(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンにクラッチを介して変速機を連結して設け、前記エンジンの運転中に自動停止条件が成立する場合は前記エンジンを自動停止するとともにこのエンジンの自動停止中に自動始動条件が成立する場合は前記エンジンを自動始動するエンジンの自動停止始動制御装置において、前記自動停止条件は車速が零を含まない設定値以下である条件とアイドルスイッチがオンである条件と前記変速機のギヤポジションがニュートラルである条件との全ての条件を満足したときに成立し、前記自動始動条件は前記クラッチが係合状態あるいは半係合状態から解放状態に変化する条件と前記変速機のギヤポジションがニュートラル以外である条件と前記アイドルスイッチがオフである条件とブースタ負圧条件とのいずれか一つの条件を満足したときに成立する制御手段を設け、前記自動停止条件の一つである車速が零を含まない設定値以下である条件において、前記車速の設定値は、前記変速機のギヤポジション毎によって異なる値であることを特徴とするエンジンの自動停止始動制御装置。
【請求項２】
車両に搭載されたエンジンにクラッチを介して変速機を連結して設け、前記エンジンの運転中に自動停止条件が成立する場合は前記エンジンを自動停止するとともにこのエンジンの自動停止中に自動始動条件が成立する場合は前記エンジンを自動始動するエンジンの自動停止始動制御装置において、前記自動停止条件は車速が零を含まない設定値以下である条件とアイドルスイッチがオンである条件と前記変速機のギヤポジションがニュートラルである条件との全ての条件を満足したときに成立し、前記自動始動条件は前記クラッチが係合状態あるいは半係合状態から解放状態に変化する条件と前記変速機のギヤポジションがニュートラル以外である条件と前記アイドルスイッチがオフである条件とブースタ負圧条件とのいずれか一つの条件を満足したときに成立する制御手段を設け、この制御手段には、自動停止禁止条件として、前記エンジンの運転中に、前記変速機の各ギヤポジションの連続使用時間が、この各ギヤポジション毎に設定された設定時間を経過しない場合に、この各ギヤポジション状態での前記エンジンの自動停止を禁止する条件を加えたことを特徴とするエンジンの自動停止始動制御装置。
【請求項３】
前記自動停止禁止条件は、前記変速機のギヤポジションが１速及びリバースの場合に、前記エンジンの自動停止を禁止する条件であることを特徴とする請求項２に記載のエンジンの自動停止始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジンの自動停止始動制御装置に係り、特にいわゆるアイドルストップが可能なエンジンの自動停止始動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両には、搭載したエンジンの燃料消費量を低減するために、いわゆるアイドルストップが可能な自動停止始動制御装置を設けたものがある。このエンジンの自動停止始動制御装置は、エンジンの運転中に、アクセルペダルの踏込み無し等の所定の自動停止条件が成立する場合に、エンジンを自動停止するとともに、このエンジンの自動停止中に、発進操作等の所定の自動始動条件が成立する場合には、エンジンを自動始動するように制御するものである。
【０００３】
また、車両には、エンジンの出力軸に接続されてエンジンとクラッチとの間に設けられた電動発電機（モータ）を備えたハイブリッド車両がある。このハイブリッド車両は、シリーズ、パラレルに拘わらず、電動発電機によってエンジンの始動性を向上している。また、このハイブリッド車両にも、いわゆるアイドルストップが可能な自動停止始動制御装置を設けたものがある。
【０００４】
このようなエンジンの自動停止始動制御装置としては、例えば、特開昭６０−４３１４５号公報、特開昭６０−４３１４７号公報、特開平１１−２５７１１９号公報に開示されている。特開昭６０−４３１４５号公報に記載のものは、スロットル開度が設定値以下のときにクラッチが接続状態にあるか、あるいは、クラッチが解放状態にあり且つ変速位置がニュートラルにあるときに、燃料カットを実行する一方、スロットル開度が設定値以上のときか、あるいは、クラッチが解放状態にあり且つ変速位置がニュートラル以外にあるときに、燃料カットを行わないものである。特開昭６０−４３１４７号公報に記載のものは、スロットル開度が設定値以下、クラッチが接続状態、変速位置が高速側又はニュートラルにあるとき、あるいは、スロットル開度が設定値以下、クラッチが接続状態、変速位置が低速側、エンジン回転数が設定値以上のときに、燃料カットを実行する一方、スロットル開度が設定値以上のとき、あるいは、スロットル開度が設定値以下、クラッチが解放状態のとき、あるいは、スロットル開度が設定値以下、クラッチが接続状態、変速位置が低速側、エンジン回転数が設定値以下のときに、燃料カットを行わないものである。特開平１１−２５７１１９号公報に記載のものは、ハイブリッド車両において、クラッチが解放状態にあり、変速機のギヤポジションが非走行ポジションにあり、且つ、スロットル開度が実質的に全閉開度のときには、エンジンを停止するものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来、エンジンの自動停止始動制御装置においては、エンジンの燃料消費量を低減するために、エンジンをどれだけ長く停止していられるかが重要であり、そこで、ハイブリッド車両の場合には、電動発電機による始動能力を生かして、車両の減速時にも、燃料カット等の制御をしてエンジンを停止している。
【０００６】
しかしながら、自動停止始動制御装置にあっては、例えば、自動停止条件の設定の内容によっては、自動停止条件が成立しても、エンジンが停止しなかったりする場合があり、その機能が不安定になり易いという不都合があった。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、車両に搭載されたエンジンにクラッチを介して変速機を連結して設け、前記エンジンの運転中に自動停止条件が成立する場合は前記エンジンを自動停止するとともにこのエンジンの自動停止中に自動始動条件が成立する場合は前記エンジンを自動始動するエンジンの自動停止始動制御装置において、前記自動停止条件は車速が零を含まない設定値以下である条件とアイドルスイッチがオンである条件と前記変速機のギヤポジションがニュートラルである条件との全ての条件を満足したときに成立し、前記自動始動条件は前記クラッチが係合状態あるいは半係合状態から解放状態に変化する条件と前記変速機のギヤポジションがニュートラル以外である条件と前記アイドルスイッチがオフである条件とブースタ負圧条件とのいずれか一つの条件を満足したときに成立する制御手段を設け、前記自動停止条件の一つである車速が零を含まない設定値以下である条件において、前記車速の設定値は、前記変速機のギヤポジション毎によって異なる値であることを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】
この発明は、自動停止条件は車速が零を含まない設定値以下である条件とアイドルスイッチがオンである条件と変速機のギヤポジションがニュートラルである条件との全ての条件を満足したときに成立し、自動始動条件はクラッチが係合状態あるいは半係合状態から解放状態に変化する条件と変速機のギヤポジションがニュートラル以外である条件とアイドルスイッチがオフである条件とブースタ負圧条件とのいずれか一つの条件を満足したときに成立し、前記自動停止条件の一つである車速が零を含まない設定値以下である条件において、前記車速の設定値は、変速機のギヤポジション毎によって異なる値であることから、エンジンの自動停止条件及び自動始動条件が適切になり、自動停止条件を的確に判断してエンジンを停止するとともに、自動始動条件も的確に判断して遅延なくエンジンを始動し、これにより、運転者の意思を反映した違和感のない自動停止制御・自動始動制御が可能となり、また、この自動停止制御・自動始動制御の精度をさらに向上し、よって、排ガス浄化性能や燃費性能を向上することができる。
【０００９】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。図１〜５は、この発明の実施例を示すものである。図４において、２は車両（図示せず）に搭載されたエンジン、４はクラッチ、６は手動でギヤ式の変速機である。車両は、いわゆるアイドルストップ可能なシステムを有するものであり、また、例えば、エンジン２の始動のみを目的としたモータ／ジェネレータをオルタネータ位置に搭載したものである。エンジン２には、クラッチ４を介して変速機６が連結して設けられている。クラッチ４は、エンジンと変速機６との間に介設されている。変速機６は、複数段の変速ギヤ（図示せず）を内蔵している。
【００１０】
エンジン２には、発電用のオルタネータ８と、エアコン用のエアコンコンプレッサ１０と、始動用のスタータモータ１２とが設けられている。オルタネータ８とエアコンコンプレッサ１０とは、図示しないが、プーリ及びベルトによりクランク軸に連絡している。スタータモータ１２は、図示しないが、係脱可能なピニオンとリングギヤとによりフライホイールに連絡している。
【００１１】
エンジン２は、自動停止始動制御装置１４によって制御される。つまり、エンジン２は、自動停止始動制御装置１４を構成する制御手段であるエンジン制御手段１６によって運転状態が制御され、このエンジン制御手段１６に内蔵された自動停止始動制御部１８によって自動停止及び自動始動が制御される。
【００１２】
エンジン２は、エンジン制御用信号線２０によりにエンジン制御手段１６に接続されている。エンジン制御手段１６は、エンジン制御手段用電力線２２によりエンジン用電池である電池２４に接続されている。この電池２４は、オルタネータ８に電池充電用電力線２６により接続され、スタータモータ１２に電池駆動用電力線２８により接続されている。電池２４は、オルタネータ８により充電されるとともに、スタータモータ１２に駆動電力を供給する。
【００１３】
エンジン制御手段１６は、燃料噴射制御部、点火時期制御部、ＩＳＣ（アイドルスピード）制御部（図示せず）等を有し、後述する第１クランク角センサ３０や水温センサ３８等から入力する信号により後述するインジェクタ６６やイグニションコイル／イグナイタ（図示せず）等を駆動し、エンジン２の燃料噴射量、点火時期等を運転状態に応じて制御し、また、図２に示す如く、アイドリング運転条件が成立し且つ所定のエンジン回転数以上において燃料カット（Ｆ／Ｃ）を実行するとともに、所定の車速以上でクラッチ４が解放したり、変速機６のギヤポジションがニュートラルになったら、つまり、ニュートラルあるいはクラッチ４の解放でエンジン２が切り離し状態になってエンジン２がアイドリング運転状態、つまり、図２に示す如く、エンジン回転数がＦ／Ｃ復帰回転数になったならば、燃料カット（Ｆ／Ｃ）の復帰（燃料カットの解除）を行うものである。
【００１４】
また、自動停止始動制御部１８には、図３に示す如く、入力側に、エンジン回転数を検出するための第１クランク角センサ（エンジン回転数センサに相当）３０と、気筒判別のための第２クランク角センサ３２と、アクセルペダルの踏込み量をアクセル開度として検出するアクセルセンサ３４と、車速を検出する車速センサ３６と、エンジン２の冷却水温度を検出する水温センサ３８と、オルタネータ８の発電状態をチェックするためのチャージランプ４０と、トランスミッション６のシフトポジションを検出するためのニュートラルスイッチ４２と、アイドリングストップＯＦＦスイッチ４４と、アイドルスイッチ４６と、クラッチペダルのわずかの踏込み状態を検出する第１クラッチスイッチ（クラッチアッパスイッチに相当）４８−１及びクラッチペダルの略完全踏込み状態を検出する第２クラッチスイッチ（クラッチロアスイッチに相当）４８−２と、電気負荷を検出するためのブロアファンスイッチ５０・ライティングスイッチ５２・リヤデフォッガスイッチ５４・ターンシグナルスイッチ５６・ワイパスイッチ５８と、が接続して設けられている。前記アイドルスイッチ４６は、スロットル開度が全閉状態でオンになるものである。前記クラッチスイッチ４８は、クラッチ４が係合状態になるとオンする一方、クラッチ４が解放状態（クラッチペダルを踏み込んだ状態）ではオフになるものである。
【００１５】
また、自動停止始動制御部１８には、出力側に、警告ブザー６０と、アイドリングストップＯＦＦランプ６２と、アイドリングストップランプ６４、エンジン２に燃料を噴射して供給するインジェクタ６６と、エンジン２のスタータモータ１２に電源を供給して駆動するためのスタータリレー６８とが接続して設けられている。
【００１６】
また、車両には、図４に示す如く、負圧アシスト式ブレーキ装置７０が備えられている。この負圧アシスト式ブレーキ装置７０は、エンジン２の吸気負圧をブレーキブースタ７２に増圧用のブースタ負圧として取り入れ、ブレーキペダルの踏込みにより発生するブレーキ液圧を増圧してブレーキ（図示せず）に供給し、ブレーキ力をアシストするものである。
【００１７】
自動停止始動制御装置１４においては、負圧アシスト式ブレーキ装置７０のブレーキブースタ７２にブースタ負圧を検出するブースタ負圧センサ７４と、ブレーキペダルの踏み込み状態を検出するブレーキスイッチ７６とが、図３に示す如く、自動停止始動制御部１８の入力側に接続して設けられている。この自動停止始動制御部１８は、ブースタ負圧センサ７４の検出するブースタ負圧を負圧アシスト式ブレーキ装置７０のアシスト力として入力し、このアシスト力に相当するブースタ負圧によって自動停止したエンジン２を自動始動するか否かを判断するものである。
【００１８】
自動停止始動制御部１８は、第１クランク角センサ（エンジン回転数センサに相当）３０等から入力する信号により自動停止条件及び自動始動条件を判断し、エンジン２の運転中に、自動停止条件及び自動始動条件の成立・不成立によりインジェクタ６６やスターターリレー６８等を停止・駆動し、エンジン２を自動停止及び自動始動するように制御し、また、車両の減速中に、クラッチ４の解放状態のままで変速機６のギヤポジションが非ニュートラルにあるために、エンジン２の停止に至ることなく車両を停止した場合に、ニュートラルを検出してクラッチ４が係合状態になったら、通常に、アイドルストップを実行するものである。
【００１９】
また、前記自動停止条件は、車速が零を含まない設定値以下である条件とアイドルスイッチ４６がオン（スロットル開度が全閉状態）である条件と変速機６のギヤポジションがニュートラルである条件との全ての条件を満足したときに成立する。また、前記自動始動条件は、クラッチ４が係合状態あるいは半係合状態から解放状態に変化する条件と変速機６のギヤポジションがニュートラル以外である条件とアイドルスイッチ４６がオフである条件とブースタ負圧条件とのいずれか一つの条件を満足したときに成立する。
【００２０】
前記自動停止条件の一つである車速が零を含まない設定値以下である条件において、車速の設定値（図２の「所定車速」を参照）は、図２に示す如く、変速機６のギヤポジション毎によって異なる値である（例えば、ギヤポジションが３種類の場合は、３つの値である。）。
【００２１】
また、エンジン制御手段１６は、エンジン２の運転中に、変速機６の各ギヤポジションの連続使用時間が、この各ギヤポジション毎に設定された設定時間（図２の「所定時間」を参照）を経過しない場合に、この各ギヤポジション状態での自動停止を禁止する自動停止禁止条件を備えており、また、この自動停止禁止条件として、図２に示す如く、変速機６のギヤポジションが１速（１ｓｔ）及びリバースの場合に、自動停止を禁止するものである。
【００２２】
次に、この実施例の作用を、図１のフローチャート及び図２のタイムチャートに基づいて説明する。
【００２３】
エンジン制御手段１６において、プログラムがスタートすると（ステップ１０２）、冷却水温度が設定値を越えているか否かを判断する（ステップ１０４）。
【００２４】
このステップ１０４がＹＥＳで、冷却水温度が設定値を越えている場合には、エンジン停止禁止フラグがクリアか否かを判断する（ステップ１０６）。
【００２５】
このステップ１０６がＮＯで、エンジン停止禁止フラグがクリアでない場合には、エンジン２の始動（再始動を含む）以後の各ギヤポジションの連続使用時間が設定時間（図２の「所定時間」を参照）を超えたか否かを判断する（ステップ１０８）。
【００２６】
このステップ１０８がＹＥＳで、エンジン２の始動以後の各ギヤポジションの連続使用時間が設定時間を超えている場合には、エンジン停止禁止フラグをクリアする（ステップ１１０）。
【００２７】
このステップ１１０で、エンジン停止禁止フラグをクリアした後、及び、前記ステップ１０６がＹＥＳで、エンジン停止禁止フラグがクリアである場合には、エンジン回転数が設定値未満か否か、つまり、自動停止か否かを判定する（ステップ１１２）。
【００２８】
このステップ１１２がＮＯで、エンジン回転数が設定値未満でない場合には、アイドルスイッチ４６がオンか否かを判断する（ステップ１１４）。
【００２９】
このステップ１１４がＹＥＳで、アイドルスイッチ４６がオン、つまり、スロットル開度が全閉状態の場合には、変速機６のギヤポジションがニュートラルか否かを判断する（ステップ１１６）。
【００３０】
このステップ１１６がＹＥＳで、変速機６のギヤポジションがニュートラルの場合、及び、図２に示す如く、ギヤポジションが１速（１ｓｔ）の場合にも、車速が零を含まない設定値未満か否かを判断する（ステップ１１８）。
【００３１】
このステップ１１８がＹＥＳで、車速が設定値未満の場合には、燃料カットを実行してエンジン２を停止する（ステップ１２０）。この場合に、クラッチ４の操作は、エンジン２の停止とは関係がなく、また、クラッチ４の解放は、ニュートラルとはしない。
【００３２】
前記ステップ１０４がＮＯで、冷却水温度が設定値を越えていない場合、前記ステップ１１４がＮＯで、アイドルスイッチ４６がオフの場合、前記ステップ１１６がＮＯで、ニュートラルでない場合、そして、前記ステップ１１８がＮＯで、車速が設定値未満でない場合には、プログラムをリターンする（ステップ１２２）。
【００３３】
一方、前記ステップ１０８がＮＯで、車速が設定値を超えていない場合、前記ステップ１１２がＹＥＳで、エンジン回転数が設定値未満の場合には、アイドルスイッチ４６がオンか否かを判断する（ステップ１２４）。
【００３４】
このステップ１２４がＹＥＳで、アイドルスイッチ４６がオンの場合には、エンジン２が停止中であるとし、ブースタ負圧条件（例えば、ブースタ負圧が所定の割合で減少した時等）が成立してエンジン２に再始動が必要か否かを判断する（ステップ１２６）。
【００３５】
このステップ１２６がＮＯで、ブースタ負圧条件が不成立の場合には、クラッチスイッチ４８がオフか否かを判断する（ステップ１２８）。この場合に、クラッチ４の操作は、エンジン２の再始動の要因の一つとなるものである。
【００３６】
このステップ１２８がＮＯで、クラッチスイッチ４８がオンの場合には、クラッチスイッチ４８がオンからオフに切り替わったか否か、つまり、クラッチ４が係合状態あるいは半係合状態から解放状態になったか否かを判断する（ステップ１３０）。
【００３７】
このステップ１３０がＮＯで、クラッチスイッチ４８がオンからオフに切り替わっていない場合には、プログラムをリターンする（ステップ１３２）。
【００３８】
前記ステップ１２８がＹＥＳで、クラッチスイッチ４８がオフの場合には、ギヤチェンジにおいて、ニュートラルから非ニュートラルに変化したか否かを判断する（ステップ１３４）。
【００３９】
このステップ１３４がＮＯで、ギヤチェンジにおいて、ニュートラルから非ニュートラルに変化していない場合には、クラッチスイッチ４８がオンからオフに切り替わったか否かを判断する（ステップ１３６）。
【００４０】
このステップ１３６がＮＯで、クラッチスイッチ４４がオンからオフに切り替わっていない場合には、ステップ１２２に移行してプログラムをリターンする。
【００４１】
前記ステップ１２４がＮＯで、エンジン２の停止中で、アイドルスイッチ４６がオフの場合、前記ステップ１２６がＹＥＳで、ブースタ負圧条件が成立している場合（ブレーキスイッチ７６の動作自体は、無関係である。）、前記ステップ１３０がＹＥＳで、クラッチスイッチ４８がオンからオフに切り替わった場合、前記ステップ１３４がＹＥＳで、クラッチ４が解放したまま維持されている場合でも、シフトチェンジにおいて、ニュートラルから非ニュートラルに変化した場合、及び、前記ステップ１３６がＹＥＳで、クラッチスイッチ４８がオンからオフに切り替わった場合には、エンジン２を再始動し（ステップ１３８）（図２参照）、次いで、エンジン停止禁止フラグをセットし（ステップ１４０）、そして、ステップ１２２に移行してプログラムをリターンする。
【００４２】
この結果、自動停止条件は車速が零を含まない設定値以下である条件とアイドルスイッチ４６がオンである条件と変速機６のギヤポジションがニュートラルである条件との全ての条件を満足したときに成立し、自動始動条件はクラッチ４が係合状態あるいは半係合状態から解放状態に変化した条件と変速機６のギヤポジションがニュートラル以外である条件とアイドルスイッチ４６がオフである条件とブースタ負圧条件とのいずれか一つの条件を満足したときに成立するので、エンジン２の自動停止条件及び自動始動条件が適切になり、自動停止条件を的確に判断してエンジン２を停止するとともに、自動始動条件も的確に判断して遅延なくエンジン２を始動し、これにより、運転者の意思を反映した違和感のない自動停止制御・自動始動制御が可能となり、よって、排ガス浄化性能や燃費性能を向上することができる。
【００４３】
また、自動停止条件の一つである車速が零を含まない設定値以下である条件において、車速の設定値は、図２に示す如く、変速機６のギヤポジション毎によって異なる値であるので、自動停止制御・自動始動制御の精度をさらに向上することができる。
【００４４】
更に、エンジン制御手段１６は、エンジン２の運転中に、変速機６の各ギヤポジションの連続使用時間が、各ギヤポジション毎に設定された設定時間を経過しない場合に、各ギヤポジション状態での自動停止制御を禁止する自動停止制御禁止条件を備えているので、変速機６の各ギヤポジションの連続使用時間が、シフトアップやシフトダウン時のように短時間の場合には、自動停止しないように制御することができ、運転者の意思により近づくことができ、これにより、短時間での自動停止と自動始動とを繰り返すことがなくなり、乗り心地を損なうことがない。
【００４５】
更にまた、エンジン制御手段１６は、自動停止制御禁止条件として、変速機６のギヤポジションが１速（１ｓｔ）の場合に、自動停止制御を禁止するので、１速（１ｓｔ）においては、自動停止制御が行われず、車両の発進時から短時間の間に自動停止されることがなくなるので、自動停止と自動始動とが短かい間で繰り返されることがなくなり、乗り心地を損なうことがなく、また、自動停止が必要以上に行われることもなくなるので、充電系（バッテリ、発電機）の負担を軽減することができる。なお、変速機６のギヤポジションがリバースの場合にも、同様に、自動停止制御を禁止する。
【００４６】
なお、この発明は、上述の実施例に限定されるものではなく、種々応用改変が可能である。例えば、上述の実施例においては、動力源としてエンジン２を搭載した車両を例示したが、図５に示す如く、動力源としてエンジン２と電動発電機７８とを搭載したいわゆるハイブリッド車両についても実施することができるものである。
【００４７】
即ち、ハイブリッド車両（図示せず）に搭載されたエンジン２には、駆動機能及び発電機能を有する電動発電機７８（以下「モータ」と記す）を直結して設け、冷却用のサブラジエータ８０とサブラジエータファン８２と電動水ポンプ８４とを設け、モータ７８の駆動状態及び発電状態を制御するモータ制御手段８６に前記エンジン用電池である電池２４とモータ用電池たる主電池８８とを接続して設ける。
【００４８】
モータ制御手段８６は、モータ制御部８６Ａ、モータ駆動部８６Ｂ、インターフェイス部８６Ｃを有し、前記エンジン回転数センサたる第１クランク角センサ３０、アクセルセンサ３４、車速センサ３６、水温センサ３８、第１クラッチスイッチ４８−１、第２クラッチスイッチ４８−２や、吸気圧センサ９０、ブレーキスイッチ７６、スタータスイッチ９２、主電池電圧検出器９４、アイドルスイッチ４６、補助入力（ＡＵＸ）９６を接続して設け、第１クランク角センサ３０等から入力する信号によりモータ７８の駆動状態及び発電状態を制御する。
【００４９】
これにより、ハイブリッド車両に搭載されたエンジン２は、前述の実施例と同様に、エンジン２の自動停止条件及び自動始動条件が適切になり、自動停止条件を的確に判断してエンジン２を停止するとともに、自動始動条件も的確に判断して遅延なくエンジン２を始動し、これにより、運転者の意思を反映した違和感のない自動停止制御・自動始動制御が可能となり、よって、排ガス浄化性能や燃費性能を向上することができ、また、動力用にモータ７８を備えているので、構成部品を増加することなく、簡単に、このモータ７８を自動停止始動制御用始動モータとして転用することができ、構成の簡略化を図ることができる。
【００５０】
なお、上述の実施例においては、運転者の意志を反映させるために、自動停止条件において、アクセルペダルの急激な戻りや、ブレーキペダルの急激な踏み込み等の状況を監視し、場合によっては、エンジンの停止を禁止する等の処置を行い、車両の走行状態を良好にすることが可能であり、また、車種によりエンジンの停止パターンを見抜いて、エンジンを一体勢で停止することも可能である。また、車両の周囲に接近センサ等の検出手段を設け、車両の周辺の他の車両の停止・走行状態に応じて、車両を停止することも可能である。この場合に、前方の車両が動き始めたら、車両を再始動させる。これにより、車両の周辺の他の車両に応じて、エンジンの自動停止・自動始動を適正に行わせることが可能となる。
【００５１】
【発明の効果】
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、自動停止条件は車速が零を含まない設定値以下である条件とアイドルスイッチがオンである条件と変速機のギヤポジションがニュートラルである条件との全ての条件を満足したときに成立し、自動始動条件はクラッチが係合状態あるいは半係合状態から解放状態に変化する条件と変速機のギヤポジションがニュートラル以外である条件とアイドルスイッチがオフである条件とブースタ負圧条件とのいずれか一つの条件を満足したときに成立する制御手段を設け、前記自動停止条件の一つである車速が零を含まない設定値以下である条件において、前記車速の設定値は、変速機のギヤポジション毎によって異なる値であることにより、エンジンの自動停止条件及び自動始動条件が適切になり、自動停止条件を的確に判断してエンジンを停止するとともに、自動始動条件も的確に判断して遅延なくエンジンを始動し、これにより、運転者の意思を反映した違和感のない自動停止制御・自動始動制御が可能となり、また、この自動停止制御・自動始動制御の精度をさらに向上し、よって、排ガス浄化性能や燃費性能を向上し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジンの自動停止始動制御のフローチャートである。
【図２】自動停止始動制御のタイムチャートである。
【図３】自動停止始動制御部の概略構成図である。
【図４】自動停止始動制御装置のシステム構成図である。
【図５】ハイブリッド車両による自動停止始動制御装置のシステム構成図である。
【符号の説明】
２  エンジン
４  クラッチ
６  変速機
８  オルタネータ
１４  自動停止始動制御装置
１６  エンジン制御手段
１８  自動停止始動制御部
３０  第１クランク角センサ
３６  車速センサ
３８  水温センサ
４６  アイドルスイッチ
４８  クラッチスイッチ
７０  負圧アシスト式ブレーキ装置
７２  ブレーキブースタ
７４  ブースタ負圧センサ
７６  ブレーキスイッチ
【図１】
0003788736.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
0003788736.tif 000005
【図５】
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