(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダル操作以外の因子によっても任意に出力を変更可能なエンジンと、無段変速機との組み合わせになるパワートレーンを搭載した車両であって、
アクセルペダル操作量および車速に基づいて決まる車両の運転状態や走行条件に応じた定常目標駆動力を、所定の遅れ成分を備えた過渡特性で達成するための過渡目標駆動力を実現する変速機目標入力回転数および目標エンジン出力の組み合わせを求め、
前記変速機目標入力回転数となるよう前記無段変速機を変速制御すると共に、前記目標エンジン出力となるようエンジンを出力制御する車両の駆動力制御装置において、
前記変速機目標入力回転数を前記定常目標駆動力から求め、
前記目標エンジン出力を前記過渡目標駆動力から求めるよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記変速機目標入力回転数は、エンジン特性線図上の最低燃費線に基づき求めておいた車速と、駆動力と、エンジン回転数との関係を表すデータを基に、前記定常目標駆動力および車速から求めた、該定常目標駆動力を最低燃費で発生させるための目標エンジン回転数に対応した変速機入力回転数とするよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項１または２において、前記目標エンジン出力は、前記過渡目標駆動力を無段変速機の実変速比で除算することにより求めるよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項４】
請求項１または２において、前記目標エンジン出力は、前記過渡目標駆動力を前記変速機目標入力回転数に対する変速機出力回転数の比である無段変速機の目標変速比で除算することにより求めるよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項５】
請求項１または２において、前記過渡目標駆動力に車速を乗じて求めた要求馬力を最低燃費で発生させるためのエンジン出力をエンジン特性線図から求め、該最低燃費エンジン出力を前記目標エンジン出力として定めるよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項６】
請求項１または２において、前記過渡目標駆動力を無段変速機の変速比と、エンジンおよび無段変速機間における伝動手段のトルク比とで順次除算して前記目標エンジン出力を求めるよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速機を搭載された車両の定常目標駆動力を、エンジン出力制御および無段変速制御の統合制御により、所定の過渡特性で発生させるようにした車両の駆動力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
Ｖベルト式無段変速機や、トロイダル型無段変速機に代表される無段変速機は、一般的にエンジン要求負荷および車速から目標変速比を求め、実変速比がこの目標変速比になるよう変速制御する。
従って、運転者がアクセルペダルを踏み込んでエンジン要求負荷を増すような加速時は、目標変速比が大きくなる（低速側の変速比になる）よう変更され、無段変速機は当該大きくされた目標変速比へダウンシフト変速され、
逆に運転者がアクセルペダルを戻してエンジン要求負荷を低下させるような低負荷運転時は、目標変速比が小さくなる（高速側の変速比になる）よう変更され、無段変速機は当該小さくされた目標変速比へアップシフト変速される。
【０００３】
一方で、車両の要求駆動力を求める技術としては従来、例えば特開平７−１７２２１７号公報に記載されているようなものがある。
この技術は、車速とアクセルペダル踏み込み量から車両の基本的な要求駆動力を求め、これに、車速から推定可能な走行抵抗分を加算して車輪を駆動するのに必要な本来の要求駆動力とするものである。
【０００４】
ところで、上記した一般的な無段変速機の変速制御では、上記の文献による技術で求めた要求駆動力を正確に実現することができないし、まして、無段変速機の変速制御のみでは如何にしても、求めた要求駆動力を例えばエンジンの燃費が最低になるような態様で実現するような芸当は全く不可能である。
【０００５】
例えばかように要求駆動力をエンジンの燃費が最低になるような態様で実現するなどのためには、当該要求駆動力をエンジンの出力制御と無段変速機の変速制御（エンジン回転数制御）との適切な組み合わせにより実現する駆動力制御が考えられる。
しかして、上記の要求駆動力は定常的な目標値であり、この定常目標駆動力を所定の経時変化（過渡特性）で実現して好適な加減速フィーリングを得るために過渡的な駆動力目標値を定め、当該過渡的な駆動力目標値を時々刻々達成するようになすのが良い。
【０００６】
ところで、かかる過渡目標駆動力をエンジンの出力制御と無段変速機の変速制御（エンジン回転数制御）との組み合わせにより狙い通りの態様で実現するに際し、目標エンジン出力および目標変速比（目標入力回転数）を求めるに当たっては、これらを共に過渡目標駆動力から求めるのが常識的である。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、かように目標エンジン出力および目標変速比（目標入力回転数）の双方を過渡目標駆動力から求めるのでは、以下のような問題が発生する。
つまり目標変速比（目標入力回転数）を過渡目標駆動力から求めることに起因して、図１２のように瞬時ｔ1 からｔ2 の間にアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）ＡＰＳを急増させたことで定常目標駆動力ＴS および過渡目標駆動力ＴSDがそれぞれ図示の如くに変化する場合につき説明すると、無段変速機が同図に破線で示す変速機目標入力回転数Ｎpri * および変速比ｉT の経時変化から明らかなように前記の過渡特性分だけ遅れて目標変速比になるのを免れない。
【０００８】
これがため、目標エンジン出力Ｔe * が定常目標駆動力ＴS でなく過渡目標駆動力ＴSDから求められて図１２のように滑らかな経時変化を呈し、アクセルペダルの急踏み時におけるガクガク振動を抑制し得る反面、
図１２における実駆動力ＴO の破線で示す経時変化から明らかなように上記のダウンシフト変速応答遅れによる駆動力不足を生じて走行性能の低下を招くという問題があった。
【０００９】
また、変速機目標入力回転数Ｎpri * を例えば最低燃費を実現するなど、或る目的をもって定める場合においては、上記のような変速応答遅れが当該目的から外れた運転時間を長くすることとなり、結果として狙いとする最低燃費などを実現することができないという問題も生ずる。
【００１０】
かといって目標エンジン出力および目標変速比（目標入力回転数）の双方を定常目標駆動力から求めると、図１２と同じアクセルペダル操作を行った場合における図１３のタイムチャート中における目標エンジン出力Ｔe * および実駆動力ＴO の破線で示す経時変化から明らかなように、アクセルペダルの急踏み込み時においてエンジン出力の急な変化によって所謂ガクガク振動が発生するという別の問題を生ずる。
【００１１】
請求項１に記載の第１発明は上記の実情に鑑み、変速機目標入力回転数は定常目標駆動力から求め、目標エンジン出力は過渡目標駆動力から求めるのが良いとの事実認識に基づき、この着想を具体化して前記の問題を解消した車両の駆動力制御装置を提案することを目的とする。
【００１２】
請求項２に記載の第２発明は、定常目標駆動力から求める変速機目標入力回転数の好適な算出方式を提案することを目的とする。
【００１３】
請求項３に記載された第３発明は、過渡目標駆動力から求める目標エンジン出力の１つの算出方式を提案することを目的とする。
【００１４】
請求項４に記載の第４発明は、過渡目標駆動力から求める目標エンジン出力の他の算出方式を提案することを目的とする。
【００１５】
請求項５に記載の第５発明は、過渡目標駆動力から目標エンジン出力を求めるに際し、燃費が最低になるエンジン出力を目標エンジン出力とし得るようにした車両の駆動力制御装置を提案することを目的とする。
【００１６】
請求項６に記載の第６発明は、過渡目標駆動力から求める目標エンジン出力の更に他の算出方式を提案することを目的とする。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
これらの目的のため、先ず第１発明による車両の駆動力制御装置は、
アクセルペダル操作以外の因子によっても任意に出力を変更可能なエンジンと、無段変速機との組み合わせになるパワートレーンを搭載した車両であって、
アクセルペダル操作量および車速に基づいて決まる車両の運転状態や走行条件に応じた定常目標駆動力を、所定の遅れ成分を備えた過渡特性で達成するための過渡目標駆動力を実現する変速機目標入力回転数および目標エンジン出力の組み合わせを求め、
前記変速機目標入力回転数となるよう前記無段変速機を変速制御すると共に、前記目標エンジン出力となるようエンジンを出力制御する車両の駆動力制御装置において、
前記変速機目標入力回転数を前記定常目標駆動力から求め、
前記目標エンジン出力を前記過渡目標駆動力から求めるよう構成したことを特徴とするものである。
【００１８】
第２発明による車両の駆動力制御装置は、第１発明において、
前記変速機目標入力回転数を求めるに際し、エンジン特性線図上の最低燃費線に基づき求めておいた車速と、駆動力と、エンジン回転数との関係を表すデータを基に、前記定常目標駆動力および車速から求めた、該定常目標駆動力を最低燃費で発生させるための目標エンジン回転数に対応した変速機入力回転数を変速機目標入力回転数とするよう構成したことを特徴とするものである。
【００１９】
第３発明による車両の駆動力制御装置は、上記第１発明または第２発明において、
前記目標エンジン出力を求めるに際し、前記過渡目標駆動力を無段変速機の実変速比で除算することによって目標エンジン出力を求めるよう構成したことを特徴とするものである。
【００２０】
第４発明による車両の駆動力制御装置は、上記第１発明または第２発明において、
前記目標エンジン出力を求めるに際し、前記過渡目標駆動力を前記変速機目標入力回転数に対する変速機出力回転数の比である無段変速機の目標変速比で除算することによって目標エンジン出力を求めるよう構成したことを特徴とするものである。
【００２１】
第５発明による車両の駆動力制御装置は、上記第１発明または第２発明において、
前記目標エンジン出力を求めるに際し、前記過渡目標駆動力に車速を乗じて求めた要求馬力を最低燃費で発生させるためのエンジン出力をエンジン特性線図から求め、該最低燃費エンジン出力を目標エンジン出力として定めるよう構成したことを特徴とするものである。
【００２２】
第６発明による車両の駆動力制御装置は、上記第１発明または第２発明において、
前記目標エンジン出力を求めるに際し、前記過渡目標駆動力を無段変速機の変速比と、エンジンおよび無段変速機間における伝動手段のトルク比とで順次除算して目標エンジン出力を求めるよう構成したことを特徴とするものである
【００２３】
【発明の効果】
第１発明においては、アクセルペダル操作量および車速に基づいて決まる車両の運転状態や走行条件に応じた定常目標駆動力を、所定の遅れ成分を備えた過渡特性で達成するための過渡目標駆動力を実現する変速機目標入力回転数および目標エンジン出力の組み合わせを求め、
変速機目標入力回転数となるよう無段変速機を変速制御するとともに、目標エンジン出力となるようエンジンを出力制御して、車両の統合的な駆動力制御を行う。
かように制御されるエンジンからの出力は、上記のように変速制御される無段変速機により変速されてパワートレーンの出力となる。
【００２４】
ところで第１発明においては特に、変速機目標入力回転数を定常目標駆動力から求め、目標エンジン出力を過渡目標駆動力から求めることとしたことによって、
変速機目標入力回転数を過渡目標駆動力から求める場合の前記問題点、つまり、アクセルペダルの踏み込み時におけるダウンシフトが上記の過渡特性分だけ遅れて過渡的に駆動力不足を生じ、走行性能の低下を招くという問題や、変速機目標入力回転数を決定するときの最低燃費などの狙いから外れた運転状態である時間が長くなって、当該最低燃費などの狙いが十分に達成されないとう問題を解消し得るとともに、
目標エンジン出力を定常目標駆動力から求め場合の前記問題、つまり、アクセルペダルの急踏み時においてエンジン出力の急な上昇によりガクガク振動が発生するという問題を解消することができる。
【００２５】
第２発明においては、定常目標駆動力から変速機目標入力回転数を求めるに際し、エンジン特性線図上の最低燃費線に基づき求めておいた車速と、駆動力と、エンジン回転数との関係を表すデータを基に、前記定常目標駆動力および車速から求めた、該定常目標駆動力を最低燃費で発生させるための目標エンジン回転数に対応した変速機入力回転数を変速機目標入力回転数とするから、
変速機目標入力回転数を最低燃費が達成されるような態様で決定することができ、燃費の改善効果を最大限に高めることができる。
【００２６】
第３発明においては、過渡目標駆動力から目標エンジン出力を求めるに際し、過渡目標駆動力を無段変速機の実変速比で除算することによって目標エンジン出力を求めるから、
目標エンジン出力が現在の変速状態に即したものとなり、現実的なエンジン出力制御が補償される。
【００２７】
第４発明においては、過渡目標駆動力から目標エンジン出力を求めるに際し、過渡目標駆動力を前記変速機目標入力回転数に対する変速機出力回転数の比である無段変速機の目標変速比で除算することによって目標エンジン出力を求めるから、
目標エンジン出力が、変速機の目標入力回転数に対応した変速比への変速を先取りしたものとなり、変速制御に先行したエンジン出力制御が補償される。
【００２８】
第５発明においては、過渡目標駆動力から目標エンジン出力を求めるに際し、過渡目標駆動力に車速を乗じて求めた要求馬力を最低燃費で発生させるためのエンジン出力をエンジン特性線図から求め、該最低燃費エンジン出力を目標エンジン出力として定めるから、
目標エンジン出力を最低燃費が達成されるような態様で決定し得ることとなり、燃費の改善効果を最大限に高めることができる。
【００２９】
第６発明においては、過渡目標駆動力から目標エンジン出力を求めるに際し、過渡目標駆動力を無段変速機の変速比と、エンジンおよび無段変速機間における伝動手段のトルク比とで順次除算して目標エンジン出力を求めることから、
目標エンジン出力を一層簡単に算出することができて大いに有利である。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる駆動力制御装置を具えた車両のパワートレーンと、その制御系を示し、該パワートレーンをエンジン１と無段変速機２とで構成する。
【００３１】
エンジン１は、運転者が操作するアクセルペダル３にリンク連結せず、これから切り離されて、ステップモータ４により開度を電子制御されるようにしたスロットルバルブ５を具え、
ステップモータ４を目標スロットル開度（ＴＶＯ* ）指令に対応した回転位置にすることでスロットルバルブ５を目標スロットル開度ＴＶＯ* にしてエンジン１の出力を、アクセルペダル操作以外の因子によっても制御し得るようなものとする。
【００３２】
無段変速機２は周知のＶベルト式無段変速機とし、流体式の伝動手段であるトルクコンバータ６を介してエンジン１の出力軸に駆動結合されたプライマリプーリ７と、これに整列配置したセカンダリプーリ８と、これら両プーリ間に掛け渡したＶベルト９とを具える。
そして、セカンダリプーリ８にファイナルドライブギヤ組１０を介してディファレンシャルギヤ装置１１を駆動結合し、これらにより図示せざる車輪を回転駆動するものとする。
【００３３】
無段変速機２の変速のために、プライマリプーリ７およびセカンダリプーリ８のそれぞれのＶ溝を形成するフランジのうち、一方の可動フランジを他方の固定フランジに対して相対的に接近してＶ溝幅を狭めたり、離反してＶ溝幅を広め得るようにし、
両可動フランジを、目標変速比（ｉ* ）指令に応動する油圧アクチュエータ１２からのプライマリプーリ圧Ｐpri およびセカンダリプーリ圧Ｐsec に応じた位置に変位させることで、無段変速機２を実変速比が目標変速比ｉ* に一致するよう無段変速させ得るものとする。
【００３４】
目標スロットル開度ＴＶＯ* および目標変速比ｉ* はそれぞれ、コントローラ１３により演算して求めることとする。
これがためコントローラ１３には、アクセルペダル３の踏み込み位置（アクセル開度）ＡＰＳを検出するアクセル開度センサ１４からの信号と、
スロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１６からの信号と、
プライマリプーリ７の回転数（プライマリ回転数）Ｎpri を検出するプライマリプーリ回転センサ１７からの信号と、
セカンダリプーリ８の回転数（セカンダリ回転数）Ｎsec を検出するセカンダリプーリ回転センサ１８からの信号と、
車速ＶＳＰを検出する車速センサ１９からの信号と、
エンジン回転数Ｎe を検出するエンジン回転センサ２０からの信号をそれぞれ入力する。
【００３５】
コントローラ１３はこれら入力情報を基に、図２に機能別ブロック線図で示すように、また、図３にフローチャートで示すように、無段変速機２の変速制御およびエンジン１のスロットル開度制御（エンジン出力制御）を以下のごとくに行うものとする。
まず図２の機能別ブロック線図により説明するに、定常目標駆動力演算部２１では、センサ１４により検出したアクセル開度ＡＰＳおよびセンサ１９により検出した車速ＶＳＰを基に、例えば前記文献に記載された方法により車両の運転状態や走行条件に応じた必要最小限の定常目標駆動力ＴS を求める。
【００３６】
変速機目標入力回転数演算部２２では、定常目標駆動力ＴS およびセンサ１９による車速検出値ＶＳＰから、エンジンの特性線図に基づき後述のごとくに求めた例えば図１１に示すデータに対応するマップを基に、現在の車速ＶＳＰのもと上記定常目標駆動力ＴS を最低燃費で発生させるためのエンジン回転数Ｎe の目標値Ｎe * を求め、次に目標エンジン回転数Ｎe * に対応した変速機目標入力回転数（目標プライマリ回転数）Ｎpri * を求める。
【００３７】
ここで図１１のデータを説明するに、このデータは図９に示すエンジンの特性線図から以下のごとくに求めた、車速ＶＳＰと、定常目標駆動力ＴS と、エンジン回転数Ｎe との関係とする。
図９は、エンジン回転数Ｎe と、エンジン出力（トルク）Ｔe との関係を、燃料消費率が同じになる等燃費線αとして、また、出力馬力が同じになる等馬力線βとして示し、更に各等馬力線β上で最も燃料消費率が良くなる点を結んだ最低燃費線をδにより示したものである。
図９に示す最低燃費線δ上の個々の点を図１０のごとく、変速比（これに関する係数も含む）によってエンジン回転数Ｎe を車速ＶＳＰに、またエンジン出力（トルク）Ｔe を定常目標駆動力ＴS に置き換えた２次元座標上に移記し、変速比ごとの最低燃費となる車速ＶＳＰとエンジン出力（トルク）Ｔe の組み合わせを求めると、図１０に示す通りのものとなる。
【００３８】
そして、変速比ごとの特性線図上にエンジン回転数Ｎe が等しくなる点をプロットすると、或るエンジン回転数Ｎe の場合、図１０にＡで示すごときものとなり、これらの点を結んで、エンジン回転数Ｎe ごとに車速ＶＳＰおよび定常目標駆動力ＴS の関係を示すと、図９の最低燃費線δは図１１に示すような線で表すことができる。
なお図１１においては便宜上、エンジン回転数Ｎe を目標エンジン回転数Ｎe * として表記した。
【００３９】
かかる車速ＶＳＰと、定常目標駆動力ＴS と、目標エンジン回転数Ｎe * との関係を表すデータによれば、現在の車速ＶＳＰと定常目標駆動力ＴS との組み合わせが例えば点Ｚに対応したものである場合について説明すると、当該車速ＶＳＰのもとで定常目標駆動力ＴS を最低燃費で発生させるための目標エンジン回転数Ｎe * は、図１１におけるＺ点を通る線に係わるパラメータ値（エンジン回転数）として求めることができる。
なお無段変速機搭載車においては、動力伝達中の大半時間に亘りトルクコンバータ６を、入出力要素間が直結されたロックアップ状態にしているため、図示する実施の形態においては図１１に示したが、前記の変速機目標入力回転数Ｎpri * を目標エンジン回転数Ｎe * に同じ値として取り扱うこととする。
【００４０】
上記のようにして検索した変速機目標入力回転数Ｎpri * は目標変速比演算部２３に入力され、この演算部２３は、当該変速機目標入力回転数Ｎpri * をセカンダリ回転数（変速機出力回転数）Ｎsec で除算することにより、変速機目標入力回転数Ｎpri * に対応した目標変速比ｉ* を求めて図１のように油圧アクチュエータ１２に出力し、無段変速機２を目標変速比ｉ* が達成されるよう、つまり目標入力回転数Ｎpri * が達成されるよう変速させる。
【００４１】
そして実変速比演算部２５は、センサ１７で検出したプライマリ回転数（変速機入力回転数）Ｎpri をセカンダリ回転数（変速機出力回転数）Ｎsec で除算することにより、無段変速機２の実変速比ｉT を求める。
過渡目標駆動力演算部２４は、定常目標駆動力ＴS を所定の遅れ成分を備える過渡特性に対応したフィルターに通して、定常目標駆動力ＴS を当該過渡特性で発生させるための時々刻々の過渡目標駆動力ＴSDを演算する。
目標エンジン出力演算部２６は、上記の過渡目標駆動力ＴSDを実変速比ｉT で除算することにより目標エンジン出力（トルク）Ｔe * を求める。
【００４２】
目標エンジン出力Ｔe * は目標スロットル開度演算部２７に入力され、この演算部２７は、当該目標エンジン出力Ｔe * が発生するような目標スロットル開度ＴＶＯ* を求めて図１に示すようにステップモータ４に出力し、スロットルバルブ５を目標スロットル開度ＴＶＯ* となるよう開度制御する。
【００４３】
以上のような本実施の形態によれば、運転条件や走行条件から求めた定常目標駆動力ＴS を最低燃費で発生させるような態様で、そして、定常目標駆動力ＴS を上記所定の過渡特性で発生させるような態様で無段変速機の変速制御およびエンジンのスロットル開度制御が行われることとなり、燃費の改善と過不足のない動力性能とを両立させることができると共に、駆動力を所定の過渡特性で発生させることができる。
【００４４】
そして、目標エンジン回転数Ｎe * （変速機目標入力回転数Ｎpri * ）を定常目標駆動力ＴS から、図１１に示す最低燃費対応マップをもとに検索し、目標エンジン出力Ｔe * は、過渡目標駆動力ＴSDを実変速比ｉT で除算することにより求めることとしたから、以下の作用効果が得られる。
つまり、目標エンジン回転数Ｎe * （変速機目標入力回転数Ｎpri * ）を定常目標駆動力ＴS から求めるために、当該目標回転数に前記の過渡特性による遅れ成分が含まれることがなく、図１２に実線で示す変速機目標入力回転数Ｎpri * および変速比ｉT の経時変化から明らかなように、アクセルペダル踏み込み時における無段変速機のダウンシフトを速やかに行わせることができ、同図における実駆動力ＴO の実線で示す経時変化から明らかなように駆動力を速やかに上昇させ得て、ダウンシフト応答遅れに起因した実駆動力ＴO の破線示すような駆動力不足を解消することができる。
【００４５】
また、上記の通りダウンシフト応答遅れが少ないことにより、目標エンジン回転数Ｎe * （変速機目標入力回転数Ｎpri * ）を求める時に用いた図１１に示す最低燃費対応マップの趣旨が損なわれている時間が短く、燃費の向上効果を狙い通りに達成することができる。
【００４６】
更に、目標エンジン出力Ｔe * を過渡目標駆動力ＴSDから求めるために、図１３のタイムチャート中における目標エンジン出力Ｔe * および実駆動力ＴO の実線で示す経時変化から明らかなように、アクセルペダルの急踏み込み時においてエンジン出力の急な変化が破線特性よりも緩和され、所謂ガクガク振動が発生する問題をも解消することができる。
【００４７】
図３は、上記の駆動力制御をフローチャートにより示すもので、ステップ４１においてアクセル開度ＡＰＳ、車速ＶＳＰ、変速機入力回転数Ｎpri 、および変速機出力回転数Ｎsec を読み込む。
次いでステップ４２において、図２の演算部２１におけると同様にして定常目標駆動力ＴS を求め、ステップ４３において、過渡目標駆動力ＴSDを以下のように求める。
【００４８】
ステップ４３は図２の演算部２４に相当するものであるが、ここで過渡目標駆動力ＴSDの算出式を例示すると次式のごときものとする。
0003835001.tif 000002
【００４９】
ステップ４４では、図２の演算部２１におけると同様にして変速機目標入力回転数Ｎpri * をマップ検索し、
ステップ４５では、図２の演算部２５におけると同様にして無段変速機の実変速比ｉT ＝Ｎsec ／Ｎpri を算出し、
ステップ４６では、図２の演算部２６におけると同様にして目標エンジン出力Ｔe * ＝ＴSD／ｉT 算出する。
【００５０】
ステップ４７では、図２の演算部２３におけると同様にして目標変速比ｉ* ＝Ｎpri * ／Ｎsec を求め、これを図１の油圧アクチュエータ１２に出力すると共に、図２の演算部２７におけると同様にして目標エンジン出力Ｔe * を発生させるための目標スロットル開度ＴＶＯ* を求め、これを図１のステップモータ４に出力する。
【００５１】
図４は本発明の他の実施形態を示し、本実施の形態においては、目標エンジン出力Ｔe * を上記と異なる別の方式により算出する。
つまり、変速機目標変速比演算部３１において、演算部２２からの変速機目標入力回転数Ｎpri * を、センサ１８で検出した変速機出力回転数Ｎsec で除算することにより変速機目標変速比ｉT * を算出し、
目標エンジン出力演算部２６においては、過渡目標駆動力ＴSDを当該変速機目標変速比ｉT * で除算することにより目標エンジン出力Ｔe * を求めるようにし、
それ以外は、図２におけると同様に構成したものである。
【００５２】
本実施の形態においても、変速機目標入力回転数Ｎpri * を定常目標駆動力ＴS から求め、目標エンジン出力Ｔe * を過渡目標駆動力ＴSDから求めるために、前記実施の形態におけると同様の作用効果が奏し得られる。
【００５３】
図４の駆動力制御をフローチャートにより示すと図５のごときものとなり、これは図３のステップ４５，４６をステップ５５，５６に置換させたものに相当する。
ステップ５５は図４の演算部３１に相当し、このステップ５５では変速機目標入力回転数Ｎpri * を変速機出力回転数Ｎsec で除算することにより変速機目標変速比ｉT * を算出し、
ステップ５６は図４の演算部２６に相当し、このステップ５６では過渡目標駆動力ＴSDを変速機目標変速比ｉT * で除算することにより目標エンジン出力Ｔe * を求める。
【００５４】
図６は本発明の更に他の実施形態を示し、本実施の形態においては、目標エンジン出力Ｔe * を以下のようにして求める。
つまり、要求馬力演算部３２で過渡目標駆動力ＴSDに車速ＶＳＰおよび定数ＫD を掛けて、現在の車速ＶＳＰのもとでの過渡目標駆動力ＴSDに対応した要求馬力ＨＰS ＝ＫD ・ＴSD・ＶＳＰを求める。
【００５５】
目標エンジン出力演算部３３では、実験などにより予め求めた図９に例示するエンジンの特性線図を基に、現在の車速ＶＳＰのもと上記算出した要求馬力ＨＰS （過渡目標駆動力ＴSD）を最低燃費で発生させるためのエンジン出力Ｔe の目標値Ｔe * を求める。
ちなみに図９上において、上記の要求馬力ＨＰS に対応した１本の等馬力線βと最低燃費線δとの交点が例えば図９のＺ点であるとすると、当該要求馬力ＨＰS を最低燃費で発生させるための目標エンジン出力Ｔe * は、図９に示すようにＺ点から縦軸に下ろした目盛り値として求めることができる。
なお、変速機目標入力回転数Ｎpri * の算出方式は図２および図４におけると同様である。
【００５６】
本実施の形態においても、変速機目標入力回転数Ｎpri * を定常目標駆動力ＴS から求め、目標エンジン出力Ｔe * を過渡目標駆動力ＴSDから求めるために、前記各実施の形態におけると同様の作用効果が奏し得られる。
【００５７】
図６の実施形態をフローチャートにより示すと、図７に示す如くになり、これは図３のステップ４５，４６をステップ６５，６６に置換させたものに相当する。
ステップ６５は図６の演算部３２に相当し、このステップ６５では過渡目標駆動力ＴSDに車速ＶＳＰおよび定数ＫD を掛けて、現在の車速ＶＳＰのもとでの過渡目標駆動力ＴSDに対応した要求馬力ＨＰS ＝ＫD ・ＴSD・ＶＳＰを求める。
ステップ６６は図６の演算部３３に相当し、このステップ６６では図９に例示するエンジンの特性線図を基に、現在の車速ＶＳＰのもと要求馬力ＨＰS （過渡目標駆動力ＴSD）を最低燃費で発生させるための目標エンジン出力Ｔe * を求める。
【００５８】
図８は、目標エンジン出力Ｔe * を別の方式により算出するようにした本発明の更に他の実施の形態を示す、図３対応のフローチャートである。
本実施の形態においては、ステップ４１においてエンジン回転数Ｎe を付加的に読み込み、ステップ４２〜４４において図３におけると同様に定常目標駆動力ＴS 、過渡目標駆動力ＴSDおよび変速機目標入力回転数Ｎpri * を求めた後のステップ７１，７２において、プライマリ回転数（トルクコンバータ出力回転数）Ｎpri をエンジン回転数（トルクコンバータ入力回転数）Ｎe で除算することによりトルクコンバータ速度比ｅ＝Ｎpri ／Ｎe を算出し、更に、トルクコンバータの特性線図を基に速度比ｅからトルクコンバータのトルク比ｔを検索して求める。
【００５９】
次いでステップ４５において、図３におけると同様に実変速比ｉT ＝Ｎpri ／Ｎsec を算出した後、ステップ４６において過渡目標駆動力ＴSDを無段変速機の実変速比ｉT およびトルク比ｔで順次除算することにより目標エンジン出力Ｎe * を求める。
そしてステップ４７において、図３におけると同様に目標変速比ｉ* ＝Ｎpri * ／Ｎsec を求め、これを図１の油圧アクチュエータ１２に出力すると共に、目標エンジン出力Ｔe * を発生させるための目標スロットル開度ＴＶＯ* を求め、これを図１のステップモータ４に出力する。
【００６０】
本実施の形態においても、変速機目標入力回転数Ｎpri * を定常目標駆動力ＴS から求め、目標エンジン出力Ｔe * を過渡目標駆動力ＴSDから求めるために、前記各実施の形態におけると同様の作用効果が奏し得られる。
【００６１】
なお各実施の形態によれば、定常目標駆動力ＴS から変速機目標入力回転数Ｎpri * を求めるに際し、図９のエンジン特性線図上の最低燃費線δに基づき求めておいた図１１に例示するごとき車速ＶＳＰと、駆動力ＴS と、エンジン回転数Ｎe との関係を表すデータを基に、定常目標駆動力ＴS および車速ＶＳＰから求めた、定常目標駆動力ＴS を最低燃費で発生させるための目標エンジン回転数Ｎe * に対応した変速機入力回転数を変速機目標入力回転数Ｎpri * とするために、
当該変速機目標入力回転数を最低燃費が達成されるような態様で決定することができ、燃費の改善効果を最大限に高めることができる。
【００６２】
なお、過渡目標駆動力ＴSDから目標エンジン出力Ｔe * を求めるに際し、図２および図３のごとく、過渡目標駆動力ＴSDを無段変速機の実変速比ｉT で除算することによって目標エンジン出力Ｔe * を求める場合、目標エンジン出力Ｔe * が現在の変速状態に即したものとなり、現実的なエンジン出力制御が補償される。
【００６３】
また、過渡目標駆動力ＴSDから目標エンジン出力Ｔe * を求めるに際し、図４および図５のごとく、過渡目標駆動力ＴSDを変速機目標入力回転数Ｎpri * に対する変速機出力回転数Ｎsec の比である無段変速機の目標変速比ｉT * で除算することによって目標エンジン出力Ｔe * を求める場合、目標エンジン出力Ｔe * が、変速機の目標入力回転数Ｎpri * に対応した変速比ｉT * への変速を先取りしたものとなり、変速制御に先行したエンジン出力制御が補償される。
【００６４】
更に、過渡目標駆動力ＴSDから目標エンジン出力Ｔe * を求めるに際し、図６および図７のごとく、過渡目標駆動力ＴSDに車速ＶＳＰを乗じて求めた要求馬力ＨＰS を最低燃費で発生させるためのエンジン出力を図９に例示するエンジン特性線図から求め、当該最低燃費エンジン出力を目標エンジン出力Ｔe * として定める場合、目標エンジン出力Ｔe * を最低燃費が達成されるような態様で決定し得ることとなり、燃費の改善効果を最大限に高めることができる。
【００６５】
更に、過渡目標駆動力ＴSDから目標エンジン出力Ｔe * を求めるに際し、図８のごとく、過渡目標駆動力ＴSDを無段変速機の変速比ｉT （目標変速比ｉT * でも良い) 、およびトルクコンバータのトルク比t とで順次除算して目標エンジン出力Ｔe * を求める場合、
目標エンジン出力Ｔe * を一層簡単に算出することができて大いに有利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になる駆動力制御装置を具えた無段変速機搭載車のパワートレーンを、その制御システムと共に示す概略説明図である。
【図２】同実施の形態においてコントローラが実行する変速制御およびスロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
【図３】図２の変速制御およびスロットル開度制御をプログラムとして示したフローチャートである。
【図４】本発明の他の実施の形態を示す変速制御およびスロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
【図５】図４の変速制御およびスロットル開度制御をプログラムとして示したフローチャートである。
【図６】本発明の更に他の実施の形態を示す変速制御およびスロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
【図７】図６の変速制御およびスロットル開度制御をプログラムとして示したフローチャートである。
【図８】本発明の更に別の実施の形態を示す変速制御およびスロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
【図９】エンジン回転数軸およびエンジン出力トルク軸により規定した２次元座標上に、等燃費線、等馬力線、最低燃費線を示すエンジンの特性線図である。
【図１０】同最低燃費線を変速比ごとに車速と車軸駆動力との関係線図として書き直した場合の線図である。
【図１１】図１０の線図上で、変速比ごとに入力回転が等しくなる点を結んだ線図として表した、車速と、駆動力と、エンジン回転数との関係線図である。
【図１２】本発明による動作タイムチャートを、従来装置による動作タイムチャートと比較して示す線図である。
【図１３】本発明による動作タイムチャートを、別の従来装置による動作タイムチャートと比較して示す線図である。
【符号の説明】
１  エンジン
２  無段変速機
３  アクセルペダル
４  ステップモータ
５  電子制御スロットルバルブ
６  トルクコンバータ（伝動手段）
７  プライマリプーリ
８  セカンダリプーリ
９  Ｖベルト
10  ファイナルドライブギヤ組
11  ディファレンシャルギヤ装置
12  油圧アクチュエータ
13  コントローラ
14  アクセル開度センサ
16  スロットル開度センサ
17  プライマリプーリ回転センサ
18  セカンダリプーリ回転センサ
19  車速センサ
20  エンジン回転センサ
21  定常目標駆動力演算部
22  変速機目標入力回転数演算部
23  目標変速比演算部
24  過渡目標駆動力演算部
25  実変速比演算部
26  目標エンジン出力演算部
27  目標スロットル開度演算部
31  目標変速比演算部
32  要求馬力演算部
33  目標エンジン出力演算部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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