(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気ガスの空燃比を検出するセンサを備え、エンジンの運転状態に応じて空燃比を制御する空燃比制御装置において気筒別に空燃比を測定し、空燃比センサ出力に応じて燃料噴射量を補正する手段を備え、気筒別または複数の気筒毎に、理論空燃比または理論空燃比よりもリッチ状態またはリーン状態の目標空燃比を設定し、理論空燃比状態とリッチ状態とリーン状態の燃焼を気筒別にまたは複数の気筒毎に交互に繰り返し、エンジンの回転数に応じて所定の回転毎に前記理論空燃比状態またはリッチ状態またはリーン状態を異なる気筒または異なる複数の気筒に割り当てることを特徴とする空燃比制御装置。
【請求項２】
排気ガスの空燃比を検出するセンサを備え、エンジンの運転状態に応じて空燃比を制御する空燃比制御装置において気筒別に空燃比を測定し、空燃比センサ出力に応じて燃料噴射量を補正する手段を備え、気筒別または複数の気筒毎に、理論空燃比または理論空燃比よりもリッチ状態またはリーン状態の目標空燃比を設定し、理論空燃比状態とリッチ状態とリーン状態の燃焼を気筒別にまたは複数の気筒毎に交互に繰り返し、エンジンの回転数に応じて所定の時間経過毎に前記理論空燃比状態またはリッチ状態またはリーン状態を異なる気筒または異なる複数の気筒に割り当てることを特徴とする空燃比制御装置。
【請求項３】
請求項１または２の何れかにおいて、エンジン始動後、気筒毎にまたは複数の気筒毎に異なる目標空燃比を設定する期間を、吸入空気量に応じて変えることを特徴とする空燃比制御装置。
【請求項４】
請求項１または２の何れかにおいて、前記理論空燃比またはリッチ状態またはリーン状態の燃焼を回転数に応じた燃焼回数分だけ持続させることを特徴とする空燃比制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は内燃機関の空燃比制御装置にかかり、特に運転状態に応じて空燃比を気筒別に制御する空燃比制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジン制御において、空燃比の制御は専ら運転状態が所定の範囲内にあり、かつ、暖機後に行われてきた。これは、始動直後や冷却水温が低い時に燃料増量が加わり、空燃比がリッチとなり、空燃比制御ができないためであった。特に、従来のＯ2 センサではストイキ領域しか検出できないので、リッチ領域では空燃比の制御が不可能であった。
【０００３】
従来はリッチ状態の割合を予め決めておき、割合を時間または噴射量の総和に応じて減少させ、ゼロになった時にＯ2 センサによる制御に移行していた。こうした空燃比の制御は例えば特開昭60−36748 号で示される空燃比制御方式がある。しかし、エミッションの有効な低減ができない問題がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
排気ガスは触媒を通して浄化されるが、一定の空燃比のままでは触媒効果が低減されるので、ある程度空燃比を振ることが必要である。このため、エンジン制御装置は空燃比のずれを増大させるような制御も必要になる。
【０００５】
また、燃費向上のためリーン状態での運転もされるが、この場合、ＮＯｘが発生する。このＮＯｘを触媒内に蓄積する触媒が知られているが、蓄積量は限界がある。そこで、一時的にリッチ状態のガスを触媒に流すことにより、未燃の炭化水素分を触媒内でＮＯｘと反応させて、触媒内のＮＯｘを減らしていた。
【０００６】
こうした空燃比の制御は、従来、エンジンの全気筒にわたって同じ空燃比を設定して、リーンとリッチを繰り返していたために、リッチ時とリーン時の回転変動が大きい問題があった。
【０００７】
また、従来のＯ2 センサを使った制御ではストイキ付近での空燃比のスイッチングしかわからず、リーン領域やリッチ領域に空燃比を変化させる場合、ずれ量がわからない問題があった。
【０００８】
本発明の目的は、エンジンの始動直後または冷機状態でのエミッションを低減するために、空燃比制御を行う運転領域の拡大を図り、かつ触媒の早期活性化を図ることにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
まず、空燃比制御を行う運転領域を拡大するために、リッチ領域から、リーン領域まで排気ガスの空燃比を測定できる空燃比センサを用いる。
【００１０】
また、触媒の早期活性化を図るために、触媒に流れるガスの空燃比をリッチ化またはリーン化する手段を組み合わせることで課題を解決できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
図１に本発明に関する内燃機関の一構成を示す。
【００１２】
内燃機関１００には、インジェクタ１０１，点火プラグ１０２，点火コイル１０３，スロットル１０４，アイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）バルブ１０５，水温センサ１１０，クランク角センサ１１１，カム角センサ１１２，スロットルポジションセンサ１１３，吸気管圧力センサ１１４、または吸入空気流量計１１５，空燃比センサ１１６，触媒１１８が取り付けられ、各々エンジン制御装置１２０に接続されている。
【００１３】
燃料は燃料タンク１０１４から燃料ポンプ１０１１により輸送され、燃圧制御弁１０１２によって一定の燃料圧力としている。
【００１４】
また、燃焼室の近傍にはノッキングの発生を検出するノックセンサ１０１３が取り付けられ、ノッキング発生時の特有の信号をとらえて、ノック発生を検出可能としている。
【００１５】
エンジン制御装置１２０は吸気管圧力センサ１１４または吸入空気流量計115の出力を取り込み、センサ電圧を所定のテーブル変換により、実際の単位時間当りの吸入空気量Ｑａを算出する。同時に、クランク角センサ１１１のパルス信号を計測し、所定時間内のパルス数またはパルスの時間間隔に応じてエンジンの回転数ＮＤＡＴＡを計算する。単位時間当りの吸入空気量ＱａをＮＤＡＴＡで割り算し、さらに気筒数で割ることにより、１気筒の１回毎の吸入空気量Ｑacy1を計算する。Ｑacy1に所定の計数ＫＴＩを乗ずることにより、Ｑacy1で燃焼できる燃料量ＴＩが求められ、後述の補正を加えることによりインジェクタ１０１を所定の間開弁することにより、必要とする燃料量を噴射して、１燃焼毎の混合気を生成する。
【００１６】
燃料量ＴＩの計算には以下の補正係数ＣＯＥＦｎが乗算される。ＣＯＥＦｎにはＫＴＷ，ＫＷＯＴ、ＫＡＳ，ＡＰＬＨＡｎが含まれる。
【００１７】
まず、水温センサ１１０やスロットルポジションセンサ１１３の値に応じて、燃料量を補正する。この補正項をＫＴＷ，ＫＷＯＴとする。
【００１８】
また、排気ガスは空燃比センサ１１６によって酸素濃度が測られ、空燃比に応じた電圧信号がエンジン制御装置１２０に入力される。そして、気筒別に空燃比とのずれを求めて、ずれがあれば補正係数ＡＬＰＨＡｎを補正する。
【００１９】
さらに、エンジン始動直後は燃料の気化が悪いため、吸入管内部の混合気の濃度が通常の運転状態よりも薄くなってしまうので、濃度を補うために多く噴射する必要がある。この係数をＫＡＳとする。
【００２０】
図２の（ａ）に本発明の一実施例で使用する空燃比センサの特性を示す。
【００２１】
空燃比がリッチのときは電圧が低く、リーンになるにつれ電圧が高くなる特性となっている。このセンサを使って空燃比制御を行うと、目標空燃比に対してフィードバック制御を行うことにより、一定の空燃比でエンジン制御が可能である。
【００２２】
しかし、排気ガス浄化を行う触媒に常にリッチ状態のガスが流れると酸素の供給がないために、浄化率が低下する。そこで、従来のＯ2 センサによるストイキ付近での空燃比制御と同等の空燃比の摂動が（パータベーション）必要となる。
図２の（ｂ）に示すように、空燃比をリッチまたはリーン領域にまで空燃比を変えて、リーン状態で触媒に酸素を供給し、リッチ状態でその酸素を消費させる制御が必要である。
【００２３】
図３に本発明のプログラムの一例であるブロック図を示す。
【００２４】
本実施例では、目標空燃比計算手段３０１，燃料噴射量補正手段３０２，回転変動率計算手段３０４，燃料噴射量計算手段３０５，燃料噴射手段３０６により内燃機関（エンジン）１００を制御している。
【００２５】
目標空燃比計算手段３０１には、吸入空気量（または吸入管圧力）３１１，回転数３１２が入力される。また、回転数と吸入空気量により、負荷率３１３を計算する。目標空燃比計算手段では、回転数と負荷率から、エンジンの運転領域を検出し、どの程度の空燃比ＴＳＴＩＫで運転するかを求める。
【００２６】
次に空燃比センサ１１６の出力信号を取り込み、図２に応じた実際の空燃比を測定し、実空燃比計測手段３１４により、実空燃比を求める。
【００２７】
図４によりエンジン制御装置内の動作について説明する。
【００２８】
エンジン制御装置内はマイクロコンピュータ４０１とプログラムやデータを格納したＲＯＭ４０２，一時的なデータの格納に使用するＲＡＭ４０３，エンジンに取り付けられたセンサからの信号を取り込む入力回路４０４，マイクロコンピュータに所定時間割り込みを発生できるタイマやクロック回路４０５，マイクロコンピュータの指令によりオンオフ可能な出力回路４０６、等からなっている。
入力回路４０４では、電気負荷情報４０４１をデジタル情報として取り込み、また、吸入空気量や空燃比センサ等のセンサ信号電圧をＡ／Ｄ変換しデジタルデータとしている。
【００２９】
基準角度パルスとしてのクランク角センサの出力信号や気筒判別パルスとしてのカム角センサ出力信号を波形整形入力回路を通して、マイクロコンピュータに割込みを発生させる。割込みにより、エンジンの気筒判別を行ったり、パルスエッジの時間間隔ＴＤＡＴＡを測定することにより、逆数をとって回転数NDATA を計算する。
【００３０】
また、センサ電圧に応じて吸入空気量Ｑａを求め、Ｑａを気筒数と回転数で割り算することにより１回あたりの基本吸入空気量Ｑacy1を求める。
【００３１】
Ｑacy1にインジェクタの流量特性から求められる係数ＫＴＩを乗じて、基本燃料噴射量を求める。
【００３２】
計算結果は出力回路４０６のアウトプットコンペア回路で現在の時間に計算値を加算して、コンペアマッチを起こさせて、必要燃料量に対応した時間だけインジェクタ開弁させている。
【００３３】
Ｑacy1はエンジンの出力に比例するので、Ｑacy1に乗数を乗じて最大の出力時を１００％とする負荷率ＬＤＡＴＡに換算できる。
【００３４】
同時に回転数と負荷率によって設定される点火時期を求めて、点火出力を出して、パルス出力により点火コイルを駆動する。
【００３５】
また、通信手段４０７によりマイクロコンピュータ内の制御パラメータをモニタすることができる。
【００３６】
目標空燃比計算手段３０１の出力と実空燃比計算手段３１４の出力とを燃料噴射量補正手段３０２で比較し、実空燃比が目標空燃比よりも高い（リーン状態）時は、補正係数ＡＬＰＨＡｎを大きくする。低い（リッチ）時はＡＬＰＨＡｎを小さくする。ここで、ＡＬＰＨＡｎは気筒別に設定する値であり、ｎは気筒番号を示す。
【００３７】
空燃比センサの出力信号の取り込みは、気筒別の図５に示すタイミングで取り込む。本実施例においては、空燃比センサは１つのみ図示しているが、この場合は各気筒の排気ガスが均等に異なるタイミングで空燃比センサにかかるように排気管が構成されているものとする。空燃比センサの数は１つに限るものではなく、各気筒毎の排気管に取り付ける構成でもよい。または、排気ガスの流れが干渉しないように排気管をそろえた複数の気筒に１つの空燃比センサを取り付ける構成でもよい。
【００３８】
図５（ａ）のように、各気筒の基準角度位置信号ＲＥＦを起動タイミングとし、回転数，負荷率または吸入空気量に応じてディレイ時間を設けて、空燃比センサ出力を取り込むことで排気弁から空燃比センサまでの排気ガスの移動時間遅れを補償する。
【００３９】
または、図５（ｂ）のように、ＲＥＦから一定の時間毎に取り込み、回転数，負荷率または吸入空気量に応じて排気ガスの移動遅れ時間に見合ったタイミングのデータを該当気筒の空燃比ＲＡＢＦｎとする。
【００４０】
次に気筒別の空燃比制御を説明する。目標空燃比は、例えば、エンジン始動後の所定期間気筒毎に設定する。目標空燃比は回転数と負荷率からエンジンの運転領域に応じてストイキとするための共通制御値ＫＳＴＩＫをまず求める。同時に、始動後時間に応じて燃料噴射量を増量補正するＫＡＳと水温に応じて増量補正するＫＴＷを求める。ＫＡＳやＫＴＷがゼロでない間は、各気筒の空燃比をリッチ状態にすることで運転性を確保する場合があり、この間は空燃比制御を行わない。ＫＡＳやＫＴＷがゼロになってから、リッチ状態とリーン状態を選択するディザ法を取る。ディザの変動量はＫＤＩＺとし、以下のようにＫＲＩＣＨとＫＬＥＡＮを求める（リッチ側へ変動させる係数をＫＤＲ、リーン側へ変動させる係数をＫＤＬとする。）。
【００４１】
ＫＲＩＣＨ＝ＫＳＴＩＫ−ＫＤＩＺ＊ＫＤＲ
ＫＬＥＡＮ＝ＫＳＴＩＫ＋ＫＤＩＺ＊ＫＤＬ
しかし、ディザによる制御を開始するまで時間がかかり、また、それまでの空燃比をリッチ状態にするため、排気ガスレベルの低減にならない。
【００４２】
始動時からディザ法を導入する例として、上記ＫＤＩＺの代わりにＫＡＳとＫＴＷの和を使うことで、エミッションの低減を図ることができる。すなわち、共通の目標値に対して、始動後時間に応じて増量する値ＫＡＳ、および水温に応じて増量する値ＫＴＷをＫＳＴＩＫから引き算し、ベースとなる空燃比ＫＲＩＣＨを以下のように求める。
【００４３】
ＫＲＩＣＨ＝ＫＳＴＩＫ−(ＫＡＳ＋ＫＴＷ)＊ＫＤＲ
これにより、ＫＳＴＩＫに対して増量分だけ空燃比をリッチ側に変動できる。
一方、ＫＴＧＴよりもリーンになる目標空燃比ＫＬＥＡＮを下記により求める。
【００４４】
ＫＬＥＡＮ＝ＫＳＴＩＫ＋(ＫＡＳ＋ＫＴＷ)＊ＫＤＬ
同時にＫＡＳまたはＫＴＷがゼロではない間、燃焼が不安定であり点火時期を遅らせて対応する。
【００４５】
また、どの気筒をリッチにするかリーンにするかをパターンＫＳＲＬによって実現する。例えば、所定時間毎またはＲＥＦ信号毎にリッチとリーンを選択するＫＳＲＬの気筒に対応するビットに応じてデータを選択する。図６では気筒毎に偶数番目のビットと奇数番目のビットを選択している。１気筒はビット０と１、２気筒はビット２と３、以下ビット４と５というように選択し、２つのビットが両方０であればストイキ，偶数側が１であればリッチ，奇数側が１のときはリーンデータを用いるものとする。ＫＳＲＬは運転状態に応じてかえる。ＫＳＲＬの初期値は水温またはエンジン始動後時間に応じた値としてもよい。
【００４６】
図７に示すように、データ設定はＫＡＳやＫＴＷに応じて選択する。エンジン始動後、ＫＡＳがゼロでない期間は全体の空燃比をリッチ状態にする必要があれば、リッチまたはストイキのデータを選択するビットパターンのみが設定されているデータＫＳＲＬ１を使用してもよい。または、ＫＡＳがゼロでない期間    （７０１）は、ＫＤＬ＝０またはＫＤＬ＜ＫＤＲとなるように変化させることでもよい（７０２）。または、気筒数の半分以上をリッチ、半分以下をリーンにする設定でもよい。
【００４７】
通常運転状態の場合は、吸入空気量または回転数と負荷率で決まる設定値KDIZをＫＡＳまたはＫＴＷの代わりに使用する。
【００４８】
始動後、時間の経過や水温の上昇に伴い、ＫＡＳやＫＴＷがＫＤＩＺよりも小さくなった時はＫＤＩＺを選択するようにしてもよい（７０３，７０４）。
【００４９】
ＫＡＳとＫＴＷの計算は、吸入空気量の積算値に応じてゼロにしていく方法でもよい。
【００５０】
吸入空気量が所定値以上の場合、触媒を通過する排気ガス量が触媒の処理量よりも大きくなり、浄化率が低下するので、リーン状態やリッチ状態のガスを触媒に通すと排気レベルが悪化するので、目標空燃比をストイキに限定することも必要である。
【００５１】
ＲＥＦ信号の割り込みで、気筒別に上記ＲＡＭのビットの組み合わせをチェックし、リッチ状態を選択した場合はＫＲＩＣＨを係数とする。同様にリーン状態を選択した場合ＫＬＥＡＮを係数とする。よって、気筒別の目標空燃比TABFn はＫＳＴＩＫ，ＫＲＩＣＨ，ＫＬＥＡＮから選択された値となる。該当気筒の空燃比と目標空燃比とを比較し、その差分ＤＡＢＦｎを求める。
【００５２】
ＤＡＢＦｎ＝ＴＡＢＦｎ−ＲＡＢＦｎ
差分ＤＡＢＦｎに基づき、ＰＩＤ制御を行う。すなわち、図８に示すように比例部の係数ＫＰ，積分部の係数ＫＩ，微分部の係数ＫＤをそれぞれ求め、DABFnに対して以下の演算を行いＡＬＰＨＡｎを求める。
【００５３】
ＡＬＰＨＡｎ＝ＫＰ＊ＤＡＢＦｎ＋ＫＩ＊ＩＤＡＢＦｎ＋ＫＤ＊ＤＤＡＢＦｎ
ここでＩＤＡＢＦｎはＤＡＢＦｎの積算値であり、
ＩＤＡＢＦｎ＝ＤＡＢＦｎ＋ＩＤＡＢＦｎ(ｉ−１)
である。
【００５４】
また、ＤＤＡＢＦｎはＤＡＢＦｎの前回値との差分であり、
ＤＤＡＢＦｎ＝ＤＡＢＦｎ−ＤＡＢＦｎ(ｉ−１)
である。
【００５５】
ＫＰ，ＫＩ，ＫＤはそれぞれ、運転状態によってマップまたはテーブル検索により求められる値である。
【００５６】
次に、ＫＳＲＬの変更方法について図９により説明する。ＫＳＲＬが１つの場合、特定の気筒のみリッチまたはリーン状態を続けてしまうので、回転変動が特定のパターンで生じる可能性がある。そこで、ＫＳＲＬを複数用意し、エンジンのクランク軸が２回転する毎に使用するパターンを切替えることで回転変動を抑えることができる。
【００５７】
例えば、ＫＳＲＬをｋ個用意し、エンジンのクランク軸が２回転する毎にKSRLのｌ番目（ｌ≦ｋ）のパターンを使用する。そして、使用するパターンがｋ番目になった時、次は１番目に戻るようにする（図９(ａ)）。または、ＫＳＲＬのパターン長を気筒数よりも長くして、エンジンのクランク軸が２回転する毎に、気筒の該当するビット位置をずらす方法がある（図９(ｂ)）。
【００５８】
次に、回転変動を求める方法を図１０により説明する。図１０−（ａ）に示すように、回転変動は、各気筒の基準角度位置の時間間隔ＴＤＡＴＡを測定することにより検出する。
【００５９】
各気筒のＴＤＡＴＡ［ｉ］（ｉ＝１〜気筒数）から回転数ＮＥＬＥを求める。ＮＥＬＥは所定値ＫＤＡＴＡをＴＤＡＴＡで割り算することにより、
ＮＥＬＥ＝ＫＤＡＴＡ／ＴＤＡＴＡ
で求められる。
【００６０】
回転変動率ｄＮは次のように求める。
【００６１】
ｄＮ＝ｆ(ＮＥＬＥ)
算出関数ｆ(  )は例えばＩＩＲフィルタ形式により算出する場合、ＮＥＬＥにｋｉ０を乗じた値８０１を入力とし、過去の演算値８０２，８０３にそれぞれ係数を乗じて８０２１，８０３１との和８０４を求めて新規の演算値ｄＮtemp805とする。これらの演算値８０２，８０３，８０５に係数８０２１，８０２２，８０２３を乗じて和を回転変動率ｄＮ８０６とする。計算は以下のように求められる。
【００６２】
0003837972.tif 000002
計算方法はＩＩＲに限定されるものではなく、ＦＩＲ形でもよい。また、
ＴＤＡＴＡから直接計算してもよい。
【００６３】
図１０−（ｂ）に示すように、回転変動率ｄＮに応じて、ＫＲＩＣＨとKLEANの差を小さくなるように補正する。すなわち、ＫＤＲとＫＤＬを０に近づけるようにする。
【００６４】
また、同時に点火時期についても補正を加える。リーン状態で運転している場合、着火性が悪いため点火時期をＴＤＣ付近にする必要がある。そこで、気筒別の点火時期について、ＴＤＣ方向への遅角側にはすぐに点火時期が変化し、進角側には所定の変化量のみ点火時期を進めるダイナミックリミテーションを施す。すなわち、図１１に示すようにＫＬＥＡＮを選択している気筒には遅角側の点火時期とし、その後ＫＳＴＩＫまたはＫＲＩＣＨが選択された場合でも点火時期を通常位置に戻すのではなく、所定の回転数にわたりΔＤＬＳ分だけ点火時期を進めるようにしていく。これにより着火性を確保しながら回転変動を抑えることができる。
【００６５】
次に図１２により空燃比制御の診断を説明する。診断項目には空燃比センサの異常と制御値の異常検出がある。まず、空燃比センサの信号電圧が正常範囲外の場合、または、気筒別に空燃比を変えて運転しているときに空燃比センサの信号出力が変化しない場合、空燃比センサの異常と判定される。この場合は気筒別に空燃比を変えて制御することを停止し、ストイキで運転する。すなわちKSTIKとする。ただし、ＫＴＷまたはＫＡＳがゼロでない場合はＫＲＩＣＨで運転する。さらに、ＤＡＢＦｎがゼロになるまでの時間ＴＭＤＡＢｎを計測し、TMDABnが所定時間以上の場合、空燃比制御の異常が考えられる。空燃比を制御する気筒番号と該当の気筒の空燃比センサ出力による空燃比とが一致しない場合、または、排気系に異常がある場合、または空燃比センサの応答遅れが初期値よりも大きくなった場合、空燃比制御の異常となる。この場合も、気筒別の空燃比制御を停止し、ストイキで運転する。すなわちＫＳＴＩＫとする。ただし、ＫＴＷまたは
ＫＡＳがゼロでない場合はＫＲＩＣＨで運転する。
【００６６】
本発明の実施例では、１つの気筒のみの説明を行ったが、複数の気筒にわたって異なる目標空燃比を設定し、気筒毎に制御することも可能である。または複数の気筒をグループ化して、各グループ別に目標空燃比を設定してもよい。特に、各気筒毎に目標空燃比を設定することにより、気筒間の空気充填効率の差を補償することが可能である。
【００６７】
【発明の効果】
本発明により、エンジン始動直後から触媒への排気ガスの空燃比制御ができるので、触媒活性化を早めることができエミッションを低減する効果がある。
【００６８】
また、従来、ノックの発生をとらえて点火時期をリタードさせてノック制御を行っているが、ノック発生気筒に対して目標空燃比をリッチ状態に設定することで、ノック発生を回避することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のエンジン構成図。
【図２】空燃比センサの特性図。
【図３】プログラムのブロック図。
【図４】エンジン制御装置内の動作図。
【図５】空燃比センサ出力の取り込みタイミング。
【図６】目標空燃比の計算方法の説明図。
【図７】シフトパターンデータの選択の説明図。
【図８】ＰＩＤ制御の説明図。
【図９】ＫＳＲＬの変更方法の説明図。
【図１０】回転変動率の算出説明図。
【図１１】点火時期のダイナミックリミテーションの説明図。
【図１２】空燃比制御の診断図。
【符号の説明】
１００…内燃機関、１０１…インジェクタ、１０２…点火プラグ、１０３…点火コイル、１０４…スロットル、１０５…ＩＳＣバルブ、１１０…水温センサ、１１１…クランク角センサ、１１２…カム角センサ、１１３…スロットルポジションセンサ、１１４…吸気管圧力センサ、１１５…吸入空気流量計、１１６…空燃比センサ、１１８…触媒、１２０…エンジン制御装置、１０１１…燃料ポンプ、１０１２…燃圧制御弁、１０１３…ノックセンサ。
【図１】
0003837972.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
0003837972.tif 000013
【図１２】
0003837972.tif 000014