(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン側に連結されるフロントカバーと、
前記フロントカバーに固定され前記フロントカバーとともに作動油室を形成するインペラシェルを有するインペラと、前記作動油室内で前記インペラに対向して配置されトランスミッション側に連結されるタービンと、前記インペラ内周部とタービン内周部との間に配置されたステータとを有するトルクコンバータ本体と、
前記フロントカバーと前記タービンとを断続可能に連結するためのクラッチ部と、前記フロントカバーとの間に密封された圧力室を形成し前記圧力室の油圧変化に応じて前記クラッチ部を断続させるピストン部材とを有するロックアップ装置とを備え、
前記ピストン部材は前記フロントカバーと一体回転するように構成されており、
前記フロントカバーと前記ピストン部材との間に配置され、前記圧力室の外周部をそれより外周側の空間からシールするための第１環状シールをさらに備えており、
前記ピストン部材には、前記外周側の空間と、前記ピストン部材と前記タービンとの間の空間とを連通する孔が形成されている、
ロックアップ装置付きトルクコンバータ。
【請求項２】
前記第１環状シールは、前記ピストン部材及び前記フロントカバーに対して、前記クラッチ部の内周側近傍に配置されている、
請求項１に記載のロックアップ装置付きトルクコンバータ。
【請求項３】
前記フロントカバーは円筒壁を有しており、前記第１環状シールは前記円筒壁内周面と前記ピストン部材との間に配置されている、請求項１又は２に記載のロックアップ装置付きトルクコンバータ。
【請求項４】
前記円筒壁は前記フロントカバーの半径方向で前記クラッチ部の内周近傍に形成されている、請求項３に記載のロックアップ装置付きトルクコンバータ。
【請求項５】
前記トランスミッション側に突出する第１円筒部を有し、前記フロントカバー中心に固定されたセンターボスと、
前記ピストン部材の内周部と前記第１円筒部の外周面との間をシールする第２環状シールとをさらに備えている、請求項１〜４のいずれかに記載のロックアップ装置付きトルクコンバータ。
【請求項６】
前記タービンは、前記第１円筒部の内周側に延びる第２円筒部を有するタービンハブを有している、請求項５に記載のロックアップ装置付きトルクコンバータ。
【請求項７】
前記第１円筒部には前記圧力室に開口する第１ポートが形成されている、請求項５または６に記載のロックアップ装置付きトルクコンバータ。
【請求項８】
前記センターボスと前記タービンハブとの間には、前記タービンと前記ピストン部材との間の空間に開口する第２ポートが形成されている、請求項７に記載のロックアップ装置付きトルクコンバータ。
【請求項９】
前記第１円筒部の内周面と前記第２円筒部の外周面との間で前記第１ポートと前記第２ポートとをシールする第３環状シールをさらに備えている、請求項８に記載のロックアップ装置付きトルクコンバータ。
【請求項１０】
前記クラッチ部には、前記トルクコンバータ本体内を循環する作動油が通過している、請求項１〜９のいずれかに記載のロックアップ装置付きトルクコンバータ。
【請求項１１】
前記第２ポートから前記タービンと前記ピストン部材との間の空間に流入する作動油は、前記ロックアップ装置の動作状態にかかわらず常に、前記クラッチ部を通って前記トルクコンバータ本体内に流入している、請求項８〜９のいずれかに記載のロックアップ装置付きトルクコンバータ。
【請求項１２】
前記第２ポートは前記トルクコンバータ本体内を循環する作動油の唯一の入口である、請求項８〜９および１１のいずれかに記載のロックアップ装置付きトルクコンバータ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はトルクコンバータ、特に、ロックアップ装置を有するトルクコンバータに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、トルクコンバータは、流体により動力を伝達するために加速及び減速をスムーズに行うことができる。しかし、液体の滑りによりエネルギーロスが生じ、燃費が悪くなる。
そこで従来のトルクコンバータには、入力側のフロントカバーと出力側のタービンとを機械的に接続するロックアップ装置が取り付けられたものがある。ロックアップ装置は、タービンとフロントカバーとの間の空間に配置されている。ロックアップ装置は、主に、フロントカバーに圧接可能な円板状ピストン部材と、タービンの背面側に取り付けられたドリブンプレートと、ピストンとドリブンプレートとを回転方向に連結するコイルスプリングとから構成されている。ピストンには、フロントカバーの平坦な摩擦面に対向する位置に円環状の摩擦材が接着されている。
【０００３】
前記従来のロックアップ装置では、ピストン部材の作動はトルクコンバータ本体内を流れる作動油により制御されている。具体的には、ロックアップ連結解除時にピストン部材とフロントカバーとの間を内周側から半径方向外側に流れる作動油は、外周部側においてトルクコンバータ本体内に流れ込む。ロックアップ連結時には、フロントカバーとピストンとの間の作動油が内周側からドレンされ、ピストンがフロントカバー側に押し付けられる。この結果、フロントカバーのトルクがピストンやコイルスプリングを介してタービン側に直接伝達される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
以上に述べたように、前記従来のロックアップ装置でピストン部材はトルクコンバータ本体内を流れる作動油により制御されているため、作動油の流れの乱れにより、ロックアップ動作またはロックアップ解除動作を確実に行うことができない。また、たとえ動作が行えたとしてもレスポンスが遅いという欠点がある。さらに、前記従来のロックアップ装置では、フロントカバーの摩擦面とピストン部材側の湿式摩擦フェーシングとの間に作動油を流せないため、摩擦フェーシングの充分な冷却を行うことができず、湿式摩擦フェーシングの寿命が短くなる。
【０００５】
また、従来よりロックアップ装置においては、摩擦面が１面だけでは充分なトルク伝達を行えないため、複数の摩擦板により複数の摩擦面を確保する多板クラッチが用いられている。しかし、従来のロックアップ装置における多板クラッチでは、ロックアップ解除時に各摩擦板が移動しドラグトルクが生じやすい。
本発明の目的は、トルクコンバータにおけるロックアップ装置の動作を確実にすることにある。
【０００６】
本発明の他の目的は、トルクコンバータのロックアップ装置の摩擦連結部分を充分に冷却して寿命を長くすることにある。
本発明のさらに他の目的は、トルクコンバータのロックアップ装置においてトルク伝達容量を充分に確保しつつドラグトルクを抑えることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のロックアップ装置付きトルクコンバータは、フロントカバーと、トルクコンバータ本体と、ロックアップ装置とを備えている。フロントカバーは、エンジン側に連結される。トルクコンバータ本体は、フロントカバーに固定されフロントカバーとともに作動油室を形成するインペラシェルを有するインペラと、作動油室内でインペラに対向して配置されトランスミッション側に連結されるタービンと、インペラ内周部とタービン内周部との間に配置されたステータとを有する。ロックアップ装置は、フロントカバーとタービンとを断続可能に連結するためのクラッチ部と、フロントカバーとの間に密封された圧力室を形成し圧力室の油圧変化に応じて前記クラッチ部を断続させるピストン部材とを有する。ピストン部材はフロントカバーと一体回転するように構成されている。トルクコンバータは、第１環状シールをさらに備えている。ピストン部材には、外周側の空間と、ピストン部材とタービンとの間の空間とを連通する孔が形成されている。
【０００８】
このトルクコンバータでは、圧力室の油圧変化によりロックアップ装置のピストン部材が移動し、クラッチ部を断続する。ロックアップ装置の圧力室がトルクコンバータ本体内を循環する作動油と独立して設けられているため、ピストン部材の作動が確実になる。
【００１０】
請求項２に記載のトルクコンバータでは、第１環状シールは、ピストン部材及びフロントカバーに対して、クラッチ部の内周側近傍に配置されている。
請求項３に記載のトルクコンバータでは、フロントカバーは円筒壁を有しており、第１環状シールは円筒壁内周面とピストン部材との間に配置されている。そのため、圧力室の外周部は確実にシールされている。
【００１１】
請求項４に記載のトルクコンバータでは、円筒壁はフロントカバーの半径方向でクラッチ部の内周近傍に形成されている。
請求項５に記載のトルクコンバータでは、トランスミッション側に突出する第１円筒部を有し、フロントカバー中心に固定されたセンターボスをさらに備えている。複数のシール部材は、ピストン部材の内周部と第１円筒部の外周面との間をシールする第２環状シールをさらに含んでいる。そのため、圧力室の内周部分が確実にシールされている。
【００１２】
請求項６に記載のトルクコンバータでは、タービンは第１円筒部の内周側に延びる第２円筒部を有するタービンハブを有している。
請求項７に記載のトルクコンバータでは、第１円筒部には圧力室に開口する第１ポートが形成されている。この第１ポートを介して圧力室に作動油が供給または排出され得る。
【００１３】
請求項８に記載のトルクコンバータでは、センターボスとタービンハブとの間には、タービンとピストン部材との間の空間に開口する第２ポートが形成されている。この第２ポートからタービンとピストン部材との間の空間に作動油が供給される。
請求項９に記載のトルクコンバータでは、第１円筒部の内周面と第２円筒部の外周面との間で第１ポートと第２ポートとをシールする第３環状シール部材をさらに備えている。
これにより、圧力室に用いられる作動油とトルクコンバータ本体内を循環する作動油が確実に分けられている。
【００１４】
請求項１０に記載のトルクコンバータでは、クラッチ部には、トルクコンバータ本体内を循環する作動油が通過している。そのため、クラッチ部が確実に冷却される。クラッチ部に作動油が通過可能になっているのは、圧力室をトルクコンバータの他の部分から独立して設けピストン部材の作動を確実にしたからである。
【００１５】
請求項１１に記載のトルクコンバータでは、第２ポートからタービンとピストン部材との間の空間に流入する作動油は、ロックアップ装置の動作状態にかかわらず常に、クラッチ部を通ってトルクコンバータ本体内に流入している。そのため、クラッチ部の各摩擦板が確実に冷却される。クラッチ部に作動油が通過可能になっているのは、圧力室をトルクコンバータの他の部分から独立して設けピストン部材の作動を確実にしたからである。
【００１６】
請求項１２に記載のトルクコンバータでは、第２ポートはトルクコンバータ本体内を循環する作動油の唯一の入口である。そのため、トルクコンバータ本体内を循環する全ての作動油は第２ポートから入ってクラッチ部を通過する。その結果、クラッチ部が十分に冷却される。
【００２８】
【発明の実施の形態】
図１は本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータ１を示している。図１において、トルクコンバータ１は、主に、フロントカバー３と、フロントカバー３と同心に配置された３種の羽根車（インペラ４，タービン５，ステータ６）からなるトルクコンバータ本体と、フロントカバー３とタービン５の軸方向間に配置されたロックアップ装置９とから構成されている。フロントカバー３とインペラ４のインペラシェル４ａは外周部が溶接により固定されており、両者で作動油室を形成している。なお、フロントカバー３とインペラシェル４ａはともに板金製であり、トルクコンバータ１全体が軽量かつ小型化されている。
【００２９】
フロントカバー３は、エンジン側の入力部材（図示せず）に連結されている。フロントカバー３の中心にはセンターボス１１（後述）が固定されている。フロントカバー３の外周部エンジン側面には、複数のナット１３が固定されている。フロントカバー３の外周部には、トランスミッション側に延びる外周円筒部３ａが形成されている。外周円筒部３ａの先端はインペラシェル４ａに固定されている。フロントカバー３の外周部（クラッチ部２３の内周近傍）には、絞り加工で形成された半径方向中間円筒部３ｂが設けられている。
【００３０】
トルクコンバータ本体内の空間Ａでは、インペラ４、タービン５及びステータ６の順で作動油が循環している。
インペラ４は、インペラシェル４ａと、インペラシェル４ａの内側に固定された複数のインペラブレード４ｂとから構成されている。インペラシェル４ａの内周部には、インペラハブ１５が固定されている。
【００３１】
タービン５は、作動油室内でインペラ４に対向して配置されている。タービン５は、タービンシェル５ａと、タービンシェル５ａに固定された複数のタービンブレード５ｂとから構成されている。タービンシェル５ａの内周部は、タービンハブ１７のフランジ１７ａに複数のリベット１８により固定されている。タービンハブ１７は、エンジン側に延びる第２円筒部１７ｂを有している。さらに、タービンハブ１７の中心には、トランスミッション側から延びるメインドライブシャフト（図示せず）に係合するスプライン孔１７ｃが形成されている。
【００３２】
次に、センターボス１１とタービンハブ１７との係合部分について説明する。センターボス１１は、フロントカバー３の内周端からさらに軸方向トランスミッション側に延びる第１円筒部１１ａを有している。第１円筒部１１ａの先端はタービンハブ１７のフランジ１７ａ内周部に近接している。第１円筒部１１ａとタービンハブ１７との軸方向間には、ワッシャ２８が配置されている。ワッシャ２８のセンターボス１１側には、半径方向に貫通する複数の第２ポート溝２８ａが形成されている。第１円筒部１１ａには、半径方向に貫通する複数の第１ポート孔１１ｂが形成されている。第２円筒部１７ｂは、第１円筒部１１ａの内側に嵌まり込んでいる。第２円筒部１７ｂにおいて、第１円筒部１１ａの第１ポート孔１１ｂに軸方向に対応する位置には半径方向に貫通する複数の第１ポート孔１７ｄが形成されている。また、第２円筒部１７ｂにおいてワッシャ２８の第２ポート溝２８ａに軸方向に対応する位置には半径方向に貫通する複数の第２ポート孔１７ｅが形成されている。第２円筒部１７ｂの外周面において第１ポート孔１７ｄと第２ポート孔１７ｅとの軸方向間には第３環状シール２７が配置されている。第３環状シール２７は第２円筒部１７ｂに形成された凹部に配置され、第１円筒部１１ａに当接して第１ポートと第２ポートとの間をシールしている。
【００３３】
第１ポート孔１７ｄと第２ポート孔１７ｅは、それぞれが図示しないメインドライブシャフト内の別の油路に連絡している。各油路は、図示しない油圧制御回路に連絡している。
ステータ６は、ステータキャリア６ａとステータキャリア６ａの外周面に固定された複数のステータブレード６ｂとから構成されている。ステータキャリア６ａは、ワンウェイクラッチ１９を介して図示しない固定シャフトに支持されている。
【００３４】
ロックアップ装置９は、主に、ピストン部材２１とクラッチ部２３とから構成されている。ピストン部材２１は、板金製円板形状部材であり、フロントカバー３に近接して配置されている。ピストン部材２１が板金製であるため、加工が容易であり製造コストが低い。ピストン部材２１の内周端には、トランスミッション側に延びる内周筒部２１ａが形成されている。内周筒部２１ａはセンターボス１１の第１円筒部１１ａ外周面及びそこに設けられた第２環状シール２６に当接している。ピストン部材２１の半径方向中間部はエンジン側に絞り加工で突出する突出部２１ｂになっている。この突出部２１ｂにより、ピストン部材２１全体の剛性が高くなっている。さらに、突出部２１ｂの外周部には、第１環状シール２５が固定されている。第１環状シール２５は、フロントカバー３の円筒部３ｂの内周面３ｃに摺動可能に当接している。このようにして、フロントカバー３とピストン部材２１との間には圧力室Ｂが形成されている。すなわち、圧力室Ｂの外周部は第１環状シール２５によりシールされ、その内周部は第２環状シール２６によりシールされている。なお、両シール面はともに軸方向への摺動のみがあり、相対回転がない。
【００３５】
以上に述べたように、トルクコンバータ本体の作動油室全体から独立して他の作動油が流れ込まない圧力室Ｂにより、ピストン部材２１の作動が確実になっている。たとえば、クラッチ連結解除時にピストン部材２１がバックアッププレート３６側に移動することはない。その結果、ロックアップ連結解除時のドラグトルクが抑えられている。ドラグトルクが生じにくいことより、複数の摩擦面を有する多板クラッチを実現しても問題が生じない。ロックアップ装置９は充分なトルク伝達容量を確保できる。
【００３６】
ピストン部材２１の外周部は平板な押圧部２１ｃとなっている。さらに、ピストン部材２１の外周縁には、複数の外周歯２１ｄが形成されている。この外周歯２１ｄは、クラッチ部２３の入力側の部材（後述）に係合している。
さらに、ピストン部材２１において第１環状シール２５が固定された部分よりさらに外周側には、円周方向に複数の排出孔２１ｅが形成されている。
【００３７】
クラッチ部２３は、図２に示すように、主に、第１ドラム３１と、第２ドラム３２と、ドライブプレート３４と、２枚のドリブンプレート３５とから構成されている。第１ドラム３１は板金製の円筒部材であり、円筒部には軸方向に延びる複数の内歯３１ａが形成されている。第１ドラム３１の円筒部はフロントカバー３の外周円筒部３ａ内に圧入されている。このように第１ドラム３１の円筒部は外周円筒部３ａに支持されているため、第１ドラム３１の円筒部は遠心力が作用しても外周側に広がりにくい。第１ドラム３１の円筒部はエンジン側からトランスミッション側に向かって径が大きくなるようにテーパ形状となっている。このテーパ角度θは２〜３°が好ましい。第１ドラム３１は、エンジン側端から内周側に延びる円板固定部３１ｂを有している。円板固定部３１ｂの先端はスポット溶接でフロントカバー３に固定されている。このようにして、第１ドラム３１のフロントカバー３に対する固定強度が向上している。
【００３８】
ピストン部材２１の外周歯２１ｄは、第１ドラム３１の内歯３１ａに相対回転不能にかつ軸方向に移動自在に係合している。
第２ドラム３２は、第１ドラム３１の内周側に同心に配置されている。第２ドラム３２も板金製の円筒部材である。第２ドラム３２の円筒部は、複数の外歯３２ａを有している。また、第２ドラム３２の軸方向中間部には半径方向に貫通する複数の孔３２ｃが形成されている。さらに、第２ドラム３２のトランスミッション側端には、内周側に延びる円板固定部３２ｂが形成されている。円板固定部３２ｂは、タービンシェル５ａにたとえば溶接により固定されている。第２ドラム３２がタービンシェル５ａに固定されているため、構造が簡単で小型になっている。
【００３９】
ピストン部材２１の押圧部２１ｃに軸方向に対向して第１ドラム３１にバックアッププレート３６が固定されている。バックアッププレート３６は、第１ドラム３１の内歯３１ａに相対回転不能に係合する噛み合い歯３６ａを外周部に有している。また、第１ドラム３１の内歯３１ａにおいてエンジン側は半径方向に短く切欠かれて段差部３１ｃを形成している。この段差部３１ｃにバックアッププレート３６の外周部がトランスミッション側から当接している。すなわち、バックアッププレート３６はエンジン側にすなわちピストン部材２１の押圧部２１ｃ側に移動不可能となっている。この結果、クラッチ連結解除時にドラグトルクが生じにくい。ドラグトルクが生じにくいことより、複数の摩擦面を有する多板クラッチを実現しても問題が生じない。この結果、ロックアップクラッチ９は充分なトルク伝達容量を確保できる。スナップリング３７は第１ドラム３１においてバックアッププレート３６のトランスミッション側に固定されている。これにより、バックアッププレート３６はトランスミッション側に移動不可能となっている。
【００４０】
押圧部２１ｃとバックアッププレート３６との間には、２枚のドリブンプレート３５と、その間に配置された１枚のドライブプレート３４とが配置されている。２枚のドリブンプレート３５は、それぞれ内周側に噛み合い歯３５ａを有している。この噛み合い歯３５ａは、第２ドラム３２の外歯３２ａに係合している。ドリブンプレート３５の両面には、湿式摩擦フェーシング３９が接着されている。湿式摩擦フェーシング３９の表面には、たとえば図４に示すような半径方向に連通する溝４０が形成されている。ドライブプレート３４は、外周部に第１ドラム３１の内歯３１ａに係合する噛み合い歯３４ａを有している。また、図３に示すように、ドライブプレート３４の外周部において、噛み合い歯が省略された歯欠落部３４ｂが複数箇所に形成されている。この歯欠落部３４ｂ部分と第１ドラム３１との間には軸方向に連通する大きな隙間が確保されている。これにより、ドライブプレート３４の外周部を作動油が軸方向に移動可能となっている。なお、このような歯欠落部は、ピストン部材２１やバックアッププレート３６の外周部に、歯欠落部３４ｂに対応して形成されていてもよい。また、スナップリング３７の外周部には孔や切欠き等の流体通過部が形成されていてもよい。
【００４１】
第１ドラム３１と第２ドラム３２とにより、クラッチ部２３が構成されているため、多板化が容易である。また、環状の摩擦板の枚数を容易に変更可能である。
第２ポート溝２８ａからタービン５とピストン部材２１との間の空間Ｃに流入する作動油は、遠心力により外周側に移動し、クラッチ部２３を通過する。クラッチ部２３を通過した作動油は、さらに外周側に移動し、タービン５の入口からトルクコンバータ本体内の空間Ａに流れ込む。トルクコンバータ本体内の空間Ａでは、作動油はタービン５からステータ６へと流れさらにインペラ４へと循環する。さらに、作動油はステータ６とインペラ４との境目からステータキャリア６ａとインペラハブ１５との間を通って排出される。以上から明らかなように、第２ポート溝２８ａはトルクコンバータ本体内の空間Ａを循環する作動油の唯一の入口である。言い換えると、トルクコンバータ本体内の空間Ａを循環する作動油は全てクラッチ部２３を通過してクラッチ部２３の冷却に貢献する。この結果、クラッチ部２３の寿命が大幅に向上する。このようにクラッチ部２３に作動油を通過させることが可能になったのは、ピストン部材２１を作動させるための圧力室Ｂが独立して設けられ、ピストン部材２１の作動が確実になっているためである。
【００４２】
次に、図２を用いて、クラッチ部２３における作動油の通過構造を詳細に説明する。空間Ｃに流れ込んだ作動油の一部は、第２ドラム３２の先端とピストン部材２１との間の隙間を通り、押圧部２１ｃとエンジン側ドリブンプレート３５との内周部間に到達する。この作動油は、湿式摩擦フェーシング３９に形成された溝４０を通って半径方向外方に移動する。一方、第２ドラム３２の孔３２ｃを通過した作動油は、２枚のドリブンプレート３５の内周部間に形成された空間内に流れ込む。この作動油は、２枚のドリブンプレート３５の湿式摩擦フェーシング３９に形成された溝４０を通過して２枚のドリブンプレート３５の外周側に移動する。さらに、ピストン部材２１の排出孔２１ｅを通過した作動油は、ピストン部材２１の外周部とフロントカバー３との間の空間を外周側に流れ、第１ドラム３１の内周側に到達する。排出孔２１ｅを通って空間Ｃの作動油が流入しさらに外周側にながれるため、ピストン部材２１とフロントカバー３との間の空間にヘドロ状磨耗粉酸化物など（コンタミネーション）が溜まりにくい。この空間に磨耗粉酸化物などが溜まると、第１環状シール３１を傷つけて劣化を進めてしまう。
【００４３】
第１ドラム３１の内周側すなわち各プレート部材の外周側に到達した作動油は、ドライブプレート３４の歯欠落部３４ｂにより形成された軸方向の隙間を通ってトランスミッション側に移動する。また、作動油は、各プレート部材と第１ドラム３１との間の隙間または各プレート部材に設けられた孔や切欠きなどを通って軸方向に移動する。ここでは、第１ドラム３１がテーパ形状であるため、作動油はスムーズにトランスミッション側に移動する。
【００４４】
圧力室Ｂ内の油圧が高まると、ピストン部材２１がバックアッププレート３６側に移動し、押圧部２１ｃがバックアッププレート３６との間にドライブプレート３４及び２枚のドリブンプレート３５を挟持する。この結果、第１ドラム３１から第２ドラム３２にトルクが伝達される。ロックアップ連結時には、スナップリング３７はバックアッププレート３６に作用する荷重を支持している。圧力室Ｂ内の油圧が低くなると、ピストン部材２１はエンジン側（図１及び図２の左側）に移動する。これにより押圧部２１ｃからの押圧が解除され、ドライブプレート３４とドリブンプレート３５とは係合が解除される。このとき、ピストン部材２１はシールされた圧力室Ｂの油圧によって作動を制御されているため、バックアッププレート３６側に移動することはない。したがって、ロックアップ連結解除時にドラグトルクが生じにくい。
【００４５】
第１環状シール２５をピストン部材２１及びフロントカバー３の半径方向でクラッチ部２３の近傍内周に配置することで、ピストン部材の外周縁にシール部を設ける必要がないために、ピストン部材２１の外周部を平板な押圧部２１ｃとして直接ドリブンプレート３５に当接できる。このようにして、複数の摩擦板の枚数を少なくできる。
【００４６】
また、圧力室Ｂの外周部がフロントカバー３及びピストン部材２１においてクラッチ部２３の内周近傍となっているため、ピストン部材２１の外周縁に外周歯２１ｄを設けて、外周歯２１ｄをフロントカバー３側の部材（第１ドラム３１）に係合できる。この結果、ピストン部材の内周部及び相手側の部材に係合部を設ける必要がなく、構造が簡単である。
第２実施形態
図５に示すトルクコンバータ１では、クラッチ部２３の出力側部材である第２ドラム３２は、タービンハブ１７のフランジ１７ａに対して捩じり振動減衰機構６０を介して連結されている。
【００４７】
第２ドラム３２の円筒部トランスミッション側端には内周側に延びる円板部６２が形成されている円板部６２に対向する位置にはドライブプレート６１が配置されている。ドライブプレート６１の外周部はリベット６３により第２ドラム３２に固定されている。ドリブンプレート６６は、外周部が円板部６２とドライブプレート６１との間に配置され、内周部がリベット１８によりタービンハブ１７のフランジ１７ａに固定されている。複数のコイルスプリング６４は、ドリブンプレート６６に形成された窓孔内に収容されている。また、コイルスプリング６４は円板部６２及びドライブプレート６１に形成された切り起こし部に支持されている。このようにして、第２ドラム３２とタービンハブ１７とはコイルスプリング６４を介して円周方向に弾性的に連結されている。
【００４８】
円板部６２の内周部とドリブンプレート６６との間には、複数の環状プレートからなる摩擦発生機構６５が配置されている。
この捩じり振動減衰機構６０により、クラッチ連結時ショックや捩じり振動が減衰される。
第３実施形態
図６に示すように、バックアッププレート３６の内周部のトランスミッション側に突出部３６ｂを形成してもよい。突出部３６ｂは第２ドラム３２に近接している。そして、バックアッププレート３６に隣接するドリブンプレート３５の内周部に歯欠落部を形成して軸方向に作動油が流通可能にすると、２枚のドリブンプレート３５の内周部間の作動油がバックアッププレート３６の突出部３６ｂとの間の空間に移動し、さらにトランスミッション側ドリブンプレート３５の溝４０とバックアッププレート３６との間を通って外周側に移動する。この結果、トランスミッション側ドリブンプレート３５とバックアッププレート３６との間の摩擦面が十分に冷却される。
〔変形例〕
第１ドラム３１をフロントカバー３に取り外し自在に取り付けてもよい。第１ドラム３１を交換することで摩擦板の枚数変更を容易に行うことができる。
【００４９】
ドリブンプレート３５の湿式摩擦フェーシング３９の溝は、前記実施形態に限定されない。放射状に延びる複数の溝にしてもよい。また、複数のセグメント摩擦材をドリブンプレートに固定して、それら摩擦材の間を作動油が通過する溝にしてもよい。
【００５０】
【発明の効果】
本発明におけるロックアップ装置付きトルクコンバータでは、独立して機能する圧力室を設けたため、ロックアップ装置の動作を確実になる。その結果、摩擦連結部分に作動油を通過させて冷却が可能になり、さらにクラッチ部を多板化してトルク伝達容量を充分に確保してもドラグトルクを抑えられる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータの縦断面概略図。
【図２】図１の部分拡大図であり、ロックアップ装置のクラッチ部縦断面概略図。
【図３】図２のIII-III 断面図であり、ドライブプレートの係合を示す図。
【図４】図２のIV-IV 断面図であり、ドリブンプレートの係合を示す図。
【図５】第２実施形態における、図１に対応する図。
【図６】第３実施形態における、図２に対応する図。
【符号の説明】
１    トルクコンバータ
３    フロントカバー
４    インペラー
５    タービン
６    ステータ
９    ロックアップ装置
２１    ピストン部材
２３    クラッチ部
２５    第１環状シール
２６    第２環状シール
２７    第３環状シール
３１    第１ドラム
３２    第２ドラム
３４    ドライブプレート
３５    ドリブンプレート
【図１】
0003854661.tif 000002
【図２】
0003854661.tif 000003
【図３】
0003854661.tif 000004
【図４】
0003854661.tif 000005
【図５】
0003854661.tif 000006
【図６】
0003854661.tif 000007