(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
サイドウォールのカーカス層内周面に子午線方向断面がほぼ三日月状のゴム補強層を配置したタイヤにおいて、トレッド面の中央域にタイヤ１周に亘って連続する周方向陸部を設け、該周方向陸部の左右両側からそれぞれタイヤ周方向に対し傾斜してショルダー域に至る主溝をタイヤ周方向に間隔をおいて複数本配設してタイヤ周方向に隣接する前記主溝間に前記周方向陸部に連続する傾斜方向陸部を形成すると共に、前記周方向陸部を挟んで左右両側に隣り合う前記主溝の中央域側端末間をタイヤ周方向にずらせ、かつ該中央域側端末間の７５％以上をタイヤ子午線面に対する投影面で互いに離間状態にした空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記主溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度が２０°〜３０°である請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
トレッド面の中央域の前記陸部の幅が、タイヤ接地幅の５％〜１０％である請求項１又は２記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、パンクしたときでも走行できるようにした空気入りラジアルタイヤ、いわゆるランフラットタイヤの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車に装着された空気入りタイヤがパンクした場合でも、タイヤ交換に適した場所等への移動のために、とりあえず走行できるようにしたランフラットタイヤが提案されている。
このランフラットタイヤでは、サイドウォールのカーカス層内周面に子午線方向断面がほぼ三日月状のゴム補強層を配置し、サイドウォールの中央部にゴム補強層の最肉厚部を位置せしめて、サイドウォール全体をほぼ均一な厚さにしてサイドウォール剛性を高め、パンク時にはこのサイドウォール剛性で荷重を支えようとするのが一般的である。
【０００３】
しかしながら、その荷重の支えは十分ではないためランフラットタイヤでは、トレッド面の中央域に排水性を高めるためにタイヤ周方向にタイヤ１周に亘って配されている直線状主溝の位置でパンク後の走行時にタイヤ幅方向に折れが生じたり、また、トレッド面の中央域からショルダー域にかけてタイヤ幅方向に波うちが生じたりして（バックリング現象）、トレッド面の接地圧が著しく不均一となり、操縦安定性（パンク後の走行時のハントリング性能）が悪化してしまうという問題があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、パンクしたときでも走行できると共に操縦安定性をも向上させた空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、サイドウォールのカーカス層内周面に子午線方向断面がほぼ三日月状のゴム補強層を配置したタイヤにおいて、トレッド面の中央域にタイヤ１周に亘って連続する周方向陸部を設け、該周方向陸部の左右両側からそれぞれタイヤ周方向に対し傾斜してショルダー域に至る主溝をタイヤ周方向に間隔をおいて複数本配設してタイヤ周方向に隣接する前記主溝間に前記周方向陸部に連続する傾斜方向陸部を形成すると共に、前記周方向陸部を挟んで左右両側に隣り合う前記主溝の中央域側端末間をタイヤ周方向にずらせ、かつ該中央域側端末間の７５％以上をタイヤ子午線面に対する投影面で互いに離間状態にしたことを特徴とする。
【０００６】
このようにサイドウォールのカーカス層内周面に子午線方向断面がほぼ三日月状のゴム補強層を配置したため、パンクしたときでも走行することが可能となる。
【０００７】
また、トレッド面の中央域にタイヤ１周に亘って連続する周方向陸部を設け、この左右両側からそれぞれタイヤ周方向に対し傾斜してショルダー域に至る主溝を複数本配設することにより、隣り合う主溝間に周方向陸部に連続する傾斜方向陸部を形成したため、トレッド面の中央域にタイヤ１周に亘って直線状主溝を配する場合に比して、トレッドの幅方向剛性を高めることができる。さらに、曲げ剛性の変曲点である主溝中央域側端末の位置をタイヤ周方向にずらせると共に、少なくともタイヤ周方向に隣り合う左右両側の中央域側の端末の７５％以上をタイヤ子午線面に対する投影面で互いに離間状態にしたため、その端末にかかる応力集中をタイヤ周方向および幅方向に分散させることができる。このため、トレッド面の中央域からショルダー域にかけてタイヤ幅方向にバックリング現象が生じるのを抑制できるから、トレッド面の接地圧の均一化をはかることができ、操縦安定性を向上させることが可能となる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の子午線方向断面図である。図１において、左右一対のビード部１、１にはカーカス層２が装架されており、ビード部１ではカーカス層２の端部がビードコア３の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられている。トレッド４では、カーカス層２の外側に２枚のベルト層５、５がタイヤ１周に亘って配置されている。カーカス層２は、ポリエステル繊維コード、レーヨン繊維コードなどの有機繊維コードからなり、タイヤ周方向に対するコード角度はほぼ９０°である。また、ベルト層５は、スチールコード、芳香族ポリアミド繊維コードなどの非伸長性コードからなり、タイヤ周方向に対して１５°〜３５°のコード角度をもって、かつプライ間でコードが互いに交差するように配置されいる。外側のベルト層５の幅方向両側には、ナイロン繊維コードからなり、タイヤ周方向に対するコード角度がほぼ０°のベルトカバー層６が配置されている。
【０００９】
サイドウォール７のカーカス層２の内周面には、子午線方向断面がほぼ三日月状のゴム補強層８が配置されている。このゴム補強層８は、ランフラットタイヤに通常用いられるゴム組成物からなるものでよい。ゴム補強層８の内側のタイヤ内面には、空気不透過性のインナーライナー９が配されている。
【００１０】
トレッド４の表面、すなわちトレッド面には、図２に示すように、その中央域にタイヤ１周に亘って周方向陸部１１が設けられている。この周方向陸部１１の幅ｔは、タイヤ接地幅Ｗの５％〜１０％であるとよい。この周方向陸部１１の両側からそれぞれタイヤ周方向ＥＥ’に対し傾斜してショルダー域に至る主溝１２がタイヤ周方向に間隔をおいて複数本配設され、これら主溝１２の間に周方向陸部１１に連続する複数の傾斜方向陸部１０が形成されている。
【００１１】
主溝１２のタイヤ周方向ＥＥ’に対する傾斜角は、２０°〜３０°であるとよい。２０°未満では傾斜が少なすぎてトレッドのタイヤ幅方向剛性を十分に高めることができなくなり、一方、３０°超では排水性が悪化するからである。主溝１２の溝幅および溝深さは、乗用車用タイヤの場合、それぞれ１０ｍｍ〜２０ｍｍおよび５．０ｍｍ〜８．５ｍｍである。
【００１２】
主溝１２の中央域側の端末ａ、ａ’は、タイヤ赤道線Ｍを挟んで左右互いにその位置をタイヤ周方向ＥＥ’にずらせて配置されている。そのずらせる程度は、端末ａ、ａ’が少なくとも互いに対面しない程度であればよい。また、この主溝１２は、タイヤ赤道線Ｍを挟んで左右両側において、図２では同方向に傾斜しているが、互いに逆方向に傾斜していてもよい（すなわち、Ｖ字形状になっていてもよい）。さらに、少なくともタイヤ周方向ＥＥ’に隣り合う左右両側の中央域側の端末ａ、ａ’の７５％以上は、タイヤ子午線面に対する投影面で互いに離間状態となっている（図２では、左右両側の中央域側の端末ａ、ａ’の１００％が離間状態となっている）。１３はショルダー域に配置された横溝である。
【００１３】
図３に別例を示す。図３では、主溝１２の中央域側の端末ａ、ａ’、ｂ、ｂ’をタイヤ周方向にジグザグに位置せしめている。このようにジグザグに位置せしめることにより、これらの端末にかかる応力集中をタイヤ周方向に分散できるばかりでなく、タイヤ幅方向にも分散できるので、トレッド面の接地圧の均一化をいっそうはかることが可能となる。図３では、左右両側の中央域側の端末ａ、ａ’、ｂ、ｂ’の７５％以上が離間状態となっている。
【００１４】
次に、図４に従来のランフラットタイヤのトレッド面の溝の形成状況の一例を示す。図４では、タイヤ周方向ＥＥ’に４本の直線状主溝３１、３１、３１、３１が設けられている。このため、これら直線状主溝の位置でパンク後の走行時にタイヤ幅方向に折れが生じるから、このタイヤでは操縦安定性が悪化してしまう。
【００１５】
図５には、比較のためのトレッド面の一例を示す。図５では、中央域からショルダー域に向かって複数の主溝４１が設けられているが、タイヤ赤道線Ｍに沿う直線状主溝４２、４２が配されているため、これら直線状主溝４２、４２の位置でパンク後の走行時にタイヤ幅方向に折れが生じて操縦安定性が悪化してしまう。
【００１６】
図６には、比較のためのトレッド面の別例を示す。図６では、タイヤ赤道線Ｍからショルダー域に向かって複数の主溝５１が設けられている。したがって、曲げ剛性の変曲点である主溝中央域側端末がタイヤ赤道線Ｍ上に位置するため（主溝の中央域側の端末がタイヤ子午線面に対する投影面で離間状態になっていない）、タイヤ赤道線Ｍ上に応力が集中して、このタイヤ赤道線Ｍの位置でパンク後の走行時にタイヤ幅方向に折れが生じて操縦安定性が悪化してしまう。
【００１７】
【実施例】
タイヤサイズ２５５／４０ＺＲ１７および図１に示すタイヤ構造を共通にするが、トレッド面の溝の形成状況が図２〜図６のように異なる空気入りラジアルタイヤを作製し（従来タイヤ、比較タイヤ１〜２、本発明タイヤ１〜２）、これらのタイヤにつき、下記により、操縦安定性の指標であるコーナリングフォース（１度）を評価した。この結果を表１に示す。
【００１８】
コーナリングフォース（１度）：
室内コーナリング試験機を用いて、リム１７×９ＪＪ、空気圧２３０ｋＰａ、荷重５．２ｋＮ、スリップアングル１度の条件において測定した。この結果を従来タイヤを１００とする指数で表わす。指数値の大きい方が操縦安定性に優れている。
【００１９】
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表１から判るように、本発明タイヤ１〜２は、従来タイヤおよび比較タイヤ１〜２に比して、操縦安定性に優れていることが明らかである。
【００２０】
【発明の効果】
以上説明したように本発明の空気入りラジアルタイヤでは、サイドウォールのカーカス層内周面に子午線方向断面がほぼ三日月状のゴム補強層を配置したタイヤにおいて、トレッド面の中央域にタイヤ１周に亘って連続する周方向陸部を設け、該周方向陸部の左右両側からそれぞれタイヤ周方向に対し傾斜してショルダー域に至る主溝をタイヤ周方向に間隔をおいて複数本配設してタイヤ周方向に隣接する前記主溝間に前記周方向陸部に連続する傾斜方向陸部を形成すると共に、前記周方向陸部を挟んで左右両側に隣り合う前記主溝の中央域側端末間をタイヤ周方向にずらせ、かつ該中央域側端末間の７５％以上をタイヤ子午線面に対する投影面で互いに離間状態にしたため、パンクしたときでも走行できると共に操縦安定性をも向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の子午線方向断面図である。
【図２】本発明の空気入りラジアルタイヤのトレッド面の溝の形成状況の一例を示すトレッド面平面視説明図である。
【図３】本発明の空気入りラジアルタイヤのトレッド面の溝の形成状況の別例を示すトレッド面平面視説明図である。
【図４】従来の空気入りラジアルタイヤのトレッド面の溝の形成状況の一例を示すトレッド面平面視説明図である。
【図５】比較のためのトレッド面の溝の形成状況の一例を示すトレッド面平面視説明図である。
【図６】比較のためのトレッド面の溝の形成状況の他例を示すトレッド面平面視説明図である。
【符号の説明】
１  ビード部        ２  カーカス層        ３  ビードコア      ４  トレッド
５  ベルト層        ６  ベルトカバー層    ７  サイドウォール
８  ゴム補強層      ９  インナーライナー  １０  傾斜方向陸部
１１  周方向陸部    １２  主溝            １３  横溝        Ｍ  タイヤ赤道線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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