決定される。目標液圧ＰH * が、通常制動時制御プログラムの実行により、運転者のブレーキペダル１０の操作力に応じた、すなわち、マスタシリンダ１２の液圧に応じた車両減速度が得られる大きさに決定されるのであり、実液圧ＰH が圧力センサ１４０〜１４６によって検出される。この目標液圧ＰH * と実液圧ＰH との偏差ΔＰ（＝ＰH * −ＰH ）が入力信号であり、印加電圧が出力信号である。偏差ΔＰについてのＰ・Ｉ・Ｄ制御が行われるのであり、これら偏差ΔＰと印加電圧ＰE との間の伝達関数Ｇ（ｓ）は、次式
Ｇ（ｓ）＝ＫC （１＋ｓＴD ＋１／ｓＴI ）
によって表される。ここで、ｓがラプラスの演算子であり、ＴD ，ＴI が微分，積分の時定数であり、ＫC が、通常制御時における制御ゲイン（以下、通常制御用ゲインと称する）である。
【００１６】
ブレーキペダル１０の操作力が路面の摩擦係数に対して過大となった場合には、アンチロック制御が行われる。アンチロック制御においては、ブレーキシリンダの液圧が、各車輪１６，１７，２３，２４の制動スリップ状態が適正状態に保たれるように制御される。アンチロック制御は各輪毎に行われるため、各ブレーキシリンダ１８，２０，２６，２８の液圧は、独立に制御されることになり、電磁開閉弁５２，５６は遮断状態に切り換えられる。
アンチロック制御時における目標液圧ＰH * は、アンチロック制御プログラムの実行により、上述のように、制動スリップ状態が適正状態に保たれる大きさに決定される。通常制動時における場合と同様に、目標液圧ＰH * と実液圧ＰH との偏差ΔＰ（＝ＰH * −ＰH ）に基づいてリニアバルブ装置７０〜７６の印加電圧ＰE が決定される。偏差ΔＰと印加電圧ＰE との間の伝達関数Ｇ（ｓ）は、次式
Ｇ（ｓ）＝ＫA （１＋ｓＴD ＋１／ＳＴI ）
によって表される。ここで、ＫA は、アンチロック制御時における制御ゲイン（以下、アンチロック制御用ゲインと称する）である。
本実施形態においては、アンチロック制御用ゲインＫA が、通常制御用ゲインＫC より大きくされる。アンチロック制御時において応答性を向上させ、通常制御時においてハンチングを防止するためである。
【００１７】
駆動スリップ状態が路面の摩擦係数に対して過大となった場合には、トラクション制御が行われる。トラクション制御においては、駆動輪である前輪１６，１７のブレーキシリンダ１８，２０の液圧が、駆動スリップ状態が適正状態に保たれるように制御される。本実施形態においては、前輪側の電磁開閉弁５０が遮断状態に、電磁開閉弁６４が連通状態に切り換えられ、後輪側の電磁開閉弁５４が連通状態，電磁開閉弁６６が遮断状態に保たれる。
ブレーキシリンダ１８，２０の目標液圧ＰH * が、トラクション制御プログラムの実行により決定される。アンチロック制御時における場合と同様に、目標液圧ＰH * と実液圧ＰH との偏差ΔＰ（＝ＰH * −ＰH ）についてＰ・Ｉ・Ｄ制御が行われるのであり、それにより、印加電圧ＰE が決定される。
偏差ΔＰと印加電圧ＰE との間の伝達関数Ｇ（ｓ）は、次式
Ｇ（ｓ）＝ＫT （１＋ｓＴD ＋１／ＳＴI ）
によって表される。ここで、トラクション制御用ゲインＫT は、通常制動時における通常制御用ゲインＫC より大きな値とされる。
なお、後輪側のブレーキシリンダ２６，２８は液圧源３０から遮断され、マスタシリンダ１２に連通させられるため、制御中にブレーキペダル１０が踏み込まれた場合には、マスタシリンダ１２の作動液が直ちに供給され、ブレーキの効き遅れが生じることが回避される。
【００１８】
また、旋回状態が設定状態を越えた場合には、ビークルスタビリティ制御が行われる。ステアリングホイールの操舵角，車両の実際のヨーレイト等に基づいてスピン傾向を表す値、ドリフトアウト傾向を表す値が求められ、これらの値が設定値を越えた場合に、それぞれスピン傾向，ドリフトアウト傾向が過大であるとされ、スピン抑制制御，ドリフトアウト抑制制御が行われるのである。例えば、左旋回中にスピン傾向が強くなると、旋回外輪（右側車輪）のブレーキ力が旋回内輪（左側車輪）のブレーキ力より大きくされ、右旋回方向のモーメントが付与される。ドリフトアウト傾向が強くなると、旋回内輪（左側車輪）のブレーキ力が旋回外輪（右側車輪）のそれより大きくされ、左旋回方向のモーメントが付与されることになる。
【００１９】
左旋回中にスピン傾向が過大になった場合には、前輪側において右側のブレーキ力が大きくされる。電磁開閉弁５０，６４が共に連通状態に保たれ、ブレーキシリンダ１８，２０の間に設けられた電磁開閉弁５２が遮断状態に切り換えられる。左前輪１６のブレーキシリンダ１８は、マスタシリンダ１２に連通させられた状態で、右前輪１７のブレーキシリンダ２０の液圧が制御されるのである。目標液圧ＰH * は、ビークルスタビリティ制御プログラムの実行により、スピン傾向を抑制し得るモーメントを付与する大きさに決定される。以下同様に、目標液圧と実液圧との偏差ΔＰについて、Ｐ・Ｉ・Ｄ制御が行われるのであり、それにより、印加電圧ＰE が決定される。ビークルスタビリティ制御用ゲインＫV は、通常制御用ゲインＫC より大きな値とされる。
なお、スピン抑制制御中においては、トラクション制御中における場合と同様に、非制御輪である後輪側のブレーキシリンダ２６，２８もマスタシリンダ１２に連通させられる状態が保たれるため、ブレーキの効き遅れを回避することができる。
【００２０】
左旋回中にドリフトアウト傾向が過大になった場合には、駆動輪側の両輪のブレーキが大きくされるとともに、非駆動輪側の左側のブレーキ力が大きくされる。後輪側において、電磁開閉弁５４，６６が連通状態に保たれ、電磁開閉弁５６が遮断状態に保たれた状態でブレーキシリンダ２６の液圧が制御される。
【００２１】
さらに、ブレーキペダル１０の操作速度が設定速度より大きい場合には、緊急時ブレーキアシスト制御が行われる。この場合の目標液圧ＰH * は、緊急時ブレーキアシスト制御プログラムの実行により、操作力に応じた大きさに決定される。ブレーキアシスト制御時における制御ゲイン（ブレーキアシスト制御用ゲイン）ＫF も、通常制御用ゲインＫC より大きな値とされる。
【００２２】
図４のフローチャートにおいて、ステップ１０（以下、Ｓ１０と略称する。他のステップについても同様とする）において、アンチロック制御，トラクション制御，ビークルスタビリティ制御，緊急時ブレーキアシスト制御のいずれか１つが制御中か否かが判定される。アンチロック制御中であるか否かは、アンチロック制御フラグがセット状態にあるか否かに基づいて判定される。アンチロック制御フラグは、アンチロック制御プログラムの実行により、制御中はセット状態に保たれ、非制御中にリセット状態に保たれるフラグである。以下、同様に、トラクション制御中か否か、ビークルスタビリティ制御中か否か、緊急時ブレーキアシスト制御中か否かが、これらの制御フラグのセット状態に基づいて判定される。いずれの制御も行われていない場合には、Ｓ２０において、制動中か否かがブレーキスイッチ１６０の状態に基づいて判定される。制動中である場合には、Ｓ３０において、制御ゲインが通常制御用ゲインＫC に決定される。通常制動時制御プログラムの実行によって、目標液圧ＰH * がマスタシリンダ液圧に基づいて決定されるが、この目標液圧ＰH * と実液圧ＰH との偏差ΔＰと、通常制御用ゲインＫC とに基づいて、Ｓ４０において、印加電圧ＰE が決定され、リニアバルブ装置７０〜７６に印加される。
それに対して、例えば、アンチロック制御中である場合には、Ｓ５０において、制御ゲインが通常制御用ゲインＫC より大きいアンチロック制御用ゲインＫA に決定される。Ｓ６０において、アンチロック制御プログムの実行によって決定された目標液圧ＰH * と実液圧との偏差ΔＰと、アンチロック制御用ゲインＫA とに基づいて印加電圧ＰE が決定され、リニアバルブ装置７０〜７８に印加される。
同様に、トラクション制御，ビークルスタビリティ制御，緊急時ブレーキアシスト制御中である場合には、Ｓ５０，６０において、制御ゲインが通常制御用ゲインより大きい値に決定され、それに応じて印加電圧が決定される。アンチロック制御用ゲイン，トラクション制御用ゲイン，ビークルスタビリティ制御用ゲイン，緊急時ブレーキアシスト制御用ゲインを総称して、あるいは、各々を非通常制御用ゲインと称することができる。
【００２３】
このように、本実施形態においては、図１に示すように、リニアバルブ装置７０〜７６がリニアバルブ制御手段１７６によって制御される。リニアバルブ制御手段１７６においては、目標液圧と実液圧との偏差と、制御ゲインとに基づいてリニアバルブ装置７０〜７６に印加する印加電圧が決定されるが、目標液圧は、通常制動時制御プログラム，アンチロック制御プログラム，トラクション制御プログラム，ビークルスタビリティ制御プログラム，緊急時ブレーキアシスト制御プログラムの実行に従って決定される。
本実施形態においては、ブレーキシリンダ１８，２０，２６，２８等によってアクチュエータが構成され、リニアバルブ装置７０〜７６およびブレーキ液圧制御手段１７２のリニアバルブ制御プログラムを記憶し、実行する部分等によりアクチュエータ制御装置が構成される。また、アクチュエータ制御装置のうち、ブレーキ液圧制御手段１７２のＳ１０，Ｓ３０，５０を記憶し、実行する部分等により制御ゲイン決定手段が構成される。
さらに、ブレーキ液圧制御手段１７２の通常制動時制御プログラムを記憶し、実行する部分等により通常制動時制御手段１７８が構成され、アンチロック制御プログラム，トラクション制御プログラム，ビークルスタビリティ制御プログラム，緊急時ブレーキアシスト制御プログラム等を記憶し、実行する部分等により非通常制御手段１８０が構成される。非通常制御手段１８０には、アンチロック制御手段１９０，トラクション制御手段１９２，ビークルスタビリティ制御手段１９４，緊急時ブレーキアシスト制御手段１９６等が含まれる。
【００２４】
なお、上記実施形態においては、Ｐ・Ｉ・Ｄ制御において制御ゲインが共通に設けられていたが、Ｐ制御，Ｉ制御，Ｄ制御各々において制御ゲインを別個に設けてもよく、この場合には、制御ゲインの少なくとも１つを大きくすればよい。または、フィードフォワード制御において、出力信号の入力信号に対する比率を大きくした場合にも、本明細書にいう制御ゲインを大きくしたことに該当する。また、Ｐ・Ｉ・Ｄ制御に限らず、Ｐ制御、Ｐ・Ｉ制御等他の制御においても適用することができる。さらに、ビークルスタビリティ制御における制御態様，緊急時ブレーキアシスト制御における態様等は、上記実施形態における場合に限らない。緊急時ブレーキアシスト制御においては、ブレーキ操作量のみでなく、操作速度等に基づいて目標液圧が決定されるようにしてもよい。また、上記実施形態におけるブレーキ制御装置においては、アンチロック制御，トラクション制御，ビークルスタビリティ制御，緊急時ブレーキアシスト制御が実行可能とされていたが、これらすべてを実行可能とする必要はなく、アンチロック制御，トラクション制御，ビークルスタビリティ制御のうちの少なくとも１つの制御を実行可能とすればよい。
【００２５】
さらに、アクチュエータの構造は、上記実施形態におけるそれに限らず、他の構造のものであってもよく、例えば、複数の電磁開閉弁を含むものであってもよい。また、液圧ブレーキ装置に限らず、電気的に作動させられるブレーキ装置に適用することも可能である等、いちいち例示することはしないが、特許請求の範囲を逸脱することなく当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した態様で本発明を実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態であるブレーキ制御装置を概念的に示す図である。
【図２】上記ブレーキ制御装置を含むブレーキ装置の回路図である。
【図３】上記ブレーキ制御装置に含まれるリニアバルブ装置全体の一部断面図である。
【図４】上記ブレーキ制御装置のＲＯＭに格納されたリニアバルブ装置制御プログラムの一部を表すフローチャートである。
【符号の説明】
１８，２０，２６，２８  ブレーキシリンダ
７０〜７６  リニアバルブ装置
１４０〜１４８  圧力センサ
１７２  ブレーキ液圧制御手段
１７６  リニアバルブ制御手段
１７８  通常制動時制御手段
１８０  非通常制御手段
【図１】
0003751752.tif 000002
【図２】
0003751752.tif 000003
【図３】
0003751752.tif 000004
【図４】
0003751752.tif 000005