(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
潤滑油を供給する軸内油路を有する回転軸と、
前記回転軸を回転可能に支持するシールベアリングと、
前記シールベアリングを支持する支持部材と、
前記軸内油路に対し径方向に形成され、前記軸内油路からの冷却用の潤滑油を前記シールベアリングへ供給する潤滑油供給油路と、
前記支持部材に形成され、軸方向に対し垂直に設けられた径方向ドレーン油路と軸方向に設けられた軸方向ドレーン油路から構成されたドレーン油路と、
を備え、
前記潤滑油供給油路から前記シールベアリングに対して供給された潤滑油が溜まることなく適宜前記ドレーン油路から排出される変速機ユニットにおいて、
前記径方向ドレーン油路を、前記支持部材の周方向の長さよりも軸方向の長さが短い溝状油路とし、
前記径方向ドレーン油路を、スロッタ加工により形成した三日月状の溝状油路とし、該溝状油路の下端部に前記軸方向ドレーン油路を形成したことを特徴とする変速機のドレーン油路構造。
【請求項２】
請求項１に記載の変速機のドレーン油路構造において、
前記変速機ユニットは、ユニットハウジング内を、電磁クラッチを収装する第１ドライ室と、モータを収装する第２ドライ室と、変速機を収装するウエット室とに画成したハイブリッド車両の変速機ユニットであり、
前記回転軸として、前記第１ドライ室と第２ドライ室とウエット室を貫通し、前記電磁クラッチからの回転を前記モータ及び前記変速機へ入力する１軸構造の入力軸を設け、
前記支持部材として、前記第２ドライ室とウエット室を画成する隔壁にベアリング支持部を設けると共に、該ベアリング支持部から前記第２ドライ室側に立ち上げ部を形成し、該立ち上げ部にオイルシール支持部を設けたことを特徴とする変速機のドレーン油路構造。
【請求項３】
請求項２に記載の変速機のドレーン油路構造において、
前記シールベアリングと前記立ち上げ部の間に隙間を設けると共に、前記シールベアリングのアウタレースにスナップリングを備え、該スナップリングは前記入力軸及び前記シールベアリングの軸方向モータ室側への動きを規制していることを特徴とする変速機のドレーン油路構造。
【請求項４】
請求項１ないし３に記載の変速機のドレーン油路構造において、
前記ベアリング支持部と前記アウタレースの摺動部に耐摩耗性スリーブを鋳込んだことを特徴とする変速機のドレーン油路構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、回転軸をシールベアリングにより支持する変速機ユニットにおいて、そのシールベアリングの冷却用潤滑油供給構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速装置を備えた変速機ユニットとしては、特開２０００−９２１３号公報に記載の装置が知られている。この装置は図５に示すように、第１ハウジング１１３及び第１隔壁１１６により形成されるクラッチ室１０１と、第２ハウジング１１４，第１隔壁１１６及び第２隔壁１１７により形成されるモータ室１０２と、第３ハウジング１１５及び第２隔壁１１７により形成される変速機室１０３から構成されている。エンジンからの回転は、クラッチ室１０１の電磁クラッチ１１０に入力され、電磁クラッチ１１０からの出力は、モータ室１０２内のモータ１１１と変速機室１０３内の変速機１１２へ入力軸１００により伝達される。この入力軸１００は、冷却を必要とするシールベアリング１２０，１２１を介して支持されている。このとき、入力軸１００内に設けられた潤滑油路１３０から冷却用の潤滑油がシールベアリング１２１に供給され、この潤滑油は第２隔壁１１７に設けられたドレーン油路を通って排出される。
【０００３】
図６には、支持部１２１の拡大断面図を示す。隔壁１１７は変速機を収装するウエット室１０２とモータを収装する第２ドライ室１０３を画成している。そして、ベアリングを支持するベアリング支持部１１７ａが形成されると共に、立ち上げ部１１７ｂが形成され、この立ち上げ部１１７ｂにオイルシール支持部１１７ｃが設けられている。このとき、隔壁１１７の形状を肉厚にすることなくコンパクトな構成とするには、径方向ドレーン油路を斜めに形成することが望ましい。図６に示すように、第２隔壁１１７には、径方向ドレーン油路１３１と軸方向ドレーン油路１３２が設けられ、潤滑油を排出するように構成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術においては、以下のような問題を有していた。すなわち、油路をドリルにより形成する際、ドリルのツールパスを確保するのが困難であり、また、ドリル等で斜めに穴加工することでドリルが折れやすく、コストが上昇するという問題があった。
また、ドリルによる穴加工では、図６（イ）に示すように、開口部とベアリングが重なってしまうため開口面積を確保するのが困難である。また、この問題を回避するために図６（ロ）に示すように、ベアリングと重なることなく開口面積を確保したとしても隔壁１１７が軸方向に長くなってしまうという問題があった。
【０００５】
本発明は、上述のような問題点に着目してなされたもので、変速機ユニットの潤滑構造において、加工性が良く、軸方向に延長すること無く開口面積を確保する事が出来る変速機のドレーン油路構造を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明では、潤滑油を供給する軸内油路を有する回転軸と、前記回転軸を回転可能に支持するシールベアリングと、前記シールベアリングを支持する支持部材と、前記軸内油路に対し径方向に形成され、前記軸内油路からの冷却用の潤滑油を前記シールベアリングへ供給する潤滑油供給油路と、前記支持部材に形成され、軸方向に対し垂直に設けられた径方向ドレーン油路と軸方向に設けられた軸方向ドレーン油路から構成されたドレーン油路と、を備え、前記潤滑油供給油路から前記シールベアリングに対して供給された潤滑油が溜まることなく適宜前記ドレーン油路から排出される変速機ユニットにおいて、前記径方向ドレーン油路を、前記支持部材の周方向の長さよりも軸方向の長さが短い溝状油路とし、前記径方向ドレーン油路を、スロッタ加工により形成した三日月状の溝状油路とし、該溝状油路の下端部に前記軸方向ドレーン油路を形成したことを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の変速機のドレーン油路構造において、前記変速機ユニットは、ユニットハウジング内を、電磁クラッチを収装する第１ドライ室と、モータを収装する第２ドライ室と、変速機を収装するウエット室とに画成したハイブリッド車両の変速機ユニットであり、前記回転軸として、前記第１ドライ室と第２ドライ室とウエット室を貫通し、前記電磁クラッチからの回転を前記モータ及び前記変速機へ入力する１軸構造の入力軸を設け、前記支持部材として、前記第２ドライ室とウエット室を画成する隔壁にベアリング支持部を設けると共に、該ベアリング支持部から前記第２ドライ室側に立ち上げ部を形成し、該立ち上げ部にオイルシール支持部を設けたことを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載のドレーン油路構造において、前記シールベアリングと前記立ち上げ部の間に隙間を設けると共に、前記シールベアリングのアウタレースにスナップリングを備え、該スナップリングは前記入力軸及び前記シールベアリングの軸方向モータ室側への動きを規制していることを特徴とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３に記載のドレーン油路構造において、前記ベアリング支持部と前記アウタレースの摺動部に耐摩耗性スリーブを鋳込んだことを特徴とする。
【００１１】
【発明の作用及び効果】
請求項１記載の変速機のドレーン油路構造においては、変速機ユニットに、潤滑油を供給する軸内油路を有する回転軸と、回転軸を回転可能に支持するシールベアリングと、このシールベアリングを支持する支持部材と、軸内油路に対し径方向に形成され、前記軸内油路からの冷却用の潤滑油を前記シールベアリングへ供給する潤滑油供給油路と、支持部材に形成され、軸方向に対し垂直に設けられた径方向ドレーン油路と軸方向に設けられた軸方向ドレーン油路から構成されたドレーン油路とが備えられている。そして、潤滑油供給油路からシールベアリングに対して供給された潤滑油が必要以上溜まることなく適宜前記ドレーン油路から排出されるよう構成されている。このとき、径方向ドレーン油路が、支持部材の周方向の長さよりも軸方向の長さが短い溝状油路とされている。よって、供給された潤滑油を排出するドレーン油路の開口部の面積を軸方向に長くすることなく確保することが可能となり、効率よく潤滑油を排出することができる。
また、径方向ドレーン油路が、スロッタ加工により形成した三日月状の溝状油路とされ、この溝状油路の下端部に軸方向ドレーン油路が形成されている。すなわち、図４（ロ）の斜視図に示すように、三日月状の溝状油路とすることで、円弧に沿って下端部に形成された軸方向ドレーン油路に流れ込み、これにより効率よく冷却及び潤滑油を排出することができる。
【００１３】
請求項２に記載の変速機のドレーン油路構造は、ハイブリッド車両の変速機ユニット適用され、この変速機ユニットは、ユニットハウジング内を、電磁クラッチを収装する第１ドライ室と、モータを収装する第２ドライ室と、変速機を収装するウエット室とに画成している。このとき、回転軸として、前記第１ドライ室と第２ドライ室とウエット室を貫通し、前記電磁クラッチからの回転を前記モータ及び前記変速機へ入力する１軸構造の入力軸が設けられ、支持部材として、第２ドライ室とウエット室を画成する隔壁にベアリング支持部が設けられると共に、このベアリング支持部から第２ドライ室側に立ち上げ部が形成され、この立ち上げ部にオイルシール支持部が設けられている。
【００１４】
すなわち、図３に示すように、隔壁４５は変速機を収装するウエット室４３とモータを収装するモータ室４４を画成している。そして、シールベアリング６３を支持するベアリング支持部４５ａが形成されると共に、立ち上げ部４５ｂが形成され、この立ち上げ部４５ｃにオイルシール支持部４５ｂが設けられている。このとき、隔壁４５の形状を肉厚にすることなくコンパクトな構成とするには、径方向ドレーン油路を斜めに形成することが望ましい（図６参照）。
【００１５】
しかしながら、ドリルのツールパスを確保するのが困難であり、また、ドリル等で斜めに穴加工することでドリルが折れやすく、コストが上昇するという問題があった。また、ドリルによる穴加工では、図６（イ）に示すように、開口部とシールベアリングが重なってしまうため開口面積を確保するのが困難である。また、この問題を回避するために図６（ロ）に示すように、シールベアリングと重なることなく開口面積を確保したとしても隔壁１１７が軸方向に長くなってしまうという問題があった。
よって、請求項１または２記載の発明を適用することで、軸方向に長くなることなく、ドレーン油路の開口面積を確保することができる。
【００１６】
請求項３に記載の変速機のドレーン油路構造においては、シールベアリングと前記立ち上げ部の間に隙間が設けられると共に、シールベアリングのアウタレースにスナップリングが備えられ、このスナップリングは入力軸及びベアリングの軸方向モータ室側への動きが規制されている。
【００１７】
すなわち、潤滑油が供給される部分には、入力軸とオイルシールと立ち上げ部及びシールベアリングによって油室が形成されている。ここで、シールベアリングと立ち上げ部の間に隙間が確保されなければ、入力軸に形成された潤滑油供給油路からの油がシールベアリングを冷却できないだけでなく、効率よくドレーン油路に排出することができない。
しかしながら、スナップリングにより隙間を確保することで、潤滑油の通路が確保され、シールベアリングを確実に冷却しつつ、ドレーン油路へ効率よく潤滑油を排出することができる。
【００１８】
請求項４に記載の変速機のドレーン油路構造では、支持部材とシールベアリングの摺動部に耐摩耗性スリーブが鋳込まれている。すなわち、シールベアリングは入力軸を回転可能に支持しているが、シールベアリング自体が入力軸と供回りしている場合がある。この時、耐摩耗性に優れた部材を鋳込むことによって、耐久性の向上を図っている。このとき、径方向ドレーン油路を軸方向に対して垂直に構成し、かつ、軸方向に短い形状としたため、この耐摩耗性スリーブと干渉することなく径方向ドレーン油路を構成することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。
図１は実施の形態におけるハイブリッド車両の主要ユニットの構成を示す図である。
１は変速機ユニット、２はエンジン、３は発電／始動用のＢモータ、４はインバータ、５はバッテリ、６は電動式パワーステアリング、７はハイブリッド制御ユニット、８はチェーンである。
【００２０】
変速機ユニット１内には、電磁クラッチ１１と、駆動用モータであるＡモータ１５と、無段変速機（ＣＶＴ）１３が収装され、Ａモータ１５は減速時と制動時のエネルギ回生用モータとしても機能する。また、電動式油圧ポンプを駆動するためのＣモータ９が備えられている。これは、モータのみでの走行域があるハイブリッド車では、エンジンに駆動されるオイルポンプだけではモータのみ走行時の油圧（特にＣＶＴ１３のプーリ油圧）が得られないからである。また、同様の理由により、パワーステアリング６のアシスト力も電動式とされており、モータによってアシストされる。
【００２１】
発電／始動用モータであるＢモータ３は、エンジンブロックにマウントされ、エンジン２とはチェーン８でつながれており、通常は発電機、始動時はスタータとして機能する。
バッテリ５，モータ３，１５，エンジン２，クラッチ１１，ＣＶＴ１３の各制御ユニット７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７ｅはそれぞれ独立され、最終的にハイブリッド制御ユニット７で統合制御されている。
【００２２】
次に、駆動システムの作用を説明する。
本実施の形態のハイブリッド車両はパラレル方式で、Ａモータ１５が出力よりも燃費を優先させたエンジン２のアシスト役として機能する。またＣＶＴ１３は、エンジンを最良燃費点で運転させるための調整役も担っている。
クラッチ１１は電磁クラッチであり、ＯＦＦすればＡモータ１５のみでの走行となる。クラッチ１１のＯＮ／ＯＦＦは、ハイブリッド制御ユニット７から指令を受けるクラッチ制御ユニット７ｄで自動的かつ最適に制御される。
【００２３】
（システム起動時）
始動時はＢモータ３がスタータとして機能し、エンジン２を始動する。
【００２４】
（発進・低速走行時）
エンジン２の燃費消費効率が低い低負荷での発進や低速走行時には、エンジン２は停止してＡモータ１５のみの走行となる。発進と低速走行でも、負荷が大きい（スロットル開度が大きい）場合は直ちにエンジン２が始動し、クラッチ１１がＯＮしてエンジン２＋Ａモータ１５での走行となる。
【００２５】
（通常走行時）
主にエンジン２による走行となる。この場合、ＣＶＴ１３の変速制御によりエンジン回転数を調整することで、最良燃費ライン上での運転が実現されている。
【００２６】
（高負荷時）
エンジン２が最大出力を発生しても駆動力が不足するような高負荷時は、バッテリ５からＡモータ１５に積極的に電気エネルギが供給され、全体の駆動力が増強される。
【００２７】
（減速時）
減速時、エンジン２は燃料カットされる。同時にＡモータ１５がジェネレータとして機能し、従来は捨てられていた運動エネルギの一部を電気エネルギに変えてバッテリ５に回収する。
【００２８】
（後退時）
ＣＶＴ１３には、リバースギアは設定されていない。従って、後退時はクラッチ１１を開放し、Ａモータ１５を逆回転させて、Ａモータ１５のみの走行となる。
【００２９】
（停止時）
車両停止時は、エンジン２は停止する。但し、バッテリ５の充電が必要なときやエアコンコンプレッサの作動が必要なときと暖機中などは、エンジン２は停止しない。
【００３０】
図２は本発明にベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を備えたハイブリッド車両の変速機ユニットの断面図である。
図２において、エンジン出力軸１０には回転伝達機構として電磁式のクラッチ１１が連結されるとともに、この電磁クラッチ１１に電源を供給するスリップリング１１ａが備えられている。電磁クラッチ１１の出力側は変速機入力軸１２と連結されており、この入力軸１２の端部にはＣＶＴ１３の駆動プーリ１４が設けられると共に、駆動プーリ１４と電磁クラッチ１１との間に位置するように走行用のＡモータ（請求項記載のモータ）１５が設けられている。
【００３１】
Ａモータ１５は、入力軸１２に固定されたロータ１６と、ハウジング側に固定されたステータ１７とからなり、バッテリ５からの電力の供給を受けて入力軸１２を駆動し、または減速時等の入力軸１２の回転力に基づいて発電機として機能する。
【００３２】
ＣＶＴ１３は、上記駆動プーリ１４と従動プーリ１８と、駆動プーリ１４の回転力を従動プーリ１８に伝達するベルト１９等からなっている。駆動プーリ１４は、入力軸１２と一体に回転する固定円錐板２０と、固定円錐板２０に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共に駆動プーリシリンダ室２１に作用する油圧によって入力軸１２の軸方向に移動可能である可動円錐板２２からなっている。従動プーリ１８は、従動軸２３上に設けられている。従動プーリ１８は、従動軸２３と一体に回転する固定円錐板２４と、固定円錐板２４に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共に従動プーリシリンダ室３２に作用する油圧によって従動軸２３の軸方向に移動可能である可動円錐板２５とからなっている。
【００３３】
従動軸２３には駆動ギア２６が固着されており、この駆動ギア２６はアイドラ軸２７上のアイドラギア２８と噛み合っている。アイドラ軸２７に設けられたピニオン２９はファイナルギア３０と噛み合っている。ファイナルギア３０は差動装置３１を介して図示しない車輪に至るドライブシャフトを駆動する。
【００３４】
上記のようなＣＶＴ１３にエンジン出力軸１０から入力された回転力は、電磁クラッチ１１及び入力軸１２を介してＣＶＴ１３に伝達される。入力軸１２の回転力は駆動プーリ１４，ベルト１９，従動プーリ１８，従動軸２３，駆動ギア２６，アイドラギア２８，アイドラ軸２７，ピニオン２９，及びファイナルギア３０を介して差動装置３１に伝達される。
【００３５】
上記のような動力伝達の際に、駆動プーリ１４の可動円錐板２２及び従動プーリ１８の可動円錐板２５を軸方向に移動させてベルト１９との接触位置半径を変えることにより、駆動プーリ１４と従動プーリ１８との間の回転比つまり変速比を変えることができる。このような駆動プーリ１４と従動プーリ１８のＶ字状のプーリ溝の幅を変化させる制御は、ＣＶＴ制御ユニット７ｅを介して駆動プーリシリンダ室２１または従動プーリシリンダ室３２への油圧制御により行われる。
【００３６】
ところで、このような変速機構及びモータ等を収装した変速機ハウジングは、ＣＶＴ１３とＡモータ１５とを収装した第２ハウジング４１と、電磁クラッチ１１を収装した第１ハウジング４２とに軸方向に分割した構成となっている。第２ハウジング４１はＣＶＴ１３等が組み込まれる変速機室４３とＡモータ１５が組み込まれるモータ室４４とに第２隔壁４５を介して仕切られている。
【００３７】
また、第１ハウジング４２は前記第２ハウジング４１が結合する一方の端面に第１隔壁４６が形成されており、各ハウジング４１，４２を結合したときに前記各隔壁４５，４６間に前記モータ室４４を画成すると共に、第１ハウジング４２の他方の端面を図示しないエンジン２に結合したときに第１隔壁４６とエンジン２との間にクラッチ室４７を画成するように構成されている。
【００３８】
モータ室４４には、Ａモータ１５のステータ１７が焼き嵌めにより組み込まれており、これにより構造の簡素化を図る一方、ステータ１７を包囲するように第２ハウジング４１に形成した冷却水ジャケット４８に冷却水を循環させることによりＡモータ１５を効率よく冷却できるようにしている。
【００３９】
次に、本発明を適用した入力軸１２を支持するシールベアリングの冷却用潤滑構造について説明する。
図３はシールベアリング６３部分の拡大断面図である。
まず構成を説明すると、入力軸１２内には軸心油路６１が設けられ、この軸心油路６１から供給された冷却用の潤滑油をシールベアリング６３へ供給する径方向潤滑油路６７が設けられている。
【００４０】
第２隔壁４５は、ベアリング支持部４５ａと立ち上げ部４５ｃとオイルシール７０を支持するオイルシール支持部４５ｂから構成されている。これにより、入力軸１２を支持すると共に、ウエット室である変速機室４３とドライ室であるモータ室４４を画成している。
【００４１】
ベアリング支持部４５ａには、軸方向ドレーン油路７２が設けられると共に、耐摩耗性スリーブ６５が鋳込まれている。また、径方向にはスロッタ加工された三日月状の径方向ドレーン溝状油路７１が設けられている（図４参照）。
【００４２】
シールベアリング６３は、入力軸と接するインナレース６３ａと、ベアリング支持部４５ａの耐摩耗性スリーブ６５と接するアウタレース６３ｂと、ボール６３ｃ及びこのボール６３ｃの間隔を保持する保持器６３ｄから構成されている。また、アウタレース６３ｂには、溝が設けられ、この溝にスナップリング６４が設けられている。このスナップリング６４により、シールベアリング６３及びこのシールベアリング６３に支持された入力軸１２のモータ室４４側への軸方向の動きが規制されていると同時に、立ち上げ部４５ｃとシールベアリング６３との間に隙間７３が確保され、これにより潤滑油が確実に供給されるよう構成されている。
【００４３】
次に作用を説明する。
径方向潤滑油路６７から供給された潤滑油は、隙間７３を通ってシールベアリング６３を冷却し、この潤滑油は、スロッタ加工された径方向ドレーン溝状油路７１へ流れ込む。このとき、図４に示すように、この径方向ドレーン溝状油路７１は軸方向の幅は小さいが、三日月状になっているため、外周方向の長さが確保されており、潤滑油流入口７１ａの開口面積は、潤滑油排出口７２ａの開口面積と同じ程度確保されている。また、三日月状の径方向ドレーン溝状油路の下端部に軸方向ドレーン油路７２が形成されている。これにより、潤滑油が円弧に沿って軸方向ドレーン油路７２に流れ込むよう構成されている。よって、効率よく潤滑油を排出することができる。
【００４４】
以上説明したように、本実施の形態においては、図３に示すように、隔壁４５は変速機を収装するウエット室４３とモータを収装するモータ室４４を画成している。そして、シールベアリング６３を支持するベアリング支持部４５ａが形成されると共に、立ち上げ部４５ｃが形成され、この立ち上げ部４５ｃにオイルシール支持部４５ｂが設けられている。このとき、隔壁４５の形状を肉厚にすることなくコンパクトな構成とするには、径方向ドレーン油路を斜めに形成することが望ましい（図６参照）。
【００４５】
しかしながら、ドリルのツールパスを確保するのが困難であり、また、ドリル等で斜めに穴加工することでドリルが折れやすく、コストが上昇するという問題があった。また、ドリルによる穴加工では、図６（イ）に示すように、開口部とシールベアリングが重なってしまうため開口面積を確保するのが困難である。また、この問題を回避するために図６（ロ）に示すように、シールベアリングと重なることなく開口面積を確保したとしても隔壁１１７が軸方向に長くなってしまうという問題があった。
【００４６】
しかしながら、径方向ドレーン油路が、スロッタ加工により形成した三日月状の溝状油路とされ、この溝状油路の下端部に軸方向ドレーン油路が形成されている。よって、供給された潤滑油を排出するドレーン油路の開口部の面積を軸方向に長くすることなく確保することが可能となり、効率よく冷却し、潤滑油を排出することができる。
【００４７】
また、図４（ロ）の斜視図に示すように、三日月状の溝状油路とすることで、円弧に沿って下端部に形成された軸方向ドレーン油路に流れ込み、これにより効率よく潤滑油を排出することができる。
【００４８】
また、シールベアリング６３と立ち上げ部４５ｃの間に隙間７３が設けられると共に、シールベアリング６３のアウタレース６３ｂにスナップリング６４が備えられ、このスナップリング６４は入力軸１２及びシールベアリング６３の軸方向モータ室４４側への動きを規制している。
【００４９】
すなわち、潤滑油が供給される部分には、入力軸１２とオイルシール７０と立ち上げ部４５ｃ及びシールベアリング６３によって油室が形成されている。ここで、シールベアリング６３と立ち上げ部４５ｃの間に隙間７３が確保されなければ、入力軸１２に形成された潤滑油供給油路６７からの油がシールベアリング６３を冷却できないだけでなく、効率よくドレーン油路７１，７２に排出することができない。
しかしながら、スナップリング６４により隙間７３を確保することで、潤滑油の通路が確保され、シールベアリング６３を確実に冷却しつつ、ドレーン油路７１，７２へ効率よく潤滑油を排出することができる。
【００５０】
また、ベアリング支持部４５ａとアウタレース６３ｂの摺動部に耐摩耗性スリーブ６５が鋳込まれている。
すなわち、シールベアリング６３は入力軸１２を回転可能に支持しているが、シールベアリング６３自体が入力軸１２と供回りしている場合がある。この時、耐摩耗性に優れた部材を鋳込むことによって、耐久性の向上を図っている。このとき、径方向ドレーン溝状油路７１を軸方向に対して垂直に構成し、かつ、軸方向に短い形状としたため、この耐摩耗性スリーブ６５と干渉することなく径方向ドレーン溝状油路７１を構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態におけるハイブリッド車両の主要ユニットの構成を示す図である。
【図２】実施の形態におけるベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を備えたハイブリッド車両の変速機ユニットの断面図である。
【図３】実施の形態におけるベアリング部分の拡大断面図である。
【図４】実施の形態における第２隔壁４５の正面図及び径方向ドレーン溝状油路の斜視図である。
【図５】従来技術を表す概念図である。
【図６】従来技術を表すベアリング部分の断面図である。
【符号の説明】
１    変速機ユニット
２    エンジン
３    Ｂモータ
４    インバータ
５    バッテリ
６    パワーステアリング
７    ハイブリッド制御ユニット
７ａ    バッテリ制御ユニット
７ｂ    モータ制御ユニット
７ｃ    エンジン制御ユニット
７ｄ    クラッチ制御ユニット
７ｅ    ＣＶＴ制御ユニット
８    チェーン
９    Ｃモータ
１０    エンジン出力軸
１１ａ    スリップリング
１１    電磁クラッチ
１２    入力軸
１３    ＣＶＴ
１４    駆動プーリ
１５    Ａモータ
１６    ロータ
１７    ステータ
１８    従動プーリ
１９    ベルト
２０    固定円錐板
２１    駆動プーリシリンダ室
２２    可動円錐板
２３    従動軸
２４    固定円錐板
２５    可動円錐板
２６    駆動ギア
２７    アイドラ軸
２８    アイドラギア
２９    ピニオン
３０    ファイナルギア
３１    差動装置
３２    従動プーリシリンダ室
４１    第２ハウジング
４２    第１ハウジング
４３    変速機室
４４    モータ室
４５    第２隔壁
４５ａ    ベアリング支持部
４５ｂ    オイルシール支持部
４５ｃ    立ち上げ部
４６    第１隔壁
４７    クラッチ室
４８    冷却水ジャケット
６１    軸心油路
６２    オリフィス
６３    シールベアリング
６３ａ    インナレース
６３ｂ    アウタレース
６３ｃ    ボール
６３ｄ    保持器
６４    スナップリング
６５    耐摩耗性スリーブ
６７    潤滑油供給油路
７０    オイルシール
７１    径方向ドレーン溝状油路
７１ａ    潤滑油流入口
７２    軸方向ドレーン油路
７２ａ    潤滑油排出口
７３    隙間
１００    入力軸
１０１    クラッチ室
１０２    モータ室
１０３    変速機室
１１０    電磁クラッチ
１１１    モータ
１１２    変速機
１１３    第１ハウジング
１１４    第２ハウジング
１１５    第３ハウジング
１１６    第１隔壁
１１７    第２隔壁
１１７ａ    ベアリング支持部
１１７ｂ    立ち上げ部
１１７ｃ    オイルシール支持部
１２０，１２１    シールベアリング
１３０    潤滑油路
１３１    径方向ドレーン油路
１３２    軸方向ドレーン油路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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