(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一方の端部に排気の導入口および排出口を有していて他方の端部に壁面部分を有する筒状の第１マフラボディと、一方の端部にある排気導入口から他方の端部にある排気排出口にかけて複数の膨張室を有する筒状の第２マフラボディとが、一連に接続されていること、
および、第１マフラボディにおける上記の導入口および排出口が、同心状または偏心状に重ねて配置されていること
を特徴とするエンジン用マフラ。
【請求項２】
一方の端部に排気の導入口および排出口を有していて他方の端部に壁面部分を有する筒状の第１マフラボディと、一方の端部にある排気導入口から他方の端部にある排気排出口にかけて複数の膨張室を有する筒状の第２マフラボディとが、一連に接続されていること、
および、第１マフラボディの下流側に接続され第１マフラボディと並んで配置された第２マフラボディが、上記のとおり端部に排気排出口を有するとともに、自身の側壁から第１マフラボディの側壁を経て第１マフラボディの上記壁面部分側の端部に至る排気排出口をも有すること
を特徴とするエンジン用マフラ。
【請求項３】
請求項１または２に記載したエンジン用マフラが、第２マフラボディの排気排出口を後方に向けて車体に取り付けられていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項４】
第１マフラボディと第２マフラボディとが、車体の側方位置に並べて配置されていることを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車。
【請求項５】
第１マフラボディと第２マフラボディとが、後輪の上方であって後部シートの下方の位置に並べて配置されていることを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車。
【請求項６】
第１マフラボディが車体の下部に設けられるとともに、第２マフラボディが、車体の側方位置、または後輪の上方であって後部シートの下方の位置に設けられていることを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
請求項に係る発明は、エンジン用マフラ（サイレンサ）と、それを備えた自動二輪車とに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図８に、従来のマフラ（図８（ａ））とそれを備えた自動二輪車の側面図（同（ｂ））および背面図（同（ｃ））を示す。図８（ａ）のマフラ１’は、円筒状のマフラボディ６０の内部に、穴つき板（パンチングメタル）６１や仕切板（バッフルプレート）６２・６３、バッフルパイプ６４・６５・６６等を取り付けることにより複数の膨張室を構成したものである。マフラボディ６０は、内外二重の円筒６０ａ・６０ｂ（内側の６０ｂはパンチングメタル製）にて形成し、それらの間に吸音材（グラスウール）６０ｃを充填している。一方の端部にある排気導入口６７から他方の端部にある排気排出口６８にかけて排気が流れる間に、排気音は、各膨張室での排気の膨張とともに、また各室間の仕切板で生じる反射波が進行波と干渉することにより、さらには吸音材に吸収されて、次第に音圧を下げていく。
【０００３】
消音効果（排気音の低減機能）にすぐれてエンジン性能の面でも好ましいマフラを構成しようとする場合、図示の例のようにマフラボディ６０の外径を大きくすることが多い。外径を大きくすれば、各膨張室の容積を大きくとれるほか、図のように複数のバッフルパイプ６４・６５・６６を一つの仕切板６３上に取り付けることができ、もって消音効果の高い反射波を前後の膨張室にて積極的に作り出せるからである。各パイプ６４・６５・６６の径を拡大でき、そのために排気への抵抗を小さくしてエンジン性能を低下させにくくすることができる、という点も、マフラボディ６０の径を大きくする理由である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
図８（ａ）のように直径の大きなマフラ１’は、消音効果やエンジン性能との関係では申し分ないが、相当の容積を有するために配置寸法や占有スペースに関する課題を生じがちである。また、図８（ｂ）のように自動二輪車Ｘに使用する場合などには外観等の課題も付随することが多い。つまり、マフラ１’が大径であると、それを含む車体幅が図８（ｃ）のように大きくなりがちで、車体をコンパクトにし重量部分を重心位置付近に集めるという理想的な車体設計が難しくなる。また、自動二輪車Ｘにおけるマフラ１’には、それに至るエキゾーストパイプ４２やジョイントパイプ４４等の排気管とともに自動二輪車Ｘの外観を印象づける役割もあるが、マフラ１’の径が太いことによって外観上の軽快感が失われる場合もある。
【０００５】
上記のような課題は、マフラボディの径を小さくするとともに同じマフラボディを複数本（一般的には２本）並列に配置する、ということによってもある程度は解決される。複数本のマフラボディを並列に使用するなら、かなりの消音効果を保ちながら各マフラボディの径を小さくすることができ、したがってマフラ全体の所要スペースをコンパクト化することもできるからである。しかし、ある程度以下に直径を縮小したマフラでは、図８（ａ）のようには複数のバッフルパイプを一つの仕切板上に取り付けることができなくなり、したがって効果的に反射波を作り出すことが不可能になる。進行波と反射波とを干渉させることによる消音は、排気音中の低周波成分を減衰させる効果が顕著なため、小径化して内部で効果的な反射波を作り出せなくなれば、そのようなマフラボディを複数本配置しても、低周波成分を含む排気音を十分には低減することができなくなる。
【０００６】
請求項に係る発明は、コンパクトであって外観上の利点をもたらすほか、消音効果（とくに低周波成分に対するもの）やエンジン性能の面でもすぐれるエンジン用マフラと、それを備えた自動二輪車とを提供しようとするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載したエンジン用マフラは、まず、一方の端部に排気の導入口および排出口を有していて他方の端部に壁面部分を有する筒状の第１マフラボディと、一方の端部にある排気導入口から他方の端部にある排気排出口にかけて複数の膨張室を有する筒状の第２マフラボディとを、一連に（つまり並列にでなく、一方のマフラボディから他方のマフラボディへと順次に排気が流れるように）接続して構成したものである。なお、「第１マフラボディ」「第２マフラボディ」の名称は、二種類のマフラボディについての区別のために付けたものであり、とくに記載しない限りは排気の通過順序や自動二輪車等における配置順序等を限定するものではない。
【０００８】
このエンジン用マフラは、自動二輪車やＡＴＶ（四輪バギー車）等の車両のほか、船舶、発電機、各種の作業機・汎用機等のエンジンに接続されて、つぎのような作用を発揮する。
【０００９】
・  排気音中の低周波成分も効果的に除去することができる。第１マフラボディは、上記のとおり一方の端部に排気の導入口と排出口とを有していて他方の端部に壁面部分を有するため、導入口から入った排気の排気音がその壁面部分にて反射する結果、進行波と反射波とが第１マフラボディ内で効果的に干渉し合うからである。排気音を反射するための壁面部分は上記のとおり導入口・排出口のある側とは反対側の端部に設けるので、第１マフラボディに十分な長さ（たとえば通常のマフラボディの全長と同様に３００ｍｍ以上）を与えれば、進行波と反射波との間に十分な位相差をとることができて、低周波成分に対するすぐれた消音効果を得ることができる。両側の端部間に何も設けないでストレートな空間を形成すれば低周波成分の除去効果が高くなるが、それらの間に仕切板を幾つか設けたり内部に吸音材を設けたりして高周波成分を同時に低減できるようにするのもよい。
【００１０】
・  高周波成分の効果的除去も行える。上記した第１マフラボディに対し第２マフラボディを一連に接続しているため、排気のすべてが第２マフラボディの内部をも通過するからである。第２マフラボディは、一方の端部にある排気導入口から他方の端部にある排気排出口にかけて複数の膨張室等を有する一般的な構成をもつため、高周波成分の除去性能を高めることが容易である。また、第１マフラボディ・第２マフラボディのいずれかまたは双方にグラスウール等の吸音材を使用することによっても、高周波成分の除去特性を高めることが可能である。
【００１１】
・  排気の抵抗を小さくしてエンジン性能を引き出すことも容易である。低周波成分の除去特性を含めて上記のとおり消音効果にすぐれるため、排気がスムーズに通過しやすい構成にすることによって消音効果とエンジン性能とのバランスをとることができるからである。
【００１２】
・  コンパクトであって配置容易な構成にすることができる。外径の大きなマフラボディ１本に代えて２本のマフラボディを使用することから、それぞれのマフラボディを小径にすることができ、もって各マフラボディおよびマフラ全体の所要スペースを小さくまとめることが可能なのである。またそのことから、外観上の利点もあり、このマフラが自動二輪車やＡＴＶ等の車両に取り付けられたとき、軽快で高運動性能の印象をもたらすことになる。
【００１３】
請求項１に記載したこのエンジン用マフラは、とくに、第１マフラボディにおける上記の導入口と排出口とを、同心状または偏心状に（正確に同心となるものには限らず、導入口と排出口とが重なるように）配置したことをも特徴とする。
【００１４】
第１マフラボディにおける一方の端部に設ける排気の導入口と排出口とは、図４（ａ）・（ｂ）の例を含めてどのように配置することも可能である。しかし、この請求項の記載にしたがい同心状等に重ねて（たとえば図１（ａ）〜（ｃ）のように）配置するのがとくに好ましい。その理由はつぎのとおりである。
【００１５】
・  排気の導入口および排出口として開口断面の大きなものを配置できる。図４にしたがって導入口と排出口とが重ならないようにする場合は、図４（ｂ）のとおり第１マフラボディ１０Ｂの端部１１Ｂ中に導入口１２Ｂも排出口１３Ｂも形成できない部分（板１１Ｂａのうち図示左右の部分）が必ずできるのに対し、図１のように導入口１２と排出口１３とを同心状に重ねる場合には、端部１１中でそれらを形成しない部分（図１（ｃ）における円環状の板１１ａの面積）をいくらでも小さくする（またはなくする）ことが可能だからである。排気の導入口・排出口について開口断面を大きくできると、排気の流れがスムーズになってエンジン性能を高く発揮させる点で有利である。
【００１６】
・  排気の導入口および排出口をなす管を、第１マフラボディの端部に対して容易に溶接することができる。図４（ｂ）の場合には、二つの管４４・１６Ｂと端部の板１１Ｂａとの間の隙間を埋めるために、容易でない溶接が必要である（管を３本以上接続する場合には、管の間の溶接がさらに困難である）のに対し、図１（ｃ）の場合にはそのような困難な溶接が不要だからである。
【００１７】
請求項２に記載したエンジン用マフラは、とくに、第１マフラボディの下流側（排気の流れについて下流側）に接続し第１マフラボディと並べて配置した第２マフラボディに対し、上記のとおり端部に排気排出口を設けるとともに、自身（第２マフラボディ）の側壁から第１マフラボディの側壁を経て第１マフラボディの上記壁面部分（平坦な壁面部分）側の端部に至る排気排出口をも設けたことを特徴とする。たとえば図７（ａ）〜（ｃ）に示すマフラ６〜８のそれぞれは、この請求項２に記載のマフラに該当する。
【００１８】
こうしたエンジン用マフラには、上述した以外につぎのような作用がある。
・  エンジン性能を向上させるのが容易である。第２マフラボディに複数の排気排出口を設けるので、第２マフラボディからの排気の流出をスムーズにし得るからである。排気排出口を複数にすることと合わせて各マフラボディ内のバッフルパイプの径を拡大すれば、そのような作用はさらに顕著になる。
【００１９】
・  排気音の音質・音色を変更し調整することが容易になる。第２マフラボディにおける複数の排気排出口について口径や長さを変えることによって、排気音の音質等を幅広く変更できるからである。
【００２０】
・  マフラの外観をよくすることができる。第１および第２のマフラボディを並べて配置することによりマフラを印象的にできるほか、第１および第２の双方のマフラボディに、揃って排気排出口を設けるからである。並んだマフラボディのいずれにも排気排出口があるマフラには、自動二輪車等の車両にスピード感をもたせるという外観上の利点がある。
【００２１】
請求項３に記載した自動二輪車は、上記したいずれかのエンジン用マフラを、第２マフラボディの排気排出口を後方に向けて車体に取り付けたことを特徴とするものである。なお、上記した「後方」は自動二輪車の進行方向における後方をさす。そのほか、この明細書中に記載する「右」「左」「前」「後」は、特別に示さない限りいずれも自動二輪車の車体のうち進行方向に向かっていう右・左・前・後をさす。
【００２２】
この自動二輪車は、まず、上記したエンジン用マフラを取り付けたものであるから、低周波成分と高周波成分とがバランスよく十分に除去された排気音を発するとともに、排気抵抗によるロスを少なくして高いエンジン性能を発揮することができる。
【００２３】
そしてこの自動二輪車では、マフラを含む全幅を小さくし、車体をコンパクト化するとともに重量部分を重心位置付近に集めるという好ましい車体設計が可能である。消音効果等を維持しながら小径に構成できる二つのマフラボディを使用して、マフラの所要スペースを小さくまとめることができるからである。この請求項に係る自動二輪車を例示した図２（ｂ）や図５（ｂ）の自動二輪車Ｘ１・Ｘ３は、従来のマフラを取り付けた図８（ｃ）の自動二輪車Ｘよりも明らかに車体の全幅を小さくできている。小径のマフラボディを複数取り付けることから、図２・図３等のように外観上の軽快感も備わる。
【００２４】
請求項４に記載の自動二輪車はとくに、第１マフラボディと第２マフラボディとを車体の側方位置に並べて配置したことを特徴とする。「並べて配置」には、両マフラボディを上下に平行に配置する場合のほか、平行でありながら真上・真下から多少ずれた上下位置に設けたり、平行でなく後方または前方の間隔が広がるように配置したりする場合を含む。「車体の測方位置に」に関しても、前後輪を含む車体の中心線と平行にマフラボディ（の中心線）を配置する場合と、そうでない場合とを含む。図２および図３にそれぞれ例示した自動二輪車Ｘ１・Ｘ２は、この請求項の自動二輪車に該当する。
このような自動二輪車は、従来の一般的なマフラ配置を採用しながらも、そのマフラによって排気音やエンジン出力に関するすぐれた機能を発揮し、しかもマフラボディの寸法に基づいて車体幅をコンパクトにし軽快な外観を備え得る、という好ましい作用を有している。
【００２５】
請求項５に記載の自動二輪車はとくに、第１マフラボディと第２マフラボディとを、後輪の上方であって後部シートの下方の位置に、並べて配置したものである。「並べて配置」には、両マフラボディを左右に平行に配置する場合のほか、平行でありながら正確な左右対称位置とはいえない左右位置に設けたり、平行でなく後方または前方の間隔が広がるように配置したりする場合を含む。図５に例示した自動二輪車Ｘ３は、この請求項の自動二輪車に該当する。
消音効果等を維持しながら小径に構成できることを利用して、両マフラボディを後部シートの下方（後輪の上方）に配置するのである。このようにすれば、マフラを含む車体の全幅を一層コンパクトにすることができる。
【００２６】
また、請求項６に記載の自動二輪車はとくに、第１マフラボディを車体の下部に設けるとともに、第２マフラボディを、車体の側方位置、または後輪の上方であって後部シートの下方の位置に設けたことを特徴とする。図６に例示した自動二輪車Ｘ４は、この請求項の自動二輪車に該当する。
消音効果等を失わないで第１マフラボディを小径に構成できることから、この請求項の記載にしたがって車体の下部に第１マフラボディを配置することは十分に可能である。そうすれば、やはり小径化が可能な第２マフラボディを自動二輪車中の他の部分（上記のように車体の側方位置、または後輪の上方であって後部シートの下方の位置）に比較的自由に配置でき、自動二輪車の外観上の軽快感を一層に強調することが可能である。
【００２７】
【発明の実施の形態】
発明の実施についての形態を図１〜図７に示す。
まず図１は、マフラ１についての全体縦断面図（図１（ａ））とその一部の断面図（同（ｂ））および部分詳細図（同（ｃ））であり、図２は、そのマフラ１を取り付けた自動二輪車Ｘ１の側面図（図２（ａ））および背面図（後方から見たもの。同（ｂ））である。
【００２８】
図１のマフラ１は、外形を円筒形状にした２本のマフラボディ、すなわち第１マフラボディ１０と第２マフラボディ２０とを一連に接続することにより構成したものである。
第１マフラボディ１０は、一方の側の端部１１に排気の導入口１２と排出口１３とを設け、他方の側の端部１４は仕切板１５ａとキャップ１５ｂとで閉じることによって内部にただ一つの膨張室を形成したものである。この第１マフラボディ１０では、導入口１２から入った排気が中ほどで折り返し、図示黒塗り矢印のように進んで排出口１３へ進むとともに、排気音が、端部１４に到達したうえ仕切板１５ａやキャップ１５ｂの平坦な壁面部分により白抜き矢印のように反射して端部１１の側へ戻る。したがってこの第１マフラボディ１０の内部では、排気音の進行波と反射波とが重なり、互いの位相差に基づいて音圧をうち消し合う作用が生じる。しかも、一方の端部１１から他方の端部１４までの距離が長い（約３００ｍｍ。ただし、低減したい周波数域に合わせて変更する）ため、十分な位相差をとることができて低周波成分を中心に排気音を効果的に低減させることができる。したがって、第１マフラボディ１０の直径が小さくても、すぐれた消音性能が発揮される。
【００２９】
第１マフラボディ１０の具体的な構造はつぎのとおりである。円筒状のボディ本体は、ステンレス板からなる円筒１０ａの内側にグラスウール製の吸音材１０ｃを付けるとともに、さらに内側にステンレス製パンチングメタルよりなる内側円筒１０ｂを挿入して円筒１０ａと一体化する。端部１４には、外側から見た形を排出口に似せたキャップ１５ｂを一体化した仕切板１５ａを、溶接によって円筒１０ａ（または１０ｂ）の内側に取り付ける。仕切板１５ａまたはキャップ１５ｂには、ボディ本体の中心線と直角であって排気音を反射させやすい平坦面を含めておく。一方の端部１１には、平坦部を有するとともに円筒１０ａ等との溶接が容易なようにＵ字（またはＪ字）形の断面部分を周状に備えた仕切板１１ａを取り付け、その内側の開口に、排気の導入口１２と排出口１３とを備えるパイプ４４および連結管１６（両者を一体化したもの）を挿入し溶接している。
【００３０】
パイプ４４と連結管１６とは、それぞれを別々に仕切板１１ａに挿入するのではなく、図１（ｂ）・（ｃ）のとおり後者の内側に前者を同心状に含むよう一体化したうえで仕切板１１ａに（したがってボディ本体内に）挿入している。すなわち、太めの管をＵ字形に曲げた連結管１６の一部に穴１６ａをあけ、その穴１６ａの内側にパイプ４４を通したうえ穴１６ａとの間を全周溶接する。そして、パイプ４４と連結管１６との一体化をさらに安定させるため（安定度が十分な場合を除く）、図（ｃ）のように数片の支持材１１ｂを溶接づけしてパイプ４４と連結管１６とをつなぐ。パイプ４４を内側に有する部分において連結管１６を十分に太いものにすることにより、導入口１２だけでなく、排出口１３およびそれにつづく排気の流路に広い断面積をもたせることができる。パイプ４４を内側に有しない部分では、連結管１６は直径をやや細くして、排出口１３以降の開口断面積がほぼ一定になるようにしている。
【００３１】
連結管１６を介して第１マフラボディ１０の排出口１３につながる第２マフラボディ２０は、一方の端部２１にある排気導入口２２（連結管１６の下流端）から他方の端部２７にある排気排出口２８にかけて、バッフルプレート等により複数の膨張室等を形成した一般的な形式のマフラボディである。具体的には、まずボディ本体は、内外二重の円筒２０ａ・２０ｂ（ステンレス製。内側の２０ｂはパンチングメタル）にて形成し、それらの間に吸音材（グラスウール）２０ｃを充填している。内側の円筒２０ｂの内側には、図のようにパンチングメタル製の仕切板２３や、バッフルパイプ２４ａを有する仕切板２４、数カ所に開口２５ａを有する仕切板２５、バッフルパイプ２６ａを有するとともに数カ所に開口２６ｂをもつ仕切板２６をプラグ溶接等によって固定している。排気の上流側に相当する一方の端部２１においては、上記の連結管１６を溶接した仕切板２１ａを円筒２０ａに溶接固着し、他方の端部２７では、パイプ２６ａの支持を兼ねる仕切板２７ａをやはり円筒２０ａに溶接固着している。
【００３２】
こうしたマフラボディ２０において、排気は、各仕切板の間を膨張室とし、また仕切板２６とバッフルパイプ２６ａ・仕切板２７ａ等とに囲まれた空間を共鳴室としながら、排気排出口２８（パイプ２６ａの下流端）から排出される。各膨張室と共鳴室、および吸音材２０ｃの作用によって、高周波成分を中心に排気音が低減される。上記のように第１マフラボディ１０にて低周波成分がよく除去されるため、第２マフラボディ２０も大きめの直径にする必要がない。内部に概ね直線的な排気流れができるようにしたので、第２マフラボディでの排気の圧力損失は比較的小さい。
【００３３】
図１のマフラ１は、上記のように排気音中の低周波成分と高周波成分とを効果的に低減させ得る点に加え、つぎのような点でもすぐれている。すなわち、第１マフラボディ１０における排気の導入口１２と排出口１３とに大きな開口断面積を与え得ることや、第２マフラボディ２０には概ね直線的な排気流れを形成できることなどから、排気への抵抗を小さくしてエンジンの出力を引き出しやすい。また、細めのマフラボディ１０・２０を組み合わせてなることに基づいて、太めの一本型のマフラよりもレイアウト上の自由度が高く、コンパクトで美観をともなう配置を実現しやすい。
【００３４】
図２に示す自動二輪車Ｘ１は、上記のような利点をふまえて図１のマフラ１を排気系に使用するものである。すなわち、自動二輪車Ｘ１には、燃料タンク４７の下方位置に４気筒４サイクルエンジン４１を搭載し、その排気口４１ａにエキゾーストパイプ４２やマニホールド４３、ジョイントパイプ４４等の排気管をつないだうえ、末端部分にマフラ１を接続している。
【００３５】
排気管等の構成はつぎのとおりである。まず、エンジン４１からは、気筒数に等しい４本のエキゾーストパイプ４２を前方下部へ向けて延ばし、エンジン４１の下方位置に設けたマニホールド４３にそれぞれを接続する。マニホールド４３は、４つの入側開口と２つの出側開口とを有するもので、これを介することにより、４本のエキゾーストパイプ４２の下流端を、２本のジョイントパイプ４４に統合するよう接続する。これら２本のジョイントパイプ４４のうち１本は、図２（ａ）・（ｂ）のように車体の左側に配置し、他の１本は図１（ｂ）のとおり車体の右側に配置する。左側および右側に１本ずつ配置した各ジョイントパイプ４４に対し、それらの各下流端を図１に示す排気の導入口１２として、マフラ１を接続するのである。
【００３６】
図２（ａ）・（ｂ）のように、マフラ１は、第１マフラボディ１０を下側にして第２マフラボディ２０との双方を平行に並べ、後輪６の側方であってその車軸より上方（運転者シート４８および後部シート４９よりは下方）の位置に、斜めを向けて（排気排出口２８のある後ろ側を上げて）取り付けている。このような位置および姿勢にマフラ１を取り付けたことに加え、各マフラボディ１０・２０を小径（それぞれの直径を７０〜１３０ｍｍ）にしたこと、および図２（ｂ）のようにマフラボディ１０・２０を車体の側部に近づけ平行に並べて配置したことなどから、この自動二輪車Ｘ１には、走行時に十分なバンク（傾斜）をさせ得ることのほか、車幅が小さく重量部分が中央付近に集約されている等の利点が備わっている。それに関連して外観的にも軽快感やスピード感が備わっていて好ましい。そして言うまでもなく、自動二輪車Ｘ１は、マフラ１自体の構成および機能に基づいて排気音およびエンジン性能の面でも良好である。なお、マフラ１におけるマフラボディ１０・２０は、平行に配置するのみでなく、図２（ｃ）に示すように非平行に、前方部分に比べて後方部分の間隔をやや広げて（またはその逆に前方部分の間隔をやや広げて）配置することも可能である。
【００３７】
つづく図３に示す自動二輪車Ｘ２は、図１のものと機能上同一のマフラ２を図２の例と同様に取り付けたものである。すなわち、図３の自動二輪車Ｘ２も、エンジン４１につづくジョイントパイプ４４等の排気管の下流側に、第１マフラボディ１０Ａと第２マフラボディ２０Ａとを有するマフラ２を接続している。２本のマフラボディ１０Ａ・２０Ａを平行に並べ、排気排出口２８Ａのある後ろ側を上げて斜めを向けたうえ、後輪６の側方上部に取り付けている点は、図２の自動二輪車Ｘ１における配置と同じである。
【００３８】
マフラ２は、縦断面をとれば内部に第１マフラボディ１０Ａと第２マフラボディ２０Ａとを図１と同様に有するものだが、外形的には、図３（ｂ）に示すように長円断面の外殻２Ａ（またはカバー）にて外側を覆うことにより上記２本のマフラボディ１０Ａ・２０Ａを一体にしたものである。ただし機能的には、図１のマフラボディ１０と同様に一つの膨張室を有する第１マフラボディ１０Ａ、および図１のマフラボディ２０と同様に幾つかの膨張室と共鳴室とを形成した第２マフラボディ２０Ａに対し、図１と同様にパイプ４４と連結管１６とを接続したものであるから、このマフラ２は図１のマフラ１と同一である。マフラ２が、自身の機能の点でも配置の点でもマフラ１と同じであることから、図３の自動二輪車Ｘ２にも、図２の自動二輪車Ｘ１と同様に、低騒音性・エンジン性能・外観、および寸法や重量面でのコンパクトさといったメリットがあるといえる。
【００３９】
図４には、図１のマフラ１とは一部が異なるマフラ３を示している。すなわちこのマフラ３では、第１マフラボディ１０Ｂに対する排気の導入口１２Ｂおよび排出口１３Ｂの形成態様が図１のものと相違する。つまり、第１マフラボディ１０Ｂの一方の端部１１Ｂに接続するパイプ４４と連結管１６Ｂとを、同心状に一体化することをせず、それぞれを別々に、平坦な仕切板１１Ｂａに対し挿入して固定したのである。第１マフラボディ１０Ｂおよび第２マフラボディ２０Ｂ自体の構成は図１の各マフラボディ１０・２０と同じであるため、それぞれの内部での排気（進路を図中の黒塗り矢印で示す）および排気音（マフラボディ１０中の進路を図中の白抜き矢印で示す）の進み方は図１の場合と相違なく、したがって各マフラボディ１０Ｂ・２０Ｂにおける排気音や排気抵抗に関する機能は図１のマフラ１と同等である。
【００４０】
図４のマフラ３には、連結管１６Ｂおよびパイプ４４として汎用の管を使用でき、連結管１６Ｂに特殊な加工や溶接を施してパイプ４４を通すといった製造過程が不要である、という利点がある。連結管１６およびパイプ４４の数を各１本にする場合であって、双方の管の直径が第１マフラボディ１０Ｂの直径に比べて十分に小さくて足りる場合には、双方の管と仕切板１１Ｂａとの溶接が困難になるという不都合も生じない。
【００４１】
図５に示す自動二輪車Ｘ３は、マフラ４を後部シート４９の直下に配置したものである。マフラ４は、図５（ｂ）のとおり第１マフラボディ１０Ｃと第２マフラボディ２０Ｃとを有するもので、図４に示すマフラ３と同一のものである（図１のマフラ１や図３のマフラ２と同一のものとしてもよい）。そのマフラ４を、二つのマフラボディ１０Ｃ・２０Ｃを左右に平行に並べたうえ（マフラボディ１０Ｃ・２０Ｃは左右の同一の高さになくてもよいほか、厳密な平行配置でなく後方部分が前方部分より広くまたは狭い配置であってもよい）、後輪６の上方であって後部シート４９の下に、シートカウル４８ａにて全体（またはほとんどの部分）が覆われるように配置する。排気排出口２８Ｃは、カウル４８ａの後端部付近に設けることにより、カウル４８ａを含む車体各部に排気が当たらないようにする。
【００４２】
この自動二輪車Ｘ３は、図５（ｂ）に示すようにマフラ４が車体の側部に出ないため、車体の幅寸法を極めて小さくすることができる。幅寸法が小さいと、走行上のメリットがあることはもちろんであり、外観的にも軽快かつスピーディな印象が備わって好ましい。
【００４３】
つづく図６に示す自動二輪車Ｘ４では、マフラ５として、第１マフラボディ１０Ｄと第２マフラボディ２０Ｄとを別置きにしたものを取り付けている。すなわち、この自動二輪車Ｘ４が有するマフラ５は、図１の各マフラボディ１０・２０とそれぞれ同様の構造をもつマフラボディ１０Ｄ・２０Ｄを有してはいるが、両者を並べて接近配置するのでなく、車体の下部と側部とに引き離して配置したうえ両者間を長い連結管１６Ｄによって接続したものである。具体的には、まず、第１マフラボディ１０Ｄを図６（ｂ）のように車体の下部（エンジン４１や変速機の下の位置）に設け、その一端部１１Ｄに対し、ジョイントパイプ４４と連結管１６Ｄとを同心状に一体化したものを挿入・固定する。そして、上記の連結管１６Ｄを後方へ長く延ばすことにより、その下流端に第２マフラボディ２０Ｄを接続する。第２マフラボディ２０Ｄは、後輪６の側方であってその車軸より上方（運転者シート４８および後部シート４９よりは下方）の位置に、斜めを向けて（排気排出口２８Ｄの側を上げて）取り付ける。なお、この例で車体の側部に設けた第２マフラボディ２０Ｄは、後輪６の上方であって後部シート４９の下方位置に車体中心に沿わせて配置する（もちろん連結管１６Ｄを接続する）ことも可能である。
【００４４】
図１〜図５の例とはマフラボディ１０Ｄ・２０Ｄの配置関係が大きく異なるものの、各マフラボディ１０Ｄ・２０Ｄの構造および機能については本質的な相違がない。またジョイントパイプ４４や連結管１６Ｄによる接続も前記と同様であるので、図６のマフラ５および自動二輪車Ｘ４にも、前述したものと同様の利点が備わっている。つまり、マフラ５および自動二輪車Ｘ４は、排気音の低減やエンジン性能の向上、車体寸法のコンパクト化や外観の向上、といった各面ですぐれているといえる。
【００４５】
排気を外部（大気中）に排出する排気排出口（図１中の符号２８等）は、図１〜図６に示したマフラ１〜５において、第１マフラボディの下流側にあたる第２マフラボディにのみ設けている。しかし、図７（ａ）〜（ｃ）の各図のように、第１および第２のマフラボディにおける同じ側の端部に揃って設けることもできる。そのようにすれば、排気の流出を一層スムーズにしてエンジン性能を向上させやすいうえ、各排気排出口の口径や長さを適宜に変更して排気音の音質等を調整するのが容易になり、また、自動二輪車等にふさわしい外観をマフラに具備させやすい、といった利点が備わる。
【００４６】
図７（ａ）〜（ｃ）に示すマフラ６〜８は、図１・図４に示すマフラ１または３と概ね同様の構成をとりながら、a)第１マフラボディにおける反射波形成用の仕切板１５ｄの位置と第２マフラボディの下流側端部との位置関係をやや変更したうえ、b)第２マフラボディの排気排出口に近い側壁部分から第１マフラボディの側壁を貫通して第１マフラボディの端部（仕切板１５ｄの外側）に至るもう一つの排気排出口を形成し、c)双方のマフラボディにおける排気排出口の開口端を同じ位置（ほぼ同一の平面内）に設けた−ものである。第１マフラボディの内部には仕切板１５ｄでの反射波を利用する排気音低減室があって第２マフラボディの内部に複数の膨張室があること、第１マフラボディの一端部には排気の導入口および排出口があってその排出口が第２マフラボディの一方の端部に通じていること、各マフラボディの二重円筒の間に吸音材を含んでいることなどは、図１および図４のマフラと同じである。図７の各図においても、内部での排気の進路を黒塗り矢印で示し、第１マフラボディ中の排気音の進路を白抜き矢印で示している。各マフラ６〜８の詳細はつぎのとおりである。
【００４７】
まず、図７（ａ）に示すマフラ６は、第１マフラボディ１０Ｅの一方の端部１１Ｅに２本の管を別々に挿入した図４と同形式のものを基本としている。第２マフラボディ２０Ｅのうち排気排出口２８Ｅを設けた下流側端部に近い位置で、二重の円筒２０Ｅａ・２０Ｅｂ（および吸音材）に穴をあけ、そこに曲線状のパイプ２９Ｅを通して溶接することにより、当該パイプ２９Ｅの先端開口を第１マフラボディ１０Ｅの端部（仕切板１５ｄの外側）に出して二つ目の排気排出口としている。第１マフラボディ１０Ｅの円筒１０Ｅａ等とパイプ２９Ｅとの間は、熱膨張等による変位を考慮して、溶接せずにおいている。なお、パイプ２９Ｅを設けることに関連して、第１マフラボディ１０Ｅの端部１４Ｅにおける仕切板１５ｄはやや内側寄りに取り付けている。
【００４８】
図７（ｂ）のマフラ７は、第１マフラボディ１０Ｆの一方の端部１１Ｆに同心状に２本の管を挿入した図１と同形式のものを基本とし、それに対して図７（ａ）と同様に新たなパイプ２９Ｆを取り付けることにより、二つ目の排気排出口を形成したものである。
【００４９】
また図７（ｃ）のマフラ８は、基本構成を上記のマフラ７と同一にしながら、図７（ｂ）のパイプ２９Ｆに代えて二つの短管２９Ｇａおよび２９Ｇｂを取り付けたものである。短管２９Ｇａは、第２マフラボディ２０Ｇの円筒２０Ｇａに溶接するとともに、耐熱ゴム等からなるグロメット１０Ｇｄを介して変位可能な状態に第１マフラボディ１０Ｇの円筒１０Ｇａ上に固定している。二つ目の排気排出口をなす短管２９Ｇｂは、第１マフラボディ１０Ｇの円筒１０Ｇａの端部に溶接して固定している。排気は、第２マフラボディ２０Ｇの排気排出口２８Ｇから排出されるとともに、短管２９Ｇａを通って第１マフラボディ１０Ｇの端部膨張室（仕切板１５ｄの外側スペース）１６Ｇに入ったうえ、短管２９Ｇｂを二つ目の排気排出口として通過し、外部に排出される。
【００５０】
以上、図面に沿って幾つかの形態を示したが、発明の実施がこれらに限定されるわけではない。以上に説明したほかに、排気音の音質や音色を変更・調整すること等を目的として、たとえば、
イ)  第１マフラボディ内で反射波を形成するための仕切板（図１で符号１５ａ・１５ｂを付し、図７で符号１５ｄを付したものなど）の内側（図示左方）にロックウール等の吸音材を貼り付ける、
ロ)  反射波形成用の上記仕切板に適宜に小孔を形成する（またはさらに、その小孔に開閉コントロールの可能なバルブを設ける）ことにより、当該仕切板を経て一部の排気が直接外部に排出されるようにする、
ハ)  第１マフラボディ内における排気の導入口の位置（つまり当該導入口を有するパイプの、第１マフラボディ内への挿入長さ）を適宜に変更する、
ニ)  第１マフラボディ内における排気の導入口と、反射波形成用の上記仕切板との間に、パンチングメタルやその他の穴つき板（バッフルプレート）を適宜に配置する、
ホ)  第１マフラボディまたは第２マフラボディの長さや太さ（および取り付け場所）を、互いに相手側のマフラボディの寸法等に一致させることなく適宜に変更する、
ヘ)  第１または第２マフラボディのボディ本体を形成する内外円筒について、間に充填した吸音材（グラスウール等）の一部もしくは全部を省略し、またはさらに、内外二重の円筒を使用せず一重の円筒のみでボディ本体を形成する
ト)  図１のマフラにおいて連結管１６の内部にあるパイプ４４に小孔を設けるなどして、排気のうちの限られた一部が第１マフラボディを経由しないで第２マフラボディ内に進むようにする、
チ)  エンジンの気筒数などに応じて、第１または第２のマフラボディの数を適宜に変更する、
リ)  やはりエンジンの気筒数などに応じて、１本のマフラボディに接続するパイプ（図１のパイプ４４など）や連結管（図１の連結管１６など）の数を適宜に変更する
−といった処置をとるのも好ましいからである。
【００５１】
また、発明のマフラには、つぎのような使い方もできる。
ヌ)  ２サイクルエンジンの排気系にも使用することができる。ただしその場合は、２サイクルエンジンに特有の排気効果・掃気効果を得るべく、端部にテーパ状の壁面を有していて内部で反射脈動圧を発生させるチャンバーを、マフラよりも上流側に接続するのが好ましい。
ル)  自動二輪車以外のエンジンの排気系にも使用することができる。
ヲ)  第２マフラボディから第１マフラボディへと排気が流れるように（たとえば図１の例では矢印と逆に排気排出口２８から導入口１２へ至るように）排気管に接続することもできる。ただし、請求項２に係るマフラを除く。
【００５２】
【発明の効果】
請求項１に記載したエンジン用マフラにはつぎの効果がある。
・  従来のマフラと同様に排気音中の高周波成分を除去することに加え、低周波成分を効果的に除去することができる。第１マフラボディにおいて、導入口から入った排気の排気音が他方の端部にある壁面部分で反射し、進行波と反射波とが効果的に干渉し合うからである。
・  排気への抵抗を小さくしてエンジンの出力を引き出しやすい。また、細めのマフラボディを組み合わせることに基づいて、レイアウト上の自由度が高く、コンパクトで美観をともなう配置を実現しやすい。
【００５３】
請求項１のこのエンジン用マフラによるとさらに、
・  排気の導入口および排出口として開口断面の大きなものを配置でき、排気の流れをスムーズにしてエンジンの出力を一層引き出しやすくなる。
・  排気の導入口および排出口をなす管を、第１マフラボディの端部に対して容易に溶接できるようになる。
【００５４】
請求項２に記載したエンジン用マフラによれば、
・  第２マフラボディからの排気の流出をスムーズにしてエンジン性能を向上させることがさらに容易になる。排気音の音質・音色を変更し調整することも容易である。
・  並べて設ける第１および第２のマフラボディに揃って排気排出口を設けるため、マフラの外観が向上する。
【００５５】
請求項３〜６に記載した各自動二輪車にはつぎのような効果がある。
・  低周波成分と高周波成分とがバランスよく十分に除去された排気音を発するとともに、排気抵抗によるロスを少なくして高いエンジン性能を発揮することができる。
・  マフラを含む全幅を小さくして車体をコンパクト化するとともに重量部分を重心位置付近に集めるという、好ましい車体設計が可能である。軽快感・スピード感を備えた外観をもたせることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】発明の実施についての一形態であるマフラ１を示す図であって、図１（ａ）はマフラ１の全体縦断面図、同（ｂ）はマフラ１の一部を示す断面図、同（ｃ）は同（ｂ）中のｃ−ｃ矢視を示す部分詳細図である。
【図２】図１のマフラ１を取り付けた自動二輪車Ｘ１を示す図であって、図２（ａ）は側面図、同（ｂ）は背面図（後方から見たもの）である。図２（ｃ）は、マフラ１におけるマフラボディの配置を多少変更する場合を示す側面図である。
【図３】図３（ａ）は自動二輪車Ｘ２を示す側面図であり、同（ｂ）は、同（ａ）における矢視ｂを示す詳細図である。
【図４】発明の実施形態の一つであるマフラ３を示す図であって、図４（ａ）はマフラ３の全体縦断面図、同（ｂ）は同（ａ）中の矢視ｂを示す部分詳細図である。
【図５】図５（ａ）は自動二輪車Ｘ３を示す側面図であり、同（ｂ）は背面図である。
【図６】図６（ａ）は自動二輪車Ｘ４を示す側面図であり、同（ｂ）は、同（ａ）における矢視ｂを示す詳細図である。
【図７】図７（ａ）〜（ｃ）のそれぞれは、発明の実施形態であるマフラ６〜８を示す全体縦断面図である。
【図８】図８（ａ）は従来のマフラ１’を示す縦断面図、同（ｂ）はそのマフラ１’を備えた自動二輪車Ｘの側面図、同（ｃ）はその自動二輪車Ｘの背面図である。
【符号の説明】
１〜８  マフラ
１０・１０Ａ〜１０Ｇ  第１マフラボディ
１２・１２Ｂ  導入口
１３・１３Ｂ  排出口
１５ａ・１５ｂ・１５ｄ  仕切板（平坦な壁面部分）
２０・２０Ａ〜２０Ｇ  第２マフラボディ
２２  排気導入口
２８・２８Ａ〜２８Ｇ  排気排出口
Ｘ１〜Ｘ４  自動二輪車
【図１】
0003809902.tif 000002
【図２】
0003809902.tif 000003
【図３】
0003809902.tif 000004
【図４】
0003809902.tif 000005
【図５】
0003809902.tif 000006
【図６】
0003809902.tif 000007
【図７】
0003809902.tif 000008
【図８】
0003809902.tif 000009