(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵角検出手段によって検出された車両のステアリングホイールの操舵角に基づいて居眠り運転を判定する居眠り運転検知装置において、
トンネルへの進入・進出を運転者が認識したか否かを判定するトンネル進入・進出判定手段を更に設け、該トンネル進入・進出判定手段によって判定されたトンネル進入・進出直後の所定の時間だけ該居眠り運転の判定を行わないことを特徴とした居眠り運転検知装置。
【請求項２】
ヨー方向角速度検出手段によって検出された車両のヨー方向角速度に基づいて居眠り運転を判定する居眠り運転検知装置において、
トンネルへの進入・進出を運転者が認識したか否かを判定するトンネル進入・進出判定手段を更に設け、該トンネル進入・進出判定手段によって判定されたトンネル進入・進出直後の所定の時間だけ該居眠り運転の判定を行わないことを特徴とした居眠り運転検知装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、
該トンネル進入・進出判定手段が、車両の前照灯の操作ＳＷであることを特徴とした居眠り運転検知装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれかにおいて、
該所定の時間だけ該居眠り運転判定の感度を変更することを特徴とした居眠り運転検知装置。
【発明の詳細な説明】
【発明の属する技術分野】
本発明は居眠り運転検知装置に関し、特に車両における運転者の居眠り運転を検知する装置に関するものである。
【０００１】
近年、運転者の安全意識が高まり、事故を未然に防ぐ安全装置の開発が進められている。その中で、居眠り運転事故は、一度起きるとその人的及び物的な損害が大きくなることから、特に未然に防ぐための居眠り運転検知装置が望まれている。
【０００２】
【従来の技術】
従来より知られている居眠り運転検知装置としては、ステアリングホイールの操舵パターンの特徴を検出する方式が挙げられる。
【０００３】
例えば特開昭５２−２５３３６号公報に示された居眠り運転検知装置においては、覚醒度の低い状態になると、運転者のステアリングホイール操作が減少して雑になり、微小な修正操舵が行われなくなる傾向があることを利用している。すなわち、所定の基準角度に対するステアリングホイール操舵角の逸脱頻度を検出し、これを正常時に期待される頻度と比較することで正常運転か居眠り運転かを判断しているものである。
【０００４】
また、車両のヨー方向（偏揺れ）角速度（ヨーレート）を検出するヨー方向角速度センサを用い、このヨー方向角速度センサによって検出したヨー方向角速度の検出信号から同様にその変化頻度等を求めることにより居眠り運転を判定する居眠り運転検知装置も知られている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
このような居眠り運転の検知精度は、使用したセンサの居眠り運転検知感度と、外乱等のノイズに対する頑健性に係っているが、従来の居眠り運転検知装置をそのまま実際の車両に装着すると、居眠り運転をしていないにも関わらず警報（誤報）が出てしまうというような問題が発生する場合がある。
【０００６】
これは、ステアリングホイールの操舵角やヨー方向角速度が走行環境に大きく影響を受ける指標であるが故に発生する。
【０００７】
特に誤報の頻度が高い状況としてトンネルの出入り口付近が挙げられる。これらは人間の生理的要因と心理的要因によってステアリングホイールの操舵角やヨー方向角速度が変化するためである。
【０００８】
この内、生理的要因は、眼機能の明暗順応に或る程度の時間が必要とされる点である。これは、急に暗いトンネルに入った時、暫く眼が慣れず物が良く見えない現象として観察することができる。また、暗いトンネルから明るい所へ出る場合にも、程度は小さいながら同様の現象が発生する。この時の視界の悪化が、運転者のステアリングホイール操作に変化を与える。
【０００９】
また、心理的要因は該視界の悪化や、側壁から受ける圧迫感、恐怖感等による。これも同様に、運転者のステアリングホイール操作に変化を与える。
【００１０】
このような誤報の回数が多過ぎると装置に対する信頼が著しく低下し、肝心の場面で役に立たなくなる恐れがある。したがって、誤報の削減は、検知装置の精度向上のために必要不可欠である。
【００１１】
誤報を減らす方法として、居眠り運転検知の感度を落として（鈍らせて）警報を出難くする方法が考えられるが、それでは本当に居眠り運転状態になった時の検知が遅れたり、漏れたりするので安全上問題がある。
【００１２】
このように、誤報と検知感度の問題はトレードオフの関係にあり、両者を同時に満足させることは困難であった。
【００１３】
したがって、本発明は上記の問題点に鑑み、検知感度を落とすことなくトンネル出入り口付近の誤報を減少させる居眠り運転検知装置を提供することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、図１に原理的に示すように、本発明に係る居眠り運転検知装置１はステアリングホイールの操舵角検出手段２と、トンネルへの進入・進出を運転者が認識したか否かを判定するトンネル進入・進出判定手段３を有し、該トンネル進入・進出判定手段によって判定されたトンネル進入・進出直後の所定の時間だけ該居眠り運転の判定を行わないことを特徴としている。
【００１５】
すなわち、居眠り運転検知装置１は、前述の如くステアリングホイールの操舵角の例えば変化頻度に対応して覚醒度の判定を行うが、トンネル進入・進出判定手段３から得られる情報が、トンネルへの進入・進出を運転者が認識したことを示していれば、該覚醒度の判定、すなわち居眠り運転の判定動作を中断させる。
【００１６】
この中断の後は、従来と同様に、該操舵角の変化頻度が該変化頻度に対応した覚醒度の判定基準となる閾値を下回った時、居眠り運転であると判定すればよい。
【００１７】
すなわち、操舵角検出手段２による操舵角検出信号からステアリング操作の正確度を表す操作頻度（回転角変化頻度）を算出し、その時間的変化に着目すると、覚醒状態では操作頻度は多く、居眠り運転では該操作頻度が減少することになる。
【００１８】
また本発明に係る居眠り運転検知装置においては、図２に示す如く、図１に示したステアリングホイールの操舵角検出手段２の代わりにヨー方向角度検出手段４を用いてもよい。
【００１９】
この場合、居眠り運転検知装置１は、トンネル進入・進出判定手段３から得られる情報が、トンネルへの進入・進出を運転者が認識したことを示していれば、該ヨー方向角速度に基づく覚醒度の判定、すなわち居眠り運転の判定動作を中断させる。
【００２０】
そして、その中断の後は、該操舵角の代わりに該ヨー方向角速度の変化頻度を用い、該変化頻度に対応した覚醒度の判定基準となる閾値を下回った時、居眠り運転であると判定すればよい。
【００２１】
すなわち、ヨー方向角速度検出手段４による角速度検出信号から、居眠り運転検知装置１には車両の安定度を表すヨー方向角速度変化頻度を算出し、この時間的変化に着目すると、覚醒状態では該変化頻度が多く正確に道路形状の変化に対応して走行していることが予想できるが、居眠り運転状態では該変化頻度が減少するため、危険な走行をしていることが予想できる。
【００２２】
なお、上記のトンネル進入・進出判定手段３としては、車両の前照灯の操作ＳＷを用いることができる。
【００２３】
さらに、居眠り運転判定動作を中断させる代わりに、該判定する際の感度を変更し警報を出し難くし、結果として同様の効果を得るようにしても良い。
【００２４】
【発明の実施の形態】
図３は、図１に示した本発明に係る居眠り運転検知装置の実施例を示したもので、ここでは、操舵角検出手段として操舵角センサ２を用いるとともに、トンネル進入・進出判定手段として車両の前照灯操作スイッチ３を用いている。
【００２５】
すなわち、トンネルへの進入・進出を検出する方法として、車両上面に取り付けた電波または音波式の距離測定手段を用いる方法が考えられるが、これでは運転者が覚醒しているか居眠りしているかが分からないので、万一居眠り運転中であった場合には、検知洩れとなり大変危険である。
【００２６】
また、照度センサの出力を用いて暗いと判断したら自動的に点灯するシステムとして実用化されているオートライトを使用してもトンネルへの進入・進出が検知できるが、この場合も上記と同じ問題がある。
【００２７】
そこで本実施例では、トンネルへの進入・進出を検出する方法として、車両の前照灯操作スイッチが操作されたか否か（トンネルへの進入・進出を運転者が認識したか否か）を以て行う。該操作スイッチが操作されたということは、トンネル進入または進出の特定ができると同時に、運転者が確かに覚醒しているということの証明と考えられる。したがって、この直後の所定の時間、居眠り運転判定を中断しても、居眠り運転の検知洩れが発生する恐れは無い。
【００２８】
図４は、図２に示した本発明に係る居眠り運転検知装置の実施例を示したもので、ここでは、ヨー方向角速度検出手段としてヨー方向角速度センサ４を用いるとともに、トンネル進入・進出判定手段として車両の前照灯操作スイッチ３を用いている。動作に関しては、図３の実施例と同様である。
【００２９】
図５は、図３及び図４に示した実施例における居眠り運転検知装置１で実行される演算処理フローの実施例を示したもので、以下、このフローを参照して該実施例の動作を説明する。
【００３０】
まず、センサ２または４から出力された検出信号を取り込む（ステップ▲１▼）。
【００３１】
次にトンネルへの進入又は進出を判定する（ステップ▲２▼）。これは、車両の前照灯の操作スイッチ３が操作されたか否かを以て判断する。すなわち、前回の該操作スイッチの位置と現在の該操作スイッチ３の位置を比較し、違っていれば該操作スイッチが操作されたものと見なすことができる。
【００３２】
次に内蔵するタイマｔにより、トンネルへの進入又は進出した瞬間からの時間を計時する（ステップ▲３▼）。
【００３３】
このタイマ時間ｔが、運転者の眼機能の明暗順応が完了したと考えられる所定時間Ｔ（例えば３０秒）を経過したか否か（ｔ＞Ｔ）判定し（ステップ▲４▼）、この所定時間Ｔが経過するまで（ｔ≦Ｔ）は、居眠り運転判定を行わない。
【００３４】
これにより、トンネルの出入り時における居眠り運転の誤判定を減少させることができる。
【００３５】
ｔ＞Ｔになった時には、眼機能の明暗順応が完了したと考えられるので、居眠り運転判定用データＸの算出を行う（ステップ▲５▼）。すなわち、操舵角センサ２の場合、操舵角検出信号からステアリング操作の正確度を表す操作頻度（操舵角変化頻度）データＸを算出する。
【００３６】
算出した居眠り運転判定用データＸと、予め設定した閾値Ｓとを比較し、居眠り運転判定を行う（ステップ▲６▼）。したがって、該操舵角変化頻度の場合、居眠り状態では操作頻度は少なく、Ｘ＜Ｓとなり居眠り運転と判定する（ステップ▲７▼）が、Ｘ≧Ｓと判定されたときには、該操作頻度が多いことを示しているので覚醒運転と判定する（ステップ▲８▼）。
【００３７】
ステアリング操舵角、およびヨー角速度の変化を利用した居眠り運転警報については、既に良く知られた技術であるのでここでは説明を省略する。
【００３８】
なお、ステップ▲２▼において、操作スイッチ３が操作されない場合にはタイマｔをリセットしておく（ステップ▲９▼）。
【００３９】
【発明の効果】
以上説明したように本発明に係る居眠り運転検知装置によれば、ステアリングホイールの操舵角、あるいはヨー方向角速度に対する覚醒度の判定動作を、トンネル進入・進出直後の所定の時間が経過する迄は行わないように構成したので、居眠り運転の検知感度を低下させることなく誤報を減少させることが可能となり、以て居眠り運転の検出精度を高めることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る居眠り運転検知装置（１）を原理的に示したブロック図である。
【図２】本発明に係る居眠り運転検知装置（２）を原理的に示したブロック図である。
【図３】本発明に係る居眠り運転検知装置（１）の実施例を示したブロック図である。
【図４】本発明に係る居眠り運転検知装置（２）の実施例を示したブロック図である。
【図５】本発明に係る居眠り運転検知装置において実行されるプログラムのフローチャート図である。
【符号の説明】
１  居眠り運転検知装置
２  操舵角センサ（操舵角検出手段）
３  前照灯操作スイッチ
４  ヨー方向角速度センサ（ヨー方向角速度検出手段）
図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。
【図１】
0003799780.tif 000002
【図２】
0003799780.tif 000003
【図３】
0003799780.tif 000004
【図４】
0003799780.tif 000005
【図５】
0003799780.tif 000006