(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力により可変容量型油圧ポンプを駆動して作業機を作動させる作業機系統と、前記エンジンの出力を動力伝達手段を介してスプロケットに伝達して車両を走行させる走行系統とを備える装軌式車両の作業機油圧制御装置において、
（ａ）車体の実車速を検出する実車速検出手段、
（ｂ）車体の実牽引力を検出する実牽引力検出手段、
（ｃ）前記実車速検出手段により検出される実車速と前記実牽引力検出手段により検出される実牽引力とがそれぞれ車速下限値以下の車速と牽引力下限値以上の牽引力とよりなる制御領域内にあるか否かを判定する制御領域判定手段および
（ｅ）この制御領域判定手段により実車速と実牽引力とが前記制御領域内にあると判定されたときに、前記可変容量型油圧ポンプの作業機系統への吐出油量を減じるように前記可変容量型油圧ポンプの斜板角度を制御する斜板角度制御手段を備えることを特徴とする装軌式車両の作業機油圧制御装置。
【請求項２】
エンジンの出力により可変容量型油圧ポンプを駆動して作業機を作動させる作業機系統と、前記エンジンの出力を動力伝達手段を介してスプロケットに伝達して車両を走行させる走行系統とを備える装軌式車両の作業機油圧制御装置において、
（ａ）エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段、
（ｂ）このスロットル開度検出手段から得られるスロットル開度の時間的変化率が所定の変化率以上か否かを判定するスロットル開度変化率判定手段および
（ｅ）このスロットル開度変化率判定手段によりスロットル開度の時間的変化率が所定の変化率以上と判定されたときには、前記可変容量型油圧ポンプの作業機系統への吐出油量を減じるように前記可変容量型油圧ポンプの斜板角度を制御し、前記スロットル開度の時間的変化率が前記所定の変化率未満であると判定されたときには、前記可変容量型油圧ポンプの吐出流量を最大ポンプ流量にするように前記可変容量型油圧ポンプの斜板角度を制御する斜板角度制御手段を備えることを特徴とする装軌式車両の作業機油圧制御装置。
【請求項３】
エンジンの出力により可変容量型油圧ポンプを駆動して作業機を作動させる作業機系統と、前記エンジンの出力を動力伝達手段を介してスプロケットに伝達して車両を走行させる走行系統とを備える装軌式車両の作業機油圧制御装置において、
（ａ）車体の実車速を検出する実車速検出手段，
（ｂ）車体の実牽引力を検出する実牽引力検出手段、
（ｃ）エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段、
（ｄ）前記実車速検出手段により検出される実車速と前記実牽引力検出手段により検出される実牽引力とがそれぞれ車速下限値以下の車速と牽引力下限値以上の牽引力とよりなる制御領域内にあるか否かを判定する制御領域判定手段、
（ｆ）前記スロットル開度検出手段から得られるスロットル開度の時間的変化率が所定の変化率以上か否かを判定するスロットル開度変化率判定手段および
（ｅ）前記制御領域判定手段により実車速と実牽引力とが前記制御領域内にあると判定され、かつ前記スロットル開度変化率判定手段によりスロットル開度の時間的変化率が所定の変化率以上と判定されたときに、前記可変容量型油圧ポンプの作業機系統への吐出油量を減じるように前記可変容量型油圧ポンプの斜板角度を制御する斜板角度制御手段を備えることを特徴とする装軌式車両の作業機油圧制御装置。
【請求項４】
さらに、前記車速下限値以下の車速と牽引力下限値以上の牽引力とよりなる制御領域を記憶する記憶手段を設けることを特徴とする請求項１または３に記載の装軌式車両の作業機油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、掘削作業と走行との複合作業中に走行系統の油圧力を確保しつつ、作業機の油圧力を制御する装軌式車両の作業機油圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、装軌式車両における運転操作はオペレーターのマニュアル操作により、エンジン出力で油圧ポンプを駆動し、発生する油圧力を利用して、作業機による作業を行いながら同時に車両を走行させている。
【０００３】
例えばブルドーザにおいて、オペレータによるドージング作業は、ブレード（作業機）を上昇もしくは下降させてブレードに加わる負荷量を一定に保つとともに、車体の走行滑り（シュースリップ）を回避しながら行われる。
【０００４】
しかしながら、前述のようにオペレーターのマニュアル操作による作業機と走行系統との同時操作は操作頻度が多いため、作業機と走行系統とに配分される油圧力は、それぞれの装軌式車両に設けられている油圧ポンプまかせとされている。この種の油圧ポンプには、固定容量型油圧ポンプ（ギアポンプタイプ），必要に応じて主油圧ポンプ吐出量に付加増量する応援ポンプ（流量２段階タイプ），可変容量型油圧ポンプ（ＣＬＳＳタイプ），可変容量型油圧ポンプ（パワー一定制御タイプ）など４つのタイプに分けられる。これらのタイプには、それぞれ欠点があり、ギアポンプタイプおよび流量２段階タイプにおいては、作業中の車両状態に応じた油圧パワーを制御できないという問題点があり、ＣＬＳＳタイプにおいては、リリーフ時，ファイコン時，複合操作時のみしか流量制御ができないという問題点があり、パワー一定制御タイプにおいては、軽負荷でエンジン低回転設定時には作業機パワーが不足するという問題点がある。
【０００５】
図７には、従来の装軌式車両の油圧ポンプ特性Ｐ−Ｑ図（ａ），エンジン出力特性Ｎ−Ｔ図（ｂ）および車両牽引力特性Ｆ−Ｖ図（ｃ）が示されている。図７（ａ）（ｂ）（ｃ）中に示されるａ線はスロットルを全開にしたときの作業機の油圧力，ｂ線はスロットルを中間的に絞ったときの作業機の油圧力およびｃ線はスロットルを閉じたときの作業機の油圧力である。まず、スロットルを中間的に絞っている状態で作業機を操作し、油圧が上昇した場合は、ポンプの吐出量は変わらないので、図中の▲１▼から▲２▼に移行し油圧力が上昇する。この結果、油圧ポンプトルクを差し引いたトルクコンバータへの油圧力は図７（ｂ）のｄラインに低下する。この時、走行系統への負荷は一定なので、作業機に消費した油圧力により走行系統への出力がｄに移行した場合ストールして車速が０となってしまう。この状態からスロットルを全開にしても、作業機に消費する油圧力が大きいため走行の加速性が悪く、▲２▼から▲３▼への移行に時間がかかるという問題点がある。
【０００６】
このように、作業機にかかる負荷が増大すると、走行系統への出力配分が減少してトルクコンバータがストールしてしまい、牽引力不足の状態になって車両が前進しなくなるという問題点がある。一方、オペレーターにより、スロットルを中間的に絞っている状態から急激にスロットルを開操作にした場合には、作業機にかかる負荷が大きい場合には作業機の消費馬力が大きい分、走行系統への出力配分が減少し、走行の加速性が悪いという問題点もある。
【０００７】
このような問題点に対処した関連技術として、特公昭５７−２１６１４号公報には、走行クラッチとポンプクラッチとを連動連結し、作業時には複数ポンプの流体を作業機側に合流供給して作業機の速度を増速させる一方、走行と作業機の複合操作時には作業機への一方のポンプ駆動を停止させることで走行系へのエンジン出力を確保するように構成したものが開示され、特公平６−６３２６６号公報には、走行速度を維持しながら作業機系がリリーフ状態になれば流体圧を低減させるように構成したものが開示され、特開昭５９−２２０５３５号公報には、エンジン出力を走行系と作業機系とへの分配比を可変にするように構成したものが開示されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特公昭５７−２１６１４号公報に開示されているものでは、作業機への一方のポンプ駆動を停止させることにより、その余剰エンジン出力が急激に走行系統に切り換わってしまうので走行速度変化が大きく走行ショックを生じるという問題点がある。また、特公平６−６３２６６号公報に開示されているものは、走行系の駆動速度を低下させることなく作業系の流体圧を低下させて、作業系の損傷を防ぐことを目的とするものであり、特開昭５９−２２０５３５号公報に開示されているものは、走行系の駆動力が大きいために生じるタイヤスリップを防止することを目的とするものであり、これらはいずれもトルクコンバータのストール防止や加速性を向上させるための本質的な対策とはなり得ない。
【０００９】
本発明は、このような問題点を解消するために成されたものであり、第１に作業中に走行系統の出力配分を確保し、トルクコンバータのストールを防止することのできる装軌式車両の作業機油圧制御装置を提供することを目的とし、第２に、加速時における車体の走行加速性を向上させることのできる装軌式車両の作業機油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段および作用・効果】
第１発明による装軌式車両の作業機油圧制御装置は、前記目的を達成するために、
エンジンの出力により可変容量型油圧ポンプを駆動して作業機を作動させる作業機系統と、前記エンジンの出力を動力伝達手段を介してスプロケットに伝達して車両を走行させる走行系統とを備える装軌式車両の作業機油圧制御装置において、
（ａ）車体の実車速を検出する実車速検出手段，
（ｂ）車体の実牽引力を検出する実牽引力検出手段，
（ｃ）前記実車速検出手段により検出される実車速と前記実牽引力検出手段により検出される実牽引力とがそれぞれ車速下限値以下の車速と牽引力下限値以上の牽引力とよりなる制御領域内にあるか否かを判定する制御領域判定手段および
（ｅ）この制御領域判定手段により実車速と実牽引力とが前記制御領域内にあると判定されたときに、前記可変容量型油圧ポンプの作業機系統への吐出油量を減じるように前記可変容量型油圧ポンプの斜板角度を制御する斜板角度制御手段を備えることを特徴とするものである。
【００１２】
第１発明においては、実車速検出手段により検出される実車速および実牽引力検出手段により検出される実牽引力が所定の車速と所定の牽引力とよりなる制御領域内にある場合は、斜板角制御手段により斜板角が可変容量型油圧ポンプの作業機への吐出油量を減じるように制御される。このため、走行系統への出力配分を確保することができる。したがって、走行系統と作業機系統とを同時操作させる作業において、作業機系統に油圧力がとられて走行系統がストールすることによる牽引力不足の状態を防ぐことができる。
【００１３】
次に、第２発明による装軌式車両の作業機油圧制御装置は、
エンジンの出力により可変容量型油圧ポンプを駆動して作業機を作動させる作業機系統と、前記エンジンの出力を動力伝達手段を介してスプロケットに伝達して車両を走行させる走行系統とを備える装軌式車両の作業機油圧制御装置において、
（ａ）エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段、
（ｂ）このスロットル開度検出手段から得られるスロットル開度の時間的変化率が所定の変化率以上か否かを判定するスロットル開度変化率判定手段および
（ｅ）このスロットル開度変化率判定手段によりスロットル開度の時間的変化率が所定の変化率以上と判定されたときには、前記可変容量型油圧ポンプの作業機系統への吐出油量を減じるように前記可変容量型油圧ポンプの斜板角度を制御し、前記スロットル開度の時間的変化率が前記所定の変化率未満であると判定されたときには、前記可変容量型油圧ポンプの吐出流量を最大ポンプ流量にするように前記可変容量型油圧ポンプの斜板角度を制御する斜板角度制御手段を備えることを特徴とするものである。
【００１５】
第２発明においては、スロットル開度検出手段により検出されるエンジンのスロットル開度の時間的変化率（エンジン加速度合）が所定値以上の場合は、斜板角制御手段により斜板角が可変容量型油圧ポンプの作業機への吐出油量を減じるように制御される。したがって、エンジンの加速度合を急激に増加させる操作がなされた場合に作業機への吐出油量を減じることにより、走行系統の出力配分が確保されるため、走行加速性を向上させることができる。
【００１６】
次に、第３発明による装軌式車両の作業機油圧制御装置は、
エンジンの出力により可変容量型油圧ポンプを駆動して作業機を作動させる作業機系統と、前記エンジンの出力を動力伝達手段を介してスプロケットに伝達して車両を走行させる走行系統とを備える装軌式車両の作業機油圧制御装置において、
（ａ）車体の実車速を検出する実車速検出手段，
（ｂ）車体の実牽引力を検出する実牽引力検出手段，
（ｃ）エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段，
（ｄ）前記実車速検出手段により検出される実車速と前記実牽引力検出手段により検出される実牽引力とがそれぞれ車速下限値以下の車速と牽引力下限値以上の牽引力とよりなる制御領域内にあるか否かを判定する制御領域判定手段，
（ｆ）前記スロットル開度検出手段から得られるスロットル開度の時間的変化率が所定の変化率以上か否かを判定するスロットル開度変化率判定手段および
（ｅ）前記制御領域判定手段により実車速と実牽引力とが前記制御領域内にあると判定され，かつ前記スロットル開度変化率判定手段によりスロットル開度の時間的変化率が所定の変化率以上と判定されたときに、前記可変容量型油圧ポンプの作業機系統への吐出油量を減じるように前記可変容量型油圧ポンプの斜板角度を制御する斜板角度制御手段を備えることを特徴とするものである。
【００１８】
第３発明においては、実車速検出手段により検出される実車速および実牽引力検出手段により検出される実牽引が所定の車速と所定の牽引力とよりなる制御領域内にある場合であって、かつスロットル開度検出手段により検出されるエンジンのスロットル開度の時間的変化（エンジン加速度合）が、所定値より大きい場合は、斜板角制御手段により斜板角が可変容量型油圧ポンプの作業機への吐出油量を減じるように制御される。したがって、走行系統と作業機系統とを同時操作させる作業中に加速させる場合においても、走行系統の出力配分が確保されるため、走行加速性の向上を図ることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
次に、本発明による装軌式車両の作業機油圧制御装置の具体的な実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００２０】
（実施例１）
図１には、本発明の第１実施例に係るブルドーザの外観図が示されている。
【００２１】
本実施例のブルドーザ１においては、車体２上にボンネット３および運転席４が設けられ、車体２の前進方向の左右の各側部には、車体２を前進，後進および旋回させる履帯５が設けられている。これら履帯５は、エンジンから伝達される駆動力によって対応するスプロケット６により各履帯５毎に独立して駆動される。
【００２２】
また、車体２の左右の側部には、ブレード７を先端側で指示する左および右のストレートフレーム８，９の基端部がトラニオン１０（右側部のトラニオンは図示されてはいない。）によってブレード７が上昇・下降可能なように枢支されている。さらに、ブレード７には、このブレード７を上昇・下降させる左右一対のブレードリフトシリンダ１１が車体２との間に、またブレード７を左右に傾斜させるブレース１２およびブレードチルトシリンダ１３がそのブレース１２を左ストレートフレーム８との間に、ブレードチルトシリンダ１３を右ストレートフレーム９との間に配することにより設けられている。
【００２３】
また、オペレータ席４の車体２の前進方向における左側にはステアリングレバー１５，変速レバー１６および燃焼コントロールレバー１７が設けられているとともに、右側にはブレード７を上昇，下降，左傾斜および右傾斜させるブレードコントロールレバー１８が設けられている。なお、オペレータ席４の前方には図示されてはいないがデクセルペダルが設けられている。
【００２４】
次に、車両系統が示されている図２において、エンジン２０からの回転駆動力は、ダンパー２１を介して作業機油圧ポンプを含む各種油圧ポンプを駆動するＰＴＯ２２からトルクコンバータ２３に伝達される。次に、このトルクコンバータ２３の出力軸から、回転駆動力はその出力軸に入力軸が連結されている例えば遊星歯車湿式多板式クラッチ変速機であるトランスミッション２４に伝達される。このトランスミッション２４の出力軸からその回転駆動力は、ステアリング機構２５を介して左右一対の各終減速機構２６に伝達されて履帯５を走行させる各スプロケット６が駆動されるようになっている。
【００２５】
一方、ブレード７の駆動力としては、エンジン２０からの駆動力がＰＴＯ２２を介して、可変容量型ポンプ２７に伝達される。次に、この可変容量型ポンプ２７からの駆動力は、作業機操作弁２８を介して、ブレードリフトシリンダ１１およびブレードチルトシリンダ１３に伝達される。なお、作業機操作弁２８は、ブレードコントロールレバー１８により操作される。
【００２６】
また、前記エンジン２０にはスロットル開度センサ２９が、ダンパー２１にはエンジン回転数センサ３０が、トランスミッション２４には変速段センサ３１および車速センサ３２がそれぞれ設けられ、これらスロットル開度センサ２９，エンジン回転数センサ３０，変速段センサ３１および車速センサ３２から得られる信号は、すべてコントローラ３３に入力され、このコントローラ３３からの出力により、可変容量型油圧ポンプ２７に設けられている斜板角可変用レギュレータ３４が制御される。
【００２７】
このコントローラ３３は、制御システムを実行する中央処理装置（ＣＰＵ）３３Ａとこの制御システム等を記憶する読出し専用メモリ（ＲＯＭ）３３Ｂまた各種レジスタとしての書き込み可能メモリ（ＲＡＭ）３３Ｃとにより構成されている。
【００２８】
次に、前述のように構成される制御システムにおける制御動作について、図３のフローチャートに基づき詳述する。
Ｓ１１：車速センサ３２，変速段センサ３１およびエンジン回転数センサ３０からの信号に基づいて実車速Ｖと実牽引力Ｆとを演算する。ここで、実牽引力Ｆは、次のようにして計算される。
１．エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ３０とトルクコンバータ２３の出力軸回転数を検出するトルクコンバータ出力軸回転センサ３５を具えて、まず前記エンジン回転センサ３０により検出されるエンジン回転数Ｎｅとトルクコンバータ出力軸回転センサ３５により検出されるトルクコンバータ出力軸回転数Ｎｔとの比である速度比ｅ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）を得、この速度比ｅにより前記トルクコンバータ２３のトルクコンバータ特性からトルクコンバータ出力トルクを得、次に基本的にはそのトルクコンバータ出力トルクに前記トルクコンバータ２３の出力軸から前記車体２を走行させる履帯５を駆動させるスプロケット６までの減速比を乗算することに基づく算出により車体２の実牽引力を検知する。
２．ロックアップ付トルクコンバータにおけるロックアップ時またはダイレクトミッションの場合には、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ３０を具えて、このエンジン回転数センサ３０により検出されるエンジン回転数によって前記エンジンのエンジントルク特性からエンジントルクを得、次にそのエンジントルクに基本的には前記エンジン２０から前記車体２を走行させる履帯５を駆動させるスプロケット６までの減速比を乗算することに基づく算出により車体の実牽引力を検知する。
また、実車速Ｖは、エンジン回転数センサ３０検出値に基づいてスリップ率等を考慮して算出される。
【００２９】
Ｓ１２〜Ｓ１５：Ｓ１１で演算された実車速Ｖと実牽引力Ｆとが、図６で示されている車速牽引力出力マップの制御領域内、つまり本実施例においては、実車速Ｖが車速下限値Ｖｏ（１ｋｍ／ｈ）以下で、かつ実牽引力が牽引力下限値Ｆｏ（０．３Ｗ（Ｗ：ブルドーザの全重量））以上の場合には、次のデータ処理を行う。
１）まず、実車速Ｖと車速下限値Ｖｏとの差ΔＶを求める。
２）こうして得られるΔＶにゲイン係数ＫｉをかけてΔＱとし、最大ポンプ流量ＱｍａｘとそのΔＱとの差をとってポンプ流量Ｑを求める。
Ｓ１６〜Ｓ１９：前記ポンプ流量Ｑが最小ポンプ流量Ｑｍｉｎより少ない場合、斜板角可変用レギュレータ３４に可変容量型油圧ポンプからの吐出流量を最小ポンプ流量Ｑｍｉｎにする信号を出力する。一方、前記ポンプ流量Ｑが最小ポンプ流量Ｑｍｉｎ以上である場合には、斜板角可変用レギュレータ３４に可変容量型油圧ポンプ２７からの吐出流量をポンプ流量Ｑにする信号を出力する。
また、Ｓ１２の判定において、実車速Ｖと実牽引力Ｆとが図６の制御領域外である場合には、斜板角可変量レギュレータ３４に可変容量型油圧ポンプ２７からの吐出流量を最大ポンプ流量Ｑｍａｘにする信号を出力する。
この出力された信号は、斜板角可変用レギュレータ３４に伝達され、この信号に基づいて斜板角が変更されてブレード７への吐出流量が制御される。
【００３０】
このように、実車速および実牽引力を判定して、車速が下限値を下回らないように作業機系統に吐出する流量を制御することで走行系統の油圧力を確保することができる。したがって、例えばリッピング，サイドカット，転石起こし等のデクセルペダルとブレード７の同時操作が行われる作業において、ブレード７側に油圧力をとられてトルクコンバータ２３がストールすることを防止することができる。また、走行加速時にはブレード側の油圧力を低下させて走行加速性を向上させることができる。
【００３１】
本実施例においては、エンジン出力の動力伝達手段はトルクコンバータ，変速機，減速機等からなるパワーラインを経てスプロケット６に伝達されるようにされているが、これに限られず、例えば静油圧−機械式変速機（ＨＭＴ）を用いてもよい。
【００３２】
本実施例においては、実牽引力Ｆの検出方法は前記方法に限られず、例えば前記車体２を走行させる履帯５を駆動させるスプロケット６の駆動トルク量を検出する駆動トルクセンサを具えて、この駆動トルクセンサにより検出される駆動トルク量に基づき車体２の実牽引力Ｆを検知してもよい。また、ブレード７を支持するストレートフレーム８，９の車体２に対する結合部であるトラニオン１０における曲げ応力量を検出する曲げ応力センサを具えて、この曲げ応力センサにより検出される曲げ応力量に基づいて車体２の実牽引力Ｆを検知してもよい。
【００３３】
本実施例においては、実車速Ｖはエンジン回転数により求められているが、これに限られず、例えばドップラー車速計より実車速Ｖを検出してもよい。
【００３４】
本実施例において、車速下限値Ｖｏは１ｋｍ／ｈに限られず、好ましくは０．１〜１ｋｍ／ｈである。また、牽引力下限値Ｆｏは、０．３Ｗに限られない。
【００３５】
（第２実施例）
本実施例において、システム構成は第１実施例と基本的に異なるところがないので、その詳細な説明を省略することとする。以下に、本実施例の制御動作について、図４のフローチャートに基づき詳述する。
Ｓ２１：スロットル開度センサ２９からの信号に基づいて実スロットル開度Ｔを検出する。
Ｓ２２〜Ｓ２５：Ｓ２１で演算された実スロットル開度Ｔの時間的変化率ΔＴが予め設定された上限値ΔＴｏ以上の場合には、次のデータ処理を行う。
１）この実スロットル開度の時間的変化率ΔＴにゲイン係数Ｋ2 をかけてΔＱとし、最大ポンプ流量ＱｍａｘとそのΔＱとの差をとってポンプ流量Ｑを求める。Ｓ２６〜Ｓ２９：前記ポンプ流量Ｑが最小ポンプ流量Ｑｍｉｎより少ない場合、斜板角可変用レギュレータ３４に可変容量型油圧ポンプからの吐出流量を最小ポンプ流量Ｑｍｉｎにする信号を出力する。一方、前記ポンプ流量Ｑが最小ポンプ流量Ｑｍｉｎ以上の場合、斜板角可変量レギュレータ３４に可変容量型油圧ポンプ２７からの吐出流量をポンプ流量Ｑにする信号を出力する。
また、Ｓ２３の判定において、実スロットル開度時間的変化率ΔＴが上限値ΔＴｏより小さい場合には、斜板角可変量レギュレータ３４に可変容量型油圧ポンプ２７からの吐出流量を最大ポンプ流量Ｑｍａｘにする信号を出力する。
この出力された信号は、斜板角可変用レギュレータ３４に伝達され、この信号に基づいて斜板角が変更されブレード７への吐出流量が制御される。
【００３６】
このように、実スプロケット開度Ｔの時間的変化率ΔＴを求めることにり、エンジン加速度合を急激に増加させる場合における、作業機への吐出流量を減じることができる。このため、走行系統への吐出流量を確保することができるため、急激な加速度合に応じて加速を行うことができる。
【００３７】
（第３実施例）
本実施例において、システム構成は第１実施例と基本的に異なるところがないので、その詳細な説明を省略することとする。以下に、本実施例の制御動作について、図５のフローチャートに基づき詳述する。
Ｓ３１：車速センサ３２，変速段センサ３１およびエンジン回転数センサ３０からの信号に基づいて実車速Ｖと実牽引力Ｆとを演算する。実車速Ｖと実牽引力Ｆとの検出方法は、第１実施例と同一であるので、その詳細な説明を省略することとする。
Ｓ３２：Ｓ３１で演算された実車速Ｖと実牽引力Ｆとが、図６で示されている車速牽引力出力マップの制御領域内、つまり本実施例においては、実車速Ｖが車速下限値Ｖｏ（１ｋｍ／ｈ）以下で、かつ実牽引力が牽引力下限値Ｆｏ（０．３Ｗ（Ｗ：ブルドーザの全重量））以上の場合には、次のデータ処理を行う。
Ｓ３３〜Ｓ３４：スロットル開度センサ２９からの信号に基づい実スロットル開度Ｔを検出し、実スロットル開度Ｔの時間的変化率ΔＴを演算する。
Ｓ３５〜Ｓ３７：この実スロットル開度Ｔの時間的変化率ΔＴがスロットル開度時間的変化率上限値ΔＴｏ以上の場合には、さらに次のデータ処理を行う。
１）この実スロットル開度時間的変化率ΔＴにゲイン係数Ｋ2 をかけてΔＱとし、最大ポンプ流量ＱｍａｘとそのΔＱとの差をとってポンプ流量Ｑを求める。
Ｓ３８〜Ｓ４１：前記ポンプ流量Ｑが最小ポンプ流量Ｑｍｉｎより少ない場合、斜板角可変用レギュレータ３４に可変容量型油圧ポンプからの吐出流量を最小ポンプ流量Ｑｍｉｎにする信号を出力する。一方、前記ポンプ流量Ｑが最小ポンプ流量Ｑｍｉｎ以上の場合、斜板角可変量レギュレータ３４に可変容量型油圧ポンプ２７からの吐出流量をポンプ流量Ｑにする信号を出力する。
また、Ｓ３２の判定において、実車速Ｖと実牽引力Ｆとが制御領域外である場合およびＳ３５の判定において、実スロットル開度時間的変化率ΔＴが時間的変化率の上限値ΔＴｏより小さい場合には、斜板角可変量レギュレータ３４に可変容量型油圧ポンプ２７からの吐出流量を最大ポンプ流量Ｑｍａｘにする信号を出力する。
この出力された信号は、斜板角可変用レギュレータ３４に伝達され、この信号に基づいて斜板角が変更されブレード７への吐出流量が制御される。
【００３８】
このように、実車速Ｖ，実牽引力Ｆおよび実スプロケット開度Ｔの時間的変化率ΔＴを判定して、車速が下限値を下回らないように作業機側に吐出する流量を減じることにより走行系統の油圧力を確保することができる。このため、例えばリッピング，サイドカット，転石起こし等のデクセルペダルとブレード７の同時操作が行われる作業で、かつ急激な加速が必要な場合であっても、ブレード側に油圧力をとられてトルクコンバータ２３がストールすることなく、急激な加速度合に応じて加速を行うことができる。
【００３９】
第１実施例，第２実施例および第３実施例において、Ｓ１２，Ｓ２３またはＳ３２の判定において実車速Ｖと実牽引力Ｆとが図６の制御領域内または、実スロットル開度の時間的変化率ΔＴが上限値ΔＴｏ以上である場合に、その現在のエンジン出力を検出して、この検出値の３０％以下にエンジン出力を制限するようにする実施例も可能である。
【００４０】
また、第１実施例および第３実施例において、実車速，実牽引力に対して最大ポンプ流量のマップを用いて、Ｓ１２およびＳ３２の判定において実車速Ｖと実牽引力Ｆとが図６の制御領域内である場合に、そのマップに応じたポンプ流量に設定するように制御してもよい。
【００４１】
さらに、第２実施例および第３実施例において、実スロットル開度，実エンジン回転数に対して最大ポンプ流量のマップを用いて、Ｓ２３およびＳ３５の判定において実スロットル開度時間的変化率ΔＴが上限値ΔＴｏ以上である場合に、そのマップに応じたポンプ流量に設定するように制御してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明の第１実施例に係るブルドーザの外観図が示されている。
【図２】図２は、第１実施例の車両系統図である。
【図３】図３は、第１実施例の制御システムにおける制御動作を示すフローチャートである。
【図４】図４は、第２実施例の制御システムにおける制御動作を示すフローチャートである。
【図５】図５は、第３実施例の制御システムにおける制御動作を示すフローチャートである。
【図６】図６は、車速牽引出力マップである。
【図７】図７は、従来の装軌式車両の油圧ポンプ特性Ｐ−Ｑ図（ａ），エンジン出力特性Ｎ−Ｔ図（ｂ）および車両牽引力特性Ｆ−Ｖ図（ｃ）である。
【符号の説明】
１  ブルドーザ（装軌式車両）
６  スプロケット（走行系統）
７  ブレード（作業機）
２０  エンジン
２３  トルクコンバータ
２４  トランスミッション
２９  スロットル開度センサ
３０  エンジン回転数センサ
３１  変速段センサ
３２  車速センサ
３３  コントローラ
３４  斜板角可変用レギュレータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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