(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
フォークリフトにおける車体とリアアクスルビームとの間に配在されて車体のローリングを規制する油圧シリンダにおいて、油圧シリンダを構成するシリンダ体の端部に連設の取付ブラケットにおける取付孔の中心位置が油圧シリンダの軸芯線上に位置決められてなる一方で、油圧シリンダを構成しシリンダ体に対して出没されるロッド体の端部に連設の取付ブラケットにおける取付孔の中心位置が油圧シリンダの軸芯線に対して車体のローリングを許容するリアアクスルビーム部分にある回転中心側に偏芯して位置決められてなることを特徴とする油圧シリンダ
【請求項２】
フォークリフトにおける車体とリアアクスルビームとの間に配在されて車体のローリングを規制する油圧シリンダにおいて、油圧シリンダを構成するシリンダ体の端部に連設の取付ブラケットにおける取付孔の中心位置が油圧シリンダの軸芯線上に位置決められてなる一方で、油圧シリンダを構成しシリンダ体に対して出没されるロッド体の端部に連設の取付ブラケットにおける取付孔の中心位置を油圧シリンダの軸芯線に対して車体のローリングを許容するリアアクスルビーム部分にある回転中心側に偏芯して位置決めることによって、ロッド体側の取付ブラケットに車体のローリングでロッド体側の取付ブラケットに発生する曲げモーメントとは逆方向の曲げモーメントを発生させるようにしたことを特徴とする油圧シリンダ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、油圧シリンダに関し、特に、フォークリフトにおける車体のローリングを規制する油圧シリンダの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年のフォークリフトにあっては、走行中や作業中に車体に招来されることがあるローリングを規制することで車体姿勢を安定させるようにして、操縦性を向上させるとしている。
【０００３】
そのため、たとえば、図３に示すように、フォークリフトにあって、操縦者が搭乗する車体ＢとリアアクスルビームＡとの間に配在した油圧シリンダＣの伸縮を制御することで、車体姿勢を制御するとしている。
【０００４】
ちなみに、フォークリフトにおいて、車体Ｂのローリングは、リアアクスルビームＡ部分にある回転軸ａを回転中心にして出現される。
【０００５】
また、油圧シリンダＣの伸縮制御は、図示しないが、多くの場合に、アキュムレータなどの油圧源と、このアキュムレータからの油圧の油圧シリンダＣへの給排を制御する制御弁と、この制御弁を作動させる制御手段とを有する制御装置によって実現される。
【０００６】
それゆえ、上記した油圧シリンダＣを有するフォークリフトにあっては、車体Ｂのローリング時に油圧シリンダＣの伸縮が阻止されて車体姿勢が適正に制御されることになり、もって、操縦者の操縦時における姿勢を安定させることで、操縦性を向上させることが可能になる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、フォークリフトにおける上記の油圧シリンダＣの作動状態を勘案すると、内部機構に問題が発生していないにも拘わらず、油圧シリンダＣにおける耐久性が十分でなく、設定通りの機能を恒久的に発揮し得なくなると指摘される可能性がある。
【０００８】
すなわち、油圧シリンダＣは、図４に示すように、一方部材たるシリンダ体１に対して他方部材たるロッド体２が出没することで伸縮作動するように設定されているが、その配在にあっては、一般に、シリンダ体１およびロッド体２の端部に連設されているいわゆるロッドヘッドと称される取付ブラケット３，４部分で枢着されるとしている。
【０００９】
このとき、取付ブラケット３，４に形成されている丸孔からなる取付孔３ａ，４ａは、その中心が油圧シリンダＣの軸芯線ｃ上に位置決められるように設定されている。
【００１０】
そして、この油圧シリンダＣをリアアクスルビームＡと車体Ｂとに連結する際には、油圧シリンダＣが、図３中に実線図で示すように、上下方向に直立する態様か、あるいは、同じく図３中に破線図で示すように、前記の回転軸ａを中心とする円の接線方向に沿う態様のいずれかに設定される。
【００１１】
それゆえ、車体Ｂのローリングで油圧シリンダＣの伸縮時における取付ブラケット３，４部分には、取付孔３ａ，４ａとここに挿通される取付軸（図示せず）との間における摩擦に起因する曲げモーメントが発生することになる。
【００１２】
そして、このとき、双方の取付孔３ａ，４ａ部分における摩擦係数が同じであれば、双方の取付ブラケット３，４部分における曲げモーメントの大きさも同じになり得るが、双方の取付ブラケット３，４部分における機械的強度を比較すると、必然的に生じる断面積の差からすれば、ロッド体２側の取付ブラケット４部分の方がシリンダ体１側の取付ブラケット３部分よりも弱いことになる。
【００１３】
その結果、油圧シリンダＣにおいて伸縮が繰り返されるとき、シリンダ体１側の取付ブラケット３部分よりも先にロッド体２側の取付ブラケット４部分に、すなわち、ロッド体２と取付ブラケット４との連結部分に金属疲労が蓄積されて変形や破断が招来されることになる。
【００１４】
そして、この変形や破断が招来される場合には、内部機構に問題がないにも拘わらず、油圧シリンダＣが設定通りに機能し得なくなり、その結果、フォークリフトにおける恒久的な車体姿勢の制御が実現されなくなる。
【００１５】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、従来通りの利用状態であっても、耐久性が恒久的に低下されずして、設定通りに機能させ得るようにし、フォークリフトにおける車体姿勢の制御に最適となる油圧シリンダを提供することである。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、この発明による油圧シリンダの構成を、基本的には、フォークリフトにおける車体とリアアクスルビームとの間に配在されて車体のローリングを規制する油圧シリンダにおいて、油圧シリンダを構成するシリンダ体の端部に連設の取付ブラケットにおける取付孔の中心位置が油圧シリンダの軸芯線上に位置決められてなる一方で、油圧シリンダを構成しシリンダ体に対して出没されるロッド体の端部に連設の取付ブラケットにおける取付孔の中心位置が油圧シリンダの軸芯線に対して車体のローリングを許容するリアアクスルビーム部分にある回転中心側に偏芯して位置決められてなるとし、より具体的には、上記した偏芯によって、ロッド体側の取付ブラケットに車体のローリングでロッド体側の取付ブラケットに発生する曲げモーメントとは逆方向の曲げモーメントを発生させるようにした。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下に、図示した実施の形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明による油圧シリンダにあっても、原理的には、前記した図４に示す従来の油圧シリンダＣと同様に構成されている。
【００１８】
それゆえ、その構成が従来の油圧シリンダＣと同様となる部分については、要する場合を除いて、図中に同一の符号を付するのみとしてその説明を省略し、以下には、この発明において特徴となるところを中心に説明する。
【００１９】
すなわち、図１に示すように、この発明による油圧シリンダＣは、これを構成するシリンダ体１の端部に連設の取付ブラケット３における取付孔３ａの中心位置が油圧シリンダＣの軸芯線ｃ上に位置決められてなる一方で、シリンダ体１に対して出没されるロッド体２の端部に連設の取付ブラケット４における取付孔４ａの中心位置が油圧シリンダＣの軸芯線ｃに対して偏芯して位置決められてなるとしている。
【００２０】
このとき、取付孔４ａは、図示する実施の形態にあって、取付ブラケット４の言わば中心位置に、すなわち、取付ブラケット４の軸芯線ｃ１位置に中心が位置決められる状態に開穿されてなるとしている。
【００２１】
そして、取付ブラケット４は、この取付ブラケット４において偏芯した位置で、すなわち、油圧シリンダＣの軸芯線ｃに一致する位置でロッド体２に固定的に連結されてなるとしている。
【００２２】
また、この取付ブラケット４のロッド体２への連結は、図示するところでは、ロッド体２の取付ブラケット４への螺入で実現されるとしているが、この連結状態を維持するために、図示しないが、いわゆる連結部分への溶接が併用されるとしても良いことはもちろんである。
【００２３】
なお、取付孔４ａが油圧シリンダＣの軸芯線ｃに対して偏芯される限りには、図２に示すように、従来通りにその軸芯線が油圧シリンダＣの軸芯線ｃに一致するように連結されている取付ブラケット４上で取付孔４ａが偏芯されて形成されてなるとしても良い。
【００２４】
ところで、取付孔４ａの中心位置が油圧シリンダＣの軸芯線ｃに対して偏芯する側についてであるが、この発明では、図３を借りて説明すれば、車体Ｂのローリングを許容するリアアクスルビームＡ部分にある回転軸ａ側となり、図１中において右側となる言わば内側に偏芯するとしている。
【００２５】
それゆえ、この発明にあっては、図１に示すように、車体Ｂのローリングで取付ブラケット４部分に従来の場合と同様に矢印Ｙで示す方向の曲げモーメントが発生するが、その一方で、取付ブラケット４における取付孔４ａが油圧シリンダＣの軸芯線ｃに対して偏芯されているから、矢印Ｚで示す方向の曲げモーメントを発生させることが可能になり、したがって、矢印Ｚで示す曲げモーメント分を矢印Ｙで示す曲げモーメントから相殺することが可能になる。
【００２６】
その結果、取付ブラケット４部分における金属疲労の蓄積による変形や破断を回避できることになり、したがって、本発明の場合の方が恒久的な使用に耐え得ることになる。
【００２７】
以上のように構成された油圧シリンダＣは、シリンダ体１に連設の取付ブラケット３が車体Ｂ側に連結され、ロッド体２に連設の取付ブラケット４がリアアクスルビームＡに連結されることでフォークリフトに搭載される。
【００２８】
このとき、すなわち、ロッド体２に連設の取付ブラケット４をリアアクスルビームＡに連結するにあっては、取付孔４ａが油圧シリンダＣの軸芯線ｃに対して内側に、すなわち、車体Ｂのローリングを許容すべくリアアクスルビームＡ部分にある回転軸ａからなる中心側に偏芯して位置決められるように配慮されるのはもちろんである。
【００２９】
ちなみに、過誤による逆の取付状態を招来させないために、適宜の手段で注意を喚起し、その状態下でフォークリフトへの登載が実行されるのが多くの場合であろう。
【００３０】
そして、フォークリフトに登載された油圧シリンダＣは、図示しないが、従来の場合と同様に、アキュムレータなどの油圧源からの油圧の制御弁を介しての給排で伸縮制御されるように設定される。
【００３１】
以上のように、この発明にあっては、車体のローリングでロッド体側の取付ブラケットに発生する曲げモーメントを逆方向に発生する曲げモーメント分だけ相殺し得ることになるから、取付ブラケット部分における金属疲労の蓄積による変形や破断を回避できることになる。
【００３２】
また、この発明にあっては、あらかじめ偏芯されて開穿された取付孔を有する取付ブラケットを従来通りに偏芯させずにロッド体に連結するか、あるいは、偏芯されずに開穿された取付孔を有する取付ブラケットを偏芯させた状態でロッド体に連結するかのいずれかの方策の選択で足り、構成を簡単にすると共に、部品点数の増加も招来しない。
【００３３】
その結果、この発明によれば、コストの上昇化を招来しないのはもちろんのこと、従来通りの利用状態であっても、耐久性を恒久的に低下させずして設定通りに機能させ得ることになり、フォークリフトにおける車体姿勢の制御に最適となって、その汎用性の向上を期待し得る利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明による油圧シリンダを一部断面で示す正面図である。
【図２】他の実施の形態による取付ブラケットがロッド体に連設された状態を一部断面で示す部分拡大正面図である。
【図３】フォークリフトに油圧シリンダが配在されている状態を示す概略図である。
【図４】従来の油圧シリンダを原理的に示す正面図である。
【符号の説明】
１  シリンダ体
２  ロッド体
３，４  取付ブラケット
３ａ，４ａ  取付孔
Ａ  リアアクスルビーム
Ｂ  車体
ａ  回転軸
ｃ  油圧シリンダにおける軸芯線
ｃ１  取付ブラケットにおける軸芯線
【図１】
0003821462.tif 000002
【図２】
0003821462.tif 000003
【図３】
0003821462.tif 000004
【図４】
0003821462.tif 000005