(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機の入力側回転数と出力側回転数との比から演算される実ギヤ比と、予め設定された変速特性に基づいて決定された変速指令に基づく目標ギヤ比とを比較して、変速指令通りにギヤ比が達成されていない変速故障状態を検出する変速故障検出手段を備え、最高速ギヤ段の故障時にニュートラルになるように制御する自動変速機の制御装置において、
前記変速故障検出手段により中間ギヤ段の故障が検出されたときその中間ギヤ段を飛び越す飛び越し変速が生じるように変速特性を変更する変速特性変更手段を設け、
前記変速特性変更手段が変更する変速特性において中間ギヤ段より低速の低速ギヤ段から中間ギヤ段より高速の高速ギヤ段へのアップシフトラインのうちのスロットル開度小側の部分は、スロットル開度大側の部分よりも高速側に設定されていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記アップシフトラインが、前記故障を検出する前の前記中間ギヤ段から高速ギヤ段へのアップシフトラインよりも低速側に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車に搭載される自動変速機の制御装置に関し、特に自動変速機の故障発生時に変更して採用される変速特性を改善したものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車に搭載される自動変速機は、トルクコンバータと変速歯車機構とを含み、その変速歯車機構の動力伝経路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素の選択的動作により切換えて、変速特性（変速マップ）で決まる変速段に自動的に変速するように構成してある。前記変速特性は、車速とスロットル開度とをパラメータにして予め設定され、最近の自動変速機では、通常、前進４段、後進１段の変速段が設けられている。
【０００３】
ところで、自動変速機の油圧回路には、複数のデューティソレノイド弁や開閉ソレノイド弁が装備されており、それらソレノイド弁のオン故障やオフ故障により、自動変速機が故障する場合もある。このような自動変速機の故障に対処する技術として、特公平５−８７７０８号公報には、変速機が目標変速段になっていない状態から変速機の故障を検出し、中間ギヤ段が故障したとき、そのギヤ段の実行を禁止し、その中間ギヤ段を飛び越した飛び越し変速を行うように変速特性を変更する技術が開示されている。
【０００４】
例えば、３速段の故障の場合には、変速マップにおいて、２−３シフトラインと３−４シフトラインとのほぼ中間位置に、２−４シフトラインを設定し、３速段の実行を禁止し、２−４シフトラインに基づいて２速から４速への変速あるいはその反対の変速を実行する。なお、前記２−４シフトラインでは、２−３シフトラインや３−４シフトラインと同傾向のラインとして設定され、その２−４シフトラインの低負荷側の部分は高負荷側の部分よりも低速側に設定されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
中間ギヤ段が故障した場合に、飛び越し変速する際には変速機のギヤ比が大きく変動することになるから、変更する変速特性（特に、アップシフトライン）をどのように設定するかは重要である。
例えば、２速段が故障した場合に、加速初期など、スロットル開度が比較的小さい段階において、１速から３速へのシフトアップを早期に比較的低車速の段階で実行してしまうと、駆動輪を駆動する駆動トルクが低下し、加速性が低下する。一方、高負荷状態のスロットル開度が大きいとき、１速から３速へのシフトアップを比較的高速側において実行すると、エンジンの回転慣性が大きい状態からエンジン回転数が急減することになるため、その回転慣性の急減に伴うトルクショックが発生するので好ましくない。
【０００６】
即ち、中間ギヤ段が故障した場合に変更する変速特性は、加速性を確保しつつも、高負荷状態におけるシフトアップに伴うトルクショックを極力防止できるように設定することが望ましい。しかも、例えば２速段の故障の場合など、３速段へのシフトアップの際に変速機構の何らかのクラッチ（例えば、３−４クラッチ）が締結される場合に、飛び越し変速によるシフトアップの際のエンジン回転数の急減に伴う摩擦負荷が前記クラッチに作用するため、クラッチの耐久性が低下するという問題がある。
本発明の目的は、中間ギヤ段の故障の際の飛び越し変速に適用する変速特性を適切に設定すること、その変速特性を加速初期の加速性を確保できる特性にすること、その変速特性をトルクショックを防止できる特性にすること、等である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の自動変速機の制御装置は、変速機の入力側回転数と出力側回転数との比から演算される実ギヤ比と、予め設定された変速特性に基づいて決定された変速指令に基づく目標ギヤ比とを比較して、変速指令通りにギヤ比が達成されていない変速故障状態を検出する変速故障検出手段を備え、最高速ギヤ段の故障時にニュートラルになるように制御する自動変速機の制御装置において、前記変速故障検出手段により中間ギヤ段の故障が検出されたときその中間ギヤ段を飛び越す飛び越し変速が生じるように変速特性を変更する変速特性変更手段を設け、前記変速特性変更手段が変更する変速特性において中間ギヤ段より低速の低速ギヤ段から中間ギヤ段より高速の高速ギヤ段へのアップシフトラインのうちのスロットル開度小側の部分は、スロットル開度大側の部分よりも高速側に設定されていることを特徴とするものである。
【０００８】
変速故障検出手段は、実ギヤ比と目標ギヤ比とを比較して変速故障状態を検出するが、この変速故障検出手段により中間ギヤ段の故障が検出されると、変速特性変更手段は、その中間ギヤ段を飛び越す飛び越し変速が生じるように変速特性を変更する。こうして変更された変速特性において中間ギヤ段より低速の低速ギヤ段から中間ギヤ段より高速の高速ギヤ段へのアップシフトラインのうちのスロットル開度小側の部分は、スロットル開度大側の部分よりも高速側に設定されている。そのため、加速初期に車速がかなり大きくなるまで低速ギヤ段に維持し、自動変速機の出力側の駆動トルクを大きく維持して加速性能を確保することができる。
【０００９】
また、スロットル開度大側（高負荷側）においては、比較的低車速のうちに、高速ギヤ段にシフトアップされるため、飛び越し変速のシフトアップに伴うエンジンの回転慣性の急減（エンジン回転数の急減に伴う回転慣性の急減）が小さくなり、回転慣性の急減に起因するトルクショックを極力抑えることができる。
【００１０】
請求項２の自動変速機の制御装置は、請求項１の発明において、前記変更した変速特性の前記アップシフトラインが、前記故障を検出する前の前記中間ギヤ段から高速ギヤ段へのアップシフトラインよりも低速側に設定されていることを特徴とするものである。変更された変速特性において、高速ギヤ段に変速する際に、変速機の何らかのクラッチが締結される場合が多いが、このような場合、アップシフトラインを前記のように低速側に設定すれば飛び越し変速によるシフトアップに伴うエンジン回転数の急減に伴う摩擦負荷であってクラッチに作用する摩擦負荷が大きくなるのを抑制して、クラッチの耐久性を確保することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明するが、自動変速機の機械的な全体概略構成、油圧制御回路、変速故障検出制御の順に説明する。
最初に、自動変速機１０の全体概略構成について説明する。
図１に示すように、この自動変速機１０は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、コンバータ２０の出力により駆動される変速歯車機構として前後（以下、エンジン側を前方、反エンジン側を後方とする）に隣接して配置された第１、第２遊星歯車機構３０，４０と、これらの遊星歯車機構３０，４０の動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６等を有し、これらによりＤレンジにおける１〜４速、Ｓレンジにおける１〜３速及びＬレンジにおける１〜２速と、Ｒレンジにおける後退速とが得られるようになっている。
【００１２】
前記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２２と、ポンプ２２に対向状に配置されてポンプ２２により作動油を介して駆動されるタービン２３と、ポンプ２２とタービン２３との間に介設され且つ変速機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されてトルク増大作用を行うステータ２５と、ケース２１とタービン２３との間に設けられ、ケース２１を介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロックアップクラッチ２６とで構成されている。前記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して遊星歯車機構３０，４０側に出力される。トルクコンバータ２０の後方には、トルクコンバータ２０のケース２１を介してエンジン出力軸１で駆動されるオイルポンプ１２が配置されている。
【００１３】
第１、第２遊星歯車機構３０，４０は、夫々、サンギヤ３１，４１と、このサンギヤ３１，４１に噛み合った複数のピニオン３２，４２と、これらのピニオン３２，４２を支持するピニオンキャリヤ３３，４３と、ピニオン３２，４２に噛合したリングギヤ３４，４４とで構成されている。タービンシャフト２７と第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にフォワードクラッチ５１が介設され、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ５２が介設され、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３との間に３−４クラッチ５３が介設されており、第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１を固定する２−４ブレーキ５４も設けられている。
【００１４】
第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３とが連結され、これらと変速機ケース１１との間にローリバースブレーキ５５とワンウェイクラッチ５６とが並列に配置され、第１遊星歯車機構３０のピニオンキャリヤ３３と第２遊星歯車機構４０のリングギヤ４４とが連結され、これらに出力ギヤ１３が接続されている。その出力ギヤ１３が、中間伝動機構６０を構成するアイドルシャフト６１上の第１中間ギヤ６２に噛合され、アイドルシャフト６１上の第２中間ギヤ６３と差動装置７０の入力ギヤ７１とが噛合され、前記出力ギヤ１３の回転が差動装置７０のデフケース７２に入力され、差動装置７０を介して左右の車軸７３，７４が駆動される。
ここで、前記クラッチやブレーキ等の摩擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６の作動状態と変速段との関係は、図２に示すとおりである。
【００１５】
次に、摩擦要素５１〜５５に対して作動圧を給排する油圧制御回路について、図３を参照して説明する。
ここで、上記各摩擦要素のうち、バンドブレーキからなる２−４ブレーキ５４は、作動圧が供給される油圧室として締結室５４ａと解放室５４ｂとを有し、締結室５４ａのみに作動圧が供給されているときに２−４ブレーキ５４が締結され、解放室５４ｂのみに作動圧が供給されているとき、両室５４ａ，５４ｂとも作動圧が供給されていないとき、両室５４ａ，５４ｂとも作動圧が供給されているときに、２−４ブレーキ５４が解放される。その他の摩擦要素５１〜５３，５５は単一の油圧室を有し、その油圧室に作動圧が供給されているときにその摩擦要素が締結される。
【００１６】
図３に示すように、この油圧制御回路１０００には、主たる構成要素として、ライン圧を生成するレギュレータバルブ１００１と、手動操作によってレンジの切り換えを行うためのマニュアルバルブ１００２と、変速時に作動して各摩擦要素５１〜５５に通じる油路を切り換えるローリバースバルブ１００３、バイパスバルブ１００４、３−４シフトバルブ１００５及びロックアップコントロールバルブ１００６と、これらのバルブ１００３〜１００６を作動させるための第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（以下、「ＳＶ」と記す）１０１１，１０１２と、第１ＳＶ１０１１からの作動圧の供給先を切り換えるソレノイドリレーバルブ（以下、「リレーバルブ」と記す）１００７と、各摩擦要素５１〜５５の油圧室に供給される作動圧の生成、調整、排出等の制御を行う第１〜第３デューティソレノイドバルブ（以下、「ＤＳＶ」と記す）１０２１、１０２２、１０２３等が設けられている。
【００１７】
ここで、前記ＳＶ１０１１，１０１２及びＤＳＶ１０２１〜１０２３はいずれも３方弁であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下流側の油路をドレンさせた状態とが得られるようになっている。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断されるので、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出することがなく、オイルポンプ１２の駆動ロスが低減される。尚、ＳＶ１０１１，１０１２はＯＮのときに上、下流側の油路を連通させる。
【００１８】
ＤＳＶ１０２１〜１０２３はＯＦＦのとき、即ちデューティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比率）が０％のときに全開となって、上、下流側の油路を完全に連通させ、ＯＮのとき、即ちデューティ率が１００％のときに、上流側の油路を遮断して下流側の油路をドレン状態とすると共に、その中間のデューティ率では、上流側の油圧を元圧として、下流側にそのデューティ率に応じた値に調整した油圧を生成するようになっている。
【００１９】
前記レギュレータバルブ１００１は、オイルポンプ１２から吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に調整する。このライン圧は、メインライン１１００を介してマニュアルバルブ１００２に供給され、ソレノイドレデューシングバルブ（以下、「レデューシングバルブ」と記す）１００８と３−４シフトバルブ１００５とに供給される。このレデューシングバルブ１００８に供給されたライン圧は、そのバルブ１００８によって減圧されて一定圧とされた上で、ライン１１０１，１１０２を介して第１、第２ＳＶ１０１１，１０１２に供給される。
【００２０】
そして、前記の一定圧は、第１ＳＶ１０１１がＯＮのときには、ライン１１０３を介してリレーバルブ１００７に供給され、リレーバルブ１００７のスプールが図面上（以下同様）右側に位置するときは、さらにライン１１０４を介してバイパスバルブ１００４の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、バイパスバルブ１００４のスプールを左側に付勢する。また、リレーバルブ１００７のスプールが左側に位置するときは、ライン１１０５を介して３−４シフトバルブ１００５の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、３−４シフトバルブ１００５のスプールを右側に付勢する。
【００２１】
第２ＳＶ１０１２がＯＮのときには、レデューシングバルブ１００８からの一定圧は、ライン１００６を介してバイパスバルブ１００４に供給され、バイパスバルブ１００４のスプールが右側に位置するときは、さらにライン１１０７を介してロックアップコントロールバルブ１００６の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、コントロールバルブ１００６のスプールを左側に付勢する。また、バイパスバルブ１００４のスプールが左側に位置するときは、ライン１１０８を介してローリバースバルブ１００３の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、ローリバースバルブ１００３のスプールを左側に付勢する。
【００２２】
さらに、レデューシングバルブ１００８からの一定圧は、ライン１１０９を介してレギュレータバルブ１００１の調圧ポート１００１ａにも供給される。その場合に、この一定圧は、ライン１１０９に設けられたリニアソレノイドバルブ１０３１により例えばエンジン負荷等に応じて調整され、それ故レギュレータバルブ１００１によってライン圧がエンジン負荷時に応じて調整されることになる。なお、３−４シフトバルブ１００５に導かれたメインライン１１００は、バルブ１００５のスプールが右側に位置するときに、ライン１１１０を介して第１アキュムレータ１０４１に通じ、アキュムレータ１０４１にライン圧を導入する。
【００２３】
一方、前記ラインライン１１００からマニュアルバルブ１００２に供給されるライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レンジでは第１出力ライン１１１１及び第２出力ライン１１１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン１１１１及び第３出力ライン１１１３に、また、Ｎレンジでは第３出力ライン１１１３に夫々導入される。
そして、第１出力ライン１１１１は第１ＤＳＶ１０２１に導かれて、第１ＤＳＶ１０２１に制御元圧としてライン圧を供給する。この第１ＤＳＶ１０２１の下流側は、ライン１１１４を介してローリバースバルブ１００３に導かれ、バルブ１００３のスプールが右側に位置するときには、さらにライン（サーボアプライライン）１１１５を介して２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに導かれ、また、ローリバースバルブ１００３のスプールが左側に位置するときには、さらにライン（ローリバースブレーキライン）１１１６を介してローリバースブレーキ５５の油圧室に導かれる。ここで、前記ライン１１１４からライン１１１７が分岐されて、第２アキュムレータ１０４２に導かれている。
【００２４】
前記第２出力ライン１１１２は、第２ＤＳＶ１０２２及び第３ＤＳＶ１０２３に導かれて、これらのＤＳＶ１０２２、１０２３に制御元圧としてライン圧をそれぞれ供給すると共に、３−４シフトバルブ１００５にも導かれている。この３−４シフトバルブ１００５に導かれたライン１１１２は、バルブ１００５のスプールが左側に位置するときに、ライン１１１８を介してロックアップコントロールバルブ１００６に導かれ、そのバルブ１００６のスプールが左側に位置するときに、さらにライン（フォワードクラッチライン）１１１９を介してフォワードクラッチ５１の油圧室に導かれる。
【００２５】
ここで、前記フォワードクラッチライン１１１９から分岐されたライン１１２０は３−４シフトバルブ１００５に導かれ、そのバルブ１００５のスプールが左側に位置するときに、前述のライン１１１０を介して第１アキュムレータ１０４１に通じると共に、バルブ１００５のスプールが右側に位置するときには、ライン（サーボリリースライン）１１２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに通じる。また、第２出力ライン１１１２から制御元圧が供給される第２ＤＳＶ１０２２の下流側は、ライン１１２２を介してリレーバルブ１００７の一端の制御ポートに導かれてパイロット圧を供給し、リレーバルブ１００７のスプールを左側に付勢すると共に、前記ライン１１１２から分岐されたライン１１２３はローリバースバルブ１００３に導かれ、バルブ１００３のスプールが右側に位置するときに、さらにライン１１２４に通じる。
【００２６】
このライン１１２４からは、オリフィス１０５１を介してライン１１２５が分岐され、その分岐されたライン１１２５は３−４シフトバルブ１００５に導かれ、３−４シフトバルブ１００５のスプールが左側に位置するときに、前述のサーボリリースライン１１２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに導かれる。また、前記ライン１１２４からオリフィス１０５１を介して分岐されたライン１１２５からは、さらにライン１１２６が分岐され、このライン１１２６はバイパスバルブ１００４に導かれ、バルブ１００４のスプールが右側に位置するときに、ライン（３−４クラッチライン）１１２７を介して３−４クラッチ５３の油圧室に導かれる。
【００２７】
さらに、前記ライン１１２４は直接バイパスバルブ１００４に導かれ、バルブ１００４のスプールが左側に位置するときに、前記ライン１１２６を介してライン１１２５に通じる。つまり、ライン１１２４とライン１１２５とがオリフィス１０５１をバイパスして通じることになる。
また、第２出力ライン１１１２から制御元圧が供給される第３ＤＳＶ１０２３の下流側は、ライン１１２８を介してロックアップコントロールバルブ１００６に導かれ、バルブ１００６のスプールが右側に位置するときに、前記フォワードクラッチライン１１１９に連通する。また、ロックアップコントロールバルブ１００６のスプールが左側に位置するときには、ライン１１２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント室に通じる。
【００２８】
マニュアルバルブ１００２からの第３出力ライン１１１３は、ローリバースバルブ１００３に導かれて、そのバルブ１００３にライン圧を供給する。そして、バルブ１００３のスプールが左側に位置するときに、ライン（リバースクラッチライン）１１３０を介してリバースクラッチ５２の油圧室に導かれる。また、同じく第３出力ライン１１１３から分岐されたライン１１３１はバイパスバルブ１００４に導かれ、バルブ１００４のスプールが右側に位置するときに、前述のライン１１０８を介してローリバースバルブ１００３の制御ポートにパイロット圧としてライン圧を供給し、ローリバースバルブ１００３のスプールを左側に付勢する。
【００２９】
以上の構成に加えて、この油圧制御回路１０００には、コンバータリリーフバルブ１００９が設けられ、このバルブ１００９は、レギュレータバルブ１００１からライン１１３２を介して供給される作動圧を一定圧に調圧した上で、この一定圧をライン１１３３を介してロックアップコントロールバルブ１００６に供給する。そして、バルブ１００６のスプールが右側に位置するときには、前述のライン１１２９を介して上記一定圧がロックアップクラッチ２６のフロント室に供給され、また、バルブ１００６のスプールが左側に位置するときには、一定圧がライン１１３４を介してリヤ室に供給される。
【００３０】
ここで、ロックアップクラッチ２６は、フロント室に前記一定圧が供給されることにより解放されると共に、リヤ室に一定圧が供給されたときに締結されるようになっているが、この締結時において、ロックアップコントロールバルブ１００６のスプールが左側に位置するときは、第３ＤＳＶ１０２３で生成された作動圧がフロント室に供給されることにより、この作動圧に応じた締結力が得られるようになっている。
【００３１】
この油圧制御回路１０００においては、レギュレータバルブ１００１によって調整されるライン圧を、リニアソレノイドバルブ１０３１からの制御圧により、例えばエンジンのスロットル開度等に応じた油圧に制御することが行われるが、レンジに応じたライン圧の調圧、即ち、Ｄ，Ｓ，Ｌ等の前進レンジ及びＮレンジでは低く、Ｒレンジでは高くするような調圧も行う構造となっている。
【００３２】
そこで、図３に示すように、スプール１００１ｃの一端側にリニアソレノイドバルブ１０３１からのパイロット圧が導入される調圧ポート１００１ａを設けると共に、他端側に、マニュアルバルブ１００２から、Ｄ，Ｓ，Ｌ，Ｎレンジでライン１１３５を介してライン圧が供給される減圧ポート１００１ｂを設けてある。そして、レギュレータバルブ１００１の調圧値をＲレンジで高くするのではなく、Ｄ，Ｓ，Ｌ，Ｎレンジで低くするように構成してある。
【００３３】
この自動変速機１０には、図４に示すように、油圧制御回路１０００における第１、第２ＳＶ１０１１，１０１２、第１〜第３ＤＳＶ１０２１〜１０２３及びリニアソレノイドバルブ１０３１を制御するコントローラ１２００が設けられ、このコントローラ１２００には、車両の車速を検出するセンサ１２０１、エンジン負荷としてのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ１２０２、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ１２０３、運転者によって選択されたシフト位置（レンジ）を検出するセンサ１２０４、トルクコンバータ２０におけるタービン２３の回転数を検出するセンサ１２０５、作動油の油温を検出するセンサ１２０６、およびその他のブレーキスイッチ、イグニションスイッチ等のスイッチ類からの信号が入力され、これらのセンサ１２０１〜１２０６やスイッチ類からの信号に基づいて、車両の走行状態やエンジンの運転状態等に応じて各ソレノイドバルブ１０１１，１０１２，１０２１〜１０２３，１０３１の作動を制御するようになっている。
【００３４】
次に、この第１、第２ＳＶ１０１１，１０１２及び第１〜第３ＤＳＶ１０２１〜１０２３の作動状態と各摩擦要素５１〜５５の油圧室に対する作動圧の給排状態の関係を変速段ごとに説明する。ここで、第１、第２ＳＶ１０１１，１０１２及び第１〜第３ＤＳＶ１０２１〜１０２３の各変速段ごとの作動状態の組合せ（ソレノイドパターン）は、図５に示すように設定されている。
【００３５】
この図５中、○印はＳＶ１０１１，１０１２についてはＯＮ、ＤＳＶ１０２１〜１０２３についてはＯＦＦであって、いずれも、上流側の油路を下流側の油路に連通させて元圧をそのまま下流側に供給する状態を示す。また、×印はＳＶ１０１１，１０１２についてはＯＦＦ、ＤＳＶ１０２１〜１０２３についてはＯＮであって、いずれも、上流側の油路を遮断して、下流側の油路をドレンさせた状態を示す。
【００３６】
次に、各ギヤ段（変速段）について個別に説明する。
１速：（図５，図６参照）
１速（Ｌレンジの１速を除く）においては、図５、図６に示すように、第３ＤＳＶ１０２３のみが作動して、第２出力ライン１１１２からのライン圧を元圧として作動圧を生成しており、この作動圧がライン１１２８を介してロックアップコントロールバルブ１００６に供給される。
【００３７】
この時点ではロックアップコントロールバルブ１００６のスプールが右側に位置することにより、上記作動圧は、さらにフォワードクラッチライン１１１９を介してフォワードクラッチ５１の油圧室にフォワードクラッチ圧として供給され、これによりフォワードクラッチ５１が締結される。ここで、フォワードクラッチライン１１１９から分岐されたライン１２００が３−４シフトバルブ１００５及びライン１１１０を介して第１アキュムレータ１０４１に通じていることにより、前記フォワードクラッチ圧の供給が緩やかに行われる。
【００３８】
２速：（図５、図７参照）
２速においては、図５、図７に示すように、前記の１速の状態に加えて、第１ＤＳＶ１０２１も作動し、第１出力ライン１１１１からのライン圧を元圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライン１１１４を介してローリバースバルブ１００３に供給されるが、この時点では、ローリバースバルブ１００３のスプールが右側に位置することにより、さらにサーボリリースライン１１１５に導入され、２−４ブレーキ５４の締結室５４ａにサーボアプライ圧として供給され、フォワードクラッチ５１に加えて、２−４ブレーキ５４が締結される。
【００３９】
なお、前記ライン１１１４はライン１１１７を介して第２アキュムレータ１０４２に通じているから、前記サーボアプライ圧の供給ないし２−４ブレーキ５４の締結が緩やかに行われる。そして、このアキュムレータ１０４２に蓄えられた作動油は、後述するＬレンジの１速への変速に際してローリバースバルブ１００３のスプールが左側に移動したときに、ローリバースブレーキライン１１１６からローリバースブレーキ５５の油圧室にプリチャージされる。
【００４０】
３速：（図５、図８参照）
３速の状態では、図５、図８に示すように、前記の２速の状態に加えて、第２ＤＳＶ１０２２も作動し、第２出力ライン１１１２からのライン圧を元圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライン１１２２及びライン１１２３を介してローリバースバルブ１００３に供給されるが、この時点ではバルブ１００３のスプールが同じく右側に位置するため、さらにライン１１２４に導入される。
そして、第２ＤＳＶ１０２２で生成された作動圧は、ライン１１２４からオリフィス１０５１を介してライン１１２５に導入されて、３−４シフトバルブ１００５よ導かれるが、この時点では、３−４シフトバルブ１００５のスプールが左側に位置することにより、さらにサーボリリースライン１１２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂにサーボリリース圧として供給される。これにより、２−４ブレーキ５４が解放される。
【００４１】
また、前記ライン１１２４からオリフィス１０５１を介して分岐されたライン１１２５からはさらにライン１１２６が分岐されているから、前記作動圧はライン１１２６によりバイパスバルブ１００４に導かれる。この時点では、バイパスバルブ１００４のスプールが右側に位置することにより、さらに３−４クラッチライン１１２７を介して３−４クラッチ５３の油圧室に３−４クラッチ圧として供給される。従って、この３速の状態では、フォワードクラッチ５１と３−４クラッチ５３とが締結され、２−４ブレーキ５４は解放されることになる。尚、この３速の状態では、前記のように第２ＤＳＶ１０２２が作動圧を生成し、これがライン１１２２を介してリレーバルブ１００７の制御ポート１００７ａに供給されることにより、リレーバルブ１００７のスプールが左側に移動する。
【００４２】
４速：（図５、図９参照）
４速の状態では、図５、図９に示すように、３速の状態に対して、第３ＤＳＶ１０２３が作動圧の生成を停止する一方、第１ＳＶ１０１１が作動する。
この第１ＳＶ１０１１の作動により、ライン１１０１からの一定圧がライン１１０３を介してリレーバルブ１００７に供給されることになるが、前記のように、このリレーバルブ１００７のスプールは３速時に左側に移動されているから、前記の一定圧がライン１１０５を介して３−４シフトバルブ１００５の制御ポート１００５ａに供給され、バルブ１００５のスプールが右側に移動する。
【００４３】
そのため、サーボリリースライン１１２１が、フォワードクラッチライン１１１９から分岐されたライン１１２０に３−４シフトバルブ１００５を介して接続され、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂとフォワードクラッチ５１の油圧室とが連通する。そして、前記のように第３ＤＳＶ１０２３が作動圧の生成を停止して、下流側をドレン状態とすることにより、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂとフォワードクラッチ５１の油圧室とが、ロックアップコントロールバルブ１００６及びライン１１２８を介して第３ＤＳＶ１０２３でドレンされ、これにより、２−４ブレーキ５４が再び締結され、フォワードクラッチ５１が解放される。
【００４４】
Ｌレンジ１速：（図５、図１０参照）
一方、Ｌレンジの１速では、図５、図１０に示すように、第１、第２ＳＶ１０１１，１０１２及び第１、第３ＤＳＶ１０２１、１０２３が作動し、この第３ＤＳＶ１０２３によって生成された作動圧が、Ｄレンジ等の１速と同様に、ライン１１２８、ロックアップコントロールバルブ１００６及びフォワードクラッチライン１１１９を介してフォワードクラッチ５１の油圧室にフォワードクラッチ圧として供給され、フォワードクラッチ５１が締結される。このとき、ライン１１２０、３−４シフトバルブ１００５及びライン１１１０を介して第１アキュムレータ１０４１に作動圧が導入されることにより、フォワードクラッチ５１の締結が緩やかに行われるようになっている点も、Ｄレンジ等の１速と同様である。
【００４５】
また、第１ＳＶ１０１１の作動により、ライン１１０３、リレーバルブ１００７、ライン１１０４を介してバイパスバルブ１００４の制御ポート１００４ａにパイロット圧が供給されて、バルブ１００４のスプールを左側に移動させる。そして、これに伴って、第２ＳＶ１０１２からの作動圧がライン１１０６及びバイパスバルブ１００４を介してライン１１０８に導入され、さらにローリバースバルブ１００３の制御ポート１００３ａに供給されて、バルブ１００３のスプールを左側に移動させる。従って、第１ＤＳＶ１０２１で生成された作動圧がライン１１１４、ローリバースバルブ１００３及びローリバースブレーキライン１１１６を介してローリバースブレーキ５５の油圧室にローリバースブレーキ圧として供給され、これにより、フォワードクラッチ５１に加えてローリバースブレーキ５５が締結されて、エンジンブレーキが作動する１速が得られる。
【００４６】
後退速：（図５、図１１参照）
Ｒレンジ（後退速）では、図５、図１１に示すように、第１、第２ＳＶ１０１１、１０１２及び第１〜第３ＤＳＶ１０２１〜１０２３が作動する。但し、第２、第３ＤＳＶ１０２２、１０２３については、第２出力ライン１１１２からの元圧の供給が停止されているから作動圧を生成することはない。このＲレンジでは、前記のように、第１、第２ＳＶ１０１１、１０１２が作動するから、前述のＬレンジの１速の場合と同様に、バイパスバルブ１００４のスプールが左側に移動し、これに伴ってローリバースバルブ１００３のスプールも左側に移動する。そして、この状態で第１ＤＳＶ１０２１で作動圧が生成されるため、これがローリバースブレーキ圧としてローリバースブレーキ５５の油圧室に供給される。
【００４７】
一方、Ｒレンジでは、マニュアルバルブ１００２から第３出力ライン１１１３にライン圧が導入され、このライン圧が前記のようにスプールが左側に移動したローリバースバルブ１００３、及びリバースクラッチライン１１３０を介してリバースクラッチ５２の油圧室にリバースクラッチ圧として供給される。それ故、リバースクラッチ５２とローリバースブレーキ５５とが締結されることになる。なお、第３出力ライン１１１３には、Ｎレンジでもマニュアルバルブ１００２からライン圧が導入されるので、ローリバースバルブ１００３のスプールが左側に位置するときには、Ｎレンジでリバースクラッチ５２が締結される。
【００４８】
次に、油圧制御回路１０００の第１，第２ＳＶ１０１１，１０１２および第１，第２，第３ＤＳＶ１０２１〜１０２３の５つのソレノイドバルブのＯＮ故障、ＯＦＦ故障を検出する変速故障検出制御について説明する。
但し、以下の説明において、説明の都合上、第１，第２ＳＶ１０１１，１０１２をＳＯＬ１，ＳＯＬ２と略称し、第１，第２，第３ＤＳＶ１０２１〜１０２３を、ＰＷＭ２，ＰＷＭ３，ＰＷＭ１と略称するものとし、これらの対応関係については、図５に明記した通りである。
【００４９】
図１２は、各ソレノイドバルブ故障時における変速命令やロックアップ命令と自動変速機１０の実際の作動状態とを示すものであり、この図表の最上段の１速、２速、・・は命令ギヤ段を示すものである。各ソレノイドバルブの故障態様としては、ＯＮ状態に故障するＯＮ故障と、ＯＦＦ状態に故障するＯＦＦ故障の２通りある。
【００５０】
図１３は、命令された各ギヤ段の故障が発生した場合に、想定されるソレノイドバルブの故障を列挙したものであり、○印は正常、×印は故障を示す。図１４は、故障検出性を高める為にギヤ段故障とソレノイドバルブの故障との対応関係を示す図表であり、○印は正常、×印は故障を示す。この図表における正常と故障の組合せから、故障したソレノイドバルブとその故障態様を検出する。
【００５１】
次に、前記コントローラ１２００により実行される変速故障検出制御とそれに付随する制御について、図１５以降の図面に基づいて説明する。
初めに、変速故障検出制御のメインルーチンについて、図１５のフローチャートを参照して説明する。尚、このメインルーチンは２５０msecの微少時間おきに繰り返し実行される。尚、フローチャート中の符号Ｓｉ（ｉ＝１，２，・・・）は各ステップを示す。この制御が開始されると、バッテリを交換した場合等のバッテリＯＮ直後の場合だけ、後述の複数のＫＡＭフラグがリセットされ（Ｓ１、Ｓ２）、イグニションスイッチのＯＮ直後には複数のＫＡＭフラグ以外の全てのフラグ（故障判定フラグや正常判定フラグ等）をリセットする初期設定が実行される（Ｓ３、Ｓ４）。
【００５２】
次に、センサやスイッチ類から各種検出信号を入力する入力処理が実行され、それら検出信号と変速マップとに基づく変速制御が実行され（Ｓ５、Ｓ６）、必要に応じてロックアップクラッチ２６に対するロックアップ制御も実行される（Ｓ７）。次に、変速機１０内の油温が所定値以上であることを条件として（Ｓ８：Yes ）、変速中またはエンゲージ中か否か判定する（Ｓ９）。尚、エンゲージ中とは、フォワードクラッチ５１を締結中のことである。変速中でなくエンゲージ中でない場合には、車速Ｖが所定値（ほぼ零に近い所定値）以上か否か判定し（Ｓ１０）、車速Ｖが所定値未満で停車中や停車に近い状態の場合には、エンゲージ故障・正常判定のサブルーチンが実行される（Ｓ１６）。
【００５３】
一方、車速Ｖが所定値以上である場合には、ギヤ故障・正常判定のサブルーチンが実行され（Ｓ１１）、次に、車両加速度が所定値以上で且つスロットル開度TVO が所定値以上である場合に、ロックアップ故障・正常判のサブルーチンが実行される（Ｓ１３〜Ｓ１５）。次に、ソレノイド機能故障判定のサブルーチンが実行され（Ｓ１７）、次にフェールセーフ制御のサブルーチンが実行され（Ｓ１８）、その後リターンする。以上のように、変速故障検出制御のメインルーチンが実行される。
【００５４】
次に、Ｓ１６のエンゲージ故障・正常判定のサブルーチンについて説明する（図１６参照）。図１６に示す制御が開始されると、シフト位置センサ１２０４からの検出信号に基づいてＰレンジやＮレンジ以外の走行レンジにあるか否か判定し（Ｓ２０）、走行レンジに切換わってからの経過時間が油温に応じて油温が低い程長く設定される所定時間以上であり且つブレーキスイッチがＯＮで足踏のブレーキが制動状態である場合には（Ｓ２１、Ｓ２２：Yes ）、変速機１０のタービン回転数Ｎｔが所定値Ｎto以上か否か判定する（Ｓ２３）。
【００５５】
フォワードクラッチ５１が正常にエンゲージしている場合にはブレーキＯＮによりタービン回転数Ｎｔも低下することに鑑み、Ｎｔ＜Ｎtoであって正常の場合にはエンゲージ故障タイマがリセットされ（Ｓ２４）、エンゲージ正常タイマが積算され（Ｓ２５）、エンゲージ正常タイマの計数値が所定値以上になると、エンゲージ正常フラグＦesがセットされ、エンゲージ故障テンポラリフラグＦeft1、Ｆeft2、Ｆeft3が夫々リセットされる（Ｓ２６、Ｓ２７）。
【００５６】
一方、Ｎｔ≧Ｎtoのときにはエンゲージ正常タイマがリセットされ（Ｓ２８）、エンゲージ故障タイマが積算され（Ｓ２９）、エンゲージ故障タイマの計数値が所定値以上か否か判定され（Ｓ３０）、次に変速マップに基づいて指令される命令ギヤ段について判定し（Ｓ３１）、１速のときは１速エンゲージ故障テンポラリフラグＦeft1がセットされ（Ｓ３２）、２速のときは２速エンゲージ故障テンポラリフラグＦeft2がセットされ（Ｓ３３）、３速のときは３速エンゲージ故障テンポラリフラグＦeft3がセットされる（Ｓ３４）。次に、全てのエンゲージ故障テンポラリフラグＦeft1，Ｆeft2，Ｆeft3がセットされたか否か判定され（Ｓ３５）、その判定がYes のときにはエンゲージ故障フラグＦef1 ，Ｆef2 ，Ｆef3 がセットされ（Ｓ３６）、その後メインルーチンへリターンする。
【００５７】
次に、ロックアップクラッチ２６のＯＮ故障（接続状態の故障）の有無を判定するＳ１５のロックアップＯＮ故障・正常判定のサブルーチンについて説明する（図１７参照）。図１７に示す制御が開始されると、命令ギヤ段が４速であり且つロックアップ命令がＯＦＦであり且つ４速ギヤ正常フラグＦg4s が１であることを条件として（Ｓ４０〜Ｓ４２：Yes ）、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転ΔＮが演算される（Ｓ４３）。４速段であって４速段が正常の場合しかロックアップＯＮ故障を判定できないのでＳ４０〜Ｓ４２が実行される。次に、差回転ΔＮが所定値ΔＮｏ以下か否か判定される（Ｓ４４）。ロックアップクラッチが正常であり、命令通りにロックアップクラッチ２６がＯＦＦの場合は、ΔＮ＞ΔＮｏとなることから、Ｓ４４の判定が No のときは、故障タイマＴｆがリセットされ（Ｓ４５）、正常タイマＴｓが積算される（Ｓ４６）。
【００５８】
一方、ΔＮ≦ΔＮｏの場合は、ロックアップクラッチ２６がＯＮ故障している可能性が高いので、ロックアップ正常タイマがリセットされ（Ｓ４７）、故障タイマＴｆが積算される（Ｓ４８）。故障タイマＴｆの計数値が所定値ｔａ以上になると（Ｓ４９：Yes ）、ロックアップＯＮ故障フラグＦuponf がセットされ、ロックアップＯＮ正常フラグＦupons がリセットされる（Ｓ５２）。また、故障タイマＴｆの計数値が所定値ｔａ以上でない場合には、正常タイマＴｓの計数値が所定値ｔａ以上か判定し（Ｓ５０）、Ｔｓ≧ｔａのときにはロックアップＯＮ正常フラグＦupons がセットされる（Ｓ５１）。以上を実行後にメインルーチンへ復帰する。
【００５９】
次に、ロックアップＯＦＦ故障の有無を判定するＳ１２のロックアップＯＦＦ故障・正常判定のサブルーチンについて説明する（図１８参照）。
図１８に示す制御が開始されると、走行レンジであることを条件としてエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転ΔＮが演算される（Ｓ６０、Ｓ６１）。ロックアップ命令がＯＮであり（Ｓ６２：Yes ）、差回転ΔＮが所定値ΔＮａより大きい場合には（Ｓ６３：Yes ）、ロックアップクラッチ２６がＯＦＦ故障している可能性が高いため、故障判定タイマが積算され（Ｓ６４）、その故障判定タイマの計数値が所定値以上になったときにロックアップＯＦＦ故障フラグＦupoff がセットされる（Ｓ６５、Ｓ６６）。
【００６０】
一方、差回転ΔＮ＞ΔＮａでない場合は、ロックアップクラッチ２６が正常の可能性が高いため、故障判定タイマがリセットされ（Ｓ６７）、次にΔＮ＜ΔＮｂ（但し、ΔＮｂはΔＮａよりも十分に小さい）か否か判定し（Ｓ６８）、その判定の結果、ΔＮ＜ΔＮｂでなく、故障とも正常とも判定し難いときは（Ｓ６８： No ）、正常判定タイマがリセットされる（Ｓ６９）。また、ΔＮ＜ΔＮｂのときは（Ｓ６８：Yes ）ロックアップクラッチ２６が命令どおりにＯＮ状態であるため、正常判定タイマが積算され（Ｓ７０）、正常判定タイマの計数値が所定値以上になると（Ｓ７１：Yes ）、ロックアップＯＦＦ故障フラグＦupoff がリセットされ、ロックアップＯＦＦ正常フラグＦupofs がセットされる（Ｓ７２）。以上を実行後にメインルーチンへ復帰する。
【００６１】
次に、ギヤ段故障の有無を判定するＳ１１のギヤ故障・正常判定のサブルーチンについて説明する（図１９参照）。
図１９の制御が開始されると、変速機１０の出力回転数Ｎopとタービン回転数Ｎｔとが読み込まれ（Ｓ８０、Ｓ８１）、ギヤ比ＧｒがＧｒ＝Ｎｔ／Ｎopとして演算され（Ｓ８２）、次にスロットル開度TVO が読み込まれ（Ｓ８３）、検出した車速Ｖまたは出力回転数Ｎopから求めた車速Ｖとスロットル開度TVO を図３０に例示した変速マップに適用して命令ギヤ段が判定される（Ｓ８４）。尚、次のＳ８５〜Ｓ１０５は、ギヤ段故障（変速段故障）を判定するステップである。
【００６２】
命令ギヤ段が１速の場合は、スロットル開度TVO ＞TVOa（所定値）であることを条件として（Ｓ８５：Yes ）、Ｇｒ＜Ｇr1（１速段のギヤ比）か否か、つまり、ギヤ比Ｇｒが１速段よりも高速側か否か判定し（Ｓ８６）、その判定がYes のときはギヤ故障タイマが積算され（Ｓ８７）、そのギヤ故障タイマの計数値が所定値以上になると（Ｓ８８：Yes ）、１速故障フラグＦg1f がセットされ、１速正常フラグＦg1s がリセットされる（Ｓ８９）。
【００６３】
命令ギヤ段が２速の場合は、Ｇｒ＜Ｇr2（２速段のギヤ比）またはＧｒ＞Ｇr1か否か判定され、つまり、ギヤ比Ｇｒが２速段よりも高速側かまたは１速段よりも低速側か判定され（Ｓ９０）、その判定がYes のときはギヤ故障タイマが積算され（Ｓ９１）、このギヤ故障タイマの計数値が所定値以上になると（Ｓ９２：Yes ）、２速故障フラグＦg2f がセットされ、２速正常フラグＦg2s がリセットされる（Ｓ９２）。
【００６４】
命令ギヤ段が３速の場合は、Ｇｒ＜Ｇr3（３速段のギヤ比）またはＧｒ＞Ｇr2か否か判定され、つまり、ギヤ比Ｇｒが３速段よりも高速側かまたは２速段よりも低速側か判定され（Ｓ９４）、その判定がYes のときはギヤ故障タイマが積算され（Ｓ９５）、このギヤ故障タイマの計数値が所定値以上になると（Ｓ９６：Yes ）、３速故障フラグＦg3f がセットされ、３速正常フラグＦg3s がリセットされる（Ｓ９６）。
【００６５】
命令ギヤ段が４速の場合は、Ｇｒ＜Ｇr4（４速段のギヤ比）またはＧｒ＞Ｇr2か否か判定され、つまり、ギヤ比Ｇｒが４速段よりも高速側かまたは２速段よりも低速側か判定され（Ｓ９８）、その判定がYes のときはギヤ故障タイマが積算され（Ｓ９９）、このギヤ故障タイマの計数値が所定値以上になると（Ｓ１００：Yes ）、４速故障（ニュートラル）フラグＦg4nfがセットされ、４速正常フラグＦg4s がリセットされる（Ｓ１０１）。
【００６６】
Ｓ９８の判定が No の場合、Ｇｒ＜Ｇr3L （３速段のギヤ比の下限値）且つＧｒ＞Ｇr3H （３速段のギヤ比の上限値）か否か判定され、つまり、ギヤ比Ｇｒが３速段のギヤ比か否か判定され（Ｓ１０２）、その判定がYes のときはギヤ故障タイマが積算され（Ｓ１０３）、このギヤ故障タイマの計数値が所定値以上になると（Ｓ１０４：Yes ）、４速故障（３速）フラグＦg43fがセットされ、４速正常フラグＦg4s がリセットされる（Ｓ１０５）。
【００６７】
次に、図２０を参照して、ギヤ段の正常を判定するステップについて説明する。スロットル開度TVO が所定値TVOaより大きいことを条件にして命令ギヤ段を判定する（Ｓ１０６、Ｓ１０７）。命令ギヤ段が１速の場合は、Ｇｒ＜Ｇr1L （１速段のギヤ比の下限値）且つＧｒ＞Ｇr1H （１速段のギヤ比の上限値）か否か判定し、つまり、ギヤ比Ｇｒが１速段のギヤ比か否か判定し（Ｓ１０８）、その判定がYes のときはギヤ正常タイマが積算され（Ｓ１０９）、このギヤ正常タイマの計数値が所定値以上になると（Ｓ１１０：Yes ）、１速正常フラグＦg1s がセットされる（Ｓ１１１）。
【００６８】
命令ギヤ段が２速の場合は、Ｇｒ＜Ｇr2L （２速段のギヤ比の下限値）且つＧｒ＞Ｇr2H （２速段のギヤ比の上限値）か否か判定し、つまり、ギヤ比Ｇｒが２速段のギヤ比か否か判定し（Ｓ１１２）、その判定がYes のときはギヤ正常タイマが積算され（Ｓ１１３）、このギヤ正常タイマの計数値が所定値以上になると（Ｓ１１４：Yes ）、２速正常フラグＦg2s がセットされる（Ｓ１１５）。
【００６９】
命令ギヤ段が３速の場合は、Ｇｒ＜Ｇr3L （３速段のギヤ比の下限値）且つＧｒ＞Ｇr3H （３速段のギヤ比の上限値）か否か判定し、つまり、ギヤ比Ｇｒが３速段のギヤ比か否か判定し（Ｓ１１６）、その判定がYes のときはギヤ正常タイマが積算され（Ｓ１１７）、このギヤ正常タイマの計数値が所定値以上になると（Ｓ１１８：Yes ）、３速正常フラグＦg3s がセットされる（Ｓ１１９）。
【００７０】
命令ギヤ段が４速の場合は、Ｇｒ＜Ｇr4L （４速段のギヤ比の下限値）且つＧｒ＞Ｇr4H （４速段のギヤ比の上限値）か否か判定し、つまり、ギヤ比Ｇｒが４速段のギヤ比か否か判定し（Ｓ１２０）、その判定がYes のときはギヤ正常タイマが積算され（Ｓ１２１）、このギヤ正常タイマの計数値が所定値以上になると（Ｓ１２２：Yes ）、４速正常フラグＦg4s がセットされる（Ｓ１２３）。
以上を実行後にメインルーチンへ復帰する。
【００７１】
次に、Ｓ１７のソレノイドバルブの機能故障判定のサブルーチンについて説明する（図２１〜図２４参照）。尚、図１４の図表を参照すれば、このサブルーチンを理解し易くなるであろう。
図２１の制御が開始されると、ＰＷＭ１（1023) のOFF 故障か否かを判定する（Ｓ１４０）。この判定では、前記のフラグＦg1s,Ｆg2s,Ｆg3s,Ｆg43fが全てセットされているか否かを判定し、その判定がYes のときは、１回目の走行においてＰＷＭ１のＯFF故障が発生したことを示すＰＷＭ１OFF 故障１ＤＣフラグＦ1offがセットされる（Ｓ１４１）。次に、ＰＷＭ１OFF 故障１ＤＣＫＡＭフラグＦ1offm がセットされているか否か判定し（Ｓ１４２）、その判定が No のときはそのフラグＦ1offm がセットされる（Ｓ１４３）。その後、Ｓ１４２の判定がYes になると、２回目の走行においてもＰＷＭ１OFF 故障が発生したことから、ＰＷＭ１のOFF 故障確定を示すＰＷＭ１OFF 故障２ＤＣＫＡＭフラグＦ1offd がセットされる（Ｓ１４４）。
【００７２】
次に、Ｓ１４０の判定が No の場合には、ＰＷＭ１のON故障か否かを判定する（Ｓ１４５）。この判定では、前記のフラグＦef1,Ｆef2,Ｆef3,Ｆg4s が全てセットされているか否かを判定し、その判定がYes のときは、１回目の走行においてＰＷＭ１のON故障が発生したことを示すＰＷＭ１ON故障１ＤＣフラグＦ1onfがセットされる（Ｓ１４６）。次に、ＰＷＭ１ON故障１ＤＣＫＡＭフラグＦ1onfm がセットされているか否か判定し（Ｓ１４７）、その判定が No のときはそのフラグＦ1onfm がセットされる（Ｓ１４８）。その後、Ｓ１４７の判定がYes になると、２回目の走行においてもＰＷＭ１ON故障が発生したことから、ＰＷＭ１のON故障確定を示すＰＷＭ１ON故障２ＤＣＫＡＭフラグＦ1onfd がセットされる（Ｓ１４９）。
【００７３】
次に、Ｓ１４５の判定が No の場合には、ＰＷＭ２（1021) のOFF 故障か否かを判定する（Ｓ１５０）。この判定では、前記のフラグＦg1s,Ｆg2f,Ｆg3s,Ｆg4s が全てセットされているか否かを判定し、その判定がYes のときは、１回目の走行においてＰＷＭ２のOFF 故障が発生したことを示すＰＷＭ２OFF 故障１ＤＣフラグＦ2offがセットされる（Ｓ１５１）。次に、ＰＷＭ２OFF 故障１ＤＣＫＡＭフラグＦ2offm がセットされているか否か判定し（Ｓ１５２）、その判定が No のときはそのフラグＦ2offm がセットされる（Ｓ１５３）。その後、Ｓ１５２の判定がYes になると、２回目の走行においてもＰＷＭ２OFF 故障が発生したことから、ＰＷＭ２のOFF 故障確定を示すＰＷＭ２OFF 故障２ＤＣＫＡＭフラグＦ2offd がセットされる（Ｓ１５４）。
【００７４】
次に、Ｓ１５０の判定が No の場合には、図２２のＳ１５５において、ＰＷＭ２のON故障か否かを判定する。この判定では、前記のフラグＦg1s,Ｆg2f,Ｆg3s,Ｆg4nfが全てセットされているか否かを判定し、その判定がYes のときは、１回目の走行においてＰＷＭ２のON故障が発生したことを示すＰＷＭ２ON故障１ＤＣフラグＦ2onfがセットされる（Ｓ１５６）。次に、ＰＷＭ２ON故障１ＤＣＫＡＭフラグＦ2onfm がセットされているか否か判定し（Ｓ１５７）、その判定が No のときはそのフラグＦ2onfm がセットされる（Ｓ１５８）。その後、Ｓ１５７の判定がYes になると、２回目の走行においてもＰＷＭ２ON故障が発生したことから、ＰＷＭ２のON故障確定を示すＰＷＭ２ON故障２ＤＣＫＡＭフラグＦ2onfd がセットされる（Ｓ１５９）。
【００７５】
次に、Ｓ１５５の判定が No の場合には、ＰＷＭ３（1022) のOFF 故障か否かを判定する（Ｓ１６０）。この判定では、前記のフラグＦg1s,Ｆg2f,Ｆg3s,Ｆg4s が全てセットされているか否かを判定し、その判定がYes のときは、１回目の走行においてＰＷＭ３のOFF 故障が発生したことを示すＰＷＭ３OFF 故障１ＤＣフラグＦ3offがセットされる（Ｓ１６１）。次に、ＰＷＭ３ＯＦＦ故障１ＤＣＫＡＭフラグＦ3offm がセットされているか否か判定し（Ｓ１６２）、その判定が No のときはそのフラグＦ3offm がセットされる（Ｓ１６３）。その後、Ｓ１６２の判定がYes になると、２回目の走行においてもＰＷＭ２OFF 故障が発生したことから、ＰＷＭ３のOFF 故障確定を示すＰＷＭ３OFF 故障２ＤＣＫＡＭフラグＦ3offd がセットされる（Ｓ１６４）。
【００７６】
次に、Ｓ１６０の判定が No の場合には、ＰＷＭ３のON故障か否かを判定する（Ｓ１６５）。この判定では、前記のフラグＦg1s,Ｆg2s,Ｆg3f,Ｆg4nfが全てセットされているか否かを判定し、その判定がYes のときは、１回目の走行においてＰＷＭ３のON故障が発生したことを示すＰＷＭ３ON故障１ＤＣフラグＦ3onfがセットされる（Ｓ１６６）。次に、ＰＷＭ３ON故障１ＤＣＫＡＭフラグＦ3onfm がセットされているか否か判定し（Ｓ１６７）、その判定が No のときはそのフラグＦ3onfm がセットされる（Ｓ１６８）。その後、Ｓ１６７の判定がYes になると、２回目の走行においてもＰＷＭ３ON故障が発生したことから、ＰＷＭ３のON故障確定を示すＰＷＭ３ON故障２ＤＣＫＡＭフラグＦ3onfd がセットされる（Ｓ１６９）。
【００７７】
次に、Ｓ１６５の判定が No の場合には、図２３のＳ１７０において、ＳＯＬ１（1011) のOFF 故障か否かを判定する。この判定では、前記のフラグＦg1s,Ｆg2s,Ｆg3s,Ｆg4nfが全てセットされているか否かを判定し、その判定がYes のときは、１回目の走行においてＳＯＬ１のOFF 故障が発生したことを示すＳＯＬ１OFF 故障１ＤＣフラグＦ4offがセットされる（Ｓ１７１）。次に、ＳＯＬ１OFF 故障１ＤＣＫＡＭフラグＦ4offm がセットされているか否か判定し（Ｓ１７２）、その判定が No のときはそのフラグＦ4offm がセットされる（Ｓ１７３）。その後、Ｓ１７２の判定がYes になると、２回目の走行においてもＳＯＬ１OFF 故障が発生したことから、ＳＯＬ１のOFF 故障確定を示すＳＯＬ１OFF 故障２ＤＣＫＡＭフラグＦ4offd がセットされる（Ｓ１７４）。
【００７８】
次に、Ｓ１７０の判定が No の場合には、ＳＯＬ１のON故障か否かを判定する（Ｓ１７５）。この判定では、前記のフラグＦg1s,Ｆg2s,Ｆg3f,Ｆg4s,Ｆupofs が全てセットされているか否かを判定し、その判定がYes のときは、１回目の走行においてＳＯＬ１のON故障が発生したことを示すＳＯＬ１ON故障１ＤＣフラグＦ4onfがセットされる（Ｓ１７６）。次に、ＳＯＬ１ON故障１ＤＣＫＡＭフラグＦ4onfm がセットされているか否か判定し（Ｓ１７７）、その判定が No のときはそのフラグＦ4onfm がセットされる（Ｓ１７８）。その後、Ｓ１７７の判定がYes になると、２回目の走行においてもＳＯＬ１ON故障が発生したことから、ＳＯＬ１のON故障確定を示すＳＯＬ１ON故障２ＤＣＫＡＭフラグＦ4onfd がセットされる（Ｓ１７９）。
【００７９】
次に、Ｓ１７５の判定が No の場合には、Ｓ１８０において、ＳＯＬ２（10XX) のOFF 故障か否かを判定する。この判定では、前記のフラグＦg1s,Ｆg2s,Ｆg4s,Ｆupoff が全てセットされているか否かを判定し、その判定がYes のときは、１回目の走行においてＳＯＬ２のOFF 故障が発生したことを示すＳＯＬ２OFF 故障１ＤＣフラグＦ5offがセットされる（Ｓ１８１）。次に、ＳＯＬ２OFF 故障１ＤＣＫＡＭフラグＦ5offm がセットされているか否か判定し（Ｓ１８２）、その判定が No のときはそのフラグＦ5offm がセットされる（Ｓ１８３）。その後、Ｓ１８２の判定がYes になると、２回目の走行においてもＳＯＬ２OFF 故障が発生したことから、ＳＯＬ２のOFF 故障確定を示すＳＯＬ２OFF 故障２ＤＣＫＡＭフラグＦ5offd がセットされる（Ｓ１８４）。
【００８０】
次に、Ｓ１８０の判定が No の場合には、図２４のＳ１８５において、ＳＯＬ２のON故障か否かを判定する（Ｓ１８５）。この判定では、前記のフラグＦg1s,Ｆg2s,Ｆg3s,Ｆg4s,Ｆupofs が全てセットされているか否かを判定し、その判定がYes のときは、１回目の走行においてＳＯＬ２のON故障が発生したことを示すＳＯＬ２ON故障１ＤＣフラグＦ5onfがセットされる（Ｓ１８６）。次に、ＳＯＬ２ON故障１ＤＣＫＡＭフラグＦ5onfm がセットされているか否か判定し（Ｓ１８７）、その判定が No のときはそのフラグＦ5onfm がセットされる（Ｓ１８８）。その後、Ｓ１８７の判定がYes になると、２回目の走行においてもＳＯＬ２ON故障が発生したことから、ＳＯＬ２のON故障確定を示すＳＯＬ２ON故障２ＤＣＫＡＭフラグＦ5onfd がセットされる（Ｓ１８９）。
【００８１】
Ｓ１８５の判定が No の場合には、Ｓ１９０においてギヤ、エンゲージ、ロックアップの正常判定フラグが全てセットされているか否か判定する。つまり、前記のフラグＦg1s,Ｆg2s,Ｆg3s,Ｆg4s,Ｆupofs,Ｆupons が全てセットされているか否か判定する。その判定がYes のときは、Ｓ１９１において全ての故障１ＤＣＫＡＭフラグ（Ｆ1offm,Ｆ2offm,Ｆ3offm,Ｆ4offm,Ｆ5offm,Ｆ1onfm,Ｆ2onfm,Ｆ3onfm,Ｆ4onfm,Ｆ5onfm ）がリセットされ、その後メインルーチンへ復帰する。
【００８２】
次に、メインルーチンのＳ１８に示すフェールセーフ制御のサブルーチンについて、図２５〜図２９のフローチャートと、図３０、図３１の変速マップを参照して説明する。図２５に示すように、このフェールセーフ制御が開始されると、ギヤ故障時のギヤ段選択制御のサブルーチンが実行され（Ｓ２００）、次にエンゲージ故障時のギヤ段選択制御のサブルーチンが実行され（Ｓ２０１）、次にソレノイド機能故障時のギヤ段選択制御のサブルーチンが実行され（Ｓ２０２）、次に故障時の警告ランプ制御のサブルーチンが実行され（Ｓ２０３）、メインルーチンへ復帰する。
【００８３】
Ｓ２００のギヤ故障時のギヤ段選択制御について説明する（図２６参照）。
この制御が開始されると、フラグＦg1f が１か否か判定することで「１速」が故障か否か判定し（Ｓ２１０）、その判定がYes のときには「１速」が禁止される（Ｓ２１１）。１速が故障でない場合には、フラグＦg2f が１か否か判定することで「２速」が故障か否か判定し（Ｓ２１２）、その判定がYes のときには、Ｓ２１３において「２速」が禁止され、図３１に示す変更した変速マップに基づく変速制御が実行される（Ｓ２１３）。
【００８４】
この図３０の変速マップは、自動変速機１０が正常である場合に適用される変速マップであり、車速Ｖ（横軸）とスロットル開度（縦軸）とをパラメータとして予め設定されている。また、図中の数字「１」〜「４」はギヤ段（変速段）を示し、実線はアップシフトライン、点線はダウンシフトラインを示す。
図３１の変速マップは、前記のように「２速」が禁止された場合に適用される変速マップであり、車速Ｖ（横軸）とスロットル開度（縦軸）とをパラメータとして予め設定されている。また、図中の数字については、また、実線と点線については前記と同様である。
【００８５】
図３０と図３１を比較すれば判るように、図３１の１−３アップシフトラインＬ２は、図３０の２−３アップシフトラインＬ１（図３１に２点鎖線で図示）よりも全体的に低速側に設定されていて、１−３アップシフトラインＬ２のうちのスロットル開度小側の部分は、スロットル開度大側の部分よりも高速側に設定されている。加速初期において、車速が比較的高速になるまで、駆動トルクの大きな１速のギヤ段で走行できるため、加速性が低下するのを確実に防止することができる。
【００８６】
また、１−３アップシフトラインＬ２に基づいて１速から３速に飛び越し変速する場合には、エンジン回転数減少が大きく、変速に伴うトルクショックが大きくなり易い。それに鑑み、１−３アップシフトラインＬ２のうちのスロットル開度大側の部分（高負荷側部分）は、スロットル開度小側の部分よりも低速側に設定してある。即ち、スロットル開度が大きい運転状態では、エンジンの回転慣性が大きい状態になっているが、比較的低速側において１速から３速に飛び越し変速するため、エンジンの回転慣性が比較的小さいうちに変速するため、エンジンの回転慣性の急減によるトルクショックを抑制することができる。
【００８７】
しかも、１速から３速への変速の際には、油圧制御回路１０００における３−４クラッチ５３が締結されるが、エンジン回転数が比較的低い段階で、１速から３速へ飛び越し変速するので、３−４クラッチ５３における摩擦負荷が増大せず、その３−４クラッチ５３の耐久性が低下するのを確実に防止できる。
【００８８】
再び図２６に戻って説明すると、２速が故障でない場合には、フラグＦg3f が１か否か判定することで「３速」が故障か否か判定し（Ｓ２１４）、その判定がYes のときには、Ｓ２１５において「３速」が禁止される。３速が故障故障でない場合には、フラグＦg4nf又はＦg43fが１か否か判定することで「４速」が故障か否か判定し（Ｓ２１６）、その判定がYes のときには、Ｓ２１７において「４速」が禁止され、その後リターンする。尚、３速禁止用に変更した変速マップ、４速禁止用に変更した変速マップも予め設定されている。
【００８９】
次に、Ｓ２０１のエンゲージ故障時のギヤ段選択制御について説明する（図２７参照）。この制御が開始されると、前記のフラグＦeft1＝Ｆeft2＝Ｆeft3＝１か否か判定され（Ｓ２２０）、その判定がYes のときは４速発進フラグＦ4st がセットされ（Ｓ２２１）、１速、２速、３速のギヤ段が禁止される（Ｓ２２２）。一方、Ｓ２２０の判定が No の場合には、フラグＦeft1＝Ｆeft2＝１か否か判定され（Ｓ２２３）、その判定がYes のときは前回もフラグＦeft2＝１であったか否か判定し（Ｓ２２４）、その判定が No のときは４速発進フラグＦ4st がセットされ（Ｓ２２６）、１速、２速、３速のギヤ段が禁止される（Ｓ２２７）。
【００９０】
また、Ｓ２２４の判定がYes のときは車速Ｖが所定値以上に達した後に再び停車したか否か判定し（Ｓ２２５）、 No のときはＳ２２６へ移行するが、Ｓ２２５の判定がYes のときは４速発進フラグＦ4st がリセットされて３速発進フラグＦ3st がセットされ（Ｓ２２８）、１速、２速のギヤ段が禁止される（Ｓ２２９）。Ｓ２２３の判定が No のときは、フラグＦeft1＝１か否か判定し（Ｓ２３０）、その判定がYes のときは前回もフラグＦeft1＝１であったか否か判定し（Ｓ２３１）、その判定が No のときは４速発進フラグＦ4st がセットされ（Ｓ２３３）、１速、２速、３速のギヤ段が禁止される（Ｓ２３４）。
【００９１】
また、Ｓ２３１の判定がYes のときは、車速Ｖが所定値以上に達した後に再び停車したか否か判定し（Ｓ２３２）、 No のときはＳ２３３へ移行するが、Ｓ２３２の判定がYes のときは４速発進フラグＦ4st がリセットされて２速発進フラグＦ2st がセットされ（Ｓ２３５）、１速のギヤ段が禁止され（Ｓ２３６）、その後リターンする。
【００９２】
次に、Ｓ２０２のソレノイド機能故障時のギヤ段選択制御について説明する（図２８参照）。この制御が開始されると、前記のフラグＦ1onfd,Ｆ2offd,Ｆ3offd の何れかが１か否か判定することで、「１速」が成立しないソレノイド機能故障が確定しているか否か判定し（Ｓ２４０）、その判定がYes のときは１速のギヤ段が禁止される（Ｓ２４１）。Ｓ２４０の判定が No のときは、前記のフラグＦ1onfd,Ｆ2onfd,Ｆ3offd の何れかが１か否か判定することで、「２速」が成立しないソレノイド機能故障が確定しているか否か判定し（Ｓ２４２）、その判定がYes のときは２速のギヤ段が禁止される（Ｓ２４３）。
【００９３】
Ｓ２４２の判定が No のときは、同様に、フラグＦ1onfd,Ｆ3onfd の何れかが１か否か判定することで、「３速」が成立しないソレノイド機能故障が確定しているか否か判定し（Ｓ２４４）、その判定がYes のときは３速のギヤ段が禁止される（Ｓ２４５）。Ｓ２４４の判定が No のときは、同様に、フラグＦ1offd,Ｆ2onfd,Ｆ3onfd,Ｆ4offd の何れかが１か否か判定することで、「４速」が成立しないソレノイド機能故障が確定しているか否か判定し（Ｓ２４６）、その判定がYes のときは４速のギヤ段が禁止される（Ｓ２４７）。
【００９４】
Ｓ２４６の判定が No の場合には、フラグＦ2offまたはＦ2offd が１か否か判定することで、ＰＷＭ２OFF 故障か否か判定し（Ｓ２４８）、その判定がYes のときは３−２変速ラインを車速Ｖのみに応じた特性に変更し（Ｓ２４９）、その後リターンする。
【００９５】
次に、Ｓ２０３の故障時の警告ランプ制御について説明する（図２９参照）。この制御が開始されると、前記のフラグＦg1f,Ｆg2f,Ｆg3f,Ｆg4nf, Ｆg43fの何れかが１か否か判定することで、ギヤ故障が発生しているか否か判定し（Ｓ２６０）、Yes のときはＳ２６３へ移行する。ギヤ故障が発生してないときは、フラグＦupoff,Ｆuponf の何れかが１か否か判定することで、ロックアップ故障が発生しているか否か判定し（Ｓ２６１）、その判定がYes のときはＳ２６３へ移行する。ロックアップ故障が発生してないときは、フラグＦef1,Ｆef2,Ｆef3 の何れかが１か否か判定することで、エンゲージ故障が発生しているか否か判定し（Ｓ２６２）、その判定がYes のときはＳ２６３へ移行する。
【００９６】
Ｓ２６３では、インストルメントパネルに設けたＯＤ・ＯＦＦランプ（オーバードライブオフランプ）を点滅させて運転者に報知する。また、Ｓ２６２の判定が No のとき、又はＳ２６３の後、ソレノイド機能故障発生か否か判定する（Ｓ２６４）。この場合、フラグＦ1offd,Ｆ1onfd,Ｆ2offd,Ｆ2onfd,Ｆ3offd,Ｆ3onfd,Ｆ4offd,Ｆ4onfd,Ｆ5offd,Ｆ5onfd の何れかが１か否か判定することによりソレノイド機能故障発生か否か判定する。その判定がYes のときは、運転者に報知する為に、インストルメントパネルに設けたミルランプが点灯駆動され（Ｓ２６５）、その後リターンする。
【００９７】
尚、以上の実施形態は、本発明の１実施形態に過ぎず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の構成の自動変速機の制御装置や故障検出装置に、本発明を適用することができる。
【００９８】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、前述のように、変速特性変更手段により変更される変速特性において中間ギヤ段より低速の低速ギヤ段から中間ギヤ段より高速の高速ギヤ段へのアップシフトラインのうちのスロットル開度小側の部分は、スロットル開度大側の部分よりも高速側に設定されている。
そのため、中間ギヤ段の故障が発生して飛び越し変速を実行する際に、加速初期に車速がかなり大きくなるまで低速ギヤ段に維持し、自動変速機の出力側の駆動トルクを大きく維持して加速性能を確保することができる。しかも、スロットル開度大側（高負荷側）においては、比較的低車速のうちに、高速ギヤ段にシフトアップされるため、飛び越し変速のシフトアップに伴うエンジンの回転慣性の急減（エンジン回転数の急減に伴う回転慣性の急減）が小さくなり、その回転慣性の急減に起因するトルクショックを極力抑えることができる。
【００９９】
請求項２の発明によれば、前記変更した変速特性の前記アップシフトラインが、前記故障を検出する前の前記中間ギヤ段から高速ギヤ段へのアップシフトラインよりも低速側に設定されるため、高速ギヤ段に変速する際に、変速機の何らかのクラッチが締結されるような場合、飛び越し変速のシフトアップに伴うエンジン回転数の急減に伴う摩擦負荷であってクラッチに作用する摩擦負荷が大きくなるのを抑制して、クラッチの耐久性を確保することができる。その他、請求項１と同様の効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る自動変速機の全体概略構成図である。
【図２】ギヤ段と摩擦要素の作動状態の関係を示す図表である。
【図３】油圧制御回路の回路図である。
【図４】制御系のブロック図である。
【図５】ギヤ段とソレノイドバルブの作動状態の関係を示す図表である。
【図６】１速のときの油圧制御回路の作動説明図である。
【図７】２速のときの油圧制御回路の作動説明図である。
【図８】３速のときの油圧制御回路の作動説明図である。
【図９】４速のときの油圧制御回路の作動説明図である。
【図１０】Ｌレンジ１速のときの油圧制御回路の作動説明図である。
【図１１】後退段のときの油圧制御回路の作動説明図である。
【図１２】ソレノイドバルブ故障時の作動命令と実際の作動状態の関係を示す図表である。
【図１３】実際の作動状態と検出可能な正常・故障の状態との関係を示す図表である。
【図１４】変速故障検出制御に適用する実際の作動状態と検出可能な正常・故障の状態との関係を示す図表である。
【図１５】変速故障検出制御のメインルーチンのフローチャートである。
【図１６】エンゲージ故障・正常判定のフローチャートである。
【図１７】ロックアップON故障・正常判定のフローチャートである。
【図１８】ロックアップOFF 故障・正常判定のフローチャートである。
【図１９】ギヤ故障・正常判定のギヤ段故障判定のフローチャートである。
【図２０】ギヤ故障・正常判定のギヤ段正常判定のフローチャートである。
【図２１】ソレノイド機能故障判定の第１の部分のフローチャートである。
【図２２】ソレノイド機能故障判定の第２の部分のフローチャートである。
【図２３】ソレノイド機能故障判定の第３の部分のフローチャートである。
【図２４】ソレノイド機能故障判定の第３の部分のフローチャートである。
【図２５】フェールセーフ制御のフローチャートである。
【図２６】ギヤ故障時のギヤ段選択制御のフローチャートである。
【図２７】エンゲージ故障時のギヤ段選択制御のフローチャートである。
【図２８】ソレノイド機能故障時のギヤ段選択制御のフローチャートである。
【図２９】故障時の警告ランプ制御のフローチャートである。
【図３０】自動変速機正常時に適用される変速マップを示す図である。
【図３１】２速段故障時の飛び越し変速用変速マップを示す図である。
【符号の説明】
１０          自動変速機
１０００      油圧制御回路
１０１１      第１ソレノイドバルブ（ＳＯＬ１）
１０１２      第２ソレノイドバルブ（ＳＯＬ２）
１０２１      第１デューティソレノイドバルブ（ＰＷＭ２）
１０２２      第２デューティソレノイドバルブ（ＰＷＭ３）
１０２３      第３デューティソレノイドバルブ（ＰＷＭ１）
１２００      コントローラ（制御装置）
【図１】
0003832611.tif 000002
【図２】
0003832611.tif 000003
【図３】
0003832611.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0003832611.tif 000008
【図８】
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【図９】
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【図１０】
0003832611.tif 000011
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
0003832611.tif 000014
【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
0003832611.tif 000020
【図２０】
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【図２１】
0003832611.tif 000022
【図２２】
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【図２３】
0003832611.tif 000024
【図２４】
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【図２５】
0003832611.tif 000026
【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
0003832611.tif 000031
【図３１】
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