(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源としてのエンジンとモータとを備え、車両減速時に減速状態に応じてモータにより回生制動を行うハイブリッド車両において、前記エンジンは車両減速時に少なくとも１気筒以上の気筒を休止させる休筒エンジンであり、車両の運転状態に応じて気筒休止の可否を判断する気筒休止判別手段と、気筒休止実行中に気筒休止を解除する気筒休止解除判別手段と、エンジンの吸気通路内の吸入空気圧力を検出する吸入空気圧力検出手段と、エンジンの吸気通路に吸入空気を補助的に導入する２次エアー通路を２次エアー制御弁により開閉する制御弁開閉手段とを備え、前記車両の減速時に、前記吸入空気圧力検出手段により検出された吸気負圧が第１の所定閾値以上の高負圧である場合に、前記制御弁開閉手段により２次エアー制御弁を閉制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
車両の駆動源としてのエンジンとモータとを備え、車両減速時に減速状態に応じてモータにより回生制動を行うハイブリッド車両において、前記エンジンは車両減速時に少なくとも１気筒以上の気筒を休止させる休筒エンジンであり、車両の運転状態に応じて気筒休止の可否を判断する気筒休止判別手段と、気筒休止実行中に気筒休止を解除する気筒休止解除判別手段と、エンジンの吸気通路に連通し吸気負圧により運転者の制動操作に連動して制動力の補助を行うマスターパワー内負圧を検出するマスターパワー内負圧検出手段と、エンジンの吸気通路に吸入空気を補助的に導入する２次エアー通路を２次エアー制御弁により開閉する制御弁開閉手段とを備え、前記車両の減速時に、前記マスターパワー内負圧検出手段により検出されたマスターパワー内負圧が第２の所定閾値以下の低負圧である場合に前記制御弁開閉手段により２次エアー制御弁を閉制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
エンジンの吸気通路内の吸入空気圧力を検出する吸入空気圧力検出手段とエンジンの吸気通路に連通し吸気負圧により運転者の制動操作に連動して制動力の補助を行うマスターパワー内負圧を検出するマスターパワー内負圧検出手段の双方を備え、車両の減速開始時において、吸入負圧が第１の所定閾値以上の高負圧であり、かつ、前記マスターパワー内負圧が第２の所定閾値以下の低負圧である場合に、前記２次エアー制御弁を閉制御することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記気筒休止判別手段が気筒休止を許可していないときに前記２次エアー制御弁を閉制御することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記第１の所定閾値は、エンジン回転数の上昇と共に高負圧になるように決定されることを特徴とする請求項１又は請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
前記第２の所定閾値は、車速の上昇と共に高負圧になるように決定されることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
車両の減速状態を検出する減速状態判別手段を備え、前記気筒休止解除判別手段は、減速状態が所定値以上の場合には気筒休止を解除することを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、気筒休止可能なパラレル型のハイブリッド車両の制御装置に関するものであり、特に、制動商品性を確保しつつ燃費向上を図ることができるハイブリッド車両の制御装置に係るものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、車両走行用の駆動源としてエンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られており、このハイブリッド車両の一種に、エンジンの出力をモータにより駆動補助するパラレルハイブリッド車両がある。
前記パラレルハイブリッド車両は、加速時においてはモータによってエンジンの出力を駆動補助し、減速時においては減速回生によってバッテリ等への充電を行うなどの様々な制御を行い、バッテリの残容量（電気エネルギー）を確保しつつ運転者の要求を満足できるようになっている。また、構造的にはエンジンとモータとが直列に配置される機構で構成されるため、構造がシンプル化できシステム全体の重量が少なくて済み、車両搭載の自由度が高い利点がある。
【０００３】
ここで、前記パラレルハイブリッド車両には、減速回生時のエンジンのフリクション（エンジンブレーキ）の影響をなくすために、エンジンとモータとの間にクラッチを設けたもの（例えば、特開２０００−９７０６８号公報参照）や、極限までシンプル化を図るために、エンジン、モータ、トランスミッションを直列に直結にした構造のもの（例えば、特開２０００−１２５４０５号公報参照）がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前者のエンジンとモータとの間にクラッチを設けた構造のものは、クラッチを設ける分だけ構造が複雑化し、搭載性が悪化すると同時に、クラッチを使用するため、走行中も含めて動力伝達系の伝達効率が低下するという欠点を有する。一方、後者のエンジン、モータ、トランスミッションを直列に直結した構造のものは、前述したエンジンのフリクションがある分だけ回生量が少なくなるため、回生により確保できる電気エネルギーが少なくなり、したがって、モータにより駆動補助量（アシスト量）などが制限されるという問題がある。
【０００５】
また、前者のタイプにおいて減速時のエンジンのフリクションを低減させる手法として、電子制御スロットル機構を用いて減速時にスロットル弁を開き側に制御し、ポンピングロスを大幅に低減して回生量を増加させる手法もあるが、減速時に新気がそのまま排気系に多量に流れ込むため、触媒やＡ／Ｆセンサ−の温度を低下させてしまい、排ガス適正制御に悪影響を与えるという問題がある。
これに対して、気筒休止技術を用いることで上記の問題を解決しようとする提案もなされているが、ブレーキマスターパワー内負圧を確保するため、気筒休止の作動範囲が狭くなり、結果としてエンジンのフリクション低減による回生量の確保が制限されてしまうという問題がある。
そこで、この発明は、制動商品性を確保しつつ気筒休止運転を確実に行うことでエンジンフリクションを低減させた分だけ、モータ駆動補助により大幅に燃費向上を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、車両の駆動源としてのエンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）とモータ（例えば、実施形態におけるモータＭ）とを備え、車両減速時に減速状態に応じてモータにより回生制動を行うハイブリッド車両において、前記エンジンは車両減速時に少なくとも１気筒以上の気筒を休止させる休筒エンジンであり、車両の運転状態に応じて気筒休止の可否を判断する気筒休止判別手段（例えば、実施形態における気筒休止フラグＦ＿ＡＬＣＳ）と、気筒休止実行中に気筒休止を解除する気筒休止解除判別手段（例えば、実施形態における気筒休止解除条件成立フラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＰ）と、エンジンの吸気通路（例えば、実施形態における吸気通路３０）内の吸入空気圧力（例えば、実施形態における吸気管負圧ＰＢＧＡ）を検出する吸入空気圧力検出手段（例えば、実施形態における吸気管負圧センサＳ１）と、エンジンの吸気通路に吸入空気を補助的に導入する２次エアー通路（例えば、実施形態における２次エアー通路３３）を２次エアー制御弁（例えば、実施形態における制御バルブ３４）により開閉する制御弁開閉手段（例えば、実施形態におけるＦＩＥＣＵ１１）とを備え、前記車両の減速時に、前記吸入空気圧力検出手段により検出された吸気負圧が第１の所定閾値（例えば、実施形態における気筒休止実施上限負圧＃ＰＢＧＡＬＣＳ）以上の高負圧である場合（例えば、実施形態における図３のステップＳ１４０）に、前記制御弁開閉手段により２次エアー制御弁を閉制御することを特徴とする。
このように構成することで、減速開始時において吸入空気負圧が第１の所定閾値以上で高負圧である場合に、２次エアー通路を２次エアー制御弁により閉じることで、吸気負圧を無駄なくマスターパワー内負圧を高負圧側にするのに使用することができる。
【０００７】
請求項２に記載した発明は、車両の駆動源としてのエンジンとモータとを備え、車両減速時に減速状態に応じてモータにより回生制動を行うハイブリッド車両において、前記エンジンは車両減速時に少なくとも１気筒以上の気筒を休止させる休筒エンジンであり、車両の運転状態に応じて気筒休止の可否を判断する気筒休止判別手段と、気筒休止実行中に気筒休止を解除する気筒休止解除判別手段と、エンジンの吸気通路に連通し吸気負圧により運転者の制動操作に連動して制動力の補助を行うマスターパワー内負圧（例えば、実施形態におけるマスターパワー内負圧ＭＰＧＡ）を検出するマスターパワー内負圧検出手段（例えば、実施形態におけるマスターパワー内負圧センサＳ３）と、エンジンの吸気通路に吸入空気を補助的に導入する２次エアー通路を２次エアー制御弁により開閉する制御弁開閉手段とを備え、前記車両の減速時に、前記マスターパワー内負圧検出手段により検出されたマスターパワー内負圧が第２の所定閾値（例えば、実施形態における気筒休止実施継続実行上限負圧＃ＭＰＡＬＣＳ）以下の低負圧である場合に前記制御弁開閉手段により２次エアー制御弁を閉制御することを特徴とする。
このように構成することで、減速開始時においてマスターパワー内負圧が第２の所定閾値以下の低負圧である場合に、制御弁開閉手段を介して２次エアー通路を２次エアー制御弁により閉じることで、吸気負圧を無駄なくマスターパワー内負圧を低負圧側から高負圧側にするのに使用することができる。
【０００８】
請求項３に記載した発明は、エンジンの吸気通路内の吸入空気圧力を検出する吸入空気圧力検出手段とエンジンの吸気通路に連通し吸気負圧により運転者の制動操作に連動して制動力の補助を行うマスターパワー内負圧を検出するマスターパワー内負圧検出手段の双方を備え、車両の減速開始時において、吸入負圧が第１の所定閾値以上の高負圧（例えば、実施形態における図３のステップＳ１４０，Ｓ１４３）であり、かつ、前記マスターパワー内負圧が第２の所定閾値以下の低負圧である場合に（例えば、実施形態における図７のステップＳ２２３）、前記２次エアー制御弁を閉制御する（例えば、実施形態における図６のステップＳ２２４）ことを特徴とする。
このように構成することで、気筒休止に移行するに先だって、マスターパワー内負圧が十分に確保できていない場合に、吸入負圧が高負圧である場合の吸入空気圧力を有効利用してこれをマスターパワー内負圧を確保するのに使用することが可能となる。
【０００９】
請求項４に記載した発明は、前記気筒休止判別手段が気筒休止を許可していないときに前記２次エアー制御弁を閉制御することを特徴とする。
このように構成することで、気筒休止に移行するのに先だって２次エアー通路制御弁を閉じ吸入空気負圧を確保することが可能となる。
請求項５に記載した発明は、前記第１の所定閾値は、エンジン回転数の上昇と共に高負圧になるように決定されることを特徴とする。
このように構成することで、エンジン回転数応じた適正な吸気負圧の第１の所定閾値を設定することが可能となる。
【００１０】
請求項６に記載した発明は、前記第２の所定閾値は、車速の上昇と共に高負圧になるように決定されることを特徴とする。
このように構成することで、車速を低下させることを目的としているマスターパワー内負圧を、車速に応じた第２の所定閾値として適正に設定することができる。
【００１１】
請求項７に記載した発明は、車両の減速状態を検出する減速状態判別手段（例えば、実施形態における減速Ｇ過大時休筒解除要求フラグＦ＿ＧＤＥＣＣＳあるいは減速Ｇ過大時減速回生解除要求フラグＦ＿ＧＤＥＣＭＡ）を備え、前記気筒休止解除判別手段は、減速状態が所定値以上の場合には気筒休止を解除することを特徴とする。
このように構成することで、減速度が大きい場合には、気筒休止を行うことなく車両の停止を最優先することが可能となる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施形態を図面と共に説明する。
図１はこの発明の実施形態のパラレルハイブリッド車両を示し、エンジンＥ、モータＭ、トランスミッションＴを直列に直結した構造のものである。エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、ＣＶＴなどのトランスミッションＴ（マニュアルトランスミッションでもよい）を介して駆動輪たる前輪Ｗｆに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
【００１３】
モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥＣＵ１のモータＣＰＵ１Ｍからの制御指令を受けてパワードライブユニット（ＰＤＵ）２により行われる。パワードライブユニット２にはモータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のニッケル−水素バッテリ３が接続され、バッテリ３は、例えば、複数のセルを直列に接続したモジュールを１単位として更に複数個のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ４が搭載され、この補助バッテリ４はバッテリ３にＤＣ−ＤＣコンバータであるダウンバータ５を介して接続される。ＦＩＥＣＵ（制御弁開閉手段）１１により制御されるダウンバータ５は、バッテリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。尚、モータＥＣＵ１は、バッテリ３を保護すると共にその残容量を算出するバッテリＣＰＵ１Ｂを備えている。また、前記ＣＶＴであるトランスミッションＴにはこれを制御するＣＶＴＥＣＵ２１が接続されている。
【００１４】
ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供給量を制御する図示しない燃料供給量制御手段、スタータモータの作動の他、点火時期等の制御を行う。そのためＦＩＥＣＵ１１には、車速を検出する車速センサからの信号と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサからの信号と、トランスミッションＴのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサからの信号と、ブレーキペダルの操作を検出するブレーキスイッチからの信号と、クラッチペダルの操作を検出するクラッチスイッチからの信号と、スロットル弁３２のスロットル開度を検出するスロットル開度センサからの信号と、吸気管負圧を検出する吸気管負圧センサからの信号と、ノックセンサからの信号等が入力される。
【００１５】
ＢＳはブレーキペダルに連係された倍力装置を示し、この倍力装置ＢＳにはブレーキマスターパワー内負圧（以下マスターパワー内負圧という）を検出するマスターパワー内負圧センサが設けられている。尚、このマスターパワー内負圧センサはＦＩＥＣＵ１１に接続されている。
説明の都合上、図１には各センサのうち吸気通路３０に設けられた吸気管負圧センサ（吸入空気圧力検出手段）Ｓ１とスロットル開度センサＳ２、吸気通路３０に接続された連通路３１のマスターパワー内負圧センサ（マスターパワー内負圧検出手段）Ｓ３、及び、ノックセンサＳ４を示す。
【００１６】
ここで、吸気通路３０には、スロットル弁３２の上流側と下流側とを結ぶ２次エアー通路３３が設けられ、この２次エアー通路３３にはこれを開閉する制御バルブ（２次エアー制御弁）３４が設けられている。２次エアー通路３３はスロットル弁３２の全閉時においても少量の空気をシリンダ内に供給するためのものである。そして、制御バルブ３４は吸気管負圧センサＳ１により検出された吸気管負圧に応じてＦＩＥＣＵ１１からの信号により開閉作動されるものである。また、後述するＰＯＩＬセンサＳ５、スプールバルブ７１のソレノイド、ＴＯＩＬセンサＳ６もＦＩＥＣＵ１１に接続されている。尚、ノックセンサＳ４は、可変バルブタイミング機構ＶＴを備えた気筒の失火状態を検出するものである。
【００１７】
エンジンＥは吸気側と排気側とに気筒休止運転のための可変バルブタイミング機構ＶＴを吸気側と排気側に備えた３つの気筒と、気筒休止運転を行わない通常の動弁機構ＮＴを備えた１つの気筒を有している。
つまり、上記エンジンＥは、休止可能な３つの気筒を含む４つの気筒を稼働する通常運転と、前記３つの気筒を休止する気筒休止運転とに切替自在な休筒エンジンであり、休止可能な気筒の吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶが、可変バルブタイミング機構ＶＴにより運転の休止をできる構造となっている。
【００１８】
具体的に可変バルブタイミング機構ＶＴを図８〜図１０によって説明する。
図８は、ＳＯＨＣ型のエンジンに気筒休止運転のための可変バルブタイミング機構ＶＴを適用した一例を示す。図示しないシリンダには吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶが設けられ、これら吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶは弁スプリング５１，５１により図示しない吸気、排気ポートを閉じる方向に付勢されている。一方、５２はカムシャフト５３に設けられたリフトカムであり、このリフトカム５２には、ロッカーアームシャフト６２を介して回動可能に支持された吸気弁側、排気弁側カムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂが連係している。
【００１９】
また、ロッカーアームシャフト６２にはカムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂに隣接して弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂが回動可能に支持されている。そして、弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂの回動端が前記吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶの上端を押圧して吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶを開弁作動させるようになっている。また、図９に示すように弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂの基端側（弁当接部分とは反対側）はカムシャフト５３に設けられた真円カム５３１に摺接可能に構成されている。
【００２０】
図９は、排気弁側を例にして、前記カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ｂを示したものである。
図９（ａ）、図９（ｂ）において、カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ｂには、ロッカーアームシャフト６２を中心にしてリフトカム５２と反対側に、カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ｂとに渡る油圧室５６が形成されている。油圧室５６内にはピン５７ａ、解除ピン５７ｂがスライド自在に設けられ、ピン５７ａは、ピンスプリング５８を介してカムリフト用ロッカーアーム５４ｂ側に付勢されている。
【００２１】
ロッカーアームシャフト６２の内部には仕切部Ｓを介して油圧通路５９（５９ａ、５９ｂ）が区画形成されている。油圧通路５９ｂは、油圧通路５９ｂの開口部６０、カムリフト用ロッカーアーム５４ｂの連通路６１を介して、解除ピン５７ｂ側の油圧室５６に連通し、油圧通路５９ａは、油圧通路５９ａの開口部６０、弁駆動用ロッカーアーム５５ｂの連通路６１を介して、ピン５７ａ側の油圧室５６に連通し図示しないドレン通路に接続可能にされている。
【００２２】
ここで、油圧通路５９ｂから油圧が作用しない場合は、図９（ａ）に示すように、前記ピン５７ａは、ピンスプリング５８により前記カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ｂとの双方に跨る位置となり、一方、気筒休止信号により油圧通路５９ｂから油圧が作用した場合は、図９（ｂ）に示すように、前記ピン５７ａは解除ピン５７ｂと共にピンスプリング５８に抗して弁駆動用ロッカーアーム５５ｂ側にスライドして、ピン５７ａは解除ピン５７ｂとの境界部分が前記カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ｂとの境界部分に一致して両者の連結を解除する。尚、吸気弁側も同様の構成である。ここで、前記油圧通路５９ａ，５９ｂは可変バルブタイミング機構ＶＴの油圧を確保するスプールバルブ７１を介してオイルポンプ７０に接続されている。
【００２３】
そして、図１０に示すように、スプールバルブ７１の気筒休止側通路７２は前記ロッカーアームシャフト６２の油圧通路５９ｂに接続され、スプールバルブ７１の気筒休止解除側通路７３は前記油圧通路５９ａに接続されている。ここで、気筒休止解除側通路７３にはＰＯＩＬセンサＳ５が接続されている。ＰＯＩＬセンサＳ５は、気筒休止時においては低圧となり、通常運転時には高圧となる気筒休止解除側通路７３の油圧を監視している。また、オイルポンプ７０の吐出側通路であってスプールバルブ７１への通路から分岐してエンジンＥに作動油を供給する供給通路７４には油温を検出する前記ＴＯＩＬセンサＳ６（図１に示す）が接続され、供給される作動油の温度を監視している。
【００２４】
したがって、後述する気筒休止運転の条件が満足されると、ＦＩＥＣＵ１１からの信号によりスプールバルブ７１が作動し、オイルポンプ７０を介して、吸気弁側及び排気弁側の双方で前記油圧通路５９ｂから油圧室５６に油圧が作用する。すると、それまでカムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂとを一体にしていたピン５７ａ，５７ａ、解除ピン５７ｂ，５７ｂは弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂ側へスライドし、カムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂとの連結が解除される。
【００２５】
よって、リフトカム５２の回転運動によりカムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂは駆動するが、ピン５７ａ、解除ピン５７ｂによるカムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂとの連結が解除された弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂにはその動きは伝達されない。これにより、吸気弁側、排気弁側の弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂは駆動しないため、各弁ＩＶ、ＥＶは閉じたままとなり、気筒休止運転を可能としている。
【００２６】
「気筒休止運転切替実行処理」
次に、図２に基づいて、気筒休止運転切替実行処理を説明する。
ここで気筒休止運転とは、一定の条件で減速回生時に前記可変バルブタイミング機構ＶＴにより吸気弁、排気弁を閉鎖する運転を意味し、エンジンフリクションを低減させ減速回生量を増加させるために行われる。以下に示すフローチャートでは、この気筒休止運転と気筒休止を行わない通常運転とを切り替えるためのフラグ（気筒休止判別手段たる気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳ）のセット・リセットを所定周期で行っている。
【００２７】
ステップＳ１００Ａにおいて減速Ｇ過大時休筒解除要求フラグ（減速状態判別手段）Ｆ＿ＧＤＥＣＣＳが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１１４に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１００Ｂに進む。
ステップＳ１００Ｂにおいては、減速Ｇ過大時減速回生解除要求フラグ（減速状態判別手段）Ｆ＿ＧＤＥＣＭＡが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１１４に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１０１に進む。ステップＳ１００Ａの判別が設けられているのは、車両を停止することが最優先されている場合には、気筒休止を行わない方が好ましいからである。
また、急減速Ｇのブレーキングはマスターパワー内負圧を大きく低下させ（低負圧になる）、その後気筒休止途中において通常運転に復帰してしまう可能性が大きいため、予めこのような高減速Ｇのブレーキングがなされた場合には気筒休止を解除するものである。
【００２８】
そして、ステップＳ１００Ｂの判別が設けられているのは、急減速時において回生量が急激に増加するためバッテリ保護のためにも気筒休止を行わない方が好ましいからである。尚、これら減速Ｇ過大時休筒解除要求フラグＦ＿ＧＤＥＣＣＳ、及び、減速Ｇ過大時減速回生解除要求フラグＦ＿ＧＤＥＣＭＡは、走行中のエンジン回転数ＮＥ変動、車輪速センサによる速度変動に基づいて減速Ｇを算出し、減速Ｇが所定値（例えば、−０．３×９．８ｍ／ｓ・ｓ）以上である場合にフラグセットされるフラグである。尚、ステップＳ１００Ａ、ステップＳ１００Ｂが減速状態判別手段を示している。ここで、減速Ｇは図示しないＧセンサにより検出される。
【００２９】
ステップＳ１０１において、指定Ｆ／Ｓ（フェールセーフ）検知済みか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１０２に進み、判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１１４に進む。何らかの異常がある場合は気筒休止をするべきではないからである。
ステップＳ１０２において、気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬが「１」（スプールバルブ７１の気筒休止用ソレノイドをＯＮ）か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１０５に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１０３に進む。ステップＳ１０３においては後述する気筒休止実施前条件判断（Ｆ＿ＡＬＣＳＳＴＢ＿ＪＵＤ）を行いステップＳ１０４に進む。この気筒休止実施前条件判断により前条件が成立した場合に限り気筒休止運転が実施される。
【００３０】
ステップＳ１０４において、気筒休止スタンバイフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＢが「１」か否かを判定する。このフラグはステップＳ１０３における判定により前条件が成立するとフラグ値が「１」となり、成立しないと「０」となるフラグである。このフラグにより、車両の運転状態に応じて気筒休止の実施可否が判別される。ステップＳ１０４における判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、前条件が成立しているためステップＳ１０５に進む。ステップＳ１０４における判定結果が「ＮＯ」の場合は、前条件が成立していないためステップＳ１１４に進む。
【００３１】
ステップＳ１０５において、後述する気筒休止解除条件判断（Ｆ＿ＡＬＣＳＳＴＰ＿ＪＵＤ）を行いステップＳ１０６に進む。この気筒休止解除条件判断により解除条件が成立した場合は気筒休止運転は実施されない。この気筒休止解除条件判断は気筒休止前条件判断とは異なり、この図２の処理を行う場合に常に判断される（常時監視）。
ステップＳ１０６において、気筒休止解除条件成立フラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＰが「１」か否かを判定する。このフラグはステップＳ１０５における判定により解除条件が成立するとフラグ値が「１」となり、成立しないと「０」となるフラグ（気筒休止解除判別手段）である。このフラグにより、エンジンの休筒運転中に車両の運転状態に応じて気筒休止の解除可否が判別される。ステップＳ１０６における判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、解除条件が成立しているためステップＳ１１４に進む。ステップＳ１０６における判定結果が「ＮＯ」の場合は、解除条件が成立していないためステップＳ１０７に進む。
【００３２】
ステップＳ１０７において、後述するソレノイドＯＮディレータイマＴＡＬＣＳＤＬ１が「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、一定の時間が経過しているのでステップＳ１０８に進む。ステップＳ１０７における判定結果が「ＮＯ」の場合は、一定の時間が経過していないのでステップＳ１１６に進む。
ステップＳ１０８において、前記スプールバルブ７１用のソレノイドＯＦＦディレータイマＴＡＬＣＳＤＬ２に所定値＃ＴＭＡＬＣＳ２をセットしてステップＳ１０９に進む。気筒休止運転から通常運転に移行する場合に、ステップＳ１０５の判定が終了してから後述するステップＳ１１６の前記スプールバルブ７１のソレノイドのＯＦＦ作動を完了させるまでの間に一定の時間を確保するためである。
【００３３】
ステップＳ１０９では気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬに「１」をセットし（スプールバルブ７１の気筒休止用ソレノイドをＯＮ）ステップＳ１１０に進む。
ステップＳ１１０において、気筒休止のための前記ソレノイドのＯＮ作動により、油圧が実際に発生しているか否かをＰＯＩＬセンサＳ５により判定する。具体的にはエンジン油圧ＰＯＩＬが気筒休止運転実行判定油圧＃ＰＯＩＬＣＳＨ（例えば、１３７ｋＰａ（＝１．４ｋｇ／ｃｍ２））以上であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」で高圧側である場合は、ステップＳ１１１に進む。判定結果が「ＮＯ」（ヒステリシスがある）である場合は、ステップＳ１１８に進む。尚、ＰＯＩＬセンサＳ５に代えて油圧スイッチを用いて判定することも可能である。
【００３４】
ステップＳ１１１において、スプールバルブ７１がＯＮ作動してから油圧が印加されるまでの時間を確保するために気筒休止運転実行ディレータイマＴＣＳＤＬＹ１が「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合はステップＳ１１２に進む。判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１２０Ａに進む。
ステップＳ１１２において、エンジン回転数ＮＥに応じてタイマ値＃ＴＭＮＣＳＤＬ２をテーブル検索し、気筒休止運転解除ディレータイマＴＣＳＤＬＹ２をセットする。エンジン回転数ＮＥに応じてタイマ値を設定したのは、油圧の変化応答性時間がエンジン回転数ＮＥにより変化するためである。よってタイマ値＃ＴＭＮＣＳＤＬ２はエンジン回転数ＮＥが低いほど大きくなる値となっている。そして、ステップＳ１１３において気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳに「１」をセットし制御を終了する。
【００３５】
ステップＳ１１４において、ソレノイドＯＦＦディレータイマＴＡＬＣＳＤＬ２が「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、一定の時間が経過しているのでステップＳ１１５に進む。ステップＳ１１４における判定結果が「ＮＯ」の場合は、一定の時間が経過していないのでステップＳ１０９に進む。ステップＳ１１５において、スプールバルブ７１のソレノイドＯＮディレータイマＴＡＬＣＳＤＬ１に所定値＃ＴＭＡＬＣＳ１をセットしてステップＳ１１６に進む。通常運転から気筒休止運転に移行する場合に、ステップＳ１０５の判定が終了してからステップＳ１０９のスプールバルブ７１のソレノイドをＯＮ作動させるまでの間に一定の時間を確保するためである。
【００３６】
ステップＳ１１６では気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬに「０」をセットし（スプールバルブ７１の気筒休止用ソレノイドをＯＦＦ）ステップＳ１１７に進む。
ステップＳ１１７において、気筒休止解除のための前記ソレノイドのＯＦＦ作動により、油圧が実際に解除されているか否かをＰＯＩＬセンサＳ５により判定する。具体的には油圧ＰＯＩＬが気筒休止運転解除判定油圧＃ＰＯＩＬＣＳＬ（例えば、９８ｋＰａ（＝１．０ｋｇ／ｃｍ２））以下であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」で低圧側である場合は、ステップＳ１１８に進む。判定結果が「ＮＯ」（ヒステリシスがある）である場合は、ステップＳ１１１に進む。この場合もＰＯＩＬセンサＳ５に代えて油圧スイッチを使用することができる。
【００３７】
ステップＳ１１８において、スプールバルブ７１がＯＦＦ作動してから油圧が解除されるまでの時間を確保するために気筒休止運転解除ディレータイマＴＣＳＤＬＹ２が「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合はステップＳ１１９に進む。判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１１３に進む。
ステップＳ１１９において、エンジン回転数ＮＥに応じてタイマ値＃ＴＭＮＣＳＤＬ１をテーブル検索し、気筒休止運転実行ディレータイマＴＣＳＤＬＹ１をセットしてステップＳ１２０Ａに進む。ここにおいてもエンジン回転数ＮＥに応じてタイマ値を設定したのは、油圧の変化応答性時間がエンジン回転数ＮＥにより変化するためである。よって、タイマ値＃ＴＭＮＣＳＤＬ１はエンジン回転数ＮＥが低いほど大きくなる値となっている。
ステップＳ１２０Ａにおいて、気筒休止運転強制解除タイマＴＣＳＣＥＮＤにタイマ値＃ＴＭＣＳＣＥＮＤ（例えば、３０ｓｅｃ）をセットして、ステップＳ１２０に進む。ここで、この気筒休止運転強制解除タイマＴＣＳＣＥＮＤは、気筒休止が行われてから一定の時間が経過すると、強制的に気筒休止が解除されるタイマである。
そして、ステップＳ１２０において気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳに「０」をセットし制御を終了する。
【００３８】
「気筒休止前条件実施判断処理」
次に、図３に基づいて、図２のステップＳ１０３における気筒休止前条件実施判断処理を説明する。尚、この処理は所定周期で繰り返される。
ステップＳ１３１において、外気温ＴＡが所定の範囲内（気筒休止実施下限外気温＃ＴＡＡＬＣＳＬ（例えば、０℃）≦ＴＡ≦気筒休止実施上限外気温＃ＴＡＡＬＣＳＨ（例えば、５０℃））にあるか否かを判定する。ステップＳ１３１における判定の結果、外気温ＴＡが所定の範囲内にあると判定された場合はステップＳ１３２に進む。外気温ＴＡが所定の範囲から外れている場合はステップＳ１４４に進む。外気温ＴＡが気筒休止実施下限外気温＃ＴＡＡＬＣＳＬを下回ったり、気筒休止実施上限外気温＃ＴＡＡＬＣＳＨを上回っている場合には、気筒休止を行うとエンジンが不安定となるからである。
【００３９】
ステップＳ１３２では、冷却水温ＴＷが所定の範囲内（気筒休止実施下限冷却水温＃ＴＷＡＬＣＳＬ（例えば、７０℃）≦ＴＷ≦気筒休止実施上限冷却水温＃ＴＷＡＬＣＳＨ（例えば、１００℃））にあるか否かを判定する。ステップＳ１３２における判定の結果、冷却水温ＴＷが所定の範囲内にあると判定された場合はステップＳ１３３に進む。所定の範囲から外れている場合はステップＳ１４４に進む。冷却水温ＴＷが気筒休止実施下限冷却水温＃ＴＷＡＬＣＳＬを下回ったり、気筒休止実施上限冷却水温＃ＴＷＡＬＣＳＨを上回っている場合には、気筒休止を行うとエンジンが不安定となるからである。
【００４０】
ステップＳ１３３において、大気圧ＰＡが気筒休止実施上限大気圧＃ＰＡＡＬＣＳ（例えば、７７．３ｋＰａ（＝５８０ｍｍＨｇ））以上であるか否かを判定する。ステップＳ１３３の判定結果が「ＹＥＳ」（高気圧）である場合はステップＳ１３４に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１４４に進む。大気圧が低い場合に気筒休止を行うのは好ましくないからである（例えば、ブレーキのマスターパワー内負圧をブレーキ作動時に十分な状態で確保できていない可能性もあるため）。
【００４１】
ステップＳ１３４において、１２ボルトの補助バッテリ４の電圧（駆動源電圧）ＶＢが気筒休止実施上限電圧＃ＶＢＡＬＣＳ（例えば、１０．５Ｖ）以上であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（電圧大）である場合はステップＳ１３５に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１４４に進む。１２ボルトの補助バッテリ４の電圧ＶＢが所定値より小さい場合には、スプールバルブ７１の応答性が悪くなるからである。また、低温環境下のバッテリ電圧低下やバッテリ劣化時における対策のためである。
【００４２】
ステップＳ１３５において、バッテリ３のバッテリ温度ＴＢＡＴが気筒休止上限バッテリ温度＃ＴＢＡＬＣＳＨ（例えば、４０℃）以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１３６に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１４４に進む。
ステップＳ１３６において、バッテリ温度ＴＢＡＴが気筒休止下限バッテリ温度＃ＴＢＡＬＣＳＬ（例えば、１０℃）以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１３７に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１４４に進む。
ステップＳ１３５、ステップＳ１３６ともにバッテリ３の温度が一定の範囲内にない場合は気筒休止を行うべきでないからである。
【００４３】
ステップＳ１３７においては、減速燃料カット中であるか否かを減速燃料カットフラグＦ＿ＦＣが「１」であるか否かにより判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１３８に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１４４に進む。気筒休止を行うに先だって燃料供給が停止されていることが必要だからである。
【００４４】
ステップＳ１３８では、油温ＴＯＩＬが所定の範囲内（気筒休止実施下限油温＃ＴＯＡＬＣＳＬ（例えば、７０℃）≦ＴＯＩＬ≦気筒休止実施上限油温＃ＴＯＡＬＣＳＨ（例えば、１００℃））にあるか否かを判定する。ステップＳ１３８における判定の結果、油温ＴＯＩＬが所定の範囲内にあると判定された場合はステップＳ１３９に進む。所定の範囲から外れている場合はステップＳ１４４に進む。油温ＴＯＩＬが気筒休止実施下限油温＃ＴＯＡＬＣＳＬを下回ったり、気筒休止実施上限油温＃ＴＯＡＬＣＳＨを上回っている場合に気筒休止を行うとエンジン作動時と気筒休止時の切り替えの応答性が安定しないからである。
【００４５】
ステップＳ１３９において、図３における処理の結果設定される気筒休止スタンバイフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＢが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１４２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１４０に進む。
ステップＳ１４０において、吸気管負圧（吸入空気圧力）ＰＢＧＡがエンジン回転数ＮＥに応じて定められたテーブル検索値（エンジン回転数の上昇と共に小さく（負圧が大きく）なる値）である気筒休止実施上限負圧（第１の所定閾値）＃ＰＢＧＡＬＣＳ以上の大気圧側であるか否かを判定する。例えば、エンジン回転数ＮＥが３０００ｒｐｍであるときには、気筒休止実施上限負圧＃ＰＢＧＡＬＣＳは、−８０ｋＰａ（＝−６００ｍｍＨｇ）とすることができる。
【００４６】
エンジン負荷が大きい場合（吸気負圧が気筒休止実施上限負圧＃ＰＢＧＡＬＣＳ以上の高負圧である場合）はすぐに気筒休止を行わないで、マスターパワー負圧を確保するためにこの吸気負圧を使用してから気筒休止を行うためである。ステップＳ１４０の判定結果が「ＹＥＳ」（低負荷、低負圧）である場合はステップＳ１４１に進み、判定結果が「ＮＯ」（高負荷、高負圧）である場合はステップＳ１４３に進む。ステップＳ１４３においては、減速吸気管負圧上昇フラグＦ＿ＤＥＣＰＢＵＰに「１」をセットしてステップＳ１４５に進む。
【００４７】
ここで、前記ステップＳ１４０における、吸気管負圧ＰＢＧＡに替えて、マスターパワー内負圧ＭＰＧＡを基準にして判別を行ってもよい。つまり、マスターパワー内負圧ＭＰＧＡが気筒休止実施継続実行上限負圧（第２の所定閾値）＃ＭＰＡＬＣＳ以下の低負圧である場合に、ステップＳ１４３において減速吸気管負圧上昇フラグＦ＿ＤＥＣＰＢＵＰに「１」をセットしてステップＳ１４５に進むようにしてもよい（請求項２に対応）。
ステップＳ１４１においては、減速吸気管負圧上昇フラグＦ＿ＤＥＣＰＢＵＰに「０」をセットしてステップＳ１４２に進む。ステップＳ１４２においては、気筒休止前条件が成立するため、気筒休止スタンバイフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＢに「１」をセットして制御を終了する。
一方、ステップＳ１４４においては、減速吸気管負圧上昇フラグＦ＿ＤＥＣＰＢＵＰに「０」をセットしてステップＳ１４５に進む。ステップＳ１４５では気筒休止前条件が不成立となるため、気筒休止スタンバイフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＢに「０」をセットして制御を終了する。
【００４８】
ここで、上記減速吸気管負圧上昇フラグＦ＿ＤＥＣＰＢＵＰのフラグ値が「１」の場合は、一定の条件で２次エアー通路３３は閉鎖され、フラグ値が「０」の場合は、一定の条件で２次エアー通路３３は開放される。
つまり、ステップＳ１４０において高負荷であると判定された場合は、２次エアー通路３３を閉鎖し（ステップＳ１４３）、気筒休止には入らず（ステップＳ１４５）、再度ステップＳ１３１からの処理を行いステップＳ１４０において吸気管負圧ＰＢＧＡが所定値となった場合に、これをトリガとしてステップＳ１４１、ステップＳ１４２へと移行し気筒休止の前条件成立（気筒休止スタンバイフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＢ＝１）とするのである。
したがって、減速開始初期にエンジンの２次エアー通路３３を閉じて十分にマスターパワー内負圧を確保した上で気筒休止を行うこととなる。その結果、減速開始時に２次エアー通路３３を閉じて高負圧にする分だけ、マスターパワー内負圧を高負圧にすることで、ブレーキ作動時のマスターパワー内負圧が消費されても、ブレーキアシスト量を損なうことなく、また、気筒休止の解除頻度を低減し回生量の取りきりにより更なる燃費向上を図ることができる。
【００４９】
「気筒休止解除条件判断処理」
次に、図４に基づいて、図２のステップＳ１０５における気筒休止解除条件判断処理を説明する。尚、この処理は所定周期で繰り返される。
ステップＳ１５１において、気筒休止強制解除タイマＴＣＳＣＥＮＤが「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１６９に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１５２に進む。気筒休止強制解除タイマＴＣＳＣＥＮＤが「０」となった場合は、気筒休止を解除する必要があるからである。
ステップＳ１５２において、燃料カットフラグＦ＿ＦＣが「１」か否かを判定する。ステップＳ１５２の判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１５３に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１６６に進む。この判定があるのは気筒休止は、減速燃料カット時におけるエンジンのフリクションを低減してその低減分の回生量を増量することを目的としているからである。
ステップＳ１６６においては、気筒休止終了フラグＦ＿ＡＬＣＳＥＮＤに「０」をセットしてステップＳ１６９に進む。
【００５０】
ステップＳ１５３においては、気筒休止終了フラグＦ＿ＡＬＣＳＥＮＤが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１６９に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１５４に進む。
ステップＳ１５４において、減速回生中か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１５５に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１６９に進む。
ステップＳ１５５において、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ１５６に進む。判定結果が「ＹＥＳ」（ＡＴ／ＣＶＴ車）である場合はステップＳ１６７に進む。
【００５１】
ステップＳ１６７において、インギア判定フラグＦ＿ＡＴＮＰが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ１６８に進む。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎ／Ｐレンジ）である場合はステップＳ１６９に進む。
ステップＳ１６８において、リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（リバースポジション）である場合はステップＳ１６９に進む。判定結果が「ＮＯ」（リバースポジション以外）である場合はステップＳ１５８に進む。
これらステップＳ１６７、ステップＳ１６８の処理によりＮ／Ｐレンジ、リバースポジションでの気筒休止は解除される。
【００５２】
ステップＳ１５６において、前回ギア位置ＮＧＲが気筒休止継続下限ギア位置＃ＮＧＲＡＬＣＳ（例えば、３速でこの位置を含む）よりＨｉギア側か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｈｉギア側）である場合はステップＳ１５７に進み、判定結果が「ＮＯ」（Ｌｏギア側）である場合はステップＳ１６９に進む。これは、低速ギアでは回生率の低下や、渋滞状態等で頻繁に気筒休止の切り替えが行われることを防止するためである。
ステップＳ１５７において、半クラッチ判断フラグＦ＿ＮＧＲＨＣＬが「１」（半クラッチ）か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合（半クラッチ）はステップＳ１６９に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１５８に進む。よって、例えば、車両停止のために半クラッチになった場合におけるエンジンストールや、加速時にギアチェンジのために半クラッチ状態になった場合に運転者の加速要求に対応できないような不具合が起きる不要な気筒休止を防止できる。
【００５３】
ステップＳ１５８において、エンジン回転数の変化率ＤＮＥが気筒休止継続実行上限エンジン回転数変化率＃ＤＮＥＡＬＣＳ（例えば、−１００ｒｐｍ）以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（エンジン回転数の低下率が大きい）である場合はステップＳ１６９に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１５９に進む。エンジン回転数の低下率が大きい場合に気筒休止を行った場合のエンジンストールを防止するためである。
【００５４】
ステップＳ１５９において、車速ＶＰが所定の範囲内（気筒休止継続実行下限車速＃ＶＰＡＬＣＳＬ（例えば、１０ｋｍ／ｈ）≦ＶＰ≦気筒休止継続実行上限車速＃ＶＰＡＬＣＳＨ（例えば、６０ｋｍ／ｈ））にあるか否かを判定する。ステップＳ１５９における判定の結果、車速ＶＰが所定の範囲内にあると判定された場合はステップＳ１６０に進む。車速ＶＰが所定の範囲から外れている場合はステップＳ１６９に進む。車速ＶＰが気筒休止継続実行下限車速＃ＶＰＡＬＣＳＬを下回ったり、気筒休止継続実行上限車速＃ＶＰＡＬＣＳＨを上回っている場合には気筒休止は解除される。
【００５５】
ステップＳ１６０では、マスターパワー内負圧ＭＰＧＡが気筒休止実施継続実行上限負圧（第２の所定閾値）＃ＭＰＡＬＣＳ以上か否かを判定する。ここで、気筒休止実施継続実行上限負圧＃ＭＰＡＬＣＳは車速ＶＰに応じて設定されたテーブル検索値（車速の上昇と共に小さく（負圧が大きく）なる値）である。マスターパワー内負圧ＭＰＧＡは、車両を停止させるためのものであることを考慮すると車両の運動エネルギー、つまり車速ＶＰに応じて設定するのが好ましいからである。例えば、車速が４０ｋｍ／ｈであるときには、気筒休止実施継続実行上限負圧＃ＭＰＡＬＣＳは、−６０ｋＰａ（＝−４５０ｍｍＨｇ）とすることができる。
ステップＳ１６０における判定の結果、マスターパワー内負圧ＭＰＧＡが気筒休止継続実行上限負圧＃ＭＰＡＬＣＳ以上である場合（マスターパワー内負圧大）はステップＳ１６１に進む。ステップＳ１６０における判定の結果、マスターパワー内負圧ＭＰＧＡが気筒休止継続実行上限負圧＃ＭＰＡＣＬＳより小さい場合（マスターパワー内負圧小）はステップＳ１６９に進む。マスターパワー内負圧ＭＰＧＡが十分に得られない場合に気筒休止を継続することは好ましくないからである。
【００５６】
ステップＳ１６１において、バッテリ残容量ＱＢＡＴが所定の範囲内（気筒休止継続実行下限残容量＃ＱＢＡＬＣＳＬ（例えば、３０％）≦ＱＢＡＴ≦気筒休止継続実行上限残容量＃ＱＢＡＬＣＳＨ（例えば、８０％））にあるか否かを判定する。ステップＳ１６１における判定の結果、バッテリ残容量ＱＢＡＴが所定の範囲内にあると判定された場合はステップＳ１６２に進む。バッテリ残容量ＱＢＡが所定の範囲から外れている場合はステップＳ１６９に進む。バッテリ残容量ＱＢＡが気筒休止継続実行下限残容量＃ＱＢＡＬＣＳＬを下回ったり、気筒休止継続実行上限残容量＃ＱＢＡＬＣＳＨを上回っている場合には気筒休止は解除される。バッテリ残容量ＱＢＡＴが少な過ぎると気筒休止から復帰する場合に行われるモータＭによるエンジン駆動補助のためのエネルギーが確保できないからである。また、バッテリ残容量ＱＢＡＴが多過ぎると回生を取れないからである。
【００５７】
ステップＳ１６２において、エンジン回転数ＮＥが所定の範囲内（気筒休止継続実行下限エンジン回転数＃ＮＡＬＣＳＬ（例えば、８００ｒｐｍ）≦ＮＥ≦気筒休止継続実行上限エンジン回転数＃ＮＡＬＣＳＨ（例えば、３０００ｒｐｍ））にあるか否かを判定する。ステップＳ１６２における判定の結果、エンジン回転数ＮＥが所定の範囲内にあると判定された場合はステップＳ１６３に進む。エンジン回転数ＮＥが所定の範囲から外れている場合はステップＳ１６９に進む。エンジン回転数ＮＥが気筒休止継続実行下限エンジン回転数＃ＮＡＬＣＳＬを下回ったり、気筒休止継続実行上限エンジン回転数＃ＮＡＬＣＳＨを上回っている場合には気筒休止は解除される。エンジン回転数ＮＥが低いと回生効率が低かったり、気筒休止のための切り替え油圧が確保できない可能性があり、また、エンジン回転数ＮＥが高過ぎると高回転で油圧が高くなり過ぎ気筒休止の切り替えができなくなる可能性があり、また、気筒休止用作動油の消費悪化の可能性があるからである。
【００５８】
ステップＳ１６３において、ＩＤＬＥ判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（全閉ではない）である場合はステップＳ１６９に進み、判定結果が「ＮＯ」（全閉状態）である場合はステップＳ１６４に進む。スロットル全閉状態からスロットルが少しでも開いた場合には気筒休止の継続を解除して商品性を高めるためである。
ステップＳ１６４において、エンジン油圧ＰＯＩＬが気筒休止継続実行下限油圧＃ＰＯＡＬＣＳ（例えば、９８〜１３７ｋＰａ（１．０〜１．４ｋｇ／ｃｍ２）のヒステリシス付き）以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１６５に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１６９に進む。エンジン油圧ＰＯＩＬが気筒休止継続実行下限油圧＃ＰＯＡＬＣＳより低い場合には、気筒休止を実施させる油圧（例えば、スプールバルブ７１を作動させる油圧）が確保できないからである。
【００５９】
ステップＳ１６５では、気筒休止解除の条件が成立しないので、気筒休止を継続するため、気筒休止解除条件成立フラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＰに「０」をセットして制御を終了する。
ステップＳ１６９においては、このフローチャートにおける処理の結果を示す気筒休止解除条件成立フラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＰが「０」か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１７０に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１７１に進む。
ステップＳ１７０では気筒休止終了フラグＦ＿ＡＬＣＳＣＥＮＤに「１」をセットしてステップＳ１７１に進む。ステップＳ１７１では、気筒休止解除条件が成立するため、気筒休止解除条件成立フラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＰに「１」をセットして制御を終了する。
ここで、上記気筒休止終了フラグＦ＿ＡＬＣＳＣＥＮＤは、一旦減速燃料カットが終了して通常運転に戻らないと気筒休止解除をしないために設けられたフラグであり、ハンチング防止のためのフラグである。
【００６０】
「エアーコントロールモード選択処理」
次に、図５、図６に基づいて、エアーコントロールモード選択処理について説明する。この処理はエンジンの状態に適した制御バルブ３４（２次エアー通路３３の）の開閉制御を行うため、エンジン状態に応じて制御モードを切り替えるものである。この処理は所定周期で繰り返される。
ステップＳ２０１において、始動モードか否かを始動モードフラグＦ＿ＳＴＭＯＤが「１」か否かにより判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２０５に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２０２に進む。
【００６１】
ステップＳ２０５においては、フィードバックフラグＦ＿ＦＢに「０」をセットし、ステップＳ２０６で一定量のエアーを確保する始動モードとして制御を終了する。尚、フィードバックフラグＦ＿ＦＢ＝０の場合は制御バルブ３４の開度をフィードバック制御しない。
ステップＳ２０２において、スロットルが高開度か否かをスロットル開度フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＥが「１」か否かで判定する。判定結果が「ＹＥＳ」で高開度である場合はステップＳ２２１に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２０３に進む。
【００６２】
ステップＳ２０３においては、減速燃料カットフラグＦ＿ＦＣが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２１６に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２０４に進む。
ステップＳ２０４においては、車速ＶＰが所定閾値ＶＡＩＣより大きいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」で高車速である場合はステップＳ２０７に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２１１に進む。ステップＳ２０７においては、フィードバックフラグＦ＿ＦＢに「０」をセットして制御を終了する。
【００６３】
ステップＳ２１１においては、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ２１３に進む。判定結果が「ＹＥＳ」（ＡＴ／ＣＶＴ車）である場合はステップＳ２１２に進む。
ステップＳ２１２においては、インギア判定フラグＦ＿ＡＴＮＰが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ２０８に進む。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎ／Ｐレンジ）である場合はステップＳ２１３に進む。
【００６４】
ステップＳ２０８においては、インギヤ時アイドル回転Ｆ／Ｂ禁止フラグＦ＿ＩＡＴ＝１か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合、つまりインギヤ時アイドル回転ＯＰＥＮ制御の場合にはステップＳ２０９に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２１３に進む。ステップＳ２０９ではフィードバックフラグＦ＿ＦＢに「０」をセットし、ステップＳ２１０でクリープ維持のため一定量のエアーを確保するＡＴ  ＯＰＥＮモードとして制御を終了する。
ステップＳ２１３においては、フィードバックフラグＦ＿ＦＢに「１」をセットし、ステップＳ２１４においてフィードバック量ＩＦＢを算出してステップＳ２１５でフィードバックモードとして制御を終了する。
【００６５】
ステップＳ２１６においては、フィードバックフラグＦ＿ＦＢに「０」をセットし、ステップＳ２１７において減速吸気管負圧上昇フラグＦ＿ＤＥＣＰＢＵＰが「１」か否かを判定する。尚、この減速吸気管負圧上昇フラグＦ＿ＤＥＣＰＢＵＰは、図３のステップＳ１４３、ステップＳ１４１でセット・リセットされるフラグである。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２２４に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２１８に進む。つまり、気筒休止が許可されていない場合に（ステップＳ１４３，Ｓ１４５，図５のステップＳ２１７）制御バルブ３４を閉じる（図６のステップＳ２２４）のである。
ステップＳ２１８においては減速２次エアーの補正量ＩＤＥＣを算出しステップＳ２１９に進む。
ステップＳ２１９においては、減速２次エアーの補正量ＩＤＥＣ＝０か否かを判定し、判定結果が「ＹＥＳ」で、補正量がない場合（＝０）は制御を終了し、判定結果が「ＮＯ」で、補正量がある場合（≠０）はステップＳ２２０に進む。ステップＳ２２０では補正された２次エアー量を確保してＤＥＣ  ＯＰＥＮモードとして制御を終了する。
【００６６】
ステップＳ２２１においては、フィードバックフラグＦ＿ＦＢに「０」をセットし、ステップＳ２２２においてエンジン回転数ＮＥが休止モード移行判定閾値＃ＮＧより大きいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」で、高回転数である場合はステップＳ２２４に進み、判定結果が「ＮＯ」で、低回転数である場合は制御を終了する。ステップＳ２２４では、吸気管負圧が大気圧に近くなるため、吸気管内負圧を発生させるよう制御バルブ３４を閉じる休止モードとして制御を終了する。
【００６７】
よって、この実施形態において、運転者のブレーキング操作等で車両に所定の減速Ｇが作用した場合に、この減速Ｇが、例えば、−０．３Ｇより大きい場合には、運転者は車両の停止を意思していると考えられるため、気筒休止は行われず、運転者の意思に沿って速やかに車両を停止できる。
次に、減速Ｇがそれほど大きくない状態で車両が減速を始めると気筒休止を行うか否かの判定、つまり、図２に示した気筒休止の前条件実施判断処理がなされる。この処理において、吸気管負圧ＰＢＧＡが気筒休止実施上限負圧＃ＰＢＧＡＬＣＳ以上の高負圧である場合には、この吸気管負圧をマスターパワー内負圧確保のため無駄なく利用すべく、２次エアー通路３３を閉鎖する準備をして（図３のステップＳ１４３）、気筒休止は行わない（図３のステップＳ１４５、図２のステップＳ１２０）。
【００６８】
そして、２次エアー通路を閉鎖する準備ができると、２次エアー通路３３は制御バルブ３４によって閉塞される。これにより、吸気管負圧によりマスターパワー内負圧を効率よく高めることができる。そして、十分にマスターパワー内負圧が確保され、吸気管負圧が低下して低負圧状態となった時点で、この吸気管負圧をトリガーとして（図３のステップＳ１４０）、制御バルブ３４を開作動させ（図３のステップＳ１４１）気筒休止に移行する（図３のステップＳ１４２、図２のステップＳ１１３）。そして、気筒休止解除条件判断（図４、図２のステップＳ１０５）により気筒休止が解除されると通常運転に移行する（図２のステップＳ１２０）。このようにして、気筒休止により影響を受けるマスターパワー内負圧を確実に確保して制動商品性を維持しつつ、気筒休止により大幅に燃費向上を確保するのである。
【００６９】
以上説明してきたように、この実施形態によれば、気筒休止に移行するに先だってマスターパワー内負圧をより高負圧側に維持することができる分だけ、マスターパワー内負圧を作用させる際の消費空気量を少なく抑えてブレーキングの際のアシスト力を確保し、運転者の負担を軽減することができる。
また、吸気管負圧ＰＢＧＡの気筒休止実施上限負圧＃ＰＢＧＡＬＣＳはエンジン回転数に応じて設定されているため、マスターパワー内負圧を確実に高めることができる。
そして、車速を低下させることを目的としているマスターパワー内負圧ＭＰＧＡを、車速に応じて設定された気筒休止継続実行上限負圧＃ＭＰＡＬＣＳとしているため、車速に応じてマスターパワー内負圧を確実に高めることができる。
【００７０】
次に、図７に示すのは、この発明の他の実施形態を示すフローチャート図である。この実施形態は、前記実施形態における図５のフローチャート図に替えて図７のフローチャート図を用いたものである、したがって、それ以外の部分は前記実施形態と同様であるので説明は省略する。尚、図７のフローチャート図は、前記実施形態の図６のフローチャート図と共にエアーコントロールモード選択処理を示しているので説明にあたっては図６を援用して説明する。また、大部分は図５と同様であるので、同一の処理についてはステップ番号も同様とし異なる部分についてのみ説明を行う。
【００７１】
この実施形態では図７に示すようにステップＳ２２３において、マスターパワー内負圧ＭＰＧＡが前記気筒休止実施継続実行上限負圧＃ＭＰＡＬＣＳ以上か否かを判定する処理が含まれていることが大きく異なっている。
つまり、この実施形態ではマスターパワー内負圧ＭＰＧＡが前記気筒休止実施継続実行上限負圧＃ＭＰＡＬＣＳ以下の低負圧の場合にのみ２次エアー通路３３を制御バルブ３４により閉じるようにしている。
【００７２】
具体的には、ステップＳ２１７において減速吸気管負圧上昇フラグＦ＿ＤＥＣＰＢＵＰが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２２３に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２１８に進む。また、ステップＳ２２２においてエンジン回転数ＮＥが休止モード移行判定閾値＃ＮＧより大きいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」で、高回転数である場合はステップＳ２２４に進み、判定結果が「ＮＯ」で、低回転数である場合は制御を終了する。ステップＳ２２４では、制御バルブ３４を閉じる休止モードとして制御を終了する。
【００７３】
そして、ステップＳ２２３において、マスターパワー内負圧ＭＰＧＡが前記気筒休止実施継続実行上限負圧＃ＭＰＡＬＣＳ以上か否かを判定する。判定の結果、マスターパワー内負圧ＭＰＧＡが気筒休止継続実行上限負圧＃ＭＰＡＬＣＳ以上である場合（マスターパワー内負圧大）は制御を終了する。また、ステップＳ２２３における判定の結果、マスターパワー内負圧ＭＰＧＡが気筒休止継続実行上限負圧＃ＭＰＡＣＬＳより小さい場合（マスターパワー内負圧小）はステップＳ２２４に進む。
【００７４】
よって、この実施形態においても、減速Ｇがそれほど大きくない状態で車両が減速を始めると気筒休止を行うか否かの判定、つまり、図２に示した気筒休止の前条件実施判断処理がなされる。この処理において、吸気管負圧ＰＢＧＡが気筒休止実施上限負圧＃ＰＢＧＡＬＣＳ以上の高負圧である場合には、この吸気管負圧をマスターパワー内負圧確保のため無駄なく利用すべく、２次エアー通路３３を閉鎖する準備をして（図３のステップＳ１４３）、気筒休止は行わない（図３のステップＳ１４５、図２のステップＳ１２０）。
【００７５】
そして、２次エアー通路を閉鎖する準備ができると、次に、マスターパワー内負圧ＭＰＧＡが気筒休止継続実行上限負圧＃ＭＰＡＬＣＳ以上の高負圧か否かを判定し、負圧が不足している場合には（図７のステップＳ２２３で「ＮＯ」）休止モードになり（図６のステップＳ２２４）２次エアー通路３３は制御バルブ３４によって閉塞される。これにより、吸気管負圧によりマスターパワー内負圧を効率よく高めることができる。そして、十分にマスターパワー内負圧が確保され、吸気管負圧が低下して低負圧状態となった時点で、この吸気管負圧をトリガーとして（図３のステップＳ１４０）、制御バルブ３４を開作動させ（図３のステップＳ１４１）気筒休止に移行する（図３のステップＳ１４２、図２のステップＳ１１３）。そして、気筒休止解除条件判断（図４、図２のステップＳ１０５）により気筒休止が解除されると通常運転に移行する（図２のステップＳ１２０）。このようにして、気筒休止により影響を受けるマスターパワー内負圧を確実に確保して制動商品性を維持しつつ、気筒休止により大幅に燃費向上を確保するのである。
【００７６】
以上説明してきたように、この実施形態によれば、前記実施形態の効果に加えマスターパワー内負圧が十分に確保されているか否かを直接的に判定して、確保されていない場合（図７のステップＳ２２３において「ＮＯ」）に制御バルブ３４を閉じるようにしたため、マスターパワー内負圧の状態に応じて制御バルブ３４を作動せることができ、信頼性を高めることができる。
尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、吸気管負圧ＰＢＧＡが気筒休止実施上限負圧＃ＰＢＧＡＬＣＳ以上の高負圧である場合、あるいは、マスターパワー内負圧ＭＰＧＡが気筒休止継続実行上限負圧＃ＭＰＡＣＬＳ以下の低負圧である場合に２次エアー通路３３を閉じるようにしてもよい。
【００７７】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１に記載した発明によれば、減速開始時において吸入空気負圧が第１の所定閾値以上で高負圧である場合に、制御弁開閉手段を介して２次エアー通路を２次エアー制御弁により閉じることで、吸気負圧を無駄にすることなくマスターパワー内負圧を高負圧側にするのに使用することができる。したがって、マスターパワー内負圧をより高負圧側に維持することができる分だけ、ブレーキ作動時のマスターパワー内負圧が消費されても、ブレーキアシスト量を損なうことなく、また、気筒休止の解除頻度を低減し回生量の取りきりにより更なる燃費向上を図ることができる効果がある。
【００７８】
請求項２に記載した発明によれば、減速開始時においてマスターパワー内負圧が第２の所定閾値以下の低負圧である場合に、制御弁開閉手段を介して２次エアー通路を２次エアー制御弁により閉じることで、吸気負圧を無駄にすることなくマスターパワー内負圧を低負圧側から高負圧側にするのに使用することができる。したがって、マスターパワー内負圧をより低負圧側から高負圧側にすることができる分だけ、ブレーキ作動時のマスターパワー内負圧が消費されても、ブレーキアシスト量を損なうことなく、また、気筒休止の解除頻度を低減し回生量の取りきりにより更なる燃費向上を図ることができる効果がある。
【００７９】
請求項３に記載した発明によれば、気筒休止に移行するに先だって、マスターパワー内負圧が十分に確保できていない場合に、吸入負圧が高負圧である場合の吸入空気圧力を有効利用してこれをマスターパワー内負圧を確保するのに使用することが可能となるため、気筒休止を実施する前に確実にブレーキングの際のアシスト力となるマスターパワー内負圧を確保し、運転者の負担を軽減することができる効果がある。
【００８０】
請求項４に記載した発明によれば、気筒休止に移行するのに先だって２次エアー通路制御弁を閉じ吸入空気負圧を確保することが可能となるため、気筒休止を行う前にマスターパワー負圧を確保することができる効果がある。
【００８１】
請求項５に記載した発明によれば、エンジン回転数応じた適正な吸気管負圧の第１の所定閾値を設定することが可能となるため、マスターパワー内負圧を確実に高めることができる効果がある。
【００８２】
請求項６に記載した発明によれば、車速を低下させることを目的としているマスターパワー内負圧を、車速に応じた第２の所定閾値として適正に設定することができるため、車速に応じてマスターパワー内負圧を確実に高めることができる効果がある。
【００８３】
請求項７に記載した発明によれば、減速度が大きい場合には、気筒休止を行うことなく車両の停止を最優先することが可能となるため、運転者の意思を尊重することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の実施形態のハイブリッド車両の概略構成図である。
【図２】  この発明の実施形態の気筒休止運転切換実行処理を示すフローチャート図である。
【図３】  この発明の実施形態の気筒休止前条件実施判断処理を示すフローチャート図である。
【図４】  この発明の実施形態の気筒休止解除条件判断処理を示すフローチャート図である。
【図５】  この発明の実施形態の気筒休止解除条件判断処理を示すエアーコントロールモード選択処理を示すフローチャート図である。
【図６】  この発明の実施形態の気筒休止解除条件判断処理を示すエアーコントロールモード選択処理を示すフローチャート図である。
【図７】  この発明の他の実施形態の気筒休止解除条件判断処理を示すエアーコントロールモード選択処理を示すフローチャート図である。
【図８】  この発明の実施形態の可変バルブタイミング機構を示す正面図である。
【図９】  この発明の実施形態の可変バルブタイミング機構を示し、（ａ）は気筒運転状態での可変バルブタイミング機構の要部断面図、（ｂ）は気筒休止運転状態での可変バルブタイミング機構の要部断面図である。
【図１０】  図１の要部拡大図である。
【符号の説明】
１１  ＦＩＥＣＵ（制御弁開閉手段）
３０  吸気通路
３３  ２次エアー通路
３４  制御バルブ（２次エアー制御弁）
Ｅ  エンジン
Ｍ  モータ
Ｓ１  吸気管負圧センサ（吸入空気圧力検出手段）
Ｓ３  マスターパワー内負圧センサ（マスターパワー内負圧検出手段）
【図１】
0003810654.tif 000002
【図２】
0003810654.tif 000003
【図３】
0003810654.tif 000004
【図４】
0003810654.tif 000005
【図５】
0003810654.tif 000006
【図６】
0003810654.tif 000007
【図７】
0003810654.tif 000008
【図８】
0003810654.tif 000009
【図９】
0003810654.tif 000010
【図１０】
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