(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の始動時は発電機兼用のスタータモータの出力を該内燃機関に伝達し、
前記内燃機関の作動中は該内燃機関の出力を補機に伝達し、
前記内燃機関の所定の停止時は前記スタータモータの出力を補機に伝達する車両用内燃機関制御システムにおいて、
前記内燃機関の始動時に前記スタータモータの回転を変速比の大きい第１の変速比で前記内燃機関に伝達し、
前記内燃機関の作動中に前記スタータモータを発電機として使用するとともに、前記内燃機関の回転を変速比の小さい第２の変速比で前記スタータモータに伝達する変速機構を備え、
前記変速機構は、各々がヘリカルギアであるサンギア，プラネタリギア，リングギアの噛み合いにより構成され、プラネタリギアのキャリアが前記内燃機関のクランク軸に連結され、サンギアが前記スタータモータに連結され、リングギアがワンウエイクラッチを介して固定部材に連結されるプラネタリギアセットと、
前記キャリアと前記リングギアの間をウエイトの遠心力の作用により締結し前記ヘリカルギアのスラスト力により解放する遠心クラッチとからなり、
前記ワンウエイクラッチと前記固定部材との間に係脱自在のブレーキ係脱手段を備え、
前記ブレーキ係脱手段により前記エンジンの所定の停止時に前記スタータモータの出力が前記内燃機関に伝達するのを遮断することを特徴とする車両用内燃機関制御システム。
【請求項２】
内燃機関の始動時は発電機兼用のスタータモータの出力を該内燃機関に伝達し、
前記内燃機関の作動中は該内燃機関の出力を補機に伝達し、
前記内燃機関の所定の停止時は前記スタータモータの出力を補機に伝達する車両用内燃機関制御システムにおいて、
前記内燃機関の始動時に前記スタータモータの回転を変速比の大きい第１の変速比で前記内燃機関に伝達し、
前記内燃機関の作動中に前記スタータモータを発電機として使用するとともに、前記内燃機関の回転を変速比の小さい第２の変速比で前記スタータモータに伝達する変速機構を備え、
前記変速機構は、各々がヘリカルギアであるサンギア，プラネタリギア，リングギアの噛み合いにより構成され、プラネタリギアのキャリアが前記内燃機関のクランク軸に連結され、サンギアが前記スタータモータに連結され、リングギアがワンウエイクラッチを介して固定部材に連結されるプラネタリギアセットと、
前記キャリアと前記リングギアの間をウエイトの遠心力の作用により締結し前記ヘリカルギアのスラスト力により解放する遠心クラッチとからなり、
前記遠心クラッチを強制的に離脱し前記リングギアを固定する回生制御手段を備え、
前記回生制御手段により減速時に前記変速比の大きい第１の変速比で前記内燃機関の回転を前記スタータモータに伝達して発電機として回生駆動させることを特徴とする車両用内燃機関制御システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両における内燃機関とスタータモータと補機の間の動力伝達を制御する制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関の燃料消費量を低減するために、例えば信号待ちなどで車両が停止したときには、内燃機関を一時的に停止する技術が既に実用化されているが、通常内燃機関を停止するとエアコンディショナなどの補機も停止される。
【０００３】
夏場の暑い時期に渋滞走行しているような場合に一時停止すると内燃機関とともにエアコンディショナも停止してしまうと、車内が熱気で不快な状態となってしまう。
【０００４】
そこで内燃機関が停止してもモータにより補機類を駆動する技術が提案されている。
【０００５】
例えば特開平１１−２３００１２号公報には、内燃機関の停止状態においてモータを正転することにより内燃機関を始動し、このときモータから補機へのトルク伝達を遮断し、他方内燃機関の停止状態において前記モータを逆転させることにより補機を駆動可能とし、このときモータから内燃機関へのトルク伝達を遮断して無駄な電力消費を防止する技術が開示されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし前記従来技術において使用されているモータは、発電機兼用ではなく、エネルギーの回生は行っていない。
【０００７】
特に内燃機関の一時停止時にエアコンディショナを作動させるものにおいてはエアコンディショナの電力消費量が大きいので、回生できるエネルギーはできるだけ回生しておくのが得策である。
【０００８】
また内燃機関と電気モータの双方で駆動可能なハイブリッド車両においては、エネルギー効率の面から、車両の減速時などにエネルギー回生が必須である。
【０００９】
本発明は、斯かる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、発電機兼用のスタータモータを用い、内燃機関停止中はスタータモータにより補機を駆動できるとともに、内燃機関を円滑に始動し、内燃機関作動中にエネルギーを効率良く回生できる車両用内燃機関制御システムを供する点にある。
【００１０】
【課題を解決するための手段及び作用効果】
上記目的を達成するために、本請求項１記載の発明は内燃機関の始動時は発電機兼用のスタータモータの出力を該内燃機関に伝達し、前記内燃機関の作動中は該内燃機関の出力を補機に伝達し、前記内燃機関の所定の停止時は前記スタータモータの出力を補機に伝達する車両用内燃機関制御システムにおいて、前記内燃機関の始動時に前記スタータモータの回転を変速比の大きい第１の変速比で前記内燃機関に伝達し、前記内燃機関の作動中に前記スタータモータを発電機として使用するとともに、前記内燃機関の回転を変速比の小さい第２の変速比で前記スタータモータに伝達する変速機構を備え、前記変速機構は、各々がヘリカルギアであるサンギア，プラネタリギア，リングギアの噛み合いにより構成され、プラネタリギアのキャリアが前記内燃機関のクランク軸に連結され、サンギアが前記スタータモータに連結され、リングギアがワンウエイクラッチを介して固定部材に連結されるプラネタリギアセットと、前記キャリアと前記リングギアの間をウエイトの遠心力の作用により締結し前記ヘリカルギアのスラスト力により解放する遠心クラッチとからなり、前記ワンウエイクラッチと前記固定部材との間に係脱自在のブレーキ係脱手段を備え、前記ブレーキ係脱手段により前記エンジンの所定の停止時に前記スタータモータの出力が前記内燃機関に伝達するのを遮断する車両用内燃機関制御システムとした。
【００１１】
内燃機関の所定の停止時はスタータモータの出力を補機に伝達する車両用内燃機関制御システムであり、内燃機関の始動時にスタータモータの回転を変速比の大きい第１の変速比で内燃機関に伝達するので、スタータモータの駆動力を増幅して内燃機関を始動でき、スタータモータの小型化が可能である。
【００１２】
また内燃機関作動中は、内燃機関の動力を変速比の小さい第２の変速比でスタータモータに伝達し発電機として駆動するので、エネルギーを効率良く回生することができる。
【００１４】
変速機構がプラネタリギアセットと遠心クラッチのメカニカルモジュールにより構成されるので、制御システムがシンプルで簡便となる。
【００１６】
ブレーキ係脱手段によりエンジンの所定の停止時にスタータモータの出力が内燃機関に伝達するのを遮断するので、燃料消費量の削減を図りつつスタータモータがエアコンディショナなどの補機を駆動することができる。
【００１７】
請求項２記載の発明は、内燃機関の始動時は発電機兼用のスタータモータの出力を該内燃機関に伝達し、前記内燃機関の作動中は該内燃機関の出力を補機に伝達し、前記内燃機関の所定の停止時は前記スタータモータの出力を補機に伝達する車両用内燃機関制御システムにおいて、前記内燃機関の始動時に前記スタータモータの回転を変速比の大きい第１の変速比で前記内燃機関に伝達し、前記内燃機関の作動中に前記スタータモータを発電機として使用するとともに、前記内燃機関の回転を変速比の小さい第２の変速比で前記スタータモータに伝達する変速機構を備え、前記変速機構は、各々がヘリカルギアであるサンギア，プラネタリギア，リングギアの噛み合いにより構成され、プラネタリギアのキャリアが前記内燃機関のクランク軸に連結され、サンギアが前記スタータモータに連結され、リングギアがワンウエイクラッチを介して固定部材に連結されるプラネタリギアセットと、前記キャリアと前記リングギアの間をウエイトの遠心力の作用により締結し前記ヘリカルギアのスラスト力により解放する遠心クラッチとからなり、前記遠心クラッチを強制的に離脱し前記リングギアを固定する回生制御手段を備え、前記回生制御手段により減速時に前記変速比の大きい第１の変速比で前記内燃機関の回転を前記スタータモータに伝達して発電機として回生駆動させることを特徴とする車両用内燃機関制御システムである。
【００１８】
車両の減速時には回生制御手段により変速比の大きい第１の変速比で内燃機関の回転を前記スタータモータに伝達して発電機として回生駆動させるので、エネルギー回生量を極めて大きく摂取することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下本発明に係る一実施の形態について図１ないし図３に基づき説明する。
本実施の形態に係る車両用内燃機関制御システムの概略構成図を図１に示す。
本車両における内燃機関１は変速機２を介して駆動輪３を駆動させて走行する。
【００２０】
内燃機関１は、発電機兼用のスタータモータ４により始動され、エアコンディショナ５，内燃機関冷却用のウオータポンプ６，自動変速機用のオイルポンプ７などの補機類が付設されている。
【００２１】
スタータモータ４は、イグニッションスイッチ８の動作でバッテリ９の蓄電力により駆動されるとともに、スタータモータ４が発電機として働くときは、発電エネルギーはバッテリ９に回生される。
【００２２】
機関回転数Ｎｅ，スロットル開度θ，車速Ｖおよび変速機のシフトポジションPOS，フットブレーキ状態BRKなどの車両の運転状態は、各センサが検出して中央処理装置ＥＣＵ10に入力され、演算処理されて各部位の制御がなされる。
【００２３】
そして内燃機関１のクランク軸１ａとスタータモータ４の駆動軸４ａとの間に変速機構20が介装されている。
変速機構20は、プラネタリギアセット21と遠心クラッチ26と磁性粒子式の電磁クラッチ27とを組合わせて構成されている。
【００２４】
プラネタリギアセット21は、同軸のサンギア22とリングギア24との間に両者に噛合してプラネタリギア23が同軸回転するキャリア25に軸支されて自転しながら公転可能に介装された構造をしている。
【００２５】
キャリア25には軸方向に相対移動可能にクラッチガイド26ｂがスプライン嵌合され、このクラッチガイド26ｂとリングギア24との間に遠心クラッチ26が介装されている。
【００２６】
遠心クラッチ26はキャリア25，クラッチガイド26ｂとともに回転する遠心ウエイト26ａの遠心力による揺動がクラッチガイド26ｂを軸方向（遠心クラッチ26を係合する方向）に移動させる。
【００２７】
サンギア22，プラネタリギア23，リングギア24の各歯状はヘリカルギアを形成して互いに噛み合っており、このヘリカルギアによるスラスト力がリングギア24に作用してサンギア22，プラネタリギア23に対してリングギア24を軸方向（遠心クラッチ26を離脱する方向）に付勢している。
【００２８】
すなわち遠心クラッチ26は、遠心ウエイト26ａの遠心力によりクラッチガイド26ｂを移動してある回転速度以上で係合し、ヘリカルギアのスラスト力によりリングギア24を移動して離脱する。
【００２９】
遠心クラッチ26が係合すると、クラッチガイド26ｂを介してキャリア25とリングギア24が結合されてプラネタリギア23の自転が阻止されることからサンギア22を含めたプラネタリギアセット21全体が一体に回転する。
【００３０】
電磁クラッチ27は、そのアウター部材27ａが固定されて静止しており、同アウター部材27ａの内側にインナー部材27ｂがワンウエイクラッチ28を介してリングギア24と一体のロータ29に嵌着されている。
【００３１】
アウター部材27ａの内周に周設された励磁コイル27ｃへの通電によりアウター部材27ａとインナー部材27ｂ間に介在する電磁粉を磁化して連鎖を生じさせアウター部材27ａにインナー部材27ｂを結合し、インナー部材27ｂをロータ29およびリングギア24とともに固定することができる。
この電磁クラッチ27はＥＣＵ10により制御される。
【００３２】
以上の構造の変速機構20は、そのキャリア25が内燃機関１のクランク軸１ａに連結している。
一方、サンギア22の回転支軸22ａに嵌着されたプーリ22ｂと、前記スタータモータ４の駆動軸４ａに嵌着されたプーリ４ｂと、前記補機類５，６，７の駆動軸５ａ，６ａ，７ａに嵌着された各プーリ５ｂ，６ｂ，７ｂとに無端状のベルト30が架け渡されて互いに動力伝達がなされるようになっている。
【００３３】
本車両用内燃機関制御システムは、以上のように構成されており、ＥＣＵ10による制御系の制御手順を図２および図３のフローチャートに示し説明する。
なお以下に説明する制御は、イグニッションスイッチ８は常にオンした状態にある。
【００３４】
機関停止許可判断ルーチンを示す図２を参照して、まずフットブレーキが踏まれてオンしているか否かを判別し（ステップ１）、オンしていなければステップ７に飛び、オンしていればステップ２に進み、シフトポジションがＤレンジに入っているかを判別し、Ｄレンジ以外のポジションにあればステップ７に飛び、Ｄレンジにあればステップ３に進む。
【００３５】
ステップ３では車速Ｖが所定速度Ｖ０（略０車速）以下か否かを判別し、Ｖ０を越えていればステップ７に飛び、Ｖ０以下ならばステップ４に進み、機関回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ１（略900rpm）以下か否かを判別し、Ｎｅ１を越えていればステップ７に飛び、Ｎｅ１以下ならばステップ５に進み、スロットル開度θが所定開度θ０（略全閉）以下か否かを判別し、θ０を越えていればステップ７に飛び、θ０以下ならばステップ６に進む。
【００３６】
ステップ６に進んだときは機関停止を許可してフラグＦに１を立て、それ以外のステップ７に飛んだときは機関停止を不許可としてフラグＦを０とする。
【００３７】
すなわちフットブレーキが踏まれ、シフトポジションがＤレンジにあり、車速が殆ど０で停車または停車に近く、機関回転数が略900rpm以下で、アクセルペダルが踏まれておらずスロットル開度が略全閉にあるときは、機関停止を許可してフラグＦに１を立て、上記の条件の１つでも満足しないときは、機関停止を不許可としてフラグＦを０とする。
【００３８】
上記条件を満足する運転状態とは、信号待ちで停車するとき、あるいは渋滞走行中に度々停車するときなどである。
【００３９】
次に図３に示す出力処理ルーチンにおいて、ステップ11で前記機関停止許可のフラグＦに１が立っているかを判別し、Ｆ＝１であればステップ12に進み、フューエルカットを実行して実際に内燃機関１を停止させ、次いで電磁ブレーキ27はオフし（ステップ13）、スタータモータ４を駆動する（ステップ14）。
【００４０】
したがって信号待ちなどで停車したときは、内燃機関１を停止して燃料消費量を低減させることができる。
【００４１】
このとき電磁ブレーキ27をオフしてリングギア24を回転フリーとすることでスタータモータ４と内燃機関１との連結を断ち、連結を断った状態でスタータモータ４を駆動するので、余計な負荷を除去してベルト30を介して補機類特にエアコンデショナ５を駆動することができ、夏場の暑い時期に渋滞走行しているような場合でもエアコンデショナ５の駆動で車内を快適に保つことができる。
【００４２】
次にフットブレーキが解放されたりすると、機関停止許可判断ルーチン（図２）で機関停止不許可となりフラグＦが０となるので、出力処理ルーチン（図３）では、ステップ11でＦ≠１と判別されステップ15に進む。
【００４３】
ステップ15では車速Ｖが所定速度Ｖ０以下か否かを判別し、Ｖ０を越えていればステップ21に飛び、Ｖ０以下ならばステップ16に進み、機関回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ０（略０rpm）以下か否かを判別し、Ｎｅ０を越えていればステップ19に飛び、Ｎｅ０以下ならばステップ17に進む。
【００４４】
ステップ17に進んだときは、電磁ブレーキ27をオンしてインナー部材27ｂを固定することで、スタータモータ４の駆動がプラネタリギアセット21を介して内燃機関１のクランク軸１ａに伝達されて内燃機関１が始動される（ステップ18）。
【００４５】
電磁ブレーキ27のインナー部材27ｂが固定されると、ワンウエイクラッチ28を介してリングギア24の一方向の回転が禁止され、そのためスタータモータ４の駆動によりベルト30を介して伝達されたサンギア22の回転はプラネタリギア23を公転させ、プラネタリギア23の公転はキャリア25を回転させ、よってキャリア25に連結されたクランク軸１ａが回転されて内燃機関１が始動されることになる。
【００４６】
このときのプラネタリギアセット21が動力伝達する際の変速比（第１の変速比）は大きく、減速されてクランク軸１ａに伝達される。
したがってスタータモータ４の駆動力を増幅して内燃機関１を始動でき、スタータモータ４の小型化が可能である
【００４７】
こうして内燃機関１が始動されて機関回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ０を越えると、ステップ16からステップ19に進み、電磁ブレーキ27はオンのままスタータモータの駆動は停止される（ステップ20）。
【００４８】
そして車両が走行を始め車速Ｖが所定速度Ｖ０を越えると、ステップ15からステップ21に飛び、電磁ブレーキ27をオフする。
このときは既に機関回転数が上昇して遠心クラッチ26が係合してプラネタリギアセット21が動力伝達する際の変速比は１（第２の変速比）で小さく、クランク軸１ａの回転がそのままサンギア22の回転軸22ａに伝達される。
【００４９】
こうして変速比１でサンギア22と一体のプーリ22ｂに伝達された動力は、さらにベルト30を介してスタータモータ４に伝達され、発電機としてエネルギーの回生を行う（ステップ22）。
【００５０】
内燃機関１の動力を変速比の小さい第２の変速比でスタータモータ４に伝達し発電機として駆動するので、エネルギーを効率良く回生することができる。
【００５１】
遠心クラッチ26が係合する時期については以下のように設定している。
電磁ブレーキ27をオンしてスタータモータ４の駆動がプラネタリギアセット21を介して内燃機関１のクランク軸１ａに伝達されて内燃機関１が始動されると、機関回転数は遠心ウエイト26ａの遠心力とともに上昇し、同時にプラネタリギアセット21のヘリカルギアのスラスト力は減少していく。
【００５２】
そして内燃機関１が完爆後、安定したアイドル回転数（例えば700rpm）になった以降に上昇する遠心力と減少するスラスト力が一致して遠心クラッチ26が作動し係合するように、遠心クラッチ26の遠心ウエイトとプラネタリギアセット21のヘリカルギアのヘリカルアングルを設定しておく。
したがって機関回転がアイドル回転数となった以降は、基本的に遠心クラッチ26は係合状態となる。
【００５３】
ここに遠心クラッチ26を解除する力を、リターンスプリング等を用いて得ることもできるが、そのリターンスプリングのばね定数をかなり大きいものにする必要があり、それに対して遠心ウエイトも重くするなどの必要が生じて装置が大型化し重くなることが予想される。
【００５４】
これに対してヘリカルギアにし、そのスラスト力を用いると、スタータモータによる内燃機関の始動時に遠心クラッチを確実に解除した状態（解除する力を発生した状態）とすることができ、上記のように装置の大型化はなく、軽量・コンパクトになる。
【００５５】
基本的にヘリカルギアのスラスト力は、内燃機関始動時およびスタータモータのトルクにより発生し、内燃機関がアイドル回転数を超えると不要になる。
さらに遠心クラッチの係合容量をより大きく設定するために、クラッチ係合側にプリセットトルクをかけるスプリングを設置することも考えられる。
【００５６】
この場合にも、クラッチを解除するためにヘリカルギアのスラスト力が有効である。
すなわちクラッチ解除が必要なときにのみスラスト力を有効に利用できる。
【００５７】
本車両用内燃機関制御システムは、以上のように変速機構20にプラネタリギアセット21と遠心クラッチ26のメカニカルモジュールにより構成されるので、制御システムがシンプルで簡便である。
【００５８】
次に別の実施の形態について図４および図７に基づき説明する。
本実施の形態に係る車両用内燃機関制御システムは、前記実施の形態におけるシステムと基本的構成は同じであり、プラネタリギアセット51の一部と変速機構50において遠心クラッチ52と新たに追加された減速回生機構60が異なるところである。
したがって同じ部材は同じ符号を用いて説明する。
【００５９】
本実施の形態のプラネタリギアセット51に付設された遠心クラッチ52は、キャリア25にスプライン嵌合されたクラッチガイド52ｂとサンギア22との間に介装され、キャリア25およびクラッチガイド52ｂとともに回転する遠心ウエイト52ａの遠心力による揺動がクラッチガイド52ｂを軸方向（図４において左方向）に移動させ、遠心クラッチ52を係合させる。
【００６０】
そして本プラネタリギアセット51は、サンギア22，プラネタリギア23，リングギア24の各ヘリカルギアによるスラスト力がサンギア22に作用してプラネタリギア23，リングギア24に対してサンギア22を軸方向（遠心クラッチ52を離脱する方向）に付勢している。
【００６１】
なおサンギア22の回転支軸22ａは、プーリ22ｂの回転支軸22ｃとスプライン嵌合し、サンギア22の軸方向の移動でプーリ22ｂが移動せずに回転が伝達されるようになっている。
【００６２】
減速回生機構60は、支点65に軸支された揺動レバー64がソレノイドまたは油圧のアクチュエータ63により揺動させられ、同揺動レバー64の他端の揺動で摺動するピストン61がクラッチガイド52ｂを軸方向（図４において右方向）に移動させるとともに、同時に固定摺動部62ａとロータ29（リングギア24と一体）との間に介装された固定クラッチ62を係合させることができる。
【００６３】
固定クラッチ62の固定摺動部62ａは、軸方向の摺動のみが許され回転が阻止されたもので、リングギア側部材に係合するとリングギア24の回転を阻止しリングギア24を固定する。
【００６４】
ピストン61がキャリア23と固定摺動部62ａを移動させるのに、ある程度大きな力が必要であるが、揺動レバー64をてこの原理を利用した倍力構造とすることで、アクチュエータ63には大きな作動力が要求されずにすみ小型のもので足りる。
【００６５】
なお斯かる減速回生機構60のアクチュエータ63はスロットル開度に基づきＥＣＵ10により制御される。
【００６６】
本実施の形態に係る車両用内燃機関制御システムは、以上のような遠心クラッチ52と減速回生機構60を備えた変速機構50を有する以外は、前記実施の形態と同じであり、ＥＣＵ10による制御系の制御手順も車速Ｖが所定速度Ｖ０以下の場合は前記実施の形態と同じである。
【００６７】
すなわち図２の機関停止許可判断ルーチンはそのまま使え、図３の出力処理ルーチンもステップ11からステップ20までは同じである。
本車両用内燃機関制御システムの制御系の出力処理ルーチンを図５に示す。
ステップ11からステップ20は前記実施の形態と同じステップ数で示しており、詳細は前述の通りである。
【００６８】
一時停車し内燃機関が停止（ステップ12）された後、フットブレーキを外し走行準備をすると、スタータモータ４により内燃機関１が始動され（ステップ18）、スタータモータ４はモータとしての駆動を停止している。
【００６９】
そしてアクセルペダルが踏まれて走行を始めると、ステップ15で車速Ｖが所定速度Ｖ０を越えていると判別され、ステップ30に飛び、スロットル開度θが所定開度θ０以上か否かが判別される。
【００７０】
アクセルペダルが踏まれているので、スロットル開度θは所定開度θ０以上であり、ステップ31に進み、電磁ブレーキ27をオフし、スタータモータ４を発電機として使用するよう設定しておく（ステップ32）。
【００７１】
機関回転数Ｎは、上昇して遠心クラッチ52の遠心ウエイト52ａが揺動して図６に示すようにキャリア25にスプライン嵌合されたクラッチガイド52ｂを軸方向（図６において左方向）に移動させて遠心クラッチ52を係合させる。
前記実施の形態と同様に、機関回転数Ｎがアイドル回転数を超えた以降に遠心クラッチ52が係合するように遠心ウエイト52ａおよびプラネタリギアセット51のヘリカルギアのヘリカルギアアングルが設定されている。
【００７２】
遠心クラッチ52が係合してキャリア25とサンギア22がクラッチガイド52ｂを介して結合すると、プラネタリギアセット51は全体が一体に回転し（電磁ブレーキ27はオフで回転フリーである）、動力伝達する変速比は１（第２の変速比）で小さく、クランク軸１ａの回転がそのままサンギア22の回転軸22ａに伝達される。
【００７３】
変速比１でサンギア22とともに回転するプーリ22ｂに伝達された動力は、さらにベルト30を介してスタータモータ４に伝達され、発電機としてエネルギーの通常回生を行う（ステップ32）。
したがってアクセルペダルを踏んで通常走行しているときは、スタータモータ４は発電機として働き、通常回生が行われる。
【００７４】
ここでアクセルペダルを放し減速すると、スロットル開度θは略全閉となり所定開度θ０を下回り、ステップ30からステップ33に飛ぶ。
ステップ33ではアクチュエータ63がオンして図７に示すように揺動レバー64を揺動してピストン61を軸方向（図７において右方向）に摺動させ、電磁ブレーキ27はオフのままとする（ステップ34）。
【００７５】
遠心ウエイト52ａの遠心力により係合されていた遠心クラッチ52は、ピストン61の摺動によりクラッチガイド52ｂが右方向に移動されて遠心クラッチ52が強制的に離脱されると同時に、ピストン61の摺動は固定クラッチ62の固定摺動部62ａを右方向に移動して固定クラッチ62を係合してリングギア24を固定する。
【００７６】
したがってプラネタリギアセット51は、リングギア24を固定された状態でクランク軸１ａからキャリア24に入力された動力が大きな変速比（第１の変速比）でサンギア22に出力される。
この場合、増速されて出力される。
【００７７】
増速されたサンギア22の回転がプーリ22ｂおよびベルト30を介してスタータモータ４に伝達され発電機として駆動されるので、エネルギー回生量を極めて大きく摂取することができる（ステップ35）。
【００７８】
本車両用内燃機関制御システムも、以上のように変速機構50にプラネタリギアセット51と遠心クラッチ52のほか減速回生機構60もメカニカルモジュールにより構成されるので、制御システムがシンプルで簡便である。
【００７９】
本実施の形態ではスロットル開度θに基づいてアクチュエータ63を制御していたが、スロットルバルブ下流側の負圧に基づいて制御するようにしてもよい。
またアクチュエータ自体を該負圧により直接駆動できるようにしてもよい。
【００８０】
なおこのときアクチュエータ63は、揺動レバー64をてこの原理を利用した倍力構造とすることで、負圧による小さな力でもピストン61を介してキャリア25および固定摺動部62ａを移動させるようにすることが可能である。
【００８１】
なお上記減速回生機構60を前記実施の形態に適用することも考えられるが、図１においてワンウエイクラッチ28を無効としてリングギア24を固定するピストンとクラッチガイド26ｂを離脱する方向に移動させるピストンを構造的に別個に用意しなければならず部品点数が大幅に増加してしまう。
【００８２】
これに対してキャリア25とサンギア22との間に遠心クラッチ52を有する本実施の形態では、リングギア24の固定とクラッチガイド52ｂの離脱が１つのピストン61の同一方向の移動で実現できるので部品点数を少なくし構造も簡素化することができる。
【００８３】
以上の実施の形態では、プラネタリギアセットのキャリアを内燃機関のクランク軸に連結し、サンギアをスタータモータ側に連結する構成で変速機構に使用していたが、サンギアの代わりにリングギアをスタータモータ側に連結する構成も考えられる。
【００８４】
そのときはサンギアがワンウエイクラッチおよび電磁クラッチを介して固定部材に連結可能に構成され、前記実施の形態と同様の効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係る車両用内燃機関制御システムの概略構成図である。
【図２】本システムの制御系の機関停止許可判断ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】同出力処理ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】別の実施の形態に係る車両用内燃機関制御システムの概略構成図である。
【図５】同システムの制御系の出力処理ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】通常回生状態における変速機構を示す概略構成図である。
【図７】減速回生状態における変速機構を示す概略構成図である。
【符号の説明】
１…内燃機関、２…変速機、３…駆動輪、４…スタータモータ、５…エアコンディショナ、６…ウオータポンプ、７…オイルポンプ、８…イグニッションスイッチ、９…バッテリ、10…ＥＣＵ、
20…変速機構、21…プラネタリギアセット、22…サンギア、23…プラネタリギア、24…リングギア、25…キャリア、26…遠心クラッチ、27…電磁クラッチ、28…ワンウエイクラッチ、29…ロータ、30…ベルト、
50…変速機構、51…プラネタリギアセット、52…遠心クラッチ、60…減速回生機構、61…ピストン、62…固定クラッチ、63…アクチュエータ、64…揺動レバー、65…支点。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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