(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪のタイヤ、後輪のタイヤを、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部に至るトロイド状のカーカスが架け渡され、かつカーカスは、タイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０゜の角度でカーカスコードを配列したカーカスを具えるラジアルタイヤとし、
かつ各タイヤは、その前記トレッド部のトレッド面がタイヤ子午線断面において円弧状でかつ外に凸となって湾曲し、
しかもトレッド端縁Ｅ、Ｅがタイヤの軸方向最外側に位置するとともに、
前輪の前記タイヤの幅が後輪の前記タイヤの幅よりも５mm以上大きいことを特徴とする自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、直進安定性を向上しうる自動二輪車に関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
自動二輪車は、一般に後輪駆動方式であるため、後輪には大きな駆動力が作用する。したがって、後輪に装着されるタイヤの幅は、前輪に装着されるタイヤの幅よりも大となっていた。
【０００３】
しかしながら、自動二輪車は四輪車に比べると安定性に欠けるため、さらなる安定性、とりわけ高速走行の機会が多い直進時の安定性が要求されている。発明者らの実験の結果、非駆動輪（前輪）に駆動輪（後輪）よりも幅の広いタイヤを装着した自動二輪車では、前輪の接地面積が増すことなどにより、直進時の安定性が高まることを見出した。
【０００４】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、前輪のタイヤの幅を後輪のタイヤの幅よりも大とすることを基本として、直進走行時の安定性をさらに高めうる自動二輪車を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項１記載の発明は、前輪のタイヤ、後輪のタイヤを、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部に至るトロイド状のカーカスが架け渡され、かつカーカスは、タイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０゜の角度でカーカスコードを配列したカーカスを具えるラジアルタイヤとし、
かつ各タイヤは、その前記トレッド部のトレッド面がタイヤ子午線断面において円弧状でかつ外に凸となって湾曲し、
しかもトレッド端縁Ｅ、Ｅがタイヤの軸方向最外側に位置するとともに、
前輪の前記タイヤの幅が後輪の前記タイヤの幅よりも５mm以上大きいことを特徴とする自動二輪車である。
【０００６】
なお本明細書において、「自動二輪車」には原動機付き自転車が含まれる。また「タイヤの幅」とは、タイヤを規格で定まる正規リムにリム組みして正規内圧を充填するとともに無負荷の状態において、タイヤ軸方向の最外側位置間のタイヤ軸方向の距離として測定する。
【０００７】
また「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。
【０００８】
さらに、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１において自動二輪車１は、前輪Ｆおよび後輪Ｒを具え、原動機によって後輪Ｒが駆動される後輪駆動方式のものを示している。また前輪Ｆは、リムＪ１と前輪のタイヤＦＴとから構成され、後輪Ｒは、リムＪ２と後輪のタイヤＲＴとから構成される。
【００１０】
前輪のタイヤＦＴ、後輪のタイヤＲＴは、ともに図２に示すように、トレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向内側に向けて延びる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向内側端に位置するビード部４とを有し、該ビード部４に設けるビードコア５間には前記トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部５に至るトロイド状のカーカス６が架け渡されるとともに、該カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２内方にはベルト層７がタイヤ周方向に巻装されたラジアルタイヤが用いられる。
【００１１】
前記カーカス６は、例えばタイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０゜の角度でカーカスコードを配列した少なくとも１枚以上、本例では２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂから構成され、その両端は前記ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向の内側から外側に折返された折返し部６ｂを具えている。
【００１２】
またカーカスプライのトロイド状部分である本体部６ａと、前記折返し部６ｂとの間には、ビードコア５から半径方向外方に先細状にのびる硬質ゴムからなるビードエーペックス９が設けられ、ビード部５からサイドウォール部３に至り補強する。なおカーカスコードとしては、例えばポリエステル、ナイロン、レーヨンなどからなる有機繊維コードが好適に使用される。
【００１３】
またベルト層７は、本実施形態ではカーカスコードよりも高弾性のベルトコード、例えばアラミド繊維コードをタイヤ赤道Ｃに対して０〜２２゜の角度で傾けて配列した１枚以上のベルトプライからなり、例えば前記ベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わせた２枚のベルトプライから構成するのが望ましい。
【００１４】
そして前記トレッド部２は、そのトレッド面２Ａがタイヤ子午線断面において円弧状でかつ外に凸となって湾曲し、トレッド端縁Ｅ、Ｅがタイヤの軸方向最外側に位置している。これにより、車両を傾けた旋回走行時においても広範囲に亘りトレッド２Ａを接地させることができキャンバースラストを好適に発生しうる。
【００１５】
また本実施形態ではこのトレッド縁Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向の距離がタイヤの幅ＴＷとなる。そして本発明では、図３に自動二輪車を上から見た概念図として示すように、前輪のタイヤＦＴの幅ＴＷＦが後輪のタイヤＲＴの幅ＴＷＲよりも大きいことを特徴としている。これにより、走行時の安定性、とりわけ直進走行時の安定性が向上する。また、ドライバーの運転時の安心感も増し、運転フィーリングが良好となる。
【００１６】
なお前記前輪のタイヤＦＴの幅ＴＷＦと後輪のタイヤＲＴの幅ＴＷＲとの差（ＴＷＦ−ＴＷＲ）は、５mm以上としている。好ましくは１０mm以上とするのが良い。これにより、さらに直進走行時の安定性が向上する点で望ましい。
【００１７】
なおタイヤの幅（タイヤサイズ）が大きくなると、それに応じてリムも異なってくるため、本実施形態では、前輪ＦのリムＪ１は、そのリム幅が後輪ＲのリムＪ２のリム幅よりも大きいものが装着されている。
【００１８】
なお、図１では、ロードレーサタイプの車両を例示するが、モトクロスタイプ、スクータタイプなど種々の車両にも採用しうる。
【００１９】
【実施例】
図２に示すタイヤ構造をなしかつ表１の仕様に基づくタイヤを自動二輪車両に装着した自動二輪車を試作した。このとき、従来装着されていた後輪のタイヤはそのままとして、前輪部分を改造し前輪にタイヤの幅が大きいものを装着した。そして、ＪＡＲＩ周回路コースにて実車走行させ、その時の直進安定性、旋回安定性をドラーバーのフィーリングによって評価した。なお指数が大なほど優れている。
【００２０】
【表１】
0003844889.tif 000002
【００２１】
テストの結果、実施例の自動二輪車は、従来例に比べて直進安定性や運転フィーリングに優れることが確認できた。
【００２２】
【発明の効果】
上述したように、請求項１記載の発明では、前輪のタイヤの幅を後輪のタイヤの幅よりも大とすることを基本として、直進走行時の安定性を向上しうる自動二輪車を提供しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態の一例を示す斜視図である。
【図２】タイヤの断面図である。
【図３】図１の概略平面図である。
【符号の説明】
１  自動二輪車
Ｆ  前輪
Ｒ  後輪
ＦＴ  前輪のタイヤ
ＲＴ  後輪のタイヤ
【図１】
0003844889.tif 000003
【図２】
0003844889.tif 000004
【図３】
0003844889.tif 000005