(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
遠心式ファン（２２）と、
スクロール状の空気通路を構成するとともに、前記遠心式ファン（２２）を収納するファンケーシング（２０ａ、２０ｂ）と、
前記ファンケーシング内（２０ａ、２０ｂ）を、前記遠心式ファン（２２）の回転軸線方向において、異質の空気が流れる第１の通路（３０ａ）と第２の通路（３０ｂ）との２つ通路に仕切る仕切壁（２９ａ、２９ｂ）とを有する送風ユニット（１）において、
前記仕切壁（２９ａ、２９ｂ）は、前記ファンケーシング（２０ａ、２０ｂ）に一体成形されるとともに、前記ファンケーシング（２０ａ、２０ｂ）の内壁面から前記遠心式ファン（２２）の径方向内方に向かって直線的に延びるように形成されており、
前記ファンケーシング（２０ａ、２０ｂ）は、前記遠心式ファン（２２）の回転軸線方向に分割面を有する２つの分割ケース（２０ａ、２０ｂ）から構成されていることを特徴とする送風ユニット。
【請求項２】
前記遠心式ファン（２２）は、
前記第１の通路（３０ａ）内に配置された第１のファン（２２ａ）と、
前記第２の通路（３０ｂ）内に配置されるとともに、前記第１のファン（２２ａ）と一体形成された第２のファン（２２ｂ）と、
前記第１のファン（２２ａ）および前記第２のファン（２２ｂ）を回転駆動する電動モータ（２３）とを有し、
前記ファンケーシング（２０ａ、２０ｂ）には、前記回転軸線方向のー端側で前記第１の通路（３０ａ）に空気を吸引するための第１の吸込口（２８ａ）と、前記回転軸線方向の他端側で前記第２の通路（３０ｂ）に空気を吸引するための第２の吸込口（２８ｂ）とが開口形成されていることを特徴とする請求項１記載の送風ユニット。
【請求項３】
前記第１の吸込口（２８ａ）と第２の吸込口（２８）のうち、少なくとも一方の吸込口（２８ｂ）には、前記遠心式ファン（２２）の径方向外方に向かって拡径する吸込ガイド（３２）が一体成形されていることを特徴とする請求項２記載の送風ユニット。
【請求項４】
前記第１のファン（２２ａ）と前記第２のファン（２２ｂ）とはファン径が異なるように構成されており、これに応じて前記第１の吸込口（２８ａ）および前記第２の吸込口（２８ｂ）とは開口径が異なるように形成されており、
前記電動モータ（２３）は、前記第１のファン（２２ａ）と前記第２のファン（２２ｂ）とのうちファン径が大きい方の吸込口（２４、２５）に挿入されていることを特徴とする請求項３記載の送風ユニット。
【請求項５】
前記遠心式ファン（２２）は、前記第１のファン（２２ａ）と第２のファン（２２ｂ）との間で、前記遠心式ファン（２２）の径方向に延びるように形成され、前記第１のファン（２２ａ）と前記第２のファン（２２ｂ）とを仕切る仕切部（３６）を有し、
前記遠心式ファン（２２）は、前記第１の吸込口（２８ａ）から、前記回転軸線方向を挿入方向として前記ファンケーシング内に挿入されて、前記仕切部（３６）と前記仕切壁（２９ａ、２９ｂ）とが前記挿入方向に重なるように配置することを特徴とする請求項４記載の送風ユニット。
【請求項６】
請求項２ないし５のいずれか１つに記載の送風ユニットを用いた車両用空調装置であって、
前記第１の通路（３０ａ）および前記第２の通路（３０ｂ）の下流側それぞれに配置され、通過する空気を冷却する冷却用熱交換器（３）と、
前記冷却用熱交換器（３）の下流側で、前記第１の通路（３０ａ）および前記第２の通路（３０ｂ）の下流側それぞれに配置され、通過する空気を加熱する加熱用熱交換器（４）とを有し、
前記加熱用熱交換器（４）の下流側には、前記第１の通路（３０ａ）に送風された空気を、車両窓ガラスの内面に連通するデフロスタ吹出空気通路（１２）が設けられ、
前記加熱用熱交換器（４）の下流側には、前記第２の通路（３０ｂ）に送風された空気を、乗員の足元に連通するフット吹出空気通路（１１）が設けられていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項７】
前記ファンケーシング（２０ａ、２０ｂ）は、車室内に設置されており、
前記ファンケーシング（２０ａ、２０ｂ）には、前記第１の吸込口（２８ａ）に車室内空気を取り入れるための第１の内気導入口（１７ａ）と、前記第１の吸込口（２８ａ）に車室外空気を取り入れるための外気導入口（１６）と、前記第２の吸込口（２８ｂ）に車室内空気を取り入れるための第２の内気導入口（１７ｂ）と、前記第１の吸込口（２８ａ）と前記第２の吸込口（２８ｂ）との空気上流側で、これら第１の吸込口（２８ａ）と前記第２の吸込口（２８ｂ）とを連通する連通路（１０３）とが設けられており、
前記第１の内気導入口（１７ａ）、前記第２の内気導入口（１７ｂ）、および前記外気導入口（１６）を開閉する複数の開閉部材（２１、３３）を有し、
前記複数の開閉部材（２１、３３）を第１所定位置に作動させることで、前記外気導入口（１６）からの車室外空気が前記第１の吸込口（２８ａ）に取り入れられるとともに、前記連通路（１０３）を通じて前記第２の吸込口（２８ｂ）に取り入れられる全外気モードと、
前記複数の開閉部材（２１、３３）を第２所定位置に作動させることで、前記外気導入口（１６）からの車室外空気が前記第１の吸込口（２８ａ）に取り入れられるとともに、前記第２の内気導入口（１７ｂ）からの車室内空気が前記第２の吸込口（２８ｂ）に取り入れられる２層モードと、
前記複数の開閉部材（２１、３３）を第３所定位置に作動させることで、前記第１の内気導入口（１７ａ）からの車室内空気が前記第１の吸込口（２８ａ）に取り入れられるとともに、前記第２の内気導入口（１７ｂ）からの車室内空気が前記第２の吸込口（２８ｂ）に取り入れられる全内気モードとが設定可能となっていることを特徴とする請求項６記載の車両用空調装置。
【請求項８】
前記２つのファンケーシング（２０ａ、２０ｂ）の前記回転軸線方向の一端側には、前記第１の内気導入口（１７ａ）および前記外気導入口（１６）が一体成形されており、
前記第１の内気導入口（１７ａ）と前記外気導入口（１６）とは、前記ファンケーシング（２０ａ、２０ｂ）が分割されると２つに分断されるような位置に形成されており、
前記２つのファンケーシング（２０ａ、２０ｂ）の前記回転軸線方向の他端側には、前記第２の内気導入口（１７ｂ）が一体成形された内気ケース（６０）が設けられ、
前記２つのファンケーシング（２０ａ、２０ｂ）、前記内気ケース（６０）の３つのケース部材が組み付けられることで前記連通路（１０３）、前記第１の通路（３０ａ）、および前記第２の通路（３０ｂ）とが構成されることを特徴とする請求項７記載の車両用空調装置。
【請求項９】
前記２つのファンケーシング（２０ａ、２０ｂ）の前記回転軸線方向の一端側に設けられ、前記第１の内気導入口（１７ａ）および前記外気導入口（１６）が形成された内外気ケース（１８）を有し、
前記２つのファンケーシング（２０ａ、２０ｂ）の少なくとも一方には、前記回転軸線方向にダクト状に延びるように前記連通路（１０３）の一部分が一体成形されており、
前記２つのファンケーシング（２０ａ、２０ｂ）の前記回転軸線方向の他端側に設けられ、前記第２の内気導入口（１７ｂ）が形成されるとともに、前記連通路（１０３）の一部分から送風された車室外空気を前記第２の吸込口（２８ｂ）に導く内気ケース（５０）を有し、
前記２つのファンケーシング（２０ａ、２０ｂ）、前記内外気ケース（１８）、および前記内気ケース（５０）の４つのケース部材が組み付けられて、前記連通路（１０３）、前記第１の通路（３０ａ）、および前記第２の通路（３０ｂ）とが構成されていることを特徴とする請求項７記載の車両用空調装置。
【請求項１０】
前記第１の通路（３０ａ）と前記第２の通路（３０ｂ）とは、上下方向に並ぶように配置されており、前記第１の通路（３０ａ）の方が前記第２の通路（３０ｂ）より上方に配置されていることを特徴とする請求項６ないし９のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、送風ユニット内を異質の空気が流れる２つの通路に仕切るものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、送風ユニット内を２つの通路に仕切るものとして特開平６−２５５３４１号公報に記載されているものがある。
この公報のものは、車両用空調装置の送風ユニットにおいて、冬季等の外気温度を低いときに一方の通路に比較的低湿な外気を取り入れ、この外気を車両の窓ガラスの内面に吹きつけることで防曇性の確保と、他方の通路に比較的高温な内気を取り入れることで暖房性能向上とを両立するものである。
【０００３】
そして、この車両用空調ユニットの空気最上流部をなす送風ユニット１００の詳細を図１８に基づいて簡単に説明する。
送風ユニット１００は、空気通路をなすファンケーシング１０１と、このフ  ァンケーシング１０１内に設置された送風機１０２とから構成されている。
ファンケーシング１０１内には、内壁から突出するように形成された仕切壁１０３によって、二つの通路１０４、１０５が形成されている。また、各通路１０４、１０５に対応してファンケーシング１０１には、吸込口１０９、１１０が形成されている。
【０００４】
送風機１０２は、遠心式ファン（シロッコファン）であって、第１のファン１０６と、第２のファン１０７と、これら第１、第２のファン１０６、１０７とを回転駆動するモータ１０８とからなる。
第１のファン１０６と第２のファン１０７とは、モータ１０８の回転軸と同軸的に配置されており、一つのモータ１０８によって回転駆動されるように構成されている。
【０００５】
第１のファン１０６は通路１０４内に配置されており、通路１０４内に車室内へ向かう空気流を発生する。一方、第２のファン１０７は通路１０５内に配置されており、通路１０５内に車室内へ向かう空気流を発生する。
そして、このような送風ユニット１００の作動を簡単に述べると、吸込口１０９が車室外と連通しており、吸込口１１０が車室内を連通しているので、モータ１０８が回転駆動すると第１、第２のファン１０６、１０７が作動し、通路１０４には車室外空気（以下、外気）が吸引され、通路１０５には車室内空気（以下、内気）が吸引されるようになっている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような送風機１０２を収納するファンケーシング１０１は、型抜き上、複数のケース部材が組付けられて構成する必要がある。しかしながら、上記公報に示される送風ユニットにおいて、ファンケーシングの分割構造については具体的に何ら述べられていない。
【０００７】
そこで、本発明は、送風ユニット内を仕切壁によって２つの空気通路に仕切るように構成された送風ユニットの分割構造において、分割点数を少なくすることで、組付工数を低減し、送風ユニットの組付作業を向上させることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。
請求項１ないし請求項１０記載の発明では、仕切壁（２９ａ、２９ｂ）は、ファンケーシング（２０ａ、２０ｂ）に一体成形されるとともに、前記ファンケーシング（２０ａ、２０ｂ）の内壁面から前記遠心式ファン（２２ａ、２２ｂ）の径方向内方に向かって直線的に延びるように形成されており、ファンケーシング（２０ａ、２０ｂ）は、遠心式ファン（２２ａ、２２ｂ）の回転軸線方向に分割面を有する２つの分割ケース（２０ａ、２０ｂ）から構成されていることを特徴としている。
【０００９】
これにより、仕切壁を遠心式ファンの径方向内方に直線的に延びるように形成することで、ファンケーシングを遠心式ファンの回転軸線方向に分割面を有する２つの分割ケースにて構成することができる  この結果、ケースの分割点数を２つとし、ファンケーシングの組付工数を低減することができ、ファンケーシングの組付作業性を向上できる。
【００１０】
また、請求項３記載の発明では、第１の吸込口（２８ａ）と第２の吸込口（２８）のうち、少なくとも一方の吸込口（２８ｂ）には、遠心式ファン（２２）の径方向外方に向かって拡径する吸込ガイド（３２）が一体成形されていることを特徴としている。
これにより、ファンケーシングを、遠心式ファンの回転軸線方向に分割面を有する２つの分割ケースから構成するとともに、さらに吸込ガイドをファンケーシングに一体成形できる。
【００１１】
この結果、部品点数を増加させること無く、吸込ガイドによって吸込口にスムーズに空気が流れ込むようにすることができ、吸込抵抗を低減できるとともに吸込口での騒音をも低減できる。
また、請求項４記載の発明では、第１のファン（２２ａ）と第２のファン（２２ｂ）とは、ファン径が異なるように構成されており、これに応じて前記第１の吸込口（２８ａ）および前記第２の吸込口（２８ｂ）とは開口径が異なるように形成されており、電動モータ（２３）は、前記第１のファン（２２ａ）と前記第２のファン（２２ｂ）とのうちファン径が大きい方の吸込口（２４、２５）に挿入されていることを特徴としている。
【００１２】
ところで、電動モータがファンの吸込口に挿入されると、電動モータによりファンの吸込抵抗が増加する。そこで、請求項５記載の発明によれば、電動モータが挿入されたファンのファン径を、電動モータが吸込口に挿入されていないファンのファン径より大きくすることで、電動モータが挿入されたファンの送風能力を高め、吸込抵抗の増加に係わらず十分な風量を吹き出すことができる。
【００１３】
また、請求項５記載の発明では、遠心式ファン（２２）は、第１のファン（２２ａ）と第２のファン（２２ｂ）との間で、遠心式ファン（２２）の径方向に延びるように形成され、第１のファン（２２ａ）と第２のファン（２２ｂ）とを仕切る仕切部（３６）を有し、遠心式ファン（２２）は、第１の吸込口（２８ａ）から、回転軸線方向を挿入方向としてファンケーシング内に挿入されて、仕切部（３６）と仕切壁（２９ａ）とが挿入方向に重なるように配置することを特徴としている。
【００１４】
これにより、仕切壁と仕切部とが重なることで、この仕切壁と仕切部との間に空気が流れ込みにくくなり、第１の通路を流れる空気と第２の通路を流れる空気との分離性を向上できる。
また、請求項７記載の発明では、ファンケーシング（２０ａ、２０ｂ）は、車室内に設置されており、ファンケーシング（２０ａ、２０ｂ）には、第１の吸込口（２８ａ）に車室内空気を取り入れるための第１の内気導入口（１７ａ）と、第１の吸込口（２８ａ）に車室外空気を取り入れるための外気導入口（１６）と、第２の吸込口（２８ｂ）に車室内空気を取り入れるための第２の内気導入口（１７ｂ）と、第１の吸込口（２８ａ）と第２の吸込口（２８ｂ）との空気上流側で、これら第１の吸込口（２８ａ）と第２の吸込口（２８ｂ）とを連通する連通路（１０３）とが設けられており、第１の内気導入口（１７ａ）、第２の内気導入口（１７ｂ）、および外気導入口（１６）を開閉する複数の開閉部材（２１、３３）を有し、複数の開閉部材（２１、３３）を第１所定位置に作動させることで、外気導入口（１６）からの車室外空気が第１の吸込口（２８ａ）に取り入れられるとともに、連通路（１０３）を通じて第２の吸込口（２８ｂ）に取り入れられる全外気モードと、複数の開閉部材（２１、３３）を第２所定位置に作動させることで、外気導入口（１６）からの車室外空気が第１の吸込口（２８ａ）に取り入れられるとともに、第２の内気導入口（１７ｂ）からの車室内空気が第２の吸込口（２８ｂ）に取り入れられる２層モードと、複数の開閉部材（２１、３３）を第３所定位置に作動させることで、第１の内気導入口（１７ａ）からの車室内空気が第１の吸込口（２８ａ）に取り入れられるとともに、第２の内気導入口（１７ｂ）からの車室内空気が第２の吸込口（２８ｂ）にに取り入れられる全内気モードとが設定可能となっていることを特徴としている。
【００１５】
ところで、ファンケーシングは車室内に設置されているので、第１、第２の通路に車室外空気を取り入れるために、第１、第２の通路のそれぞれに対応して２つの外気導入口を設け、さらにダクトによってこれら外気導入口と車室外とを連通させることが考えられる。
しかしながら、このように２つの外気導入口があると、上述したダクトの接続が複雑となって、ダクトの取り回しの困難となる。
【００１６】
そこで、請求項８記載の発明では、外気導入口を１つ設け、さらに第１の吸込口と第２の吸込口とを連通する連通路を設け、複数の開閉部材を第１所定位置に作動して、全外気モードとすることで、外気導入口からの車室外空気が第１の吸込口に取り入れられるとともに、連通路を通じて第２の吸込口に取り入れられる。
【００１７】
これにより、ダクトの取り回しを容易に行うことができ、第１、第２の通路の両方に車室外空気を取り入れることができる。
また、これに加え請求項８記載の発明では、複数の開閉部材を第２所定位置に作動して、２層モードとすることで、比較的低湿な車室外空気を車両の窓ガラスの内面に送風するととともに車室外空気より高温な車室内空気を乗員の足元に送風することで、窓ガラスの防曇性と暖房能力とを両立させることができる。
【００１８】
さらにこれらに加え請求項８記載の発明では、複数の開閉部材を第３所定位置に作動して、全内気モードとすることで、第１の内気導入口を通じて第１の吸込口に車室内空気が取り入れられ、第２の内気導入口を通じて第２の吸込口に車室内空気が取り入れられ、第１、第２の通路の双方に車室内空気を取り入れることができる。
【００１９】
また、請求項８記載の発明では、２つのファンケーシング（２０ａ、２０ｂ）の前記回転軸線方向の一端側には、第１の内気導入口（１７ａ）および外気導入口（１６）が一体成形されており、第１の内気導入口（１７ａ）と外気導入口（１６）とは、ファンケーシング（２０ａ、２０ｂ）が分割されると２つに分断されるような位置に形成されており、２つのファンケーシング（２０ａ、２０ｂ）の前記回転軸線方向の他端側には、第２の内気導入口（１７ｂ）が一体成形された内気ケース（６０）が設けられ、２つのファンケーシング（２０ａ、２０ｂ）、内気ケース（６０）の３つのケース部材が組み付けられることで連通路（１０３）、第１の通路（３０ａ）、および第２の通路（３０ｂ）とが構成されることを特徴としている。
【００２０】
ここで、本発明では、上述したようにファンケーシングの分割面の方向性が限定されるとともに、上記第１の内気導入口、第２の内気導入口、上記連通路等の空調機能部を車両用空調装置に設ける必要がある。そして、本発明者が試作検討した結果、このように送風ユニットを構成すると、ケースの形状が複雑化してケースの分割点数が増加することで、ケースの組付性が悪化するという問題がある。
【００２１】
そこで、請求項８記載の発明によれば、３つのケース部材が組み付けられることで連通路、第１の通路、および第２の通路とが構成されるので、ケースの分割点数を少なくすることができ、ケースの組付作業性を向上できる。
また、請求項９記載の発明では、請求項８記載の発明で述べた上記問題を解決するために、２つのファンケーシング（２０ａ、２０ｂ）の回転軸線方向の一端側に設けられ、第１の内気導入口（１７ａ）および外気導入口（１６）が形成された内外気ケース（１８）を有し、２つのファンケーシング（２０ａ、２０ｂ）の少なくとも一方には、回転軸線方向にダクト状に延びるように連通路（１０３）の一部分が一体成形されており、２つのファンケーシング（２０ａ、２０ｂ）の回転軸線方向の他端側に設けられ、第２の内気導入口（１７ｂ）が形成されるとともに、連通路（１０３）の一部分から送風された車室外空気を前記第２の吸込口（２８ｂ）に導く内気ケース（５０）を有し、２つのファンケーシング（２０ａ、２０ｂ）、内外気ケース（１８）、および内気ケース（５０）の４つのケース部材が組み付けられて、連通路（１０３）、第１の通路（３０ａ）、および第２の通路（３０ｂ）とが構成されていることを特徴としている。
【００２２】
これにより、４つのケース部材が組み付けられることで連通路、第１の通路、および第２の通路とが構成されるので、ケースの分割点数を少なくすることができ、ケースの組付作業性を向上できる。
また、請求項１０記載の発明では、第１の通路（１２ａ）と第２の通路（１２ｂ）とは、上下方向に並ぶように配置されており、第１の通路（１２ａ）の方が第２の通路（１２ｂ）より上方に配置されていることを特徴としている。
【００２３】
ところで、通常、車両の窓ガラスの内面に空気を送風する上記デフロスタ用吹出空気通路と、乗員の足元に空気を送風する上記フット用吹出空気通路とは、その目的からしてデフロスタ用吹出空気通路の方が車室内の上方に配置される。
従って、請求項１０記載の発明によれば、第１の通路を通じて比較的低湿な車室外空気を上記デフロスタ用吹出空気通路により車両窓ガラスの内面に送風するとともに、第２の通路を通じて温度が車室外空気より高い車室内空気を上記フット用吹出空気通路により乗員の足元に送風する場合、第１の通路の方が第２の通路より上方に配置することで、車室外空気をデフロスタ吹出空気通路へ、車室内空気をフット吹出空気通路へ容易に送風することができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態を図に基づいて説明する。なお、本実施形態では、本発明の送風ユニットを車両用空調装置に適用したものである。また、本車両用空調装置は、車室内に設置されている。
【００２５】
図１は車両用空調装置の全体構成図であり、図２は図１を上方から下方（天方向から地方向）に向かって見た上面図である。図３は図２中Ａ─Ａ断面図であり、図４は図２中Ｂ─Ｂ断面図である。図５は図２中Ｃ─Ｃ断面図である。
車両用空調装置の構成上、最も空気上流側にあたる内外気送風ユニット１は、図１に示すように図示しない車室内のインストルメントパネルの中央部から車両幅方向にオフセット（右ハンドル車では車両幅方向の左側にオフセット）して、助手席前方の部位に配置される。
【００２６】
内外気送風ユニット１は、内部に車室内空気（以下、内気）または車室外空気（以下、外気）、もしくは内気と外気の双方とを切替導入するためのものであり、内部の送風路は後述の第１の通路３０ａと第２の通路３０ｂとの２つに仕切られるように構成されている。なお、この内外気送風ユニット１の詳細は、後で詳しく説明する。
【００２７】
内外気送風ユニット１の空気下流側には、図１、２に示すように空調用熱交換器を内蔵するエアコンユニット２が配置されている。エアコンユニット２は、図１に示すように車室内のインストルメントパネルの略中央部に配置されるものである。このエアコンユニット２において、上記第１、第２の通路３０ａ、３０ｂのの下流側には、冷凍サイクルのエバポレータ（冷却用熱交換器）３が設けられている。エバポレータ３は、図１に示すように略水平状態に設置して、その下側より前記内外気送風ユニット１からの送風空気が流入するようにしてある。
【００２８】
そして、エバポレータ３の空気下流側（車室内上側）に略水平状態にしてヒータコア（加熱用熱交換器）４が設置してあり、このヒータコア４は、エンジン冷却水（温水）を熱源とするもので、ヒータコア４の車室内上方部（空気下流側）に吹出モード切替部５が配置してある。
ここで、本例では、空調風の温度調整手段として、冷温風の混合割合を調整するエアミックス方式を採用しており、図５に示すように、ヒータコア４の車室内下方部（空気上流側）側に配置したエアミックスドア６ａ、６ｂの開度によりヒータコア４を通過する温風とヒータコア４をバイパスする冷風の風量割合を調整して、車室内への吹出空気温度を制御する。また、エアミックスドア６ａ、６ｂとして、円弧状の円周面を持つロータリ式ドアを用いている。
【００２９】
なお、エアミックスドア６ａ、６ｂの代わりに、ヒータコア４への温水流量を制御する温水制御弁を設けて、この温水制御弁によりヒータコア４への温水流量を制御して、ヒータコア４による空気加熱量を調整して車室内への吹出空気温度を制御するようにしてもよいことはもちろんである。
また、エアコンユニット２においても、図５に示すようにその内部の送風路は仕切り板７Ａ、７Ｂ、７Ｃにより、車両前後方向に第１の送風路８ａと第２の送風路８ｂとに区画され、この両送風路８ａ、８ｂをそれぞれ独立に異質の空気が流れる。
【００３０】
前記吹出モード切替部５は車室内への吹出モードを切り替えるためのもので、図１に示すように車室内の乗員頭部に向けて空気を吹き出すセンターフェイス（上方）吹出口（図示せず）に連通するセンターフェイス吹出空気通路９およびサイドフェイス吹出口（図示せず）に連通するサイドフェイス吹出空気通路１０と、車室内の乗員足元に向けて空気を吹き出すフット（足元）吹出口１１ａに連通するフット吹出空気通路１１と、車両の窓ガラスに向けて空気を吹き出すデフロスタ吹出口（図示せず）に連通するデフロスタ吹出空気通路１２とを有し、これらの複数の吹出空気通路９、１１、１２をドア手段により切替開閉するものである。本例では、この吹出モード切替用のドア手段として、図５に示すように、板状のドア１３ａ、１３ｂ、１３ｃを使用している。
【００３１】
なお、図５において、ドア１３ａはフェイス用ドアで、ドア１３ｂはデフロスタ用ドアであり、ドア１３ｃはフット用ドアであり、図５はフットモードにおけるドア操作位置を示す。図５には、フット吹出空気通路１１を図示してないが、フット用ドア１３ｃが図５の２点鎖線位置に操作されると、フット吹出空気通路１１の入口部が閉塞されるようになっている。また、サイドフェイス吹出空気通路１０は周知のように吹出モード切替部５内の空間に常時、連通しており、サイドフェイス吹出口に備えられた吹出グリルの操作にて、サイドフェイス吹出口からの吹出空気の断続および吹出方向の調整が可能になっている。
【００３２】
本例では、図５に示す板状のドア１３ａ、１３ｂ、１３ｃの操作（回転）位置の選択により前記複数の吹出空気通路９、１１、１２を切替開閉して、周知のフェイス吹出モード、バイレベル吹出モード、フット吹出モード、フット・デフロスタ併用吹出モード、デフロスタ吹出モード等の複数の吹出モードを選択できるようにしてある。
【００３３】
なお、図１、２、５に示すエアコンユニット２のケース１４は、上下方向に４分割された樹脂製ケースから構成されている。すなわち、詳細な図示を省略するが、ケース１４は、エバポレータ３を収納する下方側ケースと、ヒータコア４を収納する中間部ケースと、吹出モード切替部５を構成する、前後２つの上方部ケースとに４分割して、その内部に熱交換器、ドア等の機器を組み込むようになっている。そして、仕切り板７Ａ、７Ｂ、７Ｃは、これらの樹脂製ケースの内壁面に一体成形されている。
【００３４】
内外気送風ユニット１およびエアコンユニット２における分割ケースは、周知の弾力性を持った金属クリップ、あるいはねじ等を使用して、脱着可能に結合されている。
また、エバポレータ３は、その冷却作用により発生する凝縮水の排出性を良好にするため、水平面より若干傾斜して配置してある。すなわち、図１に示すように、エバポレータ３の下側に内外気送風ユニット１により送風される送風空気の送風前方側（図１の右方向）に向かって、エバポレータ３が下方へ傾斜するように配置されている。
【００３５】
また、図５に示すように、ヒータコア４の風下側に配置される仕切板７Ｃはその上方部で斜め右上方側へ屈曲した形状となっており、この仕切板７Ｃの斜め屈曲面７Ｄには、第１の送風路８ａと第２の送風路８ｂとを連通させる連通口１５Ｅが設けてある。
この連通口１５Ｅはフット用ドア１３ｃにより開閉されるものであり、フットモード時およびフット・デフ併用モード時に全閉され、フェイスモードおよびデフロスタモードでは全開される。また、バイレベルモードでは、連通口１５Ｅが全閉あるいは一部、開かれる。
【００３６】
そして、図５に示すように、センターフェイス吹出空気通路９、およびデフロスタ吹出空気通路１２は第１の送風路８ａ側に配置し、一方、フット吹出空気通路１１は第２の送風路８ｂ側に配置してある。また、サイドフェイス吹出空気通路１０は図５に示してないが、第１の送風路８ａ側に配置してある。
次に、上記構成において本実施形態の作動を簡単に説明する。
【００３７】
図１において内外気送風ユニット１から流入した空気は略水平方向に流れ、エバポレータ３の下部へ流入する。そして、送風空気はエバポレータ３で除湿・冷却された後、さらに上方へ流れ、ヒータコア４へ導入され、ここで加熱される。本例の場合には、空調温度制御手段として、エアミックスドア６ａ、６ｂを用いており、このエアミックスドア６ａ、６ｂの開度により、ヒータコア４を通過する空気とヒータコア４をバイパスする空気の風量割合を調節することによって所望の吹出空気温度を作りだす。そして、ヒータコア４で所望温度まで再加熱された空調空気は上ケース部の吹出モード切替部５の各ドア１３ａ〜１３ｃによって所定の吹出口へ分配される。
【００３８】
次に本発明の要部である内外気送風ユニット１の詳細を説明する。
本実施形態における内外気送風ユニット１は、図１中それぞれａ─ａ、ｂ─ｂ、ｃ−ｃを分割面（接合面）とするポチプロピレン等の樹脂材にて形成された４つのケースから構成されている。具体的には内外気送風ユニット１は、図３、４に示すように外気導入口１６および第１の内気導入口１７ａが一体成形された内外気ケース１８と、送風機１９を収納するファンケーシング２０ａ、２０ｂと、送風機１９の点検交換用のカバーケース（図示しない）とからなる。
【００３９】
なお、ファンケーシング２０ａ、２０ｂにおける図２中Ａ−Ａ、Ｂ−Ｂでの断面は、ファンケーシング２０ａ、２０ａの分割面（接合面）となるので、図３、４中ファンケーシング２０ａ、２０ｂにはハッチングを入れていない。
内外気ケース１８は、図３、４に示すように上方部が断面円弧状に形成されており、この断面円弧状の周方向に沿って外気導入口１６および第１の内気導入口１７ａが形成されている。なお、上記外気導入口１６には、車両側に開口した外気取入口（図示しない）と連通する図示しないダクトが接続される。
【００４０】
そして、これら外気導入口１６および第１の内気導入口１７ａとは、断面円弧状の円周面を持つロータリ式ドア２１にて開閉されるようになっている。なお、このロータリ式ドア２１は、一対のアーム部（図示しない）がファンケーシング２０ａ、２０ｂに支持されることで、図３中矢印ｄ方向へ回動可能となっている。
【００４１】
ファンケーシング２０ａ、２０ｂは、上述したように送風機１９を収納するためのものであるが、本実施形態における送風機１９は、一般的に遠心式多翼ファン（シロッコファン）と称されるものであって、図２〜４に示すようにファン２２とこのファン２２を回転駆動する電動モータ２３とからなる。
ファン２２は、ポリプロピレン等の樹脂材にて形成されており、本実施形態では外径（ファン径）が異なり、図２〜４に示すように外径（ファン径）の大きい第１のファン２２ａと、第１のファン２２ａより外径の小さい第２のファン２２ｂとが一体成形されている。
【００４２】
また、この第１、第２のファン２２ａ、２２ｂは、図３、４に示すように回転軸線方向の両端側にそれぞれ吸込口２４、２５を有する。なお、本実施形態では、ファン２２は、回転軸線方向が略水平方向に向くように配置されている。
これにより、第１のファン２２ａは、車両後方側から車両前方側に向かって吸込口２４から空気を吸し、車両幅方向に吹き出し、第２のファン２２ｂは、車両前方側から車両後方側に向かって吸込口２５から空気を吸引し、車両幅方向に吹き出すようになっている。
【００４３】
ところで、図１に示すようにファンケーシング２０ａ、２０ｂは、分割面ｂ−ｂにてファン２２の径方向外方に分割されるようになっており、ファン２２の回転軸線方向に分割面を有するようになっている。そして、ファンケーシング２０ａと２０ｂとが組み付けられると、図１に示すように上記送風機１９を収納するスクロール状の空気通路を構成するスクロールケース部２６が形成される。
【００４４】
そして、図１に示すようにファンケーシング２０ａは、略半円形の碗状に形成されており、主としてスクロールケース部２６の空気上流部を構成している。一方、ファンケーシング２０ｂは、図１に示すように主としてスクロールケース部２６の空気吹出部を構成している。
また、ファンケーシング２０ｂには、図１に示すように送風機１９によって渦巻き状の空気流がエバポレータ３に向かって車両幅方向に真っ直ぐに吹き出すように吹出部２７が一体的に形成されている。ファンケーシング２０ｂの吹出部２７は、図２に示すように車両前後方向で、エバポレータ３に向かって送風路が拡大するように形成されている。
【００４５】
つまり、ファンケーシング２０ａ、２０ｂは、吹き出される空気の流れ方向（図１中矢印Ｌで示す）における上流側と下流側とに分割されるように構成されている。
上記スクロールケース部２６には、図３、４に示すように上述した外径の異なる第１、第２のファン２２ａ、２２ｂが収納されている。そして、スクロールケース部２６は、図２〜４に示すように第１、第２のファン２２ａ、２２ｂの外径に合わせて第１のファン２２ａが収納される第１のスクロールケース部２６ａと、第２のファン２２ｂが収納される第２のスクロールケース部２６ｂとを有する。
【００４６】
スクロールケース部２６の渦巻き中心部位には、図３、４に示すようにファン２２の回転軸線方向の一端側に、第１のファン２２ａと対応して円形状に開口した第１の吸込口２８ａが形成されている。また、スクロールケース部２６の渦巻き中心部位には、図３、４に示すようにファン２２の回転軸線方向の他端側に、第２のファン２２ｂと対応して円形状に開口した第２の吸込口２８ｂが形成されている。これら第１、第２の吸込口２８ａ、２８ｂの径は、それぞれ対応するファンの径に合わせて第１の吸込口２８ａの方が第２の吸込口２８ｂより大きくなっている。
【００４７】
第２の吸込口２８ｂの開口縁には、図３、４に示すようにスクロールケース部２６の外方に突出するとともに、外方にいくにつれて拡径するようにベルマウス状の吸込ガイド３２が一体成形されている。なお、この吸込ガイド３２は、第２の吸込口２８ｂへ空気がスムーズに流れ込むようにするためのもので、これにより、吸入効率を高めることができるとともに、吸入時の騒音が低減される。
【００４８】
そして、図３、４に示すようにスクロールケース部２６内は、仕切壁２９ａ、２９ｂによって車両前後方向に並ぶように第１の通路３０ａと第２の通路３０ｂとの２つの空気通路に仕切られている。
図３に示すようにファンケーシング２０ａにおいて、仕切壁２９ａは図中紙面裏側でファン２２の外形状に沿うように、かつスクロールケース部２６の内周面に沿って一体成形されている。
【００４９】
一方、図４に示すようにファンケーシング２０ｂにおいて、仕切壁２９ｂは図中紙面裏側でファン２２の外形状に沿うように、かつスクロールケース部２６の内周面に沿って一体的に形成されている。そして、仕切壁２９ｂは、図２に示すようにファン２２の外形状に沿うとともに車両幅方向に延びるようにエアコンユニット２に接続される送風路２７にまで形成されている。
【００５０】
そして、内外気送風ユニット１とエアコンユニット２とが接続された状態では、図２に示すように第１の通路３０ａは第１の送風路８ａに連通し、一方第２の通路３０ｂは第２の送風路８ｂに連通するようになっている。
ところで、仕切壁２９ａ、２９ｂは、図３および図４に示すようにファン２２の径方向内方に向けて直線的に延びるように形成されている。そして、さらにファンケーシング２０ａ、２０ｂとは、上述したように図１に示すようにファン２２の回転軸線方向に分割面を有するように構成されている。
【００５１】
このようにしたのは、例えば図３中紙面裏側に存在する仕切壁２９ａの先端部を、図３中左右方向に曲げるような形状とすると、本実施形態のような２つのファンケーシング２０ａ、２０ｂを形成することは、型抜き上出来なくなる。つまり、仕切壁２９ａ、２９ｂとを曲げた形状とすると、仕切壁２９ａ、２９ｂを別体にて形成しなければならなくなる。
【００５２】
この結果、仕切壁２９ａ、２９ｂを有するファンケーシングを構成するためには、他の構造として、例えば図３中左右方向に分割される２つのケースと、別に形成した仕切壁との少なくとも３つのケース部品が必要となる。従って、本実施形態と比べ部品点数が増加し、ケースの組付作業性が悪化するといった問題がある。
【００５３】
そこで、本実施形態では、上述したように仕切壁２９をファン２２の径方向内方に向かって直線的に形成するとともに、スクロールケース部２６をファン２２の回転軸線方向に分割面を有する構造とすることで、２つのケースにてファン２２を収納するスクロールケース部２６を構成することができ、部品点数を削減でき、ケースの組付作業性を向上でき、実用上有益な効果を得ることができる。
【００５４】
なお、本実施形態におけるファンケーシング２０ａ、２０ｂのメイン型の型抜き方向を図１に示す。図３にファンケーシング２０ａのスライド型の型抜き方向を示す。図４にファンケーシング２０ｂのスライド型の型抜き方向を示す。
また、図３、４に示すようにファンケーシング２０ａの吸込ガイド３２は、図中下方の型先端部が円弧状となった薄板状のスライド型（図示しない）を下方にスライドさせるとともに、図中上方の図示しない薄板状のスライド型を上方にスライドさせることで形成される。
【００５５】
また、図４に示すようにファンケーシング２０ｂの吸込ガイド３２は、図中下方の型先端部が円弧状となった薄板状のスライド型（図示しない）を下方にスライドさせるとともに、図中上方の図示しない薄板状のスライド型を上方にスライドさせることで形成される。
これにより、吸込ガイド３２はスクロールケース部２６の外方に突出するように形成され、スクロールケース部２６をファン２２の回転軸線方向に分割面を有する構造とした際、型割りに影響無く吸込ガイド３２を一体的に形成でき、部品点数を削減できる。
【００５６】
また、本実施形態では、第２の内気導入口１７ｂをファンケーシング２０ａ、２０ｂに一体的に形成したので、さらに内外気送風ユニット１全体における部品点数を削減できる。
次に、簡単に内外気送風ユニット１の組み付け方法について説明する。
内外気送風ユニット１の組み付け方法としては、先ずファンケーシング２０ａ、２０ｂを図１中左右方向から組み付け、例えば爪嵌合、Ｃ状のクリップ等の締結手段にて締結させる。これにより、スクロールケース部２６および第２の内気導入口１７ｂが形成される。
【００５７】
次に送風機１９をスクロールケース部２６内に取り付けるのであるが、この前に先ず送風機１９を以下のようにして組み付けておく。つまり、図３に示すように電動モータ２３を第１、第２のファン２２ａ、２２ｂのうち、外径が大きい第１のファン２２ａの吸込口２４内に挿入し、電動モータ２３の回転軸２３ａを後述の仕切部３６の中心部に取り付ける。この後、図３に示すように電動モータ２３の外周面に環状の取付ステー３１を取り付ける。
【００５８】
そして、このように組み付けられた送風機１９を、その回転軸線方向（図３中左右方向）を挿入方向として第１の吸込口２８ａからスクロールケース部２６内に挿入し、取付ステー３１を第１の吸込口２８ａに嵌めこむ。
この後、ビス等の締結手段によって取付ステー３１をスクロールケース部２６に固定することで、送風機１９がスクロールケース部２６に固定される。なお、環状の取付ステー３１には、図１に示すように中心部に向かって延びるように３つのステー部３１ａが形成されており、この３つのステー部３１ａによって電動モータ２３が支持されるようになっている。このように簡単に送風機１９はスクロールケース部２６に組み付けられる。
【００５９】
そして、このように送風機１９をスクロールケース部２６に取り付けると、第１のファン２２ａが第１の通路３０ａに配置されるとともに、第２のファン２２ｂが第２の通路３０ｂに配置される。
その後、図１に示すように内外気ケース１８を上方からファンケーシング２０ａ、２０ｂに取り付け、ビスやＣ状のクリップ等の締結手段によって固定し、図３、４中車両後方から車両前方に向かって図示しないカバーケースを取り付けることで、内外気送風ユニット１が組付けられる。また、図示しないカバーケースを取り外すことで、車室内から容易に送風機１９の点検、交換を行うことができる。
【００６０】
次に、内外気送風ユニット１内部の空気通路の構成を簡単に説明する。
内外気送風ユニット１内には、図３、４に示すように第１の内気導入口１７ａと第１の吸込口２８ａとを連通する第１通路１００、第２の内気導入口１７ｂと第２の吸込口２８ｂとを連通する第２通路１０１、これら第１通路１０１と第２通路１０２とを連通する連通路１０３が形成されている。
【００６１】
この連通路１０３は、第１吸込口２８ａおよび第２吸込口２８ｂの空気上流側で、これら第１吸込口２８ａおよび第２吸込口２８ｂを連通させるものである。また、第２の内気導入口１７ｂおよび連通路１０３は、開閉部材である切換ドア３３にて開閉される。
そして、本実施形態では上記ロータリ式ドア２１と上記切換ドア３３にて以下の内外気モードが設定可能となっている。なお、このロータリ式ドア２１および切換ドア３３は、電気的駆動手段としてサーボモータ等により作動するようになっている。
【００６２】
▲１▼全内気モード
図３に示すようにロータリ式ドア２１を作動させることで、第１の内気導入口１７ａを開口させると共に外気導入口１６を閉塞し、切換ドア３３にて第２の内気導入口１７ｂを図３中ｅで示す位置に作動させて第２の内気導入口１７ｂを開口するとともに連通路１０３を閉塞する（第３所定位置）。すると、第１、第２のファン２２ａ、２２ｂは共に内気を吸入し、第１の通路３０ａ（第１の送風路８ａ）と第２の通路３０ｂ（第２の送風路８ｂ）との双方には内気が取り入れられる。
【００６３】
▲２▼２層流モード
ロータリ式ドア２１を作動させることで、外気導入口１６を開口させるとともに第１の内気導入口１７ｂを閉塞し、さらに切換ドア３３を図３中ｅで示す位置に作動してとして、連通路３３を閉塞するとともに第２の内気導入口１７ｂを開口する（第２所定位置）。すると、第１のファン２２ａには外気が吸入されて、第１の通路３０ａを通じて第１の送風路８ａには外気が送風される。一方、第２のファン２２ｂには内気が吸入されて、第２の通路３０ｂを通じて、第２の送風路８ｂには内気が送風される。
【００６４】
▲３▼全外気モード
ロータリ式ドア２１を作動させることで、外気導入口１６を開口すると共に第１の内気導入口１７ａを閉塞し、切換ドア３３を図３中ｆで示す位置に作動させて、連通路１０３を開口するとともに第２の内気導入口１７ｂを閉塞する（第１所定位置）。すると、外気導入口１６からの外気は、第１のファン２２ａに吸い込まれるとともに、連通路１０３を通じて第２のファン２２ｂに吸い込まれる。これにより、第１、第２の通路３０ａ、３０ｂを通じて、第１、第２の送風路８ａ、８ｂには共に外気が送風される。
【００６５】
このように本実施形態では、車両用空調装置が車室内に、つまりファンケーシング２０ａ、２０ｂが車室内に配置されているので、上記「課題を解決する手段」にて述べたように外気導入口１６を１つの設けてある。これにより、この外気導入口１６と、車両側に開口した図示しない外気取入口とを容易に図示しないダクトにて接続することができ、ダクトの取り回しを容易に行うことができる。
【００６６】
そして、本実施形態おいては、冬期の暖房を必要とする季節において、外気と内気とを仕切ったまま、送風、熱交換して、デフロスタ側からは低湿度外気を加熱した温風を吹き出させ、一方、足元のフット吹出口１１ａからは内気を加熱した温風を吹き出させるという、上述の２層流モードが切換可能となる。
つまり、仕切壁２９ａ、２９ｂによって内外気送風ユニット１内は、第１、第２の通路３０ａ、３０ｂとの２つの送風路に仕切られており、さらにエアコンユニット２内においても、仕切り板７Ａ〜７Ｃにより、送風路が第１の送風路８ａと第２の送風路８ｂに仕切られており、かつヒータコア４の風下側における、第１、第２の送風路８ａ、８ｂの連通口１５Ｅが、フットモード時およびフット・デフ併用モード時にはフット用ドア１３ｃにより閉塞されているので、この両モード時には、第１の連通路８ａに流入した外気がエバポレータ３およびヒータコア４を通過した後に、デフロスタ吹出空気通路１２およびサイドフェイス吹出空気通路１０を通って、車両窓ガラスおよび乗員上半身近傍に向かって吹き出される。ここで、低湿度の外気をヒータコア４で加熱して温風とすることにより、車両窓ガラスの曇り止め効果を高めることができる。
【００６７】
一方、第２の送風路８ｂには内気が送風され、この内気をヒータコア４で加熱して温風とし、フット吹出空気通路１１を経て、フット吹出口１１ａから乗員足元部へ吹き出している。従って、車室内の足元部暖房に際しては、外気導入による換気負荷が発生せず、従って、ヒータコア４に流入するエンジン冷却水温度が十分、上昇していない条件下（例えば、ディーゼルエンジン車のアイドル時等）においても、暖房効果を高めることができる。この結果、車両窓ガラスの曇り止め効果の向上と、暖房効果の向上の両立を実現できる。
【００６８】
ところで、内外気送風ユニット１は、図３、４に示すように、ファン２２の回転を妨げないように仕切壁２９ａ、２９ｂとファン２２との間には、ある程度の隙間（空隙）３５が必要となる。しかしながら、この空隙３５通じて第１の通路３０ａと第２の通路３０ｂとが連通し、上述した２層流モードにおいて第１、第２の送風路８ａ、８ｂを通過する内気、外気の分離性が悪化し、窓ガラスの曇り止め効果の低下および暖房効果が低下してしまうという問題がある。
【００６９】
そこで、本実施形態では以下のようにしてこの問題に対処している。
つまり、図３、４に示すようにファン２２には、第１のファン２２ａと第２のファン２２ｂとの間に、第１のファン２２ａにて吸い込まれた外気と第２のファン２２ｂにて吸い込まれた内気とが回転軸線方向（図３中車両前後方向）にて交わらないように仕切部３６が一体成形されている。
【００７０】
仕切板３６は、ファン２２の径方向に延びるように略円錐状に形成されている。なお、電動モータ２３の回転軸２３ａは、この仕切部３６の中心部位にはめ込まれて、固定されている。また、本実施形態では、仕切部３６には、段付状の段付部３６ａが形成されている。
そして、本実施形態では、上述したように送風機１９をスクロールケース部２６に取り付けると、図３、４に示すように仕切部３６の外周部と仕切壁２９ａ、２９ｂの先端部とが、ファン２２の軸線方向に重なるように配置される。また、この際、仕切壁２９ａ、２９ｂの各先端部が上記段付部３６ａに対向配置される。
【００７１】
つまり、内気と外気との分離性は、仕切壁２９ａ、２９ｂの先端部と、仕切部３６の先端部とを対向配置させると、第１の通路３０ａの外気と第２の通路３０ｂの内気とが空隙３５を通じて容易に混ざってしまう。
しかしながら、本実施形態では、上述したように仕切部３６の外周部と仕切壁２９ａ、２９ｂの先端部とが、ファン２２の軸線方向に重なるように配置されるので、例えば空隙３５を通じて第２の送風路８ｂを流れる内気が第１の送風路８ａに漏れだしだ場合、この漏れだした内気は仕切部３６と仕切壁２９とが重なっている部分の隙間を通ったのちに上記空隙３５を通らなければならない。
【００７２】
これにより、内気が空隙３５を通過しにくくなるので、内気と外気との分離性を向上させることができる。
ここで、図６に本発明者ら検討した内気と外気との分離性と、仕切壁２９と仕切部３６との重なり量（ファン２２の径方向における重なり量、図３中矢印ｇで示す量）との相関関係を示す。
【００７３】
なお、図６における縦軸は、第１のファン２２ａが吸い込む全外気量に対する、空隙３５を通じて第２の通路３０ｂから第１の通路３０ａに流れ込む内気量の割合を分離割合（％）として示してある。
また、重なり量ｇがマイナスとは仕切壁２９と仕切部３６とが重なっておらず、逆に仕切壁２９の先端部と仕切部３６の先端部とが離れており、これら先端部間の距離を表す。
【００７４】
これを見ても分かるように重なり量ｇが大きくなるほど、分離割合が向上していることが分かり、本発明者らの検討により窓ガラスの曇り止めと暖房効果との向上を両立させるには重なり量ｇを３ｍｍ以上にすることで、分離割合が１０パーセント以下に抑えられ、実用上好適である。なお、本実施形態では重なり量ｇを３ｍｍとしてある。
【００７５】
また、本実施形態において第１のファン２２ａの外径を第２のファン２２ｂの外径より大きくのは以下の理由がある。
本実施形態では上述のフットデフ併用モードでは、サイドフェイス吹出口が乗員によって閉じられている場合に、第１の送風路８ａを流れる外気と、第２の送風路８ｂとを流れる内気との風量割合をほぼ５対５となるようにしてある。
【００７６】
そして、外気導入口１６には上述したように延長ダクト等が接続されるので、外気導入口１６から第１の送風路８ａに外気を取り入れる場合、内気を取り入れるに比べて吸込抵抗が大きくなり、第２の送風路８ｂに比して第１の送風路８ａは流れにくくなり、第１の送風路８ａの下流側に位置するサイドフェイス吹出口、センターフェイス吹出口およびデフロスタ吹出口からの風量を低下させてしまう。
【００７７】
また、本実施形態では、電動モータ２３が第１のファン２２ａの吸込口２４内に挿入されているので、第１のファン２２ａの吸込抵抗を増加させサイドフェイス吹出口、センターフェイス吹出口およびデフロスタ吹出口からの風量は低下してしまう。
従って、本実施形態では第１のファン２２ａによる第１の送風路８ａへの風量を十分とするとともに、第１の送風路８ａと第２の送風路８ｂとの風量割合をほぼ５対５とするために、第１の送風路８ａに送風する第１のファン２２ａと、第２の送風路８ｂに送風する第２のファン８ａとの送風能力を第１のファン２２ａの方が大きくなるように、第１のファン２２ａの外径を大きくした。
【００７８】
なお、本実施形態では第１のファン２２ａの外径（図３中矢印ｈで示す）を１６０ｍｍ、第２のファン２２ｂの外径（図３中矢印ｉで示す）を１４０ｍｍとしてある。
また、上記フットデフ併用モード（２層モード）において、第１のファン２２ａの外径を、第２のファン２２ｂの外径より大きくすることで、以下のような効果がある。つまり、上記２層モードにおいて、車両停止中と、車両走行中とでは車両走行風によるラム圧によって第１の送風路８ａに送風される送風量が異なり、ファン２２が同じ回転数であっても車両走行中の方が送風量が多くなる。
【００７９】
これにより、車両走行中では上述した第１の送風路８ａと第２の送風路８ｂとの風量割合が崩れるという問題がある。
そこで、本実施形態では第１のファン２２ａの外径を大きくすることで、車両走行によるラム圧の影響を出来るかぎり抑えてある。つまり、図７に一般的な遠心式ファンの全圧─風量特性を示すが、ファン外径を大きくすると図中点線で示す特性Ｘから図中実線で示すような特性Ｙのように、ファンの全圧の増加に対する風量増加度合いが小さくなる。そして、ファンにラム圧を加えると、抵抗曲線は図７中矢印のようにシフトする。
【００８０】
従って、図７中Ｘで示す特性であるファンにラム圧を加えると、風量はＶａ２増加し、一方、Ｙで示す特性であるファンにラム圧を加えると、風量はＶａ１増加し、Ｖａ１＜Ｖａ２となるのでファンの外径を出来るだけ大きくしたほうが、ラム圧の影響を抑制することができる。
そして、図８に本発明者ら検討した実験データを示すが、これを見て分かるようにファンの外径が大きくなるほど外気増加割合が小さくなっていることが分かる。なお、この実験データは電動モータ２３に印加される電圧を一定としてある。また、外気増加割合とは、車速１００Ｋｍ／ｈにおける第１のファン２２ａの送風量α、車速０Ｋｍ／ｈにおける第２のファン２２ａの送風量βとし、以下の式で示される。
【００８１】
【数１】
0003758286.tif 000002
また、さらに本実施形態では、第１のファン２２ａと第２のファン２２ｂには、以下に述べる特徴がある。
【００８２】
つまり、図３、４に示すように第１のファン２２ａと第２のファン２２ａとの回転軸線方向におけるブレード高さ（図３中矢印ｊ、ｋで示す）が、第１のファン２２ａのブレード高さの方が低くなっており、本実施形態では第１のファン２２ａのブレード高さ３５ｍｍ、第２のファン２２ｂのブレード高さ４０ｍｍとしてある。
【００８３】
この理由としては、ファン効率という観点から見ると、一般的に遠心式多翼ファンは、ファンの外径とファンの高さとの比には最適値（ほぼ０．５）があるが、本実施形態のファン外径に対するファンの高さ（ブレード高さ）は、この最適値をはずれて小さくなっているので、ファンの効率が低下すると考えられる。
しかしながら、本実施形態では第１のファン２２ａの吸込口２４内に、電動モータ２３が挿入配置されているので、上記最適値より小さくしてもファン効率は低下しないことが分かった。図９に本発明者らが検討した実験データを示す。
【００８４】
これを見て分かるように電動モータ２３が吸込口２４内に挿入配置された第１のファン２２ａは、ファン径を一定としブレード高さを大きくしていったとしても、ファン効率はほとんど一定となっている。この理由としては電動モータ２３によってファンブレード２２ｄの奥方（仕切部３６の近傍）では、空気を吸い込みにくくなっているが影響しているのでないかと考えられる。
【００８５】
従って、第１のファン２２ａのブレード高さを、上記最適値をはずれるような高さとしてもファン効率は変わらないので、ブレードの高さを第２のファン２２ｂより小さくしてある。また、第２のファン２２ｂのブレード高さは最適値として第２のファン２２ｂのファン効率を向上させている。
（第２実施形態）
ところで、上記第１実施形態で述べたように、本発明ではファンケーシング２０ａ、２０ｂの分割面の方向性がファン２２の回転軸線方向となるように限定されるとともに、上記第１、第２の内気導入口１７ａ、１７ｂ、連通路１０３等の空調機能部を設ける必要がある。また、車両用空調装置のレイアウトは、上記第１実施形態のようなレイアウトだけで無く、各車両に対応した搭載スペース、搭載条件等によって異なる。
【００８６】
従って、上記第１実施形態では４つのケースにて内外気送風ユニット１を構成できたが、本発明者の検討によると、各車両に対応して車両用空調装置のレイアウトを変えるとケース形状が複雑化してケースの分割点数が増加することで、ケースの組付作業性が悪化するという問題が生じた。
そこで、本実施形態は、上記第１実施形態とは車両用空調装置のレイアウトが異なるものにおいて、４つのケースにて内外気送風ユニット１を構成することで、ケースの組付作業性を向上させるものである。
【００８７】
図１０に本実施形態におけるエアコンユニット２の全体構成図を示す。図１１に本実施形態における内外気送風ユニット１が分割された分割図を示し、図１２に図１１の内外気送風ユニット１が組付けられた状態において、図１１中右側から左側に向かって見た概略側面図である。図１３に図１２中右側から左側に向けて見た概略側面図を示す。なお、上記第１実施形態と同一機能のものは同一の符号を付ける。
【００８８】
先ず、本実施形態におけるエアコンユニット２を説明する。図１０にエアコンユニット２の全体構成図を示す。
本実施形態におけるエバポレータ３とヒータコア４とは、図１０に示すように車両前後方向に並ぶように配置されており、空調風は車両前方から車両後方に流れるようになっている。また、エアミックスドア６ａ、６ｂは、本実施形態では板状のドア部材にて構成されている。そして、エアコンユニット２内は、天地方向（上下方向）に並ぶようにして第１の送風路８ａと第２の送風路８ｂとに仕切られている。
【００８９】
ここで、本実施形態では、以下のようにしてエアコンユニット２内が、上記第１の送風路８ａと第２の送風路８ｂとに仕切られる。図１０に示すようにエバポレータ３の上流側は仕切り板７Ａによって仕切られているとともに、ヒータコア４の下流側は仕切り板７Ｃによって仕切られている。そして、エバポレータ３とヒータコア４との間は、エアミックスドア６ａ、６ｂによって第１の送風路８ａと第２の送風路８ｂとに仕切られている。
【００９０】
つまり、図１０に示すエアミックスドア６ａ、６ｂの作動位置が、エバポレータ３を通過した空気を全てヒータコア４を通過する最大暖房状態のときにエアミックスドア６ａ、６ｂとによってエアコンユニット２内が第１の送風路８ａと第２の送風路８ｂとに仕切られる。
これにより、図１０に示すようにエバポレータ３の上流側の第１の送風路８ａを流れた空気は、２つのエアミックスドア６ａ、６ｂの間を流れて、ヒータコア４の下流側の第１の送風路８ａに送風される。一方、図１０に示すようにエバポレータ３の上流側の第２の送風路８ｂを流れた空気は、下方に位置するエアミックスドア６ｂとケース１４とによってヒータコア４の下流側の第２の送風路８ｂに送風される。
【００９１】
つまり、本実施形態では図１０に示すエアミックスドア６ａ、６ｂの作動位置が最大暖房状態以外であると、エアコンユニット２内が２つの通路に仕切られないようになっている。
そして、本実施形態では、エアミックスドア６ａ、６ｂが最大暖房状態になると、自動的に内外気モードが上記２層流モードとなるようにしている。
【００９２】
ここで、本実施形態では上記第１の送風路８ａは、第２の送風路８ｂより上方に配置されている。以下、この理由を説明する。
上述のデフロスタ吹出空気通路１０は、その機能からしてエアコンユニット２の上方部位に配置することが、通常である。さらに上述のフット吹出空気通路１１は、その目的機能からしてエアコンユニット２の下方部位に配置することが、通常である。
【００９３】
つまり、例えば、デフロスタ吹出空気通路１２をエアコンユニット２の下方部に、図示しないダクト等を使用しててデフロスタ吹出空気通路１２から送風される空調風を上方に立ち上げるようにする必要がある。従って、ダクトの取り回しが複雑になるという問題がある。さらに例えば、フット吹出空気通路１１をエアコンユニット２の上方部に配置すると、図示しないダクト等使用してフット吹出空気通路１１から送風される空調風を下方に向ける必要がある。この結果、この場合でもダクトの取り回しが複雑になる。
【００９４】
そこで、本実施形態では、第１の送風路８ａを第２の送風路８ｂより上方に配置することで、上記２層流モードにおいて第１の送風路８ａの外気をデフロスタ吹出空気通路１２へ、第２の送風路８ｂの内気をフット吹出空気通路１１へ容易に送風することができる。
そして、本実施形態では、上述したように第１の送風路３０ａと第２の送風路３０ｂとを上下方向に並ぶように形成したので、内外気送風ユニット１の配置構造が上記第１実施形態と比べて大きく異なる。
【００９５】
以下、本実施形態における内外気送風ユニット１の詳細を説明する。図１１に内外気送風ユニット１を構成する４つのケース部材の分割図を示す。図１２に図１１において４つのケースが組付けられた状態における車両後方から車両前方に向けて見た内外気送風ユニット１の全体透視図を示す。図１３に図１２を右側から左側に向けて見た概略図を示す。なお、図１１〜１３中天地方向、車両前後方向等の方向性は、内外気送風ユニット１が車両に組付けられた状態におけるものである。
【００９６】
本実施形態では、上述したようにエアコンユニット２での第１の送風路８ａと第２の送風路８ｂとが上下方向に並ぶように配置されていたので、これに応じて送風機１９の回転軸線方向が上下方向を向くように配置される。つまり、図３、４に示した送風機１９を左回転に９０度回転させるように配置する。これにより、内外気送風ユニット１内での第１、第２の通路３０ａ、３０ｂとは、流路が水平方向に延びるように形成されている。
【００９７】
また、本実施形態では、図１２、１３に示すように第２のファン２２ｂの方が第１のファン２２ａよりファン径が大きくなっており、これに応じて電動モータ２３は、下方から上方に向かって第２のファン２２ｂの吸込口２５内に挿入配置されている。
また、本実施形態では、上記ロータリ式ドア２１の代わりに外気導入口１６と第１の内気導入口１７ａとを閉する手段として、板状の内外気切換ドア２１を使用している。そして、本実施形態では連通路１０３は、図１３に示すように上方から下方に延びるように形成されている。
【００９８】
次に本実施形態における内外気送風ユニット１の作動について簡単に説明する。なお、本実施形態においても上記全内気モード、全外気モード、２層流モードとの３つの内外気モードが設定可能となっている。
▲１▼全内気モード
内外気切換ドア２１を図１２中実線の位置に作動して、第１の内気導入口１７ａを開口させると共に外気導入口１６を閉塞し、切換ドア３３にて第２の内気導入口１７ｂを図中実線で示す位置に作動させて第２の内気導入口１７ｂを開口するとともに連通路１０３を閉塞する（第３所定位置）。すると、第１、第２のファン２２ａ、２２ｂは共に内気を吸入し、第１の通路３０ａ（第１の送風路８ａ）と第２の通路３０ｂ（第２の送風路８ｂ）との双方には内気が取り入れられる。
【００９９】
▲２▼２層流モード
内外気切換ドア２１を図１２中点線の位置に作動して、外気導入口１６を開口させるとともに第１の内気導入口１７ｂを閉塞し、さらに切換ドア３３を図中点線で示す位置として、連通路１０３を閉じるとともに第２の内気導入口１７ｂを開口する（第２所定位置）。すると、第１のファン２２ａには外気が吸入されて、第１の通路３０ａを通じて第１の送風路８ａには外気が送風される。一方、第２のファン２２ｂには内気が吸入されて、第２の通路３０ｂを通じて、第２の送風路８ｂには内気が送風される。
【０１００】
▲３▼全外気モード
内外気切換ドア２１を図１２中点線で示す位置として、外気導入口１６を開口すると共に第１の内気導入口１７ａを閉塞し、切換ドア３３を図中点線で示す位置に作動させて、連通路１０３を開口するとともに第２の内気導入口１７ｂを閉塞する（第１所定位置）。すると、外気導入口１６からの外気は、第１のファン２２ａに吸い込まれるとともに、連通路１０３を通じて上方から下方に向かって送風されたのち、再度上方に向かうようにして第２のファン２２ｂに吸い込まれる。これにより、第１、第２の通路３０ａ、３０ｂを通じて、第１、第２の送風路８ａ、８ｂには共に外気が送風される。
【０１０１】
そして、本実施形態では図１１に示すように内外気送風ユニット１は、４つのケースにて構成されている。
図１１に示すように本実施形態では、内外気送風ユニット１は、４つのケース部材として内外気ケース１８、内気ケース５０、およびファンケーシング２０ａ、２０ｂが組み付けられることで、上記第１の通路３０ａ、第２の通路３０ｂ、連通路１０３等が構成される。
【０１０２】
内外気ケース１８は、上記第１実施形態とほぼ同様の形状で、上記外気導入口１８および第１内気導入口１７ａが一体成形されている。上記外気導入口１８と第１内気導入口１７ａとは、車両前後方向に並ぶように形成されている。また、内外気ケース１８は、図１１に示すようにファンケーシング２０ａ、２０ｂの図示しない送風機１９の回転軸線方向の一端側（図中上下方向における上方部位）に設けられている。
【０１０３】
ファンケーシング２０ａには、上記ガイド部３２が形成されているのであるが、本実施形態ではガイド部３２は上記第１実施形態のように外方に突出していない。この代わり、本実施形態では、図１１に示すように第１の吸込口２８ａと第２の吸込口２８ｂとの開口端面が、ファンケーシング２０ａ、２０ｂの外方に向かって拡径するように構成されている。
【０１０４】
そして、ファンケーシング２０ａ、２０ｂには、図１１に示すように上下方向に延びるようにダクト状に延びるダクト部６１がそれぞれ形成されている。この２つのダクト部６１は、上記連通路１０３の一部が構成するものである。
ここで、連通路１０３は、ダクト状の２つのダクト部６１を組み合わせて構成する必要は無い。つまり、本実施形態では、ファンケーシング２０ａ、２０ｂが組付けられると、図中６１ａで示すダクト部６１の壁部６１ａが互いに合わさる。
【０１０５】
そして、この壁部６１ａは本発明の請求項でいう連通路を構成するためには不要であり、例えばファンケーシング２０ａ、２０ｂそれぞれにくの字状のダクト片を形成しておき、ファンケーシング２０ａ、２０ｂが組み付けられると、２つのダクト片が組合わさることで、ダクト状の連通路１０３が構成されれば良い。しかしながら、このように２つのくの字状のダクト片を組み合わせて、連通路１０３を構成すると、組付強度が大きく低下してしまう。そこで、本実施形態では、上記壁部６１ａは、ファンケーシング２０ａ、２０ｂが組み付けられたときの組み付け強度を向上するために形成されている。
【０１０６】
内気ケース５０は、図１１に示すように碗状に形成され、上記第２の内気導入口１７ｂが開口形成されている。そして、内気ケース５０は、図１１に示すようにファンケーシング２０ａ、２０ｂの図示しない送風機１９の回転軸線方向の他端側（図中上下方向における下方部位）に設けられている。そして、内気ケース５０は、２層モードにおいて上記ファンケーシング２０ａ、２０ｂに形成されたダクト部６１から送風された外気を第２の吸込口２８ｂに導くためのものである。
【０１０７】
次に、これら４つのケースの組み付け方法について簡単に説明する。
先ず、始めにこれら４つのケースの分割面には、図示しないが空気洩れを防ぐために嵌合部が形成されている。具体的には互いに接合する分割面の一方には、凹部が形成されており、他方には凸部が形成されている。そして、これら４つのケースを組付けるときには、上記凹部と凸部とがかみ合うように嵌合させる。
【０１０８】
また、これら４つのケースは、周知の締結手段であるビスやクリップ等にて締結される。例えば、２つのファンケーシング２０ａ、２０ｂそれぞれには、図１３に示すように外方に突出するようにボス部６４が一体成形されている。そして、このボス部６４に周知のタッピングスクリュウ（図示しない）が螺合されることで、２つのファンケーシング２０ａ、２０ｂが締結固定される。
【０１０９】
また、これらファンケーシング２０ａ、２０ｂと内外気ケース１８とにも、同様なボス部６４がそれぞれ形成されている。そして、このボス部６４にタッピングスクリュウ（図示しない）が螺合されることで、ファンケーシング２０ａ、２０ｂと内外気ケース１８とが締結固定される。
また、これらファンケーシング２０ａ、２０ｂと内気ケース５０のそれぞれには、外方に突出するようにして保持部６５が一体成形されている。そして、この保持部６５には周知のホールディングスプリング（Ｃ状の金属クリップ）がはめ込まれることで、ファンケーシング２０ａ、２０ｂと内気ケース５０とが締結固定される。
【０１１０】
なお、本実施形態は、内外気ケース１８内には空気中の埃や異物を取り除くフィルター（図示しない）が設置されるようになっており、図１３中６６は、このフィルターを脱着するための蓋である。また、図１３中Ｐ−Ｐは内外気ケース１８とファンケーシング２０ａ、２０ｂとの分割面を表し、図中Ｑ−Ｑはファンケーシング２０ａ、２０ｂの分割面を表し、図中Ｏ−Ｏは内気ケース５０とファンケーシング２０ａ、２０ｂとの分割面を表す。
【０１１１】
このように本実施形態では、ファンケーシング２０ａ、２０ｂ、内外気ケース１８、内気ケース５０の４つにて内外気送風ユニット１が構成されており、ケースの分割点数を少なくでき、ケースの組付作業性を向上できる。また、本実施形態では、内気ケース５０を取り外すことで、送風機１９の保守点検、脱着が行えるようになっている。
【０１１２】
（第３実施形態）
本実施形態は、上記第２実施形態の内外気送風ユニット１を３つのケースにて構成したものであり、以下、この構造について説明する。図１４に３つのケースが分解された分解図を示す。なお、本実施形態では、図１３に示した内外気送風ユニット１の外形状、ドア構造、および内部の通路構造は全く同じであるので、図１３を参照すると分かりやすい。
【０１１３】
本実施形態では内外気送風ユニット１は、ファンケーシング２０ａ、２０ｂ  と内気ケース６０とにて構成されている。
ファンケーシング２０ａ、２０ｂには、上記第２実施形態における内外気ケース１８が一体成形されている。具体的には、図１４に示すように図示しない送風機１９の回転軸線方向の一端部には、上記第１の内気導入口１７ａおよび外気導入口１６が一体成形されている。
【０１１４】
つまり、２つのファンケーシング２０ａ、２０ｂの分割面は、丁度第１の内気導入口１７ａと外気導入口１６との２つに分断するような位置となっている。従って、２つのファンケーシング２０ａ、２０ｂが組付けられると、上記第１内気導入口１７ａおよび外気導入口１６が形成される。そして、図中下方に位置するスクロールケース部２６ｂには、側方に突出するようにして連通路１０３を閉塞する枠体状の閉塞部６７が形成されている。この閉塞部６７は、連通路１０３を閉塞するときに切換ドア３３と当接するシール部を構成するものである。
【０１１５】
ところで、本実施形態におけるファンケーシング２０ａ、２０ｂの型抜き方向を、図１４に示すが、このように第１の内気導入口１７ａおよ外気導入口１６を一体成形するとともに、連通路１０３を一体成形しようにとすると、連通路１０３はダクト状には型抜きできない。そこで、本実施形態では、ファンケーシング２０ａ、２０ｂと内気ケース６０とが組み合わせると、連通路１０３がダクト状となるようにしている。
【０１１６】
つまり、内気ケース１３は、図１４に示すように第２の内気導入口１７ｂの形成位置より、壁部６０ａが上方に延びるように一体成形されており、内気ケース６がファンケーシング２０ａ、２０ｂに組付けられると、壁部６０ａはダクト状の連通路１０３を構成するようにスクロールケース部２６ａ、２６ｂの側方に配置される。
【０１１７】
このように本実施形態では、ファンケーシング２０ａ、２０ｂ、内気ケース６０の３つにて内外気送風ユニット１が構成されており、ケースの分割点数を少なくでき、ケースの組付作業性を向上できる。
ところで、本実施形態では内外気送風ユニット１を３つのケースにて構成したが、連通路１０３を構成するために内気ケース６０に壁部６０ａを形成した。これにより、内気ケース６０は、図１４に示すようにＶ字状に折れ曲がった形状となる。従って、ファンケーシング２０ａ、２０ｂと内気ケース６０との接合面も、これに応じてＶ字状に折れ曲がってしまう。
【０１１８】
しかしながら、この場合、ファンケーシング２０ａ、２０ｂと内気ケース６０とを凹凸嵌合させようとすると、微小な寸法公差であっても凹部と凸部とは良好に嵌合せずに、空気洩れが発生するといった不具合が発生する。
従って、上記第４実施形態では、この不具合を解決するために内外気送風ユニット１を４つのケースにて構成し、ファンケーシング２０ａ、２０ｂにダクト状の連通路１０３を一体成形した。この結果、内気ケース５０の形状を簡略化することができ、空気洩れを良好に防止できる。
【０１１９】
（他の実施形態）
上記第１実施形態では、エバポレータ３とヒータコア４とを水平に配置するように構成したが、上記第２実施形態ではエバポレータ３とヒータコア４とを車両前後方向に並ぶように配置したが、本発明は例えばエバポレータ３とヒータコア４とが車両幅方向に並ぶものでも適用できる。
【０１２０】
また、上記各実施形態において、第１のファン２２ａと第２のファン２２ｂとの外径を同一にしても良いし、第１のファン２２ａと第２のファン２２ｂとのブレード高さを同一にしても良い。
また、上記各実施形態では、ファンケーシング２０ａ、２０ｂとの分割面は、上記実施形態では図１中左右方向に分割するように構成されていたが、例えば図１中上下方向に分割するように構成しても良い。なお、この場合、図１に示すようにスクロールケース部２６内の曲面上のノーズ部２６ｂの形成を妨げないように分割方向を適時決め手やれば良い。
【０１２１】
また、上記第１実施形態では、ラム圧による外気増加割合をなるべく低くするために、第１のファン２２ａの外径を第２のファン２２ｂの外径よりも大きくしたが、同様な効果を得るために、第１のファン２２ａの出口角を第２のファン２２ｂの出口角より大きくするようにすれば良い。つまり、出口角が大きいほど図７中特性Ｘから特性Ｙのように傾きが大きくなる。なお、図１５に本発明者らが検討した出口角と外気増加割合との関係図を示す。
【０１２２】
また、上記各実施形態において、図１６に示すように仕切部３６の一部をきりかいて、ファンブレード２２ｄの一部を空隙３５に露出させ、この露出させた部分によって図１６中矢印で示すように強制的に若干の外気を第２の通路３０ｂに送風するようにしても良い。これにより、空隙３５を通じて第２の通路３０ｂから内気が第１の通路３０ｂに入り込むことが防止でき、窓ガラスの曇り止めを優先的に行うことがでいる。
【０１２３】
逆にいうと図１７に示したものでは、空隙３５を通じて第２の通路３０ｂからの内気の一部が第１の通路３０ａに強制的に送風されるので暖房効果を優先し、暖房効果を向上させることができる。
また、上記各実施形態では、第１のファン２２ａと第２のファン２２ａとを一体形成する必要は無く、例えば両軸モータを使用して２つのファンを回転駆動するようなタイプの送風機を使用しても良い。
【０１２４】
また、上記第３実施形態では、ファンケーシング２０ａ、２０ｂの両方に連通路１０３の一部を形成したが、一方のファンケーシングだけに形成しても良い。また、上記各実施形態では第１の通路３０ａに外気を取り入れ、第２の通路３０ｂに内気を取り入れる２層モードを有する送風ユニットに適用したが、２つの通路に異なる状態の空気を取り入れるものであれば、本発明は適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態おける車両用空調装置の全体構成図である。
【図２】図１中上方（天方向）から下方（地方向）から見た上面図である。
【図３】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図４】図１のＢ−Ｂ断面図である。
【図５】図１のＣ─Ｃ断面図である。
【図６】上記第１実施形態における仕切壁２９ａ、２９ｂと仕切部３６との重なり量ｇと分離割合との関係を表す相関図である。
【図７】上記第１実施形態におけるファンの全圧─風量特性図である。
【図８】上記第１実施形態におけるファンの外径と外気増加割合との関係を示す図である。
【図９】上記第１実施形態におけるファンのブレード高さとファン効率との関係を表す図である。
【図１０】本発明の第２実施形態における車両用空調装置の構成図である。
【図１１】上記第２実施形態における内外気送風ユニットの分割図である。
【図１２】上記第２実施形態における内外気送風ユニットの詳細図である。
【図１３】上記第２実施形態における内外気送風ユニットの詳細図である。
【図１４】本発明の第３実施形態における内外気送風ユニットの分解図である。
【図１５】本発明の他の例におけるファン出口角と外気増加割合との関係を表す図である。
【図１６】本発明の他の例を示す図である。
【図１７】本発明の他の例を示す図である。
【図１８】従来の内外気送風ユニットの構成図である。
【符号の説明】
１…内外気送風ユニット、２０ａ、２０ｂ…ファンケーシング、２２ａ、２２…第１、第２のファン、２９ａ、２９ｂ…仕切壁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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