(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
解放側油室、係合側油室、並びに前記解放側油室及び係合側油室の少なくとも一方に供給される油圧に基づいて係脱させられるロックアップクラッチ装置を備えた流体伝動装置と、前記油圧を発生させる油圧発生手段と、車両走行条件に基づいて設定されたスリップ制御領域において前記油圧を調整し、前記ロックアップクラッチ装置を滑らせてスリップ制御を行う油圧調整手段と、前記スリップ制御に伴って発生する熱による発熱量が基準値以上である状態が設定時間継続したかどうかを判断する状態判断手段と、前記スリップ制御に伴って発生する熱による発熱量が基準値以上である状態が設定時間継続したとき、その間のスロットル開度に基づいてスリップ制御領域を変更し、スリップ制御を終了するスリップ制御領域変更手段とを有することを特徴とするスリップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、スリップ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機は、流体伝動装置としてのトルクコンバータを備え、クランクシャフトを介して伝達されたエンジンの回転を、前記トルクコンバータを介して変速装置の入力軸に伝達する構造になっている。
前記トルクコンバータは、ポンプインペラ、タービンランナ、ステータ、ロックアップクラッチ装置及びダンパ装置によって構成される。そして、エンジンの回転はフロントカバーを介してポンプインペラに伝達され、該ポンプインペラの回転に伴って発生する油の流れによってタービンランナを回転させ、該タービンランナの回転を変速装置の入力軸に伝達するようになっている。
【０００３】
また、前記ロックアップクラッチ装置は、軸方向に移動自在に配設されたクラッチプレートを備え、該クラッチプレートに摩擦材が貼（ちょう）付される。そして、車両が発進した後、あらかじめ設定された車速が得られると、クラッチプレートに貼付された摩擦材とフロントカバーとが接触させられ、ロックアップクラッチ装置が係合させられる。その結果、エンジンの回転がトルクコンバータを介することなく前記入力軸に伝達され、燃費をその分良くすることができる。
【０００４】
ところで、燃費を更に良くするために、前記設定された車速より低い車速の領域でロックアップクラッチ装置を係合させることが考えられる。ところが、前記エンジンを駆動したときに、エンジンの燃焼室内の圧力変動に伴ってトルク変動が発生することがあり、車両を低速で走行させる場合に前記トルク変動が発生すると、車両を安定させて走行させることができなくなってしまう。
【０００５】
そこで、前記ロックアップクラッチ装置を滑らせてスリップ制御を行い、低い車速の領域でエンジンにトルク変動が発生しても、ロックアップクラッチ装置によって前記トルク変動を吸収し、車両を安定させて走行させるようにした自動変速機が提供されている（特公昭６２−１３０６０号公報参照）。
そして、前記スリップ制御が行われている間、クラッチプレートに貼付された摩擦材とフロントカバーとが摺（しゅう）動することになるので、摩擦熱が発生し、該摩擦熱によって摩擦材が劣化しやすくなってしまう。したがって、摩擦材の耐久性が高くなるようにスリップ制御を行う領域、すなわち、スリップ制御領域を設定するようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の自動変速機においては、ロックアップクラッチ装置の製造上のばらつき、経年変化等によってスリップ制御を適正に行うことができず、前記摩擦熱の量、すなわち、発熱量を適正範囲に収めることができなくなってしまう可能性がある。
【０００７】
その結果、ロックアップクラッチ装置の寿命が短くなったり、燃費が悪くなってしまう可能性がある。
本発明は、前記従来のスリップ制御装置の問題点を解決して、ロックアップクラッチ装置の製造上のばらつき、経年変化等があってもスリップ制御を適正に行うことができ、発熱量を適正範囲に収めることができるスリップ制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明のスリップ制御装置においては、解放側油室、係合側油室、並びに前記解放側油室及び係合側油室の少なくとも一方に供給される油圧に基づいて係脱させられるロックアップクラッチ装置を備えた流体伝動装置と、前記油圧を発生させる油圧発生手段と、車両走行条件に基づいて設定されたスリップ制御領域において前記油圧を調整し、前記ロックアップクラッチ装置を滑らせてスリップ制御を行う油圧調整手段と、前記スリップ制御に伴って発生する熱による発熱量が基準値以上である状態が設定時間継続したかどうかを判断する状態判断手段と、前記スリップ制御に伴って発生する熱による発熱量が基準値以上である状態が設定時間継続したとき、その間のスロットル開度に基づいてスリップ制御領域を変更し、スリップ制御を終了するスリップ制御領域変更手段とを有する。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の第１の実施の形態における自動変速機の制御ブロック図、図２は本発明の第１の実施の形態におけるトルクコンバータの断面図、図３は本発明の第１の実施の形態における油圧回路の概略図である。
【００１３】
図に示すように、流体伝動装置としてのトルクコンバータ１０は、ポンプインペラ１１、該ポンプインペラ１１と共にトーラスを構成するタービンランナ１２、ステータ１３、ロックアップクラッチ装置１４及びダンパ装置１５によって構成される。
そして、エンジン（Ｅ／Ｇ）７１の回転は、クランクシャフト７３を介してフロントカバー１６に伝達され、該フロントカバー１６に固定されたポンプインペラ１１に伝達される。この場合、該ポンプインペラ１１が回転すると、トーラス内の油が、トルクコンバータ１０の軸の周囲を回転し、遠心力が加わってポンプインペラ１１、タービンランナ１２及びステータ１３間を循環する。
【００１４】
そして、車両の発進時等、前記ポンプインペラ１１が回転を開始したばかりで、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との回転速度差が大きい場合、該タービンランナ１２から流れ出た油はポンプインペラ１１の回転を妨げる方向に流れる。そこで、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との間にステータ１３が配設され、該ステータ１３は、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との回転速度差が大きい場合に、ポンプインペラ１１の回転を助ける方向に油の流れを変換する。
【００１５】
そして、前記タービンランナ１２の回転速度が高くなり、前記ポンプインペラ１１と前記タービンランナ１２との回転速度差が小さくなると、ステータ１３のブレード３１の表側に当たっていた油が裏側に当たるようになり、油の流れが妨げられる。
そこで、前記ステータ１３を一定方向にだけ回転できるようにするワンウェイクラッチ１７が前記ステータ１３の内周側に配設される。したがって、油がブレード３１の裏側に当たるようになると、ステータ１３は自然に回転するようになるので、前記油は円滑に循環する。また、前記ワンウェイクラッチ１７は、アウタレース１８及びインナレース１９から成る。そして、アウタレース１８はステータ１３に固定され、インナレース１９は図示しない自動変速機のケースに固定される。
【００１６】
このように、前記トルクコンバータ１０は、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との回転速度差が大きい場合には、トルク変換機として作動させられて伝達トルクを増幅し、回転速度差が小さい場合には、流体継手として作動させられる。
次に、ロックアップクラッチ装置１４について説明する。
【００１７】
この場合、車両が発進した後、あらかじめ設定された車速が得られると、ロックアップクラッチ装置１４が係合させられる。そして、該ロックアップクラッチ装置１４が係合させられると、前記エンジン７１の回転が油を介することなく変速装置７２の入力軸７４に直接伝達されるので、燃費を良くすることができる。また、前記ロックアップクラッチ装置１４は、ロックアップ（Ｌ−ｕｐ）リレーバルブ７７によって油の供給が切り換えられて作動し、クラッチプレート２１が軸方向に移動することによって、該クラッチプレート２１とフロントカバー１６とが摩擦材２０を介して接離させられる。
【００１８】
そして、前記クラッチプレート２１とフロントカバー１６との間に解放側油室Ｒ１が、クラッチプレート２１とタービンランナ１２との間に係合側油室Ｒ２がそれぞれ形成される。したがって、油圧発生手段としての油圧回路７６から前記解放側油室Ｒ１に油が供給されると、ロックアップクラッチ装置１４が解放され、油圧回路７６から前記係合側油室Ｒ２に油が供給されると、ロックアップクラッチ装置１４が係合させられる。なお、本実施の形態において摩擦材２０はクラッチプレート２１に固定されているが、フロントカバー１６に固定することもできる。
【００１９】
そして、前記ロックアップクラッチ装置１４が係合させられると、前記クランクシャフト７３の回転が、フロントカバー１６、クラッチプレート２１、ダンパ装置１５及びタービンハブ２３を介して、前記入力軸７４に直接伝達される。そのために、前記タービンハブ２３の内周にスプライン溝２３ａが形成され、該スプライン溝２３ａによってタービンハブ２３と前記入力軸７４とがスプライン嵌（かん）合されるようになっている。
【００２０】
なお、６１は前記タービンハブ２３とフロントカバー１６との間に配設されたスラストベアリング、６５は前記ステータ１３とタービンハブ２３との間に配設されたスラストベアリング、６６は前記ステータ１３とスリーブ６７との間に配設されたスラストベアリングである。
次に、ダンパ装置１５について説明する。
【００２１】
該ダンパ装置１５は、伝達トルクの変動を吸収するためのものであり、かしめによってクラッチプレート２１に固定され、該クラッチプレート２１と一体的に回転させられるドライブプレート５７、該ドライブプレート５７と対向させて配設され、前記タービンランナ１２と一体的に回転させられるドリブンプレート３２、スプリング３３等から成る。なお、５８はかしめ部である。
【００２２】
前記スプリング３３は、第１ステージ用のものであり、クラッチプレート２１の円周方向における複数箇所、例えば、８箇所に配設される。また、クラッチプレート２１の円周方向における複数箇所、例えば、４箇所に第２ステージ用の図示しないスプリングが、前記スプリング３３内に一つ置きに配設される。そして、第２ステージ用のスプリングはスプリング３３より径が小さく、かつ、短く設定され、スプリング３３の伝達トルクが屈曲点トルクに到達した後に撓（たわ）み始める。
【００２３】
したがって、前記フロントカバー１６から摩擦材２０を介して伝達された回転は、前記ダンパ装置１５を介してタービンハブ２３に伝達されるが、この場合、スプリング３３及び前記第２ステージ用のスプリングが収縮し、伝達トルクの変動を吸収するので、振動、騒音等が発生するのを防止することができる。
前記ポンプインペラ１１は、ブレード４１、アウタシェル４３及びインナコア４５から成り、また、タービンランナ１２は、ブレード４２、アウタシェル４４及びインナコア４６から成る。そして、タービンランナ１２のアウタシェル４４は、ドリブンプレート３２と共に、リベット４７によってタービンハブ２３と連結される。
【００２４】
ところで、前記クラッチプレート２１は、軸方向に延び、前記タービンハブ２３に形成された摺動面に沿って軸方向に摺動させられる筒状の第１の立上がり部５１、該第１の立上がり部５１から径方向における外方に延びる第１の平板部５２、該第１の平板部５２から径方向における外方に延びる湾曲部５３、該湾曲部５３から径方向における外方に延びる第２の平板部５４、及び該第２の平板部５４から軸方向に延びる筒状の第２の立上がり部５５から成る。
【００２５】
そして、該第２の立上がり部５５によってスプリング３３の外側保持部Ｑ１が形成される。また、前記クラッチプレート２１と共にスプリング３３を包囲して保持するとともに、クラッチプレート２１の回転をスプリング３３及び前記第２ステージ用のスプリングに伝達するために、ドライブプレート５７が配設される。
【００２６】
そして、該ドライブプレート５７の外周縁には、円周方向における８箇所にスプリング駆動爪Ｍが形成され、該スプリング駆動爪Ｍは、ロックアップクラッチ装置１４が係合させられてクラッチプレート２１が正方向に回転する際（以下「正駆動時」という。）、及びエンジンブレーキ時等においてクラッチプレート２１が逆方向に回転する際（以下「逆駆動時」という。）に、いずれもスプリング３３を押圧する。なお、前記スプリング駆動爪Ｍ、前記外側保持部Ｑ１及び内側保持部Ｑ２によってスプリング３３が保持される。
【００２７】
一方、前記ドリブンプレート３２は、前記タービンランナ１２に沿って延び、円周方向における８箇所に、前記スプリング駆動爪Ｍに対応させてスプリング当接爪部Ｔを径方向における外方に突出させ、かつ、先端Ｔ１を軸方向に向けて形成する。該スプリング当接爪部Ｔは、前記クラッチプレート２１の正駆動時及び逆駆動時にスプリング３３を受ける。
【００２８】
ところで、前記ロックアップクラッチ装置１４を係脱するとともに、スリップ制御を行うために、前記油圧回路７６は、ロックアップリレーバルブ７７、ロックアップ（Ｌ−ｕｐ）コントロールバルブ７８及びリニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）７９を備える。
前記ロックアップリレーハルブ７７は、ロックアップクラッチ装置１４の係合時、及びスリップ制御時に右半位置を、ロックアップクラッチ装置１４の解放時に左半位置を採る。したがって、ロックアップクラッチ装置１４の係合時において、油路Ｌ−１を介して供給されたセカンダリレギュレータ圧ＰSEC は、油路Ｌ−２を介して係合側油室Ｒ２に供給され、ロックアップクラッチ装置１４の解放時において、油路Ｌ−１を介して供給されたセカンダリレギュレータ圧ＰSEC は、油路Ｌ−３を介して解放側油室Ｒ１に供給される。
【００２９】
また、ロックアップクラッチ装置１４のスリップ制御時においては、解放側油室Ｒ１からの油圧が、油路Ｌ−３、ロックアップリレーバルブ７７、油路Ｌ−６を介してロックアップコントロールバルブ７８に供給される。そして、該ロックアップコントロールバルブ７８は、油路Ｌ−８を介してリニアソレノイドバルブ７９からソレノイド圧ＰSLU を受け、油路Ｌ−６とドレーンポートＥＸとの連通を制御する。したがって、リニアソレノイドバルブ７９からのソレノイド圧ＰSLU に対応して解放側油室Ｒ１内の油圧が制御され、その結果、解放側油室Ｒ１と係合側油室Ｒ２との差圧ΔＰが制御されてスリップ制御が行われる。
【００３０】
また、リニアソレノイドバルブ７９は、自動変速機制御装置８０からスリップ制御指令信号ＳＧ１を受けて、ソレノイドモジュレータ圧ＰMOD を調整してソレノイド圧ＰSLU を発生させ、該ソレノイド圧ＰSLU を油路Ｌ−７を介して前記ロックアップリレーバルブ７７に、油路Ｌ−８を介して前記ロックアップコントロールバルブ７８にそれぞれ供給する。
【００３１】
そして、前記エンジン７１は、エンジン制御装置（ＥＣＭ）８１によって制御され、該エンジン制御装置８１は、エンジン回転数ＮE 、スロットル開度θ、及びトルクコンバータ１０内の油温ｔm に基づいて点火信号ＳＧ２を発生させ、該点火信号ＳＧ２に基づいてエンジン７１を制御する。そのために、前記エンジン７１に図示しないエンジン回転数センサ及びスロットル開度センサが、前記トルクコンバータ１０に油温検出手段としての油温センサ８３がそれぞれ配設される。
【００３２】
そして、前記自動変速機制御装置８０は、車両走行条件としての車速ｖ及びスロットル開度θに基づいて設定されたスリップ制御領域において前記差圧ΔＰを制御する油圧調整手段９１と、前記スリップ制御に伴って発生する熱の状態を判断する状態判断手段９２と、該状態判断手段９２によって判断された熱の状態に基づいて前記スリップ制御領域を変更するスリップ制御領域変更手段９３とを有する。
【００３３】
なお、８４は前記入力軸７４に配設され、変速装置入力回転数ＮC1を検出する変速装置入力回転数センサ、８５は前記変速装置７２に配設された車速センサである。
次に、前記構成の自動変速機におけるスリップ制御装置の動作についてフローチャートに基づいて説明する。
【００３４】
図４は本発明の第１の実施の形態におけるスリップ制御領域マップを示す図、図５は本発明の第１の実施の形態におけるスリップ制御のメインルーチンのフローチャート、図６は本発明の第１の実施の形態における目標スリップ量マップを示す図である。なお、図４において、横軸に車速ｖを、縦軸にスロットル開度θを、また、図６において、横軸に変速装置入力回転数ＮC1を、縦軸にスロットル開度θをそれぞれ採ってある。
ステップＳ１  自動変速機制御装置８０（図１）は、車両走行状態信号によって、車速ｖ、エンジン回転数ＮE 、スロットル開度θ、変速装置入力回転数ＮC1等の車両走行条件を読み込む。
ステップＳ２  スリップ制御領域を設定するためのスリップ制御領域設定処理を行う。
ステップＳ３  自動変速機制御装置８０は、図４のスリップ制御領域マップを参照し、スリップ制御開始条件が成立したかどうかを判断する。スリップ制御開始条件が成立した場合はステップＳ４に進み、成立しない場合は処理を終了する。
【００３５】
この場合、スリップ制御領域マップにおいて、ロックアップクラッチ装置１４が解放されるロックアップクラッチ解放領域ＡＲ１、ロックアップクラッチ装置１４が係合させられるロックアップクラッチ係合領域ＡＲ２、及びスリップ制御が行われるスリップ制御領域ＡＲ３が設定されるとともに、前記ロックアップクラッチ解放領域ＡＲ１とロックアップクラッチ係合領域ＡＲ２との間にヒステリシス領域ＡＲ４が、前記ロックアップクラッチ解放領域ＡＲ１とスリップ制御領域ＡＲ３との間にヒステリシス領域ＡＲ５が、ロックアップクラッチ係合領域ＡＲ２とスリップ制御領域ＡＲ３との間にヒステリシス領域ＡＲ６がそれぞれ設定される。
【００３６】
そして、前記ヒステリシス領域ＡＲ４においては、ロックアップクラッチ解放領域ＡＲ１からロックアップクラッチ係合領域ＡＲ２に移る場合に実線で示す条件が、ロックアップクラッチ係合領域ＡＲ２からロックアップクラッチ解放領域ＡＲ１に移る場合に破線で示す条件がそれぞれ適用される。
また、前記ヒステリシス領域ＡＲ５においては、ロックアップクラッチ解放領域ＡＲ１からスリップ制御領域ＡＲ３に移る場合に実線で示す条件が、スリップ制御領域ＡＲ３からロックアップクラッチ解放領域ＡＲ１に移る場合に破線で示す条件がそれぞれ適用される。
【００３７】
さらに、前記ヒステリシス領域ＡＲ６においては、スリップ制御領域ＡＲ３からロックアップクラッチ係合領域ＡＲ２に移る場合に実線で示す条件が、ロックアップクラッチ係合領域ＡＲ２からスリップ制御領域ＡＲ３に移る場合に破線で示す条件がそれぞれ適用される。
ここで、ｖ1 はスリップ制御開始車速、ｖ2 はスリップ制御終了車速であり、車速ｖがスリップ制御開始車速ｖ1 より低くなると、ロックアップクラッチ装置１４を滑らせてもエンジン７１のトルク変動をロックアップクラッチ装置１４によって吸収することができなくなる。したがって、スリップ制御開始車速ｖ1 はスリップ制御の限界を示す。
【００３８】
また、ｖ3 はロックアップクラッチ係合開始車速、ｖ4 はロックアップ係合終了車速であり、車速ｖが前記ロックアップクラッチ係合開始車速ｖ3 より高くなると、ロックアップクラッチ装置１４が係合させられる。この場合、ロックアップクラッチ係合開始車速ｖ3 は、該ロックアップクラッチ装置１４が係合させられたときにエンジン７１のトルク変動が変速装置７２に伝達されても、車両を安定させて走行させることができるロックアップクラッチ装置１４の係合の限界を示す。
【００３９】
さらに、θ1 はスリップ制御開始スロットル開度、θ2 はスリップ制御終了スロットル開度であり、スロットル開度θがスリップ制御終了スロットル開度θ2 より高くなると、ロックアップクラッチ装置１４を滑らせることによって発生する熱の量を抑制することができなくなる。したがって、スリップ制御終了スロットル開度θ2 はスリップ制御の限界を示す。
【００４０】
このように、前記ロックアップクラッチ解放領域ＡＲ１、ロックアップクラッチ係合領域ＡＲ２及びスリップ制御領域ＡＲ３は、スリップ制御開始車速ｖ1 、スリップ制御終了車速ｖ2 、ロックアップクラッチ係合開始・終了車速ｖ3 、スリップ制御開始スロットル開度θ1 及びスリップ制御終了スロットル開度θ2 に基づいて設定される。
ステップＳ４  自動変速機制御装置８０は、図６の目標スリップ量マップを参照して、変速装置入力回転数ＮC1及びスロットル開度θに対応する目標スリップ量ΔＮM （例えば、１００、２００、３００〔ｒｐｍ〕）を設定する。この場合、該目標スリップ量ΔＮM は、前記スリップ制御を行う際に発生させられるロックアップクラッチ装置１４のスリップ量、すなわち、エンジン回転数ＮE と変速装置入力回転数ＮC1との差の目標値である。
ステップＳ５  ロックアップクラッチ装置１４の実際のスリップ量、すなわち、実スリップ量をΔＮとしたとき、該実スリップ量ΔＮ及び前記目標スリップ量ΔＮM に基づいてスリップ量制御を行う。なお、該スリップ量制御は、フィードフォワード制御又はフィードバック制御によって行われる。
ステップＳ６  スリップ制御領域変更処理を行う。すなわち、状態判断手段９２の図示しない発熱量計算手段は、ロックアップクラッチ装置１４における発熱量Ｑを計算し、図示しない比較手段は、計算された発熱量Ｑと基準値αとを比較する。そして、比較結果に基づいて、状態判断手段９２は、ロックアップクラッチ装置１４が過熱状態にあるかどうかを判断し、前記状態判断手段９２の判断結果に基づいて、スリップ制御領域変更手段９３はスリップ制御領域ＡＲ３を変更する。
ステップＳ７  自動変速機制御装置８０は、図４のスリップ制御領域マップを参照し、スリップ制御終了条件が成立したかどうかを判断する。スリップ制御終了条件が成立した場合は処理を終了し、成立しない場合はステップＳ４に戻る。
【００４１】
次に、図５のステップＳ２におけるスリップ制御領域設定処理のサブルーチンについて説明する。
図７は本発明の第１の実施の形態におけるスリップ制御領域設定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
まず、エンジン７１（図１）が始動されると、スリップ制御開始スロットル開度θ1 （図４）及びスリップ制御終了スロットル開度θ2 は初期値にされ、その後、該初期値に基づいてスリップ制御が行われる。
【００４２】
そして、ロックアップクラッチ装置１４が過熱状態にあり、スリップ制御領域変更手段９３によってスリップ制御領域ＡＲ３が変更されると、変更後のスリップ制御開始スロットル開度θ1 及びスリップ制御終了スロットル開度θ2 に基づいてスリップ制御が行われる。
次に、エンジン７１が停止させられ、再び始動されると、スリップ制御開始スロットル開度θ1 及びスリップ制御終了スロットル開度θ2 は初期値にされ、その後、該初期値に基づいてスリップ制御が行われる。
【００４３】
そして、ロックアップクラッチ装置１４が過熱状態にあり、スリップ制御領域変更手段９３によってスリップ制御領域ＡＲ３が変更されると、変更後のスリップ制御開始スロットル開度θ1 及びスリップ制御終了スロットル開度θ2 に基づいてスリップ制御が行われる。
さらに、エンジン７１が停止させられ、再び始動されると、前回のエンジン駆動中における変更後のスリップ制御開始スロットル開度θ1 及びスリップ制御終了スロットル開度θ2 と、前々回のエンジン駆動中における変更後のスリップ制御開始スロットル開度θ1 及びスリップ制御終了スロットル開度θ2 とが比較され、大きい方のスリップ制御開始スロットル開度θ1 及びスリップ制御終了スロットル開度θ2 に基づいてスリップ制御が行われる。
ステップＳ２−１  エンジン７１が始動された後の１回目のサブルーチンであるかどうかを判断する。１回目のサブルーチンである場合はステップＳ２−３に、１回目のサブルーチンでない場合はステップＳ２−２に進む。
ステップＳ２−２  スリップ制御領域ＡＲ３がスリップ制御領域変更手段９３によって変更されたかどうか、すなわち、図示しないメモリのバッファに格納された値Ｓ２、Ｅ２が０でないかどうかを判断する。値Ｓ２、Ｅ２が０でない場合はステップＳ２−１４に、０である場合はステップＳ２−１３に進む。
ステップＳ２−３  前記メモリのバッファに格納された値Ｓ１、Ｅ１が０でないかどうかを判断する。値Ｓ１、Ｅ１が０でない場合はステップＳ２−５に、０である場合はステップＳ２−４に進む。
ステップＳ２−４  前回のエンジン駆動中における変更後のスリップ制御開始スロットル開度θ1 及びスリップ制御終了スロットル開度θ2 の値、前々回のエンジン駆動中における変更後のスリップ制御開始スロットル開度θ1 及びスリップ制御終了スロットル開度θ2 の値、すなわち、値Ｓ２、Ｅ２、Ｓ３、Ｅ３にそれぞれ０をセットし、スリップ制御開始スロットル開度θ1 及びスリップ制御終了スロットル開度θ2 の各初期値、すなわち、値Ｓ１、Ｅ１にそれぞれ初期値Ｓ０、Ｅ０をセットする。
ステップＳ２−５  前記メモリのバッファに格納された値Ｓ３、Ｅ３が０でないかどうかを判断する。値Ｓ３、Ｅ３が０でない場合はステップＳ２−８に、０である場合はステップＳ２−６に進む。
ステップＳ２−６  値Ｓ３、Ｅ３に値Ｓ２、Ｅ２をセットする。
ステップＳ２−７  値Ｓ２、Ｅ２に０をセットする。
ステップＳ２−８  値Ｓ２、Ｅ２が０でないかどうかを判断する。値Ｓ２、Ｅ２が０でない場合はステップＳ２−９に、０である場合はステップＳ２−１３に進む。
ステップＳ２−９  前回のエンジン駆動中における変更後のスリップ制御開始スロットル開度θ1 の値が前々回のエンジン駆動中における変更後のスリップ制御開始スロットル開度θ1 以上であるかどうか、すなわち、値Ｓ２が値Ｓ３以上であるかどうかを判断する。値Ｓ２が値Ｓ３以上である場合はステップＳ２−１１に、値Ｓ２が値Ｓ３より小さい場合はステップＳ２−１０に進む。
ステップＳ２−１０  値Ｓ１、Ｅ１に値Ｓ３、Ｅ３をセットする。
ステップＳ２−１１  値Ｓ１、Ｅ１に値Ｓ２、Ｅ２をセットする。
ステップＳ２−１２  値Ｓ２、Ｅ２、Ｓ３、Ｅ３にそれぞれ０をセットする。
ステップＳ２−１３  スリップ制御開始スロットル開度θ1 に値Ｓ１を、スリップ制御終了スロットル開度θ2 に値Ｅ１をセットする。
ステップＳ２−１４  スリップ制御開始スロットル開度θ1 に値Ｓ２を、スリップ制御終了スロットル開度θ2 に値Ｅ２をセットして、スリップ制御開始スロットル開度θ1 及びスリップ制御終了スロットル開度θ2 を変更する。
【００４４】
次に、図５のステップＳ６におけるスリップ制御領域変更処理のサブルーチンについて説明する。
図８は本発明の第１の実施の形態におけるスリップ制御領域変更処理のサブルーチンを示すフローチャート、図９は本発明の第１の実施の形態におけるスリップ制御領域変更処理を説明する第１の図、図１０は本発明の第１の実施の形態におけるスリップ制御領域変更処理を説明する第２の図である。なお、図９において、横軸に時間ｔを、縦軸に発熱量Ｑを採ってある。
【００４５】
この場合、まず、ロックアップクラッチ装置１４（図１）における発熱量Ｑが計算され、該発熱量Ｑが基準値α以上である場合、所定のスロットル開度検出時間ΔＴの間にスロットル開度θが繰り返し検出され、検出されたスロットル開度θのうちの最小値θMIN をスリップ制御開始スロットル開度θ1 にする。そして、最小値θMIN にあらかじめ設定されたヒステリシス用の定数Ｃを加算することによって、スリップ制御終了スロットル開度θ2 を求める。
ステップＳ６−１  状態判断手段９２の図示しない発熱量計算手段は、ロックアップクラッチ装置１４における発熱量Ｑを計算する。
【００４６】
この場合、発熱量Ｑは、実スリップ量ΔＮ、及びロックアップクラッチ装置１４によって伝達されるトルクＴL/C に基づいて次の式で表すことができる。
Ｑ＝ΔＮ×ＴL/C 
そして、前記トルクＴL/C は、トルクコンバータ１０の摩擦材２０の摩擦係数をμとし、ロックアップクラッチ装置１４の係合圧をΔＰとし、ロックアップクラッチ装置１４の有効半径をｒとしたとき、次の式で表すことができる。
【００４７】
ＴL/C ＝μ×ΔＰ×ｒ
なお、前記係合圧ΔＰは、前記リニアソレノイドハルブ７９のソレノイド圧ＰSLU に対応して発生させられる。
ステップＳ６−２  状態判断手段９２の図示しない比較手段は、ロックアップクラッチ装置１４が過熱状態にあるかどうか、すなわち、発熱量Ｑと基準値αとを比較する。発熱量Ｑが基準値α以上である場合はステップＳ６−４に、発熱量Ｑが基準値αより小さい場合はステップＳ６−３に進む。
ステップＳ６−３  図示しないタイマをクリアし、処理を終了する。
ステップＳ６−４  スロットル開度θを検出する。
ステップＳ６−５  検出されたスロットル開度θを図示しないメモリに格納する。
ステップＳ６−６  発熱量Ｑが基準値α以上になった後の経過時間、すなわち、カウント値Ｔが０であるかどうかを判断する。カウント値Ｔが０である場合はステップＳ６−７に、０でない場合はステップＳ６−８に進む。
ステップＳ６−７  前記タイマの計時をスタートする。
ステップＳ６−８  カウント値Ｔが設定値τ以上であるかどうかを判断する。カウント値Ｔが設定値τ以上である場合はステップＳ６−９に進み、カウント値Ｔが設定値τより小さい場合は処理を終了する。
ステップＳ６−９  自動変速機制御装置８０のスリップ制御領域変更手段９３は、前記カウント値Ｔが０から設定値τになるまでのスロットル開度検出時間ΔＴの間に、検出された各スロットル開度θの値のうちの最小値θMIN を求め、前記値Ｓ２に最小値θMIN をセットする。例えば、図９に示すように、スロットル開度検出時間ΔＴに検出されたスロットル開度θの値が５７〔％〕、５８〔％〕及び５９〔％〕であるとき、最小値θMIN である５７〔％〕が値Ｓ２にセットされる。
ステップＳ６−１０  自動変速機制御装置８０のスリップ制御領域変更手段９３は、前記最小値θMIN にあらかじめ設定されたヒステリシス用の定数Ｃを加算し、加算結果を値Ｅ２にセットする。
ステップＳ６−１１  発熱量Ｑが基準値α以上であるので、強制的にスリップ制御を終了する。
【００４８】
その後、前述したスリップ制御領域設定処理のサブルーチンを通過することによって、スリップ制御開始スロットル開度θ1 及びスリップ制御終了スロットル開度θ2 が設定される。
なお、図１０に示すように、前回のエンジン駆動中における変更後のスリップ制御開始スロットル開度θ1 が４９〔％〕であり、前々回のエンジン駆動中における変更後のスリップ制御開始スロットル開度θ1 が５７〔％〕である場合、図７のステップＳ２−９、Ｓ２−１０及びＳ２−１１の処理によって、スリップ制御開始スロットル開度θ1 は５７〔％〕にされる。
【００４９】
このように、車両走行条件に基づいて設定されたスリップ制御領域ＡＲ３において、油圧調整手段９１が油圧を調整し、前記ロックアップクラッチ装置１４を滑らせてスリップ制御を行う。そして、スリップ制御が行われているときに、前記スリップ制御に伴って発生する熱の状態が状態判断手段９２によって判断され、判断された熱の状態に基づいて、スリップ制御領域変更手段９３が前記スリップ制御領域ＡＲ３を変更する。
【００５０】
したがって、ロックアップクラッチ装置１４の製造上のばらつき、経年変化等にかかわらず、スリップ制御を適正に行うことができ、発熱量Ｑを適正範囲に収めることができる。
その結果、ロックアップクラッチ装置１４の寿命を長くすることができるとともに、燃費を良くすることができる。
【００５１】
しかも、新たな部品を追加することなく、ロックアップクラッチ装置１４が過熱状態にあるかどうかを判断することができる。
さらに、発熱量Ｑが基準値α以上になった後、カウント値Ｔが設定値τ以上になったときに、ロックアップクラッチ装置１４が過熱状態にあると判断するようになっているので、発熱量Ｑが基準値α以上になった状態を正確に判断することができる。
【００５２】
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。
図１１は本発明の第２の実施の形態におけるスリップ制御領域変更処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
この場合、スリップ制御領域ＡＲ３（図４）を変更するかどうかをトルクコンバータ１０（図１）内の油温ｔm に基づいて判断する。
ステップＳ６−２１  状態判断手段９２は、油温センサ８３から送られてくる油温信号によって油温ｔm を検出する。
ステップＳ６−２２  状態判断手段９２の図示しない比較手段は、油温ｔm と基準値βとを比較する。油温ｔm が基準値β以上である場合はステップＳ６−４に、油温ｔm が基準値βより小さい場合はステップＳ６−３に進む。
【００５３】
なお、以下の処理については、第１の実施の形態における図８のスリップ制御領域変更処理のサブルーチンと同じであるので説明を省略する。
この場合、新たな部品を追加することなく、油温センサ８３を使用することによって、ロックアップクラッチ装置１４が過熱状態にあるかどうかを判断することができる。
【００５４】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【００５５】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、スリップ制御装置においては、解放側油室、係合側油室、並びに前記解放側油室及び係合側油室の少なくとも一方に供給される油圧に基づいて係脱させられるロックアップクラッチ装置を備えた流体伝動装置と、前記油圧を発生させる油圧発生手段と、車両走行条件に基づいて設定されたスリップ制御領域において前記油圧を調整し、前記ロックアップクラッチ装置を滑らせてスリップ制御を行う油圧調整手段と、前記スリップ制御に伴って発生する熱による発熱量が基準値以上である状態が設定時間継続したかどうかを判断する状態判断手段と、前記スリップ制御に伴って発生する熱による発熱量が基準値以上である状態が設定時間継続したとき、その間のスロットル開度に基づいてスリップ制御領域を変更し、スリップ制御を終了するスリップ制御領域変更手段とを有する。
【００５６】
この場合、車両走行条件に基づいて設定されたスリップ制御領域において、油圧調整手段が油圧を調整し、前記ロックアップクラッチ装置を滑らせてスリップ制御を行う。そして、スリップ制御に伴って発生する熱による発熱量が基準値以上である状態が設定時間継続したかどうかが状態判断手段によって判断され、スリップ制御に伴って発生する熱による発熱量が基準値以上である状態が設定時間継続したとき、その間のスロットル開度に基づいて、スリップ制御領域変更手段が前記スリップ制御領域を変更し、スリップ制御を終了する。
したがって、ロックアップクラッチ装置の製造上のばらつき、経年変化等にかかわらず、スリップ制御を適正に行うことができ、発熱量を適正範囲に収めることができる。
その結果、ロックアップクラッチ装置の寿命を長くすることができるとともに、燃費を良くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態における自動変速機の制御ブロック図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態におけるトルクコンバータの断面図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態における油圧回路の概略図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態におけるスリップ制御領域マップを示す図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態におけるスリップ制御のメインルーチンのフローチャートである。
【図６】本発明の第１の実施の形態における目標スリップ量マップを示す図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態におけるスリップ制御領域設定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図８】本発明の第１の実施の形態におけるスリップ制御領域変更処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図９】本発明の第１の実施の形態におけるスリップ制御領域変更処理を説明する第１の図である。
【図１０】本発明の第１の実施の形態におけるスリップ制御領域変更処理を説明する第２の図である。
【図１１】本発明の第２の実施の形態におけるスリップ制御領域変更処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０    トルクコンバータ
１４    ロックアップクラッチ装置
７６    油圧回路
９１    油圧調整手段
９２    状態判断手段
９３    スリップ制御領域変更手段
ＡＲ３    スリップ制御領域
Ｒ１    解放側油室
Ｒ２    係合側油室
Ｑ    発熱量
ｔm     油温
α、β    基準値
ΔＴ    スロットル開度検出時間
θ    スロットル開度
ｖ    車速
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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