(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
底部側に潤滑油が収容されたケーシングと、このケーシングの内部に回転可能に配置された第１の動力伝達部材の周囲に設けられた被潤滑部と、前記ケーシングの内部に前記被潤滑部よりも下方に配置され、駆動輪との間で動力伝達可能に接続された第２の動力伝達部材とを備え、前記駆動輪から入力される動力により前記第２の動力伝達部材を回転させて前記潤滑油を掻き上げるとともに、掻き上げた潤滑油を前記被潤滑部に供給することのできる動力伝達装置の潤滑構造において、
前記ケーシングの内部に前記被潤滑部よりも上方に配置され、かつ、前記第２の動力伝達部材により掻き上げられた潤滑油を受ける潤滑油受け部と、この潤滑油受け部で受けた潤滑油を前記第１の動力伝達部材の半径方向に導くとともに、導かれた潤滑油を前記被潤滑部の側方または内周に向けて供給する油路とを備えており、オイルポンプの駆動により汲み上げられた潤滑油を前記被潤滑部に強制的に供給する強制潤滑用の油路が設けられており、前記油路と前記強制潤滑用の油路とが、前記第１の動力伝達部材の半径方向のほぼ同じ位置に設けられていることを特徴とする動力伝達装置の潤滑構造。
【請求項２】
底部側に潤滑油が収容されたケーシングと、このケーシングの内部に設けられ、かつ、動力源の動力が伝達される無段変速機と、この無段変速機と前記動力源との間の動力伝達経路に、前記無段変速機と同一軸線上に配置された前後進切り換え機構と、前記ケーシングの内部に前記前後進切り換え機構よりも下方に配置され、前記無段変速機と駆動輪との間の動力伝達経路に配置された最終減速機とを備えた動力伝達装置の潤滑構造において、
前記ケーシングの内部に前記前後進切り換え機構よりも上方に配置され、かつ、前記駆動輪から入力される動力で回転する前記最終減速機の回転部材により掻き上げられた潤滑油を受ける潤滑油受け部と、この潤滑油受け部で受けた潤滑油を前記軸線の半径方向に導くとともに、導かれた潤滑油を前記前後進切り換え機構の側方または内周に向けて供給する油路とを備えており、オイルポンプの駆動により汲み上げられた潤滑油を前記前後進切り換え機構に強制的に供給する強制潤滑用の油路が設けられており、前記油路と前記強制潤滑用の油路とが、前記軸線の半径方向のほぼ同じ位置に設けられていることを特徴とする動力伝達装置の潤滑構造。
【請求項３】
前記オイルポンプのボデーが環状に構成されており、このボデーの外周側に前記潤滑油受け部が設けられており、この潤滑油受け部は、前記ボデーの外周側から内周側に向けて縮径する方向に傾斜した漏斗形状部であることを特徴とする請求項１または２に記載の動力伝達装置の潤滑構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の牽引時に車輪から入力される動力で回転部材を回転させることにより、この回転部材で潤滑油を掻き上げるとともに、その潤滑油を被潤滑部に送ることのできる潤滑構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両に搭載されている変速機には、入力軸（第１の動力伝達部材）と出力軸（第２の動力伝達部材）との間の動力伝達経路に、遊星歯車機構（被潤滑部）および摩擦係合装置が設けられているものがある。このような変速機においては、摩擦係合装置の係合・解放を制御することにより、遊星歯車機構のトルク伝達経路が切り換えられる。したがって、車両の走行時には、遊星歯車機構の回転要素同士の接触部分に発熱、摩耗、焼き付きが発生するため、潤滑油により遊星歯車機構を冷却および潤滑する潤滑構造が用いられている。このような潤滑構造においては、エンジンの動力によりオイルポンプを駆動し、このオイルポンプにより潤滑油を汲み上げて遊星歯車機構側に供給するように構成されている。
【０００３】
ところで、車両の走行時の他、車両の牽引時などにおいても、車輪の動力が出力軸を介して遊星歯車機構に伝達され、その発熱、摩耗、焼き付きが生じる可能性がある。しかし、車両の牽引時にはエンジンが停止しているため、オイルポンプにより潤滑油を送ることができない。そこで、車両の牽引時などのように、エンジンにより駆動されるオイルポンプが停止している場合でも、被潤滑部に潤滑油を供給することのできる潤滑構造が提案されており、その一例が、特開平９−３０３５１０号公報に記載されている。
【０００４】
この公報に記載されたトロイダル無段変速機（動力伝達装置）は、変速機ケース（ケーシング）と、この変速機ケースの後端に取り付けたリヤエクステンション（ケーシング）とを有している。変速機ケースの内部には、エンジンの動力が伝達されて第１の軸線と中心として回転する主軸（第１の動力伝達部材）と、主軸の周囲に設けられた一対の入力コーンディスク（被潤滑部）および一対の出力コーンディスク（被潤滑部）と、一対の入力コーンディスクおよび一対の出力コーンディスクの間にそれぞれ設けられ、かつ、前記第１の軸線に直交する第２の軸線を中心として回転するパワーローラ（被潤滑部）と、一対の出力コーンディスクに伝達された動力を後輪に伝達するための出力用動力伝達装置とが設けられている。
【０００５】
この出力用動力伝達装置は、リヤエクステンションに配置され、カウンタ入力ギヤ、カウンタシャフト、カウンタ出力ギヤ（第２の動力伝達部材）、アイドラギヤ（第２の動力伝達部材）、変速機出力ギヤ（第２の動力伝達部材）、シャフトなどにより構成されている。また、変速機ケースには、エンジンの動力により駆動されるオイルポンプが設けられている。一方、変速機ケースにはオイル（潤滑油）溜と、オイル溜のオイルをパワーローラの側に送る油路とが設けられている。
【０００６】
上記構成において、エンジンの駆動時にはオイルポンプが駆動されて、オイルパンのオイルがパワーローラ側に供給される。一方、車両の牽引時においては、車輪の動力が、出力用動力伝達装置を介して一対の出力コーンディスクに伝達される。この車両の牽引時には、車輪から入力される動力により、カウンタ出力ギヤおよびアイドラギヤならびに変速機出力ギヤが回転し、その回転によりリヤエクステンション内のオイルが掻き上げられてオイル溜に溜められる。そして、オイルの重力により油路を介してパワーローラ側に送られ、一対の出力コーンディスクおよび一対の入力コーンディスクとパワーローラとの接触部分が潤滑されるとされている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報に記載されている潤滑構造においては、車両の牽引時にパワーローラの外周側からオイルを供給するように構成されているために、一対の出力コーンディスクおよび一対の入力コーンディスクの回転による遠心力でオイルが外側に飛散してしまい、摩擦部分に対する潤滑が不充分になるという問題があった。
【０００８】
この発明は、上記の事情を背景としてなされたものであり、被潤滑部に対する潤滑性能を向上させた潤滑構造を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために請求項１の発明は、底部側に潤滑油が収容されたケーシングと、このケーシングの内部に回転可能に配置された第１の動力伝達部材の周囲に設けられた被潤滑部と、前記ケーシングの内部に前記被潤滑部よりも下方に配置され、駆動輪との間で動力伝達可能に接続された第２の動力伝達部材とを備え、前記駆動輪から入力される動力により前記第２の動力伝達部材を回転させて前記潤滑油を掻き上げるとともに、掻き上げた潤滑油を前記被潤滑部に供給することのできる動力伝達装置の潤滑構造において、前記ケーシングの内部に前記被潤滑部よりも上方に配置され、かつ、前記第２の動力伝達部材により掻き上げられた潤滑油を受ける潤滑油受け部と、この潤滑油受け部で受けた潤滑油を前記第１の動力伝達部材の半径方向に導くとともに、導かれた潤滑油を前記被潤滑部の側方または内周に向けて供給する油路とを備えており、オイルポンプの駆動により汲み上げられた潤滑油を前記被潤滑部に強制的に供給する強制潤滑用の油路が設けられており、前記油路と前記強制潤滑用の油路とが、前記第１の動力伝達部材の半径方向のほぼ同じ位置に設けられていることを特徴としている。
【００１０】
この請求項１の発明において、被潤滑部とは摺動、摩擦、係合などにより、発熱、摩耗、焼き付きなどが発生する部位を意味しており、具体的には、各種のギヤ、軸受、クラッチまたはブレーキなどの摩擦係合装置が例示される。そして、請求項１の発明によれば、第２の動力伝達部材の回転により掻き上げられた潤滑油が潤滑油受け部で受け止められ、受け止めた潤滑油が第１の動力伝達部材の半径方向に導かれた後、被潤滑部に対して可及的に内周側に供給される。
【００１１】
請求項２の発明は、底部側に潤滑油が収容されたケーシングと、このケーシングの内部に設けられ、かつ、動力源の動力が伝達される無段変速機と、この無段変速機と前記動力源との間の動力伝達経路に、前記無段変速機と同一軸線上に配置された前後進切り換え機構と、前記ケーシングの内部に前記前後進切り換え機構よりも下方に配置され、前記無段変速機と駆動輪との間の動力伝達経路に配置された最終減速機とを備えた動力伝達装置の潤滑構造において、前記ケーシングの内部に前記前後進切り換え機構よりも上方に配置され、かつ、前記駆動輪から入力される動力で回転する前記最終減速機の回転部材により掻き上げられた潤滑油を受ける潤滑油受け部と、この潤滑油受け部で受けた潤滑油を前記軸線の半径方向に導くとともに、導かれた潤滑油を前記前後進切り換え機構の側方または内周に向けて供給する油路とを備えており、オイルポンプの駆動により汲み上げられた潤滑油を前記前後進切り換え機構に強制的に供給する強制潤滑用の油路が設けられており、前記油路と前記強制潤滑用の油路とが、前記軸線の半径方向のほぼ同じ位置に設けられていることを特徴とするものである。
【００１２】
請求項２の発明において、前後進切り換え機構とは、動力源から無段変速機を介して車輪に伝達される動力の方向を切り換えることにより、車両を前進または後進させるための機構を意味している。そして、請求項２の発明によれば、最終減速機の回転部材の回転により掻き上げられた潤滑油が潤滑油受け部で受け止められ、受け止められた潤滑油が軸線の半径方向に導かれた後、前後進切り換え機構に対して可及的に内周側に供給される。また、請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記オイルポンプのボデーが環状に構成されており、このボデーの外周側に前記潤滑油受け部が設けられており、この潤滑油受け部は、前記ボデーの外周側から内周側に向けて縮径する方向に傾斜した漏斗形状部であることを特徴とするものである。この請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の作用が生じる他に、第２の動力伝達部材または最終減速機の回転部材により掻き上げられた潤滑油が、効率よく漏斗形状部により受け止められる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明を図面を参照しながら具体的に説明する。図２は、この発明をＦＦ車（エンジン前置き前輪駆動車）に用いた一実施形態のスケルトン図である。図２において、１は車両の動力源としてのエンジンであり、このエンジン１としては内燃機関、具体的にはガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどが用いられる。そして、エンジン１のクランクシャフト２が車両の幅方向に配置されている。
【００１４】
また前記エンジン１の出力側には、トランスアクスル３が設けられている。このトランスアクスル３は内部中空のケーシング４を有し、ケーシング４の内部空間Ｃ１には、トルクコンバータ５と前後進切り換え機構６と無段変速機７と最終減速機（言い換えれば差動装置）８とが設けられている。まず、トルクコンバータ５の構成について説明する。ケーシング４の内部空間Ｃ１には、クランクシャフト２と同一の軸線Ａ１を中心として回転可能なインプットシャフト９が設けられており、インプットシャフト９におけるエンジン１側の端部にはタービンランナ１０が取り付けられている。
【００１５】
一方、クランクシャフト２の後端にはドライブプレート１１を介してフロントカバー１２が連結されており、フロントカバー１２にはポンプインペラ１３が接続されている。このタービンランナ１０とポンプインペラ１３とは対向して配置され、タービンランナ１０およびポンプインペラ１３の内側にはステータ１４が設けられている。また、フロントカバー１２とタービンランナ１０との間にはロックアップクラッチ１５が設けられている。上記のように構成されたフロントカバー１２およびポンプインペラ１３などにより、ケーシング１６が形成されており、ケーシング１６の内部には、作動流体としてのオイルが供給されている。
【００１６】
上記構成により、エンジン１の動力（トルク）がクランクシャフト２からフロントカバー１２に伝達される。この時、ロックアップクラッチ１５が解放されている場合は、ポンプインペラ１３のトルクが流体によりタービンランナ１０に伝達され、ついでインプットシャフト９に伝達される。なお、ポンプインペラ１３からタービンランナ１０に伝達されるトルクは、ステータ１４により増幅される。これに対して、ロックアップクラッチ１５が係合されている場合は、フロントカバー１２のトルクが機械的にインプットシャフト９に伝達される。
【００１７】
前記ケーシング４の内部空間Ｃ１におけるトルクコンバータ５と前後進切り換え機構６との間には、オイルポンプ１７が設けられている。このオイルポンプ１７のロータ１８と、ポンプインペラ１３とが円筒形状のハブ１９により接続されている。また、オイルポンプ１７のボデー２０はケーシング４側に固定されている。このように構成されているため、エンジン１の動力がポンプインペラ１３を介してロータ１８に伝達され、オイルポンプ１７を駆動することができる。
【００１８】
前記無段変速機７は、軸線Ａ１を中心として回転可能な駆動側シャフト２１と、駆動側シャフト２１と相互に平行に配置された従動側シャフトとしてのカウンタシャフト２２とを有している。駆動側シャフト２１には駆動側プーリ２３が設けられており、カウンタシャフト２２側には従動側プーリ２４が設けられている。駆動側プーリ２３は、駆動側シャフト２１に固定された固定シーブ２５と、駆動側シャフト２１の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ２６とを有している。また、この可動シーブ２６を駆動側シャフト２１の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ２６と固定シーブ２５とを接近・離隔させる油圧アクチュエータ２７が設けられている。この油圧アクチュエータ２７は、駆動側シャフト２１の軸線方向に動作するピストン（図示せず）およびリターンスプリング（図示せず）などを備えた公知のものである。
【００１９】
一方、従動側プーリ２４は、カウンタシャフト２２に固定された固定シーブ２８と、カウンタシャフト２２の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ２９とを有している。また、この可動シーブ２９をカウンタシャフト２２の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ２９と固定シーブ２８とを接近・離隔させる油圧アクチュエータ３０が設けられている。この油圧アクチュエータ３０は、カウンタシャフト２２の軸線方向に動作するピストン（図示せず）およびリターンスプリング（図示せず）などを備えた公知のものである。さらに、駆動側プーリ２３および従動側プーリ２４に対してベルト３１が巻き掛けられている。
【００２０】
上記構成の無段変速機７においては、油圧アクチュエータ２７に作用する油圧を制御することにより、固定シーブ２５と可動シーブ２６との間の距離、すなわち溝幅が調整される。その結果、駆動側プーリ２３におけるベルト３１の巻き掛け半径が変化し、無段変速機７の入力回転数と出力回転数との比、すなわち変速比が無段階（連続的）に制御される。また、これにともない油圧アクチュエータ３０に作用する油圧を制御することにより、固定シーブ２８と可動シーブ２９との間の溝幅が調整され、ベルト３１の張力が制御される。油圧アクチュエータ２７，３０に作用する油圧は、オイルポンプ１７により発生するライン圧を所定の値に制御したものである。
【００２１】
前記前後進切り換え機構６は、インプットシャフト９と無段変速機７との間の動力伝達経路に設けられている。前後進切り換え機構６はダブルピニオン形式の遊星歯車機構３２を有している。この遊星歯車機構３２は、インプットシャフト９の無段変速機７側の端部に設けられたサンギヤ３３と、このサンギヤ３３の外周側に、サンギヤ３３と同心状に配置されたリングギヤ３４と、サンギヤ３３に噛み合わされたピニオンギヤ３５と、このピニオンギヤ３５およびリングギヤ３４に噛み合わされたピニオンギヤ３６と、ピニオンギヤ３５およびピニオンギヤ３６を、サンギヤ３３の周囲を一体的に公転可能な状態で保持したキャリヤ３７とを有している。そして、このキャリヤ３７と駆動側シャフト２１とが連結部材３８により連結されている。
【００２２】
また、キャリヤ３７とインプットシャフト９との間の動力伝達経路を接続・遮断するクラッチＣＲが設けられているとともに、リングギヤ３４の回転・固定を制御するブレーキＢＲが設けられている。これらのクラッチＣＲおよびブレーキＢＲなどの摩擦係合装置は、複数のディスクおよび複数のプレートなどにより構成された公知の構造のものであり、ピストンおよびリターンスプリングなどの油圧サーボ機構により、これらの摩擦係合装置が係合・解放されるように構成されている。なお、ピストンに作用する油圧は、オイルポンプ１７により発生したライン圧を所定の値に制御したものである。
【００２３】
前記無段変速機７と最終減速機８との間の動力伝達経路には、カウンタシャフト２２と相互に平行なインターミディエイトシャフト３９が設けられている。インターミディエイトシャフト３９にはカウンタドリブンギヤ４０とファイナルドライブギヤ４１とが形成されている。前記カウンタシャフト２２にはカウンタドライブギヤ４２が形成され、カウンタドライブギヤ４２とカウンタドリブンギヤ４０とが噛み合わされている。
【００２４】
一方、前記最終減速機８はデフケース４３を有し、デフケース４３の外周にはリングギヤ４４が形成されている。このリングギヤ４４とファイナルドライブギヤ４１とが噛み合わされている。なお、リングギヤ４４とオイルポンプ１７とは、インプットシャフト９の軸線方向のほぼ同じ位置に配置され、かつ、リングギヤ４４の外周側にオイルポンプ１７が配置されている。また、デフケース４３の内部には複数のピニオンギヤ４５が取り付けられており、このピニオンギヤ４５には２つのサイドギヤ４６が噛み合わされている。２つのサイドギヤ４６には別個にフロントドライブシャフト４７が接続され、各フロントドライブシャフト４７には、駆動輪（前輪）５６が接続されている。
【００２５】
図３は、ケーシング４の内部空間Ｃ１における各シャフト同士の位置関係を示す模式的な側面断面図である。各シャフトのうち、インプットシャフト９が最も車両の前方側に水平に配置されており、インプットシャフト９よりも後方であり、かつ、インプットシャフト９よりも高い位置にカウンタシャフト２２が水平に配置されている。また、カウンタシャフト２２よりも後方であり、かつ、カウンタシャフト２２よりも低く、さらに、インプットシャフト９よりも高い位置にインターミディエイトシャフト３９が水平に配置されており、インターミディエイトシャフト３９よりも後方であり、かつ、インプットシャフト９よりも低い位置にフロントドライブシャフト４７が水平に配置されている。また、ケーシング４内の底部４Ａ側には潤滑油（オイル）Ｂ１が溜められており、リングギヤ４４の外周の一部が潤滑油Ｂ１に浸漬されている。
【００２６】
つぎに、トランスアクスル３の内部を潤滑する構造について説明する。図１は、前記オイルポンプ１７の付近の構成を示す断面図であり、図４は、オイルポンプボデー２０をエンジン１側から見た場合の端面図である。また、図５はボデー２０を外周側から見た部分的な図である。前記オイルポンプ１７のボデー２０は環状に構成されており、ボデー２０の外周側から内周側に向けて油路５７が貫通して形成されている。この油路５７はインプットシャフト９の中心に向けて直線状に形成されている。言い換えれば、インプットシャフト９に対して半径方向に油路５７が形成されている。
【００２７】
また、油路５７におけるボデー２０の外周側の開口部４８は、前記インプットシャフト９よりも高い位置に形成されている。また、開口部４８の周囲には、ボデー２０の外周側から内周側に向けて縮径する方向に傾斜した漏斗形状部４９が形成されている。さらに、ボデー２０におけるトルクコンバータ５側には、環状のカバー２０Ａが取り付けられている。
【００２８】
前記ステータ１４の内輪は円筒形状のスリーブ５０に固定されており、このスリーブ５０の内部にインプットシャフト９が回転可能に配置されている。スリーブ５０およびインプットシャフト９の長手方向の一部が、ボデー２０内に挿入されている。そして、スリーブ５０とボデー２０の内周面との間に油路５１が形成され、この油路５１と油路５７とが連通されている。また、ボデー２０にはサンギヤ３３側に向けて突出した円筒部５２が形成されている。
【００２９】
この円筒部５２の外径はサンギヤ３３の歯先円の外径とほぼ同じに設定されている。そして、この円筒部５２には油路５１とケーシング４の内部Ｃ１とを連通する油路５３が形成されている。このようにして、油路５３における内部空間Ｃ１側の開口部が、サンギヤ３３の側方に位置している。なお、インプットシャフト９の外周におけるサンギヤ３３円筒部５２との間には外向きフランジ５４が形成され、外向きフランジ５４とスリーブ５０の端部との間に他の油路５５が形成されている。
【００３０】
ここで、実施形態の構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、インプットシャフト９がこの発明の第１の動力伝達部材に相当し、前後進切り換え機構６がこの発明の被潤滑部に相当し、最終減速機８のリングギヤ４４がこの発明の第２の動力伝達部材および回転部材に相当し、トランスアクスル３がこの発明の動力伝達装置に相当し、漏斗形状部４９がこの発明の潤滑油受け部に相当し、エンジン１がこの発明の動力源に相当する。
【００３１】
上記のように構成されたトランスアクスル３の動作を説明する。前述のようにエンジン１の動力によりオイルポンプ１７が駆動され、潤滑油Ｂ１が汲み上げられてその油圧がトルクコンバータ５および前後進切り換え機構６ならびに無段変速機７などに供給される。車両の室内側には車両の前後進を切り換えるシフト装置（図示せず）が設けられており、そのシフト装置の操作に基づいて前後進切り換え機構６が制御される。
【００３２】
まず、前進段が選択された場合はクラッチＣＲが係合され、かつ、ブレーキＢＲが解放されて、インプットシャフト９と駆動側シャフト２１とが直結状態になる。この状態でエンジン１のトルクがインプットシャフト９に伝達されると、インプットシャフト９およびキャリヤ３７ならびに駆動側シャフト２１が一体回転する。駆動側シャフト２１のトルクはベルト３１を介してカウンタシャフト２２に伝達されるとともに、このトルクはインターミディエイトシャフト３９を介して最終減速機８に伝達された後、さらにこのトルクが車輪に伝達されて車両が前進する。このようにして、従動側シャフト２１の駆動力が、カウンタシャフト２２とインターミディエイトシャフト３９と最終減速機８とを経由する間に減速され、駆動輪５６に伝達される。
【００３３】
これに対して、後進段が選択された場合はクラッチＣＲが解放され、かつ、ブレーキＢＲが係合されて、リングギヤ３４が固定される。すると、インプットシャフト９の回転にともなってピニオンギヤ３５，３６が共に自転しつつ公転し、キャリヤ３７がインプットシャフト９の回転方向とは逆の方向に回転する。その結果、駆動側シャフト２１およびカウンタシャフト２２ならびにインターミディエイトシャフト３９が前進段の場合とは逆方向に回転し、車両が後退する。
【００３４】
このように、エンジン１が駆動されている場合は、エンジン１の動力によりオイルポンプ１７が駆動され、その機能により潤滑油Ｂ１が汲み上げられるとともに、所定の油圧回路および油路５５を経由して遊星歯車機構３２側に供給される。その結果、遊星歯車機構３２の回転要素同士の摩擦部分もしくは摺動部分が、潤滑油Ｂ１により強制的に潤滑および冷却され、回転要素の発熱、摩耗、焼き付きなどが抑制もしくは防止される。
【００３５】
ところで、車両の牽引時には、駆動輪５６の動力が最終減速機８を経由して無段変速機７に伝達される間に複数段階で増速され、その動力が前後進切り換え機構６に伝達される。その結果、遊星歯車機構３２の回転要素同士が相対移動し、車両の走行時と同様の不具合が生じる可能性がある。このように車両を牽引する場合には、エンジン１が停止しているために、オイルポンプ１７が停止しており、オイルポンプ１７の機能により潤滑油Ｂ１を遊星歯車機構３２側に供給することはできない。
【００３６】
これに対してこの実施形態においては、車両の牽引にともなう駆動輪５６の動力によりリングギヤ４４が回転されると、リングギヤ４４により潤滑油Ｂ１が汲み上げられるとともに、遠心力により潤滑油Ｂ１がケーシング４の内部空間Ｃ１の上方に向けて飛ばされる。そして、飛ばされた潤滑油Ｂ１の一部がオイルポンプ１７のボデー２０の外周面に付着するとともに、漏斗形状部４９により油路５７に導入される。ここで、リングギヤ４４の外周側にボデー２０が配置されているため、リングギヤ４４により掻き上げられた潤滑油Ｂ１が効率よく漏斗形状部４９により受け止められる。
【００３７】
すると、油路５７に導入された潤滑油Ｂ１は自重による圧力でインプットシャフト９側に向けて半径方向に移動するとともに、油路５１および油路５３を経て遊星歯車機構３２の側方に供給される。このため、車両の牽引時のように、エンジン１が停止してオイルポンプ１７が停止している状態であっても、遊星歯車機構３２の回転要素が潤滑もしくは冷却され、前述した不都合を回避することができる。また、内部空間Ｃ１側における油路５３の開口部が、遊星歯車機構３２の側方に形成されているため、各回転要素の回転により遠心力が発生している場合でも、遊星歯車機構３２に対して可及的に満遍なく潤滑油Ｂ１を供給することができ、その潤滑性能が向上する。
【００３８】
また、オイルポンプ１７が停止している状態でも、リングギヤ４４により掻き上げられる潤滑油Ｂ１を効率的に遊星歯車機構３２側に送ることができるため、潤滑油Ｂ１の液面を高くする（つまり、ケーシング４に対する潤滑油Ｂ１の注入量を多くする）ことなく、遊星歯車機構３２を潤滑することができる。したがって、エンジン１を駆動してその動力をリングギヤ４４側に伝達して車両が走行する場合に、リングギヤ４４の引きずり（潤滑油Ｂ１の粘性抵抗またはリングギヤ４４と潤滑油Ｂ１との摩擦抵抗）による動力の伝達損失が抑制され、駆動力の低下を回避することができる。
【００３９】
さらに、油路５３と強制潤滑用の油路５５とが、半径方向のほぼ同じ位置に設けられているため、いずれの油路を介して潤滑油Ｂ１を遊星歯車機構３２側に供給する場合でも、その潤滑機能がほぼ同じになる。なお、この実施形態において、内部空間Ｃ１側における油路の開口部を、遊星歯車機構３２の内周側に配置することもできる。
【００４０】
また、この実施形態は、ベルト式の無段変速機に代えてトロイダル形式の無段変速機を有する動力伝達装置に適用することもできる。また、この実施形態は、無段変速機に代えて、複数の遊星歯車機構および摩擦係合装置を備えた有段変速機を有する動力伝達装置に適用することもできる。さらに、ケーシング４の内面に、遊星歯車機構３２の側方に向けて半径方向に突出する隔壁を設け、この隔壁に油路を形成することもできる。すなわち、ケーシング４側に形成されている固定物であれば、油路を形成する対象物は問われない。
【００４１】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、車両の牽引時に、駆動輪の動力により第２の動力伝達部材が回転して潤滑油が掻き上げられ、その掻き上げられた潤滑油が潤滑油受け部で受け止められるとともに、受け止めた潤滑油が第１の動力伝達部材の半径方向に導かれた後、被潤滑部に対して可及的に内周側に満遍なく供給される。したがって、潤滑油が行き渡らない箇所が減少して被潤滑部に対する潤滑性能が向上し、その発熱、摩耗、焼き付きなどを抑制もしくは防止することができる。また、油路と強制潤滑用の油路とが、半径方向のほぼ同じ位置に設けられているため、いずれの油路を介して潤滑油を被潤滑部に供給する場合でも、その潤滑機能がほぼ同じになる。
【００４２】
請求項２の発明によれば、車両の牽引時に、最終減速機の回転部材の回転により掻き上げられた潤滑油が潤滑油受け部で受け止められ、受け止めた潤滑油が軸線の半径方向に導かれた後、前後進切り換え機構に対して可及的に内周側に供給される。したがって、潤滑油が行き渡らない箇所が減少して前後進切り換え機構に対する潤滑性能が向上し、その発熱、摩耗、焼き付きなどを抑制もしくは防止することができる。また、油路と強制潤滑用の油路とが、半径方向のほぼ同じ位置に設けられているため、いずれの油路を介して潤滑油を前後進切り換え機構に供給する場合でも、その潤滑機能がほぼ同じになる。さらに、請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得られる他に、第２の動力伝達部材または最終減速機の回転部材により掻き上げられた潤滑油が、効率よく漏斗形状部により受け止められる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の動力伝達装置の潤滑構造の一実施形態を示す部分的な拡大断面図である。
【図２】  この発明の動力伝達装置の潤滑構造を適用したトランスアクスルの構成を示すスケルトン図である。
【図３】  図２のケーシングの概略的な側面断面図である。
【図４】  図１に示されたオイルポンプのボデーの構成を示す端面図である。
【図５】  図４に示されたオイルポンプのボデーの部分的な図である。
【符号の説明】
３…トランスアクスル、  ４…ケーシング、  ６…前後進切り換え機構、  ７…無段変速機、  ８…最終減速機、  ９…インプットシャフト、  ２０…ボデー、  ４４…リングギヤ、  ４７，５１，５３…油路、  ４９…漏斗形状部、  Ａ１…軸線、  Ｂ１…潤滑油。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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