(57)【要約】  空気入りタイヤ（１）は、トレッド部（２）のタイヤ内腔面（１７）に、多孔質材料からなる制音体（２０）が固着されている。制音体（２０）は、２３℃の雰囲気においてＪＩＳ Ｋ６４００−２に準じて測定される２５％圧縮荷重時の第１硬さＨ１と５０℃の雰囲気において前記ＪＩＳ Ｋ６４００−２に準じて測定される２５％圧縮荷重時の第２硬さＨ２との比Ｈ１／Ｈ２が２．０以下である。
2020059482.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気入りタイヤであって、  トレッド部のタイヤ内腔面に、多孔質材料からなる制音体が固着されており、  前記制音体は、２３℃の雰囲気においてＪＩＳ  Ｋ６４００−２  Ｄ法に準じて測定される第１硬さＨ１と、５０℃の雰囲気において前記ＪＩＳ  Ｋ６４００−２  Ｄ法に準じて測定される第２硬さＨ２との比Ｈ１／Ｈ２が２．０以下である、  空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記比Ｈ１／Ｈ２が１．７以下である、請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記比Ｈ１／Ｈ２が１．４以下である、請求項２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１硬さＨ１は１００Ｎ以下である、請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記第１硬さＨ１は６０Ｎ以下である、請求項４記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記第２硬さＨ２は３５Ｎ以上である、請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記制音体は、ＪＩＳ  Ｋ６４００−７に準じて測定される通気量が６０cm3／cm2／s以下である、請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記制音体は、前記通気量が３０cm3／cm2／s以下である、請求項７記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記制音体は、前記通気量が１０cm3／cm2／s以下である、請求項８記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記制音体は、独立気泡のセルを有し、  前記セルの数は、５５個／２５mm以下である、請求項１乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記制音体は、２３℃の雰囲気において、ＪＩＳ  Ｋ６４００−５に準じて測定される引張強さが１６０ｋＰａ以下である、請求項１乃至１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記制音体は、前記引張強さが１３０ｋＰａ以下である、請求項１１記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
前記制音体は、２３℃の雰囲気において、ＪＩＳ  Ｋ６４００−５に準じて測定される伸びが１４０％以上である、請求項１乃至１２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１４】
前記制音体は、前記伸びが１７０％以上である、請求項１３記載の空気入りタイヤ。
【請求項１５】
前記トレッド部は、天然ゴム、ブタジエンゴム及びスチレンブタジエンゴムを含むゴム組成物によって成る、請求項１乃至１４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、タイヤ内腔面に制音体が配された空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】  下記特許文献１は、多孔質材料からなる制音体を、タイヤ内腔面に固定した空気入りタイヤを提案している。制音体は、タイヤ内腔での空洞共鳴ノイズを吸収し、空気入りタイヤの走行ノイズを低減する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４９６０６２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】  しかしながら、制音体は、高温になると硬さが低下し、タイヤの走行に伴う繰り返しの変形によって内部破壊が生じ、吸音効果が低下するという問題があった。【０００５】  本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、高温環境下での制音体の耐久性能を高めることにより、制音体の吸音性能を維持することができる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】  本発明の空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ内腔面に、多孔質材料からなる制音体が固着されており、前記制音体は、２３℃の雰囲気においてＪＩＳ  Ｋ６４００−２  Ｄ法に準じて測定される第１硬さＨ１と、５０℃の雰囲気において前記ＪＩＳ  Ｋ６４００−２  Ｄ法に準じて測定される第２硬さＨ２との比Ｈ１／Ｈ２が２．０以下である。【０００７】  本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記比Ｈ１／Ｈ２が１．７以下である、ことが望ましい。【０００８】  本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記比Ｈ１／Ｈ２が１．４以下である、ことが望ましい。【０００９】  本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第１硬さＨ１は１００Ｎ以下である、ことが望ましい。【００１０】  本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第１硬さＨ１は６０Ｎ以下である、ことが望ましい。【００１１】  本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第２硬さＨ２は３５Ｎ以上である、ことが望ましい。【００１２】  本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記制音体は、ＪＩＳ  Ｋ６４００−７に準じて測定される通気量が６０cm3／cm2／s以下である、ことが望ましい。【００１３】  本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記制音体は、前記通気量が３０cm3／cm2／s以下である、ことが望ましい。【００１４】  本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記制音体は、前記通気量が１０cm3／cm2／s以下である、ことが望ましい。【００１５】  本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記制音体は、独立気泡のセルを有し、前記セルの数は、５５個／２５mm以下である、ことが望ましい。【００１６】  本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記制音体は、２３℃の雰囲気において、ＪＩＳ  Ｋ６４００−５に準じて測定される引張強さが１６０ｋＰａ以下である、ことが望ましい。【００１７】  本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記制音体は、前記引張強さが１３０ｋＰａ以下である、ことが望ましい。【００１８】  本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記制音体は、２３℃の雰囲気において、ＪＩＳ  Ｋ６４００−５に準じて測定される伸びが１４０％以上である、ことが望ましい。【００１９】  本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記制音体は、前記伸びが１７０％以上である、ことが望ましい。【００２０】  本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部は、天然ゴム、ブタジエンゴム及びスチレンブタジエンゴムを含むゴム組成物によって成る、ことが望ましい。
【発明の効果】
【００２１】  本発明の空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ内腔面に制音体が固着されている。制音体は、多孔質材料からなり、タイヤ内腔での空洞共鳴ノイズを吸収し、空気入りタイヤの走行ノイズを低減する。【００２２】  また、制音体は、２３℃の雰囲気における第１硬さＨ１と、５０℃の雰囲気における第２硬さＨ２との比Ｈ１／Ｈ２が２．０以下である。このような制音体は、高温環境下においても硬さが十分に維持されるので、タイヤの走行に伴う繰り返しの変形による内部破壊が抑制される。従って、制音体の耐久性能が高められ、制音体の吸音性能を容易に維持することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す断面図である。
【図２】パンク穴が形成されたタイヤを修理した状態を説明する断面図である。
【図３】本発明の空気入りタイヤの別の実施形態を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】  以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。  図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リムＲＭにリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。
【００２５】  「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。
【００２６】  「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、現実の使用頻度などを考慮して一律に２００kPaとする。
【００２７】  図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用のラジアルタイヤとして好適に使用される。タイヤ１は、カーカス６、ベルト層７、バンド層９、インナーライナ１０、及び、制音体２０を有している。
【００２８】  カーカス６は、一対のビード部４、４間を跨ってのびている。カーカス６は、少なくとも１枚、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａにより構成されている。カーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａに連なりビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含んでいる。カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴム８が配されている。
【００２９】  カーカスプライ６Ａは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して８０〜９０度の角度で配列されたカーカスコード（図示省略）が設けられている。カーカスコードとしては、例えば、芳香族ポリアミドや、レーヨンなどの有機繊維コードが用いられる。
【００３０】  カーカス６の外側には、トレッド部２に配されたトレッドゴム１１、サイドウォール部３の外面を形成するサイドウォールゴム１２、及び、ビード部４の外面を形成するビードゴム１３が配されている。トレッドゴム１１の外面には、接地面からタイヤ半径方向内側に凹む溝１４が設けられている。
【００３１】  ベルト層７は、カーカス６のタイヤ半径方向外側、かつ、トレッド部２の内部に配されている。本実施形態のベルト層７は、タイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂによって構成されている。ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコード（図示省略）が、タイヤ周方向に対して、例えば１０〜３５度の角度で傾けて配列されている。これらのベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わされている。ベルトコードとしては、例えば、スチール、アラミド又はレーヨン等が好適に採用されうる。
【００３２】  バンド層９は、ベルト層７のタイヤ半径方向の外側に配置されている。本実施形態のバンド層９は、バンドコード（図示省略）をタイヤ周方向に対して１０度以下、好ましくは５度以下の角度で螺旋状に巻回させたバンドプライ９Ａを含んでいる。バンドコードとしては、例えば、ナイロンコード等の有機繊維コードが採用されうる。バンド層９は、必要に応じて設けられ、タイヤ１の用途等によっては省略されていてもよい。
【００３３】  インナーライナ１０は、カーカス６のタイヤ半径方向内側に配されている。インナーライナ１０は、タイヤ内腔面１６を形成している。インナーライナ１０は、例えば、空気非透過性を有するブチル系ゴムによって構成されている。
【００３４】  制音体２０は、表面に多数の孔部（セル）を有する多孔質材料によって構成されている。この制音体２０は、トレッド部２のタイヤ内腔面１６に固定されている。本実施形態の制音体２０は、タイヤ内腔面１６に固着される底面を有する長尺帯状に形成され、タイヤ周方向にのびている。また、制音体２０は、タイヤ周方向の両側に配される一対の外端部（図示省略）が互いに突き合わされることによって略円環状に形成されている。なお、一対の外端部は、タイヤ周方向で離間していてもよい。
【００３５】  多孔質材料としては、例えば、多孔質状のスポンジ材が例示される。スポンジ材は、海綿状の多孔構造体である。また、スポンジ材は、例えばゴムや合成樹脂を発泡させた所謂スポンジそのものの他、動物繊維、植物繊維又は合成繊維等を絡み合わせて一体に連結したものを含むものとする。
【００３６】  スポンジ材として、好ましくはエーテル系ポリウレタンスポンジ、エステル系ポリウレタンスポンジ、ポリエチレンスポンジなどの合成樹脂スポンジ、クロロプレンゴムスポンジ（ＣＲスポンジ）、エチレンプロピレンゴムスポンジ（ＥＤＰＭスポンジ）、ニトリルゴムスポンジ（ＮＢＲスポンジ）などのゴムスポンジを好適に用いることができ、とりわけエーテル系ポリウレタンスポンジを含むポリウレタン系又はポリエチレン系等のスポンジが、制音性、軽量性、発泡の調節可能性、耐久性などの観点から好ましい。
【００３７】  制音体２０は、その表面や内部の孔部（セル）により、タイヤ内腔１７内の空気を吸収して、振動する空気の振動エネルギーを熱エネルギーに変換して消費させることができる。これにより、制音体２０は、音（空洞共鳴エネルギー）を小さくし、タイヤ内腔での空洞共鳴ノイズ（例えば、２５０Hz付近の走行ノイズ）を吸収できる。また、制音体２０を構成する多孔質材料（例えば、スポンジ材）は、収縮、又は、屈曲等の変形が容易である。このため、制音体２０は、走行時のインナーライナ１０の変形に追従して、柔軟に変形することができる。
【００３８】  本実施形態の制音体２０は、外端部（図示省略）を除くタイヤ周方向の各位置において、実質的に同じ断面形状を有している。また、断面形状としては、走行時の倒れや変形を防止するために、タイヤ軸方向の巾に対して、タイヤ半径方向の高さを小さくした偏平横長状に形成されている。さらに、制音体２０のタイヤ半径方向内面側には、周方向に連続してのびる凹溝２１が設けられている。この凹溝２１は、制音体２０の表面積を増加させ、より多くの共鳴エネルギーを吸収しうるとともに、放熱性を高めてスポンジ材の温度上昇を抑えうる。
【００３９】  制音体２０に用いられる上記多孔質材料の硬さは温度依存性を有し、通常温度の上昇に伴い硬さが低下する。本実施形態では、タイヤ１が発熱した状態にあっても、十分な硬さを維持できるよう、硬さの温度依存性が低い多孔質材料が適用されている。
【００４０】  すなわち、本実施形態の制音体２０は、２３℃の雰囲気における第１硬さＨ１と、５０℃の雰囲気における第２硬さＨ２との比Ｈ１／Ｈ２が２．０以下である。ここで、上記第１硬さＨ１及び第２硬さＨ２は、多孔質材料の試験片を各温度の雰囲気に１０分間放置した後に、ＪＩＳ  Ｋ６４００−２：２０１２の第６項「硬さ試験」のＤ法に準じ、試験機（例えば、日本計測システム株式会社製のＵＦＴウレタン試験機（ＵＦＴ-５ＫＮ））を用いて、２０秒の間、試験片を２５％定圧縮した後に測定される。
【００４１】  このような制音体２０は、走行によってタイヤが発熱した状態においても硬さが十分に維持されるので、タイヤ１の走行に伴う繰り返しの変形による内部破壊が抑制される。従って、高温環境下での制音体２０の耐久性能が高められ、制音体２０の吸音性能を容易に維持することが可能となる。
【００４２】  上記の通り、本発明は、２３℃の雰囲気における第１硬さＨ１と５０℃の雰囲気における第２硬さＨ２との比Ｈ１／Ｈ２が２．０以下である制音体を、タイヤ内腔に設けたことを特徴とする。ここで、比Ｈ１／Ｈ２は制音体の硬度が温度依存しにくいことを表すものである。制音体の硬度の温度依存性を小さくする技術自体は公知であり、それらを参照することにより、本発明に係る制音体は容易に実現可能である。
【００４３】  例えば、特許第５８３３１５５号は、ポリエステルトリオールを含有するポリオール組成物において、ポリオール組成物の重量を基準とするポリエステルトリオールの含有量を１５〜３０重量％とし、ポリオール組成物のエステル基濃度を０．１〜５．０ｍｍｏｌ／ｇとすることで、硬度の温度依存性が低い制音体が実現可能であることを示している。
【００４４】  また、例えば、特開２０１３−１１９６２０は、水酸基価２０〜２８ｍｇＫＯＨ／ｇ、分子量６０００〜８５００、官能基数３、エチレンオキサイド含有量が１０〜２５重量％のポリオールと、水酸基価２００〜２８０ｍｇＫＯＨ／ｇ、分子量６００〜８５０、官能基数２、エチレンオキサイド含有量０重量％のポリオールと、水酸基価５０〜１４０ｍｇＫＯＨ／ｇ、分子量８００〜２２００、官能基数２、エチレンオキサイド含有量０重量％のポリオールと、水酸基価４０〜８０ｍｇＫＯＨ／ｇ、分子量２０００〜４０００、官能基数３、エチレンオキサイド含有量５０〜９０重量％のポリオールと、水酸基価４０〜８０ｍｇＫＯＨ／ｇ、分子量２０００〜４０００、官能基数３、末端１級ＯＨが１００モル％のポリオールとを所定の配合量で配合することで、硬度の温度依存性が低い制音体が実現可能であることを示している。
【００４５】  また、例えば、特許第５２５８２１５号では、Ａ）高融点ポリイソシアネートと、α-ヒドロ-ω-ヒドロキシポリ(オキシテトラメチレン)、並びにα-ヒドロ-ω-ヒドロキシポリ(オキシプロピレン-１，２)および／またはα-ヒドロ-ω-ヒドロキシポリ(オキシプロピレン-１，２-コ-オキシエチレン)からなるポリオール成分と、の反応生成物からなるイソシアネートプレポリマーと、Ｂ）脂肪族ジオール、三官能性ポリオール、ポリオール、ポリオール、又は水の混合物、芳香族ジアミンからなる群から選ばれる少なくとも１種の連鎖延長剤と、を反応させることで、硬度の温度依存性が低い制音体が実現可能であることを示している。
【００４６】  また、例えば、特開２００４−３００３５２では、ＯＨ当量が５０００以下のモノオールを含むポリオール成分と有機ポリイソシアネートとを、触媒、発泡剤の存在下に反応させることで、硬度の温度依存性が低い制音体が実現可能であることを示している。
【００４７】  また、例えば、特開２００４−２３１８９９では、平均官能基数が２〜４で、水酸基価が４７〜１６０ｍｇＫＯＨ／ｇで、末端オキシエチレン単位の含量が０〜２０質量％であるポリオキシプロピレン（ポリオキシエチレン）ポリオール及び平均官能基数が２〜４で、水酸基価が２０〜４０ｍｇＫＯＨ／ｇで、末端オキシエチレン単位の含量が１０〜３０質量％であるポリオキシプロピレンポリオキシエチレンポリオールを含有するポリオール成分とＭＤＩ系ウレタンプレポリマーを含有するポリイソシアネートとを、反応させることで、硬度の温度依存性が低い制音体が実現可能であることを示している。
【００４８】  また、例えば、特開２００４−３５７８４では、分子量の異なる２つのポリオールにおける溶解度パラメータ（δ）の差を１以上とすると共に、一方のポリオール及びイソシアネートを混合して得たイソシアネート末端プレポリマーに他方のポリオールを混合することで、硬度の温度依存性が低い制音体が実現可能であることを示している。
【００４９】  さらに、例えば、特公平６−７４０４６では、半硬質ポリウレタンのポリオール成分がポリエーテルポリオール系であり、ポリイソシアネート成分が、部分変性MDI/ポリメリツクMDI＝9/1〜6/4（重量比）の混合系であり、部分変性MDIとして、カルボジイミド変性体及びウレタン変性体の双方を含むものが使用され、ウレタン変性体が、平均分子量1000〜6000のグリコールで変性さることで、硬度の温度依存性が低い制音体が実現可能であることを示している。
【００５０】  上記高温環境下での制音体２０の耐久性能を高め、制音体２０の吸音性能を容易に維持する観点から、望ましい比Ｈ１／Ｈ２は１．７以下であり、より望ましい比Ｈ１／Ｈ２は１．４以下である。
【００５１】  制音体２０の第１硬さＨ１は、１００Ｎ以下が望ましい。このような制音体２０は、２３℃近傍の温度領域で変形が容易であることから、振動する空気の共鳴エネルギーを効率よく吸収し、熱エネルギーに変換して消費させるのに適する。
【００５２】  上記空気の共鳴エネルギーを効率よく吸収する観点から、制音体２０の望ましい第１硬さＨ１は６０Ｎ以下である。
【００５３】  制音体２０の第２硬さＨ２は、３５Ｎ以上が望ましい。このような制音体２０は、走行によってタイヤが発熱した状態においても硬さがより一層高く維持できるので、高温環境下での制音体２０の耐久性能がさらに高められ、制音体２０の吸音性能をより一層容易に維持することが可能となる。
【００５４】  図２は、パンク穴２６が形成されたタイヤ１を修理した状態を説明する断面図である。制音体２０を有するタイヤ１のパンク修理は、例えば、パンク穴２６を埋めるためのパンク修理液２７が用いられる。タイヤ内腔１７内にパンク修理液２７が充填されると、パンク穴２６にパンク修理液２７が充填され、パンク穴２６が密閉される。
【００５５】  本実施形態の制音体２０は、独立気泡のセル（図示省略）を有しているのが望ましい。このような制音体２０は、パンク修理時に上記パンク修理液２７の浸透を抑制し、少量のパンク修理液２７でパンクを修理することが可能となる。
【００５６】  このようなパンク修理液２７の浸透を抑制する作用を効果的に発揮させるために、上記独立気泡のセルの数は、５５個／２５mm以下が望ましい。セルの数は、ＪＩＳ  Ｋ６４０１−１：２０１２の附属書Ａに準じて測定される。本実施形態では、セルを認識可能な倍率を有する目盛り付き拡大装置（例えば、ライカ製のデジタルマイクロスコープ）を用いて、試験片（５０×５０×３mm）の２５mmあたりのセルの数が目視にて測定される。
【００５７】  制音体２０の通気量は、６０cm3／cm2／s以下が望ましい。ここで、上記通気量は、試験片を２３℃の雰囲気に１０分間放置した後に、ＪＩＳ  Ｋ６４００−７：２０１２の６項「Ｂ法」に準じて測定される。このような制音体２０によって、上記パンク修理液２７の浸透が効果的に抑制される。
【００５８】  上記パンク修理液２７の浸透を抑制する観点から、制音体２０の望ましい通気量は３０cm3／cm2／s以下であり、より望ましい通気量は１０cm3／cm2／s以下である。なお、制音体２０の通気量は、例えば、多孔質材料の原料の配合、反応温度、反応時間を変更することによって適宜調整できる。
【００５９】  制音体２０は、２３℃の雰囲気における引張強さが１６０ｋＰａ以下であることが望ましい。ここで、上記引張強さは、試験片を２３℃の雰囲気に１０分間放置した後に、ＪＩＳ  Ｋ６４００−５：２０１２の第５項「引張強さ及び伸び」に準じて測定される。
【００６０】  制音体２０の上記引張強さが１６０ｋＰａを超える場合、トレッド部２の制音体２０を含む領域に釘等の異物が刺さった場合、制音体２０が異物に引っ張られてトレッド部２の内腔面から剥がれるおそれがある。
【００６１】  上記制音体２０の剥離抑制の観点から、より望ましい制音体２０の引張強さは１３０ｋＰａ以下である。なお、制音体２０の引張強さは、例えば、多孔質材料の原料の配合、反応温度、反応時間を変更することによって適宜調整できる。
【００６２】  制音体２０は、２３℃の雰囲気における伸びが１４０％以上であることが望ましい。ここで、上記伸びは、試験片を２３℃の雰囲気に１０分間放置した後に、ＪＩＳ  Ｋ６４００−５：２０１２の第５項「引張強さ及び伸び」に準じて測定される。
【００６３】  制音体２０の上記引張強さが１４０％未満の場合、トレッド部２の制音体２０を含む領域に釘等の異物が刺さった場合、制音体２０が異物に引っ張られてトレッド部２の内腔面から剥がれるおそれがある。
【００６４】  上記制音体２０の剥離抑制の観点から、より望ましい制音体２０の引張強さは１７０％以上である。
【００６５】  以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００６６】  例えば、図３は、図１に示されるタイヤ１とは別の実施形態であるタイヤ１Ａを示している。タイヤ１Ａでは、カーカス６とベルト層７との間に、トレッド部２の内部に振動を抑制するための制振ゴム体３０が設けられている。制振ゴム体３０は、例えば、ベルト層７とバンド層９との間に配されていてもよいし、バンド層９のタイヤ半径方向の外側に配されてもよい。タイヤ１Ａのうち、以下で説明されてない部分については、上述したタイヤ１の構成が採用されうる。
【００６７】  制振ゴム体３０は、カーカスプライ６Ａ及びベルトプライ７Ａに含まれるトッピングゴム（図示省略）とは別のゴムによって構成される。
【００６８】  本実施形態において、制振ゴム体３０の硬さＨ３は、トレッド部２に配されるトレッドゴム１１の硬さＨ４よりも小さく設定されている。ここで、「ゴム硬さ」とは、ＪＩＳ  Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによるゴム硬さとされる。
【００６９】  このような制振ゴム体３０は、トレッド部２の振動を抑制できるため、走行ノイズ（例えば、１６０Hz付近）を効果的に低減できる。しかも、本実施形態のタイヤ１Ａは、制音体２０によって２５０Hz付近の走行ノイズも低減できるため、タイヤ１Ａのノイズ性能を効果的に高めることができる。さらに、この実施形態の制振ゴム体３０は、カーカス６とベルト層７との間に配されているため、カーカス６やベルト層７の振動を抑えて、ロードノイズを低減することができる。
【００７０】  上記作用を効果的に発揮させるために、制振ゴム体３０の硬さＨ３と、トレッドゴム１１の硬さＨ４との比（Ｈ３／Ｈ４）は、０．５以上〜１．０未満に設定されるのが望ましい。なお、比（Ｈ３／Ｈ４）が１．０以上であると、トレッド部２の振動を十分に抑制できないおそれがある。逆に、比（Ｈ３／Ｈ４）が０．５未満であると、制振ゴム体３０の剛性が小さくなり、操縦安定性を維持できないおそれがある。このような観点より、比（Ｈ３／Ｈ４）は、より好ましくは０．８以下であり、また、より好ましくは０．６以上である。
【実施例】
【００７１】  図１の基本構造をなすサイズ１６５／６５Ｒ１８の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、ノイズ性能及び制音体の耐久性能がテストされた。各実施例及び比較例に共通する仕様は、以下の通りである。  トレッドゴムの配合：    天然ゴム（TSR20）：１５phr    SBR1（末端変性）：４５phr（結合スチレン量：２８％、ビニル基含有量：６０％、ガラス転移点：−２５℃）    SBR2（末端変性）：２５phr（結合スチレン量：３５％、ビニル基含有量：４５％、ガラス転移点：−２５℃）    BR（BR150B）：１５phr    シランカップリング剤（Si266）：４phr    レジン（アリゾナケミカル社  SYLVARES SA85）：８phr    オイル:４phr    Wax：１．５phr    老化防止剤（6C）：３phr    ステアリン酸：３phr    酸化亜鉛：２phr    加硫促進剤（NS）：２phr    加硫促進剤（DPG）：２phr    カーボンブラック（N220）：５phr    シリカ（VN3、1115MP）：７０phr    硫黄：２phr  加硫後のタイヤにおけるトレッドゴムの硬さ：６４度  トレッドゴムの最大厚さ：１０mm  テスト方法は、以下のとおりである。【００７２】＜ノイズ性能＞  各試供タイヤが、リム１８×７ＪＪに装着され、内圧３２０kPaの条件にて車両（国産２５００ｃｃのＦＲ車）の全輪に装着された。上記車両がロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度６０km/h で走行したときの周波数１００〜２００Hz及び２００〜３００Hzの全音圧（デシベル）が、運転席の背もたれの中央部に取り付けられた集音マイクによって測定された。結果は、比較例１を１００とする指数で表され、数値が大きいほど走行ノイズが小さく良好である。【００７３】＜耐久性能＞  比較例２〜４、実施例の各試供タイヤが、リム１８×７ＪＪに装着され、ドラム試験機を用いて、内圧３２０kPa、荷重４．８ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件下で、２５０時間走行後の制音体の状態が、作業者の目視により確認された。結果は、比較例３を１００とする評点で表され、数値が大きいほど制音体の内部破壊の進行が小さく、高温環境下での耐久性能が良好である。【００７４】
【表１】
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【００７５】  テストの結果、実施例のタイヤは、比較例１のタイヤに比べて、ノイズ性能が向上していることが確認された。また、実施例のタイヤは、比較例２〜４のタイヤに比べて、高温環境下での制音体の耐久性能が優れていることが確認された。【００７６】  さらに、表２に示されるように、実施例８乃至１２の空気入りタイヤが試作され、ノイズ性能、制音体の耐久性能及びパンク修理の容易性がテストされた。ノイズ性能及び制音体の耐久性能のテスト方法は、上記と同様であり、パンク修理の容易性のテスト方法は、以下の通りである。【００７７】＜パンク修理の容易性＞  リム１８×７ＪＪに内圧３２０kPaで装着された各試供タイヤが釘踏みによってパンクされ、パンク修理液（住友ゴム工業株式会社製ＩＭＳ（Instant Mobility System）用）を用いて修理され、そのときのパンク修理液の使用量が測定された。結果は、実施例９を１００とする指数で表され、数値が大きいほどパンク修理液の使用量が少なく、パンク修理が容易とされる。【００７８】
【表２】
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【００７９】  さらに、表３に示されるように、実施例１３乃至２０の空気入りタイヤが試作され、ノイズ性能、制音体の耐久性能及び釘踏み時の制音体の耐剥がれ性能がテストされた。ノイズ性能及び制音体の耐久性能のテスト方法は、上記と同様であり、耐剥がれ性能のテスト方法は、以下の通りである。【００８０】  ＜釘踏み時の制音体の耐剥がれ性能＞  リム１８×７ＪＪに装着された各試供タイヤが釘踏みによってパンクされ、その損傷箇所を解体することにより、釘によって引っ張られた制音体が、トレッド部の内腔面から剥がれている面積が測定された。結果は、実施例１５の値を１００とする評点で表示され、評価は、数値が大きいほど耐剥がれ性能が高く良好である。【００８１】
【表３】
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【００８２】  さらに、表４に示されるように、比較例５及び実施例２１乃至２３の空気入りタイヤが試作され、ノイズ性能及び制音体の耐久性能がテストされた。ノイズ性能及び制音体の耐久性能のテスト方法は、上記と同様である。【００８３】
【表４】
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【符号の説明】
【００８４】  １      空気入りタイヤ  ２      トレッド部１７      タイヤ内腔面２０      制音体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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