(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
プロセス工業または自動車の中に使用するためのＣＡＮバスシステムなどの固定型または可動型用途に使用される電子バスシステムであって、
前記電子バスシステムは、
少なくとも２本の信号伝送配線（Ｗ１，Ｗ２）と、前記信号伝送配線（Ｗ１，Ｗ２）を相互に接続する終端抵抗（Ｒ１−Ｒ３；Ｒ４，Ｒ５）によって定められた左端および右端とを有するバス配線（ＢＷ）と、
前記バス配線（ＢＷ）の両端の間で前記信号伝送配線（Ｗ１，Ｗ２）に接続され、且つ、前記信号伝送配線を通して電気信号を送信し且つ受信するように構成された、複数の電子制御ユニット（ＥＣＵ、ＥＣＵ１−ＥＣＵｎ）と、
を備え、
前記バス配線（ＢＷ）が複数のセクション（Ｓ１−Ｓｎ）に分割され、
これらのセクションが接続回路（ＣＣ、ＣＣ１−ＣＣｎ）によって相互に接続されて環状ユニットを形成し、
各接続回路（ＣＣ、ＣＣ１−ＣＣｎ）がリレー手段（ＲＥ１−ＲＥ３；ＲＥ４−ＲＥ７）を備え、
これらのリレー手段によって、各接続回路（ＣＣ、ＣＣ１−ＣＣｎ）が他の接続回路（ＣＣ、ＣＣ１−ＣＣｎ）と協働して、少なくとも１つの前記電子制御ユニット（ＥＣＵ、ＥＣＵ１−ＥＣＵｎ）を前記信号伝送配線（Ｗ１、Ｗ２）に接続し、および／または、前記バス配線（ＢＷ）の前記左端および／または右端を定めるために、少なくとも１つの終端抵抗（Ｒ１−Ｒ３；Ｒ４，Ｒ５）を前記信号伝送配線（Ｗ１，Ｗ２）に接続するように構成された、ことを特徴とする電子バスシステム。
【請求項２】
各接続回路（ＣＣ、ＣＣ１−ＣＣｎ）は、左側リレー手段（ＲＥ１）と、右側リレー手段（ＲＥ２）と、中央リレー手段（ＲＥ３）とを備え、
前記左側リレー手段（ＲＥ１）は、各信号伝送配線（Ｗ１，Ｗ２）の左側端子（ＬＴ１，ＬＴ２）を、それぞれが電子制御ユニット（ＥＣＵ、ＥＣＵ１−ＥＣＵｎ）の１つに接続された１つのノード（Ｎ１，Ｎ２）に接続し、または、他の接続回路（ＣＣ、ＣＣ１−ＣＣｎ）と協働して第１終端抵抗（Ｒ１）に接続するように構成され、
前記右側リレー手段（ＲＥ２）は、各信号伝送配線（Ｗ１，Ｗ２）の右側端子（ＲＴ１，ＲＴ２）を、前記ノード（Ｎ１，Ｎ２）の１つに接続し、または、他の接続回路（ＣＣ、ＣＣ１−ＣＣｎ）と協働して第２終端抵抗（Ｒ２）に接続するように構成され、
前記中央リレー手段（ＲＥ３）は、前記第１または第２終端抵抗（Ｒ１、Ｒ２）が接続された場合に、第３終端抵抗（Ｒ３）を前記２つのノード（Ｎ１，Ｎ２）に接続するように構成されている
ことを特徴とする請求の範囲第１項に記載のシステム。
【請求項３】
各接続回路（ＣＣ、ＣＣ１−ＣＣｎ）は、第１左側リレー手段（ＲＥ４）と、第１右側リレー手段（ＲＥ５）と、第２左側リレー手段（ＲＥ６）と、第２右側リレー手段（ＲＥ７）とを備え、
前記第１左側リレー手段（ＲＥ４）は、各信号伝送配線（Ｗ１，Ｗ２）の左側端子（ＬＴ１，ＴＬ２）を、それぞれが前記電子制御ユニット（ＥＣＵ、ＥＣＵ１−ＥＣＵｎ）の１つに接続された１つのノード（Ｎ１，Ｎ２）に接続するように構成され、
前記第１右側リレー手段（ＲＥ５）は、各信号伝送配線（Ｗ１，Ｗ２）の右側端子（ＲＴ１，ＲＴ２）をそれぞれ前記ノード（Ｎ１，Ｎ２）の１つに接続するように構成され、
前記第２左側リレー手段（ＲＥ６）は、他の接続回路（ＣＣ、ＣＣ１−ＣＣｎ）と協働して前記左側端子（ＬＴ１，ＬＴ２）を左側終端抵抗（Ｒ４）に接続するように構成され、
前記第２右側リレー手段（ＲＥ７）は、他の接続回路（ＣＣ、ＣＣ１−ＣＣｎ）と協働して前記右側端子（ＲＴ１，ＲＴ２）を右側終端抵抗（Ｒ５）に接続するように構成された
ことを特徴とする請求の範囲第１項に記載のシステム。
【請求項４】
前記接続回路（ＣＣ、ＣＣ１−ＣＣｎ）中の前記リレー手段（ＲＥ１−ＲＥ３；ＲＥ４−ＲＥ７）の切り替えは、各接続回路（ＣＣ、ＣＣ１−ＣＣｎ）中の制御手段（ＣＭ）によって制御され、
前記制御手段（ＣＭ）は、前記接続回路（ＣＣ、ＣＣ１−ＣＣｎ）に接続された電子制御ユニット（ＥＣＵ、ＥＣＵ１−ＥＣＵｎ）を介して、他の接続回路（ＣＣ、ＣＣ１−ＣＣｎ）中の対応の制御手段（ＣＭ）と協働する
ことを特徴とする請求の範囲第１項乃至第３項のいずれかに記載のシステム。
【請求項５】
前記バス配線（ＢＷ）は、電子制御ユニット（ＥＣＵ、ＥＣＵ１−ＥＣＵｎ）および電球またはこれに接続された類似物などの接続された消費体に電流を供給するための配線（Ｗ３）を備え、
各接続回路（ＣＣ、ＣＣ１−ＣＣｎ）は、
この接続回路（ＣＣ、ＣＣ１−ＣＣｎ）の左側のバス配線（ＢＷ）のセクション（Ｓ１−Ｓｎ）の配線（Ｗ３）に接続された左側電流端子（ＬＴ３）と、
この接続回路（ＣＣ、ＣＣ１−ＣＣｎ）の右側のバス配線（ＢＷ）のセクション（Ｓ１−Ｓｎ）の配線（Ｗ３）に接続された右側電流端子（ＲＴ３）と、
前記電流端子（ＬＴ３，ＲＴ３）を相互に接続させまたは相互に非接続にさせるスイッチ手段（ＲＥ８）と、
前記左側電流端子（ＬＴ３）から消費体に対して電流を片方向供給するための第１接続手段（Ｔ１）と、
前記右側電流端子（ＲＴ３）から電流を消費体に対して片方向供給するための第２接続手段（Ｔ２）と、
前記左側電流端子（ＬＴ３）の前後の電圧を検出するための第１電圧検出手段（Ｕ１）と、
前記右側電流端子（ＲＴ３）の前後の電圧を検出するための第２電圧検出手段（Ｕ２）とを備え、
前記切り替え手段（ＲＥ８）は、前記電圧検出手段（Ｕ１，Ｕ２）によって電圧降下が検出された場合に前記電流端子（ＬＴ３，ＲＴ３）を相互に非接続にし、且つ、前記２つの電流端子（ＬＴ３，ＲＴ３）の前後に再び正常電圧が加えられた場合に前記電流端子（ＬＴ３，ＲＴ３）を再び相互に接続する
ことを特徴とする請求の範囲第１項乃至第４項のいずれかに記載のシステム。
【請求項６】
前記切り替え手段（ＲＥ８）の切り替え動作は、各接続回路（ＣＣ、ＣＣ１−ＣＣｎ）における制御手段（ＣＭ）によって制御され、
前記制御手段（ＣＭ）は、前記接続回路（ＣＣ、ＣＣ１−ＣＣｎ）に接続された電子制御ユニット（ＥＣＵ、ＥＣＵ１−ＥＣＵｎ）を介して、他の接続回路（ＣＣ、ＣＣ１−ＣＣｎ）中の対応の制御手段（ＣＭ）と協働する
ことを特徴とする請求の範囲第５項に記載のシステム。
【請求項７】
少なくとも１つの電子制御ユニット（ＥＣＵＡ、ＥＣＵＢ、ＥＣＵＣ）が少なくとも１つのセクション（Ｓ１−Ｓｎ）でバス配線（ＢＷ）に、直接、接続されることを特徴とする請求の範囲第１項乃至第６項のいずれかに記載のシステム。
【発明の詳細な説明】
発明の分野
本発明は、プロセス工業または自動車の中に使用するためのＣＡＮバスシステムなどの固定型または可動型用途に使用される電子バスシステムであって、前記電子バスシステムは少なくとも２本の信号伝送配線と、前記信号伝送配線を相互に接続する終端抵抗によって定められた左端および右端とを有するバス配線と、前記バス配線の両端の間で前記信号伝送配線に接続され、且つ、前記信号伝送配線を通して電気信号を送信し且つ受信するように構成された、複数の電子制御ユニットと、を備えた電子バスシステムに関するものである。
背景技術
特にいわゆるＣＡＮバスシステム型の前記の型の電子バスシステムは、例えば個人用自動車において公知であって、この場合、電子制御ユニットは車中の戦略的に選択された位置に、原則として付属制御ユニットによって制御される電球などの電力消費体に関連して配置される。この制御ユニットはバス配線を通して車中の他の同等の制御ユニットとデジタル的に協働し、またこの制御ユニットに接続された消費体は原則として、バス配線に対して並列に延在する配線によって電流を供給される。バス配線の両端にいわゆる終端抵抗が配置され、これらの終端抵抗はこれらの両端において擾乱エコーが発生しないように、バス配線上に送信された電気信号を減衰させるのに役立つ。
前記バスシステムの欠点はこれらのシステムがまったく冗長度を有しない事である。すなわち、バス配線中の小さな欠陥、例えばバス配線の信号伝送配線の破断でも、または信号伝送配線に接続された制御ユニット中の小さな欠陥でも、システム全体の機能が阻害される結果となる事にある。個人用自動車の場合、比較的短い配線長と比較的保護された構造の故に、このような欠陥のリスクは比較的小である。大型車両、例えばフォーク・リフト・トラックおよびトレーラなどの作業用車両においては、特にその配線の延長のみならず露出されたその構造がこのような欠陥の発生の原因となる。
発明の目的
前述を考慮して、本発明の目的は、特に導入部に記載の型の電子バスシステム、特にＣＡＮバスシステムにおいて、例えば配線の欠陥に関して大きな冗長度を与えて従来より高い信頼度を有するバスシステム装備を提供するにある。
発明の概要
本発明によれば、この目的は導入部に記載の型の電子バスシステムにおいて、前記バス配線が複数のセクションに分割され、これらのセクションが接続回路によって相互に接続されて環状ユニットを形成し、また各接続回路がリレー手段を備え、これらのリレー手段によって、各接続回路が他の接続回路と協働して、少なくとも１つの前記電子制御ユニットを前記信号伝送配線に接続し、および／または、前記バス配線の前記左端および／または右端を定めるために、少なくとも１つの終端抵抗を前記信号伝送配線に接続するように構成された、ことを特徴とする。
本発明によればバス配線に対する制御ユニットの接続のために特殊な接続回路を使用する事により、一方においては種々の型のバスシステムに関するすべてのプロトコルを満足させることができ、すなわちこれらのプロトコルとの両立性を達成することができ、また他方においては、接続回路が終端抵抗の選択によってバス配線の左端と右端の移動を可能とするので、大きな冗長度が与えられる。
好ましくは、各接続回路は左側リレー手段と、右側リレー手段と、中央リレー手段とを備え、前記の左側リレー手段は各信号伝送配線の左側端子を、それぞれが電子制御ユニットの１つに接続された１つのノードに接続し、または、他の接続回路と協働して第１終端抵抗に接続するように構成され、また前記右側リレー手段は、各信号伝送配線の右側端子を、前記ノードの１つに接続し、または、他の接続回路と協働して第２終端抵抗に接続するように構成され、また前記中央リレー手段は、前記第１または第２終端抵抗が接続された場合に、第３終端抵抗を前記２つのノードに接続するように構成されている。
このように設計された接続回路は非常に簡単な設計であって、先行技術の半導体テクノロジーによって容易に低コストで製造することができる。
あるいは本発明によれば、各接続回路は第１左側リレー手段と、第１右側リレー手段と、第２左側リレー手段と、第２右側リレー手段とを備え、前記第１左側リレー手段は、各信号伝送配線の左側端子を、それぞれが前記電子制御ユニットの１つに接続された１つのノードに接続するように構成され、また前記第１右側リレー手段は、各信号伝送配線の右側端子をそれぞれ前記のノードの１つに接続するように構成され、また前記第２左側リレー手段は、他の接続回路と協働して左側端子を左側終端抵抗に接続するように構成され、また前記第２右側リレー手段は、他の接続回路と協働して右側端子を右側終端抵抗に接続するように構成される。
このように設計された接続回路は上述した好ましい接続回路と同一の目的に役立つが、この接続回路は追加リレー手段を含み、またこのリレー手段が他のリレー手段と同様に個別に制御可能でなければならないので、この設計の接続回路は少しコスト高となる。
好ましくは本発明によれば、接続回路中のリレー手段の切り替えは、各接続回路中の制御手段によって制御され、前記制御手段は、接続回路に接続された電子制御ユニットを介して、他の接続回路中の対応の制御手段と協働する。
またこの方法は接続回路間の独立性の増大に役立つので、所望の冗長度をさらに増大する事が理解されよう。
本発明による電子バスシステムのバス配線は、電子制御ユニットおよび電球またはこれに接続された類似物などの接続された消費体に電流を供給するための配線を備え、また各接続回路は、この接続回路の左側のバス配線のセクションの配線に接続された左側電流端子と、接続回路の右側のバス配線のセクションの配線に接続された右側電流端子と、電流端子を相互に接続させまたは相互に非接続にさせるスイッチ手段と、左側電流端子から消費体に対して電流を片方向供給するための第１接続手段と、右側電流端子から電流を消費体に対して片方向供給するための第２接続手段と、左側電流端子の前後の電圧を検出するための第１電圧検出手段と、右側電流端子の前後の電圧を検出するための第２電圧検出手段とを備え、前記切り替え手段は、電圧検出手段によって電圧降下が検出された場合に電流端子を相互に非接続にし、また前記２つの電流端子の前後に再び正常電圧が加えられた場合に前記電流端子を再び相互に接続する。
バス配線の信号伝送配線と並列に配線を敷設する事はそれ自体公知であるが、本発明のバスシステムにおいてこのような配線を特殊な接続回路と結合する事は疑いなく顕著な技術的進歩を成すものである。
好ましくは、各接続回路における前記切り替え手段の切り替え動作は制御手段によって制御され、前記制御手段は前記接続回路に接続された電子制御ユニットを介して、他の接続回路中の対応の制御手段と協働する。
またこの方法の場合、冗長度の増大が最も重要であって、本発明はバスシステムの接続回路間の独立性の増大によってこの冗長度に貢献する。
最後に望ましくは本発明の電子バスシステムにおいては、少なくとも１つの電子制御ユニットを少なくとも１つのセクションでバス配線に、直接、接続することができる。
この解決策の利点は、対応のセクションが配線の欠陥により２つの接続された終端抵抗の間で遮断された場合に前述のように接続された電子制御ユニットが作動停止する事があるとしても、バスシステムのコストを低下できる事にある。
【図面の簡単な説明】
以下、図面を参照して本発明に係る２つの実施例について詳細に説明する。図面において、
第１図は本発明による環状バスシステムの概略図、
第２図は休止ポジションにある本発明による接続回路の第１実施態様の一部の回路図、
第３図は左側終端ポジションにある第２図の接続回路を示す図、
第４図は右側終端ポジションにある第２図の接続回路を示す図、
第５図は休止ポジションにある第２図の接続回路の他の部分を示す回路図、
第６図は開放ポジションにある第２図の回路図、また
第７図は左終端ポジションにある本発明の接続回路の第２実施態様の一部の回路図である。
２つの実施態様の説明
ＣＡＮは、特に自動車工業について開発されたシステムに対して電子制御ユニットＥＣＵを相互接続する標準的方法である。ＣＡＮシステムにおいては、多数の電子ユニットＥＣＵが常に２本のケーブルから成るバス配線を通してデジタル方式で情報を交換する。バス配線は約１２０オームの一定のインピーダンスを有し、このインピーダンスはケーブルの設計に依存している。電子制御ユニットＥＣＵからの信号がケーブル上に伝達される時、この信号はインピーダンスが変化しない限り、このケーブルにそって継続する。配線の末端には原則的に抵抗が配置され、この抵抗は終端抵抗と呼ばれる。このような抵抗がなければ、信号が反射されて全力で戻り、これがデジタルメッセージの歪みを生じる。終端抵抗が正確に接続されている時、信号はなんらの反射を生じる事なく吸収される。従ってバス配線がその両端に終端抵抗を有する事が重要である。さらにこれらの終端抵抗の重要性はケーブル長および伝送速度（ビット／秒）と共に増大する。
環状メインシステムにおいては、電子制御ユニットＥＣＵは環状に配置され、その結果、環状に配置された任意の２つの任意の電子制御ユニットＥＣＵの間に２つの信号パスが得られる。ＣＡＮシステムのプロトコルにおいては、閉鎖リングを生じる可能性、すなわち環状メインシステムを構成する可能性は存在しない。その欠点は、ＣＡＮバスシステムがバス配線中の短絡または破断に際して原則的に完全にノックアウトされる事である。これは高度の利用度を必要とする機器の中に設置れたシステムにおいては許容できない事である。
終端抵抗の不存在は原則として機能低下を伴ない、これは多少とも間欠的欠陥の生じる事を意味する。終端抵抗はバス配線の末端に配置されるのであるから、これらの終端抵抗が実装または保守に際してしばしば忘れられる事である。
ケーブル中の欠陥は、対応の機能がノックアウトされまた他のユニットがブロックされる事を意味する。システムはそれ自体では欠陥を診断する事ができない。バス配線を複数のセクションに分割し、１つのセクションの欠陥がそのセクションのみをノックアウトするようにする事は、電子制御ユニットＥＣＵ自体には不可能である。
電子制御ユニットＥＣＵを含む比較的低電力消費量のＣＡＮバスシステムにおいては、配線（正給電配線）がしばしばバス配線と同一のケーブルの中に敷設される。これは確かに便利ではあるが、不幸にしてこの配線中のアース短絡がシステム全体を不作動状態にする事を意味する。
第１図に図示の電子バスシステムは外見上は環状メインシステムであるが、これはＣＡＮプロトコルによるすべてのシステム要件を満たす事は明かである。これはシステム中に含まれた数個の電子制御ユニットＥＣＵ１−ＥＣＵｎが直接にバス配線ＢＷに接続されていない事によって可能となる。下記に詳細に説明される複数回路ＣＣ１−ＣＣｎが電子制御ユニットＥＣＵ１−ＥＣＵｎとバス配線ＢＷとの間に接続され、これらの接続回路がバス配線ＢＷを複数のセクションＳ１−Ｓｎに分割し、これらのセクションは相互に独立である。しかし望むならば、各セクションＳ１−Ｓｎ中において、電子制御ユニットＥＣＵＡ、ＥＣＵＢ、ＥＣＵＣをそれぞれ先行技術のようにして直接にバス配線ＢＷの２つの信号伝送配線Ｗ１，Ｗ２および配線Ｗ３（正給電配線）に接続することができる。
接続回路ＣＣ１−ＣＣｎの利点はこれらの回路がバス配線ＢＷの接続形式を制御するにある。このようにして接続回路ＣＣ１−ＣＣｎは任意の電子制御ユニットＥＣＵ１−ＥＣＵｎにおいてリングをプログラム制御下に分割し、そこの終端抵抗を接続し、このようにして両端に終端抵抗を備えたバス配線ＢＷを形成する。このようにして形成された開放リングの中に欠陥が生じた時、接続回路ＣＣ１−ＣＣｎが隣接の接続回路（ＣＣ、ＣＣ１−ＣＣｎ）とコンタクトを求める事によってバス配線ＢＷをテストする。そこで欠陥に最も近い接続回路ＣＣ１−ＣＣｎが欠陥セクションＳ１−Ｓｎを遮断し、他の接続回路ＣＣ１−ＣＣｎに対して、システム中に欠陥のある事を通知する。そして、トラヒックが通常のように継続するが、この際に欠陥セクションＳ１−Ｓｎは使用されない。
第１図について述べれば、これはセクションＳ１の欠陥の場合、欠陥セクションＳ１の両側にある電子制御ユニットＥＣＵ１と電子制御ユニットＥＣＵ２が正常に作動し続けるが、これらの電子制御ユニットＥＣＵの間において直接に接続された電子制御ユニットＥＣＵＡが作動を停止する事を意味する。
まず第２図乃至第４図を参照して、接続回路ＣＣ１−ＣＣｎの機能について下記に詳細に説明する。これらの図はそれぞれ接続回路ＣＣを示し、この回路は左側スイッチＲＥ１を含み、この左側スイッチＲＥ１は、各伝送配線Ｗ１，Ｗ２の左側端子ＬＴ１，ＬＴ２をそれぞれ電子制御ユニットに接続されたノードＮ１，Ｎ２、または第１終端抵抗Ｒ１に接続するように構成される。さらに接続回路ＣＣは右側スイッチＲＥ２を有し、このスイッチＲＥ２は各伝送配線Ｗ１，Ｗ２の右側端子ＲＴ１，ＲＴ２をノードＮ１，Ｎ２の一方、または第２終端抵抗Ｒ２に接続する。また前記接続回路ＣＣは中央スイッチＲＥ３を有し、この中央スイッチＲＥ３は、第１および第２終端抵抗Ｒ１，Ｒ２が接続されている時に、第３終端抵抗Ｒ３を２つのノードＮ１，Ｎ２に接続するように構成されている。前記の各構成部品に加えて、接続回路ＣＣは制御回路ＣＭを含み、この制御回路ＣＭは別個の制御配線ＣＬを介して、接続回路ＣＣに接続された電子制御ユニットＥＣＵと協働し、スイッチＲＥ１−ＲＥ３のスイッチポジションを制御する。
このように構成された接続回路ＣＣは相異なる３スイッチポジションを占めることができる。これらの３ポジションの第１ポジションを第２図に示し、これは休止ポジションと呼ぶのが適当であろう。休止ポジションにおいて、スイッチＲＥ１，ＲＥ２は信号伝送配線Ｗ１，Ｗ２を２つのノードＮ１，Ｎ２に接続し、また３つの終端抵抗Ｒ１−Ｒ３のいずれも接続されない。従って、接続回路ＣＣに接続された電子制御ユニットＥＣＵは左右の対応の電子制御ユニットＥＣＵと自由に協働することができる。
第３図はいわゆる左側終端ポジションを示す。左側終端ポジションにおいては、スイッチＲＥ１は左側から来るバス配線Ｗ１，Ｗ２を終端抵抗Ｒ１に接続させ、スイッチＲＥ２は第２図におけると同一のポジションを占め、またスイッチＲＥ３が終端抵抗Ｒ３を２つのノードＮ１，Ｎ２に接続する。このポジションにおいては、接続回路ＣＣに接続された電子制御ユニットＥＣＵはバス配線ＢＷの２つの終端抵抗Ｒ１，Ｒ３に対してのみ責任を有し、あるいは接続回路ＣＣの左側に欠陥が存在し従って接続回路ＣＣの左側の信号伝送配線Ｗ１，Ｗ２がスイッチＲＥ１によって遮断された場合には、バス配線ＢＷの左側終端抵抗Ｒ３に対してのみ責任を有する。
第４図はいわゆる右側終端ポジションにある。右側終端ポジションにおいては、右側から来るバス配線Ｗ１，Ｗ２を終端抵抗Ｒ２に接続し、スイッチＲＥ１は第２図におけると同一のポジションを占め、またスイッチＲＥ３は終端抵抗Ｒ３を２つのノードＮ１，Ｎ２に接続する。このポジションにおいて、接続回路ＣＣに接続された電子制御ユニットＥＣＵはバス配線ＢＷの２つの終端抵抗Ｒ１，Ｒ３に対してのみ責任を有し、あるいはもし接続回路ＣＣの右側において欠陥が存在しまた従って接続回路ＣＣの右側の信号伝送配線Ｗ１、Ｗ２がスイッチＲＥ２によって遮断されていれば、バス配線ＢＷの右側終端抵抗Ｒ３に対してのみ責任を有する。
第５図と第６図は接続回路ＣＣの電力ユニットを休止ポジション（第５図）と開放ポジション（第６図）とにおいて示す。バス配線ＢＷが電子制御ユニットＥＣＵおよび電球またはこれに接続された類似物などに接続された消費体に給電する配線Ｗ３を含む場合に、電力ユニットが使用可能である。電力ユニットは、接続回路ＣＣの左側のバス配線ＢＷのセクションＳ１−Ｓｎの中において配線Ｗ３に接続された左側電流端子ＬＴ３と、接続回路ＣＣの右側へのバス配線ＢＷのセクションＳ１−Ｓｎの中において配線Ｗ３に接続された右側電流端子ＲＴ３とを含む。さらに接続回路ＣＣの電力ユニットは、スイッチＲＥ８、左側電流端子ＬＴ３から消費体に対して片方向給電するための第１ダイオードＤ１と、左側電流端子ＲＴ３から消費体に対して片方向給電するための第２図ダイオードＤ２とを含む。第１電圧検出手段Ｕ１は左側電流端子ＬＴ３前後の電圧を検出し、また第２電圧検出手段Ｕ２は右側電流端子ＲＴ３前後の電圧を検出し、これらの検出手段Ｕ１，Ｕ２が検出された電圧値を接続回路ＣＣの制御回路ＣＭに送信し、この制御回路ＣＭがスイッチＲＥ８を制御するように構成されている。
通常は、スイッチＲＥ８の両側に電圧が存在し、また制御ユニットＣＭがスイッチＲＥ８を閉状態に保持する。すなわち、第５図から明かなように、左側および右側電流端子ＬＴ３，ＲＴ３は相互に接続されている。
いずれかの側が短絡した場合、スイッチＲＥ８が閉状態なので、両側の電圧が同時的に消失する。電圧検出手段Ｕ１，Ｕ２が電圧降下を検出し、制御回路ＣＭによって即刻スイッチＲＥ８を開かせる。これにより、短絡されていない側に電圧を戻らせ、接続回路ＣＣの電力ユニットに接続された消費体が２つのダイオードＤ１，Ｄ２の一方を通して片方向給電され、これに対して他方のダイオードが短絡されたセクションＳ１−Ｓｎをバスシステムの他の部分から確実に絶縁する。もちろん、短絡側において電圧が戻る時、スイッチＲＥ８が再び直ちに閉状態となる。
終端抵抗Ｒ１−Ｒ３の接続とスイッチＲＥ８の切り替えとを制御するために同一の制御回路ＣＭが使用されるのであるから、当業者には明かなように、プログラムに従って、信号ラインＳＬを介してバスシステムの電子制御ユニットＥＣＵによってバスシステムの種々の構成部品を作動ユニットに対して調整する事はきわめて容易である。
最後に第７図は、左側終端ポジションにある接続回路ＣＣの他の実施態様を示す。第７図の接続回路ＣＣは第１左側スイッチＲＥ４を含み、このスイッチＲＥ４は、各信号伝送配線Ｗ１，Ｗ２の左側端子ＬＴ１，ＬＴ２をそれぞれ電子制御ユニットＥＣＵに接続された対応の一方のノードＮ１，Ｎ２に接続するように構成されている。また接続回路ＣＣは第１スイッチＲＥ５を含み、このスイッチＲＥ５は各信号伝送配線Ｗ１，Ｗ２の右側端子Ｒ１，Ｒ２をそれぞれ対応の一方のノードＮ１，Ｎ２に接続するように構成される。第２左側スイッチＲＥ６は左側端子ＬＴ１，ＬＴ２を左側終端抵抗Ｒ４に接続するように構成され、また第２右側スイッチＲＥ７は右側端子Ｒ１，Ｒ２を右側終端抵抗Ｒ５に接続するように構成される。またこの接続回路ＣＣにおいて、スイッチＲＥ４−ＲＥ７は制御回路ＣＭによって切り替えられ、この制御回路ＣＭは制御ラインＣＬを介して、接続回路ＣＣに接続された電子制御ユニットＥＣＵと協働する。
休止ポジション（図示されていない）において、接続回路ＣＣのスイッチＲＥ４，ＲＥ５は閉状態となり、また接続回路ＣＣのスイッチＲＥ６，ＲＥ７が開かれている。しかし図示の左側終端ポジションにおいては、スイッチＲＥ４が開かれ、２つのスイッチＲＥ５−ＲＥ７が閉状態にされている。電気的に見れば、このポジションは第３図について前述した左側終端ポジションに完全に対応している。接続回路ＣＣの右側終端ポジションは、スイッチＲＥ５が開かれスイッチＲＥ４が閉状態となる事のみが、左側終端ポジションと相違する。
最後に、本明細書、請求項および要約において選択された用語「左側」および「右側」はもちろん実際の物理的条件に関するものでなく、第２図乃至第７図の条件のみに関するものであり、またこれらの用語は本発明の説明の便宜上のものである事に注意されたい。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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