(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、時刻信号を受信して時刻を自動修正する車載用自動修正時計であって、
時刻信号を受信する受信手段と、
前記車両のバッテリーの電圧を検出するバッテリー電圧検出手段と、
前記バッテリーから電力を供給される車載投光器の点灯・非点灯状態の電圧を検出する投光器電圧検出手段と、
前記車載投光器が点灯状態から非点灯状態になった際に前記車載投光器の所定の電圧変動を前記投光器電圧検出手段によって検出するとともに、前記バッテリー電圧検出手段によって前記バッテリーの所定の電圧変動を検出したときに、前記受信手段に時刻信号を受信させ、受信した時刻信号に基づいて時刻を修正する時刻修正動作を行なう制御手段と
を有する車載用自動修正時計。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車両に搭載され、例えば電波による時刻信号を受けて時刻修正を行なう車載用自動修正時計に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車両において、例えば日本標準時（JST）を高精度で伝える長波の標準電波（JJY）を受信し、この受信信号に基づいて表示時刻を修正する車載用自動修正時計が提案されている。
このような自動修正時計は、標準電波を受信する受信系回路と、表示する時刻を受信した標準電波に基づいた時刻に修正する制御系回路とを内蔵しており、例えば所定の時間間隔毎や、深夜等の所定の時間帯に標準電波を受信して時刻が修正される。
【０００３】
車載用自動修正時計においては、車両の走行中は例えばエンジンノイズや車両が移動することによって電波が届かなくなる等の理由により、安定な受信ができない可能性がある。そのため、車載用自動修正時計では、例えば、エンジンの起動スイッチおよびカーステレオ等の車載電装機器への電力供給スイッチのオン、オフや、車速等の車両の状態を利用して、例えばエンジンおよび車両が停止していることが検出されたときに受信が行なわれる。なお、以下では、カーステレオやパワーウインドウ等の、車両のバッテリーからの電力を利用して動く電装機器を、アクセサリーと呼称する。
エンジン起動スイッチやアクセサリーへ電力を供給するアクセサリースイッチがオフ状態になったことによりエンジンの停止を検出して受信を行なう車載用自動修正時計としては、例えば特開２００２−１４１８３号公報に開示されているものがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、時・分針や秒針により時刻をアナログ表示する車載用自動修正時計の場合には、起動スイッチおよびアクセサリースイッチがオフ状態のときにも時刻を表示し続ける。従って、エンジンが停止し停車状態にあるときには信号が入手できない起動スイッチおよびアクセサリースイッチからの信号を時計の制御用の信号として利用することには困難が伴う。
また、起動スイッチおよびアクセサリースイッチから信号を入手するための信号線を新たに設ける必要もある。起動スイッチおよびアクセサリースイッチのオン・オフの状態は様々に組み合わされて車両の停止状態の判断に用いられるため、制御回路が複雑になるという不利益も存在する。
【０００５】
さらに、起動スイッチおよびアクセサリースイッチのオン・オフ状態の検出信号には、チャタリングが生じ易い。この検出信号がそのまま時刻修正のための制御系回路に入力されると、チャタリングのため、電波を受信しないモードに移行したり、強制的に受信したりする誤動作を生じる可能性がある。
【０００６】
本発明はこれらの課題を鑑みてなされたものであり、起動スイッチ／アクセサリースイッチからの信号を用いることなく、安定した時刻修正動作を行なうことが可能な車載用自動修正時計を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前述した課題を解決し、本発明の目的を達成するために、本発明に係る車載用自動修正時計は、車両に搭載され、時刻信号を受信して時刻を自動修正する車載用自動修正時計であって、時刻信号を受信する受信手段と、前記車両のバッテリーの電圧を検出するバッテリー電圧検出手段と、前記バッテリーから電力を供給される車載投光器の点灯・非点灯状態の電圧を検出する投光器電圧検出手段と、前記車載投光器が点灯状態から非点灯状態になった際に前記車載投光器の所定の電圧変動を前記投光器電圧検出手段によって検出するとともに、前記バッテリー電圧検出手段によって前記バッテリーの所定の電圧変動を検出したときに、前記受信手段に時刻信号を受信させ、受信した時刻信号に基づいて時刻を修正する時刻修正動作を行なう制御手段とを有する。
【０００８】
本発明においては、受信手段が受信した時刻信号に基づいて、表示に用いる時刻データを制御手段が生成する。
車両のバッテリーの電圧が、バッテリー電圧検出手段によって検出され、制御手段に送信される。
制御手段は、バッテリー電圧検出手段から入手したバッテリーの電圧の変動に基づいて、車両のエンジンが停止したことを判別する。制御手段は、エンジンが停止したときに、受信手段に時刻信号を受信させ、標準時刻を入手し、時刻を標準時刻に修正する。
【０００９】
投光器の点灯・非点灯状態を利用して、夜間にエンジンが停止したことを判別することによって受信確率を高める場合には、投光器電圧検出手段によって、バッテリーから電力を供給される車載投光器の電圧が検出され、制御手段に送信される。
制御手段は、投光器電圧検出手段から入手した投光器の電圧の変動に基づいて、投光器が点灯状態から非点灯状態に変化したことを判別する。制御手段は、投光器が点灯状態から非点灯状態になり、かつ、バッテリーの電圧に所定の変動があったときに、夜間にエンジンが停止したと判別し、時刻修正動作を行なう。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照しながら、本発明の実施の形態について述べる。
なお、以下では、自動修正時計として、自動車に搭載され、標準電波を受信して時刻を修正する電波修正時計を例に挙げて述べる。その中でも、指針によって時刻をアナログ表示する、車載用アナログ電波修正時計について例示する。
【００１１】
第１実施形態
図１が、本発明に係る車載用アナログ電波修正時計の第１実施形態における制御系回路の一概略構成図である。なお、本実施形態においては、秒針駆動用のステッピングモータと、時針および分針駆動用のステッピングモータの２つのモータを用いて、３針によるアナログ時刻表示および時刻修正を行なうものとする。
図１に示す制御系回路１は、受信アンテナ１１aと、受信回路１１bと、制御回路１４と、バッテリー電圧検出回路１６とを有する。
また、図１における符号BATは、自動車のバッテリーの端子を表わし、符号GNDは自動車のグラウンド端子を表わしている。バッテリー端子BATからは、サージ保護および電圧安定化回路２６aを介して、制御回路１４に電力が供給される。
【００１２】
受信アンテナ１１aは、送信所から送信されたタイムコードを含む長波の標準電波を受信する。
長波受信回路１１bは、制御回路１４からの指令に応じて、受信アンテナ１１aによって受信した標準電波に対して所定の信号処理を行ない、パルス信号PLとして制御回路１４に出力する。この受信回路１１bは、例えばRFアンプ、電波検波回路、整流回路、および積分回路とから構成される。
受信アンテナ１１aおよび受信回路１１bを用いて、本発明における受信手段が構成される。
【００１３】
制御回路１４が本発明における制御手段の一実施態様に相当する。
制御回路１４は、受信回路１１bからのパルス信号PLをデコードし、標準時刻を入手する。また、制御回路１４は発振回路１３から供給される所定周波数の基本クロックを用いた図示しない内部時計を備えており、この内部時計によって、入手した標準時刻からの時間をカウントしている。
【００１４】
インターフェース部２２は、バッファ回路等の回路を含み、制御回路１４と後述する時計本体とを接続する。
詳細には、制御回路１４は、時刻修正を行なわない通常時には、インターフェース部２２を介して、時計本体の指針を駆動するステッピングモータ１２１，１３１に発振回路１３からの基本クロックに基づいた制御信号を送信し、指針を駆動する。
制御回路１４は、バッテリー電圧検出回路１６によってバッテリーの電圧が例えば所定のしきい値以下となったことが検出された場合には時刻修正モードとなり、受信回路１１bに標準電波を受信させる指令信号を出力し、時刻修正動作を開始する。受信回路１１bからパルス信号PLが得られ標準時刻が入手できた場合には、制御回路１４は内部時計の時刻をリセットし、入手した標準時刻からの時間をカウントする。制御回路１４はさらに、インターフェース部２２を介してステッピングモータ１２１，１３１を早送り駆動する信号を送信し、時計本体の後述する指針位置検出装置によって指針を所定の基準位置に移動させ、そこからさらに内部時計によってカウントされている時刻まで指針が早送りされるようにステッピングモータに駆動信号を送信することによって表示時刻の修正を行なう。
なお、本実施形態においては、ステッピングモータ１２１が秒針駆動用のモータであり、ステッピングモータ１３１が時分針駆動用のモータであるとする。
【００１５】
バッテリー電圧検出回路１６はバッテリー端子BATと制御回路１４との間に設けられ、バッテリーの電圧を検出し、検出した電圧値を制御回路１４に送信する。
図２に、バッテリー電圧検出回路１６の構成例を示す。
図に示すように、バッテリー電圧検出回路１６は、バッテリー端子BATからの電圧を分圧するための抵抗R１，R２と、A/Dコンバータ２４を有する。抵抗R１とR２は直列に接続し、抵抗R１の他端をバッテリー端子BATに接続し、抵抗R２の他端は接地する。
A/Dコンバータ２４には電力供給端子INから動作のための電力が供給される。
【００１６】
抵抗R１と抵抗R２との間からA/Dコンバータ２４に結線することによって、アナログ信号の電圧値がA/Dコンバータ２４に入力される。
アナログ信号の電圧値は、A/Dコンバータ２４によってデジタル値に変換され、制御回路１４に送信される。
エンジンが停止している場合には、バッテリーの電圧は約１２Vである。エンジン起動時には、バッテリーに充電を行なうためにオルタネイタ（発電機）が動作し、バッテリー電圧は約１４V程度に上昇する。
A/Dコンバータとしては例えば１６ビットのものが用いられるので、制御回路１４には１６ビットで表される電圧値が入力される。
制御回路１４は、入力された電圧値が所定のしきい値よりも大きい場合にはエンジンが起動していると判断し、しきい値以下の場合には停止していると判断する。
【００１７】
ところで、制御回路１４へ基本クロックを送信する発振回路１３は、例えば水晶振動子CRYおよびキャパシタC1，C2により構成される。
自動車に設置されている水晶振動子CRYは数十℃程度の温度変化を受け、これにより水晶振動子CRYの周波数が変化する。ステッピングモータ１２１，１３１は水晶振動子CRYの周波数を利用して駆動されるため、水晶振動子CRYの周波数が基本周波数からずれると、指針が示す時刻も正確な時刻からずれてゆくことになる。従って、正確な時刻を表示するためには、所定条件に応じて標準時刻を入手し、指針の位置を修正する必要がある。
【００１８】
以下、標準電波による標準時刻の入手方法について、図３および図４を参照して述べる。
日本標準時を高精度で伝える長波の標準電波JJYは、図３（a）に示すような形態で送られてくる。
具体的には、JJYのタイムコードは「１」信号、「０」信号、「P」信号の３種類の信号パターンから構成され、それぞれの信号パターンは、１秒（s）中の１００％振幅期間幅によって区別されている。つまり、「１」信号を表わす場合には１秒（s）の間に５００ms（０．５s）だけ所定の周波数の信号が送信され、「０」信号を表わす場合には１秒（s）の間に８００ms（０．８s）だけ所定の周波数の信号が送信され、「P」信号を表わす場合には１秒（s）の間に２００ms（０．２s）だけ所定の周波数の信号が送信されてくる。
受信状態が良好であり受信が成功した場合には、図３（b）に示すように、標準電波の波形に応じたパルス信号PLが受信回路１１bから制御回路１４に出力される。
この場合には、制御回路１４は、受信した標準電波の受信状態が予め規定された正常な基準範囲内にあるものとみなす。
【００１９】
一方、受信状態が基準範囲外にあるとみなす場合は、電波が弱い場合や、ノイズが多い場合である。
電波が非常に弱い場合には、図３（c）に示すように、数個の信号分、パルス信号PLがローレベル（L）またはハイレベル（H）のままになる。
また、ノイズが多い場合には、図３（d）に示すように、電波の波形と無関係にパルス信号のレベルが変化する。
これらの状態にあるパルス信号PLを、例えば１０秒に２回かあるいはそれ以上受信した場合には、制御回路１４は受信状態が基準範囲外にあり、受信成功ではないとみなす。
詳細には、例えば検出時間を１０秒程度として、この検出時間内において、パルス信号PLのレベルの変化が１秒間検出されなかった場合、および、検出したパルス幅が０．８、０．５、０．２s近辺でなかった場合をNGとして、NGが２回以上発生したときには受信不可とみなす。
【００２０】
なお、日本の標準電波JJYは、２００２年４月３０日現在、独立行政法人通信総合研究所（CRL）のもとで運用されている。標準電波の周波数としては、これまで４０kHzのものが使用されてきたが、２００１年１０月１日からは、６０kHzの標準電波を送信する送信所も開局されている。
また、変調波であるパルス信号PLの振幅は最大１００％、最小１０％である。
【００２１】
次に、長波標準電波の送信データについて説明する。
図４は、標準電波信号のタイムコードの一例である。
図４に示す通り、タイムコードは１分１周期（１フレーム）としてこれを６０分割し、１秒間ごとに１ビットの情報を割り当てて送信している。
【００２２】
タイムコードが送信する情報は時、分、１月１日からの通算日、年（西暦下２桁）、曜日、うるう秒情報、時と分に対応するパリティ、予備ビット、停波予告情報であり、このうち時、分、１月１日からの通算日、年（西暦下２桁）、曜日に関しては２進数（BCD（Binary Coded Decimal Notation：２進化１０進法）正論理）として表わし送信する。従って、時には２４時間制JSTの時を表わすために６ビット、分には７ビット、通算日には１０ビット、年には８ビット、曜日には３ビット必要となる。
なお、秒信号については、秒は電波のパルス信号の立ち上がりとし、パルスの立ち上がりの５５％値（１０％値と１００％値の中央）が標準時の１秒信号に同期する。
【００２３】
P信号は１フレームに７回送信され、正分（０秒）に対応するものがマーカーMと呼ばれ、９秒、１９秒、２９秒、３９秒、４９秒に対応するものがそれぞれポジションマーカーP１〜P５と呼ばれる。
なお、もう１つのポジションマーカーP０は、通常（非うるう秒時）は５９秒の立ち上がりに対応する。このＰ信号が続けて現れるのは１フレーム中１回で５９秒、０秒の時、つまりポジションマーカーP０、マーカーMと続くときだけで、この続けて現れる位置が正分位置となる。つまり分・時データ等の時刻データはこの正分位置を基準としてフレーム中の位置が決まっているため、この正分位置の検出を正確に行わないと時刻データを取り出すことはできない。
【００２４】
ただし、標準電波のフレームのフォーマットは毎分同じわけではなく、図４に示すように、毎時１５分および４５分時のフォーマットと、それ以外の分の時刻のフォーマットは異なっている。SU１、SU２と名付けられた予備ビットと、LS１、LS２と名付けられたうるう秒情報は図４（a）に示す１５分、４５分以外のフォーマットのみに含まれ、図４（b）に示すように、呼び出し符号と停波情報が、年情報と曜日情報の代わりに１５分、４５分のフォーマットにのみ現れる。
【００２５】
このように、タイムコードを含む標準電波を受信し、そこから得られるパルス信号PLをデコードすることにより、標準時刻を入手することができる。
標準時刻が入手できたら、指針位置検出装置を利用して、指針の位置を修正する。
以下、指針位置検出装置と指針の位置修正の一例について述べる。
【００２６】
図５は本実施形態に係る指針位置検出装置としての時計本体の全体構成の一例を示す断面展開図であり、図６はその要部の平面図である。
時計本体１００は、互いに対向して接続されて輪郭を形成する下ケース１１１および上ケース１１２と、この下ケース１１１および上ケース１１２で形成される空間内において下ケース１１１と連結した状態で配置される中板１１３とを備えており、空間内の下ケース１１１、中板１１３、上ケース１１２の所定の位置に対して、第１指針である秒針を駆動するための第１の駆動系、即ち秒針駆動系１２０と、第２の指針である時分針を駆動するための第２の駆動系、即ち時分針駆動系１３０と、透過型光検出センサ１４０と、手動で時刻を修正するための手動修正系１５０などが固定あるいは軸支されている。
【００２７】
秒針駆動系１２０は、図５および図６に示されている構成要素のうち、ノッチ型のステータ１２１a、このステータ１２１aの一方側の脚片に巻回された駆動コイル１２１b、このステータ１２１aの他方の磁極間において回転自在に軸支されたロータ１２１cにより構成されている秒針用ステッピングモータ１２１と、ロータ１２１cのピニオン１２１c’に噛合する第１検出用歯車（第１伝達歯車）としての第１の５番車１２８と、この第１の５番車１２８に噛合した第２検出用歯車としての秒針車１２３とにより構成されている。
秒針用ステッピングモータ１２１は、制御回路１４が出力する制御信号CTL1に基づいて、その回転方向、回転角度、および回転速度が制御される。秒針車１２３には秒針が取り付けられて秒を表示する。
【００２８】
このような秒針駆動系１２０は、第１の５番車１２８と秒針車１２３にそれぞれ所定の形状・配置で設けられている透孔と、透過型光検出センサ１４０との相互作用によって発生する光のオン、オフのパターンを判別することによって、秒針が正時（０秒）を指す位置に移動したことを検出可能になっている。
【００２９】
時分針駆動系１３０は、図５および図６に示されている構成要素のうち、略コ字型のステータ１３１a、このステータ１３１aの一方側の脚片に巻回された駆動コイル１３１b、このステータ１３１aの他方の磁極間において回転自在に軸支されたロータ１３１cにより構成されている時分針用ステッピングモータ１３１と、ロータ１３１cのピニオン１３１c’に噛合する中間車としての第２の５番車１３２と、この第２の５番車１３２に噛合した第３検出用歯車（第２伝達歯車）としての３番車１３３と、この３番車１３３に噛合する第４検出用歯車（第２指針車）としての分針車１３４と、この分針車１３４に噛合した中間車としての日の裏車１３５と、この日の裏車１３５に噛合する第５検出用歯車（第２指針車）としての時針車１３６とにより構成されている。
ここで、時分針用ステッピングモータ１３１は、制御回路１４が出力する制御信号CTL2に基づいて、その回転方向、回転角度、および回転速度が制御される。分針車１３４には分針が、時針車１３６には時針が取り付けられ、それぞれ分、時を表示する。
【００３０】
このような時分針駆動系１３０は、３番車１３３と分針車１３４と時針車１３６にそれぞれ所定の形状・配置で設けられている透孔と、透過型光検出センサ１４０との相互作用によって発生する光のオン、オフのパターンを判別することによって、時分針が４時、８時、１２時等の所定の基準位置に移動したことを検出可能になっている。
【００３１】
図６に示す手動修正系１５０は、上述の分針車１３４および時針車１３６に噛合する日の裏車１３５と、この日の裏車１３５に噛合する手動修正軸１５１とにより構成されている。この手動修正軸１５１は上ケース１１２の外部に位置づけられて利用者が直接指を触れることのできる頭部１５１bを有している。
手動修正軸１５１は分針車１３４と同位相で回転するように構成されており、上述の時分針駆動系１３０により分針車１３４が駆動されているときには日の裏車１３５を介して分針車１３４と同位相で回転すると共に、時分針駆動系１３０の非作動時には、頭部１５１bを指で回転させることにより、指針位置を手動修正できるようになっている。
【００３２】
透過型光検出センサ１４０は、図５に示すように、例えば、下ケース１１１に取り付けられた発光ダイオードからなる発光素子１４２と、この発光素子１４２に対向するように、上ケース１１２に取り付けられたフォトトランジスタからなる受光素子１４４とにより形成される。
また、図５および図６に示すように、第１の５番車１２８、秒針車１２３、３番車１３３、分針車１３４、および時針車１３６の全てが同時に重なる位置に配置されている。そして、これらの歯車に設けられている透孔が重なり合った時に、発光素子１４２から発せられた光が受光素子１４４により受光されて、光検出センサ１４０がオン状態になる。
【００３３】
このように、検出用歯車に設けられた透孔のパターンに応じて生じる光検出センサ１４０のオン、オフの状態を判別することによって各指針が所定の基準位置に位置づけられたことを検出することができる。指針位置を修正する必要が生じた場合には、先述したように、制御回路１４からステッピングモータ１２１，１３１を早送り駆動する信号を送信し、各指針を基準位置に移動させる。そして、そこからさらに内部時計によってカウントされている時刻まで各指針が早送りされるようにステッピングモータに駆動信号を送信して表示時刻を修正する。
【００３４】
次に、上記構成の車載用アナログ電波修正時計の時刻修正制御動作について述べる。
前述したように、時刻修正を行なう場合には、受信アンテナ１１aによって標準電波を受信する。しかしながら、電波の受信状態が悪い場合には、正確な標準時刻を入手できない。
受信アンテナ１１aの指向性と自動車の移動方向との関連、移動中の場所による電波の強弱、また、エンジンからのノイズの混入等の理由により、自動車の走行中の受信の成功確率は、停止中よりも低いと考えられる。従って、本実施形態においては、バッテリー電圧検出回路１６を利用して自動車が停止していることを検出し、停止したことを検出したら強制受信モードに入り、停止中に電波を受信する。
【００３５】
図７は、本実施形態に係る時刻修正制御動作の一実施形態のフローチャートである。以下では、特に明記しない限り、時刻修正制御動作中の判断および処理は制御回路１４が行なうものとする。
時刻修正制御動作は、例えば、エンジンが起動し、オルタネイタが安定して動作し始めてバッテリー電圧が所定のしきい値を超えたことが制御回路１４に判別されたときから開始されるものとする。
【００３６】
時刻修正制御動作が開始されると、バッテリー電圧検出回路１６からバッテリー電圧を入手する。（ステップST１）。
前述のように、A/Dコンバータ２４が１６ビットの場合には、１６ビットの数値で表わされる電圧が入手される。
【００３７】
バッテリー電圧を入手したら、入手した電圧の値が予め規定してあるしきい値以下であるかどうかを判断する（ステップST２）。
例えば、アイドリング時に電気を多量に使用するとバッテリー電圧が下がり、これを補償しようとしてオルタネイタの発電量が上がるとバッテリー電圧はまた上がる。このように、バッテリー電圧には、エンジン動作中にも多少の変動が存在する。従って、しきい値としては、このようなエンジン動作中の電圧変動によってエンジンが停止したと判断されない程度の、停止時の電圧である１２Vに比較的近い値とすることが好ましい。
バッテリー電圧がしきい値よりも大きい値であった場合には、エンジンが停止しておらず電波にノイズが混入しやすい状態であると判断し、時刻修正動作は行なわず、ステップST１に戻り、バッテリー電圧を入手し直して大きさを判断するループを繰り返す。
【００３８】
バッテリー電圧がしきい値以下の値であった場合には、制御回路１４はエンジンが停止していると判断し、強制受信モードに入り、受信回路１１bに指令信号CMDを送信して電波の受信を開始させる（ステップST３）。
【００３９】
標準電波の時刻コードは１分間で１フレームとなっているが、電波状況や周囲からのノイズ等の原因により完全な時刻コードが得られない場合もある。また、前述のように時刻によりデータフォーマットも異なる。従って、電波受信時間を例えば１０分間と設定し、この受信時間中は常に電波を受信し続けるようにする。内部時計により受信時間が終了したかどうかを判断し（ステップST４）、受信時間内には計時処理を行なう（ステップST５）。なお、計時処理とは、発振回路１３が送信するクロック信号をそのまま用いてステッピングモータ１２１，１３１を駆動する通常の時刻表示動作のことである。
【００４０】
受信時間が終了して受信が完了したら、制御回路１４は受信回路１１bからのパルス信号PLをデコードし、完全な時刻コードが得られているかどうかを判断する（ステップST６）。
【００４１】
ステップST６において完全な時刻コードが得られ受信が成功したと判断された場合には、前述の時刻修正処理を行なう（ステップST７）。即ち、各指針を早送り駆動して基準位置まで移動させ、次に、標準時刻が入手されてからカウントし続けている内部時計の示す時刻まで、各指針をさらに早送り駆動する。
【００４２】
ステップST６において受信が成功しておらず完全な時刻コードが得られていないと判断した場合には、受信によって得られた時刻は用いず、計時処理を行なう（ステップST８）。
本実施形態においては、ステップST６における受信の成否にかかわらず、一度強制受信モードに入ると一回の時刻修正制御動作を終了させる。再び時刻修正制御動作に入るのは、先述のようにエンジンが動作を開始したときである。
なお、強制受信モード中にエンジンが再び始動し始めたときには、例えば、現在の強制受信モードが終了して時刻修正制御動作が終了してから、次の時刻修正制御動作を開始するようにする。
【００４３】
このように、本実施形態によれば、バッテリーの電圧の変動を利用することによってエンジンが停止したことを判別して強制受信を行なうので、簡単な構造で確実に電波を受信することができる。また、スイッチの動作によるチャタリングの影響を受けることなく、安定して時刻修正制御動作に移行することができる。
【００４４】
第２実施形態
図８に、本発明に係る車載用アナログ電波修正時計の第２実施形態における制御系回路の一概略構成図を示す。
第２実施形態の制御系回路２００は、バッテリーから電力を供給される、自動車の投光器（ライト）を接続するライト端子LIGからライトの電圧を検出して制御回路１４に送信するライト電圧検出回路２８を、第１実施形態にさらに追加したものである。
それ以外の構成および作用は第１実施形態の場合と同じであるので、その詳細な説明はここでは省略する。
【００４５】
ライト電圧検出回路２８は、バッテリー電圧検出回路１６と同様に抵抗とA/Dコンバータを用いて構成することができる。
ライト電圧検出回路２８によって、ライト端子LIGから入力されたアナログ値のライト電圧は、A/Dコンバータのビット数に応じたデジタル値として制御回路１４に入力される。
【００４６】
制御回路１４は、例えば、入手したライト電圧の値が所定のしきい値よりも大きい場合には、ライトが点灯していると判断し、しきい値以下の場合には消灯していると判断する。
ライトは、夜間だけでなく、昼間であっても、例えば自動車がトンネルを通過するときにはオン、オフされる。従って、ライト電圧検出回路２８を用いて時刻修正制御動作を行なう場合には、制御回路１４は、図７のフローチャートのステップST１においてバッテリー電圧とライト電圧の両方を入手し、ステップST２において、例えば１０秒以内という短い時間内に両方の電圧値がしきい値以下となったかどうかを判断する。その他の時刻修正動作は、第１実施形態の場合と同じである。
以上により、夜間にエンジンが停止したことを検出できる確率が高まる。
【００４７】
本第２実施形態によれば、夜間にエンジンが停止したことを検出できる確率が高いため、標準電波の受信の成功確率が高まる。
【００４８】
なお、本発明は上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲内で適宜変更が可能である。例えば、指針位置検出装置において、モータ数や歯車の数、光検出センサの種類等の指針位置検出機構の構成は任意である。また、アナログ時計の代わりに液晶表示画面や蛍光表示管により時刻をデジタル表示するデジタル時計を用いることも可能である。
また、上記実施形態においてはA/Dコンバータ２４を別途設けたが、制御回路１４に設けられているA/Dコンバータを利用してもよい。
A/Dコンバータの代わりに、オペアンプやコンパレータによっても、バッテリーならびにライトの電圧がしきい値以下に変動したことを検出可能である。
また、上記実施形態においては、一度強制受信モードに入ってそれが終了すると時刻修正制御動作がリセットされるようにした。しかし、図７に示すフローチャートにおいて、ステップST２で電圧が下がる向きに変動したことを検出するようにして、ステップST７終了後にステップST１にループさせ、強制受信モード終了後にもさらに電圧変動を監視するようにしてもよい。
さらには、標準電波JJYを直接受信するのではなく、例えば車庫に設けられているブースター等の時刻送信装置から標準時刻を入手する形態も可能である。
【００４９】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、起動スイッチ／アクセサリースイッチからの信号を用いることなく、安定した時刻修正動作を行なうことが可能な車載用自動修正時計を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明に係る車載用電波修正時計の第１実施形態における制御系回路の一概略構成図である。
【図２】図２は、図１に第１実施形態を示す車載用電波修正時計において用いられるバッテリー電圧検出回路の構成例を示す図である。
【図３】図３は、標準電波の信号パターンを示す図である。
【図４】図４は、標準電波のタイムコードの一例を示す図である。
【図５】図５は、図１に第１実施形態を示す車載用電波修正時計において用いられる指針位置検出装置の全体構成の一例を示す断面展開図である。
【図６】図６は、図５に示す指針位置検出装置の要部の平面図である。
【図７】図７は、本発明に係る車載用電波修正時計における時刻修正制御動作の一実施形態のフローチャートである。
【図８】図８は、本発明に係る車載用電波修正時計の第２実施形態における制御系回路の一概略構成図である。
【符号の説明】
１，２００…制御系回路
１１a…受信アンテナ
１１b…受信回路
１３…発振回路
１４…制御回路
１６…バッテリー電圧検出回路
R１，R２…抵抗
２４…A/Dコンバータ
２２…インターフェース部
２８…ライト電圧検出回路
１００…時計本体
１１１…下ケース
１１２…上ケース
１１３…中板
１２０…第１駆動系
１２１…秒針用ステッピングモータ
１２８…第１の５番車（第１検出用歯車、第１伝達歯車）
１２３…秒針車（第２検出用歯車、第１指針車）
１３０…第２駆動系
１３１…時分針用ステッピングモータ
１３２…第２の５番車
１３３…３番車（第３検出用歯車、第２伝達歯車）
１３４…分針車（第４検出用歯車、第２指針車）
１３５…日の裏車
１３６…時針車（第５検出用歯車、第２指針車）
１４０…光検出センサ
１４２…発光素子
１４４…受光素子
１５０…手動修正系
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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