(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行している自車両の周囲を走行している他車両を検知している場合は、前記自車両と前記他車両との相対位置関係を所定状態に保持して前記自車両を停止させるために、前記自車両と前記他車両との相対位置関係に基づいて、前記自車両の減速度を制御する車両の走行制御装置において、
検知している前記他車両を検知できなくなった場合は、該他車両とは別の停止車両または固定障害物があるか否かを判断し、
この判断で否定的に判断された場合は、前記自車両の減速度として、前記他車両を検知している場合に前記自車両と前記他車両との相対位置関係を所定状態に保持して前記自車両を停止させるために設定されていた第１の減速度と同じかまたは異なり、かつ、前記検知できなくなった他車両が存在するものと仮定して、前記自車両と前記他車両との車間距離が所定の短い車間距離になる前に前記自車両が停止できるとともに、前記自車両の加速要求が生じた場合は、前記自車両の車速の制御を止めることの可能な第２の減速度を設定し、
前記判断で肯定的に判断された場合は、前記自車両の減速度として、前記第１の減速度と同じかまたは異なり、かつ、前記検知できなくなった他車両が存在するものと仮定して、前記自車両と前記他車両との車間距離が所定の短い車間距離になる前に前記自車両が停止できる第３の減速度を設定する速度制御手段を備えていることを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項２】
前記速度制御手段は、前記他車両を検知している際には前記第１の減速度に基づく減速を実行しないとともに、検知している前記他車両を検知できなくなった場合に、前記第２の減速度または第３の減速度に基づく前記自車両の減速を実行する機能を備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。
【請求項３】
前記速度制御手段は、検知している前記他車両を検知できなくなった場合に、検知していた前記他車両と前記自車両との相対位置関係に基づいて、前記第２の減速度または第３の減速度により前記自車両の減速を開始させる時期を決定する機能を備えていることを特徴とする請求項２に記載の車両の走行制御装置。
【請求項４】
前記速度制御手段は、前記他車両を検知している際には前記第１の減速度に基づく前記自車両の減速を実行するとともに、検知している前記他車両を検知することができなくなった場合は、前記第２の減速度または第３の減速度に基づく前記自車両の減速を実行する機能を備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両と周囲の物体との相対位置関係を所定状態に保持したまま、車両を停止させるために、車両の減速度を制御する走行制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、運転者がアクセルペダルもしくはブレーキペダルの操作をおこなうことなく、自車両の速度を一定に保持したり、あるいは、自車両と他車両との車間距離を所定の状態に保持することのできる走行制御装置が提案されている。このような走行制御装置の一例が、特開平５−３１００５９号公報に記載されている。この公報に記載されている車両は、レーダ装置の信号、車速センサの信号、加速度センサの信号が入力されるコントローラと、コントローラにより制御されるスロットル弁アクチュエータおよび圧力制御弁とを備えている。この圧力制御弁はホイールシリンダの油圧制御回路に接続されている。
【０００３】
そして、レーダ装置により前方車両と自車両との車間距離を求めるとともに、車速センサにより自車両の速度を検出する。ついで、自車両と前方車両との車間距離が安全距離内に保持される状態で、自車両を停止させるための目標減速度を演算する。ついで、目標減速度と測定減速度との差を求めるとともに、その差の算出結果に基づいて、スロットル弁アクチュエータを制御してエンジン出力を調整し、かつ、圧力制御手段を制御してブレーキ力を調整するものである。このような制御をおこなうことにより、自車両の加減速度を考慮して、応答の早い車間距離の制御などをおこなうことができるとされている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、複数の走行レーンを備えた道路を自車両が走行している際に、自車両と同じ走行レーンを走行している前方車両が、自車両が走行している走行レーン以外の走行レーンに移動する場合がある。このような場合に、前記公報に記載されている走行制御装置においては、レーダ装置により前方車両を、一旦検知することができなくなり、ついで、自車両の前方に存在する他の前方車両と、自車両との車間距離を新たに検知し、その検知結果に基づいて目標減速度を演算する制御がおこなわれる。このため、新たな前方車両と自車両との車間距離を調整する車速制御が、実際の状況変化に間に合わない。
【０００５】
この発明は、自車両の前方を走行している他車両を検知できなくなった場合でも、自車両の減速度を適切に制御することのできる車両の走行制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記目的を達成するため請求項１の発明は、走行している自車両の周囲を走行している他車両を検知している場合は、前記自車両と前記他車両との相対位置関係を所定状態に保持して前記自車両を停止させるために、前記自車両と前記他車両との相対位置関係に基づいて、前記自車両の減速度を制御する車両の走行制御装置において、検知している前記他車両を検知できなくなった場合は、該他車両とは別の停止車両または固定障害物があるか否かを判断し、この判断で否定的に判断された場合は、前記自車両の減速度として、前記他車両を検知している場合に前記自車両と前記他車両との相対位置関係を所定状態に保持して前記自車両を停止させるために設定されていた第１の減速度と同じかまたは異なり、かつ、前記検知できなくなった他車両が存在するものと仮定して、前記自車両と前記他車両との車間距離が所定の短い車間距離になる前に前記自車両が停止できるとともに、前記自車両の加速要求が生じた場合は、前記自車両の車速の制御を止めることの可能な第２の減速度を設定し、前記判断で肯定的に判断された場合は、前記自車両の減速度として、前記第１の減速度と同じかまたは異なり、かつ、前記検知できなくなった他車両が存在するものと仮定して、前記自車両と前記他車両との車間距離が所定の短い車間距離になる前に前記自車両が停止できる第３の減速度を設定する速度制御手段を備えていることを特徴とするものである。
【０００７】
請求項１の発明によれば、検知している他車両を検知することができなくなった場合は、自車両の減速度として、他車両を検知している場合に自車両と前記他車両との相対位置関係を所定状態に保持して前記自車両を停止させるために設定されていた第１の減速度と同じかまたは異なる第２の減速度または第３の減速度が設定される。したがって、例えば、自車両が前方を走行している他車両を検知することができなくなり、自車両の前方に停止車両または固定障害物などが存在していない場合は、自車両の減速度として第２の減速度が設定される。また、第２の減速度に基づいて自車両を減速していたとしても、加速要求が生じた場合は、減速制御よりも加速要求が優先される。これに対して、自車両の前方に停止車両または固定障害物などがある場合は、自車両の減速度として第３の減速度が設定される。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記速度制御手段は、前記他車両を検知している際には前記第１の減速度に基づく減速を実行しないとともに、検知している前記他車両を検知できなくなった場合に、前記第２の減速度または第３の減速度に基づく前記自車両の減速を実行する機能を備えていることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じる他に、他車両が検知されている際には第１の減速度に基づく減速が実行されず、検知している他車両を検知できなくなった場合に、第２の減速度または第３の減速度に基づいて、自車両の減速が開始される。したがって、検知している他車両を検知できなくなった時点から、自車両と他車両との相対位置関係が、第２の減速度に基づいて自動的に調整される。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項２の構成に加えて、前記速度制御手段は、検知している前記他車両を検知できなくなった場合に、検知していた前記他車両と自車両との相対位置関係に基づいて、前記第２の減速度または第３の減速度により前記自車両の減速を開始させる時期を決定する機能を備えていることを特徴とするものである。
【００１１】
請求項３の発明によれば、請求項２の発明と同様の作用が生じる他に、検知している他車両を検知できなくなった場合に、検知していた他車両と自車両との相対位置関係に基づいて、第２の減速度または第３の減速度により自車両の減速を開始させる時期が決定される。すなわち、検知している他車両を検知できなくなった場合でも、先に検知していた他車両よりも自車両に近い位置に他車両が存在する可能性は少ないため、先に検知していた他車両と自車両との相対位置関係に基づいて、自車両の減速を開始する時期を決定すれば、自車両の前方に他の停止車両が存在していたとしても、自車両と停止車両との相対位置関係の調整に間に合う。
【００１２】
請求項４の発明は、請求項１の構成に加えて、前記速度制御手段は、前記他車両を検知している際には前記第１の減速度に基づく自車両の減速を実行するとともに、検知している他車両を検知することができなくなった場合は、前記第２の減速度または第３の減速度に基づく自車両の減速を実行する機能を備えていることを特徴とする。
【００１３】
請求項４の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じる他に、他車両を検知している際には第１の減速度に基づいて自車両が減速される一方、検知している他車両を検知できなくなると、第２の減速度または第３の減速度に基づいて自車両が減速される。したがって、他車両を検知している場合から、検知している他車両が検知されなくなった場合に亘り、自車両の減速が継続される。
【００１８】
この発明において、「車両の周囲」とは、具体的には、「自車両の進行方向」を意味している。この発明において、「物体」には「動いている物体」と「停止している物体」とが挙げられる。この発明において、「車両と物体との相対位置関係」とは、具体的には「自車両と物体との距離」、「自車両と物体との相対速度差」、「自車両と前方の物体との距離が所定の距離になるまでの時間」などを意味している。この発明において、「第１の減速度と第２の減速度」とは、同じであっても異なっていてもよい。
【００１９】
この発明において、「検知している物体を検知できなくなった場合」としては、自車両の進行方向に物体が存在していない場合と、自車両の進行方向に物体が存在していても、自車両のシステムに故障、異常が発生したり、天候により、物体を検知するためのセンサの精度が低下したりして、物体を認識することができない場合と、物体の存在位置が、物体を検知できる範囲外である場合とが挙げられる。また、この発明において、「減速度の設定」とは、電子制御装置などにより、減速度（値）を算出もしくは選択することを意味しており、「減速度に基づく減速が実行されるか否か」は問わない。また、この発明において、「減速度に基づく減速の実行」とは、設定された減速度に基づく制御信号を、電子制御装置から、減速用のアクチュエータに対して出力することを意味している。
【００２０】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明を図を参照してより具体的に説明する。図２は、この発明を適用した車両（以下、便宜上、自車両と記す場合もある）７０の概略的なシステムを示すブロック図であり、車両７０には駆動力源としてのエンジン１が搭載され、エンジン１の出力側には自動変速機２が連結されている。そして、アクセルペダル３の操作状態がアクセル開度センサ６７により検知され、その検知信号がエンジン用電子制御装置４に入力されている。エンジン１としては、内燃機関、例えば、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジンなどを用いることができるが、この実施形態においては、便宜上、ガソリンエンジンを用いた場合について説明する。
【００２１】
また、エンジン１の吸気管５には電子スロットルバルブ７が設けられており、電子スロットルバルブ７の開度を制御するスロットルアクチュエータ６が設けられている。そして、アクセルペダル３の踏み込み量に応じてエンジン用電子制御装置４からスロットルアクチュエータ６に制御信号が出力され、電子スロットルバルブ７の開度が制御される。さらに、エンジン１は、燃料噴射装置１５および点火装置１６を備えている。
【００２２】
前記エンジン用電子制御装置４は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。このエンジン用電子制御装置４には、アクセル開度センサ６７の信号の他に、エンジン回転速度センサ８の信号、吸入空気量センサ９の信号、自車両７０の加速度を検知する加速度センサ１０の信号、電子スロットルバルブ７の開度を検出するスロットル開度センサ１１の信号、自動変速機２の出力軸回転数、言い換えれば車速を検出する車速センサ１２の信号、シフトポジション選択装置（図示せず）の操作状態を検出するニュートラルスタートスイッチ１３の信号、後述するブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキスイッチ１４の信号などが入力される。シフトポジション選択装置の操作により、例えば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラルポジション）、Ｄ（ドライブ）ポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌ（ロー）ポジションなどを選択することができる。
【００２３】
これに対して、エンジン用電子制御装置４からは、スロットルアクチュエータ６を制御する信号、燃料噴射装置１５を制御する信号、点火装置１６を制御する信号などが出力される。そして、電子スロットルバルブ７の制御、燃料噴射装置１５の制御、点火装置１６の制御の少なくとも一つをおこなうことにより、エンジン１の動作特性、より具体的にはエンジン出力、エンジンブレーキ力が制御される。
【００２４】
一方、自動変速機２は、トルクコンバータ、ロックアップクラッチ、歯車変速機構、摩擦係合装置などを有する公知の有段式変速機である。即ち、自動変速機２は、その変速比を段階的に制御することができる。自動変速機２の各摩擦係合装置およびロックアップクラッチに作用する油圧は油圧制御回路１７により電気的に制御される。油圧制御回路１７は、シフトソレノイドバルブ６８Ａやリニアソレノイドバルブ６９を備えている。そして、油圧制御回路１７のシフトソレノイドバルブ６８Ａおよびリニアソレノイドバルブ６９に制御信号を出力する自動変速機用電子制御装置１８が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１８は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするものである。
【００２５】
この自動変速機用電子制御装置１８は、予め記憶している変速線図や演算式に従って入力データに基づく演算をおこない、演算結果に基づいた制御信号を前記シフトソレノイドバルブ６８Ａおよびリニアソレノイドバルブ６９に出力し、自車両２の変速比（変速段）の設定、変速時における摩擦係合装置の係合・解放の制御、あるいはロックアップクラッチの係合・解放の制御ならびに変速時の過渡油圧の制御などをおこなう。
【００２６】
上記エンジン用電子制御装置４と自動変速機用電子制御装置１８とは、相互にデータ通信可能に接続されており、自動変速機用電子制御装置１８には、制御データとして、アクセル開度センサ６７の信号、スロットル開度センサ１１の信号、車速センサ１２の信号、ニュートラルスタートスイッチ１３の信号、ブレーキスイッチ１４の信号などが入力される。また自動変速機用電子制御装置１８からは、各変速段を設定する信号がエンジン用電子制御装置４に送信されている。
【００２７】
一方、車両７０の制動力を制御するブレーキ装置４７が設けられており、このブレーキ装置４７は、運転者により操作されるブレーキペダル５１と、ブレーキペダル５１の踏み込み力を油圧に変換するマスターシリンダ５２と、各車輪（図示せず）に設けられ、かつ、マスターシリンダ５２に油圧回路を介して接続されたホイールシリンダ５３と、油圧回路に接続されたリザーバ５４と、ホイールシリンダ５３に作用する油圧を電気的に制御する各種のソレノイドバルブ５５と、これらのソレノイドバルブ５５を制御する電子制御装置５６と、各車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ５７とを有している。この電子制御装置５６は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするものである。
【００２８】
このブレーキ装置４７によれば、基本的にはブレーキペダル５１の操作によりホイールシリンダ５３に作用する油圧が増加し、制動力を生じる。また、ブレーキペダル５１の操作状態以外の条件に基づいて、電子制御装置５６に入力される信号に基づいて、ホイールシリンダ５３に作用する油圧を制御することにより、その制動力を調整することができる。
【００２９】
さらに、車両７０はクルーズコントロールシステム４８を有し、このクルーズコントロールシステム４８は、クルーズコントロールスイッチ装置７１および、前述したエンジン１、自動変速機２、エンジン用電子制御装置４、油圧制御回路１７、自動変速機用電子制御装置１８、ブレーキ装置４７アクチュエータ６、電子スロットルバルブ７などにより構成されている。クルーズコントロースイッチ装置７１は、クルーズコントロールシステム４８の起動・解除をおこなうメインスイッチ６５と、車速の目標車速の設定・変更・解除操作、あるいは各種の制御を解除した後に復帰させる操作などをおこなう操作スイッチ６６と、低速車間距離制御システム（後述する）を起動・解除させるためのスイッチ７２と、レーザーレーダーセンサ６７の信号、スイッチ６５，７２の信号および他の電子制御装置４，１８から入力される信号を処理する電子制御装置６８とを有している。
【００３０】
この電子制御装置６８は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするものである。前記レーザーレーダーセンサ６７の信号に基づいて、自車両７０の走行方向であり、かつ、自車両７０と同じ走行車線（走行レーン）を走行している他車両８０の有無と、自車両７０と他車両８０との車間距離と、自車両７０と他車両８０との相対速度差とが演算される。なお、エンジン用電子制御装置４と、自動変速機用電子制御装置１８と、電子制御装置５６と、電子制御装置６８とが、相互にデータ通信可能に接続されている。
【００３１】
前記クルーズコントロースシステム４８は、アクセルペダル３またはブレーキペダル５１の操作状態以外の条件に基づいて、車両７０の車速に関連する物理量を制御することにより、定速制御、減速制御、追従制御、加速制御、低速車間距離制御などをおこなうシステムである。車両７０の車速に関連する物理量としては、エンジン１の状態（より具体的にはエンジン出力、エンジンブレーキ力など）、自動変速機２の変速比、ブレーキ装置４７の制動力のうち、少なくとも一つが挙げられる。
【００３２】
前記定速制御システムは、運転者が操作スイッチ６６を操作することにより起動される。定速制御システムを起動し、かつ、目標車速を設定すると、車両７０の実車速を目標車速に近づける制御がおこなわれる。この定速制御は、主として車両７０が高速走行する場合などに用いられる。減速制御とは、図３に示すように、自車両７０を定速制御により走行させている際に、自車両７０が前方の他車両８０に接近した場合に、自車両７０の目標車速を、他車両７０の車速に合わせて減速させ、所定の車間距離を保持したまま、自車両の走行を継続させる制御である。追従制御とは、自車両７０を定速制御により走行させている際に、自車両７０の前方に、自車両７０の車速よりも低速で走行している他車両８０が存在した場合、自車両７０と他車両８０との間の車間距離を所定距離に保ったまま、自車両７０で他車両８０を追従させる制御である。
【００３３】
加速制御とは、自車両７０の前方に他車両８０が存在して、前記減速制御または追従制御をおこなっている際に、他車両８０が車線変更をおこなって、その他車両８０が自車両７０の前方に存在しなくなった場合に、自車両７０の車速を目標車速まで加速する制御である。このように、定速制御、減速制御、追従制御、加速制御は、いずれも、自車両７０の走行を継続することが前提になっている。運転者が定速制御を選択する操作をおこなうと、自車両７０と他車両８０との相対位置関係の変化に応じて、定速制御、減速制御、追従制御、加速制御が、相互に切り換えられる。
【００３４】
これに対して、定速制御が選択され、かつ、自車両７０と他車両８０との相対位置関係が変化しても、低速車間距離制御はおこなわれない。すなわち、低速車間距離制御は、定速制御の選択操作とは別にスイッチ７２を操作することにより起動・解除される。この低速車間距離制御は、渋滞している道路を自車両７０が走行する場合などのように、自車両７０が、低速走行と停車動作とを繰り返す可能性が高い環境でおこなわれる。より具体的には、自車両７０と同じ走行レーンを走行している前方の他車両８０と、自車両７０との車間距離を所定距離に維持したまま、自車両７０が停止することができるように、自車両７０の減速度を制御するものである。このように、低速車間距離制御は、自車両７０を停止させることを前提とした減速度の調整であり、自車両７０の走行の継続を前提とする他の制御、すなわち、定速制御、減速制御、追従制御、加速制御とは、技術的意義が本質的に異なる。
【００３５】
つぎに、図２に示す車両７０の走行制御の一例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。まず、エンジン用電子制御装置４、自動変速機用電子制御装置１８、電子制御装置５６，６８に入力される信号の処理がおこなわれ、自車両７０の前方の他車両８０の有無および自車両７０と他車両８０との相対位置関係が検知される（ステップＳ１）。このステップＳ１についで、低速車間距離制御システムが作動中であるか否かが判断される（ステップＳ２）。
【００３６】
このステップＳ２で肯定判断される状況としては、低速車間距離制御システムが作動し、かつ、他車両８０と自車両７０との車間距離を所定距離に制御するために、第１の減速度に基づく自車両７０の減速が実行されている第１の走行状態と、低速車間距離制御システムは作動しているものの、自車両７０が加速、もしくは一定速度で走行している第２の走行状態（つまり、加速度が正の値もしくは零に調整されている状態）とが挙げられる。上記第１の走行状態は、加速度が負の値に調整されている状態を意味している。また、第２の走行状態が、加速度が正の値もしくは零に調整されている状態を意味している。
【００３７】
ここで、第１の走行状態または第２の走行状態のいずれを選択するかは、自車両７０と他車両８０との車間距離、相対速度差などに基づいて判断される。すなわち、自車両７０の車速を現時点の車速よりも低下させる必要がある場合は、第１の走行状態が選択される。これに対して、自車両７０の車速を現時点の車速以下に低下させる必要がない場合は、第２の走行状態が選択される。すなわち、第１の減速度の算出がおこなわれても、この第１の減速度に基づく自車両７０の減速は実行されない。便宜上、まず第１の走行状態が選択されている場合を説明する。
【００３８】
ステップＳ２で肯定的に判断された場合は、自車両７０の前方を走行している他車両８０を検知できなくなったか否かが判断される（ステップＳ３）。このステップＳ３では、例えば、自車両７０の前方を走行している他車両８０が、自車両７０が走行している走行レーン以外の走行レーンに移動したか否かが判断される。ステップＳ３で否定的に判断された場合は、自車両７０の減速を実行しながら、前方の他車両８０を追従する制御を継続し（ステップＳ４）、リターンする。
【００３９】
これに対して、ステップＳ３で肯定的に判断された場合は、自車両７０の走行している走行レーン内に、前記他車両８０とは別の物体、例えば、図３のように、停止車両８１があるか否かが判断される（ステップＳ５）。このステップＳ５で否定的に判断された場合は、自車両７０の車速を制御するために第２の減速度の設定、またはこの第２の減速度に基づく減速が実行され（ステップＳ６）リターンされる。ただし、ステップＳ６において、運転者の操作に基づく加速要求、例えばアクセルペダル３を踏む込む操作、あるいはスイッチ７２により低速車間距離制御システムを解除する操作がおこなわれた場合は、第２の減速度に基づく自車両７０の減速の実行が中止される。ここでは、第１の減速度による自車両７０の減速の実行も中止される。
【００４０】
一方、ステップＳ５で肯定的に判断された場合も、ステップＳ６に進んで第３の減速度が設定される。上記の第１の減速度ないし第３の減速度のうち、少なくとも２つの減速度が同じであっても良いし、全ての減速度が異なっていてもよい。なお、前述のステップＳ２で否定的に判断された場合は、運転者のアクセルペダル３、ブレーキペダル５１の操作に基づいて、自車両７０の車速を制御し（ステップＳ７）、リターンする。
【００４１】
つぎに、ステップＳ２で肯定判断された時点で、第２の走行状態が選択されていた場合について説明する。この場合は、ステップＳ３で否定的に判断されるとステップＳ４において、第２の走行状態に相当する車速で前方車両７０を追従する。また、ステップＳ３で肯定的に判断された場合は、ステップＳ５を経由してステップＳ６に進み、第２の減速度または第３の減速度に基づいて、自車両７０の減速を実行する制御が開始される。ここで、自車両７０を減速させる制御の開始時期は、ステップＳ２の時点で検出されていた自車両７０と他車両８０との相対位置関係に基づいて決定される。このように、ステップＳ２の時点で第２の走行状態が設定されていた場合においても、第１の減速度ないし第３の減速度のうち、少なくとも２つの減速度が同じであっても良いし、全ての減速度が異なっていてもよい。
【００４２】
すなわち、これらの第１の減速度ないし第３の減速度としては、例えば、運転者がブレーキペダル５１を操作しなくとも、自車両７０と停止車両８１とが接触することなく、車間距離を所定距離以上に保持したまま、自車両７０を停止させることができる減速度と、運転者がブレーキペダル５１を操作しなければ、自車両７０と停止車両８１との車間距離が所定距離未満になる可能性はあるが、自車両７０の前方に停止車両８１が存在していることに運転者が気付いてブレーキペダル５１を踏み込めば、自車両７０と停止車両８１との車間距離が所定距離以上に保持された状態で、自車両７０を停止させることができる減速度とが挙げられる。
【００４３】
いずれの減速度が設定された場合も、自車両７０が緩やかに減速し、自車両７０と、存在しなくなった他車両８０が存在するものと仮定して、自車両７０と他車両８０との車間距離が、ステップＳ３で肯定的に判断された時点から、所定の短い車間距離になるまでの時間内に、自車両７０が停止できる減速度、あるいは、自車両７０と他車両８０との車間距離が、所定の短い車間距離になる前に自車両７０が停止できる減速度が得られる。
【００４４】
なお、上記ステップＳ３においては、他車両８０が自車両７０とは異なる走行レーンに移動したか否かを判断しているが、この判断内容に代えて、自車両７０のレーザーレーダーセンサ６７の故障、異常、あるいは天候による検知精度の低下などが生じているか否かを、ステップＳ３の判断内容として採用することもできる。このような制御ルーチンを採用すれば、自車両７０の前方に他車両８０が存在していても、クルーズコントロールシステム４８のフェールにより、他車両８０を認識することができない場合、あるいは、他車両８０がレーザーレーダーセンサ６７の検知範囲外に移動した場合でも、自車両７０と他車両８０との車間距離が所定の状態となるように、自車両７０の減速度を調整することができる。また、ステップＳ３から直接ステップＳ６に進むような制御ルーチンを採用することもできる。
【００４５】
以上のように、この実施形態によれば、自車両７０が他車両８０を検知している際に、他車両８０を検知することができなくなった場合は、自車両７０の減速度として、他車両８０を検知している場合に設定されていた第１の減速度に対応する第２の減速度が設定される。したがって、例えば、自車両７０が他車両８０を検知することができなくなり、かつ、自車両７０の前方に停止車両８１が存在していた場合でも、自車両７０と停止車両８１との車間距離または相対速度差が、他車両８０を検知していた時点の減速度に対応して、自動的に所定状態に保持される。したがって、自車両７０の運転者が、ブレーキ装置４７を操作する操作負担を軽減することができ、利便性が向上する。
【００４６】
また、他車両８０を検知できなくなり、その後に停止車両８１を検知し、その検知結果に基づいて自車両７０の減速度を制御する場合に比べて、自車両７０の減速を早期に開始することができ、自車両７０と停止車両８１との車間距離が所定の距離未満になることを回避できる。また、自車両７０のレーザーレーダーセンサ６７の性能上、停止車両８１を検知することができない場合においても、この停止車両８１と自車両７０との相対位置関係を適切な状態に制御することができる。
【００４７】
さらに、自車両７０が他車両８０を検知できなくなった場合に、検知していた他車両８０と自車両７０との相対位置関係に基づいて、第２の減速度に基づく自車両７０の減速の実行を開始させる時期が決定される。すなわち、他車両８０を検知できなくなった場合でも、それ以前に検知していた他車両８０よりも自車両７０に近い位置に、別の他車両が存在する可能性は少ないため、検知していた他車両８０と自車両７０との相対位置関係に基づいて、自車両７０の減速を開始すれば、自車両７０の前方に他の停止車両８１が存在していた場合でも、自車両７０と停止車両８１との車間距離が所定距離未満になることを回避できる。したがって、他車両８０を検知できなくなり、その後に停止車両８１を検知し、その検知結果に基づいて自車両７０の減速度を制御する場合に比べて、自車両７０の減速を早期に開始することができ、道路状況の変化に応じた対処を迅速におこなうことができる。
【００４８】
さらにまた、検知している他車両８０を検知できなくなり、かつ、自車両７０の加速要求が生じた場合は、第２の減速度に基づいて自車両７０の車速を制御することが中止される。つまり、第２の減速度に基づいて自車両を減速していたとしても、加速要求が生じた場合は、減速制御よりも加速要求が優先される。したがって、運転者の違和感を回避することができる。なお、図１のステップＳ５で、その有無が判断される物体としては、停止車両８１の他に、道路工事用の看板などの固定障害物（図示せず）が挙げられる。
【００４９】
なお、図２の実施形態においては、車両７０の駆動力源としてエンジン１が搭載されているが、エンジンおよびモータ・ジェネレータを駆動力源とするハイブリッド車に対しても、図１の制御例を適用することができる。この場合は、モータ・ジェネレータに供給する電流値や、回生制動力を制御することにより、自車両７０の速度を調整することができる。また、駆動力源としてモータ・ジェネレータのみを搭載した電気自動車に対して、上記制御例を適用することもできる。さらに、自動変速機２としては、有段変速機に代えて公知の無段変速機を用いることもできる。
【００５０】
ここで、上記実施形態の構成と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、車両（自車両）７０がこの発明の車両に相当する。また、図１に示す機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ５，Ｓ６がこの発明の速度制御手段に相当する。また、「自車両７０の前方車両７０と自車両７０との車間距離」、および「自車両７０の前方車両７０と自車両７０と相対速度差」などの物理量が、この発明の相対位置関係に相当する。
【００５１】
【発明の効果】
以上のように請求項１の発明によれば、例えば、自車両が前方を走行している他車両を検知することができなくなった際に、自車両の前方に停止車両または固定障害物があるか否かが判断され、その判断結果に基づいて、第２の減速度または第３の減速度が設定される。このため、他車両を検知できなくなり、その後に停止車両または固定障害物を検知し、その検知結果に基づいて自車両の減速度を制御する場合に比べて、自車両の減速を早期に開始することができ、自車両と停止車両または固定障害物との距離が所定の距離未満になることを回避できる。したがって、自車両の運転者によるブレーキ装置の操作負担を軽減することができ、利便性が向上する。また、第２の減速度に基づいて自車両を減速していたとしても、加速要求が生じた場合は、減速制御よりも加速要求が優先される。
【００５２】
請求項２の発明によれば、他車両が検知されている場合は、第１の減速度に基づく自車両の減速が実行されず、検知している他車両を検知できなくなった時点から、自車両と他車両との相対位置関係が、第２の減速度または第３の減速度に基づいて自動的に調整され、請求項１の発明と同様の効果を得られる。
【００５３】
請求項３の発明によれば、請求項２の発明と同様の効果を得られる他に、検知している他車両を検知できなくなった場合に、検知していた他車両と自車両との相対位置関係に基づいて、第２の減速度または第３の減速度により自車両の減速を開始させる時期が決定される。すなわち、検知している他車両を検知できなくなった場合でも、先に検知していた他車両よりも自車両に近い位置に他車両が存在する可能性は少ないため、先に検知していた他車両と自車両との相対位置関係に基づいて、自車両の減速を開始する時期を決定すれば、自車両の前方に他の停止車両が存在していたとしても、自車両と停止車両との相対位置関係の調整に間に合う。
【００５４】
請求項４の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、他車両を検知している際には第１の減速度に基づいて自車両の減速が実行される一方、検知している他車両を検知できなくなると、第２の減速度または第３の減速度に基づいて自車両の減速が実行される。したがって、他車両を検知している場合から、検知している他車両が検知されなくなった場合に亘り、自車両の減速が継続される。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の一制御例を示すフローチャートである。
【図２】  この発明が適用される車両のシステムを示すブロック図である。
【図３】  図１の制御をおこなう場合において、自車両と、他車両および停止車両との対応関係を示す概念図である。
【符号の説明】
１…エンジン、  ２…自動変速機、  ４…エンジン用電子制御装置、  ７…電子スロットルバルブ、  １７…油圧制御回路、  １８…自動変速機用電子制御装置、  ４７…ブレーキ装置、  ４８…クルーズコントロールシステム、  ７０…車両（自車両）、  ７１…クルーズコントロールスイッチ装置、  ８０…他車両、  ８１…停止車両。
【図１】
0003783550.tif 000002
【図２】
0003783550.tif 000003
【図３】
0003783550.tif 000004