(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
該各車輪速検出手段で検出された各車輪速信号から得られる各々の車輪の回転状態の偏り状態からタイヤ空気圧の低下を判定するための減圧判定評価値を求める減圧判定評価値演算手段と、
該減圧判定評価値演算手段で求められた減圧判定評価値を減圧判定基準となる判定しきい値と比較することによりタイヤ空気圧の減圧状態を判定する減圧状態判定手段と、
車両の前後加速度を検出する前後加速度検出手段と、
車両の横加速度を検出する横加速度検出手段と、
前記前後加速度検出手段で検出された車両の前後加速度または前記横加速度検出手段で検出された車両の横加速度の少なくともいずれか一方がそれぞれに設定された所定の第１減圧判定禁止しきい値を越えている時は減圧判定を禁止する第１減圧判定禁止手段とを備え、
前記前後加速度検出手段で検出された車両の前後加速度と前記横加速度検出手段で検出された車両の横加速度との絶対値の和が所定の第２減圧判定禁止しきい値を越えている時は減圧判定を禁止する第２減圧判定禁止手段を備えていることを特徴とするタイヤ空気圧低下検出装置。
【請求項２】
車両の車速を検出する車速検出手段を備え、
前記第１減圧判定禁止手段が、前記車速検出手段で検出された車速が車速に対して設定された所定の第１減圧判定禁止しきい値未満である時においても減圧判定を禁止するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧低下検出装置。
【請求項３】
車両の旋回半径を検出する旋回半径検出手段とを備え、
前記第１減圧判定禁止手段が、前記旋回半径検出手段で検出された旋回半径が所定の第１減圧判定禁止しきい値未満である時においても減圧判定を禁止するように構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ空気圧低下検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両におけるタイヤの減圧状態を検出し運転者に知らしめるためのタイヤ空気圧低下検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、タイヤ空気圧低下検出装置としては、例えば、特開平６−９２１１６号公報に記載の「タイヤ空気圧低下検出装置」が知られている。
この従来例の「タイヤ空気圧低下検出装置」は、各車輪の回転角速度を検出すると共に、対角線上にある一対の車輪の回転角速度の和と他の一対の車輪の回転角速度との比を求め、求めた比が予め定める所定値より大きいか小さいかを判定することによって、タイヤに空気圧低下が生じていることを判定する一方で、タイヤの空気圧低下を正確に検出することができない車両の走行状態においては、前記タイヤ空気圧低下判定を禁止するようにしたものであった。
【０００３】
即ち、あるタイヤの空気圧が正常値より低下すると、タイヤの動半径が正常値に比べて小さくなることから、そのタイヤの回転角速度が正常値より速くなり、従って、各車輪の車輪速の偏りを検出することにより、タイヤの空気圧低下を検出することができる。
ところが、車両の前後車輪の回転角速度比が所定のしきい値を越えて場合は、個別的なタイヤのスリップ等による回転角速度への影響を無視することができず、また、車両の左右車輪の回転角速度比が所定のしきい値を越えている場合は、タイヤの横滑りや荷重移動による回転角速度への影響を無視することができないため、このような場合には、タイヤ空気圧低下判定自体を禁止することにより、誤った判定を防止するようにしたものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来例の「タイヤ空気圧低下検出装置」では、以下のような車両の走行状態においては、正しいタイヤ空気圧低下判定が行えなくなる。
即ち、通常車両の旋回時においては、左右輪の回転半径の相違に基づいて左右車輪の回転角速度差が発生するため、この左右車輪の回転角速度比を検出することにより、車両旋回走行時における横加速度を検出することができる。
ところが、例えば、後輪駆動車両において、車両旋回走行中に加速すると、旋回による外輪側への荷重移動により駆動輪である後輪の内輪側がスリップすることで左右車輪の回転角速度差がキャンセルされた状態となり、従って、この状態でタイヤ空気圧低下判定が行われることになるが、上述のように、後輪の内輪側がスリップして回転角速度が大きくなるため、前輪の内輪側にタイヤ空気圧低下があるとの誤った判定がなされてしまうことになる。
【０００５】
本発明は、上述のような従来の問題点に着目してなされたもので、車両の旋回加速状態を検出してタイヤ空気圧低下判定を禁止することにより、誤った判定を防止することができるタイヤ空気圧低下検出装置を提供すること目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために本発明請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出装置では、図１のクレーム対応図に示すように、各車輪の車輪速を検出する車輪速検出手段ａと、該各車輪速検出手段ａで検出された各車輪速信号から得られる各々の車輪の回転状態の偏り状態からタイヤ空気圧の低下を判定するための減圧判定評価値を求める減圧判定評価値演算手段ｂと、該減圧判定評価値演算手段ｂで求められた減圧判定評価値を減圧判定基準となる判定しきい値と比較することによりタイヤ空気圧の減圧状態を判定する減圧状態判定手段ｃと、車両の前後加速度を検出する前後加速度検出手段ｄと、車両の横加速度を検出する横加速度検出手段ｅと、前記前後加速度検出手段ｄで検出された車両の前後加速度または前記横加速度検出手段ｅで検出された車両の横加速度の少なくともいずれか一方がそれぞれに設定された所定の第１減圧判定禁止しきい値を越えている時は減圧判定を禁止する第１減圧判定禁止手段ｆとを備え、前記前後加速度検出手段ｄで検出された車両の前後加速度と前記横加速度検出手段ｅで検出された車両の横加速度との絶対値の和が所定の第２減圧判定禁止しきい値を越えている時は減圧判定を禁止する第２減圧判定禁止手段ｇを備えている手段とした。
【０００７】
請求項２記載のタイヤ空気圧低下検出装置では、請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出装置において、車両の車速を検出する車速検出手段を備え、前記第１減圧判定禁止手段が、前記車速検出手段で検出された車速が車速に対して設定された所定の第１減圧判定禁止しきい値未満である時においても減圧判定を禁止するように構成されている手段とした。
請求項３記載のタイヤ空気圧低下検出装置では、請求項１または２に記載のタイヤ空気圧低下検出装置において、車両の旋回半径を検出する旋回半径検出手段とを備え、前記第１減圧判定禁止手段が、前記旋回半径検出手段で検出された旋回半径が所定の第１減圧判定禁止しきい値未満である時においても減圧判定を禁止するように構成されている手段とした。
【０００８】
【作用】
本発明請求項１に記載のタイヤ空気圧低下検出装置では、上述のように、前後加速度検出手段ｄで検出された車両の前後加速度または前記横加速度検出手段ｅで検出された車両の横加速度の少なくともいずれか一方がそれぞれに設定された所定の第１減圧判定禁止しきい値を越えている時は、第１減圧判定禁止手段ｆにおいて減圧判定を禁止することにより、個別的なタイヤの空転や横滑りにより発生する誤ったタイヤ空気圧低下判定を防止することができる。
また、前後加速度検出手段ｄで検出された車両の前後加速度と横加速度検出手段ｅで検出された車両の横加速度との絶対値の和が所定の第２減圧判定禁止しきい値を越えている時は、第２減圧判定禁止手段ｇにおいて減圧判定を禁止することにより、車両の旋回加速状態における誤ったタイヤ空気圧低下判定を防止することができる。
【０００９】
請求項２に記載のタイヤ空気圧低下検出装置では、上述のように、車速が所定の第１減圧判定禁止しきい値未満である時においても第１減圧判定禁止手段において減圧判定を禁止することにより、車両の低速走行状態にある時の路面の凹凸により発生する車輪速度変動に基づいた誤ったタイヤ空気圧低下判定を防止することができる。
請求項３記載のタイヤ空気圧低下検出装置では、上述のように、車両の旋回半径が所定の第１減圧判定禁止しきい値未満である時においても第１減圧判定禁止手段において減圧判定を禁止することにより、車両の小Ｒ旋回状態にある時のタイヤの横滑りや荷重移動により発生する誤ったタイヤ空気圧低下判定を防止することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図２は、本発明の実施の形態のタイヤ空気圧低下検出装置を示す構成説明図であり、車両における各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRには、それぞれの車輪の回転に比例した車輪速パルスを出力する車輪速センサ（車輪速検出手段）１FL，１FR，１RL，１RRが設けられている。（なお、右下の符号は車輪位置を示すもので、FLは前輪左，FRは前輪右，RLは後輪左，RRは後輪右をそれぞれ示している。また、前記車輪および車輪速センサを説明するにあたり、これら４つをまとめて指す場合、およびこれらに共通の内容を説明する時には、右下の符号は省略して表示する。）
【００１１】
また、運転席の近傍位置には、前記車輪速センサ１FL，１FR，１RL，１RRから得られるパルスカウントＮCNTFL ，ＮCNTFR ，ＮCNTRL ，ＮCNTRR 、および、周期ＴCNTFL ，ＴCNTFR ，ＴCNTRL ，ＴCNTRR から演算される車輪速度ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRRに基づいてタイヤ空気圧の低下（減圧状態）を検出し、運転者に対し警報を発する処理を行うためのコントロールユニットＣＰＵが設けられている。なお、前記各信号の４つをまとめて指す場合、およびこれらに共通の内容を説明する時には右下の符号はXXで表示する。また、以下に述べる他の信号についても同様である。）
【００１２】
また、運転席のインストルメントパネルには、タイヤ空気圧低下を知らせる警報ランプ２が設けられている。
また、前記コントロールユニットＣＰＵには、ブレーキスイッチＳＴＳからののＯＮ−ＯＦＦ信号が入力されている。
【００１３】
以下に前記コントロールユニットＣＰＵにおけるタイヤ空気圧の低下検出作動について説明する。
図３は、コントロールユニットＣＰＵにおける車輪速パルス測定（パルス立下りキャプチャ割り込み）作動を示すフローチャートであり、各車輪速センサ毎に行われる。
【００１４】
まず、Ｓ１では、各車輪速センサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）から得られるパルスが入力される毎にパルスカウントＮCNTXX をインクリメント（ＮCNTXX ＋１）し、続くＳ２では、FRC （フリーランニングカウンター）キャプチャ値を加算することで周期ＴCNTXX を求める。
【００１５】
次に、コントロールユニットＣＰＵにおける警報判断作動を、図４、図５のフローチャートに基づいて説明する。なお、このフローチャートにおけるタイヤ空気圧低下判断原理は、基本的には以下のような考え方に基づいている。即ち、４輪のいずれかのタイヤ空気圧が正常値よりも低下すると、そのタイヤの動半径が正常圧のタイヤの動半径に比べて小さくなることから、そのタイヤの回転角速度が正常圧のタイヤに比べて僅かに速くなる。そこで、このような各車輪の車輪速度の偏りを検出することにより、タイヤ空気圧の低下（減圧状態）を検出することができる。
【００１６】
まず、図４のフローチャートのＳ１１では、次式に基づき、パルスカウントＮCNTXX と周期ＴCNTXX から、各車輪Ｗ（ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRR）の車輪速度ＶXX（ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRR）をそれぞれ演算し、
ＶXX＝ＮCNTXX ／ＴCNTXX
続くＳ１２では、パルスカウントＮCNTXX 、および、周期ＴCNTXX をリセットする。
【００１７】
Ｓ１３では、各車輪速ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRRのうち、最小値Ｖmin が１５km/h未満であるか否かを判定し、１５km/h未満である時、即ち、車両が低速走行状態にある時は、路面の凹凸等による車輪速度への影響を無視することができないため、タイヤ空気圧低下を判定するには不適切な走行状態であるとして、後述のＳ３０（図５）に進み、１５km/h以上である時にのみＳ１４に進む。
【００１８】
Ｓ１４では、ブレーキ操作中であるか否かをブレーキスイッチＳＴＳがＯＮ状態にあるか否かで判定し、ブレーキ操作中である時は、タイヤのスリップによる車輪速度への影響を無視することができないため、タイヤ空気圧低下を判定するには不適切な走行状態であるとして、後述のＳ３０に進み、ブレーキ操作が行われていない場合にのみＳ１５に進む。
【００１９】
Ｓ１５では、次式に基づき、各車輪Ｗ（ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRR）の輪前後加速度ＡＣＣXXを演算する。
ＡＣＣXX＝（（ＶXX−ＶXX10ms前）／10ms）×ｋ
なお、ｋは定数である。
【００２０】
そして、Ｓ１６では、各輪前後加速度ＡＣＣFL，ＡＣＣFR，ＡＣＣRL，ＡＣＣRRのうち、最大値ＡＣＣmax が＋０．１ｇを越えているか否かを判定し、＋０．１ｇを越えている時、即ち、車両が急加速状態にある時は、タイヤのスリップ（空転）による車輪速度への影響を無視することができないため、タイヤ空気圧低下を判定するには不適切な走行状態であるとして、後述のＳ３０に進み、車両が急加速状態にない場合にのみＳ１７に進む。
【００２１】
Ｓ１７では、各輪前後加速度ＡＣＣFL，ＡＣＣFR，ＡＣＣRL，ＡＣＣRRのうち、最小値ＡＣＣmin が−０．１ｇ未満であるか否かを判定し、−０．１ｇ未満である時、即ち、車両が急減速状態にある時は、タイヤのスリップ（ロック）による車輪速度への影響を無視することができないため、タイヤ空気圧低下を判定するには不適切な走行状態であるとして、後述のＳ３０に進み、車両が急減速状態にない場合にのみＳ１８に進む。
【００２２】
Ｓ１８では、次式に基づき、右側前後車輪速比ＨｉＶＲおよび左側前後車輪速比ＨｉＶＬを演算する。
ＨｉＶＲ＝ＶFR／ＶRR−１
ＨｉＶＬ＝ＶFL／ＶRL−１
【００２３】
そして、Ｓ１９では、右側車輪速前後比ＨｉＶＲの絶対値と左側車輪速前後比ＨｉＶＬの絶対値のいずれか大きい方の値ＨｉＶmax が１％を越えている時は、個別的なタイヤのスリップ等による車輪速度への影響を無視することができないため、タイヤ空気圧低下を判定するには不適切な走行状態であるとして、後述のＳ３０に進み、１％未満である場合にのみ図５のＳ２０に進む。
【００２４】
図５のフローチャートのＳ２０では、車両の横加速度セレクト値ＹＧＳを求める。この横加速度セレクト値ＹＧＳは、次式に示すように、前輪左右の車輪速度差から求められる前輪横加速度値ＹＧＦと、後輪左右の車輪速度差から求められる後輪横加速度値ＹＧＲのいずれか選択された方の値である。
ＹＧＦ＝（（ＶFR＋ＶFL）／（ＶFR−ＶFL））×ｋ1
ＹＧＲ＝（（ＶRR＋ＶRL）／（ＶRR−ＶRL））×ｋ2
なお、ｋ1 、ｋ2 は定数である。
【００２５】
即ち、４輪のうち空気圧が低下したタイヤがあると、車輪速度差に基づく横加速度演算値に誤差が生じるため、まず、前記右側前後車輪速比ＨｉＶＲと左側前後車輪速比ＨｉＶＬから４輪のうち空気圧が低下したタイヤが前輪側か後輪側かを判定し、左右輪のタイヤ空気圧が共に正常な方の横加速度値（横加速度セレクト値ＹＧＳ）のみを選択使用するようにしたものである。なお、横加速度セレクト値ＹＧＳの選択処理の具体的内容（図６）については、後述する。
【００２６】
そして、Ｓ２１では、横加速度セレクト値ＹＧＳの絶対値が０．１ｇを越えている時は、タイヤの横滑りや荷重移動による車輪速度への影響を無視することができないため、タイヤ空気圧低下を判定するには不適切な走行状態であるとして、後述のＳ３０に進み、タイヤが横滑りや荷重移動の状態にない時にのみＳ２２に進む。
【００２７】
Ｓ２２では、次式に基づき、車両の旋回半径Ｒを演算する。
Ｒ＝（（ＶFR＋ＶFL）／（ＶFR−ＶFL））×ｋ3
なお、ｋ3 は定数である。
【００２８】
そして、Ｓ２３では、車両の旋回半径Ｒの絶対値が３０ｍ未満である時、即ち、車両が急旋回状態にある時は、タイヤの横滑りによる車輪速度への影響を無視することができないため、タイヤ空気圧低下を判定するには不適切な走行状態であるとして、後述のＳ３０に進み、タイヤの横滑りを発生させるおそれのある急旋回状態にない時にのみＳ２４に進む。
【００２９】
Ｓ２４では、次式に基づき、各車輪Ｗ（ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRR）の輪前後加速度ＡＣＣFL，ＡＣＣFR，ＡＣＣRL，ＡＣＣRRの平均値ＡＣＣを演算する。
ＡＣＣ＝（ＡＣＣFL＋ＡＣＣFR＋ＡＣＣRL＋ＡＣＣRR）／４
そして、Ｓ２５では、前記車両の横加速度セレクト値ＹＧＳと輪前後加速度の平均値ＡＣＣとの絶対値の和に所定の定数ｋ7 をかけた値が、所定の減圧判断禁止しきい値Ｇｘを越えている時は、車両の旋回加速状態にありタイヤ空気圧低下を判定するには不適切な走行状態であるとして、後述のＳ３０に進み、旋回加速状態にない場合にのみＳ２６に進む。
【００３０】
Ｓ２６では、タイヤ空気圧低下を判定するための減圧判定評価値Ｄ1 を演算する。即ち、この減圧判定評価値Ｄ1 は、まず、次式に基づき、４輪の車輪速度ＶFL，ＶFR，ＶRR，ＶRLの偏り状態を検出することにより、タイヤ空気圧の低下を判定するための評価基準値Ｄを求め、
Ｄ  ＝（ＶFL／ＶFR）−（ＶRR／ＶRL）
さらに、次式により、横加速度セレクト値ＹＧＳに基づく補正を行うことにより減圧判定評価値Ｄ1 を求める。即ち、車両旋回時には、内外輪で車輪速度差が生じるため、この分を補正して精度を高めている。
Ｄ1 ＝  Ｄ−ＹＧＳ×ｋ4
なお、ｋ4 は定数である。
また、この減圧判定評価値Ｄ1 の演算タイミングとしては、４輪全ての車輪速パルスがタイヤ２回転分（８４パルス）揃った時毎に演算処理が行われる。
【００３１】
続くＳ２７では、前記減圧判定評価値Ｄ1 と減圧判定しきい値ｘに基づき、減圧判定が行われ、判定の結果タイヤ空気圧の低下が判定されると減圧フラグがセットされる。なお、この具体的な判定作動（図７）については後述する。
【００３２】
そして、続くＳ２８では、減圧フラグがセットされているか否かを判定し、セットされている時は、いずれかのタイヤの空気圧が低下しているとの判定がなされているため、この判定結果を運転者に知らしめるべく、Ｓ２９に進んで警報ランプ２を点灯させる処理を行った後、Ｓ３０に進み、セットされていない時は、そのままＳ３０に進む。
【００３３】
最後にこのＳ３０では、メインルーチンの周期である１０ｍｓ経過するまで判定を繰り返し、１０ｍｓ経過した時点で１回のフローを終了する。
【００３４】
次に、前記図５のＳ２０における横加速度セレクト値ＹＧＳの選択処理の具体的内容を図６のフローチャートに基づいて説明する。
まず、Ｓ１０１では、右側前後車輪速比ＨｉＶＲと、左側前後車輪速比ＨｉＶＬの絶対値を比較し、左側前後車輪速比ＨｉＶＬの絶対値の方が大きい場合は、空気圧が低下したタイヤは左側の車輪ＷFL，ＷRLのいずれかであると判断されるため、Ｓ１０２に進み、右側前後車輪速比ＨｉＶＲの方が大きい場合は、空気圧が低下したタイヤは右側の車輪ＷFR，ＷRRのいずれかであると判断されるためＳ１０５に進む。
【００３５】
Ｓ１０２では、左側前後車輪速比ＨｉＶＬが０以上であるか否かを判定し、０以上であれば前輪側（正確には左側前車輪ＷFL）にタイヤ空気圧低下があると判断されるため、Ｓ１０４に進んで横加速度セレクト値ＹＧＳとして後輪横加速度値ＹＧＲを選択し、０未満であれば後輪側（正確には左側後車輪ＷRL）にタイヤ空気圧低下があると判断されるため、Ｓ１０３に進んで横加速度セレクト値ＹＧＳとして前輪横加速度値ＹＧＦを選択する。
【００３６】
同様に、Ｓ１０５では、右側前後車輪速比ＨｉＶＲが０以上であるか否かを判定し、０以上であれば前輪側（正確には右側前車輪ＷFR）にタイヤ空気圧低下があると判断されるため、Ｓ１０７に進んで横加速度セレクト値ＹＧＳとして後輪横加速度値ＹＧＲを選択し、０未満であれば後輪側（正確には右側後車輪ＷRR）にタイヤ空気圧低下があると判断されるため、Ｓ１０６に進んで横加速度セレクト値ＹＧＳとして前輪横加速度値ＹＧＦを選択する。
【００３７】
以上のように、横加速度セレクト値ＹＧＳとして、前輪側で検出される前輪横加速度値ＹＧＦと、後輪側で検出される後輪横加速度値ＹＧＲのいずれか一方のみを選択使用するようにしたことで、タイヤ空気圧が低下した車輪がある場合においても、正確な横加速度値を検出することが可能となる。
【００３８】
次に、前記図５のＳ２７における減圧判定の具体的作動を図７のフローチャートに基づいて説明する。
Ｓ２０１では、次式に示すように、４つの車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの車輪速度ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRRの平均値から車速Ｖcar を求める。
Ｖcar ＝（ＶFL＋ＶFR＋ＶRL＋ＶRR）／４
【００３９】
そして、続くＳ２０２、Ｓ２０３において、車速Ｖcar が８０km/h以上か、８０km/h未満〜４０km/h以上の範囲内か、４０km/h未満か、を判定し、車速Ｖcar が８０km/h以上である時はＳ２０４に進んで減圧判定しきい値ｘを０．３％に設定し、８０km/h未満〜４０km/h以上の範囲内である時はＳ２０５に進んで０．４％に設定し、４０km/h未満である時はＳ２０６に進んで０．５％に設定した後、Ｓ２０７に進む。
【００４０】
続くＳ２０７では、前記減圧判定評価値Ｄ1 と、この減圧判定評価値Ｄ1 の１００個分の平均値Ｄ10（初期化処理により求められる初期化処理値）との差の絶対値（｜Ｄ1 −Ｄ10｜）が、車速Ｖcar に応じて設定された減圧判定しきい値ｘを越えている時は、タイヤ空気圧低下と判定されるため、Ｓ２０８に進んで減圧フラグをセットした後、これで１回のフローを終了し、減圧判定しきい値ｘ以下である時は、タイヤ空気圧は全て正常と判定されるため、そのままこれで１回のフローを終了する。なお、前記初期化処理は、タイヤ交換時や、タイヤ空気圧の再点検処理後に、４輪のバラツキをキャンセルするために行われるもので、初期化処理で求められた平均値Ｄ10は、記憶手段（ＲＯＭ）に記憶される。
【００４１】
次に、本発明の実施の形態の作用・効果を説明する。
即ち、この発明実施の形態のタイヤ空気圧低下検出装置では、上述のように、前記図４〜７のフローチャートに示したように、車輪速センサ（車輪速検出手段）１FL，１FR，１RL，１RRでそれぞれ検出された４つの車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの車輪速度ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRRに基づいて、タイヤ空気圧の低下を判定するものであるが、その判定に先立ち、まず、Ｓ１３〜Ｓ２５においてタイヤ空気圧低下を判定するには不適切な状態であるか否かが判定され、不適切な状態でない場合にのみＳ２６以降のタイヤ空気圧低下判定および警報ランプ２の点灯処理が行われるもので、これにより、誤ったタイヤ空気圧低下判定がなされることが防止される。
【００４２】
また、４つの車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRにおけるいずれかのタイヤの空気圧が低下すると、そのタイヤの動半径が正常圧のタイヤの動半径に比べて小さくなる結果、そのタイヤの回転角速度が正常圧のタイヤに比べて僅かに速くなるため、このような各車輪の車輪速度の偏り状態から減圧判定評価値Ｄ1 を検出（Ｓ２６）し、さらには、減圧判定評価値Ｄ1 と、この減圧判定評価値Ｄ1 の１００個分の平均値Ｄ10（初期化処理値）との差の絶対値（｜Ｄ1 −Ｄ10｜）を所定の減圧判定しきい値ｘと比較することにより、タイヤ空気圧の低下（減圧状態）を判断することができる。
【００４３】
また、この発明の実施の形態では、減圧判定しきい値ｘを車速Ｖcar に応じ、車速Ｖcar が速くなるにつれて、小さくなるように３段階に切り換え設定して修正を加えるようにしたことにより、車速Ｖcar の変化に応じて、適切なタイミングでタイヤの減圧状態を検出し、運転者に警報を発することができるようになると。
【００４４】
また、前記車両の横加速度セレクト値ＹＧＳと、各車輪Ｗ（ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRR）の輪前後加速度ＡＣＣFL，ＡＣＣFR，ＡＣＣRL，ＡＣＣRRの平均値ＡＣＣとの絶対値の和に所定の定数ｋ7 をかけた値が、所定の減圧判断禁止しきい値Ｇｘを越えている時は、車両の旋回加速状態にありタイヤ空気圧低下を判定するには不適切な走行状態であるとして、減圧判定を禁止する処理（Ｓ２４、２５）が行われる。
【００４５】
即ち、例えば、後輪駆動車両が右旋回走行中に加速すると、図８の（イ）に示すように、旋回による外輪側への荷重移動により駆動輪である後輪の内輪（右側後輪ＷRR）側がスリップすることで車輪速度ＶRRが増加し、後輪左右車輪の車輪速度差がキャンセルされた状態となる結果、図８の（ハ）に示すように、減圧判定禁止条件である旋回による車両の横加速度（横加速度セレクト値ＹＧＳ）を検出することができなくなるため、減圧判定禁止しきい値を越えることはなく、従ってこの状態で減圧判定が行われることになるが、上述のように、内輪である右側後輪ＷRRの車輪速度ＶRRがスリップして車輪速度ＶRRが大きくなっているため、図８の（ニ）の点線で示すように、減圧判定しきい値ｘを越え、右側前輪ＷFRにタイヤ空気圧低下があるとの誤った判定がなされてしまうことになる。
【００４６】
そこで、この発明の実施の形態では、車両に横加速度と前後加速度とが複合して作用する状態においては、両者の加算値が増加する点に着目し、図８の（ホ）に示すように、車両の横加速度セレクト値ＹＧＳ（図８の（ハ））と、各車輪Ｗ（ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRR）の輪前後加速度ＡＣＣFL，ＡＣＣFR，ＡＣＣRL，ＡＣＣRRの平均値ＡＣＣ（図８の（ロ））との絶対値の和に所定の定数ｋ7 をかけた値が、所定の減圧判断禁止しきい値Ｇｘを越えている場合には、車両の旋回加速状態にあるとの判定を行うことにより、減圧判定を禁止するようにしたものである。
【００４７】
以上のように、車両の旋回加速状態を検出してタイヤ空気圧低下判定を禁止することにより、誤った判定を防止することができるようになるという効果が得られる。
【００４８】
以上、本発明の実施の形態を図面により詳述してきたが、具体的な構成はこれらの発明の実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、発明の実施の形態では、車両の前後加速度および横加速度を車輪速度比から求めるようにしたが、その他、加速度センサにより検出するようにしてもよい。
【００４９】
また、発明の実施の形態では、減圧判定しき値を車速に応じ３段階に設定した場合を示したが、この段階を多く設定することにより、減圧判定精度をさらに高めることができるようになる。
即ち、次式に示すように、所定乗数ｋ5 から車両の車速Ｖcar を除することにり、車速Ｖcar に対しリニアな減圧判定しきい値ｘが得られるから、車速Ｖcar 全域に亙り減圧判定の精度が高くなる。
ｘ＝ｋ5 ／Ｖcar
また、次式に示すように、車両の車速Ｖcar と所定乗数ｋ6 とを積算することにより、車速Ｖcar に対しリニアな減圧判定しきい値ｘが得られるから、車速Ｖcar 全域に亙り減圧判定の精度が高くなると共に、積算は乗算に比べコントロールユニットＣＰＵの記憶容量が少なくてすみプログラムを簡略化できるため、コストを低減できると共に、実行時間が少なくてすむため、制御のスピード化が図れるようになる。
ｘ＝Ｖcar ×ｋ6
【００５０】
また、発明の実施の形態では、車両の車速を車輪速度から求めるようにしたが、一般的な車速センサから求めるようにしてもよい。
また、発明の実施の形態では、車両の旋回Ｒを車輪速度から求めるようにしたが、ステアリングセンサから求めるようにしてもよい。
【００５１】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明請求項１に記載のタイヤ空気圧低下検出装置にあっては、前後加速度検出手段で検出された車両の前後加速度または前記横加速度検出手段で検出された車両の横加速度の少なくともいずれか一方がそれぞれに設定された所定の第１減圧判定禁止しきい値を越えている時は、第１減圧判定禁止手段において減圧判定を禁止するようにしたことで、個別的なタイヤの空転や横滑りにより発生する誤ったタイヤ空気圧低下判定を防止することができるようになるという効果が得られる。
また、前後加速度検出手段で検出された車両の前後加速度と横加速度検出手段で検出された車両の横加速度との絶対値の和が所定の第２減圧判定禁止しきい値を越えている時は、第２減圧判定禁止手段において減圧判定を禁止するようにしたことで、車両の旋回加速状態における誤ったタイヤ空気圧低下判定を防止することができるようになるという効果が得られる。
【００５２】
請求項２記載のタイヤ空気圧低下検出装置では、請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出装置において、車速が車速に対して設定された所定の第１減圧判定禁止しきい値未満である時においても第１減圧判定禁止手段において減圧判定を禁止するようにしたことで、車両の低速走行状態にある時の路面の凹凸により発生する車輪速度変動に基づいた誤ったタイヤ空気圧低下判定を防止することができるようになる。
【００５３】
請求項３記載のタイヤ空気圧低下検出装置では、請求項１または２に記載のタイヤ空気圧低下検出装置において、車両の旋回半径が所定の第１減圧判定禁止しきい値未満である時においても第１減圧判定禁止手段において減圧判定を禁止することにより、車両の小Ｒ旋回状態にある時のタイヤの横滑りや荷重移動により発生する誤ったタイヤ空気圧低下判定を防止することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のクレーム対応図である。
【図２】発明の実施の形態のタイヤ空気圧低下検出装置を示す構成説明図である。
【図３】発明の実施の形態のタイヤ空気圧低下検出装置における車輪速パルス測定作動を示すフローチャートである。
【図４】発明の実施の形態のタイヤ空気圧低下検出装置における警報判断作動を示すフローチャートである。
【図５】発明の実施の形態のタイヤ空気圧低下検出装置における警報判断作動を示すフローチャートである。
【図６】図５のＳ２０における横加速度セレクト値の選択処理の具体的内容を示すフローチャートである。
【図７】図５のＳ２７における減圧判定の具体的作動内容を示すフローチャートである。
【図８】発明の実施の形態のタイヤ空気圧低下検出装置における車両旋回加速状態での減圧判定禁止作動を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
Ｗ  車輪
ＣＰＵ  コントロールユニット
ＳＴＳ  ブレーキスイッチ
１  車輪速センサ（車輪速検出手段）
２  警報ランプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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