(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のアクスルギヤケースに隣接して設けられた車軸管の軸方向中間部分のうちベアリング取付面に固定される基部および該基部から該車軸管の径方向に立上がる起立部を有する治具フレームと、
前記治具フレームからブレーキシューアセンブリのライニングに向かって前記車軸管の軸線方向に延びかつ前記ライニングの外周面と対向する基準面を有するアーム部とを具備し、
前記基準面から前記車軸管の中心までの距離がブレーキドラムの新品時の内周半径よりも大きくかつ前記ライニングの外周半径よりも大きく、
前記基準面と前記ライニングの外周面との間に、隙間測定器を挿入可能な隙間が形成されるようにしたことを特徴とする車両用ブレーキのシューギャップ調整用治具。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば自動車等の車両に装備されるドラムブレーキのシューギャップ調整作業に用いるシューギャップ調整用治具に関する。
【０００２】
【従来の技術】
バスやトラックなどの大型車両において、ブレーキドラムを有する車輪軸受部は例えば図５に示す車輪軸受部１のように構成されている。この例では、車体の幅方向にストレートに延びる車軸管２の内側にアクスル３を挿通し、車軸管２の外周側にブレーキシューアセンブリ４を設けるとともに、アクスル３と一体にハブ５とブレーキドラム６が回転するようになっている。ブレーキシューアセンブリ４のライニング４ａとブレーキドラム６との間のギャップＧ′を適正な値に維持するために、必要に応じて、あるいは定期的にシューギャップ測定作業が行なわれている。
【０００３】
上記車輪軸受部１において、シューギャップ測定を行う場合、ダストカバー７に設けた孔８などからシックネスゲージＭ′をギャップＧ′に挿入している。そしてギャップＧ′の調整が必要な場合にはダストカバー７を外し、車体内側からホィールシリンダ９を調整することによってブレーキシュー１０の位置を調整している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
例えばバスなどにおいて、低床化を図るためにアクスルの軸線方向中間部を車輪の中心位置よりも低くすることが望まれている。この要望に答えるためには、図４に示す車輪軸受部１１のように、車軸管１２に隣接してアクスルギヤケース１３を設けることにより、アクスルの駆動軸１４の位置を車軸管１２の高さよりも低くする必要がある。
【０００５】
しかしこのような車輪軸受部１１は、ダストカバー１５の近傍にアクスルギヤケース１３が位置することになるため、ダストカバー１５を外すことが困難となり、前述のシューギャップ調整を車体内側から行なうことができないという問題が生じた。
【０００６】
従ってこの発明の目的は、車輪軸受部の背面側にアクスルギヤケースが隣接している車両においてもシューギャップ調整を行なうことができるようなシューギャップ調整用治具を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を果たすための本発明は、請求項１に記載したように、車両のアクスルギヤケースに隣接して設けられた車軸管の軸方向中間部分のうちベアリング取付面に固定される基部および該基部から該車軸管の径方向に立上がる起立部を有する治具フレームと、前記治具フレームからブレーキシューアセンブリのライニングに向かって前記車軸管の軸線方向に延びかつ前記ライニングの外周面と対向する基準面を有するアーム部とを具備し、前記基準面から前記車軸管の中心までの距離がブレーキドラムの新品時の内周半径よりも大きくかつ前記ライニングの外周半径よりも大きく、前記基準面と前記ライニングの外周面との間に、隙間測定器を挿入可能な隙間が形成されるようにしたことを特徴とする車両用ブレーキのシューギャップ調整用治具である。本発明のシューギャップ調整用治具は、車体検査時などにブレーキドラムが車軸管から外された状態において、車軸管のベアリング取付面に装着される。このシューギャップ調整用治具が車軸管に装着されると、アーム部の基準面とライニング外周面との間に隙間測定器を挿入できる隙間が形成される。前記基準面から車軸管の中心までの距離（治具寸法）は、予め設定された既知の値であり、新品時のブレーキドラムの内周半径よりも僅かに大きい寸法としている。
【０００８】
一方、ブレーキドラムの内径をメジャー等によって測定し、ブレーキドラムの内周半径を求めておく。求めたブレーキドラムの内周半径から規定のギャップ値（例えば０．４ｍｍ）を差し引いた値が、適正なライニング外周半径である。ここでは、前記治具寸法から適正なライニング外周半径を差し引いた値に相当する厚さの隙間測定器を用いる。この隙間測定器が前記基準面とライニング外周面との間の隙間に丁度入るように、ホィールシリンダ等を調整してギャップの調整を行う。こうすることにより、ブレーキドラム内周面とライニング外周面との間のギャップが適正値となる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の一実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。
図４に示す車輪軸受部１１は、車軸管１２に隣接してアクスルギヤケース１３が設けられている。アクスルギヤケース１３の内部に動力伝達ギヤ１３ａが収容され、車軸管１２よりも低い位置に駆動軸１４が設けられている。アクスルギヤケース１３と車輪軸受部１１との間にダストカバー１５が設けられている。ダストカバー１５はボルト１６によってベース部材１７に取付けられている。
【００１０】
ベース部材１７にブレーキシューアセンブリ２０が設けられている。ブレーキシューアセンブリ２０は、ホィールシリンダ２１によって車軸管１２の径方向に拡径可能な一対のブレーキシュー２２と、ブレーキシュー２２の外面に取付けた摩擦材としてのライニング２３などを含んでいる。このブレーキシューアセンブリ２０は、ライニング２３が摩耗してもライニング２３の外周面２３ａとブレーキドラム４０の内周面４０ａとの間の距離を適正値に自動調整できるように、オートアジャスタ機構を備えている。
【００１１】
車軸管１２の内部にアクスル３０が挿通されている。アクスル３０の先端部３０ａにハブ３１が連結されている。ハブ３１は、アウタベアリング３２とインナベアリング３３によって車軸管１２の軸まわりに回転自在に支持されている。アウタベアリング３２は、車軸管１２に固定されるインナレース３５と、ハブ３１側に固定されるアウタレース３６を備えている。インナベアリング３３は、車軸管１２に固定されるインナレース３７と、ハブ３１側に固定されるアウタレース３８を備えている。
【００１２】
ハブ３１にブレーキドラム４０がハブボルト４１によって連結されている。ブレーキドラム４０の内周面４０ａは、ライニング２３の外周面２３ａと対向している。ブレーキドラム４０の内周面４０ａとライニング２３の外周面２３ａとの間の隙間Ｇの適正値は、例えば０．４ｍｍである。
【００１３】
図１と図２に示すように、車軸管１２から前記ブレーキドラム４０を取外した状態において、本発明に係わるシューギャップ調整用治具５０が車軸管１２に取付けられる。このシューギャップ調整用治具５０は、車軸管１２の軸線方向中間部の所定位置に取付けることの可能な治具フレーム５１と、治具フレーム５１からライニング２３に向かって車軸管１２の軸線方向に延びるアーム部５２とを具備している。この実施形態の場合、治具フレーム５１とアーム部５２が互いにボルト５３とナット５４によって結合されている。ただし、治具フレーム５１とアーム部５２を一部品によって一体に形成してもかまわない。
【００１４】
治具フレーム５１は、車軸管１２の軸線方向中間部のうち、例えばアウタベアリング３２のインナレース３５を取付けるために高精度に加工されたベアリング取付面６０に取付けられる。この治具フレーム５１は、ベアリング取付面６０に外挿される円環状の基部６１と、基部６１から車軸管１２の径方向に立上がる起立部６２とを備えている。
【００１５】
この実施形態の場合、基部６１に形成したスリット６１ａの両側に耳部６５，６６を設け、耳部６５，６６をボルト６７とナット６８によって互いに近付ける方向に締結することにより、基部６１をベアリング取付面６０に着脱可能に固定できるようにしている。
【００１６】
アーム部５２の先端部には、ライニング２３の外周面２３ａと対向する基準面７０が形成されている。基準面７０から車軸管１２の中心Ｘまでの距離（図３に示す治具寸法Ｌ）は、予め設定された既知の値であり、例えば新品時のブレーキドラム４０の内周半径Ｄ１よりもΔＬだけ僅かに大きい寸法としている。すなわち治具寸法Ｌは、ブレーキドラム４０の内周半径Ｄ１と同等以上でかつライニング２３の外周半径Ｄ２（図２に示す）よりも大きい寸法である。従って、基準面７０とライニング外周面２３ａとの間に隙間Ｓが形成される。
【００１７】
上記構成のシューギャップ調整用治具５０は、車体検査時などにブレーキドラム４０が車軸管１２から外された状態において、図１および図２に示すように車軸管１２のベアリング取付面６０などに装着される。このシューギャップ調整用治具５０が車軸管１２に装着されると、基準面７０とライニング外周面２３ａとの間に、隙間測定器の一例であるシックネスゲージＭ（図１に示す）を挿入できる隙間Ｓが形成される。
【００１８】
一方、ブレーキドラム４０の内周半径Ｄ１（図３に示す）をメジャー等によって予め測定しておく。求めたブレーキドラム４０の内周半径Ｄ１から規定のギャップ値（例えば０．４ｍｍ）を差し引いた値が、適正なライニング外周半径である。そこで、治具寸法Ｌから適正なライニング外周半径を差し引いた値に相当する厚さのシックネスゲージＭを用いる。
【００１９】
このシックネスゲージＭを、ライニング外周面２３ａと基準面７０との間の隙間Ｓに挿入する。そしてこのシックネスゲージＭが隙間Ｓに丁度入るようにホィールシリンダ２１等を調整する。こうすることにより、ブレーキドラム４０が車軸管１２に装着されたときに、ブレーキドラム内周面４０ａとライニング外周面２３ａとの間のシューギャップＧが適正値（例えば０．４ｍｍ）に保たれる。
【００２０】
一例として、新品時のブレーキドラム４０の内周半径Ｄ１が２０５．０ｍｍ、治具寸法Ｌが２０５．５ｍｍとする。ここでギャップＧの適正値を０．４ｍｍとすると、ライニング２３の外周半径Ｄ２の適正値は２０４．６ｍｍである。ライニング２３とブレーキドラム４０が摩耗し、ブレーキドラム４０の内周半径Ｄ１が例えば２０５．２ｍｍに広がっている場合、ライニング２３の外周半径Ｄ２の適正値は２０４．８ｍｍである。ここで治具寸法Ｌは２０５．５ｍｍで固定であるから、基準面７０とライニング外周面２３ａとの間の隙間Ｓが０．７ｍｍであればよい。
【００２１】
従ってこの例の場合には厚さ０．７ｍｍのシックネスゲージＭを使用し、このシックネスゲージＭがライニング外周面２３ａとドラム内周面４０ａとの間の隙間Ｓに丁度入るようにホィールシリンダ２１のストローク調整を行えば、ライニング２３の外周半径Ｄ２が適正値となり、ブレーキドラム４０を車軸管１２に装着したときにシューギャップＧが適正値（例えば０．４ｍｍ）となる。
【００２２】
また、ブレーキドラム４０が摩耗していなければ、ドラム４０の内周半径Ｄ１は２０５．０ｍｍのままであるから、ライニング２３の外周半径Ｄ２の適正値は２０４．６ｍｍである。治具寸法Ｌは２０５．５ｍｍで固定であるから、この場合には、厚さ０．９ｍｍのシックネスゲージＭを用いる。つまり０．９ｍｍのシックネスゲージＭがライニング外周面２３ａとドラム内周面４０ａとの間の隙間Ｓに丁度入るようにホィールシリンダ２１を調整すれば、ライニング２３の外周半径Ｄ２が適正値となり、ブレーキドラム４０を車軸管１２に装着したときにシューギャップＧが適正値（例えば０．４ｍｍ）となる。
【００２３】
なお、本発明を実施するに当たって、車軸管やブレーキシューアセンブリの形態をはじめとして、治具フレームやアーム部、基準面など、本発明を構成する各要素を適宜に変形して実施できることは言うまでもない。
【００２４】
【発明の効果】
請求項１に記載した発明によれば、ブレーキシューアセンブリの近傍にアクスルギヤケースが設けられていたり、ダストカバーを外すことのできない車両においても、ブレーキドラムを外した状態で車体の外側からシューギャップ調整を行なうことができる。この場合、車体の外側からシューギャップの測定やシューギャップ調整を行なうことができるため、作業しやすく安全性も向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施形態を示すシューギャップ調整用治具を車軸管に取付けた状態の正面図。
【図２】  図１中のＦ２−Ｆ２線に沿う断面図。
【図３】  図１に示されたシューギャップ調整用治具とブレーキドラム等の断面図。
【図４】  図１に示されたシューギャップ調整用治具を用いる車輪軸受部の断面図。
【図５】  従来の車輪軸受部を示す断面図。
【符号の説明】
１２…車軸管
２０…ブレーキシューアセンブリ
２１…ホィールシリンダ
２２…ブレーキシュー
２３…ライニング
４０…ブレーキドラム
５０…シューギャップ調整用治具
５１…治具フレーム
５２…アーム部
７０…基準面
Ｓ…隙間
Ｍ…シックネスゲージ（隙間測定器）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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