(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵系に加えられる操舵トルクを検出する複数の操舵トルク検出手段と、前記操舵系に対して操舵補助力を付加する電動機と、前記複数の操舵トルク検出手段の操舵トルク検出値に基づいて電動機を制御する制御手段とを有する電動式パワーステアリングの制御装置において、前記制御手段は、前記複数の操舵トルク検出手段の操舵トルク検出値が異なる方向であるときにトルク検出値を零に制限するトルク検出値制限手段と、前記複数の操舵トルク検出手段の操舵トルク検出値が同方向であるときに、絶対値が小さい操舵トルク検出値を選択するトルク選択手段とを備えたことを特徴とする電動式パワーステアリングの制御装置。
【請求項２】
操舵系に加えられる操舵トルクを検出する複数の操舵トルク検出手段と、前記操舵系に対して操舵補助力を付加する電動機と、前記複数の操舵トルク検出手段の操舵トルク検出値に基づいて電動機を制御する制御手段とを有する電動式パワーステアリングの制御装置において、前記制御手段は、前記複数の操舵トルク検出手段の異常状態が所定時間継続したときに操舵トルク検出手段の異常を検出する異常検出手段と、該異常検出手段で異常を検出していないときで且つ前記複数の操舵トルク検出手段の操舵トルク検出値が異なる方向であるときにトルク検出値を零に制限するトルク検出値制限手段と、前記複数の操舵トルク検出手段の操舵トルク検出値が同方向であるときに、絶対値が小さい操舵トルク検出値を選択するトルク選択手段とを備えたことを特徴とする電動式パワーステアリングの制御装置。
【請求項３】
前記異常検出手段は、操舵トルク検出手段が２組であるときに、両者の差値の絶対値が設定値以上となる状態が所定時間継続したときに操舵トルク検出手段が異常であると判断するように構成されていることを特徴とする請求項２記載の電動式パワーステアリングの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、操舵系に加えられる操舵トルクを複数の操舵トルク検出手段で検出し、その検出値に応じて電動機で発生する操舵補助力を制御することにより、軽い操舵を行うようにした電動式パワーステアリングの制御装置に関し、特に操舵トルク検出値の異常時発生時に運転者に違和感を与えないようにしたものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の電動式パワーステアリングの制御装置としては、例えば特開平２−１２０１７９号公報（以下、単に従来例と称す）に記載されているものがある。
【０００３】
この従来例には、ステアリング系の操舵トルクを検出する第１及び第２のトルクセンサを設け、これらトルクセンサの異常を第２のトルクセンサの値が異常値の状態を所定時間継続するか否か又は第１及び第２のトルクセンサの差値の絶対値が所定値を越えた状態を所定時間継続するか否かによって判断し、両センサが正常であるか、又は異常であってもこの異常状態を所定時間継続していないときには、両センサのうちの絶対値の小さいトルク検出値を選択し、これに基づいて操舵トルクをアシストする電動モータの駆動電流を制御するが、トルクセンサの何れかが異常となったときには電動モータによるアシストを停止することにより、異常判定の所定時間を長くしてトルクセンサのトルク検出値に含まれるノイズの影響による異常誤判断を防止しながら、トルクセンサのどのような態様での異常でも常に安全側にアシスト制御するようにした電動式パワーステアリング装置の制御方法が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の電動式パワーステアリングの制御装置にあっては、ノイズの影響を除去するためにトルクセンサの異常状態が比較的長い所定時間  継続したときに初めてトルクセンサの異常であると判断するようにしているので、この間に例えば第２のトルクセンサに第１のトルクセンサの絶対値より小さい絶対値であるが、トルク検出方向が逆となる異常が発生した場合には、この第２のトルクセンサの検出値に基づいて電動モータが制御されることになるため、運転者に違和感を与えるという未解決の課題がある。
【０００５】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、操舵トルク検出手段の異常発生時に運転者に違和感を与えることがないようにした電動式パワーステアリング装置の制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る電動式パワーステアリング装置の制御装置は、操舵系に加えられる操舵トルクを検出する複数の操舵トルク検出手段と、前記操舵系に対して操舵補助力を付加する電動機と、前記複数の操舵トルク検出手段の操舵トルク検出値に基づいて電動機を制御する制御手段とを有する電動式パワーステアリングの制御装置において、前記制御手段は、前記複数の操舵トルク検出手段の操舵トルク検出値が異なる方向であるときにトルク検出値を零に制限するトルク検出値制限手段と、前記複数の操舵トルク検出手段の操舵トルク検出値が同方向であるときに、絶対値が小さい操舵トルク検出値を選択するトルク選択手段とを備えたことを特徴としている。
【０００７】
また、請求項２に係る電動式パワーステアリング装置の制御装置は、操舵系に加えられる操舵トルクを検出する複数の操舵トルク検出手段と、前記操舵系に対して操舵補助力を付加する電動機と、前記複数の操舵トルク検出手段の操舵トルク検出値に基づいて電動機を制御する制御手段とを有する電動式パワーステアリングの制御装置において、前記制御手段は、前記複数の操舵トルク検出手段の異常状態が所定時間継続したときに操舵トルク検出手段の異常を検出する異常検出手段と、該異常検出手段で異常を検出していないときで且つ前記複数の操舵トルク検出手段の操舵トルク検出値が異なる方向であるときにトルク検出値を零に制限するトルク検出値制限手段と、前記複数の操舵トルク検出手段の操舵トルク検出値が同方向であるときに、絶対値が小さい操舵トルク検出値を選択するトルク選択手段とを備えたことを特徴としている。
【０００８】
さらに、請求項３に係る電動式パワーステアリング装置の制御装置は、請求項２に係る発明において、前記異常検出手段は、操舵トルク検出手段が２組であるときに、両者の差値の絶対値が設定値以上となる状態が所定時間継続したときに操舵トルク検出手段が異常であると判断するように構成されていることを特徴としている。
【００１０】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、前記複数の操舵トルク検出手段の操舵トルク検出値が異なる方向であるときにトルク検出値を零に制限し、前記複数の操舵トルク検出手段の操舵トルク検出値が同方向であるときに、絶対値が小さい操舵トルク検出値を選択するようにしたので、操舵トルク検出手段に方向が逆方向の異常が発生したときには、操舵トルク検出値を、この操舵トルク検出値に基づく電動機の制御が操舵に影響を与えないように零に制限されることにより、前の操舵状態と逆方向の操舵補助力が発生されることを確実に防止して運転者に違和感を与えることを大幅に緩和することができるという効果が得られる。
【００１１】
また、請求項２に係る発明によれば、異常検出手段でノイズの影響を除去して操舵トルク検出手段の異常を検出するまでの所定時間が経過するまでの間に、請求項１と同様に異常となった操舵トルク検出値の方向が他の操舵トルク検出値と異なる時には電動機の制御が操舵に影響を与えない状態に制限されることになり、運転者に違和感を与えることを確実に防止することができるという効果が得られる。
【００１２】
さらに、請求項３に係る発明によれば、２組の操舵トルク検出手段で操舵トルクを検出している場合に、両者の差値の絶対値が所定値以上となる状態が所定時間継続したときに異常状態であると判断するので、異常となった操舵トルク検出手段の操舵トルク検出値が他の操舵トルク検出値と絶対値が略同じで逆方向となったときでも、異常状態を認識することが可能となるという効果が得られる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の一実施形態を示す概略構成図であり、ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト２の上端部に連結され、このステアリングシャフト２は固定部に支持されて下方に延長され、その下端部にピニオン３が装着されている。
【００１５】
このピニオン３は、車両幅方向に水平に延長するラック４に噛合して、ステアリングギヤを構成し、ステアリングホイール１からステアリングシャフト２回りの回転運動がラック４の直進運動（並進運動）に変換される。
【００１６】
そして、水平に延在するラック４の両端部は、夫々タイロッド５を介してナックル及び転舵輪６に接続され、ラック４が水平方向移動（並進運動）することで左右の転舵輪６が転舵される。
【００１７】
また、ステアリングシャフト２におけるピニオン３の上部には、減速機を構成するリングギヤ１１が同軸に固定され、このリングギヤ１１に操舵補助モータ８の駆動軸９に連結されたリングギヤ１０が噛合され、操舵補助モータ８が後述するコントロールユニット７から出力されるデューティ制御されたパルス電流によって操舵トルクに応じた操舵補助力を発生するように制御される。
【００１８】
さらに、ステアリングシャフト２におけるリングギヤ１１の上部にトルク検出機構１２が設けられている。このトルク検出機構１２は、ステアリングシャフト２の下端部とピニオン３の上端部を連結する図示されないトーションバーと、その外周に配置されたメイン操舵トルクセンサ１３Ｍ及びサブ操舵トルクセンサ１３Ｓとで構成されている。
【００１９】
これら操舵トルクセンサ１３Ｍ及び１３Ｓは、上記トーションバーの捩じれ量から操舵トルクを検出し、その操舵トルクの大きさに応じた且つステアリングホイール１の右切り（ピニオン３からの入力に対しては左回り）で正値、ステアリングホイール１の左切り（ピニオン３からの入力に対しては右回り）で負値の電圧信号でなるトルク検出値ＴＭ及びＴＳを、後述するコントロールユニット７に供給する。
【００２０】
また、車両には車速を検出する車速センサ１４が搭載されており、この車速センサ１４によって車両前後方向車速が検出され、この車速の大きさに応じた電圧信号でなる車速検出値Ｖが後述されるコントロールユニット７に供給される。さらに、操舵補助モータ８には電流検出手段を構成する電流検出器１６が取付けられており、この電流検出器１６で操舵補助モータ８に流れる実電流が検出され、その大きさに応じた電流信号からなる実電流検出値ｉが、コントロールユニット７に供給される。
【００２１】
コントロールユニット７は、図２に示すように、メイン及びサブ操舵トルクセンサ１３Ｍ及び１３Ｓから出力される操舵トルク検出値Ｔ及び電流検出器１６から出力される実電流検出値ｉを入力し且つ操舵補助モータ８の回転方向と回転速度とを制御するための操舵補助モータ８への駆動電流をデューティ制御するデューティ制御用信号を出力するマイクロコンピュータ１５と、このマイクロコンピュータ１５から出力されるデューティ制御用電流パルスが供給され、これに基づいて操舵補助モータ８の回転方向と回転速度とを制御するモータ駆動回路１９とを備えている。
【００２２】
ここで、マイクロコンピュータ１５は、Ｆ／変換機能及びＡ／Ｄ変換機能を備えた入力側インタフェース回路１５ａ、マイクロプロセッサユニット等からなる演算処理装置（ＣＰＵ）１５ｂ及びＲＡＭ，ＲＯＭ等からなる記憶装置１５ｃ及び出力側インタフェース回路１５ｄを有する。そして、入力インタフェース回路１５ａには、前記メイン操舵トルクセンサ１３Ｍ及びサブ操舵トルクセンサ１３Ｓの操舵トルク検出値ＴＭ及びＴＳと電流検出器１６からの実電流検出値ｉが入力され、出力インタフェース回路１５ｄからは操舵補助力発生方向を表す左切り方向信号ＬＤ及び右切り方向信号ＲＤと、操舵補助モータ８に供給する電流をデューティ制御する左切りデューティ制御用電流パルスＬＰ及び右切りデューティ制御用電流パルスＲＰと、モータ駆動回路１９の通電を制御する通電制御信号ＣＳとをモータ駆動回路１９に出力する。
【００２３】
また、演算処理装置１５ｂは、後述する図５の演算処理を所定サンプリング時間ΔＴ（例えば５ｍｓｅｃ）毎に実行して、２つの操舵トルクセンサ１３Ｍ及び１３Ｓの操舵トルク検出値ＴＭ及びＴＳに基づいて異常状態が所定時間以上継続したときに異常状態であると判断して操舵補助力制御を停止するが、異常状態と判断されないときには、操舵トルク検出値ＴＭ及びＴＳの符号即ち方向が一致するか否かを判定し、一致するときには絶対値が小さい操舵トルク検出値を操舵トルク検出値Ｔとして設定し、不一致であるときには操舵トルク検出値Ｔを“０”に設定し、設定された操舵トルク検出値Ｔに応じた操舵補助力を発生するように左右切り方向信号ＬＤ，ＲＤ及び左右切りデューティ制御用電流パルスＬＰ，ＲＰを形成して出力側インタフェース回路１５ｄに送出する。
【００２４】
さらに、記憶装置１５ｃには、予め演算処理装置１５ｂの演算処理に必要な制御マップや演算式、プログラム等が格納されていると共に、演算処理装置１５ｂの演算過程で必要な演算結果を逐次記憶する。
【００２５】
一方、モータ駆動回路１９は、４個のＭＯＳＦＥＴ等のスイッチング素子Ｔ１〜Ｔ４を２個づつ直列に接続して２組の直列回路を構成し、これら直列回路のスイッチング素子Ｔ１及びＴ２間とＴ３及びＴ４間との間に操舵補助モータ８を接続し、且つスイッチング素子Ｔ１及びＴ３の入力側が互いに接続されてモータリレー２０、キースイッチ２１を介して負極側が接地されたバッテリ２２の正極側に接続され、スイッチング素子Ｔ２及びＴ４の出力側が互いに接続されて電流検出用抵抗でなる電流検出器１６を介して接地されて、所謂Ｈブリッジ回路に構成されている。
【００２６】
そして、スイッチング素子Ｔ１及びＴ３に夫々マイクロコンピュータ１５の出力側インタフェース回路１５ｄから出力される左切り方向信号ＬＤ及び右切り方向信号ＲＤが、スイッチング素子Ｔ４及びＴ２に夫々マイクロコンピュータ１５の出力側インタフェース回路１５ｄから出力される左切りデューティ制御用電流パルスＬＰ及び右切りデューティ制御用電流パルスＲＰが夫々供給され、モータリレー２０のリレーコイルの一端がスイッチング素子としてのＮＰＮトランジスタ２３を介してキースイッチ２１に接続されていると共に、他端が接地され、このトランジスタ２３にマイクロコンピュータ１５の出力側インタフェース回路１５ｄから出力される通電制御信号ＣＳが供給され、さらに電流検出器１６を構成する電流検出用抵抗の上流側がマイクロコンピュータ１５の入力側インタフェース回路１５ａに接続されている。
【００２７】
次に、上記実施形態の動作をマイクロコンピュータ１５における演算処理装置１５ｂで実行される操舵補助制御処理手順を示す図３及び図４を伴って説明する。
【００２８】
図３の操舵補助制御処理は、メインプログラムとして実行され、先ずステップＳ０で、モータ駆動回路１９に通電を開始するモータリレー２０をオン状態とする通電制御信号ＣＳをオン状態とし、次いでＳ１に移行して後述する図４の操舵トルク検出値選定処理で選定されて記憶装置１５ｃの操舵トルク検出値記憶領域に記憶されている操舵トルク検出値Ｔを読込み、次いでステップＳ２に移行して車速センサ１４の車速検出値Ｖを読込んでからステップＳ３に移行する。
【００２９】
このステップＳ３では、読込んだ車速検出値Ｖに基づいて図５に示す車速をパラメータとして操舵トルク検出値Ｔとモータ目標駆動電流ｉ* との関係を表す制御マップの何れかを選定する制御マップ選定処理を行ってからステップＳ４に移行する。
【００３０】
このステップＳ４では、ステップＳ１で選定された操舵トルク検出値ＴをもとにステップＳ３で選定され制御マップを参照して、操舵補助モータの目標駆動電流ｉ* を算出し、次いでステップＳ５に移行して、電流検出器１６の実電流検出値ｉを読込み、次いでステップＳ６に移行して、下記（１）式の演算を行って、デューティ比Ｄを算出する。
【００３１】
Ｄ＝Ｋ（ｉ* −ｉ）          …………（１）
ここに、Ｋは制御ゲインであって、目標駆動電流ｉ* と実電流検出値ｉとの許容誤差範囲例えば数Ａ程度を見込んで十数〜数十程度の値に設定される。
【００３２】
次いで、ステップＳ７に移行して、前記ステップＳ１で選定された操舵トルク検出値Ｔが零を含む正であるか否かを判定し、Ｔ≧０であるときには左切り状態であると判断してステップＳ８に移行し、左切り方向信号ＬＤをオン状態とし、且つ右切り方向信号ＲＤをオフ状態とすると共に、ステップＳ６で算出されたデューティ比Ｄの左切りデューティ制御用電流パルスＬＰを出力し、且つオフ状態の右切りデューティ制御用電流パルスＲＰを出力してからステップＳ１０ａに移行し、Ｔ＜０であるときには右切り状態であると判断してステップＳ９に移行し、右切り方向信号ＲＤをオン状態とし、且つ左切り方向信号ＬＤをオフ状態とすると共に、ステップＳ６で算出されたデューティ比Ｄの右切りデューティ制御用電流パルスＲＰを出力し、且つオフ状態の左切りデューティ制御用電流パルスＬＰを出力してからステップＳ１０ａに移行する。
【００３３】
ステップＳ１０ａでは、操舵補助制御処理を終了するか否かを判定する。この判定は、後述する図４の操舵トルク検出値選定処理で制御終了フラグＦが“１”にセットされているか否かによって行い、制御終了フラグＦが“０”にリセットされているときには、制御を継続するものと判断して前記ステップＳ１に戻り、制御終了フラグＦが“１”にセットされているときには、操舵トルクセンサ１３Ｍ及び１３Ｓの少なくとも一方に異常が発生したものと判断してステップＳ１０ｂに移行して、モータ駆動回路１９に対する通電制御信号ＣＳをオフ状態としてから操舵補助制御処理を終了する。
【００３４】
また、演算処理装置１５ｂは、図４の操舵トルク検出値選定処理を所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行する。
この操舵トルク検出値選定処理は、先ず、ステップＳ１１で、メイン及びサブ操舵トルクセンサ１３Ｍ及び１３Ｓの操舵トルク検出値ＴＭ及びＴＳを読込み、次いでステップＳ１２に移行して、メイン操舵トルク検出値ＴＭが予め設定された最大値ＴMAX 及び最小値−ＴMIN で規定される正常範囲内であるか否かを判定し、−ＴMIN ＜ＴＭ＜ＴMAX であるときには、正常であると判断して、ステップＳ１３に移行する。
【００３５】
このステップＳ１３では、サブ操舵トルク検出値ＴＳが同様に最大値ＴMAX 及び最小値−ＴMIN で規定される正常範囲内であるか否かを判定し、−ＴMIN ＜ＴＳ＜ＴMAX であるときには、正常であると判断して、ステップＳ１４に移行する。
【００３６】
このステップＳ１４では、メイン操舵トルク検出値ＴＭとサブ操舵トルク検出値ＴＳとの差値の絶対値｜ＴＭ−ＴＳ｜が予め設定された許容値ΔＴ以下であるか否かを判定し、｜ＴＭ−ＴＳ｜≦ΔＴであるときには、メイン操舵トルクセンサ１３Ｍ及びサブ操舵トルクセンサ１３Ｓの双方が正常であると判断して、ステップＳ１５に移行する。
【００３７】
このステップＳ１５では、後述する異常状態の継続時間を計測するタイマ値ｔを“０”にクリアしてからステップＳ１６に移行し、メイン及びサブ操舵トルク検出値ＴＭ及びＴＳの方向が一致しているか否かを判定する。この判定は、操舵トルク検出値ＴＭ及びＴＳの符号が一致するか否かで判定し（何れか一方が“０”であるときでも符号が一致するものとする）、方向が一致しているときには、正常状態であると判断してステップＳ１７に移行する。
【００３８】
このステップＳ１７では、メイン操舵トルク検出値ＴＭの絶対値がサブ操舵トルク検出値ＴＳの絶対値以下であるか否かを判定し、｜ＴＭ｜≦｜ＴＳ｜であるときには、メイン操舵トルク検出値ＴＭがサブ操舵トルク検出値ＴＳより小さいので、ステップＳ１８に移行して、メイン操舵トルク検出値ＴＭを操舵トルク検出値Ｔとして記憶装置１５ｃの操舵トルク検出値記憶領域に更新記憶してから前記図３のステップＳ２に移行し、｜ＴＭ｜＞｜ＴＳ｜であるときにはサブ操舵トルク検出値ＴＳが小さい値となるので、ステップＳ１９に移行して、サブ操舵トルク検出値ＴＳを操舵トルク検出値Ｔとして上記操舵トルク検出値記憶領域に更新記憶してから前記図３のステップＳ２に移行する。
【００３９】
一方、前記ステップＳ１６の判定結果が、メイン操舵トルク検出値ＴＭとサブ操舵トルク検出値ＴＳとの方向が不一致であるときには、何れかの操舵トルクセンサに異常が発生している可能性があると判断してステップＳ２０に移行し、操舵トルク検出値Ｔとして“０”を前記操舵トルク検出値記憶領域に更新記憶してから前記図３のステップＳ２に移行する。
【００４０】
また、ステップＳ１２の判定結果が、ＴＭ≦−ＴMIN 又はＴＭ≧ＴMAX であるとき、ステップＳ１３の判定結果が、ＴＳ≦−ＴMIN 又はＴＳ≧ＴMAX であるとき及びステップＳ１４の判定結果が｜ＴＭ−ＴＳ｜＞ΔＴであるときには夫々メイン及びサブ操舵トルクセンサ１３Ｍ及び１３Ｓの少なくとも何れかが異常状態となったものと判断してステップＳ２１に移行し、異常状態の継続時間を計測するタイマ値ｔを“１”だけインクリメントしてからステップＳ２２に移行する。
【００４１】
このステップＳ２２では、タイマ値ｔが予め設定されたノイズの影響を確実に除去できる設定時間ｔS に達したか否かを判定し、ｔ＜ｔS であるときには、ノイズの可能性があると判断して前記ステップＳ１６に移行し、ｔ≧ｔS であるときにはメイン及びサブ操舵トルクセンサ１３Ｍ及び１３Ｓの少なくとも一方が異常であると判断してステップＳ２３に移行し、制御終了フラグＦを“１”にセットしてから処理を終了する。
【００４２】
したがって、今、キースイッチ２１がオフ状態で車両が停止状態にあるものとすると、この状態では、コントロールユニット７の電源が遮断状態にあり、モータ駆動回路１９のモータリレー２０もオフ状態となって、電動モータ８への通電が遮断状態となっている。
【００４３】
この停止状態で、キースイッチ２１をオン状態とすることにより、コントロールユニット７の各部に電源が投入され、マイクロコンピュータ１５で処理が開始される。このとき、演算処理装置１５ｂで図３の操舵補助制御処理が実行開始され、ステップＳ０でオン状態の通電制御信号ＣＳをモータ駆動回路１９のトランジスタ２３に出力する。
【００４４】
このため、トランジスタ２３がオン状態となって、モータリレー２０がオン状態となり、バッテリー２２からの直流電力がＨブリッジ回路に供給開始される。このときステアリングホイール１を操舵していないときには、メイン及びサブ操舵トルクセンサ１３Ｍ及び１３Ｓの操舵トルク検出値ＴＭ及びＴＳは図６（ａ）に示すように略“０”となっているが、取付誤差等によってメイン操舵トルク検出値ＴＭは“０”であるが、サブ操舵トルク検出値ＴＳは負の小さな値となっているものとする。
【００４５】
この状態で、図４の操舵トルク検出値選定処理が実行されると、ステップＳ１２〜Ｓ１４でメイン及びサブ操舵トルク検出値ＴＭ及びＴＳが正常であると判断されてステップＳ１５に移行し、異常状態の継続時間を表すタイマ値ｔを“０”にクリアしてからステップＳ１６に移行して、メイン操舵トルク検出値ＴＭが“０”であるので、メイン及びサブ操舵トルクセンサ１３Ｍ及び１３Ｓで検出した操舵トルクの方向が一致するものと判断されて、ステップＳ１７に移行し、メイン操舵トルク検出値ＴＭの方が絶対値が小さいので、ステップＳ１８に移行して、“０”のメイン操舵トルク検出値ＴＭが操舵トルク検出値Ｔとして操舵トルク検出値記憶領域に更新記憶される。
【００４６】
このため、図３の操舵補助制御処理では、ステップＳ１で操舵トルク検出値記憶領域に記憶されている操舵トルク検出値Ｔを読込み、次いでステップＳ２で車速検出値Ｖを読込む。このとき車両は停止状態であるので、車速検出値Ｖが“０”であり、ステップＳ３で図５に示す特性線の内傾斜が一番大きい特性線Ｌ1 に対応する制御マップが選択されるが、操舵トルク検出値Ｔが“０”であるので、ステップＳ４で算出されるモータ目標駆動電流値ｉ* も“０”となる。
【００４７】
一方、電動モータ８も停止しているので、電流検出器１６で検出される実電流検出値ｉも“０”であるので、ステップＳ６で算出されるデューティ比Ｄも“０”となり、ステップＳ８で左方向信号ＬＤをオン状態、右方向信号ＲＤをオフ状態とし、左切りデューティ制御用電流パルスＬＰをデューティ比“０”即ちオフ状態を維持し、さらに右切りデューティ制御用電流パルスＲＰをオフ状態に維持する。
【００４８】
このため、モータ駆動回路１９では、スイッチング素子Ｔ１のみがオン状態となり、他のスイッチング素子Ｔ２〜Ｔ４がオフ状態となるので、Ｈ型ブリッジ回路には電流が流れず、電動モータ８は非通電状態に維持され、この電動モータ８で発生する操舵補助トルクは“０”を維持し、非操舵状態が継続される。
【００４９】
この停車状態で、時点ｔ1 でステアリングホイール１を左切りする所謂据え切りを行うと、これに応じてメイン及びサブ操舵トルクセンサ１３Ｍ及び１３Ｓで検出される操舵トルク検出値ＴＭ及びＴＳが共に図６（ａ）に示すように所定の誤差分を保って負方向に増加する。
【００５０】
このとき、図４の操舵トルク検出値選定処理で、メイン操舵トルク検出値ＴＭの絶対値が常にサブ操舵トルク検出値ＴＳの絶対値より小さいので、このメイン操舵トルク検出値ＴＭが操舵トルク検出値Ｔとして操舵トルク検出値記憶領域に更新記憶される。
【００５１】
したがって、図３の操舵補助制御処理で、選定された操舵トルク検出値Ｔに基づいてモータ目標駆動電流ｉ* が算出され、これと電流検出器１６で検出された実電流検出値ｉとの差値に基づいてデューティ比Ｄが算出される（ステップＳ６）。そして、操舵トルク検出値Ｔが負であるので、ステップＳ７からステップＳ８に移行して、左方向信号ＬＤをオン状態、右方向信号ＲＤをオフ状態とし、左切りデューティ制御用電流パルスＬＤを算出されたデューティ比Ｄに応じたオン・オフ比とし、右切りデューティ制御用電流パルスＲＤをオフ状態に維持させる。
【００５２】
このため、モータ駆動回路１９のスイッチング素子Ｔ１がオン状態を継続し、これに加えてスイッチング素子Ｔ４がデューティ比Ｄでオン・オフするので、電動モータ８に図６（ｂ）に示すようにデューティ比Ｄに応じた左切りようの駆動電流ｉが流れることになり、電動モータ８が回転駆動されて操舵トルク検出値Ｔに応じた左切り用操舵補助トルクを発生することにより、軽い操舵を行うことができる。
【００５３】
その後、時点ｔ2 で据え切りを終了すると、メイン及びサブ操舵トルク検出値ＴＭ及びＴＳが略“０”の初期状態に戻る。
この状態から、車両を直進走行させて時点ｔ3 でステアリングホイール１を例えば右切りして定常円旋回状態とすると、これに応じてメイン及びサブ操舵トルク検出値ＴＭ及びＴＳが図６（ａ）に示すように共に正方向に増加したのち一定値となると共に、車速に応じた制御マップが選択されて、電動モータ８の駆動電流が制御される。
【００５４】
このとき、右切り初期状態では、メイン操舵トルク検出値ＴＭが正方向に増加し、サブ操舵トルク検出値ＴＳは負の値から零に向かうので、両者の符号が異なることにより、図４の操舵トルク検出値選定処理でステップＳ１６からステップＳ２０に移行して、操舵トルク検出値Ｔが“０”に設定され、これが操舵トルク検出値記憶領域に更新記憶される。このため、モータ駆動電流ｉも図６（ｂ）に示すように“０”の状態を維持する。
【００５５】
その後、時点ｔ4 でメイン操舵トルク検出値ＴＭは正方向への増加を継続し、サブ操舵トルク検出値ＴＳが“０”となることにより、図４の操舵トルク検出値選定処理におけるステップＳ１６で両者が同一方向であると判断されてステップＳ１７に移行し、このときサブ操舵トルク検出値ＴＳの方が小さい値であるので、ステップＳ１９に移行して、“０”のサブ操舵トルク検出値ＴＳが操舵トルク検出値Ｔとして操舵トルク検出値記憶領域に更新記憶される。このため、モータ駆動電流ｉも図６（ｂ）に示すように“０”の状態を維持する。
【００５６】
その後は、サブ操舵トルク検出値ＴＳが正方向に増加することにより、このサブ操舵トルク検出値ＴＳに基づいてモータ目標駆動電流ｉ* が算出され、これと実駆動電流ｉとに基づいてデューティ比Ｄが算出され、ステップＳ７で操舵トルク検出値Ｔが正であるので、ステップＳ９に移行して、右方向信号ＲＤをオン状態、左方向信号ＬＤをオフ状態、右切りデューティ制御用電流パルスＲＰをデューティ比Ｄに応じたオン・オフ比に制御し、左切りデューティ制御用電流パルスＬＰをオフ状態とすることにより、電動モータ８を例えば逆転駆動して右切り用操舵トルクが発生することにより、軽い操舵を行うことができる。
【００５７】
この右切り定常円旋回状態で、時点ｔ5 で例えばサブ操舵トルクセンサ１３Ｓに異常が発生して、その操舵トルク検出値ＴＳが正側の値から負側の比較的小さい値に瞬時に変化したときには、図４の操舵トルク検出値選定処理で、メイン操舵トルク検出値ＴＭとサブ操舵トルク検出値ＴＳとの差値の絶対値が設定値ΔＴを越えたときに、ステップＳ１４でセンサ異常と判断されて、ステップＳ２１に移行し、異常継続時間を表すタイマ値ｔをインクリメントすることになる。
【００５８】
ところが、このタイマ値ｔがノイズの判断期間として設定された設定値ｔS に達するまでの間は、ステップＳ２２からステップＳ１６に移行して、正常時と同様の処理が行われることになる。
【００５９】
しかしながら、サブ操舵トルク検出値ＴＳが“０”を越えて負側となったときに、ステップＳ１６でメイン操舵トルク検出値ＴＭとサブ操舵トルク検出値ＴＳとの方向が不一致であると判断されるので、ステップＳ２０に移行して、操舵トルク検出値Ｔに“０”が設定されることになる。
【００６０】
このため、ステアリングホイール１に入力される操舵トルクが“０”として制御が継続され、この間にサブ操舵トルクセンサ１３Ｓの異常状態が解消されて、正常状態に復帰したときには、ノイズの影響によるものと判断されて、そのまま通常制御状態に復帰するが、サブ操舵トルクセンサ１３Ｓの異常状態が継続されて、タイマ値ｔが設定値ｔS 以上となったときには、ステップＳ２２からステップＳ２３に移行して、制御終了フラグＦが“１”にセットされてからタイマ割込処理が終了される。
【００６１】
このため、図３の操舵補助制御処理において、ステップＳ１０ａで、制御終了フラグＦが“１”にセットされているので、ステップＳ１０ｂに移行して、通電制御信号ＣＳをオフ状態としてから制御を終了する。
【００６２】
この通電制御信号ＣＳがオフ状態となることにより、モータ駆動回路１０のトランジスタ２３がオフ状態となり、これに応じてモータリレー２０がオフ状態となるので、バッテリ２１とＨ型ブリッジ回路との間の通電路が遮断され、電動モータ８への通電が停止されて、この電動モータ８による操舵補助トルクの発生が停止される。
【００６３】
逆に、メイン操舵トルクセンサ１３Ｍに異常が発生して、その操舵トルク検出値ＴＭが負側の値となったときにも、上記と同様の動作が行われ、さらに左切り操舵状態で、メイン又はサブ操舵トルクセンサ１３Ｍ又は１３Ｓに異常が発生してそれらの操舵トルク検出値ＴＭ又はＴＳが正側の値となったときにも、メイン及びサブ操舵トルク検出値ＴＭ及びＴＳの方向が異なるので、上記と同様の処理が行われる。
【００６４】
このように、上記実施形態によると、メイン及びサブ操舵トルクセンサ１３Ｍ及び１３Ｓの何れか一方に異常が発生して、異常発生前の符号と異なる符号に変化したときには、操舵トルク検出値Ｔを“０”に制限することにより、操舵トルクが入力されていない状態として制御を継続するので、その前の操舵状態と逆方向の操舵補助力が発生されることを確実に防止することができ、運転者の感じる違和感を大幅に緩和させることができる。
【００６５】
因みに、操舵トルク検出値Ｔを制限しない場合には、図７（ａ）に示すように、右切り定常旋回状態で、サブ操舵トルクセンサ１３Ｓが異常となって、その操舵トルク検出値ＴＳが負方向のメイン操舵トルク検出値ＴＭより絶対値が小さい値となったときには、サブ操舵トルク検出値ＴＳの絶対値がメイン操舵トルク検出値ＴＭの絶対値より小さいので、このサブ操舵トルク検出値ＴＳに基づいて操舵補助制御が行われることにより、図７（ｂ）に示すように電動モータ８に逆方向の電流が流れ、運転者に大きな違和感を与えることになり、この状態が所定時間継続して操舵補助制御が終了されるまで継続される。
【００６６】
なお、上記実施形態においては、メイン及びサブ操舵トルクセンサ１３Ｍ及び１３Ｓの操舵トルク検出値ＴＭ及びＴＳの方向が異なる場合に、操舵トルク検出値Ｔを“０”に制限するようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、異常となった操舵トルク検出値ＴＭ又はＴＳを“０”に近い値で操舵補助トルクを発生しない程度の値に制限するようにしてもよい。
【００６７】
また、上記実施形態においては、コントロールユニット７をマイクロコンピュータ１５を使用して構成した場合について説明したが、これに限らず、関数発生器、減算器、乗算器、パルス幅変調回路等を電子回路を組み合わせて構成することもでき、さらには、マイクロコンピュータ１５の演算処理装置１５ｂでデューティ制御用電流パルスＬＰ，ＲＰを形成することを省略して、外部にパルス幅変調回路を設けるようにしてもよい。
【００６８】
さらに、モータ駆動回路１９も上記構成に限定されるものではなく、Ｈ型ブリッジ回路を構成するスイッチング素子はトランジスタやリレー等の他の任意のスイッチング素子を適用することができる。
【００６９】
さらにまた、上記実施形態においては、２つの操舵トルクセンサ１３Ｍ及び１３Ｓを適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、３つ以上の操舵トルクセンサを適用し、これらの内の最小値又は最小値に近い値を目標駆動電流を算出するための操舵トルク検出値Ｔとして選定し、これらの内の１つ又は複数が残りのセンサと方向が逆となったときに操舵トルク検出値Ｔを“０”又はその近傍の値に制限するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１のコントロールユニットの具体例を示すブロック図である。
【図３】コントロールユニットにおけるマイクロコンピュータの操舵補助制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】コントロールユニットにおけるマイクロコンピュータの操舵トルク検出値選定処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】車速をパラメータとした操舵トルク検出値とモータ目標駆動電流との関係を表す制御マップを示す特性線図である。
【図６】本発明の実施形態の動作の説明に供するタイムチャートである。
【図７】従来例の動作の説明に供するタイムチャートである。
【符号の説明】
１  ステアリングホイール
２  ステアリングシャフト
７  コントロールユニット
８  電動モータ
１３Ｍ  メイン操舵トルクセンサ
１３Ｓ  サブ操舵トルクセンサ
１４  車速センサ
１５  マイクロコンピュータ
１６  電流検出器
１９  モータ駆動回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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