(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフトレバーの頭部に搭載され、シフト操作開始時に該シフトレバーの操作方向に該シフトレバーに先立って傾斜させられるシフトノブ体を有し、該傾斜によるスイッチ動作により運転者の変速意志を検出するＭ／Ｔオートクラッチ用シフトノブ装置において、
前記シフトレバーに一体となるよう連結された基体部と、
該基体部の上部に固定され、シフト操作平面の断面がＶ字形断面とされているＶ字形溝を上面に有し、絶縁材から成っているディテント溝部体と、
前記Ｖ字形溝の一方の傾斜面に固着された板状の第１の電極と、
前記Ｖ字形溝の他方の傾斜面に固着された板状の第２の電極と、
シフトノブ体の開口部奥に下方に向けて弾発するよう配設されると共に、該シフトノブ体が中立位置にされている時には、下部先端が前記第１，第２の電極の両方に接触し、該シフトノブ体がシフト操作方向に傾斜させられた時には、該傾斜側の面を上方に滑って移動することにより反対側にある電極との接触が断たれるよう配設された導電体のディテントピンと、
下部は基体部に固着され、上部は該ディテントピンの側面に摺動接触するよう配設された第３の電極と
を具え、
前記ディテントピンを介しての前記第３の電極と前記第１または第２の電極とのオン，オフにより運転者の変速意志を検出することを特徴とするＭ／Ｔオートクラッチ用シフトノブ装置。
【請求項２】
シフトレバーの頭部に搭載され、シフト操作開始時に該シフトレバーの操作方向に該シフトレバーに先立って傾斜させられるシフトノブ体を有し、該傾斜によるスイッチ動作により運転者の変速意志を検出するＭ／Ｔオートクラッチ用シフトノブ装置において、
前記シフトレバーに一体となるよう連結され、シフト操作平面の断面がＶ字形断面とされているＶ字形溝を上面に有し、絶縁材から成っている基体部と、
前記Ｖ字形溝の一方の傾斜面に固着された板状の第１の電極と、
前記Ｖ字形溝の他方の傾斜面に固着された板状の第２の電極と、
シフトノブ体の開口部奥に下方に向けて弾発するよう配設されると共に、該シフトノブ体が中立位置にされている時には、下部先端が前記第１，第２の電極の両方に接触し、該シフトノブ体がシフト操作方向に傾斜させられた時には、該傾斜側の面を上方に滑って移動することにより反対側にある電極との接触が断たれるよう配設された導電体のディテントピンと、
下部は基体部に固着され、上部は該ディテントピンの側面に摺動接触するよう配設された第３の電極と
を具え、
前記ディテントピンを介しての前記第３の電極と前記第１または第２の電極とのオン，オフにより運転者の変速意志を検出することを特徴とするＭ／Ｔオートクラッチ用シフトノブ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、手動変速機（Ｍ／Ｔ：マニュアルトランスミッション）の前段に設置したクラッチを、シフトレバー操作に連動して自動的に接，断するためのＭ／Ｔオートクラッチ用シフトノブ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図１１は、Ｍ／Ｔオートクラッチを使用するシステムを説明する図である。図１１において、１はシフトノブ装置、２はシフトレバー、３はコントローラ、４はエンジン、５はＭ／Ｔオートクラッチ、６はトランスミッション（Ｍ／Ｔ）である。
シフトレバー２の頭部にはシフトノブ装置１が搭載されており、運転者がシフトレバー操作をする場合、シフトノブ装置１を手でつかんで行なうことになる。図１３に、シフトレバー位置パターンの１例を示す。中立位置からいずれかのギヤ段にシフトする際、シフトレバー２を前方へ押すか、後方へ引くかするわけであるが、その時、シフトノブ装置１は前方へ傾けられたり、後方へ傾けられたりする。
傾けられた方向に応じてスイッチ信号が発生され、コントローラ３へ送られる。コントローラ３は、それらのスイッチ信号を基にして、運転者の変速意志をキャッチし、シフトストロークの度合い等も併せ考慮してＭ／Ｔオートクラッチ５の接，断を制御する。即ち、ギヤシフトに先立ちクラッチを断し、ギヤシフトが完了すればクラッチを接にする。
以上は、システム全体の説明であるが、次に、それに使われるシフトノブ装置の構造について説明する。
【０００３】
図６は従来のシフトノブ装置の側方断面図であり、図７は正面断面図である。図６，７において、１はシフトノブ装置、２はシフトレバー、１０はシフトノブ体、１１はスプリング、１２は可動アーム体頭部、１３は突起部、１４，１５は配線溝、１６，１７はＶ字形溝傾斜面、１８はプランジャー体、１９，２０は電極Ｃ、２１はプランジャーバネ、２２はプランジャー収容孔、２３は電極Ａ、２４は電極Ｂ、２５は基体部、２６は接片ストッパ、２７はリベット、２８は可動アーム体回動軸体、２９はＯリング、３０はシフトノブ体回動軸体、３１〜３４は電線、３５，３６は可動アーム、３９は可動アーム体である。
【０００４】
下方のシフトレバー２に対して、基体部２５が一体となるよう連結されている。基体部２５の前方側と後方側（シフト操作方向の前方側と後方側）には、電極Ａ２３と電極Ｂ２４の一端が、接片ストッパ２６，リベット２７により取り付けられている。電極Ａ，Ｂの他端は遊端とされている。
基体部２５の上部には、上方から開けられたプランジャー収容孔２２が設けられ、その中にプランジャーバネ２１，プランジャー体１８が配設されている。
図１２は、プランジャー体１８の１例を示している。上端は、カマボコ状とされている。このプランジャー体１８は、プランジャーバネ２１により上方へ弾発されている。
【０００５】
一方、シフトノブ体１０の下方より上方内部に向かっては大きな開口部が設けられており、その大きさは、プランジャー体１８等を配設した前記基体部２５に充分被せることが出来る大きさとされている。開口部の一番奥にはスプリング１１が配設され、その手前に可動アーム体３９が配設される。
図８は、可動アーム体を示す図である。符号は図６，図７のものに対応し、３７，３８は軸穴である。可動アーム体３９は、可動アーム体頭部１２と、それより下方に伸びる可動アーム３５，３６とを有している。そして、可動アーム体頭部１２の上部中央には突起部１３が設けられ、上部表面には配線溝１４，１５が設けられている。
図６に示すように、電極Ｃ１９は可動アーム体頭部１２を貫くように取り付けられるが、配線溝１４，１５は、電極Ｃ１９に接続される電線を収容するための溝である。従って、配線溝１４，１５の一端より下方へは、図示はしてないが、電線を通す孔が設けられる。可動アーム３５，３６の下端の軸穴３７，３８は、可動アーム体回動軸体２８（図６，図７参照）を通すための穴である。シフトノブ体１０が傾けられる時、可動アーム体３９も一緒に傾けられる。
【０００６】
さて、図６，図７に戻るが、可動アーム体頭部１２の下面には、シフト操作平面の断面がＶ字形断面とされているＶ字形溝が設けられている。即ち、シフトノブ装置１の前後方向になぞって行って、Ｖ字となるような溝である。Ｖ字形溝傾斜面１６は前方側の傾斜面であり、Ｖ字形溝傾斜面１７は後方側の傾斜面である。可動アーム体３９は、Ｖ字形溝の中央にプランジャー体１８の頂部を当てがった状態で、可動アーム体回動軸体２８により基体部２５に取り付けられる。そして、シフトノブ体１０は、スプリング１１が突起部１３に係合するよう被せられ、シフトノブ体回動軸体３０により基体部２５に取り付けられる。スプリング１１は、可動アーム体３９を下方へ弾発している。なお、Ｏリング２９は、ガタつきを防止するために巻装されている。
電線３１，３２は、共通電極であるところの電極Ｃ１９，２０にそれぞれ接続された電線である。電線３３，３４は、それぞれ電極Ａ２３，電極Ｂ２４に接続された電線である。これらの電線は外部へ引き出され、コントローラ（図１１参照）に接続される。
【０００７】
シフトノブ体１０が前方，後方のいずれにも傾けられておらず、図６に示すような位置の時、シフトノブ体１０は中立位置にあると言う。なお、この時、シフトノブ装置１は中立位置にあるとも言う。
シフトレバー２を前方へ押すシフト操作をする場合、運転者はシフトレバー２の先端に取り付けてあるシフトノブ装置１をつかんで前方へ押すから、まず、シフトノブ装置１のシフトノブ体１０が、その限界までコクンと前方へ傾けられる（基体部２５およびそれに固着されているものは、まだ傾かない）。傾いたところで更に前方へ押すと、基体部２５もたまらず前方へ傾けられる。基体部２５とシフトレバー２は一体に連結されているから、シフトレバー２が傾けられる。
シフトレバー２を後方へ引く操作をする場合は、前記とは逆の動作となる。
【０００８】
図９は、従来のシフトノブ装置のスイッチ動作を説明する図である。図９（イ）は、シフトノブ体１０が前方へ傾けられた場合の図である。この場合には、電極Ｃ２０と電極Ｂ２４とがオンとなる（電極Ｃ１９と電極Ａ２３とはオフ）。このオンが図１１のコントローラ３に伝えられることにより、コントローラ３はシフトノブ体１０が前方へ傾けられたことを知る。
図９（ロ）は、後方へ傾けられた場合の図である。この場合には、電極Ｃ１９と電極Ａ２３とがオンとなる（電極Ｃ２０と電極Ｂ２４とはオフ）。このオンが図１１のコントローラ３に伝えられることにより、コントローラ３はシフトノブ体１０が後方へ傾けられたことを知る。
【０００９】
なお、運転者がシフトノブ体１０から手を放すと、プランジャー体１８の先端がＶ字形溝傾斜面１６，１７の両方に接する形となるまで、シフトノブ体１０は復元する。復元すれば、どの電極も接触しない状態となり、スイッチ信号はオフとなる。
復元動作の詳細は、次の通りである。プランジャー体１８は、プランジャーバネ２１により上方へ弾発されているので、斜めに接しているＶ字形溝傾斜面を上方へと滑る力が与えられている。ところが、シフトノブ体１０から手を放した状態では、基体部２５は動かないからプランジャー体１８も左右へは動けないが、シフトノブ体１０の方は自由に動くことが出来る。従って、Ｖ字形溝傾斜面の方が動くことによって、Ｖ字形溝傾斜面上での滑りが行われる。この滑りは、プランジャー体１８がＶ字形溝の奥へと進み、Ｖ字形溝傾斜面の両面に接したところで停止する。いわゆるディテント作用により復元し、中立位置に戻る。
【００１０】
シフトノブ装置は、運転者の変速意志を変速操作の開始時に検出し、ギアシフトに先立ちクラッチを断にし、ギアシフト完了後はクラッチを接にするためのものであるが、これに故障が生じていると正常なクラッチ制御が出来なくなる。
例えば、ギアシフトを完了してシフトノブ装置より手を放したところ、オンしている信号が出て来たとする。この場合、クラッチは本来なら接にされていなければならないのに、前記オン信号が出たために断にされてしまう場合がある。
そこで、シフトノブ装置に故障が生じていないかどうかを判定する必要があるわけであるが、従来、次のような方法によって判定することが行なわれていた。即ち、電極Ａ，Ｂ，Ｃが同時に短絡されていれば、故障と判定するという方法である。具体的には、電極Ａ，Ｂ，Ｃからコントローラ（図１１参照）に送られて来るスイッチ信号を調べ、コントローラにて判定する。
【００１１】
なお、前記したようなＭ／Ｔオートクラッチ用シフトノブ装置に関する従来の文献としては、例えば実開昭５６−９７１３３号公報等がある。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
（問題点）
しかしながら、従来のシフトノブ装置には、次のような問題点があった。
第１の問題点は、電極の一端が遊端とされているので、何らかの原因で（例えば、曲がったり偏位したりして）遊端位置が正常位置よりずれてしまうという故障が発生することがあるという点である。
第２の問題点は、そのような故障が発生しても、従来技術の項で説明したような故障判定方法では検知することが出来ず、発生後速やかに対処することが出来ないという点である。
第３の問題点は、シフトノブ体の側に接続されている電線があるが、その電線はシフトノブ体が傾斜させられる度に動くので、断線する恐れがあるという点である。
第４の問題点は、シフトノブ体を傾けた場合、離れていた電極が接近させられて接触することにより、傾けたということが検知される構造であるので、運転者の変速意志を検知する時点が遅くなるという点である。
【００１３】
（問題点の説明）
まず、第１の問題点について説明する。例えば、電極Ｂ２４が正常位置より中央側に偏位してしまったとする。
図１０は、そのような故障時の動作を説明する図である。実際のノブ位置を「中立」位置にした場合は（ロ）に示されるが、電極Ｂ２４が中央側に偏位しているために、このとき既に電極Ｂ２４は電極Ｃ２０にオンしてしまう。従って、コントローラの判定は、「（シフトノブ体は）後へ押されている」という誤った判定となる（その判定の結果、シフトが前方のギアイン位置に有ると、クラッチ断の制御がなされる。クラッチ接にしておくべきなのに。）。
実際のノブ位置を「少し前へ押されている」位置にした場合は（ハ）に示されるが、このとき何れの電極もオンしていない状態となる。従って、コントローラの判定は、「（シフトノブ体は）中立」位置という誤った判定となる。
図１０（ロ）から明らかなように、この種の故障は、実際のノブ位置は「中立」位置であるにもかかわらず、それに対応した信号が得られずに「中立」位置との判定が出来ない故障であるから、言い換えれば、中立位置の検出が確実に行なえない種類の故障と言うことも出来る。
【００１４】
次に、第２の問題点を説明する。図１０で示したような故障が発生した場合、シフトノブ装置よりコントローラに送られて来る信号は、２つの電極がオンしている信号（図１０（イ），（ロ），（ニ）での信号）、どの電極もオンしていない信号（図１０（ハ）での信号）である。これらは正常なシフトノブ装置でも発生している種類の信号である。そして、この故障をしていても、３つの電極が共にオンしているというような信号は、送られて来ない。
従って、３つの電極が共にオンしているという信号が送られて来たら、シフトノブ装置は故障と判定する、という判定方法に頼っていたのでは、この故障は検知することが出来ない。
【００１５】
第３の問題点について説明する。図６に示されるように、共通の電極Ｃ１９，２０は可動アーム体頭部１２に取り付けられ、可動アーム体頭部１２はシフトノブ体１０と共に傾斜させられる構造となっている。シフトノブ体１０は頻繁に傾斜させられるから、電極Ｃ１９，２０に接続された電線３１，３２も頻繁に動かされることになる。そのため、長期間のうちには疲労等により断線する恐れがある。
【００１６】
第４の問題点について説明する。図９で説明したように、例えば、シフトノブ体１０が前方へ傾けられると、電極Ｃ２０は電極Ｂ２４に徐々に接近し、やがて接触する。従って、シフトノブ体１０が傾けられ始めてから、接触するまでには或る程度の時間がどうしてもかかる。接触して初めてコントローラに変速意志が伝えられから、その間の時間は、運転者の変速意志が発せられてから、コントローラに伝達されるまでの時間遅れということになる。
この時間遅れはなるべく小であることが望ましいが、オフしている場合の電極Ｃ２０と電極Ｂ２４との間隔は、車両の振動等により偶然接触したりすることを避けるため、或る程度以下に小とすることは出来ない。そのため、時間遅れはどうしても生じることとなっていた。又、同じ理由により、シフトノブ体の傾斜角度も大きくする必要があった。
本発明は、以上のような問題点を生じないシフトノブ装置を提案することを課題とするものである。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するため、本発明では、シフトレバーの頭部に搭載され、シフト操作開始時に該シフトレバーの操作方向に該シフトレバーに先立って傾斜させられるシフトノブ体を有し、該傾斜によるスイッチ動作により運転者の変速意志を検出するＭ／Ｔオートクラッチ用シフトノブ装置において、前記シフトレバーに一体となるよう連結された基体部と、該基体部の上部に固定され、シフト操作平面の断面がＶ字形断面とされているＶ字形溝を上面に有し、絶縁材から成っているディテント溝部体と、前記Ｖ字形溝の一方の傾斜面に固着された板状の第１の電極と、前記Ｖ字形溝の他方の傾斜面に固着された板状の第２の電極と、シフトノブ体の開口部奥に下方に向けて弾発するよう配設されると共に、該シフトノブ体が中立位置にされている時には、下部先端が前記第１，第２の電極の両方に接触し、該シフトノブ体がシフト操作方向に傾斜させられた時には、該傾斜側の面を上方に滑って移動することにより反対側にある電極との接触が断たれるよう配設された導電体のディテントピンと、下部は基体部に固着され、上部は該ディテントピンの側面に摺動接触するよう配設された第３の電極とを具え、前記ディテントピンを介しての前記第３の電極と前記第１または第２の電極とのオン，オフにより運転者の変速意志を検出する構造とした。
【００１８】
前記の構造は、基体部として金属等の導電体を使用することを想定しての構造であるが、基体部として絶縁体を用いるのであれば、基体部とは別にディテント溝部体を設ける必要もなく、基体部の上面に直接Ｖ字形溝を形成し、そこをディテント溝部体の代わりとするようにしてもよい。
【００１９】
（解決する動作の概要）
運転者がシフトノブ体に触っていない場合、ディテントピンは弾発力によりＶ字形溝の底部に押し付けられている。この時、ディテントピンは両方の電極にオンしている。シフトレバーを前方に操作する場合、シフトノブ体はシフトレバーに対して前方に傾斜させられ、ディテントピンは後方側の電極面からは離れてオフとなる。このオフにより、前方に傾斜させられたことが検知される。シフトレバーを後方に操作する場合、シフトノブ体はシフトレバーに対して後方に傾斜させられ、ディテントピンは前方側の電極面からは離れてオフとなる。このオフにより、後方に傾斜させられたことが検知される。
【００２０】
このシフトノブ装置には、電極遊端同士の接触と離脱の変化を利用する構造部分が存在しないので、遊端位置が正常位置よりずれることによる故障というものが、そもそも発生し得ない。また、遊端部がシフトレバーの振動により励振され、他の電極と接触する恐れもない。
また、電極は全て基体部側に固定されており、電極と電線との接続も基体部側においてなされるので、シフトノブ体が頻繁に傾斜させられても、それによって電線は動かされることはなく、断線の恐れが少なくなる。
更に、シフトノブ体を傾けた場合、接触していた一方の電極と離れることにより、傾けたということが検知される構造であるので、運転者の変速意志を従来より速やかに検知することが可能となる。また、その時の傾斜角は少なくても確実に作動するため、シフトノブ体の傾斜量を（従って、ストローク量を）少なく設定出来る。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は本発明に係わるシフトノブ装置の側方断面図であり、図２は正面断面図である。また、図３は、図１の切断線３（ＩＩＩ）で切った断面を下方に見た平面断面図である。符号は図６のものに対応し、４０はスプリング、４１はディテントピン、４２はＣリング、４３，４４は電極Ｃ、４５は電極Ａ、４６は電極Ｂ、４７，４８は端子部、４９はディテント溝部体、５０〜５３は電線、５４〜５６は配線孔、５７は基体部である。
【００２２】
基体部５７はシフトレバー２に連結され、それと一体とされている。基体部５７の上部に、ディテント溝部体４９が固着される。その固着は、ボルト，ネジ等適宜の固着手段によって行われる。ディテント溝部体４９の上面は、シフトノブ装置１の前後方向に垂直に切った断面（図１の断面）で見た場合、上方に開いたＶ字形溝とされている。つまり、シフト操作平面の断面がＶ字形断面となるようなＶ字形溝とされている。
そして、Ｖ字形溝の両側の傾斜面には、それぞれ板状の電極Ａ４５，電極Ｂ４６が固着されている。電極Ａ４５，電極Ｂ４６には、それぞれ端子部４７，４８が設けられ、そこに電線５０，５１が接続される。
【００２３】
シフトノブ体１０には、下方から上方に向かって開けられた開口部の奥に、スプリング４０で下方に弾発された導電体のディテントピン４１が配設され、そのディテントピン４１の下端を前記したＶ字形溝の中央に当接させる形で、シフトノブ体１０が基体部５７に取り付けられる。取り付けは、シフトノブ体１０を基体部５７に対し前後方向に傾けることが可能となるよう、シフトノブ体回動軸体３０で軸支することにより行なわれる。
【００２４】
電極Ｃ４３，４４は、上端部が横に延びたＴ字形とされ、その下端部は基体部５７に固着され、上端部はディテントピン４１の側面に摺動接触するよう配設される。電極Ｃは、ディテントピン４１の両側から接するようにするのが望ましいが、一方の側面に接する構造としてもよい。電極Ｃ４３，４４の下端部には、それぞれ電線５２，５３が接続される。
各電極からの電線は、基体部５７に適宜設けられた配線孔を通って外部に引き出され、コントローラ（図１１参照）に接続される。なお、図が煩雑となるのを避けるため、図１以外では配線孔は省略している。
なお、Ｏリング２９はガタつき防止のために設けられたものであり、Ｃリング４２は、シフトノブ体１０を取り外した状態にある場合、ディテントピン４１が落下してしまうのを防止するためのものである。
【００２５】
図４は、本発明に係わるシフトノブ装置のスイッチ動作を説明する図である。符号は図１のものに対応している。図４（イ）は、シフトノブ体１０が前方へ傾けられた場合の図である。この場合には、ディテントピン４１は電極Ｂ４６からは離れ（オフとなり）、電極Ａ４５とはオンを保っている。このオフ，オンが図１１のコントローラ３に伝えられることにより、コントローラ３はシフトノブ体１０が前方へ傾けられたことを知る。
図４（ロ）は、シフトノブ体１０が後方へ傾けられた場合の図である。この場合には、ディテントピン４１は電極Ａ４５からは離れ（オフとなり）、電極Ｂ４６とはオンを保っている。このオフ，オンが図１１のコントローラ３に伝えられることにより、コントローラ３はシフトノブ体１０が後方へ傾けられたことを知る。
つまり、本発明のシフトノブ装置では、一方の電極がオフしたことを検知して傾斜判定が行われる。
【００２６】
なお、運転者がシフトノブ体１０から手を放すと、電極Ａ４５，電極Ｂ４６で形成されるＶ字形溝の奥の位置で、両電極面にディテントピン４１の先端が接する形となるまで、シフトノブ体１０は姿勢を復元し（ディテント作用）、中立位置に戻る。復元すれば、ディテントピン４１を介して３つの電極Ａ，Ｂ，Ｃがオン（短絡）する状態となる。
復元動作の詳細は、次の通りである。ディテントピン４１は、スプリング４０により下方へ弾発されているので、斜めに接している電極面を下方へと滑る力が与えられている。ところが、シフトノブ体１０から手を放した状態では、ディテント溝部体４９は動かないからそれに固着されている電極面も動けないが、シフトノブ体１０の方は自由に動くことが出来る。従って、シフトノブ体の方が動くことによって、電極面上での滑りが行われる。この滑りは、ディテントピン４１がＶ字形溝の奥へと進み、Ｖ字形溝傾斜面の両方に接したところで停止する。
【００２７】
図５は、本発明に係わるシフトノブ装置の電極接続関係を示す図である。本発明に係わるシフトノブ装置は、前方へ傾けた時、後方へ傾けた時、および手を放した時（中立位置時）に前記のように動作するので、各場合における電極の接続関係は、図５に示す通りとなる。即ち、前方へ傾けた時には電極ＡとＣとがオンし、電極ＣとＢとがオフ、後方へ傾けた時には電極ＢとＣとがオンし、電極ＣとＡとがオフ、中立位置の時には電極ＡとＢとＣとがオンする。そして、本発明のシフトノブ装置では、オフにより変速意志をキャッチする。
【００２８】
なお、前記した実施形態では、基体部５７の上部に絶縁体で出来ているディテント溝部体４９を固着し、その上に電極Ａ，Ｂを固着する構成としているが、これに限られるわけではない。
前記構成は、一般にシフトノブ装置の基体部は導電性の金属体で作られるが、それに直接電極Ａ，Ｂを固着したのでは両者が短絡されてしまうので、それを避けるために絶縁体で出来たディテント溝部体を介在させただけである。
従って、基体部を絶縁体で作った場合には、その上部にＶ字形溝を形成し、その斜面に直接電極Ａ，Ｂを固着する構成としてもよい。この場合には、わざわざ絶縁体で出来たディテント溝部体を用意する必要はない。
【００２９】
【発明の効果】
本発明のＭ／Ｔオートクラッチ用シフトノブ装置によれば、次のような効果を奏する。
（請求項１の発明の効果）
▲１▼故障発生を防止する構造
本発明のシフトノブ装置は、電極遊端の接触と離脱という変化を利用するスイッチ構造部分はない構造とした。そのため、遊端位置が正常位置よりずれることによる故障というものが、そもそも発生することがなくなった。
▲２▼電線の断線抑制
電極は全て基体部側に固着されており、電極と電線との接続も基体部側において行なわれる構造とした。そのため、シフトノブ体が頻繁に傾斜させられても、それによって電線は動かされることはなく、断線の恐れが少なくなった。
【００３０】
▲３▼変速意志の検知の迅速化
シフトノブ体を傾けた場合、接触していた一方の電極と離れる（オフする）ことにより、傾けたということが検知される構造とした。従って、シフトノブ体を傾けた瞬間に検知することが出来る。これは、一方の電極が所定間隔を移動して行って他方の電極に接触し、その段階で初めて検知される従来のシフトノブ装置に比べて、早い時点で検知することが出来る。即ち、運転者の変速意志を従来より速やかに検知することが可能となった。
▲４▼シフトノブ体の傾斜角小に
一方の電極が所定間隔を移動し、他方の電極に接触するという動きが必要ないため、その分、シフトノブ体の傾斜角（ストローク）を少なくすることが出来る。
▲５▼シフトノブ体の中立位置の検出が確実，容易
本発明のディテントピンは、シフトノブ体が中立位置にある場合（手を触れていない場合）以外で、Ｖ字形溝の電極の両方と接触することはあり得ない。従って、両方の電極と接触しているとの信号が出て来ていさえすれば、必ず中立位置になっていると判断することが出来る。従って、中立位置の検出が、容易に、しかも確実に出来る。
（従来のシフトノブ装置では、シフトノブ体が中立位置にある場合、正常ならばどの電極ともオフとなっているという信号が出てくることになっているから、その信号により判断していた。しかし、図１０で説明したような故障が生じている場合、図１０（ハ）のように実際のノブ位置は中立ではないにもかかわらず、信号としては中立を意味する信号が出て来るので、その信号を受けたコントローラは、中立位置と誤判定してしまうことになる。即ち、中立位置の検出が確実に出来るとは言えなかった。）
▲６▼遊端部励振による誤動作解消
電極の遊端部同士が接触する構造ではないようにしたので、車両振動等により遊端部が励振されて他の電極と接触するということは起こり得ない。そのため、そのような接触によるシフト操作の誤判定というものも起こることがない。
【００３１】
（請求項２の発明の効果）
この発明では、ディテント溝部体を別に作っておく必要がないから、前記した効果のほか、部品点数を減らすことが出来ると共に、組み立て工数を減らすことが出来るという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係わるシフトノブ装置の側方断面図
【図２】  本発明に係わるシフトノブ装置の正面断面図
【図３】  本発明に係わるシフトノブ装置の平面断面図
【図４】  本発明に係わるシフトノブ装置のスイッチ動作を説明する図
【図５】  本発明に係わるシフトノブ装置の電極接続関係を示す図
【図６】  従来のシフトノブ装置の側方断面図
【図７】  従来のシフトノブ装置の正面断面図
【図８】  可動アーム体を示す図
【図９】  従来のシフトノブ装置のスイッチ動作を説明する図
【図１０】  従来のシフトノブ装置の故障時の動作を説明する図
【図１１】  Ｍ／Ｔオートクラッチを使用するシステムを説明する図
【図１２】  プランジャー体を示す図
【図１３】  シフトレバー位置パターンの１例を示す図
【符号の説明】
１…シフトノブ装置、２…シフトレバー、３…コントローラ、４…エンジン、５…Ｍ／Ｔオートクラッチ、６…トランスミッション、１０…シフトノブ体、１１…スプリング、１２…可動アーム体頭部、１３…突起部、１４，１５…配線溝１６，１７…Ｖ字形溝傾斜面、１８…プランジャー体、１９，２０…電極Ｃ、２１…プランジャーバネ、２２…プランジャー収容孔、２３…電極Ａ、２４…電極Ｂ、２５…基体部、２６…接片ストッパ、２７…リベット、２８…可動アーム体回動軸体、２９…Ｏリング、３０…シフトノブ体回動軸体、３１〜３４…電線、３５，３６…可動アーム、３７，３８…軸穴、３９…可動アーム体、４０…スプリング、４１…ディテントピン、４２…Ｃリング、４３，４４…電極Ｃ、４５…電極Ａ、４６…電極Ｂ、４７，４８…端子部、４９…ディテント溝部体、５０〜５３…電線、５４〜５６…配線孔、５７…基体部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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