(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
積分特性を有する無定位系の制御対象となるプラントと、
該プラントの実出力値を検出するプラント出力検出手段と、
該プラントの出力目標値を算出するプラント出力目標値算出手段と、
該プラントの実出力値と目標値が入力され、この実出力値を前記目標値に定常偏差なく一致させるためにプラントに対する制御指令値を算出するプラント指令値算出手段を有するサーボ装置において、
該プラント指令値算出手段は、プラントの実出力値と目標値との偏差を入力されて該制御指令値を算出するフィードバック補償器を備えると共に、該フィードバック補償器は該プラントの出力に二次以上の積分フィルタを設けた一般化プラントに基づいて設定された伝達関数と該二次以上の積分フィルタを含むことを特徴とする無定位系プラント用サーボ装置。
【請求項２】
請求項１記載の無定位系プラント用サーボ装置において、
前記プラント出力目標値算出手段を、プラントの最終目標値に対する実出力値の望ましい過渡特性を表す規範モデルを用い、規範モデルにより得られた最終目標値に基づいてプラントの出力目標値を算出する手段としたことを特徴とする無定位系プラント用サーボ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車に搭載されるブレーキ油圧フィードバックシステムや車速フィードバックシステム等に適用される無定位系プラント用サーボ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のサーボ装置としては、計測自動制御学会論文集（第３４巻第１１号１９９８年１１月）「自動車の自動変速機における２自由度スリップ回転速度制御系の設計」が挙げられる。
これは、２つのクラッチプレートを油圧で押し付け、その摩擦力により、駆動力の断続を行うロックアップクラッチ機構において、燃費向上等を目的として各クラッチプレート間のスリップ回転速度を任意の目標値に制御するものである。
【０００３】
油圧指令値からスリップ回転速度までの伝達関数を制御系設計用に簡略化して、ノミナルプラントモデルＰ（ｓ）を、下記の（１）式に示すように、簡単な一次遅れとしている。
Ｐ（ｓ）＝ａ／（Ｔ・ｓ＋１）・・・・・・（１）
【０００４】
制御手法としては、公知のロバスト制御の一手法である「μシンセシス」をノミナルプラントモデルＰ（ｓ）に適用して設計を行っている。変動要素に対するロバスト安定性を保ち、かつ、プラントの出力値ωslp（スリップ回転速度）が、目標値ｒ（目標スリップ回転速度）に定常偏差なく追従するような制御性能を両立するために、図７に示すような「一般化プラントモデル」を設定して制御問題を定式化している。但し、図中のＷｉ（ｓ）は次式に示すような一次の積分フィルタを含むものとする。
Ｗｉ（ｓ）＝（ｓ＋１）／ｓ・・・・・・・（２）
【０００５】
この「一般化プラントモデル」に対して、公知の手法（Ｄ−Ｋイタレーション等）により図７中のｙを入力、ｕを出力とするフィードバック補償器Ｋμ（ｓ）を求める。実際に観測されるプラントの出力値ωslp（スリップ回転速度）を入力、ｕを出力とするフィードバック補償器Ｋ（ｓ）は（３）式となる。フィードバック補償器Ｋ（ｓ）は、Ｗｉ（ｓ）を含むことで一次の積分フィルタを含む。Ｋ（ｓ）＝Ｋμ（ｓ）・Ｗｉ（ｓ）・・・・（３）
【０００６】
これによって、プラントの入力端又は出力端にステップ状の外乱が印加された場合でも、プラントの出力値ωslp（スリップ回転速度）が、目標値ｒ（目標スリップ回転速度）に定常偏差なく追従する系が得られる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来のサーボ装置にあっては、積分特性を有する無定位系の制御対象（プラント）に、前述の「μシンセシス」等のロバスト制御を適用した場合、プラントの入力端にステップ状の外乱が印加された場合、プラントの出力値に定常偏差が残る（又は偏差の収束性が悪い）という問題点がある。図８に、プラント特性の差異による制御性能（耐外乱性）の差をイメージとして示す。
【０００８】
このような無定位系のプラントの具体例として、自動車用ブレーキの油圧フィードバックシステム（ブレーキバイワイヤ）や、車速フィードバックシステム（オートクルーズシステム）等が挙げられる。
前者のシステムにおいては、プラント入力が比例流量電磁バルブの駆動電流指令値であり、プラント出力がホイールシリンダ圧である。駆動電流のオフセットズレ等の外乱により、目標ホイールシリンダ圧と実際圧の間に定常偏差が生じてしまう。
後者のシステムにおいては、プラント入力がドライブホイールトルクであり、プラント出力が車速である。ドライブホイールトルクのオフセットズレや道路勾配変化等の外乱により、目標車速と実車速の間に定常偏差が生じてしまう。
【０００９】
本発明は、このような問題点に着目してなされたもので、積分特性を有する無定位系の制御対象（プラント）に対し、プラントの入力端にステップ状の外乱が印加されたとしてもプラントの出力値に定常偏差が残ることのない無定位系プラント用サーボ装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記課題の解決するために請求項１記載の発明では、積分特性を有する無定位系の制御対象となるプラントと、該プラントの実出力値を検出するプラント出力検出手段と、該プラントの出力目標値を算出するプラント出力目標値算出手段と、該プラントの実出力値と目標値が入力され、この実出力値を前記目標値に定常偏差なく一致させるためにプラントに対する制御指令値を算出するプラント指令値算出手段を有するサーボ装置において、該プラント指令値算出手段は、プラントの実出力値と目標値との偏差を入力されて該制御指令値を算出するフィードバック補償器を備えると共に、該フィードバック補償器は該プラントの出力に二次以上の積分フィルタを設けた一般化プラントに基づいて設定された伝達関数と該二次以上の積分フィルタを含むことを特徴とする。
【００１１】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の無定位系プラント用サーボ装置において、
前記プラント出力目標値算出手段を、プラントの最終目標値に対する実出力値の望ましい過渡特性を表す規範モデルを用い、規範モデルにより得られた最終目標値に基づいてプラントの出力目標値を算出する手段としたことを特徴とする。
【００１２】
【発明の作用および効果】
請求項１記載の発明では、プラント出力検出手段において、積分特性を有する無定位系の制御対象となるプラントの実出力値が検出され、プラント出力目標値算出手段において、プラントの出力目標値が算出され、プラント指令値算出手段において、プラントの実出力値と目標値が入力され、この実出力値を目標値に定常偏差なく一致させるためにプラントに対する制御指令値が算出される。このプラント指令値算出手段には、プラントの実出力値と目標値との偏差を入力して制御指令値を算出するフィードバック補償器が備えられ、このフィードバック補償器は該プラントの出力に二次以上の積分フィルタを設けた一般化プラントに基づいて設定された伝達関数と該二次以上の積分フィルタが含まれているため、積分特性を有する無定位系プラントの入力端にステップ状の外乱が印加されたとしても、二次以上の積分フィルタによりステップ状外乱による偏差を速やかに収束させるフィードバック補償がなされ、プラント出力値と目標値の偏差の収束性が悪化して定常偏差が残るようなことが無く、安定した制御を行うことができる。
【００１３】
請求項２記載の発明では、プラント出力目標値算出手段において、実出力値の望ましい過渡特性を表す規範モデルを用いてプラントの最終目標値が算出され、この最終目標値からプラントの出力目標値が算出される。
よって、実出力値と最終目標値の偏差が大きい場合でも、規範モデルによる望ましい過渡特性に沿ってプラントの出力目標値を最終目標値に到達させることができ、制御指令値の急激な変化がない安定した制御を行うことができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、この発明を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１５】
（実施の形態１）
図１は実施の形態１の自動車用ブレーキ油圧フィードバック制御（ブレーキバイワイヤ）の構成図である。
【００１６】
まず構成を説明すると、１はドライバが操作するブレーキペダルであり、油圧ブースタ２及びマスタシリンダ３に連結する。油圧ブースタ２は、ポンプ１４によってアキュムレータ１５に蓄積された高圧（圧力スイッチ１６によりシーケンス制御されている）を用いて、ブレーキ圧力を倍力してマスタシリンダ３に供給する。また、この高圧は、油圧フィードバック制御の元圧としても利用される。
【００１７】
油経路切り替え用電磁バルブ４，６は同期して制御される。図は非通電時の状態であり、マスタシリンダの油がそのままホイールシリンダ７に供給される（通常モード）。通電時には、マスタシリンダ３は、ストロークシミュレータ５（ホイールシリンダと同等の油負荷）に連結され、通常モードと同じブレーキペダルフィーリングを確保する。同時に、油圧制御用の電磁バルブ１０，１１にホイールシリンダ７が連結され、マスタシリンダ３とは遮断される。
【００１８】
１０は増圧用電磁バルブ（比例流量型）であり、上記高圧ラインとホイールシリンダ７の間に位置して、ホイールシリンダ７に流入する油量を調節する。１１は減圧用電磁バルブ（比例流量型）であり、ホイールシリンダ７とリザーバ１７（低圧）の間に位置して、ホイールシリンダ７から流出する油量を調節する。これら一組の電磁バルブ１０，１１を用いて、ホイールシリンダ７の油圧が制御される。
【００１９】
８はマスタシリンダ圧力（ドライバの制動要求量）を計測する圧力センサ、９はホイールシリンダ圧力（フィードバック制御用）を計測する圧力センサである。
【００２０】
１２はブレーキコントローラであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、デジタルポート、Ａ／Ｄポート、各種タイマ機能を内蔵するワンチップマイコン（あるいは同機能を実現する複数チップ）、各アクチュエータ駆動用回路、通信回路等によって構成される。
【００２１】
１３は車間距離制御コントローラであり、自動ブレーキが必要な時にホイールブレーキトルク指令値を通信により、ブレーキコントローラ１２へ送信する。
【００２２】
なお、図１ではホイールシリンダ７の一輪分に関して構成を示しているが、他の３輪も同様であり記載を省略している。
【００２３】
次に、作用を説明する。
［ブレーキ制御］
【００２４】
図２はブレーキコントローラ１２のマイコンが行う制動動作を示し、図中のルーチンは一定周期（例えば５msec）毎に実施される。
【００２５】
ステップ１０１では、マイコン内蔵のＡ／Ｄ変換器を用いて、M/CYL圧センサ８の信号を計測し、所定の物理単位に変換してＰmcを算出する。
【００２６】
ステップ１０２では、マイコン内蔵のＡ／Ｄ変換器を用いて、W/CYL圧センサ９の信号を計測し、所定の物理単位に変換してＰwcを算出する。
【００２７】
ステップ１０３では、車間距離制御コントローラ１３から送信されたホイールブレーキトルク指令値Ｔb_accと、予めＲＯＭに記憶した車両諸元定数Ｋ１を用いて、自動ブレーキ用目標W/CYL圧Ｐb_accを算出する。
Ｐb_acc＝Ｔb_acc÷定数Ｋ１
定数Ｋ１＝W/CYL面積×ブレーキロータ有効半径×ブレーキ摩擦係数
【００２８】
ステップ１０４では、M/CYL圧Ｐmcと自動ブレーキ目標W/CYL圧Ｐb_accから、最終的な目標W/CYL圧Ｐcomを決定する。本実施の形態１においては、ＰmcとＰb_accのうち大きい方の値を選択する。
【００２９】
ステップ１０５〜ステップ１０７では、公知の「二自由度制御構造」と「μシンセシス」を用いた油圧制御補償器の演算を行う。
【００３０】
ステップ１０５では、目標W/CYL圧Ｐcomを入力として規範モデルの演算を行う。下記の（４）式は離散時間系状態方程式であり、（ｋ＋１）は１サンプル周期後の値を示す。Ｘｒ（ｋ）は変数ベクトル、［Ａｒ，Ｂｒ，Ｃｒ，Ｄｒ］は予めＲＯＭに記憶した定数行列を示す。
Ｘｒ（ｋ＋１）＝Ａｒ・Ｘｒ（ｋ）＋Ｂｒ／Ｐcom（ｋ）・・・・（４）
Ｐref（ｋ）＝Ｃｒ・Ｘｒ（ｋ）＋Ｄｒ／Ｐcom（ｋ）
【００３１】
ステップ１０６では、目標W/CYL圧Ｐcomを入力としてフィードフォワード補償器（＝規範モデル／プラントモデル）の演算を行う。（記号はステップ１０５と同様）
Ｘｆ（ｋ＋１）＝Ａｆ・Ｘｆ（ｋ）＋Ｂｆ・Ｐcom（ｋ）・・・・（５）
Ｉcom_ff（ｋ）＝Ｃｆ・Ｘｆ（ｋ）＋Ｄｆ・Ｐcom（ｋ）
【００３２】
ステップ１０７では、規範W/CYLＰrefとW/CYL圧Ｐwcの偏差△Ｐwcを求めた後、フィードバック補償器（μシンセシスを用いて予め設計）の演算を行う。（記号はステップ１０５と同様）
Ｘμ（ｋ＋１）＝Ａμ・Ｘμ（ｋ）＋Ｂμ・△Ｐwc（ｋ）・・・・（６）
Ｉcom_fｂ（ｋ）＝Ｃμ・Ｘμ（ｋ）＋Ｄμ・Ｐwc（ｋ）
【００３３】
ステップ１０８では、フィードフォワード補償器の出力Ｉcom_ffとフィードバック補償器の出力Ｉcom_fｂを合算して、上下限値（±Ｉmax）で制限して電磁バルブ駆動用電流指令値Ｉcomを算出する。
Ｉcom＝Ｉcom_ff＋Ｉcom_fb・・・・・・・・・・・・・・・・・（７）
さらにこの値を、増圧バルブ用電流指令値Ｉcom１と減圧バルブ用電流指令値Ｉcom２に配分する。
Ｉcom（ｋ）≧０の場合
Ｉcsb１＝Ｉcom（ｋ），Ｉcsd１＝０
Ｉcom（ｋ）＜０の場合
Ｉcsb１＝０，Ｉcsd１＝−Ｉcom（ｋ）
【００３４】
ステップ１０９では、差圧による電磁バルブ流量特性の差異による影響を排除するために、差圧に応じた補正係数を各電流指令値（Ｉcsb１，Ｉcsd１）を乗算する。
Ｉcsb２＝Ｋcsb×Ｉcsb１  Ｋcsbは差圧（Ｐmc−Ｐwc）でテーブルデータを表引きして算出する。
Ｉcsd２＝Ｋcsd×Ｉcsd１  Ｋcsdは差圧（Ｐwc−Ｐo）でテーブルデータを表引きして算出する。ここで、Ｐoは大気圧である。
なお、バルブ不感帯のばらつき幅が把握できている場合には、所定値の電流オフセットが有効である。
Ｉcsb２＝Ｋcsb×Ｉcsb１＋所定値（増圧弁不感帯の下限値）
Ｉcsd２＝Ｋcsd×Ｉcsd１＋所定値（減圧弁不感帯の下限値）
【００３５】
ステップ１１０では、増圧バルブ（CSB）と減圧バルブ（CSD）の各電流指令値を各電流制御回路へ出力するためにＤ／Ａ出力を行う。
【００３６】
［ブレーキ制御作用］
図１に示すようなブレーキ用油圧系を制御対象とする場合、例えば、ノミナルプラントモデルＰ（ｓ）は、（８）式に示すような積分特性を有する無定位系で記述できる。但し、Ｋａ、Ｔａは定数である。
Ｐ（ｓ）＝Ｋａ／｛ｓ・（Ｔａ・ｓ＋１）｝・・・・・・・・・（８）
【００３７】
本実施の形態１においては、目標値応答性能を他の制御性能（ロバスト安定性やロバスト制御性能）と分離するために、図３に示すような公知の２自由度制御系を構成する。規範モデルＦ（ｓ）を（９）式で示されるような二次遅れ系とする。
ωｎ：固有角周波数  ζ：減衰定数
Ｆ（ｓ）＝ωｎ２／｛ｓ２＋２ζ・ωｎ・ｓ＋ωｎ２｝・・・・・・（９）
【００３８】
フィードフォワード補償器Ｆ（ｓ）／Ｐ（ｓ）によって、目標値応答が規範モデルＦ（ｓ）に一致される。特に、モデル化誤差や外乱がない理想状態では完全に一致される。モデル化誤差があっても安定性が保たれる性質（ロバスト安定性）や、モデル化誤差や外乱があっても目標値応答が保たれる性質（ロバスト制御性能）に関しては、フィードバック補償器Ｋ（ｓ）によって確保される。
【００３９】
図４には、フィードバック補償器Ｋ（ｓ）を、「μシンセシス」を用いて設計するための、一般化プラントを設定したものを示す。一般化プラントは、プラントモデルに、制御性能仕様（ロバスト安定性やロバスト制御性能等）を予め織り込むものである。目標値wl（＝Ｐref）にプラント出力ｙ’（＝Ｐwc）が定常偏差なく追従するために、Ｗｉ（ｓ）を（１０）式のように二次の積分特性を有するフィルタとする。プラントが無定位系であることに依存した対処であり、本実施の形態１の特徴である。
Ｗｉ（ｓ）＝（ke１・ｓ＋１）・（ke１・ｓ＋１）／ｓ２・・・・・（１０）
尚、図４中のｗeはチューニング用のスカラー定数であり、ＷＴ（ｓ）は、ロバスト安定性を設定するための周波数重みであり、プラントモデルの変動幅等から決められる。
【００４０】
この「一般化プラントモデル」に対して、公知の手法（Ｄ−Ｋイタレーション等）により図中のｙを入力、ｕ（＝Ｉcom_fb）を出力とするフィードバック補償器Ｋμ（ｓ）を求める。実際に観測されるプラントの出力値ｙ’（＝Ｐwc）を入力、ｕ（＝Ｉcom_fb）を出力とするフィードバック補償器Ｋ（ｓ）は（１１）式となる。フィードバック補償器Ｋ（ｓ）は、Ｗｉ（ｓ）を含むことで二次の積分フィルタを含む。
Ｋ（ｓ）＝Ｋμ（ｓ）・Ｗｉ（ｓ）・・・・・・・・・（１１）
【００４１】
シミュレーションにより本実施の形態１の効果を説明する。
プラントの入力端にステップ状の外乱を印加して（バルブ電流にオフセットズレ等を想定）、プラントの出力値Ｐwc（W/CYL圧）への影響を確認する。シミュレーションでは、目標値Ｐcom（目標W/CYL圧）＝０としている。
【００４２】
図５に示すように、従来技術（Ｗｉ（ｓ）が一次積分を含むフィルタ）ではホイールシリンダ圧に定常偏差が残るが、本実施の形態１（Ｗｉ（ｓ）が二次積分を含むフィルタ）では、外乱入力時の偏差は直ちに収束し、ホイールシリンダ圧に定常偏差は残らないことが確認できる。
【００４３】
以上説明したように、本願発明を実施の形態１のブレーキ制御装置に適用した際、入力端にステップ状の外乱が入力されたとしても、フィードバック補償器内に該プラントの出力に二次以上の積分フィルタを設けた一般化プラントに基づいて設定された伝達関数と二次の積分フィルタを構成することで、プラントに発生する偏差の収束性が悪化することがない。よって、プラントの出力値に定常偏差が残ることなく、安定した制御を行うことができる。
【００４４】
（実施の形態２）
図６には、本発明を「自動車用車速制御装置（クルーズコントロール）」に適用した実施の形態２のシステム構成図を示す。
【００４５】
２１は内燃機関（エンジン）であり、電気的に制御可能なスロットル（吸入空気弁）を有しており、エンジントルクを外部より制御可能である。
【００４６】
２２は連続可変変速機（ＣＶＴ）であり、２つのプーリにベルトが掛けられており、油圧制御によりプーリ半径を調節することで、外部より変速比を連続的に制御可能である。
【００４７】
２３はエンジントルクコントローラであり、エンジントルク指令値に基づいて予め記憶されたエンジン性能データに基づいて、スロットル開度を制御することで実際のエンジントルクを指令値に一致させる。
【００４８】
２４はＣＶＴ変速比コントローラであり、変速比指令値に実際の変速比が一致するように油圧をフィードバック制御する。
【００４９】
２５は車速コントローラであり、ドライバがセットしたＡＳＣＤ用スイッチの状態に基づいて、車速指令値を決定する。車速指令値に実際に計測された車速が一致するように、本実施の形態のフィードバック制御手法を用いて駆動力指令値を算出する。さらに、駆動力指令値と、予め燃費や運転性を考慮して決められた配分用マップデータを用いて、エンジントルク指令と変速比指令値を決定する。
【００５０】
エンジントルクコントローラ２３，ＣＶＴ変速比コントローラ２４，車速コントローラ２５は高速通信線で結ばれており、エンジントルク指令値及び変速比指令値は、通信線を介して送受信される。
【００５１】
２６は車速センサであり、変速機出力端等に取り付けられた電磁ピックアップ等であり、回転速度に比例するパルス周波数を計測することで車速を推定する。２７はアクセルセンサであり、ドライバのアクセル操作量をポジション等で計測して、ドライバの加速意志を認識する。２８はブレーキスイッチであり、ドライバのブレーキペダル操作を接点スイッチ等で計測して、ドライバの車速制御モードの解除意志を認識する。２９はＡＳＣＤ用スイッチであり、ドライバの車速制御モードの開始意志を認識するためのセットスイッチと、設定車速を増加させるためのアクセラレートスイッチと、設定車速を減少させるためのコーストスイッチと、車速制御モードを解除するためのキャンセルスイッチとから構成される。
【００５２】
次に、本実施の形態２の作用を説明する。
駆動力指令値を入力し、実際に計測された車速を出力として制御対象（プラント）を仮定すると、制御系設計用のノミナルプラントモデルＰ（ｓ）は（１２）式のように設定できる。但し、Ｋｂ、Ｔｂは定数である。
Ｐ（ｓ）＝Ｋｂ／｛ｓ・（Ｔｂ・ｓ＋１）｝・・・・・・・・（１２）
【００５３】
実施の形態１と同様に、積分特性を有する無定位系の制御対象で、定数Ｋｂ、Ｔｂが異なるだけなので、制御系設計の方法は実施の形態１と全く同じである。また、効果を説明するためのシミュレーション結果も同様のものとなり、その効果は図５と同様に確認できる。但し、この車速制御における入力端外乱は、道路勾配等に基づく走行抵抗変化や駆動力制御ズレ等である。
【００５４】
以上説明したように、本願発明を実施の形態２の自動車用車速制御装置に適用した際、入力端にステップ状の外乱が入力されたとしても、フィードバック補償器内に該プラントの出力に二次以上の積分フィルタを設けた一般化プラントに基づいて設定された伝達関数と二次の積分フィルタを構成することで、プラントに発生する偏差の収束性が悪化することがない。よって、プラントの出力値に定常偏差が残ることなく、安定した制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】無定位系プラント用サーボ装置の一例である実施の形態１のブレーキバイワイヤ装置を示す全体構成図である。
【図２】実施の形態１の装置におけるブレーキ圧制御処理作動の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施の形態１の装置を２自由度制御系で表した制御ブロック図である。
【図４】実施の形態１の装置においてフィードバック補償器Ｋ（ｓ）を「μシンセシス」を用いて設計するために設定される一般化プラントモデルを示す図である。
【図５】外乱入力時の弁実電流値及びホイールシリンダ圧について従来装置と実施の形態１の装置とで対比したタイムチャートである。
【図６】無定位系プラント用サーボ装置の一例である実施の形態２の自動車用車速制御装置を示す全体構成図である。
【図７】従来装置においてフィードバック補償器Ｋ（ｓ）を「μシンセシス」を用いて設計するために設定される一般化プラントモデルを示す図である。
【図８】従来技術を非無定位系及び無定位系のそれぞれに適用した場合、プラント入力端にステップ外乱が入力されたときのプランと出力特性を比較するタイムチャートである。
【符号の説明】
１  ブレーキペダル
２  油圧ブースタ
３  マスタシリンダ
４  油経路切り替え用電磁バルブ
５  ストロークシミュレータ
６  油経路切り替え用電磁バルブ
７  ホイールシリンダ
８  マスタシリンダ圧力センサ
９  ホイールシリンダ圧力センサ
１０  増圧用電磁バルブ
１１  減圧用電磁バルブ
１２  ブレーキコントローラ
１３  車間距離制御コントローラ
１４  ポンプ
１５  アキュムレータ
１６  圧力スイッチ
２１  エンジン
２２  連続可変変速機（ＣＶＴ）
２３  エンジントルクコントローラ
２４  ＣＶＴ変速比コントローラ
２５  車速コントローラ
２６  車速センサ
２７  アクセルセンサ
２８  ブレーキスイッチ
２９  ＡＳＣＤスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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