(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディーゼルエンジンの排気通路に設けられた可変ノズルベーン付きのタービンと上記エンジンの吸気通路に設けられたコンプレッサとから成る可変容量型ターボ過給機と、上記排気通路の上記タービンの上流側の部分と上記吸気通路の上記コンプレッサの下流側の部分とを連通するＥＧＲ通路と、上記吸気通路の上記コンプレッサの下流側の部分にこの吸気通路の通路断面積を可変するために設けられた吸気絞り弁と、上記排気通路の上記タービンの下流側の部分に設けられた触媒と、上記吸気絞り弁の開度と上記タービンの可変ノズルベーンの開度とを制御するコントローラとを備え、
該コントローラは、上記エンジンの低負荷時には、上記可変ノズルベーンを開制御し上記吸気絞り弁を閉制御することでＥＧＲすると共に上記触媒を通過する排気ガス温度の低下を抑え、上記エンジンの中負荷時には、上記吸気絞り弁を開制御すると共に上記可変ノズルベーンを閉制御することでＥＧＲをし、且つ閉制御される可変ノズルベーンの閉じ具合をエンジン回転数が高まるに応じて開くようにしたものであることを特徴とするディーゼルエンジンのＥＧＲ装置。
【請求項２】
上記ＥＧＲ通路に、この通路を流れるＥＧＲ流量を調節するためのＥＧＲ弁を設け、上記コントローラは、上記エンジンの高負荷時には、上記ＥＧＲ弁を閉じるものである請求項１記載のディーゼルエンジンのＥＧＲ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ディーゼルエンジンのＥＧＲ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図５に本発明者が先に開発したディーゼルエンジンのＥＧＲ装置を示す。図示するように、エンジンａの排気通路ｂには可変ノズルベーン付きのタービンｃが配置され、吸気通路ｄにはタービンｃで駆動されるコンプレッサｅが配置されている。かかる可変容量型ターボ過給機ｆは、可変ノズルベーンｃの開度をエンジンａの運転状態に応じて調節することにより、最適な過給状態を得るものである。
【０００３】
上記タービンｃの上流側の排気マニホールドｇとコンプレッサｅの下流側の吸気マニホールドｈとの間には、排気ガスの一部を吸気側に還流させるためのＥＧＲ通路ｉが介設され、ＥＧＲ通路ｉには、流量調節用のＥＧＲ弁ｊが設けられている。かかるＥＧＲ装置は、排気マニホールドｇ内の排圧と吸気マニホールドｈ内のブースト圧との差圧を利用して、排気ガスの一部をＥＧＲ通路ｉを介して吸気マニホールドｈに還流することにより、噴霧内の燃焼温度の低下を図ってＮＯｘの生成を抑制する。
【０００４】
ところで、エンジンの高回転または高負荷時には、燃料噴射量が多いのでシリンダ内の空気過剰率が小さく、このように元々酸素濃度が低いところにＥＧＲすると燃焼状態が不安定となってスモークの発生を招くため、ＥＧＲ弁ｊは閉じられる。他方、低回転または低負荷時には、燃料噴射量が少ないのでシリンダ内の空気過剰率が大きく、理論的には多量のＥＧＲが可能であり、ＥＧＲ弁ｊは全開にされる。しかし、低回転・低負荷時には、排気マニホールドｇ内の排圧と吸気マニホールドｈ内のブースト圧との差圧が小さいため、ＥＧＲ弁ｊを全開にしても必要なＥＧＲ率（還流排気量／（吸気量＋還流排気量））が得られず、ＮＯｘ濃度を下げることができないという問題があった。
【０００５】
そこで、本発明者は、低回転・低負荷時にＥＧＲするときには、上記タービンｃの可変ノズルベーンを閉制御（絞り方向の制御）することにより、排気マニホールドｇ内の排圧を上昇させて吸気マニホールドｈ内のブースト圧との差圧を大きくし、ＥＧＲ率を増加させてＮＯｘ濃度の低下を図る技術を開発した。なお、図６はタービンｃの可変ノズルベーンの制御マップを示す図であり、図５においてｋは回転数Ｎｅを検出するセンサ、ｌは負荷Ｌを検出するセンサ、ｍはＥＧＲ弁のアクチュエータ、ｎは可変ノズルベーンのアクチュエータ、ｏはコントローラである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、低回転・低負荷時にタービンｃの可変ノズルベーンを閉制御（絞り方向の制御）すると、その時の排気ガス流量によってはタービンｃの回転速度が上がってコンプレッサｅによるブースト圧が立上がり、吸気量が増加して排気ガス量が増加することが考えられる。すると、上述のＥＧＲによって確かにＮＯｘ濃度は低下するものの、排気ガス量が増加するためにトータルのＮＯｘ排出量（ＮＯｘ濃度×排気ガス量）が増加してしまう。
【０００７】
また、このように低回転・低負荷時に吸気量が増えると、平均的な燃焼温度が下がってしまい、ＨＣ，ＳＯＦの生成量が増大するという問題がある。すなわち、低回転低負荷時には、元々平均的な燃焼温度が低いためにＨＣ，ＳＯＦの生成量が多いのであるが、ブースト圧が立上がって吸気量が増えると平均的な燃焼温度が更に下がり、ＨＣ，ＳＯＦの生成量が大幅に増大してしまう。
【０００８】
また、これらＨＣ，ＳＯＦを酸化処理するために、図５に示すようにタービンｃの下流側には触媒ｐが設けられているが、上述のように低回転・低負荷時に吸気量が増えて平均的な燃焼温度が下がると、同様に排気ガス温度も下がってしまうため、触媒ｐの活性が低下する。すなわち、低回転・低負荷時には、元々平均的な燃焼温度が低いために排気ガス温度が低いのであるが、吸気量が増えて更に平均的な燃焼温度が下がるとこれに応じて排気ガス温度も下がり、触媒ｐの浄化性能が低下してＨＣ，ＳＯＦが酸化されることなく排出されてしまう。
【０００９】
以上の事情を考慮して創案された本発明の目的は、低負荷時にＥＧＲするとき、トータルのＮＯｘ排出量を低減できると共にＨＣ，ＳＯＦの排出量を低減できるディーゼルエンジンのＥＧＲ装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成すべく本発明に係るディーゼルエンジンのＥＧＲ装置は、ディーゼルエンジンの排気通路に設けられた可変ノズルベーン付きのタービンと上記エンジンの吸気通路に設けられたコンプレッサとから成る可変容量型ターボ過給機と、上記排気通路の上記タービンの上流側の部分と上記吸気通路の上記コンプレッサの下流側の部分とを連通するＥＧＲ通路と、上記吸気通路の上記コンプレッサの下流側の部分にこの吸気通路の通路断面積を可変するために設けられた吸気絞り弁と、上記排気通路の上記タービンの下流側の部分に設けられた触媒と、上記吸気絞り弁の開度と上記タービンの可変ノズルベーンの開度とを制御するコントローラとを備え、該コントローラは、上記エンジンの低負荷時には、上記可変ノズルベーンを開制御し上記吸気絞り弁を閉制御することでＥＧＲすると共に上記触媒を通過する排気ガス温度の低下を抑え、上記エンジンの中負荷時には、上記吸気絞り弁を開制御すると共に上記可変ノズルベーンを閉制御することでＥＧＲをし、且つ閉制御される可変ノズルベーンの閉じ具合をエンジン回転数が高まるに応じて開くようにしたものである。
【００１１】
本発明によれば、エンジン低負荷時にＥＧＲするときには、コントローラが可変ノズルベーンを開制御し吸気絞り弁を閉制御する。すると、吸気絞り弁の閉制御によって、吸気通路内の圧力が降下し、ＥＧＲ通路の吸気通路側と排気通路側との差圧が大きくなるため、ＥＧＲ率が大きくなってＮＯｘ濃度が低下する。同時に、吸気絞り弁の閉制御によって、吸気量が減少して排気ガス量も減少するため、トータルのＮＯｘ排出量（ＮＯｘ濃度×排気ガス量）も少なくなる。
【００１２】
また、吸気絞り弁の閉制御によって、吸気量が減少するので、平均的な燃焼温度の低下が抑えられ、ＨＣ，ＳＯＦの排出量が低減する。さらに、吸気量を絞ることで平均的な燃焼温度の低下が抑えられると、それに応じて排気ガス温度の低下も抑えられるため、排気通路の下流側に配置される触媒（酸化触媒）の活性を保持できる。よって、その触媒によってＨＣ，ＳＯＦを浄化できる。
【００１３】
また、このとき（エンジン低負荷時）可変ノズルベーンが開制御されているため、ブースト圧が立ち上がることはなく、吸気量が増加して排気ガス量が増えることはない。すなわち、排気ガス量が増えてしまうと、前述したようにトータルのＮＯｘ排出量が増加してしまうのであるが、可変ノズルベーンの開制御によりこれを未然に防止しているのである。
【００１４】
ただし、可変ノズルベーンの開度に対して排圧およびブースト圧の上昇が鈍感な領域においては、排圧およびブースト圧が上昇しない範囲で可変ノズルベーンの開度を若干閉側に設定してもよい。これによりエンジンの運転状態が低負荷から中高負荷へ変化したときの可変ノズルベーンの応答性が改善され、加速の際のラグが小さくなる。
【００１５】
ところで、エンジンの中負荷時にＥＧＲする際に、低負荷時と同様に吸気絞り弁を閉制御すると、ブースト圧が低下して吸気量が不足し、スモークが悪化してしまう。また、中負荷時には平均的な燃焼温度が高く、ＨＣ，ＳＯＦの排出量が元々少ないため、吸気絞り弁を閉制御して排気ガス温度を上げる必要はない。他方、中負荷時にＥＧＲする際に、可変ノズルベーンを閉制御すれば、ブースト圧が上昇して吸気量が増えるため、スモークの悪化を抑えつつＮＯｘを低減できる。
【００１６】
よって、上記コントローラは、エンジン中負荷時にＥＧＲする際には、吸気絞り弁を開制御し可変ノズルベーンを閉制御している。更に、上記コントローラは、閉制御される可変ノズルベーンの閉じ具合をエンジン回転数が高まる応じて開くので、ブースト圧が上昇して吸気量が増えるため、スモークの悪化を抑えつつＮＯｘを低減できる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１８】
図１に示すように、ディーゼルエンジン１の排気通路２および吸気通路３には、これらを跨ぐようにして可変容量型ターボ過給機４が設けられている。可変容量型ターボ過給機４は、排気通路２に可変ノズルベーン付きのタービン５を有すると共に吸気通路３にコンプレッサ６を有し、エンジン１の運転状態に応じて可変ノズルベーンの開度を調節することにより最適な過給状態を得るものである。
【００１９】
図２は可変ノズルベーンを有するタービン５の説明図である。図示するように、タービンホイール７の周囲には周方向に所定間隔を隔てて複数の可変ノズルベーン８が配置されており、これらベーン８の角度がリンク機構９によって連動して変更され、タービンホイール７に対する入口面積が変化されるようになっている。入口面積を大きくすることをベーン８を開くといい、小さくすることをベーン８を閉じるという。リンク機構９はアクチュエータ１０によって作動される。
【００２０】
上記タービン５の上流側の排気マニホールド１１とコンプレッサ６の下流側の吸気マニホールド１２との間には、これらを連通するＥＧＲ通路１３が設けられている。ＥＧＲ通路１３の吸気マニホールド１２側の端部には、ＥＧＲ通路１３内を流れるＥＧＲ流量（排気ガス還元流量）を調節すべく開度調節されるＥＧＲ弁１４が設けられている。ＥＧＲ弁１４は、アクチュエータ１５によって作動される。なお、この過給システムにおいては、エンジン１の排気量に対して適当なサイズのタービン５およびコンプレッサ６を選択することで、常に排圧（排気マニホールド１１内の圧力）＞ブースト内（吸気マニホールド１２内の圧力）とすることが可能である。
【００２１】
上記コンプレッサ６の下流側の吸気通路３には、通路断面積を可変とする吸気絞り弁１６が設けられている。吸気絞り弁１６は、図例のようにバタフライ弁に限らずスライド弁でもよく、アクチュエータ１７によって開度調節される。吸気絞り弁１６を閉制御すると、その下流側に負圧が生じるため、吸気マニホールド１２内のブースト圧と排気マニホールド１１内の排圧との差圧が大きくなり、ＥＧＲ率が大きくなる。
【００２２】
上記吸気絞り弁１６のアクチュエータ１７と、ＥＧＲ弁１４のアクチュエータ１５と、可変ノズルベーン８のアクチュエータ１０とは、コントローラ１８に接続されている。また、コントローラ１８には、エンジン１の負荷Ｌを検出するセンサ１９と、エンジン１の回転数Ｎｅを検出するセンサ２０とが接続されている。コントローラ１８は、これらセンサ１９、２０により検出された負荷Ｌと回転数Ｎｅとに基づいて、上記各アクチュエータ１０，１５，１７を制御することにより、可変ノズルベーン８を図３(a) のように制御し、吸気絞り弁１６を図３(b) のように制御し、ＥＧＲ弁１４を図３(c) のように制御する。
【００２３】
なお、上記タービン５の下流側と上流側とはウェイスト通路２１でバイパスされており、ウェイスト通路２１にはウェイストゲート弁２２が設けられている。ウェイストゲート弁２２は、コンプレッサ６の下流側からパイプ２３で取り出したブースト圧に応じて適宜開閉され、ブースト圧が所定圧以上になることを防止する。
【００２４】
以上の構成からなる本実施形態の作用を述べる。
【００２５】
図３(c) に示すように、ＥＧＲ弁１４は、燃料噴射量が多い高負荷時にはシリンダ内の空気過剰率が小さいため閉じられ、燃料噴射量が少ない低負荷時にはシリンダ内の空気過剰率が大きいため開かれ、中負荷時にはその中間に開度調節される。燃料噴射量が多く空気過剰率が小さい高負荷時にＥＧＲすると、燃焼状態が不安定となってスモークの発生を招くのである。よって、ＥＧＲは、低負荷時および中負荷時のみで行われる。
【００２６】
エンジン低負荷時のＥＧＲは、図３(a) に示すように可変ノズルベーン８が開制御され、図３(b) に示すように吸気絞り弁１６が閉制御されて行われる。吸気絞り弁１６が閉制御されると（完全に閉じられるわけではない）、吸気通路３内に負圧が生じて吸気マニホールド１２内のブースト圧が低下すると共に、そのブースト圧の低下ほどは排気マニホールド１１内の排圧が下がらないため、ＥＧＲ通路１３の両端の差圧が大きくなる。このため、多量の排気ガスがＥＧＲ通路１３を通って吸気側に還流され、ＥＧＲ率が大きくなって、ＮＯｘ濃度が低下する。
【００２７】
ここで、ＥＧＲするための上記差圧を、上記吸気絞り弁１６の閉制御によって得ているので、吸気量が減少し、これに伴って排気ガス量も減少する。よって、トータルのＮＯｘ排出量（ＮＯｘ濃度×排気ガス量）も少なくなる。
【００２８】
また、低負荷時に吸気量を絞ることにより、平均的な燃焼温度の低下が抑えられるため、ＨＣ，ＳＯＦの生成量が低減する。すなわち、吸気量を絞らないとすると、低負荷時の少ない燃料噴射量に比べて大量の新気（吸気）が供給されるため、平均的な燃焼温度が下がってＨＣ，ＳＯＦが多く生成されてしまうが、本装置によれば吸気量を絞ることで平均的な燃焼温度の低下を抑え、ＨＣ，ＳＯＦの生成を抑えているのである。また、吸気量を絞ることにより、排気ガス量も減少するため、トータルのＨＣ，ＳＯＦ排出量も少なくなる。
【００２９】
また、吸気量を絞ることで平均的な燃焼温度の低下を抑えているため、それに応じて排気ガス温度の低下が抑えられ、タービン５の下流側の排気通路２に配置された触媒２４（酸化触媒）の活性を保持できる。このように吸気量を絞ることで、低負荷時であっても触媒２４の温度を活性温度以上に保持できるので、その触媒２４によって排出されたＨＣ，ＳＯＦを浄化できる。
【００３０】
また、この低負荷時には図３(a) に示すように可変ノズルベーン８が開制御されているため、ブースト圧が立ち上がることはなく、吸気量が増加して排気ガス量が増えることはない。すなわち、このとき可変ノズルベーン８が閉制御されると、その時の排気ガスの流量がそのベーン角度にマッチした場合タービンホイール７が加速されてコンプレッサ６によるブーストが立上がり、吸気量が増えて排気ガス量が増えてしまうことがあり得る。排気ガス量が増えてしまうと、前述したようにトータルのＮＯｘ排出量が増加してしまうのであるが、本装置は可変ノズルベーン８の開制御によりこれを未然に防止しているのである。
【００３１】
次に、エンジン中負荷時のＥＧＲは、図３(b) に示すように吸気絞り弁１６が開制御され、図３(a) に示すように可変ノズルベーン８が閉制御されて行われる。中負荷時にＥＧＲする際に、低負荷時と同様に吸気絞り弁１６を閉制御すると、ブースト圧が低下して吸気量が不足し、スモークが悪化してしまう。また、中負荷時には平均的な燃焼温度が高く、ＨＣ，ＳＯＦの排出量が元々少ないため、吸気絞り弁１６を閉制御して排気ガス温度を上げる必要はない。
【００３２】
よって、中負荷時にＥＧＲする際には、吸気絞り弁１６を開いた状態で可変ノズルベーン８を閉制御し、排気マニホールド１１内の排圧を高めることによって行う。また、中負荷時にＥＧＲする際に、可変ノズルベーン８を閉制御すれば  （閉じ具合は図３(a) に示すようにエンジン回転数に応じて調節される）、ブースト圧が上昇して吸気量が増えるため、スモークの悪化を抑えつつＮＯｘを低減できる。
【００３３】
図４(a) は、中負荷時において、可変ノズルベーン８を閉じた状態でのＥＧＲ率とブースト圧（実線ＩＮ１）および排圧（破線ＥＸ１）の関係と、固定Ａ／Ｒのターボチャージャを用いたＥＧＲ率とブースト圧（実線ＩＮ２）および排圧  （破線ＥＸ２）の関係とを比較した図である。なお、いずれも吸気絞りは行っていない。Ａ／Ｒとは、タービン５の入口ノズルの断面積Ａとその中心からタービンホイール７の回転中心までの距離Ｒとの比である。固定Ａ／Ｒの場合、その比はエンジン１の全運転条件を考慮して決定される。
【００３４】
図４(a) に示すように、中負荷時において、固定Ａ／Ｒの場合ではＥＲ２で燃焼状態が不安定となってスモークが増大するのに対し、可変ノズルベーン８を閉じた場合ではＥＲ１でスモークが増大する。これは、可変ノズルベーン８を閉じたターボでは、固定Ａ／Ｒのターボよりも仮想的に小さいＡ／Ｒを実現できるので、固定Ａ／Ｒのものよりブーストを高くして余剰空気を増やすことができ、その分ＥＧＲ率を増やすことができることに起因している。
【００３５】
図４(b) は、低負荷時において、可変ノズルベーン８を閉じた状態でのＥＧＲ率とブースト圧（実線ＩＮ３）および排圧（破線ＥＸ３）の関係と、可変ノズルベーン８を開いた状態でのＥＧＲ率とブースト圧（実線ＩＮ４）および排圧（破線ＥＸ４）の関係と、固定Ａ／Ｒのターボチャージャを用いたＥＧＲ率とブースト圧（実線ＩＮ５）および排圧（破線ＥＸ５）の関係と、吸気絞り弁１６を閉制御した状態でのＥＧＲ率とブースト圧（実線ＩＮ６）および排圧（破線ＥＸ６）の関係とを比較した図である。なお、ＩＮ３，ＥＸ３〜ＩＮ５，ＥＸ５はいずれも吸気絞りは行っておらず、ＩＮ６，ＥＸ６は可変ノズルベーン８を全開としている。
【００３６】
ＩＮ４，ＥＸ４に示すように低負荷時に可変ノズルベーン８を開いた場合、排気マニホールド１１内の排圧と吸気マニホールド１２内のブースト圧との差圧が小さい。ＩＮ４とＥＸ４との差圧がＥＧＲ通路１３の圧損と同じになると、それ以上のＥＧＲは無理なため、ＥＧＲ率はＥＲ４が限界となる。また、ＩＮ５，ＥＸ５に示すように固定Ａ／Ｒの場合でも、同様に上記差圧に限りがあるので、ＥＧＲ率はＥＲ５が限界となる。また、ＩＮ３，ＥＸ３に示すように可変ノズルベーン８を閉じた場合では、排圧が大きくなってブースト圧との差圧が大きくなるため、その分ＥＧＲ率を大きくでき、ＥＧＲ率はＥＲ３まで可能となる。なお、ＥＧＲ率をＥＲ３以上とすることは、更に可変ノズルベーン８を閉じることで可能であるが、この場合燃焼状態が不安定となってスモークが増加する。つまり、ＥＲ３でのＩＮ３とＥＸ３との差圧が最小すなわちＥＧＲ通路１３の圧損と同一となるように、可変ノズルベーン８の絞り量を決定する。
【００３７】
他方、ＩＮ６，ＥＸ６に示すように吸気絞り弁１６を閉制御した場合（可変ノズルベーン８は全開）には、吸気マニホールド１２内のブースト圧が負圧状態となって低下するのに対して排気マニホールド１１内の排圧はブースト圧の低下ほどは下がらないため、ブースト圧と排圧との差圧が大きくなり、ＥＧＲ率をＥＲ６まで高めることができる。すなわち、可変ノズルベーン８全開の状態から吸気絞りを行うと、Ｐａ４，Ｐｅ４，ＥＲ４がそれぞれＰａ６，Ｐｅ６，ＥＲ６となる。
【００３８】
ここで、吸気絞りの場合のＥＲ６と可変ノズルベーン絞りの場合のＥＲ３とを比較すると、ＥＲ６の場合（ＩＮ６，ＥＸ６）はＥＲ３の場合（ＩＮ３，ＥＸ３）よりも全体的にブースト圧が低いため、余剰酸素が少ない。よって、ＥＲ６の場合は、ＥＲ３よりも小さいＥＧＲ率（ＥＲ６＜ＥＲ３）であっても、吸気中のＯ2 濃度に関してはＥＲ３の場合と同等となる。従って、両者とも噴霧内の燃焼温度は変わらず、ＮＯｘ濃度は同様に低くなる。
【００３９】
また、ＥＲ６の場合は、ＥＲ３の場合よりブースト圧が低いため、吸気（新気）が減少して平均的な燃焼温度がＥＲ３より高くなる。よって、ＥＲ６の場合は、ＥＲ３の場合よりＨＣ，ＳＯＦの排出量が少ない。
【００４０】
また、ＥＲ６の場合は、平均的な燃焼温度がＥＲ３より高いため、排気温度がＥＲ３より高くなる。よって、ＥＲ６の場合は、ＥＲ３の場合より触媒２４が活性化し、触媒２４でのＨＣ，ＳＯＦの浄化性能が向上する。
【００４１】
また、ＥＲ６の場合は、同等のＮＯｘ濃度を得るのにＥＲ３の場合よりもＥＧＲ率が低くて済むので（ＥＲ６＜ＥＲ３）、ＥＧＲ通路１３としてのＥＧＲ管およびＥＧＲ弁１４の小型化を図ることができる。
【００４２】
また、ＥＲ６の場合は、ＥＲ３の場合よりも吸気量および排気ガス量が減少するので、吸気音および排気音が低減する。
【００４３】
なお、ＥＲ６の場合は、吸気絞りによって吸気通路３内の圧力が低下するため、ＥＲ３の場合よりもポンピングロスが大きくなりそうであるが、ブースト圧の低下に伴って排圧も低くなるため、ブースト圧と排圧との差圧を最小に、即ちＥＧＲ通路１３の圧損と等しくなるように絞り量を決定することでＥＲ３の場合と等しくなり、ポンピングロスが大きくなることはない。ポンピングロスは、ブースト圧と排圧との差圧と相関関係にあるからである。
【００４４】
【発明の効果】
以上説明したように本発明に係るディーゼルエンジンのＥＧＲ装置によれば、低負荷時にＥＧＲするとき、ＮＯｘ排出量を低減できると共にＨＣ，ＳＯＦの排出量を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示すディーゼルエンジンのＥＧＲ装置の説明図である。
【図２】上記ＥＧＲ装置の可変容量型ターボ過給機の可変ノズルベーン付きのタービンを示す説明図である。
【図３】上記ＥＧＲ装置の可変ノズルベーン、吸気絞り弁およびＥＧＲ弁の開閉制御の様子を示す図である。
【図４】ＥＧＲ率と圧力とスモークの関係を示す図である。
【図５】本出願人が先に開発したＥＧＲ装置の説明図である。
【図６】上記ＥＧＲ装置の可変容量型ターボ過給機の可変ノズルベーンの開閉制御の様子を示す図である。
【符号の説明】
１  ディーゼルエンジン
２  排気通路
３  吸気通路
４  可変容量型ターボ過給機
５  タービン
６  コンプレッサ
８  可変ノズルベーン
１３  ＥＧＲ通路
１６  吸気絞り弁
１８  コントローラ
【図１】
0003783319.tif 000002
【図２】
0003783319.tif 000003
【図３】
0003783319.tif 000004
【図４】
0003783319.tif 000005
【図５】
0003783319.tif 000006
【図６】
0003783319.tif 000007