(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒軸が横向きになるように配置されてエンジン及び車体の一側に連結される内筒体と、この内筒体の周囲を囲みエンジン及び車体の他側に連結される外筒体と、この外筒体と上記内筒体とを互いに連結するゴム弾性体と、上記内筒体の下側位置のゴム弾性体中に画成されて上記内筒体の上記外筒体に対する上下方向の相対変位に伴い圧力変動を受ける主流体室と、この主流体室に対しオリフィスを介して連通されて上記主流体室の圧力変動を補償する副流体室と、これら主流体室及び副流体室に封入された流体とを備えた液体封入式エンジンマウントにおいて、
上記ゴム弾性体は、無負荷状態において上記内筒体から上記筒軸に直交する方向であって該内筒体を挟んだ両側それぞれの斜め下方に上記外筒体まで延びて上記主流体室の上面を仕切る一対の主ばね部と、上記両主ばね部の上記筒軸方向両側端の各位置から上記外筒体までの間を閉止して上記主流体室の筒軸方向両側面を仕切る一対の側壁部とを備え、
上記各側壁部には、上記内筒体の上下方向の変位に対して弾性支持する支持領域以外の領域であって、上記支持領域の水平方向側方の領域に、上記支持領域に比べ肉厚が薄くされた薄肉部が形成されている
ことを特徴とする液体封入式エンジンマウント。
【請求項２】
請求項１において、
薄肉部は、内筒体を鉛直方向下方に投影した場合の投影領域を挟んで水平方向両側の領域の内の少なくとも一方の領域に形成されている
ことを特徴とする液体封入式エンジンマウント。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、
薄肉部は、上下方向への圧縮力が作用した場合に主流体室側に凸に湾曲するように形成されている
ことを特徴とする液体封入式エンジンマウント。
【請求項４】
請求項３において、
薄肉部は、各側壁部の少なくとも主流体室側の面とは逆側の面が断面形状において主流体室側に凸となる湾曲形状となるように形成されている
ことを特徴とする液体封入式エンジンマウント。
【請求項５】
筒軸が横向きになるように配置されてエンジン及び車体の一側に連結される内筒体と、この内筒体の周囲を囲みエンジン及び車体の他側に連結される外筒体と、この外筒体と上記内筒体とを互いに連結するゴム弾性体と、上記内筒体の下側位置のゴム弾性体中に画成されて上記内筒体の上記外筒体に対する上下方向の相対変位に伴い圧力変動を受ける主流体室と、この主流体室に対しオリフィスを介して連通されて上記主流体室の圧力変動を補償する副流体室と、これら主流体室及び副流体室に封入された流体とを備えた液体封入式エンジンマウントにおいて、
上記ゴム弾性体は、無負荷状態において上記内筒体から上記筒軸に直交する方向であって該内筒体を挟んだ両側それぞれの斜め下方に上記外筒体まで延びて上記主流体室の上面を仕切る一対の主ばね部と、上記両主ばね部の上記筒軸方向両側端の各位置から上記外筒体までの間を閉止して上記主流体室の筒軸方向両側面を仕切る一対の側壁部とを備え、
上記各側壁部には、上記内筒体の上下方向の変位に対して弾性支持する支持領域に、この支持領域以外の領域に比べ肉厚が厚くされた厚肉部が形成されている
ことを特徴とする液体封入式エンジンマウント。
【請求項６】
請求項５において、
厚肉部は、内筒体を鉛直方向下方に投影した場合の投影領域に形成されていることを特徴とする液体封入式エンジンマウント。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のエンジンを支承するために用いられる液体封入式エンジンマウントに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、この種の液体封入式エンジンマウントとして、筒軸が横向きなるように配設された内筒体と、この内筒体の周囲を囲む外筒体と、両筒体間を連結するゴム弾性体と、このゴム弾性体中に画成されて内筒体と外筒体との相対変位による圧力を受ける主流体室と、この主流体室からの液体がオリフィスを通して流入される副流体室とを備え、上記内筒体を外筒体に対して上方に偏心させて配置し、また、上記副流体室を内筒体より上方位置に画成し、この副流体室を上記筒軸に直交する方向に画成する一対の側壁部のそれぞれ一部を上記副流体室内に湾曲させたものが知られている（例えば、特開昭６３−１９９９３９号公報参照）。このものでは、上記内筒体がエンジン側に、上記外筒体が車体側にそれぞれ取り付けられ、エンジンの自重が内筒体及びゴム弾性体に作用して上記内筒体が下方の正規位置に変位した状態（１Ｇ状態）において、上記副流体室を画成する一対の側壁部のばね定数が低下して上記副流体室の容積変化を容易にし、これにより、中、高周波域での振動の防振、及び、低周波域での減衰を行うようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記内筒体と外筒体との間の支持特性において、例えば車両の上下方向に対し相対的に硬く、前後方向に対し相対的に軟らかくするというような剛性バランスの設定要求がされる場合がある。ところが、上記従来の液体封入式エンジンマウントにおいては、ゴム弾性体の一部を構成する一対の主ばね部が上記内筒体から外筒体に対し略水平方向両側に延びているため、水平方向に対しては相対的に硬くすることが可能なものの、上下方向に対する支持剛性が十分ではなく、上記の設定要求を満足させることはできない。そして、上記従来の液体封入式エンジンマウントにおいて、上記両主ばね部の筒軸方向両側端の各位置から上記外筒体までの間を閉止する両側壁部をより分厚くするようにして上下方向の支持剛性を増大させることも考えられるが、このようにしても上下方向の支持剛性の増大とともに水平方向の支持剛性も増大してしまうため、上記の設定要求を満足させることはできない。
【０００４】
一方、上記の設定要求を満足させるために、例えば図１１に示す液体封入式エンジンマウントにおいて、外筒体に対し内筒体を弾性支持する第１及び第２主ばね部３１，３２を、例えば同図の破線で示すような略水平両側に延びるものから、同図の実線で示すような鉛直軸Ｚに対しより近付く側に延びるように変更することが考えられる。このようにすれば、上下方向の荷重は上記第１及び第２主ばね部３１，３２に対して引張・圧縮方向に作用し、水平方向の荷重は上記第１及び第２主ばね部３１，３２に対してせん断方向に作用するため、上下方向の剛性に比べて水平方向の剛性を低下させることができるようになる。
【０００５】
ところが、上記の第１及び第２主ばね部３１，３２を略鉛直方向に延びるようにした液体封入式エンジンマウントにおいては、上記第１及び第２主ばね部３１，３２間の距離Ｌが、略水平方向に延びる場合（図１１の破線参照）よりも短くなり、内筒体１の下方変位により主流体室５を圧縮する面積（ピストン面積）が小さくなってしまうことになる。このため、上下方向の振動により、上記内筒体１が外筒体２に対して相対的に下方に変位して主流体室５の液体１０をオリフィス７，８を通して副流体室６に押し出すというピストン効果が低減してしまうことになる。その結果、上記オリフィス７，８を通しての液柱共振による減衰効果が低減してしまうという不都合を招くことになる。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、上下方向の剛性を十分に確保しつつ水平方向の剛性を比較的低下させることにあり、さらには、減衰効果を向上させることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、筒軸が横向きになるように配置されてエンジン及び車体の一側に連結される内筒体と、この内筒体の周囲を囲みエンジン及び車体の他側に連結される外筒体と、この外筒体と上記内筒体とを互いに連結するゴム弾性体と、上記内筒体の下側位置のゴム弾性体中に画成されて上記内筒体の上記外筒体に対する上下方向の相対変位に伴い圧力変動を受ける主流体室と、この主流体室に対しオリフィスを介して連通されて上記主流体室の圧力変動を補償する副流体室と、これら主流体室及び副流体室に封入された流体とを備えた液体封入式エンジンマウントを前提とし、以下のように構成するものである。すなわち、上記ゴム弾性体を、無負荷状態において上記内筒体から上記筒軸に直交する方向であって該内筒体を挟んだ両側それぞれの斜め下方に上記外筒体まで延びて上記主流体室の上面を仕切る一対の主ばね部と、上記両主ばね部の上記筒軸方向両側端の各位置から上記外筒体までの間を閉止して上記主流体室の筒軸方向両側面を仕切る一対の側壁部とを備えたものとし、上記各側壁部には、上記内筒体の上下方向の変位に対して弾性支持する支持領域以外の領域であって、上記支持領域の水平方向側方の領域に、上記支持領域に比べ肉厚が薄くされた薄肉部を形成する構成とするものである。
【０００８】
上記の構成の場合、内筒体の上下方向の変位に対しては支持領域の比較的分厚い肉厚で十分な剛性が確保されることになる。一方、水平方向に対しては、上記支持領域の肉厚より薄い薄肉部により剛性が低下するようになる。しかも、上記薄肉部は上記支持領域以外の領域に形成されるため、上下方向の剛性に対しては影響を及ぼさないことになる。その結果、上下方向の剛性は十分に確保しつつ、水平方向の剛性を低下させることが可能になる。
【０００９】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、薄肉部を、内筒体を鉛直方向下方に投影した場合の投影領域を挟んで水平方向両側の領域の内の少なくとも一方の領域に形成する構成とするものである。
【００１０】
上記の構成の場合、薄肉部が形成される具体的な領域が特定されることになる。すなわち、内筒体を鉛直方向下方に投影した場合の投影領域の側壁部により、上下方向の剛性が十分に確保される一方、上記投影領域を挟んで水平方向両側の領域内の少なくとも一方の領域に上記薄肉部を形成することにより、水平方向の剛性を相対的に低下させることが可能になる。
【００１１】
請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載の発明において、薄肉部を、上下方向への圧縮力が作用した場合に主流体室側に凸に湾曲するように形成する構成とするものである。具体的には、請求項４記載の発明の如く、薄肉部を、各側壁部の少なくとも主流体室側の面とは逆側の面が断面形状において主流体室側に凸となる湾曲形状となるように形成する構成とすればよい。
【００１２】
上記の構成の場合、薄肉部の好ましい形状が特定される。すなわち、上記薄肉部が側壁部の少なくとも主流体室側の面とは逆側の面が断面形状において主流体室側に凸となる湾曲形状となるように形成されることにより、内筒体が外筒体に対して下方に相対変位した際には、各側壁部は主流体室の側に撓む、つまり、主流体室の容積を小さくする側に撓むようになる。このため、上記内筒体の変位により上記主流体室内の圧力変動を効果的に生じさせることが可能になるとともに、確実にこの主流体室内の液体をオリフィスを通して、副流体室内に送り出すことが可能になる。そのため、ピストン効果を向上させることが可能になり、減衰効果を向上させることが可能になる。
【００１３】
請求項５記載の発明は、筒軸が横向きになるように配置されてエンジン及び車体の一側に連結される内筒体と、この内筒体の周囲を囲みエンジン及び車体の他側に連結される外筒体と、この外筒体と上記内筒体とを互いに連結するゴム弾性体と、上記内筒体の下側位置のゴム弾性体中に画成されて上記内筒体の上記外筒体に対する上下方向の相対変位に伴い圧力変動を受ける主流体室と、この主流体室に対しオリフィスを介して連通されて上記主流体室の圧力変動を補償する副流体室と、これら主流体室及び副流体室に封入された流体とを備えた液体封入式エンジンマウントを前提とし、以下のように構成するものである。すなわち、上記ゴム弾性体を、無負荷状態において上記内筒体から上記筒軸に直交する方向であって該内筒体を挟んだ両側それぞれの斜め下方に上記外筒体まで延びて上記主流体室の上面を仕切る一対の主ばね部と、上記両主ばね部の上記筒軸方向両側端の各位置から上記外筒体までの間を閉止して上記主流体室の筒軸方向両側面を仕切る一対の側壁部とを備えたものとし、上記各側壁部には、上記内筒体の上下方向の変位に対して弾性支持する支持領域に、この支持領域以外の領域に比べ肉厚が厚くされた厚肉部を形成する構成とするものである。
【００１４】
上記の構成の場合、内筒体の上下方向の変位に対しては支持領域の肉厚を厚くすることにより剛性を増大させることになる。一方、上記厚肉部は上記支持領域のみに形成されて水平方向の剛性に対しては影響をあまり及ぼさないことになるため、水平方向に対しては剛性が相対的に低下するようになる。その結果、上下方向の剛性は十分に確保しつつ、水平方向の剛性を相対的に低下させることが可能になる。
【００１５】
請求項６記載の発明は、請求項５記載の発明において、厚肉部を、内筒体を鉛直方向下方に投影した場合の投影領域に形成する構成とするものである。
【００１６】
上記の構成の場合、厚肉部が形成される具体的な領域が特定されることになる。すなわち、内筒体を鉛直方向下方に投影した場合の投影領域に厚肉部を形成することにより上下方向の剛性が十分に確保される一方、上記投影領域以外の領域の肉厚は相対的に薄くなることにより、水平方向の剛性を相対的に低下させることが可能になる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。
【００１８】
図１は、本発明の実施形態に係る液体封入式エンジンマウントの無負荷状態（製造状態）を示し、図２、図３及び図４は上記実施形態の内筒体がエンジンに、外筒体が振動受部としての車体にそれぞれ取り付けられ、エンジンの自重が内筒体及びゴム弾性体に作用した状態（１Ｇ状態）を示す。
【００１９】
図１〜図４において、１は筒軸Ｘが略水平方向となるよう配置された内筒体、２はこの内筒体１の周囲を囲むよう外周囲に配置された外筒体、３はこの外筒体２と上記内筒体１とを互いに連結するゴム弾性体、４は上記内筒体１と外筒体２との中間位置であって上記外筒体２に近接した位置のゴム弾性体３中に上記内筒体１の周囲を囲むよう埋め込まれた中間筒体である。また、５は上記内筒体１の下側のゴム弾性体３内に画成された主流体室、６は上記内筒体１の上側に画成された副流体室、７，８は上記の主流体室５と副流体室６を互いに連通するオリフィス、９は上記内筒体１よりも上側のゴム弾性体３中を上記筒軸Ｘに平行に貫通する貫通空所である。そして、上記主流体室５および副流体室６には非圧縮性の流体としての液体１０と、圧縮性の気体としての空気１１とが封入されている。
【００２０】
上記内筒体１は、無負荷状態（図１参照）では、その筒軸Ｘが外筒体２の筒軸Ｙよりも所定寸法上方位置であって上記筒軸Ｙと平行に延びるようにゴム弾性体３によって外筒体２に対し支持されている。また、上記中間筒体４には、図５にも示すように、外周面の下側部分が切り欠かれて窓部４１が形成される一方、上側部分が内方に凹まされて凹溝部４２が形成されており、この凹溝部４２の一部には上方に凸となるリバウンド受部４３が形成されている。
【００２１】
そして、上記ゴム弾性体３は、上記内筒体１及び中間筒体４と一体に加硫成形されたものであり、内筒体１から筒軸Ｘに直交する水平方向（図１及び図２の左右方向）両側にハの字状に延びて内筒体１を外筒体２に対し弾性支持して防振機能を果たす第１及び第２の主ばね部３１，３２と、この両主ばね部３１，３２の上記筒軸Ｘ方向両側端の各位置から上記外筒体２までの間を閉止して上記主流体室５の筒軸Ｘ方向両側面を仕切る第１及び第２側壁部３３，３４（図３参照）とを主要構成要素として備えるものである。加えて、上記ゴム弾性体３は上記内筒体１の下側を所定肉厚で覆い、その変形抵抗により上記内筒体１の下方変位を所定量に制限する入力側被覆部３６と、上記内筒体１の上側を所定肉厚で覆うリバウンド側被覆部３７と、中間筒体４の外周面を覆うように加硫接着されて外筒体２の内周面との間に介装される薄肉層３５とを上記両主ばね部３１，３２と一体のものとして備えている。
【００２２】
上記第１主ばね部３１は、無負荷状態（図１参照）において上記内筒体１から左斜め下方に比較的急傾斜の下り勾配で外筒体２まで延びるように形成され、また、上記第２主ばね部３２は上記内筒体１から右斜め下方に比較的緩傾斜の下り勾配で外筒体２まで延びるように形成されている。そして、１Ｇ状態（図２参照）では、ゴム弾性体３がエンジン自重を受けて下方に撓むことにより、上記鉛直軸Ｚと第１主ばね部３１の延びる方向との間の内角が９０度よりも小さくなる一方、第２主ばね部３２の延びる方向との間の内角が９０度以上（図例ではほぼ９０度）になるようになっている。その結果、そのゴム弾性体３の下面が主流体室５の上記水平方向左端側からオリフィス８の主流体室側開口８ａが位置する右端側に向けて徐々に上昇するように傾斜した案内面１３を構成するようになっている。
【００２３】
上記第１及び第２側壁部３３，３４の所定の一部領域には、図６及び図７に示すように、それぞれ薄肉部３３ａ，３４ａが形成されている。この各薄肉部３３ａ，３４ａは、内筒体１の上下方向の変位に対して弾性支持する支持領域を除く領域であって、上記支持領域の略水平方向両側側の一方側の領域に形成されている。具体的には、図６に示すように、上記内筒体１を上下方向下方に投影した場合の投影領域Ｒ（同図の斜線部参照）を上記支持領域として、この投影領域Ｒの水平方向右側である、第２主ばね部３２の下方の領域に形成されている（図６は一側の薄肉部３３ａのみを示す）。そして、上記各薄肉部３３ａ，３４ａは、図７に示すように、この各薄肉部３３ａ，３４ａの外壁面３３ｂ，３４ｂが断面形状において主流体室５側に凸となる湾曲形状となるように形成されている。
【００２４】
また、上記のリバウンド側被覆部３７は、無負荷状態（図１参照）において中間筒体４のリバウンド受部４３の下面に対し非接着状態で当接した状態に形成されて、内筒体１の両側に筒軸Ｘに平行に貫通する貫通空所９１，９２が形成されるようになっている一方、１Ｇ状態（図２参照）においては上記リバウンド側被覆部３７がリバウンド受部４３から離れて両貫通空所９１，９２が連続した１つの貫通空所９が形成されるようになっている。この１Ｇ状態では、振動入力時に上記被覆部３７がリバウンド受部４３に当接することにより内筒体１の上方変位を所定量に制限するようになっている。
【００２５】
上記主流体室５は、図１及び図３に示すように、上記第１及び第２主ばね部３１，３２の下面と、中間筒体４の窓部４１位置に外筒体２の内周面と、上記第１及び第２側壁部３３，３７の内壁面とによって画成されている。また、上記副流体室６は、中間筒体４の凹溝部４２の筒壁と外筒体２の内周面とにより体積が不変の状態で画成されており、上記凹溝部４２の筒壁により上記貫通空所９と副流体室６との間が互いに隔てられて区画されている。
【００２６】
上記オリフィス７は、内筒体１を挟んで左側の薄肉層３５（図４参照）の主流体室５と副流体室６との間の部分が筒軸Ｘ方向に所定幅だけ周方向に切り欠かれて凹溝状とされ、この凹溝の部分と外筒体２の内周面とに挟まれて形成された  オリフィス部７１により形成されている。そして、このオリフィス７は、第１主ばね部３１の外筒体２との連結位置が比較的下位に設定されていることにより、比較的大通路長を有するように形成されており、また、所定の低周波域（例えば自動車のシェイク振動域１０〜１５Ｈz ）で液柱共振を生じるように上記通路長に応じて比較的大通路断面積を有するように形成されている。また、上記オリフィス７は、一端開口で主流体室５の右端部側に連通し、その一端開口が上記オリフィス７の主流体室側開口７ａとされている。
【００２７】
また、オリフィス８は、図４に示すように、内筒体１を挟んで右側の薄肉層３５の主流体室５と副流体室６との間の部分が筒軸Ｘ方向に所定幅だけ周方向に切り欠かれて凹溝状とされ、この凹溝の部分と外筒体２の内周面とに挟まれて形成されている。このオリフィス８は、上記オリフィス７に設定された共振周波数と関係で定まる細径のものに形成されている。
【００２８】
上記オリフィス７とオリフィス８とは、図４に示すように、筒軸Ｘ方向に互いにオフセットした位置に形成されており、上記筒軸Ｘ方向に同じ位置に上記オリフィス７とオリフィス８とが形成された場合にこのオリフィス７とオリフィス８とから流入する液体が上記副流体室６内で衝突することによって、空気１１が液体内１０へ気泡となって混入することを防止するようにしている。
【００２９】
そして、１Ｇ状態（図２参照）において、主流体室５内の全てに液体１０が充満され、副流体室６内に液面１０ａがその副流体室６の上下方向中間位置であって上記オリフィス７及びオリフィス８の副流体室側開口７ｂ，８ｂよりも上方に位置するように液体が封入され、これにより、上記副流体室６の下半部には液室部６１が形成される一方、上半部には気室部６２が形成されるようになっている。なお、この気室部６２の容積、すなわち、封入空気量は、オリフィス７を介しての主流体室５と副流体室６との間の液体１０の流動により上記液室部６１の容積を拡縮させて有効に液柱共振を生じさせるような量に設定されている。
【００３０】
次に、上記構成の液体封入式エンジンマウントの製造方法について説明すると、まず、内筒体１および中間筒体４とを上述のごとくゴム弾性体３と一体加硫成形する。ついで、この一体成形物と外筒体２とを筒軸Ｘが上下方向になるように配置し、上記外筒体２の内周面に対して上から上記一体成形物の外周面の薄肉層３５を圧入していく。そして、主流体室５となる空所の上端部と外筒体２の上端開口縁との間に隙間を開けた状態で上記圧入を一時停止し、この状態で、上記隙間から液体１０を気室部６２の空気量を考慮した所定量だけ注入し、その後、上記一体成形物を最後まで圧入する。最後に、上記外筒体２の上下の各開口縁をかしめて上記一体成形物と外筒体２とを一体化する。この製造方法によれば、液体１０を満たした液槽中で組み付けを行う必要がないため、圧入による液体の飛散の発生や組み付け後に外面に付着した液体の洗浄の必要などを省略することができる。
【００３１】
この製造されたエンジンマウントを上記筒軸Ｘが水平になるようして主流体室５が下に副流体室６が上になるようにすれば、図１に示す無負荷状態になり、封入された空気１１は、通常は、副流体室６の上部と、主流体室５のオリフィス８の主流体室側開口８ａを通る水平面よりも上方部分とにそれぞれ位置することになる。
【００３２】
そして、この無負荷状態のエンジンマウントの内筒体１をエンジン側に、外筒体２を車体側にそれぞれ取付けて１Ｇ状態にすることにより、ゴム弾性体３が下方に変位してそのゴム弾性体３の下面に案内面１３（図２参照）が形成されるため、上記主流体室５内の空気１１が上記案内面１３に沿ってオリフィス８の主流体室側開口８ａに自然に導かれ、このオリフィス８を通して全量が副流体室６に入る。これにより、空気１１が副流体室６にのみ封入された状態に自動的にされ，副流体室６内に確実に所定の設定空気量（設定容積）の気室部６２が形成される。
【００３３】
次に、内筒体１を介してゴム弾性体３に対し上下方向の低周波域の振動が入力すると、内筒体１が上下方向に相対的に変位する。この変位により両オリフィス７，８を通して主流体室５と副流体室６の液室部６１との間で液体１０が流動し、上記オリフィス７，８を介した液柱共振によって上記低周波域の入力振動の減衰が図られる。なお、上記のオリフィス７，８を介した液体１０の流動は気室部６２の空気１１の圧縮・膨脹作用によって液室部６１の容積の拡縮により可能となるものである。
【００３４】
つぎに、上記実施形態の作用・効果を説明する。
【００３５】
内筒体１の上下方向の変位に対しては投影領域Ｒの肉厚で十分な剛性が確保されることになる。一方、水平方向に対しては、薄肉部３３ａ，３４ａにより、剛性が低下するようになる。しかも、上記各薄肉部３３ａ，３４ａは上記投影領域外である第２主ばね部３２の下方位置に形成されるため、上記各薄肉部３３ａ，３４ａは上下方向の剛性に対しては影響を及ぼさないことになる。その結果、上下方向の剛性は十分に硬く確保しつつ、水平方向の剛性を低下させて軟らかいものにすることができるようになる。
【００３６】
また、上記薄肉部３３ａ，３４ａの外壁面３３ｂ，３４ｂが、図７に示すように、主流体室５側に凸となる湾曲形状を有しているため、内筒体１が外筒体２に対して下方に相対変位した１Ｇ状態においては、上記薄肉部３３ａ，３４ａは、確実に上記主流体室５の側に曲げ変形することになる（図８参照）。この状態で、上下方向の振動が入力すると、上記薄肉部３３ａ，３４ａは、さらに上記主流体室５の側に曲げ変形して上記主流体室５の容積をより小さくすることになる。これにより、主流体室５内の液体１０をオリフィス７，８を通して、副流体室６側に確実に送り出すことができるようになる。その結果、ピストン効果を向上させることが可能になり、減衰効果を向上させることができるようにになる。
【００３７】
＜他の実施形態＞
なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その他種々の実施形態を包含するものである。すなわち、上記実施形態では、図６に示すように、投影領域Ｒの水平方向右側（第２主ばね部側）に薄肉部３３ａ，３４ａを形成しているが、逆に、例えば上記投影領域Ｒの水平方向左側（第１主ばね部側）に薄肉部を設けるようにしてもよい。また、例えば図９に示すように、第１及び第２主ばね部３１，３２が略水平方向両側に延びた液体封入式エンジンマウントにおいて、投影領域Ｒの水平方向両側位置の第１側壁部３３にそれぞれ薄肉部３３ａ，３３ｃを設けるようにしてもよい（図９は一側の薄肉部３３ａ，３３ｃのみを示す）。
【００３８】
上記実施形態では、液体封入式エンジンマウントとしてエアダイアフラムを用いたエアダイアフラム式のものを用いているが、これに限らず、例えば副流体室６の一部を薄肉ゴム製のダイアフラムにより画成したダイアフラム式のエンジンマウントに適用してもよい。
【００３９】
また、上記実施形態では、各側壁部３３，３４の特定領域に薄肉部を形成しているが、逆に、上記各側壁部３３，３４の特定領域を厚肉にするようにしてもよい。具体的には、投影領域Ｒの肉厚を、この投影領域Ｒ以外の領域の肉厚に比べて分厚くして厚肉部とするようにする。この場合には、上記厚肉部によって、上下方向の支持剛性が増大される一方、上記厚肉部は投影領域Ｒに形成されるため、水平方向の支持剛性にはほとんど影響しないようになる。このように上下方向の剛性のみを増大させる結果、水平方向の剛性を相対的に低下させることができるようになる。
【００４０】
【実施例】
図１０は、図６〜図８に示す、薄肉部３３ａ，３４ａを形成した実施形態の液体封入式エンジンマウントと、上記実施形態のものから薄肉部を省略して一様な肉厚の側壁部にした液体封入式エンジンマウントとに対して、それぞれ強制的に加振を行った場合の減衰効果及び動ばね定数の変化を示す実験結果である。この図において、一点鎖線及び破線は薄肉部無しの液体封入式エンジンマウントの結果であり、実線及び二点鎖線は薄肉部有りの液体封入式エンジンマウントの結果である。なお、実線及び一点鎖線は損失係数ｔａｎδの結果であり、破線及び二点鎖線は動ばね定数Ｋｄの結果である。また、加振振幅は±０．５ｍｍである。
【００４１】
図１０の実線と一点鎖線とを比較すると、上記薄肉部を形成することにより、損失係数ｔａｎδのピーク値が高くなっており、減衰効果が向上している。また、動ばね定数Ｋｄも上記薄肉部を形成したエンジンマウントは、その値が大きくなっている。
【００４２】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の発明における液体封入式エンジンマウントによれば、内筒体の上下方向の変位に対しては支持領域の肉厚が比較的分厚いことにより、十分な支持剛性が確保されることになる一方、水平方向に対しては、薄肉部により支持剛性を低下させることができる。さらに、上記薄肉部は、上記支持領域以外の領域に形成するため、上下方向の剛性に対して影響を及ぼさないことになる。その結果、上下方向の剛性は十分に確保しつつ、水平方向の剛性を低下させることができる。
【００４３】
請求項２記載の発明によれば、上記請求項１記載の発明による効果に加えて、薄肉部が形成される具体的な領域を特定することができ、内筒体を鉛直方向下方に投影した場合の投影領域の側壁部により、上下方向の剛性を十分に確保する一方、上記投影領域を挟んで水平方向両側の領域内の少なくとも一方の領域に上記薄肉部を形成することにより、水平方向の剛性を相対的に低下させることができる。
【００４４】
請求項３または請求項４記載の発明によれば、上記請求項１または請求項２記載の発明による効果に加えて、薄肉部の好ましい形状を特定することができ、上記薄肉部が主流体室側に凸となる湾曲形状となるように形成されることにより、内筒体が外筒体に対して下方に相対変位した際には、各側壁部は主流体室の容積を小さくする側に撓むようになる。このため、上記内筒体の変位により上記主流体室内の圧力変動を効果的に生むことができ、確実にこの主流体室内の液体をオリフィスを通して、副流体室内に送り出すことができる。そのため、ピストン効果を向上させることができ、減衰効果を向上させることができる。
【００４５】
請求項５記載の発明によれば、内筒体の上下方向の変位に対しては支持領域の肉厚を厚くすることにより剛性を増大させることになる一方、上記厚肉部は上記支持領域に形成されて水平方向の剛性に対しては影響を及ぼさないことになるため、水平方向に対しては剛性が相対的に低下するようになる。その結果、上下方向の剛性は十分に確保しつつ、水平方向の剛性を相対的に低下させることができる。
【００４６】
請求項６記載の発明によれば、上記請求項５記載の発明による効果に加えて、厚肉部が形成される具体的な領域を特定することができ、内筒体を鉛直方向下方に投影した場合の投影領域に厚肉部を形成することにより上下方向の剛性が十分に確保される一方、上記投影領域以外の領域の肉厚は相対的に薄くなることにより、水平方向の剛性を相対的に低下させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態の製造段階のものを示す横断面図である。
【図２】上記実施形態の１Ｇ状態のものを示す図１対応図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線における断面図である。
【図４】図２のＢ−Ｂ線における断面図である。
【図５】内筒体と中間筒体との分解斜視図である。
【図６】実施形態の製造段階のものを示す正面図である。
【図７】図６のＣ−Ｃ線における断面図である。
【図８】図２のＤ−Ｄ線における断面図である。
【図９】他の実施形態に係る液体封入式エンジンマウントを示す図６対応図である。
【図１０】本発明の実施形態における損失係数及び動ばね係数と周波数との関係図である。
【図１１】従来の液体封入式エンジンマウントを示す図１対応図である。
【符号の説明】
１                      内筒体
２                      外筒体
３                      ゴム弾性体
５                      主流体室
６                      副流体室
７，８                  オリフィス
１０                    液体（流体）
１１                    気体（流体）
３１                    第１主ばね部
３２                    第２主ばね部
３６                    第１側壁部
３７                    第２側壁部
３３ａ，３３ｃ，３４ａ  薄肉部
３３ｂ，３４ｂ          外壁面
Ｒ                      投影領域
Ｘ                      筒軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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