(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
フットブレーキと複数の補助ブレーキを備える車両において、目標車速を設定する手段と、実車速を検出する手段と、エンジンのアクセル開度を調節して前記実車速を前記目標車速に近づけるオートクルーズ制御手段と、前記オートクルーズ制御中における前記実車速が前記目標車速を上回る速度超過時に前記補助ブレーキを作動させる補助ブレーキ連動制御手段と、前記フットブレーキの作動時にオートクルーズ制御を中止し、前記補助ブレーキの作動状態を継続させる減速時制御手段とを備え、前記オートクルーズ制御中に車両を加速または減速するスイッチを介して前記目標車速を変更する操作時に前記補助ブレーキ連動制御手段による前記補助ブレーキの作動を所定の強制オフ時間だけ解除する構成とし、この強制オフ時間を複数の前記補助ブレーキに対して制動力が大きい順に長く設定したことを特徴とするオートクルーズ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、実車速を目標車速に近づける制御を行うオートクルーズ装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
オートクルーズ装置は、実車速を目標車速に近づけるようにエンジンのアクセル開度を自動的に制御することにより、高速道路等の走行時に運転者のアクセル操作を軽減することができる。
【０００３】
従来、この種のオートクルーズ装置として、例えば特開平８−１８３３６５号公報、特開平８−２９０７２７号公報、特開平８−２９５１５０号公報、特開平８−１５６６４３号公報、特開平９−２０７６１３号公報等に開示されたものがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ＥＸＨブレーキ（排気ブレーキ）、ＥＥブレーキ（エンジンブレーキ）、リターダ等の補助ブレーキを備える車両の場合、下り坂でのオートクルーズ走行中に補助ブレーキを作動させて減速することが考えられる。
【０００５】
しかしながら、下り坂でのオートクルーズ制御に連動して補助ブレーキが作動している走行中に運転者がフットブレーキを作動させる場合、オートクルーズ制御が中止されるのに伴い補助ブレーキの作動が解除されると、制動力が低下するため、運転者に違和感を与える可能性がある。
【０００６】
本発明は上記の問題点を鑑みてなされたものであり、フットブレーキの作動時にオートクルーズ制御が中止されても補助ブレーキによる制動力が維持されるオートクルーズ装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、目標車速を設定する手段と、実車速を検出する手段と、エンジンのアクセル開度を調節して実車速を目標車速に近づけるオートクルーズ制御手段と、オートクルーズ制御中における速度超過時に補助ブレーキを作動させる補助ブレーキ連動制御手段と、フットブレーキの作動時にオートクルーズ制御を中止し、補助ブレーキの作動状態を継続させる減速時制御手段とを備え、オートクルーズ制御中に車両を加速または減速するスイッチを介して目標車速を変更する操作時に補助ブレーキ連動制御手段による補助ブレーキの作動を所定の強制オフ時間だけ解除する構成とし、この強制オフ時間を複数の補助ブレーキに対して制動力が大きい順に長く設定した。
【０００８】
【発明の作用および効果】
請求項１に記載のオートクルーズ装置において、オートクルーズ制御中における速度超過時に、補助ブレーキが作動して減速され、実車速が目標車速を大きく超えて上昇することを回避できる。
【０００９】
下り坂でのオートクルーズ制御に連動して補助ブレーキが作動している走行中に運転者がフットブレーキを作動させる場合、オートクルーズ制御を中止しても、補助ブレーキの作動状態を継続させることにより、制動力が急減することはなく、運転者に違和感を与えないですむ。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１１】
図１に示すように、大型トラック等の車両に備えられるオートクルーズ装置は、エンジンコントロールユニット１を主体として構成され、運転者によって操作されるメインスイッチ１１がオンとなり、セットスイッチ１２またはリジュームスイッチ１３を介して目標車速が設定された場合に、オートクルーズ表示ランプ１４を点灯させながら、車速センサ９によって検出される実車速を目標車速に近づけるオートクルーズ制御を行う。
【００１２】
メインスイッチ１１がオンとなっている状態で、セットスイッチ１２がオンからオフにした時点の車速が目標車速として記憶され、オートクルーズ制御に入る。オートクルーズ制御中に、リジュームスイッチ１３をオンにすると加速し、オフにした時点の車速が目標車速として再記憶される。また、オートクルーズ制御中に、セットスイッチ１２をオンにすると減速して、オフにした時点の車速が目標車速として再記憶される。
【００１３】
エンジンコントロールユニット１は次の条件のいずれかが満たされるとき、オートクルーズ制御を一時的に中止する。
【００１４】
１．トランスミッションのニュートラルスイッチ１５がオンになった場合。
【００１５】
２．フットブレーキを作動させるブレーキペダルが踏み込まれてブレーキスイッチ１６がオンになった場合。ブレーキスイッチ１６がオンになると、リレー１８を介してストップランプ２５が点灯する。
【００１６】
３．クラッチの接続を解除するクラッチペダルが踏み込まれてクラッチスイッチ１７がオンとなった場合。
【００１７】
４．ブレーキペダルが踏み込まれてオートクルーズブレーキスイッチ１９がオフとなった場合。
【００１８】
５．クラッチスイッチ１７がオンとなり、ＥＸＨブレーキを作動させるコンビネーションスイッチ２１とＥＥブレーキを作動させるコンビネーションスイッチ２２のいずれかがＨｉｇｈとなった場合。
【００１９】
オートクルーズ制御中に、アクセルペダルを踏み込むと加速し、アクセルペダルを離すと元の目標車速に復帰する。
【００２０】
図１において、３は補助ブレーキとしてＥＸＨブレーキ（排気ブレーキ）の作動を司る電磁弁である。エンジンコントロールユニット１は、＃１０７端子にリレー４のコイルが接続され、リレー４を介してＥＸＨブレーキの作動を制御する。ＥＸＨブレーキは、リレー４がオンとなるのに伴って、エンジンの排気管の途中に介装された図示しないバルブが閉じ、排気管の圧力を高めることによりエンジンに負の仕事をさせる。ＥＸＨブレーキの作動中にリレー４を介してランプ５が点灯する。
【００２１】
図中６は補助ブレーキとしてＥＥブレーキ（エンジンブレーキ）の作動を司る電磁弁である。エンジンコントロールユニット１は、＃１１０端子にリレー７のコイルが接続され、リレー７を介してＥＥブレーキの作動を制御する。ＥＥブレーキは、リレー７がオンとなるのに伴って、ＥＸＨブレーキの作動中にエンジンの排気弁を圧縮上死点付近で開弁させ、エンジンをコンプレッサとして働かせて排気管の圧力を高めることによりエンジンに負の仕事をさせる。ＥＥブレーキの作動中にリレー７を介してランプ８が点灯する。
【００２２】
図中２は補助ブレーキとしてリターダの作動を制御するコントロールユニットである。エンジンコントロールユニット１は、＃１１１端子がリターダコントロールユニット２に接続され、リターダ連動スイッチ２４を介してリターダの作動を制御する。リターダは車軸に連動して回転し、コントロールユニット２から送られるブレーキ信号に応じて制動トルクを付与する。
【００２３】
エンジンコントロールユニット１は、運転者によって操作される補助ブレーキ連動切換スイッチ２３がオンとなっている場合、オートクルーズ制御中にＥＸＨブレーキ、ＥＥブレーキ、リターダの作動をそれぞれ制御する補助ブレーキ連動モードに入る。
【００２４】
図２のブロック図は、補助ブレーキ連動モードに入るかどうかを判定するための連動モードフラグをセットする制御内容を示している。連動モードフラグ＝１となった場合に補助ブレーキ連動モードに入る一方、連動モードフラグ＝０となった場合に補助ブレーキ連動モードが解除される。
【００２５】
ＯＲ判定手段１０１にて、オートクルーズ制御中でないと判定された場合、またはアクセルペダルが踏み込まれている速度超過時（一時解除フラグが１となる）と判定された場合に、切換手段１０２にて連動モードフラグに０を入れてクリアし、補助ブレーキ連動モードを解除する。これにより、アクセルペダルが踏み込まれているエンジンの出力上昇による速度超過時に、補助ブレーキが作動して加速が妨げられることを回避できる。
【００２６】
一方、ＯＲ判定手段１０１にて、オートクルーズ制御中であり、かつアクセルペダルが踏み込まれていない走行時（一時解除フラグが０となる）と判定された場合、切換手段１０２にて連動モードフラグに１を入れてセットし、補助ブレーキ連動モードに入る。これにより、下り坂での速度超過時に、補助ブレーキが作動して減速され、実車速が目標車速を大きく超えて上昇することを回避できる。
【００２７】
図３に示すように、実車速から目標車速を減算した値が１ｋｍ／ｈを超えて大きくなると、切換手段１１１にて車速フラグに１が入る。
【００２８】
図４に示すように、オートクルーズ制御中でない場合、かつ車速フラグ＝１である場合に、切換手段１１２と１１３を介して一時解除フラグに１が入る。オートクルーズ制御中でも、車速フラグ＝０である場合に、切換手段１１３を介して一時解除フラグに０が入る。したがって、アクセルペダルが踏み込まれている速度超過時に一時解除フラグが１入る。
【００２９】
ところで、下り坂でのオートクルーズ制御に連動して補助ブレーキが作動している走行中に運転者がフットブレーキを作動させる場合、ＯＲ判定手段１０１にて、オートクルーズ制御中でないと判定され、切換手段１０２にて連動モードフラグに０が入り、補助ブレーキ連動モードが解除される。しかしながら、運転者がフットブレーキを作動させるのに伴い、オートクルーズ制御が中止されるとともに補助ブレーキの作動が解除されると、制動力が低下するため、運転者に違和感を与える可能性がある。
【００３０】
本発明はこれに対処して、下り坂でのオートクルーズ制御に連動して補助ブレーキが作動している走行中に運転者がフットブレーキを作動させる場合、オートクルーズ制御を中止しても、補助ブレーキの作動状態を継続させる。
【００３１】
具体的には、＆判定手段１０３にて、フットブレーキの作動中（ブレーキフラグ＝１）であり、かつ補助ブレーキ連動モードであると判定された場合、切換手段１０３にて連動モードフラグに１を入れてセットして、補助ブレーキ連動モードに入る。これにより、フットブレーキの作動に伴ってブレーキスイッチ１６がオンになった場合にオートクルーズ制御が解除されても、補助ブレーキ連動モードが継続される。これにより、補助ブレーキ連動モードで下り坂を走行中に、フットブレーキペダルが踏み込まれるのに伴って、補助ブレーキの作動が解除されて制動力が急減することが回避され、運転者に違和感を与えないですむ。
【００３２】
一方、＆判定手段１０３にて、フットブレーキの作動中でない場合、あるいは補助ブレーキ連動モードにない場合、切換手段１０４にて切換手段１０２における補助ブレーキ連動モードの設定が継続される。なお、この＆判定手段１０３と切換手段１０４における制御内容が、本発明の減速時制御手段に相当する。
【００３３】
図７に示すように、ＯＲ判定手段１２１にて、アクセル開度が５％より大きいと判定された場合、または車速フラグ＝０である場合に、切換手段１２２を介してブレーキフラグに０が入る。フットブレーキの作動に伴ってブレーキスイッチ１６がオンになった場合に、ブレーキフラグに１が入る。
【００３４】
次に、ＯＲ判定手段１０５にて、メインスイッチ１１がオフとなるか、補助ブレーキ連動切換スイッチ２３がオフとなるか、アクセルフラグ＝１となるか、ＳＷフラグ＝１となる場合に、切換手段１０６にて連動モードフラグに０を入れ、補助ブレーキ連動モードを解除する。これにより、運転者によって各スイッチ１１，２３，１２，１３が操作されて、オートクルーズ制御に係わる設定が変更されるのに伴って、補助ブレーキ連動モードが所定の強制オフ時間だけ解除され、補助ブレーキが作動して加速が妨げられることを回避できる。
【００３５】
一方、ＯＲ判定手段１０５にて、各条件が全て満たされない場合、切換手段１０６にて切換手段１０４における補助ブレーキ連動モードの設定が継続される。
【００３６】
図５に示すように、車速フラグ＝０であり、アクセル開度が４％より小さい場合に、切換手段１１４と１１５を介してアクセルフラグに０を入れる。アクセル開度が５％より大きいと判定された場合、切換手段１１６と１１５を介してアクセルフラグに１を入れる。
【００３７】
図６に示すように、ＯＲ判定手段１１７にて、セットスイッチ１２またはリジュームスイッチ１３がオフとなるか、車速フラグ＝０であると判定された場合に、切換手段１１８を介してＳＷフラグに０が入る。＆判定手段１１９にて、セットスイッチ１２とリジュームスイッチ１３が共にオフであると判定された場合に、切換手段１２０を介してＳＷフラグに０が入る。
【００３８】
次に、切換手段１０７にて、ＥＸＨブレーキを作動させるコンビネーションスイッチ２１とＥＥブレーキを作動させるコンビネーションスイッチ２２のいずれかがＨｉｇｈとなった場合、切換手段１０６にて連動モードフラグに０を入れて、補助ブレーキ連動モードを解除する。これにより、コンビネーションスイッチ２１と２２のいずれかがＨｉｇｈとなった場合、補助ブレーキ連動モードが解除され、運転者によって操作される補助ブレーキの作動が妨げられることを回避できる。
【００３９】
一方、ＥＸＨブレーキを作動させるコンビネーションスイッチ２１とＥＥブレーキを作動させるコンビネーションスイッチ２２が共にＬｏｗとなった場合、切換手段１０７にて切換手段１０６における補助ブレーキ連動モードの設定が継続される。
【００４０】
車速差ヒス条件制御手段１０８は、図９に示すように、目標車速に対して実車速が上回る車速差が大きくなるのにしたがって、ＥＸＨブレーキ、ＥＥブレーキ、リターダを順に作動させる。そして、一旦上昇したこの車速差が小さくなるのにしたがって、リターダ、ＥＥブレーキ、ＥＸＨブレーキを順に作動停止させる。図１０に示すように、ＥＸＨブレーキは、車速差が＋３ｋｍ／ｈ以上になったらオンとなり、＋０．５ｋｍ／ｈ以下になったらオフになる。ＥＥブレーキは、車速差が＋５ｋｍ／ｈ以上になったらオンとなり、＋２ｋｍ／ｈ以下になったらオフになる。リターダは、車速差が＋８ｋｍ／ｈ以上になったらオンとなり、＋４ｋｍ／ｈ以下になったらオフになる。
【００４１】
補助ブレーキの制動力がＥＸＨブレーキ、ＥＥブレーキ、リターダの順に大きいことに対応して、車速差が大きくなるのにしたがって、ＥＸＨブレーキ、ＥＥブレーキ、リターダを順に作動させることにより、制動トルクショックを小さく抑えながら、目標車速に対して実車速を近づけることができる。
【００４２】
ＯＲ判定手段１０５にて、セットスイッチ１２またはリジュームスイッチ１３がオンとなった場合に補助ブレーキ連動モードが解除される強制オフ時間は、ＥＸＨブレーキ、ＥＥブレーキ、リターダの順に長く設定される。強制オフ時間は、図１１に示すように、ＥＸＨブレーキの場合に３秒、ＥＥブレーキの場合に３．５秒、リターダの場合に４秒にそれぞれ設定される。
【００４３】
補助ブレーキの制動力がＥＸＨブレーキ、ＥＥブレーキ、リターダを順に大きいことに対応して、強制オフ時間が長く設定されることにより、強制オフ時間が経過した後に、ＥＸＨブレーキ、ＥＥブレーキ、リターダが順に再作動し、制動トルクショックを小さく抑えながら、目標車速に対して実車速を近づけることができる。
【００４４】
図１において、切換手段１０９はＳＴＰフラグがＨになっている場合に、連動モードフラグに０を入れ、補助ブレーキ連動モードを解除する。一方、ＳＴＰフラグがＨになっていない場合、切換手段１０９にて切換手段１０４における補助ブレーキ連動モードの設定が継続される。
【００４５】
図８に示すように、カウンタ＝０となっている場合、切換手段１２４を介してＳＷフラグに０が入る。＆判定手段１２５にて、セットスイッチ１２とリジュームスイッチ１３のいずれかがオフであるか、アクセル開度が５％以下と判定された場合、切換手段１２０を介してＳＷフラグに０が入る。一方、セットスイッチ１２とリジュームスイッチ１３のいずれかがオンであるか、アクセル開度が５％より大きいと判定された場合、切換手段１２０を介してＳＷフラグに１が入り、カウンタの初期化が行われる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を示すオートクルーズ装置のシステム図。
【図２】同じく補助ブレーキ連動モードフラグをセットするためのブロック図。
【図３】同じく車速フラグをセットするためのブロック図。
【図４】同じく一時解除フラグをセットするためのブロック図。
【図５】同じくアクセルフラグをセットするためのブロック図。
【図６】同じくＳＷフラグをセットするためのブロック図。
【図７】同じくブレーキフラグをセットするためのブロック図。
【図８】同じくＳＴＰフラグをセットするためのブロック図。
【図９】同じく補助ブレーキ作動モードを示す特性図。
【図１０】同じく補助ブレーキが作動する車速を設定した図表。
【図１１】同じく補助ブレーキ連動モードが解除される強制オフ時間を設定した図表。
【符号の説明】
１  エンジンコントロールユニット
２  リターダコントロールユニット
３  ＥＸＨブレーキ用電磁弁
４  ＥＥブレーキ用電磁弁
９  車速センサ
１１  メインスイッチ
１２  セットスイッチ
１３  リジュームスイッチ
１５  ニュートラルスイッチ
１６  ブレーキスイッチ
１７  クラッチスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
0003739205.tif 000010
【図１０】
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【図１１】
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