(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
それぞれのアクチュエータの駆動により光軸が車体に対しそれぞれ上下に傾動する左右一対のヘッドランプと、前記一対のアクチュエータの駆動を同時に制御する単一の制御手段と、車両の速度を検出する車速検出手段と、車両ピッチ角を検出するピッチ角検出手段と、ピッチ角検出手段により検出された車両のピッチ角データを記憶する記憶部と、を備え、前記制御手段は、前記車速検出手段からの信号に基づいて車両の走行・停車状態を判別しかつ加速度を演算し停車時と安定走行時のみ、前記ピッチ角検出手段により検出されたピッチ角データに基づいて、前記一対のヘッドランプの光軸が路面に対し一定の傾斜状態となるようにアクチュエータの駆動を制御する自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置において、
前記制御手段は、前記ピッチ角検出手段によって検出されたピッチ角データと前回のアクチュエータの駆動制御に用いたピッチ角データとの差が前記左右一対のヘッドランプのアクチュエータ駆動回路それぞれがもつヒステリシス幅相当のピッチ角以上の所定の基準値より大きい場合には、前記アクチュエータを駆動させるが、基準値以下の場合には、前記アクチュエータを駆動させないように構成されたことを特徴とする自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置。
【請求項２】
前記制御手段は、停車中は、検出されたピッチ角データに基づいて一定のインターバルでアクチュエータの駆動を制御するが、走行中は、車速が所定値以上で加速度が所定値以下の状態が所定時間継続している安定走行時に限り、その安定走行時のピッチ角データに基づいてアクチュエータの駆動を１回だけ制御することを特徴とする請求項１に記載の自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置。
【請求項３】
前記アクチュエータの駆動インターバルは、１回のレベリングに必要なアクチュエータの最大駆動時間より長くなるように構成されたことを特徴とする請求項２に記載の自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記インターバル制御が車両の発進とほぼ同時に行われた場合に、発進時の車両の姿勢変化の影響を受けない、アクセルを踏み込む前に検出された車両ピッチ角データに基づいてアクチュエータの駆動を制御することを特徴とする請求項２または３に記載の自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置。
【請求項５】
前記制御手段は、点灯スイッチのオンオフを判別し、前記点灯スイッチのオンを条件として、前記アクチュエータの駆動を制御することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の前後方向の傾斜（以下、ピッチ角という）に基づいてヘッドランプの光軸をピッチ角相当相殺する方向に自動的に傾動調整（以下、オートレベリングという）する自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置に係り、特に、主として停止時の車両のピッチ角に基づいてヘッドランプの光軸を上下に自動調整するオートレベリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種のヘッドランプでは、例えば、光源を挿着したリフレクターがランプボディに対し水平傾動軸周りに傾動可能に支持されるとともに、アクチュエータによってリフレクター（ヘッドランプ）の光軸が水平傾動軸周りに傾動できる構造となっている。
【０００３】
そして、従来のオートレベリング装置としては、ピッチ角検出手段や車速センサーやこれらからの検出信号に 基づいてアクチュエータの駆動を制御する制御部等を車両に設けて構成され、ヘッドランプ（リフレクター）の光軸が路面に対し常に一定の状態となるように調整するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来のオートレベリング装置では、車両の走行、停車時を問わず、走行中の加減速による車両姿勢の変化や停車中の荷物の積み降ろしや乗員の乗り降り等による荷重変化に対し、リアルタイムでレベリングするように構成されている。このため、アクチュエータの作動回数が非常に多く、消費電力がかさむ上に、モータ，ギア等の駆動機構構成部品に多大な耐久性が求められ、コスト高の原因になっていた。
【０００５】
そこで、アクチュエータの駆動頻度を減らし、安価にして長期使用可能なオートレベリング装置を提供することを目的として、停車中は一定のインターバル（１０秒間）でアクチュエータの駆動を制御する、というオートレベリング装置（特願平１０−２７４８５９号）が提案された。
【０００６】
ところが、提案された前記オートレベリング装置では、インターバルタイムに対応して予め検出したピッチ角データに基づいて、左右一対のヘッドランプのアクチュエータの駆動を同時に制御するようになっているが、アクチュエータの停止位置（光軸位置）に対するピッチ角データの変化量が僅かな場合には、一方のヘッドランプではアクチュエータが駆動するが、他方のヘッドランプではアクチュエータが駆動しない（一方のヘッドランプではオートレベリングが機能し、他方のヘッドランプではオートレベリングが機能しない）おそれがある、という問題が生じた。
【０００７】
発明者がこの問題点を検討したところ、アクチュエータ駆動回路のヒステリシスが原因であることが解った。
【０００８】
即ち、リフレクターを傾動させるアクチュエータ機構としては、図６に示すようなＤＣモータＭを用いた駆動回路が用いられている。モータドライバーは、制御ユニットからの駆動信号に基づいてアクチュエータ本体であるＤＣモータＭの駆動（回転）を制御するようになっており、モータドライバーには、モータＭの回転位置を検出するポテンショメータからの信号がフィードバックされている。そして、このモータ駆動回路では、図７に示すように、スイッチＳｗ１およびスイッチＳｗ４（またはスイッチＳｗ２およびスイッチＳｗ３）のペアーをオンすることで、モータＭを回転させるとともに、ポテンショメータが目標位置にきたところで、Ｈｉ側のスイッチＳｗ１およびスイッチＳｗ３（またはスイッチＳｗ２およびスイッチＳｗ４）のペアーをオンすることで、モータにブレーキをかけて停止させるようになっている。そして、モータにブレーキをかけた後も、モータは慣性で回り続けるので、モータがハンチング動作をしないように、モータの制止と動作の間には、図８に示すような所定の幅Ｈ１、Ｈ２のヒステリシスが設けてある。
【０００９】
図８は、アクチュエータ（モータ）駆動回路におけるヒステリシスを示す図で、ポテンショメータからのフィードバック信号は、アクチュエータ（モータ）の現在位置を示しているため、アクチュエータ駆動信号とポテンショメータからのフィードバック信号との差がアクチュエータの動作位置である。そして、アクチュエータ駆動信号とポテンショメータからのフィードバック信号との差（以下、アクチュエータ駆動信号出力という）がほぼ０（図８符号Ｐ２またはＰ３位置）になると、ブレーキかかり停止し、アクチュエータ駆動信号出力が大きくなって、図６符号Ｐ１以下またはＰ４以上になると、アクチュエータ（モータ）が動作する、というように、アクチュエータ駆動回路にはヒステリシスが設けてある。しかし、モータ等のアクチュエータは工業製品であるため、ヒステリシス巾には必ず誤差があり、左右のヘッドランプのそれぞれのアクチュエータ駆動回路におけるヒステリシス幅は同一ではない。このため、モータを停止状態から動作させる際に、ピッチ角検出手段によって検出されたピッチ角データと前回のモータの駆動制御に用いたピッチ角データとの差が僅かであると、そのピッチ角データに相当するアクチュエータ駆動信号出力が一方のヘッドランプのアクチュエータ駆動回路ではヒステリシス幅外となるが、他方のヘッドランプのアクチュエータ駆動回路ではヒステリシス幅内となるという場合があり、このような場合には、一方のアクチュエータは駆動するが、他方アクチュエータは駆動しない形態となる。この結果、一方のヘッドランプではオートレベリングが機能し、他方のヘッドランプではオートレベリングが機能しない状態となって、左右のヘッドランプの光軸位置に差が生じることになる。
【００１０】
本発明は前記従来技術の問題点に鑑みなされたもので、その目的は、アクチュエータ駆動回路のヒステリシスの影響を受けることなく、左右のアクチュエータを同時に駆動させることの可能な自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置を提供することである。
【００１１】
【課題を解決するための手段及び作用】
前記目的を達成するために、請求項１に係わる自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置においては、それぞれのアクチュエータの駆動により光軸が車体に対しそれぞれ上下に傾動する左右一対のヘッドランプと、前記一対のアクチュエータの駆動を同時に制御する単一の制御手段と、車両の速度を検出する車速検出手段と、車両のピッチ角を検出するピッチ角検出手段と、ピッチ角検出手段により検出された車両のピッチ角データを記憶する記憶部と、を備え、前記制御手段は、前記車速検出手段からの信号に基づいて車両の走行・停車状態を判別しかつ加速度を演算し停車時と安定走行時のみ、前記ピッチ角検出手段により検出されたピッチ角データに基づいて、前記一対のヘッドランプの光軸が路面に対し一定の傾斜状態となるようにアクチュエータの駆動を制御する自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置において、
前記ピッチ角検出手段によって検出されたピッチ角データと前回のアクチュエータの駆動制御に用いたピッチ角データとの差が、前記左右一対のヘッドランプのアクチュエータ駆動回路それぞれがもつヒステリシス幅相当のピッチ角以上の所定の基準値より大きい場合には、前記アクチュエータを駆動させるが、基準値未満の場合には、前記アクチュエータを駆動させないように、前記制御手段を構成した。
（作用）  ピッチ角検出手段が今回検出したピッチ角データと前回のアクチュエータ駆動制御に用いたピッチ角データとの差、が前記左右一対のヘッドランプのアクチュエータ駆動回路それぞれがもつヒステリシス幅相当のピッチ角以上の所定の基準値より大きい場合には、両アクチュエータが駆動するが、その差が所定の基準値未満となった場合には、両アクチュエータが駆動しないので、従来のように一方のアクチュエータだけが駆動するという、不具合がない。
この制御手段の作用を、左右のヘッドランプそれぞれのアクチュエータ駆動回路のヒステリシスを示す図４（ａ）、（ｂ）を参照して説明する。
左側のヘッドランプのアクチュエータ駆動回路では、図４（ａ）に示すように、ヒステリシスＨＬ1，ＨＬ2が存在し、右側のヘッドランプのアクチュエータ駆動回路では、図４（ｂ）に示すように、ヒステリシスＨＲ1，ＨＲ2が存在する。そして、制御手段には、左右のアクチュエータ駆動回路のヒステリシスＨＬ、ＨＲ相当のピッチ角以上の所定の基準ピッチ角θ０がアクチュエータを駆動させるための基準となる基準値として予め設定されている。図４（ａ）、（ｂ）におけるＨ０は、基準ピッチ角θ０に相当するヒステリシス幅で、Ｈ0／２＞ＨＬ1（ＨＬ2）、Ｈ0／２＞ＨＲ1（ＨＲ2）である。
そして、制御手段は、ピッチ角検出手段が新たに検出したピッチ角データθ２と前回のアクチュエータの制御に用いたピッチ角データθ１との差|θ２−θ１|がこの所定の基準ピッチ角θ０より大きいか小さいかを判別し、大きい場合（|θ２−θ１|＞θ０）にのみ、両方のアクチュエータを同時に駆動させるようになっている。従って、一方のアクチュエータが駆動する恐れはない。
請求項２においては、請求項１に記載の自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置において、前記制御手段は、停車中は、検出されたピッチ角データに基づいて一定のインターバルでアクチュエータの駆動を制御するが、走行中は、車速が所定値以上で加速度が所定値以下の状態が所定時間継続している安定走行時に限り、その安定走行時のピッチ角データに基づいてアクチュエータの駆動を１回だけ制御するように構成したものである。
（作用）  車両停車中におけるピッチ角データの方が、検出時の外乱要因が少ない分、車両走行時のピッチ角データよりも正確であり、この正確なピッチ角データに基づいてアクチュエータの駆動を制御するので、それだけ正確なオートレベリングが可能になる。
また、停車中におけるアクチュエータの駆動の制御は、一定時間（インターバルタイム）毎に限られるので、それだけアクチュエータの作動頻度が少なく、消費電力が節約され、駆動機構構成部材の摩耗が少ない。
また、車速が所定値以上で加速度が所定値以下の状態が所定時間継続する安定走行時のピッチ角データ（車両停車中におけるピッチ角データに近いデータ）に基づいたレベリング（光軸補正）が、停車中の車両が坂道停車している場合とか、縁石に乗り上げて停車している場合のような不適切な車両停車中におけるピッチ角データに基づいたレベリング（光軸補正）を、適切なものに補正する。
請求項３においては、請求項２に記載の自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置において、前記アクチュエータの駆動インターバルを、１回のレベリングに必要なアクチュエータの最大駆動時間より長くなるように構成したものである。
（作用）  先の制御と次の制御間のインターバルがアクチュエータの最大駆動時間よりも短いと、アクチュエータは、目標値に達する前に次の動作に移ることとなって、アクチュエータの駆動頻度が多く、アクチュエータの寿命が低下するおそれがあるが、先の制御によりアクチュエータが確実に目標値に達した後に、次の制御によりアクチュエータが駆動するので、アクチュエータの駆動頻度がそれだけ少なく、アクチュエータの寿命の低下が抑制される。
また、アクチュエータの駆動のインターバルを大きくすることで、先の制御後、次の制御に至るまでのインターバル内におけるピッチ角の変化をアクチュエータの駆動を伴うことなく省略できるので、即ち、インターバル間の動作がすべて次の制御におけるアクチュエータの駆動に集約され、それだけアクチュエータの駆動頻度が少なくなる。
また、ピッチ角検出手段により検出された車両のピッチ角データは、アクチュエータの駆動インターバル期間中においても、常に制御部に取り込まれて制御量として演算処理されており、制御部に取り込まれたすべてのピッチ角データを制御データとして利用することで、それだけ多くのピッチ角を制御データとして利用でき、車両の正確な姿勢（ピッチ角）の検出に伴う適正なレベリングが可能となる。
請求項４においては、請求項２または３に記載の自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置において、前記制御手段を、前記インターバル制御が車両の発進とほぼ同時に行われた場合に、発進時の車両の姿勢変化の影響を受けない、アクセルを踏み込む前の車両ピッチ角データに基づいてアクチュエータの駆動を制御するように構成したものである。
（作用）  車速検出手段（車速センサ）によって車両の発進が検出されるが、インターバル制御が車両の発進時と同時に行われた場合には、不適正なピッチ角データに基づいてアクチュエータの駆動が制御されているおそれがあるので、アクセルを踏み込む前の適正なピッチ角データに基づいてアクチュエータの駆動を補正制御することで、適正なオートレベリングとなる。
この点につき、図３を参照して詳しく説明する。図３は、アクセルを踏み込んで後、車両が走行を開始して等速走行に至るまでの車速と車両姿勢の変化を示す図である。
この図に示すように、アクセルを踏み込んでから、車両が実際に走行し始めるまでには、所定時間（Ｔ）がかかる。即ち、車速は、アクセルを踏み込んでから所定時間（Ｔ）経過後に上昇を始める。このため、アクセルを踏み込んだ後、車速センサが車両の発進を検出するまでには、所定の発進検出遅延時間Ｔが存在する。
一方、車両姿勢は、アクセルを踏むと加速度が急激に作用するため、車両後部が一旦沈み込み、加速度が作用している間は、この状態（車両後部が沈み込んだ状態）が継続する。即ち、車速センサーが車両の発進を検出した時（制御部が車速センサーの出力に基づいて車両の発進を検出した時）には、車両後部が沈み込んだ状態（前方上向き状態）となっている。
このため、アクチュエータの駆動制御（例えば、インターバル制御）が車両の発進とほぼ同時に行われた場合（アクセルを踏み込んでから車速センサーが車両の発進を検出するまでの車両発進検出遅延時間Ｔ内にインターバル制御のタイミングが存在する場合）には、このインターバル制御に用いられたピッチ角データは、インターバル制御のタイミングでピッチ角検出手段により検出されたもので、走行開始時における車両が沈み込んだ状態のデータを含むおそれがあり、必ずしも適正ではない。即ち、不適正なピッチ角データに基づいたアクチュエータの駆動（オートレベリング）が行われたおそれがある。
そこで、この間Ｔより以前に検出された停車中のピッチ角データ（図３の符号Ａで示す、アクセルを踏み込む前に検出されたピッチ角データ）を用いて、アクチュエータの駆動を補正制御することで、ヘッドランプのオートレベリングにおける車両発進時の車両姿勢変化の影響を回避できる。
なお、アクセルを踏み込んで後、実際に車両が発進するまでには、車両によって多少の差はあるものの１〜３秒かかる。このため、車両発進検出遅延時間としては、１〜３秒の範囲内で設定した時間であることが望ましい。また、インターバル制御（アクチュエータの駆動制御）後、所定設定時間（１〜３秒の範囲で設定された時間）内に車両の発進が検出された場合に、インターバル制御（アクチュエータの駆動制御）が車両の発進とほぼ同時であると判別できるが、この所定設定時間を車両発進検出遅延時間の範囲（１〜３秒）内で設定することで、インターバル制御が車両の発進とほぼ同時に行われたか否か（インターバル制御のタイミングが車両発進時に一致するか否か）の判別が容易となる。
請求項５においては、請求項１〜４のいずれかに記載の自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置において、前記制御手段は、点灯スイッチのオンオフを判別し、前記点灯スイッチのオンを条件として、前記アクチュエータの駆動を制御するようにしたものである。
（作用）ヘッドランプが点灯されない限りアクチュエータが駆動しないので、それだけアクチュエータの動作回数が少なく、消費電力が節約され、駆動機構構成部材の摩耗が少ない。
【００１２】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を、実施例に基づいて説明する。
【００１３】
図１〜図５は、本発明の一実施例を示すもので、図１は、本発明の第１の実施例である自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置の全体構成図、図２は、記憶部の構成を示す図、図３は、アクセルを踏みこんだ後、車両が走行を開始して等速走行に至るまでの車速と車高センサー出力（車両姿勢）の変化とアクチュエータ駆動制御信号との関係を示す図、図４（ａ）は、左側のヘッドランプのアクチュエータ駆動回路のヒステリシスおよびアクチュエータを駆動させるための基準である基準値を示し、図４（ｂ）は、右側のヘッドランプのアクチュエータ駆動回路のヒステリシスおよびアクチュエータを駆動させるための基準である基準値を示す。図５は、同レベリング装置の制御部であるＣＰＵのフローチャートを示す図である。
【００１４】
図１における符号１（１Ｌ、１Ｒ）は、同一構造の左右一対の自動車用ヘッドランプで、ランプボディ２の前面開口部には、前面レンズ４が組付けられて灯室Ｓが画成されている。灯室Ｓ内には、光源であるバルブ６を挿着した放物面形状のリフレクター５が、水平傾動軸（図１における紙面と垂直な軸）７周りに傾動するように支持されるとともに、アクチュエータ１７（１７Ｌ、１７Ｒ）によって傾動調整できるように構成されている。アクチュエータ１７（１７Ｌ、１７Ｒ）は、アクチュエータ本体であるＤＣモータ１０（１０Ｌ、１０Ｒ）と、このモータ１０（１０Ｌ、１０Ｒ）を駆動するモータドライバ１８（１８Ｌ、１８Ｒ）とから構成されている。
【００１５】
そして、ヘッドランプのオートレベリング装置は、左右のヘッドランプ１（１Ｌ、１Ｒ）の光軸Ｌをそれぞれ上下方向に傾動調整するアクチュエータ１７（１７Ｌ、１７Ｒ）と、ヘッドランプ１（１Ｌ、１Ｒ）の点灯スイッチ１１と、車両の速度を検出する車速検出手段である車速センサー１２と、車両のピッチ角検出手段の一部を構成する車高センサー１４と、ヘッドランプの点灯と消灯を判別し、車速センサー１２からの信号に基づいて車両の走行・停車状態を判別しかつ加速度を演算し、車高センサー１４からの信号に基づいて車両のピッチ角を演算するとともに、このピッチ角データに基づいてモータ１０を駆動させるための制御信号をモータドライバ１８に出力する制御ユニットであるＣＰＵ１６と、車高センサー１４で検出され、ＣＰＵ１６で演算された車両のピッチ角データを記憶する記憶部２０と、モータ１０の駆動するタイミングを設定するためのインターバルタイマ２２と、車両の停車時間を検出する停車時間検出タイマ２４と、インターバル制御が行われて後、車両が実際に走行を開始するまでの時間を検出するタイマーＡ２６と、車両の安定走行時間を検出する安定走行時間検出タイマー２８と、とから主として構成されている。
【００１６】
ＣＰＵ１６では、車速センサー１２からの信号が入力すると、この入力信号に基づいて車両が停車中か走行中かを判別し、停車中は一定のインターバルでモータ１０の駆動を制御し、走行中は、安定走行条件を満足した場合にのみ、しかも１回に限り、モータ１０の駆動を制御する。
【００１７】
また、ＣＰＵ１６では、車高センサー１４からの信号が入力すると、サスペンションの変位量に相当するこの信号から、車両の前後方向の傾斜（ピッチ角）を演算する。なお、この実施例に示す車両では、後輪側サスペンションの右輪側にのみ車高センサー１４が設けられた１センサー方式が採用されており、車高センサ１４の検出した車高の変化量から車両のピッチ角が推測できる。そして、ＣＰＵ１６は、検出されたこのピッチ角を打ち消す方向に、光軸Ｌを所定量傾動させるべくモータドライバ１８に出力する。
【００１８】
また、記憶部２０は、車高センサ１４で検出され、ＣＰＵ１６で演算されたピッチ角データを記憶する部分で、図２（ａ）に示すように、記憶部２０の格納部２０Ａには、１００ｍｓ間隔で１秒間サンプリングした１０個のデータＤ１〜Ｄ１０が格納されている。また、記憶部２０の格納部２０Ｂには、１００ｍｓ間隔で３秒間サンプリングした３０個のデータＤ１〜Ｄ３０が格納されている。そして、格納部２０Ａ、２０Ｂには、それぞれ１００ｍｓ毎に新しいデータが取り込まれ、最も古いデータが捨てられる（順次古いデータは、新しいデータに書き換えられる）ように構成されている。
【００１９】
また、記憶部２０は、図２（ｃ）に示すように、現在のピッチ角データを格納する現在のピッチ角格納部２０Ｃ、１秒前のピッチ角データを格納する１秒前ピッチ角格納部２０Ｄ、２秒前のピッチ角データを格納する２秒前ピッチ角格納部２０Ｅ、３秒前のピッチ角データを格納する３秒前ピッチ角格納部２０Ｆを備えており、１秒経過する度に、新たに検出された１秒平均ピッチ角データが現在のピッチ角格納部２０Ｃに書き込まれるとともに、現在のピッチ角格納部２０Ｃに格納されている現在のピッチ角データが１秒前ピッチ角格納部２０Ｄに、１秒前ピッチ角格納部２０Ｄに格納されている１秒前ピッチ角データが２秒前ピッチ角格納部２０Ｅに、２秒前ピッチ角格納部２０Ｅに格納されている２秒前ピッチ角データが３秒前ピッチ角格納部２０Ｆにそれぞれシフトされ、３秒前ピッチ角格納部２０Ｆに格納されていた古い３秒前ピッチ角は消去されるようになっている。
【００２０】
また、記憶部２０には、図２（ｄ）に示すように、アクチュエータ（モータ）の駆動制御に用いたピッチ角データを格納する前回データ格納部２０Ｇを備えており、新たなアクチュエータ（モータ）の駆動制御が行われる度に、この前回データ格納部２０Ｇに既に格納されている前回データθ1が、今回のアクチュエータ（モータ）の駆動制御に用いられたピッチ角データθ2に書き換えられるようになっている。
【００２１】
また、ＣＰＵ１６は、点灯スイッチ１１がＯＮかＯＦＦかを判別し、点灯スイッチ１１がＯＮされている場合に限り、モータ１０を駆動するべくモータドライバ１８に出力する。
【００２２】
また、ＣＰＵ１６は、停車中は、インターバルタイマ２２において設定されている所定のインターバルタイムを経過している場合に限り、モータ１０を駆動するべくモタドライバ１８に出力する。
【００２３】
即ち、ヘッドランプ１（１Ｌ，１Ｒ）の光軸の傾動可能範囲は定まっており、したがって一回のレベリングに必要なモータ１０の最大駆動時間も決まっている。そして、モータ駆動のインターバル（タイム）が一回のレベリングに必要なモータ１０の最大駆動時間よりも短いと、人の乗り降りに伴う車両姿勢（ピッチ角）の変化に逐次追従してモータ１０が頻繁に駆動することとなって、光軸Ｌ（モータ１０）が目標位置まで到達することなく正転、逆転、停止を繰り返すこととなり、寿命の低下につながり、好ましいことではない。
【００２４】
そこで、モータ駆動のインターバルを、一回のレベリングに必要なモータ１０の最大駆動時間よりも長い時間（例えば１０秒）に設定することで、レベリング動作中（モータの駆動中）に光軸の目標位置が変わらないようになっている。
【００２５】
また、ＣＰＵ１６は、停車中においては、記憶部２０（格納部２０Ａ）に記憶されている最新の１秒平均ピッチ角データ（データＤ１〜Ｄ１０の平均値）に基づいて、モータ１０の駆動を制御するが、インターバル制御のタイミングが車両発進時にほぼ一致している場合には、発進時の車両姿勢変化の影響を受けた不適正なピッチ角データに基づいてアクチュエータの駆動が制御しているおそれが高いので、不適正なピッチ角データではなく停車中における発進前の正確なピッチ角データ（記憶部２０に記憶されている停車中におけるピッチ角データ）に基づいてモータ１０の駆動を制御するようになっている。
【００２６】
即ち、図３に示すように、アクセルを踏み込んで後、車速センサーが車両の発進を検出するまでの時間（発進検出遅延時間）Ｔ内に検出されたピッチ角データは、車両の沈み込みがあるため必ずしも正確ではない。このため、発進検出遅延時間Ｔ（３秒）の間にインターバル制御が行われている場合（インターバル制御のタイミングがきた場合）には、車両後部が沈み込んだ状態の不適正なピッチ角データに基づく制御が行われたことになる。
【００２７】
また、車速センサー１２が車両の発進を検出するのに要す時間（発進検出遅延時間）Ｔとしては、自動車の種類にもよるが、一般的には１秒〜３秒以内で、３秒を超えることは、あり得ない。そこで、本実施例では、発進検出遅延時間Ｔを３秒に設定し、インターバル制御が行われて後、３秒以内に車速センサー１２が車両の発進を検出した場合に、不適正なピッチ角データに基づく制御が行われたと判断する。そして、この場合には、停車中における発進前（図３符号Ａ参照）に既に検出して記憶部２０の格納部２０Ｆに格納されている適正なピッチ角データ（３秒前ピッチ角データ）を用いて、モータ１０の駆動を補正制御するようになっている。
【００２８】
なお、インターバル制御が行われて後、車速センサー１２が車両の発進を検出するまでの時間は、タイマーＡ２６で検出される。
【００２９】
また、ＣＰＵ１６は、停車中に車高センサ１４で検出された最新の１秒平均ピッチ角データに基づいてモータ１０の駆動を制御するが、停車中の車両が坂道停車している場合とか、縁石に乗り上げて停車している場合のように、不適切な車両停車中におけるピッチ角データに基づいてレベリング（光軸補正）されることがある。そこで、安定走行中に限り、しかも１回だけ、安定走行中に検出したピッチ角データに基づいてモータ１０の駆動を制御して、この誤ったレベリング（光軸補正）を補正するようになっている。なお、車両停車中のピッチ角データが適切（停車中の車両が坂道停車とか縁石に乗り上げるなどの不自然な形態での停車ではない場合）であれば、安定走行中のピッチ角データは車両停車中のピッチ角データにほぼ等しく、したがって安定走行中のピッチ角データに基づいたレベリング後の光軸位置は、車両停車中に行われた最後のレベリング後の光軸位置とほぼ同一位置である。
【００３０】
また、ＣＰＵ１６は、常に車高センサー１４からの信号を検出し、比較的速いサンプリングタイム（１００ｍｓ）で演算を行って、１秒平均ピッチ角データおよび３秒平均データを算出している。そして、停車中では、１０秒というインバータルタイム毎に、１秒平均ピッチ角データに基づいてモータ１０の駆動を制御し、走行中では、外乱を排除するために、車速が基準値以上で、加速度が基準値以下で、しかもこの状態（車速が基準値以上で、加速度が基準値以下の状態）が一定時間以上継続している場合にのみ、モータ１０の駆動を制御するようになっている。
【００３１】
即ち、路面の凹凸等といった外乱となる要素の多い悪路では、３０ｋｍ／ｈ以上の速度では走行できず、車両の姿勢が変わる急加減速を除くためには、０．７８ｍ／ｓ2以下の加速度に限定することが適切である。したがって、速度３０ｋｍ／ｈ以上で、加速度０．７８ｍ／ｓ2以下の状態が３秒以上継続することを安定走行の条件とし、この条件を満たした時にのみ車両のピッチ角を演算することで、突発的な異常値が検出されたり、その影響を受けにくいようになっている。この安定走行状態が３秒以上継続したか否かは、速度３０ｋｍ／ｈ以上で、加速度０．７８ｍ／ｓ2以下という状態が確認された時点で作動する安定走行時間検出タイマ２８をＣＰＵ１６がカウントすることで、判別される。
【００３２】
また、ＣＰＵ１６は、車高センサ１４からの信号に基づいて演算したピッチ角データと前回のアクチュエータの駆動制御に用いたピッチ角データとの差が、左右一対のヘッドランプのアクチュエータ駆動回路それぞれがもつヒステリシス幅相当のピッチ角以上の所定の基準値より大きい場合には、両アクチュエータが駆動するが、その差が所定の基準値未満となった場合には、両アクチュエータが駆動しないように構成されている。
【００３３】
このＣＰＵ１６の作用を、図４（ａ）、（ｂ）を参照して説明する。図４（ａ）は、左側のヘッドランプのアクチュエータ駆動回路のヒステリシスおよびアクチュエータを駆動させるための基準である基準値を示し、図４（ｂ）は、右側のヘッドランプのアクチュエータ駆動回路のヒステリシスおよびアクチュエータを駆動させるための基準である基準値を示す。
【００３４】
左側のヘッドランプのアクチュエータ駆動回路では、ヒステリシスＨＬ1，ＨＬ2が存在し、右側のヘッドランプのアクチュエータ駆動回路では、ヒステリシスＨＲ1，ＨＲ2が存在する。そして、ＣＰＵ１６には、左右のアクチュエータ駆動回路のヒステリシスＨＬ1（ＨＬ2）、ＨＲ1（ＨＲ2）相当のピッチ角以上の所定の基準ピッチ角θ０がアクチュエータを駆動させるための基準となる基準値として予め設定されている。図４（ａ）、（ｂ）におけるＨ0／２は、基準ピッチ角θ０に相当するヒステリシス幅で、Ｈ0／２＞ＨＬ1（ＨＬ2），Ｈ0／２＞ＨＲ1（ＨＲ2）である。
【００３５】
そして、ＣＰＵ１６は、車高センサ１４が新たに検出したピッチ角データθ２と前回のアクチュエータの制御に用いたピッチ角データθ１との差|θ２−θ１|がこの所定の基準ピッチ角θ０より大きいか小さいかを判別し、大きい場合（|θ２−θ１|＞θ０）には、両方のアクチュエータ（モータ１０Ｌ，１０Ｒ）を同時に駆動させるが、小さい場合（|θ２−θ１|≦θ０）には、両方のアクチュエータ（モータ１０Ｌ，１０Ｒ）を駆動させないようになっている。
【００３６】
次に、制御ユニットであるＣＰＵ１６によるモータ１０の駆動の制御を、図５に示すフローチャートに従って説明する。
【００３７】
まず、ステップ１０２、１０４では、車速センサー１２の出力から車速と加速度をそれぞれ演算し、ステップ１０６、１０８では、車高センサー１４の出力から１秒平均ピッチ角データ、３秒平均ピッチ角データをそれぞれ演算する。そして、次のステップ１１０において、点灯スイッチ１１からの出力により、ヘッドランプが点灯か否かが判別される。そして、ＹＥＳ（点灯中）であれば、ステップ１１２に移行し、ＮＯ（消灯中）であれば、ステップ１１１において、走行補正フラグをリセットした後、ステップ１０２に戻る。
【００３８】
ステップ１１２では、車両が停車から発進状態に移行したか否かが判別される。即ち、車速センサ１２の出力により、車両が停車から走行に移行したか否かが判別される。
【００３９】
そして、ステップ１１２において、ＮＯ（停車中または走行中）の場合には、ステップ１１４において、走行中か否かが判別される。そして、ステップ１１４において、ＮＯ（停車中）の場合には、ステップ１１５において、走行補正フラグをリセットする。即ち、安定走行中のピッチ角データに基づいてモータの駆動制御（光軸の補正）が行われる場合は、後述するステップ１３７において、走行補正フラグがセットされるようになっているが、その後、停車した場合には、このステップ１１５において、この走行補正フラグをリセットする。
【００４０】
そして、ステップ１１６に移行し、停車時間検出タイマ２４によって停車後１秒経過しているか否かが判別される。そして、ＹＥＳの場合（１秒を経過している場合）には、ステップ１６１において、記憶部２０の２秒前ピッチ角格納部２０Ｅに格納されている２秒前ピッチ角データを３秒前ピッチ角格納部２０Ｆにシフトさせ、ステップ１６２において、１秒前ピッチ角格納部２０Ｄに格納されている１秒前ピッチ角を２秒前ピッチ角格納部２０Ｅにシフトさせ、ステップ１６３において、現在のピッチ角格納部２０Ｃに格納されている現在のピッチ角を１秒前ピッチ角格納部２０Ｄにシフトさせ、ステップ１６４において、検出した１秒平均ピッチ角を現在のピッチ角格納部２０Ｃに書き込んだ後、ステップ１１７に移行する。
【００４１】
一方、ステップ１１６において、ＮＯ．（停車後１秒を経過していない場合）は、ステップ１６１〜１６４を経ることなく直接ステップ１１７に移行する。そして、ステップ１１７では、インターバルタイマ２２によってインターバルタイム（１０秒）を経過しているか否か判別される。ステップ１１７において、ＹＥＳの場合（１０秒を経過している場合）には、ステップ１１８Ａにおいて、タイマＡ２６をリセットする（インターバル制御後、車両発進が検出されるまでの時間を検出するタイマＡ２６をクリアにする）。そして、ステップ１１８Ｃにおいて、検出した１秒平均ピッチ角データと前回のインターバル制御に用いられたピッチ角データ（記憶部２０の前回制御データ格納部２０Ｇに格納されているピッチ角データ）との差が基準値より大きいか否かを判別する。そして、ＹＥＳ（その差が基準値より大きい場合）であれば、ステップ１１９において、記憶部２０の現在のデータ格納部２０Ｃに格納されている１秒平均ピッチ角データを選択する。そして、ステップ１１９Ａにおいて、ステップ１１９で選択したピッチ角データを前回制御データ格納部２０Ｇに格納した後、ステップ１２０に移行し、選択した１秒平均ピッチ角データに基づいて、モータ１０を駆動させるべくモータドライバ１８に出力し、ステップ１０２に戻る。一方、ステップ１１８Ｃにおいて、ＮＯであれば、何もすることなく、ステップ１０２に戻る。即ちアクチュエータの一方だけが駆動する恐れがある場合には、オートレベリングが機能しない。
【００４２】
また、ステップ１１７において、ＮＯの場合（１０秒経過していない場合）には、ステップ１１８Ｂにおいて、タイマＡ２６をカウントアップした後、モータ１０を駆動させることなく、ステップ１０２に戻る。
【００４３】
また、ステップ１１４において、ＹＥＳ（走行中）であれば、ステップ１２８において、タイマＡ２６をリセットした後、ステップ１３０に移行する。ステップ１３０では、走行補正フラグがセットされているか否か（走行中に光軸を補正、即ちレベリングしたか否か）が判別される。そして、ＮＯ．即ち、走行補正フラグがセットされていない場合（走行中に光軸を補正、即ちレベリングしていない場合）であれば、ステップ１３１において、車速が基準値（３０ｋｍ／ｈ）以上か否かが判別され、ＹＥＳ（３０ｋｍ／ｈ以上の場合）であれば、ステップ１３２において、加速度が基準値（０．７８ｍ／ｓ2）以下か否かが判別される。ステップ１３２において、ＹＥＳ（０．７８ｍ／ｓ2以下）であれば、ステップ１３３において、安定走行時間検出タイマ２８をカウントアップし、ステップ１３４において、車速が３０ｋｍ／ｈ以上で、加速度が０．７８ｍ／ｓ2以下の状態が所定時間（３秒）以上経過しているか否かが、判別される。
【００４４】
そして、ステップ１３４において、ＹＥＳ（車速３０ｋｍ／ｈ以上で加速度０．７８ｍ／ｓ2以下の状態が３秒以上経過している場合）であれば、ステップ１３５に移行し、安定走行時間検出タイマ２８をリセットした後、ステップ１３７に移行する。
【００４５】
ステップ１３７では、走行補正フラグをセットするとともに、ステップ１３７Ａに移行して、検出した３秒平均ピッチ角データと前回のインターバル制御に用いられたピッチ角データ（記憶部２０の前回制御データ格納部２０Ｇに格納されているピッチ角データ）との差が基準値より大きいか否かを判別する。そして、ＹＥＳであれば、ステップ１３８において、記憶部２０の格納部２０Ｂに格納されている３秒平均ピッチ角データを選択する。そして、ステップ１１９Ａにおいて、ステップ１３８で選択したピッチ角データを前回制御データ格納部２０Ｇに格納した後、ステップ１２０に移行し、選択した３秒平均ピッチ角データに基づいて、モータ１０を駆動させるべくモータドライバ１８に出力し、ステップ１０２に戻る。一方、ステップ１３７Ａにおいて、ＮＯであれば、何もすることなく、ステップ１０２に戻る。
【００４６】
また、ステップ１３０において、ＹＥＳ、即ち、走行補正フラグがセットされている場合（走行中に光軸を補正、即ちレベリングしている場合）や、ステップ１３１、１３２において、それぞれＮＯの場合（車速が基準値３０ｋｍ／ｈ未満の場合、加速度が基準値０．７８ｍ／ｓ2を超える場合）には、ステップ１３９において、安定走行時間検出タイマー２８のカウントをクリアにするとともに、ステップ１０２に戻る。
【００４７】
また、ステップ１３４において、ＮＯの場合（車速が基準値３０ｋｍ／ｈ以上で、加速度が基準値０．７８ｍ／ｓ2以下の状態ではあるが、この状態が３秒以上継続していない場合）にも、モータ１０を駆動させることなく、ステップ１０２に戻る。
【００４８】
一方、ステップ１１２において、ＹＥＳ（停車から走行に移行した場合、即ち車両が発進した場合）には、ステップ１２１において、停車時間検出タイマー２４により停車が３秒（車速センサ１２の発進検出遅延時間に等しい）以下であるか否かが判別される。そして、ステップ１２１において、ＹＥＳ（停車から発進までが３秒以下）の場合は、停車から発進までが車速センサの発進検出遅延時間（３秒）を超えておらず、アクセルを踏み込む前の車両の沈み込みの影響を受けない車両ピッチ角データがないため、アクチュエータを駆動させることなく、ステップ１０２にもどる。
【００４９】
また、ステップ１２１において、ＮＯ（停車から発進までが３秒以上）の場合は、停車から発進までが車速センサの発進検出遅延時間（３秒）を超えており、アクセルを踏み込む前の車両の沈み込みの影響を受けない車両ピッチ角データが存在する。そこで、この場合（ＮＯの場合）は、ステップ１２２に移行し、停車時間検出タイマ２４により停車時間がインターバルタイム（１０秒）以上か否かが判別される。そして、ステップ１２２においてＮＯ（停車時間が１０秒未満）であれば、ステップ１２３に移行して、検出した３秒前ピッチ角データと前回のインターバル制御に用いられたピッチ角データ（記憶部２０の前回制御データ格納部２０Ｇに格納されているピッチ角データ）との差が基準値より大きいか否かを判別する。そして、ＹＥＳ（その差が基準値より大きい場合）であれば、ステップ１２４において、記憶部２０の格納部２０Ｆに格納されている３秒前ピッチ角データを選択する。そして、ステップ１１９Ａにおいて、ステップ１２４で選択した３秒前ピッチ角データを前回制御データ格納部２０Ｇに格納した後、ステップ１２０に移行し、選択した３秒平均ピッチ角データに基づいて、モータ１０を駆動させるべくモータドライバ１８に出力し、ステップ１０２に戻る。一方、ステップ１２３において、ＮＯであれば、何もすることなく、ステップ１０２に戻る。
【００５０】
また、ステップ１２２においてＹＥＳ（停車時間が１０秒以上）の場合には、ステップ１２６に移行し、タイマＡ２６が３秒以下か否か、即ち、アクチュエータが駆動したタイミングの後、車速センサ１２が車両の発進を検出するまでの時間が車速センサの発進検出遅延時間（３秒）以下か否かが判別される。そして、ステップ１２６においてＹＥＳの場合（タイマＡ２６が３秒以下で、車両の沈み込みによる不適正なピッチ角データが車高センサで検出されて記憶部に記憶されているおそれがある場合）は、ステップ１２７に移行して、検出した３秒平均ピッチ角データと前回のインターバル制御に用いられたピッチ角データ（記憶部２０の前回制御データ格納部２０Ｇに格納されているピッチ角データ）との差が基準値より大きいか否かを判別する。そして、ＹＥＳ（その差が基準値より大きい場合）には、ステップ１２８において、記憶部２０の格納部２０Ｆに格納されている３秒前ピッチ角データを選択する。そして、ステップ１１９Ａにおいて、ステップ１３８で選択したピッチ角データを前回制御データ格納部２０Ｇに格納した後、ステップ１２０に移行し、選択した３秒前ピッチ角データに基づいて、モータ１０を駆動させるべくモータドライバ１８に出力し、ステップ１０２に戻る。一方、ステップ１２６，１２７において、ＮＯであれば、何もすることなく、ステップ１０２に戻る。即ち、ステップ１２６においてＮＯの場合は、アクセルを踏み込む前の適正なピッチ角データが存在せず、ステップ１２７においてＮＯの場合は、一方のアクチュエータだけが駆動する恐れがあるからである。
【００５１】
また、前記した実施例では、アクチュエータ（モータ）のインターバル（タイム）が１０秒として説明されているが、１０秒に限られるものではなく、アクチュエータ（モータ）の最大駆動時間に対して任意に設定すればよい。
【００５２】
また、前記実施例では、安定走行の条件が速度３０ｋｍ／ｈ以上，加速度０．７８ｍ／ｓ2以下，３秒継続となっているが、これに限るものではない。
【００５３】
また、前記実施例では、車体に固定されるランプボディ２に対しリフレクター５が傾動可能に設けられているリフレクター可動型のヘッドランプにおけるオートレベリングについて説明したが、車体に固定されるランプハウジングに対しランプボディ・リフレクターユニットが傾動可能に設けられているユニット可動型のヘッドランプにおけるオートレベリングについても同様に適用できる。
【００５４】
また、前記した実施例では、一定のインターバルでアクチュエータの駆動を制御するように構成されているが、インターバル制御を採用しないアクチュエータの駆動の場合にも、本発明を適用できることはいうまでもない。
【００５５】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、請求項１に係る自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置によれば、一方のアクチュエータだけが駆動するという不具合がなく、必ず両アクチュエータが同時に駆動するので、左右のヘッドランプの光軸が常に上下方向同一位置に保持されて、一定の視認性が保証される。
また、請求項２によれば、オートレベリングによるアクチュエータの駆動は、停車中は一定時間（インターバルタイム）毎に限られるので、アクチュエータの作動回数は少なく、消費電力も節約され、駆動機構構成部材の摩耗も少ないことから、安価にして的確に作動するオートレベリング装置が提供される。
また、走行中は、安定走行時のピッチ角に基づいてレベリングされるので、停車時の誤ったピッチ角に基づいたオートレベリングが補正され、的確に作動するオートレベリング装置が提供される。
また、請求項３によれば、アクチュエータの駆動頻度が低いので、長期にわたり的確に作動するオートレベリング装置が提供される。
また、請求項４によれば、インターバル制御のタイミングが発進時に一致したとしても、停車時に検出された適正なピッチ角データに基づいて、アクチュエータの駆動を補正制御するので、発進時を含む停車中における常に適正なオートレベリングが保証される。
また、請求項５によれば、ヘッドランプが点灯しない限りアクチュエータが駆動しないので、それだけアクチュエータの作動回数が少なく、消費電力が節約され、駆動機構構成部材の摩耗が少ないことから、さらに安価にして的確に作動するオートレベリング装置が提供される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施例である自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置の全体構成図である。
【図２】記憶部の構成を示す図
【図３】アクセルを踏みこんだ後、車両が走行を開始して等速走行に至るまでの車速と車高センサー出力（車両姿勢）の変化とアクチュエータ駆動制御信号との関係を示す図である。
【図４】（ａ）は、左側のヘッドランプのアクチュエータ駆動回路のヒステリシスおよびアクチュエータを駆動させるための基準である基準値を示し、（ｂ）は、右側のヘッドランプのアクチュエータ駆動回路のヒステリシスおよびアクチュエータを駆動させるための基準である基準値を示す。
【図５】同装置の制御部であるＣＰＵのフローチャートを示す図である。
【図６】  モータ駆動部の構成を示す図である。
【図７】  モータ駆動回路の要部構成図である。
【図８】アクチュエータ駆動回路のヒステリシスを示す図である。
【符号の説明】
１（１Ｌ、１Ｒ）  ヘッドランプ
２  ランプボディ
４  前面レンズ
５  リフレクター
６  光源であるバルブ
１０（１０Ｌ、１０Ｒ）  アクチュエータ本体であるＤＣモータ
１１  点灯スイッチ
１２  車速検出手段である車速センサー
１４  ピッチ角検出手段の一部を構成する車高センサー
１６  制御部であるＣＰＵ
１７（１７Ｌ、１７Ｒ）  アクチュエータ
１８（１８Ｌ、１８Ｒ）  モータドライバ
２０（２０Ａ，２０Ｂ）  記憶部
２０Ｃ，２０Ｄ，２０Ｅ，２０Ｆ  データ格納部
２０Ｇ  前回データ格納部
２４  停車時間検出タイマ
２６  インターバル制御後、車両が発進するまでの時間を検出するタイマ
２８  安定走行時間検出タイマ
Ｌ  ヘッドランプの光軸
Ｓ  灯室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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