(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車と先行車との車間距離が目標車間距離となるよう自車の車速を制御し走行制御を行う車両の走行制御装置において、
自車に制動力を自動的に付加する制動装置と、
前記車間距離を検出する車間距離検出手段と、
自車速を検出する自車速検出手段と、
先行車速を検出する先行車速検出手段と、
前記自車速及び前記先行車速のいずれか一方のみに基づき前記目標車間距離を演算する目標車間距離演算手段と、
自車の制動開始距離を自車速と相対速度に基づき設定する制動開始距離設定手段と、
前記自車速と前記先行車速との相対速度、前記車間距離及び前記目標車間距離に基づき、自車の目標減速度を演算する目標減速度演算手段と、
前記車間距離が前記目標車間距離よりも急減したとき、該急減した車間距離の前記制動開始距離に対する割合に応じて前記目標車間距離を減縮する目標車間距離減縮手段と、
前記目標減速度に基づき前記制動装置を作動制御する制動制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の走行制御装置に係り、詳しくは走行制御のうちの減速制御技術に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】
近年、自動車の運転操作を軽減するために、先行車の追尾走行を行うべく車間距離制御装置を備えた走行制御装置が開発され実用化されている。
【０００３】
この車間距離制御装置を備えた走行制御装置は、例えば、カメラ、レーザレーダ等の前方認識装置からの情報に基づいて自車と先行車との間の車間距離を検出し、この車間距離が予め設定された目標車間距離となるようエンジン出力や制動力を調整し、これにより車両を加減速させ先行車を追尾するよう構成されている。
【０００４】
通常このような走行制御装置では、自車速と先行車速との相対速度に基づいて目標減速度を算出するようにしており、車両を減速させる際には、該目標減速度に基づいて制動力を調整し車両を減速制御するようにしている。
【０００５】
ところで、追尾走行制御をしている際、先行車が常に同一の車両であればよいのであるが、当該先行車は他の車両の割り込みによって入れ代わる場合が多い。
【０００６】
このように当該他の車両が本来の目標車間距離の範囲内に割り込んでくると、車間距離が不連続的に急激に小さくなり、これに応じて自車が急制動し、車両の乗員が減速ショック等の違和感を感じる可能性がある。
【０００７】
そこで、このように他の車両が割り込んできた場合に、車間距離が不連続とならず緩やかに変位するような疑似車間距離を仮に想定するようにし、当該疑似車間距離に基づいて車速を制御し車両の急減速を回避するよう構成した装置が特開平８−１２７２６８号公報等に開示されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報に開示された装置は、実際には存在しない疑似車間距離という概念を用いて制御を行っており、車両の走行安全性に問題がある。
【０００９】
つまり、当該装置の制御では、他の車両の割り込みにより実際には車間距離が急激に短くなっているにも拘わらず、自車は、暫時当該短くなった車間距離よりもはるかに長い距離である疑似車間距離、即ち他の車両よりもかなり前方の位置を目標にして追尾制御され、実際には当該割り込んだ他の車両を一切視ずに走行していることになり安全上好ましいことではないのである。
【００１０】
当該装置によれば、例えば他の車両が割り込み後に減速したような場合において、自車が当該他の車両の減速に追従することなく当該他の車両に不用意に接近し過ぎてしまう虞もある。
【００１１】
本発明は、上述した事情に基づきなされたもので、その目的とするところは、自車と先行車との間に他の車両が割り込んだ場合において、自車を急減速させることなく且つ安全性を高く維持可能な車両の走行制御装置を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上述した目的を達成するために、請求項１の発明によれば、自車と先行車との車間距離が目標車間距離となるよう自車の車速を制御し走行制御を行う車両の走行制御装置において、目標減速度演算手段により、自車の目標減速度が自車速と先行車速との相対速度、車間距離及び目標車間距離に基づいて演算され、制動制御手段により、制動装置が上記演算された目標減速度に基づいて作動制御されることになるのであるが、車間距離が自車速及び先行車速のいずれか一方のみに基づき設定される目標車間距離よりも急減し短くなったときには、制動開始距離設定手段により、自車速と相対速度に基づき自車の制動開始距離が設定され、目標車間距離減縮手段により、急減した車間距離の上記制動開始距離に対する割合に応じて目標車間距離が減縮される。
【００１３】
つまり、追尾走行制御中に自車と先行車との間に他の車両が割り込んできたような場合には、自車と当該割り込んできた他の車両との車間距離が急に短くなるのであるが、このような場合において、目標車間距離が当該短くなった車間距離に応じて減縮されることになり、目標減速度が小さくされる。
【００１４】
従って、自車と先行車との間に他の車両が割り込んできたような場合であっても、自車が急制動なく緩やかに減速させられることになり、乗員が減速ショックを感じることのない滑らかな追尾走行制御が実現される。
【００１５】
また、このように減縮するものの常に目標車間距離を存在させることで、割り込んだ他の車両に自車が不用意に接近し過ぎてしまうようなことが好適に防止可能とされ、走行安全性が良好に確保される。
【００１６】
【発明の実施の形態】
図１を参照すると、車両１に搭載された本発明に係る走行制御装置の概略構成図が示されており、以下、同図に基づき本発明に係る走行制御装置の構成を説明する。
【００１７】
車両１の前部には、前方に向けてレーザビームを発射し、このレーザビームをスキャニングすることで車両１の前方に位置する物体を認識し、さらに該物体までの距離を計測可能なスキャン式レーザレーダ２が設けられている。また、車室内のルーフ部には、車両１の前方を撮像するＣＣＤカメラ４が取り付けられている。このＣＣＤカメラ４は、前方に位置する物体及び車線（白線）等をも認識可能とされている。
【００１８】
エンジン６には、エンジン６への吸気量を制御しエンジン出力を調節するスロットルバルブ８が連結されている。詳しくは、このスロットルバルブ８には、アクセルペダル（図示せず）の開度等に応じ、後述の電子制御ユニット（ＥＣＵ）５０から出力される作動信号に基づき自動的にバルブ開度を調節可能なスロットルアクチュエータ１２が設けられている。
【００１９】
左右一対の前輪（駆動輪）２０，２０及び左右一対の後輪（従輪）２２，２２には油圧ディスクブレーキ等のサービスブレーキ（制動装置）２４がそれぞれ設けられており、このサービスブレーキ２４は、負圧ブースタを有したブレーキマスタシリンダ２６を介してブレーキペダル２８に接続されている。また、ブレーキマスタシリンダ２６には、ブレーキペダル２８からの入力に拘わらず、ＥＣＵ５０からの作動信号に応じて自動的にサービスブレーキ２４を作動可能な負圧式のブレーキアクチュエータ３０が設けられている。
【００２０】
また、従輪である上記後輪２２，２２近傍には、右車輪速ＶSR、左車輪速ＶSLを検出する車輪速センサ３２がそれぞれの車輪に対応して設けられている。これら車輪速センサ３２，３２は、自車速Ｖeを検出するための自車速検出手段として機能する。
【００２１】
車両１の車室内に設けられたステアリングホイール３４のステアリングコラム３６には、車両１の走行制御装置を通常の走行状態と追尾走行制御による走行状態とに切換える追尾走行切換操作スイッチ３８が設けられている。追尾走行切換操作スイッチ３８をセット側に操作すると車間距離制御、即ち追尾走行制御が開始され、一方リセット側に操作するとその車間距離制御が解除されることになる。
【００２２】
ＥＣＵ５０は、車両１の各種制御を司る主制御装置である。同図に示すように、ＥＣＵ５０の入力側には、上記スキャン式レーザレーダ２、ＣＣＤカメラ４、車輪速センサ３２，３２、追尾走行切換操作スイッチ３８等の各種センサ、スイッチ類が接続され、一方、出力側には、スロットルアクチュエータ１２、ブレーキアクチュエータ３０等の各種駆動装置類が接続されている。
【００２３】
以下、このように構成された走行制御装置の制御内容、即ち本発明に係る作用及び効果について説明する。
【００２４】
図２を参照すると、追尾走行制御ルーチンのフローチャートが示されており、以下、図２を参照して本発明に係る追尾走行制御の制御手順を説明する。
【００２５】
追尾走行切換操作スイッチ３８がセット側に操作され、追尾走行制御が開始されると、先ず、ステップＳ１０において、先行車の判定処理が行われる。詳しくは、当該ステップＳ１０では、スキャン式レーザレーダ２やＣＣＤカメラ４からの情報に基づき車両１の前方に物体が認識されると、この物体が車両であるか否かを判別し、該物体が車両であると判別された場合には当該車両を先行車と判定する。先行車が複数存在するような場合には、例えばＣＣＤカメラ４により認識された自車レーン上或いは自車ハンドル角により推定された自車レーン上に位置する車両を先行車と判定する。これにより、先行車が確定される。なお、当該先行車の判定方法は本発明とは直接関わりがないため、その詳細についての説明は省略する。
【００２６】
ステップＳ１２では、上記車輪速センサ３２，３２からの情報に基づき、車両１の車速、即ち自車速Ｖeを算出する（自車速検出手段）。ここでは、自車速Ｖeは例えば次式(1)より算出される。
【００２７】
Ｖe＝（ＶSR＋ＶSL）／２  …(1)
つまり、自車速Ｖeは右車輪速ＶSRと左車輪速ＶSLの平均値とされる。
【００２８】
そして、ステップＳ１４において、スキャン式レーザレーダ２からの情報に基づき、自車から先行車までの距離、即ち車間距離Ｌが精度よく計測される（車間距離検出手段）。
【００２９】
次のステップＳ１６では、上記車間距離情報Ｌに基づき、自車と先行車との相対速度Ｖrが演算される。詳しくは、相対速度Ｖrは、当該ルーチンを前回実行したときの車間距離情報Ｌの値、即ち前回値と今回値との変化量ΔＬに基づいて演算される。このとき、変化量ΔＬが正で相対速度Ｖrが正であれば自車は先行車から離れつつあるとみなせ、変化量ΔＬが負で相対速度Ｖrが負であれば自車は先行車に接近しているとみなすことができる。
【００３０】
ステップＳ１８では、上記自車速Ｖeと相対速度Ｖrとに基づき、次式(2)から先行車速Ｖfが演算される（先行車速検出手段）。
【００３１】
Ｖf＝Ｖe＋Ｖr …(2)
ここでは、さらに、先行車速Ｖfを微分処理することで先行車加速度αfも演算される。詳しくは、先行車加速度αfは、当該ルーチンを前回実行したときの先行車速情報Ｖfの前回値と今回値との変化量ΔＶfから演算される。
【００３２】
次のステップＳ２０では、自車の目標減速度αeを演算する。
【００３３】
図３を参照すると、目標減速度αeの演算処理ルーチンが示されており、以下、当該フローチャートに基づき目標減速度αeの演算手順を説明する。
【００３４】
ステップＳ４０では、先ず、先行車減速走行中の自車の目標減速度αerを次式(3)から算出する。
【００３５】
αer＝−Ｖr・Ｖe／（Ｌ−Ｌo）  …(3)
ここに、Ｌoは先行車が減速し停止に至ったと仮定した場合に自車と先行車との間に最小限確保されるべき最小車間距離を示している。
【００３６】
なお、この最小車間距離Ｌoは車間距離Ｌに応じて可変するようにされており、車間距離Ｌが値Ｌ1（例えば、２５ｍ）以上離れているような場合には、最小車間距離Ｌoは値０とされ、車間距離Ｌが値Ｌ1未満になると、最小車間距離Ｌoは値Ｌo1（例えば、１０ｍ）とされる。
【００３７】
つまり、車間距離Ｌが小さくなり自車が先行車に接近したようなときには、少なくとも最小車間距離Ｌoを確保すべく目標減速度αerを大きくするようにし、これにより自車が先行車に接触することのないようにしているのである。
【００３８】
引き続き、ステップＳ４２では、先行車定速走行中の自車の目標減速度αecを次式(4)から算出する（目標減速度演算手段）。
【００３９】
αec＝Ｖr2／２・（Ｌ−Ｌf・Ｌ／Ｌa）＋αa …(4)
ここに、Ｌfは先行車速Ｖfに応じて算出された先行車速に基づく目標車間距離である。詳しくは、ＥＣＵ５０には図４に示すようなＶfとＬfとの関係を示すマップが予め設定され記憶されており、目標車間距離Ｌfは当該マップから求められる（目標車間距離演算手段）。
【００４０】
つまり、上述した最小車間距離Ｌoが値０である場合の目標車間距離Ｌf1と最小車間距離Ｌoが値Ｌo1（例えば、１０ｍ）である場合の目標車間距離Ｌf2のうちいずれか大きい方の値（実線値）が目標車間距離Ｌfとして選択されるようにされており、先行車速Ｖfが大きいときには、目標車間距離Ｌfは、目標車間距離Ｌf1に基づいて設定され、先行車速Ｖfが小さくなると、少なくとも最小車間距離Ｌo以上を確保すべく目標車間距離Ｌf2に基づいて設定されることになる。
【００４１】
ところで、同式には目標車間距離ＬfにＬ／Ｌaが乗算されているが、このＬ／Ｌaは、図１０に示すように、自車と先行車との間に他の車両（割込み車）が急に割り込んできたような場合を考慮して設けられた修正係数である（目標車間距離減縮手段）。
【００４２】
ここに、Ｌaは、自車速Ｖeと相対速度Ｖrとに基づき予め設定され、自車が先行車に接近したときの制動開始距離であり、図５に示すようなＶe、ＶrとＬaとの関係を示すマップに基づいて設定されるものである（制動開始距離設定手段）。
【００４３】
つまり、他の車両が急に割り込んできたような場合、車間距離Ｌは新たに当該他の車両と自車との車間距離を示すことになり、該新たな車間距離Ｌは一気に制動開始距離Ｌaの範囲内となる場合が多いのであるが、このような場合には、車間距離Ｌの制動開始距離Ｌaに対する割り込みの度合、即ちＬ／Ｌaに応じて目標車間距離Ｌfを修正（減縮）するのである（図１０参照）。
【００４４】
これにより、他の車両が急に割り込んできた場合には、目標車間距離が減縮されることで目標減速度αerが小さく変更され、自車が急制動することなく緩やかに減速することになる。
【００４５】
つまり、図１１を参照すると、他の車両が急に割り込んだ場合の自車速Ｖeと車間距離Ｌの時間変化が示されており、同図中実線がＬ／Ｌaに応じて目標車間距離Ｌfを修正した場合を示し、破線が当該修正を行わなかった場合を示しているが、Ｌ／Ｌaを考慮することで、自車速Ｖeが緩やかに減速し、車間距離Ｌが一時的に小さくなるものの全体的に緩やかに増大することになる。故に、割り込みがあった場合であっても、車両１の乗員が減速ショックを感じることが好適に防止される。
【００４６】
なお、他の車両の割り込みなく本来の先行車を良好に追尾している場合、或いは割り込みがあった後当該他の車両との車間距離Ｌが徐々に広がり制動開始距離Ｌaよりも大きくなった場合のように修正係数Ｌ／Ｌaが値１を超える場合には、該修正係数Ｌ／Ｌaは値１にクリップされ、目標車間距離は図４のマップに基づく通常の目標車間距離Ｌfとされる。
【００４７】
また、同式中のαaは先行車加速度αfの変動等に基づく補正値であり、次式(5)から算出される。
【００４８】
αa＝αf・（Ｌ−Ｌe・Ｌ／Ｌa）／（Ｌ−Ｌf・Ｌ／Ｌa）  …(5)
ここに、Ｌeは自車速Ｖeに基づき設定される追従制御時の目標車間距離である。詳しくは、ＥＣＵ５０には、図６に示すように上記図４と同様のＶeとＬeとの関係を示すマップが予め設定され記憶されており、当該目標車間距離Ｌeは当該マップから求められる。
【００４９】
なお、当該補正値αaの算出式においても、目標車間距離Ｌe及び目標車間距離Ｌfは修正係数Ｌ／Ｌaによって修正されており、故に、該補正値αaは他の車両の割り込みを考慮した適正な補正値とされている。
【００５０】
以上のようにして先行車減速走行中の自車の目標減速度αerと先行車定速走行中の自車の目標減速度αecとが求められたら、次のステップＳ４４及びステップＳ４６において目標減速度αerと目標減速度αecに対する重みを求める。
【００５１】
ステップＳ４４では、先ず先行車加速度αfに基づく重みＷ1を算出する。
【００５２】
詳しくは、ＥＣＵ５０には図７に示すような先行車加速度αfと重みＷ1との関係を示すマップが予め設定され記憶されており、重みＷ1は当該マップから求められる。
【００５３】
つまり、重みＷ1は、先行車加速度αfが負側に小さくなり、つまり先行車減速度が大きくなって所定値αf1（例えば、−０．０５Ｇ）以下になると値０から徐々に増加し、所定値αf2（例えば、−０．２Ｇ）に達したところで値１となるよう設定されている。
【００５４】
さらに、ステップＳ４６では、追尾状態カウンタCNTに基づく重みＷ2を算出する。
【００５５】
詳しくは、ＥＣＵ５０には上記同様にして図８に示すような追尾状態カウンタCNTと重みＷ2との関係を示すマップが予め設定され記憶されており、重みＷ2は当該マップから求められる。
【００５６】
ここに、追尾状態カウンタCNTは、車両１が先行車に対し追尾状態にあるときに当該ルーチンの実行周期毎に加算されるカウンタであり、少なくとも下記１）〜３）の条件が満たされると追尾状態と判定され加算されるようにされている。
【００５７】
１）  （制御状態）≠（制動制御）
２）  Ｌ＜Ｌe・３／２
３）  ｜Ｖr｜＜Ｖr1（例えば、５km/h）
即ち、車両１が追尾状態になると追尾状態カウンタCNTが加算され始めることになるのであるが、重みＷ2は、該追尾状態カウンタCNTが所定値CNT1（例えば、０．５secに対応する値）を超えると値０から徐々に増加し、所定値CNT2（例えば、２．０secに対応する値）に達すると値１となるよう設定されている。つまり、重みＷ2は追尾状態の継続時間が長くなるにつれて値１に近づくようにされている。
【００５８】
このように、先行車加速度αfに基づく重みＷ1と追尾状態カウンタCNTに基づく重みＷ2とが各マップよりそれぞれ求められたら、次のステップＳ４８において、重みＷ1、重みＷ2及び前回値Ｗn-1のうち最大のものを選択し、この値を重みＷに設定する。
【００５９】
そして、ステップＳ５０において、当該重みＷを加味するようにして先行車減速走行中の目標減速度αerと先行車定速走行中の目標減速度αecとの加重平均を次式(6)から求め、当該加重平均値を最終的に目標減速度αeとする。
【００６０】
αe＝αec・（１−Ｗ）＋αer・Ｗ  …(6)
このように、重みＷを加味して目標減速度αeを求めるようにすることにより、例えば、自車が遠方から先行車に追いついて定速走行した後、先行車の走行状態に応じて減速走行し、目標減速度αeが目標減速度αecから目標減速度αerに切換わるような場合、該目標減速度αeが目標減速度αecから目標減速度αerへ急激に切換わることがなくなり、車両１の乗員が違和感を感じることが好適に防止されることになる。
【００６１】
従って、例えば先行車が定速走行しており、自車が遠方から該先行車に追いつくような状況では、先行車加速度αf、つまり先行車減速度は小さく、重みＷ1は値０或いはその近傍となり、また、追尾状態カウンタCNTも上記各条件を満たさないことから、重みＷ2についても値０或いはその近傍となる。故に、この場合には、重みＷは値０或いはその近傍とされ、目標減速度αeは主として目標減速度αecに基づいて設定される。
【００６２】
一方、自車が上記先行車に追いつき追尾状態となると、追尾状態カウンタCNTが加算され始めることになり、この場合には、重みＷ2、ひいては重みＷが徐々に増加し、目標減速度αeが目標減速度αecから目標減速度αerに徐々に移行することになる。即ち、追尾状態がある程度継続したら、目標減速度αeが徐々に目標減速度αerに基づき算出されるよう予め切換えられる。故に、その後先行車が減速した場合であっても、目標減速度αeが急激に切換えられるようなことがなくなり、乗員が違和感を感じることが好適に防止される。
【００６３】
自車が上記先行車に追いつき追尾状態となった直後に先行車が減速したような場合には、先行車加速度αfが負側に小さくなり、つまり先行車減速度が大きくなり、重みＷ1が徐々に大きくなる。故に、この場合には、上記重みＷ2の増加を待たずとも重みＷが徐々に値１となり、目標減速度αeは速やかにして徐々に目標減速度αecから目標減速度αerに移行することになる。従って、この場合においても、目標減速度αeが急激に切換えられるようなことがなくなり、乗員が違和感を感じることが好適に防止されることになる。
【００６４】
ところで、以上のようにして目標減速度αeが演算されることになるが、当該追尾走行制御では、目標減速度αeを実際の制御に適用するにあたり、目標減速度αeの出力値、即ち目標減速度出力αe−outと目標減速度入力αe−inとの間にヒステリシスが設けられている。
【００６５】
つまり、図９を参照すると、目標減速度出力αe−outと目標減速度入力αe−in間のヒステリシスの関係（実線矢印）が示されているが、同図に示すように、目標減速度αeが増加するときには、傾きＫは値１（Ｋ＝１）とされて目標減速度出力αe−outが目標減速度入力αe−inと同一の値とされる一方、目標減速度αeが減少する場合には、目標減速度入力αe−inが所定値Ｘi1以上では傾きＫが値１（Ｋ＝１）であるもののオフセットした線に沿い減少し、目標減速度入力αe−inが所定値Ｘi1よりも小さく目標減速度出力αe−outが所定値Ｘo1よりも小さい範囲では、傾きＫが値Ｋ1（Ｋ1＞１、例えば１．４）である線に沿って減少する。
【００６６】
これにより、通常目標減速度入力αe−inは先行車の挙動変化やスキャン式レーザレーダ２から出力される信号のノイズによる乱れ等によって細かく変動しており、特に自車が先行車に接近するとノイズが大きくなり当該変動が大きくなるのであるが、このように目標減速度入力αe−inが変動するような場合であっても、目標減速度出力αe−out、即ち目標減速度αeが変動してしまうことが好適に防止される。
【００６７】
図２に戻り、ステップＳ２２では、上記ステップＳ１２で検出した自車速Ｖeが所定の低車速Ｖe0（例えば、４０km/ｈ）よりも大きいか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）で自車速Ｖeが所定の低車速Ｖe0以下の場合には、一般的には車両１は街中走行をしており、運転者はブレーキペダル２８を操作する頻度が高いと判断でき、追尾走行制御を実施せず当該ルーチンを抜ける。
【００６８】
一方、ステップＳ２２の判別結果が真（Ｙｅｓ）で自車速Ｖeが所定の低車速Ｖe0よりも大きい場合には、次にステップＳ２４に進む。
【００６９】
ステップＳ２４では、自車を減速すべきか否かの判別を行う。即ち、ここでは制動制御をすべきかスロットル制御をすべきかの判別を行う。詳しくは、下記１）〜３）の条件が成立した場合に制動制御を行うようにする。
【００７０】
１）  追尾走行制御中
２）  Ｖr＜０
３）  Ｌ＜Ｌa 又は  αer＞αer1
つまり、当該ステップＳ２４では、追尾走行制御中に相対速度Ｖrが負となり、車間距離Ｌが制動開始距離Ｌaを割り込んだか否か、或いは先行車減速走行中の自車の目標減速度αerが予め設定した所定値αer1を超えたか否かを判別する。
【００７１】
ステップＳ２４の判別結果が偽（Ｎｏ）で、上記条件のいずれかが成立していない場合には、次にステップＳ２６に進み、スロットル制御を行う。なお、スロットル制御は、走行状態に応じて上記スロットルアクチュエータ１２を制御するものであるが、本発明とは直接関係ないためここでは説明を省略する。
【００７２】
一方、ステップＳ２４の判別結果が真（Ｙｅｓ）で、上記各条件が成立したと判定された場合には、次にステップＳ２８に進み制動制御を実行する（制動制御手段）。
【００７３】
ステップＳ２８では、制動制御の実行にあたり、スロットル閉制御を実施する。つまり、スロットルアクチュエータ１２によってスロットルバルブ８を閉作動させ、車両１が制動中に不用意に加速されることを防止する。
【００７４】
次のステップＳ３０では、各種クリップ制御を行う。詳しくは、当該ステップＳ２８では、目標減速度αeについての各種クリップ制御、即ち各種制限制御を行う。
【００７５】
目標減速度αeの制限制御としては、例えば、制動制御中に運転者がアクセルペダル（図示せず）を操作してオーバライド（加速）した後に目標減速度αeを徐変させる制限制御、追尾走行切換操作スイッチ３８を操作し追尾走行制御を開始した直後に目標減速度αeを徐変させる制限制御の他、自車速Ｖeが上記所定の低車速Ｖe0（例えば、４０km/ｈ）以下となった直後にテーリングさせる制限制御、先行車速Ｖfが所定の低車速Ｖf0以下となった直後にテーリングさせる制限制御、車間距離Ｌが大きいときの制限制御等がある。つまり、目標減速度αeを目標減速度αeが急激に変化するような状況のときにおいて各種制限制御を行う。
【００７６】
これにより、目標減速度αeの急激な変化が防止され、車両１が急激に減速したり減速状態が急に解除されたりするようなことが排除されることになり、追尾走行制御が違和感なく実現される。なお、これら各種制限制御の詳細についてはここでは説明を省略する。
【００７７】
上記各種クリップ制御が実施され、目標減速度αeが各種制限制御により適宜制限されたら、ステップＳ３２に進む。
【００７８】
ステップＳ３２では、サービスブレーキ２４によって発生させるべき制動力の演算を行う。詳しくは、上記のように求めた目標減速度αeを生起可能な制動力を算出し、該制動力に応じてブレーキアクチュエータ３０に供給する信号値を決定する。
【００７９】
そして、ステップＳ３４において、ブレーキアクチュエータ３０に上記制動力に応じた信号を供給する。これにより、ブレーキアクチュエータ３０が適正に作動することになり、サービスブレーキ２４によって良好且つ適正な制動力が生起される。
【００８０】
以上説明した如く、本発明に係る走行制御装置では、自車の前方に他の車両が制動開始距離Ｌaの範囲内で急に割り込んできたような場合には、当該他の車両との車間距離Ｌに応じ、該車間距離Ｌの制動開始距離Ｌaに対する割り込みの度合、即ちＬ／Ｌaに基づいて目標車間距離Ｌfを減縮し修正するようにしている。
【００８１】
従って、他の車両が急に割り込んできた場合であっても、目標車間距離が一時的に減縮され目標減速度αerが小さく変更されることで自車を緩やかに減速させることが可能となり、乗員が減速ショックを感じることのない追尾走行制御の実現が可能とされる。
【００８２】
また、当該走行制御装置では、目標車間距離Ｌfを車間距離Ｌに応じて減縮するようにし、常に目標車間距離を存在させ、該目標車間距離を目標に制御を行うようにしている。
【００８３】
従って、割り込んだ他の車両に自車が不用意に接近し過ぎてしまうようなことが好適に防止可能となり、走行安全性が良好に確保されることにもなる。
【００８４】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、請求項１の車両の走行制御装置によれば、自車と先行車との車間距離が目標車間距離となるよう自車の車速を制御し走行制御を行う車両の走行制御装置において、自車の目標減速度を自車速と先行車速との相対速度、車間距離及び目標車間距離に基づいて演算し、制動装置を上記演算された目標減速度に基づいて作動制御することになるが、追尾走行制御中に自車と先行車との間に他の車両が割り込んできたような場合のように車間距離が自車速及び先行車速のいずれか一方のみに基づき設定される目標車間距離よりも急減し短くなったときには、自車速と相対速度に基づき自車の制動開始距離を設定し、急減した車間距離の上記制動開始距離に対する割合に応じて目標車間距離を減縮し、該凝縮した目標車間距離に基づいて目標減速度を小さくするようにしている。
【００８５】
従って、他の車両が割り込んできた場合であっても、自車を緩やかに減速させて乗員が減速ショックを感じることがないようにでき、滑らかな追尾走行制御を実現することができる。
【００８６】
さらに、当該走行制御装置では、このように常に目標車間距離を存在させておくことで、割り込んだ他の車両に自車が不用意に接近し過ぎてしまうようなことを好適に防止でき、走行安全性を十分確保することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両に搭載された本発明に係る走行制御装置の概略構成図である。
【図２】本発明に係る追尾走行制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】図２中の目標減速度αeの演算処理ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】先行車速Ｖfと先行車に基づく目標車間距離Ｌfとの関係を示すマップである。
【図５】自車速Ｖeと制動開始距離Ｌaとの関係を示すマップである。
【図６】自車速Ｖeと目標車間距離Ｌeとの関係を示すマップである。
【図７】先行車加速度αfと重みＷ1との関係を示すマップである。
【図８】追尾状態カウンタCNTと重みＷ2との関係を示すマップである。
【図９】目標減速度出力αe−outと目標減速度入力αe−in間のヒステリシスの関係を示すグラフである。
【図１０】自車と先行車との間に他の車両が割り込んできた場合の目標車間距離（Ｌf・Ｌ／Ｌa）を説明する図である。
【図１１】自車と先行車との間に他の車両が割り込んできた場合に目標車間距離（Ｌf・Ｌ／Ｌa）に基づいて制御を行ったときの自車速Ｖe（ａ）及び車間距離Ｌ（ｂ）の時間変化を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１  車両（自車）
２  スキャン式レーザレーダ
２４  サービスブレーキ（制動装置）
２８  ブレーキペダル
３０  ブレーキアクチュエータ
３２  車輪速センサ
３８  追尾走行切換操作スイッチ
５０  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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