(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの気筒に設けられた吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の開閉タイミングを、該エンジンの運転状態に応じて制御する可変バルブタイミング制御装置を備えたエンジンに設けられ、該エンジンのエンジントルクを制御するトルク制御装置であって、
前記可変バルブタイミング制御装置の作動状態を監視し、該作動状態が異常であるときにその異常を検出する作動状態検出手段と、
該作動状態検出手段により前記可変バルブタイミング制御装置の作動状態の異常が検出されなかった場合には、前記可変バルブタイミング制御装置の作動によるエンジントルクへの影響を打ち消すための正常用補正値を利用してエンジントルクの制御量を補正し、逆に、前記作動状態検出手段により前記可変バルブタイミング制御装置の作動状態の異常が検出された場合には、前記正常用補正値と、前記可変バルブタイミング制御装置の異常によるエンジントルクへの影響を打ち消すための異常用補正値とのうちの何れかを、前記エンジンの運転状態に応じて選択し、その選択した補正値を利用してエンジントルクの制御量を補正するトルク補正手段と、
該トルク補正手段により補正された制御量に基づいてエンジントルクを制御するトルク制御手段と、
を有することを特徴とするトルク制御装置。
【請求項２】
前記作動状態検出手段は、
前記可変バルブタイミング制御装置の作動状態の異常として、前記可変バルブタイミング制御装置により制御されるべき前記吸気弁又は排気弁の開閉タイミングよりも、前記可変バルブタイミング制御装置により実際に制御された前記吸気弁又は排気弁の開閉タイミングである実タイミングの方が遅れてしまうことによる遅角側異常と、前記可変バルブタイミング制御装置により制御されるべき前記吸気弁又は排気弁の開閉タイミングよりも、前記実タイミングの方が進んでしまうことによる進角側異常と、を検出し、
前記異常用補正値には、前記遅角側異常によるエンジントルクへの影響を打ち消すための遅角側用の補正値と、前記進角側異常によるエンジントルクへの影響を打ち消すための進角側異常用の補正値とがあり、
前記トルク補正手段は、
前記作動状態検出手段により検出される異常が遅角側異常であった場合には、前記正常用補正値と前記遅角側異常用の補正値とのうちの何れかを、前記エンジンの運転状態に応じて選択し、一方、前記作動状態検出手段により検出される異常が進角側異常であった場合には、前記正常用補正値と前記進角側異常用の補正値とのうちの何れかを、前記エンジンの運転状態に応じて選択することを特徴とする請求項１に記載のトルク制御装置。
【請求項３】
前記作動状態検出手段は、前記可変バルブタイミング制御装置により制御されるべき前記吸気弁又は排気弁の開閉タイミングである目標タイミングと、前記可変バルブタイミング制御装置により実際に制御された前記吸気弁又は排気弁の開閉タイミングである実タイミングとを比較し、
前記目標タイミングと前記実タイミングとの差の絶対値が所定値よりも大きい状態が所定時間継続した場合に、前記可変バルブタイミング制御装置の作動状態が異常であると判断することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のトルク制御装置。
【請求項４】
前記トルク制御装置は、前記エンジンを搭載した車両のスリップ制御に適用され、
前記車両の駆動輪の速度を検出する車輪速検出手段と、
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記車輪速検出手段により検出された駆動輪の速度と、前記車速検出手段により検出された車速とから算出される前記車両のスリップ量に基づいて、トルク低減量を決定するトルク低減量設定手段と、
を備え、
前記トルク補正手段は、前記トルク低減量設定手段により決定されたトルク低減量を補正することにより、前記エンジントルクの制御量を補正することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のトルク制御装置。
【請求項５】
前記エンジンは、複数の可変バルブタイミング制御装置を備えた多気筒エンジンからなり、
前記トルク制御手段は、該複数の可変バルブタイミング制御装置の内、異常が生じた可変バルブタイミング制御装置が機能する気筒についてのみ、前記補正値をもって前記エンジントルクを制御することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のトルク制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンのトルク制御装置に関し、特に、可変バルブタイミング制御装置を備えたエンジンに好適なトルク制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両では、悪路走行中等に車輪のスリップが生じた場合には、瞬間的に出力トルクを低下させることによりこれを防止するトラクションコントロール（以下「ＴＲＣ」と称す）が実施されていた。具体的には、ＴＲＣ電子制御装置（以下「ＴＲＣＥＣＵ」と称す）が車輪のスリップを検出すると、ＴＲＣＥＣＵは、そのスリップ量に基づいて低下させるべきトルク量を演算し、エンジン電子制御装置（以下「Ｅ／ＧＥＣＵ」と称す）に送信する。そして、Ｅ／ＧＥＣＵは、このＴＲＣＥＣＵの要求に応じたトルク低減制御、例えば燃料噴射カット、点火カット、あるいはスロットルの閉塞等の制御を行っていた。
【０００３】
ところで、近年、車両のエンジンには、その運転性能を向上するために、吸気弁又は排気弁、あるいはその両方の開閉タイミングを、運転者により操作されるアクセルペダルやスロットルバルブの開閉速度等（換言すればエンジンの運転状態）に応じて制御する、可変バルブタイミング（Variable Valve Timing ；以下「ＶＶＴ」ともいう）制御装置を備えたものがある。こうしたＶＶＴ制御装置を備えたエンジンでは、ＶＶＴ制御装置により吸気弁や排気弁の開閉タイミング（以下「バルブタイミング」ともいう）を変化させ、吸気弁と排気弁とが同時に開くバルブオーバラップ期間を調整する等により、エンジントルクの向上等を図っている。
【０００４】
そして、このようなエンジンにおいて、上記のようなスリップ制御（トルク低減制御）を行う技術が、例えば特開平５−２６０６７号公報に開示されている。この技術は、ＶＶＴ制御装置により設定されるバルブタイミングを考慮した制御パターンを予め演算・設定し、この制御パターンに沿ってトルク制御を行うものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この公報記載の技術は、ＶＶＴ制御装置が正常に作動していることを前提としたものであり、ＶＶＴ制御装置の作動状態が異常である場合については何ら考慮されていない。このため、ＶＶＴ制御装置の機構が経年劣化等何らかの要因で固着し、エンジンの運転状態とバルブタイミングとの相関にずれが生じた場合には、低下させるトルク量の演算にその影響が及び、当該トルク低減制御の精度が低下してしまうといった問題があった。
【０００６】
そこで、本発明は、このようにＶＶＴ制御装置のバルブタイミングに異常が生じた場合においても、所望のトルク制御ができるトルク制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
上記課題に鑑み、請求項１に記載の本発明のトルク制御装置は、ＶＶＴ制御装置を備えたエンジンに設けられており、このＶＶＴ制御装置の作動状態を監視し、作動状態が異常であるときにその異常を検出する作動状態検出手段が設けられている。
【０００８】
ここで、ＶＶＴ制御装置は、吸気弁や排気弁の開閉タイミングを変化させ、吸気弁と排気弁とが同時に開くバルブオーバラップ期間を調整する等により、例えば高負荷時におけるエンジントルクの向上等を図るものであり、通常の燃料噴射制御や点火時期制御を補助する態様で機能する。図６には、排気弁のバルブタイミング（ＥＸ）を固定し、吸気弁のバルブタイミング（ＩＮ）を制御する態様のＶＶＴ制御装置の特性が模式的に表されている。これによると、低中速回転域では、バルブタイミングを進角側にずらし、オーバラップ期間を長くすることによりエンジントルクを向上させている。また、高速回転域では、バルブタイミングを遅角側にずらし、オーバラップ期間を短く制御することにより出力を向上させている。従って、逆にトルクの低減を図るような場合には、中低速回転域においては、当該吸気弁のバルブタイミングを当初の設定値よりも遅角側にずらす必要があり、また、高速回転域においては当該吸気弁のバルブタイミングを当初の設定値より進角側にずらす必要がある。上記における「ＶＶＴ制御装置の作動状態が異常」とは、例えば、このようにバルブタイミングを進角側、あるいは遅角側にずらすように制御しようとしても、何らかの要因でＶＶＴ制御装置が固着し、当該バルブタイミングをずらすことができず、所望のバルブタイミングが得られない状態をいう。なお、以降、ＶＶＴ制御装置が、所望のバルブタイミングより進角側で固着している場合を「進角側異常」、所望のバルブタイミングより遅角側で固着している場合を「遅角側異常」と称する。
【０００９】
本願のトルク制御装置は、作動状態検出手段によりＶＶＴ制御装置の作動状態の異常が検出されなかった場合には、可変バルブタイミング制御装置の作動によるエンジントルクへの影響を打ち消すための正常用補正値を利用してエンジントルクの制御量を補正し、逆に、作動状態検出手段によりＶＶＴ制御装置の作動状態の異常が検出された場合には、正常用補正値と、可変バルブタイミング制御装置の異常によるエンジントルクへの影響を打ち消すための異常用補正値とのうちの何れかを、エンジンの運転状態に応じて選択し、その選択した補正値を利用してエンジントルクの制御量を補正するトルク補正手段が設けられている。そして、このトルク補正手段により補正された制御量に基づいて、トルク制御手段によるエンジントルク制御が行われる。
【００１０】
つまり、ＶＶＴ制御装置の作動状態に異常が生じたとしても、エンジンの運転状態によっては、ＶＶＴ制御装置によるエンジントルクへの影響がでない場合（例えば、低負荷時）もあるため、本願のトルク制御装置では、ＶＶＴ制御装置の異常時にエンジントルクの制御量を補正値を用いて補正する際、正常用補正値と異常用補正値とのうちの何れかを、エンジンの運転状態に応じて選択している。
このため、本願のトルク制御装置によれば、ＶＶＴ制御装置の正常／異常にかかわらず、その時々に応じて確実なトルク補正を行うことができる。この結果、ＶＶＴ制御装置を搭載した車両においても、常に所望のエンジントルクが得られる。
ところで、ＶＶＴ制御装置の作動状態の異常としては、上述したように遅角側異常と進角側異常とが挙げられ、この遅角側異常と進角側異常とでは、その異常によりエンジントルクに与える影響が、エンジンの運転状態に応じて異なる。
そこで、請求項２に記載のトルク制御装置においては、異常用補正値として、遅角側異常によるエンジントルクへの影響を打ち消すための遅角側異常用の補正値と、進角側異常によるエンジントルクへの影響を打ち消すための進角側異常用の補正値とを設け、作動状態検出手段により遅角側異常が検出されると、トルク補正手段が、正常用補正値と遅角側異常用の補正値とのうちの何れかを、エンジンの運転状態に応じて選択し、一方、作動状態検出手段により進角側異常が検出されると、トルク補正手段が、正常用補正値と進角側異常用の補正値とのうちの何れかを、エンジンの運転状態に応じて選択するように構成されている。
このため、請求項２に記載のトルク制御装置によれば、ＶＶＴ制御装置の作動状態に異常があった際、その異常が進角側異常と遅角側異常とのうちの何れであっても、その異常によるエンジントルクへの影響を打ち消すことができるので、より確実なトルク補正を行うことができる。
ところで、上記バルブタイミングの異常を判断する具体的指標としては、請求項３に記載のように、上記作動状態検出手段が、ＶＶＴ制御装置により本来制御されるべきバルブタイミングである目標タイミングと、ＶＶＴ制御装置により実際に制御されたバルブタイミングである実タイミングとを比較し、これら目標タイミングと実タイミングとの差の絶対値が所定値よりも大きい状態が所定時間継続した場合に、ＶＶＴ制御装置の作動状態が異常であると判断するようにすることができる。
【００１１】
このようなトルク制御装置は、上記従来技術の説明で挙げたような、ＶＶＴ制御装置を搭載した車両のスリップ制御に効果的に適用することができる。すなわち、通常このようなスリップ制御では、車両のスリップ時に瞬間的にエンジントルクを低減させる制御が行われるため、ＶＶＴ制御装置もトルク低減側に制御される。しかし、上記のようにＶＶＴ制御装置が固着してしまった場合には所望のトルク低減量が得られないため、車両のスリップを好適に制御することができない。このため、このＶＶＴ制御装置の作動状態の異常を考慮した本願のトルク制御が有効に機能するのである。
【００１２】
このようなトルク制御装置の具体的構成として、請求項４に記載のトルク制御装置は、車両の駆動輪の速度を検出する車輪速検出手段と、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、これらが検出した駆動輪の速度と車速とから算出される車両のスリップ量に基づいて、トルク低減量を決定するトルク低減量設定手段とを備える。このトルク低減量設定手段により決定されるトルク低減量は、車両のスリップ量に対して要求されるトルク低減量そのものである。なお、上記車速は、エンジンの出力軸の回転数から求められるものでもよいし、あるいは、従動輪の速度から求めたものでもよい。そして、このトルク低減量設定手段により決定されたトルク低減量を、上記トルク補正手段が補正することにより、エンジントルクの制御量の補正が行われる。
【００１３】
このため、当該トルク制御装置を搭載した車両では、ＶＶＴ制御装置の固着に起因するスリップ制御のトラブルを従前に回避することができる。また、車両のエンジンが複数のＶＶＴ制御装置を備えた多気筒エンジンからなる場合には、正常に機能するＶＶＴ制御装置が機能する気筒にまで上記トルク制御を行うと、全体として適正な制御ができず逆効果となってしまう。このような場合には、請求項５に記載のように、この複数のＶＶＴ制御装置の内、異常が生じたＶＶＴ制御装置が機能する気筒についてのみ、上記補正値をもって上記エンジントルクを制御するように構成すればよい。このようにすれば、全体として所望のトルク制御が実現できる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて説明する。
本実施例は、本発明にかかるトルク制御装置を、例えば６気筒エンジンを搭載した車両に適用したものである。
【００１７】
図１にその概略構成図を示すように、エンジン１の各気筒には、空気を取り込むための吸気管２が接続されており、この吸気管２には、吸入空気流量を調節するスロットル３、スロットル３の開度を検出するスロットルセンサ４、スロットル３の上流側に設けられ、吸入空気量を検出する吸入空気量センサ５、及び燃料噴射装置６等が設けられている。また、各気筒には、吸気弁７、排気弁８、及び点火装置９が備えられ、これら吸気弁７及び排気弁８は、夫々、可変バルブタイミング制御装置（ＶＶＴ制御装置）１０を介して開閉される。尚、ＶＶＴ制御装置１０は、吸気弁７及び排気弁８の開閉タイミング（バルブタイミング）を、電子制御装置（Ｅ／ＧＥＣＵ）２０からの制御信号に応じて各々制御するものであるが、このＶＶＴ制御装置１０については、従来より実用化されており周知であるため、その詳細な構成については説明を省略する。また、エンジン１のクランク軸近傍には、その回転数、すなわち、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ１１が取り付けられている。
【００１８】
Ｅ／ＧＥＣＵ２０は、図示しないが、各種機器を制御するＣＰＵ、予め各種の数値やプログラムが書き込まれたＲＯＭ、演算過程の数値やフラグが所定の領域に書き込まれるＲＡＭ、アナログ入力信号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄコンバータ、各種ディジタル信号が入出力される入出力インターフェース（Ｉ／Ｏ）、所定の経過時間等を計時するタイマ、及びこれら各機器がそれぞれ接続されるバスラインから構成されている。後述するフローチャートに示す制御プログラムは、上記ＲＯＭに予め書き込まれている。
【００１９】
そして、Ｅ／ＧＥＣＵ２０は、上記各センサからの検出信号に基づき、図示しない点火コイルから高電圧を発生させて点火時期を制御する点火時期制御、図示しない燃料ポンプに接続された燃料噴射弁を開閉して燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御、スロットル３の開度を調整して吸入空気量を制御する吸入空気量制御、あるいは、エンジン１の運転状態（スロットルセンサ４により検出されるスロットル開度等）に基づきＶＶＴ制御装置１０により調整される吸気弁７及び排気弁８の開閉タイミングを制御するＶＶＴ制御等を実行する。
【００２０】
尚、Ｅ／ＧＥＣＵ２０においてＶＶＴ制御を実行するために、吸気弁７及び排気弁８には、ＶＶＴ制御装置１０による実際の開閉タイミング（実タイミング）を検出するセンサが組み込まれており（図示せず）、Ｅ／ＧＥＣＵ２０は、このセンサからの検出に基づき、実タイミングが、スロットル開度等に基づき設定した目標バルブタイミングとなるように、ＶＶＴ制御装置１０を制御する。
【００２１】
また、Ｅ／ＧＥＣＵ２０には、駆動輪スリップ検出用のＴＲＣ電子制御装置（ＴＲＣＥＣＵ）３０が接続されている。このＴＲＣＥＣＵ３０には、左右の駆動輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサ１２ａ、１２ｂと、エンジンの出力軸の回転数を車速として検出する車速センサ１３が接続されている。ＴＲＣＥＣＵ３０は、これら各センサからの出力信号を受け取り、最適なトルク低減量を算出して、その情報をＥ／ＧＥＣＵ２０に送信する。例えばスリップ制御を行う場合には、車速センサ１３からの出力値に基づいて算出された車速と、車輪速センサ１２ａ、１２ｂからの出力値に基づいて算出された駆動輪速度とに基づき、車両のスリップ量を算出し、このスリップ量から当該スリップを抑制するためのエンジントルクの低減量を計算し、Ｅ／ＧＥＣＵ２０にこのトルク低減制御を要求する。なお、このＴＲＣＥＣＵ３０も、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータから構成されている。
【００２２】
次に、本実施例のトルク制御装置により実施されるトルク制御方法について、車両スリップ時のトルク低減制御を例に説明する。尚、本実施例のトルク制御は、特にＶＶＴ制御装置１０によるバルブタイミングに異常が生じた場合にも、所望のトルク低減制御を実現するものである。
【００２３】
車両がスリップし、Ｅ／ＧＥＣＵ２０がＴＲＣＥＣＵ３０から要求されるトルク低減量（要求トルク低減量）を受信すると、この要求トルク低減量について、ＶＶＴ制御装置１０の作動状態を加味した補正が行われる。これは、ＶＶＴ制御装置１０の作動状態によってエンジントルクが変動するため、要求トルク低減量のみに基づいたトルク低減制御を行っても、ＶＶＴ制御装置１０の異常時における意図しないトルク量の変動により、所望のトルク低減制御が実行されない場合があるからである。従って、本実施例においては、Ｅ／ＧＥＣＵ２０において、ＶＶＴ制御装置１０の作動状態に応じて決定される補正値βを予め用意しておき、ＴＲＣＥＣＵ３０から送信された要求トルク低減量に、その時のＶＶＴ制御装置１０の作動状態に応じた補正値βを乗算することにより、ＶＶＴ制御装置１０の作動状態を加味したトルク低減量（実トルク低減量）を算出する。そして、Ｅ／ＧＥＣＵ２０は、この実トルク低減量に基づいたトルク低減制御（燃料噴射カット、点火カット等）を行うための信号をエンジン側に送信するのである。
【００２４】
この補正値βは、図５に示すように、ＶＶＴ制御装置１０の作動状態、エンジン回転数センサ１１により検出されたエンジン回転数（ＮＥ）、及び負荷（例えば、吸入空気量センサ５により検出された吸入空気量等）から決定される。
図５（ａ）には、ＶＶＴ制御装置１０の作動状態が正常である場合の補正値βのマップが示されている。
【００２５】
なお、このようにＶＶＴ制御装置１０が正常である場合におていも、ＴＲＣＥＣＵ３０からの要求トルク低減量の補正を行うのは以下の理由による。すなわち、本実施例の場合、ＶＶＴ制御装置１０の作動状態が異常であるときを考慮した制御を行うため、Ｅ／ＧＥＣＵ２０から出力された制御信号に基づいて行われるトルク低減制御からＶＶＴ制御装置１０自体の制御を除外している。つまり、ＶＶＴ制御を除いた制御（燃料噴射カット、点火カット等）により、トルク低減制御を行うのであるが、ＶＶＴ制御装置１０が正常に作動している場合には、エンジントルクが上昇しているため、この上昇量を加味したトルク低減制御を行う必要がある。このため、本実施例では、ＶＶＴ制御装置１０が正常である場合にも所定の補正値βを設定しているのである。
【００２６】
この場合、上述したとおり、ＶＶＴ制御装置１０は、トルク制御においては高負荷領域でしか影響しない（図６参照）。このため、低負荷領域においてはＶＶＴ制御装置１０の存在を考慮する必要がなく、補正値βは１．０で一定としている。つまり、ＴＲＣＥＣＵ３０からの要求トルク低減量と、Ｅ／ＧＥＣＵ２０が算出する実トルク低減量とは一致している。
【００２７】
一方、高負荷領域ではＶＶＴ制御装置１０がトルク制御に関与しているため、ＶＶＴ制御装置１０がない場合よりもエンジントルクが上昇していると考えられる。従って、その分トルク低減量を大きくする必要がある。このため、高速回転域、低中速回転域のいずれにおいても補正値βを１．１と高めに設定している。
【００２８】
図５（ｂ）には、ＶＶＴ制御装置１０の作動状態が進角異常である場合の補正値βのマップが示されている。
この場合も、ＶＶＴ制御装置１０は、トルク制御においては高負荷領域でしか影響しない。このため、低負荷領域においてはＶＶＴ制御装置１０の存在を考慮する必要がないため、補正値βは１．０で一定としている。
【００２９】
一方、高負荷領域ではＶＶＴ制御装置１０がトルク制御に関与するため、ＶＶＴ制御装置１０の作動状態を考慮した補正値βが設定されている。この場合、低中速回転域において進角側異常であるということは、正常時に比べエンジントルクが上昇していると考えられるため、トルク低減量をより大きくする必要がある。このため、低中速回転域では補正値βを１．１と高めに設定している。一方、高速回転域において進角側異常であるということは、正常時に比べエンジントルクが低下していると考えられるため、トルク低減量をより小さくする必要がある。このため、高速回転域では補正値βを０．９と低めに設定している。
【００３０】
図５（ｃ）には、ＶＶＴ制御装置１０の作動状態が遅角異常である場合の補正値βのマップが示されている。
この場合も、ＶＶＴ制御装置１０は、トルク制御においては高負荷領域でしか影響しない。このため、低負荷領域においてはＶＶＴ制御装置１０の存在を考慮する必要がないため、補正値βは１．０で一定としている。
【００３１】
一方、高負荷領域ではＶＶＴ制御装置１０がトルク制御に関与するため、ＶＶＴ制御装置１０の作動状態を考慮した補正値βが設定されている。この場合、低中速回転域において遅角側異常であるということは、正常時に比べエンジントルクが低下していると考えられるため、トルク低減量をより小さくする必要がある。このため、高速回転域では補正値βを０．９と低めに設定している。一方、高速回転域において遅角側異常であるということは、正常時に比べエンジントルクが上昇していると考えられるため、トルク低減量をより大きくする必要がある。このため、低中速回転域では補正値βを１．１と高めに設定している。なお、補正値βの具体的数値は図５に示されたものに限られず、実験等により適宜最適な値を設定できることはいうまでもない。
【００３２】
このように、ＶＶＴ制御装置１０の作動状態により、図５に示した制御マップから補正値βが決定される。Ｅ／ＧＥＣＵ２０は、この補正値βにより補正した実トルク低減量に基づき、エンジントルクを制御する各種制御量、燃料噴射量（燃料カット）、点火時期（点火カット）等を決定し、当該制御量に基づく各種制御信号をエンジン側に出力するのである。
【００３３】
次に、Ｅ／ＧＥＣＵ３０、ＴＲＣＥＣＵ３０が実行するトルク制御の流れについて、図２〜４に示すフローチャートに沿って詳細に説明する。
車両がスリップすると、図２に示すように、まず、ＴＲＣＥＣＵ３０において、スリップ時の車速と車輪速との差からスリップ量が算出される（Ｓ１１０）。この車速は車速センサ１３からの出力値に基づいて算出され、車輪速は車両の両駆動輪にそれぞれ設置された車輪速センサ１２ａ、１２ｂからの出力値に基づいて算出される。
【００３４】
そして、このスリップ量に基づいて、車両のスリップを回避するための要求トルク低減量が算出され（Ｓ１２０）、この要求トルク低減量がＥ／ＧＥＣＵ２０に送信される（１３０）。
そして、図３に示すように、Ｅ／ＧＥＣＵ２０がこのＴＲＣＥＣＵ３０から要求されたトルク低減量（ＤＴＲＱ）を受信すると（Ｓ２１０）、Ｅ／ＧＥＣＵ２０はＶＶＴ制御装置１０の作動状態が正常であるか否かを判定する（Ｓ２２０）。
【００３５】
このＶＶＴ制御装置１０の作動状態が正常であるか否かの判定は、図４に示すプログラムに沿って実行される。すなわち、まず、エンジン１の運転状態に基づき、ＶＶＴ制御により開閉させる吸気弁７及び排気弁８の開閉タイミングの目標値（目標タイミング）を算出する（Ｓ３１０）。具体的には、エンジン回転数センサ１１から出力されたエンジン回転数（ＮＥ）と、吸入空気量センサ５から出力される吸入空気量（負荷）に基づいて、この目標タイミングが算出される。
【００３６】
そして、吸気弁７及び排気弁８に内蔵されたセンサからの検出信号に基づき得られた最新の実際のバルブタイミング（実タイミング）を読み込み、目標タイミングとの比較を行う（Ｓ３２０）。この場合、バルブタイミングの進角方向を正にとり、これら目標タイミングと実タイミングとの差の絶対値が所定値以上であるか否かを判断する（Ｓ３２０）。そして、目標タイミングと実タイミングとの差の絶対値が所定値以上であると判断されると（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、この状態が所定時間継続したか否かが判断される（Ｓ３３０）。そして、所定時間継続したと判断されたときには（Ｓ３３０：ＹＥＳ）、ＶＶＴ制御装置１０の作動状態が異常であると判定する。このとき、目標タイミングが実タイミングより大きいか否かが判断され（Ｓ３４０）、目標タイミングが実タイミングより大きい場合には（Ｓ３４０：ＹＥＳ）、ＶＶＴ制御装置１０が所望のバルブタイミングより遅角側で固着している、つまり遅角側異常と判定する（Ｓ３５０）。一方、目標タイミングが実タイミングより小さい場合には、ＶＶＴ制御装置１０が所望のバルブタイミングより進角側で固着している、つまり進角側異常と判定する（Ｓ３６０）。
【００３７】
一方、Ｓ３２０において、目標タイミングと実タイミングとの差の絶対値が所定値未満のときは、ＶＶＴ制御装置１０の作動状態は正常であると判定する（Ｓ３７０）。
そして、上記判定結果により、ＶＶＴ制御装置１０が正常か否かが判断され（Ｓ２３０）、正常と判断された場合には（Ｓ２３０：ＹＥＳ）、図５（ａ）に示す正常マップから補正値βが決定され（Ｓ２４０）、正常でないと判断された場合には（Ｓ２３０：ＮＯ）、図５（ｂ）又は図５（ｃ）に示す異常マップから補正値βが決定される（Ｓ２５０）。
【００３８】
そして、このように決定された補正値βを、先程ＴＲＣＥＣＵ３０から送信されたトルク低減量（ＤＴＲＱ）に乗算したトルク量を、実トルク低減量（ＤＴＲＱ）として算出する（Ｓ２６０）。そして、Ｅ／ＧＥＣＵ２０は、当該実トルク低減量に基づいたトルク低減制御量を演算し、エンジン側にこの制御信号を出力してトルク低減制御を行う（Ｓ２７０）。このトルク低減制御は、通常のトルク制御、すなわち、例えば燃料噴射カット、点火カット、あるいはスロットルの閉塞等を行うことにより実施する。
【００３９】
以上の一連の動作により、ＶＶＴ制御装置１０によるエンジンの吸気弁あるいは排気弁の開閉タイミングに異常が生じた場合にも、このＶＶＴ制御装置１０の作動状態にかかわらず最適なトルク制御を行うことができる。このため、車両のスリップ時においても、車両は当該スリップ状態から迅速に脱出することができ、車両の安全性を確保することができる。
【００４０】
なお、本実施例において、Ｅ／ＧＥＣＵ２０がトルク補正手段及びトルク制御手段に該当し、ＴＲＣＥＣＵ３０がトルク低減量設定手段に該当する。また、吸気弁７及び排気弁８に内蔵されたセンサが、作動状態検出手段及びバルブタイミング検出手段に該当し、車輪速センサ１２ａ、１２ｂが車輪速検出手段に、車速センサ１３が車速検出手段に、それぞれ該当する。
【００４１】
そして、Ｅ／ＧＥＣＵ２０が実行する処理の内、図３のフローチャートに示したＳ２４０〜Ｓ２６０の処理がトルク補正手段としての処理に該当し、Ｓ２７０がトルク制御手段としての処理に該当する。また、ＴＲＣＥＣＵ３０が実行する処理の内、図１のフローチャートに示したＳ１１０〜Ｓ１３０の処理がトルク低減量設定手段としての処理に該当する。
【００４２】
以上、本発明の実施例について説明したが、本発明の実施の形態は、上記実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態をとり得ることはいうまでもない。
例えば、上記実施例では、補正値βをＶＶＴ制御装置１０が正常な場合にも設定する態様をとった。これは、ＴＲＣＥＣＵ３０がＶＶＴ制御装置１０の存在を考慮せずに要求トルク低減量の算出を行う構成としたため、Ｅ／ＧＥＣＵ２０側でＶＶＴ制御装置１０の存在を考慮した補正値を設定する必要があったからである。従って、ＴＲＣＥＣＵ３０によりＶＶＴ制御装置１０の存在を加味した要求トルク低減量を送信する構成とすれば、Ｅ／ＧＥＣＵ２０において、ＶＶＴ制御装置１０が正常である場合の補正値βを設定する必要がなくなる（つまり、ＶＶＴ制御装置１０が正常である場合の補正値βは常に１．０となる）。
【００４３】
また、上記実施例では、車速を車速センサの出力値から算出する構成としたが、従動輪の回転数を検出するセンサを設け、この従動輪速度から車速を検出する構成としてもよい。
なお、上記実施例においては、ＶＶＴ制御装置１０の作動状態の異常を検出して、この検出結果に応じた補正を行う態様としたが、このＶＶＴ制御装置１０の「異常」をあえて検出しない構成としてもよい。例えば、ＶＶＴ制御装置１０により制御された吸気弁７及び排気弁８に内蔵されたセンサにより、単にバルブタイミングを検出し、Ｅ／ＧＥＣＵ２０（トルク制御量補正手段に該当）が、このバルブタイミングに応じてエンジントルクの制御量を補正するようにしてもよい。
【００４４】
この構成では、ＶＶＴ制御装置１０の正常・異常にかかわらず、実際のバルブタイミング（つまり、実際に作動するバルブの位置）に応じた補正値が設定される。このため、ＶＶＴ制御装置１０の作動状態が異常であっても、所望のトルク制御が行われることになる。この結果、ＶＶＴ制御装置１０の異常を判断する必要がない分、制御処理が簡略化される。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施例にかかるトルク制御装置の適用を示す概略構成図である。
【図２】  実施例のＴＲＣＥＣＵによる要求トルク低減量の設定動作を説明する説明図である。
【図３】  実施例のＥ／ＧＥＣＵにより行われるトルク制御を説明する説明図である。
【図４】  実施例のＶＶＴ制御装置の作動状態の判断方法を説明する説明図である。
【図５】  実施例の補正値βの制御マップを説明する説明図である。
【図６】  ＶＶＴ制御装置の特性の一例を示す説明図である。
【符号の説明】
１・・・エンジン、  ２・・・吸気管、  ３・・・スロットル、
４・・・スロットルセンサ、  ５・・・吸入空気量センサ、
７・・・吸気弁、  ８・・・排気弁、  ９・・・点火装置、
１０・・・ＶＶＴ制御装置、  １１・・・エンジン回転数センサ、
１２ａ，１２ｂ・・・車輪速センサ、  １３・・・車速センサ、
２０・・・Ｅ／ＧＥＣＵ、  ３０・・・ＴＲＣＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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