(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両であって、該再始動の際に、前記エンジンの出力トルクが伝達されるクラッチを変速機に有し、前記再始動の際に前記クラッチを係合させる車両のエンジン再始動時の制御装置において、
前記エンジンが再始動をする際に、前記クラッチを早く係合させるために、油圧の供給初期に一時的に急速にオイルを供給する急速増圧制御を実行する手段と、
該急速増圧制御を実行できる状況か否かを判断する手段と、
該判断により急速増圧制御を実行できないときは、急速増圧制御を実行できるときに比べて、前記エンジンのトルクを低減する手段と、
を備えた
ことを特徴とする車両のエンジン再始動時の制御装置。
【請求項２】
所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両であって、該再始動の際に、車両の前進走行時に係合される変速機のクラッチを係合させる車両のエンジン再始動時の制御装置において、
前記エンジンが再始動をする際に、前記クラッチを早く係合させるために、油圧の供給初期に一時的に急速にオイルを供給する急速増圧制御を実行する手段と、
該急速増圧制御を実行できる状況か否かを判断する手段と、
該判断により急速増圧制御を実行できないときは、急速増圧制御を実行できるときに比べて、前記エンジンのトルクを低減する手段と、
を備えたことを特徴とする車両のエンジン再始動時の制御装置。
【請求項３】
所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両であって、該再始動の際に、変速機の発進クラッチを係合させる車両のエンジン再始動時の制御装置において、
前記エンジンが再始動をする際に、前記発進クラッチを早く係合させるために、油圧の供給初期に一時的に急速にオイルを供給する急速増圧制御を実行する手段と、
該急速増圧制御を実行できる状況か否かを判断する手段と、
該判断により急速増圧制御を実行できないときは、急速増圧制御を実行できるときに比べて、前記エンジンのトルクを低減する手段と、
を備えたことを特徴とする車両のエンジン再始動時の制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれかにおいて、
前記急速増圧制御を実行できないときは、前記クラッチを係合する際に、前記エンジンのトルクをエンジン回転速度がアイドル回転速度相当にあるときのトルクに変更・維持することを特徴とする車両のエンジン再始動時の制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれかにおいて、
更に、車両のブレーキ力を保持する手段を備え、前記エンジンのトルクを低減した状態で前記エンジンが再始動したときには、該ブレーキ力を前記クラッチが係合されるまで保持することを特徴とする車両のエンジン再始動時の制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれかにおいて、
前記エンジンにより回転されるオイルポンプが設けられており、このオイルポンプから吐出されるオイルが前記クラッチに供給されて、そのクラッチが係合される構成であることを特徴とする車両のエンジン再始動時の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両であって、該再始動の際に、変速機の所定のクラッチを係合させる車両のエンジン再始動時の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、走行中において車両が停止し、且つ所定の停止条件が成立した場合に、エンジンを自動的に停止させ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あるいは騒音の低減等を図るように構成した車両が、例えば特開平８−１９３５３１号公報において開示されている。
【０００３】
このような車両にあっては、運転者がアクセルペダルを踏むなど走行の意思を示して所定の再始動条件が成立したときには、直ちにエンジンを再始動すようにしている。
【０００４】
ところで、油圧式の自動変速機を搭載している車両の場合、エンジンが停止するとエンジンと連結されているオイルポンプも停止してしまうため、例えば自動変速機の前進クラッチに供給されているオイルも油路から抜け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジンが再始動されるときには、当該前進走行時に係合されるべき前進クラッチもその係合状態が解かれてしまった状態となる。
【０００５】
この場合、エンジンが再始動されたときに、この前進クラッチが速やかに係合されないと、いわばニュートラルの状態のままアクセルペダルが組み込まれることになり、エンジンが吹き上がった状態で前進クラッチが係合して係合ショックが発生すると共に、該クラッチの仕事量が増大して耐久性が損われる可能性がある。
【０００６】
そのため、このような状態が発生しないように、前記特開平８−１４０７６号公報にかかる車両においては、エンジンが自動停止してから再始動されるまでの間、大型のアキュームレータの機能により前進クラッチを係合状態に維持する技術を提案している。
【０００７】
又特開平９−３９６１３号公報では、エンジンを完全に停止させてしまうのではなく、該エンジンの燃料の供給のみを停止し、モータジェネレータを駆動させて、該エンジンをほぼアイドリング回転速度に保持し、オイルポンプが停止しないように配慮した技術を提案している。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記特開平８−１４０７６号公報にて提案された技術のように、大型のアキュームレータを組み込むことにより、エンジンが停止中においても前進クラッチを係合状態に維持するという技術は、例えばＤ（ドライブ）ポジションからＮ（ニュートラル）ポジションへのシフト時のドレン性能の悪化、即ち、前進クラッチの解放スピードが遅くなることや、油圧制御装置の大型化など、アキュームレータを設けることにより新たな弊害が発生するのが避けられなかった。
【０００９】
又、前記特開平９−３９６１３号公報にて提案された技術のように、モータジェネレータによってエンジンをアイドリング回転速度に維持するという技術は、燃費の向上は図れるものの、モータジェネレータを駆動する必要があるためバッテリの消費が著しく、そのためバッテリを大型化（大容量化）する必要があるという問題があった。
【００１０】
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたものであって、油圧制御装置あるいはバッテリの大型化などの新たな不具合を生じることなく、エンジン再始動時に係合されるべき変速機の所定のクラッチを係合ショックを生じることなく係合でき、且つ、クラッチの耐久性低下を防止することのできる車両の再始動時の制御装置を提供することをその課題とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止するとともに、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両であって、該再始動の際に、前記エンジンの出力トルクが伝達されるクラッチを変速機に有し、前記再始動の際に前記クラッチを係合させる車両のエンジン再始動時の制御装置において、前記エンジンが再始動をする際に、前記クラッチを早く係合させるために、油圧の供給初期に一時的に急速にオイルを供給する急速増圧制御を実行する手段と、該急速増圧制御を実行できる状況か否かを判断する手段と、該判断により急速増圧制御を実行できないときは、急速増圧制御を実行できるときに比べて、前記エンジンのトルクを低減する手段と、を備えたことにより、上記課題を解決したものである。
【００１２】
なお、ここでいう「クラッチ」とは、エンジンの再始動時に、該エンジンの出力トルクが伝達される変速機のクラッチを指すものであり、有段自動変速機においては例えばいわゆる「前進クラッチ」等がこれに相当する。なお、無段変速機では例えば「発進クラッチ」が該「クラッチ」に相当する。又、自動クラッチ付のマニュアル変速機の場合は、該「自動クラッチ」が「クラッチ」に相当する。
【００１３】
又、ここでいう「急速増圧制御」とは、クラッチにオイルを供給する際に、オイルの供給速度（油圧上昇）を通常供給時と比べて速くなるように制御することである。なお、オイルの供給速度を速くするためには、例えば、ライン圧の制御目標圧を高く設定したり、又、油路の絞りを緩くするなどの手法を採用できる。
【００１４】
本発明においては、上述した不具合を解消するために、大型のアキュームレータを設けたり、あるいは、車両停止中においてもエンジンを回転させておいて、クラッチを係合状態に維持しておくのではなく、エンジン再始動と同時にクラッチを係合させるための油圧の供給を開始する。
【００１５】
油圧を供給するにあたって、発進時にもたつきがないように、クラッチをできるだけ速く係合させる必要がある。そこで、前述した急速増圧制御を実行するのであるが、仮にこの急速増圧制御が何らかの理由で実行できないときには、クラッチの係合が間に合わない状態が発生してしまう。
【００１６】
特に、アクセルが踏込まれていた場合には、クラッチの係合がエンジン始動に対して相対的に一層間に合わなくなり、エンジン回転速度が高い状態で係合することなって該クラッチの摩耗と大きな係合ショックが発生する虞れがある。
【００１７】
そのため本発明では、何らかの原因（後に詳述）により急速増圧制御を実行できないときは、急速増圧制御を実行できるときに比べてエンジンのトルクを低減（トルクダウン制御）するようにしている。
【００１８】
このようにすることで、クラッチ係合時の仕事量を低減し、クラッチの耐久性低下を防止できる。
【００１９】
なお、トルクダウン制御をいつ終了するかについては、特に限定されないが、趣旨より、１）クラッチの係合完了の検出、あるいは２）係合が終了すると推定されるタイマの経過、等がその終了条件として採用できる。
【００２０】
エンジントルクの低減の具体的な方法については種々考えられる。簡単に実行できるものとしては、例えば一律に所定量だけ点火時期を遅角する方法が考えられる。
【００２１】
これに対し、例えばエンジン回転速度をモニタし、エンジン回転速度や、その変化率に依存して低減の仕方や低減率を変更するようにしてもよい。例えば、エンジンがアイドル回転速度になるまでは特に低減せず（あるいは低減率を低め、）アイドル回転速度を越えて上昇しようとしたときにこれ以上の上昇を抑制する方法も考えられる。
【００２２】
また、例えばモータジェネレータを併用した車両では、エンジンの回転速度を応答性に優れているモータジェネレータによって制御することによって、よりきめ細かく且つ応答性に優れたエンジン回転速度の制御ができる。
【００２３】
請求項２の発明は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両であって、該再始動の際に、車両の前進走行時に係合される変速機のクラッチを係合させる車両のエンジン再始動時の制御装置において、前記エンジンが再始動をする際に、前記クラッチを早く係合させるために、油圧の供給初期に一時的に急速にオイルを供給する急速増圧制御を実行する手段と、該急速増圧制御を実行できる状況か否かを判断する手段と、該判断により急速増圧制御を実行できないときは、急速増圧制御を実行できるときに比べて、前記エンジンのトルクを低減する手段と、を備えることにより上記課題を解決したものである。請求項２の発明によれば、クラッチ係合時の仕事量を低減し、クラッチの耐久性低下を防止できる。請求項３の発明は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両であって、該再始動の際に、変速機の発進クラッチを係合させる車両のエンジン再始動時の制御装置において、前記エンジンが再始動をする際に、前記発進クラッチを早く係合させるために、油圧の供給初期に一時的に急速にオイルを供給する急速増圧制御を実行する手段と、該急速増圧制御を実行できる状況か否かを判断する手段と、該判断により急速増圧制御を実行できないときは、急速増圧制御を実行できるときに比べて、前記エンジンのトルクを低減する手段と、を備えたことにより上記課題を解決したものである。請求項３の発明によれば、発進クラッチ係合時の仕事量を低減し、発進クラッチの耐久性低下を防止できる。また、請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかにおいて、前記急速増圧制御を実行できないときは、前記クラッチを係合する際に、前記エンジンのトルクをエンジン回転速度がアイドル回転速度相当にあるときのトルクに変更・維持することにより、上記課題を解決したものである。
【００２４】
即ち、請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかでのトルクを低減させる際の具体的な値（目標値）の一例を示したもので、これにより、エンジンはトルクの低減によって再停止してしまったりすることなく、最低のトルクのみを発生した状態でクラッチの係合を持つことができる。又、単にスロットルを閉状態に維持したままとしておけばよいので、エンジン回転速度のモニタも必要なく、排気エミッションも低減できる。
【００２５】
請求項５の発明は、請求項１ないし４において、さらに、車両のブレーキ力を保持する手段を備え、前記エンジンのトルクを低減した状態で前記エンジンが再始動したときには、該ブレーキ力を前記クラッチが係合されるまで保持することにより上記課題を解決したものである。
【００２６】
この請求項５のようにすることで、（斜面上にいた場合であっても）車両を確実に停止させておくことができ、クラッチ係合後、スムーズに発進できる。また、請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかにおいて、前記エンジンにより回転されるオイルポンプが設けられており、このオイルポンプから吐出されるオイルが前記クラッチに供給されて、そのクラッチが係合される構成であることにより、上記課題を解決したものである。請求項６の発明によれば、請求項１ないし５のいずれかの発明と同様の作用が生じる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態を詳細に説明する。
【００２８】
この実施形態では、図２に示されるような車両の駆動システムにおいて、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させるとともに、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動させるようにし、特に再始動時に、クラッチ（前進クラッチ）をなるべく早く係合させるために実施する急速増圧制御（後に詳述）が実施できなかったときに、クラッチ保護と係合ショックの発生防止のために、エンジンのトルクをアクセルの踏み込み量に対応した値よりも低下させるようにしている。
【００２９】
図２において、１は車両に搭載されるエンジン、２は自動変速機である。このエンジン１には該エンジン１を再始動させるためのモータ及び発電機として機能するモータジェネレータ（ＭＧ）３が、該エンジン１のクランク軸１ａに、クラッチ２６、チェーン２７、クラッチ２８及び減速機構Ｒを介して連結されている。なお、エンジンスタータをモータジェネレータ３と別に設け、エンジン始動時に、スタータとモータジェネレータ３を併用したり、極低温時にはスタータを専用に使用してもよい。
【００３０】
減速機構Ｒは、遊星歯車式で、サンギア３３、キャリア３４、リングギア３５を含み、ブレーキ３１、ワンウェイクラッチ３２を介してモータジェネレータ３及びクラッチ２８の間に組込まれている。
【００３１】
自動変速機２用のオイルポンプ１９は、エンジン１のクランク軸１ａにクラッチ２６、２８を介して直結されている。自動変速機２内には、前進走行時に係合される公知の前進クラッチＣ１や、後進時に係合される後進クラッチＣ２等が設けられている。符号４はモータジェネレータ３に電気的に接続されるインバータである。このインバータ４は、スイッチングにより電力源であるバッテリ５からモータジェネレータ３への電気エネルギの供給を可変にしてモータジェネレータ３の回転速度を可変にする。又、モータジェネレータ３からバッテリ５への電気エネルギの充電を行うように切り換える。
【００３２】
符号７はクラッチ２６、２７、２８の断続の制御、及びインバータ４のスイッチング制御を行うためのコントローラである。コントローラ７へは、自動停止走行モード（エコランモード）のスイッチ４０のフットブレーキスイッチ４７の信号、シフトレバー４２のシフトポジション符号等が入力される。図中の矢印線は各信号線を示している。又、このコントロール７は、エンジン及び自動変速機等をコントロールするＥＣＵ（電子制御装置）８０とリンクしている。
【００３３】
次に、上記自動変速機２における自動変速システムの具体例を説明する。図３は、自動変速機２のスケルトン図である。
【００３４】
この自動変速機２は、トルクコンバータ１１１、副変速部１１２及び主変速部１１３を備えている。
【００３５】
前記トルクコンバータ１１１は、ロックアップクラッチ１２４を備えている。このロックアップクラッチ１２４は、ポンプインペラ１２６に一体化させてあるフロントカバー１２７とタービンランナ１２８を一体に取付けた部材（ハブ）１２９との間に設けられている。
【００３６】
エンジン１のクランク軸１ａは、フロントカバー１２７に連結されている。タービンランナ１２８に連結された入力軸１３０は、副変速部１１２を構成するオーバードライブ用遊星歯車機構１３１のキャリヤ１３２に連結されている。
【００３７】
この遊星歯車機構１３１におけるキャリヤ１３２とサンギヤ１３３との間には、クラッチＣ０と一方向クラッチＦ０とが設けられている。この一方向クラッチＦ０はサンギヤ１３３がキャリヤ１３２に対して相対的に正回転（入力軸１３０の回転方向の回転）する場合に係合するようになっている。
【００３８】
一方、サンギヤ１３３の回転を選択的に止めるブレーキＢ０が設けられている。又、この副変速部１１２の出力要素であるリングギヤ１３４が、主変速部１１３の入力要素である中間軸１３５に接続されている。
【００３９】
副変速部１１２は、クラッチＣ０もしくは一方向クラッチＦ０が係合した状態では遊星歯車機構１３１の全体が一体となって回転するため、中間軸１３５が入力軸１３０と同速度で回転する。又、ブレーキＢ０を係合させてサンギヤ１３３の回転を止めた状態では、リングギヤ１３４が入力軸１３０に対して増速されて正回転する。即ち、副変速部１１２はハイ・ローの２段の切換えを設定することができる。
【００４０】
前記主変速部１１３は三組の遊星歯車機構１４０、１５０、１６０を備えており、これらの歯車機構１４０、１５０、１６０が以下のように連結されている。
【００４１】
即ち、第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ１４１と第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１とが互いに一体的に連結され、第１遊星歯車機構１４０のリングギヤ１４３と第２遊星歯車機構１５０のキャリヤ１５２と第３遊星歯車機構１６０のキャリヤ１６２との三者が連結されている。又、第３遊星歯車機構１６０のキャリヤ１６２に出力軸１７０が連結されている。更に第２遊星歯車機構１５０のリングギヤ１５３が第３遊星歯車機構１６０のサンギヤ１６１に連結されている。
【００４２】
この主変速部１１３の歯車列では後進１段と前進４段とを設定することができ、そのためのクラッチ及びブレーキが以下のように設けられている。
【００４３】
即ち、第２遊星歯車機構１５０のリングギヤ１５３及び第３遊星歯車機構１６０のサンギヤ１６１と中間紬１３５との間に前進クラッチＣ１が設けられ、又第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ１４１及び第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１と中間軸１３５との間に後進段にて係合するクラッチＣ２が設けられている。
【００４４】
第１遊星歯車機構１４０及び第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１４１、１５１の回転を止めるブレーキＢ１が配置されている。又、これらのサンギヤ１４１、１５１とケーシング１７１との間には、一方向クラッチＦ１とブレーキＢ２とが直列に配列されている。一方向クラッチＦ１はサンギヤ１４１、１５１が逆回転（入力軸１３５の回転方向とは反対方向の回転）しようとする際に係合するようになっている。
【００４５】
第１遊星歯車機構１４０のキャリヤ１４２とケーシング１７１との間にはブレーキＢ３が設けられている。又、第３遊星歯車機構１６０のリングギヤ１６３の回転を止める要素としてブレーキＢ４と、一方向クラッチＦ２とがケーシング１７１との間に並列に配置されている。なお、この一方向クラッチＦ２はリングギヤ１６３が逆回転しようとする際に係合するようになっている。
【００４６】
上記の自動変速機２では、結局、後進１段と前進５段の変速を行うことができる。
【００４７】
これらの変速段を設定するための各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係合作動表を図４に示す。図４において、○印は係合状態、◎印はエンジンブレーキを確保すべきときにのみ係合状態、△印は係合するが動力伝達に関係なし、空欄は解放状態をそれぞれ示している。
【００４８】
通常の「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションの１ｓｔに移行するときは、油圧制御装置内のライン圧系の油路（特に後述するマニュアルバルブまでの油路）には既にオイルが満たされており、又、クラッチＣ１のみに対しオイルを供給すればよいが、エンジン１が停止した状態から再始動によって「Ｄ」ポジションの１ｓｔに移行するときは、ライン圧系からオイルが抜けており、しかもクラッチＣ０も同時に係合させなければならない。そのため、特にオイルの供給初期に該オイルを急速に供給する「急速増圧制御」の実行が有効となる。
【００４９】
なお、マニュアルモードでは同じ１ｓｔでもエンジンブレーキを確保可能とするべく更にブレーキＢ４の係合が必要である。同様に２ｎｄの発進の場合、３ｒｄ発進の場合もそれぞれ通常走行時及びエンジンブレーキ確保時でクラッチやブレーキの係合する種類と数が異なる。そのため、急速増圧制御を行う場合には、クラッチの係合の数に応じて相応にオイルの供給量を増やすとよい。
【００５０】
なお、ソレノイドフェール（故障）やバルブスティックにより、発進時に１ｓｔを回避している場合には、高速段（主に２ｎｄ）発進をするように制御しているため、高速段（２ｎｄ）用のオイルの供給量となる。
【００５１】
図５はシフトレバー４２で切り換えるシフトポジションの配列を示している。
【００５２】
上（先側）から順に「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」が配され、「Ｄ」の右にマニュアルの「４」が配され、そこから下（手前側）に順にマニュアルの「３」、「２」、そして「Ｌ（ロー）」が並んでいる。マニュアルの「４」、「３」、「２」にシフトレバーを動かすと、自動変速機は４速段（４ｔｈ）、３速段（３ｒｄ）、２速段（２ｎｄ）にそれぞれ固定される。
【００５３】
図３に戻り、各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係合あるいは解放には、油圧制御装置７５内のソレノイドバルブＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、ＳＬＮ、ＳＬＴ、ＳＬＵが、ＥＣＵ（電子制御装置）８０からの指令に基づいて駆動制御されることによって実行される。
【００５４】
ここで、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３はシフト用ソレノイドバルブ、Ｓ４はエンジンブレーキ作動用ソレノイドバルブ、ＳＬＮはアキュームレータ背圧制御用のソレノイドバルブ、ＳＬＴはライン圧制御用のソレノイドバルブ、ＳＬＵはロックアップ用ソレノイドバルブを示す。
【００５５】
ＥＣＵ８０は、前述したモータジェネレータ３用のコントローラ７とリンクしており、各種センサ群９０からの信号が入力されて、ソレノイドバルブ等を制御し、各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係合あるいは解放が行えるようにしている。
【００５６】
次に、上記自動変速機２において前進クラッチＣ１を係合させる構成について説明する。
【００５７】
図６は自動変速機の油圧制御装置７５において前進クラッチＣ１を係合させる構成の要部を示す油圧回路図である。後進クラッチＣ２の場合も基本的には同じであるので、ここでは説明を省略する。
【００５８】
プライマリレギュレータバルブ５０は、ライン圧コントロールソレノイド５２によって制御され、オイルポンプ１９によって発生された元圧をライン圧ＰＬに調圧する。このライン圧ＰＬは、マニュアルバルブ５４に導かれる。マニュアルバルブ５４は、シフトレバー４４と機械的に接続され、ここでは、前進ポジション、例えば、Ｄポジション、あるいはマニュアルの１ｓｔ（Ｌ）、２ｎｄ等が選択されたときにライン圧ＰＬを前進クラッチＣ１側に連通させる。
【００５９】
マニュアルバルブ５４と前進クラッチＣ１との間には大オリフィス５６と切換弁５８が介在されている。切換弁５８はソレノイド６０によって制御され、大オリフィス５６を通過してきたオイルを選択的に前進クラッチＣ１に導いたり遮断したりする。
【００６０】
切換弁５８をバイパスするようにしてチェックボール６２と小オリフィス６４が並列に組み込まれており、切換弁５８がソレノイド６０によって遮断されたときには大オリフィス５６を通過してきたオイルは更に小オリフィス６４を介して前進クラッチＣ１に到達するようになっている。なお、チェックボール６２は前進クラッチＣ１の油圧がドレンされるときに該ドレンが円滑に行われるように機能する。
【００６１】
切換弁５８と前進クラッチＣ１との間の油路６６には、オリフィス６８を介してアキュームレータ７０が配置されている。このアキュームレータ７０はピストン７２及びスプリング７４を備え、前進クラッチＣ１にオイルが供給されるときに、スプリング７４によって決定される所定の油圧にしばらく維持されるように機能し、前進クラッチＣ１の係合時の発生するショックを低減する。
【００６２】
図７はＥＣＵ８０に対する信号の入出力関係を示す。
【００６３】
ＥＣＵ８０には、図の左側に示す各種信号（エンジン回転速度ＮＥ、エンジン水温、イグニッションスイッチの状態に関する信号、バッテリの蓄電量ＳＯＣ、ヘッドライトの状態に関する信号、デフォッガのＯＮ／ＯＦＦ信号、エアコンのＯＮ／ＯＦＦ信号、車速、ＡＴ油温、シフトポジション信号、サイドブレーキのＯＮ／ＯＦＦ信号、フットブレーキのＯＮ／ＯＦＦ信号、触媒温度、アクセル開度信号、クランク位置の信号、トルクコンバータのタービン回転速度センサ８１の信号等が入力される。又、ＥＣＵ８０は、図の右側の各種信号（点火信号、噴射信号、スタータへの信号、モータジェネレータ用コントローラ７への信号、減速装置への信号、ＡＴソレノイドへの信号、ＡＴライン圧コントロールソレノイドへの信号、電子スロットル弁への信号）を出力する。
【００６４】
次に車両を停止状態に維持するためのブレーキの構成を図８に基づいて説明する。
【００６５】
図８において、符号２００はブレーキ操作部材としてのブレーキペダルを示している。ブレーキペダル２００は油圧式ブースタ２０６を介してマスタシリンダ２０８を作動させるようになっている。マスタシリンダ２０８の上部にはリザーバ２１０が取り付けられており、このリザーバ２１０からポンプ２１４がブレーキ液を汲み上げてアキュームレータ２１６に高圧で蓄えるようにされており、そのアキュームレータ２１６に前記ブースタ２０６が液通路２１８により接続されている。
【００６６】
マスタシリンダ２０８の内部の図示せぬ加圧室は、液通路２１２、２４４とから成る主液通路によって、前輪２３８を制動するブレーキのホイールシリンダに接続されている。一方、加圧室（図示せず）は後輪を制動するブレーキのホイールシリンダに接続されているが、この後輪系統の構成は前輪系統の構成と同一であるため図示及び説明を省略し、以下、前輪系統についてのみ説明する。
【００６７】
液通路２１２には逆止弁２２２と電磁増減圧弁２３２とが設けられている。電磁増減圧弁２３２は常には液通路２１２と２４４、即ちマスタシリンダ２０８とホイールシリンダ２４０とを連通させる増圧許容状態にあるが、ソレノイド２３０に中間的な電流が供給されることによりマスタシリンダ２０８とホイールシリンダ２４０との連通を遮断する保圧状態に切り換えられ、更にソレノイド２３０に大電流が供給されることによってホイールシリンダ２４０をリザーバ２１０に連通させる減圧許容状態に切り換えられる三位置電磁弁となっている。
【００６８】
上記電磁増減圧弁２３２をバイパスするバイパス通路２２４には逆止弁弁２２６が設けられており、ホイールシリンダ２４０のブレーキ液はこのバイパス通路２２４を経てマスタシリンダ２０８へ環流し得るようにされている。
【００６９】
なお、バイパス通路２２４には、ブレーキをかけたときに、そのままホイールシリンダ２４０にブレーキ液を閉じ込めておけるようにするためのブレーキ液ホールド電磁弁２２８が備えられている。このブレーキ圧ホールド電磁弁２２８があることによって、ブレーキペダル２００を離した状態でブレーキを効かせておくようにさせておくような制御が可能である。
【００７０】
上記通路２１２の逆止弁２２２を経た後の部分には、電磁閉開弁２２０を介して前記アキュームレータ２１６が接続されている。電磁閉開弁２２０は常にはアキュームレータ２１６と液通路２１２との連通を遮断する状態にあるが、上記電磁増減圧弁２３２の作動開始と同時に開状態とされ、アキュームレータ２１６から高圧のブレーキ液が電磁増減圧弁２３２に供給されるようになっている。このアキュームレータ２１６から供給される高圧のブレーキ液がマスタシリンダ２０８に流入することは、逆止弁２２２によって阻止される。
【００７１】
なお、符号２３６は前輪２３８の回転速度を検出する回転速度センサ、２０４はブレーキペダル２００が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチ、２０２はブレーキペダル２００の操作力を検出するロードセル、２３４はブレーキ圧を制御する制御装置である。なお、この制御装置２３４は前述したコントローラ７とリンクしている。
【００７２】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００７３】
図２を参照して、エンジン始動時にはクラッチ２６、２８が接続状態とされ、モータジェネレータ３を駆動してエンジン１を始動する（スタータ併用あるいは単独の場合もあるが、ここでは説明しない）。このときブレーキ３１をオンにすることで、モータジェネレータ３の回転は減速機構Ｒのサンギヤ３３側からキャリア３４側に減速して伝達される。これにより、モータジェネレータ３とインバータ４の容量を小さくしても、エンジン１をクランキングするのに必要な駆動力を確保できる。エンジン１の始動後は、モータジェネレータ３は発電機として機能し、例えば車両の制動時においてバッテリ５に電気エネルギを蓄える。
【００７４】
エンジン始動時にはモータジェネレータ３の回転速度をコントローラ７が検出し、インバータ４に対し、モータジェネレータ３の回転がエンジン１を始動するのに必要なトルクと回転速度となるようにスイッチング信号を出力する。例えばエンジン始動時にエアコンがオンとなっていれば、エアコンオフ時に比べてより大きなトルクが必要であるから、コントローラ７は大きなトルク及び回転速度でモータジェネレータ３が回転できるようにスイッチング信号を出力する。
【００７５】
エコランモード信号がオンとなった状態で、所定のエンジン停止条件が成立すると、コントローラ７は、エンジン１に燃料の供給をカットする信号を出力し、エンジンを自動停止させる。エコランモード信号は、車室内に設けられたエコランスイッチ４０を運転者が押すことによってコントローラ７に入力される。
【００７６】
なお、本実施形態では、エンジン１の停止条件を「車速が零」、「アクセルオフ」、「ブレーキオン」、「シフトポジションが非駆動ポジションである」とし、且つ、「これらの条件が連続して所定時間Ｔstopが経過」としている。この所定時間Ｔstopはタイマによりカウントされるようになっており、コントローラ７及びＡ／Ｔコントローラ８０に入力され処理される。
【００７７】
なお、この所定時間Ｔstopはエンジンの自動停止を開始するまでの時間に相当し、状況に応じて変更・設定可能である。この所定時間Ｔstopを零に設定し、所定の停止条件が整い次第すぐにエンジンの自動停止を行ってもよく、又、無限大に設定してエンジンの自動停止を実質的に禁止するようにもできる。
【００７８】
エンジン１が自動した停止後には、コントローラ７は電磁クラッチ２６に切断の制御信号を出力しており、プーリ２２とエンジン１とは動力非伝達状態にある。一方、エンジン１が停止中でもエアコンやパワーステアリングは作動させておきたいため、パワーステアリング用ポンプ、エアコン用コンプレッサの負荷等が考慮されたトルクでモータジェネレータ３が回転するように、コントローラ７はインバータ４に対して相応のスイッチング信号を出力する。
【００７９】
図９は、エンジン１停止指令後の前進クラッチＣ１の油圧、エンジン回転速度ＮＥ、ブレーキ圧のホールド状態の関係を示したものである。
【００８０】
時刻ｔ11でエンジンの停止指令が出されると若干の遅れＴ12をもって時刻ｔ12からエンジン回転速度ＮＥは徐々に低下する特性となる。
【００８１】
一方、前進クラッチＣ１の方のドレン特性は、エンジン１の停止指令が時刻ｔ11で出された後（たとえオイルポンプ１９の回転速度がエンジン回転速度ＮＥと同様に低下したとしても）油圧はより長めの期間Ｔ13だけそのまま維持され、時刻ｔ14から急激に低下する特性となる。
【００８２】
エンジン停止指令後は、ライン圧ＰＬも発生しなくなるため、前進クラッチＣ１の油圧、ブレーキ油圧等が解かれた状態となってしまう。
【００８３】
そのため、本実施形態では、エンジン自動停止指令後において、ブレーキ油圧が解かれる前の時刻ｔ１２′のときに図８にて説明したブレーキ圧ホールド電磁弁２２８を作動させ、ブレーキ圧をホールドする（閉じ込める）ことによって、ブレーキペダル２００を離した状態でもブレーキを効かせておくことができるようにする。
【００８４】
次に、エンジン１が自動停止された状態から再始動される際に、前進クラッチＣ１を適切な急速増圧制御によって速やかに、且つ小さな係合ショックで係合させる作用について説明する。
【００８５】
所定の再始動条件が成立したときに、エンジンは再始動をする（エンジンの自動復帰）。
【００８６】
所定の再始動条件は、その一例として、停止条件である「車速が零」、「アクセルオフ」、「ブレーキオン」、「シフトポジションが非駆動ポジションである」のうちいずれかが未成立のときが採用し得る。これ以外に、エンジンが自動復帰される場合として、バッテリの充電量ＳＯＣが不足してきたときがある。
【００８７】
なお、シフトポジションに関しては、本実施形態では非駆動ポジションのときにエコランモードに入るようにし、駆動ポジションになったことが検出されたときにエコランモードを終了させるようにしているが、特にこれに限定されるものではなく、駆動ポジションだけでエコランを実施するシステムであっても、駆動ポジション・非駆動ポジションの両方でエコランを行うシステムであってもよい。
【００８８】
図６において、エンジンが再始動すると、オイルポンプ１９が回転を開始し、プライマリレギュレータバルブ５０側にオイルが供給される。プライマリレギュレータバルブ５０で調圧されたライン圧は、マニュアルバルブ５４を介して最終的には前進クラッチＣ１に供給される。
【００８９】
本実施形態では、所定のクラッチにオイルを供給する際に、なるべく早くクラッチを係合させるため、オイルの供給初期に一時的にオイルを急速に供給する（急速増圧制御）システムを採用している。
【００９０】
まず、初めに急速増圧制御が正常に実施できる場合について説明する。
【００９１】
コントローラ７から急速増圧制御の指令を受けてソレノイド６０が切換弁５８を開に制御しているときは、マニュアルバルブ５４を通過したライン圧ＰＬは、大オリフィス５６を通過した後、そのまま前進クラッチＣ１に供給される。なお、この急速増圧制御が実行されている段階では、スプリング７４のばね定数の設定によりアキュームレータ７０は機能しない。
【００９２】
やがて、コントローラ７より急速増圧制御の終了指令を受けてソレノイド６０が切換弁５８を遮断制御すると、大オリフィス５６を通過したライン圧ＰＬは小オリフィス６４を介して比較的ゆっくりと前進クラッチＣ１に供給される（従来と略同等のルート）。又、この段階では、前進クラッチＣ１に供給される油圧は高くなっているため、アキュームレータ７０に繋がっている油路６６の油圧がスプリング７４に抗してピストン７２を図の上方に移動させる。その結果、このピストン７２が移動している間、前進クラッチＣ１に供給される油圧の上昇が緩くなり、前進クラッチＣ１は非常に円滑に係合を完了できる。
【００９３】
図１０に前進クラッチＣ１の油圧の供給特性、エンジントルクＴＥ、エンジン回転速度ＮＥ急速増圧制御タイミング、アクセル信号及びブレーキ圧ホールド制御を示す。
【００９４】
図１０において、Ｔfastと付された部分が急速増圧制御を実行している期間（所定時間）を示している。この期間Ｔfastは、定性的には前進クラッチＣ１の図示せぬピストンが、いわゆるクラッチパックを詰める期間に対応し、又、エンジン回転速度が所定のアイドル回転速度に至る若干前までの期間に対応する。なお、この期間Ｔfastはタイマによって制御される。又、図１０の細線は急速増圧制御なしの特性であり、Ｔｃ、Ｔｃ′は前進クラッチＣ１のクラッチパックが詰められる期間、Ｔac、Ｔac′はアキュームレータ７０が機能している期間に相当している。
【００９５】
なお、図１０の表示から明らかなように、急速増圧制御の開始タイミングＴｓは、エンジン回転速度（＝オイルポンプ１９の回転速度）ＮＥが所定値ＮＥ１となったときに設定されている。このように、急速増圧制御をエンジンの再始動指令Ｔcomと同時に開始させないようにしたのは、エンジン１が回転速度零の状態から若干立ち上がった状態（ＮＥ１程度の値にまで立ち上がった状態）になるまでの時間Ｔ１が、走行環境によって大きくばらつく可能性があるためである。
【００９６】
もし、急速増圧制御をエンジンの再始動指令Ｔcomと同時に開始させた場合、このばらつきの影響を受けて、前進クラッチＣ１は、ときに該急速増圧制御が実行されている間に係合を完了してしまい、大きな係合ショックが発生する虞れがある。そこで、ばらつきの大きなエンジンの再始動直後を避け、エンジンが若干上昇し始めた時点Ｔｓを急速増圧制御の開始タイミングとすることにより、走行環境の違いにかかわらず、ばらつきの小さな（安定した）オイルの供給制御を実現することができる。
【００９７】
次に、この急速増圧制御が正常に実施できない場合のときについて説明する。
【００９８】
「急速増圧制御が正常に実施できない場合のとき」とは、例えば、油圧回路に係るバルブを制御するためのソレノイドがフェール（故障）したときなどが挙げられる。
【００９９】
前述したように、急速増圧制御の実行には切換弁５８を制御するソレノイド６０が設けられており、ＥＣＵ（電子制御装置）８０からの指令に基づいて駆動制御されることによって実行されている。
【０１００】
このソレノイド６０がフェールすると、急速増圧制御が適切に実行できなくなってしまうことになる。急速増圧制御が適切に実行されない場合には、前進クラッチＣ１の係合が間に合わないため、エンジンが吹き上がってしまったり（図１０のエンジン回転速度ＮＥの破線参照）、又、大きな係合ショックを発生させてしまうことになり、前進クラッチＣ１の摩耗を早めてしまうことにもなる。
【０１０１】
又、仮に、このような状態（ソレノイドフェール）のときに、ドライバによりアクセルが踏み込まれた場合では、エンジントルクＴＥが高いままクラッチＣ１が係合されることになり、さらに大きな係合ショックを引き起こしてしまう可能性がある。
【０１０２】
そのため、本実施形態では、予め急速増圧制御を実行できる状況か否かを判断するようにする。
【０１０３】
急速増圧制御が実行できるか否かの判断は、具体的には前述したように「ソレノイド６０のフェール」が原因として最も確率が高いので、ソレノイド６０に指令を出したときの電流値の変化をチェックすることによって確認することができる。又、例えば、タービン回転速度ＮＴの立ち上がりを学習させておき、その立ち上がりに異常が生じたときや、又、リアルタイムでタービン回転速度ＮＴを検出することによってフェールの判断するようにすれば、ソレノイド６０のフェールを含め、結果として何らかの原因で急速増圧制御が実行できない状況となっているか否かを判断することができる。
【０１０４】
急速増圧制御が正常に実施することができない状況にあると判断されたときには、本実施形態ではエンジントルクＴＥを低減（トルクダウン制御）するようにする（図１０参照）。
【０１０５】
この実施形態では、エンジントルクＴＥを制御する際には、エンジン再始動指令時刻Ｔcomと同時に低減を開始し、その目標値としてエンジン回転速度ＮＥがアイドル回転速度相当にあるときのエンジントルクに変更・維持するようにする。エンジントルクの低減は「点火時期の遅角」によってもいいし、「スロットル閉の維持」によってもよい。
【０１０６】
また、アクセルオンによる復帰（エンジン再始動）や、前進クラッチＣ１の係合が間に合わずエンジン回転速度ＮＥが吹き上がってしまったときにもエンジンのトルクＴＥを低減させるようにする。
【０１０７】
なお、エンジン回転速度ＮＥが吹き上がりの検出には、エンジン回転速度ＮＥの変化率ΔＮＥを検出し、該変化率ΔＮＥが所定値ＮＥＡ以上か否かを判断すればよい。
【０１０８】
また、エンジンのトルクＴＥを低減させるには、例えば点火遅角など直接的にエンジンの燃焼状態を制御する方法の他に、モータジェネレータ３によりエンジンの回転速度ＮＥを（抑える方向へ）制御し、結果としてエンジンのトルクＴＥを低減するものも含むものとする。
【０１０９】
またさらに、モータジェネレータ３によるエンジン回転速度ＮＥの低減制御と併用してエンジンのトルクダウンを行ってもよいものとする。
【０１１０】
また、エンジントルクＴＥを抑制する際にエンジン回転速度ＮＥを制御する場合には、応答性に優れているモータジェネレータ３によってエンジン回転速度ＮＥを制御することによって、エンジントルクＴＥをよりきめ細かく且つ応答性に優れた制御ができるというメリットがある。
【０１１１】
トルクダウンの終了タイミングに関しては、一例として、
（１）クラッチＣ１の係合完了検出時
（２）クラッチＣ１の係合完了直前、あるいは直後の検出時
（３）（１）あるいは（２）の時刻に相当すると推定されるタイマの経過
などの条件が採用できる。
【０１１２】
条件（１）、（２）の検出は、タービン回転速度ＮＴから容易に推定できる。
【０１１３】
なお、このトルクダウン制御の開始と終了のタイミングに関しては、上記に例を示したものだけに限定されず、エンジン再始動指令Ｔcom以後から、あるいは（リアルタイムで）急速増圧制御可能と判断されたときから、前進クラッチＣ１が係合を終了するまでの期間にエンジントルクＴＥを低減させるようにすればよいものであって、若干のずれや誤差は許容される。
【０１１４】
このようにすることによって、例えばエンジン再始動時にアクセルが踏み込まれたような場合でも常に安定した（アイドル回転相当の）エンジントルクＴＥにて前進クラッチを係合することができ、エンジントルクＴＥが大きい状態で前進クラッチＣ１が係合することがないため、係合ショックを抑制でき、又、クラッチの仕事量を低減することができるためクラッチの耐久性を向上させることができる。
【０１１５】
なお、バルブスティックにより発進時に１ｓｔを回避し、高速段を達成するようなシステムの場合も、前進クラッチＣ１へのオイルがクラッチＣ０やＢ３に分散供給されるため、結果としてクラッチＣ１のオイル供給が遅くなることから、急速増圧制御ができない状況と判断し、トルクダウン制御を実施するようにしてもよい。
【０１１６】
さらに、本実施形態では、このトルクダウン制御の際に、図８にて説明したブレーキシステムにより、エンジン停止指令後に、ブレーキ圧ホールド電磁弁２２８をそのままのホールド状態として保持しておくようにする。
【０１１７】
つまり、エンジン自動停止指令後、（図９における時刻ｔ１２′で）ブレーキ圧を一時的にホールドして（閉じこめて）、車両が動かないようにしている（ブレーキ圧ホールド制御）。
【０１１８】
なお、このブレーキ圧ホールド制御の終了は、クラッチが係合が完了するまでとする（図１０参照）。
【０１１９】
クラッチの係合が完了するタイミングの判断は、タービン回転速度から判断できる。
【０１２０】
又、ブレーキ圧ホールド制御の終了タイミングとして、ドライバがブレーキを作動させる（踏む）のに十分に余裕のある所定時間Ｔｎの経過後に解除するようにしてもよく、又、トルクダウン制御の終了と同期させるようにしてもよい。
【０１２１】
このようにすることで、例えば、前進クラッチＣ１に油圧を供給している最中（完全に係合されていない状態のとき）にアクセルが踏まれた場合などのクラッチの保護ができ、又、クラッチの係合が多少遅れても、その間完全に車両を停止させておくことができ、たとえ車両が斜面上にあった場合でも後退等の発生を防止できる。
【０１２２】
なお、トルクダウン制御終了後は、急激な変化を避けるため、徐変にて正規のエンジントルクＴＥへと戻すようにする。
【０１２３】
次に、図１、図１１に基づいて本実施形態におけるトルクダウン制御のフローについて説明する。
【０１２４】
図１、図１１は自動停止から再始動するまでのサブルーチン処理の内容を示すフローチャートであり、これを用いて説明する。なお、このサブルーチンは、メインルーチンの中の一つのサブルーチンとして定義されたものである。
【０１２５】
なお、図１はエンジントルクＴＥをエンジンの燃焼状態を制御することによって直接的に低減させる制御のフローであり、図１１はモータジェネレータ３によってエンジン回転速度ＮＥを低減させ、結果としてエンジントルクを低減させる制御のフローをそれぞれ表している。なお、前述したようにエンジンのトルクダウンをエンジン回転速度ＮＥを低下（抑制）させることによって行ってもよい。
【０１２６】
この図１における再始動のサブルーチンに入ると、最初に各種入力信号処理を行う（ステップ３２０）。次に、ステップ３３０でエンジンの自動停止制御中であるか否かを判断する。自動停止制御中でない場合はそのまま、エンジン自動停止制御未実施中であることを示すインジケータを点灯させて（ステップ４５０）、メインルーチンに戻る。
【０１２７】
自動停止制御中の場合は、ステップ３４０にて自動復帰（再始動）条件の成立判断を行う。エンジン１の再始動条件は前述したとおりである。
【０１２８】
ここで、エンジン１の再始動条件が成立しないときは、そのままエンジン１の自動停止制御を継続する（ステップ３５０）。その際に、図８にて説明したブレーキ圧ホールド電磁弁２２８もそのまま継続してブレーキ圧を閉じ込めておき（ステップ３６０）、エンジン自動停止中のインジケータを点灯させて（ステップ３７０）、リターンする。
【０１２９】
ステップ３４０において、エンジン１の再始動条件が成立した場合には、ステップ３８０へ進み急速増圧制御が可能な状況か否かを判断する。この急速増圧制御が可能な状況かどうかの判断の仕方は、前述した通りである。
【０１３０】
ステップ３８０にて、「急速増圧制御が実行できる状況」と判断されたときには、正規の再始動処理が実行される。即ち、ステップ４２０へ進みエンジン自動停止制御の中止後（エンジン再始動指令後）、急速増圧制御を実行する（ステップ４２０、４３０）。急速増圧制御実行後は、ブレーキ圧制御を解除しすぐに発進できる状態としておく（ステップ４４０）。この間、エンジントルクは低減されない（正常通り）。
【０１３１】
これに対し、ステップ３８０にて、「急速増圧制御が実行できない状況にある」と判断されたときには、エンジン１の自動停止制御を中止後（再始動後）、急速増圧制御を実行できるときに比べて、前述したようなやり方でエンジンのトルクＴＥを低減させるようにする（ステップ３９０、４００）。
【０１３２】
又、このとき、ブレーキ圧ホールド電磁弁２２８によって、ブレーキ圧ホールド制御を継続させておき（ステップ４１０）、前進クラッチＣ１の係合が完了した（あるいは完了と推定された）段階で（ステップ４１５）、ステップ４４０に進む。
【０１３３】
エンジン自動停止制御が中止された（再始動された）ときには、急速増圧制御が実行できた場合もできなかった場合も共に、ステップ４５０にてエンジン１自動停止制御未実施中であることを示すインジケータを点灯させリターンする。
【０１３４】
次に図１１におけるエンジン回転速度ＮＥを低下させるフローについて説明する。
【０１３５】
ステップ５１０〜ステップ５７０までは図１のフローにおけるステップ３１０〜ステップ３７０までと同様であるので、重複説明となるのでここでは省略する。
【０１３６】
ステップ５４０において、エンジン１の再始動条件が成立した場合には、ステップ５８０へ進み、ブレーキとアクセルを同時に踏んでいないかを検出する（以後、両踏みという）。
【０１３７】
このように両踏みがされたと判断される場合は前進クラッチＣ１に供給する油圧が立ち上がる前にエンジンが速く立ち上がるため、時間的に最も厳しい状態である。
【０１３８】
ステップ５８０にて、ブレーキとアクセルの両踏みでないと判断された場合には、ステップ５９０へ進み、急速増圧制御が可能な状況か否かを判断する。
【０１３９】
ステップ５９０にて、「急速増圧制御が実行できる状況」と判断されたときには、エンジンの自動停止制御が中止され（ステップ６１０）、正規の再始動処理が実行される。
【０１４０】
その際に、本実施形態ではエンジン回転速度ＮＥの変化率ΔＮＥが所定値ＮＥＡより大きいか判断している（ステップ６２０）。これは、エンジン回転速度の変化率ΔＮＥが所定値ＮＥＡ以上であると判断された場合には、前進クラッチＣ１の係合が間に合わなく、エンジンが吹き上がる恐れがあるからである。
【０１４１】
ステップ６２０にてエンジン回転速度の変化率ΔＮＥが所定値ＮＥＡより小さいと判断された場合には、ステップ６３０へ進み、急速増圧制御を実行する。急速増圧制御実行後は、ブレーキ圧制御を解除しすぐに発進できる状態としておく（ステップ６７０）。この間、エンジントルクＴＥ及びエンジン回転速度ＮＥの低減はされない（正常通り）。
【０１４２】
これに対し、ステップ５９０にて、「急速増圧制御が実行できない状況にある」と判断されたときには、エンジン１の自動停止制御を中止後（再始動後）、急速増圧制御を実行できるときに比べて、モータジェネレータ３によってエンジン回転速度ＮＥを制御し、これによってエンジントルクを低減させながら前進クラッチＣ１に油圧の供給を行うようにする（ステップ６００、６４０）。
【０１４３】
なお、エンジントルクの低減は、エンジンの点火時期を遅角することを併用しても良い。
【０１４４】
又、このときも、ブレーキ圧ホールド電磁弁２２８によって、ブレーキ圧ホールド制御を継続させておき（ステップ６５０）、前進クラッチＣ１の係合が完了した（あるいは完了と推定された）段階で（ステップ６６０）、ステップ６７０に進む。
【０１４５】
前進クラッチＣ１の係合が終了したら、ブレーキ圧制御を解除しすぐに発進できる状態としておく（ステップ６７０）。
【０１４６】
エンジン自動停止制御が中止された（再始動された）ときには、急速増圧制御が実行できた場合もできなかった場合も共に、ステップ６８０にてエンジン１自動停止制御未実施中であることを示すインジケータを点灯させリターンする。
【０１４７】
【発明の効果】
本発明によれば、急速増圧制御を実行できないときは、急速増圧制御を実行できるときに比べて、エンジンのトルクを低減することによって、クラッチを係合させる際の係合ショックを低減でき、且つ、クラッチの耐久性低下を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両のエンジン自動停止制御の実施形態の制御内容の一例を示すフローチャート
【図２】本発明が適用された車両のエンジン駆動装置のシステム構成図
【図３】同車両の自動変速機の概略を示すスケルトン図
【図４】同自動変速機における各摩擦係合装置のシフトポジションごとの係合状態を示す図
【図５】シフトレバーのゲート位置を表すシフトポジション配列図
【図６】実施形態の制御の中の急速増圧制御を行うための油圧制御装置の要部を示す油圧回路図
【図７】実施形態のＥＣＵ（電子制御装置）に対する入出力信号の関係を示す図
【図８】ブレーキの構成を表した図
【図９】エンジン１停止指令後の前進クラッチＣ１の油圧、エンジン回転速度ＮＥ、ブレーキ圧のホールド状態の関係を表した図
【図１０】同実施形態において、前進クラッチのオイルの供給特性及びエンジントルクＮＥ等を時間軸に沿って示した線図
【図１１】本発明に係る車両のエンジン自動停止制御の他の実施形態に係る制御内容を示すフローチャート
【符号の説明】
１…エンジン
２…自動変速機
３…モータジェネレータ
４…インバータ
５…バッテリ
１９…オイルポンプ
４０…エコランスイッチ
Ｒ…減速機構
８０…ＥＣＵ
ＮＥ…エンジン回転速度
ＴＥ…エンジントルク
２００…ブレーキペダル
２０８…マスタシリンダ
２２８…ブレーキ圧ホールド電磁弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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