(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、
導かれるホイールシリンダ圧に応じた制動力を各車輪に付与するホイールシリンダと、
前記マスタシリンダとホイールシリンダとの間に配置された回生協調部及びＡＢＳアクチュエータとを備え、
回生協調制動時、液圧制動力と回生制動力とを合算したトータル制動力が、ブレーキ操作により得られるべき制動力に一致するように、前記回生協調部及びＡＢＳアクチュエータを介してホイールシリンダへ供給されるブレーキ液圧を減圧制御する回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記マスタシリンダとＡＢＳアクチュエータのポンプ吐出側油路とを接続する主連通路の途中に設けられ、回生協調制動時に連通を遮断する主連通路切換バルブと、
前記マスタシリンダとＡＢＳアクチュエータのポンプ吸入側油路とを接続する副連通路の上流位置に設けられ、回生協調制動での減圧時に開く副連通路切換バルブと、
前記副連通路切換バルブより下流位置の副連通路に設けられ、回生協調制動による減圧時に消費液量が減少した分だけマスタシリンダからのブレーキ液を吸収する吸収シリンダと、
前記吸収シリンダより下流位置の副連通路に設けられ、ＡＢＳアクチュエータのポンプを停止したままの減圧時に規定圧までマスタシリンダとホイールシリンダ間を遮断し、これらの間の差圧が規定圧に達したところで差圧を保持したまま連通する減圧制御を行う液圧制御バルブと、
を有する回生協調部とし、
前記主連通路切換バルブを閉じ、前記副連通路切換バルブを開く回生協調制御中に回生制動力が消失した場合、前記副連通路切換バルブを閉とし、前記液圧制御バルブを開とし、副連通路の延長位置に設けられた前記ＡＢＳアクチュエータのポンプを駆動させ、ホイールシリンダ圧がマスタシリンダ圧と同等になったところで前記主連通路切換バルブを開くことを特徴とする回生協調ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記液圧制御バルブを、電磁力により規定圧を可変に制御する電磁制御型液圧制御バルブとしたことを特徴とする回生協調ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記液圧制御バルブを、規定圧を固定値とするリリーフバルブとプロポーショニングバルブとの組み合わせバルブとしたことを特徴とする回生協調ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと電動モータを併用するハイブリッド車両や電動モータを原動機とする電動車両に適用され、モータ回生制動に協調させてホイールシリンダへのブレーキ液圧を減圧制御する回生協調ブレーキ液圧制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、回生協調ブレーキ液圧制御装置としては、例えば、特開平１０−０１４００８号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
この公報には、回生協調制動時にマスタシリンダとホイールシリンダの連通を遮断する回生切換バルブと、回生協調制動時に回生制動力分だけ減圧したホイールシリンダへのブレーキ液圧を作り出す液圧制御バルブと、回生協調制動による減圧時に消費液量が減少した分だけマスタシリンダからのブレーキ液を吸収する吸収シリンダと、回生協調制動から通常の制動への復帰時にホイールシリンダへのブレーキ液量を復元して増圧する増圧シリンダとを有する回生協調ブレーキ液圧制御装置が示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の回生協調ブレーキ液圧制御装置にあっては、マスタシリンダとホイールシリンダの連通が遮断される回生協調制動時、操作者に違和感を与えないようにマスタシリンダからのブレーキ液を吸収する吸収シリンダが設けられているが、液圧調整が不要である通常制動時の場合、この吸収シリンダが作動すると逆に違和感を与えることになるため、吸収シリンダの作動／非作動を電気的に切り換える手段が必要になり、装置が複雑かつ高価になるという問題があった。
【０００５】
また、回生制動力が消失した場合、速やかにホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧レベルまで上昇させないと、車両の減速度が低下してしまうため、ホイールシリンダ圧のみを増圧する増圧機構（増圧シリンダ）が必要となり、装置が複雑かつ高価になるという問題があった。
【０００６】
さらに、このような回生協調ブレーキ液圧制御装置は、特別な車両に装着が限定されるため、生産数量が少なく、図４に示すように、回生協調アクチュエータとして専用の構成を採ると、非常に高価となってしまうという問題があった。
【０００７】
本発明が解決しようとする課題は、横滑り防止装置をベースとして部品の共用化が図れる非常に安価な機構にて回生協調に必要な機能を備えた回生協調ブレーキ液圧制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題の解決手段は、下記の通りである。
【０００９】
請求項１記載の発明では、ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、
導かれるホイールシリンダ圧に応じた制動力を各車輪に付与するホイールシリンダと、
前記マスタシリンダとホイールシリンダとの間に配置された回生協調部及びＡＢＳアクチュエータとを備え、
回生協調制動時、液圧制動力と回生制動力とを合算したトータル制動力が、ブレーキ操作により得られるべき制動力に一致するように、前記回生協調部及びＡＢＳアクチュエータを介してホイールシリンダへ供給されるブレーキ液圧を減圧制御する回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記マスタシリンダとＡＢＳアクチュエータのポンプ吐出側油路とを接続する主連通路の途中に設けられ、回生協調制動時に連通を遮断する主連通路切換バルブと、
前記マスタシリンダとＡＢＳアクチュエータのポンプ吸入側油路とを接続する副連通路の上流位置に設けられ、回生協調制動での減圧時に開く副連通路切換バルブと、
前記副連通路切換バルブより下流位置の副連通路に設けられ、回生協調制動による減圧時に消費液量が減少した分だけマスタシリンダからのブレーキ液を吸収する吸収シリンダと、
前記吸収シリンダより下流位置の副連通路に設けられ、ＡＢＳアクチュエータのポンプを停止したままの減圧時に規定圧までマスタシリンダとホイールシリンダ間を遮断し、これらの間の差圧が規定圧に達したところで差圧を保持したまま連通する減圧制御を行う液圧制御バルブと、
を有する回生協調部とし、
前記主連通路切換バルブを閉じ、前記副連通路切換バルブを開く回生協調制御中に回生制動力が消失した場合、前記副連通路切換バルブを閉とし、前記液圧制御バルブを開とし、副連通路の延長位置に設けられた前記ＡＢＳアクチュエータのポンプを駆動させ、ホイールシリンダ圧がマスタシリンダ圧と同等になったところで前記主連通路切換バルブを開くことを特徴とする。
【００１０】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記液圧制御バルブを、電磁力により規定圧を可変に制御する電磁制御型液圧制御バルブとしたことを特徴とする。
【００１１】
請求項３記載の発明では、請求項１記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記液圧制御バルブを、規定圧を固定値とするリリーフバルブとプロポーショニングバルブとの組み合わせバルブとしたことを特徴とする。
【００１２】
【発明の作用および効果】
請求項１記載の発明にあっては、通常制動時、主連通路切換バルブを開き、副連通路切換バルブを閉じる。すると、マスタシリンダからの液圧は、主連通路を経過してＡＢＳアクチュエータのポンプ吐出側油路に導かれ、マスタシリンダ圧がそのままホイールシリンダに供給される通常の液圧伝達となる。
【００１３】
回生協調制動時は、逆に、主連通路切換バルブを閉じ、副連通路切換バルブを開く。すると、副連通路に配置された吸収シリンダと液圧制御バルブがマスタシリンダと連通する。液圧制御バルブは、規定圧までマスタシリンダとホイールシリンダとの間を遮断し、これらの間の差圧が規定圧に達したところで差圧を保持したまま連通し減圧する。また、液圧制御バルブが遮断状態である間は吸収シリンダが通常制動時と同様の液圧液量特性となるように液量を吸収する。回生制動力が消失した場合、液圧制御バルブにて減圧されたホイールシリンダ圧を、その時点でのマスタシリンダ圧まで速やかに増圧する必要がある。この増圧は、副連通路切換バルブを一時的に閉とし、副連通路の延長位置に設けられたＡＢＳアクチュエータのポンプを駆動させると、ＡＢＳポンプは、吸収シリンダに貯蔵された液を、開かれた液圧制御バルブを介して吸引／加圧し、ホイールシリンダ圧を増圧させる。そして、ホイールシリンダ圧がマスタシリンダ圧と同等になったところで主連通路切換バルブを開き、通常の制動状態に復帰する。
【００１４】
このように、横滑り防止装置と同様に、マスタシリンダとホイールシリンダの連通路を主連通路と副連通路により複線化し、通常制動時の主連通路とそれ以外の副連通路とを分離し、これらの連通路は、状況によりどちらか片方のみを連通させる主連通路切換バルブと副連通路切換バルブを有している。これら切換バルブは横滑り防止装置にて使用している切換弁と同一品であり、共用化が可能である。
【００１５】
また、吸収シリンダは液圧制御バルブが遮断状態にある間のみの吸収を目的とするものであるため、吸収量が少なく、万一、通常制動時に誤作動してもブレーキフィーリングにわずか違和感を生じる程度であり、影響は少ない。このため、従来装置のように専用の切換弁を設けて吸収シリンダの作動／非作動を切り換える必要が無く、副連通路切換バルブによりこの機能を兼用することが可能である。
【００１６】
さらに、増圧機能は、ＡＢＳアクチュエータのポンプを利用しているため、別途にホイールシリンダ圧のみを増圧する増圧機構を付加する必要がない。
【００１７】
よって、横滑り防止装置をベースとして部品の共用化が図れる非常に安価な機構にて回生協調に必要な機能を備えた回生協調ブレーキ液圧制御装置を提供することができる。
【００１８】
請求項２記載の発明にあっては、液圧制御バルブを、電磁力により規定圧を可変に制御する電磁制御型液圧制御バルブとしたため、可能回生制動力の大きさに対応した減圧制御ができ、効果的なモータ回生を実行することができる。
【００１９】
請求項３記載の発明にあっては、液圧制御バルブを、規定圧を固定値とするリリーフバルブとプロポーショニングバルブとの組み合わせバルブとしたため、電磁弁を減らした分、さらにコスト的に有利となる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）
実施の形態１は請求項１、請求項２に記載の発明に対応する回生協調ブレーキ液圧制御装置である。
【００２１】
図１は実施の形態１の回生協調ブレーキ液圧制御装置が適用された回生協調ブレーキシステム図であり、この回生協調ブレーキシステムは、従来の液圧のみによるブレーキに対し、モータ回生制動と協調するブレーキ液圧制御により、燃費の向上を図ることを目的とするシステムである。
【００２２】
図１において、１はブレーキペダル、２は負圧ブースタ、３はマスタシリンダ、４はブレーキ液リザーバ、５はエンジン、６は回生協調部、７はＡＢＳアクチュエータ、８FR，８RL，８RR，８FLはホイールシリンダ、９はペダルスイッチ、１０はプライマリマスタシリンダ圧センサ、１１はプライマリホイールシリンダ圧センサ、１２はセカンダリマスタシリンダ圧センサ、１３はセカンダリホイールシリンダ圧センサである。
【００２３】
前記マスタシリンダ３は、ブレーキペダル１へのペダル踏力を負圧ブースタ２により高め、ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生する。
【００２４】
前記各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLは、マスタシリンダ３から回生協調部６及びＡＢＳアクチュエータ７を介して導かれるホイールシリンダ圧に応じた制動力を各車輪に付与する。
【００２５】
前記回生協調部６は、マスタシリンダ３とＡＢＳアクチュエータ７との間に配置され、回生協調制動時、回生により得られる制動力と各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLへのブレーキ液圧による制動力との合計がマスタシリンダ圧による必要制動力に一致するように、マスタシリンダ圧を減圧制御する。
【００２６】
前記ＡＢＳアクチュエータ７は、回生協調部６と各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLとの間に配置され、制動ロックが発生するような低μ路制動時や急制動時等において、制動ロックを抑制するように各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLのブレーキ液圧を制御する。
【００２７】
回生協調部６において、ＭＣＳは主連通路切換バルブ、ＢＳは副連通路切換バルブ、ＳＳは吸収シリンダ、ＤＳは電磁制御型液圧制御バルブ、ＣＨはチェックバルブ、ＭＲは主連通路、ＳＲは副連通路、ＲＲは帰還バイパス路であり、ＡＢＳアクチュエータ７において、３０FR，３０RL，３０RR、３０FLは増圧制御バルブ、３１FR，３１RL，３１RR、３１FLは減圧制御バルブ、３２はリザーバ、３３はポンプ、３４はポンプ吐出側油路、３５はポンプ吸入側油路である。
【００２８】
前記主連通路切換バルブＭＣＳは、マスタシリンダ３とＡＢＳアクチュエータ７のポンプ吐出側油路３４とを接続する主連通路ＭＲの途中に設けられ、回生協調制動時に連通を遮断する。
【００２９】
前記副連通路切換バルブＢＳは、マスタシリンダ３とＡＢＳアクチュエータ７のポンプ吸入側油路３５とを接続する副連通路ＳＲの上流位置に設けられ、回生協調制動での減圧時に開き増圧時に閉じる。
【００３０】
前記吸収シリンダＳＳは、前記副連通路切換バルブＢＳより下流位置の副連通路ＳＲに設けられ、回生協調制動による減圧時に消費液量が減少した分だけマスタシリンダ３からのブレーキ液を吸収する。
【００３１】
前記電磁制御型液圧制御バルブＤＳは、前記吸収シリンダＳＳより下流位置の副連通路に設けられ、ＡＢＳアクチュエータ７のポンプ３３を停止したままの減圧時に規定圧までマスタシリンダ３とホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FL間を遮断し、これらの間の差圧が規定圧に達したところで差圧を保持したまま連通する減圧制御を行い、ＡＢＳアクチュエータ７のポンプ３３を駆動する回生協調制動での増圧時に開く。この電磁制御型液圧制御バルブＤＳは、電磁力により規定圧が可変に制御される。
【００３２】
図２は電磁制御型液圧制御バルブＤＳを示す断面図で、プランジャ４０、アーマチュア４１、スプリング４２、シート４３、コイル４４を有して構成されている。
【００３３】
非作動時：コイル４４に通電されておらず、スプリング４２によりアーマチュア４１が図右方向に規制されているので、プランジャ４０とシート４３との間は開放されており、マスタシリンダ３とホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８RL間は連通している。
【００３４】
作動時：コイル４４に目標リリーフ圧（規定圧）に対応した電流を流すと、アーマチュア４１は電流に対応した推力で図左方向に押す。この結果、プランジャ４０とシート４３との間で液圧を遮断するが、マスタシリンダ３からの液圧がコイル推力に打ち勝つとプランジャ４０が図右方向へ移動し、マスタシリンダ３とホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８RLとの間に差圧をつけて連通する。
【００３５】
次に、作用効果を説明する。
【００３６】
［通常ブレーキ時］
回生協調制動条件を満足しない通常ブレーキ時や電気失陥によるフェールセーフ時等においては、回生協調部６の各ソレノイドバルブＭＣＳ，ＢＳ，ＤＳは図１に示すソレノイドＯＦＦ位置、つまり、主連通路切換バルブＭＣＳを開き、副連通路切換バルブＢＳを閉じる。
【００３７】
よって、ブレーキペダル１を踏み込むブレーキ操作を行なうと、マスタシリンダ３で発生したブレーキ液圧は、主連通路ＭＲ（主連通路切換バルブＭＣＳ）→ＡＢＳアクチュエータ７を経過してそのままホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLに導かれ、各車輪にマスタシリンダ圧による制動力が与えられる。
【００３８】
また、ブレーキペダル１から足を離してのブレーキ解放時には、ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLの液圧が、ＡＢＳアクチュエータ７→主連通路ＭＲ（主連通路切換バルブＭＣＳ）＋帰還バイパス路ＲＲ（チェックバルブＣＨ）を経過してマスタシリンダ３に戻され、各車輪に付与されていたホイールシリンダ圧が減圧される。
【００３９】
［回生協調時］
回生協調制動時は、逆に、主連通路切換バルブＭＣＳを閉じ、副連通路切換バルブＢＳを開く。すると、副連通路ＳＲに配置された吸収シリンダＳＳと電磁制御型液圧制御バルブＤＳがマスタシリンダ３と連通する。電磁制御型液圧制御バルブＤＳは、規定圧までマスタシリンダ３とホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLとの間を遮断し、これらの間の差圧が規定圧に達したところで差圧を保持したまま連通し減圧する。
【００４０】
また、電磁制御型液圧制御バルブＤＳが遮断状態である間は吸収シリンダＳＳが通常制動時と同様の液圧液量特性となるように液量を吸収する。
【００４１】
回生制動力が消失した場合、電磁制御型液圧制御バルブＤＳにて減圧されたホイールシリンダ圧を、その時点でのマスタシリンダ圧まで速やかに増圧する必要がある。この増圧は、副連通路切換バルブＢＳを一時的に閉とし、副連通路ＳＲの延長位置に設けられたＡＢＳアクチュエータ７のポンプ３３を駆動させると、ＡＢＳポンプ３３は、吸収シリンダＳＳに貯蔵された液を、開かれた電磁制御型液圧制御バルブＤＳを介して吸引／加圧し、ホイールシリンダ圧を増圧させる。そして、ホイールシリンダ圧がマスタシリンダ圧と同等になったところで主連通路切換バルブＭＣＳを開き、通常の制動状態に復帰する。
【００４２】
ここで、上記増圧制御は、主連通路切換バルブＭＣＳの前後に設けられた圧力センサによりマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧が検出され、これらの検出値が同等となるまで継続させ、これらの検出値がほぼ同等となった時点で主連通路切換バルブＭＣＳを開き、通常の制動状態に復帰する。
【００４３】
また、上記増圧時には一時的にマスタシリンダ３とホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLが遮断されることになる。この際、操作者がペダル操作をし、発生液圧を変化させた場合、マスタシリンダ圧センサ１０，１２による検出値が変化するため、ペダル踏み込み操作時にはこの検出値とホイールシリンダ圧センサ１１，１３の検出値がほぼ同等になるようにポンプ３３による増圧制御を行い、ペダル戻し操作時には、ＡＢＳアクチュエータ７の減圧制御バルブ３１FR，３１RL，３１RR，３１FLを用いて減圧調整を行う。
【００４４】
このように、本実施の形態１では、図５に示すような横滑り防止装置（特開平１０−２７８７６５号公報等）と同様に、マスタシリンダ３とホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLの連通路を主連通路ＭＲと副連通路ＳＲにより複線化し、通常制動時の主連通路ＭＲとそれ以外の副連通路ＳＲとを分離し、これらの連通路ＭＲ，ＳＲは、状況によりどちらか片方のみを連通させる主連通路切換バルブＭＣＳと副連通路切換バルブＢＳを有している。これら切換バルブＭＣＳ，ＢＳは図５の横滑り防止装置にて使用している切換弁と同一品であり、共用化が可能である。
【００４５】
また、吸収シリンダＳＳは電磁制御型液圧制御バルブＤＳが遮断状態にある間のみの吸収を目的とするものであるため、吸収量が少なく、万一、通常制動時に誤作動してもブレーキフィーリングにわずか違和感を生じる程度であり、影響は少ない。このため、従来装置のように専用の切換弁を設けて吸収シリンダＳＳの作動／非作動を切り換える必要が無く、副連通路切換バルブＢＳによりこの機能を兼用することが可能である。
【００４６】
さらに、増圧機能は、ＡＢＳアクチュエータ７のポンプ３３を利用しているため、別途にホイールシリンダ圧のみを増圧する増圧機構を付加する必要がない。
【００４７】
よって、横滑り防止装置をベースとして部品の共用化が図れる非常に安価な機構にて回生協調に必要な機能を備えた回生協調ブレーキ液圧制御装置を提供することができる。
【００４８】
加えて、液圧制御バルブを、電磁力により規定圧を可変に制御する電磁制御型液圧制御バルブＤＳとしたため、可能回生制動力の大きさに対応した減圧制御ができ、効果的なモータ回生を実行することができる。
【００４９】
（実施の形態２）
実施の形態２は請求項１、請求項３に記載の発明に対応する回生協調ブレーキ液圧制御装置である。
【００５０】
図３は実施の形態２の回生協調ブレーキ液圧制御装置が適用された回生協調ブレーキシステム図であり、液圧制御バルブとして、実施の形態１の電磁制御型液圧制御バルブＤＳに代え、規定圧を固定値とするリリーフバルブＲＶ（差圧弁）とプロポーショニングバルブＰＶ（比例減圧弁）との組み合わせバルブとした点で異なる。尚、他の構成は実施の形態１の図１と同様であるので、対応する構成に同一符号を附して説明を省略する。
【００５１】
よって、実施の形態２では、２つの機械的なバルブＲＶ，ＰＶにより規定圧が固定の減圧特性となるが、電磁弁を減らした分、実施の形態１に比べてさらにコスト的に有利となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１の回生協調ブレーキ液圧制御装置を示す全体システム図である。
【図２】実施の形態１の回生協調ブレーキ液圧制御装置で用いられる電磁制御型液圧制御バルブを示す断面図である。
【図３】実施の形態２の回生協調ブレーキ液圧制御装置を示す全体システム図である。
【図４】従来の回生協調時の回生協調ブレーキ液圧制御装置を示す液圧回路図である。
【図５】従来の横滑り防止装置を示す液圧回路図である。
【符号の説明】
１  ブレーキペダル
２  負圧ブースタ
３  マスタシリンダ
４  ブレーキ液リザーバ
５  エンジン
６  回生協調部
７  ＡＢＳアクチュエータ
８FR，８RL，８RR，８FL  ホイールシリンダ
ＭＣＳ  主連通路切換バルブ
ＢＳ  副連通路切換バルブ
ＳＳ  吸収シリンダ
ＤＳ  電磁制御型液圧制御バルブ
ＣＨ  チェックバルブ
ＭＲ  主連通路
ＳＲ  副連通路
３３  ポンプ
ＲＶ  リリーフバルブ
ＰＶ  プロポーショニングバルブ
【図１】
0003775109.tif 000002
【図２】
0003775109.tif 000003
【図３】
0003775109.tif 000004
【図４】
0003775109.tif 000005
【図５】
0003775109.tif 000006