(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライブスプリングを有するドライブレバーを介してピニオンギヤをエンジンのリングギヤ側へ押し出す方式のスタータにおいて、
前記ドライブレバーは、前記ドライブスプリングを兼用する金属製の板ばねによって構成され、且つエンジン始動後、前記ピニオンギヤがオーバラン状態の時に、前記ピニオンギヤの戻し力を支えるレバー端部に熱伝導性の低い低熱伝導部材を具備したことを特徴とするスタータ。
【請求項２】
ドライブスプリングを有するドライブレバーを介してピニオンギヤをエンジンのリングギヤ側へ押し出す方式のスタータにおいて、
前記ドライブレバーは、前記ドライブスプリングとして使用される金属製の板ばねと、この板ばねを保持する金属製のレバーホルダとで構成され、且つエンジン始動後、前記ピニオンギヤがオーバラン状態の時に、前記ピニオンギヤの戻し力を支えるレバー端部に熱伝導性の低い低熱伝導部材を具備したことを特徴とするスタータ。
【請求項３】
請求項１または２に記載したスタータにおいて、
前記低熱伝導部材を樹脂で形成したことを特徴とするスタータ。
【請求項４】
請求項２に記載したスタータにおいて、
前記低熱伝導部材は、前記レバーホルダに保持され、且つ前記レバーホルダからの脱落を防止するための係止片を有し、この係止片が前記レバーホルダと前記板ばねとに挟持されていることを特徴とするスタータ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、スタータのドライブレバーに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、樹脂製のドライブレバーを使用したスタータがある。しかし、樹脂製のドライブレバーは、レバー自体の強度を確保するために、ある程度の樹脂厚を必要とするため、スタータの軸長（全長）を増大させる要因となっている。
そこで、例えば、特開昭５０−６５８０６号公報に記載される様に、金属製の板ばねを用いたドライブレバーが提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、エンジン始動後、ピニオンギヤがリングギヤと噛み合ったままオーバラン状態になると、ヘリカルスプラインの作用によってピニオンギヤに戻し力が働くため、この戻し力を受けるドライブレバーの端部（例えば一方向クラッチとの接触部）に摩擦熱が発生する。この結果、金属製の板ばねを使用したドライブレバーでは、摩擦熱の影響で板ばねにへたり（弾性が低下する）が生じる可能性があった。
【０００４】
特に、近年、エンジンの始動性を向上するために、着火時の燃料を増量して着火性を良くする傾向にあるため、始動時のエンジン回転数が高くなり、オーバラン状態のピニオンギヤの回転数も高くなる。その結果、ドライブレバーが受けるピニオンギヤの戻し力が大きくなり、ドライブレバーの端部に発生する摩擦熱が増大するため、板ばねへの悪影響（熱によるへたり）が懸念される。
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、金属製の板ばねを用いたドライブレバーに対し、ピニオンギヤの戻し力を受けて発生する摩擦熱による板ばねのへたりを防止することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
（請求項１の手段）
ドライブレバーは、ドライブスプリングを兼用する金属製の板ばねによって構成され、且つエンジン始動後、ピニオンギヤがオーバラン状態の時に、ピニオンギヤの戻し力を支えるレバー端部に熱伝導性の低い低熱伝導部材を具備したことを特徴とする。
この構成によれば、ピニオンギヤがオーバラン状態の時に発生する摩擦熱が金属製の板ばねに伝達されることを低熱伝導部材によって抑制できる。つまり、板ばねに熱が伝わり難くなるため、熱による板ばねのへたりを防止できる。
【０００６】
（請求項２の手段）
ドライブレバーは、ドライブスプリングとして使用される金属製の板ばねと、この板ばねを保持する金属製のレバーホルダとで構成され、且つエンジン始動後、ピニオンギヤがオーバラン状態の時に、ピニオンギヤの戻し力を支えるレバー端部に熱伝導性の低い低熱伝導部材を具備したことを特徴とする。
この構成によれば、ピニオンギヤがオーバラン状態の時に発生する摩擦熱が金属製の板ばねに伝達されることを低熱伝導部材によって抑制できる。つまり、板ばねに熱が伝わり難くなるため、熱による板ばねのへたりを防止できる。
【０００７】
また、板ばねをレバーホルダで保持することにより、板ばねに初期荷重を付与できるため、ドライブレバーの軸方向の作動範囲を固定したとすると、ピニオンギヤがリングギヤに当接した時に、充分な荷重がピニオンギヤに与えられる。従って、ピニオンギヤがリングギヤに噛み合う際に、充分な荷重でピニオンギヤが飛び出すことができる。これにより、ドライブレバーに板ばねを用いることで軸長を短縮できる上に、噛合性の良いスタータを提供できる。
【０００８】
（請求項３の手段）
請求項１または２に記載したスタータにおいて、
低熱伝導部材を樹脂で形成したことを特徴とする。
【０００９】
（請求項４の手段）
請求項２に記載したスタータにおいて、
低熱伝導部材は、レバーホルダに保持され、且つレバーホルダからの脱落を防止するための係止片を有し、この係止片がレバーホルダと板ばねとに挟持されていることを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】
次に、本発明のスタータを図面に基づいて説明する。
図１はドライブレバーの断面図（ａ）と正面図（ｂ）である。
本実施例のスタータは、図３に示す様に、アーマチャ（図示しない）の回転が伝達されて回転する出力軸１と、この出力軸１にヘリカルスプライン２を介して嵌合する一方向クラッチ３（インナ３ａ、ローラ３ｂ、アウタ３ｃ）と、一方向クラッチ３を介して出力軸１の回転が伝達されるピニオンギヤ４と、図示しないマグネットスイッチの吸引力を受けてピニオンギヤ４をリングギヤ５側へ押し出すドライブレバー６等を有している。
【００１１】
このスタータは、ドライブレバー６を介して押し出されたピニオンギヤ４がリングギヤ５と噛み合うことにより、ピニオンギヤ４からリングギヤ５に回転力が伝達されてエンジンを始動するもので、本発明に係わるドライブレバー６以外の構成は周知なものであり、ここでの説明は省略する。
以下、ドライブレバー６の構成について説明する。
【００１２】
ドライブレバー６は、図１に示す様に、ドライブスプリングとして使用される金属製の板ばね７と、この板ばね７を保持する金属製のレバーホルダ８とで構成され、レバーホルダ８の下端部に低熱伝導部材９を具備している。
板ばね７は、上端部がマグネットスイッチのジョイント部１０に係合し、支持ピン１１を支点としてレバーホルダ８に弾力を付与している。
レバーホルダ８は、支持ピン１１に対し回動自在に支持され、支持ピン１１との間に挿通された板ばね７を抱きかかえる様に保持している。
なお、板ばね７とレバーホルダ８は、図１（ｂ）に示す様に、それぞれ下側が二股に分岐して設けられ、一方向クラッチ３のバレル１２を跨いで配される。
【００１３】
低熱伝導部材９は、ドライブレバー６を介してピニオンギヤ４をリングギヤ５側へ押し出す際に、一方向クラッチ３の後端面３ｄ（図３参照）と当接する位置に設けられている。具体的には、図１に示す様に、レバーホルダ８の二股に分岐した両下端部に保持されている。この低熱伝導部材９は、例えば耐摩耗性に優れる樹脂材で形成され、レバーホルダ８の板厚方向（前後方向）において、レバーホルダ８の前端面より前方側（ピニオンギヤ４側）へ所定量だけ突出して設けられ、その前端面９ａが緩やかな凸曲面（円弧面）で構成されている（図１（ａ）参照）。
なお、低熱伝導部材９は、レバーホルダ８からの脱落を防止するために、図２に示す様に、係止片９ｂを一体に設け、この係止片９ｂを板ばね７で支持する構造を採用しても良い。
【００１４】
次に、スタータの作動を説明する。
図示しないスタータスイッチがＯＮされると、マグネットスイッチの内部接点が閉じてアーマチャに通電され、アーマチャが回転を始める。アーマチャの回転は、図示しない減速装置を介して出力軸１に伝達され、更に出力軸１から一方向クラッチ３を介してピニオンギヤ４に伝達される。
一方、マグネットスイッチの吸引力がドライブレバー６を介して一方向クラッチ３に伝達されることにより、一方向クラッチ３と一体にピニオンギヤ４が出力軸１上を前方（図３の左方向）へ押し出される。
【００１５】
押し出されたピニオンギヤ４は、リングギヤ５と噛み合ってリングギヤ５を回転させ、エンジンをクランキングさせる（図４参照）。
エンジンが始動した後、スタータスイッチがＯＦＦされると、マグネットスイッチの吸引力が消滅するため、ドライブレバー６を介してピニオンギヤ４が一方向クラッチ３と一体に出力軸１上を引き戻され、リングギヤ５から離脱して初期位置（図３に示す位置）へ復帰する。また、マグネットスイッチの内部接点が開くことにより、アーマチャへの電流が遮断されて、アーマチャの回転が停止する。
【００１６】
上記の作動において、エンジン始動後、ピニオンギヤ４がリングギヤ５と噛み合ったままオーバラン状態になると、一方向クラッチ３において、ピニオンギヤ４と一体に回転するインナ３ａが空転し、その空転トルクがローラ３ｂを介してアウタ３ｃに伝達される。その結果、アウタ３ｃの回転がヘリカルスプライン２の作用によって出力軸１上を後退しようとする力に変換されるため、ピニオンギヤ４に戻し力が働く。この時、ドライブレバー６は、図４に示す様に、レバーホルダ８の両下端部に保持されている低熱伝導部材９が一方向クラッチ３の後端面３ｄに当接してピニオンギヤ４の戻し力を受けているため、低熱伝導部材９と一方向クラッチ３の後端面３ｄとの間に摺動摩擦が生じる。
【００１７】
（本実施例の効果）
本実施例のドライブレバー６は、一方向クラッチ３の後端面３ｄに当接してピニオンギヤ４の戻し力を受ける部位に低熱伝導部材９を設けているので、上記の摺動摩擦によって発生する熱がドライブレバー６の金属部（板ばね７及びレバーホルダ８）に伝わり難くなる。この結果、ドライブスプリングとして金属製の板ばね７を使用した場合でも、熱の影響による板ばね７のへたりを抑制でき、スプリング機能の低下を防止できる。特に、着火性の向上により始動時のエンジン回転数が高くなる場合は、ドライブレバー６が受けるピニオンギヤ４の戻し力が大きくなって、摺動摩擦によって発生する摩擦熱も高くなるため、レバー端部に低熱伝導部材９を設ける効果も増大する。
また、板ばね７の熱によるへたりを低減できることから、板ばね７を使用する効果（スタータの軸長を短縮できる）を得ることができ、小型で安定した寿命のあるスタータを提供できる。
【００１８】
（変形例）
上記のドライブレバー６は、一方向クラッチ３がピニオンギヤ４と一体に出力軸１上を移動する構造のスタータに適用しているが、一方向クラッチ３をドライブレバー６の後方側に配置して、ピニオンギヤ４が単独で出力軸１上を移動する構造のスタータにも適用できる。
また、上記の実施例では、板ばね７とレバーホルダ８とを組み合わせたドライブレバー６を記載したが、板ばね７単体でドライブレバー６を構成し、その板ばね７の端部に低熱伝導部材９を具備する構造でも良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】ドライブレバーのＡ−Ａ断面図（ａ）、軸方向から見た正面図（ｂ）である。
【図２】低熱伝導部材の保持構造を示すレバー端部の拡大図である。
【図３】ピニオンギヤ周辺の構造を示すスタータの断面図（静止状態）である。
【図４】ピニオンギヤ周辺の構造を示すスタータの断面図（作動状態）である。
【符号の説明】
４    ピニオンギヤ
５    リングギヤ
６    ドライブレバー
７    板ばね（ドライブスプリング）
８    レバーホルダ
９    低熱伝導部材
９ｂ  係止片
【図１】
0003763139.tif 000002
【図２】
0003763139.tif 000003
【図３】
0003763139.tif 000004
【図４】
0003763139.tif 000005