(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
機体フレームＦの前部にエンジンＥを配置し、該エンジンＥより前輪６と後輪８に動力を伝達し、機体フレームＦの後部に植付部１５を昇降自在に配した乗用田植機において、
機体の左右中央位置に前後方向に長く延出するミッションケースＭを前高後低に配し、該ミッションケースＭの前部に前輪６を支持させると共に、前記ミッションケースＭの後部に後輪８を支持させ、
前記ミッションケースＭの前部を上下方向に膨出させ、内部に変速機構やＰＴＯ軸６２を配設する変速室５１を形成し、該変速室５１内にＰＴＯ軸６２へ動力を伝達するＰＴＯ動力伝達経路を略水平方向後向きに配置し、上方に膨出させた変速室５１の上後部に、前後方向に軸心を有するＰＴＯ軸６２を軸支し、
該ミッションケースＭの中央部は、変速室５１より斜め下方に傾斜し一段低く形成され、該変速室５１の後面より後方にＰＴＯ軸６２の後端部を突出したことを特徴とする乗用田植機のミッションケース。
【請求項２】
請求項１記載の乗用田植機のミッションケースにおいて、
前記変速室５１内の入力軸６０の略下方に、前車輪駆動軸６５を軸支し、前記ミッションケースＭの変速部５１の左右側面にフロントアクスルケース５を固設し、該フロントアクスルケース５の左右端部より鉛直方向下方に向かって車軸ケース５３を固設し、該車軸ケース５３の下端部に前輪６を固設する車軸５４を軸支して、前輪６を駆動する動力伝達経路を構成したことを特徴とする乗用田植機のミッションケース。
【請求項３】
請求項１記載の乗用田植機のミッションケースにおいて、
該ミッションケースＭの後下部に後輪８を固設する車軸５６を軸支し、該入力軸６０より、後方へ水平方向に配するＰＴＯ駆動部と、入力軸下方に配した前車輪駆動軸６５との間位置より、後車輪駆動部への動力を取り出す主変速軸６３を設け、該主変速軸６３よりチェーン１５０を介して、前高後低方向に配置したミッションケースＭ後方の車軸５４へ動力伝達経路を構成したことを特徴とする乗用田植機のミッションケース。
【請求項４】
請求項１記載の乗用田植機のミッションケースにおいて、
該入力軸６０の後方のＰＴＯ軸６２側に動力を伝達するＰＴＯ入力軸６４を、変速室５１の入力軸６０の後方に軸支し、前記入力軸６０の下方に前輪６側に動力を伝達する主変速軸６３を軸支し、該入力軸６０とＰＴＯ入力軸６４と主変速軸６３を側面視三角形状に配し、該ＰＴＯ入力軸６４を後進変速時のカウンター軸として用いたことを特徴とする乗用田植機のミッションケース。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前輪と後輪とを走行変速する各ミッションケースと、植付部に配する植付ミッションケースとを一体化し、動力伝達構成をシンプルな構成にする技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年の農業事情により作業者が高齢化して、歩行型の田植機は作業者への負担が大きいので、乗用型の田植機が望まれてきている。
そして、従来の乗用型の田植機は、前後方向に長く配設されている機体フレームの前後端部に前輪と後輪を配し、前後の各々の車輪を駆動するために機体フレーム上にミッションケースを配置し、該ミッションケースより伝動ケースを介して駆動していた。
また、植付部に動力を伝達するユニバーサルジョイントを駆動するＰＴＯ軸は、走行車後部に配置されていた。更に、植付ミッションケースには、株間変速機構が配設されており、車速に対応して減速し、植付け爪を駆動し、一定間隔毎に植付けをおこなっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、各車輪を駆動するミッションケースを機体フレーム上に配置する構成においてはリアミッションケース側部に配したリアアクスルケース内に車軸が軸支され、車軸の高さが高い位置に設けられており、後輪の外形が大きくなり、機体を大型にするものとなっていた。また、ミッションケースをから車輪に伝達する伝動ケースを設けたり、ＰＴＯ軸に動力を伝達する伝動軸を設ける必要があり、複雑な動力伝達構成とし、コストが高くなる原因となっていた。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するための手段を説明する。
請求項１においては、機体フレームＦの前部にエンジンＥを配置し、該エンジンＥより前輪６と後輪８に動力を伝達し、機体フレームＦの後部に植付部１５を昇降自在に配した乗用田植機において、機体の左右中央位置に前後方向に長く延出するミッションケースＭを前高後低に配し、該ミッションケースＭの前部に前輪６を支持させると共に、前記ミッションケースＭの後部に後輪８を支持させ、前記ミッションケースＭの前部を上下方向に膨出させ、内部に変速機構やＰＴＯ軸６２を配設する変速室５１を形成し、該変速室５１内にＰＴＯ軸６２へ動力を伝達するＰＴＯ動力伝達経路を略水平方向後向きに配置し、該上方に膨出させた変速室５１の上後部に、前後方向に軸心を有するＰＴＯ軸６２を軸支し、該ミッションケースＭの中央部は、変速室５１より斜め下方に傾斜し一段低く形成され、該変速室５１の後面より後方にＰＴＯ軸６２の後端部を突出したものである。
請求項２においては、前記変速室５１内の入力軸６０の略下方に、前車輪駆動軸６５を軸支し、前記ミッションケースＭの変速部５１の左右側面にフロントアクスルケース５を固設し、該フロントアクスルケース５の左右端部より鉛直方向下方に向かって車軸ケース５３を固設し、該車軸ケース５３の下端部に前輪６を固設する車軸５４を軸支して、前輪６を駆動する動力伝達経路を構成したものである。
請求項３おいては、該ミッションケースＭの後下部に後輪８を固設する車軸５６を軸支し、該入力軸６０より、後方へ水平方向に配するＰＴＯ駆動部と、入力軸下方に配した前車輪駆動軸６５との間位置より、後車輪駆動部への動力を取り出す主変速軸６３を設け、該主変速軸６３よりチェーン１５０を介して、前高後低方向に配置したミッションケースＭ後方の車軸５４へ動力伝達経路を構成したものである。
請求項４においては、該入力軸６０の後方のＰＴＯ軸６２側に動力を伝達するＰＴＯ入力軸６４を、変速室５１の入力軸６０の後方に軸支し、前記入力軸６０の下方に前輪６側に動力を伝達する主変速軸６３を軸支し、該入力軸６０とＰＴＯ入力軸６４と主変速軸６３を側面視三角形状に配し、該ＰＴＯ入力軸６４を後進変速時のカウンター軸として用いたものである。
【０００５】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を説明する。
図１はパイプ体である体フレームを有する小型乗用田植機の全体側面図、図２は同じく全体平面図一部断面図、図３は小型乗用田植機の前上部を示す側面断面図、図４はミッションケースの側面断面図、図５はミッションケース前部の平面断面図、図６はミッションケース後部の平面断面図、図７はミッションケースの後面断面図である。
【０００６】
まず、小型乗用田植機について図１〜図３より全体構成から説明する。
走行車１の前部及び後部に前輪６と後輪８を懸架し、車体フレームＦの前部上方にエンジンＥを搭載し、走行車１の左右中央に前後に長く形成したミッションケースＭを配し、該ミッションケースＭ前部に前輪６を支持させると共に、前記ミッションケースＭの後部に後輪８を支持させている。
そして、前記エンジン２を覆うボンネット１２ｅの両側に予備苗載台１０・１０を配設し、作業者等が搭乗する車体カバー１２によって前記ミッションケースＭ等を覆い、前記車体カバー１２上部に運転席１３を取り付け、該運転席１３の前方の前記ボンネット１２ｅ後部に操向ハンドル１４を配設している。
【０００７】
また、植付部１５は四条植えとした苗載台１６や複数の植付け爪１７等から構成されており、前高後低に配設した苗載台１６を下部レール１８及びガイドレール１９を介して植付け伝動フレーム２０に左右往復摺動自在に支持させると共に、クランク機構２１によってクランク運動する植付け爪１７・１７を植付け伝動フレーム２０後部に配設している。
【０００８】
また、前記植付け伝動フレーム２０の前部にローリング支点軸２３を介してヒッチ２４を設け、トップリンク２５及びロワーリンク２６を含む昇降リンク機構２７を介して走行車１後部に前記ヒッチ２４を連結し、前記昇降リンク機構２７を昇降駆動させる昇降シリンダ２８をロワーリンク２６に連結したリフトアームに連結している。そして、前記前輪６・６及び後輪８・８を走行駆動して移動すると同時に、左右に往復摺動可能な苗載台１６から一株分の苗を植付け爪１７によって取り出し、連続的に苗植え作業を行うように構成している。
【０００９】
また、前記運転席１３等が設置された車体カバー１２には走行変速レバー２９、主クラッチペダル３２、植付け昇降レバー３０、ブレーキペダル３３、植え深さ設定レバー３１が配設され、前記植付部１５下部には均平用のセンターフロート３４、サイドフロート３５が配設されている。前記センターフロート３４は、走行車１の左右中心線上に配され、該センターフロート３４の左右対称位置にサイドフロート３５・３５が配設され、植付部１５の左右バランスを良好に保っている。
【００１０】
前記機体フレームＦは、メインフレーム２とエンジンフレーム３とによって構成されている。該エンジンフレーム３は、側面視において、前輪６の前上方に配され、走行車１の前部形状に沿って平面視略Ｕ型にパイプ体を屈曲し、開放側を後方に向けメインフレーム２の前端に固設した横部材４１に固設している。前記エンジンフレーム３の前部は上方に向かって屈曲しバンパー部３ａが形成され、該バンパー部３ａにはライト４０等を装着することもできる。
また、前記横部材４１の左右途中部に、パイプ体で形成する二本のメインフレーム２・２の前端部が固設されている。前記メインフレーム２・２は左右平行に配され、メインフレーム２・２後部が後上方に湾曲され、メインフレーム２・２後端部を後輪８の上方位置に配している。
【００１１】
前記メインフレーム２・２の上部には、車体カバー１２が載置されている。該車体カバー１２は、合成樹脂による一体中空成形され、該車体カバー１２の後部が上方に膨出され運転席載置部１２ａを形成し、該運転席載置部１２ａ上に運転席３が載置固定され、メインフレーム２の後部の座席フレーム９に支持されている。
また、前記運転席載置部１２ａの前部にはステップ部１２ｂが形成され、該ステップ部１２ｂ前部のボンネット１２ｅが形成され、ボンネット１２ｅの左右側部に通路部１２ｃが成形されている。
【００１２】
また、前記ミッションケースＭは、機体フレームＦの前後中央部下部より機体フレームＦ後端部の後下方まで延出して前後方向に長く形成され、側面視において前高後低に配されている。
また、前記ミッションケースＭの前部に走行変速機構を内装して変速部５１が形成され、該変速部５１の左右側面にフロントアクスルケース５・５が固設され、該フロントアクスルケース５・５の左右端部より下方に向かって車軸ケース５３・５３が固設され、該車軸ケース５３・５３の下端部に前輪６・６を固設する車軸５４が軸支されている。
前記ミッションケースＭの後端部には、軸芯を左右方向に持つ筒状のリアアクスルケース７・７が形成され、該リアアクスルケース７・７内に、車軸５６・５６が軸支され、該車軸５６・５６の左右端部に後輪８・８が固設され、従来の伝動ケースをなくした構成としている。
よって、前後のフロントアクスルケース５・５とリアアクスルケース７・７とを同一のミッションケースＭに一体的に形成され、ミッションケースＭが各車輪６・８を支持するフレーム部材の一部を構成している。
【００１３】
次に、各車輪６・８を懸架するミッションケースＭ上に載置する機体フレームＦの支持構成について説明する。
図３に示すように、フロントアクスルケース５・５の上方の、前記メインフレーム２・２の途中部において、メインフレーム２・２下部に支持ブラケット８１・８１が固設され、該支持ブラケット８１に固定プレート８２が固設され、該固定プレート８２をフロントアクスルケース５の前面に固定している。
また、前記メインフレーム２・２の後部には、パイプ体で形成した後部連結フレーム８５が固設され、該後部連結フレーム８５の他端は後下方のリアアクスルケース７近傍位置まで延出し、固定プレート８６を用いて、リアアクスルケース７側部に固定される。
よって、前記メインフレーム２の後端部とミッションケースＭ後端部とが、後部連結フレーム８５を介して連結され、機体フレームＦとミッションケースＭと後部連結フレーム８５とによって側面視三角形状の走行車１を支持する一体型フレームが構成されている。
尚、前記ミッションケースＭは細長形状であり、図４に示す断面視の如く、円管状に形成され、内周面に複数のリブ９５・９５・・・を形成し、断面係数を高め、剛性のあるケースが形成されており、車輪６・８を懸架する剛性の高い一体型フレームが構成される。
【００１４】
次に、図４〜図６を用いて前記ミッションケースＭについて説明する。
前記ミッションケースＭ前部には、前部を上下方向に膨出させ、内部に変速機構やＰＴＯ軸６２を配設する変速室５１が形成されている。上方に膨出させた変速室５１上後部には、前後方向に軸心を有するＰＴＯ軸６２が軸支され、ミッションケースＭ中央部が変速室５１の後部より一段低く形成されている。即ち、変速室５１の後上部が、ミッションケースＭ上面より上方に突出された形状となり、変速室５１後面より後方にＰＴＯ軸６２後端部を突出することができる。
また、前記ミッションケースＭの後部が斜め下方に傾斜して配されたことにより、該ＰＴＯ軸６２に接続される、図示せぬユニバーサルジョイント軸を通過させる空間を広くとることができ、昇降する植付部１５に動力を伝達することができる。
【００１５】
また、前記ミッションケースＭの変速室５１の前上部には、左右方向に入力軸６０が軸支され、該入力軸６０の左端部が外側に突出され、プーリ６１が固設され、エンジンＥの動力がベルト４８を介してミッションケースＭ内に入力されている。前記入力軸６０の下方には、主変速軸６３が軸支され、該主変速軸６３の前下方には前車輪駆動軸６５が軸支され、入力軸６０に入力した動力が略下方に伝達されている。また、前輪６の車軸５４は前車輪駆動軸６５の鉛直方向下方に配されており、入力軸６０の動力を直線状に下方へ伝達する動力伝達経路が構成されている。
【００１６】
また、後輪８を駆動する車軸８への駆動力は、前記入力軸６０と前車輪駆動軸６５との間の主変速軸６３より、チェーン１５０を介してミッションケースＭ後下方の後車軸駆動部に伝達されている。
このミッションケースＭ後部の後車軸駆動部には、ミッションケースＭの配設方向に沿った後下方向きに、従動軸６８、カウンター軸６９、車軸５６が順に配されており、前記チェーン１５０が従動軸６８に伝達され、カウンター軸６９を介して車軸５６に動力が伝達されており、車軸５６への駆動伝達経路をミッションケースＭの配設方向に合わせた直線状に伝達され、シンプルであり効率の良い動力伝達構成としている。
また、前記車軸５６の高さ位置は、機体フレームＦより下方位置となっており、後輪８の車輪を小径としている。尚、後車軸駆動部に動力を伝達する構成として、チェーン１５０が用いられているが、動力を伝達する構成としてチェーン１５０に限定されるものでなく、伝動軸を用いることもできる。
【００１７】
前記ミッションケースＭ後部の後車軸駆動部には、動力断接機構と制動機構が配設されている。
図５、図６に示すように、前記従動軸６８の左右中央部にはボス部１７０が固設され、該ボス部１７０の外周面上に、スプロケット１７１が固設され、チェーン１５０が巻回されている。前記従動軸６８の左右両側には、摺動ギア１７２・１７２がスプライン係合されている。該摺動ギア１７２・１７２には、カウンター軸６９に枢支した内ギア１７６ａ・１７６ａが噛合され、該内ギア１７６ａに一体的に形成した外ギア１７６ｂには、車軸５６に固設するギア１７７が噛合されている。
また、前記摺動ギア１７２・１７２には、ミッションケースＭ上面に枢支した操作軸１７３・１７３に固設するホークが嵌合され、操作軸１７３・１７３上部に固設するアーム１７４・１７４を回動操作することで、操作軸１７３・１７３が回動し、摺動ギア１７２・１７２が摺動される。該摺動ギア１７２を内側に摺動すると、摺動ギア１７２内側がボス部１７０内に係合され動力が伝達され、車軸５６が駆動されている。
更に、前記摺動ギア１７２を外側に摺動すると、ボス部１７０と摺動ギア１７２との係合が外れ、動力の伝達が離脱されると同時に、摺動ギア１７２外側端部に形設したパットと挟持体によって構成されるブレーキ機構１７５が作動し、摺動ギア１７２の回動が制動され、車軸５６の回動が停止される。
【００１８】
そして、前記操作軸１７３・１７３上部に固設したアーム１７４・１７４には、ブレーキペダル３３の操作が連動されており、ブレーキペダル３３に踏み込み操作すると、両側のアーム１７４・１７４が回動し、左右両側に摺動ギア１７２・１７２への動力伝達が離脱されると同時に、ブレーキ機構１７５が作動し、左右両車軸５６・５６が制動され、走行車１を停止している。
また、前記アーム１７４・１７４は、操向ハンドル１４の操作に連動されており、例えば、右旋回操作されると、右側のアーム１７４が回動し、右側の摺動ギア１７２への動力伝達が離脱され、右側の車軸５６が制動され、右急旋回が行われる。
【００１９】
次に、前記入力軸６０の後方に配したＰＴＯ駆動部の構成について説明する。
前記入力軸６０の後方にＰＴＯ入力軸６４が軸支され、該ＰＴＯ入力軸６４の後方にカウンター軸６６が軸支され、該カウンター軸６６よりベベルギア７８・７９を介して前後方向に軸心を有する伝達軸６７に動力を伝達し、ＰＴＯクラッチ７０を介してＰＴＯ軸６２に動力を伝達しており、入力軸６１より水平方向後方に向けて動力を伝達し、後方の植付部１５に動力を伝達するようにしている。
【００２０】
また、前記ＰＴＯ軸６２への動力の断接を行うＰＴＯクラッチ７０は、ギア式クラッチが用いられている。即ち、前記伝達軸６７は、前後中央部に筒体７１が遊嵌され、筒体７１の遊嵌されていない伝達軸６７前部に、クラッチギア７２が固設され、筒体７１前部に摺動クラッチギア７３がスプライン係合されている。該摺動クラッチギア７３には、ミッションケースＭ側面に軸支される操作軸７４に固設するホークが嵌合され、該操作軸が運転席１３近傍位置に配するＰＴＯクラッチレバーを兼用する植付け昇降レバー３０に連動されており、該レバーを操作して、クラッチギア７２と摺動クラッチギア７３とが噛合され、伝達軸６７の動力が、筒体７１前部に固設するＰＴＯ軸６２に伝達される。
更に、前記筒体７１後部には、ギア式クラッチの摺動クラッチギアが摺動自在にスプライン係合され、圧縮バネ７５によって、ＰＴＯ軸６２後部に固設するクラッチギアに噛合する方向に付勢し、ＰＴＯ軸６２に動力を伝達する安全クラッチ７６が形成されている。該安全クラッチ７６は、植付部１５側の動力伝達機構に過負荷がかかった場合に、動力伝達を離脱するようにしている。
【００２１】
また、前記ＰＴＯ軸６２への動力は、図５に示すように、入力軸６０の動力が株間変速される変速機構を介して伝達されている。即ち、前記入力軸６０には、ＰＴＯ用ギア１５２と走行用の第一変速ギア１５３、第二変速ギア１５４が固設されている。また、前記入力軸６０の後方に配したＰＴＯ入力軸６４には、ＰＴＯ用ギア１５２と噛合するＰＴＯ入力ギア１５４が固設され、ＰＴＯ入力軸６４の中央部に後進用ギア１５５が噛合されている。
また、前記ＰＴＯ入力軸６４端部は、ミッションケースＭ側面より側方に突出し株間変速を行う第一減速ギア１５７が固設され、カウンター軸６６の端部もミッションケースＭ側面より側方に突出し、第二減速ギア１５８が固設され、該第二減速ギア１５８と第一減速ギア１５７とを噛合することで株間変速が行われ、ＰＴＯ軸６２へ動力を伝達している。また、この株間変速を行う第一減速ギア１５７と第二減速ギア１５８の側面は着脱自在にカバー１５９で被装され、該カバー１５９を外すことで、容易に第一減速ギア１５７と第二減速ギア１５８を組み変えることができ、仕様に合わせた株間変速が行われる。
【００２２】
次に、前記入力軸６０の動力を走行変速する変速機構について説明する。
図４、図５に示すように、前記入力軸６０下方に配した主変速軸６３には、軸心方向に摺動される走行変速ギア１６２がスプライン係合されている。該走行変速ギア１６２は、大径ギア１６２ａと小径ギア１６２ｂとを横方向に一体的に固設するギアであり、主変速レバー２９の操作に連動して左右方向に摺動する図示せぬホークに嵌合されている。前記主変速軸６３の右側にはスプロケットとギアとが一体となった動力分岐ギア１６３が固設されている。動力分岐ギア１６３のスプロケットに前述したチェーン１５０が巻回され、動力分岐ギア１６３のギアには左右の前車輪駆動軸６５・６５を駆動するデフ機構１６４のリングギアに噛合され、動力分岐ギア１６３を用いて動力を二方向に分岐している。更に、前記デフ機構１６４側部には、デフロック機構１６５が配されている。
【００２３】
そして、前記主変速レバー２９を中立位置より前方に回動させると、走行変速ギア１６２が右側に摺動され、小径ギア１６２ｂと入力軸６０上の第二変速ギア１５４とが噛合され、主変速軸６３を高速回転させて、各車輪６・８を高速で回動し、通常走行が行われている。また、前記主変速レバー２９を中立位置より一段階後方に回動すると、走行変速ギア１６２が左側に摺動され、大径ギア１６２ａと入力軸６０上の第一変速ギア１５３とが噛合され、主変速軸６３が低速回転され、各車輪６・８を作業速度で駆動して、前進側に二段階の変速が行われている。
【００２４】
また、前記主変速軸６３とＰＴＯ入力軸６４とは、側面視において入力軸６０を頂点とする三角形状に配置されており、前記主変速レバー２９を後方に回動すると、走行変速ギア１６２が左側に摺動され、走行変速ギア１６２の大径ギア１６２ａとＰＴＯ入力軸６４上の後進用ギア１５５とが噛合され、主変速軸６３が逆転回動され、各車輪６・８を後進回動させている。
よって、ＰＴＯ側への入力軸であるＰＴＯ入力軸６４を後進変速用のギアを有するカウンター軸として使用することができ、変速機構にカウンター軸を省いたシンプルな構成にすることができ、この様に、シンプルな変速機構を構成しても、通常走行と作業時走行、後進走行との必要最小限の走行変速を行うことができる。
【００２５】
【発明の効果】
本発明は以上の如く構成したので、次のような効果を奏するのである。
請求項１に記載するように、機体フレームＦの前部にエンジンＥを配置し、該エンジンＥより前輪６と後輪８に動力を伝達し、機体フレームＦの後部に植付部１５を昇降自在に配した乗用田植機において、機体の左右中央位置に前後方向に長く延出するミッションケースＭを前高後低に配し、該ミッションケースＭの前部に前輪６を支持させると共に、前記ミッションケースＭの後部に後輪８を支持させ、前記ミッションケースＭの前部を上下方向に膨出させ、内部に変速機構やＰＴＯ軸６２を配設する変速室５１を形成し、該変速室５１内にＰＴＯ軸６２へ動力を伝達するＰＴＯ動力伝達経路を略水平方向後向きに配置し、該上方に膨出させた変速室５１の上後部に、前後方向に軸心を有するＰＴＯ軸６２を軸支し、該ミッションケースＭの中央部は、変速室５１より斜め下方に傾斜し一段低く形成され、該変速室５１の後面より後方にＰＴＯ軸６２の後端部を突出したので、走行車後部に配する植付部へ動力を伝達するために最短距離の動力伝達経路を構成でき、無駄のないシンプルな動力伝達構成をミッションケースに配置することができる。
【００２６】
また、請求項２記載の如く、前記変速室５１内の入力軸６０の略下方に、前車輪駆動軸６５を軸支し、前記ミッションケースＭの変速部５１の左右側面にフロントアクスルケース５を固設し、該フロントアクスルケース５の左右端部より鉛直方向下方に向かって車軸ケース５３を固設し、該車軸ケース５３の下端部に前輪６を固設する車軸５４を軸支して、前輪６を駆動する動力伝達経路を構成したので、動力伝達経路を短くすることができ、車軸に動力を伝達する車軸ケースの上下長さを短くすることができ、コストを抑えることができ、また、動力伝達経路が最短となり、動力損失の少ない、シンプルな動力伝達構成をミッションケースに配置することができる。
【００２７】
また、請求項３記載の如く、該ミッションケースＭの後下部に後輪８を固設する車軸５６を軸支し、該入力軸６０より、後方へ水平方向に配するＰＴＯ駆動部と、入力軸下方に配した前車輪駆動軸６５との間位置より、後車輪駆動部への動力を取り出す主変速軸６３を設け、該主変速軸６３よりチェーン１５０を介して、前高後低方向に配置したミッションケースＭ後方の車軸５４へ動力伝達経路を構成したので、ミッションケースの変速室内部に複数の動力伝達部を配置しても複雑にすることなく、効率の良い配置構成としている。また、変速室から後車輪駆動部への動力伝達構成は、ミッションケースの配設方向である前高後低向きに動力伝達経路が設けたので、後輪を固設する車軸への最短経路の動力伝達経路とされて、後車輪駆動部へ動力を伝達するチェーン等の長さを短くすることができ、コストの安く、動力伝達効率の良い、シンプルな動力伝達構成としている。
また、ミッションケース前部に変速室を形成し、ミッションケース後下部に車軸を軸支したので、車軸の高さを低くすることができ、後輪の外径が短くすることができ、走行車を小型化することができる。
【００２８】
請求項４記載の如く、該入力軸６０の後方のＰＴＯ軸６２側に動力を伝達するＰＴＯ入力軸６４を、変速室５１の入力軸６０の後方に軸支し、前記入力軸６０の下方に前輪６側に動力を伝達する主変速軸６３を軸支し、該入力軸６０とＰＴＯ入力軸６４と主変速軸６３を側面視三角形状に配し、該ＰＴＯ入力軸６４を後進変速時のカウンター軸として用いたので、カウンター軸を特別に設ける必要がなくなり、部品点数をなくすことができ、コストを抑えた構成のミッションケースを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  パイプ体である体フレームを有する小型乗用田植機の全体側面図である。
【図２】  同じく全体平面図一部断面図である。
【図３】  小型乗用田植機の前上部を示す側面断面図である。
【図４】  ミッションケースの側面断面図である。
【図５】  ミッションケース前部の平面断面図である。
【図６】  ミッションケース後部の平面断面図である。
【図７】  ミッションケースの後面断面図である。
【符号の説明】
Ｆ      機体フレーム
Ｍ      ミッションケース
１      走行車
６      前輪
８      後輪
５１    変速室
５６    車軸
６０    入力軸
６２    ＰＴＯ軸
６３    主変速軸
６４    ＰＴＯ入力軸
６５    前車輪駆動軸
１５３  第一変速ギア
１５４  第二変速ギア
１５５  後進ギア
１６２  走行変速ギア
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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