(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
後車輪を支持し、前端のピボット部が車体フレームに回動自在に支持された自動二輪車のリヤフォークであって、
左右一対のフォーク本体と、これらフォーク本体同士を連結する連結部、前記ピボット部及び後輪懸架装置の取付部を有する頭部メンバーとを備え、
前記フォーク本体は、丸パイプを外型に入れて型締めし、前記丸パイプ内に液体圧をかけながらこの丸パイプの外形を前記外型で成形するバルジ加工により一工程で、中央部に外側へ突出するように曲った曲がり部を持ち、かつ少なくとも前記中央部から後方へ向かって高さが小さくなるテーパ部を有する角パイプに形成され、
前記頭部メンバーは、前記フォーク本体の内側面における前端から前記曲がり部の前方近傍にわたる部分と前記フォーク本体の前端縁とに溶接されている自動二輪車のリヤフォーク。
【請求項２】
請求項１において、
前記フォーク本体の前部と後部とが、横断面形状の変化しないストレート部とされている自動二輪車のリヤフォーク。
【請求項３】
左右一対のフォーク本体と、これらフォーク本体同士を連結する連結部、前端のピボット部及び後輪懸架装置の取付部を有する頭部メンバーとを備え、後車輪を支持して前記ピボット部が車体フレームに回動自在に支持される自動二輪車のリヤフォークを製造する方法であって、
丸パイプを外型に入れて型締めし、前記丸パイプ内に液体圧をかけながらこの丸パイプの外形を前記外型で成形するバルジ加工により一工程で、中央部に外側へ突出するように曲った曲がり部と、少なくとも前記中央部から後方へ向かって高さが小さくなるテーパ部とを有する角パイプからなる前記フォーク本体を形成し、
前記頭部メンバーを、前記フォーク本体の内側面における前端から前記曲がり部の前方近傍にわたる部分と前記フォーク本体の前端縁とに溶接する自動二輪車のリヤフォークの製造方法。
【請求項４】
車両の骨格を成す車体フレームであって、中空で曲がり部を有し、丸パイプを外型に入れて型締めし、前記丸パイプ内に液体圧をかけながらこの丸パイプの外形を前記外型で一工程にて成形するバルジ加工により成形されている車体フレーム。
【請求項５】
請求項４において、
前記車体フレームは、自動二輪車のステアリングヘッドからスイングアームブラケットに至るメインフレーム部を有し、このメインフレーム部を構成する左右１対のフレームメンバーが、中空で曲がり部を有し、各フレームメンバーが、前記バルジ加工により成形されている車体フレーム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車のリヤフォークや、自動二輪車、四輪車（バギー車）などの車体フレームのような車体構造部材をバルジ加工によって製造する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の車体構造部材、例えば自動二輪車のリヤフォークは、その前端部が車体フレームに回動自在に支持され、その後端部に後輪が軸支され、その中間部位に後輪懸架装置が配置されている。そのため、前記中間部位に荷重が集中して曲げモーメントが大きく作用するようになっている。このような曲げモーメントに応じた曲げ剛性を有するリヤフォークとして、例えば、横断面角形の鋳造製テーパ管で、中間部分の断面高さが大きく、前端側及び後端側ほど断面高さが小さくなっており、曲げ剛性の面からは満足のいくものである。しかし、鋳造製であるために、肉厚が大きくなってリヤフォーク自体が重くなることから、昨今の低燃費・省エネルギーの見地からみて有利とはいえない。
【０００３】
このように、リヤフォークに対して求められる昨今の要請は、軽量で、しかも高い曲げ剛性をも備えることであるが、例えば、板金加工された横断面コ字状の左右一対のプレートを内側パーツと表側パーツとしていわゆる最中状に突き合わせて溶接し、これらの溶接したものを後端側に向かって高さがテーパ状に小さくなるように絞ったタイプのものがある。ところが、前記最中タイプのリヤフォークは、溶接部分が多いことで製作時間がかかり、溶接ビードにより応力集中が起こり易い。
【０００４】
さらに、高剛性で軽量なリヤフォークとして、近年、ロータリースエージング加工法（特にテーパスエージング）により製作されたタイプがある。すなわち、図１０に示すように、まず、（ａ）軸方向に同一直径の通常の押し出し成形品（アルミニウム合金又は鉄製）である長尺の丸パイプを所定長さに切断して、成形素管となる丸パイプ７０を用意し、これを（ｂ）ロータリースエージング加工法により、軸方向後方ほど小径となったテーパ丸パイプ７１に成形加工する。ここで、ロータリースエージング加工とは、ロータリースエージング機内に前記丸パイプを軸方向に移動させながら、機内の主軸に組み込まれた１対（もしくは２対）のダイスとバッカが回転運動を行うとともに、外周ローラとバッカ上の突起により一定のストロークの上下運動を行って丸パイプに打撃を与えてテーパ丸パイプに加工する技術をいう。
【０００５】
さらに、（ｃ）前記テーパ丸パイプ７１を所望の横断面角形に圧縮成形してテーパ角パイプ７２とする。ここで、前記圧縮成形とは、前記テーパ丸パイプ７１内に、まず横断面角形のテーパ状の内型を挿入し、外側から外型で加圧してテーパ角パイプとする技術をいう。そして、（ｄ）前記テーパ角パイプ７２を曲げ加工することで所定角度に曲げ、所定形状となったリヤフォーク本体７３としている（これに近似した先行技術として例えば特許第２９３７３４３号がある）。このリヤフォーク本体７３の一対が、図１１に示すように、ブラケット（連結部）７５で連結されてリヤフォークとなる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記ロータリースエージング加工法によるリヤフォークでは、テーパ形状にするまでの工程が多いだけでなく、図１０のテーパ角パイプ７２を曲げ加工で曲げてリヤフォーク本体７３としているので、図１１に示すように、リヤフォーク７３の曲がり部の内側壁に、曲げ加工に起因する凹み部７４が形成されることになる。したがって、左右一対のリヤフォーク本体７３にブラケット（クロスメンバー）７５を溶接する際、前記凹み部７４の存在のため、リヤフォーク７３とブラケット７５との間に隙間７６が形成される。このように、隙間７６があると、外見上、見栄えが悪いばかりでなく、溶接部位７７での応力集中が大きくなる。
【０００７】
リヤフォーク以外の車体構造部材、例えば、車両の骨格を成す車体フレームについても同様な課題がある。
【０００８】
本発明は、前記した事情に鑑みてなされたものであって、上記自動二輪車のリヤフォークや、二輪車および四輪車（バギー車）を含む車両の車体フレーム、あるいは車体フレームのような曲がり部を有する車体構造部材を、曲がり部の内側に凹みを形成せず、この曲がり部での溶接を隙間なく行って応力集中を緩和し、少ない工程で提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明に係る自動二輪車のリヤフォークは、後車輪を支持し、前端のピボット部が車体フレームに回動自在に支持された自動二輪車のリヤフォークであって、左右一対のフォーク本体と、これらフォーク本体同士を連結する連結部、前記ピボット部及び後輪懸架装置の取付部を有する頭部メンバーとを備え、前記フォーク本体は、丸パイプを外型に入れて型締めし、前記丸パイプ内に液体圧をかけながらこの丸パイプの外形を前記外型で成形するバルジ加工により一工程で、中央部に外側へ突出するように曲った曲がり部を持ち、かつ少なくとも前記中央部に後方へ向かって高さが小さくなるテーパ部を有する角パイプに形成され、前記頭部メンバーは、前記フォーク本体の内側面における前端から前記曲がり部の前方近傍にわたる部分と前記フォーク本体の前端縁とに溶接されている。ここで、バルジ加工とは中空素材を外型に入れ、素材の内側に液圧をかけて、必要に応じて中空素材の両端を軸方向に圧縮するように押圧しながら、外型の形状に合致した製品を得る加工法をいう。
【００１０】
前記構成によれば、フォーク本体がバルジ加工により成形され、中央部に外側へ突出するように曲った曲がり部を持つテーパ角パイプに形成されているので、前記バルジ加工の特性上、前記曲がり部の内側壁面に凹みが形成されない。このことにより、前記曲がり部での応力集中がなく、外観上の見栄えもよくなる。
【００１１】
また、本発明の実施形態に係る自動二輪車のリヤフォークは、前記フォーク本体の前部と後部とが、横断面形状の変化しないストレート部とされている。
【００１２】
前記構成によれば、前記フォーク本体の前部に頭部メンバーを溶接した際の溶接ラインが水平に近づくので、ムラのない強固な溶接が行える。また、前記フォーク本体の後部に他の部材を差し込んで取り付けたとき、両者間に隙間を生じることがなくなり、強固に取り付けることができる。
【００１３】
本発明に係るリヤフォークの製造方法は、左右一対のフォーク本体と、これらフォーク本体同士を連結する連結部、前端のピボット部及び後輪懸架装置の取付部を有する頭部メンバーとを備え、後車輪を支持して前記ピボット部が車体フレームに回動自在に支持される自動二輪車のリヤフォークを製造する方法であって、丸パイプを外型に入れて型締めし、前記丸パイプ内に液体圧をかけながらこの丸パイプの外形を前記外型で成形するバルジ加工により一工程で、中央部に外側へ突出するように曲った曲がり部と、少なくとも前記中央部から後方へ向かって高さが小さくなるテーパ部とを有する角パイプからなる前記フォーク本体を形成し、前記頭部メンバーを、前記フォーク本体の内側面における前端から前記曲がり部の前方近傍にわたる部分と前記フォーク本体の前端縁とに溶接する。
【００１４】
この方法によれば、前記曲がり部での応力集中がなく、外観上の見栄えもよいリヤフォークが得られ、しかも、丸パイプから角パイプへの加工と曲げ加工とがバルジ加工により一工程で行われるので、製造工程が低減される。
【００１５】
本発明に係る車体フレームは、車両の骨格を成す車体フレームであって、中空で曲がり部を有し、丸パイプを外型に入れて型締めし、前記丸パイプ内に液体圧をかけながらこの丸パイプの外形を前記外型で一工程にて成形するバルジ加工により成形されている。
【００１６】
上記構成によれば、曲がり部を有する複雑な形状の車体フレームを、バルジ加工により一工程で成形することができるので、製造工程が低減される。また、鋳造製に比べて肉厚も小さく、高剛性かつ軽量な車体フレームが得られる。さらに、前記バルジ加工の特性上、前記曲がり部の内側壁面に凹みが形成されない。このことにより、前記曲がり部での応力集中がなく、外観上の見栄えもよくなる。
【００１７】
また、本発明の好ましい実施形態に係る車体フレームは、自動二輪車のステアリングヘッドからスイングアームブラケットに至るメインフレーム部を有し、このメインフレーム部を構成する左右１対のフレームメンバーが、中空で曲がり部を有し、各フレームメンバーが、前記バルジ加工により成形されている。この構成によれば、断面形状の大きなフレームメンバーでもバルジ加工により成形することが可能となる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の第１実施形態に係る自動二輪車のリヤフォークについて図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係る自動二輪車のリヤフォークを用いた自動二輪車を示す側面図である。図１において、車体フレーム１は、ヘッドパイプ２、このヘッドパイプ２から後方（図示の例では後下方）へ延びるメインアッパーメンバー３、前記ヘッドパイプ２から下方を回って後方へ延びるメインロアーメンバー４、前記メインアッパーメンバー３及び前記メインロアーメンバー４の後端部を接続する左右のメインリヤメンバー５、前記メインアッパーメンバー３の途中から後方へ延びる左右のシートレール６、前記メインリヤメンバー５と前記シートレール６の途中とを接続する左右のリヤサポートメンバー７、ならびに前記左右の各メンバーの適当個所を接続するクロスメンバー（図示しない）などで構成されている。
【００１９】
前記ヘッドパイプ２に左右方向に回動可能（操向可能）に装着されたフロントフォーク８によって前輪９が軸支されている。また、前記メインリヤメンバー５に固着されたリヤフォークブラケット１０にピボット軸（ピボット部）１１が設けられ、このピボット軸１１に、リヤフォーク（スイングアーム）１２の基端部が軸支されている。また、前記リヤフォーク１２の後端部に後輪１３が軸支されている。前記リヤフォーク１２と前記車体フレーム１との間には後輪荷重担持用のクッションユニット１４が装着されている。さらに、前記メインアッパーメンバー３及び前記シートレール６の部分には、前から燃料タンク１５及びシート１６が取り付けられている。なお、前記メインアッパーメンバー３と前記メインロアーメンバー４と前記メインリヤメンバー５との間のスペースにはエンジン１７が搭載されている。
【００２０】
次に、前記リヤフォーク１２の詳細を説明する。図２はリヤフォーク１２の平面図、図３は同じくリヤフォーク１２の側面図、図４は図３のIV−IV線拡大断面図である。
【００２１】
図２に示すリヤフォーク１２は、後車輪（図示を省略）を支持するとともに、前端のピボット部２２が図１の車体フレーム１のピボット軸１１に回動自在に支持されている。このリヤフォーク１２はアルミニウム製で、図２に示す左右一対のフォーク本体２３，２３と、頭部メンバー２１とを備えている。頭部メンバー２１は、フォーク本体２３，２３同士を連結する連結部２４と、前記ピボット部２２と、後輪懸架装置の取付部２５とを一体的に有する鋳造物である。
【００２２】
前記フォーク本体２３は、丸パイプ内に液体圧をかけながらこの丸パイプの外形を外型で成形するバルジ加工により、中央部２６に左右方向の外側へ突出するように曲った曲がり部２７を持つ角パイプに形成されている。また、前記フォーク本体２３は、図３に示すように、少なくとも前記中央部２６から後方へ向かって高さが小さくなるテーパ部２８が形成されている。また、前記頭部メンバー２１は、図２に示すフォーク本体２３の内側面における前端２３ａから前記曲がり部２７の前方近傍にわたる部分３０と前記フォーク本体２３の前端縁２３ｂとに溶接された構成となっている。さらに、図３の前記フォーク本体２３の前部３１と、後部３２とは、いずれも横断面形状の変化しないストレート部とされている。ストレート部である前部３１の内側面には、前述のとおり、図２の頭部メンバー２１が溶接されており、後部３２の中空部には、後車軸を支持するエンドピース３３が差し込まれて溶接されている。
【００２３】
前記リヤフォーク１２を構成するフォーク本体２３，２３において、その曲がり部２７の近傍の断面は、図４で示すように、いずれの面（特に内側壁面）もフラット面となって凹みがない。
【００２４】
次に、本発明の第１実施形態に係る自動二輪車のリヤフォークの製造方法及びその製造装置について、図５及び図６を参照して説明する。図５はリヤフォーク１２の製造手順を示し、図６はリヤフォーク１２の製作装置であるバルジ加工装置の概略を示す。図５において、第１段階として、（ａ）軸方向に同一直径の押出し成形品（例えばアルミニウム合金製）である所定長さに切断した丸パイプ５０を用意する。次いで、（ｂ）丸パイプ５０をバルジ加工装置の金型内に入れ、丸パイプ５０の両端を軸方向に押圧(軸押し)しながらバルジ加工５２する。これにより、丸パイプから角パイプへの加工と曲げ加工とが同時に行われて、（ｃ）最終的に曲がったテーパ角パイプ５３に成形され、図２のリヤフォーク１２を構成するフォーク本体２３が得られる。なお、テーパ角パイプ５３、つまり、フォーク本体２３を左右一対用意し、これらフォーク本体の所定部位に頭部メンバー２１を溶接することで所望のリヤフォーク１２が得られる。
【００２５】
ここで、前記バルジ成形装置について図６を参照しながら説明する。図６に示すバルジ成形装置６０は、固定台６８上に設置され、このバルジ成形装置６０により曲げ加工される丸パイプ５０を収容保持する外型となる、分割された上金型６１ａ及び下金型６１ｂと、これら金型６１ａ，６１ｂ内に入れられた丸パイプ５０を加圧するための横押し（軸押し）シリンダ６３ａ，６３ｂと、前記金型６１ａ，６１ｂをチャックして押さえる型締めプレス６４とを備え、シリンダ６３ａ、６３ｂの先端の押圧部材６６、６７により丸パイプ５０の両端を押圧しながら、図示しない増圧機で発生させた高圧液体（例えば３０００ｋｇｆ/ｃｍ2）を矢印ａで示すように、前記丸パイプ５０内に送り込む。
【００２６】
前記したバルジ成形装置６０による加工法について説明すると、まず、丸パイプ５０を前記分割型である上金型６１ａ及び下金型６１ｂ内に入れる。ついで、型締めプレス６４により、前記丸パイプ５０をチャックし、横押しシリンダ６３ａ、６３ｂにより前記丸パイプ５０の両端を軸方向から押さえる。その後、図示しない送液ポンプより液体（例えば低圧油）を前記丸パイプ５０の中空部に送り込む。そして、図示しない増圧機からの増圧された液体により、前記丸パイプ５０は膨張変形を始め、同時に横押しシリンダ６３ａ、６３ｂで加圧することで、最終的に前記金型内部形状に合致したフォーク本体２３が得られる。
【００２７】
上記構成によれば、丸パイプ５０をバルジ成形加工するのみの少ない工程で、所定のテーパ角パイプ形状のフォーク本体２３が容易に形成され、このフォーク本体２３を左右一対分用意し、これらのフォーク本体２３の所定部位に頭部メンバー２１を溶接するだけで、所望のリヤフォーク１２を容易かつ低コストで得ることができる。そして、得られたリヤフォーク１２は部品点数や溶接個所の削減が図られることで、結果的に加工工程の削減が可能となり、従来のリヤフォークに比べ、高剛性・高強度のものとすることができる。さらに、図４に示したとおり、曲がり部２７の内側に凹みが生じないので、応力集中が少ない。
【００２８】
また、前記中央部に後方へ向かって高さが小さくなるテーパ部が形成されているので、中央部の後輪懸架装置の取付部付近で最大断面が形成されて断面特性が向上し、適切な曲げ剛性を確保することができる。さらに、頭部メンバーがフォーク本体の内側面における前端から前記曲がり部の前方近傍にわたる部分と前記フォーク本体の前端縁とに溶接されることで、これらフォーク本体同士を連結する連結部と、前記ピボット部及び後輪懸架装置の取付部を含む頭部メンバーとを、フォーク本体に強固に溶接できるとともに、部品点数が削減される。
【００２９】
次に、リヤフォーク１２の変形例を図７および図８に示す。この変形例では、図８に示すリヤフォーク１２の右側の外側面に、油圧式ブレーキ装置のマスタシリンダとの干渉を避けるための凹部１００を設けている。このブレーキ装置は、図１と反対方向から見た側面図である図７に示されている。図７において、左右のリヤフォーク１２の後端に後輪１３を回転自在に支持する後輪車軸９０を取り付け、後輪１３にブレーキディスク９１を固定するとともに、後輪車軸９０にキャリパブラケット９２を回動自在に取り付けている。このキャリパブラケット９２の上端部にキャリパ９３を支持し、また、キャリパブラケット９２の下端に、先端がリヤサポートメンバー７に連結されたトルクロッド９４が連結されている。
【００３０】
キャリパ９３はブレーキホース９５を介してメインリヤメンバー５の内側のリヤフォーク１２側に、ブラケット９８を用いて取り付けられたブレーキマスタシリンダ９６に接続される。ブレーキマスタシリンダ９６のロッド９６ａは、ペダルアーム９６ｂを介してブレーキペダル９７に連結されている。また、ブレーキマスタシリンダ９６は、図示しないオイルタンクにオイルホースを通してつながっている。したがって、ブレーキペダル９７を踏むことによりブレーキマスタシリンダ９６のブレーキオイルがキャリパ９３に送られ、油圧によってキャリパ９３内の図示しないパッドが作動し、ブレーキディスク２１を挟圧して、後輪１３の制動力を発生させる。
【００３１】
前記ブレーキマスタシリンダ９６は、メインリヤメンバー５より内側で、リヤフォーク１２の前端部の外側面近くに取り付けられる。そこで、図８に示すように、リヤフォーク１２のブレーキシリンダ９６と干渉する部分を凹ませ、前記逃げ部１００を設けている。この逃げ部１００は、通常パイプ成形に用いられる押し出し加工では加工することができないが、上述したバルジ加工によれば、外型により容易に成形可能である。
【００３２】
本実施形態では、上述のようにリヤフォーク１２に凹みを設けることにより、ブレーキマスタシリンダ９６との干渉を回避したが、他の方法として、通常角断面形状であるリヤアーム１２の断面形状を楕円または長円とし、角部をなくすことにより、ブレーキマスタシリンダ９６との干渉を避けてもよい。
【００３３】
本発明の第２実施形態に係る車体構造部材を図９に示す。図９は、メインフレーム部２０３が幅広で湾曲した形状の自動二輪車の車体フレーム２００である。車体フレーム２００は、ヘッドパイプ２０１ａを含むヘッドパイプブラケット部２０１と、左右のフレームメンバー２０３ａ，２０３ｂから成るメインフレーム部２０３と、スイングアームブラケット２０２，２０２を連結する横連結部材２０７と、スイングアームブラケット２０２，２０２に連結された左右のリヤーロアーメンバー２０４，２０４および左右のシートレールメンバー２０５，２０５とを備えている。メインフレーム部２０３は、左右のフレームメンバー２０３ａ，２０３ｂの前端がヘッドパイプブラケット部２０１に、後端がスイングアームブラケット２０２，２０２にそれぞれ溶接により接合されている。前記ヘッドパイプ２０１ａには図示しない前輪のステアリング軸が回動自在に軸支され、前記スイングアームブラケット２０２，２０２には、支軸２０８を介して後輪懸架用リヤフォークが揺動可能に軸支される。
【００３４】
メインフレーム部２０３の左右のフレームメンバー２０３ａ，２０３ｂは、縦長の大きな断面形状を持つ箱型の中空構造であり、左右に膨出するように大きく曲がった曲がり部２０６を有している。両フレームメンバー２０３ａ，２０３ｂ間に、図示しないエンジンの吸気系を収納する空間Ｓを形成している。さらに、このフレームメンバー２０３ａ，２０３ｂの外側面の上部には、図９に示すように、ハンドルを左または右に最大限操向したときのハンドルとの干渉を防止するためのハンドル逃げ部２１０，２１０、また、シートに跨がって運転する際に運転者の膝が当たることを防ぎ良好なニーグリップを実現するための膝逃げ部２１１，２１１が後端に接続されるスイングアームブラケット２０２、２０２にかけて設けられている。なお、膝逃げ部２１１，２１１はフレームメンバー２０３ａ，２０３ｂとスイングアームブラケット２０２、２０２のいずれか一方のみに設けてもよい。
【００３５】
各フレームメンバー２０３ａ，２０３ｂは、図５および図６を用いて説明した前述のバルジ加工により成形されている。このような複雑な形状のフレームの場合、主要部分については、通常、軽量化のためにアルミ合金を用いて一体鋳造で製造される。しかしながら本発明のようにバルジ加工を用いれば、鋳造に比べて肉厚が小さい良好なフレームを得ることができる。
【００３６】
本発明は前記各実施形態のような自動二輪車のリヤフォークおよび車体フレームに限定されるものではなく、バギーのような四輪車の車体フレームにも適用できる。
【００３７】
【発明の効果】
以上のように、本発明に係る自動二輪車のリヤフォークとその製造方法によれば、少ない工程で製作されるだけでなく、フォーク本体がバルジ加工により中央部に外側へ突出するように曲った曲がり部を持つ角パイプに形成されているので、前記バルジ加工の特性上、前記曲がり部の内側壁面に凹みが形成されない。このことにより、前記曲がり部位での外観上の見栄えがよくなるのみならず、応力集中もない。また、前記中央部に後方へ向かって高さが小さくなるテーパ部が形成されているので、中央部の後輪懸架装置の取付部付近で最大断面が形成されて断面特性が向上し、適切な曲げ剛性を確保することができる。さらに、頭部メンバーがフォーク本体の内側面における前端から前記曲がり部の前方近傍にわたる部分と前記フォーク本体の前端縁とに溶接されることで、これらフォーク本体同士を連結する連結部と、前記ピボット部及び後輪懸架装置の取付部とを含む頭部メンバーを、フォーク本体に強度に溶接できるとともに、部品点数が削減される。
【００３８】
さらに、本発明に係る車体フレームによれば、曲がり部を有する複雑な形状であっても、バルジ加工により一工程で成形することができるので、製造工程が低減される。また、鋳造製に比べて肉厚も小さく、高剛性かつ軽量な車体フレームが得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係るリヤフォークを備えた自動二輪車の側面図である。
【図２】同リヤフォークを示す平面図である。
【図３】同リヤフォークを示す側面図である。
【図４】図３のIV−IV線拡大断面図である。
【図５】同リヤフォークの製造手順を説明する斜視図である。
【図６】同リヤフォークを製造するためのバルジ成形加工装置を示す概略構成図である。
【図７】本発明の第１実施形態の変形例に係るリヤフォークを備えた自動二輪車の後部を示す側面図である。
【図８】同リヤフォークを示す平面図である。
【図９】本発明の第２実施形態に係る車体フレームの斜視図である。
【図１０】従来法（ロータリースエージング加工法）によるリヤフォークの製作手順を説明する斜視図である。
【図１１】従来法によるリヤフォークを示す横断面図である。
【符号の説明】
１２…リヤフォーク、２１…頭部メンバー、２２…ピボット部、２３…フォーク本体、２３ａ…前端、２３ｂ…前端縁、２４…連結部、２５…後輪懸架装置の取付部、２６…中央部、２７…曲がり部、２８…テーパ部、３１…前部、３２…後部。
【図１】
0003785117.tif 000002
【図２】
0003785117.tif 000003
【図３】
0003785117.tif 000004
【図４】
0003785117.tif 000005
【図５】
0003785117.tif 000006
【図６】
0003785117.tif 000007
【図７】
0003785117.tif 000008
【図８】
0003785117.tif 000009
【図９】
0003785117.tif 000010
【図１０】
0003785117.tif 000011
【図１１】
0003785117.tif 000012