(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の設定した車速指令を保つように車両を制御する設定車速モードと前方の物体との距離を車間距離指令値に保つように車両を制御する追従モードの少なくとも２つの制御モードに対応して自車両の駆動機構を制御するクルーズコントロール手段を有する自動車の走行制御装置において、
上記クルーズコントロール手段は、
上記追従モード時に、第１先行車と自車との間に前記第１先行車よりも電波反射面積の小さい第２先行車が存在し、前記第２先行車よりも遠い前記第１先行車に目標が切り替わった場合であって、今回測定した先行車との車間距離が前回測定した車間距離より所定値以上遠い場合には、上記制御モードを追従モードから、現在の車速を車速指令とする設定車速モードに遷移させることを特徴とする自動車の走行制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動車の走行制御装置において、さらに、
車速指令を運転者があらかじめ設定した設定車速に復帰させるｒｅｓスイッチ手段を備え、
上記クルーズコントロール手段は、
上記設定車速モード時に、上記ｒｅｓスイッチ手段が操作されると、設定車速モードから設定車速増モードに遷移し、さらに、
先行車と自車の車間距離と車間距離指令との距離偏差ΔＲが、相対速度に応じて変化する所定の距離偏差より短い場合に、設定車速増モードから上記追従モードに遷移させることを特徴とする自動車の走行制御装置。
【請求項３】
運転者の設定した車速指令を保つように車両を制御する設定車速モードと前方の物体との距離を車間距離指令値に保つように車両を制御する追従モードの少なくとも２つの制御モードに対応して自車両の駆動機構を制御するクルーズコントロール手段を有する自動車の走行制御装置において、
上記クルーズコントロール手段は、
上記追従モード時に、第１先行車と自車との間に前記第１先行車よりも電波反射面積の小さい第２先行車が存在し、前記第２先行車よりも遠い前記第１先行車に目標が切り替り、再び第２先行車を捕捉することを繰り返す場合であって、今回測定した先行車との車間距離が前回測定した車間距離より所定値以上遠い場合には、上記制御モードを追従モードから、現在の車速を維持する追従待機モードに所定時間の間遷移させ、所定時間経過後、設定車速モードに移行し、先行車と自車の車間距離と車間距離指令との距離偏差ΔＲが、相対速度に応じて変化する所定の距離偏差より短い場合に、再び、追従モードに遷移することを特徴とする自動車の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の走行制御装置に係り、特に、定速走行制御や追従走行制御を行うに好適な自動車の走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の運転操作を軽減するために運転者が設定した速度に保って走行する定速走行制御装置や車間距離制御装置等の走行制御装置が、開発され、実用化されている。かかる走行制御装置としては、例えば、特開平８−１９２６６１号公報に記載されているように、運転者がセットスイッチを押すとアクセルペダルから足を離しても設定した車両速度（車速）を維持して走行する定速走行制御を行い、もし、先行車がレーダに捕捉された場合には最適な車間距離を保持して追従走行制御を行うようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、特開平８−１９２６６１号に記載されている方法ではレーザレーダとＣＣＤカメラを用いているが、これを電波レーダで置き換えた場合や国外で用いる場合には、次のような問題が発生する。即ち、国内の車両には、車両の後部に反射板が設けられており、レーザレーダを用いた場合には、この反射板からの反射波により、前方の車両を検知するようにしているため、最大検知距離はほぼ一定となる。しかしながら、国外で用いる場合には、車両後部の反射板は設けられていないため、レーザレーダ方式は用いることができない。それに対して、電波レーダ方式では、反射板がなくても、前方の車両が電波を反射する物体で構成されている場合には反射波を使うことができる。
【０００４】
しかしながら、電波レーダ方式では、電波反射面積の大小で最大検知距離が変化するという問題がある。例えば、自車の前方に、オートバイとトラックが走行している場合では、電波反射面積の小さいオートバイの最大検知距離は、電波反射面積の小さいオートバイの最大検知距離よりも短くなる。従って、自車の前方にオートバイが走行し、さらに、その前にトラックが走行している場合を想定すると、ある時には、自車はオートバイとトラックを検知しており、オートバイに対して所定の車間距離を保持して追従制御していたとして、オートバイとの距離が離れることにより、オートバイを検知できなくなると、従来の走行制御装置では、その前方のトラックに追従しようとして加速し、その後、オートバイとの距離が接近することにより、減速するというように、運転者が意図しない加減速が繰り返されるという問題があった。
【０００５】
本発明の目的は、追従走行制御を行う場合にあっても、運転者の意図しない加減速が繰り返されることのない自動車の走行制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
（１）上記目的を達成するために、本発明は、運転者の設定した車速指令を保つように車両を制御する設定車速モードと前方の物体との距離を車間距離指令値に保つように車両を制御する追従モードの少なくとも２つの制御モードに対応して自車両の駆動機構を制御するクルーズコントロール手段を有する自動車の走行制御装置において、上記クルーズコントロール手段は、上記追従モード時に、第１先行車と自車との間に前記第１先行車よりも電波反射面積の小さい第２先行車が存在し、前記第２先行車よりも遠い前記第１先行車に目標が切り替わった場合であって、今回測定した先行車との車間距離が前回測定した車間距離より所定値以上遠い場合には、上記制御モードを追従モードから、現在の車速を車速指令とする設定車速モードに遷移させるようにしたものである。
かかる構成により、先行車を捕捉できなくなった場合には、車速を保持して走行することにより、運転者の意図しない加減速が繰り返されることがなくなるものである。
【０００８】
（２）上記（１）において、好ましくは、さらに、車速指令を運転者があらかじめ設定した設定車速に復帰させるｒｅｓスイッチ手段を備え、上記クルーズコントロール手段は、上記設定車速モード時に、上記ｒｅｓスイッチ手段が操作されると、設定車速モードから設定車速増モードに遷移し、さらに、先行車と自車の車間距離と車間距離指令との距離偏差ΔＲが、相対速度に応じて変化する所定の距離偏差より短い場合に、設定車速増モードから上記追従モードに遷移させるようにしたものである。
かかる構成により、ｒｅｓスイッチ手段の操作を行い、その後先行車が近づいてくると、再び追従走行制御を行い、追従モードにより減速して、最適な車間距離を保持し得るものとなる。
【００１０】
（３）運転者の設定した車速指令を保つように車両を制御する設定車速モードと前方の物体との距離を車間距離指令値に保つように車両を制御する追従モードの少なくとも２つの制御モードに対応して自車両の駆動機構を制御するクルーズコントロール手段を有する自動車の走行制御装置において、上記クルーズコントロール手段は、上記追従モード時に、第１先行車と自車との間に前記第１先行車よりも電波反射面積の小さい第２先行車が存在し、前記第２先行車よりも遠い前記第１先行車に目標が切り替り、再び第２先行車を捕捉することを繰り返す場合であって、今回測定した先行車との車間距離が前回測定した車間距離より所定値以上遠い場合には、上記制御モードを追従モードから、現在の車速を維持する追従待機モードに所定時間の間遷移させ、所定時間経過後、設定車速モードに移行し、先行車と自車の車間距離と車間距離指令との距離偏差ΔＲが、相対速度に応じて変化する所定の距離偏差より短い場合に、再び、追従モードに遷移するようにしたものである。
かかる構成により、先行車を捕捉できなくなったり、再捕捉したりを繰り返す場合でも、短時間内の加減速を繰り返すことなく、安定した走行を行い得るものとなる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図１〜図２０を用いて、本発明の一実施形態による自動車の走行制御装置について説明する。
最初に、図１を用いて、本実施形態による自動車の走行制御装置のシステム構成について説明する。
図１は、本発明の一実施形態による自動車の走行制御装置のシステム構成のブロック図である。
【００１２】
本実施形態による自動車の走行制御装置は、先行車の状態を検出する検出手段として、距離検出手段１１０と、相対速度検出手段１１２と、撮像装置１１４とを備えている。距離検出手段１１０は、自車両の前方に位置する物体との距離を測定する。相対速度検出手段１１２は、自車両の前方に位置する物体との相対速度を測定する。撮像装置１１４は、自車両前方の光景を撮影する。距離検出手段１１０と相対速度検出手段１１２と撮像装置１１４とよって検出された先行車の状態の情報は、クルーズコントロール手段１００に取り込まれる。また、撮像装置１１４によって取り込まれた画像情報やクルーズコントロール手段１００の内部情報および出力指令値は、クルーズコントロール手段１００から表示装置１２０に表示される。
【００１３】
また、本実施形態による自動車の走行制御装置は、自車両の状態を検出する検出手段として、車両速度検出手段１３０と、エンジン回転数検出手段１３２とを備えている。車両速度検出手段１３０は、自車両の速度を検出する。エンジン回転数検出手段１３２は、自車両のエンジンの回転数を検出する。車両速度検出手段１３０とエンジン回転数検出手段１３２とによって検出された自車両の状態の情報は、クルーズコントロール手段１００に取り込まれる。
【００１４】
さらに、本実施形態による自動車の走行制御装置は、各種の設定等を行うスイッチ手段として、コントロール（ｃｏｎｔ）スイッチ手段１４０と、セット（ｓｅｔ）スイッチ手段１４２と、レジューム（ｒｅｓ）スイッチ手段１４４と、キャンセル（ｃａｎｃｅｌ）スイッチ手段１４６とを備えている。ｃｏｎｔスイッチ手段１４０は、本実施形態による自動車の走行制御装置における定速走行制御や追従走行制御の起動を行い、自動車の走行制御装置における走行制御を待機状態にするものである。ｓｅｔスイッチ手段１４２は、車速指令の設定を行うとともに、さらに、本実施形態においては、減速の指示を行う入力手段としても用いられる。ｒｅｓスイッチ手段１４４は、車速指令の再設定を行うとともに、さらに、本実施形態においては、加速の指示を行う入力手段としても用いられる。ｃａｎｃｅｌスイッチ手段１４６は、本実施形態における自動車の走行制御装置による走行制御を、待機状態に戻すものである。ｃｏｎｔスイッチ手段１４０とｓｅｔスイッチ手段１４２とｒｅｓスイッチ手段１４４とｃａｎｃｅｌスイッチ手段１４６からの入力信号は、クルーズコントロール手段１００に取り込まれる。
【００１５】
また、本実施形態における自動車の走行制御装置は、自車両の状態を制御する手段として、スロットルコントロール手段１５０と、変速機コントロール手段１５２と、ブレーキコントロール手段１５４とを備えている。スロットルコントロール手段１５０は、エンジンの吸気通路に配置されているスロットルバルブの開度を駆動・制御する。変速機コントロール手段１５２は、エンジンの駆動軸に接続された自動変速機を制御する。ブレーキコントロール手段１５４は、ブレーキを駆動・制御する。
【００１６】
また、スロットルコントロール手段１５０の入力手段として、アクセルペダル踏込み量を検出するＡＰＳ（Accelerator Pedal Sensor）手段１６０を備えており、スロットルコントロール手段１５０は、ＡＰＳ手段１６０によって検出されたアクセルペダル踏込み量と、クルーズコントロール手段１００からの指令に基づいて、スロットルバルブの開度を制御する。さらに、ブレーキコントロール手段１５４の入力手段として、ブレーキペダル踏込み量を検出するＢＰＳ（Brake Pedal Sensor）手段１６２を備えており、ブレーキコントロール手段１５４は、ＢＰＳ手段１６２によって検出されたブレーキペダル踏込み量と、クルーズコントロール手段１００からの指令に基づいて、ブレーキを制御する。
【００１７】
次に、図２を用いて、本実施形態によるクルーズコントロール手段１００における制御モードの状態遷移について説明する。
図２は、本発明の一実施形態による自動車の走行制御装置に用いるクルーズコントロール手段における制御モードの状態遷移図である。
【００１８】
本実施形態によるクルーズコントロール手段１００における制御モードとしては、機能停止モード２００と、待機モード２０５と、設定車速モード２１０と、設定車速増モード２２０と、加速モード２３０と、アクセル加速モード２３５と、追従アクセルモード２４０と、追従ブレーキモード２６０と、設定設定車速減モード２８０と、減速モード２８５と、ブレーキ減速モード２９０との１１の制御モードがある。
【００１９】
機能停止モード２００は、本実施形態による自動車の走行制御装置が機能を停止している状態である。この状態にある場合、クルーズコントロール手段１００は、図１に示したｃｏｎｔスイッチ手段１４０の状態を定期的に調べ、ＯＮ状態になると、待機モード２０５に遷移する。また、待機モード２０５において、クルーズコントロール手段１００は、ｃｏｎｔスイッチ手段１４０の状態を定期的に調べ、ＯＦＦ状態になると、機能停止モード２００に遷移する。また、図示は省略しているが、設定車速モード２１０，…，ブレーキ減速モード２９０の各状態において、ｃｏｎｔスイッチ手段１４０の状態がＯＦＦ状態になると、機能停止モード２００に遷移する。
【００２０】
待機モード２０５は、本実施形態による自動車の走行制御装置が機能を待機している状態である。この状態にある場合、クルーズコントロール手段１００は、図１に示したｓｅｔスイッチ手段１４２の状態を定期的に調べ、ＯＮ状態になると、設定車速モード２０５に遷移する。自車両の運転者は、自車の速度が適当な速度になり、その速度になったとき、ｓｅｔスイッチ手段１４２を操作することにより、設定車速モード２１０に遷移する。また、設定車速モード２１０において、クルーズコントロール手段１００は、ｃａｎｃｅｌスイッチ手段１４６の状態を定期的に調べ、ＯＮ状態になると、待機モード２０５に遷移する。また、図示は省略しているが、設定車速増モード２２０，…，ブレーキ減速モード２９０の各状態において、ｃａｎｃｅｌスイッチ手段１４６の状態がＯＮ状態になると、待機モード２０５に遷移する。
【００２１】
次に、図３〜図１５を用いて、本実施形態における特徴的な制御モードである設定車速モード２１０，加速モード２３０，アクセル加速モード２３５，追従アクセルモード２４０，追従ブレーキモード２６０の詳細について説明する。
【００２２】
最初に、図３を用いて、設定車速モード２１０の制御動作について説明する。
図３は、本発明の一実施形態による自動車の走行制御装置における設定車速モードの制御処理内容を示すフローチャートである。
【００２３】
図３のフローチャートに示した処理は、クルーズコントロール手段１００の制御モードが設定車速モード２１０であるときには、所定周期Ｔｃごとに起動される。
ステップ２１１において、クルーズコントロール手段１００は、直前の制御モードが設定車速モード２１０であったか否かを判定する。設定車速モード２１０であった場合にはスナップ２１４に進み、設定車速モード２１０でない場合にはステップ２１２に処理が進む。
【００２４】
ステップ２１２において、現在の車速ｖ0を車速指令ｖcmdとする。このように車速指令ｖcmdを設定することにより、他のモードから設定車速モード２１０に遷移した時の自車速を保持して走行することができる。
ステップ２１３において、ステップ２１４以降の処理で算出する駆動力指令Ｆcmdの初期値Ｆinitを設定する。車両が平坦路で一定の速度を保持して走行している場合、転がり抵抗力と空気抵抗力が駆動輪の駆動力と等しいので、速度によって所定の値を設定する。この設定により、設定車速モード２１０の制御を開始したときに、自車両がスムーズに走行を続けることができる。
【００２５】
スナップ２１４において、車速指令ｖcmdと現在の車速ｖ0の差である車速偏差△ｖ0を計算する。
ステップ２１５において、図３に示した式に基づいて、駆動力変化分△Ｆを計算する。この式において、ａ0，ａ1とｂ1は周期Ｔｃに関わる係数である。例えば、数値例としては、Ｔｃ＝０．１のとき、ａ0＝０．０５，ａ1＝０．０５，ｂ1＝１．０とする。また、ステップ２１５の式において、Ｋi，Ｋpは車両重量に関わる係数である。例えば、数値例としては、車両重量が約１８００ｋｇの時、Ｋｉ＝９３，Ｋｐ＝３６５である。また、ステップ２１５の式において、Δｖ1は、前回の周期のステップ２１７において求められた車速偏差であり、この点については、ステップ２１７で後述する。
【００２６】
ステップ２１６において、駆動力指令Ｆcmdを、初期値Ｆinitと駆動力変化分△Ｆの和として求める。なお、この駆動力指令Ｆcmdに基づいて、クルーズコントロール手段１００は、スロットルコントロール手段１５０や、変速機コントロール手段１５２や、ブレーキコントロール手段１５４に制御信号を出力して、自車両の車速が一定速度となるように制御する。
ステップ２１７において、次の周期で使用する△ｖ１を、車速偏差△ｖ0によって更新する。
【００２７】
以上のステップ２１１〜ステップ２１７の処理が、クルーズコントロール手段１００の制御モードが設定車速モード２１０であるときには、所定周期Ｔｃごとに起動され、繰り返される。
【００２８】
次に、図４を用いて、設定車速増モード２２０の制御動作について説明する。
図４は、本発明の一実施形態による自動車の走行制御装置における設定車速増モードの制御処理内容を示すフローチャートである。
【００２９】
図４のフローチャートに示した処理は、クルーズコントロール手段１００の制御モードが設定車速増モード２２０であるときには、所定周期Ｔｃごとに起動される。
ステップ２２１において、クルーズコントロール手段１００は、前の制御モードが設定車速増モード２２０であるか否かを判定し、設定車速増モード２２０であった場合にはステップ２２３へジャンプする。設定車速増モード２２０でなかった場合にはステップ２２２に進む。
ステップ２２２において、車速指令ｖcmdを△ｖcmdだけ増加させる。
ステップ２２３において、車速偏差△ｖ0を、車速指令ｖcmdと車速ｖ0の差として計算する。
【００３０】
ステップ２２４において、駆動力変化分△Ｆを計算する。ここで、各係数ａ0，ａ1，ｂ1，Ｋi，Ｋp，Δｖ1は図３において説明したものと同じである。
ステップ２２５において、駆動力指令Ｆcmdを、初期値Ｆinitと駆動力変化分△Ｆの和として計算する。
【００３１】
ステップ２２６において、次の周期で使用する△ｖ1を更新する。
このように他の制御モードから遷移してきた第一回目の処理のときにだけ車速指令Ｖcmdを△ｖcmdだけ増加させる。
【００３２】
以上のステップ２２１〜ステップ２２６の処理が、クルーズコントロール手段１００の制御モードが設定車速増モード２２０であるときには、所定周期Ｔｃごとに起動され、繰り返される。
【００３３】
次に、図５を用いて、加速モード２３０の制御動作について説明する。
図５は、本発明の一実施形態による自動車の走行制御装置における加速モードの制御処理内容を示すフローチャートである。
【００３４】
図５のフローチャートに示した処理は、クルーズコントロール手段１００の制御モードが加速モード２３０であるときには、所定周期Ｔｃごとに起動される。
ステップ２３１において、クルーズコントロール手段１００は、駆動力指令Ｆcmdを△Ｆinitだけ増加させる。駆動力指令が増加すると駆動輪の駆動力が増加して加速する。
ステップ２３２において、次の周期で使用する△ｖ1をゼロに更新する。
【００３５】
以上のステップ２３１〜ステップ２３２の処理が、クルーズコントロール手段１００の制御モードが加速モード２３０であるときには、所定周期Ｔｃごとに起動され、繰り返される。
【００３６】
次に、図６を用いて、追従アクセルモード２４０の制御動作について説明する。
図６は、本発明の一実施形態による自動車の走行制御装置における追従アクセルモードの制御処理内容を示すフローチャートである。
【００３７】
図６のフローチャートに示した処理は、クルーズコントロール手段１００の制御モードが追従アクセルモード２４０であるときには、所定周期Ｔｃごとに起動される。
ステップ２４１において、クルーズコントロール手段１００は、前の制御モードが同じ追従アクセルモード２４０であるか否かを判定し、追従アクセルモード２４０であった場合にはステップ２４３へ進む。追従アクセルモード２４０でない場合にはステップ２４２へ進む。
【００３８】
ステップ２４２において、ステップ２４８で計算される車速指令ｖcmdの初期値ｖinitをｖ0と設定する。
ステップ２４３において、距離偏差△Ｒ0を、車間距離指令Ｒcmdと測定された車間距離Ｒの差として計算する。
【００３９】
ここで、図７を用いて、本実施形態によるクルーズコントロール手段で使用される車間距離指令Ｒcmdについて説明する。
図７は、本発明の一実施形態による自動車の走行制御装置におけるクルーズコントロール手段で使用される車間距離指令Ｒcmdの説明図である。
【００４０】
車間距離指令Ｒcmdは、自車両の速度ｖ0（自車速）で変化する。図７の縦軸は、車間距離指令Ｒcmdを示しており、横軸は自車両の速度ｖ0を示している。自車の速度ｖ0が所定速度ｖ01より小さい場合には、車間距離指令Ｒcmdは所定車間距離指令Ｒcmd1の一定値とし、自車速ｖ0が速度Ｖ01より大きい場合には自車速ｖ0とともに車間距離指令Ｒcmdは大きくなる。この関係は、マップとして、クルーズコントロール手段１００の中に予め記憶されている。
【００４１】
ここで、再び、図６に戻り、ステップ２４４において、距離成分に対する車速指令変更分△ｖcmdlを、ステップ２４４に示す数式に従って計算する。ここで、ａ2，ａ3とｂ3は、周期Ｔｃに関わる係数である。例えば、その数値例としては、Ｔｃ＝０．１のとき、ａ2＝０．０５，ａ3＝０．０５，ｂ3＝１．０となる。また、Ｋi1，Ｋp1は、車間距離指令に測定される車間距離が一致するまでの時間（設計値）に関わる係数である。例えば、その数値例としては、車間距離指令に測定される車間距離が一致するまでの時間を５秒とした時、Ｋi1＝０．００１，Ｋp1＝１／５とする。また、ΔＲ１は、前回の周期のステップ２４５において求められた距離偏差であり、この点については、ステップ２４５で後述する。
【００４２】
ステップ２４５において、次の周期で使用する△Ｒ1を、距離偏差ΔＲ0に、前回の距離偏差ΔＲ1に係数ｂ3を掛けたものを加えて、更新する。
ステップ２４６において、相対速度成分に対する車速指令変更分△ｖcmd2を、その時の車速Ｖrと前回の車速Ｖを用いて、r1ステップ２４６に示す数式に基づいて計算する。ここで、ａ4，ａ5とｂ5は、周期Ｔｃに関わる係数である。例えば、その数値例としては、Ｔｃ＝０．１のとき、ａ4＝３．９２，ａ5＝−３．９２，ｂ5＝０．５６とする。また、Ｋp2，Ｋd2は、先行車の速度を予測する際に関わる係数である。例えば、その数値例としては、３秒後の先行車速度を予測した時、Ｋp2＝１，Ｋd2＝３とする。
【００４３】
ステップ２４７において、次の周期で使用する△ｖr1を、現在の車速に、前回の車速Ｖに係数ｂ5を掛けたものを加えて、更新する。
ステップ２４８において、車速指令ｖcmdを、車速指令初期値ｖinit、車速指令変更分△ｖcmd1と△ｖcmd2の和として計算する。
ステップ２４９において、車速偏差△ｖ0を、車速指令ｖcmdと車速ｖ0の差として計算する。
【００４４】
ステップ２５０において、駆動力変化分△Ｆを、ステップ２５０に示した数式に従って計算する。ここで、各係数は図４において説明したものと同じである。
ステップ２５１において、駆動力指令Ｆcmdを、初期値Ｆinitと駆動力変化分△Ｆの和として、計算する。
ステップ２５２において、次の周期で使用する△ｖ1を、車速偏差Δｖ0により更新する。
【００４５】
このようにして距離偏差△Ｒから駆動力指令Ｆcmdが算出される。この駆動力指令Ｆcmdに基づいて車両は、先行車に追従走行する。
【００４６】
次に、図８を用いて、追従ブレーキモード２６０の制御動作について説明する。
図８は、本発明の一実施形態による自動車の走行制御装置における追従ブレーキモードの制御処理内容を示すフローチャートである。
【００４７】
図８のフローチャートに示した処理は、クルーズコントロール手段１００の制御モードが追従ブレーキモード２６０であるときには、所定周期Ｔｃごとに起動される。
ステップ２６１において、クルーズコントロール手段１００は、前の制御モードが同じ追従ブレーキモード２６０または追従アクセルモード２４０であるか否かを判定し、追従ブレーキモード２６０または追従アクセルモード２４０であった場合にはすでに車速指令初期値ｖinitが設定されているのでステップ２６３へ進む。そうでない場合にはステップ２６２へ進む。
【００４８】
ステップ２６２において、ステップ２６８で計算される車速指令vcmdの初期値ｖinitを設定する。
以下、ステップ２６３からステップ２７２においては、図６のステップ２４３から２５２までの処理と同じである。
【００４９】
このようにして距離偏差△Ｒから駆動力指令Ｆｃｍｄが算出される。この駆動力指令Ｆｃｍｄに基づいて車両は先行車に追従走行する。
【００５０】
次に、図９を用いて、本実施形態によるクルーズコントロール手段１００における駆動力マネージャーの処理内容について説明する。
図９は、本発明の一実施形態による自動車の走行制御装置に用いるクルーズコントロール手段における駆動力マネージャーの処理内容を示すフローチャートである。
【００５１】
上述したように、図３に示した設定車速モードのステップ２１６，図４に示した設定車速増モードのステップ２２５，図５に示した加速モードのステップ２３１，図６に示した追従アクセルモードのステップ２５１，図８に示した追従ブレーキモードのステップ２７１の各制御モードでは、駆動力指令Ｆcmdが算出される。本実施形態における駆動力マネージャーは、これらの駆動力指令Ｆcmdを、スロットル開度指令やブレーキマスタシリンダ内圧力指令等に変換するものである。
【００５２】
ステップ３１０において、クルーズコントロール手段１００は、駆動力指令Ｆcmdが正負を判定し、正の値の場合にはステップ３２０へ進み、負の値の場合にステップ３５０へ進む。
ステップ３２０において、エンジントルク指令Ｔcmdに換算する。駆動力指令Ｆcmdが正の値の場合には、駆動輪に駆動力を掛ける必要があるので、駆動力指令Ｆcmdを駆動輪半径ｒと変速機のギア比ｎで割り、エンジントルク指令Ｔcmdに換算する。
【００５３】
ステップ３３０において、エンジントルク指令Ｔcmdとエンジン回転数からスロットル開度指令を検索する。このとき検索に使用するグラフは、あらかじめエンジン回転数とエンジントルク指令Ｔcmdの関係を、スロットル開度をパラメータとして測定しておいて使用する。
ステップ３４０において、スロットル開度指令をスロットルコントロール手段１５０に送信する。
【００５４】
一方、駆動力指令Ｆcmdが負の値の場合には、ステップ３５０において、ブレーキマスタシリンダ内圧力指令を検索する。駆動力指令Ｆcmdが負の値の場合には、駆動輪および被駆動輪に制動力を加える必要があるので、ブレーキマスタシリンダ内圧力指令に変換してブレーキを動作させる必要がある。このとき検索に使用するグラフは、あらかじめブレーキマスタシリンダ内圧力と制動力の関係を測定しておいて使用する。
ステップ３６０において、ブレーキマスタシリンダ内圧力指令をブレーキコントロール手段１５４に送信する。
【００５５】
以上のようにして、図３，図４，図５，図６及び図８に示した各制御モードで算出された駆動力指令Ｆcmdが正の場合には、スロットル開度指令に変換して、スロットルコントロール手段１５０によりスロットルバルブの開度を制御し、負の場合には、ブレーキマスタシリンダ内圧力指令に変換して、ブレーキコントロール手段１５４によりブレーキの制動力を制御する。なお、図１に示したように、クルーズコントロール手段１００は、変速機コントロール手段１５２に制御指令を送り、変速比を変えるようにしてもよいものである。
【００５６】
次に、図１０〜図１５を用いて、上述した本実施形態による５つの制御モードからの遷移条件について説明する。
最初に、図１０を用いて、本実施形態による設定車速モードから他の制御モードへの遷移条件について説明する。
図１０は、本発明の一実施形態による自動車の走行制御装置に用いるクルーズコントロール手段における設定車速モードから他の制御モードへの遷移条件を示すフローチャートである。
【００５７】
本実施形態における遷移条件の判定処理は、制御モードが設定車速モード２１０であったときに周期Ｔｃごとに起動される。
ステップ４１０において、クルーズコントロール手段１００は、ｃｏｎｔスイッチ手段１４０の状態を調べ、ＯＦＦ状態のときはステップ４１５へ進み、機能停止モード２００に変更する。ＯＮ状態のときは、ステップ４２０へ進む。
ステップ４２０において、ＢＰＳ手段１６２の状態を調べ、ブレーキペダルが踏まれている場合にはステップ４２５に進み、ブレーキ減速モード２９０ヘ変更する。ブレーキペダルが踏まれていない場合には、次のステップ４３０へ進む。
【００５８】
ステップ４３０において、ｃａｎｃｅｌスイッチ手段１４６の状態を調べ、ＯＮ状態の時にはステップ４３５へ進み、待機モード２０５ヘ変更する。ＯＦＦ状態であれば、次のステップ４４０へ進む。
ステップ４４０において、ＡＰＳ手段１６０の状態を判定し、アクセルペダルが所定の値であるａｐｓminより大きい場合にはステップ４４５へ進み、アクセル加速モード２３５へ変更する。小さい場合には、ステップ４５０へ進む。ここで、ａｐｓminとは、アクセルペダルが踏み込まれていない状態のときのアクセルペダルの踏込量の値である。
ステップ４５０において、ｒｅｓスイッチ手段１４４の状態を判定し、ＯＮ状態であればステップ４５５へ進み、設定車速増モード２２０へ変更する。ＯＦＦ状態であれば、ステップ４６０へ進む。
【００５９】
ステップ４６０において、ｓｅｔスイッチ手段１４２の状態を判定し、ＯＮ状態であれば設定車速減モード２８０へ変更する。ＯＦＦ状態であれば、次のステップ４７０へ進む。
ステップ４７０において、図２において説明した相対速度ｖｒが負の値か、距離偏差△Ｒが負の値である場合には追従ブレーキモード２６０へ遷移する。相対速度ｖｒが正で、距離偏差△Ｒも正の値の場合には、前と同じ設定車速モード２１０のままとする。
【００６０】
以上の処理を制御モードが設定車速モード２１０のときに行い、その後変更された制御モードでの処理（図４〜図６若しくは図８のいづれかと図９の処理）を行う。相対速度ｖｒと距離偏差△Ｒがそれぞれ所定値より小さい場合には、設定車速モード２１０から追従ブレーキモード２６０に制御モードが遷移し、追従ブレーキモード２６０の処理（図８）を行うことにより、減速での車間距離制御を行う。また、設定車速増モード２２０に変更された場合には、図４で説明した設定車速増モードの処理を行うことにより、車速指令を大きくして走行を続けることができる。
【００６１】
次に、図１１及び図１２を用いて、本実施形態による設定車速増モードから他の制御モードへの遷移条件について説明する。
図１１は、本発明の一実施形態による自動車の走行制御装置に用いるクルーズコントロール手段における設定車速モードから他の制御モードへの遷移条件を示すフローチャートである。図１２は、本発明の一実施形態による自動車の走行制御装置に用いるクルーズコントロール手段における設定車速モードから他の制御モードへの遷移条件の説明図である。
【００６２】
本実施形態における遷移条件の判定処理は、制御モードが設定車速増モード２２０であったときに周期Ｔｃごとに起動される。
ステップ５０５において、クルーズコントロール手段１００は、前回ほかの制御モードから設定車速増モード２２０へ遷移してきたか否かを判定し、遷移してきている場合にはステップ５１０へ進み、タイマＴresをクリアする。前回も設定車速増モード２２０であった場合には、ステップ５１５に進み、タイマＴresを周期Ｔcだけ増加させる。
【００６３】
次に、ステップ５２０において、ｃｏｎｔスイッチ手段１４０の状態を調べ、ＯＦＦ状態のときはステップ５２５へ進み、機能停止モードに変更する。ＯＮ状態のときは、ステップ５３０へ進む。
ステップ５３０において、ＢＰＳ手段の状態を調べ、ブレーキペダルが踏まれている場合にはステップ５３５に進み、ブレーキ減速モードヘ変更する。ブレーキペダルが踏まれていない場合には、次のステップ５４０へ進む。
【００６４】
ステップ５４０において、ｃａｎｃｅｌスイッチ手段１４６の状態を調べ、ＯＮ状態の時にはステップ５４５へ進み、待機モードヘ変更する。ＯＦＦ状態であれば、次のステップ５５０へ進む。
ステップ５５０において、タイマＴresの値と所定の値Ｔｐの大きさを比較し、Ｔresの方が大きい場合にはステップ５５５に進み、加速モード２３０へ変更する。ここで、所定値Ｔｐは、設定車速増モードに設定される最長の時間であり、例えば、Ｔｐ＝０．３秒である。タイマＴresが所定の値Ｔｐより小さい場合には、ステップ５６０へ進む。
【００６５】
ステップ５６０において、ｒｅｓスイッチ手段１４４の状態を判定し、ＯＦＦ状態であればステップ５６５へ進む。ステップ５６５において、今回、距離検出手段１１０で測定された追従走行に使用する車間距離Ｒaccと、前回に測定された追従走行に使用する車間距離Ｒacc_oldの差を求め、この差が所定値Ｒｊよりも小さいかどうかを判定し、小さければ、ステップ５７０において、ａｃｃ２信号は真に設定される。一方、その差が所定値Ｒｊよりも大きければ、ステップ５７５において、ａｃｃ２信号は偽に設定される。
【００６６】
次に、ステップ５８０において、次回の処理の為に、車間距離Ｒacc_oldをＲaccに更新する。
さらに、ステップ５８５において、相対速度ｖｒと距離偏差△Ｒの関係から決まるａｃｃ１信号と、先に説明したａｃｃ２信号の論理積をとり、真の場合にはステップ５９０において制御モードを追従アクセルモード２４０に変更する。偽のときは、ステップ５９５において、設定車速モード２２０へ変更する。なお、図４に示した遷移条件の中で、例えば、設定車速増モード２２０から追従アクセル２４０に遷移するときの条件となっているａｃｃは、上述したａｃｃ１信号とａｃｃ２信号の論理積のことである。
【００６７】
ここで、図１２を用いて、上述した相対速度ｖｒと距離偏差△Ｒの関係から決まるａｃｃ１信号について説明する。
図１２は、状態遷移の条件であるａｃｃ１信号の状態を設定するグラフである。
図１２において、横軸は相対速度ｖｒを示しており、縦軸は車問距離指令Ｒｃｍｄと測定される車間距離Ｒの差である距離偏差△Ｒを示している。
【００６８】
第一象限は、相対速度ｖｒ，距離偏差△Ｒともに正の値を取るので、先行車は自車より速く、車両間の車間距離は車間距離指令より長い状態にある。相対速度ｖｒ，距離偏差△Ｒがともに適当な範囲の値である場合（図１２の実曲線より小さい値＝図１２の第一象限の斜線領域）には、追従アクセルモード２４０の制御を行ない先行車に追従するが、ともに適当な範囲外の値である場合（図１２の実曲線より大きい値）では、追従アクセルモード２４０の制御を行なうと大きく長い加速が必要となり、運転者が不安を感じるので、設定車速モード２１０の制御（自車速を保持する）を行なうようにする。
【００６９】
第二象限は、相対速度ｖｒは負の値を、距離偏差△Ｒは正の値を取るので、先行車は自車より遅く、車両間の車間距離は車間距離指令より長い状態にある。相対速度Ｖｒの絶対値が大きい場合には、次第に車間距離が狭くなるので追従ブレーキモード２６０の制御をする必要があり、また相対速度ｖｒの絶対値が適当に小さくかつ距離偏差△Ｒが大きい場合には、第一象限と同様に追従アクセルモード２４０の制御を行なうと大きく長い加速が必要となり、運転者が不安を感じるので追従アクセルモード２４０の制御は行なわないこととする。
【００７０】
第三象限は、相対速度ｖｒ，距離偏差△Ｒともに負の値を取るので、先行車は自車より遅く、車両間の車間距離は車間距離指令より短い状態にある。したがって、追従ブレーキモード２６０の制御をする必要がある。
【００７１】
第四象限は、相対速度ｖｒは正の値を、距離偏差△Ｒは負の値を取るので、先行車は自車より速く、車両間の車間距離は車間距離指令より短い状態にある。相対速度ｖｒが小さい場合には、第三象限と同様に追従ブレーキモード２６０の制御を行なう必要があり、相対速度ｖｒが大きい場合には、自然に車間距離が広くなっていくので設定車速モード２１０の制御を行なうことにする。
【００７２】
以上のようにして、図１２に示した斜線の領域では、追従アクセルモード２４０または追従ブレーキモード２６０の制御を行い、その他の領域では追従アクセルモード２４０または追従ブレーキモード２６０の制御を行なわないこととする。
【００７３】
図１１に示した処理を制御モードが設定車速増モード２２０のときに行うことにより、運転者がｒｅｓスイッチ手段１４４を短時間（例えば、０．３秒以下）操作した場合には、車速指令ｖｃｍｄを変更することになる。
また、運転者がｒｅｓスイッチ手段１４４の操作を終了した時点で、ａｃｃ１信号とａｃｃ２信号が共に真であった場合には、追従アクセルモードに変更される。
さらに、この処理を制御モードが設定車速増モード２２０のときに行い、その後変更された制御モードでの処理（図３，図５，図６，図８のいづれかと図９の処理）を行う。追従アクセルモード２６０に変更された場合（運転者がｒｅｓスイッチ手段１０８の操作を止めたとき）には、図６で説明した追従アクセルの処理を行うことにより、加速を含む追従走行制御を行う。また、設定車速モードに変更された場合には図３で説明した設定車速の処理を行うことにより車速を保持して走行することができる。
【００７４】
次に、図１３を用いて、本実施形態による加速モードから他の制御モードへの遷移条件について説明する。
図１３は、本発明の一実施形態による自動車の走行制御装置に用いるクルーズコントロール手段における加速モードから他の制御モードへの遷移条件を示すフローチャートである。
【００７５】
本実施形態における遷移条件の判定処理は、制御モードが加速モード２３０であったときに周期Ｔｃごとに起動される。
ステップ６１０において、クルーズコントロール手段１００は、ｃｏｎｔスイッチ手段１４０の状態を調べ、ＯＦＦ状態のときはステップ６１５へ進み、機能停止モード２００に変更する。ＯＮ状態のときは、ステップ６２０へ進む。
【００７６】
ステップ６２０において、ＢＰＳ手段１６２の状態を調べ、ブレーキペダルが踏まれている場合にはステップ６２５に進み、ブレーキ減速モード２９０へ変更する。ブレーキペダルが踏まれていない場合には、次のステップ６３０へ進む。
ステップ６３０において、ｃａｎｃｅ１スイッチ手段１４６の状態を調べ、ＯＮ状態の時にはステップ６３５へ進み、待機モード２０５へ変更する。ＯＦＦ状態であれば、次のステップ６４０へ進む。
【００７７】
ステップ６４０において、ＡＰＳ手段１６０の状態を判定し、アクセルペダルが所定の値であるａｐｓminより大きい場合にはステップ６４５へ進み、アクセル加速モード２２５へ変更する。小さい場合にはステップ６５０へ進む。
ステップ６５０において、ｒｅｓスイッチ手段１４４の状態を判定し、ＯＦＦ状態であればステップ６５５へ進む。ステップ６５５において、今回、距離検出手段１１０で測定された追従走行に使用する車間距離Ｒaccと、前回に測定された追従走行に使用する車間距離Ｒacc_oldの差を求め、この差が所定値Ｒｊよりも小さいかどうかを判定し、小さければ、ステップ６６０において、ａｃｃ２信号は真に設定される。一方、その差が所定値Ｒｊよりも大きければ、ステップ６６５において、ａｃｃ２信号は偽に設定される。
【００７８】
次に、ステップ６７０において、次回の処理の為に、車間距離Ｒacc_oldをＲaccニ更新する。
さらに、ステップ６７５において、相対速度ｖｒと距離偏差△Ｒの関係から決まるａｃｃ１信号と、先に説明したａｃｃ２信号の論理積をとり、真の場合にはステップ６８０において制御モードを追従アクセルモード２４０に変更する。偽のときは、ステップ６８５において、設定車速モード２２０へ変更する。
【００７９】
以上の処理を制御モードが加速モード２３０のときに行い、その後変更された制御モードでの処理（図３，図４、図６，図８のいづれかと図９の処理）を行うことにより、運転者がｒｅｓスイッチ手段を操作した場合（例えば、０．３秒以上）には駆動力指令Ｆcmdを周期Ｔｃ毎に変更（増加）し、車両は加速をすることになる。
また、運転者がｒｅｓスイッチ手段の操作を終了した時点で、ａｃｃ１信号と先に説明したａｃｃ２信号が共に真であった場合には、追従アクセルモード２４０に変更され、加速を含む追従走行制御を行う。
【００８０】
次に、図１４を用いて、本実施形態による追従アクセルモードから他の制御モードへの遷移条件について説明する。
図１４は、本発明の一実施形態による自動車の走行制御装置に用いるクルーズコントロール手段における追従アクセルモードから他の制御モードへの遷移条件を示すフローチャートである。
【００８１】
本実施形態における遷移条件の判定処理は、制御モードが追従アクセルモード２４０であったときに周期Ｔｃごとに起動される。
ステップ７１０において、クルーズコントロール手段１００は、ｃｏｎｔスイッチ手段１４０の状態を調べ、ＯＦＦ状態のときはステップ７１５へ進み、機能停止モード２００に変更する。ＯＮ状態のときは、ステップ７２０へ進む。
【００８２】
ステップ７２０において、ＢＰＳ手段１６２の状態を調べ、ブレーキペダルが踏まれている場合にはステップ７２５に進み、ブレーキ減速モード２９０へ変更する。ブレーキペダルが踏まれていない場合には、次のステップ７３０へ進む。
ステップ７３０において、ｃａｎｃｅ１スイッチ手段１４６の状態を調べ、ＯＮ状態の時にはステップ７３５へ進み、待機モード２０５へ変更する。ＯＦＦ状態であれば、次のステップ７４０へ進む。
【００８３】
ステップ７４０において、ＡＰＳ手段１６０の状態を判定し、アクセルペダルが所定の値であるａｐｓminより大きい場合にはステップ７４５へ進み、アクセル加速モード２３５へ進む。小さい場合には、ステップ７５０へ進む。
ステップ７５０において、ｒｅｓスイッチ手段１４４の状態を判定し、ＯＮ状態であればステップ７５５へ進み、設定車速増モード２２０へ変更する。ＯＦＦ状態であれば、ステップ７６０へ進む。
ステップ７６０において、ｓｅｔスイッチ手段１４２の状態を判定し、ＯＮ状態であればステップ７６５へ進み、設定車速減モード２８０へ変更する。ＯＦＦ状態であれば、次のステップ７７０へ進む。
【００８４】
ステップ７７０において、今回、距離検出手段１１０で測定された追従走行に使用する車間距離Ｒaccと、前回に測定された追従走行に使用する車間距離Ｒacc_oldの差を求め、この差が所定値Ｒｊよりも小さいかどうかを判定し、小さければ、ステップ７７２において、ａｃｃ２信号は真に設定される。一方、その差が所定値Ｒｊよりも大きければ、ステップ７７４において、ａｃｃ２信号は偽に設定される。
次に、ステップ７７６において、次回の処理の為に、車間距離Ｒacc_oldをＲaccニ更新する。
【００８５】
さらに、ステップ７８０において、相対速度ｖｒと距離偏差△Ｒの関係から決まるａｃｃ１信号と、先に説明したａｃｃ２信号の論理積をとり、真の場合にはステップ７８５において制御モードを設定車速モード２２００に変更する。偽のときは、ステップ７９０に進む。
ステップ７９０において、図６のステップ２５１で計算された駆動力指令Ｆcmdの正負を判定し、負である場合にはステップ７９５に進み、追従ブレーキモード２６０へ変更する。
【００８６】
以上の処理を制御モードが追従アクセルモード２４０のときに行い、その後変更された制御モードでの処理（図３〜図５若しくは図８のいづれかと図９の処理）を行うことにより、先行車が自車より速い速度で遠く離れていく場合には、追従アクセルモード２４０の処理を止めて、設定車速モード２１０の処理により自車速を保持して走行し、また駆動力指令が負になり制動力が必要な場合には追従アクセルモード２４０の処理を止めて追従ブレーキモード２６０の処理に切り替えて走行することができる。
【００８７】
次に、図１５を用いて、本実施形態による追従ブレーキモードから他の制御モードへの遷移条件について説明する。
図１５は、本発明の一実施形態による自動車の走行制御装置に用いるクルーズコントロール手段における追従ブレーキモードから他の制御モードへの遷移条件を示すフローチャートである。
【００８８】
本実施形態における遷移条件の判定処理は、制御モードが追従ブレーキモード２４０であったときに周期Ｔｃごとに起動される。
ステップ８１０において、クルーズコントロール手段１００は、ｃｏｎｔスイッチ手段１４０の状態を調べ、ＯＦＦ状態のときはステップ８１５へ進み、機能停止モード２００に変更する。ＯＮ状態のときは、ステップ８２０へ進む。
【００８９】
ステップ８２０において、ＢＰＳ手段１６２の状態を調べ、ブレーキペダルが踏まれている場合にはステップ８２５に進み、ブレーキ減速モード２９０へ変更する。ブレーキペダルが踏まれていない場合には、次のステップ８３０へ進む。
ステップ８３０において、ｃａｎｃｅ１スイッチ手段１４６の状態を調べ、ＯＮ状態の時にはステップ８３５へ進み、待機モード２０５へ変更する。ＯＦＦ状態であれば、次のステップ８４０へ進む。
【００９０】
ステップ８４０において、ＡＰＳ手段１６０の状態を判定し、アクセルペダルが所定の値であるａｐｓminより大きい場合にはステップ８４５へ進み、アクセル加速モード２３５へ変更する。小さい場合には、ステップ８５０へ進む。
ステップ８５０において、ｒｅｓスイッチ手段１４４の状態を判定し、ＯＮ状態であればステップ８５５へ進み、設定車速増モード２２０へ変更する。ＯＦＦ状態であれば、ステップ８６０へ進む。
【００９１】
ステップ８６０において、ｓｅｔスイッチ手段１４２の状態を判定し、ＯＮ状態であればステップ８６５へ進み、設定車速減モード２８０へ変更する。ＯＦＦ状態であれば、次のステップ８７０へ進む。
ステップ８７０において、図８のステップ２７１で計算された駆動力指令Ｆcmdの正負を判定し、正である場合にはステップ８７５へ進み、設定車速モード２１０へ変更する。
【００９２】
以上の処理を制御モードが追従ブレーキモード２６０のときに行い、その後変更された制御モードでの処理（図３〜図６のいづれかと図９の処理）を行うことにより、先行車が自車より速い速度で遠く離れていく場合には追従ブレーキモード２６０の処理を止めて、設定車速モード２１０の処理により自車速を保持して走行する。
また、駆動力指令が正になり駆動力が必要な場合にも追従ブレーキモード２６０の処理を止めて設定車速モード２１０の処理に切り替えて走行する。
【００９３】
次に、図４に戻り、図１０〜図１５において説明されていない遷移条件について説明する。
【００９４】
制御モードが設定車速減モード２８０であったときに、遷移条件の判定処理は周期Ｔｃごとに起動され、クルーズコントロール手段１００は、ｓｅｔスイッチ手段１４２の状態を調べ、ＯＦＦ状態のときは設定車速モード２１０に変更する。また、タイマＴsetの値と所定の値Ｔｐの大きさを比較し、Ｔsetの方が大きい場合には、減速モード２８５へ変更する。ここで、所定値Ｔｐは、設定車速減モードに設定される最長の時間であり、例えば、Ｔｐ＝０．３秒である。
【００９５】
また、制御モードが減速モード２８５であったときに、遷移条件の判定処理は周期Ｔｃごとに起動され、クルーズコントロール手段１００は、ｓｅｔスイッチ手段１４２の状態を調べ、ＯＦＦ状態のときは設定車速モード２１０に変更する。また、ＢＰＳ手段１６２の状態を調べ、ブレーキペダルが踏まれている場合には、ブレーキ減速モード２９０ヘ変更する。
【００９６】
さらに、制御モードがブレーキ減速モード２９０であったときに、遷移条件の判定処理は周期Ｔｃごとに起動され、クルーズコントロール手段１００は、ＢＰＳ手段１６２の状態を調べ、ブレーキペダルが踏まれていない場合には、待機モード２０５ヘ変更する。
【００９７】
次に、図１６〜図２０を用いて、本実施形態による自動車の走行制御装置の動作について説明する。
最初に、図１６を用いて、自車と先行車の関係について説明する。
図１６は、本発明の一実施形態による自動車の走行制御装置の動作を説明するための、自車と先行車の関係の説明図である。
【００９８】
自車９００の前方には、オートバイ９１０とトラック９２０が走行しているものとする。ここで、オートバイ９１０は、反射面積の小さな車両である。また、トラック９２０は、反射面積の大きな車両である。
自車９００の走行速度は、Ｖ0とし、先行車であるオートバイ９１０，トラック９２０の走行速度を、それぞれＶp1，Ｖp2とする。自車９００とオートバイ９１０との車間距離をＲ1（ｔ）とし、自車９００とトラック９２０との車間距離をＲ2（ｔ）とする。
【００９９】
次に、図１７を用いて、先行車との車間距離が変化した場合における本実施形態による自動車の走行制御装置の制御モードの遷移の第１の例について説明する。
図１７は、本発明の一実施形態による自動車の走行制御装置における先行車との車間距離が変化した場合の制御モードの遷移の第１の例の説明図である。
【０１００】
時刻ｔ０において、自車９００の走行速度をＶ0とし、自車９００とオートバイ９１０との車間距離をＲ1（ｔ）とし、自車９００とトラック９２０との車間距離をＲ2（ｔ）とする。また、時刻ｔ０における自車の制御モードは、追従アクセルモード２４０であるものとする。さらに、自車９００とオートバイ９１０との車間距離をＲ1（ｔ）が、所定距離Ｒthよりも長くなると、自車９００はオートバイ９１０を捕捉できなくなるものとする。
【０１０１】
図示する例では、時刻ｔ４でオートバイ９１０を捕捉できなくなり、時刻ｔ６でオートバイ９１０を再捕捉した場合を示している。制御モードは時刻ｔ４まで追従アクセルモード２４０であり、周期Ｔｃ毎に図６と図１４において説明した追従アクセル処理が順次実行される。ここで、距離検出手段１１０は、オートバイ９１０との距離Ｒ１（ｔ）と、トラック９２０との距離Ｒ２（ｔ）を計測できている。
【０１０２】
時刻ｔ４において、オートバイ９１０が捕捉できなくなると、ａｃｃ２信号が偽となり、図１４において説明したステップ７７０からステップ７８５の処理により、制御モードが設定車速モード２１０に変更される。これより周期Ｔｃ毎に、図３と図１０において説明した設定車速モードの処理が順次実行される。さらに時刻ｔ５において、再びａｃｃ１信号とａｃｃ２信号が共に真となるが、運転者がｒｅｓスイッチ手段１４４を操作しない限り、設定車速モード２１０で走行を続ける。
【０１０３】
このときの自車速度Ｖ0について見ると、図示の実線INVが本実施形態による自車速度Ｖ0の変化を示しており、オートバイ９１０を捕捉できなくなった場合でも、急激な速度変化が見られないものである。一方、図示の一点鎖線PRIは、追従制御のみによって制御している従来の場合の自車速度の変化を示しており、時刻ｔ４においてオートバイ９１０を捕捉できなくなると、そのとき捕捉できているトラック９２０に対して追従制御をするため急加速を行い、その後、時刻ｔ６においてオートバイ９１０を再捕捉すると、オートバイ９１０に対して追従制御を行うようになるため、急減速することになる。即ち、従来の追従制御では、運転者の意図しない急加速，急減速を繰り返すことになる。それに対して、本実施形態による方法では、オートバイ９１０を捕捉できなくなると、設定車速制御に遷移するため、先行車を捕捉できなくなった場合の急加速，再捕捉時の急減速を防止し得るものとなる。
【０１０４】
次に、図１８を用いて、先行車との車間距離が変化した場合における本実施形態による自動車の走行制御装置の制御モードの遷移の第２の例について説明する。
図１８は、本発明の一実施形態による自動車の走行制御装置における先行車との車間距離が変化した場合の制御モードの遷移の第２の例の説明図である。
【０１０５】
図示する例では、時刻ｔ７でオートバイ９１０を捕捉できなくなり、時刻ｔ９でオートバイ９１０を再捕捉し、さらに時刻ｔ１０でｒｅｓスイッチ手段１４４を操作した場合について示している。
【０１０６】
制御モードは時刻ｔ７まで追従アクセルモード２４０であり、周期Ｔｃ毎に図６と図１４において説明した追従アクセル処理が順次実行される。ここで、距離検出手段１１０は、オートバイ９１０との距離Ｒ１とトラック９２０との距離を計測できている。
【０１０７】
時刻ｔ７において、オートバイ９１０が捕捉できなくなると、ａｃｃ２信号が偽となり、図１４において説明したステップ７７０からステップ７８５の処理により、制御モードが設定車速モード２１０に変更される。これより周期Ｔｃ毎に、図３と図１０において説明した設定車速モードの処理が順次実行される。さらに時刻ｔ９において、再びオートバイ９１０を捕捉する。
【０１０８】
ここで、時刻ｔ１０において、運転者がｒｅｓスイッチ手段１４４を操作すると、図１０のステップ４５０，４５５の処理により、制御モードが設定車速増モード２２０に変更される。これより、周期Ｔｃ毎に、図４と図１１の設定車速増モード２２０の処理が順次実行される。
【０１０９】
時刻ｔ１１＝ｔ１０＋Ｔｐにおいて、図１１のステップ５５０，５５５の処理により、制御モードが加速モード２３０に変更される。これより、周期Ｔｃ毎に図５と図１３の加速モード２３０の処理が順次実行される。
【０１１０】
時刻ｔ１２において、運転者がｒｅｓスイッチ手段１４４の操作をやめると、図１３のステップ６５０からステップ６８０の順に処理され、追従アクセルモード２４０に変更される。これより、周期Ｔｃ毎に、図６と図１４の追従アクセルモードの処理で走行を続ける。
【０１１１】
即ち、図１７において説明したように、先行するオートバイを捕捉できなくなると、追従アクセルモード２４０から設定車速モード２１０に変更して、自車の車速の急激な加速，減速を防止できるが、このような状態において、運転者が加速が必要と判断した場合には、ｒｅｓスイッチ手段１４４を操作することにより、ｒｅｓスイッチ手段１４４は再設定（レジューム）機能の他に、加速を促すスイッチとして用いることにより、設定車速増モード２１０を経て加速モード２３０に変更して、加速が可能となる。
【０１１２】
次に、図１９を用いて、先行車との車間距離が変化した場合における本実施形態による自動車の走行制御装置の制御モードの遷移の第３の例について説明する。
図１９は、本発明の一実施形態による自動車の走行制御装置における先行車との車間距離が変化した場合の制御モードの遷移の第３の例の説明図である。
【０１１３】
図示する例では、時刻ｔ１３においてオートバイ９１０を捕捉できなくなり、時刻ｔ１４においてオートバイ９１０を再捕捉し、そのオートバイ９１０が減速していて、距離Ｒ１（ｔ）が短くなってきた場合について示している。
【０１１４】
制御モードは、時刻ｔ１３まで追従アクセルモード２４０であり、周期Ｔｃ毎に図６と図１４の追従アクセル処理が順次実行される。ここで、距離検出手段１１０はオートバイ９１０との距離Ｒ１とトラック９２０との距離を計測できている。
【０１１５】
時刻ｔ１３において、オートバイ９１０が捕捉できなくなると、追従走行に使用する距離Ｒaccは距離Ｒ１から距離Ｒ２に変更となり、追従走行に使用する距離Ｒaccと前回の追従走行に使用する距離Ｒacc_o1dの差が所定値Ｒｊより大きくなり、図１４のステップ７７０，７７４の処理によりａｃｃ２信号が偽となる。そして、ステップ７８０，７８５の処理により制御モードが設定車速モード２１０に変更される。これより、周期Ｔｃ毎に図３と図１０の設定車速モードの処理が順次実行される。
【０１１６】
さらに、時刻ｔ１４において、再び減速しているオートバイ９１０を捕捉する。距離Ｒ１は徐々に縮まり、時刻ｔ１５で距離偏差△Ｒ，及び相対速度ｖが、共に負の値をとる。そして、図１０のステップ４７０，４７５の処理により、制御モードが追従ブレーキモード２６０へ変更され、周期Ｔｃ毎に、図８と図１５の追従ブレーキモードの処理が順次実行される。
【０１１７】
やがて距離偏差△Ｒがなくなると共に、駆動力指令Ｆcmdも正の値に変わる。そして、図１５のステップ８７０，８７５の処理により、制御モードは設定車速モード２１０に変更される。これより周期Ｔｃ毎に図３と図１０の設定車速モードの処理で走行が続けられる。
【０１１８】
即ち、図１７において説明したように、先行するオートバイを捕捉できなくなると、追従アクセルモード２４０から設定車速モード２１０に変更して、自車の車速の急激な加速，減速を防止できるが、このような状態において、オートバイが再捕捉され、しかも、オートバイが減速している場合でも、設定車速モードを維持することなく、自動的に追従ブレーキモードを経て、設定車速モードに変更して、再捕捉されたオートバイへの追突を防止できる。
【０１１９】
次に、図２０を用いて、先行車との車間距離が変化した場合における本実施形態による自動車の走行制御装置の制御モードの遷移の第４の例について説明する。
図２０は、本発明の一実施形態による自動車の走行制御装置における先行車との車間距離が変化した場合の制御モードの遷移の第４の例の説明図である。
【０１２０】
図示する例では、時刻ｔ１６においてオートバイ９１０を捕捉できなくなり、時刻ｔ１７から時刻ｔ１８の間に運転者がｒｅｓスイッチ手段１４４を操作し、さらに、時刻ｔ１９でオートバイ９１０を再捕捉した場合について示している。
【０１２１】
制御モードは、時刻ｔ１６まで追従アクセルモード２４０であり、周期Ｔｃ毎に図６と図１４の追従アクセル処理が順次実行される。ここで距離検出手段１１０は、オートバイ９１０との距離Ｒ１とトラック９２０との距離を計測できている。
【０１２２】
時刻ｔ１６において、オートバイ９１０が捕捉できなくなると、追従走行に使用する距離Ｒaccは距離Ｒ１から距離Ｒ２に変更となり、追従走行に使用する距離Ｒaccと前回の追従走行に使用する距離Ｒacc_oldの差が所定値Ｒｊより大きくなり、図１４のステップ７７０，７７４の処理によりａｃｃ２信号が偽となる。また、距離Ｒ２と車間距離指令との偏差△Ｒが、図１２における△Ｒ０より大きいので、ａｃｃ１信号も偽となる。そしてステップ７８０，７８５の処理により制御モードが設定車速モード２１０に変更される。これより、周期Ｔｃ毎に、図３と図１０の設定車速モード２１０の処理が順次実行される。
【０１２３】
時刻ｔ１７において、運転者がｒｅｓスイッチ手段１４４を操作すると、図１０のステップ４５０，４５５の処理により、制御モードは設定車速増モード２２０へ変更される。そして、周期Ｔｃ毎に、図４と図１１設定車速増モード２２０の処理が順次実行される。
【０１２４】
時刻ｔ１８において、運転者のｒｅｓスイッチ手段１４４の操作が終わると、図１１のステップ５６０，５６５，５７５，５８０，５８５，５９５の順に処理され、設定車速モード２１０へ戻る。先行車両が遠く、ａｃｃ１信号が偽となる為である。
【０１２５】
時刻ｔ１９において、再びオートバイ９１０を捕捉すると、時刻ｔ１６以前に比べ自車速ｖ０が大きくなっているので距離Ｒｌは徐々に狭まり、時刻ｔ２０で距離偏差△Ｒ，相対速度ｖが共に負の値をとる。そして、図１０のステップ４７０，４７５により、制御モードが追従ブレーキモード２６０へ変更され、周期Ｔｃ毎に図８と図１５の追従ブレーキモードの処理が順次実行される。
【０１２６】
やがて、距離偏差△Ｒがなくなると、図１９の時と同様に制御モードは設定車速モード２１０に変更され、周期Ｔｃ毎に、図３と図１０の設定車速モードの処理で走行が続けられる。
【０１２７】
以上説明したように、本実施形態によれば、先行車を捕捉できなくなると、車速を保持して走行する。そして、先行車を捕捉した場合には、運転者が復帰スイッチ手段を操作しない限り、自車は加速して追従走行することはないものである。また、減速が必要な場合には、自動的に減速を行うことができる。したがって、運転者の意図しない加速や減速が生じることはなくなり、最適な車間距離を保持して走行することができる。
【０１２８】
次に、図２１〜図２５を用いて、本発明の他の実施形態による自動車の走行制御装置について説明する。なお、本実施形態による自動車の走行制御装置のシステム構成は、図１に示したものと同様である。また、本実施形態によるクルーズコントロール手段で使用される車間距離指令Ｒcmdについては、図７に示したものと同様である。
【０１２９】
最初に、図２１を用いて、本実施形態によるクルーズコントロール手段１００における制御モードの状態遷移について説明する。
図２１は、本発明の他の実施形態による自動車の走行制御装置に用いるクルーズコントロール手段における制御モードの状態遷移図である。
【０１３０】
本実施形態によるクルーズコントロール手段１００における制御モードとしては、機能停止モード２００と、待機モード２０５と、設定車速モード２１０Ａと、設定車速増モード２２０Ａと、加速モード２３０Ａと、アクセル加速モード２３５Ａと、設定設定車速減モード２８０Ａと、減速モード２８５Ａと、ブレーキ減速モード２９０と、追従モード１０００と、追従待機モード１１００と１１の制御モードがある。
【０１３１】
機能停止モード２００と、待機モード２０５と、ブレーキ減速モード２９０は、それぞれ、図２に示したものと同じものである。設定車速モード２１０Ａと、設定車速増モード２２０Ａと、加速モード２３０Ａと、アクセル加速モード２３５Ａと、設定設定車速減モード２８０Ａと、減速モード２８５Ａは、それぞれ、図２に示した設定車速モード２１０と、設定車速増モード２２０と、加速モード２３０と、アクセル加速モード２３５と、設定設定車速減モード２８０と、減速モード２８５と同様であり、追従モード１０００への遷移条件が図２に示したａｃｃからａｃｃ１になった点において相違している。また、追従モード１０００は、図２に示した追従アクセルモード２４０と追従ブレーキモード２６０とを併せたものである。追従待機モード１１００は、新たに追加されたものであり、追従モード１０００から設定車速モード２１０Ａやブレーキ減速モード２９０へ遷移する際、その直前の車速を維持して、次のモードへ遷移するのを待機するものである。
【０１３２】
次に、図２２〜図２４を用いて、上述した本実施形態による設定車速モード２１０Ａと追従モード１０００と追従待機モード１１００の遷移条件について説明する。
最初に、図２２を用いて、本実施形態による設定車速モードから他の制御モードへの遷移条件について説明する。
図２２は、本発明の他の実施形態による自動車の走行制御装置に用いるクルーズコントロール手段における設定車速モードから他の制御モードへの遷移条件を示すフローチャートである。
【０１３３】
本実施形態における遷移条件の判定処理は、制御モードが設定車速モード２１０Ａであったときに周期Ｔｃごとに起動される。
ステップ１２１０において、クルーズコントロール手段１００は、ｃｏｎｔスイッチ手段１４０の状態を調べ、ＯＦＦ状態のときはステップ１２１５へ進み、機能停止モード２００に変更する。ＯＮ状態のときは、ステップ１２２０へ進む。
ステップ１２２０において、ＢＰＳ手段１６２の状態を調べ、ブレーキペダルが踏まれている場合にはステップ１２２５に進み、ブレーキ減速モード２９０ヘ変更する。ブレーキペダルが踏まれていない場合には、次のステップ１２３０へ進む。
【０１３４】
ステップ１２３０において、ｃａｎｃｅｌスイッチ手段１４６の状態を調べ、ＯＮ状態の時にはステップ１２３５へ進み、待機モード２０５ヘ変更する。ＯＦＦ状態であれば、次のステップ１２４０へ進む。
ステップ１２４０において、ＡＰＳ手段１６０の状態を判定し、アクセルペダルが所定の値であるａｐｓminより大きい場合にはステップ１２４５へ進み、アクセル加速モード２３５Ａへ変更する。小さい場合には、ステップ１２５０へ進む。
ステップ１２５０において、ｒｅｓスイッチ手段１４４の状態を判定し、ＯＮ状態であればステップ１２５５へ進み、設定車速増モード２２０Ａへ変更する。ＯＦＦ状態であれば、ステップ１２６０へ進む。
【０１３５】
ステップ１２６０において、ｓｅｔスイッチ手段１４２の状態を判定し、ＯＮ状態であれば設定車速減モード２８０Ａへ変更する。ＯＦＦ状態であれば、次のステップ１２７０へ進む。
ステップ１２７０において、図１２に示したａｃｃ１信号が真であれば、ステップ１２７５へ進み、追従モード１０００に変更する。ａｃｃ１信号が偽であればステップ１２８０に進み、現在の設定車速モード２１０Ａを継続する。
【０１３６】
以上の処理を制御モードが設定車速モード２１０Ａのときに行い、その後変更された制御モードでの処理を行う。ａｃｃ１信号が真の場合には、設定車速モード２１０Ａから追従モード１０００に制御モードが遷移し、追従モード１０００の処理を行うことにより、先行車に追従する制御を行う。
【０１３７】
次に、図２３を用いて、本実施形態による追従モードから他の制御モードへの遷移条件について説明する。
図２３は、本発明の他の実施形態による自動車の走行制御装置に用いるクルーズコントロール手段における追従モードから他の制御モードへの遷移条件を示すフローチャートである。
【０１３８】
本実施形態における遷移条件の判定処理は、制御モードが追従モード１０００であったときに周期Ｔｃごとに起動される。
ステップ１３１０において、クルーズコントロール手段１００は、ｃｏｎｔスイッチ手段１４０の状態を調べ、ＯＦＦ状態のときはステップ１３１５へ進み、機能停止モード２００に変更する。ＯＮ状態のときは、ステップ１３２０へ進む。
【０１３９】
ステップ１３２０において、ＢＰＳ手段１６２の状態を調べ、ブレーキペダルが踏まれている場合にはステップ１３２５に進み、ブレーキ減速モード２９０へ変更する。ブレーキペダルが踏まれていない場合には、次のステップ１３３０へ進む。
ステップ１３３０において、ｃａｎｃｅ１スイッチ手段１４６の状態を調べ、ＯＮ状態の時にはステップ１３３５へ進み、待機モード２０５へ変更する。ＯＦＦ状態であれば、次のステップ１３４０へ進む。
【０１４０】
ステップ１３４０において、ＡＰＳ手段１６０の状態を判定し、アクセルペダルが所定の値であるａｐｓminより大きい場合にはステップ１３４５へ進み、アクセル加速モード２３５Ａへ変更する。小さい場合には、ステップ１３５０へ進む。
ステップ１３５０において、ｒｅｓスイッチ手段１４４の状態を判定し、ＯＮ状態であればステップ１３５５へ進み、設定車速増モード２２０Ａへ変更する。ＯＦＦ状態であれば、ステップ１３６０へ進む。
【０１４１】
ステップ１３６０において、ｓｅｔスイッチ手段１４２の状態を判定し、ＯＮ状態であればステップ１３６５へ進み、設定車速減モード２８０Ａへ変更する。ＯＦＦ状態であれば、次のステップ１３７０へ進む。
ステップ１３７０において、図１２に示したａｃｃ１信号の状態を調べ、偽であればステップ１３７５へ進み、設定車速モード２１０Ａに変更する。ａｃｃ１信号が真であれば、ステップ１３８０に進む。
ステップ１３８０において、ａｃｃ２信号の状態を調べ、偽であればステップ１３８５に進み、追従待機モード１１００に変更する。ａｃｃ２信号が真であれば、ステップ１３９０へ進み、現在の追従モード１０００を継続する。
【０１４２】
以上の処理を制御モードが追従モード１０００のときに行い、その後変更された制御モードでの処理を行うことにより、先行車との相対速度ｖｒ，距離偏差△Ｒがある程度ある場合には、設定車速モード２１０Ａの処理により自車速を保持して走行する。
また、車間距離が前回より詰まっていなければ、追従モード１０００の処理を止めて追従待機モード１１００の処理に切り替えて走行する。
【０１４３】
次に、図２４を用いて、本実施形態による追従待機モードから他の制御モードへの遷移条件について説明する。
図２４は、本発明の他の実施形態による自動車の走行制御装置に用いるクルーズコントロール手段における追従待機モードから他の制御モードへの遷移条件を示すフローチャートである。
【０１４４】
本実施形態における遷移条件の判定処理は、制御モードが追従待機モード１１００であったときに周期Ｔｃごとに起動される。
ステップ１４０５において、クルーズコントロール手段１００は、前回ほかの制御モードから追従待機モード１１００へ遷移してきたか否かを判定し、遷移してきている場合にはステップ１４１０へ進み、タイマＴaccに周期Ｔcを増加させる。前回も追従待機モード１１００であった場合には、ステップ１４１５に進み、タイマＴaccに周期Ｔcをセットする。
【０１４５】
次に、ステップ１４２０において、ｃｏｎｔスイッチ手段１４０の状態を調べ、ＯＦＦ状態のときはステップ１４２５へ進み、機能停止モード２００に変更する。ＯＮ状態のときは、ステップ１４３０へ進む。
ステップ１４３０において、ＢＰＳ手段の状態を調べ、ブレーキペダルが踏まれている場合にはステップ１４３５に進み、ブレーキ減速モード２９０ヘ変更する。ブレーキペダルが踏まれていない場合には、次のステップ１４４０へ進む。
【０１４６】
ステップ１４４０において、ｃａｎｃｅｌスイッチ手段１４６の状態を調べ、ＯＮ状態の時にはステップ１４４５へ進み、待機モード２０５ヘ変更する。ＯＦＦ状態であれば、次のステップ１４５０へ進む。
ステップ１４５０において、ＡＰＳ手段１６０の状態を判定し、アクセルペダルが所定の値であるａｐｓminより大きい場合にはステップ１４５５へ進み、アクセル加速モード２２５Ａへ変更する。小さい場合にはステップ６５０へ進む。
【０１４７】
ステップ１４６０において、ｒｅｓスイッチ手段１４４の状態を判定し、ＯＮ状態であれば、ステップ１４６５に進み、設定車速モード２１０Ａへ変更する。ＯＦＦ状態であれば、次のステップ１４７０に進む。
ステップ１４７０において、ｓｅｔスイッチ手段１４０の状態を判定し、ＯＮ状態であれば、ステップ１４６５に進み、設定車速モード２１０Ａへ変更する。ＯＦＦ状態であれば、次のステップ１４８０に進む。
【０１４８】
ステップ１４８０において、タイマＴaccの値と所定の値Ｔｑの大きさを比較し、Ｔaccの方が大きい場合にはステップ１４６５に進み、設定車速モード２１０Ａへ変更する。ここで、所定値Ｔｑは、追従待機モードに設定される最長の時間であり、例えば、Ｔｑ＝０．３秒である。タイマＴaccが所定の値Ｔｑより小さい場合には、ステップ１４９０へ進み、追従待機モード１１００を維持する。
【０１４９】
次に、図２５を用いて、先行車との車間距離が変化した場合における本実施形態による自動車の走行制御装置の制御モードの遷移の第１の例について説明する。
図２５は、本発明の他の実施形態による自動車の走行制御装置における先行車との車間距離が変化した場合の制御モードの遷移の例の説明図である。
【０１５０】
時刻ｔ０において、自車９００の走行速度をＶ0とし、自車９００とオートバイ９１０との車間距離をＲ1（ｔ）とし、自車９００とトラック９２０との車間距離をＲ2（ｔ）とする。また、時刻ｔ０における自車の制御モードは、追従アクセルモード２４０であるものとする。さらに、自車９００とオートバイ９１０との車間距離をＲ1（ｔ）が、所定距離Ｒthよりも長くなると、自車９００はオートバイ９１０を捕捉できなくなるものとする。
【０１５１】
図示する例では、時刻ｔ２１において、オートバイ９１０を捕捉できなくなり、時刻ｔ２２でオートバイ９１０を再捕捉した例を示している。制御モードは、時刻ｔ２１まで追従モード１０００であり、周期Ｔｃ毎に図２３の追従モードの処理が順次実行される。ここで、距離検出手段１１０は、オートバイ９１０との距離Ｒ１とトラック９２０との距離Ｒ２を計測できている。
【０１５２】
時刻ｔ２１において、オートバイ９１０が捕捉できなくなると、ａｃｃ２信号が偽となり、図２３のステップ１３８０，１３８５の処理により制御モードが追従待機モード１１００に変更される。これより、周期Ｔｃ毎に、図２４の追従待機モードの処理が実行される。
【０１５３】
時刻ｔ２２（＝ｔ２１＋Ｔｃ）において、ａｃｃ１信号およびａｃｃ２信号が真となるが、タイマＴａｃｃが所定値Ｔｑより小さいため、トラック９２０との距離Ｒ２を使用しての追従走行は行わないものである。
【０１５４】
さらに、時刻ｔ２３において、再びオートバイ９１０との距離Ｒ１を再捕捉する。この時点でもタイマＴａｃｃが所定値Ｔｑより小さいため、オートバイ９１０との距離Ｒ１を使用しての追従走行は行わないものである。
【０１５５】
その後、見失いと再捕捉を繰り返した後、時刻ｔ２４でタイマＴａｃｃが所定値Ｔｑより大きくなり、かつ、ａｃｃ１信号とａｃｃ２信号が共に真となる。そして、図２４のステップ１４８０，１４６５の処理により、設定車速モード２１０Ａとなり、さらに、図２２のステップ１２７０，１２７５の処理により、再び追従モード１０００となり、オートバイ９１０との距離Ｒ１を使用しての追従走行を再開する。
【０１５６】
これにより、タイマＴaccが所定値Ｔｃより小さい間に生じた見失いと再捕捉による追従モード１０００への変更が少なくなり、短時間内に加速や減速が交互に生じる回数が少なくなる。
【０１５７】
以上説明したように、本実施形態によれば、見失いと再捕捉の繰り返しを原因とした、短時間内に加速や減速が交互に生じる頻度を少なくすることができる。
【０１５８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、追従走行制御を行う場合にあっても、運転者の意図しない加減速が繰り返されることをなくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態による自動車の走行制御装置のシステム構成のブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態による自動車の走行制御装置に用いるクルーズコントロール手段における制御モードの状態遷移図である。
【図３】本発明の一実施形態による自動車の走行制御装置における設定車速モードの制御処理内容を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態による自動車の走行制御装置における設定車速増モードの制御処理内容を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態による自動車の走行制御装置における加速モードの制御処理内容を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態による自動車の走行制御装置における追従アクセルモードの制御処理内容を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態による自動車の走行制御装置におけるクルーズコントロール手段で使用される車間距離指令Ｒcmdの説明図である。
【図８】本発明の一実施形態による自動車の走行制御装置における追従ブレーキモードの制御処理内容を示すフローチャートである。
【図９】本発明の一実施形態による自動車の走行制御装置に用いるクルーズコントロール手段における駆動力マネージャーの処理内容を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の一実施形態による自動車の走行制御装置に用いるクルーズコントロール手段における設定車速モードから他の制御モードへの遷移条件を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の一実施形態による自動車の走行制御装置に用いるクルーズコントロール手段における設定車速モードから他の制御モードへの遷移条件を示すフローチャートである。
【図１２】本発明の一実施形態による自動車の走行制御装置に用いるクルーズコントロール手段における設定車速モードから他の制御モードへの遷移条件の説明図である。
【図１３】本発明の一実施形態による自動車の走行制御装置に用いるクルーズコントロール手段における加速モードから他の制御モードへの遷移条件を示すフローチャートである。
【図１４】本発明の一実施形態による自動車の走行制御装置に用いるクルーズコントロール手段における追従アクセルモードから他の制御モードへの遷移条件を示すフローチャートである。
【図１５】本発明の一実施形態による自動車の走行制御装置に用いるクルーズコントロール手段における追従ブレーキモードから他の制御モードへの遷移条件を示すフローチャートである。
【図１６】本発明の一実施形態による自動車の走行制御装置の動作を説明するための、自車と先行車の関係の説明図である。
【図１７】本発明の一実施形態による自動車の走行制御装置における先行車との車間距離が変化した場合の制御モードの遷移の第１の例の説明図である。
【図１８】本発明の一実施形態による自動車の走行制御装置における先行車との車間距離が変化した場合の制御モードの遷移の第２の例の説明図である。
【図１９】本発明の一実施形態による自動車の走行制御装置における先行車との車間距離が変化した場合の制御モードの遷移の第３の例の説明図である。
【図２０】本発明の一実施形態による自動車の走行制御装置における先行車との車間距離が変化した場合の制御モードの遷移の第４の例の説明図である。
【図２１】本発明の他の実施形態による自動車の走行制御装置に用いるクルーズコントロール手段における制御モードの状態遷移図である。
【図２２】本発明の他の実施形態による自動車の走行制御装置に用いるクルーズコントロール手段における設定車速モードから他の制御モードへの遷移条件を示すフローチャートである。
【図２３】本発明の他の実施形態による自動車の走行制御装置に用いるクルーズコントロール手段における追従モードから他の制御モードへの遷移条件を示すフローチャートである。
【図２４】本発明の他の実施形態による自動車の走行制御装置に用いるクルーズコントロール手段における追従待機モードから他の制御モードへの遷移条件を示すフローチャートである。
【図２５】本発明の他の実施形態による自動車の走行制御装置における先行車との車間距離が変化した場合の制御モードの遷移の例の説明図である。
【符号の説明】
１００…クルーズコントロール手段
１１０…距離検出手段
１１２…相対速度検出手段
１１４…撮像装置
１２０…表示装置
１３０…車両速度検出手段
１３２…エンジン回転数検出手段
１４０…ｃｏｎｔスイッチ手段
１４２…ｓｅｔスイッチ手段
１４４…ｒｅｓスイッチ手段
１４６…ｃａｎｃｅ１スイッチ手段
１５０…スロットルコントロール手段
１５２…変速機コントロール手段
１５４…ブレーキコントロール手段
１６０…ＡＰＳ手段
１６２…ＢＰＳ手段
９００…自車
９１０…オートバイ
９２０…トラック
【図１】
0003811296.tif 000002
【図２】
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【図３】
0003811296.tif 000004
【図４】
0003811296.tif 000005
【図５】
0003811296.tif 000006
【図６】
0003811296.tif 000007
【図７】
0003811296.tif 000008
【図８】
0003811296.tif 000009
【図９】
0003811296.tif 000010
【図１０】
0003811296.tif 000011
【図１１】
0003811296.tif 000012
【図１２】
0003811296.tif 000013
【図１３】
0003811296.tif 000014
【図１４】
0003811296.tif 000015
【図１５】
0003811296.tif 000016
【図１６】
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【図１７】
0003811296.tif 000018
【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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