(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ナビゲーション装置と、前方障害物検出装置と、車両に配設された複数の異なるアクチュエータを制御する制御装置と、車速等を検出する車両状態検出部とによって構成される車両制御装置において、
前方障害物検出装置は、
前方車両との車間距離を検出する車間距離検出手段を備えるとともに検出された車間距離をナビゲーション装置に供給し、
車両状態検出部は、
自車の車速を検出する車速検出手段と
減速操作の開始を検出する減速操作検出手段を備えるとともに検出された車速及び減速操作の開始の検出信号とをナビゲーション装置に供給し、
ナビゲーション装置は、
道路情報を記憶する道路情報記憶手段と、
現在地を検出する現在地検出手段と、
車両の進行方向上にある特定点を前記道路情報記憶手段から探索し、該特定点を通過する際に推奨される速度である推奨走行速度を算出する推奨走行速度算出手段と、
前記推奨走行速度と検出された車速と供給された車間距離とに基づいて、必要とされる減速の程度を示す減速要求度を判定する減速要求度判定手段と、
供給された減速操作の開始の検出信号と前記減速要求度を前記制御装置に供給し、
制御装置は、
減速操作の開始の検出信号が供給された場合に、供給された減速要求度に応じてアクチュエータの制御量を決定し、この決定された制御量の調整を行う制御量調整手段とを有することを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記減速要求度判定手段は、
前記特定点と現在地間の距離及び該特定点の推奨走行速度と現在の車速との速度差に基づいてカーブ減速要求度を算出し、検出された車間距離に基づいて車間減速要求度を算出し、該カーブ減速要求度と車間減速要求度とから減速要求度を判断することを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記制御量調整手段の調整するアクチュエータの制御量は、エンジン回転を変速する変速装置の変速比である請求項１又は２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記制御量調整手段の調整するアクチュエータの制御量は、ブレーキによる制動力である請求項１又は２に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記制御量調整手段の調整するアクチュエータの制御量は、サスペンションの減衰力である請求項１又は２に記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記制御量調整手段の調整するアクチュエータの制御量は、四輪駆動車両における前後輪に駆動力を伝達するためのクラッチの係合の度合いである請求項１又は２に記載の車両制御装置。
【請求項７】
前記制御量調整手段の調整するアクチュエータの制御量は、モータ駆動車両における回生制動時のモータによる回生量ある請求項１又は２に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両制御装置にかかり、詳しくは車両に搭載された道路情報と、ＧＰＳ衛星やその他自車の現在位置を検出するセンサ等から得られる情報に基づいて、車両各部のアクチュエータを制御する制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、ＧＰＳ衛星からの情報や、方位センサ若しくはジャイロセンサと車速センサとから得られる情報などと、地図データべースなどの絶対位置に対応する情報から走行環境を判断し、それに基づいて、車両のサスペンション制御、走行制御、エンジンの燃焼制御などといった各種運転制御を行う装置が、特開平６-３２４１３８号公報に記載されている。
この中では、例えば現在走行中の道路が高速道路であるか否か、ワインディング路であるか否か、市街地であるか否か、郊外であるか否か、といった道路の状況を反映して、４ＷＳ、４ＷＤ、サスペンション、パワーステアリング、エンジン、変速機等を制御している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記公報に記載されている技術では、情報処理装置から、道路状況を示す情報を、個々のアクチュエータに対応する情報内容として各アクチュエータ毎に設けられた制御装置へ送信している。
しかし、道路状況を示す情報を、個々のアクチュエータに対応する制御装置へ送信しても、この個々の制御装置自身が判断ロジックを持ち、その判断ロジックに基づいて制御することになり、その結果アクチュエータを統一的に制御することが困難となる。
【０００４】
このように各々のアクチュエータ毎に制御信号を出力すると、信号処理の負担が増大するという問題がある。
各制御装置が同じ情報を受信しても、それぞれ処理の内容が異なり、実際に受信された情報に基づいて処理が開始されるのは、各アクチュエータ毎に異なる場合が多い。しかし、このような制御動作の不統一性は、運転者には違和感を生じさせる原因となる。
【０００５】
そこで、本発明は、共通できる制御部分や通信部分を共通化して共通化できない部分の処理や通信を各アクチュエータ毎に設けられた制御装置に任せる制御を行うことによって車両全体の制御系の負担を軽減する車両制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
（１）  ナビゲーション装置と、前方障害物検出装置と、車両に配設された複数の異なるアクチュエータを制御する制御装置と、車速等を検出する車両状態検出部とによって構成される車両制御装置において、
前方障害物検出装置は、
前方車両との車間距離を検出する車間距離検出手段を備えるとともに検出された車間距離をナビゲーション装置に供給し、
車両状態検出部は、
自車の車速を検出する車速検出手段と
減速操作の開始を検出する減速操作検出手段を備えるとともに検出された車速及び減速操作の開始の検出信号とをナビゲーション装置に供給し、
ナビゲーション装置は、
道路情報を記憶する道路情報記憶手段と、
現在地を検出する現在地検出手段と、
車両の進行方向上にある特定点を前記道路情報記憶手段から探索し、該特定点を通過する際に推奨される速度である推奨走行速度を算出する推奨走行速度算出手段と、
前記推奨走行速度と検出された車速と供給された車間距離とに基づいて、必要とされる減速の程度を示す減速要求度を判定する減速要求度判定手段と、
供給された減速操作の開始の検出信号と前記減速要求度を前記制御装置に供給し、
制御装置は、
減速操作の開始の検出信号が供給された場合に、供給された減速要求度に応じてアクチュエータの制御量を決定し、この決定された制御量の調整を行う制御量調整手段とを有することを特徴とする車両制御装置。
【０００７】
（２）  前記減速要求度判定手段は、
前記特定点と現在地間の距離及び該特定点の推奨走行速度と現在の車速との速度差に基づいてカーブ減速要求度を算出し、検出された車間距離に基づいて車間減速要求度を算出し、該カーブ減速要求度と車間減速要求度とから減速要求度を判断することを特徴とする上記（１）記載の車両制御装置。
【０００８】
（３）  前記制御量調整手段の調整するアクチュエータの制御量は、エンジン回転を変速する変速装置の変速比である上記（１）又は（２）に記載の車両制御装置。
【０００９】
（４）  前記制御量調整手段の調整するアクチュエータの制御量は、ブレーキによる制動力である上記（１）又は（２）に記載の車両制御装置。
【００１０】
（５）  前記制御量調整手段の調整するアクチュエータの制御量は、サスペンションの減衰力である上記（１）又は（２）に記載の車両制御装置。
【００１１】
（６）  前記制御量調整手段の調整するアクチュエータの制御量は、四輪駆動車両における前後輪に駆動力を伝達するためのクラッチの係合の度合いである上記（１）又は（２）に記載の車両制御装置。
【００１２】
（７）  前記制御量調整手段の調整するアクチュエータの制御量は、モータ駆動車両における回生制動時のモータによる回生量である上記（１）又は（２）に記載の車両制御装置。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適実施形態の１つについて、添付図面に基づいて詳説する。図１は、本発明の車両制御装置の構成を示すブロック図である。
本発明の実施形態の車両制御装置１は、ナビゲーションシステム装置１０を搭載している車両に設けられ、前方障害物検出装置６０と、車両状態検出部３０と、車両各部のアクチュエータをそれぞれ制御する制御装置５１〜５８とを備えている。ナビゲーションシステム装置１０は、ナビゲーション処理部１１と、道路情報記憶手段であるデータ記憶部１２と、現在地検出手段としての現在位置検出部１３と、通信部１５と、入力部１６と、表示部１７と、音声入力部１８と、音声出力部１９とを備えている。
【００１４】
ナビゲーション処理部１１は、入力された情報に基づいて、ナビゲーション処理等の各種演算処理を行い、その結果を出力する中央制御装置（以下「ＣＰＵ」という）１１１を備えている。このＣＰＵ１１１は、データバス等のバスラインを介してＲＯＭ１１２とＲＡＭ１１３が接続されている。ＲＯＭ１１２は、目的地までの経路の検索、経路中の走行案内、特定区間の決定等を行うための各種プログラムが格納されているリード・オンリー・メモリである。ＲＡＭ１１３は、ＣＰＵ１１１が各種演算処理を行う場合のワーキング・メモリとしてのランダム・アクセス・メモリである。
【００１５】
データ記憶部１２は、地図データファイル、交差点データファイル、ノードデータファイル、道路データファイル、写真データファイル、および各地域のホテル、ガソリンスタンド、観光地案内などの各種地域毎との情報が格納された他のデータファイルを備えている。これら各ファイルには、経路探索を行うとともに、探索した経路に沿って案内図を表示したり、交差点や経路中における特徴的な写真やコマ図を出したり、交差点までの残り距離、次の交差点での進行方向を表示したり、その他の案内情報を表示部１７や音声出力部１９から出力するための各種データが格納されている。
【００１６】
これらのファイルに記憶されている情報の内、通常のナビゲーションにおける経路探索に使用されるのが交差点データ、ノードデータ、道路データのそれぞれが格納された各ファイルである。これらのファイルには、道路の幅員、勾配、路面の状態、コーナの曲率半径、交差点、Ｔ字路、道路の車線数、車線数の減少する地点、コーナの入口、踏切、高速道路出口ランプウェイ、高速道路の料金所、道路の幅員の狭くなる地点、降坂路、登坂路などの道路情報が格納されている。
【００１７】
各ファイルは、例えば、ＤＶＤ、ＭＯ、ＣＤ−ＲＯＭ、光ディスク、磁気テープ、ＩＣカード、光カード等の各種記憶装置が使用される。なお、各ファイルは記憶容量が大きい、例えばＣＤ−ＲＯＭの使用が好ましいが、その他のデータファイルのような個別のデータ、地域毎のデータは、ＩＣカードを使用するようにしてもよい。
【００１８】
データ記憶部１２に格納されている道路データは、ノードを結ぶ線で構成されている。図２は、データ記憶部１２に格納されている道路データの構造を示した模式図である。図中で、実線Ｒは道路の形状を示している。ここで、道路は、ノード（Ｎ１、Ｎ２、．．．．）と、ノードを結ぶ線分（以下、リンクという）によって表現される。そして、ノードは、少なくとも座標（ここでは、絶対座標である緯度．経度）によって定義されている。
【００１９】
道路形状はノードやリンクのみならず、標高によって定義することもできる。標高データは、左右上下２５０ｍ間隔のマトリクス状の各点において保持されており、例えば図中に１０−１０で指した地点の標高２０ｍであり、図中１０−１１で指した地点の標高点は標高２２ｍというようにデータを持っている。
本実施態様では、ノードの位置と、該ノードを取り囲む各標高データとの位置関係によって、平均曲率、道路勾配、標高変化率、カーブの曲率半径等を求める。なお、データ量を小さくするため、マトリクス状に標高点を保持しているが、ノード毎に標高のデータを持つことも可能である。また、道路の区間ごとに、例えば、リンクごとに勾配値を予め持つようにしておいて、これを用いることもできる。
【００２０】
また現在位置検出部１３は、ＧＰＳレシーバ１３１、地磁気センサ１３２、距離センサ１３３、ステアリングセンサ１３４、ビーコンセンサ１３５、ジャイロセンサ１３６とを備えている。ＧＰＳレシーバ１３１は、人口衛星から発せられる電波を受信して、自車の位置を測定する装置である。地磁気センサ１３２は、地磁気を検出して自車の向いている方位を求める。距離センサ１３３は、例えば車輪の回転数を検出して計数するものや、加速度を検出して２回積分するものや、その他計測装置等が使用される。ステアリングセンサ１３４は、例えば、ハンドルの回転部に取り付けた光学的な回転センサや回転抵抗ボリューム等が使用されるが、車輪部に取り付ける角度センサを用いてもよい。ビーコンセンサ１３５は、路上に配置したビーコンからの位置情報を受信する。ジャイロセンサ１３６は、車両の回転角速度を検出しその角速度を積分して車両の方位を求めるガスレートジャイロや振動ジャイロ等で構成される。また、このジャイロセンサ１３６によって、車両に加わる横加速度を検出することもできる。
【００２１】
現在位置検出部１３のＧＰＳレシーバ１３１とビーコンセンサ１３５は、それぞれ単独で位置測定が可能であるが、その他の場合には、距離センサ１３３で検出される距離と、地磁気センサ１３２、ジャイロセンサ１３６から検出される方位との組み合わせ、または、距離センサ１３３で検出される距離と、ステアリングセンサ１３４で検出される舵角との組み合わせによって自車の絶対位置（自車の現在地）を検出するようになっている。
【００２２】
通信部１５は、ＦＭ送信装置や電話回線等との間で各種データの送受信を行うようになっており、例えば情報センタ等から受信した渋滞などの道路情報や交通事故情報等の各種データを受信するようになっている。
【００２３】
入力部１６は、走行開始時の現在位置の修正や、目的地を入力するように構成されている。入力部１６の構成例としては、表示部１７を構成するディスプレイの画面上に配置され、その画面に表示されたキーやメニューにタッチすることにより情報を入力するタッチパネル、その他、キーボード、マウス、バーコードリーダ、ライトぺン、遠隔操作用のリモートコントロール装置などが挙げられる。
【００２４】
表示部１７には、操作案内、操作メニュー、操作キーの表示や、ユーザの要求に応じて設定された案内地点までの経路の表示や、走行する経路に沿った案内図等の各種表示が行われる。表示部１７としては、ＣＲＴディスプレイ、液晶ディスプレイ、プラズマディスプレイ、フロントガラスにホログラムを投影するホログラム装置等を用いることができる。
【００２５】
音声入力部１８はマイクロホン等によって構成され、音声によって必要な情報が入力される。音声出力部１９は、音声合成装置と、スピーカとを備え、音声合成装置で合成される音声の案内情報を出力する。なお、音声合成装置で合成された音声の他に、各種案内情報をテープ等の音声記憶装置に録音しておき、これをスピーカから出力するようにしてもよく、また音声合成装置の合成音と音声記憶装置の音声とを組み合わせてもよい。
【００２６】
以上のように構成されたナビゲーションシステム装置は、運転者に車両の現在地周りの道路情報を知らせて、車両の目的地までの走行経路を誘導する。つまり、入力部１６から目的地を入力すると、ナビゲーション処理部１１は、現在位置検出部１３で検出された自車位置に基づき、データ記憶部１２から読み出した道路情報から目的地までの走行経路を選択し、該経路を表示部１７に出力するとともに、該表示部１７に表示された走行経路と、音声出力部１９から出力される音声によって、運転者を目的地まで誘導する。また、目的地が入力されていない場合には、自車位置の周辺の道路情報を表示部１７に出力する。なお、本発明においては、運転者を目的地まで誘導する機能が備わっていなくてもよく、誘導のための表示部１７や音声出力部１９が設けられていなくてもよい。
【００２７】
以上のような構成において、現在地検出手段は、現在位置検出部１３によって構成され、道路情報獲得手段は、データ記憶部１２とナビゲーション処理部１１によって構成される。現在地（自車位置）の進行方向に位置する特定点は、現在位置検出部１３で検出された自車位置と、自車の走行方向、および道路情報獲得手段によって獲得された道路情報に基づき、ナビゲーション処理部１１が決定する。また、距離算出手段は、現在位置検出部１３と、データ記憶部１２と、ナビゲーション処理部１１とによって構成され、図３に示されているように、自車２の現在位置から各ノードまでの距離Ｌ１〜Ｌｎを算出する。
【００２８】
ノード半径算出手段は、データ記憶部１２とナビゲーション処理部１１とによって構成され、図３に示されているように、各ノードＮ１〜Ｎｎ毎のノード半径ｒ１〜ｒｎを計算する。ここで、ノードとは、図２に基づいて既に説明したように、デジタル地図において、道路の位置形状を示す要素で、デジタル化された道路情報は、道路上の位置を示す点（ノード）とノード間を結ぶ線（リンク）により構成される。本実施形態においては、ノードが特定点である。特定点におけるノード半径の算出方法は、例えば特定点で交叉するリンクの交叉角度から算出することができる。
【００２９】
また、推奨走行速度算出手段は、データ記憶部１２と現在位置検出部１３とナビゲーション処理部１１とによって構成され、各ノード半径ｒ１〜ｒｎと、予め設定されている旋回横Ｇより、図４に示されているような、予め定められたデータテーブルに従って、各ノードＮｎ位置を通過する際に推奨される車速（ノードスピード）Ｖ１〜Ｖｎ（推奨走行速度）を各ノード毎に計算する。
【００３０】
次に、予定走行経路とは、既に車両の走行経路が設定されている場合には、その設定されている経路であり、設定されていない場合には、例えば直進した場合に通過することが予想される経路とすることができる。このような、予定走行経路を探索する走行経路検出手段を設けることによって、予定走行経路がより明確となり、制御性が向上する。
【００３１】
ナビゲーション処理部１１は、前方障害物検出装置６０で検出された距離と、ノード半径等の道路情報に基づいて、自車の車速と比較して、必要とされる減速の程度を表す減速要求度Ｇｎを判定し、各アクチュエータに対して減速要求度Ｇｎを供給する。
【００３２】
前方障害物検出装置６０は、車両の前方に位置する障害物、例えば前方を走行している車両、前方に停車している車両や障害物、電波及び超音波等を用いて障害物からの反射波の到達時間、ドップラー効果による周波数の偏位を測定するアルゴリズムや、車線を区画する白線のような路面に描かれている図形や文字、また障害物の形状や色等を認識するアルゴリズムを用いて検出する装置であり、本実施形態においては、画像認識装置により構成される。
【００３３】
また、その他、例えばレーザレーダ、ミリ波レーダ、画像認識装置、超音波センサ等を単独で若しくは適宜組み合わせて前方障害物認識装置６０を構成してもよい。なお、前方障害物検出装置６０の構成としては、上記構成に限定されるものではない。
【００３４】
前方障害物検出装置６０は、図示しないが、自動車の前方の景色を撮影する、光電変換素子の１つであるＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ  Ｃｏｕｐｌｅｄ  Ｄｅｖｉｃｅ）を２つ横置き配置したステレオ視カメラによって構成される。
このステレオ視カメラは、図示しないボディー内に映像基盤、絞り基盤、中央演算装置等の電子部品を搭載している。このカメラで撮影した画像を中央演算装置の画像処理部にて画像処理をすることにより、前方の障害物（物体、人、停止車両）や前方車両のまでの距離及び相対速度を算出して、ナビゲーション処理部１１へ送信する。
【００３５】
また、上記車両各部のアクチュエータをそれぞれ制御する制御装置として、エンジン制御装置５１、変速制御装置５２、四輪駆動制御装置５３、ブレーキ制御装置５４、サスペンション制御装置５５、回生制動制御装置５６、ビークルスタビリティコントロール制御装置５７、トラクションコントロール制御装置５８が備えられている。
【００３６】
エンジン制御装置（図中、「Ｅ／Ｇ ＥＣＵ」で示す）５１は、スロットル開度の信号と、エンジンからのエンジン回転数その他（冷却水温、センサ信号等）とに基づき、スロットル開度を調整して、エンジン出力を制御する。また、制御量調整手段としてのエンジン制御装置５１は、ナビゲーション処理部１１から減速要求度Ｇｎが供給されると、その減速要求度Ｇｎに応じてスロットル開度を調整し、エンジン出力を低下させるように制御する。また、減速操作の開始が検出されたことをきっかけとして、減速要求度Ｇｎに応じた制御の実行を開始する構成にすることもできる。
【００３７】
変速制御装置（図中、「Ａ／Ｔ ＥＣＵ」で示す）５２は、自動変速装置を構成する機構部の変速段を制御する。機構部は、プラネタリギアを主体としたギアトレーン及びギアトレーンの各構成要素を係合、解放して変速段を形成する油圧回路からなっており、変速制御装置５２から機構部の油圧回路内のアクチュエータ（油圧ソレノイド）に対して駆動信号が出力され、この駆動信号に基づき上記アクチュエータが作動して変速段の形成等を行う。この機構部は、無段変速機（ＣＶＴ）である場合には、変速比を変更する。
【００３８】
変速制御装置５２は、また、ＥＥＰＲＯＭにき記憶された制御プログラムにより制御されており、例えば、変速段の選択は、スロットル開度センサより検出されるスロットル開度と、車速センサ３１からの車速とに基づき、メモリテーブル（変速マップ）に基づき行われるように構成されている。この変速マップが自動変速装置固有の変速段を決定する。
【００３９】
変速マップは、ノーマルモード、パワーモードの各モードに応じて用意されており、ナビゲーション処理部１１から供給される変速モード変更指令信号に基づいて自動的に変更される。また、変速モードは、運転者の意志によりＡＴモード切り換えスイッチを介して変更することもできる。
ここで、ノーマルモードは、燃費と動力性能のバランスのとれた経済走行パターンで、通常走行に用いるものである。パワーモードとは、動力性能を重視したパターンで、山間地等での運転に使用するものであり、変速マップでは、低速側の変速段の領域が大きく取られている。
【００４０】
制御量調整手段としての変速制御装置５２は、ナビゲーション処理部１１から供給された減速要求度Ｇｎに応じて、変更可能な変速比の範囲を決定する変速比規制手段として機能する。そして、減速操作開始の検出をきっかけとして、上記変速比の規制範囲（変速段の上限値）を設定する。この結果、実際の変速段が規制範囲外である場合には、実際の制御としては、シフトダウンがなされ、減速の補助が行なわれる。本実施態様では、この固有の変速マップを変化させることなく、変速段の高速側（上限）を規制することにより、結果的に変速段が低速側にシフトされたような制御を実行している。したがって、固有の変速マップとして、どのような変速マップを用いることもできる。
【００４１】
四輪駆動制御装置５３は、車両の前後輪間への駆動力配分を可変する４輪駆動車の駆動装置において、車両の前後輪間に、設けられた駆動力配分制御装置である。この駆動力配分制御装置は、センタデフとこのセンタデフの作動を制限する油圧クラッチを有し、車両の運転状態に応じて、油圧クラッチを制御することにより、所定の駆動力配分を得ることが出来るように構成されている。
【００４２】
この駆動力配分の制御では、車両の発進加速時には、作動制限クラッチを直結状態にしておくことで、発進加速・登坂走行時のタイヤのスリップを押さえるよう制御を行い、また通常走行時には、前後輪の回転数差と車速に応じて油圧を連続的に制御することで車両を安定化させている。制御量調整手段としての四輪駆動制御装置５３は、ナビゲーション処理部１１から、減速要求度Ｇｎが供給されると、減速要求度Ｇｎに応じて上記油圧クラッチの係合の度合を調整するクラッチ制御手段として機能する。そして、このクラッチ制御手段は、減速操作開始の検出をきっかけとして、クラッチ制御を開始する。
【００４３】
ブレーキ制御装置（図中、「ブレーキ ＥＣＵ」で示す）５４は、ブレーキ液圧を調整して、車輪の制動力を制御する。例えば、緊急ブレーキ時である時（ブレーキペダルの踏み込みのスピードが所定値よりも速い場合）は、ブレーキ液圧を通常のブレーキ操作の時よりも増圧し、同じブレーキペダル踏み込み量であっても、制御量である制動力を強化する。また、ブレーキ制御部６１は、制動時において、車輪のロックを検出した場合には、ブレーキ液圧を調整して、ブレーキ作用の解除と作動を繰り返し行い、車輪のロックを抑制して安定した制動力を得るといったアンチロックブレーキシステムとしても作用する。
【００４４】
制御量調整手段としてのブレーキ制御装置５４は、ナビゲーション処理部１１から供給された減速要求度Ｇｎに応じてブレーキ液圧の設定値を調整する制動調整手段として機能する。そして、減速操作開始の検出をきっかけとして制御が実行される。
【００４５】
サスペンション制御装置５５は、運転者がサスペンションのモードを選択するか、若しくは車両状態（例えば、車速、ステアリング角、エンジン回転数、ブレーキ信号、車両加速度等）に応じて、サスペンション制御装置５５が、サスペンションの減衰力を前後独立して自動的に制御している。例えば、ストップランプスイッチと車速センサーの情報から、ブレーキ操作力による車両の減速度を算出し、車両のダイブ状態を早期に検出して減衰力を高めに切り替え、車両のダイブを抑え接地性と乗り心地を両立して確保している。
【００４６】
この制御では、ブレーキ操作の状態に応じて発生する減速度に応じて、きめ細かく減衰力の制御を行っている。他方、車速センサーからの情報から、高速走行かどうかを判断し、車速に応じて減衰力を切り替える制御で、高速走行時の車両の操縦性・安定性を確保している。
【００４７】
制御量調整手段としてのサスペンション制御装置５５は、ナビゲーション処理部１１から供給された減速要求度Ｇｎに応じてサスペンションの減衰力を調整する減衰調整手段として機能する。そして、減速操作開始の検出をきっかけとして減衰力を調整する制御が実行される。
【００４８】
回生制動制御装置５６は、モータの出力を駆動力として用いた電気自動車において、回生制動による回生量を制御する。電気自動車には、モータの出力を駆動力に用いた電気自動車（以下「ＥＶ」という）や、モータ若しくはエンジンの内、少なくとも一方の出力を駆動力として用いたハイブリッド車両（シリーズ、パラレル等の方式は問わず）が知られている。この様な、ＥＶ及びハイブリッドの制動手段としては、油圧等により車輪を制動する車輪ブレーキや、前記モータを回生制動する回生制動装置が知られている。このような車輪ブレーキと回生制動装置とを共に搭載したＥＶやハイブリッド車両の制動時には、車輪ブレーキにより車輪が制動されると共に回生制動装置によりモータが回生制動される。
【００４９】
制御量調整手段としての回生制動制御装置５６は、ナビゲーション処理部１１から供給された減速要求度Ｇｎに応じて回生制動時のモータによる回生量を調整する回生量調整手段として機能する。そして、減速操作開始の検出をきっかけとして回生量を調整する制御が実行される。
【００５０】
ビークルスタビリティコントロール制御装置５７は、走行中の旋回横加速度をジャイロセンサによって検出し、この検出値に応じて各車輪の回転を、ブレーキ液圧及びエンジンのスロットル開度の制御を行うことにより制御し、車両姿勢を安定な状態に維持する。
【００５１】
トラクションコントロール制御装置５８は、発進時における車輪のスリップの検出に基づき、エンジンのスロットル開度やブレーキ液圧を制御して、車輪の駆動力を制御する。
ナビゲーションシステム装置１０と上記各制御装置とは、相互に通信線で接続され適宜通信が行われる。
【００５２】
車両状態検出部３０は、車速検出手段である車速センサ３１、減速操作検出手段としてブレーキセンサ３２、アクセル開度センサ３３、ウィンカーセンサ３４とを備え、さらにスロットル開度センサ３５を有してしている。車速センサ３１は車速Ｖを、ブレーキセンサ３２はブレーキが踏まれたか否か（ＯＮ／ＯＦＦ）を、アクセルセンサ３３はアクセル開度αを、ウインカーセンサ３４はウインカースイッチのＯＮ／ＯＦＦを、スロットルセンサはスロットル開度θをそれぞれ検出する。
【００５３】
そして、検出された減速操作は、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦ信号、アクセル開度信号、ウインカのＯＮ／ＯＦＦ信号として、それぞれナビゲーション処理部１１に供給される。また、車速センサ３１で検出された車速Ｖは、ナビゲーション処理部１１と変速制御装置５２にそれぞれ供給され、スロットルセンサで検出されたスロットル開度θは、変速制御装置５２に供給される。
【００５４】
ブレーキのＯＮ信号によって、運転者の減速操作を検出することができる。また、アクセル開度αの変化によって、運転者の減速操作を検出することができる。つまり、アクセル開度が零に近い場合で、アクセル開度が所定の変化率（アクセルペダルを踏み込んでいる量に対して、踏み込み量が減少した割合）以上で減少した場合など、運転者の減速操作として検出することができる。つまり、アクセルペダルを踏み込んでいる状態から戻すという操作は、明らかに減速を意図しているものとすることができるので、減速操作として検出することができる。この検出は、アクセル開度αの変化量（減少量）、変化速度（減少速度）、変化加速度（減少加速度）等によって行ってもよい。これらのパラメータとアクセル開度αの変化後の状態とを組み合わせて減速操作を検出することもできる。例えば、α≒０の場合であっても、車両を惰性で走行させている場合もあるので、アクセル開度の減少があり、かつ、α≒０となった場合に減速操作として検出するようにすることもできる。
【００５５】
また、アクセル開度αの減少があっても、加速をやめるために行う操作もあるので、アクセル開度αの変化量（減少量）、変化速度（減少速度）、変化加速度（減少加速度）等が、所定値以上である場合に、運転者が車速の減少を意図しているものとして、これを減速操作又は減速操作の開始として検出する構成とすることもできる。
【００５６】
さらに、ウインカのＯＮ信号によって、運転者の減速の意志を予測し、減速操作として検出することもできる。このウインカＯＮ操作に基づく減速操作の検出は、さらにウインカＯＮ時の車速と組み合わせて判断してもよい。例えば、ウインカＯＮ時に、交差点への進入等が可能な速度まで減速されていなければ、交差点への進入等のために減速操作が行なわれるものと予測できるので、減速操作として検出し、既に充分減速されている場合には、減速操作として検出しないこととすることもできる。
【００５７】
また、アクセル開度の減少と、ブレーキの踏み込みとウインカーのＯＮ操作のいずれか一つの操作を検出したときに、減速操作として検出する構成とすることもできる。この場合には、確実に減速操作を検出することができる。また、アクセル開度の減少と、ブレーキの踏み込みと、ウインカーのＯＮ操作の内、２つ以上が検出された時に、減速操作として検出する構成としてしもよい。この場合には、運転者の意図した減速程度をより明確に確認することができる。例えば、アクセル開度の減少のみによって減速する場合よりも、アクセルをオフし（アクセル開度の急激な減少）、かつブレーキが踏み込まれた場合が、運転者の意図する減速の程度がより大きいものと判断することができる。
【００５８】
以上説明した減速操作検出手段は、減速操作の開始を検出する構成としてもよい。例えば、アクセルペダルのオンからオフへの切り換え、アクセルペダルが所定以上の速度で戻されること、ブレーキペダルのオンなどを減速操作の開始として検出することができる。例えば、アクセル開度αが所定値以上の場合であって、α＝０となった場合、或いは、所定値以上の速度でアクセルが戻された場合にのみ、減速操作の開始として検出する構成とすることができる。このような構成とすれば、例えば、加速を抑制したり、増速をやめる目的でアクセルペダルを戻す操作を減速操作として検出しない構成とすることができる。
【００５９】
本実施形態における自動変速装置は、例えば５速オートマチックであり、変速段を切り換えるシフトレバーは、パーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジ、Ｄレンジ、Ｄ４レンジ、セカンドレンジの６つのシフトポジションが選択可能な６ポジションタイプで、自動変速装置の機構部に取り付けられた図示しないシフトポジションセンサと機械的に接続されている。
ドライブレンジのシフトポジションでは、１〜５速の間で変速段が選択され、サードレンジでは１〜３速の間で変速段が選択され、セカンドレンジでは１〜２速の間で変速段が選択される。
【００６０】
本実施態様では、シフトレバーがドライブレンジのシフトポジションに保持されている場合にのみ、ナビゲーションシステム装置１０による変更可能な変速段の範囲規制が実行可能な構成となっている。例えば、変速制御装置５２によって、４速が決定されていてもナビゲーション処理部１１により上限値が３速に規制されているときは、変速制御装置５２からの駆動信号は１速から３速までの範囲内でしか出力されない。そして、機構部の変速比を設定するアクチュエータに対して、その範囲内で駆動信号が出力される。なお、上記シフトポジションは、変速制御装置５２からナビゲーション処理部１１へも供給される。
【００６１】
以下、減速要求度判定手段としてのナビゲーション処理部１１の動作を含む、本発明の車両制御装置全体の動作内容について、図５に示されているフローチャートに基づいて説明する。
【００６２】
前方障害物検出装置６０は前方の障害物（物体、人、停止車両）や前方車両までの距離および相対速度を算出して、ナビゲーション処理部１１は、これらの情報を取得する（ステップS１００）。
次に前方道路形状等を認識する（ステップS２００）。
例えば、現在位置検出部１３のＧＰＳレシーバ１３１検出される絶対位置に基づき、道路データ上の現在位置を認識するとともに、データ記憶部１２から入力された道路データ（道路種別、道路形状、各ノードの座標データ等が含まれる）を取得し、車両の現在位置より前方１００ｍに存在するノードを探索する。
【００６３】
その現在位置及び道路データとから車両前方に存在する各ノードまでの距離Ｌｎと、各ノードにおけるノード半径ｒｎを算出する。
そして、算出されたノード半径ｒｎに応じたノードスピードＶｎを算出する。また算出されたノード半径ｒｎが、コーナ情報におけるどこに属するのかを判断する。
【００６４】
次に、減速要求度Ｇｎを求める（ステップS３００）。図４に示されている目標旋回車速算出マップは、安定した減速、車両挙動、変速段の変更による減速度合等を考慮して、推奨される減速度を設定し、その減速度に応じて、現在位置において最も適切と思われる車速を設定したマップである。つまり各ノードスピードＶ1〜Ｖnまでに減速するために必要な減速度を減速度曲線として表示し、現在位置において適切と判断される最適車速Ｖｇｎを算出して、現在位置における自車両の車速である現在車速Ｖから各ノードにおける最適車速Ｖｇｎを引いた値ΔＶｎが最大となるものを選択する（一番減速が要求されると判断する）。
【００６５】
このΔＶと現在車速Ｖとから、（ΔＶ／Ｖ）に基づき、前方のカーブに対してどれ位の減速が必要とされるかを示す「カーブ減速要求度Ｇｃ」を算出する（Ｇｃ＝ΔＶ／Ｖ）。
【００６６】
ステップＳ１００にて取得された車間距離Ｌと、検出された現在車速Ｖとから、図６に示されている、予め設定されたマップに基づき、基準車間距離Ｌ０を算出する。この基準車間距離Ｌ０は車速に応じて、一般的なドライバーが取りうる車間距離を予め実験することで設定される車間距離である。また、運転者の操作に基づいて、一般的にその運転者が採る車間距離を学習するアルゴリズムを用い、Ｌ０を適宜修正する構成とすることも可能である。
【００６７】
この車間距離Ｌと基準車間距離Ｌ０から、（Ｌ／Ｌ０）に基づき、「正規化車間距離Ｌｘ（＝Ｌ／Ｌ０）」を算出する。
この正規化車間距離ＬｘとステップＳ１００で得られた障害物との接近速度ΔＶｓ（＝相対速度）に基づき、「車間減速要求度Ｇｘ」を、図７に示されているマップより求める。
【００６８】
以上により得られた「カーブ減速要求度Ｇｃ」と「車間減速要求度Ｇｘ」に対応じて、図８に示されている、予め設定されたマップに基づき、「減速要求度Ｇｎ」を求める。
【００６９】
このマップは、通常、走行中に発生する減速状態を考慮して作られている。普通、自車が走行する環境としては、道路の形状や他の車両の走行している状態に左右されるので、この辺を考慮して、道路の形状に応じて必要な減速度と、他の車両の走行状態に応じて必要な減速度と両方から判断するものである。
【００７０】
減速要求度を各制御装置へ供給する（ステップS４００）。ステップＳ３００にて演算された減速要求度Ｇｎを、各制御装置へ供給する。つまり、各制御装置には、統一された減速要求度Ｇｎという信号が供給され、各制御装置毎に減速要求度Ｇｎを算出する必要がなくなり、その分の処理動作の負担が軽減される。
【００７１】
各制御装置における減速要求度Ｇｎの受信（ステップＳ５００）。各制御装置は、ナビゲーション処理部１１からの減速要求度Ｇｎを受信し、その信号に基づいて、各制御装置毎に制御動作が独自に実行される。この実行のタイミングは、各制御装置相互の制御内容の違いを考慮して、各制御装置間で通信を行うことによって、適宜調整を図ることができる。
【００７２】
減速操作開始の検出をする（ステップＳ６００）。
アクセル開度センサ３３等の減速操作検出手段は、減速操作の開始を検出すると、その旨を各制御装置へ供給する。減速操作の検出の内容は、各制御装置の制御内容や、減速要求度Ｇｎに応じて変更してもよい。また、変速制御装置５２には、アクセル開度に基づく減速操作の検出を行って、検出信号を送信し、エンジン制御装置５１と、ブレーキ制御装置５４には、ブレーキペダル踏み込みに基づく減速操作の検出によって検出信号を送信する構成としてもよい。
【００７３】
次に、減速要求度Ｇｎが供給された各制御装置は、それぞれ減速要求度Ｇｎに基づいてそれぞれ動作する（ステップＳ７００）の動作について説明する。
エンジン制御装置５１は、減速要求度Ｇｎに応じてエンジンの電子スロットルのスロットル開度を閉じる制御を行う。例えば、減速の必要性の高い減速要求度Ｇ６、Ｇ７の場合には、スロットル開度を閉じて、減速の補助が行なわれる。
【００７４】
変速制御装置５２が減速要求度Ｇｎを受信し、減速操作開始の検出信号を受信すると、その時の現在車速と減速要求度Ｇｎとから、図９に示されているような、予め設定されたマップに応じて、変速比の上限を設定し、これをＳＨＩＦＴ−Ｎとする。また変速制御装置５２は、自身が保有する変速マップに基づき、変速比を設定し、これをＳＨＩＦＴ−Ｓとする。このＳＨＩＦＴ−ＮとＳＨＩＦＴ−Ｓを比較し、変速比の大きい方（変速段の小さい方又は低速側の変速比、変速段）を指令する変速段ＳＨＩＦＴ−０として変速機のアクチュエータに出力する。変速機としては、通常の有段変速機（５段変速の他、４段変速、３段変速の場合も含む）、無段変速機が実施可能である。具体的には、図１０に示されているような、減速要求度Ｇｎに応じた上限変速段又は変速比が設定される。また、エンジン制御装置５１と互いに通信を行い、エンジンのスロットル開度を閉じる制御を完了した後、シフトダウンの制御を行うように、実行を開始するタイミングを調整する構成としてもよい。
【００７５】
四輪駆動制御装置５３は、減速要求度Ｇｎを受信し、減速操作開始信号を受信すると、減速要求度Ｇｎに応じて油圧クラッチの係合の度合を調整する。図１０に示されているように、減速要求度Ｇｎが大きくなるに従って、油圧クラッチの係合の度合が高くなるように、換言すると油圧クラッチの油圧が高くなるように設定される。
【００７６】
油圧クラッチの油圧は、減速要求度Ｇｎ及び前方コーナーのコーナー情報に対応して設定される。前方コーナのコーナ情報とは、例えば次のように分類されて供給される。前方がコーナでなく直線の場合にはＲ０が、コーナーの曲率半径が大きい場合には、Ｒ１が、小さい場合には、Ｒ３が、中程の場合にＲ２が供給され、コーナーが右旋回の場合にはＲRが、左旋回の場合にはＲLが供給される。このようなコーナー情報は、減速要求度Ｇｎとともにナビゲーション処理部１１から供給される。
【００７７】
そして、クラッチの係合の度合は、Ｒ３、Ｒ２、Ｒ１、Ｒ０の順に、直結に近くなるように設定されている。コーナーの曲率半径が小さくなるほど、クラッチの係合の度合が低くなり、前後輪の回転差を吸収できるように構成され、駆動とトルクの伝達を有効に行うことができる。また、一番減速が要求されるＧ７が供給され、コーナー情報がＲ０である場合には、油圧が高い状態に設定され、センターデフが直結状態に近い状態にされる。
【００７８】
また、減速が要求される状態（減速要求度Ｇｎが高い）において制動した場合、４輪の内の１輪が滑った場合でも、残りの車輪に駆動トルクが伝えられるため、安定した状態で減速が可能となる。尚、この減速が要求される状態において、ブレーキ制御装置５４において、アンチロックブレーキシステムが作動している場合には、ブレーキ制御装置５４からのＡＢＳ作動信号の供給によって、この油圧クラッチの作動を解放させる。これにより、タイヤがロックに陥る状態を解消することができ、より安定した減速が可能となる。
【００７９】
ブレーキ制御装置５４は、減速要求度Ｇｎと減速操作開始の検出信号を受信した場合、ブレーキ液圧を増圧させる。ブレーキ液圧の増圧のさせ方は、図１０に示されているように、減速要求度Ｇｎに対応しており、例えば最大の減速要求度Ｇ７が供給されると、ブレーキ液圧は最大ブレーキ液圧とされる。
このため、運転者のブレーキペダルの踏力に対する制動力が、通常の場合よりも大きくなるので、大きな減速力が要求されている場合に対応できる。
【００８０】
サスペンション制御装置５５は、減速要求度Ｇｎと減速操作開始の検出信号を受信した場合、減衰力を高めに制御する。サスペンションの減衰力の設定は、減速要求度Ｇｎに対応しており（図１０参照）、例えば最大の減速要求度Ｇ７が供給されると、減衰力が最も高い状態に設定される。
【００８１】
このため、車両の減速の必要性の高さに対応して減衰力が高く設定されるので、車両のダイブ状態を抑え、接地性や安定性を向上させることができる。また運転者が車両の減速操作を行った瞬間に、前記減衰力が制御されるので、運転者に対する違和感が解消されるとともに、通常走行時における乗り心地も確保される。
【００８２】
また、その他の実施例として、以下の様にすることも可能である。例えば、既述のコーナー情報を取得し、そのコーナー情報に応じてサスペンションの減衰力を変化させる。具体的には、Ｒ０、Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３に対応して、この順で減衰力がせ高くなるように、設定する。また、右旋回ＲRの場合には、左側の減衰力を高く、左旋回ＲLの場合には、右側の減衰力を高く設定する。
【００８３】
例えば、前方コーナーの曲率がＲ３（曲率が大）で、右旋回ＲRの場合を説明すると、減速要求度Ｇｎとコーナー情報とイベントを受信すると、サスペンション制御装置５５は、右側の前後輪のサスペンションを減速要求度Ｇｎに応じた減衰力に設定すると共に、左側の前後輪のサスペンションを右側の設定値よりも減衰力を高く設定する。どれぐらい高く設定するかは、車速とコーナーの曲率に応じて設定することができる。これによると、車両に係る横加速度による車両の横方向のロールが解消され、車両の安定性を高めることができる。
【００８４】
回生制動制御装置５６は、減速要求度Ｇｎと減速操作開始の検出信号を受信した場合、回生制動力を決定し、制御を行う。上記回生制動力の設定は、減速要求度Ｇｎに対応しており、例えば最大の減速要求度Ｇ７が供給されると、回生制動力が最も高い状態に設定される。
【００８５】
このように車両に減速が要求される状態の時に、回生制動により減速の補助が可能となる。また運転者の減速操作と同時に回生制動させられるので、運転者に対する違和感が解消される。
【００８６】
ビークルスタビリティコントール制御装置５７は、減速要求度Ｇｎと減速操作開始の検出信号を受信した場合、旋回横加速度の検出に基づくブレーキ液圧やスロットル開度の調整量を、減速要求度Ｇｎに応じて高く設定する。これにより、急な減速においても、より安定した走行が得られる。
【００８７】
以上の他、４輪操舵制御装置においては、減速要求度Ｇｎと減速操作開始の検出信号を受信し、減速要求度Ｇｎが所定値以上の場合には、後輪の同相、逆相制御を禁止する制御をおこなってもよい。
【００８８】
パワーステアリング制御装置においては、減速要求度Ｇｎと減速操作開始の検出信号を受信し、減速要求度Ｇｎが所定値以上の場合には、パワステの操舵力を軽くする制御をおこなってもよい。
【００８９】
車両が道路を走行する際の本実施態様の上記制御の実例について、図１１を参照して説明する。図１１（Ａ）は、道路を模式的に示し、図１１（Ｂ）は減速要求度Ｇｎの指令を示している。
【００９０】
車両は、今、道路の直線部分を車速Ｖnowで走行している。ここでナビゲーションシステム装置１０は、現在位置を認識するとともに、現在位置及び道路情報とから車両前方に存在する各ノード毎のノードスピードを算出し、最も減速が必要とされるノードＮｐにおけるカーブ減速要求度Ｇｃを算出する。
【００９１】
また、前方障害物検出装置６０で検出された前方障害物Ｅまでの距離から、車間減速要求度Ｇｘを算出する。そして、カーブ減速要求度Ｇｃと車間減速要求度Ｇｘとから、減速要求度Ｇ０と算定する。この減速要求度に応じて、各部制御装置が動作する。そして、減速することなく前進すると、ノードＮｐに接近することによって、減速の必要性が高まり、時刻ｔ1（位置（１））で、減速要求度Ｇ３に設定される。ノードＮｐにさしかかる時点で、アクセルをオフし、ブレーキを踏み込む減速操作を開始すると、変速段が４速から３速にシフトダウンし、減速の補助が行なわれる。ノードＮｐを通過した時点ｔ２（位置（２））で、高い減速度が要求された地点を通過したので、減速要求度Ｇ０となる。さらに前進して、障害物Ｅに接近すると、障害物との距離が狭くなり、車間減速要求度Ｇｘが大きくなって、減速要求度Ｇ７に設定される。これにより、減速操作の開始をきっかけとして、変速段は１速にシフトダウンされ、スロットル開度は閉じられ、サスペンションの減衰力は最も強く設定され、ブレーキ液圧も最も大きく設定され、四輪駆動車の場合には、クラッチの係合が直結に近い状態まで高められる。また、電気自動車の場合には、回生制動が最も作用する状態に設定される。
【００９２】
以上のように、減速要求度Ｇｎの計算をナビゲーション処理部１１で行うため、各制御装置における処理負担が軽減され、処理速度が向上し、車両全体の円滑な制御が可能となる。また、他の制御装置との通信によって、相互に制御実行タイミングを合わせることにより、車両全体として統一した制御動作をより精密に実行することができる。
【００９３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の車両制御装置によれば、道路情報と車間距離とを考慮して、減速の必要性を判断するため、車両周囲の環境に適合した各部の車両制御が可能となる。特に、減速要求度を判定する手段と、その判定された減速要求度に基づいて制御する制御装置とを別個にしたため、各制御装置の処理負担が軽減され、処理速度が向上するとともに、車両全体の円滑な制御が可能となる。
減速操作の開始をきっかけとして制御動作を開始する構成であるため、各制御装置の動作タイミングを図りやすく、より滑らかな制御動作を確保することができる。
【００９４】
本発明において、変更可能な変速比の範囲を決定する制御を行うことによって、一層走行環境に応じた変速比の範囲の決定が可能となり、運転者の意図に沿ったタイミングで変速比の変更をすることができる。
本発明において、制動力の調整制御を行うことによって、一層走行環境に応じた制動力が得られ、より確実に車両の制動力が発揮される。
本発明において、サスペンションの減衰力の調整制御を行うことによって、走行環境に応じたさらに精密な減衰力の制御ができる。
本発明において、四輪駆動車両における前後輪に駆動力を伝達するクラッチの係合度合の制御を行うことによって、走行環境に応じた効率の良い動力伝達が可能となる。
本発明において、モータ駆動車両における回生制動時の回生量制御を行うことによって、より効率の高い回生が得られ、かつ十分な制動の補助が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】データ記憶部に格納されている道路データの構造を示した模式図である。
【図３】道路上のノードの配置を示す模式図である。
【図４】ノード毎の目標旋回車速を求めるためのマップである。
【図５】本車両制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図６】基準車間距離を求めるためのマップである。
【図７】車間減速要求度を求めるためのマップである。
【図８】カーブ減速要求度と車間減速要求度から減速要求度を求めるためのマップである。
【図９】車速と減速要求度から変速段の規制範囲の上限値を設定するためのマップである。
【図１０】減速要求度に応じて調整される制御量の内容を示す参照図である。
【図１１】車両走行位置の変化に伴って、減速要求度が変更される状態を示すタイムチャート図である。
【符号の説明】
１            車両制御装置
２            車両
１０          ナビゲーションシステム装置
１１          ナビゲーション処理部
１２          データ記憶部
１３          現在位置検出部
３０          車両状態検出部
５１          エンジン制御装置
５２          変速制御装置
５３          四輪駆動制御装置
５４          ブレーキ制御装置
５５          サスペンション制御装置
６０          前方障害物検出装置
【図１】
0003831881.tif 000002
【図２】
0003831881.tif 000003
【図３】
0003831881.tif 000004
【図４】
0003831881.tif 000005
【図５】
0003831881.tif 000006
【図６】
0003831881.tif 000007
【図７】
0003831881.tif 000008
【図８】
0003831881.tif 000009
【図９】
0003831881.tif 000010
【図１０】
0003831881.tif 000011
【図１１】
0003831881.tif 000012