(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御するための電磁弁を備え、この電磁弁が電磁弁制御装置によって駆動制御されるブレーキ液圧制御装置において、
前記電磁弁制御装置が、電磁弁の電流値を検出することによって、電磁弁に駆動電流が供給されてからこの電磁弁が作動を完了するまでの作動完了時間を検出する電磁弁電流検出手段と、
この電磁弁電流検出手段による電磁弁の作動完了時間に基づいてブレーキ液温を推定するブレーキ液温推定手段と、を備えてなることを特徴とする、ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御するための電磁弁を備え、この電磁弁が電磁弁制御装置によって駆動制御されるブレーキ液圧制御装置において、
前記電磁弁制御装置が、電磁弁の電流値を検出することによって、電磁弁に駆動電流が供給されてからこの電磁弁が作動を完了するまでの作動完了時間を検出する電磁弁電流検出手段と、
この電磁弁電流検出手段による電磁弁の作動完了時間に基づいてブレーキ液温を推定するブレーキ液温推定手段と、
このブレーキ液温推定手段による推定値に基づいて電磁弁の作動時間の補正量を決定する補正量決定手段と、を備え、
前記電磁弁への通電時間が補正量決定手段の補正量によって補正されることを特徴とする、ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両等のアンチロック制御やトラクション制御などを行うために好適な、ブレーキ液圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種のブレーキ液圧制御装置は、ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御するための電磁弁を備え、この電磁弁が電磁弁制御装置によって駆動制御されるようになっている。
【０００３】
例えば、マスタシリンダの液圧をホイールシリンダに導く主通路の途中に増圧電磁弁を設け、ホイールシリンダとリザーバとを連通するリターン通路の途中に減圧電磁弁が設けられており、通常ブレーキ時には減圧電磁弁を閉じると共に増圧電磁弁を開いて、ブレーキペダルに加えられる踏力に応じてブレーキ液圧を発生させるマスターシリンダの液圧が増圧電磁弁を介してホイールシリンダに供給されることによって所定の制動力を得る一方、ブレーキペダルの踏み込みによる制動動作時において、車輪がロックする虞がある場合は、増圧電磁弁を閉じると共に減圧電磁弁を開いて、ホイールシリンダ内の液圧をリターン通路を介してリザーバに流入させ、ホイールシリンダ内の液圧を減圧制御して車輪のロックを回避するようになっている。この場合に、前記増圧電磁弁及び減圧電磁弁が電磁弁制御装置によって駆動制御される。
【０００４】
ところで、圧力媒体であるブレーキ液は、車両等の走行時の環境によって温度の影響を受け、動粘度が変化するところから、ブレーキ液温の変化によって電磁弁によるブレーキ液圧の制御特性が変化することになる。例えば、低温時にはブレーキ液の粘性が増すため、増圧制御する場合に、常温時と同じ時間だけ増圧制御しても所定のブレーキ液圧が得られなくなる。
【０００５】
これを解決するために、例えば特開平８−５８５５３号公報には、温度センサーとしての格別のブレーキ液温検出手段を設けて、この温度検出手段が検出したブレーキ液温に基づいて電磁弁の作動時間を補正するか、エンジン冷却水温度検出手段によって検出した冷却水の温度に基づいてブレーキ液温を推定し、電磁弁の作動時間を補正するようにしたブレーキ液圧制御装置が開示されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来例にあっては、格別のブレーキ液温検出手段を設ける場合は、この液温検出手段を設けることによってブレーキ液圧制御装置の製造コストが増加する虞があり、また、エンジン冷却水温度検出手段が検出した温度データを利用する場合はブレーキ液温を推定する精度が悪くなる虞がある。
【０００７】
本発明は前記従来の実情に鑑みて案出されたもので、製造コストを増加させることがなく、精度よくブレーキ液温を推定することが可能なブレーキ液圧制御装置を得ることを目的とする。また、前記推定されたブレーキ液温に基づいて液圧を制御可能なブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
そこで、請求項１記載の発明は、ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御するための電磁弁を備え、この電磁弁が電磁弁制御装置によって駆動制御されるブレーキ液圧制御装置において、前記電磁弁制御装置が、電磁弁の電流値を検出することによって、電磁弁に駆動電流が供給されてからこの電磁弁が作動を完了するまでの作動完了時間を検出する電磁弁電流検出手段と、この電磁弁電流検出手段による作動完了時間に基づいてブレーキ液温を推定するブレーキ液温推定手段と、を備えてなる構成にしてある。
【０００９】
また、請求項２記載の発明は、ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御するための電磁弁を備え、この電磁弁が電磁弁制御装置によって駆動制御されるブレーキ液圧制御装置において、前記電磁弁制御装置が、電磁弁の電流値を検出することによって、電磁弁に駆動電流が供給されてからこの電磁弁が作動を完了するまでの作動完了時間を検出する電磁弁電流検出手段と、この電磁弁電流検出手段による作動完了時間に基づいてブレーキ液温を推定するブレーキ液温推定手段と、このブレーキ液温推定手段による推定値に基づいて電磁弁の作動時間の補正量を決定する補正量決定手段とを備え、前記電磁弁への通電時間が補正量決定手段の補正量によって補正される構成にしてある。
【００１０】
請求項１記載の発明にあっては、先ず、前記電磁弁電流検出手段によって、電磁弁の電流値を検出して、電磁弁に駆動電流が供給されてからこの電磁弁が作動を完了するまでの作動完了時間を検出する。
【００１１】
具体的には、前記電磁弁の電流値の変化を検出することによって作動完了時間を検出する。即ち、前記電磁弁の電磁コイルに励磁電流を供給することによってアーマチュア（可動鉄心）が駆動され、このアーマチュアに繋がる弁体が弁孔を開くかまたは閉じ、アーマチュアが機械的にその移動を停止される。前記電磁弁のアーマチュアがその移動を停止することによって、磁気抵抗（リラクタンス）の逆数であるパーミアンスの変化率は一挙に零となるから、電磁弁の電流値の変化に特異点が現れる。これによって、前記電磁弁の作動が完了するまでの作動完了時間が検出される。
【００１２】
次に、前記ブレーキ液温推定手段によって、電磁弁電流検出手段による電磁弁の作動完了時間に基づいて、ブレーキ液温を推定する。
【００１３】
具体的には、ブレーキ液の動粘度はブレーキ液の温度によって変化し、温度の低下に伴って粘性を増すから、電磁弁の作動完了時間は、ブレーキ液の温度が常温状態から低下するに連れて長くなり、上昇するに連れて短くなる。このため、予めブレーキ液温と作動完了時間との関係を記憶させておき、そのデータ等を参照して、電磁弁の作動完了時間に基づいてブレーキ液温が推定される。
【００１４】
ここに、前記ブレーキ液温は電磁弁の電流値に基づいて推定されるから、格別の検出手段を設ける必要がないと共に、精度よく推定される。
【００１５】
したがって、製造コストを増加させることがなく、精度よくブレーキ液温を推定することが可能なブレーキ液圧制御装置が得られる。
【００１６】
次に、請求項２記載の発明にあっては、先ず、前記電磁弁電流検出手段によって、電磁弁の電流値を検出して、電磁弁に駆動電流が供給されてからこの電磁弁が作動を完了するまでの作動完了時間を検出する。
【００１７】
具体的には、前記電磁弁の電流値の変化を検出することによって作動時間を検出する。即ち、前記電磁弁の電磁コイルに励磁電流を供給することによってアーマチュア（可動鉄心）が駆動され、このアーマチュアに繋がる弁体が弁孔を開くかまたは閉じ、アーマチュアが機械的にその移動を停止される。前記電磁弁のアーマチュアがその移動を停止することによって、磁気抵抗（リラクタンス）の逆数であるパーミアンスの変化率は一挙に零となるから、電磁弁の電流値の変化に特異点が現れる。これによって、前記電磁弁の作動が完了するまでの作動完了時間が検出される。
【００１８】
次に、前記ブレーキ液温推定手段によって、電磁弁電流検出手段による電磁弁の作動完了時間に基づいて、ブレーキ液温を推定する。
【００１９】
具体的には、ブレーキ液の動粘度はブレーキ液の温度によって変化し、温度の低下に伴って粘性を増すから、電磁弁の作動完了時間は、ブレーキ液の温度が常温状態から低下するに連れて長くなり、上昇するに連れて短くなる。このため、予めブレーキ液温と作動完了時間との関係を記憶させておき、そのデータ等を参照して、電磁弁の作動完了時間に基づいてブレーキ液温が推定される。
【００２０】
次に、前記補正量決定手段によって、ブレーキ液温推定手段によるブレーキ液温の推定値に基づいて、電磁弁の作動時間の補正量を決定する。
【００２１】
この場合に、ブレーキ液温とブレーキ圧力の増圧及び減圧特性との関係を予めマップ等の形式で記憶させておき、このマップ等を参照して、ブレーキ圧力の増圧及び減圧時における電磁弁の作動時間の補正量を決定することができる。
【００２２】
これによって、前記電磁弁の作動時間が補正され、ブレーキ液温が変化しても、所定のブレーキ液圧に制御されることになる。
【００２３】
ここに、前記ブレーキ液温は電磁弁の電流値に基づいて推定されるから、格別の検出手段を設ける必要がないと共に、精度よく推定される。
【００２４】
したがって、製造コストを増加させることがなく、精度よくブレーキ液温を推定することが可能であると共に、この推定されたブレーキ液温に基づいて液圧を制御可能なブレーキ液圧制御装置が得られる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態をアンチロックブレーキ装置に適用した態様として、図面に基づいて詳述する。
【００２６】
図１は本発明の実施の形態を示す、ブレーキ液圧制御装置の全体構成を示す説明図、図２は図１における増圧電磁弁の断面図、図３は図１における減圧電磁弁の断面図、図４は本発明の基本構成を示すブロック図、図５は図４に示す電磁弁電流検出手段の回路図、図６は電磁弁の電流特性を示す線図、図７はブレーキ液温と作動完了時間との関係を示す線図、図８は増圧制御されるときに電磁弁制御装置の内部で実行される処理の概要を示すフローチャート、図９は減圧制御されるときに電磁弁制御装置の内部で実行される処理の概要を示すフローチャート、図１０は図８及び図９における補正処理の概要を示すフローチャートである。
【００２７】
図において、１はブレーキペダル、２はブレーキペダル１に加えられる踏力に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダである。前記マスタシリンダ２は供給通路３を介してホイールシリンダ４に連通に連通している。前記供給通路３の途中には増圧電磁弁５が設けられており、この増圧電磁弁５は常態において開状態を維持するノーマル・オープン型の弁となっている。
【００２８】
また、前記供給通路３には、チェック弁６が増圧電磁弁５に対して並列に設けられており、このチェック弁６はマスタシリンダ２からホイールシリンダ４への作動液の流通を阻止し、逆方向の流通を許容するようになっている。
【００２９】
７はブレーキ液のリザーバである。前記リザーバ７はリターン通路８を介してホイールシリンダ４に連通しており、このリターン通路８は増圧電磁弁５よりも下流側の供給通路３から分岐して形成してある。前記リターン通路８の途中には減圧電磁弁９が設けられており、この減圧電磁弁９は常態において閉状態を維持するノーマル・クローズ型の弁となっている。
【００３０】
１０は前記リザーバ７内のブレーキ液をマスタシリンダ２側に汲み出すポンプ装置で、このポンプ装置１０の吸入通路１１はリザーバ７に連通し、吐出通路１２はダンパ１３を介してマスタシリンダ２に連通している。
【００３１】
前記増圧電磁弁５は、図２に示すように、バルブボディ１６に形成した供給通路３の途中に、弁孔１７及び弁座１８を備えた中空状の弁座部材１９を設け、この弁座部材１９の弁座１８に弁体２０を適合させた構成とされている。前記弁体２０はバルブボディ１６に形成した軸方向孔２１を摺動自在に貫通して延び、シリンダ２２内に摺動自在に収容されたアーマチュア（可動鉄心）２３に接触されている。前記シリンダ２２は非磁性材料から一端封止の円筒状に形成されてなり、開放端がバルブボディ１６に固定されている。前記弁体２０及びアーマチュア２３の外周側には電磁コイル２４が配置されており、この電磁コイル２４に励磁電流を供給することによってアーマチュア２３と共に弁体２０が駆動されるようになっている。また、前記弁体２０はばね部材２５によって付勢されて、常態において弁孔１７を開いており、電磁コイル２４による駆動によって弁座１８に着座して弁孔１７を閉じ、供給通路３を閉塞することが可能となっている。
【００３２】
また、前記バルブボディ１６の先端側には、チェック弁６としてのカップシール２６が設けられている。
【００３３】
前記減圧弁９は、図３に示すように、バルブボディ２９に形成したリターン通路８の途中に、弁孔３０及び弁座３１を備えた中空状の弁座部材３２を設け、この弁座部材３２の弁座３１に弁体３３を適合させた構成とされている。前記弁体３３は球体からなり、シリンダ３４内に摺動自在に収容されたアーマチュア（可動鉄心）３５に一体的に取付けてある。前記シリンダ３４は非磁性材料から円筒状に形成されてなり、一端側がバルブボディ１６に固定され、他端側がキャップ３６によって封止されている。前記弁体３３が取付けられたアーマチュア３５の外周側には電磁コイル３７が配置されており、この電磁コイル３７に励磁電流を供給することによってアーマチュア３５と共に弁体３３が駆動されるようになっている。また、前記弁体３３はアーマチュア３５を介してばね部材３８によって付勢されて、常態において弁孔３０を閉じており、電磁コイル３７による駆動によって弁座３１から離れて弁孔３０を開き、リターン通路８を開通することが可能となっている。
【００３４】
４１は電磁弁制御装置で、この電磁弁制御装置４１は、車両の走行状態や路面状態等の信号が入力され、これらの信号に基づいて増圧電磁弁５及び減圧電磁弁９を駆動制御するようになっている。
【００３５】
前記電磁弁制御装置４１は、図４に示すように、電磁弁電流検出手段４２と、ブレーキ液温推定手段４３と、補正量決定手段４４とを備えている。
【００３６】
前記電磁弁電流検出手段４２は、増圧電磁弁５または減圧電磁弁９の電流値を検出することによって、増圧電磁弁５または減圧電磁弁９に駆動電流が供給されてからこの増圧電磁弁５または減圧電磁弁９が作動を完了するまでの作動完了時間を検出するようになっている。
【００３７】
具体的には、図５に示すように、ドレイン側が接地されたスイッチングトランジスタ４６と電磁コイル２４，３７との間に設けた負荷抵抗４７の前後の電圧を演算増幅器４８に入力して、この演算増幅器４８の出力をＡＤ変換器４９でデジタル変換したデータとして検出することが可能となっている。尚、図５において５０はバッテリ、５１は演算増幅器４８の（−）端子側に設けた抵抗、５２は演算増幅器４８の（＋）端子側に設けた抵抗、５３は演算増幅器４８の出力端子から（−）端子にフィードバックする抵抗である。また、前記演算増幅器４８の（＋）端子は抵抗５４を介して接地してある。
【００３８】
この場合に、前記増圧電磁弁５または減圧電磁弁９の電磁コイル２４，３７に励磁電流を供給することによってアーマチュア２３，３５が駆動され、このアーマチュア２３に繋がる弁体２０が弁孔１７を閉じるか、またはアーマチュア３５に繋がる弁体３３が弁孔３０を開き、アーマチュア２３，３５が機械的にその移動を停止されることになる。即ち、前記増圧電磁弁５にあっては、弁体２０が弁座１８に着座して弁孔１７を閉じることによって、アーマチュア２３の移動が停止される。また、前記減圧電磁弁９にあっては、弁体３３が弁孔３０を開き、アーマチュア３５がキャップ３６に当接することで、このアーマチュア３５の移動が停止される。
【００３９】
前記増圧電磁弁５のアーマチュア２３または減圧電磁弁９のアーマチュア３５がその移動を停止することによって、磁気抵抗（リラクタンス）の逆数であるパーミアンスの変化率は一挙に零となるから、増圧電磁弁５または減圧電磁弁９の電流値の変化に特異点が現れる（図６参照）。これによって、前記増圧電磁弁５または減圧電磁弁９の作動が完了するまでの作動完了時間が検出されるようになっている。
【００４０】
前記ブレーキ液温推定手段４３は、電磁弁電流検出手段４２による作動完了時間に基づいてブレーキ液温を推定するようになっている。
【００４１】
具体的には、ブレーキ液の動粘度はブレーキ液の温度によって変化し、温度の低下に伴って粘性を増すから、増圧電磁弁５または減圧電磁弁９の作動完了時間は、ブレーキ液の温度が常温状態から低下するに連れて長くなり、上昇するに連れて短くなる。このため、予めブレーキ液温と作動完了時間との関係（図７参照）を記憶させておき、そのデータ等を参照して、電磁弁の作動完了時間に基づいて、ブレーキ液温が推定されるようになっている。
【００４２】
前記補正量決定手段４４は、ブレーキ液温推定手段４３による推定値に基づいて、増圧電磁弁５または減圧電磁弁９の作動時間の補正量を決定するようになっている。
【００４３】
この場合に、ブレーキ液温とブレーキ圧力の増圧及び減圧特性との関係を予めマップ等の形式で記憶させておき、このマップ等を参照して、ブレーキ圧力の増圧及び減圧制御時における増圧電磁弁５または減圧電磁弁９の作動時間の補正量を決定することができる。
【００４４】
斯かる構成において、通常ブレーキ時には前記供給通路３の増圧電磁弁５を開いて、ブレーキペダル１に加えられる踏力に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ２からの液圧が、増圧電磁弁５を介してホイールシリンダ４に供給され、ホイールシリンダ４の液圧が増圧制御される。尚、この場合に、前記リターン通路８の減圧電磁弁９は閉じている。
【００４５】
前記ホイールシリンダ４のブレーキ液圧が増圧制御されている状態で、供給通路３の増圧電磁弁５を閉じることによって、ホイールシリンダ４の液圧は所定の圧力に保持制御される。
【００４６】
制動動作時において、車輪がロックする虞がある場合には、前記供給通路３の増圧電磁弁５を閉じる一方、リターン通路８の減圧電磁弁９を開いて、ホイールシリンダ４の液圧を、減圧電磁弁９を介してリザーバ７に流入させ、ホイールシリンダ４の液圧を減圧制御して車輪のロックを回避する。
【００４７】
尚、前記リザーバ７内のブレーキ液は、適宜ポンプ装置１０によってマスタシリンダ２側に汲み出される。また、このとき、前記ポンプ装置１０で生じる脈動は、吐出通路１２に設けたダンパ１３によって低減される。
【００４８】
前記ホイールシリンダ４のブレーキ液圧が増圧制御、保持制御及び減圧制御されるとき、電磁弁制御装置４１が増圧電磁弁５及び減圧電磁弁９を駆動制御する。即ち、前記電磁弁制御装置４１は、車両の走行状態や路面状態等の信号が入力され、これらの信号に基づいて増圧電磁弁５及び減圧電磁弁９を駆動制御し、これによってホイールシリンダ４の液圧が制御される。
【００４９】
前記電磁弁制御装置４１は、電磁弁電流検出手段４２と、ブレーキ液温推定手段４３と、補正量決定手段４４とを備えており、次のように作動する。
【００５０】
先ず、前記電磁弁電流検出手段４２によって、電磁弁の電流値を検出して、電磁弁に駆動電流が供給されてからこの電磁弁が作動を完了するまでの作動完了時間を検出する。
【００５１】
具体的には、前記電磁弁の電流値の変化を検出することによって作動完了時間を検出する。即ち、前記増圧電磁弁５または減圧電磁弁９の電磁コイル２４，３７に励磁電流を供給することによってアーマチュア２３，３５が駆動され、このアーマチュア２３に繋がる弁体２０が弁孔１７を閉じるか、またはアーマチュア３５に繋がる弁体３３が弁孔３０を開き、アーマチュア２３，３５が機械的にその移動を停止されることになる。即ち、前記増圧電磁弁５にあっては、弁体２０が弁座１８に着座して弁孔１７を閉じることによって、アーマチュア２３の移動が停止される。また、前記減圧電磁弁９にあっては、弁体３３が弁孔３０を開き、アーマチュア３５がキャップ３６に当接することで、このアーマチュア３５の移動が停止される。
【００５２】
前記増圧電磁弁５のアーマチュア２３または減圧電磁弁９のアーマチュア３５がその移動を停止することによって、磁気抵抗（リラクタンス）の逆数であるパーミアンスの変化率は一挙に零となるから、増圧電磁弁５または減圧電磁弁９の電流値の変化に特異点が現れる（図６参照）。これによって、前記増圧電磁弁５または減圧電磁弁９の作動が完了するまでの作動完了時間が検出される。
【００５３】
次に、前記ブレーキ液温推定手段４３によって、電磁弁電流検出手段４２による電磁弁の作動完了時間に基づいて、ブレーキ液温を推定する。
【００５４】
具体的には、ブレーキ液の動粘度はブレーキ液の温度によって変化し、温度の低下に伴って粘性を増すから、増圧電磁弁５または減圧電磁弁９の作動完了時間は、ブレーキ液の温度が常温状態から低下するに連れて長くなり、上昇するに連れて短くなる。このため、予めブレーキ液温と作動完了時間との関係（図７参照）を記憶させておき、そのデータ等を参照して、電磁弁の作動完了時間に基づいて、ブレーキ液温が推定される。
【００５５】
次に、前記補正量決定手段４４によって、ブレーキ液温推定手段４３によるブレーキ液温の推定値に基づいて、増圧電磁弁５または減圧電磁弁９の作動時間の補正量を決定する。
【００５６】
この場合に、ブレーキ液温とブレーキ圧力の増圧及び減圧特性との関係を予めマップ等の形式で記憶させておき、このマップ等を参照して、ブレーキ圧力の増圧制御及び減圧制御時における増圧電磁弁５または減圧電磁弁９の作動時間の補正量が決定される。
【００５７】
これによって、前記増圧電磁弁５または減圧電磁弁９の作動時間が補正され、ブレーキ液温が変化しても、所定のブレーキ液圧に制御されることになる。
【００５８】
図８乃至図１０は前記ホイールシリンダ４のブレーキ液圧が増圧制御及び減圧制御されるときに、電磁弁制御装置４１の内部で実行される処理の概要を示すフローチャートである。
【００５９】
前記ホイールシリンダ４のブレーキ液圧が増圧制御される場合には、図８に示すように、先ず、ステップ１０１で増圧時間（ＺＴ）が求められる。次に、ステップ１０２で補正処理（後に詳述する）が行われ、ブレーキ液温に応じて補正時間が求められ、次いで、ステップ１０３で増圧時間（ＺＴ）に補正時間を加算して新しい増圧時間（ＺＴ）が求められる。
【００６０】
次に、ステップ１０４で電磁弁ＯＮカウンタ（ｉ）が入力されているか否かを判定し、電磁弁ＯＮカウンタ（ｉ）が増圧時間（ＺＴ）未満であると判断した場合にはステップ１０５で電磁弁ＯＮカウンタ（ｉ）をインクリメントした後に、ステップ１０１に戻って上述した処理を繰り返し実行する。一方、ステップ１０４で電磁弁ＯＮカウンタ（ｉ）が増圧時間（ＺＴ）以上であると判断した場合にはステップ１０６に移行して電磁弁の作動を停止させる。
【００６１】
一方、前記ホイールシリンダ４のブレーキ液圧が減圧制御される場合には、図９に示すように、先ず、ステップ１１１で減圧時間（ＧＴ）が求められる。次に、ステップ１１２で補正処理（後に詳述する）が行われ、ブレーキ液温に応じて補正時間が求められ、次いで、ステップ１１３で減圧時間（ＧＴ）に補正時間を加算して新しい減圧時間（ＧＴ）が求められる。
【００６２】
次に、ステップ１１４で電磁弁ＯＮカウンタ（ｊ）が入力されているか否かを判定し、電磁弁ＯＮカウンタ（ｊ）が減圧時間（ＧＴ）未満であると判断した場合にはステップ１１５で電磁弁ＯＮカウンタ（ｊ）をインクリメントした後に、ステップ１１１に戻って上述した処理を繰り返し実行する。一方、ステップ１１４で電磁弁ＯＮカウンタ（ｊ）が減圧時間（ＧＴ）以上であると判断した場合にはステップ１１６に移行して電磁弁の作動を停止させる。
【００６３】
前記ステップ１０２及びステップ１１２での補正処理は、図１０に示すように、先ず、ステップ１２１で電磁弁ＯＮを検出し、次いで、ステップ１２２で電磁弁の電流値を検出することによって、電磁弁に駆動電流が供給されてからこの電磁弁が作動を完了するまでの作動完了時間を検出する。次に、ステップ１２３に移行し、電磁弁の作動完了時間に基づいてブレーキ液温を推定する。次に、ステップ１２４で、ブレーキ液温の推定値に基づいて電磁弁の作動時間の補正量を決定する。
【００６４】
ここに、前記ブレーキ液温は電磁弁の電流値に基づいて推定されるから、格別の検出手段を設ける必要がないと共に、精度よく推定される。
【００６５】
したがって、製造コストを増加させることがなく、精度よくブレーキ液温を推定することが可能なブレーキ液圧制御装置が得られると共に、この推定されたブレーキ液温に基づいて液圧を制御可能なブレーキ液圧制御装置が得られる。
【００６６】
以上、実施の形態を図面に基づいて説明したが、具体的構成はこの実施の形態に限られるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で変更可能である。
【００６７】
【発明の効果】
以上、詳細に説明したように、本発明によれば、製造コストを増加させることがなく、精度よくブレーキ液温を推定することが可能であると共に、この推定されたブレーキ液温に基づいて液圧を制御可能なブレーキ液圧制御装置が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を示す、ブレーキ液圧制御装置の全体構成を示す説明図である。
【図２】図１における増圧電磁弁の断面図である。
【図３】図１における減圧電磁弁の断面図である。
【図４】本発明の基本構成を示すブロック図である。
【図５】図４に示す電磁弁電流検出手段の回路図である。
【図６】電磁弁の電流特性を示す線図である。
【図７】ブレーキ液温と作動完了時間との関係を示す線図である。
【図８】増圧制御されるときに電磁弁制御装置の内部で実行される処理の概要を示すフローチャートである。
【図９】減圧制御されるときに電磁弁制御装置の内部で実行される処理の概要を示すフローチャートである。
【図１０】図８及び図９における補正処理の概要を示すフローチャートである。
【符号の説明】
４  ホイールシリンダ
５  増圧電磁弁
９  減圧電磁弁
４１  電磁弁制御装置
４２  電磁弁電流検出手段
４３  ブレーキ液温推定手段
４４  補正量決定手段
【図１】
0003852901.tif 000002
【図２】
0003852901.tif 000003
【図３】
0003852901.tif 000004
【図４】
0003852901.tif 000005
【図５】
0003852901.tif 000006
【図６】
0003852901.tif 000007
【図７】
0003852901.tif 000008
【図８】
0003852901.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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