(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
上端側が車両の車体側に連結され下端側が車両の車軸側に連結されると共に車両の左右側あるいは前後側に配在される一対の油圧緩衝器を有してなるサスペンション装置において、各油圧緩衝器がシリンダ内にピストン側油室とロッド側油室とを区画するピストンの伸側ポートに伸側メインバルブを設けると共に圧側ポートに圧側メインバルブを設け、伸側メインバルブに伸側サブバルブを並列に配置すると共に圧側メインバルブに圧側サブバルブを並列に配置し、伸側メインバルブの受圧面側と伸側サブバルブの受圧面側との連通を可能にする伸側バイパス路を有すると共に圧側メインバルブの受圧面側と圧側サブバルブの受圧面側との連通を可能にする圧側バイパス路を有し、ピストンを介装させるピストンロッドの先端側の軸芯部に形成の容室内に中立状態を維持し得ると共に端面への油圧の作用時に摺動して各側のバイパス路における連通あるいは遮断を選択し得るように設定されたスプールを有し、各油圧緩衝器におけるスプールの一端をそれぞれピストン側油室に対向させると共にスプールの他端をピストンロッドの軸芯部に開穿の透孔を介して外部の油通路に対向させてなり、一対の油圧緩衝器が逆相に伸縮して一方の油圧緩衝器におけるピストン側油室の油圧が他方の油圧緩衝器におけるピストン側油室の油圧よりも高くなるときに一方の油圧緩衝器におけるスプールを上昇させて圧側バイパス路を閉鎖し圧側減衰力を高くするのに対して他方の油圧緩衝器におけるスプールを下降させて伸側バイパス路を閉鎖し伸側減衰力を高くすることを特徴とするサスペンション装置
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、サスペンション装置に関し、特に、走行中の車両における車体振動の抑制を可能にするように設定されたサスペンション装置の改良に関する。
【０００２】
【従来技術とその問題点】
近年のサスペンション装置は、単に車軸に対して車体を支えるものとして提案されるだけではなく、減衰作用で言わば積極的に走行中の車両における車体振動の抑制を可能にするものとして提案されることが多い。
【０００３】
たとえば、図６に示すサスペンション装置にあっては、上端側が車両の車体Ｂ側に連結され下端側が車両の車軸Ａ側に連結されると共に、たとえば、車両の左右側に配在される一対の油圧緩衝器ＳＡ，ＳＡおける減衰作用で車両における車体振動を抑制するとするが、各油圧緩衝器ＳＡにおける発生減衰力で車体Ｂの上下動を適正に、すなわち、乗り心地を損なわないように抑制するとなると、ロール時の揺れを効果的に抑制できなくなる。
【０００４】
一方、このサスペンション装置で車両におけるロール現象を効果的に抑制し得るように各油圧緩衝器ＳＡにおける発生減衰力を言わば高目に設定すると、車体Ｂの上下動時の乗り心地が悪くなる不具合を招く。
【０００５】
そこで、この種のサスペンション装置にあっては、各油圧緩衝器ＳＡ，ＳＡの発生減衰力を走行中の車両の車体状況に応じて高低変化させて、車体Ｂの上下動時およびロール時の揺れを個々に抑制する提案がなされるに至っている。
【０００６】
すなわち、図示しないが、各油圧緩衝器ＳＡの減衰力発生機構が外部のコントローラからの指令信号によって発生減衰力を高低変更させる得るように構成されてなるとする。
【０００７】
そして、コントローラには車体Ｂに配在した各種センサからの出力信号が入力されるとし、コントローラにおいては、あらかじめ設定された値を基準にして、減衰力発生機構における作動を制御する信号を出力するとするものである。
【０００８】
したがって、この発生減衰力を高低変更させる得るように構成された油圧緩衝器ＳＡを有するサスペンション装置によれば、走行中の車両の車体Ｂの状況に応じて各油圧緩衝器ＳＡの発生減衰力を高低制御できることから、車体Ｂの上下動時およびロール時の揺れを個々に、かつ、適正に抑制し得ることになり、乗り心地の改善を図りながら、操縦安定性の向上を図ることが可能になる。
【０００９】
しかしながら、このサスペンション装置では、各種センサやコントローラの装備が必須になるから、サスペンション装置の車両への搭載性を低下させるだけでなく、サスペンション装置全体のコストの低廉化を困難にして、汎用性の向上を期待し得なくする不具合がある。
【００１０】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、走行中の車両における上下動およびロールによる車体振動の抑制を可能にするのはもちろんのこと、コストの低廉化を可能にしてその汎用性の向上を期待し得て、大衆車を含む車両への装備に最適となるサスペンション装置を提供することである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、この発明の構成を、基本的には、上端側が車両の車体側に連結され下端側が車両の車軸側に連結されると共に車両の左右側あるいは前後側に配在される一対の油圧緩衝器を有してなるサスペンション装置において、各油圧緩衝器がシリンダ内にピストン側油室とロッド側油室とを区画するピストンの伸側ポートに伸側メインバルブを設けると共に圧側ポートに圧側メインバルブを設け、伸側メインバルブに伸側サブバルブを並列に配置すると共に圧側メインバルブに圧側サブバルブを並列に配置し、伸側メインバルブの受圧面側と伸側サブバルブの受圧面側との連通を可能にする伸側バイパス路を有すると共に圧側メインバルブの受圧面側と圧側サブバルブの受圧面側との連通を可能にする圧側バイパス路を有し、ピストンを介装させるピストンロッドの先端側の軸芯部に形成の容室内に中立状態を維持し得ると共に端面への油圧の作用時に摺動して各側のバイパス路における連通あるいは遮断を選択し得るように設定されたスプールを有し、各油圧緩衝器におけるスプールの一端をそれぞれピストン側油室に対向させると共にスプールの他端をピストンロッドの軸芯部に開穿の透孔を介して外部の油通路に対向させてなり、一対の油圧緩衝器が逆相に伸縮して一方の油圧緩衝器におけるピストン側油室の油圧が他方の油圧緩衝器におけるピストン側油室の油圧よりも高くなるときに一方の油圧緩衝器におけるスプールを上昇させて圧側バイパス路を閉鎖するのに対して他方の油圧緩衝器におけるスプールを下降させて伸側バイパス路を閉鎖するとする。
【００１２】
そして、より具体的には、スプールが一対のセンタリングスプリングの間に配設された状態で容室内に収装されてなるとし、また、スプールの他端側の外周にシール部材が介装されていて油圧緩衝器内側と外部の油通路側とが絶縁されてなるとする。
【００１３】
また、好ましくは、各側のメインバルブが各側のサブバルブに比較して高い減衰力を発生するものに設定されると共に、スプールが中立状態にあるときに各側の減衰力が高低のいずれか一方と同じとされてなるとし、あるいは、スプールが摺動するときに各側の減衰力が高低のいずれか一方の異なる制御とされてなるとしても良い。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図示した実施の形態に基いてこの発明を詳細に説明するが、図１に示すように、この発明の一実施の形態によるサスペンション装置も、基本的には、前記した図６に示す従来のサスペンション装置と同様に、上端側が車両の車体Ｂ側に連結され下端側が車両の車軸Ａ側に連結されると共に、たとえば、車両の左右側に配在される一対の油圧緩衝器ＳＡ，ＳＡを有してなる。
【００１５】
なお、図示する実施の形態では、車体Ｂ側と車軸Ａ側との間に油圧緩衝器ＳＡに並列する懸架ばねＳが別置き状態で配在されているが、これに代えて、図示しないが、懸架ばねＳが油圧緩衝器ＳＡに介装されているとしても良い。
【００１６】
油圧緩衝器ＳＡは、図２および図３に示すように、車軸側部材とされるシリンダ１と、このシリンダ１内に下端側が出没可能に挿通されて車体側部材とされるピストンロッド２と、シリンダ１内に摺動可能に収装されると共にピストンロッド２の下端に連設されるピストン３とを有してなる。
【００１７】
そして、この油圧緩衝器ＳＡは、シリンダ１内にピストン３によってロッド側油室Ｒ１とピストン側油室Ｒ２を区画すると共に、ピストン３に開穿の伸側ポート３ａと圧側ポート３ｂを介してロッド側油室Ｒ１とピストン側油室Ｒ２の連通を可能にするように設定されている。
【００１８】
また、この油圧緩衝器ＳＡは、図示しないが、シリンダ１の下端内部にベースバルブ部を有してなると共に、シリンダ１の外周側に外筒４を有してなり、この外筒４とシリンダ１との間をリザーバ室Ｒ３に設定すると共に、このリザーバ室Ｒ３をベースバルブ部を介してピストン側油室Ｒ２に連通させている。
【００１９】
ところで、この油圧緩衝器ＳＡは、伸側ポート３ａに伸側メインバルブ５を設けると共に、圧側ポート３ｂに圧側メインバルブ６を設ける一方で、伸側メインバルブ５に伸側サブバルブ５ａを積層配置すると共に、圧側メインバルブ６に圧側サブバルブ６ａを積層配置している。
【００２０】
少し説明すると、伸側ポート３ａの下端は、ピストン３の下端面に形成の凹部からなる受圧窓３ｃに開口し、伸側メインバルブ５は、この受圧窓３ｃを開閉可能に閉塞するように配在されているもので、受圧窓３ｃが伸側メインバルブ５の受圧面側を形成している。
【００２１】
そして、圧側ポート３ｂの上端もピストン３の上端面に形成の凹部からなる受圧窓３ｄに開口し、圧側メインバルブ６もこの受圧窓３ｄを開閉可能に閉塞するように配在されており、同じく、受圧窓３ｄが圧側メインバルブ６の受圧面側を形成している。
【００２２】
なお、伸側メインバルブ５および圧側メインバルブ６は、共に環状リーフバルブからなり、この実施の形態では、後述する各側のサブバルブ５ａ，６ａに比較して、作動時に高い減衰力を発生するものに設定されている。
【００２３】
つぎに、伸側サブバルブ５ａは、伸側メインバルブ５の内周側端に間座（符示せず）を介して積層されたバルブシート７の下端面に形成の凹部からなる受圧窓７ａを開閉可能に閉塞するように配在されているもので、受圧窓７ａが伸側サブバルブ５ａの受圧面側を形成している。
【００２４】
そして、圧側サブバルブ６ａも圧側メインバルブ６の内周側端に間座（符示せず）を介して積層されたバルブシート８の上端面に形成の凹部からなる受圧窓８ａを開閉可能に閉塞するように配在されており、同じく、受圧窓８ａが圧側サブバルブ６ａの受圧面側を形成している。
【００２５】
なお、伸側サブバルブ５ａおよび圧側サブバルブ６ａも共に環状リーフバルブからなるが、この実施の形態では、各側のメインバルブ５，６に比較して、作動時に低い減衰力を発生するものに設定されている。
【００２６】
一方、この油圧緩衝器ＳＡは、伸側メインバルブ５の受圧面側と伸側サブバルブ５ａの受圧面側との連通を可能にする伸側バイパス路（符示せず）を有すると共に、圧側メインバルブ６の受圧面側と圧側サブバルブ６ａの受圧面側との連通を可能にする圧側バイパス路（符示せず）を有するとしている。
【００２７】
そして、ピストン３を介装させるピストンロッド２の先端側の軸芯部に形成の容室（符示せず）内に中立状態を維持し得ると共に、端面への油圧の作用時に摺動して各側のバイパス路における連通あるいは遮断を選択し得るように設定されたスプール１０を有している。
【００２８】
そしてまた、このスプール１０は、図中で下端となる一端がピストン側油室Ｒ２に対向するのに対して、図中で上端となる他端がピストンロッド２の軸芯部に開穿の透孔２ａを介して外部の油通路Ｌに、すなわち、透孔２ａに連通する油通路Ｌに対向するとしている。
【００２９】
なお、透孔２ａは、この透孔２ａの上端部となる拡径部（符示せず）にシール９ａの介装下に嵌装の継手９ｂに形成された通孔９ｃを介してこの継手９ｂに連結のパイプ９ｄで形成される油通路Ｌに連通されている。
【００３０】
また、継手９ｂは、連結具９ｅのピストンロッド２の上端への螺着によって定着され、ピストンロッド２の上端部には、要する場合に、図中に仮想線図で示すように、カバーＣが配在される。
【００３１】
ここで、各側のバイパス路，容室およびスプール１０の構成について少し説明すると、まず、容室は、ピストンロッド２の下端インロー部からその近傍にかけての軸心部を開穿するようにして形成されており、下端がこのピストンロッド２の下端にカシメ加工で定着されたストッパ２ｂの中央孔２ｃを介してピストン側油室Ｒ２に連通し、上端がピストンロッド２の下端インロー部近傍から上端にかけての軸芯部に開穿の透孔２ａに連通している。
【００３２】
そして、この容室は、ピストンロッド２の下端インロー部に開穿されて一方でこの容室に開口すると共に他方で前記した各受圧窓３ｃ，７ａ，３ｄ，８ａに開口する連通孔２ｄ，２ｅ，２ｆ，２ｇに連通している。
【００３３】
つぎに、スプール１０は、容室内での上下方向への摺動を可能にするように収装されると共に、図示する実施の形態では、上下端に隣設されたセンタリングスプリングたる一対のスプリング１１，１２によって静止時に図示する中立状態を維持し得るように設定されている。
【００３４】
ちなみに、このスプール１０は、図中で上端側となる他端側の外周にシール部材１３が介装されてなるとしており、これによって、油圧緩衝器ＳＡ内側、すなわち、シリンダ１内側と、外部の油通路Ｌ側、すなわち、透孔２ａ側との絶縁を可能にしている。
【００３５】
その結果、この油圧緩衝器ＳＡを車両に装備するときに、油通路Ｌをいわゆる後作業で連結できることになると共に、後付けされる油通路Ｌにコックやバルブ類Ｖを設けておけば、油圧緩衝器ＳＡ内に利用する作動油とは特性の異なる作動油を油通路Ｌおよび透孔２ａ中に充填できることになる。
【００３６】
ところで、このスプール１０は、中立状態にあるときに、下半側に連通孔２ｄ，２ｅに連通する伸側環状溝１４を有すると共に、上半側に連通孔２ｆ，２ｇに連通する圧側環状溝１５を有している。
【００３７】
したがって、連通孔２ｄが受圧窓３ｃに連通し連通孔２ｅが受圧窓７ａに連通することから、伸側環状溝１４が伸側メインバルブ５の受圧面側と伸側サブバルブ５ａの受圧面側とを連通する伸側バイパス路を構成することになり、また、連通孔２ｆが受圧窓３ｄに連通し連通孔２ｇが受圧窓８ａに連通することから、圧側環状溝１５が圧側メインバルブ６の受圧面側と圧側サブバルブ６ａの受圧面側とを連通する圧側バイパス路を構成することになる。
【００３８】
ところで、図示する実施の形態では、スプール１０における各側の環状溝１４，１５について、以下のような配慮がなされている。
【００３９】
すなわち、スプール１０が図２に示す状態から最下降した状態のときには、伸側環状溝１４による伸側メインバルブ５の受圧面側と伸側サブバルブ５ａの受圧面側との連通が遮断される状態になるが、このとき、圧側環状溝１５による圧側メインバルブ６の受圧面側と圧側サブバルブ６ａの受圧面側との連通状態がそのまま持続されるように設定されている。
【００４０】
そして、このことは、スプール１０が図２に示す状態から最上昇した状態のときにも同様となる、すなわち、圧側環状溝１５による圧側メインバルブ６の受圧面側と圧側サブバルブ６ａの受圧面側との連通が遮断されるときに、伸側環状溝１４による伸側メインバルブ５の受圧面側と伸側サブバルブ５ａの受圧面側との連通状態がそのまま持続されるように設定されている。
【００４１】
それゆえ、この実施の形態による場合には、スプール１０が中立状態にあるときには、各側のバイパス路が言わば開放状態にあるがゆえに、各側の減衰力が低くなる一方で、スプール１０が最下降した際には伸側の減衰力が高くなるに対して、圧側の減衰力が低いままに維持されることになり、逆に、スプール１０が最上昇した際には圧側の減衰力が高くなるに対して、伸側の減衰力が低いままに維持されることになる。
【００４２】
ちなみに、スプール１０が中立状態から最下降する場合、あるいは、最上昇する場合のストローク量は、各側の環状溝１４，１５におけるいわゆるオーバーラップ寸法に一致することもちろんであり、また、スプール１０の端面に油圧が作用するときに各スプリング１１，１２が選択的に最圧縮されて中立状態から最下降あるいは最上昇することもちろんである。
【００４３】
したがって、各側の環状溝１４，１５の寸法を適宜に選択すれば、スプール１０が摺動するときには、上記したところと代えて、各側の減衰力が高くなるように設定することも可能になる。
【００４４】
以上のように形成されたこの発明の一実施の形態による油圧緩衝器では、以下のような作動状態を呈すると共に各側の減衰力が高低制御されることになる。
【００４５】
すなわち、まず、スプール１０が摺動しないで中立状態のままに維持されている図２に示す状態の場合を基準にするが、この場合の伸長行程時にあっては、ロッド側油室Ｒ１からの作動油が伸側ポート３ａ，受圧窓３ｃ，連通孔２ｄ，伸側環状溝１４，連通孔２ｅ，受圧窓７ａおよび伸側サブバルブ５ａを介してピストン側油室Ｒ２に流出することになり、このとき、伸側サブバルブ５ａで設定された低い伸側減衰力の発生状態が実現される。
【００４６】
そして、図２に示す中立状態のときの反対側となる圧側行程時にあっては、ピストン側油室Ｒ２からの作動油が圧側ポート３ｂ，受圧窓３ｄ，連通孔２ｆ，圧側環状溝１５，連通孔２ｇ，受圧窓８ａおよび圧側サブバルブ６ａを介してロッド側油室Ｒ１に流入することになり、このときに、圧側サブバルブ６ａで設定された低い圧側減衰力の発生状態が実現される。
【００４７】
つぎに、容室内において、スプール１０の上端側の油圧に比較して下端側の油圧が高くなる場合には、スプール１０が容室内を上昇することになる。
【００４８】
その結果、スプール１０が容室内で上昇した状態での伸長行程時には、伸側バイパス路が連通状態のままに維持されるために、ロッド側油室Ｒ１からの作動油が伸側ポート３ａ，受圧窓３ｃ，連通孔２ｄ，伸側環状溝１４，連通孔２ｅ，受圧窓７ａおよび伸側サブバルブ５ａを介してピストン側油室Ｒ２に流出することになり、このとき、伸側サブバルブ５ａで設定された低い伸側減衰力の発生状態になる。
【００４９】
そして、同じ状態下の圧側行程時にあっては、圧側バイパス路が遮断状態になるために、ピストン側油室Ｒ２からの作動油が圧側ポート３ｂ，受圧窓３ｄおよび圧側メインバルブ６を介してロッド側油室Ｒ１に流入することになり、このときに、圧側メインバルブ６で設定された高い圧側減衰力の発生状態になる。
【００５０】
さらに、容室内において、スプール１０の上端側の油圧に比較して下端側の油圧が低くなる場合には、スプール１０が容室内を下降することになる。
【００５１】
その結果、このスプール１０が容室内で下降した状態での伸長行程時には、伸側バイパス路が遮断状態になるために、ロッド側油室Ｒ１からの作動油が伸側ポート３ａ，受圧窓３ｃおよび伸側メインバルブ５を介してピストン側油室Ｒ２に流出することになり、このとき、伸側メインバルブ５で設定された高い伸側減衰力の発生状態になる。
【００５２】
そして、同じ状態下の圧側行程時にあっては、圧側バイパス路が連通状態のままに維持されるから、ピストン側油室Ｒ２からの作動油が圧側ポート３ｂ，受圧窓３ｄ，連通孔２ｆ，圧側環状溝１５，連通孔２ｇ，受圧窓８ａおよび圧側サブバルブ６ａを介してロッド側油室Ｒ１に流入することになり、このときに、圧側サブバルブ６ａで設定された低い圧側減衰力の発生状態になる。
【００５３】
なお、容室内において、スプール１０の上端側の油圧と下端側の油圧とが均衡することになる場合には、スプール１０が中立状態に復帰することになるのはもちろんである。
【００５４】
以上からすれば、車両の左右側に配在されて各透孔２ａが油通路Ｌで連通されている一対の油圧緩衝器ＳＡ，ＳＡにあっては、車両における車体振動に対して以下のように機能することになる。
【００５５】
すなわち、まず、車体Ｂの上下動時には、左右側の各油圧緩衝器ＳＡが同相に伸縮することになり、このとき、透孔２ａ内の油圧がピストン側油室Ｒ２の油圧と同じになるから、スプール１０が容室内で摺動せずに中立状態を維持していることになる。
【００５６】
その結果、各油圧緩衝器ＳＡで発生される減衰力が低い減衰力になり、車両における乗り心地を良好に保ちながら車体Ｂの上下動を抑制することになる。
【００５７】
それに対して、車体Ｂのロール時には、左右側の各油圧緩衝器ＳＡが逆相に伸縮される、たとえば、図１中で左側の油圧緩衝器ＳＡが圧縮され、図１中で右側の油圧緩衝器ＳＡが伸長されることになり、このとき、左側の圧縮されている油圧緩衝器ＳＡにおけるピストン側油室Ｒ２の油圧の方が右側の伸長されている油圧緩衝器ＳＡにおけるピストン側油室Ｒ２の油圧よりも高くなる。
【００５８】
その結果、左側の油圧緩衝器ＳＡの容室内におけるスプール１０が容室内を上昇するに対して、右側の油圧緩衝器ＳＡの容室内におけるスプール１０が容室内を下降することになる。
【００５９】
したがって、この状態で左側の油圧緩衝器ＳＡで発生される圧側減衰力が高くなり、かつ、右側の油圧緩衝器ＳＡで発生される伸側減衰力が高くなり、結果として、左側の油圧緩衝器ＳＡが圧縮し辛くなると共に右側の油圧緩衝器ＳＡが伸長し辛くなって、車両におけるロールが抑制され、車両における操縦安定性を保障し得ることになる。
【００６０】
図４は、以上のように構成されたサスペンション装置を車両たる四輪車に搭載する場合の実施の形態を示すもので、この実施の形態では、油圧緩衝器ＳＡが車両の四輪各部に配在されると共に、一対の油圧緩衝器ＳＡ，ＳＡが左右方向であり前後方向にもなる対角線位置に位置決められた状態で各油圧緩衝器ＳＡにおける透孔２ａ（図示せず）が油通路Ｌを介して互いに連通されてなるとする。
【００６１】
それ故、この図４に示す実施の形態による場合には、本案のサスペンション装置によって、車両における上下振動の抑制およびロールの抑制が可能になるのはもちろんのこと、車両におけるピッチングの制御も可能になり、走行中の車両における乗り心地の改善および操縦安定性の向上を図ることが可能になる。
【００６２】
図５は、本案のサスペンション装置が四輪車に搭載される場合のさらに他の実施の形態を示すもので、この実施の形態では、油圧緩衝器ＳＡが車両の四輪各部に配在されると共に、一対の油圧緩衝器ＳＡ，ＳＡが車両における前後側に位置決められた状態で各油圧緩衝器ＳＡにおける透孔２ａ（図示せず）が油通路Ｌを介して互いに連通されてなるとしている。
【００６３】
それ故、この図５に示す実施の形態による場合には、本案のサスペンション装置で、車両における上下動の抑制を可能にするが、特に、ピッチングの抑制に有効となる点で有利となる。
【００６４】
【発明の効果】
以上のように、この発明にあっては、車両の左右側あるいは前後側に配在される一対の油圧緩衝器が同相に伸縮するときに低い減衰力発生となり、逆相に伸縮するときに高い減衰力の発生を可能にするように構成されるから、車体の上下動を抑制するときに乗り心地を悪化させず、操縦安定性を阻害しないように車体のロールを抑制することが可能になるのはもちろんのこと、各油圧緩衝器で発生される減衰力の高低を選択するスプールの摺動がその上端側同志の油通路による連通ですることのみで達成されるから、コントローラや各種センサの装備などが不要になり、車両への搭載性を低下させないのはもちろんのこと、サスペンション装置全体のコスト高を招来させないことになる。
【００６５】
その結果、この発明によれば、走行中の車両における上下動およびロールによる車体振動の抑制を可能にするのはもちろんのこと、コストの低廉化を可能にしてその汎用性の向上を期待し得て、大衆車を含む車両への装備に最適となる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施の形態によるサスペンション装置を示す概略図である。
【図２】サスペンション装置を構成する油圧緩衝器の下半側を一部破断して示す部分正面図である。
【図３】同じく油圧緩衝器の上半側を一部破断して示す部分正面図である。
【図４】この発明によるサスペンション装置の車両への配置状態の一実施の形態を示す概略図である。
【図５】この発明によるサスペンション装置の車両への配置状態の他の実施の形態を示す概略図である。
【図６】従来例としてのサスペンション装置を示す概略図である。
【符号の説明】
１  シリンダ
２  ピストンロッド
２ａ  透孔
３  ピストン
３ａ  伸側ポート
３ｂ  圧側ポート
３ｃ，３ｄ，７ａ，８ａ  受圧面側を構成する受圧窓
５  伸側メインバルブ
５ａ  伸側サブバルブ
６  圧側メインバルブ
６ａ  圧側サブバルブ
１０  スプール
１１，１２  センタリングスプリングを構成する一対のスプリング
１３  シール部材
１４  伸側バイパス路を構成する伸側環状溝
１５  圧側バイパス路を構成する圧側環状溝
Ａ  車軸
Ｂ  車体
Ｌ  油通路
Ｒ１  ロッド側油室
Ｒ２  ピストン側油室
ＳＡ  油圧緩衝器
【図１】
0003821451.tif 000002
【図６】
0003821451.tif 000003
【図２】
0003821451.tif 000004
【図３】
0003821451.tif 000005
【図４】
0003821451.tif 000006
【図５】
0003821451.tif 000007