(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定のしきい値より大きな加減速度が検出されるのに応じて、所定の連絡先に自動的に通報する制御手段を備える車両用自動通報装置であって、
前記制御手段は、衝突予想相手が二輪車または自車より小型の車両であるときに、衝撃が発生するのに先立って前記所定のしきい値を小さな値に変更することにより、その後実際に検出された加減速度が変更前の前記しきい値より小さく、かつ変更後のしきい値より大きな場合に、前記所定の連絡先への自動的な通報を行なう
ことを特徴とする車両用自動通報装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記変更後のしきい値より大きな加減速度が検出された場合に、前記所定の連絡先への自動的な通報を行なうのに先立って、前記衝突予想相手の状態を、前記自車の乗員が確認するように促す情報提供手段を含む
ことを特徴とする請求項１記載の車両用自動通報装置。
【請求項３】
前記情報提供手段は、前記所定の連絡先への自動的な通報の要否を、前記自車の乗員が選択可能な選択手段を含む
ことを特徴とする請求項２記載の車両用自動通報装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記変更後のしきい値より大きな加減速度が検出された場合に、前記所定の連絡先への自動的な通報を行なうのに先立って、前記車両用自動通報装置とは別体の携帯端末に対して、前記衝突予想相手の状態を、前記自車の乗員が確認するための行動内容に関する情報を提供する情報提供手段を含む
ことを特徴とする請求項１記載の車両用自動通報装置。
【請求項５】
前記情報提供手段は、前記携帯端末における操作に応じて、前記所定の連絡先への自動的な通報をサポートする
ことを特徴とする請求項４記載の車両用自動通報装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記変更後のしきい値より小さな加減速度が検出された場合であっても、前記衝突予想相手が二輪車であって、その二輪車を対象とする衝突回避動作が前記自車において検出された場合には、該二輪車の状態を、前記自車の乗員が確認するように促す情報提供手段を含む
ことを特徴とする請求項１記載の車両用自動通報装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の事故発生時または緊急時に、所定の外部機関に自動的な通報を行なう車両用自動通報システムの分野に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、代表的な車両である自動車の分野においては、事故発生時または緊急時に、検出した衝撃（加減速度）の大きさやドライバのスイッチ操作に応じて、現在位置情報を含む救難信号を自車から発信することにより、所定の外部機関に対して、自動的な緊急通報を行なう車両用自動通報（Ｍａｙｄａｙ）システムが提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の車両用自動通報システムによれば、ドライバは、非常時に複雑な判断を強いられることなく、緊急時の通報を確実に行なうことができるので、利便性が高い。
【０００４】
しかしながら、自動車の走行環境は様々に変化するものであり、走行中に自車との衝突が予想される相手、或いは事故発生時に実際に衝突した相手も様々である。このため、上記のような車両用自動通報システムにおいて、自車に発生した加減速度の大きさによっては自動通報が行われない場合であっても、相手の状況によっては救援が必要な場合もある。
【０００５】
また、従来より、自動車の分野においては、自車が危険な走行状態に陥ることを未然に防止すべく、危険回避のための警報出力や回避動作を自動的に行なう運転支援システムが提案されており、このシステムでは、警報出力や回避動作の制御状態を決定するために、道路側に設けられた設備から取得した各種情報や撮影画像に基づいて、自車の走行状態や前方障害物の存在を検出している。
【０００６】
上述したこれらのシステムは、現在まで車両上においてそれぞれ独立した構成で研究が重ねられているが、これらのシステムが共に搭載される車両においては、それぞれのシステムが処理に必要な情報を収集及び検出することになるため、運転支援システムを利用すれば、上述した車両用自動通報システムにおける自動通報の最適化を図ることが可能であると考えられる。
【０００７】
そこで本発明は、自車に大きな衝撃が発生しない場合であっても、衝突が予想される相手を、迅速且つ確実に救援することができる車両用自動通報装置の提供を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明に係る車両用自動通報装置は、以下の構成を特徴とする。
【０００９】
即ち、所定のしきい値より大きな加減速度が検出されるのに応じて、所定の連絡先に自動的に通報する制御手段を備える車両用自動通報装置であって、
前記制御手段は、衝突予想相手が二輪車または自車より小型の車両であるときに、衝撃が発生するのに先立って前記所定のしきい値を小さな値に変更することにより、その後実際に検出された加減速度が変更前の前記しきい値より小さく、かつ変更後のしきい値より大きな場合に、前記所定の連絡先への自動的な通報を行なうことを特徴とする。
【００１１】
また、例えば前記制御手段は、例えば後述する第２の実施形態（図４）の如く、前記変更後のしきい値より大きな加減速度が検出された場合に、前記所定の連絡先への自動的な通報を行なうのに先立って、前記衝突予想相手の状態を、前記自車の乗員が確認するように促す情報提供手段を含むと良い。
【００１２】
この場合、より好ましくは、例えば後述する第２の実施形態（図４）の如く、前記情報提供手段は、前記所定の連絡先への自動的な通報の要否を、前記自車の乗員が選択可能な選択手段を含むと良い。
【００１３】
また、例えば前記制御手段は、例えば後述する第３の実施形態（図５）の如く、前記変更後のしきい値より大きな加減速度が検出された場合に、前記所定の連絡先への自動的な通報を行なうのに先立って、前記車両用自動通報装置とは別体の携帯端末に対して、前記衝突予想相手の状態を、前記自車の乗員が確認するための行動内容に関する情報を提供する情報提供手段を含むと良い。
【００１４】
この場合、より好ましくは、例えば後述する第３の実施形態（図５）の如く、前記情報提供手段は、前記携帯端末における操作に応じて、前記所定の連絡先への自動的な通報をサポートすると良い。
【００１５】
また、例えば前記制御手段は、例えば後述する第４の実施形態（図６）の如く、前記制御手段は、前記変更後のしきい値より小さな加減速度が検出された場合であっても、前記衝突予想相手が二輪車であって、その二輪車を対象とする衝突回避動作が前記自車において検出された場合には、該二輪車の状態を、前記自車の乗員が確認するように促す情報提供手段を含むと良い。
【００１６】
【発明の効果】
上記の本発明によれば、自車に大きな衝撃が発生しない場合であっても、衝突が予想される相手を、迅速且つ確実に救援することができる車両用自動通報装置の提供が実現する。
【００１７】
即ち、請求項１の発明によれば、衝突予想相手が、例えば二輪車または自車より小型の車両である場合には、衝撃が発生するのに先立って当該しきい値が小さな値に変更されるので、その後、実際に検出された加減速度が本来自動通報が行われる所定のしきい値（基準値）より小さな場合であっても自動通報を行なうことができ、かかる衝突予想相手との衝突が実際に起きたか否かに関らずに、自車の乗員が動揺している場合であっても、かかる衝突予想相手を迅速且つ確実に救援することができる。
【００１８】
また、請求項２の発明によれば、乗員の行なうべき行動がガイダンス等によって乗員に報知されるので、自車の乗員が動揺している場合であっても、衝突予想相手を迅速且つ確実に救援することができる。
【００１９】
また、請求項３の発明によれば、自動通報の要否を自車の乗員が選択できるので、変更後のしきい値より大きな加減速度が検出された場合であっても、衝突予想相手と自車との衝突が回避された場合に、お互いに異常が無いのにも関らず所定の連絡先への自動通報が行われることを防止することができる。
【００２０】
また、請求項４の発明によれば、変更後のしきい値より大きな加減速度が検出された後で、例えば、動揺している乗員が衝突予想相手を救援しようとして車外に出た場合に、その乗員の行なうべき具体的な行動が携帯端末から報知されるので、衝突予想相手を迅速且つ確実に救援することができる。
【００２１】
また、請求項５の発明によれば、車外に出た乗員は、自車に戻ること無く、携帯端末の操作によって所定の連絡先に通報を行なえるので、例えば、乗員が動揺している場合であっても、衝突予想相手を迅速且つ確実に救援することができる。
【００２２】
また、一般に、二輪車は、四輪車と比較して安定性に欠けるため、事故発生時等に乗員が大きなダメージを受けることが知られているが、請求項６の発明によれば、変更後のしきい値より小さな加減速度が検出された場合であっても、かかる衝突予想相手との衝突が実際に起きたか否かに関らずに、衝突予想相手である二輪車及びその乗員の状態を救援するために行なうべき行動がガイダンス等によって乗員に報知されるので、自車の乗員が動揺している場合であっても、衝突予想相手を迅速且つ確実に救援することができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る車両用自動通報装置の実施形態を、図面を参照して詳細に説明する。
【００２４】
［第１の実施形態］
図１は、第１の実施形態における車両用自動通報装置のシステム構成を示すブロック図である。
【００２５】
同図において、制御ユニット１１は、不図示のＣＰＵ、メモリ、入出力インタフェース等が備えられた一般的な電子制御ユニットであり、検出した自車の走行状態、並びに道路設備（所謂、インフラ）側から受信した各種情報に応じて、ドライバ（乗員）に対する警報出力や危険回避のための運転支援動作（自動運転を含む）の制御を行なうＡＨＳ（Advanced Cruise-assist Highway System）機能と、検出された衝撃の大きさが所定のしきい値より大きい場合、或いは乗員によって緊急用の操作スイッチが操作された場合に、所定の救援信号を自動的に送出する自動通報（Ｍａｙｄａｙ）制御機能とを有する制御ユニットである。
【００２６】
即ち、制御ユニット１１には、車速センサ１２によって検出された自車速、ＡＨＳ用車載アンテナ１６を介して路車間通信機１５が受信した情報、加速度（Ｇ）センサ１４によって検出された加減速度等が入力される。
【００２７】
ここで、ＡＨＳ用車載アンテナ１６を利用して受信すべき信号は、路側アンテナ１０４（後述する図２の基点アンテナ２１及び情報提供アンテナ２２に対応）を介して、ＡＨＳ基地局１０３によって送出される。
【００２８】
そして、制御ユニット１１は、入力されたこれらの情報に基づいて、ディスプレイ１９及び／またはスピーカ２０を利用してドライバに対する警告（警報出力）を行なうと共に、危険回避のためにドライバの運転支援を行なうべく、不図示の自動変速機、ブレーキ、スロットル開度等を適宜制御することにより、自車の自動運転または運転操作支援（ドライバによる運転操作への介入）を行なう。
【００２９】
尚、危険回避のために制御ユニット１１が行なう制御処理自体は、本願の本質ではないので、詳細な説明は省略する。
【００３０】
また、制御ユニット１１は、加速度（Ｇ）センサ１４によって検出された衝撃（加減速度）の大きさが所定のしきい値より大きい場合、或いは乗員によって緊急用の操作スイッチ（自動通報選択スイッチ）１７が操作された場合に、当該制御ユニットと一体または着脱可能な別体の通信装置（例えば携帯電話）の動作を制御することにより、自動通報用車載アンテナ１８から、所定の救援信号を送出する。好適な実施形態において、この救援信号には、ＧＰＳ（グローバル・ポジショニング・システム）センサによって検出された現在位置情報が含まれる。
【００３１】
自動通報用車載アンテナ１８から送信された救援信号は、路側アンテナ１０２を介して、自動通報基地局１０１に受信される。
【００３２】
そして、制御ユニット１１は、上述した如く自車の走行中に危険回避のための一般的なＡＨＳ機能を実行すると共に、本実施形態における特徴として、そのＡＨＳ機能によって自車との衝突が予想されると判定した相手（衝突予想相手：以下、衝突相手と略称する）に応じて、最適なＭａｙｄａｙ制御機能を実行する。
【００３３】
尚、本実施形態において、Ｍａｙｄａｙ制御機能のうち、設定されているしきい値より大きな加減速度が検出された場合に、所定の救援信号を自動的に送出する制御機能自体は、一般的な手法を採用することができ、本願の本質ではないので、詳細な説明は省略する。
【００３４】
図２は、第１の実施形態において適用可能な、交差点付近におけるＡＨＳの概要を説明する図である。
【００３５】
同図において、車両検出センサ２３は、対向車２の位置、車速、種別等を検出するために道路上に設置されている。車両検出センサ２３によって検出された情報は、ＡＨＳ基地局１０３を介して情報提供アンテナ２２に伝えられる。
【００３６】
基点アンテナ２１は、ＡＨＳ情報の提供区間の開始位置を、通行する車両（この場合は自車１）に提供するために道路上に設置されている。情報提供アンテナ２２は、直進する対向車（他車）２に関する情報（普通自動車、大型車等の種別等）、道路形状（交差点までの距離、車線幅等）に関する情報等を、自車１に提供するために道路上に設置されている。
【００３７】
自車１に搭載された制御ユニット１１は、路車間通信機１５を利用して、前方に存在する交差点手前の所定位置に設置された基点アンテナ２１との通信を行なうことにより、その所定位置の通過タイミングを検出することができる。そして、制御ユニット１１は、検出した通過タイミングと、車速センサ１２から出力される車速パルス値とに基づいて、基点アンテナ２１と自車１との相対的な位置関係を検出することができる。
【００３８】
また、制御ユニット１１は、路車間通信機１５を利用して、情報提供アンテナ２２から交差点までの距離を入手できるので、検出した基点アンテナ２１と自車１との相対的な位置関係との比較を行なうことにより、自車１が当該交差点内に存在するか否かを判断することができる。
【００３９】
また、制御ユニット１１は、路車間通信機１５を利用して、情報提供アンテナ２２から対向車２の位置及び車速を入手できるので、対向車２が当該交差点内に存在するか否かを判断することもできる。
【００４０】
更に、制御ユニット１１は、路車間通信機１５を利用して、情報提供アンテナ２２から対向車２の車種（大型車、普通自動車、二輪車等）或いは長さを入手できる。
【００４１】
図３は、第１の実施形態において制御ユニット１１が行なう制御処理を示すフローチャートであり、当該制御ユニット１１に備えられた不図示のＣＰＵが実行する処理手順を表わす。
【００４２】
同図において、ステップＳ１：例えば図２に例示する如く道路側に設けられた基点アンテナ２１及び情報提供アンテナ２２から、路車間通信機１５を利用して、自車の前方に存在する他車について、少なくとも、種別に関する情報または長さに関する情報を取得すると共に、その他車が衝突相手（衝突予想相手）と判断された場合には、その衝突相手が二輪車または自車より小型の車両であるかを判断する。
【００４３】
ここで、衝突相手の種別ではなく、長さに関する情報を外部より取得した場合には、その情報に基づいて衝突相手の種別を判断する必要があるが、その場合には、例えば、全長が２ｍ未満の車両は二輪車、全長が２ｍ以上３．５ｍ未満の車両は軽自動車、全長が３．５ｍ以上５ｍ未満の車両は普通自動車、全長が５ｍ以上の車両は大型車、というような車両長さ別の車種判定用のマップを、制御ユニット１１に予め記憶しておき、そのマップを、衝突相手の長さに従って、ステップＳ１にて参照すれば良い。
【００４４】
尚、自車前方の他車が衝突相手であるか否かを判断する方法は、一般的な方法を採用することができるので、本実施形態における詳細な説明は省略する。
【００４５】
ステップＳ２：ステップＳ１において衝突相手が二輪車でも自車より小型の車両でもないと判断した場合には、本ステップにおいて、通報用しきい値を通常の基準値に設定する。
【００４６】
ステップＳ３：ステップＳ１において衝突相手が二輪車または自車より小型の車両であると判断した場合には、本ステップにおいて、通報用しきい値を、上記の基準値より小さな値に変更する。一般に、衝突時に発生するエネルギは、衝突する物体の質量が大きい程大きくなるので、通報用しきい値を変更する際には、検出した衝突相手の種別が自車より重量が小さい程、小さな値を設定すると良い。
【００４７】
ステップＳ４：ステップＳ２またはステップＳ３にて設定した通報用しきい値と、加速度センサ１４によって検出された衝撃（加減速度）とに基づくＭａｙｄａｙ制御を行なう。即ち、検出された衝撃の大きさが、現在設定されている通報用しきい値より大きい場合には、所定の連絡先への自動通報を行ない、ステップＳ１にリターンする。
【００４８】
このように、本実施形態では、衝突相手が二輪車または自車より小型の車両であるときには、衝撃が発生するのに先立って、通報用しきい値が基準値より小さな値に変更され、その後、実際に検出された加減速度が変更前の基準値より小さく、且つ変更後の通報用しきい値より大きな場合には、衝突が実際に起きたか否かに関らずに、所定の連絡先への自動的な通報が行われる。これにより、自車の乗員が動揺している場合であっても、衝突相手である二輪車または自車より小型の車両及びその乗員を、迅速且つ確実に救援することができる。
【００４９】
［第２の実施形態］
次に、上述した第１の実施形態に係る車両用自動通報装置を基本とする第２の実施形態を説明する。本実施形態では、更に、衝突相手が二輪車または自車より小型の車両であるときには、変更後のしきい値（基準値より小さな値）より大きな加減速度が検出された場合に、所定の連絡先への自動的な通報を行なうのに先立って、自車の乗員が衝突相手（二輪車または自車より小型の車両及びその乗員）の状態を確認し、必要に応じて救助することができるように、ガイダンスを提供する点が第１の実施形態と異なる。
【００５０】
図４は、第２の実施形態において制御ユニット１１が行なう制御処理を示すフローチャートであり、当該制御ユニット１１に備えられた不図示のＣＰＵが実行する処理手順を表わす。
【００５１】
同図に示すステップＳ１１乃至ステップＳ１３の各ステップでは、第１の実施形態における図３と同様な処理を行なう。
【００５２】
ステップＳ１４：現在設定されている通報用しきい値が、加速度センサ１４によって検出された衝撃（加減速度）より大きいかを判断し、検出された衝撃の方が通報用しきい値より小さい場合にはステップＳ１１にリターンし、検出された衝撃の方が通報用しきい値より大きい場合にはステップＳ１５に進む。
【００５３】
ステップＳ１５：現在設定されている通報用しきい値が、ステップＳ１２にて設定された通常の基準値であるか、ステップＳ１３にて設定された当該基準値より小さな値であるかを判断し、当該基準値の場合にはステップＳ１８に進み、当該基準値より小さな値である場合にはステップＳ１６に進む。
【００５４】
ステップＳ１６：検出された衝撃が衝突相手に対応する通報用しきい値より大きいので、その衝突相手はダメージを受けていることも予想される。そこで、本ステップでは、ディスプレイ１９及び／またはスピーカ２０を利用して、自車の乗員が衝突相手の車両及びその乗員の状態を確認し、必要に応じて救助することが容易にできるように、ガイダンスを報知する。このとき自車の乗員に対して報知されるガイダンスとしては、例えば、「自車を通行の妨げにならない場所に停車し、衝突が予想されていた二輪車または他車の現在の状況を確認してください。」、「状況の確認ができたら、必要に応じて救助活動を行なうと共に、自車に戻って自動通報選択スイッチを操作してください。」等が想定される。この場合、タッチパネルの機能を有するディスプレイ１９にガイダンスが表示される場合には、ガイダンスと共に、自動通報選択スイッチ１７の操作エリアを強調表示すると良い。
【００５５】
ステップＳ１７：自動通報選択スイッチ１７が乗員によって操作されたかを判断し、当該スイッチが操作された場合にはステップＳ１８に進み、操作されない場合にはステップＳ１にリターンする。
【００５６】
ステップＳ１８：加速度センサ１４によって検出された衝撃（加減速度）が、現在設定されている通報用しきい値より大きい、またはステップＳ１７にて自動通報選択スイッチ１７の操作が検出されたので、本ステップでは、所定の連絡先への自動通報を行ない、ステップＳ１にリターンする。
【００５７】
このような本実施形態では、衝突相手が二輪車または自車より小型の車両であるときには、衝撃が発生するのに先立って、通報用しきい値が基準値より小さな値に変更され、その後、実際に検出された加減速度が変更前の基準値より小さく、且つ変更後の通報用しきい値より大きな場合には、衝突相手の状態を、衝突が実際に起きたか否かに関らずに、自車の乗員が確認するように促すガイダンスが提供される。これにより、自車の乗員が動揺している場合であっても、衝突予想相手を迅速且つ確実に救援することができる。
【００５８】
また、自動通報の要否を自車の乗員が自動通報選択スイッチ１７によって選択できるので、変更後のしきい値より大きな加減速度が検出された場合であっても、衝突予想相手と自車との衝突が回避された場合に、お互いに異常が無いにも関らずに、所定の連絡先への自動通報が行われることを防止することができる。
【００５９】
［第３の実施形態］
次に、上述した第１及び第２の実施形態に係る車両用自動通報装置を基本とする第３の実施形態を説明する。本実施形態では、第２の実施形態と同様にガイダンスを提供すると共に、更に、乗員が所持する携帯端末への情報提供と、その携帯端末の操作に応じた自動通報を可能とする点が第２の実施形態と異なる。
【００６０】
図５は、第３の実施形態において制御ユニット１１が行なう制御処理を示すフローチャートであり、当該制御ユニット１１に備えられた不図示のＣＰＵが実行する処理手順を表わす。
【００６１】
同図に示すステップＳ１１乃至ステップＳ１８の各ステップでは、第２の実施形態における図４と同様な処理を行なう。
【００６２】
ステップＳ１９：ステップＳ１７にて自動通報選択スイッチ１７の操作が検出されない場合に、本ステップでは、乗員が所持する携帯端末（所謂ＰＤＡや携帯電話等）に、ステップＳ１６にて乗員に対して行なったガイダンスに準じて、衝突相手の状態を確認するための行動内容に関する情報を提供すると共に、所定の連絡先への自動通報をサポートする。この場合、乗員が所持する携帯端末と制御ユニット１１とは、互いに予め登録されており、例えば、Bluetooth等の近距離無線通信方式に基づく無線通信、或いは公衆無線電話回線を利用した通信が可能な構成であって、自動通報のサポートは、所定の連絡先、或いは他の緊急連絡先（医療施設、警察署、消防署等）の電話番号の提供や、当該情報端末における簡単な操作（例えばファンクションキーの操作や音声入力による指示等）に応じた制御ユニット１１による所定の連絡先への連絡の仲介機能等が想定される。
【００６３】
このような本実施形態では、第２の実施形態における処理に加えて、乗員による自動通報選択スイッチ１７の操作が行なわれない場合には、自車の乗員が所持する携帯端末に対して、衝突相手の状態を確認するためのガイダンスが提供される。これにより、例えば、動揺している乗員が衝突相手を救援しようとして車外に出た場合に、行なうべき具体的な行動が携帯端末から報知されるので、衝突相手を迅速且つ確実に救援することができる。
【００６４】
また、携帯端末における自動通報をサポートする機能により、車外に出た乗員は、自車に戻ること無く、その携帯端末の操作によって所定の連絡先への通報を、当該携帯端末から直接、或いは制御ユニット１１経由で容易に行なえるので、例えば、乗員が動揺している場合であっても、衝突相手を迅速且つ確実に救援することができる。
【００６５】
［第４の実施形態］
次に、上述した第１及び第２の実施形態に係る車両用自動通報装置を基本とする第４の実施形態を説明する。本実施形態では、第２の実施形態と同様にガイダンスの提供機能と、乗員による自動通報の要否選択を可能とする機能とを有するが、衝突相手が二輪車であるときには、変更後のしきい値（基準値より小さな値）より小さな加減速度が検出された場合であっても、係るガイダンスの提供機能と、乗員による自動通報の要否選択を可能とする機能とを行なう点が第２の実施形態と異なる。
【００６６】
図６は、第４の実施形態において制御ユニット１１が行なう制御処理を示すフローチャートであり、当該制御ユニット１１に備えられた不図示のＣＰＵが実行する処理手順を表わす。
【００６７】
同図に示すステップＳ１１乃至ステップＳ１８の各ステップでは、第２の実施形態における図４と同様な処理を行なう。
【００６８】
ステップＳ２１：加速度センサ１４によって検出された衝撃（加減速度）が、現在設定されている通報用しきい値より小さいとステップＳ１４にて判断されたので、本ステップでは、ＡＨＳとしての制御出力が行われることにより、ブレーキやステアリング等の動作制御が行われ、衝突回避動作として、自車の挙動が変化したかを判断する。ＡＨＳとしての制御出力が行われたか否かは、ＡＨＳ機能として別途行われている一般的な制御処理において、衝突相手として現在設定されている他車を対象とした衝突回避のための自動運転動作または運転支援（ドライバによる運転操作への介入）動作が行われた、或いは行われているかを判断すれば良い。そして、ＡＨＳとしての制御出力が行われたと判断した場合にはステップＳ２２に進み、そうでない場合にはステップＳ１１にリターンする。
【００６９】
ステップＳ２２：ステップＳ２１にてＡＨＳとしての制御出力が行われたと判断されたので、本ステップでは、ステップＳ１１にて判断した衝突相手の種類が二輪車であるかを判断する。衝突相手が二輪車である場合には、一般に四輪車と比較して安定性に欠けるため、何等かのダメージが生じている場合もある。そこで、今回の制御周期において加速度センサ１４によって検出された加減速度が、ステップＳ１３にて小さな値に設定された通報用しきい値より小さい場合であっても、本ステップにおいて衝突相手が二輪車であると判断された場合には、ステップＳ１６及びステップＳ１７に進んでガイダンスの提供及び乗員による自動通報の要否選択を可能とする。一方、本ステップにおいて衝突相手が二輪車以外の車両であると判断された場合には、ステップＳ１１にリターンする。
【００７０】
このように、本実施形態では、通報用しきい値が基準値より小さな値に変更されている状態において、その変更後の値より小さな加減速度が検出された場合であっても、衝突相手が二輪車であって、その二輪車を対象とするＡＨＳとしての制御出力が自車において検出された場合には、衝突が実際に起きたか否かに関らずに、該二輪車の状態を自車の乗員が確認するようにガイダンスが提供され、且つ乗員による自動通報の要否選択を可能にする。これにより、自車の乗員が動揺している場合であっても、衝突相手を迅速且つ確実に救援することができる。
【００７１】
以上説明した各実施形態によれば、自車に大きな衝撃が発生しない場合であっても、衝突が予想される相手を、迅速且つ確実に救援することができる。
【００７２】
尚、上述した各実施形態においては、ドライバの運転支援制御として、道路側に設けられた設備から各種の情報を通信によって取得するＡＨＳを採用した場合を説明したが、このシステム構成に限られるものではなく、車両に搭載したＣＣＤ(Charge Coupled Device)等の撮像デバイスによって周囲の画像を撮影すると共に、その撮影画像に画像処理を施すことによって障害物の有無や位置、自車の車線逸脱やその角度等を検出する自律系のＡＳＶ（Advanced Safety Vehicle）システムを採用することによっても実現することができる。
【００７３】
また、上述した各実施形態においては、単一の制御ユニット１１においてＡＨＳのための制御機能と、自動通報制御機能とがそれぞれ実行される装置構成としたが、これに限られるものではなく、ＡＨＳ制御用の制御ユニットとＭａｙｄａｙ制御用の制御ユニットとが車両上に個別に搭載され、それらの制御ユニット間において適宜情報が送受信される装置構成としても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施形態における車両用自動通報装置のシステム構成を示すブロック図である。
【図２】第１の実施形態において適用可能な、交差点付近におけるＡＨＳの概要を説明する図である。
【図３】第１の実施形態において制御ユニット１１が行なう制御処理を示すフローチャートである。
【図４】第２の実施形態において制御ユニット１１が行なう制御処理を示すフローチャートである。
【図５】第３の実施形態において制御ユニット１１が行なう制御処理を示すフローチャートである。
【図６】第４の実施形態において制御ユニット１１が行なう制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１：自車，
２：他車，
１１：制御ユニット，
１２：車速センサ，
１４：加速度（Ｇ）センサ，
１５：路車間通信機，
１６：ＡＨＳ用車載アンテナ，
１７：自動通報選択スイッチ，
１８：自動通報（Ｍａｙｄａｙ）用車載アンテナ，
１９：ディスプレイ，
２０：スピーカ，
２１：基点アンテナ，
２２：情報提供アンテナ，
２３：車両検出センサ，
１０１：自動通報（Ｍａｙｄａｙ）システム基地局，
１０２：自動通報（Ｍａｙｄａｙ）システム用路側アンテナ，
１０３：ＡＨＳ基地局，
１０４：ＡＨＳ用路側アンテナ，
【図１】
0003747462.tif 000002
【図２】
0003747462.tif 000003
【図３】
0003747462.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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