(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車の目標加減速度を導出し、前記目標加減速度が減少して予め定められた制動開始減速度以下になったときに、前記自車の車輪に対して制動圧を自動的に与えるべくアクチュエータを制御して、前記自車を減速させる制動装置において、
前記自車の車速を検出する車速検出部と、
前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間距離検出部と、
前記車速および前記車間距離に基づき前記目標加減速度を導出すると共に、導出された前記目標加減速度の微分項を演算し、前記目標加減速度が時間に対して減少して前記自車が加速から減速に移っている状態であって、前記目標加減速度が前記制動開始減速度より大きい場合に、前記目標加減速度に前記微分項の値を加えた加算値が前記制動開始減速度に達したときに、前記アクチュエータの制御を開始する制御部と
を備えたことを特徴とする制動装置。
【請求項２】
自車の目標加減速度を導出し、前記目標加減速度が減少して予め定められた制動開始減速度以下になったときに、前記自車の車輪に対して制動圧を自動的に与えるべくアクチュエータを制御して、前記自車を減速させる制動装置の制御方法において、
前記自車の車速を検出し、
前記自車と前記先行車との車間距離を検出し、
前記車速および前記車間距離に基づき前記目標加減速度を導出すると共に、導出された前記目標加減速度の微分項を演算し、前記目標加減速度が時間に対して減少して前記自車が加速から減速に移っている状態であって、前記目標加減速度が前記制動開始減速度より大きい場合に、前記目標加減速度に前記微分項の値を加えた加算値が前記制動開始減速度に達したときに、前記アクチュエータの制御を開始する
ことを特徴とする制動装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の目標加減速度を導出し、この目標加減速度が予め定められた制動開始減速度以下まで減少したときに、車両の車輪に対して制動圧を自動的に与えるべくアクチュエータを制御して、車両を減速させる制動装置およびその制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車間距離等を検出しながら先行車に追従して走行する追従走行装置は、従来から知られており、このような装置は、先行車が例えばブレーキ等を行うことによって急接近した場合、車輪に対して自動的に制動圧を与える制動装置を作動させて、車両の減速を図るべく構成されている。
【０００３】
このような制動装置としては、例えば、加圧源を有するアクチュエータを備え、車間距離等に基づいた制御信号によりアクチュエータを制御して、アクチュエータからホイルシリンダにブレーキ液等を供給し、ホイルシリンダに対して制動圧を付与する構成のものが知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来技術においては、制動装置を構成するアクチュエータ等に、駆動ロスやヒステリシス等があることから、実際の圧力発生までの遅れ時間が存在する。また、コントローラからの制御出力に対するアクチュエータ等の応答の遅れ時間も存在する。
【０００５】
つまり、従来技術にかかる制動装置においては、コントローラから制御信号が発信された後、実際に車輪に対して制動圧が付与されて車両が減速を開始するまでの間に、上記遅れ時間等の応答遅れが存在するため、車両が所望の制動開始タイミングにて減速しないという問題があった。
【０００６】
そこで、この発明は上記従来技術にかかる問題に鑑みなされたものであり、車両の制動開始のタイミングを早めることによって応答遅れを軽減し、車両を所望の制動開始タイミングにて減速させることが可能な制動装置およびその制御方法を提供することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記した課題を解決するための本発明にかかる制動装置は、自車の目標加減速度を導出し、前記目標加減速度が減少して予め定められた制動開始減速度以下になったときに、前記自車の車輪に対して制動圧を自動的に与えるべくアクチュエータを制御して、前記自車を減速させる制動装置において、前記自車の車速を検出する車速検出部と、前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間距離検出部と、前記車速および前記車間距離に基づき前記目標加減速度を導出すると共に、導出された前記目標加減速度の微分項を演算し、前記目標加減速度が時間に対して減少して前記自車が加速から減速に移っている状態であって、前記目標加減速度が前記制動開始減速度より大きい場合に、前記目標加減速度に前記微分項の値を加えた加算値が前記制動開始減速度に達したときに、前記アクチュエータの制御を開始する制御部とを備えたことを特徴としている。
【０００８】
このような構成において、前記目標加減速度は時間に対して減少している状態であるから、前記微分項は「０」以下の値となり、前記加算値は前記目標加減速度よりも小さな値となる。したがって、この構成によれば、前記制動開始減速度に達するタイミングが、前記目標加減速度を用いる場合よりも前記加算値を用いる場合の方が、前記微分項の値を加算した分だけ早くなり、その分前記アクチュエータの制御の開始時期が早められるため、前記制御部から制御信号が発せられた後の応答遅れを軽減し、車両を所望の制動開始タイミングにて減速させることが可能な制動装置を得ることができる。また、目標加減速度が時間に対して減少している場合、すなわち車両が加速から減速に移っている場合に限り微分項の値を加算している。一方、加減速度が時間に対して増大している場合、すなわち車両が加速している場合には微分項の値を加算しないので、最終的な加算値が過剰または発散傾向をとるといった悪影響が生じることがない。したがって、所望の減速度をより精度よく達成することが可能な制動装置を得ることができる。
【０００９】
さらに、上記した課題を解決するための本発明にかかる制動装置の制御方法は、自車の目標加減速度を導出し、前記目標加減速度が減少して予め定められた制動開始減速度以下になったときに、前記自車の車輪に対して制動圧を自動的に与えるべくアクチュエータを制御して、前記自車を減速させる制動装置の制御方法において、前記自車の車速を検出し、前記自車と前記先行車との車間距離を検出し、前記車速および前記車間距離に基づき前記目標加減速度を導出すると共に、導出された前記目標加減速度の微分項を演算し、前記目標加減速度が時間に対して減少して前記自車が加速から減速に移っている状態であって、前記目標加減速度が前記制動開始減速度より大きい場合に、前記目標加減速度に前記微分項の値を加えた加算値が前記制動開始減速度に達したときに、前記アクチュエータの制御を開始することを特徴としている。
【００１０】
このような構成によれば、前記目標加減速度よりも小さな値として演算される前記加算値が、前記制動開始減速度に達したときに前記アクチュエータの制御が開始されるため、前記微分項の値の分だけ、前記制動開始減速度に達するタイミングが早期化され、前記制御部から制御信号が発せられた後の応答遅れを軽減し、車両を所望の制動開始タイミングにて減速させることが可能となる。また、目標加減速度が時間に対して減少して加速から減速に移っている場合に限り微分項の値を加算している。そのため、最終的な加算値が過剰または発散傾向をとるといった悪影響が生じることがない。したがって、所望の減速度をより精度よく達成することが可能となる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
図１は、この発明にかかる制動装置の実施形態を示すブロック図である。この制動装置は、コントローラからアクチュエータたるハイドロリックユニットに制御信号が発せられた後の応答遅れを軽減し、車両の制動開始タイミングを早めることが可能な制動装置である。以下においては、まず、図１を参照しつつ制動装置の構成を説明した後に、制動開始タイミングを早める際の制動装置の駆動状態等を詳細に説明する。
【００１２】
図１においては、マスタシリンダ１１にブレーキペダル１２が連動、連結されており、ドライバのブレーキペダル１２の踏み込み操作に応じて、ブレーキ液圧系統１３を介して、マスタシリンダ１１からアクチュエータであるハイドロリックユニット１４に対して、ブレーキ液圧が出力される。
【００１３】
このハイドロリックユニット１４は、
・ブレーキ液圧系統１５ＦＲを介して、右前輪１６ＦＲに装着された右前輪ブレーキ１７ＦＲのホイルシリンダ１８ＦＲに、
・ブレーキ液圧系統１５ＦＬを介して、左前輪１６ＦＬに装着された左前輪ブレーキ１７ＦＬのホイルシリンダ１８ＦＬに、
・ブレーキ液圧系統１５ＲＲを介して、右後輪１６ＲＲに装着された右後輪ブレーキ１７ＲＲのホイルシリンダ１８ＲＲに、
・ブレーキ液圧系統１５ＲＬを介して、左後輪１６ＲＬに装着された左後輪ブレーキ１７ＲＬのホイルシリンダ１８ＲＬに、
接続されている。そして、マスタシリンダ１１において発生されたブレーキ液圧が、コントローラ２２からの指令に従って適当な配分比で配分されて、各ホイルシリンダ１８ＦＲ，１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＲＬに伝達され、各ブレーキ１７ＦＲ，１７ＦＬ，１７ＲＲ，１７ＲＬは各ホイルシリンダ圧に応じた制動力を発揮する。
【００１４】
さらに、図１に示すように、ブレーキ液圧系統１３と接続され、マスタシリンダ１１において発生されたブレーキ液圧を検出する圧力センサ２１を備えている。この圧力センサ２１は、ＣＰＵを備えたコントローラ２２と電気的に接続されており、ブレーキ液圧に相当する電気信号をコントローラ２２に与える。
【００１５】
このコントローラ２２には、上記圧力センサ２１の他に、自車の前方における先行車との車間距離を検出する車間距離検出部としての車間距離センサ２３と、車輪の回転速度を検出する車速検出部としての車輪速センサ２４と、制動装置を制御するために必要なプログラムや種々の演算データ等を記憶するメモリ２５とが電気的に接続されている。そして、コントローラ２２は、これら圧力センサ２１、車間距離センサ２３、車輪速センサ２４から与えられる情報、およびメモリ２５内のプログラム等に基づいた制御指令を、インターフェース２７を介して、ハイドロリックユニット１４に与える。
【００１６】
また、このコントローラ２２は、車間距離センサ２３の検出値たる先行車との車間距離、および車輪速センサ２４の検出値から得られる自車速に基づいて、目標加減速度を導出している。そして、コントローラ２２は、導出される目標加減速度が予め定められた制動開始減速度以下となったときに、インターフェース２７を介してハイドロリックユニット１４に制御信号を発するように構成されており、この制御信号を受けたハイドロリックユニット１４は、ブレーキ液圧を各ホイルシリンダ１８ＦＲ，１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＲＬに伝達し、各ブレーキ１７ＦＲ，１７ＦＬ，１７ＲＲ，１７ＲＬにおいては、各ホイルシリンダ圧に応じた制動力が生ずることとなる。
【００１７】
この目標加減速度の導出方法としては、例えば、マップを用いる方法があげられる。具体的には、自車と先行車との「相対速度」および「車間距離と目標車間距離の偏差」等の関係から、一の目標加減速度を導出可能な種々の実験データ等からなるマップを、コントローラ２２の内蔵メモリ等に予め格納しておき、このマップを用いて、随時目標加減速度を導出する方法等がある。なお、この目標加減速度を導出するためのマップは、上記した内蔵メモリ以外のメモリ２５あるいは図１には示されていないその他のメモリに予め格納しておいてもよく、必要に応じてＥＣＵ５に供給されるようにすればよい。
【００１８】
さらに、このコントローラ２２は、導出される目標加減速度が時間に対して減少している状態であって、目標加減速度が制動開始減速度よりも大きい場合には、目標加減速度とその微分項との加算値を演算し、この加算値が制動開始減速度以下になったときに、アクチュエータたるハイドロリックユニット１４に制御信号を発するように構成されており、ハイドロリックユニット１４がこの制御信号を受けた後は、上述したように、ハイドロリックユニット１４から各ホイルシリンダ１８ＦＲ，１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＲＬに対してブレーキ液圧が伝達され、各ブレーキ１７ＦＲ，１７ＦＬ，１７ＲＲ，１７ＲＬにおいては、各ホイルシリンダ圧に応じた制動力が生ずることとなる。
【００１９】
ここで、導出される「目標加減速度」は、加速度として表わされる場合と、減速度として表わされる場合とがある。「加速度」とは、車両の速度が次第に増加していく割合のことであり、「減速度」とは、車両の速度が次第に減少していく割合のことである。また、上述した「目標加減速度が時間に対して減少している状態」というのは、車両が加速度を有しているか減速度を有しているかに関わらず、時間に対して目標加減速度が減少傾向にある場合、換言すれば、時間に対する目標加減速度の傾きが負の値を有する場合をいう。そして、「目標加減速度が時間に対して減少している状態」のとき、目標加減速度の傾きは負の値を有し、この状態のときの微分項は常に「０」以下の値として演算されるため、「目標加減速度とその微分項との加算値」は、目標加減速度以下の値として演算されることとなる。
【００２０】
次に、動作について図２および図３を参照して説明する。ここで、図２は本実施形態にかかる制動装置の制動開始タイミングを定めるためのメインルーチンを示しており、図３は、図２におけるステップＳ１のサブルーチンである目標加減速度Ｇrefの演算処理のフローチャートを示したものである。
【００２１】
本実施形態においては、図２に示すように、コントローラ２２により、後に後述する目標加減速度Ｇrefの演算処理が行われ（ステップＳ１）、その後に、目標加減速度Ｇrefが制動開始減速度Ｇbrkよりも大きいか否かの判定が行われ（ステップＳ２）、目標加減速度Ｇrefが制動開始減速度Ｇbrkよりも大きい場合（ステップＳ２のＹＥＳ）には、ステップＳ１に戻ってその処理が繰り返され、目標加減速度Ｇrefが制動開始減速度Ｇbrk以下の場合（ステップＳ２のＮＯ）には、アクチュエータたるハイドロリックユニット１４の制御が開始される（ステップＳ３）。つまり、ハイドロリックユニット１４の制御が開始されることによって、ハイドロリックユニット１４から各ホイルシリンダ１８ＦＲ，１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＲＬに対してブレーキ液圧が伝達され、各ブレーキ１７ＦＲ，１７ＦＬ，１７ＲＲ，１７ＲＬにおいては、各ホイルシリンダ圧に応じた制動力が生じ、車両が減速を開始する。
【００２２】
続いて、目標加減速度Ｇrefの演算処理（図２のステップＳ１）について説明する。図３に示すように、コントローラ２２においては、先に説明したように、自車と先行車との「相対速度」および「車間距離と目標車間距離の偏差」等の関係から一の目標加減速度Ｇrefを導出可能なマップ等に基づいて、目標加減速度Ｇrefが逐次導出され（ステップＳ１０１）、導出された目標加減速度Ｇrefの微分項(d/dt)Ｇrefが演算され（ステップＳ１０２）、この微分項(d/dt)Ｇrefが「０」より小さいか否かの判定が行われる（ステップＳ１０３）。
【００２３】
このステップＳ１０３の処理は、目標加減速度Ｇrefが、減少傾向にあるのか増加傾向にあるのかを判定するために行われるものであり、微分項(d/dt)Ｇrefが「０」より小さい場合（ステップＳ１０３のＹＥＳ）には、目標加減速度Ｇrefは減少傾向にあって、コントローラ２２は車両の減速を早急に求めていると考えられる。したがって、微分項(d/dt)Ｇrefが「０」より小さい場合（ステップＳ１０３のＹＥＳ）には、ハイドロリックユニット１４の制御を開始する際の制御信号である目標加減速度Ｇrefが早く制動開始減速度Ｇbrkに達するように目標加減速度Ｇrefの演算を行うべく、暫定目標加減速度Ｇ’refとして、制動開始減速度Ｇbrkと目標加減速度Ｇref及び微分項(d/dt)Ｇrefの加算値（＝Ｇref＋(d/dt)Ｇref）とのうち、大きな方の値が選択される（ステップＳ１０４）。一方、微分項(d/dt)Ｇrefが「０」以上の場合（ステップＳ１０３のＮＯ）には、目標加減速度Ｇrefは一定あるいは増加傾向にあって、コントローラ２２は車両の減速を早急に求めているわけではないと考えられるため、上述した加算値等の演算は行わず、再びステップＳ１０１に戻って、ステップＳ１０１以降の処理が繰り返して行われる。
【００２４】
次に、ステップＳ１０４の処理を行った後には、目標加減速度Ｇrefが制動開始減速度Ｇbrkよりも大きいか否かの判定が行われ（ステップＳ１０５）、目標加減速度Ｇrefが制動開始減速度Ｇbrkよりも大きい場合（ステップＳ１０５のＹＥＳ）には、目標加減速度Ｇrefに暫定目標加減速度Ｇ’refが代入されて（ステップＳ１０６）、目標加減速度Ｇrefの演算処理が終了し、目標加減速度Ｇrefが制動開始減速度Ｇbrk以下である場合（ステップＳ１０５のＮＯ）には、ステップＳ１０１で導出された目標加減速度Ｇrefのまま、目標加減速度Ｇrefの演算処理が終了し、上記したメインルーチン（図２参照）のステップＳ２の処理に移行する。
【００２５】
すなわち、先に説明した図２のステップＳ２の処理においては、目標加減速度Ｇrefが制動開始減速度Ｇbrk以下の場合には、図３のステップＳ１０１にて導出された値と制動開始減速度Ｇbrkとの比較が行われ、目標加減速度Ｇrefが制動開始減速度Ｇbrkよりも大きい場合には、暫定目標加減速度Ｇ’refと制動開始減速度Ｇbrkとの比較が行われることとなる。つまり、目標加減速度Ｇrefが制動開始減速度Ｇbrkに達するまでは、暫定目標加減速度Ｇ’refと制動開始減速度Ｇbrkとの比較が行われ、この暫定目標加減速度Ｇ’refが制動開始減速度Ｇbrkに達したときにハイドロリックユニット１４の制御が開始されることとなる。
【００２６】
また、暫定目標加減速度Ｇ’refは、制動開始減速度Ｇbrkと加算値（＝Ｇref＋(d/dt)Ｇref）とのうち、大きな方の値が選択されており、暫定目標加減速度Ｇ’refとして制動開始減速度Ｇbrkが選択されている場合には、当然にハイドロリックユニット１４の制御は開始される。したがって、本実施形態においては、結局のところ、加算値（＝Ｇref＋d/dt(Ｇref)）が制動開始減速度Ｇbrkに達したときに、ハイドロリックユニット１４の制御が開始され、車両が減速し始めることとなる。
【００２７】
そして、先に説明した通り、図３のステップＳ１０４の処理にて加算値を演算する場合の微分項(d/dt)Ｇrefは０以下の値となるため、加算値（＝Ｇref＋(d/dt)Ｇref）は、常に目標加減速度Ｇref以下の値となる。したがって、本実施形態によれば、この微分項(d/dt)Ｇrefの分だけ、制動開始減速度Ｇbrkに達する時間が早まることとなり、ハイドロリックユニット１４による制動開始タイミングを早期化することができる。
【００２８】
また、図４は、上記した図２、図３のフローチャートに示す手順で制御した場合における目標加減速度Ｇref、制動開始減速度Ｇbrk、および目標加減速度の微分項(d/dt)Ｇrefの関係を例示したグラフであり、図４（ａ）は、目標加減速度Ｇref、実加減速度Ｇr、および制動開始減速度Ｇbrk等の関係を示し、縦軸は加減速度（Ｇ）、横軸は時間（ｔ）である。図４（ｂ）は、目標加減速度Ｇrefの微分項を示し、縦軸は微分項（(d/dt)Ｇref）、横軸は時間（ｔ）である。なお、図４（ａ）において、時間軸（横軸）の上側が正の値である加速度を有する領域であり、時間軸（横軸）の下側が負の値である減速度を有する領域である。
【００２９】
図４に示すように、例えば、先行車との車間距離が減少したとき等に自動的に出される減速命令、あるいはドライバ等から任意に出される減速命令に基づいてコントローラ２２にて導出された目標加減速度Ｇrefは、細い実線で示すようになり、原則として目標加減速度Ｇrefが制動開始減速度Ｇbrk（一点鎖線）に達したときに、コントローラ２２からハイドロリックユニット１４に対して制御信号が出され、車両の減速が開始されることとなる。ただし、この導出された目標加減速度Ｇrefのみでハイドロリックユニット１４を制御すると、従来、種々の応答遅れによって車両が所望の制動開始タイミングにて減速しないという問題があったため、本実施形態では、上記したように、適宜、目標加減速度Ｇrefにその微分項(d/dt)Ｇrefを付加した加算値（＝Ｇref＋(d/dt)Ｇref）を用いて、ハイドロリックユニット１４を制御するのである。
【００３０】
すなわち、図４に示すように、上記減速命令等に基づく目標加減速度Ｇrefは、マップ等を用いて細い実線にて示すように導出される。そして、目標加減速度Ｇrefの微分項(d/dt)Ｇrefの演算が行われ、この目標加減速度Ｇrefは、第一の時刻ｔ１から「目標加減速度Ｇrefが時間に対して減少している状態」であって、この第一の時刻ｔ１の時点では「目標加減速度Ｇref（細い実線）が制動開始減速度Ｇbrk（一点鎖線）より大きい場合」に相当するため、この第一の時刻ｔ１から目標加減速度Ｇrefの微分項(d/dt)Ｇrefの加算処理が行われる。そして、第一の時刻ｔ１以降であって、目標加減速度Ｇrefが制動開始減速度Ｇbrkに達するまでの間、加算値あるいは制動開始減速度Ｇbrkの大きい方の値が暫定目標加減速度Ｇ’ref（太い実線）として選択される。
【００３１】
例えば、第二の時刻ｔ２においても、第一の時刻ｔ１と同様に微分項(d/dt)Ｇrefの加算処理を行うための条件（「目標加減速度Ｇrefが時間に対して減少している状態」、「目標加減速度Ｇref（細い実線）が制動開始減速度Ｇbrk（一点鎖線）より大きい場合」）を満たしているので、目標加減速度Ｇ２ref（図４（ａ））に、その微分項の値(d/dt)Ｇ２ref（図４（ｂ））を加えて、加算値（＝Ｇ２ref＋(d/dt)Ｇ２ref）（図４（ａ））を演算する。ここで、第二の時刻ｔ２における目標加減速度Ｇ２refの微分項(d/dt)Ｇ２refは負の値となるため、加算値（＝Ｇ２ref＋(d/dt)Ｇ２ref）は、図４（ａ）に示すように、微分項(d/dt)Ｇ２refの分だけ、目標加減速度Ｇ２refよりも小さな値となる。また、この第二の時刻ｔ２においては、制動開始減速度Ｇbrkと加算値（＝Ｇ２ref＋(d/dt)Ｇ２ref）とを比べれば、加算値の方が大きな値であるため、この第二の時刻ｔ２における暫定目標加減速度Ｇ２’refとしては、加算値（＝Ｇ２ref＋(d/dt)Ｇ２ref）が選択される。
【００３２】
このように、上述した加算処理を行う条件（「目標加減速度Ｇrefが時間に対して減少している状態」、「目標加減速度Ｇref（細い実線）が制動開始減速度Ｇbrk（一点鎖線）より大きい場合」）を満たす間は、目標加減速度Ｇrefと微分項(d/dt)Ｇrefとの加算処理が行われ、目標加減速度Ｇrefが制動開始減速度Ｇbrkに達するまで、目標加減速度Ｇrefに暫定目標加減速度Ｇ’refが代入されて、暫定目標加減速度Ｇ’refが制動開始減速度Ｇbrkに達したか否かの判定が行われる。
【００３３】
つまり、第一の時刻ｔ１から第三の時刻ｔ３までの間は、制動開始減速度Ｇbrkよりも加算値の方が大きな値となるため、暫定目標加減速度Ｇ’refとして加算値が選択され、第三の時刻ｔ３から第四の時刻ｔ４までの間は、加算値よりも制動開始減速度Ｇbrkの方が大きな値となるため、暫定目標加減速度Ｇ’refとしては制動開始減速度Ｇbrkが選択されて、この暫定目標加減速度Ｇ’ref （太い実線）に基づいてハイドロリックユニット１４の制御が行われる。
【００３４】
図４に示すように、第三の時刻ｔ３のときに、暫定目標加減速度Ｇ’refとして選択された加算値（＝Ｇref＋(d/dt)Ｇref）が、制動開始減速度Ｇbrkに達すると、この第三の時刻ｔ３のときに目標加減速度Ｇrefが制動開始減速度Ｇbrk以下になっていると判断されて、アクチュエータたるハイドロリックユニット１４の制御が開始され、車両が減速し始める。
【００３５】
また、第四の時刻ｔ４以降は、導出された目標加減速度Ｇrefそのものの値が、制動開始減速度Ｇbrk以下となるため、暫定目標加減速度Ｇ’refが用いられることはなく、目標加減速度Ｇrefそのものの値に基づいて、ハイドロリックユニット１４の制御が行われる。
【００３６】
すなわち、本実施形態においては、導出された目標加減速度Ｇref（細い実線）のみではなく、加算値等から選択される暫定目標加減速度Ｇ’ref（太い実線）をも用いてハイドロリックユニット１４の制御を行っており、この暫定目標加減速度Ｇ’ref （太い実線）が微分項(d/dt)Ｇref（図４（ｂ）等参照）の分だけ、目標加減速度Ｇrefよりも小さい値として演算されるため、その分だけ早期に、目標加減速度Ｇref（暫定目標加減速度Ｇ’ref）が制動開始減速度Ｇbrk（一点鎖線）に達することとなる。
【００３７】
したがって、本実施形態によれば、制動装置が応答遅れを有していたとしても、予め微分項(d/dt)Ｇrefを加えた加算値等に基づいてハイドロリックユニット１４を制御すべく構成されているので、目標加減速度Ｇrefのみを用いた場合の制動開始時刻（図４中の第四の時刻ｔ４）よりも、早い時刻（図４中の第三の時刻ｔ３）にハイドロリックユニット１４の制御を開始することができる。その結果、実際の車両の実加減速度Ｇrは図４の破線のようになる。
【００３８】
また、制動装置が求めている所望の制動とは、導出された目標加減速度Ｇref（細い実線）に沿った制動のことであり、実加減速度Ｇrが目標加減速度Ｇrefに可能な限り一致するのが理想である。そして、本実施形態によれば、図４に示すように、微分項(d/dt)Ｇref等を用いて制動開始タイミングを早めているので、コントローラ２２から制御信号が発せられた後の応答遅れが軽減され、実加減速度Ｇr（破線）は目標加減速度Ｇref（細い実線）に略沿うような結果となる。
【００３９】
つまり、以上に説明した本実施形態によれば、導出される目標加減速度Ｇrefおよび微分項(d/dt)Ｇref等に基づいて車両の制動開始のタイミングを早め、コントローラから制御信号が発せられた後の応答遅れを軽減することが可能となるため、車両を所望の制動開始タイミングにて減速させることが可能な制動装置を得ることができる。
【００４０】
ところで、仮に、加速度領域も含めた全ての領域において加算値を用いるとすれば、最終的な出力値は、過剰または発散傾向をとることとなり、適切な制動を実現できず、目標加減速度Ｇrefが時間に対して増加している状態（加速側）の場合には、減少している状態（減速側）の場合と比較して、応答性向上の要求が小さいため、本実施形態においては、上記した一定条件の場合に限って加算値等を用いた制御を行っている。
【００４１】
したがって、本実施形態によれば、目標加減速度Ｇrefが時間に対して減少している場合に限り微分項(d/dt)Ｇrefを加算することによって、目標加減速度Ｇref（暫定目標加減速度Ｇ’ref）の変化が大きく与えられるため、他の領域に悪影響を及ぼすことなく、所望の減速度をより精度よく達成することが可能な制動装置を得ることができる。
【００４２】
なお、本発明は上記した各実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能である。
【００４３】
以上のように、請求項１、２に記載の発明によれば、目標加減速度が時間に対して減少している場合、すなわち車両が加速から減速に移っている場合に、目標加減速度にその微分項の値を加えた加算値が制動開始減速度に達したときにアクチュエータを制御するように構成されているので、制動開始減速度に達するタイミングが、目標加減速度を用いる場合よりも加算値を用いる場合の方が、微分項を加算した分だけ早くなる。そのため、微分項の値の分だけ、アクチュエータの制御の開始時期を早めることができ、制御部から制御信号が発せられた後の応答遅れを軽減でき、車両を所望の制動開始タイミングにて減速させることが可能となる。また、目標加減速度が時間に対して増大している場合、すなわち車両が加速している場合には微分項の値を加算しないので、最終的な加算値が過剰または発散傾向をとるといった悪影響が生じることがない。したがって、所望の減速度をより精度よく達成することが可能な制動装置を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施形態のブロック図である。
【図２】この発明の実施形態の動作説明用フローチャートである。
【図３】この発明の実施形態の動作説明用フローチャートである。
【図４】この発明の実施形態の動作説明図である。
【符号の説明】
１４…ハイドロリックユニット（アクチュエータ）
２２…コントローラ（制御部）
２３…車間距離センサ（車間距離検出部）
２４…車輪速センサ（車速検出部）
２５…メモリ
【図１】
0003734418.tif 000002
【図２】
0003734418.tif 000003
【図３】
0003734418.tif 000004
【図４】
0003734418.tif 000005