(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌に付与される制動力を電源の電気エネルギを使用して調整する制動力調整手段と、制動操作手段に対する運転者の操作量に基づき目標制動制御量を演算する演算手段と、前記目標制動制御量に基づき前記制動力調整手段を制御する制御手段とを有する車輌の制動制御装置に於いて、前記制動力調整手段は前記電気エネルギを使用して駆動される電磁制御弁を含み、該電磁制御弁によって各輪のホイールシリンダに対する作動液の給排を制御することにより各輪の制動液圧を制御するものであり、制動制御装置は車輌が停車状態にあり且つ前記制動操作手段が運転者によりポンピング操作されている状態であるとき若しくは前記電源が異常状態であるときには前記目標制動制御量を前記電磁制御弁により消費される電源の電気エネルギを低減するための所定の制限値に制限する制限手段とを有することを特徴とする車輌の制動制御装置。
【請求項２】
車輌が停車状態にあり且つ前記制動操作手段が運転者によりポンピング操作されている状態であるときには、前記所定の制限値は車輌の停車状態を維持するに必要な制動制御量以上の値であることを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動制御装置。
【請求項３】
前記演算手段は制動操作手段に対する運転者の操作量が高いほど前記目標制動制御量を大きい値に演算することを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の制動制御装置。
【請求項４】
車輌に付与される制動力を電源の電気エネルギを使用して調整する制動力調整手段と、制動操作手段に対する運転者の操作量に基づき目標制動制御量を演算する演算手段と、前記目標制動制御量に基づき前記制動力調整手段を制御する制御手段とを有する車輌の制動制御装置に於いて、前記制動力調整手段は制動力の調整に使用される作動液を蓄圧する蓄圧手段と、前記電源の電気エネルギを使用して前記蓄圧手段へ高圧の作動液を供給する電動ポンプとを有し、前記蓄圧手段により蓄圧された作動液を使用して各輪の制動液圧を制御することにより制動力を調整するものであり、前記制動制御装置は前記電源が異常であるときには前記電動ポンプの作動量を通常時に比して低下させる作動量制御手段を有することを特徴とする車輌の制動制御装置。
【請求項５】
前記制動制御装置は前記蓄圧手段により蓄圧された作動液の圧力が下限値よりも低いときに前記電動ポンプを駆動する手段を含み、前記作動量制御手段は前記電源が異常であるときには前記下限値を通常時に比して低下させることを特徴とする請求項４に記載の車輌の制動制御装置。
【請求項６】
前記制動制御装置は前記蓄圧手段により蓄圧された作動液の圧力が上限値よりも高いときに前記電動ポンプを停止させる手段を含み、前記作動量制御手段は前記電源が異常であるときには前記上限値を通常時に比して低下させることを特徴とする請求項４又は５に記載の車輌の制動制御装置。
【請求項７】
前記電源が異常であるときとは前記電源の電圧が標準の電圧よりも低い状態であることを特徴とする請求項１乃至６に記載の車輌の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の制動制御装置に係り、更に詳細には電源の電気エネルギを使用して制動力を発生し制御する制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制動制御装置の一つとして、例えば特開平７−１７３７５号公報に記載されている如く、バッテリよりの駆動電流により駆動されデューティ比制御されることにより対応する車輪の制動圧を増減する制御弁と、バッテリの電圧を検出する手段とを有し、バッテリの電圧が低下していることが検出されたときにはデューティ比制御を中止して制御弁を一定の位置に制御するよう構成された制動制御装置が従来より知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上述の制動制御装置によれば、バッテリの電圧が低下した場合にも確実に一定の制動力を確保することができるが、上述の如き従来の制動制御装置に於いては、電源の正常時のみならず電源の異常時に於いても制動制御に伴う電源の消費電力を低減して省エネルギを図ることについては配慮が払われておらず、この点に関し改善の余地がある。
【０００４】
本発明は、電源電圧が異常であるときにはデューティ比制御を中止して制御弁を一定の位置に制御するよう構成された従来の制動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、必要に応じて制動制御に伴う電源の消費電力を低減することにより、省エネルギを図ることである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、車輌に付与される制動力を電源の電気エネルギを使用して調整する制動力調整手段と、制動操作手段に対する運転者の操作量に基づき目標制動制御量を演算する演算手段と、前記目標制動制御量に基づき前記制動力調整手段を制御する制御手段とを有する車輌の制動制御装置に於いて、前記制動力調整手段は前記電気エネルギを使用して駆動される電磁制御弁を含み、該電磁制御弁によって各輪のホイールシリンダに対する作動液の給排を制御することにより各輪の制動液圧を制御するものであり、制動制御装置は車輌が停車状態にあり且つ前記制動操作手段が運転者によりポンピング操作されている状態であるとき若しくは前記電源が異常状態であるときには前記目標制動制御量を前記電磁制御弁により消費される電源の電気エネルギを低減するための所定の制限値に制限する制限手段とを有することを特徴とする車輌の制動制御装置（請求項１の構成）、又は車輌に付与される制動力を電源の電気エネルギを使用して調整する制動力調整手段と、制動操作手段に対する運転者の操作量に基づき目標制動制御量を演算する演算手段と、前記目標制動制御量に基づき前記制動力調整手段を制御する制御手段とを有する車輌の制動制御装置に於いて、前記制動力調整手段は制動力の調整に使用される作動液を蓄圧する蓄圧手段と、前記電源の電気エネルギを使用して前記蓄圧手段へ高圧の作動液を供給する電動ポンプとを有し、前記蓄圧手段により蓄圧された作動液を使用して各輪の制動液圧を制御することにより制動力を調整するものであり、前記制動制御装置は前記電源が異常であるときには前記電動ポンプの作動量を通常時に比して低下させる作動量制御手段を有することを特徴とする車輌の制動制御装置（請求項４の構成）によって達成される。
【０００６】
上記請求項１の構成によれば、制動力調整手段は電気エネルギを使用して駆動される電磁制御弁を含み、該電磁制御弁によって各輪のホイールシリンダに対する作動液の給排を制御することにより各輪の制動液圧を制御するものであり、車輌が停車状態にあり且つ制動操作手段が運転者によりポンピング操作されている状態であるとき若しくは電源が異常状態であるときには目標制動制御量が電磁制御弁により消費される電源の電気エネルギを低減するための所定の制限値に制限されるので、制動制御に伴い制動力調整手段により消費される電源の電気エネルギが確実に低減され、これにより消費エネルギが確実に低減される。
【０００７】
また上記請求項４の構成によれば、電源が異常であるときには電動ポンプの作動量が通常時に比して低下されるので、電動ポンプの作動により消費される電源の電気エネルギが確実に低減され、これにより消費エネルギが確実に低減される。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、車輌が停車状態にあり且つ前記制動操作手段が運転者によりポンピング操作されている状態であるときには、前記所定の制限値は車輌の停車状態を維持するに必要な制動制御量以上の値であるよう構成される（請求項２の構成）。
【０００９】
車輌が停車状態にあるときにエア抜き等の目的でブレーキペダルの如き制動操作手段が運転者によりポンピング操作される場合があるが、かかる状況に於いては運転者による制動操作量に応じて制動力が正確に制御される必要はなく、特に制動操作量が高い値であるときにも制動力が高い値に制御される必要はなく、車輌が停止状態に維持されればよい。
【００１０】
請求項２の構成によれば、車輌が停車状態にあり且つ制動操作手段が運転者によりポンピング操作されている状態であるときには確実に目標制動制御量が車輌の停車状態を維持するに必要な制動制御量以上の値である所定の制限値に制限されるので、車輌の停車状態が損なわれ車輌が不用意に移動することが確実に回避される。
【００１７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記演算手段は制動操作手段に対する運転者の操作量が高いほど前記目標制動制御量を大きい値に演算するよう構成される（請求項３の構成）。
【００１８】
請求項３の構成によれば、制動操作手段に対する運転者の操作量が高い場合にも確実に目標制動制御量が所定の制限値に制限される。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４の構成に於いて、前記制動制御装置は前記蓄圧手段により蓄圧された作動液の圧力が下限値よりも低いときに前記電動ポンプを駆動する手段を含み、前記作動量制御手段は前記電源が異常であるときには前記下限値を通常時に比して低下させるよう構成される（請求項５の構成）。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４又は５の構成に於いて、前記制動制御装置は前記蓄圧手段により蓄圧された作動液の圧力が上限値よりも高いときに前記電動ポンプを停止させる手段を含み、前記作動量制御手段は前記電源が異常であるときには前記上限値を通常時に比して低下させるよう構成される（請求項６の構成）。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至６の構成に於いて、前記電源が異常であるときとは前記電源の電圧が標準の電圧よりも低い状態であるよう構成される（請求項７の構成）。
【００１９】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制動力調整手段は電源の電気エネルギにより駆動される制御弁と、電源の電気エネルギにより駆動される電動ポンプとを含み、電動ポンプにより吐出され各輪へ供給される高圧の作動液を制御弁によって制御することにより各輪の制動液圧を制御するよう構成される（好ましい態様１）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制動力調整手段は電源の電気エネルギにより駆動される制御弁と、電源の電気エネルギにより駆動される電動ポンプと、電動ポンプにより吐出される作動液を蓄圧する蓄圧手段とを含み、蓄圧手段より各輪へ供給される高圧の作動液を制御弁によって制御することにより各輪の制動液圧を制御するよう構成される（好ましい態様２）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制限手段は検出された車輌の状態に応じて制限値を設定し、車輌が所定の状態にあるときには目標制動制御量を設定された制限値に制限するよう構成される（好ましい態様３）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、車輌の状態を検出する手段は車輌の停車状態を検出する手段と、車輌が停車状態にある状況に於いて運転者により制動操作手段が操作された回数を検出する手段とを含み、制動操作手段の操作回数が基準値を超えた場合に車輌が停車状態にあり且つ制動操作手段が運転者によりポンピング操作されている状態であると判定するよう構成される（好ましい態様４）。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい幾つかの実施形態について詳細に説明する。
【００２８】
図１は本発明による車輌の制動制御装置の第一の実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。
【００２９】
図１に於て、１０は油圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１２ａが設けられている。マスタシリンダ１４には左前輪用のブレーキ油圧制御導管１６及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管１８の一端が接続され、これらのブレーキ油圧制御導管の他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２０FL及び２０FRが接続されている。またブレーキ油圧制御導管１６及び１８の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁２２FL及び２２FRが設けられている。
【００３０】
マスタシリンダ１４にはウェットストロークシミュレータ２４及びリザーバ２６が接続されており、リザーバ２６には油圧供給導管２８及び油圧排出導管３０の一端が接続されている。油圧供給導管２８の途中には電動機３２により駆動されるオイルポンプ３４が設けられており、後述の如くオイルポンプ３４はその吐出側の油圧供給導管２８内の圧力が一定の範囲内になるよう制御される。
【００３１】
油圧供給導管２８の他端は左前輪用の油圧供給導管３６FL及びブレーキ油圧制御導管１６の一部を介して左前輪のホイールシリンダ２０FLに接続され、右前輪用の油圧供給導管３６FR及びブレーキ油圧制御導管１８の一部を介して右前輪のホイールシリンダ２０FRに接続され、左後輪用の油圧供給導管３６RLを介して左後輪のホイールシリンダ２０RLに接続され、左後輪用の油圧供給導管３６RLの一部及び右後輪用の油圧供給導管３６RRを介して右後輪のホイールシリンダ２０RRに接続されている。
【００３２】
同様に油圧排出導管３０の他端は左前輪用の油圧排出導管３８FL、左前輪用の油圧供給導管３６FLの一部及びブレーキ油圧制御導管１６の一部を介して左前輪のホイールシリンダ２０FLに接続され、右前輪用の油圧排出導管３８FR、右前輪用の油圧供給導管３６FR及びブレーキ油圧制御導管１８の一部を介して右前輪のホイールシリンダ２０FRに接続され、左前輪用の油圧排出導管３８FLの一部、左後輪用の油圧排出導管３８RL及び左後輪用の油圧供給導管３６RLの一部を介して左後輪のホイールシリンダ２０RLに接続され、左後輪用の油圧排出導管３８RLの一部及び右後輪用の油圧排出導管３８RR及び右後輪用の油圧供給導管３６RRの一部を介して右後輪のホイールシリンダ２０RRに接続されている。
【００３３】
油圧供給導管３６FL、３６RL、３６RL、３６RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁流量制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RRが設けられており、油圧排出導管３８FL、３８RL、３８RL、３８RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRが設けられている。ブレーキ油圧制御導管１６及び１８にはそれぞれ対応する制御導管内の圧力をホイールシリンダ２０FL及び２０FR内の圧力Ｐfl、Ｐfrとして検出する圧力センサ４４FL及び４４FRが設けられており、油圧供給導管３６RL及び３６RRにはそれぞれ対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２０RL及び２０RR内の圧力Ｐrl、Ｐrrとして検出する圧力センサ４４RL及び４４RRが設けられている。
【００３４】
更にブレーキペダル１２にはその踏み込みストロークＳp を検出するストロークセンサ４６が設けられ、マスタシリンダ１４と右前輪用の電磁開閉弁２２FRとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力をマスタシリンダ圧力Ｐm として検出する圧力センサ４８が設けられている。またオイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管２８にはオイルポンプ３４により吐出される高圧のオイルを蓄圧するアキュムレータ５０が接続されており、また制御導管２８内の圧力をアキュムレータ圧力Ｐa として検出する圧力センサ５１が設けられている。
【００３５】
電磁開閉弁２２FL、２２FR、電動機３２、電磁流量制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RR及び電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRは後に詳細に説明する如く電子制御装置５２により制御される。電子制御装置５２はマイクロコンピュータ５４と駆動回路５６とよりなっている。各弁及び電動機３２には図１には示されていないバッテリより駆動回路５６を経て駆動電流が供給され、バッテリの電源電圧Ｖe は電圧センサ５８により検出される。更に図１には示されていないオルタネータの発電電圧Ｖa が電圧センサ６０により検出されるようになっている。
【００３６】
尚マイクロコンピュータ５４は図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００３７】
マイクロコンピュータ５４の入出力ポート装置には、圧力センサ４４FL〜４４RRよりそれぞれホイールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力Ｐi （ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、ストロークセンサ４６よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳp を示す信号、圧力センサ４８よりマスタシリンダ圧力Ｐm を示す信号、圧力センサ５１よりアキュムレータ圧力Ｐa を示す信号、電圧センサ５８よりバッテリの電源電圧Ｖe を示す信号、電圧センサ６０よりオルタネータの発電電圧Ｖa を示す信号、車輪速度センサ６２FL〜６２RRよりそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、ストップランプスイッチ（ＳＴＳＷ）６４より運転者がブレーキペダル１２を踏み込んでいるか否かを示す信号が入力されるようになっている。
【００３８】
またマイクロコンピュータ５４のＲＯＭは後述の制動力制御フローを記憶しており、ＣＰＵは上述の各センサにより検出されたブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳp 及びマスタシリンダ圧力Ｐm に基づき後述の如く車輌の目標減速度Ｇt を演算し、目標減速度に基づき各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを演算し、電磁流量制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RR及び電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRによって各輪のホイールシリンダに対するオイルの給排を制御することにより各輪のホイールシリンダ圧力Ｐi が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう制御する。
【００３９】
またマイクロコンピュータ５４のＲＯＭは後述のポンピング判定フローを記憶しており、ＣＰＵは後述の如く上述の各センサにより検出された情報に基づき運転者によりブレーキペダル１２に対しポンピング操作が行われているか否かを判定し、また電源が正常であるか否かを判定し、ポンピング操作が行われている場合及び電源が異常である場合にはそれぞれ各輪の目標ホイールシリンダ圧力の最大値を対応する制限値に制限し、特に電源が異常である場合には警報ランプ６６を点灯して電源が異常である旨を示す警報が車輌の運転者に発せられる。
【００４０】
更にマイクロコンピュータ５４のＲＯＭは図には示されていないポンプ制御フローを記憶しており、ＣＰＵは圧力センサ５１により検出されたアキュムレータ圧力Ｐa が下限値Ｐal未満であるときにはオイルポンプ３４を駆動してアキュムレータ圧力を昇圧し、アキュムレータ圧力Ｐa が上限値Ｐahよりも高いときにはオイルポンプ３４を停止させる。
【００４１】
次に図２及び図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける制動力制御及びポンピング判定について説明する。尚図２及び図３に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチがオンに切り換えられることにより開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。またイグニッションスイッチがオンに切り換えられると、ステップ１０に先立ち電磁開閉弁２２FL、２２FRが閉弁されることによりマスタシリンダ１４とホイールシリンダ２０FL、２０FRとの連通が遮断され、またステップ１０に先立ちカウンタのカウント値Ｃb が０に初期化される。
【００４２】
まずステップ１０に於いてはストロークセンサ４６により検出されたブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳp を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては図４に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークＳp に基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ３０に於いては図５に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐm に基づく目標減速度Ｇptが演算される。
【００４３】
尚図４及び図５に示されたグラフに対応するマップは、運転者の制動要求の程度を示すブレーキペダル１２に対する踏力の変化に対し踏み込みストローク及びマスタシリンダ圧力がそれぞれ図７及び図８に示されている如く変化することに対応している。
【００４４】
ステップ４０に於いては前回演算された最終目標減速度Ｇt に基づき図６に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐm に基づく目標減速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）が演算され、ステップ５０に於いては下記の式１に従って目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇt が演算される。
【００４５】
Ｇt ＝αＧpt＋（１−α）Ｇst          ……（１）
【００４６】
ステップ６０に於いては図３に示されたルーチンに従って車輌が停車状態にあり且つ運転者によりブレーキペダル１２に対しポンピング操作が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ７０に於いて最終目標減速度Ｇt に基づき各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が図９のマップＣより演算される。
【００４７】
ステップ８０に於いては車輌の通常走行時に電圧センサ６０により検出されたオルタネータの発電電圧Ｖa に基づきオルタネータが正常であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。
【００４８】
ステップ９０に於いては例えば車輌が停車状態にあるときにオイルポンプ３４を駆動する等の電気的負荷がバッテリに与えられた状況に於いて電圧センサ５８により検出された電源電圧Ｖe に基づきバッテリの電源電圧が正常であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１００に於いて警報ランプ６６が消灯されると共に、最終目標減速度Ｇt に基づき各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが図９のマップＡより演算され、否定判別が行われたときにはステップ１１０に於いて警報ランプ６６が点灯され運転者に警報が発せられると共に、最終目標減速度Ｇt に基づき各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが図９のマップＢより演算される。
【００４９】
尚図９に於いて、第一の制限値Ｐb は第二の制限値Ｐc よりも大きく、第二の制限値Ｐc は車輌の停車状態を維持するに必要なホイールシリンダ圧力と同一又はこれよりも大きい値である。
【００５０】
ステップ１２０に於いては電磁流量制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RR及び電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに基づき制御されることにより各輪のホイールシリンダ圧力Ｐi が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるようフィードバック制御される。
【００５１】
この場合、運転者によりブレーキペダル１２が踏み込まれておらず、最終目標減速度Ｇt が０であるときには、電磁開閉弁２２FL、２２FRは閉弁状態に維持され、電磁流量制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RR及び電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRも図１の位置に維持され、従って各輪に制動力は与えられない。これに対し運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれることにより最終目標減速度Ｇt が正の値であるときには、電磁開閉弁２２FL及び２２FRが開弁され、電磁流量制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RR及び電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRが制御されることによって各輪のホイールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力Ｐfl〜Ｐrrが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtfl 〜Ｐtrr になるよう制御される。
【００５２】
また図３に示されたポンピング判定ルーチンのステップ６１に於いては、車輪速度センサ６２FL〜６２RRにより検出された各輪の車輪速度Ｖwiに基づき推定車体速度Ｖb が演算され、ステップ６２に於いては推定車体速度Ｖb が０であるか否かの判別、即ち車輌が停車状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ６４へ進み、否定判別が行われたときにはステップ６３に於いてカウンタのカウント値Ｃb が０にリセットされ、しかる後ステップ８０へ進む。
【００５３】
ステップ６４に於いてはストップランプスイッチ６４がオフ状態よりオン状態に変化したか否かの判別、即ち運転者によるブレーキペダル１２に対する踏み込み操作が行われたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６６へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６５に於いてカウンタのカウント値Ｃb が１インクリメントされた後ステップ６６へ進む。
【００５４】
ステップ６６に於いてはカウント値Ｃb が基準値Ｃbo（正の定数）を超えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ７０へ進む。
【００５５】
かくして図示の第一の実施形態によれば、ステップ２０に於いてブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳp に基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ３０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐm に基づく目標減速度Ｇptが演算され、ステップ４０に於いて前回演算された最終目標減速度Ｇt に基づき目標減速度Ｇptに対する重みαが演算され、ステップ５０に於いて目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇt が演算される。
【００５６】
そしてステップ６０に於いて車輌が停車状態にある状況にて運転者によるブレーキペダル１２のポンピング操作が行われてはいない旨の判別が行われ、ステップ８０及び９０に於いてオルタネータ及び電源電圧が正常である旨の判別が行われると、ステップ１００に於いて最終目標減速度Ｇt が高いほど制動力が高くなるよう各輪の制動力が最終目標減速度Ｇt に応じて制御される。
【００５７】
またステップ６０に於いて車輌が停車状態にある状況にて運転者によるブレーキペダル１２のポンピング操作が行われている旨の判別が行われると、ステップ７０に於いて最終目標減速度Ｇt が高い値になっても各輪のホイールシリンダ圧力Ｐi が第二の制限値Ｐc に制限されるので、各輪のホイールシリンダ圧力が不必要に高い値に制御されることを防止し、これにより省エネルギを達成することができる。
【００５８】
更に運転者によるブレーキペダル１２のポンピング操作は行われていないが、ステップ８０に於いてオルタネータが異常である旨の判別が行われ、或いはステップ９０に於いて電源電圧が異常である旨の判別が行われると、ステップ１１０に於いて最終目標減速度Ｇt が高い値になっても各輪のホイールシリンダ圧力Ｐi が第二の制限値Ｐc よりも高い第一の制限値Ｐb に制限されるので、車輌の制動に必要な制動力を確保しつつ各輪のホイールシリンダ圧力が不必要に高い値に制御されることを防止し、これにより省エネルギを達成すると共に、かかる制御が行われない場合に比して制動制御装置が所要の制動力を発生し制御し得る時間を長くすることができる。
【００５９】
特に図示の実施形態によれば、ステップ１００に於いて警報ランプ６６が点灯されることによりオルタネータ若しくはバッテリの電源電圧が異常である旨の警報が運転者に発せられ、運転者に注意が喚起されるので、運転者は頻繁に制動操作をしないよう運転することができ、このことによってもバッテリの消費電力を低減することができる。
【００６０】
図１０は本発明による制動制御装置の第二の実施形態に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートであり、図１１は第二の実施形態に於けるポンプ制御ルーチンを示すフローチャートである。
【００６１】
この実施形態に於いては、ステップ２１０〜２５０はそれぞれ第一の実施形態に於けるステップ１０〜５０と同様に実行され、ステップ２６０に於いては最終目標減速度Ｇt に対する各輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数（正の定数）をＫi （ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下記の式２に従って各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
【００６２】
Ｐti＝Ｋi Ｇt                         ……（２）
【００６３】
ステップ２７０に於いては第一の実施形態に於けるステップ１２０の場合と同様、各輪のホイールシリンダ圧力Ｐi が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるようフィードバック制御される。
【００６４】
また図１１に示されたポンプ制御ルーチンのステップ３１０に於いては、圧力センサ５１により検出されたアキュムレータ圧力Ｐa を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ３２０及び３３０はそれぞれ第一の実施形態に於けるステップ８０及び９０と同様に実行され、ステップ３２０又は３３０に於いて否定判別が行われたときにはステップ３６０へ進み、ステップ３３０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ３４０に於いてポンプ制御の下限値Ｐalが標準値Ｐalo （正の定数）に設定され、ステップ３５０に於いてポンプ制御の上限値Ｐahが標準値Ｐaho （Ｐalo よりも大きい正の定数）に設定される。
【００６５】
ステップ３６０に於いてはＫalを１以下の正の一定の係数として下記の式３に従って下限値Ｐalの補正量Ｐala が演算され、ステップ３７０に於いてはＫahを１以下の正の一定の係数として下記の式４に従って上限値Ｐahの補正量Ｐaha が演算される。ステップ３８０に於いては下限値ＰalがＰalo −Ｐala に設定され、ステップ３９０に於いては上限値ＰahがＰaho −Ｐaha に設定される。
【００６６】
Ｐala ＝Ｋal｛１−（Ｖe ／Ｖeo）｝Ｐalo     ……（３）
Ｐaha ＝Ｋah｛１−（Ｖe ／Ｖeo）｝Ｐaho     ……（４）
【００６７】
ステップ４００に於いては実際のアキュムレータ圧力Ｐa が下限値Ｐal未満であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４２０に於いてオイルポンプ３４が駆動され、否定判別が行われたときにはステップ４１０へ進む。
【００６８】
ステップ４１０に於いては実際のアキュムレータ圧力Ｐa が上限値Ｐahを越えているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４３０に於いてオイルポンプ３４が停止され、否定判別が行われたときにはステップ３１０へ戻る。
【００６９】
かくしてこの第二の実施形態によれば、オルタネータ及びバッテリの電源電圧が正常であるときには、ステップ３２０及び３３０に於いてそれぞれ肯定判別が行われ、ステップ３４０及び３５０に於いてポンプ制御の下限値Ｐal及び上限値Ｐahがそれぞれ標準値Ｐalo 及びＰaho に設定され、これによりアキュムレータ圧力Ｐa が比較的高い圧力範囲に維持されることにより確実な制動を行い得る状況が確保される。
【００７０】
これに対しオルタネータ若しくはバッテリの電源電圧が異常であるときには、ステップ３２０又は３３０に於いて否定判別が行われ、ステップ３６０〜３９０に於いてポンプ制御の下限値Ｐal及び上限値Ｐahがそれぞれ標準値Ｐalo 及びＰaho よりも低い値に設定され、これによりオイルポンプ３４の駆動量が低減されるので、オイルポンプ３４の駆動に伴う電力消費量を低減し、省エネルギを達成すると共に、かかる制御が行われない場合に比して制動制御装置が所要の制動力を発生し制御し得る時間を長くすることができる。
【００７１】
特に図示の第二の実施形態によれば、ポンプ制御の下限値Ｐal及び上限値Ｐahはバッテリの電源電圧Ｖe が低いほど低い値に設定されるので、電力消費量の低減及び省エネルギの必要度が高いほど電力消費量の低減量を高くすることができる。
【００７２】
尚第二の実施形態に於いて、下限値Ｐal若しくは上限値Ｐahがそれぞれ予め設定された基準値Ｐale 及びＰahe 未満になったときには、下限値Ｐal及び上限値Ｐahがそれぞれ基準値Ｐale 及びＰahe に設定され、これにより十分な制動が行われなくなることが確実に防止されるよう修正されてもよい。
【００７３】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００７４】
例えば上述の二つの実施形態に於いては、最終目標減速度Ｇt はマスタシリンダ圧力Ｐm に基づく目標減速度Ｇpt及び踏み込みストロークＳp に基づく目標減速度Ｇstの重み付け和として演算され、各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiは最終目標減速度Ｇt に応じて演算されるようになっているが、制動力の制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、制動力の制御は当技術分野に於いて公知の任意の態様にて行われてよい。
【００７５】
また上述の二つの実施形態に於いては、一つのオイルポンプ３４及びアキュムレータ５０より四輪のホイールシリンダへ高圧のオイルが供給されるようになっているが、本発明は前輪系統と後輪系統とよりなる二系統型又は左前輪及び右後輪の系統と右前輪及び左後輪の系統とよりなる二系統型のブレーキ装置に適用されてもよく、特に第二の実施形態の構成（請求項４乃至７の構成）が二系統型のブレーキ装置に適用される場合には、オイルポンプ及びアキュムレータは各系統に設けられ、ポンプ制御の下限値Ｐal及び上限値Ｐahは各系統毎に制御される。
【００７６】
更に上述の実施形態に於いては、マスタシリンダ１４にブースタが設けられていないが、ブレーキ装置１０はマスタシリンダにブースタが設けられたものであってもよく、またブレーキ油圧はアキュムレータ５０より供給されるようになっているが、第一の実施形態の構成（請求項１乃至３の構成）はアキュムレータが設けられておらずオイルポンプ３４より吐出された高圧のオイルが各輪のホイールシリンダへ供給される型式のブレーキ装置に適用されてもよい。
【００７７】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１の構成によれば、制動力調整手段は電気エネルギを使用して駆動される電磁制御弁を含み、該電磁制御弁によって各輪のホイールシリンダに対する作動液の給排を制御することにより各輪の制動液圧を制御するものであり、車輌が停車状態にあり且つ制動操作手段が運転者によりポンピング操作されている状態であるとき若しくは電源が異常状態であるときには目標制動制御量が電磁制御弁により消費される電源の電気エネルギを低減するための所定の制限値に制限されるので、制動制御に伴い制動力調整手段により消費される電源の電気エネルギを確実に低減し、これにより省エネルギを達成することができ、また電源の電気エネルギの不足に起因して制動が適正に行われなくなる虞れを確実に低減することができる。
【００７８】
また請求項２の構成によれば、車輌が停車状態にあり且つ制動操作手段が運転者によりポンピング操作されている状態であるときには確実に車輌の停車状態を維持するに必要な制動制御量以上の値である所定の制限値に目標制動制御量を制限することができ、これにより車輌の停車状態が損なわれ車輌が不用意に移動することを確実に回避することができる。
【００７９】
また請求項３の構成によれば、制動操作手段に対する運転者の操作量が高い場合にも確実に目標制動制御量を所定の制限値に制限することができる。
【００８３】
また請求項４の構成によれば、電源が異常であるときには電動ポンプの作動量が通常時に比して低下されるので、電動ポンプの作動により消費される電源の電気エネルギを確実に低減し、これにより省エネルギを達成することができ、また電源の電気エネルギの不足に起因して制動が適正に行われなくなる虞れを確実に低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌の制動制御装置の第一の実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】第一の実施形態に於けるポンピング判定ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳp と目標減速度Ｇstとの関係を示すグラフである。
【図５】マスタシリンダ圧力Ｐm と目標減速度Ｇptとの関係を示すグラフである。
【図６】前回演算された最終目標減速度Ｇt と目標減速度Ｇptに対する重みαとの関係を示すグラフである。
【図７】ブレーキペダルに対する踏力とマスタシリンダ圧力Ｐm との関係を示すグラフである。
【図８】ブレーキペダルに対する踏力と踏み込みストロークＳp との関係を示すグラフである。
【図９】最終目標減速度Ｇt と目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiとの関係を示すグラフである。
【図１０】本発明による制動制御装置の第二の実施形態に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】第二の実施形態に於けるポンプ制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０…ブレーキ装置
１２…ブレーキペダル
１４…マスタシリンダ
２０FL〜２０RR…ホイールシリンダ
４４FL〜４４RR…圧力センサ
４６…ストロークセンサ
４８、５１…圧力センサ
５２…電子制御装置
５８、６０…電圧センサ
６２FL〜６２RR…車輪速度センサ
６４…ストップランプスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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