(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリの電圧を演算装置の動作電位レベルに変換するレギュレータと、前記バッテリの電圧が低下した場合に前記レギュレータの負荷を制御する手段と、を有するエンジン制御装置であって、
前記レギュレータの負荷を制御する手段は、前記レギュレータからの出力電圧を前記演算装置の動作電位レベルに変換する他のレギュレータを有し、前記バッテリの電圧が低下した場合には、前記他のレギュレータによる前記演算装置への動作電位レベルの供給を停止させることを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
前記レギュレータは、スイッチングレギュレータであることを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記制御装置は、前記バッテリと前記演算装置との間において、前記他のレギュレータに並列に接続される更に他のレギュレータを有することを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジン制御装置。
【請求項４】
前記レギュレータの負荷を制御する手段は、前記レギュレータからの出力信号に基づいて前記演算装置に割り込み信号を出力する手段と、該割り込み信号を出力する手段からの出力信号に基づいて前記演算装置にリセット信号を出力する手段と、該リセット信号を出力する手段からの出力信号に基づいて前記演算装置にスタンバイ信号を出力する手段とを有することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のエンジン制御装置。
【請求項５】
前記演算装置に割り込み信号を出力する手段は、前記レギュレータにて発生するリップル電圧よりも小さい電圧の閾値を有し、該閾値と前記レギュレータからの出力電圧とに基づいて前記演算装置に割り込み信号を出力することを特徴とする請求項４に記載のエンジン制御装置。
【請求項６】
前記レギュレータの負荷を制御する手段は、前記演算装置に割り込み信号を出力する手段からの出力信号に基づいて、前記他のレギュレータに前記演算装置への動作電位レベルの供給を停止させる信号を出力することを特徴とする請求項４又は５に記載のエンジン制御装置。
【請求項７】
前記制御装置は、車輌のエンジンルーム内に配置されることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン制御装置に係り、特に、バッテリの電圧低下時におけるスイッチングレギュレータの出力電圧の変動を低減させることができるエンジン制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンを搭載する車輌には、エンジン制御装置等の種々の電子装置が備えられており、該電子装置は、該各装置の所望の電圧に変換するレギュレータを介して車載のバッテリに接続されている。
【０００３】
ここで、エンジン制御装置は、バッテリの高電圧化に伴って回路の発熱が増し、エンジン制御装置の小型・軽量化が困難になることから、これを解決すべくスイッチングレギュレータと他のレギュレータとを直列に接続させて構成されるエンジン制御装置の技術が提案されている（例えば、特開平５−７９３９８号公報参照）。また、本出願人は、バッテリの電圧をエンジン制御装置の演算装置（ＣＰＵ）の動作電位レベルに変換するリニアレギュレータを有し、バッテリの電圧低下時には、前記リニアレギュレータの出力電圧を監視し、該出力電圧に基づいてＣＰＵの動作を完全に停止する発明を提案している。
なお、スイッチングレギュレータを有する他のエンジン制御装置に関しては、特開平５−３８１３８号公報、特開平７−２８３７９７号公報、特開平５−１２７７６５号公報等に提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、近年においては、エンジン制御装置の多機能化により、ＣＰＵの高機能化、高速化が求められているため、ＣＰＵのクロック周波数が大きくなるとともに、消費する電力も増加している。
また、エンジン制御装置は、一般に車室内に実装されるが、車輌ハーネスの削減等のために、近年のエンジン制御装置はエンジルーム内に実装されることが考えられている。
【０００５】
しかし、エンジンルーム内の温度環境を考慮に入れると、エンジン制御装置からの発熱は最低限に抑えなければならない。よって、ＣＰＵの消費電流の増加に対応させつつ、エンジン制御装置のエンジルーム内の実装を実現するために、レギュレータには、リニアレギュレータよりも効率が高く、かつ、発熱の小さいスイッチングレギュレータを用いることが望まれる。
【０００６】
一方、エンジンスタート時には、バッテリの電圧が大きく低下し、該電圧を電源とするエンジン制御装置内の電源も当然に低下して不安定な状態になるが、スイッチングレギュレータは、そのスイッチングによって、バッテリ電圧低下時には特に大きな放射ノイズが発生することから、このスイッチングレギュレータを用いると、エンジン制御装置内の電源が一層安定しないという問題がある。
【０００７】
すなわち、本発明者は、バッテリの電圧をＣＰＵの動作電位レベルに変換するレギュレータとしてスイッチングレギュレータを有するエンジン制御装置においては、バッテリの電圧が低下した場合における放射ノイズを抑制させる何等かの措置が必要であり、スイッチングレギュレータからの出力電圧の変動を減少させる必要があるとの新たな知見を得ている。
【０００８】
しかし、前記従来技術は、エンジン制御装置の小型化、ＣＰＵの誤動作防止、若しくはスイッチングによる放射ノイズを電解コンデンサ等で減衰させること等を目的としており、バッテリ電圧の低下時におけるスイッチングレギュレータの負荷電流を減少させ、該スイッチングレギュレータの出力電圧の変動を小さくさせる点については、いずれも格別な配慮がなされていない。
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、バッテリ電圧の低下時におけるスイッチングレギュレータの出力電圧の変動を小さくすることができるエンジン制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成すべく、本発明のエンジン制御装置は、基本的には、バッテリの電圧を演算装置の動作電位レベルに変換するレギュレータと、前記バッテリの電圧が低下した場合に前記レギュレータの負荷を制御する手段と、を有するエンジン制御装置であって、前記レギュレータの負荷を制御する手段は、前記レギュレータからの出力電圧を前記演算装置の動作電位レベルに変換する他のレギュレータを有し、前記バッテリの電圧が低下した場合には、前記他のレギュレータによる前記演算装置への動作電位レベルの供給を停止させることを特徴としている。
前述の如く構成された本発明に係るエンジン制御装置は、レギュレータの負荷を制御する手段によって、バッテリの電圧低下時には、レギュレータに生ずる負荷電流が減少されているので、演算装置に供給される出力電圧の変動を抑制させ、ノイズを抑えて演算装置による処理を確実に行うことができる。
【００１０】
また、本発明のエンジン制御装置における具体的な態様は、前記レギュレータがスイッチングレギュレータであり、前記バッテリと前記演算装置との間において、前記他のレギュレータに並列に接続される更に他のレギュレータを有することを特徴としている。
【００１１】
さらに、本発明のエンジン制御装置における他の具体的な態様は、前記レギュレータの負荷を制御する手段は、前記レギュレータからの出力信号に基づいて前記演算装置に割り込み信号を出力する手段と、該割り込み信号を出力する手段からの出力信号に基づいて前記演算装置にリセット信号を出力する手段と、該リセット信号を出力する手段からの出力信号に基づいて前記演算装置にスタンバイ信号を出力する手段とを有すること、又は前記演算装置に割り込み信号を出力する手段は、前記レギュレータにて発生するリップル電圧よりも小さい電圧の閾値を有し、該閾値と前記レギュレータからの出力電圧とに基づいて前記演算装置に割り込み信号を出力すること、若しくは前記レギュレータの負荷を制御する手段は、前記演算装置に割り込み信号を出力する手段からの出力信号に基づいて、前記他のレギュレータに前記演算装置への動作電位レベルの供給を停止させる信号を出力することを特徴としている。
また、前記制御装置は、車輌のエンジンルーム内に配置されることを特徴としている。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づき本発明に係るエンジン制御装置の実施形態を詳細に説明する。
図１は、本実施形態のエンジン制御装置１を備えたエンジン制御システムの全体構成を示したものである。
該エンジン制御装置１は、スイッチングレギュレータ１０、演算装置（ＣＰＵ）１１等から構成され、車輌のエンジンルーム内に配置されている。
【００１３】
エンジン制御装置１は、少なくともエンジン６の回転数を検出するエンジン回転センサ２からの回転信号２ａ、エンジン６のシリンダ内への吸入空気量を検出するエアフロセンサ３からの空気量信号３ａに基づき、少なくともエンジン６に供給される燃料噴射量及び点火時期をＣＰＵ１１で演算し、その結果に基づき最適な運転状態になるように燃料噴射装置４及び点火装置５を制御する。
【００１４】
また、エンジン制御装置１及びスタータモータ８に電源を供給するバッテリ７の出力電圧は、一般的に１４Ｖであるが、エンジン制御装置１内に設定されたＣＰＵ１１のＩ／Ｏインターフェイスが５Ｖとされているため、エンジン制御装置１は、後述するように、スイッチングレギュレータ１０にてバッテリ電圧１４ＶをＣＰＵ１１の動作電位レベル５Ｖに変換している。
【００１５】
スイッチングレギュレータ１０は、エンジン制御装置１がエンジルーム内に実装されること、及びＣＰＵ１１の消費電力が増加することに対応させるべく、従来のリニアレギュレータよりも効率が高く、発熱の小さいものである。
つまり、従来のリニアレギュレータにおける損失について考察すると、バッテリ電圧１４Ｖからエンジン制御装置１内で使用する５Ｖの出力を生成する際に、負荷電流５００ｍＡとすると、前記リニアレギュレータの損失ＰＲは、式（１）のように示される。
【００１６】
【数１】
ＰＲ＝（１４Ｖ−５Ｖ）×５００ｍＡ＝４．５Ｗ    （１）
よって、放熱部の熱抵抗を１０℃／Ｗとすると、発熱量ΔＴＲは、式（２）のように示される。
【００１７】
【数２】
ΔＴＲ＝４．５Ｗ×１０℃／Ｗ＝４５℃    （２）
よって、周囲温度Ｔａ＝９５℃の環境下で動作させた場合には、前記リニアレギュレータの温度ＴＲは、式（３）のように示される。
【００１８】
【数３】
ＴＲ＝  Ｔａ＋ΔＴＲ＝９５℃＋４５℃＝１４０℃    （３）
よって、半導体チップジャンクション温度Ｔｊ＝１５０℃に対し、ほとんど余裕がなくなることが分かる。
【００１９】
したがって、前記リニアレギュレータに比して損失が一般的に１０〜２０％で実現できるスイッチングレギュレータ１０の採用によって、エンジン制御装置１をエンジルーム内に配置可能になることが分かる。
【００２０】
一方、エンジン６のスタート時には、バッテリ電圧信号７ａを電源とするスタータモータ８が始動され、バッテリ７の電圧は大きく低下する。この電圧が低下することによってバッテリ７の電圧を電源とするエンジン制御装置１内の５Ｖ電源も当然に低下する。すなわち、エンジン制御装置１が不安定な状態になる。
【００２１】
これを防ぐためには、バッテリ７の電圧が低下しても、エンジン制御装置１内の５Ｖ電源の変動を最小限に抑える必要があるものの、スイッチングにより放射ノイズを有するスイッチングレギュレータ１０を用いることで、従来のリニアレギュレータよりもバッテリ電圧低下による影響が大きくなることから、本実施形態のエンジン制御装置１では、後述するように、５Ｖ電源の変動を最小限に抑えて安定化を図るために、バッテリ７の電圧が低下した場合にはスイッチングレギュレータ１０及び他のレギュレータ１３を介して供給される３．３Ｖ系の電圧を停止させている。
【００２２】
図２は、エンジン制御装置１内のＣＰＵ１１を制御する構成を示す。
該エンジン制御装置１は、基本的には、バッテリ７の電圧を変換するスイッチングレギュレータ１０と、この変換された電位レベルで動作されるＣＰＵ１１と、バッテリ７の電圧が低下した場合にスイッチングレギュレータ１０の負荷を制御する負荷制御手段１２とから構成され、該負荷制御手段１２は、スイッチングレギュレータ１０からの出力電圧をＣＰＵ１１の動作電位レベルに変換する他のレギュレータ１３を有している。また、エンジン制御装置１は、他のレギュレータ１３に対し、バッテリ７とＣＰＵ１１との間において並列に接続されている更に他のレギュレータ１７を有している。そして、バッテリ７の電圧１４Ｖは、スイッチングレギュレータ１０を介して５Ｖ電源信号１０ａに変換されてからＣＰＵ１１に送られるとともに、レギュレータ１３を介して３．３Ｖ電源信号１３ａに変換されてからＣＰＵ１１に送られる。すなわち、ＣＰＵ１１は、消費電力の低減、及びチップシュリンクによる耐圧の低下を鑑みて、５Ｖ電源と３．３Ｖ電源の２電源構成となっている。
【００２３】
そして、本実施形態のエンジン制御装置１は、バッテリ７の電圧１４Ｖをレギュレータ１７にて３．３Ｖ電源信号１７ａに変換してＣＰＵ１１に送っており、該レギュレータ１７による３．３Ｖ電源信号１７ａと前記レギュレータ１３による３．３Ｖ電源信号１３ａとは、負荷制御手段１２からの信号に基づいて適宜切り換えられる。
【００２４】
該負荷制御手段１２は、前記他のレギュレータ１３のほか、スイッチングレギュレータ１０からの出力信号に基づいてＣＰＵ１１に割り込み信号ＮＭＩを出力する手段１４と、該割り込み信号を出力する手段１４からの出力信号１４ａに基づいてＣＰＵ１１にリセット信号ＲＥＳを出力する手段１５と、該リセット信号を出力する手段１５からの出力信号１５ａに基づいてＣＰＵ１１にスタンバイ信号ＳＴＢＹを出力する手段１６とから構成される。
【００２５】
割り込み信号ＮＭＩを出力する手段１４は、５Ｖ電源１０ａの電圧低下によるＣＰＵ１１の誤動作を防ぐため、スイッチングレギュレータ１０からの出力電圧ＶＣＣを検出するとともに、スイッチングレギュレータ１０にて発生するリップル電圧よりも小さい電圧の閾値を有しており、該閾値と前記出力電圧ＶＣＣとに基づいてＣＰＵ１１に割り込み信号１４ａを出力している。
【００２６】
また、リセット信号ＲＥＳを出力する手段１５は、ＣＰＵ１１の燃料噴射量及び点火時期等の演算プログラム群を止めるものであり、スタンバイ信号ＳＴＢＹを出力する手段１６は、ＣＰＵ１１の機械設備を低消費電力状態にするものであり、このスタンバイ信号１６ａが３．３Ｖ電源信号１３ａを出力するレギュレータ１３に出力される。
【００２７】
つまり、本実施形態のエンジン制御装置１は、３．３Ｖ電源のレギュレータ１３を、スタンバイ信号ＳＴＢＹを出力する手段１６に同期させることにより、バッテリ７の電圧が低下した場合、すなわち、スイッチングレギュレータ１０の５Ｖ出力電圧ＶＣＣが低下したときには、ＣＰＵ１１がスタンバイ状態になると同時にレギュレータ１３からのＣＰＵ１１への供給を止めて、３．３Ｖ電源のレギュレータ１７からＣＰＵ１１に供給させるべく出力の切り換えを行っており、これにより、スイッチングレギュレータ１０に生ずる負荷電流を減少させて該スイッチングレギュレータ１０の出力電圧ＶＣＣの低下を防止している。具体的には、スタータモータ８の始動によってバッテリ７の電圧が低下する場合には、放射ノイズが発生し得るものの、ＣＰＵ１１の動作を一時的に停め、更に他の３．３Ｖ電源のレギュレータ１７から電圧をＣＰＵ１１に供給して３．３Ｖ系の電圧を確保してからＣＰＵ１１の動作を再開させており、エンジン制御装置１で生成される電源電圧、すなわち、スイッチングレギュレータ１０から出力される５Ｖ系の電圧ＶＣＣを確保し、該電圧ＶＣＣの低下によってスイッチングレギュレータ１０にて発生し得る放射ノイズを減らすことができる。
【００２８】
図３は、スイッチングレギュレータ１０の回路構成図である。
スイッチングレギュレータ１０は、スイッチング素子２０と、コイル２１と、環流ダイオード２２と、コンデンサ２３，２４とを基本構成としている。
スイッチング素子２０は、バッテリ７の電圧信号７ａから供給される電圧を制御しており、スイッチング素子２０のＯＮ Ｄｕｔｙが大きくなればスイッチングレギュレータ１０の出力電圧ＶＣＣは大きくなり、逆にＯＮ Ｄｕｔｙが小さくなれば出力電圧ＶＣＣは小さくなるものであり、このＯＮ Ｄｕｔｙを調整することにより、出力電圧ＶＣＣを安定させている。
該出力電圧ＶＣＣは、式（４）のように示される。
【００２９】
【数４】
ＶＣＣ＝Ｖin×Ｔon／（Ｔon＋Ｔoff）    （４）
ここで、Ｖinはバッテリ７の電圧、Ｔonはスイッチング素子２０のＯＮ時間、Ｔoffはスイッチング素子２０のＯＦＦ時間である。
【００３０】
また、コイル２１は、スイッチング素子２０のＯＮ時にバッテリ電圧信号７ａから供給される電圧をエネルギーとして蓄積するものであり、環流ダイオード２２は、スイッチング素子２０のＯＦＦ時にコイル２１に蓄積されたエネルギーを電流として環流させるものである。つまり、スイッチング素子２０のＯＮ時にコイル２１に流れている電流は、スイッチング素子２０のＯＦＦ時は瞬時に変化できないので、この環流ダイオード２２を通して電流を供給している。
【００３１】
さらに、コンデンサ２３は、負荷電流変動時に出力電圧ＶＣＣの変化を小さくさせるためのものであり、負荷電流が増加した際に、コンデンサ２３に蓄積された電荷から電流をまかなうことにより、負荷電流の増加、すなわち、出力電圧ＶＣＣの低下を防ぎ、また、負荷電流が減少した際、コンデンサ２３に電荷を蓄えることにより、負荷電流の減少、すなわち、出力電圧ＶＣＣの上昇を防ぎ、安定化を図っている。
【００３２】
また、コンデンサ２４は、スイッチング素子２０のスイッチング時に発生するノイズを低減させるものであり、スイッチング素子２０のＯＮ時に流れる入力電流を、バッテリ７よりも近くに配置されるコンデンサ２４から引き込むことによって、バッテリライン７ａの電位低下を防いでいる。
【００３３】
しかしながら、式（４）において出力電圧ＶＣＣを一定に保つためには、エンジン６のスタート時にスタータモータ８が始動してバッテリ７の電圧が低下すると、スイッチング素子２０のＯＮ Ｄｕｔｙ（Ｔon）は大きくする必要がある。このＯＮ Ｄｕｔｙが大きくなると、必要な入力電流をコンデンサ２４で蓄積されている電荷でまかなうことができなくなり、バッテリ７から電流を引き込むことになる。そのために、エンジン制御装置１からバッテリ７までをつなぐ車輌ハーネスの電位低下を招き、この成分が前記ハーネスからノイズとなって放射されてしまう。
ここで、平均入力電流信号７ｂの量をＩin、負荷電流信号１０ｂの量をＩLOADとすると次式（５）が成立する。
【００３４】
【数５】
Ｉin＝ＩLOAD×Ｔon／（Ｔon＋Ｔoff）    （５）
したがって、バッテリ電圧信号７ａから引き込む電流量７ｂを減らすこと、すなわち、スイッチングレギュレータ１０の負荷電流ＩLOADを減らすことにより、バッテリライン７ａに重畳するノイズの発生を最小限に抑えられることが分かる。
【００３５】
図４は、スイッチングレギュレータ１０の各信号の波形を示している。
点線３１に示すように、スイッチング素子２０に駆動電圧信号２０ａが印加されることにより、スイッチング素子２０がＯＮになる。そして、このＯＮ信号の立ち上がりにより、コイル２１、及びコンデンサ２３に流れる電流量は増加して、信号線１０ａの出力電圧ＶＣＣは上昇する。また、スイッチングレギュレータ１０の出力回路に流れる電流量の増加により、入力電流Ｉinも増加することになり、この入力電流Ｉinはバッテリライン７ａから電流を引き込むので、バッテリライン７ａの電位Ｖinは低下する。
【００３６】
次に、点線３２に示すように、スイッチング素子２０がＴon時間分ＯＮした後にスイッチング素子２０がＯＦＦになると、コイル２１に流れている電流は瞬時に変化できないので、環流ダイオード２２を通して電流を流すことになるものの、流れる電流は徐々に低下し、出力電圧ＶＣＣも下降する。スイッチング素子２０がＯＦＦの時には、バッテリライン７ａから電流を引き込むことはないので、電位低下はなく、バッテリ電位Ｖinは、点線３３に示すように元に戻る。
【００３７】
以上を繰り返すことにより、スイッチングレギュレータ１０の出力電圧ＶＣＣには、波形のリップル電圧Ｖrplが生じ、また、コイル２１に流れる電流には、リップル電流Ｉrplが生じることになるが、本実施形態のエンジン制御装置１の負荷制御手段１２は、割り込み信号ＮＭＩを出力する手段１４にてリップル電圧Ｖrplよりも小さい閾値を設け、出力電圧ＶＣＣと前記閾値とに基づいて、レギュレータ１３側からの３．３Ｖ電源の供給を止め、レギュレータ１７側からの３．３Ｖ電源の供給を行っているので、スイッチングレギュレータ１０の平均出力電圧ＶＣＣは一定レベルに保持できる。
【００３８】
図５は、エンジン制御装置１の動作フローチャートである。
ステップ１では、エンジン６のスタート時にスタータモータ８が駆動し、エンジン制御装置１にバッテリ７の電圧が供給され、ステップ２にてスイッチングレギュレータ１０の発電が開始し、バッテリ７の電圧の上昇に伴ってスイッチングレギュレータ１０の出力電圧ＶＣＣが追従する。
【００３９】
ステップ３では、負荷制御手段１２の割り込み信号ＮＭＩを出力する手段１４にて、スイッチングレギュレータ１０の出力電圧ＶＣＣを検出し、該出力電圧ＶＣＣがＣＰＵ１１のハードウェア動作可能電圧ＶＳＴＢＹＨよりも大きいか否かを判定する。そして、出力電圧ＶＣＣがハードウェア動作可能電圧ＶＳＴＢＹＨよりも大きい場合、すなわちＹＥＳのときには、ステップ４に進み、割り込み信号ＮＭＩを出力する手段１４が立ち上がり、この所定時間経過によってスタンバイ信号ＳＴＢＹを出力する手段１６が立ち上がり、ＣＰＵ１１のハードスタンバイモードが解除され、ＣＰＵ１１のクロックが発振し始める。
【００４０】
そして、ステップ５では、このクロック発振が安定する時間（Ｔon）が経過すると、リセット信号ＲＥＳを出力する手段１５が立ち上がり、ＣＰＵ１１のソフトウェアスタンバイモードが解除されてＣＰＵ１１が起動する。一方、ステップ３にて出力電圧ＶＣＣがハードウェア動作可能電圧ＶＳＴＢＹＨよりも小さいときには、この判定動作を繰り返し、ＣＰＵ１１はハードスタンバイモードのままである。
【００４１】
ステップ６では、スタータモータ８の始動によりバッテリ７の電圧が低下しているか否かを判定し、バッテリ７の電圧が低下、つまり、スイッチングレギュレータ１０の出力電圧ＶＣＣが低下し始めている場合、すなわちＹＥＳのときには、ステップ７に進み、低下し始めていないときには一連の動作を終了する。
【００４２】
ステップ７では、割り込み信号ＮＭＩを出力する手段１４にて、スイッチングレギュレータ１０の出力電圧ＶＣＣを検出し、該出力電圧ＶＣＣが前記閾値である割り込み信号発生電圧ＶＮＭＩＬよりも小さいか否かを判定する。そして、出力電圧ＶＣＣが割り込み信号発生電圧ＶＮＭＩＬよりも小さい場合、すなわちＹＥＳのときには、ステップ８に進み、割り込み信号ＮＭＩを出力する手段１４が立ち下がり、ＣＰＵ１１への割り込みが発生してステップ９に進む。なお、出力電圧ＶＣＣが割り込み信号発生電圧ＶＮＭＩＬよりも大きいときには、この判定動作を繰り返し、ＣＰＵ１１への割り込みは発生しない。
【００４３】
ステップ９では、ＣＰＵ１１への割り込みの発生に伴い、ソフトステップ数とＣＰＵ１１のクロックに基づきリセット信号ＲＥＳを出力する手段１５が立ち下がり、ＣＰＵ１１のソフト動作を停止させてステップ１０に進む。
ここで、割り込み信号の発生からリセット信号が立ち下がるまでの時間ＴRESは、式（６）のように示される。
【００４４】
【数６】
ＴＲＥＳ≧ＮＭＩ処理にかかるソフトステップ数×ＣＰＵステップ時間  （６）
ステップ１０では、このリセット信号ＲＥＳの立ち下がりに同期して、スタンバイ信号ＳＴＢＹを出力する手段１６が立ち下がり、ＣＰＵ１１はハードスタンバイモードになってステップ１１に進む。
【００４５】
ステップ１１では、３．３Ｖ電源をスタンバイ信号ＳＴＢＹに同期、すなわち、スタンバイ信号ＳＴＢＹを出力する手段１６が３．３Ｖ電源を出力するレギュレータ１３にスタンバイ信号１６ａを出力し、レギュレータ１３からの供給を停止するとともに、レギュレータ１７からの供給を開始する。このように、ステップ１２では、スイッチングレギュレータ１０の負荷電流が低下されることになり、バッテリ７の電圧の低下に伴う、スイッチングレギュレータ１０の出力電圧ＶＣＣの変動を小さくさせて放射ノイズを抑え、一連の動作を終了する。
【００４６】
以上のように、本発明の実施形態は、上記の構成としたことによって次の機能を奏するものである。
すなわち、本実施形態のエンジン制御装置１は、負荷制御手段１２が３．３Ｖ電源のレギュレータ１３をスタンバイ信号ＳＴＢＹを出力する手段１６に同期させ、スイッチングレギュレータ１０の出力電圧ＶＣＣが低下し始めたときには、ＣＰＵ１１を一時的にスタンバイ状態にし、レギュレータ１３からのＣＰＵ１１への供給を同じく３．３Ｖ電源のレギュレータ１７からの供給に切り換えてから前記スタンバイ状態を解除しているので、スタータモータ８の始動によってバッテリ７の電圧が低下する場合においても、スイッチングレギュレータ１０の負荷電流の減少によって５Ｖ出力電圧ＶＣＣの低下を防止することができるとともに、スイッチングレギュレータ１０にて発生し得る放射ノイズを抑制することができ、バッテリ７の電圧の変動にかかわらず、ＣＰＵ１１における各種演算処理の確実なる実行を確保してエンジン制御装置１の信頼性の向上を図ることができる。
また、本実施形態のエンジン制御装置１の構成によって、該エンジン制御装置１を車輌のエンジンルーム内に搭載することができ、制御装置の多機能化及び製造コストの低廉化にも対応させることができる。
【００４７】
以上、本発明の一実施形態について記述したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、特許請求項の範囲に記載された発明の精神を逸脱しない範囲で設計において種種の変更ができるものである。
例えば、本実施形態のエンジン制御装置では、スイッチングレギュレータからの出力電圧の変動を減少させているが、本発明は、バッテリの電圧が低下した場合に対するレギュレータからの出力電圧変動の抑制を必要とするときにも適用させることができ、この場合にも前記と同様の効果を得ることができる。
【００４８】
【発明の効果】
以上の説明から理解できるように、本発明のエンジン制御装置は、バッテリ電圧が低下した場合にもレギュレータの負荷電流を減らし、レギュレータの出力電圧の変動を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態のエンジン制御装置を備えたエンジン制御システムの全体構成図。
【図２】図１のエンジン制御装置の制御ブロック図。
【図３】図１のスイッチングレギュレータの回路構成図。
【図４】図１のスイッチングレギュレータの各信号の波形図。
【図５】図１のエンジン制御装置の動作フローチャート。
【符号の説明】
１  エンジン制御装置
７  バッテリ
１０  スイッチングレギュレータ
１１  演算装置（ＣＰＵ）
１２  レギュレータの負荷を制御する手段
１３  他のレギュレータ
１４  演算装置に割り込み信号を出力する手段
１５  演算装置にリセット信号を出力する手段
１６  演算装置にスタンバイ信号を出力する手段
１７  更に他のレギュレータ
【図１】
0003856641.tif 000002
【図２】
0003856641.tif 000003
【図３】
0003856641.tif 000004
【図４】
0003856641.tif 000005
【図５】
0003856641.tif 000006