(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両前方に向けて、照射範囲が相違する複数の波動を送信すると共に、前方物体によって反射した前記波動を受信し、この波動の送受信に基づいて先行車両を検出する先行車両検出装置において、
前記受信した波動に基づいて、自車両前方の道路形状を推定する道路形状推定手段と、
前記照射範囲内で、且つ自車両が走行する車線内であって、自車線上の先行車両を検出する領域を設定する領域設定手段と、
を備え、
前記領域設定手段によって設定される先行車両検出領域は、前記道路形状推定手段によって推定された道路形状に基づいて、設定されることを特徴とする先行車両検出装置。
【請求項２】
自車両前方に向けて、自車両の中心線を第１中心線とする第１の照射範囲へ第１の波動を送信し、前記第１中心線から所定角度右方向へ傾いた中心線を第２中心線とする第２の照射範囲へ第２の波動を送信し、前記第１中心線から所定角度左方向へ傾いた中心線を第３中心線とする第３の照射範囲へ第３の波動を送信し、この第１乃至第３の波動が前方物体によって反射した波動を受信し、この波動の送受信に基づいて、先行車両を検出する先行車両検出装置において、
前記第１の波動と第２の波動に基づいて前方停止物体を検出した場合、あるいは前記第１の波動と第３の波動に基づいて前方停止物体を検出した場合に、自車両前方の道路形状がカーブ路であると推定する道路形状推定手段と、
前記照射範囲内で、且つ自車両が走行する車線内であって、自車線上の先行車両を検出する領域を設定する領域設定手段と、
を備え、
前記領域設定手段によって設定される先行車両検出領域は、前記道路形状推定手段によって推定されたカーブ路に基づいて、設定されることを特徴とする先行車両検出装置。
【請求項３】
請求項２記載の先行車両検出装置において、
前記道路形状推定手段は、
前記第１の波動と第２の波動とに基づいて前方停止物体を検出した場合には自車両前方の道路形状が左カーブ路であると推定し、
前記第１の波動と第３の波動とに基づいて前方停止物体を検出した場合には、自車両前方の道路形状が右カーブ路であると推定する
ことを特徴とする先行車両検出装置。
【請求項４】
請求項３記載の先行車両検出装置において、
前記道路形状推定手段は、
前記第１の波動に基づく前方停止物体までの距離より、前記第２の波動に基づく前方停止物体までの距離が小さい場合に、自車両前方の道路形状が左カーブ路であると推定し、
前記第１の波動に基づく前方停止物体までの距離より、前記第３の波動に基づく前方停止物体までの距離が小さい場合に、自車両前方の道路形状が右カーブ路であると推定する
ことを特徴とする先行車両検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車両の前方を走行する先行車両を検出する先行車両検出装置に係り、特に、カーブ路が存在する場合であっても高精度に先行車両を検出する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自車両前方の複数方向に電磁波を照射し、前方物体よりの反射波を検出して先行車両との距離を検出する先行車検出装置が知られている。
【０００３】
このような先行車検出装置では、自車両がカーブ路を走行しているときにおいては、自車両が走行する車線とは異なる車線を走行する先行車両を、自車線上の先行車両と誤認識することや、自車線上を走行している車両を、他の車線を走行している車両であるものと誤認識することがあった。
【０００４】
これを解決するために、特開平７−３３３３３０号公報（以下、従来例１という）や、特開平９−２１１１２５号公報（以下、従来例２という）に記載された技術では、自車両にヨーレートセンサや操舵角センサ等を搭載し、これらの出力値によって、自車両が走行している道路のカーブ曲率を推定し、この曲率に合わせて電磁波の発射方向を変更することにより、カーブ路においても精度の高い先行車両検出を行うようにした技術が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した従来例１、従来例２に記載された技術では、自車両が現在走行している地点でのカーブ曲率に基づいて電磁波の発射方向を変更しているため、自車両がカーブに進入するまで曲率の推定を行うことができない。よって、自車両が現在直線路を走行しており、その前方に存在するカーブ路に既に先行車両が進入している場合等には、この先行車両の存在を検出することができなくなったり、或いは、他車線を走行している車両を自車線の先行車両と誤検出する可能性があった。
【０００６】
この発明はこのような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、自車両が現在直線路を走行しており、その前方に存在するカーブ路に既に先行車両が進入している場合でも、自車線上の先行車両を精度良く検出することのできる先行車両検出装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本願請求項１に記載の発明は、自車両前方に向けて、照射範囲が相違する複数の波動を送信すると共に、前方物体によって反射した前記波動を受信し、この波動の送受信に基づいて先行車両を検出する先行車両検出装置において、前記受信した波動に基づいて、自車両前方の道路形状を推定する道路形状推定手段と、前記照射範囲内で、且つ自車両が走行する車線内であって、自車線上の先行車両を検出する領域を設定する領域設定手段と、を備え、前記領域設定手段によって設定される先行車両検出領域は、前記道路形状推定手段によって推定された道路形状に基づいて、設定されることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、自車両前方に向けて、自車両の中心線を第１中心線とする第１の照射範囲へ第１の波動を送信し、前記第１中心線から所定角度右方向へ傾いた中心線を第２中心線とする第２の照射範囲へ第２の波動を送信し、前記第１中心線から所定角度左方向へ傾いた中心線を第３中心線とする第３の照射範囲へ第３の波動を送信し、この第１乃至第３の波動が前方物体によって反射した波動を受信し、この波動の送受信に基づいて、先行車両を検出する先行車両検出装置において、前記第１の波動と第２の波動に基づいて前方停止物体を検出した場合、あるいは前記第１の波動と第３の波動に基づいて前方停止物体を検出した場合に、自車両前方の道路形状がカーブ路であると推定する道路形状推定手段と、前記照射範囲内で、且つ自車両が走行する車線内であって、自車線上の先行車両を検出する領域を設定する領域設定手段と、を備え、前記領域設定手段によって設定される先行車両検出領域は、前記道路形状推定手段によって推定されたカーブ路に基づいて、設定されることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項２記載の先行車両検出装置において、前記道路形状推定手段は、前記第１の波動と第２の波動とに基づいて前方停止物体を検出した場合には自車両前方の道路形状が左カーブ路であると推定し、前記第１の波動と第３の波動とに基づいて前方停止物体を検出した場合には、自車両前方の道路形状が右カーブ路であると推定することを特徴とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項３記載の先行車両検出装置において、前記道路形状推定手段は、前記第１の波動に基づく前方停止物体までの距離より、前記第２の波動に基づく前方停止物体までの距離が小さい場合に、自車両前方の道路形状が左カーブ路であると推定し、前記第１の波動に基づく前方停止物体までの距離より、前記第３の波動に基づく前方停止物体までの距離が小さい場合に、自車両前方の道路形状が右カーブ路であると推定することを特徴とする。
【００１１】
【発明の効果】
請求項１〜４記載の発明においては、照射範囲内で、且つ自車両が走行する車線内であって、自車線上の先行車両を検出する領域を道路形状に基づいて設定するようにしたので、例えば自車両が直線路を走行しており、その前方に存在するカーブ路に既に先行車両が進入している場合でも、自車線上の先行車両を精度よく検出することができるという効果を有する。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る先行車両検出装置の構成を示すブロック図である。同図に示すように、該先行車両検出装置１は、車両の前方に向けて電磁波を発する発信部２と、該発信部２より発せられ、前方物体にて反射した電磁波を受信する受信部３と、発信部２，及び受信部３における発信、受信のタイミングを設定するタイミング発生部４と、Ａ／Ｄ変換器５と、受信部３にて受信された電磁波に基づいて、自車両と同一車線上を走行する先行車両との間の車間距離を求める信号処理部６と、該信号処理部（道路形状推定手段）６にて求められた車間距離の検出データを、外部機器に出力する信号処理出力部８と、外部インターフェース９と、を具備している。更に、信号処理部６における信号処理にて用いる自車線判定テーブル（後述する表２，表３）を記憶するためのメモリ７を有している。
【００１３】
また、発信部２と受信部３とで送受信手段が構成され、電磁波を発する発信部２は、車両前方に向けてそれぞれ異なる角度で５個の電磁波を出力するように構成されている。即ち、図２の模式図に示すように、自車両１０の前方に向け、センタービームＣ1、第１右ビームＲ1、第２右ビームＲ2、第１左ビームＬ1、及び第２左ビームＬ2の、５つの各電磁波を出力する構成とされている。
【００１４】
センタービームＣ1は、ビームの中心が車両の進行方向（中心方向）と一致しており、左右にθ1ずつ、即ち、全体が２×θ1の広がりを持つ角度で出射される。第１右ビームＲ1は、ビームの中心が車両の進行方向に対して右側にφ1だけ傾いており、２×θ2の広がりを持つ角度で出射される。第２右ビームＲ2は、ビームの中心が車両の進行方向に対して右側にφ2だけ傾いており、２×θ3の広がりを持つ角度で出射される。
【００１５】
同様に、第１左ビームＬ1は、車両の進行方向に対して左側にφ1だけ傾いており、２×θ2の角度をもって出射され、第２左ビームＬ2は、車両の進行方向に対して左側にφ2だけ傾いており、２×θ3の角度をもって出射される。
【００１６】
次に、本実施形態に係る先行車検出装置１の作用について説明する。図３は、自車両１０の走行路が直線路である場合の自車線判定エリアＳ１、即ち、先行車両が自車両１０の走行車線と同一の車線を走行しているかどうかを判定するエリアを示す説明図である。同図において、自車両１０が走行する車線をＡ1とし、この車線幅を２×Ｗとする。
【００１７】
そして、第２右ビームＲ2、及び第２左ビームＬ2の各外側ラインと車線Ａ1との交点までの距離をＤ2とし、第１の右ビームＲ1、及び第１の左ビームＬ2の各外側ラインと車線Ａ1との交点までの距離をＤ1とし、更に、センタービームＣ1の外側ラインと、車線Ａ1との交点までの距離をＤcとする。すると、以下に示す表１のように、先行車両が自車線Ａ1を走行しているかどうかを判定することができる。
【００１８】
【表１】
0003788312.tif 000002
表１に示すように、認識物体（自車両の前方に存在する物体）と自車両１０との距離Ｄが、Ｄ2（図３参照）以下である場合には、全てのビーム（即ち、Ｃ1，Ｒ1，Ｒ2，Ｌ1，Ｌ2）のうちの、少なくとも３つのビームにて、反射波が検出された際に、この認識物体は、自車両１０の走行車線Ａ1上に存在するものと認識する。
【００１９】
また、認識物体と自車両１０との距離Ｄが、Ｄ1以下である場合には、３つのビームＣ1，Ｒ1，Ｌ1のうちの、少なくとも２つのビームにて、反射波が検出された際に、この認識物体は、自車両１０の走行車線Ａ１上に存在するものと認識する。
【００２０】
更に、認識物体と自車両１０との距離Ｄが、Ｄc以下である場合には、センタービームＣ1にて反射波が検出された際に、この認識物体は、走行車線Ａ１上を走行しているものと認識する。
【００２１】
そして、図１に示した信号処理部６にて求められる先行車両との距離（車間距離）Ｄが、表１に示した条件と一致した場合に、この先行車両が自車両と同一の車線を走行しているものと判断する。例えば、距離Ｄが、Ｄ＜Ｄ1であり、センタービームＣ1、及び第１の右ビームＲ1の反射波が認識されている場合には、この先行車両は、自車両と同一の車線を走行しているものと判断する。
【００２２】
また、車間距離Ｄは、実際に電磁波の送受信のタイミングに基づいて求められる測定距離Ｄsに基づき、下記に示す補正を行うことにより算出される。
【００２３】
（イ）認識しているビームが、第２の右ビームＲ2または第２の左ビームＬ2の場合；Θ＝（φ1＋φ2＋θ3）
（ロ）認識しているビームが、第１の右ビームＲ1または第１の左ビームＬ1の場合；Θ＝（φ1＋θ2）
（ハ）認識しているビームが、センタービームＣ1の場合；Θ＝（θ1）
そして、上記の条件に基づいて求めた角度Θを用いて、下記の（１）式により、車間距離Ｄを求める。
【００２４】
Ｄ＝Ｄs*cos（Θ）    ・・・（１）
これにより、車間距離の補正が可能となる。
【００２５】
次に、自車両がカーブ路を走行する場合について説明する。上記した方法のみでは、直線路については、高精度な車線認識、及び先行車両との間の車間距離の測定が可能となるが、走行車線がカーブ路にさしかかる場合においては、検出の精度が低下する。以下、これを図４を参照しながら説明する。同図（ａ）は、自車両１０が２車線道路の右側車線を走行し、且つ、自車両１０の前方に左カーブが存在する場合を示している。そして、カーブ路に先行車両１１が存在する場合には、図示のように第１の左ビームＬ1のみにて先行車両１１の存在が認識されるので、表１に示した条件に当てはまらず、先行車両１１が自車線上を走行していると認識することができない。
【００２６】
また、同図（ｂ）は、自車両１０が２車線道路の左側車線を走行し、且つ、自車両１０の前方に左カーブが存在する場合を示している。そして、カーブ路に先行車両１２ａが存在する場合には、図４（ａ）の場合と同様に、この先行車両が自車線を走行していると認識することができない。更に、図４（ｂ）に示すように、他車線（右側車線）に先行車両１２ｂが存在する場合には、この先行車両１２ｂはセンタービームＣ1にて認識されるので、自車線を走行しているものと誤認識してしまう。
【００２７】
本実施形態では、表１に示した条件に加えて、カーブ路においても自車線上を走行する先行車両の存在を高精度に認識することができるような条件設定をしている。以下、これについて詳述する。
【００２８】
図５は、自車両１０が２車線道路の左側車線を走行し、カーブ路にさしかかるときの各ビーム（Ｃ1，Ｒ1，Ｒ2，Ｌ1，Ｌ2）と、路側構造物Ｆ１（側壁、ガードレール等の停止物体）との関係を示す説明図である。また、図６は、自車両１０が２車線道路の右側車線を走行し、カーブ路にさしかかるときの各ビーム（Ｃ1，Ｒ1，Ｒ2，Ｌ1，Ｌ2）と、路側構造物Ｆ１との関係を示す説明図である。
【００２９】
図５，図６から理解されるように、自車両１０が右側車線、または左側車線を走行しているいずれの場合においても、直進路においては、センタービームＣ1以外の左右のビームいずれかが路側構造物Ｆ１を捉えている。
【００３０】
また、自車両１０がカーブ路に進入する前では、センタービームＣ1がカーブ路の路側構造物Ｆ１を捉えだし、このとき、センタービームＣ1と隣り合う左右のビーム（Ｒ1，Ｌ1）においては、左カーブのときには第１の右ビームＲ1が路側構造物Ｆ１を捉えている。
【００３１】
そして、各ビームにより求められる距離は、（センタービームＣ1）＞（第１の右ビームＲ1）なる関係が成立する。
【００３２】
その後、更に自車両１０がカーブ路に近づくと、第１の左ビームＬ1においても路側構造物Ｆ１を捉えだし、各ビームにより求められる距離は、（第１の左ビームＬ1）＞（センタービームＣ1）＞（第１の右側ビームＲ1）なる関係が成立する。
【００３３】
また、上記では、左側カーブ路についての例を示したが、右側カーブ路においては、（第１の右ビームＲ1）＞（センタービームＣ1）＞（第１の左側ビームＬ1）なる関係が成立する。そして、上記の関係は、自車両１０が走行する車線、即ち、右側車線を走行しているか、或いは左側車線を走行しているか、によらず成立する。
【００３４】
従って、路側構造物Ｆ１が停止物であることを考慮すれば、上記の条件を用いることにより、自車両１０がカーブ路に進入する以前に、カーブ路の存在を判定することが可能であることが理解される。つまり、従来のように、ヨーレートセンサやステアリングセンサ等を用いることなく、カーブ路の存在を検出することができることになる。
【００３５】
以下、上記の条件に基づいて、自車両１０が走行する車線にカーブ路が存在するかどうかを判定し、且つ、カーブ路である場合に自車両１０が走行する車線上に先行車両が存在するかどうかを判定する具体的な処理手順について、図７，図８に示すフローチャートを参照しながら説明する。
【００３６】
まず、図７のステップＳ１では、図１に示した発信部２より電磁波を照射し、前方物体による反射波を受信部３にて受信する処理が行われる。更に、ステップＳ２では、自車両１０に搭載される車速センサ（図示省略）にて検出される自車両１０の走行速度を取り込む処理が行われる。
【００３７】
次いで、ステップＳ３にて、受信部３にて受信された電磁波の認識処理が行われ、その後、ステップＳ４にて自車両１０が走行している車線の前方にカーブ路が存在するかどうかの処理が行われ、更に、ステップＳ５にて、認識された前方物体が自車線上に存在するものであるかどうかの判定が行われる。
【００３８】
図８は、図７に示したステップＳ４，Ｓ５の詳細な処理手順を示すフローチャートであり、同図に示すステップＳ１１にて、自車両の前方に存在する停止物がセンタービームＣ1、第１の左ビームＬ1、第２の左ビームＬ2で認識することができたか、或いは、センタービームＣ1、第１の右ビームＲ1、第２の右ビームＲ2で認識することができたか、の判断が行われる。
【００３９】
そして、ステップＳ１１では、上記した３つのビームにて停止物の存在が認識された際に、カーブ路の判定を開始する。ステップＳ１２〜Ｓ１４では、左ビーム２本（Ｌ1，Ｌ2）とセンタービームＣ1で停止物が認識され、且つ、認識距離がＬ2＜Ｌ1＜Ｃ1なる関係が成立する場合に、右カーブであると判断する。同様に、右ビーム２本（Ｒ1，Ｒ2）とセンタービームＣ1で停止物が認識され、且つ、認識距離がＲ2＜Ｒ1＜Ｃ1なる関係が成立する場合には、左カーブであると判断する。
【００４０】
そして、ステップＳ１３にて右カーブと判定された場合には、ステップＳ１５にて、図１に示すメモリ７に予め記憶されている右カーブ用テーブル（後述）を用いて先行車両の走行車線を判定する。また、ステップＳ１４にて左カーブと判定された場合には、ステップＳ１６にて、左カーブ用テーブル（後述）を用いて先行車両の走行車線を判定する。
【００４１】
その後、図７に示すステップＳ６にて測定したデータを出力し、ステップＳ７にて終了するかどうかが判断され、終了判断されるまで、ステップＳ１からの処理が繰り返される。
【００４２】
表２に左カーブ用テーブル、表３に右カーブ用テーブルを示す。
【００４３】
【表２】
0003788312.tif 000003
【表３】
0003788312.tif 000004
表２、３に示すように、距離Ｄ2、Ｄ1、Ｄc1、Ｄc2、Ｄc3と、測定距離Ｄとの関係に基づいて、前方を走行する先行車両が自車両１０と同一の車線を走行しているかどうかを判定する。以下、距離Ｄ2、Ｄ1、Ｄc1、Ｄc2、Ｄc3について、図９を参照しながら説明する。
【００４４】
図３にて説明したように、距離Ｄ2は、第２の右ビームＲ2、及び第２の左ビームＬ2と自車両の走行車線とが交差する位置までの距離であり、距離Ｄ１は、第１の右ビームＲ1及び第１の左ビームＬ1と自車両の走行車線とが交差する位置までの距離である。
【００４５】
次に、距離Ｄc1、Ｄc2、Ｄc3について説明する。図９に示すように、自車両１０の走行路が左カーブである場合には、第２の右ビームＲ2が路側構造物Ｆ１を認識する。そして、このとき測定される路側構造物までの距離をＤc1とする。
【００４６】
また、第１の右ビームＲ1が路側構造物Ｆ１を認識し、このとき測定される路側構造物までの距離をＤc2とする。同様に、センタービームＣ1により認識される路側構造物までの距離をＤc3とする。
【００４７】
そして、求められた各距離Ｄc1、Ｄc2、Ｄc3を、それぞれ左側に一つずつシフトさせて、それぞれのビーム認識境界距離として設定する。具体的には、第１の右ビームＲ1のビーム認識境界距離を距離Ｄc1とし、センタービームＣ1のビーム認識境界距離を距離Ｄc2とし、第１の左ビームＬ1のビーム認識境界距離を距離Ｄc3とする。ここで、ビーム認識境界距離とは、図３に示した自車線判定エリアＳ１を設定する際の境界距離である。
【００４８】
つまり、上述した距離Ｄ2、Ｄ1、Ｄc1、Ｄc2、Ｄc3は、以下のように定義されることになる。
【００４９】
（１）Ｄ2 ：第２の右ビームＲ2／第２の左ビームＬ2の外側エッジと自車線とが交差する交点を結ぶ線と、自車両１０との間の距離。
【００５０】
（２）Ｄ1 ：第１の右ビームＲ1／第１の左ビームＬ1の外側エッジと自車線とが交差する交点を結ぶ線と、自車両１０との間の距離。
【００５１】
（３）Ｄc1：第２の右ビームＲ2が認識した停止物までの距離を、第１の右ビームＲ1の中心線上に置き換えた距離。
【００５２】
（４）Ｄc2：第１の右ビームＲ1が認識した停止物までの距離を、センタービームＣ1の中心線上に置き換えた距離。
【００５３】
（５）Ｄc3：センタービームＣ1が認識した停止物までの距離を、第１の左ビームＬ1の中心線上に置き換えた距離。
【００５４】
そして、表２に示した左カーブ用テーブルを用いることにより、例えば、図１０の符号Ｓ１に示す如くの自車線判定エリアを設定することができる。つまり、先行車両がこのエリアＳ１内に存在するときに、この先行車両が自車両と同一の車線を走行しているものと判定する。
【００５５】
また、距離Ｄc1は必ずしも距離Ｄ1よりも大きいとは限らず、Ｄc1＜Ｄ1となったときには、Ｄc1を使用せずＤ1を使用する。「Ｄc1＜Ｄ1」が成立する例としては、例えば、自車両が直進路の２車線道路の右側車線を走行している場合が挙げられる。
【００５６】
そして、このように自車判定エリアを設定することにより、例えば、自車両１０が２車線道路の右側車線を走行している場合（この場合には、Ｄc1＜Ｄ1が成立する）には、図１１（ａ）に示す如くの自車線判定エリアＳ１が設定され、自車両と同一の車線を走行する前方車両１１を確実に認識することができる。
【００５７】
また、図１１（ｂ）に示すように、自車両１０が２車線道路の左側車線を走行している場合（この場合には、Ｄc1＜Ｄ1は成立しない）には、同図に示す如くの自車線判定エリアＳ１が設定され、自車両１０と同一の車線を走行する先行車両１２ａを確実に認識することができる。
【００５８】
また、自車線１０と同一でない車線を走行している先行車両１２ｂは、自車線判定エリアＳ１内に入らないので、この車両を先行車両と誤認識することを防止することができる。
【００５９】
図１２は、自車両１０がカーブ路の出口付近を走行しているときの様子を示す説明図であり、この場合には、同図に示す如くの自車線判定エリアＳ１が設定されるので、自車両１０と同一の車線上を走行する先行車両の存在を確実に認識することができ、且つ、他の車線を走行している先行車両を誤認識することを防止することができる。
【００６０】
なお、上記の例では、自車線が左側にカーブしていると判定された場合について示したものであり、右側にカーブしていると判定された場合についても、上記の場合と同様にビーム認識境界距離を求めることができる。
【００６１】
このようにして、本実施形態に係る先行車検出装置１では、走行路の前方にカーブ路が存在する場合においても、このカーブの状況に応じて自車線判定エリアＳ１を適宜設定し、自車両と同一の車線を走行する先行車両の存在を認識することができ、且つ、他の車線を走行する先行車両を誤認識することを防止することができるので、道路形状に関わらず、常に高精度な先行車の検出が可能となる。
【００６２】
また、従来のようにカーブ路を検出するためのヨーレートセンサやステアリングセンサ等を用いる必要が無いので、構成を簡素化することができ、コストダウンを図ることができる。
【００６３】
更に、本実施形態の先行車検出装置は、既存のレーダソフトを変更することにより、容易に構成することができるので、開発期間や開発コストを低減することができる。
【００６４】
以上、本発明の先行車検出装置を図示の実施形態に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、各部の構成は、同様の機能を有する任意の構成のものに置き換えることができる。
【００６５】
例えば、上記した実施形態では、５本の電磁波ビームを用いて、先行車両を検出する例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、６本以上、或いは４本以下とすることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る先行車検出装置の、一実施形態の構成を示すブロック図である。
【図２】５本の各ビームの照射方向を示す説明図である。
【図３】直線路を走行しているときに、自車線エリアであると判定する領域を示す説明図である。
【図４】自車両がカーブ路にさしかかるときに、先行車両を検出できない場合、及び誤検出する場合を示す説明図である。
【図５】自車両が２車線道路の左側車線を走行しているときの、各ビームが固定物体を検出する様子を示す説明図である。
【図６】自車両が２車線道路の右側車線を走行しているときの、各ビームが固定物体を検出する様子を示す説明図である。
【図７】本実施形態に係る先行車両検出装置の動作を示すフローチャートである。
【図８】図７に示したステップＳ４，Ｓ５の詳細な処理手順を示すフローチャートである。
【図９】ビーム認識境界距離を設定する様子を示す説明図である。
【図１０】自車線が左カーブ路である場合の、自車線判定エリアを示す説明図である。
【図１１】自車線が左カーブ路である場合の、自車線判定エリアを示す説明図であり、（ａ）は２車線道路の右側を走行している場合、（ｂ）は左側を走行している場合を示す。
【図１２】自車両が左カーブ路から出るときの、自車線判定エリアを示す説明図である。
【符号の説明】
１  先行車両検出装置
２  発信部
３  受信部
４  タイミング発生部
５  Ａ／Ｄ変換器
６  信号処理部（道路形状推定手段）
７  メモリ
８  信号処理出力部
９  外部インターフェース
１０  自車両
１１  先行車両
１２ａ，１２ｂ  先行車両
【図１】
0003788312.tif 000005
【図２】
0003788312.tif 000006
【図３】
0003788312.tif 000007
【図４】
0003788312.tif 000008
【図５】
0003788312.tif 000009
【図６】
0003788312.tif 000010
【図７】
0003788312.tif 000011
【図８】
0003788312.tif 000012
【図９】
0003788312.tif 000013
【図１０】
0003788312.tif 000014
【図１１】
0003788312.tif 000015
【図１２】
0003788312.tif 000016