(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を回転自在に支持する車輪支持部材に対し２本のロアリンクの車輪側端部がそれぞれ個別のボールジョイントを介して連結し、その２本のロアリンクの一方のロアリンクに、サスペンションスプリングの下部が直接若しくはショックアブソーバを介して連結しているフロントサスペンション装置であって、
上記ボールジョイントによる上記一方のロアリンクと車輪支持部材の連結は、車輪支持部材に形成されて上方に開口したソケット部に、球状案内部が回転自在に差し込まれ、当該球状案内部から上方に突出する突出部に上記一方のロアリンクの車輪側端部が固定され、
その上記一方のロアリンクは、２本のロアリンクのうちの車体前後方向前側のロアリンクであり、その一方のロアリンクの車輪側端部は、上記サスペンションスプリングの反力によって、転舵時に内輪では他方のロアリンクから離れる方向に、転舵時に外輪では他方のロアリンクに近づく方向に揺動することを特徴とするフロントサスペンション装置。
【請求項２】
上記一方のロアリンクに対する上記サスペンションスプリングからの反力の入力点を、ロアリンクのリンク軸線に対し上下方向にオフセットさせたことを特徴とする請求項１に記載したフロントサスペンション装置。
【請求項３】
上記サスペンションスプリングからの反力の入力点を、ロアリンクのリンク軸線に対して上方にオフセットすると共に、車輪が非転舵状態で、上記サスペンションスプリングからの反力が上記一方のロアリンクのリンク軸線若しくはその近傍を通過することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載したフロントサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ロアリンクをボールジョイントを介して車輪支持部材に連結すると共に、当該ロアリンクにサスペンションスプリングが支持されるフロントサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
フロントサスペンション装置においては、一般に、ロアリンクの車輪側端部は、ボールジョイントを介してナックルスピンドル（車輪支持部材）に連結される。ここで、ボールジョイントは、球形の球状案内部とその球状案内部と一体となって径方向に突出する突出部とを備え、上記球状案内部が凹状のソケット部に嵌め込まれることで構成される。なお、球状案内部の形状は、必ずしも球形状となっているわけではない。
【０００３】
そして、通常、例えば特開平５−２０１２１６号公報に記載される構成となっている。すなわち、図１２に示すように、ロアリンク１の車輪側端部１ａに対し上方に開口したソケット部３ａが設けられ、そのソケット部３ａに球状案内部３ｂが嵌め込まれると共に、その球状案内部３ｂから上方に突出する突出部３ｃがナックルスピンドル４の下部に締結されて構成される。
【０００４】
なお、ボールジョイント３の配置位置よりも車幅方向外方には、ブレーキ装置のディスクロータ１７が配置され、当該ディスクロータ１７とボールジョイント３とが車幅方向で対向している。
符号７はショックアブソーバを、符号８はサスペンションスプリングを、符号１８はホイールをそれぞれ表している。
【０００５】
上記構成では、ロアリンク１とナックルスピンドル４との回転中心（ボールジョイント３の回転中心Ｐ１）の位置を下げることができる結果、ホイールセンタＷとの間に所要のスパンが確保されて、横剛性を高めることができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、接地点からの上下力はサスペンションスプリング８で受け止めるが、当該サスペンションスプリング８の下部が上記ロアアーム１に支持されている場合には、サスペンションスプリング８からロアアーム１に掛かる反力Ｆが、下向きつまりソケット部３ａから球状案内部３ｂが抜ける方向に掛かることとなる。
【０００７】
このため、ボールジョイント３の信頼性を確保する観点から、ボールジョイント３の寸法を大きく設計したり、ボールジョイント３の揺動角を小さく規制したり、ソケット部３ａと球状案内部３ｂの間のプリロードを増加させることなどが要求される。しかし、寸法を大きくすることは、コストや重量のアップに繋がる。また揺動角を規制すると、その分サスペンションストロークの減少やタイヤの切れ角の減少に繋がる。また、プリロードの増加は、乗り心地や操舵感への悪影響の一因であるフリクションの増大に繋がる。
【０００８】
さらに、上記構成では、ボールジョイント３の作動フリクションが大きいという問題がある。すなわち、上述のように、サスペンションスプリング８からの反力によって、下向きつまりソケット部３ａから球状案内部３ｂが抜ける方向に外力が掛かると、その力に対し、図１４に示すように、球状案内部３ｂの上部とソケット部３ａの上部との接触部分が受圧部Ｒ（ソケット部３ａの開口端部近傍の環状部分）となる結果、ボールジョイント３が揺動する際に、上記受圧部Ｒの位置が転舵時の回転軸Ｑからオフセットしている分だけモーメントが大きくなることで、ボールジョイントの作動フリクションが大きくなる。
【０００９】
また、ボールジョイント３に対し、ソケット部３ａと球状案内部３ｂとの間に埃が侵入することを防止する目的で、ソケット部３ａの開口を覆うように、突出部３ｃの外周にダストカバー（ブーツ）を設けた場合には、当該ダストカバーは、ディスクロータ１７からの熱を直接受けるために劣化しやすいという問題もある。
【００１０】
一方、特開平７−９６７３１号公報に記載のように、サスペンションスプリング８からの反力Ｆの向きと、ソケット部３ａから球状案内部３ｂが抜ける方向とが逆方向となるものもある。すなわち、このフロントサスペンション装置では、図１３のように、ナックル側取付け部とロアリンク側取付け部を上下反転させて、突出部３ｃを下方に突出させる構成となっている。
【００１１】
この構成では、サスペンションスプリング８からの入力に対する受圧部の位置が、転舵時の回転軸上若しくはその近傍に位置する結果、ボールジョイントの作動時のフリクションは小さくなる。
しかしながら、ソケット部３ａ及び球状案内部３ｂが上方に移動、つまり、ボールジョイント３の回転中心Ｐ１が上方に移動する分だけロアリンク１のリンク軸線Ｌが上方に移動する。すなわち、ロアリンク１とアッパリンク（不図示）若しくはホイールセンタＷとの間の距離がその分だけ小さくなってしまう結果、その分横剛性が小さくなってしまうという問題がある。
【００１２】
また、上記いずれのフロントサスペンション装置でも、ソケット部３ａをロアリンク１側に設けているため、当該ロアリンク１の車輪側端部１ａの位置でボールジョイント３の回転中心Ｐ１が決定される。さらに、図１２に示す構成にあっては、ロアリンク１の車輪側端部１ａを車幅方向外方に移動すれば、リンク長は長くなるものの、図１５に示すように、ディスクロータ１７に対して、当該ロアリンク１の車輪側端部１ａは揺動することで、当該車輪側端部１ａに設けられるボールジョイント３の回転中心Ｐ１とディスクロータ１７との間に所要の距離を確保する必要がある点でリンク長が規制される。また、図１３に示す構成にあっては、ボールジョイント３の回転中心Ｐ１は、車輪支持部材４によって車幅方向の位置が規制される。
【００１３】
以上のように、従来のフロントサスペンション装置では、上記観点からリンクの配置自由度が低い。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、所要の横剛性及びロアリンクの車輪側取付け点の信頼性を確保しつつ、当該ロアリンクの車輪側端部の位置の合理化を図ることを課題としている。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明のうち請求項１は、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材に対し２本のロアリンクの車輪側端部がそれぞれ個別のボールジョイントを介して連結し、その２本のロアリンクの一方のロアリンクに、サスペンションスプリングの下部が直接若しくはショックアブソーバを介して連結しているフロントサスペンション装置であって、
上記ボールジョイントによる上記一方のロアリンクと車輪支持部材の連結は、車輪支持部材に形成されて上方に開口したソケット部に、球状案内部が回転自在に差し込まれ、当該球状案内部から上方に突出する突出部に上記一方のロアリンクの車輪側端部が固定され、
その上記一方のロアリンクは、２本のロアリンクのうちの車体前後方向前側のロアリンクであり、その一方のロアリンクの車輪側端部は、上記サスペンションスプリングの反力によって、転舵時に内輪では他方のロアリンクから離れる方向に、転舵時に外輪では他方のロアリンクに近づく方向に揺動することを特徴とするものである。
【００１５】
次に、請求項２に記載した発明は、請求項１に記載した構成に対し、上記一方のロアリンクに対する上記サスペンションスプリングからの反力の入力点を、ロアリンクのリンク軸線に対し上下方向にオフセットさせたことを特徴とするものである。  
【００１７】
次に、請求項３に記載した発明は、請求項１又は請求項２に記載した構成に対し、上記サスペンションスプリングからの反力の入力点を、ロアリンクのリンク軸線に対して上方にオフセットすると共に、車輪が非転舵状態で、上記サスペンションスプリングからの反力が上記一方のロアリンクのリンク軸線若しくはその近傍を通過することを特徴とするものである。
【００１８】
【発明の効果】
請求項１に記載した発明によれば、ソケット部を車輪支持部材側に設け上側から球状案内部を嵌め込む構成とすることで、ロアリンクと車輪支持部材との回転中心をできるだけ下方に配置した状態で、サスペンションスプリングからの反力の向きとボールジョイントのソケット部からの球状案内部の抜け方向とを上下反対方向に設定することができる。この結果、ボールジョイントの大型化等を行うことなくボールジョイントの信頼性を高めつつ、ロアリンクのリンク軸線をできるだけ下方に配置することが可能となって所要の横剛性を確保することができる。
【００１９】
また、上記サスペンションスプリングからの反力に対するボールジョイントでの受圧部が、ソケット部の下部と球状案内部の下部と間になる結果、当該受圧部が転舵時における回転軸上若しくはその近傍に配置されてモーメントの腕が小さい。このため、ボールジョイント作動時のフリクションが小さくなる。
また、上記構成にあっては、ソケット部を車輪支持部材に設けることで、ロアリンクの車輪側端部の位置よりも、ボールジョイントの回転中心を、下側且つ車幅方向外方に配置できる。このため、ロアリンクのリンク長を長く設定することが可能になるなど、リンク配置の設計自由度が向上する。
【００２０】
さらに、ブレーキ装置のディスクロータとボールジョイントとの間に車輪支持部材が介在する配置構成となるので、ボールジョイントにダストカバーを設けても、当該ダストカバーは、車輪支持部材によってディスクロータの熱から保護される。
ここで、上記のようにボールジョイントを配置した場合には、ボールジョイントの回転中心が車輪支持部材側に位置するために、ロアリンクの車輪側端部が当該回転中心周りに車体前後方向に揺動しやすくなる。これに対し、請求項２に記載した発明を採用すると、ロアリンクのリンク軸線とサスペンションスプリングからの反力入力点とを上下にオフセットさせることで、当該反力によって、積極的にロアリンクの車輪側端部の揺動方向を規制可能となる。
【００２１】
このとき、上記請求項２に係るサスペンションでは、２本のロアリンクにおける各車輪側端部が並んで配置されるため、一方のロアリンクの車輪側端部の上記揺動が特に問題となるが、当該請求項３に係る発明では、上述のように、積極的に一方のロアリンクの車輪側端部の揺動方向を規制可能になるために、当該２本のロアリンクにおける各車輪側端部間寸法を小さくすることが可能となる。
【００２２】
また、請求項４に係る発明によれば、転舵時に内輪では、車輪の転舵によって相対的に２本のロアリンクが接近するが、サスペンションスプリングからの反力によって、一方のロアリンクの車輪側端部が他方のロアリンクから離れる方向に揺動する。また、転舵時に外輪では、車輪の転舵によって相対的に２本のロアリンクが離れて一方のロアリンクがナックルストッパに接近するが、他方のロアリンクに近づく方向に揺動することで、その分だけ、ナックルストッパから離れる。以上のことから、例えば、その分だけ転舵角を大きくできたり、２本のロアリンクにおける各車輪側端部をより接近させて配置できたりして設計自由度の向上に繋がる。
【００２３】
このとき、請求項５に係る発明を採用すれば、非転舵状態におけるサスペンションスプリングからの反力によるロアリンクの車体前後方向の揺動を抑制することが可能となる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態に係るフロントサスペンション装置を説明するための概略斜視図である。図２は、トランバースリンク１とナックルスピンドル４との連結構造を説明する図である。
【００２５】
本実施形態に係るフロントサスペンション装置のロアリンクは、図１に示されるように、車幅方向に延在するトランスバースリンク１と、そのトランスバースリンク１の車体前後方向後方に配置されるコンプレッションロッド２とから構成される。
トランスバースリンク１は、図２に示すように、その車輪側端部１ａがボールジョイント３を介してナックルスピンドル４の下部に連結し、車体側端部１ｂがブッシュ５を介して車体側部材１６に上下揺動可能に連結している。上記ナックルスピンドル４は、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材を構成する。
【００２６】
上記ボールジョイント３によるトランスバースリンク１とナックルスピンドル４との連結構成は、上記図２に示すようになっている。すなわち、上方に開口したソケット部３ａがナックルスピンドル４の下部に設けられ、そのソケット部３ａに球状案内部３ｂが嵌め込まれている。そして、当該球状案内部３ｂから上方に突出して突出部を構成するネジ部３ｃが、トランスバースリンク１の車輪側端部１ａが締結されている。
【００２７】
また、ソケット部３ａと球状案内部３ｂとの間に埃が侵入することを防止するように、ソケット部３ａの開口を覆うように、ネジ部３ａの外周に筒状の弾性体からなるダストカバー１９が設けられている。
また、コンプレッションロッド２は、その車輪側端部２ａがボールジョイント６を介してナックルスピンドル４の下部に連結し、車体側端部２ｂがブッシュを介して車体側部材（不図示）に連結している。こちらのボールジョイント３の構成は、コンプレッションロッド２に形成されたソケット部に下側から球状案内部が嵌め込まれ、当該球状案内部から下方に突出するネジ部が、ナックルスピンドル４の下部が連結している。
【００２８】
上記トランスバースリンク１における車輪に近い位置に、ショックアブソーバ７の下部が連結している。ショックアブソーバ７は、上方に延び上端部が車体側部材に支持されている。そのショックアブソーバ７の上部にサスペンションスプリング８が取り付けられている。すなわち、サスペンションスプリング８の下部は、ショックアブソーバ７を介してトランスバースリンク１に連結している。
【００２９】
上記ショックアブソーバ７下部のトランスバースリンク１への取付け点Ｐ２は、図２に示されるように、車体前後方向からみて当該トランスバースリンク１のリンク軸線Ｌよりも上方にδだけオフセットするように配置されている。但し、車幅方向からの模式図である図３及び平面図である図４に示すように、非転舵状態にあっては、ショックアブソーバ７の軸Ｓは、上記リンク軸線Ｌを通過するように設定されている。
【００３０】
また、上記ナックルスピンドル４から車体前後方向後方にナックルアーム９が突設し、そのナックルアーム９の先端部にステアリング装置のタイロッド（図１中の符号１０）が連結している。
なお、図１中、符号１１は、Ａアームからなるアッパリンクであって、その車輪側端部１１ａが、ナックルスピンドル４から上方に延設された延設部１２の上端部にボールジョイント１３を介して連結している。
【００３１】
また、上記ボールジョイント３の配置位置よりも車幅方向外方には、図２に示すように、ブレーキ装置のディスクロータ１７が配置されている。符号１８はタイヤが取り付けられるホイールを示す。
次に、上記構成のフロントサスペンション装置の作用・効果等について図面を参照しつつ説明する。
【００３２】
トランスバースリンク１とナックルスピンドル４とを連結するボールジョイント３の構成を、上方に開口したソケット部３ａに対し球状案内部３ｂを上側から嵌合した構成とすることで、ショックアブソーバ７から入力される下向きの反力Ｆによって、ソケット部３ａから球状案内部３ｂが抜けることが防止されて、ボールジョイント３を必要以上に大型化する必要がない。またこのことは、ボールジョイント３の揺動角を小さく規制する必要もなく、且つソケット部３ａと球状案内部３ｂの間のプリロードも必要以上に増加させる必要がない。
【００３３】
しかも、ソケット部３ａをナックルスピンドル４側に設けているので、ロアアームのうち横力を主として受けるトランスバースリンク１については、リンク軸線Ｌの車輪側位置が高くなることも防止される。つまり、トランスバースリンク１の車輪側端部１ｃを高く設定しても、当該トランスバースリンク１のリンク軸線Ｌとアッパリンク１１との間の上下距離が狭くなることが防止される。すなわち、アッパリンク若しくはホイールセンタとロアリンクとの間に所要のスパンが確保される結果、目的の横剛性が確保される。
【００３４】
また、上記構成にあっては、ソケット部３ａがナックルスピンドル４に設けられているので、トランスバースリンク１の車輪側端部１ａの位置よりも、ボールジョイント３の回転中心Ｐ１を、下側且つ車幅方向外方に配置できる。このため、トランスバースリンク１自体の長さよりもロアリンクのリンク長を長く設定することができたり、トランスバースリンク１の車輪側端部１ａの位置とオフセットさせてナックルスピンドル４への連結点（Ｐ１）を設定することができるなど、リンク配置の設計自由度が向上する。
【００３５】
さらに、制動時に発熱するディスクロータ１７とボールジョイント３との間にナックルスピンドル４が介在する配置構成となるので（図２参照）、ボールジョイント３にダストカバー１９を設けても、当該ダストカバー１９は、ディスクロータ１７の熱から保護され、耐久上、有利である。
また、上記サスペンションスプリング８からの反力Ｆに対するボールジョイント３での受圧部Ｒが、ソケット部３ａの下部と球状案内部３ｂの下部と間となる結果、当該受圧部Ｒが転舵時における回転軸Ｑ上若しくはその近傍に配置される。したがって、モーメントの腕が小さくなって、ボールジョイント作動時の当該ボールジョイント３でのフリクションが小さくなる。
【００３６】
このとき、トランスバースリンク１の車輪側端部１ｃが、ボールジョイント３の回転中心Ｐ１に対し上方にδだけオフセットして配置される結果、当該トランスバースリンク１の車輪側端部１ｃが上記回転中心Ｐ１を中心として車体前後方向に揺動しやすくなる。
これに対し、本実施形態のフロントサスペンション装置にあっては、ショックアブソーバ７から取付け点Ｐ１、つまりサスペンションスプリング８からの反力Ｆの入力点Ｐ１を、トランスバースリンク１のリンク軸線Ｌから上方にオフセットさせて配置した結果、上記揺動を上記反力Ｆによって積極的に規制できるようになっている。
【００３７】
そして、車輪が非転舵状態では、ショックアブソーバ７の軸Ｓが上記リンク軸線Ｌを通過するように設計してあることから、上記のようにオフセットしてあっても、サスペンションスプリング８からの反力Ｆによってトランスバースリンク１は、リンク軸線Ｌを通過する方向に付勢される結果（図２及び図３参照）、トランスバースリンク１の車輪側端部１ａが車体前後方向に揺動することが抑えられる。
【００３８】
上記状態から車輪が転舵した場合を考えると、転舵内輪では、図６及び図７に示すように、トランスバースリンク１の車輪側取付け点が車体前後方向前側に変位する結果、サスペンションスプリング８の反力Ｆの向きがリンク軸線Ｌの前側を通過するように変位し、上記反力Ｆによって、図８に示すように、トランスバースリンク１の車輪側端部１ａは、ボールジョイント３の回転中心Ｐ１周りに車体前後方向前側に揺動して、コンプレッションロッド２の車輪側端部２ａから離れる。
【００３９】
ここで、符号Ｐ′、Ｌ′、Ｓ′は、それぞれ非転舵状態のときの、ボールジョイント３の回転中心、リンク軸線の位置、及びショックアブソーバの軸を表す。以下同様である。
一方、転舵外輪では、図９及び図１０に示すように、トランスバースリンク１の車輪側取付け点が車体前後方向後側に変位する結果、サスペンションスプリング８の反力Ｆの向きがリンク軸線Ｌの後側を通過するように変位し、上記反力Ｆによって、図１１に示すように、トランスバースリンク１の車輪側端部１ａは、ボールジョイント３の回転中心Ｐ１周りに車体前後方向後側に揺動して、ナックルスピンドル４に設けたナックルストッパ１４から離れる方向に揺動する。
【００４０】
ここで、上記トランスバースリンク１の車輪側端部１ａの揺動は、車幅方向からみて、ボールジョイント３の回転中心Ｐ１を中心として車体前後方向に生じるが、平面視においては、車体側取付け点Ｐ３を中心に車体前後方向に変位するため、図６及び図９から分かるように、転舵内輪であっても転舵外輪であっても、リンク軸線Ｌが車体前後方向の一方に傾く分だけ車体前後方向内側に若干向かいつつ車体前後方向に揺動する。すなわち、例えば、転舵内輪では、図６に示すように、ナックルストッパ１４側に揺動させるものの、ナックルストッパ１４は車幅方向外方に変位しており、一方、トランスバースリンク１の車輪側端部１ａは若干車幅方向内方に向けて変位する。このため、転舵内輪においてトランスバースリンク１の車輪側端部１ａを車体前後方向前側に変位させても、ナックルストッパ１４には衝突しない。転舵外輪でも、図９から分かるように同様である。
【００４１】
また、上記実施形態では、ロアリンクが２本のロアリンクから構成される場合を例示しているが、これに限定されない。例えば、ロアリンクをＡアームから構成されていても良い。要は、サスペンションスプリング８の下端部が直接若しくは間接にロアリンクに連結していれば対応可能である。例えば、転舵時にロアリンクの車輪側端部が積極的にナックルストッパ１４から逃げる方向に揺動するように設定して操舵角を稼ぐようにするなどしても良い。
【００４２】
また、上記実施形態では、ショックアブソーバ７にサスペンションスプリング８が取り付けられている場合を例示しているが、ショックアブソーバ７と、コイルスプリング８などからなるサスペンションスプリング８とが別置きの形式のフロントサスペンション装置であっても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に基づく実施形態に係るフロントサスペンションを示す斜視図である。
【図２】本発明に基づく実施形態に係るトランスバースリンク及びナックルスピンドルとの連結を示す車体前後方向からみた図である。
【図３】本発明に基づく実施形態に係る非転舵時における２本のロアリンクの車輪側端部の関係を示す車幅方向からみた図である。
【図４】本発明に基づく実施形態に係る非転舵時におけるロアリンクの配置を示す平面図である。
【図５】本発明に基づく実施形態に係る受圧部と回転軸との関係を示す図である。
【図６】本発明に基づく実施形態に係る転舵内輪のロアリンクの配置を示す平面図である。
【図７】本発明に基づく実施形態に係る転舵内輪の挙動を示す車幅方向からみた図である。
【図８】本発明に基づく実施形態に係る転舵内輪におけるトランスバースリンクの車輪側端部の挙動を示す車幅方向からみた図である。
【図９】本発明に基づく実施形態に係る転舵外輪のロアリンクの配置を示す平面図である。
【図１０】本発明に基づく実施形態に係る転舵外輪の挙動を示す車幅方向からみた図である。
【図１１】本発明に基づく実施形態に係る転舵外輪におけるトランスバースリンクの車輪側端部の挙動を示す車幅方向からみた図である。
【図１２】従来例におけるロアリンクの配置を示す車体前後方向からみた図である。
【図１３】別の従来例におけるロアリンクの配置を示す車体前後方向からみた図である。
【図１４】従来の装置における受圧部と回転軸との関係を示す図である。
【図１５】従来における、ロアリンクの車輪側端部とディスクロータとの関係を示す図である。
【符号の説明】
１    トランスバースリンク（ロアリンク）
１ａ  車輪側端部
２    コンプレッションロッド（ロアリンク）
３    ボールジョイント
３ａ  ソケット部
３ｂ  球状案内部
３ｃ  ネジ部（突出部）
４    ナックルスピンドル（車輪支持部材）
５    ブッシュ
６    ボールジョイント
７    ショックアブソーバ
８    サスペンションスプリング
９    ナックルアーム
１０  タイロッド
１１  アッパリンク
１２  延設部
１３  ボールジョイント
１６  車体側部材
１７  ディスクロータ
１８  ホイール
１９  ダストカバー
Ｌ    リンク軸線
Ｐ１  ボールジョイントの回転中心
Ｐ２  ショックアブソーバ下部の取付け点（反力入力点）
Ｓ    ショックアブソーバの軸
Ｑ    転舵時の回転軸
Ｒ    受圧部
Ｌ′  非転舵時のリンク軸線
Ｐ１′非転舵時のボールジョイントの回転中心
Ｓ′  非転舵時のショックアブソーバの軸
δ    オフセット量
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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