(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気弁の開閉動作を任意に制御可能な可変動弁装置と、吸気マニホールド上流側に設けた任意の開度に制御可能なスロットル弁とを備える一方、通常運転領域にて、スロットル弁により吸気マニホールド内を目標負圧に制御しつつ、運転条件に応じて可変動弁装置により吸気弁閉時期を制御して吸入空気量を制御する第１の吸入空気量制御手段を備える可変動弁エンジンの制御装置において、
可変動弁装置による吸気弁の最小開期間の制約から可変動弁装置により吸入空気量を制御することができない領域にて、吸気弁閉時期を最大吸入空気量位置近傍に固定し、運転条件に応じてスロットル弁の開度を制御して吸入空気量を制御する第２の吸入空気量制御手段を設け、
前記第１の吸入空気量制御手段と前記第２の吸入空気量制御手段との切換時に、吸気弁閉時期を１次遅れの特性を持たせて変化させる吸気弁閉時期切換手段を設け、
前記吸気弁閉時期切換手段における１次遅れの時定数を、目標吸入空気量、エンジン回転数、及び、１次遅れ制御中の吸気弁閉時期に基づいて設定することを特徴とする可変動弁エンジンの制御装置。
【請求項２】
可変動弁装置による吸気弁の最小開期間の制約から可変動弁装置により吸入空気量を制御することができない領域は、高回転低負荷領域であることを特徴とする請求項１記載の可変動弁エンジンの制御装置。
【請求項３】
前記吸気弁閉時期切換手段は、前記第１の吸入空気量制御手段から前記第２の吸入空気量制御手段への切換時にのみ、吸気弁閉時期を１次遅れの特性を持たせて変化させることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の可変動弁エンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、吸気弁の開閉動作を任意に制御可能な可変動弁装置を備える可変動弁エンジンの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、可変動弁装置、例えば電磁駆動装置を用いて、吸気弁及び排気弁を駆動し、これらの開閉動作を任意に制御するものがある（特開平１０−３１１２３１号公報参照）。
【０００３】
可変動弁装置によりバルブタイミングを変化させ、シリンダ吸入空気量を制御しているエンジンでは、ノンスロットル運転による燃費向上を目的としているため、基本的にブーストは大気圧相当で運転したいが、ブローバイ、エバポパージ、ブレーキマスターバック用等で、負圧要求のある場合に対応させるため、電制スロットル弁などを用いて、所望のブーストを発生させつつ運転を行っている。
【０００４】
しかし、可変動弁装置の駆動速度の制限から、高回転低負荷領域の成立（高回転領域でトルクを低下させること）が困難となる。
すなわち、トルクを低下させるためには、吸気弁の開期間を短くして、吸入空気量を減少させる必要があるが、吸気弁を開いて、すぐに閉じるとしても、駆動速度は一定（バネ定数と可動部質量とにより定まる）であり、一定の動作時間が必要であるので、高回転領域では、クランク角度で見た最小開期間が大きくなり、吸入空気量の減少によるトルク低下に大きな制限がある。
【０００５】
このため、可変動弁装置による吸気弁の最小開期間の制約から可変動弁装置により吸入空気量を制御することができない領域（高回転低負荷領域に代表される最小作動角領域）では、バルブタイミングを固定し、電制スロットル弁の開度を制御して、吸入空気量を制御する必要がある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、通常運転領域にて、電制スロットル弁により吸気マニホールド内を目標負圧に制御しつつ、運転条件に応じて可変動弁装置により吸気弁閉時期を制御して吸入空気量を制御する一方、可変動弁装置による吸気弁の最小開期間の制約から可変動弁装置により吸入空気量を制御することができない領域（最小作動角領域）にて、吸気弁閉時期を固定し、運転条件に応じて電制スロットル弁の開度を制御して吸入空気量を制御する場合、次のような問題点があった。
【０００７】
最小作動角領域にて、吸気弁閉時期を最小吸入空気量位置近傍（最も早く閉じる側）に固定して、電制スロットル弁により吸入空気量制御を行う場合、可変動弁装置による吸気弁閉時期が早く、通常のエンジンに対して１吸気当たりのシリンダ吸入体積が極めて小さい状態となっているため、相対的に吸気マニホールド（コレクタ部を含む）のボリュームが大きくなることにより、スロットル操作に対するシリンダ吸入空気量の応答性が著しく悪化してしまい、これがために運転性が悪化してしまう。
【０００８】
そこで、最小作動角領域にて、吸気弁閉時期を通常のエンジン並に最大吸入空気量位置近傍（最も遅く閉じる側）に固定して、電制スロットル弁により吸入空気量制御を行うことが考えられる。
【０００９】
しかし、このようにすると、通常運転領域（ブースト一定の可変動弁制御）から最小作動角領域（スロットル制御）に切換える場合、吸気弁閉時期を最も早い側から最も遅い側に切換えることになるので、かかる切換えによりシリンダ吸入空気量が大きく変化して、トルク段差を生じるという問題点があった。
【００１０】
すなわち、切換時にブースト変化を生じるので、シリンダ吸入空気量を変化させることなく切換えを行うには、ＰＶ＝一定とするため、Ｐ（ブースト）に合わせてＶ（吸気弁閉時期によるシリンダ吸入体積）を変化させる必要があるからである。
【００１１】
本発明は、このような実状に鑑み、通常運転領域（ブースト一定の可変動弁制御）から最小作動角領域（スロットル制御）に切換える場合に、トルク段差を生じることなく、良好な運転性を得られるようにすることを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１に係る発明では、図１に示すように、通常運転領域にて、任意に開度を制御可能なスロットル弁により吸気マニホールド内を目標負圧に制御しつつ、運転条件に応じて可変動弁装置により吸気弁閉時期を制御して吸入空気量を制御する第１の吸入空気量制御手段を備える可変動弁エンジンの制御装置において、可変動弁装置による吸気弁の最小開期間の制約から可変動弁装置により吸入空気量を制御することができない領域（具体的には請求項２に係る発明に示される低回転高負荷領域）にて、吸気弁閉時期を最大吸入空気量位置近傍に固定し、運転条件に応じてスロットル弁の開度を制御して吸入空気量を制御する第２の吸入空気量制御手段を設け、前記第１の吸入空気量制御手段と前記第２の吸入空気量制御手段との切換時に（特に請求項３に係る発明では、前記第１の吸入空気量制御手段から前記第２の吸入空気量制御手段への切換時にのみ）、吸気弁閉時期を１次遅れの特性を持たせて変化させる吸気弁閉時期切換手段を設け、前記吸気弁閉時期切換手段における１次遅れの時定数を、目標吸入空気量、エンジン回転数、及び、１次遅れ制御中の吸気弁閉時期に基づいて設定することを特徴とする。
【００１４】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、通常運転領域（ブースト一定の可変動弁制御）から最小作動角領域（スロットル制御）に切換える場合に、吸気弁閉時期を最大吸入空気量位置近傍に固定するよう制御するが、吸気弁閉時期を１次遅れの特性を持たせて変化させることで、吸気弁閉時期の変化特性をブーストの変化特性に合わせることができ、シリンダ吸入空気量を一定（ＰＶ＝一定）としたまま切換えを行うことができるため、切換時にトルク段差が発生することなく、運転性を向上させることができる。
【００１５】
また、最小作動角領域になった時点で、吸気弁閉時期を最大吸入空気量位置近傍に変化させて、通常のエンジン並の制御に切換えることにより、スロットル操作に対するシリンダ吸入空気量の応答性を確保でき、しかも最小作動角領域でブーストが発達している状態での低圧縮比運転による燃焼効率悪化を防ぐことができる。
【００１６】
また、切換時の吸気弁閉時期の１次遅れの時定数を、目標吸入空気量、エンジン回転数、及び、１次遅れ制御中の吸気弁閉時期に基づいて設定することで、次のような効果が得られる。
【００１７】
吸気マニホールド容積が一定でかつシリンダ吸入体積が一定の場合は、目標吸入空気量とエンジン回転数とによって時定数を決定すればよいが、本発明でのブースト変化特性は、吸気マニホールド容積が一定であるものの、吸気弁閉時期が変化するために、シリンダ吸入体積が変化してしまい、吸気弁閉時期によってブースト変化特性が変わってしまうことになる。
【００１８】
従って、常にブースト変化特性に合わせるためには、過渡的に変化する吸気弁閉時期によって１次遅れの時定数を変化させる必要がある。
このため、１次遅れの時定数を吸気弁閉時期によって変化させる構成としたことで、過渡的に変化する吸気弁閉時期に合わせた１次遅れの時定数を持たせることができるため、吸気弁閉時期が過渡的に変化しても、等シリンダ吸入空気量（ＰＶ＝一定）のまま切換えを行うことができ、トルク段差を更に低減することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図２は本発明の一実施形態を示す可変動弁エンジンのシステム図である。
【００２０】
エンジン１の各気筒のピストン２により画成される燃焼室３には、点火栓４を囲むように、電磁駆動式の吸気弁５及び排気弁６を備えている。７は吸気通路、８は排気通路である。
【００２１】
吸気弁５及び排気弁６の電磁駆動装置（可変動弁装置）の基本構造を図３に示す。弁体２０の弁軸２１にプレート状の可動子２２が取付けられており、この可動子２２はスプリング２３，２４により中立位置に付勢されている。そして、この可動子２２の下側に開弁用電磁コイル２５が配置され、上側に閉弁用電磁コイル２６が配置されている。
【００２２】
従って、開弁させる際は、上側の閉弁用電磁コイル２６への通電を停止した後、下側の開弁用電磁コイル２５に通電して、可動子２２を下側へ吸着することにより、弁体２０をリフトさせて開弁させる。逆に、閉弁させる際は、下側の開弁用電磁コイル２５への通電を停止した後、上側の閉弁用電磁コイル２６に通電して、可動子２２を上側へ吸着することにより、弁体２０をシート部に着座させて閉弁させる。
【００２３】
図２に戻って、吸気通路７には、吸気マニホールドの上流側に、電制スロットル弁９が設けられている。
吸気通路７にはまた、吸気マニホールドの各ブランチ部に、各気筒毎に、電磁式の燃料噴射弁１０が設けられている。
【００２４】
ここにおいて、吸気弁５、排気弁６、電制スロットル弁９、燃料噴射弁１０及び点火栓４の作動は、コントロールユニット１１により制御され、このコントロールユニット１１には、エンジン回転に同期してクランク角信号を出力しこれによりクランク角位置と共にエンジン回転数Ｎｅを検出可能なクランク角センサ１２、アクセル開度（アクセルペダル踏込み量）ＡＰＯを検出するアクセルペダルセンサ（アクセル全閉でＯＮとなるアイドルスイッチを含む）１３、吸気通路７のスロットル弁９上流にて吸入空気量Ｑａを検出するエアフローメータ１４、エンジン冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ１５等から、信号が入力されている。
【００２５】
このエンジン１では、通常運転領域では、ポンプロスの低減による燃費向上を目的として、電磁駆動式の吸気弁５及び排気弁６の開閉動作を制御、特に吸気弁５の開時期ＩＶＯを上死点近傍に設定して、吸気弁５の閉時期ＩＶＣを可変制御することにより吸入空気量を制御して、実質的にノンスロットル運転を行う。この場合、電制スロットル弁９は、吸気通路７のスロットル弁９下流（吸気マニホールド内）に必要とする目標負圧を得る目的で、開度を制御する。
【００２６】
一方、可変動弁装置による吸気弁５の最小開期間の制約から可変動弁装置により吸入空気量を制御することができない領域（高回転低負荷領域に代表される最小作動角領域）では、吸気弁５の閉時期ＩＶＣを最大吸入空気量位置近傍である下死点近傍に固定し、電制スロットル弁９の開度ＴＶＯを可変制御することにより吸入空気量を制御する。
【００２７】
燃料噴射弁１０の燃料噴射時期及び燃料噴射量は、エンジン運転条件に基づいて制御するが、燃料噴射量は、基本的には、エアフローメータ１４により検出される吸入空気量Ｑａに基づいて、所望の空燃比となるように制御する。
【００２８】
点火栓４による点火時期は、エンジン運転条件に基づいて、ＭＢＴ（トルク上の最適点火時期）又はノック限界に制御する。
次に、吸気弁５（特に吸気弁閉時期ＩＶＣ）及び電制スロットル弁９（スロットル開度ＴＶＯ）の制御について、更に詳細に、図４〜図７のフローチャートにより説明する。
【００２９】
図４はメインルーチンのフローチャートであり、所定時間又は所定回転毎に実行される。
ステップ１（図にはＳ１と記す。以下同様）では、アクセル開度ＡＰＯとエンジン回転数Ｎｅとを読込む。
【００３０】
ステップ２ａでは、アクセル開度ＡＰＯをテーブルを参照して開口面積相当値ＡＡＰＯに変換し、次のステップ２ｂにて、開口面積相当値ＡＡＰＯとエンジン回転数Ｎｅとから、次式により、要求トルク相当の目標吸入空気量ＴＱＨ０を演算する。
【００３１】
ＴＱＨ０＝（ＡＡＰＯ／Ｖ）／Ｎｅ
Ｖは排気量（定数）である。
但し、アイドル運転時（アイドルスイッチＯＮ）の場合は、エンジン回転数Ｎｅと目標アイドル回転数Ｎidleとの偏差ΔＮｅ＝Ｎｅ−Ｎidleに基づいて、該偏差がマイナス側のときは、増量方向、プラス側のときは、減量方向に、目標吸入空気量ＴＱＨ０を補正する。
【００３２】
尚、目標吸入空気量ＴＱＨ０は目標体積流量比として演算する。体積流量比ＱＨ０（目標体積流量比ＴＱＨ０）については、ＱＨ０＝１の時は静的に見ると吸気弁閉時期ＩＶＣが下死点にある時、つまりシリンダ吸気行程容積が最大の時となる。また、ＱＨ０＝０．７の時はシリンダ吸気行程容積が最大行程容積に対して７０％になることを表している。
【００３３】
ステップ３では、図７の時定数ＦＬＯＡＤＭ演算サブルーチンに従って、１次遅れ処理のための時定数ＦＬＯＡＤＭを演算する。演算方法については、後に詳述する。
【００３４】
ステップ４では、次式により、目標吸入空気量ＴＱＨ０を１次遅れ処理して、実負圧変化相当の１次遅れ処理後目標吸入空気量ＦＱＨ０を算出する。
ＦＱＨ０＝ＴＱＨ０×ＦＬＯＡＤＭ＋ＦＱＨ０ｚ×（１−ＦＬＯＡＤＭ）
ＦＱＨ０ｚはＦＱＨ０の前回値である。また、０＜ＦＬＯＡＤＭ＜１である。
【００３５】
ステップ５では、この実負圧変化相当の１次遅れ処理後目標吸入空気量ＦＱＨ０を所定のしきい値と比較して、可変動弁制御領域（通常運転領域）かスロットル制御領域（最小作動角領域）かの領域判定を行う。すなわち、ＦＱＨ０≧しきい値の場合は、可変動弁制御領域（通常運転領域）と判定し、ＦＱＨ０＜しきい値の場合は、スロットル制御領域（最小作動角領域）と判定する。従って、この部分が運転領域判定手段に相当する。
【００３６】
可変動弁制御領域の場合は、ステップ６へ進んで、フラグＦＴＨ＝０とした後、ステップ７にて、図５の可変動弁制御サブルーチンに従って、可変動弁制御を行い、本ルーチンを終了する。
【００３７】
スロットル制御領域の場合は、ステップ８へ進んで、フラグＦＴＨ＝１とした後、ステップ８にて、図６のスロットル制御サブルーチンに従って、スロットル制御を行い、本ルーチンを終了する。
【００３８】
図５は前記ステップ７にて実行される可変動弁制御サブルーチンのフローチャートであり、第１の吸入空気量制御手段に相当する。
ステップ１１では、目標負圧ＴＢＯＯＳＴ及び目標吸入空気量ＦＱＨ０から、目標負圧ＴＢＯＯＳＴを得るように、スロットル開度ＴＶＯを算出して、電制スロットル弁９を制御する。
【００３９】
ステップ１２では、目標吸入空気量ＴＱＨ０及び目標負圧ＴＢＯＯＳＴから、目標吸入空気量（シリンダ内吸気行程容積ＦＱＨ０ＥＭ）を得るように、吸気弁閉時期ＩＶＣを算出して、電磁駆動式の吸気弁５を制御する。
【００４０】
図６は前記ステップ９にて実行されるスロットル制御サブルーチンのフローチャートであり、第２の吸入空気量制御手段に相当する。
ステップ２１では、吸気弁閉時期ＩＶＣを最大吸入空気量位置ＭＡＸＩＶＣ（下死点近傍）に固定するように、電磁式の吸気弁５を制御する。
【００４１】
この際、可変動弁による吸入空気量制御からスロットルによる吸入空気量制御への切換時に、現在の吸気弁閉時期ＩＶＣでのシリンダ内吸気行程容積ＦＱＨ０ＥＭを、インマニブースト変化と等しくなるよう１次遅れの特性を持たせ最大吸入空気量相当のシリンダ内吸気行程容積となるように、次式により、１次遅れの時定数ＦＬＯＡＤＭを用いて算出し、算出されたシリンダ内吸気行程容積ＦＱＨ０ＥＭとなる吸気弁閉時期ＩＶＣに制御する。
【００４２】
ＦＱＨ０ＥＭ＝
ＴＱＨ０×ＦＬＯＡＤＭ＋ＦＱＨ０ＥＭｚ×（１−ＦＬＯＡＤＭ）
ＦＱＨ０ＥＭｚはＦＱＨ０ＥＭの前回値である。
【００４３】
ステップ２２では、目標吸入空気量ＴＱＨ０及びエンジン回転数Ｎｅから、目標吸入空気量ＴＱＨ０を得るように、スロットル開度ＴＶＯを算出して、電制スロットル弁９を制御する。
【００４４】
図７は前記ステップ３にて実行される時定数ＦＬＯＡＤＭ演算サブルーチンのフローチャートである。
ステップ３１では、現在スロットル制御中（ＦＴＨ＝１）か否かを判定し、スロットル制御中ではなく、可変動弁制御中（ＦＴＨ＝０）の場合は、ステップ３２へ進んで、１次遅れ時定数算出のため、吸気弁閉時期（ＩＶＣ位置）を算出するシリンダ内吸気行程容積比に、最大となる値（ＭＡＸＩＶＣ）を参照させ、従来エンジン相当の時定数を得ることができる。
【００４５】
ここで、時定数ＦＬＯＡＤＭ算出マップは、各回転毎、ＩＶＣ算出用シリンダ内吸気行程容積比ＦＱＨ０ＥＭ２と目標吸入空気量ＴＱＨ０より各時定数を持たせることとする。従って、従来エンジン相当の時定数はＩＶＣ位置が従来エンジン並み、つまり最大吸入空気量を得ることができるＭＡＸＩＶＣ時の時定数となる。
【００４６】
スロットル制御中（ＦＴＨ＝１）の場合は、ステップ３３へ進んで、１次遅れ時定数算出のため、吸気弁閉時期（ＩＶＣ位置）を算出するシリンダ内吸気行程容積比に、現在の吸気弁閉時期（ＩＶＣ位置）を算出するシリンダ内吸気行程容積比を参照させる。これは、スロットル制御中定常時にはＩＶＣはＭＡＸＩＶＣ位置固定となっているため、算出される時定数がいかようであってもＩＶＣは変化しないが、可変動弁制御からスロットル制御への切換時（最小作動角→ＭＡＸＩＶＣ）に、ブースト一定状態らブーストが発達して行く過程において、ブーストの発達に合わせたＩＶＣの動き（シリンダ内吸気行程容積の動き）を実現することができる。
【００４７】
そして、ステップ３４では、現在のエンジン回転数Ｎｅからマップを選択し、選択されたマップから、現在の吸気閉時期（ＩＶＣ位置）と目標吸入空気量ＴＱＨ０とに基づいて、１次遅れの時定数ＦＬＯＡＤＭを検索する。尚、エンジン回転数Ｎｅ毎のマップを用いるため、回転数間は補間計算を行う。
【００４８】
ここで、エンジン回転数Ｎｅが高いほど目標吸入空気量ＴＱＨ０の変化に対する負圧変化の応答性が高いので、エンジン回転数Ｎｅが高いほど時定数ＦＬＯＡＤＭを大きく設定する。
【００４９】
また、目標吸入空気量ＴＱＨ０が大きいほどその変化に対する負圧変化の応答性が低いので、目標吸入空気量ＴＱＨ０が大きいほど時定数ＦＬＯＡＤＭを大きくし、目標吸入空気量ＴＱＨ０が小さいほど時定数ＦＬＯＡＤＭを小さく設定する。
【００５０】
更に、吸気弁閉時期（ＩＶＣ位置）が早いほど目標吸入空気量ＴＱＨ０の変化に対する負圧変化の応答性が低いので、吸気弁閉時期（ＩＶＣ位置）が早いほど時定数ＦＬＯＡＤＭを小さくし、遅くなるほど時定数ＦＬＯＡＤＭを大きくする設定する。
【００５１】
図８は通常運転領域（ブースト一定の可変動弁制御）から最小作動角領域（スロットル制御）への切換えのタイムチャートである。
図中、ＡＰＯはアクセル開度、ＴＱＨ０は目標吸入空気量、ＩＶＣは吸気弁閉時期、ＴＶＯはスロットル開度、ＢＯＯＳＴは負圧、Ｑｃｙｌはシリンダ吸入空気量の変化を示している。
【００５２】
通常運転領域（ブースト一定の可変動弁制御）から最小作動角領域（スロットル制御）への切換えの場合は、図８に示すように、目標吸入空気量ＴＱＨ０を１次遅れ処理して得たＦＱＨ０がしきい値をよぎった時点で、可変動弁制御からスロットル制御に切換えられる。
【００５３】
この切換えにより、吸気弁閉時期ＩＶＣを最大吸入空気量位置ＭＡＸＩＶＣに固定するよう制御するが、このときに吸気弁閉時期ＩＶＣ算出に用いるシリンダ内吸気行程容積を実ブースト変化１次遅れの特性を持たせて変化させることで、吸気弁閉時期ＩＶＣの変化特性をブーストの変化特性に合わせることができ、シリンダ吸入空気量を一定（ＰＶ＝一定）としたまま切換えを行うことができるため、切換時にトルク段差が発生することなく、運転性を向上させることができる。
【００５４】
また、最小作動角領域でのスロットル制御では、吸気弁閉時期ＩＶＣを最小作動角ＭＩＮＩＶＣから最大吸入空気量位置ＭＡＸＩＶＣに変化させて、通常のエンジンと同等の制御に切換えることにより、スロットル操作に対するシリンダ吸入空気量の応答性を確保でき、しかも最小作動角領域でブーストが発達している状態での低圧縮比運転による燃焼効率悪化を防ぐことができる。
【００５５】
また、１次遅れの時定数ＦＬＯＡＤＭを吸気弁閉時期ＩＶＣによって変化させる構成としたことで、過渡的に変化する吸気弁閉時期ＩＶＣに合わせた１次遅れの時定数ＦＬＯＡＤＭを持たせることができるため、吸気弁閉時期ＩＶＣが過渡的に変化しても、等シリンダ吸入空気量（ＰＶ＝一定）のまま切換えを行うことができ、トルク段差を更に低減することができる。
【００５６】
尚、本実施形態では、可変動弁装置として、電磁駆動式のものを用いたが、油圧駆動式のもの等を用いることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】  本発明の一実施形態を示す可変動弁エンジンのシステム図
【図３】  吸排気弁の電磁駆動装置の基本構造図
【図４】  メインルーチンのフローチャート
【図５】  可変動弁制御サブルーチンのフローチャート
【図６】  スロットル制御サブルーチンのフローチャート
【図７】  時定数演算サブルーチンのフローチャート
【図８】  可変動弁制御→スロットル制御の切換えのタイムチャート
【符号の説明】
１  エンジン
４  点火栓
５  電磁駆動式の吸気弁
６  電磁駆動式の排気弁
７  吸気通路
８  排気通路
９  燃料噴射弁
１０  電制スロットル弁
１１  コントロールユニット
１２  クランク角センサ
１３  アクセルペダルセンサ
１４  エアフローメータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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