(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ液リザーバを有し、ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、
導かれるホイールシリンダ圧に応じた制動力を各車輪に付与するホイールシリンダと、
前記マスタシリンダとホイールシリンダとの間に配置された回生協調部及びＡＢＳアクチュエータとを備え、
回生協調制動時、液圧制動力と回生制動力とを合算したトータル制動力が、ブレーキ操作により得られるべき制動力に一致するようにホイールシリンダへ供給されるブレーキ液圧を減圧制御する回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記マスタシリンダからホイールシリンダに至る主連通路の途中に設けられ、回生協調制動時に連通を遮断する主連通路切換バルブと、
前記ブレーキ液リザーバからＡＢＳアクチュエータに内蔵されたＡＢＳポンプを経由しホイールシリンダに至る副連通路の途中に設けられ、ブレーキ液リザーバからＡＢＳポンプに至る方向のブレーキ液流れのみを許容するチェックバルブと、
前記マスタシリンダと主連通路切換バルブとの間の主連通路に設けられ、回生協調制動時に通常の液圧液量特性となるようにマスタシリンダからの液量を吸収する吸収シリンダと、
を有する回生協調部とし、
回生協調制動時、マスタシリンダ圧センサとホイールシリンダ圧センサからの液圧検出値に基づきホイールシリンダ圧を目標圧とする制御を行うＡＢＳポンプ制御手段によりＡＢＳポンプを作動制御させることを特徴とする回生協調ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記チェックバルブを、通常は閉で回生協調制動時に開く副連通路切換バルブとしたことを特徴とする回生協調ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記主連通路切換バルブを迂回するバイパス路に、液圧制御による最大差圧以上の差圧が生じると開き、マスタシリンダからのブレーキ液をホイールシリンダに送る差圧バルブを設けたことを特徴とする回生協調ブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記主連通路切換バルブとホイールシリンダとの間から分岐する油路に設けられ、通常は閉でホイールシリンダ圧をさらに減圧する減圧要求時に開く減圧切換バルブと、該減圧切換バルブを介してホイールシリンダに付加されていたブレーキ液の一部が導かれる液圧吸収シリンダを設けたことを特徴とする回生協調ブレーキ液圧制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項３記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記主連通路切換バルブとホイールシリンダとの間から分岐する油路に、通常は閉でホイールシリンダ圧をさらに減圧する減圧要求時に開く減圧切換バルブを設け、該減圧切換バルブを介してホイールシリンダに付加されていたブレーキ液の一部をブレーキ液リザーバに導くことを特徴とする回生協調ブレーキ液圧制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項３記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記ＡＢＳアクチュエータに内蔵されているＡＢＳリザーバの吸収容量を拡大し、ホイールシリンダ圧をさらに減圧する減圧要求時にＡＢＳアクチュエータの減圧制御バルブを作動させることを特徴とする回生協調ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと電動モータを併用するハイブリッド車両や電動モータを原動機とする電動車両に適用され、モータ回生制動に協調させてホイールシリンダへのブレーキ液圧を減圧制御する回生協調ブレーキ液圧制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、回生協調ブレーキ液圧制御装置としては、例えば、特開平１０−０１４００８号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
この公報には、回生協調制動時にマスタシリンダとホイールシリンダの連通を遮断する回生切換バルブと、回生協調制動時に回生制動力分だけ減圧したホイールシリンダへのブレーキ液圧を作り出す液圧制御バルブと、回生協調制動による減圧時に消費液量が減少した分だけマスタシリンダからのブレーキ液を吸収する吸収シリンダと、回生協調制動から通常の制動への復帰時にホイールシリンダへのブレーキ液量を復元して増圧する増圧シリンダとを有する回生協調ブレーキ液圧制御装置が示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の回生協調ブレーキ液圧制御装置にあっては、マスタシリンダとホイールシリンダの連通が遮断される回生協調制動時、操作者に違和感を与えないようにマスタシリンダからのブレーキ液を吸収する吸収シリンダが設けられているが、液圧調整が不要である通常制動時の場合、この吸収シリンダが作動すると逆に違和感を与えることになるため、吸収シリンダの作動／非作動を電気的に切り換える手段が必要になり、装置が複雑かつ高価になるという問題があった。
【０００５】
また、回生制動力が消失した場合、速やかにホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧レベルまで上昇させないと、車両の減速度が低下してしまうため、ホイールシリンダ圧のみを増圧する増圧機構（増圧シリンダ）が必要となり、装置が複雑かつ高価になるという問題があった。
【０００６】
さらに、このような回生協調ブレーキ液圧制御装置は、特別な車両に装着が限定されるため、生産数量が少なく、図６に示すように、回生協調アクチュエータとして専用の構成を採ると、非常に高価となってしまうという問題があった。
【０００７】
本発明が解決しようとする課題は、横滑り防止装置をベースとして部品の共用化が図れる非常に安価な機構にて回生協調に必要な機能を備えた回生協調ブレーキ液圧制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題の解決手段は、下記の通りである。
【０００９】
請求項１記載の発明では、ブレーキ液リザーバを有し、ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、
導かれるホイールシリンダ圧に応じた制動力を各車輪に付与するホイールシリンダと、
前記マスタシリンダとホイールシリンダとの間に配置された回生協調部及びＡＢＳアクチュエータとを備え、
回生協調制動時、液圧制動力と回生制動力とを合算したトータル制動力が、ブレーキ操作により得られるべき制動力に一致するようにホイールシリンダへ供給されるブレーキ液圧を減圧制御する回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記マスタシリンダからホイールシリンダに至る主連通路の途中に設けられ、回生協調制動時に連通を遮断する主連通路切換バルブと、
前記ブレーキ液リザーバからＡＢＳアクチュエータに内蔵されたＡＢＳポンプを経由しホイールシリンダに至る副連通路の途中に設けられ、ブレーキ液リザーバからＡＢＳポンプに至る方向のブレーキ液流れのみを許容するチェックバルブと、
前記マスタシリンダと主連通路切換バルブとの間の主連通路に設けられ、回生協調制動時に通常の液圧液量特性となるようにマスタシリンダからの液量を吸収する吸収シリンダと、
を有する回生協調部とし、
回生協調制動時、マスタシリンダ圧センサとホイールシリンダ圧センサからの液圧検出値に基づきホイールシリンダ圧を目標圧とする制御を行うＡＢＳポンプ制御手段によりＡＢＳポンプを作動制御させることを特徴とする。
【００１０】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記チェックバルブを、通常は閉で回生協調制動時に開く副連通路切換バルブとしたことを特徴とする。
【００１１】
請求項３記載の発明では、請求項１または請求項２記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記主連通路切換バルブを迂回するバイパス路に、液圧制御による最大差圧以上の差圧が生じると開き、マスタシリンダからのブレーキ液をホイールシリンダに送る差圧バルブを設けたことを特徴とする。
【００１２】
請求項４記載の発明では、請求項１ないし請求項３記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記主連通路切換バルブとホイールシリンダとの間から分岐する油路に設けられ、通常は閉でホイールシリンダ圧をさらに減圧する減圧要求時に開く減圧切換バルブと、ホイールシリンダに付加されていたブレーキ液の一部が、開かれた減圧切換バルブを介して導かれる液圧吸収シリンダを設けたことを特徴とする。
【００１３】
請求項５記載の発明では、請求項１ないし請求項３記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記主連通路切換バルブとホイールシリンダとの間から分岐する油路に、通常は閉でホイールシリンダ圧をさらに減圧する減圧要求時に開く減圧切換バルブを設け、ホイールシリンダに付加されていたブレーキ液の一部が、開かれた減圧切換バルブを介してブレーキ液リザーバに導くことを特徴とする。
【００１４】
請求項６記載の発明では、請求項１ないし請求項３記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記ＡＢＳアクチュエータに内蔵されているＡＢＳリザーバの吸収容量を拡大し、ホイールシリンダ圧をさらに減圧する減圧要求時にＡＢＳアクチュエータの減圧制御バルブを作動させることを特徴とする。
【００１５】
【発明の作用および効果】
請求項１記載の発明にあっては、通常制動時、主連通路切換バルブを開く。すると、マスタシリンダからの液圧は、主連通路を経過しそのままホイールシリンダに供給される通常の液圧伝達となる。
【００１６】
回生協調制動時は、逆に、主連通路切換バルブを閉じる。すると、ブレーキ操作によりマスタシリンダにて発生した液圧は吸収シリンダへ導かれる。この吸収シリンダは、通常制動時と同様の液圧液量特性となるように液量を吸収するので、ブレーキ操作者に違和感を与えることがない。
【００１７】
同時に、ブレーキ液リザーバからチェックバルブ及びＡＢＳアクチュエータに内蔵されたＡＢＳポンプを経由し、ホイールシリンダに至る副連通路を使用し、ＡＢＳポンプを作動させて発生した圧力をホイールシリンダに供給する。この際、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサと、ホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサからの信号に基づいて、ＡＢＳポンプ制御手段において、減圧時にはマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧とに必要な圧力差を付加するようにＡＢＳポンプが作動制御される。また、回生協調制動を終了する場合、ホイールシリンダに付加されている液圧をマスタシリンダ圧と同等のレベルまで速やかに増圧させる必要があるが、この場合も前記同様に、ＡＢＳポンプ制御手段において、検出されたマスタシリンダ圧をホイールシリンダの目標圧としてＡＢＳポンプが作動制御される。そして、ホイールシリンダ圧がマスタシリンダ圧と同等となったところで、主連通路切換バルブを開とし、通常の制動状態に復帰する。
【００１８】
このように、横滑り防止装置と同様に、マスタシリンダとホイールシリンダの連通路を主連通路と副連通路により複線化し、通常制動時の主連通路とそれ以外の副連通路とを分離し、主連通路には状況により開閉を切り換える主連通路切換バルブを有している。この主連通路切換バルブは横滑り防止装置にて使用している切換弁と同一品であり、共用化が可能である。
【００１９】
また、吸収シリンダは主連通切換バルブが遮断状態にある間のみの吸収を目的とするものであるため、吸収量が少なく、万一、通常制動時に誤作動してもブレーキフィーリングにわずか違和感を生じる程度であり、影響は少ない。このため、従来装置のように専用の切換弁を設けて吸収シリンダの作動／非作動を切り換える必要が無く、主連通路切換バルブの開閉によりこの機能を兼用することが可能である。
【００２０】
さらに、減圧機能及び増圧機能は、ＡＢＳアクチュエータのＡＢＳポンプを利用しているため、別途にホイールシリンダ圧のみを減圧したり増圧したりする機構を付加する必要がない。
【００２１】
よって、横滑り防止装置をベースとして部品の共用化が図れる非常に安価な機構にて回生協調に必要な機能を備えた回生協調ブレーキ液圧制御装置を提供することができる。
【００２２】
さらに、副連通路にチェックバルブを用いる理由を述べると、ブレーキ液リザーバからＡＢＳポンプを経由しホイールシリンダに至る副連通路は、マスタシリンダを起点としてホイールシリンダに至る主連通路とは独立した通路である。したがって、切り換え機能を必要とするのは主連通路のみで、この副連通路には副連通路切換バルブをあえて設ける必要はなく、ブレーキ液リザーバからＡＢＳポンプに至る方向のブレーキ液流れのみを許容するチェックバルブに置き換えても問題がない。
【００２３】
よって、ソレノイドバルブが１つ不要になり、回生協調部の小型化や簡略化やコスト低減化を図れると共に、バルブ切換制御も不要となる。
【００２４】
請求項２記載の発明にあっては、チェックバルブに代えて副連通路切換バルブが設けられ、通常時は副連通路切換バルブが閉とされ、回生協調制動時は副連通路切換バルブが開とされる。これによって、請求項１と同様の作用が達成されることになる。
【００２５】
よって、横滑り防止装置をベースとして部品の共用化が図れる非常に安価な機構にて回生協調に必要な機能を備えた回生協調ブレーキ液圧制御装置を提供することができる。つまり、横滑り防止装置との部品共用化を考えた場合、２つの連通路には、それぞれ切換バルブが設けられており、主連通路切換バルブと副連通路切換バルブを設けても部品共用化を図ることができる。
【００２６】
請求項３記載の発明にあっては、回生協調制動時に液圧制御によるマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧が最大差圧以上になると、主連通路切換バルブを迂回するバイパス路に設けられた差圧バルブが開き、両シリンダ圧の差圧を最大差圧までに規定する。そして、主連通路切換バルブが閉側に切り換えられることによってマスタシリンダとホイールシリンダが遮断状態となり、この遮断状態において故障等が発生した場合、バイパス路に設けられた差圧バルブを介してブレーキ液をホイールシリンダに送ることができる。
【００２７】
よって、主連通路切換バルブを迂回するバイパス路に差圧バルブを設けことで、両シリンダ圧の差圧を最大差圧までに規定することができると共に、主連通路切換バルブの遮断故障時に制動力の低下を防止することができる。
【００２８】
請求項４記載の発明にあっては、回生協調制動時の減圧制御状態において、車両速度や蓄電池の能力等により、回生制動力が増す方向に変化した場合、ホイールシリンダに付加される液圧をさらに減圧する必要がある。このとき、主連通路切換バルブとホイールシリンダとの間から分岐する油路に設けられた減圧切換バルブを開く。これにより、ホイールシリンダに付加されていた液圧の一部が液圧吸収シリンダに導かれる。この結果、形成された回路の容積が拡大することになるため、ホイールシリンダに付加されていた液圧が低下する。
【００２９】
よって、減圧切換バルブと液圧吸収シリンダを設けることで、回生協調制動時にさらなる減圧要求が出た場合、これに応えて減圧制御を達成できる。
【００３０】
また、減圧切換バルブが開のままとなる故障が発生した場合、マスタシリンダにより発生した液圧は、液圧吸収シリンダでの吸収分のみ低下するだけなので、片系統の制動力が完全に消失することはない。つまり、液圧吸収シリンダの液圧吸収量を、最大回生量相当液圧分程度に設定しておくことで、制動力の低下は規制することが可能である。
【００３１】
請求項５記載の発明にあっては、回生協調制動時にさらなる減圧要求が出た場合、主連通路切換バルブとホイールシリンダとの間から分岐する油路に設けられた減圧切換バルブを開く。これにより、ホイールシリンダに付加されていた液圧の一部がブレーキ液リザーバに導かれる。この結果、形成された回路の容積が拡大することになるため、ホイールシリンダに付加されていた液圧が低下する。
【００３２】
よって、減圧切換バルブを設けることで、回生協調制動時にさらなる減圧要求が出た場合、これに応えて減圧制御を達成できる。
【００３３】
また、液圧吸収シリンダに代えて既存のブレーキ液リザーバを利用することで、液圧吸収シリンダを用いる請求項４記載の発明と比べた場合、装置の大型化と価格の上昇を抑えることができる。
【００３４】
請求項６記載の発明にあっては、回生協調制動時にさらなる減圧要求が出た場合、ＡＢＳアクチュエータの減圧制御バルブを作動させる。これにより、ホイールシリンダに付加されていた液圧の一部が吸収容量を拡大したＡＢＳリザーバに導かれる。この結果、形成された回路の容積が拡大することになるため、ホイールシリンダに付加されていた液圧が低下する。
【００３５】
よって、ＡＢＳアクチュエータのＡＢＳリザーバの吸収容量を拡大するだけで、回生協調制動時にさらなる減圧要求が出た場合、これに応えて減圧制御を達成できる。
【００３６】
また、ＡＢＳアクチュエータの減圧制御バルブを利用するものであるため、ＡＢＳアクチュエータとの部品の共用ができ、装置としてさらなる小型化や原価低減を図ることができる。
【００３７】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）
実施の形態１は請求項１，請求項３，請求項４に記載の発明に対応する回生協調ブレーキ液圧制御装置である。
【００３８】
図１は実施の形態１の回生協調ブレーキ液圧制御装置が適用された回生協調ブレーキシステム図であり、この回生協調ブレーキシステムは、従来の液圧のみによるブレーキに対し、モータ回生制動と協調するブレーキ液圧制御により、燃費の向上を図ることを目的とするシステムである。
【００３９】
図１において、１はブレーキペダル、２は負圧ブースタ、３はマスタシリンダ、４はブレーキ液リザーバ、５はエンジン、６は回生協調部、７はＡＢＳアクチュエータ、８FR，８RL，８RR，８FLはホイールシリンダ、９はペダルスイッチ、１０はプライマリマスタシリンダ圧センサ、１１はプライマリホイールシリンダ圧センサ、１２はセカンダリマスタシリンダ圧センサ、１３はセカンダリホイールシリンダ圧センサである。
【００４０】
前記マスタシリンダ３は、ブレーキペダル１へのペダル踏力を負圧ブースタ２により高め、ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生する。
【００４１】
前記各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLは、マスタシリンダ３から回生協調部６及びＡＢＳアクチュエータ７を介して導かれるホイールシリンダ圧に応じた制動力を各車輪に付与する。
【００４２】
前記回生協調部６は、マスタシリンダ３とＡＢＳアクチュエータ７との間に配置され、回生協調制動時、回生により得られる制動力と各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLへのブレーキ液圧による制動力との合計がマスタシリンダ圧による必要制動力に一致するように、マスタシリンダ圧を減圧制御する。
【００４３】
前記ＡＢＳアクチュエータ７は、回生協調部６と各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLとの間に配置され、制動ロックが発生するような低μ路制動時や急制動時等において、制動ロックを抑制するように各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLのブレーキ液圧を制御する。
【００４４】
回生協調部６において、ＰＳＰ，ＰＳＳは主連通路切換バルブ、ＣＨはチェックバルブ、ＳＳＰ，ＳＳＳは吸収シリンダ、ＤＰＰ，ＤＰＳは差圧バルブ、ＣＳＤＰ，ＣＳＤＳは減圧切換バルブ、ＤＣＰ，ＤＣＳは液圧吸収シリンダ、ＭＲＰ，ＭＲＳは主連通路、ＳＲは副連通路、ＲＲＰ，ＲＲＳはバイパス路であり、ＡＢＳアクチュエータ７において、３０FR，３０RL，３０RR、３０FLは増圧制御バルブ、３１FR，３１RL，３１RR、３１FLは減圧制御バルブ、３２Ｐ，３２ＳはＡＢＳリザーバ、３３Ｐ，３３ＳはＡＢＳポンプ、３４Ｐ，３４Ｓはポンプ吐出側油路、３５Ｐ，３５Ｓはポンプ吸入側油路である。なお、Ｐはプライマリ、Ｓはセカンダリを示すので、以下、末尾のＰ，Ｓを省略する。
【００４５】
前記主連通路切換バルブＰＳは、マスタシリンダ３からＡＢＳアクチュエータ７のポンプ吐出側油路３４を経由しホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLに至る主連通路ＭＲの途中に設けられ、回生協調制動時に連通を遮断する。
【００４６】
前記チェックバルブＣＨは、ブレーキ液リザーバ４からＡＢＳアクチュエータ７に内蔵されたＡＢＳポンプ３３を経由しホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLに至る副連通路ＳＲの途中に設けられ、ブレーキ液リザーバ４からＡＢＳポンプ３３に至る方向のブレーキ液流れのみを許容する。
【００４７】
前記吸収シリンダＳＳは、マスタシリンダ３と主連通路切換バルブＰＳとの間の主連通路ＭＲに設けられ、回生協調制動時に通常の液圧液量特性となるようにマスタシリンダ３からの液量を吸収する。
【００４８】
前記差圧バルブＤＰは、主連通路切換バルブＰＳを迂回するバイパス路ＲＲに設けられ、液圧制御による最大差圧以上の差圧が生じると開き、マスタシリンダ３からのブレーキ液をホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLに送る。
【００４９】
前記減圧切換バルブＣＳＤは、主連通路切換バルブＰＳとホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLとの間から分岐する油路に設けられ、通常は閉でホイールシリンダ圧をさらに減圧する減圧要求時に開く。
【００５０】
前記液圧吸収シリンダＤＣは、ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLに付加されていたブレーキ液の一部が、開かれた前記減圧切換バルブＣＳＤを介して導かれる。
【００５１】
前記ＡＢＳポンプ３３は、回生協調制動時、マスタシリンダ圧センサ１０，１２とホイールシリンダ圧センサ１１，１３からの液圧検出値に基づきホイールシリンダ圧を目標圧とする制御を行う図外のＡＢＳポンプコントローラ（ＡＢＳポンプ制御手段）により作動制御される。
【００５２】
次に、作用を説明する。
【００５３】
［通常ブレーキ時］
回生協調制動条件を満足しない通常ブレーキ時や電気失陥によるフェールセーフ時等においては、回生協調部６の各ソレノイドバルブＰＳ，ＣＳは図１に示すソレノイドＯＦＦ位置、つまり、主連通路切換バルブＰＳを開く。
【００５４】
よって、ブレーキペダル１を踏み込むブレーキ操作を行なうと、マスタシリンダ３で発生したブレーキ液圧は、主連通路ＭＲ（主連通路切換バルブＰＳ）→ＡＢＳアクチュエータ７を経過してそのままホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLに導かれ、各車輪にマスタシリンダ圧による制動力が与えられる。
【００５５】
［回生協調制動時］
回生協調制動時は、逆に、主連通路切換バルブＰＳを閉じる。すると、ブレーキ操作によりマスタシリンダ３にて発生した液圧は吸収シリンダＳＳへ導かれる。この吸収シリンダＳＳは、通常制動時と同様の液圧液量特性となるように液量を吸収するので、ブレーキ操作者に違和感を与えることがない。
【００５６】
同時に、ブレーキ液リザーバ４からチェックバルブＣＨ及びＡＢＳアクチュエータ７に内蔵されたＡＢＳポンプ３３を経由し、ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLに至る副連通路を使用し、ＡＢＳポンプ３３を作動させて発生した圧力をホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLに供給する。この際、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ１０，１２と、ホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ１１，１３からの信号に基づいて、ＡＢＳポンプコントローラにおいて、減圧時にはマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧とに必要な圧力差を付加するようにＡＢＳポンプ３３が作動制御される。また、回生協調制動を終了する場合、ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLに付加されている液圧をマスタシリンダ圧と同等のレベルまで速やかに増圧させる必要があるが、この場合も前記同様に、ＡＢＳポンプコントローラにおいて、検出されたマスタシリンダ圧をホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLの目標圧としてＡＢＳポンプ３３が作動制御される。そして、ホールシリンダ圧がマスタシリンダ圧と同等となったところで、主連通路切換バルブＰＳを開とし、通常の制動状態に復帰する。
【００５７】
また、上記回生協調制御中は、マスタシリンダ３とホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLとが遮断されることになる。この際、操作者がブレーキペダル１を操作し、発生液圧を変化させた場合、マスタシリンダ圧センサ１０，１２からのセンサ信号が変化するため、この検出値に基づいて算出される必要制動力と回生制動力との差を目標ホイールシリンダ圧とし、ＡＢＳポンプ３３による増圧を行う、あるいは、減圧切換バルブＣＳＤを作動させ、液圧吸収シリンダＤＣを使用して減圧を行う。
【００５８】
ちなみに、図２は本回生協調システムによる制御の一例を示すタイムチャートで、ｔ０の時点でブレーキ操作開始により車両制動力が増大開始し、ｔ１の時点で車両制動力ピークとなり、ｔ２の時点で回生制動力が増大を開始し、ｔ３の時点で回生制動力がピークとなり、ｔ４の時点で車両制動力が低下を開始し、ｔ５の時点で車両制動力ボトムとなり、ｔ６の時点で車両制動力が増大を開始し、ｔ７で車両制動力がピークとなり、ｔ８の時点で回生制動力が低下を開始し、ｔ９の時点で回生制動力がゼロとなり、ｔ１０の時点でブレーキ解放操作に伴って車両制動力がゼロとなる例である。
【００５９】
この場合、主連通路切換バルブＰＳは、ｔ０の時点からｔ１０までＯＮ（非連通）が保たれる。減圧切換バルブＣＳＤは、回生制動力が増大することでホイールシリンダ圧の減圧が必要なｔ２〜ｔ３の領域、並びに、アクセル戻し操作により車両制動力が低下しホイールシリンダ圧の減圧が必要なｔ４〜ｔ５の領域で作動する。ＡＢＳポンプ３３は、ｔ０〜ｔ１の領域，ｔ６〜ｔ７の領域及びｔ８〜ｔ９の領域で作動し、必要なホイールシリンダ圧の増圧を行う。
【００６０】
次に、効果を説明する。
【００６１】
(1)  横滑り防止装置をベースとして部品の共用化が図れる非常に安価な機構にて回生協調に必要な機能を備えた回生協調ブレーキ液圧制御装置を提供することができる。以下にその理由を述べる。
【００６２】
本実施の形態１では、図７に示すような横滑り防止装置（特開平１０−２７８７６５号公報等）と同様に、マスタシリンダ３とホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLの連通路を主連通路ＭＲと副連通路ＳＲにより複線化し、通常制動時の主連通路ＭＲとそれ以外の副連通路ＳＲとを分離し、主連通路ＭＲには状況により開閉を切り換える主連通路切換バルブＰＳを有している。この主連通路切換バルブＰＳは横滑り防止装置にて使用している切換弁と同一品であり、共用化が可能である。
【００６３】
また、吸収シリンダＳＳは主連通切換バルブＰＳが遮断状態にある間のみの吸収を目的とするものであるため、吸収量が少なく、万一、通常制動時に誤作動してもブレーキフィーリングにわずか違和感を生じる程度であり、影響は少ない。このため、従来装置のように専用の切換弁を設けて吸収シリンダＳＳの作動／非作動を切り換える必要が無く、主連通路切換バルブＰＳの開閉によりこの機能を兼用することが可能である。
【００６４】
さらに、減圧機能及び増圧機能は、ＡＢＳアクチュエータ７のＡＢＳポンプ３３を利用しているため、別途にホイールシリンダ圧のみを減圧したり増圧したりする機構を付加する必要がない。
【００６５】
(2)  副連通路ＳＲにチェックバルブＣＨを用いているため、副連通路ＳＲにソレノイド切換バルブを設ける場合と比べた場合、ソレノイドバルブが１つ不要になり、回生協調部６の小型化や簡略化やコスト低減化を図れると共に、バルブ切換制御も不要となる。
【００６６】
ここで、副連通路ＳＲにチェックバルブＣＨを用いる理由を述べると、ブレーキ液リザーバ４からＡＢＳポンプ３３を経由しホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLに至る副連通路ＳＲは、マスタシリンダ３を起点としてホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLに至る主連通路ＭＲとは独立した通路である。したがって、切り換え機能を必要とするのは主連通路ＭＲのみで、この副連通路ＳＲには副連通路切換バルブをあえて設ける必要はなく、ブレーキ液リザーバ４からＡＢＳポンプ３３に至る方向のブレーキ液流れのみを許容するチェックバルブＣＨに置き換えても問題がない。
【００６７】
(3)  主連通路切換バルブＰＳを迂回するバイパス路ＲＲに差圧バルブＤＰを設けことで、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧を最大差圧までに規定することができると共に、主連通路切換バルブＰＳの遮断故障時に制動力の低下を防止することができる。
【００６８】
すなわち、回生協調制動時に液圧制御によるマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧が最大差圧以上になると、主連通路切換バルブＰＳを迂回するバイパス路ＲＲに設けられた差圧バルブＤＰが開き、両シリンダ圧の差圧を最大差圧までに規定する。そして、主連通路切換バルブＰＳが閉側に切り換えられることによってマスタシリンダ３とホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLが遮断状態となり、この遮断状態において故障等が発生した場合、バイパス路ＲＲに設けられた差圧バルブＤＰを介してブレーキ液をホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLに送ることができる。
【００６９】
(4)  減圧切換バルブＣＳＤと液圧吸収シリンダＤＣを設けることで、回生協調制動時にさらなる減圧要求が出た場合、これに応えて減圧制御を達成できる。
【００７０】
すなわち、回生協調制動時の減圧制御状態において、車両速度や蓄電池の能力等により、回生制動力が増す方向に変化した場合、ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLに付加される液圧をさらに減圧する必要がある。このとき、主連通路切換バルブＰＳとホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLとの間から分岐する油路に設けられた減圧切換バルブＣＳＤを開く。これにより、ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLに付加されていた液圧の一部が液圧吸収シリンダＤＣに導かれる。この結果、形成された回路の容積が拡大することになるため、ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLに付加されていた液圧が低下する。
【００７１】
(5)  減圧切換バルブＣＳＤが開のままとなる故障が発生した場合、マスタシリンダ３により発生した液圧は、液圧吸収シリンダＤＣでの吸収分のみ低下するだけなので、片系統の制動力が完全に消失することはない。
【００７２】
つまり、液圧吸収シリンダＤＣの液圧吸収量を、最大回生量相当液圧分程度に設定しておくことで、制動力の低下は規制することが可能である。
【００７３】
（実施の形態２）
実施の形態２は請求項２，請求項３，請求項４に記載の発明に対応する回生協調ブレーキ液圧制御装置である。
【００７４】
図３は実施の形態２の回生協調ブレーキ液圧制御装置が適用された回生協調ブレーキシステム図であり、実施の形態１の装置で用いられたチェックバルブＣＨに代え、通常は閉で回生協調制動時に開く副連通路切換バルブＣＳＢを設けた例である。尚、他の構成は実施の形態１の図１と同様であるので、対応する構成に同一符号を附して説明を省略する。
【００７５】
この実施の形態２では、通常時は副連通路切換バルブＣＳＢが閉とされ、回生協調制動時は副連通路切換バルブＣＳＢが開とされる。これによって、実施の形態１と同様の作用が達成されることになる。
【００７６】
よって、横滑り防止装置をベースとして部品の共用化が図れる非常に安価な機構にて回生協調に必要な機能を備えた回生協調ブレーキ液圧制御装置を提供することができる。つまり、図７に示す横滑り防止装置との部品共用化を考えた場合、図７にも２つの連通路には、それぞれ切換バルブが設けられており、実施の形態２のように、主連通路切換バルブＰＳと副連通路切換バルブＣＳＢを設けても部品共用化を図ることができる。
【００７７】
（実施の形態３）
実施の形態３は請求項１，請求項３，請求項５に記載の発明に対応する回生協調ブレーキ液圧制御装置である。
【００７８】
図４は実施の形態３の回生協調ブレーキ液圧制御装置が適用された回生協調ブレーキシステム図であり、主連通路切換バルブＰＳとホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLとの間から分岐する油路に通常は閉でホイールシリンダ圧をさらに減圧する減圧要求時に開く減圧切換バルブを設け、該減圧切換バルブを介してホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLに付加されていたブレーキ液の一部をブレーキ液リザーバ４に導く例である。つまり、実施の形態１に対し、液圧吸収シリンダＤＣに代えブレーキ液リザーバ４を用いるようにした例である。尚、他の構成は実施の形態１の図１と同様であるので、対応する構成に同一符号を附して説明を省略する。
【００７９】
この実施の形態３では、回生協調制動時にさらなる減圧要求が出た場合、主連通路切換バルブＰＳとホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLとの間から分岐する油路に設けられた減圧切換バルブＣＳＤを開く。これにより、ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLに付加されていた液圧の一部がブレーキ液リザーバ４に導かれる。この結果、形成された回路の容積が拡大することになるため、ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLに付加されていた液圧が低下する。
【００８０】
よって、減圧切換バルブＣＳＤを設けることで、回生協調制動時にさらなる減圧要求が出た場合、これに応えて減圧制御を達成できる。
【００８１】
また、液圧吸収シリンダＤＣに代えて既存のブレーキ液リザーバ４を利用することで、液圧吸収シリンダＤＣを用いる場合に比べ、装置の大型化と価格の上昇を抑えることができる。
【００８２】
（実施の形態４）
実施の形態４は請求項１，請求項３，請求項６に記載の発明に対応する回生協調ブレーキ液圧制御装置である。
【００８３】
図５は実施の形態４の回生協調ブレーキ液圧制御装置が適用された回生協調ブレーキシステム図であり、ＡＢＳアクチュエータ７に内蔵されているＡＢＳリザーバ３２の吸収容量を拡大し、ホイールシリンダ圧をさらに減圧する減圧要求時にＡＢＳアクチュエータ７の減圧制御バルブ３１FR，３１RL，３１RR，３１FLを作動させる様にしたものである。尚、他の構成は実施の形態１の図１と同様であるので、対応する構成に同一符号を附して説明を省略する。
【００８４】
この実施の形態４では、回生協調制動時にさらなる減圧要求が出た場合、ＡＢＳアクチュエータ７の減圧制御バルブ３１FR，３１RL，３１RR，３１FLを作動させる。これにより、ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLに付加されていた液圧の一部が吸収容量を拡大したＡＢＳリザーバ３２に導かれる。この結果、形成された回路の容積が拡大することになるため、ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLに付加されていた液圧が低下する。
【００８５】
よって、ＡＢＳアクチュエータ７のＡＢＳリザーバ３２の吸収容量を拡大するだけで、回生協調制動時にさらなる減圧要求が出た場合、これに応えて減圧制御を達成できる。
【００８６】
また、ＡＢＳアクチュエータ７の減圧制御バルブ３１FR，３１RL，３１RR，３１FLを利用するものであるため、ＡＢＳアクチュエータ７との部品の共用ができ、装置としてさらなる小型化や原価低減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１の回生協調ブレーキ液圧制御装置を示す全体システム図である。
【図２】実施の形態１の回生協調ブレーキ液圧制御装置での回生協調システムタイムチャートを示す図である。
【図３】実施の形態２の回生協調ブレーキ液圧制御装置を示す全体システム図である。
【図４】実施の形態３の回生協調ブレーキ液圧制御装置を示す全体システム図である。
【図５】実施の形態４の回生協調ブレーキ液圧制御装置を示す全体システム図である。
【図６】従来の回生協調時の回生協調ブレーキ液圧制御装置を示す液圧回路図である。
【図７】従来の横滑り防止装置を示す液圧回路図である。
【符号の説明】
１  ブレーキペダル
２  負圧ブースタ
３  マスタシリンダ
４  ブレーキ液リザーバ
５  エンジン
６  回生協調部
７  ＡＢＳアクチュエータ
８FR，８RL，８RR，８FL  ホイールシリンダ
９  ペダルスイッチ
１０  プライマリマスタシリンダ圧センサ
１１  プライマリホイールシリンダ圧センサ
１２  セカンダリマスタシリンダ圧センサ
１３  セカンダリホイールシリンダ圧センサ
ＰＳＰ，ＰＳＳ  主連通路切換バルブ
ＣＨ  チェックバルブ
ＳＳＰ，ＳＳＳ  吸収シリンダ
ＤＰＰ，ＤＰＳ  差圧バルブ
ＣＳＤＰ，ＣＳＤＳ  減圧切換バルブ
ＤＣＰ，ＤＣＳ  液圧吸収シリンダ
ＭＲＰ，ＭＲＳ  主連通路
ＳＲ  副連通路
ＲＲＰ，ＲＲＳ  バイパス路
３１FR，３１RL，３１RR、３１FL  減圧制御バルブ
３２Ｐ，３２Ｓ  ＡＢＳリザーバ
３３Ｐ，３３Ｓ  ＡＢＳポンプ
３４Ｐ，３４Ｓ  ポンプ吐出側油路
３５Ｐ，３５Ｓ  ポンプ吸入側油路
【図１】
0003775110.tif 000002
【図２】
0003775110.tif 000003
【図３】
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【図４】
0003775110.tif 000005
【図５】
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【図６】
0003775110.tif 000007
【図７】
0003775110.tif 000008