(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右両側にフェンダを備えた車両前部の構造であって、
上記フェンダの見切り部側下部を支持部を除いて車両前後方向の中間部を切欠いて切欠部を形成し、
上記切欠部において車体との間に上下方向の間隔を設けて支持するよう構成し、
上記フェンダの前部と後部とに該フェンダを車体に支持する車体支持部が設けられ、
上記フェンダの前部はブラケットを介して車体前面に支持されると共に、
該ブラケットには上下方向に指向する孔状または溝状の下動許容部を設け、
上記下動許容部に締付け部材を挿入して該ブラケットを車体前面に支持させ、
上記ブラケットは、下動許容部が形成される下片部と、
下片部上端からブラケットが取付けられる車体に対して上下方向で間隔を開けて後方に延びる水平板状から成り上記フェンダ前部が締結される上片部とから構成された
車両前部の構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両前部の左右両側にフェンダを備えたような車両前部の構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、フェンダパネルに上方から作用する荷重に対してエネルギ吸収効果を向上すべく構成した車両前部の構造としては、例えば、特開平１１−１８０３５０号公報に記載の構造がある。
【０００３】
すなわち、図１０に示すように、フェンダパネル９１に配設されたフェンダインナパネル９２の下壁部の車幅方向外側端部から車両上方向へ向けて形成された縦壁部９２ａが、エプロンメンバ９３を構成するエプロンメンバアッパ９４の車幅方向外側壁部９４ａに対して車幅方向外側へ所定距離離間されたもので、同図に矢印ｘで示すように上方から荷重が作用した時、フェンダインナパネル９２の下壁部の車幅方向外側部９２ｂを仮想線で示すように下方に変形させて、エネルギを吸収すべく構成したものである。なお図中、ＯＵＴは車体外方を示し、ＩＮは車体内方を示す。また９５はボンネット、９６はボンネットレインフォースメントである。
【０００４】
さらに、上述の従来構造においては上記縦壁部９２ａを図示の如く車外方向にオフセットさせて、フェンダパネル９１の内端部９１ａをオーバハング構造と成して、上方からの荷重入力時に該内端部９１ａをも折れ曲がりやすく構成したものである。
【０００５】
しかし、この従来構造においては、上述のオーバハング構造が必要な関係上、デザイン的な制約を受ける問題点があり、加えてフェンダを構成するための使用材料が多くなり、車両の軽量化に支障をきたす問題点があった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
この発明は、フェンダの見切り部側下部を支持部を除いて車両前後方向の中間部を切欠いて切欠部を形成し、この切欠部において車体との間に上下方向の間隔を設けて支持すべく構成することで、障害物との衝突時に上方から荷重が作用した時、切欠部に対応してフェンダの見切り部側が容易に下動してエネルギを吸収することができ、またオーバハング部が不要で、所定部を切欠くだけでよいので、デザイン的な制約を受けることもなく、さらに使用材料も少なく軽量化を達成することができるうえ、部品点数を増加することなくエネルギ吸収構造を構成することができ、また、フェンダの前部と後部とに該フェンダを車体に支持する車体支持部を設けることで、車体に対する取付け箇所を少なくしつつ、フェンダを安定して支持することができ、さらに、上記フェンダの前部はブラケットを介して車体前面に支持されると共に、該ブラケットには上下方向に指向する下動許容部を設け、この下動許容部に締付け部材を挿入して該ブラケットを車体前面に支持させることで、フェンダの前部の支持部に荷重入力があった場合においても、そのエネルギを良好に吸収することができ、加えて、上記前部側の車体支持部を車体前面に支持させることで、上方からの荷重入力の可能性が低い車体前面にて支持することができ、上記切欠部の長さを可及的長く設定することができる車両前部の構造の提供を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この発明による車両前部の構造は、左右両側にフェンダを備えた車両前部の構造であって、上記フェンダの見切り部側下部を支持部を除いて車両前後方向の中間部を切欠いて切欠部を形成し、上記切欠部において車体との間に上下方向の間隔を設けて支持するように構成し、上記フェンダの前部と後部とに該フェンダを車体に支持する車体支持部が設けられ、上記フェンダの前部はブラケットを介して車体前面に支持されると共に、該ブラケットには上下方向に指向する孔状または溝状の下動許容部を設け、上記下動許容部に締付け部材を挿入して該ブラケットを車体前面に支持させ、上記ブラケットは、下動許容部が形成される下片部と、下片部上端からブラケットが取付けられる車体に対して上下方向で間隔を開けて後方に延びる水平板状から成り上記フェンダ前部が締結される上片部とから構成されたものである。特に、上記フェンダの見切り部側下部を支持部を除いて車両前後方向の中間部を切欠いて切欠部を形成し、上記切欠部において車体との間に上下方向の間隔を設けて支持するよう構成したので、上述の上下方向の間隔がエネルギ吸収用のストロークとして作用し、障害物との衝突時にフェンダに上方から荷重が作用した時、上記切欠部に対応してフェンダの見切り部側が容易に下動してエネルギを吸収することができ、この結果、障害物の衝撃を少なくすることができて、安全性向上を図ることができる。
【０００８】
またオーバーハング部が不要となり、所定部(フェンダの見切り部側下部の車両前後方向の中間部)を切欠くだけでよいので、デザイン的な制約を受けることもなく、さらに使用材料も少なく軽量化を達成することができるうえ、部品点数を増加することなくエネルギ吸収構造を構成することができる。
【０００９】
さらに、上記フェンダの前部と後部とに該フェンダを車体に支持する車体支持部が設けられたものであるから、フェンダの車体に対する取付け箇所を少なくしつつ、該フェンダを安定して支持することができる。
【００１０】
加えて、上記フェンダの前部はブラケットを介して車体前面に支持されると共に、該ブラケットには上下方向に指向する孔状または溝状の下動許容部を設け、上記下動許容部に締付け部材を挿入して該ブラケットを車体に支持させ、上記ブラケットは、下動許容部が形成される下片部と、下片部上端からブラケットが取付けられる車体に対して上下方向で間隔を開けて後方に延びる水平板状から成り上記フェンダ前部が締結される上片部とから構成されたものであるから、フェンダの前部の支持部に荷重入力があった場合においても上記下動許容部の下動によりそのエネルギを良好に吸収することができる。
【００１１】
そのうえ、上記前部側の車体支持部を車体前面に支持させたので、上方からの荷重入力の可能性が低い車体前面に前部側の車体支持部を介してフェンダを支持することができ、上記切欠部の長さを可及的に長く設定して、安全性の向上を図ることができる。
【００１２】
【実施例】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両前部の構造を示し、図１、図２においてエンジンルームを開閉可能に覆うボンネット１を設け、このボンネット１の下面所定部にはボンネットレインフォースメント２を接合固定している。
【００１３】
上述のボンネット１の左右両側には対称構造の左右のフェンダ３，３を備えている。このフェンダ３は、ホイールエプロンレインフォースメントアッパ４とホイールエプロンレインフォースメントロア５とからなり車体前後方向に延びるホイールエプロンレインフォースメント６に支持されるもので、フェンダ３の前部にはヘッドランプ配設用の凹部７が形成され、フェンダ３の後部にはブラケットを介してピラー等の車体に取付けられる取付け部８（図３参照）が屈曲形成されている。なお、図２において９はホイールエプロン、１０はサスタワー部、１１は車体前後方向に延びるフロントサイドフレームである。
【００１４】
図３は右側のフェンダ３をエンジンルーム側から見た状態で示す側面図であって、該フェンダ３上端の見切り部１２側下部としてのレール部を切欠いて切欠部１３を形成している。
【００１５】
この場合、フェンダ３の前部と後部とに車体支持部１４，１５を残すように、レール部の車両前後方向の中間部を切欠いて、上記切欠部１３を形成したものである。
【００１６】
切り残された車体支持部１４，１５は見切り部１２から下方に延びる縦壁１４ａ，１５ａと、この縦壁１４ａ，１５ａの下端部から車幅方向へ延びる取付け部１４ｂ，１５ｂとを有する。
【００１７】
前後の車体支持部１４，１５のうちの後部の車体支持部１５は、ボルト１６、ナット１７を用いてその取付け部１５ｂがホイールエプロンレインフォースメントアッパ４の上面に取付け支持されている。
【００１８】
また前部の車体支持部１４における取付け部１４ｂの下面にはボルト１８、ナット１９を用いて、または溶接手段にて逆Ｌ字状のブラケット２０を取付け、このブラケット２０の上片部下面とホイールエプロンレインフォースメントアッパ４の上面との間に所定間隙Ｌ１を設けた状態で、このブラケット２０の下片部をホイールエプロンレインフォースメント６の前面に支持させ、前述の切欠部１３において車体としてのホイールエプロンレインフォースメントアッパ４の上面との間には上下方向の間隔Ｌ２を設けている。
【００１９】
上述のブラケット２０は図４に示す如くボルト挿通孔２１をもった上片部２０ａと、下片部２０ｂとを逆Ｌ字状に一体連設したもので、この下片部２０ｂには上下方向に指向する溝状の下動許容部としての切欠部２２を形成している。
【００２０】
而して、ホイールエプロンレインフォースメント６の前面に予め溶接等の手段にて固定したナット２３に対して、上記切欠部２２に挿入した締付け部材としてのボルト２４を螺合して、ブラケット２０を車体前面に支持させ、前部側の車体支持部１４を該ブラケット２０を介して車体に支持させたものである。なお、図３において２５は車幅方向に延びるカウルボックス、２６はエンジンルームと車室とを仕切るダッシュロアパネルである。
【００２１】
このように構成した車両前部の構造の作用を、以下に詳述する。
車両が障害物に衝突した時、フェンダ３の車体前後方向の中間部においてその見切り部１２部分に上方から比較的大きい荷重が作用すると、上述の上下方向の間隔Ｌ２がエネルギ吸収用のストロークとして作用するので、上記フェンダ３は図３の状態から図５に示すように切欠部１３に対応して見切り部１２側が容易に下方へ変形して、そのエネルギを吸収することができるので、障害物の衝撃を少なくすることができる。
【００２２】
この場合、車体支持部１５は図５、図６に示すように車体前後方向において部分的に存在するため従前の車体前後方向にわたってレール部を有する構成に対して、折れ曲がりやすく、上述の荷重入力時に図６の仮想線状態から同図の実線方向へ折れ曲がって、より一層良好にエネルギを吸収することができる。
【００２３】
一方、フェンダ３の前部側の車体支持部１４に上方から比較的小さい荷重が作用すると、上述の上下方向の所定間隙Ｌ１および切欠部２２がエネルギ吸収用のストロークとして作用するので、フェンダ３は後部側の車体支持部１５が略支点となるように、該フェンダ３の前部側が図３の状態から図７に示すように下方へ変形する。
【００２４】
この場合、ブラケット２０はボルト２４、ナット２３による締付け力に抗して下動し、障害物のエネルギを吸収することができるので、該障害物の衝撃を少なくすることができる。
【００２５】
このように図１〜図７で示した実施例の車両前部の構造は、左右両側にフェンダ３，３を備えた車両前部の構造であって、上記フェンダ３の見切り部１２側下部を支持部１４，１５を除いて車両前後方向の中間部を切欠いて切欠部１３を形成し、上記切欠部１３において車体(ホイールエプロンレインフォースメント６参照)との間に上下方向の間隔Ｌ２を設けて支持するよう構成したものである。
【００２６】
この構成により、上述の上下方向の間隔Ｌ２がエネルギ吸収用のストロークとして作用するので、障害物との衝突時にフェンダ３に上方から荷重が作用した時、上記切欠部１３に対応してフェンダ３の見切り部１２側が図５に示すように容易に下動してエネルギを吸収することができ、この結果、障害物の衝撃を少なくすることができて、安全性向上を図ることができる。
【００２７】
またオーバーハング部が不要となり、所定部(フェンダ３の見切り部１２側下部の車両前後方向の中間部)を切欠くだけでよいので、デザイン的な制約を受けることもなく、さらに使用材料も少なく軽量化を達成することができるうえ、部品点数を増加することなく、エネルギ吸収構造を構成することができる。
【００２８】
さらに、上記フェンダ３の前部と後部とに該フェンダ３を車体(ホイールエプロンレインフォースメント６参照)に支持する車体支持部１４，１５が設けられたものであるから、フェンダ３の車体に対する取付け箇所を少なくしつつ、該フェンダ３を安定して支持することができる。
【００２９】
加えて、上記フェンダ３の前部側の車体支持部１４に上下方向に指向する溝状の下動許容部(ブラケット２０の切欠部２２参照)を設け、上記可動許容部に締付け部材(ボルト２４参照)を挿入して該車体支持部１４を車体(ホイールエプロンレインフォースメント６参照)に支持させたものである。
【００３０】
この構成により、フェンダ３の前部の支持部１４に荷重入力があった場合においても、上記下動許容部(ブラケット２０の切欠部２２参照)の下動によりそのエネルギを良好に吸収することができる。
【００３１】
さらには、上記前部側の車体支持部１４を車体(ホイールエプロンレインフォースメント６参照)前面に支持させたものであるから、上方からの荷重入力の可能性が低い車体前面に前部側の車体支持部１４を介してフェンダ３を支持することができ、上記切欠部１３の長さを可及的に長く設定して、安全性の向上を図ることができる。
【００３２】
図８はブラケット２０の他の実施例を示し、先の図４の実施例においてはその下片部２０ｂに切欠部２２を形成したが、図８に示すこの実施例では下片部２０ｂに上下方向に指向する孔状の下動許容部としての長孔２７を形成し、この長孔２７に挿入したボルト２４をナット２３に螺合すべく構成したものである。
【００３３】
このように構成しても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図８において図４と同一の部分には同一符号を付けして、その詳しい説明を省略する。
【００３４】
図９は車両前部の構造の他の実施例を示し、先の図１〜図７の実施例においては前部側の車体支持部１４に対して別体のブラケット２０を取付けるように構成したが、図９に示すこの実施例では前部側の車体支持部１４における取付け部１４ｂにブラケット２０の下片部２０ｂに相当する支持片１４ｃを一体に折曲げ形成し、この支持片１４ｃに下動許容部としての切欠部２２または長孔２７(但し、図９では切欠部２２を図示)を形成したものである。
【００３５】
このように前部側の車体支持部１４に支持片１４ｃを一体形成すると、部品点数および組付け工数の低減を図ることができると共に、取付け部１４ｂの下面から下方にボルト１８(図３参照)が突出しないので、所定間隔Ｌ１によるエネルギ吸収用のストロークを先の実施例に対して大きく設定することができる。
なお、その他の構成、作用、効果については先の実施例と同様であるから、図９において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００３６】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のフェンダが支持される車体は、実施例のホイールエプロンレインフォースメント６に対応し、
以下同様に、
溝状の下動許容部は、切欠部２２(図４参照)に対応し、
孔状の下動許容部は、長孔２７(図８参照)に対応し、
締付け部材は、ボルト２４に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【００３７】
【発明の効果】
この発明によれば、フェンダの見切り部側下部を支持部を除いて車両前後方向の中間部を切欠いて切欠部を形成し、この切欠部において車体との間に上下方向の間隔を設けて支持すべく構成したので、障害物との衝突時に上方から荷重が作用した時、切欠部に対応してフェンダの見切り部側が容易に下動してエネルギを吸収することができ、またオーバハング部が不要で、所定部を切欠くだけでよいので、デザイン的な制約を受けることもなく、さらに使用材料も少なく軽量化を達成することができるうえ、部品点数を増加することなくエネルギ吸収構造を構成することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の車両前部の構造を備えた車両の側面図。
【図２】  図１のＡ−Ａ線矢視断面図。
【図３】  フェンダをエンジンルーム側から見た状態で示す側面図。
【図４】  ブラケットの斜視図。
【図５】  荷重入力時の説明図。
【図６】  車体支持部の変形を示す断面図。
【図７】  荷重入力時の説明図。
【図８】  ブラケットの他の実施例を示す斜視図。
【図９】  本発明の車両前部の構造の他の実施例を示す側面図。
【図１０】  従来の車両前部の構造を示す断面図。
【符号の説明】
３…フェンダ
６…ホイールエプロンレインフォースメント(車体)
１２…見切り部
１３…切欠部
１４，１５…車体支持部
２０…ブラケット
２０ａ…上片部
２０ｂ…下片部
２２…切欠部(下動許容部)
２４…ボルト(締付け部材)
２７…長孔(下動許容部)
Ｌ１，Ｌ２…間隔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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