(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行中に一時停車した時に、エンジン（１０）が停止される車両に適用されるものであって、
冷凍サイクル装置（２００）内に含まれ、冷媒を圧縮する可変容量型の圧縮機（１１０）と、
バッテリ（１２）を電源として作動するモータ（１２０）と、
前記エンジン（１０）および前記モータ（１２０）の駆動力を選択して前記圧縮機（１１０）を作動させると共に、その吐出容量を制御する制御装置（１３０）とを有し、
前記エンジン（１０）が停止した場合に、前記圧縮機（１１０）を作動させるために、前記制御装置（１３０）によって前記モータ（１２０）が選択作動される圧縮機制御装置において、
前記制御装置（１３０）は、前記モータ（１２０）によって前記圧縮機（１１０）を作動させる際に、
必要冷房能力の低い領域で、前記エンジン（１０）によって駆動される場合の吐出容量が、前記モータ（１２０）によって駆動される場合の最大吐出容量（Ｖｍ）を下回る範囲において、前記圧縮機（１１０）の吐出容量を前記冷凍サイクル装置（２００）の作動に必要とされる吐出容量よりも大きく、その吐出容量で作動するときの前記圧縮機（１１０）のコンプレッサ効率（ηｃ）と前記モータ（１２０）の効率（ηｍ）の積（ηｃ・ηｍ）の値ができるだけ大きくなる吐出容量として、前記モータ（１２０）をＯＮ−ＯＦＦ作動させると共に、
前記エンジン（１０）によって前記圧縮機（１１０）が作動されている時には、前記圧縮機（１１０）の吐出容量を前記冷凍サイクル装置（２００）の作動に必要とされる吐出容量に見合うように可変することを特徴とする圧縮機制御装置。
【請求項２】
前記制御装置（１３０）は、前記モータ（１２０）によって前記圧縮機（１１０）をＯＮ動作させる際に、前記圧縮機（１１０）の吐出容量をほぼゼロの状態から前記冷凍サイクル装置（２００）の作動に必要とされる吐出容量よりも大きくすることを特徴とする請求項１に記載の圧縮機制御装置。
【請求項３】
前記モータ（１２０）のＯＮ−ＯＦＦ作動は、前記冷凍サイクル装置（２００）内に含まれる蒸発器（２３０）、前記蒸発器（２３０）で冷却された空気が前記車両の車室内に吹出す吹出し口、前記車室内、前記車両外部のいずれかの温度に基づいて行われるようにしたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の圧縮機制御装置。
【請求項４】
前記圧縮機（１１０）は、前記モータ（１２０）と一体的に形成され、前記エンジン（１０）あるいは前記モータ（１２０）を選択的に駆動源として作動するハイブリッドコンプレッサ（１０１）としたことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載の圧縮機制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、停車時にエンジンが停止される、いわゆるアイドルストップ車両の空調装置または冷凍サイクル装置に用いて好適な圧縮機制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の圧縮機制御装置（ハイブリッドコンプレッサ装置）は、例えば、特開２０００−２２９５１６号公報のように、エンジンあるいはモータによって選択的に圧縮機が作動され、冷凍サイクル装置を作動させるものが知られている。
【０００３】
この圧縮機制御装置は、エンジンが作動している時は、電磁クラッチを介して（電磁クラッチをＯＮにして）圧縮機が作動され、また、エンジン停止時には、電磁クラッチがＯＦＦされバッテリを電源とするモータによって圧縮機が作動されるものである。
【０００４】
モータによって圧縮機を作動させる場合には多量の電力を消費するため、必要最小限の作動に留めるのが好ましいという考えから、ここでは以下のような制御を行なっている。即ち、圧縮機は斜板式可変容量のものとしており、まずエンジンが停止されると予知された時点で圧縮機の吐出容量が所定値以上であれば、電磁クラッチのＯＦＦを遅らせて、更に吐出容量を大きくしてエンジンの駆動力で圧縮機を継続作動させ、冷房温度を下げるようにしている。次に、吐出容量を減少させ、圧縮機をエンジンと共にモータで作動させる。その後に、電磁クラッチをＯＦＦ、エンジンを停止させ、モータ単独で圧縮機を作動させるようにしている。この時、吐出容量は必要冷房能力に応じて可変される。
【０００５】
これにより、モータ起動時の消費電力を低減し、また、エンジンの継続作動により予めエンジン停止後の蓄冷がなされ、エンジン停止時におけるモータの消費電力を低減している。更には、圧縮機の吐出容量を冷凍サイクル装置の必要冷房能力に合せて可変することでモータの消費電力を低減するようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、エンジン停止後の蓄冷を行なうためにエンジンの停止を遅らせるようにしているので、エンジンの作動時間が延びて本来の燃費低減の効果が薄れる。
【０００７】
また、必要冷房能力が低くなり吐出容量を低下させる場合、それに伴なう圧縮機の効率は低下するので、必要冷房能力に比例して圧縮機の消費動力を下げることができず、モータにとっては余分な電力を消費することになる。
【０００８】
即ち、必要冷房能力Ｑは吐出容量Ｖに比例するものであって、一般に可変容量型の圧縮機においては、吐出容量Ｖを低下させるに従って、必要とされる消費動力Ｌに対する圧縮機の各種損失（圧縮時の漏れ損失、軸受けやシール部での機械損失等）の影響割合が増加し、図６に示すように、コンプレッサ効率ηｃが低下する。
【０００９】
一方、冷凍サイクル装置における実際の成績係数（実ＣＯＰ）は、数式１のように示されるものであって、これより、圧縮機の消費動力Ｌは数式２のように示される。
【００１０】
（数式１）
実ＣＯＰ＝Ｑ／Ｌ＝ηｃ・理論ＣＯＰ
（数式２）
Ｌ＝Ｑ／（ηｃ・理論ＣＯＰ）
ただし理論ＣＯＰは、冷凍サイクル装置における理論上の成績係数である。
【００１１】
数式２からわかるように、必要冷房能力Ｑと消費動力Ｌはコンプレッサ効率ηｃの低下により比例関係にはならない。例えば、必要冷房能力Ｑが１／２になっても（吐出容量Ｖも１／２となる）、その分圧縮効率ηｃが悪化することによって消費動力Ｌは１／２とはならず、それよりも大きい値となり、その分モータにとって余分な電力を消費することになる訳である。
【００１２】
本発明の目的は、上記問題に鑑み、エンジン停止による燃費向上効果を維持しつつ、モータ単独で駆動される時の圧縮機の作動効率を高めて消費電力の低減を可能とする圧縮機制御装置を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。
【００１４】
請求項１に記載の発明では、走行中に一時停車した時に、エンジン（１０）が停止される車両に適用されるものであって、冷凍サイクル装置（２００）内に含まれ、冷媒を圧縮する可変容量型の圧縮機（１１０）と、バッテリ（１２）を電源として作動するモータ（１２０）と、エンジン（１０）およびモータ（１２０）の駆動力を選択して圧縮機（１１０）を作動させると共に、その吐出容量を制御する制御装置（１３０）とを有し、エンジン（１０）が停止した場合に、圧縮機（１１０）を作動させるために、制御装置（１３０）によってモータ（１２０）が選択作動される圧縮機制御装置において、制御装置（１３０）は、モータ（１２０）によって圧縮機（１１０）を作動させる際に、必要冷房能力の低い領域で、エンジン（１０）によって駆動される場合の吐出容量が、前記モータ（１２０）によって駆動される場合の最大吐出容量（Ｖｍ）を下回る範囲において圧縮機（１１０）の吐出容量を冷凍サイクル装置（２００）の作動に必要とされる吐出容量よりも大きく、その吐出容量で作動するときの前記圧縮機（１１０）のコンプレッサ効率（ηｃ）と前記モータ（１２０）の効率（ηｍ）の積（ηｃ・ηｍ）の値ができるだけ大きくなる吐出容量として、前記モータ（１２０）をＯＮ−ＯＦＦ作動させると共に、エンジン（１０）によって圧縮機（１１０）が作動されている時には、圧縮機（１１０）の吐出容量を冷凍サイクル装置（２００）の作動に必要とされる吐出容量に見合うように可変することを特徴としている。
【００１５】
これにより、エンジン（１０）停止時には、モータ（１２０）単独で圧縮機（１１０）を作動させるので、本来のアイドルストップが確実になされ、燃費向上効果を維持できる。
【００１６】
そして、必要冷房能力が低い場合において、コンプレッサ効率（ηｃ）を低下させずに圧縮機（１１０）を作動させることができ、モータ（１２０）の消費電力を低減することができる。この時、ＯＮ−ＯＦＦ作動により余分な作動時間を無くすので、トータルの消費電力を低減することができる。また、車両走行時において、圧縮機（１１０）の吐出容量を冷凍サイクル装置（２００）の作動に必要とされる吐出容量に見合うように可変することによって、吐出容量可変時のショックを無くしてドライブフィーリングを良好に保つという本来の可変容量型の圧縮機（１１０）のメリットを活かすことができる。即ち、車両走行時においてはエンジン（１０）によって圧縮機（１１０）は作動され、モータ（１２０）との関わりはなくなるため消費電力の心配をする必要がなくなる。一般に、エンジン（１０）から圧縮機（１１０）に駆動力が伝達される時の伝達効率は非常に高く、圧縮機（１１０）単独のコンプレッサ効率（ηｃ）を考慮するよりも、可変容量型圧縮機としての本来のメリットを活かす方が得策となる訳である。
請求項２に記載の発明では、制御装置（１３０）は、モータ（１２０）によって圧縮機（１１０）をＯＮ作動させる際に、圧縮機（１１０）の吐出容量をほぼゼロの状態から冷凍サイクル装置（２００）の作動に必要とされる吐出容量よりも大きくすることを特徴としている。これにより、モータ（１２０）がＯＮする時は吐出容量はほぼゼロの状態から立ち上がるので過剰な起動電流が発生することがない。
【００１７】
請求項３に記載の発明では、モータ（１２０）のＯＮ−ＯＦＦ作動は、冷凍サイクル装置（２００）内に含まれる蒸発器（２３０）、蒸発器（２３０）で冷却された空気が車両の車室内に吹出す吹出し口、車室内、車両外部のいずれかの温度に基づいて行われるようにしたことを特徴としている。
【００１８】
これにより、通常冷凍サイクル装置（２００）に設定される温度検出部位の温度信号を流用して容易にＯＮ−ＯＦＦの制御対応が可能となる。この時、最小限必要な冷房能力を維持してエンジン（１０）停止時の冷房をまかなうことができ、モータ（１２０）の消費電力を低減できる。
【００２１】
尚、請求項４に記載の発明のように、圧縮機（１１０）は、モータ（１２０）と一体的に形成され、エンジン（１０）あるいはモータ（１２０）を選択的に駆動源として作動するハイブリッドコンプレッサ（１０１）として用いるのが好適である。
【００２２】
尚、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００２３】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態を図１〜図４に示し、まず、具体的な構成について図１を用いて説明する。
【００２４】
ここでは圧縮機として、圧縮機１１０とモータ１２０とが一体的に形成されたハイブリッドコンプレッサ１０１としており、圧縮機制御装置１００は、このハイブリッドコンプレッサ１０１と制御装置１３０とから成る。このうち圧縮機１１０は、車両用空調装置の冷凍サイクル装置２００内に配設されるようにしている。
【００２５】
ここで対象となる車両は、信号待ち等で走行中一時停車した時にエンジン１０が停止される、いわゆるアイドルストップ車両としている。冷凍サイクル装置２００が作動している場合、車両走行中はエンジン１０を駆動源としてベルト１１を介して圧縮機１１０が作動され、また、停車時にエンジン１０が停止されると、バッテリ１２を電源として作動するモータ１２０を駆動源として圧縮機１１０が作動される。
【００２６】
上記冷凍サイクル装置２００は、周知の冷凍サイクルを形成するものであり、冷凍サイクル内の冷媒を高温高圧に圧縮する上記圧縮機１１０が配設され、以降、圧縮された冷媒を凝縮液化する凝縮器２１０、液化された冷媒を断熱膨張させる膨張弁２２０、膨張した冷媒を蒸発させ、その蒸発潜熱により送風機２３１から送風される空気を冷却する蒸発器２３０が冷媒配管２４０によって順次接続されている。
【００２７】
更に、蒸発器２３０の空気流れ下流側には、冷却された空気温度（以下、蒸発器温度）を検出するための温度検出手段としての温度センサ２３２が設けられている。ここでは、後述するモータ１２０のＯＮ−ＯＦＦ作動制御時の判定値としてこの蒸発器温度を用いるようにしている。尚、この判定値として、この他に蒸発器２３０で冷却された空気が車両の車室内に吹出す吹出し口や車室内や車両外部等の温度を用いるようにしても良い。
【００２８】
次に、ハイブリッドコンプレッサ１０１について説明する。圧縮機１１０は、吐出量として、１回転当りの吐出容量が制御装置１３０によって可変されるものであり、ここでは周知の斜板式可変容量圧縮機としている。また、圧縮機１１０には、図示しない制御弁が設けられており、この制御弁の弁開度を可変することによって、圧縮機１１０内に設けられた斜板の傾斜角度を変化させて吐出容量を可変するようにしている。具体的には、斜板の傾斜角度を小さくすることで圧縮室内部のピストンのストロークを小さくして吐出容量を減少させる。逆に、斜板の傾斜角度を大きくすることで圧縮室内部のピストンのストロークを大きくして吐出容量を増大させる。尚、この斜板は、圧縮機１１０が非作動時にはバネ部材によって傾斜角度が最小（吐出容量としてはほぼゼロ）に成るように付勢されている。
【００２９】
モータ１２０は、バッテリ１２から電源供給されて回転作動するものであり、シャフト１１１の一方は上記した圧縮機１１０に連結されている。またシャフト１１１の他方（外方側）にはワンウェイクラッチ１２２を介してプーリー１２１が設けられ、ベルト１１によってエンジン１０と連結されている。
【００３０】
エンジン１０回転時には、ワンウェイクラッチ１２２によってプーリー１２１とシャフト１１１とが接続され、エンジン１０の駆動力がシャフト１１１に伝達され、圧縮機１１０が作動される。また、エンジン１０停止時には、モータ１２０がエンジン１０と同一の回転方向に作動することでワンウェイクラッチ１２２が外れて、プーリー１２１の影響を受けずに圧縮機１１０を作動させるようにしている。
【００３１】
制御装置１３０は、上記したハイブリッドコンプレッサ１０１の作動を制御するものであり、図示しないエンジン制御装置からの車速、エンジン回転数、アイドルストップの判定信号、また、乗員によって入力されるＡ／Ｃ要求信号、更に、環境条件としての設定温度、上記した温度センサ２３２からの蒸発器温度、内気温度、外気温度信号等が入力される。
【００３２】
また、制御装置１３０内には、図２に示すように、冷凍サイクル装置２００に必要とされる冷房能力（熱負荷）に対する圧縮機１１０の吐出容量の制御特性が予め記憶されるようにしており、主に上記各種温度信号から演算される必要冷房能力に対応する吐出容量を決定するようにしている。そして、上記した制御弁の弁開度調整、圧縮機１１０内の斜板の傾斜角度調整によりこの決定された吐出容量が得られるようにしている。
【００３３】
この制御特性における基本的な設定は、当然のことながら必要冷房能力が小さくなるにつれて吐出容量も小さくなるものとしている。例えば、冷凍サイクル装置２００作動後に車室内が順次冷却されていけば、吐出容量は少なくしていけば良く、あるいは一年を通して夏季に対して春、秋、冬季のように外気温度が低下していけば、吐出容量は少なくて済むという意味である。
【００３４】
そして、エンジン１０で圧縮機１１０を作動させる場合は、図２中の実線で示すように、上記基本設定のパターンに合致するように、必要冷房能力が小さくなるにつれて吐出容量も小さくなるようにしている。しかしながら、モータ１２０で圧縮機１１０を作動させる場合は、主に必要冷房能力が低い領域において、図２中の破線で示すように、必要冷房能力に対応する吐出容量（上記実線で示した制御特性）よりも大きな吐出容量となるように設定している。
【００３５】
因みに、この時の吐出容量の決定においては、その吐出容量で作動する時の圧縮機１１０のコンプレッサ効率ηｃに加えて、モータ１２０のモータ効率ηｍも考慮するのが良い。即ち、両効率の積＝ηｃ・ηｍの値が、取り得る吐出容量値の中でできるだけ大きくなるように吐出容量を決定するのが良い。
【００３６】
尚、モータ１２０はアイドリング時のみの冷房機能を補完するためのものであることを考慮し、多少の冷房性能の悪化を許容して過度に大型のモータとなるのを避けるために、圧縮機１１０がモータ１２０によって駆動される場合の最大吐出容量Ｖｍが、エンジン１０によって駆動される場合の最大吐出容量Ｖｅよりも小さく（例えば略半分程度）なるようなモータ容量の設定をする場合が考えられる。そのような場合には、図３に示すように、モータ１２０によって可変可能となる範囲（Ｖｍの範囲）で、主に必要冷房能力が低い領域において、必要冷房能力に対する吐出容量（実線で示した制御特性）よりも大きな吐出容量となるようにしても良い。即ち、実線で示されるエンジン１０駆動時の吐出容量がモータ１２０によって駆動される時の最大吐出容量Ｖｍを下回る領域において、モータ１２０によって駆動される時の吐出容量を、図３中の一点鎖線（ア）のようにすれば良い。
【００３７】
そして、制御装置１３０は、モータ１２０を作動させる際には、温度センサ２３２から得られる蒸発器温度に基づいてＯＮ−ＯＦＦするようにしている。このＯＮ−ＯＦＦについては、予め蒸発器温度に対して冷房温度として許容しうる上限値Ｔｅ１、下限値Ｔｅ２を設けておき、蒸発器温度が上限値Ｔｅ１を上回る時にモータ１２０をＯＮさせ、下限値Ｔｅ２を下回る時にモータ１２０をＯＦＦさせるようにしている。
【００３８】
次に、上記構成に基づく作動について説明する。基本の作動として、車両走行時でＡ／Ｃを作動させている場合には、エンジン１０の駆動力を受けてハイブリッドコンプレッサ１０１の圧縮機１１０が作動される。この時、制御装置１３０によって圧縮機１１０の制御弁の弁開度が制御され、必要冷房能力に見合う吐出容量（図２中の実線）に調整され、冷凍サイクル装置２００内の冷媒を圧縮する。また、例えば蒸発器２３０での蒸発器温度が予め定めた判定温度（ここでは下限値Ｔｅ２）以下になった場合、あるいは車両走行時でＡ／Ｃを作動させていない場合には、圧縮機１１０の吐出容量を最小（吐出容量がほぼゼロ）にして、低負荷状態（ほぼ空回り状態）とすることでエンジン１０に負荷をかけないようにする。
【００３９】
本実施形態においては、車両停車時の制御に特徴を持たせており、以下、図４に示すタイムチャートを用いてその詳細を説明する。まず、モータ１２０は停止状態としており、Ａ／Ｃ要求信号よりＡ／Ｃの要求がありと判定され、車速信号より車両が停車状態となり、エンジン回転数信号、アイドルストップ判定信号よりエンジン１０が停止状態と判定されると、モータ１２０を駆動源として圧縮機１１０を作動させる。
【００４０】
モータ１２０を作動（ＯＮ）させるタイミングとしては、エンジン１０停止後、蒸発器温度が上限値Ｔｅ１を上回る時点で行なう。この時、圧縮機１１０内部の斜板は、内部のバネ部材の付勢力によって吐出容量がほぼゼロの状態から、図２中の破線で示された吐出容量になるように傾斜角度が可変されて、圧縮機１１０は作動される。特に、車室内が充分に冷却された後や春、秋、冬季においては必要冷房能力が比較的低くなり、この場合においては必要冷房能力に対応する吐出容量よりも大きな吐出容量として作動される。そして、蒸発器温度が下限値Ｔｅ２を下回った時にモータ１２０は停止（ＯＦＦ）され、合せて圧縮機１１０も停止される。以下、エンジン１０が停止されている間は、上記のＯＮ−ＯＦＦが繰り返される。尚、モータ１２０がＯＮする時は上記説明のように吐出容量はほぼゼロの状態から立ち上がるので過剰な起動電流が発生することがない。
【００４１】
そして、エンジン１０が作動され、再び車両が走行すると、モータ１２０は停止状態となり、エンジン１０の駆動力によって引き続き圧縮機１１０が作動されることになる。
【００４２】
以上の構成、および作動説明より、本実施形態における作用効果について説明する。まず、エンジン１０停止時には、モータ１２０単独で圧縮機１１０を作動させるので、本来のアイドルストップが確実になされ、燃費向上効果を維持できる。
【００４３】
そして、必要冷房能力が低い場合において、必要冷房能力に対応する吐出能力よりも大きい吐出容量にするようにしているので、コンプレッサ効率ηｃを低下させずに圧縮機１１０を作動させることができ、モータ１２０の消費電力を低減することができる。この時、ＯＮ−ＯＦＦ作動により余分な作動時間を無くし、トータルの消費電力を低減できる。
【００４４】
また、モータ１２０のＯＮ−ＯＦＦ制御を蒸発器温度を用いて行なうようにしているので、通常冷凍サイクル装置２００に設定される温度検出部位の温度信号を流用して容易に対応可能となる。この時、最小限必要な冷房能力を維持してエンジン１０停止時の冷房をまかなうことができ、モータ１２０の消費電力を低減できる。
【００４５】
更に、エンジン１０作動時においては必要冷房能力に対応する吐出容量に見合うように制御するようにしているので、車両走行時において、吐出容量可変時のショックを無くしてドライブフィーリングを良好に保つという本来の可変容量型の圧縮機１１０のメリットを活かすことができる。即ち、車両走行時においてはエンジン１０によって圧縮機１１０は作動され、モータ１２０との関わりはなくなるため消費電力の心配をする必要がなくなる。一般に、エンジン１０から圧縮機１１０に駆動力が伝達される時の伝達効率は非常に高く、圧縮機１１０単独のコンプレッサ効率ηｃを考慮するよりも、可変容量型圧縮機としての本来のメリットを活かす方が得策となる訳である。
【００４６】
（その他の実施形態）
上記第１実施形態では、圧縮機として圧縮機１１０とモータ１２０とが一体的に形成されるハイブリッドコンプレッサ１０１として説明したが、図５に示すように、ハイブリッドコンプレッサ１０１を通常の圧縮機１１０単体のものとしても良い。これに伴ない、各構成としては、モータ１２０をモータ機能と発電機能とを有するモータジェネレータ１２０ａに置換え、更に、エンジン１０のプーリー１０ａにクランク軸クラッチ１０ｂを設ける。圧縮機１１０は上記第１実施形態と同様に斜板式可変容量圧縮機として、プーリー１２１とシャフト１１１間はクラッチ機能無しで接続し、エンジン１０あるいはモータジェネレータ１２０ａによって圧縮機１１０が選択的に作動されるものとすれば、上記第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００４７】
また、圧縮機１１０は、斜板式可変容量圧縮機として説明したが、これに限らず、他のスルーベーン式や電気式可変容量のもの等としても良い。
【００４８】
また、上記第１実施形態で説明したプーリー１２１とシャフト１１１とを断続するクラッチは、ワンウェイクラッチ１２２に限らず、通常の電磁クラッチとしても良い。
【００４９】
更に、対象車両としては、アイドルストップ車両に代えて、主に低速走行時、停車時にエンジンが停止されるハイブリッド車両に適用しても良く、同様の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態における圧縮機制御装置を冷凍サイクル装置に適用した場合の全体構成を示す模式図である。
【図２】冷凍サイクル装置の必要冷房能力に対する吐出容量との関係を示す制御特性図であり、エンジンとモータとの最大吐出容量が同等の場合である。
【図３】冷凍サイクル装置の必要冷房能力に対する吐出容量との関係を示す制御特性図であり、エンジンに対してモータによる最大吐出容量が小さい場合である。
【図４】ハイブリッドコンプレッサの制御を示すタイムチャートである。
【図５】本発明のその他の実施形態における圧縮機制御装置を冷凍サイクル装置に適用した場合の全体構成を示す模式図である。
【図６】従来技術における圧縮機の吐出容量に対する圧縮効率を示すグラフである。
【符号の説明】
１０  エンジン
１２  バッテリ
１００  圧縮機制御装置
１０１  ハイブリッドコンプレッサ
１１０  圧縮機
１２０  モータ
１３０  制御装置
２００  冷凍サイクル装置
２３０  蒸発器
【図１】
0003854119.tif 000002
【図２】
0003854119.tif 000003
【図３】
0003854119.tif 000004
【図４】
0003854119.tif 000005
【図５】
0003854119.tif 000006
【図６】
0003854119.tif 000007