(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
両側壁と底壁とからなる断面がＵ字形状のコンクリート軌道の上記側壁の内側部に、車両の推進力を発生する推進コイルにスペーサを押圧して締結手段で上記スペーサを上記側壁に固定し、上記車両の浮上案内をする浮上コイルを上記推進コイルより上記コンクリート軌道の中心側に配置して上記側壁に固定した磁気浮上式鉄道の地上コイル装置において、上記スペーサは連続ガラス繊維強化樹脂で形成したことを特徴とする磁気浮上式鉄道の地上コイル装置。
【請求項２】
請求項１に記載の磁気浮上式鉄道の地上コイル装置において、連続ガラス繊維強化樹脂は連続ガラス繊維の含有率が３０ｗｔ％から４０ｗｔ％で、無方向に分散させたものであることを特徴とする磁気浮上式鉄道の地上コイル装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、コンクリート軌道内に推進コイル及び浮上コイルを備えた磁気浮上式鉄道の地上コイル装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図６は、例えば特開平５−２１１７３７号、特開平５−２７６６０７号及び特開平５−３０４７６１号公報に記載された従来の磁気浮上式鉄道の地上コイル装置の断面図、図７及び図８は図６の要部を示す断面図である。
【０００３】
図６〜図８において、側壁１ａと底壁１ｂとで断面がＵ字形状のコンクリート軌道１が構成されている。そして、車両（図示せず）の推進力を発生する推進コイル２がスペーサ３を介して締結手段４で側壁１ａに固定してある。
また、車両（図示せず）の浮上案内をする浮上コイル５を推進コイル２よりコンクリート軌道１の中心側に配置して締結手段６で側壁１ａに固定してある。
推進コイル２は導体２ａをエポキシ樹脂の外被２ｂで被ったものである。そして、スペーサ３はシートモールディングコンパウンド（以下、ＳＭＣという）の短ガラス繊維強化樹脂で形成してある。さらに、浮上コイル５は導体５ａの外周をＳＭＣで形成した外被５ｂで被ったものである。
なお、ＳＭＣは、例えば熱硬化性ポリエステル樹脂と短ガラス繊維基材とをコンパウンドし、約２ｍｍの厚さのシート状に形成したもので、加熱・加圧成形時の金型内での流動性を考慮して、短ガラス繊維として一般に３〜６ｍｍ（最大でも２５ｍｍ）のものを約３０ｗｔ％含有するように選定されている。
なお、図６において、車両が図示の紙面に向かって垂直方向に通過する際に、図７に示す導体２ａには瞬時的ではあるが、コンクリート軌道１から引き離されるＹ方向に力が作用する。したがって、車両が通過する際に車両との間が狭い場所で使用する図７のスペーサ３のＡ部及びＢ部には、引張をともなう曲げ応力が発生し、特にＢ部の曲げ応力が大きくなるので、機械的に信頼性の高いものが要求される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
従来の磁気浮上式鉄道の地上コイル装置は以上のように構成されているので、加熱・加圧成形時に樹脂が流動することによりＳＭＣのガラス繊維の密度が低くなるところが起こり易いため、機械的強度のばらつきがあり、外力に対して十分な裕度を確保するのが困難であるという問題点があった。
【０００５】
この発明は上記のような問題点を解消するためになされたもので、機械的強度の向上を図ることができる磁気浮上式鉄道の地上コイル装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明に係る磁気浮上式鉄道の地上コイル装置は、両側壁と底壁とからなる断面がＵ字形状のコンクリート軌道の側壁の内側部に、車両の推進力を発生する推進コイルにスペーサを押圧して締結手段でスペーサを側壁に固定し、車両の浮上案内をする浮上コイルを推進コイルよりコンクリート軌道の中心側に配置して側壁に固定した磁気浮上式鉄道の地上コイル装置において、スペーサを連続ガラス繊維強化樹脂で形成したものである。
【０００７】
請求項２の発明に係る磁気浮上式鉄道の地上コイル装置は、請求項１に記載の磁気浮上式鉄道の地上コイル装置において、連続ガラス繊維強化樹脂の連続ガラス繊維の含有率を３０ｗｔ％から４０ｗｔ％とし、無方向に分散させたものである。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１は発明の実施例の一形態を示す断面図、図２は図１のＩＩ−ＩＩ線からみた正面図、図３は図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線からみた正面図、図４は図２のＩＶ−ＩＶ線の断面図、図５は図３のＶ−Ｖ線の断面図である。
【０００９】
図１〜図５において、７は断面がＵ字形状のコンクリート軌道で、側壁７ａと底壁７ｂとで構成されている。８はコンクリート軌道７の側壁７ａの内側部に後述のスペーサ９で固定した推進コイルで、導体８ａをエポキシ樹脂で成形した外被８ｂで被っている。９は後述の連続ガラス繊維強化樹脂のＬ−ＳＭＣで形成したスペーサで、推進コイル８を後述の締結手段１４でコンクリート軌道７の側壁７ａに押圧して固定する。
１０は側壁７ａに埋設したインサート、１１はインサート１０に螺合したボルト、１２は座金、１３はボルト１１に螺合したナットで、スペーサ９を側壁７ａに固定するとともに、スペーサ９を介して推進コイル８を側壁７ａに固定する。なお、１１〜１３で締結手段１４を構成している。
１５は推進コイル８よりコンクリート軌道７の中心側に配置した浮上コイルで、導体１５ａを短ガラス繊維強化樹脂のＳＭＣで形成した外被１５ｂで被っている。１６はコンクリート軌道７の側壁７ａに埋設したインサート、１７はインサート１６に螺合したボルトで、座金１８を介して浮上コイル１５を側壁７ａに押圧して固定している。なお、１７及び１８で締結手段１９を構成している。
連続ガラス繊維強化樹脂のＬ−ＳＭＣは、例えば特開平５−３０１２２１号公報に記載されているように、熱硬化性ポリエステル樹脂に連続ガラス繊維を渦巻状に密度が均等になるように配置して約４０ｗｔ％含有したもので、約１〜２ｍｍの厚さのシート状に形成したものである。したがって、連続ガラス繊維を渦巻状に配置しているので、ガラス繊維が絡み合って加圧・加熱成形時の移動を阻止する。
【００１０】
表１に連続ガラス繊維の含有率を変えた場合の機械的強度（曲げ強さ）と硬化物の外観及び内部切断調査の成形性とについての検討結果を示す。
【００１１】
【表１】
0003768602.tif 000002
【００１２】
表１の結果から、連続ガラス繊維の含有率が、Ｌ−ＳＭＣ全体に対して３０ｗｔ％未満では成形品としての強度が従来より２０％弱ほど大きくなった（後述の表２参照）が、強度的に裕度を確保するのに不十分である。また、４０ｗｔ％を越えると、成形品の製造時に樹脂の流動性が悪く、内部に巣が発生して強度的に悪影響を及ぼす恐れがある。したがって、連続ガラス繊維の含有率は、Ｌ−ＳＭＣ全体に対して３０ｗｔ％〜４０ｗｔ％が適している。
【００１３】
次に、表２は連続ガラス繊維強化樹脂のＬ−ＳＭＣと従来のガラス繊維強化樹脂のＳＭＣとを比較した機械強度特性である。
【００１４】
【表２】
0003768602.tif 000003
【００１５】
表２の結果から、連続ガラス繊維強化樹脂のＬ−ＳＭＣは、従来の短ガラス繊維強化樹脂のＳＭＣと比較した場合に、初期強度が約５０％以上、長期的強度（平面曲げ疲労強度）が約４０％向上している。
これは、連続ガラス繊維を渦巻状に配置したので、ガラス繊維が互いに絡み合うため、加熱・加圧時に樹脂が流動してもガラス繊維の移動が抑制され、ガラス繊維の密度が疎密になり難いためである。
したがって、車両が通過する際に車両との間が狭い場所で使用するスペーサ９を連続ガラス繊維強化樹脂で成形することにより、図４に示すＣ部及びＤ部を強化できるので、初期強度及び長期的強度を向上させることができる。
【００１６】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、推進コイルを押圧するスペーサを連続ガラス繊維強化樹脂で形成したので、初期強度及び長期的強度が向上して、電磁力及び熱応力などの外力に対して十分な裕度を確保できるため、推進コイルを長期間にわたって安定して保持することができる。
【００１７】
請求項２の発明によれば、請求項１に記載の磁気浮上式鉄道の地上コイル装置において、連続ガラス繊維強化樹脂を連続ガラス繊維の含有率が３０ｗｔ％から４０ｗｔ％で、無方向に分散させたので、成形品の製造時における樹脂の流動性がよく、強度的に安定したものを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  発明の実施の一形態を示す断面図である。
【図２】  図１のＩＩ−ＩＩ線からみた正面図である。
【図３】  図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線からみた正面図である。
【図４】  図２のＩＶ−ＩＶ線の断面図である。
【図５】  図３のＶ−Ｖ線の断面図である。
【図６】  従来の磁気浮上式鉄道の地上コイル装置の断面図である。
【図７】  図６の要部を示す断面図である。
【図８】  図６の要部を示す断面図である。
【符号の説明】
７  コンクリート軌道、７ａ  側壁、７ｂ  底壁、８  推進コイル、９  スペーサ、１４  締結手段、１５  浮上コイル、１５ｂ  外被。
【図１】
0003768602.tif 000004
【図２】
0003768602.tif 000005
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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