(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に設けた複数本のトレッド溝によって区分される複数個のブロック陸部を有する空気入りタイヤにおいて、
同一ブロック陸部にて、その踏面と側壁との境界位置にある端縁部に、前記側壁に対して実質的に直交して延びる短サイプを、ブロック陸部の中心位置から端縁部までの距離に比例した切り込み容積で配設してなることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
トレッド側方域に位置するブロック陸部の端縁部は、トレッド中央域に位置するブロック陸部の端縁部に比べて、前記ブロック陸部の中心位置からの距離が最大である位置で、前記短サイプの切り込み容積が大きい請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
トレッド部に、タイヤ円周に沿ってジグザグ状に延びる少なくとも２本の円周主溝及び/ 又は円周主溝とトレッド端によって区分されるリブ状陸部を有する空気入りタイヤにおいて、
同一リブ状陸部にて、その踏面と側壁との境界位置にある端縁部に、前記側壁に対して実質的に直交して延びる短サイプを、リブ状陸部を２等分するタイヤ円周位置から前記端縁部までの垂直距離に比例した切り込み容積で配設し、トレッド側方域に位置するリブ状陸部の端縁部は、トレッド中央域に位置するリブ状陸部の端縁部に比べて、前記タイヤ円周位置からの垂直距離が最大である位置で、前記短サイプの切り込み容積が大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、他の性能を犠牲にすることなく、駆動・制動性能、旋回性能、直進安定性能等の運動性能全般を向上させた空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両が直進走行や旋回走行並びに減速・停止などの諸動作を行うのに伴い、タイヤにはその接地面を通じて路面から前後力や横力等が作用するため、タイヤは、これらの力に対抗できる剛性を有していることが当然必要であるが、さらに、路面に対し十分なグリップ力を有することも必要であり、これらを高めることによって、駆動・制動性能、旋回性能、直進安定性能等の運動性能全般を向上させることができる。
【０００３】
タイヤの路面に対するグリップ力は、一般にタイヤ接地面と路面との間の摩擦力に対応することから、これらの間の摩擦力を高めることがグリップ力を高めることになり、ひいては上記運動性能を向上させることになる。
【０００４】
前記摩擦力を高めるための一つの手段としては、トレッド部の改良を行うこと、具体的にはトレッド部に配設する溝（例えば円周溝と横溝等）の配分、各配設溝の形状、陸部形状等の改良を行うことが有用である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、トレッド部（特にトレッドパターン）の改良は、排水性能、騒音、振動乗り心地性能、耐摩耗性能等にも大きく影響を与えることから、これまで行ってきたトレッド部の改良によっては、上記性能を維持しながら運動性能を向上させるのは至難の業であった。
【０００６】
そこで、発明者は、タイヤ接地面と路面との間の摩擦力を向上させるため、一般的なブロックパターンを有する従来タイヤを用い、そのトレッド部の路面への接触状態（具体的には接地圧分布）について綿密な調査を行った。
【０００７】
その結果、異なるトレッド領域に位置するブロック陸部同士で比較すると、トレッド側方域に位置するブロック陸部の接地圧が、トレッド中央域に位置するブロック陸部の接地圧に比べて高く、また、１個のブロック陸部で見た場合には、その端縁部での接触圧（接地圧）が他の部分に比べて高く、特に摩擦力が大きく発生しているときほど、前記端縁部（ブロックエッジ）への接地圧集中が顕著であることがわかった。
【０００８】
このことから、上記従来タイヤでは、接地圧や接地面積の違いはあるものの、タイヤに前後力や横力等の異なる方向からの外力が作用することによって、十分に接地していないブロック陸部の部分が生じる傾向にあり、前記摩擦力を発生させるためのトレッド部全体の接地面積が減少しがちである結果、前記摩擦力が十分に発生することができないことが判明した。
【０００９】
また、前記端縁部に接地圧が集中する傾向は、タイヤ摩耗初期に顕著であることも判明した。
【００１０】
以上のことから、発明者は、前記端縁部での接地圧集中を緩和して、各ブロック陸部内の接地圧を均一にすればタイヤ接地面と路面との間で発生する摩擦力を効果的に高めることができると考えた。
【００１１】
尚、ブロック陸部内の接地圧を均一にするための手段としては、ブロック陸部の端縁部を面取りすることが有用であり、このようなタイヤとしては、例えばブロック陸部の、タイヤ踏込み側と蹴出し側の端縁部のみに曲面状又は平面状の切欠部を設けたタイヤ（特開昭64-22601号公報等）や、ブロック陸部の端縁部を全周にわたって均一な角度で面取りしたタイヤ（特開平2-179508号公報）が知られている。
【００１２】
しかし、前者は、タイヤ踏込み側と蹴出し側の端縁部の接地圧については緩和する効果があるものの、タイヤに横力等が作用した場合に、ブロック陸部の、円周主溝に面した端縁部に接地圧が集中するのを十分に緩和することができなかった。
【００１３】
また、後者は、ブロック陸部の端縁部を全周にわたって均一な角度で面取りしてあるため、端縁部に面取りを施していないタイヤに比べると、ブロック陸部の端縁部への接地圧集中を緩和する効果はあるものの、全周にわたって均一な面取りを施しているため、ブロック陸部の接地面積は大幅に減少することになり、このことから、前者と同様、前記摩擦力を効果的に発生させることができなかった。
【００１４】
そこで、発明者は、前記摩擦力を有効に増加させるための検討をさらに進めるべく、ブロック陸部の端縁部について接地圧分布を調べたところ、端縁部の接地圧は、ブロック陸部の所定位置からの距離に対応することを見出した。
【００１５】
そして、発明者は、ブロック陸部の端縁部に、ブロック陸部の所定位置からの距離に応じて適正な短サイプを配設すれば、接地面積をさほど減少させることなく、ブロック陸部内の接地圧の均一化が図れ、前記摩擦力を効果的に高めることができるという発想の下にこの発明を完成することに成功したのである。
【００１６】
また、同様に、ジグザグ状のリブ状陸部を有するタイヤについても、リブ状陸部の端縁部に、リブ状陸部の所定位置からの距離に応じて適正な短サイプを配設すれば、前記摩擦力を効果的に高めることができることも見出した。
【００１７】
この発明の目的は、区分された上記陸部の端縁部に、該陸部の所定位置からの距離に応じて適正な短サイプを配設することによって、他の性能を犠牲にすることなく、制動性能、旋回性能、直進走行性能等の運動性能に優れた空気入りタイヤを提供することにある。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、第１発明の空気入りタイヤは、トレッド部に設けた複数本のトレッド溝によって区分される複数個のブロック陸部を有し、同一ブロック陸部にて、その踏面と側壁との境界位置にある端縁部に、前記側壁に対して実質的に直交して延びる短サイプを、ブロック陸部の中心位置から端縁部までの距離に比例した切り込み容積で配設したものである。
【００１９】
尚、ここでいうトレッド溝とは、トレッド部に配設したすべての溝を意味し、例えば、タイヤ円周に沿って延びる円周主溝や、これらを横切って延びる補助溝などが含まれる。
また、ブロック陸部の中心位置とは、図９に示すように、ブロック陸部表面でみたときの陸部面の図心Ｃの位置、即ち図心座標を( ｘc , ｙc ) としたとき、ｘc ＝1/A ×∫ｘdA, ｙc ＝1/A ×∫ｙdAで与えられる位置を意味する。尚、ｘは周方向座標、ｙは幅方向座標、Ａは陸部面積である。
さらに、短サイプとは、具体的には、１〜５mmの範囲内の長さのサイプをいい、短サイプの切り込み容積Ｖとは、具体的には、短サイプの、配設本数Ｎ (本/10mm)、長さＬ(mm)、幅Ｗ(mm)、及び深さＤ(mm)を乗じた値Ｎ×Ｌ×Ｗ×Ｄ（mm3)をいうこととする。
【００２０】
また、異なるトレッド領域に位置するブロック陸部相互では、トレッド側方域に位置するブロック陸部の端縁部は、トレッド中央域に位置するブロック陸部の端縁部に比べて、前記ブロック陸部の中心位置からの距離が最大である位置で、前記短サイプの切り込み容積を大きくすることがより好ましい。
【００２１】
第２発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ円周に沿ってジグザグ状に延びる少なくとも２本の円周主溝及び/ 又は円周主溝とトレッド端によって区分されるリブ状陸部を有し、同一リブ状陸部にて、その踏面と側壁との境界位置にある端縁部に、前記側壁に対して実質的に直交して延びる短サイプを、リブ状陸部を２等分するタイヤ円周位置から前記端縁部までの垂直距離に比例した切り込み容積で配設し、トレッド側方域に位置するリブ状陸部の端縁部は、トレッド中央域に位置するリブ状陸部の端縁部に比べて、前記タイヤ円周位置からの垂直距離が最大である位置で、前記短サイプの切り込み容積を大きくしたものである。
【００２２】
尚、ここでいうリブ状陸部を２等分するタイヤ円周位置とは、リブ状陸部の幅方向中心位置、或いは図10に示すように、陸部表面で見たときの陸部面の中立軸Ｃの位置、即ち１ピッチ内で計算したｙc ＝1/A ×∫ｙdAで与えられる位置を意味する。尚、ｘは周方向座標、ｙは幅方向座標、Ａは１ピッチで区分された陸部面積である。
【００２３】
【発明の実施の形態】
図１に、第１発明に従う空気入りタイヤの代表的なトレッドパターンを示し、図中１はトレッド部、２はタイヤ円周、3a〜3dは円周主溝、4a及び4bはトレッド端、５は補助溝、６はブロック陸部、８はブロック陸部の側壁、９はブロック陸部の端縁部である。
【００２４】
この図のタイヤは、トレッド部１に、タイヤ円周２に沿って延びる少なくとも２本（図では４本）の円周主溝3a,3b,3c,3d と、これら円周主溝3aと3b, 3bと3c, 3cと3d間及び／又は円周主溝3a又は3dとトレッド端4a又は4b間でこれらに連通する複数本の補助溝５とを配設し、これらによってトレッド陸部を複数個のブロック陸部６に区分して、トレッド部１にブロックパターンを形成したものである。
【００２５】
図１に示すトレッド部を構成する１個のブロック陸部6aを抜き出して拡大したものを図2(a)に、また、図2(b)は、図2(a)のブロック陸部6aの側壁をA-A 方向から眺めたときの図であり、短サイプの配設状態を示すため側壁の一部のみ( 側壁の上部のみ) について示してある。
そして、この発明の構成上の主な特徴は、同一ブロック陸部6aにて、その踏面７と側壁８との境界位置にある端縁部９に、前記側壁８に対して実質的に直交して延びる短サイプ25を、ブロック陸部6aの中心位置10から端縁部９までの距離に比例した切り込み容積で配設することにある。
【００２６】
ここで、この発明を完成させるに至った経緯を作用ととも説明する。
一般に、ブロック陸部の端縁部に接地圧が集中するのは、主に以下に示す２つの理由によるものと考えられる。
【００２７】
すなわち、第一の理由は、ブロック陸部に（垂直）荷重が作用したときに生じる場合であり、図7(a)に示すように、破線で示す形状のブロック陸部20は圧縮されて実線で示す形状につぶれ変形し、接地面21内で拡がろうとするが、路面22と接触しているため拡がることができず、この結果、ブロック陸部20と路面22との間に剪断歪みfcが発生し、この歪みfcはブロック陸部20の中心位置23から両端縁部24a,24b に向かうにつれて累積し、両端縁部24a,24b で最大となることから、この剪断歪みfcによってブロック陸部20が受ける剪断力は、ブロック陸部20の中心23に向かう方向に、端縁部24a,24b のエッジを立てる方向に作用することになり、これによって、端縁部24a,24b に接地圧が集中する場合である( 図7(b)) 。
【００２８】
また、第二の理由は、ブロック陸部20に前後力又は横力等が作用したときに生じる場合であり、図8(a)に示すように、ブロック陸部20に作用する摩擦力fs（剪断力）によって、ブロック陸部20が曲げ変形や剪断変形し、その結果、摩擦力fsの入力側の端縁部24a で接地圧が高くなるような接地圧分布となる( 図8(b)) 。これに加えて、摩擦力fsは、その入力側の端縁部24a のエッジを立てる方向に作用することになるため、これによって、さらに端縁部に接地圧が集中する。
【００２９】
ここで、一般にブロック陸部の接地面内における形状は、単純な矩形形状から複雑な形状まで様々である。
そこで、発明者が種々の形状のブロック陸部を有するタイヤについて、ブロック陸部の端縁部への接地圧の集中について検討した結果、ブロック陸部の形状に依らず、ブロック陸部の端縁部の接地圧は、ブロック陸部の中心位置からの距離に対応することを見出した。
【００３０】
このことは、ブロック陸部20に（垂直）荷重が作用したときには、第一の理由で示したように、ブロック陸部20と路面22との間に発生する剪断歪みfcがブロック陸部20の中心位置23から両端縁部24a,24b に向かうにつれて累積し、また、ブロック陸部20に前後力又は横力が作用したときには、第二の理由で示したように、ブロック陸部20の曲げ変形や剪断変形による接地圧偏差もブロック陸部の（入力側の）端縁部24a に向かうに連れて大きくなることとも一致している。
【００３１】
以上のことから、第１発明では、同一ブロック陸部6aにて、その踏面７と側壁８との境界位置にある端縁部９に、前記側壁８に対して実質的に直交して延びる短サイプ25を、ブロック陸部6aの中心位置10から端縁部９までの距離に比例した切り込み容積で配設することを必須の発明特定事項とし、この構成を採用することによって、前記端縁部に作用する接地圧によるつぶれ変形に伴う膨出を( ゴムは一般に非圧縮なので膨出する。) 、短サイプ25で吸収することにより、前記端縁部のゴムに局所的に圧縮性を持たせて接地圧を低減させ、この結果、タイヤ接地面と路面との間の摩擦力を効果的に高めて運動性能を向上させることができる。しかも、排水性等の他の性能を悪化させることもない。
【００３２】
具体的には、例えば図 2(a),(b) に示すように、短サイプの切り込み容積（Ｖe > Ｖa > Ｖb > Ｖc > Ｖd ）は前記距離 le >la >lb >lc >ld に比例させる。
【００３３】
このことを、図3 に示すような他のブロック陸部６を用いてより詳細に説明すると、ブロック陸部６の中心位置10からの距離が最も遠い角部11a,11b の付近位置( 前記距離:l1)に配置した短サイプ25a1の切り込み容積Ｖ1 が最大となり、前記角部11a,11b からそれぞれ前記中心位置10からの距離が最も近い位置12a,12b(前記距離:lm+n ) に向かって、ブロック陸部６の端縁部の短サイプの切り込み容積が漸減していき、前記位置12a,12b(前記距離:lm+n ) に配置した短サイプ 25am+n の切り込み容積Ｖm+n が最小となるようにブロック陸部6 の端縁部9 に短サイプを施すことが好ましい。
尚、図 3では、説明の便宜上、ブロック陸部の端縁部の一部だけに短サイプを施してあるが、実際にはブロック陸部の端縁部全体に施してある。
【００３４】
また、ブロック陸部の接地圧をより一層均一にする場合には、トレッド側方域に位置するブロック陸部6bの端縁部は、トレッド中央域に位置するブロック陸部6aの端縁部に対して、前記ブロック陸部の中心位置からの距離が最大である位置で、全短サイプの切り込み容積の総和を大きくすることがより好ましい。
【００３５】
図５に第２発明に従う空気入りタイヤの代表的なトレッドパターンを示す。
この図のタイヤは、トレッド部１に、タイヤ円周２に沿ってジグザグ状に延びる少なくとも２本の円周主溝14a,14b,14c （図では３本）及び/ 又は円周主溝14a 又は14c とトレッド端15a 又は15b によって区分されるリブ状陸部13a 〜13d を有する。
【００３６】
そして、第２発明においても、リブ状陸部の端縁部16に、適正な短サイプを、所定位置からの垂直距離に比例した切り込み容積で配設し、トレッド側方域に位置するリブ状陸部の端縁部は、トレッド中央域に位置するリブ状陸部の端縁部に比べて、前記タイヤ円周位置からの垂直距離が最大である位置で、前記短サイプの切り込み容積を大きくすれば、前記摩擦力を効果的に高めることができることを見出した。
【００３７】
すなわち、図６に典型的なジグザグ状のリブ状陸部13の一部を示すが、この図のように、同一リブ状陸部13にて、その踏面と側壁との境界位置にある端縁部16に、前記短サイプ25を、リブ状陸部を２等分するタイヤ円周位置17から前記端縁部９までの垂直距離l1,l2,------,ln に比例した切り込み容積Ｖ1,Ｖ2,-----,Ｖnで配設し、トレッド側方域に位置するリブ状陸部13a,13d の端縁部は、トレッド中央域に位置するリブ状陸部13b,13c の端縁部に比べて、前記タイヤ円周位置からの垂直距離が最大である位置で、全短サイプの切り込み容積の総和を大きくすることによって、第１発明の場合と同様な効果が得られることが分かった。
【００３８】
以上のことから、第２発明では、同一リブ状陸部13にて、その踏面と側壁との境界位置にある端縁部16に、前記側壁に対して実質的に直交して延びる短サイプを、リブ状陸部を２等分するタイヤ円周位置から前記端縁部までの垂直距離に比例した切り込み容積で配設し、トレッド側方域に位置するリブ状陸部13a,13d の端縁部は、トレッド中央域に位置するリブ状陸部13b,13c の端縁部に比べて、前記タイヤ円周位置からの垂直距離が最大である位置で、全短サイプの切り込み容積の総和を大きくすることを必須の発明特定事項とし、この構成を採用することによって、タイヤ接地面と路面との間の摩擦力を効果的に高めて運動性能を向上させることができる。しかも、排水性等の他の性能を悪化させることもない。
【００３９】
また、リブ状陸部の接地圧をより均一にして前記摩擦力をさらに効果的に高めるには、図６に示すように、リブ状陸部13の前記タイヤ円周位置17からの垂直距離が最も遠い角部18a,18b(前記距離:l1)に配置した短サイプの切り込み容積Ｖ1 が最大となり、前記角部18a,18b からそれぞれ前記タイヤ円周位置17からの距離が最も近い角部19a,19b(前記距離:ln ) に向かって、リブ状陸部13の端縁部の短サイプの切り込み容積が漸減していき、前記角部19a,19b に配置した短サイプの切り込み容積Ｖn が最小となるようにリブ状陸部の端縁部9 に短サイプを配設することが好ましい。
【００４１】
尚、上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において、種々の変更を加えることができる。例えば、タイヤ摩耗初期には、図 4に示すようにトレッド部に、ジグザグ状の円周主溝14a 〜14c と溝深さの浅い補助溝5a〜5cを配設したブロックパターンを有しており、タイヤ摩耗中期以降に、補助溝5a〜5cが消失して図５に示すリブパターンに変化する使用態様のタイヤであってもよい。また、第１及び第２発明とも、陸部の端縁部には、適正な短サイプを配設したが、この端縁部に接地圧をさらに低減する必要がある場合に、端縁部に曲面状又は平面状の面取り等を施してもよい。
【００４２】
【実施例】
次に第１及び第２発明に従う空気入りタイヤを試作し、それぞれ運動性能全般を評価したので説明する。
【００４３】
(1) 実施例( 第１発明)
・実施例Ａ
第１発明に従って試作したタイヤＡは、図１に示すトレッドパターンを有し、タイヤサイズが195/65R14 である乗用車用空気入りラジアルタイヤであり、ブロック陸部の端縁部に短サイプを配設したものであり、この短サイプの配設条件については、前記中心位置10からの距離が最大となる位置に、サイプの、深さが3mm,長さが3mm,幅が0.8mm,配設本数が5 本/10mm で、切り込み容積が36mm3/10mmとなるサイプを配設し、前記中心位置10からの距離が最小となる位置に、サイプの、深さが2mm,長さが2mm,幅が0.8mm,配設本数が3 本/10mm で、切り込み容積が9.6mm3/10mm となるサイプを配設し、端縁部の他の位置では、これらの範囲で配設本数、長さ、幅、深さ、切り込み容積を緩やかに変化させたサイプを配設した。尚、この発明はトレッド部に特徴があり、他のタイヤ構造については通常の乗用車用空気入りラジアルタイヤとほぼ同等である。
【００４４】
・実施例Ｂ
第１発明に従って試作したタイヤＢは、トレッド中央域に位置するブロック陸部6a以外のブロック陸部6bの端縁部に配設した短サイプの配設条件が、前記中心位置10からの距離が最大となる位置に、サイプの、深さが4mm,長さが3.5  mm,幅が0.8mm,配設本数が6 本/10mm で、切り込み容積が67.2mm3/10mmとなるサイプを配設したことを除いて実施例Ａに使用したタイヤとほぼ同様な構造を有する。
【００４５】
比較のため、ブロック陸部の端縁部に短サイプを配設しない従来タイヤＣ（従来例Ｃ）と、ブロック陸部の端縁部の全周にわたって、一定の間隔( 配設本数4 本／10mm) で、一定の長さ(L=2.5mm) 、幅(w=0.8mm) 、深さ(D=2.5mm) 、切り込み容積(V=20mm3/10mm)の短サイプを配設した従来タイヤＤ（従来例Ｄ）についても同様に試作した。
【００４６】
(2) 実施例( 第２発明)
・実施例ａ
第２発明に従って試作したタイヤａは、図５に示すトレッドパターンを有し、タイヤサイズが205/60R17.5 である小形トラック用空気入りラジアルタイヤであり、リブ状陸部の端縁部に短サイプを配設したものであり、この短サイプの配設条件については、前記円周位置17からの距離が最大となる位置に、サイプの、深さが4mm,長さが3mm,幅が0.8mm,配設本数が5 本/10mm で、切り込み容積が48mm3/10mmとなるサイプを配設し、前記円周位置17からの距離が最小となる位置に、サイプの、深さが3mm,長さが2.5  mm,幅が0.8mm,配設本数が4 本/10mm で、切り込み容積が24 mm3/10mm となるサイプを配設し、端縁部の他の位置では、これらの範囲で配設本数、長さ、幅、深さ、切り込み容積を緩やかに変化させたサイプを配設した。
尚、この発明はトレッド部に特徴があり、他のタイヤ構造については通常の小形トラック用空気入りラジアルタイヤとほぼ同等である。
【００４７】
・実施例ｂ
第２発明に従って試作したタイヤｂは、トレッド中央域に位置するリブ状陸部13b,13c 以外のリブ状陸部13a,13d の端縁部に配設した短サイプの配設条件が、前記円周位置17からの距離が最大となる位置に、サイプの、深さが4.5  mm,長さが3  mm,幅が0.8mm,配設本数が6 本/10mm で、切り込み容積が64.8mm3/10mmとなるサイプを配設したことを除いて実施例ａに使用したタイヤとほぼ同様な構造を有する。
【００４８】
比較のため、リブ状陸部ブロック陸部の端縁部に短サイプを配設しない従来タイヤｃ（従来例ｃ）と、リブ状陸部の端縁部の全周にわたって、一定の間隔( 配設本数4 本／10mm) で、一定の長さ(L=3mm) 、幅(w=0.8mm) 、深さ(D=3.5mm) 、切り込み容積(V=33.6mm3/10mm)の短サイプを配設した従来タイヤｄ（従来例ｄ）についても同様に試作した。
【００４９】
( 試験方法)
上記各乗用車用タイヤについては、国産2000ccクラスのFF車( タイヤ内圧: 2kgf/cm2, 前席2 名乗車）に装着し、また、上記各小形トラック用タイヤについては国産小形トラック( タイヤ内圧:6kgf/cm2,後輪が複輪タイプであり、最大積載量が2tで定積状態のもの。) に装着し、これらの車両で実車走行することによって、制動性能、旋回性能、直進安定性能を評価するための試験を行った。
【００５０】
制動性能は、水深はないが表面が濡れた状態のアスファルト路面上を時速50Kmで走行し、その後、急ブレーキをかけたときの制動距離を測定し、この制動距離の値から評価した。
旋回性能は、曲率半径50m の旋回テストコースを走行し、このときの限界横Ｇを測定し、この限界横Ｇの値から評価した。
直進安定性能は、平坦な乾燥アスファルト路面上を時速100km で走行したときの、プロのドライバーによるフィーリングによって評価した。
【００５１】
乗用車用タイヤについての評価結果を表１に、小形トラック用タイヤについての評価結果を表２に示す。尚、表１及び２中の数値は、それぞれ従来例Ｄ及び従来例ｄを100 とした指数比で示してあり、これらの数値は、すべて大きいほど優れていることを示す。
【００５２】
【表１】
0003771352.tif 000002
【００５３】
【表２】
0003771352.tif 000003
【００５４】
表１の結果から、乗用車用タイヤにおいて、実施例Ａ及びＢは、いずれも従来例Ｃ及びＤに比べて、制動性能、旋回性能、直進安定性能のいずれの性能とも優れている。尚、排水性能、騒音、振動乗り心地性能、耐摩耗性能についても併せて評価したが、いずれの性能についても、実施例Ａ及びＢと従来例Ｃ及びＤとの間で顕著な差は認められなかった。
【００５５】
表２の結果から、小形トラック用タイヤにおいて、実施例ａ及びｂは、いずれも従来例ｃ及びｄに比べて、制動性能、旋回性能、直進安定性能のいずれの性能とも優れている。尚、排水性能、騒音、振動乗り心地性能、耐摩耗性能についても併せて評価したが、いずれの性能についても、実施例ａ及びｂと従来例ｃ及びｄとの間で顕著な差は認められなかった。
【００５６】
【発明の効果】
第１及び第２発明によって、ともに他の性能を維持しつつ、駆動・制動性能、旋回性能、直進安定性能等の運動性能に優れた空気入りタイヤの提供が可能になった。
これらの発明は、特にタイヤの使用初期において顕著な効果を奏することが期待できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１発明に従う空気入りタイヤの代表的なトレッドパターンの一部を示す図である。
【図２】  (a) は図１のブロック陸部の1 個の拡大図であり、  (b) はそれぞれ(a) のA-A 矢視図である。
【図３】他の形状のブロック陸部を示す図である。
【図４】他の実施例を示す図である。
【図５】第２発明に従う空気入りタイヤの代表的なトレッドパターンの一部を示す図である。
【図６】他のリブ状陸部の一部を示す図である。
【図７】ブロック陸部の端縁部に接地圧が集中する理由を説明するための図である。
【図８】ブロック陸部の端縁部に接地圧が集中する理由を説明するための図である。
【図９】ブロック陸部の中心位置を説明するための図である。
【図１０】リブ状陸部を２等分する円周位置を説明するための図である。
【符号の説明】
1  トレッド部
2  タイヤ円周
3a 〜3d  円周主溝
4a,4b  トレッド端
5  補助溝
6  ブロック陸部
7  ブロック陸部の踏面
8  ブロック陸部の側壁
9  ブロック陸部の端縁部
10  ブロック陸部の中心位置
11a,11b   ブロック陸部の角部
12a,12b   ブロック陸部の中心位置10に最も近い位置
13  リブ状陸部
14a,14b,14c   円周主溝
15a,15b   トレッド端
16  リブ状陸部の端縁部
17  リブ状陸部を２等分する円周位置
18a,18b,19a,19b   リブ状陸部の角部
20  ブロック陸部
21  タイヤ接地面
22  路面
23  ブロック陸部の中心
24  ブロック陸部の端縁部
25  短サイプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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