(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの前部にクランクケースを配置し、このエンジンの一側部にサイレンサおよびスロットルバルブを配置すると共に、上記エンジンの他側部にサージタンクおよび吸気マニフォールドを配置した船外機において、上記クランクケース２３の前面に過給機３８を配置し、この過給機３８に設けられた吸気口４７に上記スロットルバルブ３５を介してサイレンサ３４を連結し、上記過給機３８に設けられた排気口４８に上記サージタンク３６を介して上記吸気マニフォールド３７を連結すると共に、上記過給機３８の吸気口４７と上記スロットルバルブ３５とを連結する吸気通路４０ａおよび上記過給機３８の排気口４８と上記サージタンク３６とを連結する吸気通路４０ｂ，４０ｃを上記クランクケース２３の内部に一体に形成したことを特徴とする過給機付き船外機。
【請求項２】
上記過給機３８の排気口４８と上記サージタンク３６との間にインタークーラ３９を介装し、このインタークーラ３９を上記過給機３８に隣接して配置した請求項１に記載の過給機付き船外機。
【請求項３】
上記過給機３８の排気口４８と上記インタークーラ３９とを連結する吸気通路４０ｂを上記クランクケース２３の内部に一体に形成した請求項２に記載の過給機付き船外機。
【請求項４】
上記クランクケース２３の正面に開口し、上記過給機３８の吸気口４７が連結される上記吸気通路４０ａの出口４２および上記過給機３８の排気口４８が連結される上記吸気通路４０ｂの入口４３を上記過給機３８の取付座として用いた請求項１または３に記載の過給機付き船外機。
【請求項５】
上記エンジン３を下方から支持するエンジンホルダ２の上面に溝５５を形成し、その上面を上記エンジン３の下面で塞いで水路を形成し、この水路を上記エンジンホルダ２内部に形成される冷却水の送水路２０に接続して分岐冷却水路５６とすると共に、上記クランクケース２３内に形成される上記吸気通路４０の周囲にウォータジャケット６２を形成し、このウォータジャケット６２に上記分岐冷却水路５６からの冷却水を導くように構成した請求項１または４に記載の過給機付き船外機。
【請求項６】
上記エンジン３を下方から支持するエンジンホルダ２の上面に溝５５を形成し、その上面を上記エンジン３の下面で塞いで水路を形成し、この水路を上記エンジンホルダ２内部に形成される冷却水の送水路２０に接続して分岐冷却水路５６とすると共に、上記クランクケース２３内に冷却水連通路５９を形成して上記分岐冷却水路５６からの冷却水を上記インタークーラ３９内に導くように構成した請求項２、３または４に記載の過給機付き船外機。
【請求項７】
上記サージタンク３６内に流入した吸入空気を上記過給機３８に送り戻すエアバイパスバルブ５２を上記吸気通路４０ｃ下方のスペースに配置した請求項１、４または５に記載の過給機付き船外機。
【請求項８】
上記サージタンク３６内に流入した吸入空気を上記過給機３８に送り戻すエアバイパスバルブ５２を上記インタークーラ３９下方のスペースに配置した請求項２、３、４または６に記載の過給機付き船外機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、過給機付き船外機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの高出力化のために様々な手段が講じられているが、軽量でコンパクト性が重視される船外機においては過給機（スーパー／ターボチャージャー）を用いてエンジンの高出力化を図ったものがある。過給機は、クランクシャフトの軸出力や排気ガスの流れを利用してコンプレッサを駆動し、吸入空気を圧縮して燃焼室に送り込むことによって充填効率を高めてエンジンの出力を高めるものである。
【０００３】
ところで、圧縮された吸入空気は温度が上昇して充填効率の低下を招くため、例えば過給機の下流にインタークーラ等の冷却装置を設けて圧縮された吸入空気を冷却しているものがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、船外機のエンジンに過給機を取り付けた場合、エンジンの吸気系と過給機やインタークーラ等を繋ぐ配管類が必要となり、部品点数が増えると共に、各部品の取付位置に対する公差が大きくなって配管の取付部に段差が生じ、配管内を流れる吸入空気や、インタークーラに用いられる冷却水の流れに悪影響を与えるおそれがある。
【０００５】
また、配管類の取り廻しの都合からエンジンを覆うカバーが大型化し、船外機全体も大型化してしまう。
【０００６】
本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、全体のコンパクト化、構造の簡素化および部品点数の削減を図った過給機付き船外機を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る過給機付き船外機は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、エンジンの前部にクランクケースを配置し、このエンジンの一側部にサイレンサおよびスロットルバルブを配置すると共に、上記エンジンの他側部にサージタンクおよび吸気マニフォールドを配置した船外機において、上記クランクケース２３の前面に過給機３８を配置し、この過給機３８に設けられた吸気口４７に上記スロットルバルブ３５を介してサイレンサ３４を連結し、上記過給機３８に設けられた排気口４８に上記サージタンク３６を介して上記吸気マニフォールド３７を連結すると共に、上記過給機３８の吸気口４７と上記スロットルバルブ３５とを連結する吸気通路４０ａおよび上記過給機３８の排気口４８と上記サージタンク３６とを連結する吸気通路４０ｂ，４０ｃを上記クランクケース２３の内部に一体に形成したものである。
【０００８】
また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、上記過給機の排気口と上記サージタンクとの間にインタークーラを介装し、このインタークーラを上記過給機に隣接して配置したものである。
【０００９】
さらに、上述した課題を解決するために、請求項３に記載したように、上記過給機３８の排気口４８と上記インタークーラ３９とを連結する吸気通路４０ｂを上記クランクケース２３の内部に一体に形成したものである。
【００１０】
さらにまた、上述した課題を解決するために、請求項４に記載したように、上記クランクケース２３の正面に開口し、上記過給機３８の吸気口４７が連結される上記吸気通路４０ａの出口４２および上記過給機３８の排気口４８が連結される上記吸気通路４０ｂの入口４３を上記過給機３８の取付座として用いたものである。
【００１１】
そして、上述した課題を解決するために、請求項５に記載したように、上記エンジン３を下方から支持するエンジンホルダ２の上面に溝５５を形成し、その上面を上記エンジン３の下面で塞いで水路を形成し、この水路を上記エンジンホルダ２内部に形成される冷却水の送水路２０に接続して分岐冷却水路５６とすると共に、上記クランクケース２３内に形成される上記吸気通路４０の周囲にウォータジャケット６２を形成し、このウォータジャケット６２に上記分岐冷却水路５６からの冷却水を導くように構成したものである。
【００１２】
そしてまた、上述した課題を解決するために、請求項６に記載したように、上記エンジン３を下方から支持するエンジンホルダ２の上面に溝５５を形成し、その上面を上記エンジン３の下面で塞いで水路を形成し、この水路を上記エンジンホルダ２内部に形成される冷却水の送水路２０に接続して分岐冷却水路５６とすると共に、上記クランクケース２３内に冷却水連通路５９を形成して上記分岐冷却水路５６からの冷却水を上記インタークーラ３９内に導くように構成したものである。
【００１３】
また、上述した課題を解決するために、請求項７に記載したように、上記サージタンク３６内に流入した吸入空気を上記過給機３８に送り戻すエアバイパスバルブ５２を上記吸気通路４０ｃ下方のスペースに配置したものである。
【００１４】
そして、上述した課題を解決するために、請求項８に記載したように、上記サージタンク３６内に流入した吸入空気を上記過給機３８に送り戻すエアバイパスバルブ５２を上記インタークーラ３９下方のスペースに配置したものである。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１７】
図１は、この発明を適用した船外機の実施形態を示す左側面図である。図１に示すように、この船外機１はエンジンホルダ２を備え、このエンジンホルダ２の上方にエンジン３が設置される。なお、このエンジン３はその内部にクランクシャフト４を略垂直に配置したバーティカル（縦）型のエンジンである。
【００１８】
エンジンホルダ２の下方にはオイルパン５が配置されると共に、例えばエンジンホルダ２にはクランプブラケット６が取付けられ、このクランプブラケット６を介して船外機１が図示しない船体のトランサムに装着される。また、この船外機１のエンジン３およびエンジンホルダ２の周囲はエンジンカバー７によって覆われる。
【００１９】
オイルパン５の下部にはドライブシャフトハウジング８が設置される。エンジンホルダ２、オイルパン５およびドライブシャフトハウジング８内にはドライブシャフト９が略垂直に配置され、その上端部がクランクシャフト４の下端部に連結部材１０を介して連結される。ドライブシャフト９はドライブシャフトハウジング８内を下方に向かって延び、ドライブシャフトハウジング８の下部に設けられたギヤケース１１内のベベルギヤ１２およびプロペラシャフト１３を介してプロペラ１４を駆動するように構成される。
【００２０】
また、この船外機１には遠隔操作によってプロペラシャフト１３の回転方向を正・逆（フォワード・リバース）または中立状態（ニュートラル）に切り換えるシフト機構１５が設けられる。
【００２１】
ところで、この船外機１に搭載されるエンジン３は水冷式であって、ギヤケース１１に設けられた取水口１６から取り入れられた例えば海水を冷却水としてエンジン３の冷却に用いる。冷却水は、ドライブシャフト９によって駆動されるウォータポンプ１７で取水口１６から取り入れられ、送水管１８、オイルパン５内の送水路１９およびエンジンホルダ２内の送水路２０を経由してエンジン３に導かれる。
【００２２】
図２は、本発明の第一実施形態を示すエンジン３Ａの左縦断面図である。また、図３は、同エンジン３Ａの右側面図である。さらに、図４は同エンジン３Ａの平面図であり、図５は同エンジン３Ａの正面図である。図２〜図５に示すように、このエンジン３Ａは、例えば４サイクル四気筒エンジンであり、シリンダヘッド２１、シリンダブロック２２およびクランクケース２３等を組み合わせて構成される。
【００２３】
エンジン３Ａの最前部、図２における左側にはクランクケース２３が配置され、このクランクケース２３の後方、図２においては右側にシリンダブロック２２が配置される。また、シリンダブロック２２の後方にはシリンダヘッド２１が配置される。エンジン３Ａのシリンダヘッド２１にはこのシリンダブロック２２内に水平に形成されたシリンダ２４に整合する燃焼室２５が形成され、その外方から点火プラグ２６が結合される。シリンダ２４内にはピストン２７が水平方向に摺動自在に挿入され、ピストン２７とクランクシャフト４とがコンロッド２８によって連結される。そして、ピストン２７の往復ストロークがクランクシャフト４の回転運動に変換されるようになっている。
【００２４】
一方、シリンダヘッド２１内には燃焼室２５に繋がる吸・排気ポート（図示せず）が形成される。また、シリンダヘッド２１内には両ポートを開閉する吸・排気バルブ（図示せず）が配置され、さらに、シリンダヘッド２１の後部にはこれらのバルブを開閉させるカムシャフト２９も配置される。なお、シリンダヘッド２１の後部はシリンダヘッドカバー３０によって覆われる。
【００２５】
クランクシャフト４の上端にはフライホイール・マグネト装置３１が設けられ、そのフライホイール３１ａの外周にはスタータモータ（図示せず）に作動連結するリングギヤ３２が形成される。
【００２６】
また、エンジン３Ａの周囲には吸気装置３３や排気装置（図示せず）が配置される。吸気装置３３は、主にサイレンサ３４、スロットルバルブ３５、サージタンク３６、このサージタンク３６から各気筒毎に延びる吸気マニフォールド３７、過給機３８やインタークーラ３９等から構成され、サイレンサ３４およびスロットルバルブ３５はエンジン３Ａの一側部、例えば左側に、また、サージタンク３６および吸気マニフォールド３７はエンジン３Ａの他側部、例えば右側にそれぞれ配置される。さらに、過給機３８およびインタークーラ３９はエンジン３Ａの前面にそれぞれ隣接して配置される。
【００２７】
クランクケース２３の内部には吸気通路４０が一体に形成される。吸気通路４０は第一吸気通路４０ａと第二吸気通路４０ｂとから構成され、第一吸気通路４０ａの入口４１はクランクケース２３の右側面下部に開口し、この入口４１に上記スロットルバルブ３５が連結される。また、第一吸気通路４０ａの出口４２はクランクケース２３の正面下部に開口する。
【００２８】
一方、クランクケース２３正面の、第一吸気通路４０ａの出口４２上方には第二吸気通路４０ｂの入口４３が開口され、この入口４３から第二吸気通路４０ｂがクランクケース２３の右側（図４および図５においては左側）に向かって略水平に延び、クランクケース２３の正面に向かって第二吸気通路４０ｂの出口４４が開口する。
【００２９】
ところで、本発明の船外機１に用いられる過給機３８はクランクシャフト４の回転力によって機械式にコンプレッサ（図示せず）が駆動されるいわゆるスーパーチャージャであり、クランクシャフト４の回転力はフライホイール・マグネト装置３１の下方に設けられた一対のプーリ４５とこれらのプーリ４５間に張架されたベルト４６とによって過給機３８に伝達される。また、過給機３８は吸入空気を圧縮して燃焼室２５に送り込むことによって充填効率を高めてエンジン３Ａの出力を高めるものであって、圧縮により昇温する吸入空気を冷却する水冷式のインタークーラ３９が併設される。
【００３０】
クランクケース２３の正面下部に開口する第一吸気通路４０ａの出口４２は過給機３８の取付座を兼ねており、この出口４２に過給機３８の吸気口４７が接続されると共に、第二吸気通路４０ｂの入口４３も過給機３８の取付座を兼ねており、この入口４３に過給機３８の排気口４８が接続される。また、第二吸気通路４０ｂの出口４４にはインタークーラ３９の吸気取入口４９が接続され、インタークーラ３９の吸気取出口５０からは連通管５１がサージタンク３６に向かって延びる。
【００３１】
ここで、スーパーチャージャ等の機械式過給機３８においては、スロットルバルブ３５を急に全閉操作してもシリンダ２４（燃焼室２５）内に過給し続けることがある。この過給し続けの防止および吸気マニフォールド３７内の圧力制御のため、本発明の船外機１に搭載されるエンジン３Ａにはエアバイパスバルブ５２が備えられる。
【００３２】
エアバイパスバルブ５２は、シリンダ２４内に過給する必要のないとき、サージタンク３６内に流入した吸入空気を過給機３８に送り戻す機能を備え、インタークーラ３９下方のスペースに配置される。エアバイパスバルブ５２はバイパスチューブ５３を介して連通管５１に接続されると共に、バイパスパイプ５４を介して過給機３８の上流側に接続される。
【００３３】
そして、サージタンク３６からは吸気マニフォールド３７が各シリンダ２４の吸気ポートに向かって延びる。
【００３４】
図６は、過給機３８およびインタークーラ３９を取り外した状態のエンジン３Ａの正面図であり、エンジンホルダ２およびオイルパン５を断面で示す。また、図７はエンジンホルダ２の上面図であり、図８は図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図である。
【００３５】
図２、図６〜図８に示すように、エンジンホルダ２の上面には溝５５が形成され、その上面をクランクケース２３およびシリンダブロック２２の下面によって塞ぐことにより水路が形成される。そして、この水路の上流端はエンジンホルダ２の左側（図７における右側）内部に形成される冷却水の送水路２０に接続され、分岐冷却水路５６となってエンジンホルダ２の前側（図７における下側）に延びる。なお、図８に示す符号５７はガスケットである。
【００３６】
一方、クランクケース２３の第二吸気通路４０ｂの出口４４にはインタークーラ３９の内部に向かって冷却水出口５８が開口し、この冷却水出口５８とエンジンホルダ２に形成された上記分岐冷却水路５６の下流端とを連通する冷却水連通路５９がクランクケース２３内に形成される。また、インタークーラ３９の底部には冷却水排水口６０が形成され、この冷却水排水口６０から戻しホース６１がドライブシャフトハウジング８内に向かって延びる。
【００３７】
次に、本第一実施形態の作用について説明する。
【００３８】
サイレンサ３４に流入した外気は、図４および図５の黒い矢印が示すように、スロットルバルブ３５によって流量が制御された後、クランクケース２３の内部に形成された第一吸気通路４０ａを経て過給機３８内に導かれる。過給機３８内にて加圧された吸入空気はクランクケース２３の内部に形成された第二吸気通路４０ｂを経てインタークーラ３９内に導かれる。
【００３９】
過給機３８によって加圧された吸入空気は温度が上昇してシリンダ２４への充填効率を低下させるため、インタークーラ３９内にて冷却される。ここで、図２、図６および図７の白い矢印で示すように、ウォータポンプ１７によってエンジンホルダ２内に導かれた冷却水はその一部がシリンダブロック２２内に導かれてエンジン３Ａを冷却すると共に、他はエンジンホルダ２の上面に形成された分岐冷却水路５６およびクランクケース２３内に形成された冷却水連通路５９を経てインタークーラ３９内に導かれ、昇温した吸入空気を冷却した後、戻しホース６１を経てドライブシャフトハウジング８内に戻され、エンジン３Ａ各部を冷却した冷却水と共に排水される。
【００４０】
インタークーラ３９内にて冷却された吸入空気は連通管５１からサージタンク３６に導かれ、吸気マニフォールド３７および吸気ポートを経て各シリンダ２４の燃焼室２５内に導かれる。また、前述したように、スロットルバルブ３５を急に全閉操作したときなど、シリンダ２４内に吸入空気を過給する必要のないとき、吸入空気は図４および図５の斜線のハッチングが施された矢印が示すように、エアバイパスバルブ５２を介して連通管５１から過給機３８の上流側に戻される。
【００４１】
図９は、本発明の第二実施形態を示すエンジン３Ｂの平面図であり、図１０は同エンジン３Ｂの正面図である。そして、図１１は同エンジン３Ｂの右側面図である。なお、第一実施形態に示すエンジン３Ａと同一の構成部材には同一の符号を付す。
【００４２】
図９〜図１１に示すように、このエンジン３Ｂは第一実施形態に示すエンジン３Ａと違ってインタークーラ３９を備えない。そのため、クランクケース２３内に形成され、過給機３８の排気口４８が接続される第二吸気通路４０ｂの出口４４は直接サージタンク３６に接続される。
【００４３】
図１０に示すように、第二吸気通路４０ｂはその入口４３から一端水平にサージタンク３６側に向かって延びた後、略垂直に下方に向かって縦に延び、サージタンク３６の下部に接続される。そして、この第二吸気通路４０ｂの縦部分４０ｃの周囲にウォータジャケット６２が形成され、このウォータジャケット６２に分岐冷却水路５６を経て冷却水が導かれ、第二吸気通路４０ｂの縦部分４０ｃ内の吸入空気を冷却した後、冷却水は第二吸気通路４０ｂの縦部分４０ｃ下部に接続された戻しホース６１を経てドライブシャフトハウジング８内に戻される。
【００４４】
そして、このエンジン３Ｂの場合、エアバイパスバルブ５２は第二吸気通路４０ｂの縦部分４０ｃ下方のスペースに配置される。
【００４５】
上述した第一実施形態において、過給機３８およびインタークーラ３９をエンジン３Ａの最前部に配置されたクランクケース２３の前面に配置し、過給機３８の下部に設けられた吸気口４７にスロットルバルブ３５を介してサイレンサ３４を連結し、また、過給機３８の上部に設けられた排気口４８にインタークーラ３９を連結したことにより、吸気装置３３全体がコンパクトになり、船外機１全体のコンパクト化が図れる。
【００４６】
また、過給機３８下部の吸気口４７とスロットルバルブ３５とを連結する吸気通路（第一吸気通路４０ａ）および過給機３８上部の排気口４８とインタークーラ３９とを連結する吸気通路（第二吸気通路４０ｂ）をクランクケース２３の内部に一体に形成したことにより、従来必要であった各吸気系部材を繋ぐ配管類が不要になり、部品点数の削減が図れると共に、構造が簡素化し、また、吸気装置３３全体がコンパクトになって船外機１全体のコンパクト化が図れる。
【００４７】
一方、上述した第二実施形態において、過給機３８をエンジン３Ｂの最前部に配置されたクランクケース２３の前面に配置し、過給機３８の下部に設けられた吸気口４７にスロットルバルブ３５を介してサイレンサ３４を連結し、また、クランクケース２３内に吸気通路４０を形成し、この吸気通路４０で過給機３８の上部に設けられた排気口４８にサージタンク３６を介して吸気マニフォールド３７を連結したことにより、吸気装置３３全体がさらにコンパクトになり、船外機１全体のコンパクト化が図れる。
【００４８】
また、過給機３８下部の吸気口４７とスロットルバルブ３５とを連結する吸気通路（第一吸気通路４０ａ）および過給機３８上部の排気口４８とサージタンク３６とを連結する吸気通路（第二吸気通路４０ｂ）をクランクケース２３の内部に一体に形成したことにより、従来必要であった各吸気系部材を繋ぐ配管類が不要になり、部品点数の削減が図れると共に、吸気装置３３全体がコンパクトになり、船外機１全体のコンパクト化が図れる。
【００４９】
さらに、両実施形態において、クランクケース２３の正面に開口する第一吸気通路４０ａの出口４２および第二吸気通路４０ｂの入口４３を過給機３８の取付座として用いることにより、各吸気系部品間の距離が正確になって各部品の取付位置に対する公差が小さくなり、取付座に生じる段差が小さくなって吸気通路４０内を流れる吸入空気の流れがスムーズになる。
【００５０】
さらにまた、エンジンホルダ２の上面に溝５５を形成し、その上面をクランクケース２３およびシリンダブロック２２の下面で塞いで水路を形成し、この水路をエンジンホルダ２内部に形成される冷却水の送水路２０に接続して分岐冷却水路５６とすると共に、第一実施形態においてはクランクケース２３内に冷却水連通路５９を形成して分岐冷却水路５６からの冷却水をインタークーラ３９内に導くように構成する一方、第二実施形態においてはクランクケース２３内に形成される第二吸気通路４０ｂの縦部分４０ｃの周囲にウォータジャケット６２を形成し、このウォータジャケット６２に分岐冷却水路５６からの冷却水を導くように構成したことにより、従来必要であった吸入空気冷却用の配管類が不要になり、部品点数の削減が図れると共に、吸気装置３３全体がコンパクトになり、船外機１全体のコンパクト化が図れる。
【００５１】
そして、シリンダ２４内に過給する必要のないとき、サージタンク３６内に流入した吸入空気を過給機３８に送り戻すエアバイパスバルブ５２をインタークーラ３９下方のスペース（第一実施形態）や第二吸気通路４０ｂの縦部分４０ｃ下方のスペース（第二実施形態）に配置したことにより、吸気通路４０の配索が簡素化すると共に、吸気装置３３全体がコンパクトになり、船外機１全体のコンパクト化が図れる。
【００５２】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る過給機付き船外機によれば、エンジンの前部にクランクケースを配置し、このエンジンの一側部にサイレンサおよびスロットルバルブを配置すると共に、上記エンジンの他側部にサージタンクおよび吸気マニフォールドを配置した船外機において、上記クランクケース２３の前面に過給機３８を配置し、この過給機３８に設けられた吸気口４７に上記スロットルバルブ３５を介してサイレンサ３４を連結し、上記過給機３８に設けられた排気口４８に上記サージタンク３６を介して上記吸気マニフォールド３７を連結すると共に、上記過給機３８の吸気口４７と上記スロットルバルブ３５とを連結する吸気通路４０ａおよび上記過給機３８の排気口４８と上記サージタンク３６とを連結する吸気通路４０ｂ，４０ｃを上記クランクケース２３の内部に一体に形成したため、部品点数の削減、構造の簡素化および船外機全体のコンパクト化を図ることができる。
【００５３】
また、上記過給機の排気口と上記サージタンクとの間にインタークーラを介装し、このインタークーラを上記過給機に隣接して配置したため、船外機全体のコンパクト化を図ることができる。
【００５４】
さらにまた、上記過給機３８の排気口４８と上記インタークーラ３９とを連結する吸気通路４０ｂを上記クランクケース２３の内部に一体に形成したため、部品点数の削減、構造の簡素化および船外機全体のコンパクト化が図れる。
【００５５】
そして、上記クランクケース２３の正面に開口し、上記過給機３８の吸気口４７が連結される上記吸気通路４０ａの出口４２および上記過給機３８の排気口４８が連結される上記吸気通路４０ｂの入口４３を上記過給機３８の取付座として用いたため、各部品の取付位置に対する公差が小さくなる。
【００５６】
そしてまた、上記エンジン３を下方から支持するエンジンホルダ２の上面に溝５５を形成し、その上面を上記エンジン３の下面で塞いで水路を形成し、この水路を上記エンジンホルダ２内部に形成される冷却水の送水路２０に接続して分岐冷却水路５６とすると共に、上記クランクケース２３内に形成される上記吸気通路４０の周囲にウォータジャケット６２を形成し、このウォータジャケット６２に上記分岐冷却水路５６からの冷却水を導くように構成したため、部品点数の削減、構造の簡素化および船外機全体のコンパクト化が図れる。
【００５７】
また、上記エンジン３を下方から支持するエンジンホルダ２の上面に溝５５を形成し、その上面を上記エンジン３の下面で塞いで水路を形成し、この水路を上記エンジンホルダ２内部に形成される冷却水の送水路２０に接続して分岐冷却水路５６とすると共に、上記クランクケース２３内に冷却水連通路５９を形成して上記分岐冷却水路５６からの冷却水を上記インタークーラ３９内に導くように構成したため、部品点数の削減、構造の簡素化および船外機全体のコンパクト化が図れる。
【００５８】
そして、上記サージタンク３６内に流入した吸入空気を上記過給機３８に送り戻すエアバイパスバルブ５２を上記吸気通路４０ｃ下方のスペースに配置したため、構造の簡素化および船外機全体のコンパクト化が図れる。
【００５９】
そしてまた、上記サージタンク３６内に流入した吸入空気を上記過給機３８に送り戻すエアバイパスバルブ５２を上記インタークーラ３９下方のスペースに配置したため、構造の簡素化および船外機全体のコンパクト化が図れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る過給機付き船外機の一実施形態を示す左側面図。
【図２】本発明の第一実施形態を示すエンジンの左縦断面図。
【図３】図２に示すエンジンの右側面図。
【図４】図２に示すエンジンの平面図。
【図５】図２に示すエンジンの正面図。
【図６】過給機およびインタークーラを取り外した状態のエンジンの正面図。
【図７】エンジンホルダの上面図。
【図８】図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図。
【図９】本発明の第二実施形態を示すエンジンの平面図。
【図１０】図９に示すエンジンの正面図。
【図１１】図９に示すエンジンの右側面図。
【符号の説明】
１  船外機
２  エンジンホルダ
３Ａ，３Ｂ  エンジン
２３  クランクケース
３４  サイレンサ
３５  スロットルバルブ
３６  サージタンク
３７  吸気マニフォールド
３８  過給機
３９  インタークーラ
４０ａ  第一吸気通路
４０ｂ  第二吸気通路
４１  第一吸気通路の入口
４２  第一吸気通路の出口
４３  第二吸気通路の入口
４４  第二吸気通路の出口
４７  過給機の吸気口
４８  過給機の排気口
５２  エアバイパスバルブ
５５  溝
５６  分岐冷却水路
５９  冷却水連通路
６２  ウォータジャケット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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