(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクコンバータと、変速ギヤ機構と、複数の摩擦締結要素と、複数の摩擦締結要素へ夫々供給される油圧を調整する油圧調整手段と、予め設定した所定の変速マップに基づいて車両の走行状態に応じた変速段となるように油圧調整手段を制御する制御手段とを備えた自動変速機の故障を判定する故障判定装置において、
車両の走行中に変速ギヤ機構の実際のギヤ比を検知するギヤ比検知手段と、
前記ギヤ比検知手段で検知されたギヤ比が、前進走行レンジにおける１速段のギヤ比よりも大きいときに、複数の摩擦締結要素のうちの前進走行レンジにおいて締結される摩擦締結要素又は油圧調整手段の少なくとも一部が故障であると判定する故障判定手段と、
を備えたことを特徴とする自動変速機の故障判定装置。
【請求項２】
前記車両の車速を検出する車速検出手段を設け、前記故障判定手段は車速検出手段で検出された車速が所定値以上のときにのみ判定を行うことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の故障判定装置。
【請求項３】
前記故障判定手段で故障が判定されたときには、その故障をドライバーに報知する報知手段を設けたことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の故障判定装置。
【請求項４】
前記故障判定手段で故障が判定されたときに、その故障情報を記憶する記憶手段を設けたことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の故障判定装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の故障判定装置に関し、特に、前進走行中におけるギヤ比を検知しそのギヤ比から、前進走行レンジにおいて締結される摩擦締結要素又は油圧調整手段の故障を判定するものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の自動変速機には、エンジンの出力軸に連結されるトルクコンバータと、このトルクコンバータの出力軸に連結される変速ギヤ機構と、この変速ギヤ機構の複数の回転部材を回転拘束する複数の摩擦締結要素と、複数の摩擦締結要素へ夫々供給される油圧を調整する油圧調整手段と、予め設定した所定の変速マップに基づいて車両の走行状態に応じた変速段となるように油圧調整手段を制御する制御手段等が設けられている。
【０００３】
自動変速機の故障を判定する技術として、特開平１−１７２６６３号公報には、車両の走行中に自動変速機の入力回転数と出力回転数とを検出し、その時のギヤ比と出力回転数とから入力回転数を推定し、検出入力回転数と推定入力回転数とを比較することにより、自動変速機の故障を判定する技術が記載されている。
【０００４】
また、特開平７１４２２２号公報には、判断基準範囲設定手段で判断基準範囲を設定し、車両の実際の走行状態が予め設定された検出許可領域内にあるときに、変速後の実際のエンジン回転速度が判断基準範囲から外れている場合に自動変速機が故障であると判定する自動変速機の故障検出装置が記載されている。この故障検出装置では、エンジン回転数とトルクコンバータのタービン回転数とに差があっても、高い精度で故障を検出できるので、タービン回転数センサを設けずに故障を検出できる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
前記前者の公報の故障判定技術では、比較的簡単な構成でもって自動変速機の故障を判定することが可能であるが、自動変速機が故障したことを検知し得るのみであって、故障した摩擦締結要素や、故障した油圧制御系の機器を特定することが難しいという問題がある。
前記後者の公報の故障検出装置では、故障した摩擦締結要素や油圧調整用のソレノイド等を特定可能になるが、故障検出の為の演算処理が複雑化し、その演算処理負荷が高くなるという問題がある。
本発明の目的は、簡単な制御により一部の摩擦締結要素又は油圧調整手段の一部の機器（特に、ライン圧供給用の機器）の故障を検出可能にすることである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の自動変速機の故障判定装置は、トルクコンバータと、変速ギヤ機構と、複数の摩擦締結要素と、複数の摩擦締結要素へ夫々供給される油圧を調整する油圧調整手段と、予め設定した所定の変速マップに基づいて車両の走行状態に応じた変速段となるように油圧調整手段を制御する制御手段とを備えた自動変速機の故障を判定する故障判定装置において、車両の走行中に変速ギヤ機構の実際のギヤ比を検知するギヤ比検知手段と、ギヤ比検知手段で検知されたギヤ比が、前進走行レンジにおける１速段のギヤ比よりも大きいときに、複数の摩擦締結要素のうちの前進走行レンジにおいて締結される摩擦締結要素又は油圧調整手段の少なくとも一部が故障であると判定する故障判定手段とを備えたものである。
【０００７】
前記ギヤ比検知手段は、例えば、自動変速機のトルクコンバータのタービン回転数と自動変速機の出力軸の回転数とから実際のギヤ比を検知する。但し、タービン回転数は、タービン回転数センサで検出してもよく、また、エンジン回転数にトルクコンバータにおける滑りを加味して求めてもよい。また、自動変速機の出力軸の回転数は、センサで検出してもよく、車速から求めてもよい。
故障判定手段は、検知された実際のギヤ比が、前進走行レンジにおける１速段のギヤ比よりも大きいときに、複数の摩擦締結要素のうちの前進走行レンジにおいて締結される摩擦締結要素又は油圧調整手段の少なくとも一部が故障であると判定する。
【０００８】
例えば、前進走行レンジの１速段のとき、摩擦締結要素であるフォワード・クラッチが故障してその締結力が低下した場合や、複数の摩擦締結要素に供給すべく油圧調整手段で調整されるライン圧が低下した場合には、フォワード・クラッチにおける滑りが生じるため、自動変速機の出力軸の回転数が低下する。
そのため、変速ギヤ機構の実際のギヤ比が増加して、実際のギヤ比が前進走行レンジにおける１速段のギヤ比（変速ギヤ機構における最大のギヤ比）よりも大きくなるので、フォワード・クラッチ又は油圧調整手段の少なくとも一部（つまり、ライン圧調整用の機器）が故障であると判定することができる。
但し、前進走行レンジの１速段に限らず、２速段や３速段や４速段のときにも、フォワード・クラッチが締結され、その締結力が低下すると、前記と同様に、実際のギヤ比が前進走行レンジにおける１速段のギヤ比よりも大きくなるので、前記同様の故障であると判定することができる。
【０００９】
請求項２の自動変速機の故障判定装置は、請求項１の発明において、前記車両の車速を検出する車速検出手段を設け、前記故障判定手段は車速検出手段で検出された車速が所定値以上のときにのみ判定を行うことを特徴とするものである。車速検出手段は、ドライブシャフトに固定した歯付きディスクを電磁ピックアップで検出する構成のものであるが、この車速検出手段の低車速における検出精度は比較的低いことから、また、ＮレンジからＤレンジに切換えたときに油圧系の応答遅れで摩擦締結要素が未だ完全に締結してない状態では故障判定の精度が低下することから、前記故障判定手段は車速が所定値以上のときにのみ判定を行うように構成してある。
【００１０】
請求項３の自動変速機の故障判定装置は、請求項１の発明において、前記故障判定手段で故障が判定されたときには、その故障をドライバーに報知する報知手段を設けたことを特徴とするものである。故障判定手段で故障が検出されたとき、その故障を報知手段でドライバーに報知するので、自動変速機の故障が一層悪化しないうちに、自動変速機を修理する等の対策を講ずることができる。
【００１１】
請求項４の自動変速機の故障判定装置は、請求項１の発明において、前記故障判定手段で故障が判定されたときに、その故障情報を記憶する記憶手段を設けたことを特徴とするものである。故障情報を記憶手段に記憶させることができるので、その故障情報を故障部位の修理に活用したり、ドライバーへの報知に活用したりすることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１に示すように、自動車に搭載される自動変速機２は、トルクコンバータ３と変速ギヤ機構４とからなる。但し、図１にはトルクコンバータ３と変速ギヤ機構４の上半分のみを図示してある。エンジン１の出力軸１ａがポンプ３１に連結され、タービン３２は変速ギヤ機構４の入力軸４ａに連結され、変速ギヤ機構４の出力軸４ｂは自動車のドライブシャフト５に連結されている。
【００１３】
トルクコンバータ３は、ポンプ３１とタービン３２とステータ３３とロックアップクラッチ３５とを有し、ステータ３３はワンウェイクラッチ３４を介して回転可能であり、トルクコンバータ３のフロント室３ａのフロント圧がリヤ室３ｂのリヤ圧よりも高いときにはロックアップクラッチ３５は非締結状態となり、フロント圧がリヤ圧よりも低いときには締結状態となる。
変速ギヤ機構４には、フロント遊星歯車機構４１、リヤ遊星歯車機構４２、バンドブレーキ４３、リバースクラッチ４４、ハイクラッチ４５、フォワードクラッチ４６、オーバーランクラッチ４７、ローアンドリバースクラッチ４８、フォワードＯＷＣ４９ａ（尚、ＯＷＣはワンウェイクラッチである）、ローＯＷＣ４９ｂ等が設けられ、図示のように連結されている。
【００１４】
変速ギヤ機構４のクラッチやブレーキ等の摩擦締結要素に供給する油圧を調整する油圧調整装置５０が設けられ、この油圧調整装置５０を制御する制御ユニット５１が設けられ、制御ユニット５１で駆動制御されるディスプレイ５２もインストルメントパネルに設けられている。制御ユニット５１には、車速センサ５３で検出した車速信号SV、エンジン１のスロットル開度をスロットル開度センサ５４で検出したスロットル開度信号STVO、エンジン回転数をエンジン回転数センサ５５で検出したエンジン回転数信号SNe 、タービン回転数をタービン回転数センサ５６で検出したタービン回転数信号SNt 、シフトレバーの操作位置を検出するインヒビタ５７からのレンジ信号SR、等が供給されている。
【００１５】
制御ユニット５１は、入出力インターフェイス、ＣＰＵとＲＡＭとＲＯＭとを含むマイクロコンピュータ、油圧調整装置５０の複数のソレノイドを駆動する複数の駆動回路、ディスプレイ５２の為の駆動回路等が設けられている。前記ＲＯＭには、車速とスロットル開度とをパラメータとして設定した変速マップ及びこの変速マップに基づいて自動変速機２を制御する変速制御の制御プログラムと、後述の故障判定制御の制御プログラム等が予め格納されている。前記ＲＡＭには、前記の制御を実行する為に必要な種々のメモリ類および自動変速機２の故障についての故障情報を格納する為の故障情報メモリ等が設けられる。
【００１６】
次に、前記油圧調整装置５０について簡単に説明する。
図２に示すように、油圧調整装置５０には、エンジン１で駆動されるオイルポンプ６１、フィードバックACC ６２( 尚、ACC はアキュムレータである）、プレッシャ・レギュレータ・バルブ６３、プレッシャ・モディファイヤ・バルブ６４、モディファイヤACC ・バルブ６５、ライン圧ソレノイド６６、シレトレバーで操作されるマニュアル・バルブ６７が設けられ、バルブ６３，６４とライン圧ソレノイド６６とでライン圧が調整される。
【００１７】
更に、油圧調整装置５０には、変速段切換えの為に、パイロットバルブ７０、シフトソレノイド７１ａ，７１ｂ、オーバーラン・クラッチ・ソレノイド７２、シャトル・シフト・バルブ７３、ファースト・レジューシング・バルブ７４、オーバーラン・クラッチ・レジューシング・バルブ７５、オーバーラン・クラッチ・コントロール・バルブ７６、シフト・バルブ７７ａ及び４−２リレーバルブ７８、シフト・バルブ７７ｂ及び４−２シーケンスバルブ７９、２−３タイミング・バルブ８０、Ｎ−ＤACC ８１、２−３ACC ８２、１−２ACC ８３、３−４／Ｎ−ＲACC ８４、シャトル・シフト・バルブ８５、ACC コントロール・バルブ８６、サーボ・チャージャ・バルブ８７等が設けられている。
【００１８】
更に、油圧調整装置５０には、ロックアップクラッチ３５の切換えの為に、ロックアップ・ソレノイド９０、ロックアップ・コントロール・ソレノイド９１、ロックアップ・モディファイヤ・バルブ９２、コンバータ・リリーフ・バルブ９３、ロックアップ・コントロール・バルブ９４等が設けられている。尚、図２の実線は油路を示し、符号９５ａは自動変速機２の前部の潤滑部、符号９６はオイルクーラ、符号９５ｂは自動変速機２の後部の潤滑部を示す。
【００１９】
前進走行レンジ（Ｄレンジ）における１速段〜４速段のときの、前記クラッチやブレーキ等の摩擦締結要素の締結状態と作動状態は、図３に示す通りである。
次に、１速段〜４速段のときの油圧供給態様について説明する。
１速段のとき、オイルポンプ６１で発生した吐出圧は、ライン圧ソレノイド６６とバルブ６３，６４とでライン圧P0に調整され、マニュアル・バルブ６７、２−３ACC ８２、パイロットバルブ７０、コンバータ・リリーフバルブ９３に供給される。そのライン圧P0はマニュアル・バルブ７６から油路ａを介してＮ−ＤACC ８１に作用し、フォワード・クラッチ４６を締結する。
【００２０】
ここで、シフト・ソレノイド７１ａ，７１ｂがＯＮであるためパイロット圧P10,P19 が立ち、油路ｂから油路ｃに供給されたライン圧P0と、油路ｄから油路ｅに供給されたライン圧P0は、シフトバルブ７７ａ，７７ｂで夫々遮断される。また、オーバーラン・クラッチ・ソレノイド７２がＯＦＦであるためパイロット圧P24 はドレーンされ、オーバーラン・クラッチ・コントロール・バルブ７６を介して、ライン圧P0がオーバーラン・クラッチ・レジューシング・バルブ７５に供給され、そのライン圧P0による油圧P37 がオーバーランクラッチ圧としてオーバーラン・クラッチ４７を締結する。一方、コンバータ・リリーフ・バルブ９３に供給されたライン圧P0による油圧P30 はコンバータ圧に変換され、ロックアップ・コントロール・バルブ９４を介してトルクコンバータ３に圧送され、後部潤滑に使用され、一部は分岐して前部潤滑に使用される。
【００２１】
２速段のとき、１速段のときと同様に、ライン圧P0はマニュアル・バルブ６７から油路ａを介してＮ−ＤACC ８１に作用し、フォワード・クラッチ４６を締結する。ここで、シフトソレノイド７１ａがＯＦＦであるためパイロット圧P10 はドレーンされ、シフト・バルブ７７ａは、油路ｄのライン圧P0を油路ｆを介して１−２ACC ８３に供給し、１−２ACC ８３を介してバンド・ブレーキ４３に締結圧が作用しバンド・ブレーキ４３が締結される。そして、シフト・ソレノイド７１ｂ及びオーバーラン・クラッチ・ソレノイド７２がＯＮであるためパイロット圧P19,P24 が立ち、シフト・バルブ７７ｂとオーバーラン・クラッチ・コントロール・バルブ７６は、油路ｅ，ｄのライン圧P0を遮断する位置を保持する。
【００２２】
３速段のとき、１速段のときと同様に、ライン圧P0はマニュアル・バルブ６７から油路ａを介してＮ−ＤACC ８１に作用し、フォワード・クラッチ４６を締結する。シフト・ソレノイド７１ａがＯＦＦであるためパイロット圧P10 はドレーンされ、シフト・バルブ７７ａは油路ｄのライン圧P0を油路ｆを介して１−２ACC ８３に供給し、１−２ACC ８３を介してバンド・ブレーキ４３が締結される。シフト・ソレノイド７１ｂがＯＦＦであるためパイロット圧P19 はドレーンされ、シフト・バルブ７７ｂは油路ｅのライン圧P0を油路ｇに供給し、その油圧がハイクラッチ４５に作用しハイクラッチ４５が締結され、ライン圧P0が２−３ACC ８２に作用して圧力調整された油圧が油路ｈ，ｉ，ｊを介してバンドブレーキ４３の開放側にも作用する。
【００２３】
一方、オーバーラン・クラッチ・ソレノイド７２がＯＦＦであるためパイロット圧P24 はドレーンされ、オーバーラン・クラッチ・コントロール・バルブ７６は、油路ｄのライン圧P0を油路ｋに供給し、オーバーラン・クラッチ・レジューシング・バルブ７５を介してオーバーランクラッチ圧が供給されてオーバーランクラッチ４７が締結される。尚、ロックアップソレノイド９０のデュティ比が５％のときは、コンバータ圧がコンバータフロント室に作用し、ロックアップクラッチ３５は非締結状態になる。
【００２４】
４速段のとき、１速段のときと同様に、ライン圧P0は、マニュアル・バルブ６７から油路ａを介してＮ−ＤACC ８１に作用し、フォワード・クラッチ４６を締結する。シフト・ソレノイド７１ａがＯＮであるためパイロット圧P10 が作用し、油路ｄのライン圧P0はシフト・バルブ７７ａ、油路ｅ、シフト・バルブ７７ｂ、シフトバルブ７７ａ、油路ｆを介して１−２ACC ８３に供給され、１−２ACC ８３を介してバンド・ブレーキ４３の締結側に作用し、バンド・ブレーキ４３が締結される。シフト・ソレノイド７１ｂがＯＦＦであるためパイロット圧P19 はドレーンされ、シフト・バルブ７７ｂは油路ｅのライン圧P0を油路ｇに供給し、その油圧がハイクラッチ４５に作用しハイクラッチ４５が締結され、ライン圧P0が２−３ACC ８２に作用して圧力調整された油圧がバンドブレーキ４３の開放側にも作用する。
【００２５】
一方、オーバーラン・クラッチ・ソレノイド７２がＯＮであるためオーバーラン・クラッチ・コントロール・バルブ７６にパイロット圧P24 が作用し、油路ｄのライン圧P0が、シフトバルブ７７ａ，油路ｅ，シフトバルブ７７ｂ，シフトバルブ７７ａ，油路ｍ，油路ｎを介して３−４／Ｎ−ＲACC ８４に供給され、その３−４／Ｎ−ＲACC ８４を介してバンドブレーキ４３の締結側に供給される。尚、ロックアップソレノイド９０のデュティ比が５％のときは、コンバータ圧がコンバータフロント室に作用し、ロックアップクラッチ３５は非締結状態になる。
【００２６】
図４〜図７は、変速ギヤ機構４の作動説明の為に概念的に示したもので、入力軸４ａからの駆動力の伝達経路を太い実線で図示してあり、図４は１速段の状態、図５は２速段の状態、図６は３速段の状態、図７は４速段の状態を示す。
１速段のときには、図４に示すように、入力軸４ａへの駆動力は、リヤ遊星歯車機構４２のサンギヤ４２ａに伝達されてサンギヤ４２ａを右回り（矢印の方向）に回転させ、ピニオンギヤ４２ｂを左回転させる。そのため、ピニオンギヤ４２ｂの左回転によりリングギヤ４２ｄも左回転しようとするが、フォワードＯＷＣ４９ａ、フォワードクラッチ４６を介してローＯＷＣ４９ｂが作用するため、リングギヤ４２ｄは左回転しない。その結果、ピニオンギヤ４２ｂは左回転で自転し、プラネタリキャリア４２ｃを右公転させる。それ故、プラネタリキャリア４２ｃにより出力軸４ｂが右回りに駆動される。
【００２７】
２速段のときには、図５に示すように、１速段のときと同様に、入力軸４ａへの駆動力は、リヤ遊星歯車機構４２のサンギヤ４２ａに伝達されてサンギヤ４２ａを右回り（矢印の方向）に回転させ、ピニオンギヤ４２ｂを左回転させ、プラネタリキャリア４２ｃを右公転させる。このプラネタリキャリア４２ｃは、フロント遊星歯車機構４１のリングギヤ４１ｄと一体であるため、フロントのリングギヤ４１ｄも右回転する。ここで、フロント遊星歯車機構４１のサンギヤ４１ａはバンド・ブレーキ４３でロックされて回転しないので、ピニオンギヤ４１ｂは右回りに自転しながら公転し、プラネタリキャリア４１ｃは右回転する。このプラネタリキャリア４１ｃの右回転は、フォワード・クラッチ４６とフォワードＯＷＣ４９ａを介してリヤのリングギヤ４２ｄに伝達され、そのリングギヤ４２ｄを右回転させ、このリングギヤ４２ｄの右回転の分だけ、１速段のときよりも出力軸４ｂの回転数が増して２速段となる。
【００２８】
３速段のときには、図６に示すように、入力軸４ａへの駆動力は、ハイクラッチ４５のドラムに伝達され、ハイクラッチ４５を介してフロントのプラネタリキャリア４１ｃに伝達され、そのプラネタリキャリア４１ｃが右回転する。そのプラネタリキャリア４１ｃの右回転は、フォワード・クラッチ４６とフォワードＯＷＣ４９ａとオーバーランクラッチ４９ｂとを介してリヤのリングギヤ４２ｄに伝達され、リングギヤ４２ｄを右回転させる。一方、入力軸４ａの駆動力はリヤのサンギヤ４２ａに伝達され、そのサンギヤ４２ａが右回転するが、そのサンギヤ４２ａとリングギヤ４２ｄとが同速度で右回転するため、リヤのピニオンギヤ４２ｃは自転することなく、サンギヤ４２ａ及びリングギヤ４２ｄと一体で右回転する。こうして、２速段よりも高速の３速段となる。
【００２９】
４速段のときには、図７に示すように、入力軸４ａへの駆動力は、ハイクラッチ４５のドラムに伝達され、ハイクラッチ４５を介してフロントのプラネタリキャリア４１ｃに伝達され、そのプラネタリキャリア４１ｃが右回転する。ここで、バンド・ブレーキ４３が締結されるため、フロントのサンギヤ４１ａは回転せず、フロントのピニオンギヤ４１ｂは右回りに自転しながら公転し、フロントのリングギヤ４１ｄの回転を増速させ、その回転駆動力はリヤのプラネタリキャリア４２ｃに伝達され、そのプラネタリキャリア４２ｃの駆動力が出力軸４ｂに伝達される。こうして、３速段よりも高速の４速段となる。
【００３０】
次に、自動変速機２の故障を判定する故障判定制御について説明する。
この故障判定制御においては、前進走行レンジにおいて走行中に、ライン圧を調整する為の機器（バルブ６３，６３、ライン圧ソレノイド６６）の故障により、ライン圧P0が低下し、その結果フォワード・クラッチ４６においてスリップが生じたり、又はフォワード・クラッチ４６の摩擦性能が低下してスリップが生じたりして、変速ギヤ機構４のギヤ比（変速比）が１速段のギヤ比よりも大きくなったときに故障であると判定する。
【００３１】
図８は故障判定制御のルーチンのフローチャートであり、図中符号Ｓｉ（ｉ＝１，２，・・・）は各ステップを示し、この制御は微小時間おきのインターバル割り込み処理にて実行される。
自動車のイグニションスイッチの投入により制御が開始されると、最初に初期設定が実行され、この初期設定においてフェイルフラグＦＦがリセットされるとともに計時用のカウンタＴＭ１，ＴＭ２がリセットされる（Ｓ１）。次に、車速センサ５３の検出信号SV、タービン回転数センサ５６の検出信号SNt 、インヒビタ５７のインヒビタ信号SR等が読み込まれる（Ｓ２）。
【００３２】
次に、Ｓ３において前記読み込んだ検出信号SV,SNt,SR に基づいて、車速Ｖ、タービン回転数Ｎｔ、シフトレンジＲ、変速ギヤ機構４のギヤ比Ｇｒが演算される。この場合、変速ギヤ機構４の出力軸４ｂの回転数は車速Ｖに所定の定数を乗算して求め、ギヤ比Ｇｒは、タービン回転数Ｎｔ／出力軸４ｂの回転数、として演算される。次に、Ｄレンジ（前進走行レンジ）か否か判定し（Ｓ４）、その判定が No のときにはＳ６へ移行する。Ｄレンジである場合には車速Ｖが所定車速（例えば、５Ｋｍ／ｈ）以上か否か判定し（Ｓ５）、その判定が No のときにはＳ６へ移行する。Ｓ６ではカウンタＴＭ１，ＴＭ２をリセットしてＳ２へリターンする。
【００３３】
Ｓ５の判定がYes の場合には、ギヤ比Ｇｒが１速段の所定のギヤ比（例えば、1.70）よりも大きいか否か判定し（Ｓ７）、その判定が No で変速ギヤ機構４が正常である場合には、Ｓ８においてカウンタＴＭ２がカウントアップされ、次のＳ９ではカウンタＴＭ２のカウント値ＴＭ２が所定値Ｔ２（例えば、４秒に相当する値）よりも大きいか否か判定し、最初のうちはその判定が No であるので、そのままリターンする。その後時間経過していってＳ９の判定がYes になるとフェイルフラグＦＦをリセットし、カウンタＴＭ１をリセットしてリターンする。
【００３４】
Ｓ７の判定がYes で変速ギヤ機構４が異常である場合には、カウンタＴＭ１がカウントアップされ（Ｓ１１）、次のＳ１２ではカウンタＴＭ１のカウント値ＴＭ１が所定値Ｔ１（例えば、３秒に相当する値）よりも大きいか否か判定する。最初のうちはその判定が No となるので、そのままリターンする。そのうちに時間経過していってＳ１２の判定がYes になると、Ｓ１３においてフェイルフラグＦＦを１にセットするとともにカウンタＴＭ２をリセットし、次に、Ｓ１４においてＲＡＭに設けた故障情報メモリに自動変速機故障を示す故障コードを格納し、次にＳ１５において、ディスプレイ５２に「自動変速機故障」と表示してからリターンする。尚、この故障判定制御は、イグニションスイッチがＯＦＦとなるまで継続されるが、Ｓ１５を実行後にはＳ１５を繰り返し実行してもよい。
【００３５】
以上説明した故障判定制御においては、Ｄレンジで走行中に、変速ギヤ機構４のギヤ比Ｇｒが１速段のギヤ比よりも大きくなる状態が例えば３秒間継続したか否かを判定するという簡単な制御でもって、自動変速機２の故障（特に、ライン圧調整用機器の故障やフォワード・クラッチ４６の故障）を確実に検知することができる。そして、ディスプレイ５２をインストルメントパネルに装備し、自動変速機２の故障を検知したときには、自動変速機が故障である旨をディスプレイ５２に表示してドライバーに報知するので、自動変速機２の故障が一層悪化しないうちに修理する等の対策を講ずることができる。
【００３６】
但し、ディスプレイ５２の代わりに、故障表示ランプをインストルメントパネルに設けておき、自動変速機２の故障を検知したときには、その故障表示ランプを点灯させてもよい。
更に、２次電池でバックアップされたＲＡＭに故障情報メモリを設けておき、自動変速機２の故障を検知したときには、その故障コードを故障情報メモリに格納するようにしたので、走行停止後にも、その故障コードから自動変速機の故障を知ることができるし、また、その故障コードに基づいて、自動変速機２が故障であることをディスプレイ５２に表示させたりすることができる。
尚、前記実施形態においては、タービン回転数センサ５６を設けたが、このタービン回転数センサ５６を省略し、エンジン回転センサ５５の検出信号SNe から求められるエンジン回転数Neに1.0 未満の所定の定数（変速段毎に異なる値に設定してある）を掛けてタービン回転数を求めるように構成してもよい。
【００３７】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、車両の走行中に変速ギヤ機構の実際のギヤ比を検知するギヤ比検知手段と、ギヤ比検知手段で検知されたギヤ比が、前進走行レンジにおける１速段のギヤ比よりも大きいときに、複数の摩擦締結要素のうちの前進走行レンジにおいて締結される摩擦締結要素又は油圧調整手段の少なくとも一部が故障であると判定する故障判定手段とを設けたので、摩擦締結要素であるフォワード・クラッチの故障、又は、油圧調整手段の少なくとも一部（つまり、ライン圧調整用の機器）の故障を検知することができる。
【００３８】
請求項２の発明によれば、請求項１と同様の効果を奏するが、車速検出手段を設け、故障判定手段は検出された車速が所定値以上のときにのみ故障判定を行うので、実際のギヤ比の検知精度が高いときだけ判定するようにし、また、油圧系の応答遅れに起因する摩擦締結要素の締結が不完全な状態での判定を行わないようにして、故障判定の信頼性を確保できる。
【００３９】
請求項３の発明によれば、請求項１と同様の効果を奏するが、故障判定手段で故障が判定されたときには、その故障をドライバーに報知する報知手段を設けたので、故障の発生をドライバーに早期に報知して、故障が一層悪化しないうちに、自動変速機を修理する等の対策を講ずることができる。
【００４０】
請求項４の発明によれば、請求項１と同様の効果を奏するが、故障判定手段で故障が判定されたときに、その故障情報を記憶する記憶手段を設けたので、故障情報を記憶手段に記憶させることができ、その故障情報を故障部位の修理に活用したり、ドライバーへの報知に活用したりすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る自動変速機とその制御系の構成図である。
【図２】油圧調整装置の油圧回路図である。
【図３】変速段毎の摩擦締結要素の締結や作動の状態を示す図表である。
【図４】変速ギヤ機構（１速段のときの駆動力伝達系を含む）の斜視図である。
【図５】変速ギヤ機構（２速段のときの駆動力伝達系を含む）の斜視図である。
【図６】変速ギヤ機構（３速段のときの駆動力伝達系を含む）の斜視図である。
【図７】変速ギヤ機構（３速段のときの駆動力伝達系を含む）の斜視図である。
【図８】故障判定制御のルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
２          自動変速機
３          トルクコンバータ
４          変速ギヤ機構
４６        フォワード・クラッチ
５０        油圧調整装置
５１        制御ユニット
５２        ディスプレイ
５３        車速センサ
５６        タービン回転数センサ
５７        インヒビタ
６３        プレッシャ・レギュレータ・バルブ
６４        プレッシャ・モディファイヤ・バルブ
６６        ライン圧ソレノイド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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