(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦力によってトルクを伝達し、かつ発進時に、第１の油圧ポンプで発生させた油圧によって滑り状態に制御される発進用摩擦係合装置の潤滑装置において、  油溜まりのオイルをはね上げるギヤユニットと、
前記油溜まりからオイルを汲み上げるように油路が構成されているとともに、前記発進用摩擦係合装置が滑り状態に制御された場合に、その発進用摩擦係合装置に潤滑油を供給する第２の油圧ポンプと、
前記第２の油圧ポンプで汲み上げたオイルの前記油溜まりへの還流量を制御する還流制御手段と
を備えていることを特徴とする発進用摩擦係合装置の潤滑装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、発進時に滑りを伴う係合状態に制御される摩擦式のクラッチやブレーキなどの潤滑をおこなうための装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両が発進する場合、駆動トルクを次第に増大させてショックを生じさせることなく滑らかに発進させることが望ましい。このような制御は、手動変速機を搭載した車両においては、クラッチを、滑りを伴う係合状態であるいわゆる半クラッチ状態に操作することにより実行されている。また、トルクコンバータを搭載した車両においては、トルクコンバータでクリープトルクを発生させることができるので、制動力を次第に低下させて車両を滑らかに発進させることにより実行されている。さらに、最近では、湿式のクラッチやブレーキをスリップ状態に制御することによりそのトルク容量を徐々に増大させ、それに伴って駆動トルクを滑らかに増大させて車両を発進させるように構成した自動変速機も使用されるようになってきている。その一例が、「エスティマ  ハイブリッド」新型車解説書（２００１年６月１５日  トヨタ自動車株式会社発行）に記載されている。
【０００３】
これを簡単に説明すると、この車両は、内燃機関とモータとを動力源として備えたハイブリッド車であって、発進時にはモータを使用することにより、摩擦係合装置を係合させたまま、スムースに発進することができる。これに対して、後進時にエンジンによっても発進できるように構成してあり、動力切替装置を構成しているダブルピニオン型遊星歯車機構のリングギヤを多板ブレーキに連結しておき、その多板ブレーキを徐々に係合させて反力トルクを増大させることにより、後進方向のトルクを増大させるように構成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述のように摩擦係合装置をスリップ状態に制御し、そのスリップ回転数を低下させるように係合力を徐々に増大させて発進する制御は、フリクションスタートと称されており、このような発進制御の際には、摩擦係合装置に作用する摩擦力が大きく、その熱負荷も大きくなる。したがってフリクションスタートに使用される摩擦係合装置の焼き付きや摩耗を抑制あるいは防止するために、いわゆる湿式の摩擦係合装置においては、充分に潤滑油を供給する必要がある。
【０００５】
一方、上述したハイブリッド車におけるトランスアクスルを含めて、自動制御される変速機では、油圧によって変速制御を一般におこなっており、そのために油圧ポンプを備えている。その油圧ポンプで発生させた圧油は、変速制御のみならず、軸受などの潤滑にも作用されているので、上記の発進用摩擦係合装置の潤滑をその油圧ポンプを使用しておこなうことも可能である。
【０００６】
しかしながら、フリクションスタート時に要求される潤滑油の量は、変速制御や軸受などの潤滑に必要とする量に比較してかなり多い。そのため、制御用油圧を発生させる油圧ポンプを、フリクションスタートのための潤滑油を発生させるポンプと共用するとすれば、大型の油圧ポンプを必要とすることになり、その結果、変速機や油圧制御装置が大型化して車載性が悪化する不都合が生じる。また、車両の走行時間の全体に占める発進制御をおこなう時間の割合はかなり小さいが、発生させるべき圧油の量は、フリクションスタート時が最も多い。そのため、フリクションスタートのための潤滑油を制御油圧と併せて発生させるとすれば、走行中に大型の油圧ポンプを不必要に駆動し続けることになり、発生させた油圧をリリーフバルブで逃がすとしても、動力の損失が生じ、これが燃費の悪化要因となる。
【０００７】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、フリクションスタートをおこなう駆動装置の小型軽量化を図ってその車載性を向上させ、また燃費の改善を図ることのできる発進用摩擦係合装置の潤滑装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、摩擦力によってトルクを伝達し、かつ発進時に、第１の油圧ポンプで発生させた油圧によって滑り状態に制御される発進用摩擦係合装置の潤滑装置において、油溜まりのオイルをはね上げるギヤユニットと、前記油溜まりからオイルを汲み上げるように油路が構成されているとともに、前記発進用摩擦係合装置が滑り状態に制御された場合に、その発進用摩擦係合装置に潤滑油を供給する第２の油圧ポンプと、前記第２の油圧ポンプで汲み上げたオイルの前記油溜まりへの還流量を制御する還流制御手段とを備えていることを特徴とする潤滑装置である。
【０００９】
したがって請求項１の発明では、発進用摩擦係合装置が滑り状態に制御される場合に、第２の油圧ポンプで汲み上げた潤滑油が、その発進用摩擦係合装置に供給され、その結果、発進用摩擦係合装置が潤滑かつ冷却される。そのため、第１の油圧ポンプは、上記の潤滑油を発生させる必要がないので、これを小型化できるとともに、走行中に常時、第１の油圧ポンプを駆動するとしても、定常的な走行中に必要としない上記の潤滑油を発生させないから、動力の損失が低減される。また一方、第２の油圧ポンプは発進用摩擦係合装置が滑り状態に制御されるときに限って潤滑油をその発進用摩擦係合装置に供給すればよいので、定常的な走行時や停車時には、油圧を発生させる必要がなく、そのため、第２の油圧ポンプで消費する動力が低減される。
【００１１】
また、ギヤユニットが撹拌するオイルを、第２の油圧ポンプが汲み上げる。そのため、少なくとも第２の油圧ポンプが発進用摩擦係合装置に潤滑油を供給している際には、油溜まりの油面が下がるので、ギヤユニットによってはね上げあるいは撹拌するオイルの量が減少する。その結果、ギヤユニットによるオイルのいわゆる撹拌損失が低減される。
【００１３】
さらに、発進用摩擦係合装置が滑り状態に制御されている場合には、油溜まりに対する還流量を相対的に増大させ、それ以外の状態では、還流量を減少させることができる。そのため、発進用摩擦係合装置の潤滑あるいは冷却が必要な場合には、第２の油圧ポンプが汲み上げて発進用摩擦係合装置に供給する潤滑油（オイル）の量が充分に確保され、また発進用摩擦係合装置の潤滑あるいは冷却を必要としない場合には、油溜まりへの還流量が低下してその油面が下がるので、ギヤユニットによるいわゆる撹拌損失が低減される。
【００１４】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。図１はこの発明に係る潤滑装置の油圧系統図であり、ここに示す潤滑装置は、フリクションスタートクラッチ１に対して潤滑および／または冷却のための潤滑油を供給するように構成されている。このフリクションスタートクラッチ１は、摩擦面を潤滑油によって湿潤状態に維持し、かつ冷却するように構成された湿式多板構造の摩擦係合装置であって、油圧アクチュエータ（図示せず）に供給された油圧によりトルク容量が制御されるようになっている。また、このフリクションスタートクラッチ１は、エンジンなどの動力源の動力を変速機（それぞれ図示せず）に入力するためのクラッチに限られないのであって、発進のための反力トルクを与えるためのクラッチあるいはブレーキを含む。そして、このフリクションスタートクラッチ１は、前進方向もしくは後進方向に車両が発進する際に、解放状態から滑りを伴う係合状態に制御され、その結果、車両の駆動トルクを徐々に増大させるように制御される。
【００１５】
このフリクションスタートクラッチ１に対して潤滑油を供給するためのサブポンプ２が設けられている。このサブポンプ２が、この発明の第２の油圧ポンプに相当し、エンジンによって直接駆動され、あるいはエンジンの動力を使用して発生させた電力で動作するモータ（図示せず）によって駆動されるようになっている。このサブポンプ２の吸入口は、デファレンシャルギヤ室３における油溜まり４に浸漬したストレーナ５に連通されている。すなわち、サブポンプ２は、デファレンシャルギヤ室３内のオイル６を汲み上げるように構成されている。
【００１６】
ここで、デファレンシャルギヤ室３は、この発明におけるギヤユニットに相当するデファレンシャルギヤ７を収容している空間部分であって、そのデファレンシャルギヤ７は、前記フリクションスタートクラッチ１を含む変速機（図示せず）から出力されたトルクを左右の駆動輪（図示せず）に分配して伝達する差動装置であり、そのリングギヤによって油溜まり４中のオイル６をはね上げるようになっている。すなわちデファレンシャルギヤ７は、掻き上げ潤滑をおこなうようになっている。
【００１７】
上記のサブポンプ２の吐出口に切換弁８が接続されている。この切換弁８はオイル６の供給箇所を二箇所に切り替えるように構成された弁であって、一例として電磁切換弁が用いられている。この切換弁８における吐出側のいずれか一つのポートにオイルクーラー９が接続されており、このオイルクーラー９を通過して冷却されたオイル６が、前記フリクションスタートクラッチ１の摩擦面に供給されるようになっている。
【００１８】
そして、このフリクションスタートクラッチ１は、前述したデファレンシャルギヤ室３の内部もしくはデファレンシャルギヤ室３の上方に配置されている。したがってフリクションスタートクラッチ１を通過した余剰のオイル６が、デファレンシャルギヤ室３に自由落下してその油溜まり４に還流するようになっている。
【００１９】
なお、サブポンプ２から吐出したオイル６の一部を、デファレンシャルギヤ７に供給するようになっている。これは、デファレンシャルギヤ７を強制潤滑するためである。
【００２０】
また、前記切換弁８の他の吐出側のポートがリザーバータンク（オイルパン室）１０に連通されている。このリザーバータンク１０は、変速機の制御および潤滑のためのオイル６を溜めておくためのタンクであって、変速機の制御および潤滑のための油圧を発生させるメインポンプ１１の吸入口に接続したストレーナ１２がこのリザーバータンク１０の内部に配置されている。そして、このメインポンプ１１は各種の調圧バルブや切換バルブあるいはアキュームレータなどを備えたバルブボディー１３に接続され、メインポンプ１１で発生させた油圧をこのバルブボディー１３によって制御して変速機の所定箇所に供給するようになっている。また、変速機を通過した余剰のオイルもしくは漏れ出たオイルは、リザーバータンク１０に戻るようになっている。
【００２１】
前述したように、切換弁８を介してリザーバータンク１０にオイル６供給するようになっているので、このリザーバータンク１０からデファレンシャルギヤ室３にオイル６を戻すようになっている。そのために、リザーバータンク１０とデファレンシャルギヤ室３とを隔てている隔壁１４における所定の高さの位置に、その隔壁１４を貫通した戻し孔１５が形成されている。したがってリザーバータンク１０における油面がこの戻し孔１５より高くなった場合に、この戻し孔１５を越えている部分のオイル６が、戻し孔１５を通ってデファレンシャルギヤ室３に還流するようになっている。
【００２２】
つぎに上記のように構成された潤滑装置の作用について説明する。エンジンが停止している場合、各ポンプ２，１１が停止しており、したがって図２に示すように、デファレンシャルギヤ室３およびリザーバータンク１０からオイル６が汲み上げられることはない。図２の破線は、油路が形成されているものの、オイル６が流れていないことを示している。
【００２３】
そのため、リザーバータンク１０における過剰な量のオイル６、すなわち戻し孔１５の高さを超える量のオイル６が、戻し孔１５を通ってデファレンシャルギヤ室３に還流し、油溜まり４を形成する。その結果、、油溜まり４の油面が高くなっていて、デファレンシャルギヤ７の下側の多くの部分がオイル６に浸っている。
【００２４】
したがって車両を長時間（もしくは長期間）、放置しておいた状態から急に発進する場合であっても、デファレンシャルギヤ７に対して充分な量の潤滑油が供給され、デファレンシャルギヤ７やこれに関連する箇所の摩耗や焼き付きなどの不都合が回避される。
【００２５】
エンジンを起動して発進する場合、あるいはアイドリング時の状態を図３に示してある。この図３で実線は潤滑油（オイル）が流れていることを示し、破線は流れていないことを示している。すなわち各ポンプ２，１１が駆動されてオイル６を汲み上げており、メインポンプ１１からバルブボディー１３にオイル６が供給され、ここで制御された油圧が変速機に供給されている。
【００２６】
また、サブポンプ２がデファレンシャルギヤ室３の油溜まり４からオイル６を汲み上げており、そのオイル６の一部は、デファレンシャルギヤ７に供給されている。また、加圧されたオイル６がサブポンプ２から切換弁８に供給されている。この切換弁８は、オイルクーラー９にオイル６を送るように切り換えられており、その結果、オイルクーラー９が冷却されたオイル６がフリクションスタートクラッチ１に供給される。
【００２７】
発進時には、このフリクションスタートクラッチ１がスリップ状態に制御されているので、その摩擦面の滑りによって熱が発生しているが、その摩擦面にオイル６が連続的に供給されるので、その温度上昇や焼損が防止される。また、摩擦面にオイル６が介在することにより、摩擦材の過度な摩耗が防止される。
【００２８】
こうしてフリクションスタートクラッチ１を潤滑もしくは冷却したオイル６は、自由落下によってデファレンシャルギヤ室３に還流する。したがってデファレンシャルギヤ室３の油溜まり４については、サブポンプ２による汲み上げとフリクションスタートクラッチ１からの自由落下による還流とが生じるので、油面の高さがほぼ一定に維持される。そのため、サブポンプ２はエアの吸い込みなどのことが生じずに充分な量のオイル６をフリクションスタートクラッチ１に供給することができる。
【００２９】
なお、アイドリング時においても、クリープトルクを発生させるために、フリクションスタートクラッチ１が滑り状態に制御されることがある。その場合であっても、発進時と同様に、充分な量のオイル６が供給されるので、フリクションスタートクラッチ１の摩耗や焼き付きなどの事態が未然に回避される。
【００３０】
発進後、低車速で走行している状態を図４に示してある。この図４で実線はオイル６が流れていることを示し、破線は流れていないことを示している。すなわち各ポンプ２，１１が駆動されてオイル６を汲み上げており、メインポンプ１１からバルブボディー１３にオイル６が供給され、ここで制御された油圧が変速機に供給されている。
【００３１】
また、サブポンプ２がデファレンシャルギヤ室３の油溜まり４からオイル６を汲み上げており、そのオイル６の一部は、デファレンシャルギヤ７に供給されている。また、サブポンプ２から切換弁８に加圧されたオイル６が供給されている。この切換弁８は、リザーバータンク１０に潤滑油を送るように切り換えられており、したがってサブポンプ２によってデファレンシャルギヤ室３の油溜まり４から汲み上げられたオイル６は、フリクションスタートクラッチ１に供給されずに、リザーバータンク１０に送られる。車両が既に発進していて低車速で走行していれば、フリクションスタートクラッチ１が完全に係合していて、その摩擦面での滑りが実質的に生じていないからである。
【００３２】
また、サブポンプ２で汲み上げたオイル６がリザーバータンク１０に供給されるので、デファレンシャルギヤ室３内のオイル６の量が次第に減少するが、リザーバータンク１０における油面の高さが前記戻し孔１５より高くなると、この戻し孔１５からデファレンシャルギヤ室３にオイル６が流れ落ちる。これは、リザーバータンク１０に対してデファレンシャルギヤ室３が低い位置に配置されているからであり、こうしてデファレンシャルギヤ室３に対して相対的に少量のオイル６が還流させられる。
【００３３】
したがって発進後、低車速で走行している状態では、デファレンシャルギヤ室３における油溜まり４の油面の高さが低くなり、それに伴ってデファレンシャルギヤ７が浸っているオイル６の深さが浅くなるから、デファレンシャルギヤ７が撹拌するオイル６の量が少なく、そのためデファレンシャルギヤ７によるいわゆる撹拌損失が低減される。なお、この場合、サブポンプ２は、デファレンシャルギヤ７にオイル６を供給する一方、リザーバータンク１０にオイル６を送給すればよいので、サブポンプ２で発生させる油圧は特に高くなくてよい。したがってサブポンプ２による発生油圧を極力低圧として動力損失を低減することが好ましい。
【００３４】
つぎに中高車速走行時の状態について説明する。図５はその状態を示しており、各ポンプ２，１１が高速回転してその吐出量が、二本の矢印で示すように増大させられる。そのため、戻し孔１５を介してリザーバータンク１０からデファレンシャルギヤ室３に還流するオイル６の量よりも、サブポンプ２で汲み上げてリザーバータンク１０に送給するオイル６の量が多くなるので、デファレンシャルギヤ室３のオイル６すなわち油溜まり４が殆ど無くなる。その結果、デファレンシャルギヤ７によるオイル６の撹拌が生じなくなるので、いわゆる動力の撹拌損失が解消され、車両の燃費が向上もしくは改善される。
【００３５】
上記のように図１に示す構成では、フリクションスタートクラッチ１に対する潤滑の供給をサブポンプ２がおこない、メインポンプ１１にはその機能が要求されないので、メインポンプ１１を特に大容量あるいは大型のものとする必要がない。また、サブポンプ２は、フリクションスタートクラッチ１の潤滑をおこない、また定常的な走行時にデファレンシャルギヤ室３からリザーバータンク１０に潤滑油を送給できる程度のものであればよいので、特に大容量もしくは大型のものである必要はなく、したがって装置全体として小型で車載性の良好なものとすることができる。
【００３６】
また、上記の例では、エンジンを駆動している間はサブポンプ２を動作させることになるが、車速が増大するに従ってデファレンシャルギヤ室３の油面が下がってデファレンシャルギヤ７による潤滑の撹拌の程度が減少するから、いわゆる撹拌損失を低下もしくは回避して燃費を向上させることができる。特に、上記の図１に示す例では、切換弁８および戻し孔１５によって、デファレンシャルギヤ室３に還流するオイル６の量を制御するので、中高速走行時には、デファレンシャルギヤ７がオイル６に浸らない程度に油面を下げることができ、中高速走行時の動力損失を低減して燃費を向上させることができる。したがって、上記の切換弁８および戻し孔１５がこの発明の還流制御手段に相当している。
【００３７】
つぎにこの発明の他の例を説明する。図６は、図１に示す構成を一部変更して構成したものであって、サブポンプ２で汲み上げたオイル６をオイルクーラー９に直接供給するように構成し、またこのフリクションスタートクラッチ１を通ったオイル６をリザーバータンク１０に戻し、さらに、リザーバータンク１０からデファレンシャルギヤ室３へのオイル６の還流をカット弁１６で制御し、そして、デファレンシャルギヤ７の強制潤滑をバルブボディー１３からのオイル６でおこなうように構成されている。
【００３８】
すなわち、フリクションスタートクラッチ１がリザーバータンク１０の上方に配置され、フリクションスタートクラッチ１から自由落下するオイル６をリザーバータンク１０に至らしめるようになっている。また、サブポンプ２の吐出口がオイルクーラー９に直接連通され、前述した切換弁８は設けられていない。さらに、カット弁１６は、電気的に制御される所謂オン・オフ弁であって、リザーバータンク１０からデファレンシャルギヤ室３に至る油路に介装され、その油路を開閉するように構成されている。したがってこのカット弁１６がこの発明の還流制御手段に相当している。そして、バルブボディー１３から出力するオイル６の一部をデファレンシャルギヤ７に潤滑油として導くように油路が構成されている。その他の構成は、図１に示す構成と同一であるから、図６に図１と同一の符号を付してその説明を省略する。
【００３９】
この図６に示す装置の作用を説明すると、エンジンが停止している状態では、各ポンプ２，１１が停止しており、したがってデファレンシャルギヤ室３の油溜まり４からオイル６が汲み上げられていない。また、カット弁１６が油路を閉じているので、リザーバータンク１０からデファレンシャルギヤ室３に対するオイル６の流入はない。そのため、デファレンシャルギヤ室３の油面が高くなっていて、デファレンシャルギヤ７の下側の部分の多くがオイル６に浸っている。
【００４０】
したがって車両を長時間（もしくは長期間）、放置しておいた状態から急に発進する場合であっても、デファレンシャルギヤ７に対して充分な量の潤滑油が供給され、デファレンシャルギヤ７やこれに関連する箇所の焼き付きなどの不都合が回避される。
【００４１】
エンジンを起動して発進する場合、あるいはアイドリング時の状態を図８に示してある。この状態では、各ポンプ２，１１が駆動されてオイル６を汲み上げており、メインポンプ１１からバルブボディー１３にオイル６が供給され、ここで制御された油圧が変速機に供給されている。また、サブポンプ２がデファレンシャルギヤ室３の油溜まり４からオイル６を汲み上げてオイルクーラー９を介してフリクションスタートクラッチ１に供給している。
【００４２】
発進時には、このフリクションスタートクラッチ１がスリップ状態に制御されているので、その摩擦面の滑りによって熱が発生しているが、その摩擦面にオイル６が連続的に供給されるので、その温度上昇や焼損が防止される。また、摩擦面に潤滑油が介在することにより、摩擦材の過度な摩耗が防止される。
【００４３】
こうしてフリクションスタートクラッチ１を潤滑もしくは冷却したオイル６は、自由落下によってリザーバータンク１０に流入する。これに対してカット弁１６が油路を開いているので、リザーバータンク１０の油面が高くなると、オイル６がカット弁１６を通ってデファレンシャルギヤ室３に還流する。したがってデファレンシャルギヤ室３の油溜まり４については、サブポンプ２による汲み上げとリザーバータンク１０からの還流とが生じるので、油面の高さがほぼ一定に維持される。そのため、サブポンプ２はエアの吸い込みなどのことが生じずに充分な量のオイル６をフリクションスタートクラッチ１に供給することができる。
【００４４】
なお、アイドリング時においても、クリープトルクを発生させるために、フリクションスタートクラッチ１が滑り状態に制御されることがある。その場合であっても、発進時と同様に、充分に量のオイル６が供給されるので、フリクションスタートクラッチ１の摩耗や焼き付きなどの事態が未然に回避される。
【００４５】
さらに、車両が発進した後、通常走行状態となった場合には、図９に示すように、カット弁１６が油路を閉じ、その結果、デファレンシャルギヤ室３からサブポンプ２がオイル６を汲み上げるのみで、リザーバータンク１０からデファレンシャルギヤ室３に対するオイル６の還流が生じないので、デファレンシャルギヤ室３のオイル６すなわち油溜まり４が殆どなくなる。その結果、デファレンシャルギヤ７によるオイル６の撹拌が生じなくなるので、いわゆる動力の撹拌損失が解消され、車両の燃費が向上もしくは改善される。
【００４６】
したがって図６に示す構成であっても、上述した図１に示す構成と同様の作用・効果を得ることができる。
【００４７】
なお、この発明は上述した各具体例に限定されない。例えばこの発明におけるギヤユニットは、デファレンシャルギヤ以外のギヤであってもよい。また、第２の油圧ポンプが潤滑油を汲み上げる油溜まりに還流する潤滑油の量を制御する手段は、上記の各具体例で示した切換弁や戻し孔およびカット弁以外の手段であってよく、要は、必要に応じて還流量を変更できる構成であればよい。さらに、発進用摩擦係合装置から油溜まりなどに潤滑油を還流させるための手段は、上記の具体例で示した自由落下に限られないのであり、したがってこの発明では、発進用摩擦係合装置を油溜まりやオイルパンなどの上方に配置する構成に限定されず、その配置位置は、適宜でよい。
【００４８】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、発進用摩擦係合装置が滑り状態に制御される場合に、制御用の第１の油圧ポンプとは別に設けられた第２の油圧ポンプで汲み上げた潤滑油が、その発進用摩擦係合装置に供給され、その結果、発進用摩擦係合装置が潤滑かつ冷却されるため、第１の油圧ポンプは、上記の潤滑油を発生させる必要がないので、これを小型化し、さらには潤滑装置もしくはこれを含む変速機を小型化して車載性を向上させることができる。また、走行中に常時、第１の油圧ポンプを駆動するとしても、定常的な走行中に必要としない上記の潤滑油を発生させないから、動力の損失が低減される。また一方、第２の油圧ポンプは発進用摩擦係合装置が滑り状態に制御されるときに限って潤滑油をその発進用摩擦係合装置に供給すればよいので、定常的な走行時や停車時には、油圧を発生させる必要がなく、そのため、第２の油圧ポンプで消費する動力が低減され、ひいては車両全体としての燃費を向上もしくは改善することができる。
【００４９】
また、ギヤユニットが撹拌するオイルを、第２の油圧ポンプが汲み上げるため、少なくとも第２の油圧ポンプが発進用摩擦係合装置に潤滑油を供給している際には、油溜まりの油面が下がり、ギヤユニットによってはね上げあるいは撹拌するオイルの量が減少し、その結果、ギヤユニットによるオイルのいわゆる撹拌損失が低減され、ひいては車両全体としての燃費を向上もしくは改善することができる。
【００５０】
さらに、発進用摩擦係合装置が滑り状態に制御されている場合には、油溜まりに対する還流量を相対的に増大させ、それ以外の状態では、還流量を減少させることができるため、発進用摩擦係合装置の潤滑あるいは冷却が必要な場合には、第２の油圧ポンプが汲み上げて発進用摩擦係合装置に供給する潤滑油（オイル）の量が充分に確保され、また発進用摩擦係合装置の潤滑あるいは冷却を必要としない場合には、油溜まりへの還流量が低下してその油面が下がるので、ギヤユニットによるいわゆる撹拌損失が低減され、ひいては車両全体としての燃費を向上もしくは改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の一具体例における油圧系統を模式的に示すブロック図である。
【図２】  そのエンジンが停止している場合の動作状態を示す説明図である。
【図３】  そのフリクションスタート時もしくはアイドリング時の動作状態を示す説明図である。
【図４】  その低速走行時の動作状態を示す説明図である。
【図５】  その中高速走行時の動作状態を示す説明図である。
【図６】  この発明の他の具体例における油圧系統を模式的に示すブロック図である。
【図７】  そのエンジンが停止している場合の動作状態を示す説明図である。
【図８】  そのフリクションスタート時もしくはアイドリング時の動作状態を示す説明図である。
【図９】  その通常走行時の動作状態を示す説明図である。
【符号の説明】
１…フリクションスタートクラッチ、  ２…サブポンプ、  ３…デファレンシャルギヤ室、  ４…油溜まり、  ６…オイル、  ７…デファレンシャルギヤ、  ８…切換弁、  １０…リザーバータンク、  １１…メインポンプ、  １５…戻し孔、  １６…カット弁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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