(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動力と補助力との重畳により制動出力を生起する制動力増幅装置と、車輪ブレーキシリンダ内に制動出力により調節される圧力よりも高い圧力を生起可能な液圧式車輪ブレーキ制御系とを具備する動力走行車用ブレーキ装置において、
補助力の作動力（ＦＢ）に対する設定比（Ｖ０）を下回ることを検知する評価装置が設けられていること、および、
この比（Ｖ０）を下回った後に液圧式車輪ブレーキ制御系により車輪ブレーキシリンダ内に基準圧力(Ｐ１、Ｐ２)を生起する制御装置が設けられていて、この基準圧力が、作動力（ＦＢ）に比べ減少する補助力による現在圧力（Ｐ）への作用を、設定比（Ｖ０）を維持するように補償すること、および、
制動力増幅装置が補助圧力・制動力増幅装置であること、および、
補助力の作動力（ＦＢ）に対する設定比（Ｖ０）の下回りが、補助圧力・制動力増幅装置の変調点（ＡＰ）に少なくとも完全に到達することに対応すること、および、
変調点（ＡＰ）に少なくとも完全に到達することが、補助力が少なくとも完全に使い尽くされたとき、圧力センサ装置（１３）が発する電気信号により検知されること
を特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
補助力の作動力（ＦＢ）に対する設定比（Ｖ０）を下回ることに、電気的センサ装置（１４）と協働する機械的接合が付属するように、制動力増幅装置が構成されていることを特徴とする、請求項１に記載のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、請求項１の前提部分に記す制動力増幅装置を具備する動力走行車用ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、ドイツ特許公開第４，３４０，９２１号明細書より、ドライバーにより加えられる圧力よりも高い圧力を車輪ブレーキシリンダに生起させることの可能な液圧式車輪ブレーキ制御系を具備する動力走行車用ブレーキ装置は周知である。ドライバーにより主ブレーキシリンダに加えられる圧力は、通常、制動力増幅装置の制動出力となる。この制動出力は、ドライバーによりブレーキペダルに加えられる作動力と制動力増幅装置により生起される補助力との重畳により生ずる。
【０００３】
特定の作動力の場合、動力走行車のいろいろの運転パラメータに依存して補助力を使い切る制動力増幅装置は周知である。例えば、負圧式・制動力増幅装置の場合、補助力はいわゆる変調点にて使い切られる。この変調点は、例えば増幅装置の大きさおよび負圧源と結合された制動力増幅装置の室内の残存負圧に依存する。オットー式原動機の場合の負圧源は、例えば内燃機関の吸引管路内の瞬間的負圧である。さらに、この負圧は運転状態、内燃機関制御パラメータ、回転数、温度、シリンダユニットの大きさ、内燃機関の効率に依存する。従って変調点、すなわち補助力の作動力に対する予め与えられた比、つまり設定比を下回ることが、固定作動力に付随することは明確でない。
【０００４】
前記変調点に達し、すなわち補助力の作動力に対する設定比を下回るときは、専らまたは著しく高い程度でドライバーの作動力により制動力増幅装置の制動出力をさらに向上させることが可能であるに過ぎない。このような状況は、例えば車輪ブレーキにおける負圧および（または）摩擦値が非常に低いときに生起する。従って、大きな減速に対しては、ドライバーは所望の減速を達成するため作動力を著しく高めねばならなかった。非常に低い負圧の危険性は、将来大きくなって存在する。その理由は、将来の排ガス規制の充足のための内燃機関制御が負圧生成に著しくマイナスに働くからである。対抗策として、制動力増幅装置をそれに応じて大きくすることができるが、しかし既に制動力増幅装置の設置は現在構成スペースの問題を提供しており、さらに制動力増幅装置が大きくなるにつれ、操作特性はますます悪くなる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、当初述べた形式のブレーキ装置を改良し、動力走行車のそれぞれの運転状態に対し所望の減速をブレーキ手段により達成し、しかも制動力増幅装置に対し大きな構成スペースを必要としないようにすることである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記の課題は、請求項１の特徴とする構成により解決される。
本発明により、補助力の作動力に対する設定比を下回ることを検知する評価装置が設けられている。さらに、前記比を下回った後に液圧式車輪ブレーキ制御系により車輪ブレーキシリンダ内に基準圧力を生起する制御装置が設けられていて、この基準圧力が、作動力に比べ減少する補助力による現在圧力への作用を、設定比を維持するように補償している。
【０００７】
【作用および効果】
前述の補助力の作動力に対する設定比を下回ることは、例えば負圧式制動力増幅装置に対し決められた変調点、または任意の他の制動力増幅装置の補助力が少なくとも殆ど完全に使い尽くされることとすることも可能である。一般的に言えば、本発明の技術思想は、ドライバーにより通常期待される補助力が減少するとき、車輪ブレーキ制御系の圧力が、例えばいずれにしても存在する液圧ポンプにより補助力の減少に対応して高められることである。特に、車輪ブレーキシリンダ内の圧力は、圧力を追加して高めることなしに、補助力の作動力に対する比を維持しようとするとき生ずるブレーキ作用が得られるように高めるのが有利である。
【０００８】
本発明にとり必要な液圧式車輪ブレーキ制御系、特に全輪・ＡＳＣ・制御系は、周知でありかつ益々と用いられているので、構成空間を大きくする構造手段をとる必要なしに、動力走行車用ブレーキ装置の改善が達成される。さらに、ドライバーに対しいずれの走行運転状態でも、ブレーキ作動が作用しないという印象が生ずることはない。
【０００９】
請求項２に、本発明の有利な構成を示す。すなわち、制動力増幅装置の構成により、補助力の作動力に対する設定比を下回ることに、電気的センサ装置と協働する機械的接合が付属している。特に、補助力が使い尽くされたとき、スイッチが機械的接合により作動される。これは、特に簡単な構成で減少するまたは使い尽くされる補助力を検知することができる。
【００１０】
請求項１に記載したとおり、制動力増幅装置は補助圧力（例えば過圧式または負圧式）・制動力増幅装置に関する。
補助力の作動力に対する設定比を下回ることは、補助圧力・制動力増幅装置の変調点に少なくとも殆ど完全に到達することに対応する。変調点に少なくとも殆ど完全に到達することは、補助圧力が少なくとも殆ど完全に使い尽くされたとき、圧力センサ装置が発する電気信号により検知される。
【００１１】
例えば、負圧式制動力増幅装置の場合に変調点に完全に到達することは、ブレーキの作動時に大気圧力が作用する室内の圧力スイッチにより検知される。ブレーキの作動時に大気圧力が作用する室内にて、負圧が大気圧に移行したとき、補助圧力は使い尽くされる。
【００１２】
しかし、別実施例として、例えば、変調点に少なくとも殆ど完全に到達することも、ブレーキの作動時に大気圧力が作用する室内にあって、連続的に負圧経過を検知する圧力センサにより検知することができる。特に、該室内のセンサ装置の電気信号は、さらに評価装置および制御装置に送られる。
【００１３】
このような圧力センサまたは圧力スイッチは、液圧式および（または）過圧式制動力増幅装置の場合にも適用することができる。このため、制動力増幅装置内の圧力は、例えば圧力エネルギー供給導管内の圧力と比較される（差圧スイッチ）。
【００１４】
前記の本発明の実施例では、補助力の減少またはその使い尽しは、制動力増幅装置の構成を変える必要なく検知することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
図に、本発明の実施の形態を示す。
図１ないし図３には、同じ部材に同じ符号を付して示してある。これらの図に示す実施例には、制動力増幅装置として負圧式・制動力増幅装置を図式的に示す。
【００１６】
図１ないし図３において、制動力増幅装置は２つの室ＡおよびＢを備えている。制動力増幅装置をこの２つの室に分割するのは、弾性膜板５により行う。室Ａは、図に示していない負圧源と連結されている。弁ケース１が膜板５と固定結合され、ブレーキ作動時に室Ｂへの大気入口を制御する。
【００１７】
作動杆９がブレーキペダルと作用結合されている。制御弁２が、ばね６を介して作動杆９と結合されている。さらに、作動杆９にばね１０を介して検知ピストン１１を具備する弁ピストン３が固定されている。弁ピストン３またはその横棒３．１は導電性面を備えており、この導電性面は、スイッチ１４として、反動板７に設けられた対置接点と協働作用することができる。反動板７は、少なくとも範囲７．１内では弾性的である。
【００１８】
反動板７は、ブレーキペダルの作動時に、図示していない主ブレーキシリンダピストンを押す反動ピストン８と結合されている。反動板７に検知ピストン１１が当接している。
【００１９】
図１において、両室ＡおよびＢは、制御弁２と弁ケース１の密封縁４との間の開かれた管路により連結されている。これにより、両室ＡおよびＢ内には同じ負圧があることになる。圧力スイッチの形式のセンサ装置１３が室Ｂ内に配置され、そして図示していない評価・制御装置と電気的に接続されている。圧力スイッチ１３は、室Ｂ内に負圧がなくなって大気圧が支配する（図３参照）まで開いている。室Ｂ内に大気圧が支配していない限り、および（または）スイッチ１４が開放している限り、変調点にはまだなっていない。しかして、図１にて、制御弁２はなお大気への入口を閉じている。
【００２０】
図２にて、ブレーキペダル、従って作動杆９が矢印方向に軽く作動され、それによって弁ピストン３は隣接の制御弁２とともに弁ケース１の密封縁４の方へ移動する。これにより、制御弁２と密封縁４との間のそれまで開いていた管路は閉止され、従って両室ＡとＢの間の連結は遮断される。さらに、スイッチ１３および（または）１４はともに開いている。
【００２１】
図３にて、作動杆９をさらに作動すると、弁ピストン３は制御弁２からさらに離れる（弁ピストン３の破線参照）。大気圧の空気が、弁ケース１内の管路を通って室Ｂに流動する。室Ａは、常に負圧源に連結している。大気圧が膜板５に作用する。膜板５が弁ケース１と固定結合されているので、弁ケース１は連行される。それによって、作動杆９を介し反動板７に及ぼされる作動力Ｆв（図４）が補助力と重畳され、それによって左の矢印で示す制動力増幅装置の制動出力が生ずる。力の推移は、弁ケース１、反動板７、反動ビストン８を経て行われる。補助力と作動力とは、図４に示すように、変調点（ＡＰ）まで増幅装置伝導比に従い予め定めた設定比Ｖｏになっている。
【００２２】
作動力Ｆвが連続的に高まると、室Ｂ内の負圧は連続的に減少する。室Ａ内にその時ある負圧に依存して、特定の作動力Ｆвoのとき変調点ＡＰが達成される（図４）。制動力増幅装置の制動出力は、いまや補助力の重畳なしに単に作動力を高めることにより行うことができる。
【００２３】
変調点にて、室Ｂ内には完全に大気が支配しているので、図３にてスイッチ１３は閉じられている。さらにスイッチ１４も、弁ピストン３または横棒３．１が反動板７に機械的に衝合することにより閉じている。変調点にて、検知ピストン１１が反動板７の弾性的範囲７．１に押し込まれているので、導電性面を有する弁ピストン３の横棒３．１は、弁ケース１（この図では示されていない）または反動板７に設けられた対置接点に接合する。この位置は前記の機械的の衝合に対応するものであり、この機械的の衝合は、変調点ＡＰに、すなわち補助力の作動力に対する設定比を下回ることに付随するものである。
【００２４】
これによって、同じく評価・制御装置と結合されているスイッチ１４が閉じる。スイッチ１３と１４は、いずれか一方を組み込み、または互いに組み合わせて挿着することができる。
【００２５】
本発明の別の実施例では、例えばスイッチ１４を制御された圧力低減に適用する場合、作動杆９への作動力Ｆвが減少したときに閉じる別のスイッチ１２を設けている。この「解除位置」は、同じく、この場合スイッチ１２を閉じる機械的衝合により決められる。
【００２６】
図４には、この場合補助力の作動力に対する設定比を下回る例として、変調点ＡＰに達しかつ検知した本発明による制御を示す。
図４において、横軸は作動力Ｆвを、そして縦軸は少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内の現在圧力Ｐを示す。車輪ブレーキシリンダ内の圧力は、本発明では、液圧式車輪ブレーキ制御系の主補給管内の圧力と同等である。
【００２７】
作動力は、「解除位置」０から出発して値Ｆвoまで高められる。車輪ブレーキシリンダ内の現在圧力Ｐの経過は、値Ｐｏまで車輪ブレーキシリンダ内の基準圧力と同じであり、これはドライバーの所望のブレーキにより作動力Ｆвの形で現われる。例えば、評価・制御装置にて、車輪ブレーキシリンダ内の、または液圧式車輪ブレーキ制御系の主補給管内の基準圧力を作動力Ｆвの各値に付属させる特性曲線を作成する。この特性曲線は、補助力の作動力に対する設定比Ｖo に対応して決められる。図４に示す実施例では、該特性曲線は、補助力の作動力に対する設定比Ｖo に比例する匂配 ｙ／ｘを有する直線状の推移をとる。この比Ｖo は、変調点ＡＰまで、制動力増幅装置の構造的処置によってのみ生ずる。しかし、変調点自体は、室Ａ内に支配的である負圧の高さに依存する。
【００２８】
変調点ＡＰに達したとき、設定比Ｖoを下回ることになる。補助力は、少なくとも殆ど完全に使い尽くされる。車輪ブレーキシリンダ内の高くなった圧力Ｐは、いまや専ら作動力Ｆвを高めることにより可能である（破線参照）。変調点ＡＰまで、または変調点ＡＰまでは車輪ブレーキシリンダ内の基準圧力に等しい現在圧力Ｐo に達するまで、液圧式車輪ブレーキ制御系により、作動力を補助するための追加の圧力上昇はまだ行われない。
【００２９】
ドライバーの希望を認知するため、評価装置により例えば作動力Ｆвが検知される。例えば、作動力Ｆв1の存在が認知されると、この作動力Ｆв1には基準圧力Ｐ1が従属する。さらに、液圧式車輪ブレーキ制御系は、前記制動力増幅装置の制動出力により生ずる圧力Ｐｏ1と基準圧力Ｐ1との差ｄ１だけ圧力Ｐを高めることにより、前記基準圧力Ｐ1を生起させる。作動力Ｆв2を認知したときも、同じことが行われる。作動力Ｆв2の場合制動力増幅装置の制動出力により、液圧式車輪ブレーキ制御系による圧力上昇なしで、単に現在圧力Ｐｏ2が調整され得る。しかし、変調点ＡＰを通る特性曲線を補正することにより、基準圧力Ｐ2を作動力Ｆв2に従属させる。さらに、液圧式車輪ブレーキ制御系は、算出された現在圧力Ｐｏ2と基準圧力Ｐ2との間の差ｄ２だけ圧力を高めることにより、同じく基準圧力Ｐ2を生起する。
【００３０】
液圧式車輪ブレーキ制御系による圧力上昇なしで、作動力Ｆвに依存して生ずる現在圧力Ｐの破線で示す経路の傾斜は周知である。破線で示す特性曲線の始まりは、その都度変調点ＡＰが到達した作動力Ｆвに依存する。
【００３１】
変調点およびドライバーの希望の認知のためのセンサを組み合わせるいくつかの可能性がある。
例えば、スイッチ１４とスイッチ１２のみ用いることができる。評価または制御装置（制御機構）は必ずしも必要でない。その理由は、スイッチ１４とスイッチ１２が圧力を高めるための車輪ブレーキ制御系の液圧ユニットを直接制御することができるからである。また、スイッチ１３、作動力Ｆвを検知するためのペダル力センサ、および評価または制御装置（制御機構）のみを設けることも可能である。この場合、変調点ＡＰに到達したとき、該液圧ユニットが作動力Ｆвの増大に依存してプリセットした時間だけ制御される。
【００３２】
また、ペダル力センサの代りに、導管圧力センサを主シリンダに設けることも可能である。ドライバーの希望は、その都度差ｄ（ｄ１；ｄ２）より判明する。
図４に関して述べたように、導管圧力センサを現在圧力Ｐの検知のため車輪に設けることもできる。例えば、主ブレーキシリンダの導管圧力センサにより検知される現在圧力がＰｏ1またはＰo2であるとき、圧力Ｐは変調点ＡＰから基準圧力Ｐ1またはＰ2を制御することにより高められる。
【００３３】
また、作動力Ｆв1とＦв2の検知のためのペダル力センサを、現在圧力Ｐｏ1とＰｏ2の検知のための主ブレーキシリンダにおける導管圧力センサと組合せることも可能である。作動力Ｆв1が設定の基準圧力Ｐ1ではなく、単に現在圧力Ｐｏ1を生起するとき、圧力は上昇される。この場合、圧力上昇は制御により行われる。
【００３４】
しかし、制御の代りに、車輪の導管圧力センサにより検知される現在圧力Ｐに依存して制御を行うことも可能である。
既に周知でありかつ使用されている車輪ブレーキ制御系にあるセンサを用いると有利である。
【００３５】
高められたブレーキ圧力の解除は、例えばスイッチ１２の位置に依存して、その都度逆の順序で行われる。
補足的に言えば、機械的な接合に属するスイッチ１２と１４とは、本発明によりそれぞれ任意の制動力増幅装置に用い得ることを指摘したい。特定の圧力に属するスイッチ１３は各制動力増幅装置に設けることができ、その補助力は圧力（例えば過圧）または差圧により生起される。
【００３６】
本発明による実施例により、ドライバーの所望ブレーキに応じて最適の減速が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ブレーキペダルを作動しないときの負圧式制動力増幅装置である。
【図２】ブレーキペダルを軽く作動したときの負圧式制動力増幅装置である。
【図３】変調点における負圧式制動力増幅装置である。
【図４】変調点に到達後の本発明による圧力上昇を示すグラフである。
【符号の説明】
１３                         圧力センサ装置
１４                         電気的センサ装置
ＡＰ                         変調点
Ｆв                         作動力
Ｖo                          設定比
Ｐ1、Ｐ2  基準圧力
Ｐ                           現在圧力
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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