(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪を挟んで上下方向へ延び上端部で車体フレームへ操向自在に連結される左右一対のフロントフォークと、このフロントフォークと略平行に設けられた左右一対のプッシュロッドと、これらの下端部を軸着するとともに前輪の車軸を回転自在に支持する左右一対のピボットリンクと、プッシュロッドの上端部とフロントフォークとの間に連結される緩衝器とを有するリンク式フロントサスペンションを備えた自動２輪車において、プッシュロッドと緩衝器を側面視略同軸上に配置して相互を軸着するとともに、ピボットリンクの上方へ略平行に設けた左右一対のアッパーリンクで左右のフロントフォークとプッシュロッドをそれぞれ連結し、
さらに、プッシュロッドを、本体ロッドとプッシュロッドブラケットに分割し、それぞれを互いに異なる材料で構成するとともに、本体ロッドの上端をプッシュロッドブラケットに嵌合固定したことを特徴とするリンク式フロントサスペンション装置。
【請求項２】
アッパーリンクをプッシュロッドよりも前方へ延出させ、この延出部を左右のフロントフォーク間に配設されたフロントフェンダへ軸着するとともに、アッパーリンクとピボットリンクを略等長にしたことを特徴とする請求項１に記載したリンク式フロントサスペンション装置。
【請求項３】
前記アッパーリンクに異なる高さで略平行するとともに、一端をフロントフェンダへ軸着し、他端をフロントフォークへ軸着したフェンダリンクを設けたことを特徴とする請求項２に記載したリンク式フロントサスペンション装置。
【請求項４】
プッシュロッドブラケットに対して本体ロッドをネジ式に連結したことを特徴とする請求項１に記載したリンク式フロントサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動２輪車のリンク式フロントサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
米国特許第４７７５１６３号には、自動２輪車用のフロントリンク式サスペンションが示されている。このフロントリンク式サスペンションは前輪の左右へ延びる一対のフロントフォークと、このフロントフォークへ一端を軸着され他端で前輪車軸を支持するピボットリンクと、このピボットリンクの中間部へ一端を軸着され、他端が緩衝器へ連結されるプッシュロッドとを有するものである。
【０００３】
また、このプッシュロッドは、それぞれ車体側へ上端を固定されたダンパースプリング及びダンパーの下端へ連結され、このうちダンパーとは連結アームを介して軸線を違えて軸着され、ダンパースプリングとは同軸上であるがそのバネ受けと軸を介さずに直接結合している。
【０００４】
さらに、フロントフェンダがプッシュロッドに支持されて一体に移動するようになっている。
【０００５】
そのうえプッシュロッドは略直線的な左右一対の本体ロッド部と、これら左右の本体ロッド部を連結するとともにダンパー等との連結部となるプッシュロッドブラケットが、予め分割して形成され、その後溶接一体化されるか、全体が一体に形成されることが一般的である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このプッシュロッドは下端部でピボットリンクへ軸着されるが、上端部側は連結アームを介してダンパーと軸着し、ダンパースプリングとはそのバネ受けと直接結合し、かつダンパーの上端部はトップブリッジに軸着され、ダンパースプリングの上端部はトップブリッジに固定されている。
【０００７】
したがって、前輪の上下動に伴うピボットリンクの揺動によりプッシュロッドが上下動すると、その上端部のダンパ及びダンパースプリングとの連結部は前後方向へ不規則的に移動し易いので、プッシュロッドへ曲げが加わることになる。このため、作動性が悪くなり、かつ曲げ強度が必要なため重量が増し、その結果、バネ下重量が大きくなる。そこで本願発明の主たる目的は作動性に優れたプッシュロッドの提供にある。
【０００８】
また、フロントフェンダがプッシュロッドに支持されて一体に移動するようになっていると、前輪が上下動するときフロントフェンダと前輪のストローク量が一致しないため、前輪とフロントフェンダの間に予め十分なクリアランスをとることが必要となる  そこで係るクリアランスの減少を他の目的とする。
【０００９】
さらに、プッシュロッドを構成する本体ロッド部とプッシュロッドブラケットを分割構成して溶接する場合は、同一材料の使用が前提となるから、鉄材を用いれば全体の重量が増加し、アルミ材等の軽合金を用いればコストが高くなる。また全体を一体に形成すれば、仕上げ作業に多くの手間がかかる。そこで係るプッシュロッドの製造に有利な構造をさらに他の目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願のリンク式フロントサスペンション装置に係る第１の発明は、前輪を挟んで上下方向へ延び上端部で車体フレームへ操向自在に連結される左右一対のフロントフォークと、このフロントフォークと略平行に設けられた左右一対のプッシュロッドと、これらの下端部を軸着するとともに前輪の車軸を回転自在に支持する左右一対のピボットリンクと、プッシュロッドの上端部とフロントフォークとの間に連結される緩衝器とを有するリンク式フロントサスペンションを備えた自動２輪車において、プッシュロッドと緩衝器を側面視略同軸上に配置して相互を軸着するとともに、ピボットリンクの上方へ略平行に設けた左右一対のアッパーリンクで左右のフロントフォークとプッシュロッドをそれぞれ連結し、さらに、プッシュロッドを、本体ロッドとプッシュロッドブラケットに分割し、それぞれを互いに異なる材料で構成するとともに、本体ロッドの上端をプッシュロッドブラケットに嵌合固定したことを特徴とする。
【００１１】
第２の発明は、上記第１の発明において、アッパーリンクをプッシュロッドよりも前方へ延出させ、この延出部を左右のフロントフォーク間に配設されたフロントフェンダへ軸着するとともに、アッパーリンクとピボットリンクを略等長にしたことを特徴とする。
【００１２】
第３の発明は、上記第２の発明において、前記アッパーリンクに異なる高さで略平行するとともに、一端をフロントフェンダへ軸着し、他端をフロントフォークへ軸着したフェンダリンクを設けたことを特徴とする。
【００１４】
第４の発明は、上記第１の発明において、プッシュロッドブラケットに対して本体ロッドをネジ式に連結したことを特徴とする。
【００１５】
【発明の効果】
第１の発明によれば、プッシュロッドと緩衝器を略同軸上に配置して相互を軸着するとともに、アッパーリンクを設けてフロントフォークとプッシュロッドを連結したので、前輪の上下動時にプッシュロッドへ曲げが加わらなくなり、スムーズに作動するので作動性が向上する。また、曲げを考慮しないことにより、プッシュロッドは単純に引張と圧縮強度を満足すればよいので軽量化でき、その結果、バネ下重量の軽減に役立つ。
しかも、プッシュロッドは、互いに異なる材料のロッド本体とプッシュロッドブラケットを嵌合により組み立てるので、異材の組み合わせが可能になり、それぞれを最適材料で構成し、かつ、軽量化が可能となる。そのうえ、ロッド本体とプッシュロッドブラケットを別々に仕上げ加工することにより優れた外観商品性が得られる。
【００１６】
第２の発明によれば、アッパーリンクの延出部を利用してフロントフェンダを支持するとともに、アッパーリンクとピボットリンクが略等長かつ平行であるから、前輪とフロントフェンダの各ストローク量がほぼ等しくなり、その結果、前輪とフロントフェンダのクリアランスを必要最小限度に設定できる。
【００１７】
第３の発明によれば、アッパーリンクと、これに略平行するフェンダリンクにより、フロントフェンダ及びフロントフォークの間に略四辺形リンクを構成するので、フロントフェンダを安定支持できる。
【００１９】
第４の発明によれば、ロッド本体をねじ込み式で連結することにより、ロッド本体の長さを可変にすることができるので、車高の異なる複数機種への共通適用が可能になり、部品の共用化を図ることができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
図１乃至図３に基づいて本願発明の一実施例を説明する。図１は本願発明の適用された自動２輪車の全体側面図、図２はそのリンク式フロントサスペンション部分拡大側面図、図３はプッシュロッド上部の正面図である。
【００２１】
まず、図１において、前輪１を支持するリンク式フロントサスペンション２はトップブリッジ３を介してステムパイプ４によりヘッドパイプ５へ回動自在に連結され、ハンドル６により繰向自在になっている。
【００２２】
ヘッドパイプ５はＶ型４サイクル式エンジン７の上方を前後方向へ配設されたメインパイプ８と、エンジン７の前方へ斜めに下がるフロントダウンパイプ９の各前端に取付けられている。
【００２３】
メインパイプ８の後部は左右一対で上下方向へ長く延びるピボットプレート１０へ連結され、このピボットプレート１０のピボット部１１へ前端を支持されたリヤスイングアーム１２が後方へ延出し、その後端に後輪１３が支持されている。リヤスイングアーム１２はピボット部１１を中心に上下へ揺動自在であり、リヤサスペンションをなしている。
【００２４】
メインパイプ８の後部からはさらに後方へシートレール１４が延出し、この上にリヤカウル１５及びシート１６が支持されている。シート１６前方のメインパイプ８上には燃料タンク１７が支持されている。
【００２５】
フロントダウンパイプ９及びピボットプレート１０の各下端部はエンジン７の下方を前後方向へ通る下部フレーム１８によって連結され、フロントダウンパイプ９にはラジエタ１９が支持されている。
【００２６】
図２に示すようにリンク式フロントサスペンション２は、フォークパイプ２０、これと平行のプッシュロッド２１及び緩衝器２２、これらの上下方向中間部を連結するアッパーリンク２３及びこれらの各下端部を連結するピボットリンク２４をそれぞれ左右一対で備えている。
【００２７】
また、車体右側のフォークパイプ２０には、アッパーリンク２３及びピボットリンク２４の各連結部間の上下方向中間部に一端を連結し他端をフロントフェンダ（後述）に連結したフェンダリンク２５を備えている。
【００２８】
左右のフォークパイプ２０は上端部をトップブリッジ３で連結され、中間部をステアリングステム２６に連結されている。これらトップブリッジ３及びステアリングステム２６は各中央部でステムパイプ４へ連結され、このステムパイプ４はヘッドパイプ５内で回動自在に支持されている。
【００２９】
フォークパイプ２０はステアリングステム２６との連結部より上方が上へ向かって先細り状に変化し、下方が下へ向かって同様に先細り状に変化するテーパー状のパイプ部材であり、ストレートに押し出されたパイプ部材をテーパー状にスエージング加工する等の公知方法により製造できる。フォークパイプ２０の下端部はピボットリンク２４の一端部と軸２７により軸着されている。
【００３０】
緩衝器２２はダンパースプリングが内蔵された公知の流体式ダンパで構成され、上端部はアッパーブラケット２８の前部へ支持され、下端部は軸２９によりプッシュロッド２１の上端部と軸着されている。
【００３１】
プッシュロッド２１はフォークパイプ２０と略平行に下方へ延びるパイプ部材であり、その下端部はピボットリンク２４の中間部へ軸３０で軸着されている。ピボットリンク２４の他端部は、前輪１の車軸３１へ軸着されている。
【００３２】
アッパーリンク２３は、左右のフォークパイプ２０及びプッシュロッド２１間に配置されているフロントフェンダ３２の近傍部に配設され、一端部が軸３３でフォークパイプ２０へ軸着され、中間部が軸３４でプッシュロッド２１へ軸着されている。軸３３と３４間のアッパーリンク２３の長さと、軸２７、３０間のピボットリンク２４の長さはほぼ等長になっている。
以上
【００３３】
したがって、フォークパイプ２０、プッシュロッド２１、アッパーリンク２３及びピボットリンク２４により略平行四辺形リンク機構が構成され、前輪１の上下動に対してプッシュロッド２１がフォークパイプ２０と略平行に移動するようになっている。
【００３４】
左右のアッパーリンク２３の各前端部は、プッシュロッド２１よりもさらに前方へ延出し、その延出端をフロントフェンダ３２から下方へ突出するステー３５へ軸３６で軸着されている。
【００３５】
また車体右側では、前記フェンダリンク２５が、アッパーリンク２３の取付位置よりも低い位置へ略平行に配設され、フロントフェンダ３２の車体右側のステー３５からさらに長く下方へ延出するステー３７へ軸３８で一端を軸着され、他端をフォークパイプ２０へ軸３９で軸着されている。
【００３６】
ステー３５、３７の各軸３６及び３８を結ぶ線はフォークパイプ２０の軸線とほぼ平行し、これら車体右側のアッパーリンク２３、車体右側のフェンダリンク２５、ステー３５、３７を有するフロントフェンダ３２並びにフォークパイプ２０により略平行四辺形リンク機構が構成され、前輪１の上下動に対応してフロントフェンダ３２を略平行に上下移動するようになっている。
【００３７】
車軸３１の周囲にはキャリパブラケット４０の一端が回動自在に支持され、その他端にキャリパ４１が支持され、制動時にブレーキディスク４２へ摺接して直接ブレーキ力を受けることが可能になっている。
【００３８】
このキャリパ４１には、後方へ突出するステー４３が一体に形成され、ここへ軸４５によりトルクリンク４６の一端が軸着され、他端が軸４７によりフォークパイプ２０へ軸着されている。
【００３９】
図３に示すように、プッシュロッド２１は鉄等の適宜金製パイプからなる左右一対のロッド本体５０と、正面視略Ｕ字状のプッシュロッドブラケット５１で構成されている。
【００４０】
プッシュロッドブラケット５１はアルミ合金等の適宜軽合金で形成され、中央のブリッジ部５２の左右から下方へ向って連結部５３が左右一対で腕状に突出している。各連結部５３には下端部から軸心方向に形成された嵌合穴５４が形成され、ここに圧入されたロッド本体５０の上端部がピン５５で連結固定されている。
【００４１】
なお、ロッド本体５０の上端部周囲に雄ネジを形成し、嵌合穴５４内に雌ネジを形成すれば、ネジ込み式で連結でき、このようにすればピン５５を省略できるとともに、車高調整が自在となり、その結果、車高の異なる複数機種への共通適用が可能になり、部品の共用化を図ることができる。
【００４２】
連結部５３の嵌合穴５４より上方位置には、車体内方より雌ネジ穴５６が軸直交方向に形成され、ここに軸３４がその一端部に形成された雄ネジ部をネジ込むことにより取付けられている。
【００４３】
ブリッジ部５２の上部には、左右に間隔を持ってボス部５７が形成され、それぞれに上方へ開口する差し込み穴５８が形成されている。
【００４４】
また、この差し込み穴５８の軸線と直交する方向に側方から連結穴５９が形成される。左右のボス部５７における各連結穴５９は同軸上にあり、それぞれに、緩衝器２２の下端部の取付脚６０を差し込み、各取付脚６０に設けられた取付穴６１を連結穴５９と一致させて軸２９の雄ネジ部を連結穴５９の雌ネジ部へネジ止めすることにより連結される。
【００４５】
次に、本実施例の作用を説明する。このリンク式フロントサスペンション２は、
プッシュロッド２１と緩衝器２２を側面視で略同軸上に配置して相互を軸着するとともに、プッシュロッド２１がアッパーリンク２３とピボットリンク２４により、ダブルリンクで支持されている。
【００４６】
このため、フォークパイプ２０と平行に上下移動し、かつ緩衝器２２の下部と軸２９により回動自在に連結されているから、曲げが加わらずにスムーズに作動するので作動性が向上する。また、曲げを考慮しないことにより、プッシュロッドは単純に引張と圧縮強度を満足すればよいので軽量化でき、その結果、バネ下重量の軽減に役立つ。
【００４７】
また、アッパーリンク２３とピボットリンク２４並びにフェンダリンク２５は略平行しており、かつ長さもほぼ等しくなっているため、車軸３１のストローク量とほぼ同じだけフロントフェンダ３２がストロークする。その結果、前輪１とフロントフェンダ３２のクリアランスを必要最小限度に設定できる。
【００４８】
しかも、車体右側のフロントフェンダ３２には、アッパーリンク２３が連結されるステー３５よりも長く下方へ突出するステー３７を設け、これにフェンダリンク２５の一端を連結することにより、アッパーリンク２３、フロントフェンダ３２及びフォークパイプ２０の間に略四辺形リンクを構成することができ、これによりフロントフェンダ３２を回り止めして安定支持できる。
【００４９】
そのうえ、フェンダリンク２５を車体両側でなく片側（本実施例の場合は右側）へ設けることにより、部品点数並びに重量を軽減でき、かつ他部品（本実施例の場合はトルクリンク４６等）との干渉を避けて容易に配設できる。但し、フェンダリンク２５の車体左右に対する配設は、前輪廻りの構造に応じて任意にできる。
【００５０】
さらに、プッシュロッド２１は、互いに異なる材料のロッド本体５０とプッシュロッドブラケット５１を嵌合により組み立てるので、異材の組み合わせが可能になり、それぞれを最適材料で構成し、かつ、軽量化が可能となる。そのうえ、ロッド本体５０とプッシュロッドブラケット５１を別々に仕上げ加工することにより優れた外観商品性が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明の適用された自動２輪車の全体側面図
【図２】リンク式フロントサスペンション部分拡大側面図
【図３】プッシュロッド上部の正面図
【符号の説明】
１：前輪、２：リンク式フロントサスペンション、５：ヘッドパイプ、２０：フォークパイプ、２１：プッシュロッド、２２：緩衝器、２３：アッパーリンク、２４：ピボットリンク、２５：フェンダリンク、３１：車軸、３５：ステー、３７：ステー、５０：ロッド本体、５１：プッシュロッドブラケット
【図１】
0003750308.tif 000002
【図２】
0003750308.tif 000003
【図３】
0003750308.tif 000004