(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の左右方向に長手方向を指向させて配設されるトーションビームを設け、このトーションビームの長手方向各側端にドライブ軸を軸支するハブキャリヤを夫々固定して設け、前記トーションビームの長手方向各側端近傍に夫々トレーリングアームの各一端側を固定して設け、これらトレーリングアームの各他端側を前記車体に夫々軸支して設けたトーションビーム式サスペンションにおいて、前記トーションビームの中央部位に前記車体の左右方向において対向するように一対のデフマウントプレートを固定して設け、この一対のデフマウントプレートにデファレンシャルのデフハウジングを固定して設け、外側端近傍に摺動式等速自在継手を介装したドライブ軸を設け、このドライブ軸の内側端を前記デファレンシャルのデフギヤ列を構成するデフサイドギヤに連結して設けるとともにこのドライブ軸の外側端を前記ハブキャリヤの軸受に軸支して設け、前記デファレンシャルのデフ中心と前記摺動式等速自在継手の継手中心とが前記トーションビームに対して車体の前後方向及び上下方向において同一位置になるように設定して設けたことを特徴とするトーションビーム式サスペンション。
【請求項２】
車体の左右方向に長手方向を指向させて配設されるトーションビームを設け、このトーションビームの長手方向各側端に夫々ドライブ軸を軸支するハブキャリヤを固定して設け、前記トーションビームの長手方向各側端近傍に夫々トレーリングアームの各一端側を固定して設け、これらトレーリングアームの各他端側を前記車体に夫々軸支して設けたトーションビーム式サスペンションにおいて、前記トーションビームの中央部位に補強板を固着して設け、この補強板に前記車体の前後方向において対向するように一対のデフマウントプレートを固定して設け、この一対のデフマウントプレートにデファレンシャルのデフハウジングを固定して設け、外側端近傍に摺動式等速自在継手を介装したドライブ軸を設け、このドライブ軸の内側端を前記デファレンシャルのデフギヤ列を構成するデフサイドギヤに連結して設けるとともにこのドライブ軸の外側端を前記ハブキャリヤの軸受に軸支して設け、前記デファレンシャルのデフ中心と前記摺動式等速自在継手の継手中心とが前記トーションビームに対して車体の前後方向及び上下方向において同一位置になるように設定して設けたことを特徴とするトーションビーム式サスペンション。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明はトーションビーム式サスペンションに係り、特に、２輪駆動と４輪駆動とのサスペンションの部品及びアライメントの共通化を果たし得て、イニシャルキャンバー及びイニシャルトーの高い精度と高い横剛性との両立を実現し得て、ドライブ軸の等速自在継手を削減し得て、コストを低減し得るトーションビーム式サスペンションに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ＦＦ方式（前置きエンジン前車輪駆動方式）の車両においては、後車輪のサスペンションにシンプルな構造のトーションビーム式（３リンク式）サスペンションを採用しているものがある。このようなＦＦ方式による２輪駆動の車両を４輪駆動に変更する場合の後車輪のトーションビーム式サスペンションとしては、図１２〜図１４に示すものがある。
【０００３】
図１２において、１０２はＦＦ方式の車両（図示せず）の車体、１０４はプロペラ軸、１０６はデファレンシャルである。ＦＦ方式による２輪駆動の車両を４輪駆動に変更する場合には、車体１０２の後側下方の略中央部位にデファレンシャル１０６を配設する。デファレンシャル１０６は、デフハウジング１０８内にデフギヤ列（図示せず）を内蔵している。
【０００４】
デファレンシャル１０６には、デフギヤ列を構成するデフサイドギヤ（図示せず）に夫々ドライブ軸１１０・１１０の内側端を連結している。ドライブ軸１１０・１１０は、図１３に示す如く、内側端近傍にトリポード継手やダブルオフセット継手等の摺動式等速自在継手１１２を介装して設け、外側端近傍にバーフィールド継手等の等速自在継手１１４を介装して設けている。ドライブ軸１１０・１１０の外側端には、図１４に示す如く、夫々図示しない後車輪を取付けるアクスルハブ１１６・１１６を固定して設けている。
【０００５】
前記車体１０２の後方には、後車輪を支持するトーションビーム式サスペンション１１８を設けている。トーションビーム式サスペンション１１８は、車体１０２の左右方向に長手方向を指向させて配設されるトーションビーム１２０を設け、このトーションビーム１２０の長手方向各側端に夫々ハブキャリヤ１２２・１２２を固定して設けている。ハブキャリヤ１２２・１２２は、前記ドライブ軸１１０・１１０の各外側端を軸受１２４・１２４により軸支して設けている。
【０００６】
前記トーションビーム１２０の長手方向各側端近傍には、夫々トレーリングアーム１２６・１２６の各一端側を固定して設けている。トレーリングアーム１２６・１２６は、各他端側を前記車体１０２の前方に指向させて延長配設し、車体１０４に夫々軸支して設けている。
【０００７】
前記トーションビーム１２０の長手方向一側端には、ラテラルロッド１２８の一端側を軸支して設けている。ラテラルロッド１２８は、他端側をトーションビーム１２０の長手方向他側端近傍の車体１０２に軸支して設けている。このトーションビーム式サスペンション１１８は、トーションビーム１２０を車体１０２に支持するショックアブソーバ及びスプリング（図示せず）を設けている。
【０００８】
なお、図１５は、ＦＦ方式による２輪駆動の車両の後車輪を支持するトーションビーム式サスペンション（図示せず）のトーションビーム１３０である。このトーションビーム１３０は、長手方向各側端をハブキャリヤ１３２により夫々保持して設け、このハブキャリヤ１３２から突出された車軸１３４に軸受１３６により夫々図示しない後車輪を取付けるアクスルハブ１３８を軸支して設けている。
【０００９】
このようなトーションビーム式サスペンションとしては、実開平７−３７７１９号公報、特開平７−１８６６５４号公報に開示されるものがある。
【００１０】
実開平７−３７７１９号公報に開示されるものは、トーションビームの軸方向端部に溶接接合されるエンドプレートを相互に重合状態に溶接接合され且つ機械加工された複数枚のエンドプレートにより構成し、このエンドプレートの機械加工により形成されたビーム取付面をトーションビームに溶接接合したものである。
【００１１】
特開平７−１８６６５４号公報に開示されるものは、トーションビームを断面略逆Ｕ字形状の中空軸に形成したものである。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、後車輪のサスペンションにシンプルにトーションビーム式サスペンションを採用したＦＦ方式の２輪駆動の車両を４輪駆動に変更する場合には、車体のサスペンション取付点等を共用し得るサスペンションの採用と、車体のサスペンション取付点等の変更を要するサスペンションの採用とが考えられる。
【００１３】
ところが、車体のサスペンション取付点等を共用化し得るように、前記図１２〜図１４に示すトーションビーム式サスペンション１１８を採用した場合には、摺動式等速自在継手１１２及び等速自在継手１１４を介装したドライブ軸１１０・１１０を使用しなければならず、コストの上昇を招く不都合がある。
【００１４】
また、車体のサスペンション取付点等を変更して、ストラット式や５リンク式等の構造の複雑なサスペンションを採用した場合には、部品点数の増加やコストの上昇を招く不都合がある。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述の不都合を除去するために、車体の左右方向に長手方向を指向させて配設されるトーションビームを設け、このトーションビームの長手方向各側端にドライブ軸を軸支するハブキャリヤを夫々固定して設け、前記トーションビームの長手方向各側端近傍に夫々トレーリングアームの各一端側を固定して設け、これらトレーリングアームの各他端側を前記車体に夫々軸支して設けたトーションビーム式サスペンションにおいて、前記トーションビームの中央部位に前記車体の左右方向において対向するように一対のデフマウントプレートを固定して設け、この一対のデフマウントプレートにデファレンシャルのデフハウジングを固定して設け、外側端近傍に摺動式等速自在継手を介装したドライブ軸を設け、このドライブ軸の内側端を前記デファレンシャルのデフギヤ列を構成するデフサイドギヤに連結して設けるとともにこのドライブ軸の外側端を前記ハブキャリヤの軸受に軸支して設け、前記デファレンシャルのデフ中心と前記摺動式等速自在継手の継手中心とが前記トーションビームに対して車体の前後方向及び上下方向において同一位置になるように設定して設けたことを特徴とする。
【００１６】
また、この発明は、車体の左右方向に長手方向を指向させて配設されるトーションビームを設け、このトーションビームの長手方向各側端に夫々ドライブ軸を軸支するハブキャリヤを固定して設け、前記トーションビームの長手方向各側端近傍に夫々トレーリングアームの各一端側を固定して設け、これらトレーリングアームの各他端側を前記車体に夫々軸支して設けたトーションビーム式サスペンションにおいて、前記トーションビームの中央部位に補強板を固着して設け、この補強板に前記車体の前後方向において対向するように一対のデフマウントプレートを固定して設け、この一対のデフマウントプレートにデファレンシャルのデフハウジングを固定して設け、外側端近傍に摺動式等速自在継手を介装したドライブ軸を設け、このドライブ軸の内側端を前記デファレンシャルのデフギヤ列を構成するデフサイドギヤに連結して設けるとともにこのドライブ軸の外側端を前記ハブキャリヤの軸受に軸支して設け、前記デファレンシャルのデフ中心と前記摺動式等速自在継手の継手中心とが前記トーションビームに対して車体の前後方向及び上下方向において同一位置になるように設定して設けたことを特徴とする。
【００１７】
【発明の実施の形態】
この発明のトーションビーム式サスペンションは、トーションビームの中央部位に車体の左右方向において対向するように固定した一対のデフマウントプレートにデファレンシャルのデフハウジングを固定して設け、外側端近傍に摺動式等速自在継手を介装したドライブ軸の内側端をデファレンシャルのデフサイドギヤに連結して設けるとともにこのドライブ軸の外側端をハブキャリヤの軸受に軸支して設け、デファレンシャルのデフ中心と摺動式等速自在継手の継手中心とがトーションビームに対して車体の前後方向及び上下方向において同一位置になるように設定して設けたことにより、後車輪にトーションビーム式サスペンションを採用したＦＦ方式の２輪駆動の車両を４輪駆動に変更する場合に、車体に既設のサスペンション取付点等を利用して後車輪のドライブ軸を支持するトーションビーム式サスペンションを取付けることができ、トーションビームに固定した一対のデフマウントプレートにデファレンシャルを固定することによって車体の上下方向に対するトーションビームの強度を高め得るとともに後車輪のイニシャルキャンバー及びイニシャルトーの精度を高め得て、車体がロールした場合のトーションビームのねじれに伴いデフマウントプレートがしなやかに動くことによってドライブ軸の内側端に等速自在継手を要することなく外側端の摺動式等速継手により変位を吸収することができる。
【００１８】
また、この発明のトーションビーム式サスペンションは、トーションビームの中央部位に補強板を固着して設け、この補強板に車体の前後方向において対向するように固定した一対のデフマウントプレートにデファレンシャルのデフハウジングを固定して設け、外側端近傍に摺動式等速自在継手を介装したドライブ軸の内側端をデファレンシャルのデフサイドギヤに連結して設けるとともにこのドライブ軸の外側端をハブキャリヤの軸受に軸支して設け、デファレンシャルのデフ中心と摺動式自在継手の継手中心とがトーションビームに対して車体の前後方向及び上下方向において同一位置になるように設定して設けたことにより、後車輪にトーションビーム式サスペンションを採用したＦＦ方式の２輪駆動の車両を４輪駆動に変更する場合に、車体に既設のサスペンション取付点等を利用して後車輪のドライブ軸を支持するトーションビーム式サスペンションを取付けることができ、トーションビームの中央部位を補強板により補強するとともにこの補強板に固定した一対のデフマウントプレートにデファレンシャルを固定することによって車体の上下方向に対するトーションビームの中央部位の強度を高め得るとともに後車輪のイニシャルキャンバー及びイニシャルトーの精度を高め得て、車体がロールした場合のトーションビームの剛性の高い中央部位を挟む両側部位のねじれによってドライブ軸の内側端に等速自在継手を要することなく外側端の摺動式等速継手により変位を吸収することができる。
【００１９】
【実施例】
以下図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。図１〜図５は、この発明の第１実施例を示すものである。図１〜図３において、２はＦＦ方式の車両（図示せず）の車体、４はプロペラ軸、６はデファレンシャルである。ＦＦ方式による２輪駆動の車両を４輪駆動に変更する場合には、車体２の後方の略中央部位にデファレンシャル６を配設する。デファレンシャル６は、デフハウジング８内にデフギヤ列１０を内蔵している。デフギヤ列１０は、デフピニオンギヤ１２及びデフサイドギヤ１４からなる。
【００２０】
デファレンシャル６は、デフギヤ列１０を構成するデフサイドギヤ１４に夫々左右のドライブ軸１６・１６の内側端を連結している。各ドライブ軸１６・１６は、対称的に同一に構成されているので、図５に示す左側のドライブ軸１６により説明する。
【００２１】
図５に示す如く、ドライブ軸１６は、内側端にデフサイドギヤ１４のギヤ側スプライン１８に嵌合する軸側スプライン２０を設け、外側端近傍にトリポード継手やダブルオフセット継手等の摺動式等速自在継手２２を設け、外側端にハブ用スプライン２４及びハブ用固定ねじ２６を設けている。摺動式等速自在継手２２は、ブーツ２８により覆われている。ハブ用スプライン２４には、図示しない後車輪を取付けるアクスルハブ３０のハブ側スプライン３２を嵌合し、ハブ用固定ねじ２６にハブ用固定ナット３４を螺着してアクスルハブ３０を固定して設ける。
【００２２】
前記車体２の後方には、図示しない後車輪を支持するトーションビーム式サスペンション３６を設けている。トーションビーム式サスペンション３６は、車体２の左右方向に長手方向を指向させて配設されるトーションビーム３８を設けている。トーションビーム３８は、断面略逆Ｕ字形状に形成され、長手方向各側端に夫々ハブキャリヤ４０・４０を固定して設けている。ハブキャリヤ４０・４０は、前記ドライブ軸１６・１６の各外側端を軸受４２・４２により軸支して設けている。
【００２３】
トーションビーム３８は、長手方向各側端近傍に夫々トレーリングアーム４４・４４の各一端側を固定して設けている。トレーリングアーム４４・４４は、各他端側を車体２の前方に指向させて延長配設し、各他端側を車体２の取付ブラケット（図示せず）に夫々軸支して設けている。
【００２４】
また、トーションビーム３８は、長手方向一側端近傍且つ車体２の後側に取付軸４６を設け、この取付軸４６にラテラルロッド４８の一端側を軸支して設けている。ラテラルロッド４８は、他端側をトーションビーム３８の長手方向他側端近傍に延長配設し、他端側を車体２の取付軸（図示せず）に軸支して設けている。
【００２５】
さらに、トーションビーム３８は、長手方向各側端近傍且つ車体２の前側に夫々取付ブラケット５０・５０を設けている。取付ブラケット５０・５０には、図３に示す如く、ショックアブソーバ５２・５２の各下側端を取付けて設けている。ショックアブソーバ５２・５２の各上側端は、車体２の取付部５４・５４に取付けて設けている。また、各ショックアブソーバ５２・５２には、スプリング５６・５６を一体的に外装して設けている。
【００２６】
このトーションビーム式サスペンション３６は、トーションビーム３８の中央部位に車体２の左右方向において対向するように一対のデフマウントプレート５８・５８を固定して設けている。デフマウントプレート５８・５８は、図４に示す如く、断面略逆Ｕ字形状のトーションビーム３８に跨るように固定され、ドライブ軸１６・１６を挿通する挿通孔６０・６０を設けている。この一対のデフマウントプレート５８・５８には、前記デファレンシャル６のデフハウジング８を取付ボルト６２・６２により固定して設けている。
【００２７】
このトーションビーム式サスペンション３６は、デファレンシャル６のデフ中心Ｃ１と摺動式等速自在継手２２の継手中心Ｃ２とがトーションビーム３８に対して車体２の前後方向Ｙ及び上下方向Ｚにおいて同一位置になるように設定して設けている。デファレンシャル６のデフ中心Ｃ１は、デフギヤ列１０を構成するデフピニオンギヤ１２及びデフサイドギヤ１４の各ギヤ軸の交差する軸中心に存する。摺動式等速自在継手２２の継手中心Ｃ２は、駆動側軸と非駆動側軸との交差する角度中心に存する。
【００２８】
これにより、このトーションビーム式サスペンション３６は、デファレンシャル６を挟んで左右のドライブ軸１６・１６が直線状態に配設されるように、トーションビーム３８に対してデファレンシャル６及びハブキャリヤ４０・４０を固定して設けている。
【００２９】
次に、第１実施例の作用を説明する。
【００３０】
ＦＦ方式による２輪駆動の車両を４輪駆動に変更する場合には、車体２の後方の略中央部位にデファレンシャル６を配設し、デファレンシャル６のデフギヤ列１０を構成するデフサイドギヤ１４に夫々左右のドライブ軸１６・１６の内側端を連結する。各ドライブ軸１６・１６は、外側端近傍に摺動式等速自在継手２２を設けている。
【００３１】
後車輪を支持するトーションビーム式サスペンション３６は、車体２の左右方向に長手方向を指向させて配設されるトーションビーム３８の長手方向各側端に夫々ハブキャリヤ４０・４０を固定して設け、ハブキャリヤ４０・４０にドライブ軸１６・１６の各外側端を軸受４２・４２により軸支して設ける。
【００３２】
トーションビーム３８は、トレーリングアーム４４・４４、ラテラルロッド４８、ショックアブソーバ５２・５２、スプリング５６・５６により車体２に支持される。
【００３３】
このトーションビーム式サスペンション３６は、トーションビーム３８の中央部位に車体２の左右方向において対向するように固定した一対のデフマウントプレート５８・５８に、デファレンシャル６のデフハウジング８を固定して設ける。
【００３４】
このとき、このトーションビーム式サスペンション３６は、デファレンシャル６のデフ中心Ｃ１と摺動式等速自在継手２２の継手中心Ｃ２とが、トーションビーム３８に対して車体２の前後方向Ｙ及び上下方向Ｚにおいて同一位置になるように設定して設けている。
【００３５】
これにより、このトーションビーム式サスペンション３６は、後車輪にトーションビーム式サスペンションを採用したＦＦ方式の２輪駆動の車両を４輪駆動に変更する場合に、車体２に既設の２輪駆動用のサスペンション取付点等を利用して取付けることができる。このため、２輪駆動と４輪駆動とのサスペンションの部品及びアライメントの共通化を果たすことができる。
【００３６】
また、このトーションビーム式サスペンション３６は、トーションビーム３８に固定した一対のデフマウントプレート５８・５８にデファレンシャル６を固定することによって、車体２の上下方向に対するトーションビーム３８の強度を高め得るとともに後車輪のイニシャルキャンバー及びイニシャルトーの精度を高めることができる。このため、イニシャルキャンバー及びイニシャルトーの高い精度と高い横剛性との両立を実現することができ。
【００３７】
さらに、このトーションビーム式サスペンション３６は、車両の走行中に左右の後車輪（図示せず）がバンプ・リバウンドした場合はもちろんのこと、車両の旋回走行により車体２がロールした場合（例えば、右の後車輪がパンプして左の後車輪がリバウンドした場合）に、トーションビーム３８のねじれに伴いデフマウントプレート５８・５８がしなやかに動くことによって、ドライブ軸１６・１６の内側端に等速自在継手を要することなく外側端の摺動式等速自在継手２２により変位を吸収することができる。このため、ドライブ軸１６・１６の等速自在継手を削減し得て、コストを低減することができる。
【００３８】
図６〜図１０は、この発明の第２実施例を示すものである。この第２実施例において、前述第１実施例と同一機能を果たす箇所には、同一符号を付して説明する。即ち、図６〜図８に示す如く、車体２の後側下方の略中央部位には、プロペラ軸４の連結されるデファレンシャル６を配設している。デファレンシャル６は、デフハウジング８内にデフピニオンギヤ１２及びデフサイドギヤ１４から構成されるデフギヤ列１０を内蔵している。
【００３９】
デファレンシャル６は、デフギヤ列１０を構成するデフサイドギヤ１４に夫々左右のドライブ軸１６・１６の内側端を夫々連結している。各ドライブ軸１６・１６は、図１０に示す如く、内側端にデフサイドギヤ１４・１４のギヤ側スプライン１８に嵌合する軸側スプライン２０を設け、外側端近傍に摺動式等速自在継手２２を設け、外側端にハブ用スプライン２４及びハブ用固定ねじ２６を設け、摺動式等速自在継手２２をブーツ２８により覆っている。
【００４０】
各ドライブ軸１６・１６は、ハブ用スプライン２４に図示しない後車輪を取付けるアクスルハブ３０のハブ側スプライン３２を嵌合し、ハブ用固定ねじ２６にハブ用固定ナット３４を螺着してアクスルハブ３０を固定して設ける。
【００４１】
図示しない後車輪を支持するトーションビーム式サスペンション３６は、車体２の左右方向に長手方向を指向させて配設される断面略逆Ｕ字形状のトーションビーム３８を設け、このトーションビーム３８の長手方向各側端に夫々ハブキャリヤ４０・４０を固定して設けている。ハブキャリヤ４０・４０は、前記ドライブ軸１６・１６の各外側端を軸受４２・４２により軸支して設けている。
【００４２】
トーションビーム３８は、長手方向各側端近傍に夫々トレーリングアーム４４・４４の各一端側を固定して設け、トレーリングアーム４４・４４の各他端側を車体２の前方に指向させて延長配設し、車体２の取付ブラケット（図示せず）に夫々軸支して設けている。
【００４３】
また、トーションビーム３８は、長手方向一側端近傍且つ車体２の後側に設けた取付軸４６にラテラルロッド４８の一端側を軸支して設け、ラテラルロッド４８の他端側をトーションビーム３８の長手方向他側端近傍に延長配設し、車体２の取付軸（図示せず）に軸支して設けている。
【００４４】
さらに、トーションビーム３８は、長手方向各側端近傍且つ車体２の前側に夫々設けた取付ブラケット５０・５０に、図８に示す如く、ショックアブソーバ５２・５２の各下側端を取付けて設け、各上側端を車体２の取付部５４・５４に取付けて設けている。また、各ショックアブソーバ５２・５２には、スプリング５６・５６を一体的に外装して設けている。
【００４５】
この第２実施例のトーションビーム式サスペンション３６は、断面略逆Ｕ字形状のトーションビーム３８の中央部位に補強板６４を固着して設けている。補強板６４は、断面略逆Ｕ字形状に形成され、トーションビーム３８の上方の略逆Ｕ字形状に沿うように固定して設けている。この補強板６４には、車体２の前後方向において対向するように一対のデフマウントプレート６６・６６を固定して設けている。
【００４６】
一対のデフマウントプレート６６・６６は、図９に示す如く、断面略逆Ｕ字形状の補強板６４を車体２に対して前後側から挟むように固定して設けている。この一対のデフマウントプレート６６・６６には、前記デファレンシャル６のデフハウジング８を取付ボルト６８・６８により固定して設けている。
【００４７】
このトーションビーム式サスペンション３６は、デファレンシャル６のデフ中心Ｃ１と摺動式等速自在継手２２の継手中心Ｃ２とがトーションビーム３８に対して車体２の前後方向Ｙ及び上下方向Ｚにおいて同一位置になるように設定して設けている。デファレンシャル６のデフ中心Ｃ１は、デフギヤ列１０を構成するデフピニオンギヤ１２及びデフサイドギヤ１４の各ギヤ軸の交差する軸中心に存する。摺動式等速自在継手２２の継手中心Ｃ２は、駆動側軸と非駆動側軸との交差する角度中心に存する。
【００４８】
これにより、このトーションビーム式サスペンション３６は、デファレンシャル６を挟んで左右のドライブ軸１６・１６が直線状態に配設されるように、トーションビーム３８に対してデファレンシャル６及びハブキャリヤ４０・４０を固定して設けている。
【００４９】
このように、第２実施例のトーションビーム式サスペンション３６は、トーションビーム３８の中央部位に補強板６４を固着して設け、この補強板６４に車体４の前後方向において対向するように一対のデフマウントプレート６６・６６を固定して設け、この一対のデフマウントプレート６６・６６にデファレンシャル６のデフハウジング８を固定して設け、デファレンシャル６のデフ中心Ｃ１と摺動式等速自在継手２２の継手中心Ｃ２とがトーションビーム３８に対して車体４の前後方向Ｙ及び上下方向Ｚにおいて同一位置になるように設定して設けている。
【００５０】
これにより、この第２実施例のトーションビーム式サスペンション３６は、後車輪にトーションビーム式サスペンションを採用したＦＦ方式の２輪駆動の車両２を４輪駆動に変更する場合に、車体４に既設の２輪駆動用のサスペンション取付点等を利用して取付けることができる。このため、２輪駆動と４輪駆動とのサスペンションの部品及びアライメントの共通化を果たすことができる。
【００５１】
また、この第２実施例のトーションビーム式サスペンション３６は、トーションビーム３８の中央部位を補強板６４により補強するとともにこの補強板６４に固定した一対のデフマウントプレート６６・６６にデファレンシャル６を固定することによって、車体４の上下方向に対するトーションビーム３８の中央部位の強度を高め得るとともに後車輪のイニシャルキャンバー及びイニシャルトーの精度を高めることができる。このため、イニシャルキャンバー及びイニシャルトーの高い精度と高い横剛性との両立を実現することができ。
【００５２】
さらに、この第２実施例のトーションビーム式サスペンション３６は、車両の走行中に左右の後車輪（図示せず）がバンプ・リバウンドした場合はもちろんのこと、車両の旋回走行により車体２がロールした場合（例えば、右の後車輪がパンプして左の後車輪がリバウンドした場合）に、図７に示す如くトーションビーム３８の剛性の高い中央部位Ａがねじれずにこの中央部位Ａを挟む両側の低剛性の側方部位Ｂ・Ｂのねじれによって、ドライブ軸１６・１６の内側端に等速自在継手を要することなく外側端の摺動式等速自在継手２２により変位を吸収することができる。このため、ドライブ軸１６・１６の等速自在継手を削減し得て、コストを低減することができる。
【００５３】
なお、上述実施例においては、ショックアブソーバ５２・５２にスプリング５６・５６を一体的に外装して設けているが、図１１に示す如く、デファレンシャル６のデフ中心Ｃ１と摺動式等速自在継手２２の継手中心Ｃ２とがトーションビーム３８に対して車体２の前後方向Ｙ及び上下方向Ｚにおいて同一位置になるように設定され、且つデファレンシャル６のデフ中心Ｃ１と摺動式等速自在継手２２の継手中心Ｃ２とがトーションビーム３８に対して車体４の前側に偏倚した位置になるように設定することにより、ショックアブソーバ５２・５２と別体にトーションビーム３８にスプリング５６・５６を配設することが可能になるため、サスペンションのレイアウトの自由度を高めることができる。
【００５４】
【発明の効果】
このように、この発明のトーションビーム式サスペンションは、後車輪にトーションビーム式サスペンションを採用したＦＦ方式の２輪駆動の車両を４輪駆動に変更する場合に、車体に既設のサスペンション取付点等を利用して後車輪のドライブ軸を支持するトーションビーム式サスペンションを取付けることができ、車体の上下方向に対するトーションビームの強度を高め得るとともに後車輪のイニシャルキャンバー及びイニシャルトーの精度を高め得て、ドライブ軸の内側端に等速自在継手を要することなく外側端の摺動式等速継手により変位を吸収することができる。
【００５５】
このため、２輪駆動と４輪駆動とのサスペンションの部品及びアライメントの共通化を果たし得て、イニシャルキャンバー及びイニシャルトーの高い精度と高い横剛性との両立を実現し得て、ドライブ軸の等速自在継手を削減し得て、コストを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１実施例を示すトーションビーム式サスペンションの平面図である。
【図２】トーションビーム式サスペンションの背面図である。
【図３】トーションビーム式サスペンションの側面図である。
【図４】図２の矢印ＩＶ−ＩＶ線による断面図である。
【図５】ドライブ軸の平面図である。
【図６】この発明の第２実施例を示すトーションビーム式サスペンションの平面図である。
【図７】トーションビーム式サスペンションの背面図である。
【図８】トーションビーム式サスペンションの側面図である。
【図９】図７の矢印ＩＸ−ＩＸ線による断面図である。
【図１０】ドライブ軸の平面図である。
【図１１】別の実施例を示すトーションビーム式サスペンションの側面図である。
【図１２】従来例を示すトーションビーム式サスペンションの斜視図である。
【図１３】ドライブ軸の平面図である。
【図１４】ＦＦ方式による４輪駆動の車両の後車輪のハブキャリヤの断面図である。
【図１５】ＦＦ方式による２輪駆動の車両の後車輪のハブキャリヤの断面図である。
【符号の説明】
２  車体
４  プロペラ軸
６  デファレンシャル
８  デフハウジング
１０  デフギヤ列
１２  デフピニオンギヤ
１４  デフサイドギヤ
１６  ドライブ軸
２２  摺動式等速自在継手
３６  トーションビーム式サスペンション
３８  トーションビーム
４０  ハブキャリヤ
４２  軸受
４４  トレーリングアーム
４８  ラテラルロッド
５２  ショックアブソーバ
５６  スプリング
５８  デフマウントプレート
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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