(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪側左右車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
該車輪速度検出手段で検出された車輪速度信号に基づき制動時における車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置と、
剛性を変更可能なサスペンションと、
操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、
前記車輪速度検出手段で検出され、前記アンチスキッド制御装置を経由して入力された前輪側左右車輪のいずれか一方のみの車輪の車輪速度と前記操舵状態検出手段で検出された操舵状態から、所定の関数に基づいて車輪速度補正値を求める車輪速度補正手段と、
該車輪速度補正手段で求められた車輪速度補正値に基づいて前記サスペンションの剛性を制御するサスペンション剛性制御手段と、
を備えていることを特徴とする車両懸架装置。
【請求項２】
前記サスペンション剛性制御手段が、前記車輪速度補正手段で求められた車輪速度補正値からばね上上下加速度成分を抽出するばね上上下加速度抽出手段を備え、
該ばね上上下加速度抽出手段で抽出されたばね上上下加速度成分信号に基づいて前記サスペンションの剛性を制御するように構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両懸架装置。
【請求項３】
前記サスペンション剛性制御手段が、前記車輪速度補正手段で求められた車輪速度補正値から伝達関数に基づいて車両のバウンス成分およびピッチ成分を抽出するバウンス・ピッチ成分抽出手段を備え、
該バウンス・ピッチ成分抽出手段で抽出されたバウンス成分およびピッチ成分に基づいて前記サスペンションの剛性を制御するように構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両懸架装置。
【請求項４】
前記サスペンション剛性制御手段の他に、該サスペンション剛性制御手段で用いられた車輪速度および操舵状態信号以外の信号を含む車両挙動信号に基づいてサスペンションの剛性を制御する基本制御手段を備え、
該基本制御手段が正常に作動しない異常発生時にのみ、前記サスペンション剛性制御手段に基づく制御を行うようにしたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両懸架装置。
【請求項５】
前記操舵状態検出手段で検出された操舵状態に基づいて操舵の制御を行う電子制御パワーステアリング装置を備えていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両懸架装置。
【請求項６】
前記操舵状態検出手段が操舵角を検出する操舵角検出手段で構成されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車両懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ショックアブソーバの減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、上述のような車両懸架装置としては、例えば、特開平５−２８６３３６号公報に記載された「サスペンション制御装置およびこれに用いる検出装置」が知られている。
【０００３】
この従来装置は、車輪と車体とを連結するサスペンションの特性を変更可能な車両において、該サスペンション特性の変更条件を検出する検出装置であって、車両の隣接する車輪の各々に設けられ、各車輪速度を検出する第１，第２の車輪速度検出手段と、該求めた車輪速度の各々に基づいて、ばね上共振周波数領域の車輪速度の変動量を求める第１，第２の車輪速変動抽出手段と、該求めた両変動量から同相成分の大きさを反映したパラメータを抽出する同相成分抽出手段と、該求めたパラメータの大小に基づいて、前記サスペンション特性の変更条件を検出する変更条件検出手段とを備えたものであった。
即ち、内外両車輪速度の合成値に基づいて制御を行うことにより、例えば、内外車輪速度差が発生するような旋回時等においても適切なサスペンションの特性制御が行えるようにしたものであった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来装置では、上述のように、複数個所の車輪速度信号に基づいてサスペンション特性制御を行うようにしたものであったため、以下に述べるような問題点があった。
即ち、一般に車輪速度信号は、アンチスキッド制御装置（以下、ＡＢＳという）のために設けられた車輪速度センサで検出された信号を共用し、サスペンション制御を行うが、ＡＢＳとサスペンション制御装置のコントロールユニットとが別体の場合、車輪速度センサからの信号を共用して使用するためには、ＡＢＳのコントロールユニットのコネクタにサスペンション制御装置のコントロールユニットに車輪速度信号を出力するための端子が必要となることから、その分だけ端子数が多くなり、このため、ＡＢＳのコントロールユニットが大型化すると共に、場合によってはコネクタやコントロールユニット自体の設計変更も必要になり、従って、コストが高く付く。
【０００５】
本発明は、上述の従来の問題点に着目してなされたもので、ＡＢＳ装着車両において、ＡＢＳのコントロールユニットの大型化およびコストアップを抑制しつつ、ＡＢＳに必須の車輪速度センサで検出した車輪速度信号に基づいたサスペンション剛性制御を行うことができる車両懸架装置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、本発明請求項１記載の車両懸架装置では、図１のクレーム対応図に示すように、前輪側左右車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段ａと、該車輪速度検出手段ａで検出された車輪速度信号に基づき制動時における車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置ｂと、剛性を変更可能なサスペンションｃと、操舵状態を検出する操舵状態検出手段ｄと、前記車輪速度検出手段で検出され、前記アンチスキッド制御装置ｂを経由して入力された前輪側左右車輪のいずれか一方のみの車輪の車輪速度と前記操舵状態検出手段ｄで検出された操舵状態から、所定の関数に基づいて車輪速度補正値を求める車輪速度補正手段ｅと、該車輪速度補正手段ｅで求められた車輪速度補正値に基づいて前記サスペンションの剛性を制御するサスペンション剛性制御手段ｆと、備えている手段とした。
【０００７】
請求項２記載の車両懸架装置では、請求項１記載の車両懸架装置において、前記サスペンション剛性制御手段ｆが、前記車輪速度補正手段ｅで求められた車輪速度補正値からばね上上下加速度成分を抽出するばね上上下加速度抽出手段を備え、該ばね上上下加速度抽出手段で抽出されたばね上上下加速度成分信号に基づいて前記サスペンションの剛性を制御するように構成されている手段とした。
【０００８】
請求項３記載の車両懸架装置では、請求項１記載の車両懸架装置において、前記サスペンション剛性制御手段ｆが、前記車輪速度補正手段ｅで求められた車輪速度補正値から伝達関数に基づいて車両のバウンス成分およびピッチ成分を抽出するバウンス・ピッチ成分抽出手段を備え、該バウンス・ピッチ成分抽出手段で抽出されたバウンス成分およびピッチ成分に基づいて前記サスペンションの剛性を制御するように構成されている手段とした。
【０００９】
請求項４記載の車両懸架装置では、請求項１〜３のいずれかに記載の車両懸架装置において、前記サスペンション剛性制御手段ｆの他に、該サスペンション剛性制御手段ｆで用いられた車輪速度および操舵状態信号以外の信号を含む車両挙動信号に基づいてサスペンションの剛性を制御する基本制御手段を備え、該基本制御手段が正常に作動しない異常発生時にのみ、前記サスペンション剛性制御手段ｆに基づく制御を行うように構成された手段とした。
【００１０】
請求項５記載の車両懸架装置では、請求項１〜４のいずれかに記載の車両懸架装置において、前記操舵状態検出手段ｄで検出された操舵状態に基づいて操舵の制御を行う電子制御パワーステアリング装置を備えている手段とした。
【００１１】
請求項６記載の車両懸架装置では、請求項１〜５のいずれかに記載の車両懸架装置において、前記操舵状態検出手段ｄが操舵角を検出する操舵角検出手段で構成されている手段とした。
【００１２】
【作用】
本発明請求項１記載の車両懸架装置では、車輪速度補正手段において、前輪側左右車輪のいずれか一方の車輪の車輪速度と操舵状態から所定の関数に基づいて車輪速度補正値が求められ、サスペンション剛性制御手段ではこの車輪速度補正値に基づいてサスペンションの剛性制御が行われるもので、このため、一輪分の車輪速度信号のみがアンチスキッド制御装置を経由し、操舵状態はサスペンション剛性制御手段に直接入力されるため、アンチスキッド制御装置を構成するコントロールユニットのコネクタの端子数の増加が最小限に抑えられる。
【００１３】
請求項２記載の車両懸架装置では、請求項１記載の車両懸架装置において、前記サスペンション剛性制御手段で、ばね上上下加速度抽出手段で抽出されたばね上上下加速度成分信号に基づいてサスペンションの剛性制御が行われるもので、これにより、車両の上下振動に対応した制御が行われる。
【００１４】
請求項３記載の車両懸架装置では、請求項１記載の車両懸架装置において、前記サスペンション剛性制御手段で、バウンス・ピッチ成分抽出手段で抽出されたバウンス成分およびピッチ成分に基づいて前記サスペンションの剛性の制御が行われるもので、これにより、車両の姿勢成分を考慮した制御が行われる。
【００１５】
請求項４記載の車両懸架装置では、請求項１〜３のいずれかに記載の車両懸架装置において、基本制御手段が正常に作動しない異常発生時にのみ、サスペンション剛性制御手段に基づく制御が行なわれるもので、これにより、乗り心地をある程度確保した状態で修理工場まで走行することができる。
【００１６】
請求項５記載の車両懸架装置では、請求項１〜４のいずれかに記載の車両懸架装置において、電子制御パワーステアリング装置を備えることで、電子制御パワーステアリング装置に必須の操舵状態検出手段を共用することができる。
【００１７】
請求項６記載の車両懸架装置では、請求項１〜５のいずれかに記載の車両懸架装置において、前記操舵状態検出手段が操舵角を検出する操舵角検出手段で構成されることで、操舵トルクの大小に係らず、操舵状態を確実に検出することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図２は、本発明の実施の形態の車両懸架装置を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪との間に介在されて、４つのショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR（なお、ショックアブソーバを説明するにあたり、これら４つをまとめて指す場合、およびこれらの共通の構成を説明する時にはただ単にＳＡと表示する。また、右下の符号は車輪位置を示すもので、FLは前輪左，FRは前輪右，RLは後輪左，RRは後輪右をそれぞれ示している。）が設けられている。そして、前輪左および前輪右の各車輪には、それぞれの車輪速度ωFL，ωFRを検出する車輪速センサ１FL，１FRが設けられ、また、ステアリング２には、操舵角を検出する操舵角センサ２ａが設けられ、また、運転席の近傍位置には、操舵角θ信号、および、前輪右側の車輪速度ωFR信号を入力し、各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRRのパルスモータ３に駆動制御信号を出力するサスペンション制御用コントロールユニット４と、前輪左右両車輪速度ωFL，ωFR信号に基づいて制動時における車輪のロックを防止するアンチスキッド制御用コントロールユニット４０とが設けられている。
【００１９】
以上の構成を示すのが図３のシステムブロック図であって、前記アンチスキッド制御用コントロールユニット４０は、車輪速センサ１FL，１FRからの車輪速度ωFL，ωFR信号が入力され、この信号に基づいてアンチスキッド制御が行われる。
【００２０】
また、前記サスペンション制御用コントロールユニット４は、インタフェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記インタフェース回路４ａに、前記操舵角センサ２ａからの操舵角θ信号、および、前輪右の車輪速センサ１FRからの車輪速度ωFR信号が入力され、コントロールユニット４では、これらの入力信号に基づいて各ショックアブソーバＳＡ（ＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR）の減衰力特性制御が行なわれる。なお、前記前輪右の車輪速センサ１FRからの車輪速度ωFR信号は、前記アンチスキッド制御装置用コントロールユニット４０を経由して入力される。
即ち、アンチスキッド制御装置用コントロールユニット４０のコネクタには、車輪速度ωFR信号をサスペンション制御用コントロールユニット４に出力するための端子４０ａが設けられる。
【００２１】
また、前記コントロールユニット４には、前輪右の車輪速度ωFR信号と操舵角θ信号から、所定の関数に基づいて車輪速度補正値を求める車輪速度補正手段
を含み、該車輪速度補正値から制御信号Ｖを求めるための信号処理回路が設けられている。なお、この信号処理回路（図１４）の詳細については後述する。
【００２２】
次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳＡは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサスペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備えている。
【００２３】
次に、図５は前記ピストン３１の部分を示す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられている。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウンドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８には、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３によりコントロールロッド７０を介して回転されるようになっている（図４参照）。また、スタッド３８には、上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されている。
【００２４】
一方、調整子４０は、中空部１９が形成されると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成されている。
【００２５】
従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間には、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポート１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路がある。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇとの３つの流路がある。
【００２６】
即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳという）から調整子４０を反時計方向に回動させると、伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳという）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させると、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨという）となる構造となっている。
【００２７】
ちなみに、図７において、調整子４０を（１），（２），（３）のポジションに配置した時の、図５におけるＫ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示している。
【００２８】
次に、コントロールユニット４の制御作動のうち、前輪右の車輪速度ωFR信号と操舵角θ信号から、所定の関数に基づいて車輪速度補正値を求める車輪速度補正手段を含み、該車輪速度補正値から各ショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御用制御信号Ｖを求めるための信号処理回路の構成を、図１４のフローチャートに基づいて説明する。
【００２９】
まず、ステップ１０１では、前記操舵角センサの検出信号から得られる操舵角ω信号、および、前記前輪右車輪速センサ１FRの検出信号から得られる前輪右車輪速度ωFR信号を読み込む。なお、前記前輪右車輪速度ωFR信号は、右転舵時には正の値、左転舵時には負の値で得られる。
【００３０】
続くステップ１０２では、前輪右車輪速度ωFR信号をローパスフィルタＬＰＦで処理することにより、車速Ｓｖを求める。
続くステップ１０３では、下記関数式に基づき、車速Ｓｖの時、操舵による車輪速度誤差に相当する車輪速度信号の補正値Δωを算出する。
Δω＝∫（Ｓｖ・θ）
【００３１】
続くステップ１０４では、操舵角θ信号が正の値であるか否か、即ち、右転舵時であるか否かを判定し、ＹＥＳ（右転舵時）である時は、ステップ１０５に進み、次式に基づき、補正済車輪速度ωｒを算出した後、ステップ１０７に進む。
ωｒ＝ω＋Δω
【００３２】
また、前記ステップ１０４の判定がＮＯ（左転舵時）である時は、ステップ１０６に進み、次式に基づき、補正済車輪速度ωｒを算出した後、ステップ１０７に進む。
ωｒ＝ω−Δω
【００３３】
そして、ステップ１０７では、前記補正済車輪速度ωｒから、車輪速変動に対する車両のバウンス挙動伝達関数Ｇｂに基づき、車両のバウンスレートＶｂを求め、また、前記補正済車輪速度ωｒから、車輪速変動に対する車両のピッチ挙動伝達関数Ｇｐに基づき、車両のピッチレートＶｐを求める。
【００３４】
続くステップ１０８では、次式に基づいて各車輪位置におけるショックアブソーバＳＡ（ＳＡFL、ＳＡFR、ＳＡRL、ＳＡRR）の減衰力特性制御用制御信号Ｖ（ＶFL、ＶFR、ＶRL、ＶRR）が求められる。
ＶFL＝Ａ・Ｖｂ＋Ｂ・Ｖｐ
ＶFR＝Ａ・Ｖｂ＋Ｂ・Ｖｐ
ＶRL＝Ｃ・Ｖｂ−Ｄ・Ｖｐ
ＶRR＝Ｃ・Ｖｂ−Ｄ・Ｖｐ
なお、Ａは前輪側バウンスゲイン、Ｂはピッチゲイン、Ｃは後輪側バウンスゲイン、Ｄは後輪側ピッチゲインである。
【００３５】
次に、前記コントロールユニット４におけるショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動の内容を図１５のフローチャートに基づいて説明する。なお、この減衰力特性制御は各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRRごとに行なわれる。
【００３６】
ステップ２０１では、制御信号Ｖが正の不感帯ＶNCを越えているか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ２０２に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハード領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ１０３に進む。
【００３７】
ステップ２０３では、制御信号Ｖが負の不感帯−ＶNCを下回っているか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ２０４に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハード領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステップ２０５に進む。
【００３８】
ステップ２０５は、ステップ２０１およびステップ２０３でＮＯと判断された時、即ち、制御信号Ｖの値が、負の不感帯−ＶNCから正の不感帯ＶNCまでの範囲内である時の処理ステップであり、この時は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。
【００３９】
次に、減衰力特性制御の作動を図１６のタイムチャートにより説明する。
制御信号Ｖが、この図に示すように変化した場合、図に示すように、制御信号Ｖの値が負の不感帯−Ｖncから正の不感帯ＶNCまでの範囲内である時には、ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。
【００４０】
また、制御信号Ｖの値が正の不感帯ＶNCを越えると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰力特性をソフト特性に固定する一方、伸側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰT ）を、次式に基づき、制御信号Ｖに比例させて変更する。
ＰT ＝（Ｖ−ＶNC）／（ＶH −ＶNC）×ＰT-max
なお、ＶH は、伸側比例域、ＰT-max は、伸側最大減衰力特性ポジションである。即ち、制御信号Ｖの値に比例して伸側の目標減衰力特性ポジションＰT がハード特性側に可変制御される。
【００４１】
また、制御信号Ｖの値が負の値になると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特性をソフト特性に固定する一方、圧側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰC ）を、次式に基づき、制御信号Ｖに比例させて変更する。    ＰC ＝（Ｖ−ＶNC  ）／（ＶH −ＶNC）×ＰC-max
なお、ＶH は、圧側比例域、ＰC-max は、圧側最大減衰力特性ポジションである。即ち、制御信号Ｖ値に比例して圧側の目標減衰力特性ポジションＰC がハード特性側に可変制御される。
【００４２】
次に、コントロールユニット４の減衰力特性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御領域の切り換え作動状態を図１６のタイムチャートに基づいて説明する。
【００４３】
図１６のタイムチャートにおいて、領域ａは、制御信号Ｖが負の値（下向き）から正の値（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速度は負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は圧行程側）となっている領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程である圧行程側がソフト特性となる。
【００４４】
また、領域ｂは、制御信号Ｖが正の値（上向き）のままで、相対速度は負の値から正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程であり、従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側が、制御信号Ｖの値に比例したハード特性となる。
【００４５】
また、領域ｃは、制御信号Ｖが正の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、この時はまだ相対速度は正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）となっている領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側がソフト特性となる。
【００４６】
また、領域ｄは、制御信号Ｖが負の値（下向き）のままで、相対速度は正の値から負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程である圧行程側が、制御信号Ｖの値に比例したハード特性となる。
【００４７】
以上のように、この発明の実施の形態では、制御信号Ｖと相対速度とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、スカイフック理論に基づいた減衰力特性制御と同一の制御が行なわれることになる。そして、さらに、この発明の実施の形態では、ショックアブソーバＳＡの行程が切り換わった時点、即ち、領域ａから領域ｂ，および領域ｃから領域ｄ（ソフト特性からハード特性）へ移行する時には、切り換わる行程側の減衰力特性ポジションは前の領域ａ，ｃで既にハード特性側への切り換えが行なわれているため、ソフト特性からハード特性への切り換えが時間遅れなく行なわれることになる。
【００４８】
以上説明してきたように、この発明の実施の形態の車両懸架装置では、以下に列挙する効果が得られる。
即ち、前輪側右車輪の車輪速度ωFR信号と操舵角θ信号から所定の関数に基づいて車輪速度補正値Δωが求められ、この車輪速度補正値Δωに基づいてショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御を行うようにしたことで、一輪分の車輪速度ωFR信号のみをアンチスキッド制御装置用コントロールユニット４０を経由させるだけでよく、操舵角θ信号はサスペンション剛性制御用コントロールユニット４に直接入力されるため、アンチスキッド制御装置用コントロールユニット４０のコネクタの端子数の増加が最小限に抑えられ、これにより、アンチスキッド制御装置装着車両において、アンチスキッド制御装置用コントロールユニット４０の大型化およびコストアップを抑制しつつ、アンチスキッド制御装置に必須の車輪速度センサ１FRで検出した車輪速度ωFR信号に基づいた減衰力特性制御を行うことができるようになるという効果が得られる。
【００４９】
また、補正済車輪速度ωｒから、伝達関数に基づいてバウンスレートＶｂとピッチレートＶｐを求め、該バウンスレートＶｂとピッチレートＶｐに基づいてショックアブソーバの減衰力特性制御を行うようにしたことで、車両姿勢成分を考慮した制御が可能となり、これにより、車両の乗り心地および操縦安定性を確保できるようになる。
【００５０】
また、操舵状態を検出する手段として操舵角θを検出する操舵角センサ２ａを用いたことで、操舵トルクの大小に係らず、操舵状態を確実に検出することができるようになる。
【００５１】
以上、発明の実施の形態について説明してきたが具体的な構成はこれら発明の実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【００５２】
例えば、発明の実施の形態では、操舵状態検出手段として操舵角θを検出する操舵角センサ２ａを用いた例を示したが、操舵トルクや操舵速度等を用いることもできる。
【００５３】
また、発明の実施の形態では、剛性を変更可能なサスペンションとして、減衰力特性可変型ショックアブソーバを適用した例を示したが、それ以外の手段を適用することができる。
【００５４】
また、前記サスペンション制御用コントロールユニット４の他に、該コントロールユニット４で用いられた車輪速度ωFR信号および操舵角θ信号以外の信号を含む車両挙動信号に基づいてショックアブソーバＳＡの減衰力特性を制御する基本制御手段を設け、該基本制御手段が正常に作動しない異常発生時にのみ、前記サスペンション制御用コントロールユニット４による制御を行うようにしてもよく、このように構成することにより、基本制御手段に異常が発生しても、乗り心地をある程度確保した状態で修理工場まで走行することができるようになる。
【００５５】
また、電子制御パワーステアリング装置を備えた車両に本発明の実施の形態を適用することにより、電子制御パワーステアリング装置に必須の操舵角センサを共用することができるようになる。
【００５６】
また、発明の実施の形態では、伸行程または伸圧行程のうち、一方の行程側の減衰力特性をハード特性側に制御する時は、もう一方の行程側の減衰力特性がソフト特性に固定される構造のショックアブソーバを用いた例を示したが、伸行程および圧行程の減衰力特性が同一方向に変化する構造のショックアブソーバを用いたシステムにも本願発明を適用することができる。
【００５７】
【発明の効果】
以上説明してきたように本発明請求項１記載の車両懸架装置では、上述のように、前輪側左右車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段で検出された車輪速度信号に基づき制動時における車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置と、剛性を変更可能なサスペンションと、操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、前記車輪速度検出手段で検出され、前記アンチスキッド制御装置ｂを経由して入力された前輪側左右車輪のいずれか一方のみの車輪の車輪速度と前記操舵状態検出手段で検出された操舵状態から、所定の関数に基づいて車輪速度補正値を求める車輪速度補正手段と、該車輪速度補正手段で求められた車輪速度補正値に基づいて前記サスペンションの剛性を制御するサスペンション剛性制御手段と、備えている手段としたことで、一輪分の車輪速度信号のみがアンチスキッド制御装置を経由し、操舵状態はサスペンション剛性制御手段に直接入力されるため、アンチスキッド制御装置を構成するコントロールユニットのコネクタの端子数の増加が最小限に抑えられ、これにより、アンチスキッド制御装置のコントロールユニットの大型化およびコストアップを抑制しつつ、アンチスキッド制御装置に必須の車輪速度センサで検出した車輪速度信号に基づいたサスペンション剛性制御が可能になるという効果が得られる。
【００５８】
請求項２記載の車両懸架装置では、請求項１記載の車両懸架装置において、前記サスペンション剛性制御手段が、前記車輪速度補正手段で求められた車輪速度補正値からばね上上下加速度成分を抽出するばね上上下加速度抽出手段を備え、該ばね上上下加速度抽出手段で抽出されたばね上上下加速度成分信号に基づいて前記サスペンションの剛性を制御するように構成されている手段としたことで、車両の上下振動に対応した制御が行われ、これにより、車両の乗り心地を向上させることができる。
【００５９】
請求項３記載の車両懸架装置では、請求項１記載の車両懸架装置において、前記サスペンション剛性制御手段が、前記車輪速度補正手段で求められた車輪速度補正値から伝達関数に基づいて車両のバウンス成分およびピッチ成分を抽出するバウンス・ピッチ成分抽出手段を備え、該バウンス・ピッチ成分抽出手段で抽出されたバウンス成分およびピッチ成分に基づいて前記サスペンションの剛性を制御するように構成されている手段としたことで、車両の姿勢成分を考慮した制御が行われ、これにより、制度良いサスペンション制御が行えるようになる。
【００６０】
請求項４記載の車両懸架装置では、請求項１〜３のいずれかに記載の車両懸架装置において、前記サスペンション剛性制御手段の他に、該サスペンション剛性制御手段で用いられた車輪速度および操舵状態信号以外の信号を含む車両挙動信号に基づいてサスペンションの剛性を制御する基本制御手段を備え、該基本制御手段が正常に作動しない異常発生時にのみ、前記サスペンション剛性制御手段に基づく制御を行うように構成された手段としたことで、乗り心地をある程度確保した状態で修理工場まで走行することができるようになる。
【００６１】
請求項５記載の車両懸架装置では、請求項１〜４のいずれかに記載の車両懸架装置において、前記操舵状態検出手段で検出された操舵状態に基づいて操舵の制御を行う電子制御パワーステアリング装置を備えている手段としたことで、電子制御パワーステアリング装置に必須の操舵状態検出手段を共用することができるため、新たにセンサを追加する必要がなくなる。
【００６２】
請求項６記載の車両懸架装置では、請求項１〜５のいずれかに記載の車両懸架装置において、前記操舵状態検出手段が操舵角を検出する操舵角検出手段で構成されている手段としたことで、操舵トルクの大小に係らず、操舵状態を確実に検出することができ、これにより、確実な制御が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム対応図である。
【図２】本発明の実施の形態の車両懸架装置を示す構成説明図である。
【図３】本発明の実施の形態の車両懸架装置を示すシステムブロック図である。
【図４】本発明の実施の形態の車両懸架装置に適用したショックアブソーバを示す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの調整子を図７の（１）のポジションに配置した状態を示す断面図であり、（イ）は図５のＫ−Ｋ断面図、（ロ）は図５のＬ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図、（ハ）は図５のＮ−Ｎ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの調整子を図７の（２）のポジションに配置した状態を示す断面図であり、（イ）は図５のＫ−Ｋ断面図、（ロ）は図５のＬ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図、（ハ）は図５のＮ−Ｎ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの調整子を図７の（３）のポジションに配置した状態を示す断面図であり、（イ）は図５のＫ−Ｋ断面図、（ロ）は図５のＬ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図、（ハ）は図５のＮ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の減衰力特性図である。
【図１４】本発明の実施の形態の車両懸架装置におけるコントロールユニットの制御作動のうち、制御信号を求める信号処理回路の内容を示すブロック図である。
【図１５】本発明の実施の形態の車両懸架装置におけるコントロールユニットの減衰力特性制御作動を示すフローチャートである。
【図１６】本発明の実施の形態の車両懸架装置におけるコントロールユニットの減衰力特性制御作動を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
ａ  車輪速度検出手段
ｂ  アンチスキッド制御装置
ｃ  サスペンション
ｄ  操舵状態検出手段
ｅ  車輪速度補正手段
ｆ  サスペンション剛性制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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