(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
熱交換流体を熱源とする暖房用熱交換器（８）と、
この暖房用熱交換器（８）を通過する送風空気を発生する送風機（６）と、
前記熱交換流体の温度が所定値より低いときにウォームアップ制御として前記送風機（６）の送風能力を制御し、前記熱交換流体の温度が所定値以上のときに定常制御として前記送風機（６）の送風能力を制御する制御装置（２０）と、
前記送風空気を車両の窓ガラス（３３）に送風するためのデフロスタ用空気通路（３０）と、
前記送風空気を乗員の上半身に送風するためのフェイス用空気通路（３１）と、
前記送風空気を乗員の下半身に向けて送風するためのフット用空気通路（３２）と、
前記デフロスタ用空気通路（３０）と前記フェイス用空気通路（３１）と前記フット用空気通路（３２）とに送風される送風空気の送風量を調整する通路制御手段（３０ａ、３０ｂ、３１ａ、３１ｂ、３２ａ、３２ｂ）とを備え、
前記制御装置（２０）は、前記定常制御として前記送風機（６）が制御されているときには前記通路制御手段（３０ａ、３０ｂ、３１ａ、３１ｂ、３２ａ、３２ｂ）を制御して、前記暖房用熱交換器（８）を通過した送風空気を少なくとも前記フェイス用空気通路（３１）に送風する場合に前記送風空気を前記デフロスタ用空気通路（３０）に送風させず、
前記制御装置（２０）は、前記ウォームアップ制御として前記送風機（６）が制御されているときには前記通路制御手段（３０ａ、３０ｂ、３１ａ、３１ｂ、３２ａ、３２ｂ）を制御して、前記暖房用熱交換器（８）を通過した送風空気を少なくとも前記フェイス用空気通路（３１）に送風する場合に前記送風空気を前記デフロスタ用空気通路（３０）にも送風させることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記制御装置（２０）は、前記ウォームアップ制御として前記送風機（６）が制御されているときには、
前記熱交換流体の温度が前記第１所定値より低いときには、前記デフロスタ用空気通路（３０）だけに前記送風空気を送風可能とし、
前記熱交換流体の温度が前記第１所定値以上で、第２所定値より低いときには、前記デフロスタ用空気通路（３０）と前記フェイス用空気通路（３１）とだけに前記送風空気を送風させ、
前記熱交換流体の温度が前記第２所定値以上で、第３所定値より低いときには、前記デフロスタ用空気通路（３０）、前記フェイス用空気通路（３１）、および前記フット用空気通路（３２）の３つの通路に前記送風空気を送風させ、
前記熱交換流体の温度が前記第３所定値以上で、第４所定値より低いときには、前記デフロスタ用空気通路（３０）と前記フット用空気通路（３２）とだけに前記送風空気を送風させることを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記制御装置（２０）は、前記熱交換流体の温度が前記第１所定値より低いときには、前記送風機（６）の作動を停止させることを特徴とする請求項２記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記制御装置（２０）は、前記ウォームアップ制御として前記送風機（６）が制御されているときには前記通路制御手段（３０ａ、３０ｂ、３１ａ、３１ｂ、３２ａ、３２ｂ）を制御して、前記暖房用熱交換器（８）を通過した送風空気を少なくとも前記フェイス用空気通路（３１）に送風する場合にデフロスタ用ドア（３０ａ）にて前記デフロスタ用空気通路（３０）を開けさせて前記送風空気を該デフロスタ用空気通路（３０）にも送風させることを特徴とする請求項１ないし３いずれか１つ記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記制御装置（２０）は、前記ウォームアップ制御として前記送風機（６）の送風能力を第１のあらかじめ定めた特性に基づいて制御し、
前記制御装置（２０）は、前記定常制御として前記送風機（６）の送風能力を前記第１のあらかじめ定めた特性とは異なる第２のあらかじめ定めた特性に基づいて制御することを特徴とする請求項１ないし４いずれか１つ記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用空調装置であって、特に外気温度が低くヒータコアの熱源である温水温度が低いときに車室内をウォームアップするウォームアップ制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用空調装置のウォームアップ制御として、実開昭５７─６３７１１号公報に記載されているものがある。
このもの（以下、従来装置）では、車室内を急速に暖房する際に、ヒータコアの熱源である温水温度（以下、水温）が低い状態から、エンジンの熱を受けて温水が上昇していくウォームアップ制御過程では、上記水温が上昇するほど吹出モードを周知のデフロスタモード、ベント（フェイス）モード、バイレベルモード、ヒータ（フット）モードに切り換えるようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来装置では水温がそれほど高くないとき（乗員の足元に十分な暖房感を与えることができないとき）、乗員の温感は上半身の方が敏感なので、ベントモードやバイレベルモードといった上記上半身に空調風を吹き出すことで乗員の暖房感が向上する。
【０００４】
しかしながら、上記従来装置ではウォームアップ制御時に上述したように吹出モードをベントモードやバイレベルモードとすると、車両の窓ガラスの防曇性が悪化するという問題がある。
そこで、本発明は、ウォームアップ制御時に車両窓ガラスの防曇性を確保することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
そこで、請求項１ないし５に記載した発明では、制御装置（２０）は、ウォームアップ制御として送風機（６）が制御されているときには通路制御手段（３０ａ、３０ｂ、３１ａ、３１ｂ、３２ａ、３２ｂ）を制御して、暖房用熱交換器（８）を通過した送風空気を少なくともフェイス用空気通路（３１）に送風する場合に送風空気をデフロスタ用空気通路（３０）にも送風させることを特徴としている。
【０００６】
これにより、送風空気をフェイス用空気通路に送風することで乗員の暖房感を向上できるとともに、送風空気をデフロスタ用空気通路にも送風するので、車両の窓ガラスの防曇性を向上できる。また特に請求項３記載の発明では、制御装置（２０）は、熱交換流体の温度が第１所定値より低いときには、送風機（６）の作動を停止させることを特徴としている。
【０００７】
ところで、熱交換流体の温度が第１所定値より低いときには送風機を作動させるとともに、車両走行によってラム圧が発生すると、比較的低温の送風空気がデフロスタ用空気通路から送風され、乗員の上半身に到達することで乗員に不快感を与える不具合が生じる。
そこで、請求項３記載の発明では、この際送送風機の作動を停止しているので、上記不具合を未然に防止できる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の一実施形態を図に基づいて説明する。まず本実施形態の全体構成について図１を用いて説明する。
車両用空調装置１は、車室内に向かって空気を導くダクト２を備える。このダクト２の空気上流側には、車室内空気を吸入するための内気吸入口３と、外気を吸入するための外気吸入口４とが形成され、これら吸入口３、４の開口割合は内外気切換ドア５によって調節される。なお、この内外気切換ドア５はこの駆動手段（具体的にはサーボモータ）１９によって駆動される。これにより、車両用空調装置１は、内外気モードとして、ダクト２内に内気を取り入れる内気循環モードと、ダクト２内に外気を取り入れる外気を取り入れる外気導入モードとが切換可能となっている。
【０００９】
また、ダクト２内には、空気上流側から下流側に向かって、送風機６、冷却手段７、加熱手段８が配設され、加熱手段８を通過した空気は、ダクト２の下流端に形成された各空気通路３０〜３２から車室内の各部へ吹き出される。
上記送風機６は、駆動手段としてファンモータ６ａによって駆動される。送風機６は、ダクト２内で空気流を発生させ、内気吸入口３または外気吸入口４から吸入した空気を車室内に向かって吹き出す。また、送風機６は、後述のヒータコア８を通過する送風空気を発生するものである。
【００１０】
上記冷却手段７は、冷凍サイクル１０の冷媒蒸発器７にて構成される。この冷凍サイクル１０は、冷媒蒸発器７の他に、冷媒圧縮機１１、冷媒凝縮器１２、減圧手段１３を備え、冷媒配管１４によって結合された周知のものである。また上記冷媒圧縮機１１は、電磁クラッチ１１ａを介してエンジン１５と連結されており、電磁クラッチ１１ａがオンしたときにエンジン１５の動力が冷媒圧縮機１１に伝達される。
【００１１】
上記加熱手段８は、熱交換流体であるエンジン冷却水（温水）を熱源とするヒ加熱用熱交換器（以下、ヒータコア）８によって構成される。このヒータコア８内には、エンジン１５によって加熱されたエンジン冷却水が流入するように構成されている。なお図中１６は、ウォータバルブである。
またダクト２には、蒸発器７からの冷風がヒータコア８をバイパスするためのバイパス通路１６が形成されている。またヒータコア８の空気上流側には、蒸発器７からの冷風のうちの、ヒータコア８を流れる量とバイパス通路１６を流れる量との割合を調節するエアミックスドア１７が設けられている。なお、このエアミックスドア１７は、この駆動手段（具体的にはサーボモータ）１８によって駆動される。
【００１２】
また上記各空気通路３０〜３２は、具体的には、３０は空調風を車両窓ガラス３３の内面に向けて送風するデフロスタ用空気通路、３１は空調風を車室内乗員の上半身に向けて送風するフェイス空気通路、３２は空調風を乗員の足元（下半身）に向けて吹き出すためのフット空気通路である。また、これらの空気通路３０〜３２に送風される送風量は、空気通路切換ドア手段（通路制御手段）であるデフロスタ用ドア３０ａ、フェイス用ドア３１ａ、フット用ドア３２ａによって調整される。また、これらドア手段３０ａ、３１ａ、３２ａは、駆動手段としてサーボモータ３０ｂ、３１ｂ、３２ｂにて駆動されるようになっている。
【００１３】
これにより、本実施形態における車両用空調装置は、周知の吹出モードであるフェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフモードおよびデフロスタモードが切り換え可能となっている。
ここで、これら吹出モードを簡単に説明する。
▲１▼フェイスモード（ＦＡＣＥ）
フェイスモードでは、フェイス用ドア３１ａにてフェイス用空気通路３１を開けて、デフロスタ空気通路３０およびフット用空気通路３２を、それぞれデフロスタ用ドア３１ａおよびフット用ドア３２ａにて開けて、デフロスタ用ドア３０にてデフロスタ空気通路３２を閉じる。これにより、空調風は全てフェイス用空気通路３１に送風される。
【００１４】
▲２▼バイレバルモード（Ｂ／Ｌ）
バイレベルモードでは、フェイス用空気通路３１およびフット用空気通路３２を、それぞれフェイス用ドア３１ａおよびフット用ドア３２ａにて開けて、デフロスタ用ドア３０ａにてデフロスタ用空気通路３０を閉じる。これにより、空調風はフェイス用空気通路３１とフット用空気通路３２との双方に送風される。なおこの場合、フェイス用空気通路３１とフット用空気通路３２とはほぼ等量づつ空調風が送風される。
【００１５】
▲３▼フットモード（ＦＯＯＴ）
フットモードでは、フェイス用空気通路３１をフェイス用ドア３１ａにて閉じて、フット用空気通路３２およびデフロスタ用空気通路３０を、それぞれフット用ドア３２ａおよびデフロスタ用ドア３０ａにてあける。これにより、空調風はフェイス用空気通路３１とフット用空気通路３２との双方に送風される。なおこの場合、空調風のうち、約８割がフット用空気通路３２に、残りの２割がデフロスタ用空気通路４０に送風される。
【００１６】
▲４▼デフロスタモード
デフロスタモードでは、デフロスタ用ドア３０ａにてデフロスタ用空気通路３０を開けて、フェイス用空気通路３１およびフット用空気通路３２を、それぞれフェイス用ドア３１ａおよびフット用ドア３２ａにて閉じる。これにより、空調風は全てデフロスタ用空気通路３０に送風される。
【００１７】
また、本実施形態では、上記▲１▼〜▲４▼の吹出モードの他に、後述するウォームアップ制御時において、２つのウォームアップ吹出モードが切り換え可能となっている。なお、この２つのウォームアップ吹出モードについては、後で詳述する。空調装置を制御する制御装置２０には、車室内気温度を検出する内気温センサ２１、外気温度を検出する外気温センサ２２、車室内に照射される日射量を検出する日射センサ２３、ヒータコア１６を流れる温水温度を検出する水温センサ３６および蒸発器１３を通過した直後の空気温度を検出する蒸発器後センサ２４が入力接続されている。また制御装置２０には、車室内の希望温度Ｔset を設定する温度設定器２５、およびエアミックスドア１７の開度を検出する開度センサ（具体的にはポテンショメータ）２６等が入力接続されている。
【００１８】
制御装置２０は、内部に図示しないＡ／Ｄ変換器、マイクロコンピュータ等を備える周知のものであり、前記各センサ２１〜２４からの信号は、前記Ａ／Ｄ変換器によってＡ／Ｄ変換された後マイクロコンピュータへ入力されるように構成されている。。
前記マイクロコンピュータは図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を持つ周知のもので、エンジンのイグニッションスイッチ２７がオンされたときにバッテリー２８から電源が供給される。
【００１９】
次に、本実施例の作動を図２のフローチャートに基づいて説明する。
まず、空調装置の自動制御処理をステップＳ１００にて開始すると、はじめにステップＳ２００にて以降の処理に用いるデータやフラグ等の初期化処理を行う。  そしてステップＳ３００では、温度設定器２５で設定された設定温度Ｔset 、上記各センサ２１〜２４、３６の信号をＡ／Ｄ変換した値（Ｔr 、Ｔam、Ｔs 、Ｔe 、ＴW ）を読み込む。
【００２０】
そして次にステップＳ４００にて、上記ＲＡＭに記憶された各種データと上記ＲＯＭに記憶された下記数式１に基づいて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度（以下、ＴＡＯ）を算出する。
【００２１】
【数１】
ＴＡＯ＝Ｋset ×Ｔset −Ｋr ×Ｔr −Ｋam×Ｔam−Ｋs ×Ｔs ＋Ｃ
（Ｋset 、Ｋr 、Ｋam、Ｋs 、Ｃは補正用の定数）
次にステップＳ５００にて送風機６に印加するブロワ電圧ＢＬＷを、図３に示す特性図から上記ステップＳ４００にて算出されたＴＡＯに基づいて決定する。
【００２２】
次にステップＳ６００にて、上記ＴＡＯとＲＯＭに記憶された図３に示す特性とから吸入口モードを決定する。
次にステップＳ７００にて、上記ＴＡＯとＲＯＭに記憶された図４に示す特性とから上記吹出モード▲１▼〜▲３▼を決定する。
そしてステップＳ８００にて、ＲＡＭに記憶された各種データとＲＯＭに記憶された下記数式２に基づいて、エアミックスドア１７の目標開度θ0 を算出する。
【００２３】
【数２】
θ0 ＝｛（ＴＡＯ−Ｔe ）／（Ｔw −Ｔe ）｝×１００    （％）
次にＳ９００では、水温センサ３６が検出する水温が低いときに、車両を急速に暖房するウォームアップ制御を行うか否かを判定する。そして、このステップＳ９００での判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ１０００に進んで上記ステップＳ５００〜８００にて決定された制御値が得られるように、各アクチュエータに制御信号（ファンモータ６ａ、サーボモータ１８、１９、３０ｂ、３１ｂ、３２ｂ）を出力する。
【００２４】
その後、そしてステップ１１００にて、ステップ１２００の処理を実行してから所定周期時間τ（例えば４秒）が経過したか否かの判定を行い、この判定の結果がＹＥＳと判定されるまで次の処理を行わず、再びステップ１１００の処理に戻る。
次に、上記ステップＳ９００のウォームアップ制御判定処理について図６のフローチャートに基づいて説明する。
【００２５】
図６に示すように、まずステップ９１０にて上記ステップＳ４００にて算出されたＴＡＯが所定値Ｔ１より高いか否かを判定する。つまり、上記ＴＡＯは、車両への熱負荷を表したものと考えられ、外気温が低くなるほど大きくなって、ＴＡＯが高くなるほど車室内の急速に暖めるということを意味する。従って、このステップＳ９１０では、ＴＡＯが所定値Ｔ１より高いか否かを判定することで、車室内を急速に暖める必要があるか否かを判定している。
【００２６】
そして、このステップＳ９１０の判定結果がＹＥＳで、車室内を急速に暖める必要があると判定されると、ステップＳ９２０に進んで水温センサ３６の検出温（Ｔw ）が７０℃（第１所定値）以上か否かを判定する。ここで、上記ステップＳ５００〜８００にて決定された制御値は、ヒータコア８での加熱能力が十分ある定常制御時、つまり水温センサ３６の検出温（Ｔw 、単に水温）が７０℃以上である場合に乗員が快適と感じるように設定されている。従って、ステップＳ９２０での判定結果がＹＥＳで、水温センサ３６の検出温が７０℃以上であるならば、ステップＳ１０００に進む。なお、この場合、通常吹出モードはフットモードとなり、内外気モードは外気導入モードとなる。
【００２７】
一方、ステップＳ９２０での判定結果がＮＯ、つまりヒータコア８での加熱能力が小さく、水温センサ３６の検出温が７０℃より低い場合は、ステップＳ１２００に進む。
ステップＳ１２００では、ウォームアップ制御として吹出モードおよびブロア電圧を、上記ステップＳ５００および７００にて使用した図３、５とは異なる特性図を決定する。
【００２８】
図７にウォームアップ制御を内容を表すフローチャートを示し、以下これについて説明する。
先ず、ステップＳ１２１０では水温センサ３６の検出温が４５℃（第１所定値）以上か否かを判定する。言い換えるとステップＳ１２１０では、上記ステップＳ９２０にて水温が７０℃より低いと判定されているので、水温が４５℃以上で７０より低いか否かを判定している。
【００２９】
そして、水温が４５℃以上で７０より低いと判定されると、ステップＳ１２２０に進んで、吹出モードを上記▲３▼のフットモードとする。また、この際ブロア電圧は図８の特性図によって決定される。そして、図８に示すように水温に応じてブロア電圧が決定される。なお、図８に示すようにウォームアップ制御時には水温が高くなるほど、ブロア電圧ＢＬＷ（ファンモータ６ａに印加される電圧で、送風機６の送風量と言える）が高くなるようにしてある。つまり、図８に示す特性図は、水温が７０℃以下のときに送風機６の送風能力を制御するウォームアップ送風制御手段を構成している。
【００３０】
一方、ステップＳ１２１０での判定結果がＮＯで、水温が４５より低いと判定されると、ステップＳ１２３０に進む。ステップＳ１２３０では水温が３５℃以上、つまり水温が３５℃以上で４５℃より低いか否かが判定され、この判定結果がＹＥＳの場合はステップＳ１２４０に進んで、吹出モードをバイレベル・デフモードとする。
【００３１】
ここで、バイレベル・デフモードは、本実施形態中５つめの吹出モードであって、以下のようなものである。
▲５▼バイレベル・デフモードは、フェイス用空気通路３１およびフット用空気通路３２を、それぞれフェイス用ドア３１ａおよびフット用ドア３２ａにて開けるとともに、さらにデフロスタ用ドア３０ａにてデフロスタ用空気通路３０も開ける。
【００３２】
これにより、空調風はデフロスタ用空気通路３０とフェイス用空気通路３１とフット用空気通路３２との３つから送風される。なおこの場合、空調風は、フェイス用空気通路３１とフット用空気通路３２とはほぼ等量づつの４割、デフロスタ用空気通路３０には残りの２割が送風される。また、この際ブロア電圧は図８の特性図によって決定される。そして、図８に示すように水温に応じてブロア電圧ＢＬＷが決定される。
【００３３】
ステップＳ１２３０での判定結果がＮＯの場合は、ステップＳ１２５０に進み、水温が２５℃以上か否か、つまり水温が２５℃以上で３５℃より低いか否かが判定される。そして、このステップＳ１２５０での判定結果がＹＥＳの場合は、ステップＳ１２６０に進んで、吹出モードをフェイス・デフモードとする。
ここで、バイレベル・デフモードは、本実施形態中６つめの吹出モードであって、以下のようなものである。
【００３４】
▲６▼フェイス・デフモードは、デフロスタ用空気通路３０およびフェイス用空気通路３１を、それぞれデフロスタ用ドア３０ａおよびフェイス用ドア３１ａにて開けるとともに、さらにフット用ドア３２ａにてフット用空気通路３２を閉じる。
これにより、空調風はデフロスタ用空気通路３０とフェイス用空気通路３１だけから送風される。なおこの場合、空調風は、フェイス用空気通路３１に着８割で、残りの２割がデフロスタ用空気通路３０に送風される。また、この際ブロア電圧は図８の特性図によって決定される。そして、図８に示すように水温に応じてブロア電圧が決定される。
【００３５】
そして、ステップＳ１２５０での判定結果がＮＯで水温が２５℃より低い場合は、上記▲４▼の吹出モードであるデフロスタモードとする。また、この際ブロア電圧は図８の特性図によって決定され、ここではブロア電圧ＢＬＷを０で送風機はオフとなる。なお、このように送風機をオフとしたのは以下の理由がある。
水温が２５℃より低いときに送風機６を作動させるとともに、車両走行によってラム圧が発生すると、比較的低温の送風空気がデフロスタ用空気通路３０から送風され、乗員の上半身に到達することで乗員に不快感を与える不具合が生じる。そこで、本実施形態では、この際送風機の作動を停止しているので、このような不具合を防止できる。
【００３６】
以上に述べたように本実施形態では、ステップＳ９００にてウォームアップ制御を行うと判定されると、ステップＳ１２００に進み、乗員に良好な暖房感を与えるために水温に応じて吹出モードおびブロア電圧が決定される。つまり、水温が２５℃（第１所定値）より低いときには、デフロスタ用空気通路３０だけに空調風を送風可能とし、車両窓ガラス３３の防曇性を向上させる。
【００３７】
そして、水温が２５℃以上で、３５℃（第２所定値）より低いときには、フェイス用空気通路３１と前記デフロスタ用空気通路３０とだけに空調風を送風する。これにより、乗員の暖房感を向上できるとともに、車両窓ガラスの防曇性を向上できる。
さらに、水温が３５℃以上で、４５℃（第３所定値）より低いときには、デフロスタ用空気通路３０、フェイス用空気通路３１、およびフット用空気通路３２の３つの通路に空調風を送風する。これにより、さらに乗員の暖房感を向上できるとともに、車両窓ガラスの防曇性を向上できる。
【００３８】
そして、水温が４５℃以上で、７０℃（第４所定値）より低いときには、デフロスタ用空気通路３０とフット用空気通路３２だけ空調風を送風する。
以上のように本実施形態では、ウォームアップ制御時に常時デフロスタ用空気通路３０から空調風が送風されるように構成しているので、車両窓ガラスの防曇性を向上できる。
【００３９】
（他の実施形態）
上記実施形態では、ウォームアップ制御時、デフロスタモードでは送風機６の作動を停止（オフ）としたが、送風機６を作動するようにしても良い。
また、上記実施形態では、ウォームアップ制御時において、２つのフェイス・デフモードとバイレベル・デフモードとしてデフロスタ用空気通路３０から空調風を送風するようにしたが、少なくともこれら２つの吹出モードのうち１つが切換可能としても良い。
【００４０】
また、上記実施形態では通常制御時に吹出モードは、４つ切換可能であったが、例えば以下のような周知のフットデフモードを追加しても良い。
フットデフモードは、フェイス用空気通路３１をフェイス用ドア３１ａにて閉じて、フット用空気通路３２およびデフロスタ用空気通路３０を、それぞれフット用ドア３２ａおよびデフロスタ用ドア３０ａにて開ける。これにより、フットデフモードでは、空調風はフェイス用空気通路３１とフット用空気通路３２との双方に送風される。なおこの場合、デフロスタ用空気通路３０とフット用空気通路３２とはほぼ等量づつ空調風が送風される。
【００４１】
つまり、水温が４５以上で７０℃より低い場合には、上記フットデフモードとしても良い。
また、上記各実施形態では加熱用熱交換器の熱源（熱交換流体）がエンジン冷却水としたものについて説明したが、本発明はこれに限らずどの様なものであっても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態における車両用空調装置の全体構成図である。
【図２】上記実施形態における制御装置１５の制御内容を示すフローチャートである。
【図３】上記実施形態におけるＴＡＯとブロア電圧との関係を示す図である。
【図４】上記実施形態におけるＴＡＯと吸込口モードとの関係を示す図である。
【図５】上記実施形態におけるＴＡＯと吹出モードとの関係を示す図である。
【図６】上記実施形態における制御装置１５の制御内容を示すフローチャートである。
【図７】上記実施形態における制御装置１５の制御内容を示すフローチャートである。
【図８】上記実施形態における水温とブロア電圧との関係を示す図である。
【符号の説明】
６…送風機、６ａ…送風モータ、８…ヒータコア、２０…制御装置、
３０…デフロスタ用空気通路、３０ａ…デフロスタ用ドア
３０ｂ…サーボモータ、３１…フェイス用空気通路
３１ａ…フェイス用ドア、３１ｂ…サーボモータ
３２…フット用空気通路、３２ａ…フット用ドア、３２ｂ…サーボモータ、
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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