(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
負圧室と、変圧室との流路を遮断または開放する真空弁と、外部と変圧室との流路を遮断または開放する大気圧通路部と、通電々流に応じて前記真空弁と前記大気圧通路部を遮断または開放するソレノイドを備える負圧ブースタと、を備え、制動時に前記ソレノイドを駆動するブレーキアシスト制御装置において、
車両の減速度を検出する減速度検出手段と、
該減速度検出手段により検出された車両の減速度の大きさを判定する閾値と、
車両制動時に前記減速度検出手段により検出された減速度と前記閾値との大小関係を判定し、前記減速度検出手段により検出された減速度が前記閾値を越えたときにブレーキアシスト制御を行う制御手段と、
前記減速度検出手段により検出された車両の減速度が前記閾値より小さいときに、その減速度に基づいて閾値変更設定用の減速度を学習する減速度学習手段と、
該減速度学習手段により学習された減速度に基づいて緊急制動時でのブレーキ操作によって発生させ得る減速度を推定し、推定した減速度に応じて前記閾値を変更設定する閾値変更設定手段と、を備えたことを特徴とするブレーキアシスト制御装置。
【請求項２】
前記減速度学習手段は、前記車両の減速度の最大値を学習し、
前記閾値変更設定手段は、前記減速度学習手段により学習した減速度の最大値に基づいて前記緊急制動時でのブレーキ操作によって発生させ得る減速度を推定することを特徴とする請求項１記載のブレーキアシスト制御装置。
【請求項３】
前記減速度学習手段は、前記車両の減速度の平均値を学習し、
前記閾値変更設定手段は、前記減速度学習手段により学習した減速度の平均値に基づいて前記緊急制動時でのブレーキ操作によって発生させ得る減速度を推定することを特徴とする請求項１記載のブレーキアシスト制御装置。
【請求項４】
前記減速度学習手段は、前記車両の減速度の平均値の頻度分布を学習し、
前記閾値変更設定手段は、前記減速度学習手段により学習した減速度の平均値の頻度分布の最多頻度数となった減速度の平均値に基づいて前記緊急制動時でのブレーキ操作によって発生させ得る減速度を推定することを特徴とする請求項１記載のブレーキアシスト制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車の前方を走行する車両が急停止したり、自車の前方に自車の走行に支障を与える可能性がある障害物が在るような緊急時に、運転者のブレーキ操作力に対応する制動力をアシストし、車両の制動距離を短縮するブレーキアシスト制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のブレーキアシストシステムとしては、例えば以下に示すようなものがある。
米国登録特許５１５８３４３号では、ブレーキ操作速度が所定値以上のときにブレーキアシストを開始する方法が開示されている。特開平７−７６２６７号公報では、ブレーキペダルストローク量と車速とからブレーキペダル操作速度の閾値を演算し、ブレーキペダル操作速度が閾値を越えたときのブレーキペダルストローク量を起点とし、その時点より所定量のペダルストロークのペダル操作速度が閾値を下回らないときに、緊急ブレーキアシストを開始する方法が開示されている。また、特開平７−１５６７８６号公報では、制動中のブレーキペダル最大ストローク量と最大ペダル速度とからブレーキペダル操作速度の閾値を補正する特性値を演算し、運転者のペダル操作特性に応じた学習制御を行って的確な緊急ブレーキアシストを行う方法が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のブレーキアシストシステムにあっては、基本的にブレーキペダルの操作速度をブレーキアシストするか否かの判断基準とするため、車両を急制動しなければならない緊急な場合において、踏力の弱い運転者はブレーキペダル踏み込み速度が不充分であるためにブレーキアシスト制御が充分に成されなかったり、反対に、緊急な場合でないときにおいてもペダル踏み込み速度が非常に速い運転者はブレーキアシスト制御が作動し、運転者の意に反して急制動してしまう可能性があった。
また、運転者がブレーキペダル操作を行ったとき車両に減速度が発生するまでには時間遅れがあるにも関わらず、ブレーキペダルを踏み込んだ瞬間にブレーキアシスト制御が作動した場合、ペダル踏み初めから急激な減速度の立ち上がりが発生するため、運転者に違和感を与える可能性があった。
さらにブレーキペダルストローク量と車速との異なる物理量からブレーキペダル操作速度の閾値を演算により決定する方法は、車両毎の定数設定が必要であり、そのためのチューニング工数が必要であった。
【０００４】
本発明は、上記従来の技術の未解決の課題に着目してなされたものであり、車両を急制動しなければならない緊急な場合において、ブレーキペダル踏み込みが不充分な運転者や、緊急な場合に限らず常にブレーキペダル踏み込み速度が非常に速い運転者等の運転者毎のブレーキペダル操作特性の違いに対応することが可能であり、また、ブレーキペダル操作とブレーキアシスト制御の作動に伴う時間的な違和感を解消し、さらに、車両毎の定数設定等の必要性が少ないブレーキアシスト制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係るブレーキアシスト制御装置は、負圧室と、変圧室との流路を遮断または開放する真空弁と、外部と変圧室との流路を遮断または開放する大気圧通路部と、通電々流に応じて前記真空弁と前記大気圧通路部を遮断または開放するソレノイドを備える負圧ブースタとを備え、制動時に前記ソレノイドを駆動するブレーキアシスト制御装置において、車両の減速度を検出する減速度検出手段と、該減速度検出手段により検出された減速度の大きさを判定する閾値と、車両制動時に前記減速度検出手段により検出された減速度と前記閾値との大小関係を判定し、前記減速度検出手段により検出された減速度が前記閾値を越えたときにブレーキアシスト制御を行う制御手段と、前記減速度検出手段により検出された車両の減速度が前記閾値より小さいときに、その減速度に基づいて閾値変更設定用の減速度を学習する減速度学習手段と、該減速度学習手段により学習された減速度に基づいて緊急制動時でのブレーキ操作によって発生させ得る減速度を推定し、推定した減速度に応じて前記閾値を変更設定する閾値変更設定手段と、を備えたことを特徴としている。
請求項２に係るブレーキアシスト制御装置は、請求項１のブレーキアシスト制御装置において、減速度学習手段は、前記車両の減速度の最大値を学習し、閾値変更設定手段は、前記減速度学習手段により学習した減速度の最大値に基づいて前記緊急制動時でのブレーキ操作によって発生させ得る減速度を推定することを特徴としている。
請求項３に係るブレーキアシスト制御装置は、請求項１のブレーキアシスト制御装置において、減速度学習手段は、前記車両の減速度の平均値を学習し、閾値変更設定手段は、前記減速度学習手段により学習した減速度の平均値に基づいて前記緊急制動時でのブレーキ操作によって発生させ得る減速度を推定することを特徴としている。
請求項４に係るブレーキアシスト制御装置は、請求項１のブレーキアシスト制御装置において、減速度学習手段は、前記車両の減速度の平均値の頻度分布を学習し、閾値変更設定手段は、前記減速度学習手段により学習した減速度の平均値の頻度分布の最多頻度数となった減速度の平均値に基づいて前記緊急制動時でのブレーキ操作によって発生させ得る減速度を推定することを特徴としている。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について、図面に基づいて説明する。図１乃至図２は本発明の実施の形態を示す図であり、図１は全体構成図、図２は負圧ブースタの構成図である。
まず、構成を説明する。全体の構成は、図１において、２０は運転者が操作するブレーキペダル、２１はブレーキペダル２０の操作量を検出するブレーキストロークセンサである。２２は負圧ブースタ、５はソレノイドであり、その詳細は後述の図２で示す。２３はマスタシリンダであり、２４は各車輪で、その回転速度を車輪速度センサ２５で検出する。２６はブレーキアシストを行う制御装置であり、その演算処理内容については後述する。また、２７は減速度センサ、２８はブレーキスイッチ、２９はブレーキ踏力センサである。
【０００７】
負圧ブースタ２２の構成は、図２において、マスタシリンダ２３を収縮作動させるパワーピストン１０とダイヤフラム１４により変圧室１と負圧室２とが仕切られている。パワーピストン１０は変圧室１と負圧室２との間に生じる差圧によりダイヤフラムリターンスプリング１５に抗して移動し、リアクションディスク９を介してプッシュロッド８およびマスタシリンダ２３に力が伝達され、倍力された荷重が伝達される。
負圧室２は図示しないエンジンの吸気管や真空ポンプに連通し、負圧が発生している。
変圧室１はパワーピストン１０の負圧通路１１を介して負圧室２と連通可能であり、負圧通路１１の開口部が真空弁として機能する弁体３から離れて開放されると負圧室２と連通する。
また、変圧室１は弁体３の大気圧通路部４を介して外部（大気）と連通可能であり、この大気庄通路部４が筒状のプランジャ７に設けられた弁座１２から離れて開放さると大気庄と連通する。この場合、弁体３の大気圧通路部４と弁座１２とで大気弁が構成されている。
【０００８】
ブレーキ非作動時には、リターンスプリング１３ａおよび１３ｂの付勢力により図示したようにプランジャ７の弁座１２が大気圧通路部４に着座して大気圧通路部を閉ざすと共に、弁体３が負圧通路１１から離れ負圧通路が開放されるので、変圧室１と負圧室２が連通され、相互の圧力は等しくなる。
一方、ブレーキ作動時には、ブレーキペダル２０（図１）の踏み込みに連動するオペレーティングロッド６がパワーピストン１０に押し込まれるのに伴い、リターンスプリング１３ａを支持するプランジャ７がパワーピストン１０に対して図中左方向に所定ストローク移動すると、リターンスプリング１３ａの弾性復元力により弁体３が摺動して負圧通路１１を閉じる。この負圧通路１１の閉じ初めの位置では大気圧通路部４はまだ閉ざされており、この位置からさらにプランジャ７が移動すると、弁体３は負圧通路１１の開口部に着座した状態でそれ以上は移動できないので、プランジャ７の弁座１２が弁体３から離れて大気圧通路部４が開く。これにより変圧室１は大気圧と連通され、変圧室１と負圧室２との間に生じる差圧によりパワーピストン１０がダイヤフラムリターンスプリング１５に抗して図中左方向に押されて、マスタシリンダ２３を収縮方向に付勢し、ブレーキ液圧を発生する。
【０００９】
また、緊急時にブレーキアシストを行うために、負圧ブースタ２２にはプランジャ７を電磁的に駆動するソレノイド５がパワーピストン１０に設けられている。すなわち、制御装置２６によりソレノイド５に所定の駆動電流を供給すると、ソレノイド５の電磁力によりプランジャ７がスプリング１６に抗して図中左方向に吸引されて、負圧通路１１を閉じると共に大気圧通路部４が開放する位置に移動し、これによりパワーピストン１０がマスタシリンダ２３を収縮方向に付勢する。
【００１０】
次に上記構成における緊急時のブレーキアシスト制御について説明する。
図３は、制御装置２６の演算処理の実施の形態１を示すフローチャートであり、このルーチンは所定周期で実行される割り込み処理ルーチンである。
【００１１】
図３において、ステップＳ１０１では、運転者がブレーキ操作を行っているか否かを判定し、ブレーキ操作を行っているとき（ブレーキＯＮ）はステップＳ１０２へ移行する。ブレーキ操作を行っていないとき（ブレーキＯＦＦ）はステップＳ１２１へ移行し、ブレーキアシスト制御が実行されているか否かを示すアシストフラグの値を０（０は非実行中を示す）とし、次いでステップＳ１２３でアシスト制御を行わない。すなわち、ブレーキアシスト制御実行中であればアシスト制御を終了する。ここで、ブレーキ操作検出は、前述の図１に示すブレーキスイッチ２８、ブレーキ踏力センサ２９等で検出する。
【００１２】
ステップＳ１０２では、減速度センサ２７により検出された車両の減速度（Ｇ）が読み込まれステップＳ１０３へ移行する。
ステップＳ１０３では、ブレーキアシスト制御が実行されているか否かを示すアシストフラグの値を判定し、アシストフラグ＝１、すなわち、アシスト制御が実行されている場合はステップＳ１０５へ移行し、アシストフラグ＝０、すなわち、アシスト制御が実行されていない場合はステップＳ１０４へ移行する。
【００１３】
ステップＳ１０４では、今回の制動における減速度（Ｇ）と制御閾値（Ｇ１）とを比較し、今回の減速度（Ｇ）が制御閾値（Ｇ１）を超えている場合はステップＳ１０５へ移行し、今回の減速度（Ｇ）が制御閾値（Ｇ１）以下の場合はステップＳ１１１へ移行する。
ここでは、運転者のブレーキ操作による減速度（Ｇ）と制御閾値（Ｇ１）とを比較することにより、緊急制動か通常の制動であるかを判定している。すなわち、今回の減速度（Ｇ）が制御閾値（Ｇ１）を越えていれば緊急制動と判定し、後述のステップＳ１２４でアシスト制御を行い、今回の減速度（Ｇ）が制御閾値（Ｇ１）以下であれば通常の制動と判直し、後述のステップＳ１２３でアシスト制御を行わないこととする。
【００１４】
ステップＳ１０５では、ブレーキアシスト制御可否の判定を行う。このブレーキアシスト制御可否の判定は、図６に示す制御可否判定ルーチンで行う。
【００１５】
図６において、ステップＳ４０１では、現在の車速と所定値Ｖ１とを比較し、現在の車速が所定値Ｖ１を超えている場合、すなわち、中高速域であればステップＳ４０２へ移行し、現在の車速が所定値Ｖ１以下の場合、すなわち、低速域であればステップＳ４０５へ移行する。
ステップＳ４０２では、トランスミッションのギア位置を判定し、高速段である場合はステップＳ４０３へ移行し、高速段でない場合はステップＳ４０５へ移行する。
ステップＳ４０３では、既にブレーキアシスト制御が実行されＡＢＳが作動している場合、ＡＢＳの作動が終了したか否かを判定し、ＡＢＳの作動が終了していない場合はステップＳ４０４へ移行し、ＡＢＳの作動が終了している場合はステップＳ４０５へ移行する。
ステップＳ４０４では、ブレーキアシスト制御の制御継続時間を判定し、所定時間ｔを経過していない場合はステップＳ４０６へ移行し、所定時間ｔを経過している場合はステップＳ４０５へ移行する。
ステップＳ４０５では、ブレーキアシスト制御を行わないとする。すなわち、ブレーキアシスト制御実行中であればアシスト制御を終了する。
ステップＳ４０６では、ブレーキアシスト制御を行うとする。すなわち、ブレーキアシスト制御実行中であればアシスト制御を縦続し、アシスト制御非実行中であればアシスト制御を開始する。
【００１６】
図３に戻り、ステップＳ１０５で、前述の図６に示す制御可否判定ルーチンでブレーキアシスト制御を行うと判定された場合はステップＳ１２２へ移行し、ブレーキアシスト制御が実行されているか否かを示すアシストフラグの値を１（１は実行中を示す）とし、次いでステップＳ１２４でアシスト制御を行う。すなわち、ブレーキアシスト制御実行中であればアシスト制御を継続し、アシスト制御非実行中であればアシスト制御を開始する。ステップＳ１０５でブレーキアシスト制御を行わないと判定された場合はステップＳ１２１へ移行し、ブレーキアシスト制御が実行されているか否かを示すアシストフラグの値を０（０は非実行中を示す）とし、次いでステップＳ１２３でアシスト制御を行わない。すなわち、ブレーキアシスト制御実行中であればアシスト制御を終了する。
【００１７】
前述のステップＳ１０４で、今回の制動における減速度（Ｇ）が制御閾値（Ｇ１）以下と判定されステップＳ１１１へ移行すると、今回の制動における減速度（Ｇ）と過去の制動における減速度の最大値（Ｇｍａｘ）とを比較し、今回の減速度（Ｇ）が過去の減速度の最大値（Ｇｍａｘ）を超えている場合はステップＳ１１２へ移行し、今回の減速度（Ｇ）を減速度の最大値（Ｇｍａｘ）として設定し、ステップＳ１１３へ移行する。今回の制動における減速度（Ｇ）が過去の制動における減速度の最大値（Ｇｍａｘ）以下の場合はステップＳ１２１へ移行する。
ステップＳ１１３では、前述のステップＳ１１２で設定した減速度の最大値（Ｇｍａｘ）から、制御閾値（Ｇ１）を、図７に示す制御閾値の変更設定マップにより変更設定し、ステップＳ１２１へ移行する。ここでは、運転者の通常のブレーキ操作における減速度の最大値から、その運転者の緊急制動におけるブレーキ操作で発生させ得る減速度を推定し、その推定値を基に制御閾値（Ｇ１）を変更設定する。また、図７に示す制御閾値の変更設定マップは、車速、路面摩擦係数等による補正を加えてもよい。
【００１８】
ここで、図７の基本概念を、図８の運転者の通常のブレーキ操作における減速度の最大値（Ｇｍａｘ）と、その運転者のブレーキ操作で発生させ得る減速度との関係を、通常の制動におけるブレーキ操作時、緊急制動におけるブレーキ操作時、及び、通常と緊急との中間的な制動におけるブレーキ操作時とに分けて示した概念図に示す。
【００１９】
図８において、例えば、運転者の通常のブレーキ操作における減速度の最大値（Ｇｍａｘ）がＧｍａｘ１のとき、その運転者のブレーキ操作で発生させ得る減速度は、通常の制動におけるブレーキ操作時はＧａ１、通常と緊急との中間的な制動におけるブレーキ操作時はＧａ２、緊急制動におけるブレーキ操作時はＧａ３となる。
【００２０】
以上によりブレーキアシスト制御を行う場合（ステップＳ１２４）は、負圧ブースタ２２のソレノイド５に所定の駆動電流が供給され、負圧通路１１を閉じると共に大気圧通路部４が開放する位置に移動し、変圧室１は大気圧と連通され、変圧室１と負圧室２との間に生じる差圧によりパワーピストン１０がマスタシリンダ２３を収縮方向に付勢し、ブレーキ液圧を発生する。
【００２１】
一方、ブレーキアシスト制御を行わない場合（ステップＳ１２３）で、ブレーキアシスト制御実行中のときは、ブレーキアシスト制御を行う場合とは逆に負圧ブースタ２２のソレノイド５を駆動することにより、ブレーキアシスト制御を終了する。また、ソレノイド５への通電を遮断するだけでもリターンスプリング１３ａ、１３ｂの付勢力で負圧通路１１を開くと共に大気圧通路部４が閉じ、マスタシリンダ２３の収縮が解除され、ブレーキアシスト制御は終了される。
尚、本ルーチンでは、ステップＳ１０６乃至ステップＳ１１０、および、ステップＳ１１４乃至ステップＳ１２０は、欠番である。
【００２２】
次に、本発明のブレーキアシスト制御の実施の形態２について説明する。
前述の実施の形態１では、ブレーキアシスト制御の制御閾値（Ｇ１）を変更設定するにあたり、運転者の通常のブレーキ操作における減速度の最大値から、その運転者の緊急制動におけるブレーキ操作で発生させ得る減速度を推定することにより制御閾値（Ｇ１）を変更設定するが、本実施の形態では、運転者の通常のブレーキ操作における減速度の平均値を基に、制御閾値（Ｇ１）を変更設定する。
【００２３】
以下、図４の実施の形態２を示すフローチャートに基づいて説明する。
図４において、ステップＳ２０１乃至ステップＳ２０５、および、ステップＳ２２１乃至ステップＳ２２４は、前述のステップＳ１０１乃至ステップＳ１０５、および、ステップＳ１２１乃至ステップＳ１２４と同様であるので説明は省略する。また、このルーチンは前述の図３と同様に所定周期で実行される割り込みルーチンである。
ステップＳ２１１では、今回の通常のブレーキ操作による制動における減速度（Ｇ）を累積し（Ｇｔｏｔａｌ）、次いでステップＳ２１２では、今回の制動における減速度（Ｇ）の累積回数（Ｂｃｏｕｎｔ）をカウントし、ステップＳ２２１へ移行する。
【００２４】
前ステップのステップＳ２０１（説明省略）で、ブレーキ操作を行っていない（ブレーキＯＦＦ）と判定されステップＳ２１３へ移行すると、前述のステップＳ２１１、および、ステップＳ２１２の値を用いて、今回の制動（ブレーキＯＦＦになる直前の１回の制動）における平均減速度（Ｇａｖｅ）を演算し、更に該平均減速度（Ｇａｖｅ）を累積し、ステップＳ２１４へ移行する。
【００２５】
ステップＳ２１４では、車両のイグニッションＯＮ以降から、または、以前の制御閾値判定（ステップＳ２０４）で、そのときの減速度（Ｇ）が制御閾値（Ｇ１）を超えているとした判定の最新の判定以降からの制動回数（ｂｒｋｃｎｔ）をカウントし、ステップＳ２１５へ移行する。
【００２６】
ステップＳ２１５では、前述のステップＳ２１４にてカウントしている制動回数（ｂｒｋｃｎｔ）が規定回数となったとき、前述のステップＳ２１３、および、ステップＳ２１４の値を用いて、前記１回の制動における平均減速度（Ｇａｖｅ）の平均、すなわち、複数の平均減速度（Ｇａｖｅ）の平均を、平均減速度（Ｇ１ａｖｅ）として演算し、ステップＳ２１６へ移行する。ここで、前述のステップＳ２１４にて制動回数（ｂｒｋｃｎｔ）が規定回数となっていない場合は、図示しないが、本ステップの処理は行わず、更に、次のステップＳ２１６の処理も行わずステップＳ２２１へ移行する。
尚、ステップＳ２１４にてカウントする制動回数（ｂｒｋｃｎｔ）として、過去Ｎ回（固定値）を設定してもよい。
【００２７】
ステップＳ２１６では、前述の実施の形態１における図３のステップＳ１１３と同様に、前述のステップＳ２１５で演算した平均減速度（Ｇ１ａｖｅ）から、制御閾値（Ｇ１）を、図７に示す制御閾値の変更設定マップにより変更設定し、ステップＳ２２１へ移行する。ここでは、運転者の通常のブレーキ操作における減速度の平均値から、その運転者の緊急制動におけるブレーキ操作で発生させ得る減速度を推定し、その推定値を基に制御閾値（Ｇ１）を変更設定する。
【００２８】
以上によりブレーキアシスト制御を行う場合（ステップＳ２２４）、または、ブレーキアシスト制御を行わない場合（ステップＳ２２３）、前述の実施の形態１と同様に負圧ブースタ２２のソレノイド５を駆動する。
尚、本ルーチンでは、ステップＳ２０６乃至ステップＳ２１０、および、ステップＳ２１７乃至ステップＳ２２０は、欠番である。また、ステップＳ２１１で累積する減速度（Ｇ）の累積（Ｇｔｏｔａｌ）、および、ステップＳ２１２でカウントする減速度（Ｇ）の累積回数（Ｂｃｏｕｎｔ）は、前ステップのステップＳ２０１（説明省略）の判定で、ステップＳ２１３へ移行し、平均減速度（Ｇａｖｅ）を演算し累積した後にクリアされ（図示なし）、さらにまた、ステップＳ２１３で演算し累積する平均減速度（Ｇａｖｅ）、および、ステップＳ２１４でカウントする制動回数（ｂｒｋｃｎｔ）は、ステップＳ２１５で平均減速度（Ｇ１ａｖｅ）を演算した後にクリアされる（図示なし）。
【００２９】
次に、本発明のブレーキアシスト制御の実施の形態３について説明する。
前述の実施の形態２では、ブレーキアシスト制御の制御閾値（Ｇ１）を変更設定するにあたり、運転者の通常のブレーキ操作における減速度の平均値から、その運転者の緊急制動におけるブレーキ操作で発生させ得る減速度を推定することにより制御閾値（Ｇ１）を変更設定するが、本実施の形態では、運転者の通常のブレーキ操作における減速度の平均値の頻度分布を基に、制御閾値（Ｇ１）を変更設定する。
【００３０】
以下、図５の実施の形態３を示すフローチャートに基づいて説明する。
図５において、ステップＳ３０１乃至ステップＳ３０５、ステップＳ３１１乃至ステップＳ３１２、および、ステップＳ３２１乃至ステップＳ３２４は、前述のステップＳ１０１乃至ステップＳ１０５、ステップＳ２１１乃至ステップＳ２１２、および、ステップＳ１２１乃至ステップＳ１２４と同様であるので説明は省略する。また、このルーチンは前述の図３と同様に所定周期で実行される割り込みルーチンである。
【００３１】
ステップＳ３１３では、前ステップのステップＳ３０１（説明省略）で、ブレーキ操作を行っていない（ブレーキＯＦＦ）と判定されステップＳ３１３へ移行すると、前ステップのステップＳ３１１（説明省略）、および、ステップＳ３１２（説明省略）の値を用いて、今回の制動（ブレーキＯＦＦになる直前の１回の制動）における平均減速度（Ｇａｖｅ）を演算し、ステップＳ３１４へ移行する。
【００３２】
ステップＳ３１４では、前ステップのステップＳ３１３で演算した平均減速度（Ｇａｖｅ）について、例えば、１区間０．０５ｇで、頻度分布を作成し、ステップＳ３１５へ移行する。ここで、頻度分布を求める際の平均減速度（Ｇａｖｅ）の数は、前述の実施の形態２における図４のステップＳ２１４での制動回数と同数の値を用いるが、他の値を設定してもよい。
【００３３】
ステップＳ３１５では、前述のステップＳ３１４で作成した平均減速度（ＧａＶｅ）の頻度分布において最多頻度数の区間の平均減速度（Ｇａｖｅ）を求め、ステップＳ３１６へ移行する。ここで、前述のステップＳ３１４にて平均減速度（Ｇａｖｅ）が規定数となっていない場合は、図示しないが、本ステップの処理は行わず、更に、次のステップＳ３１６の処理も行わずステップＳ３２１へ移行する。
【００３４】
ステップＳ３１６では、前述の実施の形態１における図３のステップＳ１１３、または、実施の形態２における図４のステップＳ２１６と同様に、前述のステップＳ３１５で求めた最多頻度数となった平均減速度（Ｇａｖｅ）から、制御閾値（Ｇ１）を、図７に示す制御閾値の変更設定マップにより変更設定し、ステップＳ３２１へ移行する。ここでは、運転者の通常のブレーキ操作における最多頻度の平均減速度から、その運転者の緊急制動におけるブレーキ操作で発生させ得る減速度を推定し、その推定値を基に制御閾値（Ｇ１）を変更設定する。
以上によりブレーキアシスト制御を行う場合（ステップＳ３２４）、または、ブレーキアシスト制御を行わない場合（ステップＳ３２３）、前述の実施の形態１と同様に負圧ブースタ２２のソレノイド５を駆動する。
尚、本ルーチンでは、ステップＳ３０６乃至ステップＳ３１０、および、ステップＳ３１７乃至ステップＳ３２０は、欠番である。また、ステップＳ３１１で累積する減速度（Ｇ）の累積（Ｇｔｏｔａｌ）、および、ステップ３１２でカウントする減速度（Ｇ）の累積回数（Ｂｃｏｕｎｔ）は、前ステップのステップＳ３０１（説明省略）の判定で、ステップＳ３１３へ移行し、平均減速度（Ｇａｖｅ）を演算した後にクリアされ（図示なし）、さらにまた、ステップＳ３１４で作成する平均減速度（Ｇａｖｅ）の頻度分布は、ステップＳ３１５で最多頻度数の平均減速度（Ｇａｖｅ）を求めた後にクリアされる（図示なし）。
【００３５】
以上、本発明の実施の形態を図面により詳述してきたが、具体的な構成は前述の実施の形態に限られるものではなく本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【００３６】
【発明の効果】
請求項１のブレーキアシスト制御装置によれば、運転者の通常のブレーキ操作における減速度に基づいて閾値変更設定用の減速度を学習し、該学習した減速度に基づいて緊急制動時でのブレーキ操作によって発生させ得る減速度を推定し、推定した減速度に応じてブレーキアシスト制御の制御閾値を変更設定するから、車両を急制動しなければならない緊急な場合において、ブレーキペダル踏み込みが不充分な運転者や、緊急な場合に限らず常にブレーキペダル踏み込み速度が非常に速い運転者等の運転者毎のブレーキペダル操作特性の違いに対応したブレーキアシスト制御することが可能であるという効果が得られ、また、ブレーキペダル操作とブレーキアシスト制御の作動に伴う時間的な違和感を解消することができるという効果が得られる。
請求項２のブレーキアシスト制御装置によれば、運転者の通常のブレーキ操作における減速度の最大値を学習し、該学習した減速度の最大値から、その運転者の緊急制動におけるブレーキ操作で発生させ得る減速度を推定し、その推定値を基にブレーキアシスト制御の制御閾値を変更設定するから、運転者毎のブレーキペダル操作特性の違いに対応したブレーキアシスト制御することが可能であるという効果が得られる。
請求項３のブレーキアシスト制御装置によれば、運転者の通常のブレーキ操作における減速度の平均値を学習し、該学習した減速度の平均値から、その運転者の緊急制動におけるブレーキ操作で発生させ得る減速度を推定し、その推定値を基にブレーキアシスト制御の制御閾値を変更設定するから、運転者毎のブレーキペダル操作特性の違いに対応したブレーキアシスト制御することが可能であるという効果が得られる。
請求項４のブレーキアシスト制御装置によれば、運転者の通常のブレーキ操作における減速度の平均値の頻度分布を学習し、該学習した減速度の平均値の頻度分布から、その運転者の緊急制動におけるブレーキ操作で発生させ得る減速度を推定し、その推定値を基にブレーキアシスト制御の制御閾値を変更設定するから、運転者毎のブレーキペダル操作特性の違いに対応したブレーキアシスト制御することが可能であるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の全体構成を示した図である。
【図２】  本発明の負圧ブースタの構成図である。
【図３】  本発明の実施の形態１を示すフローチャートである。
【図４】  本発明の実施の形態２を示すフローチャートである。
【図５】  本発明の実施の形態３を示すフローチャートである。
【図６】  ブレーキアシスト制御可否判定ルーチンである。
【図７】  制御閾値設定マップである。
【図８】  運転者の通常のブレーキ操作における減速度の最大値（Ｇｍａｘ）、または、平均減速度（Ｇ１ａｖｅ）、または、最多頻度数の平均減速度（Ｇａｖｅ）と、その運転者のブレーキ操作で発生させ得る減速度との関係を示した概念図である。
【符号の説明】
１  変圧室
２  負圧室
３  弁体
４  大気圧通路部
５  ソレノイド
６  オペレーティングロッド
７  プランジャ
８  プッシュロッド
９  リアクションディスク
１０  パワーピストン
１１  負圧通路
１２  弁座
１３ａ  リターンスプリング
１３ｂ  リターンスプリング
１４  ダイヤフラム
１５  ダイヤフラムリターンスプリング
１６  スプリング
２０  ブレーキペダル
２１  ブレーキストロークセンサ
２２  負圧ブースタ
２３  マスタシリンダ
２４  各車輪
２５  車輪速度センサ
２６  ブレーキアシストを行う制御装置
２７  減速度センサ
２８  ブレーキスイッチ
２９  ブレーキ踏力センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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