(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸（１）を支承するクランクケース（６）の左右両側に，クランク軸（１）挟んで互いに水平方向で対向する第１バンク（７Ｌ）及び第２バンク（７Ｒ）を連設した水平対向型内燃機関において，
第１及び第２バンク（７Ｌ，７Ｒ）の頭部に第１及び第２吸気ポート（９Ｌｆ，９Ｌｒ；９Ｒｆ，９Ｒｒ）を形成する一方，クランクケース（６）の後方に，クランク軸（１）の後端に水平方向で隣接するエアクリーナ（１０）を，その上端部をクランクケース（６）の上面より高く突出させて配設すると共に，このエアクリーナ（１０）の前記上端部の前壁に，第１及び第２吸気ポート（９Ｌｆ，９Ｌｒ；９Ｒｆ，９Ｒｒ）に対応する第１及び第２吸気分配口（１２Ｌａ，１２Ｌｂ；１２Ｒａ，１２Ｒｂ）を水平方向に配列して設け，第１及び第２吸気ポート（９Ｌｆ，９Ｌｒ；９Ｒｆ，９Ｒｒ）と第１及び第２吸気分配口（１２Ｌａ，１２Ｌｂ；１２Ｒａ，１２Ｒｂ）とを，クランクケース（６）の上面に沿って配設される第１及び第２吸気管（１３Ｌｆ，１３Ｌｒ；１３Ｌｆ，１３Ｒｒ）を介してそれぞれ個別に接続し，これら第１及び第２吸気管（１３Ｌｆ，１３Ｌｒ；１３Ｌｆ，１３Ｒｒ）の各上流部に，各吸気管（１３Ｌｆ，１３Ｌｒ；１３Ｌｆ，１３Ｒｒ）内の吸気量を制御するスロットル弁（１４Ｌａ，１４Ｌｂ；１４Ｒａ，１４Ｒｂ）を設けたことを特徴とする，水平対向型内燃機関の吸気装置。
【請求項２】
請求項１記載の水平対向型内燃機関の吸気装置において，
第１及び第２バンク（７Ｌ，７Ｒ）が複数の第１及び第２シリンダ（８Ｌｆ，８Ｌｒ；８Ｒｆ，８Ｒｒ）と，それら第１及び第２シリンダ（８Ｌｆ，８Ｌｒ；８Ｒｆ，８Ｒｒ）に対応する複数の第１及び第２吸気ポート（９Ｌｆ，９Ｌｒ；９Ｒｆ，９Ｒｒ）とを備え，それら第１及び第２吸気ポート（９Ｌｆ，９Ｌｒ；９Ｒｆ，９Ｒｒ）に対応してエアクリーナ（１０）に設けられる複数の第１及び第２吸気分配口（１２Ｌａ，１２Ｌｂ；１２Ｒａ，１２Ｒｂ）を，クランク軸（１）の近傍でそれと平行する中心線（Ｙ）に関して対称的に配置し，エアクリーナ（１０）に近い第１及び第２吸気ポート（９Ｌｒ，９Ｒｒ）と，前記中心線（Ｙ）に近い内側の第１及び第２吸気分配口（１２Ｌｂ，１２Ｒｂ）とを第１及び第２吸気管（１３Ｌｒ，１３Ｒｒ）を介してそれぞれ接続し，エアクリーナ（１０）に遠い第１及び第２吸気ポート（９Ｌｆ，９Ｒｆ）と，前記中心線（Ｙ）に遠い外側の第１及び第２吸気分配口（１２Ｌａ，１２Ｒａ）とを第１及び第２吸気管（１３Ｌｆ，１３Ｒｆ）を介してそれぞれ接続し，これら第１及び第２吸気管（１３Ｌｆ，１３Ｌｒ；１３Ｒｆ，１３Ｒｒ）の上流部に設けられるスロットル弁（１４Ｌａ，１４Ｌｂ；１４Ｒａ，１４Ｒｂ）の弁軸（１５Ｌａ，１５Ｌｂ；１５Ｒａ，１５Ｒｂ）を相互に同軸状に連結したことを特徴とする，水平対向型内燃機関の吸気装置。
【請求項３】
請求項１記載の水平対向型内燃機関の吸気装置において，
第１及び第２バンク（７Ｌ，７Ｒ）が複数の第１及び第２シリンダ（８Ｌｆ，８Ｌｒ；８Ｒｆ，８Ｒｒ）と，それら第１及び第２シリンダ（８Ｌｆ，８Ｌｒ；８Ｒｆ，８Ｒｒ）に対応する複数の第１及び第２吸気ポート（９Ｌｆ，９Ｌｒ；９Ｒｆ，９Ｒｒ）とを備え，それら第１及び第２吸気ポート（９Ｌｆ，９Ｌｒ；９Ｒｆ，９Ｒｒ）に対応してエアクリーナ（１０）に設けられる複数の第１及び第２吸気分配口（１２Ｌａ，１２Ｌｂ；１２Ｒａ，１２Ｒｂ）を，クランク軸（１）の近傍でそれと平行する中心線（Ｙ）に関して対称的に配置し，エアクリーナ（１０）に近い第１及び第２吸気ポート（９Ｌｒ，９Ｒｒ）と，前記中心線（Ｙ）に遠い外側の第１及び第２吸気分配口（１２Ｌａ，１２Ｒａ）とを第１及び第２吸気管（１３Ｌｒ，１３Ｒｒ）を介してそれぞれ接続し，エアクリーナ（１０）に遠い第１及び第２吸気ポート（９Ｌｆ，９Ｒｆ）と，前記中心線（Ｙ）に近い内側の第１及び第２吸気分配口（１２Ｌｂ，１２Ｒｂ）とを第１及び第２吸気管（１３Ｌｆ，１３Ｒｆ）を介してそれぞれ接続し，外側の第１及び第２吸気分配口（１２Ｌａ，１２Ｒａ）に接続した第１及び第２吸気管（１３Ｌｒ，１３Ｒｒ）の上流部に設けられるスロットル弁（１４Ｌａ，１４Ｒａ）を，内側の第１及び第２吸気分配口（１２Ｌｂ，１２Ｒｂ）に接続した第１及び第２吸気管（１３Ｌｆ，１３Ｒｆ）の上流部に設けられるスロットル弁（１４Ｌｂ，１４Ｒｂ）よりもエアクリーナ（１０）寄りに配置したことを特徴とする，水平対向型内燃機関の吸気装置。
【請求項４】
請求項３記載の水平対向型内燃機関の吸気装置において，
エアクリーナ（１０）に近いスロットル弁（１４Ｌａ，１４Ｒａ）の弁軸（１５Ｌａ，１５Ｒａ）を相互に同軸状に連結し，またエアクリーナ（１０）に遠いスロットル弁（１４Ｌｂ，１４Ｒｂ）の弁軸（１５Ｌｂ，１５Ｒｂ）を相互に同軸状に連結したことを特徴とする，水平対向型内燃機関の吸気装置。
【請求項５】
請求項３記載の水平対向型内燃機関の吸気装置において，
第１吸気管（１３Ｌｆ，１３Ｌｒ）のスロットル弁（１４Ｌａ，１４Ｌｂ）の弁軸（１５Ｌａ，１５Ｌｂ）を相互に同軸状に連結し，また第２吸気管（１３Ｒｆ，１３Ｒｒ）のスロットル弁（１４Ｒａ，１ＲＬｂ）の弁軸（１５Ｒａ，１５Ｒｂ）を相互に同軸状に連結したことを特徴とする，水平対向型内燃機関の吸気装置。
【請求項６】
請求項１〜５の何れかに記載の水平対向型内燃機関の吸気装置において，
第１バンク（７Ｌ）を第２バンク（７Ｒ）に対してクランク軸（１）の軸線（Ａ）に沿ってエアクリーナ（１０）と反対側にオフセット（Ｓ）すると共に，前記中心線（Ｙ）をクランク軸（１）の軸線（Ａ）から第１バンク（７Ｌ）側にオフセット（Ｌ）したことを特徴とする，水平対向型内燃機関の吸気装置。
【請求項７】
請求項１〜６の何れかに記載の水平対向型内燃機関の吸気装置において，
クランクケース（６）の上面に沿って配設される第１及び第２吸気管（１３Ｌｆ，１３Ｌ）と，クランクケース（６）の後方に配設されるエアクリーナ（１０）とを，それらの上面に沿わせたカウル（１５２）で覆うと共に，エアクリーナ（１０）の底壁に空気入口（１１）を設けたことを特徴とする，水平対向型内燃機関の吸気装置。
【請求項８】
請求項７に記載の水平対向型内燃機関の吸気装置において，
飛行機（１５０）の機体（１５１）の前部に支持フレーム（１５３）を介して内燃機関（Ｅ）を支持すると共に，カウル（１５２）を，飛行機の機体１５１の前部に取付けられて内燃機関（Ｅ）及び支持フレーム（１５３）を収容するように構成し，支持フレーム（１５３）内にエアクリーナ（１０）を配設したことを特徴とする，水平対向型内燃機関の吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，クランク軸を支承するクランクケースの左右両側に，クランク軸挟んで互いに水平方向で対向する第１バンク及び第２バンクを連設した水平対向型内燃機関の吸気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の水平対向型内燃機関の吸気装置としては，第１及び第２バンクの頭部上面に開口する吸気ポートに全体として上下方向に延びる吸気マニホールドの分岐管を接続し，この吸気マニホールド上部の分配室に気化器あるいはスロットルボディを接続し，さらにエアクリーナを接続して構成したものが一般に広く実施されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが，上記のような吸気装置は，第１及び第２バンクの上方に集約して構成されることから，機関の全高が高くなるため，第１及び第２バンクを水平に配置して機関の全高を低くし得るという水平対向型内燃機関の本来のメリットを半減させることになる。
【０００４】
本発明は，かゝる点に鑑みてなされたもので，水平対向型内燃機関の本来の前記メリットを損じることを回避することができ，しかも出力性能の向上に寄与し得る水平対向型内燃機関の吸気装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，クランク軸を支承するクランクケースの左右両側に，クランク軸挟んで互いに水平方向で対向する第１バンク及び第２バンクを連設した水平対向型内燃機関において，第１及び第２バンクの頭部に第１及び第２吸気ポートを形成する一方，クランクケースの後方に，クランク軸の後端に水平方向で隣接するエアクリーナを，その上端部をクランクケースの上面より高く突出させて配設すると共に，このエアクリーナの前記上端部の前壁に，第１及び第２吸気ポートに対応する第１及び第２吸気分配口を水平方向に配列して設け，第１及び第２吸気ポートと第１及び第２吸気分配口とを，クランクケースの上面に沿って配設される第１及び第２吸気管を介してそれぞれ個別に接続し，これら第１及び第２吸気管の各上流部に，各吸気管内の吸気量を制御するスロットル弁を設けたことを第１の特徴とする。
【０００６】
この第１の特徴によれば，エアクリーナ内では第１及び第２吸気管への空気の均等分配が行われ，それらが第１及び第２シリンダに個別に供給されることにより，各シリンダ間の吸気干渉を防ぎつゝ，充填効率を高め，機関の出力性能の向上を図ることができる。
【０００７】
しかも，クランク軸の後端に水平方向で隣接して配設されるエアクリーナや，クランクケースの上面に沿って配設される第１及び第２吸気管は，機関の全高に大きな影響を及ぼすことがないので，機関の全高を低くし得るという水平対向型内燃機関の本来のメリットは確保される。
【０００８】
また本発明は，第１の特徴に加えて，第１及び第２バンクが複数の第１及び第２シリンダと，それら第１及び第２シリンダに対応する複数の第１及び第２吸気ポートとを備え，それら第１及び第２吸気ポートに対応してエアクリーナに設けられる複数の第１及び第２吸気分配口を，クランク軸の近傍でそれと平行する中心線に関して対称的に配置し，エアクリーナに近い第１及び第２吸気ポートと，前記中心線に近い内側の第１及び第２吸気分配口とを第１及び第２吸気管を介してそれぞれ接続し，エアクリーナに遠い第１及び第２吸気ポートと，前記中心線に遠い外側の第１及び第２吸気分配口とを第１及び第２吸気管を介してそれぞれ接続し，これら第１及び第２吸気管の上流部に設けられるスロットル弁の弁軸を相互に同軸状に連結したことを第２の特徴とする。
【０００９】
この第２の特徴によれば，各バンクにおいて，前後の吸気ポートとエアクリーナとの各間の距離が相違するにも拘らず，第１吸気管同士，並びに第２吸気管同士の有効管長の均等化を図り，各吸気管で吸気の慣性効果や脈動効果を等しく発揮させて，各シリンダの充填効率を効果的に高め，出力性能の更なる向上を図ることができる。
【００１０】
さらに本発明は，第１の特徴に加えて，第１及び第２バンクが複数の第１及び第２シリンダと，それら第１及び第２シリンダに対応する複数の第１及び第２吸気ポートとを備え，それら第１及び第２吸気ポートに対応してエアクリーナに設けられる複数の第１及び第２吸気分配口を，クランク軸の近傍でそれと平行する中心線に関して対称的に配置し，エアクリーナに近い第１及び第２吸気ポートと，前記中心線に遠い外側の第１及び第２吸気分配口とを第１及び第２吸気管を介してそれぞれ接続し，エアクリーナに遠い第１及び第２吸気ポートと，前記中心線に近い内側の第１及び第２吸気分配口とを第１及び第２吸気管を介してそれぞれ接続し，外側の第１及び第２吸気分配口に接続した第１及び第２吸気管の上流部に設けられるスロットル弁を，内側の第１及び第２吸気分配口に接続した第１及び第２吸気管の上流部に設けられるスロットル弁よりもエアクリーナ寄りに配置したことを第３の特徴とする。
【００１１】
この第３の特徴によっても，第１吸気管同士，並びに第２吸気管同士の有効管長の均等化を図り，各吸気管で吸気の慣性効果や脈動効果を等しく発揮させて，各シリンダの充填効率を効果的に高め，出力性能の更なる向上を図ることができる。
【００１２】
さらにまた本発明は，第３の特徴に加えて，エアクリーナに近いスロットル弁の弁軸を相互に同軸状に連結し，またエアクリーナに遠いスロットル弁の弁軸を相互に同軸状に連結したことを第４の特徴とする。
【００１３】
この第４の特徴によれば，エアクリーナに近いスロットル弁の弁軸と，エアクリーナに遠いスロットル弁の弁軸との平行配置が可能となる。
【００１４】
さらにまた本発明は，第３の特徴に加えて，第１吸気管のスロットル弁の弁軸を相互に同軸状に連結し，また第２吸気管のスロットル弁の弁軸を相互に同軸状に連結したことを第５の特徴とする。
【００１５】
この第５の特徴によれば，第１吸気管のスロットル弁の弁軸と，第２吸気管のスロットル弁の弁軸との互換性を図ることができる。
【００１６】
さらにまた本発明は，第１〜第５の特徴に何れかに加えて，第１バンクを第２バンクに対してクランク軸の軸線に沿ってエアクリーナと反対側にオフセットすると共に，前記中心線をクランク軸の軸線から第１バンク側にオフセットしたことを第６の特徴とする。
【００１７】
この第６の特徴によれば，第１及び第２バンク相互のオフセットによる第１吸気管と第２吸気管との管長差を少なくし，それらの有効管長の均等化に寄与し得る。
【００１８】
また本発明は，第１〜第６の特徴の何れかに加えて，クランクケースの上面に沿って配設される第１及び第２吸気管と，クランクケースの後方に配設されるエアクリーナとを，それらの上面に沿わせたカウルで覆うと共に，エアクリーナの底壁に空気入口を設けたことを第７の特徴とする。
【００１９】
さらに本発明は，第７の特徴に加えて，飛行機の機体の前部に支持フレームを介して内燃機関を支持すると共に，カウルを，飛行機の機体の前部に取付けられて内燃機関及び支持フレームを収容するように構成し，支持フレーム内にエアクリーナを配設したことを第８の特徴とする。
【００２０】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の実施例に基づいて説明する。
【００２１】
図１は本発明の第１実施例に係る吸気装置を備えた水平対向型内燃機関の平面図，図２は同内燃機関の側面図，図３は本発明の第２実施例に係る吸気装置を備えた水平対向型内燃機関の平面図，図４は本発明の第３実施例に係る吸気装置を備えた水平対向型内燃機関の平面図，図５は上記各実施例の内燃機関を飛行機に搭載した場合の側面図，図６は図５の６−６線断面図，図７は図５の７−７線拡大断面図である。
【００２２】
先ず，図１及び図２に示す本発明の第１実施例の説明より始める。図１において，符号Ｅは，本発明を適用した車両用水平対向型４気筒内燃機関を示す。この内燃機関Ｅは，クランク軸１を車両の前後方向に向けて配置される。このクランク軸１は，車両前方から１番クランク２1 ，２番クランク２2 ，３番クランク３3 ，４番クランク２4 を備えており，１番クランク２1 と４番クランク２4 ，２番クランク２2 と３番クランク２3 はそれぞれ互いに同位相に配置されると共に，第１及び第４クランク２1 ，２4 と，第２及び第３クランク２2 ，２3 との間には１８０°の位相差が付与される。１番及び３番クランク２1 ，２4 にはコンロッド５Ｌｆ，５Ｌｒを介して前後一対の第１ピストン４Ｌｆ，４Ｌｒがそれぞれ連接され，２番及び４番クランク２2 ，２4 にコンロッド４Ｒｆ，４Ｒｒを介して前後一対の第２ピストン４Ｒｆ，４Ｒｒがそれぞれ連接される。そして第１ピストン４Ｌｆ，４Ｌｒ及び第２ピストン４Ｒｆ，４Ｒｒは，クランク軸１の軸線Ａを挟んで左右に対向して配置される。而して，第１ピストン４Ｌｆ，４Ｌｒは，第２ピストン４Ｒｆ，４Ｒｒに対して，１番クランク２1 及び２番クランク２2 間，並びに３番クランク２3 及び４番クランク２4 間の軸方向距離Ｓだけクランク軸線Ａに沿って前方にオフセットして配置されることになる。そのオフセット距離Ｓが後述する第１及び第２バンク７Ｌ，７Ｒ間のオフセット距離に相当する。
【００２３】
またクランク軸１は，１番クランク２1 の前側に前部ジャーナル３ｆが隣接して形成され，２番及び３番クランク２2 ，２3 の中間部に中間ジャーナル３ｍが形成され，４番クランク２4 の後側に後部ジャーナル３ｒが隣接して形成されており，これらジャーナル３ｆ，３ｍ，３ｒはクランクケース６によって回転自在に支承される。
【００２４】
そのクランクケース６の左右両側には，クランク軸１を挟んで互いに水平方向で対向する第１及び第２バンク７Ｌ，７Ｒが連設される。これら第１及び第２バンク７Ｌ，７Ｒは，それぞれ前後一対の第１及び第２シリンダ８Ｌｆ，８Ｌｒ；８Ｒｆ，８Ｒｒを備えており，第１シリンダ８Ｌｆ，８Ｌｒに第１ピストン４Ｌｆ，４Ｌｒが，第２シリンダ８Ｒｆ，８Ｒｒに第２ピストン４Ｒｆ，４Ｒｒがそれぞれ嵌装される。
【００２５】
第１及び第２バンク７Ｌ，７Ｒの頭部には，それぞれのシリンダ８Ｌｆ，８Ｌｒ；８Ｒｆ，８Ｒｒに対応する第１及び第２吸気ポート９Ｌｆ，９Ｌｒ；９Ｒｆ，９Ｒｒが該頭部上面に開口するように設けられる。
【００２６】
図１及び図２に示すように，クランクケース６の後方には，クランク軸１の後端に水平方向で隣接するエアクリーナ１０が配設される。このエアクリーナ１０は，左右方向に長く且つ上端部をクランクケース６の上面より高く突出させた箱形をなしており，このエアクリーナ１０の，クランクケース６上面より高く突出した上端部の前壁には，第１及び第２バンク７Ｌ，７Ｒの第１及び第２吸気ポート９Ｌｆ，９Ｌｒ；９Ｒｆ，９Ｒｒに対応する第１及び第２吸気分配口１２Ｌｆ，１２Ｌｒ；１２Ｒｆ，１２Ｒｒがクランク軸１と平行な中心線Ｙを境にして左右対称的に，且つ水平方向に配列して設けられる。これら第１及び第２吸気分配口１２Ｌｆ，１２Ｌｒ；１２Ｒｆ，１２Ｒｒは，エアクリーナ１０に突入するファンネル状に形成される。エアクリーナ１０の底壁には，クランクケース６の底面と略同一高さ位置を占める空気入口１１が設けられる。
【００２７】
前記中心線Ｙは，クランク軸１の軸線Ａから第１バンク７Ｌ側に，第１バンク７Ｌの第２バンク７Ｒに対する前方オフセット距離Ｓに対応した距離Ｌオフセットして配置される。
【００２８】
そして，エアクリーナ１０に近い後方の第１及び第２吸気ポート９Ｌｒ，９Ｒｒと，中心線Ｙに近い内寄りの第１及び第２吸気分配口１２Ｌｂ，１２Ｒｂとがそれぞれ第１及び第２吸気管１３Ｌｒ，１３Ｒｒを介して接続され，エアクリーナ１０に遠い前方の第１及び第２吸気ポート９Ｌｆ，９Ｒｆと，中心線Ｙに遠い外寄りの第１及び第２吸気分配口１２Ｌａ，１２Ｒａとがそれぞれ第１及び第２吸気管１３Ｌｆ，１３Ｒｆを介して接続される。この場合，第１吸気管１３Ｌｆ，１３Ｌｒ同士は中間部で相互に交差し，また第２吸気管１３Ｒｆ，１３Ｒｒ同士は中間部で相互に交差することになる。また第１及び第２第１及び第２吸気管１３Ｌｒ，１３Ｒｒは全体として機関Ｅの上面に沿って配設される。
【００２９】
上記第１及び第２吸気管１３Ｌｆ，１３Ｌｒ；１３Ｒｆ，１３Ｒｒの上流部には，各吸気管内の吸気量を個別に制御するバタフライ型のスロットル弁１４Ｌａ，１４Ｌｂ；１４Ｒａ，１４Ｒｂが第１及び第２吸気分配口１２Ｌｆ，１２Ｌｒ；１２Ｒｆ，１２Ｒｒの配列方向に並んで設置され，これらスロットル弁１４Ｌａ，１４Ｌｂ；１４Ｒａ，１４Ｒｂの弁軸１５Ｌａ，１５Ｌｂ；１５Ｒａ，１５Ｒｂは相互に同軸状に連結される。図示例の場合，長い共通１本の弁軸によって構成され，その一端には，操作ワイヤ１７が接続されるスロットルドラム１６が固着される。
【００３０】
次に，この第１実施例の作用について説明する。
【００３１】
機関Ｅの運転中，エアクリーナ１０内では第１及び第２吸気管１３Ｌｆ，１３Ｌｒ；１３Ｒｆ，１３Ｒｒへの空気の均等分配が行われ，それらが第１及び第２シリンダ８Ｌｆ，８Ｌｒ；８Ｒｆ，８Ｒｒに個別に供給されるので，各シリンダ８Ｌｆ，８Ｌｒ；８Ｒｆ，８Ｒｒ間の吸気干渉を防ぎつゝ，充填効率を高めることができる。
【００３２】
特に，エアクリーナ１０に近い後方の第１及び第２吸気ポート９Ｌｒ，９Ｒｒと，中心線Ｙに近い内寄りの第１及び第２吸気分配口１２Ｌｂ，１２Ｒｂとがそれぞれ第１及び第２吸気管１３Ｌｒ，１３Ｒｒを介して接続され，エアクリーナ１０に遠い前方の第１及び第２吸気ポート９Ｌｆ，９Ｒｆと，中心線Ｙに遠い外寄りの第１及び第２吸気分配口１２Ｌａ，１２Ｒａとがそれぞれ第１及び第２吸気管１３Ｌｆ，１３Ｒｆを介して接続され，且つ第１及び第２吸気管１３Ｌｆ，１３Ｌｒ；１３Ｒｆ，１３Ｒｒの上流部には，第１及び第２吸気分配口１２Ｌｆ，１２Ｌｒ；１２Ｒｆ，１２Ｒｒの配列方向に並ぶスロットル弁１４Ｌａ，１４Ｌｂ；１４Ｒａ，１４Ｒｂが設置されるので，各バンク７Ｌ，７Ｒにおいて，前後の吸気ポート９Ｌｆ，９Ｌｒ；９Ｒｆ，９Ｒｒとエアクリーナ１０との各間の距離が相違するにも拘らず，第１吸気管１３Ｌｆ，１３Ｌｒ同士，並びに第２吸気管１３Ｒｆ，１３Ｒｒ同士の有効管長の均等化を図ることができる。
【００３３】
さらに，第１及び第２吸気分配口１２Ｌｆ，１２Ｌｒ；１２Ｒｆ，１２Ｒｒは，全体的に第１バンク７Ｌ側に，第１バンク７Ｌの第２バンク７Ｒに対する前方オフセット距離Ｓに対応した距離Ｌオフセットしてあるので，第１及び第２バンク７Ｌ，７Ｒ相互のオフセットによる第１吸気管１３Ｌｆ，１３Ｌｒと第２吸気管１３Ｒｆ，１３Ｒｒとの管長差を少なくすることができる。
【００３４】
その結果，各吸気管１３Ｌｆ，１３Ｌｒ；１３Ｒｆ，１３Ｒｒにおいて，吸気の慣性効果や脈動効果を等しく発揮させて，各シリンダ８Ｌｆ，８Ｌｒ；８Ｒｆ，８Ｒｒへの充填効率を効果的に高め，機関出力の向上を図ることができる。
【００３５】
しかも，エアクリーナ１０は，クランク軸１の後端に水平方向で隣接して配設され，第１及び第２バンク７Ｌ，７Ｒの頭部上面に開口する第１及び第２吸気ポート９Ｌｆ，９Ｌｒ；９Ｒｆ，９Ｒｒとこのエアクリーナ１０との間を接続する第１及び第２吸気管１３Ｌｆ，１３Ｌｒ；１３Ｒｆ，１３Ｒｒは，機関Ｅの上面に沿って配管されることから，これら吸気管１３Ｌｆ，１３Ｌｒ；１３Ｒｆ，１３Ｒｒ及びエアクリーナ１０が機関の全高に大きな影響を及ぼすことがない。したがって，機関の全高を低くし得るという水平対向型内燃機関Ｅの本来のメリットを充分に活かすことができる。
【００３６】
次に，図３に示す本発明の第２実施例について説明する。
【００３７】
この第２実施例では，エアクリーナ１０に近い第１及び第２吸気ポート９Ｌｒ，９Ｒｒと，エアクリーナ１０における中心線Ｙに遠い外側の第１及び第２吸気分配口１２Ｌａ，１２Ｒａとが第１及び第２吸気管１３Ｌｒ，１３Ｒｒを介してそれぞれ接続され，エアクリーナ１０に遠い第１及び第２吸気ポート９Ｌｆ，９Ｒｆと，前記中心線Ｙに近い内側の第１及び第２吸気分配口１２Ｌｂ，１２Ｒｂとが第１及び第２吸気管１３Ｌｆ，１３Ｒｆを介してそれぞれ接続される。そして外側の第１及び第２吸気分配口１２Ｌａ，１２Ｒａに接続した第１及び第２吸気管１３Ｌｒ，１３Ｒｒの上流部に設けられるスロットル弁１４Ｌａ，１４Ｒａが，内側の第１及び第２吸気分配口１２Ｌｂ，１２Ｒｂに接続した第１及び第２吸気管１３Ｌｆ，１３Ｒｆの上流部に設けられるスロットル弁１４Ｌｂ，１４Ｒｂよりもエアクリーナ１０寄りに配置される。後側のスロットル弁１４Ｌａ，１４Ｒａの弁軸１５Ｌａ，１５Ｒａは，内側の第１及び第２吸気管１３Ｌｆ，１３Ｒｆを貫通するようにして同軸状に相互に連結される。図示例では長い共通１本の弁軸によって構成され，その一端には，操作ワイヤ１７ａが接続されるスロットルドラム１６ａが固着される。また前側のスロットル弁１４Ｌｂ，１４Ｒｂの弁軸１５Ｌｂ，１５Ｒｂは同軸状に相互に連結される。図示例では長い共通１本の弁軸によって構成され，その中間部には，操作ワイヤ１７ｂが接続されるスロットルドラム１６ｂが固着される。上記両操作ワイヤ１７ａ，１７ｂは，図示しない共通のスロットル操作部材に接続され，同時に操作されるようになっている。尚，前後の弁軸１５Ｌｂ，１５Ｒｂ及び１５Ｌａ，１５Ｒａをリンク機構を介して相互に連結すれば，その操作系を一方の弁軸１５Ｌｂ，１５Ｒｂ又は１５Ｌａ，１５Ｒａに設けるだけで足りる。
【００３８】
その他の構成は，前記第１実施例と同様であるので，図３中，第１実施例との対応部分には同一の参照符号を付して，その説明を省略する。
【００３９】
この第２実施例の構成によっても，各バンク７Ｌ，７Ｒにおいて，前側の吸気ポート９Ｌｆ，９Ｒｆと前側のスロットル弁１４Ｌｂ，１４Ｒｂ間を結ぶ吸気管１３Ｌｆ，１３Ｒｆの有効管長と，後側の吸気ポート９Ｌｒ，９Ｒｒと後側のスロットル弁１４Ｌａ，１４Ｒａ間を結ぶ吸気管１３Ｌｒ，１３Ｒｒの有効管長との均等化を図り，各吸気管１３Ｌｆ，１３Ｌｒ；１３Ｒｆ，１３Ｒｒにおける吸気の慣性効果や脈動効果を等しくさせて，各シリンダ８Ｌｆ，８Ｌｒ；８Ｒｆ，８Ｒｒへの充填効率を効果的に高め，機関出力の向上を図ることができる。また上記構成では，エアクリーナ１０に近い後側の弁軸１５Ｌａ，１５Ｒａと，エアクリーナ１０に遠い前側の弁軸１５Ｌｂ，１５Ｒｂとの平行配置が可能となる。
【００４０】
最後に，図４に示す本発明の第３実施例について説明する。
【００４１】
この第３実施例は，スロットル弁１４Ｌａ，１４Ｌｂ；１４Ｒａ，１４Ｒｂの弁軸１５Ｌａ，１５Ｌｂ；１５Ｒａ，１５Ｒｂの配置において図３の第２実施例と相違するので，その相違点のみについて以下に説明する。即ち，第１バンク７Ｌ側で前後に配置されるスロットル弁１４Ｌａ，１４Ｌｂの弁軸１５Ｌａ，１５Ｌｂが同軸状に相互に連結される。図示例では長い共通１本の弁軸によって構成され，その一端には，操作ワイヤ１７Ｌが接続されるスロットルドラム１６Ｌが固着される。
【００４２】
また第２バンク７Ｒ側で前後に配置されるスロットル弁１４Ｒａ，１４Ｒｂの弁軸１５Ｒａ，１５Ｒｂが同軸状に相互に連結される。図示例では長い共通１本の弁軸によって構成され，その一端には，操作ワイヤ１７Ｒが接続されるスロットルドラム１６Ｒが固着される。
【００４３】
このような構成の結果，第１バンク７Ｌ側のスロットル弁１４Ｌａ，１４Ｌｂの弁軸１５Ｌａ，１５Ｌｂと，第２バンク７Ｒ側のスロットル弁１４Ｒａ，１４Ｒｂの弁軸１５Ｒａ，１５Ｒｂとは，平面視でハの字状に配置されることになる。上記両操作ワイヤ１７Ｌ，１７Ｒは，図示しない共通のスロットル操作部材に接続され，同時に操作されるようになっている。尚，左右の弁軸１５Ｌａ，１５Ｌｂ及び１５Ｒａ，１５Ｒｂをフレキシブルジョイントを介して相互に連結すれば，その操作系を一方の弁軸１５Ｌａ，１５Ｌｂ又は１５Ｒａ，１５Ｒｂに設けるだけで足りる。
【００４４】
上記構成によれば，第１バンク７Ｌ側のスロットル弁１４Ｌａ，１４Ｌｂの弁軸１５Ｌａ，１５Ｌｂと，第２バンク７Ｒ側のスロットル弁１４Ｒａ，１４Ｒｂの弁軸１５Ｒａ，１５Ｒｂとの互換性を図ることができる。またスロットル弁１４Ｌａ，１４Ｌｂ；１４Ｒａ，１４Ｒｂの配置は第２実施例と同様であるから，第２実施例と同様の作用効果を発揮することができる。
【００４５】
尚，図４中，前記第２実施例との対応部分には同一の参照符号を付す。
【００４６】
ところで，上記各実施例の内燃機関Ｅが，図５で示すように，飛行機１５０に搭載される場合には，機体１５１の前部に取付けられるカウル１５２内に，クランク軸１の軸線を前後方向に沿わせるようにして内燃機関Ｅが収容され，カウル１５２内に配置される支持フレーム１５３に内燃機関Ｅが弾性的に支持される。
【００４７】
カウル１５２の前方には，複数枚のプロペラ１５４…を有するスピナー１５５が配置されており，内燃機関Ｅのクランク軸１がスピナー１５５に同軸に結合される。
【００４８】
図６を併せて参照して，内燃機関Ｅの左右バンク７Ｌ，７Ｒの上面から突出する吸気管１３Ｌｆ，１３Ｌｆ；１３Ｒｆ，１３Ｒｆは後方に延出し，そして内燃機関Ｅの後方に配設されたエアクリーナ１０に接続される。エアクリーナ１０の下部には，内燃機関Ｅの下方を前方側に延びる吸い込み管１５８が接続されており，該吸い込み管１５８の前端は，カウル１５２の前端下部に設けられるスクリーン１５９に臨んで開口する。
【００４９】
内燃機関Ｅの下部の左右両側にはラジエータ１６０，１６０が配置される。これらのラジエータ１６０，１６０は，前上がりに延びる一対の第１エアダクト１６１，１６１内に収納され，両第１エアダクト１６１，１６１の下端はカウル１５２内で斜め後方に向けて開口する。また両第１エアダクト１６１，１６１の上端には，第２エアダクト１６２が共通に接続される。この第２エアダクト１６２は，前記スクリーン１５９に臨んだ空気取入れ口１６３を前端中央部に有して内燃機関Ｅの前部の下方で左右に延びる共通ダクト部１６２ａと，該共通ダクト部１６２ａの左右両端部から後ろ上がりに延びて前記第１エアダクト１６１，１６１の上端に接続される一対の分岐ダクト部１６２ｂ，１６２ｂとを備える。
【００５０】
すなわち，内燃機関Ｅの下部の左右両側に配置されるラジエータ１６０，１６０は，カウル１５２の前端のスクリーン１５９から空気取入れ口１６３にプロペラ１５４…から圧送された空気が，第２エアダクト１６２から左右の第１エアダクト１６１，１６１に分かれて流通することにより冷却される。
【００５１】
支持フレーム１５３は，たとえば複数のパイプ部材を組み合わせて，前記内燃機関Ｅを後方から抱持するように形成される。一方，内燃機関Ｅのクランクケース６における後部のたとえば４箇所には，後方側に向かうにつれて相互間の距離が大となるように傾斜した取付け腕１６４，１６４…が，たとえばクランク軸１の軸線に直交する平面内において該軸線を中心とした仮想直角四辺形の各角部に位置するようにして設けられており，それらの取付け腕１６４，１６４…が，弾性マウント１６５，１６５…を介して支持フレーム１５３に取付けられる。
【００５２】
図７を併せて参照して，弾性マウント１６５は，円筒状のカラー１６６と，該カラー１６６を同軸に囲繞するとともに支持フレーム１５３に固着される円筒状の支持筒１６７と，内，外周をカラー１６６の外周および支持筒１６７の内周に焼き付けてカラー１６６および支持筒１６７間に介装されるマウントゴム１６８とから成り，カラー１６６の両端は支持筒１６７の両端から突出する。
【００５３】
一端を取付け腕１６４に当接せしめたカラー１６６の他端には，押さえ板１６９が当接される。而して，押さえ板１６９の外面に係合する拡径頭部１７０ａを有して押さえ板１６９およびカラー１６６に挿通されるボルト１７０が，内燃機関Ｅの取付け腕１６４に螺合され，ボルト１７０を締付けることにより，取付け腕１６４すなわち内燃機関Ｅが支持フレーム１５３に弾性的に取付けられることになる。
【００５４】
本発明は，上記実施例に限定されるものではなく，その要旨の範囲を逸脱することなく種々の設計変更が可能である。例えば，本発明の水平対向型内燃機関は，６気筒あるいはそれ以上の気筒を持つ内燃機関にも適用可能であり，さらにクランク軸を車両の中心線に沿って配置することにより，自動車用のみなず，自動二輪車用としても有効に使用することができる。
【００５５】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば，クランク軸を支承するクランクケースの左右両側に，クランク軸挟んで互いに水平方向で対向する第１バンク及び第２バンクを連設した水平対向型内燃機関において，第１及び第２バンクの頭部に第１及び第２吸気ポートを形成する一方，クランクケースの後方に，クランク軸の後端に水平方向で隣接するエアクリーナを，その上端部をクランクケースの上面より高く突出させて配設すると共に，このエアクリーナの前記上端部の前壁に，第１及び第２吸気ポートに対応する第１及び第２吸気分配口を水平方向に配列して設け，第１及び第２吸気ポートと第１及び第２吸気分配口とを，クランクケースの上面に沿って配設される第１及び第２吸気管を介してそれぞれ個別に接続し，これら第１及び第２吸気管の各上流部に，各吸気管内の吸気量を制御するスロットル弁を設けたので，各シリンダ間の吸気干渉を防ぎつゝ，充填効率を高め，機関の出力性能の向上を図ることができる。しかもクランク軸の後端に水平方向で隣接して配設されるエアクリーナや，クランクケースの上面に沿って配設される第１及び第２吸気管は，機関の全高に大きな影響を及ぼすことがないので，機関の全高を低くし得るという水平対向型内燃機関の本来のメリットを確保することができる。
【００５６】
また本発明の第２の特徴によれば，第１及び第２バンクが複数の第１及び第２シリンダと，それら第１及び第２シリンダに対応する複数の第１及び第２吸気ポートとを備え，それら第１及び第２吸気ポートに対応してエアクリーナに設けられる複数の第１及び第２吸気分配口を，クランク軸の近傍でそれと平行する中心線に関して対称的に配置し，エアクリーナに近い第１及び第２吸気ポートと，前記中心線に近い内側の第１及び第２吸気分配口とを第１及び第２吸気管を介してそれぞれ接続し，エアクリーナに遠い第１及び第２吸気ポートと，前記中心線に遠い外側の第１及び第２吸気分配口とを第１及び第２吸気管を介してそれぞれ接続し，これら第１及び第２吸気管の上流部に設けられるスロットル弁の弁軸を相互に同軸状に連結したので，各バンクにおいて，前後の吸気ポートとエアクリーナとの各間の距離が相違するにも拘らず，第１吸気管同士，並びに第２吸気管同士の有効管長の均等化を図り，各吸気管で吸気の慣性効果や脈動効果を等しく発揮させて，各シリンダの充填効率を効果的に高め，出力性能の更なる向上を図ることができる。
【００５７】
さらに本発明の第３の特徴によれば，第１及び第２バンクが複数の第１及び第２シリンダと，それら第１及び第２シリンダに対応する複数の第１及び第２吸気ポートとを備え，それら第１及び第２吸気ポートに対応してエアクリーナに設けられる複数の第１及び第２吸気分配口を，クランク軸の近傍でそれと平行する中心線に関して対称的に配置し，エアクリーナに近い第１及び第２吸気ポートと，前記中心線に遠い外側の第１及び第２吸気分配口とを第１及び第２吸気管を介してそれぞれ接続し，エアクリーナに遠い第１及び第２吸気ポートと，前記中心線に近い内側の第１及び第２吸気分配口とを第１及び第２吸気管を介してそれぞれ接続し，外側の第１及び第２吸気分配口に接続した第１及び第２吸気管の上流部に設けられるスロットル弁を，内側の第１及び第２吸気分配口に接続した第１及び第２吸気管の上流部に設けられるスロットル弁よりもエアクリーナ寄りに配置したので，この場合も第１吸気管同士，並びに第２吸気管同士の有効管長の均等化を図り，各吸気管で吸気の慣性効果や脈動効果を等しく発揮させて，各シリンダの充填効率を効果的に高め，出力性能の更なる向上を図ることができる。
【００５８】
さらにまた本発明の第４の特徴によれば，エアクリーナに近いスロットル弁の弁軸を相互に同軸状に連結し，またエアクリーナに遠いスロットル弁の弁軸を相互に同軸状に連結したので，エアクリーナに近いスロットル弁の弁軸と，エアクリーナに遠いスロットル弁の弁軸との平行配置が可能となる。
【００５９】
さらにまた本発明の第５の特徴によれば，第１吸気管のスロットル弁の弁軸を相互に同軸状に連結し，また第２吸気管のスロットル弁の弁軸を相互に同軸状に連結したので，第１吸気管のスロットル弁の弁軸と，第２吸気管のスロットル弁の弁軸との互換性を図ることができる。
【００６０】
さらにまた本発明の第６の特徴によれば，第１バンクを第２バンクに対してクランク軸の軸線に沿ってエアクリーナと反対側にオフセットすると共に，前記中心線をクランク軸の軸線から第１バンク側にオフセットしたので，第１及び第２バンク相互のオフセットによる第１吸気管と第２吸気管との管長差を少なくし，それらの有効管長の均等化に寄与し得る。
【図面の簡単な説明】
図１は本発明の第１実施例に係る吸気装置を備えた水平対向型内燃機関の平面図，図２は同内燃機関の側面図，図３は本発明の第２実施例に係る吸気装置を備えた水平対向型内燃機関の平面図，図４は本発明の第３実施例に係る吸気装置を備えた水平対向型内燃機関の平面図である。
【図１】  本発明の第１実施例に係る吸気装置を備えた水平対向型内燃機関の平面図。
【図２】  同内燃機関の側面図。
【図３】  本発明の第２実施例に係る吸気装置を備えた水平対向型内燃機関の平面図。
【図４】  本発明の第３実施例に係る吸気装置を備えた水平対向型内燃機関の平面図。
【図５】  上記各実施例の内燃機関を飛行機に搭載した場合の側面図。
【図６】  図５の６−６線断面図。
【図７】  図５の７−７線拡大断面図。
【符号の説明】
Ａ・・・・・・クランク軸の軸線
Ｅ・・・・・・内燃機関
Ｙ・・・・・・第１及び第２吸気分配口間の中心線
１・・・・・・クランク軸
６・・・・・・クランクケース
７Ｌ・・・・・第１バンク
７Ｒ・・・・・第２バンク
８Ｌｆ，８Ｌｒ・・・第１シリンダ
８Ｒｆ，８Ｒｒ・・・第２シリンダ
９Ｌｆ，９Ｌｒ・・・第１吸気ポート
９Ｒｆ，９Ｒｒ・・・第２吸気ポート
１０・・・・・エアクリーナ
１１・・・・・空気入口
１２Ｌａ，１２Ｌｂ・・・第１吸気分配口
１２Ｒａ，１２Ｒｂ・・・第２吸気分配口
１３Ｌｆ，１３Ｌｒ・・・第１吸気管
１３Ｒｆ，１３Ｒｒ・・・第２吸気管
１４Ｌａ，１４Ｌｂ，１４Ｒａ，１４Ｒｂ・・・スロットル弁
１５Ｌａ，１５Ｌｂ，１５Ｒａ，１５Ｒｂ・・・弁軸
８Ｒｆ，８Ｒｒ・・・第２シリンダ
１５０・・・・飛行機
１５２・・・・カウル
１５１・・・・機体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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