(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数方向の加速度を検出する複数の加速度センサと、
前記複数の加速度センサの各々に対応して設けられ、前記複数の加速度センサから得られる複数方向の加速度信号のそれぞれにおける、所定のサンプリング時間内での減速方向の前記加速度信号を積分する複数の減速方向積分手段と、
前記複数の加速度センサの各々に対応して設けられ、前記複数の加速度センサから得られる前記複数方向の加速度信号のそれぞれにおける、所定のサンプリング時間内での加速方向の加速度信号を積分する複数の加速方向積分手段と、
前記複数の加速度センサの各々に対応して設けられ、前記加速方向積分手段の出力に所定の係数を乗算して重み付けする複数の第１の係数手段と、
前記複数の加速度センサの各々に対応して設けられ、前記第１の係数手段から出力された前記積分値と、前記減速方向積分手段から出力された前記積分値とを減算して速度信号を求める複数の減算手段と、
前記複数の減算手段から出力される複数の速度信号を入力し、前記複数の速度信号の合成速度をベクトル演算して求める演算処理手段と、
前記演算処理手段から出力される前記合成速度と、所定のしきい値とを比較し、前記合成速度が前記所定のしきい値を越える場合、ドアロックの解除を行う起動信号を生成し出力する信号生成手段と、
を備えた自動ドアロック解除装置。
【請求項２】
減速方向積分手段は、複数の加速度センサから得られる加速度信号内の正側加速度を検出する正側加速度検出手段と、
前記正側加速度検出手段から出力される前記正側加速度を入力し積分して、前記正側加速度の積分値を計算する積分処理部と、
を有することを特徴とする請求項１記載の自動ドアロック解除装置。
【請求項３】
加速方向積分手段は、複数の加速度センサから得られる加速度信号内の負側加速度を検出する負側加速度検出手段と、
前記負側加速度検出手段から出力される前記負側加速度を入力し積分して、前記負側加速度の積分値を計算する積分処理部と、
を有することを特徴とする請求項１記載の自動ドアロック解除装置。
【請求項４】
演算処理手段は、複数の減算手段の各々に対応して設けられ、前記複数の減算手段の各々から出力される速度信号を二乗する複数の二乗処理部と、
前記複数の二乗処理部内の一部の二乗処理部からの出力に所定値を乗算し重み付けする第２の係数手段と、
前記複数の二乗処理部と、前記第２の係数手段の出力とを加算する加算処理部と、
前記加算処理部の出力の平方根値を求める平方根処理部と、
を有することを特徴とする請求項１記載の自動ドアロック解除装置。
【請求項５】
信号生成手段は、演算処理手段から出力される合成速度と、所定のしきい値とを比較する比較器と、
前記比較器からの出力に従って前記起動信号を生成し出力するワンショットタイマと、
を有することを特徴とする請求項１記載の自動ドアロック解除装置。
【請求項６】
複数の加速度センサ内の一部は、乗員保護装置用の加速度センサであり、自動ドアロック解除装置は、
前記乗員保護装置用の加速度センサから出力される加速度信号を入力し、前記加速度信号が所定値を越える場合、起動信号を出力する衝突判定手段とをさらに備えたことを特徴とする請求項１記載の自動ドアロック解除装置。
【請求項７】
信号生成手段からの起動信号と、衝突判定手段からの前記起動信号との論理和演算を行う論理和手段をさらに備えたことを特徴とする請求項６記載の自動ドアロック解除装置。
【発明の詳細な説明】
技術分野
この発明は、車両等の移動物体の衝突事故時において、内部に閉じ込められた乗員の救出を速やかに行うため、自動的に起動してドアロックの解除を行う自動ドアロック解除装置に関するものである。
背景技術
例えば、車両等の移動物体における従来の自動ドアロック解除装置としては、車両の衝突時の衝突加速度を検出して接点を閉じる電気機械式センサを用いて、車両のドアロックの解除判定を行うドアロック解除装置がある。
また、車両に取り付けた電子式加速度センサ（以下、Ｇセンサと略称する）から得られる加速度信号の大きさが、所定値を越えた場合に、ドアロックを解除するといったドアロック解除判定を行うといった従来のドアロック解除装置もある。
さらにまた、従来では、上記ドアロックの解除判定を行うＧセンサに加えて、前突エアバッグや側突エアバッグをが動作させる乗員保護システム専用のＧセンサもまた、車両内に取り付けられており、車両内に複数のＧセンサが存在するものがある。
ところで、悪路走行時等の車両衝突時以外で大きな加速度が発生する場合があり、従来のドアロック解除装置では、電気機械式センサによりドアロック解除判定を行う場合、悪路走行時に発生する加速度と、衝突時に発生する加速度との識別が困難であるという課題があった。
さらに従来では、Ｇセンサから得られる加速度信号の大きさによりドアロック解除判定を行う場合も、衝突時以外で大きな加速度が発生する場合に誤動作を起こさないように設定した場合、ドアロック解除判定が低速衝突時において正常に作動しなくなるといった課題もあった。
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたもので、悪路走行時や車両の底部を強打した場合等の非衝突時と、車両事故等における実際の車両衝突時とを区別して、車両の衝突の発生を正確に判定しドアロックの解除判定を行う自動ドアロック解除装置を得ることを目的とする。
発明の開示
この発明に係る自動ドアロック解除装置は、複数方向の加速度を検出する複数の加速度センサと、前記複数の加速度センサの各々に対応して設けられ、前記複数の加速度センサから得られる複数方向の加速度信号のそれぞれにおける、所定のサンプリング時間内での減速方向の前記加速度信号を積分する複数の減速方向積分手段と、前記複数の加速度センサの各々に対応して設けられ、前記複数の加速度センサから得られる前記複数方向の加速度信号のそれぞれにおける、所定のサンプリング時間内での加速方向の加速度信号を積分する複数の加速方向積分手段と、前記複数の加速度センサの各々に対応して設けられ、前記加速方向積分手段の出力に所定の係数を乗算して重み付けする複数の第１の係数手段と、前記複数の加速度センサの各々に対応して設けられ、前記第１の係数手段から出力された前記積分値と、前記減速方向積分手段から出力された前記積分値とを減算して速度信号を求める複数の減算手段と、前記複数の減算手段から出力される複数の速度信号を入力し、前記複数の速度信号の合成速度を求める演算処理手段と、前記演算処理手段から出力される前記合成速度と、所定のしきい値とを比較し、前記合成速度が前記所定のしきい値を越える場合、起動信号を生成し出力する信号生成手段とを備えたことを特徴とするものである。
また、この発明に係る自動ドアロック解除装置では、前記減速方向積分手段が、前記複数の加速度センサから得られる前記加速度信号内の正側加速度を検出する正側加速度検出手段と、前記正側加速度検出手段から出力される前記正側加速度を入力し積分して、前記正側加速度の積分値を計算する積分処理部とを有することを特徴とするものである。
また、この発明に係る自動ドアロック解除装置では、前記加速方向積分手段が、前記複数の加速度センサから得られる前記加速度信号内の負側加速度を検出する負側加速度検出手段と、前記負側加速度検出手段から出力される前記負側加速度を入力し積分して、前記負側加速度の積分値を計算する積分処理部と、
を有することを特徴とするものである。
また、この発明に係る自動ドアロック解除装置では、前記演算処理手段が、前記複数の減算手段の各々に対応して設けられ、前記複数の減算手段の各々から出力される速度信号を二乗する複数の二乗処理部と、前記複数の二乗処理部内の一部の二乗処理部からの出力に所定値を乗算し重み付けする第２の係数手段と、前記複数の二乗処理部と、前記第２の係数手段の出力とを加算する加算処理部と、前記加算処理部の出力の平方根値を求める平方根処理部とを有することを特徴とするものである。
また、この発明に係る自動ドアロック解除装置では、前記信号生成手段が、前記演算処理手段から出力される前記合成速度と、所定のしきい値とを比較する比較器と、前記比較器からの出力に従って前記起動信号を生成し出力するワンショットタイマとを有することを特徴とするものである。
また、この発明に係る自動ドアロック解除装置では、前記複数の加速度センサ内の一部が、乗員保護装置用の加速度センサであり、前記自動ドアロック解除装置は、前記乗員保護装置用の加速度センサから出力される加速度信号を入力し、前記加速度信号が所定値を越える場合、起動信号を出力する衝突判定手段とをさらに備えたことを特徴とするものである。
また、この発明に係る自動ドアロック解除装置では、前記信号生成手段からの前記起動信号と、前記衝突判定手段からの前記起動信号との論理和演算を行う論理和手段をさらに備えたことを特徴とするものである。
【図面の簡単な説明】
第１図は、この発明の実施の形態１による自動ドアロック解除装置を示すブロック図である。
第２図は、第１図に示した実施の形態１の自動ドアロック解除装置の詳細な構成を示すブロック図である。
第３図は、第１図および第２図に示した実施の形態１の自動ドアロック解除装置の通常時の動作を示すフローチャートである。
第４図は、減速方向積分処理の動作を示すフローチャートである。
第５図は、加速方向積分処理の動作を示すフローチャートである。
第６図は、積分処理の動作を示すフローチャートである。
第７図は、しきい値判定処理の動作を示すフローチャートである。
第８図は、衝突時と非衝突時における加速度信号を比較した説明図である。
第９図は、衝突時と非衝突時における加速度信号の二乗平均値を比較した説明図である。
第１０図は、衝突判定方法を示す説明図である。
第１１図は、非衝突時である悪路走行時に発生する加速度信号の波形を示す説明図である。
第１２図は、車両の衝突時に、実施の形態１の自動ドアロック解除装置内で発生する加速度信号の各々の波形を示す説明図である。
第１３図は、この発明の実施の形態２による自動ドアロック解除装置を示すブロック図である。
発明を実施するための最良の形態
以下、この発明をより詳細に説明するために、この発明を実施するための最良の形態について、添付の図面に従って説明する。
実施の形態１．
第１図は、この発明の実施の形態１による自動ドアロック解除装置１００を示すブロックであり、例えば、車両に適用するものである。図において、１は衝突時の車両のＸ方向加速度Ｇｘを検出する加速度センサ（Ｇセンサ）、２はＧセンサ１の出力Ｇｘから減速方向の加速度信号Ｇｘ+を積分する減速方向積分手段、３はＧセンサ１の出力Ｇｘから加速方向の加速度信号Ｇｘ-を積分する加速方向積分手段、４は加速方向積分手段３の出力に係数ｋ1を乗算して重み付けを行う係数手段（第１の係数手段）、５は係数手段４で重み付けした加速方向積分手段３の出力を、減速方向積分手段２の出力から減算する減算手段としての減算処理部である。尚、重み付け係数ｋ1は、車両について設定されている値であり、Ｘ方向は車両の進行方向、Ｙ方向は車両の横方向を意味するものとする。
１１は、Ｇセンサ１と異なる方向（以下、Ｙ方向とする）の加速度Ｇｙを検出する加速度センサ（Ｇセンサ）で、１２はＧセンサ１１の出力Ｇｙから加速方向の減速度信号Ｇｙ+を積分する減速方向積分手段、１３はＧセンサ１１からの出力Ｇｙから加速方向の加速度信号Ｇｙ-を積分する加速方向積分手段、１４は加速方向積分手段１３の出力に所定の係数ｋ2を乗算して重み付けを行う係数手段（第１の係数手段）、１５は係数手段１４で重み付けした加速方向積分手段１３の出力を、減速方向積分手段１２の出力から減算する減算手段としての減算処理部である。尚、重み付け係数ｋ2は、車両について設定されている値である。
６は、減算処理部５の出力Ｖｘと、減算処理部１５の出力Ｖｙを基にして、合成ベクトルＶｆを算出する演算処理手段としての演算処理部である。７は、演算処理部６での演算処理結果と、予め設定されているしきい値Ｖｔｈとを比較する信号生成手段としての比較処理部であり、例えば、演算処理部６から出力される演算処理結果Ｖｆが、しきい値Ｖｔｈを越えている場合、ドアロック解除信号を生成し、生成したドアロック解除信号を車両のドア機構へ出力する。
１６はトリガ回路であり、Ｇセンサ１，１１からのＸ方向，Ｙ方向の加速度信号を入力し、Ｘ方向，Ｙ方向の加速度信号が所定値以上の場合、つまり、通常時以外の加速度の変化があった場合、第１図に示した減速方向積分手段２，１２、加速方向積分手段３，１３、係数手段４，１４、演算処理部６、比較処理部７の各手段を起動するものである。
尚、第１図に示した減速方向積分手段２，１２、加速方向積分手段３，１３、係数手段４，１４、減算処理部５、演算処理部６、比較処理部７の各手段は、例えばマイクロコンピュータや論理回路により実現されるものであり、車両のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）内に搭載されるものである。
第２図は、第１図に示した実施の形態１による自動ドアロック解除装置の各要素の詳細な構成を示すブロック図であり、図において、減速方向積分手段２，１２および加速方向積分手段３，１３のそれぞれは、正側加速度検出手段２１，３１および負側加速度検出手段２２，３２と、減算処理部２３，２４，３３，３４と、積分処理部２５，２６，３５，３６とを備えている。
減算処理部２３，２４，３３，３４は、正側加速度検出手段２１，３１および負側加速度検出手段２２，３２で得られた加速度から、一定の加速度値ｇａ，ｇｂ，ｇｃ，ｇｄを減算する。
積分処理部２５，２６，３５，３６は、減算処理部２３，２４，３３，３４から出力される積分値ｖが値０より小さいときには、積分値ｖを０に初期化する機能（以下、リセット機能と略称する）を備えている。
また、演算処理部６は、Ｘ方向、Ｙ方向の積分値Ｖｘ，Ｖｙの合成ベクトルを求める演算部であり、二乗処理部２７，３７と、Ｙ方向の速度ｖｙに対して重み付けを行う係数手段３８（第２の係数手段）と、二乗処理部２７の出力と、係数手段３８からの出力を加算する加算処理部２８と、加算処理部２８からの出力の平方根をとる平方根処理部３９とを備えている。
比較処理部７は、予め設定されているしきい値Ｖｔｈと、演算処理部６で得られた合成ベクトルＶｆとの比較を行う比較器であるコンパレータ３０と、しきい値Ｖｔｈより、合成ベクトル値Ｖｆが大きかった場合、ドアロックの解除信号を生成し、出力するワンショットタイマ２９とから構成されている。尚、このしきい値Ｖｔｈは、車両に特有の値を持つものである。
次に動作について説明する。
第３図は、第１図および第２図に示した実施の形態１による車両の自動ドアロック解除装置における、通常時の動作を示すフローチャートであり、一定時間毎のタイマ割り込みにより実行される処理を示すフローチャートである。
タイマ割り込み処理は、ステップＳＴ３１で、減速方向積分手段２によりＸ軸方向の減速方向積分値ｖａを、ステップＳＴ３２で、加速方向積分手段３によりＸ軸方向の加速方向積分値ｖｂを求める。
次に、ステップＳＴ３３で、係数手段４により加速方向積分値ｖｂに予め設定された定数ｋ1を乗算して得られた値を、減算処理部５により減速方向積分値ｖａから減算し、得られた減算値をＶｘとする。
次に、ステップＳＴ３４で、減速方向積分手段１２によりＹ軸方向の減速方向積分値ｖｃ、ステップＳＴ３４で、加速方向積分手段１３によりＹ軸方向の加速方向積分値ｖｄを求める。
ステップＳＴ３６で、係数手段１４により加速方向積分値ｖｄに予め設定された定数ｋ2を乗算して得られた値を、減算処理部１５により減速方向積分値ｖｃから減算し、得られた減算値をＶｙとする。
ステップＳＴ３７では、ステップＳＴ３３で得られたＶｘおよびステップＳＴ３６で得られたＶｙに、予め設定された定数Ｋを乗算したものから、合成ベクトルＶｆを求める。
ステップＳＴ３８において、比較処理部７により合成ベクトルＶｆと、既設定のしきい値Ｖｔｈとを比較し、所定値を越えている場合、ワンショットタイマ２９がドアロック解除信号を生成して、タイマ割り込みを終了する。
第４図は、減速方向積分手段２，１２による減速方向積分処理の動作を示すフローチャートである。
以下では、減速方向積分について、Ｘ方向加速度Ｇｘに対する減速方向積分処理を代表して説明するが、Ｙ方向加速度Ｇｙに対する減速方向積分処理も同じものである。
ステップＳＴ４２において、車両のＸ方向加速度Ｇｘを検出する可速度センサ１から得られたＸ方向加速度信号を変数ｇへ設定する。次に、ステップＳＴ４３において、入力したＸ方向加速度信号ｇが０より小さい場合、処理の流れはステップＳＴ４４へ進む。
ステップＳＴ４４ではＸ方向加速度信号ｇを０に設定し、処理の流れは、ステップＳＴ４５へ進む。
一方、ステップＳＴ４３において、Ｘ方向加速度信号ｇが０より大きいと判断された場合、処理の流れはステップＳＴ４５へ進む。
ステップＳＴ４５では、オフセットｇａをオフセット変数ＯＦＳへ設定し、次にステップＳＴ４６で、積分値ｖａを積分値Ｖへ設定する。
ステップＳＴ４７では、積分処理が行われ、ステップＳＴ４８では、積分値Ｖを積分値ｖａへ設定して減速方向積分処理が終了する。
第５図は、加速方向積分手段３，１３によるＸ方向加速度、Ｙ方向加速度の加速方向積分処理の動作を示すフローチャートである。尚、加速方向積分手段１３によるＹ方向加速度の加速方向積分処理の動作も同一であるので、以下では、Ｘ方向加速度の加速方向積分処理を代表して説明する。
ステップＳＴ５２において、Ｘ方向加速度センサ１からの出力Ｇｘ-をｇに設定する。
ステップＳＴ５３において、入力した加速度信号ｇが０より大きい場合、処理の流れはステップＳＴ５３−１へ進む。ステップＳＴ２３では、加速度信号ｇを０に設定し、ステップＳＴ５５へ進む。
一方、ステップＳＴ５３において、入力した加速度信号ｇが０より小さいと判断された場合、処理の流れはステップＳＴ５４へ進む。
ステップＳＴ５５では、オフセットｇｂをオフセットＯＦＳへ設定し、ステップＳＴ５６で、積分値ｖｂを積分値Ｖへ設定し、ステップＳＴ５７において、積分処理部２６により積分処理を行う。
次に、ステップＳＴ５８で、積分値Ｖを積分値ｖｂへ設定してＸ方向加速度の減速方向積分処理を終了する。
第６図は、第４図のステップＳＴ４７，および第５図のステップＳＴ５７に示した積分処理部２５，２６，３５，３６による積分処理の動作を示すフローチャートである。
積分処理部２５，２６，３５，３６による積分処理の動作は同一なので、以下では、積分処理部２５，２６によるＸ方向加速度Ｇｘの積分処理の動作を代表して説明する。
先ず、ステップＳＴ６１において、加速度信号ｇから、第４図に示したステップＳＴ４５、あるいは第５図に示したステップＳＴ５５で設定されたオフセット値ＯＦＳを減算したものを加速度信号Ｇとする。
そして、ステップＳＴ６２において、第４図に示したステップＳＴ４６、もしくは第５図に示したステップＳＴ５６で設定された積分値Ｖと、加速度信号のサンプリング時間Ｔと加速度信号Ｇを掛け合わせたものを加算する。
次に、ステップＳＴ６３において、積分値Ｖが０より小さければ、処理の流れはステップＳＴ６４に進み、そこで、積分値Ｖを０にリセットする。
一方、ステップＳＴ６３において、積分値Ｖが０より大きい場合、処理の流れは、第４図のステップＳＴ４８、第５図のステップＳＴ５８へ進む。
第７図は、第３図に示したステップＳＴ３８での、比較処理部７によるしきい値判定処理の動作を示すフローチャートである。
先ず、ステップＳＴ７１において、比較器３０による比較結果が実行される。積分値Ｖｆがしきい値Ｖｔｈより小さい場合、処理の流れはステップＳＴ７３に進む。ステップＳＴ７３において、前回のドアロック解除信号ＳｄがＨレベルならば、ドアロック解除信号Ｓｄの立ち下がりを検出したことになり、処理の流れはステップＳＴ７４に進む。
ステップＳＴ７４で、ドアロック解除信号Ｓｄが立ち下がってから一定時間経過すれば、処理の流れはステップＳＴ７５へ進み、ステップＳＴ７５において、ドアロック解除信号ＳｄをＬレベルに設定する。
一方、ステップＳＴ７４において、ドアロック解除信号Ｓｄが立ち上がってから一定時間経過していない場合や、ステップＳＴ７１において積分値Ｖｆがしきい値Ｖｔｈより大きい場合は、処理の流れはステップＳＴ７２へ進む。ステップＳＴ７２では、ドアロック解除信号ＳｄをＨレベルに設定する。
第８図は、車両の衝突時と非衝突時との加速度信号を比較して説明図であり、図において、８Ａ，８Ｂは、車両の前後方向加速度Ｇｘと左右方向加速度Ｇｙについて、ドアロック解除を行うべき中速および低速衝突時に発生する加速度信号を示しており、８Ｃ，８Ｄは、ドアロック解除を行うべきではない場合、即ち、車体底部強打時および悪路走行時等の非衝突時に発生する加速度信号を示している。
以下では、衝突時と非衝突時における加速度信号を比較する。
第８図において、８Ｃに示す車体底部強打時における（ａ）Ｘ方向加速度信号のピーク値は、８Ａに示す中速衝突時における（ａ）Ｘ方向加速度信号のピーク値よりも小さいが、しかし、８Ｂに示す低速衝突時における（ａ）Ｘ方向加速度信号のピーク値よりも大きい。
このように、非衝突時の加速度信号のピーク値が、衝突時の加速度信号のピーク値と比較して大きい場合があることから、加速度のピーク値のみで、衝突と非衝突を判別することは誤判定を引き起こし、つまり判定が非常に困難である。従って、加速度信号のピーク値を用いたドアロック解除装置の作動可否判定およびドアロック解除信号の生成を行うことはできない。
第９図は、車両の衝突時および非衝突時における加速度信号の二乗平均値を比較した説明図である。第９図に示す値は、第８図に示した加速度ＧｘとＧｙとの各々を、二乗して加えて得られた値である。
第９図に示すように、９Ｃに示す車体底部強打時の演算結果の最大値と、９Ａ，９Ｂ，９Ｄに示す中速衝突時、低速衝突時、悪路走行時の形態から得られた演算結果とを比較すると、加速度信号の二乗平均和の大きさを使用した判定においても、第８図に示した例と同様に、非衝突時にドアロック解除装置の誤動作を防止し、衝突時にドアロック解除システムを正しく判定してドアロック解除装置を作動させることが困難であることが判る。
第１０図は、この発明の車両の自動ドアロック解除装置における衝突判定方法を示す説明図である。第１０図では、中速衝突時において、第２図に示す車両の自動ドアロック解除装置の各部から出力される各信号波形を示す。図において、１０Ａは、Ｇセンサ１の出力波形である。
１０Ｂは、Ｇセンサ１１の出力波形である。
１０Ｃは、積分処理部２５で積分された積分出力波形から、積分処理部２６で積分された積分出力波形に、係数手段４により既設定の係数ｋ1を乗算して得られた出力波形を減算する減算処理部５の出力波形Ｖｘである。
１０Ｄは、積分処理部３５により積分した積分出力波形から、積分処理部３６により積分した積分出力波形に係数手段１４で予め設定された係数ｋ2を乗算した出力波形を減算した、減算処理部１５の出力波形Ｖｙである。
１０Ｅは、演算処理部６の出力波形Ｖｆとしきい値Ｖｔｈとの比較を示している。
１０Ｆは、減算処理部５の出力波形Ｖｘと減算処理部１５の出力波形Ｖｙであり、Ｖｙの軌跡を、しきい値Ｖｆと比較したもので、円のしきい値を軌跡が越えた場合、ドアロック解除信号Ｓｄを出力する。
第１１図は、非衝突時である悪路走行時に発生する加速度信号の波形を示す説明図である。
第１０図と同様に、第１１図の１１ＡはＧセンサ１の出力波形Ｇｘである。
１１Ｂは、Ｇセンサ１１の出力波形Ｇｙである。
１１Ｃは、減算処理部５の出力波形Ｖｘである。
１１Ｄは、減算処理部１５の出力波形Ｖｙである。
１１Ｅは、演算処理部６の出力波形Ｖｆとしきい値Ｖｔｈの比較を示したものである。
１１Ｆは、減算処理部５の出力波形Ｖｘと減算処理部１５の出力波形Ｖｙであり、ＶｘとＶｙとの軌跡をしきい値Ｖｆと比較したものである。
悪路走行時やＥＣＵ自体に衝撃を与えたハンマリング時等の場合、および車体底部強打時等、非衝突時に発生する加速度信号は一般の衝突時に比べ、加速方向の加速度信号が大きく出力される上、減速方向の加速度信号と加速方向加速度信号が交互に振れるという特徴がある。ただし、必ずしも、加速方向加速度信号と減速方向加速度信号との大きさが等しいわけではない。
そこで、この発明の自動ドアロック解除装置では、減速方向加速度信号を積分した積分波形から、加速方向加速度の積分波形に係数を乗算して重み付けを行った波形を減算し、加速方向加速度信号が大きく出る場合の積分波形を小さくすることで、衝突時と非衝突時の区別を明確に判別するものである。
第１２図は、車両の衝突時に、実施の形態１の自動ドアロック解除装置内で発生する加速度信号の各々の波形を示す説明図である。第１２図では、中速衝突時、低速衝突時、車体底部強打時、悪路走行時の各形態における演算処理部６の出力波形Ｖｆを示す。
第１２図に示すように、車体底部強打時等や悪路走行時における演算処理部６の出力波形Ｖｆの最大値と、中速衝突時および低速衝突時の場合における演算処理部６の出力波形Ｖｆとを比較すると、第１２図に明らかに示されているように、衝突時と非衝突時とを明確に区別することができる。
これにより、この発明の自動ドアロック解除装置では、非衝突時における車両の自動ドアロック解除装置の誤動作を防止し、かつ、衝突時に正確にドアロック解除システムを作動させることが可能となる。
また、車両のＸ方向（進行方向）とＹ方向（左右方向）との剛性の違いから、同一の衝撃に対するＸ方向とＹ方向の加速度信号出力に大きな差が生じる場合があるが、第２図に示した係数手段３８によりＹ方向の速度Ｖｙに対して重み付けを行う係数Ｋは車種によらず一定であるので、側面衝突や斜め衝突時等でも良好な応答性をもって車両の自動ドアロック解除の可否の判定を行えるパラメータ的役割を果たす。
尚、上記した説明では、各方向の加速度センサは、進行方向であるＸ方向、車両の横方向であるＹ方向の２つに限定して説明したが、この発明はこれに限定されるものではなく、必要に応じて、所定方向の加速度を検知する加速度センサを設置して、衝突時および非衝突時の判定を正確に行ない、ドアロック解除信号を生成することができる。
また、上記の説明では、車両に搭載する自動ドアロック解除装置に関して説明したが、この発明はこれに限定されるものではなく、自動的にドアロックを解除する必要のある各装置にも適用可能である。
以上のように、この実施の形態１の車両の自動ドアロック解除装置によれば、複数方向の加速度検出センサから得られた複数の加速度信号における減速方向の加速度信号を積分した積分波形から、加速方向の加速度の積分波形に係数を乗算して重み付けを行った波形を減算し、加速方向の加速度信号が大きくなる場合の積分波形を小さくして、合成ベクトルを算出し、衝突時と非衝突時の区別を明確に判別し、自動ドアロック解除信号を生成するように構成したので、加速度信号に応じて全方位の衝突の種類を判別でき、ドアロック解除信号を正確に生成することができ、ドアロック解除判定処理の誤作動を防止し、衝突判定を迅速に実行することが可能であるという効果を有する。
実施の形態２．
第１３図は、この発明の実施の形態２による自動ドアロック解除装置を示すブロック図であり、図において、１３１は、Ｘ方向加速度検出Ｇセンサであり、例えば、エアバッグ等の乗員保護装置用に搭載されている加速度センサである。８はＸ方向衝突判定手段（衝突判定手段）であり、Ｘ方向加速度検出Ｇセンサ１３１からの加速度信号を入力して、車両の正面衝突時における乗員保護装置の起動信号を生成する条件と同じ条件で、ドアロック解除信号を生成するものである。
１４１はＹ方向加速度検出Ｇセンサであり、例えば、エアバッグ等の乗員保護装置用に搭載されている加速度センサと兼用するものである。
９はＹ方向衝突判定手段であり、Ｙ方向加速度検出Ｇセンサ１４１からの加速度信号を入力して、車両の正面衝突時における乗員保護装置の起動信号を生成する条件と同じ条件で、ドアロック解除信号を生成するものである。
１０は、Ｘ方向衝突判定手段、比較処理部７、Ｙ方向衝突判定手段からのドアロック解除信号を入力し論理和演算を行い、演算結果であるドアロック解除信号を外部へ出力する論理和手段である。
尚、その他の構成要素は、実施の形態１のものと同じものなので、同一の参照符号を使用して、ここではそれらの説明を省略する。
次に動作について説明する。
Ｘ方向衝突判定手段８は、Ｘ方向加速度検出Ｇセンサ１３１から得られた加速度信号を入力し、車両の正面衝突時におけるエアバッグ等の乗員保護装置の起動判定を行い、起動信号を生成するものである。従って、乗員保護装置の起動を起こすに充分なＸ方向の加速度が、Ｘ方向加速度検出Ｇセンサ１３１から送られてきた場合、ドアロック解除信号Ｓｄを生成し、論理和手段１０へ出力する。
同様に、Ｙ方向衝突判定手段９は、Ｙ方向加速度検出Ｇセンサ１４１から得られた加速度信号を入力し、車両の正面衝突時におけるエアバッグ等の乗員保護装置の起動判定を行い、起動信号を生成するものである。従って、乗員保護装置の起動を起こすに充分なＹ方向の加速度が、Ｙ方向加速度検出Ｇセンサ１４１から送られてきた場合、ドアロック解除信号Ｓｄを生成し、論理和手段１０へ出力する。
論理和手段１０は、これらＸ方向衝突判定手段８およびＹ方向衝突判定手段９からの出力信号と、実施の形態１で説明した比較処理部７から出力される出力信号との論理和をとり、ドアロック解除信号Ｓｄを外部へ出力する論理和手段である。
実施の形態２の車両の自動ドアロック解除装置におけるドアロック解除信号の起動判定では、実施の形態１と比較して全方位の衝突判定は困難であるが、乗員保護装置用のＧセンサを兼用しているので、特定の衝突検出方向に関してより迅速な衝突判定を行うことが可能である。
以上のように、この実施の形態２によれば、乗員保護装置用のＧセンサを兼用し、乗員保護装置用の起動信号の判定手段を追加してドアロック解除信号を生成するように構成したので、実施の形態１の効果に加えて、装置を簡略に構成できるという効果がある。
産業上の利用可能性
以上のように、この発明に係る自動ドアロック解除装置は、加速度信号に応じて全方位の衝突の種類の判定を実行し、即ち、衝突時および非衝突時の判定を正確に実行して自動ドアロック解除信号を生成可能なので、ドアロック解除判定処理の誤作動を防止でき、衝突判定を迅速に実行する信頼性の高いものとして、交通車両、その他の分野に適用可能である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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