(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
多気筒内燃機関の排気系集合部に配置され、前記多気筒内燃機関の各気筒から排出される混合気の空燃比を検出する空燃比検出手段と、
前記多気筒内燃機関の排気系における空燃比の挙動を規定するモデルに基づいて、前記空燃比を入力すると共に前記排気系の内部状態を観測するオブザーバを設定して、各気筒の空燃比を推定する空燃比推定手段と、
前記推定された各気筒の空燃比に基づいて各気筒の空燃比のバラツキを減少させるように、前記多気筒内燃機関の各気筒に供給する気筒別燃料噴射量を補正する気筒別空燃比補正係数を算出する空燃比補正係数算出手段とを備えた内燃機関の燃料噴射量制御装置において、
前記空燃比補正係数算出手段が算出した前記気筒別空燃比補正係数を学習して最新の学習値を逐次記憶する学習記憶手段を有すると共に、始動後リーンバーン制御期間と前記空燃比検出手段の活性化の有無を検出し、前記始動後リーンバーン制御期間中に前記空燃比検出手段の未活性と判断すると、前記空燃比補正係数算出手段に気筒別空燃比補正係数の算出を停止させ、且つ前記気筒別空燃比補正係数を前記学習記憶手段に記憶されている学習値に置換して前記気筒別燃料噴射量を補正させる補正制御手段を具備し、
前記学習記憶手段は、前記各気筒毎に割り当てられ前記多気筒内燃機関のエンジン回転数及び吸気圧力に基づいて決められる所定の記憶領域に、記気筒別空燃比補正係数の最新の学習値を逐次記憶することを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項２】
前記補正制御手段は、前記始動後リーンバーン制御期間中に前記空燃比検出手段の活性と判断すると、前記多気筒内燃機関の運転状態を表すパラメータが所定の領域内にあるか否かを判別し、前記パラメータが前記所定の領域内にないときは、前記空燃比補正係数算出手段に気筒別空燃比補正係数の算出を停止させ、且つ前記気筒別空燃比補正係数を予め決められた所定値に置換して前記気筒別燃料噴射量を補正させることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項３】
前記パラメータは前記多気筒内燃機関のエンジン回転数及び吸気圧力からなり、前記所定の領域は、前記エンジン回転数及び前記吸気圧力に基づいて予め定められることを特徴とする請求項２記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、内燃機関の燃料噴射制御装置に関し、特に、排気系の集合部に設置された空燃比センサの検知出力に基づいて各気筒の空燃比を推定すると共に、各気筒の空燃比に基づいて各気筒の空燃比のバラツキを減少させるように、前記多気筒内燃機関の各気筒に供給する気筒別燃料噴射量をフィードバック制御する燃料噴射制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、内燃機関の燃料噴射制御装置においては、排気系に設けられた触媒装置による排気ガスの浄化率が理論空燃比で最大になることに着目し、排気系に設けた空燃比センサ（酸素濃度センサ）により空燃比を検出して、その検出値が理論空燃比となるように燃料噴射量をフィードバック制御している（特開昭５９−１０１５６２号公報）。
【０００３】
また、上記の空燃比センサを多気筒内燃機関の排気系集合部に１個だけ設けて空燃比を検出しても、気筒毎の空燃比を正確に検出することができず、全気筒の空燃比の混合値が検出されるのみであるため、この検出値に基づいて空燃比をフィードバック制御するとエミッション悪化を招来するという問題がある。そこで、かかる課題を解決するために、排気系の理論モデルを構築しておき、１個の空燃比センサの検出値をこの理論モデルに適用することによって気筒毎の空燃比を推定し、この推定値に基づいて各気筒の空燃比を目標値にフィードバック制御する技術がある（特開平５−１８００４０号公報）。この技術によれば、気筒毎に正確な空燃比を設定することができるのみならず、気筒毎に独立して複数個の空燃比センサを設ける必要がないため、簡素な構造を実現している。また、仮に複数個の空燃比センサを備えた場合には経年変化等による特性バラツキを考慮する必要が生じるが、１個の空燃比センサを適用する結果、このような特性バラツキを考慮する必要がない等の効果を有している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、後者の技術にあっては、多気筒内燃機関の始動モード期間中、即ち内燃機関の始動直後から或る期間中にあっては、排気ガスを清浄化するために排気系に設けられている三元触媒装置と空燃比センサとが未だ活性化していない状況にあるため、たとえ炭化水素（ＨＣ）の濃度を低減するために始動後リーン制御を行う機構を備えた内燃機関であったとしても、気筒別フィードバック制御により排気ガスを有効に浄化することができないという問題があった。
【０００５】
例えば、空燃比センサが活性化するまでの期間中は、有効な空燃比を検出することができないので、気筒別フィードバック制御を実質的に停止して各気筒の燃料噴射量をオープンループのままリーン制御し、空燃比センサが活性化した後に気筒別フィードバック制御を開始するという手段を講じざるを得ないこととなる。
【０００６】
しかし、かかる手段によれば、このオープンループ制御期間中は、燃料性状やインジェクタの特性バラツキ等の避け難い要因が災いして、全ての気筒の空燃比をリーン制御のための空燃比（例えば、１７：１）に均一化することが困難であり、期待し得るＨＣ浄化効率を得ることができない。
【０００７】
また、かかるリーン制御を行い、且つ空燃比センサが活性化するまでの期間中をも気筒別フィードバック制御を行うこととし、予め決められた目標空燃比（リーン制御のための空燃比）に各気筒の空燃比をフィードバック制御すればＨＣ浄化効率を向上させることができるのではないかとの考えもある。しかし、このような予め決められた目標空燃比を適用したのでは、燃料性状やインジェクタの特性バラツキがあるために、各気筒の空燃比を均一化することができず、十分な効果が得られなかった。即ち、リーン制御中に機関が停止する等の不具合を阻止しつつ、上記の目標空燃比に気筒別空燃比をフィードバック制御しなければならないので、かかる目標空燃比を単一の値（１７：１）に固定することが困難であり、気筒別空燃比をある程度の許容範囲をもった目標空燃比にフィードバック制御せざるを得ないからである。よって、かかる気筒別フィードバック制御を行っても、ある気筒の空燃比は１６：１、他の気筒の空燃比は１７：１、……というようにばらついてしまい、気筒別空燃比を最適値１７：１に均一化することが極めて困難である。
【０００８】
本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであり、機関の始動後、空燃比検出用の空燃比センサと三元触媒装置が活性化するまでの間、排気ガスの浄化効率を向上させることができる内燃機関の噴射燃料制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１にあっては、多気筒内燃機関の排気系集合部に配置され、前記多気筒内燃機関の各気筒から排出される混合気の空燃比を検出する空燃比検出手段と、前記多気筒内燃機関の排気系における空燃比の挙動を規定するモデルに基づいて、前記空燃比を入力すると共に前記排気系の内部状態を観測するオブザーバを設定して、各気筒の空燃比を推定する空燃比推定手段と、前記推定された各気筒の空燃比に基づいて各気筒の空燃比のバラツキを減少させるように、前記多気筒内燃機関の各気筒に供給する気筒別燃料噴射量を補正する気筒別空燃比補正係数を算出する空燃比補正係数算出手段とを備えた内燃機関の燃料噴射量制御装置において、前記空燃比補正係数算出手段が算出した前記気筒別空燃比補正係数を学習して最新の学習値を逐次記憶する学習記憶手段を有すると共に、始動後リーンバーン制御期間と前記空燃比検出手段の活性化の有無を検出し、前記始動後リーンバーン制御期間中に前記空燃比検出手段の未活性と判断すると、前記空燃比補正係数算出手段に気筒別空燃比補正係数の算出を停止させ、且つ前記気筒別空燃比補正係数を前記学習記憶手段に記憶されている学習値に置換して前記気筒別燃料噴射量を補正させる補正制御手段を具備し、前記学習記憶手段は、前記各気筒毎に割り当てられ前記多気筒内燃機関のエンジン回転数及び吸気圧力に基づいて決められる所定の記憶領域に前記気筒別空燃比補正係数の最新の学習値を逐次記憶することを特徴とする。
また、請求項２にあっては、請求項１記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記補正制御手段は、前記始動後リーンバーン制御期間中に前記空燃比検出手段の活性と判断すると、前記多気筒内燃機関の運転状態を表すパラメータが所定の領域内にあるか否かを判別し、前記パラメータが前記所定の領域内にないときは、前記空燃比補正係数算出手段に気筒別空燃比補正係数の算出を停止させ、且つ前記気筒別空燃比補正係数を予め決められた所定値に置換して前記気筒別燃料噴射量を補正させることを特徴とする。
さらに、請求項３にあっては、請求項２記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記パラメータは前記多気筒内燃機関のエンジン回転数及び吸気圧力からなり、前記所定の領域は、前記エンジン回転数及び前記吸気圧力に基づいて予め定められることを特徴とする。
【００１２】
【作用】
請求項１の内燃機関の燃料噴射量制御装置にあっては、各気筒毎に割り当てられ多気筒内燃機関のエンジン回転数及び吸気圧力に基づいて決められる所定の記憶領域に気筒別空燃比補正係数を学習・記憶しておき、始動後リーンバーン中に空燃比センサが未だ活性化されていないと判断すると、記憶されている気筒別空燃比補正係数の学習値に基づいて、気筒別燃料噴射量を補正する。
また、請求項２の内燃機関の燃料噴射量制御装置にあっては、始動後リーンバーン制御期間中に空燃比センサの活性と判断すると、多気筒内燃機関の運転状態を表すパラメータが所定の領域内にあるか否かを判別し、パラメータが前記所定の領域内にないときは、空燃比補正係数算出手段に気筒別空燃比補正係数の算出を停止させ、且つ気筒別空燃比補正係数を予め決められた所定値に置換して気筒別燃料噴射量を補正させる。
さらに、請求項３の内燃機関の燃料噴射量制御装置にあっては、パラメータは多気筒内燃機関のエンジン回転数及び吸気圧力からなり、所定の領域は、エンジン回転数及び吸気圧力に基づいて予め定められる。
【００１３】
【実施例】
本発明による内燃機関の燃料噴射制御装置の一実施例を図面と共に説明する。尚、典型例として４気筒内燃機関に適用されるものを説明する。
【００１４】
図１は、この燃料噴射制御装置の全体構成を示す概略図である。同図において、吸気管１２の先端に設けられたエアクリーナ１４から導入される吸気が、スロットル弁１６で流量調節されつつサージタンク１８及び吸気マニホールド２０を通り、更に気筒毎の吸気弁（図示せず）を介して、４気筒内燃機関１０の各気筒に流入される。
【００１５】
各気筒の上記吸気弁の近傍には、燃料噴射用のインジェクタ２２が設けられ、吸気と噴射燃料との混合気が、気筒毎に設けられている点火プラグ（図示せず）で点火されて燃焼し、各ピストン（図示せず）を駆動する。
【００１６】
燃焼後の排気ガスは、各気筒の排気弁（図示せず）を介して排気マニホールド２４に排出され、更に排気マニホールド２４の集合部に連結された排気管２６を経て第１の三元触媒装置２８と第２の三元触媒装置３０で清浄化されて機関外に排出される。
【００１７】
スロットル弁１６は、アクセルペダルの踏み込み量等の運転状況に応じて回転するパルスモータＭにより駆動制御され、吸気管１２のスロットル弁１６近傍には、電磁弁３２の開閉量に応じて２次空気量を制御するバイパス路３４が併設されている。尚、スロットル弁１６は一般的に知られている機構と同様に、アクセルペダルと機械的に連動するものであっても良い。
【００１８】
また、内燃機関１０には、電磁弁（図示せず）の開閉量を制御することにより排気ガスの一部を吸気系へ環流させる排気環流機構（ＥＧＲ機構）１００と、燃料タンク３８内で発生する蒸発燃料（パージガス）を電磁弁（図示せず）の開閉量に応じて吸気系へ供給するキャニスタパージ機構２００が設けられている。
【００１９】
更に、内燃機関１０には、特開平２−２７５０４３号公報等に開示されているいわゆる可変バルブタイミング機構３００が備えられており、機関回転数Ｎｅ及び吸気系における吸気圧力Ｐｂ等の運転状態を示すパラメータに応じて、内燃機関１０のバルブタイミングＶ／Ｔが２種類のタイミング特性ＬｏＶ／ＴとＨｉＶ／Ｔの間で可変制御される。
【００２０】
更に、内燃機関１０のディストリビュータ（図示せず）内にはピストン（図示せず）のクランク角度位置を検出するクランク角検出センサ４０が設けられ、スロットル弁１６の近傍にはそのスロットル開度θTHを検出するスロットル開度検出センサ４２が設けられ、吸気管１２にはスロットル弁１６の下流側の吸気圧力（絶対圧力）Ｐｂを検出する絶対圧センサ４４とスロットル弁１６の上流側の吸気温度を検出する吸気温度センサ４６とが設けられている。内燃機関１０の適宜の位置には、大気圧Ｐａを検出する大気圧センサ４８と機関冷却水の温度Ｔｗを検出する水温センサ５０が設けられている。尚、図１中には示されていないが、可変バルブタイミング機構３００中には、選択バルブタイミング特性を検出する検出センサ５２が設けられている。そして、これらのセンサ４０〜５２の検出信号は制御ユニット３６に逐一供給される。
【００２１】
排気管２６において、三元触媒装置２８の上流側の部位には、第１の空燃比検出手段としての広域空燃比センサ５４が装着され、三元触媒装置２８，３０の間には、第２の空燃比検出手段としてのＯ2 センサ５６が装着されている。
【００２２】
広域空燃比センサ５４には、本特許出願人が先に行った特開平２−１１８４２号公報等に開示されているＬＡＦセンサが適用され、このＬＡＦセンサ５４は、リーンからリッチにわたる広範囲において排気ガス中の酸素濃度をリニアに検出することができる広域特性を有している。そして、このＬＡＦセンサ５４とＯ2 センサ５６の各検出信号は、それぞれ所定カットオフ周波数に設定されたローパスフィルタ５８，６０を介して制御ユニット３６に供給される。
【００２３】
次に、図２の回路ブロック図に基づいて、制御ユニット３６のシステム構成を説明する。制御ユニット３６は、マイクロプロセッサ６２と各種入出力ポートとを備え、中央制御部（以下、ＣＰＵコアと呼ぶ）６４が、ＲＯＭ７６によりファームウェア化されている種々のアプリケーションプログラムを実行することにより、後述するフィードフォワード制御及びフィードバック制御を行うようになっている。
【００２４】
ＬＡＦセンサ５４の検出信号は上記ローパスフィルタ５８を介して第１の検出回路６６へ入力され、検出回路６６はこの検出信号について所定の線型化処理を行うことにより、リーンからリッチにわたる広範囲における排気ガス中の酸素濃度に比例したリニアな空燃比（Ａ／Ｆ）を求めて、マルチプレクサ６８へ出力する。Ｏ2 センサ５６からの検出信号は上記ローパスフィルタ６０を介して第２の検出回路７０に入力され、検出回路７０はこの検出信号値を図３に示す如き特性曲線に適応することにより、内燃機関１０に供給された混合気の空燃比が理論空燃比（λ＝１）に対してリッチかリーンかを示す信号を発生してマルチプレクサ６８へ出力する。また、前記各センサ４２〜５２からの検出信号もマルチプレクサ６８に供給される。そして、各信号は、所定の切換えタイミングに同期してチャンネル切換えを行うマルチプレクサ６８を介してＡ／Ｄ変換器７２へ時分割転送されてデジタルデータに変換され、ランダムアクセスメモり（ＲＡＭ）７４の所定バッファ領域に格納されたり、ＣＰＵコア６４の演算に供される。尚、この実施例では、Ａ／Ｄ変換器７２は、所定のクランク角度（例えば、１５度）毎に第２の検出回路７０からの検出信号をＡ／Ｄ変換する。
【００２５】
更に、クランク角センサ４０からの検出信号は、波形整形回路７８で２値論理の矩形信号に波形整形された後、カウンタ８０において計数され、その計数値もＲＡＭ７４の所定バッファ領域に格納されたり、ＣＰＵコア６４の演算に供される。
【００２６】
読出し専用メモリ（ＲＯＭ）７６には、上記種々のアプリケーションプログラムや、前述のタイミング特性ＬｏＶ／ＴとＨｉＶ／Ｔのマップデータ、後述する種々の検索用マップデータが予め記憶され、ＣＰＵコア６４が、ＲＡＭ７４とＲＯＭ７６の各種データを適用しつつ上記のアプリケーションプログラムを実行することにより運転状態に応じた最適燃料噴射制御条件を求め、各駆動回路８２〜８８を介してインジェクタ２２、電磁弁３２、排気環流機構（ＥＧＲ機構）１００の前記電磁弁１０２、及びキャニスタパージ機構２００の前記電磁弁２０２を制御する。
【００２７】
図４は本実施例に係わる燃料噴射制御装置の機能を示すブロック線図であり、内燃機関１０に対する吸気系の特性を補償するためのフィードフォワード制御系と、３系統のフィードバック制御系が備えられ、前記の各種アプリケーションプログラムが実行されることによって、かかるブロック線図と等価な制御機能が発揮される。
【００２８】
即ち、図５に示すメインフローチャートの如く、ステップＳ４００において、機関回転数Ｎｅ、吸気圧力Ｐｂ、スロットル開度θTH、冷却水温度Ｔｗ等の最新の各種センサ出力をＲＡＭ７４へ読込み、ステップＳ５００において上記フィードフォワード制御系の演算処理を行うことによって基本燃料噴射量ＴiM-Fを決定し、ステップＳ６００において第１のフィードバック系の演算処理を行うことによって、目標空燃比KCMDと目標空燃比補正係数KCMDM 等を求め、ステップＳ７００において第２のフィードバック系の演算処理を行うことによって、適応型フィードバック制御のための補正係数KSTRとKLAF等を求め、ステップＳ８００において第３のフィードバック系の演算処理を行うことによって気筒別空燃比補正係数＃ｎKLAFを求め、ステップＳ９００において、基本燃料噴射量ＴiM-Fに目標空燃比補正係数KCMDM と各補正係数KSTR又はKLAFと＃ｎKLAFを乗算等することによって、最終的な気筒別の出力燃料噴射量＃ｎＴout を決定してインジェクタ２２を駆動するようになっている。尚、添字＃ｎは各気筒を示し、出力燃料噴射量＃ｎＴout は、各気筒のインジェクタ２２の開弁時間を規定するものである。更に、このメインフローチャートの処理は、ＴＤＣに同期して行われる。
【００２９】
次に、各ブロック毎に機能を説明する。先ず、フィードフォワード制御系（図４中に「ＦＦＣ」と示す）は、本出願人が先に提案した特願平６−１９７２３８号に開示されているので簡単に述べると、吸気系におけるスロットル弁１６の下流から各気筒の吸入ポートまでの全ての実効容積（吸気管１２の該当部分とサージタンク１８等を含むチャンバ）についての流体力学モデル（数学モデル）等を構築し、スロットル開度θTHと吸気圧力Ｐｂをこの流体力学モデルに適用することにより、定常運転状態のみならず過渡運転状態をも含めた全ての運転状態における最適な基本燃料噴射量ＴiM-Fを決定する。
【００３０】
図６は基本燃料噴射量ＴiM-Fの演算ルーチン（図５のステップＳ５００に対応する）を示すフローチャート、図７はこの演算ルーチンを説明するブロック線図であり、更にこれらの図に基いてフィードフォワード制御系の機能を説明する。ステップＳ５０２において機関が始動状態にあるか否か判断し、肯定されるときはステップＳ５０４において始動モードに対応する基本燃料噴射量ＴiM-Fを設定し、否定されるときはステップＳ５０６においてフューエルカット状態にあるか否か判断する。ここで肯定されるときはステップＳ５０８において燃料カット用の基本燃料噴射量ＴiM-F（＝０）を設し、否定されるときは通常の運転状態に対応する基本燃料噴射量を設定すべくステップＳ５１０以降の処理へ移る。
【００３１】
ステップＳ５１０では、機関回転数Ｎｅと吸気圧力ＰｂをパラメータとしてＲＯＭ７６の所定マップを検索することにより、定常運転状態時の燃料噴射量（基準値）ＴiMを求める。即ち、予めスピードデンシティ方式に基づいて機関回転数Ｎｅと吸気圧力Ｐｂをパラメータとする燃料噴射量ＴiMが求められ、かかる燃料噴射量ＴiMがＲＯＭ７６にマップデータとして格納されている。
【００３２】
ステップＳ５１２では、スロットル開度θTHの値を一次遅れ伝達関数（１−Ｂ）／（Ｚ−Ｂ）に適応することによって、スロットル開度θTHの一次遅れ値θTH-Dを演算する。即ち、過渡運転状態時には、スロットル開度θTHの変化が直接的に吸気ポートの吸入空気量に対応しないので、一次遅れ値θTH-Dをもって近似することにしている。尚、伝達関数中のＢは係数である。
【００３３】
ステップＳ５１４においては、図７に示す如く、予めＲＯＭ７６に格納されているマップを検索することにより、スロットル開度θTHに対応するスロットル投影面積（吸気管長手方向へのスロトル投影面積）Ｓと、スロットル開度θTH及び吸気圧力Ｐｂに対応する補正係数（流量係数αと気体の膨張補正係数εの積）Ｃを求め、スロットル投影面積Ｓに補正係数Ｃを乗算することによって、定常運転状態時のスロットル有効開口面積Ａを演算する。
【００３４】
ステップＳ５１６においては、図７に示す如く、予めＲＯＭ７６に格納されているマップを検索することにより、スロットル開度の一次遅れ値θTH-Dに対応するスロットル投影面積Ｓと、一次遅れ値θTH-D及び吸気圧力Ｐｂに対応する補正係数Ｃを求め、このスロットル投影面積Ｓに補正係数Ｃを乗算することによって、過渡運転状態時のスロットル有効開口面積ＡDELAY を演算する。
【００３５】
ステップＳ５１８においては、バイパス路３４の開口断面ＡBYPASSをも考慮して、
【００３６】
【数１】
0003768259.tif 000002
【００３７】
により、定常運転状態時の有効開口面積Ａと過渡運転状態時の有効開口面積ＡDELAY との比RATIO-A を演算する。
【００３８】
ステップＳ５２０においては、燃料噴射量ＴiMに比RATIO-A を乗算することによって、定常運転状態時及び過渡運転状態時に適応する燃料噴射量ＴiM-F’を求める。即ち、比RATIO-A の値は、定常運転状態では１となり、過渡運転状態では１を除く或る値になるので、定常運転状態と過渡運転状態との両者に対応するものである。よって、燃料噴射量ＴiMに比RATIO-A を乗算することによって、定常運転状態時及び過渡運転状態時に適応する燃料噴射量ＴiM-F’が求まる。
【００３９】
ステップＳ５２２においては、機関回転数Ｎｅと吸気圧力Ｐｂ、吸気温度及び冷却水温度Ｔｗ、パージガス濃度ＰＵＧ、排気ガスの還流率等のパラメータに基づいて、ＲＯＭ７６の所定マップを検索することにより補正係数KTOTALを求め、更に、燃料噴射量ＴiM-F’に補正係数KTOTALを乗算することにより、ＥＧＲ機構１００とキャニスタパージ機構２００の影響を補償した基本燃料噴射量ＴiM-Fを決定する。
【００４０】
このように、このフィードフォワード制御系は、運転状態の変化に伴ってシリンダ流入空気量が変動しても、スロットル開度θTHと吸気圧力Ｐｂからそのシリンダ流入空気量に対応する最適な基本燃料噴射量ＴiM-Fを決定する。
【００４１】
次に、第１のフィードバック系を説明する。このフィードバック系は、図４中の「ＫＣＭＤ」と「ＫＣＭＤ補正」及び「ＫＣＭＤＭ］で示す機能ブロックを備え、図８に示すフローチャート（図５のステップＳ６００に対応する）に従って演算処理を行う。
【００４２】
先ず、図８のステップＳ６０２において、機関回転数Ｎｅと吸気圧力ＰｂをパラメータとしてＲＯＭ７６の所定マップを検索することにより、空燃比の基本値ＫＢＳを求める。即ち、この基本値ＫＢＳは、機関回転数Ｎｅと吸気圧力Ｐｂをパラメータとして、定常運転状態時にＯ2 センサ５６の出力から求めることができる空燃比のデータであり、予めＲＯＭ７６に格納されている。尚、このマップにはアイドル運転状態時に対応する基本値も格納されている。更に、機関の低負荷時にその機関へ供給する空燃比を大きく（当量比で言えば小さく）して燃焼特性を向上させるための所謂リーンバーン機関にあっては、リーンバーン用の基本値も格納されている。
【００４３】
ステップＳ６０４においては、内蔵されているタイマ回路（図示せず）の値を参照することにより、機関始動後のリーンバーン制御が実行されているか否かを判定し、リーンバーン制御期間であれば、リーン補正係数を例えば０．８９、そうでない場合には１．０とする。
【００４４】
かかる判定を行うのは次の理由による。本実施例に係る内燃機関１０には可変バルブタイミング機構３００が設けられており、始動後のクランキング期間（始動期間）では、各気筒の吸気弁の一方の動作を休止させることによって、目標空燃比を理論空燃比よりもややリーン側に設定するリーンバーン制御を行い、この結果、触媒装置が未だ活性化していない始動期間であっても、炭化水素（ＨＣ）の増加を抑制することができるという効果を発揮させるようにしているからである。尚、気筒毎に２個の吸気弁を有している通常の内燃機関（可変バルブタイミング機構を備えない内燃機関）にあっては、機関始動後に目標空燃比をリーン側に設定すると、機関内の燃焼が不安定となって失火を招来することとなるが、かかる可変バルブタイミング機構３００を備えた本実施例の内燃機関にあっては、吸気弁の一方を休止させることに伴って燃焼室内に所謂スワールと呼ばれる渦流ができるので、機関の始動直後にリーン化を行っても安定した燃焼が得られる。ステップＳ６０６において、スロットル開度が全開（ＷＯＴ）であるか否か判定し、この判定結果に応じて全開増量補正値を算出し、更にステップＳ６０８において、冷却水温度Ｔｗが高いか否か判定し、この判定結果に応じて増量補正係数KTWOT を演算する。尚、この増量補正係数KTWOT には、高水温時の機関保護のための補正係数値も含まれる。
【００４５】
ステップＳ６１０では、補正係数KTWOT を基本値ＫＢＳに乗算することによってその基本値ＫＢＳを補正すると共に、数２に示す演算によって目標空燃比KCMDを決定する。即ち、図３に示す如く、理論空燃比近傍のＯ2 センサ５６の出力が線形特性を備える範囲内（縦軸に破線で示す）において、空燃比の微小制御を行うためのウインドウ（以下、DKCMD-OFFSETとする）を設定した後、補正後の上記基本値ＫＢＳにこのウインドウ値DKCMD-OFFSETを加算することにより、目標空燃比KCMDを求める。
【００４６】
【数２】
0003768259.tif 000003
【００４７】
次に、ステップＳ６１２において、目標空燃比KCMD(k) （ここで、ｋは時刻）のリミット処理を行った後、ステップＳ６１４において、その目標空燃比KCMD(k) が１ないしその付近の値にあるか否かを判断し、肯定されるときはステップＳ６１６において、Ｏ2 センサ５４の活性化判断を行う。尚、この活性化判断は、図示しない別ルーチンで実行され、Ｏ2 センサ５６の検出信号の電圧変化を検出することで行う。
【００４８】
次に、ステップＳ６１８において、ＭＩＤＯ2 制御用の値DKCMD を演算する。ここで、ＭＩＤＯ2 制御とは、三元触媒装置２８の下流側のＯ2 センサ５６の出力により上流側のＬＡＦセンサ５４の目標空燃比KCMD(k) を可変とする作業を意味する。詳しくは図３に示す如く、所定の比較電圧ＶrefMとＯ2 センサ５６の出力電圧ＶO2Ｍの偏差にＰＩＤ制御則を用いて値DKCMD を算出することで行う。尚、比較電圧ＶrefMは、大気圧Ｐａ、水温Ｔｗ、排気ボリューム（機関回転数Ｎｅおよび吸気圧力Ｐｂより求めることが可能）などに応じて求められる。
【００４９】
更に、上記のウインドウ値DKCMD-OFFSETは、三元触媒装置２８，３０の浄化率を最適状態に維持するために付加されるオフセット値であり、触媒装置固有の特性に起因して相違するので、三元触媒装置２８の特性を勘案して決定される。また、ウインドウ値DKCMD-OFFSETは、触媒装置２８，３０の経年劣化によっても変化することから、値DKCMD の毎回の算出値を用いて加重平均により学習する。具体的には、
【００５０】
【数３】
0003768259.tif 000004
【００５１】
の演算式により求められる。ここで、Ｗは重み係数、ｋは時刻であり、より具体的には制御サイクルを示す。即ち、目標空燃比KCMDをウインドウ値DKCMD-OFFSETの前回算出値で学習演算することにより、触媒装置２８，３０の経年劣化の影響を受けることなく、それらの浄化率が最適となる空燃比にフィードバック制御するようにしている。
【００５２】
次に、ステップＳ６２０において、上記算出した値DKCMD(k)に目標空燃比KCMD(k) を加算して、新たな目標空燃比KCMD(k) を設定（更新）し、次に、ステップＳ６２２において、更新後の目標空燃比KCMD(k) に基づいてＲＯＭ７６中の所定テーブルを検索することにより、補正係数KETCを求める。補正係数KETCは、気化熱で吸入空気の充填効率が相違するのを補償するためにある。具体的には、求めた補正係数KETCに目標空燃比KCMD (k)を乗算することにより、補正された（更新された）目標空燃比補正係数KCMDM(k)を算出する。即ち、この制御においては目標空燃比を当量比で示すと共に、それに充填効率補正を施した値を目標空燃比補正係数KCMDM(k)としている。
【００５３】
尚、上記ステップＳ６１４で否定されるときは、制御すべき目標空燃比KCMD(k) が理論空燃比に対して大きくずれているときであり、例えばリーンバーン運転状態時であることから、直ちにステップＳ６２２へジャンプする。
【００５４】
最後にステップＳ６２４において、目標空燃比補正係数KCMD(k) のリミット処理を行い、そして、図４に示すように、フィードフォワード制御系からの基本燃料噴射量ＴiM-Fに目標空燃比補正係数KCMDM(k)を乗算することにより、要求燃料噴射量Ｔcyl を算出する。
【００５５】
このように、第１のフィードバック系の機能は、定常運転状態における空燃比の基本値ＫＢＳについてＯ2 センサ５６の出力に基づく上記所定の補正処理を行うことによって、目標空燃比KCMDと目標空燃比補正係数KCMDM を求めると共に、基本燃料噴射量ＴiM-Fに目標空燃比補正係数KCMDM を乗算することにより、触媒装置に対する理想的な空燃比を設定し得る要求燃料噴射量Ｔcyl を算出する。
【００５６】
次に、第２のフィードバック系を説明する。このフィードバック系は、図４中の「ＳＴＲ」で示す適応型制御器と、「ＰＩＤＣ」で示すＰＩＤ制御器と、「切替ＳＷ」で示す切替機構を備え、以下に述べるこれらの機能は、ＣＰＵコア６４による所定アプリケーションプログラムの実行によって実現される。尚、このフィードバック系は、特願平６−３４００２１号に詳細に開示されているので、ここではその概略を説明する。
【００５７】
このフィードバック系は、前記フィードフォワード系で演算された基本燃料噴射量ＴiMに目標空燃比補正係数KCMDM を乗算することにより要求燃料噴射量Ｔcyl を求めただけでは、内燃機関１０の応答遅れ等に起因して目標空燃比KCMDが鈍された空燃比となってしまうので、目標空燃比KCMDから空燃比の応答を動的に補償する目的で、適応制御器ＳＴＲを用いてフィードバック補正係数KSTRを求め、このフィードバック補正係数KSTRにより要求燃料噴射量Ｔcyl を更に補正するようにしている。更に、適応制御器ＳＴＲは制御の応答性が比較的高いので、運転状態に応じて目標空燃比KCMDが大きく変動するような場合には却って制御量が発振して制御の安定性が低下するという問題を招来することから、制御が不安定となるような場合には、ＰＩＤ制御器ＰＩＤＣにより求めたフィードバック補正係数KLAFで要求燃料噴射量Ｔcyl を補正する。そして、運転状態に応じてこれらのフィードバック補正係数KSTRとKLAFを切換えて適用するために、切換機構が設けられている。更に、異なる制御則に基づいて決定されたフィードバック補正係数を切り換えるときは、それぞれの特性が異なることから、補正係数に段差が生じて操作量が急変し、制御量が不安定となって制御の安定性が低下する恐れがあるので、切換機構は、その切り換えを滑らかに実行することによって、フィードバック補正係数に不連続を生じないようにしている。
【００５８】
先ず、ＰＩＤ制御器ＰＩＤＣは、サンプリング動作ブロック（図中に「sel-Ｖ」と示す）で推定される排気系集合部の空燃比（以下、検出空燃比KACTと呼ぶ）に基づいて目標空燃比KCMDを動的に補償する。ここで、サンプリング動作ブロックsel-Ｖは、ＬＡＦセンサ５４の検出信号から上記検出空燃比KACTを演算する機能を有しており、後述する第３のフィードバック系においても、この検出空燃比KACTを用いて所定のフィードバック制御を行うようになっている。尚、サンプリング動作ブロックsel-Ｖの詳細は第３のフィードバック系と共に説明することとする。
【００５９】
ＰＩＤ制御器ＰＩＤＣの処理を述べると、先ず、目標空燃比KCMDと検出空燃比KACTの制御偏差DKAFを、
【００６０】
【数４】
0003768259.tif 000005
【００６１】
と求める。尚、ｄ’はKCMDがKACTに反映されるまでの無駄時間を示す。よって、KCMD(k-d')は無駄時間制御周期前の目標空燃比を示す。KACT(k) は今回制御周期の検出空燃比を示す。また、この明細書での空燃比は、目標値KCMDも検出値KACTも実際には当量比、即ち、Ｍst／Ｍ＝１／λで示している（Ｍstは理論空燃比、Ｍは空気消費量Ａと燃料消費量Ｆの比Ａ／Ｆ、λは空気過剰率）。
【００６２】
次いで、それに所定の係数を乗じてＰ項KLAFP(k)、Ｉ項KLAFI(k)、及びＤ項KLAFD(k)を、
【００６３】
【数５】
0003768259.tif 000006
【００６４】
と求める。
【００６５】
このように、Ｐ項は偏差DKAF(k) に比例ゲインKPを乗じて求め、Ｉ項は偏差に積分ゲインKIを乗じて得た値をフィードバック補正係数の前回値KLAF(k) に加算することによって求め、Ｄ項は偏差の今回値DKAF(k) と前回値DKAF(k-1) の差に微分ゲインKDを乗じることによって求める。尚、各ゲインKP，KI，KDは、機関回転数Ｎｅと吸気圧力Ｐｂをパラメータとして所定のマップ検索により求められる。更に、数６に示す如く、これらの値を合算し、更にオフセット分１．０を加算することにより、ＰＩＤ制御器ＰＩＤＣのＰＩＤ制御則によるフィードバック補正係数の今回値KLAF(k) を求める。
【００６６】
【数６】
0003768259.tif 000007
【００６７】
次に、適応制御器ＳＴＲの機能を図９に基づいて説明する。適応制御器ＳＴＲは、ＳＴＲコントローラとパラメータ調整機構とを有し、ＳＴＲコントローラは、第１のフィードバック系からの目標空燃比KCMD(k) と前記サンプリング動作ブロック（ｓｅｌ−Ｖ）からの検出空燃比KACT(k) とを入力すると共に、ランダウらの提案したパラメータ調整則（機構）によって同定された係数ベクトルを受け取って適応デジタル信号処理を行うことにより、フィードバック補正係数KSTR(k) を算出する。換言すれば、漸化式を用いてフィードバック補正係数KSTR(k) を算出する。
【００６８】
この手法によれば、いわゆる適応システムを線形ブロックと非線形ブロックとから構成される等価フィードバック系に変換し、非線形ブロックについては入出力に関するポポフの積分不等式が成立し、線形ブロックは強正実となるように調整則を決めることによって、適応システムの安定が保証されることとなる。尚、かかる手法は、例えば、「コンピュートロール」（コロナ社刊）Ｎｏ．２７．２８頁〜４１頁、ないし「自動制御ハンドブック」（オーム社刊）７０３頁〜７０７頁に記載されている。
【００６９】
このランダウらの調整則を用いた適応制御技術を以下説明すると、ランダウらの調整則では、離散系の制御対象の伝達関数Ａ（Ｚ-1）／Ｂ（Ｚ-1）の分母分子の多項式を数７で▲１▼▲２▼のようにおいたとき、適応パラメータθハット (k)および適応パラメータ調整機構への入力ζ(k) は、数７で▲３▼▲４▼のように定められる。数７では、ｍ＝１，ｎ＝１，ｄ＝３の場合、即ち、１次系で３制御サイクル分の無駄時間を持つプラントを例にとった。ここでのｋは時刻、より具体的には、制御サイクルを示す。
【００７０】
【数７】
0003768259.tif 000008
【００７１】
ここで適応パラメータθハット (k)は、数８で表される。また数８中のΓ(k) およびｅアスタリスク(K) は、それぞれゲイン行列および同定誤差信号であり、数９および数１０のような漸化式で表される。
【００７２】
【数８】
0003768259.tif 000009
【００７３】
【数９】
0003768259.tif 000010
【００７４】
【数１０】
0003768259.tif 000011
【００７５】
また数９中のλ1(k)，λ2(k)の選び方により、種々の具体的なアルゴリズムが与えられる。λ1(k)＝１，λ2(k)＝λ（０＜λ＜２）とすると漸減ゲインアルゴリズム（λ＝１の場合には最小自乗法）、λ1(k)＝λ１（０＜λ１＜１）、λ2(k)＝λ２（０＜λ２＜λ) とすると可変ゲインアルゴリズム（λ２＝１の場合には重み付き最小自乗法）、λ1(k)／λ2(k)＝σとおき、λ３が数１１のように表されるとき、λ1(k)＝λ３とおくと固定トレースアルゴリズムとなる。またλ1(k)＝１，λ2(k)＝０のとき固定ゲインアルゴリズムとなる。この場合は数９から明らかな如く、Γ(k) ＝Γ(k-1) となり、よってΓ(k) ＝Γの固定値となる。
【００７６】
【数１１】
0003768259.tif 000012
【００７７】
ここで、図９にあっては、前記したＳＴＲコントローラ（適応制御器）と適応パラメータ調整機構とは燃料噴射量演算系の外におかれ、検出空燃比KACT（k)が目標空燃比KCMD(k-d')（ここでｄ’は前述の如くKCMDがKACTに反映されるまでの無駄時間）に適応的に一致するように動作してフィードバック補正係数KSTR(k) を演算する。即ち、ＳＴＲコントローラは、適応パラメータ調整機構によって適応的に同定された係数ベクトルθハット(k) を受け取って目標空燃比KCMD(k-d')に一致するようにフィードバック補償器を形成する。
【００７８】
このように、フィードバック補正係数KSTR(k) および検出空燃比KACT(k) が求められて適応パラメータ調整機構に入力され、そこで適応パラメータθハット(k) が算出されてＳＴＲコントローラに入力される。ＳＴＲコントローラには入力として目標空燃比KCMD(k) が与えられ、検出空燃比KACT(k) が目標空燃比KCMD(k) に一致するように漸化式を用いて数１２に示すフィードバック補正係数KSTR(k) を算出する。
【００７９】
【数１２】
0003768259.tif 000013
【００８０】
演算されたフィードバック補正係数KSTR(k) は、切換機構を介して要求燃料噴射量Ｔcyl に乗算され、その補正された燃料噴射量Ｔcyl ’が更に後述する第３のフィードバック制御系の気筒別空燃比補正係数＃ｎKLAFで補正されることにより、気筒別出力燃料噴射量＃ｎＴout が求められる。
【００８１】
尚、切換機構は、所定の切換えフラグFKSTR に同期して切換え処理し、目標空燃比KCMDが大きく変動するような運転状態にあっては、フィードバック補正係数KLAF(k) を切換え選択して要求燃料噴射量Ｔcyl に乗算し、目標空燃比KCMDが大きく変動しない運転状態にあっては、フィードバック補正係数KSTR(k) を切換え選択して、要求燃料噴射量Ｔcyl に乗算する。即ち、要求燃料噴射量Ｔcyl は、フィードバック補正係数KSTR又はKLAFにより補正される。
【００８２】
次に、第３のフィードバック系を説明する。このフィードバック系は基本的には、サンプリング動作ブロック「sel-Ｖ」が推定する排気系集合部の空燃比、即ち、検出空燃比KACTにオブザーバ（図４中にＯＢＳＶと示す）を適用することにより、気筒別空燃比＃ｎKACTを求め、更に、ＰＩＤ制御則（図４中にＰＩＤと示す）により気筒別空燃比＃ｎKACTから気筒毎の空燃比補正係数＃ｎKLAFを算出する。尚、添字＃ｎは各気筒を示す。そして、気筒別空燃比補正係数＃ｎKLAFを燃料噴射量Ｔcyl ’に乗算することによって、各気筒の空燃比を均一化することができる出力燃料噴射量＃ｎＴout を設定し、ひいては三元触媒２８，３０の排気ガス清浄効率の向上を図るようにしたものである。即ち、この第３のフィードバック系は、空燃比が各気筒でバラツクのをフィードバック補正するものである。まず、このフィードバック系の動作を説明する前に、サンプリング動作ブロック「sel-Ｖ」及びオブザーバについて説明する。
【００８３】
排気ガスは排気行程で排出されることから、多気筒内燃機関１０の排気系集合部において空燃比の挙動をみると、明らかに空燃比はＴＤＣに同期する。従って、排気系の集合部に単一のＬＡＦセンサ５４を設けて空燃比をサンプリングするときもＴＤＣに同期して行う必要があることとなる。しかし、ＬＡＦセンサ５４の検出出力を処理する制御ユニット（ＥＣＵ）３６のサンプルタイミングによっては空燃比の挙動を正確に捉えられない場合が生じる。
【００８４】
即ち、例えば、ＴＤＣに対して排気系集合部の空燃比が図１０のようであるとき、制御ユニット３６で認識する空燃比は図１１に示す如く、サンプリングタイミングによっては全く違った値となってしまう。更に、その空燃比の変化は、排気ガスがＬＡＦセンサ５４に到達するまでの時間やＬＡＦセンサ５４の反応時間によっても相違する。その内、ＬＡＦセンサ５４までの到達時間は排気ガス圧力、排気ガスボリュームなどに依存して変化する。更に、ＴＤＣに同期してサンプリングすることはクランク角度に基づいてサンプリングすることになるので、必然的に機関回転数Ｎｅの影響を受けざるを得ない。このように、空燃比の検出値は機関の運転状態に依存するところが大きい。このような課題を解決するために、サンプリング動作ブロックsel-ＶとオブザーバＯＢＳＶが設けられている。
【００８５】
排気系集合部に設けられた単一のＬＡＦセンサ５４の検出信号から各気筒の空燃比を精度良く分離抽出するためには、ＬＡＦセンサ５４の検出応答遅れを正確に解明する必要がある。そこで、図１２に示すように、この遅れを擬似的に１次遅れ系でモデル化すると、その状態方程式は数１３で示すことができる。
【００８６】
【数１３】
0003768259.tif 000014
【００８７】
これを周期ΔＴで離散化すると、数１４で示すようになる。図１３は数１４をブロック線図で表したものである。
【００８８】
【数１４】
0003768259.tif 000015
【００８９】
従って、数１４を用いることによってＬＡＦセンサ５４の検出出力から真の空燃比を求めることができる。即ち、数１４を変形すれば数１５に示すようになるので、時刻ｋのときの値から時刻ｋ−１のときの値を数１６のように逆算することができる。
【００９０】
【数１５】
0003768259.tif 000016
【００９１】
【数１６】
0003768259.tif 000017
【００９２】
具体的には数１５をＺ変換を用いて伝達関数で示せば数１７のようになるので、その逆伝達関数を今回のＬＡＦセンサ５４の検出出力ＬＡＦ(k) に乗じることによって前回の入力空燃比をリアルタイムに推定することができる。図１４にそのリアルタイムのＡ／Ｆ推定器のブロック線図を示す。
【００９３】
【数１７】
0003768259.tif 000018
【００９４】
続いて、上記の如く求めた真の空燃比に基づいて各気筒の空燃比を分離抽出する手法について説明すると、排気系の集合部の空燃比を各気筒の空燃比の時間的な寄与度を考慮した加重平均であると考え、時刻ｋのときの値を、数１８のように表した。尚、Ｆ（燃料量）を制御量としたため、ここでは『燃空比Ｆ／Ａ』を用いているが、後の説明においては理解の便宜のため、支障ない限り「空燃比」を用いる。尚、空燃比（ないしは燃空比）は、先に数１７で求めた応答遅れを補正した真の値を意味する。
【００９５】
【数１８】
0003768259.tif 000019
【００９６】
即ち、集合部の空燃比は、気筒ごとの過去の燃焼履歴に重みＣ（例えば直近に燃焼した気筒は４０％、その前が３０％．．．など）を乗じたものの合算で表した。このモデルをブロック線図であらわすと、図１５のようになる。
【００９７】
また、その状態方程式は数１９のようになる。
【００９８】
【数１９】
0003768259.tif 000020
【００９９】
また集合部の空燃比をｙ(k) とおくと、出力方程式は数２０のように表すことができる。
【０１００】
【数２０】
0003768259.tif 000021
【０１０１】
上記において、ｕ(k) は観測不可能のため、この状態方程式からオブザーバを設計してもｘ(k) は観測することができない。そこで４ＴＤＣ前（即ち、同一気筒）の空燃比は急激に変化しない定常運転状態にあると仮定してｘ(k＋1 ) ＝ｘ(k-3) とすると、数２１のようになる。
【０１０２】
【数２１】
0003768259.tif 000022
【０１０３】
そして、かかるモデルについてシミュレーションすると、モデル出力値がＬＡＦセンサ５４出力の実測値に対して良好に追従するという結果が得られ、上記モデルが多気筒内燃機関の排気系を良くモデル化していることを検証することができた。
【０１０４】
よって、数２２で示される状態方程式と出力方程式（数２０）にてｘ(k) を観察する通常のカルマンフィルタの問題に帰着する。その荷重行列Ｑ，Ｒを数２３のように置いてリカッチの方程式を解くと、ゲイン行列Ｋは数２４のようになる。
【０１０５】
【数２２】
0003768259.tif 000023
【０１０６】
【数２３】
0003768259.tif 000024
【０１０７】
【数２４】
0003768259.tif 000025
【０１０８】
これよりＡ−ＫＣを求めると、数２５のようになる。
【０１０９】
【数２５】
0003768259.tif 000026
【０１１０】
ところで、一般的なオブザーバの構成は図１６に示されるようになるが、今回のモデルでは入力ｕ(k) がないので、図１７に示すようにｙ(k) のみを入力とする構成となり、これを数式で表すと数２６のようになる。
【０１１１】
【数２６】
0003768259.tif 000027
【０１１２】
ここで、ｙ(k) を入力するとオブザーバ、即ちカルマンフィルタのシステム行列は数２７のように表される。
【０１１３】
【数２７】
0003768259.tif 000028
【０１１４】
今回のモデルで、リカッチ方程式の荷重配分Ｒの要素：Ｑの要素＝１：１のとき、カルマンフィルタのシステム行列Ｓは、数２８で与えられる。
【０１１５】
【数２８】
0003768259.tif 000029
【０１１６】
図１８に上記したモデルとオブザーバを組み合わせたものを示す。シミュレーションの結果によれば、集合部空燃比より各気筒の空燃比を的確に抽出することができることが検証された。
【０１１７】
このように、オブザーバによって、集合部空燃比Ａ／Ｆ（即ち、Ａ／ＦとはKACTと等価である）より各気筒空燃比＃ｎＡ／Ｆを推定することができたことから、ＰＩＤ制御則を用いて空燃比を気筒別に制御するための気筒別空燃比補正係数＃ｎKLAFを演算することが可能となる。
【０１１８】
具体的には、図１９に示すように、排気系集合部の空燃比（即ち、KACT）を気筒毎の空燃比補正係数＃ｎ気筒別空燃比の全気筒についての平均値の前回演算値で除算して求めた目標値と、上記オブザーバの気筒毎の推定値＃ｎＡ／Ｆと、の偏差を解消するようにＰＩＤ制御則を用いて求める。即ち、数２９に示す如く、ＰＩＤ制御則に適用する上記目標値KCMDOBSVは、前回ＴＤＣ時に推定された各気筒の空燃比補正係数＃１KLAF〜＃４KLAFの平均値で、今回求められた検出空燃比KACTを除算することによって求められる。
【０１１９】
【数２９】
0003768259.tif 000030
【０１２０】
一方、気筒別空燃比補正係数＃ｎKLAFは、数３０に示すように、各気筒＃ｎ毎に、検出空燃比＃ｎKACT(m) と目標値KCMDOBSVとの偏差＃ｎDKACT(m)を求めると共に、今回求められた偏差＃ｎDKACT(m)と前回求められた偏差＃ｎDKACT(m-1)との偏差（２回微分に相当する）＃ｎDDKACTを求め、更に、これらの演算結果を適用することによって、各気筒＃ｎに該当するＰＩＤ制御則のＫＰ項とＫＩ項及びＫＤ項を求め、最後に、これらのＫＰ項とＫＩ項及びＫＤ項を適用して、気筒別空燃比補正係数＃ｎKLAFを求める。尚、＃ｎは各気筒＃１〜＃４を示し、ｍは、４ＴＤＣ毎の時点を示す。即ち、気筒別空燃比補正係数＃ｎKLAFは、それぞれ４ＴＤＣに１回演算される。尚、次式中、基準ゲインであるＫＰOBSV項とＫＩOBSV項及びＫＤOBSV項は、機関がアイドリング動作のときと、それ以外の動作時とでは、それぞれ異なった値に設定され、ＲＯＭ７６に予めデータマップとして格納されているので、かかる演算の際に運転状態に応じてマップ検索されるようになっている。
【０１２１】
【数３０】
0003768259.tif 000031
【０１２２】
これにより、各気筒の空燃比は集合部空燃比に収束し、集合部空燃比は目標空燃比に収束することとなって、結果的に全ての気筒の空燃比が目標空燃比に収束する。ここで、各気筒の出力燃料噴射量＃ｎＴout （インジェクタの開弁時間で規定される）は、
【０１２３】
【数３１】
0003768259.tif 000032
【０１２４】
で求められる（ｎは気筒）。
【０１２５】
以上、サンプリング動作ブロックsel-Ｖとオブザーバ及び第３のフィードバック系との基本原理を述べた。
更に、図１９に示すように、第３のフィードバック系には、始動後リーンバーン制御時に、排気ガスの浄化効率の向上を図るための適切な気筒別フィードバック制御を行う適正制御部ＲＥＦが、各ＰＩＤブロックに対して併設されている。かかる適正制御部ＲＥＦの機能の詳細は図２１のフローチャートと共に後述するので、ここでは概略を述べる。
【０１２６】
先ず、始動後リーンバーン制御時でないとき（内燃機関１０が通常の運転状態にあるとき）には、ＰＩＤ制御則により求められた気筒別空燃比補正係数＃ｎKLAFを数３２に基づいて学習処理し、図２６に示す如き機関回転数Ｎｅと吸気圧力Ｐｂで決められる所定の記憶領域に、その学習データ＃ｎKLAFREF を逐一記憶すると共に、新規の学習データ＃ｎKLAFREF に順次更新するという繰り返し処理を行う。したがって、内燃機関１０が停止された場合には、直近に求められた学習データ＃ｎKLAFREF がその記憶領域に記憶されて保持される。
【０１２７】
【数３２】
0003768259.tif 000033
【０１２８】
尚、数３２は、前回（ｋ−１）求められて記録領域の格子点（ｉ，ｊ）に格納されていた学習データ＃ｎKLAFREF i,j (k-1) に係数（β−１）を乗算して得られる値と、ＰＩＤ制御則により今回（ｋ）求められた気筒別空燃比補正係数＃ｎKLAF(k) に係数βを乗算して得られる値とを加算することによって学習データ＃ｎKLAFREF i,j (k) を求めるようになっている。
【０１２９】
また、図２６に示す記憶領域は、ＲＡＭ７４中に予め気筒＃ｎ（＝１〜４）毎に割り当てられている。更に、いずれの記憶領域も、内燃機関１０が作動し得る機関回転数Ｎｅの範囲を複数分割する（この実施例ではｉ＝１〜４の４分割）と共に、吸気圧力Ｐｂも同様に複数分割する（この実施例ではｊ＝１〜４の４分割）ことによって、機関回転数Ｎｅと吸気圧力Ｐｂで規定される運転状態を１６個の格子点（ｉ，ｊ）に設定し、各格子点（ｉ，ｊ）の範囲内に該当する学習データ＃ｎKLAFREF i,j (k) を数３２に基づいて演算し、逐次記憶するようになっている。
【０１３０】
また、始動後リーンバーン制御時か否かの判断、及びＬＡＦセンサ５４が活性化しているか否かの判断を行い、ＬＡＦセンサ５４が活性化しているとき又は始動後リーンバーン制御時でないときは、ＰＩＤ制御則による気筒別空燃比補正係数＃ｎKLAFの演算を行わせることにより、通常の気筒別フィードバック制御を継続させ、一方、ＬＡＦセンサ５４が活性化していないときは、ＰＩＤ制御則による気筒別空燃比補正係数＃ｎKLAFの演算を停止すると共に、上記の記憶領域の学習データを、機関回転数Ｎｅと吸気圧力Ｐｂをパラメータとしてマップ検索し、その検索した学習データを気筒別空燃比補正係数＃ｎKLAFと置換えて、気筒別の出力燃料噴射量＃Ｔout を補正する。即ち、ＬＡＦセンサ５４が活性化していないときに得られる検出空燃比KACTに基づいて通常の気筒別フィードバック制御を行ったのでは、排気ガスの浄化効率を向上させることができないが、この実施例のように、学習しておいた気筒別空燃比補正係数＃ｎKLAFの学習データに基づいて気筒別の出力燃料噴射量＃Ｔout を補正することとすると、燃料性状やインジェクタ２２のバラツキ等の要因を抑制して、均一な気筒別空燃比を設定することができる。
【０１３１】
更に、内燃機関１０の運転状態に応じて、気筒別空燃比補正係数＃ｎKLAFを所定値（例えば、１．０）に固定することにより、実質的に気筒別フィードバック制御を停止して、第１，第２のフィードバック系のみによる出力燃料噴射量＃Ｔout を得るようにしている。
【０１３２】
次に、サンプリング動作ブロックsel-Ｖと第３のフィードバック系の具体的な動作を図２０及び図２１のフローチャートと共に説明する。
【０１３３】
先ず、図２０のフロー・チャートに基づいて、サンプリング動作ブロックsel-Ｖが排気系集合部の空燃比（即ち、KACT）を求めるまでの動作を説明する。尚、この処理は、実際には、図５に示すルーチン中のステップＳ４００の中で予め実行されることにより、ステップ７００及びステップＳ８００の処理で検出空燃比KACT及び推定値＃ｎＡ／Ｆを用いることができるようになっている。
【０１３４】
図２０において、ステップＳ４０２では、機関回転数Ｎｅ、吸気圧力Ｐｂ、バルブタイミングV/T を読み出し、次いでステップＳ４０４とＳ４０６に進んでＨｉＶ／ＴとＬｏＶ／Ｔ用のタイミングマップを検索し、ステップＳ４０８に進んでＬＡＦセンサ５４の出力をＨｉＶ／ＴとＬｏＶ／Ｔ用にサンプリングすることにより、ＨｉＶ／Ｔ用の検出空燃比KACTとＬｏＶ／Ｔ用の検出空燃比KACT求める。  図２２はそのタイミングマップの特性を示す説明図であり、図示の如く特性は、機関回転数Ｎｅが低くないしは吸気圧力（負圧）Ｐｂが高いほど早いクランク角度でサンプリングされた値を選択するように設定される。ここで、「早い」とは前のＴＤＣ位置により近い位置でサンプリングされた値（換言すれば古い値）を意味する。逆に、機関回転数Ｎｅが高くないしは吸気圧力Ｐｂが低いほど遅いクランク角度、即ち、後のＴＤＣ位置に近いクランク角度でサンプリングされた値（換言すれば新しい値）を選択するように設定する。即ち、ＬＡＦセンサ出力は図１１に示したように、実際の空燃比の変局点に可能な限り近い位置でサンプリングするのが最良であるが、その変局点、例えば最初のピーク値は、ＬＡＦセンサ５４の反応時間を一定と仮定すれば、図２３に示すように、機関回転数Ｎｅが低くなるほど早いクランク角度で生じる。また、負荷が高いほど排気ガス圧力や排気ガスボリュームが増加し、従って排気ガスの流速が増してＬＡＦセンサ５４への到達時間が早まるものと予想される。その意味から、サンプルタイミングを図２２に示すように設定した。
【０１３５】
更に、バルブタイミングに関しては、機関回転数の任意の値Ｎe1をＬｏ側についてＮe1-Lo 、Ｈｉ側についてＮe1-Hi とし、吸気圧力についてもその任意の値をＬｏ側についてＰb1-Lo 、Ｈｉ側についてＰb1-Hi とすると、マップ特性は、Ｐb1-Lo ＞Ｐb1-Hi
Ｎe1-Lo ＞Ｎe1-Hi
とする。即ち、ＨｉＶ／Ｔにあっては排気弁の開き時点がＬｏＶ／Ｔのそれより早いため、機関回転数ないし吸気圧力の値が同一であれば、早期のサンプリング値を選択するように、マップ特性が設定される。
【０１３６】
以上のステップＳ４０２〜Ｓ４０８の処理が、サンプリング動作ブロックsel-Ｖに相当する。従って、図２４下部に示すように、ＣＰＵコア６４はセンサ出力の最大値と最小値を正確に認識することができる。そして、かかる正確な空燃比に基づいて図５中のステップＳ７００とＳ８００に示すフィードバック制御が行われることになる。
【０１３７】
次に、図５中のステップＳ８００における気筒別フィードバック制御の動作を図２１のフローチャートに基づいて説明する。尚、本実施例の内燃機関１０にはバルブタイミング機構３００が設けられているので、バルブタイミングＨｉＶ／ＴとＬｏＶ／Ｔに応じて気筒別の空燃比＃ｎＡ／Ｆを推定した後、気筒別フィードバック補正係数＃ｎKLAFを求めるようになっている。
【０１３８】
図２１のステップＳ８０２では、適正制御部ＲＥＦによりＬＡＦセンサ５４が活性化されているか否か判断される。例えば、ＬＡＦセンサ５４が活性化されていないときの出力値LAF を予め計測してＲＡＭ７４等に記憶しておき、実測値がこの記憶値に該当するときは、ＬＡＦセンサ５４が未だ活性化していないと判断する。そして、活性化していると判断したときには、ステップＳ８１６以降の処理へ移り、活性化していないと判断したときは、ステップＳ８０４の処理へ移行する。
【０１３９】
ステップＳ８０４及びＳ８０６においては、冷却水温ＴｗがＴL ≦Ｔｗ≦ＴH の所定温度範囲内にあるか否かの判断と、スロットル弁１６の開度θTHが所定値θL 以下であるか否かの判断を行う。この実施例では、温度をＴL ＝０℃、ＴH ＝３０℃に設定することにより、内燃機関１０が作動するための適正温度の可否を判断することにより始動後リーンバーン制御実行温度を設定し、更にθL を３°に設定している。そして、これらの条件を満足するときは、ステップＳ８０８に処理が移行し、条件を満足しないときは始動後リーンバーン制御を許可し、ステップＳ８１０へ移行する。
【０１４０】
ステップＳ８０８では、始動後リーンバーン制御が許可されているので、空燃比の基本値ＫＢＳに対してリーン補正係数０．８９を乗算することでその基本値を補正する。
【０１４１】
ステップＳ８１０では、機関回転数Ｎｅと吸気圧力Ｐｂをパラメータとして図２６に示した記憶領域を検索することにより、該当気筒＃ｎについての学習データ＃ｎKLAFREF を求め、次いでステップＳ８１２において、この検索した学習データ＃ｎKLAFREF を気筒別空燃比補正係数＃ｎKLAFに置換して保持する。更に、ＰＩＤ制御則による気筒別空燃比補正係数＃ｎKLAFの算出を停止させる。したがって、図５に示したステップＳ９００において、気筒別の出力燃料噴射量＃ｎＴout を演算するときには、上記の学習データ＃ｎKLAFREF に置き換えられた気筒別空燃比補正係数＃ｎKLAFによって補正することとなる。
【０１４２】
このように、始動後リーンバーン制御期間中であってＬＡＦセンサ５４が未だ活性化していないときは、学習データ＃ｎKLAFREF により出力燃料噴射量＃ｎＴout を補正するので、燃料性状やインジェクタ２２のバラツキ等の要因を抑制して、均一な気筒別空燃比を設定することができる。
【０１４３】
一方、前記ステップＳ８０２において、ＬＡＦセンサ５４が活性化していると判断した場合には、ステップ８１６〜Ｓ８２２の処理により、運転状態を表す機関回転数Ｎｅと吸気圧力Ｐｂが所定の気筒別フィードバック領域内に在るか否かの判断を行う。運転状態が予め決められた気筒別フィードバック領域内に在るか否かの判断を行う。
【０１４４】
ここで、気筒別フィードバック領域とは、図２５のグラフ中の斜線領域にて示すように、気筒別フィードバック制御を実行することができる条件を設定するものであり、この領域を外れる場合は、ステップＳ８１４の処理によって気筒別空燃比補正係数＃ｎKLAFを固定値（１．０）にすることで、実質的に気筒別フィードバック制御を停止し、この領域内に該当するときは、通常の気筒別フィードバック制御を行うべく、ステップＳ８２４〜Ｓ８２６の処理へ移行する。
【０１４５】
即ち、図２５において、機関回転数Ｎｅが、上限値ＮOBSVH と下限値０との間に在り、且つ吸気圧力Ｐｂが、機関回転数に応じて設定されている所定下限値ＰOBSVL と上限値ＰOBSVH との間に在る場合には、気筒別フィードバック制御を実行することができる。尚、同図中のΔＮOBSVの領域とΔＰOBSVは、気筒別フィードバック制御を停止から実行又は実行から停止へ変更する際に、制御の安定性を確保するために設けられたヒステリシスである。また、この気筒別フィードバック領域のデータはマップ検索することができるように予めＲＯＭ７６に格納されている。
【０１４６】
かかる条件判断を行うために、ステップＳ８１６とＳ８１８において、機関回転数Ｎｅが上限値ＮOBSVH より低く且つ吸気圧力Ｐｂが上限値ＰOBSVH より低いか否か判断する。両方の条件を満足する場合に限りステップＳ８２０へ移行し、１つでも条件を満足しない場合には、ステップＳ８１４へ移行して全ての気筒別空燃比補正係数＃１KLAF〜＃ｎKLAFの値を１．０に設定する。
【０１４７】
ステップＳ８２０においては、機関回転数Ｎｅに対応する吸気圧力の下限値ＰOBSVL をマップ検索し、続いてステップＳ８２２において、吸気圧力Ｐｂがその下限値ＰOBSVL より大きいか否か判断する。ここで否定される場合はステップＳ８１４へ移行して全ての気筒別フィードバック補正係数＃１KLAF〜＃ｎKLAFの値を１．０に設定する。一方、ステップＳ８２２において肯定される場合はステップＳ８２４へ処理が移行する。
【０１４８】
ステップＳ８２４では、数３０，３１により、目標値KCMDOBSV及び気筒別空燃比補正＃ｎKLAFを算出する。したがって、各気筒別のフィードバック経路に設けられている加減算器が、オブザーバ０ＢＳＶで推定された気筒別空燃比＃ｎＡ／Ｆとこの目標値KCMDOBSVとの偏差を減少させるように作動し、そして、図５に示したステップＳ９００において気筒別の出力燃料噴射量＃ｎＴout が求められる。更に、ステップＳ８２６においては、前述した如く、数３２に従って学習データ＃ｎKLAFREF i,j (k) を演算して、図２６に示した記憶領域に記憶させる。
【０１４９】
このようにこの実施例によれば、機関始動直後からＬＡＦセンサ５４が活性化するまでの期間中では、機関が停止される直前に求められていた学習データ＃ｎKLAFREF に基づいて気筒別の出力燃料噴射量＃ｎＴout を補正する第１の処理を行うことにより、たとえＬＡＦセンサ５４が不活性であっても、インジェクタ２２のバラツキを補償して排気ガスの清浄効率を向上することができる。特に、従来技術のように、目標空燃比を或る幅を持った許容範囲に設定しないので、インジェクタ２２のバラツキによる空燃比のバラツキを大幅に低減して、排気ガスの清浄効率を向上することができる。
【０１５０】
そして、触媒装置２８，３０が活性化した後は、通常の気筒別フィードバック制御により、排気ガスの清浄効率を向上させることができる。
【０１５１】
尚、この実施例では、気筒別空燃比補正係数＃ｎKLAFを学習して、この学習により得られた学習データに基づいてフィードバック制御を行うようにしたが、オブザーバＯＢＳＶで推定される気筒別空燃比＃ｎＡ／Ｆを学習し、この学習データをＰＩＤ制御則に適用してもよい。即ち、図２１中のステップＳ８２４及びＳ８２６において、気筒別空燃比＃ｎＡ／Ｆを学習及び所定の記憶領域に記憶し、始動後リーンバーン制御中にＬＡＦセンサ５４が未だ活性化していないときには、ステップＳ８１０及びＳ８１２において、気筒別空燃比＃ｎＡ／Ｆを適用してＰＩＤ制御則による気筒別空燃比＃ｎKLAFを求めるようにする。
【０１５２】
更に、排気系に設けられるＬＡＦセンサ５４とＯ2 センサ５６及び触媒装置２８，３０の配置を図１及び図４に示す場合に限定されるものではない。
【０１５３】
例えば、図２７に示すように、触媒装置２８，３０の間にＨＣトラップキャタライザＴＲを設けてもよい。即ち、触媒装置２８，３０が活性化するまでの間、炭化水素（ＨＣ）をトラップしておき、触媒装置２８，３０が活性化した後に、トラップしておいたＨＣを触媒装置２８，３０で清浄化させる。この構成によれば、始動後リーンバーン制御期間中に気筒別空燃比のバラツキを補正しつつ、ＨＣトラップキャタライザＴＲによるＨＣのトラップを行うことになるので、ＨＣトラップキャタライザＴＲのトラップ効率を向上させることが可能となり、排気ガスの清浄効率を更に向上させることができる。
【０１５４】
また、図２８に示すように、主触媒装置ＣＡＴの前に、ライトオフキャタライザＬＣＡＴとエレクトリック・ヒート・キャタライザＥＨＣを設けるようにしても、上記の始動後リーンバーン制御期間中に気筒別空燃比のバラツキを補正することとの相乗効果が得られることから、排気ガスの清浄効率の更なる向上を図ることができる。
【０１５５】
また、図２９に示すように、主触媒装置ＣＡＴの前に、ライトオフキャタライザＬＣＡＴとエレクトリック・ヒート・キャタライザＥＨＣを設けると共に、更にエレクトリック・ヒート・キャタライザＥＨＣの前方にＨＣトラップキャタライザＴＲを配置するようにしても、同様に、排気ガスの清浄効率の更なる向上を図ることができる。
【０１５６】
更にまた、図３０に示すように、主触媒装置ＣＡＴの前に、ライトオフキャタライザＬＣＡＴとエレクトリック・ヒート・キャタライザＥＨＣを設けると共に、更にエレクトリック・ヒート・キャタライザＥＨＣの前方に、ＨＣトラップキャタライザＴＲと別個の触媒装置ＣＡＴを配置しても同様に、排気ガスの清浄効率の更なる向上を図ることができる。
【０１５７】
このように、本発明の、始動後リーンバーン制御期間中に気筒別空燃比のバラツキを補正する制御を行うと、各種の触媒装置の機能を十分に発揮させて排気ガスの清浄効率を向上させることができるという、優れた相乗効果をも発揮させることができる。
【０１５９】
【発明の効果】
請求項１の内燃機関の燃料噴射量制御装置にあっては、各気筒毎に割り当てられ多気筒内燃機関のエンジン回転数及び吸気圧力に基づいて決められる所定の記憶領域に、気筒別空燃比補正係数を学習・記憶しておき、始動後リーンバーン中に空燃比センサが未だ活性化されていないと判断すると、記憶されている気筒別空燃比補正係数の学習値に基づいて気筒別燃料噴射量を補正するので、空燃比センサが未だ活性化されず正確な空燃比を検出することができないときでも、炭化水素の低減等排気ガスの浄化を図ることができる。
請求項２の内燃機関の燃料噴射量制御装置にあっては、始動後リーンバーン制御期間中に空燃比センサの活性と判断すると、多気筒内燃機関の運転状態を表すパラメータが所定の領域内にあるか否かを判別し、パラメータが前記所定の領域内にないときは、空燃比補正係数算出手段に気筒別空燃比補正係数の算出を停止させ、且つ気筒別空燃比補正係数を予め決められた所定値に置換して気筒別燃料噴射量を補正させるので、空燃比センサが活性化されたときでも気筒別フィードバック制御を実行することができない運転状態であるときは、気筒別空燃比補正係数を予め決められた所定値に置換することにより実質的に気筒別フィードバック制御を停止させ、もって炭化水素の低減等排気ガスの浄化を図ることができる。
請求項３の内燃機関の燃料噴射量制御装置にあっては、パラメータは多気筒内燃機関のエンジン回転数及び吸気圧力からなり、所定の領域は、エンジン回転数及び吸気圧力に基づいて予め定められるので、炭化水素の低減等排気ガスの確実な浄化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例に係わる内燃機関の燃料噴射装置の全体構成を示す概略構成図である。
【図２】図１中の制御ユニットの構成を示すブロック図である。
【図３】図１中のＯ2 センサ出力特性を示す説明図である。
【図４】実施例に係わる内燃機関の燃料噴射装置の機能を示すブロック線図である。
【図５】燃料噴射装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図６】フィードフォワード系の動作を説明するためのフローチャートである。
【図７】フィードフォワード系の機能を説明するためのブロック図である。
【図８】第１のフィードバック系の動作を説明するためのフローチャートである。
【図９】第３のフィードバック系の機能を説明するためのブロック図である。
【図１０】多気筒内燃機関のＴＤＣと排気系集合部の空燃比との関係を示す説明図である。
【図１１】実際の空燃比に対するサンプルタイミングの良否を示す説明図である。
【図１２】ＬＡＦセンサの検出動作をモデル化して示すブロック図である。
【図１３】図１２のモデルのＺ変換表示モデルを示すブロック図である。
【図１４】空燃比センサの検出挙動をモデル化した空燃比推定器を示すブロック線図である。
【図１５】内燃機関の排気系の挙動をモデル化したブロック線図である。
【図１６】一般的なオブザーバを示すブロック線図である。
【図１７】実施例に係わるオブザーバの構成を示すブロック線図である。
【図１８】空燃比推定器とオブザーバとを組合わせた構成を示すブロック線図である。
【図１９】第３のフィードバック系の機能を示すブロック線図である。
【図２０】サンプリング動作ブロック（sel-Ｖ）における検出空燃比のサンプリング動作を示すフローチャートである。
【図２１】第３のフィードバック系（気筒別フィードバック系）の動作を説明するフローチャートである。
【図２２】図２１のフローチャートで使用されるタイミングマップの特性を示す説明図である。
【図２３】図２１のフローチャートで使用されるタイミングマップの特性を更に示す説明図である。
【図２４】サンプリング動作ブロック（sel-Ｖ）のサンプリング動作を説明するためのタイミングチャートである。
【図２５】気筒別フィードバック領域を説明する説明図である。
【図２６】学習データを記憶する記憶領域のマップ構成を説明するための説明図である。
【図２７】排気系に設けられる排気ガス浄化機構の変形例を示す説明図である。
【図２８】排気系に設けられる排気ガス浄化機構の他の変形例を示す説明図である。
【図２９】排気系に設けられる排気ガス浄化機構の更に他の変形例を示す説明図である。
【図３０】排気系に設けられる排気ガス浄化機構の更に他の変形例を示す説明図である。
【符号の説明】
１０…内燃機関、１２…吸気管、１４…エアクリーナ、１６…スロットル弁、
１８…サージタンク、２０…吸気マニホールド、２２…インジェクタ、２４…排気マニホールド、２６…排気管、２８，３０…触媒装置、３２…電磁弁、３４…バイパス路、３６…エンジン制御ユニット、３８…燃料タンク、４０…クランク角検出センサ、４２…スロットル開度検出センサ、４４…絶対圧センサ、４６…吸気温度センサ、４８…大気圧センサ、５０…水温センサ、５２…タイミング検出センサ、５４…空燃比検出センサ（ＬＡＦセンサ）、５６…Ｏ2 センサ、
５８，６０…ローパスフィルタ、６２…マイクロプロセッサ、６４…ＣＰＵコア、６６…検出回路、６８…マルチプレクサ、７０…検出回路、７２…Ａ／Ｄ変換器、７４…ＲＡＭ、７６…ＲＯＭ、７８…波形整形回路、８０…カウンタ、８２〜８８…駆動回路、１００…ＥＧＲ機構、１０２…電磁弁、２００…キャニスタパージ機構、２０２…電磁弁、３００…バルブタイミング機構、ＲＥＦ…適正制御部。
【図１】
0003768259.tif 000034
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
0003768259.tif 000043
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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