(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪駆動系および後輪駆動系のうちの一方が第１原動機を駆動源とし他方が第２原動機を駆動源とし、該第１原動機により駆動される駆動輪のスリップ時に該駆動輪の駆動力を低減すると共に、該第２原動機を作動させる形式の前後輪駆動車両の制御装置であって、
前記駆動輪のスリップを制御するためにその駆動輪の駆動力が低減させられた状態であるか否かを判定する駆動力低減状態判定手段と、
前記第２原動機が作動されなくても前記前後輪駆動車両の前進が可能であると予想される走行状態であるか否かを判定する走行状態判定手段と、
前記駆動力低減状態判定手段により前記駆動輪の駆動力が低減させられた状態であると判定され、且つ前記走行状態判定手段により前記前後輪駆動車両の前進が可能であると予想される走行状態であると判定された場合は、前記第２原動機の作動を禁止する禁止手段と
を、含むことを特徴とする前後輪駆動車両の制御装置。
【請求項２】
前輪駆動系および後輪駆動系のうちの一方が第１原動機を駆動源とし他方が第２原動機を駆動源とし、該第１原動機により駆動される駆動輪のスリップ時に該駆動輪の駆動力を低減すると共に、該第２原動機を作動させる形式の前後輪駆動車両の制御装置であって、
前記駆動輪のスリップを制御するためにその駆動輪の駆動力が低減させられた状態であるか否かを判定する駆動力低減状態判定手段と、
前記第２原動機が作動されなくても前記前後輪駆動車両の車速が低摩擦路走行が可能である予め設定された判断基準車速以上であるか否かを判断する車速判定手段と、
前記駆動力低減状態判定手段により前記駆動輪の駆動力が低減させられた状態であると判定され、且つ前記車速判定手段により車速が低摩擦路走行が可能である予め設定された判断基準車速以上であると判定された場合は、前記第２原動機の作動を禁止する禁止手段と
を、含むことを特徴とする前後輪駆動車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前輪駆動系および後輪駆動系の各々に駆動源としての原動機を有する形式の前後輪駆動車両の駆動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
前輪駆動系および後輪駆動系のうちの一方がたとえばエンジン（内燃機関）を駆動源とし他方がたとえば電気モータを駆動源とする形式の前後輪駆動車両が知られている。このような前後輪駆動車両では、車両全体として駆動能力を向上させつつ省燃費或いは車両特性を良好なものに維持するために、車両の加速を必要とする所定のモータ駆動領域となったときにのみ電気モータが駆動されてアシストトルクが車両に加えられる。
【０００３】
そして、上記のような前後輪駆動車両においては、凍結路、圧雪路などの路面摩擦抵抗が低い路面での発進時などにおいてエンジンによって駆動される前輪がスリップした場合には、その前輪のスリップを抑制するためにエンジンの駆動力を制御すると同時に、電気モータで後輪を駆動することが提案されている。たとえば、特開平７−１１７５１２号公報に記載された前後輪駆動車両の制御装置がそれである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のような従来の前後輪駆動車両の制御装置では、車両が動いている状態すなわち車速が出ている状態となったにも拘らず、前輪のスリップを抑制するためにエンジンの駆動力を制御すると同時に電気モータによって後輪を駆動することから、エネルギーを無駄に消費してしまうおそれがあった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、前輪駆動系および後輪駆動系の各々に駆動源としての原動機を有する形式の四輪駆動車両においてエネルギの消費を一層低減することがきる前後輪駆動車両の制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための第１の手段】
かかる目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、前輪駆動系および後輪駆動系のうちの一方が第１原動機を駆動源とし他方が第２原動機を駆動源とし、その第１原動機により駆動される駆動輪のスリップ時にその駆動輪の駆動力を低減すると共に、その第２原動機を作動させる形式の前後輪駆動車両の制御装置であって、(a) 前記駆動輪のスリップを制御するためにその駆動輪の駆動力が低減させられた状態であるか否かを判定する駆動力低減状態判定手段と、(b) 前記第２原動機が作動されなくても前記前後輪駆動車両の前進が可能であると予想される走行状態であるか否かを判定する走行状態判定手段と、(c) 前記駆動力低減状態判定手段により前記駆動輪の駆動力が低減させられた状態であると判定され、且つ前記走行状態判定手段により前記前後輪駆動車両の前進が可能であると予想される走行状態であると判定された場合は、前記第２原動機の作動を禁止する禁止手段とを、含むことにある。
【０００７】
【第１発明の効果】
このようにすれば、前記駆動力低減状態判定手段により前記駆動輪の駆動力が低減させられた状態であると判定され、且つ前記走行状態判定手段により前記第２原動機が作動されなくても前記前後輪駆動車両の前進が可能であると予想される走行状態であると判定された場合は、禁止手段により上記第２原動機の作動が禁止されることから、エネルギの消費が一層低減される。
【０００８】
【課題を解決するための第２の手段】
また、前記目的を達成するための第２発明の要旨とするところは、前輪駆動系および後輪駆動系のうちの一方が第１原動機を駆動源とし他方が第２原動機を駆動源とし、その第１原動機により駆動される駆動輪のスリップ時にその駆動輪の駆動力を低減すると共に、その第２原動機を作動させる形式の前後輪駆動車両の制御装置であって、(a) 前記駆動輪のスリップを制御するためにその駆動輪の駆動力が低減させられた状態であるか否かを判定する駆動力低減状態判定手段と、(b) 前記第２原動機が作動されなくても前記前後輪駆動車両の車速が低摩擦路走行が可能である予め設定された判断基準車速以上であるか否かを判断する車速判定手段と、(c) 前記駆動力低減状態判定手段により前記駆動輪の駆動力が低減させられた状態であると判定され、且つ前記車速判定手段により車速が低摩擦路走行が可能である予め設定された判断基準車速以上であると判定された場合は、前記第２原動機の作動を禁止する禁止手段を、含むことにある。
【０００９】
【第２発明の効果】
このようにすれば、前記駆動力低減状態判定手段により前記駆動輪の駆動力が低減させられた状態であると判定され、且つ前記車速判定手段により前記第２原動機が作動されなくても車速が低摩擦路走行が可能である予め設定された判断基準車速以上であると判定された場合は、禁止手段により上記第２原動機の作動が禁止されることから、エネルギの消費が一層低減される。
【００１０】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、エンジンにより駆動される車輪にスリップが発生した場合には、その車輪の駆動力を制御してその車輪の摩擦係数が高い予め設定された目標スリップ領域内となるようにその車輪のスリップ率を制御するトラクション制御手段を含み、前記駆動力低減状態判定手段は、そのトラクション制御手段により前記駆動輪の駆動力が低減させられた状態であることを判定するものであり、前記走行状態判定手段は、上記トラクション制御手段によるトラクション制御中における車速が増加したか否かに基づいて前記前後輪駆動車両の前進が可能であると予想される走行状態を判定するものである。
【００１１】
また、好適には、前記トラクション制御手段により前記第１原動機により駆動される車輪の駆動力が抑制されている期間において、車速が予め設定された判断基準車速以上となった場合には、その車輪の駆動力の抑制を緩和する車輪駆動力抑制緩和手段が設けられる。このようにすれば、トラクション制御手段により車輪の駆動力が継続的に抑制される場合に比較して、上記第１原動機により駆動される車輪の駆動力の分担分が増加させられて電気モータによるアシストトルク出力が減少させられるので、電気モータの発熱などが低減される利点がある。
【００１２】
また、好適には、前記トラクション制御手段は、前記第１原動機により駆動される車輪を、予め設定されたトラクション制御最低回転速度以上の回転速度で回転させるものであり、車両の速度がそのトラクション制御最低回転速度に対応する車速（車輪速）よりも低い場合には、前記第１原動機の駆動力をさらに低減するためにその負荷を増大させる原動機負荷増大手段が設けられる。このようにすれば、トラクション制御最低回転速度で第１原動機により駆動される車輪が回転させられる状態では、その車輪のスリップ率がトラクション制御の目標スリップ領域よりも大幅に大きいスリップ率とされているが、上記のように第１原動機に負荷が付与されることによって車輪のスリップ率が目標スリップ領域側へ向かって低下させられるので、車輪の駆動力が高められて車両の安定性が確保される。
【００１３】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１４】
図１は、本発明の一実施例の制御装置を有する車両の動力伝達装置であって、前置エンジン前輪駆動（ＦＦ）を基本とする前後輪駆動車両を示している。図において、エンジン１０は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンなどの内燃機関であって、その出力トルクは、トルクコンバータ１２、変速機１４、前輪用差動歯車装置１６、車軸１８を介して一対の前輪２０へ伝達されるようになっている。そして、専ら発電のためのジェネレータ２４が上記エンジン１０に設けられている。上記エンジン１０から前輪２０までが前輪駆動系に対応している。このような形式の車両は、プロペラシャフトを用いない４輪駆動車両である。
【００１５】
また、電気モータ／ジェネレータ（以下、ＭＧと称す）２８の出力トルクは、後輪用差動歯車装置３０、および車軸３２を介して１対の後輪３４、３４へ伝達されるようになっている。上記ＭＧ２８から後輪３４、３４までが後輪駆動系に対応している。このＭＧ２８によって後輪３４が駆動されるときに４輪駆動状態となる。なお、上記ＭＧ２８は、車両の制動エネルギによって回転駆動されることにより発電し、発電電力（回生エネルギ）を出力する発電機（ジェネレータ）としての機能も備えている。４輪駆動時においてＭＧ２８に電力を直接的に供給する場合がある前記ジェネレータ２４はそのＭＧ２８の容量よりも若干に大きな容量の発電能力を備えている。
【００１６】
上記変速機１４は、たとえば常時噛み合い型平行２軸式の手動変速機、複数組の遊星歯車装置の要素が油圧式摩擦係合装置によって選択的に連結されたり回転停止させられることによって複数のギヤ段が達成される自動変速機、有効径が可変の１対のプーリに伝動ベルトが巻き掛けられたベルト式無段変速機などにより構成される。
【００１７】
エンジンおよび変速用電子制御装置３８は、予め記憶された関係から、実際のエンジン回転速度ＮE 、吸入空気量Ｑ／Ｎまたは吸気管圧力に基づいて燃料噴射時間を制御する燃料噴射制御、予め記憶された関係から、実際のエンジン回転速度ＮE 、吸入空気量Ｑ／Ｎに基づいて基本点火時期を制御する点火時期制御、エンジン１０のアイドル時における目標アイドル回転速度を決定し、実際のアイドル回転がその目標アイドル回転速度となるようにアイドル制御弁を制御するアイドル回転制御、変速機１４がたとえば自動変速機である場合には予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびアクセル開度（アクセルペダル踏込量或いはスロットル弁開度）θに基づいて変速ギヤ段を決定し、その変速ギヤ段に切り換える自動変速制御などを実行する。
【００１８】
トラクション制御用電子制御装置４０は、１対の前輪２０および１対の後輪３４にそれぞれ設けられた車輪速度センサ４２FR、４２FL、４２RR、４２RLからの信号に基づいて、車輪車速（車輪回転速度に基づいて換算される車体速度）ＶFR、ＶFL、ＶRR、ＶRL、前輪車速ＶF 〔＝（ＶFR＋ＶFL）／２〕、後輪車速ＶR 〔＝（ＶRR＋ＶRL）／２〕、および車体速度Ｖ（たとえば車輪車速ＶFR、ＶFL、ＶRR、ＶRLのうちの最も遅い速度が車体速度Ｖすなわち車速Ｖとして推定される）を算出する一方で、たとえばエンジン１０に駆動されない後輪３４から得られる後輪車速ＶR と主駆動輪である前輪２０から得られる前輪車速ＶF との差であるスリップ速度ΔＶが予め設定された制御開始スリップ速度ΔＶ2 を越えることにより主駆動輪（前輪２０）のスリップ判定が行われると発進時における車両の牽引力を高くするためのトラクション制御を実行し、そのスリップ速度ΔＶと前輪車速ＶF との割合であるスリップ率ＲS 〔＝（ΔＶ／ＶF ）×１００％〕が予め設定された目標スリップ率範囲ＲS * 内に入るように、スロットル弁或いは燃料噴射量を用いてエンジン１０の出力を抑制すると同時に前輪ブレーキ４４を用いて前輪２０の回転を制御して、前輪２０の駆動力を抑制する。路面に対する車輪の摩擦係数μはたとえば図２に示すように変化する性質があるので、上記目標スリップ率範囲ＲS * はその車輪の摩擦係数μが最大となる領域に設定されている。
【００１９】
モータ制御用電子制御装置４６は、たとえば図３の２重線の区間に示すように、車両制動時において、ＭＧ２８から出力される回生電力をキャパシタ４８に蓄えさせる回生制御と、たとえば図３の太線の区間に示すように、通常の路面やドライ路などの高摩擦係数路面（高μ路）での発進、加速走行時において、アクセル開度θに応じてキャパシタ４８に蓄えられた電力をインバータ５０を通してＭＧ２８へ供給することにより、ＭＧ２８の駆動力をエンジン１０の駆動力に加えて、車両の加速を助勢（アシスト）して燃費を高める高μ路アシスト制御と、凍結路、圧雪路などの低摩擦係数路面（低μ路）での発進走行時において、車両の発進能力を高めたり或いは不要時にはＭＧ２８を停止させる低μ路アシスト制御とを実行する。上記ＭＧ２８の出力電流および駆動電流、ジェネレータ２４の出力電流、キャパシタ４８の蓄電電流および出力電流は、上記モータ制御用電子制御装置４６により制御されるインバータ５０により電流制御されるようになっているのである。
【００２０】
路面勾配センサ５２は、車速略零時において用いられるＧセンサ或いは傾斜計から構成されるものであり、路面傾斜角θROAD或いは勾配（傾斜）α（＝tan θROAD）を表す信号を上記モータ制御用電子制御装置４６などに供給する。上記エンジンおよび変速用電子制御装置３８、トラクション制御用電子制御装置４０、モータ制御用電子制御装置４６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどを備えた所謂マイクロコンピュータであって、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、制御信号を出力するものであり、それらの入力信号、記憶信号、演算値は必要に応じて相互に授受されるようになっている。
【００２１】
図４は、主として上記モータ制御用電子制御装置４６の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図４において、トラクション制御手段６０は、前記トラクション制御用電子制御装置４０に対応するものであり、図２に示す特性を利用して、車両の発進時に主駆動輪（前輪２０）のスリップが発生する路面摩擦係数μが低い状態においてその前輪２０の車両発進時の牽引力を高めるために、スリップ率ＲS 〔＝（ΔＶ／ＶF ）×１００％〕が予め設定された目標スリップ率範囲ＲS * 内に入るように、スロットル弁或いは燃料噴射量を用いてエンジン１０の出力を抑制すると同時に前輪ブレーキ４４を用いて前輪２０の回転を抑制して、前輪２０の駆動力を抑制する。なお、このトラクション制御手段６０によるトラクション制御は、たとえ車体速度が零となっても、前輪車速ＶF の検出可能範囲の下限値たとえば１乃至２km/h以上において継続されるようになっている。
【００２２】
発進操作判定手段６２はたとえば車速Ｖが速度検出可能な最低車速である１乃至２km/h程度に設定された停車判断車速Ｖx1以下であるときにアクセル開度θが増加したことに基づいて車両の発進操作が行われたことを判定する。この車両の発進操作が行われると、前輪２０がエンジン１０によって回転駆動されるだけでなく、それと同時に、低μ路判定が行われる前においても、後述の高μ路アシスト制御手段７２によるＭＧ２８の作動により後輪３４が回転駆動されて車両の発進が助勢される。
【００２３】
路面状態判定手段６４は、上記車両の発進操作が判定されたときに、主駆動輪である前輪２０のスリップ状態に基づいて、走行路面が路面摩擦係数μの高い高μ路であるか、或いは凍結路、圧雪路のように路面摩擦係数μの低い低μ路であるを判定する。その低μ路判定は、たとえば前記スリップ速度ΔＶが予め設定された制御開始スリップ速度ΔＶ2 を越えたことに基づいて行われる。スリップ速度ΔＶが大きい程、路面摩擦係数μが小さいという関係を利用したものである。この路面状態判定手段６４によるスリップ判定条件は、前記トラクション制御手段６０の開始条件と殆ど同じであるから、そのスリップ判定が行われたときには、上記トラクション制御手段６０によって前輪２０の駆動力を抑制する制御が開始されているので、上記路面状態判定手段６４は、そのトラクション制御手段６０により前輪２０の駆動力が低減された状態を判定する駆動力低減状態判定手段とも称され得る。
【００２４】
走行状態判定手段６６は、上記路面状態判定手段（駆動力低減状態判定手段）６４によりトラクション制御手段６０による前輪２０の駆動力を抑制する制御が開始されたと判定されている状態において、前輪２０のスリップにも拘らずその前輪２０の駆動力の抑制により本実施例の前後輪駆動車両の前進走行が可能であると予想される走行状態であるか否かを、たとえば車速Ｖが増加しているか否かすなわち現在検出された車速Ｖtx+1が前回に検出された車速Ｖtxよりも大きいか否かに基づいて判定する。禁止手段６８は、路面状態判定手段（駆動力低減状態判定手段）６４により前輪２０の駆動力が抑制された状態であると判断され、且つ上記走行状態判定手段６６により上記前後輪駆動車両の前進走行が可能であると予想される走行状態であると判定された場合は、モータ駆動制御手段７０によるＭＧ２８を用いた車両駆動力のアシスト制御作動を禁止する。ＭＧ２８の駆動力によって助勢されなくても車両の前進走行が可能であるからである。
【００２５】
モータ駆動制御手段７０は、摩擦係数μの高い通常の路面においてＭＧ２８の駆動力すなわち副駆動輪である後輪３４の駆動力を用いて車両の加速を助勢するための高μ路アシスト制御手段７２と、トラクション制御手段６０によるトラクション制御が行われる、圧雪路、凍結路などの摩擦係数μの低い路面における車両の発進時において、ＭＧ２８の駆動力を用いて車両の発進を助けるための低μ路アシスト制御手段７４とを備えている。
【００２６】
上記高μ路アシスト制御手段７２による車両発進時のアシスト制御では、専らキャパシタ４８に蓄えられた限られた電力によってＭＧ２８が駆動されるので、ＭＧ２８の高μ路アシストトルクＴAHがアクセル開度θに応じた大きさに決定され、且つ路面勾配αに応じて補正されたアシストトルク値ＴAH1 まで、たとえば図５に示すように急速に立ち上げられるが、そのアシストトルク値ＴAH1 において短時間保持された後、所定勾配で低下させられる。この高μ路アシスト制御手段７２は、予め記憶された関係からリヤ荷重配分比、エンジン出力トルク（アクセル開度θ）に基づいてそのエンジン出力トルクの増加に応じて大きくなる基本アシストトルクＴAHO を算出する基本アシストトルク算出手段７１と、路面勾配（路面傾斜）αに応じたアシスト駆動力を得るために、たとえば図７に示す関係からその路面勾配αが大きくなるほど大きくなるアシストトルク補正係数Ｋ1 を決定し、そのアシストトルク補正係数Ｋ1 を乗算することにより上記基本アシストトルクＴAHO を増量側へ補正するアシストトルク補正手段７３とを備えている。車両走行中の加速操作時では、たとえば図１８に示す予め記憶された関係から、実際のアクセル開度θおよびその変化率ｄθ／ｄｔに基づいて加速意志領域であるか否かが判定され、加速意志領域内であれば上記と同様のアシスト制御が行われる。
【００２７】
また、上記低μ路アシスト制御手段７４によるアシスト制御では、専らキャパシタ４８に蓄えられた電力とジェネレータ２４により発電された電力とによってＭＧ２８が駆動されるので、たとえば図６(a) または図６(b) に示すように、ＭＧ２８の低μ路アシストトルクＴALは上記高μ路アシストトルク値ＴAH1 よりも大きく決定されたアシストトルク値ＴAL1 までキャパシタ４８に蓄えられた電力により急速に立ち上げられ、略同時にＭＧ２８への給電指令が出されるが、若干遅れてジェネレータ２４により発電された電力によって継続される。これにより、ＭＧ２８により出力されるべきアシストトルクが発進時の車両状態であるリヤ荷重配分比、アクセル開度θ、路面勾配α、路面摩擦係数μに基づいて算出されるので、主駆動輪である前輪２０のスリップが発生する前に、ＭＧ２８による駆動力による助勢が行われる。このときの低μ路アシストトルクＴALの立上がり部分において破線はジェネレータ２４から供給された電力に対応するトルクを示しており、その破線より前の部分の面積Ａはキャパシタ４８から供給された電力量、すなわちジェネレータ２４の発電遅れにより不足する電気エネルギ量に対応している。上記キャパシタ４８は、そのジェネレータ２４の発電遅れにより不足する電気エネルギ量を蓄える容量を最低限備えたものである
【００２８】
上記低μ路アシスト制御手段７４は、予め記憶された関係からリヤ荷重配分比、エンジン出力トルク（アクセル開度θ）に基づいてそのエンジン出力トルクの増加に応じて大きくなる基本アシストトルクＴALO を算出する基本アシストトルク算出手段７６と、路面勾配（路面傾斜）αに応じたアシスト駆動力を得るために、その路面勾配αが大きくなるほど基本アシストトルクＴALO を増量側へ補正する第１アシストトルク補正手段７８と、路面摩擦係数μに関連するスリップを抑制するために、その路面摩擦係数μが大きくなるほど基本アシストトルクＴALO を減少側へ補正する第２アシストトルク補正手段８０とを備え、補正後の低μ路アシストトルクＴALを出力する。たとえば、上記第１アシストトルク補正手段７８は、図７に示す予め記憶された関係から実際の路面勾配αに対応する補正係数Ｋ1 を決定し、その補正係数Ｋ1 を基本アシストトルクＴALO に乗算することにより補正する。また、上記第２アシストトルク補正手段８０は、図８に示す予め記憶された関係から実際の路面摩擦係数μと密接に関連するスリップ回転数ΔＶに対応する補正係数Ｋ2 を決定し、その補正係数Ｋ2 を基本アシストトルクＴALO に乗算することにより補正する。結局、低μ路アシスト制御手段７４により出力されるアシストトルクＴALは、Ｋ1 ・Ｋ2 ・ＴALO となる。図９は、上記の関係を示している。
【００２９】
また、低μ路アシスト制御手段７４は、それによる低μ路アシスト制御期間において、キャパシタ４８の充電残量ＳＯＣが予め設定された判定値ＳＯＣO を上まわる程度に十分に存在するか否かを判定する制御期間充電残量判定手段８２と、この制御期間充電残量判定手段８２によりキャパシタ４８の充電残量ＳＯＣが予め設定された判定値ＳＯＣO を上まわる程度に十分に存在すると判定された場合には、キャパシタ４８に蓄電されている電力を速やかにＭＧ２８に供給すると同時にジェネレータ２４の発電電力をＭＧ２８に供給して、低μ路アシスト制御において車両の発進を速やかに助勢するためにＭＧ２８のアシスト駆動を急速に立ち上げる協調給電手段８４と、上記制御期間充電残量判定手段８２によりキャパシタ４８の充電残量ＳＯＣが予め設定された判定値ＳＯＣO 以下と判定された場合には、キャパシタ４８からの給電を停止してジェネレータ２４からの給電とする電源切換手段８６と、路面が平坦路であるか否かを路面勾配αが平坦路判定値α0 よりも小さいか否かに基づいて判定し、平坦路であれば低μ路アシスト制御において上記電源切換手段８６によりジェネレータ２４からの給電とした状態とする平坦路判定手段８８とを備えている。上記判定値ＳＯＣO は、ＭＧ２８のアシスト駆動を急速に立ち上げるために必要な充電残量が存在するか否かを判定するために予め設定された値である。なお、上記電源切換手段８６は、勾配αが平坦路判定値α0 よりも小さくなるとキャパシタ４８からの給電量を零とするだけでなく、路面勾配αが小さくなるのに応じてキャパシタ４８からの給電割合を減少させるものであってもよい。
【００３０】
上記協調給電手段８４では、アシストトルクの立上り期間において図６(a) または図６(b) の破線に示すジェネレータ２４による発電電力に対応するアシストトルクと図６(a) または図６(b) の実線に示す要求アシストトルクとの差Ａを埋めるようにキャパシタ４８からの供給電力が制御される一方で、ジェネレータ２４の回転数が供給出力に到達していない低回転の場合すなわちスリップにより前輪車速ＶF が上昇してアップシフトが実行されている場合には、変速機１４のギヤ段を低速側に切り換えてエンジン回転速度ＮE が上昇させられる。前輪２０のスリップがある程度以上となると前輪２０の駆動力を減少させるためにジェネレータ２４の出力の一部でキャパシタ４８への充電が行われてジェネレータ２４の負荷が高められる。或いはそれに加えて、エアコンなどの補機が作動させられてエンジン１０の負荷が高められる。
【００３１】
アシスト制御終了判定手段９０は、上記低μ路アシスト制御の終了条件、たとえばスリップ速度ΔＶが予め制御開始スリップ速度ΔＶ2 よりも低く設定された制御終了スリップ速度ΔＶ1 を下回ること、アクセル開度θがその最小値付近に設定された値θM を下回ること、車速ＶがＶx2以上となることのいずれかが満足されることに基づいて、低μ路アシスト制御手段７４による低μ路アシスト制御の終了を判定する。
【００３２】
低μ路アシスト制御終了手段９２は、車速Ｖが予め設定された低μ路安定車速Ｖx2以上であるか否かを判定する車速判定手段９４と、この車速判定手段９４により車速Ｖが低μ路安定車速Ｖx2以上であると判定されている間は、アシストトルクを予め設定された比較的低い減少速度で零に向かって徐々に低減させるアシストトルク徐減手段９６とを備えており、上記アクセル開度θがその最小値付近に設定された値θM を下回ったという条件を除く終了条件が満足されたときに、アシストトルクＴA を徐減させたときの車速状態に基づいてＭＧ２８の出力が制御されるようになっている。上記低μ路安定車速Ｖx2とは、前輪２０が少々スリップしても車両が安定して前進走行できる程度の車速であり、たとえば数乃至十数km/h程度の値である。
【００３３】
制御終了時充電残量判定手段１００は、低μ路アシスト制御終了時において、キャパシタ４８の充電残量ＳＯＣが予め設定された判定値ＳＯＣO を上まわる程度に十分に存在するか否かを判定する。制御終了時キャパシタ充電手段１０２は、低μ路アシスト制御終了時において上記制御終了時充電残量判定手段１００によりキャパシタ４８の充電残量ＳＯＣが予め設定された判定値ＳＯＣO 以下であると判定された場合には、低μ路アシスト制御期間に引き続いてジェネレータ２４に発電させることにより放電後のキャパシタ４８を直ちに充電する。たとえば図６(b) の低μ路でのアシストトルクＴALの立下がり部分において実線と破線で囲まれた面積Ｂが上記キャパシタ４８の充電のためにジェネレータ２４から供給された電力に対応している。
【００３４】
トラクション補正制御手段１０６は、前記低μ路アシスト制御下において予め設定された所定の判定車速ＶTRCOよりも実際の車速Ｖが下回っているか否かに基づいて前記トラクション制御手段６０によるトラクション制御が有効に作用しているか否かを判定するトラクション有効判定手段１０８と、このトラクション有効判定手段１０８によりトラクション制御が有効に作用していると判定されている状況下において、車速増加状態にあるか車速停滞状態にあるかを、たとえば現在検出された車速Ｖtx+1が前回検出された車速Ｖtxより大きいか否かに基づいて判定する車速状態判定手段１１０と、この車速状態判定手段１１０により車速増加状態であると判定された場合はトラクション制御の補正を行わないが、車速停滞状態であると判定された場合には、トラクション制御によって抑制されている前輪２０の駆動力を、前輪ブレーキ４４の制動力の緩和、エンジン１０に対する燃料噴射量の制限の緩和、点火時期遅角の緩和などにより緩和させる駆動力抑制緩和手段１１２と、上記トラクション有効判定手段１０８によりトラクション制御が有効に作用していると判定された場合は、トラクション制御によって抑制されている前輪２０の駆動力を、さらに抑制してスリップ率を低くなる側にシフトさせる駆動力抑制強化手段１１４と、その駆動力抑制強化手段１１４による前輪２０の駆動力の抑制後において前輪２０のスリップ率ＲS が目標スリップ率ＲS * よりも大きいスリップ状態が所定時間以上持続しているか否かを判定するスリップ持続判定手段１１６と、そのスリップ持続判定手段１１６により前輪２０のスリップ状態が所定時間以上持続していると判定された場合には、エアコンなどの補機の作動、変速機１４のシフトアップや現在の変速段と異なる変速段の反力メンバーを固定するブレーキを若干スリップ気味に係合させて駆動力に対して制動させるようにする動作、ジェネレータ２４の発電量の増大などを用いてエンジン１０の負荷を増加させるエンジン負荷増大手段１１８とを、備えている。
【００３５】
図１０はモータ制御用電子制御装置４６の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図１０のメインルーチンにおいて、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｍ１では、フラグＦ１の内容が「１」であるか否かが判断される。このフラグＦ１はその内容が「１」であるときに低μ路アシスト制御ルーチンの実行中であることを示す。Ｍ１の判断が肯定されるとＭ８以下が実行される。しかし、当初はこのＭ１の判断が否定されるので、前記発進操作判定手段６２に対応するＭ２およびＭ３が実行される。このＭ２では、車速Ｖが速度検出可能な最低車速である１乃至２km/h程度に予め設定された停車判断車速Ｖx1以下であるか否かが判断されるとともに、Ｍ３では、アクセル開度θが増加したか否かが、今回検出されたアクセル開度θtx+1が前回検出されたアクセル開度θtxよりも大きいか否かに基づいて判断される。
【００３６】
上記Ｍ２およびＭ３の判断が共に肯定された場合は、前記路面状態判定手段６４に対応するＭ４において、路面状態すなわち摩擦係数μが大きい通常の高μ路であるか、或いは凍結路、圧雪路などの摩擦係数μが小さい低μ路であるかの判断が、たとえば、前輪車速ＶF と後輪車速ＶR との差であるスリップ速度ΔＶが予め設定された判断基準値ΔＶ2 よりも大きいか否かに基づいて行われる。少なくとも車両の発進操作直後であって未だ主駆動輪（前輪２０）のスリップが発生していない場合には上記Ｍ４において高μ路と判断されるので、Ｍ５の高μ路アシスト制御が一旦は実行されて前輪２０および後輪３４が回転駆動される。このような状況下においては、スリップ速度ΔＶは路面摩擦係数μと密接に関連する性質があるので、たとえばスリップ速度ΔＶが判断基準値ΔＶ2 よりも大きい場合には低μ路であると判断され、スリップ速度ΔＶが判断基準値ΔＶ2 よりも小さい場合には高μ路であると判断される。
【００３７】
上記Ｍ２およびＭ３のいずれかの判断が否定された場合、或いは上記Ｍ４において高μ路であると判断された場合は、前記高μ路アシスト制御手段７２に対応するＭ５の高μ路アシスト制御ルーチンが実行される。図１１は、その高μ路アシスト制御ルーチンを示している。図１１のＭ５−１では、車両が走行しようとしている路面が傾斜しているか否かが、路面勾配センサ５２からの信号に基づいて判断される。このＭ５−１の判断が否定される場合は、平坦路であるため、先ず、Ｍ５−２において運転者の加速意思の有無が、アクセルペダル操作に基づいて、たとえばアクセル開度θが比較的小さく設定された判断基準値を越えたか否か、或いはアクセル開度θの変化率ｄθ／ｄｔが予め小さく設定された判断基準値を越えたか否かに基づいて判断される。
【００３８】
上記Ｍ５−２の判断が否定された場合は加速意思のない状態であるので、Ｍ５−３が実行されないが、肯定された場合は加速意思のある状態であるので、前記基本アシストトルク算出手段７１に対応するＭ５−３が実行される。このＭ５−３では、たとえばリヤ荷重配分比が大きくなるほど増加するように、また、たとえば図１２(a) および／または図１２(b) に示す予め記憶された関係から実際のアクセル開度θおよび／またはアクセル開度変化率ｄθ／ｄｔに基づいて、そのアクセル開度θおよび／またはアクセル開度変化率ｄθ／ｄｔが大きくなるほど増加するように基本アシストトルクＴAHO が算出され、その基本アシストトルクＴAHO が高μ路アシストトルクＴAHとされてそれが得られるようにＭＧ２８が駆動されることにより、平坦路における高μ路アシスト制御が実行される。次いで、Ｍ５−４では、上記高μ路アシスト制御のために予め用意されたキャパシタ４８の充電残量が所定量以下になると同時にその高μ路アシスト制御が終了させられる。
【００３９】
上記Ｍ５−１の判断が肯定される場合は傾斜路であるため、前記アシストトルク補正手段７３に対応するＭ５−５において、たとえば図７に示す関係から路面勾配センサ５２により検出された路面勾配αに基づいて、路面勾配αが大きくなるほどアシストトルクＴAHを大きくするように補正するためのゲインすなわち補正係数Ｋ1 が決定される。次いで、Ｍ５−６では、上記Ｍ５−２と同様にして加速意思の有無が判断され、加速意思のある場合には、前記基本アシストトルク算出手段７１に対応するＭ５−７において、上記Ｍ５−３と同様に基本アシストトルクＴAHO が算出されるとともに、上記補正係数Ｋ1 による補正演算が行われて高μ路アシストトルクＴAH（＝Ｋ1 ・ＴAHO ）が決定され、それが得られるようにＭＧ２８が駆動されることにより、坂路における高μ路アシスト制御が実行される。次いで、Ｍ５−４では、上記高μ路アシスト制御のために予め用意されたキャパシタ４８の充電残量が所定量以下になると同時にその高μ路アシスト制御が終了させられる。
【００４０】
図１０に戻って、前記Ｍ４において低μ路であると判断された場合は、車両の路面が凍結路或いは圧雪路などのスリップし易い状態であるので、前記走行状態判定手段６６に対応するＭ６において、本実施例の前後輪駆動車両の前進走行が可能であると予想される走行状態であるか否かが、車速Ｖが増加しているか否かすなわち今回検出された車速Ｖtx+1が前回検出された車速Ｖtxよりも大きいか否かに基づいて判断される。このＭ６の判断が肯定された場合は、発進操作直後に実行された高μ路アシスト制御によりＭＧ２８によって後輪３４が駆動された結果、そのままでも低μ路において車両の前進走行が可能と考えられるので、前記禁止手段６８に対応するＭ７においてＭＧ２８によるアシスト駆動が禁止されて本ルーチンが終了させられる。これにより、電気エネルギの消費が節減される。
【００４１】
しかし、上記Ｍ６の判断が否定された場合、すなわち低μ路において車両の前進走行が困難な場合は、前記低μ路アシスト制御手段７４に対応するＭ８の低μ路アシスト制御ルーチンが実行される。この低μ路アシスト制御ルーチンはたとえば図１３に示すものである。図１３のＭ８−１では、路面勾配αが路面勾配センサ５２の検出信号に基づいて読み込まれるとともに、路面摩擦係数μが読み込まれる。この路面摩擦係数μは、前記トラクション制御手段６０においてそこで用いられるスリップ率ＲS から算出されたり、或いは前記スリップ速度ΔＶに基づいて算出される。スリップ率ＲS およびスリップ速度ΔＶは路面摩擦係数μと密接に関連する性質があるからである。
【００４２】
次いで、前記基本アシストトルク算出手段７６に対応するＭ８−２では、たとえば図１２(a) および／または図１２(b) に示すような予め記憶された関係から実際のアクセル開度θおよび／またはアクセル開度変化率ｄθ／ｄｔに基づいて、そのアクセル開度θおよび／またはアクセル開度変化率ｄθ／ｄｔが大きくなるほど増加するように基本アシストトルクＴALO が算出される。続いて、前記第１アシストトルク補正手段７８および第２アシストトルク補正手段８０に対応するＭ８−３では、たとえば図７に示す予め記憶された関係から実際の路面勾配αに基づいて第１補正係数Ｋ1 が決定されるとともに、たとえば図８に示す関係から実際の路面摩擦係数μに基づいて第２補正係数Ｋ2 が決定され、それら第１補正係数Ｋ1 および第２補正係数Ｋ2 を基本アシストトルクＴALO に乗算して補正することにより低μ路アシストトルクＴALが算出される。図９は、上記のように算出される低μ路アシストトルクＴALの路面勾配αおよび路面摩擦係数μに対する変化傾向を示している。
【００４３】
続いて、平坦路判定手段８８に対応するＭ８−４では、路面勾配αが予め設定された平坦路判定値α0 よりも小さいか否かが判断される。このＭ８−４の判断が肯定された場合は、平坦路であるためにＭＧ２８のアシストトルクを急速に立ち上げる必要がないので、キャパシタ４８からの電力によるアシストトルクの出力とジェネレータ２４からの電力によるアシストトルクの出力との協調制御が禁止され、前記電源切換手段８６に対応するＭ８−７において、ジェネレータ２４からの電力による低μ路アシスト制御が実行され、前記Ｍ８−３において算出された低μ路アシストトルクＴALが出力される。
【００４４】
しかし、上記Ｍ８−４の判断が否定された場合は路面傾斜がある状態であるので、前記制御期間充電残量判定手段８２に対応するＭ８−５において、キャパシタ４８の充電残量ＳＯＣが予め設定された判定値ＳＯＣO よりも大きいか否かが判断される。このＭ８−５の判断が肯定される場合は、前記協調給電手段８４に対応するＭ８−６において、キャパシタ４８に蓄電されている電力が速やかにＭＧ２８に供給されると同時にジェネレータ２４の発電電力がＭＧ２８に供給されて、図６(a) または図６(b) に示すように、車両の発進を速やかに助勢するためにＭＧ２８のアシスト駆動が急速に立ち上げられ、タイミングよく車両の駆動力が増加して車両の前進能力が維持される。この協調給電によってキャパシタ４８に蓄えられた電力が消費されると、上記Ｍ８−５の判断が否定されるので、Ｍ８−７において、以後はジェネレータ２４からの電力のみによる低μ路アシスト制御が継続される。
【００４５】
図１０に戻って、以上のようにして低μ路アシスト制御が実行されると、前記アシスト制御終了判定手段９０に対応するＭ９、Ｍ１０、Ｍ１１が実行される。Ｍ９では、スリップ速度ΔＶが予め設定された終了判定値ΔＶ1 よりも小さいか否かが判断される。また、Ｍ１０では、車速Ｖが予め設定された低μ路安全車速Ｖx2以上であるか否かが判断される。また、Ｍ１１では、アクセル開度θが全閉であるか否かすなわちその最小値θmin であるか否かが判断される。
【００４６】
上記Ｍ９、Ｍ１０、Ｍ１１の判断がいずれも否定される場合は、低μ路アシスト制御が継続されるので、Ｍ１２においてフラグＦ１の内容が「１」にセットされた後、Ｍ１以下のステップが繰り返される。しかし、上記Ｍ９、Ｍ１０のいずれかの判断が肯定された場合は、前記低μ路アシスト制御終了手段９２に対応するＭ１３のアシスト制御終了ルーチンが実行されるが、上記Ｍ１１の判断が肯定された場合は、そのＭ１３のアシスト制御終了ルーチンの次のＭ１４以下が実行される。
【００４７】
上記Ｍ１３のアシスト制御終了ルーチンは、たとえば図１４に示すものである。図１４において、前記アシストトルク徐減手段９６に対応するＭ１３−１では、ＭＧ２８による低μ路アシストトルクＴALが比較的低い所定の減少速度で緩やかに減少させられる。次いで、前記車速判定手段９４に対応するＭ１３−２では、車速Ｖが予め設定された低μ路安定車速Ｖx2以上であるか否かが判断される。このＭ１３−２の判断が否定された場合は、低μ路アシストトルクＴALを低減すると車両の前進走行に影響を与えるので、たとえば前記Ｍ８以下が実行され、再び低μ路アシスト制御が開始される。しかし、上記Ｍ１３−２の判断が肯定された場合は、Ｍ１３−３において低μ路アシストトルクＴALが零に到達したか否かが判断される。当初はこのＭ１３−３の判断が否定されるので、上記Ｍ１３−１以下が繰り返し実行される。これにより、低μ路アシストトルクＴALを低減しても車両の前進走行に影響を与えない低μ路安定車速Ｖx2以上の車速Ｖである場合には、低μ路アシストトルクＴALが零に向かって連続的に減少させられる。
【００４８】
図１０に戻って、次いで、前記制御終了時充電残量判定手段１００に対応するＭ１４では、キャパシタ４８の充電残量ＳＯＣが予め設定された判定値ＳＯＣO よりも大きいか否かが判断される。このＭ１４の判断が肯定される場合は、ジェネレータ２４からの電力によりキャパシタ４８を充電することが中止されるが、否定される場合は、次の低μ路アシスト制御の開始に備えて、ジェネレータ２４からの電力によりキャパシタ４８が充電される。図６(b) に示される低μ路アシストトルクＴALの立ち下がりの直後の区間はこの状態を示している。これにより、登坂路発進時において一旦低μ路アシスト制御により車両が発進した後で再びスリップにより車両が進まなくなった場合に低μ路アシスト制御が開始されたときでも、直ちに低μ路アシストトルクＴALを立ち上げることができる。
【００４９】
図１５は、前記トラクション補正制御手段１０６に対応するものであり、前記トラクション制御手段６０によるトラクション制御および前記低μ路アシスト制御手段７４による低μ路アシスト制御が実行されている状況下において、トラクション制御を補正するために実行されるトラクション補正制御ルーチンを示している。図１５において、前記トラクション有効判定手段１０８に対応するＴＡ１では、車速Ｖが予め設定されたトラクション有効判定車速ＶTRCOを下回っているか否かが判断される。このトラクション有効判定車速ＶTRCOは、前記トラクション制御手段６０によるトラクション制御が有効に作用していることを判定するための値、すなわち、図２に示すように、低μ路での前輪２０の摩擦係数が高められることが車両の前進に寄与した結果、車速Ｖが上昇していることを判定するための値であって、予め実験的に求められた値である。
【００５０】
上記ＴＡ１の判断が否定される場合、すなわちトラクション制御手段６０のトラクション制御が有効に作用していると判断される場合は、前記車速状態判定手段１１０に対応するＴＡ２において、車速Ｖが上昇しているか否かが、たとえば現在検出された車速Ｖtx+1が前回検出された車速Ｖtxより大きいか否かに基づいて判断される。このＴＡ２の判断が肯定された場合は、トラクション制御が有効に作用し且つ車速Ｖが上昇しているので、トラクション制御の補正のためのＴＡ３が実行されない。
【００５１】
しかし、上記ＴＡ２の判断が否定された場合、すなわちトラクション制御が有効に作用していることを判定するトラクション有効判定車速ＶTRCOには車速Ｖが到達しているが、それ以上の車速増加はなくて車速Ｖが停滞している場合は、前記駆動力抑制緩和手段１１２に対応するＴＡ３において、トラクション制御手段６０のトラクション制御による前輪２０に対する駆動力の抑制が緩和側に補正される。たとえば、トラクション制御手段６０により高められていた前輪ブレーキ４４の制動力がそれまでよりも緩和側に補正される。これにより、前輪２０の駆動トルクが回復させられ、低μ路アシスト制御の効果と協同して車速Ｖが高められる。次いで、ＴＡ４では、前記低μ路アシスト制御手段７４による低μ路アシスト制御が終了されたか否かが判断される。このＴＡ４の判断が否定される場合はＴＡ５が実行されることなく本ルーチンが終了させられるので、上記前輪２０に対する駆動力の抑制緩和補正が継続される。上記ＴＡ４の判断が肯定されると、ＴＡ５において、通常のトラクション制御へ復帰させられる。
【００５２】
前記ＴＡ１の判断が肯定される場合、すなわち極低車速で前記トラクション制御手段６０によるトラクション制御が有効に作用していない場合は、前記駆動力抑制強化手段１１４に対応するＴＡ６において、トラクション制御手段６０のトラクション制御による前輪２０に対する駆動力の抑制が所定値強化側に補正される。たとえば、トラクション制御手段６０により高められていた前輪ブレーキ４４の制動力がそれまでよりも所定値強化側に補正される。これにより、低μ路アシスト制御の実行にもかかわらずトラクション制御により車速ＶTRCOが得られないような発進直後等の極低車速時では、前輪２０の駆動トルクが所定量確保されてそのトラクション制御の有効化が行われる。
【００５３】
次いで、前記スリップ持続判定手段１１６に対応するＴＡ７において、上記ＴＡ６においてトラクション制御により高められていた前輪ブレーキ４４の制動力がそれまでよりも強化側に補正されたにもかかわらず、主駆動輪である前輪２０のスリップが、所定時間以上持続しているか否かが判断される。このＴＡ７の判断が否定された場合は、上記ＴＡ６の前輪ブレーキ４４の制動力の強化側補正効果が生じている場合であるので、前記ＴＡ４以下が実行される。しかし、上記ＴＡ７の判断が肯定された場合は、上記ＴＡ６の前輪ブレーキ４４の制動力の強化側補正の効果が現れない状態であるので、前記エンジン負荷増大手段１１８に対応するＴＡ８において、エアコンなどの補機の負荷の最大化、変速機１４のシフトアップや現在の変速段と異なる変速段の反力メンバーを固定するブレーキを若干スリップ気味に係合させて駆動力に対して制動させるようにする動作、ジェネレータ２４の発電量の増大化などのうちの少なくとも１つが行われて、エンジン１０の負荷が増大させられることにより、前輪２０のスリップが一層抑制されて前進力が高められる。
【００５４】
上述のように、本実施例によれば、路面状態判定手段（駆動力低減状態判定手段）６４（Ｍ４）により、トラクション制御手段６０によって主駆動輪（前輪２０）の駆動力が低減させられた状態であると判定され、且つ前記走行状態判定手段６６（Ｍ６）により前後輪駆動車両の前進が可能であると予想される走行状態であると判定された場合、すなわち車速が増加したと判定された場合には、禁止手段６８（Ｍ７）によりＭＧ２８の作動が禁止されることから、車両のエネルギの消費が一層低減される。
【００５５】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００５６】
図１６は、本発明の他の実施例におけるモータ制御用電子制御装置４６の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図、図１７は、そのモータ制御用電子制御装置４６の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図１６は、前述の図４の機能ブロック線図に比較して、前後輪駆動車両の前進が可能であると予想される走行状態であるか否かを判定する走行状態判定手段６６に代えて、前後輪駆動車両の車速Ｖが低μ路走行が可能である予め設定された判断基準車速Ｖx2以上であるか否かを判断する車速判定手段１２０が設けられている点において相違する。この判断基準車速Ｖx2は、前記低μ路安定車速Ｖx2と同様の値が用いられる。図１７は、図１０に示すフローチャートにおいて前記走行状態判定手段６６に対応するＭ６に代えて、上記車速判定手段１２０に対応するＭ２０が設けられた部分を示すフローチャートである。
【００５７】
本実施例によれば、前記駆動力低減状態判定手段６４（Ｍ４）により、トラクション制御手段６０によって主駆動輪（前輪２０）の駆動力が低減させられた状態であると判定され、且つ車速判定手段１２０（Ｍ２０）により車速Ｖが低摩擦路走行が可能である予め設定された判断基準車速Ｖx2以上であると判定された場合は、禁止手段６８（Ｍ７）によりＭＧ２８（第２原動機）の作動が禁止されることから、エネルギの消費が一層低減される。
【００５８】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用され得るものである。
【００５９】
たとえば、前述の実施例においては、前置エンジン前輪駆動（ＦＦ）を基本とする所謂電気式４輪駆動車両が用いられていたが、前置エンジン後輪駆動（ＦＲ）を基本とする所謂電気式４輪駆動車両が用いられてもよい。
【００６０】
また、前述の実施例では、誘電体の分極によって静電的に電気エネルギを蓄えるキャパシタ４８が用いられていたが、電気化学的に電気エネルギを蓄える蓄電池などの蓄電装置であってもよい。ジェネレータ２４よりは速やかに電力をＭＧ２８へ供給してアシストトルクを速やかに立ち上げることができる。
【００６１】
また、前述の実施例のジェネレータ２４は、専ら発電機として用いられるものであったが、エンジン１０を始動させるモータ、車両発進時においては駆動トルクを出力するモータとして作動させられてもよい。また、ジェネレータ２４は、車両停止時においてエンジン１０を停止させたまま、エアコンのコンプレッサ、パワステのオイルポンプ等の補機を回転駆動させるように連結されていてもよい。
【００６２】
また、前述の実施例のトラクション制御手段６０は、車両前進操作時において前輪２０のスリップが発生した場合に、エンジン１０の出力低下に加えて、前輪ブレーキ４４を用いて前輪２０に制動力を加えることにより前輪２０の駆動力を低下させるものであったが、それらのうちの一方だけで前輪２０の駆動力を低下させるものであってもよい。
【００６３】
また、前述の実施例の禁止手段６８に対応する図１０のＭ７は、ＭＧ２８によるアシストを禁止するものであったが、そのようなＭ７が設けられなくても、Ｍ６の判断が肯定されるとルーチンが終了させられるようにしてもよい。この場合でも、実質的に禁止手段６８が設けられていることになる。
【００６４】
また、前述の実施例の図１０では、Ｍ１の判断が否定された場合にはＭ８以下が実行されるようになっていたが、Ｍ９以下が実行されてもよい。
【００６５】
また、前述の実施例では、エンジン１０が前輪駆動系の原動機として用いられ、ＭＧ２８が後輪駆動系の原動機として用いられていたが、油圧モータなどのように作動原理が異なる他の種類の原動機が用いられても差し支えないし、原動機と車輪との間に前述の実施例と異なる動力伝達装置が必要に応じて設けられても差し支えない。
【００６６】
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲において種々の変更が加えられ得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の制御装置およびそれが適用された前後輪駆動車両の動力伝達装置の構成を説明する図である。
【図２】図１のトラクション制御用電子制御装置の作動を説明する図である。
【図３】図１のモータ制御用電子制御装置により制御される電気モータの作動を示す図であって、太線は電気モータのアシストトルク発生期間、二重線は電気モータの回生期間を示している。
【図４】図１のモータ制御用電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図５】図４の高μ路アシスト制御手段による制御作動を説明する図である。
【図６】図４の低μ路アシスト制御手段による制御作動を説明する図であって、(a) はＭＧによる充電を行わない場合を示し、(b) はＭＧによる充電を行う場合を示している。
【図７】図４の低μ路アシスト制御手段に含まれる第１アシスト制御手段において用いられる関係を示す図である。
【図８】図４の低μ路アシスト制御手段に含まれる第２アシスト制御手段において用いられる関係を示す図である。
【図９】図４の低μ路アシスト制御手段により電気モータから出力される低μ路アシストトルクと路面勾配αおよび路面摩擦係数μとの関係を示す図である。
【図１０】図１のモータ制御用電子制御装置の制御作動の要部であってアシスト制御用メインルーチンを説明するフローチャートである。
【図１１】図１０の高μ路アシスト制御ルーチンを詳しく説明する図である。
【図１２】図１１において基本アシストトルクを決定するために用いられる関係を示す図であって、(a) はアクセル開度θに基づいて決定するための関係を示し、(b) はアクセル開度変化率ｄθ／ｄｔに基づいて決定するための関係を示している。
【図１３】図１０の低μ路アシスト制御ルーチンを詳しく説明する図である。
【図１４】図１０の低μ路アシスト制御終了ルーチンを詳しく説明する図である。
【図１５】図１のモータ制御用電子制御装置の制御作動の要部であってトラクション補正制御ルーチンを説明するフローチャートである。
【図１６】本発明の他の実施例におけるモータ制御用電子制御装置の制御機能を説明する機能ブロック線図である。
【図１７】図１６の実施例のアシスト制御用メインルーチンの一部であって、本実施例の要部を示すフローチャートである。
【図１８】車両の走行中の加速操作時においてＭＧによるアシストを行うか否かを判定するために用いられる関係を示す図である。
【符号の説明】
１０：エンジン（第１原動機）
２０：前輪（駆動輪）
２８：電気モータ（第２原動機）
４８：キャパシタ（蓄電装置）
６４：路面状態判定手段（駆動力低減状態判定手段）
６６：走行状態判定手段
６８：禁止手段
１２０：車速判定手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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