(57)【要約】  乗り心地に悪影響を及ぼすことなく操縦安定性を向上させることができるサスペンションブッシュ及びサスペンション装置を提供する。内筒（５０）の外周には凸部（５４）が形成され、外筒（３０）の内周にはスリット（３８）が形成される。凸部（５４）は、スリット（３８）の内部に配置されると共に、軸線（Ａ）と平行する方向の幅（Ｗ２）が軸線（Ａ）から遠ざかるにつれて減少するテーパ形状である。スリット（３８）は、軸線（Ａ）と平行する方向の間隔（Ｗ１）が軸線（Ａ）から遠ざかるにつれて減少する形状である。
2020017242.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
同一の軸線（Ａ）上に配置される内筒（５０）及び外筒（３０）と、前記内筒と前記外筒との間に介在する弾性部材（７０）とを備えるサスペンションブッシュ（２８）であって、
前記内筒の外周には凸部（５４）が形成され、
前記外筒の内周にはスリット（３８）が形成され、
前記凸部は、前記スリットの内部に配置されると共に、前記軸線と平行する方向の幅（Ｗ２）が前記軸線から遠ざかるにつれて減少するテーパ形状であり、
前記スリットは、前記軸線と平行する方向の間隔（Ｗ１）が前記軸線から遠ざかるにつれて減少する形状であるサスペンションブッシュ。
【請求項２】
請求項１に記載のサスペンションブッシュであって、
前記凸部と前記スリットは共に、前記軸線を中心とする周方向に沿って形成されるサスペンションブッシュ。
【請求項３】
請求項１に記載のサスペンションブッシュであって、
前記凸部は、前記幅の減少率が前記軸線から遠ざかるにつれて増加する形状であり、
前記スリットは、前記間隔の減少率が前記軸線から遠ざかるにつれて増加する形状であるサスペンションブッシュ。
【請求項４】
請求項１に記載のサスペンションブッシュであって、
前記凸部は、前記幅の減少率が前記軸線からの距離に関わらず一定となる形状であり、
前記スリットは、前記間隔の減少率が前記軸線からの距離に関わらず一定となる形状であるサスペンションブッシュ。
【請求項５】
請求項１に記載のサスペンションブッシュであって、
前記凸部は、前記幅の減少率が前記軸線から遠ざかるにつれて減少する形状であり、
前記スリットは、前記間隔の減少率が前記軸線から遠ざかるにつれて減少する形状であるサスペンションブッシュ。
【請求項６】
サスペンションブッシュ（２８）により左右一対のトレーリングアーム（１４Ｒ、１４Ｌ）を車体（１２）に対して揺動自在に支持するトーションビーム式のサスペンション装置（１０）であって、
前記サスペンションブッシュは、
前記車体に装着される内筒（５０）と、
前記内筒と同一の軸線（Ａ）上に配置され、前記トレーリングアームに装着される外筒（３０）と、
前記内筒と前記外筒との間に介在する弾性部材（７０）とを備え、
前記内筒の外周には凸部（５４）が形成され、
前記外筒の内周にはスリット（３８）が形成され、
前記凸部は、前記スリットの内部に配置されると共に、前記軸線と平行する方向の長さ（Ｗ２）が前記軸線から遠ざかるにつれて減少する形状であり、
前記スリットは、前記軸線と平行する方向の間隔（Ｗ１）が前記軸線から遠ざかるにつれて減少する形状であるサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車体とサスペンションアームとの間に装着されるサスペンションブッシュ、及び、サスペンションブッシュを使用するトーションビーム式のサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２０１０−０５４０１７号公報には、自動車のサスペンションブッシュとして用いられる防振装置（防振ブッシュ）が示される。この防振ブッシュは、内筒と外筒の間にゴムが充填され、内筒の外周に突起を備える。防振ブッシュに軸直交方向の外力が入力されると、内筒が軸直交方向に移動し、突起が外筒に当接する。このようにして、軸直交方向の外力に対する剛性を高めている。
【発明の概要】
【０００３】
車両の操縦安定性を向上させるためには外筒の中心と内筒の中心とのずれを小さくすることが重要である。しかし、サスペンションブッシュが外力を受けると、内筒と外筒の間のゴムが変形する。ゴムの変形が大きいと車両の操縦安定性が低下する。
【０００４】
ゴムの容量を少なくするか、又は、硬度の高いゴムを使用すればゴムの剛性は高くなり、内筒の中心と外筒の中心とのずれを小さくすることが可能である。しかし、ゴムの剛性を高くすると、振動特性が悪化して乗り心地に悪影響が及ぶ可能性がある。
【０００５】
本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、乗り心地に悪影響を及ぼすことなく操縦安定性を向上させることができるサスペンションブッシュ及びサスペンション装置を提供することを目的とする。
【０００６】
本発明の第１の態様は、
同一の軸線上に配置される内筒及び外筒と、前記内筒と前記外筒との間に介在する弾性部材とを備えるサスペンションブッシュであって、
前記内筒の外周には凸部が形成され、
前記外筒の内周にはスリットが形成され、
前記凸部は、前記スリットの内部に配置されると共に、前記軸線と平行する方向の幅が前記軸線から遠ざかるにつれて減少するテーパ形状であり、
前記スリットは、前記軸線と平行する方向の間隔が前記軸線から遠ざかるにつれて減少する形状である。
【０００７】
本発明の第２の態様は、
サスペンションブッシュにより左右一対のトレーリングアームを車体に対して揺動自在に支持するトーションビーム式のサスペンション装置であって、
前記サスペンションブッシュは、
前記車体に装着される内筒と、
前記内筒と同一の軸線上に配置され、前記トレーリングアームに装着される外筒と、
前記内筒と前記外筒との間に介在する弾性部材とを備え、
前記内筒の外周には凸部が形成され、
前記外筒の内周にはスリットが形成され、
前記凸部は、前記スリットの内部に配置されると共に、前記軸線と平行する方向の長さが前記軸線から遠ざかるにつれて減少する形状であり、
前記スリットは、前記軸線と平行する方向の間隔が前記軸線から遠ざかるにつれて減少する形状である。
【０００８】
本発明によれば、乗り心地に悪影響を及ぼすことなく操縦安定性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は実施形態に係るサスペンション装置の平面図である。
【図２】図２は実施形態に係るサスペンションブッシュの斜視図である。
【図３】図３は実施形態に係るサスペンションブッシュの断面図である。
【図４】図４は外筒の内周を示す図である。
【図５】図５は軸線方向（Ｘ方向）の一方から見た外筒を示す図である。
【図６】図６は内筒の外周を示す図である。
【図７】図７は軸線方向（Ｘ方向）の一方から見た内筒を示す図である。
【図８】図８はサスペンションブッシュの動作説明に供する図である。
【図９】図９は図３とは異なる内筒及び外筒を有するサスペンションブッシュの断面図である。
【図１０】図１０は図３とは異なる内筒及び外筒を有するサスペンションブッシュの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明に係るサスペンションブッシュ及びサスペンション装置について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照しながら説明する。
【００１１】
［１．サスペンション装置１０の構成］
図１を用いて実施形態に係るサスペンション装置１０の説明をする。図１において、ＶＦ（紙面上方向）は車体１２の前方向を示し、ＶＢ（紙面下方向）は車体１２の後方向を示す。また、ＶＲ（紙面右方向）は車体１２の右方向を示し、ＶＬ（紙面左方向）は車体１２の左方向を示す。また、ＶＵ（紙面手前方向）は車体１２の上方向を示し、ＶＤ（紙面奥方向）は車体１２の下方向を示す。
【００１２】
サスペンション装置１０はトーションビーム式であり、左右一対のトレーリングアーム１４Ｒ、１４Ｌと、一対のトレーリングアーム１４Ｒ、１４Ｌを互いに連結するトーションビーム１６と、図示しないコイルスプリングの下端を支持する一対のスプリング受け１８Ｒ、１８Ｌと、を有する。
【００１３】
トレーリングアーム１４Ｒ、１４Ｌの前方向ＶＦの先端には円筒部２０Ｒ、２０Ｌが形成される。以下では一対の円筒部２０Ｒ、２０Ｌをまとめて円筒部２０ともいう。円筒部２０Ｒの軸線Ａ´は、車体１２の右方向ＶＲに進むにつれて車体１２の後方向ＶＢに進むように延びる。円筒部２０Ｌの軸線Ａ´は、車体１２の左方向ＶＬに進むにつれて車体１２の後方向ＶＢに進むように延びる。
【００１４】
円筒部２０Ｒ、２０Ｌの内部にはサスペンションブッシュ２８Ｒ、２８Ｌが圧入される。以下では一対のサスペンションブッシュ２８Ｒ、２８Ｌをまとめてサスペンションブッシュ２８ともいう。サスペンションブッシュ２８の外筒３０（図２等参照）は、サスペンションブッシュ２８が円筒部２０に圧入されることによりサスペンション装置１０側に装着される。一方、サスペンションブッシュ２８の内筒５０（図２等参照）は、ボルト等により車体１２側の例えばブラケット２４に装着される。
【００１５】
サスペンションブッシュ２８Ｒが円筒部２０Ｒに圧入された状態で、サスペンションブッシュ２８Ｒの軸線Ａは、車幅方向の内側から外側、すなわち車体１２の右方向ＶＲに進むにつれて車体１２の後方向ＶＢに進むように延びる。車幅方向（ＶＲ、ＶＬ）に対するサスペンションブッシュ２８Ｒの軸線Ａの傾斜角度は、上方向ＶＵから見て右周りの方向を＋方向とした場合に、＋２７°〜＋３３°程度、好ましくは＋３０°程度である。同様に、サスペンションブッシュ２８Ｌが円筒部２０Ｌに圧入された状態で、サスペンションブッシュ２８Ｌの軸線Ａは、車幅方向の内側から外側、すなわち車体１２の左方向ＶＬに進むにつれて車体１２の後方向ＶＢに進むように延びる。車幅方向（ＶＲ、ＶＬ）に対するサスペンションブッシュ２８Ｌの軸線Ａの傾斜角度は、上方向ＶＵから見て右周りの方向を＋方向とした場合に、−２７°〜−３３°程度、好ましくは−３０°程度である。なお、サスペンションブッシュ２８Ｒ、２８Ｌの軸線Ａの傾斜角度は、上述した実施形態に限られるものではない。例えば、傾斜角度が０°であってもよい。
【００１６】
［２．サスペンションブッシュ２８の構成］
図２〜図７を用いて実施形態に係るサスペンションブッシュ２８の説明をする。なお、図２において内筒５０は、軸線Ａの一方側と他方側の端面を除く表面が弾性部材７０で覆われており、外観上は内筒５０を視認することができない。このため、図２においては、弾性部材７０で覆われた内筒５０の各構成に対し、破線の引き出し線にて参照符号を付している。
【００１７】
以下の説明で使用する方向を次のように定義する。Ｘ方向というのは、サスペンションブッシュ２８の軸線Ａと平行する方向のことをいう。Ｘ方向のうち、一方を＋Ｘ方向といい、他方を−Ｘ方向という。例えば、図１で示されるように、サスペンションブッシュ２８が車体１２とトレーリングアーム１４Ｒ、１４Ｌとの間に介在する状態において、Ｘ方向のうち、車両の外側に向かう方向を＋Ｘ方向とし、車両の中心側に向かう方向を−Ｘ方向とする。また、Ｙ方向というのは、サスペンションブッシュ２８、外筒３０、内筒５０の径方向のことをいう。Ｙ方向のうち、軸線Ａから遠ざかる方向を＋Ｙ方向といい、軸線Ａに向かう方向を−Ｙ方向という。また、Ｚ方向というのは、サスペンションブッシュ２８、外筒３０、内筒５０の周方向のことをいう。
【００１８】
図３は実施形態に係るサスペンションブッシュ２８の断面図であり、ガイド３６、凸部５４及び軸線Ａを通り且つ軸線Ａと平行する断面を示す。図２、図３で示されるように、サスペンションブッシュ２８は、外筒３０と、内筒５０と、弾性部材７０と、を有する。外筒３０と内筒５０は同一の軸線Ａ上に配置され、これがサスペンションブッシュ２８の軸線Ａとなる。内筒５０は外筒３０の内側に弾性部材７０で支持される。
【００１９】
外筒３０は、軸線Ａを通り且つ軸線Ａと平行する平面で２分割された半円筒の分割部材３２、３２により形成される。外筒３０の分割は３以上であってもよい。外筒３０は軸線Ａを中心にして均等に分割されることが好ましい。例えば、３分割であれば外筒３０が軸線Ａを中心にして１２０°の間隔で分割され、４分割であれば外筒３０が軸線Ａを中心にして９０°の間隔で分割されることが好ましい。
【００２０】
サスペンションブッシュ２８の完成品において、外筒３０の分割箇所にはギャップＧ（図２）が形成される。サスペンションブッシュ２８が円筒部２０に圧入されると、分割部材３２、３２は円筒部２０により−Ｙ方向に押圧される。するとギャップＧが閉じられる。この状態で、分割部材３２、３２は弾性部材７０により＋Ｙ方向に押圧される。すると分割部材３２、３２の外周面が円筒部２０の内周面に密着する。対照的に、ギャップＧが閉じられた状態で、弾性部材７０は分割部材３２、３２により−Ｙ方向に押圧される。−Ｙ方向に発生する圧力は、後述するガイド壁面４０（図３）と直交する方向の直交分力と平行する方向の平行分力に分けられる。このうち、直交分力は弾性部材７０に対する圧縮荷重となるため、弾性部材７０の耐久性が向上する。
【００２１】
［２．１．外筒３０（分割部材３２）の構成］
図３〜図５を用いて外筒３０を構成する分割部材３２の説明をする。分割部材３２は金属又は樹脂からなり、外周形状を規定する筒部３４と、筒部３４から−Ｙ方向に突出するガイド３６と、が一体に形成される。図５で示されるように、ガイド３６は外筒３０の軸線Ａを中心とする略９０°の範囲に形成される。この範囲は適宜設定可能である。ガイド３６は、軸線Ａを中心とする４５°の位置から１３５°の位置まで形成される。ガイド３６のＹ方向の肉厚は、ガイド３６よりも−Ｙ方向に内筒５０及び弾性部材７０を収容できる程度とされる。また、Ｘ方向に沿って複数のガイド３６が設けられてもよい。
【００２２】
ガイド３６にはスリット３８が形成される。スリット３８は、スリット３８の長手方向の中心線ＣＬ１がＺ方向に沿うようにして形成される。
【００２３】
スリット３８は、＋Ｘ方向と−Ｘ方向に位置する一対のガイド壁面４０、４０により形成される。図３で示されるように、ガイド３６及び軸線Ａを通り且つ軸線Ａと平行する断面において、各ガイド壁面４０は、Ｘ方向及びＹ方向に対して傾斜する。一対のガイド壁面４０、４０の傾斜方向は互いに相違する。具体的には、一対のガイド壁面４０、４０は、＋Ｙ方向に進むにつれてスリット３８の間隔Ｗ１が狭まるように傾斜する。＋Ｘ方向に位置するガイド壁面４０の断面形状と、−Ｘ方向に位置するガイド壁面４０の断面形状は、Ｙ方向と平行する中心線ＣＬ０を軸として線対称である。
【００２４】
言い換えると、スリット３８は、Ｘ方向の間隔Ｗ１が軸線Ａから遠ざかるにつれて＋Ｘ方向及び−Ｘ方向に減少するテーパ形状である。図３で示されるように、ガイド３６及び軸線Ａを通り且つ軸線Ａと平行する断面において、ガイド壁面４０は直線状である。つまり、軸線Ａから遠ざかるにつれて減少する間隔Ｗ１の割合（減少率）は、軸線Ａからの距離に関わらず一定である。
【００２５】
スリット３８の底部には、分割部材３２の外周面側に貫通し、Ｚ方向に沿った孔４２が形成される。
【００２６】
［２．２．内筒５０の構成］
図３、図６、図７を用いて内筒５０の説明をする。内筒５０は金属又は樹脂からなり、外周形状を規定する筒部５２と、筒部５２から＋Ｙ方向に突出する２つの凸部５４、５４と、が一体に形成される。凸部５４の数は３以上であってもよい。複数の凸部５４は軸線Ａを中心にしてＺ方向に沿って配置される。複数の凸部５４は等間隔で配置されることが好ましいが、等間隔でなくてもよい。また、Ｘ方向に沿って複数の凸部５４が設けられてもよい。
【００２７】
凸部５４は、外筒３０のスリット３８と同じように、凸部５４の長手方向の中心線ＣＬ２がＺ方向に沿うようにして形成される。
【００２８】
凸部５４は、＋Ｘ方向と−Ｘ方向に位置する一対の凸部壁面５６、５６を有する。図３で示されるように、凸部５４及び軸線Ａを通り且つ軸線Ａと平行する断面において、凸部壁面５６は、Ｘ方向及びＹ方向に対して傾斜する。一対の凸部壁面５６、５６の傾斜方向は互いに相違する。具体的には、一対の凸部壁面５６、５６は、＋Ｙ方向に進むにつれて凸部５４の幅Ｗ２が狭まるように傾斜する。本実施形態において、＋Ｘ方向に位置する凸部壁面５６と、−Ｘ方向に位置する凸部壁面５６は、Ｙ方向と平行する中心線ＣＬ０を軸として線対称であるが、線対称でなくてもよい。
【００２９】
言い換えると、凸部５４は、Ｘ方向の幅Ｗ２が軸線Ａから遠ざかるにつれて＋Ｘ方向及び−Ｘ方向に減少するテーパ形状である。図３で示されるように、凸部５４及び軸線Ａを通り且つ軸線Ａと平行する断面において、凸部壁面５６は直線状である。つまり、軸線Ａから遠ざかるにつれて減少する幅Ｗ２の割合（減少率）は、軸線Ａからの距離に関わらず一定である。
【００３０】
［２．３．弾性部材７０の構成］
図３で示されるように、外筒３０と内筒５０の間、すなわち外筒３０の内周側且つ内筒５０の外周側には弾性部材７０が介在する。弾性部材７０は、弾性変形する部材、例えばゴムである。ゴム製の弾性部材７０は次のようにして成形される。先ず金型により外筒３０と内筒５０との間に所定形状のキャビティが形成される。次に溶融された未加硫の配合ゴム（ゴムコンパウンド）がキャビティに加圧注入される。ゴムは外筒３０及び内筒５０に加硫接着される。なお、ゴムの形状や充填箇所に応じて外筒３０に対する内筒５０の回転のし易さが変わる。このため、ゴムの形状や充填箇所は適宜設定される。ここでは、ゴムは外筒３０の一部内周面（ガイド３６の表面を含み、ギャップＧ周辺を含まない。）及び内筒５０の全外周面（凸部５４の表面を含む。）に加硫接着される。
【００３１】
図３で示されるように、サスペンションブッシュ２８の完成品において、凸部５４はスリット３８に配置される。この状態で、凸部壁面５６とガイド壁面４０は互いに対向する。また、弾性部材７０は外筒３０の孔４２を閉塞しない。つまり、孔４２及びスリット３８の一部には弾性部材７０が充填されない空間Ｓが形成される。
【００３２】
［３．サスペンションブッシュ２８の動作］
図１、図８を用いてサスペンションブッシュ２８の動作を説明する。ここでは、図１で示されるように、車両が右方向ＶＲに操舵されてＴ方向に旋回する場合を想定する。
【００３３】
図１で示されるように、車両がＴ方向に旋回すると、サスペンション装置１０は、車輪から右方向ＶＲの横力ＳＦを受けて右方向ＶＲに回転しようとする。すると、左側のサスペンションブッシュ２８Ｌには、右斜め後方向の力ＦＬが作用し、右側のサスペンションブッシュ２８Ｒには、右斜め前方向の力ＦＲが作用する。左右のサスペンションブッシュ２８の動作原理は同じであるため、以下では左側のサスペンションブッシュ２８Ｌの動作説明をし、右側のサスペンションブッシュ２８Ｒの動作説明を省略する。
【００３４】
図８で示されるように、左側のサスペンションブッシュ２８Ｌでは、外筒３０に力ＦＬが作用する。力ＦＬは、Ｘ方向の分力ＦＬｘと、Ｙ方向の分力ＦＬｙと、に分解して考えることができる。外筒３０に作用する分力ＦＬｘが大きくなると、外筒３０の中心Ｃｏと内筒５０の中心ＣｉとにＸ方向のずれが生じる。また、外筒３０に作用する分力ＦＬｙが大きくなると、外筒３０の中心Ｃｏと内筒５０の中心ＣｉとにＹ方向のずれが生じる。車両の旋回動作に影響を与えるのはＹ方向のずれである。
【００３５】
サスペンションブッシュ２８は、Ｙ方向のずれを低減するように動作する。その原理は次のように考えられる。上述したように、ガイド壁面４０と凸部壁面５６はテーパ形状である。このため、ガイド壁面４０において作用するＸ方向の分力ＦＬｘは、ガイド壁面４０と平行する方向の分力ＦＬｘ１と、ガイド壁面４０と直交する方向の分力ＦＬｘ２と、に分解して考えることができる。例えば、図８で示されるサスペンションブッシュ２８Ｌにおいて、−Ｘ方向の分力ＦＬｘが発生すると、中心線ＣＬ０よりも左側（＋Ｘ方向）のガイド壁面４０が凸部壁面５６に接近する。このとき、分力ＦＬｘ１は、Ｚ方向にわたってガイド壁面４０を＋Ｙ方向に移動させるように作用する。分力ＦＬｘ２は、左側（＋Ｘ方向）のガイド壁面４０を弾性部材７０に押し付けるように作用する。
【００３６】
外筒３０の中心Ｃｏが軸線Ａ上にある場合、分力ＦＬｘはＺ方向にわたって均等になる。一方、外筒３０の中心Ｃｏが軸線Ａから＋Ｙ方向にずれる場合、ずれの方向とは逆方向のガイド壁面４０で発生する分力ＦＬｘ１が大きくなり、外筒３０にはずれを元に戻すような力が作用する。つまり、分力ＦＬｘ１は、外筒３０の中心Ｃｏを軸線Ａ上に保持するように作用する。
【００３７】
［４．変形例］
上述した実施形態に係るサスペンションブッシュ２８、及び、サスペンション装置１０には様々な変形例が考えられる。
【００３８】
図３で示されるように、上述した実施形態に係るサスペンションブッシュ２８は、ガイド３６、凸部５４及び軸線Ａを通り且つ軸線Ａと平行する断面において、ガイド壁面４０及び凸部壁面５６が直線状である。これに代わり、図９、図１０で示されるように、ガイド３６、凸部５４及び軸線Ａを通り且つ軸線Ａと平行する断面において、ガイド壁面４０及び凸部壁面５６が曲線状であってもよい。
【００３９】
図９で示されるサスペンションブッシュ２８において、スリット３８は、間隔Ｗ１の減少率が軸線Ａから遠ざかるにつれて増加する形状である。この変形例の場合、凸部５４及び軸線Ａを通り且つ軸線Ａと平行する断面において、軸線Ａからの距離に関わらずガイド壁面４０の曲率が一定（すなわち円弧）であってもよいし、軸線Ａから遠ざかるにつれてガイド壁面４０の曲率が増加又は減少してもよい。
【００４０】
凸部５４は、幅Ｗ２の減少率が軸線Ａから遠ざかるにつれて増加する形状である。この変形例の場合、凸部５４及び軸線Ａを通り且つ軸線Ａと平行する断面において、軸線Ａからの距離に関わらず凸部壁面５６の曲率が一定（すなわち円弧）であってもよいし、軸線Ａから遠ざかるにつれて凸部壁面５６の曲率が増加又は減少してもよい。凸部壁面５６の曲率はガイド壁面４０の曲率と同じであってもよいし、異なっていてもよい。
【００４１】
外筒３０に対して内筒５０が、又は、内筒５０に対して外筒３０がＺ方向に回転する場合、軸線Ａから遠くなるほど弾性部材７０の歪み量が大きくなる。このため軸線Ａから遠い弾性部材７０の圧縮量を大きくすることが好ましい。図９で示されるサスペンションブッシュ２８によれば、軸線Ａから遠くなるほど凸部壁面５６とガイド壁面４０とが軸線Ａと平行に近くなるため、ギャップＧが閉じた状態における弾性部材７０の圧縮量が大きくなる。その結果、弾性部材７０の歪みが小さくなる。
【００４２】
図１０で示されるサスペンションブッシュ２８において、スリット３８は、間隔Ｗ１の減少率が軸線Ａから遠ざかるにつれて減少する形状である。この変形例の場合、凸部５４及び軸線Ａを通り且つ軸線Ａと平行する断面において、軸線Ａからの距離に関わらずガイド壁面４０の曲率が一定（すなわち円弧）であってもよいし、軸線Ａから遠ざかるにつれてガイド壁面４０の曲率が増加又は減少してもよい。
【００４３】
凸部５４は、幅Ｗ２の減少率が軸線Ａから遠ざかるにつれて減少する形状である。この変形例の場合、凸部５４及び軸線Ａを通り且つ軸線Ａと平行する断面において、軸線Ａからの距離に関わらず凸部壁面５６の曲率が一定（すなわち円弧）であってもよいし、軸線Ａから遠ざかるにつれて凸部壁面５６の曲率が増加又は減少してもよい。凸部壁面５６の曲率はガイド壁面４０の曲率と同じである。
【００４４】
［５．実施形態から得られる技術的思想と効果］
サスペンションブッシュ２８は、同一の軸線Ａ上に配置される内筒５０及び外筒３０と、内筒５０と外筒３０との間に介在する弾性部材７０とを備える。内筒５０の外周には凸部５４が形成され、外筒３０の内周にはスリット３８が形成される。凸部５４は、スリット３８の内部に配置されると共に、軸線Ａと平行する方向の幅Ｗ２が軸線Ａから遠ざかるにつれて減少するテーパ形状である。スリット３８は、軸線Ａと平行する方向の間隔Ｗ１が軸線Ａから遠ざかるにつれて減少する形状である。
【００４５】
上記構成によれば、凸部５４及びスリット３８がテーパ形状であり、この形状により外筒３０に作用する軸線方向（Ｘ方向）の分力ＦＬｘの分力ＦＬｘ１が外筒３０の中心Ｃｏを軸線Ａ上に保持するように作用する。このため、外筒３０の中心Ｃｏと内筒５０の中心Ｃｉとのずれを小さくすることが可能となり、車両の操縦安定性を向上させることができる。また、弾性部材７０の容量を少なくする必要がなく、硬度の高い弾性部材７０を使用する必要もないので、乗り心地に悪影響を及ぼすこともない。
【００４６】
図５及び図７で示されるように、凸部５４とスリット３８は共に、軸線Ａを中心とする周方向（Ｚ方向）に沿って形成される。
【００４７】
上記構成によれば、凸部壁面５６の面積とガイド壁面４０の面積を大きくすることができ、凸部壁面５６とガイド壁面４０により弾性部材７０を圧縮する際に、弾性部材７０に掛かる力を分散することができる。このため、弾性部材７０の摩耗を抑制することができる。
【００４８】
図９で示されるように、凸部５４は、幅Ｗ２の減少率が軸線Ａから遠ざかるにつれて増加する形状であってもよく、スリット３８は、間隔Ｗ１の減少率が軸線Ａから遠ざかるにつれて増加する形状であってもよい。
【００４９】
上記構成によれば、凸部壁面５６とガイド壁面４０により、径方向の外側（＋Ｙ方向）に配置される弾性部材７０をより圧縮することができる。結果として、弾性部材７０の摩耗を抑制することができる。
【００５０】
図３で示されるように、凸部５４は、幅Ｗ２の減少率が軸線Ａからの距離に関わらず一定となる形状であってもよく、スリット３８は、間隔Ｗ１の減少率が軸線Ａからの距離に関わらず一定となる形状であってもよい。
【００５１】
上記構成によれば、乗り心地に悪影響を及ぼすことなく操縦安定性を向上させることができる。
【００５２】
図１０で示されるように、凸部５４は、幅Ｗ２の減少率が軸線Ａから遠ざかるにつれて減少する形状であってもよく、スリット３８は、間隔Ｗ１の減少率が軸線Ａから遠ざかるにつれて減少する形状であってもよい。
【００５３】
上記構成によれば、乗り心地に悪影響を及ぼすことなく操縦安定性を向上させることができる。
【００５４】
トーションビーム式のサスペンション装置１０は、サスペンションブッシュ２８Ｒ、２８Ｌにより左右一対のトレーリングアーム１４Ｒ、１４Ｌを車体１２に対して揺動自在に支持する。
【００５５】
上記構成によれば、乗り心地に悪影響を及ぼすことなく操縦安定性を向上させることができる。
【００５６】
なお、本発明に係るサスペンションブッシュ及びサスペンション装置は、上述の実施形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【国際調査報告】
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