(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前進、中立、後進を指定することのできる方向速度制御部材の操作に基づいて電動モータで走行し、非走行時には電磁ブレーキでパーキングブレーキなどの静止時制動を掛けることのできる電動車両において、
この電動車両は、前記方向速度制御部材が中立から前進又は後進に切換わったとの情報を受けるステップと、
前記電磁ブレーキの開放を開始すると共に電動モータの回路を短絡ブレーキモードに切換え且つこれを前記電磁ブレーキが制動状態から開放状態に切換わるのに要する時間に相当する時間ｔ１だけ継続するステップと、
電動モータの制御信号を車速ゼロ相当出力に保ちながら、電動モータの回路を前記方向速度制御部材が指定する前進モード又は後進モードに切換え且つこれを電動モータの回路切換えに要する時間に相当する時間ｔ２だけ継続するステップと、
時間ｔ２が経過したら電動モータの制御信号出力の増加を容認し前記方向速度制御部材に対応して電動モータを走行状態にするステップと、
からなる制御を実施する制御部を備えていることを特徴とする電動車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は電動車両の起動時制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、特開平３−９８４０４号公報「小型電動車」に示される電動車は、同公報の第１図に示され通りに、モータ６とモータ駆動回路１８（符号は公報記載のまま。）と電磁ブレーキ２０と電磁ブレーキ駆動回路１９とを備え、同公報の第２頁左上欄第６行〜第１３行の記載「この検出機構が電流が流れていることを検出したならば電磁ブレーキが制動状態を解除されたと判断して、次に、電動モータに動作指令を発する。（発明の効果）したがって、必ず電磁ブレーキへの通電を確認して制動解除されることをもとに、電動モータを作動させるので、ブレーキの引き摺りによる電動モータの過負荷現象を防止できる。」によれば、電磁ブレーキの制動を解除した後に電動モータを動作させるというものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
登り坂で電磁ブレーキを掛けた状態から、発進するところのいわゆる「坂道発進」を考えると、上記公報の技術では、ブレーキ解除から電動モータのパワーが十分に発生するまでの間に、車両が後退することになり、乗り心地は良くない。
【０００４】
これを避けるためにモータ通電と同時にブレーキを解除しようとすると、ブレーキの解除未了のうちに電動モータが回りはじめ、いわゆるブレーキの引き摺り現象が発生し、ブレーキ及び電動モータを傷める要因となり好ましくない。
【０００５】
そこで、本発明の目的はブレーキの引き摺り並びに坂道における後退を効果的に防止することのできる電動車両を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、前進、中立、後進を指定することのできる方向速度制御部材の操作に基づいて電動モータで走行し、非走行時には電磁ブレーキでパーキングブレーキなどの静止時制動を掛けることのできる電動車両において、
この電動車両は、前記方向速度制御部材が中立から前進又は後進に切換わったとの情報を受けるステップと、
前記電磁ブレーキの開放を開始すると共に電動モータの回路を短絡ブレーキモードに切換え且つこれを前記電磁ブレーキが制動状態から開放状態に切換わるのに要する時間に相当する時間ｔ１だけ継続するステップと、
電動モータの制御信号を車速ゼロ相当出力に保ちながら、電動モータの回路を前記方向速度制御部材が指定する前進モード又は後進モードに切換え且つこれを電動モータの回路切換えに要する時間に相当する時間ｔ２だけ継続するステップと、
時間ｔ２が経過したら電動モータの制御信号出力の増加を容認し前記方向速度制御部材に対応して電動モータを走行状態にするステップと、
からなる制御を実施する制御部を備えていることを特徴とする。
【０００７】
電磁ブレーキが制動状態から開放状態に切換わるのに要する時間に相当する時間ｔ１とは、電磁ブレーキが制動状態から開放状態に切換わるのに要する時間は実測したとしても機械的要素のばらつきから電磁ブレーキ毎に差がでる。そこで、実測値の平均値などに基づいて人為的に定めた値を使用する。そのため、相当する時間と表現した。時間ｔ２についても同様である。
【０００８】
走行に先立って電磁ブレーキを制動状態から開放状態にするが、この際に短絡ブレーキを作動させることで、車両の移動を防止する。
次に短絡ブレーキを解消するときには、制御部から車速ゼロ相当の制御信号を出力させ、電動モータに走行直前の出力を発生させる。これにより、坂道発進での後退などを防止することができる。
【０００９】
そして、電磁ブレーキの開放に要する時間ｔ１と短絡ブレーキ回路の解消に要する時間ｔ２とが経過した電動モータを走行状態にすることにより、ブレーキの引き摺り現象の発生を防止すると共に電動モータの回路に使用する素子の容量アップを抑えることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は作業者から見た方向に従い、Ｌは左側、Ｒは右側を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【００１１】
図１は本発明に係る除雪機の平面図であり、電動車両としての除雪機１０は、機体１１にエンジン１２を搭載し、機体１１の前部に作業部としてのオーガ１３及びブロア１４を装備し、機体１１の左右にクローラ１５Ｌ，１５Ｒを配置し、機体１１の後部に操作盤１６を配置した車両であり、作業者が操作盤１６の後から連れ歩く歩行型作業機である。以下、要部を詳細に説明する。なお、操作盤１６は図２で詳しく説明する。
【００１２】
エンジン１２の出力の一部で、発電機１７を回し、得た電力を操作盤１６の下方に配置したバッテリ（図４の符号４３参照）に供給すると共に、後述する左右の走行モータに供給する。
エンジン１２の出力の残部は、電磁クラッチ１８及びベルト１９を介して作業部としてのブロア１４及びオーガ１３の回転に充てる。オーガ１３は地面に積もった雪を中央に集める作用をなし、この雪を受け取ったブロア１４はシュータ２１を介して雪を機体１１の周囲の所望の位置へ投射する。２２はオーガハウジングであり、オーガ１３を囲うカバー部材である。
【００１３】
左のクローラ１５Ｌは、駆動輪２３Ｌと遊動輪２４Ｌとに巻き掛けたものであり、本発明では駆動輪２３Ｌは左の走行モータ２５Ｌで正逆転させる。右のクローラ１５Ｒも、駆動輪２３Ｒと遊動輪２４Ｒとに巻き掛けたものであり、本発明では駆動輪２３Ｒは右の走行モータ２５Ｒで正逆転させる。
【００１４】
従来の除雪機では１個のエンジン（ガソリンエンジン又はジーゼルエンジン）で作業部系（オーガ回転系）と走行系（クローラ駆動系）とを賄っていたが、本発明ではエンジン１２で作業部系（オーガ回転系）を駆動し、電動モータ（走行モータ２５Ｌ，２５Ｒ）で走行系（クローラ駆動系）を駆動するようにしたことを特徴とする。
細かな走行速度の制御、旋回制御及び前後進切替制御は電動モータが適当であり、一方、急激な負荷変動を受ける作業部系はパワーのある内燃機関が適当であるとの考えに基づいて、そのようにした。
【００１５】
図２は図１の２矢視図であり、操作盤１６には、操作箱２７の手前の側面にメインスイッチ２８、エンジンチョーク２９、クラッチ操作ボタン３１などを備え、操作箱２７の上面に、投雪方向調節レバー３２、オーガハウジング姿勢調節レバー３３、走行系に係る方向速度制御部材としての方向速度レバー３４、作業部系に係るエンジンスロットルレバー３５を備え、操作箱２７の右にグリップ３６Ｒ及び右旋回操作レバー３７Ｒを備え、操作箱２７の左にグリップ３６Ｌ、左旋回操作レバー３７Ｌ及び走行準備レバー３８を備える。
【００１６】
左右旋回操作レバー３７Ｌ，３７Ｒはブレーキレバーに近似するが、後述するとおりに完全な制動効果は得られない。操作することで走行モータ２５Ｌ，２５Ｒの回転を落として機体をターンさせることに使用するため、ブレーキレバーと言わずに旋回操作レバーと呼ぶことにした。
【００１７】
メインスイッチ２８はメインキーを差込み、回すことでエンジンを始動することのできる周知のスイッチである。エンジンチョーク２９は引くことで混合気の濃度を高めることができる。投雪方向調節レバー３２は、シュータ（図１の符号２１）方向を変更するときに操作するレバーであり、オーガハウジング姿勢調節レバー３３はオーガハウジング（図１の符号２２）の姿勢を変更するときに操作するレバーである。
その他の部材の作用は、図４で説明する。
【００１８】
図３は図２の３矢視図であり、左旋回操作レバー３７Ｌを握ることにより、ポテンショメータ３９Ｌのアーム３９ａの角度を想像線の位置まで回転することができる。ポテンショメータ３９Ｌはアーム３９ａの回転位置に応じた電気情報を発する機器である。
【００１９】
また、走行準備レバー３８はスイッチ手段４２に作用する部材であり、スプリング４１の引き作用により、図の状態（フリー状態）になればスイッチ手段４２はオンになる。作業者の左手で走行準備レバー３８を図時計回りに下げれば、スイッチ手段４２はオフとなる。このように、走行準備レバー３８が握られているか否かはスイッチ手段４２で検出することができる。
【００２０】
図４は本発明に係る除雪機の制御系統図であり、操作盤に内蔵若しくは付設した制御部４４内の機器及びそこから延びる情報伝達経路を示すが、概ね四角は機器、丸はドライバーを示す。そして、想像線枠で囲ったエンジン１２、電磁クラッチ１８、ブロア１４及びオーガ１３が作業部系４５であり、その他は走行系となる。４３はバッテリである。
なお、制御部４４内に破線で指令の流れを便宜上示したが、これはあくまでも参考的記載に過ぎない。
【００２１】
先ず、作業部系の作動を説明する。
メインスイッチ２８にキーを差込み、回してスタートポジションにすることにより、図示せぬセルモータの回転によりエンジン１２を始動させる。
エンジンスロットルレバー３５は図示せぬスロットルワイヤでスロットルバルブ４８に繋がっているので、エンジンスロットルレバー３５を操作することでスロットルバルブ４８の開度を制御することができる。これにより、エンジン１２の回転数を制御することができる。
【００２２】
走行準備レバー３８を握ると共に、クラッチ操作ボタン３１を操作することにより、作業者の意志で電磁クラッチ１８を接続し、ブロア１４及びオーガ１３を回すことができる。
なお、走行準備レバー３８を離すかクラッチ操作ボタン３１を操作するかの何れかにより、電磁クラッチ１８を断状態にすることができる。
【００２３】
次に走行系の作動を説明をする。本発明の除雪機は、普通車両のパーキングブレーキに相当するブレーキとして、左右の電磁ブレーキ５１Ｌ，５１Ｒを備えており、これらの電磁ブレーキ５１Ｌ，５１Ｒは、駐車中は制御部４４の制御により、ブレーキ状態にある。そこで、次の手順で電磁ブレーキ５１Ｌ，５１Ｒを開放する。
【００２４】
メインスイッチ２８がスタートポジションにあること及び走行準備レバー３８が握られていることの２つの条件が満たされ、方向速度レバー３４を前進又は後進（図５で説明する。）に切換えると、電磁ブレーキ５１Ｌ，５１Ｒは開放（非ブレーキ）状態になる。
【００２５】
図５は本発明で採用した方向速度レバーの作用説明図であり、方向速度レバー３４は、作業者の手で、矢印▲１▼，▲２▼の如く往復させることができ、「中立範囲」より「前進」側へ倒せば車両を前進させることができ、且つ「前進」領域においては、Ｌｆが低速前進、Ｈｆが高速前進となるように、速度制御も行える。同様に、「中立範囲」より「後進」側へ倒せば車両を後進させることができ、且つ「後進」領域においては、Ｌｒが低速後進、Ｈｒが高速後進となるように、速度制御も行える。この例では、図の左端に付記した通りに、後進の最高速が０Ｖ（ボルト）、前進の最高速が５Ｖ、中立範囲が２．３Ｖ〜２．７Ｖになるようにポテンショメータでポジションに応じた電圧を発生させる。
１つのレバーで前後の方向と高低速の速度制御とを設定できるので、方向速度レバー３４と名付けた。
【００２６】
図４に戻って、方向速度レバー３４の位置情報をポテンショメータ４９から得た制御部４４は、左右のモータドライバー５２Ｌ，５２Ｒを介して左右の走行モータ２５Ｌ，２５Ｒを回し、走行モータ２５Ｌ，２５Ｒの回転速度を回転センサ５３Ｌ，５３Ｒで検出して、その信号に基づいて回転速度を所定値になるようにフィードバック制御を実行する。この結果、左右の駆動輪２３Ｌ，２３Ｒが所望の方向に、所定の速度で回り、走行状態となる。
【００２７】
走行中の制動は次の手順で行う。本発明ではモータドライバー５２Ｌ，５２Ｒに回生ブレーキ回路５４Ｌ，５４Ｒを含む。
【００２８】
バッテリから電動モータへ電気エネルギーを供給することで、電動モータは回転する。一方、発電機は回転を電気エネルギーに変換する手段である。そこで、本発明では電気的切換えにより、走行モータ２５Ｌ，２５Ｒを発電機に変え、発電させるようにした。発電電圧がバッテリ電圧より高ければ、電気エネルギーはバッテリ４３へ蓄えることができる。これが回生ブレーキの作動原理である。
【００２９】
左旋回操作レバー３７Ｌの握りの程度をポテンショメータ３９Ｌで検出し、この検出信号に応じて制御部４４は左の回生ブレーキ回路５４Ｌを作動させて、左の走行モータ２５Ｌの速度を下げる。
右旋回操作レバー３７Ｒの握りの程度をポテンショメータ３９Ｒで検出し、この検出信号に応じて制御部４４は右の回生ブレーキ回路５４Ｒを作動させて、右の走行モータ２５Ｒの速度を下げる。
すなわち、左旋回操作レバー３７Ｌを握ることで左旋回させることができ、右旋回操作レバー３７Ｒを握ることで右旋回させることができる。
【００３０】
そして、次の何れかにより走行を停止することができる。
方向速度レバー３４を中立位置に戻す。
走行準備レバー３８を離す。
メインスイッチ２８をオフ位置に戻す。
【００３１】
この停止は短絡ブレーキ回路５５Ｌ，５５Ｒを用いて実行する。
短絡ブレーキ回路５５Ｌは、文字通り走行モータ２５Ｌの両極を短絡させる回路であり、この短絡により走行モータは急制動状態になる。短絡ブレーキ回路５５Ｒも同様であるから説明を省略する。
【００３２】
停止後にメインスイッチ２８をオフ位置に戻せば、電磁ブレーキ５１Ｌ，５１Ｒがブレーキ状態となり、パーキングブレーキを掛けたことと同じになる。
【００３３】
図６（ａ），（ｂ）は本発明で採用した電動モータの回路図及びモード表である。
（ａ）において、走行モータ２５Ｌの制御回路５６Ｌのハイフレーム（回路の上半分）を電源５８に結線し、ローフレーム（回路の下半分）をアース５９に落とし、左ハイフレームにＥドライブ素子６１、左ローフレームにＦドライブ素子６２を配置し、右ハイフレームにＧドライブ素子６３、右ローフレームにＨドライブ素子６４を配置し（Ｅ〜Ｈは便宜上添えた。）、これらのＥ〜Ｈドライブ素子６１〜６４にダイオード６５〜６８をバイパス回路として付設する。Ｅ〜Ｈドライブ素子６１〜６４は図示せぬドライバで電気的にオン、オフ制御を行う。走行モータ２５Ｒも同様であり、図示及び説明を省略する。
【００３４】
前記Ｅ〜Ｈドライブ素子６１〜６４は、ＦＥＴと称する電界効果型トランジスタが好適である。普通のトランジスタが電流で働く、低いインピーダンス素子であるのに対して、ＦＥＴは電圧で働く、高いインピーダンス素子である。インピーダンスが高いため、図の様な回路５６Ｌに介在させるのに適した素子であると言える。しかし、ＦＥＴは電子部品としては動作が鈍く、動作時間が長くなるという欠点を有する。この動作時間に相当する時間をｔ２とする。この時間ｔ２は後の説明で使用する。
【００３５】
（ｂ）は走行モータの回路におけるモード表であり、左にモード名、その右にＥ〜Ｈドライブ素子の状態をＯＮ又はＯＦＦで示した。
第１行の短絡ブレーキモードでは、Ｆドライブ素子とＨドライブ素子とをＯＮにし、Ｅドライブ素子とＧドライブ素子とをＯＦＦにする。（ａ）において電源５８と走行モータ２５Ｌとは分離し、ローフレーム側に短絡回路を形成する。これにより、走行モータ２５Ｌに急制動が掛る。この状態を短絡ブレーキと言う。
【００３６】
第２行の前進モードでは、Ｅドライブ素子とＨドライブ素子とをＯＮにし、Ｆドライブ素子とＧドライブ素子とをＯＦＦにする。（ａ）において電流はＥドライブ素子６１、走行モータ２５Ｌ、Ｈドライブ素子６４の順で流れるため、走行モータは正転回転する。第３行の後進モードはその逆であるから、逆転回転する第４行のフリーモードでは、Ｅ〜Ｈドライブ素子のすべてをＯＦＦにした。走行モータに電流が流れないため、空転自在となる。
【００３７】
図７（ａ）〜（ｅ）は本発明の作用を説明するタイムチャートであり、横軸は全て時間軸である。
（ａ）では縦軸は方向速度レバーのポジションを示し、中立位置中心にあった方向速度レバーを横軸のＰ１点で前進側へ人為的に移動を開始したとする。横軸のＰ２点で中立範囲と前進範囲との境目（図５の２．７Ｖ参照）を過ぎる。以降、方向速度レバーを継続して移動させたことを示す。
【００３８】
（ｂ）では縦軸は走行モータの制御信号出力を示す。この制御信号出力はＰＩ制御ならＰＩ出力、ＰＩＤ制御ならＰＩＤ出力に相当する。本実施例では、フルスケール１００％のうち、下１０％、上１０％をカットした１０〜９０％の範囲で走行制御を行う。（ａ）のＰ２点までは方向速度レバーが中立範囲にあるため、（ｂ）での制御信号出力は１０％未満の５％に設定する。制御信号出力は０でもよいが、５％に設定すれば断線等の故障を検出するのに便利である。すなわち、５％で正常、５％未満で断線と識別することが可能となる。
【００３９】
そして、本発明では、横軸のＰ２点から更に時間ｔ１だけ経過したＰ３点で制御信号出力を１０％で増加するようにした。時間ｔ１は電磁ブレーキが開放開始から開放完了するまで開放所要時間である。ただし、電磁ブレーキが制動状態から開放状態に切換わるのに要する時間を実測したとしても機械的要素のばらつきから電磁ブレーキ毎に差がでる。そこで、時間ｔ１に、実測値の平均値などに基づいて人為的に定めた値を使用する。そのため、相当する時間と表現した。時間ｔ２についても同様である。
【００４０】
なお、時間ｔ１は電磁ブレーキの大きさや構造によって変化するが、概ね数ｍｓ〜数十ｍｓに設定する。時間ｔ２も同様に概ね数ｍｓ〜数十ｍｓに設定する。
【００４１】
さらに、（ｂ）において、Ｐ３点から時間ｔ２経過したＰ４点から、制御信号出力を増加に転ずるようにした。（ａ）で方向速度レバーが中立範囲から抜けるＰ２点に達したら、直ちに（ｂ）で制御信号出力を１０％以上に増加してもよさそうであるが、本発明では敢えて待ち時間（ｔ１＋ｔ２）を設けたことを特徴とする。
【００４２】
（ｃ）は電磁ブレーキの作動状態を示し、Ｐ２点までは、（ａ）の方向操作レバーが中立範囲にあるため、制御部の指令により電磁ブレーキは制動状態にある。Ｐ２点で制御部は電磁ブレーキを開放を開始するので、曲線は斜めに上り、開放へ向う。Ｐ３点で電磁ブレーキは開放を完了する。すなわち、Ｐ２点からＰ３点まで時間が電磁ブレーキの開放に要する時間ｔ１に合致する。
【００４３】
（ｄ）はモータ回路のモード変化を示す図であり、Ｐ２点までは制御部の指令によりモータ回路はフリーモード（図６（ｂ）参照）にする。このフリーモードではモータは空転自在である。Ｐ２点からＰ３点までの間は制御部の指令で短絡ブレーキモード（図６（ｂ）参照）にする。（ｃ）においてＰ２点〜Ｐ３点間で電磁ブレーキを開放するため、代りに（ｄ）で短絡ブレーキを効かせることにした。これで、走行モータは制動状態になる。
【００４４】
（ｅ）では縦軸は走行速度を示す。（ｂ）で制御信号出力が１０％を超えた時点（Ｐ４）と同じＰ４で、（ｅ）では走行速度が０を超えて走行状態になることを示す。
すなわち、本発明では（ｂ）に示した時間ｔ１及び時間ｔ２の待ち時間を設定したことを特徴とする。
【００４５】
時間ｔ１を設けたので、電磁ブレーキが制動状態にあるうちに電動モータを作動状態にするという不都合が発生することを防止することができる。これで、引き摺りを防止することができ、電磁ブレーキの寿命を延ばすことができる。
また、時間ｔ２を設けたので、短絡ブレーキモードから現実にモータを回転させるまでに時間を稼ぐことができる。これにより、図６（ａ）に示したドライブ素子６１〜６４にかかる電気的な負担を軽減することができ、ドライブ素子６１〜６４の長寿命化若しくは小型化が図れる。
【００４６】
もう一つ重要なことは、（ｅ）において、Ｐ２点〜Ｐ３点間では電動モータに対する制御信号出力が５％（（ｂ）参照）であるため、短絡ブレーキ状態ではあるものの電動モータにおいてトルクは発生していない。これに対して、Ｐ３点〜Ｐ４点間では電動モータに対する制御信号出力が１０％（（ｂ）参照）であり、回路が前進モードであるため、始動直前の小さなトルクが発生している。そのため、Ｐ３点〜Ｐ４点間では短絡ブレーキの代わりに電動モータで外力に対向する力（走行させるには至らぬ小さなトルク）を発生させる。この結果、Ｐ３点〜Ｐ４点間でも坂道を車両が下がる虞れはない。
【００４７】
次に、除雪機の走行系を始動させるときの制御方法を説明する。
図８は本発明に係る走行開始制御フロー図であり、ＳＴ××はステップ番号を示す。
ＳＴ０１：停止時の設定を列挙した。すなわち、メインスイッチはスタート位置にあり、走行準備レバーがオン位置にあり、方向速度レバーが中立位置にあり、電動モータ制御信号出力が５％（図７（ｂ）参照）であり、モータ回路はフリーモード（図６（ｂ）参照）であることが前提となる。
【００４８】
ＳＴ０２：方向速度レバー（図４の符号３４）が前進又は後進であるか否かを調べる。ＮＯであれば、リターンさせることで制御は行わない。ＹＥＳであれば、ＳＴ０３に進む。
ＳＴ０３：以上の条件が満たされれば、制御部は電磁ブレーキ（図４の符号５１Ｌ，５１Ｒ）の開放を開始する。ただし、電磁ブレーキは開放完了まではある程度の時間が必要である。
【００４９】
ＳＴ０４：制御部は同時にモータ回路を短絡ブレーキモード（図６（ｂ）参照）に切換える。
ＳＴ０５：制御部に内蔵する第１タイマを始動させる。
ＳＴ０６：第１タイマのカウント時間Ｔ１が、電磁ブレーキの開放に要する時間ｔ１に達したか否かを調べる。達したらＳＴ０７に進む。
【００５０】
ＳＴ０７：制御部はモータ回路を前進モード又は後進モードに切換える。前進か後進かは方向速度レバーに従う。
ＳＴ０８：同時に制御部は電動モータ制御信号出力を１０％（図７（ｂ）Ｐ３点参照）に変更する。
ＳＴ０９：制御部に内蔵する第２タイマを始動させる。
ＳＴ１０：第２タイマのカウント時間Ｔ２が、短絡ブレーキ解消に要する時間ｔ２に達したか否かを調べる。達したらＳＴ０１１に進む。
ＳＴ１１：制御部は電動モータ制御信号出力を、方向速度レバーのポジションに応じて出力まで増加する（図７（ｂ）のＰ４点以降）。これで、車両は走行を開始する。
【００５１】
すなわち、本発明方法は、前進、中立、後進を指定することのできる方向速度制御部材の操作に基づいて電動モータで走行し、非走行時には電磁ブレーキでパーキングブレーキなどの静止時制動を掛けることのできる電動車両において、
この電動車両は、方向速度制御部材が中立から前進又は後進に切換わったとの情報を受けるステップ（図８のＳＴ０２）と、
電磁ブレーキの開放を開始する（図８のＳＴ０３）と共に電動モータの回路を短絡ブレーキモードに切換え（図８のＳＴ０４）且つこれを電磁ブレーキが制動状態から開放状態に切換わるのに要する時間に相当する時間ｔ１だけ継続（図８のＳＴ０６）するステップと、
電動モータの制御信号を車速ゼロ相当出力（図８のＳＴ０８）に保ちながら、電動モータの回路を前記方向速度制御部材が指定する前進モード又は後進モードに切換え（図８のＳＴ０７）且つこれを電動モータの回路切換えに要する時間に相当する時間ｔ２だけ継続（図８のＳＴ１０）するステップと、
時間ｔ２が経過したら電動モータの制御信号出力の増加を容認し方向速度制御部材に対応して電動モータを走行状態にするステップ（図８のＳＴ１１）と、
からなる制御を実施する制御部を備えていることを特徴とする。
【００５２】
尚、本発明を適用する電動車両は除雪機に限るものではなく、電動運搬車、電動ゴルフカートなどの電動車であれば種類は任意である。
【００５３】
また、実施例の除雪機は左右の走行モータを備えるが、１個の走行モータで左右の駆動輪を駆動する形式の電動車両に本発明を適用することは差支えない。
さらには、方向速度レバーは、実施例では１本であったが、複数本でその役割を分担させてもよい。そして、方向速度制御部材はレバー、ダイヤル、スイッチ又は同等品であればよい。
【００５４】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１では、走行に先立って電磁ブレーキを制動状態から開放状態にするが、この際に短絡ブレーキを作動させることで、車両の移動を防止する。次に短絡ブレーキを解消するときには、制御部から車速ゼロ相当の制御信号を出力させ、電動モータに走行直前の出力を発生させる。これにより、坂道発進での後退などを防止することができる。そして、電磁ブレーキの開放に要する時間ｔ１と短絡ブレーキ回路の解消に要する時間ｔ２とが経過した電動モータを走行状態にすることにより、ブレーキの引き摺り現象の発生を防止すると共に電動モータの回路に使用する素子の容量アップを抑えることができる。
従って、請求項１によれば、ブレーキの引き摺りを解消し、車両が坂を下がることを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る除雪機の平面図
【図２】図１の２矢視図
【図３】図２の３矢視図
【図４】本発明に係る除雪機の制御系統図
【図５】本発明で採用した方向速度レバーの作用説明図
【図６】本発明で採用した電動モータの回路図及びモード表
【図７】本発明の作用を説明するタイムチャート
【図８】本発明に係る走行開始制御フロー図
【符号の説明】
１０…電動車両（除雪機）、２５Ｌ，２５Ｒ…電動モータ（走行モータ）、３４…方向速度制御部材（方向速度レバー）、４４…制御部、５１Ｌ，５１Ｒ…電磁ブレーキ、５５Ｌ，５５Ｒ…短絡ブレーキ回路、５６Ｌ…モータの制御回路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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