(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トランスミッションのトランスミッションケース内にはエンジンのクランク軸と同軸心上に入力軸を設け、この入力軸には軸方向移動されるレリーズベアリングを設け、このレリーズベアリングを軸方向移動させるように作用点となる中間部位が該レリーズベアリングに係合して揺動されるレリーズフォークを設け、このレリーズフォークの一端側に支点湾曲部を設けるとともにこの支点湾曲部にはフォークサポータに設けたフォーク支点部を接合させて前記レリーズフォークの一端側を前記フォークサポータに支持させ、前記フォークサポータを前記トランスミッションケース内に突出形成したサポータボス部に固定し、前記フォークサポータと前記レリーズフォークとを連結手段を介して連結するクラッチレリーズフォークの構造において、前記連結手段をばね板で形成し、このばね板には前記レリーズフォークの一端側に係合される係合部と支持孔部が形成された固定部とを設け、前記支持孔部に前記フォークサポータを挿通させて前記固定部を前記サポータボス部に固定し、前記係合部を前記支点湾曲部の近傍に係合させ、前記係合部と前記固定部とにより前記レリーズフォークの一端側を前記ばね板で前記フォークサポータに片持ち支持し、前記フォークサポータを支点として前記エンジン側に移動した前記レリーズフォークを元の位置に戻すように前記トランスミッション側への付勢力を発生する湾曲部を前記ばね板に形成し、前記湾曲部は前記係合部と前記固定部とを連結させて前記フォークサポータの前記フォーク支点部と前記サポートボス部の端面との間に配設されること特徴とするクラッチレリーズフォークの構造。
【請求項２】
前記湾曲部は前記入力軸の長手方向に沿って付勢力を発生させる第１曲げ部と前記入力軸の径方向に沿って付勢力を発生させる第２曲げ部とを備え、前記係合部が挿入されるフォーク側孔部を前記レリーズフォークの一端側に形成し、前記トランスミッション側への付勢力に逆らって前記ばね板の前記係合部の先端部位を前記レリーズフォークの前記フォーク側孔部に挿入するとともに前記第２曲げ部の付勢力を利用して前記先端部位に連続形成されて該先端部位よりも幅狭の係止部位を前記フォーク側孔部に装着させたことを特徴とする請求項１に記載のクラッチレリーズフォークの構造。
【請求項３】
前記サポータボス部の軸芯方向から視て前記固定部の両側には、前記湾曲部を夫々配設したことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のクラッチレリーズフォークの構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、クラッチレリーズフォークの構造に係り、特にレリーズベアリングを軸方向移動させるように揺動されるレリーズフォークを備えたクラッチレリーズフォークの構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の動力伝達装置においては、エンジンの駆動力を走行状態に応じて車輪に適正に伝達するために、クラッチやトランスミッションを備えている。クラッチは、エンジンとトランスミッション間に介設され、エンジンの駆動力を断続するものであり、レリーズ装置によってその解放が行われる。
【０００３】
レリーズ装置としては、図１３〜１５に示すものがある。
【０００４】
即ち、図１３、１４において、１０２はエンジン、１０４はクランク軸、１０６はクラッチ、１０８はアッパミッションケース１０８−１とロアミッションケース１０８−２とからなるトランスミッションケースである。
【０００５】
トランスミッションケース１０８内には、クランク軸１０４と同軸心上に入力軸１１０が設けられている。
【０００６】
この入力軸１１０には、レリーズ装置１１２を構成するように、軸方向に移動されるレリーズベアリング１１４が設けられている。
【０００７】
このレリーズベアリング１１４には、ダイヤフラム１１６の内縁部位が接合して設けられている。このダイヤフラム１１６の外縁部位は、クラッチカバー１１８に保持されてプレッシャプレート１２０に接合して設けられている。クラッチカバー１１８は、クランク軸１０４にフライホイール取付ボルト１２２で固定したフライホイール１２４にカバー取付ボルト１２６によって取付けられている。
【０００８】
フライホイール１２４とプレッシャプレート１２０間には、ディスクハブ１２８が入力軸１１０上で軸方向移動可能に設けられたクラッチディスク１３０の外縁部位が配設されている。
【０００９】
レリーズベアリング１１４には、このレリーズベアリング１１４を軸方向移動させるように揺動するレリーズフォーク１３２（図１５参照）の作用点Ａとなる中間部位がベアリング側クリップ１３４で連結されている。
【００１０】
レリーズフォーク１３２の支点Ｂとなる一端側は、サポート側クリップ１３６によってフォークサポータ１３８に係合して連結されている。このフォークサポータ１３８は、トランスミッションケース１０８内で突出したサポータボス部１４０に螺着して固定されている。
【００１１】
このレリーズフォーク１３２の他端側には、トランスミッションケース１０８の内部でこのレリーズフォーク１３２を元の位置に戻すリターンスプリング１４２が設けられる。このリターンスプリング１４２は、一端側がトランスミッションケース１０８内で突出したブラケットボス部１４４にブラケット取付ボルト１４６で固定したスプリングブラケット１４８に係着されているとともに、他端側がレリーズフォーク１３２のフォーク側係着部１５０に係着されている。
【００１２】
また、このようなクラッチ装置としては、例えば、実開平６−５３８２８号公報、特開平１０−７８０４９号公報、特開平１０−１２２２６１号公報に開示されている。実開平６−５３８２８号公報に記載のものは、レリーズフォークの移動軌跡内にカウンタ軸保持部が位置するときに、レリーズフォークのカウンタ軸保持部と対向する部分に開口部を設けることにより、レリーズフォークとカウンタ軸保持部とが干渉しないようにしたものである。特開平１０−７８０４９号公報に記載のものは、スプリングブラケットをフォークサポータと共にトランスミッションケースに取付けることにより、部品点数の低減等を図るものである。特開平１０−１２２２６１号公報に記載のものは、レリーズフォークに当接してインジケータとレリーズフォークとの相対位置を設定するように、インジケータに当接片を設け、レリーズフォークの動作によって当接片をインジケータから離脱させる脆弱部をインジケータと当接片との接続部分に形成することにより、各部材の相対位置を正確に設定するものである。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来、レリーズ装置において、レリーズフォークには、一端側をフォークサポータに連結するサポータ側クリップが必要になるとともに、元の位置に戻すリターンスプリングが必要になることから、部品点数が増加し、組付作業も面倒となり、また、大きなスペースが必要になるという不都合があった。
【００１４】
また、支点部位となるサポータ側クリップの取付部位にガタツキが発生し易く、レリーズフォークの振動の原因となる不都合があった。
【００１５】
更に、リターンスプリングがレリーズフォークの裏側に位置するので、リターンスプリングの組付けが面倒で、また、組付不良が発見し難くなるという不都合があった。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述の不都合を除去するために、トランスミッションのトランスミッションケース内にはエンジンのクランク軸と同軸心上に入力軸を設け、この入力軸には軸方向移動されるレリーズベアリングを設け、このレリーズベアリングを軸方向移動させるように作用点となる中間部位が該レリーズベアリングに係合して揺動されるレリーズフォークを設け、このレリーズフォークの一端側に支点湾曲部を設けるとともにこの支点湾曲部にはフォークサポータに設けたフォーク支点部を接合させて前記レリーズフォークの一端側を前記フォークサポータに支持させ、前記フォークサポータを前記トランスミッションケース内に突出形成したサポータボス部に固定し、前記フォークサポータと前記レリーズフォークとを連結手段を介して連結するクラッチレリーズフォークの構造において、前記連結手段をばね板で形成し、このばね板には前記レリーズフォークの一端側に係合される係合部と支持孔部が形成された固定部とを設け、前記支持孔部に前記フォークサポータを挿通させて前記固定部を前記サポータボス部に固定し、前記係合部を前記支点湾曲部の近傍に係合させ、前記係合部と前記固定部とにより前記レリーズフォークの一端側を前記ばね板で前記フォークサポータに片持ち支持し、前記フォークサポータを支点として前記エンジン側に移動した前記レリーズフォークを元の位置に戻すように前記トランスミッション側への付勢力を発生する湾曲部を前記ばね板に形成し、前記湾曲部は前記係合部と前記固定部とを連結させて前記フォークサポータの前記フォーク支点部と前記サポートボス部の端面との間に配設されること特徴とする。
【００１７】
【発明の実施の形態】
この発明は、従来のリターンスプリングを不要とし、部品点数を低減し、組付作業を簡単とし、また、スペース的にも有利とし、更に、支点部位のガタツキの発生をなくして振動の原因をなくし、しかも、組付不良も容易に発見させることができる。
【００１８】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。図１〜１１は、この発明の第１実施例を示すものである。図１、３において、２は車両に搭載されるエンジン、４はこのエンジン２に軸支されたクランク軸、６はエンジン２に連結される動力伝達装置である。この動力伝達装置６は、クラッチ８とトランスミッション１０とを有している。
【００１９】
このクラッチ８とトランスミッション１０とは、アッパミッションケース１２−１とロアミッションケース１２−２とからなるトランスミッションケース１２に設けられる。
【００２０】
トランスミッションケース１２内には、クランク軸４と同軸心上に入力軸１４が設けられている。
【００２１】
この入力軸１４には、レリーズ装置１６を構成するように、軸方向移動されるレリーズベアリング１８が設けられている。
【００２２】
このレリーズベアリング１８には、ダイヤフラム２０の内縁部位が接合して設けられている。このダイヤフラム２０の外縁部位は、クラッチカバー２２に保持されてプレッシャプレート２４に接合して設けられている。クラッチカバー２２は、クランク軸４にフライホイール取付ボルト２６で固定したフライホイール２８にカバー取付ボルト３０によって取付けられている。
【００２３】
フライホイール２８とプレッシャプレート２４間には、ディスクハブ３２が入力軸１６上で軸方向移動可能に設けられたクラッチディスク３４の外縁部位が配設されている。
【００２４】
レリーズベアリング１８には、このレリーズベアリング１８を軸方向移動させるように揺動するレリーズフォーク３６の作用点Ａとなる中間部位がベアリング側クリップ３８で連結されている。
【００２５】
レリーズフォーク３６の支点Ｂとなる一端側は、ロアミッションケース１２−２に固定されたフォークサポータ４０に連結手段４２によって連結して設けられる。
【００２６】
フォークサポータ４０は、ロアミッションケース１２−２内で突出したサポータボス部４４のねじ穴４６に螺着されるねじ部４８と、サポータボス部４４の端面に接するナット５０が固着された軸部５２と、レリーズフォーク３６の一端側の支点湾曲部５４に接合するフォーク支点部５６とからなる。
【００２７】
連結手段４２は、図６〜８に示す如く、ばね板を特異に折曲・湾曲形成して構成される。
【００２８】
即ち、図９の展開図において、連結手段４２を構成するばね板５８は、レリーズフォーク３６の一端側に係合される係合部６０と、フォークサポータ４０と共にサポータボス部４４に固定される固定部６２と、係合部６０と固定部６２とに連結して付勢力を発生する湾曲部６４とからなる。
【００２９】
係合部６０は、レリーズフォーク３６の一端側のフォーク側孔部６６に挿着されるものであり、第１折曲線Ｃ１で角度αに折げ形成された先端部位６８と係止部位７０とからなる。先端部位６８には、組付用孔部７２が形成されている。
【００３０】
固定部６２は、第２折曲線Ｃ２で折げ形成されたボス側端部位７４とサポータボス部４４の端面に接する接合部位７６とからなる。この接合部位７６には、フォークサポータ４０を挿通させる支持孔部７８が形成されている。
【００３１】
湾曲部６４は、係合部６０と固定部６２とを連結し且つ中央部位の抜け孔８０を挟むようにした一側、他側湾曲部６４−１、６４−２からなる。この一側、他側湾曲部６４−１、６４−２は、係合部６０側で対称的に丸みＲ、Ｒで夫々湾曲し、且つ、係合部６０側の第１曲げ部位Ｃ３と固定部６０側の第２曲げ部位Ｃ４とで略Ｓ字形状になるように湾曲形成されている。
【００３２】
また、フォークサポータ４０の中心線である支点Ｂと係合部６０の係止部位７０とが距離Ｌだけ偏倚（オフセット）していることから、Ｓ字形状の湾曲部６４がレリーズフォーク３６を元の位置に戻す付勢力を発生するものである。
【００３３】
従って、レリーズフォーク３６の一端側は、連結手段４２でフォークサポータ４０に片持ち支持されるものである。
【００３４】
次に、この第１実施例の作用を説明する。
【００３５】
クラッチペダル（図示せず）を踏んでいない場合には、図１０に示す如く、レリーズフォーク３６が連結手段４２によって、入力軸１６に対して略直角に位置し、クラッチ８が接続状態になっている。
【００３６】
そして、クラッチペダルを踏み込むと、図１１に示す如く、レリーズフォーク３６が支点Ｂを中心にして揺動し、レリーズベアリング１８を軸方向移動させ、クラッチ８を解放状態にする。そして、クラッチペダルの踏み込みを止めると、レリーズフォーク３６が連結手段４２の付勢力で元の位置に戻る。
【００３７】
この結果、レリーズフォーク３６の一端側をばね板５８からなる連結手段４２によってフォークサポータ４０に連結するので、従来のリターンスプリングを不要とし、部品点数を低減し、構成を簡単にし、組付作業も容易で、スペース的に有利とし、また、レリーズフォーク３６が堅固にフォークサポータ４０に片持ち支持されるので、支点Ｂ部位のガタツキの発生をなくして振動の原因をなくし、更に、組付用孔部７２によってその組付けを更に簡便に果すことができ、しかも、組付不良も容易に発見させることができる。
【００３８】
また、図１に示す如く、レリーズフォーク３６の他端側には従来のリターンスプリングが設けられないので、その分のスペースが存在するので、レリーズフォーク３６の他端側には、振動抑制用錘り体８２を固着して設けることが可能である。これにより、レリーズフォーク３６の振動を抑制することができる。
【００３９】
図１２は、この発明の特別構成で、第２実施例を示すものである。
【００４０】
以下の実施例においては、上述の第１実施例と同一機能を果す箇所には同一符号を付して説明する。
【００４１】
この第２実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、連結手段４２は、ばね板８４からなる。このばね板８４は、一端側８４ａがフォークサポータ４０と共にサポータボス部４４に取付けられているとともに、他端部８４ｂがレリーズフォーク３６のダイヤフラム２０側の側面に接してこのレリーズフォーク３６の一端側をフォークサポータ４０側に押圧して設けられ、一端部８４ａと他端部８４ｂとの間の中央部８４ｃがレリーズフォーク３６の一端側の端面側に湾曲して構成されている。
【００４２】
この第２実施例の構成によれば、ばね板８４の形状が簡単になり、製作を容易にするとともに、レリーズフォーク３６の一端側を堅固に保持して連結状態を確実にし、支点Ｂ部位のガタツキの発生を効果的に防止することができる。
【００４３】
【発明の効果】
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、従来のリターンスプリングを不要とし、部品点数を低減し、組付作業を簡単とし、また、スペース的にも有利とし、更に、支点部位のガタツキの発生をなくして振動の原因をなくし、しかも、組付不良も容易に発見させ得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】   クラッチの断面図である。
【図２】   図１の矢印ＩＩによる拡大断面図である。
【図３】   クラッチの前方からの図である。
【図４】   連結手段の取付状態の図である。
【図５】   図４の矢印Ｖ−Ｖ線による図である。
【図６】   連結手段の斜視図である。
【図７】   連結手段の側面図である。
【図８】   図７の矢印ＶＩＩＩによる底面図である。
【図９】   連結手段の展開図である。
【図１０】   クラッチの接続状態の断面図である。
【図１１】   クラッチの解放状態の断面図である。
【図１２】   第２実施例における連結手段の拡大図である。
【図１３】   従来における図１４のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線によるクラッチの断面図である。
【図１４】   従来のクラッチの前方からの図である。
【図１５】   レリーズフォークを示し、（ａ）はレリーズフォークの正面図である。（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線によるレリーズフォークの断面図である。
【符号の説明】
２  エンジン
６  動力伝達装置
８  クラッチ
１０  トランスミッション
１２  トランスミッションケース
１４  入力軸
１６  レリーズ装置
１８  レリーズベアリング
３６  レリーズフォーク
４０  フォークサポータ
４２  連結手段
５８  ばね板
６０  係合部
６２  固定部
６４  湾曲部
【図１】
0003832696.tif 000002
【図２】
0003832696.tif 000003
【図３】
0003832696.tif 000004
【図４】
0003832696.tif 000005
【図５】
0003832696.tif 000006
【図６】
0003832696.tif 000007
【図７】
0003832696.tif 000008
【図８】
0003832696.tif 000009
【図９】
0003832696.tif 000010
【図１０】
0003832696.tif 000011
【図１１】
0003832696.tif 000012
【図１２】
0003832696.tif 000013
【図１３】
0003832696.tif 000014
【図１４】
0003832696.tif 000015
【図１５】
0003832696.tif 000016