(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を一定の速度で走行、加速走行、又は、減速走行をするように目標車速を設定する目標車速設定手段と、
車両の実車速を検出する車速検出手段と、
前記目標車速設定手段が設定した目標車速に対して一定加速度で一定速度幅だけ加速するように加速指令を与える加速指令手段と、
前記目標車速設定手段が設定した目標車速に対して一定減速度で一定速度幅だけ減速するように減速指令を与える減速指令手段と、
前記実車速を前記目標車速に一致させるために必要なスロットル開度の目標値を演算する目標スロットル開度演算手段と、
車両の実スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、
前記目標スロットル開度に前記実スロットル開度が一致するように前記実スロットル開度のフィードバック制御をなすスロットル開度制御手段と、
前記スロットル開度検出手段による実スロットル開度が全閉状態となった後の所定時間以内に再度開状態となった場合に、フューエルカットハンチング現象の発生を検出するフューエルカットハンチング検出手段と、
前記加速指令手段が前記一定加速度で加速する加速指令を与えている状態で、前記フューエルカットハンチング検出手段がフューエルカットハンチング現象を検出した時に、前記加速指令手段が与えている一定加速度を、当該一定加速度と比較してより大きな加速度に変更して目標車速をより大きく変更し、この加速度指令に基づいて前記スロットル開度制御手段でスロットル開度をより開かせ、実車速を目標車速に近づけさせる加速度補正手段と、
前記減速指令手段が前記一定減速度で減速する減速指令を与えている状態で、前記フューエルカットハンチング検出手段がフューエルカットハンチング現象を検出した時に、前記減速指令手段が与えている一定減速度を、当該一定減速度と比較してより大きな減速度に変更して目標車速をより小さく変更し、この減速度指令に基づいて前記スロットル開度制御手段でスロットル開度を閉じさせ、実車速を目標車速に近づけさせる減速度補正手段と
を備えることを特徴とする車両用自動速度制御装置。
【請求項２】
前記フューエルカットハンチング検出手段が、前記スロットル開度検出手段により一定時間内に所定回数以上繰返し実スロットル開度が全閉状態になるのを検出した時にフューエルカットハンチング現象が起きていると判断することを特徴とする請求項１記載の車両用自動速度制御装置。
【請求項３】
前記加速度補正手段が加速度の補正を行った後に前記フューエルカットハンチング検出手段が再度フューエルカットハンチング現象を検出する時に、前記加速度補正手段が補正後の加速度を再度補正し、前記減速度補正手段が減速度の補正を行った後に前記フューエルカットハンチング検出手段が再度フューエルカットハンチング現象を検出する時に、前記減速度補正手段が補正後の減速度を再度補正することを特徴とする請求項１または２記載の車両用自動速度制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両を自動的に所定の車速に維持させて走行させる車両用自動速度制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用自動速度制御装置は一般に、高速道路のように一定速度で長距離を走行することが可能な道路においてある速度、例えば８０km/hの速度をキープしながら走行しようとするのに用いられる機能であって、定速走行セットスイッチを投入することによって、ドライバがブレーキペダルあるいはアクセルペダルを踏むという車速変更操作をしない限り現在速度をキープしながら走行するように車両側で自動的に実車速と設定速度との偏差を見てスロットル開度を増減調整し、加減速制御する装置である。
【０００３】
このような車両用自動速度制御装置ではさらに、定速走行セットスイッチと共にアクセラレートスイッチとコーストスイッチが設置されていて、それぞれ定速走行セットスイッチ投入時の設定速度に対してさらに速い速度に変更して定速走行させ、逆に設定速度よりも低い速度に変更して定速走行させるために用いるようにしてある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが従来の車両用自動速度制御装置では、図９に示すように下り勾配路面でアクセラレートスイッチを操作して現在の設定速度VSPrから加速する場合、運動エネルギに車両自体の位置エネルギが加わるために、スロットル開度TVO を上げなくてもある程度加速されることになり、スロットルを少し開いてはすぐ閉じてフューエルカットするという動作を小刻みに繰返すフューエルカットハンチング現象が発生する。逆に図１０に示すように登り勾配路面でコーストスイッチを操作して現在の設定速度VSPrから減速する場合にも、車両の重量が減速側に働き、スロットル開度TVO をほぼ全閉状態にして、その後、スロットルを少し開いてはすぐ閉じてフューエルカットするという動作を小刻みに繰返すフューエルカットハンチング現象が発生する。そしてこのようなフューエルカットハンチング現象が発生するとエンジン回転数が頻繁に変動し、車速も小刻みにふらつくために乗り心地が悪化する問題点があった。
【０００５】
本発明はこのような従来の問題点に鑑みてなされたもので、下り勾配路面でのアクセラレートモード、また登り勾配路面でのコーストモードにおいてもフューエルカットハンチング現象の発生を効果的に防止することができる車両用自動速度制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明の車両用自動速度制御装置は、車両を一定の速度で走行、加速走行、又は、減速走行をするように目標車速を設定する目標車速設定手段と、車両の実車速を検出する車速検出手段と、前記目標車速設定手段が設定した目標車速に対して一定加速度で一定速度幅だけ加速するように加速指令を与える加速指令手段と、前記目標車速設定手段が設定した目標車速に対して一定減速度で一定速度幅だけ減速するように減速指令を与える減速指令手段と、前記実車速を前記目標車速に一致させるために必要なスロットル開度の目標値を演算する目標スロットル開度演算手段と、車両の実スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、前記目標スロットル開度に前記実スロットル開度が一致するように前記実スロットル開度のフィードバック制御をなすスロットル開度制御手段と、前記スロットル開度検出手段による実スロットル開度が全閉状態となった後の所定時間以内に再度開状態となった場合に、フューエルカットハンチング現象の発生を検出するフューエルカットハンチング検出手段と、前記加速指令手段が前記一定加速度で加速する加速指令を与えている状態で、前記フューエルカットハンチング検出手段がフューエルカットハンチング現象を検出した時に、前記加速指令手段が与えている一定加速度を、当該一定加速度と比較してより大きな加速度に変更して目標車速をより大きく変更し、この加速度指令に基づいて前記スロットル開度制御手段でスロットル開度をより開かせ、実車速を目標車速に近づけさせる加速度補正手段と、前記減速指令手段が前記一定減速度で減速する減速指令を与えている状態で、前記フューエルカットハンチング検出手段がフューエルカットハンチング現象を検出した時に、前記減速指令手段が与えている一定減速度を、当該一定減速度と比較してより大きな減速度に変更して目標車速をより小さく変更し、この減速度指令に基づいて前記スロットル開度制御手段でスロットル開度を閉じさせ、実車速を目標車速に近づけさせる減速度補正手段とを備えることを特徴とするものである。
【０００７】
この請求項１の発明の車両用自動速度制御装置では、目標スロットル開度演算手段が目標車速設定手段の設定した目標車速に対して実車速を一致させるために必要なスロットル開度の目標値を演算し、スロットル開度制御手段が車両の実スロットル開度を目標スロットル開度に一致するようにフィードバック制御し、自動定速走行を実現する。
【０００８】
この自動定速走行中に、加速指令手段によって目標速度に対して一定加速度で一定速度幅だけ加速するように加速指令が与えられると、目標スロットル開度演算手段が実車速を新たな目標車速に一致させるために必要なスロットル開度の目標値を演算し、スロットル開度制御手段が車両の実スロットル開度を目標スロットル開度に一致するようにフィードバック制御する。そしてこのときに、フューエルカットハンチング検出手段がスロットル開度検出手段の検出する実スロットル開度の変化の様子からフューエルカットハンチング現象を検出した時には、加速度補正手段が加速指令手段の与える一定加速度指令を通常設定されている値と異なった値に設定し直し、この新たな加速度指令に基づいてスロットル開度のフィードバック制御を行う。
【０００９】
また逆に、定速走行中に減速指令手段によって目標速度に対して一定減速度で一定速度幅だけ減速するように減速指令が与えられると、目標スロットル開度演算手段が実車速を新たな目標車速に一致させるために必要なスロットル開度の目標値を演算し、スロットル開度制御手段が車両の実スロットル開度を目標スロットル開度に一致するようにフィードバック制御する。
【００１０】
このとき、フューエルカットハンチング検出手段がスロットル開度検出手段の検出する実スロットル開度の変化の様子からフューエルカットハンチング現象が発生していないかどうか見守る。そしてフューエルカットハンチング現象を検出した時には、減速度補正手段が減速指令手段が与える一定減速度指令を通常設定されている値と異なった値に設定し直し、この新たな減速度指令に基づいてスロットル開度のフィードバック制御を行う。
【００１１】
こうして下り勾配路面でのアクセラレートモード、あるいは登り勾配路面でのコーストモードにおいて発生しやすいフューエルカットハンチング現象の発生を初期の段階で検出して抑制し、車両の乗り心地の改善を図る。
【００１２】
請求項２の発明は、請求項１の車両用自動速度制御装置において、前記フューエルカットハンチング検出手段が、前記スロットル開度検出手段により一定時間内に所定回数以上繰返し実スロットル開度が全閉状態になるのを検出した時にフューエルカットハンチング現象が起きていると判断するようにしたものであり、これによってフューエルカットハンチング現象の発生を初期の段階で確実に検出して抑制する。
【００１３】
請求項３の発明は、請求項１または２の車両用自動速度制御装置において、前記加速度補正手段が加速度の補正を行った後に前記フューエルカットハンチング検出手段が再度フューエルカットハンチング現象を検出する時に、前記加速度補正手段が補正後の加速度を再度補正し、前記減速度補正手段が減速度の補正を行った後に前記フューエルカットハンチング検出手段が再度フューエルカットハンチング現象を検出する時に、前記減速度補正手段が補正後の減速度を再度補正するようにしたものである。
【００１４】
この請求項３の発明の車両用自動速度制御装置では、加速度補正手段が加速度補正を行い、あるいは減速度補正手段が減速度補正を行った後に再びフューエルカットハンチング現象が発生した時には補正後の加速度または減速度それぞれを元の加速度または減速度に再度補正する調整を行うことにより、下り勾配路面でのアクセラレートモード、あるいは登り勾配路面でのコーストモードにおいて発生しやすいフューエルカットハンチング現象の発生をいっそう効果的に抑制し、車両の乗り心地の改善を図る。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図に基づいて詳説する。図１は本発明の１つの実施の形態のハードウェア構成を示しており、定速走行コントロールユニット１はＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、各種インタフェース及び各種タイマを備えたマイクロコンピュータ１ａと、スロットルアクチュエータ駆動回路１ｂを主要部とした構成である。
【００１６】
この定速走行コントロールユニット１に対して電源スイッチとしてのメインスイッチ２と、定速走行制御の開始を指令する定速走行セットスイッチ（SET _SW ）３ａ、現在速度に対して加速指令を与えるアクセラレートスイッチ（ACC _SW ）３ｂ、現在速度に対して減速指令を与えるコーストスイッチ（COAST _SW ）３ｃ、定速走行制御をキャンセルさせるためのキャンセルスイッチ（CANCEL_SW ）３ｄ及びブレーキペダルが踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチ（BRAKE _SW ）３ｅから成るスイッチ群３と、車速センサ４と、スロットル開度センサ５とがそれぞれ入力信号を与える要素として接続されている。またスロットルアクチュエータ６がこの定速走行コントロールユニット１による制御対象として接続されている。
【００１７】
図２の機能ブロック図に示すように定速走行コントロールユニット１は、定速走行セットスイッチ３ａが投入された時に車速センサ４が示している現在車速を目標車速VSPrに設定する目標車速設定部１１と、この目標車速設定部１１が設定する目標車速VSPrと車速センサ４から得られる実車速VSP とを比較して実車速を目標車速に一致させるために必要なスロットル開度TVOrを演算するスロットル開度指令値演算部１２と、このスロットル開度指令値演算部１２が与えるスロットル開度指令値TVOrとスロットル開度センサ５が検出する車両１０の実スロットル開度TVO とを比較し、スロットルアクチュエータ６を駆動してスロットル開度のフィードバック制御を行うスロットル開度制御部１３を備えている。また定速走行コントロールユニット１は、スロットル開度センサ５を通じてスロットルの開閉挙動を監視し、フューエルカットハンチング現象の発生を検出するフューエルカットハンチング検出部１４と、このフューエルカットハンチング検出部１４がフューエルカットハンチング現象の発生を検出した時に目標車速設定部１１が出力する目標車速VSPrを所定量だけ加減する加減速度変更部１５から構成されている。
【００１８】
次に、上記構成の車両用自動速度制御装置の定速走行制御動作について説明する。図１、図２に示すように、スロットルアクチュエータ６はアクチュエータ駆動回路１ｂによってスロットル開度TVO を加減し、これによってエンジン７に供給する燃料噴射量を増減して車速VSP の加減速を行う。そしてスロットルアクチュエータ６によって制御されるスロットル９の開度TVO はスロットル開度センサ５が検出して定速走行コントロールユニット１にフィードバックする。またスロットル開度の加減によって変化する車速を車速センサ４が検出して定速走行コントロールユニット１にフィードバックする。
【００１９】
ここでドライバが定速走行している車両の速度を少し加速してさらに速い速度で定速走行したいと考えれば、アクセラレートスイッチ３ｂを操作する。アクセラレートスイッチ３ｂを操作することによってそのスイッチが操作されている時間τに比例した量だけの速度増加指令信号（増加割合が単位時間当りΔV1に設定されている時にはτ・ΔV1）を目標車速設定部１１に入力し、目標車速設定部１１は元の目標車速VSPr(old) に速度増加指令信号τ・ΔV1を加算して新たな目標車速VSPrとする。すなわち、
VSPr←VSPr(old) ＋τ・ΔV1      …（１）
とするのである。
【００２０】
そしてこの新たな目標車速VSPrがスロットル開度指令値演算部１２に与えられ、スロットル開度指令値演算部１２は現在の実車速VSP と新たな目標車速VSPrとを比較し、実車速VSP が目標車速VSPrよりも低いので実車速を目標車速まで加速するように、以後、スロットルアクチュエータ６を駆動させてスロットル開度TVO を増加させるような指令値TVOrをスロットル開度制御部１３に与え、スロットル開度制御部１３はこの増加されたスロットル開度指令値TVOrに実スロットル開度TVO が一致するようにフィードバック制御をする。
【００２１】
ドライバがアクセラレートスイッチ３ｂを押している間、車両が徐々に加速されていくが、自分の良いと考える速度まで加速されたところでそのスイッチ３ｂの操作を止める。これにより、アクセラレートスイッチ３ｂの操作が止められた時点での実車速VSP が最終的な目標車速VSPrとなり、以後、キャンセルスイッチ３ｄまたはブレーキスイッチ３ｅが投入されるまでこの目標車速VSPrに実車速VSP が一致するように定速走行制御が継続される。
【００２２】
逆に、定速走行セットスイッチ３ａを投入して定速走行制御に入ったが、目標速度VSPrが速すぎると感じてドライバがコーストスイッチ３ｃをある時間τだけ操作すれば、そのスイッチが操作されている時間τに比例した量だけの速度減少指令信号（減少割合が単位時間当り（−ΔV1）に設定されている時には（−τ・ΔV1））を目標車速設定部１１に入力し、目標車速設定部１１は元の目標車速VSPr(old) に速度減少指令信号（−τ・ΔV1）を加算して新たな目標車速VSPrとする。すなわち、
VSPr←VSPr(old) −τ・ΔV1          …（２）
とする。そしてこの新たな目標車速VSPrに実車速VSP が一致するように、以後、スロットルアクチュエータ６を駆動させてスロットル開度TVO をある程度絞り、目標車速VSPrに実車速VSP が一致するようになれば、以後、その速度を維持するようにスロットル開度をフィードバック制御する。
【００２３】
しかしながら、定速走行モードで下り勾配路面を走行している時、車両の位置エネルギが加速側に働くので、実際にスロットルをほとんど全閉状態にまで絞ってエンジンブレーキを効かせなければ定速走行制御ができないような状態となることがある。このような場合にアクセラレートスイッチ３ｂが投入されると、スロットル開度がほとんど全閉状態で少し開いては閉じるというフューエルカットハンチング現象が発生するが、フューエルカットハンチング現象検出部１４がスロットル開度センサ５の実スロットル開度TVO を監視していて、一定時間内に実スロットル開度TVO が全閉状態（つまり、ほぼ０°）に繰返しなった時にフューエルカットハンチング現象が発生していると判断し、加減速度変更部１５に指示する。
【００２４】
このフューエルカットハンチング現象発生の指示を受けると、加減速度変更部１５は、目標車速設定部１１に対して当初に登録されている加速度ΔV1をそれよりも大きな加速度ΔV2に変更する指令を与える。目標車速設定部１１はこの加速度変更指令を受けると、アクセラレートスイッチ３ｂが投入されているので、上記（１）式の目標車速設定演算式をΔV2を用いて次のように変更する。
【００２５】
VSPr←VSPr(old) ＋τ・ΔV2          …（３）
これによってアクセラレートスイッチ３ｂが押されているτ時間の間に目標車速がより大きな加速度で変更されるようになり、この結果としてスロットル開度TVO をより開く方向にスロットル開度制御がなされ、フューエルカットハンチング現象を解消することができるようになる。
【００２６】
しかしながら、アクセラレートモードで長く続くと、当初変更した加速度ΔV2でも同じようにフューエルカットハンチング現象が発生するようになることがある。そこで加速度変更後に再びフューエルカットハンチング現象が発生すると、フューエルカットハンチング検出部１４は検出信号を加減速度変更部１５に与え、加減速度変更部１５は再び目標車速設定部１１に加減速度変更指令を与えるが、この時には目標車速設定部１１はアクセラレートモードで用いる加速度として最初のもの、つまりΔV1を用い、上記（１）式に基づいて目標車速VSPrを算出するようにする。
【００２７】
以後、アクセラレートスイッチ３ｂが投入されている状態でフューエルカットハンチング現象が繰返し検出される度に加速度としてΔV1，ΔV2の間で切替えて用いて目標車速VSPrを算出するようにして、フューエルカットハンチング現象の発生を抑制する。
【００２８】
逆に定速走行モードで登り勾配路面を走行している時には、車両の位置エネルギが減速側に働くが、このような状態でコーストスイッチ３ｃが投入された場合にもフューエルカットハンチング現象が発生することがある。
【００２９】
そこでフューエルカットハンチング現象検出部１４が一定時間内に実スロットル開度TVO が全閉状態（つまり、ほぼ０°）に繰返しなった時にフューエルカットハンチング現象が発生していると判断し、加減速度変更部１５に指示すると、加減速度変更部１５は目標車速設定部１１に対して当初に登録されている減速度（−ΔV1）をそれよりも大きな減速度（−ΔV2）に変更する指令を与える。
【００３０】
目標車速設定部１１はこの加速度変更指令を受けると、コーストスイッチ３ｃが投入されているので、上記（２）式の目標車速設定演算式を減速度（−ΔV2）を用いて次のようにより大きな減速度で減速するように変更する。
【００３１】
VSPr←VSPr(old) −τ・ΔV2          …（４）
これによってコーストスイッチ３ｃが押されているτ時間の間に目標車速がより大きな減速度で減速するように変更されるようになり、この結果としてスロットル開度TVO をより閉じる方向にスロットル開度制御がなされ、全閉状態の時間を長く保つようにして頻繁なフューエルカットが繰返されないようにしてフューエルカットハンチング現象を解消する。
【００３２】
このコーストモードでもそれが長く続くと、当初変更した減速度（−ΔV2）でも同じようにフューエルカットハンチング現象が発生するようになることがある。そこで減速度変更後に再びフューエルカットハンチング現象が発生し、加減速度変更部１５が再び目標車速設定部１１に加減速度変更指令を与えた時には、目標車速設定部１１はコーストモードで用いる減速度として最初のもの、つまり（−ΔV1）を用い、上記（２）式に基づいて目標車速VSPrを算出するようにする。
【００３３】
以後、コーストスイッチ３ｃが投入されている状態でフューエルカットハンチング現象が繰返し検出される度に減速度として（−ΔV1，−ΔV2）の間で切替えて用いて目標車速を算出するようにして、フューエルカットハンチング現象の発生を抑制する。
【００３４】
このようにして定速走行中にアクセラレートモードあるいはコーストモードに入り、フューエルカットハンチング現象が発生する時にはスロットル開度をより開く方向、あるいはより閉じる方向に加減速度を切替えることによってそのフューエルカットハンチング現象を抑制し、乗り心地の改善を図るのである。
【００３５】
以上の定速走行制御、アクセラレートモード、コーストモードの制御手順を、図３〜図６のフローチャートに基づいてさらに具体的に説明する。定速走行コントロールユニット１は、図３のフローチャートに示す定速走行制御ルーチンを一定の高速周期、例えば１００msごとに繰返し実行する。通常走行時には、周期ごとに車速センサ４の検出する実車速VSP とスロットル開度センサ５が検出する実スロットル開度TVO を読取り（ステップＰ１０）、定速走行制御（ＡＳＣＤ）が実行中であるかどうか判断し（ステップＰ２０）、いまの場合には通常走行中なのでＮＯ側に分岐し、次に定速走行セットスイッチ３ａが操作されたかどうか判断し、操作されていなければこの制御ルーチンを抜ける（ステップＰ３０）。
【００３６】
しかしながら、ドライバが定速走行セットスイッチ３ａを操作すれば、次の制御ルーチンにおけるステップＰ３０においてＹＥＳ側に分岐し、車速センサ４から読取った実車速VSP を当初の目標車速VSPrに設定し、またスロットル開度センサ５から読取った実スロットル開度TVO を当初のスロットル開度指令値TVOrに設定し、定速走行制御開始フラグに“１”をセットする（ステップＰ４０，Ｐ５０）。
【００３７】
そして次の周期から定速走行制御が開始されることになり、自動定速走行制御開始フラグに“１”がセットされているのでステップＰ２０の判断でＹＥＳ側に分岐し、以後、キャンセルスイッチ３ｄが押され、あるいはブレーキスイッチ３ｅが入らない限り、上記の目標車速VSPrに実車速VSP が一致するように実スロットル開度TVO を加減することによって定速走行制御を行うことになる（ステップＰ６０）。
【００３８】
定速走行制御に入ると、フューエルカットハンチング判断ルーチン、アクセラレート制御ルーチン、コースト制御ルーチンそれぞれを実行し（ステップＰ７０，Ｐ８０，Ｐ９０）、これらの処理で得られた目標車速VSPrと実車速VSP とを比較してその偏差に応じて目標スロットル開度TVOrの増減演算を行い、得られた目標スロットル開度TVOrに実スロットル開度TVO が一致するようにスロットルアクチュエータ６を駆動させる制御を行う（ステップＰ１００，Ｐ１１０，Ｐ１２０）。
【００３９】
定速走行制御中にキャンセルスイッチ３ｄが操作され、あるいはブレーキスイッチ３ｅがオンになれば定速走行制御を中止するために、ステップＰ６０でＯＮ側に分岐し、定速走行制御開始フラグをクリアし（ステップＰ１３０）、目標スロットル開度をリセットして通常の運転モードに復帰する（ステップＰ１４０）。
【００４０】
上記ステップＰ７０のフューエルカットハンチング判断ルーチンでは、図４に示すように、最初に、すでにフューエルカットハンチング状態とみなされているかどうか判断し（ステップＰ７０１）、フューエルカットハンチング状態ではない場合には、続いてスロットル開度がほぼ全閉状態になり、したがってフューエルカットハンチング発生の可能性があり、所定時間内にスロットル開度が少し開いては閉じる現象が発生するかも知れないとみて、フューエルカットハンチング発生に注目しているかどうかを意味するフューエルカット判断フラグの状態を見て（ステップＰ７０２）、フラグが立っていない場合（つまり、“０”の場合）には実スロットル開度（TVO ）が全閉状態になっていないか（実際には０．１６５°より小さい値になっていないか）を見て（ステップＰ７０３）、全閉状態近くになっていればフューエルカット判断フラグに“１”を立てる（ステップＰ７０４）。
【００４１】
フューエルカット判断フラグに“１”が立った後は、５秒経過するまでにスロットル開度TVO が１．１°まで一度開かれたならばフューエルカットハンチング発生とみなし、フューエルカットフラグに“１”を立てる（ステップＰ７０５〜Ｐ７０７）。そしてこのフューエルカットフラグに“１”が立てられ、その後にスロットル開度TVO が３°まで開かれなければフューエルカットハンチング発生とし、以下のアクセラレートモード制御あるいはコーストモード制御で加減速度の変更処理が実行されることになる（ステップＰ７０８）。
【００４２】
しかしながら、フューエルカット判断フラグに“１”がセットされても、その後、５秒経過してもフューエルカットフラグがセットされなければ、フューエルカットハンチングは発生していないとしてフューエルカット判断フラグをクリアする（ステップＰ７１０）。またスロットル開度TVO が３°を越えればフューエルカットハンチング発生はないので、フューエルカットフラグ、フューエルカット判断フラグ共にクリアする（ステップＰ７０８，Ｐ７０９）。
【００４３】
このフューエルカットハンチング発生の判断ルーチンの後、図５に示すアクセラレート制御ルーチンが実行される。このアクセラレート制御ルーチンでは、ドライバがアクセラレートスイッチ３ｂを操作している間だけ、その操作時間に比例した速度だけ定速走行制御の目標車速VSPrを増加させる制御を行う。そのため、まずアクセラレートスイッチ３ｂが操作されているかどうか判断し（ステップＰ８０１）、操作されていなければそれまでにアクセラレートモードであった場合にはアクセラレートフラグと目標値変更フラグをクリアしてからこのルーチンを抜ける（ステップＰ８０２〜Ｐ８０４）。
【００４４】
アクセラレートスイッチ３ｂが操作されたならば（ステップＰ８０１）、アクセラレートフラグに“１”をセットする（ステップＰ８０５）。続いて、フューエルカットフラグの状態を判断し（ステップＰ８０６）、フューエルカットハンチングが発生しているためにフューエルカット制御ルーチンでフューエルカットフラグに“１”がセットされていれば目標車速変更演算に用いる加減速度値を変更するフラグ、つまり目標値変更フラグを反転させた後（ステップＰ８０７）、フューエルカットフラグをクリアしてから目標値変更制御に入り、フューエルカットハンチングが発生していない通常の状態ではそのまま目標値変更制御に入る。
【００４５】
目標値変更制御ではまず、目標値変更フラグの状態を判断し（ステップＰ８０９）、フューエルカットハンチングを検出しない通常の状態では目標値変更フラグは“０”であり、目標車速VSPrとしてそれまでの目標車速VSPr(old) に対してこの制御ルーチンに入る周期Ｔ（ここでは１００msに一度繰返されることになっていたので１回あたりの車速の変更では、Ｔ＝１００msである）と設定加減速度ΔV1＝２km/h/sとをかけた分だけ加速する。すなわち、
VSPr＝VSPr(old) ＋ΔV1* Ｔ
＝VSPr(old) ＋２km/h/s* Ｔ
とする（ステップＰ８１０）。そしてこの新たな目標車速VSPrに一致するようにスロットル開度TVO を調整することによって定速走行中の車両の速度VSP を加速するのである。したがって、実際にアクセラレートスイッチ３ｂが操作されている時間が継続してτであった場合、目標車速VSPrは上記（１）式のように変更されることになる。
【００４６】
前段のフューエルカット制御ルーチンでフューエルカットハンチング発生を検出してフューエルカットフラグに“１”がセットされている場合、このアクセラレート制御モードではステップＰ８０６の判断でステップＰ８０７側に分岐し、目標値変更フラグが反転して“１”がセットされることになると、続く目標値変更フラグの判断ステップＰ８０９でステップＰ８１１側に分岐することになる。
【００４７】
このステップＰ８１１側の目標車速の加速変更演算では、フューエルカットハンチングを解消するためにそれまでの加速度ΔV1（＝２km/h/s）からそれよりも大きい加速度のΔV2（＝２．２km/h/s）に変更して目標車速VSPrの変更を行う。すなわち、
VSPr＝VSPr(old) ＋ΔV2* Ｔ
＝VSPr(old) ＋２. ２km/h/s* Ｔ
とする（ステップＰ８１１）。これによって、新たな目標車速VSPrに一致するようにスロットル開度を調整することにより、定速走行制御において、かつ加速中の車両の速度をより大きな加速度で加速し、これによってスロットル開度を全閉に近い状態から広げ、フューエルカットハンチングを解消するのである。
【００４８】
しかしながら、アクセラレート制御で加速度をΔV1からΔV2に変更してフューエルカットハンチングをいったん解消することができても、さらに長くアクセラレートスイッチ３ｂが操作されているためにやがて再びフューエルカットハンチングが発生することがあり得る。そこで、フューエルカット制御ルーチンで再びフューエルカットフラグに“１”がセットされた場合には、このアクセラレート制御ルーチンのステップＰ８０７で目標値変更フラグがそれまでの“１”から“０”に反転され、目標車速の変更演算が元の加速度ΔV1を用いて実行されることになり（ステップＰ８０９，Ｐ８１０）、スロットル開度をより絞る車速変更制御となり、スロットルを全閉状態にしてフューエルカット状態を長く維持することによってフューエルカットハンチングが解消される。つまり、上記（３）式に基づく目標車速の加速変更処理が実行されるのである。
【００４９】
以後、以上の２種類の加速度ΔV1，ΔV2を用いた車速の加速変更制御が一度のアクセラレートスイッチ３ｂの操作が継続されている間にフューエルカットハンチングが検出される度に交互に実行され、結果としてフューエルカットハンチングの発生が効果的に抑制される。
【００５０】
アクセラレート制御ルーチンの実行後に、図６のフローチャートに示すコースト制御ルーチンが実行される。このコースト制御ルーチンでは、ドライバがコーストスイッチ３ｃを操作している間だけ、その操作時間に比例した速度だけ定速走行制御の目標車速VSPrを減速する制御を行う。そのため、まずコーストスイッチ３ｃが操作されているかどうか判断し（ステップＰ９０１）、操作されていなければそれまでにコーストモードであった場合にはコーストフラグと目標値変更フラグをクリアしてからこのルーチンを抜ける（ステップＰ９０２〜Ｐ９０４）。
【００５１】
コーストスイッチ３ｃが操作されたならば（ステップＰ９０１）、コーストフラグに“１”をセットする（ステップＰ９０５）。続いて、フューエルカットフラグの状態を判断し（ステップＰ９０６）、フューエルカットハンチングが発生しているためにフューエルカット制御ルーチンでフューエルカットフラグに“１”がセットされていれば目標車速変更演算に用いる加減速度値を変更するフラグ、つまり目標値変更フラグを反転させた後（ステップＰ９０７）、フューエルカットフラグをクリアしてから目標値変更制御に入り、フューエルカットハンチングが発生していない通常の状態ではそのまま目標値変更制御に入る。
【００５２】
目標値変更制御ではまず、目標値変更フラグの状態を判断し（ステップＰ９０９）、フューエルカットハンチングを検出しない通常の状態では目標値変更フラグは“０”であり、目標車速VSPrとしてそれまでの目標車速VSPr(old) に対してこの制御ルーチンに入る周期Ｔと設定減速度（−ΔV1＝−２km/h/s）とをかけた分だけ減速する。すなわち、
VSPr＝VSPr(old) −ΔV1* Ｔ
＝VSPr(old) −２km/h/s* Ｔ
とする（ステップＰ９１０）。そしてこの新たな目標車速VSPrに一致するようにスロットル開度TVO を絞ることによって定速走行中の車両の速度を減速するのである。したがって、実際にコーストスイッチ３ｃが操作されている時間が継続してτであった場合、目標車速VSPrは上記（２）式のように変更されることになる。
【００５３】
前段のフューエルカット制御ルーチンでフューエルカットハンチング発生を検出してフューエルカットフラグに“１”がセットされている場合、このコースト制御モードではステップＰ９０６の判断でステップＰ９０７側に分岐し、目標値変更フラグが反転して“１”がセットされることになると、続く目標値変更フラグの判断ステップＰ９０９でステップＰ９１１側に分岐することになる。
【００５４】
このステップＰ９１１側の目標車速の減速変更演算では、フューエルカットハンチングを解消するためにそれまでの減速度（−ΔV1＝−２km/h/s）からそれよりも大きい減速度の（−ΔV2＝−２．２km/h/s）に変更して目標車速VSPrの変更を行う。すなわち、
VSPr＝VSPr(old) −ΔV2* Ｔ
＝VSPr(old) −２. ２km/h/s* Ｔ
とする（ステップＰ９１１）。これによって、新たな目標車速VSPrに一致するようにスロットル開度TVO を調整することにより、定速走行制御において、かつ減速中の車両の速度をより大きな減速度で減速し、これによってスロットル開度を全閉状態に維持する時間を長くし、フューエルカットハンチングを解消するのである。
【００５５】
しかしながら、コースト制御で減速度を（−ΔV1）から（−ΔV2）に変更してフューエルカットハンチングをいったん解消することができても、さらに長くコーストスイッチ３ｃが操作されているためにやがて再びフューエルカットハンチングが発生することがあり得る。そこで、フューエルカット制御ルーチンで再びフューエルカットフラグに“１”がセットされた場合には、このコースト制御ルーチンのステップＰ９０７で目標値変更フラグがそれまでの“１”から“０”に反転され、目標車速の変更演算が元の減速度−ΔV1を用いて実行されることになり（ステップＰ９０９，Ｐ９１０）、これによっスロットル開度を開き目にする車速変更制御ができてフューエルカットハンチングが解消される。つまり、上記（４）式に基づく車速の減速変更処理が実行されるのである。
【００５６】
以後、以上の２種類の減速度−ΔV1，−ΔV2を用いた目標車速の減速変更制御が一度のコーストスイッチ３ｃの操作が継続されている間にフューエルカットハンチングが検出される度に交互に実行され、結果としてフューエルカットハンチングの発生が効果的に抑制される。
【００５７】
こうしてこの実施の形態の車両用自動速度制御装置では、図７に示すように下り勾配路面ＤＷでアクセラレート制御に入り、スロットル開度を開いたがすぐにオーバースピードとなってスロットル開度TVO をタイミングｔ１で全閉状態０°にしてフューエルカットを行い、５秒以内にスロットル開度TVO を再び１．１°を越えるまでに広げたことをタイミングｔ２で検出すると、フューエルカットハンチング発生と判断して加速度ΔV1をより大きな加速度ΔV2に変更して目標車速VSPrの上昇率を曲線Ａのように変更し、フューエルカットハンチングを抑制することができるのである。なお、この場合、同図に一点鎖線Ｂに示すように加速度ΔV1からそれよりもより小さな加速度に変更することによってフューエルカット時間を長く継続させることにより、フューエルカットハンチングを抑制することもできる。
【００５８】
また逆に図８に示すように上り勾配路面ＵＷでコースト制御に入り、スロットル開度を絞ったがすぐにスロットル開度TVO がタイミングｔ３で全閉状態０°になってフューエルカットを行い、５秒以内にスロットル開度TVO を再び１．１°を越えるまでに広げたことをタイミングｔ４で検出すると、フューエルカットハンチング発生と判断して減速度（−ΔV1）をより大きな減速度（−ΔV2）に変更して目標車速VSPrの下降率を曲線Ａのように変更し、フューエルカットの継続時間を長くすることによってフューエルカットハンチングを抑制することができるのである。なお、この場合にも、同図に一点鎖線Ｂに示すように減速度−ΔV1からそれよりもより小さな減速度に変更することによってスロットル開度TVO を開き目に設定することでフューエルカットハンチングを抑制することもできる。
【００５９】
本発明は上記の実施の形態に限定されることはなく、特にアクセラレート制御、コースト制御における加減速度ΔV1，ΔV2の値は実験的にさらにふさわしいものがあれば変更することができ、またこれらの加減速度を交互に用いるのではなく、３種類以上の加減速度を設定し、順次大きい方に変更する方式にすることもできる。
【００６０】
【発明の効果】
以上のように請求項１の発明によれば、自動定速走行中に加速指令手段によって目標速度に対して加速指令が与えられ、アクセラレートモードに移った時にフューエルカットハンチング現象が発生すれば、加速度補正手段が加速指令手段の与える一定加速度指令を通常設定されている値と異なった値に設定し直し、新たな加速度指令に基づいてスロットル開度のフィードバック制御を行い、また逆に自動定速走行中に減速指令手段によって目標速度に対して減速指令が与えられ、コーストモードに移った時にフューエルカットハンチング現象が発生すれば、減速度補正手段が減速指令手段の与える一定減速度指令を通常設定されている値と異なった値に設定し直し、新たな減速度指令に基づいてスロットル開度のフィードバック制御を行うようにしているので、下り勾配路面でのアクセラレートモード、あるいは登り勾配路面でのコーストモードにおいて発生しやすいフューエルカットハンチング現象の発生を初期の段階で検出して抑制し、車両の乗り心地の改善を図ることができる。
【００６１】
請求項２の発明によれば、請求項１の車両用自動速度制御装置において、フューエルカットハンチング検出手段が、一定時間内に所定回数以上繰返し実スロットル開度が全閉状態になるのを検出した時にフューエルカットハンチング現象が起きていると判断するようにしたので、フューエルカットハンチング現象の発生を初期の段階で確実に検出して抑制することができる。
【００６２】
請求項３の発明によれば、目標車速に対して加速度補正手段が加速度補正を行い、あるいは減速度補正手段が減速度補正を行った後に再びフューエルカットハンチング現象が発生した時には補正後の加速度あるいは減速度を元の加速度あるいは減速度に再度補正する調整を行うようにしているので、下り勾配路面でのアクセラレートモード、あるいは登り勾配路面でのコーストモードにおいて発生しやすいフューエルカットハンチング現象の発生をいっそう効果的に抑制し、車両の乗り心地の改善を図ることができる。また加減速度の変更のための演算処理も簡単なものにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の１つの実施の形態のハードウェア構成を示すブロック図。
【図２】上記の実施の形態の機能ブロック図。
【図３】上記の実施の形態の定速走行制御のメインルーチンのフローチャート。
【図４】上記の実施の形態のフューエルカット制御ルーチンのフローチャート。
【図５】上記の実施の形態のアクセラレート制御ルーチンのフローチャート。
【図６】上記の実施の形態のコースト制御ルーチンのフローチャート。
【図７】上記の実施の形態のアクセラレートモードにおけるフューエルカットハンチング抑制動作を示すタイミングチャート。
【図８】上記の実施の形態のコーストモードにおけるフューエルカットハンチング抑制動作を示すタイミングチャート。
【図９】従来例のアクセラレートモードの制御動作を示すタイミングチャート。
【図１０】従来例のコーストモードの制御動作を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
１  定速走行コントロールユニット
１ａ  マイクロコンピュータ
１ｂ  駆動回路
２  メインスイッチ
３  スイッチ群
３ａ  定速走行セットスイッチ
３ｂ  アクセラレートスイッチ
３ｃ  コーストスイッチ
３ｄ  キャンセルスイッチ
３ｅ  ブレーキスイッチ
４  車速センサ
５  スロットル開度センサ
６  スロットルアクチュエータ
９  スロットル
１０  車両
１１  目標車速設定部
１２  スロットル開度指令値演算部
１３  スロットル開度制御部
１４  フューエルカットハンチング検出部
１５  加減速度変更部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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