(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内側にチューブを挿入した空気入りタイヤにおいて、前記チューブのタイヤサイド部に相当する部分の肉厚を最大ゲージにし、該厚肉部分からそれぞれビード部とショルダー部との両側部分に向けて徐々にゲージダウンした三カ月状のプロファイルにすると共に、前記タイヤサイド部に相当する部分の最大ゲージをタイヤクラウン部に相当する部分のゲージの４〜７倍にした空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記タイヤクラウン部に相当する部分のゲージを１．０〜１．３ｍｍにした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
空気入りタイヤの内側に挿入されるチューブにおいて、タイヤサイド部に相当する部分の肉厚を最大ゲージにし、該厚肉部分からそれぞれビード部とショルダー部との両側部分に向けて徐々にゲージダウンした三カ月状のプロファイルにすると共に、前記タイヤサイド部に相当する部分の最大ゲージをタイヤクラウン部に相当する部分のゲージの４〜７倍にした空気入りタイヤ用チューブ。
【請求項４】
前記タイヤクラウン部に相当する部分のゲージを１．０〜１．３ｍｍにした請求項３に記載の空気入りタイヤ用チューブ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内側にチューブを挿入した空気入りタイヤ及びそのチューブに関し、さらに詳しくは、ラリー用タイヤにおける糸切れやチューブ切れによるパンクを効果的に防止可能にする空気入りタイヤ用チューブに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ラリー用タイヤのように主として荒地走行に使用される空気入りタイヤでは、岩石や縁石に接触したときにリム外れを生じる虞があるので、このリム外れによって空気漏れを生じないように内圧保持手段としてチューブを使用する場合が多い。このチューブとしては、通常、均一の厚さのものが使用されていた。
【０００３】
しかしながら、上記のような空気入りタイヤのパンクでは、岩石や縁石に乗り上げたときにタイヤが径方向に押し潰されて路面（岩石や縁石など）とリムフランジとの間にタイヤサイド部及びチューブが挟み込まれることにより、タイヤサイド部において糸切れやチューブ切れを生じることが原因になっていた。
従来、このパンク対策として、タイヤサイド部に補強層を挿入したり、タイヤサイド部におけるゴム層を厚くしたり、タイヤサイド部におけるゴム層のモジュラスを改善したり、或いはタイヤサイド部の外周面に蛇腹状のプロテクトバーをタイヤ周方向に沿って延在するように設けるなど、主としてタイヤの構造面からの対策が行われている。
【０００４】
しかし、上記のようにタイヤ自体に改良を加える対策は、金型を変更したり、タイヤ構造設計上の特殊な対応が必要になるので、空気入りタイヤの製造コストを大幅に増大させてしまうという問題があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、空気入りタイヤの製造コストを増大させることなく、パンクを効果的に防止することを可能にする空気入りタイヤ及び空気入りタイヤ用チューブを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、内側にチューブを挿入した空気入りタイヤにおいて、前記チューブのタイヤサイド部に相当する部分の肉厚を最大ゲージにし、該厚肉部分からそれぞれビード部とショルダー部との両側部分に向けて徐々にゲージダウンした三カ月状のプロファイルにすると共に、前記タイヤサイド部に相当する部分の最大ゲージをタイヤクラウン部に相当する部分のゲージの４〜７倍にしたことを特徴とするものである。
【０００７】
また、上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤ用チューブは、空気入りタイヤの内側に挿入されるチューブにおいて、タイヤサイド部に相当する部分の肉厚を最大ゲージにし、該厚肉部分からそれぞれビード部とショルダー部との両側部分に向けて徐々にゲージダウンした三カ月状のプロファイルにすると共に、前記タイヤサイド部に相当する部分の最大ゲージをタイヤクラウン部に相当する部分のゲージの４〜７倍にしたことを特徴とするものである。
【０００８】
このようにチューブのタイヤサイド部に相当する部分の肉厚を最大ゲージにし、該厚肉部分からそれぞれビード部とショルダー部との両側部分に向けて徐々にゲージダウンした三カ月状のプロファイル（断面形状）にしたことにより、インフレート状態において、チューブにかかる張力分布は前記厚肉部分にかかる張力がそれ以外の部分にかかる張力よりも小さくなるので、最も傷を受けやすいタイヤサイド部に相当する部分に小さな傷が形成されても、その傷がチューブを破壊するような大きな傷に成長することを抑制することができる。また、上記三カ月状のプロファイルによってタイヤサイド部におけるクッション性が向上するので、岩石や縁石に乗り上げたときに路面とリムフランジとの間にタイヤサイド部と共にチューブが挟み込まれても、タイヤサイド部において糸切れやチューブ切れを生じにくくなる。
【０００９】
従って、本発明によれば、タイヤのパンクを効果的に防止することが可能である。また、本発明はチューブの構造によってパンク対策をとるので、タイヤサイズさえ適合すれば各種のタイヤに適用可能であり、タイヤ自体の構造等を変更する必要がないので、空気入りタイヤの製造コストを増大させることはない。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤ用チューブを例示するものである。図において、ホイールのリムＲには空気入りタイヤＴがリム組みされるようになっている。なお、ＦはリムＲのフランジである。
【００１１】
この空気入りタイヤＴは、トレッドを構成するクラウン部Ｃと、該クラウン部Ｃの左右両側に位置するショルダー部ＳＨと、リムＲに勘合する左右一対のビード部Ｂと、該ビード部Ｂとショルダー部ＳＨとの間を連結するサイド部Ｓとを有している。また、サイド部Ｓの外周面には子午線断面視で蛇腹状のプロテクトバーＰがタイヤ周方向に沿って延在するように設けられている。このプロテクトバーＰは、岩石や縁石に衝突した際の衝撃力を緩和することにより、サイド部Ｓにおける糸切れやチューブ切れの防止に寄与するようになっている。
【００１２】
上記空気入りタイヤＴの内側には、ブチルゴム等を主体とする低空気透過性ゴムからなる環状のチューブ１が挿入されている。また、リムＲの底部近傍には開口部が設けられており、この開口部を介してエアバルブ２がチューブ１に連結されている。このチューブ１はエアバルブ２から空気が充填されると、空気入りタイヤＴ及びリムＲの内面に密着しながら内圧を保持するようになっている。
【００１３】
チューブ１において、タイヤサイド部Ｓに相当する部分３の肉厚を最大ゲージｔ1 にし、この厚肉部分３からそれぞれビード部Ｂとショルダー部ＳＨに向けて徐々にゲージダウンした三カ月状のプロファイルを形成している。タイヤサイド部Ｓに相当する厚肉部分３の最大ゲージｔ1 はタイヤクラウン部Ｃに相当する部分のゲージｔ2 の４〜７倍になっている。また、ビード部Ｂに相当する部分のゲージｔ3 はタイヤクラウン部Ｃに相当する部分のゲージｔ2 と略同一になっている。
【００１４】
本発明によれば、チューブ１のタイヤサイド部Ｓに相当する部分３のゲージを最大ゲージｔ1 にし、この厚肉部分３からそれぞれビード部Ｂとショルダー部ＳＨの両側部分に向けて徐々にゲージダウンした三カ月状のプロファイルを設けているので、タイヤサイド部Ｓにおけるクッション性が優れている。そのため、岩石や縁石に乗り上げたときに空気入りタイヤＴが径方向に押し潰されて路面（岩石や縁石など）とリムフランジＦとの間にタイヤサイド部Ｓ及びチューブ１が挟み込まれても、タイヤサイド部Ｓにおいて糸（カーカスコード）切れやチューブ切れを生じにくくなる。
【００１５】
しかも、空気入りタイヤＴのインフレート状態において、厚肉部分３にかかる張力はそれ以外の部分にかかる張力よりも小さくなるので、仮に厚肉部分３に小さな傷が形成されても、その傷がチューブを破壊するような大きな傷に成長することを抑制することができる。すなわち、テンションをかけて使用されるチューブでは、小さな傷であっても大きく成長する虞があるが、上記厚肉部分３ではそのような傷の成長を抑制することが可能である。
【００１６】
従って、本発明のチューブ１は、上述のようにタイヤサイド部Ｓにおいて糸切れやチューブ切れを生じにくく、しかも仮に傷ついてもその傷の成長を抑制可能であるので、空気入りタイヤＴのパンクやバーストを効果的に防止することが可能である。また、上記チューブ１はタイヤサイズさえ適合すればトレッドパターン等の外面形状に拘らず各種のタイヤに適用可能である。そのため、タイヤ自体の構造等を変更しないでパンクやバーストの防止効果を得られるので、空気入りタイヤの製造コストを増大させることはない。なお、本発明によれば、タイヤサイド部Ｓのクッション性の向上によって操縦安定性を向上するという作用効果も得られる。
【００１７】
本発明において、タイヤサイド部Ｓに相当する厚肉部分３の最大ゲージｔ1 はタイヤクラウン部Ｃに相当する部分のゲージｔ2 の４〜７倍、さらに好ましくは４．５〜６倍にすることが望ましい。この厚肉部分３の最大ゲージｔ1 がゲージｔ2 の４倍未満であるとタイヤサイド部Ｓにおけるクッション性が不十分になるためパンクやバーストの防止効果が得られず、逆に７倍を超えるとパンクやバーストの防止効果が飽和し、それ以上厚くしても単に重量増加を招くだけである。また、タイヤクラウン部Ｃに相当する部分のゲージｔ2 は、例えば１．０〜１．３ｍｍにすればよい。
【００１８】
なお、上記実施形態において、チューブ１のエアバルブ２との連結部分は他の部分に比べて厚くなっているが、このように機械的強度を必要とする部分を若干厚く形成することは特に差し支えない。
【００１９】
【実施例】
タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５  ９０Ｑの空気入りタイヤとリムサイズ１５×６・1/2 Ｊのホイールとの組み合わせからなる車輪に適合すると共に、図１に示すようにタイヤサイド部に相当する部分の肉厚を最大ゲージにし、この厚肉部分からそれぞれビード部とショルダー部との両側部分に向けて徐々にゲージダウンした三カ月状のプロファイルを有する本発明チューブと、図２に示すようにタイヤ内面に相当する部分のゲージを均一にした従来チューブとを製作した。なお、本発明チューブにおいてｔ1 ＝４．５ｍｍ、ｔ2 ＝１ｍｍ、ｔ3 ＝１ｍｍとし、従来チューブにおいてｔ＝１ｍｍとした。
【００２０】
これら本発明チューブ及び従来チューブについて、下記の縁石乗り越し試験を行い、その結果を表１に示した。
縁石乗り越し試験：
試験チューブをそれぞれ上記車輪の空気入りタイヤの内側に挿入し、空気圧２１０ｋＰａとしてラリー仕様車に装着し、路面からの高さ１００ｍｍの縁石を進入角度４５°、速度２０ｋｍ／ｈで乗り越した。この縁石乗り越し試験を各チューブについて１０回行い、パンクの発生状況を調べた。
【００２１】
0003774544.tif 000002
【００２２】
この表１から明らかなように、本発明チューブは１０回の縁石乗り越し試験においてパンクを生じることはなく、従来チューブと比較してパンク防止性能が優れていた。
【００２３】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、チューブのタイヤサイド部に相当する部分の肉厚を最大ゲージにし、該厚肉部分からそれぞれビード部とショルダー部との両側部分に向けて徐々にゲージダウンした三カ月状のプロファイルにすると共に、タイヤサイド部に相当する部分の最大ゲージをタイヤクラウン部に相当する部分のゲージの４〜７倍にしたことにより、空気入りタイヤのパンクを効果的に防止することが可能になり、しかも空気入りタイヤの製造コストを増大させることはない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤ及びそのチューブを例示する断面図である。
【図２】従来の空気入りタイヤ及びそのチューブを例示する断面図である。
【符号の説明】
１  チューブ
３  厚肉部分
Ｔ  空気入りタイヤ
Ｂ  ビード部
Ｓ  タイヤサイド部
ＳＨ  ショルダー部
【図１】
0003774544.tif 000003
【図２】
0003774544.tif 000004