(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン回転を前後進切り換え機構により可逆転下に無段変速機構へ入力可能な無段変速機において、
前記無段変速機構の回転方向が、選択されている走行レンジに対応した回転方向とは逆向きの回転である間、該走行レンジに対応した前記前後進切り換え機構における前進用摩擦要素または後退用摩擦要素の伝達トルク容量を、前記逆向きの回転によって発生する衝撃トルクよりも小さく、エンジンの定常トルクよりも大きくすることにより、該逆向きの回転である間は該摩擦要素をスリップ状態で締結させて、該走行レンジに対応した伝動状態を実現するよう構成したことを特徴とする無段変速機の前後進切り換え制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記走行レンジは前進走行レンジと後進走行レンジとを含み、前記摩擦要素のスリップ状態での締結を、中立レンジから前進走行レンジまたは後進走行レンジへの切り換え時は、アクセルペダルの踏み込み速度に関係なく実行し、前進走行レンジまたは後進走行レンジが保たれている間は急なアクセルペダルの踏み込み操作がなされた場合に限って実行するよう構成したことを特徴とする無段変速機の前後進切り換え制御装置。
【請求項３】
請求項１または２において、前記無段変速機構の回転方向を検出するに際し、回転方向検出部に２個の位相をずらせた歯列を設け、これら歯列にそれぞれ対向させて設けた一対の回転センサが歯の存在を検出して出力する信号の位相ずれの方向から無段変速機構の回転方向を検出するよう構成したことを特徴とする無段変速機の前後進切り換え制御装置。
【請求項４】
請求項１または２において、前記無段変速機構の回転方向を検出するに際し、回転方向検出部に各歯先面が回転方向へ同じように傾斜した１個の歯列を設け、この歯列に対向させて設けたアナログ回転センサが歯先面までの距離に応じたレベルの信号を出力するようにして該信号レベルの傾斜方向から無段変速機構の回転方向を検出するよう構成したことを特徴とする無段変速機の前後進切り換え制御装置。
【請求項５】
請求項１または２において、前記無段変速機構の回転方向を検出するに際し、回転方向検出部に歯の間隔が一部不規則な１個の歯列を設け、この歯列に対向させると共に回転方向に位置ずれさせて設けた２個の回転センサが歯の存在を検出してそれぞれ出力する信号間で不規則部が何れの方向にずれているかにより無段変速機構の回転方向を検出するよう構成したことを特徴とする無段変速機の前後進切り換え制御装置。
【請求項６】
請求項１または２において、前記無段変速機構の回転方向を検出するに際し、回転方向検出部に、歯の間隔が一部において２種類の不規則な間隔となっている１個の歯列を設け、この歯列に対向させて設けた１個の回転センサが歯の存在を検出して出力する信号内における２種類の不規則部の位相ずれの方向から無段変速機構の回転方向を検出するよう構成したことを特徴とする無段変速機の前後進切り換え制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、Ｖベルト式無段変速機やトロイダル型無段変速機に代表される無段変速機の前後進切り換え制御装置、特に無段変速機の回転方向に対応するとは矛盾する走行レンジである時のショック防止用の前後進切り換え制御技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
無段変速機は無段階に変速比を選択することができ、例えば、１９９２年１月に本願出願人である日産自動車（株）が発行した「ＮＩＳＳＡＮマーチ新型車解説書（Ｋ−１１）」（Ｃ−１１）に記載されたＶベルト式無段変速機に見られるように、運転者が希望する走行形態に応じて選択するレンジ毎に予め設定してある変速マップをもとに、走行条件に応じた目標変速比を求め、この目標変速比となるよう無段階に変速を行う構成とする。
【０００３】
ところで無段変速機はそれ自身で出力回転を逆にすることができないため、無段変速機構とエンジンとの間に前後進切り換え機構を具え、その内部における前進用摩擦要素および後退用摩擦要素（クラッチやブレーキ）のうち前進用摩擦要素を締結させることで無段変速機構がエンジンから前進回転を入力され、代わりに後退用摩擦要素を締結させることで無段変速機構がエンジンから逆向きの後退回転を入力されるようにするのが普通である。
【０００４】
しかし、上記無段変速機構の前進回転伝動中に後退走行用のＲレンジにしたり、無段変速機構の後退回転伝動中に前進走行用のＤレンジにすると、無段変速機構の回転方向を急に逆転させることになるから諸々の弊害が生ずる。
そこで従来、特開平１１−２０１２７９号公報により、上記のごとく無段変速機構の回転方向とは矛盾する走行レンジに切り換えられた時は、当該走行レンジに対応した伝動状態への切り換え（シフト）が行わることのないようにした技術が提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、かように走行レンジに対応した伝動状態への切り換えを全く禁止するというのでは、運転者が車庫入れなどで急な前後進切り換えを希望して完全に停車する前に、つまり無段変速機構が未だ前進回転伝動中なのにＲレンジにしたり、無段変速機構が未だ後退回転伝動中なのにＤレンジにした時に、運転者が希望するような伝動状態の急な切り換えによる走行形態を不能にし、運転者が違和感を感じたり不満に思うという問題を生ずる。
【０００６】
本発明は、上記した後者の文献に記載のようにシフトの禁止を行う代わりに、取り敢えず走行レンジに対応した伝動状態を実現するよう、走行レンジに対応した前後進切り換え機構における摩擦要素を締結させて運転者の上記違和感や不満を解消するが、この際かかる摩擦要素の締結をスリップ状態で行うことにより、回転方向が逆になることで発生する傾向にある大きなショックを緩和しつつ、そして無段変速機構の耐久性を悪化させることなく上記の問題解決を実現し得るようにした無段変速機の前後進切り換え制御装置を提案することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この目的のため請求項１に記載の発明による無段変速機構の前後進切り換え制御装置は、
エンジン回転を前後進切り換え機構により可逆転下に無段変速機構へ入力可能な無段変速機において、
前記無段変速機構の回転方向が、選択されている走行レンジに対応した回転方向とは逆向きの回転である間、該走行レンジに対応した前記前後進切り換え機構における前進用摩擦要素または後退用摩擦要素の伝達トルク容量を、前記逆向きの回転によって発生する衝撃トルクよりも小さく、エンジンの定常トルクよりも大きくする。
【０００８】
これにより、該逆向きの回転である間は該摩擦要素をスリップ状態で締結させて、該走行レンジに対応した伝動状態を実現するよう構成したことを特徴とするものである。
【０００９】
前記した摩擦要素のスリップ状態での締結に当たってはこれを、請求項２に記載の発明のように、
中立レンジから前進走行レンジまたは後進走行レンジへの切り換え時は、アクセルペダルの踏み込み速度に関係なく実行し、前進走行レンジまたは後進走行レンジが保たれている間は急なアクセルペダルの踏み込み操作がなされた場合に限って実行するようにするのがよい。
【００１０】
前記無段変速機構の回転方向を検出するに際しては、請求項３に記載の発明のように、
回転方向検出部に２個の位相をずらせた歯列を設け、これら歯列にそれぞれ対向させて設けた一対の回転センサが歯の存在を検出して出力する信号の位相ずれの方向から無段変速機構の回転方向を検出することができる。
【００１１】
前記無段変速機構の回転方向を検出するに際しては、請求項４に記載の発明のように、
回転方向検出部に各歯先面が回転方向へ同じように傾斜した１個の歯列を設け、この歯列に対向させて設けたアナログ回転センサが歯先面までの距離に応じたレベルの信号を出力するようにして該信号レベルの傾斜方向から無段変速機構の回転方向を検出することができる。
【００１２】
前記無段変速機構の回転方向を検出するに際しては、請求項５に記載の発明のように、
回転方向検出部に歯の間隔が一部不規則な１個の歯列を設け、この歯列に対向させると共に回転方向に位置ずれさせて設けた２個の回転センサが歯の存在を検出してそれぞれ出力する信号間で不規則部が何れの方向にずれているかにより無段変速機構の回転方向を検出することができる。
【００１３】
前記無段変速機構の回転方向を検出するに際しては、請求項６に記載の発明のように、
回転方向検出部に、歯の間隔が一部において２種類の不規則な間隔となっている１個の歯列を設け、この歯列に対向させて設けた１個の回転センサが歯の存在を検出して出力する信号内における２種類の不規則部の位相ずれの方向から無段変速機構の回転方向を検出することができる。
【００１４】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明においては、前後進切り換え機構を介してエンジン回転を可逆転下に入力される無段変速機構の回転方向が、選択されている走行レンジに対応した回転方向とは逆向きの回転である間、つまり無段変速機構が未だ伝動中なのに伝動方向と矛盾する走行レンジへ切り換えがあると、
当該走行レンジに対応した前後進切り換え機構における前進用摩擦要素または後退用摩擦要素をスリップ状態で締結させることにより当該走行レンジに対応した伝動状態を実現する。
【００１５】
よって、運転者が車庫入れなどで急な前後進切り換えを希望して完全に停車する前に、つまり無段変速機構が未だ前進回転伝動中なのにＲレンジにしたり、無段変速機構が未だ後退回転伝動中なのにＤレンジにした時にも、運転者が希望するような伝動状態の急な切り換えによる走行形態が不能になることがなく、従来はこの走行形態が不能であったために運転者が違和感を感じたり不満に思うという問題を生じていたが、請求項１に記載の発明によればこの問題解決を実現することができる。
ところでこの際、上記摩擦要素の締結をスリップ状態で行うことから、回転方向が逆になることで発生する傾向にある大きなショックを緩和しつつ、そして無段変速機構の耐久性を悪化させることなく上記の問題解決を実現することができる。
【００１６】
また請求項１に記載の発明のよれば、上記のごとくスリップ状態で締結される摩擦要素の伝達トルク容量を、上記逆向きの回転によって発生する衝撃トルクよりも小さく、エンジンの定常トルクよりも大きな伝達トルク容量にするから、
上記ショックの緩和を実現するといっても、エンジンのトルクを伝達できなくなって摩擦要素がスリップするような弊害を生ずることはない。
【００１７】
請求項２に記載の発明によれば、前記した摩擦要素のスリップ状態での締結を、中立レンジから前進走行レンジへの切り換え時または中立レンジから後進走行レンジへの切り換え時はアクセルペダルの踏み込み速度に関係なく実行し、前進走行レンジが保たれている間または後進走行レンジが保たれている間は急なアクセルペダルの踏み込み操作がなされた場合に限って実行するため、
中立レンジから走行レンジへの切り換え時に要求される前記の作用効果を確実に奏し得る反面、走行レンジが保たれている間に無駄な上記スリップ状態が発生して動力損失が生ずるのを防止しつつ、減速状態から急なアクセルペダルの踏み込み操作がなされた時のショックを確実に緩和することができる。
【００１８】
無段変速機構の前記回転方向を検出するに際しては、請求項３〜６に記載の発明のようにして当該検出を行うのがよく、いずれの構成によっても簡単な構成で回転方向の検出を確実に行うことができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１乃至図５は、本発明一実施の形態になる前後進切り換え制御装置をＶベルト式無段変速機に適用した例を示す。
【００２０】
図１は、同Ｖベルト式無段変速機の伝動系を示し、この伝動系は、エンジン１からの回転をトルクコンバータ２を経て入力される入力軸３と、前後進切換え機構４と、Ｖベルト式無段変速機構５と、ディファレンシャルギヤ装置６とで構成する。
前後進切換え機構４は、ダブルピニオン型遊星歯車組７を具え、前進クラッチ８の締結により入力軸３の回転をそのままＶベルト伝動機構５に伝達することができ、後退ブレーキ９の締結により入力軸３の回転を逆転してＶベルト式無段変速機構５に伝達することができるものとする。
【００２１】
Ｖベルト式無段変速機構５は、前後進切換え機構４からの回転を入力される駆動側のプライマリプーリ１０と、従動側のセカンダリプーリ１１と、これらプーリ１０，１１間に掛け渡したＶベルト１２とで構成する。
ここでプライマリプーリ１０およびセカンダリプーリ１１はそれぞれ、一方のフランジを他方のフランジと共に回転するが、軸線方向へ変位可能な可動フランジとし、これら可動フランジの位置を油圧により制御可能とする。
【００２２】
Ｖベルト式無段変速機構５は、プライマリプーリ１０への回転をＶベルト１２を介してセカンダリプーリ１１および出力軸１３に順次伝達する。
そしてこの伝動中、セカンダリプーリ１１の上記可動フランジに、変速機入力トルクに応じたライン圧を供給し、プライマリプーリ１０の上記可動フランジに、このライン圧を元圧として変速制御弁が決定した変速制御圧を供給することで、セカンダリプーリ１１へのライン圧に対するプライマリプーリ１０への変速制御圧の比により両プーリ１９，１１の可動フランジの位置を決定して、両プーリ１０，１１に対するＶベルト１２の巻掛け円弧径、つまり、プーリ間伝動比（変速比）を決定する。
【００２３】
よってＶベルト式無段変速機構５は、変速制御圧を上昇させることで変速比を最低速変速比から連続的に高速側変速比に向けて無段階に変化させる変速を行うことができ、変速制御圧を低下させることで変速比を逆に連続的に最低速変速比へ向けて無段階に変化させる変速を行うことができる。
【００２４】
Ｖベルト式無段変速機構５から出力軸１３への回転は、平行軸歯車組１４を介してディファレンシャルギヤ装置６に入力され、このディファレンシャルギヤ装置６は図示せざる車両の左右駆動輪を差動下に駆動するものとする。
【００２５】
図２は、前進クラッチ８および後退ブレーキ９を締結、解放制御すると共に、締結に当たってこれら前進クラッチ８および後退ブレーキ９の締結圧Ｐｃ，Ｐｂをデューティ制御することで前進クラッチ８および後退ブレーキ９の伝達トルク容量を個々に決定するための前後進切り換え制御システムを示す。
【００２６】
このシステムは前後進切り換え制御弁２１を具え、運転者が前進走行を希望して前進走行（Ｄ，Ｌ）レンジにする時、制御圧力源２２の圧力Ｐｏを回路２３から前進クラッチ８に供給してこれを締結する前進クラッチ圧Ｐｃを上昇させると同時に後退ブレーキ９への回路２４をドレンポートに通じてこれを解放するものとする。
【００２７】
前後進切り換え弁２１は更に、運転者が後退走行を希望して後退走行（Ｒ）レンジにする時、制御圧力源２２の圧力Ｐｏを回路２４から後退ブレーキ９に供給してこれを締結する後退ブレーキ圧Ｐｂを上昇させると同時に前進クラッチ８への回路２３をドレンポートに通じてこれを解放するものとする。
【００２８】
なお、運転者が駐停車を希望して駐車（Ｐ）レンジまたは中立（Ｎ）レンジにする時前後進切り換え弁２１は、回路２３，２４を制御圧力源２２から遮断すると共にドレンポートに通じて前進クラッチ８および後退ブレーキ９を解放するものとする。
【００２９】
前進クラッチ８の締結圧Ｐｃおよび後退ブレーキ９の締結圧Ｐｂをデューティ制御するため、回路２３，２４にそれぞれデューティソレノイド２５，２６を接続して設け、これらソレノイド２５，２６はそれぞれ駆動デューティＤｃ，Ｄｂに応じて対応する締結圧Ｐｃ，Ｐｂを後述するごとくに制御するものとする。
【００３０】
ソレノイド２５，２６の駆動デューティＤｃ，Ｄｂはコントローラ３１により決定し、このコントローラ３１には、スロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ３２からの信号と、無段変速機の選択レンジが駐停車（Ｐ，Ｎ）レンジか、前進走行（Ｄ，Ｌ）レンジか、後退走行（Ｒ）レンジかを判定するインヒビタスイッチ３３からの信号と、トルクコンバータ２の出力回転数（変速機入力回転数）であるタービン回転数Ｎｔを検出するタービン回転センサ３４からの信号と、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ３５からの信号と、図１に示すように設けた第１回転センサ３６および第２回転センサ３７からの信号とを入力する。
【００３１】
第１回転センサ３６および第２回転センサ３７はそれぞれ、図３にも示すが、プライマリプーリ１０の側面に同心に配置して設けた歯列１６，１７に対向させ、
これら歯列１６，１７は歯を同じ円周方向ピッチで有するが、位相を相互にずらしてプライマリプーリ１の側面に設ける。
これにより、第１回転センサ３６および第２回転センサ３７が歯列１６，１７内における歯の存在を検出して出力する信号の波形は、プライマリプーリ１０がエンジン回転と同じ方向に回転する正方向回転時図４（ａ）のごとくになり、プライマリプーリ１０がエンジン回転と逆の方向に回転する逆方向回転時図４（ｂ）のごとくになり、第１回転センサ３６および第２回転センサ３７の出力信号波形はプライマリプーリ１０の回転方向により逆の位相ずれをもったものとなる。
【００３２】
コントローラ３１は、第１回転センサ３６および第２回転センサ３７の出力信号波形間における位相ずれの方向からプライマリプーリ１０の回転方向、従って無段変速機構５の回転方向を検出すると共に、これら波形のいずれか一方を基に周知の方法でプライマリプーリ１０の回転数を算出することができる。
【００３３】
コントローラ３１は、上記の各種入力情報をもとに図５に示す制御プログラムにより前後進切り換え機構４における前進クラッチ８および後退ブレーキ９の締結制御を、本発明の目的のために以下のごとくに行う。
図５のステップＳ１１では上記の入力情報を読み込み、ステップＳ１２で選択レンジがＰレンジまたはＮレンジか否かを、つまり非走行レンジか否かを判定する。
非走行レンジならステップＳ１３で、当該非走行レンジの選択中であることを示すようにフラグＦＬＡＧに１をセットする。
しかして、非走行レンジでは前記した通り前進クラッチ８および後退ブレーキ９を共に解放するためこれらの締結制御が不要であるから制御をそのまま終了する。
【００３４】
ステップＳ１２で選択レンジが非走行レンジでないと判定する時、つまり走行レンジ（Ｄ，Ｌ，Ｒレンジ）が選択されていれば、ステップＳ１４において前記のフラグＦＬＡＧが１か否かにより前回が非走行レンジだったか否かをチェックする。
ステップＳ１４でフラグＦＬＡＧ＝１でないと判定する時は、つまり前回も走行レンジだったと判定する時は、ステップＳ１５において前進クラッチ８および後退ブレーキ９を選択レンジに応じ通常通りに締結、解放制御し、制御を終了する。
【００３５】
ステップＳ１４でフラグＦＬＡＧ＝１であると判定する時、つまり前回非走行レンジだったと判定する時は、非走行レンジから走行レンジへのレンジ切り換え時であるから、本発明の目的を達成するためにステップＳ１６においてプライマリプーリ１０の回転方向が、選択されている走行レンジに対応した回転方向と一致しているか否かを判定する。
一致していれば、運転者が車庫入れなどで急な前後進切り換えを希望して完全に停車する前に、つまり無段変速機構が未だ前進回転伝動中なのにＲレンジにしたり、無段変速機構が未だ後退回転伝動中なのにＤレンジにしたような状況でなくて本発明が解決しようとする問題を生じないから、ステップＳ１７で走行レンジ選択中であることを示すようにフラグＦＬＡＧを０にした後、ステップＳ１５で前進クラッチ８および後退ブレーキ９を選択レンジに応じ通常通りに締結、解放制御し、制御を終了する。
【００３６】
しかしステップＳ１６でプライマリプーリ１０の回転方向が、選択されている走行レンジに対応した回転方向と一致しておらず、これとは逆方向であると判定する間は、非走行レンジから走行レンジへの切り換えに際しプライマリプーリ１０（無段変速機構５）が未だ伝動中でその伝動方向と矛盾する走行レンジへ切り換えがあったことになるから、以下のごとき本発明が狙いとする走行レンジに応じた前進クラッチ８および後退ブレーキ９の締結、解放制御、並びに締結圧制御を介した伝達トルク容量制御を行う。
【００３７】
ちなみに上記矛盾する走行レンジへ切り換えは、図６のケース（１）におけるＮ→Ｄレンジ切り換えについて説明すると、Ｄレンジに対応したプライマリプーリ１０の回転方向がエンジン回転方向と同じ正方向であるのにプライマリプーリ１０の回転方向が逆に負の方向である場合をもって判断することができ、
図６のケース（３）におけるＮ→Ｒレンジ切り換えについて説明すると、Ｒレンジに対応したプライマリプーリ１０の回転方向がエンジン回転方向と逆の負方向であるのにプライマリプーリ１０の回転方向が正方向である場合をもって判断することができる。
【００３８】
ステップＳ１６でプライマリプーリ１０の回転方向が選択レンジに対応した回転方向とは逆の方向の回転であると判定する間は、ステップＳ１８において、選択中の走行レンジに対応した前進クラッチ８（Ｄ、Ｌレンジ選択時）または後退ブレーキ９（Ｒレンジ選択時）の締結圧Ｐｃ，Ｐｂをソレノイド２５，２６のデューティＤｃ，Ｄｂによって、プライマリプーリ１０への入力トルク（クラッチ８またはブレーキ９の伝達トルク容量）が図７にＴａで示すごとく上記逆向きの回転に起因した衝撃トルクＴｐよりも小さく、エンジンの定常トルクＴｅよりも大きな伝達トルク容量となるよう通常よりも低い値に制御する。
【００３９】
ステップＳ１８で上記のごとくに行う前進クラッチ８の締結圧Ｐｃまたは後退ブレーキ９の締結圧Ｐｂの低下制御は、ステップＳ１９でトルクコンバータ２の入出力回転数差であるスリップ量（Ｎｅ−Ｎｔ）が設定値以下になったと判定するまで、つまり選択レンジに対応した回転方向とは逆方向のプライマリプーリ１０の回転が解消されるまで、ステップＳ１９が制御をステップＳ１８に戻すことで継続し、当該逆方向の回転が解消される時点で前進クラッチ８または後退ブレーキ９の締結圧低下制御を終了してステップＳ１５での通常制御に移行する。
【００４０】
かかる前進クラッチ８または後退ブレーキ９の締結圧低下制御によれば、プライマリプーリ１０の回転方向が、選択されている走行レンジに対応した回転方向とは逆向きの回転である間、つまり無段変速機構が未だ伝動中なのに伝動方向と矛盾する走行レンジへ切り換えがある時、当該走行レンジに対応した前後進切り換え機構４における前進クラッチ８または後退ブレーキ９をスリップ状態で締結させることから、当該走行レンジに対応した伝動状態が実現されることとなり、運転者が車庫入れなどで急な前後進切り換えを希望して完全に停車する前に、つまり無段変速機構５が未だ前進回転伝動中なのにＲレンジにしたり、無段変速機構５が未だ後退回転伝動中なのにＤ，Ｌレンジにした時にも、運転者が希望するような伝動状態の急な切り換えによる走行形態が不能になることがなく、従来この走行形態が不能になるために生じていた違和感や不満を解消することができる。
【００４１】
ところでこの際、走行レンジに対応した伝動状態が実現されるようにするといっても、前進クラッチ８または後退ブレーキ９をスリップ状態で締結させることにより走行レンジに対応した伝動状態を実現するから、回転方向が逆になることで発生する傾向にある大きなショックを緩和しつつ、そして無段変速機構５の耐久性を悪化させることなく上記の問題解決を実現することができる。
ちなみに、図８のごとく後退走行中車速ＶＳＰが０になる停車瞬時ｔ２よりも前の瞬時ｔ１にＮ→Ｄレンジ切り換えを行うと共にエンジン回転数Ｎｅを図示のように上昇させる操作を行った場合につき説明すると、瞬時ｔ１からトルクコンバータ２のスリップ量（Ｎｅ−Ｎｔ）が図５のステップＳ１９における設定値以下になる瞬時ｔ３までの間（図８にハッチングを付して示す）において、図５のステップＳ１８による前進クラッチ８または後退ブレーキ９を締結圧低下制御が行われる。
【００４２】
そして図７につき前述したごとく、上記のごとくスリップ状態で締結される前進クラッチ８または後退ブレーキ９の伝達トルク容量Ｔaを特に、上記逆向きの回転によって発生する衝撃トルクＴｐよりも小さく、エンジンの定常トルクＴｅよりも大きな伝達トルク容量にしたから、上記ショックの緩和を実現するといっても、エンジンのトルクを伝達できなくなって前進クラッチ８または後退ブレーキ９がスリップするような弊害を生ずることはない。
【００４３】
なお図６にケース（２），（４）として示すように、図５のステップＳ１４でフラグＦＬＡＧ＝１でない（前回も走行レンジ）と判定する時、つまりＤ，Ｒレンジ状態が継続している場合においても、ステップＳ１６におけると同様の判定を行い、プライマリプーリ１０の回転方向が選択レンジに対応した回転方向とは逆方向の回転であると判定する間は、図６のケース（２），（４）の末尾欄に示すごとくスロットル開度ＴＶＯの急増判定によりアクセルペダルが急に踏み込まれたのを検出した時に、ステップＳ１８およびステップＳ１９と同様の処理を行って選択中の走行レンジに対応した前進クラッチ８（Ｄ、Ｌレンジ選択時）または後退ブレーキ９（Ｒレンジ選択時）の締結圧Ｐｃ，Ｐｂを、プライマリプーリ１０への入力トルク（クラッチ８またはブレーキ９の伝達トルク容量）がアクセルペダルの急踏みに起因した衝撃トルクよりも小さく、エンジンの定常トルクよりも大きな伝達トルク容量となるような低下制御する。
【００４４】
しかして当該前進クラッチ８または後退ブレーキ９の締結圧低下制御は、プライマリプーリ１０の回転方向が選択レンジに対応した回転方向とは逆方向の回転であっても、アクセルペダルの急な踏み込みがなければ実行しない。
かかる構成によれば、走行レンジが保たれている間に無駄な上記前進クラッチ８または後退ブレーキ９の締結圧低下制御が行われて前進クラッチ８または後退ブレーキ９の無駄なスリップ状態の発生により動力損失が生ずるのを防止しつつ、減速状態から急なアクセルペダルの踏み込み操作がなされた時のショックを確実に緩和することができる。
【００４５】
なお、非走行レンジから走行レンジへの切り換え時および走行レンジの保持中の何れにおいても、ステップＳ１８の実行中にエンジン出力トルクの低下制御を併用すればショックの軽減を更に確実なものにすることができて大いに有利であることは言うまでもない。
【００４６】
また、プライマリプーリ１０（無段変速機構５）の回転方向を検出するに際しては、図１、図３および図４につき前述したような構成を用いる代わりに図９〜図１２に示すような構成を用いてもよい。
図９の構成においては、プライマリプーリ１０（図１参照）の側面に同心に１個の歯列４１を設け、（ａ），（ｂ）に示すように該歯列４１の各歯先面をプライマリプーリ回転方向へ同じように傾斜させる。
そして、この歯列４１に対向させて１個のアナログ回転センサ４２を設け、このセンサ４２が歯先面までの距離に応じたレベルの信号を出力するように構成する。
この場合、プライマリプーリ１０がエンジン回転と同じ方向に回転する正転時におけるセンサ４２の出力信号波形は（ｃ）で示すごとくになり、プライマリプーリ１０がエンジン回転と逆の方向に回転する逆転時におけるセンサ４２の出力信号波形は（ｄ）で示すごとくになり、信号レベルの傾斜方向からプライマリプーリ１０の回転方向を検出することができる。
【００４７】
図１０の構成においては、プライマリプーリ１０（図１参照）の側面に同心に１個の歯列４３を設け、（ａ），（ｂ）に示すように該歯列４３の歯間隔を部分的に長くして不規則にする。
この歯列４３に対向させると共にプライマリプーリ回転方向に位置ずれさせて２個のディジタル回転センサ４４，４５を設け、これら第１回転センサ４４および第２回転センサ４５がそれぞれ歯列４３における歯の存在を検出して、正転時は（ｃ）のような出力信号波形を発生し、逆転時は（ｄ）のような出力信号波形を発生するようになす。
この場合（ｃ），（ｄ）の比較から明らかなように、第１回転センサ４４および第２回転センサ４５がそれぞれ出力する信号間で歯間隔を長くされた不規則部が何れの方向にずれているかによりプライマリプーリ１０の回転方向を検出することができる。
【００４８】
図１１の構成においては、プライマリプーリ１０（図１参照）の側面に同心に１個の歯列４６を設け、（ａ），（ｂ）に示すように該歯列４６の歯間隔を歯列の一部において２種類の異なる長さとし、他の間隔よりも長い２種類の長さの不規則な間隔を設定する。
そして、この歯列４６に対向させて１個のディジタル回転センサ４７を設け、このセンサ４７が歯列４６における歯の存在を検出して信号を出力するように構成する。
この場合、プライマリプーリ１０がエンジン回転と同じ方向に回転する正転時におけるセンサ４７の出力信号波形は（ｃ）で示すごとくになり、プライマリプーリ１０がエンジン回転と逆の方向に回転する逆転時におけるセンサ４７の出力信号波形は（ｄ）で示すごとくになり、出力信号波形内における２種類の不規則部の位相ずれの方向からプライマリプーリ１０の回転方向を検出することができる。
【００４９】
図１２の構成においては、プライマリプーリ１０（図１参照）の側面に同心に２個の歯列４８，４９を設け、一方の歯列４８はこれに対向させて設けた回転センサ５０と共に専ら回転速度の検出のみに供し、他方の歯列４９はこれに対向させて設けた一対のディジタル式の第１回転センサ５１および第２回転センサ５２と共にプライマリプーリの回転方向の検出のみに供することとし、これがため歯列４９は（ａ），（ｂ）に示すように数個の歯しか持たない構成とする。
第１回転センサ５１および第２回転センサ５２は、歯列４９における歯の存在を検出して信号を出力し、
プライマリプーリ１０がエンジン回転と同じ方向に回転する正転時における第１回転センサ５１および第２回転センサ５２の出力信号波形は（ｃ）で示すごとくになり、プライマリプーリ１０がエンジン回転と逆の方向に回転する逆転時における第１回転センサ５１および第２回転センサ５２の出力信号波形は（ｄ）で示すごとくになり、第１回転センサ５１の出力信号波形に対する第２回転センサ５２の出力信号波形の位相ずれの方向からプライマリプーリ１０の回転方向を検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明一実施の形態になる前後進切り換え制御装置を具えたＶベルト式無段変速機の伝動系を示す略線図である。
【図２】  同実施の形態になる前後進切り換え制御装置を示すシステム図である。
【図３】  同実施の形態において用いるプライマリプーリの回転センサを示す説明図である。
【図４】  同プライマリプーリ回転センサの出力信号波形を示し、
（ａ）は、プライマリプーリがエンジンと同じ方向に回転する正転時の出力信号波形を示し、
（ｂ）は、プライマリプーリがエンジンと逆の方向に回転する逆転時の出力信号波形を示す波形図である。
【図５】  同実施の形態における前後進切り換え制御装置のコントローラが実行する、前進クラッチおよび後退ブレーキの締結圧低下制御プログラムを示すフローチャートである。
【図６】  同制御プログラムにおいて前進クラッチおよび後退ブレーキの締結圧低下制御を実行すべきと判断する条件を示す論理図である。
【図７】  同制御プログラムによる前進クラッチおよび後退ブレーキの締結圧低下制御態様を例示するタイムチャートである。
【図８】  同制御プログラムによる前進クラッチおよび後退ブレーキの締結圧低下制御領域を例示するタイムチャートである。
【図９】  プライマリプーリ回転センサの他の構成例を示し、
（ａ）は、回転センサを示す構成図、
（ｂ）は、歯列を示す展開側面図、
（ｃ）は、プライマリプーリがエンジンと同じ方向に回転する正転時の出力信号波形を示す波形図、
（ｄ）は、プライマリプーリがエンジンと逆の方向に回転する逆転時の出力信号波形を示す波形図である。
【図１０】  プライマリプーリ回転センサの更に他の構成例を示し、
（ａ）は、回転センサを示す構成図、
（ｂ）は、歯列を示す展開側面図、
（ｃ）は、プライマリプーリがエンジンと同じ方向に回転する正転時の出力信号波形を示す波形図、
（ｄ）は、プライマリプーリがエンジンと逆の方向に回転する逆転時の出力信号波形を示す波形図である。
【図１１】  プライマリプーリ回転センサの更に別の構成例を示し、
（ａ）は、回転センサを示す構成図、
（ｂ）は、歯列を示す展開側面図、
（ｃ）は、プライマリプーリがエンジンと同じ方向に回転する正転時の出力信号波形を示す波形図、
（ｄ）は、プライマリプーリがエンジンと逆の方向に回転する逆転時の出力信号波形を示す波形図である。
【図１２】  プライマリプーリ回転センサの他の構成例を示し、
（ａ）は、回転センサを示す構成図、
（ｂ）は、歯列を示す展開側面図、
（ｃ）は、プライマリプーリがエンジンと同じ方向に回転する正転時の出力信号波形を示す波形図、
（ｄ）は、プライマリプーリがエンジンと逆の方向に回転する逆転時の出力信号波形を示す波形図である。
【符号の説明】
１  エンジン
２  トルクコンバータ
３  入力軸
４  前後進切換え機構
５  Ｖベルト式無段変速機構
６  ディファレンシャルギヤ装置
７  ダブルピニオン型遊星歯車組
８  前進クラッチ
９  後退ブレーキ
10  プライマリプーリ
11  セカンダリプーリ
12  Ｖベルト
13  出力軸
16  歯列
17  歯列
21  前後進切り換え制御弁
22  制御圧力源
23  前進クラッチ圧回路
24  後退ブレーキ圧回路
25  前進クラッチ圧制御用デューティソレノイド
26  後退ブレーキ圧制御用デューティソレノイド
31  コントローラ
32  スロットル開度センサ
33  インヒビタスイッチ
34  タービン回転センサ
35  エンジン回転センサ
36  プライマリプーリ第１回転センサ
37  プライマリプーリ第２回転センサ
41  歯列
42  回転センサ
43  歯列
44  第１回転センサ
45  第２回転センサ
46  歯列
47  回転センサ
48  歯列
49  歯列
50  回転センサ
51  第１回転センサ
52  第２回転センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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