(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の四つの車輪の回転速度を用いて車両速度を検出する車両速度検出装置であって、四輪の回転速度を個別に検出する車輪回転速度検出手段と、この車輪回転速度検出手段で検出される四輪の回転速度に発生しているノイズの状態を検出するノイズ発生状態検出手段と、このノイズ発生状態検出手段で検出されるノイズの状態に応じた車両速度の検出を行う車両速度検出手段とを備え、前記ノイズ発生状態検出手段は、車輪加減速度が、駆動力によって発生するスリップによる車輪速変動相当の低周波ノイズ所定値以上となるノイズの発生状態を検出し、前記車両速度検出手段は、前記ノイズ発生状態検出手段で検出された低周波ノイズ所定値以上のノイズの発生状態が、駆動輪の係る二輪の何れか一方又は双方の回転速度にのみ発生したときに、前記車輪回転速度検出手段で検出される四輪の回転速度のうち、大きいほうから三番目の車輪回転速度を車両速度として検出し、且つ前記ノイズ発生状態検出手段は、車輪加減速度が高周波ノイズ所定値以上となるノイズの発生状態を検出し、前記車両速度検出手段は、前記ノイズ発生状態検出手段で検出される高周波ノイズ所定値以上のノイズの発生状態が、三輪以上の回転速度に発生したときに、それ以前の車両速度を車両速度として検出することを特徴とする車両速度検出装置。
【請求項２】
駆動力が係る二輪の回転速度の平均値から平均駆動輪回転速度を検出する平均駆動輪回転速度検出手段を備え、前記車両速度検出手段は、前記ノイズ発生状態検出手段で検出されるノイズの発生状態が、何れの車輪にも発生していないか又は駆動力の係らない二輪の一方又は双方の回転速度にのみ発生したときに、前記平均駆動輪回転速度検出手段で検出される平均駆動輪回転速度を車両速度として検出することを特徴とする請求項１に記載の車両速度検出装置。
【請求項３】
前記車両速度検出手段は、前記車輪回転速度検出手段で検出される駆動輪の回転速度の平均値が、予め設定された所定速度未満の所定速度領域であるときに、前記ノイズの状態に応じた車両速度の検出を行うことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両速度検出装置。
【請求項４】
前記予め設定された所定速度領域が、前記車輪回転速度検出手段で検出される四輪の回転速度にノイズが影響する速度領域であることを特徴とする請求項３に記載の車両速度検出装置。
【請求項５】
駆動力が係る二輪の回転速度の平均値から平均駆動輪回転速度を検出する平均駆動輪回転速度検出手段を備え、前記車両速度検出手段は、前記平均駆動輪回転速度が、前記予め設定された所定速度未満の所定速度領域でないときに、当該平均駆動輪回転速度を車両速度として検出することを特徴とする請求項３又は４に記載の車両速度検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばアンチロックブレーキ制御装置のために配設された四輪の回転速度センサからの検出値を用いて、例えばインストゥルメントパネルに表示するための車両速度を検出する車両速度検出装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両では、例えば変速機の出力軸の回転速度，つまり駆動力が係る車輪，所謂駆動輪の平均回転速度を検出し、これを、例えばインストゥルメントパネルの車両速度メータに表示するための車両速度として用いている。
【０００３】
一方、特開平９−２７２４２１等公報に記載されるものでは、例えばアンチロックブレーキ制御装置のために配設された四輪の回転速度センサからの信号を用いて車両速度を形成している。このようにして車両速度を検出する車両速度検出装置は、少なくとも機能的には、従来の変速機の出力軸の回転速度，つまり平均駆動輪回転速度を用いるものと同等であり、更にそのための個別の変速機出力軸回転速度センサを持たなくてよいという利点がある。なお、前述のようにして得られる車両速度は、例えば当該平均駆動輪回転速度が必ずしもそのまま車両速度として用いられるのではなく、例えば適宜フィルタリングや補正が行われることもあるが、論理上はそれを車両速度として用いていると考えてよい。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記従来例の車両速度検出装置は、例えばアンチロックブレーキ制御装置の車輪回転速度センサで検出される駆動輪回転速度の平均値，つまり平均駆動輪回転速度をそのまま車両速度として用いているが、車輪回転速度センサで検出される車輪回転速度には、変速機出力軸回転速度センサで検出される回転速度とは異なるノイズが発生する可能性がある。具体的には、例えばディスクロータとブレーキパッドとの間で発生する振動や路面に埋め込まれたケーブルから発生する磁場に起因するものであり、特定の条件下で、通常は真の回転速度より大きい回転速度が検出される。
【０００５】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、車輪回転速度センサ等の車輪回転速度検出手段で検出された車輪回転速度を用いて車両速度を検出するに当たり、ノイズの影響を可及的に排除して正確な車両速度の検出を可能とすると共に、ノイズの発生によって大きく現れる車輪速度を排除し且つ実際の車両速度よりも小さく現れ過ぎてしまう車輪速度も排除することができる車両速度検出装置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記諸問題を解決するために、本発明のうち請求項１に係る車両速度検出装置は、車両の四つの車輪の回転速度を用いて車両速度を検出する車両速度検出装置であって、四輪の回転速度を個別に検出する車輪回転速度検出手段と、この車輪回転速度検出手段で検出される四輪の回転速度に発生しているノイズの状態を検出するノイズ発生状態検出手段と、このノイズ発生状態検出手段で検出されるノイズの状態に応じた車両速度の検出を行う車両速度検出手段とを備え、前記ノイズ発生状態検出手段は、車輪加減速度が、駆動力によって発生するスリップによる車輪速変動相当の低周波ノイズ所定値以上となるノイズの発生状態を検出し、前記車両速度検出手段は、前記ノイズ発生状態検出手段で検出された低周波ノイズ所定値以上のノイズの発生状態が、駆動輪の係る二輪の何れか一方又は双方の回転速度にのみ発生したときに、前記車輪回転速度検出手段で検出される四輪の回転速度のうち、大きいほうから三番目の車輪回転速度を車両速度として検出し、且つ前記ノイズ発生状態検出手段は、車輪加減速度が高周波ノイズ所定値以上となるノイズの発生状態を検出し、前記車両速度検出手段は、前記ノイズ発生状態検出手段で検出される高周波ノイズ所定値以上のノイズの発生状態が、三輪以上の回転速度に発生したときに、それ以前の車両速度を車両速度として検出することを特徴とするものである。
【０００９】
また、本発明のうち請求項２に係る車両速度検出装置は、前記請求項１の発明において、駆動力が係る二輪の回転速度の平均値から平均駆動輪回転速度を検出する平均駆動輪回転速度検出手段を備え、前記車両速度検出手段は、前記ノイズ発生状態検出手段で検出されるノイズの発生状態が、何れの車輪にも発生していないか又は駆動力の係らない二輪の一方又は双方の回転速度にのみ発生したときに、前記平均駆動輪回転速度検出手段で検出される平均駆動輪回転速度を車両速度として検出することを特徴とするものである。
【００１０】
また、本発明のうち請求項３に係る車両速度検出装置は、前記請求項１又は２の発明において、前記車両速度検出手段は、前記車輪回転速度検出手段で検出される駆動輪の回転速度の平均値が、予め設定された所定速度未満の所定速度領域であるときに、前記ノイズの状態に応じた車両速度の検出を行うことを特徴とするものである。
【００１１】
また、本発明のうち請求項４に係る車両速度検出装置は、前記請求項３の発明において、前記予め設定された所定速度領域が、前記車輪回転速度検出手段で検出される四輪の回転速度にノイズが影響する速度領域であることを特徴とするものである。
【００１２】
また、本発明のうち請求項５に係る車両速度検出装置は、前記請求項３又は４の発明において、駆動力が係る二輪の回転速度の平均値から平均駆動輪回転速度を検出する平均駆動輪回転速度検出手段を備え、前記車両速度検出手段は、前記平均駆動輪回転速度が、前記予め設定された所定速度未満の所定速度領域でないときに、当該平均駆動輪回転速度を車両速度として検出することを特徴とするものである。
【００１４】
【発明の効果】
而して、本発明のうち請求項１に係る車両速度検出装置によれば、検出されるノイズの状態に応じた車両速度の検出を行う構成としたために、ノイズの影響を排除して正確な車両速度の検出が可能となる。また、駆動力によって発生するスリップによる車輪速変動相当の低周波ノイズが、駆動力の係る二輪の何れか一方又は双方の回転速度にのみ発生したときに、前記車輪回転速度検出手段で検出される四輪の回転速度のうち、大きいほうから三番目の車輪回転速度を車両速度として検出する構成としたために、ノイズの発生によって大きく現れる車輪速度を排除し且つ実際の車両速度よりも小さく現れ過ぎてしまう車輪速度も排除することができるので、検出される車両速度へのノイズの影響を確実に排除することができる。また、ディスクロータとブレーキパッドとの間で発生する振動による車輪速変動相当の高周波ノイズが、三輪以上の回転速度に発生したときに、それ以前の車両速度を車両速度として検出する構成としたために、検出される車両速度へのノイズの影響を確実に排除することができる。
【００１７】
また、本発明のうち請求項２に係る車両速度検出装置によれば、検出されるノイズの発生状態が、何れの車輪にも発生していないか又は駆動力の係らない二輪の一方又は双方の回転速度にのみ発生したときに、平均駆動輪回転速度を車両速度として検出する構成としたために、ノイズの影響を受けることなく、従来の変速機出力軸回転速度に応じたものと同様の車両速度を検出することができる。
【００１８】
また、本発明のうち請求項３に係る車両速度検出装置によれば、検出される駆動輪の回転速度の平均値が、予め設定された所定速度未満の所定速度領域であるときに、ノイズの状態に応じた車両速度の検出を行う構成としたために、ノイズの影響を受けている可能性がある車輪速度の所定速度領域でだけ、そのノイズの影響を排除した車両速度の検出が可能となる。
【００１９】
また、本発明のうち請求項４に係る車両速度検出装置によれば、検出される四輪の回転速度にノイズが影響する所定領域で、ノイズの発生状態に応じた車両速度の検出を行う構成としたために、検出される車両速度へのノイズの影響を確実に排除することができる。
【００２０】
また、本発明のうち請求項５に係る車両速度検出装置によれば、平均駆動輪回転速度が、予め設定された所定速度未満の所定速度領域でないときに、平均駆動輪回転速度を車両速度として検出する構成としたために、ノイズの影響を受けている可能性がある車輪回転速度の所定速度領域以外では、従来と同様の車両速度を検出することができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両速度検出装置の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２３】
図１は本発明の車両速度検出装置を，ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式をベースにした前輪駆動車両のアンチロックブレーキ制御装置に併設した一例である。
【００２４】
図中、１ＦＬ，１ＦＲは前左右輪、１ＲＬ，１ＲＲは後左右輪であって、前左右輪１ＦＬ，１ＦＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速機Ｔ及びディファレンシャルギヤＤＧを介して伝達される。また、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、更に前左輪〜後右輪１ＦＬ〜１ＲＲの夫々には、これらの車輪の各回転速度に応じた正弦波信号を出力する車輪回転速度（以下、単に車輪速とも記す）センサ７ＦＬ〜７ＲＲが取付けられている。なお、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲによるブレーキシステムは、ディスクロータにブレーキパッドを押付ける，所謂ディスクブレーキ装置である。
【００２５】
各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲは、マスタシリンダ３の一方の系統に前左ホイールシリンダ２ＦＬと後右ホイールシリンダ２ＲＲを接続し、他方の系統に前右ホイールシリンダ２ＦＲと後左ホイールシリンダ２ＲＬとを接続するダイアゴナルスプリット配管構造である。また、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとマスタシリンダ３との間には、元圧となるマスタシリンダ圧を阻害しないように、アンチロックブレーキ制御用アクチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲが介装されている。従って、このアンチロックブレーキ制御装置は、全体として４センサ４チャンネルのシステム構成になっている。なお、必要に応じて、前記マスタシリンダ３の各系統のマスタシリンダ圧を検出する圧力センサや、ブレーキペダルの踏込時にオン状態となるブレーキスイッチ信号を出力するブレーキスイッチや、車両に発生する横加速度を検出する横加速度センサ等を配設してもよい。
【００２６】
前記アクチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲの夫々は、従来既存のように、マスタシリンダ３とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装される電磁流入弁と、この電磁流入弁と並列に接続された電磁流出弁とポンプと逆止弁とからなる直列回路と、前記流出弁及びポンプ間に接続されたアキュームレータとを備えている。そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲの電磁流入弁、電磁流出弁及びポンプは、前記車輪速センサ７ＦＬ〜７ＲＲからの車輪速ＶｗFL，ＶｗFR，ＶｗRL，ＶｗRRと、必要に応じて前記ブレーキスイッチからのブレーキスイッチ信号や圧力センサからのマスタシリンダ圧検出信号や横加速度センサからの横加速度検出信号が入力されるコントロールユニットＣＲからの流体圧制御用駆動信号ＤFL，ＤFR，ＤRL，ＤRRによって制御される。
【００２７】
次に、前記車輪速センサ７ＦＬ〜７ＲＲの構造及び作用について簡潔に説明する。この車輪速センサ７ＦＬ〜７ＲＲは、例えば各車輪を支持するハブ部分の所定位置に個別に配設され、図２に示すように、外周面に所定歯数のセレーションが形成されたロータ７ａと、これに対向する磁石７ｂが内蔵され且つその発生磁束による誘導起電力を検出するコイル７ｃとを備えている。つまり、各車輪速センサ７ＦＬ〜７ＲＲのコイル７ｃには、ロータ７ａのセレーションの回転速度に応じた周波数の起電力が誘導されるようになっており、その誘導起電力からなる正弦波電流を車輪速センサ７ＦＬ〜７ＲＲの出力としている。
【００２８】
一方、前記コントロールユニットＣＲは、例えばシュミットトリガ回路等で車輪速センサ７ＦＬ〜７ＲＲからの車輪速正弦波信号ＶｗFL-SIN〜ＶｗRR-SINを車輪速矩形波信号ＶｗFL-PLS〜ＶｗRR-PLSに，一種のディジタル変換する車輪速入力回路５ＦＬ〜５ＲＲと、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのタイヤ転がり動半径とから各車輪の周速度でなる車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRを演算し、この車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRや前記マスタシリンダ圧或いは前記横加速度等に基づいて、アンチロックブレーキ制御や車両速度（以下、単に車速とも記す）検出の演算処理を司るマイクロコンピュータ１０と、このマイクロコンピュータ１０からのアンチロックブレーキ制御信号ＳFL〜ＳRRを前記各アクチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲを駆動するためのアンチロックブレーキ駆動信号ＤFL〜ＤRRに変換して出力するアンチロックブレーキ制御用出力回路９ＦＬ〜９ＲＲと、同じくマイクロコンピュータ１０からの車速信号ＳVSP をインストゥルメントパネル中の車速メータ１１の車速メータ駆動信号ＤVSP に変換して出力する車速検出用出力回路８とを備えている。なお、本実施形態の前記車輪速入力回路５ＦＬ〜５ＲＲでは、例えば車輪速センサ７ＦＬ〜７ＲＲからの車輪速正弦波信号ＶｗFL-SIN〜ＶｗRR-SINがステップ的に減少してしまったとしても、例えば６０msec. といった所定時間ｔ0 の間、最後の値をホールドするサンプルホールド機能がある。
【００２９】
前記マイクロコンピュータ１０で実行される各種の演算処理を、図３にブロック図化した。このマイクロコンピュータ１０内では、前記車輪速入力回路５ＦＬ〜５ＲＲで変換された車輪速矩形波信号ＶｗFL-PLS〜ＶｗRR-PLSから車輪速Ｖｗi （ｉ＝FL〜RR）を算出する車輪速算出処理と、この車輪速Ｖｗi に基づいて車輪のロックを防止するために前記各アクチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲへのアンチロックブレーキ制御信号ＳFL〜ＳRRを出力するアンチロックブレーキ制御演算処理と、同じく車輪速Ｖｗi を用いて前記インストゥルメントパネルの車速メータ１１への車速信号ＳVSP を出力するメータ出力用車速演算処理とが行われる。
【００３０】
このうち、車輪速算出処理は、例えば前記車輪速矩形波信号Ｖｗi-PLS の立下りを検出する比較器やクロックカウンタや乗除算器等を用いて、例えば図４に示すように所定の制御周期における車輪速矩形波信号Ｖｗi-PLS の立下りエッジ数とその所要時間とを検出し、その間の矩形波のパルス数を所要時間で除し、更に速度への変換係数を乗じることで各車輪速Ｖｗi に変換することができる。この場合は、例えば車輪速矩形波信号Ｖｗi-PLS のパルス数が６６５個で，つまり６６５Hzで１００km/hになるように設定されており、例えば９ｍsec.中に６パルスが検出されたとすると、下記１式によって、そのときの車輪速Ｖｗi は１００km/hであることになる。
【００３１】
６パルス／０．００９sec.×（１００／６６５）＝１００km/h  ……… (1)
なお、本実施形態では、このように車輪速矩形波信号Ｖｗi-PLS を車輪速Ｖｗi に変換するにあたり、後述するような車輪速センサへのノイズや車輪のスリップ等が発生してお、検出される車輪速Ｖｗi は大幅に変動しないようなソフトフィルタが施されている。具体的には、例えば車輪速矩形波信号Ｖｗi-PLS から直接検出される車輪速度が所定値より大きい場合には、例えばこの演算処理の制御周期が１０msec. であるとして、車輪速Ｖｗi が変動していない状態から、各制御周期間で１km/h/10msec.，２km/h/10msec.，３km/h/10msec.，４km/h/10msec.の順でしか増減できず且つそれ以上の領域では最大で４．５km/h/10msec.しか増減できないリミッタがかかるようになっている。つまり、例えば車輪速矩形波信号Ｖｗi-PLS がステップ的に増加しても、車輪速Ｖｗi は０km/hから１km/h，３km/h，６km/h，１０km/h，１４．５km/h…のように次第に増加するようにフィルタリングされる。また、車輪速矩形波信号Ｖｗi-PLS がステップ的に減少する場合にも、車輪速Ｖｗi は１４．５km/hから１３．５km/h，１１．５km/h，８．５km/h，４．５km/h，０km/hといったように次第に減少するようにフィルタリングされる。
【００３２】
また、例えばアンチロックブレーキ制御演算処理においては、前記車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRなどに基づいて推定車体速度ＶSP（メータ出力用車速よりも実車速に近いもの）を算出すると共に、車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRの時間微分値である車輪加減速度Ｖ'wFL〜Ｖ'wRRや、車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRと推定車体速度ＶX との偏差を当該推定車体速度ＶX で除したスリップ率ＳFL〜ＳRRを算出し、これらに基づいて各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの作動流体圧制御モード，即ち増圧，減圧，保持モードを設定し、各モードに応じてアクチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲに対するアンチロックブレーキ制御信号ＳFL〜ＳRRを出力するように構成されている。
【００３３】
なお、前記マイクロコンピュータ１０は、その動作周波数が大変に高いことから、例えば当該マイクロコンピュータ１０からはパルス幅変調されたディジタルデータの矩形波制御信号を出力するようにし、前記各出力回路８，９ＦＬ〜９ＲＲは単にそれを各アクチュエータ作動に適した駆動信号に変換，増幅するだけのものとして構成されている。
【００３４】
次に、前記マイクロコンピュータ１０で実行されるメータ出力用車速演算処理について図５のフローチャートに従って説明する。この演算処理は所定の制御周期（例えば１０msec）ΔＴ毎にタイマ割込処理として実行される。なお、これ以後の演算処理では、何れも特に通信のためのステップを設けていないが、マイクロコンピュータ内の演算処理装置で必要なプログラムやマップ、或いは必要なデータは随時記憶装置から読込まれるし、逆に演算処理装置で算出されたデータは随時記憶装置に更新記憶されるものとする。また、イグニッションスイッチＯＮ時に、全ての車輪速Ｖｗi が０km/hに，後述する平均駆動輪速ＶｗDaveが０km/hに，同じく後述する車輪加減速度Ｖ'wi が０Ｇ（Gravity:重力加速度）に初期化される。
【００３５】
この演算処理では、ステップＳ１で、前記車輪速算出処理で得られた車輪速Ｖｗi を読込む。
次にステップＳ２に移行して、例えば下記２式に従って、各車輪の車輪加減速度Ｖ'wi を算出する。
【００３６】
Ｖ'wi ＝（Ｖｗi(n)−Ｖｗi(n-3)）／３０msec.               ……… (2)
なお、この２式では、今回の制御周期で得られる車輪速Ｖｗi(n)と３０msec. 前，つまり３制御周期前に得られた車輪速Ｖｗi(n-3)との差分値を当該所要時間３０msec. で除して車輪加減速度Ｖ'wi としている。
【００３７】
次にステップＳ３に移行して、例えば下記３式に従って、駆動輪，この場合は前左右輪速の平均値から平均駆動輪速ＶｗDaveを算出する。
ＶｗDave＝（ＶｗDL＋ＶｗDR）／２                          ……… (3)
但し、
前輪駆動車の場合：Ｄ＝Ｆ
後輪駆動車の場合：Ｄ＝Ｒ
とする。
【００３８】
次にステップＳ４に移行して、後述する図６の演算処理に従って、高周波ノイズ輪フラグＦHi-i及び高周波ノイズ輪カウンタＣＮＴHiを設定する。
次にステップＳ５に移行して、図示されない個別の演算処理に従って、現在、アンチロックブレーキ非制御中であるか否かを判定し、アンチロックブレーキ制御が行われていない場合にはステップＳ６に移行し、そうでない場合にはステップＳ７に移行する。
【００３９】
前記ステップＳ６では、後述する図７の演算処理に従って、車速固定フラグＦHOLDを設定してからステップＳ８に移行する。
前記ステップＳ８では、後述する図８の演算処理に従って、第３車輪速選出フラグＦ3rd を設定してからステップＳ９に移行する。
【００４０】
前記ステップＳ９では、前記車速固定フラグＦHOLDが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該車速固定フラグＦHOLDがセット状態である場合にはステップＳ１０に移行し、そうでない場合にはステップＳ１１に移行する。
【００４１】
前記ステップＳ１１では、前記第３車輪速選出フラグＦ3rd が“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該第３車輪速選出フラグＦ3rd がセット状態である場合にはステップＳ１２に移行し、そうでない場合にはステップＳ１３に移行する。
【００４２】
また、前記ステップＳ７では、前記車速固定フラグＦHOLDを“０”にリセットすると共に前記第３車輪速選出フラグＦ3rd を“０”にリセットしてから前記ステップＳ１３に移行する。
【００４３】
前記ステップＳ１０では、前回の車速ＶSP(n-1) を今回の車速ＶSPに設定してからステップＳ１４に移行する。
また、前記ステップＳ１１では、前記四輪の車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRのうち、大きい方から三番目の車輪速Ｖｗ3rd を選出して、それを車速ＶSPに設定してから前記ステップＳ１４に移行する。
【００４４】
また、前記ステップＳ１２では、前記平均駆動輪速ＶｗDaveを車速ＶSPに設定してから前記ステップＳ１４に移行する。
前記ステップＳ１４では、図示されない個別の演算処理に従って、前記ステップＳ１０乃至ステップＳ１２で設定された車速ＶSPを更新し、またそれに応じた車速信号ＳVSP を創成・出力してからメインプログラムに復帰する。
【００４５】
次に、前記図５の演算処理のステップＳ４で実行される図６の演算処理について説明する。この演算処理では、まずステップＳ４０１で前記各車輪の車輪加減速度Ｖ'wi が、例えば５Ｇ程度に予め設定された高周波ノイズ所定値Ｖ'wHi以上であるか否か，つまり検出された車輪速Ｖｗi に高周波ノイズが発生しているか否かを判定し、当該車輪加減速度Ｖ'wi が高周波ノイズ所定値Ｖ'wHi以上である場合にはステップＳ４０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ４０３に移行する。なお、このステップＳ４０１から後述するステップＳ４０２，ステップＳ４０３については、各車輪で繰返し行う。
【００４６】
前記ステップＳ４０２では、該当する車輪速Ｖｗi に高周波ノイズが発生しているとして、当該車輪の高周波ノイズ輪フラグＦHi-iを論理値“１”のセット状態としてからステップＳ４０４に移行する。
【００４７】
また、前記ステップＳ４０３では、該当する車輪速Ｖｗi に高周波ノイズは発生していないとして、当該車輪の高周波ノイズ輪フラグＦHi-iを論理値“０”のリセット状態としてから前記ステップＳ４０４に移行する。
【００４８】
前記ステップＳ４０４では、前記各車輪の高周波ノイズ輪フラグＦHi-iのセット状態或いはリセット状態を前記論理値の総和で求め、その値を高周波ノイズ輪カウンタＣＮＴHiに設定してから前記図５の演算処理のステップＳ５に移行する。つまり、例えば四輪のうち三輪の高周波ノイズ輪フラグＦHi-iがセット状態にあるときには高周波ノイズ輪カウンタＣＮＴHiは“３”となり、一輪しか高周波ノイズフラグＦHi-iがセット状態になければ高周波ノイズ輪カウンタＣＮＴHiは“１”になる。
【００４９】
次に、前記図５の演算処理のステップＳ６で実行される図７の演算処理について説明する。この演算処理では、まずステップＳ６０１で前記車速固定フラグＦHOLDが“０”のリセット状態にあるか否かを判定し、当該車速固定フラグＦHOLDがリセット状態にある場合にはステップＳ６０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ６０３に移行する。
【００５０】
前記ステップＳ６０２では、前記平均駆動輪速ＶｗDaveが、例えば２０km/h程度に予め設定された上側車輪速所定値ＶｗHiより小さいか否かを判定し、当該平均駆動輪速ＶｗDaveが上側車輪速所定値ＶｗHiより小さい場合にはステップＳ６０８に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ６０３に移行する。
【００５１】
前記ステップＳ６０８では、前記高周波ノイズ輪カウンタＣＮＴHiが“３”以上であるか否か，即ち高周波ノイズの発生している車輪速Ｖｗi が三輪分以上あるか否かを判定し、当該高周波ノイズ輪カウンタＣＮＴHiが“３”以上である場合にはステップＳ６０９に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ６０３に移行する。
【００５２】
前記ステップＳ６０９では、前記車速固定フラグＦHOLDを“１”にセットすると共に前記第３車輪速選出フラグＦ3rd を“０”にリセットしてから前記ステップＳ６０３に移行する。
【００５３】
前記ステップＳ６０３では、前記車速固定フラグＦHOLDが“１”のセット状態にあるか否かを判定し、当該車速固定フラグＦHOLDがセット状態にある場合にはステップＳ６１０に移行し、そうでない場合には前記図５の演算処理のステップＳ８に移行する。
【００５４】
前記ステップＳ６１０では、前記平均駆動輪速ＶｗDaveが前記上側車輪速所定値ＶｗHi以上であるか否かを判定し、当該平均駆動輪速ＶｗDaveが上側車輪速所定値ＶｗHi以上である場合にはステップＳ６１１に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ６１２に移行する。
【００５５】
前記ステップＳ６１１では、前記前左輪の高周波ノイズ輪フラグＦHi-FL が“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該前左輪の高周波ノイズ輪フラグＦHi-FL がリセット状態である場合にはステップＳ６１３に移行し、そうでない場合には前記図５の演算処理のステップＳ８に移行する。
【００５６】
前記ステップＳ６１３では、前記前右輪の高周波ノイズ輪フラグＦHi-FR が“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該前右輪の高周波ノイズ輪フラグＦHi-FR がリセット状態である場合にはステップＳ６１４に移行し、そうでない場合には前記図５の演算処理のステップＳ８に移行する。
【００５７】
前記ステップＳ６１４では、前記後左輪の高周波ノイズ輪フラグＦHi-RL が“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該後左輪の高周波ノイズ輪フラグＦHi-RL がリセット状態である場合にはステップＳ６１５に移行し、そうでない場合には前記図５の演算処理のステップＳ８に移行する。
【００５８】
前記ステップＳ６１５では、前記後右輪の高周波ノイズ輪フラグＦHi-RR が“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該後右輪の高周波ノイズ輪フラグＦHi-RR がリセット状態である場合にはステップＳ６１６に移行し、そうでない場合には前記図５の演算処理のステップＳ８に移行する。
【００５９】
一方、前記ステップＳ６１２では、低速輪カウンタＣＮＴLOを“０”にクリアしてからステップＳ６１７に移行する。
前記ステップＳ６１７では、前左輪速ＶｗFL、が例えば５km/h程度に予め設定された下側車輪速所定値ＶｗLO以下であるか否かを判定し、当該前左輪速ＶｗFLが下側車輪速所定値ＶｗLO以下である場合にはステップＳ６１８に移行し、そうでない場合にはステップＳ６１９に移行する。
【００６０】
前記ステップＳ６１８では、前記低速輪カウンタＣＮＴLOをインクリメントしてから前記ステップＳ６１９に移行する。
前記ステップＳ６１９では、前右輪速ＶｗFRが前記下側車輪速所定値ＶｗLO以下であるか否かを判定し、当該前右輪速ＶｗFRが下側車輪速所定値ＶｗLO以下である場合にはステップＳ６２０に移行し、そうでない場合にはステップＳ６２１に移行する。
【００６１】
前記ステップＳ６２０では、前記低速輪カウンタＣＮＴLOをインクリメントしてから前記ステップＳ６２１に移行する。
前記ステップＳ６２１では、後左輪速ＶｗRLが前記下側車輪速所定値ＶｗLO以下であるか否かを判定し、当該後左輪速ＶｗRLが下側車輪速所定値ＶｗLO以下である場合にはステップＳ６２２に移行し、そうでない場合にはステップＳ６２３に移行する。
【００６２】
前記ステップＳ６２２では、前記低速輪カウンタＣＮＴLOをインクリメントしてから前記ステップＳ６２３に移行する。
前記ステップＳ６２３では、後右輪速ＶｗRRが前記下側車輪速所定値ＶｗLO以下であるか否かを判定し、当該後右輪速ＶｗRRが下側車輪速所定値ＶｗLO以下である場合にはステップＳ６２４に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ６２５に移行する。
【００６３】
前記ステップＳ６２４では、前記低速輪カウンタＣＮＴLOをインクリメントしてから前記ステップＳ６２５に移行する。
前記ステップＳ６２５では、前記低速輪カウンタＣＮＴLOが“２”以上である，即ち前記５km/h程度に設定された下側車輪速所定値ＶｗLO以下の車輪速Ｖｗi が少なくとも二輪分以上ある場合には前記ステップＳ６１６に移行し、そうでない場合には前記図５の演算処理のステップＳ８に移行する。
【００６４】
前記ステップＳ６１６では、前記車速固定フラグＦHOLDを“０”にリセットしてから前記図５の演算処理のステップＳ８に移行する。
次に、前記図５の演算処理のステップＳ８で実行される図８の演算処理について説明する。この演算処理では、まずステップＳ８０１で前記車速固定フラグＦHOLDが“０”のリセット状態にあるか否かを判定し、当該車速固定フラグＦHOLDがリセット状態にある場合にはステップＳ８０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ８０３に移行する。
【００６５】
前記ステップＳ８０２では、前記第３車輪速選出フラグＦ3rd が“０”のリセット状態にあるか否かを判定し、当該第３車輪速選出フラグＦ3rd がリセット状態にある場合にはステップＳ８０４に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ８０３に移行する。
【００６６】
前記ステップＳ８０４では、前記平均駆動輪速ＶｗDaveが前記２０km/h程度に予め設定された上側車輪速所定値ＶｗHiより小さいか否かを判定し、当該平均駆動輪速ＶｗDaveが上側車輪速所定値ＶｗHiより小さい場合にはステップＳ８０７に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ８０３に移行する。
【００６７】
前記ステップＳ８０７では、駆動力の係る駆動左輪加減速度Ｖ'wDL，この場合は前左輪加減速度Ｖ'wFLが、例えば１Ｇ程度に予め設定された低周波ノイズ所定値Ｖ'wLO以上であるか否か，つまり検出された駆動左輪速ＶｗDLに低周波ノイズが発生しているか否かを判定し、当該駆動左輪加減速度Ｖ'wDLが低周波ノイズ所定値Ｖ'wLO以上である場合にはステップＳ８０８に移行し、そうでない場合にはステップＳ８０９に移行する。
【００６８】
前記ステップＳ８０７では、駆動力の係る駆動右輪加減速度Ｖ'wDR，この場合は前右輪加減速度Ｖ'wFRが前記低周波ノイズ所定値Ｖ'wLO未満であるか否か，つまり検出された駆動右輪速ＶｗDRに低周波ノイズが発生していないか否かを判定し、当該駆動右輪加減速度Ｖ'wDRが低周波ノイズ所定値Ｖ'wLO未満である場合には前記ステップＳ８０３に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ８０８に移行する。
【００６９】
前記ステップＳ８０８では、前記第３車輪速選出フラグＦ3rd を“１”にセットしてから前記ステップＳ８０３に移行する。
前記ステップＳ８０３では、前記第３車輪速選出フラグＦ3rd が“１”のセット状態にあるか否かを判定し、当該第３車輪速選出フラグＦ3rd がセット状態にある場合にはステップＳ８１０に移行し、そうでない場合には前記図５の演算処理のステップＳ９に移行する。
【００７０】
前記ステップＳ８１０では、前記平均駆動輪速ＶｗDaveが前記上側車輪速所定値ＶｗHi以上であるか否かを判定し、当該平均駆動輪速ＶｗDaveが上側車輪速所定値ＶｗHi以上である場合にはステップＳ８１１に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ８１２に移行する。
【００７１】
前記ステップＳ８１１では、前記駆動左輪の高周波ノイズ輪フラグＦHi-DL ，この場合は前左輪の高周波ノイズ輪フラグＦHi-FL が“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該駆動左輪の高周波ノイズ輪フラグＦHi-DL がリセット状態である場合にはステップＳ８１３に移行し、そうでない場合には前記図５の演算処理のステップＳ９に移行する。
【００７２】
前記ステップＳ８１３では、前記駆動右輪の高周波ノイズ輪フラグＦHi-DR ，この場合は前右輪の高周波ノイズ輪フラグＦHi-FR が“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該駆動右輪の高周波ノイズ輪フラグＦHi-DR がリセット状態である場合にはステップＳ８１４に移行し、そうでない場合には前記図５の演算処理のステップＳ９に移行する。
【００７３】
一方、前記ステップＳ８１２では、駆動左輪速ＶｗDL，この場合は前左輪速ＶｗFLが前記５km/h程度に予め設定された下側車輪速所定値ＶｗLO以下であるか否かを判定し、当該駆動左輪速ＶｗDLが下側車輪速所定値ＶｗLO以下である場合にはステップＳ８１５に移行し、そうでない場合には前記図５の演算処理のステップＳ９に移行する。
【００７４】
前記ステップＳ８１５では、駆動右輪速ＶｗDR，この場合は前右輪速ＶｗFRが前記下側車輪速所定値ＶｗLO以下であるか否かを判定し、当該駆動右輪速ＶｗDRが下側車輪速所定値ＶｗLO以下である場合には前記ステップＳ８１４に移行し、そうでない場合には前記図５の演算処理のステップＳ９に移行する。
【００７５】
前記ステップＳ８１４では、前記第３車輪速選出フラグＦ3rd を“０”にリセットしてから前記図５の演算処理のステップＳ９に移行する。
次に、図５乃至図８の車速検出演算処理の作用について図９，図１０のタイミングチャートを用いながら説明する。この演算処理では、前記ステップＳ２で算出される平均駆動輪速ＶｗDaveが、例えば前記２０km/h程度に設定された上側車輪速所定値ＶｗHi以上か否かで、車速ＶSPの設定が切換えられる。即ち、本実施形態で、前述のようにノイズが発生するのは極低速走行時であり、ロータディスクとブレーキパッドとの間の振動が検出される車輪速Ｖｗi に影響を与え、その結果、あたかも車輪速Ｖｗi が約１５km/h程度であるかのように検出される。従って、この所定値よりも少し大きな車輪速値を上側車輪速所定値ＶｗHiに設定し、前記平均駆動輪速ＶｗDaveが上側車輪速所定値ＶｗHi以上であるときには、原則として平均駆動輪速ＶｗDaveを車速ＶSPに設定することで、従来の変速機出力軸回転速度を変換する車速センサと同等の出力値を得ることができる。また、同様の理由により、各車輪速Ｖｗi が、例えば前記５km/h程度に設定された下側車輪速所定値ＶｗLO以下である場合にも、原則として平均駆動輪速ＶｗDaveを車速ＶSPに設定するようになっている。また、アンチロックブレーキ制御が行われているときには、どのような車輪速領域でも、図５の演算処理のステップＳ５からステップＳ７に移行して前記車速固定フラグＦHOLDを“０”にリセットすると共に前記第３車輪速選出フラグＦ3rd を“０”にリセットし、次のステップＳ１３で平均駆動輪速ＶｗDaveを車速ＶSPに設定する。
【００７６】
一方、前記平均駆動輪速ＶｗDaveが前記上側車輪速所定値ＶｗHiより小さく、且つ各車輪速Ｖｗi が下側車輪速所定値ＶｗLOより大きい領域では、検出される車輪速Ｖｗi がノイズの影響を受けている可能性があるから、そのような車輪速領域ではノイズの発生状態に応じて車速ＶSPの設定条件を変更している。
【００７７】
ここで、図９は実際の車速が略零の極低速で、駆動輪である前左輪速センサ７ＦＬに時刻ｔ001 から時刻ｔ008 までノイズが発生した状態を示しており、同図９ａ〜図９ｇには、夫々、そのときの車輪速矩形波信号Ｖｗi-PLS （波形図としては前左輪速矩形波信号ＶｗFL-PLSのみ），車輪速Ｖｗi ，車輪加減速度Ｖ'wi ，第３車輪速選出フラグ（図中ではセレクト３rdフラグ）Ｆ3rd ，高周波ノイズ輪フラグＦHi-i，高周波ノイズ輪カウンタＣＮＴHi，車両速度ＶSPの経時変化を示している。なお、このノイズは比較的安定しているが、必ずしも一定の周波数ではなく、若干変動している。また、このノイズによって誤検出される前左輪速ＶｗFLは約１４．５km/h程度となる。また、このタイミングチャートに示す時間ではアンチロックブレーキ制御は開始されない。
【００７８】
このタイミングチャートでは、前記時刻ｔ001 でノイズの発生と共に前左輪速矩形波信号ＶｗFL-PLSが立上り、二つ目のパルスが時刻ｔ002 で立下がることにより、前述のように車輪速が算出される。但し、この算出により得られる車輪速は、前述のようなフィルタリングが施されていない数値であるから、それを原車輪速，この場合は原前左輪速ＶｗFL-ORGとして、同図９ｂに破線で示す。この原前左輪速ＶｗFL-ORGは、その後も、前記制御周期ΔＴ（＝１０msec. ）毎に，時刻ｔ003 ，時刻ｔ004 ，時刻ｔ005 …で算出され、その結果、各時刻毎に若干の変動を伴いながら、しかしながら約１４．５km/h程度の数値に維持される。また、前記時刻ｔ008 でノイズが発生しなくなるが、前記所定時間ｔ0 （＝６０msec. ）分，即ち制御周期ΔＴの６回分のサンプルホールド機能によって、時刻ｔ014 まで、約１４．５km/h程度の原前左輪速ＶｗFL-ORGが保持され、当該時刻ｔ014 以後は原前左輪速ＶｗFL-ORGも０km/hになる。
【００７９】
これに対して、フィルタリングが施された前左輪速ＶｗFLは、前記±１km/h/10msec.，±２km/h/10msec.，±３km/h/10msec.，±４km/h/10msec.の順のフィルタ特性及び±４．５km/h/10msec.のリミッタ特性によって時刻ｔ003 で１km/h，時刻ｔ004 で３km/h，時刻ｔ005 で６km/h，時刻ｔ006 で１０km/hと変化し、時刻ｔ007 以後は１４．５km/hで検出される数値に一致する。また、前記サンプルホールド機能によって、前記時刻ｔ008 以後、各制御周期ΔＴ毎に、時刻ｔ009 から時刻ｔ015 までは、当該前左輪速ＶｗFLは１４．５km/hに保持される。また、前記原前左輪速ＶｗFL-ORGが０km/hになった前記時刻ｔ015 以後は、前記±１km/h/10msec.，±２km/h/10msec.，±３km/h/10msec.，±４km/h/10msec.の順のフィルタ特性及び±４．５km/h/10msec.のリミッタ特性によって時刻ｔ015 で１３．５km/h，時刻ｔ016 で１１．５km/h，時刻ｔ017 で８．５km/h，時刻ｔ018 で４．５km/hと変化し、時刻ｔ019 以後は０km/hに保持される。その他の車輪速，つまり前右輪速ＶｗFR〜後右輪速ＶｗRRは何れも０km/hに保持されたままとなる。
【００８０】
従って、図５の演算処理のステップＳ３で算出され且つ前記前左輪速ＶｗFLと前右輪速ＶｗFRとの平均値からなる平均駆動輪速ＶｗDaveは、図９ｇに二点鎖線で示すように、時刻ｔ003 で０．５km/h，時刻ｔ004 で１．５km/h，時刻ｔ005 で３km/h，時刻ｔ006 で５km/hと変化し、時刻ｔ007 から時刻ｔ015 までは７．２５km/hに保持され、その時刻ｔ015 で６．７５km/h，時刻ｔ016 で５．７５km/h，時刻ｔ017 で４．２５km/h，時刻ｔ018 で２．２５km/hと変化し、時刻ｔ019 以後は０km/hになる。これに対して、図５の演算処理のステップＳ２で算出される前右輪加減速度Ｖ'wFR〜後右輪加減速度Ｖ'wRRは、前右輪速ＶｗFR〜後右輪速ＶｗRRは何れも０km/hに保持されたままなのであるから、常時０Ｇとなる。一方、前述のように変化する前左輪速ＶｗFLに対して、前左輪加減速度Ｖ'wFLは、前記制御周期ΔＴの３回分前の数値を用いた時間微分値で表れるので、時刻ｔ003 で１．０Ｇ，時刻ｔ004 で２．８Ｇ，時刻ｔ005 で５．７Ｇ，時刻ｔ006 で８．５Ｇ，時刻ｔ007 で１０．８Ｇ，時刻ｔ008 で８．０Ｇ，時刻ｔ009 で４．２Ｇと変化し、時刻ｔ010 から時刻ｔ015 までは０Ｇに保持され、その時刻ｔ015 で−１．０Ｇ，時刻ｔ016 で−２．８Ｇ，時刻ｔ017 で−５．７Ｇ，時刻ｔ018 で−８．５Ｇ，時刻ｔ019 で−１０．８Ｇ，時刻ｔ020 で−８．０Ｇといったように変化する。
【００８１】
このような車輪速Ｖｗi ，車輪加減速度Ｖ'wi ，平均駆動輪速ＶｗDaveに対して、前記制御周期ΔＴに相当する時刻ｔ002 までは、それらが何れも変化しないので、前述のように各制御フラグ，つまり車速固定フラグＦHOLDやセレクト３rdフラグ（＝第３車輪速選出フラグ）Ｆ3rd はリセットされたままとなり、従って図５の演算処理のステップＳ９からステップＳ１１を経てステップＳ１３で、前記０km/hである平均駆動輪速ＶｗDaveが車速ＶSPに設定される。
【００８２】
また、前記時刻ｔ003 では、前左輪加減速度Ｖ'wFLは１．０Ｇとなるが、これは前記５Ｇ程度に設定された高周波ノイズ所定値Ｖ'wHiより小さいので、図５の演算処理のステップＳ４で実行される図６の演算処理でも、ステップＳ４０１からステップＳ４０３に移行し、当該前左輪の高周波ノイズ輪フラグＦHi-FL はリセットされ続け、勿論、その他の車輪の高周波ノイズ輪フラグＦHi-FR 〜ＦHi-RR もリセットされたままであるから、次のステップＳ４０４で算出される高周波ノイズ輪カウンタＣＮＴHiは“０”のままである。
【００８３】
また、図５の演算処理のステップＳ６で実行される図７の演算処理でも、前記平均駆動輪速ＶｗDaveは前記２０km/h程度に設定された上側車輪速所定値ＶｗHiより小さいものの、前記高周波ノイズ輪カウンタＣＮＴHiが“０”であるために、前記ステップＳ６０１からステップＳ６０２を経てステップＳ６０８からステップＳ６０３に移行し、ここで車速固定フラグＦHOLDはリセットされたままであるから、そのまま図５の演算処理のステップＳ８に移行する。この図５の演算処理のステップＳ８で実行される図８の演算処理では、車速固定フラグＦHOLD及びセレクト３rdフラグＦ3rd がリセットされ且つ平均駆動輪速ＶｗDaveが上側車輪速所定値ＶｗHiより小さいためにステップＳ８０１からステップＳ８０２，ステップＳ８０４を経てステップＳ８０７に移行する。ここで、前記前左輪加減速度Ｖ'wFLが１．０Ｇであり、前記低周波ノイズ所定値Ｖ'wLO以上となるためにステップＳ８０８に移行して、前記セレクト３rdフラグＦ3rd が“１”に一旦セットされる。しかしながら、その直後に、ステップＳ８０３からステップＳ８１０を経てステップＳ８１２に移行し、このときには駆動輪である前左輪速ＶｗFLも前右輪速ＶｗFRも前記２．５km/h程度に設定された下側車輪速所定値ＶｗLO以下であるから、ステップＳ８１５を経てステップＳ８１４に移行し、ここでセレクト３rdフラグＦ3rd は“０”にリセットされてしまう。従って、この時刻ｔ003 では、結果的に前記０．５km/hである平均駆動輪速ＶｗDaveが車速ＶSPに設定される。
【００８４】
次の制御周期ΔＴである前記時刻ｔ004 になると、前左輪速ＶｗFLが３km/hとなって前記下側車輪速所定値ＶｗLOより大きくなる。また、この時刻ｔ004 でも、前左輪加減速度Ｖ'wFLが２．８Ｇであって、前記高周波ノイズ所定値Ｖ'wHi以上とはならない。従って、前記図５の演算処理のステップＳ４で実行される図６の演算処理でも、前記高周波ノイズ輪フラグＦHi-iは全てリセット状態にあり、従って高周波ノイズ輪カウンタＣＮＴHiも“０”となる。また、これにより、図５の演算処理のステップＳ６で実行される図７の演算処理でも、前記車速固定フラグＦHOLDはリセットされたままとなる。これに対して、図５の演算処理のステップＳ８で実行される図８の演算処理では、前記ステップＳ８０７からステップＳ８０８に移行して前記セレクト３rdフラグＦ3rd が“１”にセットされると、今度はステップＳ８１２から図５の演算処理のステップＳ９に移行してしまうので、当該セレクト３rdフラグＦ3rd はセットされたままの状態となる。すると、図５の演算処理ではステップＳ９からステップＳ１１を経てステップＳ１２に移行し、ここで大きいほうから三番目の車輪速Ｖｗi が車速ＶSPに選出される。ここで、前記前左輪速ＶｗFLを除く前右輪速ＶｗFR〜後右輪速ＶｗRRは全て０km/hであるから、何れにしても車速ＶSPは０km/hになる。
【００８５】
次の制御周期ΔＴである前記時刻ｔ005 になると、前左輪加減速度Ｖ'wFLが５．９Ｇとなって前記高周波ノイズ所定値Ｖ'wHi以上となる。従って、前記図５の演算処理のステップＳ４で実行される図６の演算処理では、当該前左加減速度Ｖ'wFLについてステップＳ４０１からステップＳ４０２に移行して、前左輪の高周波ノイズ輪フラグＦHi-FL が論理値“１”にセットされ、その結果、同ステップＳ４０４で算出される高周波ノイズ輪カウンタＣＮＴHiは“１”となる。しかしながら、図５の演算処理のステップＳ６で実行される図７の演算処理では、当該高周波ノイズ輪カウンタＣＮＴHiが“３”より小さいので、前記車速固定フラグＦHOLDはリセットされたままとなる。また、図５の演算処理のステップＳ８で実行される図８の演算処理では、前記セレクト３rdフラグＦ3rd が“１”にセットされているのでステップＳ８０２からステップＳ８０３に移行し、それ以後はステップＳ８１０からステップＳ８１２を経て図５の演算処理のステップＳ９に移行してしまうので、当該セレクト３rdフラグＦ3rd はセットされたままの状態となり、結果的に車速ＶSPは０km/hになる。
【００８６】
続く制御周期ΔＴである前記時刻ｔ006 ，ｔ007 ，ｔ008 の夫々で前左輪加減速度Ｖ'wFLが８．５Ｇ，１０．８Ｇ，８．０Ｇであって、前記高周波ノイズ所定値Ｖ'wHi以上であることから、前記図５の演算処理のステップＳ４で実行される図６の演算処理では、前左輪の高周波ノイズ輪フラグＦHi-FL のみが論理値“１”にセットされ、その結果、高周波ノイズ輪カウンタＣＮＴHiは“１”となり続け、図５の演算処理のステップＳ６で実行される図７の演算処理では、当該高周波ノイズ輪カウンタＣＮＴHiが“３”より小さいので、前記車速固定フラグＦHOLDはリセットされたままとなる。また、この間の前左輪速ＶｗFLは、夫々、１０km/h，１４．５km/h，１４．５km/hであって前記下側車輪速所定値ＶｗLO以下ではなく且つ平均駆動輪速ＶｗDaveは、夫々５km/h，７．２５km/h，７．２５km/hであって前記上側車輪速所定値ＶｗHi以上でもなかったので、セレクト３rdフラグＦ3rd はセットされたままの状態となり、最終的な車速ＶSPは０km/hに維持され続ける。
【００８７】
一方、次の制御周期ΔＴである前記時刻ｔ009 では、前左輪加減速度Ｖ'wFLが４．２Ｇとなって前記高周波ノイズ所定値Ｖ'wHiより小さくなるので、前記図５の演算処理のステップＳ４で実行される図６の演算処理では、前左輪の高周波ノイズ輪フラグＦHi-FL も論理値“０”にリセットされ、その結果、高周波ノイズ輪カウンタＣＮＴHiは“０”となり、結果的に図５の演算処理のステップＳ６で実行される図７の演算処理では、当該高周波ノイズ輪カウンタＣＮＴHiが“３”より小さいので、前記車速固定フラグＦHOLDはリセットされたままとなる。
【００８８】
また、これ以後の全ての制御周期ΔＴに対応する時刻で、前左輪加減速度Ｖ'wFLが前記高周波ノイズ所定値Ｖ'wHi以上となることはないので、前記図５の演算処理のステップＳ４で実行される図６の演算処理では、全ての車輪の高周波ノイズ輪フラグＦHi-iが論理値“０”にリセットされ続け、高周波ノイズ輪カウンタＣＮＴHiは“０”となり続けるので、図５の演算処理のステップＳ６で実行される図７の演算処理では、前記車速固定フラグＦHOLDはリセットされたままとなる。また、前記時刻ｔ009 から前記時刻ｔ019 までの全ての制御周期ΔＴに対応する時刻で、前記ノイズの影響を受けている前左輪速ＶｗFLが前記下側車輪速所定値ＶｗLO以下となることも、平均駆動輪速ＶｗDaveが前記上側車輪速所定値ＶｗHi以上となることもなかったので、前記図５の演算処理のステップＳ８で実行される図８の演算処理では、セレクト３rdフラグＦ3rd はセットされたままの状態となり、最終的な車速ＶSPは０km/hに維持され続ける。
【００８９】
また、前記時刻ｔ019 以後は、前記ノイズの影響を受けている前左輪速ＶｗFLが前記下側車輪速所定値ＶｗLO以下となるので、図５の演算処理のステップＳ８で実行される図８の演算処理ではステップＳ８１２，ステップＳ８１５を経てステップＳ８１４に移行し、ここで前記セレクト３rdフラグＦ3rd は“０”にリセットされる。その結果、図５の演算処理ではステップＳ９，ステップＳ１１を経てステップＳ１３で前記平均駆動輪速ＶｗDaveが車速ＶSPに設定されるが、このときには既に平均駆動輪速ＶｗDaveが０km/hであるから、結果的に車速ＶSPは０km/hに維持され続ける。
【００９０】
このように、従来のように平均駆動輪速を車速とすると実際の車両速度と大きな誤差が発生する，何れか一方の駆動輪速にノイズが影響しているような状態でも、本実施形態の車速検出装置によれば、実際の車両速度に対して検出される車速との誤差を零とする或いは無視できる程度に小さくすることができ、しかもそのような誤差のある車速が検出される時間を極めて短くする或いは零にすることができる。
【００９１】
次に、前記図９のタイミングチャートと同様の設定で、四輪全ての車輪速センサ７ＦＬ〜７ＲＲに時刻101 から時刻ｔ108 まで同じノイズが発生した状態を図１０のタイミングチャートに示す。そして、図１０ａ〜図１０ｇには、夫々、そのときの車輪速矩形波信号Ｖｗi-PLS ，車輪速Ｖｗi ，車輪加減速度Ｖ'wi ，セレクト３rdフラグ（第３車輪速選出フラグ）Ｆ3rd ，高周波ノイズ輪フラグＦHi-i，高周波ノイズ輪カウンタＣＮＴHi，車両速度ＶSPの経時変化を示している。なお、このタイミングチャートに示す時間ではアンチロックブレーキ制御は開始されない。
【００９２】
このタイミングチャートでも、前記時刻ｔ101 以後、ノイズの発生と共に算出される原車輪速，この場合は原前左輪速ＶｗFL-ORG〜原後右輪速ＶｗRR-ORGは図１０ｂに破線で示すように表れる。即ち、この原車輪速ＶｗFL-ORG〜ＶｗRR-ORGも、二つ目のパルスの立下りが検出される時刻ｔ10以後、前記制御周期ΔＴ（＝１０msec. ）毎に，時刻ｔ103 ，時刻ｔ104 ，時刻ｔ105 …の夫々で、各時刻毎に若干の変動を伴いながら、しかしながら約１４．５km/h程度の数値に維持される。また、時刻ｔ108 でノイズの発生が終了すると、前記所定時間ｔ0 （＝６０msec. ）分，即ち制御周期ΔＴの６回分のサンプルホールド機能によって、時刻ｔ114 まで、約１４．５km/h程度の原車輪速ＶｗFL-ORG〜ＶｗRR-ORGが保持され、当該時刻ｔ114 以後は原車輪速ＶｗFL-ORG〜ＶｗRR-ORGも０km/hになる。
【００９３】
これに対して、フィルタリングが施された各車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRは、前記±１km/h/10msec.，±２km/h/10msec.，±３km/h/10msec.，±４km/h/10msec.の順のフィルタ特性及び±４．５km/h/10msec.のリミッタ特性によって時刻ｔ103 で１km/h，時刻ｔ104 で３km/h，時刻ｔ105 で６km/h，時刻ｔ106 で１０km/hと変化し、時刻ｔ107 以後は１４．５km/hで検出される数値に一致し、前記時刻ｔ008 以後、各制御周期ΔＴ毎に、時刻ｔ109 から時刻ｔ115 までは１４．５km/hに保持され、その時刻ｔ115 で１３．５km/h，時刻ｔ116 で１１．５km/h，時刻ｔ117 で８．５km/h，時刻ｔ118 で４．５km/hと変化し、時刻ｔ119 以後は０km/hに保持される。また、図５の演算処理のステップＳ２で算出される車輪加減速度Ｖ'wFL〜Ｖ'wRRは、前記制御周期ΔＴの３回分前の車輪速値を用いた時間微分値で表れるので、時刻ｔ103 で１．０Ｇ，時刻ｔ104 で２．８Ｇ，時刻ｔ105 で５．７Ｇ，時刻ｔ106 で８．５Ｇ，時刻ｔ107 で１０．８Ｇ，時刻ｔ108 で８．０Ｇ，時刻ｔ109 で４．２Ｇと変化し、時刻ｔ110 から時刻ｔ115 までは０Ｇに保持され、その時刻ｔ115 で−１．０Ｇ，時刻ｔ116 で−２．８Ｇ，時刻ｔ117 で−５．７Ｇ，時刻ｔ118 で−８．５Ｇ，時刻ｔ119 で−１０．８Ｇ，時刻ｔ120 で−８．０Ｇといったように変化する。
【００９４】
また、図５の演算処理のステップＳ３で算出され且つ前記前左輪速ＶｗFLと前右輪速ＶｗFRとの平均値からなる平均駆動輪速ＶｗDaveは、図１０ｇに二点鎖線で示すように、時刻ｔ103 で１km/h，時刻ｔ104 で３km/h，時刻ｔ105 で６km/h，時刻ｔ106 で１０km/hと変化し、時刻ｔ107 から時刻ｔ115 までは１４．５km/hに保持され、その時刻ｔ115 で１３．５km/h，時刻ｔ116 で１１．５km/h，時刻ｔ117 で８．５km/h，時刻ｔ118 で４．５km/hと変化し、時刻ｔ119 以後は０km/hになる。
【００９５】
このような車輪速Ｖｗi ，車輪加減速度Ｖ'wi ，平均駆動輪速ＶｗDaveに対して、前記制御周期ΔＴに相当する時刻ｔ102 までは、それらが何れも変化しないので、前述のように各制御フラグ，つまり車速固定フラグＦHOLDやセレクト３rdフラグ（＝第３車輪速選出フラグ）Ｆ3rd はリセットされたままとなり、従って図５の演算処理のステップＳ９からステップＳ１１を経てステップＳ１３で、前記０km/hである平均駆動輪速ＶｗDaveが車速ＶSPに設定される。
【００９６】
また、前記時刻ｔ103 では、各車輪加減速度Ｖ'wFL〜Ｖ'wRRは１．０Ｇとなるが、これは前記５Ｇ程度に設定された高周波ノイズ所定値Ｖ'wHiより小さいので、図５の演算処理のステップＳ４で実行される図６の演算処理でも、ステップＳ４０１からステップＳ４０３に移行し、各車輪の高周波ノイズ輪フラグＦHi-FL 〜ＦHi-RR もリセットされたままであるから、次のステップＳ４０４で算出される高周波ノイズ輪カウンタＣＮＴHiは“０”のままである。
【００９７】
また、図５の演算処理のステップＳ６で実行される図７の演算処理でも、前記平均駆動輪速ＶｗDaveは前記２０km/h程度に設定された上側車輪速所定値ＶｗHiより小さいものの、前記高周波ノイズ輪カウンタＣＮＴHiが“０”であるために、前記ステップＳ６０１からステップＳ６０２を経てステップＳ６０８からステップＳ６０３に移行し、ここで車速固定フラグＦHOLDはリセットされたままであるから、そのまま図５の演算処理のステップＳ８に移行する。この図５の演算処理のステップＳ８で実行される図８の演算処理では、車速固定フラグＦHOLD及びセレクト３rdフラグＦ3rd がリセットされ且つ平均駆動輪速ＶｗDaveが上側車輪速所定値ＶｗHiより小さいためにステップＳ８０１からステップＳ８０２，ステップＳ８０４を経てステップＳ８０７に移行する。ここで、前記前左輪又は前右輪加減速度Ｖ'wFL，Ｖ'wFRが１．０Ｇであり、前記低周波ノイズ所定値Ｖ'wLO以上となるためにステップＳ８０８に移行して、前記セレクト３rdフラグＦ3rd が“１”に一旦セットされるものの、続くステップＳ８０３からステップＳ８１０を経てステップＳ８１２に移行し、このときには駆動輪である前左輪速ＶｗFLも前右輪速ＶｗFRも前記２．５km/h程度に設定された下側車輪速所定値ＶｗLO以下であるから、ステップＳ８１５を経てステップＳ８１４に移行し、ここでセレクト３rdフラグＦ3rd は“０”にリセットされてしまう。従って、この時刻ｔ103 では、結果的に前記０．５km/hである平均駆動輪速ＶｗDaveが車速ＶSPに設定される。
【００９８】
次の制御周期ΔＴである前記時刻ｔ104 になると、各車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRが３km/hとなって前記下側車輪速所定値ＶｗLOより大きくなる。また、この時刻ｔ004 でも、各車輪加減速度Ｖ'wFL〜Ｖ'wRRが２．８Ｇであって、前記高周波ノイズ所定値Ｖ'wHi以上とはならない。従って、前記図５の演算処理のステップＳ４で実行される図６の演算処理でも、前記高周波ノイズ輪フラグＦHi-iは全てリセット状態にあり、従って高周波ノイズ輪カウンタＣＮＴHiも“０”となる。また、これにより、図５の演算処理のステップＳ６で実行される図７の演算処理でも、前記車速固定フラグＦHOLDはリセットされたままとなる。これに対して、図５の演算処理のステップＳ８で実行される図８の演算処理では、前記ステップＳ８０７からステップＳ８０８に移行して前記セレクト３rdフラグＦ3rd が“１”にセットされると、今度はステップＳ８１２から図５の演算処理のステップＳ９に移行してしまうので、当該セレクト３rdフラグＦ3rd はセットされたままの状態となる。すると、図５の演算処理ではステップＳ９からステップＳ１１を経てステップＳ１２に移行し、ここで大きいほうから三番目の車輪速Ｖｗi が車速ＶSPに選出される。ここで、前記前左輪速ＶｗFL〜後右輪速ＶｗRRは全て３km/hであるから、何れにしても車速ＶSPは３km/hになる。
【００９９】
次の制御周期ΔＴである前記時刻ｔ105 になると、各車輪加減速度Ｖ'wFL〜Ｖ'wRRが５．９Ｇとなって前記高周波ノイズ所定値Ｖ'wHi以上となる。従って、前記図５の演算処理のステップＳ４で実行される図６の演算処理では、当該前左加減速度Ｖ'wFLについてステップＳ４０１からステップＳ４０２に移行して、全ての車輪の高周波ノイズ輪フラグＦHi-FL 〜ＦHi-RR が論理値“１”にセットされ、その結果、同ステップＳ４０４で算出される高周波ノイズ輪カウンタＣＮＴHiは“４”となる。従って、図５の演算処理のステップＳ６で実行される図７の演算処理では、当該高周波ノイズ輪カウンタＣＮＴHiが“３”より大きいので、前記車速固定フラグＦHOLDは“１”にセットされ、合わせて前記セレクト３rdフラグＦ3rd は強制的に“０”にリセットされてしまう。また、平均駆動輪速ＶｗDaveが前記上側車輪速所定値ＶｗHiより小さいので、これに続くステップＳ６０３からステップＳ６１０を経てステップＳ６１２に移行して低周波ノイズ輪カウンタＣＮＴLOがクリアされる。しかしながら、前述のように前左輪速ＶｗFL〜後右輪速ＶｗRRは全て６km/hであって前記下側車輪速所定値ＶｗLOより大きいから、ステップＳ６１８，ステップＳ６２０，ステップＳ６２２，ステップＳ６２４はジャンプされ、結果的に低周波ノイズ輪カウンタＣＮＴLOは“０”のままとなり、ステップＳ６２５から図５の演算処理のステップＳ８に移行する。また、前記セレクト３rdフラグＦ3rd は強制的に“０”にリセットされたため、図５の演算処理のステップＳ８で実行される図８の演算処理では、ステップＳ８０１からステップＳ８０３を経て前記図５の演算処理のステップＳ９に強制的に移行されることになる。従って、当該図５の演算処理では、そのステップＳ９からステップＳ１０に移行し、ここで前回の車速ＶSP(n-1) ，即ち３km/hという数値が今回の車速ＶSPに設定されることになる。
【０１００】
続く制御周期ΔＴ毎に前記時刻ｔ106 ，ｔ107 ，ｔ108 の夫々で各車輪加減速度Ｖ'wFL〜Ｖ'wRRが８．５Ｇ，１０．８Ｇ，８．０Ｇとなって、前記高周波ノイズ所定値Ｖ'wHi以上であることから、前記図５の演算処理のステップＳ４で実行される図６の演算処理では、四輪の高周波ノイズ輪フラグＦHi-FL 〜ＦHi-RR 全てが論理値“１”にセットされ、その結果、高周波ノイズ輪カウンタＣＮＴHiは“４”となり続ける。また、図５の演算処理のステップＳ６で実行される図７の演算処理では、この間の平均駆動輪速ＶｗDaveは、夫々５km/h，７．２５km/h，７．２５km/hであって前記上側車輪速所定値ＶｗHi以上でなく且つ各車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRは、夫々、１０km/h，１４．５km/h，１４．５km/hであって前記下側車輪速所定値ＶｗLO以下でもなかったので、低周波ノイズ輪カウンタＣＮＴLOは“０”のままとなり、前記車速固定フラグＦHOLDはセットされたままとなる。また、その結果、図５の演算処理のステップＳ８で実行される図８の演算処理ではステップＳ８０１からステップＳ８０３を経て図５の演算処理のステップＳ９に移行するフローが繰返されることになる。従って、前記車速固定フラグＦHOLDはセットされ続け、最終的な車速ＶSPは３km/hに維持され続ける。
【０１０１】
一方、次の制御周期ΔＴである前記時刻ｔ109 では、各車輪加減速度Ｖ'wFL〜Ｖ'wRRが４．２Ｇとなって前記高周波ノイズ所定値Ｖ'wHiより小さくなるので、前記図５の演算処理のステップＳ４で実行される図６の演算処理では、四輪全ての高周波ノイズ輪フラグＦHi-FL 〜ＦHi-RR が論理値“０”にリセットされ、その結果、高周波ノイズ輪カウンタＣＮＴHiは“０”となり、これ以後の全ての制御周期ΔＴに対応する時刻で、各車輪加減速度Ｖ'wFL〜Ｖ'wRRが前記高周波ノイズ所定値Ｖ'wHi以上となることはないので、四輪全ての高周波ノイズ輪フラグＦHi-FL 〜ＦHi-RR がリセットされ続け、高周波ノイズ輪カウンタＣＮＴHiも“０”に維持される。
【０１０２】
これに対して、当該時刻ｔ109 から時刻ｔ119 までの全ての制御周期ΔＴに対応する時刻で、平均駆動輪速ＶｗDaveは前記上側車輪速所定値ＶｗHiより小さく且つ各車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRは前記下側車輪速所定値ＶｗLOより大きかったので、前記図５の演算処理のステップＳ６で実行される図７の演算処理中の低周波ノイズ輪カウンタＣＮＴLOは“０”のままとなり、前記車速固定フラグＦHOLDはセットされたままとなる。また、その結果、図５の演算処理のステップＳ８で実行される図８の演算処理ではステップＳ８０１からステップＳ８０３を経て図５の演算処理のステップＳ９に移行するフローが繰返されることになる。従って、前記車速固定フラグＦHOLDはセットされ続け、最終的な車速ＶSPは３km/hに維持され続ける。
【０１０３】
また、前記時刻ｔ119 では、前記平均駆動輪速ＶｗDaveは前記上側車輪速所定値ＶｗHiより小さく且つ前記ノイズの影響を受けている各車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRが全て前記下側車輪速所定値ＶｗLO以下となるので、図５の演算処理のステップＳ６で実行される図７の演算処理ではステップＳ６１０からステップＳ６１２，ステップＳ６１７乃至ステップＳ６２４の全てのステップを経由するため、当該ステップＳ６２４での低周波ノイズ輪カウンタＣＮＴLOは“４”となり、“２”より大きいのでステップＳ６２５からステップＳ６１６に移行し、ここで車速固定フラグＦHOLDがリセットされる。また、これに続いて図５の演算処理のステップＳ８で実行される図８の演算処理では、前記平均駆動輪速ＶｗDaveは前記上側車輪速所定値ＶｗHiより小さいものの、駆動左輪加減速度Ｖ'wDLも駆動右輪加減速度Ｖ'wDRも０Ｇであり、共に低周波ノイズ所定値Ｖ'wLOより小さいために、ステップＳ８０１からステップＳ８０２，ステップＳ８０４，ステップＳ８０７，ステップＳ８０９を経てステップＳ８０３に移行し、そのまま図５の演算処理のステップＳ９に移行してしまう。そのため、図５の演算処理ではステップＳ９，ステップＳ１１を経てステップＳ１３で前記平均駆動輪速ＶｗDaveが車速ＶSPに設定されるが、このときには既に平均駆動輪速ＶｗDaveが０km/hであるから、結果的に車速ＶSPは０km/hになる。また、これ以後は、全ての車輪速Ｖｗi が０km/hに安定するので車速ＶSPは０km/hに維持され続ける。
【０１０４】
このように、従来のように平均駆動輪速を車速とすると実際の車両速度と大きな誤差が発生する，四輪全ての車輪速にノイズが影響しているような状態でも、本実施形態の車速検出装置によれば、実際の車両速度に対して検出される車速との誤差を零とする或いは無視できる程度に小さくすることができ、しかもそのような誤差のある車速が検出される時間を極めて短くする或いは零にすることができる。
【０１０５】
また、前述のように各車輪加減速度Ｖ'wi を用いてノイズの発生状態を検出し、この車輪加減速度Ｖ'wi のうち、駆動力が係る駆動輪加減速度Ｖ'wDL，Ｖ'wDRの何れか一方が例えば１Ｇ程度に設定された低周波ノイズ所定値Ｖ'wLO以上であるときに、大きいほうから三番目の車輪速Ｖｗ3rd を車速ＶSPに設定することで、例えば駆動力によって発生するスリップ等の１Ｇ程度の車輪速変動を除去し、より正確な車速ＶSPを得ることができる。
【０１０６】
また、前記各車輪加減速度Ｖ'wi が、明らかにノイズと考えられる例えば５Ｇ程度に設定された高周波ノイズ所定値Ｖ'wHi以上であるときには、例え平均駆動輪速ＶｗDaveが前記ノイズによる車輪速変動領域の上限値，即ち上側車輪速所定値ＶｗHi以上であっても、前記セレクト３rdフラグＦ3rd や車速固定フラグＦHOLDをリセットしない，つまりそれらの制御モードから抜け出せないようにすることで、ノイズの影響を確実に排除してより正確な車速ＶSPを得ることができる。
【０１０７】
以上より、前記車輪速センサ７ＦＬ〜７ＲＲ及び図５の演算処理のステップＳ１が本発明の車輪回転速度検出手段を構成し、以下同様に、前記図５の演算処理のステップＳ２，ステップＳ４及び図６の演算処理全体がノイズ発生状態検出手段を構成し、前記図５の演算処理のステップＳ５乃至ステップＳ１４及び図７の演算処理全体及び図８の演算処理全体が車両速度検出手段を構成し、前記図５の演算処理のステップＳ３が平均駆動輪回転速度検出手段を構成している。
【０１０８】
なお、前記各実施形態はコントロールユニットとしてマイクロコンピュータを適用した場合について説明したが、これに代えてカウンタ，比較器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両速度検出装置をアンチロックブレーキ制御装置に併設した一例を示す概略構成図である。
【図２】車輪速センサの一例を示す説明図である。
【図３】図１のマイクロコンピュータ内で実行される演算処理のブロック図である。
【図４】図１のマイクロコンピュータ内で実行される車輪速算出のための演算処理の説明図である。
【図５】図１のマイクロコンピュータ内で実行される車速検出演算処理の一実施形態を示すフローチャートである。
【図６】図５の演算処理で実行される高周波ノイズ輪フラグ及び高周波ノイズ輪カウンタの設定のための演算処理を示すフローチャートである。
【図７】図５の演算処理で実行される車速固定フラグの設定のための演算処理を示すフローチャートである。
【図８】図５の演算処理で実行される第３車輪速選出フラグの設定のための演算処理を示すフローチャートである。
【図９】図５の演算処理によって駆動輪の一輪にノイズの影響が発生したときの車速検出の作用を説明するタイミングチャートである。
【図１０】図５の演算処理によって四輪全てにノイズの影響が発生したときの車速検出の作用を説明するタイミングチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪
２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ
３はマスタシリンダ
４はブレーキペダル
５ＦＬ〜５ＲＲは車輪速入力回路
６ＦＬ〜６ＲＲはアクチュエータ
７ＦＬ〜７ＲＲは車輪速センサ
８は車速検出用出力回路
９ＦＬ〜９ＲＲはアンチロックブレーキ制御用出力回路
１０はマイクロコンピュータ
１１は車両速度メータ
ＥＧはエンジン
Ｔは変速機
ＤＧはディファレンシャルギヤ
ＣＲはコントロールユニット
【図１】
0003846041.tif 000002
【図２】
0003846041.tif 000003
【図３】
0003846041.tif 000004
【図４】
0003846041.tif 000005
【図５】
0003846041.tif 000006
【図６】
0003846041.tif 000007
【図７】
0003846041.tif 000008
【図８】
0003846041.tif 000009
【図９】
0003846041.tif 000010
【図１０】
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