(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ウェブ（１２ａ，１４ａ）及びこのウェブ（１２ａ，１４ａ）の第１端部に作用する流体駆動装置（２２）によりドラム（２０）の内面に摩擦係合せしめられ得る摩擦ライニング（１６，１８）をドラム（２０）に対向する面に支持するリム部分（１２ｂ，１４ｂ）を各々包含する２つのシュー（１２，１４）が摺動可能に装架されている支持板（１０）と、流体駆動装置（２２）の近傍に配置され、引張スプリング（３０）と相互作用してシュー（１２，１４）の離隔を決定する可変長ストラット（４０）とを包含しているドラムブレーキであって、シュー（１２，１４）のウェブ（１２ａ，１４ａ）の第２端部が休止時又は流体的駆動時に支持板（１０）と一体の支点部片（２８）に当接し、ドラムブレーキがさらに、摩擦ライニング（１６，１８）をドラム（２０）の内面に摩擦係合せしめるとともに、第１シュー（１４）のウェブ（１４ａ）に装架され機械的駆動時に一方では可変長ストラット（４０）を介しまた他方ではシュー（１２，１４）を互いに連結する装置（３２）を介して第２シュー（１２）のウェブ（１２ａ）に当接する力伝達装置（７０）によってシュー（１２，１４）のウェブ（１２ａ，１４ａ）を支点部片（２８）から離隔せしめる機械的駆動装置（６０，７０）を包含しているドラムブレーキにおいて、ブレース（１００）が第１シュー（１４）のウェブ（１４ａ）に配置され、第１シュー（１４）のウェブ（１４ａ）の第１端部と力伝達装置（７０）の一端部（７９）との間に引込み可能に介装された作用部分（１１４）を含み、ブレース（１００）が、可変長ストラット（４０）の作用方向に位置された区域で力伝達装置（７０）の一端部（７９）と第１シュー（１４）のウェブ（１４ａ）の第１端部との間にブレース（１００）の作用部分（１１４）が介在される第１位置と、引張スプリング（３０）の作用のもとで力伝達装置（７０）の端部（７９）に第１シュー（１４）のウェブ（１４ａ）の第１端部が当接する第２位置との間で移動できることを特徴とするドラムブレーキ。
【請求項２】
請求項１記載のドラムブレーキにおいて、ブレース（１００）が第１シュー（１４）のウェブ（１４ａ）に枢動（１０６，１１２）できるように装架されていることを特徴とするドラムブレーキ。
【請求項３】
請求項２記載のドラムブレーキにおいて、ブレース（１００）が、第１シュー（１４）のウェブ（１４ａ）の第１端部とブレース（１００）のフック部分（１２２）との間に配置された戻しスプリング（１２４）によってその第１位置へ押圧されていることを特徴とするドラムブレーキ。
【請求項４】
請求項３記載のドラムブレーキにおいて、ブレース（１００）が、第１シュー（１４）のウェブ（１４ａ）の第１面に当接する当接面（１０８ａ，１１０ａ）を備えた略円弧形状の部分（１０２）を含み、この円弧形状の部分が、第１シュー（１４）のウェブ（１４ａ）の第１端部に形成した開口（１１２）と相互作用しブレース（１００）のための枢軸を形成するフィンガ（１０６）を形成されているアーム（１０４）と一体をなしていることを特徴とするドラムブレーキ。
【請求項５】
請求項４記載のドラムブレーキにおいて、ブレース（１００）の円弧形状の部分（１０２）が、第１位置において可変長ストラット（４０）の端部（４０ｂ）と相互作用する第１制限停止部（１１６）を含んでいることを特徴とするドラムブレーキ。
【請求項６】
請求項４又は５記載のドラムブレーキにおいて、ブレース（１００）の円弧形状の部分（１０２）が、第２位置において第１シュー（１４）のウェブ（１４ａ）と相互作用する第２制限停止部（１１８）を含んでいることを特徴とするドラムブレーキ。
【請求項７】
請求項６記載のドラムブレーキにおいて、第１制限停止部（１１６）と第２制限停止部（１１８）が、円弧形状の部分（１０２）の延長部を形成するブレース（１００）の作用部分（１１４）の両側に形成されていることを特徴とするドラムブレーキ。
【請求項８】
請求項４ないし７のいずれか１項に記載のドラムブレーキにおいて、円弧形状の部分（１０２）の当接面（１０８ａ，１１０ａ）とブレース（１００）の枢軸（１０６）を支持するアーム（１０４）とが、ブレース（１００）を第１シュー（１４）に捕捉させるように第１シュー（１４）のウェブ（１４ａ）の両側に位置されていることを特徴とするドラムブレーキ。
【請求項９】
請求項１ないし８のいずれか１項に記載のドラムブレーキにおいて、支持板（１０）が第１シュー（１４）の第１端部の近傍に、ブレース（１００）をその第１位置からその第２位置へ動かすための工具を通す開口（９０）を含んでいることを特徴とするドラムブレーキ。
【発明の詳細な説明】
本発明は、特に車両を制動させようとするドラムブレーキに関する。これらのドラムブレーキは、一般に、主ブレーキモータを構成する流体駆動装置と、例えば駐車ブレーキ又は非常ブレーキ機能を果たす補助ブレーキモータを構成する機械的駆動装置とを包含する。
慣例的に、ドラムブレーキは、スタブアクスル保持体のような車両の固定部分と一体の支持板と、制動される車輪と一体のドラムとを包含する。ウェブと摩擦ライニングを設けたリム部分とを各々包含する２つのシューは、支持板に摺動可能に装架されている。
流体駆動装置は、一般に、孔内を摺動しそれらの間に密閉室を画成する２つのピストンを含むホイールシリンダから成り、この密閉室内での圧力の上昇がピストンそしてシューの離隔を生じさせ、シューのウェブはスプリングによってピストンに当接保持されている。
機械的駆動装置は、一般に、一方のウェブに枢動できるように装架されたレバーから成り、レバーの一方のアームの端部が作動ケーブルに連結され、他方のアームがスプリングによって他方のシューに当接するストラットに作用して、このレバーを回転させることでシューの離隔を生じさせる。
ドラムブレーキの或る設計によると、駆動装置は両シューのウェブの第１端部の間に配置されるのに対し、両シューのウェブの第２端部は支持板と一体の支点部片に当接する。このような設計は、支点部片に対するシューのウェブの碇留が不在であることのため、用語“フローティングシューブレーキ”で当業分野において知られている。これはドラムブレーキの高い安定性を与えているが、非常に大きい駆動力を必要としている。
用語“デュオサーボ”として当業分野において知られている他の設計によると、駆動装置は両シューのウェブの第１端部の間に配置され、両シューのウェブの第２端部は互いに対して関節連結されており、支持板は支点部片を有していない。この設計はドラムブレーキを非常に高性能のものとしているが、安定性はごく普通である。
例えばＦＲ−Ａ−２，６９７，５９９、ＦＲ−Ａ−２，６９７，６００又はＥＰ−Ａ−０，４１９，１７１から、これら２つの設計を結合したドラムブレーキ、すなわち、流体駆動装置がフローティングシュー型で且つ機械的駆動装置がデュオサーボ型であるドラムブレーキが公知である。
こうして製作されたドラムブレーキは、２つの技術の利点を合わせ持つ一方で、それらの欠点を回避している。しかしながら、このような結合は他の欠点を生じさせている。
いかなるドラムブレーキにおいても、流体及び機械的駆動装置の結合は、摩擦ライニングの摩耗状態に拘わらず機械的駆動装置の行程が一定となるように摩耗を自動的に吸収するための装置が設けられていなければならないことを意味している。
摩耗自動吸収装置は、慣例的に、一般に流体駆動装置の近傍で両シューのウェブの間に配置された機械的駆動装置のストラットに装架されるねじ−ナット装置から成っており、流体駆動の際摩擦ライニングの摩耗に伴って両シューのウェブが所定値よりも大きい距離を離隔した場合にストラットの長さが増大される。こうして、機械的駆動装置の行程が略一定の値に保たれるのである。
例えばシュー又はドラムの保守又は交換作業のために、ドラムブレーキを分解するとき、機械的駆動装置のレバーをその通常の駆動方向とは反対の方向に枢動させることで十分であり、シューはドラムブレーキに用いられている多数の引張スプリングの作用のもとで接近する。こうして、シューそして特に摩擦ライニングは、ドラムの内面に形成された軌道を半径方向に離れ、従ってシューをドラムブレーキから軸線方向に引き出すことが可能となる。
ところで、流体駆動装置がフローティングシュー型で且つ機械的駆動装置がデュオサーボ型である前述のドラムブレーキでは、機械的駆動装置は一方のシューのウェブに力伝達装置を設ける必要があり、この力伝達装置はドラムブレーキの機械的駆動時には他方のシューのウェブに共に当接している可変長ストラットと連結部片とに当接する。
この力伝達装置は、これを支持するシュー上を傾動又は枢動できないので、ドラムブレーキを分解する際のドラムの引き出しは、可変長ストラットの長さを減少させるためにねじ−ナット装置のナットを手動でねじ戻し、シューを互いに接近させて、摩擦ライニングをドラムに形成された軌道から離すことができるようにすることによってのみ行うことができる。
従って、本発明の目的は、流体駆動装置がフローティングシュー型で且つ機械的駆動装置がデュオサーボ型であり、ドラムブレーキの作動信頼性を低下させることなく、またその製造コストを大幅に増加することなしに、あらゆる状況のもとで非常に簡単にドラムを取外すことができるようにしたドラムブレーキを製作することにある。
この目的のため、本発明は、ウェブ及びこのウェブの第１端部に作用する流体駆動装置によりドラムの内面に摩擦係合せしめられ得る摩擦ライニングをドラムに対向する面に支持するリム部分を各々包含する２つのシューが摺動可能に装架されている支持板と、流体駆動装置の近傍に配置され、引張スプリングと相互作用してシューの離隔を決定する可変長ストラットとを包含しているドラムブレーキであって、シューのウェブの第２端部が休止時又は流体的駆動時に支持板と一体の支点部片に当接し、ドラムブレーキがさらに、摩擦ライニングをドラムの内面に摩擦係合せしめるとともに、第１シューのウェブに装架され機械的駆動時に一方では可変長ストラットを介しまた他方ではシューを互いに連結する装置を介して第２シューのウェブに当接する力伝達装置によってシューのウェブを支点部片から離隔せしめる機械的駆動装置を包含しているドラムブレーキを提供する。
本発明によると、ブレースは第１シューのウェブに配置され、第１シューのウェブの第１端部と力伝達装置の一端部との間に引込み可能に介装された作用部分を含み、ブレースは、可変長ストラットの作用方向に位置された区域で力伝達装置の一端部と第１シューのウェブの第１端部との間にブレースの作用部分が介在される第１位置と、引張スプリングの作用のもとで力伝達装置の端部に第１シューのウェブの第１端部が当接する第２位置との間で移動することができる。
こうして、ブレースがその第２位置にもたらされると、その作用部分は第１シューのウェブと力伝達装置との間にはもはや配置されていないので、第１シューは可変長ストラットに当接しながら他方のシューに向かって移動でき、従来のドラムブレーキと同じ方法でシューをドラムブレーキから引き出すことが可能となる。
本発明の他の目的、特徴及び利点は、例として添付図面を参照して行う一実施例の下記説明から明白となるであろう。
図１は、本発明に従って製作したドラムブレーキの正面図で、ドラムを省略した図である。
図２は、図１の線■−■での断面図である。
図３は、図１のドラムブレーキに用いられる機械的駆動レバーの斜視図である。
図４は、図１のドラムブレーキに用いられる力分配レバーの斜視図である。
図５は、図１の詳細の拡大図である。
図６Ａ及び６Ｂは、図１のドラムブレーキに用いられるブレースの２つの斜視図である。
図７は、図５と同様の拡大図で、ブレースが第１位置にあり且つ図面を容易に理解するために幾つかの要素を省略した図である。
図８は、ブレースが第２位置にあるときの、図７と同様の拡大図である。
例えば前記文献ＦＲ−Ａ−２，６９７，６００に記載したものに一致する、図に示したドラムブレーキは、略平らなディスクから成る支持板１０を包含する。この支持板は、スタブアクスル保持体（図示しない）のような車両の固定部分に固着されるように設計されている。
２つのブレーキシュー１２及び１４が周知の手段（図示しない）によって支持板上に摺動態様で支持されている。慣例的に、各シューはウェブ１２ａ及び１４ａからそれぞれ成り、ウェブは略平らであり、その外面には、摩擦ライニング１６及び１８をそれぞれ支持する円弧形状のリム部分１２ｂ及び１４ｂが取付けられている。
シュー１２及び１４は、ライニング１６及び１８の外被が支持板１０の軸線と合致する軸線の同一円上に位置されるように支持板１０上に配置されているので、ライニング１６及び１８は、２つのシューを覆っている図１に破線で部分的に示したブレーキドラム２０の内面に接触することができる。ドラム２０はライニング１６及び１８と同心であり、車輪（図示しない）のような車両の回転部分に取付けられている。
流体制御のブレーキモータ２２がシュー１２及び１４の２つの隣接端部の間で支持板１０に取付けられている。ブレーキモータ２２は、駆動時にシューの各々のウェブ１２ａ，１４ａの対応する端部にスラストを発揮するように反対方向に作動する２つのピストン２４及び２６を備えている。
支持板１０に取付けられた支点部片２８は、シュー１２及び１４の他の２つの隣接端部の間に配置されている。
図１に端部だけが示されている引張スプリング３０は、ブレーキモータの直ぐ近傍で、ブレーキモータ２２が配置されているシューのウェブの端部の間に介装されて、ブレーキモータが休止状態にある時にこれらの端部を互いに接近せしめる。
一定長さのスペーサ部片３２が支点部片２８の近傍でブレーキモータ２２の軸線と略平行にシュー１２及び１４の間に配置され、その端部に、シュー１２及び１４のウェブにそれぞれ形成した対応する切欠部と相互作用する切欠部３６及び３８を含んでいる。シュー１２及び１４のウェブの対応する端部の間に介装された引張スプリング３４は、これらのウェブをスペーサ部片３２に対して当接保持する。
休止位置において、切欠部３６及び３８の端部の間の距離は、図１に示されているようにシューのウェブ１２ａ及び１４ａの端部と支点部片２８との間に僅かな間隙Ｊが存在するようなものである。代りとして、ウェブ１２ａ及び１４ａを支点部片２８に接触させ且つ切欠部３６及び３８の端部を小さな値Ｊだけスペーサ部片３２の長さよりも大きくするようにしてもよい。
可変長ストラット４０がブレーキモータ２２の近傍でその軸線と略平行にシュー１２及び１４の間に配置されている。このストラットは２つの終端部片４０ａ及び４０ｂの間にねじ−ナット自動調整装置を備えていて、摩擦ライニング１６及び１８の摩耗を漸次補償するためにストラット４０の長さを周知の態様で増大させることを可能にする。
総括的に符号５０で示した機械的駆動装置は、機械的駆動レバー６０と力伝達レバー７０とを包含する。
図３に単独で示されている駆動レバー６０は、略矩形の平らな部片で形成されており、第１端部６２が作動ケーブル（図示しない）を掛止させるように設計され、第２端部６４がレバー６０の平面に対して直角に延びるラグを形成している。レバー６０には端部６４に近い中間点で開口６６が形成されている。
図４に単独で示されている力伝達レバー７０は、略矩形の平らな部片で形成されており、第１端部７２が、スペーサ部片３２に形成した切欠部３８と相互作用する切欠部７４を形成されている。
他端部７６は、レバー７０の厚さに近い量だけレバー７０の平面に対して平行にオフセットされた平面内に延在する部分７８を形成されている。端部７６はその一方の縁部には、ストラット４０の終端部片４０ｂに形成した対応する切欠部と相互作用するようになっている切欠部７７を含み、他方の縁部には突出部７９を有する。レバー７０はその平面に対して直角に延在するピン８０と、このピン８０に接近して形成された穴８２とを有する。
図２に明瞭に示されているように、レバー６０及び７０はシュー１４のウェブ１４ａの両側に配置されているので、レバー７０のピン８０はレバー６０の開口６６内へ入り込み、またラグ６４は穴８２内へ入り込み、ウェブ１４ａの縁部に当接しており、従ってレバー６０及び７０は互いに関節運動する。代りとして、レバー６０にピン８０を形成し且つレバー７０に開口６６を形成するようにすることは勿論可能である。
本発明によると、ドラムブレーキは総括的に符号１００で示したブレースを包含する。図６Ａ及び６Ｂに明瞭に示されているように、ブレース１００はアーム１０４と一体の略円弧形状の部分１０２を含んでおり、このアームは部分１０２に対して略半径方向に延び、円弧形状の部分１０２の曲率中心の近傍でアーム１０４に対して略直角に延びるフィンガ１０６で終端する。
円弧形状の部分１０２の端部１０８及び１１０はそれぞれ当接面１０８ａ及び１１０ａを形成され、これらの当接面はシュー１４のウェブ１４ａの一方の面に当接するのに対し、アーム１０４はウェブ１４ａの他側に延在し、フィンガ１０６はウェブ１４ａに形成した開口１１２内へ入り込む。こうして、ブレース100は捕捉固定具と同様の方法でシュー１４に捕捉されるようになる。
ブレースは円弧形状の部分１０２とアーム１０４との間に作用部分１１４を含んでおり、この作用部分は部分１０２の軸線方向延長部を形成し、２つの平行な縁部１１６及び１１８によって画定されている。円弧形状の部分１０２の一方の端部１１０は略矩形の切除部１２０を形成されており、その端縁部１２２は戻しスプリング１２４の一端部に取付けられるフック部分を形成し、この戻しスプリングの他端部はウェブ14aに取付けられている。
ドラムブレーキが組立てられ、図１，５及び７に示されているように休止位置にある時、ブレース１００はレバーの端部７６とシュー１４のウェブ１４ａとの間に介在し、スプリング１２４によってこれらの図に示した位置へ押圧されおり、この位置では、作用部分１１４の縁部１１６がストラット４０の終端部片40bに当接している。
この位置において、レバー７０の切欠部７７はストラット４０の終端部片４０ｂに当接し、ブレース100の作用部分１１４はレバー７０の突出部７９に当接し、シュー１４のウェブ１４ａは引張スプリング８４の作用のもとで作用部分１１４に当接しており、この引張スプリングの端部はシュー１４のウェブと終端部片４０ｂとにそれぞれ掛止されている。同様に、終端部片４０ａは引張スプリング８６によってシュー１２のウェブに向けて押圧されている。
次に、ドラムブレーキの作動について説明する。休止時、多数の要素は図１，５及び７に示した位置を占めている。
力伝達レバー７０は切欠部７７を介してストラット４０に、切欠部７４を介してスペーサ部片３２に、そしてピン８０を介してシュー１４のウェブ１４ａに当接している。機械的駆動レバー６０は開口６６を介してレバー７０のピン８０に、そしてラグ６４を介してウェブ１４ａに当接している。
ブレーキが流体的に作動されると、ブレーキモータ２２の加圧でシュー１２及び１４を半径方向に押圧して摩擦ライニング１６及び１８をドラム２０の内面に摩擦係合せしめる。この作動中、シュー１２及び１４が摩擦ライニング１６及び１８の摩耗のために所定値よりも大きい距離を離隔した場合、ストラット４０は自動的に伸長し、終端部片４０ａはスプリング８６の作用のもとでウェブ１２ａとの接触を保ち、終端部片４０ｂはレバー７０の端部７８に当接し、このレバー７０自体は、スプリング８４の作用のもとでウェブ１４ａに当接するブレース１００の作用部分１１４に当接している。
ブレーキが機械的に作動されると、駆動レバー６０の端部６２は図１で見て左方に押圧される。それから、レバー６０がそのラグ６４を介してシュー１４のウェブ１４ａに当接し、開口６６がピン８０と相互作用してレバー７０をも左方に押圧する。レバー７０の穴８２内を自由に動くラグ６４は、シュー１４を右方に押圧するのに対し、レバー７０はストラット４０とスペーサ部片３２を介してシュー１２を左方に押圧する。そのピン８０を介して駆動されたレバー７０は、釣合い棒のようにストラット４０とスペーサ部片３２に作用し、従ってシュー１４に作用するレバー６０によって加えられた力をシュー１２へ伝達し分配す部分として働く。
上述したドラムブレーキの使用中、ドラムの内面の摩耗がしばしば起こり、摩擦ライニング１６及び１８がドラム内の連続軌道を摩耗させる。摩耗を自動的に吸収するストラット４０の作用を介して、摩擦ライニング１６及び１８は常にこの軌道から非常に小さい距離にあるので、例えばドラム自体又はシューを交換するため、又はブレーキの保守作業のためにブレーキドラムを取外すことが不可能となり得る。
本発明はこの困難さを非常に簡単な方法で克服できるようにしている。事実、図７に示したその第１位置から、作用部分１１４がレバー７０の突出部７９から離れる図８に示した第２位置へブレース１００を傾動させることで十分であることが理解されよう。第２位置への傾動は、シュー１４のウェブ１４ａに当接する作用部分１１４の縁部１１８によって制限されるので、当接面１１０ａはシュー１４のウェブとの接触を保つ。
ブレースがこの第２位置にある時、引張スプリング３０は、ウェブ１４ａがレバー７０の突出部７９に当接するまでシュー１４を他のシュー１２に接近させるようにシュー１４に作用する。こうして、シュー１４は作用部分１１４の厚さに等しい距離を動くのである。ブレース１００を形成する材料のこの厚さは、勿論、摩擦ライニングによりドラム２０の内面を摩耗される軌道の最大許容深さよりも大きく選定されている。
このようにして、ブレースをその第２位置へ傾動させた後、ドラムブレーキを分解してその構成部材に接近しその構成要素に作業を行うことが常に可能となるのである。
ブレースは、開口１１２内へ入り込みブレース100のための枢軸を形成するフィンガ１０６を中心としてブレースを回転させることによって、その２つの位置の間で非常に簡単に傾動される。図示されているように、開口１１２は有益的にはストラット４０の略延長線内でウェブ１４ａに形成される。
このような回転はねじ回しのような適宜の工具によって行われる。この目的のために、図７及び８に示されているように、シュー１４の端部の近傍で実質的に可変長ストラット４０の作用方向に位置された区域に開口９０を形成し、この結果ブレースのアーム１０４に作用しこのアームを回転させてブレースをその第２位置にもたらすことができるようになされていてよい。
本発明によるドラムブレーキを組立てる時、最初の組立てであろうと作業又は保守後の再組立てであろうとも、ブレースはこの組立てを容易にするためにその第２位置に位置される。すべての構成要素が定置されると、機械的駆動装置を介してドラムブレーキを駆動するだけで十分である。
事実、上述したように、このような機械的駆動の場合、レバー６０がそのラグ６４を介してシュー１４のウェブ１４ａに当接してこのシューを図１で見て右方に押圧し、そして開口６６がピン８０と相互作用して力伝達レバー７０を左方に押圧する。こうして、ウェブ１４ａは当接していた突出部７９から、これら２つの構成要素の間の距離がブレースの作用部分１１４の厚さに少なくとも等しくなるまで、離隔する。
これらの条件のもとでは、スプリング１２４は、作用部分１１４の縁部１１６がストラット４０の終端部片４０ｂに再び当接するまで、ブレースをその第１位置に戻す。それから、ドラムブレーキは上述したような形態にあり、いずれを優先することなしに流体的又は機械的駆動をこれら駆動モードのそれぞれの利点をもって許容するとともに、あらゆる状況のもとでドラムブレーキを容易に分解できるようにしている。
勿論、本発明は図示し説明した実施例に限定されるものではなく、請求の範囲内において当業者には自明な幾多の変更を受け入れることができる。従って、例えば、機械的駆動装置とブレース１００は、図示し説明したようなトレーリングシュー１４の代りに、リーディングシュー１２に配置することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【図７】
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【図８】
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