(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
先端にピン状部を有するニードル弁がノズルボディ内に摺動自在に嵌挿され該ニードル弁の着座部が前記ノズルボディの座部から離反した後の所定リフト期間は前記ピン状部が前記ノズルボディの噴孔内に位置し該噴孔内面との間に所定の間隙を形成して該間隙から燃料を噴射するスロットル型燃料噴射ノズルを備えたディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置であって、
エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、
該運転状態検出手段の出力を受け、前記運転状態に応じて前記燃料噴射ノズルによる燃料噴射の噴射開始タイミングを含む噴射特性を設定する噴射特性設定手段と、
製造後ラインオフしてからのエンジンの運転経歴を検出する運転経歴検出手段と、
該運転経歴検出手段の出力を受け、また、前記運転状態検出手段の出力を受けて、少なくともエンジンの低速低負荷運転領域においては、前記運転経歴が所定の運転初期期間にあるときと該運転初期期間を過ぎた後とで、前記運転初期期間内にあるときの方が進角側となるよう前記噴射開始タイミングの補正量を設定し、該補正量により前記噴射開始タイミングを補正する噴射開始タイミング補正手段を備えたことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項２】
前記燃料噴射ノズル先端のピン状部は、断面略円形で、２方にフラットカット面を有する請求項１記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項３】
前記運転初期期間は、噴射特性が安定するまでの過渡期間である請求項１または２記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項４】
前記噴射開始タイミングは、前記運転初期期間を過ぎた後の噴射開始タイミングを基準値とし、前記運転初期期間の噴射開始タイミングは前記基準値に対し進角側に設定する請求項１，２または３記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項５】
前記運転初期期間の噴射開始タイミングは、期間の経過と共に徐々に遅角させる請求項４記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項６】
エンジンの失火状態を検出する失火状態検出手段と、該失火状態検出手段の出力を受け、また、前記運転経歴検出手段の出力を受けて、少なくとも前記運転初期期間は失火状態を生じないよう、前記失火状態検出手段の出力に応じて前記噴射開始タイミングをフィードバック補正する噴射タイミング補正手段を備えた請求項１，２，３または４記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項７】
前記失火状態検出手段は、エンジン回転の角速度変動に基づいて失火状態を検出するものである請求項６記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項８】
該エンジンは自動変速機付車両に搭載されるものである請求項１，２，３，４，５，６または７記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば実開昭６１−３６１２５号公報に記載されているように、先端にピン状部を有するニードル弁がノズルボディ内に摺動自在に嵌挿され、そのニードル弁の着座部がノズルボディの座部から離反した後の所定リフト期間はピン状部がノズルボディの噴孔内に位置することによって噴孔内面との間に所定の間隙を形成し、その該間隙から燃料を噴射する構造のスロットル型燃料噴射ノズルを備えた副室式ディーゼルエンジンが従来から知られている。また、このようなスロットル型燃料噴射ノズルを備えたディーゼルエンジンでは、燃料噴射ノズル先端のピン状部が単に断面略円形のものであると、そのノズル先端のピン状部およびノズルボディの噴孔内面に付着するカーボン量が増大するにつれて、ピン状部と噴孔内面との間隙が小さくなり、ついには、ニードルリフトが小さい領域で燃料の流通が阻害されて、エンジンが止まってしまったり、止まらないまでも、燃料の残圧が上昇することによって噴射開始タイミングが早まり、ノッキングが生じ易くなるという問題が生ずる。
【０００３】
そのため、例えば自動車用のディーゼルエンジンでは、ピン状部の略円形断面部の２方にフラットカット面（２面幅部ともいう）を設け、カーボン付着量が飽和したときに少なくとも２方のフラットカット面の部分に間隙が残って、所定の噴射特性が得られるようにすることが従来から行われている。そして、その場合、自動車が完成し、組み立てラインから出たときには、燃料噴射ノズルにカーボンはまだ殆ど付着していなくて、ラインオフ後、運転とともに徐々にカーボンが付着し、溜まっていって、運転条件によっても異なるが、通常は、ユーザーに渡る前までにはカーボン付着量がほぼ飽和するものであった。そのため、燃料噴射の制御では、そのようにカーボン付着量がほぼ飽和した状態を想定し、その状態を基準として燃料噴射タイミング等の噴射特性を設定している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
従来、スロットル型燃料噴射ノズル、特に２方にフラットカット面（２面幅部）を有するノズルを備えたディーゼルエンジンの燃料噴射制御は、上述のようにノズルへのカーボン付着量が飽和した状態を基準として燃料噴射タイミング等を設定するものであったが、近年のように、亜流酸ガス排出による環境悪化を抑制するためディーゼル燃料の低イオン化が進み、また、ノッキングによるエミッション性能の悪化を防止するため噴射タイミングのリタード（遅角）化が進み、あるいは、ディーゼル車にも自動変速機（ＡＴ）を搭載したものが増えるというように状況が変化すると、カーボン付着量が飽和し安定した後の状態を基準として燃料噴射タイミング等を設定するという従来の制御だけでは問題が生じてきた。
【０００５】
すなわち、低イオウ燃料というのは潤滑性維持のためイオウ分に代えてオイルを添加したものであるため、燃料噴射ノズルに付着するカーボンが飽和状態となって安定するまでの時間（走行距離）が長くなり、従来はユーザーに渡るまでにほぼ飽和状態となることを前提として燃料噴射タイミング等を設定していたものが、低イオウ燃料の場合は、ユーザーに渡ったときにはまだカーボン付着量が飽和していないということになり、燃料残圧が想定よりも低いために実際の噴射タイミングが設定よりも遅れる。そして、ノッキング防止のため噴射タイミングがもともと失火限界に近いところまで遅角側に設定されていると、このような低イオウ燃料の場合の初期の噴射タイミングの遅れを許容する余裕がなくて、ユーザーに渡った後もしばらくは失火が生じやすい状態が続き、出力性能およびエミッション性能が悪化する。また、その間は、失火とともに燃料噴射量にもずれが生じ、出力トルクが変化するので、エンジンの出力トルクによって制御するＡＴ搭載車の変速マップの設定にずれが生じ、変速ショックが発生する。
【０００６】
したがって、スロットル型燃料噴射ノズルを備えたディーゼルエンジンにおいて、ノズルへのカーボン付着量が飽和し安定するまでの燃料噴射タイミングの遅れを補正して、エミッション性能向上のための噴射タイミングの失火限界に近い大幅な遅角化，自動変速機付車両の変速ショックの防止等を、燃料性状にかかわらず達成できるようにすることが課題である。本発明はこのような課題を解決することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題は、エンジン製造後ラインオフしてから燃料噴射ノズルへのカーボン付着量が飽和状態となって安定するまでの過渡期間あるいはそれに近い運転初期期間と、その後とで、前記運転初期間の噴射開始タイミングの方がその後の噴射開始タイミングより進角側の噴射開始タイミングとなるよう噴射開始タイミングを補正することにより解決することができる。図１は本発明の全体構成を示している。
【０００８】
運転初期期間の噴射開始タイミングの方がその後の噴射開始タイミングより進角側の噴射開始タイミングとなるよう噴射開始タイミングが補正されることにより、前記運転初期期間においてカーボン付着量が少なく燃料残圧が低いことによる噴射タイミングの遅れが是正される。したがって、低イオウ燃料で燃料噴射ノズルに付着するカーボンが飽和状態となって安定するまでが長い場合でも、また、噴射タイミングを失火限界ぎりぎりまで遅角した場合でも、噴射タイミングが実際に失火限界以上に遅れないようにして、出力性能およびエミッション性能の悪化を防止することができ、また、ＡＴ車の場合の変速ショックの発生を防止することができる。
【０００９】
上記手段は、特に、燃料噴射ノズル先端のピン状部が、断面略円形で、２方にフラットカット面を有するものである場合に有効である。すなわち、燃料噴射ノズル先端のピン状部がこのように２方にフラットカット面を有するものであると、該ピン状部およびノズルボディの噴孔内面にカーボンが付着しても、カーボン付着量が飽和したときに少なくとも２方のフラットカット面の部分に間隙が残り、所定の噴射特性が得られるようにできるため、少なくとも、カーボン付着量が飽和状態となり安定した後は、エンジンが止まってしまったり、燃料残圧の上昇により噴射開始タイミングが早まるということがなくなる。そして、そのように少なくともカーボン付着量が安定した後はカーボン付着量の影響を受けない噴射特性が得られるのに加えて、カーボン付着量の安定しない運転初期期間に噴射開始タイミングが進角側に補正されることにより、この間の燃料残圧が低いことによる噴射タイミングの遅れが是正されて、低イオウ燃料で燃料噴射ノズルに付着するカーボンが飽和状態となって安定するまでが長い場合でも、また、噴射タイミングを失火限界ぎりぎりまで遅角した場合でも、噴射タイミングが実際に失火限界以上に遅れないようにして、出力性能およびエミッション性能の悪化を防止でき、ＡＴ車の変速ショックを防止できる。
【００１０】
また、噴射開始タイミングは、運転初期期間を過ぎた後の噴射開始タイミングを基準値とし、運転初期期間の噴射開始タイミングは基準値に対し進角側に設定するのがよい。
【００１１】
また、運転初期期間の噴射開始タイミングは、期間の経過と共に徐々に遅角させるのがよい。
【００１２】
また、上記手段は、少なくとも前記運転初期期間において、失火状態を生じないよう、失火状態を検出し、噴射開始タイミングをフィードバック補正するよう構成してもよい。その場合、エンジンの失火状態は、例えばエンジン回転の角速度変動に基づいて検出することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１４】
図２は、本発明の実施の形態の一例に係るディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置の全体システムを示している。
【００１５】
図２において１は渦流式ディーゼルエンジンのエンジン本体であり、２は吸気通路、３は排気通路である。エンジン本体１は、主燃焼室４と該主燃焼室４に噴孔を介して連通する渦流室５を備えている。
【００１６】
主燃焼室４には、上記吸気通路２につながる吸気ポート６と、排気通路３につながる排気ポート７が設けられ、吸気ポート６の開口部には吸気弁８が、また、排気ポート７の開口部には排気弁９がそれぞれ設けられている。また、渦流室５には、燃料噴射ノズル１０が設けられ、また、グロープラグ１１が設けられている。
【００１７】
吸気通路２は、先端がエアクリーナ１２に接続されている。そして、吸気通路の途中には、上流にターボチャージャ１３のタービン１３ａとインタークーラ１４が配置され、下流にスロットルバルブ１５が配置されている。
【００１８】
排気通路３には、上記ターボチャージャー１３のブロア１３ｂが配置され、また、ブロア１３ｂをバイパスするバイパス通路１６と該通路を開閉するウエストゲートバルブ１７が設けられている。また、排気通路３の下流には触媒コンバータ１８が接続されている。
【００１９】
燃料噴射ノズル１０は、スロットル型であり、図３（ｂ）に示すように、先端にピン状部２１ａを有するニードル弁２１がノズルボディ２２内に摺動自在に嵌挿されている。また、ニードル弁２１の先端の上記ピン状部２１ａは、断面略円形断面で、２方にフラットカット面２１ｂを有するものとされている。この燃料噴射ノズル１０は、ノズルボディ２２に形成された燃料通路２３から油溜り部２３ａに導入される燃料の圧力によりニードル弁２１が軸方向にリフトされ、該ニードル弁２１の先端の着座部２１ｃがノズルボディ２２の座部２２ａから離反し、燃料がノズルボディ２２の噴孔２４から噴射されるようになっている。この場合、ニードル弁２１の着座部２１ｃがノズルボディ２２の座部２２ａから離反した後の所定リフト期間（スロットル期間）においては、ニードル弁２１の先端のピン状部２１ａがノズルボディ２２の噴孔２４内に位置し、そのとき、噴孔２４の内面とピン部２１ａとの間には、図３（ｂ）に示すように特にフラットカット面２１ｂの部分で拡大された形の間隙が形成され、その間隙から燃料が噴射される。
【００２０】
燃料噴射ノズル１０は、燃料噴射ポンプ３０に噴射管３１を介して連結されている。そして、燃料噴射ポンプ３０で計量加圧され吐出された燃料が燃料噴射ノズル１０に送り込まれ、上記燃料通路２３に導入される。そして、燃料噴射ノズル１０内部の圧力（ノズル内圧）がノズル開弁圧を越えるとニードル弁２１がリフトする。そして、そのノズル内圧は燃料噴射ポンプ３０の吐出圧によって規定される。
【００２１】
燃料噴射ポンプ３０は、所謂分配型噴射ポンプであって、駆動ギヤ３２を介してエンジンのクランクシャフトにより回転駆動されるドライブシャフト３３と、ドライブシャフト３３により回転駆動されるカムプレート３４と、カムプレート３４のドライブシャフト３３側端面外周に気筒数に対応して設けられたフェイスカム３４ａと、カムプレート３４のフェイスカム３４ａとは反対の端面中央に連結されたプランジャ３５と、フェイスカム３４に当接することによって、回転するカムプレート３４をプランジャ３５と共に持ち上げるローラ３６と、カムプレート３４をローラ３６に押し付ける方向にプランジャ３５を付勢するプランジャスプリング３７と、ドライブシャフト３３により駆動されるベーンタイプの燃料供給ポンプ３８と、燃料供給ポンプ３８から供給された燃料をプランジャ室３９に導入するインレットポート４０と、プランジャ３５の回転によりプランジャ３５の吐出ポート４１と順次出会うよう設けられた気筒数だけのアウトレットポート４２と、各アウトレットポート４２の先端に設けられたデリバリバルブ４３と、プランジャ室３９に開口するスピル通路４４と、該スピル通路４４の途中に設けられ、基準信号に対する通電タイミングによって噴射量を変えるソレノイド式のスピル弁４５と、上記ローラ３６を保持するローラリング４６と連結したタイマーピストン４７に加わる燃料圧を調節することにより噴射期間を変えるデューティソレノイド式のタイミングコントロールバルブ（ＴＣＶ）４８を備えている。燃料噴射ポンプ３０には、そのほか、回転センサ４９がローラリング４６上に取り付けられ、ケーシング部に燃料温度センサ５０が取り付けられ、駆動ギヤ３２に付設されたピックアップを拾ってクランク角を検出するようクランク角センサ５１が取り付けられている。
【００２２】
燃料供給ポンプ３８から供給された燃料は、インレットポート４０からプランジャ室３９に導かれる。そして、ドライブシャフト３３が駆動され、カムプレート３４が回転と同時に往復移動することにより、プランジャ室３９の燃料が加圧され、プランジャ３５の吐出ポート４１が各アウトレットポート４２と連通することによって、デリバリバルブ４３を介し各気筒の燃料噴射ノズル１０へ分配される。また、スピル弁４５の制御によりスピル量が調整されて噴射量が制御され、また、デューティ制御でＴＣＶ４８の開度が調節され、ローラリング４６が動かされることによってフェイスカム３４ａのリフト時期が変えられ、噴射タイミング（噴射開始タイミング）が制御される。
【００２３】
上記スピル弁４５による噴射量の制御およびＴＣＶ４８による噴射タイミングの制御は、コントロールユニット（コンピュータ）５２によって行われる。そのため、コントロールユニット５２には、上記回転センサ４１から回転信号が入力され、燃料温度センサ５０から燃料温度信号が入力され、クランク角センサ５１からクランク角信号が入力され、その他、吸気温信号，吸気圧信号，アクセル開度信号，車速信号，走行距離信号，スタータ信号等が入力される。
【００２４】
燃料噴射量の制御では、アクセル開度と回転数により予め設定されたマップにより基本噴射量が演算され、それに各種信号による補正が加えられる。そして、スピル弁４５のソレノイドコイルへの通電タイミングが調整される。
【００２５】
また、噴射タイミングの制御では、図４に示すエンジン回転数とスロットル開度により設定されたマップによって、基本噴射タイミングが演算される。また、アイドルを含む低負荷・低回転の運転域においては、基本噴射タイミングに走行距離に対応した補正が加えられる。そして、ＴＣＶ４８へ通電される電流のＯＮ・ＯＦＦ時間の比（デューティ比）が調整される。
【００２６】
燃料噴射タイミングに対する上記補正のため、車両の走行距離が演算される。噴射タイミングは、走行距離が、燃料噴射ノズル１０の噴孔２４およびニードル弁２１先端のピン状部２１ａへのカーボン付着量が飽和状態となり安定するに十分な走行距離に達した後は、上記基本噴射タイミングに固定されるが、カーボン付着量が飽和状態となって安定するまでの運転初期期間においては、上記基本噴射タイミングを基準値として、進角側に設定され、かつ、図５に示すように、走行距離が増すにつれて基準値まで徐々に遅角される。
【００２７】
上記補正により噴射タイミングが基本噴射タイミングに対して進角側に設定される補正されることにより、燃料噴射ノズル１０の噴孔２４およびニードル弁２１先端のピン状部２１ａへのカーボン付着量が安定するまでの運転初期期間において、カーボン付着量が少なくて噴孔流量が多いために燃料残圧が低くなって噴射タイミングが遅角側にずれてしまうのが是正される。
【００２８】
図６は、カーボン付着量が安定するまでの運転初期期間と、その後との、ニードルリフトに対する噴孔流量の特性を示している。図において、実線はカーボン付着量が安定するまでの運転初期期間の噴孔流量特性であり、破線はカーボン付着量が安定した後の噴孔流量特性である。図に示すように、カーボン付着量が安定するまでの運転初期期間においては、特に、ニードルリフトの小さいスロットル期間において噴孔流量が大である。そして、このようにスロットル期間において噴孔流量に差があるため、比較的噴射量が少なくて燃料流速の小さい低速低負荷の運転領域等において運転初期期間の噴射タイミングの遅れが問題となる。上記補正はこれを是正するものである。
【００２９】
このように、運転初期期間の噴射開始タイミングの方がその後の噴射開始タイミングより進角側の噴射開始タイミングとなるよう噴射開始タイミングが補正され、それにより、運転初期期間においてカーボン付着量が少なく燃料残圧が低いことによる噴射タイミングの遅れが是正される。したがって、低イオウ燃料で燃料噴射ノズルに付着するカーボンが飽和状態となって安定するまでが長い場合でも、また、噴射タイミングを失火限界ぎりぎりまで遅角した場合でも、噴射タイミングが実際に失火限界以上に遅れないようにして、出力性能およびエミッション性能の悪化を防止することができる。また、ＡＴ車の場合の変速マップは、例えば図７に示すようなものであって、車速とスロットル開度により設定されるが、その本質はトルクによる設定であり、燃料噴射ノズルへのカーボン付着量が安定しない過渡状態におけるトルク変動が上記噴射タイミングの補正により防止されることで、変速ショックの発生が防止される。
【００３０】
図８は、上記実施の形態における噴射タイミング制御のルーチンを示している。このルーチンは、ステップＳ１０１で、エンジン回転数（Ｎｅ），アクセル開度（ＴＶＯ），水温（Ｔ1），燃料温（Ｔ2），吸気温（Ｔ3），吸気圧（Ｐ），走行距離（Ｌ）等の各種センサ出力値を読み込む。そして、ステップＳ１０２で、始動が完了したかどうかを判定する。ここでは、エンジン回転数（Ｎｅ）が例えば６００ｒｐｍより高いときに始動完了と判定する。
【００３１】
そして、始動完了でないというときは、始動中ということで、ステップＳ１０３で、噴射タイミング（噴射開始タイミング）を始動時噴射タイミング（ＴS）に設定し、その設定を始動完了まで繰り返す。
【００３２】
そして、始動完了となったら、ステップＳ１０４へ進んで、走行距離（Ｌ）が、燃料噴射ノズルへのカーボン付着量が安定状態に達する所定走行距離（Ｌ0）を越えたかどうかを判定する。
【００３３】
そして、ＬがＬ0を越えない運転初期期間であるというときは、ステップＳ１０５へ進み、アイドルを含む低負荷・低回転領域かどうかを判定する。
【００３４】
そして、低負荷・低回転領域であれば、ステップＳ１０６へ進んで、走行距離（Ｌ）に対応した遅角側への補正係数（ｙ）をマップによって算出し、ステップＳ１０８へ進む。また、低負荷・低回転領域でないときは、ステップＳ１０７へ進んで、補正係数（ｙ）を０（ゼロ）に設定し、ステップＳ１０８へ進む。
【００３５】
そして、ステップＳ１０８で、次の式１によって噴射タイミング（ＴN）を設定する。
【００３６】
【数１】
ＴN＝Ｔｉｊ＋Ｘｉｊ×（１＋ｙ）………………………………………式１
ここで、Ｔｉｊは、エンジン回転数（Ｎｅ）とスロットル開度（ＴＶＯ）から演算した基本噴射タイミング（マップ値）であり、Ｘｉｊは、水温（Ｔ1），燃料温（Ｔ2），吸気温（Ｔ3），吸気圧（Ｐ）等に対しての補正値（マップ値）である。
【００３７】
次に、実施の形態の他の例を図９に示すフローチャートによって説明する。この例は、エンジンの失火状態を検出し、アイドル時に失火が起きないよう噴射タイミング（噴射開始タイミング）をフィードバック補正するようにしたものである。半失火，失火程度，半失火あるいは失火の気筒数等の失火状態は、エンジン回転の角速度変動の変化に現れることから、ここでは、角速度変動に基づいて失火状態を検出している。そして、その場合の噴射タイミング制御を図９のルーチンによって実行する。
【００３８】
図９のルーチンは、スタートすると、ステップＳ２０１で、エンジン回転数（Ｎｅ），アクセル開度（ＴＶＯ），水温（Ｔ1），燃料温（Ｔ2），吸気温（Ｔ3），吸気圧（Ｐ），走行距離（Ｌ）等の各種センサ出力値を読み込む。そして、ステップＳ２０２で、始動が完了したかどうかを判定する。この判定は、エンジン回転数（Ｎｅ）が例えば６００ｒｐｍより高いときに始動完了とするものである。
【００３９】
そして、始動完了でないというときは、始動中ということで、ステップＳ２０３で、噴射タイミング（噴射開始タイミング）を始動時噴射タイミング（ＴS）に設定し、その設定を始動完了まで繰り返す。
【００４０】
そして、始動完了となったら、ステップＳ２０４へ進んで、走行距離（Ｌ）が、燃料噴射ノズルへのカーボン付着量が安定状態に達する所定走行距離（Ｌ0）を越えたかどうかを判定する。
【００４１】
そして、ＬがＬ0を越えない運転初期期間であるというときは、ステップＳ２０５へ進む。そして、ステップＳ２０５で、アイドル領域かどうかを見て、アイドル領域のときは、ステップＳ２０６で角速度（ω）を算出し、次いで、ステップＳ２０７で角速度変動（ｄω）を算出する。
【００４２】
つぎに、ステップＳ２０８で、角速度変動（ｄω）が第１の値（ｄωＬ）よりも大きいかどうかを見る。そして、ｄωがｄωＬより大きいときは、次いで、ステップＳ２０９で、角速度変動（ｄω）が、上記第１の値（ｄωＬ）より大きい第２の値（ｄωＨ）よりも大きいかどうかを見る。そしてｄωがｄωＨより大きいときは、ステップＳ２１０へ進み、噴射タイミング制御の補正係数（ｙ）が上限値（ｙＨ）未満かどうかを見て、ｙがｙＨ未満であれば、ステップＳ２１１で補正係数（ｙ）を所定値（０．１）だけ拡大する。そして、後述のステップＳ２１７へ進む。
【００４３】
また、ステップＳ２１０でｙがｙＨ以上の場合は、ステップＳ２１５に進み、ｙを前回値に設定する。そして、ステップＳ２１７へ進む。
【００４４】
また、ステップＳ２０９でｄωがｄωＨ以下の場合も、同様にステップＳ２１５に進み、ｙを前回値に設定する。そして、ステップＳ２１７へ進む。
【００４５】
また、ステップＳ２０８の判定でｄωがｄωＬ以下というときは、ステップＳ２１２へ進んで、補正係数（ｙ）が０（ゼロ）を越えているかどうかを見て、Ｏを越えているときは、ステップＳ２１３で補正係数（ｙ）を所定値（０．１）だけ縮小する。そして、ステップＳ２１７へ進む。
【００４６】
また、ステップＳ２０５でアイドル領域でないというときは、ステップＳ２１４へ進み、所定の低負荷・低回転領域かどうかを見て、低負荷・低回転領域であれば、ステップＳ２１５で補正係数（ｙ）を前回値に設定する。そして、ステップＳ２１７へ進む。
【００４７】
また、ステップＳ２１４で低負荷・低回転領域でないというときは、ステップＳ２１６へ進み、補正係数（ｙ）を０（ゼロ）に設定し、ステップＳ２１７へ進む。
【００４８】
そして、ステップＳ２１７で先の式１によって噴射タイミング（ＴN）を設定する。
【００４９】
【発明の効果】
本発明によれば、スロットル型燃料噴射ノズルを備えたディーゼルエンジンにおいて、運転初期期間の噴射開始タイミングがその後の噴射開始タイミングより進角側となるよう噴射開始タイミングの設定を補正することにより、前記運転初期期間においてカーボン付着量が少なく燃料残圧が低いことによる噴射タイミングの遅れを是正し、低イオウ燃料で燃料噴射ノズルに付着するカーボンが飽和状態となって安定するまでが長い場合でも、また、噴射タイミングを失火限界ぎりぎりまで遅角した場合でも、噴射タイミングが失火限界以上に遅れないようにして、出力性能およびエミッション性能の悪化を防止し、また、ＡＴ車の場合の変速ショックの発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の全体構成図である。
【図２】実施の形態の一例に係るディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置の全体システム図である。
【図３】実施の形態の一例に係る燃料噴射ノズルの先端部構造図（ａ）およびそのＡ−Ａ断面図（ｂ）である。
【図４】実施の形態の一例に係る基本噴射タイミングマップである。
【図５】実施の形態の一例に係る噴射タイミングの制御特性図である。
【図６】実施の形態の一例に係る噴孔流量特性図である。
【図７】実施の形態の一例に係る変速マップである。
【図８】実施の形態の一例に係る噴射タイミング制御のフローチャートである。
【図９】実施の形態の他の例に係る噴射タイミング制御のフローチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン本体
１０  燃料噴射ノズル
２１  ニードル弁
２１ａ  ピン状部
２１ｂ  フラットカット面
２２  ノズルボディ
２４  噴孔
３０  燃料噴射ポンプ
４８  タイミングコントロールバルブ（ＴＣＶ）
５２  ンコントロールユニット
【図１】
0003837794.tif 000002
【図２】
0003837794.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
0003837794.tif 000010