(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員保護装置を作動させる点火装置（１１）と、
車両の衝突状態を検出して衝突検出信号を出力する衝突検出手段（７）と、
前記点火装置（１１）に直列接続され、前記衝突検出手段（７）から前記衝突検出信号が出力されたときに点火作動する点火用トランジスタ（１３）と、
車両に搭載された電源手段（１、３）の電圧を昇圧する昇圧回路（４、５）とを備え、
前記点火用トランジスタ（１３）が点火作動したとき、前記昇圧回路（４、５）にて昇圧した電圧に基づいて、前記点火装置（１１）に点火用の電流を供給するようにした乗員保護装置の駆動回路において、
前記昇圧回路（４、５）は、前記衝突検出手段（７）から前記衝突検出信号が出力されたときに昇圧動作を開始するように構成されていることを特徴とする乗員保護装置の駆動回路。
【請求項２】
前記昇圧回路（４、５）は、発振回路（３６）を用いて昇圧動作を行うように構成されており、前記衝突検出手段（７）から前記衝突検出信号が出力されないときに前記発振回路（３６）は発振作動を停止し、前記衝突検出手段（７）から前記衝突検出信号が出力されると前記発振回路（３６）は発振作動を開始するようになっていることを特徴とする請求項１に記載の乗員保護装置の駆動回路。
【請求項３】
乗員保護装置を作動させる点火装置（１１）と、
車両の衝突状態を検出して衝突検出信号を出力する衝突検出手段（７）と、
前記点火装置（１１）に直列接続され、前記衝突検出手段（７）から前記衝突検出信号が出力されたときに点火作動する点火用トランジスタ（１３）と、
車両に搭載された電源手段（１、３）の電圧を昇圧する昇圧回路（４、５）とを備え、
前記点火用トランジスタ（１３）が点火作動したとき、前記昇圧回路（４、５）にて昇圧した電圧に基づいて、前記点火装置（１１）に点火用の電流を供給するようにした乗員保護装置の駆動回路において、
前記昇圧回路（４、５）は、発振回路（３６）を用いて昇圧動作を行うように構成されており、前記衝突検出手段（７）から前記衝突検出信号が出力されたときに前記発振回路（３６）の発振周波数を高くして前記昇圧動作を行うようになっていることを特徴とする乗員保護装置の駆動回路。
【請求項４】
前記点火装置（１１）に直列接続された電界効果型トランジスタ（２１）を有して前記点火装置（１１）に供給する電流を定電流化する定電流回路（２０）を備え、
前記定電流回路（２０）は、前記昇圧回路（５）にて昇圧した電圧を用いて、前記電界効果型トランジスタ（２１）のゲート電圧の制御を行うことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１つに記載の乗員保護装置の駆動回路。
【請求項５】
所定の作動を行う負荷（１１、４１）と、
一方の端子が電源手段（１、３）に接続され、他方の端子が前記負荷（１１、４１）に接続されて、前記負荷（１１、４１）に電流を供給する電流供給用トランジスタ（２１、４０）と、
この電流供給用トランジスタ（２１、４０）に前記電源手段（１、３）の電圧を昇圧させた昇圧電圧を供給する昇圧回路（４，５、４２）とを備え、
前記昇圧回路（４、５、４２）は、前記負荷（１１、４１）へ電流を供給する指示信号が入力されたときに昇圧動作を開始するものであって、この昇圧回路（４、５、４２）は、発振回路（３６）を用いて昇圧動作を行うように構成されており、前記負荷（１１、４１）へ電流を供給する指示信号が入力されないときに前記発振回路（３６）は発振作動を停止し、前記負荷（１１、４１）へ電流を供給する指示信号が入力されると前記発振回路（３６）は発振作動を開始するようになっていることを特徴とする負荷駆動回路。
【請求項６】
前記負荷は、車両の走行状態が非定常状態となった際に作動するものであり、前記指示信号は、車両の走行状態が前記非定常状態になったことを検出することによって得られる信号であることを特徴とする請求項５に記載の負荷駆動回路。
【請求項７】
前記指示信号は、車輪のロック状態を検出する手段（４５）が前記ロック状態を検出することによって得られる信号であることを特徴とする請求項６に記載の負荷駆動回路。
【請求項８】
前記指示信号は、車両の衝突状態を検出する衝突検出手段（７）が前記衝突状態を検出することによって得られる信号であることを特徴とする請求項６に記載の負荷駆動回路。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エアバッグ等の乗員保護装置などの駆動回路に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エアバッグの駆動回路においては、車両の衝突状態を検出したときに、車載バッテリまたはバックアップコンデンサから点火装置（以下、スクィブという）に点火電流を供給して、エアバッグを展開させるようにしている。
また、車両の衝突時にバッテリ配線などが切断しても、駆動回路の最低動作電圧を確保するために昇圧回路が内蔵されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、昇圧回路は、回路を構成する各部回路素子のスイッチング動作時にノイズを発生するという問題がある。このような問題は、エアバッグの駆動回路以外の負荷駆動回路においても生じ得る。このため、従来では、昇圧回路にフィルタなどの保護素子を設けて、ノイズの発生を抑制している。
【０００４】
本発明は、そのようなノイズ抑制用の保護素子を設けることなく、昇圧回路からのノイズの発生の問題をなくすことを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１、２に記載の発明においては、衝突検出手段（７）から衝突検出信号が出力されたときに昇圧回路（４、５）の昇圧動作を開始するように構成したことを特徴としている。
従って、車両が衝突状態になった必要時にのみ昇圧動作を行い、車両が衝突状態にないときには昇圧動作を行わないようにしているから、昇圧回路のスイッチング動作に伴うノイズの発生をなくすことができる。
【０００６】
請求項３に記載の発明においては、衝突検出手段（７）から衝突検出信号が出力されたときに昇圧回路（４、５）を構成する発振回路（３６）の発振周波数を高くして昇圧動作を行うようにしたことを特徴としている。
従って、昇圧回路における発振回路の発振周波数を、車両が衝突状態になったときに比べ、車両が衝突状態にないときに低くしているから、昇圧回路のスイッチング動作に伴うノイズの発生を低減することができる。
【０００７】
また、請求項４に記載の発明のように、昇圧回路（５）の昇圧電圧を、点火装置（１１）に供給する電流を定電流化する定電流回路（２０）における電界効果型トランジスタ（２１）のゲート電圧制御用に用いれば、電源手段（１、３）の電圧低下時にも点火装置（１１）に安定した定電流を供給することができる。
また、請求項５乃至８に記載の発明においては、負荷（１１、４１）に電流を供給する電流供給用トランジスタ（２１、４０）に対し昇圧電圧を供給する昇圧回路（４，５、４２）において、負荷へ電流を供給する指示信号が入力されたときに昇圧動作を開始させるようになっており、この昇圧回路（４、５、４２）は、発振回路（３６）を用いて昇圧動作を行うように構成され、負荷（１１、４１）へ電流を供給する指示信号が入力されないときに発振回路（３６）は発振作動を停止し、負荷（１１、４１）へ電流を供給する指示信号が入力されると発振回路（３６）は発振作動を開始するようになっていることを特徴としている。
【０００８】
従って、負荷を駆動する必要時にのみ昇圧動作を行うようにしているから、この発明においても昇圧回路のスイッチング動作に伴うノイズの発生をなくすことができる。
なお、上記した括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図に示す実施形態について説明する。
（第１実施形態）
図１に本発明の一実施形態に係るエアバッグの駆動回路を示す。この図１において、エアバッグ駆動回路は、運転席用、助手席用のエアバックをそれぞれ展開させる運転席用駆動回路１００、助手席用駆動回路２００を備えている。
【００１０】
運転席用駆動回路１００、助手席用駆動回路２００には、車載バッテリ１からイグニッションスイッチ２を介したバッテリ電圧またはバックアップコンデンサ（エネルギー貯蔵手段）３に蓄えられたバッテリ電圧（以下、電源電圧という）が、昇圧回路４、５、定電流回路６を介して供給される。
昇圧回路４は、点火電流を供給するために用いられ、昇圧回路５は、点火電流を定電流化する制御用に用いられる。また、定電流回路６は、昇圧回路５から運転席用駆動回路１００、助手席用駆動回路２００に昇圧電圧が供給できるようにするために設けられている。
【００１１】
運転席用駆動回路１００、助手席用駆動回路２００は、衝突検出部７から衝突検出信号が出力されたときにエアバックを展開させる動作を行う。この衝突検出部７は、車両の加速度を検出する半導体式の加速度センサを備え、その検出した加速度により車両が衝突状態にあることを検出すると、ハイレベルの衝突検出信号を出力する。
【００１２】
なお、運転席用駆動回路１００、助手席用駆動回路２００は同一構成のものであるため、以下、運転席用駆動回路１００を例にとってその構成および作動を説明する。
運転席用駆動回路１００において、運転席側のエアバックを展開させるスクィブ１１と直列に、機械式衝突センサ（セーフィングセンサ）１２、点火用電力トランジスタ（Ｎチャンネル型の電力用ＭＯＳトランジスタ）１３が接続されている。点火用電力トランジスタ１３は、衝突検出部７からハイレベルの衝突検出信号が出力されるとオンし、スクィブ１１に点火用の電流を供給する。
【００１３】
このスクィブ１１に供給される点火用の電流は、定電流回路２０により定電流化される。この定電流回路２０は、スクィブ１１と直列に接続されたＮチャンネル型の電流供給用ＭＯＳトランジスタ（以下、フォースＴｒという）２１と、フォースＴｒ２１と並列接続されフォースＴｒ２１とともにカレントミラー回路を構成するＮチャンネル型の電流検出用ＭＯＳトランジスタ（以下、センスＴｒという）２２と、このセンスＴｒ２２に定電流を供給する定電流源２３と、反転入力端子にセンスＴｒ２２のソースが接続され、非反転入力端子にフォースＴｒ２１のソースが接続された演算増幅回路２４とから構成されている。
【００１４】
この演算増幅回路２４は、フォースＴｒ２１のソース電圧とセンスＴｒ２２のソース電圧とが等しくなるように、フォースＴｒ２１とセンスＴｒ２２のゲート電圧を制御し、点火用電力トランジスタ１３のオン時に、フォースＴｒ２１からスクィブ１１に定電流が流れるようにする。
なお、演算増幅回路２４は、昇圧回路５から定電流回路６を介した昇圧電圧を用いてフォースＴｒ２１とセンスＴｒ２２のゲート電圧を制御する。このことによって、電源電圧が５Ｖより低下した場合でもゲート電圧を例えば２４Ｖ程度に高くし、フォースＴｒ２１とセンスＴｒ２２による定電流供給動作を十分可能にしている。
【００１５】
また、上記した機械式衝突センサ１２、フォースＴｒ２１、点火用電力トランジスタ１３には、抵抗１４、１５、１６がそれぞれ並列接続されている。これらは、図示しないダイアグ（自己診断）回路によりダイアグを行う時に、点火用電力トランジスタ１３をオンさせて、スクィブ１１に点火動作させない程度の微小電流を流し、各部の電圧を検出して故障検出を行うために設けられている。
【００１６】
次に、上記した運転席用駆動回路１００の作動について説明する。
車両が衝突状態になく、衝突検出部７から衝突検出信号が出力されていないときには、点火用電力トランジスタ１３はオフしている。
また、車両の衝突時で衝突検出部７から衝突検出信号が出力されると、点火用電力トランジスタ１３がオンする。このとき、機械式衝突センサ１２は、衝突検出部７が衝突検出する前にオン状態になっている。従って、昇圧回路４から機械式衝突センサ１２、フォースＴｒ２１、スクィブ１１、点火用電力トランジスタ１３の経路で点火電流が流れる。
【００１７】
定電流回路２０は、点火電流を定電流化する。この場合、定電流回路２０は、定電流源２３を流れる電流の電流値に対しフォースＴｒ２１とセンスＴｒ２２のカレントミラー比に応じた電流値に点火電流を定電流化し、例えば定電流源２３を流れる電流が１．２ｍＡで、カレントミラー比が１０００：１であると、点火電流を１．２Ａに定電流化する。
【００１８】
この定電流化の作動について説明する。今、フォースＴｒ２１に流れる電流が１．２Ａより増加したとすると、フォースＴｒ２１のゲート−ソース間電圧ＶGSが大きくなり、フォースＴｒ２１のソース電圧が低下する。また、センスＴｒ２２に流れる電流は１．２ｍＡで一定であるため、センスＴｒ２２のゲート−ソース間電圧ＶGSは一定である。このため、演算増幅回路２４は、センスＴｒ２２、フォースＴｒ２１のゲート電圧を低下させ、フォースＴｒ２１に流れる電流を低下させる。また、フォースＴｒ２１に流れる電流が１．２Ａより低下すると、フォースＴｒ２１のゲート−ソース間電圧ＶGSが小さくなり、フォースＴｒ２１のソース電圧がセンスＴｒ２２より大きくなるため、演算増幅回路２４は、センスＴｒ２２、フォースＴｒ２１のゲート電圧を上昇させ、フォースＴｒ２１に流れる電流を増加させる。従って、このような作動により、フォースＴｒ２１に流れる電流、すなわちスクィブ１１に流れる点火電流を１．２Ａの定電流にすることができる。
【００１９】
このように、定電流回路２０は、カレントミラー回路を構成するフォースＴｒ２１とセンスＴｒ２２のドレイン、ゲート、ソースの各電圧を等しくするように動作し、センスＴｒ２２に流れる電流を一定にすることにより、フォースＴｒ２１に流れる点火電流を一定にする。
また、車両の衝突時に車載バッテリ１からの電源供給が遮断され、バックアップコンデンサ３により電源供給を行う場合、電源電圧が次第に低下していくが、その場合でも昇圧回路５からの昇圧電圧を用いてフォースＴｒ２１とセンスＴｒ２２のゲート電圧を高くすることができるため、定電流回路２０の動作を保証し、電源電圧が低くなっても定電流をスクィブ１１に供給することができる。
【００２０】
次に、昇圧回路４、５の構成について説明する。
図２にその具体的な構成を示す。昇圧回路は、ダイオード３０ａ〜３０ｇと、コンデンサ３１ａ〜３１ｇと、抵抗３２と、インバータ３３〜３５と、発振回路３６とを有し、いわゆるチャージアップポンプ回路として構成されている。
コンデンサ３１ａ、３１ｃ、３１ｅ、３１ｇは、インバータ３３の出力に従って充放電を行い、コンデンサ３１ｂ、３１ｄ、３１ｆは、インバータ３４の出力に従って充放電を行う。インバータ３３、３５の出力は、発振回路３６の発振出力に対し逆相、同相の関係にある。このため、コンデンサ３１ａ、３１ｃ、３１ｅ、３１ｇの充電動作中にコンデンサ３１ｂ、３１ｄ、３１ｆが放電動作し、コンデンサ３１ａ、３１ｃ、３１ｅ、３１ｇの放電動作中にコンデンサ３１ｂ、３１ｄ、３１ｆが充電動作する。
【００２１】
このようなコンデンサ３１ａ、３１ｃ、３１ｅ、３１ｇとコンデンサ３１ｂ、３１ｄ、３１ｆの充放電動作に対し、ダイオード３０ａ〜３０ｇの整流作用を用いることによって、ダイオード３０ａ〜３０ｇとコンデンサ３１ａ〜３１ｇの各接続点の電圧を、電源電圧（＋Ｂ）から順次昇圧した電圧にすることができる。そして、最終的にダイオード３０ｇとコンデンサ３１ｇとの接続点から所望の昇圧電圧が出力される。
【００２２】
図３に発振回路３６の具体的な構成を示す。
この発振回路３６は、演算増幅回路３６ａと、この演算増幅回路３６ａの出力を反転するインバータ３６ｂと、インバータ３６ｂの出力に接続された時定数回路を構成するコンデンサ３６ｃ、抵抗３６ｄとを有している。この時定数回路の出力は演算増幅回路３６ａの非反転入力端子に入力される。
【００２３】
さらに、発振回路３６は、２つの基準電圧（２．５Ｖと１．０Ｖ）を作成するための抵抗３６ｅ、３６ｆ、３６ｇと、いずれの基準電圧を演算増幅回路３６ａの反転入力端子に入力するかを選択するスイッチ３６ｈ、３６ｉを有している。このスイッチ３６ｈ、３６ｉのオン、オフは、演算増幅回路３６ａの出力およびその出力を反転するインバータ３６ｊによって選択される。
【００２４】
このような構成において、今、演算増幅回路３６ａの出力がローレベルになったとすると、インバータ３６ｂの出力はハイレベルになり、コンデンサ３６ｃ、抵抗３６ｄによる時定数回路は充電を開始する。また、演算増幅回路３６ａの出力がローレベルになったことにより、インバータ３６ｊの出力がハイレベルになり、スイッチ３６ｈがオンし、演算増幅回路３６ａの反転入力端子には２．５Ｖの基準電圧が入力される。
【００２５】
そして、時定数回路におけるコンデンサ３６ｃの電圧が上昇し２．５Ｖに達すると、演算増幅回路３６ａの出力がハイレベルになり、インバータ３６ｂの出力がローレベルになる。このため、コンデンサ３６ｃ、抵抗３６ｄによる時定数回路は放電を開始する。また、演算増幅回路３６ａの出力がハイレベルになったことによりスイッチ３６ｉがオンし、演算増幅回路３６ａの反転入力端子には１．０Ｖの基準電圧が入力される。
【００２６】
この後、時定数回路におけるコンデンサ３６ｃの電圧が１．０Ｖより低下すると、演算増幅回路３６ａの出力がローレベルになる。以後、上記した動作を繰り返すことにより、演算増幅回路３６ａの出力は、交互にハイレベルとローレベルになり、インバータ３６ｂから発振信号が出力される。
なお、図２、図３に示すインバータ３３〜３５、３６ｂ、３６ｊは、図示しない安定化電源回路からの安定化電圧（Ｖｃｃ）が供給されて、その作動を行うようになっている。
【００２７】
ここで、本実施形態においては、演算増幅回路３６ａへの電源ラインに、衝突検出部７からの信号によりオン、オフするスイッチ３６ｋを設けている。このスイッチ３６ｋは、衝突検出部７から衝突検出信号が出力されていないときにオフし、衝突検出信号が出力されるとオンする。
車両が衝突状態になく、衝突検出部７から衝突検出信号が出力されていないときには、スイッチ３６ｋがオフし、演算増幅回路３６ａには安定化電圧（Ｖｃｃ）が供給されない。このため、演算増幅回路３６ａは動作せず、発振回路３６から発振信号が出力されないため、昇圧回路４、５は昇圧動作を行わない。
【００２８】
また、衝突検出部７から衝突検出信号が出力されると、スイッチ３６ｋがオンし、演算増幅回路３６ａに安定化電圧（Ｖｃｃ）が供給されるため、発振回路３６から発振信号が出力され、昇圧回路４、５が昇圧動作を行う。そして、昇圧回路４、５からの昇圧電圧を用いて、上述したエアバッグの駆動が行われる。
なお、昇圧回路４、５から所望の昇圧電圧が出力されるまでの時間は非常に短いため、衝突検出部７から衝突検出信号が出力された後に昇圧動作を行うようにしても、エアバッグの駆動上何ら問題は生じることはない。
【００２９】
このように、車両が衝突状態になった必要時にのみ発振回路３６を作動させて昇圧動作を行い、車両が衝突状態にない通常時には、発振回路３６の発振作動を停止させて昇圧動作を行わないようにしているから、昇圧回路４、５における各回路素子のスイッチング動作に伴うノイズの発生をなくすことができるとともに、通常時における消費電流の低減を図ることができる。
【００３０】
なお、図３に示すスイッチ３６ｈ、３６ｉ、３６ｋは、トランジスタを用いたスイッチ素子として構成することができる。
（第２実施形態）
第１実施形態においては、車両が衝突状態にない通常時に、発振回路３６の動作を停止させるものを示したが、発振回路３６の発振周波数を変化させるようにしてもよい。
【００３１】
すなわち、車両が衝突状態にない通常時には、発振回路３６の発振周波数を２０Ｈｚ以下の非可聴領域の周波数に設定し、車両が衝突状態になると、発振回路３６の発振周波数を昇圧効率の良い周波数に変化させる。具体的には、図４に示すように、時定数回路における抵抗３６ｄ’に並列に抵抗３６ｌおよびスイッチ３６ｋを接続する。このスイッチ３６ｋは、図３に示すものと同様、衝突検出部７から衝突検出信号が出力されていないときにオフし、衝突検出信号が出力されるとオンする。
【００３２】
衝突検出部７から衝突検出信号が出力されていないときには、スイッチ３６ｋがオフしているため、発振回路３６は、抵抗３６ｄ’とコンデンサ３６ｃによる時定数に従った周波数で発振する。このとき、発振周波数を２０Ｈｚ以下の非可聴領域の周波数に設定することにより、昇圧回路４、５における各回路素子のスイッチング動作の回数を低下させ、車両の乗員に直接聞こえる不快なノイズを含めたノイズの低減を図ることができる。また、発振周波数を低くすることにより、消費電流の低減化を図ることができる。
【００３３】
また、衝突検出部７から衝突検出信号が出力されると、スイッチ３６ｋがオンするため、発振回路３６は、抵抗３６ｄ’と抵抗３６ｌの並列抵抗とコンデンサ３６ｃによる時定数に従った周波数で発振する。このとき、時定数回路の時定数が小さくなるため、発振周波数が高くなる。なお、このときの発振周波数は、図３に示す発振回路３６の発振周波数に相当する。そして、その発振信号を用いて昇圧動作を行うことにより、所望の昇圧電圧を得ることができる。
（第３実施形態）
上記した第１、第２実施形態においては、本発明をエアバッグの駆動回路に適用するものを示したが、車両における車輪のロック状態を検出したときに車輪のロック状態を解除するＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ  Ｂｒｅａｋ  Ｓｙｓｔｅｍ）にも適用することができる。
【００３４】
図５に、この第３実施形態におけるＡＢＳ駆動回路の構成を示す。図５において、ＡＢＳを駆動させる負荷としてのソレノイドコイル４１には、出力用のＭＯＳトランジスタ４０が接続されている。このＭＯＳトランジスタ４０は、ドレインが車載バッテリの＋Ｂ端子に接続され、ソースがソレノイドコイル４１を介してグランドに接地されている。また、ＭＯＳトランジスタ４０のゲートには、昇圧回路４２からの昇圧出力がゲート出力回路４３を介して入力されるようになっている。
【００３５】
昇圧回路４２は、図２、図３に示すのと同様の構成となっており、制御回路４４から動作開始信号が出力されると、昇圧回路４２内の発振回路が動作して、昇圧動作を開始する。
制御回路４４は、車輪ロック状態検出部４５からロック検出信号が出力されると、昇圧回路４２へ動作開始信号を供給して昇圧回路４２の動作を開始させるとともに、ゲート出力回路４３にゲート制御信号を出力する。このことにより、ゲート出力回路４３は、ＭＯＳトランジスタ４０のゲートに昇圧回路４２からの昇圧電圧を供給する。なお、車輪ロック状態検出部４５は、車輪速センサ等の信号によって車輪のロックを検出する手段を構成している。
【００３６】
また、出力トランジスタ４０に流れる電流は、電流検出回路４６によって検出される。制御回路４４は、その検出された電流に基づき、過電流であることを判定すると、出力トランジスタ４０を保護するように動作する。
なお、上記した各回路は、図示しない安定化電源回路から安定化電圧（Ｖｃｃ）の供給を受けてその動作を行うようになっている。
【００３７】
上記した構成によれば、車輪ロック状態検出部４５から車輪がロックしているという信号が制御回路４４に入力されると、制御回路４４から動作開始信号が出力され、昇圧回路４２が動作し始める。従って、車輪のロック状態を解除する必要が生じた時にのみ昇圧回路４２の発振回路が作動し、車輪がロックしていない通常時には発振回路が作動していないため、発振回路のスイッチング動作に伴うノイズの発生をなくすことができる。また、通常動作時における消費電流の低減を図ることができる。
【００３８】
また、上記第３実施形態では、本発明を、ＡＢＳの駆動回路に適用するものを示したが、これ以外に、例えばブレーキアシストシステムを駆動する回路に適用してもよい。この場合、図５に示すのと同様の駆動回路を用いることができる。以上述べた第１〜第３実施形態によれば、エアバッグ、ＡＢＳなどにおける負荷１１、４１を作動させるための電流供給用トランジスタ２１、４０に電流を供給するよう、外部から指示信号が出力されると、電流供給用トランジスタ２１、４０に昇圧電圧を供給する昇圧回路４、５、４２の作動を開始させるようにしている。従って、車両の走行状態が非定常状態になったときにのみ昇圧回路４、５、４２を作動させているため、車両の定常状態におけるノイズの発生を防止し、かつ消費電流を低減させることができる。
【００３９】
なお、図３に示す発振回路では、演算増幅回路３６ａへの定電圧Ｖｃｃを遮断してその発振動作を停止させるものを示したが、その発振動作を停止させる方法として、発振信号を出力する演算増幅器３６ａの出力自身を所定値（たとえばグランド）に保持するような回路構成としてもよい。
また、上記した第１、第２実施形態において、昇圧回路４、５、４２としては、図２に示すチャージアップポンプ回路以外の構成のものを用いてもよく、例えば図３に示すような発振回路を備えずに昇圧回路のコンデンサの陰極に供給される信号を用いた自己発振型の昇圧回路であってもよい。あるいは、トランスを用いた構成のものであってもよい。
【００４０】
また、上記実施形態では、昇圧回路の出力を受けるトランジスタがＭＯＳ構造のものを示したが、バイポーラ構造であってもよい。
また、第１実施形態の構成に対し、車両の衝突状態を検出し、かつバッテリ配線の断線を検出したときにのみ発振回路３６を作動させるようにすることもできる。
【００４１】
さらに、本発明は、乗員保護装置としてエアバッグ以外に、プリローダ等にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係るエアバッグの駆動回路を示す図である。
【図２】図１中の昇圧回路４、５の具体的な回路構成を示す図である。
【図３】図２中の発振回路３６の具体的な回路構成を示す図である。
【図４】本発明の第２実施形態に係る発振回路３６の具体的な回路構成を示す図である。
【図５】本発明の第３実施形態に係るＡＢＳの駆動回路の構成を示す図である。
【符号の説明】
１…車載バッテリ、２…イグニッションスイッチ、
３…バックアップコンデンサ、４、５…昇圧回路、７…衝突検出部、
１１…スクィブ、１３…点火用電力トランジスタ、２０…定電流回路、
２１…フォースＴｒ、２２…センスＴｒ、２３…定電流源、
２４…演算増幅回路、４０…電流供給用ＭＯＳトランジスタ、
４１…負荷としてのソレノイドコイル、４２…昇圧回路、
４３…ゲート出力回路、４４…制御回路、４５…車輪ロック状態検出部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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