(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ赤道線に対してトレッド部の左右両側にそれぞれタイヤ周方向に連続して形成された少なくとも２本のタイヤ周方向溝と、略タイヤ幅方向に形成された複数の横溝と、前記タイヤ周方向溝と前記横溝とで形成されトレッド端部近傍に位置するトレッド端側陸部と、前記タイヤ周方向溝と前記横溝とで形成されタイヤ赤道線上に位置するセンター陸部と、前記タイヤ周方向溝と前記横溝とで形成され前記トレッド端側陸部と前記センター陸部との間に位置する中間陸部と、前記トレッド端側陸部と前記センター陸部と前記中間陸部の表面に形成された複数のサイプと、を有し、タイヤ赤道線に対して左右非対称のトレッドパターンを有した空気入りタイヤであって、
タイヤ赤道線に対して左右両側のトレッドパターンのうち、一方のトレッドパターンに形成された前記横溝は、前記トレッド端側陸部を略タイヤ幅方向に貫通して形成された第１の溝部と、前記第１の溝部よりもタイヤ周方向に対して小さな傾斜角で傾斜して形成され前記中間陸部を貫通した第２の溝部と、前記第１の溝部よりもタイヤ周方向に対して小さな傾斜角で傾斜して形成され前記センター陸部の途中で終端した第３の溝部と、で構成され、
タイヤ赤道線に対して左右両側のトレッドパターンのうち、他方のトレッドパターンに形成された前記横溝は、前記トレッド端側陸部を略タイヤ幅方向に貫通し前記中間陸部を略タイヤ幅方向に延びて終端して形成された主体溝部と、前記主体溝部のタイヤ幅方向内側端部近傍と接続し前記主体溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角度よりも小さい傾斜角度でタイヤ周方向に隣接する他の主体溝部に向かって延びて終端する補助溝部と、で構成され、
前記第１の溝部と前記主体溝部とのタイヤ周方向のピッチが同一であり、前記第２の溝部と前記第３の溝部とのタイヤ周方向のピッチが同一であり、前記第１の溝部と前記主体溝部とのタイヤ周方向のピッチが前記第２の溝部と前記第３の溝部とのタイヤ周方向のピッチよりも長くなるように設定されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記一方のトレッドパターンに形成された前記トレッド端側陸部と前記中間陸部とは、タイヤ周方向に所定の間隔を開けて複数配置されたブロックであることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記トレッド部のネガティブ率は、２５％以上３５％以下であり、
前記トレッド部の全領域のうち、前記他方のトレッドパターンに位置する前記トレッド部のネガティブ率が前記一方のトレッドパターンに位置する前記トレッド部のネガティブ率よりも高いことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記一方のトレッドパターンに形成された前記トレッド端側陸部の個数と前記中間陸部の個数との比を、２対３に設定したことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記他方のトレッドパターンに形成された前記タイヤ周方向溝の溝幅の合計値は、前記一方のトレッドパターンに形成された前記タイヤ周方向溝の溝幅の合計値よりも大きいことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記センター陸部には、第３の溝部の終端と接続し前記他方のトレッドパターン側に位置する前記タイヤ周方向溝に開口するとともに、前記空気入りタイヤの負荷転動時において対向する溝壁が接触する副溝が形成され、前記他方のトレッドパターンに位置する前記中間陸部には、前記主体溝部の終端と接続し前記他方のトレッドパターン側に位置する前記タイヤ周方向溝に開口するとともに、前記空気入りタイヤの負荷転動時において対向する溝壁が接触する副溝が形成されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤを車両に装着する空気入りタイヤの装着方法であって、
タイヤ赤道線に対して左右両側のトレッドパターンのうち、前記一方のトレッドパターンが前記車両の内側に位置し、前記他方のトレッドパターンが前記車両の外側に位置するように前記空気入りタイヤを装着することを特徴とする空気入りタイヤの装着方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、雪上又は氷上性能を向上するとともに、排水性を向上できる空気入りタイヤ及びその装着方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図２に示すように、従来の空気入りタイヤ、特にスノータイヤでは、タイヤ周方向に連続したいわゆるジグザグ溝１０２と、タイヤ周方向に連続したいわゆるストレート主溝１０４と、を組み合わせたトレッドパターン１００を有しているのが一般的である。また、トレッドパターン１００は、タイヤ赤道線ＣＬに対して左右対称となっているのが一般的である。
【０００３】
ここで、従来の空気入りタイヤのネガティブ率（見掛けの全接地面積で溝面積を割った値を百分率で表したもの）は、４０％前後となっていたので、さらなる氷上ブレーキ性能を望むには限界がある。このため、ブロック剛性を確保すべく、ネガティブ率を低下（２５〜３０％）させる必要がある。これにより、氷上ブレーキ性能は確保できる。
【０００４】
ところで、ただ単純にネガティブ率を低下させると、氷上性能は向上しても、雪上性能（ブレーキング性能、トラクション性能、フィーリング評価）とＷＥＴハイプレ性能が悪化する問題がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、本発明は、上記事実を考慮し、ネガティブ率を低下させ、溝をタイヤ踏面の所定の位置に配置しタイヤ赤道線に対して左右非対称のトレッドパターンとすることにより、氷上性能を確保するとともに、雪上性能及び排水性能も向上することができる空気入りタイヤ及びその装着方法を提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道線に対してトレッド部の左右両側にそれぞれタイヤ周方向に連続して形成された少なくとも２本のタイヤ周方向溝と、略タイヤ幅方向に形成された複数の横溝と、前記タイヤ周方向溝と前記横溝とで形成されトレッド端部近傍に位置するトレッド端側陸部と、前記タイヤ周方向溝と前記横溝とで形成されタイヤ赤道線上に位置するセンター陸部と、前記タイヤ周方向溝と前記横溝とで形成され前記トレッド端側陸部と前記センター陸部との間に位置する中間陸部と、前記トレッド端側陸部と前記センター陸部と前記中間陸部の表面に形成された複数のサイプと、を有し、タイヤ赤道線に対して左右非対称のトレッドパターンを有した空気入りタイヤであって、タイヤ赤道線に対して左右両側のトレッドパターンのうち、一方のトレッドパターンに形成された前記横溝は、前記トレッド端側陸部を略タイヤ幅方向に貫通して形成された第１の溝部と、前記第１の溝部よりもタイヤ周方向に対して小さな傾斜角で傾斜して形成され前記中間陸部を貫通した第２の溝部と、前記第１の溝部よりもタイヤ周方向に対して小さな傾斜角で傾斜して形成され前記センター陸部の途中で終端した第３の溝部と、で構成され、タイヤ赤道線に対して左右両側のトレッドパターンのうち、他方のトレッドパターンに形成された前記横溝は、前記トレッド端側陸部を略タイヤ幅方向に貫通し前記中間陸部を略タイヤ幅方向に延びて終端して形成された主体溝部と、前記主体溝部のタイヤ幅方向内側端部近傍と接続し前記主体溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角度よりも小さい傾斜角度でタイヤ周方向に隣接する他の主体溝部に向かって延びて終端する補助溝部と、で構成され、前記第１の溝部と前記主体溝部とのタイヤ周方向のピッチが同一であり、前記第２の溝部と前記第３の溝部とのタイヤ周方向のピッチが同一であり、前記第１の溝部と前記主体溝部とのタイヤ周方向のピッチが前記第２の溝部と前記第３の溝部とのタイヤ周方向のピッチよりも長くなるように設定されたことを特徴とする。
【０００７】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【０００８】
本発明の空気入りタイヤによれば、少なくとも２本のタイヤ周方向溝を有しているため、路面が濡れていたり、路面に雪が積もっていた場合でも、排水性を確保できるとともに、雪上での横滑りを防止することができる。また、タイヤ周方向溝と横溝とによりトレッド端側陸部とセンター陸部と中間陸部とが形成されるため、各陸部の剛性を確保できるため、氷雪上性能に対して効果的となる。
【０００９】
さらに、多数のサイプを形成することにより、一般的なスノータイヤの基本性能を有することができ、左右非対称のトレッドパターンを有することにより、タイヤ赤道線に対して一方のトレッドパターンに雪上性能をもたせ、他方のトレッドパターンに氷上性能をもたせることができる。
【００１０】
すなわち、氷上性能を向上させるため、できるだけ溝を少なくしてネガティブ率を低下させる必要があるが、ネガティブ率を低下させると、雪上性能（雪上でのブレーキ性能、雪上でのトラクション）とウエット性能が低下する問題がある。
【００１１】
そこで、氷上性能を向上させるために溝部を減らしてネガティブ率を低下させるこことするが、トレッドパターンをタイヤ赤道線に対して左右非対称とすることにより、一方のトレッドパターンで主に雪上性能を確保し、他方のトレッドパターンで主に氷上性能と排水性を確保することができる。これにより、氷上性能と、雪上性能及び排水性能との両立を図ることができる。
【００１２】
詳細には、一方のトレッドパターンが車両の内側に位置するように空気入りタイヤを車両に装着した場合において、第１の溝部がタイヤ幅方向に伸びているので、この第１の溝部とタイヤ周方向溝とで区画されるトレッド端側陸部の剛性を向上させることができる。このため、雪上でのトラクション、ブレーキ性能を向上することができるとともに、偏摩耗を防止することができる。
【００１３】
また、第２の溝部と第３の溝部は第１の溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角度よりも小さい傾斜角度に形成されているため、中間陸部とセンター陸部との角部が鋭角となる。このため、タイヤ幅方向のエッジ成分が増加し、氷雪上でのコーナーリング性能を向上することができる。さらに、第３の溝部がセンター陸部の途中で終端しているので、センター陸部の一方のトレッドパターン側の部位では、センター陸部をブロック化することができる。このように、トレッド端側陸部と中間陸部とともに、センター陸部もブロック化することにより、主に雪上性能を確保することができる。
【００１４】
一方、他方のトレッドパターンが車両の外側に位置するように空気入りタイヤを車両に装着した場合において、トレッド端側陸部を略タイヤ幅方向に貫通し中間陸部を略タイヤ幅方向に延びて終端して形成された主体溝部は、タイヤ周方向に対して傾斜角度が大きくなるため、ウエット路面の走行時において、タイヤの中央領域の水をこの主体溝部を通してトレッド端側に排水することができる。
【００１５】
また、補助溝部は主体溝部と比較してタイヤ周方向に対する傾斜角度が小さいので、主体溝部と補助溝部とで挟まれた中間陸部に鋭角の角部を形成することができる。鋭角の角部を形成することにより、主に氷雪上の路面におけるコーナーリング時においてこの角部が路面に対してひっかかりとして作用するため、コーナーリング時において車両が安定性し、氷雪上コーナーリング性能を向上させることができる。
【００１６】
さらに、補助溝部が終端しているため、中間陸部の剛性の低下を極力防止でき、特に氷上ブレーキ時の中間陸部の倒れ込みを防止することができる。
【００１７】
ところで、第１の溝部と主体溝部とのタイヤ周方向のピッチが同一であり、第２の溝部と第３の溝部とのタイヤ周方向のピッチが同一であり、第１の溝部と主体溝部とのタイヤ周方向のピッチが第２の溝部と第３の溝部とのタイヤ周方向のピッチよりも長くなるように設定されているため、一方のトレッドパターン側の中間陸部とセンター陸部のタイヤ幅方向に延びるエッジが増加する。このため、一方のトレッドパターン側でタイヤ周方向に作用するエッジ成分を増加させることができ、雪上性能（雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能、雪上フィーリング）を向上させることができる。
【００１８】
なお、タイヤ赤道線に対して両側のトレッドパターンにおけるトレッド端側陸部では、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させると、ブロックの剛性が低下し、両肩落ちの偏摩耗が発生するため、好ましくない。このため、タイヤ周方向のピッチを長くすることにより、偏摩耗を防止する必要がある。
【００１９】
以上のように、タイヤ赤道線に対して一方のトレッドパターンによって、雪上性能を確保することができ、他方のトレッドパターンによって氷上性能及び排水性を確保することができるため、氷上性能を向上と、雪上性能及び排水性能の向上とを両立させることができる。
【００２０】
なお、本明細書において「終端」とは、例えば、陸部の途中まで溝が形成され、当該溝が陸部を貫通することがないことを意味する。
【００２１】
請求項２に記載の空気入りタイヤでは、前記一方のトレッドパターンに形成された前記トレッド端側陸部と前記中間陸部とは、タイヤ周方向に所定の間隔を開けて複数配置されたブロックであることを特徴とする。
【００２２】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００２３】
一方のトレッドパターンに形成されたトレッド端側陸部と中間陸部とは、タイヤ周方向に連続したリブ状ブロックではなく、タイヤ周方向に所定の間隔を開けて複数配置されたブロックであるため、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させることができる。このため、ネガティブ率を低下した中でも、雪上性能を向上することができる。
【００２４】
請求項３に記載の空気入りタイヤでは、前記トレッド部のネガティブ率は、２５％以上３５％以下であり、前記トレッド部の全領域のうち、前記他方のトレッドパターンに位置する前記トレッド部のネガティブ率が前記一方のトレッドパターンに位置する前記トレッド部のネガティブ率よりも高いことを特徴とする。
【００２５】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００２６】
トレッド部のネガティブ率を２５％以上３５％以下と低く設定することにより、路面と接するタイヤの接地面積を増加させることができる。このため、各陸部の剛性を向上でき、さらに氷上性能を向上することができる。
【００２７】
また、一方のトレッドパターンで雪上性能を確保し、他方のトレッドパターンで氷上性能を確保する場合、通常は、一方のトレッドパターンに位置するトレッド部のネガティブ率を他方のトレッドパターンに位置するトレッド部のネガティブ率よりも大きく設定するが、本発明では、一方のトレッドパターンに位置するトレッド部のネガティブ率よりも他方のトレッドパターンに位置するトレッド部のネガティブ率の方を高く設定したことにより、他方のトレッドパターンに位置するトレッド部において排水性の向上を図ることができる。このため、コーナーリング時を含めたハイプレ性能を向上することができる。
【００２８】
なお、「ネガティブ率」とは、見掛けの全接地面積で溝面積を割った値を百分率で表したものを意味する。
【００２９】
請求項４に記載の空気入りタイヤでは、前記一方のトレッドパターンに形成された前記トレッド端側陸部の個数と前記中間陸部の個数との比を、２対３に設定したことを特徴とする。
【００３０】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００３１】
過去の実験により、一方のトレッドパターンに形成されたトレッド端側陸部の個数と中間陸部の個数との比が２対３のときに、雪上ブレーキ性能及び雪上トラクション性能を向上でき、かつ氷上ブレーキ性能及び氷上トラクション性能を向上できることが判明している。
【００３２】
そこで、本発明では、一方のトレッドパターンに形成されたトレッド端側陸部の個数と中間陸部の個数との比を２対３に設定することにより、雪上ブレーキ性能及び雪上トラクション性能を向上でき、かつ氷上ブレーキ性能及び氷上トラクション性能を向上できる。
【００３３】
請求項５に記載の空気入りタイヤでは、前記他方のトレッドパターンに形成された前記タイヤ周方向溝の溝幅の合計値は、前記一方のトレッドパターンに形成された前記タイヤ周方向溝の溝幅の合計値よりも大きいことを特徴とする。
【００３４】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００３５】
他方のトレッドパターンに形成されたタイヤ周方向溝の溝幅の合計値は、一方のトレッドパターンに形成されたタイヤ周方向溝の溝幅の合計値よりも大きくなるように設定することにより、他方のトレッドパターンにおけるネガティブ率を高くできる。このため、他方のトレッドパターンでの排水性を向上できる。
【００３６】
このように、一方のトレッドパターンにおいて雪上性能を持たせることができるとともに、他方のトレッドパターンにおいて氷上性能及びＷＥＴハイプレ性能を向上させることができ、両者の両立が可能となる。
【００３７】
請求項６に記載の空気入りタイヤでは、前記センター陸部には、第３の溝部の終端と接続し前記他方のトレッドパターン側に位置する前記タイヤ周方向溝に開口するとともに、前記空気入りタイヤの負荷転動時において対向する溝壁が接触する副溝が形成され、前記他方のトレッドパターンに位置する前記中間陸部には、前記主体溝部の終端と接続し前記他方のトレッドパターン側に位置する前記タイヤ周方向溝に開口するとともに、前記空気入りタイヤの負荷転動時において対向する溝壁が接触する副溝が形成されていることを特徴とする。
【００３８】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００３９】
本発明の空気入りタイヤでは、センター陸部には、第３の溝部の終端と接続し、他方のトレッドパターン側に位置しセンター陸部に隣接するタイヤ周方向溝に開口するとともに、空気入りタイヤの負荷転動時において対向する溝壁が接触する副溝が形成されている。
【００４０】
また、他方のトレッドパターンに位置する中間陸部には、主体溝部の終端と接続し他方のトレッドパターン側に位置するタイヤ周方向溝に開口するとともに、空気入りタイヤの負荷転動時において対向する溝壁が接触する副溝が形成されている。
【００４１】
このため、センター陸部の他方のトレッドパターンに位置する一部分と他方のトレッドパターンに位置する中間陸部の一部とが、空気入りタイヤの負荷転動時に、タイヤ周方向に連続する略リブ状ブロックとなるため、氷上ブレーキ性能及び氷上トラクション性能を向上することができる。
【００４２】
請求項７に記載の空気入りタイヤの装着方法では、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤを車両に装着する空気入りタイヤの装着方法であって、
タイヤ赤道線に対して左右両側のトレッドパターンのうち、前記一方のトレッドパターンが前記車両の内側に位置し、前記他方のトレッドパターンが前記車両の外側に位置するように前記空気入りタイヤを装着することを特徴とする。
【００４３】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの装着方法の作用効果について説明する。
【００４４】
本発明の空気入りタイヤの装着方法によれば、タイヤ赤道線に対して左右両側のトレッドパターンのうち、一方のトレッドパターンが車両の内側に位置し、他方のトレッドパターンが車両の外側に位置するように空気入りタイヤを装着したため、氷上性能を向上できると同時に、雪上性能及び排水性能を向上することができる。
【００４５】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。図１は、右輪用タイヤのトレッドパターンを示した平面図である。
【００４６】
図１に示すように、空気入りタイヤ１０のトレッド部１２には、タイヤ赤道線ＣＬに対して左側（図１中矢印Ｌ側）に一方のトレッドパターン１４が形成されている。
【００４７】
空気入りタイヤ１０のトレッド部１２には、タイヤ赤道線ＣＬ近傍に、センター陸部１６が形成されている。
【００４８】
また、センター陸部１６のタイヤ幅方向両外側には、タイヤ周方向に延びるタイヤ周方向溝１８、２０が形成されている。
【００４９】
センター陸部１６のタイヤ赤道線ＣＬに対して左側（図１中矢印Ｌ側）の位置には、タイヤ周方向に対して傾斜角度θ１で傾斜した横溝２２（第３の溝部）が形成されている。
【００５０】
この横溝２２は、センター陸部１６の左側から右側にかけて形成されており、センター陸部１６の途中で終端している。このため、タイヤ赤道線ＣＬに対して左側に位置する一方のトレッドパターン１４側のセンター陸部１６のタイヤ周方向のエッジ成分が増加するようになっている。
【００５１】
また、溝部２２の終端からセンター陸部１６の右側のタイヤ周方向溝２０に向かって副溝２４が形成されている。この副溝２４は、横溝２２の終端と接続し、右側のタイヤ周方向溝２０に開口している。
【００５２】
この副溝２４の溝幅は、横溝２２の溝幅と比較して狭くなるように形成されており、タイヤ周方向に対向する溝壁２４Ａ、２４Ｂは、空気入りタイヤ１０の負荷転動時に相互に接触するように形成されている。このため、空気入りタイヤ１０の負荷転動時には、タイヤ赤道線ＣＬに対して右側（図１中矢印Ｒ側）に位置する他方のトレッドパターン２６側のセンター陸部１６では、タイヤ周方向に繋がるため、略リブ状ブロックとなっている。
【００５３】
また、センター陸部１６の表面には多数のサイプ２８が形成されている。
【００５４】
また、図１に示すように、センター陸部１６の左側に位置するタイヤ周方向溝１８の左側には、中間陸部３０が形成されている。
【００５５】
この中間陸部３０には、複数の横溝３２（第２の溝部）がタイヤ周方向に対して傾斜角度θ１で傾斜して、かつ中間陸部３０を略タイヤ幅方向に貫通するように形成されている。このため、複数の中間陸部３０がタイヤ周方向に横溝３２の溝幅分の間隔を空けて配置された状態となっている。
【００５６】
また、中間陸部３０の表面には、複数のサイプ３４が形成されている。
【００５７】
また、センター陸部１６の横溝２２のタイヤ周方向のピッチＬ１と、中間陸部３０の横溝３２のタイヤ周方向のピッチＬ２とは、略同一となるように設定されている。
【００５８】
また、中間陸部３０の左側には、タイヤ周方向に延びるタイヤ周方向溝３６が形成されている。
【００５９】
また、タイヤ周方向溝３６の左側には、トレッド端側陸部３８が形成されている。
【００６０】
このトレッド端側陸部３８には、複数の横溝４０（第１の溝部）がトレッド端側陸部３８を略タイヤ幅方向に貫通するように形成されている。なお、横溝４０は、タイヤ周方向に対して傾斜角度θ２で傾斜している。
【００６１】
このため、複数のトレッド端側陸部３８がタイヤ周方向に横溝４０の溝幅分の間隔を空けて配置された状態となっている。これにより、トレッド端側陸部３８のタイヤ周方向のエッジ成分を増加することができる。
【００６２】
ここで、横溝４０のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２と、横溝２２、３２のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１とは、θ２＞θ１の関係となるように設定されている。
【００６３】
また、トレッド端側陸部３８の表面には、複数のサイプ４２が形成されている。
【００６４】
また、トレッド端側陸部３８の横溝４０のタイヤ周方向のピッチＬ３は、中間陸部３０の横溝３２のタイヤ周方向のピッチＬ２（＝センター陸部１６の横溝２２のタイヤ周方向のピッチＬ１）よりも長くなるように設定されている。
【００６５】
このため、一方のトレッドパターン１４においてタイヤ周方向のエッジ成分を増加させることができるが、トレッド端側陸部３８の体積は中間陸部３０の体積よりも大きくなりトレッド端側陸部３８の剛性を向上できる。この結果、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させることができると同時に、トレッド端側陸部３８の偏摩耗を極力防止できる。
【００６６】
さらに、一方のトレッドパターン１４上に形成されたトレッド端側陸部３８の個数と中間陸部３０の個数との比が、２（トレッド端側陸部３８）対３（中間陸部３０）となるように設定されている。
【００６７】
このように、タイヤ赤道線ＣＬに対して左側に位置する一方のトレッドパターン１４においては、２本の周方向溝１８、３６が形成されているとともに、トレッド端側陸部３８と、中間陸部３０と、センター陸部１６の左側（横溝２２が形成されている側）部分とが位置している。また、一方のトレッドパターン１４においては、横溝２２、３２、４０がそれぞれ形成されている。
【００６８】
なお、センター陸部１６に形成された副溝２４は、一方のトレッドパターン１４側に位置せず、タイヤ赤道線ＣＬに対して右側の他方のトレッドパターン２６側に位置している。
【００６９】
一方、図１に示すように、空気入りタイヤ１０のトレッド部１２には、タイヤ赤道線ＣＬに対して右側（図１中矢印Ｒ側）に他方のトレッドパターン２６が形成されている。
【００７０】
センター陸部１６の右側に位置するタイヤ周方向溝２０の右側には、中間陸部４４が形成されている。また、この中間陸部４４の右側にはタイヤ周方向に延びるタイヤ周方向溝４６が形成されている。
【００７１】
この中間陸部４４のタイヤ周方向溝４６側には、複数の横溝４８（主体溝部）がタイヤ周方向に対して傾斜角度θ３で傾斜して形成されている。また、この横溝４８は中間陸部４４の途中で終端している。すなわち、横溝４８は中間陸部４４をタイヤ幅方向に貫通していない。このように、中間陸部４４のタイヤ周方向のエッジ成分を増加することができる。
【００７２】
また、中間陸部４４には、横溝４８の終端からタイヤ周方向に隣接する他の横溝４８に向かって縦溝５０（補助溝部）が形成されている。この縦溝５０は、タイヤ周方向に対して傾斜角度θ４で傾斜して形成されている。なお、この縦溝５０は、隣接する他の横溝４８側には開口せず、中間陸部４４の途中で終端している。
【００７３】
ここで、縦溝５０の傾斜角度θ４と、横溝４８の傾斜角度θ３とは、θ３＞θ４の関係となるように設定されている。
【００７４】
また、縦溝５０の溝幅は、横溝４８の溝幅と比較して、狭くなるように形成されている。
【００７５】
このように、中間陸部４４では、縦溝５０と横溝４８とで略Ｌ字状の溝を構成するようになっている。
【００７６】
また、中間陸部４４には、横溝４８の終端と接続しタイヤ周方向溝２０に開口する副溝５２が形成されている。この副溝５２の略タイヤ周方向に対向する溝壁５２Ａ、５２Ｂは、空気入りタイヤ１０の負荷転動時に相互に接触するように形成されている。このため、空気入りタイヤ１０の負荷転動時には、中間陸部４４の左側の一部において、タイヤ周方向に繋がるため、略リブ状ブロックとなる。
【００７７】
また、中間陸部４４の表面には、複数のサイプ５４が形成されている。
【００７８】
また、中間陸部４４の右側のタイヤ周方向溝４６の右側には、トレッド端側陸部５６が形成されている。
【００７９】
このトレッド端側陸部５６には、複数の横溝５８（主体溝部）がトレッド端陸部５６を略タイヤ幅方向に貫通するように形成されている。なお、この横溝５８は、タイヤ周方向に対して傾斜角度θ５で傾斜している。
【００８０】
このため、複数のトレッド端側陸部５６がタイヤ周方向に横溝５８の溝幅分の間隔を空けて配置された状態となっている。これにより、トレッド端側陸部５６のタイヤ周方向のエッジ成分を増加することができる。
【００８１】
ここで、横溝５８のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ５と、中間陸部４４に形成された横溝４８のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ３とは略同じであり、縦溝５０の傾斜角度θ４との間には、θ５＞θ４の関係となるように設定されている。
【００８２】
さらに、トレッド端側陸部５６に形成された横溝５８と中間陸部４４に形成された横溝４８とはタイヤ周方向溝４６を挟んで、タイヤ幅方向に傾斜して延びる１つの横溝を構成している。
【００８３】
このため、中間陸部４４の横溝４８のタイヤ周方向のピッチＲ１とトレッド端側陸部５６の横溝５８のタイヤ周方向のピッチＲ２とは、略同一であるとともに、一方のトレッドパターン１４に位置するトレッド端側陸部３８の横溝４０のタイヤ周方向のピッチＬ３と略同一である。
【００８４】
この結果、一方のトレッドパターン１４に位置するトレッド端側陸部３８の横溝４０のタイヤ周方向のピッチＬ３と、他方のトレッドパターン２６に位置する中間陸部４４及びトレッド端側陸部５６の横溝５８とのタイヤ周方向のピッチＲ１、Ｒ２とは、一方のトレッドパターン１４に位置する中間陸部３０の横溝３２のタイヤ周方向のピッチＬ２及びセンター陸部１６の横溝２２のタイヤ周方向のピッチＬ１よりも長くなっている。
【００８５】
また、トレッド端側陸部５６の表面には、複数のサイプ６０が形成されている。
【００８６】
このように、タイヤ赤道線ＣＬに対して右側に位置する他方のトレッドパターン２６においては、２本の周方向溝２０、４６が形成されているとともに、トレッド端側陸部５６と、中間陸部４４と、センター陸部１６の右側（副溝２４が形成されている側）部分とが位置している。また、他方のトレッドパターン２６においては、横溝４８、５８及び縦溝５０がそれぞれ形成されている。
【００８７】
以上のように、本発明の空気入りタイヤ１０では、一方のトレッドパターン１４と他方のトレッドパターン２６とがタイヤ赤道線ＣＬに対して左右非対称になっている。
【００８８】
また、空気入りタイヤ１０のトレッド部１２全体のネガティブ率は、２５％以上３５％以下に設定されている。
【００８９】
特に、トレッド部１２の全領域のうち、タイヤ赤道線ＣＬに対して右側の他方のトレッドパターン２６に位置するトレッド部１２Ｒのネガティブ率がタイヤ赤道線ＣＬに対して左側の一方のトレッドパターン１４に位置するトレッド部１２Ｌのネガティブ率よりも高くなるように設定されている。
【００９０】
また、タイヤ赤道線ＣＬに対して右側の他方のトレッドパターン２６に形成された２本のタイヤ周方向溝２０、４６の溝幅の合計値は、タイヤ赤道線ＣＬに対して左側の一方のトレッドパターン１２に形成された２本のタイヤ周方向溝１８、３６の溝幅の合計値よりも大きくなるように設定されている。
【００９１】
次に、空気入りタイヤ１０の作用及び効果について説明する。
【００９２】
先ず、本発明の空気入りタイヤ１０を右輪タイヤとして車両に装着する。
【００９３】
すなわち、空気入りタイヤ１０を車両に装着したときに、タイヤ赤道線ＣＬに対して左右両側のトレッドパターンのうち、左側の一方のトレッドパターン１４が車両の内側に位置し、右側の他方のトレッドパターン２６が車両の外側に位置するように、空気入りタイヤ１０を車両に装着する。
【００９４】
本発明の空気入りタイヤ１０によれば、トレッド部１２全体としてネガティブ率を低下させることにより氷上性能を向上することができるとともに、タイヤ赤道線ＣＬに対して左右非対称のトレッドパターンとし、左側の一方のトレッドパターン１４によって主に雪上性能を向上し、右側の他方のトレッドパターン２６によって主に氷上性能及び排水性能を向上することができる。
【００９５】
以下、一方のトレッドパターン１４と他方のトレッドパターン２６とに別けて、それぞれの作用及び効果について説明する。
【００９６】
先ず、図１に示すように、タイヤ赤道線ＣＬに対して左側の一方のトレッドパターン１４では、横溝４０のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２が比較的大きいため、当該横溝４０とタイヤ周方向溝３６とで区画されるトレッド端側陸部３８の剛性を向上させることができる。このため、雪上でのトラクション、ブレーキ性能を向上することができるとともに、偏摩耗を防止することができる。
【００９７】
また、中間陸部３０の横溝３２及びセンター陸部１６の横溝２２の傾斜角度θ１は、トレッド端側陸部３８の横溝４０のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２よりも小さいため、中間陸部３０とセンター陸部１６との角部がトレッド端側陸部３８の角部と比較して鋭角となる。このため、タイヤ幅方向のエッジ成分が増加し、氷雪上でのコーナーリング性能を向上することができる。
【００９８】
また、横溝２２がセンター陸部１６の途中で終端しているので、センター陸部１６の一方のトレッドパターン１４側の部位では、プロック剛性を確保した状態でセンター陸部１６をブロック化することができる。このように、トレッド端側陸部３８と中間陸部３０とともに、センター陸部１６の一部もブロック化することにより、主に雪上性能を確保することができる。
【００９９】
また、トレッド端側陸部３８の横溝４０のタイヤ周方向のピッチＬ３が、中間陸部３０の横溝３２のタイヤ周方向のピッチＬ２やセンター陸部１６の横溝２２とのタイヤ周方向のピッチＬ１よりも長くなるように設定されているため、中間陸部３０とセンター陸部１６のタイヤ周方向におけるエッジ成分を増加させることができる。このため、一方のトレッドパターン１４において雪上性能を向上させることができる。
【０１００】
なお、トレッド端側陸部３８の横溝４０のタイヤ周方向のピッチＬ３も短くしてタイヤ周方向におけるエッジ成分を増加させるとさらに雪上性能を向上できるが、トレッド端側陸部３８では、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させるとブロックの剛性が低下し、両肩落ちの偏摩耗が発生するため、好ましくない。このため、トレッド端側陸部３８の横溝４０のタイヤ周方向のピッチＬ３を長くして、偏摩耗を防止する必要がある。
【０１０１】
ここで、過去の実験により、一方のトレッドパターン１４に形成されたトレッド端側陸部３８の個数と中間陸部３０の個数との比が２（トレッド端側陸部３８）対３（中間陸部３０）のときに、雪上ブレーキ性能及び雪上トラクション性能を向上でき、かつ氷上ブレーキ性能及び氷上トラクション性能を向上できることが判明している。
【０１０２】
このため、一方のトレッドパターン１４に形成されたトレッド端側陸部３８の個数と中間陸部３０の個数との比を２対３に設定することにより、雪上ブレーキ性能及び雪上トラクション性能を向上でき、かつ氷上ブレーキ性能及び氷上トラクション性能を向上できる。これにより、雪上性能と氷上性能の両立を図ることができる。
【０１０３】
以上のように、空気入りタイヤ１０の車両装着時に車両の内側に位置する一方のトレッドパターン１４では、主に雪上機能をもたせることができる。
【０１０４】
次に、タイヤ赤道線ＣＬに対して右側の他方のトレッドパターン２６では、トレッド端側陸部５６を略タイヤ幅方向に貫通し中間陸部４４を略タイヤ幅方向に延びて終端して形成された横溝４８のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ３、θ５が比較的大きいため、ウエット路面の走行時において、タイヤのタイヤ幅方向中央領域の水をこの横溝４８、５８を通して効率良くトレッド端側に排水することができる。この結果、排水性能を向上させることができる。
【０１０５】
特に、トレッド部１２のネガティブ率を２５％以上３５％以下と低く設定することにより路面と接するタイヤの接地面積を増加させているが、他方のトレッドパターン２６に位置するトレッド部１２Ｒのネガティブ率を一方のトレッドパターン１４に位置するトレッド部１２Ｌのネガティブ率よりも高く設定したことにより、他方のトレッドパターン２６に位置するトレッド部１２Ｒにおいて排水性の向上を図ることができる。このため、コーナーリング時を含めたハイプレ性能を向上することができる。
【０１０６】
また、他方のトレッドパターン２６に形成された２本のタイヤ周方向溝２０、４６の溝幅の合計値は、一方のトレッドパターン１４に形成された２本のタイヤ周方向溝１８、３６の溝幅の合計値よりも大きくなるように設定したことにより、他方のトレッドパターン２６におけるネガティブ率を高くできる。このため、他方のトレッドパターン２６での排水性をさらに向上できる。
【０１０７】
一方、縦溝５０（傾斜角度θ４）は横溝４８（傾斜角度θ３）と比較してタイヤ周方向に対する傾斜角度が小さいので、横溝４８と縦溝５０とで挟まれた中間陸部４４に鋭角の角部を形成することができる。
【０１０８】
このように鋭角の角部を形成することにより、主に氷雪上の路面におけるコーナーリング時においてこの角部が路面に対してひっかかりとして作用するため、コーナーリング時において車両が安定性し、氷雪上コーナーリング性能を向上させることができる。
【０１０９】
また、センター陸部１６に形成された副溝２４の溝壁２４Ａ、２４Ｂは、空気入りタイヤ１０の負荷転動時において接触する。また、中間陸部４４に形成された副溝５２の溝壁５２Ａ、５２Ｂも空気入りタイヤ１０の負荷転動時において接触する。
【０１１０】
このため、センター陸部１６の他方のトレッドパターンに位置する一部分と他方のトレッドパターン２６に位置する中間陸部４４の一部とが、空気入りタイヤ１０の負荷転動時に、タイヤ周方向に連続する略リブ状ブロックとなるため、氷上ブレーキ性能及び氷上トラクション性能を向上することができる。
【０１１１】
さらに、縦溝５０がタイヤ周方向に隣接する他の横溝４８に開口せず中間陸部４４の途中で終端しているため、中間陸部４４の剛性の低下を極力防止でき、特に氷上ブレーキ時の中間陸部４４の倒れ込みを防止することができる。この結果、氷上ブレーキ性能を向上することができる。
【０１１２】
以上のように、空気入りタイヤ１０の車両装着時に車両の外側に位置する他方のトレッドパターン２６では、主に氷上機能及び排水機能をもたせることができる。
【０１１３】
このように、本発明の空気入りタイヤ１０によれば、氷上性能を確保するとともに、雪上性能及び排水性能も向上することができる。
（試験例）
次に、図１に示す本発明の空気入りタイヤ１０と図２に示す従来の空気入りタイヤ１０とを用いて、雪上性能、氷上性能及び排水性能についてそれぞれ試験を行った。
【０１１４】
本試験において、「雪上性能についての試験」とは、雪上フィーリング、雪上ブレーキ性能及び雪上トラクション性能についての試験をいう。
【０１１５】
ここで、「雪上フィーリング」とは、圧雪路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合評価である。
【０１１６】
「雪上ブレーキ性能」とは、圧雪上を４０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を計測したものである。
【０１１７】
「雪上トラクション性能」とは、圧雪上で発進から５０ｍの距離までの加速タイムを測定したものである。
【０１１８】
また、「氷上性能についての試験」とは、氷上フィーリング、氷上ブレーキ性能についての試験をいう。
【０１１９】
ここで、「氷上フィーリング」とは、氷板路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合フィーリング評価である。
【０１２０】
「氷上ブレーキ性能」とは、氷板上を２０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を計測したものである。
【０１２１】
さらに、「排水性能についての試験」とは、ＷＥＴハイプレ性能についての試験をいう。
【０１２２】
ここで、「ＷＥＴハイプレ性能」とは、水深５ｍｍのウェット路面の通過時のハイプレ発生限界速度のフィーリング評価である。
【０１２３】
また、試験の条件として、本発明の空気入りタイヤ１０のタイヤサイズは２０５／６５Ｒ１５とした。また、空気入りタイヤ１０のトレッド部１２のネガティブ率を２７％に設定した。また、タイヤ赤道線ＣＬに対して左側の一方のトレッドパターン１４に位置するトレッド部のネガティブ率を２５％に設定し、タイヤ赤道線ＣＬに対して右側の他方のトレッドパターン２６に位置するトレッド部のネガティブ率を２９％に設定した。
【０１２４】
また、一方のトレッドパターン１４に位置する２本のタイヤ周方向溝１８、３６の溝幅の合計値を１１ｍｍに設定し、他方のトレッドパターン２６に位置する２本のタイヤ周方向溝２０、４６の溝幅の合計値を１５ｍｍに設定した。
【０１２５】
また、一方のトレッドパターン１４の横溝２２、３２、４０の溝幅の合計値を１８ｍｍ（１ピッチあたり）に設定し、他方のトレッドパターン２６の横溝４８、５８の溝幅の合計値を１２ｍｍ（１ピッチあたり）に設定した。
【０１２６】
また、サイプの幅を全て０．５ｍｍに設定した。
【０１２７】
本試験の結果は、以下の表１に示すとおりになった。
【０１２８】
なお、表１中の数値は、従来タイヤを基準（１００）として、指数表示で示したものである。したがって、数値が高いほど性能が良いことを意味している。
【０１２９】
【表１】
0003851544.tif 000002
上記表１に示すように、本発明の空気入りタイヤ１０では、従来タイヤと比較して、雪上性能、氷上性能及び排水性能の全てにおいて向上したことが判明した。
【０１３０】
【発明の効果】
本発明の空気入りタイヤ及びその装着方法によれば、氷上性能を確保するとともに、雪上性能及び排水性能も向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示した図である。
【図２】従来の空気入りタイヤのトレッドパターンを示した図である。
【符号の説明】
１０        空気入りタイヤ
１２        トレッド部
１４        一方のトレッドパターン
１６        センター陸部
１８、２０  タイヤ周方向溝
２２        横溝（第３の溝部）
２４、５２  副溝
２６        他方のトレッドパターン
２８、３４  サイプ
３０、４４  中間陸部
３２        横溝（第２の溝部）
３６、４６  タイヤ周方向溝
３８、５６  トレッド端側陸部
４０        横溝（第１の溝部）
４２、５４  サイプ
４８        横溝（主体溝部）
５０        縦溝（補助溝部）
５８        横溝（主体溝部）
６０        サイプ
【図１】
0003851544.tif 000003
【図２】
0003851544.tif 000004