(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン、
推進モーター、
発電機モーター、
電気エネルギーを蓄積するため、上記推進モーターに動力を与える様に該推進モーターに接続されると共に、上記発電機モーターが発生するエネルギーを受ける様に該発電機モーターに接続される、電気エネルギー蓄積器、
スプリット式ハイブリッド電気自動車（HEV）を前進させるための少なくとも一つの前進段と、上記HEVを後進させるための少なくとも一つの後進段を持ち、上記エンジン、上記推進モーターそして上記発電機モーターへ接続される、動力伝達装置、
ドライバーが操作する、後進モードを有する走行モード・セレクター、及び
該走行モード・セレクターが後進モードにあるときに作動させられ、上記発電機モーターと上記推進モーターとの間の動力循環損失を判定する手段、上記エンジンの出力と上記動力循環損失との間の差に基づき動力利益を判定する手段、並びに該動力利益が所定値未満であるときに上記エンジンを停止させる手段を有する後進モード制御器、
を有する、スプリット式ハイブリッド電気自動車のパワートレイン。
【請求項２】
上記後進モード制御器が更に、
上記推進モーターにおけるドライバーのトルク要求（td_req@m）を判定する手段、
上記推進モーターに反映される上記発電機モーターのトルク（tgT）を判定する手段、
上記推進モーターにおけるドライバーのトルク要求（td_req@m）と上記推進モーターに反映される上記発電機モーターのトルク（tgT）とを合計する手段、
該合計値（td_req@m + tgT）を所定の最大モーター・トルク（tm_max）と比較する手段、
上記合計値（td_req@m + tgT）が上記最大モーター・トルク（tm_max）よりも大きいときに、該最大モーター・トルク（tm_max）と上記推進モーターにおけるドライバーのトルク要求（td_req@m）との差に基づく新たな発電機トルク要求（tg_req）を判定する手段、及び
上記合計値（td_req@m + tgT）が上記最大モーター・トルク（tm_max）以下のときに、上記推進モーターにおけるドライバーのトルク要求（td_req@m）と上記推進モーターに反映される上記発電機モーターのトルク（tg_reqT）との合計値に基づく新たな推進モーター・トルク要求（tm_req）を判定する手段、
を有する、請求項１のパワートレイン。
【請求項３】
上記後進モード制御器が更に、
上記新たな発電機トルク要求（tg_req）を所定の発電機トルク要求最小値（tg_min）と比較する手段、及び
上記新たな発電機トルク要求（tg_req）が上記発電機トルク要求最小値（tg_min）未満のときに、上記エンジンの作動を停止させる手段、
を有する、請求項２のパワートレイン。
【請求項４】
上記後進モード制御器が更に、
上記エンジンの速度と車両速度とに基づき発電機速度（wg_cal）を計算する手段、
該発電機速度（wg_cal）を所定の最大発電機速度（wg_max）と比較する手段、及び
上記発電機速度（wg_cal）が上記最大発電機速度（wg_max）よりも大きいときに、上記エンジンの作動を停止させる手段、
を有する、請求項２又は３のパワートレイン。
【請求項５】
上記後進モード制御器が更に、
上記計算された発電機速度（wg_cal）が上記最大発電機速度（wg_max）以下のときに、新たな推進モーター・トルク要求を判定する手段、
を有する、請求項４のパワートレイン。
【請求項６】
動力伝達装置を介して機械的に接続された、推進モーター、エンジン及び、発電機モーターを持つ、ハイブリッド電気自動車の後進モードを制御する方法であって、
上記発電機モーターと上記推進モーターとの間の動力循環損失を判定する工程、
上記エンジンの出力と上記動力循環損失との間の差に基づき動力利益を判定する工程、及び
該動力利益が所定値未満であるときに上記エンジンを停止させる工程、
を有する方法。
【請求項７】
上記推進モーターにおけるドライバーのトルク要求（td_req@m）を判定する工程、
上記推進モーターに反映される上記発電機モーターのトルク（tgT）を判定する工程、
上記推進モーターにおけるドライバーのトルク要求（td_req@m）と上記推進モーターに反映される上記発電機モーターのトルク（tgT）とを合計する工程、
該合計値（td_req@m + tgT）を所定の最大モーター・トルク（tm_max）と比較する工程、
上記合計値（td_req@m + tgT）が上記最大モーター・トルク（tm_max）よりも大きいときに、該最大モーター・トルク（tm_max）と上記推進モーターにおけるドライバーのトルク要求（td_req@m）との差に基づく新たな発電機トルク要求（tg_req）を判定する工程、及び
上記合計値（td_req@m + tgT）が上記最大モーター・トルク（tm_max）以下のときに、上記推進モーターにおけるドライバーのトルク要求（td_req@m）と上記推進モーターに反映される上記発電機モーターのトルク（tg_reqT）との合計値に基づく新たな推進モーター・トルク要求（tm_req）を判定する工程、
を更に有する、請求項６の方法。
【請求項８】
上記新たな発電機トルク要求（tg_req）を所定の発電機トルク要求最小値（tg_min）と比較する工程、及び
上記新たな発電機トルク要求（tg_req）が上記発電機トルク要求最小値（tg_min）未満のときに、上記エンジンの作動を停止させる工程、
を更に有する、請求項７の方法。
【請求項９】
上記エンジンの速度と車両速度とに基づき発電機速度（wg_cal）を計算する工程、
該発電機速度（wg_cal）を所定の最大発電機速度（wg_max）と比較する工程、及び
上記発電機速度（wg_cal）が上記最大発電機速度（wg_max）よりも大きいときに、上記エンジンの作動を停止させる工程、
を更に有する、請求項７又は８の方法。
【請求項１０】
上記計算された発電機速度（wg_cal）が上記最大発電機速度（wg_max）以下のときに、新たな推進モーター・トルク要求を判定する工程、
を更に有する、請求項９の方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、概略的にはハイブリッド電気自動車（hybrid electric vehicle略してHEV）に関し、具体的には、車両が後進しており、車両の充電状態（state of charge略してSOC）が低い際に、スプリット式パワートレインを持つHEVを制御する方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関（Internal Coｍbustion Engine略してICE）により駆動される自動車などの車両における化石燃料消費量及び排出量を削減する必要性は、良く知られている。電気モーターにより駆動される車両は、この様な必要性に対処するものである。それに代わる解決策として、小型のICEを電気モーターと共に一つの車両に組合わせるというものがある。その様な車両は、ICE車両と電気自動車の利点を組合わせるもので、一般的にハイブリッド電気自動車（Hybrid Electric Vehicle 略してHEV）と呼ばれており、その概略が、米国特許5,343,970号に開示されている。
【０００３】
HEVについては、種々の構成が公知となっている。多くのHEVの特許は、運転者が電気作動と内燃機関の作動との間で選択することを求められるシステムを開示している。他の構成においては、電気モーターが一組の車輪を駆動し、ICEが別の組を駆動している。
【０００４】
また、他のより有用な構成が開発されてきている。例えば、シリーズ・ハイブリッド電気自動車（Series Hybrid Electric Vehicle略してSHEV）構成は、発電機と呼ばれる電気モーターに接続されるエンジン（最も一般的にはICE）を持つ車両である。そして発電機が、電力を、バッテリー及び推進モーターと呼ばれる別の電気モーターへ供給する。SHEVにおいては、推進モーターが、車輪トルクの唯一の供給源である。エンジンと駆動輪との間には機械的な結合はない。パラレル・ハイブリッド電気自動車（Parallel Hybrid Electrical Vehicle略してPHEV）の構成は、必要な車輪トルクを共に供給するエンジン（最も一般的にはICE）及び電気モーターを持つものである。加えて、PHEV構成においては、モーターをICEが発生する動力によりバッテリーを充電するための発電機として用いることが出来る。
【０００５】
パラレル／シリーズ・ハイブリッド電気自動車（Parallel/Series Hybrid Electric Vehicle略してPSHEV）は、PHEVとSHEVの両方の構成の特徴を持ち、「スプリット（split）」構成として知られるのが一般的である。いくつかあるPSHEV構成の型の一つにおいて、遊星歯車機構トランスアクスル内でICEは２つの電気モーターに機械的に結合される。発電機である第１の電気モーターが、サン・ギアに接続される。ICEは、キャリアに接続される。推進モーターである第２電気モーターが、トランスアクスル内の別の歯車を介して、リング（出力）ギアに接続される。エンジン・トルクはバッテリーを充電するために発電機に動力を供給することが出来る。発電機は、該システムがワンウェイクラッチを有していれば、必要とされる車輪（出力軸）トルクにも寄与することが出来る。推進モーターは、車輪トルクに寄与すると共に、バッテリーを充電するために制動エネルギーを回収するのに用いられる。この構成において、発電機は、エンジン速度を制御するのに用いられ得る反作用トルクを選択的に供給することが出来る。実際、エンジン、発電機モーター及び推進モーターは、無段変速機（continuous variable transmission略してCVT）の作用をすることが出来る。更に、HEVは、エンジン速度を制御するために発電機を用いることにより、通常の車両よりも良好にエンジンのアイドル速度を制御することが出来る。
【０００６】
ICEを電気モーターと組合せることの望ましさは、明らかである。ICEの燃料消費量及び排出量が、車両の性能又は走行性を犠牲にすることなしに、削減出来る可能性がある。HEVは、より小さなエンジンの使用、回生制動、電気的なブースト（boost）、そしてエンジンを停止しての車両の運転をも、可能とする。それはともかくとして、HEVの効果を最適化するためには、新しい方法が開発されなければならない。
【０００７】
そのようなHEVの開発が必要な領域の一つが、後進中のスプリット式HEVの制御である。従来技術においては、車両の操作者がシフトレバーをリバースつまり「R」位置へ移動させると、変速機の後進段が選択される。HEVにおいて、車両状態に基づく各種のパワートレイン構成が、車両を後進させるための新規な制御を必要とし得る。
【０００８】
HEVを後進させる制御は、従来技術において知られている。例えば、米国特許5,847,469号は、車輪に動力を伝達するために通常の変速機を用いるHEVを開示している。この特許は、充分なバッテリー充電量がある限り、モーターの回転を反転させることなしに、車両の方向を反転させるための、電気推進モーターだけのためのシステムを記載している。バッテリーの充電量が不充分な場合には、モーターを補助するために、エンジンが始動される。
【０００９】
後退変速段を持つ一般的な変速機は、スプリット式パワートレインを持つHEVにおいては、非効率的で不必要な複雑さとコスト要因と判断され得る。代わりに、電気推進モーターだけが、車両を後退方向に推進するために用いられる。後進中に、エンジン出力の結果としての、リング・ギア・トルクは、後退している車両に対抗して行く。それで、車両が後進中のエンジンの使用は好ましくない。そうではあるものの、バッテリーの充電状態（SOC）が低い場合には、エンジンは、バッテリーを充電し、モーターが動作するのを許容する様に、発電機に動力を与えるために動作する必要がある。
【００１０】
バッテリーの充電状態（SOC）が低く、電気推進モーターが後進動力のために発電機が発生する電力を必要とするために、エンジンが動作した状態で車両が後進している際に、スプリット式パワートレインを持つHEVを制御する方法は、不幸なことに、知られていない。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、車両が後進中であり、車両の充電状態（SOC）が低く、そして後進中にモーターを使用する様にパワートレインが構成されている際に、スプリット式パワートレインを持つハイブリッド電気自動車(HEV)を制御する方法を提供することである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明のスプリット式ハイブリッド電気自動車（HEV）のパワートレインは、エンジン、推進モーター、発電機、電気エネルギーを蓄積するため、上記推進モーターに動力を与える様に該推進モーターに接続されると共に、上記発電機が発生するエネルギーを受ける様に該発電機に接続される、電気エネルギー蓄積器、を持つ。スプリット式HEVパワートレインはまた、上記HEVを前進させるための少なくとも一つの前進段と、上記HEVを後進させるための少なくとも一つの後進段を持つ、動力伝達装置を持つ。上記動力伝達装置は、上記エンジン、上記推進モーター及び上記発電機モーターに接続される。加えて、上記スプリット式HEVのパワートレインは、ドライバーが操作する、後進モードを有する走行モード・セレクター、該走行モード・セレクターが後進モードにあるときに、作動させられる後進モード制御器を有し、該後進モード制御器が、上記発電機モーターと上記推進モーターとの間の動力循環損失を判定する手段、上記エンジンの出力と上記動力循環損失との間の差に基づき動力利益を判定する手段、並びに該動力利益が所定値未満であるときに上記エンジンを停止させる手段を有する。
【００１３】
上記パワートレイン後進モード制御器は、上記エンジンと上記発電機モーターが動作しているか否かを判断し、上記エンジンと上記発電機モーターが動作している場合に上記エンジンから得られる動力利益を計算し、該動力利益を上記所定値と比較し、該動力利益が上記所定値以上であるときに、ドライバー要求に発電機トルクを加えた値が所定の最大モーター・トルクよりも大きいか否か判断し、ドライバー要求に発電機トルクを加えた値が所定の最大モーター・トルクよりも大きい場合に、新たな発電機トルク要求を計算し、新たな発電機トルク要求が所定の発電機要求トルク最小値以上であるか否かを判断し、新たな発電機トルク要求が発電機要求トルク最小値以上である場合に、新たな発電機トルク要求についての新たな発電機速度を計算し、新たな発電機速度が所定の最大発電機速度以下であるか否か判断し、そして、新たな発電機速度が最大発電機速度以下である場合に、新たなモーター・トルク要求を判定するように、構成され得る。
【００１４】
この制御器は、新たな発電機トルク要求が発電機要求トルク最小値未満である、又は新たな発電機速度が最大発電機速度より大きい場合に、エンジン停止命令を加えるようにも、構成され得る。
【００１５】
本発明の他の目的、構成等は、添付の図面を参照して以下の詳細な説明を読むことにより、本発明が属する分野の当業者には、より明らかとなろう。
【００１６】
【発明の実施の形態】
本発明は、電気自動車、より具体的にはハイブリッド電気自動車（HEV）に関する。図１は、具体的には、パラレル／シリーズ式ハイブリッド電気自動車（スプリット式）の構成である、種々考えられ得る構成の中の一つを示すものである。
【００１７】
基本的なHEVの例において、遊星歯車機構20が、キャリア歯車22をエンジン24へ機械的に接続すると共に、ワンウェイクラッチ（one way clutch略してOWC）26を用いて、エンジンが半時計（counter clockwise略してCCW）方向に回転するのを防止する。遊星歯車機構20はまた、サン・ギア28を発電機モーター30及びリング（出力）ギア32へ、機械的に結合する。発電機モーター30はまた、発電機ブレーキ34に機械的に接続しており、そして発電機モーター30が機械的エネルギーから変換する電気エネルギーを受けるための電気エネルギー蓄積器(バッテリー)36へ電気的に接続している。推進モーター38は、第２歯車機構40を介して遊星歯車機構20のリング・ギア32に機械的に結合されると共に、バッテリー36へ電気的に接続される。遊星歯車機構20のリング・ギア32及び推進モーター38は、出力軸44を介して、駆動輪42に機械的に結合される。上記のような機械的な結合部が、集合的に動力伝達装置を表しており、この動力伝達装置が、エンジン24、推進モーター38及び発電機モーター30へ接続される。この動力伝達装置は、HEVを前進方向に駆動する少なくとも一つの前進モードと、HEVを後進方向に駆動する少なくとも一つの後進モードとを、持つ様に構成することが出きる。ドライバーが操作する走行モード・セレクター（変速段セレクター）（不図示）が、車両が後退方向に進行すべきか否かを判定する。
【００１８】
遊星歯車機構20は、エンジン24の出力エネルギーを、エンジン24から発電機モーター30へのシリーズ経路及び、エンジン24から駆動輪42へのパラレル経路へ、分離する。エンジン24の速度は、パラレル経路を介しての機械的結合を維持しながら、シリーズ経路への分離度合を変更することにより、制御することが出来る。推進モーター38は、第２歯車機構40を介してパラレル経路上で駆動輪42へのエンジン24の動力を補助するものである。推進モーター38はまた、シリーズ経路から直接エネルギーを用いる場合があり、これは、本質的には、発電機モーター30が発生する電力を用いるものである。これは、エネルギーをバッテリー36内の化学的エネルギーとの間で変換する際の損失を低減し、変換損失を差し引いた残りのエンジン24の全てのエネルギーが駆動輪42へ到達するのを可能とする。
【００１９】
車両システム制御器（Vehicle System Controller略してVSC）46が、各構成部品の制御器に接続することにより、このHEV構成における多くの構成部品を制御する。エンジン制御ユニット（Engine Control Unit略してECU）（不図示）は、配線インターフェースを介して、エンジン24へ接続するものである。ECUとVSC 46とは、同じユニットをベースにすることも出来るが、実際には別個の制御器である。VSC 46は、制御器領域ネットワーク（Controller Area Network略してCAN）54の様な通信ネットワークを介して、ECUそしてバッテリー制御ユニット（Battery Control Unit略してBCU）50及びトランスアクスル管理ユニット（Transaxle Management Unit略してTMU）52との間で通信する。BCU 50は、配線インターフェースを介してバッテリー36に接続する。TMU 52は、配線インターフェースを介して、発電機モーター30及び推進モーター38を制御する。
【００２０】
全ての車両は、時に、後退方向での移動（後進）を必要とする。その様な移動は通常、ドライバーが手動で変速セレクターを後退（つまり"R"）位置へ切り替えることで、始まる。本発明のパワートレイン構成において、エンジン24は、後進中の車両の主駆動源ではない。真の意味での後退切替手段は存在せず、前進段と反対の後進段を成立させる動力伝達要素の明確な交換は存在しない。事実、後進中のエンジン24からのトルクは、後進中の推進モーター38に対抗して機能することになる。そうでなくとも、推進モーター38を逆回転させるためには、低充電状態（SOC）が存在する場合には、バッテリー36を充電するために、エンジン24が必要とされる場合がある。電力を発生するためにエンジン24が動作している間、エンジン24は車両を前進方向に駆動しようとすることになるトルクを、第２歯車機構40を介して発生することになる。正味の車両後進トルクが増大されるのは、前進と後進トルクの相対的な釣り合いによるのみである。
【００２１】
例えば、車両がある車速（ωrに等価）で後進している場合、その車速で要求される推進モーター38の出力は、Pvである。また、エンジン24が一定の出力（τe ωe）で動作しているときに、遊星歯車機構20と第２歯車機構40の効率は両方ともに1であるとする。結果として、エンジン24のトルク（τe）から生じるリング出力歯車32のトルクは、τr = τe/(1+ρ)となる。ρは、サン・ギア28とリング・ギア32との間の変速比(Ns/Nr)である。ηgとηmはそれぞれ、発電機モーターと推進モーターの効率である。これらの仮定の下でのパワートレイン内部での動力の流れが、図２に示されている。下記に列挙された記号が、本発明の理解の一助になると思われる。
ωr =リング・ギアの速度
ωe =エンジン速度
Pv =出力動力
τeωe =エンジン動力出力
τe =エンジン・トルク
τr =リング・ギアのトルク
ρ =サン・ギアとリング・ギアとの間の変速比
Ns =サン・ギアの歯数
Nｒ =リング・ギアの歯数
ηg =発電機の全体効率
ηm =モーターの全体効率
Pbatt =バッテリーを充電する電力
ηgτeωe =エンジンの出力電力（発電機経由）
Pv/ηm =モーターの入力電力
(1/ηm - ηg)τrωr =モーターと発電機との間の電力循環損失
τd_req@m =モーターにおけるドライバーのトルク要求
τg =発電機のトルク
ωg =発電機の速度
Wbenefit =エンジンからの動力利益
Kw = Wbenefitの所定値
τm_max =最大モーター・トルク
τg_req =発電機のトルク要求
τg_min =発電機のトルク要求の最小値
ωg_cal =発電機速度の計算値
ωg_max =発電機速度の最大値
T =発電機とモーターとの間の変速比
【００２２】
図２で示される動力の流れは、推進モーター38の出力の一部（リング・ギア32においてエンジン24の出力を上回ることが要求されるτrωr）がまた、電力を発生する発電機モーター30の入力の一部でもあることを、示している。明らかにこれは、推進モーター38と発電機モーター30との間の動力循環であり、その結果、パワートレイン・システムにおける動力循環損失を招く。
【００２３】
バッテリー36を充電する電力は、Pbattであり、以下の様に示される。
Pbatt = ηg(τeωe + τrωr) - (Pv + τrωr) /ηm又は
Pbatt = ηgτeωe - Pv/ηm - (1/ηm - ηg) τrωr
【００２４】
この例において、ηgτeωeがエンジン24の電力出力（発電機モーター30を通じた）であり、Pv/ηmが車両を推進するのに要求される推進モーター38の入力電力であり、(1/ηm - ηg)τrωrが推進モーター38と発電機モーター30との間の動力循環損失である。動力循環損失が、エンジン24の電力出力より大きいか若しくは近い場合には、エンジン24の出力が推進モーター38と発電機モーター30において熱を発生するだけであり、バッテリー36を充電しないので、エンジン24を動作させる利益はない。
【００２５】
車両が後進中であり、バッテリー36のSOCが低いときに、エンジン24を動作させる利益を確実なものとするためには、VSC 46が、パワートレイン・システムを適切に制御し、上記結果を回避することが必要である。
【００２６】
本発明は、車両が後進しており、バッテリー36のSOCが低いときに、スプリット式HEVのパワートレインシステムを効率的に制御する、VSC 46内での制御方法である。走行モード・セレクターが後進モードにあるとき、後進モード制御器が作動させられる。本発明は、パワートレイン・システムを効率的に作動させ、ドライバーの要求を満たしながら、バッテリー36のSOCが継続的に降下するのを防止する。その制御が図３に示されている。
【００２７】
ステップ60において、後進モード制御器の制御は最初に、以下の車両入力58を読む。それらは、すなわち、PRND（パーキング、リバース、ニュートラル、ドライブの各モード）位置、推進モーターにおけるドライバーのトルク要求（τd_req@m）、発電機のトルク（τg）と速度（ωg）、車速（リング・ギアの速度ωrを計算するため）、エンジン速度（ωe）そして、エンジン及び発電機の状態である。PRND位置は、車両のドライバーが手動で切替えるドライバー操作の走行モード・セレクター若しくは変速段セレクター（不図示）を表している。変速段セレクターが"R"位置にあるとき、ドライバーは車両が後進することを求めている。
【００２８】
ステップ62において、制御は次に、変速段セレクターが"R"位置にあるか否かを判定する。NOの場合には、制御は終了する。
【００２９】
ステップ62において"R"が選択されている場合、制御は次にステップ64において、エンジン24と発電機モーター30の両方が動いているか否かを判定する。NOの場合には、制御は終了する。ステップ64においてエンジン24と発電機モーター30の両方が動いている場合に制御は、ステップ66において、エンジン24からの動力の利益Wbenefitを、式Wbenefit = ηgτeωe - (1/ηm - ηg )τrωrを用いて、計算する。
【００３０】
次に制御はステップ68において、Wbenefitが第１の所定値Kw以上であるか否かを判定する。この値は、バッテリー36を充電するために、エンジン24を駆動することが望ましいことを示している。
【００３１】
ステップ68においてWbenefitがKw以上である場合に制御は次にステップ72において、推進モーターにおけるドライバーのトルク要求（τd_req@m）と、そのモーター軸に反映される発電機モーター30のトルク（τgT、ここでTは発電機とモーターとの間の変速比であり、従来技術において周知である）との合計値が、所定の最大モーター・トルク（τm_max）よりも大きいか否かを判定する。WbenefitがKw未満である場合には、制御はステップ70においてエンジン停止制御を実行し、制御を終了する。
【００３２】
ステップ72において合計値が所定の最大モーター・トルクよりも大きい場合に制御は、ステップ74において、ドライバーのトルク要求が妥協されたものではなく、車両の後退加速性能がドライバーの要求に合致している様に、発電機モーター30の新しいトルク要求（τg_req）を計算する。その計算は以下の通りである。
τg_req = (τm_max - τd_req@m)/T
そうでない場合には、制御はステップ76に進み、以下の式を用いて推進モーター38の新たなトルク要求（τm_req）を計算し、そして制御は終了する。
τm_req = τd_req@m + τg_req T
【００３３】
次に、制御はステップ78において、発電機モーター30のトルク要求（τg_req）が、第２の所定値（τg_min）以上であるか否かを判定する。これは、発電機モーター30のトルクが正確に制御され得るということを意味する。ステップ78において（τg_req）が第２の所定値（τg_min）以上である場合に制御はステップ80に進み、発電機モーター30の新たなトルク要求についての計算速度（ωg_cal）を判定する。そうでなければ制御はステップ70へ進み、エンジン停止制御を実行し、制御を終了する。発電機モーター30の新たなトルク要求（τg_req）を用いて、エンジン24の新たな速度（ωe）を求めることが出来、そして、そのエンジン24の新たな速度とリング・ギア32の速度（現在の車速に等価）に基づいてステップ80の発電機モーター30の計算速度（ωg_cal）を求めることが出来る。
【００３４】
次にステップ82において、制御は、発電機モーター30の計算速度（ωg_cal）が所定の発電機モーター30の最大速度（ωg_max）以下であるか否かを判定する。YESの場合には、制御は（上述の）ステップ76へ進み、ドライバーの要求に合致する推進モーター38の新たなトルク要求を判定する。このモーターのトルク要求は、ドライバーの要求を満たすためにエンジン24の出力から生じるリング・ギア32のトルクを調整する。ステップ82において発電機モーター30の速度の計算値（ωg_cal）が発電機モーター30の最大速度（ωg_max）より大きい場合には、制御はステップ70へ進みエンジン停止制御を実行し、そして制御は終了する。
【００３５】
本発明の上述の実施形態は、純粋に例示目的のものである。本発明については、他の多くの変形、改良及び用途が考えられ得る。
【００３６】
【発明の効果】
以上述べた様に本発明によれば、車両が後進中であり、車両の充電状態（SOC）が低く、そして後進中にのみ、モーターを使用する様にパワートレインが構成されている際に、スプリット式パワートレインを持つハイブリッド電気自動車を制御する方法を提供することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】ハイブリッド電気自動車の全体構成図である。
【図２】パワートレイン内での動力の流れを示す図である。
【図３】後進中のHEVのための本発明の制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
20  遊星歯車機構
30  発電機モーター
36  電気エネルギー蓄積器（バッテリー）
38  推進モーター
【図１】
0003795833.tif 000002
【図２】
0003795833.tif 000003
【図３】
0003795833.tif 000004