(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両挙動の状態としてヨーレートを検出する車両挙動検出手段と、舵角及び車体速度に基づいて目標ヨーレートを設定する目標車両挙動設定手段と、少なくとも前記車両挙動検出手段で検出されたヨーレートと目標車両挙動設定手段で設定された目標ヨーレートとの偏差に応じて車両挙動を修正するヨーモーメントの発生に必要な各車輪間の目標制動流体圧差を算出する目標制動流体圧差算出手段と、この目標制動流体圧差算出手段で算出された目標制動流体圧差に基づいて各車輪の制動用シリンダへの第１の目標制動流体圧を算出する第１目標制動流体圧算出手段と、少なくとも前記車両挙動検出手段で検出されたヨーレートと目標車両挙動設定手段で設定された目標ヨーレートとの偏差に応じて車両挙動を修正するヨーモーメントの発生に必要な各車輪間の目標車輪スリップ率差を算出する目標スリップ率差算出手段と、各車輪の車輪速度又はスリップ率を検出する車輪回転状態検出手段と、前記目標スリップ率差算出手段で算出された目標車輪スリップ率差に応じた目標車輪速度又は目標車輪スリップ率に、前記車輪回転状態検出手段で検出された各車輪の車輪速度又はスリップ率を追従させるための各車輪の制動用シリンダへの第２の目標制動流体圧を算出する第２目標制動流体圧算出手段と、前記第１目標制動流体圧算出手段で算出された第１の目標制動流体圧及び前記第２目標制動流体圧算出手段で算出された第２の目標制動流体圧のうち何れか小さい方を目標制動流体圧に設定することで路面摩擦係数状態に応じて有効な目標制動流体圧を自動的に選択する目標制動流体圧設定手段と、この目標制動流体圧設定手段で設定された目標制動流体圧に実際の制動流体圧を追従させるように制御する制動流体圧制御手段とを備えたことを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項２】
前記第１目標制動流体圧算出手段は、運転者による制動入力があったときには、当該運転者による制動入力の制動流体圧に基づいて前記第１の目標制動流体圧を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両挙動制御装置。
【請求項３】
前記第２目標制動流体圧算出手段は、運転者による制動入力があったときには、当該運転者による制動入力の制動流体圧に基づいて前記第２の目標制動流体圧を算出することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両挙動制御装置。
【請求項４】
前記目標制動流体圧差及びスリップ率差算出手段は、車輪のタイヤ特性に応じて目標とする制動力とスリップ率とを設定し、それらに基づいて目標制動流体圧差及びスリップ率差を算出することを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の車両挙動制御装置。
【請求項５】
路面の摩擦係数状態を検出する路面摩擦係数状態検出手段を備え、前記目標制動流体圧差及びスリップ率差算出手段は、前記車輪のタイヤ特性として、前記摩擦係数状態検出手段で検出された路面の摩擦係数状態から目標制動力に応じた目標スリップ率を設定することを特徴とする請求項４に記載の車両挙動制御装置。
【請求項６】
前記路面摩擦係数状態検出手段として、車両に発生する加速度を検出する加速度検出手段を備えたことを特徴とする請求項５に記載の車両挙動制御装置。
【請求項７】
前記目標車両挙動設定手段は、少なくとも舵角及び車体速度及び車両横滑り角から車両挙動の目標状態を設定することを特徴とする請求項１乃至６の何れかに記載の車両挙動制御装置。
【請求項８】
前記車両挙動検出手段は、少なくとも車両のヨーレート及び車両横滑り角を検出することを特徴とする請求項１乃至７の何れかに記載の車両挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばヨーレートや車両横滑り角等の車両挙動情報と、車両モデルに基づいて算出されるそれらの車両挙動の目標値とから、各車輪の制動力を制御することによりアンチスピンモーメントなどの車両挙動修正モーメントを発生させるようにした車両挙動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の車両挙動制御装置として種々のものが提案されている。そのうち、例えば特開平３−２７６８５２号公報に記載されるものは、車両挙動の評価指標としてヨーレートを用い、例えば舵角や車体速度等からヨーレートの目標値を算出し、一方で車両に発生するヨーレートを検出し、両者の偏差に応じて、例えばヨーレートの実際値を目標値に一致させるような力を得るために、例えば左右輪間で必要な制動力の差，即ち制動用シリンダへの制動流体圧差を求め、その制動流体圧差が得られるように各車輪の制動用シリンダへの制動流体圧を制御する。また、このような力を、車両平面挙動のうちの自転運動を抑制（或るときには促進）するものとして、アンチスピンモーメントなどの車両挙動修正モーメントと呼んでいる。そして、このような車両挙動制御装置によれば、例えば車両がオーバステアやアンダステア等のような旋回状態になった場合に、例えば前記ヨーレートの実際値が目標値に近づくように、各車輪の制動流体圧を制御することによって車両挙動修正モーメントを発生させ、結果的にオーバステアやアンダステア等のような好ましからざる旋回挙動を抑制防止することができるのである。なお、このような車両挙動制御装置には、ヨーレートの目標値を車両モデルから算出するものもある。また、車両挙動の評価には、ヨーレートに加えて又は単独で車両横滑り角を用いるものもある。また、特開平４−１９３６５８号公報に記載されるように、前述のような車両挙動修正モーメントを得るために、例えば左右輪間のスリップ率の差の目標値を算出し、この目標スリップ率差を満足する各車輪の目標スリップ率に各車輪のスリップ率が一致するように各車輪の制動用シリンダへの制動流体圧を制御するものもある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記特開平３−２７６８５２号公報に記載される車両挙動制御装置は、路面摩擦係数状態（以下、単にμとも記す）が低い低μ路面のように、車両挙動制御の伴う制動によって車輪がスリップする領域に入った場合のことが考慮されておらず、そのように車輪がスリップする領域に入った場合には、制動力と制動流体圧との関係が非線型領域に入り、車両挙動制御が困難となってしまう。
【０００４】
一般的には、このような車両挙動制御装置に加えて所謂アンチロックブレーキ制御装置を併設し、例えば低μ路面で車輪がスリップする領域に入った場合には、アンチロックブレーキ制御，つまり制動流体圧の減圧制御を優先することで車輪のロック傾向を回避できるようにすると共に、それによる車輪速度の回復を待って再び車両挙動制御を行うことも可能である。しかしながら、例えば低μ路面での車両挙動制御によって車輪が急速にスリップする領域に入ると、続くアンチロックブレーキ制御によって最初の減圧制御が行われるため、車両挙動修正に重要な車両挙動制御初期の制動力が十分に得られないという問題がある。
【０００５】
また、本出願人が先に提案した特開平４−２５７７５５号公報に記載される車両挙動制御装置では、車両挙動制御による制動流体圧制御とアンチロックブレーキ制御による制動流体圧制御とが同時に発生する場合でも、前者による制動流体圧差と後者による制動流体圧差とを比較し、結果的に車両挙動制御に必要な制動流体圧差が得られるように最終的な制動流体圧を設定するようにしている。これによれば、アンチロックブレーキ制御中にも車両挙動を制御することが可能となる。しかしながら、この従来例でも、アンチロックブレーキ制御が開始された時点で、制動流体圧を減圧する，つまり制動力を減少することには変わりがなく、従って低μ路面での車両挙動制御によって急速に車輪がスリップする領域に入るような場合には、車両挙動修正に重要な車両挙動制御初期の制動力が十分に得られないという問題が残存する。また、例えば運転者による制動入力があるときに、全ての車輪がスリップしない領域で、更に制動流体圧差を発生させようとすると、何れかの車輪の制動力が積極的に減少されることになるから、結果として車両減速度が小さくなる恐れがある。
【０００６】
また、前記特開平４−１９３６５８号公報に記載される車両挙動制御装置では、各車輪間のスリップ率差で車両挙動を制御するため、路面μが低い低μ路面のように、制動によって車輪がすぐにスリップする領域に入ってしまう状況では、各車輪をスリップ領域に入れないで車両挙動を制御できるという利点がある。しかしながら、路面μが高い高μ路面では、車輪がスリップしない領域，所謂線形領域が広いために、この領域でスリップ率の制御を行おうとすると、僅かなスリップ率の違いで大きな制動力或いは制動流体圧の制御幅が必要となる。このため、例えば車両挙動に対する制動流体圧制御のゲインが大きい場合には、ときとして大きな制動力差が発生して車両挙動が大きく修正されたり、逆に車両挙動に対する制動流体圧制御のゲインが小さい場合には、ときとして十分な制動力差が発生せずに車両挙動が少ししか修正されないという問題が発生する。
【０００７】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、車両挙動修正モーメントを発生させるための各車輪間の目標制動流体圧差と目標スリップ率差とを同時に設定し、その夫々を達成するための第１及び第２の目標制動流体圧を算出し、その何れか小さい方を最終的な目標制動流体圧に設定することで、低μ路面では目標スリップ率差に応じた第２の目標制動流体圧が，また高μ路面では目標制動流体圧差に応じた第１の目標制動流体圧が選択され、結果的に各路面μで車輪のスリップと車両挙動とを最適の状態に制御できる車両挙動制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記の目的のために、本発明のうち請求項１に係る車両挙動制御装置は、車両挙動の状態としてヨーレートを検出する車両挙動検出手段と、舵角及び車体速度に基づいて目標ヨーレートを設定する目標車両挙動設定手段と、少なくとも前記車両挙動検出手段で検出されたヨーレートと目標車両挙動設定手段で設定された目標ヨーレートとの偏差に応じて車両挙動を修正するヨーモーメントの発生に必要な各車輪間の目標制動流体圧差を算出する目標制動流体圧差算出手段と、この目標制動流体圧差算出手段で算出された目標制動流体圧差に基づいて各車輪の制動用シリンダへの第１の目標制動流体圧を算出する第１目標制動流体圧算出手段と、少なくとも前記車両挙動検出手段で検出されたヨーレートと目標車両挙動設定手段で設定された目標ヨーレートとの偏差に応じて車両挙動を修正するヨーモーメントの発生に必要な各車輪間の目標車輪スリップ率差を算出する目標スリップ率差算出手段と、各車輪の車輪速度又はスリップ率を検出する車輪回転状態検出手段と、前記目標スリップ率差算出手段で算出された目標車輪スリップ率差に応じた目標車輪速度又は目標車輪スリップ率に、前記車輪回転状態検出手段で検出された各車輪の車輪速度又はスリップ率を追従させるための各車輪の制動用シリンダへの第２の目標制動流体圧を算出する第２目標制動流体圧算出手段と、前記第１目標制動流体圧算出手段で算出された第１の目標制動流体圧及び前記第２目標制動流体圧算出手段で算出された第２の目標制動流体圧のうち何れか小さい方を目標制動流体圧に設定することで路面摩擦係数状態に応じて有効な目標制動流体圧を自動的に選択する目標制動流体圧設定手段と、この目標制動流体圧設定手段で設定された目標制動流体圧に実際の制動流体圧を追従させるように制御する制動流体圧制御手段とを備えたことを特徴とするものである。
【０００９】
また、本発明のうち請求項２に係る車両挙動制御装置は、前記請求項１の発明において、前記第１目標制動流体圧算出手段は、運転者による制動入力があったときには、当該運転者による制動入力の制動流体圧に基づいて前記第１の目標制動流体圧を算出することを特徴とするものである。
【００１０】
また、本発明のうち請求項３に係る車両挙動制御装置は、前記請求項１又は２の発明において、前記第２目標制動流体圧算出手段は、運転者による制動入力があったときには、当該運転者による制動入力の制動流体圧に基づいて前記第２の目標制動流体圧を算出することを特徴とするものである。
【００１１】
また、本発明のうち請求項４に係る車両挙動制御装置は、前記請求項１乃至３の発明において、前記目標制動流体圧差及びスリップ率差算出手段は、車輪のタイヤ特性に応じて目標とする制動力とスリップ率とを設定し、それらに基づいて目標制動流体圧差及びスリップ率差を算出することを特徴とするものである。
【００１２】
また、本発明のうち請求項５に係る車両挙動制御装置は、前記請求項４の発明において、路面の摩擦係数状態を検出する路面摩擦係数状態検出手段を備え、前記目標制動流体圧差及びスリップ率差算出手段は、前記車輪のタイヤ特性として、前記摩擦係数状態検出手段で検出された路面の摩擦係数状態から目標制動力に応じた目標スリップ率を設定することを特徴とするものである。
【００１３】
また、本発明のうち請求項６に係る車両挙動制御装置は、前記請求項５の発明において、前記路面摩擦係数状態検出手段として、車両に発生する加速度を検出する加速度検出手段を備えたことを特徴とするものである。
【００１４】
また、本発明のうち請求項７に係る車両挙動制御装置は、前記請求項１乃至６の発明において、前記目標車両挙動設定手段は、少なくとも舵角及び車体速度及び車両横滑り角から車両挙動の目標状態を設定することを特徴とするものである。
【００１５】
また、本発明のうち請求項８に係る車両挙動制御装置は、前記請求項１乃至７の発明において、前記車両挙動検出手段は、少なくとも車両のヨーレート及び車両横滑り角を検出することを特徴とするものである。
【００１６】
【発明の効果】
而して、本発明のうち請求項１に係る車両挙動制御装置によれば、少なくとも検出された車両挙動の状態とその目標状態との偏差に応じて車両挙動を修正するモーメントの発生に必要な各車輪間の目標制動流体圧差及び目標車輪スリップ率差を算出し、このうち目標制動流体圧差に基づいて各車輪の制動用シリンダへの第１の目標制動流体圧を算出すると共に、前記目標車輪スリップ率差に応じた目標車輪速度又は目標車輪スリップ率に各車輪の車輪速度又はスリップ率を追従させるために各車輪の制動用シリンダへの第２の目標制動流体圧を算出し、算出された第１の目標制動流体圧及び第２の目標制動流体圧のうち何れか小さい方を最終的な目標制動流体圧に設定して、この目標制動流体圧に実際の制動流体圧を追従させるように制御する構成としたため、車両挙動の状態と目標状態とのフィードバックによって算出される第１及び第２の目標制動流体圧は、路面の摩擦係数状態が低ければ車輪スリップ率が追従し易い分だけ第２の目標制動流体圧が小さく設定され、高ければ車両挙動そのものを追従し易い分だけ第１の目標制動流体圧が小さく設定されるから、最終的に設定され追従制御される目標制動流体圧には、低摩擦係数状態路面で有効なスリップ率差制御用の第２の目標制動流体圧と高摩擦係数状態路面で有効な制動流体圧差制御用の第１の目標制動流体圧とが自動的に選択されることになり、各路面で車輪のスリップと車両挙動とを最適の状態に制御することが可能となる。
【００１７】
また、本発明のうち請求項２に係る車両挙動制御装置によれば、運転者による制動入力があったときには、当該運転者による制動入力の制動流体圧に基づいて第１の目標制動流体圧を算出する構成としたため、同等の目標制動流体圧差を得るにしても運転者による制動入力の制動流体圧を基準とすることで、車両全体としての制動力を確保して車両減速度を確保したり、或いは特に高摩擦係数状態路面で車両挙動修正モーメントを確実に得たりすることができる。
【００１８】
また、本発明のうち請求項３に係る車両挙動制御装置によれば、運転者による制動入力があったときには、当該運転者による制動入力の制動流体圧に基づいて第２の目標制動流体圧を算出する構成としたため、同等の目標スリップ率差を得るにしても運転者による制動入力の制動流体圧を基準とすることで、車両全体としての制動力を確保して車両減速度を確保したり、或いは特に低摩擦係数状態路面で各車輪のスリップを確実に制御したりすることができる。
【００１９】
また、本発明のうち請求項４に係る車両挙動制御装置によれば、車輪のタイヤ特性に応じて目標とする制動力とスリップ率とを設定し、それらに基づいて目標制動流体圧差及びスリップ率差を算出する構成としたため、例えば路面の摩擦係数状態で変化するタイヤ特性に応じて最適な目標制動力と目標スリップ率とを設定することにより、当該路面で有効に車両挙動を修正するモーメントを得るための目標制動流体圧差やスリップ率差を算出することが可能となり、結果的に各路面で車輪のスリップと車両挙動とを最適の状態に制御することができる。
【００２０】
また、本発明のうち請求項５に係る車両挙動制御装置によれば、車輪のタイヤ特性として、検出された路面の摩擦係数状態から目標制動力に応じた目標スリップ率を設定する構成としたため、当該路面で有効に車両挙動を修正するモーメントを得るための目標制動力と目標スリップ率を設定することが可能となるから、それらに基づく目標制動流体圧差やスリップ率差に応じて各路面で車輪のスリップと車両挙動とを最適の状態に制御できる。
【００２１】
また、本発明のうち請求項６に係る車両挙動制御装置によれば、車両に発生する加速度から路面摩擦係数状態を検出する構成としたため、当該路面で有効に車両挙動を修正するモーメントを得るための目標制動力と目標スリップ率を最適に設定することができる。
【００２２】
また、本発明のうち請求項７に係る車両挙動制御装置によれば、少なくとも舵角及び車体速度及び車両横滑り角から車両挙動の目標状態を設定する構成としたため、特に旋回状態における車両挙動の目標状態を理想的なものとすることができる。
【００２３】
また、本発明のうち請求項８に係る車両挙動制御装置によれば、少なくとも車両のヨーレート及び車両横滑り角を車両挙動の状態として検出する構成としたため、特に旋回状態における車両挙動の状態を正確に把握することができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両挙動制御装置の第１実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２５】
図１は本実施形態の車両挙動制御装置を，ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式をベースにしたアンチロックブレーキ制御装置搭載の後輪駆動車両に展開した一例である。
【００２６】
図中、１ＦＬ，１ＦＲは前左右輪、１ＲＬ，１ＲＲは後左右輪であって、後左右輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介して伝達される。また、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられており、マスタシリンダ５の二系統の制動流体圧がアクチュエータユニット１９を介して供給される。なお、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲは、ディスクロータにパッドを押付けて制動する，所謂ディスクブレーキである。
【００２７】
図２には、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの制動流体系統，特に前記アクチュエータユニット１９内の構成について示す。図中、マスタシリンダ５は、ブレーキペダル４の踏込みに応じて２系統のマスタシリンダ圧を発生する。そして、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの接続構造は、マスタシリンダ５の一方の系統に前左ホイールシリンダ２ＦＬと後左ホイールシリンダ２ＲＬを接続し、他方の系統に前右ホイールシリンダ２ＦＲと後右ホイールシリンダ２ＲＲとを接続する。
【００２８】
そして、まず従来のアンチロックブレーキシステムと同様に、マスタシリンダ５の夫々の系統に接続されているホイールシリンダ２ＦＬ，２ＲＬ又は２ＦＲ，２ＲＲの夫々の上流側に該当する増圧制御弁８ＦＬ，８ＲＬ又は８ＦＲ，８ＲＲを介装する。なお、これらの増圧制御弁８ＦＬ〜８ＲＲの上流側での制動流体圧を、便宜上、ライン圧とも記す。また、これらの増圧制御弁８ＦＬ，８ＲＬ又は８ＦＲ，８ＲＲには、夫々のバイパス流路に逆止弁９ＦＬ，９ＲＬ又は９ＦＲ，９ＲＲを設けて、ブレーキペダルの踏込みを解除したときにホイールシリンダ２ＦＬ，２ＲＬ又は２ＦＲ，２ＲＲ内の制動流体が早急にマスタシリンダ５側に還元されるようにする。
【００２９】
また、前記マスタシリンダ５の夫々の系統には個別の主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨの吐出側を夫々接続し、それらの吸入側とホイールシリンダ２ＦＬ，２ＲＬ又は２ＦＲ，２ＲＲとの間に減圧制御弁１０ＦＬ，１０ＲＬ又は１０ＦＲ，１０ＲＲを介装する。なお、前記二つの主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨは一つのポンプモータを兼用する。また、各減圧制御弁１０ＦＬ，１０ＲＬ又は１０ＦＲ，１０ＲＲと主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨとの間にはリザーバ１８ＬＨ，１８ＲＨを接続する。また、各リザーバ１８ＬＨ，１８ＲＨと主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨとの間には、主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨ側からの流出を遮断する逆止弁２６ＬＨ，２６ＲＨを介装する。
【００３０】
一方、所謂トラクションコントロールシステムのように、運転者による制動入力がないときにも、前記マスタシリンダ５の代わりにライン圧を供給できるように、前記主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨの吸入側には、ゲートイン弁７ＬＨ，７ＲＨを介してマスタシリンダリザーバ５ａを接続する。なお、主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨと各ゲートイン弁７ＬＨ，７ＲＨとの間には、主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨ側からの流出を遮断する逆止弁２５ＬＨ，２５ＲＨを介装する。また、マスタシリンダリザーバ５ａから吸入した制動流体で各主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨによって創成されたライン圧がマスタシリンダ５ａ側に還流するのを防止するために、主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨとマスタシリンダ５との間には逆止弁２２ＬＨ，２２ＲＨを介装し、更にそのバイパス回路にゲートアウト弁６ＬＨ，６ＲＨを介装する。
【００３１】
また、各ゲートイン弁７ＬＨ，７ＲＨとマスタシリンダリザーバ５ａとの間には、当該マスタシリンダリザーバ５ａの制動流体を吸入して加圧する二系統の補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨと、ライン圧のマスタシリンダ５側への還流を規制して前記主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨの初期昇圧応答性を向上するためのプリチャージピストン２０ＬＨ，２０ＲＨとを介装し、当該プリチャージピストン２０ＬＨ，２０ＲＨのピストンストローク入力として前記補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨの吐出圧を用いる。そして、このプリチャージピストン２０ＬＨ，２０ＲＨの一方の吐出側と主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨの吐出側との間に、当該主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨの吐出側圧，つまり前記ライン圧を調圧するリリーフ弁２１ＬＨ，２１ＲＨを介装し、当該プリチャージピストン２０ＬＨ，２０ＲＨの他方の吐出側は前記マスタシリンダ５の各系統に接続する。なお、前記補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨは、前記主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨのポンプモータを共用する。また、これら補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨの吐出圧は再び合流されており、従って前記プリチャージピストン２０ＬＨ，２０ＲＨのピストン入力である補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨの吐出圧は、当該補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨの吐出側と吸入側との間に介装されているピストンストローク調整弁２４とリリーフ弁２３によって調圧される。
【００３２】
これらの各圧力制御弁は、後述するコントロールユニットからの駆動信号によって切換えられる二位置電磁切換弁であり、それらはフェールセーフのために、例えばゲートアウト弁６ＬＨ，６ＲＨは常時開、ゲートイン弁７ＬＨ，７ＲＨは常時閉、増圧制御弁８ＦＬ，８ＲＬ又は８ＦＲ，８ＲＲは常時開、減圧制御弁１０ＦＬ，１０ＲＬ又は１０ＦＲ，１０ＲＲは常時閉となっており、前記駆動信号によって各電磁切換弁のソレノイドが励磁されると、逆の開閉状態に切換わる。また、前記補助ポンプ３ＬＨ，３ＲＨや主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨ或いはピストンスロトーク調整弁２４もコントロールユニットからの駆動信号によって駆動制御される。
【００３３】
従って、この制動流体圧回路では、後述する車両挙動制御を行うために制動力を制御するにあたり、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの制動流体圧（以下、ホイールシリンダ圧とも記す）を増圧する場合には、例えば前記ゲートアウト弁６ＬＨ，６ＲＨが閉、ゲートイン弁７ＬＨ，７ＲＨが開の状態で主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨを駆動し、その吐出圧，つまりライン圧を、前記各減圧制御弁１０ＦＬ〜１０ＲＲが閉の状態で増圧制御弁８ＦＬ〜８ＲＲを開制御して、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに供給する。
【００３４】
また、前記各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのホイールシリンダ圧増圧後に、各ホイールシリンダ圧を減圧する場合には、例えば前記ゲートアウト弁６ＬＨ，６ＲＨが閉、ゲートイン弁７ＬＨ，７ＲＨが閉の状態で、主ポンプ１１ＬＨ，１１ＲＨを駆動し、各増圧制御弁８ＦＬ〜８ＲＲが閉の状態で減圧制御弁１０ＦＬ〜１０ＲＲを開制御して、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲ内の制動流体を排出する。
【００３５】
なお、各増圧制御弁８ＦＬ〜８ＲＲや減圧制御弁１０ＦＬ〜１０ＲＲの開制御については後段に説明する。また、ゲートイン弁７ＬＨ，７ＲＨやゲートアウト弁６ＬＨ，６ＲＨの開閉制御は、例えばそのときのライン圧を用いて行われる図示されない個別に演算処理に従うものとする。また、前記ブレーキペダル４への反力を軽減するために、ブレーキペダル４の踏込み時には前記ゲートアウト弁６ＬＨ，６ＲＨを開状態としてもよい。また、制動力を増加することと制動流体圧（ホイールシリンダ圧）を増圧すること，並びに制動力を減少することと制動流体圧（ホイールシリンダ圧）を減圧することとは同じ意味であるから、これ以後は、両者を同義に取扱う。
【００３６】
一方、前記各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、通常のアンチロックブレーキシステムと同様、図１に示すように、当該車輪の回転速度に相当する車輪速度（以下、車輪速とも記す）を検出するために、当該車輪速に応じた正弦波信号を出力する車輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲが取付けられている。
【００３７】
また、車両には、車両に発生する実ヨーレートψ' を検出するヨーレートセンサ１３や、ステアリングホイールの操舵角から操舵輪の舵角θを検出する舵角センサ１４や、車両に発生する横加速度及び前後加速度を検出する加速度センサ１５や、前記ライン圧ＰMCを検出するライン圧センサ１６や、必要に応じてブレーキペダル４の踏込みを検出してブレーキスイッチ信号ＳBRK を出力するブレーキスイッチなどが取付けられ、各センサやスイッチの検出信号は何れも後述するコントロールユニット１７に入力される。なお、前記ヨーレートセンサ１３からの実ヨーレートψ' や舵角センサ１４からの舵角θには、例えば正負等の方向性があるが、両者の間には、例えばステアリングホイールを左切りしたときの舵角と、そのときに発生する左周りのヨーレートとの方向性が整合するように設定してあり、本実施形態では左旋回で舵角θ＞０，ヨーレートψ' ＞０となるように設定してある。
【００３８】
コントロールユニット１７は、前述の各センサやスイッチ類からの検出信号を入力して、車両挙動制御並びにアンチロックブレーキ制御のために前記各切換弁への制御信号を出力するマイクロコンピュータと、このマイクロコンピュータから出力される制御信号を前述したような電磁切換弁などからなる各制御弁ソレノイドへの駆動信号に変換する駆動回路とを備えている。そして、前記マイクロコンピュータは、Ａ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェース回路や、Ｄ／Ａ変換機能等を有する出力インタフェース回路や、マイクロプロセサユニットＭＰＵ等からなる演算処理装置や、ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなる記憶装置を備えている。なお、前記マイクロコンピュータは、その動作周波数が大変に高いことから、当該マイクロコンピュータからパルス幅変調されたディジタルデータの基準矩形波制御信号を出力するようにし、各駆動回路は単にそれを各アクチュエータ作動に適した駆動信号に変換，増幅するだけのものとして構成されている。また、前記マイクロコンピュータでは、前述のような各種の制御に必要な主要な制御信号の創成出力のみならず、例えばアンチロックブレーキ制御や車両挙動制御での減圧制御に必要な各ポンプの駆動制御信号や、アクチュエータそのものへの電源供給を司るアクチュエータリレーのスイッチ素子への制御信号なども平行して創成出力していることは言うまでもない。
【００３９】
次に、車両挙動として主としてヨーレートを制御するために、前記コントロールユニット１７内のマイクロコンピュータで実行される制動流体圧制御の演算処理について、添付図面中の各フローチャートに基づいて説明する。なお、この演算処理では特に通信のためのステップを設けていないが、前記マイクロコンピュータ内の記憶装置のＲＯＭに記憶されているプログラムやマップ或いはＲＡＭに記憶されている各種のデータ等は常時演算処理装置のバッファ等に伝送され、また演算処理装置で算出された各算出結果も随時記憶装置に記憶される。また、これとは個別に、例えば本出願人が先に提案した特開平９−１０４３３６号公報に記載されるアンチロックブレーキ制御がタイマ割込処理によって平行して行われており、これによれば例えば各車輪速Ｖｗi が後述する目標車輪速Ｖｗi * を下回ると減圧し、車輪加減速度Ｖ'wi が増速側に転ずると低圧保持し、その状態で車輪速Ｖｗi が目標車輪速Ｖｗi * を上回ると緩増圧（規制された増圧を短時間毎に繰返す）し、車輪加減速度Ｖ'wi が大幅な減速側に転ずると増圧後の高圧保持するといったルーチンが繰返される。
【００４０】
まず、図３には、制動力制御の全体的な流れ，所謂ゼネラルフローを示す。この演算処理は、例えば１０msec. といった所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込として実行され、まずステップＳ１で、前記車輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲからの正弦波信号に基づいて、図示されない演算処理によって各車輪速Ｖｗi （ｉ＝FL,FR,RLorRR）を算出する。より具体的には、前記各車輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲが、例えば本出願人が先に提案した特開平７−３２９７５９号公報に記載されるようなものである場合に、予め前記各車輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲからの正弦波信号を矩形波信号に波形整形しておき、この矩形波信号のＬｏ／Ｈｉを短いサンプリング周期で読込んで当該矩形波信号のパルス幅を求め、そのパルス幅から車輪速Ｖｗi を算出する。即ち、車輪速Ｖｗi が大きくなれば前記波形整形された矩形波信号のパルス幅は短くなり、車輪速Ｖｗi が小さくなればパルス幅は長くなる。この矩形波信号のパルス幅は、前述のようなセンサの所定の長さの歯が通過する所要時間と等価であるから、各車輪の回転角速度に反比例することになり、従ってこの矩形波信号のパルス幅が得られれば、各車輪の回転角速度が求められ、この回転角速度にタイヤ転がり動半径を乗じて各車輪速Ｖｗi が算出される。勿論、所定時間内に幾つのパルスがカウントされるかによって車輪回転角速度を求める従来の手法でも同様に車輪速Ｖｗi を算出可能である。
【００４１】
次にステップＳ２に移行して、図示されない演算処理によって、前記各センサからの検出信号を読込む。
次にステップＳ３に移行して、下記１式に従って路面μを算出する。なお、厳密を期すならば、例えば路面μが比較的高い領域の路面や車両走行状況によっては，つまりタイヤの限界を越えていない状況では車輪がなかなかスリップせず、前後加速度ＸG や横加速度ＹG に変化が表れないから、アンチロックブレーキ制御やトラクションコントロール制御或いはこの演算処理による車両挙動制御が実行されるまでは路面μを“１”としておき、それらの制御が開始されたときに算出される路面μを用いるようにしてもよい。
【００４２】
μ＝（ＸG 2 ＋ＹG 2 ）1/2                                 ……… (1)
次にステップＳ４に移行して、例えば本出願人が先に提案した特開平８−１５０９２０号公報に記載される図示されない演算処理により推定車体速度ＶX を算出する。なお、この公報に記載される演算処理は、前後加速度を用いないで、車輪速Ｖｗi のみから推定車体速度ＶX を算出するものであるが、本実施形態では前記加速度センサ１５で前後加速度を検出しているので、その値を用いて補正を行ってもよい。
【００４３】
次にステップＳ５に移行して、図示されない演算処理によって、例えば前記加速度センサ１５からの横加速度ＹG 及び前記推定車体速度ＶX 及びヨーレートセンサ１３からの実ヨーレートψ' から、下記２式に従って車両の横滑り加速度βddを算出する。
【００４４】
βdd＝ＹG −ＶX ・ψ'                                     ……… (2)
次にステップＳ６に移行して、図示されない演算処理によって、例えば下記３式に従って車両の横滑り速度βd を算出する。また、例えば位相が適切に設定されたローパスフィルタ処理等によって、前記車両の横滑り加速度βddを時間積分して横滑り速度βd を算出してもよい。
【００４５】
βd(n)＝βd(n-1)＋βdd・ΔＴ                              ……… (3)
次にステップＳ７に移行して、図示されない演算処理によって、前記車両の横滑り速度βd と推定車体速度ＶX との比βd ／ＶX から車両の横滑り角βを算出する。
【００４６】
次にステップＳ８に移行して、図示されない演算処理によって、目標ヨーレートψ'*を算出する。具体的には、例えば図４に示すような制御マップに従って舵角θと推定車体速度ＶX とに応じた基本ヨーレートψ'*0 を算出し、この基本ヨーレートψ'*0 に所定の時定数の一時遅れ処理を施した後、更に下記４式に従って目標ヨーレートψ'*を算出する。なお、目標ヨーレートψ'*とは、各車輪において予め設定されたコーナリングフォースが得られ、その結果車両がニュートラルステア状態で旋回しているときに達成されるヨーレートである。また、本実施形態では車両横滑り角βで目標ヨーレートを補正することにより、例えば車両のスピン状態の度合いに応じて、それを修正するモーメントを有効に発生させることができる。
【００４７】
ψ'*＝ψ'*0 −ＫB ・β                                    ……… (4)
但し、式中、
ＫB ：車両横滑り角制御ゲイン
である。
【００４８】
次にステップＳ９に移行して、図示されない演算処理によって、現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐi を算出する。具体的に、このステップＳ９では、既に車両挙動制御のためにホイールシリンダ圧の制御が開始されている場合には、その制御量，即ちホイールシリンダ増減圧量は後述のようにマイクロコンピュータ内で把握されていると共に、図４に示すようにホイールシリンダ圧に対する増減圧量（＝開弁時間）の増減圧特性が予め分かっているので、例えば車両挙動制御が開始されたときのマスタシリンダ圧（＝ライン圧）を初期値として、それに前回制御時間のホイールシリンダ増減圧量を累積して追跡すればよい。
【００４９】
次にステップＳ１０に移行して、図示されない演算処理により、前記目標ヨーレートψ'*と実ヨーレートψ' との偏差，即ち目標ヨーレート偏差Δψ'*を算出する。なお、ここでは目標ヨーレート偏差Δψ'*を下記５式で定義する。
【００５０】
Δψ'*＝ψ' −ψ'*                                        ……… (5)
次にステップＳ１１に移行して、図示されない演算処理によって、目標左右ホイールシリンダ圧差ΔＰ1 * を算出する。具体的には、例えば図６に示すように、実ヨーレートψ' が目標ヨーレートψ'*より大きく且つ前記横滑り角βが小さいオーバステア状態（図ではＯ．Ｓ）や、実ヨーレートψ' が目標ヨーレートψ'*より小さく且つ横滑り角βが大きいアンダステア状態（図ではＵ．Ｓ）等の車両挙動を修正するために必要な車両自転運動抑制若しくは促進モーメントとして目標モーメントＭ* を求め、更にこの目標モーメントＭ* の発生に必要な例えば前左右輪間或いは後左右輪間の制動力の差を目標左右ホイールシリンダ圧差ΔＰ1 * とする。本実施形態では、下記６式に従って簡易的に求める。
【００５１】
ΔＰ1 * ＝Ｋm ・Δψ'*                                    ……… (6)
但し、式中、
Ｋm ：目標左右ホイールシリンダ圧差制御定数
である。
【００５２】
次にステップＳ１２に移行して、前記ステップＳ１１で得た目標左右ホイールシリンダ圧差ΔＰ1 * を発生するために、後述する図８の演算処理により、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1i* を算出する。
【００５３】
次にステップＳ１３に移行して、図示されない演算処理によって、目標左右スリップ率差ΔＳ* を算出する。具体的には、例えば車両がニュートラルステア状態で旋回している或いは直進走行しているときの前左右輪間或いは後左右輪間の車輪速Ｖｗi の差を推定車体速度との比で表して目標左右スリップ率差ΔＳ* とする。なお、車輪スリップ率とは、車体速度から各車輪速を減じた値を更に車体速度で除した値と定義する。本実施形態では、下記７式に従って簡易的に求める。
【００５４】
ΔＳ* ＝Ｋs ・Δψ'*                                      ……… (7)
但し、式中、
Ｋs ：目標左右スリップ率差制御定数
である。
【００５５】
次にステップＳ１４に移行して、前記ステップＳ１３で得た目標左右スリップ率差ΔＳ* を発生するために、後述する図９の演算処理により、各車輪の目標スリップ率Ｓi * を算出する。
【００５６】
次にステップＳ１５に移行して、図示されない演算処理によって、前記ステップＳ１４で算出された目標スリップ率Ｓi * に応じた各車輪の目標車輪速Ｖｗi * を下記８式に従って算出する。
【００５７】
Ｖｗi * ＝（１−Ｓi * ）・ＶX                             ……… (8)
次にステップＳ１６に移行して、図示されない演算処理によって、下記９式に従って目標車輪速偏差ΔＶｗi * を算出する。
【００５８】
ΔＶｗi * ＝Ｖｗi −Ｖｗi *                               ……… (9)
次にステップＳ１７に移行して、図示されない演算処理によって、前記目標車輪速偏差ΔＶｗi * を達成するために必要な第２目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ2i* を、所謂比例微分（ＰＤ）フィードバック制御法を用いた下記１０式に従って算出する。
【００５９】
ΔＰ2i* ＝ＫP ・ΔＶｗi * ＋ＫD ・（ｄΔＶｗi * ／ｄｔ）  ………(10)
但し、式中、
ＫP ：比例ゲイン
ＫD ：微分ゲイン
であり、目標車輪速偏差ΔＶｗi * が微小な領域では、例えば前記目標左右ホイールシリンダ圧差の半分値（ΔＰi * ／２）程度になるように設定されている。また、これらのゲインは路面μや車体速度に応じて変化させるようにしてもよい。
【００６０】
次にステップＳ１８に移行して、図示されない演算処理によって、前記第２目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ2i* を達成するために第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2i* を下記１１式に従って算出する。
【００６１】
Ｐ2i* ＝Ｐi ＋ΔＰ2i*                                     ………(11)
次にステップＳ１９に移行して、図示されない演算処理によって、下記１２式に従って、前記第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1i* 及び第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2i* のうち何れか小さい方を目標ホイールシリンダ圧Ｐi * として設定する。
【００６２】
Ｐi * ＝min(Ｐ1i* ，Ｐ2i* ）                              ………(12)
但し、式中、
ｍｉｎ：最小値選出
を示す。
【００６３】
次にステップＳ２０に移行して、図示されない演算処理によって、下記１３式に従って、目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰi * を算出する。
ΔＰi * ＝Ｐi * −Ｐi                                     ………(13)
次にステップＳ２１に移行して、図示されない演算処理によって、前記目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰi * を達成するために必要な各増減圧制御弁へのソレノイド駆動時間Ｔi を算出する。具体的には、前記図５に示すように、例えばライン圧とホイールシリンダ圧（正確には各制御弁の上流圧と下流圧）によって、同じ開弁時間におけるホイールシリンダ増減圧量は変わってくる（或いは変わらない）ので、例えば最小開弁時間をｔu とし、例えば図７に示すように、この最小開弁時間ｔu での増減圧量ΔＰi と、それが経過したときのホイールシリンダ圧Ｐi とを繰返して算出し、そのトータルが前記目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰi * に到達するまでの回数と前記最小開弁時間ｔu との積値からソレノイド駆動時間Ｔi を求めればよい。
【００６４】
次にステップＳ２２に移行して、図示されない演算処理により、例えば前記ソレノイド駆動時間Ｔi と所定サンプリング時間ΔＴとの比をデューティ比とするソレノイド駆動パルス制御信号を創成出力してからメインプログラムに復帰する。なお、このデューティ比に応じた駆動パルス信号の創成は、従来既存のＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御と同様であるから詳細な説明は省略する。
【００６５】
次に、前記図３の演算処理のステップＳ１２で実行される図８の演算処理について説明する。この演算処理では、まずステップＳ１２０１で、前記算出された目標左右ホイールシリンダ圧差ΔＰ1 * が正値であるか否かを判定し、当該目標左右ホイールシリンダ圧差ΔＰ1 * が正値である場合にはステップＳ１２０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ１２０３に移行する。
【００６６】
前記ステップＳ１２０２では、前記算出された前右ホイールシリンダ圧ＰFRが前記目標左右ホイールシリンダ圧差の半分値（ΔＰ1 * ／２）未満であるか否かを判定し、当該前右ホイールシリンダ圧ＰFRが目標左右ホイールシリンダ圧差の半分値（ΔＰ1 * ／２）未満である場合にはステップＳ１２０４に移行し、そうでない場合にはステップＳ１２０５に移行する。
【００６７】
前記ステップＳ１２０４では、前記目標左右ホイールシリンダ圧差ΔＰ1 * から前右ホイールシリンダ圧ＰFRを減じた値を前輪ホイールシリンダ圧増加量ΔＰF(+)に設定すると共に、当該前右ホイールシリンダ圧ＰFRを前輪ホイールシリンダ圧減少量ΔＰF(-)に設定してからステップＳ１２０６に移行する。
【００６８】
また、前記ステップＳ１２０５では、前記目標左右ホイールシリンダ圧差の半分値（ΔＰF * ／２）を前輪ホイールシリンダ圧増加量ΔＰF(+)及び前輪ホイールシリンダ圧減少量ΔＰF(-)に夫々設定してから前記ステップＳ１２０６に移行する。
【００６９】
そして、前記ステップＳ１２０６では、前記前右ホイールシリンダ圧ＰFRから前記前輪ホイールシリンダ圧減少量ΔＰF(-)を減じた値を前右目標ホイールシリンダ圧ＰFR* に設定すると共に、前左ホイールシリンダ圧ＰFLに前記前輪ホイールシリンダ圧増加量ΔＰF(+)を和した値を前左目標ホイールシリンダ圧ＰFL* に設定してからステップＳ１２０７に移行する。
【００７０】
前記ステップＳ１２０７では、前記算出された後右ホイールシリンダ圧ＰRRが前記目標左右ホイールシリンダ圧差の半分値（ΔＰ1 * ／２）未満であるか否かを判定し、当該後右ホイールシリンダ圧ＰRRが目標左右ホイールシリンダ圧差の半分値（ΔＰ1 * ／２）未満である場合にはステップＳ１２０８に移行し、そうでない場合にはステップＳ１２０９に移行する。
【００７１】
前記ステップＳ１２０８では、前記目標左右ホイールシリンダ圧差ΔＰ1 * から後右ホイールシリンダ圧ＰRRを減じた値を後輪ホイールシリンダ圧増加量ΔＰR(+)に設定すると共に、当該後右ホイールシリンダ圧ＰRRを後輪ホイールシリンダ圧減少量ΔＰR(-)に設定してからステップＳ１２１０に移行する。
【００７２】
また、前記ステップＳ１２０９では、前記目標左右ホイールシリンダ圧差の半分値（ΔＰ1 * ／２）を後輪ホイールシリンダ圧増加量ΔＰR(+)及び後輪ホイールシリンダ圧減少量ΔＰR(-)に夫々設定してから前記ステップＳ１２１０に移行する。
【００７３】
そして、前記ステップＳ１２１０では、前記後右ホイールシリンダ圧ＰRRから前記後輪ホイールシリンダ圧減少量ΔＰR(-)を減じた値を後右目標ホイールシリンダ圧ＰRR* に設定すると共に、後左ホイールシリンダ圧ＰRLに前記後輪ホイールシリンダ圧増加量ΔＰR(+)を和した値を後左目標ホイールシリンダ圧ＰRL* に設定してから前記図３の演算処理のステップＳ１３に移行する。
【００７４】
一方、前記ステップＳ１２０３では、前記算出された前左ホイールシリンダ圧ＰFLが前記目標左右ホイールシリンダ圧差の半分値の絶対値｜ΔＰ1 * ／２｜未満であるか否かを判定し、当該前左ホイールシリンダ圧ＰFLが目標左右ホイールシリンダ圧差の半分値の絶対値｜ΔＰ1 * ／２｜未満である場合にはステップＳ１２１１に移行し、そうでない場合にはステップＳ１２１２に移行する。
【００７５】
前記ステップＳ１２１１では、前記目標左右ホイールシリンダ圧差の絶対値｜ΔＰ1 * ｜から前左ホイールシリンダ圧ＰFLを減じた値を前輪ホイールシリンダ圧増加量ΔＰF(+)に設定すると共に、当該前左ホイールシリンダ圧ＰFLを前輪ホイールシリンダ圧減少量ΔＰF(-)に設定してからステップＳ１２１３に移行する。
【００７６】
また、前記ステップＳ１２１２では、前記目標左右ホイールシリンダ圧差の半分値の絶対値｜ΔＰ1 * ／２｜を前輪ホイールシリンダ圧増加量ΔＰF(+)及び前輪ホイールシリンダ圧減少量ΔＰF(-)に夫々設定してから前記ステップＳ１２１３に移行する。
【００７７】
そして、前記ステップＳ１２１３では、前記前右ホイールシリンダ圧ＰFRに前記前輪ホイールシリンダ圧増加量ΔＰF(+)を和した値を前右目標ホイールシリンダ圧ＰFR* に設定すると共に、前左ホイールシリンダ圧ＰFLから前記前輪ホイールシリンダ圧減少量ΔＰF(-)を減じた値を前左目標ホイールシリンダ圧ＰFL* に設定してからステップＳ１２１４に移行する。
【００７８】
前記ステップＳ１２１４では、前記算出された後左ホイールシリンダ圧ＰRLが前記目標左右ホイールシリンダ圧差の半分値の絶対値｜ΔＰ1 * ／２｜未満であるか否かを判定し、当該後左ホイールシリンダ圧ＰRLが目標左右ホイールシリンダ圧差の半分値の絶対値｜ΔＰ1 * ／２｜未満である場合にはステップＳ１２１５に移行し、そうでない場合にはステップＳ１２１６に移行する。
【００７９】
前記ステップＳ１２１５では、前記目標左右ホイールシリンダ圧差の絶対値｜ΔＰ1 * ｜から後左ホイールシリンダ圧ＰRLを減じた値を後輪ホイールシリンダ圧増加量ΔＰR(+)に設定すると共に、当該後左ホイールシリンダ圧ＰRLを後輪ホイールシリンダ圧減少量ΔＰR(-)に設定してからステップＳ１２１７に移行する。
【００８０】
また、前記ステップＳ１２１６では、前記目標左右ホイールシリンダ圧差の半分値の絶対値｜ΔＰ1 * ／２｜を後輪ホイールシリンダ圧増加量ΔＰR(+)及び後輪ホイールシリンダ圧減少量ΔＰR(-)に夫々設定してから前記ステップＳ１２１７に移行する。
【００８１】
そして、前記ステップＳ１２１７では、前記後右ホイールシリンダ圧ＰRRに前記後輪ホイールシリンダ圧増加量ΔＰR(+)を和した値を後右目標ホイールシリンダ圧ＰRR* に設定すると共に、後左ホイールシリンダ圧ＰRLから前記後輪ホイールシリンダ圧減少量ΔＰR(-)を減じた値を後左目標ホイールシリンダ圧ＰRL* に設定してから前記図３の演算処理のステップＳ１３に移行する。
【００８２】
次に、前記図３の演算処理のステップＳ１４で実行される図９の演算処理について説明する。この演算処理では、まずステップＳ１４０１で、例えば前記ブレーキスイッチ信号ＳBRK が、ブレーキペダル踏込みを示すＯＮ状態であるか否かといった判定からブレーキペダル踏込み中か否かを判定し、ブレーキペダルの踏込み中である場合にはステップＳ１４０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ１４０３に移行する。
【００８３】
前記ステップＳ１４０２では、下記１４−１式〜１４−４式に従って各車輪の目標スリップ率Ｓi * を算出してから前記図３の演算処理のステップＳ１５に移行する。
【００８４】
ＳFL* ＝mid(Ｓ0 −ΔＳ* ，0.25，0.03）                  ………(14-1)
ＳFR* ＝mid(Ｓ0 ＋ΔＳ* ，0.25，0.03）                  ………(14-2)
ＳRL* ＝mid(Ｓ0 −ΔＳ* ，0.25，0.03）                  ………(14-3)
ＳRR* ＝mid(Ｓ0 ＋ΔＳ* ，0.25，0.03）                  ………(14-4)
但し、式中、
ｍｉｄ：中間値選出
Ｓ0 ：予め設定された基準スリップ率（例えば０．１５）
を示す。
【００８５】
一方、前記ステップＳ１４０３では、前記目標左右スリップ率差ΔＳ* が正値であるか否かを判定し、当該目標左右スリップ率差ΔＳ* が正値である場合にはステップＳ１４０４に移行し、そうでない場合にはステップＳ１４０５に移行する。
【００８６】
前記ステップＳ１４０４では、下記１５−１式〜１５−４式に従って各車輪の目標スリップ率Ｓi * を算出してから前記図３の演算処理のステップＳ１５に移行する。
【００８７】
ＳFL* ＝０                                              ………(15-1)
ＳFR* ＝max(ΔＳ* ，0.03）                              ………(15-2)
ＳRL* ＝０                                              ………(15-3)
ＳRR* ＝max(ΔＳ* ，0.03）                              ………(15-4)
但し、式中、
ｍａｘ：最大値選出
を示す。
【００８８】
前記ステップＳ１４０５では、下記１６−１式〜１６−４式に従って各車輪の目標スリップ率Ｓi * を算出してから前記図３の演算処理のステップＳ１５に移行する。
【００８９】
ＳFL* ＝max(｜ΔＳ* ｜，0.03）                          ………(16-1)
ＳFR* ＝０                                              ………(16-2)
ＳRL* ＝max(｜ΔＳ* ｜，0.03）                          ………(16-3)
ＳRR* ＝０                                              ………(16-4)
次に、本実施形態の作用について説明する。まず、本実施形態の車両挙動制御の全体的な作用の前に、前記図８の演算処理の作用について説明する。
【００９０】
前記図３の演算処理のステップＳ８で算出される目標ヨーレートψ'*は、前述のように例えばタイヤのグリップ範囲内で車両がニュートラルステアを達成するときの発生ヨーレートであるから、単純には実ヨーレート（の絶対値）ψ' が目標ヨーレート（の絶対値）ψ'*より小さければアンダステア状態，大きければオーバステア状態であると言える。そこで、同じく図３の演算処理のステップＳ１１で算出される目標左右ホイールシリンダ圧差ΔＰ1 * は前述のように目標モーメントＭ* を発生し、この目標モーメントＭ* は、例えばアンダステア状態では、車両にオーバステア方向のアンチスピンモーメント（正確にはスピンモーメントと表記すべきであろう）を与え、オーバステア状態では、車両にアンダステア方向のアンチスピンモーメントを与える。従って、ヨーレートをフィードバックしながら、目標ホイールシリンダ圧が達成されれば、オーバステアやアンダステアが修正されて、タイヤのグリップ範囲内でのニュートラルステアが得られる。
【００９１】
従って、例えば左旋回時にオーバステア状態となり、それを修正するために右回りの目標モーメントＭ* が必要になった場合を考えると、この図８の演算処理では、まずステップＳ１２０１で目標左右ホイールシリンダ圧差ΔＰ1 * が正値か否か, 即ち前左ホイールシリンダ圧ＰFLを前右ホイールシリンダ圧ＰFRより大きくするか或いは前右ホイールシリンダ圧ＰFRを前左ホイールシリンダ圧ＰFLより大きくするかの判定を行い、前者の場合にはステップＳ１２０２以後のフローへ進み、後者の場合にはステップＳ１２０３以後のフローへ進む。ここでは右回りの目標モーメントＭ* が必要なので、前右ホイールシリンダ圧ＰFRを前左ホイールシリンダ圧ＰFLより大きくするべきであるから、ステップＳ１２０３以後のフローについて考察する。このステップＳ１２０３以後のフローでは、例えばブレーキペダルが大きく踏込まれているなどにより、目標左右ホイールシリンダ圧差の半分値の絶対値｜ΔＰ1 * ／２｜（符号を修正しているだけで実質的には目標左右ホイールシリンダ圧差の半分値（ΔＰ1 * ／２）と同じ）が前左ホイールシリンダ圧ＰFL以上である場合にはステップＳ１２１２に移行して当該目標左右ホイールシリンダ圧差の半分値の絶対値｜ΔＰF * ／２｜が前輪ホイールシリンダ圧減少量ΔＰF(-)と共に前輪ホイールシリンダ圧増加量ΔＰF(+)にも設定され、次のステップＳ１２１３では前左ホイールシリンダ圧ＰFLから前輪ホイールシリンダ圧減少量ΔＰF(-)が減じられて前左目標ホイールシリンダ圧ＰFL* となり、前右ホイールシリンダ圧ＰFRに前輪ホイールシリンダ圧増加量ΔＰF(+)が加えられて前右目標ホイールシリンダ圧ＰFR* となる。
【００９２】
一方、ブレーキペダルが踏込まれていないとか、或いは少ししか踏込まれていないなどにより、元々、前右ホイールシリンダ圧ＰFLが小さく、その結果、目標左右ホイールシリンダ圧差の半分値の絶対値｜ΔＰ1 * ／２｜が前左ホイールシリンダ圧ＰFL未満であると判定された場合には、ステップＳ１２１１に移行して前左ホイールシリンダ圧ＰFLが前輪ホイールシリンダ圧減少量ΔＰF(-)に設定され、それが次のステップＳ１２１３でそのまま前左ホイールシリンダ圧ＰFLから減じられるので前左目標ホイールシリンダ圧ＰFL* は実質的に“０”になってしまうのである。これに対して、前記目標左右ホイールシリンダ圧差の絶対値｜ΔＰ1 * ｜から前左ホイールシリンダ圧ＰFLを減じた値が前輪ホイールシリンダ圧増加量ΔＰF(+)に設定され、それが次のステップＳ１２１３で前右ホイールシリンダ圧ＰFRに加えられて前右目標ホイールシリンダ圧ＰFR* になる。つまり、制御の直前に前左右ホイールシリンダ圧ＰFL，ＰFRが等しい状態から、これらの前左右目標ホイールシリンダ圧ＰFL* ，ＰFR* 達成されると、前左ホイールシリンダ圧ＰFLは“０”となるが、前右ホイールシリンダ圧ＰFRは実質的に目標左右ホイールシリンダ圧差の絶対値｜ΔＰ1 * ｜と同じ値になり、必要な前左右輪間のホイールシリンダ圧差が得られるのである。
【００９３】
これと同様の目標ホイールシリンダ圧Ｐi * の設定（後輪を含む）が、例えば前記ステップＳ１２１４以後のフロー（後輪側）及びステップＳ１２０２以後のフロー（前後輪側）で設定される。従って、例えば旋回中、最も大きなコーナリングフォースを発生している前旋回外輪ではホイールシリンダ圧がやや大きくなることから、当該前旋回外輪のグリップ力やコーナリングフォースがさほど低下することもなく、例えば走行ラインが外側にずれてしまうようなことを抑制防止でき、合わせて車両全体としてのホイールシリンダ圧は変化しないので、車体速度を適切に減速したり、制動距離を確保したりすることも可能である。なお、前左ホイールシリンダ圧ＰFLが目標左右ホイールシリンダ圧減少量ΔＰF(-)に設定され且つ目標左右ホイールシリンダ圧差の絶対値｜ΔＰ1 * ｜から前左ホイールシリンダ圧ＰFLを減じた値が目標左右ホイールシリンダ圧増加量ΔＰF(+)に設定されるような場合には、前述のように、元々、ライン圧が小さいので、車両挙動制御の応答性を確保するためにより確実なホイールシリンダ圧差が得られるようにしているのである。
【００９４】
次に、前記図３の演算処理のステップＳ１３乃至ステップＳ１８及び図９の演算処理の作用について説明する。
まず、前述のように図３の演算処理のステップＳ１３で算出される目標左右スリップ率差ΔＳ* は、元来、例えば車両がニュートラルステア状態で旋回している或いは直進走行しているときの前左右輪間或いは後左右輪間の車輪速Ｖｗi の差を推定車体速度との比で表したものであるから、目標ヨーレート偏差Δψ'*の大きさによって自ずと決まってくる。また、例えば高速で極端な操舵を行ったときのように目標ヨーレート偏差Δψ'*が過大となる状況を想定していないから、少なくとも左右何れか一方の車輪のスリップ率Ｓi が“０”の状態で、他方の車輪のスリップ率Ｓi を目標左右スリップ率差（又はその絶対値）ΔＳ* とするような場合でも、当該他方の車輪がスリップ過剰となってロック傾向に陥ることはない。
【００９５】
従って、次のステップＳ１４で図９の演算処理が行われると、まずステップＳ１４０１でブレーキペダルの踏込み中であるか否かを判定する。これは、後述する目標スリップ率Ｓi * に前記通常アンチロックブレーキ制御用の基準スリップ率Ｓ0 を設定するためであり、前述のようにブレーキペダルを踏込んでいないときに前記目標左右スリップ率差（又はその絶対値）ΔＳ* が或る車輪の目標スリップ率Ｓi * に設定されてもその車輪がロック傾向に陥ることはないから、ステップＳ１４０４やステップＳ１４０５では、後述の上限規制値（0.25）を設けない。そして、ブレーキペダルの踏込み中にはステップＳ１４０２に移行して、前記１４−１式〜１４−４式に従って各車輪の目標スリップ率Ｓi * が設定される。ここで、前記目標左右スリップ率差ΔＳ* の絶対値が比較的小さな領域では、前記通常アンチロックブレーキ制御用の基準スリップ率Ｓ0 と当該目標左右スリップ率差ΔＳ* との加減算値が目標スリップ率Ｓi * に設定されるが、当該基準スリップ率Ｓ0 に目標左右スリップ率差ΔＳ* を和した値が大き過ぎる場合には上限規制値（0.25），つまり２５％でリミッタとなる。また、基準スリップ率Ｓ0 から目標左右スリップ率差ΔＳ* を減じた値が小さ過ぎる場合には、制動力の抜けを防止するために下限規制値（0.03），つまり３％でリミッタとなる。つまり、凡そブレーキペダルの踏込み中には、前記通常アンチロックブレーキ制御用の基準スリップ率Ｓ0 を中心として、発生する目標ヨーレート偏差Δψ'*の方向を反映し且つ当該目標ヨーレート偏差Δψ'*の大きさに比例した分だけ、目標スリップ率Ｓi * が増減されることになる。
【００９６】
一方、ブレーキペダルを踏込んでいないときにはステップＳ１４０３に移行して前記目標ヨーレート偏差Δψ'*，即ち目標左右スリップ率差ΔＳ* の方向性，つまり何れの車輪に制動力を与え、何れの車輪には制動力を与えないかが判定される。そして、目標ヨーレート偏差Δψ'*の方向性から前後右輪に制動力を付与する場合にはステップＳ１４０４に移行して前記１５−１式〜１５−４式に従って各車輪の目標スリップ率Ｓi * が設定され、前後左輪に制動力を付与する場合にはステップＳ１４０５に移行して前記１６−１式〜１６−４式に従って各車輪の目標スリップ率Ｓi * が設定される。ここでは、左右何れか一方の車輪の目標スリップ率Ｓi * は零となるから制動力は付与されず、他方の車輪にのみ主として目標左右スリップ率差（又はその絶対値）ΔＳ* からなる目標スリップ率Ｓi * を達成するように制動力が付与されることになる。但し、このときの下側リミッタは下限規制値（0.03），つまり３％である。
【００９７】
図３の演算処理における次のステップＳ１５では、前記算出された各車輪の目標スリップ率Ｓi * に応じた各車輪の目標車輪速Ｖｗi * が算出される。ここで、若し目標ヨーレート偏差（又はその絶対値）Δψ'*が大きくなれば目標左右スリップ率差（又はその絶対値）ΔＳ* が大きくなるから、前記目標スリップ率Ｓi * が増加される車輪の目標車輪速Ｖｗi * は小さくなる。つまり、目標ヨーレート偏差Δψ'*が発生すると、制動力を増加させる側の車輪の目標車輪速Ｖｗi * が小さくなるのである（但し、制動中はリミッタがある）。
【００９８】
そして、次のステップＳ１６で現在の車輪速Ｖｗi から目標車輪速Ｖｗi * を減じて目標車輪速偏差ΔＶｗi * が算出され、次のステップＳ１７で当該目標車輪速偏差ΔＶｗi * 及びその時間微分値に応じた第２目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ2i* が算出され、次のステップＳ１８で現在のホイールシリンダ圧Ｐi に前記第２目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ2i* を和して第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2i* が算出される。つまり、前述のように制動力を増加させる側の車輪の目標車輪速Ｖｗi * は目標ヨーレート偏差Δψ'*の発生と共に小さく設定されてゆくのであるが、高μ路面などで制動力を付与しても実際の車輪速Ｖｗi が減速しない場合には目標車輪速偏差ΔＶｗi * が大きくなり、その結果、第２目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ2i* が大きくなって第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2i* も大きくなる。一方、低μ路面などで制動力を付与すると車輪速Ｖｗi が直ぐに減速してしまい、目標車輪速偏差ΔＶｗi * と共に第２目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ2i* が小さくなって第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2i* も小さな値になる。
【００９９】
従って、図３の演算処理において、ステップＳ１９で目標ホイールシリンダ圧Ｐi * の選択が行われると、低μ路面では第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2i* が小さな値になる傾向から当該第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2i* が目標ホイールシリンダ圧Ｐi * に設定される。一方、高μ路面では第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2i* が大きな値になる傾向から、相対的に前記第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1i* が小さくなって当該第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1i* が目標ホイールシリンダ圧Ｐi * に設定される。このようにして目標ホイールシリンダ圧Ｐi * が設定されると、続くステップＳ２０乃至ステップＳ２２で当該目標ホイールシリンダ圧Ｐi * への各車輪のホイールシリンダ圧追従制御が行われる。
【０１００】
次に、この実施形態によって車両挙動を制御したシミュレーションについて説明する。図１０は高μ路面で反転舵角を与えたときのヨーレートの追従修正制御のタイミングチャートである。なお、このシミュレーションでは、目標ヨーレート偏差Δψ'*の微小領域に前述の演算処理には示されていない不感帯領域（−Δψ'0〜＋Δψ'0）を設けてある。また、ブレーキペダルは踏込まれているが、各ホイールシリンダ圧Ｐi は発生しない状況を想定し、その結果、各車輪の目標車輪速Ｖｗi * には、基本的に、前記アンチロックブレーキ制御の基準スリップ率Ｓ0 を反映した値が設定されたものとする。
【０１０１】
このシミュレーションは、舵角中庸状態から時刻ｔ01で左切りし、一旦切り戻して、時刻ｔ03から右切りして再び切り戻す，所謂スラローム走行を行ったものであり、時刻ｔ06では中庸状態に復帰する。この舵角θの経時変化に対し、前記図３の演算処理のステップＳ８で算出される目標ヨーレートψ'*は一定の遅れを伴って同図に破線で示すように設定される。これに対して、タイヤグリップ力の高い高μ路面では、前記目標ヨーレートψ'*からさほど遅れることなく、実線で示すようなヨーレートψ' が発生しようとした。このヨーレートψ' の目標ヨーレートψ'*に対する遅れから、目標ヨーレート偏差Δψ'*が前記時刻ｔ01から次第に正の領域で増加し、時刻ｔ02で正の不感帯閾値（＋Δψ'0）を上回った。その結果、当該時刻ｔ02以後、前右ホイールシリンダ圧ＰFRに対する前右目標ホイールシリンダ圧ＰFR* が設定され、それが達成されることによって推定車体速度ＶX は次第に減速することになる。このとき、高μ路面でのヨーレートψ' は目標ヨーレートψ'*に対してさほど遅れないので、目標ヨーレート偏差Δψ'*もさほど大きな値にならず、前記正の不感帯閾値（＋Δψ'0）よりも大きい当該目標ヨーレート偏差Δψ'*だけを反映して図３の演算処理のステップＳ１２で算出された前右第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1FR * は比較的小さな値となった。
【０１０２】
一方、前記正の不感帯閾値（＋Δψ'0）を越える目標ヨーレート偏差Δψ'*に応じて図３の演算処理のステップＳ１３乃至１５では目標左右スリップ率差ΔＳi * ，目標スリップ率Ｓi * ，目標車輪速Ｖｗi * が算出される。即ち、図１０に破線で示すように、前右目標車輪速ＶｗFR* は前記基準スリップ率Ｓ0 に応じた値よりも小さく設定され、前左目標車輪速ＶｗFL* はそれより大きく設定される。この制動力制御の初期段階では、前右目標車輪速ＶｗFR* に対する前右輪速ＶｗFRが高いので、図３の演算処理のステップＳ１６で算出される前右目標車輪速偏差ΔＶｗFR* も大きく、従って続くステップＳ１７で算出される前右第２目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ2FR * が大きくなり、続くステップＳ１８で算出される前右第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2FR * も大きくなる。そのため、続くステップＳ１９で前記前右第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1FR * が前右目標ホイールシリンダＰFR* に設定される。しかしながら、タイヤグリップ力の高い高μ路面では、制動力が大きくなったその後も前右輪速ＶｗFRがさほど減速せず、従って前右目標車輪速偏差ΔＶｗFR* も大きいままであるために前右第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2FR * も大きく、結果的に前記前右第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1FR * が前右目標ホイールシリンダＰFR* に設定され続けることになった。なお、この前右目標ホイールシリンダＰFR* に追従した前右ホイールシリンダ圧ＰFRは、当該高μ路面で車輪をロックさせるロック圧ＰFR-LOCK よりも小さく、アンチロックブレーキ制御は開始されなかった。
【０１０３】
やがて、時刻ｔ04で目標ヨーレート偏差Δψ'*は正の不感帯閾値（＋Δψ'0）以下となったため、前右ホイールシリンダ圧ＰFRに対する前右目標ホイールシリンダ圧ＰFR* は零となり、合わせて前右目標車輪速ＶｗFR* 及び前左目標車輪速ＶｗFL* は前記基準スリップ率Ｓ0 に応じた値に復帰するが、その後、目標ヨーレート偏差Δψ'*は負の領域での減少に転じ、やがて時刻ｔ05で負の不感帯閾値（−Δψ'0）を下回った。そのため、この後は前左ホイールシリンダ圧ＰFLに対する前左目標ホイールシリンダ圧ＰFL* が設定され、それが達成されることによって推定車体速度ＶX は次第に減速することになる。このときも、高μ路面での目標ヨーレート偏差Δψ'*は小さく、前記負の不感帯閾値（−Δψ'0）よりも小さい当該目標ヨーレート偏差（の絶対値）Δψ'*だけを反映した前左第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1FL * は比較的小さく、前左目標車輪速偏差ΔＶｗFL* の大きな前左第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2FL * は大きかったので、結果的に前記前左第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1FL * が前左目標ホイールシリンダＰFL* に設定され続けることになった。
【０１０４】
その後、揺り返しによる左回りのヨーレートψ' が僅かに発生したが、目標ヨーレート偏差Δψ'*が正の不感帯閾値（＋Δψ'0）を上回ることはなく、制動力制御は行われなかった。
【０１０５】
次に、本実施形態により低μ路面で反転舵角を与えたときのヨーレートの追従修正制御について図１１のタイミングチャートを用いて説明する。このシミュレーションの前提条件は前記図１０のそれと同様である。
【０１０６】
このシミュレーションは、舵角中庸状態から時刻ｔ11で左切りし、切り戻してから、時刻ｔ14から右切りに転じ、再び切り戻してスラローム走行を行ったものであり、時刻ｔ22では中庸状態に復帰する。この舵角θの経時変化に対する目標ヨーレートψ'*も、前記図１０に示すものと同様、一定の遅れを伴って同図に破線で示すように設定される。これに対して、タイヤグリップ力の低い低μ路面では、前記目標ヨーレートψ'*からやや遅れて、実線で示すようなヨーレートψ' が発生しようとした。このヨーレートψ' の目標ヨーレートψ'*に対する遅れから、目標ヨーレート偏差Δψ'*が前記時刻ｔ11から次第に正の領域で増加し、時刻ｔ12で正の不感帯閾値（＋Δψ'0）を上回った。その結果、当該時刻ｔ12以後、前右ホイールシリンダ圧ＰFRに対する前右目標ホイールシリンダ圧ＰFR* が設定され、それが達成されることによって推定車体速度ＶX は次第に減速することになる。このときは、低μ路面でのヨーレートψ' が目標ヨーレートψ'*に対して大きく遅れようとするので、目標ヨーレート偏差Δψ'*は比較的大きな値となり、前記正の不感帯閾値（＋Δψ'0）よりも大きい当該目標ヨーレート偏差Δψ'*だけを反映して算出される前右第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1FR * は同図に二点鎖線で示すように比較的大きな値となった。
【０１０７】
一方、前記正の不感帯閾値（＋Δψ'0）を越える目標ヨーレート偏差Δψ'*が大きいために目標左右スリップ率差ΔＳi * ，目標スリップ率Ｓi * も共に大きくなり、その結果、図１１に破線で示すように、前右目標車輪速ＶｗFR* は前記基準スリップ率Ｓ0 だけに応じた値よりも小さく設定され、前左目標車輪速ＶｗFL* はそれより大きく設定される。但し、前右目標車輪速ＶｗFR* は時刻ｔ13の近傍で前記前右目標スリップ率ＳFR* に上限規制値（0.25）のリミッタがかかり、前左目標車輪速ＶｗFL* は時刻ｔ14の近傍で前記前左目標スリップ率ＳFL* に下限規制値（0.03）のリミッタがかかった。これに対して、制動力制御の初期段階では、前右目標車輪速ＶｗFR* に対する前右輪速ＶｗFRが高いので前右目標車輪速偏差ΔＶｗFR* も大きく、従って前右第２目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ2FR * も前右第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2FR * も大きくなる。そのため、前記前右第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1FR * が前右目標ホイールシリンダＰFR* に設定される。
【０１０８】
しかしながら、タイヤグリップ力の低い低μ路面では、制動力が大きくなったその後、前右輪速ＶｗFRが急速に減速し、従って前右目標車輪速偏差ΔＶｗFR* も小さくなる。特に、前記前右目標スリップ率ＳFR* に上限規制値（0.25）のリミッタがかかる時刻ｔ13近傍から前右目標車輪速偏差ΔＶｗFR* が急速に小さくなり、その結果、前右第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2FR * が前記前右第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1FR * より小さくなって、その後は同図に実線で示す当該前右第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2FR * が前右目標ホイールシリンダＰFR* に設定されることになった。これにより、前右目標ホイールシリンダＰFRの増圧代，つまり前右輪の制動力の増加率は小さくなったが、前記前右第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1FR * がロック圧ＰFR-LOCK を越えてアンチロックブレーキ制御による減圧が開始されるのを遅らせることはできた。
【０１０９】
しかしながら、前記前右第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2FR * からなる前右目標ホイールシリンダＰFR* に追従した前右ホイールシリンダ圧ＰFRも、時刻ｔ15で、当該低μ路面で前右輪をロックさせるロック圧ＰFR-LOCK を上回り、その結果、前右輪速ＶｗFRが前右目標車輪速ＶｗFR* を下回ったため、当該前右ホイールシリンダ圧ＰFRに対してアンチロックブレーキ制御による減圧制御が開始され、続いて前右輪加減速度Ｖ'wFRが増速側に転じて低圧保持された。また、続く時刻ｔ16では緩増圧が行われ、時刻ｔ17で前右輪加減速度Ｖ'wFRが減速側所定値を下回って高圧保持となったが、時刻ｔ18で再び前右輪速ＶｗFRが前右目標車輪速偏差ΔＶｗFR* を下回って減圧され、以後、時刻ｔ19で緩増圧が行われることになった。この時刻ｔ19以後、前右輪速ＶｗFRは増速傾向にあり、アンチロックブレーキ制御を終了してもよい条件が整っており、同時に算出され続けていた前右目標車輪速偏差ΔＶｗFR* は次第に増加していて前右第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2FR * も大きくなっていた。そして、続く時刻ｔ20では、目標ヨーレート偏差Δψ'*の減少に伴って、再び、前記前右第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1FR * が前右第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2FR * よりも小さくなり、当該前右第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1FR * が前右目標ホイールシリンダＰFR* に設定されることとなった。なお、目標ヨーレート偏差Δψ'*の減少に伴って、前右目標車輪速ＶｗFR* 及び前左目標車輪速ＶｗFL* は前記基準スリップ率Ｓ0 に応じた値に近づいている。
【０１１０】
やがて、時刻ｔ21で目標ヨーレート偏差Δψ'*は正の不感帯閾値（＋Δψ'0）以下となったため、前右ホイールシリンダ圧ＰFRに対する前右目標ホイールシリンダ圧ＰFR* は零となり、合わせて前右目標車輪速ＶｗFR* 及び前左目標車輪速ＶｗFL* は前記基準スリップ率Ｓ0 に応じた値に復帰するが、その後、目標ヨーレート偏差Δψ'*は負の領域での減少に転じた。しかしながら、前記時刻ｔ13以後、前右第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2FR * を前右目標ホイールシリンダＰFR* に設定することで、制動力の増加率は小さくなったものの、車両挙動制御に重要な制御初期に制動力を付与し続けることができ、しかも全体的にもアンチロックブレーキ制御による減圧代を小さくすることができたので、結果的にヨーレートψ' を目標ヨーレートψ'*に近づけることが可能となった。そして、これ以後、揺り返しによるヨーレートψ' が僅かに発生したが、それによる目標ヨーレート偏差Δψ'*が正負の不感帯閾値（±Δψ'0）を越えることはなく、制動力制御は行われなかった。また、時刻ｔ23では、前右輪速ＶｗFRが推定車体速度ＶX に復帰した。
【０１１１】
次に、従来例により低μ路面で反転舵角を与えたときのヨーレートの追従修正制御について図１２のタイミングチャートを用いて説明する。このシミュレーションの前提条件は前記図１１のそれと同様である。但し、本実施形態の比較例であるから、図３の演算処理のステップＳ１３乃至ステップＳ１８がなく、前記第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1i* がそのまま目標ホイールシリンダＰi * に設定されるものとする。また、アンチロックブレーキ制御の基準スリップ率Ｓ0 は一定であるものとする。
【０１１２】
このシミュレーションも、舵角中庸状態から時刻ｔ31で左切りし、一旦切り戻して、時刻ｔ34から右切りして再び切り戻し、時刻ｔ46では中庸状態に復帰する。この舵角θの経時変化に対する目標ヨーレートψ'*も、前記図１１に示すものと同様、一定の遅れを伴って同図に破線で示すように設定される。これに対して、前記目標ヨーレートψ'*からやや遅れて、実線で示すようなヨーレートψ' が発生しようとした。従って、目標ヨーレート偏差Δψ'*が前記時刻ｔ31から次第に正の領域で増加し、時刻ｔ32で正の不感帯閾値（＋Δψ'0）を上回った。その結果、当該時刻ｔ32以後、前右ホイールシリンダ圧ＰFRに対する前右目標ホイールシリンダ圧ＰFR* が設定され、それが達成されることによって推定車体速度ＶX は次第に減速することになる。この前右目標ホイールシリンダ圧ＰFR* に設定される前記前右第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1FR * は、同図に二点鎖線で示すように目標ヨーレート偏差Δψ'*が大きい分だけ大きな値になる。この前右目標ホイールシリンダＰFR* に追従すると、車両挙動制御のための制動力制御開始の初期段階，つまり時刻ｔ33で前右ホイールシリンダ圧ＰFRが前右ロック圧ＰFR-LOCK を上回り、その結果、前右輪速ＶｗFRが前右目標車輪速ＶｗFR* を下回ったため、当該前右ホイールシリンダ圧ＰFRに対してアンチロックブレーキ制御による減圧制御が開始されてしまった。これ以後、時刻ｔ35では低圧保持，時刻ｔ36では緩増圧，時刻ｔ37で高圧保持となり、時刻ｔ38で再び前右輪速ＶｗFRが前右目標車輪速偏差ΔＶｗFR* を下回って減圧され、以後、時刻ｔ39で低圧保持，時刻ｔ40で緩増圧，時刻ｔ41で高圧保持，時刻ｔ42で減圧，時刻ｔ43で低圧保持と繰返された。つまり、制動力制御が開始されると直ぐにアンチロックブレーキ制御が介入して車両挙動制御に重要な制御開始初期の制動力を小さくし、全体的にも制動力を小さめにしてしまったため、ヨーレートψ' は目標ヨーレートψ'*になかなか近づかないという結果になった。
【０１１３】
やがて、目標ヨーレート偏差Δψ'*の減少に伴って、前記前右第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1FR * からなる前右目標ホイールシリンダ圧ＰFR* が、前右ロック圧ＰFR-LOCK 以下の領域で、時刻ｔ44でアンチロックブレーキ制御による前右ホイールシリンダ圧ＰFR以下となったため、これ以後、当該前右第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1FR * からなる前右目標ホイールシリンダＰFR* の追従制御が行われた。そして、時刻ｔ45で目標ヨーレート偏差Δψ'*は正の不感帯閾値（＋Δψ'0）以下となったため、前右ホイールシリンダ圧ＰFRに対する前右目標ホイールシリンダ圧ＰFR* は零となり、その後、目標ヨーレート偏差Δψ'*は負の領域での減少に転じた。しかしながら、目標ヨーレート偏差Δψ'*は未だ十分に収束しておらず、やがて時刻ｔ47で負の不感帯閾値（−Δψ'0）を下回った。つまり、その分だけ、車両挙動修正制御が遅れてしまったことを意味する。そのため、この後は前左ホイールシリンダ圧ＰFLに対する前左目標ホイールシリンダ圧ＰFL* が設定され、それが達成されることによって推定車体速度ＶX は次第に減速することになる。このときには、前記負の不感帯閾値（−Δψ'0）よりも小さい当該目標ヨーレート偏差（の絶対値）Δψ'*だけを反映した前左第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1FL * ，つまり前左目標ホイールシリンダ圧ＰFL* は比較的小さく、それに追従する前左ホイールシリンダ圧ＰFLがロック圧ＰFL-LOCK を越えることはなかったので、アンチロックブレーキ制御は介入しなかった。
【０１１４】
その後、揺り返しによる左回りのヨーレートψ' が僅かに発生したが、目標ヨーレート偏差Δψ'*が正の不感帯閾値（＋Δψ'0）を上回ることはなく、制動力制御は行われなかった。
【０１１５】
このように本実施形態では、特に低μ路面でアンチロックブレーキ制御が開始される以前に、第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2i* を目標ホイールシリンダＰi * に設定することで、アンチロックブレーキ制御による減圧を遅らせて、車両挙動制御に重要な制御初期に制動力を付与し続けることができ、全体的にもアンチロックブレーキ制御による減圧代を小さくすることを可能として、ヨーレートψ' を目標ヨーレートψ'*に速やかに近づけることが可能となった。また、最終的に設定され追従制御される目標ホイールシリンダ圧Ｐi * に、低μ路面で有効なスリップ率差制御用の第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2i* と高μ路面で有効なホイールシリンダ圧差制御用の第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1i* とを自動的に選択設定することができ、各路面で車輪のスリップと車両挙動とを最適の状態に制御することが可能となる。また、運転者による制動入力があっても、そのときのホイールシリンダ圧Ｐi に基づいて第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1iや第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2i* を算出するため、車両全体としての制動力を確保して車両減速度を確保したり、或いは高μ路面で車両挙動修正モーメントを確実に得たり、或いは低μ路面で各車輪のスリップを確実に制御したりすることができる。
【０１１６】
以上より、前記図１に示すヨーレートセンサ１３及び加速度センサ１５及び図３の演算処理のステップＳ２乃至７が本発明の車両挙動検出手段を構成し、以下同様に、前記図３の演算処理のステップＳ８が目標車両挙動設定手段を構成し、前記図３の演算処理のステップＳ１０乃至ステップＳ１２及びステップＳ１３が目標制動流体圧差及びスリップ率差算出手段を構成し、前記図３の演算処理のステップＳ１２及び前記図８の演算処理全体が第１目標制動流体圧算出手段を構成し、前記図３の演算処理のステップＳ１４乃至ステップＳ１８及び前記図９の演算処理全体が第２目標制動流体圧算出手段を構成し、前記図３の演算処理のステップＳ１９が目標制動流体圧設定手段を構成し、図３の演算処理のステップＳ２０乃至ステップＳ２２及び図１のコントロールユニット１７が制動流体圧制御手段を構成している。
【０１１７】
以下、本発明の車両挙動制御装置の第２実施形態について説明する。本実施形態の制動流体圧制御装置の概要は、前記第１実施形態の図１及び図２に示す制動流体圧・電気系統図と同様である。また、車両に設けられた各種のセンサや制御を司るコンロールユニットの構成についても、前記第１実施形態のものと同様である。
【０１１８】
本実施形態では、前記コントロールユニットで実行される制動力制御のゼネラルフローが、前記第１実施形態の図２に示すものから図１３のフローチャートに示すものに変更されている。この図１３の演算処理では、前記第１実施形態でのステップＳ１３による目標左右スリップ率差の直接的な算出ステップが削除され、そのプロセスを含んだステップＳ１４’による目標スリップ率Ｓi * に変更されているのである。
【０１１９】
本実施形態では、この図１３の演算処理のステップＳ１４’で、例えば図１４に示す制御マップに従って各車輪の目標スリップ率Ｓi * を算出する。この制御マップは、横軸に前記第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1i* をとり、縦軸に目標スリップ率Ｓi * を示すものであり、減速として第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1i* の増加と共に目標スリップ率Ｓi * が増加するが、当該目標スリップ率Ｓi * の最大値は前記上限規制値（0.25）で飽和する。また、特徴的なのは、路面μに応じて目標スリップ率Ｓi * の増加傾きが変化することで、ここでは路面μが高くなるほど小さく、低くなるほど大きく設定されている。つまり、同等の第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1i* では、路面μが高いほど目標スリップ率Ｓi * が小さく、低いほど大きく設定されることになる。
【０１２０】
この制御マップによれば、前記車両挙動を修正するモーメントの発生に必要な第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1i* を供給したときの路面μに応じた目標スリップ率Ｓi * が設定される。つまり、例えば高μ路面では比較的高い第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1i* を供給しても車輪スリップ率Ｓi は大きくならないから、逆に車輪スリップ率Ｓi が大きくなり過ぎるようなときには車両挙動制御が過大になる可能性が高く、それを回避するように目標スリップ率Ｓi * を小さめに設定する。一方、低μ路面では比較的低い第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1i* でも車輪スリップ率Ｓi は大きくなってしまうのであるから、アンチロックブレーキ制御が介入しないレベルで予め目標スリップ率Ｓi * を大きめに設定しておけば、この目標スリップ率Ｓi * に車輪スリップ率Ｓi を追従させることで、制動力制御の初期段階でも、小さめながらも制動力を付与し続けることができ、その分だけ車両挙動制御を効率よく行うことができる。
【０１２１】
従って、このような目標スリップ率Ｓi * の下で設定される増圧側の第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2i* は、低μ路面で小さく且つ高μ路面で大きく設定される傾向にあり、従って図１３の演算処理のステップＳ１９では、高μ度面で第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ1i* が、低μ路面で第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ2i* が目標ホイールシリンダ圧Ｐi * に設定されることに変わりなく、前記第１実施形態と同様の作用効果が得られる。また、路面μに応じて変化するタイヤ特性に鑑みて、当該路面で有効に車両挙動を修正するモーメントを得るための目標制動力と目標スリップ率を設定することが可能となるから、それらに基づいて各路面で車輪のスリップと車両挙動とを最適の状態に制御することができる。
【０１２２】
以上より、前記図１に示すヨーレートセンサ１３及び加速度センサ１５及び図１３の演算処理のステップＳ２乃至７が本発明の車両挙動検出手段を構成し、以下同様に、前記図１３の演算処理のステップＳ８が目標車両挙動設定手段を構成し、前記図１３の演算処理のステップＳ１０乃至ステップＳ１２及びステップＳ１４’が目標制動流体圧差及びスリップ率差算出手段を構成し、前記図１３の演算処理のステップＳ１２及び前記図８の演算処理全体が第１目標制動流体圧算出手段を構成し、前記図１に示す加速度センサ１５が加速度検出手段を構成し、前記図１３のステップＳ３が路面摩擦係数状態検出手段を構成し、前記図１３の演算処理のステップＳ１４’乃至ステップＳ１８及び前記図９の演算処理全体が第２目標制動流体圧算出手段を構成し、前記図１３の演算処理のステップＳ１９が目標制動流体圧設定手段を構成し、図１３の演算処理のステップＳ２０乃至ステップＳ２２及び図１のコントロールユニット１７が制動流体圧制御手段を構成している。
【０１２３】
なお、前記実施形態では、横加速度等から車両横滑り速度や横滑り角を算出したが、例えば車両モデルからなるオブザーバ，即ち状態推定器を用いて横加速度を推定してもよい。この場合には、車両モデルに含まれるその他の状態量とその推定値とから当該車両モデルを修正してゆくことで、より正確な横滑り速度や横滑り角を得ることができる。
【０１２４】
また、前記実施形態はコントロールユニットとしてマイクロコンピュータを適用した場合について説明したが、これに代えてカウンタ，比較器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【０１２５】
また、上記実施形態では制御車両挙動としてヨーレートを代表して用いたが、その他の車両挙動を同時に制御するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１のアクチュエータユニット内の流体圧系統図である。
【図３】図１のコントロールユニット内で実行される演算処理の第１実施形態を示すフローチャートである。
【図４】図３の演算処理で用いられる基本ヨーレート設定のための制御マップである。
【図５】図３の演算処理で用いられる増減圧特性の説明図である。
【図６】図２の演算処理で設定される車両挙動修正用の目標モーメントと第１目標ホイールシリンダ圧の説明図である。
【図７】図３の演算処理で用いられるソレノイド駆動時間設定のための説明図である。
【図８】図３の演算処理で行われるマイナプログラムの一例を示すフローチャートである。
【図９】図３の演算処理で行われるマイナプログラムの一例を示すフローチャートである。
【図１０】図３の演算処理による高μ路面車両挙動制御のタイミングチャートである。
【図１１】図３の演算処理による低μ路面車両挙動制御のタイミングチャートである。
【図１２】従来例による低μ路面車両挙動制御のタイミングチャートである。
【図１３】図１のコントロールユニット内で実行される演算処理の第２実施形態を示すフローチャートである。
【図１４】図１３の演算処理で用いられる目標スリップ率設定のための制御マップである。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪
２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ
３ＬＨ，３ＲＨは補助ポンプ
４はブレーキペダル
５はマスタシリンダ
６ＬＨ，６ＲＨはゲートアウト弁
７ＬＨ，７ＲＨはゲートイン弁
８ＦＬ〜８ＲＲは増圧制御弁
９ＦＬ〜９ＲＲは逆止弁
１０ＦＬ〜１９ＲＲは減圧制御弁
１１ＬＨ，１１ＲＨは主ポンプ
１２ＦＬ〜１２ＲＲは車輪速センサ
１３はヨーレートセンサ
１４は舵角センサ
１５は加速度センサ
１６はライン圧センサ
１７はコントロールユニット
１８ＬＨ，１８ＲＨはリザーバ
１９はアクチュエータユニット
２０ＬＨ，２０ＲＨはプリチャージピストン
２１ＬＨ，２１ＲＨはリリーフ弁
２３はリリーフ弁
２４はピストンストローク調整弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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