(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの回転数に応じて吐出量が変化するポンプをパワーステアリング回路に接続する流路途中に設けたパワーステアリング用流量制御弁を備え、ポンプからタンクへの還流流量を制御する油圧パワーステアリング装置のポンプ用流量制御弁において、
このポンプ用流量制御弁は、ポンプボディと、ポンプからの圧力油がポンプポートを介して導かれ、前記パワーステアリング用流量制御弁の上流側に接続した圧力室と、タンクに連通するドレンポートと、前記ポンプボディに摺動自在に組み込んだスプールと、このスプールを挟んで圧力室の反対側に設けた第１パイロット室と、この第１パイロット室に設けてスプールにバネ力を作用させたスプリングと、ポンプボディに螺合されたピストンケースと、このピストンケースに摺動自在に配置され、前記スプリングのセット荷重を可変にするピストンとを備え、前記ポンプ用流量制御弁の上流側の圧力を圧力室に、また下流側の圧力をパイロット通路を介して第１パイロット室に導き、前記パワーステアリング用流量制御弁前後の差圧が所定圧力以上になったとき、圧力室の圧力がスプリングのバネ力及び第１パイロット室の圧力作用に打ち勝ってスプールを移動させるとともに、そのスプールの位置に応じた開度で圧力室をドレンポートに開口させる構成にし、
前記パワーステアリング用流量制御弁は、パワーステアリング回路側に収容されたセット荷重の大きい大径スプリングによってポンプポート側に付勢され、バルブボディに摺動自在に組み込まれたプランジャと、同様にパワーステアリング回路側の大径スプリングの内側に収容されたセット荷重の小さい小径スプリングによってポンプポート側に付勢され、前記ポンプボディに螺合するコネクターに繋止されたサポートに摺動自在に組み込まれたロッドとからなり、エンジン回転数が低い領域においてはまずロッドが小径スプリングの押圧力に抗して作動する一方、エンジン回転数が高い領域においては更にプランジャが大径スプリングの押圧力に抗して作動して、前記プランジャの内径と異径の段差を有するロッドとの係合によって形成される環状通路の開口面積を制御することを特徴とする油圧パワーステアリング装置のポンプ用流量制御弁。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、流量制御弁を備えた油圧パワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の流量制御弁を備えた油圧パワーステアリング装置として、本出願人は特願平７−１１５０５２号を出願している。
【０００３】
図６（Ａ）は、当該出願に係るポンプ用流量制御弁ＦＶが１体に組付けられたポンプを示す。ここではポンプとしてベーンポンプＶＰを用いている。
ベーンポンプＶＰは、ポンプボディ１０及びカバー１１からなるハウジングＨに、軸穴１２を形成するとともに、軸穴１２内に設けた軸受１３によってシャフト１４を回転自在に支持している。シャフト１４は、ポンプボディ１０内に設けたロータ１５の駆動軸となる一方、このロータ１５には複数のベーン１６を放射状に組み込んでいる。
【０００４】
さらに、上記ロータ１５の周囲には、図６（Ａ）のＸ−Ｘ矢視図である図６（Ｂ）に示すように楕円形の内壁を有するカムリング１７を設けている。そして、シャフト１４が駆動されると、ロータ１５も回転するが、このときベーン１６がカムリング１７の内壁に沿って出たり入ったりする。つまり、各ベーン１６の先端がカムリング１７に密接したまま回転するとともに、これら各ベーン１６間のそれぞれが、独立した室を構成する。
【０００５】
そして、各室が収縮行程に入ったときに吐出口から作動油を吐出する一方、各室が拡大行程に入ったとき、作動油を吸入する。
なお、ロータ１５及びカムリング１７の側面にはサイドプレート１８を設けている。このサイドプレート１８の背面側には高圧室１９を形成するとともに、この高圧室１９にはポンプ吐出圧が導かれる。そして、この高圧室１９内の作動油の圧力により、サイドプレート１８をロータ１５側に押しつけ、ローディングバランスを保つ。
更にポンプボディ１０には、ポンプ用流量制御弁ＦＶを一体に設けている。つまり、ポンプ用流量制御弁ＦＶのポンプボディを、ベーンポンプＶＰのポンプボディ１０と共用している。
【０００６】
次に、このパワーステアリング装置の作用を説明する。ベーンポンプＶＰのシャフト１４は図示していないエンジンに連結されており、エンジンを始動するとシャフト１４に連結するロータ１５が回転する。したがって、エンジン回転数が上昇すればするほどベーンポンプＶＰの吐出量が多くなる。そしてこの吐出作動油は、図４（Ａ）に示す流量制御弁ＦＶの圧力室８ａに導かれるとともに、アクチュエータポート２０ａからパワーステアリング回路ＰＳに供給される。
【０００７】
このとき、吐出された作動油の流れに伴い図４（Ａ）に示す可変絞り３前後には圧力差が発生する。そして、その上流側の圧力が圧力室８ａ側のスプール７の左端面に作用する一方、下流側の圧力がパイロット通路２９を介して、パイロット室８ｂ側のスプール７の右端面に作用する。
【０００８】
しかし、可変絞り３前後の差圧にスプール７の受圧面積を乗じた推力がスプリング９のイニシャル荷重を越えるまで、つまり一定のポンプ吐出量に達するまでは、スプール７は右方に移動することができず、ポンプポート４とドレンポート５を遮断した状態を保つ。したがって、ポンプ吐出量のすべてがパワーステアリング回路ＰＳに供給される（図３（Ｃ）の特性線Ｋの区間ａ）。
【０００９】
エンジン回転数が高くなり、ポンプ吐出量が多くなって、可変絞り３前後の差圧がある大きさ以上になると、スプール７はスプリング９に抗して右方に移動する。そして、スプール７に作用する前記推力とスプリング９のバネ力とがつりあう位置でスプール７は止まるとともに、この位置に応じた開度でポンプポート４とドレンポート５を連通する。
【００１０】
上記ポンプ用流量制御弁ＦＶによれば、エンジン回転数が高くなればなるほど、パワーステアリング回路ＰＳへの供給量Ｑは少なくなる特性を有するが、それは次の理由からである。すなわち、ポンプ吐出量が多くなると、可変絞り３前後の差圧が大きくなるので、スプール７は更に右方に移動する。スプール７がこのように移動すれば、絞り部材２３の大径部２３ａが絞り孔２２ｂに突入するので、その可変絞り３の開度が一層小さくなる。しかも、大径部２３ａの一部が絞り孔２２ｂ内に入ったときと、その全部が絞り孔２２ｂ内に入ったときとでは、その絞り効果が異なるため、大径部２３ａが絞り孔２２ｂ内に入れば入るほど、その前後の差圧が大きくなる。
【００１１】
このようにして図３（Ｃ）の特性線Ｋの区間ｂで示すように、エンジン回転数Ｎが所定の値よりも高くなると、パワーステアリング回路ＰＳに供給される流量が減少し、そのパワーアシスト力を小さくする。しかも、エンジン回転数Ｎは、車速に比例するので、結局、車速に応じたパワーアシスト力を付与することができる。なお、最大供給量Ｑｍは、必要とされる最大のパワーアシスト力を基準に設定しておけばよい。
【００１２】
また、パワーステアリング回路ＰＳへ供給される最高圧は、リリーフバルブによって決められている。つまり、パワーステアリング回路ＰＳの負荷圧が異常に上昇すると、第１パイロット室８ｂの圧力も大きくなるとともに、この圧力がボールポペット３３に作用する。そして、この圧力がスプリング３２によって決められているリリーフ設定圧より大きくなると、ボールポペット３３を押し開いて第１パイロット室８ｂとドレンポート５を連通する。
【００１３】
上記のようにパイロット室８ｂとドレンポート５が連通すると、圧力感知孔２４に流れが生じ、そこに圧力損失が発生する。そのためにパイロット室８ｂ内の圧力が急激に低下するとともに、スプール７は図５に示すように右方に移動してポンプポート４とドレンポート５の開度を大きくし、ポンプ供給圧を低くする。そして、パワーステアリング回路ＰＳの回路圧がリリーフ設定圧より小さくなると、再びボールポペット３３がシート面３４に着座するので、パワーステアリング回路ＰＳの最高圧を規制することができる。
【００１４】
図４及び図５に示す従来例は、スプール７と対向してピストン３５を設けるとともに、このピストン３５内に切換スプール３６を設けた点に特徴がある。
また図３（Ｂ）は回路図であり、図４（Ａ）及びその部分拡大図である図４（Ｂ）は、ベーンポンプＶＰが停止している状態を示し、図５（Ａ）及びその部分拡大図である図５（Ｂ）はベーンポンプＶＰが駆動されている操舵状態を示すものである。この従来例におけるポンプ用流量流量制御弁ＦＶは、通路２９を介して可変絞り３の下流側に接続した第１パイロット室８ｂ内において、スプール７とピストン３５とを対向させ、両者の間にスプリング９を介在させている。
【００１５】
上記ピストン３５には、その中央部分に鍔部３７を形成し、この鍔部３７で、第２パイロット室３８とドレン室３９とを区画している。そしてドレン室３９には停止段部３９ａを形成し、鍔部３７がこの停止段部３９ａに接した状態でそれ以上移動できないようにしている。
第２パイロット室３８は、ピストン３５を挟んで第１パイロット室８ｂと反対側に設けている。また、ドレン室３９は、図示を省略したタンク通路に連通させるとともに、第１パイロット室８ｂとの連通は遮断されている。そして、第１パイロット室８ｂ側に面したピストンの一方の受圧面３５ａに対して、第２パイロット室に面した他方の受圧面３５ｂ（鍔部３７の受圧面も含む）の受圧面積を大きくしている。
【００１６】
上記ピストン３５には、その軸線上にスプール孔４０を形成しているが、第１パイロット室８ｂ側にはスプール孔４０の左端が開放され、右端は塞がれている。このようにしたスプール孔４０に切換スプール３６を摺動自在に組み込んでいる。したがって、この切換スプール３６の左端面には、第１パイロット室８ｂの圧力が作用する。
【００１７】
さらに、このピストン３５には、環状溝４１を形成し、この環状溝４１と第２パイロット室３８とを、通孔４２を介して連通させている。
上記切換スプール３６には、図４（Ｂ）に示すような２つのランド部４３，４４を形成するとともに、これらランド部４３，４４間を環状凹部４５としている。そしてこの切換スプール３６の右方のランド部４４側には、スプリング４６のバネ力を作用させている。
【００１８】
なお、上記環状凹部４５は、その移動位置に関係なく、通路４７を介して常にドレン室３９に連通する。また、切換スプール３６には連通孔４８を形成し、スプリング４６を収容した室を環状凹部４５を介してドレン室３９に連通させている。上記のようにした切換スプール３６は、図４（Ａ）に示すノーマル位置において、そのランド部４３で、第１パイロット室８ｂと環状溝４１との連通を遮断する一方、第２パイロット室３８を、環状凹部４５及び通路４７を介してドレン室３９に連通させる。
【００１９】
ベーンポンプＶＰを駆動すると、その圧力油がポンプポート４を介して圧力室８ａに導かれるとともに、可変絞り３を介してパワーステアリング回路ＰＳにも導かれる。そして、非操舵時であればパワーステアリング回路ＰＳが中立状態となり、圧力油はタンクに還流されるため、パワーステアリング回路ＰＳの負荷圧、言い換えれば可変絞り３の下流側の圧力は低く、スプリング４６で定めた設定圧力を越えることはない。そのために、ピストン３５が図４（Ａ）のノーマル位置を保ち、第１パイロット室８ｂ内のスプリング９の荷重を小さく維持する。
【００２０】
この結果、圧力室８ａと第１パイロット室８ｂの差圧にスプール７の受圧面積を乗じた推力が、第１パイロット室８ｂ内のスプリング９のバネ力に打ち勝ち、スプール７がスプリング９の荷重とバランスするまで右方に移動する。スプール７が移動すれば、ポンプポート４がドレンポート５に連通するので、その分パワーステアリング回路ＰＳへの供給流量も少なくなる。
非操舵時の供給流量を操舵時と比較して示したのが図３（Ｃ）で、非操舵時の供給流量Ｑｎが操舵時の最大供給流量Ｑｍよりも少なくなることを示している。
【００２１】
操舵状態において、第１パイロット室８ｂの圧力が、スプリング４６で定めた設定圧力を越えると、切換スプール３６がスプリング４６に抗して右方に移動し、第１パイロット室８ｂと環状溝４１とを連通させる。この環状溝４１は通孔４２を介して第２パイロット室３８にも連通しているので、結局、第１パイロット室８ｂと第２パイロット室３８とが連通することになる。したがって、第１パイロット室８ｂ及び第２パイロット室３８のそれぞれに可変絞り３の下流側の圧力が導かれ、ピストン３５の左側受圧面３５ａと右側受圧面３５ｂとの面積差により、ピストン３５がスプリング９に抗して左方に移動する。このときのピストン３５の最大移動量は、それが停止段部３９ａに当接する迄である。
【００２２】
このようにピストン３５が移動すれば、スプリング９の荷重が大きくなる。荷重が大きくなれば、圧力室８ａと第１パイロット室８ｂの圧力差に基ずく推力が、スプリング９の荷重とバランスするまでのスプール７の移動量も相対的に小さくなり、圧力室８ａからドレンポート５への流出量が少なくなる。この結果パワーステアリング回路ＰＳへの供給流量が増え、操舵時には図３（Ｃ）に示す特性線Ｋの流量特性となる。
【００２３】
上記のことから明らかなように、この実施形態によれば、操舵時には最大供給流量Ｑｍを確保して、パワーステアリング回路ＰＳ側がパワー不足にならないようにする一方、非操舵時にはベーンポンプＶＰの供給流量Ｑｎを操舵時の最大供給流量Ｑｍよりも少なくしているので、非操舵時のエネルギー損失を少なくすることができる。
【００２４】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来技術の場合、可変絞り３の開口面積は、コネクター２０を介してポンプボディ１０に固定された絞り孔２２ｂとスプール７の左端部に１体的に固定された絞り部材２３の嵌合位置即ち大径部２３ａか小径部２３ｂかによって定まる面積であり、スプール７のバランス位置により一義的に定まる面積である。
【００２５】
この状態でパワーステアリング回路ＰＳ側の圧力がパワーアシスト力に対応して変化する場合を考える。パワーステアリング回路ＰＳ側の圧力が平均的な負荷圧力Ｐｍの場合に図３（Ｃ）のＫの特性が選られるとすると、ＰＳ側の圧力がＰｍより高いＰｕになると、第１パイロット室８ｂの圧力が上がるので、スプール７は図５（Ａ）に示す状態より左側に移動する。この結果、ドレンポート５の開口面積が減少してポンプポート４の圧力Ｐｐが上昇するとともに、スプール７の左端部に一体的に固定された絞り部材２３の大径部２３ａと絞り孔２２ｂとの嵌合長さが短くなるので、可変絞り３の通路抵抗は減少し、図３（Ｃ）のＫｕで示すようにＰＳ側への供給流量が増大する。
【００２６】
逆にパワーステアリング回路ＰＳ側の圧力が平均的な負荷圧力Ｐｍより低いＰｄになると、第１パイロット室８ｂの圧力が下がるので、スプール７は図５（Ａ）に示す状態より右側に移動する。この結果、ドレンポート５の開口面積が増加してポンプポート４の圧力Ｐｐが低下するとともに、スプール７の左端部に一体的に固定された絞り部材２３の大径部２３ａと絞り孔２２ｂとの嵌合長さが長くなるので、可変絞り３の通路抵抗は増加し、図３（Ｃ）のＫｄで示すようにＰＳ側への供給流量が減少する。この現象はパワーステアリング装置の操舵フィーリングに影響するので、パワーステアリング回路ＰＳ側の圧力が変動しても、予め設定されたエンジン回転数に対するパワーステアリング回路ＰＳ側への供給流量特性が変動しないようにしたいという根強い要求がある。
【００２７】
本発明は以上の様な実情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、操舵時においてはエンジン回転数が低い領域でもパワーステアリング回路ＰＳ側に十分な流量を供給する一方、パワーステアリング回路ＰＳ側の圧力が変動しても、予め設定されたエンジン回転数に対するパワーステアリング回路ＰＳ側への供給流量特性が変動しないようにすることである。
【００２８】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために本発明のとった手段は、「パワーステアリング用流量制御弁が、パワーステアリング回路側に収容されたセット荷重の大きい大径スプリングによってポンプポート側に付勢され、バルブボディに摺動自在に組み込まれたプランジャと、同様にパワーステアリング回路側の大径スプリングの内側に収容されたセット荷重の小さい小径スプリングによってポンプポート側に付勢され、上記ポンプボディに螺合するコネクターに繋止されたサポートに摺動自在に組み込まれたロッドとからなり、エンジン回転数が低い領域においてはまずロッドが小径スプリングの押圧力に抗して作動する一方、エンジン回転数が高い領域においては更にプランジャが大径スプリングの押圧力に抗して作動して、前記プランジャの内径と異径の段差を有するロッドとの係合によって形成される環状通路の開口面積を制御すること」である。
【００２９】
【発明の実施の形態】
つぎに、本発明の実施形態について、従来例と異なる部分について説明する。図１は、エンジン回転数が低くベーンポンプＶＰの吐出量が少ない場合で、かつ非操舵状態を表している。図示の切換スプール１０６には絞り１０６Ａ，１０６Ｂを設けている。絞り１０６Ａは、非操舵状態から操舵状態に切換わる際にパワーステアリング回路の負荷圧の上昇に伴い第１パイロット室１０１Ａの圧力が高くなって、切換スプール１０６がスプリング１０５のバネ力に抗して上方に移動し、第１パイロット室１０１Ａと第２パイロット室１０１Ｂが環状溝１０２Ｂ，通孔１０２Ｃを介して連通する場合の通路面積を制限する。この結果ピストン１０２は緩やかに下方に移動するので、パワーステアリング回路ＰＳへの供給圧の変化、言い換えればパワーアシスト力の変化も緩やかになり、運転者に対する違和感の発生を防止することができる。
【００３０】
同様に絞り１０６Ｂは、操舵状態から非操舵状態に切換わる際に、第１パイロット室１０１Ａの圧力が低くなって、切換スプール１０６がスプリング１０５のバネ力によって下方に移動し、図１に示す様に第２パイロット室１０１Ｂをドレン室１０１Ｃに連通する場合の通路面積を制限することにより、パワーアシスト力の急激な変化を防止する。絞り１０６Ａ，１０６Ｂは、切換スプール１０６の軸心に直角にドリル等により穿孔することで形成することが容易であり、低い加工コストで上記の効果を得ることができる。
【００３１】
ポンプボディ１００に螺合されたピストンケース１０１には、その中央部分にピストン１０２を摺動自在に案内するとともに、このピストン１０２で、第２パイロット室１０１Ｂとドレン室１０１Ｃとを区画している。そして、ドレン室１０１Ｃには停止段部１０１Ｄを形成し、ピストン１０２がこの停止段部１０１Ｄに当接した後は、それ以上下方に移動できないようにしている。
【００３２】
第２パイロット室１０１Ｂは、ピストンケース１０１の上端部にシールを装着したストッパ１０３を挿入し、Ｃピン１０４で抜け止めすることにより、ピストン１０２を挟んで第１パイロット室１０１Ａと反対側に設けられている。またドレン室１０１Ｃは、連通路１０１Ｆ及び容室１００Ｇを介して図示を省略したタンク通路に連通させるとともに、第１パイロット室１０１Ａとの連通はシール１０９により遮断されている。そして、第１パイロット室１０１Ａ側に面したピストン１０２の下方の受圧面１０２Ｄに対して、第２パイロット室１０１Ｂに面しピストン上端の受圧面積１０２Ｆを含む上方の受圧面１０２Ｅの受圧面積を大きくしている。
【００３３】
ベーンポンプＶＰを駆動すると、その圧力油がポンプポート４を介して圧力室１００Ａに導かれるとともに、パワーステアリング用流量制御弁ＦＣＶを介してパワーステアリング回路ＰＳ側にも導かれる。そして、図１に示す非操舵状態であれば、パワーステアリング装置は中立状態になっているので、パワーステアリング回路ＰＳ側の負荷圧、言い換えればパワーステアリング用流量制御弁ＦＣＶの下流側の圧力は、パイロット通路１００Ｃを介して第１パイロット室１０１Ａ側に導かれる。この圧力は低いのでスプリング１０５で定めた設定圧力を越えることはない。そのために、ピストン１０２が図１に示すノーマル位置を保ち、第１パイロット室１０１Ａ内のスプリング１０８のセット荷重を小さくする。
【００３４】
この状態においては、圧力室１００Ａと第１パイロット室１０１Ａの差圧に、ポンプボディ１００に摺動自在に組み込まれたスプール１０７の受圧面積を乗じた上方への推力が、スプリング１０８のバネ力に打ち勝ち、スプール１０７がスプリング１０８の荷重にバランスするまで上方に移動する。このようにスプール１０７が上方に移動すれば、ポンプポート４がドレンポート５に連通するので、その分、ポンプの負担も小さくなる。
【００３５】
上述した非操舵状態においては、パワーステアリング回路ＰＳ側の圧力が低いこともあってピストン１０２が図１に示すノーマル位置を保ち、第１パイロット室１０１Ａ内のスプリング１０８のセット荷重が小さいため、バルブボディ１２２に摺動自在に組み込まれたプランジャ１１５の内径側小径部であるオリフィス１１５Ａとロッド１１６の大径部１１６Ｂの係合隙間からなる環状隙間Ｗ前後の差圧は操舵時に比べて小さい。この結果、プランジャ１１５は大径スプリング１１９に押し上げられた図１の状態を保つ。
【００３６】
同様に非操舵状態においては、コネクター１２１に繋止されたサポート１１２に摺動自在に組み込まれたロッド１１６は、ロッドに嵌着されたＥリング１１７を介し小径スプリング１１８によって上方に押し上げられ、鍔部１１６Ｃがサポート１１２に当接した図１の状態に保たれている。従って環状隙間Ｗは小さな面積となる。ここで座金１２０は小径スプリング１１８の荷重をＥリング１１７に均等に伝えるために介在させたものである。非操舵状態においては、パワーステアリング回路ＰＳ側の圧力が低いこともあって、パワーステアリング用流量制御弁ＦＣＶの環状隙間Ｗ前後の差圧はほぼ一定に保たれるので、供給流量Ｑｏは図３（Ａ）の破線で示すように、ポンプ回転数に依存しないほぼ一定の低い流量に維持されるため、エネルギー損失を少なくすることができる。
【００３７】
また、図２に示す操舵状態においては、パワーステアリング回路ＰＳの負荷圧が上昇するが、その上昇した圧力Ｐｕがパイロット通路１００Ｂ，１００Ｃ，１００Ｄを介して、ポンプ用流量制御弁ＦＶの第１パイロット室１０１Ａにも導かれる。このため第１パイロット室１０１Ａの圧力に切換スプール１０６の受圧面積を乗じた推力がセットスプリング１０５の荷重に打ち勝って、切換スプール１０６は上方に移動し、絞り１０６Ａが環状溝１０２Ｂに開口して、第１パイロット室１０１Ａと第２パイロット室１０１Ｂとが絞り１０６Ａを介して連通する。
【００３８】
この結果ピストン１０２は、その受圧面１０２Ｄと１０２Ｅとの受圧面積差によって、スプリング１０８を縮める方向に移動するのであるが、移動速度は絞り１０６Ａにより抑制された緩やかなものとなる。また第１パイロット室１０１Ａの圧力が脈動したとしても、第２パイロット室１０１Ｂの圧力は絞り１０６Ａにより緩衝され、脈動がそのまま伝わらないために、ピストン１０２が軸方向に振動するのを防止することができる。このときの最大移動量は、ピストン１０２が停止段部１０１Ｄに当接するまでである。
【００３９】
ピストン１０２が移動すれば、スプリング１０８の荷重が大きくなる。荷重が大きくなれば、その分スプール１０７が圧力室１０１Ａ内の圧力作用で上方に移動するストロークも相対的に小さくなり、ポンプポート４からドレンポート５に流出する流量が少なくなるとともにポンプポート４の圧力Ｐｐも上昇する。
【００４０】
操舵時においては、ＰＳ側の圧力が高いこともあって、ピストン１０２が図２に示すように押し下げられ、第１パイロット室１０１Ａ内のスプリング１０８のセット荷重が大きくなるため、プランジャ１１５の内径側オリフィス１１５Ａとロッドの１１６の係合隙間からなる環状隙間Ｗ前後の差圧は非操舵時に比べて増大する。この結果、ロッド１１６は、ロッド自身に嵌着されたＥリング１１７を介して及びセット荷重の小さい小径スプリング１１８を押し縮め下方に移動する。鍔部１１６Ｃがサポート１１２から離れるに従いプランジャ内径側の小径部とロッドの小径部１１６Ａが係合することになるので、それらの係合隙間からなる環状隙間Ｗは大きな面積となる。
【００４１】
従ってプランジャ１１５の受圧面積Ａｐにポンプポートの圧力Ｐｐとパワーステアリング回路ＰＳ側の圧力Ｐｕの差圧（Ｐｐ−Ｐｕ）を乗じた推力Ａｐ（Ｐｐ−Ｐｕ）が、大径スプリング１１９のセット荷重より小さいポンプ回転数の小さい領域ではプランジャ１１５は作動しないので、ＰＳ側への供給流量は図３（Ａ）の実線で示すように最大供給流量Ｑｓまで増加し、パワーステアリング回路ＰＳ側がパワー不足にならないようにする。
【００４２】
エンジン回転数が上がって図３（Ａ）のｂの領域にはいると、環状隙間Ｗの前後差圧が大きくなるので、ロッド１１６は小径スプリング１１８が最圧縮状態になる迄に下方に移動する。環状隙間Ｗの前後差圧が更に大きくなると、ロッド１１６に比べ受圧面積の大きいプランジャ１１５が大径スプリング１１９のセット荷重に打ち勝って下方に移動し、最圧縮状態になっているロッド１１6の大径部１１６Ｂと徐々に係合する。この結果、環状隙間Ｗの開口面積は徐々に小さくなるので、パワーステアリング回路ＰＳ側への供給流量も、図３（Ａ）の実線で示す供給流量特性Ｊのように徐々に減少する。
【００４３】
上記のことから明らかなように、この実施形態によれば、操舵時のエンジン回転数の低い領域では、まずロッド１１６が小径スプリング１１８を押し縮めて下方に移動し、環状隙間Ｗの開口面積を大きくすることによって、最大供給流量Ｑｓを確保して、パワーステアリング回路ＰＳ側がパワー不足にならないようにする。エンジン回転数が高まり、環状隙間Ｗの前後差圧が大きくなると、プランジャ１１５が大径スプリング１１９のセット荷重に打ち勝って下方に移動し、環状隙間Ｗの開口面積は徐々に小さくなるので、パワーステアリング回路ＰＳ側への供給流量が減少し、エネルギー損失を少なくすることができる。
【００４４】
一方、非操舵時には、ポンプの供給流量Ｑｏをエンジン回転数に関わりなく操舵時の最大供給流量Ｑｓよりも少なくしているので、エネルギー損失を少なくすることができる。しかも、パワーステアリング用流量制御弁ＦＣＶはポンプ用流量制御弁ＦＶとは分離されており、かつ圧力補償型であるので、パワーステアリング回路ＰＳ側の圧力が変動しても、予め設定されたエンジン回転数に対するパワーステアリング回路ＰＳ側への供給流量特性Ｊが変動しないため、良好な操舵フィーリングを維持することができる。
【００４５】
【発明の効果】
本発明によれば、操舵時のエンジン回転数の低い領域では、まずパワーステアリング用流量制御弁ＦＣＶのロッド１１６が小径スプリング１１８を押し縮めて下方に移動し、環状隙間Ｗの開口面積を大きくすることにより、最大供給流量Ｑｓを確保してパワーステアリング回路ＰＳ側がパワー不足にならないようにする。エンジン回転数が高まり、環状隙間Ｗの前後差圧が大きくなると、プランジャ１１５が大径スプリング１１９のセット荷重に打ち勝って下方に移動し、環状隙間Ｗの開口面積は徐々に小さくなるので、パワーステアリング回路ＰＳ側への供給流量が減少し、エネルギー損失を少なくすることができる。
一方、非操舵時には、供給流量Ｑｏをエンジン回転数に関わりなく操舵時の最大供給流量Ｑｓよりも少なくしているので、エネルギー損失を少なくすることができる。しかも、パワーステアリング用流量制御弁ＦＣＶは、ポンプ用流量制御弁ＦＶとは分離されており、かつ圧力補償型であるので、パワーステアリング回路ＰＳ側の圧力が変動しても、予め設定されたエンジン回転数に対するパワーステアリング回路ＰＳ側への供給流量特性Ｊが変動しないため、良好な操舵フィーリングを維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明のパワーステアリング装置の流量制御弁の非操舵状態を示す断面図である。
【図２】  本発明のパワーステアリング装置の流量制御弁の操舵状態を示す断面図である。
【図３】（Ａ）本発明に係るパワーステアリング装置の供給流量特性を示すグラフである。
（Ｂ）従来技術に係るパワーステアリング装置の回路図である。
（Ｃ）従来技術に係るパワーステアリング装置の供給流量特性を示すグラフである。
【図４】（Ａ）従来技術に係る流量制御弁の停止時の断面図である。
（Ｂ）上記流量制御弁のピストン部の拡大断面図である。
【図５】（Ａ）従来技術に係る流量制御弁の操舵時の断面図である。
（Ｂ）上記流量制御弁のピストン部の拡大断面図である。
【図６】（Ａ）ベーンポンプの断面図である。
（Ｂ）上記ベーンポンプのＸ−Ｘ線端面図である。
【符号の説明】
ＦＶ  ポンプ用流量制御弁
ＰＳ  パワーステアリング回路
ＰＶ  ベーンポンプ
ＦＣＶ  パワーステアリング用流量制御弁
１  ポンプ
２  流路
４  ポンプポート
５  ドレンポート
１００  ポンプボディ
１００Ａ  圧力室
１０１Ａ  第１パイロット室
１０１Ｂ  第２パイロット室
１０７  スプール
１０８  スプリング
１１２  サポート
１１５  プランジャ
１１６  ロッド
１１８  小径スプリング
１１９  大径スプリング
１２１  コネクター
１２２  バルブボディ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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