(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と複数の車軸との間にそれぞれ設けられたエア・スプリングと、車高検出手段と、この車高検出手段の出力に基づいて車高値が一定範囲になるように前記エア・スプリングの給排気制御を行って前記エア・スプリングの内圧を制御する第一の手段と、駆動軸および従動軸について前記エア・スプリング内圧を検出する手段と、前記駆動軸および従動軸のエア・スプリングの内圧を検出する手段の出力に基づいて積載荷重が小さいときには前記駆動軸のエア・スプリング内圧が従動軸のエア・スプリング内圧より大きくなるように前記エア・スプリングの給排気制御を行う第二の手段とを備えた軸重調節装置において、
車速センサを備え、
この車速センサ出力ｖが所定速度をｖ1 とするとき、ｖ1≦ｖのときには、前記第二の手段の動作を禁止し、０≦ｖ＜ｖ1にあるときには前記第二の手段の動作を有効とする手段を備え、
前記第二の手段は、前記駆動軸のエア・スプリング内圧と前記従動軸のエア・スプリング内圧との和が第一の閾値（Ｔ1 ）に達するまで前記駆動軸のエア・スプリング内圧を前記従動軸のエア・スプリング内圧より大きく、かつ、前記和が前記第一の閾値（Ｔ1 ）を越えたときに両軸のエア・スプリング内圧を等しく制御する手段と、前記和がいったん前記第一の閾値（Ｔ1 ）を越えたときには、前記第一の閾値（Ｔ1 ）より小さい第二の閾値（Ｔ2 ＜Ｔ1 ）を下回るまで両軸のエア・スプリング内圧を等しく、かつ、前記和が前記第二の閾値（Ｔ2 ）を下回るときに前記駆動軸のエア・スプリング内圧を前記従動軸のエア・スプリング内圧より大きく制御する手段とを含む
ことを特徴とする軸重調節装置。
【請求項２】
前記第二の手段は、コンピュータ回路を含み、前記第二の手段の動作を禁止する手段はこのコンピュータ回路の制御を割込制御により一時的に禁止する手段を含む請求項１記載の軸重調節装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の荷重を各車軸に配分する軸重調節に利用する。本発明は、車軸対応にエア・スプリングを装備した自動車に利用する。本発明は、車高調節系と軸荷重調節系とが共に装備されるときの両系の調和制御に関する。本発明は、車高の自動調節と、軸荷重の自動調節とを共にエア・スプリングの空気圧を調節することにより行う装置の調和をとるための改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車は、その積載重量あるいは搭載人員により車台と車体とを連結するスプリングの変位が変動することにより車高が変化する。車台と車体との間にエア・スプリングが介挿される構造の車両では、あるいはエア・スプリングが機械スプリングと併用される構造の車両では、このエア・スプリングの内圧を変更することにより車高を調節することができる。いわゆるレベリング・バルブを設けて、車台と車体との距離が積載重量にかかわらず常に一定範囲内にあるように自動調節する技術が知られている。レベリング・バルブは機械的な検知手段により変位を検出して機械弁を開閉する機械調節系であり、コンピュータ制御あるいは電磁弁制御を行わないものが普及している。
【０００３】
一方、車両の加速時に駆動軸車輪がスリップすることがないように、駆動軸荷重を自動調節する装置が用いられるようになった。これは例えば、後輪二軸の大型車両に用いられる場合を説明すると、後輪二軸が積載荷重の主要荷重を受けるように配置され、この後輪二軸のうち前軸は駆動軸であり後軸は非駆動軸である。積載荷重が大きいときにはこの二つの軸に十分な荷重がかかるが、積載荷重が小さいときに車両が急加速をすると、駆動軸の車輪が路面に対してスリップすることがある。これを回避するために後輪二軸のうちの後軸の荷重を一時的に小さくして駆動軸である前軸の荷重を大きくする。これには、各軸毎にエア・スプリングを設けておき、軸荷重の制御を行うときに前軸のエア・スプリング内圧を高くし後軸のエア・スプリング内圧を低く制御するように構成される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述のような、車高の自動調節系と、軸荷重の自動調節系とが一つの車両に共に設けられ、二つの自動調節系が同時に調節動作を行うことになると、二つの制御系が相互に干渉して制御が収束しないことが考えられる。特に、それぞれの制御が所望の目標範囲に収束していたとしても、相互に小さい偏差を検出してこまかい制御を交互に行うことになると、エア・スプリングに空気圧が小刻みに出入りすることになって、車両の圧搾空気タンクの空気圧をむだに失うことになる。二つの自動調節系が共にコンピュータ制御であり、一つの主コンピュータによりあるいは信号を相互送受信して制御を行う場合には、制御の時間分割あるいは相互の禁止信号などにより制御の混乱を調停することも考えられるが、現状の実施形態では、車高調節系は機械系制御であり、軸荷重の制御はコンピュータ制御であることが多くこれには何らかの調停機能が必要とされることがわかった。
【０００５】
本発明はこのような背景に行われたものであって、簡単な構成により二つの制御系が相互干渉しない制御装置を提供することを目的とする。本発明は、一方の制御系が機械系であっても相互干渉のない制御を行うことができる装置を提供することを目的とする。本発明は、こまかい調節制御がひんぱんに繰り返されて、エア・スプリングに出入りする空気が多くなり、車両の空気タンクに蓄えられた空気圧をむだに失うことがない制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、車高調節系と軸荷重調節系との二つの制御系の動作が相互に干渉しないようにし、車高自動調節制御および軸荷重自動調節制御の調和をとることを特徴とする。
【０００７】
すなわち、本発明は、車体と複数の車軸との間にそれぞれ設けられたエア・スプリングと、車高値が一定範囲になるように前記エア・スプリングの内圧を制御する第一の手段（車高調節系）と、少なくとも駆動軸について前記エア・スプリング内圧を検出する手段と、この駆動軸のエア・スプリング内圧が従動軸のエア・スプリング内圧より大きくなるように制御する第二の手段（軸荷重調節系）とを備えた軸重調節装置において、前記内圧を加減する第一の手段が前記エア・スプリングの内圧を調節している期間には、前記内圧を検出する手段から前記第二の手段へのデータ取込みを禁止する手段を備えたことを特徴とする。前記エア・スプリングの内圧を調節している期間は前記第一の手段により前記エア・スプリングの調節弁が開かれている期間を含み、前記第二の手段は、コンピュータ回路を含み、前記禁止する手段はこのコンピュータ回路の制御を割込制御により一時的に禁止する手段を含むことが望ましい。
【０００８】
車体と複数の車軸との間にはエア・スプリングがそれぞれ設けられる。車高調節系の制御では、第一の手段がエア・スプリングの内圧を加減し車高値が常に一定範囲になるように制御する。また、軸荷重調節系の制御では、第二の手段が駆動軸側のエア・スプリングの内圧および従動軸側のエア・スプリングの内圧を取込み、積載荷重に応じて駆動軸および従動軸の内圧を加減する。すなわち、積載荷重が小さいときには、路面に対する車輪のスリップを少なくするために、駆動軸側のエア・スプリングの内圧を所定値以上に設定し、従動軸側のエア・スプリングの内圧を所定値以下に設定する。
【０００９】
車高調節制御は機械系制御により行われ、軸荷重制御はコンピュータ制御により行われることが多く、したがってエア・スプリングの内圧の加減がこの二つの制御系により同時に行われることがある。本発明はこの二つの制御系による制御が重複することを避けるために、第一の手段によってエア・スプリングの内圧が調節され車高が調節されている期間、すなわち、調節弁が開いている期間は内圧を検出する手段からのデータの取込みを禁止し、車高調節のみを優先して行い軸荷重の調節制御の速度を落とすようにする。
【００１０】
これにより、車高調節系および軸荷重調節系の二系統の制御動作が同時に行われ相互に干渉しないようにすることができ、この相互干渉によって制御が収束しなくなるような事態を回避することができる。また、二系統の制御が同時に行われることによって生じる小さい偏差の検出によりこまかい制御が交互に行われることを避けることができるので、エア・スプリング内の空気圧のひんぱんな出入りが少なくなり、空気タンクに蓄積された空気圧をむだに失うことをなくすことができる。
【００１１】
軸荷重の調節を行う第二の手段にコンピュータ回路が含まれた場合には、車高調節制御が行われたときの割込制御によって軸荷重調節制御を一時的に禁止し、車高調節および軸荷重調節の制御が同時に行われないようにする。
【００１２】
また、車速センサを備え、前記第二の手段は、この車速センサ出力ｖが所定速度をｖ1 とするとき
０≦ｖ＜ｖ1 
にあるときに有効とする手段を含むことが望ましく、さらに、前記従動軸のエア・スプリング内圧を検出する手段を備え、前記第二の手段は、前記駆動軸のエア・スプリング内圧と前記従動軸のエア・スプリング内圧との和が第一の閾値（Ｔ1 ）に達するまで前記駆動軸のエア・スプリング内圧を前記従動軸のエア・スプリング内圧より大きく、かつ、前記和が前記第一の閾値（Ｔ1 ）を越えたときに両軸のエア・スプリング内圧を等しく制御する手段と、前記和がいったん前記第一の閾値（Ｔ1 ）を越えたときには、前記第一の閾値（Ｔ1 ）より小さい第二の閾値（Ｔ2 ＜Ｔ1 ）を下回るまで両軸のエア・スプリング内圧を等しく、かつ、前記和が前記第二の閾値（Ｔ2 ）を下回るときに前記駆動軸のエア・スプリング内圧を前記従動軸のエア・スプリング内圧より大きく制御する手段とを含むことが望ましい。
【００１３】
例えば、ｖ1 ＝０．５ｋｍ／ｈとすると車速センサの出力ｖが０．５ｋｍ／ｈを下回ってほぼ停止状態になったとき、駆動軸の車輪にスリップする可能性があるので、このような状態のときには軸荷重調節制御を行い、駆動軸に加わる荷重を大きくし、従動軸に加わる荷重を小さくする。
【００１４】
駆動軸と従動軸との荷重分担は軸荷重制御特性にしたがって行う（図４参照）。すなわち、駆動軸のエア・スプリング内圧と従動軸のエア・スプリング内圧とを検出し、その検出値の和が第一の閾値（Ｔ1 ）に達するまでは駆動軸のエア・スプリング内圧を従動軸のエア・スプリング内圧より大きくする。その和の値が第一の閾値（Ｔ1 ）を越えたときには、スリップの可能性が少なくなるので、駆動軸および従動軸のエア・スプリング内圧を均一にする。
【００１５】
第一の閾値（Ｔ1 ）を越えた状態からエア・スプリングの内圧が低下したときには、第一の閾値（Ｔ1 ）より小さい第二の閾値（Ｔ2 ：Ｔ2 ＜Ｔ1 ）を下回るまで駆動軸および従動軸のエア・スプリング内圧を均一に保ち、第二の閾値（Ｔ2 ）を下回ったときに駆動軸のエア・スプリング内圧を従動軸のエア・スプリング内圧より大きくする。
【００１６】
このように、軽積載の状態から重積載になったときの軸荷重調節と、重積載状態から軽積載状態になったときの軸荷重調節とを異なった圧力値にしたがって実行することにより、制御の区分を明確にしハンチングあるいは誤判定を防止することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
【００１８】
【実施例】
次に、本発明実施例を図面に基づいて説明する。
【００１９】
（第一実施例）
図１は本発明第一実施例の要部の構成を示す図である。本実施例では後輪二軸の片側を例に説明する。
【００２０】
本発明実施例は、車体１と駆動軸２および従動軸３との間にそれぞれ設けられた駆動軸エア・スプリング４および従動軸エア・スプリング５と、車高値が一定範囲になるように駆動軸エア・スプリング４および従動軸エア・スプリング５の内圧を加減する車高調節系の第一の制御手段６と、駆動軸エア・スプリング４および従動軸エア・スプリング５の内圧を検出する駆動軸側圧力センサ７および従動軸側圧力センサ８と、駆動軸エア・スプリング４の内圧が従動軸エア・スプリング５の内圧より大きくなるように駆動軸エア・スプリング４および従動軸エア・スプリング５の内圧を制御する軸荷重調節系の第二制御手段９とが備えられる。
【００２１】
さらに、本発明の特徴として、第二の制御手段９にはコンピュータ回路が含まれ、駆動軸エア・スプリング４および従動軸エア・スプリング５の内圧を調節している期間には駆動軸側圧力センサ７および従動軸側圧力センサ８からのデータ取込みを禁止する手段が備えられ、このデータ取込みを禁止する手段にはコンピュータ回路の制御を割込制御により一時的に禁止する手段が含まれる。
【００２２】
空気タンク１１と駆動軸エア・スプリング４および従動軸エア・スプリング５とを接続する管路には車高調節電磁弁１２が配置される。駆動軸エア・スプリング４および従動軸エア・スプリング５の内圧を調節している期間は第一の制御手段６によりこの車高調節電磁弁１２が開かれている期間である。駆動軸エア・スプリング４と従動軸エア・スプリング５とを接続する管路には連通遮断リレーバルブ１３が配置される。この連通遮断リレーバルブ１３は、空気タンク１１と管路により従動軸排気電磁弁１４および従動軸排気リレーバルブ１５を介して接続され、さらに連通遮断リレーバルブ１３は別系統の管路によりオン・オフ電磁弁１６を介して空気タンク１１に接続される。また、空気タンク１１と従動軸エア・スプリング５とは別の経路で管路により従動軸給気電磁弁１７を介して接続される。
【００２３】
第一の制御手段６には車高センサ１８の検出出力が入力され、第二の制御手段９には車速センサ１９、駆動軸側圧力センサ７および従動軸側圧力センサ８の検出出力が入力される。車高調節電磁弁１２は第一の制御手段６からの制御信号にしたがって駆動し、オン・オフ電磁弁１６および従動軸給気電磁弁１７は第二の制御手段９が送出する制御信号にしたがって駆動する。
【００２４】
さらに、第二の制御手段９には、所定速度をｖ1 とするとき車速センサ１９の出力ｖが  ０≦ｖ＜ｖ1   にあるときに有効とする手段が含まれ、軸荷重調節においてヒステリシス制御を行うために、駆動軸エア・スプリング４の内圧と従動軸エア・スプリング５の内圧との和が第一の閾値Ｔ1 に達するまで駆動軸エア・スプリグ４の内圧を従動軸エア・スプリング５の内圧より大きく、かつその和が第一の閾値Ｔ1 を越えたときに駆動軸エア・スプリング４および従動軸エア・スプリング５の内圧を等しく制御する手段と、その和がいったん第一の閾値Ｔ1 を越えたときには、第一の閾値Ｔ1 より小さいＴ2 を下回るまで駆動軸エア・スプリング４および従動軸エア・スプリング５の内圧を等しく、かつその和が第二の閾値Ｔ2 を下回るときに駆動軸エア・スプリング４の内圧を従動軸エア・スプリング５の内圧より大きくする手段が含まれる。
【００２５】
次に、このように構成された本発明第一実施例における制御動作について説明する。本実施例では後輪二軸について説明し、前輪にはリーフ・スプリングが実装されているのでここでは省略する。
【００２６】
まず、第一の制御手段６による車高調節制御動作について説明する。図２は本発明第一実施例における車高調節制御動作の流れを示すフローチャートである。
【００２７】
第一の制御手段６は車高センサ１８からの検出出力を取込み、車高が正常範囲内にあるか否かを判定する。車高が正常範囲内になければ車高調節実行信号を第二の制御手段９に送出し車高調節制御を行う。次いで、車高センサ１８からの検出出力を取込み、車高が正常範囲内にあるか否かを判定し、正常範囲に調節されていれば第二の制御手段９への車高調節実行信号送出を停止する。
【００２８】
ここで、図１を参照して車高調節制御動作について説明する。車高が正常範囲を下回っている場合は、車高調節電磁弁１２を駆動し給気バルブ１２ａおよび排気バルブ１２ｂを管路に接続する。このとき連通遮断リレーバルブ１３は連通状態になっているので、空気タンク１１の空気圧は駆動軸エア・スプリング４および従動軸エア・スプリング５に供給され車高は上昇する。車高センサ１８により車高が正常範囲まで上昇したことが示されると、車高調節電磁弁１２の給気バルブ１２ａを駆動し空気供給管路を遮断する。これにより、空気タンク１１から駆動軸エア・スプリング４および従動軸エア・スプリング５への空気圧の供給は停止する。
【００２９】
車高が正常範囲を越えている場合には、車高調節電磁弁１２の排気バルブ１２ｂを排気位置に移動し駆動軸エア・スプリング４および従動軸エア・スプリング５内の空気圧を排出する。車高センサ１８により車高が正常範囲内に下降したことが示されたときには車高調節電磁弁１２の排気バルブ１２ａを排気停止位置に移動する。
【００３０】
次に、第二の制御手段９による通常の軸荷重調節制御動作について説明する。図３は本発明第一実施例における軸荷重調節制御動の流れを示すフローチャートである。
【００３１】
第二の制御手段９は、車速センサ１９からの検出出力を取込み、車速ｖが０．５ｋｍ／ｈ以下のほぼ停車状態にあるか否かを判定する。車速ｖが０．５ｋｍ／ｈを越えている場合は車両重量が変化することがないので軸重判定を行わないようにする。車速ｖが０．５ｋｍ／ｈ以下を示している場合は駆動軸２の車輪がスリップする可能性があるので、駆動軸側圧力センサ７の出力および従動軸側圧力センサ８の出力を取込み駆動軸エア・スプリング４の内圧Ｐ１と従動軸エア・スプリング５の内圧Ｐ２との和Ｔを演算する。
【００３２】
図４は本発明第一実施例における軸荷重調節制御特性を示す図である。第二の制御手段９は演算された和Ｔが同図中閾値Ｔ1 を越えているか否かを判定する。和Ｔが閾値Ｔ1 を越えていれば重積載状態にあるとして、駆動軸２の車輪にはスリップの可能性が小さいので、駆動軸２および従動軸３にかかる荷重を均一の状態に維持する。和Ｔが閾値Ｔ1 以下であるときには、軸荷重調節を実行し駆動軸２にかかる荷重を大きくする。
【００３３】
すなわち、第二の制御手段９は、駆動軸エア・スプリング４の内圧と従動軸エア・スプリング５の内圧との和Ｔが第一の閾値Ｔ1 に達するまでは駆動軸エア・スプリング４の内圧を従動軸エア・スプリング５の内圧より大きくし、かつ和Ｔが第一の閾値Ｔ1 を越えたときに駆動軸エア・スプリング４および従動軸エア・スプリング５の内圧を等しくする。和Ｔがいったん第一の閾値Ｔ1 を越えたときには、第一の閾値Ｔ1 より小さい第二の閾値Ｔ2 （Ｔ2 ＜Ｔ1 ）を下回るまで駆動軸エア・スプリング４および従動軸エア・スプリング５の内圧を等しくし、かつ和Ｔが第二の閾値Ｔ2 を下回ったときに駆動軸エア・スプリング４の内圧を従動軸エア・スプリング５の内圧より大きくする。
【００３４】
ここで、図４を参照して軸荷重調節制御動作を詳しく説明する。図中の実線は駆動軸２および従動軸３により軸重を分担した状態を示したものであり、実線矢印は軽積載状態から重積載状態への制御経路を示し、破線矢印は重積載状態から軽積載状態への制御経路を示したものてある。本実施例では全軸重がＷ1 よりも大きいときを重積載状態にあるものとし、Ｗ1 よりも小さい積載状態のときを軽積載状態にあるとする。軽積載の範囲では、全軸重と駆動軸２および従動軸３が分担する軸重との関係は、軸重の増加にともなって駆動軸２に分担させる軸重を大きくするために、駆動軸エア・スプリング４の内圧を機械的に安全な限界値Ｔ3 まで増加させる。
【００３５】
軸重がさらに増加した場合には、駆動軸エア・スプリング４の内圧を限界値Ｔ3 に保ち、その増加分を従動軸エア・スプリング５が分担する。全軸重を支持するエア・スプリングの内圧の和Ｔが第一の閾値Ｔ1 に達する状態になったとき、駆動軸エア・スプリング４にかかる重量を大きくしなくても車輪のスリップが発生する可能性は小さいので、駆動軸エア・スプリング４および従動軸エア・スプリング５の分担する軸重を均一にする。
【００３６】
重積載状態から軽積載状態に移行する場合には、ヒステリシスをもたせ全軸重がＷ1 よりも小さいＷ2 になるまでは駆動軸エア・スプリング４および従動軸エア・スプリング５が均一な荷重を分担する。全軸重がＷ2 に達したときに駆動軸エア・スプリング４に対し荷重負担を増加し、従動軸エア・スプリング５の荷重負担を軽減する。
【００３７】
このようにヒステリシスをもたせ、軽積載状態から重積載状態に移行する場合における軸荷重調節の開始点と、重積載状態から軽積載状態に移行する場合における軸荷重調節の開始点とを異なった閾値で設定しておくことにより、制御の区分が明確となって誤った制御が行われることが回避される。
【００３８】
次に、図１を参照して第二の制御手段９の制御によって行われる軸荷重調節動作について説明する。
【００３９】
第二の制御手段９は軽荷重状態にあると判定した場合には、駆動軸２に加わる荷重を大きくするために、オン・オフ電磁弁１６を導通状態にして空気タンク１１の空気圧を連通遮断リレーバルブ１３に供給する。この空気圧の供給により連通遮断リレーバルブ１３が作動し従動軸排気リレーバルブ１５に連通する管路と従動軸エア・スプリング５とを接続する。
【００４０】
同時に、従動軸排気電磁弁１４を駆動し空気タンク１１の空気圧を従動軸排気リレーバルブ１５に供給する。この空気圧の供給を受けた従動軸排気リレーバルブ１５は排出口と連通遮断バルブ１３とを接続し、排出口から従動軸エア・スプリング５内の空気を排出する。
【００４１】
第二の制御手段９はこの空気排出の過程で従動軸側圧力センサ８の検出出力により圧力低下を監視し、その圧力値が所定の値まで低下したときに、従動軸排気電磁弁１４を駆動して従動軸排気リレーバルブ１５への空気圧の供給を停止する。この空気圧供給停止により従動軸排気リレーバルブ１５は連通遮断リレーバルブ１３からの管路と従動軸排気リレーバルブ１５の排出口との通路を遮断し、従動軸エア・スプリング５からの空気の排出を停止する。これにより、駆動軸エア・スプリング４の空気圧が従動軸エア・スプリング５の空気圧より高くなり、駆動軸２が分担する荷重を大きくし従動軸３が分担する荷重を小さくする。
【００４２】
解除するときはオン・オフ電磁弁１６を駆動していたのを止め連通遮断リレーバルブ１３に供給していた空気を抜く。この空気の抜かれた連通遮断リレーバルブ１３は駆動軸エア・スプリング４と従動軸エア・スプリング５とを連通させ、駆動軸エア・スプリング４および従動軸エア・スプリング５の空気圧を均一にする。これにより駆動軸２および従動軸３には均等な荷重が加えられる。
【００４３】
図５は本発明第一実施例における第二の制御手段による割込制御動作の流れを示すフローチャートである。
【００４４】
前述した軸荷重調節制御実行中に、第一の制御手段６から車高調節実行信号による割込入力があると、第二の制御手段９は、駆動軸側圧力センサ７および従動軸側圧力センサ８からの検出出力の取込みを禁止し軸荷重調節制御を割込信号が解除されるまで調節速度を落とすようにする。第二の制御手段９はこの軸荷重調節制御動作中は第一の制御手段６からの割込信号送出状態を監視し割込信号が解除されたときに軸荷重制御を再開する。
【００４５】
このように、車高調節が行われているときには軸荷重調節が禁止されるので、制御動作の重複および混乱が回避され、小刻みな空気圧の出入りによるハンチングが防止されるとともに、このハンチングによる誤判定が回避される。
【００４６】
（第二実施例）
図６は本発明第二実施例の要部の構成を示す図である。本発明第二実施例は、第一実施例の車高調節電磁弁に代えて機械系制御手段であるレベリング・バルブ２１が備えられ、車高調節実行中はレベリング・センサ２２から第二の制御手段９に車高調節実行信号が送出される。第二の制御手段９はこの車高調節実行信号にしたがって駆動軸側圧力センサ７および従動軸側圧力センサ８からの検出出力の取込みを禁止し、軸荷重調節制御を停止する。その他の構成および動作は第一実施例と同様である。
【００４７】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、車高調節系および軸荷重調節系の二つの制御系の相互干渉をなくし調和のとれた制御を行うことができる。これにより、二つの制御系による調節制御が同時かつひんぱんに行われることがなくなるので、エア・スプリングに対する空気の出入りが少なくなり、空気タンクに蓄えられた空気圧をむだに失うことをなくすことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明第一実施例の要部の構成を示す図。
【図２】本発明第一実施例における車高調節制御動作の流れを示すフローチャート。
【図３】本発明第一実施例における軸荷重調節制御動作の流れを示すフローチャート。
【図４】本発明第一実施例における軸荷重調節制御のヒステリシス制御特性を示す図。
【図５】本発明第一実施例における割込制御動作の流れを示すフローチャート。
【図６】本発明第二実施例の要部の構成を示す図。
【符号の説明】
１  車体
２  駆動軸
３  従動軸
４  駆動軸エア・スプリング
５  従動軸エア・スプリング
６  第一の制御手段
７  駆動軸側圧力センサ
８  従動軸側圧力センサ
９  第二の制御手段
１１  空気タンク
１2   車高調節電磁弁
１２ａ  給気バルブ
１２ｂ  排気バルブ
１３  連通遮断リレーバルブ
１４  従動軸排気電磁弁
１５  従動軸排気リレーバルブ
１６  オン・オフ電磁弁
１７  従動軸給気電磁弁
１８  車高センサ
１９  車速センサ
２１  レベリング・バルブ
２２  リベリング・センサ
【図１】
0003808146.tif 000002
【図２】
0003808146.tif 000003
【図３】
0003808146.tif 000004
【図４】
0003808146.tif 000005
【図５】
0003808146.tif 000006
【図６】
0003808146.tif 000007