(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサを有し、制御サイクルごとに、該車輪速度センサで検出された各車輪速度からＡＢＳ制御中における各車輪のホイルシリンダ液圧を推定するアンチスキッド制御装置において、
車輪のロック兆候検出エッジにおけるホイルシリンダ液圧の推定値と、上記各車輪速度から得られる、各制御サイクルごとに設定されたホイルシリンダ液圧の加圧又は減圧幅である加減圧指令幅の積算値とから、各車輪のホイルシリンダ液圧推定値を算出する液圧推定値算出手段と、
上記各車輪速度から制動中の路面が高μ路であることを検出する高μ路検出手段と、
該高μ路検出手段が高μ路であることを検出すると、上記液圧推定値算出手段で算出されたホイルシリンダ液圧推定値を高μ路に相当する所定値Ｐhに増大させて補正する液圧推定値補正手段と、
上記液圧推定値算出手段で算出されたホイルシリンダ液圧推定値から車体の前後方向の減速度を算出する前後Ｇ算出手段と、
上記各車輪速度と該前後Ｇ算出手段で算出された減速度から車体速度の推定値である推定車体速度を算出する推定車体速度算出手段と、
該推定車体速度算出手段によって算出された推定車体速度からホイルシリンダ液圧推定値の上限値Ｐmaxを算出して設定する上限値設定手段とを備え、
上記液圧推定値算出手段は、ホイルシリンダ液圧推定値が上記上限値Ｐmax以上になると該ホイルシリンダ液圧推定値を上限値Ｐmaxに置き換えることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】
各車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサを有し、制御サイクルごとに、該車輪速度センサで検出された各車輪速度からＡＢＳ制御中における各車輪のホイルシリンダ液圧を推定する、４輪駆動車用のアンチスキッド制御装置において、
車輪のロック兆候検出エッジにおけるホイルシリンダ液圧の推定値と、上記各車輪速度から得られる、各制御サイクルごとに設定されたホイルシリンダ液圧の加圧又は減圧幅である加減圧指令幅の積算値とから、各車輪のホイルシリンダ液圧推定値を算出する液圧推定値算出手段と、
上記各車輪速度から制動中の路面が高μ路であることを検出する高μ路検出手段と、
該高μ路検出手段が高μ路であることを検出すると、上記液圧推定値算出手段で算出されたホイルシリンダ液圧推定値を高μ路に相当する所定値Ｐhに増大させて補正する液圧推定値補正手段と、
上記液圧推定値算出手段で算出されたホイルシリンダ液圧推定値から車体の前後方向の減速度を算出する前後Ｇ算出手段と、
上記各車輪速度と該前後Ｇ算出手段で算出された減速度から車体速度の推定値である推定車体速度を算出する推定車体速度算出手段と、
該推定車体速度算出手段によって算出された推定車体速度からホイルシリンダ液圧推定値の上限値Ｐmaxを算出して設定する上限値設定手段とを備え、
上記液圧推定値算出手段は、上記ホイルシリンダ液圧推定値が上記上限値Ｐmax以上になると該ホイルシリンダ液圧推定値を上限値Ｐmaxに置き換えることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置にして、上記高μ路検出手段は、上記各車輪速度のうち最大値である最大車輪速度Ｖmax1と、最小値である最小車輪速度Ｖminを選定し、該最大車輪速度Ｖmax1と最小車輪速度Ｖminとの差である差速度ΔＳを算出し、所定の制御サイクルにおいて、該差速度ΔＳが所定値Ａ以下であり、かつ上記推定車体速度が上記最大車輪速度Ｖmax1より所定値Ｂ以上大きい頻度が所定値α以上になると、制動中の路面が高μ路であると判定することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載のアンチスキッド制御装置にして、上記高μ路検出手段は、上記差速度ΔＳが所定値Ａ以下であると判定するとフラグＦsをセットし、上記推定車体速度が最大車輪速度Ｖmax1より所定値Ｂ以上大きいと判定するとフラグＦvをセットし、フラグＦs及びフラグＦvがすべてセットされる頻度が所定値α以上になると、制動中の路面が高μ路であると判定することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載のアンチスキッド制御装置にして、上記高μ路検出手段は、フラグＦs及びフラグＦvがすべてセットされるとカウントアップし、それ以外はカウントダウンするカウント手段を有し、該カウント手段のカウント値が所定値α以上になると、制動中の路面が高μ路であると判定することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項６】
請求項４に記載のアンチスキッド制御装置にして、上記高μ路検出手段は、フラグＦs及びフラグＦvがすべてセットされるとカウントダウンし、それ以外はカウントアップするカウント手段を有し、該カウント手段のカウント値が該カウント手段の初期値よりも小さい所定値β以下になると、制動中の路面が高μ路であると判定することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項７】
請求項３から請求項６のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置にして、上記液圧推定値補正手段は、該高μ路検出手段が高μ路であることを検出すると、更に上記推定車体速度算出手段で算出された推定車体速度を上記各車輪速度のうち最大値である最大車輪速度Ｖmax1にして補正することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項８】
請求項１から請求項７のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置にして、上記前後Ｇ算出手段は、左右前輪の各ホイルシリンダ液圧推定値の平均値から上記減速度を算出することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項９】
請求項１から請求項８のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置にして、上記前後Ｇ算出手段は、各制御サイクルにおけるホイルシリンダ液圧推定値と車輪のロック兆候検出エッジでのホイルシリンダ液圧推定値とのいずれか大きい方の値を用いて、左右前輪の各ホイルシリンダ液圧推定値の平均値を算出し、該平均値から上記減速度を算出することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項１０】
請求項８又は請求項９のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置にして、上記左右前輪の各ホイルシリンダ液圧推定値は、ＡＢＳ制御開始時の初期値として、上記前後Ｇ算出手段で算出される減速度が中μ路の制動路面に相当する値になるように設定されることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項１１】
請求項１から請求項１０のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置にして、上記推定車体速度算出手段は、上記前後Ｇ算出手段で算出された減速度が小さいほど推定車体速度の下降速度の制限値の絶対値を小さく可変設定することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項１２】
請求項１から請求項１１のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置にして、上記推定車体速度算出手段は、上記前後Ｇ算出手段で算出された減速度が所定値Ｃ未満の場合は、上記各車輪の車輪速度のうち最大値である最大車輪速度Ｖmax1を用いて推定車体速度を算出し、上記算出された減速度が所定値Ｃ以上の場合は、上記最大車輪速度Ｖmax1と上記各車輪の車輪速度のうち２番目に大きい値の車輪速度Ｖmax2との平均値を用いて推定車体速度を算出することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項１３】
各車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサを有し、制御サイクルごとに、該車輪速度センサで検出された各車輪速度からＡＢＳ制御中における各車輪のホイルシリンダ液圧を推定するアンチスキッド制御装置において、
車輪のロック兆候検出エッジにおけるホイルシリンダ液圧の推定値と、上記各車輪速度から得られる、各制御サイクルごとに設定されたホイルシリンダ液圧の加圧又は減圧幅である加減圧指令幅の積算値とから、各車輪のホイルシリンダ液圧推定値を算出し、
上記各車輪速度から制動中の路面が高μ路であることを検出し、
高μ路であることを検出すると、上記算出したホイルシリンダ液圧推定値を高μ路に相当する所定値に増大させて補正し、
上記算出したホイルシリンダ液圧推定値から車体の前後方向の減速度を算出し、
上記各車輪速度と該算出した減速度から車体速度の推定値である推定車体速度を算出し、
該算出した推定車体速度からホイルシリンダ液圧推定値の上限値Ｐmaxを算出して設定し、
上記ホイルシリンダ液圧推定値が上記上限値Ｐmax以上になると該ホイルシリンダ液圧推定値を上限値Ｐmaxに置き換えることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項１４】
各車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサを有し、制御サイクルごとに、該車輪速度センサで検出された各車輪速度からＡＢＳ制御中における各車輪のホイルシリンダ液圧を推定する、４輪駆動車用のアンチスキッド制御装置において、
車輪のロック兆候検出エッジにおけるホイルシリンダ液圧の推定値と、上記各車輪速度から得られる、各制御サイクルごとに設定されたホイルシリンダ液圧の加圧又は減圧幅である加減圧指令幅の積算値とから、各車輪のホイルシリンダ液圧推定値を算出し、
上記各車輪速度から制動中の路面が高μ路であることを検出し、
高μ路であることを検出すると、上記算出したホイルシリンダ液圧推定値を高μ路に相当する所定値に増大させて補正し、
上記算出したホイルシリンダ液圧推定値から車体の前後方向の減速度を算出し、
上記各車輪速度と該算出した減速度から車体速度の推定値である推定車体速度を算出し、
該算出した推定車体速度からホイルシリンダ液圧推定値の上限値Ｐmaxを算出して設定し、
上記ホイルシリンダ液圧推定値が上記上限値Ｐmax以上になると該ホイルシリンダ液圧推定値を上限値Ｐmaxに置き換えることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項１５】
請求項１３又は請求項１４のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置にして、上記各車輪速度のうち最大値である最大車輪速度Ｖmax1と、最小値である最小車輪速度Ｖminを選定し、該最大車輪速度Ｖmax1と最小車輪速度Ｖminとの差である差速度ΔＳを算出し、所定の制御サイクルにおいて、該差速度ΔＳが所定値Ａ以下であり、かつ上記推定車体速度が上記最大車輪速度Ｖmax1より所定値Ｂ以上大きい頻度が所定値α以上になると、制動中の路面が高μ路であると判定することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項１６】
請求項１５に記載のアンチスキッド制御装置にして、上記差速度ΔＳが所定値Ａ以下であると判定するとフラグＦsをセットし、上記推定車体速度が最大車輪速度Ｖmax1より所定値Ｂ以上大きいと判定するとフラグＦvをセットし、フラグＦs及びフラグＦvがすべてセットされる頻度が所定値α以上になると、制動中の路面が高μ路であると判定することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項１７】
請求項１５又は請求項１６のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置にして、高μ路であることを検出すると、更に上記算出した推定車体速度を上記各車輪速度のうち最大値である最大車輪速度Ｖmax1にして補正することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項１８】
請求項１３から請求項１７のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置にして、左右前輪の各ホイルシリンダ液圧推定値の平均値から上記減速度を算出することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項１９】
請求項１３から請求項１８のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置にして、各制御サイクルにおけるホイルシリンダ液圧推定値と車輪のロック兆候検出エッジでのホイルシリンダ液圧推定値とのいずれか大きい方の値を用いて、左右前輪の各ホイルシリンダ液圧推定値の平均値を算出し、該平均値から上記減速度を算出することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２０】
請求項１８又は請求項１９のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置にして、上記左右前輪の各ホイルシリンダ液圧推定値は、ＡＢＳ制御開始時の初期値として、上記算出する減速度が中μ路の制動路面に相当する値になるように設定されることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２１】
請求項１３から請求項２０のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置にして、上記算出した減速度が小さいほど推定車体速度の下降速度の制限値の絶対値を小さく可変設定することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２２】
請求項１３から請求項２１のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置にして、上記算出した減速度が所定値Ｃ未満の場合は、上記各車輪の車輪速度のうち最大値である最大車輪速度Ｖmax1を用いて推定車体速度を算出し、上記算出した減速度が所定値Ｃ以上の場合は、上記最大車輪速度Ｖmax1と上記各車輪の車輪速度のうち２番目に大きい値の車輪速度Ｖmax2との平均値を用いて推定車体速度を算出することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のアンチスキッド制御装置に関し、特にドライバーによるブレーキペダルの踏み力によっては、ホイルシリンダの液圧推定値が過剰に大きくなり、適切なＡＢＳ制御が行われずに車体の安定性が損なわれるという事態の発生を防止するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般にアンチスキッド制御装置では、車輪速度の車体速度に対する沈み込み量と車輪加減速度とで車輪のスキッド状況を検出し、これに応じてブレーキ液圧を適正なレベルに調圧制御するものである。これにより、車輪のスキッドが適切なレベル、すなわち路面の摩擦係数μがピーク近傍となる領域に維持されることから、制動距離が短縮され、更に車体安定性及び操縦安定性が高く確保されている。しかし、ブレーキ液圧を加減圧制御する際に、車輪や車体の挙動だけをみて判断すると、ブレーキ液圧を過減圧したり、過減圧した後の加圧操作が的確に行われずブレーキ液圧の不足状態が発生することがあった。
【０００３】
また、ブレーキ液圧を制御する方法として、ＯＮ／ＯＦＦ型の電磁弁が一般的に採用されており、該方法は、該電磁弁を用いてホイルシリンダ内のブレーキ液圧の加減圧を行うことによりブレーキ液圧を制御するものである。この場合、ブレーキ液圧の加減圧特性は、マスターシリンダ液圧又はホイルシリンダ液圧に依存して変化するため、正確なブレーキ液圧値を把握していなければ上記のような不具合が発生することがあった。
【０００４】
上記問題を解決する方法として、ブレーキ液圧を直接制御するアクチュエータとして、サーボ機能を有するものを使用することが特開平２−１７１３７７号公報及び特開平３−９２４６３号公報で開示されている。しかし、このようなアクチュエータは高価であるため、コスト面においてあまり望ましいものではなかった。そこで、一般的なＯＮ／ＯＦＦ型の電磁弁を有したアクチュエータを使用して、ＡＢＳ制御中のホイルシリンダにおけるブレーキ液圧値を推定してブレーキ液圧制御を行う技術が、特開平５−２４６３１７号公報で開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特開平５−２４６３１７号公報で開示されている技術では、ドライバーが強くブレーキペダルを踏んでＡＢＳ制御が行われる場合の推定されたブレーキ液圧（推定液圧）とホイルシリンダ液圧の変化を示した図１（ａ）に対して、ドライバーが車両走行中の路面でＡＢＳ制御が行われるか否かという程度に軽くブレーキペダルを踏んでいるときには、図１（ｂ）に示すように、マスターシリンダ液圧が低いことから、電磁弁へのブレーキ液圧の加圧指令ほどには実際のホイルシリンダ液圧は上昇しないため、推定されたブレーキ液圧値が過剰に大きくなり、減圧指令がより摩擦係数μの大きい路面を想定した少ないブレーキ液圧減圧値となり、車体安定性などが損なわれるという問題があった。
【０００６】
また、従来において、各車輪におけるホイルシリンダ液圧推定値の初期値は、摩擦係数μの小さい路面である低μ路で車輪のロック及びスキッドを防ぐために、車体の前後方向の減速度である前後Ｇ値が低μ路の制動路面を想定した値になるように設定されており、想定された路面μが低ければ低いほど、ブレーキ液圧の減圧量が大きいＡＢＳ制御が行われることから、該初期値に設定されている間の路面が摩擦係数μの高い高μ路であった場合、制動距離が延びるという問題があった。
【０００７】
本発明は、上記のような問題を解決するためになされたものであり、ドライバーが車両走行中の路面でＡＢＳ制御が行われるか否かという程度に軽くブレーキペダルを踏んでいる場合において、ホイルシリンダ液圧推定値が過剰に大きくなることを防ぐと共に、ＡＢＳ制御開始初期において高μ路での制動距離の延びを改善することができる、ＡＢＳ制御中の各車輪におけるホイルシリンダ液圧を推定するアンチスキッド制御装置を得ることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサを有し、制御サイクルごとに、該車輪速度センサで検出された各車輪速度からＡＢＳ制御中における各車輪のホイルシリンダ液圧を推定するアンチスキッド制御装置において、車輪のロック兆候検出エッジにおけるホイルシリンダ液圧の推定値と、上記各車輪速度から得られる、各制御サイクルごとに設定されたホイルシリンダ液圧の加圧又は減圧幅である加減圧指令幅の積算値とから、各車輪のホイルシリンダ液圧推定値を算出する液圧推定値算出手段と、上記各車輪速度から制動中の路面が高μ路であることを検出する高μ路検出手段と、該高μ路検出手段が高μ路であることを検出すると、上記液圧推定値算出手段で算出されたホイルシリンダ液圧推定値を高μ路に相当する所定値Ｐhに増大させて補正する液圧推定値補正手段と、上記液圧推定値算出手段で算出されたホイルシリンダ液圧推定値から車体の前後方向の減速度を算出する前後Ｇ算出手段と、上記各車輪速度と該前後Ｇ算出手段で算出された減速度から車体速度の推定値である推定車体速度を算出する推定車体速度算出手段と、該推定車体速度算出手段によって算出された推定車体速度からホイルシリンダ液圧推定値の上限値Ｐmaxを算出して設定する上限値設定手段とを備え、上記液圧推定値算出手段は、上記ホイルシリンダ液圧推定値が上記上限値Ｐmax以上になると該ホイルシリンダ液圧推定値を上限値Ｐmaxに置き換えることを特徴とするアンチスキッド制御装置を提供するものである。
【０００９】
このように、算出した推定車体速度からホイルシリンダ液圧推定値の上限値Ｐmaxを設け、算出したホイルシリンダ液圧推定値が該上限値Ｐmax以上であればホイルシリンダ液圧推定値を上記上限値Ｐmaxにすることによって、ドライバーが車両走行中の路面でＡＢＳ制御が行われるか否かという程度に軽くブレーキペダルを踏んでいるときに、アクチュエータへのブレーキ液圧の加圧指令ほどには実際のホイルシリンダ液圧は上昇しないために起きる、ホイルシリンダ液圧推定値の過大を防止することができると共に、減圧指令がより摩擦係数μの大きい路面を想定した少ないブレーキ液圧減圧値となって、車体安定性などが損なわれることを防ぐことができる。
【００１０】
更に、制動路面が高μ路であるか否かを検出することができ、高μ路であると判定するとホイルシリンダ液圧推定値を、高μ路を想定した大きな所定値Ｐhに増大させることから、高μ路の路面であるにもかかわらず前後Ｇ値からはそれよりも低い摩擦係数μの中μ路又は低μ路であると誤ってＡＢＳ制御し、車両の制動距離が延びるという不具合を防止することができる。また、従来において、ＡＢＳ制御開始時におけるホイルシリンダ液圧推定値の初期値を、前後Ｇ値が低μ路を想定した値になるように設定したことによって、該設定されている状態で高μ路での制動が行われた場合に発生しやすい制動力不足を減少させることができ、車両の制動距離が延びるという不具合を防止することができる。これらのことから、車輪速度センサを使用してＡＢＳ制御中における各車輪のホイルシリンダ液圧を推定するアンチスキッド制御装置におけるＡＢＳ制御の信頼性を向上させることができる。
【００１１】
本願の特許請求の範囲の請求項２に記載の発明は、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサを有し、制御サイクルごとに、該車輪速度センサで検出された各車輪速度からＡＢＳ制御中における各車輪のホイルシリンダ液圧を推定する、４輪駆動車用のアンチスキッド制御装置において、車輪のロック兆候検出エッジにおけるホイルシリンダ液圧の推定値と、上記各車輪速度から得られる、各制御サイクルごとに設定されたホイルシリンダ液圧の加圧又は減圧幅である加減圧指令幅の積算値とから、各車輪のホイルシリンダ液圧推定値を算出する液圧推定値算出手段と、上記各車輪速度から制動中の路面が高μ路であることを検出する高μ路検出手段と、該高μ路検出手段が高μ路であることを検出すると、上記液圧推定値算出手段で算出されたホイルシリンダ液圧推定値を高μ路に相当する所定値Ｐhに増大させて補正する液圧推定値補正手段と、上記液圧推定値算出手段で算出されたホイルシリンダ液圧推定値から車体の前後方向の減速度を算出する前後Ｇ算出手段と、上記各車輪速度と該前後Ｇ算出手段で算出された減速度から車体速度の推定値である推定車体速度を算出する推定車体速度算出手段と、該推定車体速度算出手段によって算出された推定車体速度からホイルシリンダ液圧推定値の上限値Ｐmaxを算出して設定する上限値設定手段とを備え、上記液圧推定値算出手段は、上記ホイルシリンダ液圧推定値が上記上限値Ｐmax以上になると該ホイルシリンダ液圧推定値を上限値Ｐmaxに置き換えることを特徴とするアンチスキッド制御装置を提供するものである。
【００１２】
このように、算出した推定車体速度からホイルシリンダ液圧推定値の上限値Ｐmaxを設け、算出したホイルシリンダ液圧推定値が該上限値Ｐmax以上であればホイルシリンダ液圧推定値を上記上限値Ｐmaxにすることによって、ドライバーが車両走行中の路面でＡＢＳ制御が行われるか否かという程度に軽くブレーキペダルを踏んでいるときに、アクチュエータへのブレーキ液圧の加圧指令ほどには実際のホイルシリンダ液圧は上昇しないために起きる、ホイルシリンダ液圧推定値の過大を防止することができると共に、減圧指令がより摩擦係数μの大きい路面を想定した少ないブレーキ液圧減圧値となって、車体安定性などが損なわれることを防ぐことができる。
【００１３】
更に、制動路面が高μ路であるか否かを検出することができ、高μ路であると判定するとホイルシリンダ液圧推定値を、高μ路を想定した大きな所定値Ｐhに増大させることから、高μ路の路面であるにもかかわらず前後Ｇ値からはそれよりも低い摩擦係数μの中μ路又は低μ路であると誤ってＡＢＳ制御し、車両の制動距離が延びるという不具合を防止することができる。また、従来において、ＡＢＳ制御開始時におけるホイルシリンダ液圧推定値の初期値を、前後Ｇ値が低μ路を想定した値になるように設定したことによって、該設定されている状態で高μ路での制動が行われた場合に発生しやすい制動力不足を減少させることができ、車両の制動距離が延びるという不具合を防止することができる。これらのことから、車輪速度センサを使用してＡＢＳ制御中における各車輪のホイルシリンダ液圧を推定する４輪駆動車のアンチスキッド制御装置におけるＡＢＳ制御の信頼性を向上させることができる。
【００１４】
本願の特許請求の範囲の請求項３に記載の発明において、上記請求項１及び請求項２の高μ路検出手段は、上記各車輪速度のうち最大値である最大車輪速度Ｖmax1と、最小値である最小車輪速度Ｖminを選定し、該最大車輪速度Ｖmax1と最小車輪速度Ｖminとの差である差速度ΔＳを算出し、所定の制御サイクルにおいて、該差速度ΔＳが所定値Ａ以下であり、かつ上記推定車体速度が上記最大車輪速度Ｖmax1より所定値Ｂ以上大きい頻度が所定値α以上になると、制動中の路面が高μ路であると判定することを特徴とする。
【００１５】
このように、車両が高μ路を走行中に制動した場合において、上記高μ路検出手段により、すべての車輪がスキッドせずに、かつ算出された推定車体速度が最大車輪速度Ｖmax1よりも所定値Ｂ以上大きくなっている状態を検出し、該状態を検出した頻度が所定値α以上になると、制動中の路面が高μ路であると判定することから、高μ路において中μ路又は低μ路を想定した誤ったＡＢＳ制御が実施されることを防ぐことができ、車両の制動距離が延びるという不具合を防止することができ、ＡＢＳ制御の信頼性を向上させることができる。
【００１６】
本願の特許請求の範囲の請求項４に記載の発明において、上記請求項３の高μ路検出手段は、上記差速度ΔＳが所定値Ａ以下であると判定するとフラグＦsをセットし、上記推定車体速度が最大車輪速度Ｖmax1より所定値Ｂ以上大きいと判定するとフラグＦvをセットし、フラグＦs及びフラグＦvがすべてセットされる頻度が所定値α以上になると、制動中の路面が高μ路であると判定することを特徴とする。
【００１７】
このように、車両が高μ路を走行中に制動した場合において、上記高μ路検出手段により、すべての車輪がスキッドせずに、かつ算出された推定車体速度が最大車輪速度Ｖmax1よりも所定値Ｂ以上大きくなっている状態を検出し、該状態を検出した頻度が所定値α以上になると、制動中の路面が高μ路であると判定することから、高μ路において中μ路又は低μ路を想定した誤ったＡＢＳ制御が実施されることを防ぐことができ、車両の制動距離が延びるという不具合を防止することができ、ＡＢＳ制御の信頼性を向上させることができる。
【００１８】
本願の特許請求の範囲の請求項５に記載の発明において、上記請求項４の高μ路検出手段は、フラグＦs及びフラグＦvがすべてセットされるとカウントアップし、それ以外はカウントダウンするカウント手段を有し、該カウント手段のカウント値が所定値α以上になると、制動中の路面が高μ路であると判定することを特徴とする。
【００１９】
このように、車両が高μ路を走行中に制動した場合において、上記高μ路検出手段により、すべての車輪がスキッドせずに、かつ算出された推定車体速度が最大車輪速度Ｖmax1よりも所定値Ｂ以上大きくなっている状態を検出し、該状態を検出した頻度が所定値α以上になると、制動中の路面が高μ路であると判定することから、高μ路において中μ路又は低μ路を想定した誤ったＡＢＳ制御が実施されることを防ぐことができ、車両の制動距離が延びるという不具合を防止することができ、ＡＢＳ制御の信頼性を向上させることができる。
【００２０】
本願の特許請求の範囲の請求項６に記載の発明において、上記請求項４の高μ路検出手段は、フラグＦs及びフラグＦvがすべてセットされるとカウントダウンし、それ以外はカウントアップするカウント手段を有し、該カウント手段のカウント値が該カウント手段の初期値よりも小さい所定値β以下になると、制動中の路面が高μ路であると判定することを特徴とする。
【００２１】
このように、車両が高μ路を走行中に制動した場合において、上記高μ路検出手段により、すべての車輪がスキッドせずに、かつ算出された推定車体速度が最大車輪速度Ｖmax1よりも所定値Ｂ以上大きくなっている状態を検出し、該状態を検出した頻度が所定値α以上になると、制動中の路面が高μ路であると判定することから、高μ路において中μ路又は低μ路を想定した誤ったＡＢＳ制御が実施されることを防ぐことができ、車両の制動距離が延びるという不具合を防止することができ、ＡＢＳ制御の信頼性を向上させることができる。
【００２２】
本願の特許請求の範囲の請求項７に記載の発明において、上記請求項３から請求項６の液圧推定値補正手段は、該高μ路検出手段が高μ路であることを検出すると、更に上記推定車体速度算出手段で算出された推定車体速度を上記各車輪速度のうち最大値である最大車輪速度Ｖmax1にして補正することを特徴とする。このように、上記高μ路検出手段が高μ路であることを検出すると、推定車体速度算出手段で算出された推定車体速度を最大車輪速度Ｖmax1にする補正を行うことから、高μ路を走行中に軽くブレーキを踏んでいるときに、算出した推定車体速度が実際の車体速度よりも大きくなって生じる誤ったＡＢＳ制御の実施を防ぐことができ、車両の制動距離が延びるという不具合を防止することができ、ＡＢＳ制御の信頼性を向上させることができる。
【００２３】
本願の特許請求の範囲の請求項８に記載の発明において、上記請求項１から請求項７の前後Ｇ算出手段は、左右前輪の各ホイルシリンダ液圧推定値の平均値から上記減速度を算出することを特徴とする。このように、路面の摩擦係数μが左右の車輪で異なる場合において、左右の車輪における路面の摩擦係数μを平均した値を路面の摩擦係数μとすることで、各車輪におけるロック及びスキッドの発生及び制動力不足の発生を減少させることができ、車両の制動距離が延びるという不具合の発生を減少させることができ、ＡＢＳ制御の信頼性を向上させることができる。
【００２４】
本願の特許請求の範囲の請求項９に記載の発明において、上記請求項１から請求項８の前後Ｇ算出手段は、各制御サイクルにおけるホイルシリンダ液圧推定値と車輪のロック兆候検出エッジでのホイルシリンダ液圧推定値とのいずれか大きい方の値を用いて、左右前輪の各ホイルシリンダ液圧推定値の平均値を算出し、該平均値から上記減速度を算出することを特徴とする。このように、路面の摩擦係数μが左右の車輪で異なる場合において、左右の車輪における路面の摩擦係数μを平均した値を路面の摩擦係数μとすることで、各車輪におけるロック及びスキッドの発生及び制動力不足の発生を減少させることができることから、車両の制動距離が延びるという不具合の発生を減少させることができ、ＡＢＳ制御の信頼性を向上させることができる。
【００２５】
本願の特許請求の範囲の請求項１０に記載の発明において、上記請求項８及び請求項９の左右前輪の各ホイルシリンダ液圧推定値は、ＡＢＳ制御開始時の初期値として、上記前後Ｇ算出手段で算出される減速度が中μ路の制動路面に相当する値になるように設定されることを特徴とする。このように、ＡＢＳ制御開始時におけるホイルシリンダ液圧推定値の初期値を、制動路面が中μ路であることを想定した減速度になるように設定することから、従来において、上記初期値を減速度が低μ路を想定した値になるように設定したことによって、該設定されている状態で高μ路での制動が行われた場合に発生しやすい制動力不足を減少させることができることから、車両の制動距離が延びるという不具合の発生を減少させることができ、ＡＢＳ制御の信頼性を向上させることができる。
【００２６】
本願の特許請求の範囲の請求項１１に記載の発明において、上記請求項１から請求項１０の推定車体速度算出手段は、上記前後Ｇ算出手段で算出された減速度が小さいほど推定車体速度の下降速度の制限値の絶対値を小さく可変設定することを特徴とする。このように、推定車体速度算出手段で算出される推定車体速度が過小に算出されて実際の車体速度以上に小さくなって沈み込まないようにすることができ、ＡＢＳ制御の信頼性を向上させることができる。
【００２７】
本願の特許請求の範囲の請求項１２に記載の発明において、上記請求項１から請求項１１の推定車体速度算出手段は、上記前後Ｇ算出手段で算出された減速度が所定値Ｃ未満の場合は、上記各車輪の車輪速度のうち最大値である最大車輪速度Ｖmax1を用いて推定車体速度を算出し、上記算出された減速度が所定値Ｃ以上の場合は、上記最大車輪速度Ｖmax1と上記各車輪の車輪速度のうち２番目に大きい値の車輪速度Ｖmax2との平均値を用いて推定車体速度を算出することを特徴とする。このように、制動路面の摩擦係数μが所定値以上の路面、例えば中μ路以上の場合、推定車体速度が沈み加減になるように小さく算出して制動性能を重視した制御を行うことができ、中μ路以上の路面における制動性能を向上させることができるため、ＡＢＳ制御の性能を向上させることができる。
【００２８】
本願の特許請求の範囲の請求項１３に記載の発明は、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサを有し、制御サイクルごとに、該車輪速度センサで検出された各車輪速度からＡＢＳ制御中における各車輪のホイルシリンダ液圧を推定するアンチスキッド制御装置において、車輪のロック兆候検出エッジにおけるホイルシリンダ液圧の推定値と、上記各車輪速度から得られる、各制御サイクルごとに設定されたホイルシリンダ液圧の加圧又は減圧幅である加減圧指令幅の積算値とから、各車輪のホイルシリンダ液圧推定値を算出し、上記各車輪速度から制動中の路面が高μ路であることを検出し、高μ路であることを検出すると、上記算出したホイルシリンダ液圧推定値を高μ路に相当する所定値Ｐhに増大させて補正し、上記算出したホイルシリンダ液圧推定値から車体の前後方向の減速度を算出し、上記各車輪速度と該算出した減速度から車体速度の推定値である推定車体速度を算出し、該算出した推定車体速度からホイルシリンダ液圧推定値の上限値Ｐmaxを算出して設定し、上記ホイルシリンダ液圧推定値が上記上限値Ｐmax以上になると該ホイルシリンダ液圧推定値を上限値Ｐmaxに置き換えることを特徴とするアンチスキッド制御装置を提供するものである。
【００２９】
このように、算出した推定車体速度からホイルシリンダ液圧推定値の上限値Ｐmaxを設け、算出したホイルシリンダ液圧推定値が該上限値Ｐmax以上であればホイルシリンダ液圧推定値を上記上限値Ｐmaxにすることによって、ドライバーが車両走行中の路面でＡＢＳ制御が行われるか否かという程度に軽くブレーキペダルを踏んでいるときに、アクチュエータへのブレーキ液圧の加圧指令ほどには実際のホイルシリンダ液圧は上昇しないために起きる、ホイルシリンダ液圧推定値の過大を防止することができると共に、減圧指令がより摩擦係数の大きい路面を想定した少ないブレーキ液圧減圧値となって、車体安定性などが損なわれることを防ぐことができる。
【００３０】
更に、制動路面が高μ路であるか否かを検出することができ、高μ路であると判定するとホイルシリンダ液圧推定値を、高μ路を想定した大きな所定値Ｐhに増大させることから、高μ路の路面であるにもかかわらず前後Ｇ値からはそれよりも低い摩擦係数μの中μ路又は低μ路であると誤ってＡＢＳ制御し、車両の制動距離が延びるという不具合を防止することができる。また、従来において、ＡＢＳ制御開始時におけるホイルシリンダ液圧推定値の初期値を、前後Ｇ値が低μ路を想定した値になるように設定したことによって、該設定されている状態で高μ路での制動が行われた場合に発生しやすい制動力不足を減少させることができ、車両の制動距離が延びるという不具合を防止することができる。これらのことから、車輪速度センサを使用してＡＢＳ制御中における各車輪のホイルシリンダ液圧を推定するアンチスキッド制御装置におけるＡＢＳ制御の信頼性を向上させることができる。
【００３１】
本願の特許請求の範囲の請求項１４に記載の発明は、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサを有し、制御サイクルごとに、該車輪速度センサで検出された各車輪速度からＡＢＳ制御中における各車輪のホイルシリンダ液圧を推定する、４輪駆動車用のアンチスキッド制御装置において、車輪のロック兆候検出エッジにおけるホイルシリンダ液圧の推定値と、上記各車輪速度から得られる、各制御サイクルごとに設定されたホイルシリンダ液圧の加圧又は減圧幅である加減圧指令幅の積算値とから、各車輪のホイルシリンダ液圧推定値を算出し、上記各車輪速度から制動中の路面が高μ路であることを検出し、高μ路であることを検出すると、上記算出したホイルシリンダ液圧推定値を高μ路に相当する所定値Ｐhに増大させて補正し、上記算出したホイルシリンダ液圧推定値から車体の前後方向の減速度を算出し、上記各車輪速度と該算出した減速度から車体速度の推定値である推定車体速度を算出し、該算出した推定車体速度からホイルシリンダ液圧推定値の上限値Ｐmaxを算出して設定し、上記ホイルシリンダ液圧推定値が上記上限値Ｐmax以上になると該ホイルシリンダ液圧推定値を上限値Ｐmaxに置き換えることを特徴とするアンチスキッド制御装置を提供するものである。
【００３２】
このように、算出した推定車体速度からホイルシリンダ液圧推定値の上限値Ｐmaxを設け、算出したホイルシリンダ液圧推定値が該上限値Ｐmax以上であればホイルシリンダ液圧推定値を上記上限値Ｐmaxにすることによって、ドライバーが車両走行中の路面でＡＢＳ制御が行われるか否かという程度に軽くブレーキペダルを踏んでいるときに、アクチュエータへのブレーキ液圧の加圧指令ほどには実際のホイルシリンダ液圧は上昇しないために起きる、ホイルシリンダ液圧推定値の過大を防止することができると共に、減圧指令がより摩擦係数の大きい路面を想定した少ないブレーキ液圧減圧値となって、車体安定性などが損なわれることを防ぐことができる。
【００３３】
更に、制動路面が高μ路であるか否かを検出することができ、高μ路であると判定するとホイルシリンダ液圧推定値を、高μ路を想定した大きな所定値Ｐhに増大させることから、高μ路の路面であるにもかかわらず前後Ｇ値からはそれよりも低い摩擦係数μの中μ路又は低μ路であると誤ってＡＢＳ制御し、車両の制動距離が延びるという不具合を防止することができる。また、従来において、ＡＢＳ制御開始時におけるホイルシリンダ液圧推定値の初期値を、前後Ｇ値が低μ路を想定した値になるように設定したことによって、該設定されている状態で高μ路での制動が行われた場合に発生しやすい制動力不足を減少させることができ、車両の制動距離が延びるという不具合を防止することができる。これらのことから、車輪速度センサを使用してＡＢＳ制御中における各車輪のホイルシリンダ液圧を推定する４輪駆動車のアンチスキッド制御装置におけるＡＢＳ制御の信頼性を向上させることができる。
【００３４】
本願の特許請求の範囲の請求項１５に記載の発明において、上記請求項１３及び請求項１４のアンチスキッド制御装置にして、上記各車輪速度のうち最大値である最大車輪速度Ｖmax1と、最小値である最小車輪速度Ｖminを選定し、該最大車輪速度Ｖmax1と最小車輪速度Ｖminとの差である差速度ΔＳを算出し、所定の制御サイクルにおいて、該差速度ΔＳが所定値Ａ以下であり、かつ上記推定車体速度が上記最大車輪速度Ｖmax1より所定値Ｂ以上大きい頻度が所定値α以上になると、制動中の路面が高μ路であると判定することを特徴とする。
【００３５】
このように、車両が高μ路を走行中に制動した場合において、すべての車輪がスキッドせずに、かつ算出された推定車体速度が最大車輪速度Ｖmax1よりも所定値Ｂ以上大きくなっている状態を検出し、該状態を検出した頻度が所定値α以上になると、制動中の路面が高μ路であると判定することから、高μ路において中μ路又は低μ路を想定した誤ったＡＢＳ制御が実施されることを防ぐことができ、車両の制動距離が延びるという不具合を防止することができ、ＡＢＳ制御の信頼性を向上させることができる。
【００３６】
本願の特許請求の範囲の請求項１６に記載の発明においては、上記請求項１５のアンチスキッド制御装置にして、上記差速度ΔＳが所定値Ａ以下であると判定するとフラグＦsをセットし、上記推定車体速度が最大車輪速度Ｖmax1より所定値Ｂ以上大きいと判定するとフラグＦvをセットし、フラグＦs及びフラグＦvがすべてセットされる頻度が所定値α以上になると、制動中の路面が高μ路であると判定することを特徴とする。
【００３７】
このように、車両が高μ路を走行中に制動した場合において、すべての車輪がスキッドせずに、かつ算出された推定車体速度が最大車輪速度Ｖmax1よりも所定値Ｂ以上大きくなっている状態を検出し、該状態を検出した頻度が所定値α以上になると、制動中の路面が高μ路であると判定することから、高μ路において中μ路又は低μ路を想定した誤ったＡＢＳ制御が実施されることを防ぐことができ、車両の制動距離が延びるという不具合を防止することができ、ＡＢＳ制御の信頼性を向上させることができる。
【００３８】
本願の特許請求の範囲の請求項１７に記載の発明において、上記請求項１５及び請求項１６のアンチスキッド制御装置にして、高μ路であることを検出すると、更に上記算出した推定車体速度を上記各車輪速度のうち最大値である最大車輪速度Ｖmax1にして補正することを特徴とする。このように、高μ路であることを検出すると、算出された推定車体速度を最大車輪速度Ｖmax1にする補正を行うことから、高μ路を走行中に軽くブレーキを踏んでいるときに算出した推定車体速度が実際の車体速度よりも大きくなって生じる誤ったＡＢＳ制御の実施を防ぐことができ、車両の制動距離が延びるという不具合を防止することができ、ＡＢＳ制御の信頼性を向上させることができる。
【００３９】
本願の特許請求の範囲の請求項１８に記載の発明においては、上記請求項１３から請求項１７のアンチスキッド制御装置にして、左右前輪の各ホイルシリンダ液圧推定値の平均値から上記減速度を算出することを特徴とする。このように、路面の摩擦係数μが左右の車輪で異なる場合において、左右の車輪における路面の摩擦係数μを平均した値を路面の摩擦係数μとすることで、各車輪におけるロック及びスキッドの発生及び制動力不足の発生を減少させることができ、車両の制動距離が延びるという不具合の発生を減少させることができ、ＡＢＳ制御の信頼性を向上させることができる。
【００４０】
本願の特許請求の範囲の請求項１９に記載の発明においては、上記請求項１３から請求項１８のアンチスキッド制御装置にして、各制御サイクルにおけるホイルシリンダ液圧推定値と車輪のロック兆候検出エッジでのホイルシリンダ液圧推定値とのいずれか大きい方の値を用いて、左右前輪の各ホイルシリンダ液圧推定値の平均値を算出し、該平均値から上記減速度を算出することを特徴とする。このように、路面の摩擦係数μが左右の車輪で異なる場合において、左右の車輪における路面の摩擦係数μを平均した値を路面の摩擦係数μとすることで、各車輪におけるロック及びスキッドの発生及び制動力不足の発生を減少させることができ、車両の制動距離が延びるという不具合の発生を減少させることができ、ＡＢＳ制御の信頼性を向上させることができる。
【００４１】
本願の特許請求の範囲の請求項２０に記載の発明においては、上記請求項１８及び請求項１９のアンチスキッド制御装置にして、上記左右前輪の各ホイルシリンダ液圧推定値は、ＡＢＳ制御開始時の初期値として、上記算出する減速度が中μ路の制動路面に相当する値になるように設定されることを特徴とする。このように、ＡＢＳ制御開始時におけるホイルシリンダ液圧推定値の初期値を、制動路面が中μ路であることを想定した減速度になるように設定することから、従来において、上記初期値を減速度が低μ路を想定した値になるように設定したことによって、該設定されている状態で高μ路での制動が行われた場合に発生しやすい制動力不足を減少させることができることから、車両の制動距離が延びるという不具合の発生を減少させることができ、ＡＢＳ制御の信頼性を向上させることができる。
【００４２】
本願の特許請求の範囲の請求項２１に記載の発明においては、上記請求項１３から請求項２０のアンチスキッド制御装置にして、上記算出した減速度が小さいほど推定車体速度の下降速度の制限値の絶対値を小さく可変設定することを特徴とする。このように、算出される推定車体速度が過小に算出されて実際の車体速度以上に小さくなって沈み込まないようにすることができ、ＡＢＳ制御の信頼性を向上させることができる。
【００４３】
本願の特許請求の範囲の請求項２２に記載の発明においては、上記請求項１３から請求項２１のアンチスキッド制御装置にして、上記算出した減速度が所定値Ｃ未満の場合は、上記各車輪の車輪速度のうち最大値である最大車輪速度Ｖmax1を用いて推定車体速度を算出し、上記算出した減速度が所定値Ｃ以上の場合は、上記最大車輪速度Ｖmax1と上記各車輪の車輪速度のうち２番目に大きい値の車輪速度Ｖmax2との平均値を用いて推定車体速度を算出することを特徴とする。このように、制動路面の摩擦係数μが所定値以上の路面、例えば中μ路以上の場合、推定車体速度が沈み加減になるように小さく算出されて制動性能を重視した制御を行うことができ、中μ路以上の路面における制動性能を向上させることができるため、ＡＢＳ制御の性能を向上させることができる。
【００４４】
【発明の実施の形態】
次に、図面に示す実施の形態に基づいて、本発明を詳細に説明する。
図２は、本発明のアンチスキッド制御装置の実施の形態を示す概略の制御系統図であり、図３は、本発明の装置の実施の形態を示した概略ブロック図であり、最初に図２及び図３を用いて本発明の装置における実施の形態の概略を説明する。
【００４５】
図２及び図３に示す本発明の実施の形態に係るアンチスキッド制御装置の制御対象は４輪自動車であって、マスターシリンダ１とそれぞれ左右前輪及び左右後輪に対応するホイルシリンダ２Ａ，２Ｂ，２Ｃ，２Ｄの間にＯＮ／ＯＦＦ型電磁バルブからなるインレット・バルブ３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄを配置する一方、ホイルシリンダ２Ａ〜２ＤからＯＮ／ＯＦＦ型電磁バルブよりなるアウトレット・バルブ４Ａ，４Ｂ，４Ｃ，４Ｄ及びポンプ・モータ６を介してマスターシリンダ１に還流する還流ライン７を設けている。該還流ライン７のアウトレット・バルブ４Ａ〜４Ｄとポンプ・モータ６との間にはバッファチャンバ８を配置している。
【００４６】
車輪速度センサＳ0，Ｓ1，Ｓ2，Ｓ3は後述する信号処理装置１０に接続されており、該車輪速度センサＳ0，Ｓ1，Ｓ2，Ｓ3は、左右前輪及び左右後輪のそれぞれの速度を検出し、該検出した速度を車輪速度信号として信号処理装置１０に送る。
【００４７】
信号処理装置１０は、マイクロコンピュータからなり、図３に示すように車輪車体速算出部１１、Ｐmax算出部１２、Ｐi算出部１３、高μ路検出部１４、高μ処理部１５及びソレノイド指令出力部１６を備え、上記車輪速度信号に所定の処理を行って、上記インレット・バルブ３Ａ〜３Ｄ及びアウトレット・バルブ４Ａ〜４Ｄを備えたアクチュエータＡＣＴ0，ＡＣＴ1，ＡＣＴ2，ＡＣＴ3に加減圧信号Ｓiを出力する。なお、添字ｉはｉ＝０，１，２，３であり、車輪速度センサ及びアクチュエータを示す符号の添字０、１、２、３と共にそれぞれ車両の左右前輪及び左右後輪を示している。また、図１においては、マスターシリンダ１及び信号処理装置１０以外は、４輪自動車の４輪の内、任意の１輪を例にして図示したものであり、説明に必要なものは符号で４輪分を示している。
【００４８】
上記車輪速度センサＳ0〜Ｓ3は上記車輪車体速算出部１１に接続され、車輪車体速算出部１１はＰmax算出部１２、Ｐi算出部１３、高μ路検出部１４及びソレノイド指令出力部１６に接続され、Ｐmax算出部１２はＰi算出部１３に接続され、更に該Ｐi算出部１３はソレノイド指令出力部１６に接続されている。また、高μ路検出部１４は高μ処理部１５に接続され、更に高μ処理部１５はソレノイド指令出力部１６に接続されている。上記ソレノイド指令出力部１６はアクチュエータＡＣＴ0〜ＡＣＴ3にそれぞれ接続されている。
【００４９】
上記車輪車体速算出部１１は、上記車輪速度センサＳ0〜Ｓ3から入力される車輪速度信号に基づいて、車輪及び車体挙動を表す各車輪の車輪速度ＳＰＥＥＤiを算出し、該車輪速度ＳＰＥＥＤiから推定車体速度Ｖrefを算出すると共に、該各算出値をソレノイド指令出力部１６に出力する。ここで、車輪速度ＳＰＥＥＤi及び推定車体速度Ｖrefを算出する方法は公知であり、車輪速度ＳＰＥＥＤiを算出する方法の一例として、所定時間Δｔ内に発生した車輪速度センサからのパルス信号の数ｍから、下記（１）式より算出する。
ＳＰＥＥＤi＝ｍ／Δｔ×ａ ………………………（１）
上記（１）式において、ａは比例定数である。
【００５０】
また、推定車体速度Ｖrefを算出する方法の一例として、車輪速度Ｖhにローパスフィルタをかけた値で推定車体速度Ｖrefを算出する方法が知られており、下記（２）式より算出する。
(Ｖref)n＝(Ｖref)n-1＋Ｋ×{Ｖh−(Ｖref)n-1}…………（２）
上記（２）式において、Ｋはフィルタ時数（Ｋ＜１）であり、(Ｖref)nは今回の制御サイクルでのＶref値であり、(Ｖref)n-1は前回の制御サイクルでのＶref値である。
【００５１】
ここで、前回の制御サイクルにおいて算出された車体の前後方向の減速度である前後Ｇ値であるＧn-1が、路面の摩擦係数μが中μ路以上に相当する値、例えば０.４ｇ（以下、ｇは重力加速度を示す）以上である場合、今回の制御サイクルで算出された４輪の各車輪速度ＳＰＥＥＤiの中から、最大値である最大車輪速度Ｖmax1と、該Ｖmax1の次に大きい車輪速度Ｖmax2を選定し、該Ｖmax1とＶmax2の平均値を上記車輪速度Ｖhとし、上記Ｇn-1が０.４ｇ未満の場合、上記Ｖmax1を上記車輪速度Ｖhとする。なお、上記前後Ｇ値の初期値は中μ路相当の値、例えば０.４ｇに設定されている。
【００５２】
このように算出された上記車輪速度Ｖhと、前回の制御サイクルで算出されたＶref値(Ｖref)ｎ−１との差{Ｖh−(Ｖref)ｎ−１}が所定値−ｔｈ以下のときは、該{Ｖh−(Ｖref)ｎ−１}を所定値−ｔｈに置き換える。なお、該所定値ｔｈは、路面の摩擦係数μの値、すなわち前回の制御サイクルで算出された前後Ｇ値Ｇｎ−１に応じて可変し、例えば所定値ｔｈ＝{｜Ｇｎ−１│＋０.２ｇ}として、制動中の路面μの値よりも０.２ｇ大きな値とする。このように、上記（２）式により、推定車体速度Ｖrefが過小に算出されて実際の車体速度以上に沈み込まないように、上記{Ｖh−(Ｖref)ｎ−１}に下限値を設ける。
【００５３】
ソレノイド指令出力部１６は、上記車輪車体速算出部１１から入力された車輪速度ＳＰＥＥＤiと推定車体速度Ｖrefから、例えばＶref−ＳＰＥＥＤi≧(３＋Ｖref／３２)km/hであり、かつｄ/ｄｔ(ＳＰＥＥＤi)≦−１.５ｇであれば、ロック兆候検出であると判断し、各アクチュエータＡＣＴ0〜ＡＣＴ3に対してブレーキ液圧を減圧するように加減圧信号Ｓiを設定して出力し、それ以外のロック兆候が検出されない場合には、ブレーキ液圧を加圧又は保持するように加減圧信号Ｓiを設定して出力する。
【００５４】
ソレノイド指令出力部１６からの加減圧信号Ｓiが「減圧」であれば、アクチュエータＡＣＴ0〜ＡＣＴ3のアウトレット・バルブ４Ａ〜４Ｄは開弁すると共にインレット・バルブ３Ａ〜３Ｄは閉弁し、上記ソレノイド指令出力部１６からの加減圧信号Ｓiが「保持」であれば、アウトレット・バルブ４Ａ〜４Ｄ及びインレット・バルブ３Ａ〜３Ｄは閉弁し、上記ソレノイド指令出力部１６からの加減圧信号Ｓiが「加圧」であれば、インレット・バルブ３Ａ〜３Ｄは開弁すると共にアウトレット・バルブ４Ａ〜４Ｄは閉弁する。
【００５５】
また、上記車輪車体速算出部１１は、今回の制御サイクルで算出したＶref値(Ｖref)ｎを上記Ｐmax算出部１２に出力し、今回の制御サイクルで算出した各車輪における車輪速度ＳＰＥＥＤiを上記Ｐi算出部１３に出力する。また、上記車輪車体速算出部１１は、今回の制御サイクルで算出した各車輪における車輪速度ＳＰＥＥＤiと算出したＶref値(Ｖref)ｎを上記高μ路検出部１４に出力する。
【００５６】
ここで、ドライバが車両走行中の路面でＡＢＳ制御が行われるか否かという程度に軽くブレーキペダルを踏んでいるときには、マスターシリンダ液圧レベルが低く、このような状況においては車輪のスキッドの発生が遅れ、ホイルシリンダ液圧推定値Ｐiは、マスターシリンダ液圧値まで上昇した後、更に上昇し続けるため、誤って過大なホイルシリンダ液圧値を推定することになり、ＡＢＳ制御性能の劣化を起こす。Ｐmax算出部１２は、このような状況を回避するためにホイルシリンダ液圧の推定値に上限値を設けるための上限値Ｐmaxを算出する。
【００５７】
マスターシリンダ液圧とホイルシリンダ液圧がほぼ等しく車輪にロック兆候がない状況において、推定車体速度Ｖrefは上記最大車輪速度Ｖmax1にほぼ等しく、実際の車体速度にほぼ近いと考えられる。従って、推定車体速度Ｖrefの傾きであるｄ/ｄｔ(Ｖref)は、制動路面の摩擦係数μに等しい。
【００５８】
そこで、上記Ｐmax算出部１２は、ホイルシリンダ液圧推定値の上限値Ｐmaxを上記ｄ/ｄｔ(Ｖref)の関数であるｆ{ｄ/ｄｔ(Ｖref)}で算出する。上記Ｐmaxは、車両のブレーキ特性に応じて変わるが、例えば、０.０１ｇ／barの効力を持つブレーキに対しては、下記（３）式のように表すことができる。
Ｐmax＝｜ｄ/ｄｔ(Ｖref)｜×１００＋２０ …………………（３）
上記（３）式において、２０は、路面μの変動分や推定車体速度Ｖrefを算出する際の上記フィルタの遅れ分などでｄ/ｄｔ(Ｖref)が変化するが、該変化に応じて不必要に上限値Ｐmaxが液圧推定値Ｐiの上昇を遅らせることがないように設けられているものであり、上記フィルタの特性やブレーキ特性に応じて可変設定される。
【００５９】
上記Ｐi算出部１３は、上記車輪車体速算出部１１から入力された各車輪の車輪速度ＳＰＥＥＤiから各車輪に対応するそれぞれのホイルシリンダの液圧推定値Ｐiを算出し、該液圧推定値Ｐiと上記Ｐmax算出部１２で算出された上限値Ｐmaxとを比較する。液圧推定値Ｐiが上限値Ｐmax以上であれば、該液圧推定値Ｐiを上限値Ｐmaxにし、液圧推定値Ｐiのうち左前輪の液圧推定値Ｐ0と右前輪の液圧推定値Ｐ1との平均値ＰFから今回の制御サイクルにおける車体の前後Ｇ値Ｇnを算出して、該算出した前後Ｇ値Ｇnを上記ソレノイド指令出力部１６に出力する。また、ＡＢＳ制御開始時における上記液圧推定値Ｐiの初期値として、上記前後Ｇ値Ｇnが中μ路に相当する値になるように上記左前輪の液圧推定値Ｐ0と右前輪の液圧推定値Ｐ1が設定される。なお、このとき、左後輪の液圧推定値Ｐ2と右後輪の液圧推定値Ｐ3は、初期値として上記左前輪の液圧推定値Ｐ0及び右前輪の液圧推定値Ｐ1の初期値と同じ値に設定してもよいが、これに限定するものではない。
【００６０】
液圧センサを使用せずに、車輪速度ＳＰＥＥＤiから液圧推定値Ｐiを算出する方法と、ホイルシリンダ液圧推定値から前後Ｇ値を算出する方法は共に公知であり、ここではその公知例を簡単に説明する。まず、車輪速度ＳＰＥＥＤiから液圧推定値Ｐiを算出する方法を説明する。液圧推定値Ｐiは下記（４）式で表すことができる。
Ｐi＝ＰＬi＋ＩＤＰi ………………………（４）
上記（４）式において、ＰＬiは車輪のロック兆候検出エッジでのホイルシリンダ液圧推定値であり、ＩＤＰiは制御サイクルごとに設定されたホイルシリンダ液圧の加圧又は減圧幅である加減圧指令幅ＤＰiの積算値である。
【００６１】
また、上記積算値ＩＤＰiは下記（５）式のように表すことができ、
ＩＤＰi＝∫(ＤＰi)ｄｔ …………………（５）
更に、加減圧指令幅ＤＰiは下記（６）式及び（７）式で表すことができる。
ロック兆候検出中においては、
ＤＰi＝ｄ/ｄｔ(ＳＰＥＥＤi)＋ｄ2/ｄｔ2(ＳＰＥＥＤi) …………（６）
ロック兆候検出中以外の保持又は加圧判定中においては、
ＤＰi＝Ｚ …………………………（７）
上記（７）式において、ＺはＺ＞０の定数である。なお、該Ｚは、保持又は加圧時間に依存して可変設定される所定値でもよい。
【００６２】
上記（４）式、（５）式、（６）式及び（７）式より、液圧推定値Ｐiは下記（８）式のように表すことができ、下記（８）式を用いて車輪速度ＳＰＥＥＤiから液圧推定値Ｐiを算出することができる。
Ｐi＝ＰＬi＋∫(ＤＰi)ｄｔ …………………（８）
【００６３】
次に、ホイルシリンダ液圧推定値から前後Ｇ値を算出する方法を説明する。上記Ｐi算出部１３は、各車輪におけるロック兆候検出エッジでの液圧推定値ＰＬiをロック兆候検出エッジごとに更新して記憶する機能を備えており、前後Ｇ値は、下記（９）式より算出することができる。
Ｇ＝ＭＡＸ（Ｐi，ＰＬi）／γ ……………………………（９）
上記（９）式において、Ｇは前後Ｇ値を、ＭＡＸは各制御サイクルにおける液圧推定値Ｐiと車輪のロック兆候検出エッジでの液圧推定値ＰＬiとのいずれか大きい方の値を取ることを意味し、γは車両のブレーキ特性にあわせて設定される所定の定数である。なお、上記ホイルシリンダ液圧推定値Ｐiの初期値は、上記前後Ｇ値Ｇが中μ路相当の値になるように設定される。
【００６４】
ここで、上記Ｐi算出部１３は、左前輪の液圧推定値Ｐ0と左前輪のロック兆候検出エッジでの液圧推定値ＰＬ0とのいずれか大きい方の値と、右前輪の液圧推定値Ｐ1と右前輪のロック兆候検出エッジでの液圧推定値ＰＬ1とのいずれか大きい方の値との平均値を上記平均値ＰFとして算出し、該平均値ＰFを用いて今回の制御サイクルにおける車体の前後Ｇ値Ｇnを算出する。
【００６５】
上記高μ路検出部１４は、路面が高μ路であるにもかかわらず、算出された前後Ｇ値からはそれよりも低いμの中μ路又は低μ路であると誤判定することを防止するために、路面が高μ路であることを検出するものである。高μ路検出部１４は、上記車輪車体速算出部１１から入力された各車輪の車輪速度ＳＰＥＥＤiのうち最大値である最大車輪速度Ｖmax1と、最小値である最小車輪速度Ｖminを選定し、該最大車輪速度Ｖmax1と該最小車輪速度Ｖminの差である差速度ΔＳを算出し、該差速度ΔＳが所定値Ａ以下である場合、例えば２km/h以下である場合、差速度ΔＳが所定値Ａ以下であることを示す差速度判定フラグＦsをセットする。このように、高μ路検出部１４は、４輪自動車における４輪すべてがスキッドせずに路面にグリップしている状況を検出するために、４輪の各車輪速度が所定の範囲内にあることを検出する。
【００６６】
また、上記高μ路検出部１４は、上記車輪車体速算出部１１から入力された推定車体速度Ｖref及び上記選定した最大車輪速度Ｖmax1より、推定車体速度Ｖrefが最大車輪速度Ｖmax1よりも所定値Ｂ以上大きい場合、例えば４km/h以上大きい場合、推定車体速度Ｖrefが最大車輪速度Ｖmax1よりも所定値Ｂ以上大きいことを示すＶref判定フラグＦvをセットする。このように、高μ路検出部１４は、推定車体速度Ｖrefが実際の車体速度よりも大きな値を示す浮いた状態を検出する。
【００６７】
上記高μ路検出部１４は、上記差速度判定フラグＦs及び上記Ｖref判定フラグＦvがすべてセットされていることを検出した場合、推定車体速度Ｖrefが過大に算出されていると判断して、内蔵する検出カウンタＣＴＲをインクリメントし、それ以外の場合、すなわち差速度判定フラグＦs及びＶref判定フラグＦvのいずれか１つでもセットされていないことを検出した場合、推定車体速度Ｖrefが過大に算出されていないと判断して、上記検出カウンタＣＴＲをデクリメントする。このようにして、高μ路検出部１４は、上記差速度判定フラグＦs及び上記Ｖref判定フラグＦvがすべてセットされた状態を検出した頻度を上記検出カウンタＣＴＲを用いて測定する。
【００６８】
更に、上記高μ路検出部１４は、上記検出カウンタＣＴＲのカウンタ値が所定値α以上、例えば制御サイクルが８msecの場合、該カウンタ値が０.２secを示す２５以上になる、すなわち差速度判定フラグＦs及びＶref判定フラグＦvがすべてセットされた状態を検出した頻度が所定値以上になると、路面が高μ路であると判定し、高μ路を検出したことを示す高μ路検出フラグＦhをセットする。
【００６９】
高μ処理部１５は、上記高μ路検出部１４で高μ路検出フラグＦhがセットされると、ホイルシリンダ液圧推定値Ｐiを高μ路相当値の大きな値である所定値Ｐh、例えば８０barに増大させ、更に推定車体速度Ｖrefを最大車輪速度Ｖmax1にするリセット動作を上記ソレノイド指令出力部１６に対して行う。
【００７０】
なお、上記車輪車体速算出部１１は推定車体速度算出手段をなし、上記Ｐmax算出部１２は上限値設定手段をなし、上記Ｐi算出部１３は液圧推定値算出手段及び前後Ｇ算出手段をなし、上記高μ路検出部１４は高μ路検出手段をなし、上記検出カウンタＣＴＲはカウント手段をなし、上記高μ処理部１５は液圧推定値補正手段をなす。
【００７１】
次に、図４及び図５は、上記図３で示したアンチスキッド制御装置の動作例を示したフローチャートであり、図４及び図５を用いて本発明の実施の形態の装置における動作例を説明する。
図４において、車輪車体速算出部１１は、最初にステップＳ１で、各車輪の車輪速度ＳＰＥＥＤiを算出し、ステップＳ２で前回の制御サイクルで算出された前後Ｇ値Ｇn-1を調べ、該Ｇn-1が中μ路に相当する値、例えば０.４ｇ以上である場合（ＹＥＳ）、ステップＳ３に進み、ステップＳ３で、算出した４輪の各車輪速度ＳＰＥＥＤiの中から、最大値である最大車輪速度Ｖmax1と、該Ｖmax1の次に大きい車輪速度Ｖmax2を選定し、該Ｖmax1とＶmax2の平均値を車輪速度Ｖhとした後、ステップＳ５に進む。
【００７２】
また、ステップＳ２で、上記Ｇｎ−１が０.４ｇ未満である場合（ＮＯ）、ステップＳ４に進み、ステップＳ４で、車輪車体速算出部１１は、算出した４輪の各車輪速度ＳＰＥＥＤiの中から、最大値である最大車輪速度Ｖmax1を選定し、該Ｖmax1を車輪速度Ｖhとして、ステップＳ５に進む。なお、上記前後Ｇ値の初期値は中μ路相当の値、例えば０.４ｇに設定されている。車輪車体速算出部１１は、ステップＳ５において、上記車輪速度Ｖhと、前回の制御サイクルで算出されたＶref値(Ｖref)ｎ−１との差を調べ、該差が上記所定値−ｔｈ以下の場合（ＹＥＳ）、ステップＳ６に進み、ステップＳ６で上記{Ｖh−(Ｖref)ｎ−１}を所定値−ｔｈに置き換えて、ステップＳ７に進む。また、ステップＳ５で、上記{Ｖh−(Ｖref)ｎ−１}が所定値−ｔｈを超える場合（ＮＯ）、ステップＳ７に進む。
【００７３】
次に、ステップＳ７において、車輪車体速算出部１１は、上記（２）式を用いて今回の制御サイクルにおけるＶref値(Ｖref)ｎを算出し、該算出したＶref値(Ｖref)ｎ及び各車輪の車輪速度ＳＰＥＥＤiをソレノイド指令出力部１６に出力し、Ｖref値(Ｖref)ｎを上記Ｐmax算出部１２に、車輪速度ＳＰＥＥＤiを上記Ｐi算出部１３に出力する。また、上記車輪車体速算出部１１は、今回の制御サイクルで算出した各車輪における車輪速度ＳＰＥＥＤi及び算出したＶref値(Ｖref)ｎを上記高μ路検出部１４に出力する。
【００７４】
次に、ステップＳ８において、Ｐmax算出部１２は、車輪車体速算出部１１で算出されたＶref値(Ｖref)ｎから液圧推定値Ｐiの上限値Ｐmaxを算出して上記Ｐi算出部１３へ出力した後、ステップＳ９で、Ｐi算出部１３は、ＡＢＳ制御中か否かを調べ、ＡＢＳ制御中でない場合（ＮＯ）、ステップＳ１０に進み、Ｐi算出部１３は、ステップＳ１０で、液圧推定値Ｐiの初期値を設定してソレノイド指令出力部１６に出力した後、ステップＳ１２に進む。また、ステップＳ９で、ＡＢＳ制御中である場合（ＹＥＳ）、ステップＳ１１に進み、ステップＳ１１で、Ｐi算出部１３は、車輪車体速算出部１１で算出された車輪速度ＳＰＥＥＤiから液圧推定値Ｐiを算出してソレノイド指令出力部１６に出力し、ステップＳ１２に進む。
【００７５】
Ｐi算出部１３は、ステップＳ１２で、液圧推定値Ｐiを上記上限値Ｐmaxと比較し、液圧推定値Ｐiが上限値Ｐmax以上である場合（ＹＥＳ）、ステップＳ１３に進み、ステップＳ１３で、ソレノイド指令出力部１６に対して液圧推定値Ｐiを上限値Ｐmaxに置き換えるように指令した後、ステップＳ１４に進む。また、ステップＳ１２で、液圧推定値Ｐiが上限値Ｐmax未満の場合（ＮＯ）、ステップＳ１４に進む。
【００７６】
ステップＳ１４において、高μ路検出部１４は、上記車輪車体速算出部１１から入力された各車輪における車輪速度ＳＰＥＥＤiの中から最大車輪速度Ｖmax1と最小車輪速度Ｖminを選定して、上記差速度ΔＳを算出し、該算出した差速度ΔＳが２km/h以下であるか否かを調べ、２km/h以下である場合（ＹＥＳ）、ステップＳ１５に進み、ステップＳ１５で、高μ路検出部１４は、差速度ΔＳが所定値以下であることを示す差速度判定フラグＦsをセットした後、図５のステップＳ１６に進む。また、ステップＳ１４で、２km/h以下でない場合（ＮＯ）、図５のステップＳ１６に進む。
【００７７】
図５のステップＳ１６において、高μ路検出部１４は、車輪車体速算出部１１から入力された最大車輪速度Ｖmax1及びＶref値(Ｖref)ｎから、Ｖref値(Ｖref)ｎが最大車輪速度Ｖmax1よりも４km/h以上大きいか否かを調べ、４km/h以上大きい場合（ＹＥＳ）、ステップＳ１７に進み、ステップＳ１７で、高μ路検出部１４は、Ｖref値(Ｖref)ｎが最大車輪速度Ｖmax1よりも所定値以上大きいことを示すＶref判定フラグＦvをセットした後、ステップＳ１８に進む。また、ステップＳ１６で、４km/h以上大きくない場合（ＮＯ）、ステップＳ１８に進む。
【００７８】
ステップＳ１８において、高μ路検出部１４は、上記差速度判定フラグＦs及び上記Ｖref判定フラグＦvがすべてセットされているか否かを調べ、すべてセットされていることを検出した場合（ＹＥＳ）、ステップＳ１９に進み、ステップＳ１９で、高μ路検出部１４は、Ｖref値(Ｖref)ｎが過大に算出されていると判断して、上記検出カウンタＣＴＲをインクリメントした後、ステップＳ２１に進む。また、ステップＳ１８で、差速度判定フラグＦs及びＶref判定フラグＦvのいずれか１つでもセットされていないことを検出した場合（ＮＯ）、ステップＳ２０に進み、ステップＳ２０で、高μ路検出部１４は、推定車体速度Ｖrefが過大に算出されていないと判断して、上記検出カウンタＣＴＲをデクリメントして、ステップＳ２１に進む。
【００７９】
ステップＳ２１において、高μ路検出部１４は、上記検出カウンタＣＴＲのカウンタ値を調べ、該カウンタ値が所定値α以上、例えば制御サイクルを８msecとした場合、該カウンタ値が０.２secを示す２５（検出カウンタＣＴＲのカウンタ値の最大値を２５５とし、最小値を０とする）以上になると（ＹＥＳ）、ステップＳ２２に進み、ステップＳ２２で、高μ路検出部１４は、走行中の路面が高μ路であると判断して、高μ路の路面を検出したことを示す高μ路検出フラグＦhをセットした後、ステップＳ２３に進む。また、ステップＳ２１で、カウンタ値が２５以上でない場合（ＮＯ）、ステップＳ２３で、高μ路検出部１４は高μ路検出フラグＦhをリセットし、ステップＳ２４に進む。
【００８０】
次に、高μ処理部１５は、ステップＳ２４において、高μ路検出部１４によって高μ路検出フラグＦhがセットされているか否かを調べ、高μ路検出フラグＦhがセットされている場合（ＹＥＳ）、ステップＳ２５に進み、ステップＳ２５でソレノイド指令出力部１６に対して液圧推定値Ｐiを上記所定値Ｐhに置き換えるように指令し、更にステップＳ２６で、Ｖref値(Ｖref)ｎを最大車輪速度Ｖmax1に置き換えるように上記ソレノイド指令出力部１６に指令して、ステップＳ２７で、検出カウンタＣＴＲを０に設定した後、ステップＳ２８に進む。また、ステップＳ２４で、高μ路検出フラグＦhがセットされていない場合（ＮＯ）、ステップＳ２８に進む。
【００８１】
次に、Ｐi算出部１３は、ステップＳ２８において、今回の制御サイクルにおける前後Ｇ値Ｇnを算出すると共に、該算出したＧnを上記車輪車体速算出部１１に出力し、ステップＳ２９で、ソレノイド指令出力部１６は、加減圧信号Ｓiを設定し、該加減圧信号Ｓiを上記アクチュエータＡＣＴ0〜ＡＣＴ3にそれぞれ出力して本フローは終了する。
【００８２】
このように、本発明の実施の形態における装置においては、算出した推定車体速度Ｖrefから液圧推定値Ｐiの上限値Ｐmaxを設け、算出した液圧推定値Ｐiが該上限値Ｐmax以上であれば液圧推定値Ｐiを上記上限値Ｐmaxにすることによって、ドライバーが車両走行中の路面でＡＢＳ制御が行われるか否かという程度に軽くブレーキペダルを踏んでいるときに、アクチュエータＡＣＴ0〜ＡＣＴ3へのブレーキ液圧の加圧指令ほどには実際のホイルシリンダ液圧は上昇しないために起きる、液圧推定値の過大を防止することができると共に、減圧指令がより摩擦係数の大きい路面を想定した少ないブレーキ液圧減圧値となって、車体安定性などが損なわれることを防ぐことができる。
【００８３】
また、ＡＢＳ制御開始時における液圧推定値Ｐiの初期値を、中μ路を想定した前後Ｇ値になるように設定することから、従来において、上記初期値を前後Ｇ値が低μ路を想定した値になるように設定したことによって、該設定されている状態で高μ路での制動が行われた場合に発生しやすい制動力不足を減少させることができ、車両の制動距離が延びるという不具合を防止することができる。
【００８４】
更に、算出した推定車体速度Ｖrefが実際の車体速度よりも所定値Ｂ以上大きくなり、かつ４輪の車輪速度が近接している状態を検出し、該状態を検出した頻度を測定する検出カウンタＣＴＲのカウント値が所定値α以上になると、すなわち上記状態を検出した頻度が所定値以上になると制動路面が高μ路であると判断して、液圧推定値Ｐiを高μ路を想定した大きな値に増大させると共に、今回の制御サイクルで算出したＶref値(Ｖref)ｎを最大車輪速度Ｖmax1にするリセット動作を行うことから、高μ路の路面であるにもかかわらず前後Ｇ値からはそれよりも低い摩擦係数μの中μ路又は低μ路であると誤ってＡＢＳ制御し、車両の制動距離が延びるという不具合を防止することができる。
【００８５】
ここで、上記実施の形態のアンチスキッド制御装置において、検出カウンタＣＴＲは、差速度判定フラグＦs及びＶref判定フラグＦvがすべてセットされた状態を検出するとインクリメントしてカウントアップし、差速度判定フラグＦs及びＶref判定フラグＦvのうち１つでもセットされていない状態を検出するとデクリメントしてカウントダウンしたが、差速度判定フラグＦs及びＶref判定フラグＦvがすべてセットされた状態を検出するとデクリメントしてカウントダウンし、差速度判定フラグＦs及びＶref判定フラグＦvのうち１つでもセットされていない状態を検出するとインクリメントしてカウントアップするようにしてもよい。
【００８６】
この場合、高μ路検出部１４は、上記検出カウンタＣＴＲのカウンタ値が該検出カウンタＣＴＲの初期値よりも小さい値である所定値β以下、すなわち差速度判定フラグＦs及びＶref判定フラグＦvがすべてセットされた状態を検出した頻度が所定値以上になると、車両が高μ路を走行中であると判断して高μ路検出フラグＦhをセットする。
【００８７】
上記実施の形態において、上記所定値ｔｈは、前回の制御サイクルにおける前後Ｇ値に応じて可変したが、非線形的に設定しても良い。また、上記車輪速度Ｖhと、前回の制御サイクルで算出されたＶref値(Ｖref)ｎ−１との差が所定値−ｔｈ以下の場合、上記{Ｖh−(Ｖref)ｎ−１}を所定値−ｔｈに置き換えたが、{Ｖh−(Ｖref)ｎ−１}を所定値−ｔｈではない所定値に置き換えるようにしても良い。更に、ホイルシリンダ液圧推定値において中μ路相当の値を４０bar、高μ路相当の値を８０barとし、前後Ｇ値において、中μ路相当の値を０.４ｇとしたが、これらは一例でありこれらに限定するものではない。上記のように、本発明は、様々な変形例が考えられ、本発明の範囲は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲によって定められるべきものであることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】  従来のアンチスキッド制御装置における問題点を示したブレーキ液圧（推定液圧）とホイルシリンダ液圧の変化を示した図である。
【図２】  本発明における実施の形態のアンチスキッド制御装置を示す概略の制御系統図である。
【図３】  本発明における実施の形態のアンチスキッド制御装置を示した概略ブロック図である。
【図４】  図３で示した装置における動作例の前半部分を示したフローチャートである。
【図５】  図３で示した装置における動作例の後半部分を示したフローチャートである。
【符号の説明】
１０  信号処理装置
１１  車輪車体速算出部
１２  Ｐmax算出部
１３  Ｐi算出部
１４  高μ路検出部
１５  高μ処理部
１６  ソレノイド指令出力部
Ｓ0，Ｓ1，Ｓ2，Ｓ3  車輪速度センサ
ＡＣＴ0，ＡＣＴ1，ＡＣＴ2，ＡＣＴ3  アクチュエータ
ＣＴＲ  検出カウンタ
【図１】
0003845882.tif 000002
【図２】
0003845882.tif 000003
【図３】
0003845882.tif 000004
【図４】
0003845882.tif 000005
【図５】
0003845882.tif 000006