(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転状態を制御する運転状態制御手段の出力に対応した電圧を発生する電圧変換手段と、
前記電圧変換手段からの供給電圧をデジタル変換するＡ／Ｄ変換手段と、
前記Ａ／Ｄ変換手段の出力に基づいて車両の運転状態を判定する判定手段と、
前記判定手段の制御信号に基づいて前記電圧変換手段の発生電圧を切換える切換手段と
を備え、
前記切換手段は、
前記判定手段の第１レベルの制御信号に応答して閉成されることにより、前記Ａ／Ｄ変換手段に供給される前記電圧変換手段の発生電圧を第１の電圧に制御する第１のスイッチ素子と、
前記判定手段の第２レベルの制御信号に応答して閉成されることにより、前記Ａ／Ｄ変換手段に供給される前記電圧変換手段の発生電圧を第２の電圧に制御する第２のスイッチ素子とを備える
ことを特徴とする車両の運転状態検出装置。
【請求項２】
車両の運転状態を制御する運転状態制御手段の出力に対応した電圧を発生する電圧変換手段と、
前記電圧変換手段からの供給電圧をデジタル変換するＡ／Ｄ変換手段と、
前記Ａ／Ｄ変換手段の出力に基づいて車両の運転状態を判定する判定手段と、
前記判定手段の制御信号に基づいて前記電圧変換手段の発生電圧を切換える切換手段と
を備え、
前記電圧変換手段は、
前記運転状態制御手段および前記Ａ／Ｄ変換手段の間に設けられた第１の抵抗器と、
前記Ａ／Ｄ変換手段および前記第１の抵抗器の間に設けられた第２の抵抗器と、
前記運転状態制御手段および前記第１の抵抗器の接続点とグランドとの間に設けられた第３の抵抗器と、を備える
ことを特徴とする車両の運転状態検出装置。
【請求項３】
車両の運転状態を制御する運転状態制御手段の出力に対応した電圧を発生する電圧変換手段と、
前記電圧変換手段からの供給電圧をデジタル変換するＡ／Ｄ変換手段と、
前記Ａ／Ｄ変換手段の出力に基づいて車両の運転状態を判定する判定手段と、
前記判定手段の制御信号に基づいて前記電圧変換手段の発生電圧を切換える切換手段と
を備え、
前記切換手段は、
前記判定手段の第１レベルの制御信号に応答して閉成されることにより、前記Ａ／Ｄ変換手段に供給される前記電圧変換手段の発生電圧を第１の電圧に制御する第１のスイッチ素子と、
前記判定手段の第２レベルの制御信号に応答して閉成されることにより、前記Ａ／Ｄ変換手段に供給される前記電圧変換手段の発生電圧を第２の電圧に制御する第２のスイッチ素子と
を備え、
前記電圧変換手段は、
前記運転状態制御手段および前記Ａ／Ｄ変換手段の間に設けられた第１の抵抗器と、
前記Ａ／Ｄ変換手段および前記第１の抵抗器の間に設けられた第２の抵抗器と、
前記運転状態制御手段および前記第１の抵抗器の接続点とグランドとの間に設けられた第３の抵抗器と
を備え、
前記第１のスイッチ素子は、第１主電極が前記第１の抵抗器および前記運転状態制御装置の間に接続されると共に、第２主電極が前記第３の抵抗器を介してグランドに接続され、さらに制御電極が前記判定手段に接続された第１のトランジスタであり、前記第２のスイッチ素子は、第１主電極が前記第２の抵抗器に接続されると共に第２主電極がグランドに接続され、さらに制御電極が前記判定手段に接続された第２のトランジスタであることを特徴とする、車両の運転状態検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車両の運転状態を検出するための運転状態検出装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図２は、従来の車両の運転状態検出装置の回路構成を概略的に示す図である。
図において、車両の運転状態を検出するための運転状態検出装置１は、所定のエンジン制御を行うためのアクチュエータの負荷２の制御を行うマイクロコンピュータ３を備える。運転状態検出装置１と負荷２は、コネクタ端子４で接続されており、負荷２はバッテリー５の正極側に接続されている。この負荷２としては、車両で使用されている例えば種々のヒータ等が考えられる。
【０００３】
コネクタ端子４は、抵抗器６およびＡ／Ｄ変換器７を介してマイクロコンピュータの信号入力端子３ａに接続されており、抵抗器６とＡ／Ｄ変換器７との間は、抵抗器８を介して接地されている。
コネクタ端子４および抵抗器６の接続点とグランドとの間には、トランジスタ９および抵抗器１０の直列接続体が設けられている。
【０００４】
トランジスタ９のゲートは、マイクロコンピュータ３の制御信号供給端子３ｂに接続され、また、トランジスタ９のソースは抵抗器１０を介して接地されると共に、Ａ／Ｄ変換器１１を介してマイクロコンピュータ３の信号入力端子３ｃに接続されている。
なお、Ａ／Ｄ変換器７、１１の代わりに、入力電圧と基準電圧との比較を行う手段としてコンパレータを用いる場合もある。
【０００５】
トランジスタ９は、マイクロコンピュータ３の制御信号出力端子３ｂから供給される制御信号に応じて開閉されるものであり、Ｈレベルの制御信号によって閉成（オン）され、Ｌレベルの制御信号によって開放（オフ）される。
また、マイクロコンピュータ３は、上述したＡ／Ｄ変換器７、１１を介して、トランジスタ９の上流側（ドレーン側）および下流側（ソース側）の電圧を測定することが可能である。
【０００６】
ここで、マイクロコンピュータ３の制御信号端子３ｂから出力される制御信号がＨレベルである場合に、負荷２側から運転状態検出装置１側に流れる電流の大部分はトランジスタ９および抵抗器１０側に流れ、また、抵抗器６、８側には電流をほとんど流さない構成とすると共に、さらに抵抗器６、８によって分圧するため、Ａ／Ｄ変換器１１に供給される電圧に比べてＡ／Ｄ変換器７に供給される電圧が低くなる。
【０００７】
従って、この場合には、検出精度を高めるために、検出電圧の低いＡ／Ｄ変換器７ではなく、検出電圧の高いＡ／Ｄ変換器１１を介した負荷２の出力がマイクロコンピュータ３に入力される。
また、マイクロコンピュータ３から出力される制御信号がＬレベルの場合は、コネクタ端子４に供給される電源電圧が抵抗器６、８で分圧されるので、マイクロコンピュータ３は、Ａ／Ｄ変換器７を介したこの分圧された電圧から負荷２が正常であると判定する。
【０００８】
このように、マイクロコンピュータ３には、制御信号がＨレベルであるかＬレベルであるかによって、異なる２種類の電圧がＡ／Ｄ変換器７、１１からそれぞれ入力される。従って、マイクロコンピュータ３は、それぞれの制御信号に応じて、負荷２の正常時に入力されるべき電圧を基準値として、負荷２の状態を判定できるようになっている。
【０００９】
次に動作について説明する。まず、正常時の動作について説明する。
マイクロコンピュータ３からＨレベルの制御信号が供給されると、トランジスタ９がオンされ、バッテリー５からの電流が負荷２−コネクタ４−トランジスタ９−抵抗器１０を流れて、負荷２が駆動される。
このとき、Ａ／Ｄ変換器７には、コネクタ端子４に供給される電圧を抵抗器６、８で分圧した電圧が供給され、一方、Ａ／Ｄ変換器１１には、コネクタ端子４に供給される電圧を抵抗器１０とトランジスタ９の内部抵抗で分圧した電圧が供給される。
【００１０】
従って、マイクロコンピュータ３にはＡ／Ｄ変換器１１を介して、制御信号がＨレベルの場合における負荷２が正常である場合の電圧が入力されるので、マイクロコンピュータ３は、負荷２が正常であると判定する。
【００１１】
また、制御信号がＬレベルである場合には、トランジスタ９がオフ状態となり、コネクタ端子４にはバッテリー５の出力電圧がそのまま供給される。従って、マイクロコンピュータ３には、コネクタ端子４に供給される電圧を抵抗器６、８で分圧した電圧がＡ／Ｄ変換器７を介して供給され、マイクロコンピュータ３は負荷２が正常であると判定する。
【００１２】
一方、マイクロコンピュータ３からＬレベルの信号が供給されると、トランジスタ９はオフされて負荷２は非駆動状態となる。
このとき、マイクロコンピュータ３には、Ａ／Ｄ変換器７を介して、コネクタ端子４の電圧を抵抗器６、８で分圧した電圧が供給される。
【００１３】
次に、負荷２が異常時の場合について説明する。
いま、負荷２と運転状態検出装置１の間が、例えば断線等の原因によって開放された場合は、マイクロコンピュータ３は、コネクタ４の電圧を常に監視しており、トランジスタ９をオフし、この結果、電源電圧＋Ｂを抵抗器６、８で分圧した電圧がＡ／Ｄ変換器７に供給される。マイクロコンピュータ３では入力電圧を基準電圧Ｖｔｈと比較し、入力電圧より基準電圧Ｖｔｈの方が大きいので、負荷２に異常、即ち、負荷２と運転状態検出回路１の間に断線などが発生していると判定する。
【００１４】
また、負荷２の抵抗値が正常時よりも小さな値となった場合や、負荷２が短絡することにより、運転状態検出装置１がバッテリー５に直接接続された場合は、トランジスタ９がオンされて正常時よりも大きな電流が流れ、これにより、コネクタ端子４に供給される電圧（抵抗器１０およびトランジスタ９のオン抵抗に生じる電圧）より大きな電圧がＡ／Ｄ変換器１１を介してマイクロコンピュータ３に供給される。
【００１５】
そこで、マイクロコンピュータ３はこの入力電圧と基準電圧Ｖｔｈをそれぞれ比較し、入力電圧の方が基準電圧Ｖｔｈより大きいので、負荷２が短絡していると判定する。そして、マイクロコンピュータ３は、大電流が供給されることによるトランジスタ９の破壊を抑止するために、Ｌレベルの制御信号をトランジスタ９のゲートに供給して、これをオフする。
【００１６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、図２に示すような従来の車両の運転状態検出装置では、車両の運転状態、即ち、アクチュエータの負荷２の短絡や断線等の異常を検出するのに、２つのＡ／Ｄ変換器を必要とし、また、これに伴ってマイクロコンピュータの信号入力端子（ポート）も２つ必要になるため、構成が複雑になると共に、コスト的にも高価になるという課題があった。
【００１７】
また、抵抗器１０は、通常、負荷２の制御に影響しないように負荷２に比べて抵抗値が十分小さく設定されており、トランジスタ９のオン時のコネクタ端子４の電圧は低くなる。従って、Ａ／Ｄ変換器７に供給される電圧は、コネクタ端子４の電圧を抵抗器６と抵抗器８で分圧したものであるから、さらに低い電圧となる。
【００１８】
このため、何らかの原因で負荷２の抵抗値が所定値より小さくなった場合や、負荷２がバッテリー５に直接接続された場合等の負荷２の異常をＡ／Ｄ変換器７のみで検出しようとしても、上述したようにＡ／Ｄ変換器７に供給される電圧（検出電圧）が小さいので、温度の影響を受け易く、また、検出精度も劣化する。
【００１９】
また、この課題を解決するためには、Ａ／Ｄ変換器７や、抵抗器６、抵抗器８に高精度で温度依存性の少ないものを用いることも考えられるが、その実現化は困難であるという課題があった。
【００２０】
従って、この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、検出範囲が広く、高い検出精度を誇ると共に、安価で信頼性の高い車両の運転状態検出装置を提供することを目的とする。
【００２１】
【課題を解決するための手段】
この発明の車両の運転状態検出装置は、車両の運転状態を制御する運転状態制御手段の出力に対応した電圧を発生する電圧変換手段と、電圧変換手段からの供給電圧をデジタル変換するＡ／Ｄ変換手段と、Ａ／Ｄ変換手段の出力に基づいて車両の運転状態を判定する判定手段と、判定手段の制御信号に基づいて電圧変換手段の発生電圧を切換える切換手段とを備え、切換手段は、判定手段の第１レベルの制御信号に応答して閉成されることにより、Ａ／Ｄ変換手段に供給される電圧変換手段の発生電圧を第１の電圧に制御する第１のスイッチ素子と、判定手段の第２レベルの制御信号に応答して閉成されることにより、Ａ／Ｄ変換手段に供給される電圧変換手段の発生電圧を第２の電圧に制御する第２のスイッチ素子とを備えることを特徴とする。
また、この発明の車両の運転状態検出装置は、車両の運転状態を制御する運転状態制御手段の出力に対応した電圧を発生する電圧変換手段と、電圧変換手段からの供給電圧をデジタル変換するＡ／Ｄ変換手段と、Ａ／Ｄ変換手段の出力に基づいて車両の運転状態を判定する判定手段と、判定手段の制御信号に基づいて電圧変換手段の発生電圧を切換える切換手段とを備え、電圧変換手段は、運転状態制御手段およびＡ／Ｄ変換手段の間に設けられた第１の抵抗器と、Ａ／Ｄ変換手段および第１の抵抗器の間に設けられた第２の抵抗器と、運転状態制御手段および第１の抵抗器の接続点とグランドとの間に設けられた第３の抵抗器と、を備えることを特徴とする。
【００２４】
また、この発明の車両運転状態検出装置は、車両の運転状態を制御する運転状態制御手段の出力に対応した電圧を発生する電圧変換手段と、電圧変換手段からの供給電圧をデジタル変換するＡ／Ｄ変換手段と、Ａ／Ｄ変換手段の出力に基づいて車両の運転状態を判定する判定手段と、判定手段の制御信号に基づいて電圧変換手段の発生電圧を切換える切換手段とを備え、切換手段は、判定手段の第１レベルの制御信号に応答して閉成されることにより、Ａ／Ｄ変換手段に供給される電圧変換手段の発生電圧を第１の電圧に制御する第１のスイッチ素子と、判定手段の第２レベルの制御信号に応答して閉成されることにより、Ａ／Ｄ変換手段に供給される電圧変換手段の発生電圧を第２の電圧に制御する第２のスイッチ素子とを備え、電圧変換手段は、運転状態制御手段およびＡ／Ｄ変換手段の間に設けられた第１の抵抗器と、Ａ／Ｄ変換手段および第１の抵抗器の間に設けられた第２の抵抗器と、運転状態制御手段および第１の抵抗器の接続点とグランドとの間に設けられた第３の抵抗器とを備え、前記第１のスイッチ素子は、第１主電極が第１の抵抗器および運転状態制御装置の間に接続されると共に、第２主電極が第３の抵抗器を介してグランドに接続され、さらに制御電極が判定手段に接続された第１のトランジスタであり、第２のスイッチ素子は、第１主電極が第２の抵抗器に接続されると共に第２主電極がグランドに接続され、さらに制御電極が判定手段に接続された第２のトランジスタであることを特徴とする。
【００２５】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１に係る車両の運転状態検出装置をの回路構成を概略的に示す図である。なお、図において、図２に対応する部分には同一符号を付して説明する。
【００２６】
図において、車両の運転状態を検出するための運転状態検出装置２０は、例えば、所定のエンジン制御を行うための運転状態制御手段としてのアクチュエータの負荷２の状態信号に応じて、負荷２の状態の判定を行う判定手段としてのマイクロコンピュータ３Ａを備える。運転状態検出装置２０と負荷２は、コネクタ端子４で接続されており、負荷２はバッテリー５の正極側に接続されている。
マイクロコンピュータ３Ａは、従来のマイクロコンピュータ３（図２参照）に比べて、信号入力端子が１つになり、また、制御信号がＨレベルの場合における負荷２の状態を判定するための基準電圧が異なる他は、従来のものと同様であり、制御内容も従来のものに準ずる。
【００２７】
コネクタ端子４は、第１の抵抗器としての抵抗器２２およびデジタル変換手段としてのＡ／Ｄ変換器７を介してマイクロコンピュータ３Ａの信号入力端子３ａに接続され、抵抗器２２およびＡ／Ｄ変換器７の接続点とグランドとの間に第２の抵抗器としての抵抗器８と、第２のスイッチ素子（第２のトランジスタ）としてのトランジスタ２１が設けられている。なお、第１のスイッチ素子（第１のトランジスタ）としてのトランジスタ９および第２のスイッチ素子としてのトランジスタ２１は、切換手段を構成する。
【００２８】
トランジスタ２１のコレクタは、抵抗器８を介してＡ／Ｄ変換器７と抵抗器２２との接続点に接続され、また、そのベースは、インバータ２３の出力端子に接続されている。なお、インバータ２３の入力端子は、マイクロコンピュータ３Ａの制御信号出力端子３ｂとトランジスタ９の中間に接続されている。
なお、抵抗器２２の抵抗値は、従来の抵抗器６と同様である。
【００２９】
コネクタ端子４と抵抗器２２との接続点は、トランジスタ９のアノードに接続され、そのゲートは、マイクロコンピュータ３Ａの制御信号供給端子３ｂに接続されると共に、そのカソードは第３の抵抗器である抵抗器１０を介して接地される。なお、抵抗器８、１０および２２は、電圧変換手段を構成している。
トランジスタ９は、マイクロコンピュータ３Ａの制御信号出力端子３ｂから供給される制御信号に応じて開閉されるものであり、第１レベルの制御信号としてのＨレベルの制御信号によって閉成（オン）され、第２レベルの制御信号としてのＬレベルの制御信号によって開放（オフ）されるものである。
【００３０】
マイクロコンピュータ３Ａは、上述したＡ／Ｄ変換器７を介してトランジスタ９の上流側（ドレーン側）の電圧を測定することが可能である。
また、この発明の運転状態検出装置２０においては、制御信号がＨレベルの場合と、Ｌレベルの場合でマイクロコンピュータ３Ａに入力される電圧が異なるため、マイクロコンピュータ３Ａは、負荷２に異常が発生しているか否かを判定するために、それぞれの制御信号に対応した２つの基準電圧Ｖｔｈを有している。
【００３１】
マイクロコンピュータ３Ａは、制御信号がＨレベルの場合において、この基準電圧ＶｔｈとＡ／Ｄ変換器７からの入力電圧（検出電圧）が等しいときは正常と判定し、入力電圧が基準電圧Ｖｔｈより大きければ、負荷２には短絡等の故障が生じていると判定し、また、制御信号がＬレベルの場合において、入力電圧が基準電圧Ｖｔｈより小さければ、負荷２と運転状態検出装置２０との間に断線等が生じていると判定する。
【００３２】
なお、上述した基準電圧Ｖｔｈのうち制御信号がＨレベルの場合の基準電圧Ｖｔｈは、トランジスタ９がオンされて、トランジスタ２１がオフされるので、第１の電圧としての基準電圧は、コネクタ端子４に供給される電圧となる。
また、制御信号がＬレベルの場合の基準電圧Ｖｔｈは、トランジスタ９がオフされて、トランジスタ２１がオンされるので、第２電圧としての基準電圧は、コネクタ端子４に供給される電圧を抵抗器８、２２で分圧した電圧となる。
【００３３】
次に、動作について説明する。先ず、正常時の動作について説明する。
マイクロコンピュータ３ＡからＨレベルの信号がトランジスタ９のゲートに供給されると、トランジスタ９がオンされ、バッテリー５から供給される電流が負荷２−コネクタ４−トランジスタ９−抵抗器１０を通じて流れ、負荷２が駆動される。
また、トランジスタ２１のベースには、インバータ２３で反転された制御信号（Ｌレベル）が入力されるので、トランジスタ２１はオフされる。
【００３４】
このとき、コネクタ端子４には、抵抗器１０とトランジスタ９のオン抵抗によって発生する電圧が供給される。いま、トランジスタ２１はオフ状態にあるので、コネクタ端子４に供給される電圧は、抵抗器８、２２で分圧されることなく、Ａ／Ｄ変換器７に供給される。マイクロコンピュータ３Ａでは入力電圧を基準電圧Ｖｔｈと比較し、この場合は入力電圧と基準電圧Ｖｔｈが等しいので、負荷２は正常であると判定する。
【００３５】
一方、マイクロコンピュータ３ＡからＬレベルの制御信号が供給されるとトランジスタ９はオフされるので負荷２は駆動されないが、トランジスタ２１は、インバータ２３を介した制御信号（Ｈレベル）によりオンされる。
ここで、Ａ／Ｄ変換器７の入力定格電圧は通常５Ｖであるため、コネクタ端子４に供給されるバッテリー５の電圧（約１２Ｖ）を抵抗器８、２２により分圧してからＡ／Ｄ変換器７に供給する必要がある。
【００３６】
マイクロコンピュータ３Ａから供給される制御信号はＬレベルであり、インバータ２３により反転された制御信号（Ｈレベル）がトランジスタ２１のべ一スに入力されるため、トランジスタ２１はオンされる。従って、コネクタ端子４の電圧は抵抗器８、２２により分圧されてからＡ／Ｄ変換器７に供給される。マイクロコンピュータ３Ａでは入力電圧と基準電圧Ｖｔｈを比較し、この場合は、入力電圧と基準電圧Ｖｔｈが等しいので、負荷２は正常であると判定する。
【００３７】
次に、負荷２が異常時の場合について説明する。
いま、負荷２と運転状態検出装置１の間が、例えば断線等の原因によって開放された場合は、マイクロコンピュータ３Ａは、コネクタ４の電圧を常に監視しており、トランジスタ９を大電圧から保護するために、制御信号出力端子３ｂからＬレベルの制御信号がトランジスタ９のゲートに供給され、トランジスタ９はオフ状態となる。なお、このとき、トランジスタ２１のベースには、インバータ２３で反転された制御信号（Ｈレベル）が供給されるため、トランジスタ２１はオン状態となる。
【００３８】
この結果、電源電圧＋Ｂを抵抗器８、２２で分圧した電圧がＡ／Ｄ変換器７に供給される。マイクロコンピュータ３Ａでは入力電圧を基準電圧Ｖｔｈと比較し、入力電圧より基準電圧Ｖｔｈの方が大きいので、負荷２に異常、即ち、負荷２と運転状態検出回路１の間に断線などが発生していると判定する。
【００３９】
また、負荷２の抵抗値が正常時よりも小さな値となった場合や、負荷２が短絡することにより、運転状態検出装置１がバッテリー５に直接接続された場合は、マイクロコンピュータ３Ａの制御信号出力端子３ｂからＨレベルの制御信号がトランジスタ９のゲートに供給されているので、このとき、トランジスタ２１のベースには、インバータ２３で反転された制御信号（Ｌレベル）が供給されるため、トランジスタ２１はオフ状態となる。
【００４０】
いま、トランジスタ９および抵抗器１０には正常時よりも電流が多く流れているので、コネクタ端子４に供給される電圧は、正常時よりも高いものとなる。また、このとき、トランジスタ２１はオフ状態にあるので、コネクタ端子４に供給される電圧は、抵抗器８、２２で分圧されることなく、Ａ／Ｄ変換器７に供給される。即ち、マイクロコンピュータ３Ａには、正常時よりも高い電圧が供給される。
【００４１】
従って、マイクロコンピュータ３Ａでは入力電圧を基準電圧Ｖｔｈと比較し、この場合は入力電圧の方が基準電圧Ｖｔｈより高いので、負荷２には短絡等の異常が発生していると判定する。そして、マイクロコンピュータ３Ａは、大電流が供給されることによるトランジスタ９の破壊を抑止するために、Ｌレベルの制御信号をトランジスタ９のゲートに供給して、これをオフする。
【００４２】
【発明の効果】
この発明によれば、車両の運転状態を制御する運転状態制御手段の出力に対応した電圧を発生する電圧変換手段と、電圧変換手段からの供給電圧をデジタル変換するＡ／Ｄ変換手段と、Ａ／Ｄ変換手段の出力に基づいて車両の運転状態を判定する判定手段と、判定手段の制御信号に基づいて電圧変換手段の発生電圧を切換える切換手段とを備えることを特徴とするので、電圧変換手段の設定により、判定手段に入力される電圧を誤検出されにくい電圧に設定すれば、電圧変換手段およびＡ／Ｄ変換手段の温度依存性による悪影響を受けにくく、高精度で、検出範囲の広い車両の運転状態検出装置を得ることができ、また、前記切換手段は、判定手段の第１レベルの制御信号に応答して閉成されることにより、Ａ／Ｄ変換手段に供給される電圧変換手段の発生電圧を第１の電圧に制御する第１のスイッチ素子と、判定手段の第２レベルの制御信号に応答して閉成されることにより、Ａ／Ｄ変換手段に供給される電圧変換手段の発生電圧を第２の電圧に制御する第２のスイッチ素子とを備えることを特徴とするので、電圧変換手段の設定の自由度が増し、電圧変換手段およびＡ／Ｄ変換手段の温度依存性による悪影響を受けにくく、高精度で、検出範囲の広い車両の運転状態検出装置を得ることができると共に、装置の低コスト化を図ることができる。
また、この発明によれば、車両の運転状態を制御する運転状態制御手段の出力に対応した電圧を発生する電圧変換手段と、電圧変換手段からの供給電圧をデジタル変換するＡ／Ｄ変換手段と、Ａ／Ｄ変換手段の出力に基づいて車両の運転状態を判定する判定手段と、判定手段の制御信号に基づいて電圧変換手段の発生電圧を切換える切換手段とを備えることを特徴とするので、電圧変換手段の設定により、判定手段に入力される電圧を誤検出されにくい電圧に設定すれば、電圧変換手段およびＡ／Ｄ変換手段の温度依存性による悪影響を受けにくく、高精度で、検出範囲の広い車両の運転状態検出装置を得ることができ、また、前記電圧変換手段は、運転状態制御手段およびＡ／Ｄ変換手段の間に設けられた第１の抵抗器と、Ａ／Ｄ変換手段および第１の抵抗器の間に設けられた第２の抵抗器と、運転状態制御手段および第１の抵抗器の接続点とグランドとの間に設けられた第３の抵抗器と、を備えることを特徴とするので、簡単な構成で、温度依存性による悪影響を受けにくく、高精度で、検出範囲の広い車両の運転状態検出装置を得ることができると共に、装置の低コスト化を図ることができる。
【００４５】
また、この発明によれば、車両の運転状態を制御する運転状態制御手段の出力に対応した電圧を発生する電圧変換手段と、電圧変換手段からの供給電圧をデジタル変換するＡ／Ｄ変換手段と、Ａ／Ｄ変換手段の出力に基づいて車両の運転状態を判定する判定手段と、判定手段の制御信号に基づいて電圧変換手段の発生電圧を切換える切換手段とを備え、切換手段は、判定手段の第１レベルの制御信号に応答して閉成されることにより、Ａ／Ｄ変換手段に供給される電圧変換手段の発生電圧を第１の電圧に制御する第１のスイッチ素子と、判定手段の第２レベルの制御信号に応答して閉成されることにより、Ａ／Ｄ変換手段に供給される電圧変換手段の発生電圧を第２の電圧に制御する第２のスイッチ素子とを備え、電圧変換手段は、運転状態制御手段およびＡ／Ｄ変換手段の間に設けられた第１の抵抗器と、Ａ／Ｄ変換手段および第１の抵抗器の間に設けられた第２の抵抗器と、運転状態制御手段および第１の抵抗器の接続点とグランドとの間に設けられた第３の抵抗器とを備え、前記第１のスイッチ素子は、第１主電極が第１の抵抗器および運転状態制御装置の間に接続されると共に、第２主電極が第３の抵抗器を介してグランドに接続され、さらに制御電極が判定手段に接続された第１のトランジスタであり、第２のスイッチ素子は、第１主電極が第２の抵抗器に接続されると共に第２主電極がグランドに接続され、さらに制御電極が判定手段に接続された第２のトランジスタであることを特徴とするので、簡単な構成で、温度依存性による悪影響を受けにくく、高精度で、検出範囲の広い車両の運転状態検出装置を得ることができると共に、装置の低コスト化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の実施の形態１に係る車両の運転状態検出装置の回路構成を概略的に示す図である。
【図２】  従来の車両の運転状態検出装置の回路構成を概略的に示す図である。
【符号の説明】
２  負荷（運転状態制御手段）、３  マイクロコンピュータ（判定手段）、７Ａ／Ｄ変換器（Ａ／Ｄ変換手段）、８  抵抗器（電圧変換手段、第２の抵抗器）、９  トランジスタ（切換手段、第１のスイッチ素子）、２０  運転状態検出装置、２１  トランジスタ（切換手段、第２のスイッチ素子）、２２  （電圧変換手段、第１の抵抗器）。
【図１】
0003812693.tif 000002
【図２】
0003812693.tif 000003