(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン側出力軸と、ディファレンシャルギヤ装置の入力軸とを連結する自動車推進軸の連結装置において、エンジン側出力軸に連結するスプライン軸部材をゼッパ型等速ジョイントの外輪の閉塞した端面に冷間鍛造により一体に形成し、その等速ジョイントの外輪とスプライン軸部材の境界部分からスプライン軸部材にかけての外径寸法を、等速ジョイントの外輪外径よりも小さく形成し、前記ゼッパ型等速ジョイントを、内輪のトラック溝中心が外輪のトラック溝中心に対してスプライン軸部材側に接近して位置するように配置し、前記スプライン軸部材にエンジン側出力軸に連結するスプライン部を等速ジョイントの外輪内部に貫通させてブローチ加工により成形し、そのスプライン部と外輪の境界部に外輪内のグリースがスプライン部から外部に漏れるのを防止するシールプレートを設けたことを特徴とする自動車推進軸の連結装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、自動車のエンジン側出力軸とディファレンシャルギヤ装置の入力軸とを連結する連結装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の連結装置の従来技術として、実開平１−５９７３３号公報で提案されたものである。
【０００３】
この連結装置は、図４に示すように、シャフト２０に連結するゼッパ型等速ジョイント１と、エンジン側出力軸に連結するスプライン軸部材２とを別体で形成し、その等速ジョイント１とスプライン軸部材２に設けたフランジ部２１、２２をボルト２３とナット２４で接続して両者を結合する構造としている。
【０００４】
ゼッパ型等速ジョイント１は、外輪３の端部とシャフト２０の軸部との間にゴムブーツ２５が取付けられ、外輪３のトラック溝中心Ｏ1 をスプライン軸部材２側に、内輪４のトラック溝中心Ｏ2 をブーツ２５側に等距離で偏心配置して形成されている。
【０００５】
このような等速ジョイントの配置構造では、外輪３の小径側の端部とシャフト２０の軸部が干渉して継手の作動角を大きくとれないが、一般的にシャフト２０の作動角が小さいため、実際の自動車への適用を可能にしている。
【０００６】
なお、図中の２６はシールプレートであり、ジョイント本体からのグリース漏れを防いでいる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記のようにボルト２３とナット２４の締め付けによって等速ジョイント１とスプライン軸部材２を結合する方法では、結合部分に緩みや芯ずれ等が起きやすく、それ等が起因となって振動問題が連結装置に発生しやすい欠点がある。
【０００８】
また、フランジ部２１、２２をボルト２３とナット２４で接続する構造は、部品点数が多くなってコスト高になると共に、フランジ部２１、２２の突出によって連結装置の外径寸法が大きくなるために、自動車の推進軸に組込む上で他部品との干渉が起きやすい問題がある。
【０００９】
加えて、図４に示した等速ジョイントの配置構造では、外輪３のトラック溝５等の冷鍛加工をスプライン軸部材２との結合端部側から行なう必要があるため、両者を結合する前に、等速ジョイントとスプライン軸部材に対してそれぞれ別々に冷鍛加工を行なう必要があり、加工精度と加工能率が悪い問題もあった。
【００１０】
そこで、この発明は、上記の問題を解決し、等速ジョイントとスプライン軸部材を精度よく確実に結合でき、かつ低コストでコンパクトに形成することができる連結装置を提供することを目的としている。
【００１１】
また、この発明の他の目的は、等速ジョイントとスプライン軸部材に対する冷鍛加工を能率よく高精度に行なうことができる構造を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、この発明は、エンジン側出力軸と、ディファレンシャルギヤ装置の入力軸とを連結する自動車推進軸の連結装置において、エンジン側出力軸に連結するスプライン軸部材をゼッパ型等速ジョイントの外輪の閉塞した端面に冷間鍛造により一体に形成し、その等速ジョイントの外輪とスプライン軸部材の境界部分からスプライン軸部材にかけての外径寸法を、等速ジョイントの外輪外径よりも小さく形成し、前記ゼッパ型等速ジョイントを、内輪のトラック溝中心が外輪のトラック溝中心に対してスプライン軸部材側に接近して位置するように配置し、前記スプライン軸部材にエンジン側出力軸に連結するスプライン部を等速ジョイントの外輪内部に貫通させてブローチ加工により成形し、そのスプライン部と外輪の境界部に外輪内のグリースがスプライン部から外部に漏れるのを防止するシールプレートを設けたのである。
【００１５】
【作用】
上記のように、等速ジョイントとスプライン軸部材を一体に形成することにより、同軸度などの結合精度を向上させることができ、ボルト・ナット等の部品点数を削減することができる。
【００１６】
また、等速ジョイントを、内輪のトラック溝中心がスプライン軸部材側に接近して位置するように配置することによって、外輪のトラック溝の冷鍛加工をスプライン軸部材の反対側から行なうことができるので、等速ジョイントとスプライン軸部材を結合した状態で同時に冷鍛成形することができる。
【００１７】
【実施例】
図１はこの発明の第１の実施例を示している。
この実施例は、ゼッパ型等速ジョイント１において外輪３の一方の端部３ａを閉塞した壁面とし、その端部３ａに、スプライン軸部材２の先端を溶接（溶接部７）によって一体に結合している。
【００１８】
この場合、外輪３の端部３ａとスプライン軸部材２の先端には、予め高精度に加工された芯合わせ面８、９を形成し、その芯合わせ面８、９を嵌め合せて両者を芯出しした状態で溶接固定している。
【００１９】
上記のように結合した状態では、等速ジョイント１の外輪３の外径寸法が最も大きく、スプライン軸部材との結合部分からスプライン軸部材２となるにしたがって次第に小径になっている。
【００２０】
また、上記外輪３の他方の端部３ｂには、筒状金具１０を介してゴムブーツ１１が取付けられており、等速ジョイント１は、ジョイント中心Ｏに対して外輪３のトラック溝中心Ｏ1 がブーツ１１側に、内輪４のトラック溝中心Ｏ2 がスプライン軸部材２側に軸方向等距離で偏心して配置されている。
【００２１】
上記のような構造で成る実施例の連結装置は、図４に示す従来構造に比べて、ボルトやナット、シールプレート等を必要としないため、部品点数を削減でき、低コストで形成することができる。
【００２２】
また、従来構造のように連結装置の外径に突出したフランジ部がなく、等速ジョイント１の外輪３が最大外径となるため、自動車の推進軸への組付けにおいて他の部品との干渉が防止され、組付けを容易に行なうことができる。
【００２３】
また、上記のように等速ジョイント１の外輪３をブーツ１１側に開放した構造では、等速ジョイントとスプライン軸部材を一体に結合した状態で、外輪３のトラック溝５等を加工できるため、高い精度で効率よく成形を行なうことができる。
【００２４】
そして、このように等速ジョイント１とスプライン軸部材２を一部品として加工できることにより、両者の同軸度等の結合精度を大きく向上させることができ、連結装置としての振動特性を向上させることができる。
【００２５】
図２は第２の実施例を示し、等速ジョイント１の外輪３とスプライン軸部材２を、冷間鍛造される１つの部材で一体的に形成した例を示している。この構造では、外輪３のトラック溝５とスプライン部１２を、冷鍛加工により同時に成形することが可能である。
【００２６】
また、図３に示す第３の実施例では、スプライン軸部材と一体に形成した等速ジョイントの外輪３に、スプライン部１２を貫通させた例を示している。
【００２７】
このようにスプラインをジョイント内部まで貫通させることにより、ブローチ加工によってスプライン部１２を成形することが可能となり、製造効率を大きく向上させることができる。
【００２８】
また、上記の構造では、等速ジョイント１とスプライン部１２の境界部分に、シールプレート１３とＯリング１４等を設け、ジョイント本体内のグリースが外部へ漏れることを防止している。
【００２９】
【効果】
以上のように、この発明の連結装置は、等速ジョイントとスプライン軸部材を一部品として一体に成形するので、同軸度等の結合精度の向上を図ることができ、振動特性の向上と長期にわたる安定した使用を実現することができる。
【００３０】
また、ボルトやナット等の部品を削減でき、外径寸法も小さくできるため、低コストの形成が可能となると共に、自動車への組付けが容易に行なえる利点がある。
【００３１】
さらに、等速ジョイントとスプライン軸部材の内径加工等が同時に行なえるため、加工能率と製品精度を大きく向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施例を示す縦断面図
【図２】第２の実施例を示す縦断面図
【図３】第３の実施例を示す縦断面図
【図４】従来例を示す縦断面図
【符号の説明】
１  等速ジョイント
２  スプライン軸部材
３  外輪
４  内輪
５、６  トラック溝
７  溶接部
８、９  芯合わせ面
１２  スプライン部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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