(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、
マスタシリンダ圧とは別に液圧を作り出す外部液圧源と、
導かれるホイールシリンダ圧に応じた制動力を各車輪に付与するホイールシリンダと、
前記マスタシリンダ及び外部液圧源とホイールシリンダとの間に配置されたブレーキアクチュエータとを備え、
前記ブレーキアクチュエータは、外部液圧源による制動時にマスタシリンダとホイールシリンダの連通を遮断し制御系に失陥が発生すると連通側に切り換える切換バルブと、外部液圧源による制動時にマスタシリンダからのブレーキ液を吸収する吸収シリンダと、外部液圧源からの圧力を調圧する調圧バルブと、調圧された制御圧を背圧として変換シリンダ圧を作り出す変換シリンダを有するブレーキ液圧制御装置において、
前記外部液圧源からの外部供給圧がマスタシリンダ圧より低下した場合、前記調圧バルブと前記変換シリンダの背圧室との連通を遮断する第１弁機構を設けたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記第１弁機構を、外部供給圧とマスタシリンダ圧をバルブ作動信号圧とし、両油圧の差圧により開閉作動する油圧作動バルブとしたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
請求項１記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記第１弁機構を、外部供給圧センサとマスタシリンダ圧センサからのセンサ信号の出力を比較し、外部供給圧がマスタシリンダ圧より低下した場合、コントロールユニットからのソレノイド駆動指令により遮断側に切り換えられるソレノイド作動バルブとしたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、
マスタシリンダ圧とは別に液圧を作り出す外部液圧源と、
導かれるホイールシリンダ圧に応じた制動力を各車輪に付与するホイールシリンダと、
前記マスタシリンダ及び外部液圧源とホイールシリンダとの間に配置されたブレーキアクチュエータとを備え、
前記ブレーキアクチュエータは、外部液圧源による制動時にマスタシリンダとホイールシリンダの連通を遮断し制御系に失陥が発生すると連通側に切り換える切換バルブと、外部液圧源による制動時にマスタシリンダからのブレーキ液を吸収する吸収シリンダと、外部液圧源からの圧力を調圧する調圧バルブと、調圧された制御圧を背圧として変換シリンダ圧を作り出す変換シリンダを有するブレーキ液圧制御装置において、
外部液圧源による制動時に前記変換シリンダからの液圧を、逆止弁を介して貯蔵するアキュムレータと、
前記吸収シリンダの背圧室とブレーキ液リザーバとの間に設けられ、制動中の液圧源失陥時に閉じる第１切換バルブと、
前記吸収シリンダの背圧室とアキュムレータとの間に設けられ、制動中の液圧源失陥時に開く第２切換バルブと、
を備えていることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド車両や電動車両のモータ回生制動に協調させてホイールシリンダへのブレーキ液圧を外部液圧源からの外部液圧を用いて調圧する回生協調ブレーキシステムやブレーキペダルへのペダル踏力に応じてホイールシリンダへのブレーキ液圧を外部液圧源からの外部液圧を用いて調圧するブレーキバイワイヤーシステム等に適用されるブレーキ液圧制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ブレーキ液圧制御装置としては、例えば、特願平１０−１２８９５７号（特開平１１−３２１６２７号公報）に記載のものが知られている。
【０００３】
この公報には、図8に示すように、ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダＭＣと、マスタシリンダ圧とは別に液圧を作り出す外部液圧源としての液圧ブースタＨＢＢと、導かれるホイールシリンダ圧に応じた制動力を各車輪に付与するホイールシリンダＷRR，ＷFL，ＷFR，ＷRLと、前記マスタシリンダＭＣ及び液圧ブースタＨＢＢとホイールシリンダＷRR，ＷFL，ＷFR，ＷRLとの間に配置されたブレーキアクチュエータＡＣＴＲとを備え、このブレーキアクチュエータＡＣＴＲは、液圧ブースタＨＢＢによる制動時にマスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷRR，ＷFL，ＷFR，ＷRLの連通を遮断し制御系に失陥が発生すると連通側に切り換える切換バルブＭＣＳと、液圧ブースタＨＢＢによる制動時にマスタシリンダＭＣからのブレーキ液を吸収する吸収シリンダＳＳと、液圧ブースタＨＢＢからの圧力を調圧する調圧バルブとしての増圧バルブＣＳＢ及び減圧バルブＣＳＤと、調圧された制御圧を背圧として変換シリンダ圧を作り出す変換シリンダＣＣＹＬとを有するブレーキ液圧制御装置が示されている。
【０００４】
尚、ＳＣＳはストロークシミュレータバルブ、ＲＳＶはリザーバ、ＦＳはフェールセーフバルブである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のブレーキ液圧制御装置にあっては、液圧ブースタＨＢＢからの外部供給圧による制動中、外部液圧源が失陥をし、圧力の供給が不能となった場合、外部供給圧による制動からマスタシリンダ圧による制動に切り換えるが（切換バルブＭＣＳを遮断→連通、ストロークシミュレータバルブＳＣＳを連通→遮断）、マスタシリンダからのブレーキ液は既に吸収シリンダＳＳである程度消費されている上、さらに、変換シリンダＣＣＹＬのスプールを押し戻すためにも消費されるため、ホイールシリンダＷRR，ＷFL，ＷFR，ＷRLに供給できるブレーキ液がほとんどなくなり、ホイールシリンダ圧が低下し制動力を維持できなくなるおそれがある。
【０００６】
本発明が解決しようとする課題は、外部供給圧による制動中に圧力の供給が不能となった場合でも制動力の維持が確保されるブレーキ液圧制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題の解決手段１（請求項１）は、ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、
マスタシリンダ圧とは別に液圧を作り出す外部液圧源と、
導かれるホイールシリンダ圧に応じた制動力を各車輪に付与するホイールシリンダと、
前記マスタシリンダ及び外部液圧源とホイールシリンダとの間に配置されたブレーキアクチュエータとを備え、
前記ブレーキアクチュエータは、外部液圧源による制動時にマスタシリンダとホイールシリンダの連通を遮断し制御系に失陥が発生すると連通側に切り換える切換バルブと、外部液圧源による制動時にマスタシリンダからのブレーキ液を吸収する吸収シリンダと、外部液圧源からの圧力を調圧する調圧バルブと、調圧された制御圧を背圧として変換シリンダ圧を作り出す変換シリンダを有するブレーキ液圧制御装置において、
前記外部液圧源からの外部供給圧がマスタシリンダ圧より低下した場合、前記調圧バルブと前記変換シリンダの背圧室との連通を遮断する第１弁機構を設けたことを特徴とする。
【０００８】
上記課題の解決手段２（請求項２）は、請求項１記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記第１弁機構を、外部供給圧とマスタシリンダ圧をバルブ作動信号圧とし、両油圧の差圧により開閉作動する油圧作動バルブとしたことを特徴とする。
【０００９】
上記課題の解決手段３（請求項３）は、請求項１記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記第１弁機構を、外部供給圧センサとマスタシリンダ圧センサからのセンサ信号の出力を比較し、外部供給圧がマスタシリンダ圧より低下した場合、コントロールユニットからのソレノイド駆動指令により遮断側に切り換えられるソレノイド作動バルブとしたことを特徴とする。
【００１１】
上記課題の解決手段４（請求項４）は、ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、
マスタシリンダ圧とは別に液圧を作り出す外部液圧源と、
導かれるホイールシリンダ圧に応じた制動力を各車輪に付与するホイールシリンダと、
前記マスタシリンダ及び外部液圧源とホイールシリンダとの間に配置されたブレーキアクチュエータとを備え、
前記ブレーキアクチュエータは、外部液圧源による制動時にマスタシリンダとホイールシリンダの連通を遮断し制御系に失陥が発生すると連通側に切り換える切換バルブと、外部液圧源による制動時にマスタシリンダからのブレーキ液を吸収する吸収シリンダと、外部液圧源からの圧力を調圧する調圧バルブと、調圧された制御圧を背圧として変換シリンダ圧を作り出す変換シリンダを有するブレーキ液圧制御装置において、
外部液圧源による制動時に前記変換シリンダからの液圧を、逆止弁を介して貯蔵するアキュムレータと、
前記吸収シリンダの背圧室とブレーキ液リザーバとの間に設けられ、制動中の液圧源失陥時に閉じる第１切換バルブと、
前記吸収シリンダの背圧室とアキュムレータとの間に設けられ、制動中の液圧源失陥時に開く第２切換バルブと、
を備えていることを特徴とする。
【００１２】
【発明の作用効果】
請求項１記載の発明にあっては、外部液圧源による制動時、切換バルブによりマスタシリンダとホイールシリンダの連通が遮断され、外部液圧源からの圧力が調圧バルブにより調圧され、この調圧された制御圧を背圧として変換シリンダにて変換シリンダ圧が作り出され、この変換シリンダ圧がホイールシリンダに供給される。一方、ブレーキペダル操作に伴ってマスタシリンダからはブレーキ液が出されることになるが、このブレーキ液は吸収シリンダにより吸収され、ペダル操作の板踏み感が防止される。この外部液圧源による制動中に外部液圧源からの外部供給圧がマスタシリンダ圧より低下した場合、切換バルブが連通側に切り換えられてマスタシリンダ圧による制動とされると共に、第１弁機構により調圧バルブと変換シリンダの背圧室との連通が遮断される。この調圧バルブと変換シリンダの背圧室を連通する調圧油路の遮断により、変換シリンダの背圧が遮断時の背圧に保たれ、変換シリンダを押し戻すことに消費されるマスタシリンダ圧のブレーキ液をホイールシリンダに供給できることになる。
【００１３】
よって、外部供給圧による制動中に圧力の供給が不能となった場合でも制動力の維持を確保できる。
【００１４】
請求項２記載の発明にあっては、外部液圧源による制動中に外部液圧源からの外部供給圧がマスタシリンダ圧より低下した場合、外部供給圧とマスタシリンダ圧をバルブ作動信号圧とする油圧作動バルブ構造の第１弁機構により、外部供給圧＜マスタシリンダ圧という大小関係を持ちながら両油圧間に差圧が出た場合に調圧油路の連通が遮断される。
【００１５】
よって、請求項１記載の発明の効果に加え、油圧をそのままバルブ作動信号圧とするメカニカルな手段としたことで高い作動信頼性が確保されると共に、液圧回路中に１つのバルブを追加するだけの簡単な変更にて外部液圧源の失陥対策機能を加えることができる。
【００１６】
請求項３記載の発明にあっては、外部液圧源による制動中に外部液圧源からの外部供給圧がマスタシリンダ圧より低下した場合、外部供給圧センサとマスタシリンダ圧センサからのセンサ信号の出力を比較し、センサ出力比較により外部供給圧がマスタシリンダ圧より低下したと判断されるとコントロールユニットからのソレノイド駆動指令によりソレノイド作動バルブが遮断側に切り換えられ、調圧油路の連通が遮断される。
【００１７】
よって、請求項１記載の発明の効果に加え、他のソレノイドバルブ類を制御するブレーキ液圧コントロールユニットにバルブ制御部を組み込むことができると共に、失陥による外部供給圧の低下開始時から応答良く調圧油路の連通遮断を達成することができる。
【００２０】
請求項４記載の発明にあっては、外部液圧源による制動時、切換バルブによりマスタシリンダとホイールシリンダの連通が遮断され、外部液圧源からの圧力が調圧バルブにより調圧され、この調圧された制御圧を背圧として変換シリンダにて変換シリンダ圧が作り出され、この変換シリンダ圧がホイールシリンダに供給される。一方、ブレーキペダル操作に伴ってマスタシリンダからはブレーキ液が出されることになるが、このブレーキ液は吸収シリンダにより吸収され、ペダル操作の板踏み感が防止される。この外部液圧源による制動時に変換シリンダからの液圧が、逆止弁を介してアキュムレータに貯蔵される。
【００２１】
この状態で外部液圧源が故障し、変換シリンダへの供給液圧が急速に低下すると、マスタシリンダとホイールシリンダを遮断していた切換バルブが連通側に切り換えられ、この結果、ドライバの操作によりマスタシリンダで発生した液圧がホイールシリンダに供給されて制動力が発生する。
【００２２】
しかしながら、マスタシリンダで発生した液圧は、変換シリンダのピストンを押すために消費されるため、ホイールシリンダへ供給される圧力が低下してしまう場合がある。この際、吸収シリンダの背圧室とブレーキ液リザーバとの間に設けられた第１切換バルブを閉じると共に、吸収シリンダの背圧室とアキュムレータとの間に設けられた第２切換バルブを開く。これにより、アキュムレータと吸収シリンダの背圧室とが連通し、アキュムレータに貯蔵された液圧が吸収シリンダの背圧室に導かれ、吸収シリンダに貯えられた液を加圧した上でホイールシリンダに供給することができる。
【００２３】
よって、外部供給圧による制動中に圧力の供給が不能となった場合でも制動力の維持を確保できる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）
実施の形態１は請求項１及び請求項２に記載の発明に対応するブレーキ液圧制御装置である。
【００２５】
［全体構成について］
図１は実施の形態１のブレーキ液圧制御装置を示す全体回路図であり、１はブレーキペダル、２は液圧ブースタ（外部液圧源）、３はマスタシリンダ、４はブレーキ液リザーバ、５はポンプユニット、６はブレーキアクチュエータ、７はＡＢＳアクチュエータ、８RR，８FL，８FR，８RLはホイールシリンダ、９はブレーキ液圧コントロールユニットである。ブレーキアクチュエータ６において、ＭＣＳは切換バルブ、ＳＳは吸収シリンダ、ＣＳＢは増圧バルブ、ＣＳＤは減圧バルブ、ＣＣＹＬは変換シリンダ、ＳＣＳはストロークシミュレータバルブ、ＲＳＶはリザーバ、ＦＳはフェールセーフバルブ、ＰＳＰＵは上流側プライマリマスタシリンダ圧センサ、ＰＳＳＵは上流側セカンダリマスタシリンダ圧センサ、ＰＳＰＬは下流側プライマリマスタシリンダ圧センサ、ＰＳＳＬは下流側セカンダリマスタシリンダ圧センサ、ＣＨＶはチェックバルブ、ＲＶはリリーフバルブ、ＥＭＶは油圧作動バルブ（第１弁機構）である。
【００２６】
前記マスタシリンダ３は、ブレーキペダル１へのペダル踏力を液圧ブースタ２により高め、ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生する。
【００２７】
前記液圧ブースタ２は、マスタシリンダ３へ伝達されるペダル踏力を高める油圧倍力装置であると共に、マスタシリンダ圧とは別に液圧を作り出す外部液圧源である。
【００２８】
前記各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLは、マスタシリンダ３からブレーキアクチュエータ６及びＡＢＳアクチュエータ７を介して導かれるホイールシリンダ圧に応じた制動力を各車輪に付与する。
【００２９】
前記ブレーキアクチュエータ６は、マスタシリンダ３及び液圧ブースタ２とホイールシリンダ８RR，８FL，８FR，８RLとの間に配置され、回生協調ブレーキシステムに適用される場合、電動モータ回生制動に協調させてホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLへのブレーキ液圧を液圧ブースタ２からの外部液圧を用いてマスタシリンダ圧からモータ回生による制動力の分を減圧した液圧に調圧するアクチュエータであり、ブレーキバイワイヤーシステムに適用される場合、ブレーキペダル１へのペダル踏力に応じてホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLへのブレーキ液圧を液圧ブースタ２からの外部液圧（この場合、ペダル踏力対応圧となる）を用いて調圧するアクチュエータである。
【００３０】
前記切換バルブＭＣＳは、液圧ブースタ２による制動時にマスタシリンダ３とホイールシリンダ８RR，８FL，８FR，８RLの連通を遮断し、液圧ブースタ２による制動中にブースト圧低下等の失陥が生じた場合には、マスタシリンダ３とホイールシリンダ８RR，８FL，８FR，８RLを遮断から連通に切り換え、マスタシリンダ圧による制動を確保する。
【００３１】
前記吸収シリンダＳＳは、液圧ブースタ２による制動時、ストロークシミュレータバルブＳＣＳを連通側に切り換えることにより、マスタシリンダ３からのブレーキ液を吸収する。
【００３２】
前記増圧バルブＣＳＢ及び減圧バルブＣＳＤは、液圧ブースタ２からの圧力を調圧する調圧バルブであり、増圧バルブＣＳＢは遮断位置から連通位置に切り換えて液圧ブースタ２からの油圧を導くことで増圧し、減圧バルブＣＳＤは遮断位置から連通位置に切り換えてリザーバＲＳＶへ油を送ることで減圧する。
【００３３】
前記変換シリンダＣＣＹＬは、増圧バルブＣＳＢ及び減圧バルブＣＳＤにより調圧された制御圧を背圧として変換シリンダ圧を作り出すシリンダで、対向する段付きピストンを有し、変換シリンダ圧室の受圧面積よりも背圧室の受圧面積を大きくしている。
【００３４】
前記油圧作動バルブＥＭＶは、増圧バルブＣＳＢ及び減圧バルブＣＳＤと変換シリンダＣＣＹＬの背圧室とを連通する調圧油路の途中に設けられ、液圧ブースタ２からのブースト圧（外部供給圧）がマスタシリンダ圧より低下した場合、調圧油路の連通を遮断する。
【００３５】
［要部構成について］
図２は実施の形態１のブレーキ液圧制御装置に適用された油圧作動バルブを示す断面図で、油圧作動バルブＥＭＶは、ブースト圧とマスタシリンダ圧をバルブ作動信号圧とし、両油圧の差圧により開閉作動するバルブである。
【００３６】
この油圧作動バルブＥＭＶのバルブケース１０には、マスタシリンダ圧ポート１１と、ブースト圧ポート１２と、増圧バルブＣＳＢ及び減圧バルブＣＳＤ側に連通する調圧入力ポート１３と、変換シリンダＣＣＹＬの背圧室に連通する調圧出力ポート１４とが形成されている。また、バルブ穴１５には、段付きピストン１６が摺動可能に設けられ、この段付きピストン１６を弁開方向に付勢するピストンスプリング１７と、段付きピストン１６の端部に接するボール弁体１８と、ボール弁体１８を弁閉方向に付勢するバルブスプリング１９が設けられている。
【００３７】
［外部液圧源による制動作用について］
液圧ブースタ２からのブースト圧を外部供給圧としてブレーキ液圧を制御する制動時、切換バルブＭＣＳによりマスタシリンダ３とホイールシリンダ８RR，８FL，８FR，８RLの連通が遮断され、ブースト圧が増圧バルブＣＳＢ及び減圧バルブＣＳＤにより調圧され、この調圧された制御圧を背圧として変換シリンダＣＣＹＬにて変換シリンダ圧が作り出され、この変換シリンダ圧がホイールシリンダ８RR，８FL，８FR，８RLに供給される。一方、ブレーキペダル操作に伴ってマスタシリンダ３からはブレーキ液が出されることになるが、このブレーキ液は吸収シリンダＳＳにより吸収され、ペダル操作の板踏み感が防止される。
【００３８】
［外部液圧源の失陥時作用について］
上記外部液圧源による制動中に液圧ブースタ２からのブースト圧がマスタシリンダ圧より低下した場合、切換バルブＭＣＳが連通側に切り換えられてマスタシリンダ圧による制動とされると共に、油圧作動バルブＥＭＶにより増圧バルブＣＳＢ及び減圧バルブＣＳＤと変換シリンダＣＣＹＬの背圧室との連通が遮断される。この増圧バルブＣＳＢ及び減圧バルブＣＳＤと変換シリンダＣＣＹＬの背圧室を連通する調圧油路の遮断により、変換シリンダＣＣＹＬの背圧が遮断時の背圧に保たれ、変換シリンダＣＣＹＬを押し戻すことに消費されるマスタシリンダ圧のブレーキ液をホイールシリンダ８RR，８FL，８FR，８RLに供給できることになる。つまり、ブースト圧が低下する失陥時に調圧油路を連通のままにしておくと、背圧の低下により変換シリンダＣＣＹＬの段付きピストンがマスタシリンダ圧により押し戻される。
【００３９】
よって、外部液圧源による制動中にブースト圧の供給が不能となった場合でも制動力の維持を確保できる。
【００４０】
また、油圧作動バルブＥＭＶは、外部供給圧とマスタシリンダ圧をバルブ作動信号圧とするバルブであるため、ブースト圧≧マスタシリンダ圧という関係の時には、図２に示すように、調圧入力ポート１３と調圧出力ポート１４が連通し、ブースト圧＜マスタシリンダ圧という関係の時には、ボール弁体１８によるバルブが閉じ、調圧入力ポート１３と調圧出力ポート１４が遮断される。つまり、ブースト圧がマスタシリンダ圧より低下し、両油圧間に差圧が出た場合には油圧作動バルブＥＭＶにより調圧油路の連通が遮断される。
【００４１】
よって、第１弁機構として、油圧をそのままバルブ作動信号圧とするメカニカルな油圧作動バルブＥＭＶを用いたため、高い作動信頼性が確保されると共に、液圧回路中に１つのバルブを追加するだけの簡単な変更にて外部液圧源の失陥対策機能を加えることができる。
【００４２】
（実施の形態２）
実施の形態２は請求項１及び請求項３に記載の発明に対応するブレーキ液圧制御装置である。
【００４３】
［構成について］
図３は実施の形態２のブレーキ液圧制御装置を示す全体回路図であり、この実施の形態２は、実施の形態１で採用した油圧作動バルブＥＭＶに代え、ソレノイド切換バルブＥＳＶを採用した点で相違する。
【００４４】
このソレノイド切換バルブＥＳＶは、図外のブースト圧センサとマスタシリンダ圧センサＰＳＳＵ，ＰＳＰＵからのセンサ信号の出力を比較し、ブースト圧がマスタシリンダ圧より低下した場合、ブレーキ液圧コントロールユニット９からのソレノイド駆動指令により遮断側に切り換えられるバルブである。尚、他の構成は実施の形態１と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。
【００４５】
［外部液圧源の失陥時作用について］
ブレーキ液圧コントロールユニット９では、ブースト圧センサとマスタシリンダ圧センサＰＳＳＵ，ＰＳＰＵから出力されるセンサ信号を入力し、信号比較がなされる。そして、外部液圧源による制動中に液圧ブースタ２からのブースト圧がマスタシリンダ圧より低下した場合、センサ出力比較によりブースト圧がマスタシリンダ圧より低下したと判断され、ブレーキ液圧コントロールユニット９からソレノイド切換バルブＥＳＶへのソレノイド駆動指令によりソレノイド切換バルブＥＳＶが遮断側に切り換えられ、調圧油路の連通が遮断される。
【００４６】
よって、外部液圧源による制動中にブースト圧の供給が不能となった場合でも制動力の維持を確保できるという調圧油路の連通遮断による効果に加え、第１弁機構としてソレノイド切換バルブＥＳＶを用いたため、他のソレノイドバルブ類を制御するブレーキ液圧コントロールユニット９にソレノイド切換バルブＥＳＶの制御部を組み込むことができると共に、失陥によるブースト圧の低下開始時から応答良く調圧油路の連通遮断を達成することができる。
【００４７】
（参考例１）
参考例１のブレーキ液圧制御装置を説明する。
【００４８】
［構成について］
図４は参考例１のブレーキ液圧制御装置を示す全体回路図、図５は参考例１のブレーキ液圧制御装置に適用された油路選択バルブを示す断面図で、この参考例１にて採用された油路選択バルブＷＳＶ（第２弁機構）は、変換シリンダＣＣＹＬの変換シリンダ圧室とホイールシリンダ８RR，８FL，８FR，８RLとを連通する油路の途中に設けられ、一端を変換シリンダ圧油路に連通し、他端をマスタシリンダ圧油路に連通し、両油路から供給される油圧のうちいずれか高い方の油圧を選択してホイールシリンダ８RR，８FL，８FR，８RLへ供給するバルブであり、外部液圧源による制動時にマスタシリンダ３とホイールシリンダ８RR，８FL，８FR，８RLの連通を遮断する切換バルブＭＣＳの下流側に設けられている。
【００４９】
前記油路選択バルブＷＳＶの具体的構成を図５により説明すると、バルブケース２０には、マスタシリンダ圧ポート２１と変換シリンダ圧ポート２２と、ホイールシリンダ圧ポート２３が形成され、バルブ穴２４には軸方向摺動可能に油路選択スプール２５が設けられ、油路選択スプール２５の両端部には押し付けにより連通を遮断する第１シート２６と第２シート２７が設けられている。
【００５０】
尚、他の構成は実施の形態１と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。
【００５１】
［外部液圧源の失陥時作用について］
実施の形態１での説明と同様に外部液圧源による制動が行なわれ、この外部液圧源による制動中に液圧ブースタ２からのブースト圧がマスタシリンダ圧より低下した場合、切換バルブＭＣＳが連通側に切り換えられる。そして、切換バルブＭＣＳの下流位置に設けられた油路選択バルブＷＳＶにより、変換シリンダ圧とマスタシリンダ圧のうち高い方のマスタシリンダ圧が選択されてホイールシリンダ８RR，８FL，８FR，８RLへ供給され、マスタシリンダ圧による制動とされる。この油路選択バルブＷＳＶよるマスタシリンダ圧の選択と同時に変換シリンダＣＣＹＬからの油路が遮断されるので、変換シリンダＣＣＹＬを押し戻す圧力が不要となる。
【００５２】
よって、外部供給圧による制動中に圧力の供給が不能となった場合でも制動力の維持を確保できる。
【００５３】
（実施の形態３）
実施の形態３は請求項４に記載の発明に対応するブレーキ液圧制御装置である。
【００５４】
［構成について］
図６は実施の形態３のブレーキ液圧制御装置を示す全体回路図（作動時）であり、１はブレーキペダル、３はマスタシリンダ、４はブレーキ液リザーバ、５はポンプユニット（外部液圧源）、６はブレーキアクチュエータ、７はＡＢＳアクチュエータ、８RR，８FL，８FR，８RLはホイールシリンダ、９はブレーキ液圧コントロールユニットである。このブレーキアクチュエータ６において、ＭＣＳ，ＭＣＰは切換バルブ、ＳＳＳ，ＳＳＰは吸収シリンダ、ＦＳＶはフェールセーフバルブ、ＣＳＢは増圧バルブ、ＣＳＤは減圧バルブ、ＣＣＹＬは変換シリンダ、ＳＣＳＳ，ＳＣＳＰはストロークシミュレータバルブ（第１切換バルブ）、ＦＡＳＳ，ＦＡＳＰはフェールアシストバルブ（第２切換バルブ）、ＦＡＡＳ，ＦＡＡＰはフェールアキュムレータ（アキュムレータ）、ＣＨＳ，ＣＨＰはチェック弁（逆止弁）である。尚、ＰＳＵ（Ｓ），ＰＳＵ（Ｐ）はマスタシリンダ圧センサ、ＰＳＲＲ，ＰＳＦＬ，ＰＳＦＲ，ＰＳＲＬはそれぞれホイールシリンダ圧センサである。
【００５５】
前記マスタシリンダ３は、ブレーキペダル１へのペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生する。
【００５６】
前記各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLは、マスタシリンダ３からブレーキアクチュエータ６及びＡＢＳアクチュエータ７を介して導かれるホイールシリンダ圧に応じた制動力を各車輪に付与する。
【００５７】
前記ブレーキアクチュエータ６は、マスタシリンダ３及び外部液圧源であるポンプユニット５とホイールシリンダ８RR，８FL，８FR，８RLとの間に配置され、回生協調ブレーキシステムに適用される場合、電動モータ回生制動に協調させてホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLへのブレーキ液圧をポンプユニット５からの外部液圧を用いてマスタシリンダ圧からモータ回生による制動力の分を減圧した液圧に調圧するアクチュエータであり、ブレーキバイワイヤーシステムに適用される場合、ブレーキペダル１へのペダル踏力に応じてホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLへのブレーキ液圧をポンプユニット５からの外部液圧を用いて調圧するアクチュエータである。
【００５８】
前記切換バルブＭＣＳ，ＭＣＰは、ポンプユニット５による制動時にマスタシリンダ３とホイールシリンダ８RR，８FL，８FR，８RLの連通を遮断し、ポンプユニット５による制動中にポンプ等の失陥が生じた場合には、マスタシリンダ３とホイールシリンダ８RR，８FL，８FR，８RLを遮断から連通に切り換え、マスタシリンダ圧による制動を確保する。
【００５９】
前記フェールセーフバルブＦＳＶは、変換シリンダＣＣＹＬの背圧室とブレーキ液リザーバ４とを連通する油路の途中に設けられ、ポンプユニット５による制動時に遮断位置とし、ポンプユニット５の失陥時に連通位置とする。
【００６０】
前記吸収シリンダＳＳＳ，ＳＳＰは、ポンプユニット５による制動時、ストロークシミュレータバルブＳＣＳＳ，ＳＣＳＰを連通側に切り換えることにより、マスタシリンダ３からのブレーキ液を吸収する。
【００６１】
前記増圧バルブＣＳＢ及び減圧バルブＣＳＤは、チェックバルブ内蔵タイプの切換弁であり、液圧ブースタ２からの圧力を調圧する調圧バルブであり、増圧バルブＣＳＢは遮断位置から連通位置に切り換えてポンプユニット５からの油圧を導くことで増圧し、減圧バルブＣＳＤは遮断位置から連通位置に切り換えてブレーキ液リザーバ４へ油を送ることで減圧する。
【００６２】
前記変換シリンダＣＣＹＬは、増圧バルブＣＳＢ及び減圧バルブＣＳＤにより調圧された制御圧を背圧として変換シリンダ圧を作り出すシリンダで、対向する段付きピストンを有し、変換シリンダ圧室の受圧面積よりも背圧室の受圧面積を大きくしている。
【００６３】
前記フェールアキュムレータＦＡＡＳ，ＦＡＡＰは、ポンプユニット５による制動時に変換シリンダＣＣＹＬからの液圧を、チェック弁ＣＨＳ，ＣＨＰを介して貯蔵する。
【００６４】
前記ストロークシミュレータバルブＳＣＳＳ，ＳＣＳＰは、前記吸収シリンダＳＳＳ，ＳＳＰの背圧室とブレーキ液リザーバ４との間に設けられ、外部液圧源による制動時に開き、制動中の液圧源失陥時に閉じる。
【００６５】
前記フェールアシストバルブＦＡＳＳ，ＦＡＳＰは、前記吸収シリンダＳＳＳ，ＳＳＰの背圧室とフェールアキュムレータＦＡＡＳ，ＦＡＡＰとの間に設けられ、外部液圧源による制動時に閉じ、制動中の液圧源失陥時に開く。
【００６６】
［外部液圧源による制動作用について］
ポンプユニット５からの液圧を外部供給圧としてブレーキ液圧を制御する制動時、図６に示すように、切換バルブＭＣＳ，ＭＣＰによりマスタシリンダ３とホイールシリンダ８RR，８FL，８FR，８RLの連通が遮断され、ポンプ圧が増圧バルブＣＳＢ及び減圧バルブＣＳＤにより調圧され、この調圧された制御圧を背圧として変換シリンダＣＣＹＬにて変換シリンダ圧が作り出され、この変換シリンダ圧がホイールシリンダ８RR，８FL，８FR，８RLに供給される。一方、ブレーキペダル操作に伴ってマスタシリンダ３からはブレーキ液が出されることになるが、このブレーキ液は吸収シリンダＳＳＳ，ＳＳＰにより吸収され、ペダル操作の板踏み感が防止され通常の操作感触が与えられる。尚、この外部液圧源による制動時、変換シリンダＣＣＹＬからの液圧の一部が、チェック弁ＣＨＳ，ＣＨＰを介してフェールアキュムレータＦＡＡＳ，ＦＡＡＰに貯蔵される。
【００６７】
［外部液圧源の失陥時作用について］
上記外部液圧源による制動中に外部液圧源が失陥し、ポンプユニット５から変換シリンダＣＣＹＬへの供給液圧が急速に低下すると、図７に示すように、マスタシリンダ３とホイールシリンダ８RR，８FL，８FR，８RLを遮断していた切換バルブＭＣＳ，ＭＣＰが連通側に切り換えられ、この結果、ドライバの操作によりマスタシリンダ３で発生した液圧がホイールシリンダ８RR，８FL，８FR，８RLに供給されて制動力が発生する。
【００６８】
しかしながら、マスタシリンダ３で発生した液圧は、変換シリンダＣＣＹＬのピストンを押すために消費されるため、ホイールシリンダ８RR，８FL，８FR，８RLへ供給される圧力が低下してしまう場合がある。この際、吸収シリンダＳＳＳ，ＳＳＰの背圧室とブレーキ液リザーバ４との間に設けられたストロークシミュレータバルブＳＣＳＳ，ＳＣＳＰを閉じると共に、吸収シリンダＳＳＳ，ＳＳＰの背圧室とフェールアキュムレータＦＡＡＳ，ＦＡＡＰとの間に設けられたフェールアシストバルブＦＡＳＳ，ＦＡＳＰを開く。これにより、フェールアキュムレータＦＡＡＳ，ＦＡＡＰと吸収シリンダＳＳＳ，ＳＳＰの背圧室とが連通し、フェールアキュムレータＦＡＡＳ，ＦＡＡＰに貯蔵された液圧が吸収シリンダＳＳＳ，ＳＳＰの背圧室に導かれ、吸収シリンダＳＳＳ，ＳＳＰに貯えられた液を加圧した上でホイールシリンダ８RR，８FL，８FR，８RLに供給することができる。
【００６９】
よって、外部供給圧による制動中に圧力の供給が不能となった場合でも制動力の維持を確保できる。また、これらは、電力が遮断された場合も自動的に上記作動に至るように構成されているため、ブレーキ液圧コントロールユニット９の故障により、ポンプユニット５が停止するような場合も自動的に制動力を確保することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  実施の形態１のブレーキ液圧制御装置を示す全体回路図である。
【図２】  実施の形態１のブレーキ液圧制御装置に適用された油圧作動バルブを示す断面図である。
【図３】  実施の形態２のブレーキ液圧制御装置を示す全体回路図である。
【図４】  参考例１のブレーキ液圧制御装置を示す全体回路図である。
【図５】  参考例１のブレーキ液圧制御装置に適用された油路選択バルブを示す断面図である。
【図６】  実施の形態３のブレーキ液圧制御装置を示す全体回路図（作動時）である。
【図７】  実施の形態３のブレーキ液圧制御装置を示す全体回路図（非作動時／制動中倍力源失陥時）である。
【図８】  従来のブレーキ液圧制御装置を示す液圧回路図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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