(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結せしめて、非圧縮性流体が封入されて該第一の取付部材と該第二の取付部材の間への振動入力によって相対的な圧力差が生ぜしめられる複数の流体室を形成すると共に、該第二の取付部材によって流路形成部材を支持せしめて、該流路形成部材によってそれらの流体室を相互に連通する流体流路を形成する一方、一軸回りの回転によって該流体通路を開閉するロータリ弁を該流路形成部材に組み込んだ流体封入式防振装置において、
前記流路形成部材をアルミニウム合金材で形成する一方、前記ロータリ弁を総重量に対して２０〜５０％の繊維含有量で繊維補強された合成樹脂材で形成し、且つ、該ロータリ弁の外径寸法と該ロータリ弁が組み込まれる該流路形成部材に形成された挿入孔の内径寸法との寸法差を０．１０〜０．３０mmとして、それらロータリ弁の外周面と挿入孔の内周面との間に径方向のクリアランスを設けたことを特徴とする流体封入式防振装置。
【請求項２】
前記ロータリ弁において、前記合成樹脂材としてポリフェニレンスルフィドを採用すると共に、前記補強繊維としてガラス繊維を採用した請求項１に記載の流体封入式防振装置。
【請求項３】
前記流体流路として、互いに異なるチューニングが施された第一の流体流路と第二の流体流路を形成すると共に、前記ロータリ弁により、それら第一の流体流路と第二の流体流路を択一的に連通せしめるようにした請求項１又は２に記載の流体封入式防振装置。
【請求項４】
前記第二の取付部材が筒状部を有しており、該筒状部の軸方向一方の開口側に前記第一の取付部材が離間して配設されて、それら第一の取付部材と第二の取付部材が前記本体ゴム弾性体で連結されることによって該筒状部の一方の開口部が流体密に閉塞されている一方、該第二の取付部材の筒状部の内部に仕切板形状の前記流路形成部材が収容固定されており、該流路形成部材を軸方向に挟んだ両側に形成された、壁部の一部が前記本体ゴム弾性体で構成された受圧室と、壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室とを含んで、前記流体室が構成されていると共に、該流路形成部材に円形のバルブ装着孔が形成されて、該バルブ装着孔に対して前記ロータリ弁が一軸回りに摺動可能に挿入配置されている請求項１乃至３の何れかに記載の流体封入式防振装置。
【請求項５】
前記ロータリ弁が回動中心軸の一方の側に開口する有底円筒形状とされていると共に、その筒壁部に連通孔が形成されており、前記流路形成部材の前記挿入孔内で該ロータリ弁が回動せしめられることにより該連通孔が連通／遮断されるようになっていることを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の流体封入式防振装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【技術分野】
本発明は、流体流路を通じて流動する非圧縮性流体の共振作用等の流動作用を利用して防振効果を得るようにした流体封入式防振装置に係り、特に、流体流路を開閉することにより防振特性を切り換えるロータリ弁を備えた流体封入式防振装置に関するものである。
【０００２】
【背景技術】
防振連結される部材間に介装される防振連結体や防振支持体等の防振装置の一種として、従来から、特開平１１−２２７７７号公報や特開平６−２６４９５８号公報等に記載されているように、第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結せしめて、非圧縮性流体が封入されて該第一の取付部材と該第二の取付部材の間への振動入力によって相対的な圧力差が生ぜしめられる複数の流体室を形成すると共に、該第二の取付部材によって流路形成部材を支持せしめて、該流路形成部材によってそれらの流体室を相互に連通する流体流路を形成する一方、一軸回りの回転によって該流体通路を開閉するロータリ弁を該流路形成部材に組み込んだ流体封入式防振装置構造の流体封入式防振装置が、知られている。このような流体封入式防振装置では、ロータリ弁による流体流路の開閉制御を外部から行うことにより、状況に応じた防振特性の切り換えが可能であることから、例えば、自動車用エンジンマウントに適用して、自動車の停車時と走行時でロータリ弁を切り換えることにより、停車時に要求される低ばね特性によるアイドリング振動に対する防振性能と、走行時に要求される高ばね高減衰特性によるシェイク振動に対する防振性能との、両立等も容易に達成可能となるのである。
【０００３】
また、上述の如き流体封入式防振装置では、流体流路の切換弁としてロータリ弁を採用したことにより、コンパクトなサイズで弁体の作動ストロークを十分に確保して、連通状態下での流体流路断面積も有利に得ることが可能となると共に、高い流体密性とスムーズな切換作動性を容易に得ることが出来る等といった利点がある。
【０００４】
ところで、このようなロータリ弁においては、▲１▼切換作動時における作動を円滑にして安定した切換作動性を得ること、▲２▼遮断時における流体流路の短絡を防止して目的とする防振特性を安定して得ること、▲３▼流路形成部材と弁体の摺動部位における摩耗や、それら弁体および流路形成部材における防錆を防止乃至は軽減して十分な耐久性を確保すること、等が重要となる。
【０００５】
そこで、このような要求を考慮して、例えば、流路形成部材と弁体の両方を金属製とする構成や、流路形成部材と弁体の両方を合成樹脂製とする構成が、考えられる。しかながら、前者においては、円滑な摺動性と十分な耐摩耗性を得るために、表面処理による面粗度の向上が必須となることに加えて、金属の材質によっては、調質処理による硬質化や、固定潤滑被膜処理等が必要となることから、製作が難しく、コストがかかるという問題があった。また、後者においては、合成樹脂材料の成形時における冷却収縮等によって、寸法精度を安定して確保することが難しいために、性能の安定性と信頼性等に問題があった。
【０００６】
また、流路形成部材と弁体の一方を金属製とし、他方を合成樹脂製とすることも考えられるが、そのように異種の材質を採用すると、摺動に際して軟らかい樹脂材ばかりが摩耗してしまい、十分な耐久性を得ることが難しかったのである。しかも、流路形成部材と弁体に異種の材質を採用すると、両者の線膨張係数の違いに起因して、温度変化に晒された場合に摺動性能や短絡防止性能が大幅に低下してしまい、その作動性が阻害されたり、防振性能が低下してしまうおそれもあった。特に、１００℃程度、或いはそれ以上の広い温度変化に晒されるエンジンマウント等の自動車用防振装置においては、温度変化による性能や耐久性の低下が極めて大きな問題となるのである。
【０００７】
【解決課題】
ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、製造が容易であると共に、温度変化に晒された場合にも、ロータリ弁における良好なる切換作動性が確保されて、目的とする防振性能が有効に且つ安定して発揮され得る、改良された構造の流体封入式防振装置を提供することにある。
【０００８】
【解決手段】
以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様は、任意の組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様および技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載され、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。
【０００９】
先ず、本発明の第一の態様は、第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結せしめて、非圧縮性流体が封入されて該第一の取付部材と該第二の取付部材の間への振動入力によって相対的な圧力差が生ぜしめられる複数の流体室を形成すると共に、該第二の取付部材によって流路形成部材を支持せしめて、該流路形成部材によってそれらの流体室を相互に連通する流体流路を形成する一方、一軸回りの回転によって該流体通路を開閉するロータリ弁を該流路形成部材に組み込んだ流体封入式防振装置において、前記流路形成部材をアルミニウム合金材で形成する一方、前記ロータリ弁を総重量に対して２０〜５０％の繊維含有量で繊維補強された合成樹脂材で形成し、且つ、該ロータリ弁の外径寸法と該ロータリ弁が組み込まれる該流路形成部材に形成された挿入孔の内径寸法との寸法差を０．１０〜０．３０mmとして、それらロータリ弁の外周面と挿入孔の内周面との間に径方向のクリアランスを設けたことを、特徴とする。
【００１０】
このような本態様に従う構造とされた流体封入式防振装置においては、アルミニウム合金製の流路形成部材を採用したことによって、寸法精度を有利に確保することが出来ると共に、合成樹脂製のロータリ弁を採用したことによって、良好な製作性と低コスト性を得ることが出来るのであり、しかも、それに加えて、アルミニウム合金製の流路形成部材と合成樹脂製のロータリ弁を組み合わせて採用し、且つロータリ弁を繊維補強したことによって、流路形成部材とロータリ弁の硬度差を有利に縮小設定し得たのであり、それによって、アルミニウム合金製の流路形成部材は勿論、合成樹脂製のロータリ弁においても、十分な耐摩耗性と耐久性を実現せしめ得たのである。
【００１１】
さらに、本態様に従う構造とされた流体封入式防振装置においては、アルミニウム合金製の流路形成部材と合成樹脂製のロータリ弁を組み合わせて採用し、且つロータリ弁を繊維補強したことによって、流路形成部材とロータリ弁の線膨張率の差をも、有利に縮小設定し得たのであり、それによって、例えば、エンジンマウント等の自動車用防振装置等にも、有利に適用可能な流体封入式防振装置を実現し得たのである。
【００１２】
なお、本態様において、流路形成部材を構成するアルミニウム合金としては、生産製やコスト製等の観点から一般的なアルミニウム系のダイカスト合金が好適に採用されるが、その他、各種のアルミニウム鋳物用合金等が何れも採用可能である。また、流路形成部材は、その全てをアルミニウム合金で形成する必要はなく、少なくともロータリ弁が摺動せしめられる組付孔を備えたバルブハウジングがアルミニウム合金製であれば良いが、好適には、流体流路の形成部分を含めて、流路形成部材の全体が、アルミニウム合金製の実質的に単一部品で形成される。
【００１３】
さらに、本態様において、より好ましくは、流路形成部材として、アルミニウム合金のダイカスト製品が採用され、且つそのロータリ弁が組み付けられて摺動せしめられる組付孔の内周面に対して、切削加工乃至は研削加工が施される。それによって、流路形成部材とロータリ弁の摺動面がより滑らかにされて、一層優れた耐摩耗性と作動安定性が実現され得る。
【００１４】
また、本態様において、ロータリ弁を構成する合成樹脂材は、成形精度や耐磨耗性に優れたものが望ましく、例えば、吸水性が低くて膨潤性が小さく、且つ低コストであること等から、ポリフェニレンスルフィド（ＰＰＳ）等が好適に採用される。更に、強化繊維としては、従来から公知の各種の補強繊維が採用されるが、特に、耐熱性やコスト性，低吸水性等に優れたガラス繊維や炭素繊維等が好適に採用される。なお、強化繊維の含有量は、上述の如き耐摩耗性能と耐温度性能を有利に確保するために、成形性等を阻害しない範囲で大きく設定することが望ましく、例えば、繊維補強された合成樹脂材の総重量に対して２０〜５０％の繊維含有量に設定されることが望ましく、より好ましくは３５〜４５％、更に好ましくは４０％付近の繊維含有量となるように設定される。
【００１５】
そこにおいて、特に、本発明の第二の態様は、前記第一の態様に従う構造とされた流体封入式防振装置であって、前記ロータリ弁において、前記合成樹脂材としてポリフェニレンスルフィドを採用すると共に、前記補強繊維としてガラス繊維を採用したことを、特徴とする。このような特定の材質の組み合わせを採用することによって、極めて優れた寸法精度と耐摩耗性および作動安定性が、何れも硬度に達成され得るのである。
【００１６】
また、本発明の第一の態様に従えば、そのような大きさの径方向クリアランスを設定することによって、例えば自動車用エンジンマウント等のように大きな温度変化に晒される場合でも、摺動面間において十分な流体密性を確保しつつ、安定したロータリ弁の回動作動性を有利に得ることが出来るのである。そして、特に、本態様は、前記第二の態様と組み合わせて採用することが望ましく、それによって、安定した作動性をより広い温度範囲で有利に確保することが可能となる。なお、上記クリアランスは、設計値として、常温下での値で設定される。
【００１７】
また、ロータリ弁と流路形成部材におけるロータリ弁のハウジングとの間に軸方向の摺接面が形成される場合には、かかる軸方向の対向面間においてもクリアランスを設定することが望ましい。そこにおいて、かかる軸方向のクリアランスの値は、上径方向のクリアランスと略同一か、或いはロータリ弁の径方向寸法と軸方向寸法の差等を考慮して、上記の半径方向のクリアランスから比例計算して得られるクリアランスの大きさが好適に採用され得るが、特に、軸方向のクリアランスは、ロータリ弁の流体密性（流路短絡性）にそれほどの悪影響を及ぼさないことから、径方向のクリアランスよりも大きなクリアランスを軸方向対向面間に設定することによって、ロータリ弁の摺動性や耐磨耗性を一層有利に確保することが出来る。具体的には、ロータリ弁の軸方向両側におけるクリアランスの合計値が、０．４０〜０．６０mmとなるように設定されることが望ましい。
【００１８】
更にまた、本発明の第三の態様は、前記第一又は第二の態様に従う構造とされた流体封入式防振装置において、前記流体流路として、互いに異なるチューニングが施された第一の流体流路と第二の流体流路を形成すると共に、前記ロータリ弁により、それら第一の流体流路と第二の流体流路を択一的に連通せしめるようにしたことを、特徴とする。このような本態様においては、単一の流体流路を、ロータリ弁によって単に連通／遮断する場合に比して、第一の流体流路と第二の流体流路がそれぞれチューニングされた互いに異なる周波数域で、何れも、流体の共振作用等の流動作用に基づく防振効果を有効に得ることが可能となるのであり、そこにおいても、ロータリ弁の優れた作動安定性と耐久性に基づいて、第一の流体流路と第二の流体流路の切換作動が安定して実現され得るのである。
【００１９】
また、前記第一乃至第三の態様は、例えば、特開平１１−２２７７７号公報等に記載されている如き、本体ゴム弾性体を挟んで第一の取付部材と第二の取付部材が主たる振動入力方向両側に離間して配されたマウントタイプの防振装置の他、特開平６−２６４９５８号公報等に記載されているように、径方向で離間して対向位置せしめた第一の取付部材としての軸部材と第二の取付部材としての外筒部材を、それらの径方向対向面間に介装された本体ゴム弾性体で連結せしめた円筒タイプの防振装置にも、適用可能である。
【００２０】
そこにおいて、本発明の第四の態様は、前記第一乃至第三の何れかの態様に従う構造とされた流体封入式防振装置において、前記第二の取付部材が筒状部を有しており、該筒状部の軸方向一方の開口側に前記第一の取付部材が離間して配設されて、それら第一の取付部材と第二の取付部材が前記本体ゴム弾性体で連結されることによって該筒状部の一方の開口部が流体密に閉塞されている一方、該第二の取付部材の筒状部の内部に仕切板形状の前記流路形成部材が収容固定されており、該流路形成部材を軸方向に挟んだ両側に形成された、壁部の一部が前記本体ゴム弾性体で構成された受圧室と、壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室とを含んで、前記流体室が構成されていると共に、該流路形成部材に円形のバルブ装着孔が形成されて、該バルブ装着孔に対して前記ロータリ弁が一軸回りに摺動可能に挿入配置されていることを、特徴とする。このような本態様に従えば、前記マウントタイプの流体封入式防振装置が、有利に実現され得る。
【００２１】
なお、前記第一乃至第四の何れかの態様に従う構造とされた流体封入式防振装置においては、前記ロータリ弁によって連通／遮断される流体流路よりも低周波数域にチューニングされたオリフィス通路を、前記流体室間に跨がって、それらの流体室を常時連通せしめる状態で形成した構成も、有利に採用され得る。かかる態様のものにおいては、オリフィス通路と流体流路における非圧縮性流体の流通抵抗の差によって、流体流路の遮断状態下では、オリフィス通路を通じての流体流動が有利に生ぜしめられて、かかる流体の流動作用に基づく防振効果が有効に発揮される一方、流体流路の連通状態下では、オリフィス通路が実質的に遮断状態となって、流体流路を通じて流動せしめられる流体の流動作用に基づく防振効果が有効に発揮され得る。
【００２２】
【発明の実施形態】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。
【００２３】
先ず、図１〜４には、本発明の一実施形態としての自動車用エンジンマウント１０が示されている。このエンジンマウント１０は、第一の取付部材としての第一の取付金具１２と第二の取付部材としての第二の取付金具１４が、互いに離間して対向配置されていると共に、対向面間に介装された本体ゴム弾性体１６によって弾性的に連結されている。そして、かかるエンジンマウント１０は、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４において、それらの一方がパワーユニット側に、他方がボデー側に、それぞれ固定的に取り付けられることによって、パワーユニットをボデーに対して防振支持せしめるようになっている。また、そのような装着状態下、このエンジンマウント１０には、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の略対向方向である図１中の略上下方向にパワーユニット重量が及ぼされて、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が互いに接近する方向に本体ゴム弾性体１６が弾性変形せしめられると共に、それら第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の略対向方向に、防振すべき主たる振動が入力される。なお、以下の説明中、上下方向とは、原則として図１中の上下方向をいう。
【００２４】
より詳細には、第一の取付金具１２は、略円板形状を有しており、その外周縁部には、周上の一箇所において、径方向外方に突出して第二の取付金具１４側に向かって屈曲して延び出すと共に、先端部分が鉤状に屈曲されたストッパ突部１８が一体形成されている。また、第一の取付金具１２の下面中央には、略カップ形状の支持金具２０が、開口部において重ね合わされて溶着されている。更にまた、第一の取付金具１２の中央には、上方に向かって突出する取付ボルト２２が固設されており、この取付ボルト２２によって、第一の取付金具１２が、図示しない自動車のパワーユニットに取り付けられるようになっている。
【００２５】
一方、第二の取付金具１４は、大径の略円筒形状を有する筒金具２４と、大径浅底の略有底円筒形状を有する底金具２６によって形成されている。筒金具２４は、軸方向上端部が上方に向かって拡径するテーパ部２８とされている一方、軸方向下端部には、径方向外方に広がる段差部３０が形成されていると共に、該段差部３０の外周縁部から軸方向下方に延びる大径筒状のかしめ部３２が一体形成されている。また、筒金具２４におけるテーパ部２８の開口周縁部には、周上の一箇所において、径方向外方に突出して補強金具３４で補強された当接突部３６が一体形成されている。また一方、底金具２６の開口周縁部には、径方向外方に広がるフランジ状部３８が一体形成されている。そして、筒金具２４の下側開口部に底金具２６が重ね合わされて、底金具２６のフランジ状部３８に対して、筒金具２４のかしめ部３２がかしめ固定されており、以て、第二の取付金具１４が、全体として深底の略有底円筒形状をもって形成されている。なお、底金具２６の底部中央には、下方に向かって突出する取付ボルト４０が固設されており、この取付ボルト４０によって、第二の取付金具１４が、図示しない自動車のボデーに取り付けられるようになっている。
【００２６】
そして、第二の取付金具１４が、軸方向上方に向かって開口するように配設されていると共に、この第二の取付金具１４の開口部側に離間して、第一の取付金具１２が、第二の取付金具１４と略同一中心軸上に配設されている。而して、これら第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に本体ゴム弾性体１６が配設されており、この本体ゴム弾性体１６によって、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が弾性的に連結されている。かかる本体ゴム弾性体１６は、全体として略円錐台形状を有しており、その小径側端面に第一の取付金具１２が重ね合わされ、支持金具２０が小径側端面から軸方向に差し込まれて埋入された状態で、それら第一の取付金具１２と支持金具２０が本体ゴム弾性体１６に加硫接着されている。また、本体ゴム弾性体１６の大径側端部外周面には、第二の取付金具１４を構成する筒金具２４におけるテーパ部２８の内周面が重ね合わされて加硫接着されている。要するに、本実施形態では、本体ゴム弾性体１６が、第一の取付金具１２および支持金具２０と筒金具２４を備えた一体加硫成形品として形成されており、筒金具２４の軸方向上側の開口部が、本体ゴム弾性体１６によって流体密に閉塞されているのである。
【００２７】
なお、かかる一体加硫成形品において、第一の取付金具１２側における支持金具２０のテーパ付外周面と、第二の取付金具１４側における筒金具２４のテーパ部２８は、離間して対向する略平行面とされており、それらの対向面間に本体ゴム弾性体１６が介在されることにより、パワーユニット重量等の荷重が本体ゴム弾性体１６に対して圧縮力として有効に作用せしめられるようにされている。また、かかる一体加硫成形品において、本体ゴム弾性体１６の大径側端面には、大径凹所４２が形成されて、筒金具２４内に開口せしめられていると共に、筒金具２４の内周面には、略全面に亘って広がる薄肉のシールゴム層４３が、本体ゴム弾性体１６と一体的に形成されている。更にまた、第二の取付金具１４の当接突部３６の表面には、緩衝ゴム４４が形成されていると共に、この当接突部３６を覆うように、第一の取付金具１２のストッパ突部１８が位置合わせされている。そして、入力される振動荷重等によって第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が、大きく相対変位せしめられた際、ストッパ突部１８が、緩衝ゴム４４を介して、当接突部３６に当接せしめられることによって、それら第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の相対変位量、ひいては本体ゴム弾性体１６の弾性変形量を制限するストッパ機能が発揮されるようになっている。
【００２８】
さらに、かかる一体加硫成形品には、筒金具２４の軸方向下側開口部から流路形成部材としての仕切部材４６と、可撓性膜としてのダイヤフラム４８が、順次、挿入されて嵌め込まれ、第二の取付金具１４に対して固定的に組み付けられている。仕切部材４６は、筒金具２４よりも僅かに小径の略厚肉円板形状乃至は略円形ブロック形状を有している。また、仕切部材４６における軸方向下端の外周縁部には、軸方向下方に向かって円筒状に延び出し、その突出先端部が径方向外方に屈曲されることにより、フランジ状部５０が一体形成されている。そして、この仕切部材４６は、筒金具２４に挿入されて、外周面がシールゴム層４３を介して筒金具２４に密着されていると共に、フランジ状部５０が、筒金具２４の段差部３０に重ね合わされて、底金具２６のフランジ状部３８と共にかしめ部３２でかしめ固定されることにより、第二の取付金具１４に対して固定的に取り付けられている。また、ダイヤフラム４８は、変形容易な薄肉のゴム膜で形成されており、中央部分には、容易に変形するように弛みをもたせてあると共に、外周縁部には、略円環板形状の固定金具５２が加硫接着されている。そして、このダイヤフラム４８は、筒金具２４に挿入されて、固定金具５２が、筒金具２４の段差部３０に重ね合わされ、底金具２６のフランジ状部３８と共にかしめ固定されることにより、第二の取付金具１４の下側開口部を流体密に覆蓋する状態で取り付けられている。なお、固定金具５２の表面には、第二の取付金具１４によるかしめ固定部位を流体密にシールするシールゴム層５３が形成されている。
【００２９】
これにより、筒金具２４の両側開口部が、本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム４８で流体密に覆蓋されて、内部に非圧縮性流体が封入された流体収容室５４が形成されている。なお、封入される非圧縮性流体としては、例えば水やアルキレングリコール，ポリアルキレングリコール，シリコーン油等が採用され得、特に後述する流体の共振作用に基づく防振効果を有効に得るために、０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体が好適に採用される。また、非圧縮性流体の注入は、例えば、一体加硫成形品に対する仕切部材４６とダイヤフラム４８の組付けを流体中で行うことによって、流体収容室５４の形成と同時に行うことも可能であるが、本実施形態では、一体加硫成形品に対する仕切部材４６およびダイヤフラム４８の組付けを大気中に行った後、ダイヤフラム４８に加硫接着された固定金具５２に穿孔された注入孔５６を通じて、真空引き等を必要に応じて利用することにより非圧縮性流体を流体収容室５４に注入し、その後、該注入孔５６をブラインドリベット５８で封止することによって、非圧縮性流体が充填されている。
【００３０】
また、かかる流体収容室５４は、筒金具２４の軸方向中間部分に配された仕切部材４６によって流体密に二分されており、以て、仕切部材４６の上側には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成された第一の流体室としての受圧室６０が形成されている一方、仕切部材４６の下側には、壁部の一部がダイヤフラム４８で構成された第二の流体室としての平衡室６２が形成されている。即ち、受圧室６０は、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間への振動入力時に、本体ゴム弾性体１６の弾性変形に基づいて振動が入力されて圧力変化が生ぜしめられる一方、平衡室６２は、ダイヤフラム４８の変形によって容積変化が容易に許容されることにより圧力変化が吸収，回避されるようになっているのである。なお、ダイヤフラム４８を挟んで平衡室６２と反対側には、ダイヤフラム４８と底金具２６の間に位置して、ダイヤフラム４８の変形を許容する空気室６４が形成されている。
【００３１】
さらに、受圧室６０と平衡室６２を仕切る仕切部材４６には、それら受圧室６０と平衡室６２をそれぞれ相互に連通して両室６０，６２間での流体流動を許容する低周波用のオリフィス通路６６と、第一流体流路６８および第二流体流路７０が、互いに実質的に独立して形成されている。そして、振動入力時に受圧室６０と平衡室６２の間に生ぜしめられる圧力差に基づいて、オリフィス通路６６と第一及び第二の流体流路６８，７０を通じての流体流動が生ぜしめられることにより、それらオリフィス通路６６と第一及び第二の流体流路６８，７０のチューニングに応じた周波数域の入力振動に対して、それぞれ、流体の共振作用に基づく防振効果が発揮されるようになっている。
【００３２】
詳細には、先ず、仕切部材４６には、上面に開口して外周部分を周方向に一周弱の長さで延びる凹溝１１２が設けられていると共に、該仕切部材４６の上面には、薄肉円板形状の蓋金具７８が、全面を覆って重ね合わされており、凹溝１１２が、この蓋金具７８で覆蓋されている。また、該凹溝１１２の周方向一端部は、蓋金具７８に貫設された連通孔１１４を通じて受圧室６０に開口されている一方、該凹溝１１２の周方向他端部が、仕切部材４６の軸方向に貫設された接続孔１１６を通じて、平衡室６２に開口されている。これにより、凹溝１１２と連通孔１１４，接続孔１１６を含んで、受圧室６０と平衡室６２の間に跨がって延び、それら両室６０，６２間での流体流動を許容するオリフィス通路６６が形成されている。なお、このオリフィス通路６６は、本実施形態では、常時、連通状態で形成されている。
【００３３】
そして、本実施形態では、かかるオリフィス通路６６が、その内部を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて、例えばシェイク振動に対して有効な防振効果（減衰効果）を発揮し得るようにチューニングされている。また、特に本実施形態では、シェイク振動と周波数が近く、シェイク振動よりも僅かに高周波数域となるアイドリング１次振動等のアイドリング低周波振動に対しても、かかるオリフィス通路６６を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて、有効な防振効果（低同ばね効果）が発揮されるようにも考慮して、オリフィス通路６６がチューニングされている。なお、かかるチューニングは、例えば、受圧室６０や平衡室６２の壁ばね剛性と、封入流体の密度等を考慮して、凹溝１１２や連通孔１１４，接続孔１１６の断面積：Ａ１と長さ：Ｌ１の比：Ａ１／Ｌ１を調節することによって、行うことが出来る。
【００３４】
また、仕切部材４６の上面および下面の中央部分には、上凹所７２および下凹所７４が形成されており、下凹所７４には、第一の流量制限手段としての第一のゴム膜８２が配設されている。この第一のゴム膜８２は、円形板形状を有しておいると共に、外周縁部に略環状の固定板金具８４が加硫接着されており、該固定板金具８４が下凹所７４の底面に重ね合わされて固定ボルト８５で固着されることにより、第一のゴム膜８２が、下凹所７４の底面から所定距離だけ離間して該下凹所７４の開口を流体密に覆う状態で、固定板金具８４によって支持されて、展張状態で配設されている。そして、かかる配設状態下、第一のゴム膜８２は、弾性変形が許容されていると共に、その下面が、平衡室６２に直接に晒されている。
【００３５】
また一方、上凹所７２は、蓋金具７８によって覆蓋されていると共に、かかる蓋金具７８には、上凹所７２を受圧室６０に開口せしめる開口窓８０，８０が形成されている。また、上凹所７２には、第二の流量制限手段としての第二のゴム膜７６が配設されている。この第二のゴム膜７６は、第一のゴム膜８２よりも厚肉の円形板形状を有しており、厚肉の円環リブ形状とされた外周縁部が、凹所７２の外周部分において、該凹所７２の底面と蓋金具７８の間で挟持されることにより、該第二のゴム膜７６の中央部分が、上凹所７２内で弾性変形可能に配設されている。これにより、上凹所７２内が、第二のゴム膜７６によって、底部側と開口部側とに流体密に二分されていると共に、該第二のゴム膜７６の上面に対して、受圧室６０の内圧が、開口窓８０，８０を通じて及ぼされるようになっている。
【００３６】
ここにおいて、本実施形態では、第二のゴム膜７６の中央部分が、厚肉化されて、仕切部材４６の上凹所７２の底面と蓋金具７８に略当接されて変位規制されていると共に、第二のゴム膜７６よりも第一のゴム膜８２の方が、肉厚寸法が小さく、且つ自由長が大きくされている。これにより、第二のゴム膜７６よりも第一のゴム膜８２の方が、ばね定数が小さく、容易に弾性変形が許容されるようになっている。また、これら第一のゴム膜８２および第二のゴム膜７６は、主にそれ自身のばね剛性によって、変形に伴う変位量が制限されるようになっており、同じ圧力が作用した場合に、第二のゴム膜７６よりも第一のゴム膜８２に対して大きな変位量が生ぜしめられるようになっている。
【００３７】
また、仕切部材４６には、軸方向中間部分を直径方向に向かって略矩形断面で直線的に貫通して延びる内部通路としての径方向孔９０が形成されている。即ち、この径方向孔９０は、仕切部材４６の内部を、受圧室６０と平衡室６２の対向方向に略直交する方向に直線的に形成されており、該径方向孔９０の両端開口が筒金具２４で流体密に覆蓋されているいる。また、該径方向孔９０の径方向両端部近くには、径方向孔９０から分岐して、互いに反対の軸方向に延びる接続孔９２，９４が形成されている。そして、径方向孔９０の一方の端部側が、接続孔９２を通じて、蓋金具７８に開口形成された窓部９６から受圧室６０に開口されていると共に、径方向孔９０の他方の端部側が、接続孔９４を通じて、下凹所７４に開口せしめられている。これにより、径方向孔９０と接続孔９２，９４および下凹所７４を含んで、受圧室６０と平衡室６２の間に跨がって延び、第一のゴム膜８２の弾性変形に基づいて、それら両室６０，６２間での流体流動を許容する第一の流体流路６８が形成されている。特に、本実施形態では、かかる第一の流体流路６８が、その内部を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて、例えばアイドリング３次等のアイドリング高次振動に対して有効な防振効果を発揮し得るようにチューニングされている。なお、かかるチューニングは、オリフィス通路６６と同様、例えば、受圧室６０や平衡室６２の壁ばね剛性と、第一のゴム膜８２のばね剛性、封入流体の密度等を考慮して、径方向孔９０や接続孔９２，９４の断面積：Ａ２と長さ：Ｌ２の比：Ａ２／Ｌ２を調節することによって、行うことが出来る。また、第一の流体流路６８を通じての流体流動量は、第一のゴム膜８２の弾性によって、制限されるようになっている。なお、本実施形態では、かかる第一の流体流路６８におけるＡ２／Ｌ２の値が、前記オリフィス通路６６におけるＡ１／Ｌ１の値に対して、Ａ１／Ｌ１＜Ａ２／Ｌ２となるように設定されており、それによって、上述の如きチューニング特性が有利に実現されている。
【００３８】
更にまた、仕切部材４６には、中心軸上を略矩形断面をもって直線的に延びる軸方向孔８６が形成されており、該軸方向孔８６の両側が、上凹所７２と下凹所７４の各中央に開口せしめられている。これにより、軸方向孔８６と上下凹所７２，７４を含んで、受圧室６０と平衡室６２の間に跨がって延び、第一及び第二のゴム膜７６，８２の弾性変形に基づいて、それら両室６０，６２間での流体流動を許容する第二の流体流路７０が形成されている。特に、本実施形態では、かかる第二の流体流路７０が、その内部を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて、走行こもり音等の高周波振動に対して有効な防振効果を発揮し得るようにチューニングされている。なお、かかるチューニングは、オリフィス通路６６と同様、例えば、受圧室６０や平衡室６２の壁ばね剛性と、第一及び第二のゴム膜８２，７６のばね剛性、封入流体の密度等を考慮して、軸方向孔８６の断面積：Ａ３と長さ：Ｌ３の比：Ａ３／Ｌ３を調節することによって、行うことが出来る。また、該第二の流体流路７０を通じての流体流動量は、第一及び第二のゴム膜８２，７６の弾性、特にばね定数が大きい第二のゴム膜７６の弾性によって、制限されるようになっている。なお、本実施形態では、かかる第二の流体流路７０におけるＡ３／Ｌ３の値が、前記オリフィス通路６６におけるＡ１／Ｌ１の値に対して、Ａ１／Ｌ１＜Ａ３／Ｌ３となるように設定されており、それによって、上述の如きチューニング特性が有利に実現されている。
【００３９】
また、仕切部材４６においては、その内部において、第一の流体流路６８と第二の流体流路７０が、各通路長さ方向略中央部分で互いに直交して交差しており、この交差点上を、それら第一及び第二の流体流路６８，７０の何れとも直交する径方向に、仕切部材４６を貫通して直線的に延びるバルブの組付孔としてのバルブ装着孔１００が形成されている。そして、このバルブ装着孔１００に対して、ロータリ弁としてのロータリバルブ本体１０２が挿入されて組み付けられている。このロータリバルブ本体１０２は、中空の有底円筒形状を有しており、底部側中央には、軸方向外方に突出する駆動軸１０５が一体形成されている。そして、仕切部材４６の径方向に延びて貫設された組付孔としてのバルブ装着孔１００に嵌め込まれて内挿状態で組み付けられている。このバルブ装着孔１００は、ロータリバルブ本体１０２における中空円筒部の外径寸法よりも僅かに大きな内径寸法を有しており、軸方向一端部が小径化されて駆動軸１０５よりも僅かに大きな内径寸法とされている一方、軸方向他端部がテーパ形状に大径化されてバルブ挿入部１０７とされている。そして、このバルブ装着孔１００に対して、バルブ挿入部１０７側から、ロータリバルブ本体１０２が軸方向に挿入されて組み付けられていると共に、挿入後、バルブ挿入部１０７にバルブ押え板１０３が圧入固定されることによって、かかるロータリバルブ本体１０２が、バルブ装着孔１００内において、軸方向に抜け出し不能に、且つ中心軸回りに回動可能に組み付けられている。なお、ロータリバルブ本体１０２の駆動軸１０５には、Ｏリングが外嵌装着されており、このＯリングによって、駆動軸１０５の外周面とバルブ装着孔１００の内周面の間が流体密にシールされている。
【００４０】
そして、ロータリバルブ本体１０２の筒壁部には、径方向一方向で対向位置する部分を内外に貫通する略矩形状の連通孔１０４，１０４が形成されており、ロータリバルブ本体１０２の回動位置に応じてこれらの連通孔１０４，１０４が、バルブ装着孔１００の内周面における径方向孔９０の開口部と、軸方向孔８６の開口部との、何れかに択一的に位置合わせされて連通せしめられるようになっている。
【００４１】
さらに、仕切部材４６のバルブ装着孔１００のうち、ロータリバルブ本体１０２の駆動軸１０５が組み込まれた方の開口端部は、軸方向所定長さで大径化されて、仕切部材４６の外周面に開口する凹部１０９とされている。そして、ロータリバルブ本体１０２の駆動軸１０５が、凹部１０９の底面中央から凹部１０９内に突出せしめられている。更に、凹部１０９の開口側外方には、第二の取付金具１４の外方に位置して、ステッピングモータ１０６が配設されており、ブラケット１０８を介して、第二の取付金具１４（筒金具２４）の外周面に固着されている。そして、このステッピングモータ１０６の出力軸１１０が、筒金具２４に設けられた挿通窓１１１を通じて、仕切部材４６の凹部１０９に挿入されて、ロータリバルブ本体１０２の駆動軸１０５に対して同軸的に連結されている。これにより、ロータリバルブ本体１０２が、ステッピングモータ１０６で回動せしめられて、第一の流体流路６８を連通し且つ第二の流体流路７０を遮断する回動位置と、第二の流体流路７０を連通し且つ第一の流体流路６８を遮断する回動位置（図１及び図２に示された回動位置）とに、択一的に位置決めされるようになっている。なお、ステッピングモータ１０６の作動は、防振すべき振動の入力状態に応じて、例えば、自動車の走行状態に対応した信号（例えば、速度信号やシフトポジション信号等）に基づいて制御されるようになっている。
【００４２】
従って、上述の如き構造とされたエンジンマウント１０においては、ロータリバルブ本体１０２の回動位置を切り換えることによって、マウント防振特性を変更することが出来るのであり、車両走行状態下では、ロータリバルブ本体１０２を、図示されているように、その一対の連通孔１０４，１０４が仕切部材４６の軸方向両側に開口位置せしめられる回動位置として、第二の流体流路７０を連通し、且つ第一の流体流路６８を遮断する回動位置に保持せしめる一方、車両停止（アイドリング）状態下では、ロータリバルブ本体１０２を、図示された位置から９０度だけ中心軸回りで何れかの周方向に回動させて、第一の流体流路６８を連通し、且つ第二の流体流路７０を遮断する回動位置に保持せしめる。
【００４３】
それにより、車両走行状態下では、第二の流体流路７０を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて、走行こもり音等の高周波振動に対して有効な防振効果（振動絶縁効果）が発揮されると共に、オリフィス通路６６を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて、該オリフィス通路６６のチューニングに従い、シェイク等の低周波振動に対して有効な防振効果（減衰効果）が発揮されるのである。なお、第二の流体流路７０よりもオリフィス通路６６の方が流体流動抵抗が大きいが、第二のゴム膜７６で第二の流体流路７０の流体流量が制限されることにより、オリフィス通路６６を通じての流体流量も有利に確保され得る。
【００４４】
また一方、車両停止状態下では、受圧室６０と平衡室６２の間において、第一の流体流路６８を通じての流体流動が許容されることとなる。その結果、第一の流体流路６８を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて、アイドリング振動に対して有効な防振効果が発揮されるのである。なお、本実施形態では、オリフィス通路６６が、常時連通状態とされていると共に、第一の流体流路６８を通じての流体流動量が第一のゴム膜８２で制限されることにより、オリフィス通路６６を通じての流体流動量も有利に確保されるようになっている。そして、特に、本実施形態では、第一の流体流路６８を通じて流動せしめられる流体の共振作用に基づいて、アイドリング３次振動等のアイドリング高周波振動に対して有効な防振効果が発揮されると共に、オリフィス通路６６を通じて流動せしめられる流体の共振作用に基づいて、アイドリング１次振動等のアイドリング低周波振動に対して有効な防振効果が発揮されることとなる。
【００４５】
なお、本実施形態のエンジンマウント１０においては、仕切部材４６の下面側に第一のゴム膜７６が配設されていると共に、仕切部材４６の上面側に第二のゴム膜８２が配設されていることから、それら第一及び第二のゴム膜７６，８２の厚さや面積（自由長）等を、仕切部材４６の大型化等を伴うことなく、有利に確保することが出来、第一及び第二の流体流路６８，７０のチューニング自由度とコンパクト化の両立が有利に達成され得るのである。
【００４６】
ところで、このような構造とされたエンジンマウント１０においては、上述の説明から明らかなように、第一及び第二の流体流路６８，７０を形成する仕切部材４６によって、ロータリバルブ本体１０２が組み付けられて摺接せしめられるバルブハウジングが直接に構成されている。そして、このバルブハウジングを構成する仕切部材４６として、アルミニウム合金製のものが採用されていると共に、そこに組み込まれて仕切部材４６に対して摺動せしめられるロータリバルブ本体１０２として、特定の合成樹脂製のものが採用されている。
【００４７】
より詳細には、仕切部材４６としては、好適には公知の各種のアルミ鋳物用合金製のものが採用され得、より好適にはダイカスト用合金製のものが採用される。そして、例えば、そのようなアルミニウム合金を用いて、各種の鋳造法やダイカストによって成形された仕切部材４６が、好適に採用され得るのである。また、より好適には、かかる仕切部材４６には、ダイカスト等で成形した後に、少なくともバルブ装着孔１００におけるロータリバルブ本体１０２の摺接面に対して、切削加工や研削加工が施され、それによって、表面粗度の向上と安定化が図られる。なお、金属製の仕切部材４６に対するこのような加工も、アルミニウム合金を採用したことによって、比較的容易に行うことが出来る。
【００４８】
一方、ロータリバルブ本体１０２としては、基本的に公知の各種の合成樹脂材が採用可能であるが、特に、耐摩耗性と耐熱性および低吸水性に優れた合成樹脂材料が望ましく、最も好適には、ポリフェニレンスルフィド（ＰＰＳ）が採用される。また、かかる合成樹脂材は、それ単体でロータリバルブ本体１０２を構成するものでなく、補強繊維が配合された繊維補強材としてロータリバルブ本体１０２を構成している。
【００４９】
なお、かかる補強繊維としては、従来から公知の各種の補強繊維が、短繊維と長繊維にかからわらずに基本的に採用可能であるが、特に、耐熱性やコスト性，低吸水性等に優れたガラス繊維（ＧＦ）や炭素繊維（ＣＦ）が、好適に採用される。また、補強繊維の配合量は、特に限定されるものでないが、好ましくは、成形性を阻害しない程度に多く配合することが望ましく、好適には繊維補強された合成樹脂材の総重量に対して２０〜５０％の繊維含有量に設定されることとなり、より好ましくは３５〜４５％、更に好ましくは４０％付近の繊維含有量となるように設定される。
【００５０】
すなわち、このようにバルブハウジングを構成する仕切部材４６として、金属材の中でも比較的軟質で且つ加工もし易いアルミニウム合金を選択して採用すると共に、それに組み合わせて、ロータリバルブ本体１０２と、繊維補強された合成樹脂材を採用したことによって、ロータリバルブ本体１０２とロータリハウジング（仕切部材４６）との摺動面における摩耗が有利に軽減されて、安定した摺動性能が長期間に亘って、高い信頼性のもとに安定して発揮されるのである。
【００５１】
しかも、繊維補強された合成樹脂材、特にＰＰＳからなるロータリバルブ本体１０２を採用したことにより、ロータリバルブ本体１０２と、アルミニウム合金性のロータリハウジング（仕切部材４６）との線膨張係数の差も、有利に軽減されるのであり、その結果、広い範囲に亘る温度変化に晒された場合であっても、ロータリバルブ本体１０２のロータリハウジング（仕切部材４６）に対する良好な摺動性が安定して維持され得、ロータリバルブ本体１０２による流体流路の切換作動がスムーズに為され得るのである。
【００５２】
そこにおいて、特に、上述の如き構造とされたエンジンマウント１０においては、常温（一般に、２０℃）を想定した設計条件下において、ロータリバルブ本体１０２の円筒状部の外径寸法と、仕切部材４６におけるバルブ装着孔１００の内径寸法との直径寸法差を０．１０〜０．３０mmとして、それらロータリ弁の外周面と挿入孔の内周面との間に微小なクリアランス（ガタ）を、周方向および軸方向の全体に亘って連続して形成することが望ましく、それによって、繊維補強されたロータリバルブ本体のアルミニウム合金材からなる仕切部材４６に対する摺動性が、より広い温度範囲に亘って、且つ優れた耐摩耗性とスムーズな回動作動性をもって、一層有利に維持され得るのである。
【００５３】
また、より好適には、ロータリバルブ本体１０２と仕切部材４６およびバルブ押え板１０３との軸方向両端部での軸方向摺接面にも、適当な大きさのクリアランスを設定することが有効であり、それによって、ロータリバルブ本体１０２の耐久性と作動安定性が、一層高度に実現可能となる。なお、かかる軸方向のクリアランス値は、必要に応じて部材寸法等を考慮し、前記径方向のクリアランス値と略同じか、或いは径方向のクリアランス値よりも僅かに大きな値に設定される。具体的には、例えば、軸方向両側のクリアランス（ガタ）の合計値が、０．４０〜０．６０mmとなるように設定することが望ましい。けだし、ロータリバルブ本体１０２の軸方向両側におけるクリアランスは、流体流路６８，７０の短絡に大きな悪影響を及ぼすことがないことから、径方向クリアランスよりも大きく設定することによって、ロータリバルブ本体１０２の耐磨耗性や作動安定性の更なる向上に有効に資することになるからである。また、補強繊維を含有する合成樹脂材料を、ロータリバルブ本体の成形用キャビティに、その軸方向端部から注入して成形したロータリバルブ本体１０２においては、補強繊維がロータリバルブ本体１０２の軸方向に配向する傾向があることから、ロータリバルブ本体１０２における軸方向の熱膨張が径方向の熱膨張よりも大きくなり易い傾向があることに対して有利に対処し得る点からも、径方向クリアランスよりも軸方向クリアランスを大きく設定することが有効である。
【００５４】
そして、その結果、前述の如き、ロータリバルブ１０２による第一の流体流路６８と第二の流体流路７０の切換作動が、安定して且つスムーズに、しかも各種条件下で安定して実現され得るのであり、以て、目的とする防振特性を、安定して、大きな信頼性の下に発揮せしめることが可能となるのである。
【００５５】
以上、本発明の実施形態について、詳述してきたが、これはあくまでも例示であって、本発明は、かかる実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものでない。
【００５６】
例えば、オリフィス通路６６や第一及び第二の流体流路６８，７０は、要求される防振特性等に応じて、長さや断面積等を含む形状や構造を適宜に変更されるものであり、決して前記実施形態のものに限定されるものでない。
【００５７】
また、第二のオリフィス通路７０や、第二のゴム膜７６、更に第一のゴム膜８２等は、何れも、マウントに要求される防振特性等に応じて適宜に採用されるものであり、必ずしも設ける必要はない。
【００５８】
更にまた、第二の流体流路７０を設ける場合でも、必ずしも第一の流体流路６８と高周波用第二の流体流路７０を択一的に連通させる必要はなく、第二の流体流路７０を通じての流体流動量が、第一の流体流路６８の連通状態下における第一の流体流路６８を通じての流体流動性に悪影響を及ぼさない程度に、第二のゴム膜７６で十分に制限されるような場合には、第二の流体流路７０を、常時、連通状態とすることも可能である。
【００５９】
さらに、前記実施形態では、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が、振動入力方向一方向に離間して対向位置せしめられると共に、それらの対向面間に本体ゴム弾性体１６が介装された構造の防振装置に対して、本発明を適用したものの一具体例を示したが、その他、本発明は、軸部材と、該軸部材の径方向外方に離間して配された外筒部材を、それらの径方向対向面間に介在せしめた本体ゴム弾性体で弾性連結せしめた構造を有し、ＦＦ型自動車用エンジンマウント等に好適に用いられる流体封入式の筒型マウントに対しても、適用可能である。
【００６０】
また、流路形成部材は、その全体をアルミニウム合金製とする必要はなく、少なくともロータリ弁の外周面が摺接される組付孔の内周面を構成する部材を、アルミニウム合金製とすれば足りる。例えば、前記実施形態においては、仕切部材４６を少なくともアルミニウム合金製とすれば良く、蓋金具７８やバルブ押え板１０３等は、何れも、例えば鉄系金属製を採用しても良い。また、例えば、組付孔１００の内周面を構成するバルブハウジング部分だけを、流路形成部材と別体構造としてアルミニウム合金製とすることによって、流路形成部材の本体部分を、合成樹脂材や或いは他の金属製とすることも可能である。なお、このような場合には、例えば、厚肉の円筒形状を有する流路形成部材を採用し、該流路形成部材を外筒金具の内周面に密接させて組み付けて、外筒金具の内周面に沿って周方向に延びるオリフィス通路を形成した構成が有利に採用され得、そこにおいて、流路形成部材の半径方向に延びる回転中心軸を備えたロータリ弁が、流路形成部材に対して有利に組み付けられて採用され得る。
【００６１】
加えて、前記実施形態では、本発明を自動車用エンジンマウントに適用したものの一具体例を示したが、その他、本発明は、自動車用ボデーマウントやデフマウント等、或いは自動車以外の各種装置等における防振装置に対して、何れも、同様に適用可能であることは、勿論である。
【００６２】
その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更，修正，改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。
【００６３】
【発明の効果】
上述の説明から明らかなように、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置においては、流体流路の連通／遮断に際して摺動せしめられる流路形成部材とロータリ弁として、それぞれ特定材質のものを組み合わせて採用したことによって、良好なる製作性とコスト性を確保しつつ、ロータリ弁の安定した作動性と耐摩耗性、更に温度変化に対する作動安定性を、高度に達成することが出来るのであり、それによって、目的とする防振特性を有効に且つ安定して得ることが可能となるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面図であって、図４におけるＩ−Ｉ断面に相当する図である。
【図２】図１におけるII−II断面図である。
【図３】図１におけるIII −III 断面図である。
【図４】図１におけるIV−IV断面図である。
【符号の説明】
１０  エンジンマウント
１２  第一の取付金具
１４  第二の取付金具
１６  本体ゴム弾性体
４６  仕切部材
４８  ダイヤフラム
６０  受圧室
６２  平衡室
６６  オリフィス通路
６８  第一の流体流路
７０  第二の流体流路
１００  バルブ装着孔
１０２  ロータリバルブ本体
【図１】
0003731382.tif 000002
【図２】
0003731382.tif 000003
【図３】
0003731382.tif 000004
【図４】
0003731382.tif 000005