(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を回転自在に支持するナックルの上部が直線摺動型ダンパを介して車体に連結され、かつ前記ナックルの下部が揺動自在なロワアームを介して車体に連結された車両用懸架装置であって、
前記ダンパの下端部と前記ナックルの上部とが、車体前後方向に延在する軸をもって連結され、
前記ロワアームのナックル下部に対する連結端の内側と前記ナックルの上部との間が、縦方向に延在する第１リンクと、横方向に延在する第２リンクとをもって連結され、
前記ナックルの上部にその一端を枢着した第２リンクの略中間部と前記ダンパの下部との間が、第３リンクをもって連結されていることを特徴とする車両用懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用懸架装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両用懸架装置として、ストラット型やダブルウィッシュボーン型が一般に多用されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ストラット型は、構造が簡略で製造コストも比較的低廉で済むが、その反面、ダンパの外筒にナックルが実質的に剛結されているために車軸とダンパ軸との相対角度が変化し得ず、車輪の上下動に伴うキャンバ変化量の設定自由度は低い。
【０００４】
他方、ダブルウィッシュボーン型は、車輪の上下動に伴うキャンバ変化量を大きくとれる反面、車輪を回転自在に支持するナックルの上下を車体に連結するためにアッパアーム並びにロワアームが必要であり、部品点数、設置スペース、並びに重量が共に大きくなりがちである。
【０００５】
本発明は、このような従来技術の不都合を改善し、ストラット型の構造の簡略さと、ダブルウィッシュボーン型のキャンバ変化量の設定自由度とを両立し得る車両用懸架装置を提供することを目的に案出されたものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
このような目的を果たすために、本発明においては、車輪１を回転自在に支持するナックル２の上部が直線摺動式ダンパ３を介して車体に連結され、かつナックルの下部が揺動自在なロワアーム４を介して車体に連結された車両用懸架装置の構成を、ダンパの下端部とナックルの上部とが、車体前後方向に延在する軸６をもって連結され、ロワアームのナックル下部に対する連結端４ａの内側とナックルの上部との間が、縦方向に延在する第１リンク７と、横方向に延在する第２リンク８とをもって連結され、ナックルの上部にその一端を枢着した第２リンクの略中間部とダンパの下部との間が、第３リンク９をもって連結されているものとした。
【０００７】
これによれば、第１リンクとロワアームとの連結点７ａと、ロワアームとナックルとの連結点４ａとは、両者の回転半径が互いに異なっているので、両者のバンプ時の地面からの高さの変化量の差は、車輪がバンプするに連れて増大する。一方、第３リンクのダンパ下部に対する連結点９ａは、ナックルと共に上下に移動する。従って、点９ａと、第１リンクと第２リンクとの連結点７ｂとの相対上下距離が、車輪がバンプするに連れて上記の差分だけ変化する。ここで第２リンクと第３リンクとによってスコットラッセル式近似直線運動機構が構成されているので、点９ａに対する点７ｂの上下運動は、ナックルの上部と第２リンクとの連結点８ａの左右運動に変換される。その結果、車体が沈み込むに従ってネガティブ傾向となるように、車輪のキャンバ角が変化する。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図面に示された一実施例を参照して本発明の構成について詳細に説明する。
【０００９】
図１は、本発明に基づき構成されたストラット型懸架装置を示している。この懸架装置は、車輪１を回転自在に支持するナックル２と、ナックル２の上部を車体のフロントフェンダー部（図示せず）に連結する直線摺動式ダンパ３と、ナックル２の下部を車体のサイドフレーム部（図示せず）に連結する揺動自在なロワアーム４とからなっている。なお、ダンパ３の外筒の中間部とロッドの先端部との間には、コイルスプリング５が装着されている。
【００１０】
ダンパ３の下端部とナックル２の上部とは、車体前後方向に延在する軸６をもって連結されている。ナックル２の下部とロワアーム４の外端４ａとは、ボールジョイントを介して連結されている。またロワアーム４に於けるナックル２との連結端４ａの内側、かつ下方には、縦方向に延在する第１リンク７の一端７ａが枢着され、ナックル２に於けるダンパ３の下端部の枢着部（軸６の位置）の外側、かつ上方には、第２リンク８の一端８ａが枢着されている。そして、これら第１リンク７の他端７ｂと第２リンク８の他端とが互いに連結されている。
【００１１】
ナックル２の上部にその一端８ａを枢着した第２リンク８の略中間部と、ダンパ３に於けるナックル２との枢着部（軸６の位置）の上方との間が、第３リンク９をもって連結されている。
【００１２】
なお、車輪１は、図示されないトランスミッションから車幅方向に延出された駆動軸１０によって駆動されるようになっている。またナックル２から上方へ延出されたナックルアーム１１の先端には、ステアリングホイールの操舵力を伝達するためのタイロッド（図示せず）が連結される。
【００１３】
次に本発明の作用について図２を参照して説明する。本発明の懸架装置は、ダンパ３の下端部とナックル２の上部とが、車体前後方向に延在する軸６をもって連結されているので、車輪１の中心軸とダンパ３の軸線との相対角度が、車輪１の上下動に応じて変化するようになっている。そして、ナックル２の下部（ボールジョイント中心４ａ）並びに第１リンク７の一端７ａは、ロワアーム４の遊端の旋回軌跡に規制された上下運動を行う。
【００１４】
第１リンク７とロアアーム４との連結点（第１リンク７の一端７ａ）と、ロワアーム４とナックル２との連結点（ボールジョイント中心４ａ）とは、両者の回転半径及び中立位置が互いに異なっているので、両者（７ａ・４ａ）のバンプ時の地面からの高さの変化量の差（ｅ−ｆ）は、車輪１がバンプするに連れて増大する。
【００１５】
一方、第３リンク９のダンパ下部に対する連結点９ａは、ダンパ３に連結されたナックル２と共に上下に移動する。つまり点９ａのバンプ時の移動量は、点４ａに等しい。従って、ダンパ３に対する第３リンク９の連結点９ａと、第１リンク７に対する第２リンク８の連結点７ｂとの相対上下距離が、車輪１がバンプするに連れて上記の差分（ｅ−ｆ）だけ変化する。ここで第２リンク８と第３リンク９とによってスコットラッセル式近似直線運動機構が構成されているので、点９ａに対する点７ｂの上下方向変位は、ナックル２の上部に対する第２リンク８の連結点８ａの左右方向変位に変換される。その結果、車体が沈み込むに従ってナックル２における第２リンク８の枢着点８ａが車体内側へ引き込まれ、ネガティブ傾向となるように車輪のキャンバ角が変化する。
【００１６】
これにより、本発明の懸架装置は、図３に実線で示したように、点線で示した従来のストラット型懸架装置に比して、車体が沈み込む（バンプする）に連れてネガティブキャンバとなる傾向がより一層顕著となり、荷重負担がより高くなる旋回円外側の車輪は、より大きなコーナリングパワーが得られることとなる。
【００１７】
【発明の効果】
このように本発明によれば、エンジンルーム内での設置に要する空間や車体構造は、基本的に従来のストラット型のものを何ら変えることなく、車輪の上下ストロークに対するキャンバ変化量の設定自由度をダブルウィッシュボーン型並に高めることができる。従って、ストラット型の構造の簡略さと、ダブルウィッシュボーン型のキャンバ変化量の設定自由度との両立を実現することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示す懸架装置の正面図。
【図２】本発明の懸架装置の作動要領の説明のためのスケルトン図。
【図３】車輪の上下ストロークとキャンバ変化量との関係を示すグラフ。
【符号の説明】
１  車輪
２  ナックル
３  ダンパ
４  ロワアーム
５  コイルスプリング
６  軸
７  第１リンク
８  第２リンク
９  第３リンク
１０  駆動軸
１１  ナックルアーム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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