(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルに接合されたペダルブラケットと、
前記ペダルブラケットの側壁部に形成され、車体の前後方向に延びた長孔と前記長孔の前端部から下方向に連通された凹部とによって構成された係合孔と、
一端部に前記係合孔に沿って移動自在なボスが形成され、かつ中間部において前記ダッシュパネルから突出したプッシュロッドに対して回動自在に連結され、他端部に踏部を有するフットペダルと、
前記ペダルブラケットに対して回動自在に支持され、かつ一端部が、左右のピラー間に延びる延設部材によって車体前方側へ移動されることにより、他端部が、前記係合孔の凹部にある前記ボスを上方に押圧する第１の押圧部材と、
前記ペダルブラケットに対して回動自在に支持され、かつ一端部が、左右のピラー間に延びる延設部材によって車体前方側へ移動されることにより、他端部が、前記係合孔の長孔にある前記ボスを車体後方側に押圧する第２の押圧部材とを備え、
車体前方側から所定以上の大きさの負荷が加わったとき、前記ペダルブラケットの車体後方側への移動にともなって、前記第１の押圧部材が前記延設部材によって移動されて回動することにより前記ボスを上方に押圧し、
前記第２の押圧部材が前記延設部材によって移動されて回動することにより、前記第１の押圧部材によって上方に押圧された前記ボスを車体後方側に押圧し、これによって前記フットペダルが回動して、その踏部が車体前方側に退避するよう構成されたことを特徴とする、フットペダルの退避構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本願発明は、車体用フットペダルの退避構造に関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
従来より、車体の前方側から大きな負荷が加わった場合、エンジンなどの後方側への移動にともなって、ブレーキペダルやクラッチペダルなどが移動し、搭乗者の足などと干渉するときがある。
【０００３】
このような干渉を防止するための方法として、特開平９−２１６５２８号公報には、図５に示すように、エンジンルーム５１と車室５２とを仕切るダッシュパネル５３に、ペダルブラケット５４が固定され、ペダルブラケット５４の側壁部５４ａに設けられた固定軸５５に回動自在に回転リンク５６が支持され、回転リンク５６の一端部に形成された回転軸５７にフットペダル５８が支持された構成が開示されている。
【０００４】
この構成において、車体の前方側から大きな負荷が加わった場合、インパネリィンホース５９から突出した当接部材６０が回転リンク５６の他端部を押圧することによって、回転リンク５６が固定軸５５を中心にして回動し、フットペダル５８の踏部６１が車体の前方側に退避する。
【０００５】
しかしながら、上記の構成では、通常状態において、フットペダル５８の回転軸５７は回転リンク５６に支持されており、直接車体に支持されていない。そのため、フットペダル５８が不安定な状態で取り付けられており、ペダルの剛性感が乏しく、搭乗者に不安感を抱かせるものである。
【０００６】
また、上記公報に開示された他の実施形態では、図６に示すように、ペダルブラケット５４の側壁部５４ａに回動軸摺動溝６５およびその前端部から上方向に連通された回動軸保持溝６６が形成され、通常状態では回動軸保持溝６６にフットペダル５８の回転軸５７が保持される。
【０００７】
この構成において、車体の前方側から大きな負荷が加わった場合、インパネリィンホース５９から突出するように設けられたスライドプレート６７がフットペダル５８のプッシュロッド６８を下方に押圧する。それにともないフットペダル５８の回転軸５７が回動軸保持溝６６から離脱し、回転軸５７が回動軸摺動溝６５に沿って車体後方側へ摺動することにより、フットペダル５８の踏部６１が車体の前方側に退避する。
【０００８】
しかしながら、上記の構成では、通常状態において、フットペダル５８の回転軸５７は回動軸保持溝６６に保持されるが、回動軸保持溝６６は下方に開放されているため、たとえば、振動などで回転軸５７が回動軸保持溝６６から容易に離脱するおそれがある。そのため、フットペダル５８が不安定な状態で取り付けられており、上述した構成（図５参照）と同様の欠点を有している。
【０００９】
【発明の開示】
本願発明は、上記した事情のもとで考え出されたものであって、安定した状態に取り付けられ、かつ確実にフットペダルを車体の前方側に退避させることのできるフットペダルの退避構造を提供することを、その課題とする。
【００１０】
上記の課題を解決するため、本願発明では、次の技術的手段を講じている。
【００１１】
【００１２】
【００１３】
【００１４】
本願発明によって提供されるフットペダルの退避構造は、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルに接合されたペダルブラケットと、ペダルブラケットの側壁部に形成され、車体の前後方向に延びた長孔と長孔の前端部から下方向に連通された凹部とによって構成された係合孔と、一端部に係合孔に沿って移動自在なボスが形成され、かつ中間部においてダッシュパネルから突出したプッシュロッドに対して回動自在に連結され、他端部に踏部を有するフットペダルと、ペダルブラケットに対して回動自在に支持され、かつ一端部が、左右のピラー間に延びる延設部材によって車体前方側へ移動されることにより、他端部が、係合孔の凹部にあるボスを上方に押圧する第１の押圧部材と、ペダルブラケットに対して回動自在に支持され、かつ一端部が、左右のピラー間に延びる延設部材によって車体前方側へ移動されることにより、他端部が、係合孔の長孔にあるボスを車体後方側に押圧する第２の押圧部材とを備え、車体前方側から所定以上の大きさの負荷が加わったとき、ペダルブラケットの車体後方側への移動にともなって、第１の押圧部材が延設部材によって移動されて回動することによりボスを上方に押圧し、第２の押圧部材が延設部材によって移動されて回動することにより、第１の押圧部材によって上方に押圧されたボスを車体後方側に押圧し、これによってフットペダルが回動して、その踏部が車体前方側に退避するよう構成されたことを特徴としている。
【００１５】
この構成によれば、車体の前方側から所定以上の大きさの負荷が加わったとき、ペダルブラケットが車体後方側へ移動し延設部材に接近する。このとき、第１の押圧部材は、その一端部が延設部材によって移動されて回動し、他端部が係合孔の凹部に保持されていたボスを上方に押圧する。さらに、第２の押圧部材は、その一端部が延設部材によって移動されて回動し、係合孔において上方に押圧されていたボスを長孔に沿って車体後方側に押圧する。これにより、フットペダルは回動し、フットペダルの踏部を車体前方側に移動させることができる。
【００１６】
このように、フットペダルの踏部は、第１および第２の押圧部材がそれぞれ回動することによって確実に車体前方側に移動するので、第１の側面に係る構造と同様に、搭乗者の足などと干渉することを確実に防止することができる。また、フットペダルのボスは、通常状態で、上方に開放した凹部に係合されるため、安定した状態に保持される。そのため、搭乗者は、ペダルを踏み込んだとき、高い剛性感を得ることができる。
【００１７】
本願発明のその他の特徴および利点は、添付図面を参照して以下に行う詳細な説明によって、より明らかとなろう。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本願発明の好ましい実施の形態を、添付図面を参照して具体的に説明する。
【００１９】
【００２０】
【００２１】
【００２２】
【００２３】
【００２４】
【００２５】
【００２６】
【００２７】
図１は、本願発明の一実施形態に係るフットペダルの退避構造を示す図である。なお、図１は、フットペダルが搭乗者によって踏み込まれていない通常の状態を示す。
【００２８】
この実施形態に係るフットペダルの退避構造では、ダッシュパネル４に取り付けられたペダルブラケット３１は、ダッシュパネル４に固定される正面壁部３２と、折り曲げて形成された上面壁部３３と、正面壁部３２に対向して配された背面壁部３４と、各壁部３２，３３，３４に対して直交方向に形成される側壁部３５とを備えている。ペダルブラケット３１は、上面壁部３３および背面壁部３４の上端がカウルパネル１に固定された固定部材１４にねじ止めされている。
【００２９】
ペダルブラケット３１の側壁部３５には、車体の前後方向に延びた長孔３７と、長孔３７の前端部から下方向に連通された凹部３８とによって構成された係合孔３６が形成されている。長孔３７は、上に凸となるように略弓状に形成され、後端部が下方にやや傾いて形成されている。係合孔３６は、後述するように、フットペダル８の上端部に一体的に形成されたボス８ａを移動可能に係合する。そのため、係合孔３６の幅は、ボス８ａの直径より大とされる。また、凹部３８は、通常状態でボス８ａを車体前後方向に移動不能に係合保持する。
【００３０】
ペダルブラケット３１の上面壁部３３には、略Ｌ字状に形成された第１の押圧部材４１が固定軸４０によって回動自在に支持されている。第１の押圧部材４１は、通常状態では、一端部がＰＰメンバー１９に対して当接あるいはやや隙間を空けて配置される。一方、第１の押圧部材４１の他端部には段差４１ａが形成され、フットペダル８のボス８ａは、上記段差４１ａと凹部３８とによって挟持されるようにして保持される。
【００３１】
また、ペダルブラケット３１の背面壁部３４には、略く字状に形成された第２の押圧部材４２が固定軸４３を中心に回動自在に支持されている。第２の押圧部材４２の両端部は、通常状態では、いずれの部材にも当接しないが、車体の前方側から負荷が加わった場合、第２の押圧部材４２の一端部がＰＰメンバー１９に当接される。その他の構成については第１実施形態の構成と同様であり、同じ機能部分については同符号を示す。
【００３２】
上記の構成によれば、通常の状態では、図１および図４(a) に示すように、フットペダル８のボス８ａは、係合孔３６の凹部３８に保持されている。そして、図２に示すように、車体の前方側から所定以上の大きさの負荷が加わった場合、ダッシュパネル４およびペダルブラケット３１がＰＰメンバー１９に向かって移動し（白矢印Ｃ参照）、第１の押圧部材４１の上端がＰＰメンバー１９に当接されかつ押圧され、固定軸４０を中心に反時計周りに回動される。これにより、係合孔３６の凹部３８に保持されていたボス８ａが段差４１ａに当接しながら押し上げられ、凹部３８から離脱される（図４(b) 参照）。
【００３３】
さらに、継続して負荷が加わると、図３に示すように、第２の押圧部材４２の一端部がＰＰメンバー１９に当接され、第２の押圧部材４２は、固定軸４３を中心に反時計周りに回動する。そして、第２の押圧部材４２の他端部は、凹部３８から離脱したボス８ａに当接し、さらにボス８ａが長孔３７に沿って、図３における右方向、すなわち車体の後方側に移動される（図４(c) 参照）。これにより、フットペダル８がクレビス２３を中心に時計周りに回動し、フットペダル８の踏部２２は、車体の前方側に移動される（白矢印Ｄ参照）。
【００３４】
このように、この実施形態においては、車体の前方側から所定以上の大きさの負荷が加わった場合、第１の押圧部材４１および第２の押圧部材４２がそれぞれボス８ａを凹部３８から離脱させ、さらに長孔３７に沿って車体の後方側に移動させるので、フットペダル８の踏部２２を確実に車体の前方側に移動させることができる。そのため、フットペダル８と搭乗者の足などとの干渉を確実に防止することができる。
【００３５】
また、通常状態において、搭乗者がフットペダル８の踏部２２を踏むと、図１の矢印Ｅに示すように、踏力は図１における左下斜め方向に働くが、ボス８ａが凹部３８によって車体前後方向に移動不能に保持されているため、ボス８ａには矢印Ｆに示すように、右下斜め方向に力が働く。そのため、ボス８ａは、通常状態では、容易に凹部３８から離脱せず、上述した公報に開示された、保持部が下方向に開放している構成に比べ、フットペダル８はより安定した状態を維持することができ、ペダルの剛性力を確保することができる。
【００３６】
もちろん、この発明の範囲は上述した実施の形態に限定されるものではない。たとえば、上記実施形態では、ブレーキペダルについて説明したが、ブレーキペダルに限らず、クラッチペダルなどのフットペダルに適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本願発明の一実施形態に係るフットペダルの退避構造を示す図である。
【図２】  車体前方側から負荷が加わったときのフットペダルの状態を示す図である。
【図３】  車体前方側から負荷が加わったときのフットペダルの状態を示す図である。
【図４】  係合孔内を移動するボスの様子を示す図である。
【図５】  従来のフットペダルの退避構造を示す図である。
【図６】  従来のフットペダルの他の退避構造を示す図である。
【符号の説明】
２  エンジンルーム
３  車室
４  ダッシュパネル
８  フットペダル
１１  ペダルブラケット
１６  回動リンク
１８  支持片
１９  ピラートゥーピラーメンバー
２２  踏部
４１  第１の押圧部材
４２  第２の押圧部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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