(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のカムシャフトに取り付けられたポンプカムにより往復運動するプランジャと、
該プランジャの往復運動により吸入された燃料を内部の燃料加圧室で加圧して吐出するとともに内燃機関のハウジング収容孔内壁に外壁で当接して収容されるシリンダと、
前記プランジャと前記ポンプカムとの間に介在して前記ポンプカムの駆動力をプランジャに伝達するタペットとを備え、
前記ハウジングには前記収容孔内壁に開口するオイル供給孔が形成され、
前記ハウジング又は前記シリンダにはエア通路が形成され、
前記シリンダは前記タペットを往復運動可能に支持する内壁面と、
前記タペットと前記内壁面で形成されるタペット室と、
前記タペットの往復運動に伴い前記タペット室のエアをハウジング外部へ排出するエア孔と、
前記オイル供給孔および前記内壁面と前記タペットとの隙間に連通する油通孔とが形成されており、
前記ハウジング又は前記シリンダは前記オイル供給孔から供給されるオイルの一部を前記隙間に至るまでに逃がす逃がし空間が形成されており、前記逃がし空間は、前記タペット室のエアを、前記エア孔及び前記エア通路を介して外部に逃がすことを特徴とする高圧サプライポンプ。
【請求項２】
前記逃がし空間は前記ハウジング収容孔内壁と径方向に段差を有して形成された逃がし空間であることを特徴とする請求項１に記載の高圧サプライポンプ。
【請求項３】
前記逃がし空間は前記シリンダの外壁と径方向に段差を有して形成された逃がし空間であることを特徴とする請求項１に記載の高圧サプライポンプ。
【請求項４】
前記エア通路は前記シリンダと前記ハウジングとの間の空間に前記プランジャの軸方向に形成されることを特徴とする請求項２または３に記載の高圧サプライポンプ。
【請求項５】
前記エア通路と前記逃がし空間は単一径の環状溝であることを特徴とする請求項３に記載の高圧サプライポンプ。
【請求項６】
前記ハウジングはシリンダヘッドカバーであることを特徴とする請求項５に記載の高圧サプライポンプ。
【請求項７】
前記ハウジングはシリンダヘッドであることを特徴とする請求項５に記載の高圧サプライポンプ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の技術分野】
本発明は、内燃機関（以下「内燃機関」をエンジンという）に用いられる高圧サプライポンプに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の高圧サプライポンプを用いたエンジンの燃料供給システムを図７に示す。燃料タンク２０１には燃料ポンプ２０２が収容されており、燃料ポンプ２０２により数１００ｋＰａに燃料が加圧されてから燃料フィルタ２０３の吸入ポート２０４に圧送される。燃料フィルタ２０３の吐出ポート２０５は高圧サプライポンプ２０６の吸入ポート２０７に接続されている。ピストン２１１の往復運動による駆動力は、コネクティングロッド２１２、クランク軸２１３、ベルト２１４から成る連結機構によりカムシャフト２１０に伝達され、高圧サプライポンプ２０６のカムシャフト２１０を回転させる。高圧サプライポンプ２０６内に収容されカムシャフト２１０と一体に回転するポンプ駆動用カムは、高圧サプライポンプ２０６のプランジャを往復動させる。吸入ポート２０７から吸入された燃料は高圧サプライポンプ２０６により数ＭＰａから数１０ＭＰａの高圧に加圧されてデリバリバルブから吐出ポート２０８を介してコモンレール２０９に吐出される。コモンレール２０９に蓄圧された高圧燃料は、分岐通路２１５を介してエンジン各気筒に設けられたインジュクタ２１７に供給される。そしてインジェクタ２１７から高圧燃料が直接気筒内の燃焼室２１６に噴射される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述した従来の高圧サプライポンプ２０６の場合、ハウジング２２３内にカムシャフト２１０およびポンプ駆動用のポンプカムが内蔵されているため、ポンプカムおよびこれを覆うハウジング２２３の一部、ポンプカムの軸受けとなる図示しないベアリング、オイルシール等の部材により高圧サプライポンプ２０６が大型化および重量アップする。また、部品点数が増加するとともにハウジング２２３、カムシャフト２１０およびカムシャフト２１０の関連部品を高精度に加工する必要があるため、製造工数が増加するとともに製造コストがアップするという問題がある。さらにエンジン側においても、ポンプ固定用フランジおよび固定ステーの設置が必要であるので、加工工数が増大するという問題がある。
【０００４】
この問題を解決するため、エンジンヘッドの吸気弁または排気弁を駆動するエンジンカムシャフトから機械的かつ直接的に駆動力を受ける高圧サプライポンプが本出願人により提案されている。
この種の高圧サプライポンプにおいては、エンジンヘッドの吸気弁および排気弁を駆動するカムシャフトのカム山からタペットが直接的かつ機械的に駆動力伝達を受ける構成であるため、エンジンヘッドにタペットガイドと呼ばれるスリーブを介してポンプシリンダが取り付けられている。
【０００５】
通常の運転時、エンジンヘッドに形成されるオイル供給孔からタペットにオイルが供給され、タペットとスリーブとの間の隙間にオイルを供給し、往復動するタペットを潤滑する。タペット室は、エンジンヘッドに形成されたエア通路及びこのエア通路とタペット室とを連通するスリーブに形成されたエア孔と連通し、これらの空気孔を通してエア抜きを行う構成になっている。
【０００６】
エンジンの極低温始動時、低温のオイルの性状が高粘性であることから、エンジンのオイル供給孔から供給されるオイルがスリーブとエンジンヘッドとの間の隙間及びスリーブ空気孔を通ってタペット室に入ると、オイルの供給にともないタペット室のオイル量が増大し、タペット室がオイルで充満しスリーブ空気孔を塞ぐので、タペット室から外部にオイルが排出され難いという問題がある。この場合、タペット室にオイルが充満すると、タペットによる加圧圧送時にタペット室の液圧縮が発生し、ポンププランジャの駆動を妨げる力が発生する。
【０００７】
エンジンヘッドのオイル供給孔からタペットとスリーブとの隙間に供給されるオイル量はタペットの潤滑に必要な量だけあれば足り過剰量を必要としない。過剰量のオイルが供給されると、上記のような液圧縮による問題が生ずる。エンジン側のオイル供給量を制御するとすれば、複雑な制御となり高価な電子制御システムとなる。
【０００８】
本発明は、上記問題点に鑑みなされたもので、エンジン側のオイル供給量の制御を行うことなしに、機械的な構成の変更のみで、高圧サプライポンプのタペット潤滑を円滑に行い、タペット室へのオイル過剰供給にともなう液圧縮を防止する高圧サプライポンプを提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するための本発明の請求項１記載の高圧サプライポンプによると、エンジンのハウジングに形成されるオイル供給孔に供給されるオイルは、一部がスリーブの油通孔を経由してスリーブの内壁とタペットの外壁との間の隙間に供給され、残部が逃がし空間を経由し、タペット室に入ることなしに、低圧側に排出される。このため、タペット室へのオイル過剰供給にともない収容孔内壁とシリンダ外壁との間の隙間をとおってタペット室内にオイルが流入することを防止でき、液圧縮を防止することができる。またエンジン側からのオイル供給量のコンピュータ制御を行うことなしに、機械的な構成の変更のみで、高圧サプライポンプのタペット潤滑を円滑に行うことができる。しかも、タペット室内のオイルをエンジンのハウジング内部にエア孔、エア通路を通して逃がすことができるのでハウジング外部にオイルが洩れ出ることがない。また、タペット室内のオイルとタペット室内のエアとを共通の逃がし空間から逃がすことができる。
【００１０】
請求項２または３記載の高圧サプライポンプによると逃がし空間を容易に製造可能となる。
請求項４記載の高圧サプライポンプによるとエア通路を容易に製造可能となる。
請求項５記載の高圧サプライポンプによると逃がし空間およびエア通路を容易に製造可能であるとともにエア及び逃がし空間の通路面積を確保することが容易である。しかも逃がし空間の通路面積が大きいのでタペット室内へのオイルの流入をより防止できる。
【００１１】
さらに、請求項６または７記載の高圧サプライポンプによると、エンジンのハウジングであるシリンダヘッドカバー又はシリンダヘッドに高圧サプライポンプを収容し、バルブカムシャフトに取付けたポンプカムによりプランジャを駆動することにより、高圧サプライポンプ駆動用の専用カムシャフトが不要になる。このため、エンジンハウジング外に露出する高圧サプライポンプの体格が小さくなリ搭載スペースの自由度が向上するとともに部品点数が減少し、さらに高圧サプライポンプのハウジングの加工が容易になることにより製造工程が短縮しかつ製造コストが低下するという効果がある。
【００１２】
【発明の実施の形態】
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
（第１実施例）
本発明の第１実施例の高圧サプライポンプを図１〜図５に示す。
本発明の高圧サプライポンプを用いたエンジンの燃料供給システムを図２に示す。燃料タンク２０１には燃料ポンプ２０２が収容されており、燃料ポンプ２０２により数１００ｋＰａに燃料が加圧されてから燃料フィルタ２０３の吸入ポート２０４に圧送される。燃料フィルタ２０３の吐出ポート２０５は高圧サプライポンプ２０６の吸入口１２に接続されている。
【００１３】
ピストン２１１の往復運動による駆動力は、コネクティングロッド２１２、クランク軸２１３、図示しないベルトから成る連結機構によりバルブカムシャフトとしてのポンプカム１１１に伝達され、図１に示す高圧サプライポンプ１０のプランジャ４３を往復動させる。
吸入口１２から吸入された燃料は高圧サプライポンプ１０により数ＭＰａから数１０ＭＰａの高圧に加圧されてデリバリバルブ３０からコモンレール２０９に吐出される。コモンレール２０９に蓄圧された高圧燃料は、分岐通路２１５を介してエンジン各気筒に設けられたインジュクタ２１７に供給される。そしてインジェクタ２１７から高圧燃料が直接気筒内の燃焼室２１６に噴射される。
【００１４】
コモンレール２０９にはその内部の燃料の圧力を検出するための圧力センサ２２０が配設されており、圧力センサ２２０により検出された圧力信号が電子制御ユニット２２１に入力される。
電子制御ユニット２２１は、圧力センサ２２０により検出された圧力信号、および、エンジンの回転数や負荷等のエンジン運転状態等に応じて燃料噴射圧が最適値になるように電磁弁２０の通電時期を制御することによりコモンレール２０９へ吐出される燃料量を制御している。また、電子制御ユニット２２１はエンジンの回転数や負荷状態等のエンジンの運転状態に応じて燃料噴射時期および噴射期間を制御するためにインジェクタ２１７に制御信号を出力している。
【００１５】
図１に示すように、高圧サプライポンプ１０は、吸入通路１２ａの形成された吸入口１２と電磁弁２０とデリバリバルブ３０とを収容しているシリンダ１１の上部をエンジンハウジングの一部であるヘッドカバー１００外に露出し、図３に示すボルト１１２によりヘッドカバー１００に固定されている。ヘッドカバー１００に収容されている高圧サプライポンプ１０のその他の部分は、円筒状のスリーブ４０に囲われてヘッドカバー１００のスリーブ収容孔７６に収容されている。スリーブ４０はスクリュウねじ６０によりシリンダ１１に固定されているが、本発明では、スクリュウねじ６０に代えてピンを用いることは可能である。ポンプカム１１１は、吸気弁３６または排気弁３７を開閉駆動するバルブカムシャフトに取付けられ、高圧サプライポンプ１０を駆動する。
【００１６】
プランジャ４３を往復動可能に支持するシリンダ１１の内壁１１ａには、円環状の燃料溜まり１１ｂおよび１１ｃが形成されている。燃料溜まり１１ｂはリターン通路１７を介して吸入通路１２ａと連通し、燃料溜まり１１ｃは、図４に示すように、リターン通路５１に連通している。
図１に示すように、吸入口１２には吸入通路１２ａが形成されており、燃料ポンプ２０２から燃料が供給される。吸入通路１２ａは燃料通路１３と連通し、リターン通路１７を介して燃料溜まり１１ｂと連通している。
【００１７】
電磁弁２０はシリンダ１１に鉛直下向きに嵌挿されており、電磁弁２０の内部には燃料の供給通路の形成されたバルブボディ２２が嵌挿されている。弁体２３は、弁座２１に対して当接および離間可能にバルブボディ２２に配設されている。バルブボディ２２の−Ｚ軸方向端面はプレート２４と、プレート２４の−Ｚ軸方向端面はワッシャ２５と、そしてワッシャ２５の−Ｚ軸方向端面はシリンダ１１と面接触している。電磁弁２０周囲のシリンダ１１の内壁には環状の燃料ギャラリ１４が形成され、この燃料ギャラリ１４は燃料通路１３および連通路２６と連通している。
【００１８】
デリバリバルブ３０はシリンダ１１とねじ結合で固定し、吐出弁体３１は、圧縮コイルスプリング３２により弁座３３に付勢されている。燃料加圧室１６内の圧力が所定圧以上になると、圧縮コイルスプリング３２の付勢力に抗して吐出弁体３１がリフトし、吐出通路１５と吐出口３４とが連通する。デリバリバルブ３０は図示しない燃料鋼管により図示しないコモンレールと接続されている。
【００１９】
タペット４１は有底円筒状に形成され、ポンプカム１１１に底面４１ａを当接している。タペット４１はスリーブ４０の内壁４０ｂに摺動可能に支持されている。スリーブ４０の内壁４０ｂとタペット４１の外壁との間には円筒状の油溜まり４２が形成されており、ヘッドカバー１００に形成された油通路１０１、スリーブ４０に形成された油通孔４０ａを介して潤滑油が供給され、タペット４１の往復動によるスリーブ４０との焼付きを防止している。タペット４１は、図１に示すプランジャ４３の下死点位置においてもピン６１に係止しないが、ヘッドカバー１００への組付け時、ピン６１により落下を防止される。
【００２０】
プランジャ４３は、摺動孔１１ａを形成するシリンダ１１の内壁に軸方向に摺動可能に支持されている。スプリングシート４４は圧縮コイルスプリング４５により図１の−Ｚ軸方向に付勢され、タペット４１の内底面に当接している。プランジャ４３のヘッド部４３ａは、タペット４１の内底面とスプリングシート４４との間に挟持され、スプリングシート４４により図１の−Ｚ軸方向に付勢されている。プランジャ４３の図１の＋Ｚ軸方向の端面と、シリンダ１１の内壁と、電磁弁２０の端面とにより燃料加圧室１６が形成されている。
【００２１】
そして、スリーブ４０とタペット４１との間に潤滑のためのオイルを供給する通路は次のように構成されている。このオイルを供給する通路は、ヘッドカバー１００に形成される油路７１、油通路１０１、油路７２、および大径周溝７３と、スリーブ４０に形成される円錐面４０ｂと油通孔４０ａと、タペット４１の外周に形成される油溜まり４２とからなる。
【００２２】
ヘッドカバー１００の油路７１の一端７１ａは、油通路１０１に連通し、エンジン側が高圧側となっている。油通路１０１の一端はヘッドカバー１００の上面にて圧入された部材により閉塞され、他端は閉塞端となっている。この閉塞端側に連通する油路７２は、油通路１０１とスリーブ４０の外周とを連通する。
ヘッドカバー１００の内壁に形成されるスリーブ取付孔７６には、その内径よりも大径に大径周溝７３が形成される。この大径周溝７３は、エンジン側からタペット４１側へのオイルの過剰供給を抑制するためのオイル逃がし空間の役割を果たすとともに、タペット室７８のエアをエア孔５３及びエア通路５４を通して外部に逃す役割を果す。
【００２３】
エア通路５４はスリーブ取付穴（収容孔）内壁に開口し、エア孔５３と連通している。タペット室７８はタペット４１とタペット室４０ｂとで形成されている。
スリーブ４０に形成される油通孔４０ａは、油路７２と対向する位置に形成される。そして、スリーブ４０の外壁に形成される円錐面４０ｂは、油路７２から大径周溝７３側に排出されるオイルの一部が油路７２を経由してスリーブ４０の内壁側に供給されやすいように形成されている。
【００２４】
タペット４１に内壁４０ｂとの間に形成される油溜まり４２は、軸方向に所定の幅を持つ周溝である。図１に示す状態は、タペット４１が下死点にある状態を示し、この状態で油通孔４０ａとタペット４１の油溜まり４２とは対面する状態にある。タペット４１が上死点にあるときにも同様に、油通孔４０ａと油溜まり４２とが対面するように油溜まり４２の幅が設定されている。またタペット４１の底面４１ａには内外を連通する油孔４７が形成されている。
【００２５】
この第１実施例によると、エンジン高圧側から油路７１、油通路１０１、油路７２を通して供給されるオイルは、一部がスリーブ４０の円錐面４０ｂと油通孔４０ａを通してスリーブ４０の内壁とタペット４１との間に供給され、残りは大径周溝７３からポンプカム１１１の周囲の空間に落下する。スリーブ４０の円錐面４０ｂと油通孔４０ａを通してタペット４１側に供給されるオイルは、潤滑に必要な量だけ供給され、油孔４７からポンプカム１１１の周囲の空間に排出される。タペット室７８に過剰にオイルが充満されることはないため、タペット４１の往復動時にタペット室７８内の充満オイルによる液圧縮は発生しない。しかもこの実施例ではエア孔５３が通路７２の上部に形成されているのでオイルはエア孔からタペット室へはより流入しにくい構造になっている。特に、寒冷地でのエンジン始動時、オイルの粘性が低温高粘性である時、過剰なオイルが供給圧力によりエア穴５３を介してタペット室７８に入ることがないため、上記のような液圧縮にともなう不具合は防止される。
【００２６】
またこの実施例では、通常運転時、タペット４１が往復駆動するとき、タペット室７８の容積変化にともないタペット室７８の内外がエア孔５３ならびに大径周溝７３を通して呼吸作用をともなう構成になっている。このため、ヘッドカバー１００にエア抜き用孔を構成する必要はないため、孔加工が不要となり加工作業が良好となる。
【００２７】
高圧サプライポンプ１０の作動について、図１および図５に基づいて(1) 燃料の吸入行程、(2) 燃料の加圧圧送行程に分けて説明する。
(1) 燃料の吸入行程
バルブカムシャフトの回転に伴いポンプカム１１１が回転し、タペット４１およびスプリングシート４４とともにプランジャ４３が往復動する。プランジャ４３が上死点である＋Ｚ軸方向の最大位置に位置すると、図５の（Ａ）に示す電磁弁２０のソレノイド２７への通電が遮断される。すると図示しない圧縮コイルスプリングの付勢力により弁体２３が弁座２１から離間し電磁弁２０は開弁状態となる。このとき、プランジャ４３が−Ｚ軸方向に移動することにより、燃料ポンプから吐出された低圧燃料が、吸入通路１２ａ、燃料通路１３、燃料ギャラリ１４、連通路２６を介して燃料加圧室１６に流入される。そしてプランジャ４３が下死点である−Ｚ軸方向の最大位置に位置するとき、燃料加圧室１６内には最大量の低圧燃料が流入する。
【００２８】
(2) 燃料の加圧圧送行程
図５の（Ｂ）に示すように、プランジャ４３が＋Ｚ軸方向に移動する行程において、所望の燃料吐出量に対応した位置にプランジャ４３が到達したとき、電子制御ユニットにより電磁弁２０のソレノイド２７に通電される。これにより、図５の（Ｃ）に示すように、弁体２３は＋Ｚ軸方向に移動し弁座２１に当接する。すなわち、電磁弁２０は閉弁状態となる。その後、プランジャ４３がさらに＋Ｚ軸方向に移動すると、燃料加圧室１６内の燃料は高圧となり、吐出通路１５、弁座３３と吐出弁体３１との隙間、吐出口３４を介して高圧燃料がデリバリバルブ３０から図示しないコモンレールに吐出される。このとき、燃料加圧室１６内の高圧燃料の一部がプランジャ４３とシリンダ１１との摺動部に流れ込むことがある。この流れ込んだ燃料は、図１に示す燃料溜まり１１ｂに溜まり、リターン通路１７を通して吸入通路１２ａにリターンされる。吸入通路１２ａには低圧ではあるが燃料圧力がかかっているため、燃料溜まり１１ｂに溜まっている燃料が−Ｚ軸方向に流れ込むことがある。この燃料は燃料溜まり１１ｃに溜まり、図４に示すリターン通路５１を通ってリターンコネクタ５２から最終的には燃料タンクへリターンされるので、燃料がエンジンオイルに混入することはない。リターン通路５１内の圧力は大気圧と等しい。
【００２９】
この第１実施例によると、プランジャ４３の往復動時に必要量のオイルがスリーブ４０の内壁とタペット４１の外壁との間の隙間に供給され、過剰量のオイルは逃がし空間としての大径周７３から低圧側へ排出されるため、タペット室７８内への過剰供給が防止される。
また第１実施例では、ヘッドカバー１００に高圧サプライポンプ１０を収容したことに加え、通常コモンレールはエンジンの燃焼室近傍に配置されるため、高圧サプライポンプ１０、コモンレール、燃焼室を接続する燃料鋼管の長さを短縮できる。このため、高圧サプライポンプ１０から吐出される燃料の脈動が早期に減衰することにより、安定した燃料噴射を保持できるという効果がある。
【００３０】
（第２実施例）
本発明の第２実施例を図６に示す。
第２実施例による高圧サプライポンプは、エンジン側からタペットに供給されるオイルの一部をスリーブの外周に形成する小径周溝によりポンプカム側に排出する構成を作用する。すなわち、第１実施例ではヘッドカバーに形成する大径周溝によりオイルの一部を逃がしたが、この第２実施例では、スリーブの外周に形成する小径周溝によりオイルの一部を逃がす。
【００３１】
図６に示すようにスリーブ４０の外周に小径周溝４９を形成している。この小径周溝４９の上端５０は、エア孔５３に連通している。このスリーブ４０の小径周溝４９が形成される部分の肉厚は薄肉となっている。その他の構成は、実質的に第１実施例に示す構成と同様であるので、第１実施例すなわち図１に示す符号と同一構成部分については同一符号を付し、説明を省略する。
【００３２】
この第２実施例では、必要量のオイルが油路７１、油通路１０１、油路７２および円錐面４０ｂと油通孔４０ａを経由してスリーブ４０の内壁とタペット４１の外壁との間の隙間に供給される。したがって、タペット室７８に過剰量のオイルが供給されることはなく、タペット往復動時に液圧縮の発生が防止される。
また図８に示すように本発明の他の実施例としてシリンダとスリーブを一体化した型式やタペットの外壁に油溜まりが形成されていない型式においても同様の効果が得られる。
【００３３】
本発明の他の実施例としては、第１実施例と第２実施例に示すヘッドカバーまたはスリーブに形成する周溝に代えて、軸方向に形成する溝に代えてもよい。この軸方向に形成する溝は、エンジン側の高圧源に連通するオイル孔とポンプカムの周囲の空間と連通する直状溝である。この直状溝は、ヘッドカバーの内壁またはスリーブの外壁に形成する。これらの実施例の場合、タペット室に連通するエア孔に前記直状溝が連通しないときは、タペット室が別途大気解放となるようにエア孔をヘッドカバーに形成するのが望ましい。
【００３４】
また、逃がし空間はオイル供給孔からタペットと内壁との間の隙間までの間に設ければよく、スリーブやシリンダに逃がし穴を形成してもよい。スリーブとハウジングの間の空間に限られるものではない。またエア通路と逃がし通路とが必ずしも連通している必要はなく、逃がし通路の径方向反対側にエア通路が形成されていてもよい。このような場合逃がし通路がなければスリーブ取付穴を周方向に回り込んで反対側のエア通路からタペット室内にオイルが流入することが考えられるが、逃がし通路が形成されていればオイルが逃がされるのでオイル流入を低減できる。
【００３５】
本実施例では、吸気弁または排気弁を駆動するバルブカムシャフトの駆動力を利用して高圧サプライポンプのプランジャによる加圧圧送作用を果たし、しかもエンジンのヘッドカバーを利用して高圧サプライポンプを取り付ける構成としている。したがって、エンジン側からエンジンと別体の高圧サプライポンプに供給するオイル配管構成を簡単にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例による高圧サプライポンプを示す断面図である。
【図２】本発明の第１実施例による燃料供給システム図である。
【図３】本発明の第１実施例による高圧サプライポンプを示す平面図である。
【図４】図３に示すIV―IV線断面図である。
【図５】本発明の第１実施例による燃料の吸入および加圧圧送行程を示す模式図である。
【図６】本発明の第２実施例による高圧サプライポンプを示す断面図である。
【図７】従来例による燃料供給システム図である。
【図８】本発明のその他の実施例による高圧サプライポンプを示す断面図である。
【符号の説明】
１０    高圧サプライポンプ
１１    シリンダ
１２ａ  吸入通路
１６    燃料加圧室
２０    電磁弁
３０    デリバリバルブ
４０    スリーブ
４０ａ  油通孔
４０ｂ  円錐面
４１    タペット
４３    プランジャ
４５    圧縮コイルスプリング（付勢手段）
４７    油孔
５３    エア孔
７１    油路（オイル供給孔）
７２    油路（オイル供給孔）
７３    大径周溝（逃がし空間）
７４    大径周溝上端
７６    スリーブ取付孔
７８    タペット室
１００    ヘッドカバー（エンジンのハウジング）
１１１    ポンプカム
1
【図１】
0003750203.tif 000002
【図２】
0003750203.tif 000003
【図３】
0003750203.tif 000004
【図４】
0003750203.tif 000005
【図５】
0003750203.tif 000006
【図６】
0003750203.tif 000007
【図７】
0003750203.tif 000008
【図８】
0003750203.tif 000009