(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動するエンジンと、所定のクラッチを有する変速機と、を備え、該所定のクラッチにオイルを供給し、係合させることによって発進可能な車両のエンジン再始動の制御装置において、
エンジン再始動時に前記所定のクラッチを係合させるためのオイルを供給するときにおけるオイルの供給初期に、オイルの供給速度を速める急速増圧制御を実行する手段と、
該急速増圧制御が短時間内で連続して行われるか否かを判断する手段と、を備え、
該急速増圧制御が短時間内で連続して実行されると判断されたときには、該急速増圧制御の実行を規制する
ことを特徴とする車両のエンジン再始動の制御装置。
【請求項２】
前記車両のエンジン再始動の制御装置は、エンジンの再始動に伴い、前記急速増圧制御を実行して前記所定のクラッチを係合することにより車両を発進させることを特徴とする請求項１に記載の車両のエンジン再始動の制御装置。
【請求項３】
前記車両のエンジン再始動の制御装置は、前記所定のクラッチを係合させるための油圧をオイルポンプにより発生させ、該オイルポンプはエンジンに連動して動作することを特徴とする請求項１または２のいずれかに記載の車両のエンジン再始動の制御装置。
【請求項４】
前記車両のエンジン再始動の制御装置は、該急速増圧制御が短時間内で連続して実行されると判断されたときには、後の方の急速増圧制御の実行時間を最初に実施した急速増圧制御の実行時間より短く設定することにより、該急速増圧制御の実行を規制することを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両のエンジン再始動の制御装置。
【請求項５】
前記車両のエンジン再始動の制御装置は、該急速増圧制御が短時間内で連続して実行されると判断されたときには、エンジンの再始動時刻を遅らせることにより、該急速増圧制御の実行を規制することを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両のエンジン再始動の制御装置。
【請求項６】
前記車両のエンジン再始動の制御装置は、該急速増圧制御が短時間内で連続して実行されると判断されたときには、急速増圧制御の開始タイミングを遅らせることにより、該急速増圧制御の実行を規制することを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両のエンジン再始動の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動するエンジンと、所定のクラッチを有する変速機と、を備え、該所定のクラッチにオイルを供給し、係合させることによって発進可能な車両のエンジン再始動の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、走行中において車両が停止し、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あるいは騒音の低減等を図るように構成した車両が提案され、すでに実用化されている（例えば特開平８−１４０７６号公報）。
【０００３】
エンジンを自動停止させる際の停止条件としては、具体的には、車速零、アクセルオフ、ブレーキオン、などといった所定の停止条件を満足したときとしている。
【０００４】
このように所定の停止条件が成立し、エンジンの自動停止が実施された場合において、自動変速機が油圧式の自動変速機であったときには、エンジンが停止すると該エンジンと連結されているオイルポンプも停止してしまう。従って、例えば自動変速機の前進クラッチ（所定のクラッチ）に供給されているオイルも油路から抜けてしまい、油圧が低下してしまう。そのため、エンジンが再始動されるときには、当該前進走行時に係合されるべき前進クラッチもその係合状態が解かれてしまった状態となってしまっている。
【０００５】
一方で、運転者がアクセルペダルを踏むなどといった所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動するとオイルポンプも再始動する。
【０００６】
この場合、エンジンが再始動したときに、この前進クラッチが速やかに係合されないと、いわばニュートラルの状態のままアクセルペダルが踏み込まれることになり、エンジンが吹き上がった状態で前進クラッチが係合することになり係合ショックが発生してしまう可能性がある。
【０００７】
そのため、特開平９−３９６１３号公報では、エンジンを完全に停止させてしまうのではなく、該エンジンの燃料の供給のみを停止し、モータジェネレータを駆動させて、該エンジンをほぼアイドリング回転速度に保持し、オイルポンプが停止しないように配慮した技術が提案されている。
【０００８】
又、本出願人によってすでに出願済である特願平１０−１０７６３０号、特願平１０−１５６２２８号、特願平１０−３７２９６９号（全て未公知）では、エンジン停止時は自動変速機内の所定クラッチから油圧を抜き、エンジン再始動時は所定クラッチに対しす早くオイルを供給するシステムを採用している。具体的には、エンジン再始動時におけるオイルの供給初期に、該オイルの供給速度（油圧上昇）を速くする、いわゆる急速増圧制御を行うことにより所定クラッチを早期係合している。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記特開平９−３９６１３号公報にて提案された技術のように、モータジェネレータによってエンジンをアイドリング回転速度に維持するという技術は、燃費の向上は図れるものの、モータジェネレータを駆動する必要があるためバッテリの消耗が著しく、又、バッテリを大型化（大容量化）しなくてはならないという問題があった。
【００１０】
又、特願平１０−１０７６３０号、特願平１０−１５６２２８号、特願平１０−３７２９６９号にて提案した技術のようにエンジン再始動時に急速増圧制御を実施する技術では、所定クラッチを速やかに係合させることができ、又、エンジンの吹き上がりを抑制することが基本的に可能である。しかしながら、（稀な現象ではあるが）仮にこのときエンジンの再始動処理が失敗に終わったようなときには次のような問題が発生する恐れがあった。
【００１１】
例えば、エンジンの自動停止を行った後、所定のエンジン再始動条件が成立し、エンジンの再始動処理が行われ、それと共に急速増圧制御が行われたが、何らかの原因でエンジンの再始動処理が失敗に終わったときには、エンジン停止（ストール）状態となる（以後、１回目のエンジン再始動処理という）。
【００１２】
例えば、この状態で油路内からオイルが抜けることが完了しないうちに（油路内にオイルが残存しているときに）、次のエンジン再始動処理が行われたときに、それと共に急速増圧制御が再度実行されると、残存しているオイルがあるがために必要以上の速さで所定クラッチが係合してしまうことになってしまう。
【００１３】
そのため、適した油圧制御が実行できなくなり、係合ショックが発生してしまう可能性があった。
【００１４】
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたものであって、所定クラッチの係合ショックを防止することのできる車両のエンジン再始動の制御装置を提供することをその課題とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動するエンジンと、所定のクラッチを有する変速機と、を備え、該所定のクラッチにオイルを供給し、係合させることによって発進可能な車両のエンジン再始動の制御装置において、前記所定のクラッチを係合させるためのオイルを供給するときにおけるオイルの供給初期に、オイルの供給速度を速める急速増圧制御を実行する手段と、該急速増圧制御が短時間内で連続して行われるか否かを判断する手段と、を備え、該急速増圧制御が短時間内で連続して実行されると判断されたときには、該急速増圧制御の実行を規制することにより、上記課題を解決したものである。
また、請求項２の発明は、請求項１において、前記車両のエンジン再始動の制御装置は、エンジンの再始動に伴い、前記急速増圧制御を実行して前記所定のクラッチを係合することにより車両を発進させることを特徴とする車両のエンジン再始動の制御装置である。
さらに、請求項３の発明は、請求項１または２のいずれかにおいて、前記車両のエンジン再始動の制御装置は、前記所定のクラッチを係合させるための油圧をオイルポンプにより発生させ、該オイルポンプはエンジンに連動して動作することを特徴とする車両のエンジン再始動の制御装置である。
そして、請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかにおいて、前記車両のエンジン再始動の制御装置は、該急速増圧制御が短時間内で連続して実行されると判断されたときには、後の方の急速増圧制御の実行時間を最初に実施した急速増圧制御の実行時間より短く設定することにより、該急速増圧制御の実行を規制することを特徴とする車両のエンジン再始動の制御装置である。
また、請求項５の発明は、請求項１ないし３のいずれかにおいて、前記車両のエンジン再始動の制御装置は、該急速増圧制御が短時間内で連続して実行されると判断されたときには、エンジンの再始動時刻を遅らせることにより、該急速増圧制御の実行を規制することを特徴とする車両のエンジン再始動の制御装置である。
さらに、請求項６の発明は、請求項１ないし３のいずれかにおいて、前記車両のエンジン再始動の制御装置は、該急速増圧制御が短時間内で連続して実行されると判断されたときには、急速増圧制御の開始タイミングを遅らせることにより、該急速増圧制御の実行を規制することを特徴とする車両のエンジン再始動の制御装置である。
【００１６】
なお、ここでいう「所定のクラッチ」とは、車両の発進時、走行時に係合されるクラッチを指すものであり、例えば、遊星歯車を使用した自動変速機においてはいわゆる「前進クラッチ」に相当する。又、自動クラッチ付のマニュアル変速機の場合は、該「自動クラッチ」が「所定のクラッチ」に相当する。
【００１７】
又、ここでいう「急速増圧制御」とは、所定のクラッチにオイルを供給する際に、オイルの供給速度（油圧上昇）が速くなるようにする制御のことである。なお、オイルの供給速度を速くするためには、例えば、ライン圧の制御目標圧を高く設定する手法や、油路の絞りを緩くするなどの手法、及び、該油路に油圧を供給可能なアキュームレータを分岐・設置し、そこから供給する（実施形態にて詳述する）などの手法を採用すればよい。
【００１８】
又、ここでいう「短時間内」とは、例えば、エンジンの再始動処理が失敗に終わったときに実行された急速増圧制御における油圧が油路から未だ完全に抜けきらない状態のレベルの時間のことである。
【００１９】
このようなとき（オイルが完全に抜けきっていない状態のとき）に、次のエンジンの再始動処理が実行され、それと共に急速増圧制御が実施された場合には、所定のクラッチに対して適切な油圧制御ができなくなり、クラッチ係合時に大きな係合ショックが発生する可能性があった。
【００２０】
そこで本発明では、エンジンの再始動処理が万一失敗に終わったようなときにおいても、急速増圧制御が所定時間内（短時間内）で連続して実行されると判断されたときには、該実行されようとする急速増圧制御を規制するようにしている。
【００２１】
なお、ここでいう「規制」とは、急速増圧制御が短時間のうちに連続して実施される場合に、後の方の急速増圧制御の実行時間を例えば最初に実施した急速増圧制御の実行時間より短いか、零と設定することである。
【００２２】
又、上記のように実施時間を規制するのではなく、例えば、急速増圧制御の実行時間はそのままに、エンジンの再始動処理を遅らせ、（後の方の）急速増圧制御の開始タイミングを遅らせてもよく、又、更には、エンジン再始動処理はそのまま指令と共に実行し、（後の方の）急速増圧制御の開始タイミングを遅らせるようにすることも規制に含まれるものとする。
【００２３】
このようにすることで、何らかの原因でエンジン再始動が失敗し、未だ油路内に供給したオイルが残存しているときに連続して急速増圧制御が実行されることがなくなるため、係合ショックの発生防止が実現できる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態を詳細に説明する。
【００２５】
この実施形態では、図３に示されるような車両の駆動システムにおいて、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させるとともに、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動させるようにしている。
【００２６】
本実施形態では、エンジンの再始動を行い、それに伴い自動変速機の前進クラッチ（所定のクラッチ）を係合させることによって車両を発進させるシステムを採用している。
【００２７】
図３は本実施形態におけるシステム構成を表した図である。
【００２８】
図３において、１は車両に搭載されるエンジン、２は自動変速機である。このエンジン１には該エンジン１を再始動させるためのモータ及び発電機として機能するモータジェネレータ３が、該エンジン１のクランク軸１ａに、クラッチ２６、チェーン２７及び減速機構Ｒを介して連結されている。なお、エンジンスタータをモータジェネレータ３と別に設け、エンジン始動時に、スタータとモータジェネレータ３を併用したり、極低温時にはスタータを専用に使用してもよい。
【００２９】
減速機構Ｒは、遊星歯車式で、サンギア３３、キャリア３４、リングギア３５を含み、ブレーキ３１、ワンウェイクラッチ３２を介してモータジェネレータ３及びクラッチ２６，２８の間に組込まれている。
【００３０】
自動変速機２用のオイルポンプ１９は、エンジン１のクランク軸１ａにクラッチ２６、２８を介して連結されている。自動変速機２内には前進走行時に係合される公知の前進クラッチＣ１が設けられている。
【００３１】
符号４はモータジェネレータ３に電気的に接続されるインバータである。このインバータ４は、スイッチングにより電力源であるバッテリ５からモータジェネレータ３への電気エネルギの供給を可変にしてモータジェネレータ３の回転速度を可変にする。また、モータジェネレータ３からバッテリ５への電気エネルギの充電を行うように切り換える。
【００３２】
符号７はクラッチ２６、２８の断続の制御、及びインバータ４のスイッチング制御等を行うためのコントローラである。該コントローラ７は、エンジン及び自動変速機等をコントロールするＥＣＵ（電子制御装置）８０とリンクしている。このコントローラ７、ＥＣＵ８０には、図中の矢印線に示すように各種センサ群９０（エンジン回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサ９１、車速Ｖｅを検出する車速センサ９２、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ９３、シフトレバー４４のシフト位置を検出するシフトポジションセンサ９４、ブレーキオン信号を検出するブレーキ信号センサ９５、イグニッションスイッチのオン・オフを検出するイグニッションの位置を検出するセンサ９６、エコランモードを検出するエコランスイッチセンサ９７、タービン回転速度を検出するタービン回転速度センサ９８、バッテリの充電量を検出するバッテリ充電量検出センサ９９等）からの信号が入出力されている。
【００３３】
次に、上記自動変速機２において前進クラッチＣ１を係合させる構成について説明する。
【００３４】
図４は自動変速機の油圧制御装置において前進クラッチＣ１を係合させる構成の要部を示す油圧回路図である。
【００３５】
プライマリレギュレータバルブ５０は、ライン圧コントロールソレノイド５２によって制御され、オイルポンプ１９によって発生された元圧をライン圧ＰＬに調圧する。このライン圧ＰＬは、マニュアルバルブ５４に導かれる。
【００３６】
プライマリレギュレータバルブ５０とマニュアルバルブ５４とを結ぶ油路（変速機の前進クラッチＣ１と、前進クラッチＣ１に油圧を供給するために油圧を発生させるオイルポンプと、を結ぶ油路）５９には、油圧を蓄圧可能なアキュームレータ５３が分岐・設置されている。
【００３７】
又、該アキュームレータ５３と、前進クラッチＣ１とオイルポンプ１９とを結ぶ油路５９と、の間には、アキュームレータ５３と、前進クラッチＣ１とオイルポンプ１９とを結ぶ油路５９と、を遮断可能な切換弁５７が備えられている。なお、マニュアルバルブ５４を切替えることで、該マニュアルバルブ５４から後進クラッチＣ２に油圧を供給できる。
【００３８】
本実施形態では、予めエンジン運転中に（ライン圧ＰＬが十分に発生しているときに）、切換弁５７を開制御にしてアキュームレータ５３に油圧を十分に蓄えておくようにする。そしてエンジンが停止指令と共に切換弁５７を閉制御してアキュームレータ内に油圧を確保（保持）するようにする。なお、この保持した油圧は、後述する急速増圧制御を実行する際の油圧源として使用される。
【００３９】
マニュアルバルブ５４は、シフトレバー４４と機械的に接続され、ここでは、前進ポジション、例えば、Ｄポジション、あるいは２ポジションが選択されたときにライン圧ＰＬを前進クラッチＣ１側に連通させる。
【００４０】
マニュアルバルブ５４と前進クラッチＣ１との間には大オリフィス５６と第２切換弁５８が介在されている。第２切換弁５８はソレノイド６０によって制御され、大オリフィス５６を通過してきたオイルを選択的に前進クラッチＣ１に導いたり遮断したりする。
【００４１】
第２切換弁５８をバイパスするようにしてチェックボール６２と小オリフィス６４が並列に組み込まれており、第２切換弁５８がソレノイド６０によって遮断されたときには大オリフィス５６を通過してきたオイルは更に小オリフィス６４を介して前進クラッチＣ１に到達するようになっている。なお、チェックボール６２は前進クラッチＣ１の油圧がドレンされるときに該ドレンが円滑に行われるように機能する。
【００４２】
第２切換弁５８と前進クラッチＣ１との間の油路６６には、オリフィス６８を介して第２アキュムレータ７０が配置されている。この第２アキュムレータ７０はピストン７２及びスプリング７４を備え、前進クラッチＣ１にオイルが供給されるときに、スプリング７４によって決定される所定の油圧にしばらく維持されるように機能し、前進クラッチＣ１の係合終了付近で発生するショックを低減する。
【００４３】
図５にシフトレバー４４のゲート配置を示す。
【００４４】
又符号９４はシフトレバー４４のシフトポジションセンサを示す。シフトポジションの位置を「Ｄ（ドライブ）」ポジションにすると、第１速段から５速段（自動変速機の種類によっては第３速段や第４速段までのもある）まで、自動的に変速を実施する。
【００４５】
ここで、急速増圧制御について詳細に説明をする。
【００４６】
以下、３つの急速増圧制御の例を示す。
【００４７】
まず、第１の急速増圧制御の手法から説明する。
【００４８】
第１の急速増圧制御は、油路中のオリフィスの実質的な径を変更する。
【００４９】
即ち、通常（急速増圧制御を実行しない場合）は、この前進クラッチＣ１に油圧を供給する際に、ライン圧をマニュアルバルブ５４を通過させ、大オリフィス５６、小オリフィス６４を通過させた後に、前進クラッチＣ１に供給するのに対し、第１の急速増圧制御の手法は、マニュアルバルブ５４を通過させ、大オリフィス５６を通過させた後に、そのまま前進クラッチＣ１に供給することにより、オイルの供給速度を速めるようにする。
【００５０】
一方、コントローラ７より急速増圧制御の終了指令を受けてソレノイド６０が第２切換弁５８を遮断制御すると、大オリフィス５６を通過したライン圧ＰＬは小オリフィス６４を介して比較的ゆっくりと前進クラッチＣ１に供給される（従来と略同等のルート）。また、この段階では、前進クラッチＣ１に供給される油圧はかなり高まっているため、第２アキュムレータ７０につながっている油路６６の油圧がスプリング７４に抗してピストン７２を図の上方に移動させる。その結果、このピストン７２が移動している間、前進クラッチＣ１に供給される油圧の上昇が一時規制され、前進クラッチＣ１は非常に円滑に係合を完了できる。
【００５１】
なお、この急速増圧制御が実行されている段階では、スプリング７４のばね定数の設定により第２アキュムレータ７０は機能しない。
【００５２】
第２の急速増圧制御はアキュムレータ５３の油圧を利用する。
【００５３】
前述したように、本実施形態では油路５９に油圧を蓄圧可能なアキュームレータ５３を分岐・設置している。該アキュームレータ５３には、エンジン運転中に油圧が蓄圧されている。
【００５４】
本実施形態では、エンジンの再始動時（エンジンの再始動指令が出力されたとき）に、切換弁５７を開に制御することで該アキュームレータ５３に蓄圧された油圧（オイル）を前進クラッチＣ１への油路５９に供給する。
【００５５】
第２の急速増圧制御の手法は、エンジンの再始動指令の出力があったすぐ直後に前進クラッチＣ１への油路５９にオイルを供給できるので、やはり前進クラッチＣ１の係合時間を短縮することができる。
【００５６】
第３の急速増圧制御は、ライン圧の制御目標圧を高く設定する。
【００５７】
具体的には、ライン圧コントロールソレノイド５２でのプライマリレギュレータバルブ５０の調圧値を上げて、ライン圧を上げて制御（昇圧制御）する。ライン圧の調圧値を高めるというのは、換言すれば、調圧のためのドレン量を少なくするということであり、オイルポンプ１９によって発生された供給オイルを無駄なく前進クラッチＣ１への油路５９の充填に利用することによって、前進クラッチＣ１を早期に係合する。
【００５８】
なお、これらの第１〜第３の急速増圧制御はそれぞれ単独で行っても良く、また、併用して実行してもよい。
【００５９】
次にこの実施形態の作用を説明する。
【００６０】
エンジン始動時には電磁クラッチ２６が接続状態とされ、モータジェネレータ３を駆動してエンジンを運転する。このときブレーキ３１をオンにし、クラッチ３２をオフにすることでモータジェネレータ３の回転は減速機構Ｒのサンギア３３側からキャリア３４側に減速して伝達される。これにより、モータジェネレータ３とインバータ４の容量を小さくしてもエンジン１をクランキングするのに必要な駆動力を確保できる。エンジン１の始動後は、モータジェネレータ３は発電機として機能し、例えば車両の制動時においてバッテリ５に電気エネルギを蓄える。
【００６１】
エンジン始動時にはモータジェネレータ３の回転速度をコントローラ７が検出し、インバータ４に対し、モータジェネレータ３の回転がエンジン１を始動するのに必要なトルクと回転速度となるようにスイッチング信号を出力する。例えばエンジン始動時にエアコンスイッチの信号がオンとなっていれば、エアコンオフ時に比べてより大きなトルクが必要であるから、コントローラ７は大きなトルク及び回転速度でモータジェネレータ３が回転できるようにスイッチング信号を出力する。
【００６２】
エコランモード信号がオンとなった状態で所定のエンジン停止条件が成立すると、コントローラ７はエンジン１に燃料の供給をカットする信号を出力し、エンジンを停止させる。エコランモード信号は、車室内に設けられたエコランスイッチ９７を運転者が押すことによってコントローラ７に入力される。エコランモードでのエンジンの停止条件としては、「車速が零」、「アクセルオフ」、「ブレーキオン」「バッテリ５の充電量が所定値以上」であることが一例としてあげられる。
【００６３】
なお、本実施形態ではシフトポジションに関しては、例えば「シフトレバー４４のポジションが「Ｄ」（駆動ポジション）である」という条件や「シフトレバー４４のポジションが「Ｎ」または「Ｐ」（非駆動ポジション）である」という条件を設定してもよく、特に限定しない。
【００６４】
エンジンが運転されている際に、モータジェネレータ３を発電機として使用したり、補機類等を駆動したりするには、ブレーキ３１をオフにし、クラッチ３２をオンにし、電磁クラッチ２６はオン状態としておく。なお、クラッチ３２をワンウェイクラッチに置き換えても実質的に上記と同様な作用が得られる。
【００６５】
次に図４に基づいて油圧回路について説明する。
【００６６】
エンジンの停止後は、それに連動して動作するオイルポンプ１９も停止するため、前進クラッチＣ１は開放され、該前進クラッチＣ１への油路内のライン圧ＰＬも低下する。そのため油路５９、６６には油圧が保たれない。しかし、本実施形態では、前述したように切換弁５７を閉としているため、アキュームレータ５３内には油圧が確保される。
【００６７】
このような状態でエンジンの自動停止制御が実施されているときに、本実施形態では例えば「エンジンの自動停止条件が１つでも満たされなくなったとき」という再始動条件が成立したときにエンジンを再始動する。
【００６８】
まずエンジン自動停止後十分に時間が経過し、エンジンの再始動指令が出力されたときのエンジン再始動処理について説明する。
【００６９】
前述したようにエンジンが自動停止をし、十分に時間が経過している場合には、前進クラッチＣ１に油圧を供給する油路内（ライン圧系）からすでにオイルが抜けていると判断することができる。
【００７０】
このようなときに再始動条件が成立したときには、エンジンの再始動処理を実施すると共に、前進クラッチＣ１に油圧を供給する。
【００７１】
本実施形態では、前進クラッチＣ１をなるべく早く係合させるために、前述したような急速増圧制御を実行する。
【００７２】
ここで、前進クラッチＣ１の油圧供給特性、エンジン回転速度ＮＥ、急速増圧制御タイミング、タービン回転速度ＮＴの関係を図７に示す。
【００７３】
図７は、エンジンの再始動処理を実行し、該再始動処理１回でエンジンが始動したときの関係図である。
【００７４】
図７において、細線は急速増圧制御を実行しなかった場合、太線は実行した場合をそれぞれ示している。また、Ｔｃ、Ｔｃ′は前進クラッチＣ１のクラッチパックが詰められる期間、Ｔac、Ｔac′はアキュムレータ７０が機能している期間に相当している。また、Ｔfastと付された部分が急速増圧制御を実行している期間（実行時間）を示している。この期間Ｔfastは、定性的には前進クラッチＣ１の図示せぬピストンが、いわゆるクラッチパックを詰める期間に対応する。
【００７５】
以上の説明は１回のエンジンの再始動処理でエンジンが始動した場合である。
【００７６】
次に、エンジンの再始動処理が実施され、その再始動処理が何らかの原因により失敗に終わった（１回目ではエンジンがかからなかった）ときについて説明をする。
【００７７】
図６は、そのときの前進クラッチＣ１の油圧供給特性、エンジン回転速度ＮＥ、急速増圧制御タイミング、タービン回転速度ＮＴの関係を示したものである。
【００７８】
その制御について説明する。
【００７９】
図６は基本的に図７とエンジンが再始動処理が失敗するまでは、ほぼ同一であるので、その同一部分に関しては簡単な説明に止め、その後における制御（相違点）を中心に説明をする。
【００８０】
図６では、時刻Ｔ′comでエンジンの再始動処理指令が出力され、時刻Ｔ′ｓから時刻ｔ１まで時間Ｔfast１だけ急速増圧制御が実施される。この急速増圧制御の時間Ｔfast１は、図７における急速増圧制御実行時間Ｔfastに相当するところである。
【００８１】
本実施形態では、エンジンの再始動処理後、エンジン再始動処理が成功したか否かの判断を行っている。
【００８２】
その判断基準は、例えばエンジン再始動処理後において、エンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥ１より小さくなった場合、エンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥ２を超えなかった場合、あるいはエンジン回転速度ＮＥがアイドル回転速度ＮＥＴＧＴに維持できない場合、等が挙げられる。
【００８３】
本実施形態では、エンジンの再始動処理が失敗と判断されたときに、次に行われる急速増圧制御を規制する。
【００８４】
図６は、その一例である。
【００８５】
図６において、時刻ｔ１にて前進クラッチＣ１の油圧が低下し始め、エンジン回転速度ＮＥが落ち始めている。そして時刻ｔ２にてエンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥ１より小さくなったことが検出され、この時点で再始動処理が失敗に終わったと判断される。
【００８６】
このとき（エンジンの再始動処理に失敗と判断されたとき）、本実施形態では、一旦、エンジンの再始動処理を規制し、アキュームレータ５３から油圧の放出を防止するため切換弁５７を閉にする。
【００８７】
そして、次回行われるエンジンの再始動処理の準備段階へと入る。
【００８８】
図６では、エンジンの再始動が失敗と判断された時刻ｔ２から、次に（２回目の）エンジンの再始動指令が出力される時刻ｔ４まで、時間Ｔinが存在する。
【００８９】
この時間Ｔinは、エンジンが確実に停止してから２回目のエンジン再始動処理を開始するために設定される。
【００９０】
図６では、２回目のエンジン再始動処理の開始をできるだけ早く行う設定をしている。
【００９１】
時刻ｔ４にて、２回目のエンジン再始動指令が出力され、時刻ｔ５から急速増圧制御が実行される。このとき、該急速増圧制御の実行時間はＴfast１より短いＴfast２だけ行われている。
【００９２】
これは、１回目の急速増圧制御を行った際に、どれだけのオイルが油圧回路に充満しているかの状態の検出は、オイルの特性により異なるため、把握するのが難しいためである。即ち、ここで実施される２回目の急速増圧制御が１回目の急速増圧制御実行後、「短時間以内」に実行されるときは、１回目に実施した急速増圧制御の実行時間Ｔfast１より２回目に実施した急速増圧制御の実行時間Ｔfast２を短く設定する。
【００９３】
「短時間以内」の実行か否かの判断のためのタイマの起算点は、１回目の急速増圧制御を開始したＴ′ｓでも、終了したｔ０でも良い。あるいは、１回目の急速増圧制御に直接関係する起算点ではないが、エンジン始動に失敗したことが確認されたｔ２を起算点としても、結果として「短時間以内」の実行か否かの判断をすることは可能である。
【００９４】
なお、短時間以内の実行であると判断された場合に、図６の例では第２回目の急速増圧の実行時間を短くすることによって「規制」していたが、実行時間を零として、事実上禁止される（最強の規制）ようにしてもよい。
【００９５】
このようにすることで、たとえオイルがクラッチＣ１の油路６６内から抜け出ていない場合でも２回目の急速増圧制御を短く、あるいは零に設定することで供給過剰による係合ショックを防ぐことができる。
【００９６】
又、他の方法として、前記Ｔinを長く変更してエンジンの再始動時刻ｔ４自体を遅らせ、油路内に残存しているオイルをドレンさせた後に、２回目の急速増圧制御を実施するようにしてもよい。又、更には、２回目のエンジン再始動が入力されたときには、エンジンの再始動自体は実行し、急速増圧制御自体を遅らせるように制御してもよい。
【００９７】
要は、連続して急速増圧制御がそのまま実行されないように、短時間以内に実行しようとする急速増圧制御の実行を何らかの形で規制すればよい。
【００９８】
なお、本実施形態では、この２回目の急速増圧制御時に、アキュームレータ５３に蓄圧されている油圧を切換弁５７を開にすることでオイルの供給を早めるようにしている。
【００９９】
仮にここで（２回目のエンジン再始動処理で）エンジンがかからなかったときには、再度、同様の手順でエンジンを一旦停止させ、切換弁５７を閉じ、前述と同様の処理を繰り返すようにする。又、このとき、エンジン再始動処理を行い、例えば３回繰り返しても始動しなかった場合には、それ以上（例えば４回目以上）再始動処理を行っても、エンジンがかかる可能性は少ないので、そこで再始動処理を止めるようにする。
【０１００】
エンジン始動後は、エンジン回転速度ＮＥが上昇し、アイドル回転速度（＋α）のＮＥＴＧＴへと向かう。
【０１０１】
最後に、上記コントローラ７によって実行される急速増圧制御に関する制御フローについて説明する。
【０１０２】
図１において、ステップ５２０では各種センサからの入力信号が処理される。例えば、エコランスイッチが入っているか否かや、シフトポジションセンサからの信号等である。
【０１０３】
ステップ５３０では、エンジン１が自動停止中か否かを判定する。エンジン１が自動停止中でない場合には、そのままリターンし、エンジン自動停止中であると判断されたときにはステップ５４０に進む。
【０１０４】
ステップ５４０にてエンジン１の再始動するための条件が成立しているか否かを判断する。再始動するための条件は前述した通りである。エンジンの再始動条件が成立していないならば、エンジン１の再始動を行わないため自動停止制御を継続し（ステップ５８０）、そのままリターンする。
【０１０５】
エンジンの再始動条件が成立しているときには、ステップ５５０へ進み、アキュームレータに蓄圧があるか否かを判断する。ステップ５５０にてアキュームに蓄圧があった場合には、ステップ５９０へ進み、Ｆ１＝０か否かを判断する。このＦ１＝０の判断は、エンジンの再始動が１度失敗しているか否かを判断するものである。
【０１０６】
エンジンの再始動が失敗していない場合には、ステップ６２０へ進み、切換弁５７を開にする。そして、エンジンの再始動処理を実行すると共に、急速増圧制御を行う。
【０１０７】
このとき、急速増圧制御は前述したような第１〜第３の態様を適宜併用して実施する（ステップ６３０）。
【０１０８】
この実施形態では、ここで次回の急速増圧制御が「短時間以内」に実行されるものかを判断するためのカウントＴをスタートさせる。但し、前述したように、カウントの開始は必ずしもこの時点でなくともよい。
【０１０９】
次にステップ６６０にてエンジンが再始動が成功したか否かを判断する。ここでエンジンが１回で再始動した場合には、ステップ７２０へ進み、前進クラッチＣ１に油圧が供給し終わった時点でエンジンの再始動処理の制御を終了しＦ１＝０にしてリターンする。
【０１１０】
ステップ６６０で、エンジンの再始動が何らかの原因で失敗に終わったと判断された場合は、ステップ６７０でＦ１＝１としてフラグをたてる。
【０１１１】
ステップ６８０ではエンジンの再始動を中断し、切換弁５７を閉じることによって、アキュームレータ５３から油圧がドレーンしないように制御する。なお、切換弁５７の閉制御の実施タイミングは、具体的には、図６の上段に示すようにエンジン回転速度ＮＥに依存して実施するとよい。
【０１１２】
ステップ７００では、エンジンの始動処理が４回目かどうかを判断する。３回目までは再度ステップ５５０の前に戻り、エンジンの再始動を行うようにするが、エンジンの再始動が４回になったときには、エンジンの再始動が困難と判断し、これ以上エンジンの再始動を行わないようにする（ステップ７１０）。
【０１１３】
エンジンの再始動が４回未満であるときには、ステップ５５０へ戻り、前述したステップ５９０を通り前述同様の処理を行う。しかし、１度エンジンの再始動処理に失敗しており、ステップ５９０でＦ１＝０ではないと判断されるのでステップ６１０へと進む。
【０１１４】
ステップ６１０では、（１回目の）ステップ６３０からカウントされる時間Ｔが、所定値Ｔ１以下かどうかを判断する。なお、この所定値Ｔ１は、油路５９、６６からオイルが完全にドレンしていると判断できる時間である。
【０１１５】
ステップ６１０にて、時間Ｔが所定値Ｔ１以下であったと判断されたときには、ステップ６４０へ進み、切換弁５７を閉にし、急速増圧制御なし（Ｔfast２＝０）の油圧制御を行いエンジンの再始動処理を行う（ステップ６４０、６５０）。
【０１１６】
又、ステップ６１０にて、時間Ｔが所定値Ｔ１を超えていたと判断されたときには、ステップ６２０へ進み、切換弁５７を開にしてエンジンを再始動し、急速増圧制御を行う（ステップ６２０、６３０）。
【０１１７】
本実施形態では、３回までトライを認めているので、例えば、２回目のトライではカウント時間ＴがＴ１以下なので急速増圧制御を実行しないが、３回目ではカウント時間ＴがＴ１を超えるので、急速増圧制御を実行するというような制御が実現される。
【０１１８】
【発明の効果】
本発明によれば、急速増圧制御が短時間内で連続して実行されると判断されたときには、該急速増圧制御が実行されるのを規制することにより、係合ショックの低減が実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両のエンジン再始動時の制御の制御フローの例を示す流れ図
【図２】本発明に係る車両のエンジン再始動時の制御の制御フローの例を示す流れ図
【図３】本発明が適用された車両のエンジン駆動装置のシステム構成図
【図４】急速増圧制御を実行するための油圧制御装置の要部を示す油圧回路図
【図５】シフトレバーのゲート位置を表すシフトポジション配列図
【図６】前進クラッチのオイルの供給特性及びエンジントルクＮＥ等を時間軸に沿って示した線図
【図７】前進クラッチのオイルの供給特性等を時間軸に沿って示した線図
【符号の説明】
１…エンジン
２…自動変速機
３…モータジェネレータ
４…インバータ
５…バッテリ
１９…オイルポンプ
４４…シフトレバー
５３…アキュームレータ
５７…切換弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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