(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
２サイクルエンジンによってジェット推進器を駆動し、吸入した水をジェット推進器から噴出することにより船体を推進させるジェット推進ボートにおいて、
エンジンの運転状況に応じて排気開口率を変更させる排気制御バルブをエンジンの排気ポート近傍に設けるとともに、前記ジェット推進器から噴出される水により動作して該排気制御バルブを開閉駆動する水圧アクチュエータを設けたことを特徴とするジェット推進ボート。
【請求項２】
請求項１に記載のジェット推進ボートにおいて、
前記水圧アクチュエータは、前記ジェット推進器から導いた水を取り込む流入口と当該水を排出する流出口とを有したシリンダと、シリンダ内に摺動自在に収容されたピストンと、ピストンを前記導かれた水に抗して付勢するリターンスプリングと、を備え、
前記ジェット推進器から導いた水をシリンダ内に流通させて当該水圧によりピストンを移動させることにより、当該ピストンに連結された排気制御バルブを開閉駆動することを特徴とするジェット推進ボート。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載のジェット推進ボートにおいて、
前記エンジンは複数のシリンダを並列に配した多気筒エンジンであり、各気筒の排気ポート近傍に設けられた排気制御バルブを共通の枢軸に取り付けて揺動可能とし、前記水圧アクチュエータにより当該共通の枢軸を回転駆動することにより排気制御バルブを開閉駆動することを特徴とするジェット推進ボート。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、２サイクルエンジンで駆動されるジェット推進器により水を加圧して噴出させて船体を推進させるジェット推進ボートに関し、特に、２サイクルエンジンに備えられた排気制御バルブの駆動機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ジェット推進ボートとしては、例えば特開昭６２−３５０１３号公報や実開平５−２７２７０号公報に記載されるように、乗員が鞍型の座席部に跨って乗船する形式の小型船舶がある。このような鞍乗り式のジェット推進ボートはその機敏な操舵感や機動性から、レジャーボートや救助艇として用いられている。
また、ジェット推進ボートに用いられるジェット推進器としては、例えば特開昭６２−５９１９４号公報や特開平５−２４６３８５号公報に記載されるように、エンジンによって回転駆動されるインペラを有し、インペラの回転によって船外から吸入した水を船外へ加圧して噴出することにより船体を推進させるものが知られている。なお、前者に記載されるジェット推進器では、インペラの下流部から加圧された水を採取して、当該水をエンジンの冷却水として供給しており、また、後者に記載されるジェット推進器では、インペラの下流部から加圧された水を採取して、当該水をインペラ軸受部の冷却として供給している。
【０００３】
また、２サイクルエンジンは、構造が比較的単純である等といったことから、小型にして高出力を得ることができるエンジンとして知られている。このような２サイクルエンジンについて、例えば特開昭５６−５６９１５号公報や特開昭５６−６０８１７号公報に記載されるように、排気ポートの上縁付近の排気通路内壁に排気タイミングを変える排気制御バルブを設け、エンジンの高速運転時には排気制御バルブを開けて排気タイミングを早めて掃気を促進させ、エンジンの低速運転時には排気制御バルブを閉め気味として排気タイミングを遅らせて新気の吹き抜けを防止し、エンジンの出力及び燃費の向上を図ったものが知られている。なお、本公報に記載される２サイクルエンジンでは、エンジン回転数に対応して上昇するエンジン冷却水の圧力で排気制御バルブを駆動し、エンジンの排気タイミングを変更している。
【０００４】
また、特開平７−７１２７９号公報や特開平７−１８０５５６号公報に記載されるように、排気ポートの上縁付近の排気通路内壁に排気ポートを開閉する排気制御バルブを設け、２サイクルエンジンの低速・低負荷運転時には、排気制御バルブで排気ポートを略全閉とすることにより、気筒内圧力を適正に制御して燃焼室内に残留した既燃ガスの熱エネルギーにより燃焼室内の新気を活性化させ、自己着火燃焼させる活性熱雰囲気燃焼を行わせ、エンジンの燃費の向上及び排気ガスの浄化を実現したものが知られている。すなわち、車速及び負荷に対応することとなるエンジン回転数及びスロットル開度を検出し、この検出値に基づいてエンジンの出力を割り出し、これによって排気制御バルブをサーボモータ等で駆動して、エンジンの高速・高負荷運転時には排気制御バルブを開いて排気開口率を増大させ、エンジンの低速・低負荷運転時には排気制御バルブを閉めて排気開口を閉塞させている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
機敏な操舵感や機動性等が要求されるジェット推進ボートでは、小型にして高出力を得ることができる２サイクルエンジンを搭載することが望まれている。そして、この２サイクルエンジンとしては、燃費向上や排気ガスの浄化を実現するために排気制御バルブを設けることが望まれている。
このような要求に対して、排気制御バルブの駆動をエンジン回転数やスロットル開度に基づいてサーボモータで行う場合には、センサや電気制御系の部品が増加して、コストが増大してしまうとともに構造が複雑且つ大型なものとなってしまう。特に、ジェット推進ボートでは所期の機動性等を実現するためにエンジンを初めとしたパワーユニットをコンパクトに船体内に収容することが求められるが、このように排気制御バルブの駆動機構が大型化してしまう手法はジェット推進ボート本来の性能を損なってしまうという問題があった。
【０００６】
また、上記のようにサーボモータで駆動する手法に代えて、エンジン冷却水の圧力で排気制御バルブを駆動する手法を用いれば電気制御系部品の増加を回避して、パワーユニットを船体内にコンパクトに収容することができる。しかしながら、陸上を走行する車両ではエンジン出力と車速とがほぼ比例するが、水上を走行するジェット推進ボートにあっては、エンジン回転数に基づいて割り出すエンジン出力に対して船速はかなり遅れて追従することとなってしまう。このため、単にエンジン回転数から船速を割り出して排気制御バルブを駆動する場合には、低速・低負荷時であるにも拘わらず排気開口率を増大させてエンジンを過剰出力の状態としてしまう等といった問題があった。
【０００７】
更にまた、ジェット推進ボートは海や湖沼等で用いられるが、船外から取り入れた水をシリンダ機構等の水圧アクチュエータに導き、当該アクチュエータで排気制御バルブを駆動する場合には、アクチュエータ内に水中に混在する藻や塵等が詰まって作動不良を起こしてしまわないようにする必要もあった。
更にまた、多気筒の２サイクルエンジンを搭載する場合には、ジェット推進ボートの所期の機動性等を実現するために、排気制御バルブの駆動機構をできるだけコンパクトにする必要もあった。
【０００８】
本発明は上記従来の事情に鑑みなされたもので、より正確な船速に基づいて排気制御バルブを駆動制御し、所期の性能向上を実現するジェット推進ボートを提供することを目的とする。
また、本発明は上記に加え、排気制御バルブを駆動する水圧アクチュエータの作動不良を防止することを目的とする。
また、本発明は上記に加え、多気筒の２サイクルエンジンに対してコンパクトな排気制御バルブ駆動機構を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るジェット推進ボートでは、２サイクルエンジンによってジェット推進器を駆動し、吸入した水をジェット推進器から噴出することにより船体を推進させる。そして、エンジンの排気ポート近傍にはエンジンの運転状況に応じて排気開口率を変更させる排気制御バルブを設け、この排気制御バルブを駆動する機構として、ジェット推進器から噴出される水により動作して排気制御バルブを開閉駆動する水圧アクチュエータを設けている。
すなわち、サーボモータ等の電気制御系部品の増設を要せずとも、ジェット推進ボートに搭載された２サイクルエンジンの排気制御バルブを駆動することができる。そして、ジェット推進器から噴出される水の勢いはエンジン回転数に較べてより正確に出力を表しており、この水圧に応じて排気制御バルブを開閉駆動することにより、エンジンの過剰出力等を招くことなく排気制御バルブによる最適な排気制御が実現される。
【００１０】
なお、本発明を活性熱雰囲気燃焼を行わせる２サイクルエンジンに適用する場合には、排気制御バルブを略全閉状態に付勢しておき、水圧アクチュエータをジェット推進器から噴出される水圧に応じて排気制御バルブを開く方向に機能させればよい。また、本発明は、活性熱雰囲気燃焼ではなく、上記したように単に排気タイミングを変更させる２サイクルエンジンにも適用することが可能である。
【００１１】
また、本発明に係るジェット推進ボートでは、排気制御バルブを駆動する水圧アクチュエータを、ジェット推進器から導いた水を取り込む流入口及び当該水を排出する流出口を有したシリンダと、シリンダ内に摺動自在に収容されたピストンと、ピストンを前記導かれた水に抗して付勢するリターンスプリングと、を備えた構成としている。そして、活性熱雰囲気燃焼に適用する場合には、ピストンに連結された排気制御バルブをリターンスプリングによって排気制御バルブを略全閉させる方向へ付勢しておき、ジェット推進器から導いた水をシリンダ内に流通させて当該水圧によりピストンを移動させることにより、排気制御バルブを開方向へ駆動する。
すなわち、ジェット推進器から導かれた水はシリンダ内を常に流通しており、船外から取り込んだ水を用いても水中の藻等がシリンダ内に詰まってしまうことがなく、当該シリンダ機構の動作状態が常に良好に維持される。
【００１２】
また、本発明に係るジェット推進ボートでは、複数のシリンダを並列に配した多気筒の２サイクルエンジンを搭載している。そして、各気筒の排気ポート近傍に設けられた排気制御バルブを共通の枢軸に取り付けて揺動可能とし、前記水圧アクチュエータにより当該共通の枢軸を回転駆動することにより排気制御バルブを開閉駆動する。
すなわち、１つの水圧アクチュエータによって全ての排気制御バルブを駆動し、排気制御バルブの駆動機構が各気筒間で共用化されることによりコンパクト化されている。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施形態に係るジェット推進ボートを図面を参照して説明する。
図１には本実施形態に係る鞍乗り式のジェット推進ボートをその一部を破断して示し、図２にはそのＡ−Ａ矢視断面の構造を示してある。
図示のように、船体１には、その略中央部に操舵ハンドル２が設けられ、この操舵ハンドル２の後部に鞍型の座席部３が設けられている。すなわち、乗員は座席部３上に跨って着座し（なお、図２に示すように乗員はステップ部に足を載せた状態となる。）、操舵ハンドル２を操作することにより、当該ジェット推進ボートを操縦する。
船体１は強化プラスチック（ＦＲＰ）等から形成されたロアハルパネル４とアッパーハルパネル５とを上下から接合させた構造であり、内部に空間６が形成された浮力体構造となっている。なお、アッパーハルパネル５の座席部３の側部にあたる部分はステップ部７に形成され、空間６のステップ部７の下方にあたる部分には浮力体フロート８が充填されている。
【００１４】
船体１内の空間６にはエンジン９等から成るパワーユニットが納められており、良好な操舵感を得るための船体重心位置や船体の後端部に設けられるジェット推進器１０との配置関係等から、エンジン９は座席部３の下部に形成されている空間６に配設されている。
ジェット推進器１０は、船底に開口した取水口１１から船体後端に開口したジェットノズル１２に至る流路を形成して、当該流路内にインペラ１３を回転自在に収容し、このインペラ１３をドライブシャフト１４を介してエンジン９のアウトプットシャフト１５に接続した構造である。なお、図１中に示す、１６はドライブシャフト１４を水密性をもって回転自在に支持するシール部材である。
したがって、エンジン９によりインペラ１３が回転駆動されると、取水口１１から取り入れられた水がジェットノズル１２から勢いよく噴出され、これによって船体１が前方へ推進される。
【００１５】
このジェット推進器１０を更に詳細に説明すると、図３に示すように、インペラ１３を筒形のインペラハウジング１７内に軸受１８を介して回転自在に収容し、このインペラハウジング１７の後端に内径を絞ったジェットノズル１２を接続してある。すなわち、インペラハウジング１７は取水口１１から取り入れられた水をジェットノズル１２から噴出させるための流路を構成している。
また、ジェットノズル１２の後端には垂直な枢軸ピン１９を介してステアリングノズル２０が左右に揺動可能に取り付けられており、このステアリングノズル２０は図外のワイヤ機構を介して操舵ハンドル２に連結されている。すなわち、操舵ハンドル２の操作に応じてステアリングノズル２０を左右に回動変位させることにより、噴出水の方向を変更してジェット推進ボートの進行方向を左右に変更することができる。
【００１６】
また、ステアリングノズル２０には椀形のリバーサー２１が上下に揺動可能に設けられており、このリバーサー２１を乗員の操作により下方に回動変位させてステアリングノズル２０に正対させると、ステアリングノズル２０から噴出された水の流れをリバーサー２１によりほぼ１８０度反転させて、ジェット推進ボートを後進させることができる。
また、噴出水流の圧力が最も高まるジェットノズル１２の細径部には取水孔２２が形成されており、インペラ１３の回転によって加圧された水の一部が取水孔２２から取り入れられる。この取水孔２２から取り入れられる水量は噴出水の流量（すなわち、ほぼ船速）に比例することとなるため、後述するように排気制御バルブの駆動制御に利用され、更には、エンジン冷却等にも利用される。
【００１７】
上記したエンジン９は３つの気筒をクランクシャフトに対して並列に配した２サイクルエンジンであり、クランクシャフトを船体１の前後方向へ延設させて、座席部３の下部に形成される断面略逆錐形の空間６内に各気筒のシリンダ軸線を船底中央の逆錐形の頂部に指向する態勢で配設されている。
エンジン９は、クランクケース２３の上方にシリンダブロック２４とシリンダヘッド２５とが順次重ねて一体に結合されており、クランクケース２３をエンジンハンガ２６に取り付け、エンジンハンガ２６をマウンティングブロック２７を介してロアハルパネル４に形成されたボス２８に取り付けることにより、船体１に取り付けられている。
【００１８】
エンジン９のシリンダブロック２４に形成された３つのシリンダ孔２９にはそれぞれピストン３０が摺動自在に嵌装されており、各ピストン３０はクランクシャフト３１にコネクティングロッド３２を介して連結されている。したがって、ピストン３０の昇降に伴ってクランクシャフト３１が回転駆動され、この回転駆動力がアウトプットシャフト１５から出力されてインペラ１３が回転駆動される。
【００１９】
シリンダブロック２４の一方の側面（図２中の左側面）には各気筒に対応して吸気ポート３３が設けられており、これら吸気ポート３３内にはそれぞれリードバルブ３４が設けられている。各吸気ポート３３には吸気パイプ３５を介してそれぞれ気化器３６が接続されており、気化器３６の上流にはエアークリーナ３７が接続されている。なお、気化器３６には燃料タンク３８からの燃料が供給されるようになっている。
したがって、操舵ハンドル２に付設されたスロットルレバー（図示せず）を操作することによりスロットルバルブの開度が調整され、エアークリーナ３７からの空気に気化器３６で燃料が混合され、当該混合気がリードバルブ３４及び吸気パイプ３３を介してクランクケース２３内に供給される。
【００２０】
シリンダブロック２４の他方の側面（図２中の右側面）には各気筒に対応して排気ポート３９が設けられており、これら排気ポート３９内にはそれぞれ排気制御バルブ４０が設けられている。これら排気制御バルブ４０はシリンダ孔内に臨む排気開口の近くに揺動可能に設けられており、後述する水圧アクチュエータによって船速に応じて揺動駆動される。すなわち、船艇の運転状況に応じた最適な排気開口率となるように排気制御バルブ４０が排気ポート３９の開口面積を制御し、低速・低負荷運転時に排気ポート３９を閉塞させて活性熱雰囲気燃焼を行わせ、燃費の向上や排気の清浄化を実現する。
【００２１】
各排気ポート３９は排気マニホルド４１に接続されており、この排気マニホルド４１を介して排気チャンバ４２に集合接続されている。また、排気チャンバ４２は船体後端部に設けられたサイレンサ（図示せず）に接続されており、排気ポート３９からの排気が排気マニホルド４１、排気チャンバ４２、サイレンサを介して図外の排気口から船体１の外部へ排出されるようになっている。
なお、本実施形態では、排気マニホルド４１は船体１の前方側（図１中の左方）へ向けて開口し、排気チャンバ４２は先端がこの開口に接続されている。そして、排気チャンバ４２は上方へ曲折された後に後方に延設されてサイレンサに接続されている。
【００２２】
エンジン９を横断面で表す図４に詳示するように、上記した排気制御バルブ４０は、略扇形の一対の板状部４３の先端を横断面円弧状の弁板部４４で連結した形状であり、シリンダブロック２４の排気ポート上縁部に形成された縦断面円弧状の凹部２４ａに納められている。シリンダブロック２４と排気マニホルド４１との間には排気制御バルブの支持ブラケット４５が介装固定されており、この支持ブラケット４５には各排気ポート３９を排気マニホルド４１に連通させる通孔４６が形成されている。支持ブラケット４５は気筒間に亘って延在する枢軸４７を回転自在に支持しており、この枢軸に各排気制御バルブの板状部４１の基端部がビス４８により取り付け固定されている。
したがって、各排気制御バルブ４０を共通して支持する枢軸４７をその軸線を中心として回転させることにより、これら排気制御バルブ４０を開閉させて排気ポート３９の開口率を略全閉から全開の間で変化させることができる。
【００２３】
なお、図２に示すように、排気ポート３９から延びる排気通路を排気マニホルド４１へ向けて下方に曲折して形成して、排気ポート３９の上縁部を迂回するようにしたため、上記のように排気ポート３９の延在方向を横切る方向に枢軸４７を配設することが可能となっている。そして、これによって、枢軸４７の共通化が可能となり、排気制御バルブ４０の支持構造が単純化してエンジン９の組立作業の容易化等が図られている。
また、図４に示すように、排気マニホルド４１には冷却水を流通させるウオータジャケット４９が形成され、シリンダブロック２４にも当該ウオータジャケット４９にパイプ５０を介して連通して冷却水を流通させるウオータジャケット５１が形成されている。
【００２４】
また、各シリンダ孔２９の上部には５つの掃気ポート５２が形成されており、各掃気ポート５２はシリンダブロック２４を縦方向に貫く掃気通路５３を介してクランクケース２３内に連通している。
したがって、クランクケース２３内に供給された混合気がピストン３０の下降によって圧縮され、掃気通路５３及び掃気ポート５２を介してシリンダ内の燃焼室に圧送されるといった２サイクルエンジンにおける掃気動作が行われる。
【００２５】
図４及び図５に示すように、シリンダブロック２４の外側壁には水圧アクチュエータとしてのシリンダ装置５５が取り付けられており、このシリンダ装置５５のピストンロッド５６はその先端で排気制御バルブの枢軸４７に連結されている。
シリンダ装置５５は、シリンダ本体５７内にダイアフラム５８を介してピストン５９を摺動自在に収容し、このピストン５９にシリンダ本体５７から突出するピストンロッド５６を取り付けたものである。
【００２６】
そして、シリンダ本体５７にはピストン５９の受圧面が臨む圧力室６０に流体を供給する流入ポート６１と、圧力室６０から流体を排出する流出ポート６２とが形成されており、また、圧力室６０からの水圧に抗する方向へピストン５９を常に付勢するリターンスプリング６３が設けられている。したがって、圧力室６０に或る一定以上の水圧がかかると、ピストン５９はリターンスプリング６３に抗して移動し、ピストンロッド５６を突出させる一方、当該水圧が或る一定未満に減少するとリターンスプリング６３による復帰力でピストンロッド５６を引込める動作を行う。
なお、本実施形態では、流入ポート６１から供給された流体を圧力室６０を通して流出ポート６２から排出するようにしており、当該流体中に藻や塵等が混入していた場合にあってもこれら塵等が即座に排出されるため、シリンダ装置５５の作動不良を来すことはない。
【００２７】
ピストンロッド５６の先端には側方へ突出したピン６４が設けられている一方、枢軸４７の端部には長孔６５が形成されたレバー６６が取り付け固定されている。ピストンロッドのピン６４はレバーの長孔６５内に係合しており、ピストンロッド５６の移動によってレバー６４と共に枢軸４７が回転するようになっている。
すなわち、圧力室６０に或る一定以上の水圧がかかってピストンロッド５６が突出すると、レバー６６が図５中の時計回り方向に回転して排気制御バルブ４０が排気ポート３９を１００％の開口率にする一方、当該水圧が或る一定未満に減少してピストンロッド５６が引込むと、レバー６６が図５中の反時計回り方向に回転して排気制御バルブ４０が排気ポート３９を略全閉にする。
【００２８】
図６に示すように、シリンダ装置５５の圧力室６０にはジェット推進器１０の取水孔２２から取り入れられた加圧水流が供給され、インペラ１３の回転数が上昇して当該水流の圧力が上昇することにより、排気制御バルブ４０が開方向へ駆動されて排気ポート３９を１００％の開口率にする。すなわち、インペラ１３の回転数があまり高くない状態（すなわち、低速・低負荷時運転の状態）では、圧力室６０に導かれる水流の圧力があまり高くはならず、リターンスプリング６３の付勢力によって排気制御バルブ４０が閉方向へ駆動され、排気ポート３９を略全閉にして活性熱雰囲気燃焼の状態にする。
【００２９】
ここで、本実施形態では、ジェット推進器１０から取り入れられた加圧水流の一部は排気マニホルド４１を介してエンジン９へ冷却水として供給され、エンジン９から排出された冷却水はサーモケース６７を介して、船体１に設けられた排水口６８から船外へ排水される。更にまた、本実施形態では、ジェット推進器１０から取り入れられた加圧水流の一部は排気チャンバ４２内に排水されて排気チャンバの冷却にも利用され、当該水は排気チャンバ４２から排気と共に船外へ排水される。
【００３０】
なお、図１中において、７０は燃料タンク３８に燃料を供給するためのフューエルリッドであり、７１は潤滑オイルのタンクである。そして、本実施形態の２サイクルエンジン９は分離給油方式であり、エンジン９の先端部に設けられたオイルポンプ７２をクランクシャフト３１の回転で駆動することにより、潤滑油タンク７１からエンジン９の各所に潤滑オイルを給油する。
【００３１】
上記構成のジェット推進ボートは、ステップ７に足を乗せて座席部３に跨って着座した乗員が操舵ハンドル２を操作することにより操縦される。そして、船艇では容易に得ることができる水圧を利用して排気制御バルブ４０を駆動する構造としたため、船体１内の限られた大きさの空間６に収容されるパワーユニットをコンパクトなものとすることができ、ジェット推進ボートに所期の機動性等を発揮させることができる。
【００３２】
そして、低速・低負荷時を除く通常の運転状態では、排気制御バルブ４０はジェット推進器１０から導かれる加圧水流によって排気ポート３９を全開状態としている。すなわち、エンジン９が吸気ポート３３からクランクケース２３内に供給された混合気をピストン３０の下降に伴って掃気ポート５２から燃焼室内に供給し、ピストン３０の上昇によって混合気を圧縮して点火プラグにより点火燃焼させ、再びピストン３０の下降によって既燃ガスを排気ポート３３から排気するとともに掃気を行うといった通常の２サイクル行程を繰り返し行い、インペラ１３を高速回転させて所定値以上の水圧でシリンダ装置５５に加圧水を供給する。
【００３３】
これに対して、インペラ１３の回転速度が低速となる、或いは、アイドリング運転状態となる低速・低負荷運転の状態では、シリンダ装置５５には所定値以上の水圧の加圧水は供給されない。このため、排気制御バルブ４０が排気ポート３９を略全閉状態とし、エンジン９に活性熱雰囲気燃焼で運転を維持させる。
すなわち、ジェット推進ボートの船速が或る値以下となると、エンジン９が過剰出力状態となってしまうことなく活性熱雰囲気燃焼状態に即座に切り換えられ、低速・低負荷運転における燃費の向上及び排気の浄化が実現される。
【００３４】
なお、上記した実施形態では鞍乗り式小型船舶を示したが、本発明では船舶の形式に特に限定はない。
また、本発明は、気筒数を問わず排気制御バルブを備えた２サイクルエンジンに広く適用することができる。
また、上記した実施形態では水圧アクチュエータをシリンダ装置として示したが、本発明では水圧を排気制御バルブの開閉駆動力に変換し得るアクチュエータであればその形式に特に限定はない。
【００３５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によると、ジェット推進器から供給される水圧を利用して２サイクルエンジンの排気制御バルブを開閉駆動するようにしたため、排気制御バルブに係る駆動機構をコンパクト且つ低コストにて実現してジェット推進ボートに所期の性能を実現しつつ、正確な船速に基づいた排気制御バルブの開閉制御を行って、燃費向上や排気ガスの浄化を実現することができる。
また、本発明によると、ジェット推進器から供給される水を水圧アクチュエータ内を流通させるようにしたため、排気制御バルブを駆動する水圧アクチュエータの作動不良を防止することができる。
また、本発明によると、多気筒の２サイクルエンジンに対して、各排気制御バルブを共通の枢軸に取り付けて駆動するようにしたため、排気制御バルブの駆動機構をコンパクト且つ低コストにて実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るジェット推進ボートを一部破断して示す側面図である。
【図２】図１中のＡ−Ａ矢視断面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るジェット推進器を示す断面側面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るエンジンを横断面して示す平面図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る水圧アクチュエータを示す断面側面図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る加圧水の供給系統を示す図面である。
【符号の説明】
１・・・船体、  ９・・・２サイクルエンジン、  １０・・・ジェット推進器、
２２・・取水孔、  ２９・・・シリンダ孔、  ３９・・・排気ポート、
４０・・・排気制御バルブ、  ４７・・・枢軸、
５５・・・シリンダ装置（水圧アクチュエータ）、
５６・・・ピストンロッド、  ５７・・・シリンダ本体、
５９・・・ピストン、  ６１・・・流入ポート（流入口）、
６２・・・流入ポート（流入口）、  ６３・・・リターンスプリング、
【図１】
0003817016.tif 000002
【図２】
0003817016.tif 000003
【図３】
0003817016.tif 000004
【図４】
0003817016.tif 000005
【図５】
0003817016.tif 000006
【図６】
0003817016.tif 000007