(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
直流電源と電動機駆動手段の間がＰＷＭ駆動されるスイッチング素子のオンオフ動作に基づき電源電圧を昇圧可能な昇圧回路を介して接続され、少なくともステアリングホイールの操舵トルクに基づき決定される電動機制御信号に従って前記電動機駆動手段が操舵補助用の電動機を駆動する電動パワーステアリング装置において、
前記ステアリングホイールの操舵トルク状態を判定する操舵トルク状態判定手段と、
前記操舵トルク状態判定手段による判定内容が所定の操舵エンド当て状態を示す判定内容の場合には、前記昇圧回路からの出力電圧の電圧値が低下するように前記昇圧回路における昇圧動作を制御する制御手段と
を備えた電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記操舵トルク状態判定手段の判定内容が操舵エンド当て状態を示す判定内容から非操舵エンド当て状態を示す判定内容になった場合には、前記出力電圧の電圧値が低下前の電圧値に復帰するように前記昇圧回路における昇圧動作を制御する請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記昇圧回路における昇圧電圧の目標値を、前記操舵トルク状態判定手段の判定内容が、非操舵エンド当て状態を示す判定内容の場合には第１昇圧目標値に設定し、操舵エンド当て状態を示す判定内容の場合には第１昇圧目標値よりも低い第２昇圧目標値に設定する請求項１又は請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記昇圧回路におけるスイッチング素子のＰＷＭ駆動指令値の上限値を、前記操舵トルク状態判定手段の判定内容が、非操舵エンド当て状態を示す判定内容の場合には第１上限値に設定し、操舵エンド当て状態を示す判定内容の場合には第１上限値よりも低い第２上限値に設定する請求項１又は請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記昇圧回路における昇圧動作を、前記操舵トルク状態判定手段の判定内容が、非操舵エンド当て状態を示す判定内容の場合には許容し、操舵エンド当て状態を示す判定内容の場合には禁止する請求項１又は請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記操舵トルク状態判定手段の判定内容が操舵エンド当て状態を示す判定内容の場合には、前記出力電圧の電圧値が時間の経過と共に低下するように、前記昇圧回路における昇圧動作を制御する請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項７】
前記制御手段は、前記操舵トルク状態判定手段の判定内容が操舵エンド当て状態を示す判定内容から非操舵エンド当て状態を示す判定内容になった場合には、前記出力電圧の電圧値が時間の経過と共に復帰するように、前記昇圧回路における昇圧動作を制御する請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項８】
前記昇圧回路は、前記直流電源の出力端子に接続された昇圧用コイルと、同昇圧用コイルの出力端子に対して共に接続された第１スイッチング素子及び第２スイッチング素子と、前記第２スイッチング素子の出力端子に接続された昇圧用コンデンサとを備え、前記両スイッチング素子が駆動制御されることにより、前記直流電源から昇圧用コイルに供給される電流を制御し、前記昇圧用コンデンサに昇圧電圧を充電する構成とされている請求項１〜請求項７のうち何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の操舵系に電動機による操舵補助力を付与する電動パワーステアリング装置に係り、詳しくは、電動機を駆動する電動機駆動手段と直流電源との間に昇圧回路を備えた電動パワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車等の操舵系には車載バッテリからの供給電流に基づき回転駆動する電動機（以下、モータともいう。）の回転力を利用してステアリングホイールの操作を補助する電動パワーステアリング装置が用いられている。即ち、運転者がステアリングホイールを回転させて操舵を行ったときには、その操舵トルクに基づき決定されたアシスト指令電流によりモータが回転駆動され、必要な操舵補助力が前記モータからステアリング機構に与えられるようになっている。
【０００３】
ところで、このような電動パワーステアリング装置において、前記モータの回転時には逆起電力が発生する。そのため、前記モータの駆動回路には、この逆起電力に打ち勝つだけの電圧を印加してやる必要がある。また、このような駆動回路に前記車載バッテリのバッテリ電圧（ＤＣ１２Ｖ）を直に印加するものとすると、モータの大型化及び使用配線の太線化が避けられず、装置コストが増加してしまう。そこで、従来から、前記バッテリとモータの駆動回路との間に昇圧回路を介在させ、この昇圧回路でバッテリ電圧を昇圧（例えば、１２Ｖ→２０Ｖ）させた後、前記モータの駆動回路に印加するようにした電動パワーステアリング装置が提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記した従来の電動パワーステアリング装置では、次のような問題があった。即ち、ステアリングホイールを操舵エンドまで切った状態（操舵エンド当て状態）では、モータへの供給電流は必要であるものの、そのモータは回転していないため逆起電力はゼロであり、前記昇圧回路においてバッテリ電圧を昇圧させる必要性はない。しかしながら、前述した従来の電動パワーステアリング装置では、ステアリングホイールが操舵エンド当て状態となったときにも、昇圧回路では前記バッテリ電圧を非操舵エンド当て状態の場合と同様に昇圧していた。そのため、操舵エンド当て状態が生じる度に、不必要な昇圧動作が繰り返し行われることになり、その結果、昇圧回路を構成する昇圧用コイルやスイッチング素子が発熱して昇圧回路が損失を受けてしまうことがあった。
【０００５】
本発明は、上記したような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、操舵エンド当て状態での不必要な昇圧動作を抑制することで、かかる昇圧動作に起因した昇圧回路の発熱による損失を防止し得る電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、直流電源と電動機駆動手段の間がＰＷＭ駆動されるスイッチング素子のオンオフ動作に基づき電源電圧を昇圧可能な昇圧回路を介して接続され、少なくともステアリングホイールの操舵トルクに基づき決定される電動機制御信号に従って前記電動機駆動手段が操舵補助用の電動機を駆動する電動パワーステアリング装置において、前記ステアリングホイールの操舵トルク状態を判定する操舵トルク状態判定手段と、前記操舵トルク状態判定手段による判定内容が所定の操舵エンド当て状態を示す判定内容の場合には、前記昇圧回路からの出力電圧の電圧値が低下するように前記昇圧回路における昇圧動作を制御する制御手段とを備えたことを要旨とした。
【０００７】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、前記制御手段は、前記操舵トルク状態判定手段の判定内容が操舵エンド当て状態を示す判定内容から非操舵エンド当て状態を示す判定内容になった場合には、前記出力電圧の電圧値が低下前の電圧値に復帰するように前記昇圧回路における昇圧動作を制御することを要旨とした。
【０００８】
また、請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の電動パワーステアリング装置において、前記制御手段は、前記昇圧回路における昇圧電圧の目標値を、前記操舵トルク状態判定手段の判定内容が、非操舵エンド当て状態を示す判定内容の場合には第１昇圧目標値に設定し、操舵エンド当て状態を示す判定内容の場合には第１昇圧目標値よりも低い第２昇圧目標値に設定することを要旨とした。
【０００９】
また、請求項４に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の電動パワーステアリング装置において、前記制御手段は、前記昇圧回路におけるスイッチング素子のＰＷＭ駆動指令値の上限値を、前記操舵トルク状態判定手段の判定内容が、非操舵エンド当て状態を示す判定内容の場合には第１上下値に設定し、操舵エンド当て状態を示す判定内容の場合には第１上限値よりも低い第２上限値に設定することを要旨とした。
【００１０】
また、請求項５に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の電動パワーステアリング装置において、前記制御手段は、前記昇圧回路における昇圧動作を、前記操舵トルク状態判定手段の判定内容が、非操舵エンド当て状態を示す判定内容の場合には許容し、操舵エンド当て状態を示す判定内容の場合には禁止することを要旨とした。
【００１１】
また、請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、前記制御手段は、前記操舵トルク状態判定手段の判定内容が操舵エンド当て状態を示す判定内容の場合には、前記出力電圧の電圧値が時間の経過と共に低下するように、前記昇圧回路における昇圧動作を制御することを要旨とした。
【００１２】
また、請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、前記制御手段は、前記操舵トルク状態判定手段の判定内容が操舵エンド当て状態を示す判定内容から非操舵エンド当て状態を示す判定内容になった場合には、前記出力電圧の電圧値が時間の経過と共に復帰するように、前記昇圧回路における昇圧動作を制御することを要旨とした。
【００１３】
また、請求項８記載の発明は、請求項１〜請求項７のうち何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、前記昇圧回路は、前記直流電源の出力端子に接続された昇圧用コイルと、同昇圧用コイルの出力端子に対して共に接続された第１スイッチング素子及び第２スイッチング素子と、前記第２スイッチング素子の出力端子に接続された昇圧用コンデンサとを備え、前記両スイッチング素子が駆動制御されることにより、前記直流電源から昇圧用コイルに供給される電流を制御し、前記昇圧用コンデンサに昇圧電圧を充電する構成とされていることを要旨とした。
【００１４】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した電動パワーステアリング装置の第１実施形態を図１〜図６に従って説明する。
【００１５】
図１は、電動パワーステアリング装置の概略を示すものであり、同図に示すように、ステアリングホイール１に連結したステアリングシャフト２にはトーションバー３が設けられ、このトーションバー３には操舵トルクτを検出するためのトルクセンサ４が装着されている。即ち、ステアリングシャフト２が回転してトーションバー３に力が加わると、加わった力に応じてトーションバー３が捩れ、その捩れ、即ちステアリングホイール１にかかる操舵トルクτをトルクセンサ４が検出する構成とされている。
【００１６】
前記ステアリングシャフト２には減速機５が固着され、この減速機５には電動機としての電動モータ（以下、モータという）６の回転軸に取着したギア７が噛合されている。なお、前記モータ６には、三相同期式永久磁石モータで構成したブラシレスモータが使用されている。また、前記モータ６には、同モータ６の回転角を検出するためのエンコーダにより構成された回転角センサ３０が組み付けられている（図２参照）。回転角センサ３０は、モータ６の回転子の回転に応じてπ／２ずつ位相の異なる２相パルス列信号と基準回転位置を表す零相パルス列信号を出力する。
【００１７】
更に、前記減速機５にはピニオンシャフト８が固着されている。ピニオンシャフト８の先端にはピニオン９が固着され、このピニオン９はラック１０と噛合している。ラック１０の両端にはタイロッド１２が固設され、そのタイロッド１２の先端部にはナックル１３が回動可能に連結されている。このナックル１３には前輪１４が固着され、また、ナックル１３の一端は、クロスメンバ１５に回動可能に連結されている。従って、前記モータ６が回転すると、その回転数は減速機５によって減少されてピニオンシャフト８に伝達され、ピニオン及びラック機構１１を介してラック１０に伝達される。そして、ラック１０は、タイロッド１２を介してナックル１３に設けられた前輪１４の向きを変更して車両の進行方向を変えることができる。
【００１８】
また、前輪１４には車速センサ１６が設けられており、車速センサ１６は、その時の車速Ｖを前輪１４の回転数に相対する周期のパルス信号として電動パワーステアリング制御装置（以下、制御装置という）２０に出力する。一方、前記トルクセンサ４は、ステアリングホイール１の操舵トルクτに応じた電圧を前記制御装置２０に出力している。
【００１９】
この制御装置２０は、操舵状態判定手段及び制御手段としての中央処理装置（ＣＰＵ）２１、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）２２及びデータを一時記憶する読み出し及び書き込み専用メモリ（ＲＡＭ）２３を備えている。ＲＯＭ２２には、ＣＰＵ２１による演算処理を行わせるための制御プログラムが格納されている。ＲＡＭ２３は、ＣＰＵ２１が演算処理を行うときの演算処理結果等を一時記憶する。また、前記ＲＯＭ２２には、図示しない基本アシストマップが格納されている。基本アシストマップは、操舵トルクτ（回動トルク）に対応し、かつ車速Ｖに応じた基本アシスト電流を求めるためのものであり、操舵トルクτに対する基本アシスト電流が記憶されている。
【００２０】
また、前記ＲＯＭ２２には、前記ステアリングホイール１が操舵エンド当て状態にあるか否かを判定するための操舵状態判定用の閾値τ０が記憶されている。この閾値τ０は、例えば１０ニュートンなど通常の操舵状態である非操舵エンド当て状態時にはあり得ない値が選択され、前記判定時にはＣＰＵ２１により読み出されて、そのときの操舵トルクτと比較されるように設定されている。従って、ＣＰＵ２１は、トルクセンサ４から入力された操舵トルクτが、前記閾値τ０未満であれば非操舵エンド当て状態と判定し、前記閾値τ０以上であれば操舵エンド当て状態と判定する。
【００２１】
なお、前記ＣＰＵ２１が操舵トルクτ等に基づきモータ６を駆動制御する機能については公知の構成であるため、この点については、以下、簡単に説明する。即ち、トルクセンサ４からの操舵トルクτ及び車速センサ１６からの車速Ｖが入力されると、前記ＣＰＵ２１は、操舵トルクτの増加に従って増加すると共に車速Ｖの増加に従って減少するアシストトルクを計算する。また、前記車速Ｖと共に前記回転角センサ３０からモータ６の回転角が入力されると、ステアリングシャフト２の戻しトルクを計算する。そして、このアシストトルクと戻しトルクを加算して得た指令トルクに基づき、前記操舵トルクτと車速Ｖに対応したアシスト指令電流を計算し、電動機制御信号としてのＰＷＭ制御信号ＵＵ，ＶＵ，ＷＵをインバータ回路であるモータ駆動装置（電動機駆動手段）３５に出力する。
【００２２】
図２に示すように、モータ駆動装置３５は、ＦＥＴ(Field-Effect Transistor) ８１Ｕ，８２Ｕの直列回路と、ＦＥＴ８１Ｖ，８２Ｖの直列回路と、ＦＥＴ８１Ｗ，８２Ｗの直列回路とを並列に接続して構成されている。各直列回路には、直流電源としての車載バッテリ（以下、バッテリという）Ｂの電源電圧が昇圧回路１００を介して印加されるようになっている。そして、ＦＥＴ８１Ｕ，８２Ｕ間の接続点８３Ｕがモータ６のＵ相巻線に接続され、ＦＥＴ８１Ｖ，８２Ｖ間の接続点８３Ｖがモータ６のＶ相巻線に接続され、ＦＥＴ８１Ｗ，８２Ｗ間の接続点８３Ｗがモータ６のＷ相巻線に接続されている。
【００２３】
ＦＥＴ８１Ｕ，８２Ｕ、ＦＥＴ８１Ｖ，８２Ｖ及びＦＥＴ８１Ｗ，８２Ｗには、それぞれ前記ＣＰＵ２１からＰＷＭ制御信号ＵＵ，ＶＵ，ＷＵ（各相のＰＷＭ制御信号にはＰＷＭ波信号及びモータ６の回転方向を表す信号を含む）が入力される。そして、モータ駆動装置３５は、ＰＷＭ制御信号ＵＵ，ＶＵ，ＷＵに対応した３相の励磁電流を発生して、３相の励磁電流路を介してモータ６にそれぞれ供給する。また、３相の励磁電流路のうちＵ相とＶ相の２つの励磁電流路には電流センサ７１，７２が設けられ、各電流センサ７１，７２は、モータ６に対する３相の励磁電流のうち、２つの励磁電流Ｉｕ，Ｉｖを検出して前記ＣＰＵ２１に出力する。
【００２４】
次に、バッテリ電圧ＶPIGを昇圧する昇圧回路１００について説明する。
図２に示すように、昇圧回路１００は、バッテリＢとモータ駆動装置３５と間の電流供給回路に設けられている。そして、図３に示すように、本実施形態の昇圧回路１００では、印加点Ｐ１と電圧印加点Ｐ２の間に、昇圧用コイル（以下、単にコイルという）ＬとトランジスタＱ２が直列に接続されている。前記トランジスタＱ２は、ソースがコイルＬに接続され、ドレインが電圧印加点Ｐ２に接続されている。又、トランジスタＱ２のゲートは制御装置２０のＣＰＵ２１に接続されている。Ｄ２はトランジスタＱ２の寄生ダイオードである。又、印加点Ｐ１は整流用のコンデンサＣ１を介して接地されている。電圧印加点Ｐ２は昇圧用のコンデンサＣ２を介して接地されている。前記コンデンサＣ２は昇圧用コイルによる昇圧電圧を平滑するコンデンサに相当する。
【００２５】
トランジスタＱ１は、ドレインがコイルＬとトランジスタＱ２の接続点に接続され、ソースが接地されている。又、トランジスタＱ１のゲートは制御装置２０のＣＰＵ２１に接続されている。Ｄ１はトランジスタＱ１の寄生ダイオードである。電圧印加点Ｐ２の電圧検出のために、電圧印加点Ｐ２は制御装置２０のＣＰＵ２１の図示しない電圧入力ポートに接続され、出力電圧ＶBPIGを検出可能にされている。前記トランジスタＱ１及びトランジスタＱ２はｎチャンネル形のＭＯＳＦＥＴからなり、トランジスタＱ１は第１スイッチング素子を構成し、トランジスタＱ２は第２スイッチング素子を構成している。
【００２６】
次に、前記制御装置２０のＣＰＵ２１がトランジスタＱ１，Ｑ２を制御する機能構成について説明する。
図４は、ＣＰＵ２１の機能ブロック図を示している。すなわち、ＣＰＵ２１内部において、プログラムで実行される機能を示す制御ブロック図である。なお、同制御ブロック図で図示されている各部は、独立したハードウエアを示すものではなく、ＣＰＵ２１で実行される機能を示している。
【００２７】
ＣＰＵ２１は、演算器１１０、ＰＩＤ制御部１２０、ＰＷＭ演算部１３０、Ａ／Ｄ変換部１５０、昇圧電圧設定部１６０を備えている。演算器１１０は、昇圧電圧設定部１６０で設定された昇圧電圧の目標値（以下、目標昇圧電圧という）ＶBPIG＊と、Ａ／Ｄ変換部１５０を介して入力した昇圧回路１００からの出力電圧（実際の昇圧電圧）ＶBPIGとの偏差を算出し、ＰＩＤ制御部１２０にその偏差を供給する。なお、本実施形態では、目標昇圧電圧ＶBPIG＊として、第１昇圧目標値（２０Ｖ）Ｖ１及び第２昇圧目標値（１２Ｖ）Ｖ２のうちいずれか一方が前記昇圧電圧設定部１６０により設定される。
【００２８】
ＰＩＤ制御部１２０は、前記演算器１１０で算出された偏差を縮小すべく、その偏差に比例（Ｐ）・積分（Ｉ）・微分（Ｄ）処理を施して、トランジスタＱ１，Ｑ２の制御量を演算する。そして、ＰＩＤ制御部１２０にて演算された制御量は、さらにＰＷＭ演算部１３０によって制御量に対応するデューティ比αが演算されてデューティ比駆動信号に変換され、該変換されたデューティ比駆動信号が各トランジスタＱ１，Ｑ２に印加される。なお、本実施形態では前記演算されたデューティ比駆動信号がトランジスタＱ１とトランジスタＱ２に対して交互にオンオフ駆動制御されるように印加される。
【００２９】
従って、ＣＰＵ２１から所定デューティ比（オンデューティ）αのデューティ比駆動信号がトランジスタＱ１，Ｑ２に印加されると、昇圧回路１００ではトランジスタＱ１，Ｑ２が交互にオンオフ駆動される。すると、コイルＬでエネルギーの蓄積と放出とが繰り返され、トランジスタＱ２のドレイン側に放出の際、高電圧が現れる。即ち、トランジスタＱ１がオンして、トランジスタＱ２がオフすると、トランジスタＱ１を介して接地側（なお、グランドということがある）に電流が流れる。次にトランジスタＱ１がオフとなると、コイルＬに流れる電流が遮断される。コイルＬに流れる電流が遮断されると、この電流の遮断による磁束の変化を妨げるように、オン作動しているトランジスタＱ２のドレイン側に高電圧が発生する。この繰り返しによって、トランジスタＱ２のドレイン側に高電圧が繰り返し発生し、コンデンサＣ２で平滑（充電）され、出力電圧ＶBPIG として点Ｐ２に生じる。
【００３０】
なお、このとき、昇圧回路１００により昇圧された電圧（出力電圧ＶBPIG）は、制御装置２０（ＣＰＵ２１）から出力されるデューティ比駆動信号のデューティ比αと関連する。即ち、デューティ比αが大きければ出力電圧ＶBPIGは高くなり、一方、デューティ比αが小さければ出力電圧ＶBPIGは低くなる。そして、この出力電圧ＶBPIGがモータ駆動装置３５に印加され、前記各ＦＥＴ（８１Ｕ等）がそれぞれＣＰＵ２１からのＰＷＭ制御信号ＵＵ，ＶＵ，ＷＵに基づきオンオフすることにより、モータ駆動装置３５からは各相のＰＷＭ制御信号ＵＵ，ＶＵ，ＷＵに対応した３相の励磁電流がモータ６に供給される。
【００３１】
次に、上記のように構成された本実施形態に係る電動パワーステアリング装置の制御装置２０（ＣＰＵ２１）がステアリングホイール１の操舵状態に応じて行う昇圧制御ルーチンについて、図５及び図６を参照しながら説明する。
【００３２】
さて、図５に示すように、本ルーチンが開始されると、まずステップＳ１において、ステアリングホイール１の操舵に伴う操舵トルクτがトルクセンサ４からＣＰＵ２１に入力される。すると、次のステップＳ２において、ＣＰＵ２１は、入力された操舵トルクτの大きさがＲＯＭ２２に記憶されている操舵状態判定用の閾値τ０未満か否かを判定する。そして、その判定内容が肯定的判定の場合には、次のステップＳ３に移行し、目標昇圧電圧ＶBPIG＊の設定を行う。
【００３３】
即ち、前記ステップＳ２の判定内容が肯定的判定であるということは、ステアリングホイール１の操舵状態が通常の操舵状態である非操舵エンド当て状態であることを示している。そのため、ＣＰＵ２１は、昇圧電圧設定部１６０において第１昇圧目標値Ｖ１（２０Ｖ）を目標昇圧電圧ＶBPIG＊として設定する。従って、以後は、この第１昇圧目標値Ｖ１（２０Ｖ）に設定された目標昇圧電圧ＶBPIG＊とＡ／Ｄ変換部１５０を介して入力される出力電圧（実際の昇圧電圧）ＶBPIGとの偏差に基づいたデューティ比αのデューティ比駆動信号に従いトランジスタＱ１，Ｑ２はオンオフ駆動されることになる。
【００３４】
一方、前記ステップＳ２の判定内容が否定的判定の場合には、ステップＳ４に移行し、前記ステップＳ３の場合とは異なった目標昇圧電圧ＶBPIG＊の設定を行う。即ち、前記ステップＳ２の判定内容が否定的判定であるということは、ステアリングホイール１の操舵状態が操舵エンド当て状態であることを示している。そのため、ＣＰＵ２１は、昇圧電圧設定部１６０において、第１昇圧目標値Ｖ１（２０Ｖ）よりも低い第２昇圧目標値Ｖ２（１２Ｖ）を目標昇圧電圧ＶBPIG＊として設定する。従って、以後は、この第２昇圧目標値Ｖ２（１２Ｖ）に設定された目標昇圧電圧ＶBPIG＊とＡ／Ｄ変換部１５０を介して入力される出力電圧（実際の昇圧電圧）ＶBPIGとの偏差に基づいたデューティ比αのデューティ比駆動信号に従いトランジスタＱ１，Ｑ２はオンオフ駆動されることになる。
【００３５】
この第１実施形態における昇圧制御の変化状況を経時的に示すと、例えば図６のようになる。なお、同図において、時刻ｔ０〜ｔ１の間はステアリングホイール１の操舵開始前の期間、時刻ｔ１〜ｔ２の間は通常の非操舵エンド当て状態の期間、時刻ｔ２〜ｔ３の間は操舵エンド当て状態の期間、そして時刻ｔ３以後の期間は再び通常の非操舵エンド当て状態とされた期間を示しているものとする。
【００３６】
さて、この図６に示すような操舵状況にあって、時刻ｔ０〜ｔ１の期間では操舵開始前でありバッテリ電圧ＶPIGを昇圧させる必要もないことから、目標昇圧電圧ＶBPIG＊はバッテリ電圧ＶPIGと等しい第２昇圧目標値Ｖ２（１２Ｖ）に設定されて維持される。そして、時刻ｔ１において操舵が開始された後は、その操舵状態が非操舵エンド当て状態で継続する限り、前記ステップＳ２での判定内容が肯定的判定になるため、目標昇圧電圧ＶBPIG＊は第１昇圧目標値Ｖ１（２０Ｖ）に設定されて維持される。
【００３７】
そして、時刻ｔ２において操舵状態が非操舵エンド当て状態から操舵エンド当て状態に変化すると、前記ステップＳ２での判定内容が否定的判定になるため、目標昇圧電圧ＶBPIG＊は第１昇圧目標値Ｖ１（２０Ｖ）から第２昇圧目標値Ｖ２（１２Ｖ）に低下させられる。そして、時刻ｔ３において再び操舵状態が操舵エンド当て状態から非操舵エンド当て状態に復帰すると、前記ステップＳ２での判定内容が肯定的判定になるため、目標昇圧電圧ＶBPIG＊は再び第１昇圧目標値Ｖ１（２０Ｖ）に設定されて維持される。
【００３８】
従って、第１実施形態によれば、以下のような効果がある。
（１）  本実施形態では、ステアリングホイール１の操舵状態をトルクセンサ４から入力された操舵トルクτが所定の閾値τ０未満か否かにより通常の操舵状態である非操舵エンド当て状態か操舵エンドまで操舵した状態の操舵エンド当て状態かを判定する操舵状態判定手段（ＣＰＵ２１）を備えた。そして、この操舵状態判定手段（ＣＰＵ２１）により操舵状態が操舵エンド当て状態にあると判定された場合には昇圧回路１００における目標昇圧電圧ＶBPIG＊を非操舵エンド当て状態の場合の第１昇圧目標値Ｖ１（２０Ｖ）よりも低い第２昇圧目標値Ｖ２（１２Ｖ）に低下させる制御手段（ＣＰＵ２１）を備えた。
【００３９】
従って、昇圧回路１００からの出力電圧ＶBPIGの電圧値が操舵エンド当て状態の場合には非操舵エンド当て状態の場合よりも低下することになる。そのため、昇圧回路１００における前記デューティ比駆動信号のデューティ比αも小さくなって、モータ駆動装置３５への供給電流も小さなものとなる。従って、電源電圧であるバッテリ電圧ＶPIGを昇圧させる必要のない操舵エンド当て状態での不必要な昇圧動作が抑制されることにより、昇圧用コイルＬやトランジスタＱ１，Ｑ２等の発熱に基づく昇圧回路１００の損失を防止することができる。
【００４０】
（２）  しかも、昇圧回路１００からの出力電圧ＶBPIGの電圧値を操舵エンド当て状態の場合に非操舵エンド当て状態の場合よりも低下させる手法として、本実施形態では、昇圧回路１００における目標昇圧電圧ＶBPIG＊を第１昇圧目標値Ｖ１（２０Ｖ）よりも低い第２昇圧目標値Ｖ２（１２Ｖ）に低下させる構成とした。従って、目標昇圧電圧ＶBPIG＊との偏差に基づきフィードバック制御されて出力される出力電圧ＶBPIGを操舵エンド当て状態のときには確実に低下させることができる。
【００４１】
（３）  また、本実施形態では、前記目標昇圧電圧ＶBPIG＊を操舵エンド当て状態時に第２昇圧目標値Ｖ２（１２Ｖ）に低下させた後において、操舵状態が非操舵エンド当て状態になった場合には低下前の第１昇圧目標値Ｖ１（２０Ｖ）に復帰させる制御手段（ＣＰＵ２１）を備えた。従って、ステアリングホイール１の操舵状況の変化に対応して、昇圧動作が不必要なとき（操舵エンド当て状態のとき）のみ昇圧回路１００の昇圧動作を抑制する一方、昇圧動作が必要なとき（非操舵エンド当て状態のとき）には適切に昇圧動作を行わせることができる。
【００４２】
（４）  また、本実施形態では、昇圧用コイルＬ、昇圧用コンデンサＣ２等と共に第１及び第２スイッチング素子（トランジスタＱ１，Ｑ２）により昇圧回路１００を構成するようにした。即ち、制御装置２０が、目標昇圧電圧ＶBPIG＊と出力電圧ＶBPIGとの偏差に基づき、トランジスタＱ１，Ｑ２を力行時及び回生時に、交互にオンオフさせてモータ６（電動機）の供給電圧を昇圧し、回生する構成とした。
【００４３】
従って、例えばトランジスタＱ２の代わりにダイオードを使用した場合とは異なり、力行時には、トランジスタＱ１をオフしトランジスタＱ２をオンした際に流れる電流による発熱量（ロス）が少ないため、効率を上げることができる。又、回生時においては、出力電圧ＶBPIGが上昇しても、トランジスタＱ２がオンされるため、バッテリＢに電流が流れ、出力電圧ＶBPIGの上昇を回避することができる。
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。
【００４４】
なお、この第２実施形態は、第１実施形態と比較した場合、図５に示した昇圧制御ルーチンにおけるステップＳ３，Ｓ４の制御内容が異なっており、その他の構成は第１実施形態とほぼ同じ構成とされている。従って、第１実施形態と同一構成又は相当する構成については、同一符号を付して、説明を省略し、異なるところを中心にして説明する。
【００４５】
さて、前記第１実施形態の場合には、図５のステップＳ３において目標昇圧電圧ＶBPIG＊を第１昇圧目標値Ｖ１に設定し、ステップＳ４で目標昇圧電圧ＶBPIG＊を第２昇圧目標値Ｖ２に設定していた。しかし、この第２実施形態では、図５のステップＳ３，Ｓ４において、目標昇圧電圧ＶBPIG＊ではなくスイッチング素子（トランジスタＱ１，Ｑ２）のＰＷＭ駆動指令値（デューティ比α）の上限値α０を、第１上限値α１又は第２上限値α２（α１＞α２）に設定するようにしている。従って、この第２実施形態では、図５におけるステップＳ３を「α０→α１」と読み替え、ステップＳ４を「α０→α２」と読み替えるものとして以下説明する。
【００４６】
また、そのような制御ルーチンを採用するため、本実施形態のＣＰＵ２１では、図４に示す制御機能ブロック図において、ＰＷＭ演算部１３０の出力側にＰＷＭ駆動上限値設定部（図示略）を設けた構成とされている。そして、ＣＰＵ２１は、このＰＷＭ駆動上限値設定部において、前記ＰＷＭ駆動指令値（デューティ比α）の上限値α０を、第１上限値α１（９０％）又は第２上限値α２（５０％）にそれぞれ設定する例とされている。また、これら第１上限値α１及び第２上限値α２については前記操舵状態判定用の閾値τ０と同様に前記ＲＯＭ２２に記憶する構成とされている。そして、本実施形態では、第１実施形態の場合と異なり、ＣＰＵ２１の昇圧電圧設定部１６０では、目標昇圧電圧ＶBPIG＊が常にバッテリ電圧ＶPIGよりも高い一定電圧値（２０Ｖ）に設定されるものとする。
【００４７】
さて、この第２実施形態において、前述したように一部読み替えステップのある図５の昇圧制御ルーチンが開始されると、第１実施形態の場合と同様に、ステップＳ１では操舵トルクτがＣＰＵ２１に入力される。すると、次のステップＳ２では、ＣＰＵ２１により、その操舵トルクτの大きさが操舵状態判定用の閾値τ０未満か否かが判定される。そして、その判定内容が肯定的判定の場合にはステップＳ３に移行する一方、否定的判定の場合にはステップＳ４に移行し、ＣＰＵ２１は、それぞれのステップＳ３，Ｓ４においてＰＷＭ駆動指令値（デューティ比α）の上限値α０を設定する。
【００４８】
即ち、前記ステップＳ２の判定内容が肯定的判定である場合には、非操舵エンド当て状態であるため、ＣＰＵ２１は、ステップＳ３で第１上限値α１（９０％）をＰＷＭ駆動指令値（デューティ比α）の上限値α０として設定する。そのため、以後は、目標昇圧電圧ＶBPIG＊（２０Ｖ）に対するフィードバック制御で算出されたＰＷＭ駆動指令値（デューティ比α）が第１上限値α１（９０％）を越えると、この第１上限値α１（９０％）がＰＷＭ駆動指令値（デューティ比α）とされる。従って、昇圧回路１００では前記第１上限値α１（９０％）に等しいＰＷＭ駆動指令値（デューティ比α）を上限値とするデューティ比駆動信号に従いトランジスタＱ１，Ｑ２はオンオフ駆動されることになる。
【００４９】
一方、前記ステップＳ２の判定内容が否定的判定である場合には、操舵エンド当て状態であるため、ＣＰＵ２１は、ステップＳ４で第２上限値α２（５０％）をＰＷＭ駆動指令値（デューティ比α）の上限値α０として設定する。そのため、以後は、目標昇圧電圧ＶBPIG＊（２０Ｖ）に対するフィードバック制御で算出されたＰＷＭ駆動指令値（デューティ比α）が第２上限値α２（５０％）を越えると、この第２上限値α２（５０％）がＰＷＭ駆動指令値（デューティ比α）とされる。従って、昇圧回路１００では前記第２上限値α２（５０％）に等しいＰＷＭ駆動指令値（デューティ比α）を上限値とするデューティ比駆動信号に従いトランジスタＱ１，Ｑ２はオンオフ駆動されることになる。
【００５０】
この第２実施形態における昇圧制御の変化状況を経時的に示すと、次のようになる。即ち、第１実施形態の説明で使用した図６の図示内容が、縦軸を目標昇圧電圧ＶBPIG＊の代わりにＰＷＭ駆動指令値（デューティ比α）とし、第１及び第２昇圧目標値Ｖ１，Ｖ２をそれぞれ第１及び第２上限値α１，α２としたものとなる。なお、そのように縦軸要素が変更された図６において、時刻ｔ０〜ｔ１の期間、時刻ｔ１〜ｔ２の期間、時刻ｔ２〜ｔ３の期間、及び時刻ｔ３以後の期間の各期間における操舵状況は第１実施形態の場合と同様のものとする。
【００５１】
さて、かかる縦軸要素が変更された図６の経時的な操舵状況にあって、時刻ｔ０〜ｔ１の期間では操舵開始前でありバッテリ電圧ＶPIGが昇圧されることもないことから、ＰＷＭ駆動指令値（デューティ比α）の上限値α０は第２上限値（５０％）に設定されている。そして、時刻ｔ１において操舵が開始された後は、その操舵状態が非操舵エンド当て状態で継続する限り、前記ステップＳ２での判定内容が肯定的判定になるため、ＰＷＭ駆動指令値（デューティ比α）の上限値α０は第１上限値α１（９０％）に設定されて維持される。
【００５２】
そして、時刻ｔ２において操舵状態が非操舵エンド当て状態から操舵エンド当て状態に変化すると、前記ステップＳ２での判定内容が否定的判定になるため、ＰＷＭ駆動指令値（デューティ比α）の上限値α０は第１上限値α１（９０％）から第２上限値α２（５０％）に低下させられる。そして、時刻ｔ３において再び操舵状態が操舵エンド当て状態から非操舵エンド当て状態に復帰すると、前記ステップＳ２での判定内容が肯定的判定になるため、ＰＷＭ駆動指令値（デューティ比α）の上限値α０は再び第１上限値α１（９０％）に設定されて維持される。
【００５３】
従って、第２実施形態によれば、以下のような効果がある。
（１）  本実施形態では、制御手段（ＣＰＵ２１）が、第１実施形態の場合と異なり、操舵状態判定手段（ＣＰＵ２１）の判定内容に基づいて、ＰＷＭ駆動指令値（デューティ比α）の上限値α０を第１上限値α１（９０％）又は第２上限値α２（５０％）に設定する構成とした。即ち、昇圧回路１００におけるトランジスタＱ１，Ｑ２をオンオフ駆動するためのデューティ比駆動信号に対するガード値であるＰＷＭ駆動指令値（デューティ比α）の上限値α０を操舵エンド当て状態のときには第１上限値α１（９０％）から第２上限値α２（５０％）まで低下させる構成とした。
【００５４】
従って、操舵エンド当て状態では、デューティ比駆動信号のデューティ比αが第２上限値α２（５０％）を越えて出力されなくなり、その結果、昇圧回路１００からの出力電圧ＶBPIGの電圧値も非操舵エンド当て状態のときよりは低下することになる。そのため、昇圧回路１００におけるデューティ比駆動信号のデューティ比αが小さくなることから、モータ駆動装置３５への供給電流も小さなものとなる。従って、電源電圧であるバッテリ電圧ＶPIGを昇圧させる必要のない操舵エンド当て状態では、第１実施形態の場合と同様に、不必要な昇圧動作が確実に抑制され、昇圧用コイルＬやトランジスタＱ１，Ｑ２等の発熱に基づく昇圧回路１００の損失を防止することができる。
【００５５】
（２）  また、本実施形態では、前記ＰＷＭ駆動指令値（デューティ比α）の上限値α０を、操舵エンド当て状態時に第２上限値α２（５０％）に低下させた後において、操舵状態が非操舵エンド当て状態になった場合には低下前の第１上限値α１（９０％）に復帰させる制御手段（ＣＰＵ２１）を備えた。従って、第１実施形態の場合と同様に、ステアリングホイール１の操舵状況の変化に対応して、昇圧動作が不必要なとき（操舵エンド当て状態のとき）のみ昇圧回路１００の昇圧動作を抑制する一方、昇圧動作が必要なとき（非操舵エンド当て状態のとき）には適切に昇圧動作を行わせることができる。
【００５６】
（３）  また、本実施形態でも、昇圧用コイルＬ、昇圧用コンデンサＣ２等と共に第１及び第２スイッチング素子（トランジスタＱ１，Ｑ２）により昇圧回路１００を構成するようにした。従って、力行時には、トランジスタＱ１をオフしトランジスタＱ２をオンした際に流れる電流による発熱量（ロス）が少ないため、効率を上げることができる。また、回生時には、出力電圧ＶBPIGが上昇しても、トランジスタＱ２がオンされるため、バッテリＢに電流が流れ、出力電圧ＶBPIGの上昇を回避することができる。
（第３実施形態）
次に、第３実施形態について説明する。
【００５７】
なお、この第３実施形態も、第１実施形態と比較した場合、図５に示した昇圧制御ルーチンにおけるステップＳ３，Ｓ４の制御内容が異なっており、その他の構成は第１実施形態とほぼ同じ構成とされている。従って、第１実施形態と同一構成又は相当する構成については、同一符号を付して、説明を省略し、異なるところを中心にして説明する。
【００５８】
さて、この第３実施形態では、図５のステップＳ２の判定内容が肯定的判定の場合には、次のステップＳ３において、通常どおりに目標昇圧電圧ＶBPIG＊と出力電圧ＶBPIGとの偏差に基づくフィードバッグ制御、即ち、昇圧動作が昇圧回路１００において許容される制御内容になっている。その一方、ステップＳ２の判定内容が否定的判定の場合には、次のステップＳ４において、前記昇圧動作が昇圧回路１００において禁止される制御内容になっている。
【００５９】
即ち、非操舵エンド当て状態のためステップＳ３で昇圧動作が許容された場合には、図７における時刻ｔ２前のように、トランジスタＱ１，Ｑ２がパルス周期Ｔのうちデューティ比αにより決定されたオン時間Ｔα（Ｔ−Ｔα）だけオンオフ駆動され、通常どおりの昇圧動作が昇圧回路１００で行われる。そして、操舵エンド当て状態になりステップＳ４で昇圧動作が禁止された場合には、図７における時刻ｔ２〜ｔ３の期間のように、トランジスタＱ１が全オフされる一方、トランジスタＱ２が全オンされ、モータ駆動装置３５にはバッテリ電圧ＶPIGが昇圧されることなく、そのまま印加される構成となっている。従って、この第３実施形態では、図５におけるステップＳ３が「Ｑ１，Ｑ２を交互にオンオフ」と読み替えられると共に、ステップＳ４が「Ｑ１を全オフ、Ｑ２を全オン」と読み替えられる。
【００６０】
従って、第３実施形態によれば、以下のような効果がある。
（１）  本実施形態では、制御手段（ＣＰＵ２１）が、第１実施形態の場合と異なり、操舵状態判定手段（ＣＰＵ２１）の判定内容に基づいて、昇圧回路１００のトランジスタＱ１，Ｑ２を交互にオンオフ駆動させる制御、又はトランジスタＱ１を全オフすると共にトランジスタＱ２を全オンする制御の構成とした。即ち、操舵エンド当て状態の場合には、昇圧回路１００における昇圧動作そのものを全く行わず、バッテリ電圧ＶPIGがモータ駆動装置３５へそのまま印加される構成とした。
【００６１】
従って、操舵エンド当て状態では、昇圧のためにトランジスタＱ１，Ｑ２が頻繁にオンオフ駆動されず、また、昇圧回路１００からの出力電圧ＶBPIGの電圧値も、昇圧される非操舵エンド当て状態のときよりは低下することになる。そのため、昇圧回路１００を介したモータ駆動装置３５への供給電流も小さなものとなる。従って、操舵エンド当て状態では、第１及び第２実施形態の場合と同様に、不必要な昇圧動作が確実に抑制され、昇圧用コイルＬやトランジスタＱ１，Ｑ２等の発熱に基づく昇圧回路１００の損失を防止することができる。
【００６２】
（２）  また、本実施形態でも、前記ステップＳ２での判定内容に従いステップＳ３で昇圧動作を禁止した後において、操舵状態が非操舵エンド当て状態になった場合には、ステップＳ２の判定内容が否定的判定となり、次のステップＳ４で再び出力電圧ＶBPIGが低下前の電圧値に戻るように昇圧動作が許容される。従って、第１及び第２実施形態の場合と同様に、ステアリングホイール１の操舵状況の変化に対応して、昇圧動作が不必要なとき（操舵エンド当て状態のとき）のみ昇圧回路１００の昇圧動作を抑制する一方、昇圧動作が必要なとき（非操舵エンド当て状態のとき）には適切に昇圧動作を行わせることができる。
【００６３】
（３）  また、本実施形態でも、昇圧用コイルＬ、昇圧用コンデンサＣ２等と共に第１及び第２スイッチング素子（トランジスタＱ１，Ｑ２）により昇圧回路１００を構成するようにした。従って、力行時には、トランジスタＱ１をオフしトランジスタＱ２をオンした際に流れる電流による発熱量（ロス）が少ないため、効率を上げることができる。また、回生時には、出力電圧ＶBPIGが上昇しても、トランジスタＱ２がオンされるため、バッテリＢに電流が流れ、出力電圧ＶBPIGの上昇を回避することができる。
【００６４】
なお、前記各実施形態は、以下のような別例に変更してもよい。
○  前記各実施形態では、操舵トルクτと車速Ｖに対応したアシスト指令電流を計算して電動機制御信号としてのＰＷＭ制御信号ＵＵ，ＶＵ，ＷＵを決定していたが、操舵トルクτのみに基づき決定するようにしてもよい。
【００６５】
○  前記各実施形態では、図５のステップＳ２で操舵トルクτの大きさが所定の閾値τ０以上の場合を操舵エンド当て状態と判定するようにしていたが、次のようにしてもよい。即ち、モータ６の回転数又はステアリングホイール１の回転数が操舵エンド当て状態に対応する所定回転数以上になったか否かを前記ステップＳ２で判定するようにしてもよい。または、ステアリングシャフト２に操舵角を検出する舵角センサを設け、この舵角センサで検出された操舵角の絶対角度が操舵エンド当て状態に対応する所定角度以上になったか否かを前記ステップＳ２で判定するようにしてもよい。また、それら回転数及び操舵角に基づく判定要素を操舵トルクτに基づく判定要素に付加してもよい。
【００６６】
○  前記第１実施形態では、操舵エンド当て状態と判定して、図６の時刻ｔ２におけるように目標昇圧電圧ＶBPIG＊を第１昇圧目標値Ｖ１（２０Ｖ）から第２昇圧目標値Ｖ２（１２Ｖ）に低下させるとき、同図に時刻ｔ２〜ｔ２’に向け一点鎖線で示すように、時間の経過と共に徐々に低下させる構成としてもよい。また、非操舵エンド当て状態と判定して、図６の時刻ｔ３におけるように目標昇圧電圧ＶBPIG＊を第２昇圧目標値Ｖ２（１２Ｖ）から第１昇圧目標値Ｖ１（２０Ｖ）に復帰させるとき、同図に時刻ｔ３〜ｔ３’に向け一点鎖線で示すように、時間の経過と共に徐々に復帰させる構成としてもよい。このようにすれば、操舵の違和感が防止され操作フィーリングを良好に維持できる。
【００６７】
○  同様に、前記第２実施形態でも、ＰＷＭ駆動指令値（デューティ比α）の上限値α０を図６の時刻ｔ２で第１上限値α１（９０％）から第２上限値α２（５０％）に低下させるとき、同図に時刻ｔ２〜ｔ２’に向け一点鎖線で示すように、時間の経過と共に徐々に低下させる構成としてもよい。また、ＰＷＭ駆動指令値（デューティ比α）の上限値α０を図６の時刻ｔ３で第２上限値α２（５０％）から第１上限値α１（９０％）に復帰させるとき、同図に時刻ｔ３〜ｔ３’に向け一点鎖線で示すように、時間の経過と共に徐々に復帰させる構成としてもよい。この場合も、操舵の違和感が防止され操作フィーリングを良好に維持できる。
【００６８】
○  前記第１実施形態では、第１昇圧目標値Ｖ１を２０Ｖとし、第２昇圧目標値Ｖ２を１２Ｖとする例を示したが、第１昇圧目標値Ｖ１＞第２昇圧目標値Ｖ２の関係にあれば、必ずしも第１昇圧目標値Ｖ１を２０Ｖとし第２昇圧目標値Ｖ２を１２Ｖと限定する必要はない。
【００６９】
○  前記第２実施形態では、第１上限値α１を９０％とし、第２上限値α２を５０％とする例を示したが、第１上限値α１＞第２上限値α２の関係にあれば、必ずしも第１上限値α１を９０％とし第２上限値α２を５０％と限定する必要はない。
【００７０】
○  前記各実施形態では、操舵トルクτが再び所定の閾値τ０未満となったときに非操舵エンド当て状態に復帰したと判定していたが、非操舵エンド当て状態への復帰判定時には、操舵トルクτに依らず、例えば前記モータ６の回転数等の検出内容に基づき判定するようにしてもよい。
【００７１】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１乃至請求項８に記載の発明によれば、操舵エンド当て状態での不必要な昇圧動作を抑制することで、かかる昇圧動作に起因した昇圧回路の発熱による損失を防止することができる。
【００７２】
また、請求項２に記載の発明では、操舵状況の変化に対応して、昇圧動作が不必要なとき（操舵エンド当て状態のとき）のみ昇圧動作を抑制する一方、昇圧動作が必要なとき（非操舵エンド当て状態のとき）には適切に昇圧動作を行わせることができる。
【００７３】
また、請求項３に記載の発明では、操舵エンド当て状態のときには、目標昇圧電圧を第１昇圧目標値よりも低い第２目標昇圧値に設定することにより、昇圧回路からの出力電圧の電圧値を確実に低下させることができる。
【００７４】
また、請求項４に記載の発明では、操舵エンド当て状態のときには、ＰＷＭ駆動指令値の上限値を第１上限値よりも低い第２上限値に設定することにより、昇圧回路からの出力電圧の電圧値を確実に低下させることができる。
【００７５】
また、請求項５に記載の発明では、操舵エンド当て状態のときには、昇圧回路での昇圧動作が禁止されるため、昇圧回路からの出力電圧の電圧値を直流電源の電源電圧に等しい低電圧値まで確実に低下させることができる。
【００７６】
また、請求項６，７に記載の発明によれば、操舵エンド当て状態と非操舵エンド当て状態との切り替わり時において、操舵の違和感が防止され操作フィーリングを良好に維持できる。
【００７７】
また、請求項８に記載の発明によれば、スイッチング素子がオンオフした際に流れる電流による発熱量（ロス）が少ないため、昇圧回路での昇圧効率を上げることができる。また、回生時には、出力電圧が上昇しても、第２スイッチング素子がオンされて直流電源に電流が流れるため、出力電圧の上昇を回避できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置の概略図。
【図２】同じく電動パワーステアリング装置の制御ブロックダイヤグラム。
【図３】同じく昇圧回路の電気回路図。
【図４】同じく昇圧時の制御装置の制御ブロックダイヤグラム。
【図５】同じくＣＰＵによる昇圧制御ルーチンを示すフローチャート。
【図６】同じく目標昇圧電圧の設定変化を例示するタイミングチャート。
【図７】同じく第３実施形態のトランジスタＱ１，Ｑ２のデューティ比駆動信号の波形図。
【符号の説明】
６…モータ（電動機）
２１…ＣＰＵ（操舵状態判定手段、制御手段）
３５…モータ駆動装置（電動機駆動手段）
１００…昇圧回路
Ｂ…バッテリ
Ｌ…コイル（昇圧用コイル）
Ｃ２…コンデンサ（昇圧用コンデンサ）
Ｑ１…トランジスタ（第１スイッチング素子）
Ｑ２…トランジスタ（第２スイッチング素子）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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