(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ａ）車室内の空気を吸い込む内気吸込口、および車室外の空気を吸い込む外気吸込口を有し、車室内へ向けて空気を送るためのダクトと、
（ｂ）前記内気吸込口を開き前記外気吸込口を閉じる内気循環モードと、前記内気吸込口を閉じ前記外気吸込口を開く外気導入モードとに吸込口モードを切り替える内外気切替手段と、
（ｃ）車室外の空気の汚染度に関連する検出値を検出する汚染度検出手段と、
（ｄ）所定の内気保持時間の間、前記汚染度検出手段の検出値との比較を行うための設定値を、標準値よりも高い高レベルとすることで前記内気循環モードに保持し、
前記所定の内気保持時間が経過した後、所定の換気許可時間の間、前記設定値を前記標準値に戻し、その後、前記設定値を時間経過と共に連続的または段階的に低下させて、前記汚染度検出手段の検出値が前記設定値より上昇したら、前記内気循環モードから前記外気導入モードに切り替えるように前記内外気切替手段を制御する内外気制御手段と
を備えた車両用空気調和装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用空気調和装置において、
前記内外気制御手段は、前記吸込口モードを内気循環モードに保持している内気保持時間中は前記設定値を一定値に設定することを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用空気調和装置において、
前記内外気制御手段は、前記吸込口モードを内気循環モードに保持している内気保持時間を乗員数が多ければ多い程、短くなるように変更することを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車両用空気調和装置において、
前記内外気制御手段は、前記設定値を連続的または段階的に低下させる低下量を、乗員数が多ければ多い程、大きくなるように変更することを特徴とする車両用空気調和装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車室外の空気の汚染度をガスセンサによって検出して、そのガスセンサの検出値が設定値以上に上昇した時に、外気導入モードから内気循環モードに強制的に変更する車両用空気調和装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の技術として、車室外の空気の汚染度をガスセンサによって検出して、そのガスセンサの検出値が設定値以上に上昇した時に、外気導入モードから内気循環モードに強制的に変更するオート内外気システムがある。この公知になっているオート内外気システムでは、ガスセンサの検出値の判定レベルは常に一定であった。
【０００３】
また、従来より、特開昭５９−８５１８号公報においては、ガスセンサで検出した車室外の空気に含まれるガス濃度が所定値以上に上昇したのに要した時間に応じて内外気切替ドアを内気循環モードに強制的に切り替えることにより、汚染空気が車室内へ侵入することを防止するようにしたオートエアコンが記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記の２つの従来の技術においては、汚染度の高い市街地走行などの時に、何時間でも内気循環モードに保持されてしまう。このため、車室内のＣＯ2 濃度の上昇や僅かなＮＯｘの侵入が蓄積する等して乗員の気分が悪化したり、乗員の呼吸による湿度の上昇により窓ガラスが曇ったりするという不具合が生じる。これらの不具合を防止するために、車室内の汚染度を検出するガスセンサ等の各種センサを設けると大幅に製品価格を上昇させてしまう。
【０００５】
また、近年、吸込口モードのうち内気循環モードを好む使用者が増加しており、内気循環モードの割合の多いオート内外気制御が必要となっている。ところが、上記従来の技術を用いてガスセンサの検出値の所定値を低下させると、さらに長時間内気循環モードが続くことが考えられる。したがって、前述の不具合がさらに増大するという問題が生じる。
【０００６】
【発明の目的】
本発明の目的は、内気循環モードに長時間保持されることを防止することにより、乗員の気分の悪化を防止でき、且つ窓ガラスに曇りが発生することを防止できる車両用空気調和装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、汚染度検出手段で検出した車室外の空気の汚染度に関連する検出値が設定値以上に上昇した場合には、内外気制御手段によって内気循環モードに保持するように内外気切替手段が制御される。これにより、ダクトの内気吸込口が開かれ、外気吸込口が閉じられるので、車室内の空気はダクトを介して循環することになる。
【０００８】
そして、所定の内気保持時間の間、汚染度検出手段の検出値との比較を行うための設定値を、標準値よりも高い高レベルとすることで、吸込口モードが内気循環モードに保持される。そして、所定の内気保持時間が経過した後、所定の換気許可時間の間は、設定値が標準値に戻される。その後、設定値を時間経過と共に連続的または段階的に低下させることにより、車室外の空気が多少汚染されていても、ある程度の時間が経過すれば、汚染度検出手段の検出値が設定値より上昇する。このように汚染度検出手段の検出値が設定値より上昇した場合には、内外気制御手段によって内気循環モードから外気導入モードに切り替えるように内外気切替手段が制御される。これにより、ダクトの内気吸込口が閉じられ、外気吸込口が開かれるので、車室外の空気がダクトを介して車室内に導入されて換気がなされる。それによって、内気循環モードに長時間保持され続けることによる車室内の空気中の二酸化炭素濃度が上昇することによる乗員の気分の悪化を抑えることができ、且つ車室内の湿度が上昇することによる窓ガラスの曇りの発生を抑えることができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明によれば、吸込口モードを内気循環モードに保持している内気保持時間中は設定値を一定値に設定することにより、汚染された車室外の空気がダクトを介して車室内に侵入することを防止できる。それによって、車室内の空気中の汚染度が上昇することによる乗員の気分の悪化を抑えることができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明によれば、吸込口モードを内気循環モードに保持している内気保持時間（設定値を一定値に保つ内気保持時間）を乗員数が多ければ多い程短くなるように変更することにより、乗員数の少ない時には内気循環モードに長時間保持でき、乗員数の多い時には短時間で外気導入モードに変更できる。
請求項４に記載の発明によれば、設定値を連続的または段階的に低下させる低下量を、乗員数が多ければ多い程大きくなるように変更することにより、乗員数の少ない時には内気循環モードに長時間保持でき、乗員数の多い時には短時間で外気導入モードに変更できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
〔第１実施形態の構成〕
図１ないし図６は本発明の第１実施形態を示したもので、図１は車両用空気調和装置を示した図である。
【００１２】
車両用空気調和装置１は、車両の車室内前方側に装備したダクト２を有しており、このダクト２内には、その上流から下流にかけて、内外気切替ドア３、ブロワ４、エバポレータ５、２個のエアミックスドア６、ヒータコア７等の空気加熱手段、２個の吹出口切替ドア８が配設されている。
【００１３】
内外気切替ドア３は、サーボモータ１１等のドア駆動手段により駆動され、吸込口モードを切り替える内外気切替手段である。この内外気切替ドア３は、ダクト２の最上流側に形成された内気吸込口２１から車室内の空気（以下内気と呼ぶ）を吸い込む内気循環モードと外気吸込口２２から車室外の空気（以下外気と呼ぶ）を吸い込む外気導入モードとを切り替える。
【００１４】
ブロワ４は、ブロワコントローラ（ブロワ駆動回路）１４により印加電圧（以下ブロワ電圧と呼ぶ）が制御されるブロワモータ１５の回転速度に応じ、ダクト２内において車室内に向かう空気流を発生させる送風機である。
エバポレータ５は、所謂冷凍サイクルの冷媒蒸発器で、コンプレッサの作動に応じ、ブロワ４により送られてきた空気を冷媒と熱交換させて冷却する空気冷却手段である。２個のエアミックスドア６は、サーボモータ１２により駆動されて、その開度に応じて、ヒータコア７を通過する空気量とヒータコア７を迂回する空気量とを調節する。ヒータコア７は、車両のエンジンを冷却する冷却水により、通過する空気を加熱する空気加熱手段である。なお、エバポレータ５、２個のエアミックスドア６およびヒータコア７から吹出温度調節手段を構成する。
【００１５】
２個の吹出口切替ドア８は、サーボモータ１３により駆動されて、吹出口モードを切り替える吹出口切替手段である。これらの吹出口切替ドア８は、ダクト２の最下流側に形成されたフェイス吹出口２３、デフロスタ吹出口２４およびフット吹出口２５を開閉して、吹出口モードをフェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフモードまたはデフロスタモードのいずれかに切り替える。
【００１６】
そして、サーボモータ１１〜１３およびブロワコントローラ１４は、マイクロコンピュータ等の空調制御装置１０からの制御信号に基づいて制御される。空調制御装置１０は、本発明の内外気制御手段であって、中央処理装置ＣＰＵ、リードオンリメモリＲＯＭ、ランダムアクセスメモリＲＡＭ等を備えた空調制御手段で、それ自体は周知のものである。この空調制御装置１０には、車室内の空気温度（内気温）を検出する内気温センサ３１等の内気温検出手段、車室外の空気温度（外気温）を検出する外気温センサ３２等の外気温検出手段、車室内に射し込む日射量を検出する日射センサ３３等の日射量検出手段、エバポレータ５を通過した空気温度（エバ後温度）を検出するエバ後温度センサ３４等のエバ後温度検出手段、エンジンの冷却水温を検出する冷却水温センサ等の冷却水温検出手段（図示せず）、空調操作パネル３５に設けられた温度設定スイッチ３６等の温度設定手段、および排気ガスセンサ９等の汚染度検出手段が接続されている。その排気ガスセンサ９は、空気中の一酸化炭素（ＣＯ）等の有害ガスの濃度より車室外の汚染度を検出するもので、その検出値に応じた電気信号（例えば電圧信号）を出力する。
【００１７】
〔空調制御装置の作動〕
次に、本実施形態の空調制御装置１０の作動を図１ないし図５に基づいて簡単に説明する。ここで、図２は空調制御装置の作動の一例を示したフローチャートである。
【００１８】
先ず、ランダムアクセスメモリ（データ処理用メモリ）の記憶内容などの初期化を行う（ステップＳ１）。次に、外気タイマカウンタ（換気許可時間）ＦＲＳに定常ブロワ電圧から計算した車室内を換気するのに充分な初期設定値（例えば１分間〜３０分間）、内気タイマカウンタＲＥＣ（内気保持時間）に乗員数から計算した初期設定値（例えば１０分間〜３０分間）を代入し、ガスセンサ９で検出した車室外の汚染度の判定値である汚染度判定レベル（設定値）Ｖｓｅｔを充分高く設定する（ステップＳ２）。なお、乗員数の検出方法としては、車両のドアの開閉数により乗員数を判定しても良いし、あるいは放射温度計等により乗員数を検出しても良い。
【００１９】
空調操作パネル３５の温度設定スイッチ３６で設定された設定温度Ｔｓｅｔ、各センサで検出された内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓ、エバ後温度Ｔｅ、冷却水温Ｔｗ等を読み込んでランダムアクセスメモリに記憶する（ステップＳ３）。
次に、設定温度Ｔｓｅｔ、内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍおよび日射量Ｔｓに基づいて、ダクト２より各吹出口を通って車室内へ吹き出す空気の目標値、すなわち、目標吹出温度ＴＡＯを下記の数１に式によって求める（ステップＳ４）。
【数１】
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ・Ｔｓｅｔ−Ｋｒ・Ｔｒ−Ｋａｍ・Ｔａｍ−Ｋｓ・Ｔｓ＋Ｃ
但し、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは補正ゲイン、Ｃは補正定数を表す。
【００２０】
次に、図３に示したフローチャートに基づいて吸込口モード決定制御を行う（ステップＳ５）。次に、ステップＳ５で設定された吸込口モードになるようにサーボモータ１１に対して制御出力を出し（空調制御手段：ステップＳ６）、図４に示した特性図に基づいて、目標吹出温度ＴＡＯに応じたブロワ電圧を決定し（ステップＳ７）、図５に示した特性図に基づいて、目標吹出温度ＴＡＯに応じて吹出口モードを決定する（ステップＳ８）。
【００２１】
次に、目標吹出温度ＴＡＯ、エバ後温度Ｔｅ、冷却水温Ｔｗに基づいて、エアミックスドア６の目標ドア開度ＳＷ（％）を下記の数２に式によって求める（ステップＳ９）。
【数２】
ＳＷ（％）＝（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）×１００
【００２２】
以上の各制御出力値が決定された後に、ステップＳ６で決定したブロワ電圧になるようにブロワコントローラ１４に対して制御出力を出し（ステップＳ１０）、ステップＳ９で求められた目標ドア開度ＳＷになるようにサーボモータ１２に対して制御出力を出し（ステップＳ１１）、ステップＳ６で決定した吹出口モードになるようにサーボモータ１３に対して制御出力を出す（ステップＳ１２）。次に、ステップＳ３の処理に戻る。
【００２３】
次に、本実施形態の空調制御装置１０の吸込口モード設定制御を図１ないし図３に基づいて簡単に説明する。ここで、図３は吸込口モード決定制御を示したサブルーチンである。
【００２４】
図２のステップＳ５では、先ず内気タイマカウンタＲＥＣが「０」であるか否かを判定する。すなわち、（ＲＥＣ＝０）であるか否かを判定する（内気保持時間判定手段：ステップＳ２１）。この判定結果がＮＯの場合には、（ＲＥＣ←ＲＥＣ−１）を行う。すなわち、内気タイマカウンタＲＥＣの値から「１」を減算する（ステップＳ２２）。次に、内気タイマカウンタＲＥＣが「０」であるか否かを判定する。すなわち、（ＲＥＣ＝０）であるか否かを判定する（内気保持時間判定手段：ステップＳ２３）。
【００２５】
このステップＳ２３の判定結果がＮＯの場合には、汚染度判定レベルＶｓｅｔは「高」のままで吸込口モードを継続して内気循環モードに設定する（吸込口モード設定手段：ステップＳ２４）。
また、ステップＳ２３の判定結果がＹＥＳの場合には、内気保持時間が終了したと判定して、汚染度判定レベルＶｓｅｔを「高」から「標準値」（＝ＣＯ濃度が１０ｐｐｍ）へ変更する（ステップＳ２５）。次に、ステップＳ２４へ移行して吸込口モードを継続して内気循環モードに設定する。
【００２６】
また、ステップＳ２１の判定結果がＹＥＳの場合には、内気保持時間が終了したと判定して、オート内外気モードに入る。そして、外気タイマカウンタＦＲＳが「０」であるか否かを判定する。すなわち、（ＦＲＳ＝０）であるか否かを判定する（換気許可時間判定手段：ステップＳ２６）。
このステップＳ２６の判定結果がＮＯの場合には、換気許可時間が終了していないと判定して、外気導入モードに変更しても良いか否かを判定する。すなわち、排気ガスセンサ９で検出した車室外の汚染度（ＣＯ濃度）に応じた出力電圧（排気ガスセンサ９の検出値）Ｖｇが汚染度判定レベル（設定値）Ｖｓｅｔより上昇しているか否かを判定する（汚染度判定手段：ステップＳ２７）。
【００２７】
このステップＳ２７の判定結果がＹＥＳの場合には、（Ｖｓｅｔ←Ｖｓｅｔ−ΔＶ）を行う。すなわち、汚染度判定レベルＶｓｅｔの値から「１」を減算する（設定値減少手段：ステップＳ２８）。次に、（ＦＲＳ←ＦＲＳ−１）を行う。すなわち、外気タイマカウンタＦＲＳの値から「１」を減算する（ステップＳ２９）。次に、吸込口モードを外気導入モードに設定する（吸込口モード設定手段：ステップＳ３０）。
また、ステップＳ２７の判定結果がＮＯの場合には、車室外の空気（外気）が多少汚染されていると判定して、（Ｖｓｅｔ←Ｖｓｅｔ−ΔＶ）を行う。すなわち、汚染度判定レベルＶｓｅｔの値から「１」を減算する（設定値減少手段：ステップＳ３１）。次に、吸込口モードを内気循環モードに設定する（吸込口モード設定手段：ステップＳ３２）。
【００２８】
また、ステップＳ２６の判定結果がＹＥＳの場合には、換気許可時間が終了したと判定して、オート内外気モードを終了する。そして、汚染度判定レベル（設定値）Ｖｓｅｔを充分高く設定し、外気タイマカウンタ（換気許可時間）ＦＲＳおよび内気タイマカウンタＲＥＣ（内気保持時間）に初期設定値を代入する（ステップＳ３３）。次に、吸込口モードを内気循環モードに設定する（吸込口モード設定手段：ステップＳ３４）。
【００２９】
〔第１実施形態の作用〕
次に、本実施形態の車両用空気調和装置１の作用を図１ないし図６に基づいて簡単に説明する。ここで、図６は吸込口モード、排気ガスセンサの出力電圧の波形および汚染度判定レベルの波形を示したタイムチャートである。
【００３０】
本実施形態の吸込口モード決定制御では、内気保持時間が経過するまでは吸込口モードが内気循環モードに設定される。これにより、内気吸込口２１より吸い込まれた内気はダクト２を介して車室内に吹き出される。そして、図６に示した時刻Ａに到達すると、すなわち、内気保持時間が経過すると、汚染度判定レベルＶｓｅｔが「高」から「標準値」（＝ＣＯ濃度が１０ｐｐｍ）へ変更される。そして、時刻Ａから外気タイマカウンタＦＲＳのカウントが開始され、汚染度判定レベルＶｓｅｔが連続的に徐々に低下していく。なお、汚染度判定レベルＶｓｅｔの単位時間当りの低下量ΔＶは例えば３０分間で汚染度判定レベルＶｓｅｔの値が例えば１０ｐｐｍから５ｐｐｍまで下がる値に設定されている。
【００３１】
そして、図６に示した時刻Ｂに到達したときに、排気ガスセンサ９で検出した車室外の汚染度に応じた出力電圧Ｖｇが汚染度判定レベルＶｓｅｔより上昇するため、吸込口モードが外気導入モードに切り替えられる。これにより、外気吸込口２２より吸い込まれた外気はダクト２を介して車室内に吹き出されることにより、多少外気が汚れていても、強制的に換気がなされる。そして、図６に示した時刻Ｃに到達すると、すなわち、換気許可時間が経過すると、汚染度判定レベルＶｓｅｔが「高」へ変更されることにより、排気ガスセンサ９の出力電圧ｇが汚染度判定レベルＶｓｅｔ以下に低下するため、吸込口モードが内気循環モードに切り替えられる。これにより、内気吸込口２１より吸い込まれた内気はダクト２を介して車室内に吹き出されるので、汚染された外気を吸い込むことによる車室内の汚染が防げる。
【００３２】
そして、時刻Ｃから内気タイマカウンタＲＥＳのカウントが開始され、図６に示した時刻Ｃから時刻Ｄまでは、すなわち、内気保持時間が経過するまでは、汚染度判定レベルＶｓｅｔが「高」（一定値）に保たれる。そして、図６に示した時刻Ｄに到達すると、すなわち、内気保持時間が経過すると、汚染度判定レベルＶｓｅｔが再び「高」から「標準値」へ変更される。そして、時刻Ｄから外気タイマカウンタＦＲＳのカウントが開始され、汚染度判定レベルＶｓｅｔが連続的に徐々に低下していく。
【００３３】
そして、図６に示した時刻Ｅに到達したときに、排気ガスセンサ９で検出した車室外の汚染度に応じた出力電圧Ｖｇが汚染度判定レベルＶｓｅｔより上昇するため、吸込口モードが外気導入モードに切り替えられる。これにより、外気吸込口２２より吸い込まれた外気はダクト２を介して車室内に吹き出されることにより、多少外気が汚れていても、強制的に換気がなされる。そして、図６に示した時刻Ｆに到達すると、排気ガスセンサ９の出力電圧ｇが汚染度判定レベルＶｓｅｔ以下に低下するため、吸込口モードが再び内気循環モードに切り替えられる。これにより、内気吸込口２１より吸い込まれた内気はダクト２を介して車室内に吹き出される。
【００３４】
そして、図６に示した時刻Ｇに到達したときに、排気ガスセンサ９で検出した車室外の汚染度に応じた出力電圧Ｖｇが汚染度判定レベルＶｓｅｔより上昇するため、吸込口モードが外気導入モードに切り替えられる。これにより、外気吸込口２２より吸い込まれた外気はダクト２を介して車室内に吹き出される。そして、図６に示した時刻Ｈに到達すると、すなわち、換気許可時間が経過すると、汚染度判定レベルＶｓｅｔが「高」へ変更されることにより、排気ガスセンサ９の出力電圧ｇが汚染度判定レベルＶｓｅｔ以下に低下するため、吸込口モードが再び内気循環モードに切り替えられる。その後は上記作動を繰り返す。
【００３５】
〔第１実施形態の効果〕
以上のように、本実施形態では、車室外に取り付けられた排気ガスセンサ９の他に、車室内の汚染度を検出するＣＯ2 センサ等の汚染度センサや車室内の湿度を検出する湿度センサを車室内に取り付けることなく、内気循環モード中心のオート内外気システムを提供できるので、部品点数の減少により製品価格を低減することができる。そして、吸込口モードが内気循環モード中心のため、汚染度の高い市街地走行中でも汚染された外気を車室内に導入することにより車室内が汚染されず、乗員の気分の悪化が起こることを防止できる。
【００３６】
また、内気保持時間が経過した後、換気許可時間が経過するまでの間は、汚染度判定レベルＶｓｅｔを連続的に徐々に低下させることにより、多少外気が汚染されていても、換気許可時間中に排気ガスセンサ９の出力電圧ｇが汚染度判定レベルＶｓｅｔより上昇したら強制的に換気を行うようにしている。これにより、汚染度の高い市街地走行中であっても換気がなされるので、吸込口モードが内気循環モードに長時間固定されることによる車室内のＣＯ2 濃度の上昇や、僅かなＮＯｘの侵入が蓄積するなどして乗員の気分の悪化が起こることを防止でき、且つ呼吸による車室内の湿度の上昇によるフロント窓ガラス等の窓ガラスの曇りの発生を防止できる。
【００３７】
〔第２実施形態〕
図７および図８は本発明の第２実施形態を示したもので、図７および図８は汚染度判定レベルの波形を示したタイムチャートである。
【００３８】
本実施形態では、汚染度判定レベルＶｓｅｔを一定値（「高」）に保つ内気保持時間を、車両に乗る乗員数によって変更するようにしている。例えば車室内に１人しか乗車していない時には、図７に示したように、単位時間当りのＣＯ2 や湿度の上昇量は小さいので、長時間（＝内気保持時間、例えば３０分間）ＲＥＣだけ吸込口モードを内気循環モードに固定するようにする。
【００３９】
また、車室内に４人も乗車している時には、単位時間当りのＣＯ2 や湿度の上昇量は大きいので、図８に示したように、短時間（＝内気保持時間、例えば１０分間）ＲＥＣだけ吸込口モードを内気循環モードに固定するようにする。なお、車室内に乗車した乗員数が２人、３人、５人以上の場合にも同様に、乗員数が多ければ多い程、汚染度判定レベルＶｓｅｔを一定値（「高」）に保つ内気保持時間を短く設定する。ここで、乗員数の検出方法としては、車両のドアの開閉数により乗員数を判定しても良いし、あるいは放射温度計等により乗員数を検出しても良い。
【００４０】
〔第３実施形態〕
図９ないし図１０は本発明の第３実施形態を示したもので、図９および図１０は汚染度判定レベルの波形を示したタイムチャートである。
【００４１】
本実施形態では、換気許可時間ＦＲＳ中における、汚染度判定レベルＶｓｅｔの単位時間当りの低下量ΔＶを、車両に乗る乗員数によって変更するようにしている。例えば車室内に１人しか乗車していない時には、内気循環モードを長時間継続するように、図９に示したように、単位時間当りの低下量ΔＶを小さくする。また、車室内に４人も乗車している時には、短時間で外気導入モードに切り替わるように、すなわち、強制換気を行えるように、図１０に示したように、単位時間当りの低下量ΔＶを大きくする。なお、車室内に乗車した乗員数が２人、３人、５人以上の場合にも同様に、乗員数が多ければ多い程、汚染度判定レベルＶｓｅｔの単位時間当りの低下量ΔＶを大きく設定する。
【００４２】
〔第４実施形態〕
図１１は本発明の第４実施形態を示したもので、図１１は換気許可時間とブロワ電圧との関係を示したグラフである。
【００４３】
本実施形態では、吸込口モードが外気導入モードの時に、車室内に導入する外気の量、所謂換気量がブロワ４の送風量にほぼ比例することから、ブロワ４の送風量、ブロワ４の回転速度またはブロワ電圧によって換気許可時間の長さを補正することにより最適な換気許可時間を設定できる。
【００４４】
〔他の実施形態〕
各実施形態では、汚染度検出手段として空気中のＣＯ等の有害ガスの濃度を検出する排気ガスセンサ９を用いたが、空気中の窒素酸化物（ＮＯｘ）等の有害ガスの濃度を検出する排気ガスセンサ、有害ガスセンサまたはガスセンサ等の汚染度検出手段を用いても良い。
【００４５】
各実施形態では、吸込口モードを内気循環モードから外気導入モードに切り替える際の判定値としての汚染度判定レベル（設定値）Ｖｓｅｔを換気許可時間中は連続的に徐々に低下させたが、汚染度判定レベル（設定値）Ｖｓｅｔを換気許可時間中に段階的に低下させても良い。
【００４６】
第２実施形態では、乗員数が多ければ多い程、汚染度判定レベルＶｓｅｔを一定値に保つ内気保持時間を短く設定するようにしたが、車室内の容積が小さければ小さい程、汚染度判定レベルＶｓｅｔを一定値に保つ内気保持時間を短く設定するようにしても良い。
【００４７】
第３実施形態では、乗員数が多ければ多い程、汚染度判定レベルＶｓｅｔの単位時間当りの低下量ΔＶを大きく設定したが、車室内の容積が小さければ小さい程、汚染度判定レベルＶｓｅｔの単位時間当りの低下量ΔＶを大きく設定しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用空気調和装置を示した構成図である（第１実施形態）。
【図２】空調制御装置の作動の一例を示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図３】吸込口モード決定制御を示したサブルーチンである（第１実施形態）。
【図４】目標吹出温度に基づくブロワ電圧を示した特性図である（第１実施形態）。
【図５】目標吹出温度に基づく吹出口モードを示した特性図である（第１実施形態）。
【図６】吸込口モード、排気ガスセンサの出力電圧の波形および汚染度判定レベルの波形を示したタイムチャートである（第１実施形態）。
【図７】汚染度判定レベルの波形を示したタイムチャートである（第２実施形態）。
【図８】汚染度判定レベルの波形を示したタイムチャートである（第２実施形態）。
【図９】汚染度判定レベルの波形を示したタイムチャートである（第３実施形態）。
【図１０】汚染度判定レベルの波形を示したタイムチャートである（第３実施形態）。
【図１１】換気許可時間とブロワ電圧との関係を示したグラフである（第４実施形態）。
【符号の説明】
１  車両用空気調和装置
２  ダクト
３  内外気切替ドア（内外気切替手段）
４  ブロワ
９  排気ガスセンサ（汚染度検出手段）
１０  空調制御装置（内外気制御手段）
２１  内気吸込口
２２  外気吸込口
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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