(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機を制御する自動変速機制御手段と、該自動変速機による変速時に前記エンジンのトルクを減少させて変速ショックを低減させるトルク減少手段とを有すると共に、該トルク減少手段には、燃料噴射量を抑制又はカットしてエンジントルクを減少させる燃料噴射制御部を有すると共に、エンジン排気を吸気側に環流することにより、エンジントルクを減少させる排気環流制御部を有する自動変速機の制御装置において、
前記トルク減少手段は、トルク低減要求があった場合で、車載装備品を作動させている場合に、前記自動変速機による変速時にエンジン排気を吸気側に還流する排気還流を行って、エンジントルクを減少させ、変速ショックの低減に必要なトルク低減必要量が大きいと判断した場合には、前記自動変速機による変速時にエンジン排気を吸気側に還流する排気還流を行うと共に、更に、前記燃料噴射制御部により、燃料噴射量を抑制又はカットしてエンジントルクを減少させることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
自動変速機を制御する自動変速機制御手段と、該自動変速機による変速時に前記エンジンのトルクを減少させて変速ショックを低減させるトルク減少手段とを有すると共に、該トルク減少手段には、燃料噴射量を抑制又はカットしてエンジントルクを減少させる燃料噴射制御部を有すると共に、エンジン排気を吸気側に環流することにより、エンジントルクを減少させる排気環流制御部を有する自動変速機の制御装置において、
前記トルク減少手段は、車載装備品を作動させている場合で、しかも、スロットル開度が低く、変速ギヤ比の変化量が小さい場合には、変速ショックの低減に必要なトルク低減必要量が小さいと判断して、前記自動変速機による変速時にエンジン排気を吸気側に還流する排気還流を行って、エンジントルクを減少させると共に、前記車載装備品を作動させていない場合には、変速ショックの低減に必要なトルク低減必要量が大きいと判断して、前記自動変速機による変速時にエンジン排気を吸気側に還流する排気還流を行って、エンジントルクを減少させ、更に、前記燃料噴射制御部により、燃料噴射量を抑制又はカットしてエンジントルクを減少させることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記トルク減少手段は、トルク低減要求があった場合で、前記車載装備品を作動させている場合でも、スロットル開度が高く、変速ギヤ比の変化量が大きい場合には、変速ショックの低減に必要なトルク低減必要量が大きいと判断して、前記自動変速機による変速時にエンジン排気を吸気側に還流する排気還流を行って、エンジントルクを減少させ、更に、前記燃料噴射制御部により、燃料噴射量を抑制又はカットしてエンジントルクを減少させることを特徴とする請求項２記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、主に自動変速機の制御装置に関し、特に変速時の制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機の制御装置としては、図４に示す実開昭６３−１０５２４７号公報に記載されているようなものが知られている。
【０００３】
このようなものでは、自動変速機１と、エンジン２と、この自動変速機１及びエンジン２の制御を行うコントロールユニット（ＥＣＵ）３とから主に構成されている。
【０００４】
そして、このコントロールユニット３には、燃料噴射弁４からの燃料噴射量を制御するトルク減少手段が設けられている。このトルク減少手段により前記自動変速機１による変速時に、燃料噴射量を抑制又はカットしてエンジン２のトルクを減少させることにより、変速ショックを低減させている。
【０００５】
一方、車両用エンジン２には、排気ガス中の有毒成分であるＮＯx（窒素酸化物）を低減させるため、排気ガスの一部を吸気通路ないし燃焼室に還流するようにした排気ガス還流装置（ＥＧＲ）を備えたものが知られている（特開昭６２−２１０２５１号公報等参照）。そして、このような排気ガス還流装置を前記トルク減少手段として用いる方法についても、前記実開昭６３−１０５２４７号公報に記載されている。
【０００６】
また、燃料噴射時期を可変制御として、点火タイミングを変更するトルク減少手段についても、前記実開昭６３−１０５２４７号公報に記載されている。
【０００７】
なお、他のこの種の自動変速機の制御装置では、特開昭６４−８７８６４号公報に記載されている自動変速機のエコノミー走行パターンでは、排気ガス還流量を増大させて燃費向上を図るもの等が、知られている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の自動変速機の制御装置では、燃料噴射弁４からの燃料噴射量を抑制又はカットしてエンジン２のトルクを減少させることにより、変速ショックを低減させている。
【０００９】
このため、エンジン２が、始動直後等で、温まらず、暖気運転が必要なときに、燃料噴射弁４からの燃料噴射量を抑制又はカットしてしまうと、トルク減少量が大きすぎて、エンジン２が停止する虞があると共に、暖気速度が遅いといった問題もあった。
【００１０】
また、エアコン装置や油圧アクティブサスペンション等の車載装備品を使用している際にも、燃料噴射弁４からの燃料噴射量を抑制又はカットしてしまうとトルク減少量が大きすぎて、エンジン２が停止する虞があると共に、暖気速度が遅いといった問題があった。
【００１１】
しかも、ディーゼルエンジン車の場合には、ガソリンエンジン車のように、燃料噴射時期を可変制御として、点火タイミングを変更する等のトルク減少手段を採用すると、装置が高価となり、製造コストが増大してしまうといった問題があった。
【００１２】
また、例えば、ディーゼルエンジンにこの燃料噴射時期を可変制御として、点火タイミングを変更する方法を採用すると、エンジンノッキングを起こす可能性があった。
【００１３】
そこで、この発明は、十分な暖気を行えると共に、変速ショックを抑制でき、しかも、ディーゼルエンジン車等に用いても好適な自動変速機の制御装置を提供することを課題とする。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本発明の請求項１記載のものでは、自動変速機を制御する自動変速機制御手段と、該自動変速機による変速時に前記エンジンのトルクを減少させて変速ショックを低減させるトルク減少手段とを有すると共に、該トルク減少手段には、燃料噴射量を抑制又はカットしてエンジントルクを減少させる燃料噴射制御部を有すると共に、エンジン排気を吸気側に環流することにより、エンジントルクを減少させる排気環流制御部を有する自動変速機の制御装置において、前記トルク減少手段は、車載装備品を作動させている場合で、しかも、スロットル開度が低く、変速ギヤ比の変化量が小さい場合には、変速ショックの低減に必要なトルク低減必要量が小さいと判断して、前記自動変速機による変速時にエンジン排気を吸気側に還流する排気還流を行って、エンジントルクを減少させると共に、前記車載装備品を作動させていない場合には、変速ショックの低減に必要なトルク低減必要量が大きいと判断して、前記自動変速機による変速時にエンジン排気を吸気側に還流する排気還流を行って、エンジントルクを減少させ、更に、前記燃料噴射制御部により、燃料噴射量を抑制又はカットしてエンジントルクを減少させる自動変速機の制御装置を特徴としている。
【００１８】
また、請求項２に記載されたものでは、前記トルク減少手段は、トルク低減要求があった場合で、前記車載装備品を作動させている場合でも、スロットル開度が高く、変速ギヤ比の変化量が大きい場合には、変速ショックの低減に必要なトルク低減必要量が大きいと判断して、前記自動変速機による変速時にエンジン排気を吸気側に還流する排気還流を行って、エンジントルクを減少させ、更に、前記燃料噴射制御部により、燃料噴射量を抑制又はカットしてエンジントルクを減少させる請求項１記載の自動変速機の制御装置を特徴としている。
【００１９】
そして、請求項３に記載されたものでは、自動変速機を制御する自動変速機制御手段と、該自動変速機による変速時に前記エンジンのトルクを減少させて変速ショックを低減させるトルク減少手段とを有すると共に、該トルク減少手段には、燃料噴射量を抑制又はカットしてエンジントルクを減少させる燃料噴射制御部を有すると共に、エンジン排気を吸気側に環流することにより、エンジントルクを減少させる排気環流制御部を有する自動変速機の制御装置において、前記トルク減少手段は、トルク低減要求があった場合に、前記自動変速機による変速時にエンジン排気を吸気側に還流する排気還流を行って、エンジントルクを減少させつつ、変速ショックの低減に必要なトルク低減必要量が大きいと判断した場合には、前記自動変速機による変速時にエンジン排気を吸気側に還流する排気還流と共に、更に、前記燃料噴射制御部により、燃料噴射量を抑制又はカットしてエンジントルクを減少させる自動変速機の制御装置を特徴としている。
【００２５】
【作  用】
かかる構成の請求項１に記載されたものによれば、変速ショックの低減に必要なトルク低減必要量が小さい場合には、前記排気環流によってエンジントルクが減少される。
このため、前記車載装備品の作動により、エンジン出力が低下していても、暖められたエンジン排気が吸気側に環流されて十分な暖気運転が行えて、エンジンが停止する虞が減少する。
また、前記車載装備品を作動させていない場合には、前記燃料噴射制御部によって、燃料噴射量が抑制又はカットされてエンジントルクが減少される。
このため、前記車載装備品を作動させていない場合には、反応のよいピークトルクのカットが行え、前記自動変速機により、ショックの抑えられたスムーズな変速が可能となる。
しかも、スロットル開度及び、変速ギヤ比の変化量の変速種類情報を用いて、必要なトルク低減必要量を判断するので、排気還流量を弁等の開閉によって可変させて、状況に応じて、変速ショックを適切に低減させることができる。
【００２６】
また、請求項２に記載されたものによれば、更に、スロットル開度が高く、変速ギヤ比の変化量が大きい走行状態では、前記燃料噴射制御部によって、燃料噴射量が抑制又はカットされてエンジントルクが減少する。
このため、前記排気還流制御部による排気還流に加えて、更に、燃料カットによるトルク減少幅分、広い必要トルク減少幅を確保することが出来て、様々な変速ショックの低減に対応できる。
【００２７】
更に、請求項３に記載されたものによれば、 スロットル開度及び、変速ギヤ比の変化量の変速種類情報を用いて、必要なトルク低減必要量を判断して、排気還流量を弁等の開閉によって可変させるか、或いは、燃料噴射量を抑制又はカットしてエンジントルクを減少させることが出来る。
このため、状況に応じて、変速ショックを適切に低減させることができる。
【００３２】
また、例えば、ディーゼルエンジンに該装置を適用しても、エンジンノッキングを起こす虞が無い。
【００３３】
【実施例】
以下、本発明の実施例について、図面を参照しつつ説明する。
【００３４】
図１乃至図２は、この発明の第１実施例を示すものである。従来例と同一乃至均等な部分については同一符号を付して説明する。
【００３５】
まず構成を説明すると、図中符号５は、この第１実施例の制御装置システムで、主に、この第１実施例のエンジンとしてのディーゼルエンジン６を制御するエンジン制御手段としてのエンジン制御ユニット７と、このエンジン制御ユニット７に接続して自動変速機（ＡＴ）８の変速制御を行う自動変速機制御手段としてのＡＴ制御ユニット９とから主に構成されている。
【００３６】
このうち、エンジン制御ユニット７には、この自動変速機８による変速時にディーゼルエンジン６のトルクを減少させて変速ショックを低減させるトルク減少手段１０が設けられている。
【００３７】
また、前記ディーゼルエンジン６には、燃料噴射弁４が設けられていて、各気筒毎に燃料噴射及び燃料カットを行えるようにしている。
【００３８】
このディーゼルエンジン６には、排気側マニホールド１１と吸気側マニホールド１２とに接続してエンジン排気を吸気側に還流し、排気されるＮＯxを低減させる排気還流管１３が設けられている。この排気還流管１３には、可変バルブ１４が設けられていて、図示省略のアクチュエータによって、排気還流量を調整できるように構成されている。
【００３９】
更に、このディーゼルエンジン６には、冷却水の水温を検出する水温センサ１５が設けられている。この水温センサ１５は、前記エンジン制御ユニット７に接続してこのエンジン制御ユニット７に冷却水温信号を出力するように構成されている。
【００４０】
前記ＡＴ制御ユニット９は、変速時に、前記エンジン制御ユニット７にトルク低減必要信号と変速種類情報とを出力する様にしている。
【００４１】
また、前記エンジン制御ユニット７には、図示省略のスロットル開度センサ等から構成されるスロットル開度検出部１６が接続されている。そして、このスロットル開度検出部１６は、検出したスロットル開度信号をこのエンジン制御ユニット７に出力するように構成されている。
【００４２】
そして、前記トルク減少手段１０は、燃料噴射制御部１７と、排気還流制御部１８とから主に構成されている。
【００４３】
このうち、燃料噴射制御部１７は、前記ディーゼルエンジン６に設けられた燃料噴射弁４に対して、前記スロットル開度信号、及び変速種類に応じて、燃料噴射量を可変制御出来るように構成されている。
【００４４】
そして、スロットル開度信号、及び変速種類から判断して、変速に必要なトルクトルク減少量が多い場合は、一部の燃焼室への燃料の流入をカットする燃料カット信号をこの燃料噴射弁４に出力するようにしている。
【００４５】
また、前記排気還流制御部１８は、前記冷却水温信号に応じて、前記可変バルブ１４を開閉して排気還流量を制御し、トルク減少量を可変出来るように構成されている。
【００４６】
そして、前記冷却水温信号が、予め定められた一定値以下である場合にディーゼルエンジン６が暖気運転を必要としていると判断して、前記可変バルブ１４を開き、吸気側マニホールド１２への排気還流を行うように構成されている。
【００４７】
次に、この第１実施例の作用について図２のフローチャートを用いて説明する。
【００４８】
まず、Ｓｔｅｐ１でイグニッションスイッチを入れて、前記ディーゼルエンジン６をスタートさせると、ディーゼルエンジン６は、時間の経過と共に、徐々に暖気されるまで、低温状態となっている。この低温状態では、冷却水も低温であるので、前記水温センサ１５で検出された冷却水温信号は、エンジン制御ユニット７に低温状態である信号として伝えられる。そして、このエンジン制御ユニット７の前記トルク減少手段１０では、この冷却水温信号を受けてディーゼルエンジン６の暖気運転を必要とする場合であると判断する。
【００４９】
この状態で、走行すると、Ｓｔｅｐ２で、前記ＡＴ制御ユニット９で変速が行われていない場合には、ＡＴ制御ユニット９からトルク低減必要信号が出力されない。このため、前記エンジン制御ユニット７が、トルク低減要求が無い判断して、Ｓｔｅｐ７へ移行してこのルーチンを終了し、再びＳｔｅｐ１へ戻る。
【００５０】
また、前記ＡＴ制御ユニット９で変速が行われる際には、ＡＴ制御ユニット９からこのエンジン制御ユニット７へトルク低減必要信号が出力される。このため、前記エンジン制御ユニット７が、トルク低減要求があると判断して、Ｓｔｅｐ３へ移行する。
【００５１】
Ｓｔｅｐ３では、前記冷却水温が低いと判断されると、Ｓｔｅｐ４へ移行する。また、時間の経過と共に、前記冷却水温が上昇するとＳｔｅｐ６へ移行する。
【００５２】
Ｓｔｅｐ４では、前記スロットル開度検出部１６で検出されたスロットル開度信号によって、スロットル開度が高く、ギヤ比に変化量が大きく、すなわち、変速ギヤ比が高い場合には、エンジン制御ユニット７がトルク低減必要量が、多いと判断して、Ｓｔｅｐ６へ移行する。また、スロットル開度が低く、ギヤ比の変化量が小さい、すなわち、変速ギヤ比が低い場合には、エンジン制御ユニット７がトルク低減必要量が、少ないと判断して、Ｓｔｅｐ５へ移行する。
【００５３】
Ｓｔｅｐ５では、前記排気還流制御部１８が、前記排気還流管１３に設けられた可変バルブ１４を開き、エンジン排気を吸気側マニホールド１２に還流する排気還流を行って、エンジントルクを減少させる。
【００５４】
このため、従来の燃料噴射量を抑制又はカットしてディーゼルエンジン６のトルクを減少させるものに比して、ディーゼルエンジン６の出力を低下させることなく、ディーゼルエンジン６の始動直後等でも暖められたエンジン排気を吸気側マニホールド１２に還流させて十分な暖気運転を行える。
【００５５】
そして、排気還流量は、可変バルブ１４の開閉により容易に可変出来るので、状況において異なる必要とされる様々なトルク減少幅に対応でき、変速ショックを適切に低減させることが出来る。
【００５６】
Ｓｔｅｐ６では、前記トルク減少手段１０が、スロットル開度検出部１６で検出したスロットル開度値により、例えば、高スロットル開度で、変速ギヤ比が高い走行時等、変速ショックのトルク低減必要量が多い場合に、前記排気還流制御部１８による排気還流に加えて、更に、他のエンジン回転数制御である前記燃料噴射制御部１８による燃料カットを行って所定の気筒数だけ、燃焼を停止させエンジントルクを減少させる。
【００５７】
このため、排気還流によるトルク減少幅に加えて、更に、燃料カットによるトルク減少幅分、広い必要トルク減少幅を確保することが出来て、様々な変速ショックの低減に対応できる。しかも、ディーゼルエンジン６の暖気完了後に、燃料カットによってトルクを減少させると、反応のよいピークトルクのカットが行え、前記ＡＴ制御ユニット９により、ショックの抑えられたスムーズな変速が可能となる。
【００５８】
そして、この第１実施例では、前記エンジン制御ユニット７によるエンジン制御が、燃料噴射制御部１７の燃料カットにより行われている。このため、前記ディーゼルエンジン６に、この自動変速機の制御装置を適用しても、従来のように、燃料噴射時期を可変制御として、点火タイミングを変更する等の高価な装置を必要とせず、単純な構成で実施できる。このため、製造コストが増大する虞がない。
【００５９】
しかも、この第１実施例では、従来からＮＯx低減に用いられている排気還流管１３及び可変バルブ１４を使用して、排気還流を行いトルクを低減させる様にしているので、新たに付加される部品点数は少なくて済み、更に、製造コストが抑制される。
【００６０】
前記Ｓｔｅｐ５又はＳｔｅｐ６で、変速ショックの抑えられた変速が終了するとＳｔｅｐ７へ移行して、このルーチンを終了し、再びＳｔｅｐ１へ戻る。
【００６１】
図３は、この発明の第２実施例の自動変速機の制御装置を説明するものである。
【００６２】
この第２実施例の自動変速機の制御装置では、前記第１実施例のＳｔｅｐ３に於ける冷却水温の検出に替えて、前記エンジン出力を必要とするエアコン装置や油圧アクティブサスペンション等の車載装備品のＯＮ，ＯＦＦ状態を検出することにより、ディーゼルエンジン６の出力低下を判断する様に構成されている。
【００６３】
従って、Ｓｔｅｐ３では、車載装備品が、ＯＮ状態となっている場合には、前記エンジン制御ユニット７が、出力が低下していると判断して、Ｓｔｅｐ４からＳｔｅｐ５へ進み、車載装備品が、ＯＦＦ状態となっている場合には、前記エンジン制御ユニット７が、出力が低下していないと判断して、Ｓｔｅｐ６へ進むように構成されている。
【００６４】
次に、この第２実施例の作用について、前記第１実施例の作用と相違する部分を中心として説明する。
【００６５】
Ｓｔｅｐ２で、前記エンジン制御ユニット７が、トルク低減要求があると判断すると、Ｓｔｅｐ３で、前記トルク減少手段１０が、車載装備品が０Ｎ状態で作動している場合には、Ｓｔｅｐ４及びＳｔｅｐ５へ進み、前記自動変速機８による変速時にエンジン排気を吸気側マニホールド１２に還流する排気還流を行って、エンジントルクを減少させる。
【００６６】
このため、従来の燃料噴射量を抑制又はカットしてエンジン２のトルクを減少させるものに比して、例えば、エアコン等の車載装備品の作動により、エンジン出力が低下していても暖められたエンジン排気が吸気側マニホールド１２に還流されて十分な暖気運転を行える。
【００６７】
他の構成及び作用については、前記第１実施例と略同様であるので、説明を省略する。
【００６８】
以上、この発明の実施例を図面により詳述してきたが、具体的な構成はこの実施例に限らず、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があってもこの発明に含まれる。
【００６９】
例えば、前記各実施例では、燃料噴射制御部１７による燃料カットにより、更にトルク低減量の幅を増大させるものを示して説明してきたが、特にこれに限らず、例えば、燃料噴射時期を可変制御として、点火タイミングを変更する等の装置を用いても、更にトルク低減量の幅を増大させるものであるならば、どのようなものであってもよい。
【００７０】
また、前記各実施例では、燃料噴射制御部１７による燃料カットにより、更にトルク低減量の幅を増大させるものを示して説明してきたが、特にこれに限らず、例えば、前記排気還流によるトルク低減のみであっても良いことは当然である。
【００７１】
更に、前記各実施例では、エンジンとしてディーゼルエンジン６を示して説明してきたが、特にこれに限らず、例えば、ガソリンエンジン等、排気還流が行えるエンジンであるならばどの様なエンジンであっても良いことは当然である。
【００７２】
そして、前記各実施例では、冷却水の水温を検出する水温センサ１５が設けられて、この水温センサ１５が、前記エンジン制御ユニット７に冷却水温信号を出力するように構成されているが、特にこれに限らず、例えば、油温センサ等を持ちて、エンジンフールドやオートマチックフールド等の温度を検出する等、どの部分の温度をどの様な方法で検出しても、エンジン温度とみなして用いれるものであるならばよい。
【００７３】
また、前記各実施例では、エンジン出力値（トルク）としてスロットル開度センサで検出されたスロットル開度信号を用いたものを示して説明してきたが特にこれに限らず、例えば、エンジン空気流入量等をエアフローセンサ等で検出する様に構成しても、エンジン出力値相当信号を検出するものであるならば、どの様な部分からどの様な方法でエンジン出力値信号を検出してもよいことは当然である。
【００８０】
【発明の効果】
以上説明してきたように、この発明の請求項１に記載されたものによれば、変速ショックの低減に必要なトルク低減必要量が小さい場合には、前記排気環流によってエンジントルクが減少される。
このため、前記車載装備品の作動により、エンジン出力が低下していても、暖められたエンジン排気が吸気側に環流されて十分な暖気運転が行えて、エンジンが停止する虞が減少する。
また、前記車載装備品を作動させていない場合には、前記燃料噴射制御部によって、燃料噴射量が抑制又はカットされてエンジントルクが減少される。
このため、前記車載装備品を作動させていない場合には、反応のよいピークトルクのカットが行え、前記自動変速機により、ショックの抑えられたスムーズな変速が可能となる。
しかも、スロットル開度及び、変速ギヤ比の変化量の変速種類情報を用いて、必要なトルク低減必要量を判断するので、排気還流量を弁等の開閉によって可変させて、状況に応じて、変速ショックを適切に低減させることができる。
【００８３】
また、請求項２に記載されたものに記載されたものによれば、更に、スロットル開度が高く、変速ギヤ比の変化量が大きい走行状態では、前記燃料噴射制御部によって、燃料噴射量が抑制又はカットされてエンジントルクが減少する。
このため、前記排気還流制御部による排気還流に加えて、更に、燃料カットによるトルク減少幅分、広い必要トルク減少幅を確保することが出来て、様々な変速ショックの低減に対応できる。
【００８５】
更に、請求項３に記載されたものによれば、 スロットル開度及び、変速ギヤ比の変化量の変速種類情報を用いて、必要なトルク低減必要量を判断して、排気還流量を弁等の開閉によって可変させるか、或いは、燃料噴射量を抑制又はカットしてエンジントルクを減少させることが出来る。
このため、状況に応じて、変速ショックを適切に低減させることができる。
【００８６】
また、例えば、ディーゼルエンジンに該装置を適用しても、エンジンノッキングを起こす虞が無い、という実用上有益な効果を発揮する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例の自動変速機の制御装置を示し、全体の構成を示すブロック図である。
【図２】同一実施例の自動変速機の制御装置を示し、制御順序を説明するフローチャートである。
【図３】第２実施例の自動変速機の制御装置を示し、制御順序を説明するフローチャートである。
【図４】従来例の自動変速機の制御装置を示し、全体の構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
５            制御装置
６            ディーゼルエンジン（エンジン）
７            エンジン制御ユニット（エンジン制御手段）
８            自動変速機
９            ＡＴ制御ユニット（自動変速機制御手段）
１０          トルク減少手段
１６          スロットル開度検出部
１７          燃料噴射制御部
１８          排気還流制御部
【図１】
0003856485.tif 000002
【図２】
0003856485.tif 000003
【図３】
0003856485.tif 000004
【図４】
0003856485.tif 000005