(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド踏面部に形成されて周方向に連続して延びる主溝により区画される複数本のリブのそれぞれに、主溝よりはるかに浅い深さを有し、トレッド周方向に対して５０〜７０度の範囲の角度で延在する細溝を設け、各細溝の溝底に、それに沿って延びるサイプを形成して、細溝およびサイプの少なくとも一端を主溝に開口させるとともに、細溝の主溝への開口部分で、リブの鋭角側部分に隅切部を設け、この隅切部の深さを、細溝より深くしてなる重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項２】
各細溝およびサイプを、それの延在途中の少なくとも一箇所で屈曲させてなる請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項３】
隣接するリブのそれぞれの細溝の相互を、それらの仮想延長線分上にほぼ位置させてなる請求項１もしくは２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、トラック、バス等に用いて好適な重荷重用空気入りタイヤ、とくにはそのトレッドパターンの改良に関するものであり、すぐれたウェット性能を実現するものである。
【０００２】
【従来の技術】
重荷重用空気入りタイヤのリブタイプのトレッドパターンとしては、図４に例示するように、トレッド周方向に連続する複数本の周方向主溝４１をもって複数本のリブ４２をトレッド踏面部に区画するとともに、トレッド側部のショルダーリブ４２を除く他の各リブ４２に、傾向的にトレッド幅方向に延びるサイプ４３を、そして各ショルダーリブ４２に、傾向的にトレッド周方向に延びるサイプ４４を、もとに周方向に間隔をおいて形成したものがある。
【０００３】
しかるに、サイプの両端がリブ内で終了するこの空気入りタイヤでは、サイプ縁による水膜の切断およびサイプ内への水の取り込みに基づくウェット性能の向上は期し得ても、路面上に多量の水が存在する場合、いいかえれば、サイプ内に水を取り込んでなお、路面上に多くの水が残留する場合には、すぐれたウェット性能の発揮を望み得べくもなかった。
【０００４】
そこで、サイプのトレッド表面側部分に、トレッド踏面部への開口幅が２〜３mm、深さが２mm程度の細溝を重ねて形成し、この細溝によってウェット性能の向上を図る試みもなされている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
かかる提案技術では、ウェット性能のそれなりの向上は認められるものの、サイプおよび細溝のいずれもが、主溝に連通することなくリブ内で終了していることから、ウェット性能の、所期したほどの向上をもたらすことができず、また、トレッド踏面部の摩耗によってその細溝が消滅した場合のウェット性能の急激な低下が不可避となるという問題があった。
【０００６】
この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題として検討した結果なされたものであり、それの目的とするところは、細溝の存在下にてはもちろん、その細溝が消滅してなおすぐれたウェット性能を確保することができる重荷重用空気入りタイヤを提供するにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この発明の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド踏面部に形成されて周方向に連続して延びる、たとえば４本の細溝によって５本のリブを区画し、それらの各リブに、主溝よりはるかに浅い深さを有し、トレッド周方向に対して５０〜７０度の範囲の角度で延在する細溝を設けるとともに、各細溝の溝底に、それに沿って延びるサイプを形成して、細溝およびサイプの少なくとも一端を主溝に開口させるとともに、細溝の主溝への開口部で、リブの鋭角側部分に隅切部を設け、この隅切部の深さを細溝より深くしてなるものである。
【０００８】
この空気入りタイヤでは、細溝およびサイプの少なくとも一端、好ましくは両端を主溝に開口させることで、細溝から主溝への円滑なる排水を確保して、タイヤのウェット性能を大きく向上させることができ、また、細溝の消滅後においてなお、サイプから主溝への排水を十分円滑ならしめて、ウェット性能の急激な低下のうれいなしに、トレッド部の摩耗の末期に至るまで、良好なウェット性能を確保することができる。
【０００９】
またこのタイヤでは、細溝およびサイプのそれぞれを、トレッド周方向に対し、５０〜７０度の範囲の角度で延在させことにより、接地面内での水の流れ方向と、細溝の延在方向とがほぼ一致することになるので、排水性能の一層の向上を実現することができる。すなわち、上記角度範囲を外れた場合には、排水性能の向上効果が小さい。
【００１０】
しかもこのタイヤでは、細溝の、主溝への開口部分で、リブの鋭角側部分に隅切部を設けることで、その隅切部により、一の細溝から排出された水の、隣接リブの細溝への入り込みをより容易ならしめるとともに、上記鋭角側部分の、隣接面内での弾性変形に起因する、細溝の閉塞のおそれを排除し、また、鋭角側部分の存在に起因する偏摩耗の発生を防止することができる。
【００１１】
そしてさらには、前記隅切部の深さを、細溝のそれより深くすることにより、細溝の消滅後にもなお、エッジ成分の確保を可能ならしめ、併せて、残存するサイプから主溝への円滑なる排水を確保することができる。
【００１２】
ここで好ましくは、各細溝およびサイプを、それの延在途中の少なくとも一箇所で屈曲させ、これにより、タイヤへのスリップアングルの付与時における路面グリップ力を高める。
【００１３】
このような空気入りタイヤにおいてより好ましくは、隣接するリブ内のそれぞれの細溝の相互を、それらの仮想延長線分上にほぼ位置させ、これによって、リブ内から排出した水を、主溝内に効率良く流動させることに加え、隣接するリブ内の細溝をも介して流動させて、踏面外への排水を、より一層迅速かつ円滑ならしめる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下にこの発明の実施の形態を図面に示すところに基づいて説明する。
図１は、この発明の一の実施形態を示すトレッドパターンの展開図である。
ここで、タイヤの内部補強構造は、一般的な重荷重用ラジアルタイヤのそれと同様であるので、図示は省略する。
【００１５】
ここでは、トレッド踏面部に、周方向に直線状に連続して延びる４本の主溝１を設けて、それらの主溝間および、最も側端側に位置するショルダー主溝１とトレッド端との間のそれぞれに総計５本のリブ２を区画する。なお、ショルダー主溝１内には、図１（ｂ）に主溝横断方向の断面図で示すように、トレッド踏面部の輪郭線に対して段下りをなし、リブ２から独立して周方向に連続する偏摩耗犠牲部３を設けることもでき、この偏摩耗犠牲部３は、タイヤへの荷重の作用時に、接地面内で路面にすべり接触して、トレッド踏面部に不可避的に生じる偏摩耗を、局部的に、しかもタイヤ性能に影響を及ぼすことなく封じ込めるべく機能する。
【００１６】
またここでは、各リブ２に、主溝１よりはるかに浅い深さを有し、トレッド周方向に対して５０〜７０度の範囲の角度で延在する細溝４を周方向に間隔をおいて設けるとともに、各細溝４の溝底に、それに沿って延びるサイプ５を設ける。図１（ｃ）は、センターリブとショルダーリブとの間の中間リブ２におけるそれらの横断面図であり、細溝４は、主溝１に比してはるかに狭い溝幅を有し、その溝底に設けたサイプ５の半径方向内端は、主溝１の溝底の半径方向位置とほぼ同等位置に達する。
【００１７】
このような細溝４およびサイプ５にあって、センターリブ２に形成されたものは、その延在途中で、タイヤ赤道線に重なる中央部分６ａと、この中央部分６ａの両端から相互にほぼ平行に延在してそれぞれの主溝１に開口する直線状傾斜部分６ｂとを有してなり、また、中間リブ１に形成されたそれらは、リブ２の側端側に偏った山もしくは谷を具えるほぼ「ヘ」  字状またはそれの倒立形状を有し、その両端でそれぞれの主溝１に開口する。
【００１８】
そして、ショルダーリブ２に設けた細溝４およびサイプ５は、それらの一端で主溝１に開口するとともに、リブ内にて終了する他端の近傍に、トレッド幅方向に近づく向きに屈曲した端部分を有してなる。
【００１９】
ところで、このような屈曲部を有する細溝４およびサイプ５の、トレッド周方向に対する延在角度は、それらの各延在部分の、トレッド周方向に対する鋭角側の角度の平均値をもって表わすものとし、この場合、センターリブ２に設けた細溝４およびサイプ５の中央部分６ａのように、トレッド周方向に延びる部分は、角度の測定対象から除外するものとする。
【００２０】
さらに図示例では、隣接するリブ２のそれぞれの細溝４の相互を、それらの仮想延長線上にほぼ位置させ、また、細溝４の主溝１への開口部分で、リブ２の鋭角側部分に隅切部７を設け、より好ましくはその隅切部７の深さを、細溝４の深さより深くする。
【００２１】
図２は、この発明の他の実施形態を示す図であり、これは中間リブ２に設けた細溝４およびサイプ５を、トレッド端側の主溝１だけに開口させるとともに、それの延在形態を、センターリブ２の直線状傾斜部分６ｂとほぼ平行をなす直線状としたものであり、その他のパターン構成は、先に述べたところと同様としたものである。
【００２２】
このように構成してなる空気入りタイヤによれば、それぞれの細溝およびサイプが主溝に開口することで、先にも述べたように、細溝４から主溝１への迅速にして円滑な排水を実現してウェット性能を大きく向上させることができ、また、タイヤの摩耗に伴う細溝４の消滅後にもなお良好なウェット性能を確保することができる。その上、細溝４およびサイプ５の、トレッド周方向に対する角度を５０〜７０度の範囲とすることで、排水効率をさらに高めて、タイヤのウェット性能をより一層向上させることができる。
【００２３】
そして、細溝４およびサイプ５のそれぞれを、延在途中の少なくとも一箇所で屈曲させた場合には、車両の旋回走行時の、トレッド幅方向の路面入力成分に対し、路面グリッブ力を有利に向上させることができ、また、隣接するリブのそれぞれの細溝の相互を、それらの仮想延長線分上にほぼ位置させた場合には、とくには、一の細溝から、隣接リブの細溝内への排水の流入を円滑ならしめて、排水効率をより高めることができる。
さらに、排水効率の向上は、隅切部７の形成によって一層顕著なものとなる。
【００２４】
（実施例）
以下にこの発明の実施例を、ウェット路面上での制動性能および旋回性能との関連において説明する。
サイズが２９５／８０  Ｒ２２．５のタイヤに標準リムを組付けるとともに、単輪装着時の最高空気圧を充填した状態で実車走行を行い、制動性能については、初速度（４０，６０，８０ km/h ）を与え、ブレーキを踏んだ後、停車するまでにすべった距離を測定することにより評価し、また、旋回性能については、２０〜３０ｍの半径の円旋回を行ったときの、旋回タイム及び横加速度を測定することにより評価した。
【００２５】
ここで、実施例タイヤ１は、図１に示すトレッドパターンを有するものとし、また、トレッド踏面幅を１１８．５mm、主溝幅を１５．０および１４．５mm、主溝深さを１７．４mm、細溝幅を３．０mm、細溝深さを２．０mm、細溝底からのサイプ深さを１３．１mmとするとともに、それぞれの細溝およびサイプの、トレッド周方向に対する角度を、センターリブで７０度、中間リブで６０度そしてショルダーリブで５０度としたものである。
【００２６】
実施例タイヤ２は、図２に示すトレッドパターンを有するものとし、中間リブの細溝およびサイプのトレッド周方向に対する角度を７０度とした点を除き、寸法諸元を実施例タイヤ１と同一としたものである。
【００２７】
また、比較タイヤは、図３に示すトレッドパターンを有するものとし、全ての細溝およびサイプを、リブ内で終了させた点において、実施例タイヤ１と構成を異にするものである。
【００２８】
そして従来タイヤは、図４に示すトレッドパターンを有するものとした。なおここで、周方向主溝の幅および深さはそれぞれ１３．５mmおよび１４．７mmとした。
【００２９】
これらの各タイヤの制動性能および旋回性能のそれぞれは、従来タイヤをコントロールとして指数評価したところ表１に示す通りとなった。
なお、表中の指数値は大きいほどすぐれた結果を示すものとした。
【００３０】
【表１】
0003813709.tif 000002
【００３１】
【発明の効果】
前記実施例からも明らかなように、この発明によれば、細溝およびサイプの、トレッド周方向に対する角度を５０〜７０度の範囲とするとともに、それらの少なくとも一端を主溝に開口させ、また、細溝の、主溝への開口部分で、リブの鋭角側部分に隅切部を設け、そして、この隅切部の深さを、細溝より深くすることで、ウェット性能の著しい向上を実現することができ、また、細溝の消滅後においてなお、サイプの、主溝への開口下で、良好なウェット性能を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一の実施形態を示すトレッドパターン展開図である。
【図２】この発明の他の実施形態を示すトレッドパターン展開図である。
【図３】比較タイヤを示すトレッドパターン展開図である。
【図４】従来タイヤを示すトレッドパターン展開図である。
【符号の説明】
１  主溝
２  リブ
３  偏摩耗犠牲部
４  細溝
５  サイプ
６ａ  中央部分
６ｂ  傾斜部分
７  隅切部
【図１】
0003813709.tif 000003
【図２】
0003813709.tif 000004
【図３】
0003813709.tif 000005
【図４】
0003813709.tif 000006