(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦係合要素の締結・解放を油圧で制御する自動変速機の油圧制御装置であって、
変速指令に基づく摩擦係合要素の締結制御中に、前記変速指令と異なる再変速指令が発生し、かつ、該再変速指令においても前記締結制御中の摩擦係合要素の締結が要求されるときに、締結指示油圧を再変速指令に対応して要求される締結指示油圧に切り換えて締結制御を継続させることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
変速機の入力軸トルクに対応する伝達トルク容量の摩擦係合要素毎の分担比に対応して締結指示油圧が制御される構成であり、変速の種類による前記分担比の違いに応じて油圧を切り換えることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記締結指示油圧を再変速指令に対応して要求される油圧にまでステップ的に変化させることを特徴とする請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記締結指示油圧を再変速指令に対応して要求される油圧にまで所定時間で徐々に変化させることを特徴とする請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
前記所定時間を、変速機の入力軸トルクが大きいときほどより長く設定することを特徴とする請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動変速機の油圧制御装置に関し、詳しくは、摩擦係合要素の締結制御中の再変速要求に対応するための技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、車両用の自動変速機として、摩擦係合要素の締結・解放の組み合わせに基づいて変速段を切り換える構成であって、摩擦係合要素の締結・解放動作を油圧で制御する構成の自動変速機が知られている。
また、上記構成の自動変速機において、最初の変速指令から変速終了までの間に、次の変速指令（再変速）が発生したときの制御としては、特開平１０−１０３４９７号公報に示されるようなものがあった、
前記特開平１０−１０３４９７号公報に開示されるものでは、最初の変速指令に対応する変速が既に開始されているとき、即ち、最初の変速指令に基づく締結側への油圧供給動作や解放側摩擦係合要素からの油圧の抜き動作が開始されているときには、変速ショック等の発生を防止すべく、最初の変速指令に基づく変速制御の終了を待って次の変速指令に基づく変速制御を行わせるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記のように、最初の変速指令に基づく変速制御が終了するまで再変速指令に基づく変速制御を実行できないと、例えば運転者がアクセルを大きく踏み込んでシフトダウンが行われるときに、運転者の意図よりも遅れた変速タイミングになってしまうという問題があった。
【０００４】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、特に、最初の変速指令で締結が要求される摩擦係合要素が、次の変速指令でも締結させる必要がある場合に、前記締結させる摩擦係合要素の締結圧を再変速指令に適合させることができるようにすることで、変速ショックの発生を回避しつつ、最初の変速指令による変速制御の終了を待たずに途中から再変速指令に対応する変速制御を行わせることが可能となる自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
そのため請求項１記載の発明では、変速指令に基づく摩擦係合要素の締結制御中に、前記変速指令と異なる再変速指令が発生し、かつ、該再変速指令においても前記締結制御中の摩擦係合要素の締結が要求されるときに、締結指示油圧を再変速指令に対応して要求される締結指示油圧に切り換えて締結制御を継続させる構成とした。
【０００６】
かかる構成によると、例えば５速で解放されていた摩擦係合要素（例えばロークラッチ）を４速へのダウンシフト要求に従って締結制御している途中で、同じ摩擦係合要素の締結が要求される３速へのダウンシフト要求が発生すると、５速→４速で要求される締結指示油圧を、５速→３速で要求される締結指示油圧に切り換えて、締結制御を継続させる。
【０００７】
同じ摩擦係合要素を締結させる場合でも、変速段に応じて締結圧の要求が異なるから、最初の変速指令に対応して制御されていた油圧から、再変速指令に対応する制御油圧に途中で切り換え、再変速指令が発生した以降は、再変速指令に対応する特性で締結油圧を制御させることで、締結させる摩擦係合要素の締結圧を締結途中で再変速指令に適合させる。
【０００８】
請求項２記載の発明では、変速機の入力軸トルクに対応する伝達トルク容量の摩擦係合要素毎の分担比に対応して締結指示油圧が制御される構成であり、変速の種類による前記分担比の違いに応じて油圧を切り換える構成とした。
かかる構成によると、例えば、最初の変速指令での締結側摩擦係合要素の分担比よりも、再変速指令での分担比が小さい場合には、該分担比の減少に対応させて締結指示油圧を減少変化させ、その後、再変速指令での分担比に対応させて締結制御を継続する。
【０００９】
請求項３記載の発明では、締結指示油圧を再変速指令に対応して要求される油圧にまでステップ的に変化させる構成とした。
かかる構成によると、再変速指令の発生に伴って、直ちに再変速指令に対応して要求される締結指示油圧にまでステップ変化させ、再変速指令に対応する指示油圧での締結制御を開始させる。
【００１０】
請求項４記載の発明では、締結指示油圧を再変速指令に対応して要求される油圧にまで所定時間で徐々に変化させる構成とした。
かかる構成によると、再変速指令が発生すると、そのときの締結指示油圧から再変速指令に対応して要求される締結指示油圧にまで、所定時間で徐々に変化させることで、再変速指令に伴う締結指示油圧の切り換えを滑らかに行わせる。
【００１１】
請求項５記載の発明では、前記所定時間を、変速機の入力軸トルクが大きいときほどより長く設定する構成とした。
かかる構成によると、変速機の入力軸トルク（エンジンの発生トルク）に応じた速度で、締結指示油圧を再変速指令に対応して要求される油圧にまで変化させ、入力軸トルクが大きいときには、より長い時間をかけて再変速指令に対応して要求される油圧にまで変化させる。
【００１２】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によると、再変速指令が発生したときに、再変速指令に対応して要求される締結指示油圧に切り換えた上で締結制御を継続させるので、締結制御においては締結途中で再変速指令に適合した制御に切り換わり、最初の変速の終了を待つことなく再変速が行わせることが可能となり、運転者の意図に見合ったタイミングで変速を行わせることが可能になると共に、変速の種類変更に対応する油圧に切り換えるので、油圧の不適合による変速ショック等の発生を回避することができるという効果がある。
【００１３】
請求項２記載の発明によると、変速段毎に要求される伝達トルク容量の分担比の違いに対応して締結指示油圧を切り換えるので、締結指示油圧を変速の種類変更に精度良く対応して切り換えることができるという効果がある。
請求項３記載の発明によると、再変速指令の発生に伴う締結指示油圧の変更を簡便に行わせることができるという効果がある。
【００１４】
請求項４記載の発明によると、再変速指令の発生に伴う締結指示油圧の変更を滑らかに行わせて、締結指示油圧の急激な変化によるショックの発生を回避することができるという効果がある。
請求項５記載の発明によると、そのときの入力軸トルクに応じた速度で締結指示油圧を変化させるので、締結指示油圧の急激な変化によるショックの発生を回避しつつ、再変速指令に対応して要求される締結指示油圧に速やかに切り換えることができるという効果がある。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、本発明に係る油圧制御装置が適用される車両用自動変速機の歯車伝動列を示すものであり、入力軸Ｉにはトルクコンバータを介してエンジン出力トルクが入力され、自動変速機の出力トルクは出力軸Ｏを介して駆動輪に伝達される。
【００１６】
図２において、入出力軸Ｉ，Ｏ間に、同軸に３個の第１，第２，第３遊星歯車組Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３を配列される。
前記３個の第１，第２，第３遊星歯車組Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３は、第１，第２，第３サンギヤ、第１，第２，第３リングギヤ、第１，第２，第３キャリアからなる単純遊星歯車組である。
【００１７】
前記第１サンギヤが入力軸Ｉに結合し、第２及び第３サンギヤをロークラッチＬ／Ｃで入力軸Ｉに結合可能にすると共に、第２キャリアをハイクラッチＨ／Ｃで入力軸Ｉに結合可能とする。
第１キャリア及び第２リングギヤを一体係合してセカンドブレーキ２／Ｂで固定可能とし、第１リングギヤを３速／５速／後退バンドブレーキ３５Ｒ／Ｂで固定可能とする。
【００１８】
また、第２キャリアは更に第３リングギヤに一体結合してローリバースブレーキＬＲ／Ｂで固定可能にすると共に、ローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣで入力軸Ｉと反対方向に回転止めする。
上記歯車伝動列は、図２に示す摩擦係合要素の締結（○印で示す）、解放（無印）の組合せにより、前進１速〜５速及び後退の変速段を選択することができる。
【００１９】
図３は、図１に示す歯車伝動列のための変速制御油圧回路で、これにより図２の締結論理を達成する。
マニュアル弁１０は、圧力源１１で調圧され、回路１２に出力されたライン圧ＰＬを、Ｄレンジではポート１０Ｄに、Ｉレンジではポート１０Ｄ，１０Ｉに、Ｒレンジではポート１０Ｒに出力するが、Ｎレンジではライン圧回路１２をどのポートにも接続させずに、全てのポートをドレンするものとする。
【００２０】
第１，第２，第３デューティソレノイド弁１３〜１５及びソレノイド切換弁１６には、回路１７により一定のパイロット圧を供給する。このパイロット圧は、パイロット弁１８がラインＰL を一定値に減圧して作り出す。
前記デューティソレノイド弁１３〜１５には、更に、マニュアル弁ポート１０Ｄに通じた前進圧回路１９を接続し、この回路１９は更にロークラッチＬ／Ｃの締結室ＬＣＡに通じている。
【００２１】
前記デューティソレノイド弁１３〜１５は、デューティ０％で室１３ａ，１４ａ，１５ａ内へのパイロット圧を全てドレンされて回路２０〜２２をドレンする図示位置を保ち、デューティを１００％に向け増大されるにつれて室１３ａ，１４ａ，１５ａ内がパイロット圧と同じ値になるまで圧力上昇し、回路２０〜２２内の圧力を前進圧回路１９のライン圧と同じ値になるまで圧力上昇させる。
【００２２】
前記ソレノイド切換弁１６は、ＯＮ時に、回路１７のパイロット圧を切換弁２３，２４に供給してこれら弁を図中右行させ、ＯＦＦ時に、切換弁２３，２４を図示位置にするものとする。
切換弁２３は図示位置で回路２０を回路２５に通じ、右行時に回路２０を回路２６に通じるものとする。また、切換弁２４は、図示位置でセカンドブレーキ２／Ｂを回路２５に、ハイクラッチＨ／Ｃをドレンポート２４ａにそれぞれ通じ、右行時、セカンドブレーキ２／Ｂをドレンポート２４ａに、ハイクラッチＨ／Ｃをシャトル弁２７の出力ポートにそれぞれ通じるものとする。
【００２３】
シャトル弁２７の一方の入力ポートは回路２６に接続し、この回路２６はロークラッチＬ／Ｃの解放室ＬＣＲ及び切換弁２８を介しバンドブレーキ３５Ｒ／Ｂの５速、後退締結室５ＲＡにも通じさせる。
シャトル弁２７の他方の入力ポートは回路２２に接続し、この回路２２及び回路２５をシャトル弁２９を経てバンドブレーキ３５Ｒ／Ｂの２・４速解放室２４Ｒに通じさせ、該バンドブレーキの３速・後退締結室３ＲＡに回路２１を接続する。
【００２４】
マニュアル弁１０のポート１０Ｉは、Ｉレンジ減圧弁３０を経てローリバースブレーキＬＲ／Ｂの１速締結室１Ａに接続する。
また、マニュアル弁１０のポート１０Ｒは、回路３１によりローリバースブレーキＬＲ／Ｂの後退締結室ＲＡに接続すると共に、切換弁２８を介しバンドブレーキ３５Ｒ／Ｂの５速・後退締結室５ＲＡに接続する。
【００２５】
図４に示すコントローラ４０は、要求される変速段に対応する摩擦係合要素の締結・解放の組合せになるように、前記弁１３〜１６を制御する。
前記コントロールユニット４０には、変速機の入力軸トルクを検出する入力トルクセンサ４１からの信号と、変速機出力回転速度Ｎｏを検出する出力回転センサ４２からの信号と、エンジンスロットル開度ＴＨを検出するスロットルセンサ４３などが入力される。
【００２６】
次に上記自動変速機におけるＤレンジでの変速動作を説明する。
「１速」
前進走行を希望してマニュアル弁１０をＤレンジにすると、ポート１０Ｄに回路１２のライン圧ＰＬが出力される。このライン圧はポート１０Ｄから回路１９を経てロークラッチＬ／Ｃの締結室ＬＣＡに至り、ロークラッチＬ／Ｃを締結する。
【００２７】
一方、１速を選択すべき走行状態であれば、図４のコントローラ４０がデューティソレノイド弁１３〜１５をそれぞれデューティ０％にし、ソレノイド切換弁１６をＯＦＦする。よって、回路２０〜２２が無圧状態となり、切換弁２３，２４が図示位置にされるため、ロークラッチＬ／Ｃの解放室ＬＣＲ、セカンドブレーキ２／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ及びバンドブレーキ３５Ｒ／Ｂの全室３ＲＡ，５ＲＡ，２４Ｒがドレンされる。従って、自動変速機はロークラッチＬ／Ｃのみが締結されることとなり、１速の選択状態となる。
「２速」
Ｄレンジの１速状態において、２速を選択すべき運転状態になると、コントローラ４０は、デューティソレノイド弁１３のデューティを漸増させることにより、回路２０に圧力を生じさせると共にこの圧力を徐々に上昇させる。この回路２０の圧力は切換弁２３，２４を経てセカンドブレーキ２／Ｂに至り、セカンドブレーキ２／Ｂを徐々に締結させ、２速へのアップシフトが行われる。
「３速」
２速状態で、３速を選択すべき運転状態になると、コントローラ４０はデューティソレノイド弁１３のデューティを減少させて回路２０（セカンドブレーキ２／Ｂ）の圧力を低下させると共に、デューティソレノイド弁１４のデューティを漸増させて回路２１（バンドブレーキ35Ｒ／Ｂの室３ＲＡ）に圧力を生じさせ、徐々に上昇させる。これにより、セカンドブレーキ２／Ｂが解放され、バンドブレーキ35Ｒ／Ｂが締結される摩擦要素の掛け換えにより３速へのアップシフトが行われる。
【００２８】
上記２速→３速の変速中、解放されるセカンドブレーキ２／Ｂの締結圧と締結されるバンドブレーキ35Ｒ／Ｂの締結圧とをそれぞれデューティソレノイド弁１３，１４で個別に制御することから、運転状態に応じて自由にセカンドブレーキ２／Ｂの解放タイミング及びバンドブレーキ35Ｒ／Ｂの締結タイミングをそれぞれ最適に制御することができる。
「４速」
３速選択状態で４速を選択すべき運転状態になると、コントローラ４０はソレノイド切換弁１６をONして切換弁２３，２４をそれぞれ回路１７からのパイロット圧により図中右行位置に切り換え、同時にデューティソレノイド弁１４のデューティを漸減させて回路２１の圧力（バンドブレーキ35Ｒ／Ｂの締結室３ＲＡ内における圧力）を低下させると共に、デューティソレノイド弁１５のデューティを漸増させて回路２２の圧力（シャトル弁２７, 切換弁２４を経てハイクラッチＨ／Ｃに至る締結圧）を徐々に上昇させる。これにより、バンドブレーキ35Ｒ／Ｂが解放され、ハイクラッチＨ／Ｃが締結される摩擦要素の掛け換えにより４速へのアップシフトが行われる。
【００２９】
この３速→４速の変速中も、解放されるバンドブレーキ35Ｒ／Ｂの室35Ａにおける締結圧と、締結されるハイクラッチＨ／Ｃの締結圧とをそれぞれデューティソレノイド弁１４，１５で個別に制御することができる。
「５速」
４速選択状態で５速を選択すべき運転状態になると、コントローラ４０はデューティソレノイド弁１５のデューティを減少させて回路２２の圧力を低下させると共に、デューティソレノイド弁１３のデューティを増大させて回路２０の圧力を上昇させる。
【００３０】
回路２２の圧力低下はハイクラッチＨ／Ｃを解放させようとするが、代わりに回路２０の圧力が切換弁２３、シャトル弁２７、回路２６及び切換弁２４を経てハイクラッチＨ／Ｃに至り、ハイクラッチＨ／Ｃを締結し続ける。
回路２６に至った圧力は同時に、ロークラッチＬ／Ｃの解放室ＬＣＲに至り、この室の受圧面積が室ＬＣＡの受圧面積より大きいことによってロークラッチＬ／Ｃを解放させる。
【００３１】
回路２６の圧力は更に切換弁２８を経てバンドブレーキ35Ｒ／Ｂの締結室５ＲＡに至り、該ブレーキの解放室24Ｒが回路２２の圧力低下でドレンされることから、バンドブレーキ35Ｒ／Ｂを締結させる。これにより５速へのアップシフトが行われる。
尚、５→４ダウンシフト変速、４→３ダウンシフト変速、３→２ダウンシフト変速、２→１ダウンシフト変速についても、デューティソレノイド弁１３〜１５及びソレノイド切換弁１６の対応する制御により、上記アップシフトと逆の手順で行われる。
【００３２】
ところで、上記構成の自動変速機においては、変速機の入力軸トルクに対応する伝達トルク容量の変速前後の分担比が、変速の種類毎に各摩擦係合要素について予め決められており、コントローラ４０は、該分担比に応じて各摩擦係合要素の締結・解放を制御する。
具体的には、例えば図５に示すように、締結側摩擦係合要素の締結圧をプリチャージによって締結・解放の臨界圧付近にまで上昇させる一方、解放側摩擦係合要素の締結圧（伝達トルク容量）を非変速時の値から入力軸トルクＴｔ×トルク分担比ＯＢ（変速前の分担比）で示される伝達トルクに相当する解放初期圧（＞臨界圧）にまで圧力低下させる。
【００３３】
そして、解放側摩擦係合要素の締結圧を、前記解放初期圧から、入力軸トルクＴｔ×トルク分担比ＯＡ（変速後の分担比）で示される伝達トルクに相当する目標圧（＜臨界圧）にまで所定時間ｔで低下させるように制御すると同時に、締結側摩擦係合要素の締結圧（伝達トルク容量）を、前記臨界圧から入力軸トルクＴｔ×トルク分担比ＣＡ（変速後の分担比）で示される伝達トルクに相当する目標油圧（＞臨界圧）にまで所定時間ｔで増大させるように制御する。
【００３４】
尚、同じロークラッチＬ／Ｃが締結される４速及び３速でも、ロークラッチＬ／Ｃを介して駆動輪に伝達されるトルクの割合が異なることに対応して、５速→４速のダウンシフト時と、５速→３速のダウンシフト時とでは、ロークラッチＬ／Ｃの油圧目標である前記入力軸トルクＴｔ×ＣＡを決定する分担比ＣＡ（変速後の分担比）の値として異なる値が設定されるようになっている。
【００３５】
ここで、本実施形態では、例えば、５速→４速の変速指令に基づく変速中に、５速→３速の変速指令のように同じ摩擦係合要素を締結させる必要がある再変速指令が発生したときには、前記分担比の違いに対応して締結指示油圧を切り換えて締結制御を継続させ、５速→３速の変速に途中から切り換えるようになっている。
【００３６】
具体的には、図６のフローチャートに示すようにして締結指示油圧が制御される。
まず、ステップＳ１では、変速指令に基づいて摩擦係合要素の掛け換えを行っている途中であるか否かを判別する。
摩擦係合要素の掛け換え中とは、締結側摩擦係合要素の油圧を臨界圧から締結目標に向けて上昇させている期間である。
【００３７】
掛け換え中であると判断されると、ステップＳ２へ進み、再変速指令が発生したか否かを判別する。
再変速指令が発生すると、ステップＳ３へ進み、最初の変速指令で締結が要求される摩擦係合要素と、再変速指令で締結が要求される摩擦係合要素とが同じであるか否かを判別する。
【００３８】
例えば、５速→４速の変速指令に従ってロークラッチＬ／Ｃの締結を行っているときに、５速→３速の再変速指令が発生した場合には、再変速指令においても同じロークラッチＬ／Ｃの締結が要求されるので、上記ステップＳ３で、最初の変速指令で締結が要求される摩擦係合要素と、再変速指令で締結が要求される摩擦係合要素とが同じであると判別されることになる。
【００３９】
ステップＳ３で、最初の変速指令で締結が要求される摩擦係合要素と、再変速指令で締結が要求される摩擦係合要素とが異なると判別されたときには、再変速指令が発生しない場合と同様に、ステップＳ６へ進み、最初の変速指令に基づく変速制御をそのまま継続させる。
従って、最初の変速指令で締結が要求される摩擦係合要素と、再変速指令で締結が要求される摩擦係合要素とが異なると判別されたときには、最初の変速指令に対応する変速が終わってから、再変速指令に対応する変速を行わせることになる。
【００４０】
一方、ステップＳ３で、最初の変速指令で締結が要求される摩擦係合要素と、再変速指令で締結が要求される摩擦係合要素とが同じであると判断された場合には、ステップＳ４へ進む。
ステップＳ４では、そのときの締結側摩擦係合要素の指示油圧ＰＡ（締結指示油圧）に基づいて、再変速指令に対応する締結指示油圧ＰＢを算出する。
【００４１】
ここで、５速→４速の変速指令に基づく変速中に５速→３速の再変速指令が発生した場合を例とすると、変速中にロークラッチＬ／Ｃに要求される分担比が、５速→４速変速時と５速→３速変速時とは異なり、５速→４速変速時にロークラッチＬ／Ｃに要求される変速後分担比をＣＡ4th、５速→３速変速時にロークラッチＬ／Ｃに要求される変速後分担比をＣＡ3rdとすると、
再変速指令に対応する締結指示油圧ＰＢは、最初の変速指令に基づく締結側摩擦係合要素の指示油圧をＰＡとすると、
ＰＢ＝（ＣＡ3rd×ＰＡ）／ＣＡ4th
として求められる。
【００４２】
ステップＳ５では、最初の変速指令に基づく締結側摩擦係合要素の指示油圧ＰＡから再変速指令に対応する締結指示油圧ＰＢにまで、締結指示油圧をステップ的に変化させ、その後は、臨界圧から所定時間ｔで再変速指令に対応する分担比で決定される目標油圧にまで増大させるときの上昇速度で締結指示油圧を徐々に増大させて、締結制御を継続させる（図７参照）。
【００４３】
上記の締結指示油圧の切り換えによって、締結側摩擦係合要素については、再変速指令に対応する制御に途中から切り換えられたことになり、再変速指令が発生した後は、最初から５速→３速の変速を行わせた場合と同様に締結指示油圧が増大変化するから、再変速指令の発生に伴って変速の種類を切り換えても、締結側摩擦係合要素の油圧に過不足が生じることがなく、変速ショックを発生させることなく、再変速指令に対応することができる。
【００４４】
従って、最初の変速指令に対応する変速の完了を待たずに、再変速指令に対応する変速を行わせることが可能となり、運転者の意図に見合った変速を実現できる。
尚、再変速指令に対応するためには、上記の締結側摩擦係合要素の指示油圧の制御に並行して、解放制御する対象を切り換える必要が生じ、例えば５速→４速の変速指令に基づく変速中に５速→３速の再変速指令が発生した場合であれば、再変速指令に伴ってバンドブレーキ35Ｒ／Ｂの解放制御から、ハイクラッチＨ／Ｃの解放制御に切り換えることになる。
【００４５】
上記実施の形態では、再変速指令に対応して締結指示油圧をステップ的に切り換える構成としたが、最初の変速指令に対応する締結指示油圧から再変速指令に対応する締結指示油圧にまで滑らかに変化させて、ショックのない締結指油圧の切り換えを行わせることができ、かかる構成とした第２の実施形態を、図８のフローチャートに従って説明する。
【００４６】
図８のフローチャートにおいて、ステップＳ１１〜ステップＳ１４までの各ステップでの処理は、図６のフローチャートのステップＳ１〜ステップＳ４と同じであり、また、ステップＳ１９の処理は図６のフローチャートのステップＳ６と同じであり、説明を省略する。
ステップＳ１４で、再変速指令に対応して締結指示油圧ＰＢを求めると、ステップＳ１５では、最初の変速指令に基づくそのときの締結指示油圧ＰＡから再変速指令に対応する油圧にまで変化させる時間ｔ１を、そのときの入力軸トルクに基づいて決定する。
【００４７】
前記時間ｔ１は、変速機の入力軸トルクが大きいときほど、長い時間に設定される。
ステップＳ１６では、前記締結指示油圧ＰＢを初期圧として再変速指令に対応する速度で油圧を増大させた場合の時間ｔ１後における締結指示油圧ＰＣを算出する（図９参照）。
【００４８】
前記再変速指令に対応する油圧の増大速度は、再変速指指令が５速→３速であるときには、臨界圧から所定時間ｔでトルク分担比ＣＡ3rdで決定される目標油圧にまで増大させるときの上昇速度となる。
ステップＳ１７では、最初の変速指令に基づくそのときの締結指示油圧ＰＡから時間ｔ１で締結指示油圧ＰＣまで変化させるときの油圧の変化速度を演算する。
【００４９】
そして、ステップＳ１８では、前記ステップＳ１７で演算した速度に従って、締結指示油圧ＰＡから徐々に指示油圧を低下させる処理を行わせ、時間ｔ１が経過して略締結指示油圧ＰＣになってから、再変速指令に対応する油圧の増大速度で締結指示油圧を増大させる（図９参照）。
尚、上記第２の実施形態では、締結指示油圧ＰＡから締結指示油圧ＰＣにまで一定速度で変化させる構成としたが、締結指示油圧ＰＡからの変化開始付近での変化速度及び締結指示油圧ＰＣに充分に近づいてからの変化速度を遅くするなどして、より滑らかに締結指示油圧を変化させるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動変速機の歯車伝動列を示すスケルトン図。
【図２】上記歯車伝動列における摩擦係合要素の論理表を示す図。
【図３】前記歯車伝動列の油圧回路を示す回路図。
【図４】上記油圧回路の制御系を示すブロック図。
【図５】実施の形態における油圧制御による摩擦係合要素の掛け換えを示すタイムチャート。
【図６】再変速指令発生時の制御の第１実施形態を示すフローチャート。
【図７】上記第１実施形態における制御特性を示すタイムチャート。
【図８】再変速指令発生時の制御の第２実施形態を示すフローチャート。
【図９】上記第２実施形態における制御特性を示すタイムチャート。
【符号の説明】
Ｉ…入力軸
Ｏ…出力軸
Ｇ１…第１遊星歯車組
Ｇ２…第２遊星歯車組
Ｇ３…第３遊星歯車組
Ｌ／Ｃ…ロークラッチ
Ｈ／Ｃ…ハイクラッチ
35Ｒ／Ｂ…バンドブレーキ
２／Ｂ…セカンドブレーキ
ＬＲ／Ｂ…ローリバースブレーキ
Ｌ／ＯＷＣ…ローワンウェイクラッチ
１０…マニュアル弁
１１…圧力源
１３…デューティソレノイド弁
１４…デューティソレノイド弁
１５…デューティソレノイド弁
１６…ソレノイド切換弁
４０…コントローラ
４１…入力トルクセンサ
４２…出力回転センサ
４３…スロットルセンサ
【図１】
0003785312.tif 000002
【図２】
0003785312.tif 000003
【図３】
0003785312.tif 000004
【図４】
0003785312.tif 000005
【図５】
0003785312.tif 000006
【図６】
0003785312.tif 000007
【図７】
0003785312.tif 000008
【図８】
0003785312.tif 000009
【図９】
0003785312.tif 000010