(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気を送風する送風機（１１）と、前記送風機（１１）の送風空気を冷却する冷却用熱交換器（２３）とを備え、
前記送風機（１１）の下流側であって、かつ、前記送風機（１１）の上方に前記冷却用熱交換器（２３）を配置して前記送風機（１１）の停止時には前記冷却用熱交換器（２３）から凝縮水が前記送風機（１１）内に落下する配置関係になっており、
前記冷却用熱交換器（２３）は水平面より所定角度（θｅ）だけ傾斜して配置されており、
前記送風機（１１）の下部に前記送風機（１１）内の水を排水する排水穴（４４）を設け、
前記冷却用熱交換器（２３）からの凝縮水を排水する主排水経路（４２、４６）を前記冷却用熱交換器（２３）の傾斜下端部から下方のドレン穴（４６ａ）へ向かって連続的に形成し、
前記主排水経路（４２、４６）に前記排水穴（４４）を連通したことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記主排水経路は、前記冷却用熱交換器（２３）からの凝縮水を排水する第１排水経路（４２）と、前記第１排水経路（４２）の下流側に接続され、前記第１排水経路（４２）からの凝縮水および前記排水穴（４４）からの水を前記ドレン穴（４６ａ）から車外へ排水する第２排水経路（４６）とから構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記第２排水経路（４６）は車両前後方向において斜め下方に傾斜しており、
前記第２排水経路（４６）の傾斜角度（θ１）を１５°以上とし、
前記第１排水経路（４２）の凝縮水落下点（ａ）を通過する鉛直線（Ｌ３）に対して前記第２排水経路（４６）の底部傾斜面の上端位置（ｂ）を前記排水穴（４４）側に位置させ、
前記上端位置（ｂ）と前記凝縮水落下点（ａ）を結ぶ線（Ｌ４）と、前記鉛直線（Ｌ３）とがなす角度（θ２）を１５°以上としたことを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
空気を送風する送風機（１１）と、前記送風機（１１）の送風空気を冷却する冷却用熱交換器（２３）とを備え、
前記送風機（１１）の上方に前記冷却用熱交換器（２３）を配置するとともに、前記送風機（１１）の下部に前記送風機（１１）内の水を排水する排水穴（４４）を設け、
前記冷却用熱交換器（２３）からの凝縮水を排水する主排水経路（４２、４６）に前記排水穴（４４）を連通し、
前記主排水経路は、前記冷却用熱交換器（２３）からの凝縮水を排水する第１排水経路（４２）と、前記第１排水経路（４２）の下流側に接続され、前記第１排水経路（４２）からの凝縮水および前記排水穴（４４）からの水を車外へ排水する第２排水経路（４６）とから構成されており、
前記第２排水経路（４６）は略水平に配置されており、
前記排水穴（４４）が前記第２排水経路（４６）よりも所定量高い位置にあり、前記排水穴（４４）が逆流防止用の段差部（５５）を介して前記第２排水経路（４６）に連通することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項５】
前記排水穴（４４）の排水経路（４４ａ）を、前記送風機（１１）内からの空気洩れを抑制する迷路構造にしたことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記迷路構造は、前記排水穴（４４）の送風前方側の部位から前記送風機（１１）内の送風方向に対して略垂直下方に向かった後に前記送風機（１１）内の送風方向と逆方向に延びるＬ状の屈曲板部材（４５）により構成されることを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記送風機（１１）の吸い込みダクト（１４）の下部に、前記吸い込みダクト（１４）内の水を排水する排水穴（５４）を設け、
前記排水穴（５４）を前記主排水経路（４２、４６）に連通したことを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、送風機の上方に冷却用熱交換器を配置して室内ユニット部の車両搭載スペースを縮小できるようにした車両用空調装置において、冷却用熱交換器から落下する凝縮水の排水構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
本発明者は、先に、特願２００１ー１４２２０９号の特許出願において、室内ユニット部の車両搭載スペースの縮小と水平置き冷却用熱交換器における排水性の確保とを両立させる車両用空調装置を提案している。
【０００３】
この先願のものでは、送風機の上方に冷凍サイクルの蒸発器から構成される冷却用熱交換器を略水平方向に配置して、送風機からの送風空気が冷却用熱交換器を下方から上方へ通過するようにした車両用空調装置において、冷却用熱交換器の熱交換面を水平面から所定角度傾斜させるとともに、送風機からの送風空気の主流が冷却用熱交換器の高い方の部位に向かうようにしている。
【０００４】
これによると、送風機上方に冷却用熱交換器を略水平方向に配置するレイアウトにより室内ユニット部の車両搭載スペースを縮小することができると同時に、送風空気の主流が冷却用熱交換器の高い方の部位に向かうので、冷却用熱交換器の傾斜下端側に集まる凝縮水が送風空気の主流の風圧により阻害されずにスムースに落下する。そのため、送風機の上方に水平置き冷却用熱交換器が配置されていても、凝縮水の排水性を良好に確保できる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記先願のものでは、送風機が作動停止した瞬間、すなわち、送風停止の瞬間には、冷却用熱交換器の下方から上方への風圧がなくなるので、冷却用熱交換器の凝縮水が送風機内に落下する。また、送風機の作動中であっても、車両走行時の振動等により凝縮水が一時的に送風機内に落下することがある。
【０００６】
後者の場合には、送風機内に落下した凝縮水が直ぐに送風空気により吹き上げられ、冷却用熱交換器に付着するので、凝縮水は冷却用熱交換器の傾斜に沿って冷却用熱交換器の下面を下方側へ移動し、冷却用熱交換器の傾斜下端部から通常通り凝縮水を排水できる。しかし、前者の場合は送風が再開されない限り、あるいは送風機内凝縮水の蒸発が完了しない限り、凝縮水が送風機内に残留することになる。このように送風機内に凝縮水が長時間残留すると、その残留凝縮水で雑菌が繁殖して悪臭発生の原因になったり、残留凝縮水が車両の振動により揺れて流動音を発生する原因になる。
【０００７】
本発明は上記点に鑑みて、送風機の上方に冷却用熱交換器を配置する車両用空調装置において、冷却用熱交換器から送風機内に落下する凝縮水の排水構造を提供することを目的とする。
【０００８】
また、本発明は、送風機の上方に冷却用熱交換器を配置する車両用空調装置において、冷却用熱交換器から送風機内に落下する凝縮水の排水構造を簡素化することを他の目的とする。
【０００９】
また、本発明は、送風機の上方に冷却用熱交換器を配置する車両用空調装置において、冷却用熱交換器から送風機内に落下する凝縮水の排水性と、送風性能の悪化抑制との両立を図ることを他の目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、空気を送風する送風機（１１）と、送風機（１１）の送風空気を冷却する冷却用熱交換器（２３）とを備え、
送風機（１１）の下流側であって、かつ、送風機（１１）の上方に冷却用熱交換器（２３）を配置して送風機（１１）の停止時には冷却用熱交換器（２３）から凝縮水が送風機（１１）内に落下する配置関係になっており、
冷却用熱交換器（２３）は水平面より所定角度（θｅ）だけ傾斜して配置されており、
送風機（１１）の下部に送風機（１１）内の水を排水する排水穴（４４）を設け、
冷却用熱交換器（２３）からの凝縮水を排水する主排水経路（４２、４６）を冷却用熱交換器（２３）の傾斜下端部から下方のドレン穴（４６ａ）へ向かって連続的に形成し、
この主排水経路（４２、４６）に前記排水穴（４４）を連通したことを特徴とする。
【００１１】
これにより、送風機（１１）内に侵入した凝縮水を、排水穴（４４）から主排水経路（４２、４６）を通して車外に排水することができる。そのため、送風機（１１）内に長時間凝縮水が残留して悪臭発生の原因になったり、残留凝縮水が車両の振動により揺れて流動音を発生する等の不具合を未然に防止できる。
【００１２】
しかも、冷却用熱交換器（２３）からの凝縮水と送風機（１１）内に侵入した凝縮水を、共通の排水経路（４２、４６）を通して車外に排水することができるので、凝縮水の排水構造を簡素化できる。
【００１３】
請求項２に記載の発明のように、請求項１において、主排水経路は、具体的には、冷却用熱交換器（２３）からの凝縮水を排水する第１排水経路（４２）と、第１排水経路（４２）の下流側に接続され、第１排水経路（４２）からの凝縮水および排水穴（４４）からの水をドレン穴（４６ａ）から車外へ排水する第２排水経路（４６）とから構成される。
【００１４】
請求項３に記載の発明では、請求項２において、第２排水経路（４６）は車両前後方向において斜め下方に傾斜しており、第２排水経路（４６）の傾斜角度（θ１）を１５°以上とし、第１排水経路（４２）の凝縮水落下点（ａ）を通過する鉛直線（Ｌ３）に対して第２排水経路（４６）の底部傾斜面の上端位置（ｂ）を排水穴（４４）側に位置させ、上端位置（ｂ）と凝縮水落下点（ａ）を結ぶ線（Ｌ４）と、鉛直線（Ｌ３）とがなす角度（θ２）を１５°以上としたことを特徴とする。
【００１５】
ところで、車両の登坂、降坂走行により車両は前後方向に１５°程度傾斜する。請求項３ではこの点に着目して第２排水経路（４６）を車両前後方向において斜め下方に傾斜させるとともに、その傾斜角度（θ１）を１５°以上にしているから、登坂、降坂走行により車両が前後方向に傾斜しても第２排水経路（４６）が斜め下方への傾斜状態を維持できる。
【００１６】
また、上記角度（θ２）を１５°以上に設定することにより、車両が前後方向に傾斜しても第１排水経路（４２）の凝縮水が第２排水経路（４６）の底部傾斜面上に落下する状態を維持できる。以上により、第１排水経路（４２）および第２排水経路（４６）の凝縮水が排水穴（４４）を通過して送風機（１１）内へ逆流することを防止できる。
【００１７】
請求項４に記載の発明では、空気を送風する送風機（１１）と、送風機（１１）の送風空気を冷却する冷却用熱交換器（２３）とを備え、
送風機（１１）の上方に冷却用熱交換器（２３）を配置するとともに、送風機（１１）の下部に送風機（１１）内の水を排水する排水穴（４４）を設け、
冷却用熱交換器（２３）からの凝縮水を排水する主排水経路（４２、４６）に排水穴（４４）を連通し、
主排水経路は、冷却用熱交換器（２３）からの凝縮水を排水する第１排水経路（４２）と、第１排水経路（４２）の下流側に接続され、第１排水経路（４２）からの凝縮水および排水穴（４４）からの水を車外へ排水する第２排水経路（４６）とから構成されており、
第２排水経路（４６）は略水平に配置されており、排水穴（４４）が第２排水経路（４６）よりも所定量高い位置にあり、排水穴（４４）が逆流防止用の段差部（５５）を介して第２排水経路（４６）に連通することを特徴とする。
【００１８】
これにより、送風機（１１）内の水を排水穴（４４）から段差部（５５）、第２排水経路（４６）を介して車外へ排出できる。しかも、第２排水経路（４６）を水平配置にしても、排水穴（４４）と第２排水経路（４６）との間に設けた段差部（５５）によって、第２排水経路（４６）から排水穴（４４）側への水の逆流を防止できる。
【００１９】
さらに、第２排水経路（４６）の長さが長い場合には請求項３のように第２排水経路（４６）を傾斜配置すると、第２排水経路（４６）の配置のための上下方向スペースを多く必要とするが、請求項４によると、第２排水経路（４６）の長さが長い場合でも第２排水経路（４６）が水平配置であるため、第２排水経路（４６）の配置のための上下方向スペースを僅少となり、実用上有利である。
【００２０】
請求項５に記載の発明では、請求項１ないし４のいずれか１つにおいて、排水穴（４４）の排水経路（４４ａ）を、送風機（１１）内からの空気洩れを抑制する迷路構造にしたことを特徴とする。
【００２１】
これにより、送風機（１１）の下部に排水穴（４４）が開口しても、送風機（１１）内の圧力低下を僅少量に抑えて、送風性能の低下を僅少に抑制できる。
【００２２】
請求項７に記載の発明では、請求項１ないし６のいずれか１つにおいて、送風機（１１）の吸い込みダクト（１４）の下部に、吸い込みダクト（１４）内の水を排水する排水穴（５４）を設け、
排水穴（５４）を主排水経路（４２、４６）に連通したことを特徴とする。
【００２３】
ところで、送風機（１１）の空気吸い込みダクト（１４）には外気導入口（２０ａ）を通して雨水等が流入するが、このダクト内への流入水分も凝縮水の排水経路を利用して簡単な構成にて排水できる。
【００２６】
請求項６に記載の発明では、請求項５において、迷路構造を、排水穴（４４）の送風前方側の部位から送風機（１１）内の送風方向に対して略垂直下方に向かった後に送風機（１１）内の送風方向と逆方向に延びるＬ状の屈曲板部材（４５）により構成することを特徴とする。
【００２７】
これによると、送風空気が排水穴（４４）を通過しようとすると、最初に、屈曲板部材（４５）の送風方向と略垂直な垂下部に衝突して、空気の通り抜けを阻止できるので、屈曲板部材（４５）がＬ状の簡単な屈曲形状であっても、送風性能の低下を良好に抑制できる。
【００２８】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００２９】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１〜図３は第１実施形態による車両用空調装置の室内ユニット部１０の車両搭載状態を例示するもので、図１は室内ユニット部１０の要部（下方部）の縦断面図で、図２は車室内側から見た室内ユニット部１０の正面図であり、図３は室内ユニット部１０の右側面図である。各図の前後、上下、左右の矢印は室内ユニット部１０の車両搭載状態での方向を示す。
【００３０】
室内ユニット部１０は車室内前部の計器盤（図示せず）内側において左右方向の略中央部に配置される。室内ユニット部１０は、図２、３に示すように大別して上下方向の下段部に配置した送風機１１と、上下方向の中段部に配置した熱交換部１２と、上下方向の上段部に配置した吹出モード切替部１３とを備えている。すなわち、室内ユニット部１０は上下方向に送風機１１と熱交換部１２と吹出モード切替部１３とを積み上げた垂直レイアウトの構成となっている。
【００３１】
そして、本例では、室内ユニット部１０を右ハンドル車に適用した例を示しているので、室内ユニット部１０の左側（助手席側）に、内外気を導入する空気吸い込みダクト１４を配置している。
【００３２】
送風機１１は樹脂製の送風ファン１６と、ファン駆動用モータ１７と、ファン１６を収容する樹脂製のスクロールケーシング１８とを備えている。送風ファン１６は円弧状の羽根を円周方向に多数配置した遠心式多翼ファン（シロッコファン）からなり、送風ファン１６の中心部はモータ１７の回転軸１９に一体に締結されている。モータ１７の回転軸１９は車両左右方向に配置される。
【００３３】
図１に示すように、スクロールケーシング１８の巻き始め部（ノーズ部）１８ａが車両後方側に位置し、巻き終わり部１８ｂが車両前方側に位置するようにスクロールケーシング１８は配置してある。ここで、スクロールケーシング１８の巻き方向は巻き始め部（ノーズ部）１８ａから巻き終わり部１８ｂに向かってスクロール形状の径が次第に拡大していく方向である。そして、送風ファン１６はスクロールケーシング１８の巻き方向（図１の矢印Ａ方向）に回転し、送風ファン１６から吐出された空気はスクロールケーシング１８内をスクロール巻き方向に沿って流れる。
【００３４】
また、遠心式送風ファン１６を上方から見たときに遠心式送風ファン１６が露出しないようにスクロールケーシング１８の巻き始め部（ノーズ部）１８ａにより遠心式送風ファン１６の上方を覆うようにスクロールケーシング１８を配置している。すなわち、送風ファン１６の水平方向において送風ファン１６の外周面よりも外方側（車両前方側）に巻き始め部（ノーズ部）１８ａが位置するようになっている。
【００３５】
ここで、車両は登坂走行および降坂走行により前後方向に通常１５°程度傾斜するので、送風ファン１６の外周面の円弧状形状と巻き始め部（ノーズ部）１８ａの円弧状形状とを結ぶ接線Ｌ２と、この接線Ｌ２が送風ファン１６の外周面と接する点Ｘを通る鉛直線Ｌ１とがなす角度をθｎとしたときに、この角度θｎは、車両の前後方向の傾斜角度（１５°）を考慮して１５°以上に設定することが好ましい。
【００３６】
また、図２に示すように、スクロールケーシング１８において車両左右方向の右側（運転席側）に送風機１１のモータ１７を配置し、左側（助手席側）に送風ファン１６を配置し、スクロールケーシング１８の左側（助手席側）に設けられた空気吸入口１８ｃ（図２）に空気吸い込みダクト１４の下端部が接続してある。この空気吸い込みダクト１４は熱交換部１２の左側に沿って上方へ延び、その上端部は吹出モード切替部１３の車両前方側の部位に配置されている。
【００３７】
この空気吸い込みダクト１４の上端部に外気導入口２０ａと内気導入口２０ｂを設けるとともに、ダクト上端部の内側空間に板状の内外気切替ドア２１を回転軸２１ａを中心にして回動可能に配置している。この内外気切替ドア２１により外気導入口２０ａと内気導入口２０ｂを開閉することにより、送風機１１が車室内空気（内気）または車室外空気（外気）をダクト１４を介して切替導入できるようになっている。なお、空気吸い込みダクト１４の内部には空気清浄用のフィルタ２２が配置してある。
【００３８】
一方、送風機１１の車両左右方向の上方（真上）に熱交換部１２の蒸発器（冷却用熱交換器）２３が略水平方向に配置してある。より具体的には、送風機１１の車両左右方向の寸法（軸方向寸法）に比較して蒸発器２３の車両左右方向（後述の図４のチューブ積層方向Ｂ）の寸法は十分大きくなっており、そして、送風機１１の車両左右方向の略中央部に、蒸発器２３の車両左右方向の略中央部が位置している（図２参照）。このため、送風機１１からの送風空気の主流が蒸発器２３の車両左右方向の略中央部に向かうようになっている。
【００３９】
これに反し、車両前後方向に対しては、送風機１１の中心部である回転軸１９が図１に示すように蒸発器２３の車両後方側（傾斜上端側）に偏って配置してある。
【００４０】
ここで、蒸発器２３の具体的構成および配置レイアウトをより詳細に説明すると、図４は蒸発器２３の具体的構成を例示するもので、蒸発器２３は冷媒通路を構成する複数の偏平なチューブ２４と、この複数のチューブ２４間に接合されたコルゲートフィン２５と、チューブ２４の長手方向両端部に一体成形され、複数のチューブ２４相互間の冷媒通路を連通させるタンク部２６、２７と、冷媒出入口ジョイント２８とを有している。
【００４１】
更に、本例の蒸発器２３では、チューブ２４の積層方向（車両左右方向）Ｂの両側面部にサイド冷媒通路を構成するサイドプレート２９、３０を配置する構成となっている。この車両左右方向の両端部のサイドプレート２９、３０のうち、車両右側のサイドプレート２９において車両前方側（タンク部２６側）の部位に冷媒出入口ジョイント２８が接合される。なお、蒸発器２３の各部材はアルミニュウムのような熱伝導の良好な金属材で形成され、一体ろう付けで組み立てられる。
【００４２】
蒸発器２３は図１、３に示すように車両前後方向において後方側より前方側の方が低くなるように水平面より所定角度θｅだけ傾斜配置してある。ここで、蒸発器２３の傾斜角度θｅは大きいほど凝縮水の排水性が良好になるが、その反面、蒸発器２３の上下方向の配置スペースが増大するので、凝縮水の排水性と蒸発器２３の配置スペースの抑制等の観点から蒸発器２３の傾斜角度θｅは２０°付近の角度に設定される。また、図４に示すようにチューブ２４の長手方向Ｃが車両前後方向に向くので、蒸発器２３はチューブ２４の長手方向沿って傾斜する。
【００４３】
ところで、スクロールケーシング１８およびその上側に位置するケース３１は室内ユニット１０の車両左右方向の略中央部に位置する分割線３２（図２）にて車両左右方向に２分割されている。この左右の分割ケースは樹脂により一体成形され、金属ばねクリップ、ねじ等の締結手段により左右の分割ケースを一体に締結する構造になっている。
【００４４】
図３に示すように、ケース３１内において蒸発器２３の空気下流側（車両上側）で、且つ、車両前方側の部位にヒータコア３３が設置してある。ここで、ヒータコア３３は蒸発器２３の傾斜に沿った傾斜を持って略水平状態に配置してある。このヒータコア３３はエンジン冷却水（温水）を熱源として送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。
【００４５】
ケース３１内において、ヒータコア３３の車両後方側の部位にはバイパス通路３４が形成されている。このヒータコア３３およびバイパス通路３４の直下の部位（蒸発器２３の上側部位）には、板状のスライド式エアミックスドア３５が車両前後方向にスライド可能に配置されている。
【００４６】
このスライド式エアミックスドア３５は温度調整手段の役割を果たすもので、車両前後方向にスライドすることによりヒータコア３３を通過して加熱される温風と、バイパス通路３４を通過する冷風との風量割合を調整して車室内への吹出空気温度を調整する。このように車両前後方向にスライド可能なエアミックスドア３５を採用することにより、上下方向のドア配置スペースを回転式板ドアを採用する場合に比較して大幅に縮小できる。
【００４７】
ヒータコア３３の上方部には、ヒータコア３３通過後の温風が矢印Ｄのように車両前方側から車両後方側へ向かって流れる温風通路３６が形成されている。この温風通路３６からの温風（矢印Ｄ）とバイパス通路３４からの冷風（矢印Ｅ）は吹出モード切替用ロータリドア３７の内側の作動空間にて混合して、所定温度の空気となる。すなわち、ロータリドア３７の作動空間が空気混合室の役割を兼ねる。
【００４８】
ここで、吹出モード切替用のロータリドア３７は公知の構成であり、車両左右方向に延びる半円筒状、あるいは円筒状の形状を持ち、その軸方向（車両左右方向）の両端部に回転軸を一体に樹脂成形している。
【００４９】
そして、ロータリドア３７は回転軸から径方向に所定寸法離れた面（半円筒状あるいは円筒状の円周面）をドア面として構成し、ロータリドア３７が回動することにより、この１つのドア面にてフェイス、フット、デフロスタの各開口部３８、３９、４０を開閉する。この各開口部３８、３９、４０はロータリドア３７のドア面の円周方向に所定間隔で配置されている。
【００５０】
フェイス開口部３８はロータリドア３７の作動空間の上面部で車両後方側の部位に開口しており、このフェイス開口部３８は車室内の上方側（乗員頭部側）に向けて空気を吹出すためのフェイス吹出口（図示せず）に連通する。また、フット開口部３９はロータリドア３７の作動空間の下面部において左右両側の部位に開口しており、このフット開口部３９には下方に延びる図示しないフット吹出ダクトがケース３１の左右両側にて接続され、この左右両側のフット吹出ダクトの下端部に設けられたフット吹出口から車室内の乗員足元に向けて空気を吹出す。
【００５１】
デフロスタ開口部４０はロータリドア３７の作動空間の上面部で車両前方側の部位に開口しており、このデフロスタ開口部４０は車両フロントガラス内面に向けて空気を吹出すデフロスタ吹出口（図示せず）に連通する。
【００５２】
１つのロータリドア３７の回動によりドア円周方向に配置した複数の吹出開口部３８〜４０を切替開閉できるので、吹出モード切替部の上下方向の配置スペースを通常の板ドアによる吹出モード切替部に比して縮小できる。
【００５３】
次に、蒸発器２３からの凝縮水の排水経路について説明する。蒸発器２３の傾斜下端側（車両前方側）には、図１、３に示すようにスクロールケーシング１８およびケース３１の外側（車両前方側）に補助排水部材４１を装着して、この補助排水部材４１内に第１排水経路４２を形成している。なお、補助排水部材４１は樹脂製の板部材であり、蒸発器２３の傾斜下端部（車両前方側端部）の近傍では、蒸発器２３の車両左右方向の全長にわたって延びるように形成され、これにより、第１排水経路４２も蒸発器２３の傾斜下端部近傍では蒸発器２３の車両左右方向の全長にわたって形成される。
【００５４】
また、ケース３１には、蒸発器２３の熱交換コア部の下側面のうち、傾斜下端部付近（図４の矢印Ｆの延長上の部位）に当接する板状の排水促進ガイド４３が蒸発器２３の車両左右方向の全長にわたって一体成形されている。この排水促進ガイド４３の上端部において車両左右方向の両端部付近に、切り欠き形状からなる排水口４３ａ（図１、図５参照）が形成してある。蒸発器２３で発生した凝縮水は、蒸発器表面との間の表面張力および送風機１１による上方への風圧によって、直接下方へ落下せず、図１のＧに示すように、蒸発器２３の熱交換コア部の下側面を伝わって斜め下方へ移動していく。そして、凝縮水は排水促進ガイド４３の上端部に付着する。
【００５５】
この排水促進ガイド４３の付近では、図５の矢印Ｈ，Ｉに示すように、送風機１１の送風空気がスクロールケーシング１８の吹出通路部から車両左右両側へ広がるように流れる。この空気流れにより、凝縮水が排水促進ガイド４３の上端部を車両左右両側へ移動し、左右両側の排水口４３ａに到達する。そして、凝縮水はこの両排水口４３ａを通過して第１排水経路４２内に流入する。
【００５６】
この第１排水経路４２は図１に示すように送風機１１のスクロールケーシング１８に沿って、車両前方側から車両後方側へ向かって斜め下方に傾斜し、スクロールケーシング１８の最下部に至るまで形成してある。スクロールケーシング１８の最下部には排水穴４４が開けてある。この排水穴４４は車両左右方向に    ｍｍ程度の微小幅寸法で細長く延びるスリット状の形状であり、この排水穴４４の下側にはＬ状（鍵状）に屈曲した屈曲板部材４５が設けてある。この屈曲板部材４５はスクロールケーシング１８と一体成形または別体にて成形してスクロールケーシング１８に固定してもよい。
【００５７】
この屈曲板部材４５は、排水穴４４の開口による送風性能の低下を極力抑制するため、排水穴４４の直下の部位に迷路（ラビリンス）構造を持った排水経路４４ａを形成するものである。そのため、本例においては、屈曲板部材４５は排水穴４４のうち送風方向Ａの前方側部位から下方へ送風方向Ａと垂直方向に所定寸法（例えば、５ｍｍ程度）垂下し、そして、この垂下部の下端から送風方向Ａと反対方向に、所定寸法（例えば、１０ｍｍ程度）延びるＬ状の形状になっている。
【００５８】
第１排水経路４２はスクロールケーシング１８の下方部位において車両後方側から車両前方側へ向かって斜め下方に傾斜する第２排水経路４６に連通する。スクロールケーシング１８の排水穴４４下流の排水経路４４ａも第２排水経路４６の上端部に連通する。
【００５９】
より具体的に説明すると、補助排水部材４１においてスクロールケーシング１８の下方部位には、スクロールケーシング１８の底面部から下方へ垂直に垂下し、更に、屈曲板部材４５の下側へ水平方向にＬ状に屈曲する屈曲壁面４７が形成してある。この屈曲壁面４７の垂直壁面に屈曲板部材４５の下端先端部が所定間隔にて対向している。従って、本例では、Ｌ状（鍵状）に屈曲した屈曲板部材４５と屈曲壁面４７を組み合わせることにより、迷路（ラビリンス）構造の排水経路４４ａを形成している。
【００６０】
第２排水経路４６は、車室４８内とエンジンルーム４９内とを仕切る車体側の仕切り板（ファイヤウォール）５０の貫通穴５１を通過してエンジンルーム４９内へ突き出している。そして、第２排水経路４６の先端開口部がドレン穴４６ａを形成し、このドレン穴４６ａから凝縮水を排水する。第２排水経路４６を形成するパイプ部材４６ｂは補助排水部材４１と一体成形または別体にて成形してス補助排水部材４１に固定してもよい。
【００６１】
ところで、車両は登坂走行および降坂走行により前後方向に通常１５°程度傾斜する。この車両の前後方向の傾斜が生じると、第２排水経路４６内の凝縮水が、排水穴４４を通過してスクロールケーシング１８内へ逆流する恐れがある。そこで、本実施形態においては、第２排水経路４６の斜め下方への傾斜角度θ１を１５°以上に設定し、且つ、第２排水経路４６の底面部の上流端位置を規定する角度θ２を１５°以上に設定している。
【００６２】
ここで、角度θ２は次のように規定される。Ｌ３は第１排水経路４２の凝縮水落下点ａを通過する鉛直線であり、また、ｂ点は第２排水経路４６の傾斜底面部の上流端位置の角部であり、この角部ｂは鉛直線Ｌ３よりも角度θ２だけ排水穴４４側に位置している。すなわち、線Ｌ４は第１排水経路４２の凝縮水落下点ａと角部ｂとを結ぶ線であり、この線Ｌ４と鉛直線Ｌ３とがなす角度がθ２である。
【００６３】
これにより、車両の前後方向への傾斜時においても、第１排水経路４２からの凝縮水が常に第２排水経路４６の傾斜底面部上に落下するので、第１排水経路４２からの凝縮水がスクロールケーシング１８内へ逆流することなく、第２排水経路４６の傾斜に沿って車外へ排水される。
【００６４】
次に、本実施形態による作用効果を説明する。送風機１１が作動している定常時には、送風機１１による上方への風圧が蒸発器２３に作用するので、蒸発器２３で発生した凝縮水は、蒸発器表面との間の表面張力および上方への風圧によって、直接下方へ落下せず、図１のＧに示すように、蒸発器２３の熱交換コア部の下側面を伝わって斜め下方へ移動し、そして、凝縮水は排水促進ガイド４３の上端部に付着する。
【００６５】
この排水促進ガイド４３の上端部の凝縮水は、図５の矢印Ｈ，Ｉに示す車両左右両側への空気流れにより車両左右方向の両端部へ移動し、この左右両端部に位置する排水口４３ａから凝縮水が第１排水経路４２内に流入する。凝縮水はこの第１排水経路４２から更に第２排水経路４６を通過して先端のドレン穴４６ａから車外へ排水される。送風機１１の作動時には、スクロールケーシング１８内の圧力が高くなっているので、第１排水経路４２内の凝縮水が排水穴４４を通過してスクロールケーシング１８内へ逆流することはない。
【００６６】
一方、送風機１１が作動状態から停止した瞬間（送風停止の瞬間）には、蒸発器２３に作用する上方への風圧がなくなるので、図１のＪの水滴に示すように蒸発器２３の下面から凝縮水が落下し、スクロールケーシング１８内の底部に凝縮水が溜まろうとする。図１の破線Ｋはそのスクロールケーシング１８内の底部に溜まった凝縮水を示す。なお、送風機１１の作動中であっても、車両が上下方向に振動すると、この振動の影響で蒸発器２３の下面から凝縮水がスクロールケーシング１８内へ落下する現象が生じる。
【００６７】
ところが、本実施形態によると、スクロールケーシング１８の最下部に排水穴４４を開口し、この排水穴４４を第２排水経路４６に連通しているので、スクロールケーシング１８内の凝縮水をこの排水穴４４から第２排水経路４６を通過して速やかに車外へ排水できる。従って、スクロールケーシング１８内に凝縮水が長時間滞留して、異臭発生の原因になったり、あるいはスクロールケーシング１８内の滞留凝縮水が車両振動により揺れて異音を発生する等の不具合を防止できる。
【００６８】
しかも、送風機１１内の凝縮水の排水を、定常時における凝縮水の排水のための第２排水経路４６を利用して行うことができるから、送風機１１内の凝縮水の排水構造を簡潔に低コストで構成できる。
【００６９】
更に、スクロールケーシング１８に排水穴４４を開口しているので、この排水穴４４からの空気洩れによりスクロールケーシング１８内の圧力が低下して送風性能の低下が懸念されるが、本実施形態によると、排水穴４４の下方部に屈曲板部材４５による迷路構造の排水経路４４ａを構成しているから、排水穴４４からの空気洩れを良好に抑制でき、送風性能の低下を抑制できる。
【００７０】
特に、本実施形態では、屈曲板部材４５は排水穴４４のうち送風方向Ａの前方側部位から下方へ送風方向Ａと垂直方向に垂下し、そして、この垂下部の下端から送風方向Ａと反対方向に延びるＬ状の形状になっているから、送風空気が排水穴４４を通過しようとすると、最初に屈曲板部材４５の送風方向Ａと垂直方向の垂下部に空気が衝突して、空気の通り抜けを阻止できるので、屈曲板部材４５がＬ状の簡単な屈曲形状であっても、送風性能の低下を確実に抑制できる。
【００７１】
また、送風機１１の停止時には、送風機１１内の圧力が大気圧まで低下しているので、車両が登坂走行や降坂走行により前後方向に傾斜すると、第１排水経路４２から第２排水経路４６内に流入した凝縮水が排水穴４４を通過してスクロールケーシング１８内へ逆流しようとする。しかし、本実施形態によると、第２排水経路４６の傾斜角度θ１および第２排水経路４６の底面部の上流端位置ｂを規定する角度θ２をともに、上記の車両前後方向の傾斜角度に相当する１５°以上に設定しているから、車両の前後方向への傾斜時においても、第１排水経路４２からの凝縮水が常に第２排水経路４６の傾斜底面部上に落下するので、第１排水経路４２からの凝縮水を第２排水経路４６の傾斜に沿って車外へ排水できる。従って、第１排水経路４２および第２排水経路４６内の凝縮水がスクロールケーシング１８内へ逆流することを確実に防止できる。
【００７２】
また、送風機１１の作動停止の瞬間（送風停止の瞬間）に凝縮水が落下したり、あるいは車両の振動により凝縮水が落下して、回転中の送風ファン１６に凝縮水が当たると、送風ファン１６にて異音が発生する。しかし、本実施形態によると、スクロールケーシング１８の巻き始め部（ノーズ部）１８ａにより遠心式送風ファン１６の上方を覆って、遠心式送風ファン１６を上方から見たときに遠心式送風ファン１６が露出しないようにしているから、凝縮水が落下しても回転中の送風ファン１６に凝縮水が当たることを防止でき、異音の発生を防止できる。
【００７３】
（第２実施形態）
第１実施形態では蒸発器２３を車両前後方向において前方側が低くなり、後方側が高くなるように傾斜しているが、第２実施形態では、図６に示すように蒸発器２３を車両前後方向において前方側が高くなり、後方側が低くなるように傾斜している。
【００７４】
このため、第２実施形態では蒸発器２３の車両後方側に位置する傾斜下端部から凝縮水が流入する第１排水経路４２をスクロールケーシング１８の車両後方側にスクロール外周形状に沿って上方から下方へと形成している。スクロールケーシング１８の最下部の排水穴４４、屈曲板部材４５、第２排水経路４６等は第２実施形態でも第１実施形態と同様に設けている。
【００７５】
（第３実施形態）
図７、８は第３実施形態を示す。第１、第２実施形態では蒸発器２３を車両前後方向に傾斜させているが、第３実施形態では図７に示すように蒸発器２３を車両左右方向に傾斜させている。
【００７６】
より具体的には、第３実施形態では蒸発器２３の車両右側が高くなり、蒸発器２３の車両左側が低くなるように蒸発器２３を車両左右方向に傾斜させている。
【００７７】
従って、第３実施形態では送風機１１の回転軸１９の方向と、蒸発器２３の傾斜方向がいずれも車両左右方向に向くように配置される。なお、第３実施形態においては、蒸発器２３の傾斜方向が車両左右方向であるので、蒸発器２３のチューブ長手方向Ｃ（図４参照）が車両左右方向に向くように蒸発器２３が配置される。
【００７８】
また、第３実施形態では右ハンドル車に適用しているので、室内ユニット部１０の左側（助手席側）に空気吸い込みダクト１４を配置している。
【００７９】
次に、第３実施形態よる凝縮水の排水経路について説明すると、ケース３１には、蒸発器２３の熱交換コア部の下側面のうち、傾斜下端部付近に当接する板状の排水促進ガイド４３を車両前後方向に延びるように一体に設けている。排水促進ガイド４３が車両前後方向に延びるため、本例では排水促進ガイド４３の上端部のうち車両前後方向の両端部に図５の排水口４３ａに相当する排水口４３ａが形成されている。
【００８０】
そして、蒸発器２３の傾斜下端側（車両左側）には、図７に示すように排水促進ガイド４３よりも外側（車両左側）に、車両前後方向に延びる排水経路５２を形成している。排水促進ガイド４３の上端部に付着した凝縮水が車両前後方向の両端部の排水口４３ａから排水経路５２内に流入する。
【００８１】
この排水経路５２は、図８に破線図示するように、車両後方側が高く、車両前方側が低くなるように傾斜している。排水経路５２の車両前方側の最下部は連通穴５３により第１排水経路４２に連通している。従って、排水経路５２内の凝縮水は連通穴５３から第１排水経路４２内に流入する。
【００８２】
この第１排水経路４２は第１、第２実施形態と同様のものであり、第１排水経路４２内の凝縮水は第２排水経路４６を通過してエンジンルーム４９にて車外に排水される。また、送風機１１のスクロールケーシング１８内底部の凝縮水は排水穴４４、屈曲板部材４５による排水経路４４ａから第２排水経路４６を通過して排水される。
【００８３】
ところで、空気吸い込みダクト１４には、その上端部の外気導入口２０ａから雨水、洗車時の水、冬期の雪等が侵入する場合があるので、この侵入水分を排出する必要がある。そこで、第３実施形態では、空気吸い込みダクト１４の最下部に排水穴５４を設け、この排水穴５４を第１排水経路４２の下部に連通させている。
【００８４】
従って、空気吸い込みダクト１４内に外気導入口２０ａから雨水等の水が侵入しても、空気吸い込みダクト１４内の底部に溜まる水分Ｍを排水穴５４から第１排水経路４２、更に第２排水経路４６を通過して速やかに車外へ排水できる。
【００８５】
（第４実施形態）
図９は第４実施形態であり、第１実施形態の変形例である。第４実施形態では、第１実施形態の屈曲板部材４５を廃止している。この屈曲板部材４５の廃止によりスクロールケーシング１８から排水穴４４を通過する空気洩れが生じやすくなり、送風性能が低下するが、屈曲板部材４５の廃止により室内ユニット１０の上下方向寸法を縮小できる。
【００８６】
また、第４実施形態では第２排水経路４６の長さが後述の図１０（第５実施形態）より長くなっており、このように第２排水経路４６の長さが長い場合に、第２排水経路４６に所定角度θ１の傾斜を設定すると、第２排水経路４６の配置のための上下方向スペースを増大させ、ひいては室内ユニット１０の上下方向スペースを増大させる。そこで、第４実施形態では第２排水経路４６に所定角度θ１の傾斜を設定せずに、第２排水経路４６を水平方向に配置している。
【００８７】
そして、排水穴４４を第２排水経路４６よりも所定量ｈだけ高い位置に設定し、排水穴４４の下流経路を車両前方側へ水平に向けてテーパ状段差部５５に接続し、このテーパ状段差部５５を第２排水経路４６に連通している。ここで、テーパ状段差部５５は車両前方側へ所定角度で斜め下方へ向かう斜面を形成しており、かつ、段差部５５は第１排水経路４２の凝縮水落下点ａを通る鉛直線Ｌ３よりも所定角度θ３だけ排水穴４４側の部位（車両後方側の部位）ｃにて第２排水経路４６に接続されている。線Ｌ５はこのｃ点とａ点とを結ぶ線であり、角度θ３は線Ｌ５と鉛直線Ｌ３とがなす角度である。
【００８８】
以上により、車両が前後方向に傾斜していないときは第１排水経路４２の下部から凝縮水は段差部５５よりも下流側の第２排水経路４６内に直接落下し、また、車両が前後方向に傾斜しても、第１排水経路４２の下部から凝縮水は段差部５５上に落下する。そのため、第２排水経路４６が水平方向に配置されていても、第１排水経路４２および第２排水経路４６内の水がスクロールケーシング１８内へ逆流することを段差部５５により確実に防止できる。
【００８９】
（第５実施形態）
図１０は第５実施形態であり、第４実施形態の変形例である。第５実施形態では、第２排水経路４６の長さが上記の図９（第４実施形態）より短い場合であり、そのため、第２排水経路４６に所定角度θ１の傾斜を設定している。つまり、第２排水経路４６の長さが短い場合には第２排水経路４６自身に所定角度θ２の傾斜を設定しても、室内ユニット１０の上下方向寸法の増加分が小さくすむので、問題とならない。また、角度θ２は図１（第１実施形態）の角度θ２と同じ考え方で設定するものである。角度θ１およびθ２はともに、車両の前後方向の傾斜（１５°）を考慮して１５°以上に設定している。
【００９０】
（第６実施形態）
図１１は第６実施形態であり、第５実施形態の変形例である。第６実施形態では、第１排水経路４２の下部を、スクロールケーシング１８の車両前方側の面から離して車両前方側へ折れ曲げ形成して、第２排水経路４６の上流端に接続している。また、スクロールケーシング１８の最下部の排水穴４４は、車両後方側から車両前方側へ向かって水平に延びる排水経路４４ｂを経て第２排水経路４６の上流端に接続している。
【００９１】
ここで、第２排水経路４６の底部傾斜面の上流端部、すなわち、スクロールケーシング１８からの排水経路４４ｂの底部と第２排水経路４６の底部傾斜面の上流端部との結合角部ｂが、第１排水経路４２の凝縮水落下点ａを通る鉛直線Ｌ３よりも角度θ２だけ排水穴４４側の部位（車両後方側の部位）に形成してある。第２排水経路４６の傾斜角度θ１および第２排水経路４６の底部傾斜面の上流端位置を決める角度θ２はともに、車両の前後方向の傾斜（１５°）を考慮して１５°以上に設定している。
【００９２】
以上により、第６実施形態においても、第１、第５実施形態と同じ考え方で、第１排水経路４２および第２排水経路４６内の水がスクロールケーシング１８内へ逆流することを確実に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態による室内ユニット部の要部の側面断面図である。
【図２】第１実施形態による室内ユニット部の車室内側から見た正面図である。
【図３】第１実施形態による室内ユニット部の側面図である。
【図４】第１実施形態の蒸発器を例示する正面図である。
【図５】第１実施形態の排水促進ガイドの上部正面図である。
【図６】第２実施形態による室内ユニット部の要部の側面断面図である。
【図７】第３実施形態による室内ユニット部の要部の正面断面図である。
【図８】第３実施形態による室内ユニット部の要部の側面断面図である。
【図９】第４実施形態による室内ユニット部の要部の側面断面図である。
【図１０】第５実施形態による室内ユニット部の要部の側面断面図である。
【図１１】第６実施形態による室内ユニット部の要部の側面断面図である。
【符号の説明】
１０…室内ユニット部、１１…送風機、１４…空気吸い込みダクト、
１６…送風ファン、１７…駆動用モータ、１８…スクロールケーシング、
２３…蒸発器（冷却用熱交換器）、４２…第１排水経路、４４…排水穴、
４６…第２排水経路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0003832307.tif 000009
【図９】
0003832307.tif 000010
【図１０】
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【図１１】
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