(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行レンジにおいて、あらかじめ設定された変速特性に基づいて変速を行うオートモードと、運転者のマニュアル操作に基づいて変速を行うマニュアルモ−ドとを、マニュアル操作によって切換可能とされた自動変速機の制御装置において、
非走行レンジから走行レンジへと切換えたときに、１速とは異なる特定高速段を一旦経由させた後に１速を達成させる高速段経由手段と、
少なくとも前記マニュアルモ−ドのときに、現在達成されている変速段を表示する表示手段と、を有し、
前記高速段経由手段による前記特定高速段の経由中に前記オートモードからマニュアルモードへ切換えられたときは、前記マニュアルモ−ドでの変速を禁止するとともに、前記表示手段が１速を表示するように設定されている、
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記マニュアルモ−ドでの変速を禁止する期間が、非走行レンジから走行レンジへと切換えた時から、前記高速段経由手段によって前記特定高速段を経由して１速になるまでに必要な時間よりも長く設定された所定時間経過するまでの間とされている、ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動変速機の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機の中には、走行レンジにおいて、あらかじめ設定された変速特性に基づいて変速を行うオートモードと、運転者のマニュアル操作に基づいて変速を行うマニュアルモ−ドとを、マニュアル操作によって切換可能としたものがある（特開平２−１２５１７４号公報参照）。そして、通常、マニュアルモ−ドへと切換えられたときは、その後マニュアルモ−ドでの変速操作が行われない限り、マニュアルモ−ドへの切換直前に達成されていた変速段が保持される。
【０００３】
また、自動変速機の中には、発進時のために非走行レンジから走行レンジへと切換えたときのショック防止あるいは低減のために、直ちに１速にすることなく、１速とは異なる特定の高速段（例えば３速）を一旦達成した後に、１速にすることが行われている（特開昭６１−０６５９４９号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述した２つの技術を組みあせて、オートモードとマニュアルモ−ドとをマニュアル操作によって切換可能としつつ、非走行レンジから走行レンジへと切換えたときに、特定の高速段を一旦達成した後に１速にすることが考えられる。
このような組み合わせを行ったときに、運転者によっては、非走行レンジから走行レンジへと切換えた後に直ちにマニュアルモ−ドへと切換操作することがある。この場合、運転者は、発進時であることからして、走行レンジへ切換えた時点において自動変速機は１速になっているものと考えてしまい、マニュアル変速の際には、現在の変速段が１速であることを前提として行われることになる。
【０００５】
しかしながら、走行レンジへ切換えられたときに行われる特定高速段経由中にマニュアルモ−ドへ切換えられたとき、このマニュアルモ−ドへの切換直前に達成されていた変速段に保持した場合、保持される変速段は特定高速段となってしまい、運転者は、特定高速段に保持されているにもかかわらず、現在１速に保持されているものと誤認して、マニュアル変速操作を行ってしまうことにもなる。
【０００６】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、走行レンジへと切換えられたときに特定高速段を経由した後に１速を達成するようにした場合に、特定高速段経由中にマニュアルモ−ドへ切換えたときに、運転者の意図する想定変速段と実際の変速段とが相違してしまう事態を防止できるようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明はその第１の解決手法として、次のようにしてある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
走行レンジにおいて、あらかじめ設定された変速特性に基づいて変速を行うオートモードと、運転者のマニュアル操作に基づいて変速を行うマニュアルモ−ドとを、マニュアル操作によって切換可能とされた自動変速機の制御装置において、
非走行レンジから走行レンジへと切換えたときに、１速とは異なる特定高速段を一旦経由させた後に１速を達成させる高速段経由手段と、
少なくとも前記マニュアルモ−ドのときに、現在達成されている変速段を表示する表示手段と、を有し、
前記高速段経由手段による前記特定高速段の経由中に前記オートモードからマニュアルモードへ切換えられたときは、前記マニュアルモ−ドでの変速を禁止するとともに、前記表示手段が１速を表示するように設定されている、
ようにしてある。
【０００８】
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２に記載のとおりである。すなわち、
前記マニュアルモ−ドでの変速を禁止する期間が、非走行レンジから走行レンジへと切換えた時から、前記高速段経由手段によって前記特定高速段を経由して１速になるまでに必要な時間よりも長く設定された所定時間経過するまでの間とされている、ようにすることができる。
【０００９】
【発明の効果】
請求項１によれば、高速段経由手段によって１速が達成されるまでは、運転者が意図しない特定高速段を表示することなく、その後に達成される１速を表示することにより、変速段表示に対して違和感を与えることが防止される。
【００１０】
以上に加えて、請求項１によれば、高速段経由手段によって１速が達成されるまでは、マニュアルモ−ドでの変速操作に伴う変速が行われないので、実際の変速段が特定高速段であるときに運転者が１速であると誤認したまま変速操作が行われてしまう事態を防止することができる。なお、特定高速段を経由して１速が達成されるまでの時間は短時間であるので、つまりマニュアルモ−ドでの変速が禁止される時間が短時間であるので、実用上特に問題は生じないものである。また、運転者が意図しない特定高速段を表示することなく、その後に達成される１速を表示することにより、変速段表示に対して違和感を与えることが防止される。
【００１１】
請求項２によれば、マニュアルモ−ドで変速が可能とされるまでの時間が、走行レンジへと切換えた直後から所定時間というように、一定時間とされるので、運転者はマニュアルモ−ドでの変速が可能となるまでの時間というものを明確に認識することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について説明するが、まず、図１により、この実施の形態に係る自動変速機１０の機械的構成を説明する。
【００１３】
この自動変速機１０は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、該トルクコンバータ２０の出力により駆動される変速機構３０と、該機構３０の動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦締結要素４１〜４５およびワンウェイクラッチ４６とを有し、これらによりＤレンジ（前進用走行レンジ）における１〜４速と、Ｒレンジにおける後退速とが得られるようになっている。
【００１４】
上記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ変速機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して変速機構３０側に出力されるようになっている。
【００１５】
ここで、このトルクコンバ−タ２０の反エンジン側には、該トルクコンバ−タ２０のケース２１を介してエンジン出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２が配置されている。
【００１６】
一方、上記変速機構３０は、それぞれ、サンギヤ３１ａ，３２ａと、これらのサンギヤ３１ａ，３２ａに噛み合った複数のピニオン３１ｂ，３２ｂと、これらのピニオン３１ｂ，３２ｂを支持するピニオンキャリヤ３１ｃ，３２ｃと、ピニオン３１ｂ，３２ｂに噛み合ったインターナルギヤ３１ｄ，３２ｄとを有する第１、第２遊星歯車機構３１，３２で構成されている。
【００１７】
そして、上記タービンシャフト２７と第１遊星歯車機構３１のサンギヤ３１ａとの間にフォワードクラッチ４１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊星歯車機構３２のサンギヤ３２ａとの間にリバースクラッチ４２が、また、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機構３２のピニオンキャリア３２ｃとの間に３−４クラッチ４３がそれぞれ介設されているとともに、第２遊星歯車機構３２のサンギヤ３２ａを固定する２−４ブレーキ４４が配置されている。
【００１８】
さらに、第１遊星歯車機構３１のインターナルギヤ３１ｄと第２遊星歯車機構３２のピニオンキャリヤ３２ｃとが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にローリバースブレーキ４５とワンウェイクラッチ４６とが並列に配置されているとともに、第１遊星歯車機構３１のピニオンキャリヤ３１ｃと第２遊星歯車機構３２のインターナルギヤ３２ｄとが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続されている。そして、この出力ギヤ１３の回転が伝動ギヤ２，３，４および差動機構５を介して左右の車軸６，７に伝達されるようになっている。
【００１９】
ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩擦締結要素４１〜４５およびワンウェイクラッチ４６の作動状態とギヤ段との関係をまとめると、次の図３に示すようになる。なお、この図３において、（○）は当該摩擦締結要素が締結される場合を示す。
【００２０】
次に、上記各摩擦締結要素４１〜４５に設けられた油圧室に対して作動圧を給排する油圧制御回路１００について説明する。
【００２１】
ここで、上記摩擦締結要素のうち、バンドブレーキでなる２速および４速用の２−４ブレーキ４４は、作動圧が供給される油圧室としてアプライ室４４ａとリリース室４４ｂとを有し、アプライ室４４ａのみに作動圧が供給されているときに該２−４ブレーキ４４が締結され、リリース室４４ｂのみに作動圧が供給されているとき、両室４４ａ，４４ｂとも作動圧が供給されていないとき、および両室４４ａ，４４ｂとも作動圧が供給されているときに、２−４ブレーキ４４が解放されるようになっている。また、その他の摩擦締結要素４１〜４３，４５は単一の油圧室を有し、その油圧室に作動圧が供給されているときに、当該摩擦締結要素が締結されるようになっている。
【００２２】
図２に示すように、この油圧制御回路１００には、主たる構成要素として、ライン圧を生成するレギュレータバルブ１０１と、手動操作によってレンジの切り換えを行うためのマニュアルバルブ１０２と、変速時に作動して各摩擦締結要素４１〜４５に通じる油路を切り換えるローリバースバルブ１０３、バイパスバルブ１０４、３−４シフトバルブ１０５およびロックアップシフトバルブ１０６と、これらのバルブ１０３〜１０６を作動させるための第１、第２オンオフソレノイドバルブ（以下「オンオフＳＶ」と記す）１１１，１１２と、これらのオンオフＳＶ１１１，１１２に供給される元圧を生成するソレノイドレデューシングバルブ（以下「レデューシングバルブ」と記す）１０７と、第１オンオフＳＶ１１１からの作動圧の供給先を切り換えるソレノイドリレーバルブ（以下「リレーバルブ」と記す）１０８と、各摩擦締結要素４１〜４５の油圧室に供給される作動圧の生成、調整、排出等の制御を行う第１〜第３デューティソレノイドバルブ（以下「デューティＳＶ」と記す）１２１，１２２，１２３等が備えられている。
【００２３】
ここで、上記オンオフＳＶは、ＯＮのときに上、下流側の油路を連通させるとともに、ＯＦＦのときに上流側の油路を遮断して下流側の油路をドレンさせるようになっている。また、デューティＳＶ１２１〜１２３はＯＦＦのとき、即ちデューティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比率）が０％のときに全開となって、上、下流側の油路を完全に連通させ、ＯＮのとき、即ちデューティ率が１００％のときに、上流側の油路を遮断して下流側の油路をドレンさせるとともに、その中間のデューティ率では、上流側の油圧を元圧として、下流側にそのデューティ率に応じた値に調整した油圧を生成するようになっている。
【００２４】
上記レギュレータバルブ１０１は、オイルポンプ１２から吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に調整する。そして、このライン圧は、メインライン２００を介して上記マニュアルバルブ１０２に供給されるとともに、上記レデューシングバルブ１０７と３−４シフトバルブ１０５とに供給される。
【００２５】
このレデューシングバルブ１０７に供給されたライン圧は、該バルブ１０７によって減圧されて一定圧とされた上で、ライン２０１，２０２を介して第１、第２オンオフＳＶ１１１，１１２に供給される。
【００２６】
そして、この一定圧は、第１オンオフＳＶ１１１がＯＮのときには、ライン２０３を介して上記リレーバルブ１０８に供給されるとともに、該リレーバルブ１０８のスプ−ルが図面上（以下同様）右側に位置するときは、さらにライン２０４を介してバイパスバルブ１０４の一端の制御ポート１０４ａにパイロット圧として供給され、該バイパスバルブ１０４のスプールを左側に付勢する。また、この一定圧は、リレーバルブ１０８のスプールが左側に位置するときは、ライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５の一端の制御ポート１０５ａにパイロット圧として供給され、該３−４シフトバルブ１０５のスプールを右側に付勢する。
【００２７】
また、第２オンオフＳＶ１１２がＯＮのときには、上記レデューシングバルブ１０７からの一定圧は、ライン２０６を介してバイパスバルブ１０４に供給されるとともに、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置するときは、さらにライン２０７を介してロックアップシフトバルブ１０６の一端の制御ポート１０６ａにパイロット圧として供給され、該シフトバルブ１０６のスプールを左側に付勢する。また、上記一定圧は、バイパスバルブ１０４のスプールが左側に位置するときは、ライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の一端の制御ポート１０３ａにパイロット圧として供給され、該ローリバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。
【００２８】
さらに、レデューシングバルブ１０７からの一定圧は、ライン２０９を介して上記レギュレータバルブ１０１の調圧ポート１０１ａにも供給される。その場合に、この一定圧は、上記ライン２０９に備えられたリニアソレノイドバルブ（以下「リニアＳＶ」と記す）１３１により例えばエンジンのスロットル開度等に応じて調整され、したがって、レギュレータバルブ１０１によってライン圧がスロットル開度などに応じて調整されることになる。
【００２９】
なお、上記３−４シフトバルブ１０５に導かれたメインライン２００は、該バルブ１０５のスプールが右側に位置するときに、ライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に通じ、該アキュムレータ１４１にライン圧を導入する。
【００３０】
一方、上記メインライン２００からマニュアルバルブ１０２に供給されるライン圧は、Ｄレンジでは第１出力ライン２１１および第２出力ライン２１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン２１１および第３出力ライン２１３に、また、Ｎレンジでは第３出力ライン２１３にそれぞれ導入される。
【００３１】
そして、上記第１出力ライン２１１は第１デューティＳＶ１２１に導かれ、該第１デューティＳＶ１２１に制御元圧としてライン圧を供給する。この第１デューティＳＶ１２１の下流側は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１０３に導かれているとともに、該バルブ１０３のスプールが右側に位置するときには、さらにライン２１５を介して２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａに導かれ、また、上記ローリバースバルブ１０３のスプールが左側に位置するときには、さらにライン２１６を介してローリバースブレーキ４５の油圧室に導かれる。
【００３２】
ここで、上記ライン２１４からはライン２１７が分岐され、第２アキュムレータ１４２に導かれている。
【００３３】
また、上記第２出力ライン２１２は、第２デューティＳＶ１２２および第３デューティＳＶ１２３に導かれ、これらのデューティＳＶ１２２、１２３に制御元圧としてライン圧をそれぞれ供給するとともに、３−４シフトバルブ１０５にも導かれている。この３−４シフトバルブ１０５に導かれたライン２１２は、該バルブ１０５のスプールが左側に位置するときに、ライン２１８を介してロックアップシフトバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプールが左側に位置するときに、さらにライン２１９を介してフォワードクラッチ４１の油圧室に導かれる。
【００３４】
また、上記ライン２１９から分岐されたライン２２０は３−４シフトバルブ１０５に導かれ、該バルブ１０５のスプールが左側に位置するときに、前述のライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に通じるとともに、該バルブ１０５のスプールが右側に位置するときには、ライン２２１を介して２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに通じる。
【００３５】
さらに、第２出力ライン２１２から制御元圧が供給される上記第２デューティＳＶ１２２の下流側は、ライン２２２を介して上記リレーバルブ１０８の一端の制御ポート１０８ａに導かれてパイロット圧を供給し、該リレーバルブ１０８のスプールを左側に付勢する。
【００３６】
また、上記ライン２２２から分岐されたライン２２３はローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置するときに、さらにライン２２４に通じる。そして、このライン２２４からは、オリフィス１５１を介してライン２２５が分岐されて３−４シフトバルブ１０５に導かれ、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位置するときに、ライン２２１を介して２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに導かれる。
【００３７】
また、上記ライン２２４からオリフィス１５１を介して分岐されたライン２２５からは、さらにライン２２６が分岐されてバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、ライン２２７を介して３−４クラッチ４３の油圧室に導かれる。
【００３８】
さらに、上記ライン２２４は直接バイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが左側に位置するときに、上記ライン２２６を介してライン２２５に通じる。つまり、ライン２２４とライン２２５とが上記オリフィス１５１をバイパスして通じることになる。
【００３９】
また、第２出力ライン２１２から制御元圧が供給される第３デューティＳＶ１２３の下流側は、ライン２２８を介してロックアップシフトバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプールが右側に位置するときに、上記フォワードクラッチ４１の油圧室に通じるライン２１９に連結する。また、該ロックアップシフトバルブ１０６のスプールが左側に位置するときには、ライン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに通じる。
【００４０】
さらに、マニュアルバルブ１０２からの第３出力ライン２１３はローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０３にライン圧を供給する。そして、該バルブ１０３のスプールが左側に位置するときに、ライン２３０を介してリバースクラッチ４２の油圧室に導かれる。
【００４１】
また、同じく第３出力ライン２１３から分岐されたライン２３１はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、前述のライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の制御ポート１０３ａにパイロット圧としてライン圧を供給し、該ローリバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。
【００４２】
以上の構成に加え、この油圧制御回路１００には、コンバ−タリリーフバルブ１０９が備えられている。このバルブ１０９は、レギュレータバルブ１０１からライン２３２を介して供給される作動圧を一定圧に調圧した上で、これをライン２３３を介してロックアップシフトバルブ１０６に供給する。そして、この一定圧は、ロックアップシフトバルブ１０６のスプールが右側に位置するときには、前述のライン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに供給され、また、上記ロックアップシフトバルブ１０６のスプールが左側に位置するときには、ライン２３４を介してロックアップクラッチ２６のリヤ室２６ｂに供給されるようになっている。
【００４３】
ここで、ロックアップクラッチ２６は、フロント室２６ａに上記一定圧が供給されることにより解放されるとともに、リヤ室２６ｂに一定圧が供給されたときに締結されるようになっているが、この締結時において、ロックアップシフトバルブ１０６のスプールが左側に位置するときは、上記第３デューティＳＶ１２３で生成された作動圧がフロント室２６ａに供給されることにより、この作動圧に応じた締結力が得られるようになっている。
【００４４】
また、この油圧制御回路１００においては、前述のように、レギュレータバルブ１０１によって調整されるライン圧を、リニアＳＶ１３１からの制御圧により、例えばエンジンのスロットル開度等に応じた油圧に制御するようになっているが、レンジに応じたライン圧の制御も行われるようになっている。つまり、上記マニュアルバルブ１０２から導かれて、ＤレンジおよびＮレンジでメインライン２００に通じるライン２３５が、レギュレータバルブ１０１の減圧ポート１０１ｂに接続されており、上記ＤレンジおよびＮレンジでは、Ｒレンジよりライン圧の調圧値を低くするようになっている。
【００４５】
一方、図５に示すように、この油圧制御回路１００における上記第１、第２オンオフＳＶ１１１，１１２、第１〜第３デューティＳＶ１２１〜１２３およびリニアＳＶ１３１を制御するコントローラ３００が備えられている。
【００４６】
このコントローラ３００には、当該車両の車速を検出する車速センサ３０１、エンジン負荷としてのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ３０２、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ３０３、運転者によって選択されたレンジを検出するインヒビタスイッチ３０４、トルクコンバータ２０から変速機構３０への入力回転数であるタービンシャフト２７の回転数を検出するタービン回転数センサ３０５、作動油の油温を検出する油温センサ３０６等からの信号が入力され、これらのセンサおよびスイッチ３０１〜３０６からの信号が示す当該車両ないしエンジンの運転状態等に応じて、上記オンオフＳＶ１１１，１１２、デューティＳＶ１２１〜１２３およびリニアＳＶ１３１の作動を制御するようになっている。
【００４７】
ここで、このコントローラ３００による第１、第２オンオフＳＶ１１１，１１２および第１〜第３デューティＳＶ１２１〜１２３に対する制御の状態と変速段との関係（ソレノイドパターン）をまとめると、図４に示すようになる。
【００４８】
この図４中、（○）は、オンオフＳＶ１１１，１１２についてはＯＮ、デューティＳＶ１２１〜１２３についてはＯＦＦであって、いずれも、上流側の油路を下流側の油路に連通させて元圧をそのまま下流側に供給する状態を示す。また、（×）は、オンオフＳＶ１１１，１１２についてはＯＦＦ、デューティＳＶ１２１〜１２３についてはＯＮであって、いずれも、上流側の油路を遮断して、下流側の油路をドレンさせた状態を示す。そして、この図４に示すソレノイドパターンにより、各変速段で図３に示す摩擦締結要素がそれぞれ締結されることになる。
【００４９】
図６、図７の説明
図６、図７は、それぞれマニュアル操作によって、レンジ位置変更と、あらかじめ設定された変速特性に基づいて変速制御を行うオートモードとマニュアル操作に基づく変速を行うためのマニュアルモ−ドとの間での切換と、マニュアルモ−ド時に１段シフトアップと１段シフトダウンとを指令する部分の構成例が示される。すなわち、図中５１はマニュアル操作されるシフトレバーであり、ゲート板５２に形成された案内溝５３に沿って前後および左右に変位可能とされている。図７において、シフトレバー５１の前後方向揺動軸が符号５４で示され、左右方向の揺動軸―が符号５５で示される。
【００５０】
上記案内溝５３は、５３ａ〜５３ｉの複数の溝（連通路）から構成されている。すなわち、シフトレバー５１が図６に示すＰレンジにある状態において、Ｐレンジから図６左方（車両左側）に向けて伸びる第１案内溝５３ａと、５３ａの左端部から後方（図６下方）へ向けて伸びる第２案内溝５３ｂと、５２ｂの後端部から右方へ伸びる第３案内溝５３ｃと、５３ｃの右端部から後方へ伸びる第４案内溝５３ｄと、５３ｄの後端部から右方へ伸びる第５案内溝５３ｅと、５３ｅの右端部から後方へ伸びる第６案内溝５３ｆと、５３ｆの後端部から左方へ伸びる第７案内溝５３ｇと、５３ｇの左端部から前方へ伸びる第８案内溝５３ｈと、５３ｇの左端部から後方へ伸びる第９案内溝５３ｉとからなる。
【００５１】
シフトレバー５１の案内溝５３内での位置と、各レンジ位置との関係が図６に示されており、符号ＰはＰレンジ、符号ＲはＲレンジ、符号ＮはＮレンジ、符号Ｄは前進用走行レンジ、符号Ｍはマニュアルモ−ド選択位置を示す。そして、マニュアルモ−ド選択位置Ｍから、シフトレバー５１を前方へ揺動させることにあより１段シフトアップ指令となり、後方へ揺動させることにより１段シフトダウンの指令となる。
【００５２】
図８〜図１０の説明
図８〜図１０は、現在のレンジ位置（マニュアルモ−ドのＭレンジ位置を含む）と、マニュアルモ−ドが選択されているときに現在の変速段を表示するための変速関係表示部を示す。すなわち、メータパネル６１には、スピードメータ６２、エンジン回転数を表示するタコメータ６３の他、コンビメータ６４が設けられている。このコンビメータ６４に、水温メータ６５、燃料メータ６６に加えて、変速関係表示部６７が組み込まれている。
【００５３】
変速関係表示部６７は、ほぼ上下方向直列に、その上部から下部に向けて順次、Ｐレンジが選択されているときに点灯されるＰレンジ表示灯７１、Ｒレンジが選択されているときに点灯されるＲレンジ表示灯７２、Ｎレンジが選択されているときに点灯されるＮレンジ表示灯７３、Ｄレンジが選択されているときに点灯されるＤレンジ表示灯７４、Ｍレンジ（マニュアルモ−ド）が選択されているときに点灯されるＭレンジ表示灯７５、マニュアルモ−ドが選択されているときに現在達成されている変速段を表示する８セグメント式の変速段表示灯７６から構成されている。
【００５４】
図８において、８１は取付基盤であり、この取付基盤８１と平行にかつ所定間隔あけて透光可能に形成された前面版８２を有し、両板８１と８２との間は、上下方向において前記各表示灯７１〜７６に対応して複数に区画されている。そして、各区画された小空間内に、前記表示灯７１〜７５に対応した点灯用ランプ７１ａ〜７５ａが収納されている。なお、変速段表示灯７６は、液晶表示とされていて、１速〜４速に対応して、１〜４のいずれかの数値が表示されるようになっている。
【００５５】
図１１以下の説明
図１１以下の図面は、マイクロコンピュ−タを利用して構成された前記コントロ−ラ３００による変速制御の詳細を示すものであり、以下この図１１以下のフロ−チャ−トについて説明する。なお、コントロ−ラ３００は、前記変速関係表示部６７の点灯制御をも行うものであり、このため、マニュアルモ−ドが選択されているときにＯＮとなるスイッチ８５の他、マニュアルモ−ドにおいてシフトアップ指令が行われたときにＯＮとなるスイッチ８６、マニュアルモ−ドにおいてシフトダウン指令が行われたときにＯＮとなるスイッチ８７からの信号が入力される。
【００５６】
ここで、非走行レンジから走行レンジへと切換えられたときは、一旦特定高速段としての２速を経由した後、１速が達成されるように設定されているが、この特定高速段としては２速以外にも３速あるいは４速を選択することも可能である。この特定高速段の選択に際しては、もっともショックが小さくなる変速段を選択すればよいものであり、実施形態の変速機構では、２速がもっともショックが小さいものとなる。すなわち、停車中、回転されているトルクコンバ−タ出力軸と、停車中は回転されない変速機構とを締結するの摩擦締結要素（例えば３ー４クラッチ４３）を締結したのでは、トルクコンバ−タ出力軸が強制的に回転停止されてそのときのイナーシャトルクが、走行レンジへと切換えたときに大きなショックとなるので、締結されてもトルクコンバ−タ出力軸の回転を停止させない摩擦締結要素が締結される変速段を選択するのが好ましい。
【００５７】
また、締結時に、自動変速機の出力軸側かからエンジン側への動力伝達が不能な変速段、すなわちワンウエィクラッチの作用等でエンジンブレーキが作動しな変速段である場合は、摩擦締結要素の締結によりパワーユニットがローリングすると、その反動で該ユニットが反対方向にローリングしてパワーユニットが不安定な状態となり、これが乗員に不快感を与える一員となるが、エンジンブレーキが作動する変速段であることにより、パワーユニットの不安定な状態が回避されることになる。上述のような観点を総合、勘案して、実施形態では、特定高速段として２速が選択されている。
【００５８】
以上のことを前提として、まず、図１０のＱ（ステップー以下同じ）において、スイッチ等の信号が読み込まれた後、Ｑ２において、現在Ｄレンジが選択されているか否かが判別される。このＱ２の判別でＮＯのときは、Ｑ３において、Ｐ、Ｒ、Ｎの各レンジに対応した変速制御が実行される。Ｑ３２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４において、前回検出されたレンジがＮレンジであるか否かが判別される。すなわち、非走行レンジから走行レンジへ切換えられた時点であるか否かが判別される。
【００５９】
Ｑ４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ５において、目標変速段Ｇ１として、特定高速段としての２速が設定される。この後、Ｑ６において、２速が達成されたか否かが判別されるが、当初はこの判別でＮＯとされて、Ｑ８に移行する。Ｑ８では目標変速段Ｇ１が達成されるが、当初Ｇ１は２速であるので、２速が達成されることになる。この後、Ｑ９において、特定高速段経由中であることを示すべく、フラグＦｍｋが１にセットされる。Ｑ９の後は、Ｑ１０において、現在マニュアルモ−ドが選択されているか否かが判別されて、Ｑ１０の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１１において後述のようにマニュアルモ−ドに基づく変速制御が行われ、Ｑ１０の判別でＮＯのときはＱ１２において、変速特性に基づく変速制御（オートモード）が行われる。
【００６０】
一旦Ｑ９を経てＱ４へ再び戻ったとき、Ｑ４の判別でＮＯとなり、このときは、Ｑ１３において、非走行レンジから走行レンジへと切換えられてから所定時間が経過した否かが判別される。なお、Ｑ１３での所定時間は、特定変速段としての２速を経由してから１速が達成されるまでに必要な実際の時間よりも若干大きい時間として設定されている。当初は、Ｑ１３の判別でＮＯとなり、このときはＱ６に移行される。Ｑ６の判別でＹＥＳのときは、Ｑ７において、目標変速段Ｇ１として１速が設定された後、Ｑ８へ移行して１速が達成される。Ｑ７、Ｑ８を経た後、Ｑ１３へ再び戻って、このＱ１３での判別でＹＥＳのときは、Ｑ１４において、フラグＦｍｋが０にリセットされる。
【００６１】
図１２は、図１１のＱ１２での詳細を示す。図１２では、まずＱ２１において、フラグＦｍｋが１であるか否かが判別される。このＱ２１の判別でＹＥＳのときは、特定高速段としての２速を経由している最中なので、そのままリタ−ンされる（オートモードでの変速制御の実質的な禁止）。Ｑ２１の判別でＮＯのときは、Ｑ２２において、車速、スロットル開度が読み込まれた後、Ｑ２３において、車速とスロットル開度とをパラメ−タとしてあらかじめ設定された変速特性に基づいて、目標変速段Ｇ２が設定される。そして、図２４において、目標変速段Ｇ２が達成される。
【００６２】
図１３は、図１１のＱ１１の詳細を示す。図１３では、まずＱ３２において、フラグＦｍｋが１であるか否かが判別される。このＱ３２の判別でＹＥＳのときは、特定高速段としての２速を経由している最中なので、このときはそのままリタ−ンされる（マニュアルモ−ドでの変速が実質的に禁止）。
【００６３】
Ｑ３２の判別でＮＯのときは、Ｑ３３において、前回マニュアルモ−ドが選択されていなかったか否かが判別される（前回のフラグＦｍｋが１であるかの判別でも同じ）。このＱ３３の判別でＹＥＳのときは、目標変速段Ｇ２として、マニュアルモ−ドへ切換えられた直前に達成されていた変速段が設定される。非走行レンジから走行レンジへと切換えられて、特定変速段としての２速を経由した後に１速が達成された直後の状態では、Ｑ３４での目標変速段Ｇ２は、１速に設定されることになる。
【００６４】
Ｑ３５では、マニュアルモ−ドでのシフトアップ指令が行われたか否かが判別される。Ｑ３５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３６において、現在の変速段Ｇが４速であるか否かが判別される。このＱ３６の判別でＮＯのときは、Ｑ３７において、新たな目標変速段Ｇ２が、現在の目標変速段Ｇ２に１段シフトアップされたものに設定された後、Ｑ３８において、あらたに設定された目標変速段Ｇ２が達成される。Ｑ３６の判別でＹＥＳのときは、現在４速であってそれ以上のシフトアップは不可能なので、Ｑ３７をバイパスしてＱ３８へ移行される。
【００６５】
Ｑ３５の判別でＮＯのときは、Ｑ３９において、マニュアルモ−ドでのシフトダウン指令が行われたか否かが判別される。Ｑ３９の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４０において、現在の変速段Ｇが１速であるか否かが判別される。このＱ４０の判別でＮＯのときは、Ｑ４１において、新たな目標変速段Ｇ２が、現在の目標変速段Ｇ２に１段シフトダウンされたものに設定された後、Ｑ３８において、あらたに設定された目標変速段Ｇ２が達成される。Ｑ４０の判別でＹＥＳのときは、現在１速であってそれ以上のシフトダウンは不可能なので、Ｑ４１をバイパスしてＱ３８へ移行される。
【００６６】
図１４は、変速関係表示部６７の表示制御を示すものである。まず、Ｑ５１において、フラグＦｍｋが１であるか否かが判別される。このＱ５１の判別でＹＥＳのときは、特定変速段としての２速経由中であって、すぐに運転者が意図する１速へと自動的に変速が行われることを勘案して、Ｑ５３において１速が表示される。Ｑ５１の判別でＮＯのときは、前述した目標変速段Ｇ２が表示される。
【００６７】
図１５は、図１２の変形例を示すものであり、特許請求の範囲における請求項４に対応したものである。まず、Ｑ６１において、今回マニュアルモ−ドへ切換えられた直後であるか否かが判別される。このＱ６１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ６３において、フラグＦｍｋが１であるか否かが判別される。Ｑ６３の判別でＹＥＳのときは、マニュアルモ−ドでの変速指令を行うときの初期変速段Ｇ３（シフトアップ指令、シフトダウン指令される前の初期状態の変速段）として、１速が設定される。また、Ｑ６３の判別でＮＯのときは、Ｑ６４において、マニュアルモ−ドへ切換えられる直前に達成されていた変速段が、初期変速段Ｇ３として設定される。
【００６８】
Ｑ６１の判別でＮＯのときは、Ｑ６７において、マニュアルモ−ドでのシフトアップ指令が行われたか否かが判別される。Ｑ６７の判別でＹＥＳのときは、Ｑ６８において、現在の変速段Ｇが４速であるか否かが判別される。Ｑ６８の判別でＮＯのときとは、Ｑ６９において、マニュアルモ−ドへ切換えられてから１回目のシフトアップ指令であるか否かが判別される。このＱ６９の判別でＹＥＳのときは、Ｑ７１において、初期変速段Ｇ３に対して１段シフトアップされた変速段が目標変速段Ｇ段があらたな目標変速段Ｇ２として設定された後、Ｑ６６に移行する。Ｑ６９の判別でＮＯのときは、Ｑ７０において、目標変速段Ｇ２に１段シフトアップされた変速段をあらたな目標変速段Ｇ２として設定した後、Ｑ６６に移行する。
【００６９】
Ｑ６７の判別でＮＯのときは、Ｑ７２において、マニュアルモ−ドでのシフトダウン指令が行われたか否かが判別される。Ｑ７２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ７３において、現在の変速段Ｇが１速であるか否かが判別される。Ｑ７３の判別でＮＯのときとは、Ｑ７４において、マニュアルモ−ドへ切換えられてから１回目のシフトダウン指令であるか否かが判別される。このＱ７４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ７５において、初期変速段Ｇ３に対して１段シフトダウンされた変速段があらたな目標変速段Ｇ２として設定された後、Ｑ６６に移行する。Ｑ７４の判別でＮＯのときは、Ｑ７６において、目標変速段Ｇ２に１段シフトダウンされた変速段をあらたな目標変速段Ｇ２として設定した後、Ｑ６６に移行する。
【００７０】
図１５の例では、非走行レンジから走行レンジへと切換えられたときに、特定変速段としての２速を経由しているときにマニュアルモ−ドが選択されたとき、現在の変速段の保持は禁止するものの、マニュアルモ−ドでの変速そのものは許容している。ただし、運転者は、走行レンジへ切換えたときに現在の変速段が１速であると認識することを考慮して、Ｑ６５、Ｑ６４において初期変速段Ｇ３を設定して、マニュアルモ−ドでの初回の変速指令のときに、基準となる変速段を初期変速段Ｇ３として、運転者の想定している現在の変速段と実際に達成される変速段とを、マニュアルモ−ドでの変速操作を利用して結果的に一致させるようにしてある（Ｑ６５を経てＱ７１へ移行したとき、特定変速段としての２速経由中は、Ｑ７１であらたに設定される目標変速段Ｇ２が特定変速段としての２速となり、実際にはシフトアップされない）。
【００７１】
以上実施形態について説明したが、本発明はこれに限らず、例えば次のような場合をも含むものである。オートモードで使用されるあらかじめ設定された変速特性としては、エンジン負荷と車速とをパラメ−タとするものに限定されることなく、例えば車速のみで設定した場合や、路面勾配をもパラメ−タとして付加したもの等、従来既知の適宜のものを使用し得る。また、変速特性として、あらかじめ複数種用意して、車両の運転状態等に応じて、使用する変速特性を適宜選択するものであってもよい。
【００７２】
自動変速機としては、前進４段のものに限らず、前進３段、前進５段等適宜の段数のものを含むものである。また、無段変速機構を応用して、段階的に変速段をとり得るようにした自動変速機をも含むものである。レンジ位置を変更する第１のマニュアル操作部材と、オートモードとマニュアルモ−ドとを切換える第２のマニュアル操作部材とを、別個独立した存在として構成することもできる。また、実施形態において、マニュアルモ−ドでのシフトアップ指令とシフトダウン指令とを行うマニュアル操作部材とを、例えばステアリングハンドルに設ける等、シフトレバー５１とは別個独立して設けるようにすることもできる。
【００７３】
特定高速段としての２速経由中でのマニュアルモ−ド（あるいはオートモード）での変速禁止の間は、変速禁止中であることを表示するようにしてもよい。例えば、マニュアルモ−ドに対応したＭレンジ（Ｍモ−ド）表示等７５の点灯色を、変速が許容される場合とは異なる点灯色とすることができる（例えば変速許容のときは緑色で点灯させ、変速禁止のときは赤色で点灯させる）。
【００７４】
図１１において、ステップＱ１３、Ｑ１４をなくして、Ｑ４の判別でＮＯのときは、そのままＱ６へ移行させるようにしてもよい（実際に１速達成時点でフラグＦｍｋを０にリセットして、マニュアルモ−ドでの変速許可開始とする）。逆に、特定高速段としての２速経由の後に１速が達成されたか否かを、Ｑ１３での所定時間のみによって検出するようにしてもよい。また、図１３での所定時間を、非走行レンジから走行レンジへの切換時点を基準に設定したが、走行レンジとしてのＤレンジからマニュアルモ−ドへ切換えた時点から設定することもできる（マニュアルモ−ドに切換えてから変速が実際に可能となるまでの時間が一定となる）。
【００７５】
フロ−チャ−トに示す各ステップ（ステップの集合体）あるいはセンサやスイッチ等の各種部材は、その機能の上位表現に手段の名称を付して表現することができる。また、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。さらに、本発明は、制御方法として表現することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された自動変速機の機械的構成を示すスケルトン図。
【図２】図１に示す自動変速機の油圧回路例を示す図。
【図３】図１に示す自動変速機での摩擦締結要素の締結状態と変速段との関係を示す図。
【図４】図２に示す油圧回路での電磁弁作動状態と変速段との関係を示す図。
【図５】本発明の制御系統例を示す図。
【図６】レンジ位置変更、マニュアルモ−ド・オートモード切換を行うシフトレバーを、シフトゲートと共に示す上面図。
【図７】図６の簡略側面断面図。
【図８】変速関係表示部の一例を示す図。
【図９】図８の要部拡大図。
【図１０】変速関係表示部の一部断面側面図。
【図１１】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１２】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１３】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１４】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１５】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【符号の説明】
１０：自動変速機
５１：シフトレバー
６７：変速関係表示部
７６：変速段表示部
３００：コントロ−ラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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