(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の信号入力によりクラッチの自動断接を実行する自動断接手段を有したクラッチ断接装置において、前記クラッチの自動断接時に制御アクセル開度に基づいて実際のアクセルペダル開度と無関係にエンジン制御を実行するエンジン制御手段であって、前記クラッチの自動接続時において前記アクセルペダル開度が前記制御アクセル開度より大きいときに、前記アクセルペダル開度に前記制御アクセル開度を接近させるようエンジン制御を実行し、且つエンジン回転数からクラッチ回転数を引いた回転数差の微分値と、予め記憶してある第１のしきい値および該第１のしきい値より大きい第２のしきい値とを比較し、
前記微分値が前記第１のしきい値以下のときには、前記アクセルペダル開度に対する前記制御アクセル開度の接近速度を、第１の速度に変更し、前記微分値が前記第１のしきい値より大きく前記第２のしきい値以下のときには、前記接近速度を前記第１の速度より低速の第２の速度に変更し、前記微分値が前記第２のしきい値より大きいときには、前記接近速度を前記第２の速度より低速の第３の速度に変更するエンジン制御手段を設けたことを特徴とするクラッチ断接装置。
【請求項２】
前記第２の速度が、前記アクセルペダル開度と前記制御アクセル開度との差を一定に保持することにより得られる０であり、前記第３の速度が前記制御アクセル開度を現状値に保持することにより得られる請求項１記載のクラッチ断接装置。
【請求項３】
前記エンジン制御手段が、前記クラッチの自動接続時において前記エンジン回転数が前記クラッチ回転数より小さいとき、前記微分値と前記しきい値との比較を行わずに前記接近速度を第１の速度に固定する請求項１記載のクラッチ断接装置。
【請求項４】
所定の信号入力によりクラッチの自動断接を実行する自動断接手段を有したクラッチ断接装置において、実際のアクセルペダル開度をそのまま制御アクセル開度に置換してこれに基づきエンジン制御を実行する第１の制御モードと、前記アクセルペダル開度と無関係に前記制御アクセル開度を決定してこれに基づきエンジン制御を実行する第２の制御モードとを有し、前記クラッチの自動接続時において前記アクセルペダル開度が前記制御アクセル開度より大きいときに、前記第２の制御モードを選択し、予め記憶してある第１のしきい値および該第１のしきい値より大きい第２のしきい値と、エンジン回転数からクラッチ回転数を引いた回転数差の微分値とを比較して、
前記微分値が前記第１のしきい値以下のときには、上昇する前記アクセルペダル開度に対し前記制御アクセル開度をより高速で上昇させ、
前記微分値が前記第１のしきい値より大きく前記第２のしきい値以下のときには、上昇する前記アクセルペダル開度に対し前記制御アクセル開度を低速で上昇させ、
前記微分値が前記第２のしきい値より大きいときには、前記制御アクセル開度を現状値に保持するエンジン制御手段を設けたことを特徴とするクラッチ断接装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はクラッチ断接装置に係り、特に車両のクラッチの自動化を図り得るクラッチ断接装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
最近では、摩擦クラッチを自動断接し得るクラッチ断接装置と、マニュアルトランスミッションを自動変速し得る自動変速機と、エンジン制御を行うエンジン制御装置とを組み合わせ、運転手の変速操作と同時にこれらクラッチ断接制御、変速制御及びエンジン制御を一括して実行する自動変速装置が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで通常、このような装置では、変速後のクラッチ接続の際にできるだけクラッチを滑らせないよう、クラッチ制御及びエンジン制御を行っている。一方、通常のマニュアル車では、運転手が半クラッチ位置でクラッチペダルとアクセルペダルとを交互に操作し、クラッチを軽く滑らせながらエンジンを吹かしてクラッチミートを行っている。よって従来の装置では、マニュアル車に比べ、半クラッチ位置でのクラッチミートの際にフィーリングが悪く、加速のもたつき感も大きかった。
【０００４】
これを解消するためには、半クラッチ位置でクラッチを軽く滑らせながらクラッチミートする制御が必要である。ところが、このような制御にはクラッチを過度に滑らせてしまう可能性も残されている。そこでこのような制御を行うためには、クラッチの過度の滑りを防止する手段が必要となってくる。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、所定の信号入力によりクラッチの自動断接を実行する自動断接手段を有したクラッチ断接装置において、前記クラッチの自動断接時に制御アクセル開度に基づいて実際のアクセルペダル開度と無関係にエンジン制御を実行するエンジン制御手段であって、前記クラッチの自動接続時において前記アクセルペダル開度が前記制御アクセル開度より大きいときに、前記アクセルペダル開度に前記制御アクセル開度を接近させるようエンジン制御を実行し、且つエンジン回転数からクラッチ回転数を引いた回転数差の微分値と、予め記憶してある第１のしきい値および該第１のしきい値より大きい第２のしきい値とを比較し、前記微分値が前記第１のしきい値以下のときには、前記アクセルペダル開度に対する前記制御アクセル開度の接近速度を、第１の速度に変更し、前記微分値が前記第１のしきい値より大きく前記第２のしきい値以下のときには、前記接近速度を前記第１の速度より低速の第２の速度に変更し、前記微分値が前記第２のしきい値より大きいときには、前記接近速度を前記第２の速度より低速の第３の速度に変更するエンジン制御手段を設けたものである。
【０００６】
これにおいては、エンジン回転数とクラッチ回転数との回転数差の微分値、即ちその回転数差の経時的な変化度合いに基づき、クラッチの滑り具合を間接的に検知し、エンジン制御を実行する。特に、クラッチ接続中にも拘らず、その回転数差が次第に増加するか又は減少していかないようであれば、クラッチが過剰に滑っているものと判断し、接近速度を低速側に変更すればよい。こうすることで、クラッチが滑っている最中のエンジン回転の上昇が抑制され、クラッチの滑りが抑制されるようになる。
【０００８】
また、前記第２の速度が、前記アクセルペダル開度と前記制御アクセル開度との差を一定に保持することにより得られる０であり、前記第３の速度が前記制御アクセル開度を現状値に保持することにより得られるものであってもよい。
【０００９】
また、前記エンジン制御手段が、前記クラッチの自動接続時において前記エンジン回転数が前記クラッチ回転数より小さいとき、前記微分値と前記しきい値との比較を行わずに前記接近速度を第１の速度に固定するものであってもよい。
【００１０】
また、本発明は、所定の信号入力によりクラッチの自動断接を実行する自動断接手段を有したクラッチ断接装置において、実際のアクセルペダル開度をそのまま制御アクセル開度に置換してこれに基づきエンジン制御を実行する第１の制御モードと、前記アクセルペダル開度と無関係に前記制御アクセル開度を決定してこれに基づきエンジン制御を実行する第２の制御モードとを有し、前記クラッチの自動接続時において前記アクセルペダル開度が前記制御アクセル開度より大きいときに、前記第２の制御モードを選択し、予め記憶してある第１のしきい値および該第１のしきい値より大きい第２のしきい値と、エンジン回転数からクラッチ回転数を引いた回転数差の微分値とを比較して、前記微分値が前記第１のしきい値以下のときには、上昇する前記アクセルペダル開度に対し前記制御アクセル開度をより高速で上昇させ、前記微分値が前記第１のしきい値より大きく前記第２のしきい値以下のときには、上昇する前記アクセルペダル開度に対し前記制御アクセル開度を低速で上昇させ、前記微分値が前記第２のしきい値より大きいときには、前記制御アクセル開度を現状値に保持するエンジン制御手段を設けたものである。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下本発明の好適な実施の形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１２】
図１は、本発明に係るクラッチ断接装置を示す全体構成図で、ここでのクラッチ断接装置１はマニュアル断接と自動断接とが可能な所謂セミオートクラッチシステムの構成が採られている。図示するようにクラッチ断接装置１は、空圧を供給するための空圧供給手段２を有する。空圧供給手段２は、エンジン９１に駆動されて空圧（空気圧）を発生するコンプレッサ３と、コンプレッサ３からの空気を乾燥させるエアドライヤ４と、エアドライヤ４から送られてきた空気を貯留するエアタンク５と、エアタンク５の入口側に設けられた逆止弁６とから主に構成される。この空圧供給手段２からの空圧は倍力装置（クラッチブースタ）７に送られ、倍力装置７はその空圧の供給により摩擦クラッチ８を分断側（右側）Ａに操作するようになっている。また倍力装置７は、詳しくは後述するが、マスタシリンダ１０から油圧も供給されるようになっている。
【００１３】
図２は倍力装置７の詳細を示す縦断面図である。なおこの倍力装置７は従来同様に構成される。図示するように、倍力装置７は、そのボディ１１に接続されたシリンダシェル１２を有し、このシリンダシェル１２内にピストンプレート（パワーピストン、倍力ピストン）１３が、リターンスプリング１４により空圧導入側（図中左側）に付勢されて設けられている。シリンダシェル１２の一端には空圧ニップル１５が取り付けられ、この空圧ニップル１５が空圧導入口を形成してエアタンク５からの空圧を空圧配管３５（図１）から導入する。空圧が導入されるとピストンプレート１３が右側に押動され、こうなるとピストンプレート１３はピストンロッド１６、ハイドロリックピストン１７、さらにはプッシュロッド１８を押動してクラッチレバー８ａ（図１）を分断側Ａに押し、クラッチ８を分断する。
【００１４】
一方、ボディ１１内部には油圧路２０が形成され、油圧路２０の油圧導入口は油圧ニップル１９によって形成されている。油圧ニップル１９には油圧配管５４の一端が接続される。油圧路２０は、ボディフランジ部１１ａの一端（下端）側に形成された孔２１、ハイドロリックピストン１７を収容するハイドロリックシリンダ（油圧シリンダ）２２（ボディシリンダ部１１ｂに形成される）、及びハイドロリックシリンダ２２に小孔２３ａを介して連通する他端（上端）側の制御孔２３によって主に形成される。油圧ニップル１９から油圧が導入されると、その油圧は上記通路を通って制御孔２３に到達し、制御ピストン２４を制御シリンダ２５に沿って右側に押動する。このようにボディフランジ部１１ａの上端側には、詳しくは後述するが、倍力装置７への空圧供給を制御するための制御バルブ部７ａ（油圧作動弁）が形成される。
【００１５】
制御バルブ部７ａは右側に突出する制御ボディ部２６によって区画される。制御ボディ部２６には、前述の制御シリンダ２５に同軸に連通するコントロール室２７及び空圧ポート２８が形成される。コントロール室２７には制御ピストン２４のコントロール部２９が、空圧ポート２８にはポペットバルブ３０がそれぞれ摺動可能に収容される。空圧ポート２８にはニップル３１が取り付けられ、このニップル３１には空圧配管６７（図１）が接続されて空圧が常に供給されている。
【００１６】
通常、ポペットバルブ３０は、空圧とポペットスプリング３２とにより左側に付勢されていて、コントロール室２７及び空圧ポート２８を連通する連通ポート３３を閉じている。よってニップル３１からの空圧はポペットバルブ３０の位置で遮断される。しかしながら、油圧配管５４から油圧が供給されると、制御ピストン２４のコントロール部２９がポペットバルブ３０を右側に押動して連通ポート３３を開く。こうなると、連通ポート３３からコントロール室２７に侵入した空圧は、詳しくは後述するが、コントロール室２７に連通する空圧配管３４，３５（図１）を通じて前述のシリンダシェル１２に入り、ピストンプレート１３の左側の空圧作用面１３ａに作用してこれを右側に押動し、クラッチ８を分断側に操作する。
【００１７】
ここで、倍力装置７は、供給された油圧の大きさに応じてクラッチ８を所定ストロークだけ操作することができる。即ち、例えば比較的小さい値だけ油圧が増加された場合、前述の空圧作用によりピストンプレート１３が右側に押動され、これに連動してハイドロリックピストン１７が所定ストロークだけ右側に押動される。すると、油圧路２０の容積が増し制御孔２３内の油圧が下がり、こうなると、制御ピストン２４のコントロール部２９がポペットバルブ３０を押し付けつつ、ポペットバルブ３０が連通ポート３３を閉鎖するバランス状態が生じ、これによりコントロール室２７、空圧配管３４，３５、及びピストンプレート１３の空圧作用面１３ａ側となる空圧導入室１２ｂにて所定の空圧が保持され、ピストンプレート１３を所定ストローク位置に保持し、クラッチ８を所定の半クラッチ位置に保持する。
【００１８】
また、油圧が完全に抜かれると、制御孔２３内の油圧がさらに下がって、図示の如く制御ピストン２４が最も左側の原位置に戻される。こうなると、コントロール部２９がポペットバルブ３０から離れ、コントロール部２９の内部に設けられた開放ポート３６がコントロール室２７等と連通するようになる。すると、保持されていた空圧は、一部が開放ポート３６から大気圧ポート３９を通じ空圧導入室１２ｂと反対側の大気室１２ａに導入され、これによりピストンプレート１３を右側に押していた空圧が、今度はリターンスプリング１４と協同してそれを反対側の左側に押し、クラッチ８を接続側（左側）Ｂに操作する。そして残りの空圧は、ブリーザ３７を通じ大気開放される。
【００１９】
特にブリーザ３７には、排気のみ可能なチェック弁が内蔵されている為、クラッチ接続時、大気室１２ａが負圧となり、クラッチ８の接続不良が生じてしまう。これを防止するため、空圧の一部を大気室１２ａに導き、残りをブリーザ３７より排出する必要が有る。
【００２０】
なお、倍力装置７において、３８はシリンダ室１２ａとハイドロリックシリンダ２２とを油密に仕切るシール部材、４０は大気圧ポート、４１は緩められたときに作動油のエア抜きを行えるブリーダである。
【００２１】
このように、制御バルブ部７ａは、クラッチペダル９の操作と連動するマスタシリンダ１０からの信号油圧に基づき、倍力装置７への空圧の供給・排出を制御し、クラッチ８のマニュアル断接を実行する。
【００２２】
図３はマスタシリンダ１０の詳細を示す縦断面図である。図示するように、マスタシリンダ１０は、長手方向に延出されたシリンダボディ４５を有する。シリンダボディ４５はその内部に所定径のシリンダボア４６を有し、シリンダボア４６には特に二つのピストン４７，４８が独立して摺動可能に装入される。シリンダボア４６の一端（左端）開口部には、クラッチペダル９の踏み込み或いは戻し操作に合わせて挿抜するプッシュロッド４９の先端部が挿入され、さらにその開口部はダストブーツ５０で閉止される。シリンダボア４６内の他端側（右側）には、第１及び第２ピストン４７，４８をピストンカップ５１を介して一端側に付勢するリターンスプリング５２が設けられる。シリンダボア４６の他端は、シリンダボディ４５に形成された油圧供給ポート５３に連通され、この油圧供給ポート５３には図１に示す油圧配管５４が接続される。５３ａはチェックバルブである。
【００２３】
図示状態にあっては、クラッチペダル９の踏み込みがなされておらず第１及び第２ピストン４７，４８は一端側の原位置に位置されている。特にこのときのピストン４７，４８間に位置されて、シリンダボディ４５には空圧導入ポート５５が設けられている。このマスタシリンダ１０においては、クラッチペダル９によるマニュアル操作のときは両方のピストン４７，４８が押動されて油圧を供給する。一方、自動操作による場合は、詳しくは後述するが、空圧導入ポート５５から空圧が供給されて第２ピストン４８のみが適宜押動されるようになっている。なおこのとき第１ピストン４７の移動はスナップリング５６によって規制される。またこのとき、第１ピストン４７が移動しないのでクラッチペダル９は移動しない。５７は、作動油のリザーバタンク５８（図１）からの給油配管５９に接続する給油ニップル、６０及び６１は、ピストンカップ５１の右側及び第２ピストン４８の位置にそれぞれ給油を行う小径及び大径ポートを示す。
【００２４】
図１に示すように、エアタンク５からは空圧配管６２が延出され、この空圧配管６２の分岐６３からは空圧配管６７が分岐され、この空圧配管６７は倍力装置７のニップル３１に接続される。一方、空圧配管６２はシャトル弁６９に接続され、特にその途中には２ウェイ式の二つの三方電磁弁７８，７９（第１及び第２の三方電磁弁）が上流側と下流側とに直列に設けられている。ここで空圧配管６２は、エアタンク５及び上流側三方電磁弁７８を結ぶ上流部６２ａと、三方電磁弁７８，７９間を結ぶ中間部６２ｂと、下流側三方電磁弁７９及びシャトル弁６９を結ぶ下流部６２ｃとに分けられる。上流側三方電磁弁７８の排気側には空圧配管６４が接続され、中間部６２ｂには空圧配管７４（第１の空圧排出路）が接続され、下流側三方電磁弁７９の排気側には空圧配管６８（第２の空圧排出路）が接続されている。
【００２５】
三方電磁弁７８，７９は、コンピュータ内蔵の制御装置（コントローラ）７２からのON/OFF信号（制御信号）に基づいて切替制御される。上流側の三方電磁弁７８は、ONのときには上流部６２ａと中間部６２ｂとを接続して空圧配管６４を閉とし、OFF のときには中間部６２ｂと空圧配管６４とを接続して上流部６２ａを閉とする。また下流側の三方電磁弁７９は、ONのときには中間部６２ｂと下流部６２ｃとを接続して空圧配管６８を閉とし、OFF のときには下流部６２ｃと空圧配管６８とを接続して中間部６２ｂを閉とする。
【００２６】
シャトル弁（ダブルチェックバルブ）６９は機械式三方弁であって、空圧配管６２又は３４の一方のみを互いの空圧差に基づき空圧配管３５に接続する。
【００２７】
一方、三方電磁弁７９から延出する空圧配管６８は先述の倍力装置７のブリーザ３７に接続される。そしてこの空圧配管６８の途中には、中間部６２ｂから延出する空圧配管７４の末端が接続されている。さらに空圧配管６８にあってその接続部の下流側（ブリーザ３７側）には、三方電磁弁７８から延出する空圧配管６４の末端が接続されている。
【００２８】
空圧配管７４には、その流路を絞るための絞り部６６（第１の絞り）と、空圧の移動方向を一方向に規制するためのチェック弁７５とが直列に設けられている。絞り部６６は中間部６２ｂ側に設けられ、チェック弁７５は空圧配管６８側に設けられている。ここで詳しくは後述するが、クラッチ自動接続に伴う空圧排出に際し、排気は空圧配管６８側から中間部６２ｂ側に向かって行われ、従ってその排気流れ方向に対し絞り部６６は下流側に、チェック弁７５は上流側に位置されることとなる。さらにチェック弁７５は、空圧配管６８側から中間部６２ｂ側への空圧ないし空気の移動のみを許容し、逆方向の移動を規制ないし禁止している。
【００２９】
また、空圧配管６８において、各空圧配管７４，６４の接続部の間の位置には別の絞り部７６（第２の絞り）が設けられている。この絞り部７６は、先の絞り部２２よりも絞り量が大きく、流路面積をより縮小するものとなっている。ここで詳しくは後述するが、クラッチ自動接続に伴う空圧排出に際し、排気は三方電磁弁７９側からブリーザ３７側に向かって行われ、従ってその排気流れ方向に対し、絞り部７６は、空圧配管７４の接続部の下流側に位置されることとなる。
【００３０】
さらに、詳しくは後述するが、エアタンク５から三方電磁弁７８，７９、シャトル弁６９及び倍力装置７の空圧ニップル１５を順に結ぶ空圧配管６２，３５は、クラッチ８の自動分断操作時に、倍力装置７に空圧供給を行うための第１の空圧供給路ａを形成する。
【００３１】
またエアタンク５から分岐６３、制御バルブ部７ａ、シャトル弁６９、及び倍力装置７の空圧ニップル１５までを順に結ぶ空圧配管６２，６７，３４，３５は、クラッチ８のマニュアル分断操作時に、倍力装置７に空圧供給を行うための第２の空圧供給路ｂを形成する。
【００３２】
特に、空圧配管６２の中間部６２ｂには空圧配管７０が接続され、この空圧配管７０は、クラッチ８の自動分断操作時に、マスタシリンダ１０に空圧供給を行うための第３の空圧供給路ｃを形成する。
【００３３】
空圧配管７０は、マスタシリンダ１０の空圧導入ポート５５に接続されて第２ピストン４８の背面側に空圧を供給する。この配管７０の途中には三方電磁弁８０（第３の三方電磁弁）が設けられ、三方電磁弁８０はマスタシリンダ１０への空圧の給排を制御する。三方電磁弁８０の排気側には空圧配管７３が接続され、空圧配管７３の末端は空圧配管６２の下流部６２ｃに接続されている。そして空圧配管７３の途中にはチェック弁４３が設けられ、チェック弁４３は、三方電磁弁８０側から下流部６２ｃ側への空圧の移動のみを許容し、逆方向の移動を規制ないし禁止する。そして内部のスプリングの作用により、三方電磁弁８０側の空圧が、下流部６２ｃ側の空圧より大きいときのみ空圧の移動を許容する。
【００３４】
三方電磁弁８０はコントローラ７２によりON/OFF制御され、ONのときには空圧配管７０の上流側（エアタンク５側）と下流側（マスタシリンダ１０側）とを接続ないし連通し、空圧配管７３を閉とする。またOFF のときには、空圧配管７０の下流側と空圧配管７３とを接続し、空圧配管７０の上流側を閉とする。これにより、ONのときにはマスタシリンダ１０への空圧供給を許容し、OFF のときにはマスタシリンダ１０から空圧を排出させて、それを空圧配管７３を通じて空圧配管６２に送出させる。このように空圧配管７０の下流側と空圧配管７３とはマスタシリンダ用の空圧排出路を構成している。
【００３５】
かかるクラッチ断接装置１は、これとは別に設けられた変速機７１と連動され得るようになっている。変速機７１は、マニュアルトランスミッションとアクチュエータとを組み合わせてなる自動変速機であり、即ち、手動シフトレバーで変速ポジションが選択されると、電気スイッチによる変速信号がコントローラ７２に送られ、これに基づいてアクチュエータが動作制御されて、マニュアルトランスミッションが変速操作されるようになっている。
【００３６】
また、かかるクラッチ断接装置１は、ディーゼルエンジン９１のエンジン制御を実行するエンジン制御手段をも有している。エンジン制御手段はコントローラ７２からなり、コントローラ７２は、各センサから受け取った各種信号に基づき、燃料噴射量を決定し、その燃料噴射量に見合った制御信号を燃料噴射ポンプ９２の電子ガバナに出力する。特に、アクセルペダル７５にはアクセルペダルストロークセンサ８２が設けられ、コントローラ７２は、そのセンサ８２の出力信号からアクセルペダル開度を読取り、これに基づいてエンジン回転数を増減させるようになっている。詳しくは、コントローラ７２は、実際のアクセルペダル開度を疑似的なアクセルペダル開度である制御アクセル開度に通常はそのまま置換し、これに基づきエンジン制御を実行している。なお、後に詳述するが、コントローラ７２は、クラッチ８の自動断接時にはアクセルペダル開度とは無関係に、制御アクセル開度を決定してこれのみに基づきエンジン制御を実行する。
【００３７】
他、コントローラ７２には、アクセルペダル７５に設けられたアイドルスイッチ８３、変速機７１のシフトレバー付近に設けられた非常スイッチ８４、変速機７１の出力軸付近に設けられた車速センサ８５、エアタンク５に設けられた圧力スイッチ８６、クラッチペダル９に設けられたペダルスイッチ８７及びクラッチペダルストロークセンサ８９、及びクラッチ８に設けられたクラッチストロークセンサ８８等が接続される。またコントローラ７２には、エンジン回転数を検知するためのエンジン回転数センサ９３や、クラッチ回転数を検知するためのクラッチ回転数センサ９４も接続される。エンジン回転数センサ９３はエンジン９１の出力軸或いはクラッチ８の入力軸付近に設けられ、クラッチ回転数センサ９４はクラッチ８の出力軸或いはトランスミッションの入力軸付近に設けられる。これらセンサ９３，９４は、クラッチ８の入力側回転数と出力側回転数とをそれぞれ検知するためのものでもある。なおコントローラ７２は、クラッチ制御用、変速機制御用、エンジン制御用といった各機能別の複数のコントローラ（ECU,CPU 等）から構成しても構わない。
【００３８】
次に、上記装置の動作説明を行う。なお図４には、各クラッチモードにおける各電磁弁７８，７９，８０の通電パターン（ON/OFFパターン）が示されているので適宜参照されたい。これにおいて通常時とはマニュアル操作時のことであり、このときは全ての電磁弁７８，７９，８０がOFF とされる。
【００３９】
先ず、クラッチ８のマニュアル分断操作は以下のようにして行われる。クラッチペダル９を踏み込むと、マスタシリンダ１０からは油圧が供給され、この油圧は、前述したように、制御バルブ部７ａを作動させて空圧配管６７及び３４を接続ないし連通させる。こうなると、配管３４の空圧はシャトル弁６９を切り替えて配管３５に至り、倍力装置７の空圧導入室１２ｂに移動する。そして、ピストンプレート１３を押動し、クラッチ８を分断させる。このときクラッチ８はクラッチペダル９の操作に応じて適宜量だけ分断することができる。このときコントローラ７２は、ペダルスイッチ８７からの信号入力（ON信号）によりマニュアル操作であることを判断して、三方電磁弁７８，７９，８０をいずれもOFF のままとする。
【００４０】
他方、クラッチ８のマニュアル接続操作時、クラッチペダル９の戻し操作により油圧が抜かれると、前述の制御バルブ部７ａの作動により空圧配管３４と大気圧ポート３９とが連通されるようになる。こうなれば、空圧導入室１２ｂの空圧が、配管３５，３４を経由して大気室１２ａに導入され、これによりクラッチ８の接続が達成される。この接続の間もコントローラ７２は、ペダルスイッチ８７がONのままなので、三方電磁弁７８，７９，８０をいずれもOFF のままとする。
【００４１】
ここで分かるように、制御バルブ部７ａは、マスタシリンダ１０からの油圧信号（パイロット油圧）を受けて、空圧配管３４を空圧配管６７或いは大気圧ポート３９のいずれか一方に連通させる三方弁の如く機能する。また空圧供給手段２、第２の空圧供給路ｂ、倍力装置７、制御バルブ部７ａ、マスタシリンダ１０及び油圧通路５４，２０が、クラッチペダル操作によりクラッチのマニュアル断接を実行するマニュアル断接手段を構成する。
【００４２】
次に、クラッチ８の自動断接操作について説明する。先ず最初に、その内容を、自動変速の概要に含めて簡単に説明する。
【００４３】
運転手がシフト操作を行うと、変速信号がコントローラ７２に入力され、これに伴ってコントローラ７２は三方電磁弁７８，８０をON、続けて三方電磁弁７９をONとする。こうなると、第１の空圧供給路ａを通じて、倍力装置７の空圧導入室１２ｂには比較的速い速度で（短時間で）空圧が供給され、これによりクラッチ８は即座に分断操作される（クラッチ急断）。この後、図示しないアクチュエータにより変速機７１の変速操作を完了し、例えば三方電磁弁７８，８０をOFF 、電磁切替弁７９をONのままとして、空圧導入室１２ｂの空圧を一部は大気室１２ａに導入し、残りはブリーザ３７から排出して比較的速い速度でクラッチ８の接続操作を行い（クラッチ高速接或いは急接）、変速を完了する。
【００４４】
このように、後にも詳述するが、空圧供給手段２、第１の空圧供給路ａ、倍力装置７、三方電磁弁７８，７９、空圧排出路（空圧配管３５，６２，６４，６８，７４）及び制御装置７２が、所定の信号入力によりクラッチ８の自動断接を実行する自動断接手段を構成している。
【００４５】
ところで、図２を参照して、特にクラッチ８の自動分断操作時、ハイドロリックピストン１７が右側に移動することで、作動油が充填されているハイドロリックシリンダ２２の容積が増し、これにより油圧路２０及び油圧配管５４内等（合わせて油圧通路内という）に負圧が生じて、作動油に気泡が混入する虞がある。
【００４６】
そこで本装置１では、クラッチ８の自動分断操作時に、三方電磁弁７８，８０をONとして、空圧配管６２，７０を通じてマスタシリンダ１０に空圧を供給し、第２ピストン４８を適宜押動することで油圧通路内を適当に加圧するようにしている。こうすると、油圧通路内の負圧化を未然に防止することができる。なおこのときには、特願平8-14536 号と異なりチェック弁を通過しないので、上流側と下流側とで圧力差が生じることがなく、十分な高圧を即座にマスタシリンダ１０に供給でき、これにより油圧発生の遅れや油圧量不足を防止することができる。
【００４７】
特に、本装置１では、空圧配管６２の三方電磁弁７８，７９間の位置に空圧配管７０を接続したので、マスタシリンダ１０への空圧供給よりも倍力装置７への空圧供給を遅らせることができる。即ち、クラッチ８の自動分断操作時に、先ず三方電磁弁７８，８０をONとし、所定の時間差（例えば50ms）をもって三方電磁弁７９をONとすれば、マスタシリンダ１０から十分な油圧が発生した後（つまり予圧を行った後）、倍力装置７の作動（ピストンプレート１３の移動）を開始することができる。これによってマスタシリンダ１０による油圧発生を早め、油圧通路内の負圧化の完全防止が図れるようになる。なお、極低温時（例えば−20℃以下）には油圧発生が遅れる傾向にあるので、このときにかかる構成は大変有利となる。
【００４８】
一方、クラッチ８の自動接続操作時、かかる装置では三方電磁弁７８，７９のON/OFFの組み合わせにより、特に三種類のクラッチ接続速度を選べるようになっている。
【００４９】
即ち、前述の例のように三方電磁弁７８がOFF 、三方電磁弁７９がONである場合、倍力装置７の空圧導入室１２ｂの空圧は空圧配管３５、シャトル弁６９、下流部６２ｃ、三方電磁弁７９、中間部６２ｂ、三方電磁弁７８、空圧配管６４、空圧配管６８、ブリーザ３７という経路で順次移動する。この経路には途中に絞り部がないので移動は速やかに行われ、中間部６２ｂから空圧配管７４に入った空圧はチェック弁７５で移動が規制される。そして、ブリーザ３７に至った空圧はその殆どが倍力装置７の大気室１２ａに導入されるようになる。これによって倍力装置７のピストンプレート１３は、リターンスプリング１４及びクラッチ８のリターンスプリング（図示せず）の付勢力に加え、空圧の作用で比較的早い速度で元の位置に復帰し、クラッチ８を比較的高速で接続操作するようになる（クラッチ高速接）。そして余剰分の空圧がブリーザ３７から大気開放されることとなる。
【００５０】
また、いずれの三方電磁弁７８，７９もOFF である場合、倍力装置７から排出された空圧は空圧配管３５、シャトル弁６９、下流部６２ｃ、三方電磁弁７９、空圧配管６８、空圧配管７４、中間部６２ｂ、三方電磁弁７８、空圧配管６４、空圧配管６８、ブリーザ３７という経路で主に移動することになる。ここで空圧配管７４中では空気がチェック弁７５を押し開き、その後絞り部６６を通過するようになる。このとき絞り部６６の絞り量が比較的小さい（流路面積大）ので、空気は若干減速されるに止どまる。また空圧配管６８中の空気は、その一部が空圧配管７４に分岐せずそのまま絞り部７６に至るが、その絞り量が比較的大きい（流路面積小）ので、その絞り部７６での通過速度は先の絞り部６６でのそれより小さい低速となる。こうして、絞り部７６を通過した空気は空圧配管６４を流れてきた空気と合流し、結果的に空圧の排出速度は、絞り７６，６６の流路面積を足した流路面積を持つ絞りを通過する時の速度にほぼ等しくなる。そして、ブリーザ３７には中速で空圧が移動されてピストンプレート１３の復帰速度、クラッチ８の接続速度も中速となる（クラッチ中速接）。
【００５１】
さらに、三方電磁弁７８がON、三方電磁弁７９がOFF の場合、倍力装置７から排出された空圧は空圧配管３５、シャトル弁６９、下流部６２ｃ、三方電磁弁７９、空圧配管６８、ブリーザ３７という経路で移動することになる。ここで空圧配管６８から空圧配管７４に分岐する流れがあるものの、その流れの移動は次の理由によりチェック弁７５で規制されることとなる。即ち、三方電磁弁７８がONであるため、エアタンク５の空圧が上流部６２ａ、三方電磁弁７８、中間部６２ｂ、空圧配管７４という経路で移動される。そしてその空圧がチェック弁７５を閉状態に保持し、これにより先の逆流方向の流れが移動を禁止される。一方、空圧配管６８には絞り量の大きい絞り部７６があるため、その配管６８中の流れは絞り部７６で大きく減速されてブリーザ３７に至るようになる。結局、空圧の排出速度は絞り部７６で決定され、ブリーザ３７には低速で空圧が移動されてピストンプレート１３の復帰速度、クラッチ８の接続速度も低速となる（クラッチ低速接）。
【００５２】
こうして、二つの三方電磁弁７８，７９により三種類のクラッチ接続速度を選べるようになり、特に中速、低速といった二種類の緩接速度を選べ、制御の自由度を増すことが可能になる。これによってあらゆる走行モードで最適な接続速度切替えを行え、クラッチ接続ショックを低減できると共に、クラッチ摩耗等の経時変化にも対応可能となり、チューニングも容易となる。
【００５３】
特に、二つの電磁弁のON/OFFの組み合わせは２×２＝４通りであり、本装置１ではその全てを使いきっている。これにより電磁弁数をむやみに増加することなく、コストアップを免れることができる。そしてコントローラ７２の出力ポートや電磁弁の設置スペースも最少で済み、故障モードの増加を防止でき信頼性を維持できる。さらに空圧回路の工夫のみによるため、コストアップ、スペースの増大を招かない。
【００５４】
ところで、クラッチ８の自動接続時、空圧配管６２の中間部６２ｂから空圧配管７０内に流入していくような空気の流れは実質的にない。なぜなら、上記の如き電磁弁７８，７９の切替えと同時に三方電磁弁８０がOFF とされるからである。
【００５５】
即ち、三方電磁弁８０がOFF とされると、マスタシリンダ１０に向かう空圧の移動は禁止され、同時にマスタシリンダ１０からは空圧が排出されるようになる。そしてその空圧は、空圧配管７３を通じてチェック弁４３を経た後、空圧配管６２の下流部６２ｃ内にて倍力装置７からの排出空圧と合流されるようになる。なおこの合流後は、先の空圧排出ルートと同様のルートをたどることになる。
【００５６】
このようにすると、マスタシリンダ１０から排出された空圧（マスタシリンダ排圧）を、倍力装置７から排出された空圧（倍力装置排圧）と同等の圧力とすることができ、つまりそれら排圧を同調させ、互いの空気の排出速度合わせを自ずと行うことができる。特に、チェック弁４３によって、マスタシリンダ排圧を倍力装置排圧より常に高い値に保持でき、マスタシリンダ１０側の排出速度を倍力装置７側の排出速度より常に遅らせることができる。これによって、排出速度合わせのために特別な調整等を何等行うことなく、マスタシリンダ１０の第２ピストン４８をクラッチ接続中常に加圧状態にできて、油圧通路内の負圧化を完全に防止できるようになる。
【００５７】
一方、かかる構成においては、二つの三方電磁弁７８，７９を空圧配管６２に直列に設けた点にも特徴がある。即ち、例えば仮に上流側の三方電磁弁７８がショート等のトラブルでONになり続けたとする。この場合、下流側の三方電磁弁７９をOFF とすれば、上流側の三方電磁弁７８からの空圧を遮断すると共に、倍力装置７から空圧を排出でき、これによってクラッチ８を自動接続できるようになり、この後マニュアル操作によるクラッチ断接を行えるようになる。
【００５８】
また、こんどは仮に下流側の三方電磁弁７９がショート等のトラブルでONになり続けたとする。この場合も同様に、上流側の三方電磁弁７８をOFF とすれば、その位置でエアタンク５からの空圧を遮断すると共に、倍力装置７からの空圧を配管６４，６８を通じて排出し、クラッチ８を自動接続できるようになる。この後はマニュアル操作によるクラッチ断接が可能となる。なお、これら倍力装置７の排気と同期して三方電磁弁８０もOFF とし、マスタシリンダ側の排気を実行する必要がある。
【００５９】
このように、三方電磁弁７８，７９を直列に設けると、一方にトラブルが生じた場合でも他方で空圧供給制御を中止し、排気を行ってクラッチ８を接続状態に移行させることができる。これによってマニュアル操作によるクラッチ断接が可能となり、確実なフェールセーフが達成されると共に、走行も可能となり、装置の信頼性が確実に向上される。特に、両者をいずれも三方電磁弁としたので、二方電磁弁を採用した場合に比べ排気通路（空圧配管６４又は６８）の切替えを行える点で有利であり、これにより電磁弁数をいたずらに増すことなく、二つの電磁弁で前述のフェールセーフ、排気速度（クラッチ接続速度）切替え、さらにはマスタシリンダ１０の空圧給排制御をいずれも賄えるようになる。そしてコスト的にも大変有利となる。なお、三方電磁弁８０がONとなり続けたときは上流側の三方電磁弁７８をOFF にしてやればよい。
【００６０】
なお、かかる変形例としては様々なものが考えられるが、例えば、絞り部６６とチェック弁７５との配置を逆にすることができるし、絞り７６を完全にふさぐことにより、クラッチの低速接の代りにクラッチ断保持とすることも出来る。
【００６１】
次に、本装置の主たる特徴について詳述する。
【００６２】
図５は、自動変速に伴う本装置の動作内容を示すグラフである。横軸には時間がとってある。
【００６３】
最上段のグラフには、クラッチストロークセンサ８８から検知されるクラッチストローク、即ちクラッチ８の接続状態が示されている。上から二段目のグラフには、アクセルストロークセンサ８２から検知される実際のアクセルペダル開度と、コントローラ７２が決定する制御アクセル開度とが示されている。上から三段目のグラフには、エンジン回転数とクラッチ回転数とが示されている。最下段のグラフには、エンジン回転数とクラッチ回転数との回転数差が示されている。
【００６４】
図示するように、ここでは変速信号の入力と同時（時間Ｔ0 ）にクラッチ８が分断され、変速機７１の変速中はクラッチ８が断保持され、変速機７１の変速後は、クラッチ８が高速接、低又は中速接、高速接の順で接続されている。このうち最初の高速接は、変速機７１から送られてくる変速終了時の信号に基づき実行されている。そしてこの高速接の過程で、クラッチストロークセンサ８８の出力値が、半クラッチ領域の開始位置より僅かに手前（断側）に相当する値になったならば、コントローラ７２は三方電磁弁７８，７９を切り替え、クラッチ接続速度を低又は中速接へと変更する。なお半クラッチ領域の開始値は、コントローラ７２がその自身の学習機能により予めRAM に記憶している。
【００６５】
また、制御アクセル開度は変速信号の入力と同時に一気に全閉側に減少され、これによりクラッチ断中のエンジン９１の吹け上りが防止される。さらに変速機７１の変速操作（ギヤ抜き、シンクロナイザ同期、ギヤ入れ）が行われた後、制御アクセル開度は、実際のアクセルペダル開度に接近するよう、所定速度で増大されることとなる。特に、クラッチ８が半クラッチ領域に入るまでの期間ΔＴ1 は回転合わせのための制御がなされ、半クラッチ領域に入ってからの期間ΔＴ2 は、制御アクセル開度をアクセルペダル開度に戻すための制御がなされる。
【００６６】
ここで運転手は、自動変速時にはエンジン回転数が自動制御されることを知っているから、変速操作に伴うアクセルペダル７５の戻し・踏み込みは、通常のマニュアル車の場合よりも比較的少量で行うであろう。よってアクセルペダル開度は制御アクセル開度より大きい値となるはずである。一方、戻し・踏み込みのタイミングはマニュアル車と同様に行うだろうから、クラッチ接続時にはアクセルペダル７５は踏み込んでいることになろう。
【００６７】
さて、クラッチ８が時間Ｔ1 で半クラッチ領域に入ってからは、制御アクセル開度は以下のように定められる。即ち、コントローラ７２は、エンジン回転数Ｎｅとクラッチ回転数Ｎｃとから、それらの回転数差ΔＮ及び回転数差ΔＮの微分値Ｓを計算する。回転数差ΔＮはΔＮ＝Ｎｅ−Ｎｃで得られ、微分値ＳはＳ＝ΔＮn −ΔＮn-1 で得られる。
【００６８】
図６に示すように、微分値Ｓは、現在の回転数差ΔＮn から一定時間前（例えばΔｔ＝50ms）の回転数差ΔＮn-1 を減じて得られる。そしてこの微分値Ｓにより、Ｓ＜０ならばクラッチ同期中と判断し、０≦Ｓ≦Ｈ（Ｈはしきい値）ならばクラッチ滑り小であると判断し、Ｈ＜Ｓならばクラッチ滑り大であると判断する。ここで図６の最下段のグラフに示すように、ｐ点では回転数差の変化量が＋となっているが、Ｓ＜Ｈで且つ微分値算出時期でないため、クラッチ滑り大とは判断しない。ｑ点で上記二条件を満たして初めて、クラッチ滑り大と判断する訳である。
【００６９】
このような方法でクラッチ滑りを判断するため、本装置では二つのしきい値、即ち第１のしきい値Ｈ1 と第２のしきい値Ｈ2 （０＜Ｈ1 ＜Ｈ2 ）とを予めコントローラ７２に記憶してある。即ち、本装置では、
▲１▼  Ｓ≦Ｈ1 ならば、クラッチ滑りが適度であると判断して、制御アクセル開度を一定速度で増大させ、制御アクセル開度をアクセルペダル開度に接近させる。即ち、アクセルペダル開度に対する制御アクセル開度の接近速度は正の値である第１の速度となる（接近方向を正とする）。
【００７０】
▲２▼  Ｈ1 ＜Ｓ≦Ｈ2 ならば、クラッチ滑りがやや過剰であると判断して、アクセルペダル開度との差を一定に保持するよう、制御アクセル開度を制御する。即ち、アクセルペダル開度に対する制御アクセル開度の接近速度は０である第２の速度となる。
【００７１】
▲３▼  Ｈ2 ＜Ｓならば、クラッチ滑りがかなり過剰であると判断して、制御アクセル開度を現状の一定値に保持する。即ち、アクセルペダル開度に対する制御アクセル開度の接近速度は負の値である第３の速度となる。
【００７２】
このような制御は具体的には以下のように行われる。図７はかかる制御内容を示すフローチャートで、図示するようにコントローラ７２は、先ずステップ101 で、アクセルペダル開度と制御アクセル開度とが等しいか否かを判断する。等しいときは通常の運転状態であるから、ステップ102 に進んでアクセルペダル開度をそのまま制御アクセル開度に置き換える。等しくないときは、前述のエンジン制御を行っている場合なので、ステップ103 に進んでエンジン回転数とクラッチ回転数との比較を行う。（クラッチ回転数）＞（エンジン回転数）のときはステップ104 に進んで前記▲１▼に示したように、制御アクセル開度を一定速度で増大させ、制御アクセル開度をアクセルペダル開度に接近させる。これによりエンジンとクラッチとの回転合わせが実行される。
【００７３】
（クラッチ回転数）≦（エンジン回転数）のときは、前述のクラッチ滑り判断を行う必要があるので、ステップ105 に進み、先ず微分値Ｓと第１のしきい値Ｈ1 との比較を行う。このとき、Ｓ≦Ｈ1 ならばステップ104 に進む。これによって前記▲１▼の制御が達成される。
【００７４】
またＨ1 ＜Ｓならばステップ106 に進み、こんどは微分値Ｓと第２のしきい値Ｈ2 との比較を行う。Ｓ≦Ｈ2 ならばステップ107 に進んで、前記▲２▼に示したように、アクセルペダル開度と制御アクセル開度との差を一定に保持する。これにより前記▲２▼の制御が達成される。
【００７５】
またＨ2 ＜Ｓならばステップ108 に進み、前記▲３▼に示したように、制御アクセル開度を現状値に保持する。これにより前記▲３▼の制御が達成される。
【００７６】
さて、図５は、これら▲１▼〜▲３▼の制御を全て実行した例を示している。即ち、時間Ｔ1 でクラッチ８が半クラッチ領域に入った直後は、前記▲１▼の制御が実行され、これにより制御アクセル開度が一定速度で増大される。このままこの制御を維持したとすれば、上から二段目のグラフの破線で示すように、やがては制御アクセル開度がアクセルペダル開度と等しくなる。しかしながらここでは、時間Ｔ2 で微分値Ｓが第１のしきい値Ｈ1 を越えてしまったため、前記▲２▼の制御を実行して制御アクセル開度の増大速度（接近速度）を減少し、エンジン回転数の上昇速度を落としてクラッチ滑りの抑制を図っている。なお時間Ｔ2 での微分値Ｓは、最下段のグラフの傾きＫ2 に相当する。
【００７７】
ここでは、この制御によってもクラッチ滑りが増大傾向となっており、時間Ｔ3 で微分値Ｓが第２のしきい値Ｈ2 を越えてしまっている。そこでさらに前記▲３▼の制御を実行し、制御アクセル開度を現状値に保持することにより、制御アクセル開度の増大速度（接近速度）、エンジン回転数の上昇速度をさらに減少し、クラッチ滑りの一層の抑制を図っている。なお時間Ｔ3 での微分値Ｓは、最下段のグラフの傾きＫ3 に相当する。
【００７８】
これらの制御中、クラッチ８は低速又は中速の一定速度で順次つながれていってるため、制御アクセル開度を上述のように制御すれば、やがてはエンジン回転数とクラッチ回転数とが接近するようになる。そして微分値Ｓが第２のしきい値Ｈ2 以下となれば（時間Ｔ4 ）前記▲２▼の制御を行い、微分値Ｓが第１のしきい値Ｈ1 以下となれば（時間Ｔ5 ）前記▲１▼の制御を行う。こうして次第にクラッチ８は完接され、制御アクセル開度もアクセルペダル開度に戻されるようになる。なお時間Ｔ5 での微分値Ｓが最下段のグラフの傾きＫ5 （＝Ｋ2 ）に相当する。
【００７９】
このように、本装置では、微分値Ｓとしきい値Ｈ1 ，Ｈ2 との比較により、制御アクセル開度の接近速度を段階的に変更することにより、クラッチ自動接続時におけるクラッチの過度の滑りを防止し、マニュアル車のような適度な滑り量でクラッチミートを可能としている。そしてこれにより、自動変速時のフィーリングが大幅に向上され、加速のもたつき感をも排除することができる。
【００８０】
なお、ここでは、半クラッチ領域でクラッチ接続速度を低又は中の一定速度に保持する例を示したが、これに限らず、クラッチ滑りがさらに過剰となるような場合は、低速接から中速接、或いは中速接から高速接へと接続速度を変更すればよい。この場合、前記第２のしきい値Ｈ2 よりさらに大きい第３、第４のしきい値Ｈ3 ，Ｈ4 （Ｈ3 ＜Ｈ4 ）を設け、前記▲３▼の制御はＨ2 ＜Ｓ≦Ｈ3 の場合に行い、Ｈ3 ＜Ｓ≦Ｈ4 のときは低速接から中速接へと切替え、Ｈ4 ＜Ｓのときは中速接から高速接へ切替えればよい。ここで前記しきい値Ｈ1 ，Ｈ2 よりも大きいしきい値Ｈ3 ，Ｈ4 で接続速度を変更するのは、エンジン制御より接続速度変更の方がクラッチ滑り抑制に効果が大きいこと、小さいしきい値で頻繁に接続速度を変更すると電磁弁の作動回数７８，７９が著しく増大し、信頼耐久性上不利であることなどによる。
【００８１】
ところで、図５に示した例は、上から三段目のグラフで分かるように、エンジン回転数がクラッチ回転数より高い場合である。逆にクラッチ回転数がエンジン回転数より高い場合は、図７のステップ103 で分かるように、回転数差Ｓとしきい値Ｈ1 ，Ｈ2 との比較を行わず、前記▲１▼の制御を実行する。即ち、制御アクセル開度は比較的速い一定速度でアクセルペダル開度に接近される。
【００８２】
こうすると、エンジン回転数をクラッチ回転数に速やかに近付けられ、クラッチ同期時間を短縮することが可能となる。即ちこの場合は、制御アクセル開度を増大させてもクラッチが過度に滑る心配がほとんどない。逆に前記▲２▼、▲３▼の制御を選択して接近速度を遅延させると、クラッチの同期が遅くなり、クラッチに過度の滑りが生じてしまう。本制御では、上記の場合に一律に第１の速度を選択し、これによってクラッチ同期時間の短縮を図り、クラッチの摩耗を低減している。
【００８３】
以上の構成にかかる本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。例えば、しきい値の数を増やして接近速度をさらに多段に変更してもよいし、必ずしも前記▲１▼、▲２▼、▲３▼のような制御を実行しなくても構わない。例えば、▲１▼の制御に代わり、制御アクセル開度を二次関数的に増大させてもよいし、▲２▼の制御に代わり、アクセルペダル開度と制御アクセル開度との差が僅かずつ増大或いは減少するよう制御アクセル開度を決定してもよいし、▲３▼の制御に代わり、制御アクセル開度を僅かずつ減少させるようにしても構わない。さらに本発明は、メカニカルガバナを備えたエンジンにも適用でき、そのガバナをモータや油・空圧シリンダ等のアクチュエータで操作し、エンジン制御を実行するようにしてもよい。加えて、アクセルペダル開度の検知方法も、前述の如きアクセルペダル７５の回動量を検知するアクセルストロークセンサ８２を用いたものに限らず、アクセルペダルに連動するリンク等の動作量を検知するようにしても構わない。そして本発明は、マニュアル断接手段を有さない完全なオートクラッチシステムにも適用可能である。
【００８４】
【発明の効果】
本発明は、クラッチの自動接続時において過度のクラッチ滑りを防止し、クラッチを適度に滑らせてフィーリングの向上等を図れるという、優れた効果を発揮する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るクラッチ断接装置を示す全体構成図である。
【図２】倍力装置を示す縦断面図である。
【図３】マスタシリンダを示す縦断面図である。
【図４】各クラッチモードに対する各三方電磁弁の通電パターンを示す表である。
【図５】本装置の動作内容を説明するためのグラフである。
【図６】クラッチ滑りの判断方法を説明するためのグラフである。
【図７】本装置の制御内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  クラッチ断接装置
２  空圧供給手段
７  倍力装置
８  クラッチ
３５，６２，６４，６８，７４  空圧配管
７２  コントローラ
７８，７９  三方電磁弁
Ｎｅ  エンジン回転数
Ｎｃ  クラッチ回転数
ａ  第１の空圧供給路
Ｈ1   第１のしきい値
Ｈ2   第２のしきい値
Ｎｃ  クラッチ回転数
Ｎｅ  エンジン回転数
Ｓ  微分値
ΔＮ  回転数差
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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