(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
サスペンションスプリングサポートが車幅方向両側に配置される車体前部構造であって、パワーユニットを車体側に弾性支持する支持部材の位置と、パワーユニットの荷重を支持する車体の下部骨格部材の位置とが、車幅方向にオフセットするようになったパワーユニットの支持ブラケットにおいて、
パワーユニットの上記支持部材を取付けるパワーユニット支持部分および上記下部骨格部材に結合される内側壁面が設けられる第１ブラケットと、
上記下部骨格部材の上方に配置される車体の上部骨格部材の内側面に車幅方向に結合される外側壁面と、該外側壁面に連続して形成されてサスペンションスプリングサポートの前面に前後方向に結合される結合壁面とを設けた第２ブラケットと、を備え、
これら第１ブラケットと第２ブラケットとに、互いに車幅方向の相対誤差を許容しつつ結合される結合面を形成し、第１ブラケットに設けたボルト孔に対応して第２ブラケットに設けた位置調整孔を該ボルト孔よりも大径に形成したことを特徴とするパワーユニットの支持ブラケット。
【請求項２】
上記第１ブラケットの内側壁面を上記下部骨格部材の内側面に結合し、その車両前後方向の固定スパンを、上記パワーユニット支持部分と下部骨格部材の上側面との間の間隔より大きくしたことを特徴とする請求項１に記載のパワーユニットの支持ブラケット。
【請求項３】
上記結合面を、上記パワーユニット支持部分とサスペンションスプリングサポートとに近接して配置するとともに、上記結合面を介して第１ブラケットと第２ブラケットとを結合する取付け点を、車両前後方向に複数配置したことを特徴とする請求項１または２に記載のパワーユニットの支持ブラケット。
【請求項４】
上記第１ブラケットの内側壁面には、上記サスペンションスプリングサポートに近接する端部に凹設部が形成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載のパワーユニットの支持ブラケット。
【請求項５】
上記第１ブラケットを鋳物の一体構造とし、その裏側に、上記下部骨格部材への下部結合部と上記第２ブラケットとの結合面および上記パワーユニット支持部分とを結ぶ縦リブを一体成形するとともに、この縦リブに交差するように横リブを一体成形したことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載のパワーユニットの支持ブラケット。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体前部に搭載されるパワーユニットの支持部分が、このパワーユニットを支持する車体側の骨格部材と車幅方向にオフセットする場合のパワーユニットの支持ブラケットに関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車などの車両では、車体前部にエンジンや電動モータなどの動力源を搭載するエンジンルームなどのコンパートメントルームが配置される。このコンパートメントルームの車幅方向の両側下部にフロントサイドメンバや両側上部にフードリッジアッパーなどの骨格部材が車両前後方向を指向して配置されるとともに、車幅方向両側にはフロントサスペンションのサスペンションスプリングサポートが配置される。そして、上記動力源を用いたパワーユニットは、骨格部材である上記フロントサイドメンバを用いたプラットフォームにエンジンマウントを介して支持させるようになっている。
【０００３】
ところで、パワーユニットをプラットフォームに搭載するにあたって、既存のプラットフォームに他車用パワーユニットを流用搭載しようとした場合、当然ながら、そのパワーユニット専用のプラットフォームでないため、パワーユニット側マウント位置とフロントサイドメンバ位置とが車幅方向にオフセットすることになる。
【０００４】
このように、パワーユニットの支持部とフロントサイドメンバとがオフセットされる場合には、たとえば実公平７−４６６０１号公報に開示される支持ブラケット（エンジンマウントブラケット）を用いることにより、上記オフセット分の寸法誤差を許容してパワーユニットの搭載が可能となる。
【０００５】
即ち、この支持ブラケットは、フロントサイドメンバとフードリッジアッパーとの間に跨って配置され、下端部がフロントサイドメンバの上側面にボルト締結されるとともに、上端部がフードリッジアッパーの内側面にボルト締結されるようになっており、その支持ブラケットの中間部分にエンジンマウントが取り付けられる。
【０００６】
ところで、このように上記支持ブラケットが取り付けられるフロントサイドメンバとフードリッジアッパーとは別部材を１つの車体に組み付けたものであるため、どうしても両者間には組付け誤差が発生してしまう。このため、支持ブラケットに発生する上・下両端部の取付け点間の車体精度誤差吸収を、上記各ボルトの締結部調整孔で行うようになっている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかる従来のパワーユニットの支持ブラケットにあっては、下端部がボルト締結されるフロントサイドメンバの上側面の車幅方向幅はある程度の幅に限定され、支持ブラケット下端部の取付け座面はそのフロントサイドメンバの上側面の略全幅を占有して取り付けられるようになっている。また、フロントサイドメンバはその車幅方向外側には２部材を溶接して閉断面構造とするためのフランジが設けられており、そのフランジに規制されて支持ブラケットの下端部が車幅方向の誤差吸収量を確保するのが困難になってしまう。
【０００８】
また、支持ブラケットにはパワーユニットの前後揺動に対するピッチングモーメントが入力されるが、このピッチングモーメントに対する支持ブラケットの取付け強度を確保するためには、支持ブラケット下端部のフロントサイドメンバに対する車両前後方向の固定スパンを大きくすることが望ましい。
【０００９】
ところが、従来の支持ブラケットでは下端部がフロントサイドメンバの上側面に固定される。しかし、このフロントサイドメンバの上側面の前方には、たとえばバッテリやその他の搭載部品などの障害物でスペースを制約され易く、また、後方には、サスペンションスプリングサポートが障害物となって位置するなどして大きく制約されてしまう。このため、支持ブラケットのフロントサイドメンバに対する上記固定スパンを大きくとることができず、どうしてもパワーユニットのピッチングモーメントに対する強度を得ることができなくなってしまうという課題があった。
【００１０】
そこで、本発明は、かかる従来の課題に鑑みてなされたもので、パワーユニットを支持する車体側の骨格部材に対する車体精度誤差吸収を容易にしつつ、パワーユニットのピッチングモーメントに対する取付け強度を確保するようにしたパワーユニットの支持ブラケットを提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために請求項１の発明にあっては、サスペンションスプリングサポートが車幅方向両側に配置される車体前部構造であって、パワーユニットを車体側に弾性支持する支持部材の位置と、パワーユニットの荷重を支持する車体の下部骨格部材の位置とが、車幅方向にオフセットするようになったパワーユニットの支持ブラケットにおいて、パワーユニットの上記支持部材を取付けるパワーユニット支持部分および上記下部骨格部材に結合される内側壁面が設けられる第１ブラケットと、上記下部骨格部材の上方に配置される車体の上部骨格部材の内側面に車幅方向に結合される外側壁面と、該外側壁面に連続して形成されてサスペンションスプリングサポートの前面に前後方向に結合される結合壁面とを設けた第２ブラケットと、を備え、これら第１ブラケットと第２ブラケットとに、互いに車幅方向の相対誤差を許容しつつ結合される結合面を形成し、第１ブラケットに設けたボルト孔に対応して第２ブラケットに設けた位置調整孔を該ボルト孔よりも大径に形成したことを特徴としている。
【００１２】
請求項２の発明にあっては、請求項１に記載のパワーユニットの支持ブラケットにおいて、上記第１ブラケットの内側壁面を上記下部骨格部材の内側面に結合し、その車両前後方向の固定スパンを、上記パワーユニット支持部分と下部骨格部材の上側面との間の間隔より大きくしたことを特徴としている。
【００１３】
請求項３の発明にあっては、請求項１または２に記載のパワーユニットの支持ブラケットにおいて、上記結合面を、上記パワーユニット支持部分とサスペンションスプリングサポートとに近接して配置するとともに、上記結合面を介して第１ブラケットと第２ブラケットとを結合する取付け点を、車両前後方向に複数配置したことを特徴としている。
【００１５】
請求項４の発明にあっては、請求項１〜３のいずれか１つに記載のパワーユニットの支持ブラケットにおいて、上記第１ブラケットの内側壁面に、上記サスペンションスプリングサポートに近接する端部に凹設部を形成したことを特徴としている。
【００１６】
請求項５の発明にあっては、請求項１〜４のいずれか１つに記載のパワーユニットの支持ブラケットにおいて、上記第１ブラケットを鋳物の一体構造とし、その裏側に、上記下部骨格部材への下部結合部と上記第２ブラケットとの結合面および上記パワーユニット支持部分とを結ぶ縦リブを一体成形するとともに、この縦リブに交差するように横リブを一体成形したことを特徴としている。
【００１７】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、パワーユニットの支持ブラケットを、内側壁面を介して下部骨格部材に結合される第１ブラケットと、外側壁面を介して上部骨格部材に結合される第２ブラケットとの２部材で構成し、これら第１，第２ブラケットを結合する結合面で、両ブラケットの車幅方向の相対誤差を許容するようにしたので、車体に格別な精度管理を必要とすることなく下部骨格部材と上部骨格部材との間に上記支持ブラケットを取り付けることができる。従って、パワーユニットの支持部材の位置と下部骨格部材の位置とが車幅方向にオフセットする場合にあっても、第１ブラケットのパワーユニット支持部分にパワーユニットの支持部材を精度良く取付けることができる。
しかも、第２ブラケットの上記外側壁面に、サスペンションスプリングサポートへの結合壁面を連続して形成したので、支持ブラケットに発生するピッチングモーメントの接線力を第２ブラケットの接合面内力として上部骨格部材およびサスペンションスプリングサポートに伝達することができるため、第２ブラケットの局部的な面外変形を防止することができる。
また、路面からのサスペンション入力を保持するサスペンションスプリングサポートと下部骨格部材とが、第１，第２ブラケットを介して直接結合されるため、路面入力をサスペンションスプリングサポートのみならず下部骨格部材にも伝達して分散し、車体の強度および剛性を高めることができる。
【００１８】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１の発明の効果に加えて、上記第１ブラケットの内側壁面を上記下部骨格部材の内側面に結合したので、下部骨格部材の上側面の前方部分および後方部分に配置される障害物に邪魔されることなく、内側壁面の固定スパンの長さの自由度を広げることができる。そして、その内側壁面の車両前後方向の固定スパンを、上記パワーユニット支持部分と下部骨格部材の上側面との間の間隔より大きくしたので、パワーユニットの前後方向のピッチングモーメントが支持ブラケットに発生した場合に、そのモーメントに対して必要な取付け強度を確保することができる。
【００１９】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１，２の発明の効果に加えて、上記結合面を、上記パワーユニット支持部分とサスペンションスプリングサポートとに近接して配置するとともに、上記結合面を介して第１ブラケットと第２ブラケットとを結合する取付け点を、車両前後方向に複数配置したので、その取付け点を、パワーユニット支持部分からの車幅方向オフセット量と、サスペンションスプリングサポートとの前後方向および車幅方向のオフセット量とが最小となるように配置できるため、パワーユニットの支持部材から前後揺動が入力された場合に、支持ブラケットのピッチングモーメントの発生を抑制することができる。
【００２２】
請求項４に記載の発明によれば、請求項１〜３の発明の効果に加えて、上記第１ブラケットの内側壁面に、上記サスペンションスプリングサポートに近接する端部に凹設部を形成したので、第１ブラケットをサスペンションスプリングサポートに接近もしくは接触して取り付けた場合にも、サスペンションからパワーユニットの配置空間側に配索されるワイヤーハーネスを上記凹設部に通すことにより、支持ブラケットが障害となることなくそのワイヤーハーネスの配索作業を容易にすることができる。
【００２３】
請求項５に記載の発明によれば、請求項１〜４の発明の効果に加えて、鋳物の一体構造として形成された第１ブラケットは、その裏側に、上記下部骨格部材への下部結合部と上記第２ブラケットとの結合面および上記パワーユニット支持部分とを結ぶ縦リブを一体成形するとともに、この縦リブに交差するように横リブを一体成形したので、パワーユニットからモーメントを受けた場合に、互いに交差するように配置された縦リブおよび横リブによってモーメントによる面外力を保持して応力を分散できるため、第１ブラケットの剛性を高めて局部変形を防止することができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。図１から図８は本発明にかかるパワーユニットの支持ブラケットの一実施形態を示し、図１は支持ブラケットの取付け状態を示す斜視図、図２は支持ブラケットの取付け状態を示す正面図、図３は支持ブラケットの取付け状態を示す平面図、図４は図３中のＡ−Ａ線断面図、図５は支持ブラケットを取り付けた車体前部の平面図、図６は第１ブラケットを表面から見た斜視図、図７は第１ブラケットを裏面から見た斜視図、図８は第２ブラケットを斜め上方から見た斜視図である。
【００２５】
図５は車体１の前部に設けられるエンジンルーム２を示し、このエンジンルーム２の車幅方向（図中左右方向）の両側下部には、下部骨格部材としてのフロントサイドメンバ３が対を成して設けられるとともに、エンジンルーム２の車幅方向両側には、フロントサイドメンバ３より上方に位置して上部骨格部材としてのフードリッジアッパー４が対を成して設けられる。この場合、平面視でフロントサイドメンバ３に対してフードリッジアッパー４が車幅方向外方に位置するようになっている。
【００２６】
また、エンジンルーム２の車両前後方向中間部には、車幅方向両側にサスペンションスプリングサポートとなるストラットタワー５が対を成して設けられている。そして、このように構成された上記エンジンルーム２の中央部には、主にエンジンとトランスアクスルとから構成されるパワーユニット１０が搭載される。
【００２７】
パワーユニット１０は、図１に示すように、支持部材としてのエンジンマウント１１を介して車体側、つまり上記フロントサイドメンバ３に弾性支持される。このとき、パワーユニット１０は、これに取付けられた上記エンジンマウント１１の位置と、上記フロントサイドメンバ３の位置とが、車幅方向にオフセットし、エンジンマウント１１がフロントサイドメンバ３よりも外方に位置するようになっている。
【００２８】
上記エンジンマウント１１は、図１に示すように、支持ブラケット１２に取付けられ、この支持ブラケット１２を介して上記フロントサイドメンバ３に支持されることになる。
【００２９】
ここで、本実施形態では上記支持ブラケット１２は、上記エンジンマウント１１を取付けるパワーユニット支持部分２１および上記フロントサイドメンバ３に結合される内側壁面２２が設けられる第１ブラケット２０と、上記フードリッジアッパー４に結合される外側壁面３１を設けた第２ブラケット３０とで構成される。そして、これら第１ブラケット２０と第２ブラケット３０とは、図２に示すように、これら両者に水平方向を指向して形成される結合面４０を介して、車幅方向の相対変位を許容しつつ結合されるようになっている。
【００３０】
上記第１ブラケット２０の結合面４０には、図６に示すように、車両前後方向に並設される複数（本実施形態では２箇所）の取付け点となる座４０ｂ付きのボルト穴４０ａが形成される。一方、上記第２ブラケット３０の結合面４０には、図８に示すように、これらボルト穴４０ａに対応して大径の位置調整孔４０ｃが形成される。
【００３１】
そして、図１に示すように、位置調整孔４０ｃに挿通したボルト４１を上記ボルト穴４０ａに螺合して締め付けることにより、第１ブラケット２０と第２ブラケット３０とが結合される。このとき、ボルト４１と位置調整孔４０ｃとの間に設けられる隙間により、第１ブラケット２０と第２ブラケット３０とは水平方向に位置調整ができるようになっている。
【００３２】
上記パワーユニット支持部分２１は、図６に示すように、上記結合面４０に近接し、かつ上記結合面４０より一段下がった水平面として形成され、図１に示すように、このパワーユニット支持部分２１に形成されたボルト穴２１ａに、ボルト４２を介してエンジンマウント１１が取り付けられる。尚、ボルト穴２１ａは、車両後方に１箇所設けられるとともに、車両前方には車幅方向に並設される２箇所が設けられる。なお、図３における２１ｃはエンジンマウント１１からの前後揺動入力中心位置である。
【００３３】
上記内側壁面２２は、図６に示すように、パワーユニット支持部分２１の内側縁２１ｂから下方に垂設され、その下端部は車体側への取付面２３となってフロントサイドメンバ３の内側面３ａに配置されるようになっている。内側壁面２２の取付面２３は車両前後方向に幅広く形成され、その取付面２３には車両前後方向に複数（本実施形態では３箇所）の取付孔２３ａが並設されている。そして、図４に示すように、これら取付孔２３ａに挿通するボルト４３を介して取付面２３はフロントサイドメンバ３の内側面３ａに結合される。
【００３４】
また、図６に示すように、上記パワーユニット支持部分２１の前側縁２１ｃから前側壁面２４が垂設され、この前側壁面２４の下端部にはフロントサイドメンバ３の上側面３ｂに当接する上方取付面２５が形成される。そして、図４に示すように、この上方取付面２５は、これに形成した１箇所の取付孔２５ａに挿通するボルト４４を介してフロントサイドメンバ３の上側面３ｂに結合されるようになっている。尚、上記前側壁面２４および上記上方取付面２５は、図６に示すように、上記内側壁面２２の側縁に一体に結合される。
【００３５】
ここで、本実施形態は、図２に示すように、上記内側壁面２２の取付面２３に形成された複数の取付孔２３ａのうち、最前方に位置する取付孔２３ａと最後方に位置する取付孔２３ａとの間の固定スパンＬ２を、上記パワーユニット支持部分２１とフロントサイドメンバ３の上側面３ｂとの間の間隔Ｌ１より大きく設定してある。
【００３６】
また、上記第１ブラケット２０は鋳物の一体構造として成形され、図７に示すように、その裏側には、内側壁面２２の下端部に形成された下部結合部としての取付面２３と上記結合面４０および上記パワーユニット支持部分２１とを結ぶ複数条の縦リブ５０を一体成形するとともに、これら縦リブ５０に交差するように複数条の横リブ５１を一体成形している。
【００３７】
上記複数の縦リブ５０は、そのうちの３条が結合面４０に形成された２箇所のボルト孔４０ａの中間部および両側部に配置されて最も長く形成されるとともに、残りの２条がパワーユニット支持部分２１に形成された車両後方のボルト穴２１ａ位置および車両前方のボルト穴２１ａ位置にそれぞれ対応して配置される。また、上記複数の横リブ５１は、車両前方端部が前側壁面２４に接続されるようになっている。
【００３８】
更に、上記内側壁面２２の表側には、図６に示すように、パワーユニット支持部分２１近傍の上端角部２２ａ，２２ｂと取付面２３の最後方取付孔２３ａおよび最前方取付孔２３ａとを対角線状に結ぶ交差リブ５２，５３が一体成形されている。
【００３９】
また、上記交差リブ５２，５３は、取付面２３の下端縁に一体成形された下端リブ５４との間に、適宜間隔をもって上下に配置される複数の連結リブ５５が一体成形されている。
【００４０】
ところで、上記第１ブラケット２０および上記第２ブラケット３０は、図１に示すように、上記ストラットタワー５の前側に近接して配置されるようになっており、第１ブラケット２０の内側壁面２２には、ストラットタワー５が配置される後側端部に滑らかな曲面をもって凹設部２６が形成されている。
【００４１】
一方、上記第２ブラケット３０は、図８に示すように、鋼板をプレス成形するなどして形成され、その外側部分を立ち上げて上記外側壁面３１が形成されるようになっている。この外側壁面３１には、車両前後方向に並設される２箇所の取付孔３１ａが形成され、図４に示すように、これら取付孔３１ａに挿通するボルト４５を介してフードリッジアッパー４の内側面４ａに結合される。
【００４２】
また、上記第２ブラケット３０の車両後方部分には、図１，８に示すように、外側壁面３１に連続して上記ストラットタワー５への結合壁面３２を起立成形してある。この結合壁面３２には車幅方向に２箇所の取付孔３２ａが並設され、図４に示すように、これら取付孔３２ａに挿通されるボルト４６を介して結合壁面３２はストラットタワー５の上端部前面５ａに結合される。
【００４３】
以上の構成により本実施形態にあっては、図１に示すように、パワーユニット１０の支持ブラケット１２を、内側壁面２２を介してフロントサイドメンバ３に結合される第１ブラケット２０と、外側壁面３１を介してフードリッジアッパー４に結合される第２ブラケット３０との２部材で構成し、これら第１，第２ブラケット２０，３０を結合する結合面４０で、両ブラケット２０，３０の車幅方向の相対誤差を許容するようにしたので、車体１に格別な精度管理を必要とすることなくフロントサイドメンバ３とフードリッジアッパー４との間に上記支持ブラケット１２を取り付けることができる。
【００４４】
従って、パワーユニット１０のエンジンマウント１１の位置とフロントサイドメンバ３の位置とが車幅方向にオフセットする場合にあっても、第１ブラケット２０のパワーユニット支持部分２１に上記エンジンマウント１１を精度良く取付けることができる。
【００４５】
また、第１ブラケット２０の内側壁面２２の下端部に設けた取付面２３をフロントサイドメンバ３の内側面３ａに結合するようにしたので、フロントサイドメンバ３の上側面３ｂの前方部分および後方部分に配置されるバッテリやストラットタワー５などの障害物に邪魔されることなく、内側壁面２２の固定スパンＬ２の長さの自由度を広げることができる。
【００４６】
従って、本実施形態では、図２に示すように、上記取付面２３に設けた最前方取付孔２３ａと最後方取付孔２３ａとの間の固定スパンＬ２を、上記パワーユニット支持部分２１とフロントサイドメンバ３の上側面２３ｂとの間の間隔Ｌ１より大きくできるようになったので、パワーユニット１０の前後方向のピッチングモーメントが支持ブラケット１２に発生した場合に、そのモーメントに対してフロントサイドメンバ３に対する必要な取付け強度を確保することができる。
【００４７】
このとき、内側壁面２２がフロントサイドメンバ３の内側面３ａに結合されたので、第１ブラケット２０に入力されるパワーユニット１０の荷重入力を、内側壁面２２からフロントサイドメンバ３に剪断力として伝達することができる。
【００４８】
更に、第１ブラケット２０と第２ブラケット３０とを結合する結合面４０を、パワーユニット支持部分２１とストラットタワー５とに近接して配置するとともに、結合面４０を介して第１ブラケット２０と第２ブラケット３０とを結合する取付け点となるボルト穴４０ａを車両前後方向に複数配置したので、図３に示すように、そのボルト穴４０ａを、パワーユニット支持部分２１の前後揺動入力中心位置２１ｃからの車幅方向オフセット量Ｌ３と、ストラットタワー５との前後方向および車幅方向のオフセット量（本実施形態では零）とが最小となるように配置できるため、パワーユニット１０のエンジンマウント１１から前後揺動が入力された場合に、支持ブラケット１２のピッチングモーメントの発生を抑制することができる。
【００４９】
更にまた、第２ブラケット３０の外側壁面３１に、ストラットタワー５への結合壁面３２を連続して形成したので、支持ブラケット１２に発生するピッチングモーメントの接線力を第２ブラケット３０の接合面内力としてフードリッジアッパー４およびストラットタワー５に伝達することができるため、第２ブラケット３０の局部的な面外変形を防止することができる。
【００５０】
また、路面からのサスペンション入力を保持するストラットタワー５とフロントサイドメンバ３とが、第１，第２ブラケット２０，３０を介して直接結合されるため、路面入力をストラットタワー５のみならずフロントサイドメンバ３にも伝達して分散し、車体の強度および剛性を高めることができるという副次的な効果が得られる。
【００５１】
更に、第１ブラケット２０の内側壁面２２に、ストラットタワー５に近接する端部に凹設部２６を形成したので、第１ブラケット２０をストラットタワー５に接近もしくは接触して取り付けた場合にも、ストラットタワー５の前側を貫通してサスペンションからパワーユニット１０の配置空間側、つまりエンジンルーム２内に配索される図外のワイヤーハーネスを上記凹設部２６に通すことにより、支持ブラケット１２が障害となることなく、そのワイヤーハーネスの配索作業を容易にすることができる。このとき、上記凹設部２６を滑らかな形状として形成することにより、角部の応力集中を防止することができる。
【００５２】
更にまた、第１ブラケット２０を鋳物の一体構造として形成し、その裏側に、縦リブ５０および横リブ５１を交差するように形成したので、パワーユニット１０からモーメントを受けた場合に、これら縦リブ５０および横リブ５１によってモーメントによる面外力を保持して応力を分散できるため、第１ブラケット２０の剛性を高めて局部変形を防止することができる。
【００５３】
また、本実施形態では上記内側壁面２２の表側にも交差リブ５２，５３が形成されることにより、この内側壁面２２の面内剛性を高めて局部変形を防止できるとともに、更に、取付面２３に下端リブ５４および連結リブ５５が形成されているため、この取付面２３の剛性を高めてフロントサイドメンバ３との結合強度を増大することができる。
【００５４】
ところで、本発明は前記実施形態を例にとって説明したが、これに限ることなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で各種実施形態をとることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態における支持ブラケットの取付け状態を示す斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態における支持ブラケットの取付け状態を示す正面図である。
【図３】本発明の一実施形態における支持ブラケットの取付け状態を示す平面図である。
【図４】本発明の一実施形態における図３中のＡ−Ａ線断面図である。
【図５】本発明の一実施形態における支持ブラケットを取り付けた車体前部の平面図である。
【図６】本発明の一実施形態における第１ブラケットを表面から見た斜視図である。
【図７】本発明の一実施形態における第１ブラケットを裏面から見た斜視図である。
【図８】本発明の一実施形態における第２ブラケットを斜め上方から見た斜視図である。
【符号の説明】
１  車体
２  エンジンルーム
３  フロントサイドメンバ（下部骨格部材）
３ａ  内側面
３ｂ  上側面
４  フードリッジアッパー（上部骨格部材）
５  ストラットタワー（サスペンションスプリングサポート）
１０  パワーユニット
１１  エンジンマウント（支持部材）
１２  支持ブラケット
２０  第１ブラケット
２１  パワーユニット支持部分
２２  内側壁面
２３  取付面
２６  凹設部
３０  第２ブラケット
３１  外側壁面
３２  結合壁面
４０  結合面
４０ａ  ボルト穴（取付け点）
４０ｃ  位置調整孔
５０  縦リブ
５１  横リブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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