(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリから電力が供給されて作動する電装品への通電経路の接続・遮断を行うリレーと、
前記リレー内のコイル部への通電経路の接続・遮断を行うコイル部接続スイッチと、
前記コイル部接続スイッチと直列に接続され、シフトポジションが特定の位置にあるときには前記コイル部への通電を可能として該リレーの作動を可能とするとともに、シフトポジションが前記特定の位置以外の位置にあるときには前記コイル部の両端を短絡して該リレーの作動を不能とするリレー作動制御スイッチとを備えることを特徴とする車両電装品用の誤作動防止装置。
【請求項２】
バッテリから電力が供給されて作動する電装品への通電経路の接続・遮断を行うリレーと、
前記リレー内のコイル部への通電経路の接続・遮断を行うコイル部接続スイッチと、
前記コイル部接続スイッチと連動し、コイル部接続スイッチが前記コイル部への通電経路を遮断しているときに、前記コイル部の両端を短絡して該リレーの作動を不能とするリレー作動制御スイッチと
を備えることを特徴とする車両電装品用の誤動作防止装置。
【請求項３】
バッテリから電力が供給されて作動する電装品への通電経路の接続・遮断を行うリレーと、
前記リレー内の接点への通電経路の接続・遮断を行うリレー作動制御スイッチと、
前記リレー作動制御スイッチと連動し、リレー作動制御スイッチがＯＮ状態となって前記接点への通電経路が接続された後にＯＮ状態となって前記リレー内のコイル部への通電経路を接続するとともに、リレー作動制御スイッチがＯＦＦ状態となる前に同通電経路を遮断するコイル部接続スイッチと
を備えることを特徴とする車両電装品用の誤動作防止装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両電装品用の誤作動防止装置に係り、詳しくは、車両電気系への浸水時における車両電装品の誤作動を防止することのできる誤作動防止装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両内に搭載される電装品には、スイッチやリレー等の各種電気部品を介して電力供給が行われるものがある。すなわち、こうした電装品は、各種電気部品によって駆動制御されるようになっている。これら電気部品のなかには、取付環境や使用目的などによって防水、防油、防塵等の構造をなしているものもある。しかし、こうした構造をなす電気部品はコスト高になるため、できる限り通常の部品を用いるようにしている。
【０００３】
そして、このような電装品の従来の電力供給回路として、例えば、図６に示すようなスタータ駆動回路がある。
このスタータ駆動回路６１は、ヒューズ６２、バッテリ６３、イグニッションスイッチ６４、ニュートラルスタートスイッチ６５、リレー６６、及びスタータ６７から構成されている。イグニッションスイッチ６４とは、キーシリンダに差し込まれたキーを回してスタータを駆動させる際にＯＮ状態となるスイッチである。また、ニュートラルスタートスイッチ６５とは、オートマチックトランスミッション内に設けられ、シフトポジションがＰレンジまたはＮレンジに位置するときにＯＮ状態となるスイッチである。
【０００４】
イグニッションスイッチ６４は、一端がヒューズ６２を介してバッテリ６３のプラス側に接続され、他端がニュートラルスタートスイッチ６５の一端に接続されている。ニュートラルスタートスイッチ６５の他端は、リレー６６のコイル部６６ａの一端に接続されている。コイル部６６ａの他端は接地されている。また、リレー６６の接点６６ｂの一端はヒューズ６２を介してバッテリ６３のプラス側に接続されている。同接点６６ｂの他端は、スタータ６７に接続されている。
【０００５】
このように構成されたスタータ駆動回路６１においては、イグニッションスイッチ６４及びニュートラルスタートスイッチ６５がＯＮ状態となったときにリレー６６のコイル部６６ａに電流が流れる。そして、これにより接点６６ｂがＯＮ状態となってスタータ６７に電力が供給され、スタータ６７が駆動する。換言すれば、シフトポジションがＰレンジまたはＮレンジに位置する状態でキーをスタータ駆動位置まで回したときに、スタータ６７を駆動することができるようになっている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、一般に、リレー６６は、電気接続箱等に収容された状態で車両のエンジンルーム内に設置されている。また、リレー６６は、コストの観点から防水構造を有していない。そして、一般にリレー６６は、外部に露出するコイル部６６ａの端子と接点６６ｂの端子とが近接した状態に形成されている。
【０００７】
このため、エンジンルーム内に水が入り込んでリレー６６が浸水した場合には、図６にポイントＰ１で示すように、リレー６６のコイル部６６ａのバッテリ側と接点６６ｂのバッテリ側とが短絡してしまうおそれがある。そして、こうした短絡が生じると、各スイッチ６４，６５をＯＮさせていないにもかかわらず、コイル部６６ａに電流が流れてしまうこととなる。したがって、接点６６ｂがＯＮ状態となってスタータ６７が駆動してしまうこととなる。すなわち、スタータ６７が誤作動することとなる。スタータ６７の駆動時には大電力を消費するため、こうしたスタータ６７の誤作動により、バッテリ６３から他の電装品に対して供給される電力が低下してしまうおそれがある。その結果、他の電装品が充分に機能しなくなるおそれがある。
【０００８】
本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、浸水に起因する車両電装品の誤作動を防止することのできる車両電装品用の誤作動防止装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明では、バッテリから電力が供給されて作動する電装品への通電経路の接続・遮断を行うリレーと、前記リレー内のコイル部への通電経路の接続・遮断を行うコイル部接続スイッチと、前記コイル部接続スイッチと直列に接続され、シフトポジションが特定の位置にあるときには前記コイル部への通電を可能として該リレーの作動を可能とするとともに、シフトポジションが前記特定の位置以外の位置にあるときには前記コイル部の両端を短絡して該リレーの作動を不能とするリレー作動制御スイッチとを備えることを要旨とする。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、バッテリから電力が供給されて作動する電装品への通電経路の接続・遮断を行うリレーと、前記リレー内のコイル部への通電経路の接続・遮断を行うコイル部接続スイッチと、前記コイル部接続スイッチと連動し、コイル部接続スイッチが前記コイル部への通電経路を遮断しているときに、前記コイル部の両端を短絡して該リレーの作動を不能とするリレー作動制御スイッチとを備えることを要旨とする。
【００１１】
請求項３バッテリから電力が供給されて作動する電装品への通電経路の接続・遮断を行うリレーと、前記リレー内の接点への通電経路の接続・遮断を行うリレー作動制御スイッチと、前記リレー作動制御スイッチと連動し、リレー作動制御スイッチがＯＮ状態となって前記接点への通電経路が接続された後にＯＮ状態となって前記リレー内のコイル部への通電経路を接続するとともに、リレー作動制御スイッチがＯＦＦ状態となる前に同通電経路を遮断するコイル部接続スイッチとを備えることを要旨とする。
【００１２】
以下、本発明の「作用」について説明する。
請求項１に記載の発明によると、シフトポジションが特定の位置以外の位置にあるときには、リレー作動制御スイッチによってリレーのコイル部の両端が短絡された状態となる。このため、こうした場合にリレーが浸水してコイル部のプラス側と接点のプラス側とが短絡しても、コイル部にはほとんど電流が流れず、リレーは作動しない。したがって、リレーの浸水に起因する電装品の誤作動が防止される。
【００１３】
請求項２に記載の発明によると、リレー作動制御スイッチは、コイル部接続スイッチがコイル部の通電経路を遮断しているときにコイル部の両端を短絡するようになっている。このため、こうした場合に各スイッチ内に水等が浸入してコイル部の通電経路を短絡してしまったとしても、コイル部にはほとんど電流が流れず、リレーは作動しない。したがって、コイル部接続スイッチ及びリレー作動制御スイッチの浸水に起因する電装品の誤作動が防止される。
【００１４】
請求項３に記載の発明によると、リレー作動制御スイッチによってリレーの接点への通電経路の接続・遮断を行い、リレー作動制御スイッチと連動するコイル部接続スイッチによってリレーのコイル部への通電経路の接続・遮断を行うようにしている。また、リレーが浸水してコイル部のプラス側と接点のプラス側とが短絡しても、各スイッチの通電経路が遮断されていればリレーに電流が流れることはない。したがって、リレーの浸水に起因する電装品の誤作動が防止される。
【００１５】
しかも、コイル部接続スイッチは、リレー作動制御スイッチがＯＮ状態となった後にＯＮ状態となり、リレー作動制御スイッチがＯＦＦ状態となった後にＯＦＦ状態となるようにしている。このため、電装品を駆動するためのスイッチングをリレーの接点によって確実に行うことができる。したがって、特に大電力を必要とする電装品のスイッチングを行う際に、リレー作動制御スイッチの接点劣化が防止される。
【００１６】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態を図１に基づき詳細に説明する。
【００１７】
本実施形態は、誤作動防止装置をスタータ駆動回路として具体化したものである。すなわち、誤作動防止装置としてのスタータ駆動回路１１は、電源としてのバッテリ１２、ヒューズ１３、コイル部接続スイッチとしてのイグニッションスイッチ１４、リレー作動制御スイッチとしてのニュートラルスタートスイッチ１５、リレー１６、電装品としてのスタータ１７から構成されている。
【００１８】
イグニッションスイッチ１４は、キーシリンダに差し込まれたキーを回してスタータを駆動させる際にＯＮ状態となるスイッチであり、一端がヒューズ１３を介してバッテリ１２のプラス側に接続されている。
【００１９】
ニュートラルスタートスイッチ１５は２接点式のスイッチであり、内部に３つの接点ＣＰ１〜ＣＰ３と１つの可動片１５ａとを備えている。可動片１５ａの一端は接点ＣＰ１に接続され、他端は接点ＣＰ２，ＣＰ３のいずれか一方に選択的に接触可能となっている。このニュートラルスタートスイッチ１５は、取付環境が悪いオートマチックトランスミッション内に設けられている。このため、ニュートラルスタートスイッチ１５は防水・防油構造をなしている。そして、シフトポジションがＰレンジまたはＮレンジに位置するときには接点接点ＣＰ１と接点ＣＰ２との接続状態となる。また、それ以外のレンジ、すなわちＤレンジやＲレンジ等の走行レンジに位置するときには接点ＣＰ１と接点ＣＰ３との接続状態となる。
【００２０】
リレー１６は非防水性のリレーであり、内部にコイル部１６ａと、同コイル部１６ａに電流が流れたときにＯＮ状態となる接点１６ｂとを備えている。
そして、コイル部１６ａの一端はニュートラルスタートスイッチ１５の接点ＣＰ１に接続され、他端は接地されている。また、ニュートラルスタートスイッチ１５の接点ＣＰ２はイグニッションスイッチ１４の他端に接続され、接点ＣＰ３は接地されている。このため、イグニッションスイッチ１４がＯＮするとともに、ニュートラルスタートスイッチ１５の接点ＣＰ１と接点ＣＰ２とが接続されたときには、リレー１６のコイル部１６ａに電流が流れることとなる。また、接点ＣＰ１と接点ＣＰ３とが接続された状態においては、コイル部１６ａに対するバッテリ１２からの電力供給が遮断されるとともに、コイル１６ａの両端が短絡された状態となる。
【００２１】
一方、リレー１６の接点１６ｂは、一端がバッテリ１２のプラス側に接続され、他端がスタータ１７に接続されている。このため、コイル部１６ａに電流が流れたときにＯＮ状態となってスタータ１７が駆動することとなる。したがって、スタータ１７は、シフトポジションがＰレンジまたはＮレンジに位置した状態において、キーを回してイグニッションスイッチ１５をＯＮさせたときに駆動することとなる。
【００２２】
また、走行中などにおいて、シフトポジションが走行レンジに位置している際には、コイル部１６ａの両端が短絡された状態となるため、イグニッションスイッチ１５がＯＮ状態となってもスタータ１７は駆動しない。
【００２３】
このように構成されたスタータ駆動回路１１において、リレー１６は、電気接続箱等に収容された状態で車両のエンジンルーム内に設置されている。前述したように、リレー１６は、コストの観点から防水構造をなしていないものを採用している。このため、エンジンルーム内に水等が入り込んで、リレー１６が浸水してしまうおそれがある。通常、リレー１６は、外部に露出するコイル部１６ａの端子と接点１６ｂの端子とが近接した状態に形成されている。このため、図１にポイントＰ１で示すように、コイル部１６ａのバッテリ側と接点１６ｂのバッテリ側とが短絡してしまうおそれがある。そして、前述した従来のスタータ駆動回路６１においては、こうした短絡が生じると、スタータ６７は誤作動することとなった。しかし、本実施形態においては、シフトポジションが走行レンジに位置するときには、ニュートラルスタートスイッチ１５の接点ＣＰ１と接点ＣＰ３とが接続された状態となる。このため、リレー１６のコイル部１６ａの両端は短絡された状態となる。したがって、こうした短絡が生じてもコイル部１６ａには電流がほとんど流れない。その結果、リレー１６の浸水に起因するスタータ１７の誤作動が防止されるようになる。
【００２４】
したがって、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（１）車両の走行時に、リレー１６が浸水してコイル部１６ａのプラス側と接点１６ｂのプラス側とが短絡した際においても、スタータ１７の誤作動を防止することができる。すなわち、リレー１６の浸水に起因するスタータ１７の誤作動を防止することができる。
【００２５】
（２）ニュートラルスタートスイッチ１５として２接点式のものを用いることにより、リレー１６として防水構造を有するリレーを用いなくてもスタータ１７の誤作動を防止することができる。このため、部品コストが高騰してしまうことを防止することができる。
（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態を図２に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態においては、第１実施形態と相違する点を主に述べ、共通する点については同一部材番号を付すのみとしてその説明を省略する。
【００２６】
本実施形態において、前記第１実施形態と相違する点は、ニュートラルスタートスイッチ１５の接続箇所を変更した点である。
図２に示すように、本実施形態の誤作動防止装置としてのスタータ駆動回路１１においては、リレー１６のコイル部１６ａの一端がイグニッションスイッチ１４に接続され、他端がニュートラルスタートスイッチ１５の接点ＣＰ１に接続されている。また、ニュートラルスタートスイッチ１５の接点ＣＰ２は接地され、接点ＣＰ３はイグニッションスイッチ１４に接続されている。すなわち、前記第１実施形態ではニュートラルスタートスイッチ１５がリレー１６の上流側に位置しているのに対して、本実施形態では同スイッチ１５がリレー１６の下流側に位置している。なお、上流側・下流側とは、電流の流れる方向を基準としたものである。
【００２７】
したがって、このように構成されたスタータ駆動回路１１においても、シフトポジションをＰレンジまたはＮレンジに位置させた状態でイグニッションスイッチ１４をＯＮさせたときにスタータ１７が駆動する。
【００２８】
また、シフトポジションが走行レンジに位置するとニュートラルスタートスイッチ１５の接点が切り換わる。これにより、ニュートラルスタートスイッチ１５が接点ＣＰ１と接点ＣＰ３との接続状態となって、コイル部１６ａの両端が短絡された状態及び接地が浮いた状態となる。このため、シフトポジションが走行レンジに位置するときには、リレー１６が浸水して、同図にポイントＰ１で示す箇所、すなわちコイル部１６ａのプラス側と接点１６ｂのプラス側とが短絡しても、コイル部１６ａには全く電流が流れない。その結果、リレー１６の浸水に起因するスタータ１７の誤作動が確実に防止されるようになる。
【００２９】
したがって、本実施形態によれば、前記第１実施形態における上記（１），（２）に記載の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（３）ニュートラルスタートスイッチ１５が接点ＣＰ１と接点ＣＰ３との接続状態においては、コイル部１６ａの他端がオープン状態となっている。このため、リレー１６が浸水して図２に示したポイントＰ１位置で短絡が生じても、コイル部１６ａには全く電流が流れない。したがって、リレー１６の浸水時にリレー１６の接点がＯＮ状態となることを確実に防ぐことができる。すなわち、リレー１６の浸水に起因するスタータ１７の誤作動をより確実に防止することができる。
（第３実施形態）
次に、本発明を具体化した第３実施形態を図３に基づいて説明する。
【００３０】
同図に示すように、本実施形態の誤作動防止装置としてのスタータ駆動回路１１は、バッテリ１２、ヒューズ１３、スタータ１７、コイル部接続スイッチ及びリレー作動制御スイッチとしての２接点式のイグニッションスイッチ２１、及び防水型リレー２２から構成されている。なお、防水型リレー２２とは、前記リレー１６が防水加工されたものである。すなわち、この実施形態は、防水構造をなすリレー２２を備えるスタータ駆動回路１１において、スタータ１７の誤作動を防止するものである。
【００３１】
イグニッションスイッチ２１は、４つの接点ＣＰ４〜ＣＰ７と２つの可動片２１ａ，２１ｂとを備えている。可動片２１ａは接点ＣＰ４と接点ＣＰ５とを接続・遮断可能となっており、可動片２１ｂは接点ＣＰ６と接点ＣＰ７とを接続・遮断可能となっている。各可動片２１ａ，２１ｂは連動するようになっており、可動片２１ａが接点ＣＰ４と接点ＣＰ５とを接続しているときには、可動片２１ｂが接点ＣＰ６と接点ＣＰ７とを遮断するようになっている。また、可動片２１ｂが接点ＣＰ６と接点ＣＰ７とを接続しているときには、可動片２１ａが接点ＣＰ４と接点ＣＰ５とを遮断するようになっている。接点ＣＰ４は、ヒューズ１３を介してバッテリ１２のプラス側に接続されている。接点ＣＰ５及び接点ＣＰ７は、リレー２２のコイル部２２ａの一端に接続されている。そして、接点ＣＰ６及びコイル部２２ａの他端は接地されている。すなわち、接点ＣＰ６と接点ＣＰ７とが接続状態にあるとき、コイル部２２ａの両端が短絡されるようになっている。
【００３２】
また、リレー２２の接点２２ｂは、一端がヒューズを介してバッテリ１２のプラス側に接続され、他端がスタータ１７に接続されている。
このように構成されたスタータ駆動回路１１において、イグニッションスイッチ２１は、通常、接点ＣＰ６と接点ＣＰ７とが接続されるようになっている。そして、運転者によってキーがキーシリンダのスタータ駆動位置まで回されると、接点ＣＰ４と接点ＣＰ５との接続状態に切り換わるようになっている。前述したように、このとき接点ＣＰ６と接点ＣＰ７との間の通電経路は遮断された状態となる。このため、リレー２２のコイル部２２ａに電流が流れて接点２２ｂがＯＮ状態となる。すなわち、スタータ１７に電力が供給されて同スタータ１７が駆動する。
【００３３】
そして、キーがスタータ駆動位置から解除されると、イグニッションスイッチ２１は接点ＣＰ６と接点ＣＰ７との接続状態となって、接点ＣＰ４と接点ＣＰ５との間の通電経路が遮断される。このため、リレー２２のコイル部２２ａに対するバッテリ１２からの電力供給が遮断される。したがって、コイル部２２ａに電流が流れなくなってスタータ１７が駆動を停止することとなる。
【００３４】
また、このときリレー２２のコイル部２２ａの両端は短絡された状態となる。このため、イグニッションスイッチ２１に水等が入り込んで各接点ＣＰ４〜ＣＰ７間が短絡してしまった場合においても、コイル部２２ａにはバッテリ１２からの電流がほとんど流れない。その結果、こうしたイグニッションスイッチ２１内への浸水に起因するスタータ１７の誤作動が防止されるようになる。
【００３５】
したがって、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（４）イグニッションスイッチ２１内に水等が入り込んでバッテリ１２からリレー２２のコイル部２２ａへの通電経路が接続されてしまった場合においても、コイル部２２ａの両端は短絡された状態にあるため、コイル部２２ａに電流はほとんど流れない。したがって、こうしたイグニッションスイッチ２１の浸水に起因するスタータ１７の誤作動を防止することができる。
【００３６】
（５）前記第１及び第２実施形態ではニュートラルスタートスイッチ１５を用いてスタータ１７の誤作動を防止するようにしている。同ニュートラルスタートスイッチ１５は、オートマチックトランスミッション車（ＡＴ車）のみに搭載されるものであるため、ＡＴ車にしか適用できない。これに対して、本実施形態では同スイッチ１５を用いないでスタータ１７の誤作動を防止するようにしている。このため、マニュアルトランスミッション車（ＭＴ車）にも適用することができる。
【００３７】
また、ニュートラルスタートスイッチ１５を省いた構成となっているため、回路構成が簡単となる。
（第４実施形態）
次に、本発明を具体化した第４実施形態を図４及び図５に基づいて説明する。
【００３８】
図４に示すように、本実施形態の誤作動防止装置としてのスタータ駆動回路１１は、バッテリ１２、ヒューズ１３、リレー１６、スタータ１７、第１のスイッチ３１、及び第２のスイッチ３２を有する防水型イグニッションスイッチ３３から構成されている。すなわち、この実施形態は、防水構造をなしていないリレー１６と、防水構造をなすイグニッションスイッチ３３を備えるスタータ駆動回路１１において、スタータ１７の誤作動を防止するものである。
【００３９】
第１及び第２のスイッチ３１，３２の一端は、ともにヒューズ１３を介してバッテリ１２のプラス側に接続されている。そして、第１のスイッチ３１の他端はリレー１６のコイル部１６ａの一端に接続され、第２のスイッチ３２の他端はリレー１６の接点１６ｂの一端に接続されている。また、コイル部１６ａの他端は接地され、接点１６ｂの他端はスタータ１７に接続されている。
【００４０】
第１及び第２のスイッチ３１，３２は、運転者によってキーがスタータ駆動位置まで回されたときに、連動してＯＮ状態となるように構成されている。このため、両スイッチ３１，３２がＯＮ状態となったときにリレーのコイル部１６ａ及び接点１６ｂへの通電経路が接続される。そして、これによりコイル部１６ａに電流が流れて接点１６ｂがＯＮ状態となる。すなわち、スタータ１７に電力が供給されて同スタータ１７が駆動する。したがって、第１のスイッチ３１はコイル部接続スイッチとして機能し、第２のスイッチ３２はリレー作動制御スイッチとして機能する。
【００４１】
ところで、スタータ１７は駆動時に大電力を必要とすることから、スタータ１７の駆動をスイッチング制御するには、スイッチング素子の接点に多大な負荷が加わるため、大電力用のスイッチング素子が必要となる。すなわち、単にスイッチングを行うだけであればリレー１６は不要であるが、こうした大電力をスイッチングするためにはリレー１６の接点１６ｂによってスイッチングを行う必要がある。換言すれば、スタータ１７のスイッチングはリレー１６の接点１６ｂで行う必要がある。
【００４２】
そこで、第１のスイッチ３１は、第２のスイッチ３２よりも遅くＯＮ状態となるとともに、第２のスイッチ３２よりも早くＯＦＦ状態となる構造をなしている。すなわち、例えば図５に示すように、段差状に配置された各スイッチ３１，３２の接点３１ａ，３２ａに対して、幅広に形成された可動片３４が移動して接触する構造をなしている。この可動片３４は、ヒューズ１３を介してバッテリ１２のプラス側に接続され、同図に矢印Ｆ１，Ｆ２で示す方向に移動するようになっている。このため、可動片３４が矢印Ｆ１方向に移動すると、同可動片３４は、まず接点３２ａと接触し、その後接点３１ａとも接触する。したがって、はじめにリレー１６の接点１６ｂへの通電経路が接続され、その後コイル部１６ａへの通電経路が接続されることとなる。これにより、スタータ１７のスイッチングはリレー１６の接点１６ｂによってなされることとなり、第２のスイッチ３２の接点劣化が防止される。
【００４３】
このように構成されたスタータ駆動回路１１において、リレー１６は防水構造をなしていない。このため、リレー１６が浸水したときなどには、図４にポイントＰ１で示すように、コイル部１６ａのプラス側と接点１６ｂのプラス側とが短絡してしまうおそれがある。しかし、通常、コイル部１６ａへの通電経路及び接点１６ｂへの通電経路は遮断された状態になっている。このため、リレー１６には電流が流れない。したがって、前述した従来の装置とは異なり、こうしたリレー１６の浸水時においてもスタータ１７が誤作動することはない。
【００４４】
したがって、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（６）通常、リレー１６への通電経路は第１及び第２のスイッチ３１，３２によって遮断されているため、リレー１６が浸水してコイル部１６ａのプラス側と接点１６ｂのプラス側とが短絡しても、リレー１６に電流は流れない。したがって、こうしたリレー１６の浸水に起因するスタータ１７の誤作動を防止することができる。
【００４５】
（７）第１のスイッチ３１は、第２のスイッチ３２がＯＮ状態となった後にＯＮ状態となり、第２のスイッチ３２がＯＦＦ状態にる前にＯＦＦ状態となる。このため、スタータ１７を駆動する際のスイッチング動作をリレー１６の接点１６ｂに確実に行わせることができる。したがって、第２のスイッチ３２の接点劣化を確実に防止することができる。
【００４６】
（８）前記第３実施形態における（５）に記載の効果と同等の効果を得ることができる。
なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
【００４７】
・  第１及び第２実施形態において、イグニッションスイッチ１４として防水構造をなすスイッチを用いてもよい。
・  第１実施形態において、ニュートラルスタートスイッチ１５として防水構造をなさないスイッチを用いてもよい。このようにすれば、第１実施形態の効果を維持しつつ、ニュートラルスタートスイッチ１５の部品コストを低減することができる。但し、この場合には、取付環境の良い場所にニュートラルスタートスイッチ１５を取り付けることが望ましい。
【００４８】
・  前記各実施形態では電装品としてスタータ１７を用いているが、これに限らず、例えばヘッドライトやエアコンディショナ等の他の電装品を用いてもよい。但し、この場合には、イグニッションスイッチ１４，２１，３３に代えて、ヘッドライト点灯スイッチやエアコンディショナ駆動スイッチ等を用いることも考えられる。
【００４９】
次に、特許請求の範囲に記載された技術的思想のほかに、前述した実施形態によって把握される技術的思想を以下に列挙する。
（１）  請求項１に記載の車両電装品の誤作動防止装置において、前記リレー作動制御スイッチは、電流の流れる方向を基準として前記リレーの下流側に接続されてなることを特徴とする車両電装品の誤作動防止装置。
【００５０】
（２）  請求項１または技術的思想（１）に記載の車両電装品の誤作動防止装置において、前記コイル部接続スイッチは運転者のキー操作によってＯＮ状態となるイグニッションスイッチであり、前記リレー作動制御スイッチはオートマチックトランスミッション内に配設された２接点式のニュートラルスタートスイッチであることを特徴とする車両電装品の誤作動防止装置。
【００５１】
（３）  請求項２に記載の車両電装品の誤作動防止装置において、前記コイル部接続スイッチ及び前記リレー作動制御スイッチは、運転者のキー操作によってＯＮまたはＯＦＦ状態となる２接点式のイグニッションスイッチであることを特徴とする車両電装品の誤作動防止装置。
【００５２】
（４）  請求項３に記載の車両電装品の誤作動防止装置において、運転者のキー操作によって時差的にＯＮ及びＯＦＦ状態となる第１及び第２のスイッチを有する防水型イグニッションスイッチを備え、前記コイル部接続スイッチとして前記第１のスイッチを用い、前記リレー作動制御スイッチとして前記第２のスイッチを用いることを特徴とする車両電装品の誤作動防止装置。
【００５３】
（５）  請求項１〜３、技術的思想（１）〜（４）のいずれか１項に記載の車両電装品の誤作動防止装置において、前記電装品は、スタータであることを特徴とする車両電装品用の誤作動防止装置。
【００５４】
この技術的思想（５）に記載の発明によれば、浸水に起因するスタータの誤作動を防止することができる。このため、スタータの誤作動によって他の電装品が充分に動作できなくなることを防止することができる。
【００５５】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１に記載の発明によれば、シフトポジションが特定の位置以外の位置にあるときにリレーが浸水してコイル部のプラス側と接点のプラス側とが短絡しても、コイル部にはほとんど電流が流れず、リレーは作動しない。したがって、リレーの浸水に起因する電装品の誤作動を防止することができる。
【００５６】
請求項２に記載の発明によれば、リレー作動制御スイッチは、コイル部接続スイッチがコイル部の通電経路を遮断しているときにコイル部の両端を短絡するようになっている。このため、こうした場合に各スイッチ内に水等が浸入してコイル部の通電経路を短絡してしまったとしても、コイル部にはほとんど電流が流れず、リレーは作動しない。したがって、コイル部接続スイッチ及びリレー作動制御スイッチの浸水に起因する電装品の誤作動を防止することができる。
【００５７】
請求項３に記載の発明によれば、リレーが浸水してコイル部のプラス側と接点のプラス側とが短絡しても、リレーに電流が流れることはない。したがって、リレーの浸水に起因する電装品の誤作動を防止することができる。
【００５８】
しかも、電装品を駆動する際のスイッチングをリレーの接点によって確実に行うことができるため、特に大電力を必要とする電装品のスイッチングを行う際に、リレー作動制御スイッチの接点劣化を確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の誤作動防止装置をスタータ駆動回路に具体化した第１実施形態を示す回路図。
【図２】同スタータ駆動回路の第２実施形態を示す回路図。
【図３】同スタータ駆動回路の第３実施形態を示す回路図。
【図４】同スタータ駆動回路の第４実施形態を示す回路図。
【図５】第４実施形態のイグニッションスイッチの概略構成を示す概念図。
【図６】従来の誤作動防止装置をスタータ駆動回路に具体化した従来の形態を示す回路図。
【符号の説明】
１１…車両電装品用の誤作動防止装置としてのスタータ駆動回路、１２…バッテリ、１４…コイル部接続スイッチとしてのイグニッションスイッチ、１５…リレー作動制御スイッチとしてのニュートラルスタートスイッチ、１６…リレー、１６ａ…コイル部、１６ｂ…接点、１７…電装品としてのスタータ、２１…コイル部接続スイッチ及びリレー作動制御スイッチとしての２接点式イグニッションスイッチ、２２…防水型リレー、３１…コイル部接続スイッチとしての第１のスイッチ、３２…リレー作動制御スイッチとしての第２のスイッチ、３３…イグニッションスイッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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