(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ赤道線のタイヤ軸方向外側に位置する１対の第１の周方向溝と、前記第１の周方向溝のタイヤ軸方向外側に位置する１対の第２の周方向溝と、前記第１の周方向溝のタイヤ軸方向内側に位置するセンター陸部と、前記第１の周方向溝と前記第２の周方向溝との間に位置する中間陸部と、前記第２の周方向溝のタイヤ軸方向外側に位置するショルダー陸部と、タイヤ周方向に隣接して形成されるとともに前記ショルダー陸部から前記中間陸部に亘って形成され該中間陸部で終端した複数の横断溝と、からなるトレッド部を有し、
前記センター陸部、前記中間陸部及び前記ショルダー陸部の表面に複数のサイプが形成された空気入りタイヤであって、
前記センター陸部には複数の横溝が形成され、該横溝により該センター陸部はタイヤ周方向にブロック状に形成され、
前記第１の周方向溝のトレッド端側縁は、タイヤ周方向と略平行に延びて形成され、前記第１の周方向溝のタイヤ赤道線側縁は、タイヤ周方向に対して傾斜して形成され、
前記横断溝は、前記ショルダー陸部から前記中間陸部に亘って略タイヤ軸方向に延びる横断溝本体部と、前記横断溝本体のタイヤ軸方向内側端部からタイヤ周方向に隣接する横断溝に向かって延びて終端し、かつタイヤ周方向に対する傾斜角度が前記横断溝本体部の傾斜角度よりも小さい横断溝補助部と、で構成され、前記トレッド部全体のネガティブ率が２８％乃至３７％の範囲に設定され、かつ、前記トレッド部全体のトレッド幅の１／５に相当する幅を有したトレッド部中央領域のネガティブ率は、前記トレッド部全体のネガティブ率よりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記横断溝補助部のタイヤ軸方向内側端部から前記横断溝本体部のタイヤ軸方向外側端部にかけて前記空気入りタイヤの回転方向後方側に向かって傾斜していることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記センター陸部の略タイヤ軸方向中心には前記横溝に開口し周方向に延びる周方向細溝が形成されており、前記センター陸部は２列のブロック列に形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記中間陸部には、前記横断溝補助部と前記第１の周方向溝とに開口するとともに、前記空気入りタイヤの負荷転動時において対向する溝壁が接触する副溝が形成されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記横断溝本体部のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、６５度より大きく９０度未満であり、
前記横断溝補助部のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、５度より大きく４５度未満であることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、氷上性能をさらに向上できるとともに、雪上性能及び排水性能も向上できる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
図２に示すように、従来の空気入りタイヤ、特にスノータイヤでは、タイヤ周方向に連続したいわゆるジグザグ溝１０２と、タイヤ周方向に連続したいわゆるストレート主溝１０４と、を組み合わせたトレッドパターン１００を有しているのが一般的である。また、トレッドパターン１００は、タイヤ赤道線ＣＬに対して左右対称となっているのが一般的である。
【０００３】
ここで、従来の空気入りタイヤのネガティブ率（見掛けの全接地面積で溝面積を割った値を百分率で表したもの）は、４０％〜４５％前後となっていたので、さらなる氷上ブレーキ性能を望むには限界がある。このため、ブロック剛性を確保すべく、ネガティブ率を低下（２８〜３７％）させる必要がある。これにより、氷上ブレーキ性能は確保できる。
【０００４】
ところで、ただ単純にネガティブ率を低下させると、氷上性能は向上しても、雪上性能（ブレーキング性能、トラクション性能、フィーリング評価）とＷＥＴハイプレ性能が悪化する問題がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、本発明は、上記事実を考慮し、主にセンター領域のネガティブ率とエッジ成分とを最適化することで、氷上性能をさらに向上できるとともに、雪上性能及び排水性能も向上することができる空気入りタイヤを提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道線のタイヤ軸方向外側に位置する１対の第１の周方向溝と、前記第１の周方向溝のタイヤ軸方向外側に位置する１対の第２の周方向溝と、前記第１の周方向溝のタイヤ軸方向内側に位置するセンター陸部と、前記第１の周方向溝と前記第２の周方向溝との間に位置する中間陸部と、前記第２の周方向溝のタイヤ軸方向外側に位置するショルダー陸部と、タイヤ周方向に隣接して形成されるとともに前記ショルダー陸部から前記中間陸部に亘って形成され該中間陸部で終端した複数の横断溝と、からなるトレッド部を有し、前記センター陸部、前記中間陸部及び前記ショルダー陸部の表面に複数のサイプが形成された空気入りタイヤであって、前記センター陸部には複数の横溝が形成され、該横溝により該センター陸部はタイヤ周方向にブロック状に形成され、前記第１の周方向溝のトレッド端側縁は、タイヤ周方向と略平行に延びて形成され、前記第１の周方向溝のタイヤ赤道線側縁は、タイヤ周方向に対して傾斜して形成され、前記横断溝は、前記ショルダー陸部から前記中間陸部に亘って略タイヤ軸方向に延びる横断溝本体部と、前記横断溝本体のタイヤ軸方向内側端部からタイヤ周方向に隣接する横断溝に向かって延びて終端し、かつタイヤ周方向に対する傾斜角度が前記横断溝本体部の傾斜角度よりも小さい横断溝補助部と、で構成され、前記トレッド部全体のネガティブ率が２８％乃至３７％の範囲に設定され、かつ、前記トレッド部全体のトレッド幅の１／５に相当する幅を有したトレッド部中央領域のネガティブ率は、前記トレッド部全体のネガティブ率よりも小さいことを特徴とする。
【０００７】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【０００８】
本発明の空気入りタイヤによれば、第１の周方向溝と、第２の周方向溝と、センター陸部と、中間陸部と、ショルダー陸部とを有しているため、特に接地幅の広い偏平サイズのタイヤにおいて、雪上コーナリング時の横滑り性とＷＥＴハイプレ性を確保することができる。
【０００９】
ここで、本発明の空気入りタイヤでは、横断溝がタイヤ周方向に隣接して複数形成されているため、ショルダー陸部と中間陸部のエッジ成分を増加させることができ、雪上路面の走行を安定させることができる。特に、各陸部に複数のサイプが形成されているため、各陸部のエッジ成分をさらに増加させることができ、氷雪上路面の走行を安定させることができる。
【００１０】
また、横断溝は、第１の周方向溝に開口せず中間陸部で終端しているため、中間陸部のタイヤ赤道線側の部分をタイヤ周方向に連続したリブブロック状にすることができるため、横断溝が第１の周方向溝に開口している場合と比較して、中間陸部の剛性を向上でき、氷上性能を向上できる。
【００１１】
また、センター陸部には複数の横溝が形成されるとともに、第１の周方向溝のトレッド端側縁がタイヤ周方向と略平行に形成されているため、特にトレッド部中央領域の排水性を向上することができる。なお、上記したように、中間陸部はリブ状ブロックに形成されているため、タイヤ赤道線近傍のトレッド部中央領域における水流とトレッド端側に位置するトレッド端側領域における水流とが合流することを防止できるため、さらに排水性を向上できる。
【００１２】
一方、第１の周方向溝のタイヤ赤道線側縁は、タイヤ周方向に対して傾斜して形成されているため、タイヤ赤道線近傍の水を円滑に第１の周方向溝に導くことができるとともに、センター陸部のエッジ成分を増加させることができ、氷雪上路面での走行を安定させ、氷雪上性能を向上させることができる。
【００１３】
また、横断溝は横断溝本体部と横断溝補助部とで構成されており、特に横断溝本体部が有効なエッジとなるため、氷雪上性能（ブレーキ性能及びトラクション性能）を向上できる。また、横断溝補助部により中間陸部の水をトレッド端側領域に円滑に導くことができるため、ＷＥＴハイプレ性能を向上できる。さらに、氷雪状路面のコーナリング時において、横断溝補助部が引っ掛かりとして機能するため、コーナリングが安定し、コーナリング性能を向上できる。
【００１４】
さらに、トレッド部全体のネガティブ率が２８％乃至３７％の範囲に設定されているため、排水性機能を維持した状態で接地面積を増加させることができる。この結果、氷上性能を向上できる。
【００１５】
また、トレッド部全体のトレッド幅の１／５に相当する幅を有したトレッド部中央領域のネガティブ率がトレッド部全体のネガティブ率よりも小さくなっているため、特にトレッド部中央領域において陸部体積を増加でき氷上ブレーキ性能を向上できるとともに、トレッド部中央領域におけるセンター陸部の剛性を向上でき偏摩耗を抑制することができる。
【００１６】
なお、本明細書において、「終端」とは、陸部の途中まで溝が形成され、当該溝が陸部を貫通することがないことを意味する。
【００１７】
「ネガティブ率」とは、見掛けの全接地面積で溝面積を割った値を百分率で表したものを意味する。ネガティブ率が大きいほど溝が占める面積が大きくなり、接地面積が小さくなることを意味している。
【００１８】
「トレッド部中央領域」とは、タイヤ赤道線を中心としたトレッド部の中央に位置する領域を意味する。
【００１９】
請求項２に記載の空気入りタイヤでは、前記横断溝補助部のタイヤ軸方向内側端部から前記横断溝本体部のタイヤ軸方向外側端部にかけて前記空気入りタイヤの回転方向後方側に向かって傾斜していることを特徴とする。
【００２０】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００２１】
本発明の空気入りタイヤでは、横断溝補助部のタイヤ軸方向内側端部から横断溝本体部のタイヤ軸方向外側端部にかけて空気入りタイヤの回転方向後方側に向かって傾斜しており、所謂方向性パターンとなる。この結果、ＷＥＴ排水性を向上することができる。
【００２２】
請求項３に記載の空気入りタイヤでは、前記センター陸部の略タイヤ軸方向中心には前記横溝に開口し周方向に延びる周方向細溝が形成されており、前記センター陸部は２列のブロック列に形成されていることを特徴とする。
【００２３】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００２４】
本発明の空気入りタイヤによれば、センター陸部の略タイヤ軸方向中心には横溝に開口し周方向に延びる周方向細溝が形成されており、センター陸部が２列のブロック列に形成されている。
【００２５】
特に、接地幅の広いタイヤの場合のように、第１の周方向溝と第２の周方向溝の合計４本の周方向溝では、排水性が低下する場合があるが、本発明の空気入りタイヤでは、周方向細溝によりタイヤのトレッド部中央領域の排水性を確保することができる。
【００２６】
請求項４に記載の空気入りタイヤでは、前記中間陸部には、前記横断溝補助部と前記第１の周方向溝とに開口するとともに、前記空気入りタイヤの負荷転動時において対向する溝壁が接触する副溝が形成されていることを特徴とする。
【００２７】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００２８】
本発明の空気入りタイヤでは、空気入りタイヤに所定の荷重が負荷されると、副溝の対向する溝壁が接触する。対向する溝壁が接触することにより、中間陸部の一部をリブ状にすることができる。これにより、中間陸部の剛性を向上でき、氷上でのブレーキ性能を向上することができる。
【００２９】
一方、溝壁が接触することにより、第１の周方向溝から横断溝補助部へ水が移動しないため、第１の周方向溝による排水性を向上できる。この結果、ハイプレ排水性能を向上できる。
【００３０】
請求項５に記載の空気入りタイヤでは、前記横断溝本体部のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、６５度より大きく９０度未満であり、前記横断溝補助部のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、５度より大きく４５度未満であることを特徴とする。
【００３１】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００３２】
横断溝本体部のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、６５度より大きく９０度未満であり、横断溝補助部のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、５度より大きく４５度未満であることが好ましい。
【００３３】
逆に、横断溝本体部のタイヤ周方向に対する傾斜角度が６５度以下であれば、トラクション性の悪化及び偏摩耗の懸念があり、９０度以上であれば、ＷＥＴハイプレ性能が悪化するため、不適切である。
【００３４】
また、横断溝補助部のタイヤ周方向に対する傾斜角度が５度以下であれば、第１の周方向溝と略平行となるため、トレッド部の中央側からショルダー端側への排水能力が低下するとともに、ブロックエッジ成分現象による雪上性能が悪化するため不適切である。一方、横断溝補助部のタイヤ周方向に対する傾斜角度が４５度以上であれば、やはりトレッド部の中央側からショルダー端側への排水能力が低下し、ハイプレ性能が悪化するため不適切である。
【００３５】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。図１は、右輪用タイヤのトレッドパターンを示した平面図である。
【００３６】
本発明の空気入りタイヤ１０では、タイヤ赤道線ＣＬ近傍にタイヤ周方向に延びる周方向細溝１２が形成されている。
【００３７】
周方向細溝１２のタイヤ軸方向外側には、センター陸部１４Ｌ、１４Ｒがそれぞれ形成されている。各センター陸部１４Ｌ、１４Ｒには、タイヤ周方向に対して傾斜した横溝１６Ｌ、１６Ｒが形成されている。この各横溝１６Ｌ、１６Ｒは、各センター陸部１４Ｌ、１４Ｒをタイヤ軸方向に貫通している。
【００３８】
なお、各横溝１６Ｌ、１６Ｒは、そのタイヤ赤道線側端部が空気入りタイヤ１０の回転方向前方側（図１中矢印Ｆ方向側）に位置し、タイヤ軸方向外側端部が空気入りタイヤ１０の回転方向後方側（図１中矢印Ｒ方向側）に位置するように、傾斜して形成されている。
【００３９】
また、各センター陸部１４Ｌ、１４Ｒのトレッド端側（タイヤ軸方向外側）の側壁１８Ｌ、１８Ｒは、タイヤ周方向に対して傾斜して形成されている。
【００４０】
センター陸部１４Ｌ、１４Ｒのタイヤ軸方向外側には、タイヤ周方向に延びる内側周方向溝２０Ｌ、２０Ｒ（第１の周方向溝）がそれぞれ形成されている。
【００４１】
したがって、上記横溝１６Ｌ、１６Ｒは周方向細溝１２と内側周方向溝２０Ｌ、２０Ｒとに開口しており、センター陸部１４Ｌ、１４Ｒが２列のブロック状になっている。
【００４２】
このように、センター陸部１４Ｌ、１４Ｒを２列のブロック状とすることにより、センター陸部１４Ｌ、１４Ｒが形成されたトレッド部４２の中央側の領域において排水性を向上することができる。
【００４３】
内側周方向溝２０Ｌ、２０Ｒのタイヤ軸方向外側には、中間陸部２２Ｌ、２２Ｒがそれぞれ形成されている。中間陸部２２Ｌ、２２Ｒのタイヤ軸方向両側の側壁２４Ｌ、２４Ｒは、タイヤ周方向と略平行になるように形成されている。
【００４４】
これにより、上記内側周方向溝２０Ｌ、２０Ｒは、中間陸部２２Ｌ、２２Ｒのタイヤ軸方向内側の側壁２４Ｌ、２４Ｒと、センター陸部１４Ｌ、１４Ｒのトレッド端側の側壁１８Ｌ、１８Ｒとを溝壁とする構成となっている。
【００４５】
このため、内側周方向溝２０Ｌ、２０Ｒのトレッド端側縁はタイヤ周方向と略平行となり、タイヤ赤道線側縁はタイヤ周方向に対して傾斜しているため、内側周方向溝２０Ｌ、２０Ｒは所謂ジグザグ形状となっている。
【００４６】
また、各中間陸部２２Ｌ、２２Ｒのタイヤ軸方向外側には、外側周方向溝２６Ｌ、２６Ｒ（第２の周方向溝）がそれぞれ形成されている。
【００４７】
外側周方向溝２６Ｌ、２６Ｒのタイヤ軸方向外側には、各ショルダー陸部２８Ｌ、２８Ｒがそれぞれ形成されている。各ショルダー陸部２８Ｌ、２８Ｒのタイヤ軸方向内側の側壁３０Ｌ、３０Ｒは、タイヤ周方向と略平行になるように形成されている。
【００４８】
また、各ショルダー陸部２８Ｌ、２８Ｒから各中間陸部２２Ｌ、２２Ｒに亘って横断溝３２Ｌ、３２Ｒがそれぞれ形成されている。
【００４９】
横断溝３２Ｌ、３２Ｒは、ショルダー陸部２８Ｌ、２８Ｒから外側周方向溝２６Ｌ、２６Ｒを横切り中間陸部２２Ｌ、２２Ｒにかけてタイヤ周方向に対して比較的大きな傾斜角度で傾斜して延びる横断溝本体部３４Ｌ、３４Ｒと、横断溝本体部３４Ｌ、３４Ｒのタイヤ軸方向内側端部からタイヤ周方向に隣接する別の横断溝３２Ｌ、３２Ｒに向かってタイヤ周方向に対して比較的小さな傾斜角度（横断溝本体部３４Ｌ、３４Ｒよりも小さな傾斜角度）で傾斜して延びる横断溝補助部３６Ｌ、３６Ｒと、で構成されている。
【００５０】
また、横断溝補助部３６Ｌ、３６Ｒは、中間陸部２２Ｌ、２２Ｒの途中で終端している。
【００５１】
ここで、横断溝本体部３４Ｌ、３４Ｒのタイヤ周方向に対する傾斜角度は６５度より大きく９０度未満となるように設定されており、横断溝補助部３６Ｌ、３６Ｒのタイヤ周方向に対する傾斜角度は５度より大きく４５度未満となるように設定されている。
【００５２】
なお、横断溝補助部３６Ｌ、３６Ｒのタイヤ軸方向内側端部から横断溝本体部３４Ｌ、３４Ｒのタイヤ軸方向外側端部にかけて空気入りタイヤ１０の回転方向後方側に向かって傾斜している。
【００５３】
また、中間陸部２２Ｌ、２２Ｒには、横断溝補助部３６Ｌ、３６Ｒと外側周方向溝２０Ｌ、２０Ｒとを接続する副溝３８Ｌ、３８Ｒが形成されている。
【００５４】
この副溝３８Ｌ、３８Ｒは、そのタイヤ軸方向内側端部が空気入りタイヤ１０の回転方向前方側に位置し、そのタイヤ軸方向外側端部が空気入りタイヤ１０の回転方向後方側に位置するように、傾斜して形成されている。
【００５５】
ここで、副溝３８Ｌ、３８Ｒの溝幅は、空気入りタイヤ１０の負荷転動時において対向する溝壁が接触する程度に、狭く形成されている。
【００５６】
このため、空気入りタイヤ１０の負荷転動時において、副溝３８Ｌ、３８Ｒの溝壁が接触することにより、中間陸部２２Ｌ、２２Ｒのタイヤ赤道線側の部分がタイヤ周方向に連続し、中間陸部２２Ｌ、２２Ｒをリブ状のブロックにすることができる。この結果、中間陸部２２Ｌ、２２Ｒの剛性を向上でき、氷上でのブレーキ性能を向上することができる。
【００５７】
一方、中間陸部２２Ｌ、２２Ｒがタイヤ周方向に連続するため、内側周方向溝２０Ｌ、２０Ｒを流れる水流と横断溝補助部３６Ｌ、３６Ｒを流れる水流とを分流でき、ハイプレ性能を向上できる。
【００５８】
なお、各センター陸部１４Ｌ、１４Ｒ、各中間陸部２２Ｌ、２２Ｒ及びショルダー陸部２８Ｌ、２８Ｒの表面には複数のサイプ４０が形成されている。
【００５９】
以上説明したように本発明の空気入りタイヤ１０のトレッドパターンでは、横溝１６Ｌ、１６Ｒ、副溝３８Ｌ、３８Ｒ及び横断溝３２Ｌ、３２Ｒの各タイヤ軸方向内側端部から各タイヤ軸方向外側端部にかけて、空気入りタイヤ１０の回転方向後方側に向けて傾斜するように形成されており、所謂方向性パターンとなっている。
【００６０】
また、横断溝３２Ｌ、３２Ｒ、副溝３８Ｌ、３８Ｒ及び横溝１６Ｌ、１６Ｒの軸線は、全てタイヤ赤道線ＣＬ上で且つ空気入りタイヤ１０の回転方向前方側で収束するようになっている。
【００６１】
このように、方向性パターンとすることで、ＷＥＴ排水性を向上することができる。
【００６２】
ここで、本発明の空気入りタイヤ１０のネガティブ率について説明する。
【００６３】
本発明の空気入りタイヤ１０のトレッド部４２は、内側周方向溝２０Ｌ、２０Ｒと、外側周方向溝２６Ｌ、２６Ｒと、横断溝３２Ｌ、３２Ｒと、センター陸部１４Ｌ、１４Ｒと、中間陸部２２Ｌ、２２Ｒ及びショルダー陸部２８Ｌ、２８Ｒを有しており、トレッド部４２全体のネガティブ率は、２８％乃至３７％の範囲に設定されている。
【００６４】
また、本発明の空気入りタイヤ１０では、タイヤ赤道線ＣＬを中心とした、トレッド部４２全体のトレッド幅（Ｈ）の１／５（Ｈ／５）に相当する幅を有するトレッド部中央領域ＣＷのネガティブ率は、トレッド部４２全体のネガティブ率よりも小さくなるように、設定されている。
【００６５】
次に、本発明の空気入りタイヤ１０の作用及び効果について説明する。
【００６６】
本発明の空気入りタイヤ１０によれば、横断溝３２Ｌ、３２Ｒがタイヤ周方向に隣接して複数形成されているため、ショルダー陸部２８Ｌ、２８Ｒと中間陸部２２Ｌ、２２Ｒのエッジ成分を増加させることができ、雪上路面の走行を安定させることができる。
【００６７】
特に、各陸部に複数のサイプ４０が形成されているため、各陸部のエッジ成分をさらに増加させることができ、氷雪上路面の走行を安定させることができる。
【００６８】
また、横断溝３２Ｌ、３２Ｒは、内側周方向溝２０Ｌ、２０Ｒに開口せず中間陸部２２Ｌ、２２Ｒで終端しているため、中間陸部２２Ｌ、２２Ｒのタイヤ赤道線側の部分をタイヤ周方向に連続したリブブロック状にすることができる。このため、横断溝３２Ｌ、３２Ｒが内側周方向溝２０Ｌ、２０Ｒに開口している場合と比較して、中間陸部２２Ｌ、２２Ｒの剛性を向上でき、氷上性能を向上できる。
【００６９】
また、センター陸部１４Ｌ、１４Ｒには複数の横溝１６Ｌ、１６Ｒが形成されるとともに、内側周方向溝２０Ｌ、２０Ｒのトレッド端側縁がタイヤ周方向と略平行に形成されているため、特にトレッド部４２の中央側領域の排水性を向上することができる。
【００７０】
なお、上記したように、中間陸部２２Ｌ、２２Ｒはリブ状ブロックに形成されているため、タイヤ赤道線近傍のトレッド部４２の中央側における水流とトレッド端側に位置するトレッド端側領域における水流とが合流することを防止でき、円滑に内側周方向溝２０Ｌ、２０Ｒで排水することができる。
【００７１】
一方、内側周方向溝２０Ｌ、２０Ｒのタイヤ赤道線側縁は、タイヤ周方向に対して傾斜して形成されているため、タイヤ赤道線近傍の水を円滑に内側周方向溝２０Ｌ、２０Ｒに導くことができる。さらに、センター陸部１４Ｌ、１４Ｒのエッジ成分を増加させることができ、氷雪上路面での走行を安定させ、氷雪上性能を向上させることができる。
【００７２】
また、横断溝３２Ｌ、３２Ｒは横断溝本体部３４Ｌ、３４Ｒと横断溝補助部３６Ｌ、３５Ｒとで構成されており、特に横断溝本体部３４Ｌ、３４Ｒが有効なエッジとなるため、氷雪上性能（ブレーキ性能及びトラクション性能）を向上できる。
【００７３】
また、横断溝補助部３６Ｌ、３６Ｒにより中間陸部２２Ｌ、２２Ｒの水をトレッド端側の領域に円滑に導くことができるため、ＷＥＴハイプレ性能を向上できる。
【００７４】
さらに、氷雪状路面のコーナリング時において、横断溝補助部３６Ｌ、３６Ｒが引っ掛かりとして機能するため、コーナリングが安定し、コーナリング性能を向上できる。
【００７５】
さらに、トレッド部４２全体のネガティブ率が２８％乃至３７％の範囲に設定されているため、排水性機能を維持した状態で接地面積を増加させることができる。この結果、氷上性能を向上できる。
【００７６】
また、トレッド部４２全体のトレッド幅Ｈの１／５に相当する幅（Ｈ／５）を有したトレッド部中央領域ＣＷのネガティブ率がトレッド部４２全体のネガティブ率よりも小さくなっているため、特にトレッド部中央領域ＣＷにおいて陸部体積を増加でき氷上ブレーキ性能を向上できるとともに、トレッド部中央領域ＣＷにおけるセンター陸部１４Ｌ、１４Ｒの剛性を向上でき偏摩耗を抑制することができる。
【００７７】
以上のように、本発明の空気入りタイヤ１０によれば、氷上性能をさらに向上できるとともに、雪上性能及び排水性能も向上することができる。
（試験例）
次に、図１に示す本発明の空気入りタイヤ１０と図２に示す従来の空気入りタイヤ１００とを用いて、雪上性能、氷上性能及び排水性能についてそれぞれ試験を行った。
【００７８】
本試験において、「雪上性能についての試験」とは、雪上フィーリング、雪上ブレーキ性能及び雪上トラクション性能についての試験をいう。
【００７９】
ここで、「雪上フィーリング」とは、圧雪路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合評価である。
【００８０】
「雪上ブレーキ性能」とは、圧雪上を４０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を計測したものである。
【００８１】
「雪上トラクション性能」とは、圧雪上で発進から５０ｍの距離までの加速タイムを測定したものである。
【００８２】
また、「氷上性能についての試験」とは、氷上フィーリング、氷上ブレーキ性能についての試験をいう。
【００８３】
ここで、「氷上フィーリング」とは、氷板路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合フィーリング評価である。
【００８４】
「氷上ブレーキ性能」とは、氷板上を２０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を計測したものである。
【００８５】
さらに、「排水性能についての試験」とは、ＷＥＴハイプレ性能についての試験をいう。
【００８６】
ここで、「ＷＥＴハイプレ性能」とは、水深５ｍｍのウェット路面の通過時のハイプレ発生限界速度のフィーリング評価である。
【００８７】
また、試験の条件として、本発明の空気入りタイヤ１０のタイヤサイズは２２５／５０Ｒ１６とした。
【００８８】
また、空気入りタイヤ１０のトレッド部４２全体のネガティブ率を３１．５％に設定した。一方、タイヤ赤道線ＣＬを中心としたトレッド部中央領域ＣＷのネガティブ率を２１．５％に設定した。
【００８９】
また、内側周方向溝２０Ｌ、２０Ｒの溝幅を８．７ｍｍに設定した。
【００９０】
また、外側周方向溝２６Ｌ、２６Ｒの溝幅を７．０ｍｍに設定した。
【００９１】
また、横断溝３２Ｌ、３２Ｒの横断溝本体部３４Ｌ、３４Ｒのタイヤ周方向に対する傾斜角度を７０度（センター寄り）〜８５度（ショルダー寄り）に設定し、横断溝補助部３６Ｌ、３６Ｒのタイヤ周方向に対する傾斜角度を１２度に設定した。
【００９２】
また、サイプ４０の幅を全て０．５ｍｍに設定した。
【００９３】
本試験の結果は、以下の表１に示すとおりになった。
【００９４】
なお、表１中の数値は、従来タイヤを基準（１００）として、指数表示で示したものである。したがって、数値が高いほど性能が良いことを意味している。
【００９５】
【表１】
0003851545.tif 000002
上記表１に示すように、本発明の空気入りタイヤ１０では、従来タイヤ１００と比較して、雪上性能、氷上性能及び排水性能の全てにおいて向上したことが判明した。
【００９６】
【発明の効果】
本発明の空気入りタイヤによれば、氷上性能をさらに向上できるとともに、雪上性能及び排水性能も向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示した図である。
【図２】従来の空気入りタイヤのトレッドパターンを示した図である。
【符号の説明】
１０              空気入りタイヤ
１２              周方向細溝
１４Ｌ、１４Ｒ    センター陸部
１６Ｌ、１６Ｒ    横溝
２０Ｌ、２０Ｒ    内側周方向溝（第１の周方向溝）
２２Ｌ、２２Ｒ    中間陸部
２６Ｌ、２６Ｒ    外側周方向溝（第２の周方向溝）
２８Ｌ、２８Ｒ    ショルダー陸部
３２Ｌ、３２Ｒ    横断溝
３４Ｌ、３４Ｒ    横断溝本体部
３６Ｌ、３６Ｒ    横断溝補助部
３８Ｌ、３８Ｒ    副溝
４０              サイプ
４２              トレッド部
【図１】
0003851545.tif 000003
【図２】
0003851545.tif 000004