(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの操作に基づき液圧を発生するマスターシリンダと、
液圧を発生する外部液圧供給源と、
この外部液圧供給源とホイールシリンダとの間に設けられ、前記マスターシリンダの液圧に応じて前記外部液圧供給源からホイールシリンダに作用する液圧を制御する液圧制御弁とを備えたブレーキ液圧制御装置であって、
前記液圧制御弁は、
シリンダ内に摺動自在に設けられたスプールと、
シリンダ内の該スプールの摺動域に開口し、外部液圧供給源からブレーキ液が供給される供給ポートと、
シリンダ内の該スプールの摺動域に開口し、ホイールシリンダ側に連通される出力ポートと、
前記供給ポートと前記出力ポートとの連通を遮断するように、シリンダ内における他側に常時前記スプールを付勢する付勢手段と、
前記供給ポートと前記出力ポートとの連通を確保するように、前記付勢手段に抗して、ソレノイドに供給された駆動電流に応じて、シリンダ内における一側に前記スプールを付勢するスプール駆動手段と、
前記出力ポート、前記マスターシリンダ及び前記ホイールシリンダに接続され、前記ホイールシリンダに対して前記出力ポートまたは前記マスターシリンダとの連通を切り換える切換弁とを備え、
該切換弁は、前記スプールの移動に連動する弁体が設けられ、
前記ソレノイドに駆動電流が供給されて前記スプールが前記付勢手段に抗してシリンダ内における一側に移動した場合には、前記弁体が一方に位置して前記マスターシリンダと前記ホイールシリンダ側とを連通する油路を閉じかつ前記出力ポートと前記ホイールシリンダ側とを連通する油路を開くとともに、
前記ソレノイドに駆動電流が供給されず前記スプールが前記付勢手段によってシリンダ内における他側にある場合には、前記弁体が前記スプールとともに他方に位置して前記マスターシリンダと前記ホイールシリンダ側とを連通する油路を開きかつ前記出力ポートと前記ホイールシリンダ側とを連通する油路を閉じることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
ブレーキペダルの操作に基づき液圧を発生するマスターシリンダと、
液圧を発生する外部液圧供給源と、
この外部液圧供給源とホイールシリンダとの間に設けられ、前記マスターシリンダの液圧に応じて前記外部液圧供給源からホイールシリンダに作用する液圧を制御する液圧制御弁とを備えたブレーキ液圧制御装置であって、
前記液圧制御弁は、
シリンダ内に摺動自在に設けられたスプールと、
シリンダ内の該スプールの摺動域に開口し、外部液圧供給源からブレーキ液が供給される供給ポートと、
シリンダ内の該スプールの摺動域に開口し、ホイールシリンダ側に連通される出力ポートと、
前記供給ポートと前記出力ポートとの連通を遮断するように、シリンダ内における他側に常時前記スプールを付勢する付勢手段と、
前記供給ポートと前記出力ポートとの連通を確保するように、前記付勢手段に抗して、ソレノイドに供給された駆動電流に応じて、シリンダ内における一側に前記スプールを付勢するスプール駆動手段と、
前記マスターシリンダと前記ホイールシリンダとに連通し、両者の連通・遮断を切り換える切換弁とを備え、
該切換弁は、前記スプールの移動に連動する弁体が設けられ、
前記ソレノイドに駆動電流が供給されない場合あるいは通常値の駆動電流が供給される場合には、前記弁体が一方に位置して前記マスターシリンダと前記ホイールシリンダ側とを連通する油路を開じるとともに、
前記ソレノイドに過度の駆動電流が流れて前記スプールが前記付勢手段に抗してシリンダ内の一側に所定量以上に移動した場合には、前記弁体が前記スプールとともに他方へ位置して前記マスターシリンダと前記ホイールシリンダ側とを連通する油路を開くことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用ブレーキ液圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両用ブレーキ装置にあっては、ペダル操作によってマスターシリンダから発生した液圧に基づき、外部液圧源とホイールシリンダの間に設けられた液圧制御弁を作動し、前記マスターシリンダの圧力に比例した液圧を外部液圧源からホイールシリンダに作用させることが行われている。
【０００３】
また、前記液圧制御弁を作動させる方式として、ブレーキペダルの操作によってマスターシリンダで発生した液圧を直接作用させて弁体を作動させる方式のほか、マスターシリンダで発生した液圧をセンサーで検出し、このセンサによる検出値に基づいて、弁体を作動させるためのソレノイドなどの駆動手段（アクチュエータ）の駆動電流を制御することにより弁体を作動させる方式がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、後者の方式の場合、車両用ブレーキの作動には高い信頼性が求められることから、前記液圧制御弁に用いられアクチュエータの動作が異常な場合であっても運転者の意図する制動力を確実に発揮し得るフェイルセーフ機能が必要とされる。具体的には、前記アクチュエータが動作不能となった場合にマスターシリンダの圧力に応じた制動液圧を発生させることができるとともに、前記アクチュエータが過剰に動作した場合であっても過剰な制動力を生じることなく、マスターシリンダの圧力に応じた制動力を得ることができる機能が必要とされる。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、液圧制御弁を操作するためのアクチュエータが動作不能となった場合、あるいは、過剰に動作しようとする場合にブレーキ液圧制御系の動作を正常に維持することのできるフェイルセーフ機能を備えたブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本願の第１発明は、ブレーキペダルの操作に基づき液圧を発生するマスターシリンダと、液圧を発生する外部液圧供給源と、この外部液圧供給源とホイールシリンダとの間に設けられ、前記マスターシリンダの液圧に応じて前記外部液圧供給源からホイールシリンダに作用する液圧を制御する液圧制御弁とを備えたブレーキ液圧制御装置であって、前記液圧制御弁は、シリンダ内に摺動自在に設けられたスプールと、シリンダ内の該スプールの摺動域に開口し、外部液圧供給源からブレーキ液が供給される供給ポートと、シリンダ内の該スプールの摺動域に開口し、ホイールシリンダ側に連通される出力ポートと、前記供給ポートと前記出力ポートとの連通を遮断するように、シリンダ内における他側に常時前記スプールを付勢する付勢手段と、前記供給ポートと前記出力ポートとの連通を確保するように、前記付勢手段に抗して、ソレノイドに供給された駆動電流に応じて、シリンダ内における一側に前記スプールを付勢するスプール駆動手段と、前記出力ポート、前記マスターシリンダ及び前記ホイールシリンダに接続され、前記ホイールシリンダに対して前記出力ポートまたは前記マスターシリンダとの連通を切り換える切換弁とを備え、該切換弁は、前記スプールの移動に連動する弁体（第１実施形態においける円環状のスプール３１）が設けられ、前記ソレノイドに駆動電流が供給されて前記スプールが前記付勢手段に抗してシリンダ内における一側に移動した場合には、前記弁体が一方に位置して前記マスターシリンダと前記ホイールシリンダ側とを連通する油路を閉じかつ前記出力ポートと前記ホイールシリンダ側とを連通する油路を開くとともに、前記ソレノイドに駆動電流が供給されず前記スプールが前記付勢手段によってシリンダ内における他側にある場合には、前記弁体が前記スプールとともに他方に位置して前記マスターシリンダと前記ホイールシリンダ側とを連通する油路を開きかつ前記出力ポートと前記ホイールシリンダ側とを連通する油路を閉じることを特徴としている。
【０００６】
本願の第２発明は、ブレーキペダルの操作に基づき液圧を発生するマスターシリンダと、液圧を発生する外部液圧供給源と、この外部液圧供給源とホイールシリンダとの間に設けられ、前記マスターシリンダの液圧に応じて前記外部液圧供給源からホイールシリンダに作用する液圧を制御する液圧制御弁とを備えたブレーキ液圧制御装置であって、前記液圧制御弁は、シリンダ内に摺動自在に設けられたスプールと、シリンダ内の該スプールの摺動域に開口し、外部液圧供給源からブレーキ液が供給される供給ポートと、シリンダ内の該スプールの摺動域に開口し、ホイールシリンダ側に連通される出力ポートと、前記供給ポートと前記出力ポートとの連通を遮断するように、シリンダ内における他側に常時前記スプールを付勢する付勢手段と、前記供給ポートと前記出力ポートとの連通を確保するように、前記付勢手段に抗して、ソレノイドに供給された駆動電流に応じて、シリンダ内における一側に前記スプールを付勢するスプール駆動手段と、前記マスターシリンダと前記ホイールシリンダとに連通し、両者の連通・遮断を切り換える切換弁とを備え、該切換弁は、前記スプールの移動に連動する弁体（第２、第３実施形態におけるスプール７３）が設けられ、前記ソレノイドに駆動電流が供給されない場合あるいは通常値の駆動電流が供給される場合には、前記弁体が一方に位置して前記マスターシリンダと前記ホイールシリンダ側とを連通する油路を開じるとともに、前記ソレノイドに過度の駆動電流が流れて前記スプールが前記付勢手段に抗してシリンダ内の一側に所定量以上に移動した場合には、前記弁体が前記スプールとともに他方へ位置して前記マスターシリンダと前記ホイールシリンダ側とを連通する油路を開くことを特徴としている。
【０００７】
【発明の実施の形態】
図１および図２は本発明の第１実施形態を示すものである。
まず、図１によりブレーキの液圧制御系全体の構成を説明する。
符号１はブレーキペダルであって、このブレーキペダル１を踏み込むことにより、マスターシリンダ２からＰＭなる液圧が発生し、この液圧ＰＭが後述する液圧制御弁５のマスターシリンダ圧ポート５ａに供給されるようになっている。
そして、このマスターシリンダ２から発生される液圧ＰＭは、液圧センサ３によって検出され、その検出信号は液圧制御弁５の駆動を制御する制御装置１００に供給されるようになっている。
なお、この制御装置１００には、上記液圧センサ３の他、当該制御装置１００によるアンチスキッド制御時やトラクションコントロール時の車両状況を検出するために、車輪速センサー４等が接続されている。
７はマスタシリンダ２で発生する液圧よりも高い液圧を発生する液圧源で、液圧ポンプ７ａ，リザーバ７ｂ，および液圧ポンプ７ａの出力系６に設けられて圧油を蓄えるアキュムレータ７ｃからなる。そして、その出力系６は液圧制御弁５の供給ポート５ｂに接続されている一方、リザーバ７ｂは同じく液圧制御弁５の戻しポート５ｃに接続されている。
ところで、この液圧制御弁５には、前述したマスターシリンダ２から供給される液圧と、液圧源７から供給される液圧とを制動油圧ＰＳとして選択的に供給するための切換弁（フェールセーフ弁）９が設けられている。この切換弁９の出力ポート９ｂから出力される制動油圧ＰＳは、油通路１０を介して倍力装置１１に供給されて所定の倍率で増圧され、この結果ホイールシリンダ圧ＰＷとしてホイールシリンダ１３に供給されるようになっている。
【０００８】
次に、この切換弁９を備えた液圧制御弁５の構成について説明する。
液圧制御弁５のハウジング５１内は、第１のシリンダ部となる小径のシリンダ部５２と、このシリンダ部５２に連続して形成され、第２のシリンダ部が形成される大径のシリンダ部５３とからなる段付シリンダ形状となっている。
第１のシリンダ部となる小径のシリンダ部５２には、中間部分が縮径されて連通室を形成するスプール１５が、摺動自在に挿入されている。
そして、このスプール１５の大径のシリンダ部５３側と反対側の一端には、受圧面積Ａ１のピストン１７が設けられ、このピストン１７は、シリンダ部５２の一端側に設けられたバルブケース１９に形成された孔部１９ａに、液密，摺動可能に挿入されている。
また、バルブケース１９と前記スプール１５の一端側との間には、ばね２１が設けられており、このばね２１は、図中スプール１５を右方に押圧して、その中間部分の連通室とハウジング５１に穿設された供給ポート５ｂとの連通を遮断し、ハウジンググ５１に穿設された戻しポート５ｃとの連通を確保するようにスプール１５を付勢している。
【０００９】
また、このスプール１５の他端には、受圧面積Ａ４なるピストン２３が設けられ、前記大径のシリンダ部５３内の一端側の段部に支持固定されたバルブケース２５の貫通孔２５ａに液密、摺動可能に挿通され、その先端は大径のシリンダ部５３の他端側に形成されたマスタシリンダー室５ｄに臨んで、後述の比例ソノレイド２７のプランジャー２９に当接している。
そして、このプランジャ２９の前進によりスプール１５は図中左方へ押されるようになっている。
【００１０】
これに対し、大径のシリンダ部５３内には、前述したように一端側の段部にバルブケース２５が支持固定されている。バルブケース２５の一側すなわち段部側の面には環状溝２５ｂが形成され、その環状溝２５ｂの径方向内側の柱状部分の端面は、径方向外側の縁部の端面に対して軸方向に凹んで形成されており、その中央には前記ピストン２３が貫通する貫通孔２５ａが穿設されている。
そして、バルブケース２５の環状溝２５ｂには、スプール１５の他端と係合可能な円環状のスプール３１が、環状溝２５ｂ内を液密，摺動自在に挿通されている。この円環状のスプール３１と前記バルブケース２５との間には、前記ばね２１よりも小さいばね定数を有するばね３３が設けられており、円環状のスプール３１を図中左方、すなわち大径のシリンダ部５３の一側に付勢するようになっている。
これにより、円環状のスプール３１とバルブケース２５の環状溝２５ｂとによって形成される空間は油室３５となり、また、円環状のスプール３１のピストン２３が挿通された孔を介して連通された、スプール１５の他側とバルブケース２５の一側との間の空間は、油室３６となっている。
さらに、前記円環状のスプール３１には、その内部に連通路３７がスプール１５の軸方向と平行に設けられており、また、スプール３１の一側端面には径方向に延びる溝３９が形成されている。この連通路３７によって、ハウジング５１に形成された連通路４１を介して、油室３５が戻しポート５ｃに接続されているとともに、溝３９によって、油室３６も同様に連通路４１を介して戻しポート５ｃに接続され、油室３５，３６は常時一定圧力（大気圧）に保たれている。
加えて、前記円環状のスプール３１の内周および外周面には、溝４３および溝４５がそれぞれ形成され、これらの溝４３，溝４５は、前記円環状のスプール３１の径方向に延びる連通孔４７によって互いに連通されている。
なお、前記連通路４１は、さらにハウジング５１に形成されたポート５ｇにも接続されていて、小径のシリンダ部５２内におけるスプール１５の一側とバルブケース１９との間に形成される油室４０を戻しポート５ｃに接続し、油室４０をも常時一定圧力（大気圧）に保っている。
【００１１】
前記バルブケース２５には、その環状溝２５ｂの径方向外側の縁部に、ポート９ａ，９ｂが設けられていて、このうちポート９ａは連通路４９によって出力ポート５ｅと連通されている。また、ポート９ｂは、前述した倍力装置１１に接続されるとともに、前述したバルブケース１９の孔部１９ａにも、ハウジング５１に形成されたポート５ｆを介して連通されている。
さらに、前記バルブケース２５には、その環状溝２５ｂの径方向内側の柱状部分には連通路９ｅが形成されている。そして、この連通路９ｅの一側はバルブケース２５の他側に形成されたマスタシリンダ圧室５ｄに開口しポート９ｃとなっているとともに、他側は環状溝２５ｂに面して径方向に開口しポート９ｄとなっている。
そして、ポート９ａ，９ｂ，９ｄは、環状溝２５ｂ内を移動する円環状のスプール３１に対し、スプール３１の溝４３がポート９ａ及びポート９ｂと対向状態にあり、ポート９ａとポート９ｂが溝４３を介して連通状態にあるときは、ポート９ｄはスプール３１の溝４５と対向せず、また、スプール３１の溝４５がポート９ｄと対向状態にあり、ポート９ｄが溝４５，連通孔４７，および溝４３を介してポート９ｂと連通状態にあるときには、ポート９ａはスプール３１の溝４３と対向しないように配置されている。
これにより、上述したバルブケース２５，スプール３１，ばね３３等により、切換弁９が構成されている。
【００１２】
また、比例ソレノイド２７とバルブケース２５との間には、マスタシリンダ圧室５ｄが形成されている。このマスタシリンダ圧室５ｄは、ポート５２を介してマスタシリンダ２と接続され、マスタシリンダ圧室５ｄ内は、常にブレーキペダル１の操作に応じたマスタシリンダ２の液圧ＰＭに保たれるようになっている。
そして、比例ソレノイド２７は、制御部１００からの制御信号により操作されてプランジャー２９を駆動するようになっている。
これに対し、制御部１００は、液圧センサ３によって検出されたマスタシリンダ２の液圧に応じて前記比例ソレノイド２７を励磁すべく、制御信号を供給するとともに、車輪速センサ４等から供給されるデータに基づいて、アンチスキッド動作やトラクションコントロールを行わせるべく、比例ソレノイド２７へ制御信号を供給するようになっている。
【００１３】
上記構成の液圧制御弁の動作を説明する。
ブレーキペダル１を踏むと、マスターシリンダ２においてマスターシリンダ圧ＰM が発生し、液圧制御弁５に供給される。マスターシリンダ圧ＰM は、ポート５ａを介してマスターシリンダ室５ｄに作用し、さらに、ピストン２３の受圧面積Ａ4 に作用して、スプール１５を図中左方へ移動させるように、ＰM・Ａ4なる力が作用する。このＰM・Ａ4なる力が作用してスプール１５が図中左方へ移動すると、ポート５ｃが閉じてポート５ｂが開き、液圧源７のアキュームレータ７ｃに蓄えられた液圧が前記ポート５ｂから液圧制御弁５の内部を通じて出力ポート５ｅに出力され、さらに、油通路４９、ポート９ａ、ポート９ｂ、および油通路１０を介して制御圧Ｐs が倍力装置に作用する。前記制御圧Ｐs は、ポート５ｆを介して前記スプール１５の図１中左側のピストン１７の受圧面積Ａ1 にも作用し、スプール１５を図１中右方向へＰs・Ａ1なる力で押す。
このとき、スプール１５に作用する液圧のつりあい式は、ばね２１の弾性力をＦ1 とすれば、  Ａ1・Ｐs＝Ａ4・ＰM−Ｆ1  ……（１）式  となる。
【００１４】
また、上記ブレーキペダル１の踏み込みによりマスタシリンダ圧ＰM が発生すると、液圧センサ５３に検知された液圧ＰM に基づいて制御部１００が比例ソレノイド２７に通電してコイルを励磁する。これにより、励磁電流に比例した力Ｆs がプランジャー２９に発生し、スプール１５を図１中左へ移動させようとする。この結果、スプール１５に作用する力のつりあいは、
Ａ1・Ｐs＝Ａ4・ＰM−Ｆ1＋Ｆs
となる。したがって、比例ソレノイド２７の励磁電流の大きさに応じて、制御圧Ｐs 増減制御が行われる。そして、前記制御圧Ｐs は倍力装置１１に供給され、この倍力装置１１の倍力比αで加圧されたホイールシリンダ圧Ｐw が生じる。
以上のような動作に基づいて発生するホイールシリンダ圧ＰW は、下記の式によって与えられる。
ＰW＝α／Ａ1・（Ａ4・ＰM−Ｆ1＋ＦS）  ……（２）式
【００１５】
この（２）式に基づく制動液圧の特性は、図３に示すようになる。
すなわち、比例ソレノイド２７の励磁電流の大きさが、ペダル１の踏み込みすなわちマスタシリンダ圧ＰM の値にかかわらず常に最大になっていると、マスタシリンダ圧ＰM の増加に伴い、同図破線（ａ）のようにホイールシリンダ圧ＰW は増加し、アキュムレータ７ｃに蓄えられた液圧に基づいて飽和するようになる。
これにより、ペダル１の踏み込みが行われていない、マスタシリンダ圧ＰM がゼロの状態であっても、比例ソレノイド２７に励磁電流を流せばホイールシリンダ圧ＰW を発生させることができ、比例ソレノイド２７の励磁電流を制御することにより、ホイールシリンダ圧ＰW をゼロから最大ＰW1までの間で任意に変化させることができる。
一方、比例ソレノイド２７の励磁電流の大きさを、図中破線（ａ）で示した常時最大である場合に対して、ペダル１の踏み込みすなわちマスタシリンダ圧ＰM の変化に応じて変化させるようにした場合、同図中（ｂ）のようにホイールシリンダ圧ＰW を増加させることができる。
また、比例ソレノイド２７の励磁電流の大きさがマスタシリンダ圧ＰM の変化にかかわらず零になってしまった場合でも、同図中一点鎖線（ｃ）のように、ホイールシリンダ圧Ｐw の特性はマスタシリンダ圧ＰM のみを倍力装置１１の倍力比αで増圧した特性が得られることとなる。
したがって、通常の制動操作の際、同図中の実線（ｂ）で示した特性になるように、ペダル１の踏み込みすなわちマスタシリンダ圧ＰM の大きさに応じて比例電流の大きさを制御部１００によって制御するようにしておけば、ホイールシリンダ圧ＰW は、前記（２）式のマスタシリンダ圧ＰM 、及びプランジャー２９の押圧力ＦS を変数として制動圧ＰS を、倍力装置１１の倍力比αで加圧した値として得られるようになる。
【００１６】
イ．通常の制動操作の場合
ブレーキペダル１を操作していない場合は、制御部１００からは比例ソレノイド２７へ励磁電流が流れない。
したがって、比例ソレノイド２７のプランジャー２９には励磁電流に比例した力ＦS が発生しないので、液圧制御弁５のスプール１５は、ばね２１の付勢力がばね３３の付勢力に勝っていることによって、図１右方に押されている状態にある。
すなわち、スプール１５は円環状のスプール３１の端面に当接してこれを図１右方に押しており、円環状のスプール３１は、ばね３３を押し縮めつつ右方へ移動している状態にある。
この結果、油通路１０は出力ポート５ｅとの接続が断たれるとともに、マスタシリンダ圧室５ｄとポート９ｂとが、連通路９ｅを介して、ポート９ｃ〜ポート９ｄ〜溝４５〜連通孔４７〜溝４３を介して連通された状態となっている。
そして、ブレーキペダル１を操作すると、比例ソレノイド２７には励磁電流が流れ、そのプランジャー２９には励磁電流に比例した力ＦS が発生し、スプール１５を図１左方に押し始める。
これにより、液圧制御弁５のスプール１５はばね２１の付勢力に抗して図１左方に移動し、これに伴い円環状スプール３１も、ばね３３の付勢力によって図１、２に示したように図中左方へ移動する。
この結果、マスタシリンダ室５ｄと油路１０との連通が遮断されるとともに、溝４３を介してポート９ａと９ｂとが連通され、油通路１０は出力ポート５ｅとの接続が確保されるようになり、さらにこのときのスプール１５の移動によってポート５ｃが閉じてポート５ｂが開き、油路１０には液圧源７のアキュームレータ７ｃに蓄えられた液圧が出力されることになる。
すなわち、通常の制動操作の場合は、図３における実線（ｂ）の特性となり、ペダル１の操作力に応じた制動力を液圧源７のアキュームレータ７ｃに蓄えられた液圧によって発生させることができる。
なお、ブレーキペダル１の操作を解除した場合は、比例ソレノイド２７には励磁電流が流れなくなり、スプール１５はばね２１の付勢力により右方へ復帰移動するが、この場合、ポート５ｂが閉じてポート５ｃが開いた後、ポート９ａとポート９ｂとの連通が円環状のスプール３１によって遮断されるので、油路１０に出力された液圧はポート５ｃを介してリザーバ７ｂに戻される。
【００１７】
ロ．アンチスキッド動作時（ＡＢＳ動作時）
急制動などによってスリップが生じて車輪がロックしそうになると、車輪速センサ４により、ロックによる急速な車輪速低下が検出される。この車輪速センサ４の検出信号により、制御部１００がロック状態であると判断し、この判断に基づきＡＢＳ動作を行わせるべく前記比例ソレノイド２７を制御する。
すなわち、通常の制動操作におけるホイールシリンダ圧ＰW の特性として前記図３中の破線（ｂ）で示した特性が得られるように比例ソレノイド２７の励磁電流の大きさをマスタシリンダ圧ＰW の大きさに応じて設定しておくと、所定のペダル１の踏み込みすなわちマスタシリンダ圧ＰM の大きさに対して、前述の設定していた比例ソレノイド２７の励磁電流を増減させることにより、ホイールシリンダ圧ＰW を図３中に破線（ａ）で示した特性まで増圧させることと、ホイールシリンダ圧ＰW を０まで減圧させることとが可能となり、通常の制動操作により発生するホイールシリンダ圧ＰW に対して、所定量だけホイールシリンダ圧ＰW の増圧及び減圧を行うことができ、ＡＢＳ動作が行える。
【００１８】
ハ．トラクションコントロール時（ＴＲＣ時）
トラクションコントロール時においては、ペダル１が踏み込まていないので、マスタシリンダ圧ＰM の大きさは零であるが、通常の制動操作におけるホイールシリンダ圧ＰW の特性として前記図３中の破線（ｂ）で示した特性が得られるように比例ソレノイド２７の励磁電流の大きさをマスタシリンダ圧ＰM の大きさに応じて設定しておけば、車輪速センサ４により急速な車輪速の増加が検出されると、マスタシリンダ圧ＰM の大きさが零であるにもかかわらず、比例ソレノイド２７に励磁電流を流すことにより、比例ソレノイド２７が励磁されてスプール１５が図１の左方に移動し、下記の式に基づくホイールシリンダ圧ＰW を生じさせることができる。
ＰW＝α／Ａ1・（ＦS−Ｆ1）……（３）式
したがって、マスタシリンダ圧ＰM の大きさが零の場合において、図３中の太線（ｄ）の特性に示すようにホイールシリンダ圧ＰW1を増圧させることができるので、発進やコーナリングの際にもホイールシリンダ圧ＰW を適宜発生させて車体の挙動の安定化を図ることができる。
【００１９】
ニ．失陥時
液圧センサ３、比例ソレノイド２７等の故障によりホイールシリンダ圧ＰW の制御系に異常が生じた場合、ペダル１の踏み込みによるマスタシリンダ圧ＰM の発生にかかわらず、制御部５１からは比例ソレノイド２７へ励磁電流が流れなくなる。
この場合、通常の制動操作におけるペダル１の非操作時と同じく、比例ソレノイド２７には励磁電流が流れないので、液圧制御弁５のスプール１５は、ばね２１によって図１右方に押されている状態にある。
すなわち、スプール１５は円環状のスプール３１の端面に当接してこれを図１右方へ押しており、円環状のスプール３１はばね３３を押し縮めつつ右方へ移動している状態にある。
この結果、図２において、比例ソレノイド２７へ励磁電流が流れていたときに溝４３を介して連通されていたポート９ａと９ｂとが遮断されて、油通路１０は出力ポート５ｅとの接続が断たれるとともに、マスタシリンダ圧室５ｄとポート９ｂとが、連通路９ｅを介して、ポート９ｃ〜ポート９ｄ〜溝４３〜連通孔４７〜溝４３を介して連通された状態となっているため、マスタシリンダ圧ＰM がポート９ｂから油通路１０を介して倍力装置１１に直接作用するようになる。
したがって、マスタシリンダ圧ＰM とホイールシリンダ圧ＰW との関係は、下記の通りとなる。
ＰW ＝αＰM     ……（４）式
すなわち、マスタシリンダ圧ＰM とホイールシリンダ圧ＰW との間の関係は、図３における一点鎖線（ｃ）の特性となり、比例ソレノイド２７が作動することができない場合であっても、ペダル１の操作力に応じた制動力を発生させることができる。
したがって、液圧センサ３、比例ソレノイド２７等の故障によりホイールシリンダ圧ＰW の制御系に異常が生じ、ペダル１の操作にかかわらず比例ソレノイド２７に励磁電流が流れないときであっても、マスタシリンダ圧ＰM を倍力装置１１を介してホイールシリンダに直接作用させることができる。
さらに、前記比例ソレノイド２７に異常な大電流が流れる失陥に備えて、比例ソレノイド２７に過剰な励磁電流が流れた場合には比例ソレノイド２７に対する励磁電流の供給を遮断する手段を設けておけば、このような場合でも、前述の比例ソレノイド２７にペダル１の操作にかかわらず励磁電流が流れず動作不能の場合と同様に、マスタシリンダ圧ＰM を倍力装置１１に直接作用させることができ、制動力を正常に保つことができる。
【００２０】
図４は本発明の第２実施形態を示すものである。なお、図４において第１実施形態と共通の構成には同一符号を付し、説明を簡略化する。
この第２実施形態においても、マスターシリンダ圧ＰM に基づく比例ソレノイド２７のプランジャー２９による力とばね２１の弾性力とのつりあいに基づきスプール１５が図４の左右へ移動し、液圧源７から倍力装置１１を介してホイールシリンダ１３に作用する液圧が制御される。
【００２１】
前記ばね２１の一端は、ハウジング５１’の内部シリンダ５２’に固定されたバルブケース７１の、溝内に収容されている。このバルブケース７１の一端側の油室７２には、スプール７３が摺動自在に挿入されており、このスプール７３の一端と液圧制御弁５の内壁との間にはばね７５が設けられて前記スプール７３を前記バルブケース７１に接するように付勢している。前記スプール７３は、軸線と平行な方向へ向かう連通孔７７を有し、移動に伴い、この連通孔７７を介して図中左右へ油が流通することができるようになっている。前記スプール７３の外周には溝８１が形成され、この溝８１と前記連通孔７７とは、プランジャー７３の半径方向へ向かう連通孔７９を介して連通されている。前記液圧制御弁５のハウジング５１’には、ポート５ｈが形成されており、このポート５ｈは、前記スプール７３が図中左方へ所定位置まで移動することにより前記溝８１に連通され、さらに、前記液圧制御弁５内の油室へ連通されるようになっている。なお、前記ポート５ｈには、連通路８３を介してマスターシリンダ圧ＰM が作用するようになっている。したがって前記スプール７３はポート５ｈを開閉することにより、ポート５ｆ〜５ｈ間の連通を状態を開閉する開閉手段としての機能を果たすことになる。
【００２２】
上記構成の液圧制御弁の動作を説明する。
イ．通常の制動動作の場合
ブレーキペダル１を操作していない場合は、制御部５１から比例ソレノイド２７へは励磁電流が流れない。
したがって、比例ソレノイド２７のプランジャー２９には励磁電流に比例した力ＦS が発生しないので、液圧制御弁５のスプール１５は、ばね２１の付勢によって、図４右方に押されている状態にある。
すなわち、スプール１５はばね２１の付勢によってソレノイド２７のプランジャー２９に接した状態とされ、一方、スプール７３は、ピストン１７と接していないので、ばね７５に押されてバルブケース７１に押し付けれた状態で停止している。
ブレーキペダル１を操作すると、マスタシリンダ２においてマスタシリンダ圧ＰM が発生し、この圧力が液圧制御弁５のポート５ａおよび５ｈに供給される。このマスタシリンダ圧ＰM によってスプール１５に作用する力は、ばね２１によるばね力をＦ1 とし、スプール１５の受圧面積をＡ4 とすれば、Ａ4・ＰM−Ｆ1と表すことができる。
スプール１５に前記Ａ4・ＰM−Ｆ1 の力が作用すると、スプール１５は図４の左方向へ移動してポート５ｂを開き、アキュームレータ圧がポート５ｂ〜ポート５ｅを経由して油通路１０へ作用する。そして、出力ポート５ｅの制動圧力ＰS によりスプール１５を図４の右方へ動かそうとする力が作用する。この力は、制動圧力ＰS・ＰS となる。
この時スプール１５に作用する力の釣合は、前記（１）式と同じく、
Ａ1・ＰS＝Ａ4・ＰM−Ｆ1
となる。
前記マスターシリンダ圧ＰW の上昇に伴い、液圧センサ５３の検出値に応じた電流によってよって比例ソレノイド２７が励磁されると、励磁電流に比例した力ＦS がソレノイドプランジャ２９に発生してスプール１５を図４の左方へ押すようになる。
この時、スプール１５に作用する力の釣合は、
Ａ1・ＰS＝Ａ4・ＰM−Ｆ1＋ＦS  ……（５）式
となる。
したがって、比例ソレノイド２７の励磁電流に応じて制動液圧ＰS が増減することになる。なお、この制動液圧ＰS は、前記第１実施形態の場合と同様に倍力装置１１に作用し、ホイールシリンダ圧ＰW がホイールシリンダ１３に供給されて制動力が発生する。
すなわち、前記第１実施形態における（２）式の関係が成立し、同じく、図３の実線（ｂ）の関係にあるＰW＝α（Ａ4・ＰM−Ｆ1＋ＦS）なるホイールシリンダ圧ＰW が発生する。
【００２３】
ロ．アンチスキッド動作時（ＡＢＳ動作時）
急制動などによってスリップが生じて車輪がロックしそうになると、車輪速センサ４により、ロックによる急速な車輪速低下が検出される。この車輪速センサ４の検出信号により、制御部５１がロック状態であると判断し、この判断に基づき、前記第１実施形態の場合と同様にＡＢＳ動作を行わせるべく前記比例ソレノイド２７を制御し、前記図３中の破線（ａ）で示した特性が得られる。
【００２４】
ハ．トラクションコントロール時（ＴＲＣ時）
トラクションコントロール時においては、ペダル１が踏み込まていないので、マスタシリンダ圧ＰM の大きさは零であるが、前記第１実施形態の場合と同様に、通常の制動操作におけるホイールシリンダ圧ＰW の特性として前記図３中の破線（ｂ）で示した特性が得られるように比例ソレノイド２７の励磁電流の大きさをマスタシリンダ圧ＰM の大きさに応じて設定しておけば、車輪速センサ４により急速な車輪速の増加が検出されると、マスタシリンダ圧ＰM の大きさが零であるにもかかわらず、比例ソレノイド２７に励磁電流を流すことにより、比例ソレノイド２７が励磁されてスプール１５が図４の左方に移動し、上記第１実施形態の（３）式と同じ下記の式による力に基づき、ホイールシリンダ圧ＰW を生じさせることができる。
ＰW＝α／Ａ1・（ＦS−Ｆ1）
したがって、マスタシリンダ圧ＰM の大きさが零の場合において、図３中の太線（ｄ）の特性に示すようにホイールシリンダ圧ＰW を増圧させることができるので、発進やコーナリングの際にもホイールシリンダ圧ＰW を適宜発生させて車体の挙動の安定化を図ることができる。
【００２５】
ニ．フェイル時
比例ソレノイド２７に運転者が意図しない過電流が流れた場合、この過電流によって比例ソレノイド２７が作動してスプール１５の先端のピストン１７が図中左方向へ移動し、その先端がスプール７３に接すると、これを押圧して左方向へ移動させる。これにより、溝８１がポート５ｈと重なる位置に達すると、ポート５ｆとｈとが溝８１〜連通孔７９〜連通孔７７〜油室７２を介して連通状態となる。また、出力ポート５ｅがスプール１５の端面によって閉じられる。したがって、アキュームレータからの圧力は油通路１０へは供給されず、マスターシリンダ圧ＰM が前記ポート５ｈ〜溝８１〜連通孔７９〜ポート５ｆを介して油通路１０に作用し、マスターシリンダ圧ＰW に基づく制動力が発生する。この場合、アキュームレータからの液圧による倍力作用は行われず、倍力装置１１の倍力比のみに基づく倍力作用が得られる。
【００２６】
図５は本発明の第３実施形態を示すものである。この第３実施形態は、第２実施形態から、マスターシリンダ圧室５ｄへマスターシリンダ圧ＰM を作用させる油圧経路を省略したものである。
この結果、スプール１５に作用する力のつりあい式は、
Ａ1・Ｐs＝ＦS−Ｆ1  ……（５）’式  となる。
したがって、液圧センサ３に検出された液圧に基づいて比例ソレノイド２７が発生する力に応じた制御圧ＰS が発生するから、実際にマスターシリンダ２に発生する液圧や、液圧制御弁５を構成する各部の受圧面積等にかかわらず、液圧センサ３、制御部１００、および比例ソレノイド２７からなる電気回路上の処理によって任意に倍力比を設定することができるという効果を奏する。
【００２７】
なお、上記以外の点については、前記第２実施形態の場合と同様に通常の制動、ＡＢＳ動作、ＴＲＣ制御、および、フェイル時の動作が行われるのでその説明は省略する。
【００２８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、外部液圧供給源とホイールシリンダとの間に液圧制御弁を設けてなるブレーキ液圧制御装置において、ソレノイドの動作不良によって外部液圧供給源から液圧が供給されない場合にマスターシリンダの液圧をホイールシリンダに直接作用させることにより、万一の失陥に際して制動力を確保することができる。また、万一、液圧制御弁を駆動するソレノイドが過剰に作動した場合であっては、外部液圧供給源とホイールシリンダとの間の液の流通を遮断しかつマスターシリンダとホイールシリンダとを連通させて、マスターシリンダの液圧に応じた制動力を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の回路図。
【図２】図１における液圧制御弁部分の断面図。
【図３】マスターシリンダ圧とホイールシリンダ圧との関係を示すグラフ。
【図４】第２実施形態の回路図。
【図５】第３実施形態の回路図。
【符号の説明】
１ ブレーキペダル ２ マスターシリンダ５ 液圧制御弁 ５ａ〜５ｃ ５ｅ ポート７ 外部液圧源 ９ フェイルセーフ弁１１ 倍力装置 １３ ホイールシリンダ１５ スプール １７ ピストン２１ ばね ２３ ピストン２７ 比例ソレノイド ２９ プランジャー３１ 円環状のスプール （弁体）３３ ばね５１ 制御蔵置 ５３ 液圧センサ５５ 車輪速センサ ７３ スプール（弁体）７５ ばね
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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