(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリー無し燃料電池車輛用の回生制動システムにおいて、
燃料電池スタック、
付属負荷、及び
前記車輛の少なくとも一つの車輪に連結された回生制動装置を有しており、
前記回生制動装置は、前記車輛の惰行時又は制動時に、前記付属負荷に電力を供給し、
前記燃料電池は、前記車輛の加速時又は定速移動時に、前記付属負荷に電力を提供し、
前記回生制動システムは、前記燃料電池スタック用のエアコンプレッサーを更に含む、回生制動システム。
【請求項２】
請求項１に記載の回生制動システムにおいて、
前記付属負荷は、ファン、ポンプ、空調用のコンプレッサー、車室ヒーター、１２ｖのバッテリー、及び前記燃料電池スタック用のエアコンプレッサーからなる群から選択される、回生制動システム。
【請求項３】
請求項１に記載の回生制動システムにおいて、
バイパスバルブを更に含む、回生制動システム。
【請求項４】
請求項３に記載の回生制動システムにおいて、
前記車輛が坂を下って移動するとき、前記エアコンプレッサーを強い空気流及び高圧で作動させて、人工的に高い付属負荷を発生し、また、前記バイパスバルブを調節して、前記エアコンプレッサーの前記人工的に高い付属負荷を変化させ、制動補助を提供する、回生制動システム。
【請求項５】
請求項１に記載の回生制動システムにおいて、
前記回生制動装置は、電気運転システムである、回生制動システム。
【請求項６】
請求項４に記載の回生制動システムにおいて、
前記燃料電池スタックを前記強い空気流及び前記高圧から保護する背圧バルブを更に含む、回生制動システム。
【請求項７】
請求項４に記載の回生制動システムにおいて、
制御装置を更に含む、回生制動システム。
【請求項８】
請求項７に記載の回生制動システムにおいて、
前記制御装置は、前記回生制動装置の制動トルクを、車輛速度の関数として制御する、回生制動システム。
【請求項９】
請求項７に記載の回生制動システムにおいて、
前記制御装置は、前記バイパスバルブを調整する、回生制動システム。
【請求項１０】
バッテリー無し燃料電池車輛用の回生制動システムにおいて、
燃料電池スタック、
前記燃料電池スタックに空気を供給するエアコンプレッサー、
前記車輛の少なくとも一つの車輪に連結され、前記エアコンプレッサーに接続された回生制動装置、及び
バイパスバルブを有し、
前記エアコンプレッサーは高圧及び強い空気流で作動し、これによって、人工負荷が前記回生制動装置に発生し、
前記人工負荷を前記バイパスバルブによって調整する、回生制動システム。
【請求項１１】
請求項１又は１０に記載の回生制動システムにおいて、
前記車輛の惰行時又は制動時に、前記燃料電池スタックへの空気及び燃料の送出を中断する、回生制動システム。
【請求項１２】
請求項１０に記載の回生制動システムにおいて、
前記エアコンプレッサーが前記電力を損失するときに、前記燃料電池スタックを保護する背圧バルブを更に含む、回生制動システム。
【請求項１３】
請求項１１に記載の回生制動システムにおいて、
制御装置を更に含む、回生制動システム。
【請求項１４】
請求項１３に記載の回生制動システムにおいて、
前記制御装置は、前記回生制動装置の制動トルクを、車輛速度の関数として設定する、回生制動システム。
【請求項１５】
請求項１３に記載の回生制動システムにおいて、
前記制御装置は、前記バイパスバルブを調整する、回生制動システム。
【請求項１６】
バッテリー無し燃料電池車輛を作動するための方法において、
燃料電池スタックを提供する工程、
エアコンプレッサーを使用して、前記燃料電池スタックに空気を提供する工程、
回生制動装置を前記車輛の少なくとも一つの車輪に連結する工程、
回生制動装置を前記エアコンプレッサーに接続する工程、及び
前記車輛が坂を下って移動するとき、前記回生制動装置が発生した電力を、前記エアコンプレッサーを使用して損失させる工程を含む、方法。
【請求項１７】
請求項１６に記載の方法において、
バイパスバルブを調整して、前記エアコンプレッサーによって損失させられる前記電力を調節する工程を更に含む、方法。
【請求項１８】
請求項１７に記載の方法において、
前記車輛が坂を下って移動するとき、前記エアコンプレッサーを強い空気流及び高圧で作動し、人工損を発生する工程を更に含む、方法。
【請求項１９】
請求項１６に記載の方法において、
前記車輛が坂を下って移動するとき、前記燃料電池スタックへの空気及び燃料の送出を中断する工程を更に含む、方法。
【請求項２０】
請求項１６に記載の方法において、
前記回生制動装置は電気運転システムである、方法。
【請求項２１】
請求項１８に記載の方法において、
前記エアコンプレッサーが前記強い空気流及び高圧で作動しているときに前記燃料電池スタックを保護できるように、前記燃料電池スタックのカソードの出口に連結された背圧バルブを調整する工程を更に含む、方法。
【請求項２２】
請求項１７に記載の方法において、
制御装置を使用して、前記回生制動装置の制動トルクを、車輛速度の関数として設定する工程を更に含む、方法。
【請求項２３】
請求項２０に記載の方法において、
前記制御装置は前記バイパスバルブを調整する、方法。
【請求項２４】
バッテリー無し燃料電池車輛用の回生制動システムにおいて、
燃料電池スタック、
付属負荷、及び
前記車輛の少なくとも一つの車輪に連結された回生制動装置を有しており、
前記回生制動装置は、前記車輛の惰行時又は制動時に、前記付属負荷に電力を供給し、
前記燃料電池は、前記車輛の加速時又は定速移動時に、前記付属負荷に電力を提供し、
前記付属負荷は、ファン、ポンプ、空調用のコンプレッサー、車室ヒーター、１２ｖのバッテリー、及び前記燃料電池スタック用のエアコンプレッサーからなる群から選択される、回生制動システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃料電池に関し、更に詳細には回生制動を使用する燃料電池に関する。
【０００２】
【従来の技術】
燃料電池システムは、様々な用途で電源として益々多く使用されるようになってきている。更に、燃料電池システムを車輛で内燃機関(すなわち、内燃エンジン)に代わるものとして使用することが提案されてきた。固体−ポリマー−電解質燃料電池は、アノード（換言すれば、陰極、負極又は燃料極）とカソード（換言すれば、陽極、正極又は空気極）との間に挟まれた膜を含む。電気化学反応により電気を発生するため、水素（Ｈ2）をアノードに供給し、酸素（Ｏ2）をカソードに供給する。水素源は、代表的には、純水素、改質メタノール、又は他の改質炭化水素燃料である。
【０００３】
第１の電池半分の反応では、水素（Ｈ2）がアノードで解離することにより、水素陽子（Ｈ+）及び電子（ｅ-）が発生する。膜は陽子伝導性であり、誘電体である。そのため、陽子が膜を通過すると同時に、電子は膜の前後に接続された電気負荷を通って流れる。電気負荷は、代表的には、車輛の車輪を駆動するモータ又はバッテリーである。第２の電池半分の反応では、カソードの酸素（Ｏ2）が陽子（Ｈ+）と反応し、電子（ｅ-）を受け取り、水（Ｈ2Ｏ）を形成する。従って、燃料電池車輛はエミッションをほとんど又は全く出さない。
【０００４】
内燃エンジン車及びハイブリッド車は、車輛の効率を改善するために回生制動を使用することがある。非回生制動車輛では、ブレーキが発生したトルクにより摩擦が生じ、これにより車輛の車輪を制動する。摩擦は、廃熱を発生し、これによりブレーキの温度が上昇する。回生制動装置は、車輛の減速中に発生する機械的制動トルクを電力に変換する。制動トルクによって発生したエネルギは、典型的には、バッテリーパックの再充電に使用される。バッテリーパックは、車輛の付属負荷（代表的には、ライト、ラジオ、ポンプ、空調装置、ファン、及び他の装置等）に電力を供給する。
【０００５】
ウォルストに付与された米国特許第４，４８９，２４２号では、車輛電力システムは、内燃エンジンと、バッテリーパックを充電する回生制動装置とを含む。バッテリーパックは、車輛の一つ又はそれ以上の付属装置（例えば、車輛のライト、パワーステアリング及びブレーキのポンプ、空調装置、ラジエータファン、ウォーターポンプ等）に電力を供給する。キング等に付与された米国特許第５，３４５，７６１号では、回生制動装置を使用して、内燃エンジンの排気ガスを処理する高電圧電気加熱式触媒に電力を供給している。米国特許第６，１２２，５８８号では、回生制動を使用して電力を供給し、燃料効率を上昇し、及び／又は車輛の付属装置等の様々な電気負荷に電力を供給している。
【０００６】
回生制動は、一般的には、負の即ち関連したトルクを車輛のホイールに加えることによって車輪の回転に逆らうモータ／発電機によって提供される。負のトルクが車輛を減速し、多くの場合に制動を補助するために使用されるため、回生制動システムは、一般的には車輛のブレーキの摩耗を減少し、これにより保守に要する費用を減少する。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
燃料電池車輛は自動車の分野で比較的新しいため、現在の燃料電池は、内燃エンジンに相当する程多くの電力を発生しない。更に、燃料電池車輛は内燃エンジンよりも高価である。燃料電池が普及する前に、これらの性能及び費用についての問題点を解決しなければならない。燃料電池の性能は、燃料電池の重量と関連している。回生制動システムに必要なバッテリーパック及びＤＣ／ＤＣコンバータの重量が重く及び価格が高かったため、燃料電池では回生制動を行うことができなかった。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
バッテリーなし燃料電池車輛用の回生制動システム及び方法は、燃料電池スタック、付属負荷、及び車輛の少なくとも一つの車輪に連結された回生制動装置を含む。回生制動装置は、車輛の惰行（すなわち、惰力走行）時又は制動時に付属負荷に電力を供給する。燃料電池は、車輛の加速時又は定速移動時に、付属負荷に電力を供給する。
【０００９】
本発明の別の特徴では、回生制動システムはエアコンプレッサー（換言すれば、空気圧縮機）を含む。回生制動装置は、車輛が坂を下って移動するとき、エアコンプレッサーで電力を損失、消費又は散逸し、制動補助を提供する。バイパスバルブが、エアコンプレッサーに連結された入口を有する。車輛が坂を下って移動するとき、エアコンプレッサーは、強い空気流で及び高圧で作動し、人工的負荷（擬似負荷）を発生する。バイパスバルブは、エアコンプレッサーの人工的負荷を調節するように調整される。
【００１０】
本発明の更に別の特徴では、回生制動装置は電気運転システムである。背圧バルブが、燃料電池スタックのカソードに連結されている。背圧バルブは、強い空気流及び圧力から燃料電池スタックを保護する。制御装置が、回生制動装置の制動トルクを車輛速度の関数として制御しており、また、バイパスバルブを調整して、人工的負荷を変化させる。
【００１１】
本発明のこの他の適用分野は、以下の詳細な説明から明らかになるであろう。詳細な説明及び特定の例は、本発明の好ましい実施例を例示するけれども、単なる例示の目的であって、本発明の範囲を限定しようとするものではないということは理解されなければならない。
【００１２】
本発明は、詳細な説明及び添付図面から更に完全に理解されるであろう。
【００１３】
【発明の実施の形態】
好ましい実施例の以下の説明は、単なる例示であって、本発明の範囲、適用性、又は形態を限定しようとするものではない。
【００１４】
次に図１を参照すると、この図には、膜電極アッセンブリ（ＭＥＡ）１２を含む燃料電池アッセンブリ１０の断面が示してある。好ましくは、膜電極アッセンブリ１２は、陽子交換膜（ＰＥＭ）である。ＭＥＡ１２は、膜１４、カソード１６、及びアノード１８を含む。膜１４は、カソード１６の内面とアノード１８の内面との間に挟まれている。
【００１５】
カソード拡散媒体２０が、カソード１６の外面と隣接して配置されている。アノード拡散媒体２４が、アノード１８の外面と隣接して配置されている。燃料電池アッセンブリ１０は、カソードフローライン２６及びアノードフローライン２８を更に含む。カソードフローライン２６は、供給源から酸素（Ｏ2）又は空気を受け取り、カソード拡散媒体２０に差し向ける。アノードフローライン２８は、供給源から、水素（Ｈ2）又はリフォーメートを受け取り、アノード拡散媒体２４に差し向ける。水素源は、純粋水素、改質メタノール、改質炭化水素燃料、又は任意の他の適当な水素源であるということは当業者には理解されよう。
【００１６】
燃料電池アッセンブリ１０では、膜１４は、陽イオン透過性で陽子伝導性の膜であり、Ｈ+イオンを移動イオン（可動性のあるイオン）即ちモバイル（ｍｏｂｉｌｅ）イオンとする。燃料ガスは水素（Ｈ2）であり、オキシダント（換言すれば、酸化体あるいは酸化剤）は、酸素（Ｏ2）である。燃料電池の全体反応は、水素を酸化して水にする反応であり、アノード１８及びカソード１６での夫々の反応は以下の通りである。
【００１７】
Ｈ2＝２Ｈ+＋２ｅ-
０．５Ｏ2＋２Ｈ+＋２ｅ-＝Ｈ2Ｏ
水素を燃料ガスとして使用するため、燃料電池の全反応の生成物は水である。代表的には、生成された水は、酸素側に電気触媒層を持つ多孔質電極であるカソード１６で除去される。水が形成されると集められ、燃料電池アッセンブリ１０のＭＥＡ１２から任意の従来の方法で運び去られる。燃料電池の反応により、アノード拡散媒体２４からカソード拡散媒体２０に向かう方向で陽子交換が行われる。燃料電池アッセンブリ１０は、このようにして電気を発生する。モータ、車の付属装置、又は他の装置等の電気負荷３０が、ＭＥＡ１２とプレート３２及びプレート３４とに接続されている。プレート３２及び３４が別の燃料電池と隣接している場合には、これらのプレート３２及び／又は３４は二極性である。別の燃料電池が隣接して設けられていない場合には、これらのプレート３２及び／又は３４は端プレートとなる。
【００１８】
次に図２を参照すると、バッテリー５２を含む車輛５０が示してある。回生制動装置５４が、車輛５０の一つ又はそれ以上の車輪に連結されている。回生制動装置５４は、車輛の惰行時（僅かに減速する）、坂道を下っているとき、及び／又は運転者が制動を加え（車輛を減速するため）たときに、電力などの出力（パワー）を発生する。高電圧バス等の電力分配装置６０が、回生制動装置５４が発生した出力（例えば、電力）を分配する。電力（又は出力）分配装置６０は、状況に応じて、電力を一つ又はそれ以上の負荷に直接分配し及び／又はバッテリー５２を再充電する。
【００１９】
運転者がアクセルを踏むと、内燃エンジン７０が、このエンジン７０に供給された空気７２及び燃料７４から動力を発生する。車輛が惰行しているときや制動を加えて減速するとき、回生制動装置５４が電力を発生する。これは、バッテリー５２の充電及び／又は負荷６４に電力を供給するために使用される。多くの場合、バッテリー５２は、低速のときに、また、車輛の燃料効率を改善するために車輛が停止しているときに、付属装置に電力を供給する。
【００２０】
次に図３を参照すると、この図には、バッテリー無し燃料電池車輛用の回生制動装置が示してあり、この装置の全体に参照番号１００が附してある。回生制動システム１００は、燃料電池車輛の少なくとも一方の車輪１０４に連結された回生制動装置１０２を含む。回生制動装置１０２は、電気運転システムであることが好ましい。回生制動システム１００は、燃料電池スタック１０６を含む。燃料電池スタック１０６は、入口１１０及び出口１１２を持つアノードフローラインを備えている。燃料電池１０６は、入口１１６及び出口１１８を持つカソードフロ−ライン１１４を更に含む。
【００２１】
回生制動システム１００は、エアコンプレッサー１２４、背圧バルブ１２６、及びバイパスバルブ１２８を更に含む。バイパスバルブ１２８は、エアコンプレッサー１２４の出口、燃料電池スタック１０６のカソード、及び周囲環境に連結されている。回生制動装置１０２の電力の出力は、負荷１３４に連結された電力分配装置（又は出力分配装置）１３０に連結されている。負荷１３４には、好ましくは、ファン、ポンプ、空調用のコンプレッサー、ヒーター、１２Ｖのバッテリー、及び他の装置が挙げられる。回生制動装置１０２によって加えられる制動トルク（及びエネルギ）は、好ましくは、車輛速度の関数として設定される。
【００２２】
エアコンプレッサー１２４は、供給空気１４０を加圧し、加圧空気をバイパスバルブ１２８に出力する。制御装置１４４が、背圧バルブ１２６、バイパスバルブ１２８、コンプレッサー１２４、及び車輛データバス１４８に接続されている。制御装置１４４は、バイパスバルブ１２８を調整し、空気をカソードフロ−ライン１１４の入口１１６に選択的に差し向け、空気を排出し、及び／又は空気を別の装置に差し向ける。
【００２３】
通常の駆動中、車輛の速度がゼロよりも大きく、車輛が加速していない場合（即ち、車輛が一定速度にある場合）、回生制動装置１０２が電力を発生し、負荷１３４がエネルギを損失、消費、又は散逸する。制動中や惰行中、好ましくは燃料電池スタック１０６への空気及び燃料を遮断し、燃料消費をなくする。その結果、制動中及び惰行中の燃料電池スタックの出力は、０ｋＷである。
【００２４】
坂道を下って運転しているとき（これは、車輛データバス１４８で車輛の加速度及びアクセルペダルの位置を監視することによって検出される）、回生制動装置１０２が付属負荷に電力を供給する。非常に好ましい態様では、制御装置１４４が、コンプレッサーを強い空気流で及び高圧で作動し、人工損を発生させる。この状態中、背圧バルブ１２６は、閉鎖されているか、或いは、（燃料電池スタックから追加の電力が必要な場合は）部分的に開放している。制御装置１４４は、背圧バルブ１２６を制御し、エアコンプレッサー１２４が発生した高圧空気が燃料電池スタック１０６に達しないようにする。制御装置１４４は、バイパスバルブ１２８を調整し、エアコンプレッサー１２４のコンプレッサー負荷を調節し、回生制動装置１０２の制動トルクを調節する。
【００２５】
次に図４を参照すると、この図には制御装置１４４を作動するための工程が示してある。制御は工程１６０で開始する。工程１６４では、車輛速度が０ｋｍ／時を越えているかどうかを制御装置１４４が決定する。換言すると、制御装置１４４は車輛が動いているかどうかを決定する。０ｋｍ／時を越えていない場合には、制御ループは工程１６４に戻る。そうでない場合には、制御が続いて行われ、工程１６８では、制御装置１４４は、車輛が惰行又は制動しているかどうかを決定する。車輛が惰行も制動もしていない場合には、制御ループは工程１６４に戻る。そうでない場合には、制御装置１４４は工程１７２を続いて行い、燃料電池スタック１０６に供給される空気及び燃料を遮断することによって燃料電池スタック１０６を停止する。工程１７６では、制動トルクを車輛の速度の関数として設定する。工程１８０では、回生制動を使用して負荷１３４に電力が供給される。
【００２６】
工程１８４では、制御装置１４４は、車輛データバス１４８を介して、アクセルペダルの位置及び車輛の速度又は加速度を監視することによって、車輛が坂道を下って運転しているかどうかを決定する。車輛が坂道を下って運転しているのでない場合、制御ループは工程１６４に戻る。そうでない場合には、制御装置１４４は工程１８４を続行する。工程１８４では、制御装置１４４は、コンプレッサー１２４を強い空気流及び高圧設定にし、回生制動によって発生したエネルギを損失、消費又は、散逸する人工損を発生する（これにより制動補助を提供する）。工程１８６では、制御装置は、燃料電池スタック１０６からの電力が必要とされているかどうかを決定する。必要でない場合には、制御装置１４４は背圧バルブ１２６を工程１９０で閉鎖する。燃料電池から電力が必要とされている場合には、制御装置１４４は、これに従って工程１９２で背圧バルブ１２６を調整する。
【００２７】
制御は、工程１９０及び１９２から工程１９４まで連続する。工程１９４では、制御装置１４４はバイパスバルブ１２８を使用してエアコンプレッサー１２４の負荷を調節し、回生制動装置１０２の制動トルクを調節する。制御は工程１９４から工程１６４まで連続する。
【００２８】
次に図５のＡ、Ｂ、及びＣを参照すると、これらの図には、車輛速度、総出力（例えば、総電力）、回生出力（例えば、回生電力）、及び燃料電池車輛のアクスルでの機械的トルクを示す例示の波形が示してある。図５のＡでは、車輛速度がゼロ（参照番号２００が附してある）から２０ｋｍ／時（参照番号２０４が附してある）まで上昇する。その後、車輛はゼロ（参照番号２０６が附してある）にまで減速し、次いで４０ｋｍ／時（参照番号２０８が附してある）まで加速する。車輛は２０ｋｍ／時（参照番号２１０が附してある）まで減速し、４０ｋｍ／時（参照番号２１２が附してある）まで加速し、次いで２０ｋｍ／時（参照番号２１４が附してある）まで減速する。図５のＢでは、総出力（例えば、総電力）を破線（参照番号２２０が附してある）で示す。回生出力（例えば、回生電力）を実線２２４、２２６、及び２２８で示す。回生出力は、車輛の惰行時又は制動時に発生する。図５のＣでは、アクスルでの機械的トルクを実線２３０で示す。トルクは、車輛の加速時、定速時、（回生制動装置による）惰行時、又は制動時に発生する。
【００２９】
次に図６を参照すると、この図には、図５のＢに破線で描いた円２４０で示す領域についての総出力（例えば、総電力）及び回生出力（例えば、回生電力）が更に詳細に示してある。第１領域２４２で示す出力は、負荷に電力を与えるために使用される。第２領域２４４で示す出力は、運転者の感覚又はフィードバックのために使用される。本発明によるバッテリー無し回生制動システムは、燃料電池車輛の重量及び価格を大幅に引き下げるが、現存の構成要素を使用することによって、惰行中や制動中に、十分な電力を負荷に提供する。坂を下って移動するとき、コンプレッサーが高圧及び強い空気流で作動し、人工負荷を発生し、制動補助を提供する。バッテリー無し燃料電池車輛は、車輛の停止時に付属装置に電力を供給する小型バッテリー（車輪を駆動する電動モータには電力を提供しない）を含むのがよいということは当業者には理解されよう。
【００３０】
次に図７を参照すると、図３の三方バイパスバルブ１２８を、図７に示す変形例のシステム２４８に代えることができる。二方バイパスバルブ２５０の入口は、カソード１１４の入口１１６及びコンプレッサー１２４の出口に連結されている。バイパスバルブ２５０の出口は、カソード排気２５２に連結されている。背圧バルブ２５４が入口と出口とを有しており、その入口はカソード１１４の出口１１８に連結されており、その出口は、カソード排気に連結されている。変形例のシステム２４８は、バイパスバルブ２５０を開放することによって、また、背圧バルブ２５４を閉鎖することによって、人工負荷を発生する。燃料電池スタック１０６のカソード側は、人工コンプレッサー負荷の作動中、高圧となっている。この他の利点としては、代表的には三方バイパスバルブよりも安価な二方バルブを使用できることが挙げられる。本発明の精神及び範囲から逸脱することなく、バイパスバルブ及び背圧バルブを他の位置に位置決めできるということは当業者には理解されよう。
【００３１】
本発明の広範な教示を様々な形態で実施できるということは、当業者には、以上の説明から理解されるであろう。従って、本発明をその特定の例と関連して説明したが、本発明の真の範囲はこれに限定されない。これは、添付図面、明細書、及び特許請求の範囲を検討することにより、この他の変形例が当業者に明らかになるためである。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、例示の燃料電池の膜電極アッセンブリの断面図を示している。
【図２】図２は、バッテリー及び回生制動装置を持つ内燃エンジンを示す機能的ブロックダイヤグラムである。
【図３】図３は、本発明による回生制動装置を持つバッテリー無し燃料電池システムを示す機能的ブロックダイヤグラムである。
【図４】図４は、図３のバッテリー無し燃料電池システムを作動するための工程を示すフローダイヤグラムである。
【図５】図５Ａ、図５Ｂ及び図５Ｃは、図３のバッテリー無し燃料電池システムでの回生制動を示す波形のグラフである。
【図６】図６は、図５の波形の一部の総電力及び回生電力を更に詳細に示すグラフ図である。
【図７】図７は、バイパスバルブ及び背圧バルブについての例示の別の位置を示すダイヤグラムである。
【符号の説明】
１００  回生制動システム          １０２  回生制動装置
１０４  車輪                      １０６  燃料電池
１０８  アノード                  １１０  入口
１１２  出口                      １１４  カソード
１１６  入口                      １１８  出口
１２４  エアコンプレッサー        １２６  背圧バルブ
１２８  バイパスバルブ            １３０  電力分配装置（出力分配装置）
１３４  負荷                      １４０  供給空気
１４８  車輛データバス
【図１】
0003768936.tif 000002
【図２】
0003768936.tif 000003
【図３】
0003768936.tif 000004
【図４】
0003768936.tif 000005
【図５】
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【図６】
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【図７】
0003768936.tif 000008