(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドラム内空間に対向配備された一対のプライマリ・シュー及びセカンダリ・シューと、これらのブレーキシューの一方の対向端間に配設されると共に駆動ピストンと制御ピストンとを備えたホイールシリンダと、前記ブレーキシューの端部が当接してアンカー反力を受けるアンカー部と、前記セカンダリ・シューからのアンカー反力を前記アンカー部と前記制御ピストンとに分配する制御用てこ部材とを具備したドラムブレーキ装置であって、
前記ホイールシリンダが、圧力室に供給される液圧によって前記プライマリ・シューの端部に向けて進退駆動される前記駆動ピストンと、基端に前記圧力室に供給される液圧を受けると共に先端部には前記制御用てこ部材を介してアンカー反力を受けて該圧力室からの液圧による付勢力よりも該アンカー反力の付勢力の方が大きくなると前記圧力室内に押し下げられる前記制御ピストンとを同一軸線上に対向配置し、
一端が前記セカンダリ・シューのホイールシリンダ側の端部付近に回転自在に連結されて前記制御ピストンの前記圧力室内への押し下げ量に応じて回動するバランスリンクと、一端が前記プライマリ・シューのホイールシリンダ側の端部付近に回転自在に連結されると共に他端が前記バランスリンクと係合して該バランスリンクの回動により前記セカンダリ・シュー側への引張力を受けるリアクションレバーとを具備したアンカー反力制御用リンク機構を装備し、
前記アンカー反力制御用リンク機構は、前記セカンダリ・シューからのアンカー反力が所定値以上になると前記プライマリ・シューをドラムから引き離す方向に付勢してアンカー反力の増大を抑制することを特徴とするドラムブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両等に搭載されるドラムブレーキ装置に関し、詳しくは、ブレーキシューを拡開操作するホイールシリンダの構造の単純化やコンパクト化によってコストの低減及び装置の軽量化を図ることのできるドラムブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両等に使用されるドラムブレーキ装置は、一般に、入力部（ホイールシリンダ）と、該入力部からの力によりドラム内で拡張してブレーキ力を発生するブレーキシューと、ブレーキシューを支持してアンカー反力を受けるアンカー部とを具備した構成からなる。
【０００３】
従来のドラムブレーキ装置としては、リーディングトレーリング式、ツーリーディング式及びデュオサーボ式等の種類のものが使用されている。
リーディングトレーリング式は、対向する一対のシューの一方の対向端間にシューを拡開するホイールシリンダを配すると共に、他方の各シュー端にアンカー部を配し、リーディング・シューとトレーリング・シューとを組み込んだもので、安定性に優れ、また、駐車ブレーキの組み込みも容易である。
これに対し、ツーリーディング式は、リーディング・シューを２個組み込んだ構成のものであり、そのうち単動型（ＴＰ１Ｗ）のものは、前進時にはゲインが高く、後進時にはツートレーリング式となって相対的に前進時よりゲインが低下する。ツーリーディング式の複動型（ＴＰ２Ｗ）のものは、前後進とも同じ効きで高いゲインを有する。
また、デュオサーボ式は、２個のシューをリンク結合し、プライマリ・シューに生ずるブレーキ力をセカンダリ・シューの入力として働かせるもので、前後進とも同じ効きを示すゲインの高いブレーキである。
【０００４】
しかしながら、上記ツーリーディング式は、ホイールシリンダが２個必要なため高価になり、また、駐車ブレーキの機構が複雑になるという問題があった。
また、上記デュオサーボ式は、リーディングトレーリング式やツーリーディング式のものと比較して、極めて高いブレーキ効力が得られ、小型化し易く、また、駐車ブレーキの組み込みも容易であるという多くの長所を持つが、その反面、例えば、ブレーキシューのライニング摩擦係数及び回転ドラムの接触状況の変化に敏感でブレーキの効きの変動が大きく、安定した制動特性が得られないという重大な難点があった。
また、上記リーディングトレーリング式の場合は、前の２者と比較して、安定性に優れ、また、駐車ブレーキの組み込みも容易であるが、ブレーキの効きが低く、それを補うために、マスタシリンダの倍力装置を大型化したり、ドラム径を大きくしなければならず、ドラムブレーキ装置の小型化を困難にしていた。
【０００５】
即ち、ドラムブレーキ装置は、各形式によって一長一短があるため、搭載する車両の走行性能や用途や生産規模等に応じて、形式を選定するなどの対応が試みられてきた。
しかし、近年の車両の走行性能の向上に伴い、ブレーキ装置は、ブレーキ効力の向上が重要な課題とされている。
そこで、最近では、デュオサーボ式のドラムブレーキ装置において、ブレーキの効きの安定性が低いという難点を解消ための工夫が、注目されている。
【０００６】
そして、デュオサーボ式のドラムブレーキ装置において、ブレーキの効きの安定性を高める工夫としては、ブレーキシューを拡開操作するホイールシリンダの動作を、ブレーキシューからのアンカー反力によって制御可能にすること等が注目されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、ホイールシリンダの動作をブレーキシューからのアンカー反力によって制御可能にするために、ホイールシリンダの構造が煩雑化するようでは、ホイールシリンダが大型化して、ブレーキ装置の大型化や重量化という問題を招き、また、ホイールシリンダが高価になるために、ブレーキ装置のコストアップを招く虞がある。
また、ホイールシリンダの動作をブレーキシューからのアンカー反力によって制御可能にするために、例えばホイールシリンダのシリンダボディにアンカー反力が作用する構成とすると、シリンダボディ自体を高強度の高価な材料で頑丈に製作しなければならず、この場合も、ホイールシリンダの高額化や大型化という問題を招く虞があった。
【０００８】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ホイールシリンダの動作がブレーキシューからのアンカー反力によって制御可能で、しかもホイールシリンダの構造を単純化して、ホイールシリンダの小型・軽量化を図ることができ、例えば、デュオサーボ式のブレーキ装置に適用することによって、ブレーキ効力が高く、しかも、ブレーキの効きの安定性にも優れ、また、駐車ブレーキの組み込みも容易にできて、ブレーキシステムの小型化やコスト低減を図ることができるドラムブレーキ装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明に係るドラムブレーキ装置は、ドラム内空間に対向配備された一対のプライマリ・シュー及びセカンダリ・シューと、これらのブレーキシューの一方の対向端間に配設されると共に駆動ピストンと制御ピストンとを備えたホイールシリンダと、前記ブレーキシューの端部が当接してアンカー反力を受けるアンカー部と、前記セカンダリ・シューからのアンカー反力を前記アンカー部と前記制御ピストンとに分配する制御用てこ部材とを具備したドラムブレーキ装置であって、前記ホイールシリンダが、圧力室に供給される液圧によって前記プライマリ・シューの端部に向けて進退駆動される前記駆動ピストンと、基端に前記圧力室に供給される液圧を受けると共に先端部には前記制御用てこ部材を介してアンカー反力を受けて該圧力室からの液圧による付勢力よりも該アンカー反力の付勢力の方が大きくなると前記圧力室内に押し下げられる前記制御ピストンとを同一軸線上に対向配置し、一端が前記セカンダリ・シューのホイールシリンダ側の端部付近に回転自在に連結されて前記制御ピストンの前記圧力室内への押し下げ量に応じて回動するバランスリンクと、一端が前記プライマリ・シューのホイールシリンダ側の端部付近に回転自在に連結されると共に他端が前記バランスリンクと係合して該バランスリンクの回動により前記セカンダリ・シュー側への引張力を受けるリアクションレバーとを具備したアンカー反力制御用リンク機構を装備し、前記アンカー反力制御用リンク機構は、前記セカンダリ・シューからのアンカー反力が所定値以上になると前記プライマリ・シューをドラムから引き離す方向に付勢してアンカー反力の増大を抑制することを特徴とするものである。
【００１０】
そして、上記構成によれば、ブレーキ操作がなされるとマスタシリンダからの液圧がホイールシリンダの圧力室に供給されて、駆動ピストンが圧力室から押し出され、プライマリ・シューの端部をドラム側に押圧する。この駆動ピストンによる押圧力によって各ブレーキシューが拡開してドラムに押し付けられて、制動力が発生する。
この制動時には、セカンダリ・シューから、ブレーキ効力に応じた大きさのアンカー反力が、制御用てこ部材を介して、ホイールシリンダとは別体のアンカー部と、ホイールシリンダの制御ピストンに、所定の比率に分配されて負荷される。
【００１１】
そして、前述した制動状態において、セカンダリ・シューからのアンカー反力が一定倍率に達すると（即ち、ブレーキ効力が所定の倍率に達すると）、前記制御用てこ部材を介して制御ピストンに作用しているアンカー反力が、前記制御ピストンに作用しているマスタシリンダからの液圧による付勢力よりも大きくなり、その結果として、制御ピストンがアンカー反力により圧力室内に押し下げられる。そして、この制御ピストンの変位に連動して、アンカー反力制御用リンク機構のバランスリンクが回動する。
このバランスリンクの回動は、リアクションレバーをセカンダリ・シュー側に引っ張り、リアクションレバーが連結されているプライマリ・シューに、ドラムから引き離す方向の付勢力を作用させ、駆動ピストンによるプライマリ・シューの押圧力を低減させる。
【００１２】
即ち、セカンダリ・シューからのアンカー反力が一定倍率に達すると、制御ピストンの圧力室内への変位に連動してバランスリンクが回動し、バランスリンクの回動量に応じて、プライマリ・シューをドラムから引き離す方向の付勢力がリアクションレバーを介してプライマリ・シューに伝達されるため、プライマリ・シューのドラムへの付勢力が減じられて、アンカー反力の増大が抑えられる。
一方、アンカー反力制御用リンク機構によりプライマリ・シューがドラムから離間する方向の付勢力を受けている状態での制動状況下で、ブレーキ効力が低下したり、あるいはマスタシリンダから供給される液圧が高くなると、制御用てこ部材を介して制御ピストンに作用していたアンカー反力の付勢力よりもマスタシリンダからの液圧による付勢力の方が大きくなるために、マスタシリンダからの液圧によって制御ピストンが再び進出方向（制御用てこ部材側）に押し出される。この制御ピストンの戻り動作により、前記バランスリンクの回動が戻されて、バランスリンクによるリアクションレバーの引っ張りが解除されるため、プライマリ・シューをドラムから引き離す方向への付勢が解除され、駆動ピストンによる押圧力がそのままプライマリ・シューをドラムに押圧する付勢力となる。
以上のように、マスタシリンダからの液圧とアンカー反力とに応じて変位する制御ピストンによりアンカー反力制御用リンク機構が作動して、アンカー反力がマスタシリンダからの入力に対して一定倍率になるようにブレーキ効力を安定させ、ブレーキの効きの変動を抑える。
【００１３】
また、アンカー反力が、制御用てこ部材を介して、ホイールシリンダとは別体のアンカー部と、ホイールシリンダの制御ピストンに、所定の比率に分配される構成のため、例えばホイールシリンダのシリンダボディにアンカー部が一体的に装備されてアンカー反力の全量がホイールシリンダに作用する場合と比較すると、ホイールシリンダの耐荷重を、実際にセカンダリ・シューが発生するアンカー反力よりも小さく設定することができる。
また、ホイールシリンダ自体は、単一の駆動ピストンと制御ピストンとを、同一軸線上で変位するように直列的に配置しているため、両ピストンが並列に配置されるような構造と比較すると、シリンダボディのピストン径方向の寸法を最小限にコンパクトにまとめることができる。
また、セカンダリ・シューからのアンカー反力が一定倍率に達したときに、アンカー反力の増大を防ぐ役割は、アンカー反力制御用リンク機構が果たす。従って、前記ホイールシリンダには、アンカー反力に応じて圧力室への液圧供給を制御する液圧制御弁を装備する必要が一切なく、両ピストンを摺動自在に支持したり前記圧力室を画成するシリンダボディの構造を極めて単純にすると共に、ホイールシリンダの構成部品を大幅に削減することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るドラムブレーキ装置の好適な実施の形態を図面を参照して詳細に説明する。
図１は本発明に係るドラムブレーキ装置の一実施形態の正面図、図２は図１に示したドラムブレーキ装置の要部の拡大断面図で、図３は図１に示したドラムブレーキ装置の要部の拡大斜視図である
【００１５】
このドラムブレーキ装置１は、所謂デュオサーボ式と呼ばれるもので、円筒形のドラム内の空間に対向配備されるプライマリ・シュー３とセカンダリ・シュー４との一対のブレーキシュー３、４と、これらのブレーキシュー３、４の一方の対向端間に配設されて各ブレーキシュー３、４を拡開するホイールシリンダ５と、これらのブレーキシュー３、４の他方の対向端間に配設されてプライマリ・シュー３の出力をセカンダリ・シュー４に入力するリンク機構を兼ねたアジャスタ６と、これらの構成部材を支持するバッキングプレート７と、前記ブレーキシュー３、４の一方の対向端間に配設されると共にこれら各ブレーキシュー３、４の端部が当接するピン部を備えて前記ブレーキシュー３、４からアンカー反力を受けるアンカー部９とを備えている。
【００１６】
前記ブレーキシュー３、４は、ドラムの内周面に沿う円弧板状のリム３ａ、４ａと、これらのリム３ａ、４ａから内径側に張り出したウェブ３ｂ、４ｂと、前記リム３ａ、４ａの外周に貼着されたライニング３ｃ、４ｃとからなる。そして、それぞれのブレーキシュー３、４は、ドラムの内周面に向かって進退自在に、バッキングプレート７に取り付けられている。
また、バッキングプレート７上のブレーキシュー３、４の互いに対向した各端部同士は、図示せぬリターンスプリングによって、互いに接近する方向（即ち、ドラムから離間する方向）に付勢されている。
【００１７】
前記ブレーキシュー３、４間には、駐車ブレーキを構成するストラット７１や、不図示のパーキングレバーも組込まれている。前記パーキングレバーは、一端が不図示のパーキングレバーピンによりセカンダリ・シュー４に回動可能に連結され、中間部が前記ストラット７１に作動的に係合しており、前記ブレーキシュー３、４は前記パーキングレバーの回動操作によってもドラムに押圧可能にされている。
【００１８】
前記アジャスタ６は、本来は、各ブレーキシュー３、４のライニング３ｃ、４ｃの摩耗の進行に応じて、これらのブレーキシュー３、４の端部間の間隔を調整するものである。つまり、不図示のアジャスタスプリングの付勢力によって先端がアジャスタ上の調整用歯車６ａに当接された図示せぬアジャスタレバーの動作で、ブレーキシュー３、４の端部間の間隔を自動調整するように構成されている。
【００１９】
前記アンカー部９は、図３に示すように、前記バッキングプレート７に取り付けられるアンカーブロック９１と、該アンカーブロック９１の両端部にそれぞれ形成された嵌合孔９２、９３に嵌着して前記ピン部として機能する円柱状のアンカーピン９５、９６とを具備した構成からなる。
そして、前記アンカーブロック９１は、金属ブロックの切削加工あるいは鍛造により形成した一体品であり、前記嵌合孔９２、９３間の中間に取付孔が貫通形成されていて、該取付孔に圧入されたスプリングエンド９８により前記バッキングプレート７に固定されている。
前記スプリングエンド９８には、ブレーキシュー３、４をドラムから離間する方向に付勢する不図示のシューリターンスプリングのフックがかけられている。
【００２０】
前記セカンダリ・シュー４側に位置するアンカーピン９６には、制御用てこ部材２５を介して、前記セカンダリ・シュー４の端部が当接されている。また、前記プライマリ・シュー３側に位置するアンカーピン９５には、前記プライマリ・シュー３の端部が直接的に当接されている。
前記ドラムブレーキ装置１において、前進走行時におけるドラムの回転方向は、図中の矢印（イ）方向である。従って、前記アンカーピン９６は、前進走行中の制動時に、セカンダリ・シュー４から制御用てこ部材２５を介してアンカー反力を受ける。また、アンカーピン９５は、後進走行中の制動時に、プライマリ・シュー３からアンカー反力を受ける。
【００２１】
前記アンカーピン９５、９６は、軸線をドラム軸線方向に向けた単純な円柱状で、前記嵌合孔９２、９３に圧入されることで、アンカーブロック９１に一体化されている。
前記プライマリ・シュー３の端部の前記アンカーピン９５との接触面は、前記アンカーピン９５の外周面よりも僅かに径の大きな凹円弧面とされている。また、前記制御用てこ部材２５のアンカーピン９６に対する接触面は、前記アンカーピン９６の外周面よりも僅かに径の大きな凹円弧面とされている。更に、セカンダリ・シュー４の端部に対する前記制御用てこ部材２５の接触面２５ａは凸状の円弧面に形成され、この接触面２５ａに対するセカンダリ・シュー４の端部の接触面は、前記接触面２５ａよりも僅かに径の大きな凹円弧面とされている。
【００２２】
また、前記アンカーブロック９１には、各ブレーキシュー３、４の端部で前記アンカーピン９５、９６を挟んで対向するように、それぞれのブレーキシュー３、４の反対側から前記アンカーピン９５、９６の外周面に当接して、それぞれのアンカーピン９５、９６を支える当接壁１００、１０１が装備されている。これらの当接壁１００、１０１は、前記嵌合孔９２、９３同士で挟まれるアンカーブロック９１の中間部を隆起させて、前記アンカーブロック９１の側面視形状を凸形にすることによって提供されている。
【００２３】
前記ホイールシリンダ５は、ブレーキの効きの安定性が低いという従来のデュオサーボ式のドラムブレーキ装置の難点を解消するために、工夫を凝らしたものである。
具体的には、前記ホイールシリンダ５は、図２に示すように、ブレーキ操作に応じてマスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）から液圧が供給される圧力室１０と、基端を前記圧力室１０に臨ませると共に先端を前記プライマリ・シュー３の端部に対向させて前記圧力室１０に供給される液圧によって該プライマリ・シュー３の端部に向けて進退駆動される駆動ピストン１２と、前記駆動ピストン１２に対して略同一軸線上で基端を前記圧力室１０に臨ませると共に先端を前記セカンダリ・シュー４の端部側に対向させた制御ピストン１７と、前述の各ピストン１２、１７を摺動可能に支持すると共に前記圧力室１０を画成しているシリンダボディ２９とを備えた構成からなる。
【００２４】
前記駆動ピストン１２は、その外周部のシール溝に装備された環状のシール部材３１を介して、前記シリンダボディ２９に液密に摺動可能に保持されている。また、駆動ピストン１２は、前記圧力室１０内で前記制御ピストン１７との間に圧装されたスプリング（圧縮コイルばね）５０によって、プライマリ・シュー３側に付勢されている。前記駆動ピストン１２の先端側は、ピストンロッド３２と、入力レバー３３とを介して、前記プライマリ・シュー３の端部に当接されている。前記ピストンロッド３２は、前記駆動ピストン１２に接触する端部が凸球面３２ａに形成されている。そして、前記駆動ピストン１２の先端には、前記凸球面３２ａが回転可能に接触する凹球面１２ａが形成されている。このように、駆動ピストン１２とピストンロッド３２とを球面接触にすることで、制動動作時に、駆動ピストン１２に不都合な捩れ力が作用することを抑制することができる。
【００２５】
前記制御ピストン１７は、その外周部のシール溝に装備された環状のシール部材３６を介して、前記シリンダボディ２９に液密に摺動可能に保持されている。また、前記制御ピストン１７は、圧力室１０内に押し込まれる方向へは移動自在であるが、前記セカンダリ・シュー４側へは、前記シリンダボディ２９に嵌合している係止リング３７に当接することによって移動が規制される。また、前記制御ピストン１７は、前記圧力室１０内のばね受け部１９との間に圧装されたセットスプリング３４によって、前記係止リング３７側に付勢されている。
【００２６】
以上の制御ピストン１７の先端部には、ピストンロッド１８が一体装備されており、該ピストンロッド１８には、前記制御用てこ部材２５の一部が当接されて、前記セカンダリ・シュー４からのアンカー反力の一部が前記制御用てこ部材２５を介して作用する。
従って、前記制御ピストン１７は、基端にマスタシリンダから供給される液圧を受けると共に先端部には前記制御用てこ部材２５を介してアンカー反力を受けて、マスタシリンダからの液圧による付勢力よりもアンカー反力による付勢力の方が大きくなると、前記圧力室１０内に押し下げられる。
【００２７】
前記制御用てこ部材２５は、前記アンカーピン９６への接触部２５ｂと、セカンダリ・シュー４の端部への接触部２５ｃと、ピストンロッド１８の平坦な先端面に当接する略円柱状の接触部２５ｄとを具備して構成されており、図２に示すように、前記セカンダリ・シュー４との接触点Ｐ２に作用するアンカー反力によって、前記アンカーピン９６との接触点Ｐ１を支点として回動し、前記ピストンロッド１８との接触点Ｐ３にアンカー反力を伝達する。その際、各接触点Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３によって設定されるてこ比に応じて、セカンダリ・シュー４からのアンカー反力を分配して、ピストンロッド１８に伝達されるアンカー反力を低減させる。
【００２８】
前述のピストンロッド３２、１８とシリンダボディ２９との間には、シリンダボディ２９内への異物の侵入を防止するためのブーツ４４、４５が組み付けられている。
【００２９】
また、この実施形態のドラムブレーキ装置１の場合、アンカー反力の制御用に、アンカー反力制御用リンク機構６０が装備されている。
このリンク機構６０は、図２及び図３に示すように、バランスリンク６１と、リアクションレバー６２とから構成されている。
ここに、前記バランスリンク６１は、前記制御用てこ部材２５に当接するセカンダリ・シュー４の端部付近において、一端が、該セカンダリ・シュー４に係着したリンクピン６４により回転自在に連結されており、また、他端に形成された係合凹部６５には、前記ピストンロッド１８に当接している前記制御用てこ部材２５の接触部２５ｄが嵌入し、前記制御ピストン１７を前記圧力室１０内へ押し下げる変位量だけ、前記リンクピン６４を回転中心として図２で示す反時計方向に回動する。
【００３０】
前記リアクションレバー６２は、前記駆動ピストン１２からの押圧操作を受けるプライマリ・シュー３の端部付近において、一端が、該プライマリ・シュー３に係着したレバーピン６６により回転自在に連結されると共に、他端には、前記バランスリンク６１に形成したフック片６７が係合する係合部６８が装備されていて、前記バランスリンク６１の回動によりセカンダリ・シュー４側への引張力を受ける。
前記レバーピン６６は、前記入力レバー３３の回転支点となる軸部材である。
【００３１】
以上の構成からなるドラムブレーキ装置１では、ブレーキ操作がなされるとマスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）からの液圧がホイールシリンダ５の圧力室１０に供給されて、駆動ピストン１２が圧力室１０から押し出されることで、プライマリ・シュー３の端部をドラム側に押圧する。この駆動ピストン１２の押圧力によって、各ブレーキシュー３、４は拡開してドラムに押し付けられて、制動力が発生する。  この制動時には、セカンダリ・シュー４から、ブレーキ効力に応じた大きさのアンカー反力が、制御用てこ部材２５を介して、ホイールシリンダ５とは別体のアンカー部９と制御ピストン１７とに所定の比率で分配負荷される。
【００３２】
そして、前述した制動状態において、セカンダリ・シュー４からのアンカー反力が一定倍率に達すると（即ち、ブレーキ効力が所定の倍率に達すると）、前記制御用てこ部材２５を介して制御ピストン１７に作用しているアンカー反力の付勢力が、前記制御ピストン１７に作用しているマスタシリンダからの液圧による付勢力よりも大きくなり、その結果として、制御ピストン１７がアンカー反力により圧力室１０内に押し下げられる。そして、この制御ピストン１７の変位に連動して、アンカー反力制御用リンク機構６０のバランスリンク６１が回動する。そして、前記バランスリンク６１の回動は、リアクションレバー６２をセカンダリ・シュー４側に引っ張り、リアクションレバー６２が連結されているプライマリ・シュー３にドラムから引き離す方向の付勢力を作用させ、駆動ピストン１２によるプライマリ・シュー３の押圧力を低減させる。
【００３３】
即ち、セカンダリ・シュー４からのアンカー反力が一定倍率に達すると、制御ピストン１７の圧力室１０内への変位に連動してバランスリンク６１が回動し、バランスリンク６１の回動量に応じて、プライマリ・シュー３をドラムから引き離す方向の付勢力がリアクションレバー６２を介してプライマリ・シュー３に伝達されるため、プライマリ・シュー３のドラムへの付勢力が減じられて、アンカー反力の増大が抑えられる。
一方、アンカー反力制御用リンク機構６０によりプライマリ・シュー３がドラムから離間する方向の付勢力を受けている状態での制動状況下で、ブレーキ効力が低下したり、あるいはマスタシリンダから供給される液圧が高くなると、制御用てこ部材２５を介して制御ピストン１７に作用していたアンカー反力よりも液圧による付勢力の方が大きくなるために、マスタシリンダからの液圧によって制御ピストン１７が再び進出方向（制御用てこ部材２５側）に押し出される。この制御ピストン１７の戻り動作により、前記バランスリンク６１の回動が戻されて、バランスリンク６１によるリアクションレバー６２の引っ張りが解除されるため、プライマリ・シュー３をドラムから引き離す方向への付勢が解除され、駆動ピストン１２による押圧力がそのままプライマリ・シュー３をドラムに押圧する付勢力となる。
以上のように、マスタシリンダからの液圧とアンカー反力とに応じて変位する制御ピストン１７によりアンカー反力制御用リンク機構６０が作動して、アンカー反力がマスタシリンダからの入力に対して一定倍率になるようにブレーキ効力を安定させ、ブレーキの効きの変動を抑える。
【００３４】
また、アンカー反力が、制御用てこ部材２５を介して、ホイールシリンダ５とは別体のアンカー部９と、ホイールシリンダ５の制御ピストン１７に、所定の比率に分配される構成のため、例えばホイールシリンダ５のシリンダボディにアンカー部９が一体的に装備されてアンカー反力の全量がホイールシリンダ５に作用する場合と比較すると、ホイールシリンダ５の耐荷重を、実際にセカンダリ・シュー４が発生するアンカー反力よりも小さく設定することができる。
また、ホイールシリンダ５自体は、単一の駆動ピストン１２と制御ピストン１７とを、同一軸線上で変位するように直列的に配置しているため、両ピストンが並列に配置されるような構造と比較すると、シリンダボディ２９のピストン径方向の寸法を最小限にコンパクトにまとめることができる。
【００３５】
また、セカンダリ・シュー４からのアンカー反力が一定倍率に達したときに、アンカー反力の増大を防ぐ役割は、アンカー反力制御用リンク機構６０が果たす。従って、前記ホイールシリンダ５には、アンカー反力に応じて圧力室１０への液圧供給を制御する液圧制御弁を装備する必要が一切なく、両ピストンを摺動自在に支持したり前記圧力室１０を画成するシリンダボディの構造を極めて単純にすると共に、ホイールシリンダ５の構成部品を大幅に削減することができる。
【００３６】
【発明の効果】
以上記載したように、本発明のドラムブレーキ装置によれば、制動時には、セカンダリ・シューから、ブレーキ効力に応じた大きさのアンカー反力が、制御用てこ部材を介して、ホイールシリンダとは別体のアンカー部と、ホイールシリンダの制御ピストンとに、所定の比率に分配されて負荷される。
【００３７】
そして、制動時にセカンダリ・シューからのアンカー反力が一定倍率に達すると（即ち、ブレーキ効力が所定の倍率に達すると）、前記制御用てこ部材を介して制御ピストンに作用しているアンカー反力の付勢力が、前記制御ピストンに作用しているマスタシリンダからの液圧による付勢力よりも大きくなり、その結果として、制御ピストンがアンカー反力により圧力室内に押し下げられる。
そして、この制御ピストンの変位に連動してアンカー反力制御用リンク機構が作動し、前記制御ピストンの押し下げ動作に連動して回動するバランスリンクによってリアクションレバーがセカンダリ・シュー側に引っ張られて、リアクションレバーが連結されているプライマリ・シューに対し、ドラムから引き離す方向の付勢力を作用させる結果、駆動ピストンによるプライマリ・シューの押圧力が減じられて、アンカー反力の増加が抑制される。
従って、セカンダリ・シューからのアンカー反力がマスタシリンダからの入力に対して一定倍率になるようにブレーキ効力を安定させ、ブレーキの効きの変動を抑えることができる。
【００３８】
また、アンカー反力が、制御用てこ部材を介して、ホイールシリンダとは別体のアンカー部と、ホイールシリンダの制御ピストンに、所定の比率に分配される構成のため、例えばホイールシリンダのシリンダボディにアンカー部が一体的に装備されてアンカー反力の全量がホイールシリンダに作用する場合と比較すると、ホイールシリンダの耐荷重を、実際にセカンダリ・シューが発生するアンカー反力よりも小さく設定することができ、ホイールシリンダのシリンダボディを強度がそれほど高くない安価な材料で形成したり、シリンダボディの肉厚を薄くして、ホイールシリンダの製造コストを低減させたり、小型・軽量化を図ることができる。
さらに、ホイールシリンダ自体は、単一の駆動ピストンと制御ピストンとが、同一軸線上を変位するように、直列的に配置しているため、両ピストンを並列に配置する構造とした場合と比較して、シリンダボディのピストン径方向の寸法を最小限にコンパクトにまとめることができる。
また、ホイールシリンダ内の装備する液室は、単一の圧力室のみでよい。しかも、セカンダリ・シューからのアンカー反力が一定倍率に達したときにアンカー反力の増大を防ぐ役割は、アンカー反力制御用リンク機構により果たすため、アンカー反力に応じて圧力室への液圧供給を制御する液圧制御弁を装備する必要も一切なく、両ピストンを摺動自在に支持したり前記圧力室を画成するシリンダボディの構造を極めて単純にすると共に、ホイールシリンダの構成部品を大幅に削減して、小型・軽量化や、信頼性の向上を図ることができる。
【００３９】
即ち、本発明のドラムブレーキ装置によれば、ホイールシリンダの動作をブレーキシューからのアンカー反力によって制御可能で、しかもホイールシリンダの構造を単純化して、ホイールシリンダの小型・軽量化を図ることができる。そして、例えば、デュオサーボ式のブレーキ装置に適用することによって、ブレーキ効力が高く、しかも、ブレーキの効きの安定性にも優れ、また、駐車ブレーキの組み込みも容易にできて、ブレーキシステムの小型化やコスト低減を図ることができるドラムブレーキ装置を提供可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るドラムブレーキ装置の一実施形態の正面図である。
【図２】図１に示したドラムブレーキ装置の要部の拡大断面図である。
【図３】図１に示したドラムブレーキ装置の要部の拡大斜視図である。
【符号の説明】
１  ドラムブレーキ装置
３  プライマリ・シュー（ブレーキシュー）
４  セカンダリ・シュー（ブレーキシュー）
５  ホイールシリンダ
６  アジャスタ
７  バッキングプレート
９  アンカー部
１０  圧力室
１２  駆動ピストン
１７  制御ピストン
２５  制御用てこ部材
２９  シリンダボディ
１８、３２  ピストンロッド
３３  入力レバー
３７  係止リング
６０  アンカー反力制御用リンク機構
６１  バランスリンク
６２  リアクションレバー
９１  アンカーブロック
９２、９３  嵌合孔
９５、９６  アンカーピン
９８  スプリングエンド
１００、１０１  当接壁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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