(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左後輪速度（ＶWRL ）から左前輪速度（ＶWFL ）を減算した値である左側の車輪速度差（ΔＶL ）、および右後輪速度（ＶWRR ）から右前輪速度（ＶWFR ）を減算した値である右側の車輪速度差（ΔＶR ）と、左右の車輪速度差目標値（ΔＶOL，ΔＶOR）とを左側および右側でそれぞれ比較した結果に基づき、左、右前輪ブレーキ（ＢFL，ＢFR）および左、右後輪ブレーキ（ＢRL，ＢRR）のうち少なくとも左、右後輪ブレーキ（ＢRL，ＢRR）のブレーキ液圧を個別に調整して左側および右側で前後ブレーキ力配分をそれぞれ制御して、前輪（ＷFL，ＷFR）のブレーキ力に対する後輪（ＷRL，ＷRR）のブレーキ力を小さくする車両のブレーキ力配分制御方法において、
車両旋回時には、旋回内輪側における後輪（ＷRL，ＷRR）のブレーキ力配分比が車両直進時に比べて小さくなるように少なくとも旋回内輪側の前記車輪速度差目標値（ΔＶOL，ΔＶOR）を車両直進時に対し変更することを特徴とする、車両のブレーキ力配分制御方法。
【請求項２】
車両旋回時の旋回内輪側における後輪（ＷRL，ＷRR）のブレーキ力配分比が車体速度上昇に応じて小さくなるように、少なくとも旋回内輪側の車輪速度差目標値（ΔＶOL，ΔＶOR）を、車体速度上昇に応じて変化するようにして設定することを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ力配分制御方法。
【請求項３】
車両旋回時の旋回内輪側における後輪（ＷRL，ＷRR）のブレーキ力配分比が車体のヨーレートの単位時間当たりの変化量の増加に応じて小さくなるように、少なくとも旋回内輪側の車輪速度差目標値（ΔＶOL，ΔＶOR）を、車体のヨーレートの単位時間当たりの変化量の増加に応じて変化するようにして設定することを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ力配分制御方法。
【請求項４】
車体のヨーレートを、左右従動輪の速度差に基づいて演算することを特徴とする請求項３記載の車両のブレーキ力配分制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、後輪の車輪速度から前輪の車輪速度を減算した値と車輪速度差目標値とを左側および右側でそれぞれ比較した結果に基づき、左、右前輪ブレーキおよび左、右後輪ブレーキのうち少なくとも左、右後輪ブレーキのブレーキ液圧を個別に調整して左側及び右側で前後ブレーキ力配分をそれぞれ制御する車両のブレーキ力配分制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、前後の車輪速度差をなくすように前後のブレーキ力配分制御を行い、理想的なブレーキ力配分を達成するようにした技術が、たとえば特公昭５１−２６５８４号公報等により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来のものは、車両旋回時のブレーキ作動による操縦安定性への影響を考慮しておらず、前後のブレーキ力配分制御により乗員の意図するステアリング特性が得られないことがある。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、旋回ブレーキ時のステアリング特性を改善しつつ、前後ブレーキ力配分を制御し得るようにした車両のブレーキ力配分制御方法を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、左後輪速度から左前輪速度を減算した値である左側の車輪速度差、および右後輪速度から右前輪速度を減算した値である右側の車輪速度差と、左右の車輪速度差目標値とを左側および右側でそれぞれ比較した結果に基づき、左、右前輪ブレーキおよび左、右後輪ブレーキのうち少なくとも左、右後輪ブレーキのブレーキ液圧を個別に調整して左側および右側で前後ブレーキ力配分をそれぞれ制御する車両のブレーキ力配分制御方法において、車両旋回時には、旋回内輪側における後輪のブレーキ力配分比が車両直進時に比べて小さくなるように少なくとも旋回内輪側の前記車輪速度差目標値を車両直進時に対し変更することを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明によれば、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、車両旋回時の旋回内輪側における後輪のブレーキ力配分比が車体速度上昇に応じて小さくなるように、少なくとも旋回内輪側の車輪速度差目標値を、車体速度上昇に応じて変化するようにして設定する。
【０００７】
請求項３記載の発明によれば、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、車両旋回時の旋回内輪側における後輪のブレーキ力配分比が車体のヨーレートの単位時間当たりの変化量の増加に応じて小さくなるように、少なくとも旋回内輪側の車輪速度差目標値を、車体のヨーレートの単位時間当たりの変化量の増加に応じて変化するようにして設定する。
【０００８】
さらに請求項４記載の発明によれば、上記請求項３記載の発明の構成に加えて、車体のヨーレートを、左右従動輪の速度差に基づいて演算する。
【０００９】
【作  用】
上記請求項１記載の発明の構成によれば、車両の旋回時には、少なくとも旋回内輪側で車輪速度差目標値が車両直進時に比べて変化するのに応じて、荷重の小さい旋回内輪側における後輪のブレーキ力配分比を車両直進時よりも小さくできるから、全体としてのブレーキ力の損失を回避しつつ後輪の横力を確保することが可能であり、それにより旋回時のブレーキ操作に応じてヨーレートが急変するようなことが避けられる。
【００１０】
また請求項２記載の発明の構成によれば、ヨーレートが急変し易い高速での旋回中のブレーキ操作に対して、車体速度の上昇に応じて少なくとも旋回内輪側の車輪速度差目標値を変化せしめることにより、ヨーレートの急変を避けることが可能となる。
【００１１】
請求項３記載の発明の構成によれば、少なくとも旋回内輪側の車輪速度差目標値がヨーレートの変化量に応じて変化せしめられ、ヨーレートの急変を抑制して車両挙動を安定化させる方向でブレーキ力制御を行うことが可能となる。
【００１２】
さらに請求項４記載の発明の構成によれば、ヨーレートを直接検出する機器が不要となるとともに、旋回内輪のスリップが左右従動輪の速度差を大とし、演算されるヨーレートを大とすることに伴い、車両の不安定状態をより感度よく検知することが可能となる。
【００１３】
【実施例】
以下、図面により本発明を前輪駆動車両に適用したときの一実施例について説明する。  図１ないし図６は本発明の一実施例を示すものであり、図１はブレーキ装置の液圧回路図、図２はブレーキ圧調整手段の構成を示す図、図３はブレーキ力配分制御手順を示すフローチャート、図４は図３の第２ステップでの補正係数演算手順を示すフローチャート、図５は図３の第１１ステップでの制御量演算手順を示すフローチャート、図６は車体減速度による前輪ブレーキ力の制御例を示す図である。
【００１４】
先ず図１において、第１および第２出力ポート１，２を有するタンデム型のマスタシリンダＭにはブレーキペダル３が連動、連結されており、ブレーキペダル３の踏込み操作に応じてマスタシリンダＭの第１および第２出力ポート１，２からは相互に独立したブレーキ液圧が出力される。而して第１出力ポート１には、ブレーキ圧調整手段４1 を有する第１ブレーキ液圧系統５1 が接続されており、右前輪ＷFRに装着された右前輪ブレーキＢFRならびに左後輪ＷRLに装着された左後輪ブレーキＢRLが第１ブレーキ液圧系統５1 に接続される。また第２出力ポート２には、ブレーキ圧調整手段４2 を有する第２ブレーキ液圧系統５2 が接続されており、左前輪ＷFLに装着された左前輪ブレーキＢFLならびに右後輪ＷRRに装着された右後輪ブレーキＢRRが第２ブレーキ液圧系統５2 に接続される。而して各ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRは、作用するブレーキ液圧に応じたブレーキ力を発揮するものであり、たとえばディスクブレーキである。
【００１５】
また左、右前輪ＷFL，ＷFRの回転速度は左、右前輪回転速度センサＳFL，ＳFRでそれぞれ検出され、左、右後輪ＷRL，ＷRRの回転速度は左、右後輪回転速度センサＳRL，ＳRRでそれぞれ検出される。これらの回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの検出値は電子制御ユニット６に入力され、電子制御ユニット６は、回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの検出値に基づいてブレーキ圧調整手段４1 ，４2 の作動を制御する。
【００１６】
図２において、第１ブレーキ液圧系統５1 におけるブレーキ圧調整手段４1 は、マスタシリンダＭの第１出力ポート１から出力されるブレーキ液圧を右前輪ブレーキＢFRに作用させ得る電磁供給弁７F と、第１出力ポート１から出力されるブレーキ液圧を左後輪ブレーキＢRLに作用させ得る電磁供給弁７R と、リザーバ８と、右前輪ブレーキＢFRのブレーキ液圧をリザーバ８に解放可能な電磁解放弁９F と、左後輪ブレーキＢRLのブレーキ液圧をリザーバ８に解放可能な電磁解放弁９R と、リザーバ８から汲み上げた作動液を第１出力ポート１側に戻し得る液圧ポンプ１０とを備えた従来周知のアンチロックブレーキ制御装置である。而して電磁供給弁７F ，７R は、消磁時に第１出力ポート１および各車輪ブレーキＢFR，ＢRL間を連通する状態と、励磁時に第１出力ポート１から各車輪ブレーキＢFR，ＢRLへのブレーキ液の流れを阻止するが各車輪ブレーキＢFR，ＢRLから第１出力ポート１側へのブレーキ液の流れを許容する状態とを切換可能であり、電磁解放弁９F ，９R は、消磁時に各車輪ブレーキＢFR，ＢRLおよびリザーバ８間を遮断する状態と、励磁時に各車輪ブレーキＢFR，ＢRLおよびリザーバ８間を連通する状態とを切換可能である。
【００１７】
このようなブレーキ圧調整手段４1 では、電磁供給弁７F ，７R および電磁解放弁９F ，９R の制御により、右前輪ブレーキＢFRおよび左後輪ブレーキＢRLのアンチロックブレーキ制御を実行可能であるとともに、右前輪ブレーキＢFRおよび左後輪ブレーキＢRLのブレーキ力配分を調整可能である。
【００１８】
第２ブレーキ液圧系統５2 におけるブレーキ圧調整手段４2 も、上記ブレーキ圧調整手段４1 と同様に構成されており、左前輪ブレーキＢFLおよび右後輪ブレーキＢRRのアンチロックブレーキ制御を実行可能であるとともに、左前輪ブレーキＢFLおよび右後輪ブレーキＢRRのブレーキ力配分を調整可能である。
【００１９】
電子制御ユニット６では、図３、図４および図５で示すような手順に従って制御演算が実行されるものであり、先ず図３の第１ステップＳ１では、前輪回転速度ωF および後輪回転速度ωR が演算され、第２ステップＳ２では、補正係数演算手段１４1 ，１４2 での補正係数ｋの演算、ならびに車輪速度の差に基づく前後ブレーキ力配分制御を行うか否かの制御判断が実行される。
【００２０】
第２ステップＳ２での補正係数ｋの演算および制御判断は、図４の手順に従って実行されるものであり、以下、図４の手順を説明すると、第１ステップＭ１では、定速走行状態であるか否かが判定され、定速走行状態であるときのみ次の第２ステップＭ２に進む。ここで第１ステップＭ１での判定は、たとえば後述の第３ステップＭ３で積算回数が規定値に達したと判定されるまでの間に回転速度ωF ，ωR の変動率が所定の変動率内に収まっているか否かによってなされるものであり、これは、加、減速によって生じるスリップの影響を排除し、タイヤ本来の動半径を極力正確に求めるためのものである。而して急旋回による誤差の生じ易い低速域や、駆動力による駆動輪のスリップが大きくなる高速域を排除するために車体速度によって判定するようにしてもよく、また舵角センサが在る場合には、舵角が大きい場合を排除するようにして舵角により判定してもよく、さらにエンジンのスロットル開度および燃料噴射量等により駆動力が計算できるときに、駆動力が大きい場合を排除するようにしてもよい。
【００２１】
第２ステップＭ２では、前輪回転速度ωF および後輪回転速度ωR の比ｋO （＝ωF ／ωR ）が演算されるとともに、その積算値ｋS （＝ｋS ＋ｋO ）が演算される。而して積算値ｋS の初期値は「０」である。
【００２２】
第３ステップＭ３では、積算回数が規定値たとえば２００回に達したかどうかが判定される。而して回転速度の計測誤差は車速が高い程大きくなるので、前記規定値は車体速度が大きい程大きく設定されるのが望ましい。第３ステップＭ３で規定値に達していないと判断されたときには第１ステップＭ１に戻り、規定値に達したと判断されたときには、第４ステップＭ４で積算値ＫS を積算回数で除すことにより、規定の積算回数での平均の回転速度比としての補正係数ｋが得られる。
【００２３】
第５ステップＭ５では、前回得られた補正係数ｋn-1 と、今回得られた補正係数ｋn との差の絶対値が規定値未満であるか否かが判定され、前記絶対値が規定値未満であるときには、補正係数ｋが確定したものとして第６ステップＭ６で確定フラグがセットされ、また前記絶対値が規定値以上であるときには、補正係数ｋが確定していないとして第７ステップＭ７で確定フラグがリセットされる。すなわち、補正係数ｋの変動幅が規定値以上であるか否かが判断されるとともに規定値以上であるときには補正係数ｋが未確定であるとして確定フラグがリセットされることになる。
【００２４】
さらに第８ステップＭ８では、積算値ｋS が「０」にセットされるとともに、積算回数が「０」にセットされる。而して第１ステップＭ１で定速走行状態ではないと判定されたときには第１ステップＭ１から第８ステップＭ８に進むことになる。
【００２５】
このようにして図４のサブルーチンにより補正係数ｋが得られるとともに制御判断が実行されるが、これは、左側および右側でそれぞれ実行されるものであり、左、右各々の補正係数ｋL ，ｋR が求められる。
【００２６】
再び図３において、補正係数ｋの演算および制御判断が終了した後の第３ステップＳ３では、全車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの車輪速度が演算される。すなわち左前輪速度ＶWFL 、右前輪速度ＶWFR 、左後輪速度ＶWRL および右後輪速度ＶWRR が、各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの回転速度をωFL，ωFR，ωRL，ωRRとし、タイヤ動半径をｒとしたときにそれぞれ次のようにして演算される。
【００２７】
ＶWFL ＝ｒ×ωFL
ＶWFR ＝ｒ×ωFR
ＶWRL ＝ｒ×ωRL
ＶWRR ＝ｒ×ωRR
このようにして得られた各車輪速度のうち両後輪速度ＶWRL ，ＶWRR についてはそのまま用いられるが、左、右の前輪速度ＶWFL ，ＶWFR については、補正係数ｋL ，ＫR による次のような補正が施される。
【００２８】
ＶWFL ＝ＶWFL ／ｋL 
ＶWFR ＝ＶWFR ／ｋR 
ところで、上述の第２および第３ステップＳ２，Ｓ３の処理は、左、右輪間についても同様に実行されるものであり、それにより全四輪について正確な車輪速度が得られる。
【００２９】
第４ステップＳ４では、左側および右側で前後の車輪速度差ΔＶL ，ΔＶR が次式に基づいてそれぞれ演算される。
【００３０】
ΔＶL ＝ＶWRL −ＶWFL 
ΔＶR ＝ＶWRR −ＶWFR 
第５ステップＳ５では、ヨーレートγが従動輪すなわち左、右後輪の車輪速度に基づき次の演算式に従って演算される。
【００３１】
γ＝（ＶWRR −ＶWRL ）／（トレッド）
さらに第６ステップＳ６では、車両直進時の車輪速度差目標値ΔＶO が次式に従って演算される。
【００３２】
ΔＶO ＝λ・ＶV −ｄ
ここで、ＶV は車体速度であり、左、右の後輪速度ＶWRL ，ＶWRR の平均値にフィルタリング処理を施すことにより得られ、またλ，ｄはそれぞれ一定値である。而してこの車輪速度差目標値ΔＶO が大きくなれば、後輪側の車輪速度を速く、すなわち前輪側のブレーキ力を大きくするブレーキ力配分制御が行われるものである。
【００３３】
第７ステップＳ７では、ヨーレートγの単位時間当たりの変化量（ｄγ／ｄｔ）の正、負が判定され、その判定結果に応じて第８ステップＳ８あるいは第９ステップＳ９に進み、旋回状態での内輪側の車輪速度差目標値ΔＶO が補正される。而してヨーレートγの単位時間当たりの変化量（ｄγ／ｄｔ）が正であると判定されたときには、左旋回中であるとして第８ステップＳ８に進み、旋回内輪側である左側の車輪速度差目標値ΔＶOLが（ΔＶO ＋ε・ＶV ）として補正され、またヨーレートγの単位時間当たりの変化量（ｄγ／ｄｔ）が負であると判定されたときには、右旋回中であるとして第９ステップＳ９に進み、旋回内輪側である右側の車輪速度差目標値ΔＶORが（ΔＶO ＋ε・ＶV ）として補正される。
【００３４】
第８および第９ステップＳ８，Ｓ９において、εは、車体速度ＶV ならびに｜ｄγ／ｄｔ｜をパラメータとするマップデータより求められる値であり、車体速度ＶV ならびに｜ｄγ／ｄｔ｜が比較的小さい領域にあってはεは「０」であり、また車体速度ＶV ならびに｜ｄγ／ｄｔ｜が大きくなるにつれてεは大きくなる。
【００３５】
第１０ステップＳ１０では、車体速度ＶV に基づいて車体減速度Ｇが演算され、その後、第１１ステップＳ１１で、ブレーキ圧調整手段４1 ，４2 の制御量の演算がなされることになる。ここで第１１ステップＳ１１の処理は、図５で示す手順に従って実行されるものであり、図５の第１ステップＮ１では、確定フラグがセットされているか否かが判断され、確定フラグがセットされているときには、第２ステップＮ２において、ΔＶR ＞ΔＶOR，ΔＶL ＞ΔＶOLであるか否かが判定される。而してΔＶR ＞ΔＶOR，ΔＶL ＞ΔＶOLは、後輪速度ＶWRが速くなり過ぎている状態を示すものであり、このときには第３ステップＮ３で後輪ブレーキ力を大きくするように制御量が定められる。またΔＶR ≦ΔＶOR，ΔＶL ≦ΔＶOLであると、第２ステップＮ２で判定されたときは、後輪速度ＶWRが遅くなり過ぎている状態であり、このときには第４ステップＮ４で後輪ブレーキ力を小さくするように制御量が定められる。
【００３６】
一方、上記確定フラグがセットされていないと判断されたときには、第５ステップＮ５において、車体減速度Ｇに応じて図６で示すように後輪ブレーキ力が変化するように制御量が定められる。ここで、図６の線Ｌ1 は、車体減速度Ｇが一定値に達した後には後輪ブレーキ力を一定に保持する例を示すものであり、また線Ｌ2 は車体減速度Ｇに応じて後輪ブレーキ力を段階的に変化させるようにした例を示すものである。
【００３７】
次にこの実施例の作用について説明すると、前輪回転速度ωF および後輪回転速度ωR の比ｋO に基づき、設定された車輪径に対する実際の車輪径の差に対応する補正係数ｋが演算され、前後の車輪速度ＶWFL ，ＶWFR ；ＶWRL ，ＶWRR のうち前輪速度ＶWFL ，ＶWFR が補正係数ｋで補正され、後輪速度ＶWRL ，ＶWRR と、補正後の前輪速度ＶWFL ，ＶWFR とに基づいてブレーキ圧調整手段４1 ，４2 の制御量が演算される。したがってタイヤの動半径が変動したときにその動半径の変化を考慮したブレーキ力配分制御を適切に行うことができる。
【００３８】
しかも車両の走行条件によって補正係数ｋが大幅に変動するような状態、たとえば坂道での駆動輪スリップ等により補正係数ｋが大きく変動するような場合には、前、後輪速度の比較結果に基づく制御量演算が禁止されるので、タイヤの動半径の短時間の変化による不要なブレーキ力配分制御を排除することができる。
【００３９】
また車輪速度の比較に基づくブレーキ力配分制御が禁止された状態では、車体減速度Ｇに依存したブレーキ液圧比を得るように制御量を演算するものであるので、前、後輪速度の比較結果に基づくブレーキ力配分が禁止された状態でも或る程度のブレーキ力配分制御を行うことができる。
【００４０】
さらに車両の旋回状態でのブレーキ時には、左、右の車輪速度差目標値ΔＶOL，ΔＶORが相互に異なるように設定される。すなわち、左旋回中には旋回内輪側である左側の車輪速度差目標値ΔＶOLが（ΔＶO ＋ε・ＶV ）として補正されるのに対して右側の車輪速度差目標値ΔＶORは車体速度ＶV で定まる値とされ、右旋回中には旋回内輪側である右側の車輪速度差目標値ΔＶORが（ΔＶO ＋ε・ＶV ）として補正されるのに対して左側の車輪速度差目標値ΔＶOLは車体速度ＶV で定まる値とされる。これにより、荷重が小さい方の旋回内輪側後輪のブレーキ力配分が小さくされてタイヤ横力が増大することに加えて、左、右のブレーキ力に差が生じることによるヨーモーメント発生により、車両旋回中の前後ブレーキ力配分制御によってヨーレートが急変することが抑えられる。
【００４１】
しかも左、右の車輪速度差目標値ΔＶOL，ΔＶORが、それらの車輪速度差目標値ΔＶOL，ΔＶORの差が車体速度ＶV の上昇、ならびにヨーレートの単位時間当たりの変化量｜ｄγ／ｄｔ｜の増加に応じて大となるので、ヨーレートが急変し易い高速走行時ならびに急操舵時に、ヨーレートの急変を効果的に抑制することが可能となる。
【００４２】
さらにヨーレートは、左右従動輪すなわち左右後輪の速度差に基づいて演算されるので、ヨーレートを直接検出する高価な機器が不要である。また旋回内輪のスリップは左右従動輪の速度差を大とし、その結果、演算されるヨーレートが大となるので、左右従動輪すなわち左右後輪の速度差に基づいてヨーレートを演算することで、車両の不安定状態をより感度よく検知することが可能となる。
【００４３】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４４】
たとえばブレーキ圧調整手段として、アンチロックブレーキ制御装置を用いた例を示したが、後輪ブレーキの液圧のみを調整可能なブレーキ圧調整手段を用いるようにしてもよい。また上記実施例ではＸ配管のブレーキ装置について説明したが、全ての配管形式のブレーキ装置について本発明を適用可能である。
【００４５】
【発明の効果】
以上のように請求項１の発明によれば、車両旋回時には、荷重の小さい旋回内輪側における後輪のブレーキ力配分比を車両直進時よりも小さくしてブレーキ力の損失を回避しつつ横力を増大することが可能であり、それにより旋回時のブレーキ操作に応じてヨーレートが急変するようなことを避けて前後ブレーキ力配分制御を行うことができる。
【００４６】
また請求項２の発明によれば、少なくとも旋回内輪側の車輪速度差目標値を、車体速度上昇に応じて変化させて、ヨーレートが急変し易い高速走行時にヨーレートの急変を効果的に抑制することができる。
【００４７】
請求項３の発明によれば、少なくとも旋回内輪側の車輪速度差目標値を、車体のヨーレートの単位時間当たりの変化量の増加に応じて変化させることにより、ヨーレートの急変を抑制して車両挙動を安定化させる方向でブレーキ力制御を行うことが可能となる。
【００４８】
さらに請求項４の発明によれば、車体のヨーレートを、左右従動輪の速度差に基づいて演算するので、ヨーレートを直接検出する高価な機器が不要となるとともに、車両の不安定状態をより感度よく検知することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  ブレーキ装置の液圧回路図である。
【図２】  ブレーキ圧調整手段の構成を示す図である。
【図３】  ブレーキ力配分制御手順を示すフローチャートである。
【図４】  図３の第２ステップでの補正係数演算手順を示すフローチャートである。
【図５】  図３の第１１ステップでの制御量演算手順を示すフローチャートである。
【図６】  車体減速度による前輪ブレーキ力の制御例を示す図である。
【符号の説明】
ＢFL・・・左前輪ブレーキ
ＢFR・・・右前輪ブレーキ
ＢRL・・・左後輪ブレーキ
ＢRR・・・右後輪ブレーキ
ＷFL・・・左前輪
ＷFR・・・右前輪
ＷRL・・・左後輪
ＷRR・・・右後輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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