(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１のモータと、動力分配用プラネタリギヤと、第２のモータと、を備え、
内燃エンジンから入力軸に伝達される駆動力を前記動力分配用プラネタリギヤにて前記第１のモータと出力軸とに分配して伝達し、該第１のモータによる発電に基づき前記第２のモータを駆動してなるハイブリッド駆動装置、を搭載したＦＲタイプの自動車において、
前車輪の間部分に前記内燃エンジンがそのクランク軸を前後方向に向けて配置されると共に、該クランク軸に前記入力軸を連結して前記第１のモータ及び前記動力分配用プラネタリギヤが前記クランク軸と軸方向に略々整列されて前記内燃エンジン側から順次配置され、
前記出力軸に、車体後方に延設されるプロペラシャフトを介してディファレンシャル装置を連結し、
該ディファレンシャル装置は、デフケースに固定されたリングギヤと該リングギヤに噛合しかつ前記プロペラシャフト先端に固定されたドライブピニオンとからなるハイポイドギヤを備え、かつ前記出力軸から前記プロペラシャフトを介して伝達される駆動力を左右後車輪の各駆動軸に分配してなり、
前記デフケースに、前記ハイポイドギヤからなるリングギヤの背面において該リングギヤと同軸状にかつ該リングギヤと一体に回転し得るように並列に配置して回転伝達ギヤを固定し、
前記第２のモータが、前記プロペラシャフトと直交する平面において前記駆動軸と軸線方向を平行にして配置されたステータ及びロータからなり、前記回転伝達ギヤは、複数のギヤを並列した減速ギヤ列を介して、前記第２のモータのロータに連結してなる、
ことを特徴とするハイブリッド駆動装置を搭載したＦＲタイプの自動車。
【請求項２】
第１のモータと、動力分配用プラネタリギヤと、第２のモータと、を備え、
入力軸に伝達される駆動力を前記動力分配用プラネタリギヤにて前記第１のモータと出力軸とに分配して伝達し、該第１のモータによる発電に基づき前記第２のモータを駆動してなるハイブリッド駆動装置、を搭載したＦＲタイプの自動車において、
前記出力軸に、車体後方に延設されるプロペラシャフトを介してディファレンシャル装置を連結し、
該ディファレンシャル装置は、デフケースに固定されたリングギヤと該リングギヤに噛合しかつ前記プロペラシャフト先端に固定されたドライブピニオンとからなるハイポイドギヤを備え、かつ前記出力軸から前記プロペラシャフトを介して伝達される駆動力を左右後車輪の各駆動軸に分配してなり、
前記左右の駆動軸にそれぞれ同軸状に、ステータ及びロータからなる前記第２のモータを配置し、
前記左右の第２のモータと前記左右の駆動軸との間に、一要素を前記ロータに固定すると共に他の要素を前記駆動軸に固定して、前記左右の駆動軸にそれぞれ同軸状に減速用プラネタリギヤを配置し、
前記第２のモータの各ロータを、それぞれ前記減速用プラネタリギヤを介して前記左右の駆動軸に直接連結してなる、
ことを特徴とするハイブリッド駆動装置を搭載したＦＲタイプの自動車。
【請求項３】
第１のモータと、動力分配用プラネタリギヤと、第２のモータと、を備え、
入力軸に伝達される駆動力を前記動力分配用プラネタリギヤにて前記第１のモータと出力軸とに分配して伝達し、該第１のモータによる発電に基づき前記第２のモータを駆動してなるハイブリッド駆動装置、を搭載したＦＲタイプの自動車において、
前記出力軸に、車体後方に延設されるプロペラシャフトを介してディファレンシャル装置を連結し、
該ディファレンシャル装置は、デフケースに固定されたリングギヤと該リングギヤに噛合しかつ前記プロペラシャフト先端に固定されたドライブピニオンとからなるハイポイドギヤを備え、かつ前記出力軸から前記プロペラシャフトを介して伝達される駆動力を左右後車輪の各駆動軸に分配してなり、
前記左右の駆動軸にそれぞれ、ステータ及びロータからなる前記第２のモータを配置し、
前記左右の駆動軸にそれぞれ第１及び第２の回転伝達ギヤを固定して、該第１及び第２の回転伝達ギヤを、複数のギヤを並列した減速ギヤ列を介して前記左右の第２のモータの各ロータに常時連結してなる、
ことを特徴とするハイブリッド駆動装置を搭載したＦＲタイプの自動車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド駆動装置並びに該ハイブリッド駆動装置を搭載したＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ；本明細書においてＦＲと称する）タイプの自動車に係り、詳しくは２個のモータ（ジェネレータを含む概念）を有するタイプ（いわゆる２モータタイプ）のハイブリッド駆動装置をＦＲ形式にて自動車に搭載する配置構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ハイブリッド駆動装置として、エンジンからの出力を、プラネタリギヤにてモータ（一般にジェネレータという）と走行出力側に分配して、該モータを主にジェネレータとして制御することにより、上記プラネタリギヤの出力トルクを無段に制御し、更に必要に応じて他のモータ（一般に駆動モータという）のトルクが、上記プラネタリギヤ出力トルクと合成して出力軸に出力する、いわゆる２モータタイプのものが自動車（登録商標名プリウス）に搭載されて実用に供されている。
【０００３】
上記実際に供されている２モータタイプのハイブリッド駆動装置は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ；本明細書においてＦＦと称する）用として自動車に搭載されているが、該ハイブリッド駆動装置は、独国特許ＤＥ１９８０３１６０号にも記載されるように、ＦＲタイプの大型の乗用自動車への搭載も図られている。該ＦＲタイプのハイブリッド駆動装置の概略を図６に示す。
【０００４】
ハイブリッド駆動装置を搭載した自動車１は、図６に示すように、車体２の前方、概ね前輪３ａ，３ｂの間部分にガソリンエンジン等の内燃エンジン６が、そのクランク軸を前後方向にして配置されており、更に該エンジン６の後方には、上記２モータタイプのハイブリッド駆動装置５４が隣接して配置されている。該ハイブリッド駆動装置５４は、上記クランク軸と軸方向に略々整列されて、エンジン側から順次、第１のモータ（ジェネレータ）１０、動力分配用プラネタリギヤ１１、そして第２のモータ（駆動モータ）４０が配置されている。なお、図中４ａ，４ｂは左右前輪３ａ，３ｂの各車軸である。
【０００５】
上記ハイブリッド駆動装置５４は、エンジンクランク軸の後方突出部からなる出力軸６ａにダンパ装置９を介して入力軸２８が連結されており、該入力軸の外径側に同軸状に第１のモータ１０が配置されている。該第１のモータ１０は、交流永久磁石同期型（ブラシレスＤＣモータ）からなり、ケースに固定されたステータ１０ａと、該ステータの内径側にて所定エアギャップを存して回転自在に支持されるロータ１０ｂと、を有している。
【０００６】
前記動力分配用プラネタリギヤ１１は、上記入力軸２８に同軸状に配置されたシンプルプラネタリギヤからなり、前記入力軸２８に連結されかつ複数のプラネタリピニオンＰ１を支持するキャリヤＣ１と、前記ロータ１０ｂに連結しているサンギヤＳ１と、走行出力部となるリングギヤＲ１と、を有している。該リングギヤＲ１は、上記入力軸２８と同一軸線上にて、後方に延びている出力軸１２に連結している。
【０００７】
第２のモータ４０は、同様なブラシレスＤＣモータでかつ前記モータ１０より大型のモータからなり、上記出力軸１２に同軸状にかつその外径側に配置されており、ケースに固定されたステータ４０ａと、その内径側にて所定エアギャップを存して回転自在に支持されるロータ４０ｂと、を有している。なお、上記ハイブリッド駆動装置５４は、一体ケース内に収納されており、該一体ケースの前端を前記エンジン６の後端面に固定して取り付けられている。
【０００８】
上記出力軸１２は、上記ケースから突出して更に後方に延び、フレキシブルカップリング４３及び公知のプロペラシャフト１３（省略して示してあるが、実際にはユニバーサルジョイント、センタベアリング等を有する）を介してディファレンシャル装置１５に連結されており、更に該ディファレンシャル装置から左右駆動軸８ａ，８ｂを介して後輪５ａ，５ｂに伝達されている。
【０００９】
本ハイブリッド駆動装置５４を搭載したＦＲ用自動車１は、エンジン６の出力がダンパ装置９及び入力軸２８を介して動力分配用プラネタリギヤ１１のキャリヤＣ１に伝達される。該プラネタリギヤ１１にて、上記エンジン出力は、そのサンギヤＳ１から第１のモータ（ジェネレータ）１０と、リングギヤＲ１から出力軸１２とに分配して伝達される。ここで、上記第１のモータ１０を制御することにより、出力軸１２への出力トルク及び回転を無段に調整して出力する。そして、発進時等の大トルクを必要とする場合、第２のモータ（駆動モータ）４０が駆動されて、該モータトルクが、上記出力軸１２のトルクをアシストしてプロペラシャフト１３に伝達され、更にディファレンシャル装置１５及び左右駆動軸８ａ，８ｂを介して後輪５ａ，５ｂに伝達される。
【００１０】
なお、上記第２のモータ４０は、上記第１のモータ１０の発電をエネルギとすると共に、該発電エネルギでは不足する場合、上記第１のモータ１０にて蓄えられているバッテリからのエネルギも使用し、更にブレーキ作用時には、回生ジェネレータとして機能する。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
上述した２モータタイプのハイブリッド駆動装置５４は、高いエネルギ効率により燃費向上及び排気ガスの減少等の優れた効果が得られ、エンジンの出力トルクにより第１のモータ１０のサイズが規定され、更に車輌重量及び要求加速性能等により第２のモータ４０のサイズも規定される。従って、エンジン排気量の大きい車輌に適用する場合、一般にＦＲタイプとなるが、上記要求に対応する第１のモータ１０及び第２のモータ４０を採用すると、モータの外径及び軸方向寸法（積厚）を満足するためには、上記一体ケースに収納されて前記エンジン６に取り付けられるハイブリッド駆動装置５４を、図６に点線Ａで示す現在の自動変速機の配置スペースに納めることが困難になってしまう。
【００１２】
このため、ＦＲ用自動車、特に大排気量のエンジンを搭載する自動車に、上述したハイブリッド駆動装置５４を搭載するには、プラットホームを新設する等の大幅な車輌自体の変更を必要とすると共に、乗員（積載）スペースを犠牲にする必要がある。
【００１３】
一方、エンジン６及び／又は第２のモータ４０からの駆動力を伝達されるディファレンシャル装置１５にあっては、リングギヤ２６（図２参照）の回転中心線とこれに噛み合うドライブピニオン２５（図２参照）の回転中心とをずらしてプロペラシャフト１３、従って車室の床を低くできるようにする目的から、リングギヤ２６及びドライブピニオン２５にはハイポイドギヤが採用されている。
【００１４】
しかし、ハイポイドギヤは、噛み合い率が大きくて良好な伝達効率を得ることはできるものの、歯の幅方向に滑り接触しつつ回転を伝達するため、例えば車輌制動時に第２のモータ４０にて電気エネルギを回収（回生）する場合、後輪５ａ，５ｂの駆動軸８ａ，８ｂ側からリングギヤ２６及びドライブピニオン２５等を介して伝達される回転力は、就中リングギヤ２６とドライブピニオン２５との噛み合い部分で伝動効率が低下し、従って該ドライブピニオン２５からプロペラシャフト１３を介して第２のモータ４０に伝達される回転力からの回生効率は大分低下してしまう。特に、上記のようにＦＲ構造であると、制動時の車輌重心（荷重）の移動で後輪側が低負荷になることと相俟って、歯面を滑り接触させつつ回転伝達するハイポイドギヤによる伝動効率は６０％程度に悪化することとなり、回生効率が悪く燃費向上率が低下してしまう。
【００１５】
そこで、本発明は、第２のモータを、エンジン及び第１のモータ等から分離して配置することにより、プラットホームの新設等の大幅な車輌自体の変更を不要にすると共に乗員（積載）スペースを犠牲にするような不都合を解消しながら、制動時等には第２のモータによる高い回生効率が得られるように構成し、もって上述した課題を解決したハイブリッド駆動装置及びそれを搭載したＦＲタイプの自動車を提供することを目的とするものである。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
本発明は（例えば図１ないし図３、及び図５参照）、第１のモータ（１０）と、動力分配用プラネタリギヤ（１１）と、第２のモータ（２３又は３０，３１）と、を備え、
入力軸（２８）に伝達される駆動力を前記動力分配用プラネタリギヤ（１１）にて前記第１のモータ（１０）と出力軸（１２）とに分配して伝達し、該第１のモータによる発電に基づき前記第２のモータ（２３又は３０，３１）を駆動してなるハイブリッド駆動装置（５１）、を搭載したＦＲタイプの自動車（１）において、前記出力軸（１２）に、車体後方に延設されるプロペラシャフト（１３）を介してディファレンシャル装置（１５）を連結し、
該ディファレンシャル装置（１５）は、デフケース（Ｄ）に固定されたリングギヤ（２６）と該リングギヤ（２６）に噛合しかつ前記プロペラシャフト先端に固定されたドライブピニオン（２５）とからなるハイポイドギヤを備え、かつ前記出力軸（１２）から前記プロペラシャフト（１３）を介して伝達される駆動力を左右後車輪（５ａ，５ｂ）の各駆動軸（８ａ，８ｂ）に分配してなり、
前記第２のモータ（２３又は３０，３１）の出力は、動力伝達の流れにおいて、前記デフケース（Ｄ）を含む該デフケース（Ｄ）の下流にて合流するように配置されてなる、ことを特徴とするハイブリッド駆動装置（５１）を搭載したＦＲタイプの自動車（１）にある。
【００１７】
本発明の一態様として（例えば図１参照）、前車輪（３ａ，３ｂ）の間部分に前記内燃エンジン（６）がそのクランク軸（６ａ）を前後方向に向けて配置されると共に、該クランク軸に前記入力軸（２８）を連結して前記第１のモータ（１０）及び前記動力分配用プラネタリギヤ（１１）が前記クランク軸（６ａ）と軸方向に略々整列されて前記内燃エンジン側から順次配置され、
前記デフケース（Ｄ）に、前記ハイポイドギヤからなるリングギヤ（２６）の背面において該リングギヤと同軸状にかつ該リングギヤと一体に回転し得るように並列に配置して回転伝達ギヤ（１６）を固定し、
前記第２のモータ（２３）が、前記プロペラシャフト（１３）と直交する平面において前記駆動軸（８ａ，８ｂ）と軸線方向を平行にして配置されたステータ（２３ａ）及びロータ（２３ｂ）からなり、前記回転伝達ギヤ（１６）は、複数のギヤ（１９〜２１）を並列した減速ギヤ列（１７）を介して、前記第２のモータ（２３）のロータ（２３ｂ）に連結してなる。
【００１８】
また、本発明の一態様として（例えば図１参照）、前記第２のモータ（２３）がステータ（２３ａ）及びロータ（２３ｂ）からなり、前記回転伝達ギヤ（１６）は、複数のギヤ（１９，２０，２１）を並列した減速ギヤ列（１７）を介して、前記第２のモータ（２３）のロータ（２３ｂ）に連結してなる。
【００１９】
本発明の他の態様として（例えば図３及び図５参照）、前記左右の駆動軸（８ａ，８ｂ）にそれぞれ第２のモータ（３１，３０）を配置してなる。
【００２０】
更に本発明の他の態様として（例えば図３参照）、前記左右の第２のモータ（３１，３０）は、それぞれステータ（３１ａ，３０ａ）及びロータ（３１ｂ，３０ｂ）からなり、前記左右の第２のモータ（３１，３０）を、前記左右の駆動軸（８ａ，８ｂ）にそれぞれ同軸状に配置すると共に、該第２のモータ（３１，３０）の各ロータ（３１ｂ，３０ｂ）を、前記左右駆動軸（８ａ，８ｂ）にそれぞれ同軸状に配置した減速用プラネタリギヤ（２９，２７）を介して各駆動軸（８ａ，８ｂ）に連結してなる。
【００２１】
更に本発明の異なる態様として（例えば図５参照）、前記左右の第２のモータ（３１，３０）は、それぞれステータ（３１ａ，３０ａ）及びロータ（３１ｂ，３０ｂ）からなり、前記左右の駆動軸（８ａ，８ｂ）にそれぞれ第１及び第２の回転伝達ギヤ（５６，５０）を固定して、該第１及び第２の回転伝達ギヤ（５６，５０）を、複数のギヤ（５７，５９，６０，５１，５２，５３）を並列した減速ギヤ列を介して前記左右の第２のモータ（３１，３０）の各ロータ（３１ｂ，３０ｂ）に連結してなる。
【００２３】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。また、本発明において、モータとは、電気エネルギを回転運動に変換する、いわゆる狭義のモータに限らず、回転運動を電気エネルギに変換する、いわゆるジェネレータをも含む概念である。
【００２４】
【発明の効果】
本発明によると、第２のモータを、第１のモータ及び動力分配用プラネタリギヤ等から切り離し、動力伝達の流れにおいて、デフケースを含む該デフケースの下流にて合流するように配置したので、第２のモータを、プロペラシャフトに沿った車体形状に左右されることなく配置することができ、従ってハイブリッド駆動装置をＦＲタイプの自動車に搭載するについての自由度を向上することができる。これにより、第１のモータ及び動力分配用プラネタリギヤ等を、従前の自動変速機の配置スペースに納めることが可能になり、プラットホームの新設等の大幅な車輌自体の変更を不要にできると共に、乗員（積載）スペースを犠牲にする等の不都合を解消しつつ、大排気量エンジンを搭載し得るようなＦＲタイプの自動車に搭載して好適な駆動装置を得ることができる。そして、例えば第２のモータを特に小型化するような必要がなくなるので、第２のモータとして、充分なトルク発生を期待できるモータを配置することができる。
【００２５】
また、本ハイブリッド駆動装置を搭載した自動車にあっては、エンジンのみの駆動力にて走行する構造の車輌に比して燃費が大幅に向上するので、一般的には後部座席下等に配置されることが多いガソリンタンクのサイズをより小さく抑えることができ、これに伴って空いたスペースに第２のモータを余裕をもって配置することができる。更に、リングギヤの伝動後流側にて第２のモータを連結したことにより、制動時等に回生する場合、ディファレンシャル装置におけるハイポイドギヤの噛合部分を経由することなく、後輪の回転駆動力を第２のモータに伝達することができ、従って、通常であれば４割程度減少する伝動効率を向上し、回生効率（電力回収率）を向上することができる。また、ハイポイドギヤにはエンジントルク×動力分担分しか入力されないので、ハイポイドギヤのサイズダウンも図ることができる。
【００２６】
デフケースに、リングギヤと一体に回転し得るように回転伝達ギヤを固定して、該回転伝達ギヤを第２のモータに連結すると、１個の第２のモータによってアシスト、或いは制動時の回生を充分に行い得る簡単な構成のハイブリッド駆動装置を実現することができる。
【００２７】
第２のモータがステータ及びロータからなり、回転伝達ギヤは、複数のギヤを並列した減速ギヤ列を介して、第２のモータのロータに連結すると、減速ギヤ列のギヤ数を適宜変更することにより、第２のモータの配置に応じて該モータを回転伝達ギヤに容易にかつ確実に連結し得る構成が実現する。
【００２８】
左右の駆動軸にそれぞれ第２のモータを配置すると、例えば、単純に発生トルクが半分のモータを２個配置することによって、第２のモータを１個のみ設けた場合と同様の効果を得ることができ、また各第２のモータからの駆動力をそれぞれ対応する後車輪に個別に付与することができ、従って車輌の駆動制御性を向上することができる。また、ハイポイドギヤのサイズのみならず、デフサイズまでも小さくすることができる。
【００２９】
左右の第２のモータを左右の駆動軸にそれぞれ同軸状に配置し、かつ第２のモータの各ロータを、左右駆動軸にそれぞれ同軸状に配置した減速用プラネタリギヤを介して各駆動軸に連結すると、第２のモータを２個使用するものでありながら、これらモータの配置スペースを可及的に削減することができる。
【００３０】
左右の駆動軸にそれぞれ第１及び第２の回転伝達ギヤを固定して、これら回転伝達ギヤを、複数のギヤを並列した減速ギヤ列を介して左右の第２のモータの各ロータに連結すると、減速ギヤ列のギヤ数を適宜変更することにより、各第２のモータの配置に応じて該モータを回転伝達ギヤに容易にかつ確実に連結し得る構成が実現する。
【００３２】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿って、本発明に係る第１の実施の形態について説明する。図１は、本実施の形態のハイブリッド駆動装置を搭載した自動車の一例を示す概略平面図、図２は、該自動車に備えたディファレンシャル装置の基本構造を示す斜視図である。本ハイブリッド駆動装置５１を搭載した自動車１は、図１に示すように、車体２の前方、概ね前輪（前車輪）３ａ，３ｂの間部分にガソリンエンジン等の内燃エンジン６が、そのクランク軸を前後方向にして配置されている。更に、該エンジン６の後方には、ハイブリッド駆動装置５１の一部を構成する第１のモータ（ジェネレータ）１０、及び動力分配用プラネタリギヤ１１が、点線Ａで示す従前の自動変速機の配置スペース内にて上記クランク軸と軸方向に略々整列されて、エンジン側から順次配置されている。なお、図中４ａ，４ｂは前輪３ａ，３ｂの各車軸である。
【００３３】
上記ハイブリッド駆動装置５１では、エンジンクランク軸の後方突出部からなる出力軸６ａにダンパ装置９を介して入力軸２８が連結されており、該入力軸の外径側に同軸状に第１のモータ１０が配置されている。該第１のモータ１０は、交流永久磁石同期型（ブラシレスＤＣモータ）からなり、ケースに固定されたステータ１０ａと、該ステータの内径側にて所定エアギャップを存して回転自在に支持されるロータ１０ｂと、を有している。
【００３４】
また、動力分配用プラネタリギヤ１１は、上記入力軸２８に同軸状に配置されたシンプルプラネタリギヤからなり、前記入力軸２８に連結されかつ複数のプラネタリピニオンＰ１を支持するキャリヤＣ１と、前記ロータ１０ｂに連結しているサンギヤＳ１と、走行出力部となるリングギヤＲ１と、を有している。該リングギヤＲ１は、上記入力軸２８と同一軸線上にて、後方に延びている出力軸１２に連結している。
【００３５】
上記リングギヤＲ１を一体に固定している出力軸１２は、フレキシブルカップリング２４及び公知のプロペラシャフト１３（省略して示してあるが、実際にはユニバーサルジョイント、センタベアリング等を有する）を介してディファレンシャル装置１５に連結されており、更に該ディファレンシャル装置から左右駆動軸８ａ，８ｂを介して後輪（後車輪）５ａ，５ｂに伝達されている。
【００３６】
また、ディファレンシャル装置１５の後述するリングギヤ２６（図２参照）の伝動後流側には、該リングギヤ２６に連動するように第２のモータ２３が配置されている。該第２のモータ２３は、第１のモータ１０及び動力分配用プラネタリギヤ１１等と共に本ハイブリッド駆動装置５１を構成するもので、該モータ１０と同様なブラシレスＤＣモータでかつ該モータ１０より大型のモータからなり、ケース等の固定部材に固定されたステータ２３ａと、その内径側にて所定エアギャップを存して回転自在に支持されるロータ２３ｂと、を有している。
【００３７】
一方、上記ディファレンシャル装置１５は、図２に示すように、デフケースＤ（便宜上、一部省略して描いている）に固定したリングギヤ２６と、該リングギヤ２６に噛合しかつプロペラシャフト１３先端に固定したドライブピニオン２５と、上記デフケースＤ内に位置して駆動軸８ａ，８ｂにそれぞれ連結するサイドギヤ４０ａ，４０ｂと、該ギヤ４０ａ，４０ｂにそれぞれ噛合しかつデフケースＤにブラケット４４，４５を介して支持されるピニオンギヤ４１ａ，４１ｂと、を有し、リングギヤ２６の回転に基づき左右後輪５ａ，５ｂを差動回転し得るように構成されている。そして、ドライブピニオン２５及びリングギヤ２６はハイポイドギヤからなり、該リングギヤ２６の回転中心線とこれに噛み合うドライブピニオン２５の回転中心とがずれるように配置されて、プロペラシャフト１３、従って車室の床が低くなるようにされている。
【００３８】
また、図１及び図２に示すように、リングギヤ２６と同軸状にかつ該ギヤ２６）と一体に回転し得るように回転伝達ギヤ１６を並列に配置し、更に該回転伝達ギヤ１６を、複数のギヤ１９，２０，２１を並列した減速ギヤ列１７を介して、第２のモータ２３のロータ２３ｂに連結している。該減速ギヤ列１７は、図示しない支持手段にて回転自在に支持した小径ギヤ１９及び該ギヤ１９と同軸状にかつ一体に設けた大径ギヤ２０と、ロータ２３ｂの出力軸３４の先端に一体に設けられたギヤ２１と、を有している。該減速ギヤ列１７により出力軸３４、従って第２のモータ２３のステータ２３ａ及びロータ２３ｂは、プロペラシャフト１３と直交する平面において、駆動軸８ａ，８ｂの軸方向を平行にして配置されている。
【００３９】
なお、図２では、リングギヤ２６の歯面形状を明確に示すために該歯面を図の紙面手前側に向けて描いているが、図１の回転伝達ギヤ１６を図２のリングギヤ２６に適用する場合、実際にはリングギヤ２６の背面側（図２の紙面奥側）において該リングギヤ２６と同軸状にかつ一体に回転し得るように配置される。
【００４０】
本ハイブリッド駆動装置５１を搭載したＦＲ用の自動車１にあっては、エンジン６の出力がダンパ装置９及び入力軸２８を介して動力分配用プラネタリギヤ１１のキャリヤＣ１に伝達される。該プラネタリギヤ１１にて、上記エンジン出力は、そのサンギヤＳ１から第１のモータ（ジェネレータ）１０と、リングギヤＲ１から出力軸１２とに分配して伝達される。ここで、第１のモータ１０を制御することにより、出力軸１２への出力トルク及び回転を無段に調整して出力する。
【００４１】
そして、発進時等の大トルクを必要とする場合、第２のモータ（駆動モータ）２３が駆動されて、そのロータ２３ｂの回転（モータトルク）が、出力軸３４、ギヤ２１、大径ギヤ２０、小径ギヤ１９及び回転伝達ギヤ１６を介して、ディファレンシャル装置１５のリングギヤ２６に伝達され、該モータトルクが、上記プロペラシャフト１３からリングギヤ２６に伝達されるトルクをアシストして、更にピニオンギヤ４１ａ，４１ｂ及びサイドギヤ４０ａ，４０ｂ、並びに左右駆動軸８ａ，８ｂを介して、後輪５ａ，５ｂに伝達される。
【００４２】
なお、上記第２のモータ２３は、第１のモータ１０の発電をエネルギとすると共に、該発電エネルギでは不足する場合、該第１のモータ１０にて蓄えられているバッテリからのエネルギも使用し、更にブレーキ作用時には、回生ジェネレータとして機能する。つまり、例えばドライバによりブレーキ操作がなされた場合、第２のモータ２３が回生ブレーキとして、また回生ジェネレータとして機能して、後輪５ａ，５ｂ側からエネルギ回収（回生）を行う。この際、第２のモータ２３は、ディファレンシャル装置１５のリングギヤ２６の伝動後流側にて連結していることにより、該装置１５のドライブピニオン２５とリングギヤ２６との噛合部分を経由することなく、駆動軸８ａ，８ｂからサイドギヤ４０ａ，４０ｂ、ピニオンギヤ４１ａ，４１ｂ、リングギヤ２６（デフケースＤ）、回転伝達ギヤ１６及び減速ギヤ列１７を介してトルク伝達される。従って、通常であれば４割程度減少するような伝動効率を向上して、高い効率で回生することができる。また、ハイポイドギヤ（２５，２６）にはエンジントルク×動力分担分しか入力されないので、ハイポイドギヤのサイズダウンを図ることができるという効果も得られる。
【００４３】
そして、本実施の形態にあっては、第２のモータ２３の出力を、ディファレンシャル装置１５のリングギヤ２６の伝動後流側、即ち動力伝達の流れにおいて、デフケースＤを含む該デフケースＤの下流にて合流するように配置することにより、内燃エンジン６や第１のモータ１０等から分離して位置させたので、第２のモータ２３を、プロペラシャフト１３に沿った車体形状に左右されることなく配置することができ、従ってハイブリッド駆動装置５１をＦＲタイプの自動車１に搭載するについての自由度を向上することができる。これにより、第１のモータ１０及び動力分配用プラネタリギヤ１１等を、従前の自動変速機の配置スペースＡに納めることができ、従って、プラットホームの新設等の大幅な車輌自体の変更を不要にすると共に乗員（積載）スペースを犠牲にする等の不都合を解消しつつ、大排気量エンジンを搭載し得るようなＦＲタイプの自動車に搭載して好適な駆動装置５１が実現されている。そして、例えば第２のモータ２３を特に小型化するような必要がなくなるので、第２のモータ２３として充分なトルク発生を期待できるモータを採用することができる。
【００４４】
また、本ハイブリッド駆動装置５１を搭載した自動車１にあっては、第２のモータ２３を有さずにエンジン６のみの駆動力で走行する場合に比して燃費が大幅に向上するので、一般的には後部座席下等に配置されることが多いガソリンタンクのサイズを小さく抑え、これに伴って空いたスペースに第２のモータ２３を余裕をもって配置することができる。近年、スペアタイヤ収納部分を有しない構造の車輌も出現しているが、このような構造のものにあっては、スペアタイヤ収納部分を有しないことによる空きスペースに、第２のモータ２３を余裕をもって配置することも可能である。
【００４５】
また、本実施の形態では、リングギヤ２６と同軸状にかつ該ギヤ２６と一体に回転し得るように回転伝達ギヤ１６を並列配置して、該回転伝達ギヤ１６を介してリングギヤ２６の回転を第２のモータ２３に伝達するように構成したので、第２のモータ２３を１個のみ配置することができ、従ってハイブリッド駆動装置５１の構成がより簡略化されている。そして、デフケースＤに、リングギヤ２６と一体に回転し得るように回転伝達ギヤ１６を固定して、該回転伝達ギヤ１６を第２のモータ２３に連結したので、１個の第２のモータ２３によってアシスト、或いは制動時の回生を充分に行い得る簡単な構成のハイブリッド駆動装置５１が実現している。更に、回転伝達ギヤ１６を、複数のギヤを並列した減速ギヤ列１７を介して、第２のモータ２３のロータ２３ｂに連結したので、減速ギヤ列１７のギヤ数を適宜変更することにより、第２のモータ２３の配置に応じて該モータを回転伝達ギヤ１６に容易にかつ確実に連結し得る構成が実現する。
【００４６】
＜第２の実施の形態＞
ついで、第２の実施の形態について図３及び図４に沿って説明する。図３は、本実施の形態のハイブリッド駆動装置を搭載した自動車の一例を示す概略平面図、図４は、該駆動装置に備えた第２のモータ等を拡大して示す概略平面図である。本実施の形態は、第２のモータの配置に違いがあるが、それ以外の点は第１の実施の形態と同様なので、第１の実施の形態と共通の構成及び要素に同じ符号を付してその説明を省略する。
【００４７】
本実施の形態では、図３及び図４に示すように、第１のモータ１０等と共にハイブリッド駆動装置５１をなす第２のモータとしてのモータ３１，３０を、それぞれ左右駆動軸８ａ，８ｂに同軸状に配置して、リングギヤ２６の回転を左右駆動軸８ａ，８ｂを介して該モータ３１，３０にそれぞれ伝達し得るように構成している。即ち、図２ないし図４に示すように、駆動軸８ａには減速用プラネタリギヤ２９を介してモータ３１が、駆動軸８ｂには減速用プラネタリギヤ２７を介してモータ３０がそれぞれ連結されている。
【００４８】
上記減速用プラネタリギヤ２９，２７はそれぞれシンプルプラネタリギヤからなり、該プラネタリギヤ２９は、前記駆動軸８ａに連結されるリングギヤＲ３と、上記ロータ３１ｂに連結されるサンギヤＳ３と、複数のピニオンＰ３を支持しかつケース等の固定部材に固定されるキャリヤＣ３と、を有している。また、プラネタリギヤ２７は、前記駆動軸８ｂに連結されるリングギヤＲ２と、上記ロータ３０ｂに連結されるサンギヤＳ２と、複数のピニオンＰ２を支持しかつケース等の固定部材に固定されるキャリヤＣ２と、を有している。
【００４９】
以上の構成を有する本実施の形態においても、ハイブリッド駆動装置５１は、第１の実施の形態と略々同様の作用効果を奏すると共に、以下に挙げるような効果を奏する。即ち、前述の第１の実施の形態では、ディファレンシャル装置１５におけるリングギヤ２６に第２のモータ２３を連結していたため、図２からも理解できるように、制動時に駆動軸８ａ，８ｂから戻される回転駆動力は、サイドギヤ４０ａ，４０ｂ及びピニオンギヤ４１ａ，４１ｂを介してリングギヤ２６に伝達され、そして該リングギヤ２６（デフケースＤ）、従って回転伝達ギヤ１６から取り出されている。このため、ドライブピニオン２５とリングギヤ２６との噛合による伝動損失を抑える効果は充分に得られるが、駆動軸８ａ，８ｂとリングギヤ２６（即ち回転伝達ギヤ１６）との間にサイドギヤ４０ａ，４０ｂ及びピニオンギヤ４１ａ，４１ｂが介在することによる伝動損失が存在する。しかし、本実施の形態の構成によると、第２のモータとしてのモータ３１，３０がそれぞれ駆動軸８ａ，８ｂに直接的に連結しているので、上記ギヤ４０ａ，４０ｂ，４１ａ，４１ｂによる伝動損失が介在されず、従って、制動時の回生によるエネルギ回収機能を極めて効率良く得ることができる。
【００５０】
また、本実施の形態では、第２のモータとしてのモータ３１，３０を、それぞれディファレンシャル装置１５外方にて駆動軸８ａ，８ｂに直接的に配置したことにより、該第２のモータ３１，３０からの回転駆動力がディファレンシャル装置１５に入力されないので、該ディファレンシャル装置１５のサイズダウンを図ることができる。更に、左右後輪５ａ，５ｂにそれぞれ対応して個別のモータ３１，３０が配置されているので、それぞれの後輪５ａ，５ｂを円滑にきめ細かく制御しつつ駆動することができ、高精度の走行制御を実施することができる。そして、左右の駆動軸８ａ，８ｂにそれぞれ第２のモータ３１，３０を配置したので、例えば、単純に発生トルクが半分のモータを２個配置することによって、第２のモータを１個のみ設けた場合と同様の効果を得ることができる。更に、左右の第２のモータ３１，３０を左右の駆動軸８ａ，８ｂにそれぞれ同軸状に配置し、かつ第２のモータの各ロータ３１ｂ，３０ｂを、左右駆動軸８ａ，８ｂにそれぞれ同軸状に配置した減速用プラネタリギヤ２９，２７を介して各駆動軸に連結したので、第２のモータを２個使用するものでありながら、これらモータの配置スペースを可及的に削減することができる。また、ハイポイドギヤ（２５，２６）のサイズのみならず、デフサイズまでも小さくすることができるという効果も得られる。
【００５１】
＜第３の実施の形態＞
ついで、第３の実施の形態について図５に沿って説明する。図５は、本実施の形態のハイブリッド駆動装置を搭載した自動車の一例を示す概略平面図である。本実施の形態では、第２のモータの配置に違いがあるが、それ以外の点は第１の実施の形態と同様なので、第１の実施の形態と共通の構成及び要素に同じ符号を付してその説明を省略する。
【００５２】
本実施の形態では、図５に示すように、ディファレンシャル装置１５のリングギヤ２６の伝動後流側にて連動し得るように第２のモータが配置されている。該第２のモータとしてのモータ３１，３０は、第１のモータ１０等と共に本ハイブリッド駆動装置５１を構成するもので、該モータ１０と同様なブラシレスＤＣモータでかつ該モータ１０より大型のモータからなる。これらモータ３１，３０は、それぞれケース等の固定部材に固定されたステータ３１ａ，３０ａと、その内径側にて所定エアギャップを存して回転自在に支持されるロータ３１ｂ，３０ｂと、を有している。
【００５３】
また、ディファレンシャル装置１５から左右に突出する駆動軸８ａ，８ｂには、それぞれ第１及び第２の回転伝達ギヤ５６，５０が一体に固定されている。そして、モータ３１側では、回転伝達ギヤ５６に噛合するギヤ列を介して駆動軸８ａとロータ３１ｂとが一体に回転し得るように構成され、またモータ３０側では、回転伝達ギヤ５０に噛合するギヤ列を介して駆動軸８ｂとロータ３０ｂとが一体に回転し得るように構成されている。上記モータ３１側のギヤ列は、図示しない支持手段にて回転自在に支持された小径ギヤ５７及び該ギヤ５７と同軸状にかつ一体に設けられた大径ギヤ５９と、ロータ３１ｂの出力軸６１の先端に一体に設けられたギヤ６０とからなる。また、上記モータ３０側のギヤ列は、図示しない支持手段にて回転自在に支持された小径ギヤ５１及び該ギヤ５１と同軸状にかつ一体に設けられた大径ギヤ５２と、ロータ３０ｂの出力軸５５の先端に一体に設けられたギヤ５３とからなる。
【００５４】
以上の構成の本実施の形態によると、第１及び第２の実施の形態と略々同様の作用効果を奏すると共に、第２の実施の形態と同様に、第２のモータとしてのモータ３１，３０がそれぞれ駆動軸８ａ，８ｂに直接的に連結されているので、第１の実施の形態で生じていたようなピニオンギヤ４１ａ，４１ｂ等による伝動損失をも無くすることができ、従って、制動時の回生によるエネルギ回収効率を更に高めることができる。そして、左右の駆動軸８ａ，８ｂにそれぞれ第１及び第２の回転伝達ギヤ５６，５０を固定して、これら回転伝達ギヤを、複数のギヤを並列した減速ギヤ列を介して左右の第２のモータ３１，３０の各ロータ３１ｂ，３０ｂに連結したので、減速ギヤ列のギヤ数を適宜変更することにより、各第２のモータ３１，３０の配置に応じて該モータを回転伝達ギヤ５６，５０に容易にかつ確実に連結し得る構成が実現する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る第１の実施の形態のハイブリッド駆動装置を搭載した自動車の一例を示す概略平面図。
【図２】図１のディファレンシャル装置の基本構造を示す斜視図。
【図３】本発明に係る第２の実施の形態のハイブリッド駆動装置を搭載した自動車の一例を示す概略平面図。
【図４】図３の第２のモータ等を拡大して示す概略平面図。
【図５】本発明に係る第３の実施の形態のハイブリッド駆動装置を搭載した自動車の一例を示す概略平面図。
【図６】本発明の基礎となるハイブリッド駆動装置を搭載した自動車の一例を示す概略平面図。
【符号の説明】
１    自動車
５ａ，５ｂ    左右後車輪
８ａ，８ｂ    左右駆動軸
１０    第１のモータ
１１    動力分配用プラネタリギヤ
１２    出力軸
１３    プロペラシャフト
１５    ディファレンシャル装置
１６    回転伝達ギヤ
１７    減速ギヤ列
１９，２０，２１    ギヤ
２３    第２のモータ
２３ａ，３０ａ，３１ａ    ステータ
２３ｂ，３０ｂ，３１ｂ    ロータ
２５    ドライブピニオン
２６    リングギヤ
２８    入力軸
２７，２９    減速用プラネタリギヤ
３０，３１    第２のモータ
５０    第２の回転伝達ギヤ
５１    ハイブリッド駆動装置
５６    第１の回転伝達ギヤ
５７，５９，６０，５１，５２，５３      減速ギヤ列（ギヤ）
Ｄ    デフケース
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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