(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪速を検出する車輪速度検出手段と、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
変速機の設定位置を検出するシフトポジション検出手段と、
前記車両に対して減速力若しくは制動力を付与する減速・制動手段と、
前記車輪速、前記変速機の設定位置を基に、通常発進におけるエンジン回転数の上限値をしきい値として決定する手段と、
前記エンジン回転数検出手段にて検出された回転数が前記しきい値より大きいか否かを判断する判断手段と、
該判断手段にて前記エンジン回転数が前記しきい値より大きい場合に、前記エンジン回転数に応じた制御指令信号を前記減速・制動手段へ出力する予備制動制御手段とから構成されることを特徴とする発進速度制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の発進速度制御装置において、
更に、
前記車両の傾斜角を検出する傾斜角検出手段を備え、
前記予備制動制御手段は、前記エンジン回転数及び前記傾斜角に応じた制御指令信号を出力することを特徴とする発進速度制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の発進速度制御装置において、
前記予備制動制御手段は、
前記傾斜角が上り勾配の場合には前記減速力若しくは制動力を小さくし、前記傾斜角が下り勾配の場合には、前記減速力若しくは制動力を大きくするように前記制御指令信号を出力することを特徴とする発進速度制御装置。
【請求項４】
請求項１記載の発進速度制御装置において、
更に、
障害物との車間距離を検出する車間距離検出手段を備え、
前記しきい値決定手段は、前記車輪速度検出手段、シフトポジション検出手段及び前記車間距離手段からの出力信号に基づいて前記エンジン回転数のしきい値を決定することを特徴とする発進速度制御装置。
【請求項５】
請求項４記載の発進速度制御装置において、
前記しきい値決定手段は、
前記車間距離が小さい場合には前記しきい値を小さくし、前記車間距離が大きい場合には前記しきい値を大きくするように前記しきい値を決定することを特徴とする発進速度制御装置。
【請求項６】
請求項１記載の発進速度制御装置において、
更に、
障害物を検知するコーナーセンサと、
前記車両のステアリング操舵角を検出するステアリングセンサとを備え、
前記しきい値決定手段は、前記車輪速度検出手段、シフトポジション検出手段、前記車間距離検出手段、前記コーナーセンサ及び前記ステアリングセンサからの出力信号に基づいて前記エンジン回転数のしきい値を決定することを特徴とする発進速度制御装置。
【請求項７】
請求項６記載の発進速度制御装置において、
前記しきい値決定手段は、
前記コーナーセンサにて障害物が検出された時に前記操舵角が大きい場合には前記しきい値を小さくし、前記コーナーセンサにて障害物が検知された時に前記操舵角が小さい場合に前記しきい値を大きくするように前記しきい値を決定することを特徴とする発進速度制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の発進時の速度を制御する発進速度制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来このような分野の技術として特開昭６３−２７９９５６号公報に記載されるものがある。これに記載されるトラクションコントロールの技術では、回転中の車両の駆動輪の回転を強制的な制動によって抑制したり、スロットル開度を抑制したりする制動手段を有して、滑りやすい路面で発進する際、空転しようとする駆動輪のスリップ率を０に近づけて、滑らかかつ確実な発進を行っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
一方、上記従来技術と同分野における社会的ニーズとして、このような滑らかな発進と共に、路面上に障害、例えば、段差、縁石、急峻な坂道がある場合、これを乗り越えるために、ドライバは大きな駆動力を発生させて発進しようとするが、これに伴い上記障害物を乗り越えた後の車両速度が所望の速度より大きくなってしまう可能性があり、これを防止することが求められていた。
【０００４】
そこで、本発明は、上記問題点に鑑み、路面に乗り越えるべき障害がある場合に、その障害を乗り越えた直後の車両速度が所望の速度より大きくなってしまうのを防止する発進速度制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記問題点を解決するために、発進速度制御装置に、車両の車輪速を検出する車輪速度検出手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、変速機の設定位置を検出するシフトポジション検出手段と、前記車両に対して減速力若しくは制動力を付与する減速・制動手段とが設けられる。しきい値決定手段は、前記車輪速、前記変速機の設定位置を基に、通常発進におけるエンジン回転数の上限値をしきい値として決定し、判断手段は、前記エンジン回転数検出手段にて検出された回転数が前記しきい値より大きいか否かを判断し、予備制動制御手段は、該判断手段にて前記エンジン回転数が前記しきい値より大きい場合に、前記エンジン回転数に応じた制御指令信号を前記減速・制動手段へ出力する。
【０００６】
前記発進速度制御装置に、更に、前記車両の傾斜角を検出する傾斜角検出手段を備え、前記予備制動制御手段は、前記エンジン回転数及び前記傾斜角に応じた制御指令信号を出力するようにしてもよい。
前記予備制動制御手段は、前記傾斜角が上り勾配の場合には前記減速力若しくは制動力を小さくし、前記傾斜角が下り勾配の場合には、前記減速力若しくは制動力を大きくするように前記制御指令信号を出力するようにしてもよい。
【０００７】
前記発進速度制御装置に、更に、障害物との車間距離を検出する車間距離検出手段を備え、前記しきい値決定手段は、前記車輪速度検出手段、シフトポジション検出手段及び前記車間距離手段からの出力信号に基づいて前記エンジン回転数のしきい値を決定するようにしてもよい。
前記しきい値決定手段は、前記車間距離が小さい場合には前記しきい値を小さくし、前記車間距離が大きい場合には前記しきい値を大きくするように前記しきい値を決定するようにしてもよい。
【０００８】
前記発進速度制御装置に、更に、障害物を検知するコーナーセンサと、前記車両のステアリング操舵角を検出するステアリングセンサとを備え、前記しきい値決定手段は、前記車輪速度検出手段、シフトポジション検出手段、前記車間距離検出手段、前記コーナーセンサ及び前記ステアリングセンサからの出力信号に基づいて前記エンジン回転数のしきい値を決定するようにしてもよい。
【０００９】
前記しきい値決定手段は、前記コーナーセンサにて障害物が検出された時に前記操舵角が大きい場合には前記しきい値を小さくし、前記コーナーセンサにて障害物が検知された時に前記操舵角が小さい場合に前記しきい値を大きくするように前記しきい値を決定するしてもよい。
本発明の発進速度制御装置によれば、前記エンジン回転数が前記しきい値より大きい場合に、前記エンジン回転数に応じた制御指令信号を前記減速・制動手段へ出力することにより、路面の障害を乗り越えた直後の車両速度が所望の速度より大きくなるのを防止することが可能になる。
【００１０】
前記傾斜角に応じて、すなわち、前記傾斜角が上り勾配の場合には前記減速力若しくは制動力を小さくし、前記傾斜角が下り勾配の場合には、前記減速力若しくは制動力を大きくするように前記制御指令信号を出力することにより、路面の障害に対してだけでなく、上り坂、下り坂での路面でも所望の速度より大きくなることをより容易に防止することが可能になる。
【００１１】
前記車間距離が小さなるにともない前記しきい値を小さくすることにより、路面の障害に対してだけでなく、渋滞時にアクセルを誤って踏んだ場合に、車両速度が所望の速度より大きくなることをより容易に防止することをが可能になる。前記コーナーセンサにて障害物が検出された時に前記操舵角が大きい場合には前記しきい値を小さくすることにより、路面の障害に対してだけでなく、従列駐車時に、アクセルの踏み込み過ぎがあっても、車両速度が所望の速度より大きくなることをより容易に防止することをが可能になる。なお、縦列駐車でない場合には、前記コーナーセンサにて障害物が検知された時に前記操舵角が小さい場合に前記しきい値を大きくして、他の事象に対応できるようにする。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施例について図面を参照して説明する。
図１は本発明の第１の実施例に係る発進速度制御装置を説明する図である。本図に示すように、発進速度制御装置は、走行条件である車両の速度を検知する車速センサとして、例えば、車輪速検出手段１と、エンジン回転数を検知するクランク角センサからなるエンジン回転数検出手段２と、自動変速機のシフトポジションを検知するシフトポジションセンサからなる自動変速機設定位置検出手段３と、車輪速検出手段１、エンジン回転数検出手段２、自動変速設定位置検出手段３からの各信号を入力するＥＣＵ(Electronic Control Unit) からなる処理装置４と、処理装置４により制御されるブレーキアクチュエータからなる減速・制動手段５とを具備する。
【００１３】
ここに、処理装置４はシフトポジション（Ｓ）、車輪速（Ｖ）から通常発進におけるエンジン回転数（Ｒ）の上限である上限エンジン回転数（Ｒｍａｘ）を回転数しきい値として決定する回転数しきい値決定手段４１と、エンジン回転数（Ｒ）が回転数しきい値（Ｒｍａｘ）を上回った場合、車両速度が所望の速度よりも大きくなる可能性があると判断する判断手段４２と、エンジン回転数（Ｒ）に比例した予備制動力を決定して減速・制動手段５２の予備制御を行う予備制動制御手段４３とを具備する。
【００１４】
ここに、回転数しきい値決定手段４１の上限エンジン回転数（Ｒｍａｘ）に関し、通常運転時に、車輪速（Ｖ）とエンジン回転数（Ｒ）との差が大きなる場合として、例えば、信号待ちの後に車両を発進させようとする時に、アクセルをベタ踏み状態にしたり、急な坂道で停止した後に車両を発進させようとする状態にしたりする場合がある。このような場合を、すべて考慮して、除外して、本発明が目的とする、車両速度が所望の速度よりも大きくなるとの判断を可能にするように、回転数しきい値決定手段４１は、シフトポジション（Ｓ）、車輪速（Ｖ）をパラメータとして、上限エンジン回転数（Ｒｍａｘ）の関係を保持する。この関係は、同一のシフトポジション（Ｓ）において、車輪速（Ｖ）が大きくなるにつれて、上限エンジン回転数（Ｒｍａｘ）が大きくなるようにしてある。回転数しきい値決定手段４１では、シフトポジション（Ｓ）、車輪速（Ｖ）の情報を入力し、上記関係を基に、上限エンジン回転数（Ｒｍａｘ）が演算される。
【００１５】
図２は本発明による車両の発進速度制御において車両が通過すべき路面上の障害を説明する図である。本図（ａ）、（ｂ）に示すように、偶然に車両のタイヤに関し、発進の妨げとなる障害に遭遇して一時停止した状態を想定する。このとき、ドライバはアクセルを操作してエンジンの回転数を上昇させ、駆動力を発生させて障害を乗り越える必要がある。しかしながら、先に塀、壁等がある場合には、乗り越えた後はすぐさま停止を迫られるような状況であるので、素早くアクセルからブレーキへと踏み換えて制動しなくてはならない。このようなとき本発進速度制御装置は、その制御スイッチ（電源スイッチ）がＯＮになっていると、以下のような動作を行う。
【００１６】
図３は第１の実施例に係る処理装置４の制御動作を説明するフローチャートである。
ステップＳ１において、自動変速機のシフトポジション（Ｓ）、車輪速（Ｖ）、エンジン回転数（Ｒ）の入力処理を行う。
ステップＳ２において、シフトポジション（Ｓ）、車輪速（Ｖ）から通常の加速状態における、正常状態のエンジン回転数（Ｒ）の上限として、上限エンジン回転数（Ｒｍａｘ）を計算する。
【００１７】
ステップＳ３において、エンジン回転数（Ｒ）と上限エンジン回転数（Ｒｍａｘ）とを比較し、
Ｒ＞Ｒｍａｘ
が成立するか否かを判断する。この判断が「ＹＥＳ」ならステップＳ４に進み、「ＮＯ」ならステップＳ１に戻り、上記処理を繰り返す。この場合には、車両速度が所望の速度より大きくなる可能性がないとの判断であるので、無論見かけ上、発進速度制御装置のいかなる制動も行われない。
【００１８】
ステップＳ４において、エンジン回転数（Ｒ）が上限エンジン回転数（Ｒｍａｘ）を越えている場合には、路面上の障害を乗り越えたときに車両速度が所望の速度より大きくなると予測する。そして、エンジン回転数（Ｒ）に比例した制動力を発生するように減速・制動手段５を制御する。
ステップＳ５において、車輪速（Ｖ）により車両の停止（Ｖ＝０）を判断する。この判断が「ＹＥＳ」ならステップＳ６に進み、「ＮＯ」ならステップＳ１に戻り、以上の処理を繰り返す。
【００１９】
ステップＳ６において、車両の停止の場合には、前記制御スイッチ（電源スイッチ）をＯＦＦにし、システムの制動を解除する。
図４は第１の実施例の効果を時間の経過と共に示す図である。本図（Ａ）は本発進速度制御装置が作動していない場合を示し、本図（Ｂ）は発進速度制御装置が作動している場合を示す。本図（Ａ）に示すように、ドライブは、路面上の障害を乗り越えるために、アクセルを踏み込み（（ａ）矢印参照）、そして障害を乗り越えるとすぐにアクセルを放して（（ｂ）矢印参照）、ブレーキに踏み替える（（ｃ）矢印参照）。このとき、（ｂ）矢印から（ｃ）矢印までのわずかの間であっても車両は空走してしまい、結果として停止するまでの距離が長くなってしまう。
【００２０】
一方本図（Ｂ）に示すように、ドライバがアクセルを放すと同時に予め作用している予備制動力の為に車両はただちに減速を始め、ドライバがブレーキを作動させるまでに停止状態あるいはかなり減速した状態になるため、結果として停止するまでの距離を短くでき、前述した図２に示すように、ドライバは慌てることなく安全に短い距離で停止できることができる。
【００２１】
したがって、本実施例によれば、判断手段４２により、シフトポジション（Ｓ）を考慮しエンジン回転数（Ｓ）が高い割には車速（Ｖ）が低いとき、車両速度が所望の速度よりも大きくなる可能性があると判断する。そして、予備制動制御手段４３により、車両速度が所望の速度よりも大きくなると予測して予め軽い制動を行っておくことで、ドライバがアクセルを緩めた瞬間から減速を開始し車両速度が所望の速度よりも大きくなるのを防止する。このため、慣れないドライバに対して、乗り越えるべき路面上の障害のために、車両速度が所望の速度よりも大きくなるのを未然に防止することを可能にする。
【００２２】
図５は本発明の第２の実施例に係る発進速度制御装置を示す図である。本図に示すように、第１の実施例に対して、車両の傾斜角（θ）を検出する車両傾斜角検出手段６が追加して設けられる。車両傾斜角検出手段６は、障害における一時停止状態において車両の傾斜角（θ）を検出して、制動力に反映させるものである。
【００２３】
図６はシフトレンジと傾斜角に対する制動力の変化を説明する図である。本図に示すように、上り坂で前進（シフトポジションがＤ、３、２、Ｌ等）しようとするとき、予め車両の推進を妨げようとする力が車両に働いている。この場合には、平坦路と比較して大きな制動力を必要としない。なお、この制動力の大きさは、シフトポジションに依存して、例えばシフトポジションＤの制動力はＬの制動力よりも小さくするようにしてもよい。下り坂で前進しようとするときは、予め車両を推進しようとする力が働いている。この場合には、平坦路と比較して大きな制動力を必要とする。後退（シフトポジションＲ）の場合には、それぞれ逆になる。
【００２４】
図７は第２の実施例に係る処理装置４の制御動作を説明するフローチャートである。
ステップＳ１１において、図３のステップＳ１に対して、車両の傾斜角（θ）の入力処理を追加して行う。
ステップＳ１４において、エンジン回転数（Ｒ）と、車両の傾斜角（θ）とに比例するように、制動力を発生させるようにし、制動力の決定要素として、新たに、車両の傾斜角（θ）が追加される。
【００２５】
その他のステップは、図３のものと同じである。
したがって、本実施例によれば、上り坂、下り坂を考慮して、制動力を決定するので、道路状況に応じて、乗り越えるべき路面上の障害に対して、車両速度が所望の速度よりも大きくなるのを防止することが可能となる。
図８は本発明の第３の実施例に係る発進速度制御装置を示す図である。本図に示すように、第１の実施例に対して、車間距離（Ｄ）を検出する車間距離検出手段７が追加して設けられる。車両距離検出手段７は壁、塀、先行車両等の障害物を検知できるようにし、車両速度が所望の速度よりも大きくなる可能性を判断して、第１の実施例と同様の制動を行わせるものである。
【００２６】
回転数しきい値決定手段４１は、シフトポジション（Ｓ）、車輪速（Ｖ）、車間距離（Ｄ）をパラメータとして、上限エンジン回転数（Ｒｍａｘ）の関係を保持する。この関係は、同一のシフトポジション（Ｓ）において、車輪速（Ｖ）が大きほど、車間距離（Ｄ）が大きいほど、上限エンジン回転数（Ｒｍａｘ）が大きくなるようにしてある。回転数しきい値決定手段４１では、シフトポジション（Ｓ）、車輪速（Ｖ）、車間距離（Ｄ）の情報を入力し、上記関係を基に、上限エンジン回転数（Ｒｍａｘ）が演算される。
【００２７】
図９は第３の実施例に係る処理装置４の制御動作を説明するフローチャートである。
ステップＳ２１において、図３のステップＳ１に対して、車間距離（Ｄ）の入力処理を追加して行う。
ステップＳ２２において、シフトポジション（Ｓ）、車輪速（Ｖ）、車間距離（Ｄ）からエンジン回転数（Ｒ）の上限エンジン回転数（Ｒｍａｘ）が演算される。
【００２８】
他のステップは実施例１と同様である。
本実施例によれば、車輪速（Ｖ）に車間距離（Ｄ）の条件を付加することにより、車間距離（Ｄ）が大きいほど、上限エンジン回転数（Ｒｍａｘ）が大きくなり、すなわち、逆に車間距離（Ｄ）を小さいほど、上限エンジン回転数（Ｒｍａｘ）を小さくし、車両速度が所望の速度よりも大きくなるのをより早く検知できるようにしている。このため、例えば、渋滞などで停車中に、先行車がいるにもかかわらず、何らかの原因で、誤ってアクセルを踏み付けてしまった場合などは、車間距離（Ｄ）が小さい割に急な加速をし、このままでは追突してしまうということを検知し、制動をかけることによって、車両速度が所望の速度よりも大きくなるのを未然に防止できる。これにより、予備制動力が通常時の渋滞時の追突防止にも有効となる。
【００２９】
図１０は本発明の第４の実施例に係る発進速度制御装置を示す図である。本図に示すように、第１の実施例に対して、車両のコーナー、バックに障害物があることを検出するコーナー・バックセンサ８と、車両の操舵角（Ｈ）を検出するステアリングセンサ９とが追加して設けられる。回転数しきい値決定手段４１は、さらに、コーナーセンサ８及びステアリングセンサ９からの出力を処理する。
【００３０】
図１１はコーナー・バックセンサ８による検知範囲を説明する図である。本図に示すように、路肩の２台の既駐車車両の間に縦列駐車する場合、前後の既駐車車両に接近しつつあるとき、コーナー・バックセンサ８が既駐車車両を検知する。
図１２は第４の実施例に係る処理装置４の制御動作を説明するフローチャートである。
【００３１】
ステップＳ３１において、図３のステップＳ１に対して、コーナー・バックセンサ８が車両のコーナー、バックを検出信号を入力処理し、検出フラグＣＦｌａｇを立てる処理を追加して行う。さらに、ステアリングセンサ９からの操舵角（Ｈ）の入力処理を追加して行う。
ステップＳ３２において、上限エンジン回転数（Ｒｍａｘ）の決定要素に、検出フラグＣＦｌａｇ、操舵角（Ｈ）を追加する。すなわち、検出フラグＣＦｌａｇが立つと、すなわち、既に前後に駐車している車両に接近しつつある場合、コーナー・バックセンサ８が車両を検知して、かつ操舵角（Ｈ）が大きい場合、上限エンジン回転数（Ｒｍａｘ）を小さくし、車両速度が所望の速度より大きくなるのを早く検知できるようにする。これにより、予備制動力が通常時の駐車時にも有効となる。
【００３２】
その他のステップは同様である。
したがって、本実施例によれば、駐車操作において、車両速度が所望の速度より大きくなるのを防止して安全性を確保すると共に、利便性を向上することを可能にする。
【００３３】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、エンジン回転数がしきい値より大きい場合に、エンジン回転数に応じた制御指令信号を減速・制動手段へ出力するので、路面の障害を乗り越えた直後の車両速度が所望の速度より大きくなるのを防止することが可能になる。傾斜角に応じて、すなわち、傾斜角が上り勾配の場合には減速力若しくは制動力を大きくし、傾斜角が下り勾配の場合には、減速力若しくは制動力を小さくするように制御指令信号を出力することにより、路面の障害に対してだけでなく、上り坂、下り坂での路面でも車両速度が所望の速度より大きくなることをより容易に防止することが可能になる。車間距離が小さなるにともないしきい値を小さくするので、路面の障害に対してだけでなく、渋滞時にアクセルを誤って踏んだ場合に、車両速度が所望の速度より大きくなることをより容易に防止することをが可能になる。コーナーセンサにて障害物が検出された時に操舵角が大きい場合にはしきい値を小さくするので、路面の障害に対してだけでなく、従列駐車時に、アクセルの踏み込み過ぎがあっても、車両速度が所望の速度より大きくなることをより容易に防止することをが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施例に係る発進速度制御装置を説明する図である。
【図２】本発明による車両の発進速度制御において車両が通過すべき路面上の障害を説明する図である。
【図３】第１の実施例に係る処理装置４の制御動作を説明するフローチャートである。
【図４】第１の実施例の効果を時間の経過と共に示す図である。
【図５】本発明の第２の実施例に係る発進速度制御装置を示す図である。
【図６】シフトレンジと傾斜角に対する制動力の変化を説明する図である。
【図７】第２の実施例に係る処理装置４の制御動作を説明するフローチャートである。
【図８】本発明の第３の実施例に係る発進速度制御装置を示す図である。
【図９】第３の実施例に係る処理装置４の制御動作を説明するフローチャートである。
【図１０】本発明の第４の実施例に係る発進速度制御装置を示す図である。
【図１１】コーナー・バックセンサ８による検知範囲を説明する図である。
【図１２】第４の実施例に係る処理装置４の制御動作を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１…車輪速検出手段
２…エンジン回転数検出手段
３…自動変速機設定位置検出手段
４…処理装置
５…減速・制動手段
６…車両傾斜角検出手段
７…車間距離検出手段
８…コーナー・バックセンサ
９…ステアリングセンサ
４１…回転数しきい値決定手段
４２…判断手段
４３…予備制動制御手段
【図１】
0003785653.tif 000002
【図２】
0003785653.tif 000003
【図３】
0003785653.tif 000004
【図４】
0003785653.tif 000005
【図５】
0003785653.tif 000006
【図６】
0003785653.tif 000007
【図７】
0003785653.tif 000008
【図８】
0003785653.tif 000009
【図９】
0003785653.tif 000010
【図１０】
0003785653.tif 000011
【図１１】
0003785653.tif 000012
【図１２】
0003785653.tif 000013