(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と一体的に回転する回転部材に対して押圧部材を介してブレーキバッドを押し付けて制動力を発生する制動装置と、この制動装置に含まれ、押圧部材に対して回転部材に押し付ける方向の推力を与える電動アクチュエータと、この電動アクチュエータによる前記推力を検出する推力センサと、この推力センサを含む入力手段の入力に基づいて前記電動アクチュエータの作動を制御する制御手段と、を備えた制動制御手段において、
前記制御手段は、走行中の制動状態が前記ブレーキパッドの発熱により前記推力センサの出力値がシフトする所定時間を超えて連続的に成されたときに、４輪のうちの所定の輪に制動力を発生させた状態で、残りの輪に対して前記推力センサの出力のシフトを補正する補正制御を実行することを特徴とする制動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の制動制御装置において、前記制御手段は、補正制御時に、前記押圧部材を回転部材に対して推力を与えない状態まで戻させ、この時の推力センサの出力を０点とする補正を実行することを特徴とする制動制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の制動制御装置において、前記制御手段は、補正制御時に制動力を発生している輪の電動アクチュエータに対して推力を増大させる増大補正制御を実行することを特徴とする制動制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載の制動制御装置において、前記制御手段は、補正制御時に、車速に応じ、所定車速未満では第１の補正を実行する一方、所定車速以上では第２の補正を実行するようにし、前記第１の補正では、まず、所定の２輪に対して補正制御を実行し、その後、残りの２輪に対して補正制御を実行するようにし、前記第２の補正では、１輪ずつ順番に補正制御を実行するようにしたことを特徴とする制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電動式の制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
従来、車輪と共に回転する回転体に、摩擦材をモータによって押接および離間させることによって制動力を得るようにした電動式の制動制御装置が、例えば、特開昭６３−２４２７６４号公報などにより知られている。
このような電動式の制動制御装置において、摩擦材を回転体に押し付ける力（ブレーキ力）を検出するブレーキ力センサを設け、これによって検出されたブレーキ力が例えば運転者のペダル操作力などに応じた目標ブレーキ力に一致するようにフィードバック制御を実行するように構成されている装置も知られている。
【０００３】
しかしながら、前記ブレーキ力センサは、一般に摩擦材の近傍に設けられているため、例えば、長い下り坂を走行した場合のように、制動時に高い熱が発生した場合に、この熱の影響を受けてセンサ出力値がシフトするおそれがあった。
そして、このようにセンサ出力値がシフトすると、正確なフィードバック制御を行うことが難しくなるという問題があった。
本発明は、このような問題に着目して成されたものであり、熱によるセンサ値のシフトが生じた場合でも、これを補正して制御精度の改善を図ることを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するため本発明の制動制御装置は、車輪と一体的に回転する回転部材に対して押圧部材を介してブレーキバッドを押し付けて制動力を発生する制動装置と、この制動装置に含まれ、押圧部材に対して回転部材に押し付ける方向の推力を与える電動アクチュエータと、この電動アクチュエータによる前記推力を検出する推力センサと、この推力センサを含む入力手段の入力に基づいて前記電動アクチュエータの作動を制御する制御手段と、を備えた制動制御手段において、前記制御手段は、走行中の制動状態が前記ブレーキパッドの発熱により前記推力センサの出力値がシフトする所定時間を超えて連続的に成されたときに、４輪のうちの所定の輪に制動力を発生させた状態で、残りの輪に対して前記推力センサの出力のシフトを補正する補正制御を実行することを特徴とする手段とした。
【０００５】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の制動制御装置において、
前記制御手段は、補正制御時に、前記押圧部材を回転部材に対して推力を与えない状態まで戻させ、この時の推力センサの出力を０点とする補正を実行することを特徴とする手段とした。
【０００６】
また、請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の制動制御装置において、
前記制御手段は、補正制御時に制動力を発生している輪の電動アクチュエータに対して推力を増大させる増大補正制御を実行することを特徴とする手段とした。
【０００７】
また、請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の制動制御装置において、
前記制御手段は、補正制御時に、車速に応じ、所定車速未満では第１の補正を実行する一方、所定車速以上では第２の補正を実行するようにし、
前記第１の補正では、まず、所定の２輪に対して補正制御を実行し、その後、残りの２輪に対して補正制御を実行するようにし、
前記第２の補正では、１輪ずつ順番に補正制御を実行するようにしたことを特徴とする手段とした。
【０００８】
【発明の作用および効果】
本発明では、制動状態が所定時間を超えて成されて推力センサの出力が熱の影響を受けてシフトする可能性が高くなると、制御手段が補正制御を実行する。この補正制御時には、４輪のうちの所定の輪に制動力を発生させた状態で、残りの輪に対して推力センサの出力を補正する。このように、従来は制動中の熱によるセンサ出力のシフトを考慮した補正を行うものが無かったが、本発明にあっては、制動中の熱による影響をうち消すように補正して、制御精度を向上させることができるとともに、この補正を行うにあたって、所定の輪に制動力を発生させた状態で行うようにしたため、補正中に運転者がとっさに制動力を増大させる操作を行っても、応答遅れなくこれに対応することができる。
【０００９】
また、請求項２に記載の発明では、補正制御時には、補正制御手段は、押圧部材を回転部材に対して推力を与えない状態まで戻させ、この時の推力センサの出力を０点とする補正を実行する。
したがって、熱による推力センサの０点の変化に対応した補正を実行することができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明にあっては、制御手段は、補正制御時に制動力を発生している輪の電動アクチュエータに対して推力を増大させる増大補正制御を実行する。
したがって、制動中に補正を行うことで、制動力が不足するおそれがあるが、残りの車輪の制動力を高めることにより、これを防止して制動力の短縮をはかることができる。
【００１１】
請求項４に記載の発明にあっては、制御手段は、所定の車速未満の低速走行時には、２輪ずつ補正を行い、所定の車速以上の非低速走行時には、１輪ずつ補正を行う。
したがって、大きな制動力が不要な低速走行時には２輪ずつ補正を行うことで、短時間に補正を終了させることができる。
また、大きな制動力が必要な非低速走行時には、１輪ずつ補正を行うことで、制動力不足が生じないようにすることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態の制動制御装置について説明する。
図１は請求項１〜４の発明に対応している実施の形態の制動制御装置の要部を示す構成説明図である。
図においてＢＲは制動装置を示している。この制動装置ＢＲは、電動式のものであり、キャリパ筐体１の図中右端部に、一対の押圧部材としてのブレーキパッド２ａ，２ｂが左右に設けられ、このブレーキパッド２ａ，２ｂの間に図外の車輪と一体回転する回転部材としてのブレーキロータ３が配置され、両ブレーキパッド２ａ，２ｂによりブレーキロータ３を挟んで制動力を発生可能に構成されている。
【００１３】
前記ブレーキパッド２ａ，２ｂの一方のブレーキパッド２ａは、キャリパ筐体１に対して左右方向に移動可能に支持されているとともに、その背面にピストン４１が設けられているとともに、ピストン４の背面に推力センサ５を介在させてピストンロッド４が設けられている。
このピストンロッド４は、キャリパ筐体１に対して図中左右方向に移動可能に支持されて、かつ、同軸に設けられた電動アクチュエータとしてのモータ６の回転が、減速機９を介して減速され、さらに回転−直線変換機構７により軸方向の変位に変換されて伝達されるよう構成されている。
なお、前記推力センサ５としては、ロードセルや圧電センサや半導体荷重センサや磁界式荷重センサなどを用いる。
さらに、前記モータ６には、このモータ６の回転量に基づいてブレーキパッド２ａの位置を検出する位置検出装置８が設けられている。
【００１４】
また、前記モータ６の駆動は、制御手段としてのモータドライバ１１から出力されるモータ駆動電流により成される。
このモータドライバ１１は、制御手段としてのメインコントローラ１０から送られる要求推力と、前記推力センサ５から送られる推力センサ値（実推力）と、位置検出装置８から送られる位置検出値と、車輪速センサ２５（図２参照）から送られる車輪速センサ値に基づいて、出力するモータ駆動電流を決定する構成となっている。なお、メインコントローラ１０とモータドライバ１１とは、ＣＡＮ通信により繋がっている。
【００１５】
図２は、実施の形態の制動制御装置の全体図であって、この図に示すように、図１に示すモータ６およびモータドライバ１１が各輪に設けられている。
また、メインコントローラ１０には、車両の走行状態を検出するためにヨーレイトセンサ２１，横加速度（以下、加速度をＧと表記する）センサ２２，前後Ｇセンサ２３，舵角センサ２４から検出値を入力するとともに、エンジンコントロールユニットＥＣＵからエンジンの駆動状態に関連する信号が、ＡＴコントロールユニットＡＣＵから車輪の出力トルクに関連する信号が、アダプティブクルーズコントロールＡＣＣから信号が入力される。
さらに、メインコントローラ１０には、運転者の制動操作を検出するために、ブレーキペダルＢＰのストローク量を検出する第１ストロークセンサ３１および第２ストロークセンサ３２と、ブレーキペダルＢＰに対する踏力を検出する踏力センサ３３から信号が入力される構成となっている。
【００１６】
次に、上記メインコントローラ１０およびモータドライバ１１により成される補正制御の流れについて図３および図４のフローチャートに基づき説明する。
最初のステップ３０１では、制動中であるか否か判断し、制動中であれば次のステップ３０２に進み、制動中でなければ最初に戻る。
次のステップ３０２では、あらかじめ設定された所定時間が経過したか否か判断し、所定時間が経過したら次のステップ３０３に進み、所定時間が経過していなければ最初に戻る。この所定時間は、ブレーキパッド２ａ，２ｂおよび推力センサ５の特性に基づいてブレーキパッド２ａ，２ｂの発熱により推力センサ５の出力値がシフトする制動時間に設定するもので、５，６秒〜１０秒程度の時間に設定する。また、この所定時間は、車速に応じ、高速走行時は低速走行時に比べて短くするように可変としてもよい。
【００１７】
次のステップ３０３では、車速があらかじめ設定された設定車速Ｖ１未満の低速であるか否か判断し、車速＜Ｖ１の低速走行時にはステップ３０４に進んで、請求項４に記載の発明の第１の補正に相当する補正を実行し、車速≦Ｖ１の非低速走行時には図４のステップ４００に進んで、請求項４に記載の発明の第２の補正に相当する補正を実行する。なお、設定車速Ｖ１は、本実施の形態の場合は２０ｋｍ／ｈとしているが、これに限られず、車両の特性に基づいて任意の速度に設定することができる。
【００１８】
次にステップ３０４では、補正切替フラグｉが＝０であるか否か判断し、ｉ＝０の場合はステップ３０５に進み、ｉ≠０（ｉ＝１）の場合はステップ３１０に進む。
ステップ３０５〜３０９では、対角に配置されている右前輪（ＦＲ）および左後輪（ＲＬ）に対する０点補正を実行する。
まず、ステップ３０５では、右前輪（ＦＲ）および左後輪（ＲＬ）に対する０点補正が終了したか否かを右前輪補正終了フラグｆ＿ＦＲ＿ＥＮＤ＝１かつ左後輪補正終了フラグｆ＿ＲＬ＿ＥＮＤ＝１であるか否かにより判断し、ｆ＿ＦＲ＿ＥＮＤ＝１かつｆ＿ＲＬ＿ＥＮＤ＝１でない場合はステップ３０６に進み、ｆ＿ＦＲ＿ＥＮＤ＝１かつｆ＿ＲＬ＿ＥＮＤ＝１の場合はステップ３０８に進む。
【００１９】
ステップ３０６では、右前輪（ＦＲ）および左後輪（ＲＬ）の０点補正を実行し、続く、ステップ３０７において、この０点補正を実行していない対角輪である左前輪（ＦＬ）および右後輪（ＲＲ）の推力（制動力）を演算により求めた補正量だけ上昇させる。なお、このステップ３０７の処理が請求項３および請求項４に記載の発明の増大補正制御に相当する。
上記ステップ３０６における０点補正は、モータ６をあらかじめ設定された量だけブレーキパッド２ａを後退させるだけ回転させ、このときの推力センサ５の出力値を「０」とする。すなわち、ブレーキパッド２ａが確実にブレーキロータ３から離れてブレーキロータ３に対して推力が生じない状態となるだけモータ６を駆動させ、このときの推力センサ５の出力を「０」とするものであり、このときのモータ６の必要な駆動量はあらかじめ求めることができる。また、この０点補正を終了した時点で、右前輪補正終了フラグｆ＿ＦＲ＿ＥＮＤおよび左後輪補正終了フラグｆ＿ＲＬ＿ＥＮＤを、それぞれ＝１にセットする。
また、ステップ３０７において求める推力上昇補正量は、そのとき検出されているヨーレイト、前後Ｇ、横Ｇおよび運転者の操作量に基づいて、総合的な制動力が低下しないように決定する。
【００２０】
一方、上記ステップ３０６における補正処理を終了したら、次回のステップ３０５の判断においてＹＥＳと判断されてステップ３０８に進み、補正切替フラグｉを反転（ｉ＝１）に変更する処理を実行し、さらに、ステップ３０９に進んで、右前輪補正終了フラグｆ＿ＦＲ＿ＥＮＤおよび左後輪補正終了フラグｆ＿ＲＬ＿ＥＮＤを、それぞれ＝０にリセットする。よって、この次に、ステップ３０５の判断を行うときには、ＮＯと判断されることになる。
【００２１】
次に、ステップ３０４において、ＮＯと判断されて進むステップ３１０〜３１４は、左前輪（ＦＬ）および右後輪（ＲＲ）の０点補正を行う部分である。
まず、ステップ３１０では、左前輪（ＦＬ）および右後輪（ＲＲ）に対する０点補正が終了したか否かを左前輪補正終了フラグｆ＿ＦＬ＿ＥＮＤ＝１かつ右後輪補正終了フラグｆ＿ＲＲ＿ＥＮＤ＝１であるか否かにより判断し、ｆ＿ＦＬ＿ＥＮＤ＝１かつｆ＿ＲＲ＿ＥＮＤ＝１でない場合はステップ３１１に進み、ｆ＿ＦＬ＿ＥＮＤ＝１かつｆ＿ＲＲ＿ＥＮＤ＝１の場合はステップ３１３に進む。
【００２２】
ステップ３１１では、左前輪（ＦＬ）および右後輪（ＲＲ）の０点補正を実行し、続く、ステップ３１２において、この０点補正を実行していない対角輪である右前輪（ＦＲ）および左後輪（ＲＬ）の推力（制動力）を演算により求めた補正量だけ上昇させる（増大補正制御）。
上記ステップ３１１における０点補正も、上記ステップ３０６と同様にモータ６をあらかじめ設定された量だけ回転させて、このときの推力センサ５の出力値を「０」とする。
また、ステップ３１２で求める推力上昇補正量もステップ３０７と同様に、そのとき検出されているヨーレイト、前後Ｇ、横Ｇおよび運転者の操作量に基づいて総合的な制動力が低下しないように決定する。
【００２３】
一方、上記ステップ３１１における補正処理を終了したら、次回のステップ３１０の判断においてＹＥＳと判断されてステップ３１３に進み、補正切替フラグｉ＝０に戻す処理を実行し、さらに、ステップ３１４に進んで、左前輪補正終了フラグｆ＿ＦＬ＿ＥＮＤおよび右後輪補正終了フラグｆ＿ＲＲ＿ＥＮＤを、それぞれ＝０にリセットする。
【００２４】
以上のように、車速がＶ１（２０ｋｍ／ｈ）未満の場合において０点補正を実行する場合は、対角に配置されている２輪の０点補正を実行するとともに、残りの対角の２輪に対してブレーキパッド２ａ，２ｂに対して与える推力、すなわち制動力を増加させる処理を実行する。
【００２５】
次に、ステップ３０３において車速がＶ１以上の非低速走行時に進む、ステップ４００以降の制御について図４に基づいて説明する。
ステップ４０１では、補正切替フラグｊが＝０であるか否か判断し、ｊ＝０の場合はステップ４０２に進み、ｊ≠０の場合はステップ４０７に進む。
ｊ＝０の場合に進むステップ４０２〜４０６は、右前輪（ＦＲ）の０点補正を実行する。まず、ステップ４０２では、右前輪補正終了フラグｆ＿ＦＲ＿ＥＮＤが＝１であるか（右前輪の０点補正が終了したか）否か判断し、ｆ＿ＦＲ＿ＥＮＤ≠１の場合はステップ４０３に進み、ｆ＿ＦＲ＿ＥＮＤ＝１の場合はステップ４０５に進む。
【００２６】
ステップ４０３では、右前輪（ＦＲ）の０点補正を実行するとともに、右前輪補正終了フラグｆ＿ＦＲ＿ＥＮＤを＝１にセットする。なお、この０点補正処理自体は、ステップ３０６，３１１と同様であるので説明を省略する。
また、続くステップ４０４では、左前輪（ＦＬ）、右後輪（ＲＲ）、左後輪（ＲＬ）の推力を、補正量分だけ増加する処理（増大補正制御）を実行する。この補正量は、ステップ３０７，３１２と同様に、そのとき検出されているヨーレイト、前後Ｇ、横Ｇおよび運転者の操作量に基づいて総合的な制動力が低下しないように決定する。この場合、３輪で制動力を発生させるため、車両にヨーモーメントが発生しないように、右後輪（ＲＲ）における補正量を他の２輪に比べて大きくするのが好ましい。
また、ステップ４０３の補正処理を実行した場合、次回のステップ４０２の判断においてＹＥＳと判断されてステップ４０５に進み、補正切替フラグｊを１だけ加算する（Ｊ＝１とする）処理を実行し、続く、ステップ４０６において、右前輪補正終了フラグｆ＿ＦＲ＿ＥＮＤを０にリセットする。
【００２７】
次に、ステップ４０１でＮＯと判断されて進むステップ４０７では、補正切替フラグｊ＝１であるか否か判断し、ｊ＝１の場合はステップ４０８に進み、ｊ≠１の場合にはステップ４１３に進む。
ステップ４０８〜４１２は、左前輪（ＦＬ）の０点補正処理を実行するものであり、まず、ステップ４０８では、左前輪補正終了フラグｆ＿ＦＬ＿ＥＮＤが＝１であるか（左前輪の０点補正が終了したか）否か判断し、ｆ＿ＦＬ＿ＥＮＤ≠１の場合はステップ４０９に進み、ｆ＿ＦＬ＿ＥＮＤ＝１の場合はステップ４１１に進む。
【００２８】
ステップ４０９では、左前輪（ＦＬ）の０点補正を実行するとともに、左前輪補正終了フラグｆ＿ＦＬ＿ＥＮＤを＝１にセットする。なお、この０点補正処理は、ステップ３０６，３１１と同様であるので説明を省略する。
また、続くステップ４１０では、右前輪（ＦＲ）、右後輪（ＲＲ）、左後輪（ＲＬ）の推力を、補正量分だけ増加する処理（増大補正制御）を実行する。この補正量は、ステップ３０７，３１２と同様に、そのとき検出されているヨーレイト、前後Ｇ、横Ｇおよび運転者の操作量に基づいて総合的な制動力が低下しないように決定する。
また、ステップ４０９の補正処理を実行した場合、次回のステップ４０８の判断においてＹＥＳと判断されてステップ４１１に進み、補正切替フラグｊを１だけ加算する（Ｊ＝２とする）処理を実行し、続く、ステップ４１２において、左前輪補正終了フラグｆ＿ＦＬ＿ＥＮＤを０にリセットする。
【００２９】
次に、ステップ４０７でＮＯと判断されて進むステップ４１３では、補正切替フラグｊ＝２であるか否か判断し、ｊ＝２の場合はステップ４１４に進み、ｊ≠２の場合にはステップ４１９に進む。
ステップ４１４〜４１８は、右後輪（ＲＲ）の０点補正処理を実行するものであり、まず、ステップ４１４では、右後輪補正終了フラグｆ＿ＲＲ＿ＥＮＤが＝１であるか（右後輪の０点補正が終了したか）否か判断し、ｆ＿ＲＲ＿ＥＮＤ≠１の場合はステップ４１５に進み、ｆ＿ＲＲ＿ＥＮＤ＝１の場合はステップ４１７に進む。
【００３０】
ステップ４１５では、右後輪（ＲＲ）の０点補正を実行するとともに、右後輪補正終了フラグｆ＿ＲＲ＿ＥＮＤを＝１にセットする。なお、この０点補正処理は、ステップ３０６，３１１と同様であるので説明を省略する。
また、続くステップ４１６では、右前輪（ＦＲ）、左前輪（ＦＬ）、左後輪（ＲＬ）の推力を、補正量分だけ増加する処理（増大補正制御）を実行する。この補正量は、ステップ３０７，３１２と同様に、そのとき検出されているヨーレイト、前後Ｇ、横Ｇおよび運転者の操作量に基づいて総合的な制動力が低下しないように決定する。
また、ステップ４１５の補正処理を実行した場合、次回のステップ４１４の判断においてＹＥＳと判断されてステップ４１７に進み、補正切替フラグｊを１だけ加算する（Ｊ＝３とする）処理を実行し、続く、ステップ４１８において、右後輪補正終了フラグｆ＿ＲＲ＿ＥＮＤを０にリセットする。
【００３１】
次に、ステップ４１３でＮＯと判断されて進むステップ４１９では、補正切替フラグｊ＝３であるか否か判断し、ｊ＝３の場合はステップ４２０に進み、ｊ≠３の場合には図３のステップ３４２に進む（最初に戻る）。
ステップ４２０〜４２４は、左後輪（ＲＬ）の０点補正処理を実行するものであり、まず、ステップ４２０では、左後輪補正終了フラグｆ＿ＲＬ＿ＥＮＤが＝１であるか（左後輪の０点補正が終了したか）否か判断し、ｆ＿ＲＬ＿ＥＮＤ≠１の場合はステップ４２１に進み、ｆ＿ＲＬ＿ＥＮＤ＝１の場合はステップ４２３に進む。
【００３２】
ステップ４２１では、左後輪（ＲＬ）の０点補正を実行するとともに、左後輪補正終了フラグｆ＿ＲＬ＿ＥＮＤを＝１にセットする。なお、この０点補正処理は、ステップ３０６，３１１と同様であるので説明を省略する。
また、続くステップ４２２では、右前輪（ＦＲ）、左前輪（ＦＬ）、右後輪（ＲＲ）の推力を、補正量分だけ増加する処理（増大補正制御）を実行する。この補正量は、ステップ３０７，３１２と同様に、そのとき検出されているヨーレイト、前後Ｇ、横Ｇおよび運転者の操作量に基づいて総合的な制動力が低下しないように決定する。
また、ステップ４２１の補正処理を実行した場合、次回のステップ４２０の判断においてＹＥＳと判断されてステップ４２３に進み、補正切替フラグｊ＝０にリセットする処理を実行し、続く、ステップ４２４において、左後輪補正終了フラグｆ＿ＲＬ＿ＥＮＤを０にリセットする。
【００３３】
以上のように、車速がＶ１（２０ｋｍ／ｈ）以上の場合において０点補正を実行する場合は、１輪ずつ０点補正を実行するとともに、残りの３輪に対してブレーキパッド２ａ，２ｂに対して与える推力、すなわち制動力を増加させる処理を実行する。
【００３４】
次に、実施の形態の制動制御装置における作動例について説明する。
長い下り坂などを走行して、運転者が制動操作を連続的に行った場合、ブレーキパッド２ａ，２ｂが発熱し、この熱が推力センサ５に伝達されて、その出力値がシフトする。
このような場合、本実施の形態にあっては、制動操作時間があらかじめ設定された所定時間を超えると、車速に応じて２通りの補正処理を実行する。
ここで、車速があらかじめ設定された設定値Ｖ１（例えば、２０ｋｍ／ｈ）未満の場合、ステップ３０１→３０２→３０３→３０４→３０５→３０６の流れとなって、まず、右前輪（ＦＲ）および左後輪（ＲＬ）の０点補正を実行する。
この０点補正では、ブレーキパッド２ａを確実にブレーキロータ３から離れるまで後退させて、そのときの出力値を「０点」として補正する。
この場合、この０点補正を実行する対角の２輪（右前輪、左後輪）においてごく短時間（例えば、５０ｍｓｅｃ程度）ではあるが、制動力が無くなる。しかし、このとき、ステップ３０７の処理により、残りの対角の２輪における制動力を上昇させるものであり、制動力不足となることがないとともに、左右で制動力を均等として車両に不要なヨーモーメントが発生しないようにすることができる。
以上のように、０点補正を実施することにより、発熱による出力シフトの影響を受けることなく推力を正確に検出することができ、制御精度を向上させることができる。
【００３５】
上述のように右前輪と左後輪の０点補正を行ったら、次回は、ステップ３０１→３０２→３０３→３０４→３１０→３１１の流れとなり、左前輪（ＦＬ）および右後輪（ＲＲ）の０点補正を行う。
この場合も、残りの２輪の制動力を上昇させるため、０点補正時に制動力不足となることがないとともに、短時間に補正を実行することができる。
【００３６】
一方、車速が設定速度Ｖ１よりも高い場合には、ステップ３０１→３０２→３０３→４００→４０１→４０２→４０３の流れとなって、右前輪（ＦＲ）の０点補正を実施するとともに、次のステップ４０４により残りの３輪の制動力を補正量だけ増加させる。
また、この０点補正を行ったら、次回は、４０１→４０７→４０８→４０９→４１０の流れとなって、左前輪（ＦＬ）の０点補正を実施するとともに、残りの３輪の制動力を補正する。
さらに、この０点補正を行ったら、次回は、４０１→４０７→４１３→４１４→４１５→４１６の流れとなって、右後輪の０点補正を行うとともに、残りの３輪の制動力を補正する。
さらに、この０点補正を行ったら、次回は、４０１→４０７→４１３→４１９→４２０→４２１→４２２の流れとなって、左後輪の０点補正を行うとともに、残りの３輪の制動力を補正する。
【００３７】
このように、車速が設定車速Ｖ１よりも高いときには、１輪ずつ０点補正を行って、全体の制動力が低下しないようにしながら、０点補正を実行することができる。
【００３８】
以上、本発明の実施の形態を図面により詳述してきたが、具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計の変更などがあっても本発明に含まれる。
例えば、制動装置ＢＲなどの構成は、図示したものに限定されないものであり、要はブレーキパッドの近くに、推力センサ５が設けられている構成であれば、他の部分の構成、すなわち、モータ６や回転−直線変換機構７の配置や構成は実施の形態に示したものに限られない。また、電動アクチュエータとしてはモータ６以外の手段を用いてもよい。
【００３９】
また、実施の形態では、車速により２輪補正（第１の補正）と１輪ずつの補正（第２の補正）とに分けて実行するようにしたが、これに限られず、常時、１輪ずつ補正あるいは２輪補正を行うようにしてもよい。
また、実施の形態では、補正制御を実行する態様として、運転者による制動状態が所定時間を超えたときとして説明したが、この所定時間を超えて成される制動状態とは、自動制動制御などによる制御による制動状態で実行する構成としてもよい。
【００４０】
また、実施の形態では、補正を実行しない輪に対して制動力を増大させる増大補正制御を実行するようにした例を示したが、少なくとも、補正制御を実行していない輪に制動力を発生させていればよいものであり、通常の制御に対して制動力を増大させなくてもよい。
【００４１】
また、補正制御は、要するに推力センサの出力に対して熱によるシフトを低減させる補正を実行するものであればよいものであり、０点補正以外にも、推力センサの特性に基づいてその出力に対して所定量の増加あるいは所定量の低下というような補正を行うようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明実施の形態の制動制御装置を示す構成説明図である。
【図２】実施の形態の制動制御装置を示す全体図である。
【図３】実施の形態の制動制御装置の補正制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施の形態の制動制御装置の補正制御の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
ＢＲ  ブレーキ装置
２ａ，２ｂ  ブレーキパッド（押圧部材）
３  ブレーキロータ（回転部材）
５  推力センサ
６  モータ
１０  メインコントローラ（制御手段）
１１  モータドライバ（制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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