(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向両側で車体部材に揺動可能に連結されたトレーリングリンクの後端部を、略車幅方向に配設されたトーションビームで連結し、このトーションビームに、略車幅方向に配設されたラテラルリンクの一端部を、弾性ブッシュを介して揺動可能に連結すると共に、当該ラテラルリンクの他端部を、弾性ブッシュを介して車体部材に揺動可能に連結し、前記トーションビームに、略車幅方向に配設されたコントロールロッドの一端部を、弾性ブッシュを介して揺動可能に連結すると共に、当該コントロールロッドの他端部を、弾性ブッシュを介して前記ラテラルリンクに揺動可能に連結したリヤサスペンションにおいて、前記ラテラルリンクとトーションビームとの間に介装した弾性ブッシュの軸線、及び前記コントロールロッドとトーションビームとの間に介装した弾性ブッシュの軸線を、車両平面視で車両前後方向から傾斜させることにより、前記弾性ブッシュによるラテラルリンクとトーションビームとの実質的な連結点を通り且つ車両平面視で当該弾性ブッシュの軸線に直交する直線と、前記弾性ブッシュによるコントロールロッドとトーションビームとの実質的な連結点を通り且つ車両平面視で当該弾性ブッシュの軸線に直交する直線との交点を、トーションビームの軸線より車両後方に設定したことを特徴とするリヤサスペンション装置。
【請求項２】
前記ラテラルリンクとトーションビームとの間に介装した弾性ブッシュの軸線を、車両平面視で車両前方が車幅方向内側になるように所定角度だけ傾斜させ、且つ前記コントロールロッドとトーションビームとの間に介装した弾性ブッシュの軸線を、車両平面視で車両前方が車幅方向外側になるように所定角度だけ傾斜させたことを特徴とする請求項１に記載のリヤサスペンション装置。
【請求項３】
前記ラテラルリンクとトーションビームとの間に介装した弾性ブッシュの軸線を、車両平面視で車両前方が車幅方向内側になるように所定角度だけ傾斜させ、且つ前記コントロールロッドとトーションビームとの間に介装した弾性ブッシュの軸線を、車両平面視で車両前方が車幅方向内側になるように所定角度だけ傾斜させ、且つ前記コントロールロッドとトーションビームとの間に介装した弾性ブッシュの傾斜角度を、前記ラテラルリンクとトーションビームとの間に介装した弾性ブッシュの傾斜角度より大きく設定したことを特徴とする請求項１に記載のリヤサスペンション装置。
【請求項４】
前記弾性ブッシュによるラテラルリンクとトーションビームとの実質的に連結点を通り且つ車両平面視で当該弾性ブッシュの軸線に直交する直線と、前記弾性ブッシュによるコントロールロッドとトーションビームとの実質的な連結点を通り且つ車両平面視で当該弾性ブッシュの軸線に直交する直線との交点を、車幅方向中央に相当する車両中心線上に配置したことを特徴とする請求項３に記載のリヤサスペンション装置。
【請求項５】
車幅方向両側で車体部材に揺動可能に連結されたトレーリングリンクの後端部を、略車幅方向に配設されたトーションビームで連結し、このトーションビームに、略車幅方向に配設されたラテラルリンクの一端部を、弾性ブッシュを介して揺動可能に連結すると共に、当該ラテラルリンクの他端部を、弾性ブッシュを介して車体部材に揺動可能に連結し、前記トーションビームに、略車幅方向に配設されたコントロールロッドの一端部を、弾性ブッシュを介して揺動可能に連結すると共に、当該コントロールロッドの他端部を、弾性ブッシュを介して前記ラテラルリンクに揺動可能に連結したリヤサスペンションにおいて、前記コントロールロッドの軸線及びラテラルリンクの軸線を、何れもトーションビームの軸線より車両後方に配置し、且つ前記ラテラルリンクとトーションビームとの間に介装した弾性ブッシュの軸線を、車両平面視で車両前方が車幅方向内側になるように所定角度だけ傾斜させ、且つ前記コントロールロッドとトーションビームとの間に介装した弾性ブッシュの軸線を、車両平面視で車両前方が車幅方向外側になるように所定角度だけ傾斜させたことを特徴とするリヤサスペンション装置。
【請求項６】
車幅方向両側で車体部材に揺動可能に連結されたトレーリングリンクの後端部を、略車幅方向に配設されたトーションビームで連結し、このトーションビームに、略車幅方向に配設されたラテラルリンクの一端部を、弾性ブッシュを介して揺動可能に連結すると共に、当該ラテラルリンクの他端部を、弾性ブッシュを介して車体部材に揺動可能に連結し、前記トーションビームに、略車幅方向に配設されたコントロールロッドの一端部を、弾性ブッシュを介して揺動可能に連結すると共に、当該コントロールロッドの他端部を、弾性ブッシュを介して前記ラテラルリンクに揺動可能に連結したリヤサスペンションにおいて、前記コントロールロッドの軸線及びラテラルリンクの軸線を、何れもトーションビームの軸線より車両後方に配置し、且つ前記ラテラルリンクとトーションビームとの間に介装した弾性ブッシュの軸線を、車両平面視で車両前方が車幅方向内側になるように所定角度だけ傾斜させ、且つ前記コントロールロッドとトーションビームとの間に介装した弾性ブッシュの軸線を、車両平面視で車両前方が車幅方向内側になるように所定角度だけ傾斜させ、且つ前記コントロールロッドとトーションビームとの間に介装した弾性ブッシュの傾斜角度を、前記ラテラルリンクとトーションビームとの間に介装した弾性ブッシュの傾斜角度より大きく設定したことを特徴とするリヤサスペンション装置。
【請求項７】
前記弾性ブッシュによるラテラルリンクとトーションビームとの実質的な連結点を通り且つ車両平面視で当該弾性ブッシュの軸線に直交する直線と、前記弾性ブッシュによるコントロールロッドとトーションビームとの実質的な連結点を通り且つ車両平面視で当該弾性ブッシュの軸線に直交する直線との交点を、車幅方向中央に相当する車両中心線上に配置したことを特徴とする請求項６に記載のリヤサスペンション装置。
【請求項８】
前記弾性ブッシュの軸線を傾斜させるにあたり、各弾性ブッシュの外筒の内壁を、前記各所定方向に所定角度だけ傾斜させることにより、当該弾性ブッシュの弾性力の実質的な軸線を傾斜させることを特徴とする請求項１乃至７の何れか一項に記載のリヤサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、左右のトレーリングリンク間をトーションビームで連結した車両のリヤサスペンション装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
このような従来のリヤサスペンション装置としては例えば特開平５−２４６２２３号公報に記載されるものがある。
【０００３】
この従来例に記載されるリヤサスペンション装置は、図１２に示すように、左右のトレーリングリンク１間を連結するトーションビーム２を、弾性ブッシュ３，４を介してラテラルリンク５で車体に連結すると共に、このラテラルリンク５とトーションビーム２との間を、弾性ブッシュ６，７を介したコントロールロッド８で連結することにより、スコットラッセル機構の原理を応用してバウンス時の横変位（スカッフ）を小さくしたり、また旋回時の横力が車両をジャッキアップする力を相殺したりすることができるものである。勿論、ラテラルリンク５やコントロールロッド８によって十分な横剛性を確保することができるから、ショックアブソーバ等のストラット類に要求される剛性を小さくして、結果的に車体側に要求するサスペンション収納部の容積を小さくすることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の従来のリヤサスペンション装置にあっては、以下のような問題がある。
【０００５】
即ち、前記従来例のリヤサスペンション装置を車両平面視で表すと図１３のようになる。図示のものは、ラテラルリンク５の軸線ＬL やコントロールロッド８の軸線ＬC が、トーションビーム２の軸線ＬT より車両前方に配置されたものであるが、例えば図１３に示すように右向きの横力Ｆが入力されると、例えばトレーリングリンク１を車体部材に連結している弾性ブッシュ１３のコンプライアンス，つまり撓みによって、リヤサスペンション装置全体が図示反時計回りに回転し、旋回外輪である後左輪にトーアウトが生じる，所謂横力コンプライアンストーアウトが発生し、横力コンプライアンスステアがオーバステア側になる傾向にある。
【０００６】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、トーションビーム式リヤサスペンションで発生しがちな横力コンプライアンスオーバステアを抑制防止可能なリヤサスペンション装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明のうち請求項１に係るリヤサスペンション装置は、車幅方向両側で車体部材に揺動可能に連結されたトレーリングリンクの後端部を、略車幅方向に配設されたトーションビームで連結し、このトーションビームに、略車幅方向に配設されたラテラルリンクの一端部を、弾性ブッシュを介して揺動可能に連結すると共に、当該ラテラルリンクの他端部を、弾性ブッシュを介して車体部材に揺動可能に連結し、前記トーションビームに、略車幅方向に配設されたコントロールロッドの一端部を、弾性ブッシュを介して揺動可能に連結すると共に、当該コントロールロッドの他端部を、弾性ブッシュを介して前記ラテラルリンクに揺動可能に連結したリヤサスペンション装置において、前記ラテラルリンクとトーションビームとの間に介装した弾性ブッシュの軸線、及び前記コントロールロッドとトーションビームとの間に介装した弾性ブッシュの軸線を、車両平面視で車両前後方向から傾斜させることにより、前記弾性ブッシュによるラテラルリンクとトーションビームとの実質的な連結点を通り且つ車両平面視で当該弾性ブッシュの軸線に直交する直線と、前記弾性ブッシュによるコントロールロッドとトーションビームとの実質的な連結点を通り且つ車両平面視で当該弾性ブッシュの軸線に直交する直線との交点を、トーションビームの軸線より車両後方に設定したことを特徴とするものである。
【０００８】
また、本発明のうち請求項２に係るリヤサスペンション装置は、前記請求項１に係るリヤサスペンション装置において、前記ラテラルリンクとトーションビームとの間に介装した弾性ブッシュの軸線を、車両平面視で車両前方が車幅方向内側になるように所定角度だけ傾斜させ、且つ前記コントロールロッドとトーションビームとの間に介装した弾性ブッシュの軸線を、車両平面視で車両前方が車幅方向外側になるように所定角度だけ傾斜させたことを特徴とするものである。
【０００９】
また、本発明のうち請求項３に係るリヤサスペンション装置は、前記請求項１に係るリヤサスペンション装置において、前記ラテラルリンクとトーションビームとの間に介装した弾性ブッシュの軸線を、車両平面視で車両前方が車幅方向内側になるように所定角度だけ傾斜させ、且つ前記コントロールロッドとトーションビームとの間に介装した弾性ブッシュの軸線を、車両平面視で車両前方が車幅方向内側になるように所定角度だけ傾斜させ、且つ前記コントロールロッドとトーションビームとの間に介装した弾性ブッシュの傾斜角度を、前記ラテラルリンクとトーションビームとの間に介装した弾性ブッシュの傾斜角度より大きく設定したことを特徴とするものである。
【００１０】
また、本発明のうち請求項４に係るリヤサスペンション装置は、前記請求項３に係るリヤサスペンション装置において、前記弾性ブッシュによるラテラルリンクとトーションビームとの実質的な連結点を通り且つ車両平面視で当該弾性ブッシュの軸線に直交する直線と、前記弾性ブッシュによるコントロールロッドとトーションビームとの実質的な連結点を通り且つ車両平面視で当該弾性ブッシュの軸線に直交する直線との交点を、車幅方向中央に相当する車両中心線上に配置したことを特徴とするものである。
【００１２】
また、本発明のうち請求項５に係るリヤサスペンション装置は、車幅方向両側で車体部材に揺動可能に連結されたトレーリングリンクの後端部を、略車幅方向に配設されたトーションビームで連結し、このトーションビームに、略車幅方向に配設されたラテラルリンクの一端部を、弾性ブッシュを介して揺動可能に連結すると共に、当該ラテラルリンクの他端部を、弾性ブッシュを介して車体部材に揺動可能に連結し、前記トーションビームに、略車幅方向に配設されたコントロールロッドの一端部を、弾性ブッシュを介して揺動可能に連結すると共に、当該コントロールロッドの他端部を、弾性ブッシュを介して前記ラテラルリンクに揺動可能に連結したリヤサスペンションにおいて、前記コントロールロッドの軸線及びラテラルリンクの軸線を、何れもトーションビームの軸線より車両後方に配置し、且つ前記ラテラルリンクとトーションビームとの間に介装した弾性ブッシュの軸線を、車両平面視で車両前方が車幅方向内側になるように所定角度だけ傾斜させ、且つ前記コントロールロッドとトーションビームとの間に介装した弾性ブッシュの軸線を、車両平面視で車両前方が車幅方向外側になるように所定角度だけ傾斜させたことを特徴とするものである。
【００１３】
また、本発明のうち請求項６に係るリヤサスペンション装置は、車幅方向両側で車体部材に揺動可能に連結されたトレーリングリンクの後端部を、略車幅方向に配設されたトーションビームで連結し、このトーションビームに、略車幅方向に配設されたラテラルリンクの一端部を、弾性ブッシュを介して揺動可能に連結すると共に、当該ラテラルリンクの他端部を、弾性ブッシュを介して車体部材に揺動可能に連結し、前記トーションビームに、略車幅方向に配設されたコントロールロッドの一端部を、弾性ブッシュを介して揺動可能に連結すると共に、当該コントロールロッドの他端部を、弾性ブッシュを介して前記ラテラルリンクに揺動可能に連結したリヤサスペンションにおいて、前記コントロールロッドの軸線及びラテラルリンクの軸線を、何れもトーションビームの軸線より車両後方に配置し、且つ前記ラテラルリンクとトーションビームとの間に介装した弾性ブッシュの軸線を、車両平面視で車両前方が車幅方向内側になるように所定角度だけ傾斜させ、且つ前記コントロールロッドとトーションビームとの間に介装した弾性ブッシュの軸線を、車両平面視で車両前方が車幅方向内側になるように所定角度だけ傾斜させ、且つ前記コントロールロッドとトーションビームとの間に介装した弾性ブッシュの傾斜角度を、前記ラテラルリンクとトーションビームとの間に介装した弾性ブッシュの傾斜角度より大きく設定したことを特徴とするものである。
【００１４】
また、本発明のうち請求項７に係るリヤサスペンション装置は、前記請求項６に係るサスペンション装置において、前記弾性ブッシュによるラテラルリンクとトーションビームとの実質的な連結点を通り且つ車両平面視で当該弾性ブッシュの軸線に直交する直線と、前記弾性ブッシュによるコントロールロッドとトーションビームとの実質的な連結点を通り且つ車両平面視で当該弾性ブッシュの軸線に直交する直線との交点を、車幅方向中央に相当する車両中心線上に配置したことを特徴とするものである。
【００１５】
また、本発明のうち請求項８に係るリヤサスペンション装置は、前記各請求項の発明において、前記弾性ブッシュの軸線を傾斜させるにあたり、各弾性ブッシュの外筒の内壁を、前記各所定方向に所定角度だけ傾斜させることにより、当該弾性ブッシュの弾性力の実質的な軸線を傾斜させることを特徴とするものである。
【００１６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明のうち請求項１に係るリヤサスペンション装置によれば、前記ラテラルリンクとトーションビームとの間に介装した弾性ブッシュの軸線、及び前記コントロールロッドとトーションビームとの間に介装した弾性ブッシュの軸線を、車両平面視で車両前後方向から傾斜させることにより、前記弾性ブッシュによるラテラルリンクとトーションビームとの実質的な連結点を通り且つ車両平面視で当該弾性ブッシュの軸線に直交する直線と、前記弾性ブッシュによるコントロールロッドとトーションビームとの実質的な連結点を通り且つ車両平面視で当該弾性ブッシュの軸線に直交する直線との交点からなるリヤサスペンションの弾性中心を、トーションビームの軸線より車両後方に設定したため、例えば右向きの横力が入力された結果、サスペンション全体が車両平面視で反時計回りに回転して旋回外輪にトーアウトが発生するような場合でも、当該サスペンションの弾性中心を中心として、トーションビームを含むサスペンションの各構成要素に時計回りに回転するモーメントを発生せしめ、この時計回りのモーメントにより旋回外輪のトーアウトを抑制防止し、もって横力コンプライアンスオーバステアを抑制防止することが可能となる。
【００１７】
また、本発明のうち請求項２に係るリヤサスペンション装置によれば、ラテラルリンクとトーションビームとの間に介装した弾性ブッシュの軸線を、車両平面視で車両前方が車幅方向内側になるように所定角度だけ傾斜させ、且つコントロールロッドとトーションビームとの間に介装した弾性ブッシュの軸線を、車両平面視で車両前方が車幅方向外側になるように所定角度だけ傾斜させたため、ラテラルリンクとトーションビームとの実質的な連結点を通り且つ両者間の弾性ブッシュの軸線に直交する直線と、コントロールロッドとトーションビームとの実質的な連結点を通り且つ両者間の弾性ブッシュの軸線に直交する直線との交点からなる弾性中心を、トーションビームの軸線より車両後方に設定することができ、横力コンプライアンストーアウトに対して、サスペンションに逆向きのモーメントを発生させることで横力コンプライアンスオーバステアを確実に抑制防止することができる。
【００１８】
また、本発明のうち請求項３に係るリヤサスペンション装置によれば、ラテラルリンクとトーションビームとの間に介装した弾性ブッシュの軸線を、車両平面視で車両前方が車幅方向内側になるように所定角度だけ傾斜させ、且つコントロールロッドとトーションビームとの間に介装した弾性ブッシュの軸線を、車両平面視で車両前方が車幅方向内側になるように所定角度だけ傾斜させ、且つコントロールロッドとトーションビームとの間に介装した弾性ブッシュの傾斜角度を、ラテラルリンクとトーションビームとの間に介装した弾性ブッシュの傾斜角度より大きく設定したため、サスペンションの弾性中心をトーションビームの軸線より車両後方に設定することができ、横力コンプライアンストーアウトに対して、サスペンションに逆向きのモーメントを発生させることで横力コンプライアンスオーバステアを確実に抑制防止することができる。
【００１９】
また、本発明のうち請求項４に係るリヤサスペンション装置によれば、ラテラルリンクとトーションビームとの実質的な連結点を通り且つ両者間の弾性ブッシュの軸線に車両平面視で直交する直線と、コントロールロッドとトーションビームとの実質的な連結点を通り且つ両者間の弾性ブッシュの軸線に車両平面視で直交する直線との交点を、車幅方向中央に相当する車両中心線上に配置したため、両直線の交点からなるサスペンションの弾性中心を車両中心線上に配置することになり、その結果、右向きの横力と左向きの横力とで発生する左右輪のサスペンションの動き或いは変位の大きさとを一致又は略一致させることができるから、ホイールハウス等のサスペンション両端部の設計が容易になる。
【００２０】
また、本発明のうち請求項５に係るリヤサスペンション装置によれば、コントロールロッドの軸線及びラテラルリンクの軸線を、何れもトーションビームの軸線より車両後方に配置したため、ラテラルリンクとトーションビームとの実質的な連結点を通り且つ両者間の弾性ブッシュの軸線に直交する直線と、コントロールロッドとトーションビームとの実質的な連結点を通り且つ両者間の弾性ブッシュの軸線に直交する直線との交点からなるサスペンションの弾性中心は、例え各弾性ブッシュの軸線が車両前後方向に一致又は略一致している場合でも、トーションビームの軸線より車両後方に設定されることになるから、例えば右向きの横力が入力された結果、サスペンション全体が車両平面視で反時計回りに回転して旋回外輪にトーアウトが発生するような場合でも、当該サスペンションの弾性中心を中心として、トーションビームを含むサスペンションの各構成要素に時計回りに回転するモーメントを発生せしめ、この時計回りのモーメントにより旋回外輪のトーアウトを抑制防止し、もって横力コンプライアンスオーバステアを抑制防止することが可能となる。
【００２１】
また、ラテラルリンクとトーションビームとの間に介装した弾性ブッシュの軸線を、車両平面視で車両前方が車幅方向内側になるように所定角度だけ傾斜させ、且つコントロールロッドとトーションビームとの間に介装した弾性ブッシュの軸線を、車両平面視で車両前方が車幅方向外側になるように所定角度だけ傾斜させたため、サスペンションの弾性中心をトーションビームより確実に車両後方に設定し、持って横力コンプライアンストーアウトに対して、サスペンションに逆向きのモーメントを発生させることで横力コンプライアンスオーバステアを確実に抑制することができる。
【００２２】
また、ラテラルリンクとトーションビームとの間に介装した弾性ブッシュの軸線を、車両平面視で車両前方が車幅方向内側になるように所定角度だけ傾斜させ、且つコントロールロッドとトーションビームとの間に介装した弾性ブッシュの軸線を、車両平面視で車両前方が車幅方向内側になるように所定角度だけ傾斜させ、且つコントロールロッドとトーションビームとの間に介装した弾性ブッシュの傾斜角度を、ラテラルリンクとトーションビームとの間に介装した弾性ブッシュの傾斜角度より大きく設定したため、サスペンションの弾性中心をトーションビームより確実に車両後方に設定し、持って横力コンプライアンストーアウトに対して、サスペンションに逆向きのモーメントを発生させることで横力コンプライアンスオーバステアを確実に抑制することができる。
【００２３】
また、本発明のうち請求項７に係るリヤサスペンション装置によれば、ラテラルリンクとトーションビームとの実質的な連結点を通り且つ両者間の弾性ブッシュの軸線に車両平面視で直交する直線と、コントロールロッドとトーションビームとの実質的な連結点を通り且つ両者間の弾性ブッシュの軸線に車両平面視で直交する直線との交点を、車幅方向中央に相当する車両中心線上に配置したため、両直線の交点からなるサスペンションの弾性中心を車両中心線上に配置することになり、その結果、右向きの横力と左向きの横力とで発生する左右輪のサスペンションの動き或いは変位の大きさとを一致又は略一致させることができるから、ホイールハウス等のサスペンション両端部の設計が容易になる。
【００２４】
また、本発明のうち請求項８に係るリヤサスペンション装置によれば、例えば弾性ブッシュの内筒等の軸線そのものを直接傾斜させるのではなく、外筒の内壁が傾斜した弾性ブッシュを用い、その傾斜方向を前記各発明に記載された所定方向に一致させることで、実質的な弾性ブッシュの弾性力の作用軸線、つまり撓みの方向を傾斜させることができるから、前記弾性中心を所望の位置に設定することができ、また弾性ブッシュの外筒の外形の軸線や内筒の軸線は、例えば車両前後方向に一致又は略一致させることができるから、各リンクやアームの連結方法を従来と同様にしても、前述のような横力コンプライアンスオーバステアの抑制防止を可能とすることができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。ここでは、前置きエンジン前輪駆動車両の後輪に実施化された本発明のリヤサスペンション装置について説明する。
【００２６】
図１は、本発明の第１実施形態のリヤサスペンションを示す斜視図であり、図中の符号１は、開放された前端部が、弾性ブッシュ１３を介して、車幅方向両端部で図示されない車体部材に揺動可能に連結されたトレーリングリンクであり、その後端部は、略車幅方向に配設されたトーションビーム２によって固定的に連結されている。そして、このトーションビーム２の両端部に、夫々後左右輪を回転自在に支持する車輪支持部材９が取付けられている。また、この車輪支持部材９には、ショックアブソーバ１０とコイルスプリング１１とを略同軸に配したストラット１２の下端入力点が連結されており、その上端部が図示されない車体部材に連結されている。
【００２７】
また、前記トーションビーム２の図示左方端部，つまり後右輪側端部の上部には、後述するように軸線ＬB が傾斜された弾性ブッシュ４を介して、当該トーションビーム２の軸線ＬT よりやや車両前方で、同じく略車幅方向に配設されたラテラルリンク５の右方端部が揺動可能に連結されている。また、このラテラルリンク５の左方端部は、丁度、前記トーションビーム２の中央部近傍で、弾性ブッシュ３を介して、図示されない車体部材に揺動可能に連結されている。なお、このラテラルリンク５の中央部は、車両前後に並設したリング状部材５ａによって上下に大きく張り出していて、そのリング状部材５ａは前後に貫通する穴部５ｂがある。
【００２８】
そして、このラテラルリンク５の中央部リング状部材５ａの穴部５ｂ内に、同じくトーションビーム２の軸線ＬT より車両前方で略車幅方向に配設されたコントロールロッド８が内装されている。このコントロールロッド８の図示左方端部，つまり後右輪側端部が、弾性ブッシュ６を介して前記ラテラルロッド５のリング状部材５ａ部分に揺動可能に連結されている。また、このコントロールロッド８の右方端部が、後述するように軸線ＬD が傾斜された弾性ブッシュ７を介して、前記トーションビーム２に揺動可能に連結されている。
【００２９】
つまり、後左右輪を連結するトーションビーム２は、その一方の端部が、ラテラルリンク５によって、車体部材の略中央部に揺動可能に連結されるが、このラテラルリンク５とトーションビーム２との間に、揺動可能なコントロールロッド８が架け渡されている。これによって、左右輪が同時にバウンシングする際には、スコットラッセル機構の原理が作用して、横変位（スカッフ）が防止される。また、ラテラルリンク５だけでは旋回時の横力が車両をジャッキアップしてしまう力を、コントロールロッド８を介したスコットラッセル機構の原理によって相殺することもできるものである。勿論、車体ロール時の対地キャンバ角を最適化することもできるし、或いはラテラルリンク５やコントロールロッド８によって十分な横剛性を確保することができるから、ショックアブソーバ１０等のストラット１２類に要求される剛性を小さくして、例えばトランクルームへの張出等、結果的に車体側に要求するサスペンション収納部の容積を小さくすることができる。
【００３０】
このトーションビーム式リヤサスペンションを車両平面視で表したのが図２である。前述した各リンク間に介装される弾性ブッシュ３，４，６，７は、所謂外筒と内筒とが同軸に配置され、両者間にゴム等の弾性部材が介装されたごく一般的なものであり、すぐり等を設けて弾性力に強弱の方向性を持たせるような操作を加えていないので、前記外筒や内筒の軸線を当該弾性ブッシュの実質的な弾性力の軸線（以下、単に弾性ブッシュの軸線と記す）と定義する。そして、例えばトーションビーム２とラテラルリンク５との連結点に用いられる弾性ブッシュ３や、ラテラルリンク５とコントロールロッド８との連結点に用いられる弾性ブッシュ６は、従来と同様に、その軸線を車両前後方向に一致又は略一致させているのであるが、この実施形態では、前記ラテラルリンク５とトーションビーム２との間に介装した弾性ブッシュ４の軸線ＬB を、車両平面視で車両前方が車幅方向内側になるように所定角度αB だけ傾斜させると共に、前記コントロールロッド８とトーションビーム２との間に介装した弾性ブッシュ７の軸線ＬD を、車両平面視で車両前方が車幅方向内側になるように所定角度αD だけ傾斜させ、更に前記コントロールロッド８とトーションビーム２との間に介装した弾性ブッシュ７の傾斜角度αD を、前記ラテラルリンク５とトーションビーム２との間に介装した弾性ブッシュ４の傾斜角度αB よりも大きく設定している。
【００３１】
次に、本実施形態のリヤサスペンション装置の作用について説明する。上記の構成を有する本実施形態のリヤサスペンション装置は、本願発明のうち請求項１及び３に係る発明の実施形態である。そして、前記ラテラルリンク５は前記弾性ブッシュ３を介して車体部材に実質的な連結点Ａ点で連結され、当該ラテラルリンク５とトーションビーム２とは、弾性ブッシュ４を介して実質的な連結点Ｂ点で連結されている。また、コントロールロッド８は弾性ブッシュ６を介して実質的な連結点Ｃ点でラテラルリンク５に連結され、同時に弾性ブッシュ７を介してトーションビーム２に実質的な連結点Ｄ点で連結されている。また、この実施形態では、ラテラルリンク５の軸線ＬL やコントロールロッド８の軸線ＬC は、トーションビーム２の軸線より距離Ｄ0 だけ車両前方にある。例えばトーションビーム２に横力Ｆが作用したときに当該トーションビーム２が各弾性ブッシュの撓み変形によって変位する中心点は、前記ラテラルリンク５とトーションビーム２との実質的な連結点Ｂ点を通り且つ両者間の弾性ブッシュ４の軸線ＬB に直交する直線と、ラテラルリンク５とコントロールロッド８との実質的な連結点Ｄ点を通り且つ両者間の弾性ブッシュ７の軸線ＬD に直交する直線との交点にある。これをサスペンションの弾性中心Ｏと定義する。
【００３２】
このようにサスペンションの弾性中心を定義したとき、本実施形態では、ラテラルリンク５とトーションビーム２との間に介装した弾性ブッシュ４の軸線ＬB を、車両平面視で車両前方が車幅方向内側になるように所定角度αB だけ傾斜させ、且つ前記コントロールロッド８とトーションビーム２との間に介装した弾性ブッシュ７の軸線ＬD を、車両平面視で車両前方が車幅方向内側になるように所定角度αD だけ傾斜させ、且つ前記コントロールロッド８とトーションビーム２との間に介装した弾性ブッシュ７の傾斜角度αD を、前記ラテラルリンク５とトーションビーム２との間に介装した弾性ブッシュ４の傾斜角度αB より大きく設定しているために、それらから設定されるこのリヤサスペンションの弾性中心Ｏは、少なくともトーションビーム２の軸線ＬT より距離Ｄ1 だけ車両後方に設定される。
【００３３】
前述のように、トーションビーム式リヤサスペンションに例えば右向きの横力Ｆが作用すると、トレーリングリンク１を車体部材に連結するための弾性ブッシュ１３のコンプライアンス，つまり撓み変形によって、サスペンション全体が反時計回りに回転し、旋回外輪，つまり後左輪がトーアウト方向に変化して横力コンプライアンスオーバステアが発生しがちである。ところが、サスペンションの弾性中心Ｏがトーションビーム２の軸線ＬT より車両後方にあると、例えば図示のように右向きの横力Ｆが作用しても、後述する図１４の矢印方向とは逆向きに、トーションビーム２には当該弾性中心Ｏを中心として時計回りに矢印ａ方向のモーメントが作用し、旋回外輪，つまり後左輪をトーインさせようとする（これも横力コンプライアンスステアである）。
【００３４】
従って、同じ横力Ｆが作用したとき、トレーリングリンク１を車体部材に連結する弾性ブッシュ１３の撓み変位による旋回外輪，つまり後左輪のトーアウト方向へのトー角変化量をδ0 、弾性中心Ｏを中心としてトーションビーム２に作用するモーメントがもたらす旋回外輪，つまり後左輪のトーイン方向へのトー角変化量をδ1 として、両者を図３に重ね合わせて表示すると、このトーイン方向へのトー角変化量δ1 分だけ、横力コンプライアンスオーバステアが抑制されることになる。また、トレーリングリンクを車体部材に連結する弾性ブッシュの剛性が十分に高ければ、横力コンプライアンスオーバステアを完全に打ち消すことも可能であるし、更にはこれをアンダステア方向に設定することも可能となる。何れの場合も、車両の旋回時における安定性を向上することに繋がる。
【００３５】
ちなみに、このようにトーションビーム２の軸線ＬT が、ラテラルリンク５の軸線ＬL 及びコントロールロッド８の軸線ＬC より車両後方にあり、各弾性ブッシュの軸線は、全て車両前後方向又は略前後方向に一致している場合を図１４に示す。この場合のリヤサスペンションの弾性中心Ｏは、前記ラテラルリンク５とトーションビーム２との実質的な連結点Ｂ点と、ラテラルリンク５とコントロールロッド８との実質的な連結点Ｄ点とを結ぶ直線上，つまりラテラルリンク５やコントロールロッド８の軸線ＬL ，ＬC 上に存在する（弾性中心の位置は、二つの弾性ブッシュの剛性バランスに応じて決まる）。ところが、ラテラルリンク５やコントロールロッド８の軸線ＬL ，ＬC ，つまりサスペンションの弾性中心Ｏが、トーションビーム２の軸線ＬT より、例えば距離Ｄ0 だけ車両前方にあるから、例えば図１４のように右向きの横力Ｆが入力されると、前記弾性中心Ｏを中心として、サスペンション全体を図示反時計回りの矢印ｂ方向に回転しようとするモーメントが作用する。このモーメントは、前記トレーリングリンク１を車体部材に連結する弾性ブッシュ１３のコンプライアンス，つまり撓みによる横力コンプライアンストーアウトを更に助長し、横力コンプライアンスオーバステアに対して、更に旋回外輪である後左輪をトーアウト側に変位させようとするから、オーバステアが相乗されてしまう。
【００３６】
次に、本発明の第２実施形態のリヤサスペンションを、図４を用いて説明する。この第２実施形態以後において、前述した第１実施形態と同等の構成部材や、各部材間の実質的な連結点、或いは弾性中心等には、同等の符号を付して、それらの詳細な説明を割愛する。
【００３７】
この実施形態では、前記ラテラルリンク５とトーションビーム２との間に介装した弾性ブッシュ４の軸線ＬB を、車両平面視で車両前方が車幅方向内側になるように所定角度αB だけ傾斜させ、且つ前記コントロールロッド８とトーションビーム２との間に介装した弾性ブッシュ７の軸線ＬD を、車両平面視で車両前方が車幅方向外側になるように所定角度αD だけ傾斜させている。つまり、本実施形態のリヤサスペンション装置は、本願発明のうち請求項１及び２に係る発明の実施形態として構成されている。これにより、前記ラテラルリンク５とトーションビーム２との実質的な連結点Ｂ点を通り且つ両者間の弾性ブッシュ４の軸線ＬB に直交する直線と、ラテラルリンク５とコントロールロッド８との実質的な連結点Ｄ点を通り且つ両者間の弾性ブッシュ７の軸線ＬD に直交する直線との交点からなる弾性中心Ｏは、トーションビーム２の軸線ＬT 上か、それよりやや車両後方に設定される。従って、第１実施形態に比してモーメントアームが短い分だけ、横力Ｆが作用したときに旋回外輪（後左輪）をトーイン方向に変化させる矢印ａ方向へのモーメントは小さいが、少なくとも前述した図１４のように横力コンプライアンスオーバステアを助長するようなことはない。勿論、各弾性ブッシュ４，７の傾斜所定角度αB ，αD を図示のものより更に大きく設定すれば、前述の弾性中心Ｏを更に車両後方に設定してモーメントアームを長くし、もって旋回外輪をトーイン方向に変化させる矢印ａ方向へのモーメントを大きくすることは可能である。
【００３８】
次に、本発明の第３実施形態のリヤサスペンションを、図５を用いて説明する。この実施形態における前記ラテラルリンク５とトーションビーム２との間に介装した弾性ブッシュ４の軸線ＬB 、及び前記コントロールロッド８とトーションビーム２との間に介装した弾性ブッシュ７の軸線ＬD の傾斜方向は、前記第１実施形態と同じで、何れも車両平面視で車両前方が車幅方向内側になるようにしてある（但し、αD ＞αB ）が、この実施形態では、それらの傾斜所定角度αB ，αD を工夫することにより、ラテラルリンク５とトーションビーム２との実質的な連結点Ｂ点を通り且つ両者間の弾性ブッシュ４の軸線ＬB に直交する直線と、ラテラルリンク５とコントロールロッド８との実質的な連結点Ｄ点を通り且つ両者間の弾性ブッシュ７の軸線ＬD に直交する直線との交点からなるサスペンションの弾性中心Ｏを、トーションビーム２の軸線ＬT より距離Ｄ1 だけやや車両後方で、車幅方向中央の車両中心線Ｌ0 上に設定している。つまり、本実施形態のリヤサスペンション装置は、本願発明のうち請求項１及び３及び４に係る発明の実施形態として構成されている。従って、トーションビーム２に横力が作用すると、前記第１実施形態と同様に、この弾性中心Ｏを中心として矢印ａ方向へのモーメントが作用し、トーションビーム２が回転変位しようとするのであるが、このように弾性中心Ｏを車両中心線Ｌ0 上に設定すると、左右からの横力の大きさが等しければトーションビーム２の回転変位量が左右同等になり、従って例えばホイールハウスに要求される車輪のトー角変化量を左右で同じに考えればよいなど、ホイールハウスの設計が容易になる。
【００３９】
次に、本発明の第４実施形態のリヤサスペンションを、図６を用いて説明する。この実施形態は、前述の各実施形態と異なり、前記ラテラルリンク５とトーションビーム２との間に介装した弾性ブッシュ４の軸線ＬB 、及び前記コントロールロッド８とトーションビーム２との間に介装した弾性ブッシュ７の軸線ＬD を、何れも車両前後方向に一致させている。但し、前述の各実施形態とは、ラテラルリンク５の軸線ＬL 及びコントロールロッド８の軸線ＬC を、何れもトーションビーム２の軸線ＬT より後方に設定している点も異なる。つまり、本実施形態のリヤサスペンション装置は、本願発明のうち請求項５に係る発明の実施形態として構成されている。前述のようにラテラルリンク５とトーションビーム２との間に介装した弾性ブッシュ４の軸線ＬB 、及び前記コントロールロッド８とトーションビーム２との間に介装した弾性ブッシュ７の軸線ＬD を、何れも車両前後方向に一致させると、前記サスペンションの弾性中心Ｏは、前者の実質的な連結点Ｂ点と後者の実質的な連結点Ｄ点とを結ぶ直線上，つまりコントロールロッド８やラテラルリンク５の軸線ＬL ，ＬC 上に存在する。ところが、コントロールロッド８の軸線ＬC 及びラテラルリンク５の軸線ＬL が、トーションビーム２の軸線ＬT より距離Ｄ1 （＝Ｄ0 ）だけ車両後方にレイアウトされていることは、サスペンションの弾性中心Ｏもトーションビーム２の軸線ＬT より距離Ｌ1 だけ車両後方にあることになるから、前述のその他の実施形態と同様に、トーションビーム２に横力Ｆが作用すると、この弾性中心Ｏを中心として矢印ａ方向へのモーメントが作用し、前記トレーリングリンク１を車体部材に連結するための弾性ブッシュ１３のコンプライアンス，つまり撓み変形による横力コンプライアンスオーバステアが抑制防止される。
【００４０】
次に、本発明の第５実施形態のリヤサスペンションを、図７を用いて説明する。この実施形態は、前記第４実施形態のようにラテラルリンク５の軸線ＬL 及びコントロールロッド８の軸線ＬC が、何れもトーションビーム２の軸線ＬT より車両後方にレイアウトされたサスペンションにおいて、更に第１実施形態のように前記ラテラルリンク５とトーションビーム２との間に介装した弾性ブッシュ４の軸線ＬB 、及び前記コントロールロッド８とトーションビーム２との間に介装した弾性ブッシュ７の軸線ＬD を、夫々所定角度αB ，αD で、何れも車両平面視で車両前方が車幅方向内側になるように傾斜させたものである（但し、αD ＞αB ）。つまり、本実施形態のリヤサスペンション装置は、本願発明のうち請求項５及び７に係る発明の実施形態として構成されている。従って、例えばこの傾斜所定角度αB ，αD が、第１実施形態のそれと同等であっても、予めラテラルリンク５の軸線ＬL 及びコントロールロッド８の軸線ＬC がトーションビーム２の軸線ＬT より車両後方にある分だけ、モーメントアームに相当するトーションビーム２から弾性中心Ｏまでの距離Ｄ1 が長くなる。従って、トーションビーム２に作用する同等の横力Ｆに対して、この弾性中心Ｏを中心とするより大きな矢印ａ方向へのモーメントが作用し、前記トレーリングリンク１を車体部材に連結するための弾性ブッシュ１３のコンプライアンス，つまり撓み変形による横力コンプライアンスオーバステアが抑制防止される。
【００４１】
次に、本発明の第６実施形態のリヤサスペンションを、図８を用いて説明する。この実施形態は、前記第４実施形態のようにラテラルリンク５の軸線ＬL 及びコントロールロッド８の軸線ＬC が、何れもトーションビーム２の軸線ＬT より車両後方にレイアウトされたサスペンションにおいて、更に第２実施形態のように前記ラテラルリンク５とトーションビーム２との間に介装した弾性ブッシュ４の軸線ＬB を、車両平面視で車両前方が車幅方向内側になるように所定角度αB だけ傾斜させ、且つ前記コントロールロッド８とトーションビーム２との間に介装した弾性ブッシュ７の軸線ＬD を、車両平面視で車両前方が車幅方向外側になるように所定角度αD だけ傾斜させている。つまり、本実施形態のリヤサスペンション装置は、本願発明のうち請求項５及び６に係る発明の実施形態として構成されている。従って、例えばこの傾斜所定角度αB ，αD が、第２実施形態のそれと同等であっても、予めラテラルリンク５の軸線ＬL 及びコントロールロッド８の軸線ＬC がトーションビーム２の軸線ＬT より車両後方にある分だけ、モーメントアームに相当するトーションビーム２から弾性中心Ｏまでの距離Ｄ1 が長くなる。従って、トーションビーム２に作用する同等の横力Ｆに対して、この弾性中心Ｏを中心とするより大きな矢印ａ方向へのモーメントが作用し、前記トレーリングリンク１を車体部材に連結するための弾性ブッシュ１３のコンプライアンス，つまり撓み変形による横力コンプライアンスオーバステアが抑制防止される。
【００４２】
次に、本発明の第７実施形態のリヤサスペンションを、図９を用いて説明する。この実施形態は、前記第５実施形態におけるラテラルリンク５とトーションビーム２との間に介装した弾性ブッシュ４の軸線ＬB の傾斜所定角度αB 、及び前記コントロールロッド８とトーションビーム２との間に介装した弾性ブッシュ７の軸線ＬD の傾斜所定角度αD を工夫することで、前記第３実施形態のようにサスペンションの弾性中心Ｏを車幅方向中央の車両中心線Ｌ0 上に設定している。つまり、本実施形態のリヤサスペンション装置は、本願発明のうち請求項５及び７及び８に係る発明の実施形態として構成されている。従って、トーションビーム２に作用する同等の横力Ｆに対する横力コンプライアンスオーバステアを抑制防止するだけでなく、左右からの横力の大きさが等しければトーションビーム２の回転変位量が左右同等になり、従って例えばホイールハウスに要求される車輪のトー角変化量を左右で同じに考えればよいなど、ホイールハウスの設計が容易になる。
【００４３】
次に、本願発明のうち請求項９に係る発明を実施化した、その他の実施形態について図１０，図１１を用いて説明する。前記第４実施形態を除く前述の各実施形態では、例えば図１０ａに示すように本来外筒１４と内筒１５とが同軸な弾性ブッシュ４，７を、前述のような所定方向に所定角度αB ，αD だけ傾斜させてトーションビーム２とラテラルリンク５との間に介装する形で両者を連結したり、図１１ａに示すようにトーションビーム２とコントロールロッド８との間に介装する形で両者を連結したりしている。しかしながら、このような連結構造では、各部材の全ての弾性ブッシュの取付構造を変更しなければならない。そこで、例えば図１０ｂに示すように弾性ブッシュ４の外筒１４の内壁を、前述の所定方向に所定角度αB で傾斜させ、外筒１４の外壁や内筒１５自体は車両前後方向に一致させて、トーションビーム２とラテラルリンク５とを連結しても、同図１０ａのように軸線ＬB を直接傾斜させた場合と同様の効果がある。
【００４４】
つまり、この図１０ｂの弾性ブッシュ４で弾性力が有効に作用する方向は、図１０ａの場合と同じであり、従ってサスペンションの弾性中心Ｏは、この弾性ブッシュ４によるトーションビーム２とラテラルリンク５との実質的な連結点Ｂ点を通り且つ外筒１４の内壁の傾斜方向に直交する直線上に存在する。また、例えば図１１ｂに示すように弾性ブッシュ７の外筒１４の内壁を、前述の所定方向に所定角度αD で傾斜させ、外筒１４の外壁や内筒１５自体は車両前後方向に一致させて、トーションビーム２とコントロールロッド８とを連結しても、同図１１ａのように軸線ＬD を直接傾斜させた場合と同様に効果がある。つまり、この図１１ｂの弾性ブッシュ７で弾性力が有効に作用する方向は、図１１ａの場合と同じであり、従ってサスペンションの弾性中心Ｏは、この弾性ブッシュ７によるトーションビーム２とコントロールロッド８との実質的な連結点Ｄ点を通り且つ外筒１４の内壁の傾斜方向に直交する直線上に存在する。従って、このようにすれば前述と同様に横力コンプライアンスオーバステアを抑制防止できると共に、弾性ブッシュ４，７の形状を変更するだけで、トーションビーム２とラテラルリンク５との取付構造やトーションビーム２とコントロールロッド８との取付構造そのものは変更せずともよく、その分だけ実施化し易いという利点もある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のリヤサスペンション装置の第１実施形態を示す斜視図である。
【図２】図１のリヤサスペンション装置の平面図である。
【図３】図１のリヤサスペンション装置の作用説明図である。
【図４】本発明のリヤサスペンション装置の第２実施形態を示す平面図である。
【図５】本発明のリヤサスペンション装置の第３実施形態を示す平面図である。
【図６】本発明のリヤサスペンション装置の第４実施形態を示す平面図である。
【図７】本発明のリヤサスペンション装置の第５実施形態を示す平面図である。
【図８】本発明のリヤサスペンション装置の第６実施形態を示す平面図である。
【図９】本発明のリヤサスペンション装置の第７実施形態を示す平面図である。
【図１０】本発明のリヤサスペンション装置の他の実施形態を示すトーションビームとラテラルリンクとの連結部分の説明図である。
【図１１】本発明のリヤサスペンション装置の他の実施形態を示すトーションビームとコントロールロッドとの連結部分の説明図である。
【図１２】従来のリヤサスペンション装置の一例を示す斜視図である。
【図１３】図１２のリヤサスペンション装置の作用説明図である。
【図１４】図１２のリヤサスペンション装置の平面図である。
【符号の説明】
１はトレーリングリンク
２はトーションビーム
３は弾性ブッシュ
４は弾性ブッシュ
５はラテラルリンク
６は弾性ブッシュ
７は弾性ブッシュ
８はコントロールロッド
９は車輪支持部材
１０はショックアブソーバ
１１はコイルスプリング
１２はストラット部材
１３は弾性ブッシュ
１４は外筒
ＬB は弾性ブッシュの軸線
ＬD は弾性ブッシュの軸線
ＬT はトーションビームの軸線
ＬL はラテラルリンクの軸線
ＬC はコントロールロッドの軸線
αB は傾斜所定角度
αD は傾斜所定角度
Ａはラテラルリンクと車体部材との実質的な連結点
Ｂはラテラルリンクとトーションビームとの実質的な連結点
Ｃはコントロールロッドとラテラルリンクとの実質的な連結点
Ｄはコントロールロッドとトーションビームとの実質的な連結点
Ｏはサスペンションの弾性中心
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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