(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクチュエータの駆動により光軸が車体に対し上下に傾動するヘッドランプと、
車両に設けられた車速センサと、
車両のフロントサスペンションまたはリヤサスペンションの左右いずれかの側に設けられ、車軸と車体の距離を検出する車高センサと、
前記車高センサの出力と路面に対する車両の相対ピッチ角との相関関数からなる制御データが予め入力設定されている記憶部と、
前記車速センサの出力から停車中か走行中かを判別するとともに、前記車高センサの出力と前記記憶部における制御データとに基づいて、ヘッドランプの光軸が路面に対し常に所定の傾斜状態となるように、アクチュエータの駆動を制御する演算制御部と、を備えた自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置において、
前記記憶部の制御データは、傾きの異なる少なくとも２以上の制御線によって特定されるとともに、前記車体には、水平面に対する車両の絶対ピッチ角を検出する補助センサが設けられ、
停車中又は安定走行中は、前記演算制御部は、補助センサから得られる車両の絶対ピッチ角の変化量を前回選択した制御線に基づいた前回の車両ピッチ角に加算して得られる変化量加算ピッチ角と、車高センサの今回の出力に基づきそれぞれの制御線から演算した相対ピッチ角との差を比較し、その差が最小となる制御線を選択し、この選択した制御線から演算した相対ピッチ角に基づいてアクチュエータの駆動を制御することを特徴とする自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置。
【請求項２】
前記車高センサは、リアサスペンションに設けられるとともに、前記制御データは、トランクルーム等のリアのオーバハング部に積載物を載せる場合と載せない場合の２つの制御線によって構成されたことを特徴とする請求項１に記載の自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置。
【請求項３】
前記演算制御部と記憶部は、ＣＰＵ，ＲＡＭおよびＲＯＭを一体化したＥＣＵユニットとして構成されるとともに、前記補助センサは、前記ＥＣＵユニットに内蔵されたことを特徴とする請求項１または２のいずれかに記載の自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、フロントサスペンションまたはリアサスペンションに設けた車高センサにより検出した車高の変化から、車両の前後方向の傾斜（以下、ピッチ角という）を推測し、このピッチ角に基づいてヘッドランプの光軸をピッチ角相当相殺する方向に自動的に傾動調整（以下、オートレベリングという）する自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置に係り、特に、主として停止中に検出した車両のピッチ角に基づいてヘッドランプの光軸を上下に自動調整するオートレベリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種のヘッドランプでは、例えば、光源を挿着したリフレクターがランプボディに対し水平傾動軸周りに傾動可能に支持されるとともに、アクチュエータによってリフレクター（ヘッドランプ）の光軸が水平傾動軸周りに傾動できる構造となっている。
【０００３】
また、停車中に荷物の積み降ろしや乗員の乗り降り等により車体に作用する静荷重が変化すると、車両のピッチ角が変わるが、ほとんどの場合は、リアもフロントも沈み込む。このため、リアサスペンションに車高センサを設けて、リア側の車高（車軸と車体間の距離）と車両ピッチ角の関係の相関をとると、フロントが沈み込むことを前提とした近似直線が得られる。そこで、車高センサの出力とこの近似直線に基づいて、ピッチ角を推測（演算）するようになっている。
【０００４】
そして、従来のオートレベリング装置としては、フロントまたはリヤの左右いずれかのサスペンションに設けられ、車軸と車体との距離を検出する車高センサと、この車高センサの出力と車両ピッチ角との相関関数（近似直線）が制御データとして予め入力設定された記憶部と、車高センサの出力と前記記憶部における制御データ（近似直線）とに基づいて、ヘッドランプの光軸が路面に対し常に所定の傾斜状態となるようにアクチュエータの駆動を制御する演算制御部と、を備えて構成されている。
【０００５】
即ち、車体に作用する静荷重が変化すると、車高センサがこれを検出し演算制御部に出力する。演算制御部では、予め入力設定されている車高センサ出力・車両ピッチ角の相関関数（近似直線）に基づいて、車高センサの出力に対応する車両ピッチ角を演算し、この車両ピッチ角に相当する量だけアクチュエータを駆動（光軸を水平傾動軸周りに傾動）する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記した従来のオートレベリング装置では、記憶部に予め入力設定されている車高センサ出力・車両ピッチ角の相関関数が、フロントも沈み込むことを前提とした単一の近似直線で特定されているため、トランクルーム等のリアのオーバハング部に荷物を載せた場合には、フロントが持ち上がって（フロント側の沈み量が減って）、この近似直線から実際のピッチ角がかけ離れたものとなる等、車両姿勢に対する適切なピッチ角が得られない場合があって、適正なレベリングができないという問題が生じた。
【０００７】
即ち、図２は、車高センサの出力（横軸）と車両のピッチ角（縦軸）との相関関係を示す図で、図中、Ｄはドライバ乗車、Ｐは補助席乗車、Ｒは後部座席乗車、Ｌはトランクルームなどの荷台への所定量の積載（例えば、１００ｋｇ積載）を示す。例えば、ＤＰＲは、ドライバ，補助席および後部座席１名乗車時のデータを、ＤＰＲＲＬは、ドライバ，補助席，後部座席２名乗車および所定量積載時のデータを、また、フル積載（ＤＰＲＲＲＬ）は、ドライバ，補助席，後部座席３人の合計５名乗車しかつ最大積載量積載時のデータを、フル積載（Ｄ）は、ドライバ乗車で最大積載量積載時のデータをそれぞれ示す。
【０００８】
そして従来では、車高センサの出力と車両のピッチ角データとの相関関係を、フロントも沈み込むことを前提とした符号Ａに示すような近似直線（一次式）で特定し、制御データとして用いている。
【０００９】
しかし、車高センサ出力と車両ピッチ角との相関データは、図２に示すように、右肩上がりのほぼ一定の傾き特性を示すものの、縦軸方向にばらつき、このため、例えば、車高センサの出力が−２ｍｍの場合、実際には、車両姿勢（ピッチ角）が約０．６度であるべき（図２におけるＤＬ位置参照）ところ、演算制御部は、近似直線（一次式）Ａから車高センサの出力（−２ｍｍ）に対応する０．４５度を車両姿勢（ピッチ角）として演算し、０．６度相当だけアクチュエータを駆動すべきところ、この値（０．４５度）に相当する量だけアクチュエータの駆動を制御してしまうのである。
【００１０】
本発明は前記従来技術の問題点に鑑みなされたもので、その目的は、記憶部に記憶されている車高センサの出力と車両のピッチ角との相関関係を、傾きの異なる２以上の制御線（近似直線）で特定するとともに、補助センサの出力から求めた絶対ピッチ角の変化からその都度最適な制御線（近似直線）を選択することで、高精度の光軸補正を可能にする自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段及び作用】
前記目的を達成するために、請求項１に係わる自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置においては、アクチュエータの駆動により光軸が車体に対し上下に傾動するヘッドランプと、車両に設けられた車速センサと、車両のフロントサスペンションまたはリヤサスペンションの左右いずれかの側に設けられ、車軸と車体との距離を検出する車高センサと、前記車高センサの出力と路面に対する車両の相対ピッチ角との相関関数からなる制御データが予め入力設定されている記憶部と、前記車速センサの出力から停車中か走行中かを判別するとともに、前記車高センサの出力と前記記憶部における制御データとに基づいて、ヘッドランプの光軸が路面に対し常に所定の傾斜状態となるように、アクチュエータの駆動を制御する演算制御部と、を備えた自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置において、
前記記憶部の制御データを、傾きの異なる少なくとも２以上の制御線（近似直線）によって特定するとともに、前記車体に、水平面に対する車両の絶対ピッチ角を検出する補助センサを設け、
停車中又は安定走行中は、前記演算制御部が、補助センサから得られる車両の絶対ピッチ角の変化量を前回選択した制御線に基づいた前回の車両ピッチ角に加算して得られる変化量加算ピッチ角と、車高センサの今回の出力に基づきそれぞれの制御線から演算した相対ピッチ角との差を比較し、その差が最小となる制御線を選択し、この選択した制御線から演算した相対ピッチ角に基づいてアクチュエータの駆動を制御するように構成した。
（作用）前回選択した制御線から演算した相対ピッチ角（前回の車両ピッチ角）が正確な値であることを前提とすれば、これに絶対ピッチ角の変化量を加算した変化量加算ピッチ角も正確な値となる。従って、それぞれの制御線（近似直線）から演算した相対ピッチ角のうち、この変化量加算ピッチ角に最も近い相対ピッチ角が実際のピッチ角（車両の傾き）に近いといえる。
例えば、図２に示すように、前回選択した制御線がＢで、補助センサの出力がΔθであると、この制御線Ｂから演算したピッチ角θＢ（前回の車両ピッチ角）に補助センサの出力Δθを加算した変化量加算ピッチ角（θＢ＋Δθ）と、今回の車高センサの出力に基づき制御線Ｂ，Ｃから演算したピッチ角θｂ，θｃとをそれぞれ比較した場合に、２つのピッチ角θｂ，θｃの内、変化量加算ピッチ角（θＢ＋Δθ）に近いもの程、実際の車両の傾きに近いといえる。
即ち、変化量加算ピッチ角（θＢ＋Δθ）と、車高センサの今回の出力に基づき制御線Ｂ，Ｃから演算したピッチ角θｂ，θｃとの差をそれぞれ求め、その差の小さい方の制御線Ｂ（またはＣ）を今回の相関関係における適切な制御線として選択する。そして、この選択した制御線Ｂ（またはＣ）を用いて演算した相対ピッチ角に基づいて、アクチュエータの駆動を制御するのである。
また、請求項２においては、請求項１に記載の自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置において、前記車高センサをリアサスペンションに設けるとともに、前記制御データを、トランクルーム等のリアのオーバハング部に積載物を載せる場合と載せない場合の２つの制御線（近似直線）によって特定するようにした。
（作用）リアサスペンションに車高センサを設けた場合、トランクルーム等のリアのオーバハング部に積載物を載せると、載せない場合に比べてフロント側の沈み量が減るので、車高センサの出力と車両の相対ピッチ角との相関は、トランクルーム等のリアのオーバハング部に積載物を載せる場合に対応した制御線（近似直線）と載せない場合に対応した制御線（近似直線）の２つの相関関数によって特定できる。
また、請求項１，２では、停車中の車両のピッチ角データに基づいたレベリング（光軸補正）が前提であり、車両停車中におけるピッチ角データの方が、検出時の外乱要因が少ない分、車両走行中におけるピッチ角データよりも正確であり、この正確なピッチ角データに基づいてアクチュエータの駆動を制御するので、それだけ正確なオートレベリングが可能になる。
請求項３においては、請求項１又は２のいずれかに記載の自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置において、前記演算制御部と記憶部を、ＣＰＵ，ＲＡＭおよびＲＯＭを一体化したＥＣＵユニットとして構成するとともに、前記補助センサを前記ＥＣＵユニットに内蔵するようにした。
（作用）補助センサがＥＣＵユニット内に一体化されて、装置構成部品の部品点数が少なくなる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を、実施例に基づいて説明する。
【００１３】
図１〜図３は、本発明の一実施例を示すもので、図１は、本発明の第１の実施例である自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置の全体構成図、図２は、車高センサの出力と車両姿勢（車両ピッチ角）の相関関係を示す図、図３は、同装置の演算制御部であるＣＰＵによるモータ駆動制御の処理フローを示すフローチャートである。
【００１４】
図１における符号１は、自動車用ヘッドランプで、ランプボディ２の前面開口部には、前面レンズ４が組付けられて灯室Ｓが画成されている。灯室Ｓ内には、光源であるバルブ６を挿着した放物面形状のリフレクター５が、水平傾動軸（図１における紙面と垂直な軸）７周りに傾動するように支持されるとともに、アクチュエータであるモータ１０によって傾動調整できるように構成されている。
【００１５】
そして、ヘッドランプ１のオートレベリング装置は、ヘッドランプ１の光軸Ｌを上下方向に傾動調整するアクチュエータであるモータ１０と、ヘッドランプ１の点灯スイッチ１１と、車両の速度を検出する車速検出手段である車速センサー１２と、車両の相対ピッチ角（路面に対する車両のピッチ角）検出手段の一部を構成する車高センサー１４と、車両の絶対ピッチ角（水平に対するピッチ角）を検出するジャイロによって構成された補助センサ１５と、ヘッドランプの点灯と消灯を判別し、車速センサー１２からの信号に基づいて車両の走行・停車状態を判別し、車高センサー１４からの信号，補助センサ１５からの信号および記憶部２０に入力設定されている制御データに基づいて車両の相対ピッチ角を演算するとともに、演算した相対ピッチ角に基づいてモータ１０を駆動させるための制御信号をモータドライバ１８に出力する演算制御部であるＣＰＵ１６と、車高センサー１４や補助センサ１５で検出されＣＰＵ１６で演算された車両のピッチ角を記憶したり、車高センサの出力と車両ピッチ角との相関関係を特定する制御データが設定されている記憶部２０と、モータ１０の駆動するタイミングを設定するためのインターバルタイマ２２と、から主として構成されている。
【００１６】
なお、記憶部２０は、各種データを格納するＲＡＭや制御プログラムを格納したＲＯＭやバックアップＲＯＭで構成されるとともに、ＣＰＵ１６と記憶部２０とは、入出力回路等とともに論理演算回路ユニットであるＥＣＵユニット（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）３０として一体化されている。
【００１７】
ＣＰＵ１６では、車速センサー１２からの信号（車速）が入力すると、この入力信号に基づいて車両が停車中か走行中かを判別し、停車中に限り、一定のインターバルでアクチュエータ１０の駆動を制御する。
【００１８】
また、ＣＰＵ１６では、車高センサー１４からの信号が入力すると、サスペンションの変位量に相当するこの信号から、車両の前後方向の傾き（路面に対する相対ピッチ角）を演算する。なお、この実施例に示す車両では、リヤサスペンションの右輪側にのみ車高センサー１４が設けられた１センサー方式が採用されており、車高センサ１４の検出した車高の変化量から車両のピッチ角が推測できる。さらに、ＣＰＵ１６は、補助センサ１５からの信号（絶対ピッチ角）が入力すると、記憶部２０に設定されている制御データに基づいて最適な相対ピッチ角を演算し、演算されたこのピッチ角を打ち消す方向に、光軸Ｌを所定量傾動させるべくモータドライバ１８に出力する。
【００１９】
即ち、記憶部２０には、図２に示すように、車高センサー１４の出力（ｍｍ）と車両ピッチ角（度）との相関が、傾きの異なる２つの制御線（近似直線）Ｂ，Ｃで特定された形態で入力設定されている。制御線Ｃは、ドライバ１名乗車時の車両ピッチ角が０となる位置を基準とし、主として荷物を積載する場合に対応する一次式で、制御線Ｂは、制御線Ｃよりわずかに傾きが小さく、主として荷物を積載しない場合に対応する一次式である。
【００２０】
そして、ＣＰＵ１６は、補助センサ１５から得られる車両の絶対ピッチ角の変化量Δθを前回選択した制御線から演算した相対ピッチ角（前回の車両ピッチ角）に加算して得られる変化量加算ピッチ角と、車高センサ１４からの今回の出力に基づきそれぞれの制御線Ｂ，Ｃから演算した相対ピッチ角θｂ，θｃとの差を比較し、制御線Ｂ，Ｃのうち、その差が最小となる制御線を選択し、この選択した制御線Ｂ（またはＣ）から演算した相対ピッチ角に基づいてモータ１０の駆動を制御するようになっている。
【００２１】
例えば、前回選択した制御線がＢで、補助センサ１５の出力がΔθであると、この制御線Ｂから演算したピッチ角（前回の車両ピッチ角）θＢに補助センサの出力Δθを加算した変化量加算ピッチ角（θＢ＋Δθ）と、車高センサ１４の今回の出力に基づき制御線Ｂ，Ｃから演算したピッチ角θｂ，θｃとをそれぞれ比較した場合に、演算された２つのピッチ角θｂ，θｃの内、変化量加算ピッチ角（θＢ＋Δθ）に近いもの程、実際の車両の傾き（相対ピッチ角）に近いといえる。
【００２２】
従って、変化量加算ピッチ角（θＢ＋Δθ）と車高センサ１４の今回の出力に基づき制御線Ｂ，Ｃから演算したピッチ角θｂ，θｃとの差をそれぞれ求め、その差の小さい方の制御線Ｂ（またはＣ）を今回の相関関係における適切な制御線として選択し、この選択した制御線Ｂ（またはＣ）を用いて演算した相対ピッチ角に基づいて、モータ１０の駆動を制御するようになっている。
【００２３】
また、記憶部２０は、車高センサ１４や補助センサ１５で検出され、ＣＰＵ１６で演算されたピッチ角データを記憶する部分で、記憶部２０の格納部には、１００ｍｓ間隔で１秒間サンプリングした１０個のデータＤ１〜Ｄ１０が格納されている。そして、格納部には、それぞれ１００ｍｓ毎に新しいデータが取り込まれ、最も古いデータが捨てられる（順次古いデータは、新しいデータに書き換えられる）ように構成されている。また、停車時の前回の車両ピッチ角データは、消去されることなく、記憶部２０に格納されたまま保持される。
【００２４】
また、ＣＰＵ１６は、点灯スイッチ１１がＯＮかＯＦＦかを判別し、点灯スイッチ１１がＯＮされている場合に限り、モータ１０を駆動するべくモタドライバ１８に出力する。
【００２５】
また、ＣＰＵ１６は、停車中は、インターバルタイマ２２において設定されている所定のインターバルタイムを経過している場合に限り、モータ１０を駆動するべくモタドライバ１８に出力する。
【００２６】
即ち、ヘッドランプ１の光軸の傾動可能範囲は定まっており、したがって一回のレベリングに必要なモータ１０の最大駆動時間も決まっている。そして、モータ駆動のインターバル（タイム）が一回のレベリングに必要なモータ１０の最大駆動時間よりも短いと、人の乗り降りに伴う車両姿勢（ピッチ角）の変化に逐次追従してモータ１０が頻繁に駆動することとなって、光軸Ｌ（モータ１０）が目標位置まで到達することなく正転、逆転、停止を繰り返すこととなり、寿命の低下につながり、好ましいことではない。
【００２７】
そこで、モータ駆動のインターバルを、一回のレベリングに必要なモータ１０の最大駆動時間よりも長い時間（例えば１０秒）に設定することで、レベリング動作中（モータの駆動中）に光軸の目標位置が変わらないようになっている。
【００２８】
次に、演算制御部であるＣＰＵ１６によるモータ１０の駆動の制御を、図３に示すフローチャートに従って説明する。
【００２９】
まず、ステップ１０２では、車速センサー１２の出力から車速を演算し、ステップ１０３では、補助センサ１５の出力から絶対ピッチ角を演算し、ステップ１０４では、前回検出した絶対ピッチ角（記憶部２０に記憶されている前回検出した絶対ピッチ角）と今回新たに検出した絶対ピッチ角との差を演算する。そして、ステップ１０５、１０６において、車高センサ１４の今回の出力から制御線Ｂ、Ｃに基づく車両ピッチ角θｂ、θｃをそれぞれ演算し、ステップ１０８に移行する。
【００３０】
ステップ１０８では、点灯スイッチ１１からの出力により、ヘッドランプが点灯か否かが判別される。そして、ＹＥＳ（点灯中）であれば、ステップ１０９に移行し、一方、ＮＯ（消灯中）であれば、ステップ１０２に戻る。
【００３１】
ステップ１０９では、車速センサ１２の出力により、車両が停車中か否かが判別される。そして、ＹＥＳ（停車中）では、ステップ１１１に移行し、ＮＯ（走行中）の場合は、ステップ１１０においてインターバルタイマをリセットした後、ステップ１０２に戻る。
【００３２】
ステップ１１１では、ステップ１０４の演算結果（絶対ピッチ角の変化量）Δθから車両のピッチ角が変化したか否かを判別する。ＹＥＳ（車両のピッチ角が変化した）場合には、ステップ１１２において、記憶部２０に記憶されている前回使用した制御線（例えば、Ｂ）に基づいた前回の車両ピッチ角θＢにステップ１０４の演算結果（絶対ピッチ角の変化量）Δθを加算した値（θＢ＋Δθ）と、ステップ１０５の演算結果（制御線Ｂから求めた車両ピッチ角）θｂとの差ｄ１（＝θＢ＋Δθ−θｂ）を演算し、ステップ１１３に移行する。
【００３３】
ステップ１１３では、記憶部２０に記憶されている前回使用した制御線Ｂに基づいた前回の車両ピッチ角θＢにステップ１０４の演算結果（絶対ピッチ角の変化量）Δθを加算した値（θＢ＋Δθ）と、ステップ１０６の演算結果（制御線Ｃから求めた車両ピッチ角）θｃとの差ｄ２（＝θＢ＋Δθ−θｃ）を演算し、ステップ１１４に移行する。
【００３４】
ステップ１１４では、ステップ１１２，ステップ１１３でそれぞれ求めたピッチ角の差ｄ１、ｄ２が、ｄ１＞ｄ２か否かが判別される。そして、ＹＥＳ（ｄ１＞ｄ２）の場合は、ステップ１１５に移行し、制御線Ｃを選択し、ステップ１１７〜ステップ１１９のインターバルステップを経て、ステップ１２０に移行する。
【００３５】
ステップ１２０では、選択された制御線Ｃから演算したピッチ角θｃを選択し、ステップ１２１に移行する。ステップ１２１では、ステップ１２０において選択された制御線Ｃから演算したピッチ角θｃを記憶部２０に記憶させ、ステップ１２２に移行する。ステップ１２１で記憶部２０に記憶されたピッチ角θｃは、次のルーチンにおいて、前回の車両ピッチ角となる。ステップ１２２では、ステップ１０３で補助センサ１５の出力から演算した絶対ピッチ角を、記憶部２０に記憶させ、ステップ１２３に移行する。ステップ１２２で記憶部２０に記憶された絶対ピッチ角は、次のルーチンにおいて、補助センサ前回演算結果となる。ステップ１２３では、ステップ１２０で選択した制御線Ｃから演算した相対ピッチ角θｃ相当の傾斜を打ち消すように、モータドライバ１８に出力し、モータ１０が１０秒間作動する。
【００３６】
一方、ステップ１１４において、ＮＯ（ｄ１＜ｄ２）の場合は、ステップ１１６に移行し、制御線Ｂを選択し、ステップ１１７〜ステップ１１９のインターバルステップを経て、ステップ１２０に移行する。ステップ１２０では、選択された制御線Ｂから演算したピッチ角θｂを選択し、ステップ１２１に移行する。ステップ１２１では、ステップ１２０において選択された制御線Ｂから演算したピッチ角θｂを記憶部２０に記憶させ、ステップ１２２に移行する。ステップ１２で記憶されたピッチ角θｂは、次のルーチンにおいて、前回の車両ピッチ角となる。ステップ１２２では、ステップ１０３で補助センサ１５の出力から演算した絶対ピッチ角を、補助センサ前回演算結果として記憶部２０に記憶させ、ステップ１２３に移行する。ステップ１２２で記憶部２０に記憶された絶対ピッチ角は、次のルーチンにおいて、補助センサ前回演算結果となる。ステップ１２３では、ステップ１２０で選択した制御線Ｂから演算した相対ピッチ角θｂ相当の傾斜を打ち消すように、モータドライバ１８に出力し、モータ１０が１０秒間作動する。
【００３７】
なお、ステップ１２１における前回の車両ピッチ角とは、停車中１０秒インターバルでアクチュエータが動作しているときに、前回の動作（１０秒前の動作）でアクチュエータを動作させるために使用した車両ピッチ角のことである。
【００３８】
また、ステップ１１７〜ステップ１１９のインターバルステップは、次のように構成されている。即ち、ステップ１１７では、インターバルタイマがカウントを開始し、ステップ１１８では、インターバルタイム（１０秒）経過か否かが判別され、ＹＥＳ（１０秒経過）の場合は、ステップ１１９において、インターバルタイマをリセットした後、ステップ１２０に移行する。一方、ステップ１１８においてＮＯの場合は、ステップ１０２に戻る。
【００３９】
また、ステップ１１１において、ＮＯ（車両のピッチ角が変化しなかった）場合には、インバータルステップ１１７〜１１９を経て、ステップ１２０に移行するが、制御線が変更されていないので、ステップ１２０において、ピッチ角も変更されず、従ってステップ１２３において、モータ１０に駆動制御信号が出力されてもモータ１０は動作しない。
【００４０】
なお、前記実施例ステップ１２０の前段階にインターバルステップ（ステップ１１７〜ステップ１１９）が設けられているが、ステップ１０９とステップ１１間にインターバルステップ（ステップ１１７〜ステップ１１９）を設けるようにしてもよい。
【００４１】
図４，５は、本発明の第２の実施例を示し、図４は、第２の実施例であるオートレベリング装置の全体構成を示す図、図２は同装置の演算制御部であるＣＰＵのフローチャートを示す図である。
【００４２】
前記した第１の実施例では、車両停車中にのみ、レベリング（光軸補正）するようになっているが、この第２の実施例では、車両の走行中にも安定走行時に限り、１回だけレベリング（光軸補正）するようになっている。
【００４３】
即ち、第１の実施例では、ＣＰＵ１６は、停車中に車高センサ１４で検出されたピッチ角データに基づいてアクチュエータ１０の駆動を制御するが、オートレベリングは停車中に限られるため、停車中の車両が坂道停車している場合とか、縁石に乗り上げて停車している場合のように、不適切な車両停車中におけるピッチ角データに基づいてレベリング（光軸補正）されることがある。
【００４４】
そこで、本実施例では、図４に示すように、車両の安定走行時間を検出する安定走行時間検出タイマー２４を備えた構造で、ＣＰＵ１６は、安定走行中に限り、しかも１回だけ、停車中の最後に選択した制御線から演算したピッチ角データに基づいてアクチュエータ１０の駆動を制御して、この誤ったレベリング（光軸補正）を補正するようになっている。なお、車両停車中のピッチ角データが適切（停車中の車両が坂道停車とか縁石に乗り上げるなどの不自然な形態での停車ではない場合）であれば、安定走行中のピッチ角データは車両停車中のピッチ角データにほぼ等しく、したがって安定走行中のピッチ角データに基づいたレベリング後の光軸位置は、車両停車中に行われた最後のレベリング後の光軸位置とほぼ同一位置である。
【００４５】
また、ＣＰＵ１６は、常に車高センサー１４からの信号を検出し、比較的速いサンプリングタイム（１００ｍｓ）で演算を行って、ピッチ角データを算出している。そして、停車中では、１０秒というインバータルタイム毎に、この算出したピッチ角データに基づいてアクチュエータ１０の駆動を制御し、走行中では、外乱を排除するために、車速が基準値以上で、加速度が基準値以下で、しかもこの状態（車速が基準値以上で、加速度が基準値以下の状態）が一定時間以上継続している場合にのみ、アクチュエータ１０の駆動を制御するようになっている。
【００４６】
即ち、路面の凹凸等といった外乱となる要素の多い悪路では、３０ｋｍ／ｈ以上の速度では走行できず、車両の姿勢が変わる急加減速を除くためには、０．７８ｍ／ｓ2以下の加速度に限定することが適切である。したがって、速度３０ｋｍ／ｈ以上で、加速度０．７８ｍ／ｓ2以下の状態が３秒以上継続することを安定走行の条件とし、この条件を満たした時にのみ車両のピッチ角を演算することで、突発的な異常値が検出されたり、その影響を受けにくいようになっている。この安定走行状態が３秒以上継続したか否かは、速度３０ｋｍ／ｈ以上で、加速度０．７８ｍ／ｓ2以下という状態が確認された時点で作動する安定走行時間検出タイマ２４をＣＰＵ１６がカウントすることで、判別される。
【００４７】
そして、前記した第１の実施例の処理フローとは、この異なる構成に対応したステップ１０９とステップ１２３間における、車両走行時の処理フロー（ステップ１３０〜ステップ１３８）だけが主として異なり、その他は、前記した第１の実施例の処理フローと同一であるので、この異なる処理フローについて主として説明し、その他は、同一の符号を付すことでその説明を省略する。
【００４８】
即ち、ステップ１０９において、ＹＥＳ（停車中）の場合は、ステップ１１０Ａにおいて走行補正フラグをリセットした後、ステップ１１１に移行し、ステップ１１１〜ステップ１２３は、前記第１の実施例の処理フローと同一である。一方、ステップ１０９においてＮＯ（走行中）であれば、ステップ１０においてインターバルタイマをリセットした後、ステップ１１０において、走行補正フラグがセットされているか否か（走行中に光軸を補正、即ちレベリングしたか否か）が判別される。そして、ＮＯ．即ち、走行補正フラグがセットされていない場合（走行中に光軸を補正、即ちレベリングしていない場合）であれば、ステップ１３１において、車速が基準値（３０ｋｍ／ｈ）以上か否かが判別され、ＹＥＳ（３０ｋｍ／ｈ以上の場合）であれば、ステップ１３２において、加速度が基準値（０．７８ｍ／ｓ2）以下か否かが判別される。ステップ１３２において、ＹＥＳ（０．７８ｍ／ｓ2以下）であれば、ステップ１３３において、安定走行時間検出タイマ２４をカウントし、ステップ１３４において、車速が３０ｋｍ／ｈ以上、かつ加速度が０．７８ｍ／ｓ2以下の状態が所定時間（３秒）以上経過しているか否かが、判別される。
【００４９】
そして、ステップ１３４において、ＹＥＳ（車速３０ｋｍ／ｈ以上で加速度０．７８ｍ／ｓ2以下の状態が３秒以上経過している場合）であれば、ステップ１３５移行し、安定走行時間検出タイマ２４のカウントをクリアにした後、ステップ１３６に移行し、走行補正フラグをセットする。そして、ステップ１３７において、停車中の最後に選択された制御線（ＢまたはＣ）を選択し、ステップ１３８に移行する。ステップ１３８では、車高センサ１４の出力に基づき、ステップ１３７で選択した制御線（ＢまたはＣ）からピッチ角を演算し、ステップ１２３において、この演算したピッチ角相当の傾斜を打ち消すように、モータドライバ１８に出力し、モータ１０が１０秒間作動する。これにより、停車時の車両が縁石に乗り上げて停車している場合のように、不適切なピッチ角に基づくオートレベリングが修正される。
【００５０】
また、ステップ１３０において、ＹＥＳ、即ち、走行補正フラグがセットされている場合（走行中に光軸を補正、即ちレベリングしている場合）や、ステップ１３１、１３２において、それぞれＮＯの場合（車速が基準値３０ｋｍ／ｈ未満の場合、加速度が基準値０．７８ｍ／ｓ2を超える場合）には、ステップ１３９において、安定走行時間検出タイマー２４のカウントをクリアにするとともに、ステップ１０２に戻る。
【００５１】
また、ステップ１３４において、ＮＯの場合（車速が基準値３０ｋｍ／ｈ以上で、加速度が基準値０．７８ｍ／ｓ2以下ではあるが、この状態が３秒以上継続していない場合）は、モータ１０を駆動させることなく、ステップ１０２に戻る。
【００５２】
なお、前記実施例では、安定走行の条件が（速度３０ｋｍ／ｈ以上，加速度０．７８ｍ／ｓ2以下，３秒継続）となっているが、これに限るものではない。
【００５３】
また、前記した２つの実施例において、アクチュエータ（モータ１０）のインターバル（タイム）が１０秒として説明されているが、１０秒に限られるものではなく、アクチュエータの最大駆動時間に対して任意に設定すればよい。
【００５４】
また、前記実施例では、車両の絶対ピッチ角の変化量を検出するための補正センサ１５がジャイロによって構成されていると説明したが、これに限るものではなく、角加速度検出手段のように、車両の絶対ピッチ角の変化を検出できるものであればよい。
【００５５】
また、前記実施例では、傾斜の異なる２つの制御線Ｂ，Ｃに基づいて最適なピッチ角を求めているが、傾斜の異なる３つの制御線（例えば、図２における制御線Ａ，Ｂ，Ｃ）あるいは、それ以上の数の制御線に基づいて最適なピッチ角を求めるように構成してもよく、用いる制御線の数が多ければ多いほど、正確なピッチ角データが得られる。
【００５６】
また、前記実施例では、車体に固定されるランプボディ２に対しリフレクター５が傾動可能に設けられているリフレクター可動型のヘッドランプにおけるオートレベリングについて説明したが、車体に固定されるランプハウジングに対しランプボディ・リフレクターユニットが傾動可能に設けられているユニット可動型のヘッドランプにおけるオートレベリングについても同様に適用できる。
【００５７】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、請求項１によれば、アクチュエータを駆動制御するための制御データとして、実際の車両姿勢に近いピッチ角データが用いられるので、高精度のオートレベリングが可能となる。
請求項２によれば、リアサスペンションに車高センサを設けてオートレベリングする場合に、高精度のオートレベリングが可能になる。
請求項３によれば、補助センサがＥＣＵユニット内に一体化されているので、装置構造が簡潔となり、装置の車体への取り付けも容易となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施例である自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置の全体構成図
【図２】車高センサの出力と車両姿勢（車両ピッチ角）の相関関係を示す図
【図３】同装置の演算制御部であるＣＰＵによるモータ駆動制御の処理フローを示すフローチャート
【図４】本発明の第２の実施例である自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置の全体構成図
【図５】同装置の演算制御部であるＣＰＵによるモータ駆動制御の処理フローを示すフローチャート
【符号の説明】
１  ヘッドランプ
２  ランプボディ
４  前面レンズ
５  リフレクター
６  光源であるバルブ
１０  アクチュエータである駆動モータ
１１  点灯スイッチ
１２  車速検出手段である車速センサー
１４  相対ピッチ角検出手段の一部を構成する車高センサー
１５  車両の絶対ピッチ角検出手段の一部を構成する補助センサ
１６  演算制御部であるＣＰＵ
１８  モータドライバ
２０  記憶部
２２  インターバルタイマ
２４  安定走行時間検出タイマ
３０  ＥＣＵユニット
Ｌ  ヘッドランプの光軸
Ｓ  灯室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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