(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
高圧タービン及びコンプレッサを有する高圧スプールサブシステムを備える工程と、高圧スプールサブシステムの下流に設けられ且つ高圧スプールサブシステムと空気を介在させて連通する低圧スプールサブシステムを配置する工程とを包有し、これらのサブシステムの一方が故障したとき上記の空気を介在させての連通が行われているようになされており、また、低圧スプールサブシステムが低圧タービン及び送風機を有しており、高圧タービンが低圧タービン及び送風機と独立して機械的に動作可能であり、コンプレッサが低圧タービン及び送風機と独立して機械的に動作可能である、水分を含む圧縮空気を調整し調整空気として航空機の閉鎖空間に供給する方法。
【請求項２】
すべての圧縮空気をまず高圧スプールサブシステムを通過させ、次に低圧スプールサブシステムを通過させる工程を包有してなる請求項１記載の方法。
【請求項３】
高圧スプールサブシステムは低圧スプールサブシステムに直列な空気流構成体を有してなる請求項１記載の方法。
【請求項４】
高圧スプールサブシステムは選択的に低圧スプールサブシステムに並列な空気流構成体に置くこともできる請求項３記載の方法。
【請求項５】
高圧タービンがコンプレッサと機械的に連係され、低圧タービンが送風機と機械的に連係される請求項１記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気循環環境制御システム（ＥＣＳ）、特に直列に接続された２個のスプールサブシステムを利用して効率及び自由度を増加させる２スプールＥＣＳ及び方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ＥＣＳは航空機の機内及びコックピットのような閉鎖空間に調整された空気を供給するために使用される。従来空気循環ＥＣＳは通常多圧縮段を有するジェットエンジン内の中間段あるいは高圧段から取られたブリード空気で動作させられる。ブリード空気は通常熱を外気（ＲＡＭ）へ放出している一次熱交換器内で予め冷却され、次にコンプレッサへと送られる。圧縮した後、空気は一連の熱交換器及び凝縮器を通過される。次に空気は通常コンプレッサと機械的に連係されるタービンにより膨張され、最終的に空気は客室へ給送可能にされる。
【０００３】
従来の空気循環ＥＣＳの構成には２，３及び４ホイールのブートトラップ、高圧水分離サイクルが含まれていた。これらの三構成間の一般的な違いは互いに機械的に連係される所謂ホイールの数である。３ブートトラップの構成のすべてでは、それぞれブリード空気及び前以て冷却し、ブリード空気内に含まれる水蒸気を凝縮させる再加熱器及び凝縮器が利用される。凝縮後、凝縮された水は水抽出器により除去される。この結果脱湿された空気は再加熱器へ送られ、ここで残留する水滴は気化され、蒸気状態の水分が残留する。膨張することにより、通常空気が凝固点以下まで冷却されるので、蒸気粒子は氷核を形成し結晶化して雪となり、下流へと掃き出される。タービンからの膨張した空気は凝縮熱交換器内の水を冷却し凝縮するために使用可能である。
【０００４】
２及び３ホイールシステムでは、凝縮器内で加熱された膨張空気が次に客室へ直接供給可能である。一方、これらの２システム間の特徴的な違いは、２−ホイールシステムが通常コンプレッサと連係するタービンを有し、一方３−ホイールシステムがコンプレッサと連係するタービンとシステムを通過する外気を導入する送風機とを有していることである。例えば米国特許第５，０８６，６２２号に開示され４−ホイールシステムの場合、凝縮器内で加熱され膨張した空気は別のタービンにより更に膨張され、最終的に客室へ供給される。この構成ではコンプレッサ及び送風機と連係した２個のタービンを、即ち４個のホイールを有している。また米国特許第５，０８６，６２２号での構成においては、脱湿された空気は再加熱器を経、更に最初のタービンへ導入される。これは最初のタービンの導入部の流れの中の残留し、凝縮された水滴は冷たいタービン羽根及び導出部の壁部と衝突し、金属温度が凝固点より大幅に低ければ、凍結する欠点がある。氷は急速に蓄積するためサイクルが止まることを避けるため迅速に溶かす必要がある。
【０００５】
３−及び４−ホイールブートトラップシステムの共通する欠点は“オフ構成”の制限を生じることにある。特に送風機は通常コンプレッサ及びタービンより低い速度で最適性能を示すが、送風機はコンプレッサ及びタービンと同じ速度で動作させられる。従って構成を最適化する際、通常コンプレッサとタービンが良好になるよう妥協点を見つける必要がある。米国特許第４，１９８，８３０号に示す２−ホイールシステムは２スプール構成を内蔵させることにより“オフ構成”の制限を一部改善される。換言するに送風機は１スプールにより一方のタービンと連係され、別のタービンが別のスプールによりコンプレッサと連係される。スプールはブートトラップを夫々のスプールへ別個へ送ることにより、互いに独立して動作する。従ってスプールは互いに“並列に”動作していると言うことができる。これにより送風機はコンプレッサ及びこれと連係するタービンの速度と独立した速度（コンプレッサ／タービンの速度の約１／４である場合が多い）で動作可能である。
【０００６】
２ホイールブートトラップシステムでは互いに平行なスプールが含まれているので、エネルギ効率不足となる。この平行構成の場合、送風機およびこれに関連するタービンは圧縮され調整される前ブリード空気に対しては動作しない。これに対しコンプレッサおよびその関連するタービンが圧縮され、調整される際ブリード空気に対し動作しない。従って補助動力装置の動作中、大部分の（大略約８７％）ブリード空気が調整されるが、ブリード空気のすべてではない。この結果特に冷却容量が減少される。また少量（大略約１３％）ブリード空気のみを用いて送風機を回転している場合、すべてのブリード空気を用いる場合に比べ送風機動力が少ない。この少ない動力は所定の大きな外気熱交換器へ移動する。従来の２ホイールシステムにおける別のエネルギの効率不足は、これによる。凝縮及び好ましい冷却により生じる熱は供給空気に与えられる。これは供給空気が通常凝縮器から直接送られるが、下流には回収手段がないためである。更に従来の２ホイールシステムには通常一方のスプールが故障した場合別の調整スプールとして送風機を内蔵する別のスプールを利用する構成がとられている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
熱交換器の所定の寸法を減少することにより冷却容量を効果的に増加される２スプールＥＣＳ及び方法が必要とされることは理解されよう。また、高い使用 自由度を有し、２個のスプールの一方が非動作になっても、調整された空気を依然供給可能な２スプールＥＣＳ及び方法が望まれている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明においては２スプール環境制御システムは低圧タービンを有する低圧スプールサブシステムと、低圧スプールサブシステムと空気を介在させて連通する高圧スプールサブシステムとを包有し、高圧スプールサブシステムは圧縮空気を調整して低圧スプールサブシステムへ供給し、圧縮空気を調整可能に設けられ、且つ高圧スプールサブシステムの高圧タービンが低圧タービンと独立して機械的に動作可能に設けられる。
【０００９】
水分を含むブリード空気を調整する方法は、高圧タービン及びコンプレッサを有する高圧スプールサブシステムを設ける工程と、高圧スプールサブシステムの下流に設けられ高圧スプールサブシステムと空気を介在して連通されている低圧スプールサブシステムを配置する工程とを包有し、これらのサブシステムの一方が故障したとき上記の空気を介在させての連通が行われているようになされており、また、低圧サブシステムは低圧タービン及び送風機を有する。
【００１０】
本発明の他の特徴、実施形態及び利点は以下の図面に沿った説明及び特許請求の範囲を参照するに従い容易に理解されよう。
【００１１】
【発明の実施の形態】
図１には本発明の好適な実施形態による環境制御システム（ＥＣＳ）１０が簡略に示される。環境制御システム１０には低圧スプールサブシステム４０と、低圧スプールサブシステム４０と空気を介在させて連通される高圧スプールサブシステム３９とが包有される。一方スプールサブシステム３９、４０は、例えば従来の３−及び４−スプールシステムで使用される単一スプールあるいは回転シャフト等により互いに機械的に連係されていない。高圧スプールサブシステム３９は主に水蒸気を含んだ空気を調整して例えば閉鎖空間へ供給するよう構成される。低圧スプールサブシステムもまた空気を調整するが、その主な機能は送風機を駆動し、例えば全体のシステム内の冷却媒体として機能する外気を移動させる。更に詳述するに、高圧スプールサブシステム３９はコンプレッサ１６、二次熱交換器１３、再加熱器１９、凝縮器２６、水抽出器２１、及び高圧タービン２４を有する。低圧スプールサブシステム４０は低圧タービン２８及び送風機３２を有する。スプールサブシステム３９，４０は互いに並列に対向する直列構成にされており、調整対象である水分を含む空気全体はまず高圧スプールサブシステム３９を通過させ、次に低圧スプールサブシステム４０を通過される。しかしながら本発明によれば、好ましい実施形態によれば流れが平行にできるものと考えられる。このような平行な流れは、水蒸気を含む空気が最初高圧スプールサブシステム３９を流すことなく低圧スプールサブシステム４０を流すことができることを意味する。
【００１２】
本発明が適用される対象が航空機である場合、水蒸気を含む空気は航空機のタービンエンジンからのブリード空気１１にできる。ブリード空気１１は高圧スプールサブシステム３９を流れ、水蒸気は凝縮器２６内で凝縮され、凝縮された水は水抽出器２１により抽出される。この空気は次に再加熱器１９内で再度加熱され、更に高圧タービン２４により膨張される。高圧タービン２４からの空気は再度凝縮器２６を通過され、次に供給空気３１として放出されるか、あるいは低圧スプールサブシステム４０内に移動される。低圧スプールサブシステム４０内では空気は低圧タービン２８により膨張され供給空気３１として放出される。
【００１３】
本発明をより具体的に説明するに、図１に示すようにブリード空気１１は一次熱交換器１２へ送られ、ブリード空気１１は外気１４と熱交換可能な状態にある。ブリード空気１１が一次熱交換器１２内で冷却され、この予め冷却された空気がダクト１５を経てコンプレッサ１６へ送られ、ここで空気は高圧に圧縮される。圧縮量は航空機のタービンエンジンからのブリード空気１１の圧力により変化可能であるが、圧縮比は航空機では通常約１．４〜１．６であると考えられる。圧縮空気はダクト１７を経てコンプレッサ１６から放出され、二次熱交換器１３に導入され、これにより圧縮空気が更に冷却される。圧縮され高圧で水蒸気を含む空気は二次熱交換器１３からダクト１８へ放出される。
【００１４】
再加熱器１９はダクト１８が水蒸気を含む空気を入力し、この空気を脱湿した空気と熱交換可能な関係に置かれるが、これについては以下に更に詳述する。脱湿した空気は熱交換工程で冷却媒体手段として機能し、凝縮および好ましい冷却により生じる熱を吸収する。この熱交換工程のため、水蒸気を含む空気は冷却され、脱湿した空気が加熱される。水凝縮は冷却されないが大幅に生じる。本実施形態では、水蒸気内の全水分の約３０％以下が再加熱器１９内で凝縮されると考えられる。従って生成されるものは冷却された水蒸気を含む空気であり、低圧タービン２８内へ送られる。
【００１５】
凝縮器２６は冷却され、水蒸気を含む空気を外気と熱交換可能な関係に置くが、これについては以下に更に詳述する。この熱交換工程により出る水蒸気の大幅な量が凝縮される。好ましくは本実施形態では全凝縮量が全水分の約８０％より高い。更に凝縮器２６における熱交換工程により、膨張した空気は凝縮で生じる熱及び好ましい冷却より生じる熱を回収可能であり、この回収熱は低圧スプールサブシステム４０により有用なエネルギに変換可能であるが、これについては以下に更に説明する。熱交換工程が生じると、水分が凝縮された空気は凝縮器２６からダクト２０へ、更に水抽出器２１内へ送られる。
【００１６】
本実施形態では水抽出器２１は好ましくは水凝縮された空気から約９０％の凝縮水を抽出し脱湿した空気を得れる。設計変更として抽出された水がダクト３６へ送られ外気１４を更に冷却し、次に熱交換器１２、１３へ送られる。抽出された水が外気１４による冷却に使用する場合、脱湿した空気はダクト２２から再加熱器１９へ送られる。ここで上述したように脱湿した空気は水蒸気を含む空気と熱交換可能な関係に置かれる。この熱交換可能な関係のより再加熱器１９は脱湿した空気を加熱するだけではなく、残留する凝縮された水が気化され、好ましい熱吸収される。この吸収は吸収された熱が例えば供給空気３１に完全に放出されるのではなく、シャフト動力として吸収した熱を最終的に回収するような構成で行われる。再加熱器１９内の好ましい冷却による熱の回収量は、少なくとも一部であり、特定の回収量は再加熱器１９のサイズ及び高圧タービン２４間の好ましい温度降下により左右されることは当業者には理解されよう。好ましくは本実施形態では、回収量は回収可能な全熱量の約５０〜８０％である。回収量に関係なく、再加熱器１９は脱湿した空気から再加熱された空気を発生する。
【００１７】
再加熱された空気は再加熱器１９からダクト２３へ放出され、高圧タービン２４へ送られ、この際高圧タービン２４は航空機の場合約５０ｐｓｉで動作している。高圧タービン２４は再加熱された空気を膨張させるばかりではなく、再加熱された空気内の好ましい冷却からの熱の一部をシャフト動力として回収し、その量はその膨張／圧力比に左右される。膨張／圧縮比が好ましくは約２．１〜２．４である本発明のこの実施形態の場合、回収量は回収可能な全熱量の約７０〜８０％である。回収された熱は高圧タービン２４により使用され、例えばタービンの回転速度を上昇させ、その圧力比を増加させ再加熱された空気の膨張を促進させる。更に高圧タービン２４は高圧シャフト３７によりコンプレッサ１６と機械的に連係され、シャフト３７自体は航空機の場合通常以下に詳述する低圧シャフト３８の速度の２倍の速度で動作していることは図１から理解されよう。従って高圧タービン２４により吸収された熱であるエネルギはコンプレッサ１６により有用なエネルギに変換可能である。高圧タービン２４が再加熱された空気を膨張すると、中圧に膨張された空気が得られ高圧タービン２４からダクト２６へと送られる。
【００１８】
次に中圧に膨張された空気は凝縮器２６内を流れ、これによりこの膨張された空気は再加熱器１９から導入され冷却された水蒸気を含む空気との熱交換可能な関係にあって加熱される。またこの熱交換工程のため、膨張された空気は水蒸気を含む空気により熱交換される、凝縮による熱及び好ましい冷却による熱を吸収する。凝縮器２６のサイズにより熱吸収量を変更できるが、入手可能な全熱量の約７０％が凝縮器２６により吸収されると考えられる。加熱され中圧に膨張された空気が得られ凝縮器２６からダクト２７へ送られる。ダクト２７内では加熱され中圧に膨張された空気がオプションとして弁３０へ送られ、供給空気３１の温度制御に使用できる。また加熱され中圧に膨張された空気は直接低圧スプールサブシステム４０へ特に低圧タービン２８へ送られ、低圧タービン２８はタービンが上述した約５０ｐｓｉにあるとき通常約２２ｐｓｉで動作している。凝縮器２６から低圧タービン２８への直接の送入は従来の２ホイール設計の場合と異なり、低圧タービンは凝縮器から空気を入力しない。低圧タービン２８内で空気は低圧タービン２８により膨張され、更に冷却されて低圧膨張空気として放出される。高圧タービン２４の場合と同様に低圧タービン２８は加熱され、高圧に膨張された空気から凝縮熱及び好ましい冷却による熱を回収可能である。高圧タービン２４の場合のように、低圧タービン２８は膨張／圧縮比に相当する量の熱を回収する。低圧タービン２８の膨張／圧縮比が好ましくは約１．５〜１．８である本発明のこの実施形態では、回収量は回収可能な全熱量の約１０〜２０％である。また回収された熱を用いて低圧タービン２８の回転速度を増加可能である。低圧タービン２８が低圧シャフト３８により送風機３２と機械的に連係されているので、このエネルギを用い送風機３２を回転させる、あるいは熱交換器１２、１３を介しより多くの外気１４を導入可能である。一方航空機の飛行中、外気１４を送風機３２でバイパスするため逆止め弁３５が設けられる。
【００１９】
低圧シャフト３８及びその関連するホイール（例えば低圧タービン２８、送風機３２）は高圧シャフト３７及びその関連するホイール（例えば高圧タービン２４、コンプレッサ１６）と独立して機械的に動作することは理解されよう。このような独立動作及びスプールサブシステム３９，４０の直列空気流路構成のため、熱交換器１２，１３のサイズは同一の冷却能力を有する従来の構成のものと比べ約１０〜１５％だけ小さくできる。また環境制御システム１０の動作パラメータは以下に説明する弁システムを用いて性能が向上するよう最適に調整可能である。
【００２０】
更に図１を参照するに、供給空気３１の温度は弁３０を介して制御されるばかりではなく弁３４によっても制御されることは理解されよう。低圧タービン２８からの空気温度が低すぎる場合供給空気３１の温度を操作者が上げるための弁３０のように、弁３４も同様の動作を行うことができる。一方弁３４により一次熱交換器１２の出口部から分岐するダクト３３を空気が通過可能であるので、弁３４によりより多くの熱が供給空気３１に加えることができることは理解されよう。無論一次熱交換器１２の出口部の空気は調整され弁３０を通過する空気に比べ多くの水蒸気を含み高い温度である。従って弁３４を通過する空気は弁３０と比べ好ましくは供給空気３１に対し大きな変化を与えるに使用できる。
【００２１】
図２には本発明の他の実施形態が簡略に示されている。図１及び図２の実施形態は全体として同じように動作するが、図２の実施形態の環境制御システム１０′の方が可変性及び最適化性により優れている。例えば図２に 示す実施形態では、供給空気３１′の温度及び湿度がより良好に制御できる。また低圧スプールサブシステム４０′は高圧スプールサブシステム３９′による調整と無関係に空気調整が可能である。従ってスプールサブシステム３９′，４０′の一方が故障したとき、他方のサブシステムを用い供給空気３１′を連続して与えることができる。この他の実施形態の場合、高圧スプールサブシステム３９′はコンプレッサ１６′、二次熱交換器１３′、再加熱器１９′、凝縮器 ２６′、水抽出器２１′、及び高圧タービン２４′を有する。低圧スプールサブシステム４０′は低圧タービン２８′及び送風機３２′を有する。一方、図１の実施形態とは異り、本実施形態ではサブシステム３９′，４０′は直列あるいは並列に動作できる。
【００２２】
図２に示すようにブリード空気１１′は弁４１′，４２′により制御され一次熱交換器１２′に入力され、そこでブリード空気１１′は外気１４′と熱交換可能な関係に置かれる。この結果予め冷却された空気はダクト１５′へ、更にコンプレッサ１６′内へ送られる。あるいは予め冷却された空気はコンプレッサ１６′をパイパスし、例えばコンプレッサ１６′が異常動作をしている場合水抽出器４４′に送られる。この場合水抽出器４４′は一次熱交換器１２′内で凝縮された（全凝縮水の好ましくは約９０％）水蒸気を抽出する。抽出後、一部脱湿された空気は水抽出器４４′を出、付加された弁４５′を経て低圧スプールサブシステム４０′内へ、あるいは弁３４′を経て供給空気３１′へ送られる。一部脱湿した空気が低圧スプールサブシステム４０′内へ送られる場合、空気は更に調整可能である。一方脱湿した空気が低圧スプールサブシステム４０′をバイパスし、供給空気３１′内へ進む前に低圧スプールサブシステム４０′の空気調整がこれ以上行われない。
【００２３】
一次熱交換器１２′からの空気がコンプレッサ１６′をバイパスしない場合、空気は第１の実施形態と同様の量圧縮されコンプレッサ１６′からダクト１７′へ送られる。ダクト１７′から空気は二次熱交換器１３′内に導入され、ここから水蒸気を含む高圧圧縮空気として放出される。水蒸気を含む空気が二次熱交換器１３′からダクト１８′へ送られ、再加熱器１９′はその空気を入力する。図１に示す実施形態の場合のように、水蒸気を含む空気は脱湿した空気と熱交換可能な関係に置かれ、脱湿した空気が凝縮による熱及び好ましい冷却による熱を吸収する。吸収された熱量は第１の実施形態と同様である。また水凝縮は大幅には生じない（即ち本実施形態では約３０％より大ではない）。従って冷却された水蒸気を含む空気は凝縮器２６′内へ送られ、そこで本発明の第２の実施形態の場合のような別の熱交換工程が生じ、水蒸気が凝縮される。また第１の実施形態の場合のように、膨張された空気は凝縮による熱及び好ましい冷却による熱を回収し、この熱量は本発明の第１の実施形態と同様である。回収された熱は低圧スプールサブシステム４０′により有用なエネルギに変換できる。
【００２４】
水凝縮された空気は凝縮器２６′からダクト２０′を経て水抽出器２１′内へ送られ、脱湿した空気はそこから放出される。丁度第１の実施形態の如く、抽出された水はダクト３６′を経て送られ外気１４′を更に冷却するために使用可能である。水抽出器２１′から脱湿した空気はダクト２２′を経て再加熱器１９′へ送られる。ここで脱湿した空気は本発明の第１の実施形態と同様の量だけ好ましい冷却による熱を吸収する。再加熱された空気は再加熱器１９′からダクト２３′を経て高圧タービン２４′内に導入される。高圧タービン２４′もまた再加熱された空気内の好ましい冷却による熱の一部を回収する間、再加熱された空気は膨張する。高圧タービン２４′はシャフト３７′を介しコンプレッサ１６′と連係されているので、回収された熱は有用なエネルギに変換可能である。
【００２５】
高圧タービン２４′から中圧に膨張された空気が作られ、ダクト２５′を経て再び凝縮器２６′へ送られる。膨張された空気は加熱され水蒸気を含む空気により影響されず、凝縮による熱及び好ましい冷却による熱を吸収する。また吸収量は第１の実施形態と同様の量である。加熱され中圧に膨張された空気は凝縮器２６′からダクト２７′へ送られ、次にオプションとして弁３０′ダクト５０′へあるいは逆止め弁４７′へ送られ、後者の２素子により空気は低圧スプールサブシステム４０′内に導入される。弁３０′を介し供給空気３１は加熱可能である。逆止め弁４７′のため、ダクト４６′を経て低圧タービン２８′へ導入される空気が存在しない場合、空気は低圧スプールサブシステム４０′により更に調整可能である。ダクト４６′から導入されるこのような空気が存在する場合、ダクト２６′からの空気はダクト５０′を経て、低圧スプールサブシステム４０′（例えばタービン２８‘）内に送られる。
【００２６】
凝縮器２６′からの空気が逆止め弁４７′を経て低圧タービン２８′内に送られる場合、凝縮器２６′内で影響を受けず、凝縮による熱及び好ましい冷却による熱は第１の実施形態と同様の程度回収可能である。この回収された熱は次に低圧タービン２８′と低圧タービン２８′と低圧シャフト３８′を介し連係される送風機３２′との一方あるいは両方により有用なエネルギに変換可能である。第１の実施形態の場合のように、逆止め弁３５′により外気１４′が送風機３２′をバイパスされる。飛行機が飛行中に低圧スプールサブシステム４０′が動作不能となり飛行から着陸した後遮断弁４３′は有用である。この場合一次熱交換器１２′，１３′を横切って冷却空気を押し付けている外気１４′の圧力は通常失われる。有効冷却を維持するため、弁４３′は開放し追加のエンジンブリード空気１１′を冷却内へ送りダクトから出る。この空気流のモーメントにより冷却空気が熱交換器１２′，１３′から引き出され、外気１４の圧力と交換される。冷却空気流の流速が弁４３′を経てのブリード空気１１′の流速の約３倍になる。
【００２７】
システムの２スプールを互いに独立して動作させることにより、本発明の効率が高くなることは当業者には理解されよう。この場合一方のスプールは最適のパラメータで動作し、一方他方のスプールは同様に動作することができる。更に本発明によればスプールが直列に動作可能であるので、低圧スプール（４０，４０′）の流速は環境制御システム（１０，１０′）に導入されるブリード空気（１１，１１′）の実質的に１００％である。従って送風機（３２，３２′）の動力は約３００％だけ従来のものより増加できる。この増加分が変換されて熱交換器（１２，１２′，１３，１３′）での流速を約６０％増加させる。従って熱交換器の大きさはより小さくできる（約２２重量％あるいは容量％）。更に本発明によれば、２個のスプールが、例えば故障があるときあるいは飛行中のようなブリード空気圧が低い場合、並列動作できる。
【００２８】
以上本発明の好ましい実施形態について説明したが、添付の請求項に示された本発明の精神及び範囲から離れる事なく変更可能であることは無論理解されよう。
【図面の簡単な説明】
【図１】  図１は本発明の一の実施形態の環境制御システムの簡略説明図である。
【図２】  図２は本発明の他の実施形態の環境制御システムの簡略説明図である。
【符号の説明】
１０          環境制御システム（ＥＣＳ）
１１          ブリード空気
１２          一次熱交換器
１３          二次熱交換器
１４          外気
１５          ダクト
１６          コンプレッサ
１７          ダクト
１８          ダクト
１９          再加熱器
２１          水抽出器
２４          高圧タービン
２６          凝縮器
２８          低圧タービン
３０          弁
３１          供給空気
３２          送風機
３４          弁
３７          シャフト
３８          シャフト
３９          高圧スプールサブシステム
４０          低圧スプールサブシステム
【図１】
0003779152.tif 000002
【図２】
0003779152.tif 000003