(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力トルクを伝達する駆動部材と慣性質量体とを弾性部材を介して回転方向に連結したダンパ機構と、前記駆動部材と慣性質量体とを摩擦係合可能とする摩擦係合手段とを有するダンパ機構付フライホイール装置において、
前記慣性質量体が、前記弾性部材を保持しかつ回転方向に一体化されている第１の保持体および第２の保持体によって構成されるとともに、前記弾性部材と、前記第１の保持体及び第２の保持体とが軸方向に相対移動可能に結合され、さらに前記駆動部材と、前記第１及び第２の保持体との複数の部材間で摩擦係合される複数の前記摩擦係合手段が構成されていることを特徴とするダンパ機構付フライホイール装置。
【請求項２】
前記第１の保持体と前記第２の保持体とが、前記弾性部材を係合させてある前記駆動部材を挟みかつ相互に軸線方向に接近離隔するように配置され、前記摩擦係合手段は、前記第１の保持体と前記駆動部材との互いに接触する摩擦面および前記第２の保持体と前記駆動部材との互いに接触する摩擦面を含むことを特徴とする請求項１に記載のダンパ機構付フライホイール装置。
【請求項３】
前記駆動部材が回転方向に対して一体化されかつ軸線方向に対して移動可能に係合されたカバーを更に有するとともに、前記第１の保持体が前記カバーの内面と前記駆動部材との間に軸線方向に移動自在に配置され、前記摩擦係合手段は、前記駆動部材と第１の保持体との互いに接触する摩擦面および第１の保持体と前記カバーの内面との互いに接触する摩擦面を含むことを特徴とする請求項１または２に記載のダンパ機構付フライホイール装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ダンパ機構付フライホイール装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば特開平５−２０９６６７号公報において、ダンパ機構における慣性質量体をフライホイールとして機能させるようにしたダンパ機構付フライホイール装置が開示されている。図１２にその縦断面図を示す。この装置はフロントカバー２と一体化したポンプ４と、ポンプ４と対向して配置されたタービン６と、タービン６とポンプ４との間に配置されたステータ８と、フロントカバー２の内面とタービン６との間に配置されたロックアップクラッチ１０及びダンパ機構１２とを備える。ロックアップクラッチ１０の内周側はハブ１４に連結され、ハブ１４を介して図示しない出力軸へトルクが伝達される。
【０００３】
前記ダンパ機構１２は、駆動部材１６と、該駆動部材１６を挟み込むと同時にダンパスプリング（弾性部材）１８を保持する従動部材２０とから主に構成されている。該従動部材２０は慣性質量の比較的大きい主部材（慣性質量体）２２と、その一方の側面に取り付けられるカバー部材２４とからなる。主部材２２とカバー部材２４はリベット２３により連結されており、両者は軸方向にも回転方向にも一体化されている。又、前記駆動部材１６は周縁部においてフロントカバー２と係合し、フロントカバー２と一体となって回転するようになっている。
【０００４】
ロックアップクラッチ１０がオフの場合、図のＡの部分から矢印で示すように油液が供給され、ロックアップクラッチ１０と主部材２２との間の油圧が高くなり、ロックアップクラッチ１０はダンパ機構１２の主部材２２から離れる。このとき、主部材２２は、図の左向きの圧力を受けるため、駆動部材１６側に押し付けられ、主部材２２のこの部分に設けられた摩擦係合手段２６により主部材２２と駆動部材１６とが回転方向において一体化される。
【０００５】
従って、慣性質量体として作用する主部材２２がダンパスプリング１８を介さずにフロントカバー２を介してエンジン（図示せず）に連結されることになるので、フライホイールとしての機能が向上する。
【０００６】
又、ロックアップクラッチ１０がオンの場合、図のＢの部分から矢印方向に油液が供給され、ロックアップクラッチ１０をダンパ機構１２の主部材２２側へ移動させる。このとき図中、主部材２２のＣ側の方がＤ側よりも圧力が高く、主部材２２はロックアップクラッチ１０側へ移動し、ロックアップクラッチ１０に貼付された摩擦材２８がこれに対向した主部材２２の側面に押し付けられ、係合し一体化する。
【０００７】
従って、フロントカバー２と一体となって回転している駆動部材１６からダンパスプリング１８及びこれを保持している従動部材２０を介してロックアップクラッチ１０に、トルクが伝達される。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上に述べたように、従来は摩擦係合手段が例えば図１２に示すように、摩擦係合手段が１箇所にしか設けられていなかったため、該摩擦係合手段のトルク伝達容量が不十分となり、慣性質量体をフライホイールとして有効に利用することができないという問題があった。
【０００９】
トルク伝達容量を単純に大きくするには、▲１▼前記摩擦係合手段での有効摩擦面積を大きくする、▲２▼摩擦面の有効半径を大きくする、▲３▼油液の圧力を上げる等の手段が考えられる。
【００１０】
しかしながら、▲１▼、▲２▼の方法は、装置が大型化するという新たな問題が発生し、▲３▼の方法はポンプ容量の増大、シール性能の強化等の新たな問題が発生する。
【００１１】
本発明は、前記従来の問題を解決するべくなされたもので、大型化等の新たな問題を発生することなくトルク伝達容量を増大させ、慣性質量体をフライホイールとして有効に機能させることができるダンパ機構付フライホイール装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、入力トルクを伝達する駆動部材と慣性質量体とを弾性部材を介して回転方向に連結したダンパ機構と、前記駆動部材と慣性質量体とを摩擦係合可能とする摩擦係合手段とを有するダンパ機構付フライホイール装置において、前記慣性質量体が、前記弾性部材を保持しかつ回転方向に一体化されている第１の保持体および第２の保持体によって構成されるとともに、前記弾性部材と、前記第１の保持体及び第２の保持体とが軸方向に相対移動可能に結合され、さらに前記駆動部材と、前記第１及び第２の保持体との複数の部材間で摩擦係合される複数の前記摩擦係合手段が構成されていることを特徴とするダンパ機構付フライホイール装置である。
さらに、請求項２の発明は、請求項１における前記第１の保持体と前記第２の保持体とが、前記弾性部材を係合させてある前記駆動部材を挟みかつ相互に軸線方向に接近離隔するように配置され、前記摩擦係合手段が、前記第１の保持体と前記駆動部材との互いに接触する摩擦面および前記第２の保持体と前記駆動部材との互いに接触する摩擦面を含むことを特徴とするダンパ機構付フライホイール装置である。
そして、請求項３の発明は、請求項１あるいは２の発明において、前記駆動部材が回転方向に対して一体化されかつ軸線方向に対して移動可能に係合されたカバーを更に有するとともに、前記第１の保持体が前記カバーの内面と前記駆動部材との間に軸線方向に移動自在に配置され、前記摩擦係合手段が、前記駆動部材と第１の保持体との互いに接触する摩擦面および第１の保持体と前記カバーの内面との互いに接触する摩擦面を含むことを特徴とするダンパ機構付フライホイール装置である。
【００１３】
即ち、本発明によれば、入力トルクを伝達する駆動部材と慣性質量体とを摩擦係合可能とする摩擦係合手段を複数設けるようにしたため、摩擦係合部分が増加し、その分トルク伝達容量が増大して、慣性質量体を有効にフライホイールとして機能させることができる。又、その際特に装置の大型化や油圧の増大等の新たな不具合は発生しない。
【００１４】
なお、「摩擦係合手段を複数設ける」という概念には、同一の部材間の複数の箇所で摩擦係合面を形成するケースと、複数の部材間で複数の摩擦係合面を形成するケースの双方が含まれる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
好ましい発明の実施の形態は、前記弾性部材及び、該弾性部材を保持する第１の保持体と第２の保持体を軸方向に相対移動可能に結合し、前記摩擦係合手段が、前記駆動部材と、前記第１及び第２の保持体との複数の部材間で摩擦係合される構成とされることである。これにより、簡単な構造の変更のみで、トルク伝達容量の増加即ち慣性質量体のフライホイールとしての機能の向上を図ることができる。
【００１６】
以下図面を参照して、本発明のより具体的な実施の形態の例を詳細に説明する。
【００１７】
図１に本発明の第１実施形態に係わるダンパ機構付フライホイール装置を含む油圧クラッチ装置を示す。
【００１８】
この油圧クラッチ装置は、フロントカバー１０２と該フロントカバー１０２と溶接により一体化された外殻１０３とによりハウジング１０５が形成され、その内部にクラッチ１１０とダンパ機構１１２を有している。ダンパ機構１１２は、クラッチ１１０とフロントカバー１０２との間に配置されており、このダンパ機構１１２は、スプリングロケーション（駆動部材）１１６と、このスプリングロケーション１１６を挟み込むと同時に、第１ダンパスプリング（弾性部材）１１８を保持するインナプレート（慣性質量体としての第１の保持体）１２２及びスプリング保持カバー（第２の保持体）１２４とから主に構成されている。
【００１９】
インナプレート１２２及びスプリング保持カバー１２４は、環状の板状部材であり、両者は回転方向には一体化されているが、軸方向（図の左右方向）Ｘには移動可能となっている。図２はインナプレートの上半分を示す断面図であり、図３はそれを図２のIII 方向から見た１／４の部分を示す正面図である。又、図４はスプリング保持カバー１２４の上半分の断面図であり、図５はそれを図４のＶ方向から見た１／４の部分を示す正面図である。図３に示すインナプレート１２２の凹部１２２′と、図５に示すスプリング保持カバー１２４の凸部１２４′が嵌合して回転方向に一体化されている。又、インナプレート１２２とスプリング保持カバー１２４とを組合せた後、図１中符号Ｒで示す部分の拡大図を図６に示すように、インナプレート１２２のリップ部をかしめてストッパ１２５とし、抜け防止を図っている。
【００２０】
図１に戻って、インナプレート１２２の面１２６とフロントカバー１０２との距離ｄ２は、スプリング保持カバー１２４の面１２４ｂとフロントカバー１０２との距離ｄ１より大となるように設定してある。
【００２１】
なお、従来の技術思想によれば、図１２と比較して明らかなように、インナプレート１２２とスプリング保持カバー１２４は図１中符号Ｑで示す部分において溶接により固定されていた。そのため、インナプレート１２２とフロントカバー１０２は、ただ一面のみをフロントカバー１０２に係合させてトルク伝達を行っていた。
【００２２】
これに対し本実施形態では、スプリング保持カバー１２４の面１２４ｂを第１の摩擦面としてフロントカバー１０２に係合させると共に、スプリング保持カバー１２４の面１２４ａ及びインナプレート１２２の面１２２ａをそれぞれ第２、第３の摩擦面としてスプリングロケーション１１６に両側から係合させるようにしている。即ち、フロントカバー１０２とスプリング保持カバー１２４の部材間、スプリング保持カバー１２４とスプリングロケーション１１６の部材間、スプリングロケーション１１６とインナプレート１１２の部材間の３つの部材間で摩擦係合手段が形成されるようにし、３箇所の面を摩擦面として利用している。その結果トルク容量を大幅に増大させることができる。
【００２３】
スプリングロケーション１１６は外周部において外殻１０３と係合し、フロントカバー１０２に対し軸方向Ｘには若干移動可能とされると共に、回転方向には一体化され同一回転をしている。
【００２４】
又、スプリングロケーション１１６は回転方向に第１ダンパスプリング１１８を押し、そのため第１ダンパスプリング１１８を保持しているインナプレート１２２及びスプリング保持カバー１２４も同方向へ回転する。
【００２５】
又、前記クラッチ１１０は、インナプレート１２２に係合、解放可能に連結され、エンジン側からフロントカバー１０２を介して伝達されてきたトルクを出力軸（自動変速機の入力軸）１３０側へ伝達又は遮断（断接）する。
【００２６】
このクラッチ１１０は、ピストン室１３２、ピストン１３４、１対のプレッシャープレート１３６ａ、１３６ｂ、及び該１対のプレッシャープレート１３６ａ、１３６ｂの間に配置されたディスク１３８とから主に構成される。
【００２７】
ピストン１３４は、（その一方側の）ピストン室１３２に導入される油圧ｐ１と（他方側の）空間１４０に導入される油圧ｐ０との差圧（ｐ１−ｐ０）によって軸方向Ｘに摺動可能である。１対のプレッシャープレート１３６ａ、１３６ｂはストップリング１４２によって軸方向Ｘの移動が規制されているため、一方側をピストン１３４によって押圧されることにより、間に配置されたディスク１３８を強く挟持する。又、ピストン１３４の押圧が中止されることにより、ディスク１３８から離反する。
【００２８】
プレッシャープレート１３６ａ及び１３６ｂは、それぞれ軸方向Ｘの移動が可能だが、回転方向については径方向周辺部がインナプレート１２２に係合され固定されており、インナプレート１２２と一体となって回転している。ディスク１３８には摩擦板１２８ａ、１２８ｂが配設されており、プレッシャープレート１３６ａ、１３６ｂの、このディスク１３８の挟持及びディスク１３８からの離反によりエンジン側からの動力の接断が実現される。
【００２９】
クラッチ１１０のディスク１３８は、第２ダンパスプリング１４４と連結され、第２ダンパスプリング１４４は、スプリング保持カバー１４６ａ、１４６ｂ、ハブ１１４を介して出力軸１３０と連結される。
【００３０】
一方、フロントカバー１０２とインナプレート１２２との間には、油圧ｐ１の導入されるピストン室１５０が形成されており、インナプレート１２２は出力軸１３０に沿って移動可能とされている。
【００３１】
前記空間１４０は、油路１５２が連結されており、又前記ピストン室１３２、１５０には油路１５４が連結されている。
【００３２】
次にこの第１実施形態の作用を説明する。
【００３３】
まずクラッチ１１０が解放状態の場合について説明する。
【００３４】
クラッチ１１０を解放させるときは、油路１５２より油液が供給され、空間１４０に高い油圧ｐ０が発生される。又、ピストン室１３２、１５０には零に近い（極めて弱い）油圧ｐ１が発生される。
【００３５】
この結果、クラッチ１１０のピストン１３４の軸方向Ｘ両側に油圧差ｐ０−ｐ１が発生することから、該ピストン１３４は図の右方向へ移動し、プレッシャープレート１３６ａ、１３６ｂがディスク１３８と離反する。その結果、クラッチ１１０は解放される。
【００３６】
一方、図１においてピストン１３４の左側、及びインナプレート１２２の右側に生じる油圧差（ｐ０＞ｐ１）により、図１に示すように、インナプレート１２２がピストン室１５０から油圧を受ける部分の直径をＤo とするとき、Ｆ＝（π／４）×Ｄo 2 ×（ｐ０−ｐ１）の大きさの力を受け、該ピストン１３４及びインナプレート１２２は一体的に図の右方向に移動する。インナプレート１２２は、その摩擦面１２２ａを介してスプリングロケーション１１６を図の右方向に押圧し、スプリングロケーション１１６はスプリング保持カバー１２４をフロントカバー１０２側に押圧する。即ち、クラッチ１１０を解放させる油圧ｐ０、ｐ１によりフロントカバー１０２とインナプレート（慣性質量体）１２２とが３つの摩擦面（１２２ａ、１２４ａ、１２４ｂ）を介して一体化されることになる。
【００３７】
次に、クラッチ１１０が係合状態の場合について説明する。
【００３８】
クラッチ１１０を係合させるときは、油路１５４を介してピストン室１３２、１５０に高い油圧ｐ１が供給される。このとき、空間１４０に供給される油圧ｐ０がほぼ零に近い油圧とされる。ピストン室１３２、１５０に供給される油圧ｐ１が空間１４０側の油圧ｐ０より高い油圧とされることにより、クラッチ１１０のピストン１３４の両側には油圧差ｐ１−ｐ０が発生する。インナプレート１２２とストップリング１４２は一体化されていて、両者１２２、１４２の軸方向距離は不変である。そのため、この油圧差ｐ１−ｐ０によって、ピストン１３４が図の左方向に移動することにより、プレッシャープレート１３６ａ、１３６ｂがストップリング１４２の反力を受け、ディスク１３８を強く挟持する。その結果、クラッチ１１０が係合される。
【００３９】
又、図１において、インナプレート１２２の右側には高い油圧ｐ１がかかっており、ピストン１３４の左側には低い油圧ｐ０がかかっている。従って、インナプレート１２２及びピストン１３４は、全体として図の左方向に移動する。その結果、（摩擦）面１２４ｂがフロントカバー１０２から離反し、又前記右方向の力が解除されるため（摩擦）面１２４ａ、１２２ａとスプリングロケーション１１６との結合力が失われ、インナプレート１２２が（摩擦）面１２２ａ、１２４ａ、１２４ｂを介して一体化しているのを解くことができるようになる。一方、第１ダンバスプリング１１８が遠心力等により外径側に張り付くため、インナプレート１２２、スプリング保持カバー１２４は図６に示すストッパ１２５があたる位置まで動き、固定される。
【００４０】
従って、フロントカバー１０２とインナプレート１２２は第１ダンパスプリング１１８を介した状態で連結されることとなり、エンジン側のトルク変動を良好に吸収できるようになる。
【００４１】
上述したように、本実施形態によれば、従来より摩擦面の数が増え、その位置も外径側近くに設定されているため、トルク伝達容量が大幅に増加し、インナプレート（慣性質量体）１２２を有効にフライホイールとして機能させることができる。そのため、アイドリング時等の静粛性が向上する。又、前記ピストン室１５０の直径Ｄを小さくしてもトルク伝達容量を確保することができるため、ベアリングＢ１、Ｂ２が楽になり、これらを小型化することもできる。
【００４２】
次に、本発明の第２実施形態について説明する。
【００４３】
図７に第２実施形態に係わるダンパ機構付フライホイール装置を有するトルクコンバータを示す。
【００４４】
図７において、トルクコンバータ２０１は、フロントカバー２０２と一体的に回転するポンプ２０４、及びポンプ２０４の回転によって（流体を介して）回転させられるタービン２０６を備える。又、ポンプ２０４とタービン２０６との間の内周側の部分にはステータ２０８が配置されている。タービン２０６はハブ２１４と一体回転可能に連結されており、動力がハブ２１４を介して図示しない出力軸（自動変速機の入力軸）に伝達されるようになっている。
【００４５】
フロントカバー２０２の内面とタービン２０６との間にロックアップクラッチ２１０とダンパ機構２１２とが設けられている。ロックアップクラッチ２１０は、内周側においてハブ２１４と係合し、回転方向には一体化されているが、軸方向（図の左右方向）Ｘには摺動可能である。
【００４６】
ダンパ機構２１２の外周部の構成は第１実施形態と同様である。即ち、ダンパ機構２１２は、ロックアップクラッチ２１０のロックアップピストン２１０ａとフロントカバー２０２との間に配置されており、該ダンパ機構２１２は、スプリングロケーション（駆動部材）２１６と、該スプリングロケーション２１６を挟み込むと同時に、第１ダンパスプリング（弾性部材）２１８を保持するインナプレート（慣性質量体としての第１の保持体）２２２及びスプリング保持カバー（第２の保持体）２２４とから主に構成されている。
【００４７】
前記ロックアップピストン２１０ａの周辺部のインナプレート２２２と対向する面には摩擦材２２８が貼付され、これがインナプレート２２２と接触することによりクラッチ係合状態となる。
【００４８】
インナプレート２２２とスプリング保持カバー２２４は、第１ダンパスプリング２１８より内周側に第２ダンパスプリング２６０を保持し、該第１ダンパスプリング２１８と第２ダンパスプリング２６０の間でリベット２２３によって結合されている。この結合は、固定するものではなく、図８に拡大して示すように、インナプレート２２２とスプリング保持カバー２２４との間には隙間ｄ３が設けられ、スプリング保持カバー２２４は軸方向Ｘに移動可能とされている。
【００４９】
又、スプリングロケーション２１６は外殻２０３と係合し、軸方向Ｘには移動可能だが、回転方向が固定されている。図１２を用いて既に説明したように従来は、摩擦係合手段はインナプレート２２２（２２）の摩擦面２２６（２６）のみの１つであった。しかしながら、本実施形態では、図９の拡大図に示すように、インナプレート２２２、スプリングロケーション２１６、スプリング保持カバー２２４がそれぞれ軸方向Ｘに移動できるようになっていると共に、前記摩擦面２２６、スプリング保持カバー２２４の摩擦面２２４ａ及び２２４ｂのそれぞれがスプリングロケーション２１６及びフロントカバー２０２に接触させ得るようになっている。即ち摩擦係合手段が３つ備えられている。
【００５０】
なお、図９に示すように、スプリング保持カバー２２４とフロントカバー２０２との間の距離Ｌ１は、スプリングロケーション２１６とフロントカバー２０２との間の距離（ガタ）Ｌ２よりも小さく設定されている。これにより、摩擦面２２４ａとスプリングロケーション２１６、及び摩擦面２２４ｂとフロントカバー２０２のいずれもが確実に接触するようにできる。
【００５１】
以下、第２実施形態の作用を説明する。
【００５２】
ロックアップクラッチ２１０を解放する場合、図７において、符号Ｇの部分から矢印で示すように油液を供給し、符号Ｈの部分から（矢印と逆に）排圧するようにする。この結果、ロックアップピストン２１０ａとインナプレート２２２との間の油圧が高くなり、ロックアップピストン２１０ａがインナプレート２２２から離隔する。従って、ロックアップクラッチ２１０は解放され、通常のトルクコンバータ２０１の働きにより、油液を介してトルク伝達が行われる。
【００５３】
一方、インナプレート２２２とロックアップピストン２１０ａとの間の高い油圧により、インナプレート２２２は図中左へ押圧され、摩擦面２２６がスプリングロケーション２１６にあたり、インナプレート２２２、スプリングロケーション２１６、第１ダンパスプリング２１８及びスプリング保持カバー２２４が一体となって左へ移動する。その結果、スプリング保持カバー２２４の摩擦面２２４ａ及び２２４ｂがそれぞれフロントカバー２０２及びスプリングロケーション２１６に接触する。前述したように、リベット２２３においてスプリング保持カバー２２４が固定されず、軸方向Ｘに移動可能とされているため、前記摩擦面２２４ａ、２２４ｂの接触が確実に行われる。
【００５４】
本実施形態では、摩擦係合手段（摩擦面２２６、２２４ａ、２２４ｂ）の数を増やしたため、トルク伝達容量が増大し、慣性質量体のフライホイールとしての機能を向上させることができる。
【００５５】
次に、ロックアップクラッチ２１０を係合する場合、図７において、符号Ｈの部分から矢印方向に油圧を供給し、符号Ｇの部分から（矢印と逆に）排圧するようにする。この結果、ロックアップピストン２１０ａの背面側（図中右側）が高圧となり、且つ正面側（左側）が低圧となってロックアップピストン２１０ａがダンパ機構２１２側に移動される。このときインナプレート２２２とロックアップピストン２１０ａの間の油圧が低くなるため、インナプレート２２２は図中右側（ロックアップピストン２１０ａ側）へ移動し、ロックアップピストン２１０ａに貼付された摩擦材２１８がインナプレート２２２に押し付けられてクラッチ係合状態となる。しかしながら前記摩擦面２２６、２２４ａ、２２４ｂの係合はなく、トルクはフロントカバー２０２から、スプリングロケーション２１６、第１ダンパスプリング２１８及びインナプレート２２２を介してロックアップクラッチ２１０へ伝達される。従って、ダンパ機構２１２は文字通りダンパとして作用する。
【００５６】
なお、スプリングロケーション２１６と外殻２０３との係合部及びリベット２２３の部分の形状については、上で述べたものは構造が簡単で製作が容易であるが、これに限定されるものではなく、これ以外にもいろいろな構造が考えられる。
【００５７】
例えば、スプリングロケーション２１６と外殻２０３との係合部については、図１０に示すように、フロントカバー２０２の端部にエラストマ２６４を設置して、該エラストマ２６４とスプリングロケーション２１６との距離Ｌ２′をＬ２＞Ｌ１＞Ｌ２′を満たすようにすることで、摩擦面２２４ｂの係合を解除する場合にスプリングロケーション２１６をスムーズに（図の右方向へ）戻すようにしてもよい。
【００５８】
又、リベット２２３の部分については、例えば図１１に示すように、コイルばね２６６を設けることで、必要なとき以外に摩擦面２２４ａ、２２６が係合しないように隙間を確保するようにしてもよい。
【００５９】
【発明の効果】
以上説明したとおり、本発明によれば、摩擦係合手段を複数にすることによりトルク伝達容量を増加させ、慣性質量体のフライホイールとしての機能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係るダンパ機構付フライホイール装置を示す縦断面図
【図２】第１実施形態におけるインナプレートの形状を示す上半分の断面図
【図３】図２のIII 方向から見た１／４の部分を示す正面図
【図４】第１実施形態におけるスプリング保持カバーの形状を示す上半分の断面図
【図５】図４のＶ方向から見た１／４の部分を示す正面図
【図６】図１の符号Ｒ部分の拡大図
【図７】本発明の第２実施形態に係るダンパ機構付フライホイール装置を示す縦断面図
【図８】図７におけるリベット２２３部分の拡大図
【図９】図７におけるスプリングロケーションと外殻との係合部付近の拡大図
【図１０】同じくスプリングロケーションと外殻との係合部の他の例を示す拡大断面図
【図１１】図７におけるリベット２２３の部分の他の例を示す拡大断面図
【図１２】従来のダンパ機構付フライホイール装置を示す縦断面図
【符号の説明】
１０２、２０２…フロントカバー
１０３、２０３…外殻
１１０…クラッチ
１１２、２１２…ダンパ機構
１１６、２１６…スプリングロケーション（駆動部材）
１１８、２１８…第１ダンパスプリング（弾性部材）
１２２、２２２…インナプレート（慣性質量体、第１の保持体）
１２４、２２４…スプリング保持カバー（第２の保持体）
１２２ａ、２２２ａ、１２４ａ、
２２４ａ、１２４ｂ、２２４ｂ、１２６、２２６…摩擦面
１２８、２２８…摩擦材
２１０…ロックアップクラッチ
２１０ａ…ロックアップピストン
【図１】
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【図２】
0003751666.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
0003751666.tif 000006
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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