(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと自動変速機との間の流体伝動装置がロックアップクラッチを有し、車両の降坂路走行において該自動変速機がそれまでのギヤ段から低速側のギヤ段へ自動的にダウン変速させられる形式の車両において、該ロックアップクラッチを車両の減速走行時にスリップさせる減速スリップ制御手段を備える車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置であって、
前記減速スリップ制御手段による減速スリップ制御開始条件が成立したか否かを判定する減速スリップ制御開始条件判定手段と、
車両の降坂路走行であるか否かを判定する降坂路走行判定手段と、
該減速スリップ制御開始条件判定手段により減速スリップ制御開始条件が成立したと判定され且つ該降坂路走行判定手段により車両の降坂路走行が判定された場合には、前記降坂路走行による自動変速機のダウン変速を禁止する減速度制御手段とを、含み
前記減速度制御手段は、前記降坂路走行判定手段により降坂路走行であると判定された降坂路走行中において、前記減速スリップ制御手段による減速スリップ制御が終了した場合には、前記降坂路走行における自動変速機のダウン変速を許容するものであることを特徴とする車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置。
【請求項２】
前記減速度制御手段は、前記減速スリップ制御開始条件判定手段により減速スリップ制御開始条件が成立していないと判定され且つ該降坂路走行判定手段により車両の降坂路走行が判定された場合には、前記降坂路走行において前記自動変速機がそれまでのギヤ段から低速側のギヤ段へ自動的にダウン変速されることを許容し、そのダウン変速後の前記減速スリップ制御手段によるロックアップクラッチの減速スリップ制御を禁止するものである請求項１の車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置。
【請求項３】
エンジンと自動変速機との間の流体伝動装置がロックアップクラッチを有し、車両の降坂路走行において該自動変速機がそれまでのギヤ段から低速側のギヤ段へ自動的にダウン変速させられる形式の車両において、該ロックアップクラッチを車両の減速走行時にスリップさせる減速スリップ制御手段を備える車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置であって、
前記減速スリップ制御手段による減速スリップ制御開始条件が成立したか否かを判定する減速スリップ制御開始条件判定手段と、
車両の降坂路走行であるか否かを判定する降坂路走行判定手段と、
該減速スリップ制御開始条件判定手段により減速スリップ制御開始条件が成立したと判定され且つ該降坂路走行判定手段により車両の降坂路走行が判定された場合には、前記降坂路走行による自動変速機のダウン変速を禁止する減速度制御手段とを、含み
前記減速度制御手段は、前記減速スリップ制御開始条件判定手段により減速スリップ制御開始条件が成立していないと判定され且つ該降坂路走行判定手段により車両の降坂路走行が判定された場合には、前記降坂路走行において前記自動変速機がそれまでのギヤ段から低速側のギヤ段へ自動的にダウン変速されることを許容し、そのダウン変速後の前記減速スリップ制御手段によるロックアップクラッチの減速スリップ制御を禁止するものであることを特徴とする車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置。
【請求項４】
前記車両の減速中において減速をさらに必要とする車両走行状態を判定する減速要求状態判定手段を含み、前記減速度制御手段は、該減速要求状態判定手段により減速をさらに必要とする車両走行状態と判定されるまで、前記降坂路走行における自動変速機のダウン変速を禁止するものである請求項１乃至３のいずれかの車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ロックアップクラッチ付トルクコンバータやロックアップクラッチ付フルードカップリングなどのようなロックアップクラッチ付流体式伝動装置を備えた車両において、アクセルペダルが非操作位置に戻される減速（惰行）走行時にエンジン回転速度がフューエルカット領域内に入る状態を多くすることにより可及的に燃費を改善することを目的として、上記ロックアップクラッチをスリップ状態に維持する減速スリップ制御を実行する技術が提案されている。たとえば、特開平７−３９９９３号公報に記載されたスリップ制御装置がそれである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両の変速制御装置には、運転性を高めることを目的として降坂路におけるエンジンブレーキ作用を高めるように、車両の走行路が平坦路から降坂路となると、それまでのギヤ段からそれよりも低速側のギヤ段へ自動的にダウン変速させる降坂制御を実行する機能が備えられる場合がある。しかしながら、このような場合には、アクセルペダルが非操作位置に戻される減速走行が降坂路において行われると、降坂制御によるエンジンブレーキとロックアップクラッチのスリップ制御によるエンジンブレーキとが同時に作用することになり、減速度が大きくなり過ぎて違和感が発生し、運転性が損なわれるという不都合があった。たとえば、最高速ギヤ段である第４速ギヤで走行中に降坂路となってアクセルペダルが非操作位置に戻されると、降坂制御とロックアップクラッチ制御とによって、第４速ＴＣ状態（第４速ギヤ段においてロックアップクラッチ非係合状態）から第３速スリップ制御状態となって、たとえば図８に示すように、車両の減速度ＧN が急速且つ大幅に大きくなるのである。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ロックアップスリップ制御および自動変速機の降坂制御が実行される車両において、降坂路の減速走行時に過大なエンジンブレーキを発生させない車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための第１の手段】
斯る目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、エンジンと自動変速機との間の流体伝動装置がロックアップクラッチを有し、車両の降坂路走行において自動変速機がそれまでのギヤ段から低速側のギヤ段へ自動的にダウン変速させられる形式の車両において、ロックアップクラッチを車両の減速走行時にスリップさせる減速スリップ制御手段を備える車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置であって、(a) 前記減速スリップ制御手段による減速スリップ制御開始条件が成立したか否かを判定する減速スリップ制御開始条件判定手段と、(b) 車両の降坂路走行であるか否かを判定する降坂路走行判定手段と、(c) その減速スリップ制御開始条件判定手段により減速スリップ制御開始条件が成立したと判定され且つその降坂路走行判定手段により車両の降坂路走行が判定された場合には、前記降坂路走行による自動変速機のダウン変速を禁止する減速度制御手段とを、含み（d）前記減速度制御手段は、前記降坂路走行判定手段により降坂路走行であると判定された降坂路走行中において、前記減速スリップ制御手段による減速スリップ制御が終了した場合には、前記降坂路走行における自動変速機のダウン変速を許容するものである。
【０００６】
【第１発明の効果】
このようにすれば、減速スリップ制御開始条件判定手段により減速スリップ制御開始条件が成立したと判定され、且つ降坂路走行判定手段により車両の降坂路走行が判定された場合には、減速度制御手段によって、前記降坂路走行による自動変速機のダウン変速が禁止される結果、前記減速スリップ制御手段によるロックアップクラッチの減速スリップ制御が優先的に許容されるので、降坂路の減速走行時に減速スリップ制御と降坂制御との両者によって過大なエンジンブレーキが発生させられることがなく、好適な運転性が得られる。また、アクセルペダルを非操作位置へ戻し操作するだけで開始される減速スリップ制御が優先されているので、変速ショックを伴う降坂走行時のダウン変速を優先する場合に比較して、運転性が高められる。さらに、前記減速度制御手段は、前記降坂路走行判定手段により降坂路走行であると判定された降坂路走行中において、前記減速スリップ制御手段による減速スリップ制御が終了した場合には、降坂路走行における自動変速機のダウン変速を許容するため、減速スリップ制御が実行される車速範囲の下限値を実際の車速が下まわったことにより減速スリップ制御が終了させられると、降坂制御によるダウン変速が実行されることにより、減速スリップ制御に引き続いて適度のエンジンブレーキ作用が得られる利点がある。
【０００７】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、減速走行中において減速をさらに必要とする車両走行状態を判定する減速要求状態判定手段がさらに設けられ、前記減速度制御手段は、その減速要求状態判定手段により減速をさらに必要とする車両走行状態と判定されるまで、前記降坂路走行における自動変速機のダウン変速を禁止する。この結果、減速要求状態判定手段によって減速をさらに必要とする車両走行状態と判定された後には、減速度制御手段により、降坂路走行における自動変速機のダウン変速が許容されるので、減速スリップ制御と降坂制御との両者によって大きなエンジンブレーキが発生させられる利点がある。
【０００８】
【課題を解決するための第２の手段】
第２発明の要旨とするところは、エンジンと自動変速機との間の流体伝動装置がロックアップクラッチを有し、車両の降坂路走行において自動変速機がそれまでのギヤ段から低速側のギヤ段へ自動的にダウン変速させられる形式の車両において、ロックアップクラッチを車両の減速走行時にスリップさせる減速スリップ制御手段を備える車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置であって、(a) 前記減速スリップ制御手段による減速スリップ制御開始条件が成立したか否かを判定する減速スリップ制御開始条件判定手段と、(b) 車両の降坂路走行であるか否かを判定する降坂路走行判定手段と、(c) その減速スリップ制御開始条件判定手段により減速スリップ制御開始条件が成立したと判定され且つその降坂路走行判定手段により車両の降坂路走行が判定された場合には、前記降坂路走行による自動変速機のダウン変速を禁止する減速度制御手段とを、含み（d）前記減速度制御手段は、前記減速スリップ制御開始条件判定手段により減速スリップ制御開始条件が成立していないと判定され且つその降坂路走行判定手段により車両の降坂路走行が判定された場合には、前記降坂路走行において前記自動変速機がそれまでのギヤ段から低速側のギヤ段へ自動的にダウン変速されることを許容し、そのダウン変速後の前記減速スリップ制御手段によるロックアップクラッチの減速スリップ制御を禁止するものである。
【０００９】
【第２発明の効果】
このようにすれば、減速スリップ制御開始条件判定手段により減速スリップ制御開始条件が成立したと判定され、且つ降坂路走行判定手段により車両の降坂路走行が判定された場合には、減速度制御手段によって、前記降坂路走行による自動変速機のダウン変速が禁止される結果、前記減速スリップ制御手段によるロックアップクラッチの減速スリップ制御が優先的に許容されるので、降坂路の減速走行時に減速スリップ制御と降坂制御との両者によって過大なエンジンブレーキが発生させられることがなく、好適な運転性が得られる。また、アクセルペダルを非操作位置へ戻し操作するだけで開始される減速スリップ制御が優先されているので、変速ショックを伴う降坂走行時のダウン変速を優先する場合に比較して、運転性が高められる。さらに、前記減速度制御手段は、前記減速スリップ制御開始条件判定手段により減速スリップ制御開始条件が成立していないと判定され且つ前記降坂路走行判定手段により車両の降坂路走行が判定された場合には、降坂路走行によるダウン変速を許容すると同時に、そのダウン変速後の前記減速スリップ制御手段によるロックアップクラッチの減速スリップ制御を禁止するため、減速スリップ制御が実行されない降坂路走行では、降坂制御によるダウン変速が許容されるので、そのダウン変速によるエンジンブレーキ作用が得られると同時に、ダウン変速後の減速スリップ制御が禁止されるので、過大なエンジンブレーキ作用が防止される。
【００１０】
また、好適には、上記減速度制御手段は、前記減速要求状態判定手段により減速走行中において減速をさらに必要とする車両走行状態であると判定された場合に、降坂路走行によるダウン変速を許容すると同時に、そのダウン変速後の前記減速スリップ制御手段によるロックアップクラッチの減速スリップ制御を禁止する。このようにすれば、減速走行中に減速をさらに必要とする車両走行状態においてだけ降坂制御によるダウン変速が許容されることになることから、さらに減速を必要としない惰行走行状態においてその降坂制御によるダウン変速が実行されないので、燃費および運転性が高められる。
【００１１】
【発明の好適な実施の態様】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１２】
図１は、本発明の一実施例が適用された車両用動力伝達装置の骨子図である。図において、エンジン１０の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバータ１２、３組の遊星歯車ユニットなどから構成された有段式自動変速機１４を経て、図示しない差動歯車装置および駆動輪へ伝達されるようになっている。
【００１３】
上記トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１６と連結され、外周部において断面Ｕ字状に曲成されるとともにエンジン１０側へ向かう方向成分を有する作動油の流れを発生させる羽根を有するポンプ翼車１８と、上記自動変速機１４の入力軸２０に固定され、ポンプ翼車１８の羽根に対向する羽根を有し、そのポンプ翼車１８の羽根からのオイルを受けて回転させられるタービン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介して非回転部材であるハウジング２６に固定されたステータ翼車２８と、軸方向に移動可能且つ軸まわりに相対回転不能にタービン翼車１８のハブ部に設けられたピストン３０を介して上記入力軸２０に連結されたロックアップクラッチ３２とを備えている。
【００１４】
トルクコンバータ１２内においては、ピストン３０により分割された係合側油室３５および解放側油室３３のうちの解放側油室３３内の油圧が高められ、且つ係合側油室３５内の油圧が解放されると、ピストン３０が後退させられてロックアップクラッチ３２が非係合状態とされるので、トルクコンバータ１２の入出力回転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しかし、係合側油室３５内の油圧が高められ且つ解放側油室３３内の油圧が最低圧となると、上記ピストン３０が前進させられてロックアップクラッチ３２がポンプ翼車１８に押圧されて係合状態とされるので、トルクコンバータ１２の入出力部材、すなわちクランク軸１６および入力軸２０が直結状態とされる。また、係合側油室３５内の油圧が高められた状態で解放側油室３３内の油圧が所定圧に制御されると、ロックアップクラッチ３２がポンプ翼車１８に略接触する位置までピストン３０が前進させられてスリップ係合させられるようになっている。
【００１５】
自動変速機１４は、同軸上に配設された３組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，３８と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリングギヤとともに回転する出力歯車３９と図示しない差動歯車装置との間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０とを備えている。それら遊星歯車装置３４，３６，３８の構成要素の一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、３つのクラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 によって互いに選択的に連結されている。また、上記遊星歯車装置３４，３６，３８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 によってハウジング２６に選択的に連結されるとともに、さらに、構成要素の一部は３つの一方向クラッチＦ0 ，Ｆ1 ，Ｆ2 によってその回転方向により相互に若しくはハウジング２６と係合させられるようになっている。
【００１６】
上記クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 は、例えば多板式のクラッチや１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバンドブレーキ等にて構成され、それぞれ油圧アクチュエータによって作動させられるようになっており、後述の変速用電子制御装置１８４によりそれ等の油圧アクチュエータの作動がそれぞれ制御されることにより、図２に示されているように変速比Ｉ（＝入力軸２０の回転速度／カウンタ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４段・後進１段の変速段が得られる。図２において、「１st」，「２nd」，「３rd」，「O/D(オーバドライブ）」は、それぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比は第１速ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小さくなる。なお、上記トルクコンバータ１２および自動変速機１４は、軸線に対して対称的に構成されているため、図１においては入力軸２０の回転軸線の下側およびカウンタ軸４０の回転軸線の上側を省略して示してある。
【００１７】
図３は、車両の制御装置の構成を説明する図である。図において、油圧制御回路４４には、上記自動変速機１４のギヤ段を制御するための変速制御用油圧制御回路と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御するためのロックアップクラッチ制御用油圧制御回路とが設けられている。変速制御用油圧制御回路は、よく知られているようにソレノイドNo.1およびソレノイドNo.2によってそれぞれオンオフ駆動される第１電磁弁Ｓ１および第２電磁弁Ｓ２を備えており、それら第１電磁弁Ｓ１および第２電磁弁Ｓ２の作動の組み合わせによって図２に示すようにクラッチおよびブレーキが選択的に作動させられて前記第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のうちのいずれかが成立させられるようになっている。
【００１８】
また、上記ロックアップクラッチ制御用油圧制御回路は、たとえば図４に示すように、ソレノイド４８によりオンオフ作動させられて切換用信号圧Ｐswを発生する第３電磁弁Ｓ３と、その切換用信号圧Ｐswに従ってロックアップクラッチ３２を解放状態とする解放側位置とロックアップクラッチ３２を係合状態とする係合側位置とに切り換えられるロックアップリレー弁５２と、変速用電子制御装置１８４から供給される駆動電流ＩSLU に対応したスリップ制御用信号圧ＰSLU を発生するリニアソレノイド弁ＳＬＵと、リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力されるスリップ制御用信号圧ＰSLU に従って係合側油室３５および解放側油室３３の圧力差ΔＰを調節し、ロックアップクラッチ３２のスリップ量を制御するロックアップコントロール弁５６とを備えている。
【００１９】
上記図４において、図示しないタンクに還流した作動油をストレーナ５８を介して吸引して圧送するためのポンプ６０はエンジン１０によって回転駆動されるようになっている。ポンプ６０から圧送された作動油圧は、オーバフロー形式の第１調圧弁６２により第１ライン圧Ｐl1に調圧されるようになっている。この第１調圧弁６２は、図示しないスロットル弁開度検知弁から出力されたスロットル圧に対応して大きくなる第１ライン圧Ｐl1を発生させ、第１ライン油路６４を介して出力する。第２調圧弁６６は、オーバフロー形式の調圧弁であって、第１調圧弁６２から流出させられた作動油を上記スロットル圧に基づいて調圧することにより、エンジン１０の出力トルクに対応した第２ライン圧Ｐl2を発生させる。第３調圧弁６８は、上記第１ライン圧Ｐl1を元圧とする減圧弁であって、一定の第３ライン圧Ｐl3を発生させる。また、マニュアル弁７０は、シフト操作レバー１７４がＲレンジであるときには、Ｒレンジ圧ＰR を発生する。そして、ＯＲ弁７２は、第２速ギヤ段以上であるときに係合する前記ブレーキＢ2 を作動させる圧ＰB2および上記Ｒレンジ圧ＰR のうちのいずれか高い側を選択して出力する。
【００２０】
上記ロックアップリレー弁５２は、解放側油室３３と連通する解放側ポート８０、係合側油室３５と連通する係合側ポート８２、第２ライン圧Ｐl2が供給される入力ポート８４、ロックアップクラッチ３２の解放時に係合側油室３５内の作動油が排出される第１排出ポート８６、ロックアップクラッチ３２の係合時に解放側油室３３内の作動油が排出される第２排出ポート８８、第２調圧弁６６から排出される作動油の一部がロックアップクラッチ３２の係合期間に冷却のために供給される供給ポート９０と、それらのポートの接続状態を切り換えるスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２をオフ側位置に向かって付勢するスプリング９４と、スプール弁子９２のスプリング９４側端部に当接可能に配置されたプランジャ９６と、それらスプール弁子９２とプランジャ９６との端面にＲレンジ圧ＰR を作用させるためにそれらの間に設けられた油室９８と、プランジャ９６の端面に作用させる第１ライン圧Ｐl1を受け入れる油室１００と、スプール弁子９２の端面に第３電磁弁Ｓ３からの切換用信号圧Ｐswを作用させてオン側位置へ向かう推力を発生させるためにその切換用信号圧Ｐswを受け入れる油室１０２とを備えている。
【００２１】
第３電磁弁Ｓ３は、非励磁状態（オフ状態）では油室１０２とＯＲ弁７２との連通をその球状弁子が遮断し且つ油室１０２をドレン圧とするが、励磁状態（オン状態）では油室１０２とＯＲ弁７２とを連通させて切換用信号圧Ｐswを油室１０２に作用させる。このため、第３電磁弁Ｓ３がオフ状態であるときには、油室１０２には第３電磁弁Ｓ３からの切換用信号圧Ｐswが作用させられず、スプール弁子９２はスプリング９４の付勢力と油室１００に作用する第１ライン圧Ｐl1とにしたがってオフ側位置に位置させられることから、入力ポート８４と解放側ポート８０、係合側ポート８２と第１排出ポート８６がそれぞれ連通させられるので、解放側油室３３内の油圧Ｐoff は係合側油室３５内の油圧Ｐonよりも高められてロックアップクラッチ３２が解放されると同時に、係合側油室３５内の作動油は上記第１排出ポート８６、オイルクーラ１０４、および逆止弁１０６を介してドレンへ排出される。
【００２２】
反対に、第３電磁弁Ｓ３がオン状態であるときには、第３電磁弁Ｓ３からの切換用信号圧Ｐswが油室１０２に作用させられてスプール弁子９２はスプリング９４の付勢力と油室１００に作用する第１ライン圧Ｐl1とに抗してオン側位置に位置させられることから、入力ポート８４と係合側ポート８２、解放側ポート８０と第２排出ポート８８、供給ポート９０と第１排出ポート８６がそれぞれ連通させられるので、係合側油室３５内の油圧Ｐonは解放側油室３３内の油圧Ｐoff よりも高められてロックアップクラッチ３２が係合されると同時に、解放側油室３３内の作動油は上記第２排出ポート８８およびロックアップコントロール弁５６を介してドレンへ排出される。
【００２３】
前記リニアソレノイド弁ＳＬＵは、第３調圧弁６８で発生させられる一定の第３ライン圧Ｐl3を元圧とする減圧弁であって、図５に示すように変速用電子制御装置１８４からの駆動電流ＩSLU （すなわち駆動デューティ比ＤＳＬＵ）に伴って小さくなるスリップ制御用信号圧ＰSLU を発生させ、このスリップ制御用信号圧ＰSLU をロックアップコントロール弁５６へ作用させる。リニアソレノイド弁ＳＬＵは、第３ライン圧Ｐl3が供給される供給ポート１１０およびスリップ制御用信号圧ＰSLU を出力する出力ポート１１２と、それらを開閉するスプール弁子１１４と、そのスプール弁子１１４を閉弁方向へ付勢するスプリング１１５と、スプール弁子１１４をスプリング１１５よりも小さい推力で開弁方向へ付勢するスプリング１１６と、駆動電流ＩSLU に従ってスプール弁子１１４を開弁方向へ付勢するスリップ制御用電磁ソレノイド１１８と、スプール弁子１１４に閉弁方向の推力を発生させるためのフィードバック圧（スリップ制御用信号圧ＰSLU ）を受け入れる油室１２０とを備えており、スプール弁子１１４は電磁ソレノイド１１８およびスプリング１１６による開弁方向の付勢力とスプリング１１５およびフィードバック圧による閉弁方向の付勢力とが平衡するように作動させられる。
【００２４】
ロックアップコントロール弁５６は、前記第２ライン圧Ｐl2が供給されるライン圧ポート１３０、前記第２排出ポート８８から排出される解放側油室３３内の作動油を受け入れる受入ポート１３２、その受入ポート１３２に受け入れられた作動油を排出するためのドレンポート１３４と、受入ポート１３２とドレンポート１３４との間を連通させて解放側油室３３内の作動油を排出させることにより係合側油室３５および解放側油室３３の圧力差ΔＰ（＝Ｐon−Ｐoff ）を増加させる第１位置（図４の左側位置）へ向かう方向と受入ポート１３２とライン圧ポート１３０との間を連通させて解放側油室３３内に第２ライン圧Ｐl2を供給することにより上記ΔＰを減少させる第２位置（図４の右側位置）へ向かう方向に向かって移動可能に設けられたスプール弁子１３６と、そのスプール弁子１３６を第１位置に向かって付勢するためにそのスプール弁子１３６に当接可能に配置されたプランジャ１３８と、そのプランジャ１３８にスリップ制御用信号圧ＰSLU を作用させて第１位置に向かう推力を発生させるためにスリップ制御用信号圧ＰSLU を受け入れる信号圧油室１４０と、プランジャ１３８に解放側油室３３内の油圧Ｐoff を作用させてプランジャ１３８にスプール弁子１３６をその第１位置へ向かう方向の推力を発生させるためにその油圧Ｐoff を受け入れる油室１４２と、スプール弁子１３６に係合側油室３５内の油圧Ｐonを作用させてスプール弁子１３６にその第２位置へ向かう方向の推力を発生させるために油圧Ｐonを受け入れる油室１４４と、この油室１４４内に収容されてスプール弁子１３６をその第２位置へ向かう方向へ付勢するスプリング１４６とを、備えている。
【００２５】
ここで、上記プランジャ１３８には、油室１４２側から順に大きくなる断面積Ａ1 およびＡ2 を有する第１ランド１４８および第２ランド１５０が形成されており、また、スプール弁子１３６には、信号圧油室１４０側から断面積Ａ3 である第３ランド１５２、および上記断面積Ａ1 と同じ断面積である第４ランド１５４が形成されている。したがって、プランジャ１３８はスプール弁子１３６と当接して相互に一体的に作動し、ピストン３０の両側にスリップ制御用信号圧ＰSLU に対応した大きさの圧力差ΔＰ（＝Ｐon−Ｐoff ）が形成される。このとき、圧力差ΔＰはスリップ制御用信号圧ＰSLU に対して傾き〔（Ａ2 −Ａ1 ）／Ａ1 〕に従って図６に示すように変化する。
【００２６】
図６は、上記のように構成されているロックアップコントロール弁５６の作動により得られる圧力差ΔＰのスリップ制御用信号圧ＰSLU に対する変化特性を示している。したがって、ロックアップリレー弁５２がオン状態にあるときは、スリップ制御用信号圧ＰSLU が大きくなるに伴って係合側油室３５と解放側油室３３との圧力差△Ｐ（Ｐon−Ｐoff ）が大きくなるので、ロックアップクラッチ３２のスリップ回転速度ＮＳＬＰが減少させられるが、反対に、スリップ制御用信号圧ＰSLU が低くなるとスリップ回転速度ＮＳＬＰが増加される。
【００２７】
図３に戻って、車両には、エンジン１０の回転速度ＮE すなわちポンプ翼車１８の回転速度ＮP を検出するエンジン回転速度センサ１６０、吸気配管を通してエンジン１０へ吸気される吸入空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ１６２、吸気配管を通してエンジン１０へ吸気される吸入空気の温度ＴAIR を検出する吸入空気温度センサ１６４、アクセルペダル１６５の操作により開閉されるスロットル弁１６６の全閉状態および開度ＴＡを検出するアイドルスイッチ付スロットルセンサ１６７、自動変速機１４の出力軸の回転速度すなわち車速Ｖを検出する車速センサ１６８、エンジン１０の冷却水温ＴWAを検出する冷却水温センサ１７０、ブレーキペダルが操作されたことを検出するブレーキセンサ１７２、シフト操作レバー１７４の操作位置Ｐs すなわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出するための操作位置センサ１７６、タービン翼車２２の回転速度ＮT すなわち自動変速機１４の入力軸２０の回転速度を検出するタービン回転速度センサ１７８、油圧制御回路４４の作動油の温度ＴOIL を検出する油温センサ１８０が設けられている。そして、上記各センサから出力された信号は、エンジン用の電子制御装置１８２および変速用の電子制御装置１８４にそれぞれ直接または間接的に供給されるようになっている。エンジン用の電子制御装置１８２と変速用の電子制御装置１８４とは通信インターフェイスを介して相互連結されており、入力信号などが必要に応じて相互に供給されるようになっている。
【００２８】
変速用の電子制御装置１８４はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータであって、そのＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、自動変速機１４の変速制御およびロックアップクラッチ３２の係合制御を図示しないメインルーチンに従って実行して、第１電磁弁Ｓ１、第２電磁弁Ｓ２、第３電磁弁Ｓ３、およびリニアソレノイド弁ＳＬＵをそれぞれ制御する。
【００２９】
上記変速制御では、予めＲＯＭに記憶された複数種類の変速線図から実際の変速ギヤ段に対応した変速線図が選択され、その変速線図から車両の走行状態、たとえばスロットル弁開度ＴＡと車速Ｖとに基づいて変速ギヤ段が決定され、その変速ギヤ段が得られるように第１電磁弁Ｓ１、第２電磁弁Ｓ２が駆動されることにより、自動変速機１４のクラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、およびブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 の作動が制御されて前進４段のうちのいずれかのギヤ段が成立させられる。
【００３０】
上記ロックアップクラッチ３２の係合制御は、たとえば第３速ギヤ段および第４速ギヤ段での走行中に実行されるものであり、その係合制御においては、予めＲＯＭに記憶された図７に示す関係から、車両の走行状態たとえば出力軸回転速度（車速）Ｎout およびスロットル弁開度ＴＡに基づいてロックアップクラッチ３２の解放領域、スリップ制御領域、係合領域のいずれであるかが判断される。このスリップ制御領域は、運転性を損なうことなく燃費を可及的によくすることを目的としてエンジン１０のトルク変動を吸収しつつ連結させるようにロックアップクラッチ３２がスリップ状態に維持される。図７は車両の加速走行中において用いられるものである。
【００３１】
また、車両の減速惰行走行中でも、エンジン回転速度ＮE がたとえば２０００r.p.m.程度に設定されたフューエルカット回転速度ＮCUT 以上であるときに燃料供給を遮断するフューエルカット制御の制御域を拡大することを目的として、上記ロックアップクラッチ３２のスリップ制御が実行される。この場合のスリップ制御は、スロットル弁開度ＴＡが零である減速惰行走行状態で実行されるので、専ら車速Ｖにより特定されるスリップ領域が用いられる。たとえば第４速ギヤ段では５０〜９０km/h程度の車速範囲内がスリップ領域とされ、その範囲外は解放される。
【００３２】
上記車両の走行状態が上記係合領域内にあると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が励磁されてロックアップリレー弁５２がオン状態とされると同時にリニアソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流ＩSLU が最小駆動電流（定格値）に設定されるので、ロックアップクラッチ３２が係合させられる。また、車両の走行状態が上記解放領域内にあると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が非励磁とされてロックアップリレー弁５２がオフ状態とされるので、リニアソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流ＩSLU に拘わらず、ロックアップクラッチ３２が解放される。そして、車両の走行状態が上記スリップ制御領域内にあると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が励磁されてロックアップリレー弁５２がオン状態とされると同時に、リニアソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流ＩSLU がよく知られたフィードバック制御式に従って調節される。すなわち、この制御式は、たとえば目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰＢＤと実際のスリップ回転速度ＮＳＬＰ（＝ＮE −ＮT ）との偏差ΔＥ（＝ＮＳＬＰ−ＴＮＳＬＰＢＤ）が解消されるように駆動電流ＩSLU を算出するものであり、必要に応じて、応答性を改善するためにエンジン出力トルク値などに対応する大きさの操作量を加えるためのフィードフォワード項や、ロックアップクラッチ３２の摩擦特性の経時変化に対処するための学習補正項が設けられる。
【００３３】
また、エンジン用の電子制御装置１８２も、変速用の電子制御装置１８４と同様のマイクロコンピュータであって、そのＣＰＵは予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理することにより種々のエンジン制御を実行する。たとえば、燃料噴射量制御では燃焼状態を最適とするために燃料噴射弁１８６を制御し、点火時期制御では、遅角量を適切とするためにイグナイタ１８８を制御し、トラクション制御では、車両の駆動力を抑制するためにスロットルアクチュエータ１９０により第２スロットル弁１９２を制御し、フューエルカット制御では、燃費を高めるために惰行走行においてエンジン回転速度ＮE が予め設定されたフューエルカット回転速度ＮCUT を上まわる期間だけ燃料噴射弁１８６を閉じる。
【００３４】
図８は、アクセルペダル１６５が非操作位置に戻された車両の減速走行における車両の減速度ＧN （負の加速度）を、第４速ギヤ段および第３速ギヤについてスリップ制御中であるか否かのそれぞれについて示している。図８において、○印の間の破線は第４速ギヤ段のＴＣ（トルコン）状態を示し、○印の間の実線は第４速ギヤ段のスリップ制御状態を示し、□印の間の破線は第３速ギヤ段のＴＣ（トルコン）状態を示し、□印の間の実線は第３速ギヤ段のスリップ制御状態を示している。
【００３５】
図９は、上記変速用電子制御装置１８４の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図９において、変速制御手段１９４は、予めＲＯＭに記憶された複数種類の変速線図から実際の変速ギヤ段に対応した変速線図を選択し、その変速線図から実際の車両の走行状態たとえばスロットル弁開度ＴＡと車速Ｖとに基づいて変速判断を行い、その判断された変速ギヤ段が得られるように第１電磁弁Ｓ１、第２電磁弁Ｓ２を駆動するための変速出力を行う。
【００３６】
降坂路走行判定手段１９６は、スロットル弁開度ＴＡ毎に予め記憶された平坦路における基準加速度よりも実際の加速度が上回ったことに基づいて、降坂路走行を判定する。この加速度はたとえば車速センサ１６８から出力されるパルス間隔の変化に基づいて求められる。降坂制御手段１９８は、降坂路走行判定手段１９６によって降坂路であると判定された場合は、アクセルペダル１６５が非操作位置に戻されている状態すなわちスロットル弁開度ＴＡが零或いはスロットルセンサ１６７のアイドルスイッチがオン状態であり、且つ第４速ギヤ段であることを条件として、上記変速制御手段１９４の変速制御に優先して、最高速ギヤ段である第４速ギヤ段からそれよりも１段低速側の第３速ギヤ段へのダウン変速を実行する。
【００３７】
減速スリップ制御開始条件判定手段２００は、スロットル弁開度ＴＡが零或いはスロットルセンサ１６７のアイドルスイッチがオン状態である減速走行であること、車速Ｖが５０〜９０km/h程度に予め設定された車速範囲内であること、作動油温度ＴOIL が６０〜１１０°Ｃ程度に予め設定された温度範囲内であることなどの減速スリップ制御の開始条件が成立したか否かを判定する。減速スリップ制御手段２０２は、上記減速スリップ制御開始条件判定手段２００によって減速スリップ制御の開始条件が成立したと判定された場合には、惰行走行中におけるロックアップクラッチ３２のスリップ量ＮＳＬＰが目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰＢＤと一致するように換言すればそれらの偏差ΔＥ（＝ＮＳＬＰ−ＴＮＳＬＰＢＤ）が解消されるように駆動電流ＩSLU を調節する。
【００３８】
減速度制御手段２０４は、上記の減速スリップ制御開始条件判定手段２００により減速スリップ制御開始条件が成立したと判定され且つ降坂路走行判定手段１９６により車両の降坂路走行が判定された場合或いは降坂制御開始条件が成立した場合には、降坂路走行による自動変速機のダウン変速すなわち降坂制御手段１９８によりダウン変速を禁止する。
【００３９】
減速要求状態判定手段２０６は、急な下り勾配の降坂路や制動操作時のような、車両の減速走行中において減速をさらに必要とする車両走行状態であるか否かを、実加速度と基準加速度との比較による勾配判定やブレーキセンサ１７２からの信号の有無に基づいて判定する。前記減速度制御手段２０４は、この減速要求状態判定手段２０６によって減速をさらに必要とする車両走行状態と判定されるまで、変速制御手段１９４による降坂路走行でのダウン変速を禁止する。
【００４０】
また、前記減速度制御手段２０４は、前記降坂路走行判定手段１９６により降坂路走行が判定された降坂路走行中において、減速スリップ制御手段２０２による減速スリップ制御が終了した場合には、それまで禁止されていた変速制御手段１９４による降坂走行時のダウン変速を許容する。
【００４１】
そして、減速度制御手段２０４は、ロックアップクラッチ３２の解放状態で降坂制御手段１９８による降坂制御が実行される場合、すなわち減速スリップ制御開始条件判定手段２００により減速スリップ制御開始条件が成立していないと判定され且つ降坂路走行判定手段１９６により車両の降坂路走行が判定された場合には、降坂制御手段１９８によるダウン変速を許容すると同時に、そのダウン変速後の第３速ギヤ段における減速スリップ制御手段２０２の減速スリップ制御を禁止する。
【００４２】
さらに、上記減速度制御手段２０４は、前記減速要求状態判定手段２０６により減速走行中において減速をさらに必要とする車両走行状態であると判定された場合に、降坂制御手段１９８によるダウン変速を許容すると同時に、そのダウン変速後の第３速ギヤ段における減速スリップ制御手段２０２によるロックアップクラッチ３２の減速スリップ制御を禁止するが、減速要求状態判定手段２０６により減速走行中において減速をさらに必要とする車両走行状態でないと判定された場合には、降坂制御手段１９８による降坂ダウン変速制御および減速スリップ制御手段２０２による減速スリップ制御を共に禁止する。
【００４３】
以下、変速用の電子制御装置１８４の制御作動の要部を、図１０および図１１のフローチャートを用いて説明する。図１０は降坂制御によるエンジンブレーキ作用と減速スリップ制御によるエンジンブレーキ作用とを適切に選択するために第４速ギヤ段であるときに実行される減速度制御ルーチンを示し、図１１は実際の車速Ｖが減速スリップ制御が許容される車速範囲の下限値を下回わると降坂制御を許容してエンジンブレーキ作用を継続させるための減速継続制御ルーチンを示している。なお、前記変速制御手段１９４、降坂制御手段１９８、減速スリップ制御手段２０２に対応するフローチャートは、たとえば特公昭６１−４８０１９号公報、特開平７−３９９９３号公報に記載されているように、よく知られたものであるので省略されている。
【００４４】
図１０において、図９の降坂路走行判定手段１９６に対応するステップＳＡ１（以下、ステップを省略する。）では、車両の走行路面が降坂路であるか否かが、予め記憶された平坦路の基準加速度を実際の加速度が上まわることに基づいて判断される。このＳＡ１の判断が否定された場合には本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合には、ＳＡ２において、スロットル弁１６６が全閉であるか否かすなわちスロットル弁開度ＴＡが零である減速走行であるか否かが、スロットルセンサ１６７からの信号に基づいて判断される。このＳＡ２の判断が否定された場合には本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合には、ＳＡ３において、車速Ｖが５０〜９０km/h程度に予め設定された車速範囲内であること、作動油温度ＴOIL が６０〜１１０°Ｃ程度に予め設定された温度範囲内であることなどの他の減速スリップ制御開始条件が成立したか否かが判断される。上記ＳＡ２およびＳＡ３は、図９の減速スリップ制御開始条件判定手段２００に対応している。
【００４５】
車速Ｖ或いは作動油温度ＴOIL が上記減速スリップ制御開始条件として設定された範囲内にない場合には、上記ＳＡ３の判断が否定されるので、ＳＡ４においてブレーキ操作が行われたか否かがブレーキセンサ１７２からの信号に基づいて判断される。このＳＡ４は、このような減速走行においてさらにエンジンブレーキ作用を必要とするか否かを判断するためのものであるから、図９の減速要求状態判定手段２０６に対応している。上記ＳＡ４の判断が否定された場合は、さらなる減速要求をしていない状態であるので、ＳＡ５において変速制御手段１９４による通常変速制御状態とされて第４速ＴＣ状態とされる。この状態では、降坂制御および減速スリップ制御が共に禁止され、ロックアップクラッチ３２が非係合とされた第４速ギヤ段での惰行走行が得られる。
【００４６】
しかし、上記減速走行中にブレーキ操作が行われた場合には上記ＳＡ４の判断が肯定されるので、ＳＡ６において、降坂制御手段１９８による降坂制御が実行され、自動変速機１４がそれまでの第４速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換えられるとともに、減速スリップ制御手段２０２による第３速ギヤ段の減速スリップ制御が実質的に禁止される。
【００４７】
車速Ｖ或いは作動油温度ＴOIL が上記減速スリップ制御開始条件として設定された範囲内にある場合には、上記ＳＡ３の判断が肯定されるので、ＳＡ７において、前記減速スリップ制御手段２０２による第４速ギヤ段での減速スリップ制御が実行され、ロックアップクラッチ３２のスリップ量ＮＳＬＰが目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰＢＤと一致するように制御されてエンジン回転速度が引き上げられることにより、好適なエンジンブレーキ作用が発生させられる。
【００４８】
次いで、減速要求状態判定手段２０６に対応するＳＡ８において、上記のような減速走行においてさらなる減速が必要であるか否かが、実加速度と基準加速度との比較による勾配判定やブレーキセンサ１７２からの信号の有無に基づいて判断される。このＳＡ８の判断が否定された場合は本ルーチンが終了されて減速スリップ制御が継続されるが、肯定された場合は、ＳＡ９において、降坂制御手段１９８による降坂制御が減速スリップ制御手段２０２による減速スリップ制御に加えて実行されるので、自動変速機１４がそれまでの第４速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換えられるとともに、その第３速ギヤ段での減速スリップ制御が実行される。
【００４９】
図１１の減速継続制御ルーチンにおいて、ＳＡ１０では、第４速スリップ制御中であるか否かが判断される。このＳＡ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合には、ＳＡ１１において、前記ＳＡ１と同様にして降坂路走行であるか否かが判断される。このＳＡ１１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合には、ＳＡ１２において、車速低下により減速スリップ制御手段２０２による減速スリップ制御が終了させられたか否かが判断される。
【００５０】
上記ＳＡ１２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合には、ＳＡ１３において、降坂制御手段１９８による第４速ギヤ段から第３速ギヤ段へのダウン変速が実行されるとともに、第３速ギヤ段における減速スップ制御が禁止され、第３速ＴＣ状態とされる。本実施例では、上記ＳＡ５、ＳＡ６、ＳＡ７、ＳＡ９、ＳＡ１３が、図９の減速度制御手段２０４に対応している。
【００５１】
上述のように、本実施例によれば、減速スリップ制御開始条件判定手段２００（ＳＡ２、ＳＡ３）により減速スリップ制御開始条件が成立したと判定され、且つ降坂路走行判定手段１９６（ＳＡ１）により車両の降坂路走行が判定された場合には、減速度制御手段２０４（ＳＡ７）によって、降坂制御手段１９８による降坂路走行の自動変速機１４の４→３ダウン変速が禁止される結果、減速スリップ制御手段２０２によるロックアップクラッチ３２の減速スリップ制御が優先的に許容されるので、降坂路の減速走行時に減速スリップ制御と降坂制御との両者によって過大なエンジンブレーキが発生させられることがなく、好適な運転性が得られる。たとえば、車両の減速走行中に、降坂制御手段１９８の降坂制御と減速スリップ制御手段２０２による減速スリップ制御とが同時に実行される従来の場合には、減速度ＧN がたとえば図８のＡ点からＣ点へ大幅に増加していたのであるが、本実施例によれば、図８のＡ点からＢ点へ増加幅が比較的小さくされるのである。
【００５２】
また、本実施例によれば、減速走行時において、上記減速度制御手段２０４（ＳＡ７）により、アクセルペダル１６５を非操作位置へ戻し操作するだけで開始される減速スリップ制御が優先されているので、変速ショックを伴う降坂走行時のダウン変速を優先する場合に比較して、運転性が高められる利点がある。
【００５３】
また、本実施例によれば、減速走行中において減速をさらに必要とする車両走行状態を判定する減速要求状態判定手段２０６（ＳＡ８）がさらに設けられ、前記減速度制御手段２０４（ＳＡ７）は、その減速要求状態判定手段２０６により減速をさらに必要とする車両走行状態と判定されるまで、降坂制御手段１９８による降坂路走行の自動変速機１４のダウン変速を禁止する。この結果、減速要求状態判定手段２０６によって減速をさらに必要とする車両走行状態と判定された後には、減速度制御手段２０４（ＳＡ９）により、降坂制御手段１９８による自動変速機１４のダウン変速が許容されるので、減速スリップ制御と降坂制御との両者により、たとえば図８のＡ点からＣ点へ減速度ＧN が増加させられて、大きなエンジンブレーキが発生させられる利点がある。
【００５４】
また、本実施例によれば、減速度制御手段２０４（ＳＡ１３）は、降坂路走行判定手段１９６により降坂路走行であると判定された降坂路走行中において、減速スリップ制御手段２０２による減速スリップ制御が終了した場合には、降坂制御手段１９８による降坂路走行の自動変速機１４のダウン変速を許容する。このため、減速スリップ制御が実行される車速範囲の下限値を実際の車速Ｖが下まわったことにより減速スリップ制御が終了させられると、降坂制御手段１９８によるダウン変速が実行されることにより、たとえば図８のＢ点からＣ点へ減速度ＧN がさらに増加させられて、減速スリップ制御に引き続いて適度のエンジンブレーキ作用が得られる利点がある。
【００５５】
また、本実施例によれば、減速度制御手段２０４（ＳＡ６）は、減速スリップ制御開始条件判定手段２００により減速スリップ制御開始条件が成立していないと判定され且つ降坂路走行判定手段１９６により車両の降坂路走行が判定された場合には、降坂制御手段１９８による降坂路走行のダウン変速を許容すると同時に、そのダウン変速後の減速スリップ制御手段２０２によるロックアップクラッチ３２の減速スリップ制御を禁止するものである。このため、減速スリップ制御が実行されない降坂路走行では、降坂制御によるダウン変速が許容されるので、そのダウン変速によるエンジンブレーキ作用が得られると同時に、ダウン変速後の減速スリップ制御が禁止されるので、過大なエンジンブレーキ作用が防止される。
【００５６】
また、本実施例によれば、上記減速度制御手段２０４（ＳＡ５、ＳＡ６）は、減速要求状態判定手段２０６（ＳＡ４）により減速走行中において減速をさらに必要とする車両走行状態であると判定された場合に、降坂制御手段１９８による降坂路走行のダウン変速を許容すると同時に、そのダウン変速後の減速スリップ制御手段２０２によるロックアップクラッチの減速スリップ制御を禁止するが、減速要求状態判定手段２０６（ＳＡ４）により減速走行中において減速をさらに必要とする車両走行状態でないと判定された場合には、降坂制御手段１９８による降坂ダウン変速制御および減速スリップ制御手段２０２による減速スリップ制御を共に禁止する。このため、減速走行中に減速をさらに必要とする車両走行状態においてだけ降坂制御によるダウン変速が許容されることになることから、さらに減速を必要としない惰行走行状態においてその降坂制御によるダウン変速が実行されないので、燃費および運転性が高められる。
【００５７】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５８】
たとえば、前述の実施例の自動変速機１４は前進４段のギヤ段を備えたものであったが、前進３段以下或いは５段以上のギヤ段を備えたものであってもよい。自動変速機１４が前進５段のギヤ段を備えたものである場合には、降坂制御手段１９８によるダウン変速により第５速ギヤ段から第４速ギヤ段へ切り換えられる。
【００５９】
また、前述の実施例の減速スリップ制御開始条件判定手段２００は、ＳＡ２およびＳＡ３に対応するものであったが、ＳＡ２およびＳＡ３の一方に対応するものであってもよいし、他の条件が付与されていても差し支えない。
【００６０】
また、前述の実施例において、減速要求状態判定手段２０６は、アクセルペダルの戻し速度、アクセルペダルの戻し操作からブレーキ操作までの時間などに基づいて、加速を重視した運転指向であることが判定されたときに、減速走行におけるさらなる減速が必要である状態と判定するものであってもよい。
【００６１】
また、前述の実施例において、スロットル弁開度ＴＡに替えて、エンジン負荷量を示す値、たとえばアクセルペダル操作量、燃料噴射量、吸入空気量などが用いられてもよい。
【００６２】
また、前述の実施例において、図１１の減速継続制御ルーチンは、図１０の減速度制御ルーチンとは独立に実行されていたが、その図１０のルーチンの一部に組み込まれていてもよい。
【００６３】
また、前述の実施例において、ロックアップクラッチ３２付のトルクコンバータ１２について説明されていたが、ロックアップクラッチ３２付のフルードカップリングであってもよい。要するに、ロックアップクラッチを有する流体式伝動装置であればよいのである。
【００６４】
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲において種々変更が加えられ得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のスリップ制御装置が適用された車両用動力伝達装置を示す図である。
【図２】図１のロックアップクラッチ付トルクコンバータを備えた自動変速機において、第１電磁弁および第２電磁弁の作動の組み合わせとそれにより得られる変速段との関係を説明する図表である。
【図３】図１の車両に備えられている制御装置の構成を説明するブロック線図である。
【図４】図３の油圧制御回路の要部構成を説明する図である。
【図５】図４のリニアソレノイド弁の出力特性を示す図である。
【図６】図４の油圧制御回路に設けられたスリップ制御弁の特性であって、係合用油室および解放用油室との圧力差ΔＰとスリップ制御用信号圧ＰSLU との関係を説明する図である。
【図７】図３の変速用電子制御装置に記憶されている、車両の走行状態とロックアップクラッチの係合状態との関係を示す図である。
【図８】減速走行時における減速度ＧN の大きさを説明するである。
【図９】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１０】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって減速度制御ルーチンを示す図である。
【図１１】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって減速継続制御ルーチンを示す図である。
【符号の説明】
１０：エンジン
３２：ロックアップクラッチ
１９６：降坂路走行判定手段
１９８：降坂制御手段
２００：減速スリップ制御開始条件判定手段
２０２：減速スリップ制御手段
２０４：減速度制御手段
２０６：減速要求状態判定手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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