(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のアンチスキッド制御装置において、
各ブレーキ系統間におけるブレーキ配管内の差圧を検出すると共に、該差圧が所定値以上になると差圧検出信号を出力する差圧検出手段と、
上記各ブレーキ系統における車輪のアンチスキッド制御状態から、ブレーキ系統の失陥を検出すると共に、該失陥を検出するとブレーキ失陥検出信号を出力するブレーキ失陥検出手段と、
上記差圧検出信号及び上記ブレーキ失陥検出信号の両方が検出されると、ブレーキ系統の失陥と判定してブレーキ失陥判定信号を出力するブレーキ失陥判定手段とを備え、
上記ブレーキ失陥判定手段がブレーキ失陥判定信号を出力している間は、通常のアンチスキッド制御から所定のアンチスキッド制御方法に切り替え、上記ブレーキ失陥検出手段は、両前輪がアンチスキッド制御状態でなく、かつ後輪のいずれかがアンチスキッド制御状態のときに上記ブレーキ失陥検出信号を出力することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のアンチスキッド制御装置にして、上記所定のアンチスキッド制御方法は、車輪のスリップを判定するためのスリップしきい値を通常よりも大きく設定してアンチスキッド制御を行うことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置にして、上記所定のアンチスキッド制御方法は、後輪におけるブレーキ液圧の減圧時間を通常よりも短く設定してアンチスキッド制御を行うことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置にして、上記所定のアンチスキッド制御方法は、後輪の制動力制御を、左右の車輪のうちロック傾向を示している車輪を基準にして左右の車輪のブレーキ液圧を同時に制御するセレクトロー制御から、左右の車輪のうちロック傾向を示していない車輪を基準にして左右の車輪のブレーキ液圧を同時に制御するセレクトハイ制御に切り替えてアンチスキッド制御を行うことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、前輪のブレーキ系統及び後輪のブレーキ系統からなるブレーキ配管を備えた車両におけるアンチスキッド制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、前輪のブレーキ系統及び後輪のブレーキ系統からなるブレーキ配管を備えた車両におけるアンチスキッド制御装置においては、後輪は、制動力よりも車両の方向安定性を確保する必要があり、そのため左右の車輪の内どちらかロック傾向にある車輪を基準にして左右両車輪のブレーキ液圧を同時に制御するいわゆるセレクトロー制御が行われている。
【０００３】
しかし、前輪のブレーキ系統が失陥した場合に、後輪のブレーキ系統のみでアンチスキッド制御を行うと、車両の減速度が十分に得られず、停止距離が伸びるという問題があった。
そこで、上記問題を解決する方法として、少なくとも１つの後輪がアンチスキッド制御状態で、かつ両前輪が非アンチスキッド制御状態で、所定時間が経過した場合に、後輪の制御を上記セレクトロー制御から、左右の車輪の内どちらかロック傾向を示していない車輪を基準にして制御を行うセレクトハイ制御に切り替えたり、後輪のスリップスレッシュを変更して前輪が正常な場合よりもスリップを深めに切り替えたり、後輪の減圧パルスの時間を前輪が正常な場合よりも小さくする方法が、特開平６−２２７３８４号明細書で開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特願平６−２２７３８４号明細書で開示されている方法では、ソフトウエアのみでブレーキ失陥状態を検出しており、所定時間が経過するまでブレーキの失陥を判断できず、制動初期において減速度が十分に得られないという問題があった。
また、摩擦係数が不均一な路面等で後輪が先にロックした場合に、ブレーキ失陥状態を誤判断してブレーキ失陥時の制御モードになると、ブレーキが正常であるにもかかわらず後輪のスリップが深く制御されて車両の安定性が低下するという問題があった。
【０００５】
したがって、本発明は上記問題を解決するためになされたものであり、前輪のブレーキ系統及び後輪のブレーキ系統からなるブレーキ配管を備えた車両において、前輪のブレーキ系統が失陥してもこれを早期に、かつ正確に検出して、制動力が十分得られるようにするアンチスキッド制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、車両のアンチスキッド制御装置において、各ブレーキ系統間におけるブレーキ配管内の差圧を検出すると共に、該差圧が所定値以上になると差圧検出信号を出力する差圧検出手段と、上記各ブレーキ系統における車輪のアンチスキッド制御状態から、ブレーキ系統の失陥を検出すると共に、該失陥を検出するとブレーキ失陥検出信号を出力するブレーキ失陥検出手段と、上記差圧検出信号及び上記ブレーキ失陥検出信号の両方が検出されると、ブレーキ系統の失陥と判定してブレーキ失陥判定信号を出力するブレーキ失陥判定手段とを備え、上記ブレーキ失陥判定手段がブレーキ失陥判定信号を出力している間は、通常のアンチスキッド制御から所定のアンチスキッド制御方法に切り替え、上記ブレーキ失陥検出手段は、両前輪がアンチスキッド制御状態でなく、かつ後輪のいずれかがアンチスキッド制御状態のときに上記ブレーキ失陥検出信号を出力することを特徴とするアンチスキッド制御装置を提供するものである。
【０００７】
この場合、上記ブレーキ失陥検出手段は、両前輪がアンチスキッド制御状態でなく、かつ後輪のいずれかがアンチスキッド制御状態のときに上記ブレーキ失陥検出信号を出力する。
【０００８】
具体的には、上記所定のアンチスキッド制御方法は、車輪のスリップを判定するためのスリップしきい値を通常よりも大きく設定してアンチスキッド制御を行うようにした。
【０００９】
また、上記所定のアンチスキッド制御方法は、後輪におけるブレーキ液圧の減圧時間を通常よりも短く設定してアンチスキッド制御を行うようにしてもよい。
【００１０】
一方、上記所定のアンチスキッド制御方法は、後輪の制動力制御を、左右の車輪のうちロック傾向を示している車輪を基準にして左右の車輪のブレーキ液圧を同時に制御するセレクトロー制御から、左右の車輪のうちロック傾向を示していない車輪を基準にして左右の車輪のブレーキ液圧を同時に制御するセレクトハイ制御に切り替えてアンチスキッド制御を行うようにした。
【００１１】
【作用及び効果】
特許請求の範囲の請求項１に記載の装置は、各ブレーキ系統間の差圧が所定値以上になっていると共に、各車輪のアンチスキッド制御状態からブレーキ系統の失陥を検出している間は、通常のアンチスキッド制御から所定のブレーキ失陥時のアンチスキッド制御方法に切り替えるため、ブレーキ失陥を早期に検出してブレーキ失陥時の制御に切り替え、制動初期においても制動力が十分に得られるようにすることができ、ブレーキ正常時にリヤ先ロック傾向を示した場合においてもブレーキ失陥と誤判定することなく車両安定性の低下を防ぐことができると共に、差圧検出手段が壊れて差圧検出信号を出力した状態になってもブレーキ失陥状態と誤判定することがなく、ブレーキ失陥状態を正確に検出することができる。
【００１２】
更に、上記ブレーキ失陥検出手段が、両前輪がアンチスキッド制御状態でなく、かつ後輪のいずれかがアンチスキッド制御状態のときに上記ブレーキ失陥検出信号を出力することから、ブレーキ失陥を早期に判定してブレーキ失陥時の制御に切り替え、制動初期においても制動力が十分に得られるようにすることができ、ブレーキ正常時にリヤ先ロック傾向を示した場合においてもブレーキ失陥と誤判定することなく車両安定性の低下を防ぐことができると共に、差圧検出手段が壊れて差圧検出信号を出力した状態になってもブレーキ失陥状態と誤判定することがなく、ブレーキ失陥状態を正確に検出することができる。
【００１３】
特許請求の範囲の請求項２に記載の装置においては、請求項１に記載の所定のアンチスキッド制御方法が、車輪のスリップを判定するためのスリップしきい値を通常よりも大きく設定してアンチスキッド制御を行うことから、ブレーキ失陥を早期に判定してブレーキ失陥時の制御に切り替え、制動初期においても制動力が十分に得られるようにすることができ、ブレーキ正常時にリヤ先ロック傾向を示した場合においてもブレーキ失陥と誤判定することなく車両安定性の低下を防ぐことができると共に、差圧検出手段が壊れて差圧検出信号を出力した状態になってもブレーキ失陥状態と誤判定することがなく、ブレーキ失陥状態を正確に検出することができる。
【００１４】
特許請求の範囲の請求項３に記載の装置においては、請求項１及び請求項２に記載の所定のアンチスキッド制御方法が、後輪におけるブレーキ液圧の減圧時間を通常よりも短く設定してアンチスキッド制御を行うことから、ブレーキ失陥を早期に判定してブレーキ失陥時の制御に切り替え、制動初期においても制動力が十分に得られるようにすることができ、ブレーキ正常時にリヤ先ロック傾向を示した場合においてもブレーキ失陥と誤判定することなく車両安定性の低下を防ぐことができると共に、差圧検出手段が壊れて差圧検出信号を出力した状態になってもブレーキ失陥状態と誤判定することがなく、ブレーキ失陥状態を正確に検出することができる。
【００１５】
特許請求の範囲の請求項４に記載の装置においては、請求項１から請求項３に記載の所定のアンチスキッド制御方法が、後輪の制動力制御をセレクトロー制御からセレクトハイ制御に切り替えてアンチスキッド制御を行うことから、ブレーキ失陥を早期に判定してブレーキ失陥時の制御に切り替え、制動初期においても制動力が十分に得られるようにすることができ、ブレーキ正常時にリヤ先ロック傾向を示した場合においてもブレーキ失陥と誤判定することなく車両安定性の低下を防ぐことができると共に、差圧検出手段が壊れて差圧検出信号を出力した状態になってもブレーキ失陥状態と誤判定することがなく、ブレーキ失陥状態を正確に検出することができる。
【００１６】
【実施例】
次に、図面に示す実施例に基づき、本発明について詳細に説明する。
図１は、本発明の装置を適用した４輪自動車における左右前輪及び左右後輪をそれぞれ同一配管した前輪及び後輪の２系統のブレーキシステムを備えたＡＢＳ装置の構成例を示した概略図であり、図２は、図１のＡＢＳ液圧制御ユニット６の実施例を示してＡＢＳ装置の例を示した図である。
【００１７】
図１において、左右前輪及び左右後輪をそれぞれ同一配管した前後２系統のブレーキシステムを形成しており、該２つのブレーキ系統におけるブレーキ液圧の差圧を検出して、該検出した差圧を２値の信号として出力し、差圧検出手段をなす差圧スイッチ（図では差圧ＳＷ）３を介して、ブレーキペダル１の踏み込み量をブレーキ液圧に変えるマスタシリンダ２から、２つの配管がそれぞれ各車輪４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄにおけるホイールシリンダ５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄのブレーキ液圧の加圧、減圧又は保持を行って制動力を制御するＡＢＳ液圧制御ユニット６に接続されている。なお、各符号における添字ａ，ｂ，ｃ，ｄは、それぞれ車両の左右前輪部及び左右後輪部を示すものであり、ａは左前輪部、ｂは右前輪部、ｃは左後輪部、ｄは右後輪部を示す。
【００１８】
更に、上記ＡＢＳ液圧制御ユニット６から、左前輪のホイールシリンダ５ａ及び右前輪のホイールシリンダ５ｂにそれぞれ配管接続されると共に、左右後輪の各ホイールシリンダ５ｃ，５ｄの接続部に配管接続されている。
【００１９】
また、車輪速度を検出し、該検出した車輪速度を車輪速度信号として出力する車輪速センサ７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄがそれぞれ各車輪に対応して設けられ、各車輪速センサ７ａ〜７ｄは後述する電子制御装置８に接続されている。更に該電子制御装置８は、上記差圧スイッチ３及び上記ＡＢＳ液圧制御ユニット６が接続され、各車輪速センサ７ａ〜７ｄから入力されたそれぞれの車輪速度信号、及び差圧スイッチ３から入力される信号から種々の計算及び判定を行って、ＡＢＳ液圧制御ユニット６に対して、駆動制御するための制御信号を出力する。
【００２０】
次に図２で示した上記ＡＢＳ液圧制御ユニット６の構成例を用いてＡＢＳ制御例を説明する。
図２において、上記ＡＢＳ液圧制御ユニット６は、ノーマルオープンのＯＮ／ＯＦＦ型電磁バルブからなるインレット・バルブ１０ａ，１０ｂ，１０ｒと、ノーマルクローズのＯＮ／ＯＦＦ型電磁バルブよりなるアウトレット・バルブ１１ａ，１１ｂ，１１ｒと、ホイールシリンダ５ａ〜５ｄのブレーキ液圧を減圧するときに、ホイールシリンダ５ａ及び５ｂにおける減圧した分のブレーキ液を一時的に貯蔵するリザーバ１２ｆと、ホイールシリンダ５ｃ及び５ｄにおける減圧した分のブレーキ液を一時的に貯蔵するリザーバ１２ｒとからなる。
【００２１】
更に、上記ＡＢＳ液圧制御ユニット６は、上記リザーバ１２ｆに貯蔵されたブレーキ液を上記マスタシリンダ２に送液するポンプ１３ｆと、上記リザーバ１２ｒに貯蔵されたブレーキ液を上記マスタシリンダ２に送液するポンプ１３ｒと、ポンプ１３ｆ及び１３ｒを駆動するモータ１４と、逆止弁１５ｆ，１５ｒ，１６ｆ，１６ｒとから構成されている。なお、各符号における添字ｆ，ｒは、それぞれ車両の前輪部及び後輪部を示すものであり、ｆは前輪部、ｒは後輪部を示す。
【００２２】
上記マスタシリンダ２は、差圧スイッチ３を介して、インレット・バルブ１０ａ，１０ｂ，１０ｒにおける各バルブのポートＸに配管接続され、インレット・バルブ１０ａ，１０ｂのバルブのポートＹは、対応するアウトレット・バルブ１１ａ，１１ｂのバルブのポートＸと、対応するホイールシリンダ５ａ，５ｂとに配管接続され、アウトレット・バルブ１１ａ，１１ｂのバルブのポートＹは、それぞれリザーバ１２ｆに配管接続される。また、インレット・バルブ１０ｒのバルブのポートＹは、アウトレット・バルブ１１ｒのバルブのポートＸと、ホイールシリンダ５ｃ及び５ｄとに配管接続され、アウトレット・バルブ１１ｒのバルブのポートＹは、リザーバ１２ｒに配管接続される。
【００２３】
更にまた、上記アウトレット・バルブ１１ａ，１１ｂの各バルブのポートＹとリザーバ１２ｆとの接続部には、逆止弁１５ｆを介してポンプ１３ｆの一端が配管接続され、ポンプ１３ｆの他端は逆止弁１６ｆ、更に差圧スイッチ３を介してマスタシリンダ２に配管接続される。上記アウトレット・バルブ１１ｒのバルブのポートＹとリザーバ１２ｒとの接続部には、逆止弁１５ｒを介してポンプ１３ｒの一端が配管接続され、ポンプ１３ｒの他端は逆止弁１６ｒ、更に差圧スイッチ３を介してマスタシリンダ２に配管接続される。なお、逆止弁１５ｆ，１５ｒは各アウトレット・バルブのポートＹとリザーバとの接続部からポンプの方向へ、逆止弁１６ｆ，１６ｒはポンプからマスタシリンダ２の方向へのみブレーキ液が流れるようになっている。
【００２４】
上記電子制御装置８には、上記差圧スイッチ３と、上記車輪速センサ７ａ〜７ｄと、上記各インレット・バルブ１０ａ，１０ｂ，１０ｒ及び各アウトレット・バルブ１１ａ，１１ｂ，１１ｒにおけるそれぞれのソレノイドと、上記モータ１４が接続されており、差圧スイッチ３からの２値の信号及び車輪速センサ７ａ〜７ｄからの各車輪速度信号から種々の計算及び判定を行って、上記各インレット・バルブ１０ａ，１０ｂ，１０ｒ及び各アウトレット・バルブ１１ａ，１１ｂ，１１ｒの各ソレノイド、並びにモータ１４に対して、制御信号を出力して駆動制御する。
【００２５】
以上のような構成において、電子制御装置８は、上記車輪速センサ７ａ〜７ｄからの信号より各車輪の速度を算出し、該各車輪の速度から各車輪の減速度を算出した後、この車輪の速度及び減速度から推定車体速度を算出する。なお、車輪の速度、車輪の減速度及び推定車体速度を算出する方法は公知であり、ここではその説明を省略する。
【００２６】
更に、算出した推定車体速度と各車輪速度との差が一定値を上回る非シンクロ状態になると車輪ロックが発生したと判断して、上記インレット・バルブ１０ａ，１０ｂ，１０ｒ、アウトレット・バルブ１１ａ，１１ｂ，１１ｒ及びモータ１４にブレーキ圧を減圧する減圧信号を出力し、インレット・バルブ１０ａ，１０ｂ，１０ｒの各ソレノイド及びアウトレット・バルブ１１ａ，１１ｂ，１１ｒの各ソレノイドに電流を流して励磁し、減圧モードの駆動を行い、ポンプ１３ｆ，１３ｒのモータ１４を作動させる。
【００２７】
これにより、インレット・バルブ１０ａ，１０ｂ，１０ｒのそれぞれのポートＸとポートＹは遮断されて、マスタシリンダ２からのブレーキ液供給路を閉じ、アウトレット・バルブ１１ａ，１１ｂ，１１ｒの各ポートＸとポートＹが接続されてブレーキ液の排出路を開くことにより、ホイールシリンダ側のブレーキ液が各リザーバ１２ｆ，１２ｒに流れて、各ホイールシリンダ５ａ〜５ｄのブレーキ液圧が下がる。そして、各ホイールシリンダ５ａ〜５ｄのブレーキ液圧の減圧が開始されるとポンプ１３ｆ，１３ｒが作動して、リザーバ１２ｆ，１２ｒ内のブレーキ液を汲み上げてマスタシリンダ２に還流させる。
【００２８】
また、各ホイールシリンダ５ａ〜５ｄのブレーキ液圧の減圧により、例えば、推定車体速度と車輪速度との差が、ある一定値よりも小さくなるシンクロ状態になると、電子制御装置８は、車輪のロックが回避されたと判断して、ブレーキ圧を加圧するために、インレット・バルブ１０ａ，１０ｂ，１０ｒ及びアウトレット・バルブ１１ａ，１１ｂ，１１ｒの各ソレノイドに流れている電流を遮断し、これにより、インレット・バルブ１０ａ，１０ｂ，１０ｒの各ポートＸとポートＹが接続されて、マスタシリンダ２からのブレーキ液供給路を開き、アウトレット・バルブ１１ａ，１１ｂ，１１ｒのポートＸとポートＹが遮断されてブレーキ液の排出路を閉じることにより、ホイールシリンダのブレーキ液圧が再加圧される。
【００２９】
次に、図３は、本発明の装置の実施例を示した概略ブロック図であり、上記のようなＡＢＳ装置に適用する本発明の装置の実施例を図３を用いて説明する。なお、図１及び図２で示したものと同じものは同じ符号で示しており、ここではその説明を省略する。
【００３０】
図３において、上記電子制御装置８は、車輪速センサ７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄから入力される各車輪速度信号から車輪の速度を算出する車輪速度演算部３０と、該車輪速度演算部３０で算出された各車輪の車輪速度から各車輪の減速度を算出する車輪減速度演算部３１と、上記各車輪速度及び上記各車輪減速度から推定車体速度を算出する推定車体速度演算部３２と、上記算出された車輪速度、車輪減速度及び推定車体速度からブレーキ系統の失陥を検出し、ブレーキ系統の失陥を検出するとブレーキ失陥検出信号を出力するブレーキ失陥検出部３３と、差圧スイッチ３から所定値以上の差圧を検出していることを示す差圧検出信号と上記ブレーキ失陥判別信号とからブレーキ系統の失陥を判定し、ブレーキ系統の失陥を判定するとブレーキ失陥判定信号を出力するブレーキ失陥判定部３４とからなる。
【００３１】
更に、上記電子制御装置８は、上記各車輪速度、上記各車輪減速度及び上記推定車体速度とからＡＢＳ制御を行うか否かの判定をして、ＡＢＳ制御を行う場合にＡＢＳ制御要求信号を出力すると共に、上記ブレーキ失陥判定部３４からブレーキ失陥判定信号が入力されている間は所定のＡＢＳ制御方法に切り替えるアンチスキッド制御判定部３５と、上記ＡＢＳ制御要求信号に従って、インレット・バルブ１０ａ，１０ｂ，１０ｒ及びアウトレット・バルブ１１ａ，１１ｂ，１１ｒの制御信号であるブレーキ液圧制御指令値を算出し、該ブレーキ液圧制御指令値で上記インレット・バルブ１０ａ，１０ｂ，１０ｒ及びアウトレット・バルブ１１ａ，１１ｂ，１１ｒの各ソレノイドを駆動制御するソレノイド駆動制御部３６と、上記ＡＢＳ制御要求信号に基づいてポンプ１３ｆ，１３ｒを駆動するモータ１４の駆動制御を行うモータ駆動部３７とからなる。
【００３２】
なお、図３においては、インレット・バルブ１０ａ及びアウトレット・バルブ１１ａをアクチュエータ３８ａとし、インレット・バルブ１０ｂ及びアウトレット・バルブ１１ｂをアクチュエータ３８ｂとし、インレット・バルブ１０ｒ及びアウトレット・バルブ１１ｒをアクチュエータ３８ｒとして、説明を分かりやすくするために１つの装置として扱い、アクチュエータ３８ａはホイールシリンダ５ａのブレーキ液圧を調整し、アクチュエータ３８ｂはホイールシリンダ５ｂのブレーキ液圧を調整し、アクチュエータ３８ｒはホイールシリンダ５ｃ及び５ｄのブレーキ液圧を調整する。また、上記ソレノイド駆動制御部３６は、上記算出したブレーキ液圧制御指令値により、上記アクチュエータ３８ａ，３８ｂ，３８ｒを駆動制御するものとする。
【００３３】
上記車輪速度演算部３０は、各車輪速センサ７ａ〜７ｄ、車輪減速度演算部３１、ブレーキ失陥検出部３３及びアンチスキッド制御判定部３５に接続され、車輪減速度演算部３１は、更に推定車体速度演算部３２、ブレーキ失陥検出部３３及びアンチスキッド制御判定部３５に接続され、推定車体速度演算部３２は、更にブレーキ失陥検出部３３及びアンチスキッド制御判定部３５に接続され、ブレーキ失陥検出部３３は、更にブレーキ失陥判定部３４に接続され、ブレーキ失陥判定部３４は、更にアンチスキッド制御判定部３５に接続され、アンチスキッド制御判定部３５は、更にソレノイド駆動制御部３６及びモータ駆動部３７に接続され、ソレノイド駆動制御部３６は、更にアクチュエータ３８ａ，３８ｂ，３８ｒ接続され、モータ駆動部３７は、モータ１４に接続されている。
【００３４】
次に、図３で示した本発明の制御装置の実施例において、前輪のブレーキ系統の失陥を検出し、該ブレーキ系統の失陥を検出した時におけるアンチスキッド制御方法の切り替えを行う動作例を図４及び図５のフローチャートを用いて説明する。
まず、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１で、車輪速度演算部３０は車輪速センサ７ａ〜７ｄからの信号データより各車輪の車輪速度を算出し、車輪減速度演算部３１は車輪速度演算部３０で算出された各車輪速度から各車輪の減速度を算出し、推定車体速度演算部３２は上記各車輪速度及び上記各車輪減速度から車体速度の推定値である推定車体速度を算出する。
【００３５】
次にステップＳ２で、ブレーキ失陥検出部３３は、差圧スイッチ３が所定値以上の差圧を検出して「ＯＮ」しているか否かを調べ、該差圧スイッチ３が「ＯＮ」している場合（ＹＥＳ）、ステップＳ３に進み、ステップＳ３で、ブレーキ失陥検出部３３は、各車輪のＡＢＳ制御状態を調べて前輪のブレーキ系統が失陥しているか否かを調べる。
【００３６】
ここで、ステップＳ３のブレーキ失陥検出部３３によって行われる前輪のブレーキ系統の失陥検出方法について説明する。
車輪速度と推定車体速度がシンクロ状態であることを示すフラグであるシンクロフラグＳＹＦＬＧｉが各車輪ごとに設けられており、更に車輪速度と推定車体速度がシンクロ状態である継続時間をカウントするタイマであるシンクロタイマＳＹＴＭＲｉが各車輪ごとに設けられている。
【００３７】
ブレーキ失陥検出部３３は、各車輪のシンクロフラグＳＹＦＬＧiの設定状態、及び各車輪のシンクロタイマＳＹＴＭＲiのカウンタ値を調べ、左右両前輪のシンクロフラグＳＹＦＬＧ0及びＳＹＦＬＧ1が共にリセットされていると共に、左右両前輪のシンクロタイマＳＹＴＭＲ0及びＳＹＴＭＲ1のカウンタ値が共に所定値αを超えており、更に左右後輪のいずれかのシンクロフラグＳＹＦＬＧ2若しくはＳＹＦＬＧ3がセットされているか、又は左右後輪のいずれかのシンクロタイマＳＹＴＭＲ2又はＳＹＴＭＲ3のカウンタ値が上記所定値α以下の場合、前輪のブレーキ系統の失陥を検出したとする。
【００３８】
言い換えれば、ブレーキ失陥検出部３３は、左右両前輪が非ＡＢＳ制御中であり、かつ左右後輪のいずれかがＡＢＳ制御中である場合、前輪のブレーキ系統の失陥を検出したとする。なお、各符号における添字ｉは、各車輪ごとに設けられたインデックスをカウントし４輪すべての車輪において処理が終わったかどうかを判断するために使用されるインデックスカウンタのカウンタ値を示しており、ｉ＝０，１，２，３であり、添字０，１，２，３と共にそれぞれ車両の左右前輪部及び左右後輪部を示し、０は右前輪部、１は左前輪部、２は右後輪部、３は左後輪部を示すものである。また、上記シンクロフラグＳＹＦＬＧi及び上記シンクロタイマＳＹＴＭＲiの初期設定は、シンクロフラグＳＹＦＬＧiはリセットされており、シンクロタイマＳＹＴＭＲiのカウンタ値は２５５に設定されているものとする。
【００３９】
次に、図４のステップＳ３で左右両前輪が非ＡＢＳ制御中であり、かつ左右後輪のいずれか一方がＡＢＳ制御中である場合、前輪のブレーキ系統に失陥を検出したとして（ＹＥＳ）、ステップＳ４でブレーキ失陥判定部３４は前輪のブレーキ系統における失陥を判定して、前輪のブレーキ系統の失陥を判定したことを示すフラグＦＬＧをセットして、ステップＳ５に進む。また、ステップＳ３で前輪のブレーキ系統における失陥を検出しなかった場合（ＮＯ）、ステップＳ６でブレーキ失陥判定部３４は前輪のブレーキ系統の失陥を判定したことを示すフラグＦＬＧをリセットして、ステップＳ５に進む。
【００４０】
アンチスキッド制御判定部３５は、ステップＳ５において、各車輪ごとに設けられたインデックスをカウントし４輪すべての車輪において処理が終わったかどうかを判断するために使用されるインデックスカウンタｉを「０」に設定した後、ステップＳ７で、上記車輪速度演算部３０で算出された車輪速度ＳＰＥＥＤi、上記車輪減速度演算部３１で算出された車輪減速度及び上記推定車体速度演算部３２で算出された推定車体速度ＶREFから、上記インデックスカウンタｉに設定されたカウンタ値に対応する車輪、例えばインデックスカウンタｉのカウンタ値０は右前輪を示す場合、右前輪の車両制動時における推定車体速度に対する滑り量であるスリップ値ＳＰ0を算出して、ステップＳ８に進む。
【００４１】
アンチスキッド制御判定部３５は、ステップＳ８において、インデックスカウンタｉのカウンタ値に対応する車輪が非シンクロ状態であるか否かを調べ、非シンクロ状態であるならば（ＹＥＳ）、ステップＳ９でインデックスカウンタｉのカウンタ値に対応する車輪の所定のシンクロ条件が成立するか否かを調べ、成立しない場合（ＮＯ）はステップＳ１０に進む。また、ステップＳ９でシンクロ条件が成立する場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ１１でインデックスカウンタｉのカウンタ値に対応する車輪における、上記シンクロフラグＳＹＦＬＧiをリセットすると共に上記シンクロタイマＳＹＴＭＲiのカウンタ値を０クリアして、ステップＳ１０に進む。
【００４２】
また、アンチスキッド制御判定部３５は、ステップＳ８において、非シンクロ状態でない場合（ＮＯ）、ステップＳ１２に進み、ステップＳ１２でインデックスカウンタｉのカウンタ値に対応する車輪のシンクロタイマＳＹＴＭＲiのカウンタ値を調べ、該カウンタ値が２５５未満であれば（ＮＯ）、ステップＳ１３で該シンクロタイマＳＹＴＭＲiのカウンタ値をインクリメントした後、ステップＳ１０に進む。ステップＳ１２でカウンタ値が２５５以上であれば（ＹＥＳ）、ステップＳ１０に進む。
【００４３】
アンチスキッド制御判定部３５は、ステップＳ１０において、フラグＦＬＧがセットされているか否かを調べ、セットされていれば（ＹＥＳ）、ステップＳ１４で、インデックスカウンタｉのカウンタ値に対応する車輪がロック傾向にあるか否かを判定するためのしきい値であるスリップしきい値ＴＨiに所定値ΔＴＨを加算した後、図５のステップＳ１５に進む。また、ステップＳ１０で、フラグＦＬＧがセットされていなければ（ＮＯ）、図５のステップＳ１５に進む。
【００４４】
図５において、アンチスキッド制御判定部３５は、ステップＳ１５でインデックスカウンタｉのカウンタ値に対応する車輪がロック兆候を示しているか否か、すなわちインデックスカウンタｉのカウンタ値に対応する車輪における、スリップ値ＳＰiが上記スリップしきい値ＴＨiを超えているか否かを調べ、ロック兆候が検出されなかった場合（ＮＯ）は、ステップＳ１６でインデックスカウンタｉのカウンタ値に対応する車輪におけるシンクロタイマＳＹＴＭＲiのカウンタ値を調べ、該カウンタ値が所定値α未満であれば（ＮＯ）、ステップＳ１７でソレノイド駆動制御部３６に対してインデックスカウンタｉのカウンタ値に対応する車輪のアクチュエータにブレーキ液圧を緩やかに加圧する緩加圧設定を行うようにブレーキ液圧制御指令値を算出させて、ステップＳ１８に進む。
【００４５】
また、アンチスキッド制御判定部３５は、ステップＳ１６で上記カウンタ値が所定値α以上であれば（ＹＥＳ）、ステップＳ１９で、ソレノイド駆動制御部３６に対して、インデックスカウンタｉのカウンタ値に対応する車輪のＡＢＳ制御を終了させてマスタシリンダの液圧がホイールシリンダにそのまま伝わるようにする全加圧設定を行わせて、ステップＳ１８に進む。
【００４６】
更に、アンチスキッド制御判定部３５は、ステップＳ１５でロック兆候が検出された場合（ＹＥＳ）、ステップＳ２０に進み、ステップＳ２０でインデックスカウンタｉのカウンタ値に対応する車輪におけるシンクロフラグＳＹＦＬＧiをセットした後、ステップＳ２１でフラグＦＬＧの設定状態を調べ、フラグＦＬＧがセットされていれば（ＹＥＳ）、ステップＳ２２でインデックスカウンタｉのカウンタ値に対応する車輪のホイールシリンダにおけるブレーキ液圧の減圧時間を短く設定、すなわち減圧量を小さく設定して、ステップＳ１８に進む。
【００４７】
また、アンチスキッド制御判定部３５は、ステップＳ２１でフラグＦＬＧがセットされていなければ（ＮＯ）、ステップＳ２３でインデックスカウンタｉのカウンタ値に対応する車輪のホイールシリンダにおけるブレーキ液圧の減圧時間を通常の時間に設定して、ステップＳ１８に進む。
【００４８】
アンチスキッド制御判定部３５は、ステップＳ１８において、インデックスカウンタｉのカウンタ値に対応する車輪が後輪であるか否かを調べ、後輪である場合（ＹＥＳ）、ステップＳ２４で上記フラグＦＬＧの設定状態を調べ、セットされている場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ２５で後輪の制動力制御を、左右の車輪のうちロック傾向を示していない車輪を基準にして左右の車輪のブレーキ液圧を同時に制御するセレクトハイ制御に切り替えて、ステップＳ２６に進む。また、アンチスキッド制御判定部３５は、ステップＳ２４でフラグＦＬＧがセットされていない場合（ＮＯ）、ステップＳ２７で後輪の制動力制御を、左右の車輪のうちロック傾向を示している車輪を基準にして左右の車輪のブレーキ液圧を同時に制御するセレクトロー制御に切り替えてステップＳ２６に進む。
【００４９】
ステップＳ２６において、アンチスキッド制御判定部３５はインデックスカウンタｉをインクリメントした後、ステップＳ２８でアンチスキッド制御判定部３５は、インデックスカウンタｉのカウンタ値が４であるか否か、すなわち４輪すべての車輪において処理が終わったかどうかを調べ、カウンタ値が４であれば（ＹＥＳ）、ステップＳ２９でソレノイド駆動制御部３６は、各アクチュエータ３８ａ，３８ｂ，３８ｒに対して、ソレノイド指令として上記ブレーキ液圧制御指令値をそれぞれ出力して図４のステップＳ１に戻る。また、ステップＳ２８でカウンタ値が４でなければ（ＮＯ）、すなわちカウンタ値が４未満の場合、図４のステップＳ７に戻る。
【００５０】
ここで、図６は、上記本発明の実施例の装置を使用した場合における、各ブレーキ系統が正常なときの右前輪及び右後輪における、アクチュエータへのソレノイド信号（図ではＳＯＬ0信号、ＳＯＬ2信号）、車輪速度、ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）液圧、シンクロフラグ及びシンクロタイマの状態を示した図であり、図７は、上記本発明の実施例の装置を使用した場合における、前輪のブレーキ系統が失陥したときの右前輪及び右後輪における、アクチュエータへのソレノイド信号（図ではＳＯＬ0信号、ＳＯＬ2信号）、車輪速度、ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）液圧、シンクロフラグ及びシンクロタイマの状態を示した図である。
【００５１】
図６及び図７から、差圧スイッチ（図では差圧ＳＷ）３が前輪及び後輪のブレーキ系統間の差圧が所定値以上であることを検出してＯＮしており、更に前輪のブレーキ系統の失陥を判定したことを示すフラグＦＬＧがセットされて、前輪のブレーキ系統が失陥していると判定された場合に、後輪のＡＢＳ制御方法が所定の方法に切り替わって後輪の車輪速度が、各ブレーキ系統が正常なときと比較してスキッドが深くなっているのが分かる。
【００５２】
上記実施例において、前輪のブレーキ系統の失陥を検出したが、左右前輪のそれぞれのブレーキの故障を検出してＡＢＳ制御方法を所定の方法に切り替えるようにしてもよい。また、差圧検出手段として差圧スイッチを使用したが、差圧値に対してリニアな電気的変化を示す差圧センサを使用してもよい。
このように本発明は、様々な変形例が考えられ、上記実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって定められるべきものであることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の装置を適用した４輪自動車における前輪及び後輪の２系統のブレーキシステムを備えたＡＢＳ装置の構成例を示した概略図である。
【図２】  図１のＡＢＳ液圧制御ユニットの実施例を示してＡＢＳ装置の例を示した図である。
【図３】  本発明の装置の実施例を示した概略ブロック図である。
【図４】  図３で示した実施例における、ブレーキ系統の失陥を検出し、該失陥検出時のアンチスキッド制御方法の切り替えを行う動作例を示したフローチャートである。
【図５】  図３で示した実施例における、ブレーキ系統の失陥を検出し、該失陥検出時のアンチスキッド制御方法の切り替えを行う動作例を示したフローチャートである。
【図６】  図３で示した実施例を使用した場合の、前輪のブレーキ系統が正常なときの右前輪及び右後輪における制御の例を示した線図である。
【図７】  図３で示した実施例を使用した場合の、前輪のブレーキ系統が失陥したときの右前輪及び右後輪における制御の例を示した線図である。
【符号の説明】
３  差圧スイッチ
６  ＡＢＳ液圧制御ユニット
７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ  車輪速センサ
８  電子制御装置
３０  車輪速度演算部
３１  車輪減速度演算部
３２  推定車体速度演算部
３３  ブレーキ失陥検出部
３４  ブレーキ失陥判定部
３５  アンチスキッド制御判定部
３６  ソレノイド駆動制御部
３８ａ，３８ｂ，３８ｒ  アクチュエータ
【図１】
0003778962.tif 000002
【図２】
0003778962.tif 000003
【図３】
0003778962.tif 000004
【図４】
0003778962.tif 000005
【図５】
0003778962.tif 000006
【図６】
0003778962.tif 000007
【図７】
0003778962.tif 000008