(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌のドリフトアウト状態量を推定する手段と、前記ドリフトアウト状態量がその基準値を越えているときには少なくとも前記ドリフトアウト状態量に基づくドリフトアウト抑制制御量を演算する演算手段と、前記ドリフトアウト抑制制御量に基づき車輌を減速し若しくは車輌に旋回補助ヨーモーメントを与えてドリフトアウト状態を低減するドリフトアウト抑制制御を行う制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於いて、前記ドリフトアウト抑制制御量をローパスフィルタ処理することにより大きさが徐々に増大する補正量を求め、前記大きさが徐々に増大する補正量を前記ドリフトアウト抑制制御量より減算することにより前記ドリフトアウト抑制制御量を補正する補正手段を有し、前記制御手段は補正後のドリフトアウト抑制制御量に基づき前記ドリフトアウト抑制制御を行うことを特徴とする車輌の挙動制御装置。
【請求項２】
車輌のドリフトアウト状態量を推定する手段と、前記ドリフトアウト状態量がその基準値を越えているときには少なくとも前記ドリフトアウト状態量に基づくドリフトアウト抑制制御量を演算する演算手段と、前記ドリフトアウト抑制制御量に基づき車輌を減速し若しくは車輌に旋回補助ヨーモーメントを与えてドリフトアウト状態を低減するドリフトアウト抑制制御を行う制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於いて、前記ドリフトアウト抑制制御量を勾配制限処理することにより大きさが徐々に増大する補正量を求め、前記大きさが徐々に増大する補正量を前記ドリフトアウト抑制制御量より減算することにより前記ドリフトアウト抑制制御量を補正する補正手段を有し、前記制御手段は補正後のドリフトアウト抑制制御量に基づき前記ドリフトアウト抑制制御を行うことを特徴とする車輌の挙動制御装置。
【請求項３】
車輌のドリフトアウト状態量を推定する手段と、前記ドリフトアウト状態量がその基準値を越えているときには少なくとも前記ドリフトアウト状態量に基づくドリフトアウト抑制制御量を演算する演算手段と、前記ドリフトアウト抑制制御量に基づき車輌を減速し若しくは車輌に旋回補助ヨーモーメントを与えてドリフトアウト状態を低減するドリフトアウト抑制制御を行う制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於いて、大きさが徐々に増大する補正量を前記ドリフトアウト抑制制御量より減算することにより前記ドリフトアウト抑制制御量を補正する補正手段を有し、前記制御手段は補正後のドリフトアウト抑制制御量に基づき前記ドリフトアウト抑制制御を行い、前記補正手段は補正前のドリフトアウト抑制制御量及び補正後のドリフトアウト抑制制御量の符号が互いに異なるときには補正後のドリフトアウト抑制制御量を０に設定することを特徴とする車輌の挙動制御装置。
【請求項４】
車輌のドリフトアウト状態量を推定する手段と、前記ドリフトアウト状態量がその基準値を越えているときには少なくとも前記ドリフトアウト状態量に基づくドリフトアウト抑制制御量を演算する演算手段と、前記ドリフトアウト抑制制御量に基づき車輌を減速し若しくは車輌に旋回補助ヨーモーメントを与えてドリフトアウト状態を低減するドリフトアウト抑制制御を行う制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於いて、大きさが徐々に増大する補正量を前記ドリフトアウト抑制制御量より減算することにより前記ドリフトアウト抑制制御量を補正する補正手段を有し、前記制御手段は補正後のドリフトアウト抑制制御量に基づき前記ドリフトアウト抑制制御を行い、前記補正手段は旋回方向を判定し、旋回方向が反転したときには前記補正量を０に設定することを特徴とする車輌の挙動制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は少なくとも左右後輪を制動することにより車輌を減速しつつ車輌に旋回補助ヨーモーメントを与え、前記補正手段は旋回内側後輪以外の制御量を補正することなく旋回内側後輪の制御量のみを補正することを特徴とする請求項１乃至４に記載の車輌の挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌の旋回時に於けるドリフトアウトを抑制し低減する挙動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の旋回時に於ける挙動を制御する装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる特開平８−８５４３０号公報に記載されている如く、車輌の旋回挙動を示すドリフトアウト状態量に基づきドリフトアウト状態を推定する挙動推定手段と、ドリフトアウト状態が推定されたときにはドリフトアウト状態量に応じて所定の車輪に制動力を付与しドリフトアウトを抑制することにより旋回挙動を制御する挙動制御手段とを有する車輌の挙動制御装置であって、車輌の走行状況を示すパラメータより挙動制御手段による制御によってスピンが誘発される所定の走行状況であるか否かを判定する走行状況判定手段と、所定の走行状況であると判定されたときには挙動制御手段の制御量を低減する手段とを有していることを特徴とする車輌の挙動制御装置が既に知られている。
【０００３】
かかる挙動制御装置によれば、車輌の走行状況を示すパラメータより挙動制御手段による制御によってスピンが誘発される所定の走行状況であるか否かが判定され、所定の走行状況であると判定されたときには挙動制御手段の制御量が低減されることにより、ドリフトアウト抑制制御量が低減され或いはドリフトアウト抑制が禁止されるので、挙動制御手段によるドリフトアウト抑制制御によってスピンが誘発されることを防止することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記先の提案にかかる挙動制御装置に於いては、スピンが誘発される所定の走行状況であるか否かの判定は後輪のスリップ角に基づき判定されるようになっているが、車輌がドリフトアウト状態にある状況に於いては後輪のスリップ角の推定精度が低いため、例えばドリフトアウト状態が比較的長く継続しドリフトアウト抑制制御が比較的長く行われ、これに起因して車輌がゆっくりとスピン状態になる場合には、スピンが誘発される所定の走行状況であるか否かの判定を正確に行うことが困難であり、そのためかかる状況に於いては車輌がスピン状態になることを防止することが困難である。
【０００５】
本発明は、従来の挙動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、ドリフトアウト抑制制御が比較的高い制御量にて比較的長く行われることを防止することにより、ドリフトアウト状態が比較的長く継続する場合にもドリフトアウト抑制制御に起因して車輌がスピン状態になることを確実に防止することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌のドリフトアウト状態量を推定する手段と、前記ドリフトアウト状態量がその基準値を越えているときには少なくとも前記ドリフトアウト状態量に基づくドリフトアウト抑制制御量を演算する演算手段と、前記ドリフトアウト抑制制御量に基づき車輌を減速し若しくは車輌に旋回補助ヨーモーメントを与えてドリフトアウト状態を低減するドリフトアウト抑制制御を行う制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於いて、前記ドリフトアウト抑制制御量をローパスフィルタ処理することにより大きさが徐々に増大する補正量を求め、前記大きさが徐々に増大する補正量を前記ドリフトアウト抑制制御量より減算することにより前記ドリフトアウト抑制制御量を補正する補正手段を有し、前記制御手段は補正後のドリフトアウト抑制制御量に基づき前記ドリフトアウト抑制制御を行うことを特徴とする車輌の挙動制御装置、又は請求項２の構成、即ち車輌のドリフトアウト状態量を推定する手段と、前記ドリフトアウト状態量がその基準値を越えているときには少なくとも前記ドリフトアウト状態量に基づくドリフトアウト抑制制御量を演算する演算手段と、前記ドリフトアウト抑制制御量に基づき車輌を減速し若しくは車輌に旋回補助ヨーモーメントを与えてドリフトアウト状態を低減するドリフトアウト抑制制御を行う制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於いて、前記ドリフトアウト抑制制御量を勾配制限処理することにより大きさが徐々に増大する補正量を求め、前記大きさが徐々に増大する補正量を前記ドリフトアウト抑制制御量より減算することにより前記ドリフトアウト抑制制御量を補正する補正手段を有し、前記制御手段は補正後のドリフトアウト抑制制御量に基づき前記ドリフトアウト抑制制御を行うことを特徴とする車輌の挙動制御装置、又は請求項３の構成、即ち車輌のドリフトアウト状態量を推定する手段と、前記ドリフトアウト状態量がその基準値を越えているときには少なくとも前記ドリフトアウト状態量に基づくドリフトアウト抑制制御量を演算する演算手段と、前記ドリフトアウト抑制制御量に基づき車輌を減速し若しくは車輌に旋回補助ヨーモーメントを与えてドリフトアウト状態を低減するドリフトアウト抑制制御を行う制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於いて、大きさが徐々に増大する補正量を前記ドリフトアウト抑制制御量より減算することにより前記ドリフトアウト抑制制御量を補正する補正手段を有し、前記制御手段は補正後のドリフトアウト抑制制御量に基づき前記ドリフトアウト抑制制御を行い、前記補正手段は補正前のドリフトアウト抑制制御量及び補正後のドリフトアウト抑制制御量の符号が互いに異なるときには補正後のドリフトアウト抑制制御量を０に設定することを特徴とする車輌の挙動制御装置、又は請求項４の構成、即ち車輌のドリフトアウト状態量を推定する手段と、前記ドリフトアウト状態量がその基準値を越えているときには少なくとも前記ドリフトアウト状態量に基づくドリフトアウト抑制制御量を演算する演算手段と、前記ドリフトアウト抑制制御量に基づき車輌を減速し若しくは車輌に旋回補助ヨーモーメントを与えてドリフトアウト状態を低減するドリフトアウト抑制制御を行う制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於いて、大きさが徐々に増大する補正量を前記ドリフトアウト抑制制御量より減算することにより前記ドリフトアウト抑制制御量を補正する補正手段を有し、前記制御手段は補正後のドリフトアウト抑制制御量に基づき前記ドリフトアウト抑制制御を行い、前記補正手段は旋回方向を判定し、旋回方向が反転したときには前記補正量を０に設定することを特徴とする車輌の挙動制御装置によって達成される。
【０００７】
この請求項１の構成によれば、ドリフトアウト抑制制御量をローパスフィルタ処理することにより大きさが徐々に増大する補正量を求められ、大きさが徐々に増大する補正量がドリフトアウト抑制制御量より減算されることによってドリフトアウト抑制制御量が補正され、その補正されたドリフトアウト抑制制御量に基づき車輌が減速され若しくは車輌に旋回補助ヨーモーメントが与えられるので、ドリフトアウト状態が比較的長く継続しドリフトアウト抑制制御が比較的長く行われる場合にも、ドリフトアウト抑制制御が比較的高い制御量にて比較的長く行われることが防止され、これによりドリフトアウト抑制制御に起因して車輌がゆっくりとスピン状態になることが確実に防止される。
また請求項２の構成によれば、ドリフトアウト抑制制御量を勾配制限処理することにより大きさが徐々に増大する補正量を求められ、大きさが徐々に増大する補正量がドリフトアウト抑制制御量より減算されることによってドリフトアウト抑制制御量が補正され、その補正されたドリフトアウト抑制制御量に基づき車輌が減速され若しくは車輌に旋回補助ヨーモーメントが与えられるので、この構成の場合にも、ドリフトアウト抑制制御が比較的高い制御量にて比較的長く行われることが防止され、これによりドリフトアウト抑制制御に起因して車輌がゆっくりとスピン状態になることが確実に防止される。
また請求項３の構成によれば、補正手段は補正前のドリフトアウト抑制制御量及び補正後のドリフトアウト抑制制御量の符号が互いに異なるときには補正後のドリフトアウト抑制制御量を０に設定するので、車輌を減速し若しくは車輌に旋回補助ヨーモーメントを与えてドリフトアウト状態を低減する制御が不適切な補正後のドリフトアウト抑制制御量に基づき行われることに起因してドリフトアウト抑制制御が適切に行われなくなることが確実に防止される。
また請求項４の構成によれば、補正手段は旋回方向を判定し、旋回方向が反転したときには前記補正量を０に設定するので、不適切な補正量にてドリフトアウト抑制制御量の補正が行われることが確実に防止され、これにより旋回方向の反転直後に不適切な制御量にてドリフトアウト抑制制御が行われることが確実に防止される。
【０００８】
また本発明によれば、上述の課題を効果的に達成すべく、請求項１乃至４の構成に於て、前記制御手段は少なくとも左右後輪を制動することにより車輌を減速しつつ車輌に旋回補助ヨーモーメントを与え、前記補正手段は旋回内側後輪以外の制御量を補正することなく旋回内側後輪の制御量のみを補正するよう構成される（請求項５の構成）。
【０００９】
一般に車輌の旋回時には荷重移動に起因して旋回内輪の接地荷重が減少し、特に左右後輪を制動して車輌を減速しつつ車輌に旋回補助ヨーモーメントを与えることによりドリフトアウト抑制制御が行われる場合には、旋回内側後輪の制動力が過剰になって該車輪の横力が不足し、これに起因して車輌がスピン状態になり易い。
【００１０】
請求項５の構成によれば、少なくとも左右後輪を制動することにより車輌が減速されると共に車輌に旋回補助ヨーモーメントが与えられ、旋回内側後輪以外の制御量は補正されず旋回内側後輪の制御量のみが補正されるので、旋回内側後輪の制動力が過剰になってその横力が不足することが防止されると共に、旋回内側後輪以外の車輪の制御量は補正されないので、車輌の減速及び旋回補助ヨーモーメントが過剰に不足することも防止される。
【００１５】
【課題解決手段の好ましい態様】
また本発明の一つの好ましい態様によれば、上述の請求項１乃至５の構成に於て、車輌のスピン状態量を推定する手段と、車輌のドリフトアウト状態量を推定する手段と、スピン状態量及びドリフトアウト状態量に基づき目標ヨーモーメント制御量及び目標減速制御量を演算する手段と、目標ヨーモーメント制御量及び目標減速制御量に基づき各輪の制御量を演算する手段とを有するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施形態について詳細に説明する。
【００１７】
図１は本発明による挙動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
【００１８】
図１に於て、制動装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイルを増圧するハイドロブースタ１６とを有している。マスタシリンダ１４の第一のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管１８により左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及び２２に接続され、第二のポートは途中にプロポーショナルバルブ２４を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管２６により左右後輪用の３ポート２位置切換え型の電磁式の制御弁２８に接続されている。制御弁２８は導管３０により左後輪用のブレーキ油圧制御装置３２及び右後輪用のブレーキ油圧制御装置３４に接続されている。
【００１９】
また制動装置１０はリザーバ３６に貯容されたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧導管３８へ供給するオイルポンプ４０を有している。高圧導管３８はハイドロブースタ１６に接続されると共に、前輪用の切換弁４２及び後輪用の切換弁４４に接続されており、高圧導管３８の途中にはオイルポンプ４０より吐出される高圧のオイルをアキュムレータ圧として蓄圧するアキュムレータ４６が接続されている。図示の如く切換弁４２及び４４も３ポート２位置切換え型の電磁式の切換弁である。
【００２０】
左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及び２２はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシリンダ４８FL及び４８FRと、３ポート２位置切換え型の電磁式の制御弁５０FL及び５０FRと、リザーバ３６に接続されたリターン通路としての低圧導管５２とハイドロブースタ１６の吐出ポートとの間に接続されたレギュレータ圧供給導管５３の途中に設けられた常開型の電磁式の開閉弁５４FL及び５４FR及び常閉型の電磁式の開閉弁５６FL及び５６FRとを有している。それぞれ開閉弁５４FL、５４FRと開閉弁５６FL、５６FRとの間のレギュレータ圧供給導管５３は接続導管５８FL、５８FRにより制御弁５０FL、５０FRに接続されている。
【００２１】
左右後輪用のブレーキ油圧制御装置３２、３４は制御弁２８と低圧導管５２との間にて導管３０の途中に設けられた常開型の電磁式の開閉弁６０RL、６０RR及び常閉型の電磁式の開閉弁６２RL、６２RRと、それぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシリンダ６４RL、６４RRとを有し、ホイールシリンダ６４RL、６４RRはそれぞれ接続導管６６RL、６６RRにより開閉弁６０RL、６０RRと開閉弁６２RL、６２RRとの間の導管３０に接続されている。
【００２２】
制御弁５０FL及び５０FRはそれぞれ前輪用のブレーキ油圧制御導管１８とホイールシリンダ４８FL及び４８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ４８FL及び４８FRと接続導管５８FL及び５８FRとの連通を遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１８とホイールシリンダ４８FL及び４８FRとの連通を遮断し且つホイールシリンダ４８FL及び４８FRと接続導管５８FL及び５８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるようになっている。
【００２３】
レギュレータ圧供給導管５３と左右後輪用制御弁２８との間には左右後輪用のレギュレータ圧供給導管６８が接続されており、制御弁２８はそれぞれ後輪用のブレーキ油圧制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとを連通接続し且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６８との連通を遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとの連通を遮断し且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６８とを連通接続する第二の位置とに切替わるようになっている。
【００２４】
制御弁５０FL、５０FR、２８はマスタシリンダ圧遮断弁として機能し、これらの制御弁が図示の第一の位置にあるときにはホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４RL、６４RRが導管１８、２６と連通接続され、各ホイールシリンダへマスタシリンダ圧が供給されることにより、各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み量に応じて制御され、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の位置にあるときには各ホイールシリンダはマスタシリンダ圧より遮断される。
【００２５】
また切換弁４２及び４４はホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４RL、６４RRへ供給される油圧をアキュムレータ圧とレギュレータ圧との間にて切換える機能を果し、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の位置に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図示の位置にある状態にて切換弁４２及び４４が図示の第一の位置に維持されるときには、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４RL、６４RRへレギュレータ圧が供給されることにより各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧にて制御され、これによりブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪の制動圧がレギュレータ圧による増圧モードにて制御される。
【００２６】
尚各弁がレギュレータ圧による増圧モードに切換え設定されても、ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧よりも高いときには、ホイールシリンダ内のオイルが逆流し、制御モードが増圧モードであるにも拘らず実際の制動圧は低下する。
【００２７】
また制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の位置に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図示の位置にある状態にて切換弁４２及び４４が第二の位置に切換えられると、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４RL、６４RRへアキュムレータ圧が供給されることにより各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧よりも高いアキュムレータ圧にて制御され、これによりブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪の制動圧がアキュームレータ圧による増圧モードにて制御される。
【００２８】
更に制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RRが第二の位置に切換えられ、開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図示の状態に制御されると、切換弁４２及び４４の位置に拘らず各ホイールシリンダ内の圧力が保持され、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが第二の位置に切換えられると、切換弁４２及び４４の位置に拘らず各ホイールシリンダ内の圧力が減圧され、これによりブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪の制動圧が減圧モードにて制御される。
【００２９】
切換弁４２及び４４、制御弁５０FL、５０FR、２８、開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RR、は後に詳細に説明する如く電気式制御装置７０により制御される。電気式制御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回路７４とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００３０】
マイクロコンピュータ７２の入出力ポート装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ８０より車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ８２より操舵角θを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた前後加速度センサ８４より車体の前後加速度Ｇx を示す信号、車輪速センサ８６FL〜８６RRよりそれぞれ左右前輪及び左右後輪の車輪速（周速）Ｖwi（ i＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力されるようになっている。尚横加速度センサ７８及びヨーレートセンサ８０等は車輌の左旋回方向を正として横加速度等を検出し、前後加速度センサ８４は車輌の加速方向を正として前後加速度を検出するようになっている。
【００３１】
またマイクロコンピュータ７２のＲＯＭは後述の如く種々の制御フロー及びマップを記憶しており、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出されたパラメータに基づき後述の如く種々の演算を行い、車輌の旋回挙動を判定すると共に、車輌の旋回挙動を安定化させるための各車輪の目標制動力を演算し、その演算結果に基づき各車輪の制動力を制御するようになっている。
【００３２】
次に図２に示されたゼネラルフローチャートを参照して車輌の挙動制御の概要について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００３３】
まずステップ５０に於いては車速センサ７６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行われ、ステップ１００に於いては図３に示されたフローチャートに従って車輌のスピンの度合を示すスピン状態量ＳＳが演算され、ステップ１５０に於いては図４に示されたフローチャートに従って車輌のドリフトアウトの度合を示すドリフトアウト状態量ＤＳが演算される。
【００３４】
ステップ２００に於いては図５に示されたフローチャートに従ってトータルのヨーモーメント制御量Ｍt 及びトータルの減速制御量Ｇt が演算され、ステップ２５０に於いては図６に示されたフローチャートに従って目標ヨーモーメント制御量Ｍreq が演算され、ステップ３００に於いては図７に示されたフローチャートに従って目標減速制御量Ｇreq が演算される。
【００３５】
ステップ３５０に於いては図８に示されたフローチャートに従って各輪の制御量Ｄsj（ｊ＝fin 、fout、rin 、rout）が演算され、ステップ４００に於いては図９に示されたフローチャートに従って旋回内側後輪の制御量Ｄsrin  が補正され、ステップ４５０に於いては図１０に示されたフローチャートに従って各輪の目標車輪速Ｖwti が演算される。
【００３６】
ステップ５００に於いては各輪のデューティ比Ｄri（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が下記の数１に従って演算される。尚下記の数１に於いて、Ｋp 及びＫd は車輪速フィードバック制御に於ける比例項及び微分項の比例定数である。
【数１】
Ｄri＝Ｋp ＊（Ｖwi−Ｖwti ）＋Ｋd ＊ｄ（Ｖwi−Ｖwti ）／ｄｔ
【００３７】
ステップ５５０に於いては切換弁４２、４４及び制御弁２８、５０FL、５０FRに対し制御信号が出力されることによってその制御弁が第二の位置に切換え設定されると共に、同じく各輪の開閉弁に対しデューティ比Ｄriに対応する制御信号が出力されることによりホイールシリンダ４８FL、４８FR、６６RL、６６RRに対するアキュームレータ圧の給排が制御され、これにより各輪の制動圧が制御される。
【００３８】
この場合デューティ比Ｄriが負の基準値と正の基準値との間の値であるときには上流側の開閉弁が第二の位置に切換え設定され且つ下流側の開閉弁が第一の位置に保持されることにより、対応するホイールシリンダ内の圧力が保持され、デューティ比が正の基準値以上のときには上流側及び下流側の開閉弁が図１に示された位置に制御されることにより、対応するホイールシリンダへアキュームレータ圧が供給されることによって該ホイールシリンダ内の圧力が増圧され、デューティ比が負の基準値以下であるときには上流側及び下流側の開閉弁が第二の位置に切換え設定されることにより、対応するホイールシリンダ内のブレーキオイルが低圧導管５２へ排出され、これにより該ホイールシリンダ内の圧力が減圧される。
【００３９】
図３に示されたスピン状態量ＳＳ演算ルーチンのステップ１０２に於いては横加速度Ｇy と車速Ｖ及びヨーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算され、ステップ１０４に於いては横すべり加速度Ｖydが積分されることにより車体の横すべり速度Ｖy が演算され、車体の前後速度Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖy の比Ｖy ／Ｖx として車体のスリップ角βが演算される。
【００４０】
ステップ１０６に於いてはＫ1 及びＫ2 をそれぞれ正の定数として車体のスリップ角β及び横すべり加速度Ｖydの線形和Ｋ1 ＊β＋Ｋ2 ＊ＶydとしてスピンバリューＳＶが演算され、ステップ１０８於いてはヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、スピン状態量ＳＳが車輌が左旋回のときにはＳＶとして、車輌が右旋回のときには−ＳＶとして演算され、演算結果が負の値のときにはスピン状態量は０とされる。尚スピンバリューＳＶは車体のスリップ角β及びその微分値βd の線形和として演算されてもよい。
【００４１】
また図４に示されたドリフトアウト状態量ＤＳ演算ルーチンのステップ１５２に於いてはＫh をスタビリティファクタとし、Ｈをホイールベースとし、Ｒg をステアリングギヤ比として下記の数２に従って目標ヨーレートγc が演算されると共に、Ｔを時定数としｓをラプラス演算子として下記の数３に従って基準ヨーレートγt が演算される。尚目標ヨーレートγc は動的なヨーレートを考慮すべく車輌の横加速度Ｇy を加味して演算されてもよい。
【００４２】
【数２】
γc ＝Ｖ＊θ／（１＋Ｋh ＊Ｖ2 ）＊Ｈ／Ｒg
【数３】
γt ＝γc ／（１＋Ｔ＊ｓ）
【００４３】
ステップ１５４に於いては下記の数４に従ってドリフトバリューＤＶが演算される。尚ドリフトバリューＤＶは下記の数５に従って演算されてもよい。
【数４】
ＤＶ＝（γt −γ）
【数５】
ＤＶ＝Ｈ＊（γt −γ）／Ｖ
【００４４】
ステップ１５６に於いてはヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウト状態量ＤＳが車輌が左旋回のときにはＤＶとして、車輌が右旋回のときには−ＤＶとして演算され、演算結果が負の値のときにはドリフトアウト状態量は０とされる。
【００４５】
図５に示されたトータルのヨーモーメント制御量Ｍt 及びトータルの減速制御量Ｇt 演算ルーチンのステップ２０２に於いては、スピン状態量ＳＳに基づき図１１に示されたグラフに対応するマップよりスピンに対するヨーモーメント制御量Ｍtsが演算され、ステップ２０４に於いてはスピン状態量ＳＳに基づき図１２に示されたグラフに対応するマップよりスピンに対する減速制御量Ｇtsが演算される。
【００４６】
同様にステップ２０６に於いてはドリフトアウト状態量ＤＳに基づき図１３に示されたグラフに対応するマップよりドリフトに対するヨーモーメント制御量Ｍtdが演算され、ステップ２０８に於いてはドリフトアウト状態量ＤＳに基づき図１４に示されたグラフに対応するマップよりドリフトに対する減速制御量Ｇtdが演算される。
【００４７】
ステップ２１０に於いてはスピンに対するヨーモーメント制御量Ｍtsがドリフトに対するヨーモーメント制御量Ｍtd以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２１２に於いてトータルのヨーモーメント制御量Ｍt がスピンに対するヨーモーメント制御量Ｍtsに設定され、否定判別が行われたときにはステップ２１４に於いてトータルのヨーモーメント制御量Ｍt がドリフトに対するヨーモーメント制御量Ｍtdに設定される。
【００４８】
同様にステップ２１６に於いてはスピンに対する減速制御量Ｇtsがドリフトに対する減速制御量Ｇtd以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２１８に於いてトータルの減速制御量Ｇt がスピンに対する減速制御量Ｇtsに設定され、否定判別が行われたときにはステップ２２０に於いてトータルの減速制御量Ｇt がドリフトに対する減速制御量Ｇtdに設定される。
【００４９】
図６に示された目標ヨーモーメント制御量Ｍreq 演算ルーチンのステップ２５２に於いては、ｇを重力加速度として例えば下記の数６に従って車輪に対する路面の摩擦係数μが推定演算され、ステップ２５４に於いては摩擦係数μに基づき図には示されていないマップより上限値βrlが演算される。
【数６】
μ＝（Ｇx 2 ＋Ｇy 2 ）1/2 ／ｇ
【００５０】
ステップ２５６に於いてはＬf を車輌の重心と前輪車軸との間の距離として前輪のスリップ角βf が下記の数７に従って演算され、また前輪の実舵角速度δfdが前輪の実舵角δf （＝θ／Ｒg ）の微分値として演算され、更にはＴs を位相進みの時定数として下記の数８に従って後輪の目標スリップ角βrtを演算するための基準値βfsが演算される。
【００５１】
【数７】
βf ＝β＋Ｌf ＊γ／Ｖ  −θ／Ｒg
【数８】
βfs＝βf ＋Ｔs ＊δfd
【００５２】
尚基準値βfsは下記の数９に従って演算されてもよい。
【数９】
βfs＝ＤＶ＋Ｔs ＊δfd
【００５３】
ステップ２５８に於いては基準値βfsに基づき図１５に示されたグラフに対応するマップより後輪の目標スリップ角βrtが演算される。尚図１５に示されたグラフの直線部の傾きは、Ｃf を前輪のコーナリングパワーとし、Ｃr を後輪のコーナリングパワーとし、Ｌr を車輌の重心と後輪車輌との間の距離とすると（Ｃf ＊Ｌf ）／（Ｃr ＊Ｌr ）であり、上限及び下限はそれぞれβrl、−βrlである。
【００５４】
尚後輪の目標スリップ角βrtは、Ｃを図１５に示されたグラフの傾き（Ｃf ＊Ｌf ）／（Ｃr ＊Ｌr ）に等しい値として下記の数１０に従って演算されてもよい。
【数１０】
βrt＝βrl＊tanh（βfs＊Ｃ）
【００５５】
ステップ２６０に於いては下記の数１１に従ってヨーモーメント制御係数Ｋm が演算され、ステップ２６２に於いては下記の数１２に従って目標ヨーモーメント制御量Ｍreq が演算される。
【００５６】
【数１１】
Ｋm ＝βr −βrt＋Ｖyd
【数１２】
Ｍreq ＝Ｋm ＊Ｍt
【００５７】
図７に示された目標減速制御量Ｇreq 演算ルーチンのステップ３０２に於いては、減速制御係数Ｋg がステップ２５２に於いて演算され路面の摩擦係数μに等しい値に設定され、ステップ３０４に於いては下記の数１３に従って目標減速制御量Ｇreq が演算される。
【数１３】
Ｇreq ＝Ｋg ＊Ｇt
【００５８】
図８に示された各輪の制御量Ｄsj演算ルーチンのステップ３５２に於いては、目標ヨーモーメント制御量Ｍreq に基づきそれぞれ図１６乃至図１９に示されたグラフに対応するマップより旋回内側前輪、旋回外側前輪、旋回内側後輪、旋回外側後輪のヨーモーメント配分比Ｒmj（ｊ＝fin 、fout、rin 、rout）が演算され、ステップ３５４に於いては下記の数１４に従って各輪のヨーモーメント制御量Ｄsmj が演算される。
【数１４】
Ｄsmj ＝Ｒmj＊Ｍreq
【００５９】
ステップ３５６に於いては目標ヨーモーメント制御量Ｍreq に基づきそれぞれ図２０乃至図２３に示されたグラフに対応するマップより旋回内側前輪、旋回外側前輪、旋回内側後輪、旋回外側後輪の減速度配分比Ｒdj（ｊ＝fin 、fout、rin 、rout）が演算され、ステップ３５８に於いては各輪の減速度制御量Ｄsdj が下記の数１５に従って演算される。
【数１５】
Ｄsdj ＝Ｒdj＊Ｇreq
【００６０】
ステップ３６０に於いては各輪の制御量Ｄsjがヨーモーメント制御量Ｄsmj と減速度制御量Ｄsdj との和として下記の数１６に従って演算される。
【数１６】
Ｄsj＝Ｄsmj ＋Ｄsdj
【００６１】
図９に示された旋回内側後輪の制御量Ｄsrin補正ルーチンのステップ４０２に於いては、１サイクル前の旋回内側後輪の制御量Ｄsrinのローパスフィルタ処理値Ｄsrinf が前回値Ｄsrinffに書き換えられると共に、現サイクルの制御量Ｄsrinが補正前の制御量Ｄsrinn に書き換えられ、ステップ４０４に於いては下記の数１７に従って旋回内側後輪の制御量Ｄsrinのローパスフィルタ処理値Ｄsrinf が補正値として演算される。尚下記の数１７に於いて、フィルタ定数Ｒは図２に示されたフローチャートのサイクルタイムをΔt とし１秒程度の時定数をＴとしてΔt ／Ｔに等しい値である。
【数１７】
Ｄsrinf ＝（１−Ｒ）Ｄsrinff＋Ｒ＊Ｄsrinn
【００６２】
ステップ４０６に於いては例えば車輌のヨーレートγの前回値と現在値との積が負であるか否かの判別により車輌の旋回方向が反転したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ４１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４０８に於いてローパスフィルタ処理値Ｄsrinf が０に設定される。
【００６３】
ステップ４１０に於いては下記の数１８に従って旋回内側後輪の補正前の制御量Ｄsrinn よりローパスフィルタ処理値Ｄsrinf が減算されることにより補正後の制御量Ｄsrinが演算され、ステップ４１２に於いては補正前の制御量Ｄsrinn と補正後の制御量Ｄsrinとの積が負であるか否かの判別、即ち補正前の制御量Ｄsrinn 及び補正後の制御量Ｄsrinの符号が互いに逆であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ４５０へ進み、肯定判別が行われたときには旋回内側後輪の補正後の制御量Ｄsrinが０に設定される。
【数１８】
Ｄsrin＝Ｄsrin−Ｄsrinf
【００６４】
図１０に示された各輪の目標車輪速度Ｖti演算ルーチンのステップ４５２に於いては、車輌の横加速度Ｇy と目標ヨーモーメント制御量Ｎreq との積が正であるか否かの判別、即ち目標ヨーモーメント制御量が旋回補助方向のヨーモーメント制御量であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４６０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ４５４へ進む。
【００６５】
ステップ４５４に於いてはヨーレートγが正であるか否かの判別、即ち車輌が左旋回状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４５６に於いて下記の数１９に従って各輪の目標車輪速Ｖwti が演算され、否定判別か行われたときにはステップ４５８に於いて下記の数２０に従って各輪の目標車輪速Ｖwti が演算される。
【００６６】
【数１９】
Ｖwtfl＝（１−Ｄsfin）Ｖwfr
Ｖwtfr＝Ｖwfr
Ｖwtrl＝（１−Ｄsrin）Ｖwfr
Ｖwtrr＝（１−Ｄsrout）Ｖwfr
【数２０】
Ｖwtfl＝Ｖwfl
Ｖwtfr＝（１−Ｄsfin）Ｖwfl
Ｖwtrl＝（１−Ｄsrout ）Ｖwfl
Ｖwtrr＝（１−Ｄsrin）Ｖwfl
【００６７】
同様にステップ４６０に於いてはヨーレートγが正であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４６２に於いて下記の数２１に従って各輪の目標車輪速Ｖwti が演算され、否定判別が行われたときにはステップ４６４に於いて下記の数２２に従って各輪の目標車輪速Ｖwti が演算される。
【００６８】
【数２１】
Ｖwtfl＝Ｖwfl
Ｖwtfr＝（１−Ｄsfout ）Ｖwfl
Ｖwtrl＝（１−Ｄsrin）Ｖwfl
Ｖwtrr＝（１−Ｄsrout）Ｖwfl
【数２２】
Ｖwtfl＝（１−Ｄsfout ）Ｖwfr
Ｖwtfr＝Ｖwfr
Ｖwtrl＝（１−Ｄsrout）Ｖwfr
Ｖwtrr＝（１−Ｄsrin）Ｖwfr
【００６９】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ１００及び１５０に於いてそれぞれスピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳが演算され、ステップ２００に於いてこれらの状態量に基づきトータルのヨーモーメント制御量Ｍt 及びトータルの減速制御量Ｇt が演算され、ステップ２５０及び３００に於いてこれらの制御量に基づき目標ヨーモーメント制御量Ｍreq 及び目標減速制御量Ｇreq が演算される。
【００７０】
そしてステップ３５０に於いて目標ヨーモーメント制御量Ｍreq 及び目標減速制御量Ｇreq に基づき各輪の制御量Ｄsjが演算され、ステップ４５０に於いて各輪の目標車輪速Ｖwti が演算され、ステップ５００に於いて制御量Ｄsjに基づき各輪のデューティ比Ｄriが演算され、ステップ５５０に於いて各輪の制動圧がデューティ比Ｄriに応じて制御され、これにより車輌が減速されると共に車輌に必要なヨーモーメントが与えられる。
【００７１】
例えば車輌がスピン状態になると、スピン状態量ＳＳが高い値になり、これに対応してアンチスピン方向の目標ヨーモーメント制御量Ｍreq 及び目標減速制御量Ｇreq が演算され、これらに基づき各輪の制御量Ｄsjが演算されることにより、車輌にアンチスピン方向のヨーモーメントが与えられると共に車輌が減速され、これによりスピン状態が低減される。
【００７２】
また車輌がドリフトアウト状態になると、ドリフトアウト状態量ＤＳが高い値になり、これに対応して旋回補助方向の目標ヨーモーメント制御量Ｍreq 及び目標減速制御量Ｇreq が演算され、これらに基づき各輪の制御量Ｄsjが演算されることにより、車輌に旋回補助方向のヨーモーメントが与えられると共に車輌が減速され、これによりドリフトアウト状態が低減される。
【００７３】
特にこの場合、旋回内側後輪の制御量Ｄsrinはステップ４００に於いて補正される。即ちステップ４０２に於いて１サイクル前の旋回内側後輪の制御量Ｄsrinのローパスフィルタ処理値Ｄsrinf が前回値Ｄsrinffに書き換えられると共に、現サイクルの制御量ＤsrinがＤsrinn に書き換えられ、ステップ４０４に於いて旋回内側後輪の制御量Ｄsrinのローパスフィルタ処理値Ｄsrinf が補正量として演算され、ステップ４１０に於いて補正前の制御量Ｄsrinn がローパスフィルタ処理値Ｄsrinf にて減算されることにより補正後の旋回内側後輪の制御量Ｄsrinがされる。
【００７４】
例えば旋回内側後輪の補正前の制御量Ｄsrinn が図２４（Ａ）に示されている如く変化するものとすると、補正量Ｄsrinf は図２４（Ｂ）に示されている如く変化し、これにより補正後の制御量Ｄsrinは図２４（Ｃ）に示されている如く変化する。補正後の制御量Ｄsrinの負の領域は０に設定されるので、実際の制御に供される旋回内側後輪の制御量Ｄsrinは図２４（Ｄ）に示されている如く変化する制御量となる。
【００７５】
従ってドリフトアウト状態が比較的長く継続しドリフトアウト抑制制御が比較的長く行われる場合にも、ドリフトアウト抑制制御が比較的高い制御量にて比較的長く行われることが防止され、これによりドリフトアウト抑制制御に起因して車輌がゆっくりとスピン状態になることが確実に防止され、また他の車輪の制御量は補正されないので、車輌の減速及び旋回補助ヨーモーメントが過剰に不足することが回避されることによりドリフトアウト状態が効果的に抑制される。
【００７６】
尚ドリフトアウト状態の継続が比較的短い場合には、補正量Ｄsrinf が高い値にならないので、実際の制御に供される旋回内側後輪の制御量Ｄsrinが小さくなり過ぎることがなく、従って旋回内側後輪の制御量が不足することに起因してドリフトアウト状態が効果的に抑制されなくなることはない。
【００７７】
また図示の実施形態によれば、ステップ４１２に於いて旋回内側後輪の補正前の制御量Ｄsrinn と補正後の制御量Ｄsrinとの積が負である旨の判別が行われたときには、換言すれば補正後の制御量Ｄsrinの符号が旋回内側後輪の補正前の制御量Ｄsrinn の符号とは異なる場合には、旋回内側後輪の補正後の制御量Ｄsrinが０に設定されるので、旋回内側後輪の制動力が不適切な補正後の制御量Ｄsrinに基づき制御されることに起因して挙動制御が適切に行われなくなることが確実に防止される。
【００７８】
また車輌の旋回方向が反転した場合には、ステップ４０２に於いて書き換えられローパスフィルタ処理値Ｄsrinf の前回値Ｄsrinffは現サイクルの制御には適用できない不適切な値になり、従ってステップ４０４に於いて演算される旋回内側後輪の制御量Ｄsrinのローパスフィルタ処理値Ｄsrinf も現サイクルの制御には不適切な補正量となる。
【００７９】
図示の実施形態によれば、ステップ４０６に於いて車輌の旋回方向が反転した旨の判別が行われたときにはステップ４０８に於いて補正後の制御量としてのローパスフィルタ処理値Ｄsrinf が０に設定されるので、不適切な補正量にて旋回内側後輪の制御量Ｄsrinの補正が行われることが確実に防止され、これにより旋回方向の反転直後に不適切な制御量にて挙動制御が行われることが確実に防止される。
【００８０】
尚図示の実施形態によれば、車輌がスピン状態にあるときにも旋回内側後輪の制御量Ｄsrinの補正が行われるが、車輌がスピン状態にあるときには旋回内側後輪の制御量はそれ程高い値にならないのに対し、旋回外側前輪の制御量は高い値になるので、旋回内側後輪の制御量Ｄsrinの補正によりスピン抑制制御の効果が大きく低減されることはない。
【００８１】
以上に於ては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００８２】
例えば図示の実施形態に於いては、旋回内側後輪の制御量Ｄsrinの補正量はステップ４０４に於いて旋回内側後輪の制御量Ｄsrinのローパスフィルタ処理値Ｄsrinf として演算されるようになっているが、補正量は制御量Ｄsrinの勾配制限処理によって制御量Ｄsrinの変化勾配を制限することにより演算されてもよい。
【００８３】
また図示の実施形態に於いては、スピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳが演算され、これらの状態量に基づきトータルのヨーモーメント制御量Ｍt 及びトータルの減速制御量Ｇt が演算され、これらの制御量に基づき目標ヨーモーメント制御量Ｍreq 及び目標減速制御量Ｇreq が演算され、これらの制御量に基づき各輪の制御量Ｄsjが演算されるようになっているが、制御量Ｄsjはドリフトアウト状態量に基づきドリフトアウトを抑制するための制御量として演算される限り、任意の態様にて演算されてよい。
【００８４】
更に図示の実施形態に於いては、ドリフトアウトを抑制するための減速及び旋回補助ヨーモーメント方向の付与は各輪の制動力の制御により達成されるようになっているが、各輪の駆動力の制御又は各輪の制動力及び駆動力の制御により達成されてもよい。
【００８５】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１及び２の構成によれば、ドリフトアウト抑制制御量より大きさが徐々に増大する補正量が減算されることによってドリフトアウト抑制制御量が補正され、その補正されたドリフトアウト抑制制御量に基づき車輌が減速され若しくは車輌に旋回補助ヨーモーメントが与えられるので、ドリフトアウト状態が比較的長く継続しドリフトアウト抑制制御が比較的長く行われる場合にも、ドリフトアウト抑制制御が比較的高い制御量にて比較的長く行われることを防止し、これによりドリフトアウト抑制制御に起因して車輌がゆっくりとスピン状態になることを確実に防止することができる。
また請求項３の構成によれば、補正手段は補正前のドリフトアウト抑制制御量及び補正後のドリフトアウト抑制制御量の符号が互いに異なるときには補正後のドリフトアウト抑制制御量を０に設定するので、車輌を減速し若しくは車輌に旋回補助ヨーモーメントを与えてドリフトアウト状態を低減する制御が不適切な補正後のドリフトアウト抑制制御量に基づき行われることに起因してドリフトアウト抑制制御が適切に行われなくなることを確実に防止することができる。
また請求項４の構成によれば、補正手段は旋回方向を判定し、旋回方向が反転したときには前記補正量を０に設定するので、不適切な補正量にてドリフトアウト抑制制御量の補正が行われることを確実に防止し、これにより旋回方向の反転直後に不適切な制御量にてドリフトアウト抑制制御が行われることを確実に防止することができる。
【００８６】
また本発明の請求項５の構成によれば、少なくとも左右後輪を制動することにより車輌が減速されると共に車輌に旋回補助ヨーモーメントが与えられ、旋回内側後輪の制御量のみが補正されるので、旋回内側後輪の制動力が過剰になってその横力が不足することを防止することができると共に、旋回内側後輪以外の車輪の制御量は補正されないので、車輌の減速及び旋回補助ヨーモーメントが過剰に不足することを防止してドリフトアウト状態を効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による挙動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
【図２】本発明による挙動制御装置の一つの実施形態により達成される挙動制御の概要を示すゼネラルフローチャートである。
【図３】図示の実施形態に於けるスピン状態量ＳＳの演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】図示の実施形態に於けるドリフトアウト状態量ＤＳの演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】図示の実施形態に於けるトータルのヨーモーメント制御量Ｍt 及びトータルの減速制御量Ｇt の演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】図示の実施形態に於ける目標ヨーモーメント制御量Ｍreq の演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】図示の実施形態に於ける目標減速制御量Ｇreq の演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】図示の実施形態に於ける各輪の制御量Ｄsjの演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図９】図示の実施形態に於ける旋回内側後輪の制御量Ｄsrinの補正ルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】図示の実施形態に於ける各輪の目標車輪速Ｖwti の演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】スピン状態量ＳＳとスピンのヨーモーメント制御量Ｍtsとの間の関係を示すグラフである。
【図１２】スピン状態量ＳＳとスピンの減速制御量Ｇtsとの間の関係を示すグラフである。
【図１３】ドリフトアウト状態量ＤＳとドリフトのヨーモーメント制御量Ｍtdとの間の関係を示すグラフである。
【図１４】ドリフトアウト状態量ＤＳとドリフトの減速制御量Ｇtdとの間の関係を示すグラフである。
【図１５】基準値βfsと後輪の目標スリップ角βrtとの間の関係を示すグラフである。
【図１６】目標ヨーモーメント制御量Ｍreq と旋回内側前輪のヨーモーメント配分比Ｒmfinとの間の関係を示すグラフである。
【図１７】目標ヨーモーメント制御量Ｍreq と旋回外側前輪のヨーモーメント配分比Ｒmfout との間の関係を示すグラフである。
【図１８】目標ヨーモーメント制御量Ｍreq と旋回内側後輪のヨーモーメント配分比Ｒmrinとの間の関係を示すグラフである。
【図１９】目標ヨーモーメント制御量Ｍreq と旋回外側後輪のヨーモーメント配分比Ｒmrout との間の関係を示すグラフである。
【図２０】目標ヨーモーメント制御量Ｍreq と旋回内側前輪の減速度配分比Ｒdfinとの間の関係を示すグラフである。
【図２１】目標ヨーモーメント制御量Ｍreq と旋回外側前輪の減速度配分比Ｒdfout との間の関係を示すグラフである。
【図２２】目標ヨーモーメント制御量Ｍreq と旋回内側後輪の減速度配分比Ｒdrinとの間の関係を示すグラフである。
【図２３】目標ヨーモーメント制御量Ｍreq と旋回外側後輪の減速度配分比Ｒdrout との間の関係を示すグラフである。
【図２４】旋回内側後輪の補正前の制御量Ｄsrinn 、補正量Ｄsrinf 、補正後の制御量Ｄsrin、制御量Ｄsrinの変化の一例を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…制動装置
１４…マスタシリンダ
１６…ハイドロブースタ
２０、２２、３２、３４…ブレーキ油圧制御装置
２８、５０FL、５０FR…制御弁
４２、４４…切換弁
４４FL、４４FR、６４RL、６４RR…ホイールシリンダ
５４FL、５４FR、６０RL、６０RR…開閉弁
５６FL、５６FR、６２RL、６２RR…開閉弁
７０…電気式制御装置
７６…車速センサ
７８…横加速度センサ
８０…ヨーレートセンサ
８２…操舵角センサ
８４…前後加速度センサ
８６FL〜８６RR…車輪速センサ
【図１】
0003731290.tif 000002
【図２】
0003731290.tif 000003
【図３】
0003731290.tif 000004
【図４】
0003731290.tif 000005
【図５】
0003731290.tif 000006
【図６】
0003731290.tif 000007
【図７】
0003731290.tif 000008
【図８】
0003731290.tif 000009
【図１５】
0003731290.tif 000010
【図９】
0003731290.tif 000011
【図１０】
0003731290.tif 000012
【図１１】
0003731290.tif 000013
【図１２】
0003731290.tif 000014
【図１３】
0003731290.tif 000015
【図１４】
0003731290.tif 000016
【図１６】
0003731290.tif 000017
【図１７】
0003731290.tif 000018
【図１８】
0003731290.tif 000019
【図１９】
0003731290.tif 000020
【図２０】
0003731290.tif 000021
【図２１】
0003731290.tif 000022
【図２２】
0003731290.tif 000023
【図２３】
0003731290.tif 000024
【図２４】
0003731290.tif 000025