(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドレスト本体内に、外部から支持部材が進入されている自動車用シートのヘッドレスト構造において、
前記支持部材が、前記ヘッドレスト本体の外部においてシートバック側に取付けるための一対の取付け部と、該一対の取付け部に連続し該ヘッドレスト本体内において乗員頭部の後方移動を受け止める受け面構成部とを有し、
前記受け面構成部と前記一対の取付け部とが、棒状部材を屈曲させて形成され、
前記受け面構成部が、前記一対の取付け部から前記ヘッドレスト本体の上部側にそれぞれ連続して延びて、使用状態において、上方に向うに従って車体前方側に向うように傾斜する一対の側棒部と、その両側棒部の上端をつなぐ横棒部と、該横棒部から、前記両側棒部に並設されつつ下側に膨出する膨出部と、を備え、
前記膨出部が、前記横棒部に比して撓み変形容易とされている、
ことを特徴とする自動車用シートのヘッドレスト構造。
【請求項２】
請求項１において、
前記受け面構成部の上縁が、前記ヘッドレスト本体内において、該ヘッドレスト本体の上端部近傍にまで至っている、
ことを特徴とする自動車用シートのヘッドレスト構造。
【請求項３】
請求項１又は２において、
前記膨出部が、前記支持部材の他の要素に比して細くされている、
ことを特徴とする自動車用シートのヘッドレスト構造。
【請求項４】
ヘッドレスト本体内に、外部から支持部材が進入されている自動車用シートのヘッドレスト構造において、
前記ヘッドレスト本体の上部が、該ヘッドレスト本体の下部に比して反発弾性率が低くされ、
前記ヘッドレスト本体内における充填材の反発弾性率が、該ヘッドレスト本体の上部分において該ヘッドレストの下部分に比して低くなるように設定されている、
ことを特徴とする自動車用シートのヘッドレスト構造。
【請求項５】
請求項４において、
前記支持部材が、前記ヘッドレスト本体外部においてシートバックに取付けるための一対の取付け部と、該一対の取付け部に連続し前記ヘッドレスト本体内において乗員頭部の後方移動を受け止める受け面構成部とを有し、
前記一対の取付け部及び前記受け面構成部が、棒状部材を屈曲させて形成され、
前記受け面構成部が、該受け面構成部の上縁から下方側に向けて膨出する膨出部を有している、
ことを特徴とする自動車用シートのヘッドレスト構造。
【請求項６】
請求項５において、
前記受け面構成部が、使用状態において、上方に向うに従って車体前方側に向うように傾斜されている、
ことを特徴とする自動車用シートのヘッドレスト構造。
【請求項７】
請求項４において、
前記支持部材が、前記ヘッドレスト本体の外部においてシートバック側に取付ける取付け部と、該取付け部に連続し該ヘッドレスト本体内において乗員頭部の後方移動を受け止める受け面構成部とを有し、
前記受け面構成部が、使用状態において、上方に向うに従って車体前方側に向うように傾斜されている、
ことを特徴とする自動車用シートのヘッドレスト構造。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれかにおいて、
使用状態において、車両後部衝突時に上部が前方に移動するシートバックに用いられる、
ことを特徴とする自動車用シートのヘッドレスト構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車用シートのヘッドレスト構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車用シートのヘッドレスト構造には、実開平７−１１４５６号公報に示すように、衝突時等における衝撃を吸収して乗員やシート構成各部への悪影響を低減すべく、ヘッドレスト本体内に、ビーズ発泡成形品よりなる芯材を設けたものや、特開平１０−１８１４０４号公報に示すように、スプリングバッグを回避すべく、ヘッドレス本体内に低反発弾性率を有するコア材を充填したものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記ヘッドレスト構造のいずれも、鞭打ち症になる要因としての要素、さらには、それらの要素の関連について十分に検討がなされておらず、鞭打ち症を効果的に防止するまでには至っていない。
【０００４】
本発明は上記実情に鑑みてなされたもので、その技術的課題は、車両後突時に乗員が鞭打ち症になることを効果的に防止する自動車用シートのヘッドレスト構造を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記技術的課題を達成するために本発明（請求項１の発明）にあっては、
ヘッドレスト本体内に、外部から支持部材が進入されている自動車用シートのヘッドレスト構造において、
前記支持部材が、前記ヘッドレスト本体の外部においてシートバック側に取付けるための一対の取付け部と、該一対の取付け部に連続し該ヘッドレスト本体内において乗員頭部の後方移動を受け止める受け面構成部とを有し、
前記受け面構成部と前記一対の取付け部とが、棒状部材を屈曲させて形成され、
前記受け面構成部が、前記一対の取付け部から前記ヘッドレスト本体の上部側にそれぞれ連続して延びて、使用状態において、上方に向うに従って車体前方側に向うように傾斜する一対の側棒部と、その両側棒部の上端をつなぐ横棒部と、該横棒部から、前記両側棒部に並設されつつ下側に膨出する膨出部と、を備え、
前記膨出部が、前記横棒部に比して撓み変形容易とされている構成としてある。この請求項１の好ましい態様としては請求項２、３、８の記載の通りとなる。
【０００６】
上記技術的課題を達成するために本発明（請求項４の発明）にあっては、
ヘッドレスト本体内に、外部から支持部材が進入されている自動車用シートのヘッドレスト構造において、
前記ヘッドレスト本体の上部が、該ヘッドレスト本体の下部に比して反発弾性率が低くされ、
前記ヘッドレスト本体内における充填材の反発弾性率が、該ヘッドレスト本体の上部分において該ヘッドレストの下部分に比して低くなるように設定されている構成としてある。この請求項４の好ましい態様としては請求項５〜８の記載の通りとなる。
【０００７】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、受け面構成部が、一対の取付け部からヘッドレスト本体の上部側にそれぞれ連続して延びて、使用状態において、上方に向うに従って車体前方側に向うように傾斜する一対の側棒部と、その両側棒部の上端をつなぐ横棒部と、その横棒部から、両側棒部に並設されつつ下側に膨出する膨出部と、を備え、該受け面構成部が、使用状態において、上方に向うに従って車体前方側に向うように傾斜されていることから、車両後突時には、受け面構成部の傾斜に基づき、受け面構成部が、後屈するにしたがって発生する首の軸力（張力）を上側から押さえることになり、乗員の首の軸力を、該首に作用する他の要素をさほど悪化させることなく低減できることになる。このため、車両後突時に乗員が鞭打ち症になることを効果的に防止することができる。
また、一対の取付け部及び受け面構成部が、棒状部材を屈曲させて形成されていることから、取付け部及び受け面構成部を、棒状部材により、極めて簡単に形成できる。
【０００８】
さらに、受け面構成部が、両側棒部に並設されつつ横棒部から下方側に膨出する膨出部をも備えることから、車両後突時に、膨出部が横棒部を支点として車体後方側に撓むことになり、この膨出部の撓みに基づいて、後屈するにしたがって発生する首の軸力（張力）を上側から押さえることができる。このため、前述の受け面構成部の傾斜と、そのうちの膨出部の撓み性とを複合的に利用して、車両後突時に乗員が鞭打ち症になることを一層効果的に防止できる。
【０００９】
請求項２の発明によれば、受け面構成部の上縁が、ヘッドレスト本体内において、該ヘッドレスト本体の上端部近傍にまで至っていることから、より上方位置において、傾斜した受け面構成部に基づき、後屈するにしたがって発生する首の軸力（張力）が上側から押さえられることになり、乗員の首の軸力を、より低減できることになる。このため、車両後突時に乗員が鞭打ち症になることを防止する確実性を、より高めることができる。
【００１０】
請求項３の発明によれば、膨出部が支持部材の他の要素に比して細くされていることから、膨出部が相対的に細いことに基づき、具体的に、膨出部が撓み変形し易くすることができることになり、その膨出部の撓み変形（塑性変形）に基づき、衝突当初、比較的高い勾配をもって所定の衝突荷重まで立ち上げられ、その後、その所定の衝突荷重の状態が維持されるという首にとって好ましい所望の衝突エネルギ吸収特性に近づけることができる。
【００１１】
請求項４の発明によれば、ヘッドレスト本体内における充填材の反発弾性率が、該ヘッドレスト本体の上部分において該ヘッドレスト本体の下部分に比して低くなるように設定されていることから、そのヘッドレスト本体内における充填材の反発弾性率の相違に基づき、後屈するにしたがって発生する首の軸力（張力）が上側から押さえられることになり、乗員の首の軸力を、該首に作用する他の要素をさほど悪化させることなく低減できることになる。このため、車両後突時に乗員が鞭打ち症になることを効果的に防止することができる。
【００１２】
請求項５の発明によれば、支持部材が、ヘッドレスト本体外部においてシートバックに取付けるための一対の取付け部と、該一対の取付け部に連続しヘッドレスト本体内において乗員頭部の後方移動を受け止める受け面構成部とを有し、一対の取付け部及び受け面構成部が、棒状部材を屈曲させて形成され、受け面構成部が、該受け面構成部の上縁から下方側に向けて膨出する膨出部を有していることから、膨出部が受け面構成部を支点として後方側に撓むことになり、この膨出部の撓みに基づいても、後屈するにしたがって発生する首の軸力（張力）を上側から押さえることができる。
【００１３】
請求項６の発明によれば、受け面構成部が、使用状態において、上方に向うに従って車体前方側に向うように傾斜されていることから、膨出部の撓みの他に受け面構成部の傾斜によっても、後屈するにしたがって発生する首の軸力（張力）が上側から押さえられることになり、前記請求項５の場合に比して、一層、車両後突時に乗員が鞭打ち症になることを防止する確実性を高めることができる。
【００１４】
請求項７の発明によれば、支持部材が、ヘッドレスト本体の外部においてシートバック側に取付ける取付け部と、該取付け部に連続し該ヘッドレスト本体内において乗員頭部の後方移動を受け止める受け面構成部とを有し、受け面構成部が、使用状態において、上方に向うに従って車体前方側に向うように傾斜されていることから、ヘッドレスト本体内における充填材の反発弾性率の相違の他に、受け面構成部の傾斜によっても、後屈するにしたがって発生する首の軸力（張力）が上側から押さえられることになり、前記請求項４の場合に比して、一層、車両後突時に乗員が鞭打ち症になることを防止する確実性を高めることができることになる。
【００１５】
請求項８の発明によれば、使用状態において、車両後部衝突時に上部が前方に移動するシートバックに用いられることから、使用時において車両後部衝突があったときには、シートバックの動作に伴い、ヘッドレスト本体も前方に移動することになり、乗員頭部とヘッドレスト本体との間の隙間を迅速に狭めて、ヘッドレストの機能を効果的且つ有効に発揮させることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態について図面に基づいて説明する。
図１、図２において、符号１は、実施形態に係るヘッドレスト構造が用いられたシート装置である。このシート装置１は、シートクッション２と、シートバック３と、ヘッドレスト４とを備えている。
【００１７】
シートクッション２は、クッション本体５と、クッション本体５後部の左右両側に設けられた一対のベース部材６とを有している。各ベース部材６は、車体前後方向に延びるガイドレール７に移動可能に係合されており、クッション本体５は、ベース部材６がガイドレール７に案内されることにより前後方向に移動可能とされ、そのクッション本体５の前後位置は、既知のシート位置調整機構（図示略）により調整可能となっている。
【００１８】
シートバック３は、左右一対の支持板８を介して前記各ベース部材６に回動可能に支持されている。このシートバック３は、内部において、シートバックフレーム９を有しており、そのシートバックフレーム９は、パイプ材を矩形状（環状の一態様）に屈曲して、左右一対の起立筒部１０と、その左右一対の起立筒部１０を上部においてつなぐ上側筒部１１と、その左右一対の起立筒部１０を下部においてつなぐ下側筒部１２とを備えている。そのうち、上側筒部１１には、一対のヘッドレストホルダ１３が固着されており、その一対のヘッドレストホルダ１３は、上側筒部１１の長手方向中央部（図２中、左右方向中央部）において、一定の間隔をあけて配置されている。一対の起立筒部１０には、サイドパネル１４が前方に張り出すようにしてそれぞれ設けられており、その各サイドパネル１４に前記各支持板８がそれぞれ取付けられている。
【００１９】
各支持板８は、その下端部が前記ベース部材６の後端部に起倒動可能に支持されている。この各支持板８とベース部材６との間にはばね部材（図示略）が介装され、各支持板８が、前側に倒伏する方向に付勢されている一方、その各支持板８の姿勢（起立状態）は、既知のシート姿勢調整機構により調整可能とされており、これにより、クッション本体５に対してシートバック３の姿勢が調整可能となっている。
【００２０】
ヘッドレスト４は、ヘッドレスト本体１５と、支持部材１６とを備えている。ヘッドレスト本体１５は、その内部に充填材としてのコア材（図示略）が充填されており、そのコア材は表皮（図示略）により覆われている。支持部材１６は、棒状部材（例えば、金属材料、樹脂材料等を使用のもの）をもって形成される一対の取付け部１９と受け面構成部２０とを有している。一対の取付け部１９は、乗員頭部Ｈの幅よりも短い間隔をもって平行に外部からヘッドレスト本体１５内に進入されており、その各外側端部は、前記各ヘッドレストホルダ１３内にそれぞれ嵌合保持されている。
【００２１】
受け面構成部２０は、ヘッドレスト本体１５内において、一対の取付け部１９の進入部からさらにヘッドレスト本体１５の上部側に連続してそれぞれ延びる側棒部２１と、その両側棒部２１をつなぐ横棒部２２とを備えており、これらは、乗員頭部Ｈを受け止めることができることに基づき、あたかも受け面２３を形成（区画）することになっている。この受け面構成部２０は、本実施形態においては、受け面としての機能を補強するために、受け面２３内に膨出する膨出部２４を備えている。この膨出部２４は、両側棒部２１と並設させつつ横棒部２２から下側に向けて延び、その膨出部２４の径は、側棒部２１、横棒部２２の各径よりも細くなっており、膨出部２４は、相対的に横棒部２２を支点として撓み易くなっている（図４R>４中、仮想線参照）。このため、膨出部２４を撓ませたときには、その先端側（下端側）から基端側（上端側）に向けて反発力が次第に大きくなる特性を示すことになっている。
【００２２】
また、この受け面構成部２０は、一対の取付け部１９に対して所定の角度αをもって屈曲されている。この受け面構成部２０と一対の取付け部１９との所定の角度αは、一対の取付け部１９の外側端部がヘッドレストホルダ１３内に嵌合保持されたとき、受け面構成部２０は、鉛直線Ｇよりも車体前方側に傾斜する傾斜角θを有するように設定されており、勿論この設定に際しては、乗員の通常時の快適性をも考慮されることになっている。
【００２３】
このような第１実施形態においては、車両後突時に乗員が鞭打ち症になることを効果的に防止するべく、前述の受け面構成部２０の傾斜と膨出部２４の撓み性とが複合的に利用されることになっている。使用状態において、受け面構成部２０が鉛直線Ｇよりも車体前方側に傾斜する傾斜角θを有する場合、車両後突時に、受け面構成部２０が後屈するにしたがって発生する首の軸力（張力）を上側から押さえて、乗員の首の軸力を、該首に作用する他の要素をさほど悪化させることなく低減できることになるからである。
【００２４】
上記内容は、下記知見に基づいている。
すなわち、鞭打ち症になる要因として、図５に示すように、首上せん断力Fxu、首下せん断力Fxd、首上軸力Fzu、首下軸力Fzd、首上モーメントMu、首下モーメントMd等の要素が関与していると考えられ、これら要素を考慮に入れ、受け面構成部２０を板体として、その板体の傾斜角を変えて上記各要素の変化を調べたところ、図６に示す結果を得ることができた。この場合、コア材として低反発性のものを４０ｍｍ厚とした。
この図６は、受け面構成部２０としての板体を鉛直状態（垂直状態）の値で各要素を正規化したものであるが、この図６に示す結果によれば、板体を前傾させるに従って首上軸力Fzu、首下軸力Fzdが減少することになった。これは、首が後屈するにしたがって発生する張力を上から押さえて低減する効果があるためと考えられる。その一方、首上モーメントMuに関し、多少増加する傾向にあるものの、他の要素に関しては、ほとんど増加する傾向を示さなかった。
上記同様の実験を、受け面構成部２０として、上下に平行なフレームを有するもの（上下間隔１００ｍｍ）を用いる場合についても行ったが、その場合にも、結果として、図７に示すように、上記場合と同様の傾向を示した。
このため、上記知見に基づき、受け面構成部２０（主として、両側棒部２１）自体の傾斜と、膨出部２４の撓み性に基づく上側ほど大きくなる膨出部２４の反発力の特性とを利用して、首を上側から押さえることとしているのである。したがって、本実施形態においては、受け面構成部２０の傾斜と膨出部２４の撓み性とを複合的に利用しているが、勿論、これらのうちの一つを単独的に用いてもよい。
【００２５】
図８は第２実施形態、図９、図１０は第３実施形態、図１１〜図１３は第４実施形態、図１４、図１５１５は第５実施形態、図１６〜図１８は第６実施形態、図１９、図２０は第７実施形態を示すものである。この各実施形態において、前記第１実施形態と同一構成要素については同一符号を付してその説明を省略する。
【００２６】
図８に示す第２実施形態は前記第１実施形態の変形例である。この第２実施形態においては、横棒部２２が両側棒部２１間を全体に亘って水平に跨ぐように形成されている。これにより、受け面構成部２０が補強されることになり、車両後突時には、この受け面構成部２０により乗員頭部Ｈを、よりしっかりと、上側から押さえることができることになる。
【００２７】
図９、図１０に示す第３実施形態においては、ヘッドレスト本体１５内における充填材たるコア材２５として、反発弾性率に関し、２種類の異なるものが用いられている。ヘッドレスト本体１５の上部分におけるコア材２５ａとしては、反発弾性率が低いものが用いられ、ヘッドレスト本体１５の下部分におけるコア材２５ｂとしては、コア材２５ａの反発弾性率よりも高いものが用いられており、ヘッドレスト４は、相対的に、上側が剛状態、下側が柔状態とされている。
これにより、図１０に示すように、車両後突時に、反発力がヘッドレスト４の上部分の方が下部分に比して小さくなり（下部分の方が弾性変形（圧縮）され易いこと）、実質的に前記第１実施形態の場合同様、乗員頭部Ｈを上側から押さえる状態を実現することができることになる。
また、この第２実施形態においても、受け面構成部２０が鉛直線Ｇよりも前方に傾斜角θをもって傾斜されており、車両後突時に、この受け面構成部２０の傾斜によっても、乗員頭部Ｈが上側から押さえられることになる。
尚、図９中、符号２６は表皮である。
【００２８】
図１１〜図１３に示す第４実施形態においては、受け面構成部２０が一対の取付け部１９に回転可能に支持されることになっている。
すなわち、この第４実施形態においては、一対の取付け部１９は、その間隔が乗員頭部Ｈよりも長くされた状態で、ヘッドレスト本体１５内に進入されており、その各上部は、受け面構成部２０を受け止めるべく、後方に張り出すようにしつつ水平に延びる背部２７をもって連続的につなげられている。一方、受け面構成部２０は、棒状部材（例えば金属材、樹脂材等）を用いて矩形状に屈曲形成されており、その受け面構成部２０の両側棒部２８は、一対の取付け部１９の背部２７よりも前方側において、受け面構成部２０の上棒部２９と下棒部３０との間に回転支持位置Ｏが位置するようにしつつ、一対の取付け部１９に回転可能に支持されている。これは、車両後突時に、受け面構成部２０の上棒部２９と下棒部３０とが乗員頭部Ｈを二点をもって迅速且つ的確に受け止めて、後屈するにしたがって発生する首の軸力と、首上モーメントとを、共に低減できるようにしているのである。
【００２９】
上記内容は、下記知見に基づいている。
すなわち、前記鞭打ち症になる要因に関し、それを低減させる観点から研究したところ、上下二点支持をもって乗員頭部Ｈが押さえられた場合、首の軸力Fzu、Fzdと首上モーメントMuとが低減できるばかりか、図１３に示すように、その二点の接触タイミング差が短くなるほど、首上モーメントMuが大きく低減されることが判明した。このため、この第４実施形態においては、乗員頭部Ｈに対する二点の接触タイミング差を短くすべく、受け面構成部２０を回転可能に一対の取付け部１９に支持している。
【００３０】
図１４、図１５に示す第５実施形態は上記第４実施形態の変形例を示す。この第５実施形態においては、受け面構成部２０が樹脂を用いてバケット状に形成されており、受け面構成部２０の前面に乗員頭部Ｈの後部に近い湾曲面３１を有している。これにより、第４実施形態の場合同様、車両後突時に、受け面構成部２０の前面に乗員頭部を二点をもって迅速且つ的確に受け止めることができ、後屈するにしたがって発生する首の軸力Fzu、Fzdと共に、首上モーメントMuを低減できることになる。
【００３１】
図１６〜図１８に示す第６実施形態においては、一対の取付け部１９として強度の高いパイプが用いられ、その一対のパイプ１９に、一本の棒状部材を略Ｕ字状に屈曲形成された受け面構成部２０が嵌合保持されている。この受け面構成部２０と一対のパイプ１９とは、使用状態において該受け面構成部２０が鉛直線Ｇよりも車体前方側に傾斜する傾斜角θを有するように設定され、受け面構成部２０が、一対のパイプ１９に比して強度的に撓み変形容易とされている。
これにより、受け面構成部２０の撓み変形（塑性変形）に基づき、衝突当初、比較的高い勾配をもって所定の衝突荷重まで立ち上げられ、その後、その所定の衝突荷重の状態が維持されるという首にとって好ましい所望の衝突エネルギ吸収特性（図１８参照）に近づけることができることになる。
本実施形態においては、図１７に示すように、受け面構成部２０を基準として、該受け面構成部２０よりも前側の厚みＬ１が該受け面構成部２０よりも後側の厚みＬ２よりも薄くなるように設定されている。これによって、車両後突時に、乗員頭部Ｈを迅速に受け面構成部２０に受けさせ、その受け面構成部２０を塑性変形させることにより、前記所望の衝突エネルギ吸収特性（図１８参照）に近い特性をもって衝突エネルギを吸収できることになる。
【００３２】
図１９、図２０に示す第７実施形態においては、前記各実施形態に係るヘッドレスト４を用いることを前提として、車両後突時に、シートバック３の移動に伴い、ヘッドレスト４が一体的に前方且つ上方に移動させて、乗員頭部Ｈをヘッドレスト４により迅速且つ効果的に受け止めることができるようにしてある。
すなわち、この第７実施形態においては、上記機能を発揮させるべく、支持板８とサイドパネル１４との間に可動調整機構３２が設けられている。可動調整機構３２においては、図１９に示すように、支持板８に、上側から下方に向かって順に、後方に向かうに従って上方に向かう円弧状のガイドスリット３３、係止ピン３４、軸孔３５が設けられ、サイドパネル１４には、上側から下方に向かって順に、係合ピン３６、孔３７が設けられている。そして、係合ピン３６がガイドスリット３３に挿入されている一方、リンク３８が、その一端部に形成されている軸部３９をもって軸孔３５に相対回転可能に嵌合され、そのリンク３８の他端部は、孔３７を貫通してナット４０に螺合されるボルト４１に相対回転可能に支持されている。しかも、リンク３８の軸部３９と係止ピン３４との間にはぜんまいばね４２が介装されており、そのぜんまいばね４２の付勢力に基づき、リンク３８の他端部は前方に向けて付勢され、これに伴い、シートバック３も初期の正規位置（図１の状態）となるように付勢されている。
このため、図２０に示すように、車両後突時に、乗員の腰部付近から後方に向けて入力荷重Ｘがシートバック３に作用すると、シートバック３全体がぜんまいばねの付勢力に抗して、その荷重入力部よりも上側に位置する回動中心を中心として回動し、それに伴い、図２０の仮想線に示すように、ヘッドレスト４が前方且つ上方へ移動することになる。これにより、前述の各実施形態に係るヘッドレストの機能の他に、ヘッドレスト４の移動に基づき、乗員の頭部Ｈは、より一層、迅速且つ効果的に受け止められることになる。
【００３３】
以上実施形態について説明したが、本発明においては次のような態様を包含する。
１）膨出部２４を受け面構成部の上側に限らず、横側等から内部に膨出させること。この場合には、膨出部２４によって乗員頭部Ｈの後方移動を確実に受け止めることができるからである。
２）受け面構成部２０の上縁をヘッドレスト本体１５の上縁にできるだけ近くなるように大きくすること。首の軸力を上側から効果的に押さえることができるからである。
【００３４】
尚、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましい或いは利点として載されたものに対応したものを提供することをも含むものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態に係るヘッドレスト構造が用いられるシート装置を示す側面図。
【図２】第１実施形態に係るヘッドレスト構造が用いられるシート装置を説明する正面図。
【図３】第１実施形態に係るヘッドレスト構造を示す正面図。
【図４】第１実施形態に係るヘッドレスト構造の作動を示す説明図。
【図５】鞭打ち症の要因となる各要素を示す図。
【図６】受け面構成部として板体を用いて、該受け面構成部の配置角度を変化させた場合における首の軸力等の変化を示す特性図。
【図７】受け面構成部として、上下２本のフレームを有するものを用いて、該受け面構成部の配置角度を変化させた場合における首の軸力等の変化を示す特性図。
【図８】第２実施形態に係るヘッドレスト構造を示す説明図。
【図９】第３実施形態に係るヘッドレスト構造を示す説明図。
【図１０】ヘットレストにおける上、下部分のコア材の反発力特性図。
【図１１】第４実施形態に係るヘッドレスト構造を示す説明図。
【図１２】第４実施形態に係るヘッドレスト構造を示す縦断面図。
【図１３】頭部に対する二点支持のタイミング差と首上モーメントとの関係を示す特性図。
【図１４】第５実施形態に係るヘッドレスト構造を示す説明図。
【図１５】第５実施形態に係るヘッドレスト構造を示す縦断面図。
【図１６】第６実施形態に係るヘッドレスト構造を示す一部断面正面図。
【図１７】第６実施形態に係るヘッドレスト構造の作動を示す説明図。
【図１８】受け面構成部の所望の衝突エネルギ吸収特性を示す特性図。
【図１９】実施形態に係るヘッドレスト構造が用いられるシート装置を示す説明図。
【図２０】図１９に係るシート装置の動作状態図。
【符号の説明】
１ シート装置
３ シートバック
４ ヘッドレスト
１５ ヘッドレスト本体
１６ 支持部材
１９ 取付け部
２０ 受け面構成部
２３ 受け面
２４ 膨出部
２５ コア材
２５ａ コア材
２５ｂ コア材
３２ 可動調整機構
θ 傾斜角
【図１】
0003775146.tif 000002
【図２】
0003775146.tif 000003
【図３】
0003775146.tif 000004
【図４】
0003775146.tif 000005
【図５】
0003775146.tif 000006
【図６】
0003775146.tif 000007
【図７】
0003775146.tif 000008
【図８】
0003775146.tif 000009
【図９】
0003775146.tif 000010
【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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