(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のブレーキ操作状態を判定するブレーキ操作状態判定手段と、
運転者のアクセル操作状態を判定するアクセル操作状態判定手段と、
車両に減速度を付加する減速度付加手段と、
前記ブレーキ操作状態判定手段による判定結果が非操作状態であって、かつ、前記アクセル操作状態判定手段で判定されたアクセル操作量が所定値より小さい場合に前記減速度付加手段を制御して車両に所定の減速度を付加する制御部と、を備える車両用減速度制御装置において、
前記制御部は、前記ブレーキ操作状態判定手段によるブレーキ操作の判定結果が操作状態から非操作状態に移行した後、少なくともアクセル操作量が前記所定値に達するまでに要すると予想される所定期間は、前記減速度付加手段によって減速度を付加する上記条件が成立している場合でも付加する前記所定の減速度を制限し、所定期間経過後は前記所定の減速度を付加する車両用減速度制御装置。
【請求項２】
運転者のブレーキ操作状態を判定するブレーキ操作状態判定手段と、
運転者のアクセル操作状態を判定するアクセル操作状態判定手段と、
車両に減速度を付加する減速度付加手段と、
前記ブレーキ操作状態判定手段による判定結果が非操作状態であって、かつ、前記アクセル操作状態判定手段で判定されたアクセル操作量が所定値より小さい場合に前記減速度付加手段を制御して車両に所定の減速度を付加する制御部と、を備える車両用減速度制御装置において、
前記制御部は、前記ブレーキ操作状態判定手段によるブレーキ操作の判定結果が操作状態から非操作状態に移行した後、アクセル操作量が一旦前記所定値以上になるまでの間は、前記減速度付加手段によって付加する前記所定の減速度を制限し、アクセル操作量が再び前記所定値以上の状態から前記所定値より小さい状態に移行した以降で前記減速度付加手段によって減速度を付加する上記条件が成立している場合には前記減速度付加手段によって前記所定の減速度を付加する車両用減速度制御装置。
【請求項３】
降坂路判定手段をさらに備えており、前記降坂路判定手段により降坂路と判定された場合には、前記減速度の制限を抑制する制御を行う請求項１または２のいずれかに記載の車両用減速度制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用の減速度制御装置に関し、特に、アクセル操作量が所定量以下の場合に減速度を付与する車両用減速度制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から運転者がアクセルペダルの踏み込みを解除した際に制動力を作動させて車両に減速度を付加する減速度制御装置が提案されている。特開平９−９５２２２号公報で開示されている技術はそのうちの一つであり、アクセルペダルが減速域にある場合には、減速度制御装置を介して主ブレーキ系に制動力を付加するものである。
【０００３】
このような減速度制御装置を付加することにより、車両を緩やかに加減速する際に、ブレーキペダルを頻繁に操作する必要がなく、減速応答性を高め、イージードライブを実現できると記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記技術においては、ブレーキ操作状態から加速を行うために運転者がブレーキペダルから足を離してアクセルペダルを踏み込む操作を行うと、ブレーキペダルを戻してアクセルペダルが実際に所定両踏み込まれるまでの減速域にある間に減速度制御装置により制動力が付加されるため、運転者の意図しない減速力が作用して、操作に違和感を感ずる場合がある。
【０００５】
本発明は上記問題点に鑑みて、減速状態から加速状態の切替時に運転者が違和感を感じずに操作可能な車両用減速度制御装置を提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明に係る車両用減速度制御装置は、運転者のブレーキ操作状態を判定するブレーキ操作状態判定手段と、運転者のアクセル操作状態を判定するアクセル操作状態判定手段と、車両に減速度を付加する減速度付加手段と、このブレーキ操作状態判定手段による判定結果が非操作状態であって、かつ、アクセル操作状態判定手段で判定されたアクセル操作量が所定値より小さい場合に減速度付加手段を制御して車両に所定の減速度を付加する制御部と、を備える車両用減速度制御装置において、制御部は、ブレーキ操作状態判定手段によるブレーキ操作の判定結果が操作状態から非操作状態に移行した後、所定期間は減速度付加手段によって付加するこの所定の減速度を制限し、所定期間経過後は所定の減速度を付加することを特徴とする。
【０００７】
本発明に係る車両用減速度制御装置によれば、例えば、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ状態からブレーキペダルを戻す操作を行った場合、ブレーキペダルを戻してから所定期間はアクセル操作量が所定値より小さくても減速度付加手段によって付加する減速度を通常より制限する。この所定期間を減速状態から加速状態に移行する際に運転者がブレーキペダルを離してからアクセルペダルを踏み込むまでに要する期間より若干長く設定することで減速状態から加速状態に移行する際の減速度付加を抑制して減速状態から加速状態にスムースに移行することが可能となる。
【０００８】
あるいは、本発明に係る車両用減速度制御装置の制御部は、ブレーキ操作状態判定手段によるブレーキ操作の判定結果が操作状態から非操作状態に移行した後、アクセル操作量が一旦所定値以上になるまでの間は減速度付加手段によって付加する所定の減速度を制限し、アクセル操作量が再び所定値以上の状態から所定値より小さい状態に移行した以降で減速度付加手段によって減速度を付加する上記条件が成立している場合には減速度付加手段によって所定の減速度を付加することを特徴とする。
【０００９】
この場合は、アクセル操作量が所定値以上になるまで、すなわち、加速操作が一度行われるまでの間は減速度付加手段によって付加される減速度が制限されることになるので、同様に減速状態から加速状態に移行する際の減速度付加を抑制して減速状態から加速状態にスムースに移行することが可能となる。
【００１０】
降坂路判定手段をさらに備えており、降坂路判定手段により降坂路と判定された場合には、減速度の制限を抑制する制御を行うことが好ましい。降坂路では、ブレーキを離すだけで車両に作用する重力による加速状態へと移行するため、減速度付加を抑制すると運転者の意図しない加速が発生する可能性がある。したがって、降坂路では減速度の制限を抑制して、所定の減速度を付加することで運転者の意図した通りの加減速を可能とする。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説明は省略する。
【００１２】
図１は、本発明に係る車両用減速度制御装置の構成を示す図であり、図２は、この制御装置を搭載した車両の制動系の構成を示す図である。
【００１３】
まず、図２を参照して車両の制動系の構成から説明する。この車両は、前輪ＦＲおよびＦＬと後輪ＲＲおよびＲＬのそれぞれに車輪制動用のホイルシリンダ２５〜２８が設けられており、これによって車両の制動を行う構成となっている。
【００１４】
そして、この制動系を操作するためのブレーキペダル１０は、マスタシリンダ１１のピストン軸に接続されている。ブレーキペダル１０には、ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキ圧センサが接続されている。マスタシリンダ１１には、さらにブレーキペダル１０と反対側にストロークシミュレータ１５が接続され、ブレーキペダル１０の操作に対して適度な反発力を発生させる。
【００１５】
このマスタシリンダ１１から延びる２つの作動液ラインは、それぞれソレノイド弁１２、１３を介して右前輪ＦＲと左前輪ＦＬのそれぞれのホイルシリンダ２５、２６に接続されている。このマスタシリンダ１１からソレノイド弁１２（１３）に至る経路には、マスタ圧センサ３８（３９）が配置されている。
【００１６】
一方、リザーバタンク１６から延びる作動液ラインは、モータ１８により駆動されるポンプ１７に接続され、ポンプ１７から延びる作動液ラインは、各リニア弁２１ａ〜２４ａを介して各車輪のホイルシリンダ２５〜２８へと接続されている。ポンプ１７と各リニア弁２１ａ〜２４ａへの分岐部との間にはブレーキ圧センサ３１とアキュムレータ１９とが配置されている。また、各ホイルシリンダ２５〜２８からリザーバタンク１６へと戻る作動液ラインには、減圧弁２１ｂ〜２４ｂがそれぞれ接続されている。各ホイルシリンダ２５〜２８には、ホイルシリンダ圧センサ３２〜３５がそれぞれ取り付けられている。
【００１７】
本発明に係る車両用減速度制御装置の制御部とアクセル操作状態判定手段、ブレーキ操作状態判定手段を兼ねる減速度制御ユニット１００には、アクセル開度センサ４２、ブレーキストロークセンサ４０、車速センサ４４、エンジン回転数センサ４６、ホイルシリンダ圧センサ３２〜３５、ブレーキ圧センサ３１、マスタ圧センサ３８、３９の各出力信号が供給される。
【００１８】
さらに、減速度制御ユニット１００は、減速度制御の際に用いるテーブルや定数などを格納しておくメモリユニット１２０を有し、各ホイルシリンダ２５〜２８に接続されるリニア弁２１ａ〜２４ａと減圧弁２１ｂ〜２４ｂ並びにソレノイド弁１２、１３をそれぞれ制御する。
【００１９】
ここで、この制動系の制動時の基本的な動作について説明する。ブレーキペダル１０が踏み込まれると、マスタシリンダ１１のピストン軸が押されて、操作量に応じた液圧（マスタ圧）が発生する。正常時には、ソレノイド弁１２、１３は遮断状態にあり、マスタ圧が直接右前輪ＦＲのホイルシリンダ２５と左前輪ＦＬのホイルシリンダ２６に伝達されることはない。マスタシリンダ１１の操作量に応じてリザーバタンク１６から送出された作動液はモータ１８によって駆動されるポンプ１７及びアキュムレータ１９によって昇圧された後、ＦＲリニア弁２１ａを介して右前輪ＦＲのホイルシリンダ２５に、ＦＬリニア弁２２ａを介して左前輪ＦＬのホイルシリンダ２６に、ＲＲリニア弁２３ａを介して右後輪ＲＲのホイルシリンダ２７に、ＲＬリニア弁２４ａを介して左後輪ＲＬのホイルシリンダ２８に並列的に供給される。このときに、減速度制御ユニット１００により、各リニア弁２１ａ〜２４ａを独立に制御することで、各ホイルシリンダ２５〜２８の液圧（ホイルシリンダ圧）を独立に調整することができる。このようにして、各車輪に印加される制動力を独立して制御することが可能である。作動液は、各ホイルシリンダ２５〜２８に接続されている減圧弁２１ｂ〜２４ｂを介してリザーバタンク１６へと戻される。
【００２０】
制動系統の異常時には、各ソレノイド弁１２、１３を導通状態として、マスタシリンダ１１のマスタ圧をソレノイド弁１２、１３を介して右前輪ＦＲのホイルシリンダ２５、左前輪ＦＬのホイルシリンダ２６へとそれぞれ伝達して両前輪ＦＲ及びＦＬの制動を行う。
【００２１】
本発明に係る減速度制御装置は、さらに、踏み込んだアクセルペダルが戻される際に、制動力を付加して減速力を発生させて自動変速機搭載車両で不足しがちなエンジンブレーキ効果を補助する減速度制御を行う。以下、これをエンジンブレーキアシスト(EBA)制御と呼ぶ。
【００２２】
具体的には、減速度制御ユニット１００は、アクセルペダル５０に取り付けられたアクセル開度センサ４２の出力信号、車速センサ４４から得られた車速信号、ブレーキストロークセンサ４０から得られたブレーキペダル開度信号、さらにマスタ圧センサ３８、３９から得られたマスタ圧信号のそれぞれを監視している。そして、図示していないスイッチによって運転者がEBA制御をオン状態に設定しており、アクセルペダル開度がθ0（例えば５度）以下で、車速が所定速度（例えば１５ｋｍ／ｈ）以上、ブレーキペダル開度が０で、マスタ圧が所定圧（例えば０．７５ＭＰａ）以下の場合にEBA制御許可条件を満たしているとしてEBA制御状態とし、EBA制御信号をオンに設定する。
【００２３】
踏み込まれていたアクセルペダルが戻されると、図示していないエンジン制御ユニットが燃料、空気の供給を削減して、エンジン回転数を減少せしめ、この抵抗により制動力が生ずるエンジンブレーキ効果が発生する。このとき、上述のEBA制御信号がオフからオンに切り替わると、減速度制御ユニット１００は、各リニア弁２１ａ〜２４ａ及び減圧弁２１ｂ〜２４ｂを制御して各車輪のホイルシリンダ２５〜２８に作用する液圧を調整して所定の制動力（アシスト制動力）を付加し、車両を減速させる。さらに、中高速領域では、アクセルペダルが燃料遮断位置より全閉位置側へと戻された時点で、エンジン制御ユニットがエンジンへの燃料供給を遮断してさらに大きな減速力を得る。
【００２４】
従来の減速度制御装置では、減速状態から加速状態へ移行するために運転者が踏み込んでいたブレーキペダルから足を離してアクセルペダルを踏み込むまでの間にEBA制御が作動して運転者の意図しない減速力が発生することがあった。本発明では、このような意図しない減速力の発生を防止するため、以下に示すような減速度制御を行う。
【００２５】
図４は、第一の減速度制御形態を示すフローチャートであり、図５はこの制御実行時のブレーキペダル開度、アクセルペダル開度、EBA制御信号、EBA制御油圧の時間変化の関係を示す図である。
【００２６】
まず、図４を参照して制御の基本フローを説明する。ステップＳ１では、車両の状態が前述したEBA制御の許可条件を満たしているか否か、すなわち前述のEBA制御信号がオンになっているか否かを判定する。許可条件を満たしていない場合は制御を行わず処理を終了する。条件を満たしている場合はステップＳ２へと移行し、ブレーキペダル開度が０となってから所定時間（例えば１秒）以上経過しているか否かを判定する。減速から加速へ移行する際にブレーキペダルを離してからアクセルペダルをアクセル開度θ0以上に踏み込むまでに要する時間は大多数の運転者で１秒未満であり、これ以上の期間EBA制御条件を満たしている場合には、減速から加速への移行時ではないと推定し得る。そこで条件を満たしている場合にはステップＳ３へと移行してEBA制御を行い、アシスト制動力を付与して車両を減速させる。
【００２７】
ブレーキペダルが離されてから所定時間経過してない場合には、ステップＳ４において現在走行しているのが降坂路かつ山岳路でないか否かを判定する。降坂路の判定は、Ｇセンサによる車両前後方向の加速度の判定あるいは実加速度とエンジン、駆動系の条件から推定される推定加速度との差を基にした判定などにより行うことができる。山岳路であるか否かは舵角変化やＧセンサによる車両左右方向の加速度変化の判定により判定が可能である。
【００２８】
こうして降坂路ではないか、山岳路ではないと判定された場合には、EBA制御を行わず処理を終了する。この結果、ペダル踏み替え時にEBA制御が行われて運転者の意図しないアシスト制動力が発生することがなくなる。
【００２９】
一方、降坂路かつ山岳路と判定された場合には、ブレーキペダルが離されてから所定時間経過してなくともステップＳ３へと移行してEBA制御を実行する。降坂路で山岳路の場合、ブレーキペダルを離しただけで車両に作用する重力の影響で車両が加速される。さらに、カーブを安全に通過するためには頻繁なブレーキ、アクセル操作が必要となることが多いことから、EBA制御によってエンジンブレーキ効果を増大させることが好ましいからである。
【００３０】
続いて、図５を参照して制御例を説明する。図５（ａ）に示されるようにブレーキペダルが操作されて時刻ｔ0で開度０とされたとする。このとき、図５（ｂ）に示されるようにアクセルペダルが時刻ｔ1まで踏み込まれず、さらに、実際にアクセル開度θ0まで踏み込まれたのが時刻ｔ2だったとすると、従来の減速力制御装置では、EBA制御信号は図５（ｃ）に破線で示されるように、時刻ｔ0からｔ2までの間オンになり、EBA制御油圧は図５（ｄ）に示されるように変化して時刻ｔ0からｔ2まで（実際には油圧の低下にかかる時間だけさらに後の時間まで）アシスト制動力が発生して、運転者の意図しない減速力が付与されることになる。
【００３１】
本制御形態では、EBA許可条件を満たしていても時刻ｔ0から所定時間Δｔ経過した時刻ｔ3までの間はEBA制御信号がオンにならない。そのため、時刻ｔ0から時刻ｔ3までの間ずっとEBA許可条件が満たされていた場合にのみ、図５（ｃ）に一点鎖線で示されるように時刻ｔ3の時点でEBA制御信号がオンに切り替わり、これ以降にEBA制御油圧は増大して、アシスト制動力を付与して、車両に減速力が付与される。図５（ｂ）にアクセルペダルが時刻ｔ0から時刻ｔ3の間にアクセル開度θ0以上に踏み込まれた場合は、ブレーキペダルが離されてから所定時間以上EBA許可条件が満たされているという要件を欠くので、EBA制御信号はオフのままであり、この場合は、アシスト制動力は付与されない。したがって、運転者が減速状態から加速状態に移行するためにブレーキペダルからアクセルペダルへと踏み替えた場合に、余分なアシスト制動力が発生することなく、スムースな減速から加速への移行が行われる。
【００３２】
次に、本発明に係る減速度制御装置の第二の制御形態を説明する。図６は、この第二の減速度制御形態を示すフローチャートであり、図７はこの制御実行時のブレーキペダル開度、アクセルペダル開度、θフラグ、EBA制御信号、EBA制御油圧の時間変化の関係を示す図である。
【００３３】
まず、図６を参照して制御の基本フローを説明する。ステップＳ１１では、車両の状態が前述したEBA制御の許可条件のうちアクセル開度条件以外の条件を満たしているか否かを判定する。条件を満たしている場合には、ステップＳ１２へと移行して、アクセル開度条件を満たしているか否かを判定する。この条件も満たしている場合には、さらに、メモリユニットへ格納されている変数θフラグがオンであるか否かを判定する。このθフラグは、EBA許可条件が全て満たされた後、アクセルペダル開度条件以外のEBA許可条件が満たされている状態のまま、アクセルペダル開度がθ0を上回ったことがあればオンとなり、他の場合はオフに設定される変数である。この変数がオンであれば、ステップＳ１４へと移行してEBA制御が行われる。
【００３４】
ステップＳ１１でアクセルペダル開度条件以外のEBA許可条件が一つでも満たされていない場合には、ステップＳ１５へと移行し、変数θフラグをオフに設定した後に、EBA制御を行わずに処理を終了する。ステップＳ１２でアクセルペダル開度条件が満たされている場合（その他のEBA許可条件は全て満たされている場合）には、ステップＳ１６へと移行して、変数θフラグをオンに設定し、EBA制御を行わずに処理を終了する。一方、ステップＳ１３で変数θフラグがオフであった場合には、ステップＳ１７へと移行して、第一の制御形態のステップＳ４と同様の降坂路、山岳路判定を行い、降坂路かつ山岳路と判定された場合には、ステップＳ１４へと移行して強制的にEBA制御を行い、それ以外の場合には、EBA制御を行わずに処理を終了する。
【００３５】
このように制御することで、ブレーキペダルからアクセルペダルへ踏み替えた場合などは変数θフラグがオフであるからEBA制御は行われず、運転者の意図しない減速力が付与されることがない。一方、踏み込んだアクセルペダルを戻した場合や山岳路かつ降坂路の場合においてはEBA制御が行われるので、運転者が減速したい場合に確実にアシスト制動力を発生させることができる。
【００３６】
続いて、図７を参照して制御例を説明する。ブレーキペダル及びアクセルペダルがそれぞれ図７（ａ）、（ｂ）に示されるように操作されたとする。時刻ｔaでブレーキペダルが離されて、EBA制御許可条件は満たされるが、この時点では図７（ｃ）に示されるようにθフラグはオフであるので、図７（ｄ）に示されるようにEBA制御信号はオフのままであり、図７（ｅ）に示されるようにEBA制御油圧も増大せず、アシスト制動力は付与されない。
【００３７】
時刻ｔbからアクセルペダルが踏み込まれて、時刻ｔcでアクセル開度がθ0を突破した時点で始めてθフラグがオンになる。この時点では、アクセル開度条件がEBA制御条件を満たさないため、図７（ｄ）に示されるようにEBA制御信号はオフのままであり、図７（ｅ）に示されるようにEBA制御油圧も増大せず、アシスト制動力は付与されない。このため、時刻ｔaからｔdにかけてスムースな減速から加速への移行が行われる。
【００３８】
その後、アクセルペダルが戻されて、アクセル開度が再びθ0以下となった時刻ｔdでEBA制御許可条件が再び満足されるので、図７（ｄ）に示されるようにEBA制御信号はオンに切り替わり、図７（ｅ）に示されるようにEBA制御油圧が増大させられて、アシスト制動力が付与され、車両は減速される。
【００３９】
時刻ｔeでブレーキペダルが操作されると、θフラグは図７（ｃ）に示されるようにオフに設定されるとともに、EBA制御信号も図７（ｄ）に示されるようにオフに切り替えられ、この結果EBA制御油圧も、図７（ｅ）に示されるように減少させられて、アシスト制動力の付与が中止される。
【００４０】
以上の制御形態では、降坂路かつ山岳路の場合にはブレーキペダルを離した直後からEBA制御を実行する例を説明してきたが、降坂路条件を満たしさえすれば、ブレーキペダルを離した直後からEBA制御を行うようにしてもよい。
【００４１】
以上の説明では、制動系を直接制御して減速力を与える実施形態について説明してきたが、駆動系に作用して減速力を与える構成としてもよい。
【００４２】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、ブレーキ操作が操作状態から非操作状態に移行した後、所定期間あるいはアクセル操作量が所定値以上になるまでの間のいずれかの間は減速度付与を制限するので、運転者がブレーキペダルからアクセルペダルへ踏み替えた場合に運転者の意図しない減速力が発生することを防止し、スムースな減速から加速への移行を実現できる。
【００４３】
さらに、降坂路と判定した場合には、この制限を抑制することで、降坂路における運転者の意図しない加速力の発生を抑制でき、アクセル、ブレーキの頻繁な操作なしに運転者の意図に合わせた加減速が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用減速度制御装置の構成を示す図である。
【図２】本発明に係る車両用減速度制御装置を搭載した車両の制動系の構成を示す図である。
【図３】アクセルペダル開度を説明する図である。
【図４】本発明に係る車両用減速度制御装置の第一の制御形態のフローチャートである。
【図５】図４の制御実行時のブレーキペダル開度、アクセルペダル開度、EBA制御信号、EBA制御油圧の時間変化の関係を示す図である。
【図６】本発明に係る車両用減速度制御装置の第二の制御形態のフローチャートである。
【図７】図６の制御実行時のブレーキペダル開度、アクセルペダル開度、θフラグ、EBA制御信号、EBA制御油圧の時間変化の関係を示す図である。
【符号の説明】
１０…ブレーキペダル、１１…マスタシリンダ、１６…リザーバタンク、１７…ポンプ、１９…アキュムレータ、２１ａ〜２４ａ…リニア弁、２１ｂ〜２４ｂ…減圧弁、２５〜２８…ホイルシリンダ、３１…ブレーキ圧センサ、３２〜３５…ホイルシリンダ圧センサ、４２…アクセル開度センサ、５０…アクセルペダル、１００…減速力制御ユニット、１２０…メモリユニット。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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