(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも駆動輪の回転速度を含む回転状態を検出する駆動輪回転状態検出手段と、この駆動輪回転状態検出手段で検出された駆動輪の回転状態に応じて当該駆動輪の制動用シリンダの制動力を制御する制動力制御手段とを備えた駆動力制御装置において、駆動輪の何れかが通常のタイヤ転がり動半径と異なる異径輪であることを検出する異径輪検出手段と、この異径輪検出手段により駆動輪の何れかが異径輪であることを検出したときに、前記制動力制御手段が制動用シリンダの制動力を制御するための駆動輪の回転状態の閾値を変更する閾値変更手段とを備え、前記閾値変更手段が、前記制動力制御手段による各駆動輪の制動力制御の頻度に応じて前記閾値を設定するものであることを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項２】
前記異径輪検出手段が、通常のタイヤ転がり動半径より小さい小径輪であることを検出するものであるとき、前記閾値変更手段は、当該異径輪検出手段が異径輪であることを検出したときに、前記制動力制御手段による制動力制御が行われ難い方向に前記閾値を変更するものであることを特徴とする請求項１に記載の駆動力制御装置。
【請求項３】
少なくとも駆動輪の回転速度を含む回転状態を検出する駆動輪回転状態検出手段と、この駆動輪回転状態検出手段で検出された駆動輪の回転状態に応じて当該駆動輪の制動用シリンダの制動力を制御する制動力制御手段とを備えた駆動力制御装置において、駆動輪の何れかが通常のタイヤ転がり動半径と異なる異径輪であることを検出する異径輪検出手段と、この異径輪検出手段により駆動輪の何れかが異径輪であることを検出したときに、少なくとも当該異径輪である駆動輪の前記制動力制御手段による制動力制御を中止する制動力制御中止手段とを備え、前記制動力制御中止手段が、前記制動力制御を中止する以前の制動力制御手段による各駆動輪の制動力制御時間に応じた時間だけ当該制動力制御を中止するものであることを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項４】
前記異径輪検出手段が、前記制動力制御手段による各駆動輪の制動力制御の頻度から異径輪である駆動輪を検出するものであることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載の駆動力制御装置。
【請求項５】
前記各駆動輪の制動力制御の頻度は、当該制動力制御の時間又は回数で設定されることを特徴とする請求項１又は４に記載の駆動力制御装置。
【請求項６】
前記異径輪検出手段が、前記回転状態検出手段で検出される各駆動輪の回転速度から異径輪である駆動輪を検出するものであることを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項に記載の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は駆動輪に係る駆動力を制御する駆動力制御装置に関し、特に各駆動輪の制動用シリンダの制動力を制御することで当該各駆動輪への駆動力を制御可能とする駆動力制御装置に好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】
運転者がアクセルペダルを踏込んで車両を加速しようとするとき、当該路面の摩擦係数状態（以下，単にμとも記す）が低い場合や、タイヤ特性としての総グリップ力（総摩擦力）が小さい場合には、駆動輪がスリップして十分な加速性や安定性が得られないことがある。このような状態を回避するために駆動輪に係る駆動力，具体的には駆動輪から路面に伝達される駆動力を制御して当該駆動輪のスリップを抑制防止し、もって車両の加速性や走行安定性を確保しようとする駆動力制御装置が種々に開発されている。
【０００３】
このような駆動力制御装置の制御対象機構若しくはその制御量は様々であるが、その一つに駆動輪に設けられている制動用シリンダで強制的に制動力を発生し且つこれを制御しようとするものもある。具体的には、例えば車体速と等価な又はほぼ等価な被駆動輪（以下，従動輪とも記す）の回転速度に対して、所定のオフセット量のようなものを付加することで駆動輪の制動力制御開始の閾値とし、駆動輪の回転速度がこの閾値以上となったときに，つまり駆動輪のスリップが大きくなったときに制動力を強制的に発生して当該駆動輪のスリップを抑制するようなものがある。
【０００４】
なお、このような制動力制御によって駆動力を制御するものに合わせて、例えばスロットル開度を強制的に変更することでエンジンの出力を低下し、もって駆動力を制御するものを併設する場合もある。ちなみに、夫々の駆動力制御の応答性の違いや、制御効果の大きさの違いなどにより、駆動力制御の閾値を個別に設定する場合が多い。つまり、エンジンの出力低下による駆動力制御も、例えば駆動輪の回転速度に対して独自の閾値を持ち、当該駆動輪回転速度がその閾値以上となったときにスロットル開度を小さくしてエンジン出力を低下させる。
【０００５】
また、前記駆動輪等の回転速度は、一般に車輪速センサと呼ばれる検出器で検出する。この種の車輪速センサは、厳密には、例えば車輪と等角速回転するセレーション等の回転角速度を検出するものであり、原理的にはこの回転角速度にタイヤ転がり動半径を乗じて車輪速に置換する。実際には、車輪の回転角速度と同じ周波数の矩形波の波長から当該回転角速度を求めるものもあるが、原理は同じである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、実際の車両走行にあっては、例えばタイヤのパンク等により応急用タイヤを装着することもある。一般に、昨今の普通常用車の応急用タイヤは、通常のタイヤ，つまり初期設定されているタイヤよりもタイヤ転がり動半径が小径であることが多い。そこで、このようなタイヤ転がり動半径の小さなタイヤを小径タイヤと称することにすると、当該小径タイヤを装着した車輪（このような車輪を小径輪又は異径輪と称する）の，前記車輪速センサ等により検出された車輪速は、前記検出される車輪側が車輪回転角速度から置換されたものであるために、通常タイヤを装着した車輪（このような車輪を通常輪と称する）のものよりも大きくなってしまう。すると、その小径タイヤを駆動輪に装着した場合、つまり駆動輪の一部が異径輪である場合、例えば前記制動力制御による駆動力制御では、その駆動輪の回転速度は前記閾値以上となり易くなるから、その分だけ余分な制動力制御が行われる，つまり適正な制動力制御による駆動力制御が損なわれる可能性がある。
【０００７】
本発明はこれらの諸問題を解決すべく開発されたものであり、小径タイヤ等を装着した異径輪が駆動輪である場合にも、適正な制動力制御による駆動力制御を可及的に可能とする駆動力制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明のうち請求項１に係る駆動力制御装置は、少なくとも駆動輪の回転速度を含む回転状態を検出する駆動輪回転状態検出手段と、この駆動輪回転状態検出手段で検出された駆動輪の回転状態に応じて当該駆動輪の制動用シリンダの制動力を制御する制動力制御手段とを備えた駆動力制御装置において、駆動輪の何れかが通常のタイヤ転がり動半径と異なる異径輪であることを検出する異径輪検出手段と、この異径輪検出手段により駆動輪の何れかが異径輪であることを検出したときに、前記制動力制御手段が制動用シリンダの制動力を制御するための駆動輪の回転状態の閾値を変更する閾値変更手段とを備え、前記閾値変更手段が、前記制動力制御手段による各駆動輪の制動力制御の頻度に応じて前記閾値を設定するものであることを特徴とするものである。
【０００９】
また、本発明のうち請求項２に係る駆動力制御装置は、前記請求項１の発明において、前記異径輪検出手段が、通常のタイヤ転がり動半径より小さい小径輪であることを検出するものであるとき、前記閾値変更手段は、当該異径輪検出手段が異径輪であることを検出したときに、前記制動力制御手段による制動力制御が行われ難い方向に前記閾値を変更するものであることを特徴とするものである。
【００１５】
また、本発明のうち請求項３に係る駆動力制御装置は、少なくとも駆動輪の回転速度を含む回転状態を検出する駆動輪回転状態検出手段と、この駆動輪回転状態検出手段で検出された駆動輪の回転状態に応じて当該駆動輪の制動用シリンダの制動力を制御する制動力制御手段とを備えた駆動力制御装置において、駆動輪の何れかが通常のタイヤ転がり動半径と異なる異径輪であることを検出する異径輪検出手段と、この異径輪検出手段により駆動輪の何れかが異径輪であることを検出したときに、少なくとも当該異径輪である駆動輪の前記制動力制御手段による制動力制御を中止する制動力制御中止手段とを備え、前記制動力制御中止手段が、前記制動力制御を中止する以前の制動力制御手段による各駆動輪の制動力制御時間に応じた時間だけ当該制動力制御を中止するものであることを特徴とするものである。
【００１７】
また、本発明のうち請求項４に係る駆動力制御装置は、前記請求項１乃至３に係る発明において、前記異径輪検出手段が、前記制動力制御手段による各駆動輪の制動力制御の頻度から異径輪である駆動輪を検出するものであることを特徴とするものである。
【００１８】
また、本発明のうち請求項５に係る駆動力制御装置は、前記請求項１又は４に係る発明において、前記各駆動輪の制動力制御の頻度は、当該制動力制御の時間又は回数で設定されることを特徴とするものである。
【００１９】
また、本発明のうち請求項６に係る駆動力制御装置は、前記請求項１乃至５に係る発明において、前記異径輪検出手段が、前記回転状態検出手段で検出される各駆動輪の回転速度から異径輪である駆動輪を検出するものであることを特徴とするものである。
【００２０】
【発明の効果】
而して、本発明のうち請求項１に係る駆動力制御装置によれば、駆動輪の何れかが異径輪であることを検出したときに、制動力制御のための駆動輪の回転状態の閾値を変更する構成としたため、当該異径輪出歩く動輪の異径サイズに応じた閾値の変更などにより、制動力制御が開始され難くしたり、終了され易くしたりすることができ、結果的に適切な制動力制御を可能とすることができる。
また、前記制動力制御の頻度に応じて駆動輪の回転状態の閾値を設定する構成としたため、前記小径輪である駆動輪の異径サイズに応じた分だけ、当該小径輪に対して不必要な制動力制御が実行されることがない。
【００２１】
また、本発明のうち請求項２に係る駆動力制御装置によれば、前記駆動輪の何れかが小径輪からなる異径輪であることを検出したときに、制動力制御が行われ難い方向に駆動輪の回転状態の閾値を変更する構成としたため、当該小径輪からなる異径駆動輪に対して不必要な制動力制御が実行されることがなく、その分だけ適切な制動力制御を実現できる。
【００２２】
また、本発明のうち請求項３に係る駆動力制御装置によれば、前記制動力制御の頻度に応じて駆動輪の回転状態の閾値を変更する構成としたため、前記小径輪である駆動輪の異径サイズに応じた分だけ、当該小径輪に対して不必要な制動力制御が実行されることがない。
【００２３】
また、本発明のうち請求項４に係る駆動力制御装置によれば、前記異径輪である駆動輪と他の駆動輪との回転状態の差に応じて駆動輪の回転状態の閾値を変更する構成としたため、本来正当な制動力制御が実行される通常輪に対して、当該小径輪である駆動輪の異径サイズに応じた分だけ、当該小径輪に対して不必要な制動力制御が実行されることがない。
【００２７】
また、本発明のうち請求項３に係る駆動力制御装置によれば、駆動輪の何れかが異径輪であることを検出したときに、少なくとも当該異径輪である駆動輪の制動力制御を中止する構成としたため、当該異径輪の異径サイズに応じた時間分だけ、少なくとも当該異径輪を含んで対となる左右の駆動輪に対して制動力制御を同時に中止することにより、不必要な制動力制御の実行を回避して、結果的に適切な制動力制御を可能とすることができる。
また、前記制動力制御を中止する以前の制動力制御時間に応じた時間だけ当該制動力制御を中止する構成としたため、前記小径輪からなる異径駆動輪に対して実行された不必要な制動力制御分だけ制動力制御を中止して、最終的には制動力制御の制御量を適正化することができる。
【００２９】
また、本発明のうち請求項４に係る駆動力制御装置によれば、各駆動輪の制動力制御の頻度から異径輪である駆動輪を検出する構成としたため、この制動力制御の頻度の情報を比較的長時間にわたって採集することにより、当該異径輪の僅かな異径サイズの違いまで正確に検出することができる。
【００３０】
また、本発明のうち請求項５に係る駆動力制御装置によれば、前記各駆動輪の制動力制御頻度は、当該制動力制御の時間又は回数で設定される構成としたため、当該異径輪の検出を定量的にして確実なものとすることができる。
【００３１】
また、本発明のうち請求項６に係る駆動力制御装置によれば、各駆動輪の回転速度から異径輪である駆動輪を検出する構成としたため、当該異径輪を速やかに検出することができる。
【００３２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図２は本発明の第１実施形態を示す概略構成図であって、後輪駆動車である場合を示している。図中、１０ＦＬ，１０ＦＲは非駆動輪となる前左輪，前右輪、１０ＲＬ，１０ＲＲは駆動輪となる後左輪，後右輪を示す。つまり、機関（エンジン）２０の出力（回転駆動力）は変速機１４に伝達され、この変速機１４内で選択されたギヤ比で減速されることにより駆動トルクが調整され、更にプロペラシャフト２２，差動装置（ディファレンシャルギヤ）２４を介して後左右車軸１２Ｌ，１２Ｒに分岐され、その回転駆動力が後左右輪１０ＲＬ，１０ＲＲから路面に伝達される。
【００３３】
また、前記エンジン２０の吸気管路（具体的にはインテークマニホールド）３５には、アクセルペダル４６の踏込み量に応じて閉状態から開方向への開度が調整制御され且つステップモータ３６をアクチュエータとし、そのステップ数に応じた回転角により開状態から閉方向への開度が調整制御されるスロットルバルブ４４が備えられている。このステップモータ３６は、後述する駆動力制御装置のうち、エンジン２０の出力そのものを制御するためのアクチュエータであり、同じく後述するスロットル開度コントロールユニット１１からの制御信号によって、その回転角，即ちステップ数が制御される。なお、このスロットルバルブ４４にはスロットルセンサが設けられていて、前記制御信号中のステップ数と現在のスロットル開度に応じたステップ数との偏差を是正するフィードバック制御に用いられる。また、この他にも、例えばトルクコンバータの入出力軸回転数を検出するためのセンサや、運転者によるアクセルペダルの踏込み量を検出するためのセンサ等が設けられており、前記スロットル開度コントロールユニット１１が、そのときの車両の状態に応じて、エンジンの出力制御を独自に行うことができるようになっている。
【００３４】
また、各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲは、原則的にブレーキペダル５０の踏力に応じたマスタシリンダ５１からのマスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR により作動されるホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲを備え、これらホイールシリンダの作動により対応車輪が個々に制動される。より厳密には、前記マスタシリンダ５１とブレーキペダル５０との間には、当該マスタシリンダ５１より発生される後輪用のマスタシリンダ圧ＰMCR を更に増幅するブースタ５２が介装されており、このブースタ５２及びマスタシリンダ５１は、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲと、ブレーキ制御用のアクチュエータユニット３を介して接続されている。このブレーキ制御用のアクチュエータユニット３については後段に詳述するとして、当該アクチュエータユニット３内の各アクチュエータ類は、前記駆動力制御を司る駆動力制御（以下、単にＴＣＳとも記す）用のコントロールユニット１からの制御信号によって、その駆動状態が制御される。なお、前記ブースタ５２からの出力圧はブースタ圧ＰBSTRとする。
【００３５】
また、各車輪，より具体的には前左右輪１０ＦＬ，１０ＦＲには直接、後左右輪１０ＲＬ，１０ＲＲに対しては該当する後左右車軸１２Ｌ，１２Ｒに車輪速センサ４ＦＬ〜４ＲＲが取付けられており、そこで検出された各車輪の回転速度ＶｗFL〜ＶｗRRは、駆動輪を含む各車輪の回転状態の制御入力として前記ＴＣＳ用コントロールユニット１に読込まれる。これらの車輪速センサ４ＦＬ〜４ＲＲは各車輪の回転速度に応じた周波数の正弦波信号を出力する既存のものと同じタイプのものであり、具体的には車輪と同じ角速度で回転するセレーションの歯が及ぼす磁場の変動を正弦波状の電流値の変動に変換して出力するものである。従って、厳密にはこれらの車輪速センサ４ＦＬ〜４ＲＲで検出されるのは各車輪の回転角速度であり、前記ＴＣＳ用コントロールユニット１内では、この検出信号の車輪回転角速度に、予め設定された通常のタイヤ転がり動半径を乗じて車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRを算出する。また、車両には、前記ＴＣＳ用コントロールユニット１の制御入力用として、前記ブレーキペダル５０の踏込みを検出するブレーキスイッチ５や、ステアリングホイールの操舵角θを検出する操舵角センサ５３なども併設されている。なお、ブレーキスイッチ５からのブレーキスイッチ信号ＳBRK は、ブレーキペダル５０の踏込み時に論理値“１”のＯＮ状態，そうでないときに論理値“０”のＯＦＦ状態である。また、操舵角センサ５３で検出される操舵角θは、左右の何れかの方向性を示す情報を含むが、その内容については本実施形態に関連しないので詳述しない。
【００３６】
次に、前記ブレーキ制御用のアクチュエータユニット３の構成について図３を用いて説明する。このブレーキ制御用のアクチュエータユニット３は、実際には、車輪のロック傾向を抑制防止するアンチスキッド制御と、本発明に関連する駆動力制御，或いはトラクション制御とを一つのユニットで達成できるようにしたものである。具体的にまず前輪側の構成について説明すると、前記マスタシリンダ５１の前輪用マスタシリンダ圧ＰMCF の供給径路と前左右の各ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲとの間には、電流値によって位置制御される３位置電磁切換弁５４ＦＬ，５４ＦＲが介装されている。これらの電磁切換弁５４ＦＬ，５４ＦＲのＰポートがオリフィス５５ＦＬ，５５ＦＲを介して前記マスタシリンダ５１の前輪用マスタシリンダ圧ＰMCF 系に接続され、そのＲポートがオリフィス５７ＦＬ，５７ＦＲを介して共通する前輪用リザーバ５６Ｆに接続され、そのＣポートが前左右の各ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。合わせて、前記電磁切換弁５４ＦＬ，５４ＦＲのＲポートは、前記リザーバ５６Ｆ側から吸入し且つ前記マスタシリンダ５１の前輪用マスタシリンダ圧ＰMCF 系側に吐出し且つ両側にチェック弁６０Ｆ，６１Ｆを介装する前輪用ポンプ６２Ｆにも接続されている。なお、この前輪用ポンプ６２Ｆは、後述する後輪用ポンプ６２Ｒと共通するモータ６３で回転駆動される。
【００３７】
従って、原則的に、各３位置電磁切換弁５４ＦＬ，５４ＦＲのソレノイド５８ＦＬ，５８ＦＲへの電流値が零であるときには、リターンスプリング５９ＦＬ，５９ＦＲの弾性力によってスプールが図示の最下方に位置している状態（図中の（増）のポジション）となり、マスタシリンダ圧ＰMCF がホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲに供給される増圧ポジションとなる。また、各電磁切換弁５４ＦＬ，５４ＦＲのソレノイド５８ＦＬ，５８ＦＲへの電流値が、予め設定された小電流値であるときには、リターンスプリング５９ＦＬ，５９ＦＲの弾性力と均衡してスプールが図示の中央に位置している状態（図中の（保）のポジション）となり、ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲを遮断して内部の液圧を保持する保持ポジションとなる。また、各電磁切換弁５４ＦＬ，５４ＦＲのソレノイド５８ＦＬ，５８ＦＲへの電流値が、予め設定された大電流値であるときには、リターンスプリング５９ＦＬ，５９ＦＲの弾性力に抗してスプールが図示の最上方に位置している状態（図中の（減）のポジション）となり、ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ内の液圧が前輪用リザーバ５６Ｆ又はマスタシリンダ５１側に抜圧される減圧ポジションとなる。
【００３８】
従って、前左右輪のロック傾向を抑制防止するアンチスキッド制御において、前左右のホイールシリンダ圧ＰFL，ＰFRを増減圧制御するには、前記前輪用の３位置電磁切換弁５４ＦＬ，５４ＦＲへの制御信号を前述のように切換えることで行う。なお、このアンチスキッド制御中の減圧ポジションの制御信号の出力と同時に前輪用ポンプ６２Ｆが回転駆動され始め、以後、アンチスキッド制御中は常時回転駆動され続けるようになっている。また、アンチスキッド制御におけるホイールシリンダ圧の増減圧制御態様は、既存の制御態様を用いる。また、前記電流値制御には、既存のＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御法によるデューティ比制御を用いることもできる。
【００３９】
次に後輪側のアクチュエータの構成等について説明すると、前記後左右のホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲに接続されている３位置電磁切換弁５４ＲＬ，５４ＲＲや後輪用リザーバ５６Ｒ，後輪用ポンプ６２Ｒ等の構成及び作用は、当該電磁切換弁５４ＲＬ，５４ＲＲのＰポートとＣポートとを結ぶバイパスにチェック弁６４ＲＬ，６４ＲＲが設けられていること並びに後輪用マスタシリンダ圧ＰMCR の供給径路中に２位置電磁切換弁６５が介装されている点を除いて、夫々、前記前輪用の電磁切換弁５４ＦＬ，５４ＦＲ，前輪用リザーバ５６Ｆ，前輪用ポンプ６２Ｆと同等であるから、夫々の符号に用いられる，前輪を表す“Ｆ”を、後輪を表す“Ｒ”に置換して図示し、それらの詳細な説明を省略する。そして、この後輪側のアクチュエータの構成には、前述に加えて、前記後左右の３位置電磁切換弁５４ＲＬ，５４ＲＲのＰポートと前記ブースタ５２とがブースタ用の２位置電磁切換弁６６を介して接続されている。また、前記マスタシリンダ用の２位置電磁切換弁６５及び前左右の各３位置電磁切換弁５４ＲＬ，５４ＲＲのＰポートと前記後輪用ポンプ６２Ｒとの間にはアキュームレータ６７及びオリフィス６８が介装されている。更に、前記後輪用リザーバ５６Ｒ及び前左右の各３位置電磁切換弁５４ＲＬ，５４ＲＲのＲポートはチェック弁６９を介してマスタシリンダ５１の後輪用マスタシリンダ圧ＰMCR 系に接続されている。
【００４０】
まず、前記チェック弁６９は、前記３位置電磁切換弁５４ＲＬ，５４ＲＲからの高いリターン圧をマスタシリンダ５１側に戻すためのものである。また、前記チェック弁６４ＲＬ，６４ＲＲは、高過ぎるホイールシリンダ圧ＰRL，ＰRRを供給側に戻すためのものである。また、前記マスタシリンダ用電磁切換弁６５は、ソレノイド６５ａへの制御電流値が零の状態でリターンスプリング６５ｂの作用によりマスタシリンダ５１の後輪用マスタシリンダ圧ＰMCR を直接前記３位置電磁切換弁５４ＲＬ，５４ＲＲのＰポートの供給し（ノーマルポジション）、ソレノイド６５ａに所定の制御電流値が供給されている状態で、当該３位置電磁切換弁５４ＲＬ，５４ＲＲのＰポートへの高過ぎる元圧をマスタシリンダ５１側に戻す（切換えポジション）ためのものである。また、前記ブースタ用電磁切換弁６６は、ソレノイド６５ａへの制御電流値が零の状態でリターンスプリング６６ｂの作用によりブースタ５２のブースタ圧ＰBSTRを前記３位置電磁切換弁５４ＲＬ，５４ＲＲのＰポートから遮断し（ノーマルポジション）、ソレノイド６５ａに所定の制御電流値が供給されている状態で当該ブースタ圧ＰBSTRを３位置電磁切換弁５４ＲＬ，５４ＲＲのＰポートに供給する（切換えポジション）ためのものである。
【００４１】
従って、前記マスタシリンダ用電磁切換弁６５及びブースタ用電磁切換弁６６が共にノーマルポジションにある状態で、前述の前輪用と同様に後輪用ポンプ６２Ｒや３位置電磁切換弁５４ＲＬ，５４ＲＲを駆動することで、後輪のアンチスキッド制御における増減圧制御を行うことができる。一方、前記後輪用ポンプ６２Ｒを駆動した状態で前記マスタシリンダ用切換弁６５を切換えポジションにすると、当該後輪用ポンプ６２Ｒからの吐出圧はアキュームレータ６７に蓄圧されると共に、ブレーキペダル５０の踏込みがない状態でも後輪用マスタシリンダ圧ＰMCR を昇圧する。なお、後輪用マスタシリンダ圧ＰMCR が一旦昇圧してしまえば、前記切換えポジションにあるマスタシリンダ用切換弁６５のチェック機能により、それが低下してしまうことはない。また、この後輪用マスタシリンダ圧ＰMCR はブースタ５２から出力されるブースタ圧ＰBSTRを更に加圧している。そこで、この状態で、前記ブースタ用電磁切換弁６６を切換えポジションにすると、高いブースタ圧ＰBSTRが後左右の３位置電磁切換弁５４ＲＬ，５４ＲＲのＰポートの元圧として供給される。従って、この状態で後左右の３位置電磁切換弁５４ＲＬ，５４ＲＲを、前述と同様に増減圧及び保持ポジションに切換制御すれば、ブレーキペダルの踏込みのない状態でも後左右輪の制動力を発生・制御することができ、駆動力制御，つまり過大な駆動力による駆動輪のスリップを制御することができる。
【００４２】
なお、実際の各バルブの切換え制御は、例えばノーマル圧モードで前記マスタシリンダ用電磁切換弁６５をノーマルポジションにする制御信号ＳTCS1及びブースタ用電磁切換弁６６をノーマルポジションにする制御信号ＳTCS2が前記ＴＣＳ用コントロールユニット１から出力され、ブースト圧モードで電磁切換弁６５を切換えポジションにする制御信号ＳTCS1及び電磁切換弁６６を切換えポジションにする制御信号ＳTCS2が出力されるものとする。また、実際の駆動力制御（ＴＣＳ）では、各ホイールシリンダ圧ＰRL，ＰRRは、急増圧モード，保持モード，緩減圧モードに区分され、そのうち、急増圧モードでは前記後輪用の３位置電磁切換弁５４ＲＬ，５４ＲＲを増圧ポジションとし、保持モードでは保持ポジションとする制御信号ＳｗRL，ＳｗRRが出力されるものとする。また、緩減圧モードでの制御信号ＳｗRL，ＳｗRRの出力の詳細は後段にフローチャートを用いて説明するが、原理としては前記保持ポジションと減圧ポジションとを所定時間毎に繰返すことで、ホイールシリンダ圧ＰRL，ＰRRをステップ的に次第に減圧することを意味する。
【００４３】
一方、前記ＴＣＳ用コントロールユニット１は、前記車輪速センサ４ＦＬ〜４ＲＲからの車輪速正弦波信号が入力され、これを矩形波信号に変換して各車輪の回転角速度を算出し、それらと各車輪のタイヤ転がり動半径とから各車輪の周速度でなる車輪速度（以下、単に車輪速とも記す）ＶｗFL〜ＶｗRRを演算し、この車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRや前記ブレーキスイッチ信号ＳBRK や操舵角θ或いは前記マスタシリンダ圧ＰMCF 及びＰMCR 等に基づいて、アンチスキッド制御及び駆動力制御の演算処理を司るマイクロコンピュータ６を備えている。
【００４４】
このマイクロコンピュータ６は、例えばアンチスキッド制御においては、本出願人が先に提案した特開平８−１５０９２０号公報に記載されるように、車体速度勾配ＶXK及び車体速度ＶX を算出し、且つアンチスキッド制御中の各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰRRを算出すると共に、例えばＰＤ（比例−微分）制御法に則った目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* FL〜ΔＰ* RRを算出し、この目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* FL〜ΔＰ* R が達成されるように、前記アクチュエータユニット３の各３位置電磁切換弁５４ＦＬ〜５４ＲＲに制御信号ＳｗFL〜ＳｗRRを出力する。また、このマイクロコンピュータ６は、駆動力制御においては、後述する各種の演算処理に従って、駆動力制御が必要な場合には前記ブースト圧モードを、そうでない場合には前記ノーマル圧モードを選択すると共に、各制御閾値に対する車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRや車輪加減速度Ｖ'wFL〜Ｖ'wRRに基づいて急増圧モード，保持モード，緩減圧モードを選択し、夫々のモードに応じた制御信号ＳTCS1，ＳTCS2，ＳｗFL〜ＳｗRRを出力する。そして、このようにマイクロコンピュータ６から出力された制御信号ＳTCS1，ＳTCS2，ＳｗFL〜ＳｗRRは、駆動回路８，９，７ＦＬ〜７ＲＲより、前記各電磁切換弁６５，６６，５４ＦＬ〜５４ＲＲに対して最適な形態に変換されて、夫々のソレノイドに出力される。
【００４５】
そして、前記マイクロコンピュータ６は、例えばＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェース回路６ａと、マイクロプロセサ等の演算処理装置６ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置６ｃと、例えばＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路６ｄとを備えている。また、このマイクロコンピュータ６は、原理的には前記各車輪速センサ４ＦＬ〜４ＲＲから出力される正弦波信号を矩形波信号に波形整形し、その矩形波信号の周波数から各車輪の回転角速度を算出し、その回転角速度に通常のタイヤ転がり動半径を乗じて車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRを求めるのであるが、その動作周波数が大変に高いことや要求される制御応答性などから、実際には前記矩形波信号の状態，例えば周期やＯＮ／ＯＦＦ比等を読込んで瞬時に車輪回転角速度に変換するようにしている。
【００４６】
次に、本実施形態の車両のブレーキ制御装置による駆動力制御制御の構成を、前記マイクロコンピュータ６で実行される図３乃至図６のフローチャートに示す演算処理に従って説明する。この演算処理は所定のサンプリング時間（例えば１０msec）ΔＴ毎にタイマ割込処理として実行される。なお、これ以後の演算処理では、何れも特に通信のためのステップを設けていないが、マイクロコンピュータ６内の演算処理装置６ｂで必要なプログラムやマップ、或いは必要なデータは随時記憶装置６ｃから読込まれるし、逆に演算処理装置６ｂで算出されたデータは随時記憶装置６ｃに更新記憶されるものとする。
【００４７】
まず、図３の演算処理では、そのステップＳ０１で、前記ブレーキスイッチ５からのブレーキスイッチ信号ＳBRK を読込み、次いでステップＳ０２に移行して、当該ブレーキスイッチ信号ＳBRK が“１”のＯＮ状態であるか否かを判定し、当該ブレーキスイッチ信号ＳBRK がＯＮ状態である場合にはステップＳ０３に移行し、そうでない場合にはステップＳ０４に移行する。ここで、前記ステップＳ０３では、例えば本出願人が先に提案した特開平８−１５０９２０号公報に記載される演算処理により推定車体速度ＶX(obs)の算出等を含むアンチスキッド制御を行ってからメインプログラムに復帰する。一方、前記ステップＳ０４では、後述する図４以後の演算処理により駆動力制御を行ってからメインプログラムに復帰する。
【００４８】
次に、前記図３の演算処理のステップＳ０４で実行されるマイナプログラムを図４のフローチャートに従って説明する。
この演算処理では、まずステップＳ１で駆動力制御のために、前記スロットルバルブの開度を制御する個別のスロットル制御の演算処理を行い、次にステップＳ２に移行して、後述する図５及び図６の演算処理によってブレーキ制御を行ってからメインプログラムに復帰する。このスロットル制御について簡潔に説明すると、各車輪速Ｖｗi （ｉ＝FL,FR,RL,RR の何れか）を読込み、例えば車体速度と等価で且つ非駆動輪である前左右輪の平均前輪速ＶｗF を算出し、この平均前輪速ＶｗF に所定のスリップ量Ｓ0 ，Ｓ1 （Ｓ0 ＜Ｓ1 ）を付加して二つの閾値Ｖｗ0 ，Ｖｗ1 （Ｖｗ0 ＜Ｖｗ1 ）を算出し、駆動輪である後左右輪の平均後輪速ＶｗR がスロットル制御用の前記閾値Ｖｗ0 以上となったらスロットルバルブ４４を所定の閉速度で閉じ、しかしながらエンジン出力の応答遅れによって未だ増速し続けている平均後輪速ＶｗR がブレーキ制御用の前記閾値Ｖｗ1 以上となったら、後述するブレーキ制御を伴いながら、スロットルバルブ４４をそのときの開度に保持し、やがて減速に転じた平均後輪速ＶｗR が前記閾値Ｖｗ0 未満となったら、スロットルバルブ４４を保持しながら所定時間毎に所定開度だけ開くことで、結果的にスロットル開度ＴＶＯが次第に開かれる緩開制御を行い、これを各閾値毎に繰返す。
【００４９】
次に、前記図４の演算処理のステップＳ２で実行されるマイナプログラムを図５のフローチャートに従って説明する。
この演算処理では、まずステップＳ１０１で前記各車輪速センサ４ＦＬ〜４ＲＲからの車輪速Ｖｗi を読込み、次いでステップＳ１０２に移行して、車体速度と略等価な，非駆動輪である前左右輪の平均前輪速ＶｗF を算出し、次いでステップＳ１０３に移行して後左右輪速ＶｗRj（ｊはＲ，Ｌの何れか）の時間微分値から後左右輪加減速度Ｖ'wRjを算出する。
【００５０】
次にステップＳ１０４に移行して、後左右各輪のＴＣＳ制御フラグＦTCS-Rjが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該ＴＣＳ制御フラグＦTCS-Rjがセット状態である場合にはステップＳ１０５に移行し、そうでない場合にはステップＳ１０６に移行する。前記ステップＳ１０５では、後左右各輪のＴＣＳ制御カウンタＣＮＴTCS-Rjに所定値η1 （η1 ＞０）を和した値を新たなＴＣＳ制御カウンタＣＮＴTCS-Rjとして更新記憶してからステップＳ１０７に移行する。また、前記ステップＳ１０６では、後左右各輪のＴＣＳ制御カウンタＣＮＴTCS-Rjから所定値η2 （η2 ＞０）を減じた値を新たなＴＣＳ制御カウンタＣＮＴTCS-Rjとして更新記憶してから前記ステップＳ１０７に移行する。そして、前記ステップＳ１０７では、前記後左右各輪のＴＣＳ制御カウンタＣＮＴTCS-Rjが負値であるか否かを判定し、当該ＴＣＳ制御カウンタＣＮＴTCS-Rjが負値である場合にはステップＳ１０８に移行し、そうでない場合にはステップＳ１０９に移行する。前記ステップＳ１０８では、前記後左右各輪のＴＣＳ制御カウンタＣＮＴTCS-Rjを零に設定，更新記憶し直してから前記ステップＳ１０９に移行する。前記ステップＳ１０９では、下記１式に従って、後左右各輪の閾値オフセット量Ｓ1-Rjを算出する。
【００５１】
Ｓ1-Rj＝Ｓ10＋α・ＣＮＴTCS-Rj                            ……… (1)
但し、Ｓ10は予め設定されたオフセット量所定値，αは予め設定された係数である。
【００５２】
次にステップＳ１８６に移行して、前記平均前輪速ＶｗF に前記後左右各輪の閾値オフセット量Ｓ1-Rjを和して後左右各輪のブレーキ制御閾値Ｖｗ1-Rjを算出し、次いでステップＳ１８７に移行して、前記後左右輪速ＶｗRjが前記後左右各輪のブレーキ制御閾値Ｖｗ1-Rj以上であるか否かを判定し、当該後左右輪速ＶｗRjがブレーキ制御閾値Ｖｗ1-Rj以上である場合にはステップＳ１８８に移行し、そうでない場合にはステップＳ１８９に移行する。前記ステップＳ１８９では、後左右各輪のＴＣＳ制御フラグＦTCS-Rjが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該ＴＣＳ制御フラグＦTCS-Rjがセット状態である場合にはステップＳ１９０に移行し、そうでない場合にはステップＳ１９１に移行する。一方、前記ステップＳ１８８では、前記後左右各輪の車輪加減速度Ｖ'wRjが予め設定された車輪加減速度閾値Ｖ'w1-CMN （例えば０km/h2 ）以上であるか否かを判定し、当該車輪加減速度Ｖ'wRjが閾値Ｖ'w1-CMN 以上である場合にはステップＳ１９２に移行し、そうでない場合にはステップＳ１９３に移行する。そして、前記ステップＳ１９２では、後左右各輪のＴＣＳ制御フラグＦTCS-Rjを“１”にセットしてからステップＳ１９４に移行する。
【００５３】
前記ステップＳ１９４では、後左右各輪の車輪速ＶｗRjが前記ブレーキ制御用の閾値Ｖｗ1-Rj以上であり且つその車輪加減速度Ｖ'wRjが前記閾値Ｖ'w1-CMN 以上であって、早急に大きな制動力を必要としているとして後左右各輪のホイールシリンダ圧ＰRjに対して前記急増圧モードを設定してからステップＳ１９５に移行する。なお、この急増圧モードが設定されるとき、原則としてステップＳ１９２でＴＣＳ制御フラグＦTCS-Rjがセットされている。また、前記ステップＳ１９３では、後左右各輪の車輪速ＶｗRjは前記ブレーキ制御用の閾値Ｖｗ1-Rj以上であるが、その車輪加減速度Ｖ'wRjは前記閾値Ｖ'w1-CMN 未満であって、更に大きな制動力を必要としていないことから後左右各輪のホイールシリンダ圧ＰRjに対して前記保持モードを設定してから前記ステップＳ１９５に移行する。また、前記ステップＳ１９０では、後左右各輪の車輪速ＶｗRjが前記ブレーキ制御用の閾値Ｖｗ1-Rj未満であるから、本来は制動力制御を行わずともよい状況ではあるが、未だＴＣＳ制御フラグＦTCS-Rjがセットされており、従って少なくとも各ホイールシリンダ圧ＰRjは急増圧されているから、それを次第に減圧するために前記緩減圧モードを設定してから前記ステップＳ１９５に移行する。また、前記ステップＳ１９１では、後左右各輪の車輪速ＶｗRjが前記ブレーキ制御用の閾値Ｖｗ1-Rj未満である，つまり本来は制動力制御を行わずともよく且つＴＣＳ制御フラグＦTCS-Rjもリセットされている，即ち各後左右ホイールシリンダ圧ＰRjは十分に減圧されているか、若しくは最初から増圧されていないために、通常モードを設定してから前記ステップＳ１９５に移行する。なお、この通常モードとは、実質的に前記急増圧モードと同じである。但し、前記ブースト圧ＰBSTRが各ホイールシリンダ圧ＰRjに供給されることはない（∵ＦTCS-Rj＝０）。
【００５４】
前記ステップＳ１９５では、例えば前記緩減圧モードの減圧が所定回数以上繰返されて、実質的に後左右ホイールシリンダ圧ＰRjが０ＭPaであるか否か等の判定を用いて、この駆動力制御を終了してよいか否かを判定し、当該駆動力制御を終了してよい場合にはステップＳ１９６に移行し、そうでない場合にはステップＳ１９７に移行する。そして、前記ステップＳ１９６では、前記後左右各輪のＴＣＳ制御フラグＦTCS-Rjを“０”にリセットしてから前記ステップＳ１９７に移行する。また、前記ステップＳ１９７では、後左右各輪のＴＣＳ制御フラグＦTCS-Rjが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該ＴＣＳ制御フラグＦTCS-Rjがセット状態である場合にはステップＳ１９８に移行し、そうでない場合にはステップＳ１９９に移行する。そして、前記ステップＳ１９８では、前記ブースト圧モードを設定してからメインプログラムに移行し、前記ステップＳ１９９では前記ノーマル圧モードを設定してからメインプログラムに移行する。
【００５５】
次いで、前記図５の演算処理のステップＳ１９０で実行されるマイナプログラムについて図６のフローチャートを用いて説明する。
この演算処理では、まずステップＳ１９０１で後左右各輪の保持カウンタＣＮＴHOLD-Rj をインクリメントし、次いでステップＳ１９０２に移行して当該保持カウンタＣＮＴHOLD-Rj が予め設定された所定値ＣＮＴHOLD0 以上であるか否かを判定し、当該保持カウンタＣＮＴHOLD-Rj が所定値ＣＮＴHOLD0 以上である場合にはステップＳ１９０３に移行し、そうでない場合にはステップＳ１９０４に移行する。前記ステップＳ１９０３では後左右各輪の減圧カウンタＣＮＴRDC-Rjをインクリメントし、次いでステップＳ１９０５に移行して当該減圧カウンタＣＮＴRDC-Rjが予め設定された所定値ＣＮＴRDC0以上であるか否かを判定し、当該減圧カウンタＣＮＴRDC-Rjが所定値ＣＮＴRDC0以上である場合にはステップＳ１９０６に移行し、そうでない場合にはステップＳ１９０７に移行する。前記ステップＳ１９０７では、前記後輪用３位置電磁切換弁５４ＲＬ，５４ＲＲへの制御信号ＳｗRjを，例えばデューティ比１００％に相当する前記所定の大電流値として出力してから前記ステップＳ１９５に移行する。一方、前記ステップＳ１９０６では、前記後左右各輪の保持カウンタＣＮＴHOLD-Rj をクリアしてから前記ステップＳ１９０４に移行する。このステップＳ１９０４では、前記後輪用３位置電磁切換弁５４ＲＬ，５４ＲＲへの制御信号ＳｗRjを，例えばデューティ比５０％に相当する前記所定の小電流値として出力してからステップＳ１９０８に移行し、ここで前記減圧カウンタＣＮＴRDC-Rjをクリアしてから前記ステップＳ１９５に移行する。
【００５６】
次に、本実施形態の作用について説明する前に、前記図６の演算処理を含む図５の演算処理のステップＳ１８６乃至ステップＳ１９９によるホイールシリンダ圧制御の作用について簡潔に説明する。
【００５７】
このステップでは、まずステップＳ１８６で、車体速度と等価又は略等価な非駆動輪である平均前輪速ＶｗF を用いて、後左右各輪の車輪速ＶｗRjに対するブレーキ制御閾値Ｖｗ1-Rjが設定されると、続くステップＳ１８７乃至ステップＳ１９４で前述した各制動力制御モードが設定される。ここでは、まず加速途上にあって未だ車輪速ＶｗRjが前記ブレーキ制御閾値Ｖｗ1-Rj未満であり、合わせてＴＣＳ制御フラグＦTCS-Rjがリセット状態である場合には、ステップＳ１９１で通常モードが設定される。前述のように、この通常モードは、前記急増圧モードと同じ所定大電流値の制御信号ＳｗRjが出力されるため、前記各後輪用３位置電磁切換弁５４ＲＬ，５４ＲＲは前記増圧ポジションにあり、供給元圧がそのまま後左右各ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲに供給される状態にあるが、続くステップＳ１９５でＴＣＳ制御終了条件を満足しているために、次のステップＳ１９６でＴＣＳ制御フラグＦTCS-Rjがリセットされ直し、従ってステップＳ１９７からステップＳ１９９に移行してノーマル圧モードが設定されるため、前記マスタシリンダ用２位置切換弁６５並びにブースタ用２位置切換弁６６をノーマルポジションに維持する制御信号ＳTCS1，ＳTCS2が出力され、その結果、前記各後輪用３位置電磁切換弁５４ＲＬ，５４ＲＲの供給元圧そのものが昇圧しないので、各ホイールシリンダ圧ＰRjは０ＭPaに維持され、結果的に制動力は発現しない。
【００５８】
一方、この加速途上にあって車輪速ＶｗRjが前記ブレーキ制御閾値Ｖｗ1-Rj以上となるような場合には、合わせて車輪加減速度Ｖ'wRjが前記閾値Ｖ'w1R-CMN以上であるために、前記ステップＳ１８７からステップＳ１８８を経てステップＳ１９２でＴＣＳ制御フラグＦTCS-Rjがセットされると共に次のステップＳ１９４で前記急増圧モードが設定され、その結果、前記各後輪用３位置電磁切換弁５４ＲＬ，５４ＲＲは前記増圧ポジションにあり、次のステップＳ１９５からステップＳ１９６をジャンプし、更に前記ステップＳ１９７を経てステップＳ１９８でブースト圧モード１９８が設定され、従ってマスタシリンダ用２位置切換弁６５並びにブースタ用２位置切換弁６６を切換えポジションに維持する制御信号ＳTCS1，ＳTCS2が出力され、その結果、前記各後輪用３位置電磁切換弁５４ＲＬ，５４ＲＲの供給元圧が大きく昇圧し、それをそのまま各ホイールシリンダ圧ＰRjとして供給するため、各ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲでは当該ホイールシリンダ圧ＰRjに応じて次第に大きくなる制動力が発現する。
【００５９】
この制動力によって後左右各輪の車輪加減速度Ｖ'wRjが次第に小さくなるため、やがてこの車輪加減速度Ｖ'wRjが前記閾値Ｖ'w1R-CMN未満となると、ステップＳ１８７からステップＳ１８８を経てステップＳ１９３で保持モードが設定される。この保持モードは、前記所定小電流値の制御信号ＳｗRjが出力されるため、前記各後輪用３位置電磁切換弁５４ＲＬ，５４ＲＲは前記保持ポジションにあり、後左右各ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲのホイールシリンダ圧ＰRjは、それ以前の圧力に保持される。なお、この状態でもＴＣＳ制御フラグＦTCS-Rjはセット状態のままであるから、次のステップＳ１９５からステップＳ１９６をジャンプし、更に前記ステップＳ１９７を経てステップＳ１９８でブースト圧モード１９８が設定され続けている。
【００６０】
次いで、前述したスロットル制御の影響もあり、また前記後左右各輪の車輪加減速度Ｖ'wRjの減少に伴って車輪速ＶｗRjは確実に減速するから、やがて車輪速ＶｗRjが前記ブレーキ制御閾値Ｖｗ1-Rj未満となるとステップＳ１８７からステップＳ１８９に移行し、未だＴＣＳ制御フラグＦTCS-Rjはセット状態のままであるからステップＳ１９０に移行して緩減圧モードが設定される。この緩減圧モードでは、制御信号ＳｗRj出力のために図６の演算処理が実行され、具体的にはインクリメントされる保持カウンタＣＮＴHOLD-Rj が前記所定値ＣＮＴHOLD0 以上となるまでステップＳ１９０２からステップＳ１９０４に移行するため、この間、例えばデューティ比が５０％で表される前記所定小電流値の制御信号ＳｗRjが出力されて、前記後輪用３位置電磁切換弁５４ＲＬ，５４ＲＲは保持ポジションに維持される。一方、前記保持カウンタＣＮＴHOLD-Rj が前記所定値ＣＮＴHOLD0 以上になるとステップＳ９０２からステップＳ９０３に移行し、ここでインクリメントされる減圧カウンタＣＮＴRDC-Rjが前記所定値ＣＮＴRDC0以上となるまで、ステップＳ１９０５からステップＳ１９０７に移行するため、この間、例えばデューティ比が１００％で表される前記所定大電流値の制御信号ＳｗRjが出力されて、前記後輪用３位置電磁切換弁５４ＲＬ，５４ＲＲは減圧ポジションになる。また、実際に減圧カウンタＣＮＴRDC-Rjが前記所定値ＣＮＴRDC0以上になってしまうと、ステップＳ１９０５からステップＳ１９０６を経てステップＳ１９０４に移行するため、保持ポジションに移行すると共に前記保持カウンタＣＮＴHOLD-Rj のインクリメントが開始される。即ち、この緩減圧モードでは、前記ブースト圧モードが設定されている条件下で、前記後輪用３位置電磁切換弁５４ＲＬ，５４ＲＲを所定時間毎に保持ポジションと減圧ポジションとに切換えることで、後左右各ホイールシリンダ圧ＰRjをステップ的に減圧し、結果的に当該ホイールシリンダ圧ＰRjがゆっくりと減圧されるようにする。
【００６１】
この急増圧モード，保持モード，緩減圧モードを順次繰返すことで、後左右輪の車輪速ＶｗRjを確実に減速し、駆動輪のスリップを減少させて加速性や安定性を確保することができる。
【００６２】
一方、本実施形態における図５の演算処理のステップＳ１０４乃至ステップＳ１０６では、前記後左右各輪のＴＣＳ制御フラグＦTCS-Rjが“１”のセット状態である，即ち当該後輪が、前述した制動力制御による駆動力制御中である場合に、ＴＣＳ制御カウンタＣＮＴTCS-Rjを所定値η1 ずつインクリメントし、そうでないとき，即ち制動力制御による駆動力制御を行っていないときに、当該ＴＣＳ制御カウンタＣＮＴTCS-Rjを所定値η2 ずつデクリメントする。従って、この演算処理そのものが所定サンプリング時間ΔＴ毎に実行されるため、このＴＣＳ制御カウンタＣＮＴTCS-Rjは制動力制御時間に応じた分だけインクリメントされ、制動力非制御時間分だけデクリメントされる。ちなみに、デクリメントによって負値となってしまったＴＣＳ制御カウンタＣＮＴTCS-Rjは、続くステップＳ１０７からステップＳ１０８で“０”にセットされる。
【００６３】
そして、このようにインクリメント又はデクリメントされたＴＣＳ制御カウンタＣＮＴTCS-Rjに所定の係数αを乗じた値を、前記予め設定されたオフセット量所定値Ｓ10に和して閾値オフセット量Ｓ1-Rjを算出し、これを前記平均前輪速ＶｗF に和して前記ブレーキ制御閾値Ｖｗ1-Rjとする。従って、このブレーキ制御閾値Ｖｗ1-Rjは、前記ＴＣＳ制御カウンタＣＮＴTCS-Rjが大きいほど、つまり制動力制御による駆動力制御時間が長いほど、大きな値に設定されることになり、これは前記制動力制御の具体的な説明で、増速中の車輪速ＶｗRjがブレーキ制御閾値Ｖｗ1-Rj以上になり難くなることを意味するから、その分だけ前記急増圧モードの設定が遅れ、一方で減速中の車輪速ＶｗRjがブレーキ制御閾値Ｖｗ1-Rj未満になり易くなることを意味するから、その分だけ前記緩減圧モードの設定が早まることになる。即ち、例えば駆動輪である後左右輪の何れかが小径輪からなる異径輪である場合には、前述のような車輪速センサの構成や車輪速の算出手段では、検出される車輪速ＶｗRjが実際の車輪速より大きくなってしまい、前記ブレーキ制御閾値Ｖｗ1-Rjをそのままの値にしておいたのでは、どうしても制動力制御による駆動力制御が不必要に頻繁に行われてしまう。
【００６４】
そこで、本実施形態では、後左右輪の何れかに対して制動力制御の頻度（ここでは時間）が大きくなると、当該車輪が小径輪からなる異径輪である可能性があるから、その制動力制御の頻度に応じて前記ブレーキ制御閾値Ｖｗ1-Rjを大きくすることで、制動力制御による駆動力制御の頻度を低減して適正化することができる。また、小径輪である異径駆動輪の異径サイズ，つまり異径輪のタイヤ転がり動半径に対する通常輪のタイヤ転がり動半径の比に着目すると、両者の比が大きくなるほど、その比率に応じて車輪速ＶｗRjは大きくなり、従ってその分だけ制動力制御による駆動力制御が行われ易くなることになる。これに対して、本実施形態では、この小径輪である異径駆動輪に対する制動力制御による駆動力制御の行われ易さを、前記制動力制御の頻度（時間）という形態で検出し、これに応じて前記ブレーキ制御閾値Ｖｗ1-Rjを大きくする構成としたため、前記異径駆動輪の異径サイズに応じて、制動力制御による駆動力制御の頻度を、通常輪のそれと同程度に低減して適正化することができる。なお、前記ステップＳ１０４乃至ステップＳ１０６においては、前記所定値η1 より所定値η2 を大きな値に設定する方が、小径輪である異径駆動輪の検出を確実なものとすることができる。
【００６５】
以上より、前記車輪速センサ４ＦＬ〜４ＲＲ及び図５の演算処理のステップＳ１０１乃至ステップＳ１０３が本発明の駆動輪回転状態検出手段を構成し、以下同様に、図５の演算処理のステップＳ１８６乃至ステップＳ１９９が制動力制御手段を構成し、図５の演算処理のステップ１０４乃至ステップＳ１０６が異径輪検出手段を構成し、図５の演算処理のステップＳ１０４乃至ステップＳ１０９，ステップＳ１８６が閾値変更手段を構成している。
【００６６】
次に本発明の駆動力制御装置の第２実施形態について説明する。この第２実施形態の構成は、前記図５の演算処理が図７のそれに置換される点を除いて、前記第１実施形態のそれと同等であり、同等の構成にはそれらを引用して説明を省略する。
【００６７】
また、図７の演算処理においても、その前段におけるステップＳ１０１乃至ステップＳ１０３及び後段におけるステップＳ１８６乃至ステップＳ１９９は、前記図５の演算処理と同じステップであるから、同等のステップには同等の符号を附して、それらの詳細な説明を省略する。
【００６８】
而して、本実施形態の制動力制御モード設定の演算処理では、前記ステップＳ１０３で後左右輪の車輪加減速度Ｖ'wRj（ｊはＲ，Ｌの何れか）を算出してからステップＳ２０４に移行し、ここで、例えばシフトレジスタのように最新のものから順次所定数だけ更新記憶できるブレーキ制御作動時間アドレスをシフト処理する。より具体的には、ブレーキ制御作動時間に関する最新のアドレスｙRj(n) 内の情報を一つ古いアドレスｙRj(n-1) に、それまでの一つ古い情報アドレスｙRj(n-1) 内の情報を二つ古いアドレスｙRj(n-2) に格納するといったようにして、最も古い情報アドレスｙRj(1) 内の情報は破棄し、最も新しいアドレスｙRj(n) を空き番地にしておく。
【００６９】
次にステップＳ２０５に移行して、前記後左右各輪のＴＣＳ制御フラグＦTCS-Rjが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該ＴＣＳ制御フラグＦTCS-Rjがセット状態である場合にはステップＳ２０６に移行し、そうでない場合にはステップＳ２０７に移行する。前記ステップＳ２０６では、前記ブレーキ制御作動時間に関する最新のアドレスｙRj(n) に、ブレーキ制御作動状態を示す論理値“１”の情報を格納してからステップＳ２０８に移行する。また、前記ステップＳ２０７では、同じくブレーキ制御作動時間に関する最新のアドレスｙRj(n) に、ブレーキ制御非作動状態を示す論理値“０”の情報を格納してから前記ステップＳ２０８に移行する。そして、前記ステップＳ２０８では、下記２式に従って閾値オフセット量Ｓ1-Rjを算出してから、前記ステップＳ１８６に移行する。
【００７０】
0003783342.tif 000002
但し、Ｓ10は前記予め設定されたオフセット量所定値，βは予め設定された係数である。
【００７１】
次に、本実施形態の作用について説明する。前記図７の演算処理のステップＳ１８６乃至ステップＳ１９９の作用は前記第１実施形態のものと同様であり、一方、本実施形態における図７の演算処理のステップＳ２０４乃至ステップＳ２０７では、この演算処理が所定サンプリング時間ΔＴ毎に実行されることから、現在より以前で且つ前記ブレーキ制御作動時間アドレスの総アドレス数ｎ個に対応する所定時間内のブレーキ制御，即ち制動力制御による駆動力制御の作動時間情報が集められる。ここでは、前記後左右各輪のＴＣＳ制御フラグＦTCS-Rjが“１”のセット状態である，即ち当該後輪が、前述した制動力制御による駆動力制御中である場合に論理値“１”，そうでない場合に論理値“０”の情報を過去の履歴として格納しているので、総アドレス数ｎ個の情報の総和を当該ｎ個で除せば、前記所定時間内における制動力制御による駆動力制御の作動時間の比率に相当する移動平均値を得ることができる。
【００７２】
そして、次のステップＳ２０８では、この移動平均値に所定の係数βを乗じた値を、前記予め設定されたオフセット量所定値Ｓ10に和して閾値オフセット量Ｓ1-Rjを算出し、これを前記平均前輪速ＶｗF に和して前記ブレーキ制御閾値Ｖｗ1-Rjとする。従って、このブレーキ制御閾値Ｖｗ1-Rjは、前記ブレーキ制御作動時間アドレス内情報の移動平均値が大きいほど、つまり制動力制御による駆動力制御時間が長いほど、大きな値に設定されることになり、これは前記第１実施形態と同様に、増速中の車輪速ＶｗRjがブレーキ制御閾値Ｖｗ1-Rj以上になり難くなることを意味するから、その分だけ前記急増圧モードの設定が遅れ、一方で減速中の車輪速ＶｗRjがブレーキ制御閾値Ｖｗ1-Rj未満になり易くなることを意味するから、その分だけ前記緩減圧モードの設定が早まることになる。そこで、本実施形態でも、後左右輪の何れかに対して制動力制御の頻度（ここでは時間）が大きくなると、当該車輪が小径輪からなる異径輪である可能性があるから、その制動力制御の頻度に応じて前記ブレーキ制御閾値Ｖｗ1-Rjを大きくすることで、制動力制御による駆動力制御の頻度を低減して適正化することができる。また、前記小径輪である異径駆動輪に対する制動力制御による駆動力制御の行われ易さを、前記制動力制御の頻度（時間）という形態で検出し、これに応じて前記ブレーキ制御閾値Ｖｗ1-Rjを大きくする構成としたため、前記異径駆動輪の異径サイズに応じて、制動力制御による駆動力制御の頻度を、通常輪のそれと同程度に低減して適正化することができる。
【００７３】
以上より、前記車輪速センサ４ＦＬ〜４ＲＲ及び図７の演算処理のステップＳ１０１乃至ステップＳ１０３が本発明の駆動輪回転状態検出手段を構成し、以下同様に、図７の演算処理のステップＳ１８６乃至ステップＳ１９９が制動力制御手段を構成し、図７の演算処理のステップ２０４乃至ステップＳ２０７が異径輪検出手段を構成し、図７の演算処理のステップＳ２０４乃至ステップＳ２０８，ステップＳ１８６が閾値変更手段を構成している。
【００７４】
次に本発明の駆動力制御装置の第３実施形態について説明する。この第３実施形態の構成は、前記図５の演算処理が図８のそれに置換される点を除いて、前記第１実施形態のそれと同等であり、同等の構成にはそれらを引用して説明を省略する。
【００７５】
また、図８の演算処理においても、その前段におけるステップＳ１０１乃至ステップＳ１０３及び後段におけるステップＳ１８６乃至ステップＳ１９９は、前記図５の演算処理と同じステップであるから、同等のステップには同等の符号を附して、それらの詳細な説明を省略する。
【００７６】
而して、本実施形態の制動力制御モード設定の演算処理では、前記ステップＳ１０３で後左右輪の車輪加減速度Ｖ'wRj（ｊはＲ，Ｌの何れか）を算出してからステップＳ３０４に移行し、ここで前記操舵角センサ５３からの操舵角θを読込み、次いでステップＳ３０５に移行して、前記操舵角θが、予め設定された直進又は略直進状態における操舵角所定値θ0 以下であるか否かを判定し、当該操舵角θが所定値θ0 以下である場合にはステップＳ３０６に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１８６に移行する。また、前記ステップＳ３０６では、前記後左右各輪のＴＣＳ制御フラグＦTCS-Rjが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該ＴＣＳ制御フラグＦTCS-Rjがセット状態である場合にはステップＳ３０７に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１８６に移行する。そして、前記ステップＳ３０７では、後左輪速ＶｗRLから後右輪速ＶｗRRを減じた値を後輪速差ΔＶｗR として算出し、次いでステップＳ３０８に移行して、前左輪速ＶｗFLから前右輪速ＶｗFRを減じた値を前輪速差ΔＶｗF として算出し、次いでステップＳ３０９に移行して、前記後輪速差の絶対値｜ΔＶｗR ｜が前輪速差の絶対値｜ΔＶｗF ｜以下であるか否かを判定し、後輪速差の絶対値｜ΔＶｗR ｜が前輪速差の絶対値｜ΔＶｗF ｜以下である場合にはステップＳ３１０に移行し、そうでない場合にはステップＳ３１１に移行する。また、前記ステップＳ３１０では、後輪速差ΔＶｗR を“０”に設定し直してから前記ステップＳ３１１に移行する。そして、前記ステップＳ３１１では、個別の演算処理やローパスフィルタ処理等により、前記後輪速差ΔＶｗR に所定の時定数の１次遅れ処理を施して１次遅れ後輪速差ΔＶｗR-LPF を算出し、次いでステップＳ３１２に移行してこの１次遅れ後輪速差ΔＶｗR-LPF が正値であるか否かを判定し、当該１次遅れ後輪速差ΔＶｗR-LPF が正値である場合にはステップＳ３１３に移行し、そうでない場合にはステップＳ３１４に移行する。前記ステップＳ３１３では、後左輪が小径輪である可能性があるとして、前記予め設定されたオフセット量所定値Ｓ10に前記１次遅れ後輪速差ΔＶｗR-LPF を和した値を後左輪用閾値オフセット量Ｓ1-RLに設定し、後右輪用閾値オフセット量Ｓ1-RRには前記所定値Ｓ10をそのまま設定してから前記ステップＳ１８６に移行する。また、前記ステップＳ３１４では、後右輪が小径輪である可能性があるとして、前記予め設定されたオフセット量所定値Ｓ10から前記１次遅れ後輪速差ΔＶｗR-LPF を減じた値を後右輪用閾値オフセット量Ｓ1-RRに設定し、後左輪用閾値オフセット量Ｓ1-RLには前記所定値Ｓ10をそのまま設定してから前記ステップＳ１８６に移行する。
【００７７】
次に、本実施形態の作用について説明する。なお、前記図８の演算処理のステップＳ１８６乃至ステップＳ１９９の作用は前記第１実施形態のものと同様である。一方、本実施形態における図８の演算処理のステップＳ３０４乃至ステップＳ３０６では、前記操舵角θが前記所定値θ0 以下であるか否か，即ち直進又は略直進走行中であるかどうかが判定され、更に前記ＴＣＳ制御フラグＦTCS-Rjがリセット状態であるか否か，即ち制動力制御による駆動力制御が実行されていないかどうかが判定され、両者の条件が満足されるとき，即ち本来、後左右輪が同等又は略同等の速度で回転していると考えられる状態であるときに限って次のステップＳ３０７以後に移行する。そして、このステップＳ３０７では後輪速差ΔＶｗR が、続くステップＳ３０８では前輪速差ΔＶｗF が算出され、次のステップＳ３０９では、例えば若干の旋回要素や横滑り要素，或いはスプリットμ路面等の影響を考慮して後輪速差の絶対値｜ΔＶｗR ｜が前輪速差の絶対値｜ΔＶｗF ｜以下であるか否かを判定する。ここで、後輪速差の絶対値｜ΔＶｗR ｜が前輪速差の絶対値｜ΔＶｗF ｜以下である場合には、少なくとも後左右輪の何れかが小径輪であることはないとして後輪速差ΔＶｗR そのものを“０”に設定し直す。
【００７８】
次のステップＳ３１１では、前記後輪速差ΔＶｗR が、路面変動等による一時的なものであることを除去するため、例えば移動平均やローパスフィルタ処理等の１次遅れ処理を施して１次遅れ後輪速差ΔＶｗR-LPF を求め、続くステップＳ３１２乃至ステップＳ３１４で、例えば後左輪が小径輪であると考えられる場合には前記所定値Ｓ10に１次遅れ後輪速差ΔＶｗR-LPF を和して後左輪用の閾値オフセット量Ｓ1-RLとし、後右輪が小径輪であると考えられる場合には前記所定値Ｓ10から１次遅れ後輪速差ΔＶｗR-LPF を減じて後右輪用の閾値オフセット量Ｓ1-RRとし、これを前記平均前輪速ＶｗF に和して夫々前記ブレーキ制御閾値Ｖｗ1-Rjとする。従って、車両の直進走行状態や制動力非制御状態であることによって本来、同等であるはずの後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRに対して、前記ブレーキ制御閾値Ｖｗ1-Rjには、後左右輪の何れかが小径輪であるために発生し且つ小径輪のタイヤ転がり動半径に対する通常輪のタイヤ転がり動半径の比に応じて増大する後輪速差ΔＶｗR （実質的には前記１次遅れ後輪速差ΔＶｗR-LPF ）が付加されている。
【００７９】
つまり、このブレーキ制御閾値Ｖｗ1-Rjは、小径輪のタイヤ転がり動半径が小さければ小さいほど、大きな値に設定されることになり、これは前記第１実施形態と同様に、増速中の小径車輪速ＶｗRjがブレーキ制御閾値Ｖｗ1-Rj以上になり難くなることを意味するから、その分だけ前記急増圧モードの設定が遅れ、一方で減速中の車輪速ＶｗRjがブレーキ制御閾値Ｖｗ1-Rj未満になり易くなることを意味するから、その分だけ前記緩減圧モードの設定が早まることになる。しかも、本実施形態では、小径輪のタイヤ転がり動半径に対する通常輪のタイヤ転がり動半径の比に応じて前記ブレーキ制御閾値Ｖｗ1-Rjを大きくすることで、制動力制御による駆動力制御の頻度を、通常輪のそれと同程度に低減して適正化することができる。
【００８０】
以上より、前記車輪速センサ４ＦＬ〜４ＲＲ及び図８の演算処理のステップＳ１０１乃至ステップＳ１０３が本発明の駆動輪回転状態検出手段を構成し、以下同様に、図８の演算処理のステップＳ１８６乃至ステップＳ１９９が制動力制御手段を構成し、図８の演算処理のステップ３０４乃至ステップＳ３１０が異径輪検出手段を構成し、図８の演算処理のステップＳ３０４乃至ステップＳ３１４，ステップＳ１８６が閾値変更手段を構成している。
【００８１】
次に本発明の駆動力制御装置の第４実施形態について説明する。この第４実施形態の構成は、前記図５の演算処理が図９のそれに置換される点を除いて、前記第１実施形態のそれと同等であり、同等の構成にはそれらを引用して説明を省略する。
【００８２】
また、図９の演算処理においても、その前段におけるステップＳ１０１乃至ステップＳ１０８は、前記図５の演算処理と同じステップであるから、同等のステップには同等の符号を附して、それらの詳細な説明を省略する。一方、図９の演算処理の後段におけるステップＳ１８６’乃至ステップＳ１９９も、前記図５の演算処理のステップＳ１８６乃至ステップＳ１９９に類似しているが、若干相違している。より具体的にはステップＳ１８６がステップＳ１８６’に、ステップＳ１８７がステップＳ１８７’に、ステップＳ１８８がステップＳ１８８’に変更されている。これらの相違点の理由について簡潔に述べると、本実施形態では原則として小径輪に応じて前記ブレーキ制御閾値ＶｗS1-Rj を後左右各輪毎に個別に変更することを主眼とするものではないために、本実施形態のブレーキ制御閾値ＶｗS1-CMNは、平均前輪速ＶｗF に後左右輪共通のブレーキ制御閾値Ｓ1-CMN （Ｓ1-CMN ＝Ｓ10）を和した値になる。従って、ステップＳ１８６’では、前記平均前輪速ＶｗF に前記後左右共通の閾値オフセット量Ｓ1-CMN を和して後左右輪共通のブレーキ制御閾値Ｖｗ1-CMN を算出する。また、ステップＳ１８７’では、後左右輪速ＶｗRjの夫々が前記後左右輪共通のブレーキ制御閾値Ｖｗ1-CMN 上であるか否かを判定し、当該後左右輪速ＶｗRjがブレーキ制御閾値Ｖｗ1-CMN 以上である場合にはステップＳ１８８’に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１８９に移行する。なお、本実施形態における、このステップＳ１８６’乃至ステップＳ１９９の制御モード設定の作用そのものは、前記第１実施形態のそれと同様であるから、その詳細な説明は省略する。
【００８３】
一方、前記ステップＳ１０７又はステップＳ１０８からステップＳ４０９に移行し、後左輪のＴＣＳ制御カウンタＣＮＴTCS-RLが、予め設定された小径輪判別用の所定値ＣＮＴTCS0以上であるか否かを判定し、当該後左輪のＴＣＳ制御カウンタＣＮＴTCS-RLが所定値ＣＮＴTCS0以上である場合にはステップＳ４１０に移行し、そうでない場合にはステップＳ４１１に移行する。そして、前記ステップＳ４１０では、後右輪速ＶｗRRを後左輪速ＶｗRLに設定してから前記ステップＳ４１１に移行する。また、前記ステップＳ４１１では、後右輪のＴＣＳ制御カウンタＣＮＴTCS-RRが、前記予め設定された小径輪判別用の所定値ＣＮＴTCS0以上であるか否かを判定し、当該後右輪のＴＣＳ制御カウンタＣＮＴTCS-RLが所定値ＣＮＴTCS0以上である場合にはステップＳ４１２に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１８６’に移行する。そして、前記ステップＳ４１２では、後左輪速ＶｗRLを後右輪速ＶｗRRに設定してから前記ステップＳ１８６’に移行する。
【００８４】
次に、本実施形態の作用について説明する。この図９の演算処理では、そのステップＳ１０１乃至ステップＳ１０８で、前記第１実施形態と同様にＴＣＳ制御カウンタＣＮＴTCS-Rjがインクリメント又はデクリメントされ、続くステップＳ４０９乃至ステップＳ４１２では、このＴＣＳ制御カウンタＣＮＴTCS-Rjが所定値ＣＮＴTCS0以上であるとき、該当する駆動輪速ＶｗRL又はＶｗRRを他の駆動輪速ＶｗRR又はＶｗRLに置換してしまう。つまり、ＴＣＳ制御カウンタＣＮＴTCS-Rjは前述のように小径であればあるほど大きくなるから、これが予め設定された小径輪判定のための閾値，つまり前記所定値ＣＮＴTCS0以上になるような場合には、該当する駆動輪は小径輪である可能性があり、従ってその車輪速ＶｗRL又はＶｗRRをネグレクトして他の車輪速ＶｗRR又はＶｗRLに置換することで駆動輪である後左右輪を共通化制御する。これにより、少なくとも小径輪である後左右各輪に対する制動力制御による駆動力制御の頻度を低減して適正化することができる。
【００８６】
次に本発明の駆動力制御装置の第５実施形態について説明する。この第５実施形態の構成は、前記図５の演算処理が図１０のそれに置換される点を除いて、前記第１実施形態のそれと同等であり、同等の構成にはそれらを引用して説明を省略する。
【００８７】
また、図１０の演算処理においても、その前段におけるステップＳ１０１乃至ステップＳ２０７は、前記第２実施形態における図７の演算処理と同じステップであるから、同等のステップには同等の符号を附して、それらの詳細な説明を省略する。また、図１０の演算処理の後段におけるステップＳ１８６’乃至ステップＳ１９９も、前記第４実施形態における図９の演算処理と同じステップであるから、同等のステップには同等の符号を附して、それらの詳細な説明を省略する。
【００８８】
一方、前記ステップＳ２０６又はステップＳ２０７からステップＳ５０８に移行し、前記第２実施形態で説明したブレーキ制御作動時間アドレスｙRj(1) 〜ｙRj(n) 内の情報の移動平均値が予め設定された所定値ｙ0 以上であるか否かを判定し、当該移動平均値が所定値ｙ0 以上である場合にはステップＳ５０９に移行し、そうでない場合にはステップＳ５１０に移行する。また、ステップＳ５０９では、セレクトローフラグＦSLCT-Lo を“１”にセットしてから前記ステップＳ５１０に移行する。そして、このステップＳ５１０では、前記ブレーキ制御作動時間アドレスｙRj(1) 〜ｙRj(n) 内の情報の総和が予め設定された所定値Ｋ0 以下であるか否かを判定し、当該情報の総和が所定値Ｋ0 以下である場合にはステップＳ５１１に移行し、そうでない場合にはステップＳ５１２に移行する。また、前記ステップＳ５１１では、セレクトローフラグＦSLCT-Lo を“０”にリセットしてから前記ステップＳ５１２に移行する。そして、このステップＳ５１２では、前記セレクトローフラグＦSLCT-Lo が“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該セレクトローフラグＦSLCT-Lo がセット状態である場合にはステップＳ５１３に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１８６’に移行する。また、前記ステップＳ５１３では、後左右各輪の車輪速ＶｗRjのうちの何れか小さい方を、双方共通の車輪速ＶｗRj（＝ＶｗRL＝ＶｗRR）として設定してから前記ステップＳ１８６’に移行する。
【００８９】
次に、本実施形態の作用について説明する。この図１０の演算処理では、そのステップＳ２０４乃至ステップＳ２０７で、前記第２実施形態と同様に、現在より以前で且つ前記ブレーキ制御作動時間アドレスの総アドレス数ｎ個に対応する所定時間内のブレーキ制御，即ち制動力制御による駆動力制御の作動時間情報が集められる。そして、続くステップＳ５０８では、その総和の平均値，即ち前記制動力制御情報の移動平均値を所定値ｙ0 と比較する。この移動平均値は、前述のように前記所定時間内における制動力制御による駆動力制御の作動時間の比率に相当する値であり、これが予め設定された小径輪判定のための閾値，つまり前記所定値ｙ0 以上になるような場合には、該当する駆動輪は小径輪である可能性があり、従ってそのような場合には続くステップＳ５０９でセレクトローフラグＦSLCT-Lo がセットされる。そして、このようにセレクトローフラグＦSLCT-Lo がセットされると、後段のステップＳ５１２からステップＳ５１３に移行して、セレクトロー処理により何れか小さい方の後輪速，即ち速く検出されがちな小径輪速をネグレクトした後輪速ＶｗRjを後左右の共通な後輪速ＶｗRR，ＶｗRLとして用いることで駆動輪である後左右輪を共通化制御する。これにより、少なくとも小径輪である後左右各輪に対する制動力制御による駆動力制御の頻度を低減して適正化することができる。
【００９０】
なお、前記ブレーキ制御作動時間アドレスｙRj(1) 〜ｙRj(n) 内の情報の総和が予め設定された所定値Ｋ0 以下である場合にはステップＳ５１０からステップＳ５１１に移行して、前記セレクトローフラグＦSLCT-Lo がリセットされる。このようにセレクトローフラグＦSLCT-Lo のセットとリセットとを区分したのは、両者の閾値に，所謂ヒステリシスを設けて制御のハンチングを防止するためである。
【００９２】
次に本発明の駆動力制御装置の第６実施形態について説明する。この第５実施形態の構成は、前記図５の演算処理が図１１のそれに置換される点を除いて、前記第１実施形態のそれと同等であり、同等の構成にはそれらを引用して説明を省略する。
【００９３】
また、図１１の演算処理においても、その前段におけるステップＳ１０１乃至ステップＳ１０３は、前記第１実施形態における図５の演算処理と同じステップであるから、同等のステップには同等の符号を附して、それらの詳細な説明を省略する。また、図１１の演算処理の後段におけるステップＳ１８６’乃至ステップＳ１９９も、前記第４実施形態における図９の演算処理と同じステップであるから、同等のステップには同等の符号を附して、それらの詳細な説明を省略する。
【００９４】
一方、前記ステップＳ１０３からはステップＳ６０４に移行して、前記第２実施形態で説明したブレーキ制御作動時間アドレスのようなブレーキ制御作動回数アドレスをシフト処理する。より具体的には、ブレーキ制御作動回数に関する最新のアドレスｘRj(n) 内の情報を一つ古いアドレスｘRj(n-1) に、それまでの一つ古い情報アドレスｘRj(n-1) 内の情報を二つ古いアドレスｘRj(n-2) に格納するといったようにして、最も古い情報アドレスｙRj(1) 内の情報は破棄し、最も新しいアドレスｘRj(n) を空き番地にしておく。次にステップＳ６５０に移行して、後左右各輪のＴＣＳ制御フラグＦTCS-Rjが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該ＴＣＳ制御フラグＦTCS-Rjがセット状態である場合にはステップＳ６０６に移行し、そうでない場合にはステップＳ６０７に移行する。前記ステップＳ６０６では、後左右各輪のブレーキ制御カウントフラグＦCNT-Rjが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該ブレーキ制御カウントフラグＦCNT-Rjがリセット状態である場合にはステップＳ６０８に移行し、そうでない場合にはステップＳ６０９に移行する。また、前記ステップＳ６０８では、後左右各輪のブレーキ制御カウンタＣＮＴTIMES-Rjをクリアし、次いでステップＳ６１０に移行して、前記ブレーキ制御カウントフラグＦCNT-Rjを“１”にセットしてから前記ステップＳ６０９に移行する。そして、前記ステップＳ６０９では、前記ブレーキ制御カウンタＣＮＴTIMES-RjをインクリメントしてからステップＳ６１１に移行する。
【００９５】
また、前記ステップＳ６０７では、前記後左右各輪のブレーキ制御カウントフラグＦCNT-Rjが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該ブレーキ制御カウントフラグＦCNT-Rjがセット状態である場合にはステップＳ６１２に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ６１１に移行する。前記ステップＳ６１２では、後左右各輪のブレーキ制御カウントアップフラグＦUP-Rj を“１”にセットし、次いでステップＳ６１３に移行して、前記後左右各輪のブレーキ制御カウントフラグＦCNT-Rjを“０”にリセットしてから前記ステップＳ６１１に移行する。そして、前記ステップＳ６１１では、後左右各輪のブレーキ制御カウントアップフラグＦUP-Rj が“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該ブレーキ制御カウントアップフラグＦUP-Rj がセット状態である場合にはステップＳ６１４に移行し、そうでない場合にはステップＳ６１５に移行する。前記ステップＳ６１４では、前記ブレーキ制御作動回数に関する最新のアドレスｘRj(n) に、ブレーキ制御作動終了を示す論理値“１”の情報を格納してからステップＳ６１６に移行し、前記ステップＳ６１５では、同じく最新のアドレスｘRj(n) に、ブレーキ制御が作動していないか若しくは作動していてもそれが終了していないかを示す論理値“０”の情報を格納してから前記ステップＳ６１６に移行する。そして、前記ステップＳ６１６では、前記後左右各輪のブレーキ制御カウントアップフラグＦUP-Rj を“０”にリセットする。
【００９６】
次にステップＳ６１７に移行して、後左右各輪の前記ブレーキ制御作動回数アドレスｘRj(1) 〜ｘRj(n) 内の情報の総和を算出し、その何れか大きい方を後輪のブレーキ制御作動回数アドレスｘRj(1) 〜ｘRj(n) 内の情報の総和として選出する。次いでステップＳ６１８に移行して、前記選出された後輪のブレーキ制御作動回数アドレスｘRj(1) 〜ｘRj(n) 内の情報の総和が予め設定された所定値Ｘ0 以上であるか否かを判定し、当該情報の総和が所定値Ｘ0 以上である場合にはステップＳ６１９に移行し、そうでない場合にはステップＳ６２０に移行する。また、前記ステップＳ６１９では、制動力制御中止フラグＦSTOPを“１”にセットしてから前記ステップＳ６２０に移行する。
【００９７】
前記ステップＳ６２０では、前記第２実施形態のステップＳ２０４と同様にして、ブレーキ制御作動時間アドレスをシフト処理する。続くステップＳ６２１乃至ステップＳ６２３では、前記第２実施形態のステップＳ２０５乃至ステップＳ２０７と同様にして、前記ブレーキ制御作動時間に関する最新のアドレスｙRj(n) に、ブレーキ制御作動状態に応じた情報を格納してからステップＳ６２４に移行する。そして、前記ステップＳ６２４では、前記第５実施形態のステップＳ５１０と同様にして、前記ブレーキ制御作動時間アドレスｙRj(1) 〜ｙRj(n) 内の情報の総和が予め設定された所定値Ｋ0 以下であるか否かを判定し、当該情報の総和が所定値Ｋ0 以下である場合にはステップＳ６２５に移行し、そうでない場合にはステップＳ６２６に移行する。また、前記ステップＳ６２５では、個別の処理によって前記ブレーキ制御作動回数アドレスｘRj(1) 〜ｘRj(n) 内の情報を全てクリア（リセット処理）してから前記ステップＳ６２６に移行する。
【００９８】
このステップＳ６２６では、前記制動力制御中止フラグＦSTOPが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該制動力制御中止フラグＦSTOPがリセット状態である場合には前記ステップＳ１８６’に移行し、そうでない場合にはステップＳ６２７に移行する。前記ステップＳ６２７では、制御中止開始フラグＦSTT が“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該制御中止開始フラグＦSTT がリセット状態である場合にはステップＳ６２８に移行し、そうでない場合にはステップＳ６２９に移行する。前記ステップＳ６２８では、前記後左右各輪のブレーキ制御カウンタＣＮＴTIMES-Rjの何れか大きい方を後輪共通のブレーキ制御カウンタＣＮＴTIMES として選出し、次いでステップＳ６３０に移行して、この選出された後輪共通のブレーキ制御カウンタＣＮＴTIMES に所定の係数γを乗じて制御中止時間ＣＮＴSTOPを算出し、次いでステップＳ６３１に移行して、前記制御中止開始フラグＦSTT を“１”にセットしてから前記ステップＳ６２９に移行する。そして、このステップＳ６２９では、前記制御中止時間ＣＮＴSTOPをデクリメントする。次いでステップＳ６３２に移行して、前記デクリメントされた制御中止時間ＣＮＴSTOPが“０”以下であるか否かを判定し、当該制御中止時間ＣＮＴSTOPが“０”以下である場合にはステップＳ６３３に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。また、前記ステップＳ６３３では、前記ＣＮＴSTOPをクリアし、合わせて制動力制御中止フラグＦSTOPをリセットすると共に、制御中止開始フラグＦSTT をリセットしてからメインプログラムに復帰する。
【００９９】
次に、本実施形態の作用について説明する。この図１１の演算処理では、そのステップＳ６０４乃至ステップＳ６１６で、現在より以前で且つ前記ブレーキ制御作動回数アドレスの総アドレス数ｎ個に対応する所定時間内のブレーキ制御，即ち制動力制御による駆動力制御の作動回数情報が集められる。即ち、ステップＳ６０４で最新のアドレスｘRj(n) を空き番地とするアドレスシフト処理を施した後、続くステップＳ６０５では後左右各輪のＴＣＳ制御フラグＦTCS-Rjがセットされているか否かを判定して、当該ＴＣＳ制御フラグＦTCS-RjがセットされていなければステップＳ６０７に移行し、未だ前記ブレーキ制御カウントフラグＦCNT-RjがリセットされていればステップＳ６１１に移行する。ここで、ブレーキ制御カウントアップフラグＦUP-Rj はリセットされているから、ステップＳ６１５に移行して、前記最新のアドレスｘRj(n) には、ブレーキ制御が作動していないか若しくは作動していてもそれが終了していないかを示す論理値“０”の情報を格納される。一方、前記ステップＳ１８６’乃至ステップＳ１９９で後左右各輪に対して制動力制御による駆動力制御が実行されると、当該ＴＣＳ制御フラグＦTCS-Rjがセットされるから、ステップＳ６０５からステップＳ６０６に移行し、該当するブレーキ制御カウントフラグＦCNT-RjがリセットされているためにステップＳ６０８に移行してブレーキ制御カウンタＣＮＴTIMES-Rjをクリアし、次いでステップＳ６１０に移行して当該ブレーキ制御カウントフラグＦCNT-Rjをセットし、次いでステップＳ６０９でブレーキ制御カウンタＣＮＴTIMES-Rjをインクリメントし、これ以後はＴＣＳ制御フラグＦTCS-Rjがセットされている間、ブレーキ制御カウンタＣＮＴTIMES-Rjをインクリメントし続けて制動力制御による駆動力制御の時間を計測する。なお、この状態では、未だブレーキ制御カウントアップフラグＦUP-Rj はリセットされているから、ステップＳ６１１からステップＳ６１５に移行して、前記最新のアドレスｘRj(n) には論理値“０”の情報しか格納されない。
【０１００】
ところが、前記制動力制御による駆動力制御が終了すると該当するＴＣＳ制御フラグＦTCS-Rjがリセットされるから、ステップＳ６０５からステップＳ６０７に移行し、ここでブレーキ制御カウントフラグＦCNT-RjがセットされているためにステップＳ６１２に移行してブレーキ制御カウントアップフラグＦUP-Rj をセットし、次いでステップＳ６１３でブレーキ制御カウントフラグＦCNT-Rjをリセットする。従って、続くステップＳ６１１からステップＳ６１４に移行して、前記最新のアドレスｘRj(n) に、ブレーキ制御の作動が終了したことを示す論理値“１”の情報を格納する。なお、このブレーキ制御カウントアップフラグＦUP-Rj は、ブレーキ制御の作動終了情報を格納したら、続くステップＳ６１６で即座にリセットされてしまう。即ち、前記後左右各輪の前記ブレーキ制御作動回数アドレスｘRj(1) 〜ｘRj(n) には、該当する車輪に対して制動力制御による駆動力制御が行われ、それが終了する度に論理値“１”の情報が格納集積されるため、その総和は、前記所定時間内の制動力制御による駆動力制御の回数を表す。そこで、次のステップＳ６１７で後左右各輪の前記ブレーキ制御作動回数アドレスｘRj(1) 〜ｘRj(n) 内の情報の総和の何れか大きい方を後輪のブレーキ制御作動回数アドレスｘRj(1) 〜ｘRj(n) 内の情報の総和として選出する。そして、この後輪のブレーキ制御作動回数アドレスｘRj(1) 〜ｘRj(n) 内の情報の総和が、予め設定された小径輪判定のための閾値，つまり前記所定値Ｘ0 以上になるような場合には、後左右輪の何れか一方が小径輪である可能性があるため、そのような場合には前記ステップＳ６１８からステップＳ６１９に移行して、制動力制御中止フラグＦSTOPをセットする。このように制動力制御中止フラグＦSTOPがセットされると、前記制動力制御を司るステップＳ１８６’以後のフローに進めず、代わりにステップＳ６２６からステップＳ６２７以後のフローに進むことになるから、これ以後は制動力制御は中止されてしまう。これにより、小径輪を含む駆動輪全ての制動力制御を中止することで、少なくとも不必要な制動力制御の実行を回避し、結果的に制動力制御を適正化することができる。
【０１０１】
一方、前記ステップＳ６２７では前記制御中止開始フラグＦSTT がリセットされたままであるからステップＳ６２８に移行し、ここで後左右各輪のブレーキ制御カウンタＣＮＴTIMES-Rjの何れか大きい方を選出し、次のステップＳ６３０で、この選出された後輪共通のブレーキ制御カウンタＣＮＴTIMES に所定の係数γを乗じて制御中止時間ＣＮＴSTOPを算出し、次のステップＳ６３１で当該制御中止開始フラグＦSTT を“１”にセットする。従って、これ以後は前記ステップＳ６２８からステップＳ６３１までのフローを通過せず、ステップＳ６２９で前記設定された制御中止時間ＣＮＴSTOPをデクリメントし続けることになる。そして、やがてこの制御中止時間ＣＮＴSTOPが“０”以下になったら、ステップＳ６３２からステップＳ６３３に移行して前記ブレーキ制御中止フラグＦSTOPがリセットされるから、これ以後は前記ステップＳ１８６’以後の制動力制御が再び可能となる。ここで、前記ブレーキ制御カウンタＣＮＴTIMES-Rjは、前述のように制動力制御による駆動力制御の作動時間を計測している。この制動力制御は、前述のように小径輪のタイヤ転がり動半径が小さければ小さいほど、長くなることになるから、後左右各輪のブレーキ制御カウンタＣＮＴTIMES-Rjの何れか大きい方を選出し、それに所定の係数γを乗じて制御中止時間ＣＮＴSTOPを算出し、この制御中止時間ＣＮＴSTOP分だけ制動力制御による駆動力制御を中止することは、小径輪からなる異径駆動輪に対して実行された不必要な制動力制御分だけ制動力制御を中止することになり、従って最終的な制動力制御の制御量を適正化することが可能となる。
【０１０２】
勿論、前記ブレーキ制御作動回数に関する情報から、小径輪の誤判定を救済するための処理も含まれており、具体的にはステップＳ６２０乃至ステップＳ６２３で前記第２実施形態と同様に、現在より以前で且つ前記ブレーキ制御作動時間アドレスの総アドレス数ｎ個に対応する所定時間内のブレーキ制御，即ち制動力制御による駆動力制御の作動時間情報が集められ、その総和が前記所定値Ｋ0 以下である場合には、前記ブレーキ制御作動回数アドレスのリセット処理を行うようにしている。
【０１０３】
以上より、前記車輪速センサ４ＦＬ〜４ＲＲ及び図１１の演算処理のステップＳ１０１乃至ステップＳ１０３が本発明の駆動輪回転状態検出手段を構成し、以下同様に、図１１の演算処理のステップＳ１８６’乃至ステップＳ１９９が制動力制御手段を構成し、図１１の演算処理のステップ６０４乃至ステップＳ６１８が異径輪検出手段を構成し、図１１の演算処理のステップＳ６０４乃至ステップＳ６１９が制動力制御中止手段を構成している。
【０１０４】
なお、上記実施形態においては、コントロールユニットとしてマイクロコンピュータを適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、関数発生器、演算回路等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【０１０５】
また、上記実施形態においては、駆動力制御装置として、スロットル開度及び駆動輪の制動力の双方を制御する場合について説明したが、少なくとも本発明ではスロットル開度制御は必須用件としないから、これを省略することも可能である。
【０１０６】
また、上記実施形態においては、駆動輪のスリップの状態を検出するにあたり、その対象として非駆動輪の車輪速を用いたが、これに限定されるものではなく、例えばアンチスキッド制御装置に使用する推定車体速度を使用してもよい。
【０１０７】
また、上記実施形態においては、後輪駆動車に本発明の駆動力制御装置を適用した場合について説明したが、前輪駆動車や四輪駆動車にも本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動液圧制御装置をアンチスキッド制御装置に展開した一例を示す車両概略構成図である。
【図２】図１のアクチュエータユニット並びにコントロールユニットの一例を示す概略構成図である。
【図３】図１のコントロールユニットで実行される制動力制御の演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】図３の演算処理で実行される演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】図４の演算処理で実行される本発明の第１実施形態の演算処理を示すフローチャートである。
【図６】図５の演算処理で実行される演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図７】図４の演算処理で実行される本発明の第２実施形態の演算処理を示すフローチャートである。
【図８】図４の演算処理で実行される本発明の第３実施形態の演算処理を示すフローチャートである。
【図９】図４の演算処理で実行される本発明の第４実施形態の演算処理を示すフローチャートである。
【図１０】図４の演算処理で実行される本発明の第５実施形態の演算処理を示すフローチャートである。
【図１１】図４の演算処理で実行される本発明の第６実施形態の演算処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲは制動力制御コントロールユニット
２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ（制動用シリンダ）
３はアクチュエータユニット
４ＦＬ〜４ＲＲは車輪速センサ（駆動輪回転状態検出手段）
５はブレーキスイッチ
６はマイクロコンピュータ
１０ＦＬ〜１０ＲＲは車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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