(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後方向に沿う回転軸線を有する入力軸（６）と、左右方向に沿う回転軸線を有する車軸（７Ｌ・７Ｒ）と、前後方向に沿う回転軸線を有するＰＴＯ軸（９）とを収容するハウジングであって、該ハウジングは、少なくとも二つのハウジングを前後方向に連設してなり、その内部における前側に前記入力軸（６）により駆動されるＨＳＴと、該ＨＳＴの出力を前記車軸に伝える動力伝達手段を、また、後側に前記入力軸（６）の動力を前記ＰＴＯ軸（９）に動力を伝える動力伝達手段を、それぞれ独立させて収容し、前記ＨＳＴを、前記入力軸（６）に連結される油圧ポンプ（Ｐ）と、前記車軸（７Ｌ・７Ｒ）に連結される油圧モータ（Ｍ）と、前記油圧ポンプ（Ｐ）と油圧モータ（Ｍ）とを設置して流体的に接続するセンタセクション（５）より構成し、前記油圧モータ（Ｍ）の回転軸線を前記車軸（７Ｌ・７Ｒ）の回転軸線と平行に配置すると共に、車軸（７Ｌ・７Ｒ）の上方で油圧ポンプ（Ｐ）と油圧モータ（Ｍ）を上下方向に配列し、前記油圧モータ（Ｍ）と前記車軸（７Ｌ・７Ｒ）との間に、前記油圧ポンプ（Ｐ）を配置したことを特徴とする車軸駆動装置。
【請求項２】
請求項１記載の車軸駆動装置において、該ハウジングは前ハウジングメンバ（１）と中央ハウジングメンバ（２）と後ハウジングメンバ（３）を前後に連設し、該前ハウジングメンバ（１）と中央ハウジングメンバ（２）の内部に第一の部屋（Ｒ１）及び第二の部屋（Ｒ２）を形成し、中央ハウジングメンバ（２）と後ハウジングメンバ（３）の内部に第三の部屋（Ｒ３）を形成し、前記第一の部屋（Ｒ１）に前記入力軸（６）により駆動されるＨＳＴを収容し、第二の部屋（Ｒ２）にＨＳＴの出力を車軸（７Ｌ・７Ｒ）に伝える動力伝達手段を収容し、第三の部屋（Ｒ３）に、前記入力軸（６）よりＰＴＯ軸（９）に動力を伝える動力伝達手段を収容したことを特徴とする車軸駆動装置。
【請求項３】
請求項１記載の車軸駆動装置において、前記ＰＴＯ軸（９）を前記車軸（７Ｌ・７Ｒ）の近傍に配置すると共に、前記油圧モータ（Ｍ）と前記車軸（７Ｌ・７Ｒ）とを連結するための前記動力伝達手段と、前記入力軸（６）よりＰＴＯ軸（９）に動力を伝える動力伝達手段を側面視でオーバーラップさせたことを特徴とする車軸駆動装置。
【請求項４】
請求項２記載の車軸駆動装置において、前記第二の部屋（Ｒ２）に対し前記第三の部屋（Ｒ３）もしくは第一の部屋（Ｒ１）を油流通自在に構成し、前記第一の部屋（Ｒ１）と前記第二の部屋（Ｒ２）内とは、油フィルター（１８）を介して油流通自在としたことを特徴とする車軸駆動装置。
【請求項５】
請求項２記載の車軸駆動装置において、前記ＰＴＯ軸（９）への動力伝達手段は、前記入力軸（６）から前記ＰＴＯ軸（９）への動力伝達を断接可能な油圧クラッチ（８８）を備えると共に、前記ハウジング内に、前記入力軸（６）によって駆動され前記油圧クラッチ（８８）に対し作動油を供給する油圧ポンプ（４５）を配置し、前記油圧ポンプ（４５）から吐出された圧油の一部を、前記ＨＳＴの作動油としたことを特徴とする車軸駆動装置。
【請求項６】
請求項５記載の車軸駆動装置において、前記中央ハウジングメンバ（２）に、前記第一の部屋（Ｒ１）側へ凹入する凹部（２ｂ）を形成し、前記第三の部屋（Ｒ３）内に位置する前記油圧クラッチ（８８）を前記凹部（２ｂ）内に臨ませたことを特徴とする車軸駆動装置。
【請求項７】
請求項２記載の車軸駆動装置において、前記ハウジングメンバのいずれかにアクスルハウジングを一体形成し、該アクスルハウジングの端部に四輪操舵用のステアリングケース（１２０）を装着したことを特徴とする車軸駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハウジング内にＨＳＴと車軸と該車軸への動力伝動機構を一体的に備えた車軸駆動装置において、ＰＴＯ伝動系を同一ハウジング内にコンパクトに収納するための構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、ハウジング内にＨＳＴと、車軸と、該ＨＳＴと車軸とを互いに連動連結する動力伝達機構を収納した技術は公知となっており、該ＨＳＴは、センタセクション上に油圧ポンプと油圧モータを左右方向に沿わせて配置し、該ＨＳＴの入力軸、即ち、ポンプ軸は垂直方向に配置され、ＨＳＴの出力軸、即ち、モータ軸は水平方向に配置され、車軸と平行に配置されていたのである。例えば、アメリカ特許第５４５６０６８号の技術である。また、ＰＴＯユニットを車軸駆動装置に取り付けた技術はアメリカ特許第５３６７８７７号や第５５１５６７７号に開示されているが、ハウジング後面に外付けされて突出していた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
前記のように、ＨＳＴの入力軸が垂直方向に配置されていると、ハウジングは上下方向の長さは短く、前後または左右方向に長くなるのであるが、入力軸は上方に突出しなければならないので、ハウジングの上方にはプーリーまたはスプロケットを配置するための一定の空間が必要となるのである。そして、ＰＴＯ軸を設ける場合、入力軸は垂直方向にあり、ＰＴＯ軸は水平方向に設ける必要があるために、ベベルギア等によって方向を変更する必要があり、それらのギアトレーンを収納するためにハウジングが大きくなったり、ＰＴＯ軸を付設するためのケースがハウジング後方へ突出した構成となり、大きなスペースを必要としていたのである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記課題を解決するために、次のような手段を用いるものである。
請求項１においては、前後方向に沿う回転軸線を有する入力軸（６）と、左右方向に沿う回転軸線を有する車軸（７Ｌ・７Ｒ）と、前後方向に沿う回転軸線を有するＰＴＯ軸（９）とを収容するハウジングであって、該ハウジングは、少なくとも二つのハウジングを前後方向に連設してなり、その内部における前側に前記入力軸（６）により駆動されるＨＳＴと、該ＨＳＴの出力を前記車軸に伝える動力伝達手段を、また、後側に前記入力軸（６）の動力を前記ＰＴＯ軸（９）に動力を伝える動力伝達手段を、それぞれ独立させて収容し、前記ＨＳＴを、前記入力軸（６）に連結される油圧ポンプ（Ｐ）と、前記車軸（７Ｌ・７Ｒ）に連結される油圧モータ（Ｍ）と、前記油圧ポンプ（Ｐ）と油圧モータ（Ｍ）とを設置して流体的に接続するセンタセクション（５）より構成し、前記油圧モータ（Ｍ）の回転軸線を前記車軸（７Ｌ・７Ｒ）の回転軸線と平行に配置すると共に、車軸（７Ｌ・７Ｒ）の上方で油圧ポンプ（Ｐ）と油圧モータ（Ｍ）を上下方向に配列し、前記油圧モータ（Ｍ）と前記車軸（７Ｌ・７Ｒ）との間に、前記油圧ポンプ（Ｐ）を配置したものである。
【０００５】
請求項２においては、請求項１記載の車軸駆動装置において、該ハウジングは前ハウジングメンバ（１）と中央ハウジングメンバ（２）と後ハウジングメンバ（３）を前後に連設し、該前ハウジングメンバ（１）と中央ハウジングメンバ（２）の内部に第一の部屋（Ｒ１）及び第二の部屋（Ｒ２）を形成し、中央ハウジングメンバ（２）と後ハウジングメンバ（３）の内部に第三の部屋（Ｒ３）を形成し、前記第一の部屋（Ｒ１）に前記入力軸（６）により駆動されるＨＳＴを収容し、第二の部屋（Ｒ２）にＨＳＴの出力を車軸（７Ｌ・７Ｒに）伝える動力伝達手段を収容し、第三の部屋（Ｒ３）に、前記入力軸（６）よりＰＴＯ軸（９）に動力を伝える動力伝達手段を収容したものである。
【０００６】
請求項３においては、請求項１記載の車軸駆動装置において、前記ＰＴＯ軸（９）を前記車軸（７Ｌ・７Ｒ）の近傍に配置すると共に、前記油圧モータ（Ｍ）と前記車軸（７Ｌ・７Ｒ）とを連結するための前記動力伝達手段と、前記入力軸（６）よりＰＴＯ軸（９）に動力を伝える動力伝達手段を側面視でオーバーラップさせたものである。
【０００７】
請求項４においては、請求項２記載の車軸駆動装置において、前記第二の部屋（Ｒ２）に対し前記第三の部屋（Ｒ３）もしくは第一の部屋（Ｒ１）を油流通自在に構成し、前記第一の部屋（Ｒ１）と前記第二の部屋（Ｒ２）内とは、油フィルター（１８）を介して油流通自在としたものである。
【０００８】
請求項５においては、請求項２記載の車軸駆動装置において、前記ＰＴＯ軸（９）への動力伝達手段は、前記入力軸（６）から前記ＰＴＯ軸（９）への動力伝達を断接可能な油圧クラッチ（８８）を備えると共に、前記ハウジング内に、前記入力軸（６）によって駆動され前記油圧クラッチ（８８）に対し作動油を供給する油圧ポンプ（４５）を配置し、前記油圧ポンプ（４５）から吐出された圧油の一部を、前記ＨＳＴの作動油としたものである。
【０００９】
請求項６においては、請求項５記載の車軸駆動装置において、前記中央ハウジングメンバ（２）に、前記第一の部屋（Ｒ１）側へ凹入する凹部（２ｂ）を形成し、前記第三の部屋（Ｒ３）内に位置する前記油圧クラッチ（８８）を前記凹部（２ｂ）内に臨ませたものである。
【００１０】
請求項７においては、請求項１記載の車軸駆動装置において、前記ハウジングメンバのいずれかにアクスルハウジングを一体形成し、該アクスルハウジングの端部に四輪操舵用のステアリングケース（１２０）を装着したものである。
【００１１】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の車軸駆動装置をトラクタに装着した実施の形態を説明する。
図１は本発明の車軸駆動装置を装備したトラクタの全体側面図、図２は車軸駆動装置の側面図、図３は図２におけるＡ−Ａ矢視断面図、図４は図３におけるＢ−Ｂ矢視断面図、図５はセンタセクションの正面図、図６は同じく側面図、図７は図５におけるＣ−Ｃ矢視断面図、図８は油圧回路図、図９は図３におけるＤ−Ｄ矢視断面図、図１０は図４に於けるＥ−Ｅ矢視断面図、図１１は図１０におけるＦ−Ｆ矢視断面図、図１２は他のハウジング構成を示す側面断面図、図１３は図１２のＨ−Ｈ矢視断面図、図１４は四輪操舵タイプとした場合の車軸駆動装置の正面断面図、図１５は後輪操舵部の平面図、図１６はＰＴＯ切換ギアケースの側面図断面図、図１７は同じく正面図、図１８はＰＴＯ切換ギアケースの外観側面図である。
【００１２】
図１において本発明の車軸駆動装置を装備したローントラクタの全体構成から説明する。
機体フレーム１０１の前部上にエンジン１０２を載置し、機体フレーム１０１後部に設けた左右取付ステー１０１ａ・１０１ａに車軸駆動装置１０３のアクスルハウジング１ｂ・１ｂを固定し、該車軸駆動装置１０３より両側方に車軸７Ｌ・７Ｒを突出して後輪１０５・１０５を軸支し、前記機体フレーム１０１の前下部に前輪１０４・１０４を懸架している。該前輪１０４と後輪１０５の間の機体腹部にミッドマウント作業機としてモア１０６を昇降可能に装着している。そして、前記エンジン１０２の出力軸よりユニバーサルジョイントや伝動軸１０７を介して車軸駆動装置１０３の入力軸６に動力を伝達し、後輪１０５を駆動可能としている。また、該車軸駆動装置１０３の下部には前方に突出したミッドＰＴＯ軸９を備えユニバーサルジョイントや伝動軸１０８を介してモア１０６の上部に設けたギアボックス１０９に動力を伝えてモア１０６を駆動可能としている。
【００１３】
次に、図２、図３において、車軸駆動装置の全体的な構成について説明する。
車軸駆動装置のハウジングは、機体前後方向に分離接合可能な前ハウジングメンバ１と中央ハウジングメンバ２と後ハウジングメンバ３とからなり、各ハウジングの左右方向に沿う面に接合面を形成して、これらを互いに連設することにより単一のハウジングを構成している。
【００１４】
前ハウジングメンバ１と中央ハウジングメンバ２とで囲まれたスペースの上位レベルにはモータ軸４が左右方向に回転自在に支持され、中間レベルにはポンプ軸となる入力軸６及びカウンター軸２６が回転自在に支持され、モーター軸４に対する入力軸６は直角方向に、カウンター軸２６は平行に配置している。また、下位レベルには車軸７Ｌ・７Ｒが左右方向に回転自在に支持され、更に下位レベルにミッドＰＴＯ軸９が前後方向に回転自在に支持されている。そして、前記入力軸６及びミッドＰＴＯ軸９を前方へ突出することによって、前記エンジン１０２から入力軸６へ、ミッドＰＴＯ軸９からモア１０６への動力伝達を、前記ユニバーサルジョイントや伝動軸等を介して動力を伝達し、従来のベルト伝動よりも伝達効率を向上するとともに、メンテナンスフリーな構成としている。
【００１５】
前記モータ軸４とカウンター軸２６とは前ハウジングメンバ１の内部側で支持するために、前記前ハウジングメンバ１の前壁内面にモータ軸４とカウンター軸２６の軸端を受ける半円状の凹部を形成し、前ハウジングメンバ１に対し分離可能な半円状の凹部を有する軸受メンバを装着して構成される。また、前記中央ハウジングメンバ２の前後仕切り壁２ａから前ハウジングメンバ１の内方へ向けて断面視凹状の凹部２ｂが突出され、該凹部２ｂと前ハウジングメンバ１との間で入力軸６が軸受されている。
【００１６】
また、前ハウジングメンバ１の中間レベルには後述するトラニオン軸３５Ｌ・３５Ｒが左右方向に回転自在に支持され、ハウジングの下位レベルにおいては、車軸７Ｌ・７Ｒの軸受部が前ハウジングメンバ１と中央ハウジングメンバ２の接合面より前方へ偏位させて、前ハウジングメンバ１内に配置して車軸７Ｌ・７Ｒを回転自在に支持している。前記車軸７Ｌ・７Ｒの内端側の各々はデフギア装置２３によって差動的に結合され、その両端が前ハウジングメンバ１の左右外側壁に一体成形したアクスルハウジング１ｂ・１ｂより外方へ突出して後輪１０５・１０５を固定している。
【００１７】
また、前記中央ハウジングメンバ２と後ハウジングメンバ３との間に、後述するＰＴＯクラッチ軸９２、カウンター軸９８が前後方向に回転自在に支持され、ミッドＰＴＯ軸９はその後部が中央ハウジングメンバ２の前後仕切り壁２ａに、また、その前部が前ハウジングメンバ１の前壁に、それぞれ軸受を介して回転自在に支持されている。後ハウジングメンバ３外方に延伸するミッドＰＴＯ軸９の後端部はカバー１１１によって覆われている。
【００１８】
ハウジング内部の構成は、前ハウジングメンバ１と中央ハウジングメンバ２の前後仕切り壁２ａとの間に、ハイドロスタティックトランスミッション（以下ＨＳＴ）を収納するための第一の部屋Ｒ１と、モータ軸４からデフギア装置２３へ動力を伝達する動力伝達手段と車軸７Ｌ・７Ｒとを収納するための第二の部屋Ｒ２とが設けられ，該第一の部屋Ｒ１と第二の部屋Ｒ２は前ハウジングメンバ１と中央ハウジングメンバ２の前後仕切り壁２ａから延出した左右仕切壁８によって略左右に区画形成されている。また、前記中央ハウジングメンバ２の前後仕切り壁２ａと後ハウジングメンバ３との間には第三の部屋Ｒ３が形成されている。なお、ハウジングは図２等に示した中央ハウジングメンバ２と後ハウジングメンバ３とを一体化して、図１２、図１３に示すように後ハウジングメンバ３で構成して、この後ハウジングメンバ３’の前端開口縁に前ハウジングメンバ１の後端開口縁を接合してもよく、この場合、第三の部屋Ｒ３は、後ハウジングメンバ３’の後壁３ａと後ハウジングメンバ３’の前端内方側に取り付けた軸受板３００との間で形成する。
【００１９】
前記第一の部屋Ｒ１と第二の部屋Ｒ２と第三の部屋Ｒ３には共通の潤滑油が充填されて油溜まりを形成しており、前ハウジングメンバ１の上部の第二の部屋Ｒ２には給油蓋１１２が、また、第一の部屋Ｒ１にはカバー部材４８を介してリザーバタンク１０が設けられて、該リザーバタンク１０の下部には後述する油フィルター５６が連通されている。
【００２０】
また、前記第一の部屋Ｒ１と第二の部屋Ｒ２とを仕切る左右仕切壁８の任意位置に油フィルター１８が配置されている。本実施例では図３に示すように、ＨＳＴを収納する部分と、車軸７Ｌ及びミッドＰＴＯ軸９を収納する部分との間に油フィルター１８を配置して、油が第二の部屋Ｒ２から第一の部屋Ｒ１へ油流通する際に油フィルター１８を通じて清浄化してできるようにしている。更に、中央ハウジングメンバ２に流通孔が開口されて、第二の部屋Ｒ２と第三の部屋Ｒ３との間でも油が流通できるようにしている。従って、ハウジング内に充填した油はＨＳＴの作動油と、ギア・軸受部等の潤滑油とに共通化することができる。第二の部屋Ｒ２内から第一の部屋Ｒ１へ油が入るときは、ＨＳＴにとって有害なギア摩耗粉などの異物は、油フィルター１８によってろ過される。
【００２１】
前記第一の部屋Ｒ１内にはＨＳＴが収納され、ＨＳＴを構成する油圧ポンプＰと油圧モータＭを取り付けるセンタセクション５は．細長い形状とされ、前ハウジングメンバ１に固定されている。該センタセクション５は図５、図６、図７に示すように、第一の部屋Ｒ１内に固定された状態において、上部に左側面９１に油圧モータＭを配設し、下部に前面９０に油圧ポンプＰを配設している。
【００２２】
この油圧ポンプＰ及びその入力軸６は油圧モータＭのモーター軸４と車軸７との間の上下中間レベルに位置して直交するように配設される。この油圧ポンプＰのセンタセクション５の前面９０上にはポンプ付設面４０が形成され、図４に示すように、該ポンプ付設面４０にシリンダブロック１６が回転摺動自在に配置され、該シリンダブロック１６の複数のシリンダ孔内に、付勢バネを介してピストン１２・１２・・・が往復動自在に嵌合され、該ピストン１２・１２・・・の頭部には可動斜板１１のスラストベアリング１１ａが当接され、該可動斜板１１の中央には開口部１１ｂを設けて入力軸６が貫通できるようにし、該入力軸６はポンプ軸を兼ねてシリンダブロック１６の回転軸心上に配置され、相対回転不能に係止している。前記入力軸６の前端は、前ハウジングメンバ１の前壁より外方へ突出して、ユニバーサルジョイントや伝動軸等の伝動機構を介して原動機（エンジン１０２）からの動力が入力される。
【００２３】
前記可動斜板１１のピストン接当面をシリンダブロック１６の回転軸芯に対して傾動操作することで、油圧ポンプＰからの油の吐出量及び吐出方向を変更できるようにしており、図３に示すように、この可動斜板１１は両側にトラニオン軸３５Ｌ・３５Ｒが一体的に突出されて車軸７と平行となるように配設している。該トラニオン軸３５Ｒは前記前ハウジングメンバ１の左右仕切壁８に回転自在に支持され、該トラニオン軸３５Ｌは上部ハウジング１の側面の開口を閉鎖する蓋体１５に回転自在に支持され、該トラニオン軸３５Ｌ・３５Ｒを中心に可動斜板１１が傾倒できるようにしている。この可動斜板１１を傾動操作することで、油圧ポンプＰの出力変更操作を行える。
【００２４】
前記トラニオン軸３５Ｌには前記蓋体１５を貫通して外方へ延伸してコントロールレバー３８が固設され、該コントロールレバー３８の取付孔３８ａには図示しないロッドまたはワイヤー等を介して運転席の変速操作具と連結され、機体前後方向にコントロールレバー３８を回動するようにして、リンク機構の簡素化を図っている。トラニオン軸３５Ｌのハウジング内ではコイル状の中立戻しバネ３１が外嵌され、該中立戻しバネ３１の両端は交差させて後方へ延出しており、該中立戻しバネ３１の両端部は、前記可動斜板１１より後方へ突出形成したアーム１１ｄに突設した係合ピン３９と、前記蓋体１５に装着した偏心軸３３とを挟み込んでいる。
【００２５】
従って、変速するためにコントロールレバー３８が回動されると、トラニオン軸３５まわりにアーム１１ｄも回動されて、中立戻しバネ３１の一端側が係合ピン３９によって押し広げられ、中立戻しバネ３１の他端側は偏心軸３３によって止められ、コントロールレバー３８に中立復帰の付勢力が与えられる。そして変速操作具への操作力を解除すると、中立戻しバネ３１の一端側に発生した復元力によって、係合ピン３９は偏心軸３３側へ戻され、中立位置で保持される。また、前記偏心軸３３のハウジング外に延出した部分は調整ネジに構成され、該偏心軸３３を適度に回動してロックすることによって、中立戻しバネ３１を介してアーム１１ｄがトラニオン軸３５Ｌまわりに変位し、可動斜板１１を正確な中立位置に調整可能としている。
【００２６】
前記トラニオン軸３５のハウジング外端部に設けたコントロールレバー３８は図２に示すように、下方へ突出する係止部３８ｂを有してショックアブソーバ７３の可動部と連結され、該ショックアブソーバ７３は車軸７Ｌの下方で前傾姿勢に配置され、該ショックアブソーバ７３の固定部は中央ハウジングメンバ２の下部に固設した支持プレート７４に連結されている。このようにショックアブソーバ７３をコントロールレバー３８と連結することによって、急激な変速を防止するとともに、変速操作具の操作力を開放したときに、中立戻しバネ３１のバネ力によって急激に中立方向に戻り、急激な減速加速度がかかることを防止している。
【００２７】
前記油圧ポンプＰから吐出された圧油はセンタセクション５内の油路を介して油圧モータＭに送油される。該油圧モータＭの構成は、図３に示すように、センタセクション５の垂直面９１にモータ付設面４１が形成されており、該モータ付設面４１に、シリンダブロック１７が回転自在に支持されている。該シリンダブロック１７の複数のシリンダ孔内に付勢バネを介して複数のピストン１３・１３・・・が往復動自在に嵌装されている。該ピストン１３の頭部は固定斜板３７に接当している。固定斜板３７は前ハウジングメンバ１内の左右仕切壁８に嵌合固定されている。
【００２８】
シリンダブロック１７の回転軸心上にモータ軸４を一体的に水平に配置して相対回転不能に係止している。前記モータ軸４の一端は、センタセクション５のモータ付設面４１中央に設けた軸受孔に支持され、他側は前ハウジング１の左右仕切壁８を貫通して第二の部屋Ｒ２に挿入し、この左右仕切壁８に設けた軸受７６によりモータ軸４が回転自在に支持されている。この軸受７６は第一の部屋Ｒ１と第二の部屋Ｒ２との間を区画するために、シール付のベアリングを用いている。また、前記第二の部屋Ｒ２内に位置するモータ軸４の端部上にはギア２５とブレーキディスク１９が隣接して固着され、該ブレーキディスク１９はブレーキアーム２９ａをブレーキ軸２９ｂに回動操作することによりブレーキパッド２９を押しつけてモータ軸４を制動できるようにしている。
【００２９】
次に、前記油圧ポンプＰと油圧モータＭを載置するセンタセクション５の内部構成を、図５、図６、図７より説明する。
センタセクション５の前記ポンプ付設面４０の中央には入力軸６の後部を回転自在に支持できるように軸受部を構成し、この軸受部を中心に一対の弓形ポート４０ａ・４０ｂが上下方向に開口され、前記シリンダブロック１６からの給排油が導入されるようになっている。また、図６に示すように、モータ付設面４１には一対の弓形ポート４１ａ・４１ｂが前後方向に開口され、前記シリンダブロック１７からの給排油が導入されるようになっている。
【００３０】
そして、前記ポンプ付設面４０の弓形ポート４０ａ・４０ｂとモータ付設面４１の弓形ポート４１ａ・４１ｂとを夫々互いに連結するために、第一直線状油路５ａと第二直線状油路５ｂが下方から上方向に向かって前後平行に穿設されている。そして、前記第二直線状油路５ｂの中途部には直角方向に側方から第三直線状油路５ｃが連通されて、作動油を油圧ポンプＰと油圧モータＭとの間で循環させるための閉回路が構成されている。
【００３１】
即ち、ポンプ付設面４０の弓形ポート４０ａは第一直線状油路５ａとダイレクトに連通し、弓形ポート４０ｂは第三直線状油路５ｃと連通させ、モータ付設面４１の弓形ポート４１ａは第一直線状油路５ａとダイレクトに連通し、弓形ポート４１ｂは第二直線状油路５ｂと連通し、これにより第一直線状油路５ａと、第二直線状油路５ｂと第三直線状油路５ｃとで、弓形ポート４０ａ・４０ｂと弓形ポート４１ａ・４１ｂとの間を連通して閉回路を構成している。
【００３２】
また、第一直線状油路５ａと第二直線状油路５ｂの開口部側にはそれぞれチェックバルブ５４・５５を配置して、栓部材６４・６４にて閉塞されている。このチェックバルブ５４・５５の入口ポートには油路５ｄが連通され、該油路５ｄには更にセンタセクション５後面に開口する補給ポート５ｇに連通されている。一方、センタセクション５の後面にチャージポンプケース４６が固設され、該チャージポンプケース４６にトロコイドポンプタイプのチャージポンプ４５が収納され、前記入力軸６がチャージポンプケース４６内に延伸してチャージポンプ４５を駆動する構成としている。但し、チャージポンプは内歯ギア式でも外歯ギア式であっても構わない。
【００３３】
そして、前記補給ポート５ｇは図８に示すように、センタセクション５の後面にチャージポンプケース４６を付設したときに、チャージポンプケース４６に設けたチャージ油路４６ａ、メインリリーフバルブ５７を介してチャージポンプ４５の吐出ポート４５ａと連通され、該チャージポンプ４５からの圧油をメインリリーフバルブ５７のドレン油を油路４６ａ、補給ポート５ｇ、油路５ｄ、チェックバルブ５４・５５を介してＨＳＴの閉回路内へ作動油を補給できるようにしている。５８は補給油圧を設定するためのリリーフバルブである。
【００３４】
また、該吐出ポート４５ａにはフローコントロール弁５０が接続されている。フローコントロール弁５０はチャージポンプ４５の吐出油を二方向の油流に分割し、一方の油流は、図１０に示すようにチャージポンプケース４６の後面に開口した油取出ポート４６ｂより出力されるようになっており、また、他方の油流は、ハウジング外へ取り出されて外部アクチュエーター５１を駆動し、その外部アクチュエーター５１からの戻り油が再びチャージポンプケース４６内に導入されて前記油路４６ａに流されるようになっている。
【００３５】
また、チャージポンプ４５の吸入ポートはパイプ状の油フィルター５６を接続するためにチャージポンプケース４６の上面に形成した開口部４６ｂ（図５、図１０）と連通されている。該油フィルター５６は前ハウジングメンバ１の上面に開口した開口１ａよりチャージポンプケース４６に向かって挿入でき、カバー部材４８とチャージポンプケース４６によって挟んで支持する構成として、該カバー部材４８を外すことで前ハウジングメンバ１の上面から容易に油フィルター５６を交換できるようにしている。カバー部材４８は前記開口１ａを覆う取付フランンジ部材と前記リザーバタンク１０を設置するパイプ状の継ぎ手部材を備えてなる。前記油フィルター５６を配置する第一の部屋Ｒ１内に溜められた油はＨＳＴの駆動によって発熱し膨張するが、この膨張した分の油量は前記開口１ａ及びカバー部材４８を通過し、前記リザーバタンク１０内に流入して第一の部屋Ｒ１内における油の体積変化が調整されるようになっている。
【００３６】
また、車両の牽引時に車軸を空転可能とするべく第一直線状油路５ａと第二直線状油路５ｂとを油溜まりに開放するためのバイパス操作レバー（図示せず）が、前ハウジングメンバ１の前壁前方に配置され、該バイパス操作レバーを回動することで、前ハウジングメンバ１の前壁に支持させたバイパスレバー軸が回動され、その下端の平坦面がセンタセクション５に支持された押しピンをシリンダブロック１７方向へ押し込み、押しピンがモータ付設面４１とシリンダブロック１７との密着状態を開放して、第一直線状油路５ａと第二直線状油路５ｂとが弓形ポート４１ａ・４１ｂを介してハウジングの油溜まりと連通し、モータ軸４に自由回転が得られるようにしている。
【００３７】
次に、前記モータ軸４からデフギア装置２３へ動力を伝達するをギア式の動力伝達手段を説明する。
図３に示すように、第二の部屋Ｒ２内に突入するモータ軸４上に設けたギア２５が、カウンター軸２６上に固設した大径ギア２４と噛合している。また、該カウンター軸２６の上に固設した小径ギア２１がデフギア装置２３のデフ入力ギア２２と噛合して、モータ軸４から減速して該デフ入力ギア２２によりデフギア装置２３が駆動され、前記デフ入力ギア２２の側方に前記カウンター軸２６上の大径ギア２４がオーバーラップして配置され、左右方向の長さが短くなるようにしている。
【００３８】
前記デフギア装置２３を介して左右の車軸７Ｌ・７Ｒに動力伝達しており、該デフギア装置２３は図９に示すように、デフ入力ギア２２が本体２２ａとリング状のギア部２２ｂから構成され、本体２２ａの中心部に車軸７Ｌ・７Ｒの突き合わせ部の各々を挿入支持する軸孔２２ｃを開口し、その両側にデフピニオン８０・８０を挿入する貫通孔２２ｄ・２２ｄが開口され、本体２２ａの周縁部には、ギア部２２ｂを本体２２ａにボルトで固定するためのボルト孔２２ｅが円周上に複数開口されて、ボルトを外すことで本体２２ａとギア部２２ｂが容易に分離できる構成としている。この本体２２ａは焼結合金等にて構成され、ギア部２２ｂはスチールを切削加工または鍛造等によって製作している。
【００３９】
そして、車軸７Ｌ・７Ｒの内端側にはデフサイドギア８１Ｌ・８１Ｒがスプライン嵌合され、一側（本実施例では進行方向に向かって右側）の前記減速伝動装置と反対側の車軸７Ｌ上にサポートメンバ８９が外嵌されている。該サポートメンバ８９はお碗状に形成して、その凹部８９ａ内に前記デフサイドギア８１Ｌが収納され、開口端には本体２２ａに対する取付フランジ面が形成され、前記ボルトにより本体２２ａ及びギア部２２ｂに共締め固定されている。サポートメンバ８９の外側のボス部８９ｂ外周上にスライダー８２が軸方向に摺動自在に外嵌され、該スライダー８２にはピンより構成された係合突起８２ａが車軸と平行に取り付けられ、該係合突起８２の先端はサポートメンバ８９を貫通して凹部８９ａ内に位置し、デフサイドギア８１Ｌの背面外周に形成した凹部８１ａに係合可能としている。このようにサポートメンバ８９とデフサイドギア８１Ｌとの間でデフロック機構が構成されて、デフギア装置２３はデフケースを持たない構成とし、サポートメンバ８９により半分覆われる構成としている。
【００４０】
そして、前記右側の車軸７Ｒの前側はベアリングを介して前ハウジングメンバ１内に回転自在に支持され、左側の車軸７Ｌの内側は、前記サポートメンバ８９の外周に配したベアリングを介して前ハウジングメンバ１内に回転自在に支持されている。また、本体２２ａの軸孔２２ｃで支持する車軸７Ｒの内端軸部の方を車軸７Ｌの内端軸部よりも長く形成している。デフ入力ギア２２が左右方向の力を受けた場合、一側はサポートメンバ８９によりその力を受け、他側は本体２２ａと車軸７Ｒとの間にて支持されて、これらによってデフ入力ギア２２の倒れが低減される。また、車軸７Ｌの中途部には軸方向への抜け止め用を防止するための止め輪１１３が係合されている。
【００４１】
そして、前記スライダー８２にスライドフォーク８４が係合され、該スライドフォーク８４の基部は前ハウジングメンバ１の前部に車軸７と平行に両持ち支持されたシフター軸８５に固定され、該シフター軸８５の一端は前ハウジングメンバ１より外側へ突出し、該シフター軸８５にベルクランクアーム８６の一端が係止され、該ベルクランクアーム８６の他端はリンク機構を介してデフロックペダル等のデフロック操作具及びブレーキ装置と連係されている。
【００４２】
このような構成において、デフロック操作具を操作すると、図９に矢印で示す方向にベルクランクアーム８６が回動されて、スライドフォーク８４が左方へ摺動し、同時にスライダー８２も摺動され、係合突起８２ａがデフサイドギア８１Ｌの凹部８１ａに係合して、デフロックされるのである。そして、ブレーキペダルを踏み込んだときには、前記ブレーキ装置を制動すると共に、デフロックさせるようにリンク機構を組んでおくことにより、左右の車軸７Ｌ・７Ｒが一体的に連結されて、デフギア装置２３によって一側が回転することなく後輪１０５・１０５を同時に制動することができる。このリンク機構はベルクランク８６とブレーキアーム２９ａとが前ハウジングメンバ１の同じ側に配置されているために容易に構成することができる。
【００４３】
そして、前記前ハウジングメンバ１のアクスルハウジング１ｂ・１ｂの外端部に操向機構を設けることで、４輪操舵（４ＷＳ）仕様に変更することができる。図１４、図１５において片側に示すようにアクスルハウジング１ｂの外端面にステアリングケース１２０を固設し、該ステアリングケース１２０に回動ケース１２１を上下軸線まわりで回動自在に装着する。該回動ケース１２１の上面及び下面に枢着したキングピン１２２でステアリングケース１２０に枢支している。該回動ケース１２１にホィール軸１２３が回転自在に支持され、該ホィール軸１２３に後輪１０５が固定される。
【００４４】
また、前記回動ケース１２１の下面にはナックルアーム１２４が機体内方へ突設され、該ナックルアーム１２４にタイロッド１２５が枢結され、該タイロッド１２５はベルクランクアーム１２６に枢結され、該ベルクランクアーム１２６の中央部は前記ハウジング下面に固設されたブラケット１２７に枢支されたセンターピン１２７ａに対し回動自在に取付られている。そして、ベルクランクアーム１２６の他端はリンク等を介して前輪の操舵機構と共にハンドルに連動連結されている。前記ブラケット１２７はその前後端を折り曲げて立設した前後一対の取付部１２７ｂを備えており、この取付部１２７ｂにより前後前ハウジングメンバ１と前記中央ハウジングメンバ２との接合個所を挟み込んで取付ボルト１２７ｃにて共締めすることにより、前記ブラケット１２７がハウジングの底部に固定されるようになっている。
【００４５】
一方、前記車軸７Ｌの先端にはユニバーサルジョイント１２８を介して前記ホィール軸１２３と連結される。なお、図示を省略したが、車軸７Ｒを収容するアクスルハウジング１ｂ端部にも上記と同様の操向機構が配設されるものである。車軸駆動装置は前述した如く、車軸７Ｌの上方において油圧ポンプＰと油圧モータＭを上下方向に配列させたことでハウジングの左右幅が狭くなっており、アクスルハウジング１ｂ端部に操向機構を配設しても、前述の如くハウジングの左右幅が狭くなり、後輪１０５を操向回動させるに十分な空間が得られており、４輪操舵機構を付加する仕様にも容易に対応できるのである。
【００４６】
次に、ＰＴＯ軸への動力伝達構成を説明する。
図４、図１０、図１１に示すように、前記入力軸６の後端は前記凹部２ｂを貫通して第三の部屋Ｒ３に挿入され、該入力軸６の端部にはＰＴＯ入力軸９２の一端が軸受を介して同一軸芯上に回転自在に支持されて、該ＰＴＯ入力軸９２と入力軸６の間に油圧クラッチからなるＰＴＯクラッチ８８が構成されている。
【００４７】
即ち、前記入力軸６の軸端上には回転体９３がスプライン嵌合され、該回転体９３外周に摩擦板を係合している。一方、ＰＴＯ入力軸９２の端部上にクラッチケース９４を固設し、該クラッチケース９４内にはピストン９５を収納し、前記回転体９３と対向する部分には摩擦板を係止し、前記摩擦板と交互に配置して重合させている。こうしてＰＴＯクラッチ８８を構成し、前記凹状に構成した凹部２ｂ内に収納され、ハウジング外に設けた電磁バルブ９６を作動させることによってＰＴＯクラッチ８８を断接できるようにしている。
【００４８】
即ち、前記電磁バルブ９６は図外のＰＴＯ操作具と連動連結されて、ＰＴＯ操作具の操作でＯＮ・ＯＦＦできる。そして、図８、図１０、図１１に示すように、前記クラッチケース９４内のピストン９５を摺動させるためのシリンダー室はＰＴＯクラッチ軸９２の端面より軸心位置に穿設した油路９２ａに連通されている。ＰＴＯクラッチ軸９２の後端部は後ハウジングメンバ３の後壁３ａに形成した凹部３ｂ内に油密状に嵌め込まれてロータリジョイントが構成され、前記油路９２ａは凹部３ｂ内に設けた油室に開口されている。一方、前記電磁弁９６は後ハウジングメンバ３の後壁３ａ上面に設置され、その切換弁部が後壁３ａ内に挿入される。
【００４９】
更に、後壁３ａには、電磁弁９６の切換弁部を中心にして左右一方側に切換弁部の入力ポートに連通する油路１３５が、左右他方側に切換弁部の出力ポートに連通する油路１３４がそれぞれ水平方向に穿設される。前記油路１３５の始端部１３５ａは図１０に示す如く直角に曲げられ、中央ハウジングメンバ２の後端に対する接合面に開口させてあり、前記チャージポンプケース４６の後面に開口した油取出ポート４６ｂに対し、中央ハウジングメンバ２の凹部２ｂ肉厚壁に穿設した前後方向に沿う油路１３６を介して接続される。
【００５０】
また、前記油路１３４の下方には前記凹部３ｂ内の油室と連通する油路１３３が平行に穿孔され、両油路１３４・１３３の始端部１３４ａ・１３３ａは直角に曲げられ、中央ハウジングメンバ２の後端に対する接合面に開口させると共に、該接合面上に凹入形成された上下方向へ延びる油溝１３２によって相互連通されることにより、前記油路１３４と前記油路１３３とが接続されるようになっている。また、後ハウジングメンド３の後壁３ａには、前記凹部３ｂの油室と接続されてＰＴＯクラッチ８８の作動油圧を設定するリリーフ弁１３０が配設され、該リリーフ弁１３０から排出されたリリーフ油は第三の部屋Ｒ３内に戻される。
【００５１】
前記連れ回り防止ブレーキ１３１は中央ハウジングメンバ２の側面でＰＴＯクラッチ８８の近傍に配置されて、ピストン１３１ａ先端にブレーキパッド１３１ｂを固設して、該ブレーキパッド１３１ｂを、前記クラッチケース９４の背面に固定したギア９７の大径ボス部外周面９７ａに対向して配置され、ピストン１３１ａは中央ハウジングメンバ２の側面部に形成したシリンダー室２ｃに収納して、バネ１３１ｃによってブレーキパッド１３１ｂが大径ボス部外周面９７ａに当接するように付勢している。
【００５２】
また、前記シリンダー室２ｃは中央ハウジングメンバ２の側壁に穿孔した前後方向に沿う油路１３３ｂが連通され、前記後ハウジングメンバ３の前端に対する接合面を介して前記油路１３３ｂの始端側１３３ａと接続されている。このように連れ回り防止ブレーキ１３１はネガティブブレーキタイプに構成され、前記ＰＴＯクラッチ８８の作動・非作動に同期して非制動・制動となる。
【００５３】
このような構成において、ＰＴＯ操作具を操作しない状態では、電磁バルブ９６が作動されず、図８に示す位置となり、ＰＴＯクラッチ８８及び連れ回り防止ブレーキ１３１に圧油が送油されないために、バネ１３１ｃの付勢力によって、ブレーキパッド１３１ｂがクラッチケース９４側に押しつけられて、ＰＴＯクラッチ軸９２が回転しないようにしている。
【００５４】
そして、ＰＴＯ操作具を操作すると、電磁バルブ９６が左方の位置に切り換えられて、油路１３５と油路１３４との間が連通されて、油取出ポート４６ｂからの圧油が連れ回り防止ブレーキ１３１及びＰＴＯクラッチ８８に送油されて、連れ回り防止ブレーキ１３１のブレーキパッド１３１ｂがクラッチケース９４を開放してブレーキが解除され、ＰＴＯクラッチ８８のピストン９３が摺動されて摩擦板を圧接して、ＰＴＯクラッチ８８が「接」となり、入力軸６からＰＴＯクラッチ軸９２へ動力が伝えられる。
【００５５】
そして、図４、図１０に示すように、前記ＰＴＯクラッチ軸９２上のギア９７はクラッチケース９４と相対回転不能に連結されている。該ギア９７には前記カウンター軸９８上に固設したギア９９と噛合され、更に、該ギア９９はミッドＰＴＯ軸９上に固設したギア１００と噛合されている。こうして、前記ＰＴＯクラッチ８８を接とすることによって、前記ギア９７・９９・１００を介してミッドＰＴＯ軸９に動力が伝えられ、該ミッドＰＴＯ軸９よりユニバーサルジョイントや伝動軸１０８を介して前記モア１０６に動力が伝えられるようにしている。更にカバー１１１を外して本機後方に配置した作業機にも動力を伝えることができる。
【００５６】
上記ＰＴＯクラッチ軸９２からミッドＰＴＯ軸９への動力伝達手段は、平歯車によるギアトレーンで構成でき、また、前記モータ軸４からデフ入力ギア２２への動力伝達手段も、平歯車によるギアトレーンで構成でき、それぞれ幅を狭くしてコンパクトな構成で動力伝達ができ、更に、ミッドＰＴＯ軸９への動力伝達手段は側面視においてデフ入力ギア２２とオーバーラップさせており、前後幅が狭くなるようにしている。
【００５７】
そして更に、前記後ハウジングメンバ３から前記カバー１１１を外して穴３ｂを開放してミッドＰＴＯ軸９からギア１００を抜き出し、図１６〜図１８に示すＰＴＯギヤケース１４０を取り付けることにより、ミッド作業機とリア作業機への動力伝達方向を任意に切り換えられる。オプションかレトロフィット可能な構成としている。
【００５８】
即ち、前記ＰＴＯギヤケース１４０は前後半割りに構成して、リアＰＴＯ入力軸１４１、カウンター軸１４２、リアＰＴＯ軸１４３を前後方向に沿わせて平行に回転自在に支持し、該リアＰＴＯ入力軸１４１上にはギア１４４を固設し、カウンター軸１４２上に固設したギア１４５と噛合し、該カウンター軸１４２上には更にギア１４６が固設されて、リアＰＴＯ軸１４３上に固設したギア１４７と噛合して、リアＰＴＯ入力軸１４１からリアＰＴＯ軸１４３へ動力を伝達できるようにしている。
【００５９】
また、前記ミッドＰＴＯ軸９の後端部には、穴３ｂを通じて後ハウジングメンバ３内に挿し込まれた中空円筒状の回転体１４８がスプライン嵌合され、該回転体１４８の外周にはギア１４９がベアリングを介して回転自在に外嵌され、該ギア１４９は二つの歯部を有し、一方の歯部１４９ａは前記カウンター軸９８上のギヤ９９と噛合され、他方の歯部１４９ｂは、前記回転体１４８の端部上に形成した歯部１４８ａと前記ギア１４４の端部に形成した歯部１４４ａと同一軸線上で並列に配置されて、該歯部１４４ａ・１４８ａ・１４９ｂ上にクラッチスライダー１５０がそれぞれの歯部と噛合可能に外嵌されている。
【００６０】
該クラッチスライダー１５０にはスライドフォーク１５１が係合され、該スライドフォーク１５１はＰＴＯギヤケース１４０に固定されたフォーク軸１５２上を摺動自在に支持され、該スライドフォーク１５１はギヤケース１４０の側壁に支持した切換軸１５３の回動によってアーム１５４を介して摺動されるように構成し、該切換軸１５３はリンク等を介して運転席のＰＴＯ切換操作レバーと連結される。そして、その切り換え位置はセンサー１５５・１５６によって検知できるようにしている。
【００６１】
このようにして、切換軸１５３の回動によってクラッチスライダー１５０を前方に位置させたときには歯部１４９ｂ・１４８ａとクラッチスライダー１５０が噛合して、ギア１４９からミッドＰＴＯ軸９に動力が伝達されてミッド作業機のみを駆動することができる。また、スライダー１５０を図示中央部に位置させると、クラッチスライダー１５０が歯部１４４ａ・１４８ａ・１４９ｂの全てに噛合して、ミッド作業機とリア作業機の両方を駆動することができる。また、クラッチスライダー１５０を後方に位置させると、クラッチスライダー１５０が歯部１４４ａ・１４８ａに噛合して、リアＰＴＯ軸１４３に動力が伝達されて、リア作業機のみを駆動することができる。
【００６２】
このように、後ハウジングメンバ３の後壁に設けたギア抜き差し用の穴３ｂを、カバー１１１に代えて装着したＰＴＯギアケース１４０によって閉鎖しつつ、この穴３ｂを通じて前記第三の部屋Ｒ３内に位置するＰＴＯクラッチ８８からの動力をＰＴＯギアケース１４０内に導いてミッドＰＴＯ軸９並びにリアＰＴＯ軸１４３に伝達加納に構成しているのである。
【００６３】
【発明の効果】
本発明は以上の如く構成したので、次のような効果を奏するのである。
請求項１においては、前後方向に沿う回転軸線を有する入力軸６と、左右方向に沿う回転軸線を有する車軸７Ｌ・７Ｒと、前後方向に沿う回転軸線を有するＰＴＯ軸９とを収容するハウジングであって、該ハウジングは、少なくとも二つのハウジングを前後方向に連設してなり、その内部における前側に前記入力軸６により駆動されるＨＳＴと、該ＨＳＴの出力を前記車軸に伝える動力伝達手段を、また、後側に前記入力軸の動力を前記ＰＴＯ軸９に動力を伝える動力伝達手段を、それぞれ独立させて収容し、前記ＨＳＴを、前記入力軸６に連結される油圧ポンプＰと、前記車軸７Ｌ・７Ｒに連結される油圧モータＭと、前記油圧ポンプＰと油圧モータＭとを設置して流体的に接続するセンタセクション５より構成し、前記油圧モータＭの回転軸線を前記車軸７Ｌ・７Ｒの回転軸線と平行に配置すると共に、該車軸７Ｌ・７Ｒの上方で油圧ポンプＰと油圧モータＭを上下方向に配列したので、ハウジングを細長くし左右幅を圧縮してコンパクト化することができた。
また、四輪操舵車輌とした場合における後輪の操舵スペースを確保することができた。
また、油圧ポンプに入力軸を直結でき、油圧モータと車軸とを平歯車タイプのギアトレーンで連結して、構成の簡素化を図り、低コスト化を実現できる。
また、前記油圧モータＭと前記車軸７Ｌ・７Ｒとの間に前記油圧ポンプＰを配置したので、第一もしくは第三の部屋において油圧モータと車軸との間のギアトレーン側方に生じるデッドスペースを有効に利用して、ハウジングの上下幅を圧縮できる。
【００６４】
請求項２においては、請求項１記載の車軸駆動装置において、該ハウジングは前ハウジングメンバ１と中央ハウジングメンバ２と後ハウジングメンバ３を前後に連設し、該前ハウジングメンバ１と中央ハウジングメンバ２の内部に第一の部屋Ｒ１及び第二の部屋Ｒ２を形成し、中央ハウジングメンバ２と後ハウジングメンバ３の内部に第三の部屋Ｒ３を形成し、前記第一の部屋Ｒ１に前記入力軸６により駆動されるＨＳＴを収容し、第二の部屋Ｒ２にＨＳＴの出力を車軸７Ｌ・７Ｒに伝える動力伝達手段を収容し、第三の部屋Ｒ３に、前記入力軸６よりＰＴＯ軸９に動力を伝える動力伝達手段を収容したので、ハウジング外への油漏れが起きることが防止される。
また、動力取出機構をハウジング内に一体化させつつハウジングメンバの部品数をすくなくすることができる。
ものである。
【００６５】
請求項３においては、請求項１記載の車軸駆動装置において、前記ＰＴＯ軸９を前記車軸７Ｌ・７Ｒの近傍に配置すると共に、前記油圧モータＭと前記車軸７Ｌ・７Ｒとを連結するための前記動力伝達手段と、前記入力軸６よりＰＴＯ軸９に動力を伝える動力伝達手段を側面視でオーバーラップさせたので、ハウジングの前後幅を圧縮でき、コンパクト化を図ることができる。
【００６６】
請求項４においては、請求項２記載の車軸駆動装置において、前記第二の部屋Ｒ２に対し前記第三の部屋Ｒ３もしくは第一の部屋Ｒ１を油流通自在に構成したので、走行系の動力伝達手段とＰＴＯ系の動力伝達手段とで潤滑油の共用化が図れる。
また、前記第一の部屋Ｒ１と前記第二の部屋Ｒ２内とは、油フィルター１８を介して油流通自在としたので、走行系の動力伝達手段とＰＴＯ系の動力伝達手段に対する潤滑油をＨＳＴの作動油として共用化しつつ、第一の部屋内の油を清浄な状態に維持してＨＳＴを第二の部屋内に存在する潤滑油中の異物から保護して耐久性を向上することができる。
【００６７】
請求項５においては、請求項２記載の車軸駆動装置において、前記ＰＴＯ軸９への動力伝達手段は、前記入力軸６から前記ＰＴＯ軸９への動力伝達を断接可能な油圧クラッチ８８を備えると共に、前記ハウジング内に、前記入力軸６によって駆動され前記油圧クラッチ８８に対し作動油を供給する油圧ポンプ４５を配置したので、油圧ポンプが油圧クラッチの近傍に位置することとなり、油圧クラッチに対する油路構成が短縮され、管路抵抗が小さくロス馬力を低減することができる。
また、前記油圧ポンプ４５から吐出された圧油の一部を、前記ＨＳＴの作動油としたので、油圧ポンプが油圧クラッチ給油用とＨＳＴの作動油補給用とに兼用され、ポンプ使用個数を減らせ低コスト化を図ることができる。
【００６８】
請求項６においては、請求項５記載の車軸駆動装置において、前記中央ハウジングメンバ２に、前記第一の部屋Ｒ１側へ凹入する凹部２ｂを形成し、前記第三の部屋Ｒ３内に位置する前記油圧クラッチ８８を前記凹部２ｂ内に臨ませたので、第一の部屋内のデッドスペースを油圧クラッチの設置スペースとして有効利用でき、ハウジング全体をコンパクトにできる。
【００６９】
請求項７においては、請求項２記載の車軸駆動装置において、前記ハウジングメンバのいずれかにアクスルハウジングを一体形成し、該アクスルハウジングの端部に四輪操舵用のステアリングケース１２０を装着したことによって、走行輪が操舵されて回動しても、ハウジングの幅が狭く形成されているので、トレッドを広くする必要がなく、回転半径を更に小さくすることができるようになり、同じ機体を利用して操向性能及び作業能率を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の車軸駆動装置を装備したトラクタの全体側面図である。
【図２】  車軸駆動装置の側面図である。
【図３】  図２におけるＡ−Ａ矢視断面図である。
【図４】  図３におけるＢ−Ｂ矢視断面図である。
【図５】  センタセクションの正面図である。
【図６】  同じく側面図である。
【図７】  図５におけるＣ−Ｃ矢視断面図である。
【図８】  油圧回路図である。
【図９】  図３におけるＤ−Ｄ矢視断面図である。
【図１０】  図４におけるＥ−Ｅ矢視断面図である。
【図１１】  図１０に於けるＦ−Ｆ矢視断面図である。
【図１２】  他のハウジング構成を示す側面断面図である。
【図１３】  図１２のＨ−Ｈ矢視断面図である。
【図１４】  四輪操舵タイプとした場合の車軸駆動装置の正面断面図断面図である。
【図１５】  後輪操舵部の平面図である。
【図１６】  ＰＴＯ切換ギアケースの側面図である。
【図１７】  同じく正面図である。
【図１８】  切換操作軸部のＰＴＯ切換ギアケースの外観側面図である。
【符号の説明】
Ｒ１  第一の部屋
Ｒ２  第二の部屋
Ｒ３  第三の部屋
Ｐ    油圧ポンプ
Ｍ    油圧モータ
１    前ハウジングメンバ
２    中央ハウジングメンバ
２ｂ  凹部
３    後ハウジングメンバ
４    モータ軸
５    センタセクション
６    入力軸
７Ｌ・７Ｒ  車軸
９    ＰＴＯ軸（ミッドＰＴＯ軸）
１８  油フィルター
４５  油圧ポンプ（チャージポンプ）
８８  油圧クラッチ（ＰＴＯクラッチ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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