(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
構造材である外板と、前記外板より狭い面積の複数の内板と、前記外板と前記各内板との間に位置する前記外板と前記各内板と一体化した複数の縁材と、前記外板と、複数の内板及び縁材とによって構成される複数の閉鎖空間を満たす複数の芯材とからなり、前記各芯材は、前記外板と前記各内板の間にあって少なくともその両者に接着あるいは融着で合体され、他の構造材と一体化して鉄道車両用側構体をなすための構造要素であって、
前記外板は、ステンレス鋼からなる一方、前記各内板は、繊維強化プラスチック、アルミニウム合金又は前記外板の板厚の１／３以下の板厚を有するステンレス鋼からなり、互いに独立していることを特徴とする構造要素。
【請求項２】
前記芯材は、断熱材として機能する発泡プラスチック又は木材からなる請求項１記載の構造要素。
【請求項３】
前記縁材は、繊維強化プラスチック、アルミニウム合金又は前記外板より薄いステンレス鋼からなる請求項１記載の構造要素。
【請求項４】
鉄道車両用側構体を構成する請求項１記載の構造要素と、
前記鉄道車両用側構体を構成する骨部材を縦横に配置し一体化した骨要素とからなり、
前記構造要素のうち内板のある部分を、前記骨要素の開口している部分に位置させることを特徴とする構体構造。
【請求項５】
前記骨要素の開口部分の一部を、前記構造要素で覆わずに窓用開口部とした請求項４記載の構体構造。
【請求項６】
前記骨要素の開口部分の一部を、前記構造要素で覆わずに出入り口用開口部とした請求項４記載の構体構造。
【請求項７】
前記構造要素の外板に、凸状に外方に突出するように折れ曲がった部位が形成されている場合に、その折れ曲がった部位を境として、前記構造要素のうち前記芯材、縁材及び内板からなる部分がそれぞれ独立して設けられている請求項４記載の構体構造。
【請求項８】
隣り合う互いに平行な前記骨要素の骨部材と前記構造要素の縁材との間隔ｂが、次の関係式（１）を満足する請求項４記載の構体構造。
【数１】
0003844701.tif 000023
【請求項９】
隣り合う互いに平行な前記骨要素の骨部材と前記構造要素の縁材との間隔ｂが、次の関係式（２）を満足する請求項４記載の構体構造。
【数２】
0003844701.tif 000024
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、構造要素及びそれを用いた構体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の鉄道車両の側構体の外板は、図５０〜図５２に示すように構成されている。すなわち、外板１０１（側構体）に窓開口部１０２が形成され、その両側に戸袋部１０７，１０８及びドア開口部１０３，１０４が一定間隔を存して設けられている。戸袋部１０７，１０８には、上下方向に延びる断面ほぼコ字形状の突部１０５ａ，１０５ａを有する補強部材１０５Ａ，１０５Ｂが溶接により固着されている。そして、前記第１の補強部材１０５Ａ，１０５Ｂと窓開口部１０２との間であって上側部分（窓開口部１０２の高さにほぼ対応する上側部分）にも、上下方向に延びる断面ほぼコ字形状の突部１０５ｂ，１０５ｂを有する第２の補強部材１０５Ｃ，１０５Ｄが設けられている。
【０００３】
また、前記第１の補強部材１０５Ａ，１０５Ｂの間であって窓開口部１０２の下側には、前後方向に延びる３つの断面ほぼハット形状の第３の補強部材１０５Ｅ〜１０５Ｇが平行に設けられている。窓開口部１０２の下側においては、上下方向に延びる２つの断面ほぼＺ字形状の第４の補強部材１０６Ａ，１０６Ｂが、前記第３の補強部材１０５Ｅ〜１０５Ｇに直交するように設けられている。前記窓開口部１０２の両側にも、上下方向に延び前記第４の補強部材１０６Ａ，１０６Ｂよりも高さが高い断面ほぼＺ字形状の骨部材である側柱１０６Ｃ，１０６Ｄが設けられている。前記第３の補強部材１０５Ｅ〜１０５Ｇの上側であって窓開口部１０２の下側にも断面ほぼＺ字形状の第５の補強部材１０６Ｅが車体前後方向に延びるように設けられている。また、ドア開口部１０３，１０４の両側にも、上下方向に延びる断面ほぼＺ字形状の骨部材である入口柱１０６Ｆ，１０６Ｇが設けられている。
【０００４】
よって、窓開口部１０２の両側に形成される戸袋部１０７，１０８及びドア開口部１０３，１０４それぞれの境界に外板１０１に溶接で取り付けられた側柱１０６Ｃ，１０６Ｄ及び入口柱１０６Ｆ，１０６Ｇが形成されていることになる。
【０００５】
これは、これらの側柱や入口柱といった骨部材によって側構体全体の形状が保持されるとともに、多数の補強部材によって骨部材間の外板の形状が保持される構造である。
【０００６】
このように、多数の補強部材１０５Ａ〜１０５Ｇ，１０６Ａ，１０６Ｂ，１０６Ｅを外板１０１に溶接するのは、車両の構体において、外板の座屈強度を確保するためであり、この点については、いろいろな構造が提案されている。
（１）例えば特開昭６１−２２０９６２号公報には、客電車の側構体の構造として、側外板の内側に、凹凸部が形成された補強板を溶接し、補強板と側外板との間の空間に芯材を充填した構造が提案されている。
（２）例えば特許第３０１５０２０号公報には、ステンレス製のダブルスキンパネルを用いた側構体の構造であり、外板と内板とが共に荷重を受け持つ構造が提案されている。この構造では、外板と内板とはほぼ同じ板厚で、同じ材料であり、芯材にステンレス鋼の曲げ板を用いている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
前記特開昭６１−２２０９６２号公報に記載の構造は、側外板の補強が必要な領域ごとにその領域の寸法に合わせて補強板を各種製作することになるが、補強板に凹凸部を形成しているので、加工が面倒である。また、側外板と補強板との間の溶接量も従来の骨皮構造と変わらないため、溶接歪みの低減の効果がない。さらに、充填材（芯材）を充填する場合、その充填材の施工時の発泡圧力に耐えるために、補強板にある程度の板厚が必要であり、補強板と芯材との重量が、従来の座屈補強構造の重量より重くなる。
【０００８】
また、特許第３０１５０２０号公報に記載の技術では、外板だけでなく、内板にも荷重が入力される構造であるので、内板は、外板とはほぼ同じ板厚で、同じ材料（高強度部材）を用いており、さらにステンレス鋼の曲げ板を芯材として用いているので、重量が増加する。特に、構体構造を構成する際のパネル間の結合は内板にも荷重を入力するために外板だけでなく、内板同士を結合する必要があり、結合構造が複雑になる。また、外板と内板との間の容積を、断熱や配線、配管などに有効利用することができない。
【０００９】
この発明は、補強部材の部材数の減少による重量の低減、溶接量の減少による溶接工数及び溶接ひずみの低減を達成することができる構造要素及びそれを用いた構体構造を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、構造材である外板と、前記外板より狭い面積の複数の内板と、前記外板と前記各内板との間に位置する前記外板と前記各内板と一体化した複数の縁材と、前記外板と、複数の内板及び縁材とによって構成される複数の閉鎖空間を満たす複数の芯材とからなり、前記各芯材は、前記外板と前記各内板の間にあって少なくともその両者に接着あるいは融着で合体され、他の構造材と一体化して鉄道車両用側構体をなすための構造要素であって、前記外板は、ステンレス鋼からなる一方、前記各内板は、繊維強化プラスチック、アルミニウム合金又は前記外板の板厚の１／３以下の板厚を有するステンレス鋼からなり、互いに独立していることを特徴とする。このように、内板として軽量材料（繊維強化プラスチック、アルミニウム合金又は前記外板の板厚の１／３以下の板厚を有するステンレス鋼）を用いることができるのは、隣り合う内板同士は構造的に結合されていないために、鉄道車両用側構体が受ける荷重のほとんどは外板が伝達することになり、内板
には前記荷重が作用しないからである。
【００１１】
請求項１の発明によれば、外板と各内板を結合する各縁材が前記各内板の周縁に沿って設けられ、前記外板、内板及び縁材によって囲まれる各閉鎖空間が芯材（弾性芯材）で満たされることで、前記外板が弾性支承される。このように弾性支承することで、外板の座屈強度が確保され、部材の数の減少、溶接量の減少、溶接ひずみの減少が実現される。
また、軽量材料（繊維強化プラスチック、アルミニウム合金又は前記外板の板厚の１／３以下の板厚を有するステンレス鋼）を用いて内板を構成するため、構造全体の軽量化を図る上で有利である。
【００１２】
請求項２に記載のように、前記芯材は、断熱材として機能する発泡プラスチック又は木材とすることができる。
【００１３】
発泡プラスチックや木材は、密度が低いので、縁材のピッチと芯材の板厚及び密度とを適切に選択することによって、構造の簡略化及び軽量化が無理なく図れる。特に、芯材に断熱材として機能する発泡プラスチックを用いれば、複雑な構造とすることなく、外板の内側に形成される閉鎖空間を有効に活用して断熱効果が得られる。
【００１６】
さらに、構造の簡略化及び軽量化をさらに図るために、請求項３に記載のように、前記縁材を、繊維強化プラスチック、アルミニウム合金又は前記外板より薄いステンレス鋼からなるようにすることができる。
【００１７】
さらに、前記構造要素を用いて鉄道車両用側構体を構成する場合には、請求項４に記載のように、前記鉄道車両用側構体を構成する請求項１記載の構造要素と、前記鉄道車両用側構体を構成する骨部材を縦横に配置し一体化した骨要素とからなり、前記構造要素のうち内板のある部分を、前記骨要素の開口している部分に位置させる構成とすればよい。
【００１８】
その場合には、請求項５に記載のように、前記骨要素の開口部分（骨部材が設けられていない部分）の一部を、前記構造要素で覆わずに窓用開口部としたり、請求項６に記載のように、前記骨要素の開口部分の一部を、前記構造要素で覆わずに出入り口用開口部としたりすることができる。
【００１９】
また、請求項７に記載のように、前記構造要素の外板に、凸状に外方に突出するように折れ曲がった部位が形成されている場合に、その折れ曲がった部位を境として、前記芯材、縁材及び内板からなる前記構造要素（後述の区画に対応）がそれぞれ独立して設けられている構成とすることも可能である。
【００２０】
このようにすれば、外板の折れ曲がった部位を境として、芯材を分割することで、そのように折れ曲がった芯材、縁材や内板を用いることなく、平板状の芯材、内板及び直線的な縁材を用いて構成することができ、構造を複雑とすることがない。
【００２１】
請求項８に記載のように、隣り合う互いに平行な前記骨要素の骨部材と前記構造要素の縁材との間隔ｂが、次の関係式（１）を満足することが望ましい。
【００２２】
【数３】
0003844701.tif 000002
このようにすれば、前記骨要素の骨部材と前記構造要素の縁材との間には、前記構造要素の外板のみが存在するが、その外板において骨部材と平行方向についての必要な座屈強度が確保される。
【００２３】
また、外板の圧縮応力の向きが骨部材と直交する場合、請求項９に記載のように、隣り合う互いに平行な前記骨要素の骨部材と前記構造要素の縁材との間隔ｂが、次の関係式（２）を満足することが望ましい。
【００２４】
【数４】
0003844701.tif 000003
このようにすれば、前記骨要素の骨部材と前記構造要素の縁材との間に存在する外板において、骨部材と直交する方向についての必要な座屈強度が確保される。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図面に沿って説明する。
【００２６】
図１（ａ）（ｂ）は本発明に係る構造要素を示す説明図である。
【００２７】
本発明に係る構造要素は、例えば図１（ａ）に示すように、前後方向及び上下方向に延び鉄道車両の外面を構成する外板１の内面側に、矩形状の芯材２が接着により取り付けられている。その芯材２の周囲の部分は、外板１と内板４とを結合する縁材３によって保持されている。そして、芯材２を覆うように内板４が前記芯材２に接着により取り付けられている。ここで、Ｐは縁材ピッチである。
【００２８】
これにより、外板１は、芯材２にて弾性支承されるので、外板１の座屈強度が確保される。また、従来構造に必要な座屈止め補強を廃止することができるため、部材数の減少、溶接量、溶接ひずみの低減を実現できる。
【００２９】
前記芯材２としては、構造材としては柔らかい材料である断熱材などを使用することができる。芯材２の厚さは、必要とされる断熱性能を満足するように決定される。具体的には、芯材としては、例えばウレタンフォーム、塩化ビニル樹脂フォーム（商品名：クレゲセル）、ポリエチレンフォーム、フェノールフォームなどの発泡プラスチックを用いることができる。
【００３０】
特に、芯材２として発泡プラスチックを用いれば、外板１を構成するステンレス鋼板に比べて比重が１／２０〜１／８０以下である。このように、非常に軽量であるので、縁材３のピッチＰと、芯材２の板厚Ｌ１及び密度とを適切に選択することで、軽量化を図る上で有利な構造となる。
【００３１】
前記縁材３は、板材（ステンレス鋼）を折り曲げて構成され、それぞれ外板１の内面１ａ（車室側の面）に溶接により固着される取付部３ａと、この取付部３ａの内周縁部よりほぼ鉛直内方に延びる縦壁部３ｂと、この縦壁部３ｂの先端縁より前記取付部３ａと平行にかつ前記取付部３ａと反対方向に延び前記芯材２のみ、又は芯材２と内板４とを同時に前記外板１側に押さえ付ける保持部３ｃとを有する。
【００３２】
なお、前記縁材３の取付部３ａは、必ずしも溶接により外板１の内面１ａに固着する必要はなく、接着により取り付けることも可能である。
【００３３】
次に、芯材のヤング率が外板の座屈強度にいかに影響するかを見るために、前記図１（ａ）（ｂ）に示す構造は、外板１を梁１１と、縁材３（補強部材）を支点１２Ａ，１２Ｂと、芯材２を複数のばね１３とそれぞれみなすことで、図２に示すように、弾性支承系としてモデル化する。
【００３４】
ただし、このモデル化においては、内板は芯材に対して十分高い剛性があるものとして、バネ１３を剛に支持している。
【００３５】
図２に示すモデル化された弾性支承系における梁１１の支配方程式は、次に示す式（３）の通りである。
【００３６】
【数５】
0003844701.tif 000004
図１に示す構造において、芯材２のヤング率をＥ１、芯材２の有効深さ（厚さ）をＬ１（図１参照）とすれば、芯材２の単位面積当たりのばね定数ｋは、次の式（４）に示すようになる。
【００３７】
【数６】
0003844701.tif 000005
ここで、円筒体の対称変形の場合の基礎方程式は、次の式（５）に示す通りであり、式（１）と同じ形で表される。
【００３８】
【数７】
0003844701.tif 000006
ここで、前記式（５）におけるＤ（板の曲げ剛性）は、次の式（６）にて求められる。
【００３９】
【数８】
0003844701.tif 000007
ところで、式（３）と式（５）は等価とみなせるので、両式の右辺より、以下の関係が導ける。
【００４０】
【数９】
0003844701.tif 000008
これにより、弾性支承系における梁１１を、前記円筒体とみなした場合のその等価半径ｒが、次の式（８）のように求まる。
【００４１】
【数１０】
0003844701.tif 000009
円筒体の軸圧縮座屈応力σcrは次の式（９）で求まることが知られている。
【００４２】
【数１１】
0003844701.tif 000010
この式（９）の等価半径ｒとは、式（８）に示すように、弾性支承系のバネ定数ｋによって表すことができる。そして、式（８）を式（９）に代入することにより、次のように計算される。
【００４３】
【数１２】
0003844701.tif 000011
よって、弾性支承系における座屈応力σcrは、弾性支承系のバネ定数ｋの平方根に比例する。
【００４４】
ところで、通常、鉄道車両の側構体の必要な座屈強度は、最大で１５ｋｇｆ／ｍｍ2 程度であることを考えると、弾性支承系のばね定数ｋは、
【００４５】
【数１３】
0003844701.tif 000012
に示す通り、０．０２ｋｇｆ／ｍｍとなる。
【００４６】
さらに、芯材のヤング率Ｅ１は、芯材の厚さＬ１を３０ｍｍとした場合、
0003844701.tif 000013
となり、前記発泡プラスチックは、それのヤング率が約１ｋｇｆ／ｍｍ2 であるかあるいはそれ以上であることから、断熱材などに用いられる発泡プラスチックが芯材として適用可能である。
【００４７】
この点を利用して、図１（ａ）（ｂ）に示すような基本構造を有する本発明に係る構体構造を、座屈強度が必要とされる部分に用いることで、簡単な構造でもって座屈強度を高めることができることがわかる。
【００４８】
続いて、内板や縁材の剛性を考察するために、表１の各構造要素について、鉄道車両の構体に作用する応力を解析する手法として知られている、有限要素法（ＦＥＭ）を用いて座屈強度解析を行った。これは、各部材を多数のメッシュに分割し、その各メッシュを、板要素（ＣＱＵＡＤ４，ＣＴＲ｜Ａ３）として、応力解析モデルを作成し、その応力解析モデルに所定の荷重を作用させ、その状態の応力を演算する解析手法である。
【００４９】
【表１】
0003844701.tif 000014
まず、解析対象についてであるが、図６（ａ）（ｂ）に示すように、外板１（Ｌ１１＝１２９０ｍｍ，Ｌ１２＝７４８ｍｍ、ｔ１１＝１．５ｍｍ）に、４つの縁材３−１〜３−４（取付部（Ｌ１３＝２４ｍｍ）、縦壁部（Ｌ１４＝３０ｍｍ）、保持部（Ｌ１５＝２５ｍｍ）を有する）で、板状の発泡プラスチックからなる芯材２（厚さ３０ｍｍ）を接着により取り付け、ステンレス鋼板からなる内板４（ｔ１２＝０．５ｍｍ）をそれらに接着固定した構造である。これは、窓開口部の下側部分の区画に相当する。
【００５０】
ここで、ステンレス鋼は、ヤング率１９７００ｋｇｆ／ｍｍ2、ポアソン比０．３とし、ＧＦＲＰは、ヤング率１４１０ｋｇｆ／ｍｍ2、発泡プラスチックは、ヤング率３ｋｇｆ／ｍｍ2（密度５０ｋｇｆ／ｍ2の場合のおおよその値）とする。
【００５１】
次に、解析結果であるが、従来、パネルの座屈強度σcrは、パネルの曲げ剛性に比例する（図７の破線参照）ものとして設計されていたが、図７に示すように、芯材の厚さを、断熱材として使用できる程度（厚さ３０ｍｍ）まで厚くすると、Ｆ２を除き前記比例関係が成立しないことが確認された。これは、外板が主に圧縮荷重を負担し、内板には芯材や縁材を介して間接的に荷重が負荷される構造であること、及び芯材のヤング率が構造材としてはかなり低いためであると考えられる。
【００５２】
なお、Ｆ２についても同様の現象が生じていると考えられるが、内板に用いているＧＦＲＰのヤング率が１４１０ｋｇｆ／ｍｍ2 であり、Ｓ２（ステンレス）の１９７００ｋｇｆ／ｍｍ2 やＡ２（アルミ）の７２００ｋｇｆ／ｍｍ2 の約１／１０であるため、板（パネル）の曲げ剛性の計算値が小さい値となり、たまたま図７の破線の近くにきているものと考えられる。これは、次に示すように，Ｆ２の座屈強度が、芯材の面外撓みのバネ定数の平方根√ｋに比例することからも裏付けられる。
【００５３】
図８に示すように、芯材が厚い場合（Ａ２，Ｓ２，Ｆ２）、弾性支承された板として座屈変形するため、芯材の面外撓みのばね定数の平方根√ｋに座屈強度が比例する場合の式（１０）で表される直線（図８の破線参照）に、Ａ２，Ｓ２，Ｆ２の値が近づく。
【００５４】
芯材としては断熱材程度の柔らかい材料でよいため、芯材の密度が低くなる。このため、芯材の厚さを１０ｍｍから３０ｍｍに変化させた場合の重量増加は非常に少ないが、座屈強度σcrは大きく向上することがわかる（図９参照）。
【００５５】
よって、芯材としては、柔らかく、密度が低いもの（内板はできるだけ薄いもの）を用いると有利である。
【００５６】
次いで、表２のタイプＳ２の前記座屈変形の様子について検討する。
【００５７】
図１０（ａ）（ｂ）に示すように、Ｘ，Ｙ方向にそれぞれ単位荷重Ｆｘ，Ｆｙを作用させた場合について、Ｘ，Ｙ方向の座屈を調べると共に、図１０（ｃ）に示すように、Ｘ方向に単位荷重Ｆを、Ｙ方向に（ａ／ｂ）×Ｆの荷重をそれぞれ作用させることによって、剪断座屈を調べたところ、次の解析結果が得られた。
【００５８】
なお、応力解析の結果については、各メッシュの応力値を複数の段階に分別し、その段階ごとに異なる色彩で表示するようにして、一見して、モデル全体の応力状態を認識することができるようにしている（図１１〜図１４、図１５〜図１８、図１９〜図２２参照）。
（Ａ）Ｘ方向座屈
座屈荷重Ｆcr＝２７８８６ｋｇｆ  外板の断面積Ａ＝１１２２ｍｍ2
平均座屈強度σcr＝Ｆ／Ａ＝２４．９ｋｇｆ／ｍｍ2
変形モードは図１１に示すようになり、外板、内板及び発泡プラスチックの応力分布は、それぞれ、図１２〜図１４に示すようになる。
（Ｂ）Ｙ方向座屈
座屈荷重Ｆcr＝４５３５８ｋｇｆ  外板の断面積Ａ＝１９３５ｍｍ2
平均座屈強度σcr＝Ｆ／Ａ＝２３．４ｋｇｆ／ｍｍ2
変形モードは図１５に示すようになり、外板、内板及び発泡プラスチックの応力分布は、それぞれ、図１６〜図１８に示すようになる。
（Ｃ）剪断座屈
座屈荷重Ｆcr＝４９３７７ｋｇｆ  外板の断面積Ａ＝１９３５ｍｍ2
平均剪断座屈強度σcr＝Ｆ／Ａ＝２５．５ｋｇｆ／ｍｍ2
変形モードは図１９に示すようになり、外板、内板及び発泡プラスチックの応力分布は、それぞれ、図２０〜図２２に示すようになる。
【００５９】
以上の解析結果から、解析対象のＸ方向の発生応力は、最大で１５ｋｇｆ／ｍｍ2程度であるので、前記解析結果から得られるＸ方向の平均座屈強度は２４．９ｋｇｆ／ｍｍ2で、十分に実用に耐える値であると考えられる。
【００６０】
図３（ａ）（ｂ）（ｃ）は前記構造要素と骨要素とからなる本発明に係る構体構造の他の例を示す説明図である。骨部材５，５Ａ，５Ｂ，５Ｃが外板１Ａ，１に結合され、骨部材５，５Ａ，５Ｂ，５Ｃ間に内板４ａ，４ｂ，４’と縁材３Ａ，３’からなる区画（弾性支承部）が構成される。そして、区画ごとに内板４ａ，４ｂ，４’は分断され互いに独立していることになるため、構体構造が受ける荷重のほとんどは外板１Ａ，１が伝達することになる。このため、前記内板４ａ，４ｂ，４’には、構体構造が受ける荷重がほとんど作用しない。よって、内板４ａ，４ｂ，４’としては、外板１Ａ，１より厚さが薄い（例えば外板の板厚の１／３以下の板厚を有する）ステンレス鋼板、又は繊維強化プラスチック（ＦＲＰ）若しくはアルミニウム合金などの軽量材料を用いることができるようになる。また、このような内板４ａ，４ｂ，４’が前記芯材２Ａ，２を覆うように接着によって取り付けられることにより、芯材２Ａ，２が空気に直接触れない構造となり、難燃性の構造とすることができる。
【００６１】
前記構造要素の縁材としては、断面ほぼＺ字形状の縁材３，３’に限定されず、断面ほぼコ字形状の縁材を用いたり、それらを組み合わせて用いることも可能である。芯材２の周縁部分を保持できる形状であれば、他の形状のものを用いてもよい。
【００６２】
例えば、断面ほぼＺ字形状の縁材に代えて、図３（ａ）に示すように、断面ほぼコ字形状の縁材３Ａを用いることができる。
【００６３】
前記縁材３Ａは、外板１Ａの内面１Ａａに接着される外側取付部３Ａａと、この外側取付部３Ａａの内周縁部よりほぼ鉛直内方に延びる縦壁部３Ａｂと、この縦壁部３Ａｂの先端縁より前記外側取付部３Ａａと平行にかつ同一側に延び内板４Ａの内面４Ａａに接着により固着される内側取付部３Ａｃとを有し、芯材２Ａが位置する側とは反対側に開口する断面ほぼコ字形状で、外向きに開口している。また、縁材３Ａの両取付部３Ａａ，３Ａｂの周縁部に内板２Ａの周縁部がほぼ一致し、内板２Ａが縁部材３Ａより外方に突出しないようにしているが、必ずしもそれらを一致させる必要はない。
【００６４】
前記骨部材５は、板材（ステンレス鋼）を折り曲げることで構成され、それぞれ外板１Ａの内面１Ａａ（車室側の面）に溶接により固着される外側取付部５ａと、この外側取付部５ａの一縁部よりほぼ鉛直内方に延びる縦壁部５ｂと、この縦壁部５ｂの先端縁より前記外側取付部５ａと平行に反対方向に延びる内側取付部５ｃとを有する。前記骨部材５と縁部材４Ａとの間で座屈変形が生じるのを回避するために、前記骨部材５と縁部材４Ａとはできるだけ接近するように配置することが望ましい。
【００６５】
また、図３（ｂ）に示すように、断面ほぼコ字形状の縁材３Ａと断面ほぼＺ字形状の縁材３’とを組み合わせて用いることもできる。この場合には、Ｚ字形状の縁材３’は、外板１Ａの内面１Ａａに接着される外側取付部３ａ’と、この外側取付部３ａ’の内周縁部よりほぼ鉛直内方に延びる縦壁部３ｂ’と、この縦壁部３ｂ’の先端縁より前記外側取付部３ａ’と平行にかつ反対側に延び内板４Ｂの内面４Ｂａに接着により固着される内側取付部３ｃ’とを有する。
【００６６】
また、断面ほぼコ字形状の骨部材５Ａを用いており、外板１Ａの内面１Ａａ（車室側の面）に接着により固着される外側取付部５Ａａと、この外側取付部５Ａａの一縁部よりほぼ鉛直内方に延びる縦壁部５Ａｂと、この縦壁部５Ａｂの先端縁より前記外側取付部５Ａａと平行に同一方向に延びる内側取付部５Ａｃとを有する。
【００６７】
さらに、図３（ｃ）に示すように、骨部材としては、外側取付部５Ｂａと縦壁部５Ｂｂとを有する断面ほぼＬ字形状の骨部材５Ｂや、断面ほぼコの字形状の骨本体部５Ｃａと、反対方向に延びる２つの外側取付部５Ｃｂ、５Ｃｃとを有する断面ほぼハット形状の骨部材５Ｃを用いることも可能である。
【００６８】
尚、本発明に係る構体構造においては、縁材と骨部材との間には外板のみが存在する平板構造となっており、この部分においても必要な座屈強度を確保する必要がある。
【００６９】
まず、骨部材と平行な方向の座屈強度を確保する場合について説明する。
【００７０】
図４に示す平板の座屈強度σｃｒは、一般に次の式（１２）で表される。
【００７１】
【数１４】
0003844701.tif 000015
前記座屈係数Ｋは、平板周辺の拘束条件やａ／ｂの値によって変化するが、周辺支持条件で、板幅ｂに対して板長さが十分に大きい場合（ａ／ｂ≧１）には、図５の曲線Ｃ’に示すように、座屈係数Ｋ＝４とみなせる。
【００７２】
よって，Ｋ＝４とすれば、
【００７３】
【数１５】
0003844701.tif 000016
となる。
【００７４】
前記骨要素の骨部材と前記構造要素の縁材との間には、前記構造要素の外板のみが存在するが、前記（１）式を満たす板幅ｂとすれば、その外板において骨部材と平行方向についての必要な座屈強度を確保することができる。
【００７５】
そこで、ステンレス鋼の板厚１．５ｍｍの外板で互いに隣り合う平行な骨部材と縁材との間の外板における骨部材と平行な方向の圧縮応力σｃ１が１５ｋｇｆ／ｍｍ2生じる場合には、
【００７６】
【数１６】
0003844701.tif 000017
となり、板幅ｂは１０３ｍｍ以下とする必要がある。
【００７７】
次に、骨部材と直交する方向の座屈強度を確保する場合については、板幅ｂに対して板長さが十分に小さい（ａ／ｂ≦０．５）として、応力方向と直交する方向に単位幅を有する梁の座屈として平板の座屈強度を近似することができる。そして、両端支持条件の梁の座屈強度は、次の式（１３）で表される。
【００７８】
【数１７】
0003844701.tif 000018
さらに、板厚ｔの平板の単位幅の断面２次モーメントＩ＝ｔ3／１２，Ａ＝ｔであるので、
【００７９】
【数１８】
0003844701.tif 000019
よって、前記骨要素の骨部材と前記構造要素の縁材との間に存在する外板において、上記（２）式を満たす板幅ｂとすれば、骨部材と平行方向についての必要な座屈強度を確保することができる。
【００８０】
そこで、ステンレス鋼の板厚１．５ｍｍの外板で互いに隣り合う平行な骨部材と縁材との間の外板における骨部材と直交する方向の圧縮応力σｃ２が１５ｋｇｆ／ｍｍ2生じる場合には、
【００８１】
【数１９】
0003844701.tif 000020
となり、板幅ｂは４９ｍｍ以下とする必要がある。
【００８２】
続いて、上記構体構造を用いた鉄道車両の一例について、図面に沿って具体的に説明する。
（実施例１）
本発明に係る構体構造を鉄道車両の側構体に実施した例を、図２３〜図２９に示す。すなわち、鉄道車両の側構体２１は、上部に窓開口部２２が形成され、その窓開口部２２の前後両側にドア開口部２３，２４がそれぞれ形成されている。前記窓開口部２２とドア開口部２３，２４とを除く部分が複数の区画（弾性支承部）に区分されている。つまり、前記窓開口部２２とドア開口部２３，２４との間に上下方向に延びる第１及び第２の区画Ｓ１１，Ｓ１２が形成され、前記窓開口部２２の下方に窓開口部２２の幅にほぼ等しい幅の第３の区画Ｓ１３が形成されている。
【００８３】
なお、補強部材１０５Ａ，１０５Ｂ、骨部材１０６Ｃ，１０６Ｄ，１０６Ｆ，１０６Ｇが設けられている点は、従来の構造と同様である。
【００８４】
そして、前記区画Ｓ１１〜Ｓ１３は、いずれも、車両前後方向及び上下方向の辺を有する側面視矩形状とされ、前記各辺が異なる縁材、すなわち前後方向に延びる上下１対の縁材３Ａ１〜３Ｃ１，３Ａ２〜３Ｃ２と、上下方向に延びる前後１対の縁材３Ａ３〜３Ｃ３，３Ａ４〜３Ｃ４とによって構成されている。そして、その縁材３Ａ１〜３Ｃ１，３Ａ２〜３Ｃ２，３Ａ３〜３Ｃ３，３Ａ４〜３Ｃ４に内板４Ａ〜４Ｃが接着により固定され、外板１の内側に芯材２Ａ〜２Ｃを保持するようになっている。なお、隣り合う内板４Ａ〜４Ｃ同士は結合していない。
【００８５】
この構造によれば、外板１が内面側を芯材４Ａ〜４Ｃにて弾性支承されているので、そのように支承されてない従来構造に比べて、座屈強度が高められることとなり、従来のように多数の補強部材による補強を必要としないので、補強部材の数を減少させることで、溶接量を減少させ、溶接ひずみやスポット溶接の圧痕を大幅に減少させることができる。すなわち、従来と同様の補強部材は、ドア開口部２３，２４についてのみ用いられている。
【００８６】
また、弾性支承構造とする際に外板を継ぐ際の板割りの制限がないので、外板の継ぎ目をなくし、前記溶接量及び溶接ひずみを減少させることができることと相俟って、外観を向上させる上で有利となる。芯材２は、断熱材（発泡プラスチック）を使用することができるので、構造の簡略化及び軽量化が図れる。
【００８７】
内板４Ａ〜４Ｃには荷重が作用しないため、外板１より薄い板厚としたり、繊維強化プラスチックあるいはアルミニウム合金などの軽量材料を用いることができるため、軽量構造を図る上で有利である。
（実施例２）
前述したような弾性支承構造とされる区画は、図２３に示すものに限定されるものではなく、図３０〜図３４に示すように構成することもできる。すなわち、鉄道車両の側構体２１'は、前記窓開口部２２とドア開口部２３，２４との間に、前記窓開口部２２の下辺部付近を境として上下に２分割して、第１〜第４の区画Ｓ２１〜Ｓ２４が形成され、前記窓開口部２２の下方に、前後方向に３分割して第５〜第７の区画Ｓ２５〜Ｓ２６が形成されるようにしてもよい。
【００８８】
そして、前記区画Ｓ２１〜Ｓ２７は、いずれも、前述した実施例１の場合と同様に、車両前後方向及び上下方向の辺を有する側面視矩形状とされ、前記各辺が異なる縁材、すなわち前後方向に延びる上下１対の縁材３Ｄ１〜３Ｊ１，３Ｄ２〜３Ｊ２と、上下方向に延びる前後１対の縁材３Ｄ３〜３Ｊ３，３Ｄ４〜３Ｊ４とによって構成されている。そして、その縁材３Ｄ１〜３Ｊ１，３Ｄ２〜３Ｊ２，３Ｄ３〜３Ｊ３，３Ｄ４〜３Ｊ４に内板４Ｄ〜４Ｊが接着により固定され、外板１の内側に芯材２Ｄ〜２Ｊを保持するようになっている。
（実施例３）
また、弾性支承構造とされる区画は、図３５〜図４１に示すように構成することも可能である。すなわち、前記窓開口部２２とドア開口部２３との間において第１及び第２の区画Ｓ３１，Ｓ３２が、前記窓開口部２２とドア開口部２４との間において第３及び第４の区画Ｓ３３，Ｓ３４がそれぞれ上下に形成されている。つまり、外板１’が、上下方向の中間部分（下方寄り）において凸状に外方に突出するように断面ほぼくの字形状に折れ曲がるように形成され、その突出部分（折れ曲がり部分）を境として上下に、側面視ほぼ矩形状の第１及び第２の区画Ｓ３１，Ｓ３２並びに第３及び第４の区画Ｓ３３，Ｓ３４（弾性支承部）がそれぞれ配置されている。また、前記突出部分（折れ曲がり部分）は、芯材にて弾性支承されていないが、曲面板となっているので、必要な座屈強度は確保されている。
【００８９】
そして、前記窓開口部２２の下方に窓開口部２２の幅にほぼ等しい幅の第５の区画Ｓ３５が形成されている。そして、前記各区画Ｓ３１〜Ｓ３５が、区画ごとに前述した構造要素（図４２〜図４５参照）とされている。なお、側構体２１’の窓開口部２２の両側に戸袋部１０７，１０８及びドア開口部２３，２４がそれぞれ形成され、それぞれの境界に外板に溶接で取り付けられた側柱１０６Ｃ，１０６Ｄや入口柱１０６Ｆ，１０６Ｇが設けられ、骨要素（図４６〜図４９参照）が構成される。この骨要素３２は、縦方向の骨部材１０６Ｆ，１０６Ｃ，１０６Ｄ，１０６Ｇ（図３５参照）と、それらの上端部を連結する横方向の骨部材１０６Ｈ，１０６Ｉと、骨部材１０６Ｃ，１０６Ｄを連結する横方向の骨部材１０６Ｊにより主要部が構成されている。なお、１０５Ｈは補強部材である。
【００９０】
そして、骨要素３２は、開口部分（骨部材１０６Ｆなどが存在していない部分）として、ドア開口部２３，２４となる開口部分Ｗ１，Ｗ２、窓開口部２２が位置する開口部分Ｗ３、第１及び第２の区画が位置する第３の開口部分Ｗ３、第３及び第４の区画が位置する第４の開口部分Ｗ４及び第５の区画が位置する第５の開口部分Ｗ５が形成されている。
【００９１】
そして、前記区画Ｓ３１〜Ｓ３５は、いずれも、車両前後方向及び車両上下方向に延びる辺を有するものであり、側面視矩形状とされる。そして、前記区画Ｓ３１〜Ｓ３５の各辺は、異なる縁材、すなわち車両前後方向に延びる上下１対の縁材３Ｊ１〜３Ｎ１，３Ｊ２〜３Ｎ２，３Ｊ３〜３Ｎ３，３Ｊ４〜３Ｎ４とによって構成されている。
【００９２】
前記芯材２Ｊ〜２Ｎの周縁部分に、縁材３Ｊ１〜３Ｎ１，３Ｊ２〜３Ｎ２，３Ｊ３〜３Ｎ３，３Ｊ４〜３Ｎ４が接着により固定され、外板１’の内側に芯材２Ｊ〜２Ｎを保持するようになっている。前記芯材２Ｊ〜２Ｎ及び縁材３Ｊ１〜３Ｎ１，３Ｊ２〜３Ｎ２，３Ｊ３〜３Ｎ３，３Ｊ４〜３Ｎ４の内側に内板４Ｊ〜４Ｎが接着されている。なお、隣り合う内板４Ｊ〜４Ｎ同士は結合していない。
【００９３】
この構造によれば、車両の外面を構成する外板１は、内面側を芯材２Ｊ〜２Ｎにて弾性支承されているので、そのように弾性支承されてない従来構造に比べて、座屈強度が高められることとなる。
【００９４】
よって、従来構造のように多数の補強部材による補強を必要としないので、補強部材の数を減少させることで、溶接量を低減し、溶接ひずみやスポット溶接の圧痕を大幅に減少させることができる。
【００９５】
また、このような芯材２Ｊ〜２Ｎを利用した弾性支承構造とする際に、その区画分けは外板の継ぎ位置とは無関係に決められるので、外板の素材寸法が許す限り外板を継ぐ必要がなくなる。よって、外板の継ぎ目をなくすることができ、前記溶接量及び溶接ひずみを減少させることができることと相俟って、外観を向上させる上で有利となる。
【００９６】
そして、前記芯材２（２Ｊ〜２Ｎ）は、構造材である外板１’に比べて軽い材料である断熱材（発泡プラスチック）を使用することができるので、構造の簡略化及び軽量化が図れる。
【００９７】
とくに、前記内板４Ｊ〜４Ｎには荷重が作用しないため、外板１’より薄い板厚としたり、繊維強化プラスチックあるいはアルミニウム合金などの軽量材料を用いることができる。そのため、軽量の構体構造とする上で有利である。
【００９８】
続いて、補強重量について、前述した本発明に係る構造（実施例１，２）と従来構造とを比較する。
【００９９】
重量軽減のため、内板は、板厚が外板（ステンレス鋼板）の板厚の１／３の板厚である０．５ｍｍのステンレス鋼板とし、芯材（発泡プラスチック、具体的には発泡ウレタン）の厚さを３０mm（一定）とした。
【０１００】
【表２】
0003844701.tif 000021
この表２より、使用する芯材の密度が、補強重量に及ぼす影響が大きいことがわかる。従来構造と同程度の重量とするには、芯材の厚さ３０mmの場合には、発泡プラスチックの密度を１００kg/m3以下とする必要があり、発泡プラスチックの密度は、発泡プラスチックの機械的性質に関係してくるため、最適値を求める必要がある。
【０１０１】
区画は、総数が少ない方が、重量効率がよく、部材数の低減も図れる。よって、実施例１の方が、実施例２よりもよいと考えられる。
【０１０２】
また、本発明に係る構造（実施例３）と従来構造（従来例）とを、補強重量について比較する。
【０１０３】
実施例３について、内板は、板厚が外板（ステンレス鋼板）の板厚の１／３の板厚である０．５ｍｍのステンレス鋼板とし、芯材（発泡プラスチック、具体的には発泡ウレタン）の厚さを３０ｍｍ（一定）とし、実施例１，２にある補強部材１０５Ａ，１０５Ｂも無くしている。
【０１０４】
【表３】
0003844701.tif 000022
この表３からも、構体構造に使用する芯材の密度が、補強重量に及ぼす影響が大きいことがわかる。
【０１０５】
発泡プラスチックとしては、高密度の２００ｋｇ／ｍ3を用いた場合でも、従来構造と比較して、軽量構造となる。
【０１０６】
前記実施の形態は、鉄道車両の構体構造と同様と考えられる応力外皮構造に適用したものであるが、本発明はこれに制限されるものではなく、例えば航空機の胴体構造などにも適用可能である。
【０１０７】
【発明の効果】
この発明は、以上に説明したように実施され、以下に述べるような効果を奏する。
【０１０８】
請求項１の発明は、外板と前記外板より狭い面積の内板を結合する縁材を前記内板の周縁に沿って設け、前記外板、内板及び縁材によって囲まれる閉鎖空間を芯材（弾性芯材）で満たすことで、前記外板を弾性支承するようにしているので、外板に溶接されている補強部材を無くしても、座屈強度を確保することができる。そして、主に補強部材の部材数を減少させ、外板と補強部材との溶接量を減少させ、溶接ひずみを減少させる上で有利となる。
内板には荷重が作用しないため、外板に対して薄い板厚としたり、ＦＲＰあるいはアルミニウム合金などの軽量材料を用いることができ、軽量構造を図る上で有利であり、構造の軽量化を図ることができる。
【０１０９】
請求項２に記載のような芯材とすることで、一般に、構造材としては軽い材料を用いることになり、縁材のピッチと芯材の板厚及び密度とを適切に選択することによって、軽量化を図ることができる。また、前記芯材は、断熱材として機能する発泡プラスチックであるので、外板と内板の間に形成される空間部を有効に利用して、断熱効果を得ることができ、構造の簡略化が図れる。
【０１１１】
また、請求項３に記載のように、前記縁材が、繊維強化プラスチック、アルミニウム合金又は前記外板より薄いステンレス鋼からなるようにすれば、構造の軽量化をさらに図ることができる。
【０１１２】
請求項４に記載のように、前記鉄道車両用側構体を構成する請求項１記載の構造要素と、前記鉄道車両用側構体を構成する骨部材を縦横に配置し一体化した骨要素とからなり、前記構造要素のうち内板のある部分を、前記骨要素の開口している部分に位置させる構成とし、（前記骨部材と縁材との間隔を極力狭くすると共に、前記骨要素の厚さを前記縁材の厚さより大きくすれば、）外板の座屈強度を確保したい部分に前記構造要素のうち芯材、縁材及び内板からなる部分を内側から接着し、芯材の弾性を利用した弾性支承構造とすることにより、構造材である外板の必要とする部位に必要な座屈強度を確保することができる。また、前記構造要素のうち芯材、縁材及び内板からなる部分（前述した区画に対応）の間で外板を継ぐ必要がないので、溶接量、溶接ひずみを減らすことができ、外観の向上を図ることができる。
【０１１３】
その場合には、請求項５に記載のように、前記骨要素の開口部分の一部を、前記構造要素で覆わずに窓用開口部としたり、請求項６に記載のように、前記骨要素の開口部分の一部を、前記構造要素で覆わずに出入り口用開口部としたりする構成を、簡単にとらせることができる。
【０１１４】
請求項７に記載のように、前記外板の側に、凸状に外方に突出するように折れ曲がった部位を有する場合に、その部位を境として、前記芯材を分割した構成とすれば、平板状の芯材及び直線的な縁材を用いることができるため、製作が容易となる。
【０１１５】
請求項８や請求項９に記載のように、骨要素の骨部材と構造要素の縁材との間隔ｂを定めれば、前記骨要素の骨部材と前記構造要素の縁材との間における外板において骨部材と平行な方向や直交する方向についての必要な座屈強度を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】（ａ）（ｂ）は本発明に係る構造要素を示す図である。
【図２】図１（ａ）に示す構造要素（弾性支承系）をモデル化した説明図である。
【図３】（ａ）（ｂ）（ｃ）は本発明に係る構体構造の他の例を示す図である。
【図４】構造要素の縁材と骨要素の骨部材との間の外板の座屈強度の計算の説明図である。
【図５】座屈係数の説明図である。
【図６】座屈強度解析に用いた構造要素を示すもので、（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線における断面図である。
【図７】単位幅当たりのパネルの曲げ剛性ＥＩと座屈強度との関係を示す図である。
【図８】単位面積当たりのばね定数の平方根と座屈強度との関係を示す図である。
【図９】パネルの単位面積当たりの重量と座屈強度との関係を示す図である。
【図１０】座屈強度解析の拘束条件を示す図で、（ａ）（ｂ）（ｃ）はそれぞれＸ方向の座屈、Ｙ方向の座屈及び剪断座屈の場合を示す。
【図１１】Ｘ方向の座屈の場合の変形モードを示す図である。
【図１２】Ｘ方向の座屈の場合の外板の応力状態の説明図である。
【図１３】Ｘ方向の座屈の場合の内板の応力状態の説明図である。
【図１４】Ｘ方向の座屈の場合の芯材の応力状態の説明図である。
【図１５】Ｙ方向の座屈の場合の変形モードを示す図である。
【図１６】Ｙ方向の座屈の場合の外板の応力状態の説明図である。
【図１７】Ｙ方向の座屈の場合の内板の応力状態の説明図である。
【図１８】Ｙ方向の座屈の場合の芯材の応力状態の説明図である。
【図１９】剪断座屈の場合の変形モードを示す図である。
【図２０】剪断座屈の場合の外板の応力状態の説明図である。
【図２１】剪断座屈の場合の内板の応力状態の説明図である。
【図２２】剪断座屈の場合の芯材の応力状態の説明図である。
【図２３】本発明に係る側構体の内側から見た図である。
【図２４】図２３のＡ−Ａ線における断面図である。
【図２５】図２３のＢ−Ｂ線における断面図である。
【図２６】図２３のＣ−Ｃ線における断面図である。
【図２７】図２３のＤ−Ｄ線における断面図である。
【図２８】図２４のＥ部の拡大図である。
【図２９】図２６のＦ部の拡大図である。
【図３０】本発明に係る他の側構体の内側から見た図である。
【図３１】図３０のＡ−Ａ線における断面図である。
【図３２】図３０のＣ−Ｃ線における断面図である。
【図３３】図３１のＥ部の拡大図である。
【図３４】図３２のＦ部の拡大図である。
【図３５】本発明に係る他の実施の形態についての図２３と同様の図である。
【図３６】図３５のＡ−Ａ線における断面図である。
【図３７】図３５のＢ−Ｂ線における断面図である。
【図３８】図３５のＣ−Ｃ線における断面図である。
【図３９】図３５のＤ−Ｄ線における断面図である。
【図４０】図３６のＥ部の拡大図である。
【図４１】図３６のＦ部の拡大図である。
【図４２】本発明に係る構造要素の正面図である。
【図４３】図４２のＡ−Ａ線における断面図である。
【図４４】図４２のＢ−Ｂ線における断面図である。
【図４５】図４２のＣ−Ｃ線における断面図である。
【図４６】本発明に係る骨要素の正面図である。
【図４７】図４６のＡ−Ａ線における断面図である。
【図４８】図４６のＢ−Ｂ線における断面図である。
【図４９】図４６のＣ−Ｃ線における断面図である。
【図５０】従来例についての図２３と同様の図である。
【図５１】図５０のＡ−Ａ線における断面図である。
【図５２】図５０のＣ−Ｃ線における断面図である。
【符号の説明】
１，１’，１Ａ    外板
２    芯材
２Ａ〜２Ｏ    芯材
３    縁材
３−１〜３−４    縁材
３ａ    取付部
３ｂ    縦壁部
３ｃ    取付部
３Ａ１〜３Ｏ１    縁材
３Ａ２〜３Ｏ２    縁材
３Ａ３〜３Ｏ３    縁材
３Ａ４〜３Ｏ４    縁材
４    内板
４Ａ〜４Ｏ    内板
５    骨部材
２１，２１’、２１”    側構体
２２    窓開口部
２３，２４    ドア開口部
３１    構造要素
３２    骨要素
Ｓ１１〜Ｓ１３    区画
Ｓ２１〜Ｓ２６    区画
Ｓ３１〜Ｓ３５    区画
Ｗ１〜Ｗ５    開口部分
【図１】
0003844701.tif 000025
【図２】
0003844701.tif 000026
【図３】
0003844701.tif 000027
【図４】
0003844701.tif 000028
【図５】
0003844701.tif 000029
【図６】
0003844701.tif 000030
【図７】
0003844701.tif 000031
【図８】
0003844701.tif 000032
【図９】
0003844701.tif 000033
【図１０】
0003844701.tif 000034
【図１１】
0003844701.tif 000035
【図１２】
0003844701.tif 000036
【図１３】
0003844701.tif 000037
【図１４】
0003844701.tif 000038
【図１５】
0003844701.tif 000039
【図１６】
0003844701.tif 000040
【図１７】
0003844701.tif 000041
【図１８】
0003844701.tif 000042
【図１９】
0003844701.tif 000043
【図２０】
0003844701.tif 000044
【図２１】
0003844701.tif 000045
【図２２】
0003844701.tif 000046
【図２３】
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【図２４】
0003844701.tif 000048
【図２５】
0003844701.tif 000049
【図２６】
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【図２７】
0003844701.tif 000051
【図２８】
0003844701.tif 000052
【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
0003844701.tif 000056
【図３３】
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【図３４】
0003844701.tif 000058
【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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【図４４】
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【図４５】
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【図４６】
0003844701.tif 000070
【図４７】
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【図４８】
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【図４９】
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【図５０】
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【図５１】
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【図５２】
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