(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと自動変速機との間を直結するロックアップクラッチと、
予め設定された変速線からエンジンの負荷量に基いて自動変速機のギア段を制御する変速制御手段と、
車両の減速走行中には上記ロックアップクラッチのスリップ制御量を所定値に維持するようにスリップ制御圧を調整するスリップ制御手段と、
実際のエンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段と、
ロックアップクラッチの締結中の変速指令を検知する変速指令検知手段と、
前記変速指令検知後にトルク相からイナーシャ相への移行を検知するイナーシャ相検知手段と、
前記イナーシャ相中の目標エンジン回転速度を演算する目標エンジン回転速度演算手段と、
前記エンジン回転速度検出手段により検出されたエンジン回転速度と前記目標エンジン回転速度演算手段により演算された目標エンジン回転速度との差分がゼロとなるように上記ロックアップクラッチの締結力を変化させるスリップ制御圧変化手段と、
を具備してなることを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジンと自動変速機との間を直結するロックアップクラッチを有する車両における自動変速機のロックアップ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ロックアップクラッチ付トルクコンバータやロックアップクラッチ付フルードカップリングを搭載した車両のように、燃費向上のためエンジンと自動変速機とを直結するためのロックアップクラッチを備えた車両が公知である。
【０００３】
このような車両では、より燃費を向上するため、複数段のギア段においてロックアップ、或は、スリップロックアップを行うようにトルクコンバータ入力回転数とトルクコンバータ出力回転数の回転差、所謂スリップ回転数を所定値に維持するスリップ制御を実行するためのロックアップ制御手段が設けられている。
【０００４】
この場合、上記複数の変速段においてロックアップ制御を夫々行うので、ロックアップ制御中に変速を伴う場合は多々考えられる。
【０００５】
ところが、車両のスロットル操作等に関連して自動変速機の変速が発生した場合には、従来、その変速期間内において、上記ロックアップ制御手段により、ロックアップクラッチの係合圧が作用されているので、変速終了時において変速ショックが顕著となる不具合がある。
【０００６】
このような不具合を解消する手段としては、例えば、特開平５−１７２２３９号公報に記載されたロックアップ制御装置が知られている。
【０００７】
この従来のロックアップ制御装置では、トルク相からイナーシャ相への移行を検知し、この検知後にロックアップ制御量を徐々に低下させるように構成されているので、適切なタイミングで応答良く、かつ、滑らかに滑り状態に移行させて変速ショックの発生を有効に防止することができる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のロックアップ制御装置では、ロックアップ係合圧の変化値を、オープン値または前回の変速時の所定値からの学習制御によって求めるように構成しているが、変速毎のエンジン負荷等の走行状態の差異は少なからず発生し、オープン値または前回の変速時の所定値を用いた場合、最悪の場合はロックアップが解放されず変速ショック性能が改善されない虞れを有していると共に、変速ショックの発生のみに着目して構成されているので、ロックアップ係合圧を必要以上に小さくして、変速後の運転性や燃費において不利となりかねない、という虞れも有していた。
【０００９】
この発明は、かかる現状に鑑み創案されたものであって、その目的とするところは、ロックアップ制御中に変速が発生した場合でも、各変速状態により変化する諸変量に基づくリアルタイムフィードバック制御により、各々の変速時の運転状態に適した制御値を求めることで、その変速に起因する変速ショックを緩和することができる自動変速機のロックアップ制御装置を提供しようとするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、この発明にあっては、
エンジンと自動変速機との間を直結するロックアップクラッチと、
予め設定された変速線からエンジンの負荷量に基いて自動変速機のギア段を制御する変速制御手段と、
車両の減速走行中には上記ロックアップクラッチのスリップ制御量を所定値に維持するようにスリップ制御圧を調整するスリップ制御手段と、
実際のエンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段と、
ロックアップクラッチの締結中の変速指令を検知する変速指令検知手段と、
前記変速指令検知後にトルク相からイナーシャ相への移行を検知するイナーシャ相検知手段と、
前記イナーシャ相中の目標エンジン回転速度を演算する目標エンジン回転速度演算手段と、
前記エンジン回転速度検出手段により検出されたエンジン回転速度と前記目標エンジン回転速度演算手段により演算された目標エンジン回転速度との差分がゼロとなるように上記ロックアップクラッチの締結力を変化させるスリップ制御圧変化手段と、を具備してなることを特徴とするものである。
【００１１】
【作用】
かかる構成により、この発明に係る自動変速器のロックアップ制御装置にあっては、変速指令検知手段により変速開始を検知した後、イナーシャ相検出手段によりロックアップ制御中の変速のイナーシャ相開始が判定された場合には、エンジン回転速度検出手段により求められた実際のエンジン回転数と、目標エンジン回転速度演算手段により算出された目標エンジン回転速度との差が「０」となるように、スリップ制御圧変化手段により各変速状態に対応した最適のロックアップ係合圧にリアルタイムフィードバック制御することができるため、各変速時の自動変速機の諸変量が変化しても、変速終了時にはロックアップクラッチの締結力を所定の範囲にすることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に示す実施の一形態例に基づきこの発明を詳細に説明する。
【００１３】
図１は、この発明の一形態例が適用された車両用動力伝達装置のスケルトン図である。同図において、エンジン５０の動力は、ロックアップクラッチ付トルクコンバータ３０や、２組の遊星歯車組等から構成された有段式自動変速機１５等を経て駆動輪へ伝達されるように構成されている。
【００１４】
上記トルクコンバータ３０は、エンジン５０のクランク軸１に連結されているポンプ翼車３２と、上記自動変速機１５の入力軸２に固定され該ポンプ翼車３２からのオイルを受けて回転させられるタービン翼車３３と、一方向クラッチ３４を介して非回転部材であるハウジング３５に固定されたステータ翼車３６と、ダンパ３７を介して上記入力軸２に連結されたロックアップクラッチ３１と、を備えて構成されている。
【００１５】
そして、上記トルクコンバータ３０内の係合側油室３８よりも解放側油室３９内の油圧が、後記する係合制御用油圧制御回路６０によって高められると、ロックアップクラッチ３１が非係合状態とされるので、トルクコンバータ３０の入出力回転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。
【００１６】
一方、上記解放側油室３９よりも係合側油室３８内の油圧が高められると、ロックアップクラッチ３１が係合状態とされるので、トルクコンバータ３０の入出力部材、即ち、クランク軸１及び入力軸２が直結状態とされる。
【００１７】
自動変速機１５は、前記入力軸２や出力軸３の入出力軸間に同軸に第１遊星歯車組３及び第２遊星歯車組４を介装して構成されていると共に、締結・解放切換により変速を行うためクラッチやブレーキ等を内蔵して構成されている。
【００１８】
上記入力軸２には、前記トルクコンバータ３０を経て車両のエンジン１０からの動力が入力され、この入力軸２を第２サンギヤ５Ｓに結着する。ここでは、上記入力軸２は、さらにハイクラッチ７（Ｈ／Ｃ）により第１キャリア４Ｃに結合が可能であり、リバースクラッチ６（Ｒ／Ｃ）により第１サンギヤ４Ｓに結合が可能である。
【００１９】
第１サンギヤ４Ｓは、さらにバンドブレーキ（Ｂ／Ｂ）により固定が可能であり、第１キャリア４Ｃは、さらにローリバースブレーキ１０（ＬＲ／Ｂ）により固定が可能であると共に、フォワードクラッチ９（Ｆ／Ｃ）により第２リングギヤ５Ｒに結合が可能である。
【００２０】
また、第１リングギヤ４Ｒ及び第２キャリア５Ｃを相互に駆動結合し、これらを出力軸３に結合する。かかるギヤトレーンにおいて、摩擦要素Ｈ／Ｃ，Ｒ／Ｃ，Ｂ／Ｂ，ＦＷＤ／Ｃの締結（〇印で示す）・解放（無印）と選択変速段との関係を表１に示す。
【００２１】
【表１】
0003837610.tif 000002
【００２２】
また、上記係合制御用油圧制御回路６０は、例えば、エンジンにより駆動されるオイルポンプ（図示せず）からの吐出油に基づいて変速を行うのに必要な制御圧を作り出すバルブ郡で構成された自動変速機コントロールバルブユニットで構成され、図２に示すように、ロックアップコントロールバルブ８０に対しパイロット圧を供給する。
【００２３】
ロックアップソレノイド９０は、自動変速機コントロールユニット（以下、ＡＴＣＵという。）７０からのデューティ指令によりスリップロックアップ制御圧ＰＬ／Ｕを作り出すバルブである。尚、上記デューティ指令とは、所定の周期でＯＮ信号とＯＦＦ信号を繰り返す指令をいう。
【００２４】
即ち、ＯＮ−ＯＦＦ信号のうちＯＮ時間の割合が大きいほどスリップロックアップ制御圧ＰＬ／Ｕが高くなり、ＯＮ時間の割合が小さいほどスリップロックアップ制御圧ＰＬ／Ｕが低くなる。
【００２５】
具体的には、ロックアップ解除時には、図６に示すように、ＡＴＣＵ７０からロックアップソレノイド９０へのデューテイ信号のＯＮ時間割合を小さくするとロックアップソレノイド９０のドレーンが「閉」となる。
【００２６】
このため、油室８１にパイロット圧が加わり、バルブ８５は左側へ移動する。図２の状態はこの状態である。すると、ライン圧はリリーフバルブで２つに分かれ、一方はトルクコンバータ３１の係合側油室３８に加わり、もう一方は、バルブ８５が左側にあるために、油路８２から油路８６を通り、トルクコンバータ３１の解放側油室３９に加わる。従って、係合側油室３８と解放側油室３９の圧力が等しくなるため、ロックアップは解除される。
【００２７】
逆に、ロックアップ係合時には、ＡＴＣＵ７０からロックアップソレノイド９０へのデューテイ信号のＯＮ時間割合を大きくすると、ロックアップソレノイド９０のドレーンが「開」となり、油室８１に加わっていたパイロット圧は加わらなくなる。そして、ロックアップコントロールバルブ８０のバルブ８５には、右側へ押す力としてパイロット圧が油室８３に加わり、バルブ８５は右側へ移動して油路８２と油路８６は「閉」となるため、ライン圧は係合側油室３８には加わるが、解放側油室３９には加わらず、ロックアップピストン３１を係合側へ移動させる。
【００２８】
さらに、スリップロックアップ時には、図６に示すように、ＡＴＣＵ７０からロックアップソレノイド９０へのデューティ信号のＯＮ時間割合を所定範囲内の値とすることで、ロックアップソレノイド９０のドレーンが「開」と「閉」の中間になる。この場合、ロックアップコントロールバルブ８０の油室８１と油室８３の圧力の釣り合う位置にバルブ８５は移動することで、スリップロックアップ制御圧が調整される。
【００２９】
図１に戻って、上記自動変速機の変速制御のため、エンジン回転Ｎｅを検出するエンジン回転センサ１００と、タービン回転（変速機入力回転）Ｎｔを検出するタービン回転センサ１０１と、出力軸回転（変速機出力回転）Ｎｏを検出する出力軸回転センサ１０２と、スロットル開度ＴＶＯを検出するアイドルスイッチ付きのスロットル開度センサ１０３及び自動変速機油温（ＡＴ油温）Ｔatを検出する油温センサ１０４からの夫々の信号がＡＴＣＵ７０に入力される。
【００３０】
また、該当するときは、車速センサからの車速Ｖｓｅｎ情報を、さらに、スイッチ信号よりアイドルスイッチ（ＩｄｌｅＳＷ）のＯＮ／ＯＦＦ情報を入力することもできる。
【００３１】
ＡＴＣＵ７０は、内部の演算処理回路ＣＰＵ７１がＲＡＭ７２の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ７３に記憶されたプログラムに従って、上記各入力信号を処理し、自動変速機１５の変速制御およびロックアップクラッチ３１のスリップ制御等を実行するため、油圧制御回路６０内の複数の電磁弁に制御信号を出力する。
【００３２】
上記変速制御では、予めＲＯＭ７３に記憶された複数種類の変速線図から実際の変速ギア段に対応した、例えば、図３に示す変速線図が選択され、その変速線図から車両の走行状態、例えば、スロットル開度ＴＶＯと出力軸回転数Ｎｏから算出された車速Ｖｓｅｎとに基いて変速ギア段が決定され、その変速ギア段が得られるように上記電磁弁に制御信号を出力することで、自動変速機１５の摩擦要素Ｈ／Ｃ，Ｒ／Ｃ，Ｂ／Ｂ，ＬＲ／Ｂ，ＦＷＤ／Ｃの作動が制御されて前進４段の内のいずれかのギア段が決定される。
【００３３】
具体的な変速時の摩擦要素の作動として、オートアップ時（Ｄレンジ選択中のアップシフト時）の上記ギヤトレーンの変速制御による１速から２速への変速の場合は、表１から明らかなように、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ１０を解放しバンドブレーキＢ／Ｂ８を締結することで達成される。
【００３４】
同様に、２速から３速への変速の場合は、バンドブレーキＢ／Ｂ８を解放しハイクラッチＨ／Ｃを締結することで、また、３速から４速への変速の場合は、フォワードクラッチＦＷＤ／Ｃ９を解放しバンドブレーキＢ／Ｂ８を締結することで、これらの変速は達成される。
【００３５】
上記ロックアップクラッチ３１の係合制御では、予めＲＯＭ７３に記憶された複数種類の関係から、自動変速機のギア段に対応した、例えば、図４に示す関係が選択され、その関係から車両の出力軸回転速度（車速）Ｎｏおよびスロットル弁開度ＴＶＯに基いて、ロックアップクラッチ３１の解放領域か、スリップ制御領域か、係合領域のいずれであるかが判断される。
【００３６】
図４においては、係合領域と解放領域との境界線より解放領域側であって、低スロットル弁開度側には、運転性を損なうことなく燃費を可及的によくするために、連結効果を維持しつつエンジン５０のトルク変動を吸収するスリップ制御領域が設けられている。
【００３７】
上記車両の走行状態が図４に示す係合領域内にあると判断されると、ＡＴＣＵ７０から上記係合制御用油圧制御回路６０にデューティ比最小値がロックアップソレノイド４に指令され、スリップロックアップ制御圧ＰＬ／Ｕは最大のパイロット圧まで高くなり、ロックアップコントロールバルブ５が切り換わることによって、前記スリップロックアップ制御圧ＰＬ／Ｕを係合側油室に供給するので、ロックアップクラッチ３１が係合させられる。
【００３８】
また、車両の走行状態が図４に示す解放領域内にあると判断されると、ＡＴＣＵ７０から上記係合制御用油圧制御回路６０にデユーティ比最小値がロックアップソレノイド９０に指令され、スリップロックアップ制御圧ＰＬ／Ｕは最大のパイロット圧まで高くなり、ロックアップコントロールバルブ８０が切り換わることによって、前記スリップロックアップ制御圧ＰＬ／Ｕを解放側油室に供給するので、ロックアップクラッチ３１は解放される。
【００３９】
そして、車両の走行状態が図４に示すスリップ制御領域内にあると判断されると、ロックアップコントロールバルブ８０が切り換わることによって、スリップロックアップ制御圧ＰＬ／Ｕは係合側油室に供給され、ＡＴＣＵ７０から上記係合制御用油圧制御回路６０に、例えば、数１に従ってデューティ比Ｄｓｌｉｐがロックアップソレノイド９０に指令され、スリップロックアップ制御圧ＰＬ／Ｕが調整される。
【００４０】
【数１】
0003837610.tif 000003
【００４１】
即ち、目標スリップ回転速度ＮｓｌｉｐＴと実際のスリップ回転速度Ｎｓｌｉｐ（＝Ｎｅ−Ｎｔ）との偏差ΔＮ（＝Ｎｓｌｉｐ−ＮｓｌｉｐＴ）が解消されるように、フィードフォワード制御値Ｄｆｗｄ及びフィードバック制御値Ｄｆ／ｂが決定され、それらが加算されることによりロックアップソレノイド４に対するデューティ比Ｄｓｌｉｐが算出されて出力される。
【００４２】
図５は、上記ＡＴＣＵ７０の作動の要部を説明する機能ブロック図である。同図において、変速制御手段２００は、予め記憶された変速線図から自動変速機１５の変速判断を実行し変速信号を出力する。
【００４３】
スリップ制御手段２０２は、予め記憶されたスリップ領域内では、ロックアップクラッチ３１を所定の目標スリップ回転速度ＮｓｌｉｐＴとなるようにスリップロックアップ制御圧ＰＬ／Ｕを調節する。
【００４４】
そして、変速指令検知手段２０８により車両がロックアップ制御中の変速と判定され、イナーシャ相検出手段２０４によりロックアップ制御中における自動変速機１５の変速中であると判定された場合には、目標エンジン回転速度演算手段２１２により自動変速機１５の諸変量から目標エンジン回転速度を算出し、その上記目標エンジン回転速度と、エンジン回転速度検出手段２１０により求められた実際のエンジン回転数との差分が「０」となるように、上記ロックアップクラッチ３１の締結力をスリップ制御圧変化手段２０６により変化させて、変速終了時にはロックアップクラッチ３１の締結力を所定の範囲内となるように制御するので、ロックアップ制御中の変速に起因する変速ショックの発生が最適の状態で緩和される。
【００４５】
次に、図７に基づき、減速走行時におけるＡＴＣＵ７０のロックアップクラッチ３１の減速スリップ制御作動の要部を、図８のタイムチャートを参照しつつ説明する。尚、図８のタイムチャートは、アクセルペダル操作に関連して上記自動変速機１５が第３速ギヤ段から第４速ギヤ段へアップシフトされる場合を示している。
【００４６】
図７のステップＳ１では、スロットル開度センサ１０３の出力値変化等によって変速フラグが立ったか否かが判断される。このステップＳ１の判断が否定された場合には本ルーチンは終了させられる。
【００４７】
しかし、上記ステップＳ１の判断が肯定された場合には、図８のａ時点で示すように、自動変速機１５の変速が開始された状態であるので、続くステップＳ２において変速開始時のロックアップ制御状態が判断される。
【００４８】
変速開始時にロックアップ開放状態であった場合には、ステップＳ２の判断は肯定され本ルーチンは終了させられるが、否定された場合、つまりロックアップの状態が係合状態かスリップロックアップ状態であった場合には、ステップＳ２の判断は否定される。
【００４９】
ステップＳ３では後記するステップＳ４の判断及びステップＳ５の処理に必要な自動変速機の諸変量を読み込む。例えば、自動変速機１５の変速段とロックアップ係合状態が上記のように夫々図３，図４によって決定されるならば、エンジン回転ＮｅＳ，スロットル開度ＴＶＯ，車速Ｖｓｅｎ，現在変速段ＣｕｒＧｅａｒ，現在ロックアップ状態ＣｕｒＬＵ，変速後変速段ＮｘｔＧｅａｒ，変速後ロックアップ状態ＮｘｔＬＵが読み込まれる。
【００５０】
続いて実行されるステップＳ４では、変速後のロックアップの状態が解放状態か否かが判断される。この変速後のロックアップの状態は、先のステップＳ３にて読み込まれたＮｘｔＬＵにより判断されるもので、解放状態であれば判断は肯定され本ルーチンは終了させられるが、否定されれば、つまり、変速後のロックアップの状態が係合状態かスリップロックアップ状態であれば、次のステップＳ５に進む。
【００５１】
ステップＳ５では、次のステップＳ６の判断において肯定された場合、つまりイナーシャ相の開始が検知された以降のスリップロックアップ制御圧ＰＬ／Ｕを制御するための目標値である目標エンジン回転速度ＮＥ（ｔ）を算出する。
【００５２】
目標エンジン回転速度ＮＥ（ｔ）の具体的算出方法は、例えば、ロックアップ状態が変速前は係合状態で、変速後がスリップロックアップの場合について説明すると、ステップＳ３にて読み込まれたエンジン回転ＮｅＳと、現在変速段ＣｕｒＧｅａｒと、変速後変速段ＮｘｔＧｅａｒと、各変速段ｉに対応したギア比ＧＰ（ｉ）から、変速中には車速Ｖｓｅｎは略一定と仮定して、ロックアップ状態が変速期間を通じて係合状態の場合の変速終了時のエンジン回転Ｎｅ’は、数２となる。
【００５３】
【数２】
0003837610.tif 000004
【００５４】
この変速終了時のエンジン回転Ｎｅ’に、エンジン負荷、例えば、スロットル開度ＴＶＯなどの変数によって決定される変速終了時のスリップ回転数ＮｓｌｉｐＥ（ＴＶＯ）を加えた回転数を、数３で示す実際の目標回転数ＮＥとする。
【００５５】
【数３】
0003837610.tif 000005
【００５６】
さらに、イナーシャ相が開始されてから終了するまでの時間を、エンジン負荷、例えば、スロットル開度ＴＶＯなどの変数によって決定される時間Ｔｅｎｄ（ＴＶＯ）の間に、イナーシャ相開始時のエンジン回転ＮｅＳから上記で求めた目標回転数ＮＥまでを、連続して結ぶような目標エンジン回転速度ＮＥ（ｔ）を求める。
【００５７】
この２次関数ＮＥ（ｔ）は、例えば以下の条件を満足するように求められる。
〈条件１〉  ＮＥ（０）＝ＮｅＳ
〈条件２〉  ＮＥ（Ｔｅｎｄ）＝ＮＥ
〈条件３〉  ｄＮＥ（ｔ＝Ｔｅｎｄ）／ｄｔ＝ＮＥ’（ｔ＝Ｔｅｎｄ）≒０
〈条件４〉  ｄ2 ＮＥ（ｔ）／ｄｔ2 ≒一定
【００５８】
イナーシャ相中の出力トルクは、エンジン回転の微分値に比例するため、以上の条件を満足する目標エンジン回転速度ＮＥ（ｔ）を求めると、図８に示すような出力トルク波形になる。
【００５９】
ステップＳ６では、上記イナーシャ相検出手段２０４により、トルク相（１組の摩擦要素が滑っており、他方が完全に係合している状態）からイナーシャ相（２組の摩擦要素が共に滑っている状態）への移行を検知し、イナーシャ相が開始したいか否かを判断する。当初はこの判断は否定されるが、時間が経過するとこの判断は肯定される。図８のｂ時点で示す状態がこの状態である。
【００６０】
具体的なイナーシャ相検知方法を、例えば、図９に示すフローチャートと図１０に示すタイムチャートに基いて説明する。
【００６１】
図７に示すステップＳ６に処理が開始されると、図９に示した制御が開始される。
【００６２】
図９のステップＳＡ１は、変速中のエンジン回転数変化率ΔＮｅ／Δｔが所定値”−Ｃｉ ｓｔａｒｔ”以下になったか否かが判断される。
【００６３】
この判断が否定されれば、図１０のａからｂの状態、つまりトルク相であると判断され、ステップＳＡ３でリターン値をＮＯとする。しかし、図１０のｂ以降の状態となると、上記判断は肯定されてイナーシャ相が開始されたと判断し、続くステップＳＡ２においてリターン値をＹＥＳとする。
【００６４】
続く、ステップＳ７では、本制御が行われている期間だけ作動させるタイマーＴＭの計時作動が開始され、ステップＳ８では数４から求められる偏差ＥＲＲが常に「０」となるようにフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御が行われる。
【００６５】
【数４】
0003837610.tif 000006
【００６６】
ステップＳ９では変速終了の判断、例えば、タイマーＴＭが先のステップＳ５で求めた時間Ｔｅｎｄを越えたか否かが判断され、この場合には、当初は否定されステップＳ８が繰り返し実行されるが、繰り返される内にステップＳ９の判断は肯定され、本ルーチンを終了する。図８のｃ時点に示すのがこの状態であり、この後は通常のロックアップ制御が開始される。
【００６７】
このように変速指令検知手段２０８により変速開始を検知した後、イナーシャ相検出手段２０４によりロックアップ制御中の変速のイナーシャ相開始が判定された場合には、エンジン回転速度検出手段２１０により求められた実際のエンジン回転数と、目標エンジン回転速度演算手段２１２により算出された目標エンジン回転速度との差が「０」となるように、スリップ制御圧変化手段２０６により各変速状態に対応した最適のロックアップ係合圧にリアルタイムフィードバック制御することができるため、各変速時の自動変速機の諸変量が変化しても、変速終了時にはロックアップクラッチの締結力を所定の範囲にすることができるという効果が得られる。
【００６８】
【発明の効果】
この発明に係る自動変速機のロックアップ制御装置にあっては、以上説明したように、ロックアップ制御中に変速が発生した場合でも、各変速状態により変化する諸変量に基づくリアルタイムフィードバック制御により、各々の変速時の運転状態に適した制御値を求めるように構成したので、その変速に起因する変速ショックを緩和することができる等の優れた効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の一形態例に係るスリップ制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を示すスケルトン図である。
【図２】同車両用動力伝動装置の油圧制御回路の要部構成を説明する説明図である。
【図３】同車両用動力伝動装置の電子制御装置の変速制御に用いられる変速線を示す図である。
【図４】同電子制御装置のロックアップクラッチの係合制御に用いられる車両の走行状態とロックアップクラッチの係合状態との関係を示す図である。
【図５】同電子制御装置の制御機能の要部構成を示すブロック図である。
【図６】同車両用動力伝動装置のロックアップソレノイドバルブの出力特性を示す図である。
【図７】同電子制御装置における新たに開始するロックアップ制御の制御作動を説明するフローチャートである。
【図８】図７の制御作動を説明するタイムチャートである。
【図９】同車両用動力伝動装置におけるイナーシャ相検知方法の制御作動を説明するフローチャートである。
【図１０】図９の制御作動を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１  クランク軸
２  入力軸
３  出力軸
４  第１遊星歯車組
５  第２遊星歯車組
１５  自動変速機
３１  ロックアップクラッチ
６０  係合制御用油圧制御回路
７０  ＡＴＣＵ（電子制御装置）
８０  ロックアップコントロールバルブ
９０  ロックアップソレノイド
１００  エンジン回転センサ
１０１  タービン回転センサ
１０２  出力軸回転センサ
１０３  スロットル開度センサ
２０４  イナーシャ相検出手段
２０６  スリップ制御圧変化手段
２０８  変速指令検知手段
２１０  エンジン回転速度検出手段
２１２  目標エンジン回転速度演算手段
【図１】
0003837610.tif 000007
【図２】
0003837610.tif 000008
【図３】
0003837610.tif 000009
【図４】
0003837610.tif 000010
【図５】
0003837610.tif 000011
【図６】
0003837610.tif 000012
【図７】
0003837610.tif 000013
【図８】
0003837610.tif 000014
【図９】
0003837610.tif 000015
【図１０】
0003837610.tif 000016