(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後方向に配置された複数の送出し台車に橋桁を載せて支持し、その送出し台車の走行軌条に沿った移動により、橋桁を一方の橋脚から他方の橋脚へ送り出すことによって架設する橋桁の送出し工法において、
前記送出し台車がそれぞれ複数の鉛直ジャッキを介して橋桁を支持するものであり、橋桁の送出し中に当該鉛直ジャッキの各反力を送出し台車ごとに比較して、任意に設定された設計値との差の絶対値が最も大きい鉛直ジャッキを選定し、選定した鉛直ジャッキの反力が所定の制御値を超えた場合に当該鉛直ジャッキのストロークを自動調整することを繰り返しながら移動することを特徴とする橋桁の送出し工法。
【請求項２】
請求項１に記載する橋桁の送出し工法において、
前記鉛直ジャッキのストローク調整は、設計値を挟んで上下に任意の制御開始値とその制御開始値よりも設計値に近い制御終了値とを設定し、前記選定した鉛直ジャッキにおける反力の値が制御開始値を超えたときに当該鉛直ジャッキに対する圧力油の供給又は排出を開始し、当該反力の値が制御終了値より設計値に近づいたときに当該鉛直ジャッキに対する圧力油の供給又は排出を停止させることを特徴とする橋桁の送出し工法。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載する橋桁の送出し工法において、
前記設計値を挟んで上下に任意の停止値を設定し、前記選定した鉛直ジャッキにおける反力の値が、停止値を超えた場合には送出し台車の移動を止めて橋桁の送出しを停止させることを特徴とする橋桁の送出し工法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、河川や線路上を横断して橋桁を架け渡す橋梁の架設工事に採用される送出し工法で、その橋桁を支えて移動する送出し台車についてその鉛直ジャッキの反力を自動調整しながら橋桁を送り出す送出し工法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、橋梁の架設工事においては、架設予定の橋桁の下に鉄道や道路が通っていたり、河川や湖沼を跨ぐような場合など、桁下空間を利用できない場合の施工方法として送出し工法が採用されている。そこで、かかる橋桁の送出し工法について線路を横切る場合の橋梁施工工事について簡単に説明する。図８は、ある現場において行われる橋桁の送出し工法について示した図である。図示する橋梁の架設工事では、橋桁１０１などは予め構築された橋脚１１１〜１１３にクレーンで吊って架設されるが、桁下空間が利用できない線路をまたぐ橋脚１１４，１１５区間では、クレーンの設置が不可能であるため送出し工法による架設が行われる。
【０００３】
その際、既に架設した橋桁１０１を直接利用して橋桁の送出しを行う他、本例のように橋桁１０１が傾斜している場合には仮設備１２０が組まれ、そこに水平な走行軌条１３０を敷設して橋桁１０２を送り出すようにしている。橋桁１０２を架設するに際し、仮設備１２０上の走行軌条１３０にはクレーンなどにより橋桁１０２が載せられ、その先端に手延べ機１４０が連結される。このとき橋桁１０２は、前後で送出し台車１０，２０に載せられ、その送出し台車１０，２０の移動によって橋桁１０２及び手延べ機１４０が走行軌条１３０に沿って、矢印で示す方向へ送り出される。
【０００４】
ここで、図９及び図１０は、送出し台車１０，２０の一例を示した図であり、特に図９は送出し台車の側面を、図１０は送出し台車の正面を示した図である。送出し台車１０，２０は、３本の走行軌条１３０（131,132,133） 上を走行するように、前後に２つの車輪ををもった走行部１１（11a,11b,11c） ，２１（21a,21b,21c） を有している。そして、走行部１１，２１に対応した位置に下フレーム１３，２３を介して３つの鉛直ジャッキ１２（12a,12b,12c） ，２２（22a,22b,22c）が設けられ、そうした鉛直ジャッキ１１，２２上に上フレーム１４，２４を介して橋桁１０２が載せられる。すなわち送出し台車１０，２０は、それぞれ横方向に並んだ鉛直ジャッキ１１，２２のある３箇所で橋桁１０２を支持している。
【０００５】
従って、３箇所で支持する送出し台車１０，２０では、各箇所で橋桁１０２の荷重をなるべく均等に分担するように鉛直ジャッキ１１，２２のストロークで調整しているが、走行軌条１３０間に生じる数ミリ程度の高さの変化によって荷重負担に大きな偏りが生じてしまう。その場合、高くなった鉛直ジャッキ及び車輪を介して橋桁１０２を支える仮設備１２０に大きな荷重が集中して作用することになる。そのため仮設備１２０は、安全確保のためにもそうした荷重負担に耐え得る強度が必要であった。
【０００６】
しかし、強固な仮設備１２０は不均等荷重に対する安全対策としては勿論有効であるが、過度な強度をもったものは建設コストを上げ、構造物としても重く大きなものとなってしまうため非効率であった。そこで、従来から鉛直ジャッキ１１，２２の一つ一つに不図示の圧力センサを設け、各圧力センサからの検出値を箇所にかかる作用する荷重の反力として測定し、鉛直ジャッキ１１，２２の反力に偏りが生じた場合には鉛直ジャッキ１１，２２のストロークを変化させて反力調整を行うことで、荷重負担が均等に分散する操作を行っていた。こうした反力調整によって仮設備１２０は、調整しない場合には設計荷重の２倍の耐力をもつ仮設備を設計しなければならなかったものが１．５倍の耐力をもつもので良くなり、コスト削減などの改善が図られた。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来から行われている橋桁の送出し工法では、鉛直ジャッキ１２の反力が調整値を超えて大きくなった場合には一旦送出しを停止させ、鉛直ジャッキ１２についてストローク調整を行った後に再び送出しを開始していたため、時間のロスが大きく橋桁１０２を架設するまでの時間が長くなる傾向にあった。このことは図８に示した例のように線路上を跨ぐような場所では、電車の通過しない限られた時間内に架設を終えなければならないが、反力調整の回数が多くなれば時間内に完了しないおそれがあった。
【０００８】
また、従来の送出し工法では、監視者がモニタで調整が必要な場合の反力を確認しながらその結果を無線でオペレータに連絡し、オペレータは、送出しを手動で停止させ、更に手動で反力を調整し、点検・確認後に送出しを手動で再開させていた。そのため、時間のロスが大きいことに加え、従来の送出し工法では、反力の確認ミス、連絡ミス、或いは反力の調整ミスなど人為的ミスの入り込む余地が多分にあった。
【０００９】
そこで本発明は、かかる課題を解決すべく、架設時間の短縮を図り、人為的ミスの発生を防止した橋桁の送出し工法を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る橋桁の送出し工法は、前後方向に配置された複数の送出し台車に橋桁を載せて支持し、その送出し台車の走行軌条に沿った移動により、橋桁を一方の橋脚から他方の橋脚へ送り出すことによって架設するものであって、前記送出し台車がそれぞれ複数の鉛直ジャッキを介して橋桁を支持するものであり、橋桁の送出し中に当該鉛直ジャッキの各反力を送出し台車ごとに比較して、任意に設定された設計値との差の絶対値が最も大きい鉛直ジャッキを選定し、選定した鉛直ジャッキの反力が所定の制御値を超えた場合に当該鉛直ジャッキのストロークを自動調整することを繰り返しながら移動することを特徴とする。
【００１１】
よって、本発明によれば、鉛直ジャッキについて反力を自動制御させながら送出しが行われるため、原則として橋桁の送出しを停止させることなく架設工事を行うことができ、例えば線路上を跨ぐ時間制限が厳しい現場でも時間ロスを最大限抑えて短時間の架設が可能になる。また、鉛直ジャッキの反力調整及び送出しの停止などを自動制御で行うため、従来、監視者とオペレータ間で行われていた無線連絡の機会が大幅に削減でき、人的ミスの発生を回避させることができる。
【００１２】
また、本発明に係る橋桁の送出し工法は、前記鉛直ジャッキのストローク調整は、設計値を挟んで上下に任意の制御開始値とその制御開始値よりも設計値に近い制御終了値とを設定し、前記選定した鉛直ジャッキにおける反力の値が制御開始値を超えたときに当該鉛直ジャッキに対する圧力油の供給又は排出を開始し、当該反力の値が制御終了値より設計値に近づいたときに当該鉛直ジャッキに対する圧力油の供給又は排出を停止させることを特徴とする。
よって、本発明によれば、鉛直ジャッキの反力を設計値に近い値で推移させることができるので、仮設備などにかかる荷重を小さくすることによってその耐力を過大に設定する必要がなくなり、仮設備建設などへのコストを削減することができる。
【００１３】
また、本発明に係る橋桁の送出し工法は、前記設計値を挟んで上下に任意の停止値を設定し、前記選定した鉛直ジャッキにおける反力の値が、停止値を超えた場合には送出し台車の移動を止めて橋桁の送出しを停止させることを特徴とする。
よって、本発明によれば、反力が一定値を超えた場合に送出しを停止させるので、仮設備などの耐力超えて荷重がかかるの防止することができ、安全に施工を行うことができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
次に、本発明に係る橋桁の送出し工法の一実施形態について図面を参照しながら以下に説明する。本実施形態における橋桁の送出し工法では、送出しを中断させないよう鉛直ジャッキの反力を自動調整させながら行うことを目的とし、それを実行するために図１に示す送出し監視システムが構成されている。図８乃至図１０と共通する要素には同一の符号を付している。
【００１５】
前述したように送出し台車１０，２０には、それぞれ３個ずつの鉛直ジャッキ１２（12a,12b,12c），２２（22a,22b,22c）が備えられているが、本実施形態の送出し監視システムでは、これら鉛直ジャッキ１２，２２を台車ごとにグループ分けして前後別々に反力管理を行うように構成されている。これは、送出し台車１０，２０の間隔が互いのジャッキ高さの変化に影響されないだけ離れているからである。
【００１６】
また、この送出し工法では、橋桁１０２を送り出しする駆動手段に２本の水平ジャッキ３２，３２が使用され、その水平ジャッキ３２，３２は、一端が走行軌条１３１，１３３にクランプされ、他端が送出し台車１０の走行部11a,11c に後方から連結され、その伸長作動によって送出し台車１０を押すことにより、送出し台車２０とともに載置させた橋桁１０２を送り出すようにしている。こうした各送出し台車１０，２０の鉛直ジャッキ１２，２２及び水平ジャッキ３２，３２には、圧力油の供給及び排出を行う駆動ポンプ１が連結されている。
【００１７】
そして、鉛直ジャッキ１２，２２には、それぞれに油圧を測定する圧力センサ１５（15a,15b,15c），２５（25a,25b,25c）が取り付けられており、水平ジャッキ３２，３２に対しては、供給する圧力油の圧力を測定する圧力センサ３５が連結されている。従って、この圧力センサ１５，２５により各鉛直ジャッキ１５，２５にかかる反力が測定され、圧力センサ３５により送出し時の推進力が測定できるようになっている。
【００１８】
更に鉛直ジャッキ１２，２２に対しては、それぞれのストロークを測定するストローク検出センサ１６（16a,16b,16c），２６（26a,26b,26c）が取り付けられており、圧力センサ１５，２５とともにリモートＩ／Ｏボックス１７（17a,17b,17c），２７（27a,27b,27c）に接続されている。一方、水平ジャッキ３２，３２の圧力センサ３５にもリモートＩ／Ｏボックス３７が接続されている。
【００１９】
こうしたリモートＩ／Ｏボックス１７，２７，３７は制御用コンピュータ２に接続され、各センサ１５，１６，２５，２６で検出した測定データが、架設現場に建てられた監視室にある監視・制御用のマスタコンピュータ３及び監視用のコンピュータ４に対して送信されるように接続されている。一方、そのマスタコンピュータ３には、制御用コンピュータ２からリモートＩ／Ｏボックス３７を介して駆動ポンプ１が接続され、マスタコンピュータ３の演算処理に従って駆動ポンプ１の駆動制御が行われるように接続されている。
【００２０】
また送出し監視システムには、橋桁１０２の送出し量を計測するレーザビーム距離センサ４１や、前方の送出し台車１０の状況や橋桁１０２全体の送出し状況を撮影するＷｅｂカメラ４２，４３が設置され、それぞれコンバータ４５〜４８を介してコンピュータ３，４へ接続されている。更に、この送出し監視システムでは、鉛直ジャッキ１２，２２の反力情報や、橋桁１０２の送出し状態、或いはＷｅｂカメラ４２，４３からの現場の映像によって、架設現場から離れた所にいる関係者にも状況が把握できるように、遠隔地のコンピュータにも電話回線を介して接続されている。
【００２１】
ところで、本実施形態の送出し監視システムでは、マスタコンピュータ３に図２及び図３に示すフローを実行するための反力制御プログラムが格納されている。すなわちマスタコンピュータ３は、各圧力センサ１５，２５から送られる反力データに基づいて演算処理を行い、その演算結果に応じた制御指令信号を送信し、またその反力情報などをディスプレイ上に表示するようにしたものである。制御用コンピュータ２は、そのマスタコンピュータ３からの制御指令信号に従って駆動ポンプ１の駆動制御を行うようにしたものである。一方、コンピュータ４は、橋桁１０２の位置や状態に関する情報をディスプレイに表示するようにしたものである。
【００２２】
次に、こうした送出し監視システムの下で行われる橋桁の送出し工法について具体的に説明する。
送出しが行われる橋桁１０２は、図８に示すように仮設備１２０の走行軌条１３０上に送出し台車１０，２０を介して載せられ、その先端には手延べ機１４０が連結される。そして、走行軌条131，133にクランプされた水平ジャッキ３２，３２が駆動ポンプ１の圧力油の供給を受けて伸長作動すれば、その推進力によって後方から連結された送出し台車１０が前進し、後方の送出し台車２０とともに橋桁１０２を前方へ送り出す。
【００２３】
このとき、送出し台車１０，２０がそれぞれ支える橋桁１０２及び手延べ機１４０の荷重は、走行部１１，２１を介して３本の走行軌条131〜133にかかっている。一方で、走行部11a,11b,11c に対応する位置に鉛直ジャッキ12a,12b,12c が、また走行部21a,21b,21c に対応する位置に鉛直ジャッキ22a,22b,22c がそれぞれ配置されている。そのため、走行部１１，２１を介してかかる各箇所の荷重は、それぞれに対応した鉛直ジャッキ１２，２２の反力として得ることができる。従って、各走行軌条131〜133の間で高さが微妙に変化したような場合、高くなったところに橋桁１０２などの荷重が多くかかって荷重バランスが崩れるが、こうした荷重変化は鉛直ジャッキ１２，２２の反力をチェックすることによって確認できる。
【００２４】
そこで本実施形態の送出し工法では、圧力センサ１５，２５で検出された鉛直ジャッキ１２，２２の反力データが常に制御用コンピュータ２によって読み出され、監視室のコンピュータ３，４へと送られる。そして、この反力データはグラフ化されてマスタコンピュータ３のディスプレイに表示されていく。また、こうした鉛直ジャッキ１２，２２の反力の他、水平ジャッキ３２，３２にかかる油圧を測定することによって推進力が測定され、レーザビーム距離センサ４１によって移動距離が、更にストローク検出センサ１６，２６によって各鉛直ジャッキ１２，２２のストロークが確認でき、各情報がコンピュータ３，４のディスプレイに適宜表示される。
【００２５】
そしてマスタコンピュータ３では、圧力センサ１５，２５から送信された測定データに基づいて反力制御を行うための演算処理が行われる。ここで図２及び図３は、マスタコンピュータ３に格納された反力制御プログラムを実行するフローを示したものである。この反力制御プログラムは、前後の送出し台車１０，２０ごとにグループ分けした鉛直ジャッキ12a,12b,12c と鉛直ジャッキ22a,22b,22cとについて、それぞれ反力管理を行うものである。また図４は、この反力制御プログラムを実行する際の反力管理条件をグラフで示したものである。
【００２６】
先ず、反力管理条件について説明する。最初に、送出し台車１０，２０における理想の送出し状態とは、各送出し台車１０，２０ごとに見て走行軌条131〜133にかかる荷重がほぼ均等になるような場合である。そこで、グループ分けした鉛直ジャッキ12a,12b,12c と鉛直ジャッキ22a,22b,22c とについて、それぞれ均等荷重状態となる場合の各鉛直ジャッキの反力を設計値Ｐとしている。なお、鉛直ジャッキの数や配置、橋桁１０２の形状など諸条件によって、この基準となる設計値Ｐが鉛直ジャッキごとに異なるので、図４に示す反力管理条件は鉛直ジャッキごとに設定する必要がある。しかし、今回の送出し台車１０，２０では、走行部１１，２１の位置に対応して鉛直ジャッキ１２，２２が配置されているなど、荷重を均等に作用させたときの鉛直ジャッキ12a,12b,12c の各反力、そして鉛直ジャッキ22a,22b,22c の各反力はそれぞれほぼ等しくなる条件にある。従って、設計値Ｐは各グループの鉛直ジャッキ同士で等しい値となり、図４に示す反力管理条件も各グループの鉛直ジャッキ同士で共通することとなる。
【００２７】
反力管理条件は、その設計値Ｐを基準にして鉛直ジャッキの反力、つまり対応する各箇所にかかる荷重が仮設備１２０などの耐力Ｍを超えてしまわないように、鉛直ジャッキ１２，２２のストロークを調整することによって反力制御を行うことを目的としたものである。そのため、耐力Ｍの約８０〜９０％を上限の停止値Ｑ１とし、設計値Ｐを基準に決定した下限の停止値Ｑ２との間を反力の許容範囲と設定し、その範囲内に鉛直ジャッキの反力を収めながら送出しを実行させるようにしている。即ち、この上限及び下限の停止値Ｑ１，Ｑ２は、反力がこれを上下いずれか一方にでも超えるような場合には送出しを停止させる値として設定されたものである。
【００２８】
そして更に、この停止値Ｑ１，Ｑ２内で反力を設計値Ｐに近づけるように、反力制御を行うための制御開始値Ｖ１，Ｖ２と制御終了値Ｗ１，Ｗ２とが設定されている。制御開始値Ｖ１，Ｖ２は、反力がその値を超えた場合に該当する鉛直ジャッキのストローク制御を開始するため、また制御終了値Ｗ１，Ｗ２は、ストローク制御によって反力がこれより設計値Ｐに近づいた場合に該当する鉛直ジャッキのストローク制御を止めるための値として設定されたものである。なお、制御開始値Ｖ１，Ｖ２及び制御終了値Ｗ１，Ｗ２は、送出し監視システムを構成する油圧機器のレスポンスを考慮し、停止値Ｑ１，Ｑ２間で反力調整ができるように設定されている。
【００２９】
続いて、図１乃至図３に従って橋桁の送出しについて具体的に説明する。橋桁１０２は送出し台車１０，２０に支持され、駆動ポンプ１の駆動からの圧力油によって鉛直ジャッキ１２，２２のストロークが調整され、走行軌条１３０にはバランス良く荷重が作用している。そこで、スタート信号が制御用コンピュータ２から駆動ポンプ１へ送られると水平ジャッキ３２，３２に圧力油が送られ、その伸長作動によって前方の送出し台車１０が前方へと送り出され、後方の送出し台車２０もつられて移動して橋桁１０２が送り出される。送出しの間、鉛直ジャッキ１２，２２にかかる油圧は圧力センサ１５，２５で検出され、逐次リモートＩ／Ｏボックス１７，２７から制御用コンピュータ２を介してマスタコンピュータ３へと送信される。
【００３０】
マスタコンピュータ３では、この測定（反力）データを元に先ず全ての鉛直ジャッキ１２，２２について、その反力が停止値Ｑ１，Ｑ２を上下に超えていないかが確認される（Ｓ１，Ｓ２）。そして、一つでも超えているものがあれば（Ｓ１：ＮＯ又はＳ２：ＮＯ）、マスタコンピュータ３から停止信号が制御用コンピュータ２に送られ、駆動ポンプ１の水平ジャッキ３２，３２の圧力油の供給がストップされ、橋桁１０２の送出しが自動的に停止することになる（Ｓ７）。停止の原因となった鉛直ジャッキは、マスタコンピュータ３のディスプレイに反力表示されているため、直ちに無線で仮設備１２０上にいる作業員に連絡がいき、原因の究明がなされる。そして、解決後に橋桁１０２の送出しが再スタートされる。
【００３１】
一方、反力が停止値Ｑ１，Ｑ２を超えない許容範囲内にある場合は（Ｓ１：ＹＥＳ及びＳ２：ＹＥＳ）、送出し台車１０の鉛直ジャッキ12a,12b,12c の反力について、設計値Ｐとの差の絶対値が最大の鉛直ジャッキ12x （xはa,b,cのいずれか）が探し出され（Ｓ３）、それについて前述した制御値Ｖ１，Ｖ２，Ｗ１，Ｗ２（図４参照）に従ってストローク制御が行われる（Ｓ４）。また、送出し台車２０の鉛直ジャッキ22a,22b,22c についても同じように、設計値Ｐとの差の絶対値が最大の鉛直ジャッキ22x （xはa,b,cのいずれか）が探し出され（Ｓ５）、それについてストローク制御が行われる（Ｓ６）。すなわち、いずれの送出し台車１０，２０についても、反力が最大値を示す鉛直ジャッキ12x，22xに対して集中的に制御が行われる。
【００３２】
選定された鉛直ジャッキ12x，22xについて行われるＳ５及びＳ６のストローク制御は、具体的には図３に示すフローに従って行われる（適宜、図４を参照）。先ず、選定された鉛直ジャッキ12x，22xの反力が上限の制御開始値Ｖ１を超えているか否かが確認され（Ｓ１１）、超えている場合には（Ｓ１１：ＹＥＳ）駆動ポンプ１において圧力油の供給を停止し、弁の開閉を繰り返して徐々に圧力油を排出させていく。これにより、鉛直ジャッキ12x，22xのストロークが縮められ、他の鉛直ジャッキの支持部分はそのままに、当該部分の橋桁１０２の高さが徐々に下げられていく（Ｓ１２）。
【００３３】
こうして鉛直ジャッキ12x，22xの支持する部分が下がれば、支えている橋桁１０２の荷重負担は他の鉛直ジャッキに移行し、徐々に鉛直ジャッキ12x，22xの反力は小さく推移していく。そのため、次に上限の制御終了値Ｗ１を下回ったか否かが確認され（Ｓ１３）、まだ反力の方が大きければ（Ｓ１３：ＮＯ）繰り返しストロークの縮小方向に制御が行われる（Ｓ１２）。そして、反力が上限の制御終了値Ｗ１より小さくなったところで（Ｓ１３：ＹＥＳ）メインフロー（図２）に戻り、再び反力が上限及び下限の停止値Ｑ１，Ｑ２を超えていないことの確認（Ｓ１，Ｓ２）から繰り返される。
【００３４】
図３のストローク制御フローに戻って、Ｓ１１で反力が上限の制御開始値Ｖ１を超えていない場合には（Ｓ１１：ＮＯ）、逆に下限の制御開始値Ｖ２を下回っていないかが確認される（Ｓ１４）。そして、鉛直ジャッキ12x，22xの反力が下限の制御開始値Ｖ２を超えていなければ（Ｓ１４：ＮＯ）、反力は許容範囲内にあって制御が行われることはない。そして、メインフロー（図１）に戻って再び反力が上限及び下限の停止値Ｑ１，Ｑ２を超えていないことの確認（Ｓ１，Ｓ２）から繰り返される。
【００３５】
一方、反力が下限の制御開始値Ｖ２を超えた場合には（Ｓ１４：ＹＥＳ）、マスタコンピュータ３の指令信号に基づき駆動ポンプ１から鉛直ジャッキ12x，22xに圧力油が供給される。そのため、鉛直ジャッキ12x，22xのストロークが伸び、支持した部分が徐々に持ち上げられていく（Ｓ１５）。鉛直ジャッキ12x，22xの支持する部分が持ち上がれば、他に偏ってかかっていた橋桁１０２の荷重を負担するようになり、徐々に鉛直ジャッキ12x，22xの反力は大きく推移していく。従って、次に下限の制御終了値Ｗ２を上回ったか否かが確認され（Ｓ１６）、まだ反力の方が小さければ（Ｓ１６：ＮＯ）繰り返し鉛直ジャッキ12x，22xに圧力油が供給されてストロークの伸長制御が行われる（Ｓ１２）。そして、鉛直ジャッキ12x，22xの反力が下限の制御終了値Ｗ２より大きくなったところでメインフロー（図１）に戻り、再び反力が上限及び下限の停止値Ｑ１，Ｑ２を超えていないことの確認（Ｓ１，Ｓ２）から繰り返される。
【００３６】
なお、本制御の目的は、仮設備１２０などの耐力Ｍを超えないようにするためで、それは荷重負担に偏りが生じて大きな反力が発生しないようにするためである。そうすると、Ｓ１４〜Ｓ１５にかけて反力の小さいものを制御することは、鉛直ジャッキ12x，22xのみについて見れば本来必要ないことであるが、下限値も考慮して制御を行っているのは、その結果として荷重の不均衡が修正されて全体のバランスが保たれることになるからである。
【００３７】
こうして、前方の送出し台車１０の鉛直ジャッキ12a,12b,12c及び、後方の送出し台車２０の鉛直ジャッキ22a,22b,22cについて、反力が許容範囲を超えないように反力制御が継続される中で橋桁１０２の送出しが行われる。そのため何かのトラブルによって反力が停止値Ｑ１，Ｑ２を上下に超えない限り、橋桁１０２の送出しを停止させることなく反力を自動調整しながら架設工事を行うことができる。よって、図８に示すような線路上を跨ぐ架設工事のように時間の制限が厳しい現場でも、本実施形態による橋桁の送出し工法によれば反力調整による時間ロスを最大限抑えて橋桁１０２の送出しを行うことができるので、送出しの途中で制限時間を超えてしまう心配がなくなる。
また、鉛直ジャッキ１２，２２の反力調整及び送出しの停止などを自動で行うため、従来、監視者とオペレータ間で行われていた無線連絡の機会が大幅に削減でき、人的ミスの発生をほとんどなくすことができる。
【００３８】
ところで、こうした本実施形態による橋桁の送出し工法を想定した実験を行い、次のような測定データが得られた。図５は、実験状況を示す図であり、前述した例と対応する要素については同符号を付して説明する。本実験では、３本の走行軌条１３０を走行する送出し台車１０，２０上に、橋桁１０２の代わりとして全長１１ｍの実験桁５１を使用し、その上にウエイト５２や発電機５３を載せて総重量が約１７０ｔｏｎになるようにしている。走行軌条１３０は全長が５０ｍで、そのうち中央のものについてだけ図面上の右端から送出し方向の左方にかけて、最初の２０ｍ（Ｄ１区間）を水平、次の１０ｍ（Ｄ２区間）を１０ｍｍ沈下、次の１０ｍ（Ｄ３区間）を起伏、そして最後の１０ｍ（Ｄ４区間）を再び水平にしている。なお、各区間の継ぎ目はなめらかにつながれている。また、両側にある他の走行軌条は全域に渡って水平である。
【００３９】
こうした条件で送出しを行い、各送出し台車１０，２０の鉛直ジャッキ１２，２２について反力制御を行わない場合と、反力制御を行った場合とで反力の変化を測定した。図６及び図７は、反力の測定値を示した図であり、特に図６は非制御時の反力測定値を、図７は制御時の反力測定値を示したグラフである。
そこで、先ず制御を行わなかった図６について見てみる。本実験では、前方の荷重負担が大きく、送出し台車１０の鉛直ジャッキ12a,12b,12c それぞれの設計値Ｐがほぼ３５ｔｏｎで、後方の送出し台車２０の鉛直ジャッキ22a,22b,22c がほぼ２２．５ｔｏｎであった。なお、実際の送出し工法でも手延べ機１４０が取り付けられる前方のほうが負担荷重が大きくなる。
【００４０】
反力制御を行わない場合、図６に示すように前方の送出し台車１０が水平なＤ１区間から沈下したＤ２区間にさしかかったところ、つまり移動距離が１０ｍになる手前付近で中央の鉛直ジャッキ12b（これが12xとなる）の反力が大きく下がった。そのため、送出し台車１０にかかる荷重は、鉛直ジャッキ12b 部分が軽くなり、その一方で他の鉛直ジャッキ12a，12c部分に荷重が移行し、反力も上昇している。逆に送出し台車１０が起伏したＤ３区間にさしかかったところ、つまり移動距離が２０ｍに達するところでは、鉛直ジャッキ12b の反力が大きくなり、他の鉛直ジャッキ12a，12cの反力が減少している。このような反力の変化は、後方の送出し台車２０の鉛直ジャッキ２２についても一定間隔遅れて同じような形で現れている。
【００４１】
そこで、反力制御を行わなければ図６に示すような結果となる状況下で、制御開始値Ｖ１，Ｖ２（図４参照）を設計値Ｐの±２．５ｔｏｎに設定して送出しを実施してみたところ、図７に示すような結果が得られた。
【００４２】
よって、図７を見て明らかなように、本実施形態の送出しによれば、図６のように反力に変動が生じる状況下でも、送出し台車１０，２０ごとの鉛直ジャッキ１２，２２の各反力を極めて狭い範囲に納めることができ、各走行軌条１３０にかかる橋桁１０２などの荷重を、３本の走行軌条１３０に対してほぼ均等に分散させることができた。従って、反力調整のために走行を停止させることなく送出しを短時間に行うことができる。
また、従来はバランスが崩れて大きな荷重がかかることを想定し、例えば図８に示す仮設備１２０など、大きな耐力をもって設計されていたが、本実施形態の送出し工法によれば、反力をより設計値に近づけた値で推移させることができるので、従来に比べて耐力を小さく設計することができ、製造コストを抑えることが可能になった。
【００４３】
以上、本発明に係る橋桁の送出し工法について実施形態を説明したが、本発明はこれに限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。
例えば、前記実施形態では、前後の送出し台車１０，２０についてぞれぞれグループ分けした鉛直ジャッキ１２，２２の反力制御を行ったが、送出し台車が更に増えた場合にでもその鉛直ジャッキをグループ分けして反力制御することは可能である。また、各送出し台車の鉛直ジャッキのグループも３つに限らず、送出し台車の構成上、４個以上であった場合でも問題ない。また、反力を測定するのに圧力センサを使用したがロードセルを使用するようにしてもよい。
【００４４】
【発明の効果】
本発明は、送出し台車がそれぞれ複数の鉛直ジャッキを介して橋桁を支持するものであり、橋桁の送出し中に当該鉛直ジャッキの各反力を送出し台車ごとに比較して、任意に設定された設計値との差の絶対値が最も大きい鉛直ジャッキを選定し、選定した鉛直ジャッキの反力が所定の制御値を超えた場合に当該鉛直ジャッキのストロークを自動調整することを繰り返しながら移動するようにしたので、架設時間の短縮を図り、人為的ミスの発生を防止した橋桁の送出し工法を提供することが可能になった。
【図面の簡単な説明】
【図１】橋桁の送出し工法を実行するための送出し監視システムを概念的に示した構成図である。
【図２】反力制御プログラムを実行するフローを示した図である。
【図３】反力制御プログラムを実行するフローを示した図である。
【図４】反力制御プログラムを実行する際の反力管理条件をグラフで示したものである。
【図５】送出し工法の実験状況を示す図である。
【図６】実験における非制御時の反力測定値を示した図である。
【図７】実験における制御時の反力測定値を示した図である。
【図８】橋桁の送出し工法について示した図である。
【図９】送出し台車を示した側面図である。
【図１０】送出し台車を示した正面図である。
【符号の説明】
１    駆動ポンプ
２    制御用コンピュータ
３    マスタコンピュータ
１０，２０  送出し台車
１１（11a,11b,11c） ，２１（21a,21b,21c）  走行部
１２（12a,12b,12c） ，２２（22a,22b,22c）  鉛直ジャッキ
12x，22x  鉛直ジャッキ
１３  下フレーム
１４  上フレーム
１５（15a,15b,15c），２５（25a,25b,25c）  圧力センサ
１６（16a,16b,16c），２６（26a,26b,26c）  ストローク検出センサ
１０２  橋桁
１２０  仮設備
１３０（131,132,133）  走行軌条
１４０  手延べ機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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