(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバが操作するブレーキペダル（１）と、該ブレーキペダル（１）の操作に応じてブレーキ作動する複数の車輪ブレーキ（ＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRR）と、前記ブレーキペダル（１）の非操作状態で前記車輪ブレーキ（ＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRR）の少なくとも一部を自動的にブレーキ作動せしめることが可能なアクチュエータ（２）とを備える車両用ブレーキ制御装置において、アクセルペダル（６）の操作量を検出するアクセル操作量センサ（Ｓ２）と、車体速度を検出する車体速度検出手段（Ｓ４）と、前記アクセル操作量センサ（Ｓ２）の検出値に基づいてドライバがブレーキペダル（１）による急ブレーキ操作を行なう可能性が大であることを判断する判断手段（１３）と、該判断手段（１３）が急ブレーキ操作の可能性が大であると判断するのに応じて前記アクチュエータ（２）を作動せしめるようにして該アクチュエータ（２）の作動を制御する作動制御手段（１５）と、前記車体速度検出手段（Ｓ４）で検出される車体速度に基づいて前記判断手段（１３）の判断基準ならびに前記作動制御手段（１５）で制御されるアクチュエータ（２）の作動量の少なくとも一方を変更する信号を出力する変更手段（１７）とを含み、該変更手段（１７）は、前記判断基準の変更時には低車体速度の状態で高車体速度の状態よりも判断基準を低くする信号を出力し、前記アクチュエータ（２）の作動量変更時には低車体速度の状態で高車体速度の状態よりも前記作動量を大きくする信号を出力することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ドライバによる急ブレーキ操作を判断して自動ブレーキ等の処理を行なうようにした車両用ブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ドライバの急ブレーキ操作を判断して、ブレーキ圧を増圧制御するようにしたものが、たとえば特開平８−２９５２２４号公報および特開平１０−１９４０９８号公報等により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のものでは、ドライバがブレーキペダルを踏んだときの踏込み速度や踏込み強さに基づいて、ドライバが急ブレーキ操作を行なったと判断するようにして、ブレーキ圧を増圧するようにしている。しかるに、アクセルペダルからブレーキペダルへの踏み替えに時間がかかってしまう高齢者では、緊急時にブレーキペダルを踏むまでの反応時間に遅れが生じてしまうので、ブレーキペダルの踏み込みに応じて急ブレーキ操作か否かを判断するのでは、急ブレーキ操作の判断に伴なう自動ブレーキ処理等に遅れが生じる可能性がある。
【０００４】
ところで、車両の走行中に急ブレーキ操作を行なうときには、アクセルペダルを速やかに戻してからブレーキペダルを踏むので、アクセルペダルの戻し操作に基づいて、ドライバが次に急ブレーキ操作を行なう可能性が大きいと判断することが可能であり、急ブレーキ操作の可能性が大きいと判断したときに自動ブレーキ等の処理を実行することにより、ドライバが高齢者であっても急ブレーキ操作に応じた速やかなブレーキ制御を行なうことが可能となる。しかも車両の走行状態によっては、急ブレーキ操作の可能性判断基準や急ブレーキ操作の可能性判断に応じたブレーキ制御処理を変更することが望ましい。すなわち渋滞時と高速走行時では急ブレーキ操作の可能性の判断基準やブレーキ制御処理を変更することが望ましく、また車両の直進走行時と旋回時とでは、急ブレーキ操作の可能性の判断基準やブレーキ制御処理を変更することが望ましい。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性が大となったことを速やかに判断してアクチュエータによるブレーキ制御を実行するだけでなく、その急ブレーキ操作の可能性判断の基準や急ブレーキ操作の可能性判断に基づくブレーキ制御を車両の走行状態に応じて変更するようにした車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、ドライバが操作するブレーキペダルと、該ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ作動する複数の車輪ブレーキと、前記ブレーキペダルの非操作状態で前記車輪ブレーキの少なくとも一部を自動的にブレーキ作動せしめることが可能なアクチュエータとを備える車両用ブレーキ制御装置において、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量センサと、車体速度を検出する車体速度検出手段と、前記アクセル操作量センサの検出値に基づいてドライバがブレーキペダルによる急ブレーキ操作を行なう可能性が大であることを判断する判断手段と、該判断手段が急ブレーキ操作の可能性が大であると判断するのに応じて前記アクチュエータを作動せしめるようにして該アクチュエータの作動を制御する作動制御手段と、前記車体速度検出手段で検出される車体速度に基づいて前記判断手段の判断基準ならびに前記作動制御手段で制御されるアクチュエータの作動制御量の少なくとも一方を変更する信号を出力する変更手段とを含み、該変更手段は、前記判断基準の変更時には低車体速度の状態で高車体速度の状態よりも判断基準を低くする信号を出力し、前記アクチュエータの作動量変更時には低車体速度の状態で高車体速度の状態よりも前記作動量を大きくする信号を出力することを特徴とする。
【０００７】
このような本発明の構成によれば、ドライバが急ブレーキ操作を行なうためにアクセルペダルの戻し操作を行なうことに基づいて、ドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性が大であることを判断してアクチュエータを作動せしめるので、急ブレーキ操作の可能性の判断に伴なう自動ブレーキ処理等を速やかに実行することができる。しかも車体速度に基づいて、急ブレーキ操作の可能性を判断する判断手段での判断基準、ならびに作動制御手段によるアクチュエータの作動制御量の少なくとも一方が変更されるものであり、判断基準は低車体速度の状態で高車体速度の状態よりも低くされ、アクチュエータの作動量は低車体速度の状態で高車体速度の状態よりも大きくされるので、車両の高速走行時および渋滞時等の車体速度の変化に応じたブレーキ制御効果を最大限に発揮することが可能となる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１１】
図１〜図８は本発明の一実施例を示すものであり、図１はブレーキ制御装置が搭載された車両の全体構成図、図２はブレーキ装置の構成を示す図、図３はコントローラの構成を示すブロック図、図４は踵センサの配置を説明するための図、図５はアクセル操作量、第１微分手段の出力および第２微分手段の出力を対比して示す線図、図６はコントローラによる制御手順の一部を示すフローチャート、図７はコントローラによる制御手順の一部を示すフローチャート、図８はコントローラによる制御手順の残部を示すフローチャートである。
【００１２】
この車両Ｖは、たとえば前輪駆動車両であり、エンジンＥの駆動力はトランスミッションＴを介して駆動輪かつ操舵輪たる左、右の前輪ＷFL，ＷFRに伝達され、左、右の前輪ＷFL，ＷFRには車輪ブレーキＢFL，ＢFRが装着される。また従動輪たる左、右の後輪ＷRL，ＷRRには車輪ブレーキＢRL，ＢRRが装着される。
【００１３】
ドライバの足により操作されるブレーキペダル１は、アクチュエータとしての電子制御負圧ブースタ２を介してマスタシリンダ３に接続されており、電子制御負圧ブースタ２は、調節可能な増幅度でブレーキペダル１の踏力を増幅してマスタシリンダ３に伝達することが可能であるとともに、ブレーキペダル１の非操作時に該ブレーキペダル１の操作によらずに作動してマスタシリンダ３を駆動することができる。
【００１４】
マスタシリンダ３はタンデム型のものであり、このマスタシリンダ３から出力される液圧はブレーキ液圧調節手段４で調節され、各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRにはブレーキ液圧調節手段４で調節されたブレーキ液圧が作用することになる。
【００１５】
図２において、ブレーキ液圧調節手段４は、各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに個別に対応した液圧制御弁５FL，５FR，５RL，５RRを備えるものであり、マスタシリンダ３が備える一対の出力ポート８，９の一方の出力ポート８は、液圧制御弁５FLを介して左前輪ＷFLの車輪ブレーキＢFLに接続されるとともに、液圧制御弁５RRを介して右後輪ＷRRの車輪ブレーキＢRRに接続され、他方の出力ポート９は、液圧制御弁５FRを介して右前輪ＷFRの車輪ブレーキＢFRに接続されるとともに液圧制御弁５RLを介して左後輪ＷRLの車輪ブレーキＢRLに接続される。
【００１６】
而して各液圧制御弁５FL，５FR，５RL，５RRは、マスタシリンダ３の出力液圧を車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに作用せしめる状態、車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRのブレーキ液圧を解放する状態、ならびに車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRのブレーキ液圧を保持する状態を切換可能であり、各液圧制御弁５FL，５FR，５RL，５RRにより各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRのブレーキ液圧が個別に制御されることになる。
【００１７】
ブレーキ液圧調節手段４における各液圧制御弁５FL，５FR，５RL，５RRの切換作動ならびに電子制御負圧ブースタ２の作動は、コントローラＣにより制御される。このコントローラＣは、前走車等の物体と自車との相対距離および相対速度等に基づいて衝突回避のための自動ブレーキ制御や、ブレーキ操作時に各車輪ＷFL，ＷFR，ＷFL，ＷFRの少なくとも１つがロック状態に陥りそうになったときのアンチロックブレーキ制御を実行することが可能であるが、そのような衝突回避のための自動ブレーキ制御およびアンチロックブレーキ制御に関連する説明を省略して、ドライバによる急ブレーキ操作に応じたブレーキ制御に関連する部分だけについて以下に説明する。
【００１８】
図３を併せて参照して、急ブレーキ操作時のブレーキ制御を実行するために、コントローラＣには、ブレーキペダル１の操作荷重を検出するブレーキ操作荷重センサＳ１、アクセルペダル６の操作量を検出するアクセル操作量センサＳ２、踵センサＳ３、車体速度を検出する車体速度検出手段Ｓ４、車体のヨーレートを検出する第１の横方向運動状態検出手段としてのヨーレート検出手段Ｓ５、ドライバによる操舵角を検出する第２の横方向運動状態検出手段としての操舵角検出手段Ｓ６、車両の旋回時にドライバの操作に応じて作動する方向指示器の作動を検出する第３の横方向運動状態検出手段としての方向指示器検出手段Ｓ７が接続されており、コントローラＣは、それらＳ１〜Ｓ７の検出値に基づいて電子制御負圧ブースタ２の作動を制御する。
【００１９】
ところで、上記踵センサＳ３は、図４で示すように、アクセルペダル６およびブレーキペダル１を踏込むためのドライバの足７の踵７ａが車体フロア８から離反しているか否かを検出するものであり、アクセルペダル６およびブレーキペダル１の踏込み操作を行なうべく前記足７が作動する範囲で踵７ａが車体フロア８から離反していることを検出可能として車体フロア８に配設される。
【００２０】
図３に特に注目して、コントローラＣは、第１微分手段１０と、第２微分手段１１と、荷重変化量算出手段１２と、第１判断手段１３と、第２判断手段１４と、作動制御手段１５と、計時手段１６と、変更手段１７とを備える。
【００２１】
第１微分手段１０は、アクセル操作量センサＳ２で検出されるアクセルペダル６の操作量を微分するものであり、第２微分手段１１は、第１微分手段１１の出力をさらに微分するものである。而してアクセル操作量センサＳ２で検出されるアクセル操作量が、図５（ａ）で示すように戻り側すなわち減少側に変化したときに、第１微分手段１０の出力は、図５（ｂ）で示すように変化し、さらに第２微分手段１１の出力は、図５（ｃ）で示すように、アクセル操作量の戻り側への変化が開始する時点で突出することになる。
【００２２】
荷重変化量算出手段１２は、ドライバがブレーキペダル１を踏込むのに応じたブレーキ操作荷重センサＳ１の検出値の増大側への変化量を算出するものである。
【００２３】
第１判断手段１３は、踵センサＳ３の検出値と、第２微分手段１１の出力とに基づいてドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性を判断し、第２判断手段１４は、ブレーキ操作荷重センサＳ１の検出値と、荷重変化量算出手段１２の算出値とに基づいてドライバが実際に急ブレーキ操作を行なっているか否かを判断する。
【００２４】
作動制御手段１５は、第１判断手段１３および第２判断手段１４の判断結果、ならびにブレーキ操作荷重センサＳ１の検出値に基づいて電子制御負圧ブースタ２の作動を制御する。また変更手段１７は、車体速度検出手段Ｓ４、ヨーレート検出手段Ｓ５、操舵角検出手段Ｓ６および方向指示器検出手段Ｓ７の検出値に基づいて車両の走行状態を判断するとともにその判断結果に応じて、第１および第２判断手段１３，１４の判断基準ならびに作動制御手段１５による電子制御負圧ブースタ２の作動制御量を変更する。
【００２５】
さらに計時手段１６は、アクセル操作量センサＳ２の検出値に基づいてドライバがアクセルペダル６の戻し操作を開始した時点を判断するとともにその戻し操作開始時点からブレーキ操作荷重センサＳ１によってブレーキ操作が開始されたと判断し得るまでの時間すなわち踏替え時間を計時し、その計時時間が設定範囲から外れたときには、第１判断手段１３の判断結果にかかわらず電子制御負圧ブースタ２の作動制御を停止するための信号を作動制御手段１５に入力する。
【００２６】
このような構成のコントローラＣによる制御は、マイクロコンピュータのソフトウエアによって達成されるものであり、コントローラＣは、図６〜図８で示す手順に従って電子制御負圧ブースタ２の作動を制御する。
【００２７】
先ず図６において、ＳＴＥＰ１では初期化処理を実行し、ＳＴＥＰ２ではアクセル操作加速度の変化量Ｇ′を、第１および第２微分手段１０，１１の微分処理によって算出する。
【００２８】
ＳＴＥＰ３〜５は、変更手段１７の処理を実行するステップであり、ＳＴＥＰ３では、車体速度検出手段Ｓ４、ヨーレート検出手段Ｓ５、操舵角検出手段Ｓ６および方向指示器検出手段Ｓ７の検出値に基づいて車両の走行状態を判定し、その判定結果に基づいて、ＳＴＥＰ４では判定基準値Ｇ１′，Ｇ２′，Ｇ３′，Ｆ１′Ｆ２′，Ｆ１，Ｆ２を算出し、さらにＳＴＥＰ５では、上記判定結果に基づいて作動制御手段１５における比例制御のゲインを算出する。
【００２９】
ここで、ＳＴＥＰ３の走行状態の判定処理を行なうにあたっては、車体速度検出手段Ｓ４の検出値に基づいて車体速度の高低を判定し、ヨーレート検出手段Ｓ５、操舵角検出手段Ｓ６および方向指示器検出手段Ｓ７の検出値の少なくとも１つ、もしくはそれらの検出手段Ｓ５〜Ｓ７の検出値を総合的に勘案して車両の横方向運動状態を判定する。またＳＴＥＰ４では、判定基準値Ｇ１′，Ｇ２′，Ｇ３′，Ｆ１′Ｆ２′，Ｆ１，Ｆ２を低車体速度の状態ならびに車両が横方向に運動している状態で低くなるように算出し、ＳＴＥＰ５では、比例制御のゲインを低車体速度の状態ならびに車両が横方向に運動している状態で高くなるように算出する。しかも前記各判定基準値Ｇ１′，Ｇ２′，Ｇ３′，Ｆ１′Ｆ２′，Ｆ１，Ｆ２は、Ｇ１′＜Ｇ２′＜Ｇ３′、Ｆ１′＜Ｆ２′、Ｆ１＜Ｆ２となる関係を有するものである。
【００３０】
ＳＴＥＰ６と、図８で示すＳＴＥＰ７とは、第１判断手段１３の処理を実行するステップであり、ＳＴＥＰ６においてアクセル操作加速度の変化量Ｇ′が判定基準値Ｇ１′よりも低いか否かを判定する。このＳＴＥＰ６は、アクセルペダル６の戻しが緩やかであるか否かを判定するものであり、Ｇ′＜Ｇ１′であると判定したときには、ドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性が低いとしてＳＴＥＰ７に進み、作動制御手段１５による電子制御負圧ブースタ２の作動制御を停止する。これにより電子制御負圧ブースタ２は、一定の増幅度でブレーキペダル１の踏力を増幅してマスタシリンダ３に伝達する働きをするようになる。
【００３１】
ＳＴＥＰ６において、Ｇ′≧Ｇ１′であると判定したときには、ドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性が生じたものとして、ＳＴＥＰ６からＳＴＥＰ８に進んで、踏替え時間の計測を開始する。すなわちＳＴＥＰ８は、計時手段１６の処理を実行するものであり、ドライバがアクセルペダル６の戻し操作を開始したと判断して戻し操作開始時点からの時間計測を開始することになる。
【００３２】
ＳＴＥＰ９では、ＳＴＥＰ６の処理によりドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性が生じたと判定したことに基づいて、各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRの作動開始に先立って各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRの遊びを除去する程度に電子制御負圧ブースタ２を作動せしめるように電子制御負圧ブースタ２の作動を制御する。
【００３３】
図７において、ＳＴＥＰ１０〜１２は、第１判断手段１３の処理を実行するものであり、アクセル操作加速度の変化量Ｇ′が前記判定基準値Ｇ１′よりも大きな判定基準値Ｇ２′以上であって、該判定基準値Ｇ２′よりもさらに大きな判定基準値Ｇ３′以下の範囲にあるか否かをＳＴＥＰ１０，１１で判定し、Ｇ′＞Ｇ３′であったときには、ドライバによるアクセルペダル６の踏外しが生じたとしてＳＴＥＰ７に進み、またＧ２′≦Ｇ′≦Ｇ３′であったときには、ＳＴＥＰ１１からＳＴＥＰ１２に進み、さらにＧ１′≦Ｇ′＜Ｇ２′であると判定したときには、ＳＴＥＰ１２，１３を迂回してＳＴＥＰ１４に進むことになる。
【００３４】
ＳＴＥＰ１２では、ドライバの踵７ａが車体フロア８から離反したか否かを踵センサＳ３の検出値により判定し、離反しているときにはＳＴＥＰ１３に進むが、離反していないと判定したときにはＳＴＥＰ１３を迂回してＳＴＥＰ１４に進む。
【００３５】
ＳＴＥＰ１３は、作動制御手段１５の処理を実行するステップであり、電子制御負圧ブースタ２を最大限作動せしめる。すなわちブレーキペダル１がドライバによって踏込まれていない状態で電子制御負圧ブースタ２が作動することにより各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRが自動的にブレーキ作動することになる。この際、各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRの遊びは既に除去されているので、各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRは直ちにブレーキ作動することになる。
【００３６】
このようなＳＴＥＰ１０〜１３の処理を纏めると、第１判断手段１３は、アクセル操作加速度の変化量Ｇ′が判定基準Ｇ２′以上となるとともに、ドライバの踵７ａが車体フロア８から離れているときに、ドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性が大きくなったと判断し、それに応じて電子制御負圧ブースタ２の作動が各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRを自動的にブレーキ作動せしめるように制御されることになる。しかもアクセル操作加速度の変化量Ｇ′が、判定基準値Ｇ３′を超えるときには、ドライバがアクセルペダル６を踏外したものと判断されることになり、この場合には、電子制御負圧ブースタ２の作動制御は実行されないことになる。またアクセル操作加速度の変化量Ｇ′がＧ１′≦Ｇ′＜Ｇ２の範囲にあるときには、ドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性があると判断はするものの、各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRの遊びを除去する程度で各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRを自動的にブレーキ作動せしめることはなく、ブレーキペダル１が実際に踏まれるのに備えるだけである。
【００３７】
ＳＴＥＰ１４〜１６は、計時手段１６の処理を実行するものであり、ブレーキペダル１が実際に踏まれたか否かをブレーキ操作荷重センサＳ１の検出値に基づいて判定し、ドライバがアクセルペダル６からブレーキペダル１に足を踏替えるまでの時間Ｔを計測し、その時間Ｔが設定下限時間ＴＬ以上であって設定上限時間ＴＨ以下の範囲にあるかどうかを判断し、時間Ｔが前記設定範囲から外れていると判定したときには、ＳＴＥＰ１６からＳＴＥＰ７に進む。すなわち電子制御負圧ブースタ２の作動制御を停止するための信号が計時手段１６から作動制御手段１５に入力される。また前記時間Ｔが設定範囲内にあると判定したときにはＳＴＥＰ１６からＳＴＥＰ１７に進むことになる。
【００３８】
ＳＴＥＰ１７ではブレーキ操作荷重センサＳ１によるブレーキ操作荷重Ｆの検出を実行し、ＳＴＥＰ１８では、荷重変化量算出手段１２による荷重変化量Ｆ′の算出を実行し、図８のＳＴＥＰ１９に進むことになる。
【００３９】
図８において、ＳＴＥＰ１９，２０は、第２判断手段１４の処理を実行するものであり、荷重変化量Ｆ′が判定基準値Ｆ１′以下（Ｆ′≦Ｆ１′）であるときには、ドライバが急ブレーキ操作を実行しなかったとして、ＳＴＥＰ１９からＳＴＥＰ７に進み、また荷重変化量Ｆ′がＦ１′＜Ｆ′＜Ｆ２′の範囲にあるとＳＴＥＰ２０で判定したときには、ドライバによる急ブレーキ操作の程度が比較的小さいものであると判定してＳＴＥＰ２０からＳＴＥＰ２１に進み、さらに荷重変化量Ｆ′がＦ２′≦Ｆ′であるとＳＴＥＰ２０で判定したときには、ドライバによる急ブレーキ操作の程度が比較的大きいものであると判定してＳＴＥＰ２０からＳＴＥＰ２５に進むことになる。
【００４０】
ＳＴＥＰ２１では、作動制御手段１５によって電子制御負圧ブースタ２の作動をブレーキ操作荷重Ｆに基づいて比例制御し、さらにＳＴＥＰ２２でのブレーキ操作荷重Ｆの検出後にＳＴＥＰ２３で電子制御負圧ブースタ２の作動をブレーキ操作荷重Ｆに基づいて比例制御し、ＳＴＥＰ２２，２３の処理をブレーキ操作荷重Ｆが設定基準値Ｆ１未満となるまで繰返し、Ｆ＜Ｆ１となったときにＳＴＥＰ２４からＳＴＥＰ７に進んで電子制御負圧ブースタ２の作動制御を停止する。
【００４１】
またＳＴＥＰ２５では、作動制御手段１５によって電子制御負圧ブースタ２の作動をブレーキ操作荷重Ｆに基づいて比例制御し、さらにＳＴＥＰ２６でのブレーキ操作荷重Ｆの検出後にＳＴＥＰ２７で電子制御負圧ブースタ２の作動をブレーキ操作荷重Ｆに基づいて比例制御し、ＳＴＥＰ２６，２７の処理をブレーキ操作荷重Ｆが設定基準値Ｆ２未満となるまで繰返し、Ｆ＜Ｆ２となったときにＳＴＥＰ２８からＳＴＥＰ２２に進み、ドライバによる急ブレーキ操作の程度が比較的小さいときの処理に移ることになる。
【００４２】
次にこの実施例の作用について説明すると、アクセル操作量センサＳ２の検出値が第１微分手段１０で微分され、第１微分手段１０の出力をさらに微分する第２微分手段１１の出力Ｇ′が、設定基準値Ｇ２′以上であることを判断条件の１つとして、第１判断手段１３は、ドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性が大であると判断している。したがって車両の走行中にドライバが前方の障害物の認識等により急ブレーキ操作を行なうべく、アクセルペダル６を速やかに戻したときには、アクセルペダル６の踏込み量の大小にかかわらず、ドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性が大きいことを速やかに判断することができ、ブレーキペダル１の操作による急ブレーキ操作をドライバが行なう前に急ブレーキ操作に対応した処理を行なうことができる。すなわち、図５で示すように、アクセルペダル６の戻し始めの時点で第２微分手段１１の出力Ｇ′が大きくなるので、アクセルペダル６の踏込み量にかかわらず、急ブレーキ操作を行なう可能性が大となったことを速やかに判断することが可能となり、その判断に基づいて各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRを自動的にブレーキ作動せしめて、急ブレーキ操作に対処することができる。
【００４３】
しかも第１判断手段１３は、ドライバの足７の踵７ａが車体フロア８から離反していることを踵センサＳ３で検出していることを条件として、急ブレーキ操作を行なう可能性が大であると判断するようにしているので、急ブレーキ操作の可能性の判断を誤ることがない。
【００４４】
また第１判断手段１３は、第２微分手段１１の出力Ｇ′が設定基準値Ｇ３′を超えるときには、ドライバがアクセルペダル６から足７を踏み外した状態として急ブレーキ操作の可能性が大きくなったとは判断しないので、ドライバが足を踏み外した状態を除外し、ドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性が大きくなったことを正確に判断することが可能となる。
【００４５】
このように第１判断手段１３が急ブレーキ操作の可能性が大であると判断するのに応じて、車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRが自動的にブレーキ作動せしめられるが、計時手段１６で計測したアクセルペダル６からブレーキペダル１への踏替え時間Ｔが設定範囲から外れたときには、車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRの自動的なブレーキ作動が停止される。すなわちドライバが急ブレーキ操作を途中で止めることにより前記踏替え時間Ｔが長くなったときや、ブレーキ操作荷重センサＳ１の故障等により前記踏替え時間Ｔが短くなったときには、電子制御負圧ブースタ２が不必要に作動してしまうことはない。
【００４６】
ドライバによる急ブレーキ操作の可能性があることを第１判断手段１３で判断した後に、ドライバがブレーキペダル１を踏込んでブレーキ操作を行なったときには、第２判断手段１４が、ブレーキペダル１の操作荷重Ｆの増大側への変化量Ｆ′が設定基準値Ｆ１′以上となるのに応じて、急ブレーキ操作であると判断するので、ブレーキペダル１から車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに至るブレーキ系の動的剛性がどのようなものであっても、ドライバが急ブレーキ操作を行なったことをドライバの意思により近付けて速やかに判断することができる。
【００４７】
しかも第２判断手段１４は、荷重変化量Ｆ′がＦ１′＜Ｆ′＜Ｆ２′の範囲にあるときには、ドライバによる急ブレーキ操作の程度が比較的小さいものであると判定し、またＦ２′≦Ｆ′であるときには、ドライバによる急ブレーキ操作の程度が比較低大きいものであると判定するようにしており、作動制御手段１５は、急ブレーキ操作の程度に応じて電子制御負圧ブースタ２の作動を制御するようにしている。すなわち作動制御手段１５は、急ブレーキ操作の程度が比較的大きいときには、ブレーキ操作荷重Ｆが判定基準値Ｆ２以下となるまでは、各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRを最大限ブレーキ作動せしめるように電子制御負圧ブースタ２の作動を制御し、また急ブレーキ操作の程度が比較的小さいときや、急ブレーキ操作の程度が比較的大きいことに基づいてブレーキ操作荷重Ｆが判定基準値Ｆ２以下となるまで各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRを最大限ブレーキ作動せしめた後には、ブレーキ操作荷重Ｆが判定基準値Ｆ２以下となるまでは、電子制御負圧ブースタ２の作動をブレーキ操作荷重Ｆに基づいて比例制御するようにしている。
【００４８】
このような作動制御手段１５の処理によれば、第１判断手段１３が急ブレーキ操作の可能性が大であると判断するのに応じて各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRを自動的にブレーキ作動せしめた後のドライバの急ブレーキ操作に応じて、電子制御負圧ブースタ２の比例制御もしくは最大限の作動制御の後で、ブレーキ操作荷重センサＳ１の検出値に基づいて電子制御負圧ブースタ２の作動量が調節されることになり、また第１判断手段１３が急ブレーキ操作の可能性が大ではないと判断したときでも第２判断手段１４が急ブレーキ操作であると判断したときに、電子制御負圧ブースタ２の比例制御もしくは最大限の作動制御の後でブレーキ操作荷重センサＳ１の検出値に基づいて電子制御負圧ブースタ２の作動量が調節されることになる。
【００４９】
したがってドライバの急ブレーキ操作を判断するのに応じて電子制御負圧ブースタ２が一旦作動せしめられることにより、ブレーキ力を速やかに増大させることができ、しかもブレーキ力の増大後には電子制御負圧ブースタ２の作動がブレーキ操作荷重Ｆに応じて調節されるので、ドライバが違和感を感じることはない。
【００５０】
また変更手段１７は、車体速度検出手段Ｓ４で検出される車体速度に基づいて第１判断手段１３の判断基準Ｇ１′，Ｇ２′，Ｇ３′、第２判断手段１４の判断基準Ｆ１′，Ｆ２′，Ｆ１，Ｆ２ならびに作動制御手段１５による電子制御負圧ブースタ２の比例制御におけるゲインすなわち電子制御負圧ブースタの作動量を変更するので、車両の高速走行時および渋滞時等の車体速度の変化に応じたブレーキ制御効果を最大限に発揮することが可能となる。すなわち判定基準値Ｇ１′，Ｇ２′，Ｇ３′，Ｆ１′，Ｆ２′，Ｆ１，Ｆ２を低車体速度の状態で低くなるようにするとともに、比例制御のゲインを低車体速度の状態で高くなるようにするので、渋滞時には急ブレーキ操作に応じてより速やかにブレーキ力を増大することができる。
【００５１】
さらに変更手段１７は、車両の横方向の運動状態を検出するヨーレート検出手段Ｓ５、操舵角検出手段Ｓ６および方向指示器検出手段Ｓ７の検出値に基づいて第１判断手段１３の判断基準Ｇ１′，Ｇ２′，Ｇ３′、第２判断手段１４の判断基準Ｆ１′，Ｆ２′，Ｆ１，Ｆ２ならびに作動制御手段１５による電子制御負圧ブースタ２の比例制御におけるゲインを変更するので、車両の直進時および旋回時等の横方向運動状態の変化に応じたブレーキ制御効果を最大限に発揮することが可能となる。すなわち判定基準値Ｇ１′，Ｇ２′，Ｇ３′，Ｆ１′，Ｆ２′，Ｆ１，Ｆ２を車両が横方向に運動している状態で低くなるようにするとともに、比例制御のゲインを車両が横方向に運動している状態で高くなるようにするので、車両の旋回時には急ブレーキ操作に応じてより速やかにブレーキ力を増大することができる。
【００５２】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【００５３】
たとえば上記実施例では、第２微分手段１１の出力に基づいて急ブレーキ操作の可能性について判断するようにしが、第１微分手段１０の出力に基づいて急ブレーキ操作の可能性について判断することも可能である。
【００５４】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、急ブレーキ操作の可能性の判断に伴なう自動ブレーキ処理等を速やかに実行することができ、車両の高速走行時および渋滞時等の車体速度の変化に応じたブレーキ制御効果を最大限に発揮することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ブレーキ制御装置が搭載された車両の全体構成図である。
【図２】ブレーキ装置の構成を示す図である。
【図３】コントローラの構成を示すブロック図である。
【図４】踵センサの配置を説明するための図である。
【図５】アクセル操作量、第１微分手段の出力および第２微分手段の出力を対比して示す線図である。
【図６】コントローラによる制御手順の一部を示すフローチャートである。
【図７】コントローラによる制御手順の一部を示すフローチャートである。
【図８】コントローラによる制御手順の残部を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１・・・ブレーキペダル
２・・・アクチュエータとしての電子制御負圧ブースタ
６・・・アクセルペダル
１３・・・判断手段
１５・・・作動制御手段
１７・・・変更手段
ＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRR・・・車輪ブレーキ
Ｓ２・・・アクセル操作量センサ
Ｓ４・・・車体速度検出手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
0003759340.tif 000007
【図７】
0003759340.tif 000008
【図８】
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