(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員保護に用いられる複数の装置を有する車両のためのデータバスにして、前記装置が当該データバスのバス共有機器であるデータバスにおいて、以下の構成、
ａ）当該データバスの前記バス共有機器が同期化パルスによって同期させられていること、
ｂ）同期化パルスのクロックサイクルタイムが前記バス共有機器の累積された送信時間よりも小さいこと、及び
ｃ）クロックサイクルタイムが、決められた数の優先度最高のバス共有機器の累積された送信時間に等しいこと
を特徴とするデータバス。
【請求項２】
クロックサイクルタイムの経過の際にバス共有機器が送信するときには、この送信の終わりまで同期化パルスの送信時点がずらされることを特徴とする、請求項１に記載のデータバス。
【請求項３】
後続の同期化パルスが前の前の先行する同期化パルスと同期させられていることを特徴とする、請求項２に記載のデータバス。
【請求項４】
バス共有機器がアクティブなスターカップラーを介して互いにつながれていることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載のデータバス。
【請求項５】
バス共有機器が安全危機状況でだけ送信することを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載のデータバス。
【発明の詳細な説明】
本発明は、乗員保護（パッセンジャーセーフティー）に用いられる複数の装置を有する車両のためのデータバスにして、これらの装置が当該データバスのバス共有機器（サブスクライバー、Teilnehmer）を形成するデータバスに関する（WO-A-89/09146参照）。
これらの装置としては、エアバッグ及びシートベルトテンショナーのようなアクチュエーターが考えられ、あるいは状態ないし測定値に関する情報を供給するセンサーも考えられる。このようなデータバスは、その重要さ及び機能性において、車両の場合にそれ自体普通であり且つ周知であるようなデータバスと本質的に区別される。周知のデータバスは、全てのバス共有機器の互いの間でのデータ交換を可能にするために用いられる。バス共有機器は、車両の部分システムに付設されており、デジタルモーターエレクトロニクス（digitale Motorelektronik）、電子工学的な液圧的トランスミッションコントロール（elektronisch hydraulische Getriebesteuerung）及びアンチロックブレーキングシステム（AntiBlockiersystem）のキーワードで知られている。このような部分システムは、全部のバス共有機器の互いの間でのデータ交換が可能にされているときにだけ満足にはたらく。
それとは対照的に、安全（保護）に関連した装置のためのデータバスでは、すべてのバス共有機器の互いの間でのデータ交換が第一義的な目的ではなく、危機状況に可能な限り迅速に反応し得る可能性が第一義的な目的である。反応とは、例えばドア領域における例えばエアバッグの作動と理解すべきである。このようなデータバスの場合に全てのバス共有機器に互いに連絡があることの可能性を得させたかったならば、このことは、すべてのバス共有機器の信号の伝播時間に基づいて安全危機状態に関しての情報が担当するアクチュエーターに届かないという結果を伴う安全危機状況を導くだろう。
本発明の課題は、乗員保護に用いられる装置をデータバスによって互いにつなぎあわすのに適当であり、且つ必要な場合に適時に担当するアクチュエーターを応答させることの可能性を保障するデータバスをつくりだすことである。
本発明は、この課題を、請求項１に記載の構成によって解決する。
同期化パルスの利用が、データの更新割合（更新速度、Erneuerungsrate）を固定するために、及びバス共有機器の数に依存せずに一定に保つために役立つ。述べられた方法でのクロックサイクルタイムの選択は、必要な場合に、すなわち安全危機状況があって一つあるいは複数のアクチュエーターが作動させられるべきときに、このために不可欠なバス共有機器だけに送信させるために役立つ。これらのバス共有機器は、どんな場合でも、最高の送信優先度を有するデータバスのバス共有機器である。それらは同期化パルスの出力の後にデータバスに通じ（働きかけ）、安全危機状態に関しての情報をデータバスに提供する。この情報から固有の反応、例えばエアバッグの作動を導き出すバス共有機器は、クロックサイクルタイムのあいだに、低い優先度のデータを発信する別のバス共有機器と同じくらい少なくそれ自体で能動的にデータバスに働きかけ得る。
それゆえ、優先度最高のバス共有機器が、それらが全部で一つの危機状態を伝えるときにも、サイクルタイムのあいだデータバスに働きかけ得るように、クロックサイクルタイムが量定されていることが有利である。一方、これらのケースでは、より優先度の低いバス共有機器は、そのときじかにデータバスに通じることができない。安全危機状態が持続しており、優先度最高のバス共有機器がそれらの情報をデータバスへ出力しているあいだは、他のバス共有機器はそれらの情報をデータバスに与えることが実際的に妨げられている。
WO96/08097Aにより、自動化技術のための情報処理ステーションないし機器の間でのデータ通信の方法が知られている。この方法の場合には、全てのステーションが一定の同期させるタイムサイクルに従って働く。当該タイムサイクルは、三つの局面に分割されている。それらは、同期化局面、ブロードキャスト局面、及びメッセージ局面の順に進行する。ブロードキャスト局面では、それぞれのステーションによって厳密に一つのデータメッセージが送信のために与えられ、実際にも送信される。一方、メッセージ局面では、それぞれのステーションによって、メッセージ局面が終わるまでデータメッセージが送信のために与えられ、送信権利の際に発送される。
クロックサイクルタイムの本発明に従う意識的な最小限化の場合には、次の同期化パルスが出力される時点にバス共有機器がデータバスにアクセスすることが生じ得る。このケースでは、バス共有機器がその送信を終えてしまうまで、同期化パルスの出力を遅延させることが有利である。
ちょうどこのようなケースでは、クロック周波数を維持することができるように、後続の同期化パルスは、それが先行する前の前の同期化パルスと同期させられているようにその出力時間について量定されている。当該先行する前の前の同期化パルスを第一のパルス、あとに続くパルスを第二のパルス、第三のパルス等と呼ぶならば、第一のパルスと第二のパルスとの間の時間的な間隔はクロックサイクルタイムより大きく、一方、第二のパルスと第三のパルスとの間の時間的な間隔はクロックサイクルタイムより小さい。第三の同期化パルスの出力の際に再びバス共有機器がデータバスに送信したならば、第三の同期化パルスも遅れて出力される。そのとき、その次の同期化パルス、すなわちここでは第四の同期化パルスが、時間超過等を補整する。
当該データバスは、通常のようにワイヤで結ばれていることが可能である。しかしながら、ノイズ排除性
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を顧慮すると、当該データバスとバス共有機器との接続のためのアクティブなスターカップラー（aktive Sternkopplern）を有する光導波路を基礎にして当該データバスを構成することが有利であるだろう。
データバスの占有（Belegung）と応答挙動とを顧慮すると、バス共有機器が安全危機状況でだけ送信すると有利であるだろう。付加的に、バス共有機器は、比較的に大きな時間的な間隔（クロッックサイクルタイムの数倍）で送信してもよい。このようにして、安全危機状態で最高の優先度をもっていないバス共有機器の情報が安全危機でない状況でデータバスに届くことが保障されている。
図面をもとにして、本発明をさらに説明する。図１は、乗員保護に用いられる複数の装置のためのデータバスを図式的に示し、図２は、図１のデータバスへのメッセージコミュニケーション（Telegrammverkehr）の説明のためのダイアグラムを示す。当該データバスは、本質的に唯一つの光導波路（以下ではＬＷＬファイバーと呼ぶ）からなる。各バス共有機器Ｔは、当該ファイバーを介して、並びにアクティブなスターカップラーを介して互いにつながれている。
それぞれのバス共有機器には、ＬＷＬバスに接続するために送信／受信モジュールＳ／Ｅがある。当該送信／受信モジュールに送信及び受信ダイオード並びにビーム分割光学系が統合されている（不図示）。ＬＷＬファイバーによって形成されたＬＷＬ区間は、二方向性に運転される。アクティブなスターカップラーは、本質的にＳ／Ｅモジュールからなる。それぞれのバス共有機器について、一つのＳ／Ｅモジュールがある。当該モジュールは、スターカップラーにおいて、一つのバス共有機器から送信された通知がバスシステムの他の全てのレーン
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に配られるようにクロス（接続）されている。これらのレーンは、本質的に、スターカップラーのＳ／Ｅモジュールによっても、それと対応してそれぞれのバス共有機器のＳ／Ｅモジュールによっても形成されている。
バス共有機器のうちの一つはバスマスターとして用いられる。このために、符号ＴMを付されたバス共有機器が予定されている。図２のダイアグラムに示されているように、このバス共有機器は、時間的に規則的な間隔で同期化パルスを発信する。設定された送信優先度によって、バス共有機器が送信権利を与えられる。それぞれのバス共有機器が安全危機でない状態（安全上危険のない状態）にあるならば、それは通例送信しない。その際、通例とは、バス共有機器が車両の運転開始後に識別信号の発信によって他のバス共有機器及びバスマスターに認識させる初期化過程を問題にしていないことを意味する。ただし、バス共有機器は、周期的に、比較的長い間隔で繰り返し応答する。
安全危機でない状態を問題にするならば、すなわち、バス共有機器全部が送信しないならば、次の同期化パルスがクロックサイクルタイムの経過後にバスマスターによって出力される。
例えば最高の送信優先度をもつバス共有機器がアクティブにされている安全危機状態では、データバスはまず第一にそのメッセージｔ1によって占められる。例えば次いで、すぐ次に続く送信優先度をもつバス共有機器が同様に送信し、メッセージｔ2を出力する。対応することがメッセージｔ3をもつバス共有機器について起こる。それぞれのメッセージｔiは、そのこと自体はドイツ特許出願公開第３４３５２１６号明細書により知られているように、識別信号をもっている。当該識別信号に基づいて、他のバス共有機器がメッセージを識別し、且つ場合によっては受け入れ得る。レシーバーのアドレスを含んでおり、且つこれのためだけのものと指定されているメッセージをデータバスに出力してもよい。クロックサイクルタイムの経過後、この時点でバス共有機器が送信しないと、次の同期化パルスｓが出力される。
それとは逆に、バス共有機器がクロックサイクルタイムの経過の際に送信すると、同期化パルスの出力が遅延させられる。このケースは、サイクル２と記された期間に示されている。その際、遅延は、連続するバス共有機器の送信の間にある時間的な間隔よりも小さくなければならない。
引き続いての同期化パルスは、サイクル１のはじめに出力された第一の同期化パルスと同期させられている。同期化パルスＳ2とＳ3との間の時間的な間隔は、クロックサイクルタイムより小さい。
このようにして初めて車両利用者の乗員保護の役割を担う複数の装置を一つのデータバスを介して連絡させることの可能性が開かれる。
【図１】
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【図２】
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