(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
３対のビードワイヤー束を備えた航空機用空気入りバイアスタイヤであって、
強力９．０ｇ／ｄ以上の高強力ナイロンコードから成るプライコードと、少なくともどちらか一方のタイヤ径方向に沿った断面積が３００mm2 以上とされた最外側もしくは最外側から２番目のエペックスと、を備え、
最外側もしくは最外側から２番目のエペックスの断面積が、最外側から２番目のエペックスより内側のエペックスの断面積よりも大きく、
断面積が３００mm2 以上とされたエペックスは底部の幅がビードワイヤー束の幅と略同じで頂部が内圧充填無荷重時におけるホイールフランジとビード部外側との離反点よりタイヤ径方向外側にあることを特徴とする航空機用空気入りバイアスタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、ジェット旅客機等の航空機に用いられる航空機用タイヤに係り、特にバイアス構造の航空機用空気入りバイアスタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
２対以上のビードワイヤー束を備え規格リムに装着される従来の航空機用空気入りバイアスタイヤの場合、プライコードには、一般的に強力８．３ｇ／ｄ以下のナイロンコードが使用されている。一方、航空機用タイヤでは、新品時、規定内圧の４倍以上のケース強力を有することが規格上義務づけられている。このため、所望のケース強力を得るためにプライ枚数が多くなって、タイヤ重量が増加するという不具合があった。
【０００３】
これを改善するために、近年実用化されはじめた、強力９．０ｇ／ｄ以上の高強力ナイロンコードから成るプライコードを使用して、プライ枚数を少なくすることが考えられる。
【０００４】
しかしながら、この様な高強力ナイロンコードを用いてプライ枚数を低減した場合には、ケース強力は同等となるが、タイヤの厚さ（ゲージ）が薄くなるため、タイヤゲージの３乗に比例するタイヤの曲げ剛性が極端に低下する。従って、タイヤに荷重がかかりビード部がタイヤ外側へ倒れ込み、ビード部とリムフランジとの離反点付近に、多大な曲げモーメントが作用した場合に、この曲げモーメントに耐えきれず、離反点付近にカーカスプライコードの疲労破断が発生する恐れがあり、タイヤの耐久性が低下する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は上記事実を考慮し、タイヤの耐久性を低下させることなく軽量化が可能な航空機用空気入りバイアスタイヤを得ることが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明は、３対のビードワイヤー束を備えた航空機用空気入りバイアスタイヤであって、
強力９．０ｇ／ｄ以上の高強力ナイロンコードから成るプライコードと、少なくともどちらか一方のタイヤ径方向に沿った断面積が３００mm2 以上とされた最外側もしくは最外側から２番目のエペックスと、を備え、
最外側もしくは最外側から２番目のエペックスの断面積が、最外側から２番目のエペックスより内側のエペックスの断面積よりも大きく、
断面積が３００mm2 以上とされたエペックスは底部の幅がビードワイヤー束の幅と略同じで頂部が内圧充填無荷重時におけるホイールフランジとビード部外側との離反点よりタイヤ径方向外側にあることを特徴としている。
【０００８】
【作用】
【００１２】
請求項１に記載の航空機用空気入りバイアスタイヤでは、タイヤに荷重が負荷された際、その直下では、ビード部がタイヤ外側に倒れ込む。この時、ビード部近傍では、タイヤ断面各位置のタイヤゲージの中心を結んだ線よりタイヤ内側にある中立軸を境にして、タイヤ内側では引張力が作用し、タイヤ外側では圧縮力が作用する。この場合、ゴムは引張力に対してほとんど剛性を持たないため、圧縮力を受ける中立軸よりタイヤ外側にある、最外側もしくは最外側から２番目のエペックスの断面積を、最外側から２番目のエペックスより内側に位置するエペックスの断面積よりも大きく設定すると共に、最外側もしくは最外側から２番目のエペックスの少なくとも一方の断面積を３００mm2 以上とし、底部の幅がビードワイヤー束の幅と略同じで頂部が内圧充填無荷重時におけるホイールフランジとビード部外側との離反点よりタイヤ径方向外側にある形状とすることで、ビード部のタイヤゲージが薄くなるのを防止できるとともに、ビード部の曲げ剛性の低下を効率良く防止できる。
従って、タイヤに荷重がかかりビード部がタイヤ外側に倒れ込み、ビード部とリムフランジとの離反点付近に、多大な曲げモーメントが作用した場合にも、この曲げモーメントに十分耐えることができ、離反点付近でのプライコードの疲労切断を防止し、タイヤの耐久性を低下させることなく軽量化が可能となる。
なお、好ましくは、強力９．５ｇ／ｄ以上の高強力ナイロンコードを用いると良い。
【００１３】
【実施例】
以下に本発明の航空機用空気入りバイアスタイヤの一実施例を図１及び図２に従って説明する。
【００１４】
図２に示される如く、ビードシート１２Ａを有する規格のリム１２に装着される本実施例の航空機用空気入りバイアスタイヤ１０（タイヤサイズＨ４９×１９．０−２２  ３２ＰＲ  トリプルビード）は、トロイダル状をした３体のカーカス層束体からなるカーカス１６を有し、タイヤ内側からカーカス層束体１８、カーカス層束体２０及びカーカス層束体２２とされている。
【００１５】
この航空機用空気入りバイアスタイヤ１０は、ビード部２７内にリム１２のビードシート１２Ａに沿って配設される３対のビードワイヤー束を備え、タイヤ軸方向内側からビードワイヤー束２４、ビードワイヤー束２６及びビードワイヤー束２８とされている。カーカス層束体１８の幅方向両端部はビードワイヤー束２４の回りに内側から外側に向かって折り返され、折り返し部１８Ａとなっており、カーカス層束体２０の幅方向両端部はビードワイヤー束２６の回りに内側から外側に向かって折り返され、折り返し部２０Ａとなっており、また、カーカス層束体２２の幅方向両端部はビードワイヤー束２８の回りに内側から外側に向かって折り返され、折り返し部２２Ａとなっている。
【００１６】
ビード部２７は、ビードヒールがリム１２のフランジ１２Ｂに、ビードベースがビードシート１２Ａに密着するようになっている。
【００１７】
また、カーカス層束体１８の本体部分１８Ｂと折り返し部１８Ａとの間、カーカス層束体２０の本体部分２０Ｂと折り返し部２０Ａとの間、及びカーカス層束体２２の本体部分２２Ｂと折り返し部２２Ａとの間の断面略三角形状の区域には、それぞれエスペック１９、２１、２３が配設されている。
【００１８】
なお、カーカス層束体１８、２０、２２はそれぞれ複数枚のカーカスプライを重ね合わせて構成され、各カーカスプライ内には、強力９．０ｇ／ｄ以上、好ましくは強力９．５ｇ／ｄ以上の高強力ナイロンコードから成るプライコードが埋設されている。なお、これらのプライコードは、隣接するカーカスプライにおいて、互いに交差するように配置されている。
【００１９】
本実施例では、総数で１６枚のカーカスプライを有している。
図１に示される如く、この航空機用空気入りバイアスタイヤ１０では、タイヤ最外側のエペックス２３のタイヤ径方向に沿った断面積Ｓ１もしくは最外側から２番目のエペックス２１のタイヤ径方向に沿った断面積Ｓ２の少なくともどちらか一方が３００mm2 以上とされている。
【００２０】
また、エペックス２１又はエペックス２３は、底部２１Ａ又は２３Ａの幅Ｍが、ビードワイヤー束２６又はビードワイヤー束２８の幅と略同じで、頂部２１Ｂ又は頂部２３Ｂが内圧充填無荷重時におけるフランジ１２Ｂと、ビード部２７の外側との離反点Ｂよりタイヤ径方向外側にある。
【００２１】
尚、この時、好ましくは、上記頂部２１Ｂ又は頂部２３Ｂが、前記離反点Ｂとビード部２７の外側に形成されたリムライン３０上の点Ｃとの中間点Ａよりタイヤ径方向外側にあることが望ましい。
【００２２】
さらに、この航空機用空気入りバイアスタイヤ１０では、ホイールリム１２のフランジ１２Ｂとビード部２７の外側との離反点Ｂと、ビード部２７の外側に形成されたリムライン３０上の点Ｃとの中間点Ａからタイヤ表面に垂直に引いた垂線の延長線ＡＡ’上における最外側のエペックス２３のゲージＷ１、もしくは最外側から２番目のエペックス２１のゲージＷ２の内のタイヤ径方向に沿った断面積が３００mm2 以上となるものが、延長線ＡＡ’上におけるタイヤゲージＷ３の６％以上とされている。
【００２３】
次に、本実施例の作用を説明する。
本実施例の航空機用空気入りバイアスタイヤ１０では、タイヤに荷重が負荷された際、その直下では、ビード部２７がタイヤ外側（図１の矢印Ａ方向）に倒れ込む。この時、ビード部２７近傍では、タイヤ断面各位置のタイヤゲージの中心を結んだ線Ｌ１より、タイヤ内側にある中立軸Ｌ２を境にして、タイヤ内側では引張力が作用し、タイヤ外側では圧縮力が作用する。
【００２４】
この場合、ゴムは引張力に対してほとんど剛性を持たないため、圧縮力を受ける中立軸よりタイヤ外側にある、最外側のエペックス２３もしくは最外側から２番目のエペックス２１の少なくとも一方の断面積を３００mm2 以上とし、底部２３Ａの幅Ｍがビードワイヤー束２８の幅と略同じで、頂部２３Ｂが内圧充填無荷重時における離反点Ｂよりタイヤ径方向外側にある形状とすることで、ビード部２７のタイヤゲージが薄くなるのを防止できるとともに、ビード部２７の曲げ剛性の低下を効率良く防止できる。
【００２５】
このため、タイヤに荷重がかかりビード部２７が矢印Ａ方向に倒れ込み、リム１２のフランジ１２Ｂとビード部２７の外側との離反点Ｂ付近に、多大な曲げモーメントが作用した場合に、この曲げモーメントに十分耐えることができ、離反点Ｂ付近でのプライコードの疲労切断を防止し、タイヤの耐久性を低下させることなく軽量化が可能となる。
【００２６】
なお、好ましくは、強力９．５ｇ／ｄ以上の高強力ナイロンコードを用いると良い。
【００２７】
また、本実施例の航空機用空気入りバイアスタイヤ１０では、離反点Ｂと、リムライン３０上の点Ｃとの中間点Ａからタイヤ表面に垂直に引いた垂線の延長線ＡＡ’上における最外側のエペックス２３の厚さＷ１、もしくは最外側から２番目のエペックス２１の厚さＷ２の内タイヤ径方向に沿った断面積が３００mm2 以上となるものを、延長線ＡＡ’上におけるタイヤの総厚さＷ３の６％以上としている。
【００２８】
このため、離反点Ｂ付近でのプライコードの疲労切断を効果的に防止しすることができる。
【００２９】
（試験例）
表１に示される従来例、実施例１、実施例２、実施例３、比較例１及び比較例２の航空機用空気入りバイアスタイヤを試作し、各航空機用空気入りバイアスタイヤの重量指数、耐水圧破壊圧指数及びビード耐久性指数を以下の方法で測定し、その結果を表２に示す。
【００３０】
重量指数は、実施例１のタイヤ重量を１００として指数表示した。
耐水圧破壊圧指数は、タイヤ内に水を注入し破壊圧を測定し、その結果を従来例を１００として指数表示した。
【００３１】
ビード耐久性指数は、荷重を３０８１０kg／本、内圧を１４．４kg／cm2 、回転速度を４０ＭＰＨ、走行時間を１０分、を９０分間隔で繰り返し、故障発生までの総時間を測定し、その結果を従来例を１００として指数表示した。なお、故障の形態は全て離反点Ｂ付近のカーカスプライコードの疲労破断によるタイヤ故障であった。
【００３２】
【表１】
0003860228.tif 000002
【００３３】
【表２】
0003860228.tif 000003
【００３４】
上記表２の結果からも各実施例の航空機用空気入りバイアスタイヤは、従来タイヤより軽量で且つ耐水圧破壊圧及びビード耐久性が同等以上であることは明らかである。
【００３５】
なお、本実施例では、ビードワイヤー束２４、２６、２８の断面形状を楕円形としたが、本発明はこれに限らず、ビードワイヤー束２４、２６、２８の断面形状は例えば矩形、６角形等の他の形状であっもよい。
【００３６】
【発明の効果】
本発明の航空機用空気入りバイアスタイヤは、上記構成としたので、タイヤの耐久性を低下させることなく軽量化が可能になるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の航空機用空気入りバイアスタイヤのビード部近傍を示すタイヤ幅方向に沿って切断しハッチングを省略した断面図である。
【図２】本発明の一実施例の航空機用空気入りバイアスタイヤを示すタイヤ幅方向に沿って切断しハッチングを省略した断面図である。
【符号の説明】
１０    航空機用空気入りバイアスタイヤ
１２    リム
１６    カーカス
１８    カーカス層束体
１９    エスペック
２０    カーカス層束体
２１    エスペック
２２    カーカス層束体
２３    エスペック
２４    ビードワイヤー束
２６    ビードワイヤー束
２８    ビードワイヤー束
【図１】
0003860228.tif 000004
【図２】
0003860228.tif 000005