(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
二輪自動車に搭載されたアンチロックブレーキシステム等の作動を検査する装置であって、
二輪自動車の前輪を支持すべく互いに軸線が平行に配置された回転自在の一対の前輪支持ローラと、二輪自動車の後輪を支持すべく互いに軸線が平行に配置された回転自在の一対の後輪支持ローラと、一方の前輪支持ローラと一方の後輪支持ローラとを連結して回転を同期させる連結手段と、他方の前輪支持ローラと他方の後輪支持ローラとの夫々に連結されて各ローラの回転速度を各別に測定する測定手段とを備え、
前記連結手段によって連結された一方の前輪支持ローラ及び一方の後輪支持ローラの回転慣性力が、前記測定手段に連結された他方の前輪支持ローラ及び他方の後輪支持ローラの回転慣性力より大となるように設定したことを特徴とする二輪自動車のブレーキシステム検査装置。
【請求項２】
前記連結手段によって連結された一方の前輪支持ローラ及び一方の後輪支持ローラは、前記測定手段に連結された他方の前輪支持ローラ及び他方の後輪支持ローラより大径に形成されていることを特徴とする請求項１記載の二輪自動車のブレーキシステム検査装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、二輪自動車に搭載されたアンチロックブレーキシステム等の作動を検査するブレーキシステム検査装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、二輪自動車のアンチロックブレーキシステム（以下ＡＢＳと言う）等の作動を検査する装置として、特開２００１−２８１１０８号公報に示されるものが知られている。
【０００３】
この検査装置は、前輪を着座させて支持する一対の前輪支持ローラと、後輪を着座させて支持する一対の後輪支持ローラとを備え、一方の前輪支持ローラと一方の後輪支持ローラとは、互いに同期して回転するように連結されている。なお、各ローラはその表面が低摩擦材料によって形成されている。また、他方の前輪支持ローラ及び他方の後輪支持ローラには、夫々のローラの回転速度を検出する回転速度検出手段が設けられている。更に、一方の後輪支持ローラはクラッチを介して駆動モータに連結されている。
【０００４】
このように構成された検査装置において、二輪自動車のＡＢＳの検査を行なうときには、先ず、テスト車両の前輪及び後輪を夫々一対の前輪支持ローラ及び一対の後輪支持ローラに載置し、前記駆動モータにより後輪支持ローラを回転させる。これにより、後輪を介して一対の後輪支持ローラが同期回転し、さらにこの回転が一方の前輪支持ローラを介して前輪及び他方の前輪支持ローラに伝達されるので、全ローラーが同期回転する。
【０００５】
続いて、前記回転速度検出手段から得られるローラの回転速度が所定の速度となったとき、前記クラッチがＯＦＦ状態になり、作業者が前輪ブレーキを全入力する。そして、前記クラッチにより駆動モータの駆動力から切り離された各ローラは慣性で回転を続行する一方、前輪のブレーキによる減速で徐々に回転速度が低下する。このとき、各ローラの表面が低摩擦材料によって形成されていることから前輪と前輪支持ローラとの間にスリップが生じ、前輪のＡＢＳが作動してポンピングブレーキが行われる。その後、二輪自動車のブレーキの作動によって各ローラが停止したとき、その停止時間と予め実走測定で定められた値とを比較し、ＡＢＳの性能の良否が判定される。
【０００６】
しかし、各ローラの表面を低摩擦材料により形成しても、作業者がブレーキを入力するときの各ローラの慣性による回転が十分に得られていない場合には、実際の路上走行時の状態に即した車輪とローラとのスリップを確実に発生させることができない不都合がある。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
かかる不都合を解消して、本発明は、作業者がブレーキを入力するときに実際の路上走行時の状態を良好に再現することができ、ブレーキシステムの検査精度を向上させることができる二輪自動車のブレーキシステム検査装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、本発明は、二輪自動車に搭載されたアンチロックブレーキシステム等のブレーキシステムの作動を検査する装置であって、二輪自動車の前輪を支持すべく互いに軸線が平行に配置された回転自在の一対の前輪支持ローラと、二輪自動車の後輪を支持すべく互いに軸線が平行に配置された回転自在の一対の後輪支持ローラと、一方の前輪支持ローラと一方の後輪支持ローラとを連結して回転を同期させる連結手段と、他方の前輪支持ローラと他方の後輪支持ローラとの夫々に連結されて各ローラの回転速度を各別に測定する測定手段とを備え、前記連結手段によって連結された一方の前輪支持ローラ及び一方の後輪支持ローラの回転慣性力が、前記測定手段に連結された他方の前輪支持ローラ及び他方の後輪支持ローラの回転慣性力より大となるように設定したことを特徴とする。
【０００９】
本発明によれば、一方の前輪支持ローラ及び一方の後輪支持ローラの回転慣性力が、他方の前輪支持ローラ及び他方の後輪支持ローラの回転慣性力より大となるように設定されていることにより、作業者が二輪自動車のブレーキを入力した際に、回転慣性力の大きい支持ローラが回転慣性力の小さい支持ローラよりも早期に車輪とのスリップ現象が発生し、二輪自動車に搭載されたＡＢＳを確実に作動させることができる。このとき、回転慣性力が大とされた一方の前輪支持ローラと一方の後輪支持ローラとは前記連結手段により同期して回転されるので、二輪自動車の前後の車輪に対して実際の路上走行時の状態が良好に再現される。
【００１０】
また、回転慣性力が大とされた一方の前輪支持ローラ及び一方の後輪支持ローラと車輪との間にスリップ現象が生じても、回転慣性力が小とされた他方の前輪支持ローラ及び他方の後輪支持ローラは前後の車輪とのグリップ状態を維持することができる。これにより、他方の前輪支持ローラ及び他方の後輪支持ローラに連結された前記測定手段により、前後の車輪の回転挙動を高精度に測定することができる。
【００１１】
また、本発明における一態様として、前記連結手段によって連結された一方の前輪支持ローラ及び一方の後輪支持ローラは、前記測定手段に連結された他方の前輪支持ローラ及び他方の後輪支持ローラより大径に形成されていることを特徴とする。前輪側においては、一方の前輪支持ローラを、他方の前輪支持ローラより大径にすることにより、他方の前輪支持ローラよりも一方の前輪支持ローラの回転慣性力を大きく設定することができる。後輪側においては、一方の後輪支持ローラを他方の後輪支持ローラより大径にすることにより他方の後輪支持ローラよりも一方の後輪支持ローラの回転慣性力を大きく設定することができる。従って、装置構成を複雑とすることなく極めて容易に、一方の前輪支持ローラ及び一方の後輪支持ローラの回転慣性力を、他方の前輪支持ローラ及び他方の後輪支持ローラの回転慣性力よりも大とすることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本実施形態の装置構成を示す説明的平面図、図２は図１に示す装置の要部を示す説明的側面図、図３は本実施形態の検査手段を模式的に示すブロック図、図４及び図５は判定手段において用いられるピーク値を示す線図である。
【００１３】
参照して本実施形態の二輪自動車の検査装置１の構成を説明すれば、図１及び図２において、２はベース、３は該ベース２上に設けられて二輪自動車（図示せず）の後輪Ｒ側に設けられた後輪用機台、４はその前輪Ｆ側に設けられた前輪用機台である。
【００１４】
図１に示すように、後輪用機台３は、二輪自動車の後輪Ｒを着座支持する一対の後輪支持ローラ５、６を備えている。後輪Ｒの前側に位置する第１の後輪支持ローラ５は本発明における一方の後輪支持ローラに相当するものであって、その回転軸７が一対の軸受け８を介して回転自在に支持されている。後輪Ｒの後側に位置する第２の後輪支持ローラ６は本発明における他方の後輪支持ローラに相当するものであって、その回転軸９が第１の後輪支持ローラ５の回転軸７と平行に、一対の軸受け１０を介して回転自在に支持されている。第１の後輪支持ローラ５は、第２の後輪支持ローラ６よりも大径に形成されており、これによって、第１の後輪支持ローラ５の回転慣性力が第２の後輪支持ローラ６よりも大きく設定されている。
【００１５】
第１の後輪支持ローラ５と第２の後輪支持ローラ６とは所定間隔を存して軸線が平行に並設され、更に、図２に示すように、第２の後輪支持ローラ６は、後輪Ｒに接する位置が第１の後輪支持ローラ５と同一の高さとなるように前記軸受け１０により支持されている。
【００１６】
図１に示すように、第１の後輪支持ローラ５の回転軸７の一方端には電磁ブレーキ１１が連結されており、該電磁ブレーキ１１の作動により第１の後輪支持ローラ５に掛かる負荷の調整が可能となっている。
【００１７】
第２の後輪支持ローラ６の回転軸９の一端部にはクラッチ１２を介してプーリ１３が設けられている。該プーリ１３はベルト１４を連動部材としてベース２上に設けられたスタータ作動用モータ１５のプーリ１６に従動する。クラッチ１２がＯＮとされたときには、プーリ１３が回転軸９に連結され、スタータ作動用モータ１５による第２の後輪支持ローラ６の駆動が可能となる。
【００１８】
また、第２の後輪支持ローラ６の回転軸９の他端部には、クラッチ１７を介してモータ１８が連結されている。クラッチ１７がＯＮとされたときには、回転軸９とモータ１８の駆動軸１９とが接続され、モータ１８による第２の後輪支持ローラ６の駆動が可能となる。
【００１９】
更に、第２の後輪支持ローラ６の回転軸９の一端部には、回転軸９の回転速度を測定する第１ロータリーエンコーダ２０が設けられ、回転軸９の他端部には、クラッチ１７とモータ１８との間に位置して回転軸９の回転トルクを測定する第１トルクメータ２１が設けられている。後述するが、第１トルクメータ２１は制動力の検査時に使用される。また、第１ロータリーエンコーダ２０は本発明の一方の測定手段に相当するものであり、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）及び前後輪連動ブレーキシステム（ＣＢＳ）の検査時に使用される。
【００２０】
前輪用機台４は、二輪自動車の前輪Ｆを着座支持する一対の前輪支持ローラ２２、２３を備えている。前輪Ｆの前側に位置する第１の前輪支持ローラ２２は本発明における一方の前輪支持ローラに相当するものであって、その回転軸２４が一対の軸受け２５を介して回転自在に支持されている。前輪Ｆの後側に位置する第２の前輪支持ローラ２３は本発明における他方の前輪支持ローラに相当するものであって、その回転軸２６が第１の前輪支持ローラ２２の回転軸２４と平行に、一対の軸受け２７を介して回転自在に支持されている。第１の前輪支持ローラ２２は、第２の前輪支持ローラ２３よりも大径に形成されており、これによって、第１の前輪支持ローラ２２の回転慣性力が第２の前輪支持ローラ２３よりも大きく設定されている。
【００２１】
第１の前輪支持ローラ２２と第２の前輪支持ローラ２３とは所定間隔を存して軸線が平行に並設され、更に、図２に示すように、第２の前輪支持ローラ２３は、前輪Ｆに接する位置が第１の前輪支持ローラ２２と同一の高さとなるように前記軸受け２７により支持されている。
【００２２】
なお、第１の後輪支持ローラ５と第１の前輪支持ローラ２２とは同一形状とされ、第２の後輪支持ローラ６と第２の前輪支持ローラ２３とは同一形状とされている。また、本実施形態においては、第１の後輪支持ローラ５及び第１の前輪支持ローラ２２を、第２の後輪支持ローラ６及び第２の前輪支持ローラ２３よりも大径として構成簡単に比較的大きな回転慣性力が発生するようにしたが、例えば図示しないが、第１の後輪支持ローラ５及び第１の前輪支持ローラ２２の回転軸７、２６にウエイト部材を設ける等によって大きな回転慣性力を発生させてもよい。
【００２３】
第２の前輪支持ローラ２３の回転軸２６の一端部には、クラッチ２８を介してモータ２９が連結されている。クラッチ２８がＯＮとされたときには、回転軸２６とモータ２９の駆動軸３０とが接続され、モータ２９による第２の前輪支持ローラ２３の駆動が可能となる。
【００２４】
第２の前輪支持ローラ２３の回転軸２６の他端部には、回転軸２６の回転速度を測定する第２ロータリーエンコーダ３１が設けられ、回転軸２６の一端部側には、前記クラッチ２８とモータ２９との間に位置して回転軸２６の回転トルクを測定する第２トルクメータ３２が設けられている。後述するが、第２トルクメータ３２は制動力の検査時に使用される。また、第２ロータリーエンコーダ３１は本発明の他方の測定手段に相当するものであり、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）及び前後輪連動ブレーキシステム（ＣＢＳ）の検査時に使用される。
【００２５】
更に、第１の前輪支持ローラ２２の回転軸２４の一端部には、回転軸２４の回転速度を測定する第３ロータリーエンコーダ３３が設けられている。後述するが、第３ロータリーエンコーダ３３は、二輪自動車に搭載された速度計の検査時に使用される。
【００２６】
前輪用機台４は、車輪間距離の異なる二輪自動車にも対応可能とするために、後輪用機台３に向かって進退自在とされている。即ち、前輪用機台４は、図２に示すように、ベース２に設けられたスライドレール３４に沿って案内されるガイド部材３５と、モータ３６によって回転されるボール螺子３７に螺合する螺合部材３８とを備えている。これにより、前輪用機台４は、モータ３６によるボール螺子３７を回転させることで、スライドレール３４に沿って後輪用機台３に向かって進退される。
【００２７】
また、第１の前輪支持ローラ２２と第１の後輪支持ローラ５とは、連結手段３９を介して同期して回転されるようになっている。連結手段３９は、第１の後輪支持ローラ５の回転軸７に連結された第１ギヤボックス４０と、第１の前輪支持ローラ２２の回転軸２４に連結された第２ギヤボックス４１とを備え、第１ギヤボックス４０と第２ギヤボックス４１とを互いに連結する連結シャフト４２によって回転軸７と回転軸２４とが同期回転するようになっている。なお、第１ギヤボックス４０及び第２ギヤボックス４１は、傘歯車を組み合わせてなる周知のものであり、また、連結シャフト４２は、前述した前輪用機台４の進退動に第２ギヤボックス４１を追従させるために第２ギヤボックス４１側においてスプライン嵌合するスプラインシャフトが採用されている。
【００２８】
図３に示すように、前記第１ロータリーエンコーダ２０、第２ロータリーエンコーダ３１、第３ロータリーエンコーダ３３、第１トルクメータ２１、及び第２トルクメータ３２は、検査手段４３に接続されており、各測定値が検査手段４３に入力されるようになっている。検査手段４３は、各測定値から各検査に応じた演算を行なう演算手段４４と、各検査の良否を判定する判定手段４５とを備えている。更に、検査手段４３には、判定手段４５による判定結果や測定情報を表示する表示手段４６と、作業者が二輪自動車に搭乗した状態で操作するための作業者用操作手段４７が接続されている。なお、演算手段４４によって行なわれる演算処理及び判定手段４５によって行なわれる判定処理については後述する。
【００２９】
次に、本実施形態の検査装置１による二輪自動車の検査について説明する。検査装置１によって検査を行なう二輪自動車は多種に及ぶが、先ず、図示しないが、前輪ブレーキと後輪ブレーキとの夫々にＡＢＳが作動し、前輪ブレーキと後輪ブレーキとを連動させるＣＢＳが作動する二輪自動車の検査について説明する。この種の二輪自動車は、運転者がハンドルに設けられた右ブレーキレバーのみを操作したとき、前輪ブレーキが作動し、それに連動して後輪ブレーキが作動する。また、運転者がブレーキペダルのみを操作したときにも、前輪ブレーキが作動し、それに連動して後輪ブレーキが作動する。更に、前輪ブレーキと後輪ブレーキとは共にＡＢＳが作動する。
【００３０】
この種の二輪自動車に対する検査は、前輪制動力検査、後輪制動力検査、速度計検査、前輪ＡＢＳ・ＣＢＳ検査、及び、後輪ＡＢＳ・ＣＢＳ検査の順序で行なわれる。
【００３１】
前輪制動力検査は次のように行なわれる。検査開始時には、作業者が二輪自動車に乗った状態で二輪自動車の後輪Ｒを第１の後輪支持ローラ５及び第２の後輪支持ローラ６に着座させると共に、前輪Ｆを第１の前輪支持ローラ２２及び第２の前輪支持ローラ２３に着座させる。このとき、二輪自動車はエンジンが停止され、ギヤがニュートラルの状態とされている。一方、検査装置１は、前記クラッチ１２がＯＦＦの状態で、プーリ１３と回転軸９とが切り離され、モータ１５、プーリ１６、ベルト１４により発生する負荷を回転軸９及び第２の後輪支持ローラ６にかけない状態になっている。また、クラッチ１７はＯＮとされ、回転軸９とモータ１８とが接続される。これにより、モータ１８により回転軸９を介して第２の後輪支持ローラ６を駆動可能な状態になっている。
【００３２】
そして、作業者が二輪自動車に乗った状態で右ブレーキレバーのみを操作して前輪ブレーキを全入力し、この状態を維持して作業者用操作手段４７（図３示）の図示しないフロントブレーキ制動力検査開始ボタンを押す。これにより、モータ１８、２９が作動し、所定の時間第２の後輪支持ローラ６と第２の前輪支持ローラ２３との回転を駆動する。このとき、作業者によって二輪自動車の右ブレーキレバーから前輪ブレーキが全入力されていることによって、前輪Ｆと、ＣＢＳの作動による後輪Ｒとの回転が阻止され、第２の前輪支持ローラ２３及び第２の後輪支持ローラ６と前輪Ｆ及び後輪Ｒとの間に摩擦が発生する。これにより、モータ１８、２９と第２の後輪支持ローラ６の回転軸９と第２の前輪支持ローラ（２６）の回転軸２６とにひずみが発生し、トルクメータ２８、２１により、前輪ブレーキが全入力された際の第２の前輪支持ローラ２３と第２の後輪支持ローラ６とに掛かるトルクが計測され、図３に示す前記検査手段４３に入力される。検査手段４３においては前記判定手段４５によってトルクメータ２８、２１により測定されたトルク値と所定のトルク値（予め設定された判定値）とが比較され、測定したトルクの最大値が所定のトルク値を越えていれば前記表示手段４６に「ＯＫ」を表示させ、測定したトルクの最大値が所定のトルク値以下であれば十分な制動力が得られていないとして表示手段４６に「ＮＧ」を表示させる。そして、制動力が「ＮＧ」である場合には、二輪自動車を検査装置１から降ろしてブレーキの調整が行なわれ、制動力が「ＯＫ」である場合には、続いて後輪制動力検査が行なわれる。
【００３３】
後輪制動力検査は、モータ１８、２９を停止させて第２の後輪支持ローラ６と第２の前輪支持ローラ（２６）の回転を停止させた後に行なわれる。そして、検査作業は、作業者が右ブレーキレバーを開放した状態でブレーキペダルを踏むことにより後輪ブレーキを全入力とする以外は上述した前輪制動力検査と同様であるので説明を省略する。
【００３４】
後輪制動力検査が終了した後、続いて速度計検査が行なわれる。速度計検査においては二輪自動車の搭載された速度計の良否が検査される。図１を参照すれば、検査装置１は次に示す状態とされる。即ち、前記クラッチ１２がＯＦＦの状態で、プーリ１３と回転軸９とが切り離され、モータ１５、プーリ１６、ベルト１４により発生する負荷が回転軸９及び第２の後輪支持ローラ６に掛からない状態になっている。前記クラッチ１７はＯＦＦとされて、回転軸９とモータ１８及びトルクメータ２１とが切り離され、モータ１８及びトルクメータ２１により発生する負荷が回転軸９及び第２の後輪支持ローラ６に掛からない状態とされる。同じく、前記クラッチ２８はＯＦＦとされ、モータ２９及びトルクメータ３２により発生する負荷が回転軸２６及び第２の前輪支持ローラ２３に掛からない状態とされる。
【００３５】
そして、作業者は二輪自動車のエンジンを始動させ、次いで、二輪自動車に備えられた速度計を観察しながらアクセル調整する。そして、二輪自動車の速度計が所定の速度（例えば４０km/h）を示したとき、前記作業者用操作手段４７（図３示）に備えられた図示しない速度計検査ボタンを押す。一方、図３に示すように、前記検査手段４３においては、第３ロータリーエンコーダ３３から得られる第１の前輪支持ローラ２２の回転速度が、演算手段４４によって車速に換算される。そして、判定手段４５は、速度計検査ボタンが押された時点の二輪自動車の速度計に表示される値と演算手段４４によって算出された車速との差が、予め設定された許容範囲内にあれば前記表示手段４６に「ＯＫ」を表示させ、許容範囲内になければ二輪自動車の速度計が精度不十分として表示手段４６に「ＮＧ」を表示させる。
【００３６】
続いて、前輪ＡＢＳ・ＣＢＳ検査が行なわれる。前輪ＡＢＳ・ＣＢＳ検査においては、速度計検査に継続して二輪自動車のエンジンによる駆動を維持させ、作業者がアクセルを調整して所定の検査開始速度（例えば６０km/h）に合わせる。このとき、作業者は、二輪自動車に備えられた速度計の表示ではなく、前記検査手段４３を介して表示手段４６に表示される車速を確認してアクセル調整を行なう。二輪自動車のエンジンによる駆動を維持することで、各支持ローラ５、２２、６、２３の回転が維持されるので、所定の検査開始速度までの速度上昇時間を飛躍的に短縮させることができる。
【００３７】
そして、車速が所定の検査開始速度になったとき、作業者は二輪自動車のアクセルを戻してギヤをニュートラルの状態にすると同時に、右ブレーキレバーを操作して前輪ブレーキを全入力する。これにより二輪自動車は前輪Ｆに急ブレーキが掛けられた状態となる。検査装置１においては、図２に示すように、第１の後輪支持ローラ５及び第１の前輪支持ローラ２２の回転慣性力が第２の後輪支持ローラ６及び第２の前輪支持ローラ２３の回転慣性力より大きくしてあるので、前輪ブレーキが全入力されたことにより、前輪Ｆと第１の前輪支持ローラ２２との間にスリップ現象が発生し前輪ＡＢＳが作動を開始する。一方、第２の前輪支持ローラ２３は前輪Ｆの回転挙動に追従する。なお、第１の後輪支持ローラ５は、前記連結手段３９によって第１の前輪支持ローラ２２と同期して回転されており、後輪Ｒに対しても路面の状況が再現される。また、二輪自動車の前輪ブレーキが入力されたことによってＣＢＳが作動し後輪ブレーキが作動する。更に、二輪自動車の後輪Ｒは前輪Ｆに追従してＡＢＳが作動する。このときにも、前輪Ｆの場合と同様に、第２の後輪支持ローラ６は後輪Ｒの回転挙動に追従する。
【００３８】
検査手段４３においては、常時第２の前輪支持ローラ２３と第２の後輪支持ローラ６との回転速度を第２ロータリーエンコーダ３１と第１ロータリーエンコーダ２０とによって測定し、測定した値から演算手段４４によって前輪Ｆ側と後輪Ｒ側との夫々の減速度（加速度）を算出する処理を行なっている。このとき得られた減速度（加速度）に対応する波形を図４に示す。図４において、実線により示す波形は前輪Ｆ側、即ち第２の前輪支持ローラ２３の回転数に基づいて算出された減速度（加速度）の波形であり、一点鎖線により示す波形は後輪Ｒ側、即ち第２の後輪支持ローラ６の回転数に基づいて算出された減速度（加速度）の波形である。
【００３９】
図４に示すように、第２の前輪支持ローラ２３の回転数に基づいて算出された減速度（加速度）の波形においては、前輪ブレーキが全入力されたと同時に上昇（減速）し、第１ピーク値ａを介して下降（加速）する。第１ピーク値ａはＡＢＳが作動して前輪ブレーキが初回ＯＦＦの状態となった時点の第２の前輪支持ローラ２３の回転速度の変化に対応し、それに続く下降は、第１の前輪支持ローラ２２の回転慣性が前輪Ｆを介して第２の前輪支持ローラ２３に伝達されたものである。
【００４０】
そして、再びブレーキがＯＮの状態となると第２ピーク値ｂが現れ、第２の前輪支持ローラ２３が減速する。次いで、再びブレーキがＯＦＦの状態となると第３ピーク値ｃが現れ、第２の前輪支持ローラ２３が加速する。その後、ＡＢＳの作動により、前輪ブレーキはＯＮ・ＯＦＦが数回繰り返される。
【００４１】
第２の後輪支持ローラ６の回転数に基づいて算出された減速度（加速度）の波形においては、ＣＢＳが作動して後輪ブレーキが前輪ブレーキに連動し、後輪Ｒ側のＡＢＳが作動することによって第２の後輪支持ローラ６の回転速度の変化に応じたものとなる。そして、ＡＢＳが作動して後輪ブレーキが初回ＯＦＦの状態となった時点の第１ピーク値ｄが現れる。
【００４２】
検査手段４３の判定手段４５においては、前輪Ｆ側の減速度（加速度）の波形から第１ピーク値ａ、第２ピーク値ｂ、及び第３ピーク値ｃを採取して前輪ＡＢＳの作動の良否が判定され、前輪Ｆ側の減速度（加速度）の波形における第１ピーク値ａと後輪Ｒ側の減速度（加速度）の波形における第１ピーク値ｄとを採取してＣＢＳの作動の良否が判定される。
【００４３】
即ち、前輪Ｆ側の減速度（加速度）の波形における第１ピーク値ａについては、予め設定された第１合格エリアＡ（図４中二点鎖線により囲まれた領域）が設けられる。該第１合格エリアＡは第２ロータリーエンコーダ３１（図１参照）の測定値に基づいて演算手段４４により算出された減速度が０．５Ｇに達した時（ブレーキの作動に基づく減速であるとみなされた時）が時間的基点とされ、所定時間内の許容減速度の上限と下限とによって定められている。前輪Ｆ側の減速度（加速度）の波形における第２ピーク値ｂについては、予め設定された第２合格エリアＢが設けられる。該第２合格エリアＢは第１ピーク値ａが現れた時が時間的基点とされ、所定時間内の許容減速度の上限と下限とによって定められている。同じように、前輪Ｆ側の減速度（加速度）の波形における第３ピーク値ｃについては、予め設定された第３合格エリアＣから設けられる。該第３合格エリアＣは第２ピーク値ｂが現れた時が時間的基点とされ、所定時間内の許容減速度の上限と下限とによって定められている。
【００４４】
判定手段４５は、第１ピーク値ａ、第２ピーク値ｂ、及び第３ピーク値ｃを夫々第１合格エリアＡ、第２合格エリアＢ、及び第３合格エリアＣ内にあるか否かで前輪ＡＢＳの作動の良否判定を行なう。即ち、全てのピーク値ａ、ｂ、ｃが、夫々の合格エリアＡ、Ｂ、Ｃ内にあるとき、前記表示手段４６を介して「ＡＢＳＯＫ」の表示を行ない、何れか一つでも合格エリアから外れている場合には前記表示手段４６を介して「ＡＢＳ  ＮＧ」の表示を行なう。
【００４５】
同時に、演算手段４４においては、前輪Ｆ側の減速度（加速度）の波形における第１ピーク値ａと後輪Ｒ側の減速度（加速度）の波形における第１ピーク値ｄとの差（本実施形態においては前輪側第１ピーク値ａに対する後輪側第１ピーク値ｄの割合）を算出し、判定手段４５においてはここで算出された値が所定範囲Ｉ（前輪側第１ピーク値ａの６５％〜１５％）内にあるか否かでＣＢＳの作動の良否判定を行なう。ここで指定された所定範囲Ｉは、前輪Ｆに対して後輪Ｒが連動されるタイミング及び強さから最も適したブレーキの連動配分となるように考慮して定められたものである。そして、後輪側第１ピーク値ｄが、所定範囲Ｉ内にあれば前記表示手段４６を介して「ＣＢＳ  ＯＫ」の表示を行ない、所定範囲Ｉから外れている場合には前記表示手段４６を介して「ＣＢＳ  ＮＧ」の表示を行なう。
【００４６】
このように、本実施形態においては、前輪Ｆ側の減速度（加速度）の波形のうち、第１ピーク値ａ、第２ピーク値ｂ、及び第３ピーク値ｃを採取して前輪ＡＢＳの作動の良否を判定し、前輪Ｆ側の減速度（加速度）の波形のうち第１ピーク値ａと後輪Ｒ側の減速度（加速度）の波形のうち第１ピーク値ｄとを採取してＣＢＳの作動の良否を判定するので、前輪ＡＢＳ・ＣＢＳ検査が開始されて比較的初期の段階で検査を終了させることができ、検査時間を飛躍的に短縮させることができる。
【００４７】
また、前輪Ｆ側の減速度（加速度）の波形においては、第３ピーク値ｃの後にもピーク値が現れるが、周知のＡＢＳ特性により、通常第３ピーク値ｃの後に現れるピーク値は比較的加速と減速との変動が小さい。それに対して、ＡＢＳ作動初期の第１ピーク値ａ、第２ピーク値ｂ、及び第３ピーク値ｃの現れる時期は、最も車速変化が大きいので、ＡＢＳの作動不良が明確に現れる。これによって、本実施形態においては、前輪Ｆ側の減速度（加速度）の変化が比較的大きく見られる第１ピーク値ａ、第２ピーク値ｂ、及び第３ピーク値ｃに基づいて良否を判定することで、高い判定精度を維持しつつ判定時間の短縮を実現したものである。なお、本発明においては、第１ピーク値ａ、第２ピーク値ｂ、及び第３ピーク値ｃに加えて、それ以降に現れるピーク値をＡＢＳの良否判定に用いることを妨げるものではない。
【００４８】
続いて、後輪ＡＢＳ・ＣＢＳ検査が行なわれる。後輪ＡＢＳ・ＣＢＳ検査においては、前輪ＡＢＳ・ＣＢＳ検査に継続して二輪自動車のエンジンによる駆動を維持させ、作業者がアクセルを調整して所定の検査開始速度（例えば６０km/h）に合わせる。このとき、二輪自動車のエンジンによる駆動を維持することで、各支持ローラ５、２２、６、２３の回転が維持され、所定の検査開始速度までの速度上昇時間を飛躍的に短縮させることができる。
【００４９】
そして、車速が所定の検査開始速度になったとき、作業者は二輪自動車のアクセルを戻してギヤをニュートラルの状態にすると同時に、ブレーキペダルを踏んで後輪ブレーキを全入力する。これにより二輪自動車は後輪Ｒに急ブレーキが掛けられた状態となる。検査装置１においては、図２に示すように、第１の後輪支持ローラ５及び第１の前輪支持ローラ２２の回転慣性力が第２の後輪支持ローラ６及び第２の前輪支持ローラ２３の回転慣性力より大きくしてあるので、後輪ブレーキが全入力されたことにより、後輪Ｒと第１の後輪支持ローラ５との間にスリップ現象が発生し後輪ＡＢＳが作動を開始する。一方、第２の後輪支持ローラ６は後輪Ｒの回転挙動に追従する。なお、第１の前輪支持ローラ２２は、前記連結手段３９によって第１の後輪支持ローラ５と同期して回転されており、前輪Ｆに対しても路面の状況が再現される。また、二輪自動車の後輪ブレーキが入力されたことによってＣＢＳが作動し前輪ブレーキが作動する。更に、二輪自動車の前輪Ｆは後輪Ｒに追従してＡＢＳが作動する。このときにも、第２の前輪支持ローラ２３は前輪Ｆの回転挙動に追従する。
【００５０】
検査手段４３においては、前輪ＡＢＳ・ＣＢＳ検査と同様に、常時第２の後輪支持ローラ６と第２の前輪支持ローラ２３との回転速度を第１ロータリーエンコーダ２０と第２ロータリーエンコーダ３１とによって測定し、測定した値から演算手段４４によって後輪Ｒ側と前輪Ｆ側との夫々の減速度（加速度）を算出する処理を行なっている。このとき得られた減速度（加速度）に対応する波形を図５に示す。図５において、一点鎖線により示す波形は後輪Ｒ側、即ち第２の後輪支持ローラ６の回転数に基づいて算出された減速度（加速度）の波形であり、実線により示す波形は前輪Ｆ側、即ち第２の前輪支持ローラ２３の回転数に基づいて算出された減速度（加速度）の波形である。
【００５１】
図５に示すように、第２の後輪支持ローラ６の回転数に基づいて算出された減速度（加速度）の波形においては、後輪ブレーキが全入力されたと同時に上昇（減速）し、第１ピーク値ｅを介して下降（加速）する。第１ピーク値ｅはＡＢＳが作動して後輪ブレーキが初回ＯＦＦの状態となった時点の第２の後輪支持ローラ６の回転速度の変化に対応し、それに続く下降は、第１の後輪支持ローラ５の回転慣性が後輪Ｒを介して第２の後輪支持ローラ６に伝達されたものである。
【００５２】
そして、再びブレーキがＯＮの状態となると第２ピーク値ｋが現れ、第２の後輪支持ローラ６が減速する。次いで、再びブレーキがＯＦＦの状態となると第３ピーク値ｇが現れ、第２の後輪支持ローラ６が加速する。その後、ＡＢＳの作動により、後輪ブレーキはＯＮ・ＯＦＦが数回繰り返される。
【００５３】
第２の前輪支持ローラ２３の回転数に基づいて算出された減速度（加速度）の波形は、ＣＢＳが作動して前輪ブレーキが後輪ブレーキに連動し、前輪Ｆ側のＡＢＳが作動することによって第２の前輪支持ローラ２３の回転速度の変化に応じたものとなる。そして、ＡＢＳが作動して前輪ブレーキが初回ＯＦＦの状態となった時点の第１ピーク値ｈが現れる。
【００５４】
そして、検査手段４３の判定手段４５においては、前述した前輪ＡＢＳ・ＣＢＳ検査と同様にして良否判定が行なわれる。即ち、判定手段４５は、第１ピーク値ｅ、第２ピーク値ｋ、及び第３ピーク値ｇが夫々第１合格エリアＥ、第２合格エリアＫ、及び第３合格エリアＧ内にあるか否かで前輪ＡＢＳの作動の良否判定を行ない、全てのピーク値ｅ、ｋ、ｇが、夫々の合格エリアＥ、Ｋ、Ｇ内にあるとき、前記表示手段４６を介して「ＡＢＳ  ＯＫ」の表示を行ない、何れか一つでも合格エリアから外れている場合には前記表示手段４６を介して「ＡＢＳ  ＮＧ」の表示を行なう。
【００５５】
同時に、演算手段４４においては、後輪Ｒ側の減速度（加速度）の波形における第１ピーク値ｅと前輪Ｆ側の減速度（加速度）の波形における第１ピーク値ｈとの差（本実施形態においては後輪側第１ピーク値ｅに対する前輪側第１ピーク値ｈの割合）を算出し、判定手段４５においてはここで算出された値が所定範囲Ｊ（後輪側第１ピーク値ｅの１００％〜３５％）内にあるか否かでＣＢＳの作動の良否判定を行なう。そして、前輪側第１ピーク値ｈが、所定範囲Ｊ内にあれば前記表示手段４６を介して「ＣＢＳ  ＯＫ」の表示を行ない、所定範囲Ｊから外れている場合には前記表示手段４６を介して「ＣＢＳ  ＮＧ」の表示を行なう。
【００５６】
なお、本実施形態においては、前輪ブレーキと後輪ブレーキとの夫々にＡＢＳが作動し、しかも、前輪ブレーキのみの入力でＣＢＳが作動して後輪ブレーキが連動し、後輪ブレーキのみの入力でＣＢＳが作動して前輪ブレーキが連動する二輪自動車を検査対象とした。それ以外に、前輪ブレーキと後輪ブレーキとの夫々にＡＢＳが作動し、前輪ブレーキのみの入力ではＣＢＳは作動せず、後輪ブレーキのみの入力でＣＢＳが作動して前輪ブレーキが連動する二輪自動車を検査対象とすることができる。この二輪自動車を検査する場合には、前述した前輪ＡＢＳ・ＣＢＳ検査においてＣＢＳの判定を省略することで容易に対応することができる。また、ＣＢＳを備えず前輪ブレーキと後輪ブレーキとの夫々にＡＢＳが作動する二輪自動車を検査する場合には、前述した前輪ＡＢＳ・ＣＢＳ検査におけるＣＢＳの判定と後輪ＡＢＳ・ＣＢＳ検査におけるＣＢＳの判定とを省略することで容易に対応することができる。
【００５７】
また、図１及び図２を参照して、本実施形態の検査装置１は、モータ３６によってボール螺子３７を回転させるだけで前輪用機台９を適切な位置に移動させることができるので、二輪自動車の機種によって前輪Ｆと後輪Ｒとの間隔距離が異なる場合であっても容易に対応させることができる。
【００５８】
更に、モータ１５は通常使用することはないが、二輪自動車の機種によってはセルモータがなく、キック及び押しがけでしかエンジン始動できない場合には、クラッチ１２をＯＮとしてモータ１５によって、第２の後輪支持ローラ６及び後輪Ｒを介してエンジンを始動させることができるようになっている。
【００５９】
また、本実施形態の検査装置１においては、図示しないが、前輪及び後輪の走行状態を安定させる補助ローラや、検査する二輪自動車の排ガスを屋外に排出するダクト等が設けられている。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態の装置構成を示す説明的平面図。
【図２】図１に示す装置の要部を示す説明的側面図。
【図３】本実施形態の装置構成を模式的に示すブロック図。
【図４】判定手段において用いられるピーク値を示す線図。
【図５】判定手段において用いられるピーク値を示す線図。
【符号の説明】
１…検査装置、Ｆ…前輪、Ｒ…後輪、５…第１の後輪支持ローラ（一方の後輪支持ローラ）、６…第２の後輪支持ローラ（他方の後輪支持ローラ）、２０…第１ロータリーエンコーダ（測定手段）、２２…第１の前輪支持ローラ（一方の前輪支持ローラ）、２３…第２の前輪支持ローラ（他方の前輪支持ローラ）、３１…第２ロータリーエンコーダ（測定手段）、３９…連結手段。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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