(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン運転状態検出手段からの出力信号に基づいて、各気筒に備えられた燃料噴射弁の燃料噴射パルス幅を設定する燃料噴射パルス幅設定手段を有する多気筒エンジンのエンジン制御装置において、前記燃料噴射パルス幅設定手段は、エンジン始動時における前記燃料噴射パルス幅を前記各気筒毎に設定する始動時噴射パルス幅設定手段を備え、該始動時噴射パルス幅設定手段は、各サイクル毎に基本燃料噴射パルス幅に対する補正係数を前記各気筒毎に決定する燃料噴射パルス幅補正手段を備え、
該燃料噴射パルス幅補正手段は、エンジン始動から１サイクル目の吸気管圧力と、前回の吸気管圧力及び今回の吸気管圧力の圧力差とに基づいて前記補正係数を決定していることを特徴とする多気筒エンジンのエンジン制御装置。
【請求項２】
エンジン運転状態検出手段からの出力信号に基づいて、各気筒に備えられた燃料噴射弁の燃料噴射パルス幅を設定する燃料噴射パルス幅設定手段を有する多気筒エンジンのエンジン制御装置において、前記燃料噴射パルス幅設定手段は、エンジン始動時における前記燃料噴射パルス幅を前記各気筒毎に設定する始動時噴射パルス幅設定手段を備え、該始動時噴射パルス幅設定手段は、各サイクル毎に基本燃料噴射パルス幅に対する補正係数を前記各気筒毎に決定する燃料噴射パルス幅補正手段を備え、
該燃料噴射パルス幅補正手段は、エンジン始動から１サイクル目のエンジン回転数と、前回のエンジン回転数及び今回のエンジン回転数の回転数差とに基づいて前記補正係数を決定していることを特徴とする多気筒エンジンのエンジン制御装置。
【請求項３】
前記エンジン制御装置は、前記各気筒に備えられた吸気弁又は排気弁の開閉タイミングを変更する可変バルブタイミング調整機構駆動手段を備えていることを特徴とする請求項１又は２に記載の多気筒エンジンのエンジン制御装置。
【請求項４】
前記エンジン制御装置は、前記各気筒内に渦流を発生させるスワールコントロールバルブ駆動手段を備えていることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の多気筒エンジンのエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、エンジン制御装置に係り、特に、エンジン始動時に燃料噴射弁から噴射される燃料噴射量を補正して燃料量をコントロールする多気筒エンジンのエンジン制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
環境保護が要求されている現在では、低公害車の積極的な普及が望まれており、例えば、日本国内のローエミッションビークル（ポスト５３年規制）を始めとして、米国のウルトラエミッションビークル（ＵＬＥＶ）、ゼロエミッションビークル（ＺＥＶ）、欧州のＰｈａｓｅ３，４等、排気ガス規制に対する前記環境保護要求は、世界的規模で行われ、該排気ガス規制に対応するには、エンジンのトータルとしての燃焼を改善する必要があり、そのためには、各気筒間の空燃比のばらつきを小さくすること、及び各気筒内における混合気の形成状態の改善を行う必要がある。
【０００３】
ここで、近年のエンジンは、マルチポイントインジェクションシステム（ＭＰＩ）化された燃料噴射方式が採られるようになっている。該燃料噴射方式は、各気筒毎に備えられた燃料噴射弁によって独立に燃料噴射を行うものであり、従来の噴射方式に比して最適空燃比制御が可能になり、排気ガス性能のほか、燃費性能、動力性能、及び運転性等の向上を図ることができるとされている。
【０００４】
しかし、該燃料噴射方式は、初爆を早く発生させるために、エンジン始動開始時に始動燃料を全気筒に対して噴射し、基準になる気筒の上死点を判別した後、各気筒に順次噴射するシーケンシャル噴射を行っており、前記始動燃料が未燃燃料として排出され、排ガス性能が悪化し得るという問題があり、これを解決するために始動クランキング時の燃料噴射方法及び燃料噴射制御装置の技術が各種提案されている（例えば、特開平５−３３６９９号公報、特開平９−２５０３８０号公報、特開平１０−１０３１２８号公報等参照）。
【０００５】
ここで、前記ＭＰＩ化された燃料噴射方式のエンジン始動から１サイクル目及び２サイクル目における燃料及び空気の挙動は、図８に示すように、１サイクル目で燃料噴射弁から噴射された燃料には、１サイクル目で気筒内に供給される燃料と、吸気管等の壁面に付着する始動付着燃料とが存在し（図８（ａ））、また、２サイクル目で前記燃料噴射弁から噴射された燃料は、前記始動付着燃料とともに前記気筒内に供給されることから、該２サイクル目で前記気筒内に供給される燃料の量は、前記２サイクル目で前記燃料噴射弁から噴射された燃料の量よりも多くなる（図８（ｂ））。
【０００６】
さらに、２サイクル目の前記気筒内には、吸気弁又は排気弁の駆動信号と該各弁の開閉タイミングとが一致しないことによって、図８（ｂ）に示すように、前記１サイクル目の排気ガスが、そのまま気筒内に還流する内部ＥＧＲ現象が生じ、２サイクル目の前記気筒内に供給される新気量が減少することになる。したがって、該内部ＥＧＲ現象による新気量の減少と、前記始動付着燃料による供給燃料量の増加とにより、２サイクル目の点火プラグ周りの空燃比は、リッチ化して不完全燃焼が生ずるという問題があり、これを解決するために、１サイクル目と２サイクル目以降とで燃料噴射量の設定を変更する燃料噴射制御装置の技術が提案されている（例えば、特開平１０−５４２７１号公報等参照）。
【０００７】
該提案の技術は、１サイクル目の燃料噴射量を、始動付着燃料とみなされる燃料量と、１サイクル目で気筒内に供給される燃料量との加算量とするとともに、２サイクル目の燃料噴射量を、２サイクル目で気筒内に供給される燃料量から前記みなされた始動付着燃料量の減算量となるように、１サイクル目と２サイクル目以降とで目標空燃比を個別に設定して前記燃料噴射量を変更する燃料噴射制御装置の技術である。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記ＭＰＩ化された燃料噴射方式のエンジン始動時から２サイクル目の気筒内空燃比は、図９に示すように、他のサイクルの気筒内空燃比に比してリッチ化しており、上記のように、内部ＥＧＲによる新気量の減少と、吸気管等の壁面に付着する始動付着燃料による供給燃料量の増加とによる影響を受けている。しかも、エンジン始動時のうち、特に、該２サイクル目で気筒内に供給される燃料は、噴霧の粒径が大きくなる程、壁面付着量が増加するとともに、炭化水素ＨＣの排出量も増加することが分かる（図１０参照）。
【０００９】
このうち、内部ＥＧＲによる新気量の減少については、クランク軸とカム軸間の相対回転角を変化させる可変バルブタイミング調整装置（ＶＶＴ）をアクチュエータによって作動させ、吸気・排気弁の開閉タイミングが、エンジンの運転条件に応じた目標相対回転角と一致するように調整制御して改善することができる。
【００１０】
また、吸気管等の壁面に付着する始動付着燃料による供給燃料量の増加については、前記各気筒内に渦流を発生させるスワールコントロールバルブ（ＳＣＶ）をアクチュエータによって作動させるとともに、燃料噴射弁から供給される燃料の粒径を小さくすることにより、図１１に示すように、ある程度の改善を図ることができる。
【００１１】
ところで、前記始動付着燃料による供給燃料量の増加について各気筒個別に鑑みると、各気筒は、吸入状態乃至排気状態等、各気筒毎にその状態を異にするので、同一サイクル内においても各気筒内の圧力等はそれぞれ異なるものであり、前記始動付着燃料による影響は、上記のように各サイクル毎の燃料噴射量の設定を変更することのほか、該サイクル内の各気筒毎の燃料噴射量の設定をも変更することによって、前記環境保護要求に確実に対応できるとの新たな知見を得たが、前記従来の技術は、この点についていずれも格別な配慮がなされていない。
【００１２】
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、マルチポイントインジェクションシステム化された燃料噴射方式のエンジン始動時の燃料量コントロールを各気筒毎に行うことにより、可変バルブタイミング調整機構、及び／又はスワールコントロールバルブと相俟って、前記エンジン始動時の燃料の完全燃焼を図ることができる多気筒エンジンのエンジン制御装置を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成すべく、本発明の多気筒エンジンのエンジン制御装置は、基本的には、エンジン運転状態検出手段からの出力信号に基づいて、各気筒に備えられた燃料噴射弁の燃料噴射パルス幅を設定する燃料噴射パルス幅設定手段を有し、該燃料噴射パルス幅設定手段は、エンジン始動時における前記燃料噴射パルス幅を前記各気筒毎に設定する始動時噴射パルス幅設定手段を備え、該始動時噴射パルス幅設定手段は、各サイクル毎に基本燃料噴射パルス幅に対する補正係数を前記各気筒毎に決定する燃料噴射パルス幅補正手段を備えていることを特徴としている。
【００１４】
前述の如く構成された本発明に係るエンジン制御装置は、各サイクル毎の燃料噴射量を設定するほか、該サイクル内の各気筒毎の燃料噴射量をも設定することによって、エンジン始動時における点火プラグ周りの空燃比を理論空燃比に近付けることができ、環境保護要求に確実に対応させることができる。
【００１５】
また、本発明の多気筒エンジンのエンジン制御装置における好ましい具体的な態様は、前記燃料噴射パルス幅補正手段が、エンジン始動から２サイクル目における前記燃料噴射パルス幅に対する補正係数を前記各気筒毎に決定すること、又は前記２サイクル目における前記燃料噴射パルス幅が燃料噴射される気筒順に減少するように、前記補正係数を前記各気筒毎に決定することを特徴としている。
【００１６】
さらに、本発明の多気筒エンジンのエンジン制御装置における好ましい他の具体的な態様は、前記燃料噴射パルス幅補正手段が、実験値から求められた補正マップに基づいて、又はエンジン始動から１サイクル目の吸気管圧力（若しくはエンジン回転数）と、前回の吸気管圧力（若しくはエンジン回転数）及び今回の吸気管圧力（若しくはエンジン回転数）の圧力差（若しくはエンジン回転数差）とに基づいて前記補正係数を決定していることを特徴としている。
【００１７】
さらにまた、本発明の多気筒エンジンのエンジン制御装置における好ましいさらに他の具体的な態様は、前記エンジン制御装置が、前記各気筒に備えられた吸気弁又は排気弁の開閉タイミングを変更する可変バルブタイミング調整機構駆動手段、及び／又は前記各気筒内に渦流を発生させるスワールコントロールバルブ駆動手段を備えていることを特徴としている。
【００１８】
前述の如く構成された本発明に係るエンジン制御装置は、燃料噴射パルス幅を燃料噴射量の補正係数により補正して、各気筒毎の燃料量コントロールを行うとともに、可変バルブタイミング調整による内部ＥＧＲ制御、スワールコントロールバルブによる壁面付着低減と相俟って、エンジン始動時、特にエンジン始動から２サイクル目の燃料の完全燃焼を図ることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明に係る多気筒エンジンのエンジン制御装置の実施形態について詳細に説明する。
図１は、第一の実施形態のエンジン制御装置におけるエンジンシステムの全体構成図を示したものである。
【００２０】
図１において、４気筒のエンジン本体１の各気筒１ａには、吸気弁７及び排気弁８によってそれぞれ開閉される吸気管１８及び排気管２５が接続され、該吸気管１８は、二つの吸気ポートを有する分岐した吸気管として構成され、その最上流にはエアクリーナ５が配置されている。
【００２１】
該エアクリーナ５の入口部１２から導入された空気は、そのエアクリーナ５のフィルタ５′を通過した後、その下流に配置されたダクト１４、吸入空気量を制御する絞り弁（スロットルバルブ）２′を含むスロットルボディ２を通って、コレクタ１６に入る。該コレクタ１６は、前記導入された空気を４気筒のエンジン本体１の各気筒１ａに接続された各吸気管１８に分配し、該分配された空気は、前記エンジン本体１の各気筒１ａ内に供給される。
【００２２】
一方、燃料タンク３０からの燃料は、燃料ポンプ３１によって吸引・加圧された後、燃料ダンパー３４及び燃料フィルタ３５を備えた燃料管３３を通って燃料吸射弁６（インジェクタ）の燃料入口に導かれる。前記燃料噴射弁６に導かれた燃料は、燃圧レギュレータ３２で一定の燃圧に制御され、余分な燃料は、前記燃料タンク３０に戻される。
【００２３】
前記スロットルボディ２には、吸気管圧力を検出する圧力センサ２６とスロットルバルブ２′の開度を検出するスロットルセンサ１７とが配備され、クランク軸（図示省略）にはプレート１５の回転角を検出するクランク角センサ１３が、排気管２５には排気ガス中の酸素濃度を検出するＯ2センサ１１が、前記気筒１ａにはエンジン本体１の冷却水温を検出するための水温センサ２９が、各々取付けられている。
【００２４】
前記圧力センサ２６から得られる吸入空気量を示す出力信号と、前記スロットルセンサ１７からの出力信号と、水温センサ２９、クランク角センサ１３、及びＯ2センサ１１等からの各出力信号は、エンジン制御装置（コントロールユニット）１０に入力される。
【００２５】
該コントロールユニット１０は、前記種々のセンサから出力されるエンジン１の運転状態を示す電気的な信号に基づいて、所定の演算処理を行ない、運転状態に最適な制御を行うべく、燃料を噴射供給する前記燃料噴射弁６の開閉、イグニッションコイル９の導通・遮断による点火プラグ１９の駆動、及びアイドル回転数をコントロールするＩＳＣバルブ２１の開閉を行う信号を各々出力するとともに、前記燃料ポンプ３１の動作を行うリレー２４のほか、スワールコントロールバルブ駆動手段４０及びバルブタイミング調整機構駆動手段５０を制御する。
【００２６】
図２は、前記コントロールユニット１０の内部構成を示したものであり、前記各種センサから検出されたエンジン運転状態を示す信号１９０の入力回路であるＬＳＩ回路部品（Ｉ／ＯＬＳＩ）１９１、Ａ／Ｄ変換回路１９２、中央演算子（ＣＰＵ）１９３、書換え可能な不揮発性メモリ（ＥＰ−ＲＯＭ）１９４、演算結果及びＡ／Ｄ変換を一時保管するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１９５、前記各種アクチュエータを駆動する制御信号１９７の出力回路１９６等により構成されている。具体的には、圧力センサ２６、クランク角センサ１３、スタータスイッチ（図示省略）、Ｏ2センサ１１、水温センサ２９、バッテリ２２のリレー２３、及びスロットルセンサ１７等からの各検出信号に基づいて、ＣＰＵ１９３、ＥＰ−ＲＯＭ１９４、ＲＡＭ１９５により所定の演算を行い、燃料噴射弁６、点火プラグ１９、燃料ポンプリレー２４のほか、スワールコントロールバルブ駆動手段４０及びバルブタイミング調整機構駆動手段５０であるアクチュエータを制御する。そして、前記コントロールユニット１０は、エンジン始動時から各気筒１ａの吸気行程と燃料噴射のタイミングとを合わせて各気筒毎に順次燃料噴射するシーケンシャル噴射を行っている。
【００２７】
前記スワールコントロールバルブ駆動手段４０は、流動強化部材たるスワールコントロールバルブ（図示省略）の開閉を行うものであり、前記燃料噴射弁６の位置よりも上流側に設けられている。前記スワールコントロールバルブ（ＳＣＶ）は、その閉方向への駆動により吸気管１８の通路面積を狭くし、通過する空気の流速を上げて、吸気管１８等の壁面に付着する壁面付着燃料を減少させる。また、片側の前記吸気ポートのみ前記空気を流入させることにより、吸気行程で横方向の渦（スワール流）が生成されるとともに、圧縮行程で前記スワール流が点火プラグ１９付近に持ち上げるようにされている。
【００２８】
前記バルブタイミング調整機構駆動手段５０は、ピストンの往復運動を回転運動に変換する前記クランク軸と、該クランク軸の回転運動を前記吸気弁７及び排気弁８に伝達するカム軸（図示省略）との間の相対回転角を変化させて、前記吸気弁７及び排気弁８の開閉タイミングをエンジンの運転条件に応じた目標相対回転角に一致させるものであり、これにより、弁の駆動信号と開閉タイミングとを調整して、前記内部ＥＧＲの発生を防ぎ、気筒１ａ内に供給される新気量減少の抑制を図っている。
【００２９】
ここで、本実施形態のエンジン制御装置１０は、圧力センサ２６、クランク角センサ１３、スロットルセンサ１７、水温センサ２９及び、Ｏ2センサ１１等からの各検出信号を取り込むエンジン運転状態検出手段と、該エンジン運転状態検出手段からの出力信号に基づいて、燃料噴射パルス幅を設定する燃料噴射パルス幅設定手段と、該燃料噴射パルス幅設定手段等からの出力信号に基づいて、各気筒１ａに備えられた燃料噴射弁６の燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段と、燃料噴射時期を算出する燃料噴射時期算出手段と、前記燃料噴射量算出手段及び前記燃料噴射時期算出手段からの各出力信号に基づいて、燃料噴射弁６を駆動する燃料噴射弁駆動手段とを含んだ構成とされている。
【００３０】
前記燃料噴射パルス幅設定手段は、エンジン始動時（例えば、エンジン回転数がある一定の回転数に達するまでの間、若しくはスタータスイッチＯＮ時）における各気筒１ａの各サイクル内の燃料量コントロールを各気筒１ａ毎に設定する始動時噴射パルス幅設定手段と、アイドル時以外の燃料噴射パルス幅を各気筒１ａ毎に設定する通常時噴射パルス幅設定手段とを備えており、前記始動時燃料噴射パルス幅設定手段は、各燃料噴射パルス幅を補正する燃料噴射パルス幅補正手段を備えている。そして、前記始動時燃料噴射パルス幅設定手段は、次の式１から各サイクルにおけるエンジン始動時噴射パルス幅ＥＧＩＭを各気筒１ａ毎に算出している。
【００３１】
【数１】
ＥＧＩＭ＝ＥＧＩＳ×Ｋｎ×Ｋｓｔ×Ｋｆ      （式１）
【００３２】
ここで、ＥＧＩＳはエンジンの水温等によって定まる基本噴射パルス幅、Ｋｎはエンジン回転数の補正係数、Ｋｓｔはエンジン始動時からの時間の補正係数、Ｋｆは燃料噴射量の補正係数である。
【００３３】
前記始動時燃料噴射パルス幅設定手段の前記燃料噴射パルス幅補正手段は、前記エンジン回転数の補正係数Ｋｎ、前記エンジン始動時からの時間の補正係数Ｋｓｔ、及び前記燃料噴射量の補正係数Ｋｆを決定するものであり、そのうち、エンジン回転数の補正係数Ｋｎは、図３（ａ）に示すように、エンジン回転数が大きくなるに伴って前記式１の燃料噴射パルス幅が小さくなるように決定されるものであり、また、エンジン始動時からの時間の補正係数Ｋｓｔは、図３（ｂ）に示すように、時間経過に伴って前記式１の燃料噴射パルス幅が小さくなるように決定されるものである。
【００３４】
図４は、本実施形態のエンジン制御装置１０における前記燃料噴射量の補正係数Ｋｆの決定について示している。
まず、燃料噴射パルス幅Ｔｉと燃料噴射順序との関係を表わす図（図４（ｂ））において、各燃料噴射パルス幅の上部左側の番号は燃料噴射される気筒１ａの順序を示し、右側の番号はサイクル数を示しており、例えば、１−２とは、２サイクル目（２回目）の１番始めに燃料噴射される気筒１ａ（Ｎｏ．１）を表わしている。
【００３５】
本図から分かるように、前記燃料噴射パルス幅補正手段では、１サイクル目の燃料噴射パルス幅Ｔｉが各気筒１ａともに同じにされるのに対し、２サイクル目の燃料噴射パルス幅Ｔｉについては、前記１サイクル目の燃料噴射パルス幅Ｔｉよりも小さくされているとともに、噴射される気筒１ａ順にその幅を減少するように、前記基本噴射パルス幅ＥＧＩＳに対する前記補正係数Ｋｆが決定されており、前記始動時噴射パルス幅設定手段は、前記補正係数Ｋｆに基づいて各サイクル内の燃料噴射量を各気筒１ａ毎に設定して燃料量コントロールを行っている。そして、本実施形態の前記補正係数Ｋｆは、図４（ａ）に示すように、ＥＰ−ＲＯＭ１９４に記憶された補正マップから拾っており、該補正マップには、同一気筒における前回の燃料噴射パルス幅Ｔｉに対する各割合値（図示省略）が、実験値によって予め定められて記憶されている。
【００３６】
また、前記始動時噴射パルス幅設定手段は、３サイクル目の燃料噴射パルス幅Ｔｉについても、前記２サイクル目の燃料噴射パルス幅Ｔｉと同様に、前記１サイクル目の燃料噴射パルス幅Ｔｉよりも小さくされているとともに、噴射される気筒１ａ順にその幅を減少するよう補正され、また、４サイクル目の燃料噴射パルス幅Ｔｉは、前記１サイクル目の燃料噴射パルス幅Ｔｉと同様に各気筒１ａとも同じ幅にされるものの、前記１サイクル目よりも壁面付着に要する燃料量が少なくなることを鑑みて、該１サイクル目の燃料噴射パルス幅Ｔｉよりも小さいパルス幅に設定されている。
【００３７】
図５及び図６は、本発明の第二の実施形態のエンジン制御装置１０における制御の一態様について示している。図５（ａ）は、エンジン始動からの吸気管圧力、内部ＥＧＲ量、及び壁面付着量の特性を示し、図５（ｂ）は、燃料噴射パルス幅Ｔｉと燃料噴射順序との関係を表わし、図６は、本実施形態のエンジン制御装置１０における前記燃料噴射量の補正係数Ｋｆの決定について示している。
【００３８】
該実施形態は、燃料噴射パルス幅補正手段よる燃料噴射量の補正係数Ｋｆの決定を除き、前記始動時噴射パルス幅設定手段が、前記補正係数Ｋｆに基づいて各サイクル内の燃料噴射量を各気筒１ａ毎に設定して燃料量コントロールをすることについては、前記第一の実施形態と同様であるので、以下、前記始動時噴射パルス幅設定手段の前記燃料噴射パルス幅補正手段よる前記燃料噴射量の補正係数Ｋｆの決定について詳細に説明する。
【００３９】
本実施形態の燃料噴射量の補正係数Ｋｆは、図５（ａ）に示すように、吸気管圧力Ｐの上昇に伴って内部ＥＧＲ量が増加し、壁面付着量が減少するという特性を考慮して決定されるものであり、具体的には、図６（ａ）に示すように、前記補正係数Ｋｆは、エンジン始動から１サイクル目の各気筒１ａの吸気管圧力Ｐと、該各気筒１ａの吸気管圧力の変化量ΔＰとに基づいて決定されるものである。
【００４０】
これは、同一サイクル内の各気筒１ａは、吸入・圧縮・爆発・排気状態のいずれかの状態にあって、前記各気筒１ａ毎にその状態を異にするので、同一サイクル内においても各気筒１ａ内の圧力等がそれぞれ異なるものである。よって、近年の環境保護要求に確実に対応させるには、各気筒１ａ毎に前記補正係数Ｋｆを異ならせる必要があり、１サイクル目の各気筒１ａの吸気管圧力Ｐと、前回の吸気管圧力Ｐｉ（ｉ＝１，２…）及び同じ気筒１ａにおける今回の吸気管圧力Ｐｉ＋１の圧力差ΔＰとのテーブル（一例として、図中に斜線で示す。）とから補正係数Ｋｆを決定し、各運転状態における燃料量コントロールを各気筒１ａ毎に行っている。
以上のように、本発明の前記各実施形態は、上記の構成としたことによって次の機能を奏するものである。
【００４１】
前記第一の実施形態のエンジン制御装置１０は、圧力センサ２６、クランク角センサ１３、スロットルセンサ１７、水温センサ２９及び、Ｏ2センサ１１等からの各検出信号に基づいてエンジン始動時若しくは通常時の燃料噴射パルス幅を設定する前記燃料噴射パルス幅設定手段と、該燃料噴射パルス幅設定手段等からの出力信号に基づく前記燃料噴射量・噴射時期算出手段及び前記燃料噴射弁駆動手段を含んだ構成とされ、前記始動時燃料噴射パルス幅設定手段は、前記圧力センサ２６又は前記クランク角センサ１３からの各検出信号に基づいて、２サイクル目の燃料噴射パルス幅Ｔｉを、１サイクル目の燃料噴射パルス幅Ｔｉよりも小さくするとともに、噴射される気筒１ａ順に減少するように、補正マップに基づいて基本燃料噴射パルス幅ＥＧＩＳに対する前記補正係数Ｋｆを前記各気筒毎に決定する前記燃料噴射パルス幅補正手段を備え、該燃料噴射パルス幅補正手段の前記補正係数に基づいて、エンジン始動時における各気筒１ａの各サイクル内の燃料量を各気筒１ａ毎にコントロールするので、エンジン始動時、特にエンジン始動から２サイクル目における点火プラグ１９周りの空燃比を各気筒１ａ毎に理論空燃比に近付けることができる。
【００４２】
また、前記第二の実施形態のエンジン制御装置１０による燃料噴射量の補正係数Ｋｆの決定のように、エンジン始動から１サイクル目の吸気管圧力Ｐと、該吸気管圧力の変化量ΔＰとに基づいて決定されると、各気筒１ａ毎の燃料量コントロールが各運転状態を考慮して行われるので、前記点火プラグ１９周りの空燃比を各気筒１ａ毎により確実に理論空燃比に近付けることができる。
【００４３】
さらに、本実施形態のエンジン制御装置１０は、内部ＥＧＲによる新気量の減少に対しては、前記バルブタイミング調整機構駆動手段５０によって改善し、また、吸気管１８に付着する始動付着燃料による供給燃料の増加に対しては、前記スワールコントロールバルブ駆動手段４０と、エンジン始動時から各サイクルにおける各気筒１ａ毎の燃料量コントロールとによって改善し、これらが相俟って、図７に示すように、エンジン始動後２サイクル目における点火プラグ１９周りの空燃比Ａ／Ｆを理論空燃比（１４．７）にし、前記２サイクル目の燃料の完全燃焼を図ることができる。
【００４４】
以上、本発明の二つの実施形態について詳述したが、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された発明の精神を逸脱することなく、設計において種々の変更ができるものである。
【００４５】
例えば、前記第二の実施形態においては、前記燃料噴射パルス幅補正手段による燃料噴射量の補正係数Ｋｆの決定が、エンジン始動から１サイクル目の吸気管圧力Ｐと、該吸気管圧力の変化量ΔＰとに基づいて行われているが、図６（ｂ）に示すように、エンジン始動から１サイクル目のエンジン回転数Ｎｅと、前回のエンジン回転数Ｎｅｉ（ｉ＝１，２…）及び今回のエンジン回転数Ｎｅｉ＋１の回転数差ΔＮｅとのテーブルとから行われ、この補正係数Ｋｆに基づいて各気筒１ａ毎の燃料量コントロールを行っても良く、この場合にも各運転状態を考慮した燃料量コントロールが達成される。
【００４６】
【発明の効果】
以上の説明から理解されるように、本発明に係る多気筒エンジンのエンジン制御装置は、各サイクル内における各気筒毎の燃料量をコントロールすることによって、エンジン始動時における点火プラグ周りの空燃比を理論空燃比に近付けることができる。
【００４７】
また、可変バルブタイミング調整による内部ＥＧＲ制御、スワールコントロールバルブによる壁面付着低減と相俟って、エンジン始動時、特にエンジン始動から２サイクル目の燃料の完全燃焼を図ることで、環境保護要求に対応させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第一実施形態におけるエンジン制御システムの全体構成図。
【図２】図１のエンジン制御装置の内部構成図。
【図３】（ａ）は、回転数補正Ｋｎと回転数との関係図、（ｂ）は、始動時からの時間補正Ｋｓｔと時間との関係図。
【図４】（ａ）は、図１のエンジン制御装置の燃料噴射パルス幅補正手段による燃料噴射量の補正係数Ｋｆのマップ、（ｂ）は、燃料噴射パルス幅と噴射順序との関係を示す図。
【図５】（ａ）は、本発明の第二実施形態におけるエンジン制御装置において、エンジンの特性を示す図、（ｂ）は、燃料噴射パルス幅と噴射順序との関係を示す図。
【図６】図５の燃料噴射パルス幅補正手段による燃料噴射量の補正係数Ｋｆを示す図。
【図７】図１及び図５のエンジン制御装置によるエンジン始動から２サイクル目の効果を示す図。
【図８】従来のＭＰＩシステムによる燃料噴射において、（ａ）は１サイクル目、（ｂ）は２サイクル目の燃料等の挙動を示す図。
【図９】図８のＭＰＩシステムによる燃料噴射の気筒内空燃比と各サイクルとの関係図。
【図１０】図８のＭＰＩシステムによる燃料噴射のＨＣ排出量、及び壁面付着量と各サイクルとの関係図。
【図１１】ＳＣＶによる効果を示す図。
【符号の説明】
１ａ  気筒
６    燃料噴射弁（インジェクタ）
７    吸気弁
８    排気弁
１０    エンジン制御装置（コントロールユニット）
４０    スワールコントロールバルブ駆動手段
５０    可変バルブタイミング調整機構駆動手段
【図１】
0003756034.tif 000002
【図２】
0003756034.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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