(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
多相の固定子巻線を有してハウジングに固定された固定子、前記固定子の内周側に回転自在に収容された第一のロータ、及び、永久磁石を有して前記第一のロータの内周側に収容された第二のロータを有し、前記第一のロータは、前記固定子及び前記第二ロータとエネルギー授受可能に電磁結合するとともにエンジンのクランクシャフトに連結される回転電機と、
前記第二ロータにクラッチ又はロックアップ機構付きトルクコンバータを介して連結される変速機と、
前記第一ロータと前記第二ロータとの間に介設されて前記第一ロータから前記第二ロータへトルクを伝達するワンウエイクラッチと、
を備えることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１記載の動力伝達装置において、
前記第一のロータは、
前記固定子に対面する外周面及び前記第二ロータに対面する内周面にそれぞれ周方向所定ピッチで交互に設けられたスロット及びティース、並びに、外周側の前記スロットと内周側の前記スロットとの間に前記両スロットを分離するコアバックを有する電磁鉄心と、
前記外周側のスロット及び内周側のスロットを直列に貫通するとともに巻始め端と巻終り端との接続によりそれぞれ短絡されてなり、互いに周方向へ所定の電気角ピッチだけずれて前記電磁鉄心に巻装される多数の短絡相巻線からなる多相巻線と、
を備えることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項２記載の動力伝達装置において、
前記第一のロータの前記内周側のスロット及び外周側スロットは、前記コアバックを挟んで周方向略同位置に同数設けられ、
各前記短絡相巻線は、前記固定子巻線の略磁極ピッチに相当するスロットピッチで、周方向略同位置の前記内周側のスロット及び外周側スロットに周方向断面形状及び軸方向断面形状が略コ字状となるように巻装されることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
請求項２記載の動力伝達装置において、
前記第一のロータの前記内周側のスロット及び外周側スロットは、前記コアバックを挟んで周方向略同位置に同数設けられ、
各前記短絡相巻線は、前記固定子巻線の略磁極ピッチに相当するスロットピッチで、周方向略同位置の前記内周側のスロット及び外周側スロットに軸方向断面形状がロ字状となるように巻装され、かつ、前記固定子巻線の略磁極ピッチごとに反対の巻き方向を有することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項５】
請求項２記載の動力伝達装置において、
前記内周側のスロット及び外周側のスロットは、前記コアバックを挟んで周方向略同位置に同数設けられ、
各前記短絡相巻線は、前記固定子巻線の略磁極ピッチに相当するスロットピッチで、周方向略同位置の前記内周側のスロット及び外周側スロットにて電流方向が反対となるように波巻きで巻装されることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項６】
請求項２乃至５のいずれかに記載の動力伝達装置において、
前記固定子巻線及び前記第一のロータの前記多相巻線は、それぞれ三相巻線を含むことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項７】
請求項６記載の回転電機において、
前記第一のロータの内周側のスロット及び外周側のスロットはそれぞれ、前記固定子のスロットの２倍設けられ、
前記第一のロータの前記多相巻線は、互いに電気角２π／３だけ離れて設けられた３つの前記短絡相巻線をそれぞれ有して前記内周側のスロット及び外周側のスロットに互いに電気角π／３もしくはπ／６離れて巻装される第一及び第二の前記三相巻線からなることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項８】
請求項１記載の動力伝達装置において、
前記第一のロータは、
前記固定子に対面する外周面及び前記第二ロータに対面する内周面にそれぞれ周方向所定ピッチで交互に設けられたスロット及びティース、並びに、外周側の前記スロットと内周側の前記スロットとの間に前記両スロットを分離するコアバックを有する電磁鉄心と、
周方向略同位置の前記内周側のスロット及び外周側スロットからなるスロット対に軸方向断面形状がロ字状となるように各前記スロット対ごとにダイキャスト形成された多数の短絡相巻線からなる多相巻線と、
を備えることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項９】
請求項８記載の動力伝達装置において、
前記第一のロータの一方の端面に設けられて各前記短絡相巻線を連接する連接部材を有することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項１０】
請求項１記載の動力伝達装置において、
前記第一のロータは、
前記固定子に対面する外周面及び前記第二ロータに対面する内周面にそれぞれ周方向所定ピッチで交互に設けられたスロット及びティース、並びに、外周側の前記スロットと内周側の前記スロットとの間に前記両スロットを分離するコアバックを有する電磁鉄心と、
周方向略同位置の前記内周側のスロット及び外周側スロットからなるスロット対に軸方向断面形状がコ字状となるように各前記スロット対ごとにダイキャスト形成され、両端がそれぞれ互いに異なる均圧リングに接続された多数の短絡相巻線からなる多相巻線と、
を備えることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項１１】
請求項１記載の動力伝達装置において、
前記ワンウエイクラッチは、前記第二のロータの内周側に収容されることを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明はエンジンと変速機の間に介在させてエンジンを始動させて、エンジンを始動したり、エンジンのトルクをアシストしたり、車両の運動エネルギーを回生させたりする回転電機を有する動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の動力伝達システムとしては、ＳＡＥ９１０２４７に示される如く一つの公知の誘導機を二つのクラッチを介して連結する構成のもの（図１６）、特許公報２５７４７２５号に示される如く、公知の同期機をエンジンクランクシャフトに直結し、その後にクラッチを介して変速機に継ぐ構成のもの（図１７）。及び、Ｔｈｅ  １５ｔｈ  Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｎａｌ  Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｓｙｍａｐｏｓｉｕｍ（１９９８．１０．１〜１０．３）での発表論文Ｄｕａｌ  ｅｌｅｃｔｒｉｃ  ｍｏｔｏｒ  ｈｙｂｒｉｄ  ｐｏｗｅｒｔｒａｉｎに示される如く、エンジンに直結された第一の回転電機とクラッチとトランスミッションとの間に第二の回転電機を設ける構成のもの（図１８）がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
図１６に示す構成のものは、クラッチＫ1 をＯＦＦしてクラッチＫ2 をＯＮするとき、上記誘導機でエンジンを始動することができるが、クラッチＫ2 を介してエンジンと接続しているのでエンジンのトルク変動を誘導機で吸収減少させる事ができない。しかしながら、クラッチＫ1 を接続して走行中車両の誘導機によるトルクアシストが可能である。又、制動時にはクラッチＫ2 をＯＦＦする事により、エンジンのフリクションエネルギー損失なく車両の運動エネルギーを回生する事ができる。
【０００４】
図１７の構成のものは、回転電機ここでは励磁式の同期機がエンジン軸に直結されているので、クラッチがＯＦＦしている時、この同期機によりエンジンの始動が可能であり、且つエンジンに直結されているので、エンジンのトルク変動を同期機で吸収減少する事ができる。これにより、例えばアイドリング回転数を下げて燃費を減少させることや、減筒運転等によって生じる振動を制振する事ができるため、省燃費性に優れたパワートレインを実現することができる。又、クラッチを継いでの走行中において同期機で加速アシストを行なうことができる。しかしながら制動時は、車両の運転エネルギーを回生しようとするとき、エンジンクランクシャフトに直結しているため車両の運転エネルギーがエンジンのフリクショントルクで消費されて回生エネルギーが充分とれないという欠点がある。
【０００５】
図１８の構成のものは、エンジンと変速機の間にクラッチを介して二つの回転電機を持つために、上記図１６、図１７に述べた構成では実現できない機能をもつことができるが、二つの回転電機を直列に配置しているためパワトレインの軸長が長くなるという欠点、更に夫々の回転電機を作動させるために二つのインバータを必要とする等、構造が複雑化するという欠点を有していた。
【０００６】
本発明は、上記問題点に鑑みなされたものであり、その構成の複雑化を抑止しつつエンジンと変速機の間に介在させる回転電機の機能性を向上した動力伝達装置を提供する事をその目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決する第一の発明の構成では、固定子の内周側に第一、第二のロータが同軸配置された回転電機（以下、二重ロータ型回転電機ともいう）の外周側の第一のロータは、エンジンにより駆動されて固定子と電磁結合するとともに、第二のロータとの電磁結合、クラッチ（又はロックアップ機構付きトルクコンバータ）を順次通じて変速機に連結される。更に本構成では、ワンウエイクラッチにより両ロータは第一のロータから第二のロータにトルク伝達可能に連結される。
【０００８】
このようにすれば、エンジンと変速機の間に介在させる回転電機の機能性向上を小型軽量で簡素な構造で実現することができる。
なお、第一のロータと固定子との間の電磁結合と、第一のロータと第二のロータとの間の電磁結合とは、後述する短絡相巻線を用いて電気的に直列接続回路として相互に電磁的関係をもつように構成できる他、これら両電磁結合を互いに独立して設けることも可能である。たとえば後者の一例としては、第一のロータの固定子側に永久磁石を設け、この永久磁石と固定子の多相巻線とで同期機を構成し、第一のロータの第二のロータ側に多相巻線を設け、この多相巻線と第二のロータの永久磁石とで同期機を構成することができる。なお、第一のロータの上記第二のロータ側の多相巻線はスリップリングにより外部と電力授受できる。その他、第一のロータの多相巻線を構成する各相巻線を固定子側のコイル導体と第二のロータ側のコイル導体とを直列接続し、それらにスリップリングを通じて外部と電力授受可能に結合してもよい。
【０００９】
本構成の動力伝達装置の作用効果を以下、更に詳しく説明する。
（１）固定子と第一のロータとの間の電磁結合を通じて固定子に給電して第一のロータを駆動することによりエンジンを始動させることができる。なお、この時、ワンウエイクラッチが接続状態（車両が停止状態）であれば第二のロータとの間のクラッチを解離して固定子により変速機を駆動するのを回避でき、ワンウエイクラッチが解離（エンジンストップ）し、車両が低速走行状態であれば、上記クラッチの解離なしにエンジンを始動することができる。
【００１０】
（２）第一のロータはエンジンのクランクシャフトに機械的に連結されているので、エンジンの爆発燃焼に伴うクランクシャフトに生じるトルク変動を固定子と第一ロータとの間の発電・電動制御動作によって吸収し、低減することができる。このため、アイドル回転数を低減することができ、車両の静粛性の向上と燃費向上を実現できる。同様に、燃費向上のために減筒運転を行う場合でも、増大する振動低減のために上記と同じく固定子と第一ロータとの間の発電・電動制御動作によってエンジンのトルク変動を吸収し、低減することができる。
【００１１】
（３）車両の加速時において外部電力により第一のロータをトルクアシストする事ができる。このトルクアシストは、固定子から第一のロータ、ワンウエイクラッチを順次通じて第二のロータに伝達され、変速機を通じて車輪に伝達される。
（４）固定子と第一のロータとの間の電磁結合を通じてエンジン動力により固定子を発電動作させ、バッテリや車両負荷に給電することができる。
【００１２】
更に、本構成では、第二ロータは、第一ロータとの間で第一ロータ側から駆動する場合はトルクを伝達し、第二ロータ側から駆動する場合はトルクを伝達しないワンウエイクラッチにより第一のロータに接続され、更に変速機に他のクラッチ又はロックアップ機構付きのトルクコンバータを介して接続される構成を有するので以下の作用効果を奏することができる。
【００１３】
（５）エンジントルクはエンジンによる変速機駆動時にはワンウエイクラッチを通じて変速機に電気的なロスなく機械的に伝達される。
（６）車両減速の場合、坂道降下の場合、エンジンの回転がアクセルＯＦＦによってアイドル回転状態にもどる場合や、エンジンをＯＦＦする等によって第一ロータの回転が低下乃至停止する場合において、第二ロータは車軸から変速機、クラッチ（又はこのような場合にロックアップを行うロックアップ機構付きトルクコンバータ）を介して駆動されるので、第二のロータから第一ロータを通じて固定子に発電動作させ、車軸の制動を促進するとともに電力回生動作を行うことができる。
【００１４】
なお、ロックアップ機構付きトルクコンバータを採用する場合について更に説明すると、従来のロックアップ機構付きトルクコンバータではロックアップ機構のオン（ロックアップ）及びオフ（ロックアップオフ）は、車速やアクセルペダルやブレーキペダルの操作により自動的に制御される。従来の通常の制御では、ある車速以上の定速走行時にロックアップを行ってエンジン動力をダイレクトに車輪へ伝達して燃費低減を図ったり、減速時及び降坂時にロックアップを行って車両の運動エネルギーをエンジンのフリクションロスで消費して制動性能を向上させている。
【００１５】
したがって、本発明では、ブレーキペダルの操作により制動を検出した場合に、上記と同様にロックアップ機構付きトルクコンバータのロックアップを行い、これにより車両の走行エネルギーをモータの第二ロータに伝達する。そして第二ロータから第一ロータを介して固定子に電力回生を行う。この時、エンジンはワンウエイクラッチにより分離されているので、車両動力はエンジンの回転数上昇による摩擦損失で無駄に消費されることなく、電力として有効に回生できるわけである。当然、エンジン始動時にはロックアップは解除されることが好ましい。
【００１６】
請求項２記載の構成によれば請求項１記載の動力伝達装置において更に、第一のロータは、電磁鉄心の外周側及び内周側に設けたコイル導体を直列に接続して短絡コイルを作製し、これを相巻線（短絡相巻線と呼ぶ）とする。この短絡相巻線を多数（３個以上）周方向へ所定の電気角ピッチだけずれて電磁鉄心に巻装する。
【００１７】
このようにすれば、この短絡相巻線は固定子と第一の電磁作用をもち、第二のロータの永久界磁磁石と第二の電磁作用をもち、等価回路的には、これら二つの電磁作用によりこの短絡相巻線に電圧が直列に生じる複合モータとして機能するので、請求項１記載の構成における上記種々の機能を簡素な構成で実現することができる。
【００１８】
これにより、簡素な構成で、固定子と第一のロータとの電磁エネルギー授受に加えて第二のロータの動力を第一のロータの上記短絡相巻線を通じて固定子の多相巻線に電力として回収することができる。
更に、回転する第一のロータに外部からスリップリングなどで給電する必要がなく、構成が簡素で保守性に優れる。
【００１９】
請求項３記載の構成によれば請求項２記載の動力伝達装置において更に、短絡相巻線を、固定子巻線の略磁極ピッチに相当するスロットピッチで、周方向略同位置の内周側のスロット及び外周側スロットに周方向断面形状及び軸方向断面形状が略コ字状となるように巻装するので、第一のロータの構造及び製造を簡素化することができる。特に、短絡相巻線はあらかじめ作製したものをコ字状に折り曲げ整形した後、内周側スロット及び外周側スロットコイルに挿入できるので、巻装作業を簡素化することができる。
【００２０】
請求項４記載の構成によれば請求項２記載の動力伝達装置において更に、短絡相巻線は、固定子巻線の略磁極ピッチに相当するスロットピッチで、周方向略同位置の内周側のスロット及び外周側スロットに軸方向断面形状がロ字状となるように、かつ、固定子巻線の略磁極ピッチごとに反対の巻きになるように巻装されるので、請求項３と同一の作用効果を発揮する。
【００２１】
更に、内周側及び外周側スロットにトロイダル状（断面ロの字状）に巻装するのでコイル１ターンの長さに占める無効長は電磁鉄心の両側面部を通過する長さとなり、磁極ピッチ長さでコイルエンドのできる請求項３の構成に比較して巻線長を格段に短縮でき、巻線銅量の低減、及び、誘導機動作における効率上昇を実現することができる。
【００２２】
請求項５記載の構成によれば請求項２記載の動力伝達装置において更に、短絡相巻線は、固定子巻線の略磁極ピッチに相当するスロットピッチで、周方向略同位置の内周側のスロット及び外周側スロットにて電流方向が反対となるように波巻きで巻装されるので、請求項３と同一の作用効果を発揮する。更に、波巻に巻装するので機械巻がやりやすく自動巻装が用意となる。
【００２３】
請求項６記載の構成によれば請求項２乃至５のいずれかに記載の動力伝達装置において更に、固定子巻線及び第一のロータの多相巻線は、それぞれ三相巻線からなる。このようにすれば、４相以上の巻線に比べ生産性が良く、また二相巻線に比べ回転磁界がバランス良く形成でき、進相用大容量コンデンサー等の部品も不要となる。
【００２４】
請求項７記載の構成によれば請求項６記載の回転電機において更に、第一のロータの多相巻線は、互いに電気角π／３もしくはπ／６異なる配置で巻装される第一及び第二の三相巻線からなるので、この二つの三相巻線の電流による起磁力分布がより正弦波に近くなるため、トルク変動を低減して静粛化を実現することができる。
【００２５】
請求項８記載の構成によれば請求項１記載の動力伝達装置において更に、第一のロータの多相巻線は、軸方向断面形状がロ字状となるように第一のロータ外周側のスロット及び内周側のスロットに直列に巻装されるごとくダイキャスト形成された多数の短絡相巻線からなるので、製造が格段に簡素となる。
請求項９記載の構成によれば請求項８記載の動力伝達装置において更に、第一のロータの一方の端面に設けられて各短絡相巻線を連接する連接部材を有する。このようにすれば、短絡相巻線の電気抵抗を低減し、また短絡相巻線の冷却性も向上する。
【００２６】
請求項１０記載の構成によれば請求項１記載の動力伝達装置において、第一のロータの多相巻線は、軸方向断面形状がコ字状となるように第一のロータ外周側のスロット及び内周側のスロットに直列に巻装され、両端が一対の均圧リングに接続されるダイキャスト形成の多数の短絡相巻線からなるので、製造が格段に簡素となる。
【００２７】
請求項１１記載の構成によれば請求項１記載の動力伝達装置において更に、ワンウエイクラッチを第二のロータの内周側に収容する。
このようにすれば、装置の一層の小型軽量化を実現することができる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
本発明の動力伝達装置の好適な実施態様を図面を参照して以下に説明する。
【００２９】
【実施例１】
本発明の動力伝達装置の第一実施例を図１及び図２を参照して説明する。
（全体構造）
１００はエンジン、１０１はエンジンの出力軸でクランクシャフト、１１０はエンジン１００をコントロ−ルするエンジンコントロ−ラである。
【００３０】
２００は回転電機であり、ハウジング２０１に固定子２１０が固定されており、固定子２１０の内周側に第一ロータ（第一のロータ）２２０が配置され、第一ロータ２２０の内周側に第二ロータ（第二のロータ）２３０が配置されている。第一ロータ２２０はエンジン１００のクランクシャフト１０１に支承され、第二ロータ２３０は第一ロータ２２０もしくはクランクシャフト１０１にワンウエイクラッチ２４０を介して支承されている。
【００３１】
固定子２１０は電磁鉄心２１１に多相巻線として三相巻線２１２を巻装してなり、第二ロータ２３０は外周面に周方向所定ピッチで極性交互に磁極を形成する永久磁石２３１を有している。
第一ロータ２２０は、電磁鉄心２２１と、電磁鉄心２２１と電磁鉄心２２１に巻装された三相巻線からなるコイル２２２とを有し、コイル２２２は電磁鉄心の外周面及び内周面にそれぞれ軸方向に収容されている。更に説明すると、コイル２２２を構成する各相巻線は、電磁鉄心の外周側スロットを軸方向に貫通する外周側のコイル導体と、電磁鉄心の内周側スロットを軸方向に貫通する内周側のコイル導体とをが直列接続され、かつ、巻き始め端と巻き終わり端とを接続した短絡コイル（短絡相巻線ともいう）からなる。電磁鉄心２２１の径方向中央部は、固定部材２２３、支持部材２２４を介してエンジン１００のクランクシャフト１０１に機械的に連結されている。また、２２５はワンウエイクラッチ２４０につながるシャフトである。
【００３２】
ワンウエイクラッチ２４０は、図２にし、示すように径方向同軸配置された内、外輪２４１、２４２と、これら両者間に揺動（自転的回動）可能に、かつ、互いに周方向へ所定間隔離れて介設された多数のスプラグ２４３とからなる。内輪２４１が外輪２４２に対して一方向に相対回転する場合、スプラグ２４３はそれらとの摩擦により周方向に寝る向きへ回動し、これにより内、外輪２４１、２４２間のトルク伝達が切断される。逆に、内輪２４１が外輪２４２に対して逆方向に相対回転する場合、スプラグ２４３はそれらとの摩擦により径方向に立つ向きへ回動し、これにより内、外輪２４１、２４２をトルク伝達可能に接続する。なお、各スプラグ２４３は径方向略中央部に位置して軸方向に突出する図略の軸部をもち、各スプラグ２４３の軸部は図略のリング状ばねにより各スプラグ２４３を外輪２４２の内周面に付勢している。この種のスプラグ式ワンウエイクラッチ構造自体は周知であるので詳細な説明を省略する。もちろん、ワンウエイクラッチ２４０として他の形式のものを用いてもよいことは当然である。ここでは、ワンウエイクラッチ２４０は、第一ロータ２２０が第二ロータ２３０を駆動する場合に結合され、逆の場合に解離する。２５０は第二ロータ２３０と変速機３００とを接続する
４００は車軸、５００はディファレンシャルギア、６００は車輪である。２６０は回転電機をコントロ−ルする回転電機コントロ−ラであって、三相インバータ、マイコン内蔵の制御装置、センサー等より構成される。
【００３３】
（動作）
上記装置の動作について以下説明する。
エンジン始動動作
停車状態からエンジン１００を始動させる場合、回転電機コントローラ２６０を作動させて回転電機２００の固定子２１０から第一ロータ２２０を誘導電動機として作動させてエンジン１００を駆動し、エンジンコントローラ１１０と連動してエンジンを始動させる。この時、クラッチ２５０は解離（開放）される。
【００３４】
このエンジン始動動作時の第二ロータ２３０の挙動について以下に説明する。
まず、第二ロータ２３０はワンウエイクラッチ２４０を通じて第一ロータ２２０より駆動される。また、第一ロータ２２０のコイル２２２に生じた誘導電流は第二ロータ２３０の外周面に固定子２１０の三相巻線２１１が形成する回転磁界と角速度が等しい回転磁界を形成するので、第二ロータ２３０はこの回転磁界により駆動される。したがって、第二ロータ２３０の回転速度は固定子２１０の上記回転磁界と同期し、これに対し、第一ロータ２２０の回転速度は誘導機としての滑り分だけ小さくなるので、ワンウエイクラッチ２４０が解離される場合がある。
【００３５】
（エンジン走行動作）
エンジン１００が始動した後、固定子２１０への給電を停止すると、第二ロータ２３０はワンウエイクラッチ２４０により第一ロータ２２０と一体で回転する。次に、クラッチ２５０を接続すると、車両はエンジン１００の駆動力により走行状態に入る。
【００３６】
（トルクアシスト動作）
急速な加速又はエンジン１００が発生する以上のトルク要求をアクセルペダル踏角から検出すると、固定子２１０は第一ロータ２２０を誘導機原理により駆動する。すなわち、固定子２１０の三相巻線２１１に第一ロータ２２０の回転速度よりも大きい所定の（希望のトルクを高効率に出力できる）周波数の三相交流電圧が印加され、これにより、第一ロータ２２０が付勢され、第一ロータ２２０はワンウエイクラッチ２４０、第二ロータ２３０、クラッチ２５０を通じて変速機３００を駆動する。
【００３７】
また、エンジン始動時と同様に、この時、第二ロータ２３０の外周面には、固定子２１０の回転磁界に等しい角速度の回転磁界が形成されるが、この回転磁界により第二ロータ２３０を駆動するトルクは負荷トルクより小さいのが通常であるので、第二ロータ２３０は依然としてワンウエイクラッチ２４０を通じて機械的に第一ロータ２２０により駆動され、結局、第一ロータ２２０の第二ロータ２３０側の回転磁界と第二ロータ２３０の永久磁石２３１との間はいわゆる同期機の脱調のような状態となって常態では電磁的なトルク伝達は生じない。
【００３８】
（減筒運転動作）
燃費改善のために減筒運転を行う場合には、それによるエンジントルク変動を低減するために、それと逆位相のトルクを上述した誘導機原理により固定子２１０から第一ロータ２２０に加える。更に具体的に説明すると、固定子２１０の三相巻線２１１に印加する三相交流電圧の大きさ及び周波数を制御することにより、授受トルクの大きさ及び授受方向を決定できるので、なるべく高効率となるように三相交流電圧の大きさ及び周波数を制御することにより、クランクシャフトに設けたトルクセンサ（またはクランクシャフトの回転速度を検出する回転角度センサ）などにより求めたエンジントルクの逆位相波形のトルクを固定子２１０から第一ロータ２２０に加えることができる。これにより、エンジントルク変動を抑止することができる。
【００３９】
（回生運転動作）
車両の運動エネルギーを電力として固定子２１０を通じてバッテリーに回収する回生運転動作は燃費向上の点で特に重要である。
このためには、第二ロータ２３０の永久磁石が作る回転磁界と交差するコイルを設置すればよい。ただし、このコイルを第一ロータ２２０に設ける場合、第一ロータ２２０からスリップリングを通じて電力を取り出すこととなり、構造の複雑化、保守性の悪化が予想される。  その他、上述のエンジン始動、トルクアシスト、制振用のモータとは独立に回生発電用の発電機を設置する案も考えられるが、この方策は構成の複雑化及び搭載スペースの増大を招く。
【００４０】
この実施例では、第一ロータ２２０と第二ロータ２３０との間をワンウエイクラッチ２４０で車両駆動方向に連結、エンジン駆動方向に開放とし、更に、第二ロータ２３０の永久磁石２３１により第一ロータ２２０のコイル２２２を発電させ、この発電電力を誘導機の原理により固定子２１０の三相巻線２１１に送電することにより上記欠点を解消するものである。
【００４１】
更に具体的に説明すれば、たとえば高速走行状態からブレーキペダル操作によって減速走行に入るとエンジンコントローラ１１０はアクセルの戻る動作に応じて燃料の噴射をしぼり、エンジン１００の回転数を下げる動作を行なう。この時、車速がたとえば４０ｋｍ／Ｈ以下と低速では、エンジン１００を止めて燃費を改善することが考えられる。このような場合、第一ロータ２２０の回転数もそれに応じて低下し、場合によっては回転を停止する。
【００４２】
この時、車両は慣性走行中であるため、車軸４００によって第二ロータ２３０は駆動されており、第一ロータ２２０との間で回転差を生じ、第二ロータ２３０の永久磁石の起磁力によって第一ロータ２２０を介して固定子２１０に三相交流電力を取り出すことができる。なお、第一ロータ２２０の回転速度に無関係に、第一ロータ２２０のコイル２２２により固定子２１０の三相巻線２１１に加えられる回転磁界の角速度は第二ロータ２３０の永久磁石２３１のそれに等しい。
【００４３】
更に詳しく説明すると、第二ロータ２３０から第一ロータ２２０に伝達されるエネルギーの一部は、第一ロータ２２０を回転させるトルクとなり、残りのエネルギーのうち、抵抗損失を除く分が固定子２１０の三相巻線２１１に回収される。
なお、第一ロータ２２０を回転させたトルクは固定子２１０に電力として回収される場合にブレーキトルクとして作用するため、第一ロータ２２０内でキャンセルされ、第一ロータ２２０は回転しない。ただし、第一ロータ２２０内での損失は駆動トルクを生じる。
【００４４】
重要なことは、この時、ワンウエイクラッチ２４０が解離されており、第二ロータ２３０は機械的に第一ロータ２２０やそれにつながるエンジン１００を駆動しないので、それに伴うロスがないことである。
なお、減速途中でドライバーが加速のアクセル操作をする時にはエンジンが点火出力中は、第一ロータ２２０による上述の加速アシストによりすみやかに加速が可能である。又、車速が４０Ｋｍ／ｈ以下でエンジンの回転を止めた時は図示しない車速センサーの信号と回転センサーからのエンジンの停止信号とアクセルペダルの加速信号等により固定子２１０から第一ロータ２２０を駆動し、エンジン１００を再度始動させ、その後、第二ロータ２３０の回転数迄エンジン回転を上げて以後通常の駆動に入ることができる。
【００４５】
（各部構造の詳細説明）
この動力伝達装置の回転電機２００の構造及びその変形態様例を図２〜図１２を参照して以下に説明する。図２は図１における第一回転電機のＡーＡ線に沿う断面の半断面図を示す。
図２において、回転電機２００は、ハウジング２０１の周壁内周面に第一の固定子２１０が嵌入されており、三相巻線２１１が、第一の固定子２１０の電磁鉄心２１２のスロット２１３に１２極全節巻きで巻装されている。２１４は電磁鉄心２１２のティースである。
【００４６】
２２１は、固定子２１０の内周側に回転自在に設けられた第一のロータ２２０の電磁鉄心である。電磁鉄心２２１は、外周側ティース２２１１、内周側ティース２２１１’、外周側スロット２２１２、内周側スロット２２１２’を有し、外周側スロット２２１２と内周側スロット２２１２’との間に両者を分離するコアバック２２１３を有している。この実施例では、外周側スロット２２１２、内周側スロット２２１２’はそれぞれ周方向同位置、かつ周方向等ピッチに、固定子２１０の電磁鉄心２１２のスロット２１３と同数設けられている。
【００４７】
２２２は、外周側スロット２２１２、内周側スロット２２１２’に巻装された１２極全節巻きの三相巻線であって、各相巻線は、外周側スロット２２１２に嵌挿された外周側導体、及び、内周側スロット２２１２’に嵌挿された内周側導体を直列接続し、巻き始め端と巻き終わり端とを接続した短絡相巻線となっており、以下、誘導巻線とも称する。
【００４８】
コアバック２２１３に軸方向に設けられた貫通孔には棒状の固定部材２２３が嵌挿され、固定部材２２３の一端部は図１に示すディスク状の支持部材２２４を介してクランクシャフト１０１に連結されている。
２３２は、第一ロータ２２０の内周側に設けられた第二のロータ２３０の電磁鉄心２３２であり、電磁鉄心２３２の外周部には、１２個の永久磁石２３１が、外周側端面が磁極面をなすように周方向へ極性交互に一定ピッチで内装されている。また、電磁鉄心２３２はワンウエイクラッチ２４０の外輪２４１に嵌着、固定されるとともに、図１に示すようにクラッチ２５０に接続されている。
【００４９】
ワンウエイクラッチ２４０の内輪２４２は、第一ロータ２２０のシャフト２２５に嵌着、固定されるとともに、エンジン１００のクランクシャフト１０１に連結されている。なお、第一のロータ２２０及び第二のロータ２３０は図示しない球軸受で支承されている。
（誘導巻線２２２の巻装方法の説明）
第一のロータ２２０の誘導巻線２２２の巻装方式を図３を参照して説明する。図３は、電磁鉄心２２１を直線状に展開し、電磁鉄心２２１へ巻装する三相巻線（誘導巻線）２２２の一相分（Ｕ相）を図示したものである。
【００５０】
図３において、Ｕ相の相巻線の巻始めＵ1 はスロット２２１２’を紙面に垂直方向に通って紙面の裏側即ち電磁鉄心２２１の反対側でコアバック２２１３の側面に沿って径外側へ上ってスロット２２１２に入り、電磁鉄心２２１を積層方向に通って紙面側にでて次に周方向に３スロットピッチ離れたスロット２２１２を通って紙面の裏側即ち電磁鉄心の反対側に出てコアバック２２１３の側面に沿って径内側へ下ってスロット２２１２’に入り紙面のこちら側に出て、次に周方向に３スロットピッチもどって最初のスロット２２１２’を再び紙面の裏側へ通る巻き方で巻数回巻かれて一磁極分の相巻線が形成され、次の同極のスロット位置のスロットである６番目のスロット２２１２’を通って同様の巻き方を巻数回繰り返して次の磁極分の相巻線が形成され、これを極対数回くりかえして一相分の相巻線が形成される。
【００５１】
すなわち、上記一磁極分の相巻線このように巻装すると径方向同位置のスロット２２１２、２２１２’を通る断面が「コ」字状、スロット２２１２で周方向に切断した断面が「コ」字状、スロット２２１２’で周方向に切断した断面が「コ」字状となり、全体として鞍状となる。各磁極分の相巻線を直列接続してなるＵ相の相巻線の巻き始め端と巻き終わり端とを接続して本発明でいう短絡相巻線を形成する。
【００５２】
上記と同様に、Ｖ相、Ｗ相の相巻線も電磁鉄心２２１に巻装され、各相巻線の巻始め端と巻終り端とを接続して、第一ロータ２２０の誘導巻線２２２が構成される。
なお、説明の上では電磁鉄心２２１に直接巻装するときの巻き方を説明したが図７のように別の巻枠にコイルを巻き、コイルのみをＸーＸ線、ＹーＹ線で折り曲げて図８の様に整形した後、電磁鉄心２２１に巻装しても良い。
【００５３】
図３において、ティース２２１１、２２１１’側に配置された磁極２１５、２１５’は固定子２１０によって作られた回転磁極の瞬時磁極を表わし、２３４、２３４’は第二ロータ２３０の磁石２３１によって作られた磁極を表している。Ｎ、Ｎ’はＮ極、Ｓ、Ｓ’はＳ極を表わす。又、矢印付きの一点鎖線はこれら磁極によって作られた磁束が電磁鉄心２２１内を流れて誘導巻線２２２と鎖交する様子を表わしている。即ち、固定子２１０が作る回転磁界によって誘導巻線２２２には誘導電流が発生し、この誘導電流と回転磁界との間でトルクを発生し、第一ロータ２２０が駆動される。一方、第二ロータ２３０はワンウエイクラッチ２４０により第一ロータ２２０と共回りするので、第二ロータ２３０の磁石による磁極は誘導巻線２２２を切断せず、このため誘導巻線２２２には誘導電流が生じない。即ち、前述の構成により回転電機コントローラ２６０からの指令により、固定子２１０から第一ロータ２２０を駆動してエンジン１００を始動させたり、エンジン１００をトルクアシストする事ができる。又、エンジン１００の作動中、エンジン１００の回転数即ち第一ロータ２２０の回転数に対して固定子２１０の回転磁界の周波数を制御する事により、エンジン１００の出力を電力として固定子２１０から取り出すことができる。
【００５４】
次に、車両の制動動作によってエンジン１００の回転数が下がると、第一ロータ２２０の回転数も下がるのでワンウエイクラッチ２４０の動作によって第二ロータ２３０はフリーとなる。その結果、第二ロータ２３０の永久磁石によって第一ロータ２２０の誘導巻線２２２に誘導電流が生じ、この誘導電流が誘導機の原理により固定子２１０の三相巻線２１１に誘導電流を誘導し、結局、第二ロータ２３０の回転エネルギーを固定子２１０に回生することができる。
（変形例１）
他の変形例を図４を参照して説明する。
【００５５】
この変形例は、第一のロータ２２０の誘導巻線２２２の他の巻装方式を示すものであって、図４は図３と同様に三相巻線の電磁鉄心２２１へ巻装する三相巻線（誘導巻線）２２２の一相分（Ｕ相）を図示している。
図４においてＵ層の巻線の巻始めはスロット２２１２’を紙面に垂直方向即ち電磁鉄心２２１を積層方向に通って裏側に出てコアバック２２１３の側面を上ってスロット２２１２入り、再度、電磁鉄心２２１を積層方向に通って紙面側にもどり、又、スロット２２１２’を通って同一の巻き方を巻数回繰り返した後、スロット２２１２を出た巻線は３スロットピッチ周方向に離れたスロット２２１２を通って電磁鉄心２２１を積層方向に通って紙面の裏側に出て、電磁鉄心のコアバック２２１３の側面を下ってスロット２２１２’に入り電磁鉄心を積層方向に通って紙面のこちら側に出て、再度、スロット２２１２に入ることをを巻数回行った後、再び３スロットピッチ周方向に離れたスロット２２１２’を通って最初の巻き方を繰り返して一相分（Ｕ相）の相巻線を形成する。
【００５６】
同様に、Ｖ相、Ｗ相の相巻線も形成する。各相巻線の巻始め端、巻終り端を接続して３相の短絡相巻線からなる第一ロータ２２０の誘導巻線２２２が完成する。本巻線方法では、周方向同位置のスロット２２１２、２２１２’を通る断面で見たとき巻線が「ロ」の字状形状となる。本巻線方法は電磁鉄心２２１に巻装されるコイル１ターン当りの長さが短かくでき、漏れ磁束を生じるコイルエンド部を短縮することができるので、第一ロータ２２０の小型化及び効率、出力向上を図ることができる。
【００５７】
もちろん、図４に示す磁極配置の場合、電磁鉄心２２１内は図３と同じ磁束の流れとなるので、動作は図３に示す実施例と同じになる。（変形例２）
他の変形例を図５を参照して説明する。
図５は図３と同様に誘導巻線２２２の一相分（Ｕ相）を図示したものである。図５において、Ｕ相の巻始め端は外周側スロット２２１２を紙面垂直方向即ち、電磁鉄心２２１を積層方向に通って紙面裏側に出て３スロットピッチ周方向に離れたスロット２２１２から電磁鉄心を積層方向に通って紙面こちら側スロット２１２にでて、再び３スロットピッチ周方向に離れたスロット２２１２を通って紙面裏側に出る。このような巻き方の繰り返しを磁極数回×巻数回行なって外周側の相巻線を形成する。次に、同様の巻き方を電磁鉄心２２１の内周側スロット２２１２’について行なって内周側の相巻線を形成する。上記内周側の相巻線の巻始め端は上記外周側の相巻線の巻始め端のスロット２２１２と対向するスロット２１２’から巻始める。このようにしてＵ相の外周側の相巻線（波巻き）及び内周側の相巻線（波巻き）を形成する。次に、上記外周側の相巻線と上記内周側の相巻線とを、周方向で対向するスロット内の部分の電流方向が互いに反対方向となるように接続し、残りの巻線端を短絡して短絡コイルを形成するように接続し、Ｕ相の相巻線の形成が完了する。
【００５８】
同様の巻線作業をＶ相、Ｗ相の相巻線についても行う。
なお、この態様では、各相巻線を一ターン毎に波巻で巻装したが、図１０のように大きな円弧で巻数回巻いた一つのコイルを図９のように磁極ピッチで凹凸に成形後、電磁鉄心２２１に装着しても良い。本巻線方法により径方向に背向する内周側スロット及び外周側スロットに収容される同一相巻線の一対のコイル導体には互いに逆方向の電流が流れるので、図３、図４に示した巻線と同様の動作をおこなうことができる。
（変形例３）
他の変形例を図６を参照して説明する。
【００５９】
図６は図３と同様に誘導巻線２２２の一相分（Ｕ相）を図示したものである。図６において、電磁鉄心２２１は、そのコアバック２２１３の径方向両側に固定子２１０のスロット数及びティース数の倍数のスロット２２１２１、２２１２２、２２１２１’、２２１２２’とティース２２１１１、２２１１２、２２１１１’、２２１１２’を有しており、Ｕ相巻線はπ／６(π／３でもよい）ずれた位相差を持つ2つの部分巻線Ｕ1 、Ｕ2 からなる。
【００６０】
部分巻線Ｕ1 、Ｕ2は、周方向に隣り合うスロットを起点にして図３に示す断面コの字状巻線が巻かれている。磁極ピッチは本例ではスロットピッチで６スロットピッチに相当する。同様に、Ｖ相（Ｖ1 、Ｖ2 ）、Ｗ相（Ｗ1 、Ｗ2 ）の相巻線も互いに２／３πの位相差をもって巻装され、各相の相巻線の巻始め端と巻終り端とはそれぞれ接続されて三相の短絡相巻線が形成され、これらにより誘導巻線２２２が形成されている。
【００６１】
なお、各相は図４、図５に示す如く巻装しての良い。本巻線の作用効果は各相に流れる誘導電流を形成する起磁力が、よりサインカーブに近づくため第一ロータ２２０と第二ロータ２３０との電磁結合のトルクリップルを低減する事ができるので、電磁音を低減できる。
以上の各態様では、第一のロータ２２０の誘導巻線２２２の巻き方を第一の固定子の巻線２１２に対応して全節巻きを事例として説明したが、短節巻きでもよく、毎極毎相の溝数を図６のように複数にしてもよい。すなわち、第一ロータ２２０の内周面側のコイル導体と外周面側のコイル導体とが直列接続関係となり、かつ全体として短絡閉コイルを構成できればよい。又、固定子２１０の三相巻線２１１も三相全節巻きに限定されるものでなく、よりサインカーブ状の起磁力を発生させるために、毎極毎相の溝数を複数にして短節巻きにしても良い。又、他の多相巻線とすることもでき、それに対応した第一ロータ２２０の巻装も可能である。
【００６２】
例えば図１１に示す固定子２１０の三相巻線２１１は、４極３６２スロット７８％短節重ね巻きで分布巻きの三相巻線であり、Ｕ相一相について示すがＶ相、Ｗ相もそれぞれ２π／３の位相差を与えるスロットの位置に同様の巻き方で巻装して三相巻線を形成している。
これに対応する第一ロータ２２０の誘導巻線２２２は、図８に示すようにコの字状に形成して電機子鉄線の内外二つの巻線巻装面に嵌着すれば良い。その後、相巻線の巻始め端と巻終り端とを接続して短絡相巻線とするのは上記各態様と同一である。
【００６３】
なお、この固定子の巻線は、４極の磁極をなす巻線であるので、第二ロータ２３０の磁極数は４極となる。また上記説明では、各相巻線ごとにその巻き始め端と巻き終わり端とを短絡する短絡相巻線としたが、三相Ｙ結線として残る三端子を短絡してもよい。
（変形例４）
他の変形例を図１２を参照して説明する。
【００６４】
図１２は誘導巻線２２２をアルミダイキャストで作製した態様を示す。
第一ロータ２２０の電機子心２２１には、いままでの各実施例と同じく周方向同位置に外周側スロット２２１２及び内周側スロット２２１２’が設けられ、径方向に隣接する外周側スロット２２１２及び内周側スロット２２１２’を直列に貫通するように（軸方向断面がロの字状となるように）アルミニュームダイキャスティングで誘導巻線２２２を形成しても良い。
【００６５】
この方法によれば、第一ロータ２２０の巻線作業を簡素化できるとともに、第一ロータ２２０の熱的信頼性、耐遠心性を向上することができる。この場合、第一ロータ２２０の電磁鉄心２２１の外周側スロット２２１２及び内周側スロット２２１２’の数は固定子のスロット数と同じにする必要がないことはもちろんである。
（変形例５）
他の変形例を図１３を参照して説明する。
【００６６】
図１３は誘導巻線２２２をアルミダイキャストで作製した態様を示す。このアルミダイキャスト誘導巻線２２２は、外周側スロット２２１２に収容される外周側導体２２２ａ、外周側導体２２２ａの図１３中、右端から径内側へ延在するコイルエンド部２２２ｂ、コイルエンド部２２２ｂの径内端から内周側スロット２２１２’を貫通する内周側導体２２２ｃ、周方向に延在して周方向に隣接する内周側導体２２２ｃの左端を接続するコイルエンド部２２２ｄ、周方向に延在して周方向に隣接する外周側導体２２２ａの左端を接続するコイルエンド部２２２ｅからなる。
【００６７】
このようにしても、図１２と同様のアルミダイキャスト誘導巻線２２２を構成することができる。
なお、コイルエンド部２２２ｄをリング状に形成してすべての内周側導体２２２ｃの左端を短絡し、コイルエンド部２２２ｅをリング状に形成してすべての外周側導体２２２ａの左端を短絡することも可能である。
（変形例６）
他の変形例を図１４を参照して説明する。
【００６８】
図１４は、上述した変形例５において、コイルエンド部２２２ｄとコイルエンド部２２２ｅとを一枚の円盤部（又は輪板部）２２２ｆに変更したものである。このようにしても、図１２と同様のアルミダイキャスト誘導巻線２２２を構成することができ、更に、この円盤部（又は輪板部）２２２ｆの軸方向外側の端面にアルミダイキャストにより同時に遠心冷却ファンの翼部２２２ｇを形成することにより、冷却性を向上することができる。すなわち、この円盤部（又は輪板部）２２２ｆはこの遠心冷却ファン２２２ｇのディスク部を兼ねることができる。
【００６９】
なお、図１２〜図１４の各実施例において、右側のコイルエンド部２２２ｂは径方向に隣接する一対の外周側導体２２２ａ及び内周側導体２２２ｃを接続するものであって、周方向に隣接する他の外周側導体２２２ａ同士、内周側導体２２２同士はこの部分では接続されない。
（変形例７）
本発明の動力伝達装置の変形例を図１５を参照して以下に説明します。
【００７０】
この動力伝達装置は、図１に示す第一実施例の動力伝達装置において、クラッチ２５０をロックアップ機構付きトルクコンバータ２５１に変更したものである。
このロックアップ機構付きトルクコンバータ２５１は、従来のものとまったく同じ制御で制御される。
【００７１】
すなわち、従来のロックアップ機構付きトルクコンバータ２５１におけるロックアップ機構の基本的な動作は、ある車速以上の定速走行状態を検出した場合にロックアップを行ってエンジン動力をダイレクトに駆動軸に伝達してトルクコンバータにおける損失を回避する動作（いわゆる定速走行モードロックアップ）と、減速状態及び降坂状態を検出した場合にロックアップを行って車両の運動エネルギーをエンジンのフリクションロスで消費して制動性能を向上させる（又は機械的制動機構の減耗を低減する）動作（いわゆる制動降坂モードロックアップ）との二つである。
【００７２】
この変形例のロックアップ機構付きトルクコンバータ２５１も上記従来の動作と同じ動作を行い、これにより定速走行時の燃費低減と減速、降坂時の制動性能向上（又は機械的制動機構の減耗低減）を実現する。更にこの実施例では上記減速、降坂時のロックアップ状態にて、既に説明した回生制動により車両の走行エネルギーを固定子に電力として回収する。
【００７３】
たとえば、ブレーキペダルが所定しきい値以上操作されたことを検出した場合には制動と判定してロックアップ機構付きトルクコンバータ２５１のロックアップを行い、これにより車両の走行エネルギーをモータの第二ロータ２３０に伝達する。次に、第二ロータ２３０から第一ロータ２２０を介して固定子２１０に電力回生制御を行う。これにより、ロックアップ機構付きトルクコンバータ２５１を有する車両においても制動エネルギーを電力として回生できる。エンジン始動時などではロックアップは解除されるなど通常のロックアップ機構付きトルクコンバータを有するエンジン搭載車におけるロックアップ制御と同じ制御をこのロックアップ機構付きトルクコンバータ２５１に実施させればよい。これにより、一層の燃費低減を図ることができる。なお、上述した定速走行状態の検出によるロックアップ制御自体は本発明の要旨ではないので説明を省略する。また、減速状態及び降坂状態の検出自体はブレーキペダルの踏み量など検出されるが、この種の減速状態及び降坂状態の検出自体は従来のロックアップ機構付きトルクコンバータの場合と同じであり、かつ、周知事項であるので更なる説明は省略する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の動力伝達装置を用いたハイブリッド電気自動車の車両用動力伝達装置の一実施例を示す全体構成図である。
【図２】図１に示す回転電機のＡーＡ線矢視半断面図である。
【図３】図２に示す回転電機の第一ロータの電磁鉄心構造と誘導巻線とを示す模式巻線図である。
【図４】図１に示す回転電機の第一ロータの電磁鉄心構造への誘導巻線変形巻装例を示す模式巻線図である。
【図５】図１に示す回転電機の第一ロータの電磁鉄心構造への誘導巻線変形巻装例を示す模式巻線図である。
【図６】図１に示す回転電機の第一ロータの電磁鉄心構造への誘導巻線変形巻装例を示す模式巻線図である。
【図７】図３に示す誘導巻線の巻線方法の一例を説明する説明図である。
【図８】図３に示す誘導巻線の巻線方法の一例を説明する説明図である。
【図９】図５に示す誘導巻線の巻線方法の一例を説明する説明図である。
【図１０】図５に示す誘導巻線の巻線方法の一例を説明する説明図である。
【図１１】図１に示す回転電機の固定子の他巻線方法及びそれに対応する第一ロータの誘導巻線の巻線方法を説明する巻線図である。
【図１２】図１に示す回転電機の第一ロータの誘導巻線のダイキャスト法による作製の一例を示す軸方向部分断面図である。
【図１３】図１２に示す回転電機の第一ロータの誘導巻線のダイキャスト法による作製の他例を示す軸方向部分断面図である。
【図１４】図１３に示す回転電機の第一ロータの誘導巻線のダイキャスト法による作製の他例を示す軸方向部分断面図である。
【図１５】本発明の動力伝達装置を用いたハイブリッド電気自動車の車両用動力伝達装置の変形態様を示す全体構成図である。
【図１６】従来公知の車両動力伝達装置の構成図である。
【図１７】従来公知の車両動力伝達装置の構成図である。
【図１８】従来公知の車両動力伝達装置の構成図である。
【符号の説明】
１００：エンジン
１１０：エンジンコントローラ
１０１：クランクシャフト
２００：回転電機
２１０：回転電機の固定子
２２０：回転電機の第一ロータ
２３０：回転電機の第二ロータ
２４０：ワンウエイクラッチ
２５０：クラッチ
２５１：ロックアップ機構付きトルクコンバータ
２６０：回転電機コントローラ
３００：変速機
４００：車軸
５００：ディファレンシャルギア
６００：車輪
２０１：回転電機のハウジング
２１０：回転電機の固定子
２１１：回転電機の固定子の電磁鉄心
２１２：回転電機の固定子の三相巻線（多相巻線）
２２０：回転電機の第一ロータ
２２１：回転電機の第一ロータの電磁鉄心
２２２：回転電機の第一ロータの誘導巻線
２３０：回転電機の第二ロータ
２３１：回転電機の第二ロータの永久磁石
２３２：回転電機の第二ロータの電磁鉄心
２２１２：外周側スロット
２２１２’：内周側スロット２２１２
２２１３：コアバック
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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