(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのバルブをバルブリフタを介してカム軸で駆動するエンジンであって、且つシリンダ軸を前傾させ、エンジンのバルブ軸の角度が水平軸より下方へ傾けて車体に搭載し、シリンダヘッドにバルブリフタを納めるリフタ収納凹部を備えたエンジンであって、
前記リフタ収納凹部の上側壁にオイル導入口を設け、このオイル導入口から導入したオイルを下壁側に設けたオイル逃がし溝を介して排出するようにした、
ことを特徴とするエンジンのリフタ収納凹部構造。
【請求項２】
前記オイル逃がし溝の他端は、前記リフタ収納凹部の底壁に接していることを特徴とする請求項１記載のエンジンのリフタ収納凹部構造。
【請求項３】
前記オイル導入口は、上方に開いた傾斜面を有することを特徴とする請求項１記載のエンジンのリフタ収納凹部構造。
【請求項４】
前記バルブの上位に配置されたバルブのバルブリフタを収めるリフタ収納凹部の下側壁にオイル逃がし口を設け、該オイル逃がし口を前記オイル導入口の上方に配置したことを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のエンジンのリフタ収納凹部構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はエンジンのリフタ収納凹部構造、特にエンジンと電動機との双方を備えたハイブリッド型自動二輪車に好適なリフタ収納凹部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
現在、ガソリンエンジンを駆動源とした車両が主流であるが、排気ガスの発生を避けなければならない所等では電動機を駆動源とした電動車両が必要となる。電動車両では車体重量が増加し、走行距離が短いなどの理由から、エンジンと電動機との双方を備えたハイブリッド型車両の需要も増加している。
【０００３】
例えば、特開平８−１７５４７７号公報「自動二輪車等のエンジンとモータの動力切換装置」はハイブリッド型自動二輪車に関する発明である。
上記公報のエンジン１０は単純な空冷２サイクルエンジンである。
【０００４】
しかし、自動二輪車では、燃費やエミッションを考慮した場合、４サイクルエンジンを搭載するものが好ましいが、４サイクルエンジンは、全高が２サイクルエンジンに比較して高くなるため、低重心化を考えた場合、シリンダ軸を前傾させて設計することが好ましい。
【０００５】
図１６は従来の動弁機構の要部を示す図であり、シリンダヘッド２０１の排気ポート２０２にバルブガイド２０３を臨ませ、このバルブガイド２０３にバルブ２０４のステム２０５を摺動可能に挿入し、ステム２０５の先端部にリテーナ２０６を取付け、このリテーナ２０６に弁ばね２０７の一端を当てることで、バルブ２０４を弁閉方向に付勢する構造とし、カム２０８でリフタのバケット２０９を介してバルブ２０４を弁開方向へ押出し、弁ばね２０７でバルブ２０４を弁閉方向へ戻す機構である。
【０００６】
２１１はオイル通孔であり、このオイル通孔２１１を通じてオイルミストをリフタ収納凹部２１２内へ供給し、リフタ収納凹部２１２を往復するバケット２０９や弁ばね２０７などを潤滑する構造である。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
シリンダ軸を前傾させて行くと下側となるバルブ角度が水平軸に対して下方へ傾く場合も生じる。そのような場合、バルブリフタを備えるエンジンにおいて、オイルは前記通孔２１１から抜けにくく、リフタ収納凹部２１２にオイルが溜まることになり、新たなオイルが入りにくくなる等やバルブの作動に影響を及ぼす可能性もある。
そこで、本発明の目的は低重心となるハイブリッド型パワーユニットに好適なリフタ収納凹部構造を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、エンジンのバルブをバルブリフタを介してカム軸で駆動するエンジンであって、且つシリンダ軸を前傾させ、エンジンのバルブ軸の角度が水平軸より下方へ傾けて車体に搭載し、シリンダヘッドにバルブリフタを納めるリフタ収納凹部を備えたエンジンであって、前記リフタ収納凹部の上側壁にオイル導入口を設け、このオイル導入口から導入したオイルを下壁側に設けたオイル逃がし溝を介して排出するようにしたことを特徴とする。
請求項２は、請求項１において、前記オイル逃がし溝の他端は、前記リフタ収納凹部の底壁に接していることを特徴とする。
請求項３は、請求項１において、前記オイル導入口は、上方に開いた傾斜面を有することを特徴とする。
請求項４は、請求項１〜請求項３の何れか１項において、前記バルブの上位に配置されたバルブのバルブリフタを収めるリフタ収納凹部の下側壁にオイル逃がし口を設け、該オイル逃がし口を前記オイル導入口の上方に配置したことを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る自動二輪車の側面図である。
自動二輪車１は、中央下部にバッテリ収納ボックスを兼ねた箱状のメインフレーム２を配置し、このメインフレーム２の前部下部から前ピボット軸３を介して逆Ｕ字形の前スイングアーム４を延出し、この前スイングアーム４に前輪５を回転自在に取付け、一方、前記メインフレーム２の前部上部からヘッドパイプポスト７を斜め上に延ばし、このヘッドパイプポスト７の先端にヘッドパイプ８を固定し、このヘッドパイプ８にハンドルポスト９を回転可能に取付け、このハンドルポスト９の下端にステアリングアーム１１を取付け、このステアリングアーム１１の先端（下端）を前輪５に取付けたナックル１２に連結し、さらにはメインフレーム２の後部上部に揺動軸としての後ピボット軸１３を介してパワーユニット１５をスイング可能に取付け、このパワーユニット１５に後輪１６を取付け、図面上で後輪１６の手前にリヤクッション１７、後輪１６の奥にエアクリーナ１８、排気管１９、マフラー２１、テールパイプ２２を配置し、車体を前から後にフロントフェンダ２５、フロントカバー２６、フロントハンドルカバー２７、センタカウル２８、リヤカウル２９、リヤフェンダ３１で囲ったものである。
【００１０】
なお、３０はステム軸、３２はフロントブレーキディスク、３３はキャリパ、３４は樹脂スプリング、３５はフロントダンパー、３６はレッグシールド、３７は乗員ステップ、３８はサイドスタンド、３９はメインスタンドである。図面上部において、４１はホーン、４２はフロントランプ、４３はハンドルバー、４４はグリップ、４５は導風ダクト、４６はラジエータ、４７はファン、４８はシート、４９はヘルメットボックス、５１はヘルメット、５２はテールランプ、５５はパワーユニットケースである。
このパワーユニットケース５５は、左・右クランクケース５５ａ，５５ｂ（奥の右クランクケース５５ｂは不図示）と変速機ケース５５ｃと電動機ケース５５ｄと減速機ケース５５ｅとからなる。
【００１１】
図２は本発明のパワーユニットの側面断面図である。
パワーユニット１５は、（後述の図８に示す通りシリンダヘッドに吸・排気２本のカム軸を備える４サイクルエンジンを備え、）パワーユニットケース５５内の下部にクランクシャフト５６を配置し、このクランクシャフト５６に平行に且つ上位にクラッチ軸５７を配置し、このクラッチ軸５７の一端に変速機軸５８，電動機軸５９を車体長手方向（車体前後方向）に配置したものであり、クラッチ軸５７，変速機軸５８及び電動機軸５９を直列に且つ、これらをクランクシャフト５６に平行に且つ上位に配置したことを特徴とする。
【００１２】
クラッチ軸５７，変速機軸５８及び電動機軸５９を車体前後方向に直列に配置したので、パワーユニットケース５５に作用する力の向きは単純になる。従って、パワーユニットケース５５の設計は容易となる。具体的には、力が作用する方向には剛性を高め、作用せぬ方向には剛性を下げることができ、全体としては作用力が単純化された分だけ、パワーユニットケース５５を軽くすることができ、パワーユニットケース５５のコンパクト化も図れる。
【００１３】
なお、図中、７５は遊星ギヤ減速機、７６はポテンショメータであり、後述する変速制御モータ９５の回転角を検出する機器である。１２１はカム軸駆動プーリ、７８はプーリ１２１で駆動される水ポンプ、７９はベルトカバー、図中央下の１０３ａはオイルポンプケースである。
【００１４】
プライマリドライブギヤ６１、プライマリドリブンギヤ６２、遠心クラッチ６７、変速機７０、電動機軸５９（電動機８０がモータとしてアシストするときは電動機８０）が、「エンジンからの動力伝達系」であり、電動機８０がモータとして運転しているときの電動機軸５９が、「電動機からの動力伝達系」となる。クラッチ軸５７，変速機軸５８及び電動機軸５９に係る各機器の詳細は別図で説明する。
【００１５】
図３は本発明のパワーユニットの平面断面図であり、本図で機器の詳細及び駆動力の伝達形態を説明する。
クランクシャフト５６のプライマリドライブギヤ６１で、クラッチ軸５７に回転自在に取付けたプライマリドリブンギヤ６２を駆動し、このプライマリドリブンギヤ６２でスタータ用一方向クラッチ（ワンウェイクラッチ）６３のクラッチアウタ６４及び遠心クラッチ６７のクラッチインナ６８をクラッチ軸５７とは独立して駆動し、そのために筒状部材６６にてプライマリドリブンギヤ６２とスタータ用一方向クラッチのクラッチアウタ６４と遠心クラッチ６７のクラッチインナ６８を連結可能にし、遠心クラッチインナ６８が所定回転数以上になると遠心クラッチアウタ６９を連れ回し、クラッチ軸５７が回転し始める。
なお、上記プライマリドライブギヤ６１は、せらしギヤ６１ａとスプリング６１ｂとを備え、打音を防止する構造にした。
【００１６】
変速機７０はコーン式無断変速機であり詳細な作用は別図で説明するが、変速機軸５８→インナディスク７１→コーン７２→アウタカップ７３の順で動力を伝達する装置であり、ワンウェイクラッチ８３を介して電動機軸５９にその回転を伝達する。
電動機８０はコアレスモータであり、電動機軸５９に永久磁石型ロータ８１を取付け、電動機ケース５５ｄにステータコイル８２を取付けたものである。
従って、遠心クラッチ６７が「オン」になると、クラッチ軸５７、変速機軸５８、変速機７０、電動機軸５９の順に駆動力が伝わり、多板式トルクリミッタ８４及び歯車減速機構８５（小ギヤ８６→大ギヤ８７→小ギヤ８８→大ギヤ８９からなる減速機構）を介して車軸９０を駆動するものである。
【００１７】
多板式トルクリミッタ８４は電動機軸５９と共に回転するリミッタインナ８４ａと、ディスク８４ｂ，８４ｃ（ディスク８４ｂはリミットインナ８４ａに付き、ディスク８４ｃは次に示すリミットアウタ８４ｄに付ける。）と、リミッタアウタ８４ｄと、スプリング８４ｅとからなり、小ギヤ８６はリミットアウタ８４ｄと一体である。
動力はリミッタインナ８４→ディスク８４ｂ→ディスク８４ｃ→リミッタアウタ８４ｄ→小ギヤ８６の順に伝わるが、設定トルクを越える過大なトルクが作用するとディスク８４ｂとディスク８４ｃとの間でスリップして、機器を保護する。設定トルクはスプリング８４ｅで調整できる。
【００１８】
なお、スタータ用一方向クラッチアウタ６４ははずみ車としての作用を発揮し、エンジンバランスを取るためのバランスウエイト９１を備え、スタータ用一方向クラッチインナ６５と組合わせることによりスタータの回転を伝達する一方向クラッチ６３となる。
図示せぬスタータでスタータドリブンギヤ９３を廻すことで、スタータ用一方向クラッチインナ６５及びスタータ用一方向クラッチアウタ６４を介して遠心クラッチインナ６８を廻しエンジンが始動してスタータ用一方向クラッチアウタ６４が高速になれば低速側のスタータ用一方向クラッチインナ６５と分離するものである。
【００１９】
また、図中、クランクシャフト５６の他端（前端）に、カム軸などを駆動するためのカム軸駆動プーリ１２１を備え、このプーリ１２１でベルト１２２を駆動するが、これらプーリ１２１とベルト１２２の詳細は後述する。
【００２０】
図４及び図５は本発明のコーン式無断変速機の構成図兼作用図である。
図４において、コーン支軸７４の中心からインナディスク７１までの距離（回転半径）をＲ１、コーン支軸７４の中心からアウタカップ７３までの距離（回転半径）をＲ２とし、Ｒ１＞Ｒ２とする。
インナディスク７１でコーンの大径（Ｒ１）部を廻すためコーン７２は低速で回転し、次にコーン７２の小径（Ｒ２）部でアウタカップ７３を廻すためアウタカップ７３は低速で回転する。
【００２１】
なお、アウタカップ７３から電動機軸５９への動力伝達はアウタカップ７３の回転がワンウェイクラッチ８３により、電動機軸５９よりも速くなった場合に動力が伝達される。
また、７０ａはアウタカップ７３を回転に伴なって図左に押し出す作用をなすカムボールであり、この押し出し作用によってアウタカップ７３とコーン７２との間に接触圧を掛けることができる。
７０ｂ，７０ｃ，７０ｄはオイルシールであり、オイルシール７０ｂ，７０ｃで変速機７０内部に変速機オイルを溜める密閉空間を形成し、オイルシール７０ｄで図左のクランクケース５５ｂ側のオイルを遮断する。従って、クランクケース内のオイルと、変速機オイルが混合する心配はない。
【００２２】
図５において、コーン支軸７４の中心からインナディスク７１までの距離（回転半径）をＲ３、コーン支軸７４の中心からアウタカップ７３までの距離（回転半径）をＲ４とし、Ｒ３＜Ｒ４とする。
インナディスク７１でコーンの小径（Ｒ３）部を廻すためコーン７２は高速で回転し、次にコーン７２の大径（Ｒ４）部でアウタカップ７３を廻すためアウタカップ７３は高速で回転する。
この様にコーン７２を移動することにより、変速機７０は減速、等速、増速の作用を発揮する。
【００２３】
その為には、図４において変速制御モータ９５でギヤ９６ａ，９６ｂ，９６ｃを介して制御ギヤ９７を廻す。この制御ギヤ９７はボス部に台形雌ねじ部９９を備えており、この台形雌ねじ部９９はケース５５側に固定した台形雄ねじ部９８に噛み合わせたものであり、台形雌ねじ部９９の螺旋運動に伴なって制御ギヤ９７は図左へ移動する。この移動によりコーン支軸７４と共にコーン７２が図左に移動し、例えば図５の状態になる。
【００２４】
ここで重要なことは、台形雄・雌ねじ部９８，９９をアウタカップ７３側ではなく、インナディスク７１側に設けたことである。コーン７２はアウタカップ７３の反作用で図左に押される。この結果、制御ギヤ９７に矢印▲１▼の力が作用する。矢印▲１▼は低速から高速へ移動する方向に合致している。従って、本実施例の構造にしたことにより、小さなトルクで高速側へシフトさせることができ、変速制御モータ９５の容量を下げることも可能となる。
【００２５】
次に、潤滑系統の説明をする。
図６は本発明に係るエンジン潤滑系統の説明図であり、矢印はオイルの流れである。
パワーユニットケース５５には下部に下部オイルタンク１０１、上部に上部オイルタンク１０２を設け、クランクシャフト５６の一端部（右端部）に第１オイルポンプ１０３、第２オイルポンプ１０４及び第３オイルポンプ１０５を同軸に配置し、先ず下部オイルタンク１０１のオイルをストレーナ１０６及び第１油路１０７を介して第１オイルポンプ１０３でくみ上げ、第２油路１０８を介して上部オイルタンク１０２へ供給する。
次に、上部オイルタンク１０２のオイルは、第３油路１０９を介して第２オイルポンプ１０４に至り、第２オイルポンプ１０４で加圧されたオイルは第４油路１１１、フィルタ１１２、第５油路１１３を介してクランクシャフト５６のメインジャーナル５６ａ，５６ａ、コンロッド大端部５６ｂ、その他の部分（特に図示せぬ動弁室）を潤滑した後に下部オイルタンク１０１に戻る。１１２ａはフィルタカバーである。
【００２６】
図７は本発明に係る変速機潤滑系統の説明図であり、パワーユニットケース５５の下部に別途設けた変速機オイルタンク１１５から変速機オイルを第６油路１１６を介して第３オイルポンプ１０５でくみ上げ、第７油路１１７を介して変速機軸５８へ送り、変速機軸５８内の油路１１８を通じてオイルを変速機７０へ供給する。オイルは図の矢印の如く変速機オイルタンク１１５に戻り、ストレーナ１１９を介して第３オイルポンプ１０５にてくみ上げられる。
【００２７】
図８は本発明に係る動弁系駆動機構としてのカム軸駆動機構を示す、パワーユニットの正面図である。
右クランクケース５５ｂと一体化したシリンダブロック１２９Ｂの図右に左クランクケース５５ａを取付け、クランクシャフト５６の上位に電動機８０を配置し、シリンダブロック１２９Ｂの図左にシリンダヘッド１２９Ｈを取付け、このシリンダヘッド１２９Ｈから延ばした排気管１９の先にマフラー２１を取付け、また、図左上奥のエアクリーナ１８からキャブレタ１２９Ｃを介してインテークマニホールド１２９Ｍをシリンダヘッド１２９Ｈに繋いだことを示す。１２９Ｓはスタータモータ取付用孔である。
【００２８】
そして、図ではベルトカバー７９を外したことにより、パワーユニット１５の正面には、カム軸駆動プーリ１２１、ベルト１２２、吸気側カム軸プーリ１２３，排気側カム軸プーリ１２４及びテンショナ１２５からなる動弁系駆動機構としてのカム軸駆動機構１２０を見ることができる。
なお、ベルト１２２をチェーン、プーリ１２１，１２３，１２４をスプロケットとすることもできるので、ベルト１２２は、タイミングベルト、Ｖベルト、ローラチェーンなどの「巻掛け手段」、カム軸駆動プーリ１２１は巻掛け手段で回転される「カム軸駆動回転体」、カム軸プーリ１２３，１２４は巻掛け手段で回転される「カム軸回転体」と呼び、部品の選択は任意である。
【００２９】
図８から明らかなように、シリンダ軸１２６をほぼ水平（例えば地面に対して傾斜角α＝＋１０゜）にして車幅方向に寝かせて配置するので、低重心化が図れるとともにシリンダ長さはその車幅内に納めることができ、設計の自由度は大きい。
【００３０】
そして図は前輪から後輪を見たときのものに相当し、このときに車体中心１２７から図右側にクランクシャフト５６及びクラッチ軸５７を配置し、車体中心１２７から図左側にシリンダヘッド１２９Ｈを配置したことを特徴とする。クラッチ軸５７の図面奥には変速機軸５８及び電動機軸５９などからなる「動力伝達系」の軸が、図２，３に示す通りに、連なっている。
【００３１】
図９は本発明に係るＡＩリードバルブ及び水ポンプの配置図である。
１５０はＡＩリードバルブであり、ＡＩはエア・インジェクションの略であり、排気ポートへ適量の空気を吹き込むことにより、排気ガスの浄化を促進する系統に設けた逆止弁である。このＡＩリードバルブ１５０の構造は図１１で説明するが、ＡＩリードバルブ１５０をシリンダヘッド１２９Ｈの正面に設けたので、カム軸駆動機構１２０を点検するときと同様に、ベルトカバーを外すだけで容易にメインテナンスすることができる。更に、上記配置により常時はベルトカバーでＡＩリードバルブ１５０を保護することができる。
【００３２】
前記共用プーリ１２５は、ポンププーリとベルト１２２の張力を調整するテンショナとを兼ねたものであり、水ポンプ７８のポンプハウジング１３１に回転可能に取付けたものであり、詳細は後述する。
ポンプハウジング１３１は、ポンプロータ１３２を収納するのみならず、２個の調整長穴１３３，１３４を有する。１３５・・・（・・・は複数個を示す。以下同様。）はハウジングの組立てビスである。
一方、シリンダブロック１２９Ｂに２本の突条部１２８ａ，１２８ａを互いに平行に突出させ、これらの間にガイド溝１２８ｂを設ける。
【００３３】
図１０（ａ），（ｂ）は本発明に係る水ポンプの断面図兼共用プーリの取付図である。
（ａ）において、水ポンプ７８は、ポンプロータ１３２と、このポンプロータ１３２に取付けたインナマグネット１３６と、ポンプロータ１３２を回転自在に支えるロータ支軸１３７と、このロータ支軸１３７の一端を支えるハウジングカバー１３１ａと、ロータ支軸１３７の他端を支えるハウジングベース１３１ｂと、このハウジングベース１３１ｂに形成した軸部１３１ｃと、この軸部１３１ｃに軸受１３８，１３８を介して取付けたカップ１３９と、このカップ１３９の内周面に取付けたアウタマグネット１４１と、カップ１３９の外周面に取付けた共用プーリ１２５とからなる。ポンプハウジング１３１はハウジングカバー１３１ａ、ハウジングベース１３１ｂ、軸部１３１ｃからなる。
【００３４】
ベルト１２２の作用で共用プーリ１２５、カップ１３９及びアウタマグナット１４１が廻ると、このアウタマグナット１４１の磁力線がハウジングベース１３１ｂを貫通してインナマグネット１３６に至り、インナマグネット１３６に回転力を与える。従って、ポンプロータ１３２は回転し始める。
従って、水ポンプ７８は、吸込通路１４２から吸込んだ水をポンプロータ１３２で加圧し、吐出通路１４３、偏心管継手１４５を通じてシリンダブロックの水入口１４６へ供給するものである。なお、偏心管継手１４５は（ｂ）に示す通り、入口と出口がδだけ偏心した継手である。
【００３５】
そこで、（ａ）において偏心管継手１４５を９０度廻すことにより、（ｂ）に示すように、シリンダブロックの水入口１４６を基準に水ポンプ７８をΔだけ平行移動することができる。
【００３６】
図９に戻って、ボルト１４７，１４７を緩め、前記偏心管継手１４５を矢印▲２▼の如く廻して共用プーリ１２５を矢印▲３▼の如く移動することにより、ベルト１２２のテンションを高め、調整後、ボルト１４７，１４７を締付ける。
水ポンプ７８はガイド溝１２８ｂに嵌合している軸部１３１ｃ（図１０（ｂ）参照）と２本のボルト１４７，１４７で止まっているため、調整中を除いて移動することはない。
【００３７】
図１１は図９の１１−１１線断面図であり、ＡＩリードバルブ１５０は、空気入口１５１から吹込んだ空気を、リードバルブ１５２及びシリンダヘッド１２９Ｈに開けたＡＩポート１５３を通じて排気ポートへ送る。ＡＩポート１５３側の圧力が高まるとリードバルブ１５２が閉じるので、空気又は排気ガスが空気入口１５１へ逆流する心配はない。
【００３８】
図１２は本発明に係る動弁機構の要部を示す図である。吸気バルブと排気バルブでは形状、材質などが異なるが基本的構成は同じである。
シリンダヘッド１２９Ｈの吸気ポート１６１又は排気ポート１６２にバルブガイド１６３，１６３を臨ませ、バルブガイド１６３，１６３に吸気バルブ１１６４、排気バルブ１６４のステム１６５，１６５を摺動可能に挿入し、ステム１６５，１６５の先端部にリテーナ１６６，１６６を取付け、リテーナ１６６，１６６に弁ばね１６７，１６７の一端を当てることで、バルブ１６４，１６４を弁閉方向に付勢する構造とし、図示せぬカムでリフタのバケット１６９，１６９を介して吸・排気バルブ１１６４，１６４を弁開方向へ押出し、弁ばね１６７，１６７で吸・排気バルブ１１６４，１６４を弁閉方向へ戻す機構である。
図１２及び図１３で明らかなように、上側に示した１１７１は、排気バルブ１１６４側のリフタ収納凹部で、該収納凹部１１７１の上壁の端部には、該収納凹部１１７１と連通するようにオイル導入口１１７２が設けられている。排気バルブ１１６４側のリフタ収納凹部１１７１の下壁には、オイル逃がし口１１７８が設けられている。
下側の排気バルブ１６４側の構成も同様であり、図１３で拡大して示しているので、後述する。
【００３９】
そして、本実施例のエンジンでは、水平軸１７５に対して、シリンダ軸１２６が角度α（約１０゜）だけ上に傾き、下位のバルブ１６４（排気側バルブ）のステム軸１７７は角度β（約７゜）でけ下に傾いていることを示す。
【００４０】
図１３は図１２の要部拡大図であり、排気側のバルブ１６４を示している。
リフタのバケット１６９や弁ばね１６７などを収納するリフタ収納凹部１７１の下側壁の床壁となる部分にオイル逃し溝１７８を設け、オイル逃がし溝１７８は、リフタ収納凹部１７１の奥壁１７１ａ接触し、この部分から図の左側に傾斜し、該リフタ収納凹部１７１の下壁下端部に設けたオイルを排出する逃がし口１７８ａに連通している。
リフタ収納凹部１７１の上側壁には、上方に開いた傾斜面１７２ａを有する漏斗形のオイル導入口１７２が、該リフタ収納凹部１７１内と連通するように設けられておいる。図１２で明らかなように、該オイル導入口１７２は、上側の吸気バルブ側のオイル逃がし口１１７８の下方に位置している。
【００４１】
図１５（ａ），（ｂ）は本発明に係るリフタ収納凹部の作用図であり、図では下側のリフタ収納凹部について説明している。
（ａ）は比較例であり、オイル通孔１７２を通じてオイルがリフタ収納凹部１７１に入ると、オイルはリフタ収納凹部１７１に充満する。
（ｂ）は実施例であり、下側のリフタ収納凹部１７１では、上方のオイル通孔１７２を通じてオイルがリフタ収納凹部１７１に入ると、オイルは下側のオイル逃し溝１７８を通じて排出できるため、リフタ収納凹部１７１にそれほど溜まらない。
【００４２】
図１５（ａ），（ｂ）は本発明に係るリフタ収納凹部の作用図である。
（ａ）は比較例であり、オイル通孔１７２を通じてオイルがリフタ収納凹部１７１に入ると、オイルはリフタ収納凹部１７１に充満する。
（ｂ）は実施例であり、オイル通孔１７２を通じてオイルがリフタ収納凹部１７１に入ると、オイルはオイル逃し溝１７８を通じて排出できるため、リフタ収納凹部１７１にそれほど溜まらない。
【００４３】
尚、本発明のリフタ収納凹部構造は小型エンジンに好適であるが、中型、大型エンジンに採用することは差支えない。
【００４４】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１によれば、シリンダ軸がほぼ水平であるからハイブリッド型パワーユニットの低重心化が図れ、同時にバルブ軸が水平軸に対して下方に傾斜すると、リフタ収納凹部にオイルが溜まりやすい構造となるが、オイル逃し溝を通じて効果的にオイルを逃すことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動二輪車の側面図
【図２】本発明のパワーユニットの側面断面図
【図３】本発明のパワーユニットの平面断面図
【図４】本発明のコーン式無断変速機の構成図兼作用図
【図５】本発明のコーン式無断変速機の構成図兼作用図
【図６】本発明に係るエンジン潤滑系統の説明図
【図７】本発明に係る変速機潤滑系統の説明図
【図８】本発明に係る動弁系駆動機構としてのカム軸駆動機構を示す、パワーユニットの正面図
【図９】本発明に係るＡＩリードバルブ及び水ポンプの配置図
【図１０】本発明に係る水ポンプの断面図兼共用プーリの取付図
【図１１】図９の１１−１１線断面図
【図１２】本発明に係る動弁機構の要部を示す図
【図１３】図１２の要部拡大図
【図１４】図１２の１４矢視図（リフタ機構は除く）
【図１５】本発明に係るリフタ収納凹部の作用図
【図１６】従来の動弁機構の要部を示す図
【符号の説明】
１…自動二輪車、１５…パワーユニット、１２６…シリンダ軸、１２９Ｈ…シリンダヘッド、１６４…バルブ、１７１…リフタ収納凹部、１７２…オイル通孔、１７５…水平軸、１７７…ステム軸、１７８…オイル逃し溝。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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