(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を駆動することのできるエンジンおよび電動機と、このエンジンおよび電動機と前記車輪との間に設けられ、かつ、変速比を自動的に変更することのできる変速機と、この変速機の変速比の変更範囲を制御するシフト装置とを有し、このシフト装置の操作により、前記変速機の駆動状態の制御により車両を前進させるために複数の前進用シフトポジションのいずれかを選択することができるように構成され、前記前進用シフトポジションのうちの少なくとも２つのシフトポジションでは前記変速機の変速比の変更範囲が異なるものであるハイブリッド車の駆動制御装置において、
前記エンジンおよび前記電動機を駆動・停止するための制御態様を、前記シフトポジションに応じて変更するとともに、前記電動機の駆動領域で前記変速機の変速比を制御し、この前記変速機の変速比が、各シフトポジション毎に異なり、かつ、設定することのできる最小変速比が大きくなることに比例して、その最小変速比の設定される領域が広くなるように制御する制御態様変更手段を備えていることを特徴とするハイブリッド車の駆動制御装置。
【請求項２】
車輪を駆動することのできるエンジンおよび電動機と、このエンジンおよび電動機と前記車輪との間に設けられ、かつ、変速比を自動的に変更することのできる変速機と、この変速機の駆動状態を制御することにより、車両を前進させるための前進用シフトポジション、またはこの前進用シフトポジションとは異なる変速比に設定され、かつ、車両を後退させるための後退用シフトポジションを相互に切り換えることのできるシフト装置とを有するとともに、前記前進用シフトポジションのうちの少なくとも２つのシフトポジションでは前記変速機の変速比の変更範囲が異なるものであるハイブリッド車の駆動制御装置において、
前記シフト装置の操作により選択されているシフトポジションを判断する第１シフトポジション判断手段と、
前記変速機で実際に設定されているシフトポジションを判断する第２シフトポジション判断手段と、
前記第１シフトポジション判断手段により判断されたシフトポジションと、前記第２シフトポジション判断手段により判断されたシフトポジションとが異なっていた場合は、前記第２シフトポジション判断手段の判断結果に基づいて、前記エンジンおよび前記電動機の駆動・停止を制御するための制御態様を選択する制御態様選択手段と
を備えていることを特徴とするハイブリッド車の駆動制御装置。
【請求項３】
前記シフト装置の操作により選択されているシフトポジションを判断することができない場合は、前記エンジンのみを駆動させるエンジン駆動手段を備えていることを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車の駆動制御装置。
【請求項４】
前記シフトポジションを判断することができない場合の中味に、前記シフト装置の操作状態に基づいてシフトポジションを判断するシフトポジションセンサの異常が含まれていることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車の駆動制御装置。
【請求項５】
車輪を駆動することのできるエンジンおよび電動機と、このエンジンおよび電動機と前記車輪との間に設けられ、かつ、変速比を自動的に変更することのできる変速機と、この変速機の変速比の変更範囲を制御するシフト装置とを有し、このシフト装置の操作により、前記変速機の駆動状態の制御により車両を前進させるために複数の前進用シフトポジションのいずれかを選択することができるように構成され、前記前進用シフトポジションのうちの少なくとも２つのシフトポジションでは前記変速機の変速比の変更範囲が異なるものであるハイブリッド車の駆動制御装置において、
選択されているシフトポジションで前記変速機の変速比を変更する変速信号が出力されても前記変速機で変速が発生しない場合は、前記電動機の駆動を禁止して、前記エンジンのみを駆動させるエンジン駆動手段を備えていることを特徴とするハイブリッド車の駆動制御装置。
【請求項６】
車輪を駆動することのできるエンジンおよび電動機と、このエンジンおよび電動機と前記車輪との間に設けられ、かつ、変速比を自動的に変更することのできる変速機と、この変速機の変速比の変更範囲を制御するシフト装置とを有し、このシフト装置の操作により、前記変速機の駆動状態の制御により車両を前進させるために複数の前進用シフトポジションのいずれかを選択することができるように構成され、前記前進用シフトポジションのうちの少なくとも２つのシフトポジションでは前記変速機の変速比の変更範囲が異なるものであるハイブリッド車の駆動制御装置において、
前記シフト装置の操作により選択されているシフトポジションを判断することができない場合は、前記電動機の駆動を禁止して、前記エンジンのみを駆動させるエンジン駆動手段を備えていることを特徴とするハイブリッド車の駆動制御装置。
【請求項７】
車輪を駆動することのできるエンジンおよび電動機と、このエンジンおよび電動機と前記車輪との間に設けられ、かつ、変速比を自動的に変更することのできる変速機と、この変速機の駆動状態を制御することにより、車両を前進させるための前進用シフトポジション、またはこの前進用シフトポジションとは異なる変速比に設定され、かつ、車両を後退させるための後退用シフトポジションを相互に切り換えることのできるシフト装置とを有するハイブリッド車の駆動制御装置において、
前記シフト装置の操作により選択されているシフトポジションを判断する第１シフトポジション判断手段と、
前記変速機で実際に設定されているシフトポジションを判断する第２シフトポジション判断手段と、
前記第１シフトポジション判断手段により判断されたシフトポジションと、前記第２シフトポジション判断手段により判断されたシフトポジションとが異なっていた場合は、前記第２シフトポジション判断手段の判断結果に基づいて、前記エンジンおよび前記電動機の駆動・停止を制御するための制御態様を選択する制御態様選択手段と
を備えていることを特徴とするハイブリッド車の駆動制御装置。
【請求項８】
車輪を駆動することのできるエンジンおよび電動機と、このエンジンおよび電動機と前記車輪との間に設けられ、かつ、変速比を自動的に変更することのできる変速機と、この変速機の変速比の変更範囲を制御するシフト装置とを有し、このシフト装置の操作により、前記変速機の駆動状態の制御により車両を前進させるために複数の前進用シフトポジションのいずれかを選択することができるように構成されたハイブリッド車の駆動制御装置において、
選択されているシフトポジションで前記変速機の変速比を変更する変速信号が出力されても前記変速機で変速が発生しない場合は、前記電動機の駆動を禁止して、前記エンジンのみを駆動させるエンジン駆動手段を備えていることを特徴とするハイブリッド車の駆動制御装置。
【請求項９】
車輪を駆動することのできるエンジンおよび電動機と、このエンジンおよび電動機と前記車輪との間に設けられ、かつ、変速比を自動的に変更することのできる変速機と、この変速機の変速比の変更範囲を制御するシフト装置とを有し、このシフト装置の操作により、前記変速機の駆動状態の制御により車両を前進させるために複数の前進用シフトポジションのいずれかを選択することができるように構成されたハイブリッド車の駆動制御装置において、
前記シフト装置の操作により選択されているシフトポジションを判断することができない場合は、前記電動機の駆動を禁止して、前記エンジンのみを駆動させるエンジン駆動手段を備えていることを特徴とするハイブリッド車の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、駆動力源としてエンジンおよび電動機が搭載されているハイブリッド車の駆動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、２種類以上の駆動力源を搭載したハイブリッド車が提案されている。このようなハイブリッド車においては、各々の駆動力源の有する特性を生かしつつ、駆動力源同士で相互に欠点を補うことにより、総合的な効率の向上を図ることができる。このようなハイブリッド車の制御装置の一例が、特開平８−１６８０４号公報に記載されている。
【０００３】
この公報に記載されたハイブリッド車は、駆動力源として、燃焼により作動するエンジンと、電気エネルギにより駆動する電動機とを備えている。そして、エンジンまたは電動機の少なくとも一方から出力されたトルクが、変速機を介して車輪に伝達されるように構成されている。この公報に記載されているようなハイブリッド車においては、車速およびアクセル開度に基づいて、エンジンおよび電動機の運転領域（具体的には駆動または停止）が制御される。例えば、エンジンの燃焼効率の悪い低負荷領域においては電動機が駆動され、加速時などの高負荷領域においてはエンジンが駆動されるように、駆動力源の制御態様が設定される。
【０００４】
また、上記公報に記載された変速機として、変速比を段階的に切り換えることのできる有段式の自動変速機を搭載することができる。この自動変速機の一例としては、歯車変速機構と摩擦係合装置とを有するものが知られている。そして、この摩擦係合装置の係合・解放を制御することによりトルク伝達経路が切り換えられ、変速比が制御されるように構成されている。例えば、車両を前進させるために第１速〜第５速のいずれかを選択することのできる自動変速機においては、Ｄ（ドライブ）ポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌ（ロー）ポジションなどの各種のシフトポジションを選択することができ、各シフトポジションで設定することのできる変速比の範囲は異なる。
【０００５】
例えば、Ｄポジションでは第１速〜第５速のいずれかが設定され、４ポジションでは第１速〜第４速のいずれかが設定され、３ポジションでは第１速〜第３速のいずれかが設定され、２ポジションでは第１速または第２速が設定され、Ｌポジションでは第１速に固定される。すなわち、各シフトポジションで設定することのできる変速段は、マニュアルバルブなどを含む機械的な構造により拘束されている。そして、このような自動変速機が、前記ハイブリッド車に搭載された場合は、エンジンまたは電動機のもつトルク特性に基づき、各駆動力源の運転領域に対応して自動変速機の変速比が設定されることになる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のハイブリッド車においては、エンジンおよび電動機の運転領域と、シフトポジションとの対応関係が考慮されていなかった。このため、例えば、エンジンと電動機との切り換え制御を、全てのシフトポジションで同じ条件下でおこなうとすれば、２ポジションまたはＬポジションが選択されている状態において、車速の上昇にともない第３速にアップシフトするべき車両状態に変化したとしても、前述した理由により、自動変速機の変速段は第３速にはアップシフトしないとともに、電動機のみが運転状態に制御される可能性がある。すると、自動変速機がアップシフトしないために電動機の回転数が上昇するが、電動機は所定の回転数以上になると、出力トルクが急激に低下する特性を有している。その結果、車輪に伝達されるトルクが不足し、ドライバビリティが悪化する可能性があった。
【０００７】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、エンジンおよび電動機の駆動・停止の制御状態と、変速機で設定される変速比の範囲を制御するシフトポジションとの対応関係に基づいて生じるドライバビリティの悪化を抑制することのできるハイブリッド車の駆動制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記目的を達成するため請求項１の発明は、車輪を駆動することのできるエンジンおよび電動機と、このエンジンおよび電動機と前記車輪との間に設けられ、かつ、変速比を自動的に変更することのできる変速機と、この変速機の変速比の変更範囲を制御するシフト装置とを有し、このシフト装置の操作により、前記変速機の駆動状態の制御により車両を前進させるために複数の前進用シフトポジションのいずれかを選択することができるように構成され、前記前進用シフトポジションのうちの少なくとも２つのシフトポジションでは前記変速機の変速比の変更範囲が異なるものであるハイブリッド車の駆動制御装置において、前記エンジンおよび前記電動機を駆動・停止するための制御態様を、前記シフトポジションに応じて変更するとともに、前記電動機の駆動領域で前記変速機の変速比を制御し、この前記変速機の変速比が、各シフトポジション毎に異なり、かつ、設定することのできる最小変速比が大きくなることに比例して、その最小変速比の設定される領域が広くなるように制御する制御態様変更手段を備えていることを特徴とすることを特徴としている。
【０００９】
請求項１の発明によれば、エンジンおよび電動機の駆動・停止を制御するための制御態様が、シフトポジションに応じてされる。例えば、変速機で設定することのできる高速段側の変速比の設定が制限されるほど、そのシフトポジションが選択されている状態におけるエンジンの運転領域が可及的に広くなるように、エンジンおよび電動機の制御態様を変更することができる。また、車両の状態が変化した場合でも、電動機の駆動領域が可及的に拡大される。
【００１０】
請求項２の発明は、車輪を駆動することのできるエンジンおよび電動機と、このエンジンおよび電動機と前記車輪との間に設けられ、かつ、変速比を自動的に変更することのできる変速機と、この変速機の駆動状態を制御することにより、車両を前進させるための前進用シフトポジション、またはこの前進用シフトポジションとは異なる変速比に設定され、かつ、車両を後退させるための後退用シフトポジションを相互に切り換えることのできるシフト装置とを有するとともに、前記前進用シフトポジションのうちの少なくとも２つのシフトポジションでは前記変速機の変速比の変更範囲が異なるものであるハイブリッド車の駆動制御装置において、前記シフト装置の操作により選択されているシフトポジションを判断する第１シフトポジション判断手段と、前記変速機で実際に設定されているシフトポジションを判断する第２シフトポジション判断手段と、前記第１シフトポジション判断手段により判断されたシフトポジションと、前記第２シフトポジション判断手段により判断されたシフトポジションとが異なっていた場合は、前記第２シフトポジション判断手段の判断結果に基づいて、前記エンジンおよび前記電動機の駆動・停止を制御するための制御態様を選択する制御態様選択手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１１】
請求項２の発明によれば、シフト装置の操作により選択されているシフトポジションの判断結果が、変速機で実際に設定されているシフトポジションの判断結果とは異なっていた場合は、変速機で実際に設定されているシフトポジションの判断結果に基づいて、エンジンおよび電動機を駆動・停止するための制御態様が選択される。
【００１４】
請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記シフト装置の操作により選択されているシフトポジションを判断することができない場合は、前記エンジンのみを駆動させるエンジン駆動手段を備えていることを特徴とするものである。
【００１５】
請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の作用が生じるほか、シフトポジションが不明な場合は、回転数が上昇したとしてもトルクの低下が比較的少ないエンジンが単独で駆動される。
【００１６】
請求項４の発明は、請求項３の構成に加えて、前記シフトポジションを判断することができない場合の中味に、前記シフト装置の操作状態に基づいてシフトポジションを判断するシフトポジションセンサの異常が含まれていることを特徴とするものである。
【００１７】
請求項４の発明によれば、請求項３の発明と同様の作用が生じるほかに、シフトポジションセンサの異常により、シフトポジションを判断することができない場合は、回転数が上昇したとしてもトルクの低下が比較的少ないエンジンが単独で駆動される。
また、請求項５の発明は、車輪を駆動することのできるエンジンおよび電動機と、このエンジンおよび電動機と前記車輪との間に設けられ、かつ、変速比を自動的に変更することのできる変速機と、この変速機の変速比の変更範囲を制御するシフト装置とを有し、このシフト装置の操作により、前記変速機の駆動状態の制御により車両を前進させるために複数の前進用シフトポジションのいずれかを選択することができるように構成され、前記前進用シフトポジションのうちの少なくとも２つのシフトポジションでは前記変速機の変速比の変更範囲が異なるものであるハイブリッド車の駆動制御装置において、選択されているシフトポジションで前記変速機の変速比を変更する変速信号が出力されても前記変速機で変速が発生しない場合は、前記電動機の駆動を禁止して、前記エンジンのみを駆動させるエンジン駆動手段を備えていることを特徴とするものである。この請求項５の発明によれば、エンジンおよび電動機の駆動・停止を制御するための制御態様が、シフトポジションに応じてされる。また、請求項５の発明によれば、選択されているシフトポジションで変速機の変速比を変更する変速信号が出力されても変速機で変速が発生しない場合は、電動機の駆動を禁止して、エンジンのみが駆動されるため、変速機の出力トルクの低下が抑制され、ドライバビリティが向上する。
さらに、請求項６の発明は、車輪を駆動することのできるエンジンおよび電動機と、このエンジンおよび電動機と前記車輪との間に設けられ、かつ、変速比を自動的に変更することのできる変速機と、この変速機の変速比の変更範囲を制御するシフト装置とを有し、このシフト装置の操作により、前記変速機の駆動状態の制御により車両を前進させるために複数の前進用シフトポジションのいずれかを選択することができるように構成され、前記前進用シフトポジションのうちの少なくとも２つのシフトポジションでは前記変速機の変速比の変更範囲が異なるものであるハイブリッド車の駆動制御装置において、前記シフト装置の操作により選択されているシフトポジションを判断することができない場合は、前記電動機の駆動を禁止して、前記エンジンのみを駆動させるエンジン駆動手段を備えていることを特徴とするものである。この請求項６の発明によれば、エンジンおよび電動機の駆動・停止を制御するための制御態様が、シフトポジションに応じてされる。また、請求項６の発明によれば、シフト装置の操作により選択されているシフトポジションを判断することができない場合は、電動機の駆動を禁止して、エンジンのみが駆動されるため、変速機の出力トルクの低下が抑制され、ドライバビリティが向上する。
さらに、請求項７の発明は、車輪を駆動することのできるエンジンおよび電動機と、このエンジンおよび電動機と前記車輪との間に設けられ、かつ、変速比を自動的に変更することのできる変速機と、この変速機の駆動状態を制御することにより、車両を前進させるための前進用シフトポジション、またはこの前進用シフトポジションとは異なる変速比に設定され、かつ、車両を後退させるための後退用シフトポジションを相互に切り換えることのできるシフト装置とを有するハイブリッド車の駆動制御装置において、前記シフト装置の操作により選択されているシフトポジションを判断する第１シフトポジション判断手段と、前記変速機で実際に設定されているシフトポジションを判断する第２シフトポジション判断手段と、前記第１シフトポジション判断手段により判断されたシフトポジションと、前記第２シフトポジション判断手段により判断されたシフトポジションとが異なっていた場合は、前記第２シフトポジション判断手段の判断結果に基づいて、前記エンジンおよび前記電動機の駆動・停止を制御するための制御態様を選択する制御態様選択手段と
を備えていることを特徴とするものである。請求項７の発明によれば、シフト装置の操作により選択されているシフトポジションの判断結果が、変速機で実際に設定されているシフトポジションの判断結果とは異なっていた場合は、変速機で実際に設定されているシフトポジションの判断結果に基づいて、エンジンおよび電動機を駆動・停止するための制御態様が選択される。
さらに、請求項８の発明は、車輪を駆動することのできるエンジンおよび電動機と、このエンジンおよび電動機と前記車輪との間に設けられ、かつ、変速比を自動的に変更することのできる変速機と、この変速機の変速比の変更範囲を制御するシフト装置とを有し、このシフト装置の操作により、前記変速機の駆動状態の制御により車両を前進させるために複数の前進用シフトポジションのいずれかを選択することができるように構成されたハイブリッド車の駆動制御装置において、選択されているシフトポジションで前記変速機の変速比を変更する変速信号が出力されても前記変速機で変速が発生しない場合は、前記電動機の駆動を禁止して、前記エンジンのみを駆動させるエンジン駆動手段を備えていることを特徴とするものである。請求項８の発明によれば、選択されているシフトポジションで変速機の変速比を変更する変速信号が出力されても変速機で変速が発生しない場合は、電動機の駆動を禁止して、エンジンのみが駆動されるため、変速機の出力トルクの低下が抑制され、ドライバビリティが向上する。
さらに、請求項９の発明は、車輪を駆動することのできるエンジンおよび電動機と、このエンジンおよび電動機と前記車輪との間に設けられ、かつ、変速比を自動的に変更することのできる変速機と、この変速機の変速比の変更範囲を制御するシフト装置とを有し、このシフト装置の操作により、前記変速機の駆動状態の制御により車両を前進させるために複数の前進用シフトポジションのいずれかを選択することができるように構成されたハイブリッド車の駆動制御装置において、前記シフト装置の操作により選択されているシフトポジションを判断することができない場合は、前記電動機の駆動を禁止して、前記エンジンのみを駆動させるエンジン駆動手段を備えていることを特徴とするものである。請求項９の発明によれば、エンジンおよび電動機の駆動・停止を制御するための制御態様が、シフトポジションに応じてされる。また、請求項９の発明によれば、シフト装置の操作により選択されているシフトポジションを判断することができない場合は、電動機の駆動を禁止して、エンジンのみが駆動されるため、変速機の出力トルクの低下が抑制され、ドライバビリティが向上する。
【００１８】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を図を参照してより具体的に説明する。図２は、この発明を適用したハイブリッド車の概略構成を示すブロック図である。車両における第１の駆動力源であるエンジン１としては、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジン等の内燃機関が用いられる。この実施例のエンジン１は、燃料噴射装置および吸排気装置ならびに点火装置等を備えた公知の構造のものであり、スタータモータ７８によりエンジン１を始動することができる。
【００１９】
図３は、図１に示されたハイブリッド車のパワートレーンを示すスケルトン図であり、エンジン１のクランクシャフト１２から出力される動力（トルク）の一方の伝達経路には、トルクコンバータ２およびモータ・ジェネレータ３ならびに歯車変速機構４が配置されている。具体的には、エンジン１とトルクコンバータ２との間にモータ・ジェネレータ３が配置され、歯車変速機構４の入力側にトルクコンバータ２が接続されている。
【００２０】
上記モータ・ジェネレータ３は、例えば交流同期型のものを用いることができる。モータ・ジェネレータ３は、永久磁石（図示せず）を有する回転子（図示せず）と、コイル（図示せず）が巻き付けられた固定子（図示せず）とを備えている。そして、コイルの３相巻き線に３相交流電流を流すと回転磁界が発生し、この回転磁界を回転子の回転位置および回転速度に合わせて制御することにより、トルクが発生する。モータ・ジェネレータ３により発生するトルクは電流の大きさにほぼ比例し、モータ・ジェネレータ３の回転数は交流電流の周波数により制御される。このモータ・ジェネレータ３のトルクは回転数に依存しており、所定の回転数まではほぼ一定のトルクを出力し、所定の回転数以上になると急激にトルクが低下する特性を備えている。
【００２１】
一方、モータ・ジェネレータ３にはインバータ（図示せず）を介してバッテリ（図示せず）が接続され、モータ・ジェネレータ３およびインバータならびにバッテリを制御するコントローラ（図示せず）が設けられている。そして、コントローラは、バッテリからモータ・ジェネレータ３に供給される電流値、またはモータ・ジェネレータ３により発電される電流値を検出または制御する機能を備えている。また、コントローラは、モータ・ジェネレータ３の回転数を制御する機能と、バッテリの充電状態（ＳＯＣ：state of charge）を検出および制御する機能とを備えている。
【００２２】
まず、エンジン１における一方の動力伝達経路の構成について具体的に説明する。前記トルクコンバータ２および歯車変速機構４を内蔵したケーシングの内部には、作動油としてオートマチック・トランスミッション・フルード（以下、ＡＴＦと略記する）が封入されている。トルクコンバータ２は、駆動側部材のトルクをＡＴＦを介して従動側部材に伝達するものである。このトルクコンバータ２は、ポンプインペラ７に一体化させたフロントカバー８と、タービンランナ９を一体に取付けたハブ１０と、ロックアップクラッチ１１とを有している。
【００２３】
そして、ポンプインペラ７のトルクがＡＴＦによりタービンランナ９に伝達される。また、ロックアップクラッチ１１は、フロントカバー８とハブ１０とを選択的に係合・解放するためのものである。なお、ロックアップクラッチ１１を所定の係合圧で滑らせるスリップ制御をおこなうこともできる。さらに、ポンプインペラ７およびタービンランナ９の内周側には、ステータ１３が設けられている。このステータ１３は、ポンプインペラ７からタービンランナ９に伝達されるトルクを増大するためのものである。さらに、ハブ１０には入力軸１４が接続されている。
【００２４】
前記歯車変速機構４は、副変速部１５および主変速部１６から構成されている。副変速部１５は、オーバドライブ用の遊星歯車機構１７を備えており、遊星歯車機構１７のキャリヤ１８に対して入力軸１４が連結されている。この遊星歯車機構１７を構成するキャリヤ１８とサンギヤ１９との間には、多板クラッチＣ0 と一方向クラッチＦ0 とが設けられている。この一方向クラッチＦ0 は、サンギヤ１９がキャリヤ１８に対して相対的に正回転、つまり、入力軸１４の回転方向に回転した場合に係合するようになっている。そして、副変速部１５の出力要素であるリングギヤ２０が、主変速部１６の入力要素である中間軸２１に接続されている。また、サンギヤ１９の回転を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。
【００２５】
したがって、副変速部１５は、多板クラッチＣ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態で遊星歯車機構１７の全体が一体となって回転する。このため、中間軸２１が入力軸１４と同速度で回転し、低速段となる。また、ブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ１９の回転を止めた状態では、リングギヤ２０が入力軸１４に対して増速されて正回転し、高速段となる。
【００２６】
他方、主変速部１６は、三組の遊星歯車機構２２，２３，２４を備えており、三組の遊星歯車機構２２，２３，２４を構成する回転要素が、以下のように連結されている。すなわち、第１遊星歯車機構２２のサンギヤ２５と、第２遊星歯車機構２３のサンギヤ２６とが互いに一体的に連結されている。また、第１遊星歯車機構２２のリングギヤ２７と、第２遊星歯車機構２３のキャリヤ２９と、第３遊星歯車機構２４のキャリヤ３１とが連結されている。さらに、キャリヤ３１に出力軸３２が連結されている。この出力軸３２は、後述するトルク伝達装置（言い換えれば動力伝達装置）を介して車輪３２Ａに接続されている。さらにまた、第２遊星歯車機構２３のリングギヤ３３が、第３遊星歯車機構２４のサンギヤ３４に連結されている。
【００２７】
この主変速部１６の歯車列においては、後進側の１つの変速段と、前進側の４つの変速段とを設定することができる。このような変速段を設定するための摩擦係合装置、つまりクラッチおよびブレーキが、以下のように設けられている。先ずクラッチについて述べると、リングギヤ３３およびサンギヤ３４と、中間軸２１との間に第１クラッチＣ1 が設けられている。また、互いに連結されたサンギヤ２５およびサンギヤ２６と、中間軸２１との間に第２クラッチＣ2 が設けられている。
【００２８】
つぎにブレーキについて述べると、第１ブレーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機構２２のサンギヤ２５、および第２遊星歯車機構２３のサンギヤ２６の回転を止めるように配置されている。またこれらのサンギヤ２５，２６とケーシング３５との間には、第１一方向クラッチＦ1 と、多板ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されている。第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ２５，２６が逆回転、つまり入力軸１４の回転方向とは反対方向に回転しようとする際に係合するようになっている。
【００２９】
また、第１遊星歯車機構２２のキャリヤ３７とケーシング３５との間に、多板ブレーキである第３ブレーキＢ3 が設けられている。そして第３遊星歯車機構２４はリングギヤ３８を備えており、リングギヤ３８の回転を止めるブレーキとして、多板ブレーキである第４ブレーキＢ4 と、第２一方向クラッチＦ2 とが設けられている。第４ブレーキＢ4 および第２一方向クラッチＦ2 は、ケーシング３５とリングギヤ３８との間に相互に並列に配置されている。なお、この第２一方向クラッチＦ2 はリングギヤ３８が逆回転しようとする際に係合するように構成されている。さらに、歯車変速機構４の入力回転数を検出する入力回転数センサ（タービン回転数センサ）４Ａと、歯車変速機構４の出力軸３２の回転数を検出する出力回転数センサ（車速センサ）４Ｂとが設けられている。
【００３０】
上記のように構成された歯車変速機構４においては、各クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置を、図４の動作図表に示すように係合・解放することにより、前進５段・後進１段の変速段を設定することができる。なお、図４において○印は摩擦係合装置が係合することを示し、◎印は、エンジンブレーキ時に摩擦係合装置が係合することを示し、△印は摩擦係合装置が係合・解放のいずれでもよいこと、言い換えれば、摩擦係合装置が係合されてもトルクの伝達には無関係であることを示し、空欄は摩擦係合装置が解放されることを示している。
【００３１】
また、この実施例では、図２に示すシフトレバー４Ｃのマニュアル操作により、図５に示すような各種のシフトポジションを相互に切り換えることができる。すなわち、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌ（ロー）ポジションの各ポジションを設定することができる。ここで、Ｄポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌポジションが前進用シフトポジションである。
【００３２】
そして、Ｄポジションが選択された場合は、自動変速機ＡＴの変速段が第１速〜第５速のうちのいずれかの変速比に制御され、４ポジションが選択された場合は、第１速〜第４速のうちのいずれかの変速比に制御され、３ポジションが選択された場合は、第１速〜第３速のうちのいずれかの変速比に制御され、２ポジションが選択されている場合は、第１速または第２速のいずれかの変速比に制御され、Ｌポジションが選択されている場合は、第１速に固定される。また、Ｒポジションで設定される変速比は、第１速〜第５速のいずれの変速比とも異なる。
【００３３】
図６は、スポーツモードスイッチ７６を示し、このスポーツモードスイッチ７６は、例えばインストルメントパネル（図示せず）付近またはコンソールボックス（図示せず）付近などに配置されている。このスポーツモードスイッチ７６は、運転者の手動操作により歯車変速機構４の変速比を制御することのできる状態を設定・解除するためのものである。
【００３４】
また、図２に示された油圧制御装置３９により、歯車変速機構４における変速段の設定または切り換え制御、ロックアップクラッチ１１の係合・解放やスリップ制御、油圧回路のライン圧の制御、摩擦係合装置の係合圧の制御などがおこなわれる。この油圧制御装置３９は機械的もしくは電気的に制御されるもので、歯車変速機構４の変速を実行するための第１ないし第３のシフトソレノイドバルブ（ＡＴソレノイド）Ｓ1 ，〜Ｓ3 と、エンジンブレーキ状態を制御するための第４ソレノイドバルブＳ4 とを備えている。
【００３５】
さらに、油圧制御装置３９は、油圧回路のライン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブ（ＡＴライン圧コントロールソレノイド）ＳLTと、歯車変速機構４の変速過渡時におけるアキュームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLNと、ロックアップクラッチ１１や所定の摩擦係合装置の係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUとを備えている。また、油圧制御装置３９は、ライン圧の通路の切り換えをおこなうためのマニュアルバルブ３９Ａを有している。このマニュアルバルブ３９Ａは前記シフトレバー４Ｃに連結されており、シフトレバー４Ｃの操作によりマニュアルバルブ３９Ａが動作して前記各シフトポジションの切り換えがおこなわれる。上記構成の歯車変速機構４および油圧制御装置３９により、変速比を段階的（不連続的）に制御することのできる、いわゆる有段式の自動変速機ＡＴが構成されている。
【００３６】
さらに、エンジン１のクランクシャフト１２から出力される動力の他方の伝達経路には、駆動装置５を介して別のモータ・ジェネレータ６が配置されている。この駆動装置５は複数のプーリ、これらのプーリに掛け回されたベルトなどにより構成された減速装置（図示せず）を備えている。モータ・ジェネレータ６は、モータ・ジェネレータ３と同様に構成されている。モータ・ジェネレータ６は、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能と、電気エネルギを機械エネルギに変換する電動機としての機能とを備えている。具体的には、エンジン１を始動させるスタータとしての機能と、発電機（オルタネータ）としての機能と、エンジン１の停止時に補機（図示せず）を駆動する機能とを兼備している。
【００３７】
すなわち、エンジン１から出力されたトルクをモータ・ジェネレータ６に入力して発電をおこない、その電気エネルギをインバータ（図示せず）を介してバッテリ（図示せず）に充電することができる。また、モータ・ジェネレータ６から出力されるトルクを、エンジン１または補機に伝達することができる。さらに、インバータおよびバッテリにはコントローラが接続されている。このコントローラは、バッテリ５６からモータ・ジェネレータ６に供給される電流値、またはモータ・ジェネレータ６により発電される電流値を検出または制御する機能を備えている。また、コントローラは、モータ・ジェネレータ６の回転数を制御する機能と、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）を検出および制御する機能とを備えている。
【００３８】
上記のエンジン１やモータ・ジェネレータ３ならびに自動変速機ＡＴなどの各装置は、車両の状態を示す各種のデータに基づいて制御される。例えば図７に示すように、マイクロコンピュータを主体とする総合制御装置（ＥＣＵ）１０４に各種の信号を入力し、その入力された信号に基づく演算結果を制御信号として出力するようになっている。この入力信号の例を挙げれば、ＡＢＳ（アンチロックブレーキ）コンピュータからの信号、車両安定化制御（ＶＳＣ：商標）コンピュータからの信号、エンジン回転数ＮE 、エンジン水温、イグニッションスイッチからの信号、バッテリＳＯＣ（State of Charge：充電状態）、ヘッドライトのオン・オフ信号、デフォッガのオン・オフ信号、エアコンのオン・オフ信号、車速信号、自動変速機（ＡＴ）油温、シフトレバー４Ｃの操作位置を検出するシフトポジションセンサ７７の信号、サイドブレーキのオン・オフ信号、フットブレーキのオン・オフ信号、触媒（排気浄化触媒）温度、アクセル開度、カム角センサからの信号、スポーツシフト信号、車両加速度センサからの信号、駆動力源ブレーキ力スイッチからの信号、タービン回転数ＮT センサからの信号、レゾルバ信号などである。
【００３９】
また、出力信号の例を挙げると、点火信号、噴射（燃料の噴射）信号、スタータモータ７８への信号、モータ・ジェネレータ２，６のコントローラに対する信号、駆動装置５の減速装置への信号、ＡＴソレノイドへの信号、ＡＴライン圧コントロールソレノイドへの信号、ＡＢＳアクチュエータへの信号、自動停止制御実施インジケータへの信号、自動停止制御未実施インジケータへの信号、スポーツモードインジケータへの信号、ＶＳＣアクチュエータへの信号、ＡＴロックアップコントロールバルブへの信号、電動機により駆動されて油圧制御装置３９に油圧を供給するための電動オイルポンプへの信号などである。なおここで、自動停止制御とは、所定の条件の成立によってエンジン１を自動停止する制御であり、燃費および排ガスの削減のための制御である。
【００４０】
ここで、上記ハイブリッド車の構成と、この発明の構成との対応関係を説明する。自動変速機ＡＴがこの発明の変速機に相当し、シフトレバー４Ｃがこの発明のシフト装置に相当する。
【００４１】
そして、上記ハード構成を有するハイブリッド車は、総合制御装置１０４により判断される車両の状態、例えばアクセル開度および車速と、総合制御装置１０４に予め記憶されている各種のデータとに基づいて、エンジン１およびモータ・ジェネレータ３を駆動・停止することにより、車輪３２Ａに伝達されるトルクを制御するための駆動力源切り換え制御と、自動変速機ＡＴの変速制御とがおこなわれる。
【００４２】
以下、車両の駆動力源としてのエンジン１およびモータ・ジェネレータ３を駆動・停止するための制御態様を、選択されているシフトポジションに応じて変更する場合の具体例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。図１は、請求項１と請求項３と請求項４と請求項５と請求項６とに対応する制御例である。まず、総合制御装置１０４において入力信号の処理がおこなわれ（ステップＳ２０１）、ついでシフトポジションセンサ７７がフェールしているか否かが判断される（ステップＳ２０２）。このステップＳ２０２においては、総合制御装置１０４により認識することのできるフェールの有無を判定するものであり、複数のシフトポジションに対応する接点が同時にオンしているか否か、あるいは全てのシフトポジションに対応する接点が同時にオフしているか否かなどに基づいて判断される。
【００４３】
ステップＳ２０２で否定的に判断された場合は、各シフトポジションに対応して、エンジン１およびモータ・ジェネレータ３の駆動・停止を切り換えるための制御態様、すなわち、駆動力源切り換えマップを選択する（ステップＳ２０３）。図８〜図１１には、各シフトポジションに対応する駆動力源切り換えマップ、の一例と、各シフトポジションで自動変速機ＡＴの変速段を制御するための変速マップ（変速線図）の一例とが総括的に示されている。これらの駆動力源切り換えマップにおいては、車両の状態、具体的には車速およびアクセル開度をパラメータとし、かつ、実線で示す状態を境界として、エンジン駆動領域（運転領域）とモータ・ジェネレータ駆動領域とが設定され、車速およびアクセル開度をパラメータとして、破線で示す状態を境界として、自動変速機ＡＴの変速点（変速線）が設定されている。
【００４４】
まず図８の駆動力源切り換えマップは、Ｄポジションまたは４ポジションまたは３ポジションに対応している。すなわち、車速Ｖ５以下であり、かつ、所定のアクセル開度以下の領域に、モータ・ジェネレータ駆動領域が設定され、モータ・ジェネレータ駆動領域以外の領域に、エンジン駆動領域が設定されている。このモータ・ジェネレータ駆動領域においては、自動変速機ＡＴが第１速〜第３速のいずれかの変速段に制御される。具体的には車速零〜車速Ｖ１の領域では第１速が設定され、車速Ｖ１〜車速Ｖ３の領域では第２速が設定され、車速Ｖ３〜車速Ｖ５の領域では第３速が設定される。なお、車速Ｖ３は車速Ｖ１よりも高速であり、車速Ｖ５は車速Ｖ３よりも高速である。これに対して、エンジン駆動領域においては、自動変速機ＡＴが第１速〜第５速のうちのいずれかの変速段に制御される。
【００４５】
また、図９の駆動力源切り換えマップは２ポジションに対応するものであり、この駆動力源切り換えマップにおいては、車速Ｖ４以下であり、かつ、所定のアクセル開度以下の領域に、モータ・ジェネレータ駆動領域が設定され、モータ・ジェネレータ駆動領域以外の領域に、エンジン駆動領域が設定されている。このモータ・ジェネレータ駆動領域においては、自動変速機ＡＴが第１速または第２速のいずれかの変速段に制御される。具体的には車速零〜車速Ｖ１の領域では第１速が設定され、車速Ｖ１〜車速Ｖ４の領域では第２速が設定される。なお、車速Ｖ４は前記車速Ｖ３よりも高速であり、かつ、前記車速Ｖ５よりも低速である。これに対して、エンジン駆動領域においては、自動変速機ＡＴが第１速または第２速のいずれかの変速段に制御される。
【００４６】
さらに、図１０の駆動力源切り換えマップはＬポジションに対応するものであり、この駆動力源切り換えマップにおいては、車速Ｖ２以下であり、かつ、所定のアクセル開度以下の領域に、モータ・ジェネレータ駆動領域が設定され、モータ・ジェネレータ駆動領域以外の領域に、エンジン駆動領域が設定されている。このモータ・ジェネレータ駆動領域およびエンジン駆動領域においては、自動変速機ＡＴの変速段が第１速に固定される。
【００４７】
さらにまた、図１１の駆動力源切り換えマップはＲポジションに対応するものであり、この駆動力源切り換えマップにおいては、車速Ｖ２以下であり、かつ、所定のアクセル開度以下の領域に、モータ・ジェネレータ駆動領域が設定され、モータ・ジェネレータ駆動領域以外の領域に、エンジン駆動領域が設定されている。
【００４８】
このように、図８〜図１１の変速マップにおいて、所定の変速比、例えば第２速が設定される領域（車速）は、各シフトポジション毎に相違しており、高速側の変速段の設定がなくなると（言い換えれば設定できる最小変速比が大きくなることに比例して）、第２速の設定される領域が広くなっている。具体的には図８の変速マップよりも図９の変速マップの方が、第２速の設定される領域が広くなっている。このように設定することにより、モータ・ジェネレータ駆動領域が可及的に増やされ、騒音および排気ガスを低減することができる。
【００４９】
前記ステップＳ２０３についで、自動変速機ＡＴの駆動状態、つまり、実際に設定されている変速比（ギヤ段）と、シフトポジションセンサ７７により検出されているシフトポジションで設定することのできる変速比とが一致しているか否かが判断される（ステップＳ２０４）。ここで、自動変速機ＡＴにより実際に設定されている変速比は、車両が走行中であれば自動変速機ＡＴの入力回転数および出力回転数に基づいて算出される。
【００５０】
ステップＳ２０４で肯定的に判断された場合は、図８〜図１１に示す駆動力源切り換えマップ、すなわち、現在使用されている駆動力の切り換えマップをそのまま用いてエンジン１およびモータ・ジェネレータ３の駆動・停止を制御し、かつ、自動変速機ＡＴの変速比を制御し（ステップＳ２０５）、リターンする。
【００５１】
上記のようなステップＳ２０３，〜ステップＳ２０５の制御と、全てのシフトポジションにおいて、エンジンおよびモータ・ジェネレータの切り換えマップを共通化した比較例の制御とを比較する。ここでは、実際に２ポジションが選択されているのに対して、総合制御装置により３ポジションが選択されていると誤って判断した場合について説明する。この場合は、車速の上昇にともなって自動変速機の変速比を第３速にアップシフトさせるための状態に変化し、総合制御装置から変速信号が出力されてシフトソレノイドを切り換えたとしても、自動変速機は、マニュアルバルブを含む機械的な構造により、各シフトポジションで設定できる変速比の範囲が制限されているため、アップシフトが発生しない。
【００５２】
すると、比較例の制御がおこなわれた場合は、自動変速機がアップシフトされないままモータ・ジェネレータの駆動が継続される可能性がある。そして、モータ・ジェネレータは所定の回転数以上になると急激にトルクが低下する特性を備えているため、比較例の制御では自動変速機のアウトプットトルクが不足し、ドライバビリティが悪化する可能性がある。
【００５３】
これに対して図１の制御例においては、各シフトポジション毎にエンジン１およびモータ・ジェネレータ３の駆動・停止の切り換え領域が異なっている。例えば、３ポジションに対応する図８の制御マップよりも、２ポジションに対応する図９の制御マップの方が、より低車速でモータ・ジェネレータ駆動領域からエンジン駆動領域に切り換えられている。
【００５４】
したがって、図１の制御例においては上記のような不都合が生じたとしても、車速の上昇にともなって、駆動力源がモータ・ジェネレータ３からエンジン１に切り換えられる。そして、エンジン１はその回転数が所定値以上に上昇した状態においても、トルクの低下が比較的少ない特性を備えているため、自動変速機ＡＴのアウトプットトルクの不足が抑制され、ドライバビリティが向上する。
【００５５】
ところで、前記ステップＳ２０２で肯定的に判断された場合、またはステップＳ２０４で否定的に判断された場合は、選択されているシフトポジションを特定できない場合があるとともに、シフトレバー４Ｃの操作によりマニュアルシフトされる可能性もあるため、モータ・ジェネレータ３の駆動を禁止してエンジン１を単独で駆動させる制御態様を選択し（ステップＳ２０６）、リターンする。この場合も、エンジン１は前述した特性を備えているため、自動変速機ＡＴのアウトプットトルクの不足が抑制され、ドライバビリティが向上する。
【００５６】
ここで、図１に示された機能的手段と、この発明との対応関係を説明する。ステップＳ２０１，〜ステップＳ２０５が、この発明の制御態様変更手段に相当し、ステップＳ２０２およびステップＳ２０６がこの発明のエンジン駆動手段に相当する。
【００５７】
つぎに、上記ハイブリッド車の他の制御例を、図１２のフローチャートに基づいて説明する。この図１２の制御例は、請求項２と請求項３と請求項４と請求項６とに対応している。まず、総合制御装置１０４において入力信号の処理がおこなわれ（ステップＳ３０１）、ついでシフトポジションセンサ７７がフェールしているか否かが判断される（ステップＳ３０２）。このステップＳ３０２においては、前進用シフトポジションおよび後退用シフトポジションに対応する２接点が同時にオンしているか否か、あるいは前進用シフトポジションおよび後退用シフトポジションに対応する接点の全てが同時にオフしているか否かなどに基づいて判断される。
【００５８】
ステップＳ３０２で否定的に判断された場合は、自動変速機ＡＴの駆動状態、つまり、実際に設定されている変速比（ギヤ比）が演算され、この演算結果に基づいて、自動変速機ＡＴで前進用シフトポジションまたは後退用シフトポジションのいずれが実際に設定されているかが判断される（ステップＳ３０３）。自動変速機ＡＴにより実際に設定されている変速比は、車両が走行中であれば自動変速機ＡＴの入力回転数および出力回転数に基づいて算出される。
【００５９】
ついで、シフトポジションセンサ７７の信号に基づいて、前進用シフトポジションまたは後退用シフトポジションのいずれが選択されているかが判断され、ステップＳ３０３におけるシフトポジションの判断結果と、シフトポジションセンサ７７の信号に基づくシフトポジションの判断結果とが一致しているか否かが判断される（ステップＳ３０４）。ステップＳ３０４で肯定的に判断された場合は、現在使用している駆動力源の切り換えマップをそのまま使用してエンジン１およびモータ・ジェネレータ３の駆動・停止制御と、自動変速機ＡＴの変速制御とをおこない（ステップＳ３０５）、リターンされる。
【００６０】
このステップＳ３０５で使用される駆動力源の切り換えマップについて説明する。図１３には、前進用シフトポジションの一つであるＤポジションに対応する制御マップの一例と、Ｄポジションで自動変速機ＡＴの変速段を制御するための変速マップ（変速線図）の一例とが総括的に示されている。この駆動力源切り換えマップにおいては、車速およびアクセル開度をパラメータとし、かつ、実線で示す状態を境界として、エンジン駆動領域とモータ・ジェネレータ駆動領域とが設定され、車速およびアクセル開度をパラメータとして、破線で示す状態を境界として自動変速機ＡＴの変速点（変速線）が設定されている。
【００６１】
具体的には、車速Ｖ５以下であり、かつ、所定のアクセル開度以下の領域に、モータ・ジェネレータ駆動領域が設定され、モータ・ジェネレータ駆動領域以外の領域に、エンジン駆動領域が設定されている。このモータ・ジェネレータ駆動領域においては、自動変速機ＡＴが第１速〜第３速のいずれかの変速段に制御される。これに対して、エンジン駆動領域においては、自動変速機ＡＴが第１速〜第５速のうちのいずれかの変速段に制御される。
【００６２】
なお、図１２の制御例において、後退用シフトポジション、つまりＲポジションに対応する制御マップ、およびＤポジションで自動変速機ＡＴの変速段を制御するための変速マップは、図１１のマップと同様に設定されている。すなわち、Ｄポジション用の駆動力源切り換えマップの方が、Ｒポジション用の駆動力源切り換えマップに比べて、モータ・ジェネレータ３の駆動領域がより広い領域（高車速側）まで設定されている。
【００６３】
前記ステップＳ３０４で否定的に判断された場合は、自動変速機ＡＴにより実際に設定されている変速比に基づいて、前進用シフトポジションが選択されているか否かが判断される（ステップＳ３０６）。ステップＳ３０６で肯定的に判断された場合は、図１３に示す駆動力源切り換えマップおよび変速マップを採用し（ステップＳ３０７）、リターンされる。これに対してステップＳ３０６で否定的に判断された場合は、自動変速機ＡＴにより実際に設定されている変速比に基づいて、後退用シフトポジションが選択されているか否かが判断される（ステップＳ３０８）。ステップＳ３０８で肯定的に判断された場合は、図１１に示す駆動力源切り換えマップおよび変速マップを採用し（ステップＳ３０９）、リターンされる。
【００６４】
なお、ステップＳ３０８で否定的に判断された場合はそのままリターンされる。また前記ステップＳ３０２で肯定的に判断された場合は、選択されているシフトポジションを判断することができない可能性があるため、モータ・ジェネレータ３を停止してエンジン１を単独で駆動させる制御をおこない（ステップＳ３１０）、リターンされる。
【００６５】
ここで、図１２に示された機能的手段と、請求項との対応関係を説明する。すなわち、ステップＳ３０３がこの発明の第２シフトポジション判断手段に相当し、ステップＳ３０４がこの発明の第１シフトポジション判断手段に相当し、ステップＳ３０４，３０６，〜３０９がこの発明の制御態様選択手段に相当し、ステップＳ３０２，３１０がこの発明のエンジン駆動手段に相当する。
【００６６】
上記のように、図１２のフローチャートにより駆動力源の切り換えマップを選択した場合と、シフトポジションセンサの信号による判断結果のみに基づいて駆動力源の切り換えマップを選択する比較例の場合との相違を説明する。なお、この比較例においても、Ｄポジションでは図１３に示すマップと同様のマップが採用され、Ｒポジションでは図１１に示すマップと同様のマップが採用されるものとする。
【００６７】
そして、例えば、自動変速機ＡＴで実際にはＲポジションが設定されているにもかかわらず、シフトポジションセンサの信号による判断の結果、Ｄポジションが選択されているものと誤って判断された場合は、比較例においてはＤポジションに対応する駆動力源の切り換えマップが採用されることになる。すると、車速がある程度上昇したとしても、依然としてモータ・ジェネレータの駆動状態が継続される。また、車速の上昇によりアップシフト信号が出力され、かつ、シフトソレノイドバルブが切り換えられたとしても、マニュアルバルブを含む機械的な構造により、実際には強制的にＲポジションが設定されている。
【００６８】
すなわち、駆動力源の切り換えタイミングが、車両の走行状態に適合するように設定されているタイミングとは異なるものになるとともに、モータ・ジェネレータは、所定回転数以上になると急激にトルクが低下する特性を備えている。その結果、自動変速機の出力トルクが低下し、ドライバビリティが悪化する可能性がある。
【００６９】
一方、自動変速機ＡＴで実際にはＤポジションが設定されているにもかかわらず、シフトポジションセンサの信号による判断の結果、Ｒポジションが選択されているものと誤って判断された場合は、比較例においてはＲポジションに対応する駆動力源の切り換えマップが採用されることになる。すると、車速がある程度上昇したとしてもアップシフトされずにローギヤのまま継続して走行する。そして、モータ・ジェネレータは、所定回転数以上になると急激にトルクが低下する特性を備えているため、自動変速機の出力トルクが低下し、ドライバビリティが悪化する可能性がある。
【００７０】
これに対して図１２の制御例においては、シフトポジションセンサの信号に基づくシフトポジションの判断結果と、実際に自動変速機ＡＴにより設定されている変速比に基づくシフトポジションの判断結果とが異なっていた場合は、実際に自動変速機ＡＴにより設定されている変速比に基づくシフトポジションの判断結果により、駆動力源の切り換えマップおよび自動変速機ＡＴの変速マップを選択している。このため、前進用シフトポジションまたは後退用シフトポジションのいずれが選択されているかを、シフトポジションセンサ７７の信号により正確に判断することができない場合にも、車両の状態に適合するような駆動力源の切り換えマップおよび変速マップを選択することができる。
【００７１】
したがって、エンジン１とモータ・ジェネレータ３との切り換えタイミングと、自動変速機ＡＴの変速制御を、車両の状態に適合させることができ、自動変速機ＡＴの出力トルクの低下が抑制されてドライバビリティが向上する。また、図１２の制御例においては、シフトポジションセンサ７７がフェールしていた場合にはエンジン１の単独駆動を選択するために、図１の制御例と同様の理由により同様の効果を得られる。なお、図８〜図１１、および図１３の制御マップにおいて、エンジン駆動領域でモータ・ジェネレータをアシスト駆動させることもできる。
【００７２】
なお、上記実施形態のシフトレバーには、室内のコンソールボックス付近に設けられているフロアーシフト形式のものと、ステアリングコラム付近に設けられているコラムシフト形式のものとが含まれる。さらに、この発明のシフト装置には、シフトレバーのほかにボタンの操作によりシフトポジションを変更することのできる構造のものも含まれる。なお、この発明の変速機として、変速比を無段階（連続的）に変更することのできる無段変速機を用いてもよい。また、請求項１に対応する制御例においては、シフトポジションセンサのフェールの有無を判断することなく、エンジンおよび電動機の駆動・停止を制御するための制御態様を、シフトポジションセンサの判断結果に基づいて選択することもできる。
【００７３】
ここで、上記の具体例に基づいて開示されたこの発明の特徴的な構成は、以下のとおりである。すなわち、車輪を駆動するためのエンジンおよび電動機と、このエンジンおよび前記電動機と前記車輪との間に設けられ、かつ、変速比を自動的に変更することのできる変速機と、この変速機の変速比の変更範囲を制御し、かつ、車両を前進させるために複数の前進用シフトポジションのいずれかを選択可能であり、少なくとも２つの前進用シフトポジションにおいて変速機で設定される変速比が異なるとともに、車両の状態に基づいて、前記エンジンまたは前記電動機の少なくとも一方を駆動または停止させるハイブリッド車の駆動制御装置において、前記シフトポジションに応じて、前記エンジンおよび前記電動機の駆動・停止を制御するための制御領域を設定する制御態様選択手段を備えているとともに、この制御態様選択手段には、前記変速機の変速段をアップシフトさせる車両状態になった場合でも、実際にアップシフトしない状態では前記電動機の駆動を禁止する制御態様を選択する機能が含まれていることを特徴とする。
【００７４】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、例えば、変速機で設定することのできる高速段側の変速比の設定が制限されるほど、そのシフトポジションが選択されている状態におけるエンジンの運転領域が可及的に広くなるように、エンジンおよび電動機の制御態様を変更することができる。したがって、各シフトポジションにおいて、車両の状態に適合するようにエンジンおよび電動機の切り換え制御をおこなうことができ、変速機の出力トルクの低下が抑制されてドライバビリティが向上する。また、請求項１の発明によれば、電動機の駆動領域が可及的に拡大されて、騒音および排気ガスの発生が低減される。
【００７５】
請求項２の発明によれば、シフト装置の操作により選択されているシフトポジションと、変速機で実際に選択されているシフトポジションとが異なる場合は、変速機で実際に設定されているシフトポジションに基づいて、エンジンおよび電動機の切り換え制御がおこなわれる。したがって、変速機の出力トルクの低下が抑制され、ドライバビリティが向上する。
【００７７】
請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得られるほか、シフトポジションを判断することができない場合は、回転数が上昇したとしてもトルクの低下が比較的少ない特性のエンジンが単独で駆動される。したがって、車両の状態が変化した場合でも、変速機の出力トルクの低下が抑制され、ドライバビリティが向上する。
【００７８】
請求項４の発明によれば、請求項３の発明と同様の効果を得られるほか、シフトポジションセンサの異常により、シフトポジションを判断することができない場合は、回転数が上昇してもトルクの低下が比較的少ないエンジンが単独で駆動される。したがって、車両の状態が変化した場合でも、変速機の出力トルクの低下が抑制され、ドライバビリティが向上する。また、請求項５の発明によれば、エンジンおよび電動機の駆動・停止を制御するための制御態様が、シフトポジションに応じてされる。さらに、請求項５の発明によれば、選択されているシフトポジションで変速機の変速比を変更する変速信号が出力されても変速機で変速が発生しない場合は、電動機の駆動を禁止して、エンジンのみが駆動されるため、変速機の出力トルクの低下が抑制され、ドライバビリティが向上する。さらに、請求項６の発明によれば、エンジンおよび電動機の駆動・停止を制御するための制御態様が、シフトポジションに応じてされる。また、請求項６の発明によれば、シフト装置の操作により選択されているシフトポジションを判断することができない場合は、電動機の駆動を禁止して、エンジンのみが駆動されるため、変速機の出力トルクの低下が抑制され、ドライバビリティが向上する。さらに、請求項７の発明によれば、シフト装置の操作により選択されているシフトポジションの判断結果が、変速機で実際に設定されているシフトポジションの判断結果とは異なっていた場合は、変速機で実際に設定されているシフトポジションの判断結果に基づいて、エンジンおよび電動機を駆動・停止するための制御態様が選択される。さらに、請求項８の発明によれば、選択されているシフトポジションで変速機の変速比を変更する変速信号が出力されても変速機で変速が発生しない場合は、電動機の駆動を禁止して、エンジンのみが駆動されるため、変速機の出力トルクの低下が抑制され、ドライバビリティが向上する。さらに、請求項９の発明によれば、エンジンおよび電動機の駆動・停止を制御するための制御態様が、シフトポジションに応じてされる。また、請求項９の発明によれば、シフト装置の操作により選択されているシフトポジションを判断することができない場合は、電動機の駆動を禁止して、エンジンのみが駆動されるため、変速機の出力トルクの低下が抑制され、ドライバビリティが向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の一制御例を示すフローチャートである。
【図２】  この発明が適用されたハイブリッド車の概略構成を示すブロック図である。
【図３】  図２に示されたトルクコンバータおよび歯車変速機構の構成を示すスケルトン図である。
【図４】  図３に示された歯車変速機構で各変速段を設定するための摩擦係合装置の作動状態を示す図表である。
【図５】  図２に示された歯車変速機構を手動操作するシフトレバーのシフトポジションを示す説明図である。
【図６】  図３に示された歯車変速機構の変速段をマニュアル操作により切り換えることのできる状態を設定・解除するスポーツモードスイッチを示す図である。
【図７】  図２に示す総合制御装置における入出力信号を示す説明図である。
【図８】  図１に示す制御例で適用される駆動力源切り換えマップと、自動変速機の変速マップとを総括的に示す図である。
【図９】  図１に示す制御例で適用される駆動力源切り換えマップと、自動変速機の変速マップとを総括的に示す図である。
【図１０】  図１に示す制御例で適用される駆動力源切り換えマップと、自動変速機の変速マップとを総括的に示す図である。
【図１１】  図１または図１２に示す制御例で適用される駆動力源切り換えマップを示す図である。
【図１２】  この発明の他の制御例を示すフローチャートである。
【図１３】  図１２に示す制御例で適用される駆動力源切り換えマップと、自動変速機の変速マップとを総括的に示す図である。
【符号の説明】
１…エンジン、  ３…モータ・ジェネレータ、  ４Ｃ…シフトレバー、  ３２Ａ…車輪、  ７７…シフトポジションセンサ、  ＡＴ…自動変速機。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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