(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えており、
摩擦係合手段の係合、解放制御で変速比が異なる複数の変速段が成立させられる有段の変速機が、前記動力源と駆動輪との間に配設されているハイブリッド車両の制御装置において、
前記変速機の変速時に、イナーシャ相の開始後、変速が終了する直前の変速終期に至ったら、前記電動モータにより該変速機への入力トルクを所定量だけ増大させるとともに、該変速時に係合させられる前記摩擦係合手段の係合圧を一時的に低下させ、該変速時に係合させられる前記摩擦係合手段の滑りを増大させるとともに、該変速が終了したら該入力トルクの増大制御および該係合圧の低下制御を終了する変速終期制御手段
を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えており、
摩擦係合手段の係合、解放制御で変速比が異なる複数の変速段が成立させられる有段の変速機が、前記動力源と駆動輪との間に配設されているハイブリッド車両の制御装置において、
前記変速機の変速時に、イナーシャ相の開始後、変速が終了する直前の変速終期に至ったら、前記電動モータにより該変速機への入力トルクを所定量だけ増大させるとともに、該変速時に係合させられる前記摩擦係合手段の係合圧を一時的に低下させ、該変速時に係合させられる前記摩擦係合手段の滑りを増大させるとともに、該電動モータによって該摩擦係合手段の滑りを増大できない場合には、該摩擦係合手段の係合圧を更に低下させることによって該摩擦係合手段の滑りを補う変速終期制御手段
を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に係り、特に、変速終了時に発生するショックを低減する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えており、その動力源と駆動輪との間に変速機が配設されているハイブリッド車両が、例えば特開平７−６７２０８号公報等に記載されている。
【０００３】
上記変速機としては、クラッチやブレーキなどの摩擦係合手段の係合、解放制御によって変速比が異なる複数の変速段が成立させられる遊星歯車式、平行２軸式などの有段の自動変速機が広く用いられている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、このようなハイブリッド車両においては、変速終了時に上記クラッチやブレーキなどの摩擦係合手段が急係合させられ、ショックが発生する可能性があった。
【０００５】
本発明は以上のような事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、動力源と駆動輪との間に有段の変速機が配設されているハイブリッド車両において、変速終了時に発生するショックを低減することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えており、(b) 摩擦係合手段の係合、解放制御で変速比が異なる複数の変速段が成立させられる有段の変速機が、前記動力源と駆動輪との間に配設されているハイブリッド車両の制御装置において、(c) 前記変速機の変速時に、イナーシャ相の開始後、変速が終了する直前の変速終期に至ったら、前記電動モータにより変速機への入力トルクを所定量だけ増大させるとともに、その変速時に係合させられる前記摩擦係合手段の係合圧を一時的に低下させ、その変速時に係合させられる前記摩擦係合手段の滑りを増大させるとともに、その変速が終了したらその入力トルクの増大制御および係合圧の低下制御を終了する変速終期制御手段を有することを特徴とする。
第２発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えており、(b) 摩擦係合手段の係合、解放制御で変速比が異なる複数の変速段が成立させられる有段の変速機が、前記動力源と駆動輪との間に配設されているハイブリッド車両の制御装置において、(c) 前記変速機の変速時に、イナーシャ相の開始後、変速が終了する直前の変速終期に至ったら、前記電動モータによりその変速機への入力トルクを所定量だけ増大させるとともに、その変速時に係合させられる前記摩擦係合手段の係合圧を一時的に低下させ、その変速時に係合させられる前記摩擦係合手段の滑りを増大させるとともに、その電動モータによってその摩擦係合手段の滑りを増大できない場合には、その摩擦係合手段の係合圧を更に低下させることによってその摩擦係合手段の滑りを補う変速終期制御手段を有することを特徴とする。
【０００７】
【発明の効果】
第１発明によれば、変速機の変速終了時に、電動モータにより変速機への入力トルクが所定量だけ増大されるとともに摩擦係合手段の係合圧が一時的に低下させられるため、その摩擦係合手段がその入力トルクの増大量などに応じた若干の滑りを有しながら係合されるようになり、変速終了時に発生するショックが低減される。
第２発明では、変速機の変速終了時に、電動モータにより変速機への入力トルクが所定量だけ増大されるため、摩擦係合手段がその入力トルクの増大量に応じた若干の滑りを有しながら係合されるようになり、変速終了時に発生するショックが低減される。また、電動モータによって摩擦係合手段の滑りを増大できない場合には、その摩擦係合手段の係合圧を低下させることによってその摩擦係合手段の滑りが補われるため、変速終了時に発生するショックが同様に低減される。
【０００８】
【発明の実施の形態】
ここで、本発明は、例えばクラッチにより動力伝達を接続、遮断することによって動力源を切り換える切換タイプや、遊星歯車装置などの合成、分配機構によってエンジン及び電動モータの出力を合成したり分配したりするミックスタイプ、エンジンは専ら発電のために発電機を回転駆動するシリーズタイプなど、種々のタイプのハイブリッド車両に適用され得る。
【０００９】
また、前記変速機には、所定の変速条件に従って変速段を自動的に切り換える自動変速機の他、運転者のスイッチ操作などで変速段を切り換えるマニュアル式の変速機など種々の変速機が適用され得る。
【００１０】
また、前記摩擦係合手段には、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式クラッチやブレーキなどの油圧式摩擦係合手段が好適に用いられる。
【００１１】
また、電動モータにより変速機への入力トルクを所定量だけ増大させるには、例えば、電動モータを動力源とする走行時にはその電動モータのトルクを増大させれば良く、エンジンのみを動力源としている走行時であって電動モータが無負荷状態でフリー回転させられている場合は、正方向のトルクを加えれば良く、電動モータが発電機として用いられ、回生制動によって発電している場合は、その回生制動トルクを減少させれば良い。
【００１２】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、本発明の一実施例である制御装置を備えているハイブリッド駆動装置１０の骨子図である。
【００１３】
図１において、このハイブリッド駆動装置１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエンジン１２と、電動モータおよび発電機としての機能を有するモータジェネレータ１４と、シングルピニオン型の遊星歯車装置１６と、自動変速機１８とを車両の前後方向に沿って備えており、出力軸１９から図示しないプロペラシャフトや差動装置などを介して左右の駆動輪（後輪）へ駆動力を伝達する。
【００１４】
遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電気式トルコン２４を構成しており、そのリングギヤ１６ｒは第１クラッチＣＥ1 を介してエンジン１２に連結され、サンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒに連結され、キャリア１６ｃは自動変速機１８の入力軸２６に連結されている。また、サンギヤ１６ｓおよびキャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ2 によって連結されるようになっている。
【００１５】
なお、エンジン１２の出力は、回転変動やトルク変動を抑制するためのフライホイール２８およびスプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を介して第１クラッチＣＥ1 に伝達される。第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 は、何れも油圧アクチュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッチである。
【００１６】
自動変速機１８は、前置式オーバードライブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。
【００１７】
具体的には、副変速機２０はシングルピニオン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ0 、ブレーキＢ0 と、一方向クラッチＦ0 とを備えて構成されている。また、主変速機２２は、３組のシングルピニオン型の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ1 , Ｃ2 、ブレーキＢ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 と、一方向クラッチＦ1 ，Ｆ2 とを備えて構成されている。
【００１８】
そして、図２に示されているソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧回路４０が切り換えられたり、シフトレバーに連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４０が機械的に切り換えられたりすることにより、クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 がそれぞれ係合、解放制御され、図３に示されているようにニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられる。なお、上記自動変速機１８や前記電気式トルコン２４は、中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。
【００１９】
図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッチの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバーがエンジンブレーキレンジ、たとえば「３」、「２」、及び「Ｌ」レンジ等の低速レンジへ操作された場合に係合、そして、空欄は非係合を表している。
【００２０】
その場合に、ニュートラルＮ、後進変速段Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバーに機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４０が機械的に切り換えられることによって成立させられ、シフトレバーがＤ（前進）レンジへ操作された場合の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変速はソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気的に制御される。
【００２１】
また、前進変速段の変速比は１ｓｔから５ｔｈとなるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速比ｉ4 ＝１であり、５ｔｈの変速比ｉ5 は、副変速機２０の遊星歯車装置３２のギヤ比をρ（＝サンギヤの歯数ＺS ／リングギヤの歯数ＺR ＜１）とすると１／（１＋ρ）となる。後進変速段Ｒｅｖの変速比ｉR は、遊星歯車装置３６、３８のギヤ比をそれぞれρ2 、ρ3 とすると１−１／ρ2 ・ρ3 である。図３は各変速段の変速比の一例を示したものである。
【００２２】
図３の作動表に示されているように、第２変速段（２ｎｄ）と第３変速段（３ｒｄ）との間の変速は、第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ3 との係合・解放状態を共に変えるクラッチツウクラッチ変速になる。この変速を円滑に行うために、上述した油圧回路４０には図４に示す回路が組み込まれている。
【００２３】
図４において符号７０は１−２シフトバルブを示し、また符号７１は２−３シフトバルブを示し、さらに符号７２は３−４シフトバルブを示している。これらのシフトバルブ７０、７１、７２の各ポートの各変速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０、７１、７２の下側に示している通りである。なお、その数字は各変速段を示す。
【００２４】
その２−３シフトバルブ７１のポートのうち第１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通するブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７５を介して接続されている。この油路にはオリフィス７６が介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ3 との間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン圧が急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を行うものである。
【００２５】
また符号７８はＢ−３コントロールバルブであって、第３ブレーキＢ3 の係合圧ＰB3をこのＢ−３コントロールバルブ７８によって直接制御するようになっている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７８は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプリング８１とを備えており、スプール７９によって開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さらにこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィードバックポート８４に接続されている。
【００２６】
一方、前記スプリング８１を配置した箇所に開口するポート８５には、２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段以上の変速段でＤレンジ圧を出力するポート８６が油路８７を介して連通させられている。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポート８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、信号圧ＰSLU が作用させられるようになっている。
【００２７】
したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７８は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御ポート８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１による弾性力が大きくなるように構成されている。
【００２８】
さらに、図４における符号８９は、２−３タイミングバルブであって、この２−３タイミングバルブ８９は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジャ９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３とを有している。
【００２９】
この２−３タイミングバルブ８９の中間部のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路９５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられるポート９６に接続されている。
【００３０】
さらに、この油路９５は途中で分岐して、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９７にオリフィスを介して接続されている。この中間部のポート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。
【００３１】
そして、第１のプランジャ９１の端部に開口しているポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、また第２のプランジャ９３の端部に開口するポートに第２ブレーキＢ2 がオリフィスを介して接続されている。
【００３２】
前記油路８７は第２ブレーキＢ2 に対して油圧を供給・排出するためのものであって、その途中には小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィス１０２とが介装されている。また、この油路８７から分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧する場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフィスコントロールバルブ１０５に接続されている。
【００３３】
オリフィスコントロールバルブ１０５は第２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブであって、そのスプール１０６によって開閉されるように中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2 が接続されており、このポート１０７より図での下側に形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されている。
【００３４】
第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポートに選択的に連通させられるポートであって、このポート１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１が接続されている。尚、このポート１１１は、第３ブレーキＢ3 を接続してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポートである。
【００３５】
オリフィスコントロールバルブ１０５のポートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブＳＬ４の信号圧を出力するポートである。
【００３６】
さらに、このオリフィスコントロールバルブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１５が接続されており、この油路１１５を選択的にドレインポートに連通させるようになっている。
【００３７】
なお、前記２−３シフトバルブ７１において第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポート１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちスプリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフトバルブ７２のうち第３変速段以下の変速段で前記油路８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。
【００３８】
そして、図４において、符号１２１は第２ブレーキＢ2 用のアキュムレータを示し、その背圧室にはリニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する信号圧ＰSLN に応じて調圧されたアキュムレータコントロール圧Ｐacが供給されるようになっている。
【００３９】
２→３変速時に前記２−３シフトバルブ７１が切り換えられると、第２ブレーキＢ2 には油路８７を介してＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）が供給されるが、このライン圧ＰＬによってアキュムレータ１２１のピストン１２１ｐが上昇を開始する。このピストン１２１ｐが上昇している間は、ブレーキＢ2 に供給される油圧（係合圧）ＰB2は、スプリング１２１ｓの下向きの付勢力およびピストン１２１ｐを下向きに付勢する上記アキュムレータコントロール圧Ｐacと釣り合う略一定、厳密にはスプリング１２１ｓの圧縮変形に伴って漸増させられる値を示し、ピストン１２１ｐが上昇端に達するとライン圧ＰＬまで上昇させられる。すなわち、ピストン１２１ｐが移動する変速過渡時の係合圧ＰB2は、アキュムレータコントロール圧Ｐacによって定まるのである。
【００４０】
リニアソレノイドバルブＳＬＮは、図５に示されているようにモジュレータバルブ１３０から供給されるモジュレータ圧ＰM に基づいて、励磁電流のデューティ比に応じた所定の信号圧ＰSLN を発生するようになっており、アキュムレータコントロールバルブ１３２に出力する。アキュムレータコントロールバルブ１３２は、第１ライン圧ＰＬ1 および信号圧ＰSLN に基づいて第２ライン圧ＰＬ2 を調圧し、アキュムレータコントロール圧Ｐacを出力する。リニアソレノイドバルブＳＬＮは、デューティ比が大きいほど信号圧ＰSLN が高圧となるように構成されており、アキュムレータコントロールバルブ１３２は、リニアソレノイドバルブＳＬＮの信号圧ＰSLN が低いほどアキュムレータコントロール圧Ｐacが高圧となるように構成されており、したがって第２ブレーキＢ2 の係合過渡時の係合圧（係合力）ＰB2は、リニアソレノイドバルブＳＬＮの信号圧ＰSLN が低いほど、言い換えればデューティ比が小さいほど高い圧力で推移する。
【００４１】
上記リニアソレノイドバルブＳＬＮおよびアキュムレータコントロールバルブ１３２によって調圧されるアキュムレータコントロール圧Ｐacは、第３変速段成立時に係合制御される前記第２ブレーキＢ2 用のアキュムレータ１２１の他、図示は省略するが第１変速段成立時に係合制御されるクラッチＣ1 用のアキュムレータ、第４変速段成立時に係合制御されるクラッチＣ2 用のアキュムレータ、第５変速段成立時に係合制御されるブレーキＢ0 用のアキュムレータにも供給され、それ等の係合・解放時の過渡油圧が制御される。
【００４２】
図４に戻って、符号１２２はＣ−０エキゾーストバルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ0 用のアキュムレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ１２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジンブレーキを効かせるためにクラッチＣ0 を係合させるように動作するものである。
【００４３】
このような油圧回路４０によれば、第２変速段から第３変速段への変速、すなわち第３ブレーキＢ3 を解放すると共に第２ブレーキＢ2 を係合する所謂クラッチツウクラッチ変速において、入力軸２６の入力トルクなどに基づいて第３ブレーキＢ3 の解放過渡油圧ＰB3や第２ブレーキＢ2 の係合過渡油圧を制御することにより、変速ショックを好適に軽減することができる。その他の変速についても、リニアソレノイドバルブＳＬＮのデューティ制御によってアキュムレータコントロール圧Ｐacを調圧することにより、クラッチＣ1 、Ｃ2 やブレーキＢ0 の過渡油圧が制御される。
【００４４】
ハイブリッド駆動装置１０は、図２に示されるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらのコントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、アクセル操作量センサ６２、車速センサ６３、入力軸回転数センサ６４、入力軸トルクセンサ６５からそれぞれアクセル操作量θAC、車速Ｖ（自動変速機１８の出力軸１９の回転数ＮO に対応）、自動変速機１８の入力軸２６の回転数ＮI 、入力軸２６のトルクＴI を表す信号が供給される他、エンジントルクＴE 、モータトルクＴM 、エンジン回転数ＮE 、モータ回転数ＮM 、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、シフトレバーの操作レンジなどに関する情報が、種々の検出手段などから供給されるようになっており、予め設定されたプログラムに従って信号処理を行う。
【００４５】
なお、エンジントルクＴE はスロットル弁開度や燃料噴射量などから求められ、モータトルクＴM はモータ電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣはモータジェネレータ１４がジェネレータとして機能する充電時のモータ電流や充電効率などから求められる。また、入力トルクＴI はアクセル操作量θACやスロットル弁開度などから演算式などを用いて推定することもできる。
【００４６】
前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射量、点火時期などが制御されることにより、運転状態に応じて出力が制御される。
【００４７】
前記モータジェネレータ１４は、図６に示すようにＭ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介してバッテリー等の蓄電装置５８に接続されており、ハイブリッド制御用コントローラ５０により、その蓄電装置５８から電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータとして機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電する充電状態と、ロータ軸１４ｒが自由回転することを許容する無負荷状態とに切り換えられる。
【００４８】
また、前記第１クラッチＣＥ1 及び第２クラッチＣＥ2 は、ハイブリッド制御用コントローラ５０により電磁弁等を介して油圧回路４０が切り換えられることにより、係合或いは解放状態が切り換えられる。
【００４９】
前記自動変速機１８は、自動変速制御用コントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬＮの励磁状態が制御され、油圧回路４０が切り換えられたり油圧制御が行われることにより、予め定められた変速条件に従って変速段が切り換えられる。変速条件は、例えばアクセル操作量θACおよび車速Ｖなどの走行状態をパラメータとする変速マップ等により設定される。
【００５０】
上記ハイブリッド制御用コントローラ５０は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４１４８号に記載されているように、図７に示すフローチャートに従って図８に示す９つの運転モードの１つを選択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式トルコン２４を作動させる。
【００５１】
図７において、ステップＳ１ではエンジン始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネレータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりするために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があったか否かを判断する。
【００５２】
ここで、始動要求があればステップＳ２でモード９を選択する。モード９は、図８から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４により遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転駆動すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行ってエンジン１２を始動する。
【００５３】
このモード９は、車両停止時には前記自動変速機１８をニュートラルにして行われ、モード１のように第１クラッチＣＥ1 を解放したモータジェネレータ１４のみを動力源とする走行時には、第１クラッチＣＥ1 を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力でモータジェネレータ１４を作動させ、その要求出力以上の余裕出力でエンジン１２を回転駆動することによって行われる。
【００５４】
また、車両走行時であっても、一時的に自動変速機１８をニュートラルにしてモード９を実行することも可能である。このようにモータジェネレータ１４によってエンジン１２が始動させられることにより、始動専用のスタータ（電動モータなど）が不要となり、部品点数が少なくなって装置が安価となる。
【００５５】
一方、ステップＳ１の判断が否定された場合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステップＳ３を実行することにより、制動力の要求があるか否かを、ブレーキがＯＮか否かによって判断する。
【００５６】
この判断が肯定された場合にはステップＳ４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８（エンジンブレーキモード）を選択し、ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６（回生制動モード）を選択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギーを充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の値が設定される。
【００５７】
上記ステップＳ５で選択されるモード８は、図８に示されるように第１クラッチＣＥ1 を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の引き擦り回転やポンプ作用による制動力、すなわちエンジンブレーキが車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
【００５８】
ステップＳ６で選択されるモード６は、図８から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を解放（ＯＦＦ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態とするもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレータ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。
【００５９】
また、第１クラッチＣＥ1 が開放されてエンジン１２が遮断されているため、そのエンジン１２の引き擦りによるエネルギー損失がないとともに、蓄電量ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少ない場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００６０】
一方、ステップＳ３の判断が否定された場合、すなわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７を実行し、エンジン発進が要求されているか否かを、例えばモード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時か否か、すなわち車速Ｖ＝０か否か等によって判断する。
【００６１】
この判断が肯定された場合には、ステップＳ８を実行する。ステップＳ８ではアクセルがＯＮか否か、すなわちアクセル操作量θACが略零の所定値より大きいか否かを判断し、アクセルＯＮの場合にはステップＳ９でモード５を選択し、アクセルがＯＮでなければステップＳ１０でモード７を選択する。
【００６２】
上記ステップＳ９で選択されるモード５は、図８から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を解放（ＯＦＦ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４の回生制動トルクを制御することにより車両を発進させるものである。
【００６３】
具体的に説明すると、遊星歯車装置１６のギヤ比をρE とすると、エンジントルクＴE ：遊星歯車装置１６の出力トルク：モータトルクＴM ＝１：（１＋ρE ）：ρE となるため、例えばギヤ比ρE を一般的な値である０．５程度とすると、エンジントルクＴE の半分のトルクをモータジェネレータ１４が分担することにより、エンジントルクＴE の約１．５倍のトルクがキャリア１６ｃから出力される。
【００６４】
すなわち、モータジェネレータ１４のトルクの（１＋ρE ）／ρE 倍の高トルク発進を行うことができるのである。また、モータ電流を遮断してモータジェネレータ１４を無負荷状態とすれば、ロータ軸１４ｒが逆回転させられるだけでキャリア１６ｃからの出力は０となり、車両停止状態となる。
【００６５】
すなわち、この場合の遊星歯車装置１６は発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能するのであり、モータトルク（回生制動トルク）ＴM を０から徐々に増大させて反力を大きくすることにより、エンジントルクＴE の（１＋ρE ）倍の出力トルクで車両を滑らかに発進させることができるのである。
【００６６】
ここで、本実施例では、エンジン１２の最大トルクの略ρE 倍のトルク容量のモータジェネレータ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、装置が小型で且つ安価に構成される。
【００６７】
また、本実施例ではモータトルクＴM の増大に対応して、スロットル弁開度や燃料噴射量を増大させてエンジン１２の出力を大きくするようになっており、反力の増大に伴うエンジン回転数ＮE の低下に起因するエンジンストール等を防止している。
【００６８】
ステップＳ１０で選択されるモード７は、図８から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を解放（ＯＦＦ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由回転させられることにより、自動変速機１８の入力軸２６に対する出力が零となる。これにより、モード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時に一々エンジン１２を停止させる必要がないとともに、前記モード５のエンジン発進が実質的に可能となる。
【００６９】
一方、ステップＳ７の判断が否定された場合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステップＳ１１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１判定値Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作量θACやその変化速度、車速Ｖ（出力軸回転数ＮO ）、自動変速機１８の変速段などに基づいて、予め定められたデータマップや演算式などにより算出される。
【００７０】
また、第１判定値Ｐ１はエンジン１２のみを動力源として走行する中負荷領域とモータジェネレータ１４のみを動力源として走行する低負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等によって定められている。
【００７１】
ステップＳ１１の判断が肯定された場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合には、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧ＡであればステップＳ１３でモード１を選択する。一方、ＳＯＣ＜ＡであればステップＳ１４でモード３を選択する。
【００７２】
最低蓄電量Ａはモータジェネレータ１４を動力源として走行する場合に蓄電装置５８から電気エネルギーを取り出すことが許容される最低の蓄電量であり、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば７０％程度の値が設定される。
【００７３】
上記モード１は、前記図８から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を解放（ＯＦＦ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させるもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として車両を走行させる。
【００７４】
この場合も、第１クラッチＣＥ1 が解放されてエンジン１２が遮断されるため、前記モード６と同様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適当に変速制御することにより効率の良いモータ駆動制御が可能である。
【００７５】
また、このモード１は、要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるため、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できるとともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００７６】
ステップＳ１４で選択されるモード３は、図８から明らかなように第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動により充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、その要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネレータ１４で消費されるように、そのモータジェネレータ１４の電流制御が行われる。
【００７７】
一方、前記ステップＳ１１の判断が否定された場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きい場合には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さいか否か、すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断する。
【００７８】
第２判定値Ｐ２は、エンジン１２のみを動力源として走行する中負荷領域とエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する高負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等によって予め定められている。
【００７９】
そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステップＳ１６でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合には前記ステップＳ１４でモード３を選択する。
【００８０】
また、Ｐｄ≧Ｐ２であればステップＳ１８でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１９でモード４を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合にはステップＳ１７でモード２を選択する。
【００８１】
上記モード２は、前記図８から明らかなように第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもので、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させる。
【００８２】
また、モード４は、第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転駆動するもので、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として車両を高出力走行させる。
【００８３】
このモード４は、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン１２およびモータジェネレータ１４を併用しているため、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の何れか一方のみを動力源として走行する場合に比較してエネルギー効率が著しく損なわれることがなく、燃費や排出ガスを低減できる。また、蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００８４】
上記モード１〜４の運転条件についてまとめると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する。
【００８５】
また、ＳＯＣ＜Ａの場合には、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷領域でステップＳ１４のモード３を実行することにより蓄電装置５８を充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領域ではステップＳ１７でモード２が選択され、充電を行うことなくエンジン１２により高出力走行が行われる。
【００８６】
ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行されるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れているため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。
【００８７】
また、高負荷領域では、モータジェネレータ１４およびエンジン１２を併用して走行するモード４が望ましいが、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより小さい場合には、上記モード２によるエンジン１２のみを動力源とする運転が行われることにより、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なくなって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
【００８８】
一方、本実施例の制御装置は、図９の機能ブロック線図に示されているように走行パラメータ検出手段１３０、係合圧制御手段１３２、変速終了時入力トルク増大手段１３４を備えており、図１０に示すフローチャートに従って変速時の制御を行うようになっている。走行パラメータ検出手段１３０は、例えば、変速の種類を検出するシフトポジションセンサ４２、およびスロットル弁開度θACを検出するスロットル弁開度センサ４４を含んでいる。係合圧制御手段１３２は、自動変速機１８の変速時に係合または解放される摩擦係合手段、すなわちクラッチＣ1 、Ｃ2 、ブレーキＢ0 、Ｂ2 、Ｂ3 の初期特性である初期油圧を制御する前記リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬＮである。変速終了時入力トルク増大手段１３４は、終期制御判断手段１３６、モータトルク制御手段１３８を含んで構成されている。なお、上記係合圧制御手段１３２、終期制御判断手段１３６、モータトルク制御手段１３８は、ハイブリッド制御用コントローラ５０および自動変速制御用コントローラ５２によって構成されている。
【００８９】
図１０において、ステップＳＡ１では、アクセル操作量θACおよび車速Ｖに基づいて変速判断を行い、変速する場合にはステップＳＡ２以下を実行する。本発明はアップシフトおよびダウンシフトの何れに対しても適用できるが、以下の説明では変速ショックが特に問題となるアップシフトの場合について説明する。
【００９０】
次にステップＳＡ２では、前記ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁状態を切り換えて変速を行う。ステップＳＡ３では、運転モードや変速の種類、入力トルクＴI 等をパラメータとして予め設定される学習マップからデューティ比Ｄsnを読み込むとともに、イナーシャ相が開始されるまでの時間を計測するためにタイマＴをリセットする。
【００９１】
続いてステップＳＡ４では、係合圧制御手段１３２の励磁電流をデューティ比Ｄsnに従って制御することにより摩擦係合手段の初期油圧を調圧し、ステップＳＡ５ではイナーシャ相が開始したか否かを判定する。この判定は、例えば変速前の変速段の変速比ｉL を用いて次式(1) を満足するか否かによって行われる。αは、検出誤差などを考慮して定められた０に近い定数である。
ＮI ＜ＮO ×ｉL −α  ・・・(1)
【００９２】
イナーシャ相が開始されるとステップＳＡ６を実行し、その時のタイマＴの計時内容を変速出力からイナーシャ相開始までの所要時間Ｔsiとして記憶する。また、次のステップＳＡ７では、上記摩擦係合手段の係合圧のフィードバック制御が開始される。このフィードバック制御は、実際の入力軸回転数ＮI が入力軸目標回転数ＮIOの軌跡に沿って変化するようにリニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬＮのデューティ比Ｄsnを電子制御することによって行われる。
【００９３】
なお、前記入力軸目標回転数ＮIOは、変速開始時の入力軸回転数をＮI 、目標変速時間（変速開始〜終了まで何秒で行うかの目標値）をＴS 、変速後の入力軸同期回転数をＮID（＝自動変速機１８の出力軸回転数ＮO ×変速後の変速比ｉH ）、変速開始時の時間ｔを零とおくと、ｔ sec後での入力軸目標回転数ＮIO（ｔ）は、次式(2) に従って求められる。このうち、目標変速時間ＴS はスロットル弁開度によってマップから値を呼んでくるようになっており、ＮI 、ＮO 、ｔはその時々の値を用いる。また、このフィードバック制御が行われている途中において、デューティ比の最大値Ｄmax 、最小値Ｄmin の更新があった時にはその都度書換えが行われる。
ＮIO（ｔ）＝−｛（ＮI −ＮID）／ＴS ｝×ｔ＋ＮI ・・・(2)
【００９４】
次にステップＳＡ８では、終期制御判断手段１３６により変速が終期に至ったか否かを判定する。ステップＳＡ８は、次のステップＳＡ９の変速終期制御の開始を判定するためのもので、例えば変速後の変速段の変速比ｉH 、所定値βを用いて次式(3) を満足するか否かによって行われ、所定値βは一定値でも良いが、変速の種類や入力トルクなどをパラメータとする演算式、データマップなどによって設定されるようにすることが望ましい。
ＮI ＜ＮO ×ｉH ＋β  ・・・(3)
【００９５】
ステップＳＡ９では、図１１に示されるように変速の終期制御を実行する。この終期制御は、デューティ比Ｄsnを増大させることによって係合手段の係合油圧を一時的に低下させると共に、モータトルク制御手段１３８によりモータジェネレータ１４を用いて自動変速機１８への入力トルクＴI を増大させることによって係合手段の滑りを一時的に増大し、係合手段の摩擦材が係合し終わる瞬間の伝達トルクを低減して変速ショックを抑制するためのものである。
【００９６】
このようにすれば、例えば蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが少なくてモータジェネレータ１４により係合手段の滑りを増大できない場合には、デューティ比Ｄsnを更に増大させて係合手段の係合油圧を更に低下させることにより補うことができる。尚、図１１は２→３変速時のタイムチャートの一例で、実線はモータジェネレータ１４が用いられた場合のデューティ比Ｄsn等の変化を示しており、破線はモータジェネレータ１４が用いられない場合のデューティ比Ｄsn等の変化を示している。また、図１２(A) 、(B) はそれぞれモータジェネレータ１４が用いられた場合と用いられない場合の摩擦係合手段の係合圧、すなわちアキュムレータコントロール圧Ｐacなどを示しており、(A) と比べて(B) の方が全体的に低い値に設定されている。上記(3) 式の所定値βは、このように係合終了時の変速ショック（トルク変動）が効果的に抑制されるように実験などによって定められる。なお、ステップＳＡ９は、請求項１、２の変速終期制御手段に相当する。
【００９７】
この変速終期制御は、ステップＳＡ１０で変速の終了判断が為されるまで続けられ、終了判断が為されるとステップＳＡ１１でデューティ比Ｄsnは０とされると共に、モータジェネレータ１４による入力トルクＴI の増大制御が終了させられる。変速の終了は、変速後の変速段の変速比ｉH 、所定値γを用いて次式(4) を満足するか否かによって行われ、所定値γは、検出誤差などを考慮して定められた０に近い定数で、前記所定値βより小さい値である。
ＮI ＜ＮO ×ｉH ＋γ  ・・・(4)
【００９８】
次のステップＳＡ１２以下では初期係合圧の学習制御を行う。まず、ステップＳＡ１２において、フィードバック制御中に書換えられたＤmax が初期デューティ比Ｄs に等しいか否かが判定される。もし、図１３(A) に示されるように、Ｄmax ＝Ｄs であった場合には、ステップＳＡ１３において次回の初期係合圧を発生させるためのデューティ比ＤsnがＤs −（Ｄs −Ｄmin ）×０．５に補正される。一方、図１３(B) に示されるように、Ｄmax がＤs に等しくなかった時は、ステップＳＡ１４において次回の初期係合圧を発生させるためのデューティ比ＤsnがＤs ＋（Ｄmax −Ｄs ）×０．５に補正される。
【００９９】
続くステップＳＡ１５では、変速指令が出されてからイナーシャ相が開始するまでの時間Ｔsiがスロットル弁開度及び変速の種類に応じて予め設定された閾値Ｔlim より小さかった時は、特に問題がないため、次回の初期デューティ比ＤsnはステップＳＡ１３又はＳＡ１４において求められたＤsnに確定される（ステップＳＡ１７）。
【０１００】
しかしながら、もし時間Ｔsiが閾値Ｔlim より大きかった場合は、前回の初期デューティ比Ｄs が変速がアキュムレータの緩衝領域内で終了できない程に低めであったことを意味するため、ステップＳＡ１６において次回の初期デューティ比Ｄsnは、ステップＳＡ１３又はＳＡ１４において求められたＤsnよりも更に所定値ＤSTだけ少ない値とされ、それだけ高めの初期係合圧にて次回の変速が開始される。
【０１０１】
このようにして、以前の変速におけるデューティ比の変化態様（係合圧の補正量の変化態様）が次回の係合圧の初期値の補正に順次反映されるため、個々の車両の各種ばらつきの如何に拘らず油圧を供給する当初から良好な係合圧設定が行われることになる。
【０１０２】
図１４、図１５は図１０のフローチャートをより具体的なレベルまで書き直したフローチャートである。このフローチャートは、６つのPHASE を使用することによって図１０と実質的に同様な作用が得られるように構成したものである。各ステップに記載した内容を見れば図１０の流れ図がどのように具体化されているか容易に理解できると思われるため、図中で図１０と同様なステップに同一符号を付すに止め、重複した説明は省略する。
【０１０３】
このような本実施例によれば、変速終了時にモータジェネレータ１４により入力トルクＴI が増大させられるため、クラッチＣ2 やブレーキＢ2 、Ｂ3 の係合時のショックが軽減される。
【０１０４】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【０１０５】
例えば、前述の実施例においては、後進１段および前進５段の変速段を有する自動変速機１８が用いられていたが、図１６に示されるように、前記副変速機２０を省略して前記主変速機２２のみから成る自動変速機６０を採用し、図１７に示されるように前進４段および後進１段で変速制御を行うようにすることも可能である。
【０１０６】
本発明は、その主旨を逸脱しない範囲において、その他種々の態様で適用され得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である制御装置を備えているハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１のハイブリッド駆動装置に備えられている制御系統を説明する図である。
【図３】図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合要素の作動を説明する図である。
【図４】図１の自動変速機の油圧回路の一部を示す図である。
【図５】図４のアキュムレータコントロール圧Ｐacを発生する部分の油圧回路を示す図である。
【図６】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気式トルコンとの接続関係を説明する図である。
【図７】図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を説明するフローチャートである。
【図８】図７のフローチャートにおける各モード１〜９の作動状態を説明する図である。
【図９】本発明の特徴となる制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１０】本発明の特徴となる制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１１】図１０に従って制御が行われた場合のタイムチャートの一例を示す図である。
【図１２】図１０の制御作動においてアキュムレータコントロール圧Ｐacなどを決定するために用いられる表であって、モータジェネレータが用いられた場合（Ａ）と、モータジェネレータが用いられない場合（Ｂ）をそれぞれ示している。
【図１３】図１０の制御作動によるデューティ比の変化を示す図であって、初期デューティ比Ｄs と最高デューティ比Ｄmax とが等しい場合（Ａ）と、初期デューティ比Ｄs と最高デューティ比Ｄmax とが等しくない場合をそれぞれ示している。
【図１４】図１０のフローチャートをより具体的なレベルまで書き直したフローチャートである。
【図１５】図１４のフローチャートに連続するフローチャートである。
【図１６】図１の実施例とは異なるハイブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図１７】図１６の自動変速機の各変速段を成立させる係合要素の作動を説明する図である。
【符号の説明】
１２：エンジン
１４：モータジェネレータ（電動モータ）
１８：自動変速機
５０：ハイブリッド制御用コントローラ
５２：自動変速制御用コントローラ
ステップＳＡ９：変速終期制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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