(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気圧力を計測する圧力センサの故障診断制御装置において、吸気温度を計測できる状態で且つ前記内燃機関の始動時からの積算負荷量が積算負荷判定値を越えた後に、イグニションキーのオン時に吸気圧力を計測し、そして、大気圧を計測し、スタータのオフからオンになる時の差圧である第１圧力値を計測し、前記スタータのオンからオフになる時の差圧である完爆時の第２圧力値を計測し、前記イグニションキーのオン時に測定した吸気圧力が基準判定値よりも小さい場合に前記圧力センサが断線と診断し、前記第１圧力値が第１判定値よりも小さい場合又は前記第２圧力値が第２判定値よりも小さい場合には前記圧力センサがショートと診断し、前記第１圧力値が前記第１判定値よりも大きい値である第３判定値よりも小さい場合又は前記第２圧力値が前記第２判定値よりも大きい値である第４判定値よりも小さい場合には前記圧力センサの機能が異常と診断する制御手段を設けたことを特徴とする圧力センサの故障診断制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、圧力センサの故障診断制御装置に係り、特に吸気系に取付けた相対圧力センサの異常を高精度に診断し得る圧力センサの故障診断制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関においては、該内燃機関の運転状態を検出するために、吸気系に、吸気圧力を検出する圧力センサや吸気温センサ等のセンサ類を取付けている。
【０００３】
圧力センサには、例えば、ＥＧＲシステムのオン・オフ時の吸気圧力の変化量を検出し、ＥＧＲシステムが正常か否かの診断のために使用される相対圧力センサがある。
【０００４】
相対圧力センサにあっては、図１７、１８に示す如く、入力圧力（ｍｍＨｇ）に対して所定の出力電圧（Ｖ）を出力する特性があり、図１９に示す如く、所定の特性ばらつきがある。
【０００５】
この相対圧力センサは、図１９に示す如く、機関負荷が大きい時は、入力圧力が大きく（−方向に小さい）、機関負荷が小さい時は、入力圧力が小さい（−方向に大きい）という特性がある。
【０００６】
従って、相対圧力センサにあっては、図１９に示す如く、機関負荷≧ａの時の出力電圧が０．５Ｖ以下の時及び機関負荷≦ｂの時の出力電圧が４．５以上の時には、異常と診断している（図１９の斜線で示す）。
【０００７】
このような圧力センサの故障診断方法としては、例えば、特開平６−５８２１０号公報に開示されている。この公報に記載のものは、始動スイッチ信号に応答して、始動時におけるエンジンの冷却水温度、吸気温度及び油温度のうちの少なくとも１つの温度が、圧力センサ系の正常動作下限温度に対応した所定値以下か否かを判定するステップを設け、少なくとも１つの温度が所定値以下のときに故障診断実施ステップを無効にすることにより、圧力センサの氷結等の異常状態に起因する誤診断を防止するものである。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来、圧力センサの故障診断方法にあっては、圧力センサの異常を精度良く診断することができず、そして、上述の０．５Ｖ及び４．５Ｖの判定電圧を上げると、誤診断の確率が高くなるという不都合があった。
【０００９】
また、圧力センサの故障の中には、圧力センサから電圧が出力されているが、その特性がずれるという場合もあり、この場合に、圧力センサの異常を診断することができなくなるという不都合があった。
【００１０】
更に、極寒地で、不慮の原因で圧力センサと吸気系とを連絡するホースの中に水分が入り込むと、その水分が凍ることによって圧力センサを異常と診断してしまうことがあったり、ＥＧＲシステムの診断にあっては、ＥＧＲシステムを異常と診断してしまうという不都合があった。
【００１１】
更にまた、圧力センサの特性が、異常であるにも拘らず、正常としてしまうと、この圧力センサを使用して異常診断を行うＥＧＲシステムの診断の場合に、ＲＧＲシステムを異常と診断してしまい、このため、正常なＥＧＲシステムの部品が交換されたり、原因が分からずに、不必要な整備をしてしまい、整備コストが高くなったり、ユーザへの不信感を増大させるという不都合があった。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述の不都合を除去するために、内燃機関の吸気圧力を計測する圧力センサの故障診断制御装置において、吸気温度を計測できる状態で且つ前記内燃機関の始動時からの積算負荷量が積算負荷判定値を越えた後に、イグニションキーのオン時に吸気圧力を計測し、そして、大気圧を計測し、スタータのオフからオンになる時の差圧である第１圧力値を計測し、前記スタータのオンからオフになる時の差圧である完爆時の第２圧力値を計測し、前記イグニションキーのオン時に測定した吸気圧力が基準判定値よりも小さい場合に前記圧力センサが断線と診断し、前記第１圧力値が第１判定値よりも小さい場合又は前記第２圧力値が第２判定値よりも小さい場合には前記圧力センサがショートと診断し、前記第１圧力値が前記第１判定値よりも大きい値である第３判定値よりも小さい場合又は前記第２圧力値が前記第２判定値よりも大きい値である第４判定値よりも小さい場合には前記圧力センサの機能が異常と診断する制御手段を設けたことを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】
この発明は、吸気温度を計測できる状態で且つ前記内燃機関の始動時からの積算負荷量が積算負荷判定値を越えた後に、イグニションキーのオン時に吸気圧力を計測し、そして、大気圧を計測し、スタータのオフからオンになる時の差圧である第１圧力値を計測し、スタータのオンからオフになる時の差圧である完爆時の第２圧力値を計測し、イグニションキーのオン時に測定した吸気圧力が基準判定値よりも小さい場合に圧力センサが断線と診断し、第１圧力値が第１判定値よりも小さい場合又は第２圧力値が第２判定値よりも小さい場合には圧力センサがショートと診断し、第１圧力値が第１判定値よりも大きい値である第３判定値よりも小さい場合又は第２圧力値が第２判定値よりも大きい値である第４判定値よりも小さい場合には圧力センサの機能が異常と診断することから、イグニションキーのオン時の吸気圧力の変化によって断線・ショートを診断し、また、特性の機能異常を診断することができるとともに、内燃機関の始動後、車両の走行中に異常が発生した場合も、圧力センサの診断をすることができ、これにより、圧力センサの異常を高精度で診断することができ、異常誤診断を回避して、ユーザ及び整備上での混乱を防止し、また、ユーザへの不信感をなくし、更に、不必要な整備をなくすことができる。
【００１４】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。図１〜２０は、この発明の実施例を示すものである。図２０において、２は車両（図示せず）に搭載される内燃機関、４はシリンダブロック、６はシリンダヘッド、８はオイルパン、１０はクランク軸、１２はエアクリーナ、１４は吸気管、１６はスロットルボディ、１８はスロットル弁、２０はサージタンク、２２は吸気マニホルド、２４は排気マニホルド、２６はフロント触媒コンバータ、２８は排気管、３０はリア触媒コンバータ、３２は燃料タンクである。この燃料タンク３２には、レベルゲージ３４が設けられている。
【００１５】
サージタンク２０と燃料タンク３２間には、蒸発燃料制御装置３６が設けられている。この蒸発燃料制御装置３６にあっては、燃料タンク３２に連通するエバポ通路３８とサージタンク２０に連通するパージ通路４０との間にキャニスタ４２が設けられている。また、エバポ通路３８には、燃料タンク３２側から順次にタンク内圧センサ４４とセパレータ４６と圧力制御弁４８とが設けられている。この圧力制御弁４８は、圧力通路５０を介してサージタンク２０に連通している。この圧力通路５０には、負圧制御弁５２が設けられている。また、パージ通路４０には、パージ弁５４が設けられている。また、キャニスタ４２には、大気制御弁５６が設けられている。
【００１６】
また、内燃機関２の吸気系には、排気の一部を吸気系に供給するＥＧＲ装置５８が設けられている。このＥＧＲ装置５８は、ＥＧＲ制御弁６０と背圧制御弁６２とＥＧＲ判定弁６４とを有している。
【００１７】
また、サージタンク２０には、フィルタ６６を介して吸気圧力を検出する圧力センサである相対圧力センサ６８が設けられている。この相対圧力センサ６８は、図１７〜２０に示す如く、入力圧力（ｍｍＨｇ）に対して所定の出力電圧（Ｖ）を出力する特性がある。
【００１８】
内燃機関２には、クランク角センサ７０が設けられる。このクランク角センサ７０は、エンジン回転数センサとしての機能をも有し、クランク軸１０に取付けられて外周縁に複数の歯部７２を有するクランク角プレート７４と、シリンダブロック４に取付けた電磁ピックアップ７６とからなる。
【００１９】
このクランク角センサ７０は、制御手段（ＥＣＵ）７８に連絡している。
【００２０】
この制御手段７８には、また、シリンダヘッド６に取付けた水温センサ８０と、吸気管１４に取付けた吸気温センサ８２と、スロットルボディ１６に取付けたスロットル開度センサ８４と、点火装置８６と、レベルゲージ３４と、相対圧力センサ６８と、タンク内圧センサ４４と、負圧制御弁５２と、大気制御弁５６と、パージ弁５４と、ＥＧＲ制御弁６０と、ＥＧＲ判定弁６４と、排気マニホルド２４に取付けたフロントＯ２センサ８８と、リア触媒コンバータ３０の下流側の排気管２８に取付けたリアＯ２センサ９０と、そして、大気圧を検出する大気圧センサ９２とイグニションキー９４と、そして、スタータ９６とが連絡している。
【００２１】
この制御手段７８には、故障診断部７８ａが備えられている。
【００２２】
そして、制御手段７８は、内燃機関２が始動し、吸気温度を計測できる状態で且つ内燃機関２の始動時から吸入空気量によって求められる積算負荷量が吸気温度の状態で決定される積算負荷判定値を越えた後に、相対圧力センサ６８で計測した吸気マニホルド２２内の吸気圧力が機関負荷によって決定される判定範囲以外の場合には、相対圧力センサ６８が故障と診断するものである。
【００２３】
また、制御手段７８は、吸気圧力が判定上限値と判定下限値間の判定範囲以外の場合に相対圧力センサ６８が断線、ショートと診断をし、機関負荷変化量に対する圧力変化量が判定範囲以外の場合に相対圧力センサ６８の機能が異常と診断するものである。
【００２４】
更に、制御手段７８は、吸気温度を計測できる状態で且つ内燃機関２の始動時からの積算負荷量が積算負荷判定値を越えた後に、イグニションキー９４のオン時に吸気圧力を計測し、そして、大気圧を計測し、スタータ９６のオフからオンになる時の差圧である第１圧力値を計測し、スタータ９６のオンからオフになる時の差圧である完爆時の第２圧力値を計測し、イグニションキー９４のオン時に測定した吸気圧力が基準判定値よりも小さい場合に相対圧力センサ６８が断線と診断し、第１圧力値が第１判定値よりも小さい場合又は第２圧力値が第２判定値よりも小さい場合には相対圧力センサ６８がショートと診断し、第１圧力値が第１判定値よりも大きい値である第３判定値よりも小さい場合又は第２圧力値が第２判定値よりも大きい値である第４判定値よりも小さい場合には相対圧力センサ６８の機能が異常と診断するものである。
【００２５】
更にまた、制御手段７８は、車速が設定車速を所定時間以上継続した場合に吸気温度を計測し、この吸気温度の計測を前記所定時間が成立する毎に実施し、吸気温度の統計処理を行うものである。
【００２６】
また、制御手段７８は、積算負荷量によって相対圧力センサ６８の診断を内燃機関２の始動から遅らせ、積算負荷判定値を吸気温度状態に応じて変化させるものである。
【００２７】
次に、この実施例の作用を、図１のフローチャートに基づいて説明する。
【００２８】
内燃機関２が始動すると（ステップ１０２）、先ず、吸気温センサ８２による吸気温度の計測ができる状態か否かを判断する（ステップ１０４）。
【００２９】
このステップ１０４でＹＥＳの場合には、吸気温度計測処理を行う（ステップ１０６）。
【００３０】
このステップ１０６の吸気温度計測処理は、図２に示すフローチャートに基づいて行なわれる。
【００３１】
即ち、内燃機関２がスタートしてプログラムがスタートすると（ステップ２０２）、先ず、車速（ＳＰＤ）が設定車速である車速判定値（ＳＰＤ１）以上か否か、つまり、ＳＰＤ≧ＳＰＤ１か否かを判断する（ステップ２０４）。
【００３２】
このステップ２０４でＮＯの場合には、この判断を継続する。
【００３３】
このステップ２０４でＹＥＳの場合には、ＳＰＤ≧ＳＰＤ１の状態から所定時間（ｔｓ）以上継続したか否かの条件の判断の準備をし（ステップ２０６）、この条件が成立したか否かを判断する（ステップ２０８）。これは、アイドリング運転状態を放置した場合に、吸気温センサ８２周りの雰囲気温度が上昇し、正確な吸気温度が計測できなくなるのを防止するためである。
【００３４】
このステップ２０８でＮＯの場合には、ステップ２０４に戻す。
【００３５】
このステップ２０８でＹＥＳの場合には、吸気温度を計測して計測した吸気温度（ＴＨＡ）を得る（ステップ２１０）。
【００３６】
そして、内燃機関２の始動後に、１回目の吸気温度を計測したか否かの判断の準備をし（ステップ２１２）、初回の吸気温度の計測か否かを判断する（ステップ２１４）。
【００３７】
このステップ２１４でＹＥＳの場合には、計測した吸気温度（ＴＨＡ）を、補正に使用する吸気温度（ＴＨＡｎ）とする（ステップ２１６）。
【００３８】
一方、ステップ２１４でＮＯの場合には、前回の補正に使用する吸気温度をＴＨＡｏとし、計測した吸気温度をＴＨＡと、補正に使用する吸気温度をＴＨＡｎとすると、（ＴＨＡｏ＋ＴＨＡ）／２→ＴＨＡｎとする（ステップ２１８）。
【００３９】
ステップ２１６及びステップ２１８の処理後は、繰り返して吸気温度計測処理を行う（ステップ２２０）。
【００４０】
よって、この図２の吸気温度計測処理では、図３に示す如く、車速（ＳＰＤ）が車速判定値（ＳＰＤ１）の状態が所定時間（ｔｓ）以上継続した時に、吸気温度の計測を行うとともに、この所定時間（ｔｓ）以上継続した条件が成立する毎に吸気温度計測を実施し、統計処理を行っている。
【００４１】
次いで、図１にあっては、吸気温度計測処理（ステップ１０６）の後は、積算負荷計測処理を行う（ステップ１０８）。
【００４２】
このステップ１０８の積算負荷計測処理は、図４に示すフローチャートに基づいて行われる。
【００４３】
即ち、内燃機関２がスタートしてプログラムがスタートすると（ステップ３０２）、先ず、冷却水温度（ＴＨＷ）が設定温度である水温判定値（ＴＨＷ１）以上か否か、つまり、ＴＨＷ≧ＴＨＷ１か否かを判断する（ステップ３０４）。
【００４４】
このステップ３０４がＮＯの場合には、この判断を継続する。
【００４５】
このステップ３０４でＹＥＳの場合には、内燃機関２の機関負荷を積算し、積算負荷量（積算負荷値）（ＫＬＯＡＤ）を求める（ステップ３０６）。この積算負荷量（ＫＬＯＡＤ）は、例えば、図６に示す如く、吸入空気量によって求められる。
【００４６】
そして、積算負荷量（ＫＬＯＡＤ）が積算負荷判定量（積算負荷判定値）（ＫＬＯＡＤ１）以上か否かを判断する（ステップ３０８）。この積算負荷判定量（ＫＬＯＡＤ１）は、図５に示す如く、上述の補正に使用する吸気温度（ＴＨＡｎ）状態によって決定されるものである。
【００４７】
このステップ３０８でＮＯの場合には、ステップ３０４に戻す。
【００４８】
このステップ３０８でＹＥＳの場合には、積算負荷量（ＫＬＯＡＤ）を、内燃機関２が停止するまで保持させ（ステップ３１２）、プログラムをエンドとする（ステップ３１２）。
【００４９】
よって、この図４の積算負荷計測処理では、積算負荷量（ＫＬＯＡＤ）によって相対圧力センサ６８の診断を、内燃機関２の始動から遅らせ、実施させない。これは、極寒時に、相対圧力センサ６８と吸気系とを連絡するホース（図示せず）内の水分が凍り、誤判定をさせないためである。吸気温度による積算負荷判定量（ＫＬＯＡＤ１）は、氷が十分に溶ける時間を設定している。
【００５０】
次いで、図１の積算負荷計測処理（ステップ１０８）の後に、積算負荷量（ＫＬＯＡＤ）と積算負荷判定量（ＫＬＯＡＤ１）とを比較し、ＫＬＯＡＤ≧ＫＬＯＡＤ１か否かを判断する（ステップ１１０）。このステップ１１０でＮＯの場合には、ステップ１０４に戻す。
【００５１】
このステップ１１０でＹＥＳの場合には、相対圧力センサ６８の診断を行う（ステップ１１２）。
【００５２】
この相対圧力センサ６８の診断には、図７の例１と図１２の例２に示すように、例えば２通りある。
【００５３】
相対圧力センサ６８の診断の例１にあっては、図７に示すフローチャートに基づいて行われる。
【００５４】
即ち、相対圧力センサ６８の診断を開始すると（ステップ４０２）、吸気圧力（ＰＥＧ）を計測する（ステップ４０４）。
【００５５】
そして、この吸気圧力（ＰＥＧ）が判定範囲以内か否かを判断する（ステップ４０６）。
【００５６】
この吸気圧力（ＰＥＧ）の判定範囲は、図８に示す如く、内燃機関２の機関負荷状態によって決定される判定上限値（ＰＥＧＨ）と判定下限値（ＰＥＧＬ）との間で定められる。この判定上限値（ＰＥＧＨ）と判定下限値（ＰＥＧＬ）との中央には、標準値が定められている。つまり、エンジン回転数が一定の時に、機関負荷と入力した吸気圧力（ＰＥＧ）の相関は、標準値に対し、相対圧力センサ６８の特性ばらつきのため、判定上限値（ＰＥＧＨ）と判定下限値（ＰＥＧＬ）間の判定範囲内の値をとる。
【００５７】
この判定範囲の判定上限値（ＰＥＧＨ）と判定下限値（ＰＥＧＬ）との値は、図８に示すエンジン回転数と機関負荷とのマップで設定したが、図９、１０に示す如く、エンジン回転数（Ｎｅ）と機関負荷による判定上限値（ＰＥＧＨ）の異常判定用マップ（図９参照）及び判定下限値（ＰＥＧＬ）の異常判定用マップ（図１０参照）である。
【００５８】
このステップ４０６にあっては、ＰＥＧＬ≦ＰＥＧ≦ＰＥＧＨでない場合には、ＮＯであり、相対圧力センサ６８の断線・ショートと診断し、異常とする（ステップ４０８）。
【００５９】
一方、ステップ４０６で、ＰＥＧＬ≦ＰＥＧ≦ＰＥＧＨの場合で、ＹＥＳの場合には、吸気圧力変化量（ＤＰＥＧ）と、機関負荷変化量（ＤＬＯＡＤ）とを計測する（ステップ４１０）。
【００６０】
そして、機関負荷変化量（ＤＬＯＡＤ）に対する吸気圧力変化量（ＤＰＥＧ）の相関関係の図（図１１参照）から、相対圧力センサ６８の正常・異常の診断を実行する（ステップ４１２）。
【００６１】
この図１１にあっては、機関負荷変化量（ＤＬＯＡＤ）に対して吸気圧力変化量（ＤＬＯＡＤ）に対して吸気圧力変化量（ＤＰＥＧ）が判定範囲以内にあるか否かによって、相対圧力センサ６８の故障が判断される。この判定範囲は、判定上限値（ＤＰＥＧＨ）と判定下限値（ＤＰＥＧＬ）との間で設定されている。判定上限値（ＤＰＥＧＨ）と判定下限値（ＤＰＥＧＬ）との中央には、標準値が定められている。
【００６２】
そして、機関負荷変化量（ＤＬＯＡＤ）に対する吸気圧力変化量（ＤＰＥＧ）が、ＤＰＥＧＬ≦ＤＰＥＧ≦ＤＰＥＧＨか否かを判断する（ステップ４１４）。
【００６３】
このステップ４１４でＮＯの場合には、相対圧力センサ６８の機能が異常とする（ステップ４０８）。
【００６４】
このステップ４１４でＹＥＳの場合には、相対圧力センサ６８が正常とする（ステップ４１６）。
【００６５】
ステップ４０８、ステップ４１６で、相対圧力センサ６８の異常又は正常とした後は、内燃機関２が停止するまで、繰り返し、このプログラムを実行し（ステップ４１８）、プログラムをエンドとする（ステップ４２０）。
【００６６】
つまり、この相対圧力センサ６８の診断の例１にあっては、相対圧力センサ６８の出力電圧の値は正常であるが、圧力特性が正常でないことを、吸気圧力変化量（ＤＰＥＧ）で判定する。機関負荷変化量（ＤＬＯＡＤ）と吸気圧力変化量（ＤＰＥＧ）とは、図１１に示す関係にある。これは、相対圧力センサ６８の特性ばらつき±０．８を加えた値が、判定上限値（ＤＰＥＧＨ）と判定下限値（ＤＰＥＧＬ）である。機関負荷変化量（ＤＬＯＡＤ）に対する吸気圧力変化量（ＤＰＥＧ）が、ＤＰＥＧＬ≦ＤＰＥＧ≦ＤＰＥＧＨ以外の場合は、相対圧力センサ６８の機能が異常と診断する。
【００６７】
また、相対圧力センサ６８の判断の例２にあっては、図１２に示すフローチャートに基づいて行なわれる。
【００６８】
即ち、相対圧力センサ６８の診断のプログラムがスタートすると（ステップ５０２）、先ず、図１３、１４に示す如く、イグニションキー９４のオン時に、吸気圧力（ＰＥＧ）を計測し（ステップ５０４）、そして、大気圧（ＰＡ）を計測する（ステップ５０６）。イグニションキー９４のオンの時の吸気圧力は、内燃機関２が始動していないので、大気圧に相当する圧力である。
【００６９】
そして、スタータ９６のオフからオン時の第１圧力値（ＤＰＥＧ１）を計測し、また、スタータ９６のオンからオフ時の完爆時の第２圧力値（ＤＰＥＧ２）を計測する（ステップ５０８）。
【００７０】
そして、吸気圧力（ＰＥＧ）と基準判定値（ＫＰＥＧ）とが、ＰＥＧ≧ＫＰＥＧか否かを判断する（ステップ５１０）。
【００７１】
このステップ５１０でＮＯの場合には、吸気圧力（ＰＥＧ）が基準判定値（ＫＰＥＧ）よりも小さいので、相対圧力センサ６８が断線と診断し、異常とする（ステップ５１２）。
【００７２】
ステップ５１０でＹＥＳの場合には、第１圧力値（ＤＰＥＧ１）と第１判定値（ＫＤＰＥＧ１）（図１３参照）とを比較し、ＤＰＥＧ１≧ＫＤＰＥＧ１か否かを診断する（ステップ５１４）。
【００７３】
このステップ５１４でＮＯの場合には、第１圧力値（ＤＰＥＧ１）が第１判定値（ＫＤＰＥＧ１）よりも小さいので、相対圧力センサ６８がショートしたと診断し、異常とする（ステップ５１２）。
【００７４】
このステップ５１４でＹＥＳの場合には、第２圧力値（ＤＰＥＧ２）と第２判定値（ＫＤＰＥＧ２）（図１３参照）とを比較し、ＤＰＥＧ２≧ＫＤＰＥＧ２か否かを判断する（ステップ５１６）。
【００７５】
このステップ５１６でＮＯの場合には、第２圧力値（ＤＰＥＧ２）が第２判定値（ＫＤＰＥＧ２）よりも小さいので、相対圧力センサ６８がショートしたと診断し、異常とする（ステップ５１２）。
【００７６】
このステップ５１６でＹＥＳの場合には、第１圧力値（ＤＰＥＧ１）と第３判定値（ＫＤＰＥＧ３）（図１４参照）とを比較し、ＤＰＥＧ１≧ＫＤＰＥＧ３か否かを判断する（ステップ５１８）。
【００７７】
このステップ５１６でＮＯの場合には、第１圧力値（ＤＰＥＧ１）が第３判定値（ＫＤＰＥＧ３）よりも小さいので、相対圧力センサ６８の機能が異常と診断する（ステップ５１２）。
【００７８】
このステップ５１８でＹＥＳの場合には、第２圧力値（ＤＰＥＧ２）と第４判定値（ＫＤＰＥＧ４）（図１４参照）とを比較し、ＤＰＥＧ２≧ＫＤＰＥＧ４か否かを判断する（ステップ５２０）。
【００７９】
このステップ５２０でＮＯの場合には、第２圧力値（ＤＰＥＧ２）が第４判定値（ＫＤＰＥＧ４）よりも小さいので、相対圧力センサ６８の機能が異常と診断する（ステップ５１２）。
【００８０】
このステップ５２０でＹＥＳの場合には、吸気圧力（ＰＥＧ）／大気圧（ＰＡ）→補正係数（ＴＰＥＧ）で、補正係数（ＴＰＥＧ）を求める（ステップ５２２）。
【００８１】
そして、補正後の入力圧力（ＴＰＥ）＝相対圧力センサ６８の入力圧力（ＰＥ）・補正係数（ＴＰＥＧ）から、補正後の入力圧力（ＴＰＥ）を求める（ステップ５２４）。
【００８２】
この補正係数（ＴＰＥＧ）は、イグニションキー９４のオン時にバックアップメモリに記憶され、ＴＰＥＧ＝ＴＰＥＧｏｌｄ・係数（例えば０．９）＋ＴＰＥＧｎｅｗ・係数（例えば０．１）として統計処理される。ここで、ＴＰＥｏｌｄは前回の補正係数（ＴＰＥＧ）であり、ＴＰＥｎｅｗは今回の補正係数（ＴＰＥＧ）であり、０．９と０．１とは、なまし係数の例を示すものである。
【００８３】
また、内燃機関２の完爆後の相対圧力（ＰＥ）を大気圧（ＰＡ）によって求めた補正係数（ＴＰＥＧ）によって、入力圧力である絶対圧力（ＴＰＥ）を換算するものである。そして、相対圧力（ＰＥ）を絶対圧力（ＴＰＥ）によることにより、図１５に示す如く、図１７、１８に示した圧力特性を設計値中央（ＰＶｍｅａｎ）に補正する。つまり、実側電圧（ＰＶ）を図１５に示す絶対圧力（ＴＰＥ）と設計値中央（ＰＶｍｅａｎ）との相関によって求め、また、絶対圧力（ＴＰＥ）に対して設計値中央（ＰＶｍｅａｎ）を求める。
【００８４】
そして、内燃機関２の燃料カット（Ｆ／Ｃ）中の相対圧力センサ６８の出力電圧（ＰＶｍｅａｎ）と判定範囲の判定上限値（ＰＶＨ）と判定下限値（ＰＶＬ）とを比較する（ステップ５２６）。
【００８５】
この判定範囲にあっては、図１５に示す如く、入力圧力（ＴＰＥ）に対する出力電圧（ＰＶ）を示すもので、判定上限値（ＰＶＨ）と判定下限値（ＰＶＬ）とが設定され、また、最大値（ＭＡＸ）と最小値（ＭＩＮ）との中央に設計値中央が定められ、補正係数（ＴＰＥＧ）によって相対圧力センサ６８の特性ばらつきを補正し、設計値中央（ＰＶｍｅａｎ）にする。
【００８６】
このステップ５２６において、車両の走行中の短期的な相対圧力センサ６８の異常を診断するものであり、内燃機関２の走行条件が燃料カット（Ｆ／Ｃ）中に、ＰＶｍｅａｎ≧ＰＶＬの場合には、相対圧力センサ６８がショートと診断する。
【００８７】
また、内燃機関２の走行条件が機関負荷積算量（ＫＬＯＡＤ）≧負荷判定量（ＫＬＯＡＤ１）の時、出力電圧（ＰＶｍｅａｎ）≦判定上限値（ＰＶＨ）の場合には、相対圧力センサ６８が断線したと診断する。
【００８８】
そして、相対圧力センサ６８が正常か否かを判断する（ステップ５２８）。
【００８９】
このステップ５２８でＮＯの場合には、相対圧力センサ６８が異常と診断する（ステップ５１２）。
【００９０】
ステップ５２８でＹＥＳの場合には、相対圧力センサ６８が正常であり、プログラムをエンドとする（ステップ５３０）。
【００９１】
また、ステップ５１２で、相対圧力センサ６８が異常とした場合にも、プログラムをエンドとする（ステップ５３０）。
【００９２】
また、この相対圧力センサ６８の診断にあっては、図１６に示す如く、エンジン回転数（Ｎｅ）と機関負荷（ＫＬＯＡＤ）とによって、補正後の入力圧力（ＴＰＥ）は図１６のマップで設計値中央が設定でき、このエンジン回転数（Ｎｅ）と機関負荷に対応する補正後の入力圧力（ＴＰＥ）がＴＰＥ±所定値（ｘ）（例えば：±１００ｍｍＨｇ）よりも大きい時に、相対圧力センサ６８の機能が異常であると診断することも可能である。
【００９３】
よって、この相対圧力センサ６８の診断の例２によれば、イグニションキー９４のオン時の吸気圧力の変化によって断線・ショートを診断し、また、特性の機能異常を診断することができるとともに、内燃機関２の始動後、車両の走行中に異常が発生した場合も、相対圧力センサ６８の診断をすることができる。
【００９４】
次いで、図１において、相対圧力センサ６８が正常か否かを判断する（ステップ１１４）。
【００９５】
このステップ１１４でＮＯの場合には、ランプ等の異常表示装置（図示せず）を点灯して相対圧力センサ６８の異常を表示させる（ステップ１１６）。
【００９６】
一方、ステップ１１４でＹＥＳの場合には、ＥＧＲシステムのＥＧＲ診断を行ない（ステップ１１８）、ＥＧＲシステムが異常を表示させる（ステップ１２０）。
【００９７】
このステップ１２０でＮＯの場合には、異常を表示する（ステップ１１６）。
【００９８】
ステップ１２０でＹＥＳの場合及びステップ１１６での処理後は、プログラムをエンドとする（ステップ１２２）。
【００９９】
この結果、この実施例によれば、吸気温度状態や機関負荷量状態から相対圧力センサ６８の断線・ショートの異常又は、特性的な異常を高精度に診断することができる。
【０１００】
また、寒冷地で、相対圧力センサ６８と吸気系との間のホース内の水分が凍結することによる相対圧力センサ６８の異常判定又は、この相対圧力センサ６８を使用したＥＧＲシステム等の異常を誤診断することがないので、ユーザ及び整備上の混乱を防止することができる。
【０１０１】
更に、高精度に診断することができるので、誤診断によるユーザへの不信感の原因をなくし、また、不必要な整備作業を行わせることがないので、整備コストが高くするのを防止することができる。
【０１０２】
【発明の効果】
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、吸気温度を計測できる状態で且つ内燃機関の始動時からの積算負荷量が積算負荷判定値を越えた後に、イグニションキーのオン時に吸気圧力を計測し、そして、大気圧を計測し、スタータのオフからオンになる時の差圧である第１圧力値を計測し、スタータのオンからオフになる時の差圧である完爆時の第２圧力値を計測し、イグニションキーのオン時に測定した吸気圧力が基準判定値よりも小さい場合に圧力センサが断線と診断し、第１圧力値が第１判定値よりも小さい場合又は第２圧力値が第２判定値よりも小さい場合には圧力センサがショートと診断し、第１圧力値が第１判定値よりも大きい値である第３判定値よりも小さい場合又は第２圧力値が第２判定値よりも大きい値である第４判定値よりも小さい場合には圧力センサの機能が異常と診断する制御手段を設けたことにより、イグニションキーのオン時の吸気圧力の変化によって断線・ショートを診断し、また、特性の機能異常を診断することができるとともに、内燃機関の始動後、車両の走行中に異常が発生した場合も、圧力センサの診断をすることができ、これにより、圧力センサの異常を高精度で診断することができ、異常誤診断を回避して、ユーザ及び整備上での混乱を防止し、また、ユーザへの不信感をなくし、更に、不必要な整備をなくし得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】相対圧力センサの故障診断全体のフローチャートである。
【図２】吸気温度計測処理のフローチャートである。
【図３】車速と吸気温度との関係を示す図である。
【図４】積算負荷計測処理のフローチャートである。
【図５】吸気温度と積算負荷量との関係を示す図である。
【図６】吸入空気量と積算負荷量との関係を示す図である。
【図７】相対圧力センサの診断の例１を示すフローチャートである。
【図８】機関負荷と吸気圧力との関係を示す図である。
【図９】エンジン回転数と機関負荷との関係を示す図である。
【図１０】エンジン回転数と機関負荷との関係を示す図である。
【図１１】機関負荷変化量と吸気圧力変化量との関係を示す図である。
【図１２】相対圧力センサの診断の例２を示す図である。
【図１３】各圧力値の関係を示す図である。
【図１４】相対圧力センサの故障診断を示す図である。
【図１５】入力圧力と出力電圧との関係を示す図である。
【図１６】エンジン回転数と機関負荷との関係を示す図である。
【図１７】相対圧力センサの出力特性を示す特性図である。
【図１８】相対圧力センサの出力電圧の特性を示す特性図である。
【図１９】相対圧力センサの特性図である。
【図２０】故障診断制御装置のシステム構成図である。
【符号の説明】
２  内燃機関
６８  相対圧力センサ
７８  制御手段
９２  大気圧センサ
９４  イグニションキー
９６  スタータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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