(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクコンバータのフロントカバーとタービンとの間の空間に配置され、油圧の変化によって軸方向に移動可能な円板状部と、前記円板状部の外周側に形成され他の部材に摩擦係合するための環状部と、前記環状部の外周縁に形成され軸方向タービン側に延びる筒状部とを有するピストンと、
前記円板状部材に固定された円板状本体と、前記本体の外周縁に形成され軸方向タービン側に前記筒状部に沿って延び前記筒状部の内周面に近接または当接している筒部とを有するリティーニングプレートと、
前記リティーニングプレートの前記筒部の内周側に保持されたトーションスプリングとを備え、
前記環状部は前記円板状部より板厚が小さく、
前記筒状部は前記円板状部より板厚が小さい、
トルクコンバータのロックアップ装置。
【請求項２】
前記環状部の板厚は前記円板状部の板厚の５０〜８０％の範囲にある、請求項１に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
【請求項３】
前記筒状部の板厚は前記円板状部の板厚の５０〜８０％の範囲にある、請求項１または２に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トルクコンバータのロックアップ用ピストン、特に、軸方向に延びる筒状部を外周に有する円板状部材を用いたピストンに関する。
【０００２】
【従来の技術】
トルクコンバータは、三種の羽根車（インペラー、タービン、ステータ）を内部に有し、内部の作動油によってトルクを伝達する装置である。インペラーは入力側回転体に連結されたフロントカバーに固定されており、インペラーからタービンに流れる作動油によってトルクが出力側に伝えられる。ロックアップ装置は、タービンとフロントカバーとの間に配置されており、フロントカバーとタービンとを機械的に連結することでフロントカバーから出力側部材にトルクを直接伝達するための装置である。
【０００３】
通常、このロックアップ装置は、フロントカバーに圧接可能なピストンと、ピストンに固定されるリテーニングプレートと、リテーニングプレートに支持されるトーションスプリングと、トーションスプリングにより回転方向にピストンに弾性的に連結されるドリブンプレートとを有している。ドリブンプレートは、出力側回転体に連結しているタービンに固定されている。
【０００４】
ピストンは、軸方向両側の油圧差によって軸方向に移動可能である。そして、ピストンの外周部に環状に張られた摩擦フェーシングがフロントカバーの摩擦面に当接すると、フロントカバーのトルクがロックアップ装置に伝達される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
フロントカバーの摩擦面は平坦であることが望ましいが、実際は溶接等により摩擦面にうねりが生じる場合がある。そのような場合は、ピストンの摩擦フェーシングがフロントカバーの摩擦面に当接しても、ピストンの環状部は剛性が高いためフロントカバー側の摩擦面の変化に対して追従できず、そのため摩擦性能が低下する。これにより、例えばスリップ制御を行う際に振動が充分に吸収・減衰できないという問題が生じる。
【０００６】
一方、ロックアップ装置において、ピストンの外周に筒状部を設け、その筒状部によってトーションスプリングが遠心力によって半径方向外方に移動しようとする際の荷重を支持する構造が知られている。この構造では、筒状部によって摩擦フェーシングが張られた環状部の剛性が高くなっている。
本発明の目的は、外周縁に軸方向に延びる筒状部が形成されたピストンにおいて他の部材と摩擦連結する部分の摩擦性能を高めることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のトルクコンバータのロックアップ装置は、ピストンとリティーニングプレートとトーションスプリングとを備えている。ピストンは、トルクコンバータのフロントカバーとタービンとの間の空間に配置されて油圧の変化によって軸方向に移動可能な円板状部と、円板状部の外周側に形成され他の部材に摩擦係合するための環状部と、環状部の外周縁に形成され軸方向タービン側に延びる筒状部とを有している。リティーニングプレートは、円板状部材に固定された円板状本体と、本体の外周縁に形成され軸方向タービン側に筒状部に沿って延び筒状部の内周面に近接または当接している筒部とを有する。トーションスプリングは、リティーニングプレートの筒部の内周側に保持されている。環状部は円板状部より板厚が小さい。さらに、筒状部は円板状部より板厚が小さい。
【０００８】
請求項１に記載のトルクコンバータのロックアップ装置では、環状部は円板状部より板厚が小さく、また筒状部は円板状部より板厚が小さい。そのため、環状部が他の部材に摩擦係合する際に他の部材の形状に合わせて密着しやすい。この結果、ロックアップ用ピストンにおける摩擦性能が向上する。また、円板状部は従来と同様の板厚を確保できるため、円板状部材全体の油圧に対する強度が大幅に低下することはない。
【００１０】
請求項２に記載のトルクコンバータのロックアップ装置では、請求項１において、環状部の板厚は円板状部の板厚の５０〜８０％の範囲にある。５０％未満である場合は環状部の強度が低下しすぎ、８０％を超えると環状部における剛性低下の効果が充分ではない。
【００１１】
請求項３に記載のトルクコンバータのロックアップ装置では、請求項１または２において、筒状部の板厚は円板状部の板厚の５０〜８０％の範囲にある。５０％未満である場合はトーションスプリングを支持するための充分な強度を保つことができず、８０％を超えると環状部における剛性低下の効果が充分ではない。
【００１８】
【発明の実施の形態】
第１実施形態
図１は、本発明の１実施形態としてのロックアップ装置１が採用されたトルクコンバータ６１の部分縦断面図である。ここでは、トルクコンバータ６１の外周側部分のみの断面図を示している。図１の左側にはエンジン（図示せず）が配置され、図の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。また、図３のＲ１がトルクコンバータ６１やロックアップ装置１の回転方向である。
【００１９】
トルクコンバータ６１は、エンジン側のクランクシャフトからトランスミッションのメインドライブシャフトにトルクを伝達するための機構であり、入力側の部材に固定されるフロントカバー６２と、３種の羽根車（インペラー６３，タービン６７、ステータ）からなるトルクコンバータ本体と、ロックアップ装置１とから構成されている。フロントカバー６２は円板状の部材であり、その外周部に軸方向トランスミッション側に突出する外周筒状部６６が形成されている。外周筒状部６６はインペラー６３のインペラーシェル６４に溶接により固定されている。インペラー６３においてインペラーシェル６４の内側には複数のインペラーブレード６５が固定されている。タービン６７は流体室内においてインペラー６３に対向して配置されている。タービン６７は、タービンシェル６８と、タービンシェル６８のインペラー側面に固定された複数のタービンブレード６９とから構成されている。
【００２０】
ロックアップ装置１は、フロントカバー６２とタービン６７との間の空間に配置されており、全体が円板状となっており、空間を軸方向に分割している。フロントカバー６２とロックアップ装置１との間の空間を第１油圧室Ａとし、ロックアップ装置１とタービン６７との間の空間を第２油圧室Ｂとする。
クラッチ連結解除時には、第１油圧室Ａに内周側から作動油が供給され、その作動油は半径方向外側に流れ、次に第２油圧室Ｂ側に流れ、さらにインペラー６３出口とタービン６７入口との間の隙間からトーラス空間内に流入する。このとき、第１油圧室Ａの油圧が第２油圧室Ｂの油圧より高くなるため、ロックアップ装置１は全体が軸方向トランスミッション側に移動し、クラッチ連結が解除されている。続いて、第１油圧室Ａの作動油がドレンされると、第２油圧室Ｂの油圧が第１油圧室Ａの油圧より高くなることでロックアップ装置１全体が軸方向エンジン側に移動する。この結果、フロントカバー６２の摩擦面７０にロックアップ装置１が押し付けられ、フロントカバー６２のトルクがロックアップ装置１に入力される。
【００２１】
なお、図１に図示していないトルクコンバータ６１の他の部分は、通常のトルクコンバータに共通の構造である。
ロックアップ装置１は、図２〜４に示すように、主に、円板状部材２と、リテーニングプレート３と、複数のトーションスプリング４と、ドリブンプレート７とから構成されている。
【００２２】
円板状部材２は、クラッチ連結・遮断を行う部材であり、さらにはロックアップ装置１における入力部材として機能する。円板状部材２は中心孔が形成された円板形状である。円板状部材２は板金材料からなる。円板状部材２は、主に、円板状部１１と、円板状部１１の外周側に形成された環状部１２（摩擦連結部）と、環状部１２の外周縁に設けられた筒状部１３とから構成されている。円板状部１１、環状部１２及び筒状部１３は均一な板厚を有している。円板状部１１は図２から明らかなように軸方向に凹凸を有する絞り加工が施されている。また、円板状部１１の内周縁には軸方向トランスミッション側に延びる内周筒状部１５が形成されている。内周筒状部１５は例えば図示しないタービンハブの外周面に相対回転可能にかつ軸方向に移動可能に支持されている。
【００２３】
環状部１２は平面形状であり、軸方向両面が軸方向に対して垂直な面となっている。環状部１２のフロントカバー側には、摩擦フェーシング６が接着されている。摩擦フェーシング６はフロントカバー６２の摩擦面７０に対向している。
筒状部１３は、環状部１２の外周縁から軸方向トランスミッション側に延びている。筒状部１３は円周方向全体にわたって環状に形成されている。筒状部１３は後述のトーションスプリングがロックアップ連結中に遠心力で外周側に移動しようとする際にその荷重を支持するための構造である。また、筒状部１３には、その一部を切り欠いた形状である切欠き１４が形成されている。切欠き１４は円周方向に並んで複数形成されている（後述）。
【００２４】
ここでいう「筒状部」とは、環状部１２の外周縁に設けられた外周壁を意味する。外周壁は軸方向に所定距離だけ延びており、環状に配置されている。ここでの環状とは、外周縁全体にわたっていることを意味し、一部が切断されて複数の弧状部分からなるものも含む。
リテーニングプレート３は、環状部１２の軸方向トランスミッション側すなわち筒状部１３の内周側に配置されている。リテーニングプレート３は板金製の環状の部材である。リテーニングプレート３の役割は、後述するトーションスプリング４の保持を行うことにある。リテーニングプレート３の円板状本体１７は、内周部が複数のリベット５により円板状部材２に固定されている。円板状本体１７の外周縁には、軸方向トランスミッション側に延びる筒部１８が形成されている。筒部１８は筒状部１３に沿って延び筒状部１３の内周面に近接または当接している。また、筒部１８は先端部分が半径方向内側にわずかに曲げられている。筒部１８において円周方向に等間隔で外周側切り曲げ部２１が形成されている。外周側切り曲げ部２１は筒部１８の先端を内側に切って曲げた部分であり半径方向内側に延びている。さらに、外周側切り曲げ部２１に対応して本体部１７には第１内周側切り起こし部２２が形成されている。第１内周側切り起こし部２２は本体部１７から切り起こされた部分であり、軸方向トランスミッション側に延びている。この第１内周側切り起こし部２２によって本体部１７には孔２５が形成されている。さらに、本体部１７には、各第１内周側切り起こし部２２の円周方向間に対応する位置に、第２内周側切り起こし部１９が形成されている。第２内周側切り起こし部１９は本体部１７から切り起こされ軸方向トランスミッション側に延びている。筒部１８において外周側切り曲げ部２１及び第１内周側切り起こし部２２の円周方向間すなわち第２内周側切り起こし部１９に対応する部分にはスリット２０が形成されている。このスリット２０の円周方向幅はトーションスプリング４の線径よりも小さい。また、スリット２０は第２内周側切り起こし部１９の切り起しによって形成された孔２６とつながっている。
【００２５】
トーションスプリング４は、円板状部材２とドリブンプレート７とを回転方向に弾性的に連結するためのものである。各トーションスプリング４は、リテーニングプレート３の第１内周側切り起こし部２２及び外周側切り曲げ部２１からなる各対の円周方向間に配置されている。この結果、トーションスプリング４の円周方向両端はトルク伝達係合部としての外周側切り曲げ部２１と第１内周側切り起こし部２２とに当接し支持されている。また、トーションスプリング４の半径方向外側は筒部１８によって支持され、半径方向内側は第２内周側切り起こし部１９によって支持されている。このようにして、トーションスプリング４は、半径方向両側及び軸方向エンジン側、さらには円周方向両端がリテーニングプレート３により支持されている。
【００２６】
各トーションスプリング４は、大コイルスプリングと小コイルスプリングとの組み合わせからなる。小コイルスプリングは大コイルスプリングの内側に配置され、円周方向長さが大コイルスプリングより短い。この結果、トーションスプリング４が回転方向に圧縮される際に２段の特性を実現できる。各トーションスプリング４の円周方向両端にはスプリングシート９が配置されている。このスプリングシート９が外周側切り曲げ部２１，第１内周側切り起こし部２２及び爪８（後述）に対してトルク伝達可能に係合している。
【００２７】
ドリブンプレート７は、円板状の部材であり、円板状部材２とタービン６７との軸方向間に配置されている。ドリブンプレート７は、外周縁に各トーションスプリング４の円周方向両端に当接する爪８を有している。爪８は外周側切り曲げ部２１と第１内周側切り起こし部２２との隙間から軸方向に延びている。ドリブンプレート７は内周縁が円板状部材２の内周筒状部１５付近まで延びている。ドリブンプレート７は内周部が図示しないタービンハブに固定されている。また、ドリブンプレート７は外周側においてタービンシェルに固定されるタイプであってもよい。
【００２８】
次に、筒状部１３における切欠き１４の構造についてさらに詳細に説明する。切欠き１４は、筒状部１３におけるトーションスプリング支持機能を維持したまま又は大幅な低下を抑えつつ、環状部１２の剛性を低くするための構造である。切欠き１４によって筒状部１３は円周方向に複数分割されている。これにより筒状部１３及び環状部１２がたわみやすくなっている。また、各切欠き１４は、円周方向に隣接するスリット２０の円周方向間に配置されている。このようにして、スリット２０と切欠き１４は円周方向に交互に配置されている。切欠き１４は、外周側切り曲げ部２１及び第１内周側切り起こし部２２の半径方向外側に位置しており、つまりトーションスプリング４の半径方向外側には位置していない。切欠き１４は円周方向両端が概ね軸方向にストレートに延びているが、軸方向に傾斜することで台形形状となっていてもよい。各切欠き１４の軸方向長さｈ１は筒状部１３全体の軸方向長さｈ２（環状部１２の軸方向トランスミッション側面から筒状部１３先端まで）の３０〜９０％の範囲にある。３０％未満になると深さが小さすぎるため環状部１２の剛性低下を充分に図れない。９０％を超えると、トーションスプリング４からの荷重を支持するのに十分な強度を保つことができない。
【００２９】
全切欠き１４の円周方向長さの合計は、筒状部１３の全体の円周方向長さの３０％以下である。これは、切欠き１４によって筒状部１３及び環状部１２の剛性低下が充分に実現できるため、これ以上切欠き１４の円周方向長さの割合を増やす必要がないことを意味する。
各切欠き１４は円周方向長さが５〜２０mmの範囲にある。これは、切欠き１４を円周方向に複数設けた場合は、個々の切欠き１４その円周方向長さを２０ｍｍ以上にする必要は無いことを意味している。また、各切欠き１４は円周方向長さが５ｍｍ以上あれば筒状部１３及び環状部１２の剛性低下に充分効果を発揮することを意味している。
【００３０】
前述のロックアップ装置１の構造について別の角度から説明する。円板状部材２，リテーニングプレート３，環状部材３０等は一体回転する部材であるピストン１０を形成している。ピストン１０はダンパーとしてのロックアップ装置１の入力部材として機能している。ドリブンプレート７はダンパーの出力部材として機能している。トーションスプリング４はダンパーにおいて入力部材と出力部材を回転方向に連結する弾性部材として機能している。
【００３１】
次に、動作について説明する。
エンジン側のクランクシャフトからのトルクは、図示しないフレキシブルプレートを介してフロントカバー６２に入力される。これにより、インペラー６３が回転し作動油がインペラー６３からタービン６７へと流れる。この作動油の流れによりタービン６７は回転し、タービン６７のトルクは図示しないメインドライブシャフトに出力される。
【００３２】
トルクコンバータ６１の速度比が上がり、メインドライブシャフトが一定の回転速度になると、円板状部材２とフロントカバー６２との間の第１油圧室Ａの作動油がメインドライブシャフトの内部を通ってドレンされる。この結果、第１油圧室Ａと第２油圧室Ｂとの油圧差によって、円板状部材２がフロントカバー６２側に移動させられる。この結果、摩擦フェーシング６がフロントカバー６２の摩擦面７０に押し付けられる。これにより、フロントカバー６２のトルクは、円板状部材２からリテーニングプレート３及びトーションスプリング４を介してドリブンプレート７に伝達される。トルクはドリブンプレート７から図示しないメインドライブシャフトに出力される。つまり、フロントカバー６２が機械的にタービン６７に連結され、フロントカバー６２のトルクがタービン６７を介して直接図示しないメインドライブシャフトに出力される。
【００３３】
このとき、ロックアップ装置１は、トルクを伝達するとともにフロントカバー６２から入力される捩じり振動を吸収・減衰する。具体的には、フロントカバー６２からロックアップ装置１に捩じり振動が入力されると、トーションスプリング４がリテーニングプレート３とドリブンプレート７との間で圧縮される。より具体的には、トーションスプリング４は外周側切り曲げ部２１及び第１内周側切り起こし部２２とその円周方向反対側の爪８との間で円周方向に圧縮される。なお、トーションスプリング４は圧縮された後に元の状態に延び、以上の動作を繰り返す。
【００３４】
以上のように、捩じり振動が入力されてトーションスプリング４が圧縮及び伸長を繰り返す際に、遠心力によってトーションスプリング４は半径方向外側に移動し、リテーニングプレート３の筒部１８に押し付けられている。すなわち、筒部１８には半径方向内側から力が作用している。筒部１８においてトーションスプリング４に対応する部分はスリット２０によって円周方向に２分割されている。このため、力を受けた時の応力の集中度が下がっている。この結果、従来よりも板厚を薄くしてもリテーニングプレート３の寿命を長く維持することができ、ロックアップ装置１の軽量化に寄与している。
【００３５】
また、筒部１８は筒状部１３によって外周側を支持されている。すなわち、トーションスプリング４から作用する荷重は筒部１８を介して筒状部１３によって支持されていることになる。筒状部１３においては、トーションスプリング４に対応する部分には切欠き１４が設けられていないため、半径方向外側に充分な強度を有している。
【００３６】
切欠き１４によって環状部１２の剛性が大幅に低下している。これにより、クラッチ連結状態において環状部１２は摩擦面７０の形状に対してうねりがあってもそれに沿うように充分にたわむことが可能であり、従来に比べて密着度が向上している。このようにして、摩擦面７０と摩擦フェーシング６との間の摩擦性能が向上し、従来生じていた振動等が少なくなる。特に、スリップ制御を採用した場合には特に振動減少に効果がある。
【００３７】
この実施形態では、筒状部１３の剛性を低下させることで、円板状部材２の環状部１２（摩擦連結部）の剛性を低くしている。そのため、環状部１２及び筒状部の板厚は従来と同様である。特に、円板状部の強度低下が生じず、ピストン全体の油圧に対する強度が大幅に低下することはない。
第２実施形態
図５〜図７を用いて第２実施形態におけるロックアップ装置１を説明する。ここでは、前記実施形態と同じ部分については説明を省略する。
【００３８】
このロックアップ装置１では、環状部１２Ａの板厚ｔ１及び筒状部１３Ａの板厚ｔ２が円板状部１１の板厚ｔ３に比べて小さくなっている。このような形状により、環状部１２Ａの剛性が従来に比べて大幅に低下している。一方、円板状部１１は従来と同様の板厚を保持しているため、ピストンの全体としての油圧に対する強度は不都合が生じない程度に高く維持されている。なお、板厚ｔ１と板厚ｔ２は同じでも異なっていてもよい。この円板状部材２は、平板な板から全体を打ち抜き、次に絞り加工により成形し、最後に環状部１２Ａと縷々状部１３Ａに対応する部分を削って最終形状にされる。
【００３９】
環状部１２Ａ及び筒状部１３Ａの板厚は円板状部１１の板厚の５０〜８０％の範囲にあることが好ましい。筒状部１３Ａの板厚が５０％未満である場合は、トーションスプリング４を支持する強度を充分に維持することができない。８０％を超えると環状部１２Ａにおける剛性低下の効果が充分ではない。環状部１２Ａの板厚が５０％未満である場合は、たとえば環状部１２Ａの強度が著しく低下するおそれがある。８０％を超えると環状部１２Ａにおける剛性低下の効果が充分ではない。
【００４０】
この実施形態では、環状部１２Ａ及び筒状部１３Ａの両方の板厚を従来及び円板状部１１より小さくしているがいずれか一方でも環状部１２Ａの剛性低下の効果が生じる。
第３実施形態
図８を用いて第４実施形態におけるロックアップ装置１を説明する。この実施形態でも、前記第１及び第２実施形態と同様の部分については説明を省略する。
【００４１】
この実施形態では、第１実施形態における切欠き１４と同様の目的を有する孔２６が設けられている。孔２６は、筒状部１３の半径方向両側を貫通するものであり、切欠き１４とは異なり軸方向トランスミッション側（タービン側）が閉じられている。孔２６は筒状部１３において円周方向に並んで形成されている。各孔２６の円周方向位置は円周方向に隣接するスリット２０の間である。孔２６は円周方向長さが軸方向長さより長い長孔形状である。各長孔２６の軸方向長さは筒状部１３全体の軸方向長さの２０〜７０％の範囲にあることが好ましい。２０％未満では環状部１２の剛性を充分に下げることができず、７０％を超えると筒状部１３の強度が低下する恐れがある。
【００４２】
全部の孔２６の円周方向長さの合計は、筒状部１３の円周方向長さの５０〜８０％の範囲にある。これにより、孔２６は切欠き１４に比べて円周方向長さを大きくとる必要があることがわかる。
第４実施形態
図９におけるロックアップ装置１では、第１実施形態と同様に筒状部１３には切欠き１４が形成されて、環状部１２Ａの板厚ｔ１は円板状部１１の板厚ｔ２より小さくなっている。なお、筒状部１３の板厚ｔ３は円板状部１１の板厚ｔ２とほぼ同様である。この実施形態でも前記実記形態と同様の効果が得られる。なお、この実施形態では第１実施形態に比べて環状部１２Ａが薄くなった分だけ環状部１２Ａの剛性低下がさらに進んでいる。この円板状部材２は、平板な板から全体を打ち抜き、次に絞り加工により成形し、最後に環状部１２Ａに対応する部分を削って薄くし最終形状とする。
【００４３】
他の実施形態
前述の第１〜４実施形態では、ピストンの筒状部がリテーニングプレートの筒部を介してトーションスプリングからの半径方向外方への荷重を支持している。しかし、ピストンの筒状部は直接トーションスプリングを支持していてもよいし、さらに別の部材を介して支持していてもよい。
【００４４】
第１〜第４実施形態では、トーションスプリング、切り欠き、孔、スリットは１０個ずつ設けられているが、この数は限定されない。
特に、孔や切り欠きはスリットに対応しない位置であればスリットの円周方向間に複数設けられてもよい。
孔や切り欠きの形状は第１〜第４実施形態に限定されない。
【００４５】
【発明の効果】
本発明に係るトルクコンバータのロックアップ用ピストンは、環状部が円板状部より剛性が低いため、クラッチ連結時に環状部が他の部材に対しての密着度が向上し、摩擦性能が向上する。また、円板状部は従来と同様の剛性を維持できるため、円板状部材全体の油圧に対する強度が大幅に低下することはない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の１実施形態が採用されたトルクコンバータの部分縦断面概略図。
【図２】ロックアップ装置の縦断面概略図。
【図３】ロックアップ装置の平面図。
【図４】ロックアップ装置の部分斜視図。
【図５】第２実施形態におけるロックアップ装置の縦断面概略図。
【図６】第２実施形態におけるロックアップ装置の平面図。
【図７】第３実施形態におけるロックアップ装置の斜視図。
【図８】第３実施形態におけるロックアップ装置の部分斜視図。
【図９】第４実施形態におけるロックアップ装置の縦断面概略図。
【符号の説明】
１  ロックアップ装置
２  円板状部材
３  リテーニングプレート
４  トーションスプリング
６  摩擦フェーシング
７  ドリブンプレート
１０  ピストン
１１  円板状部
１２，１２Ａ  環状部
１３，１３Ａ  筒状部
１４  切欠き
２６  長孔
【図１】
0003745904.tif 000002
【図２】
0003745904.tif 000003
【図３】
0003745904.tif 000004
【図４】
0003745904.tif 000005
【図５】
0003745904.tif 000006
【図６】
0003745904.tif 000007
【図７】
0003745904.tif 000008
【図８】
0003745904.tif 000009
【図９】
0003745904.tif 000010