(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
制御対象車輪に配設された制動用シリンダと、該制動用シリンダに対するブレーキ流体の給排を制御するバルブを有し、且つ少なくともブレーキ流体排出系にリザーバタンク及び当該リザーバタンクに蓄積されたブレーキ流体を排出する電動モータで駆動されるポンプを有するアクチュエータと、車輪の回転速度に応じた出力信号を出力する車輪速検出手段と、該車輪速検出手段の出力信号に基づいて前記アクチュエータの作動を制御する制御手段とを備えるアンチロックブレーキ制御装置において、前記電動モータの異常を診断するモータ異常診断手段と、該モータ異常診断手段で電動モータが異常と診断されたときに、前記リザーバタンクの蓄積量の検出を開始するリザーバ蓄積量検出手段と、該リザーバ蓄積量検出手段の蓄積量が所定値に達するまで前記制御手段による前記バルブの制御を継続させ、所定値に達したとき前記制御手段による前記バルブの制御を中止させる制御中止手段とを備えたことを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記リザーバ蓄積量検出手段は、前記モータ異常診断手段で電動モータが異常と診断されたときに、減圧制御時間を積算してリザーバタンクの蓄積量を算出するように構成されていること特徴とする請求項１記載のアンチロックブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記リザーバ蓄積量検出手段は、前記モータ異常診断手段で電動モータが異常と診断されたときに、リザーバタンクの蓄積量を直接検出するように構成されていることを特徴とする請求項１記載のアンチロックブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動シリンダのブレーキ流体圧を制御して制動時における車輪のロック状態の発生を防止する車両のアンチロックブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、アクチュエータの自己診断を行うアンチロックブレーキ制御装置としては、例えば「自動車用ＡＢＳの研究」（平成５年６月３０日株式会社山海堂発行）の第１１９頁〜第１２６頁に記載されたものがある。
【０００３】
この従来例では、アクチュエータのリザーバタンク内に蓄積されたブレーキ流体を排出するポンプを駆動する電動モータの自己診断を行って、自己診断で異常が検出されると、アンチロックブレーキ制御装置を遮断して、通常ブレーキモードに戻すようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例ではポンプを駆動する電動モータの異常を検出したときに、直ちにアンチロックブレーキ制御を中止して、通常ブレーキシステムに戻すので、例えば電動モータの異常がアンチロックブレーキ制御中に検出されたときには、その時点から通常ブレーキシステムに戻されてしまいアンチロックブレーキ制御効果を発揮することができなくなるという未解決の課題がある。
【０００５】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、ポンプを駆動する電動モータの異常を検出したときに、減圧時間の積算値が所定時間に達するまではアンチロックブレーキ制御を継続して、アンチロックブレーキ制御効果を少しでも長く発揮することができるアンチロックブレーキ制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明のうち請求項１に係るアンチロックブレーキ制御装置は、制御対象車輪に配設された制動用シリンダと、該制動用シリンダに対するブレーキ流体の給排を制御するバルブを有し、且つ少なくともブレーキ流体排出系にリザーバタンク及び当該リザーバタンクに蓄積されたブレーキ流体を排出する電動モータで駆動されるポンプを有するアクチュエータと、車輪の回転速度に応じた出力信号を出力する車輪速検出手段と、該車輪速検出手段の出力信号に基づいて前記アクチュエータの作動を制御する制御手段とを備えるアンチロックブレーキ制御装置において、前記電動モータの異常を診断するモータ異常診断手段と、該モータ異常診断手段で電動モータが異常と診断されたときに、前記リザーバタンクの蓄積量の検出を開始するリザーバ蓄積量検出手段と、該リザーバ蓄積量検出手段の蓄積量が所定値に達するまで前記制御手段による前記バルブの制御を継続させ、所定値に達したとき前記制御手段による前記バルブの制御を中止させる制御中止手段とを備えたことを特徴としている。
【０００７】
また、請求項２に係るアンチロックブレーキ制御装置は、請求項１の発明において、前記リザーバ蓄積量検出手段が、前記モータ異常診断手段で電動モータが異常と診断されたときに、減圧制御時間を積算してリザーバタンクの蓄積量を算出するように構成されていること特徴としている。
【０００８】
さらに、請求項３に係るアンチロックブレーキ制御装置は、請求項１の発明において、前記リザーバ蓄積量検出手段が、前記モータ異常診断手段で電動モータが異常と診断されたときに、リザーバタンクの蓄積量を直接検出するように構成されていることを特徴としている。
【０００９】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、モータ異常診断手段で、電動モータの異常を検出したときに、リザーバ蓄積量検出手段でリザーバタンクの蓄積量の検出を開始し、制御中止手段で、蓄積量が所定値即ち満杯近傍の値に達するまで制御手段によるバルブの制御を継続し、所定値に達したときに制御手段によるバルブの制御を中止するので、電動モータの異常を検出しても、リザーバタンクの容量が満杯となるまでの間は制御手段によるバルブ制御を継続することができ、有効なアンチロックブレーキ制御を比較的長く継続して操縦安定性を確保することができるという効果が得られる。
【００１０】
また、請求項２に係る発明によれば、リザーバ蓄積量検出手段で、減圧制御時間を積算してリザーバタンクの蓄積量を推定することができ、蓄積量を検出するために特別なセンサを必要とすることがないという効果が得られる。
【００１１】
さらに、請求項３に係る発明によれば、リザーバ蓄積量検出手段でリザーバタンクの蓄積量を直接検出するので、蓄積量を正確に検出することができ、リザーバタンクが満杯となるまで、アンチロックブレーキ制御を継続することができるという効果が得られる。
【００１２】
【実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明に係るアンチロックブレーキ制御装置を後輪駆動車に適用した場合の概略構成図である。図中、１ＦＬ，１ＦＲは左右前輪、１ＲＬ，１ＲＲは左右後輪であり、後輪１ＲＬ，１ＲＲには、エンジン２の回転駆動力が変速機３、プロペラシャフト４及び終減速装置５を介して伝達されるよう構成される。
【００１３】
車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲが取付けられている。また、各前輪１ＦＬ，１ＦＲには、これらの車輪の回転速度に応じた周波数の正弦波でなる車輪速信号を出力する車輪速検出手段としての車輪速センサ７ＦＬ，７ＦＲが各々取付けられ、各後輪１ＲＬ，１ＲＲにも、これらの回転速度に応じた周波数の正弦波でなる車輪速信号を出力する同じく車輪速検出手段としての車輪速センサ７ＲＬ，７ＲＲが取付けられている。
【００１４】
そして、前輪側のホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲには、ブレーキペダル８の踏み込みに応じて２系統のブレーキ流体圧としてのマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ９からの一方のマスタシリンダ圧が、前輪側アクチュエータ１０Ｆを介して供給され、後輪側のホイールシリンダ６ＲＬ，６ＲＲには、マスタシリンダ９からの他方のマスタシリンダ圧が後輪側アクチュエータ１０Ｒを介して個別に供給される。
【００１５】
前輪側アクチュエータ１０Ｆは、図２に示すように、マスタシリンダ９に接続される油圧配管１１Ｆに夫々入力ポート１２ｉが接続された左右輪のホイールシリンダ６ＦＬ及び６ＦＲに対してマスタシリンダ圧の給排を行う３ポート３位置構成のソレノイドバルブ１２ＦＬ及び１２ＦＲを有する。
【００１６】
これらソレノイドバルブ１２ＦＬ及び１２ＦＲは、供給ポート１２ｓがホイールシリンダ６ＦＬ及び６ＦＲに接続され、排出ポート１２ｒが絞り１３ＦＬ及び１３ＦＲを介して互いに接続されてインレットバルブ１４Ｆを介して後述するコントローラ２１により駆動制御される共通の電動モータ１５によって往復駆動されるピストンポンプで構成される前輪側ポンプ部１６Ｆの吸込側に接続され、絞り１３ＦＬ及び１３ＦＲの接続点とインレットバルブ１４Ｆとの間に前輪側リザーバタンク１７Ｆが接続されている。
【００１７】
ここで、リザーバタンク１７Ｆは、コイルスプリング１７ａによって付勢されたピストン４５を有し、マスタシリンダ圧が低下したときに、リザーバタンク１７Ｆ内に残留するブレーキ流体をコイルスプリング１７ａの弾性によって押し出し、非制動時にブレーキ流体が残留することがないように構成されている。
【００１８】
また、ソレノイドバルブ１２ＦＬ及び１２ＦＲは、ソレノイドＳＬに通電される励磁電流が零であるときに、入力ポート１２ｉ及び供給ポート１２ｓを接続し、且つ排出ポート１２ｒを遮断する増圧位置となり、ソレノイドＳＬに通電される励磁電流が中電流値であるときに、入力ポート１２ｉ、供給ポート１２ｓ及び排出ポート１２ｒを全て遮断する保持位置となり、ソレノイドＳＬに通電される励磁電流が高電流値であるときに、入力ポート１２ｉを遮断し、且つ供給ポート１２ｓ及び排出ポート１２ｒを連通する減圧位置となる。
【００１９】
さらに、前輪側ポンプ部１６Ｆの吐出側は、アウトレットバルブ１８Ｆ及びポンプ部１６Ｆで発生する吐出圧を吸収してマスタシリンダ９側へ伝達されることを防止するダンパ室１9 Ｆを介して前記油圧配管１１Ｆに接続されている。
【００２０】
また、各ソレノイドバルブ１２ＦＬ及び１２ＦＲには、その供給ポート１２ｓから入力ポート１２ｉへのブレーキ流体の通過を許容するバイパス用チェックバルブ２０ＦＬ及び２０ＦＲが接続されている。
【００２１】
同様に、後輪側アクチュエータ１０Ｒも前輪側アクチュエータと同様の構成を有し、対応部分には前輪側を表す符号Ｆを後輪側を表す符号Ｒに置換した符号を付して詳細説明はこれを省略する。
【００２２】
さらに、ブレーキペダル８には、図１に示すように、その踏み込みに応動するストップランプスイッチ８ａが取付けられ、このスイッチ８ａから、ブレーキペダル８を開放しているときにはローレベルのスイッチ信号、ブレーキペダル８を踏み込んでいるときにはハイレベルのスイッチ信号が出力される。
【００２３】
そして、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒ及びストップランプスイッチ８ａの各検出信号はコントローラ２１に入力される。
コントローラ２１は、図３に示すように、車輪速センサ７ＦＬ〜７ＲＲの交流電圧信号ＶFL〜ＶRRを増幅し、且つ波形整形して矩形波に変換する波形整形回路２２と、波形整形回路２２から出力された矩形波信号、ストップランプスイッチ８ａのスイッチ信号、及び後述するモータリレーモニタ回路２７からのモータ電圧検出値ＶM を入力する入力インタフェース回路２３ａ、アクチュエータ１０Ｆ及び１０Ｒの電動モータの異常診断の処理を行うと共に、車輪回転速度・推定車体速度を演算し車輪のスリップ状態に応じて増圧・保持・減圧の処理を行う演算処理装置２３ｂ、処理手順を記憶する記憶装置２３ｃ、及び処理結果に応じて制御信号を出力する出力インタフェース回路２３ｄを有するマイクロコンピュータ２３と、出力インタフェース回路２３ｄから出力されたモータ駆動信号ＳM がベースに供給されるモータリレー駆動用トランジスタ２４と、出力インタフェース回路２３ｄから出力されたアクチュエータリレー駆動信号ＳA がベースに供給されるアクチュエータリレー駆動用トランジスタ２５と、同じく出力インタフェース回路２３ｄから出力されたソレノイド駆動信号ＳFLI 〜ＳROが供給されるソレノイド駆動回路２６ＦＬ〜２６ＲＲと、電動モータ１５の端子電圧であるモータ検出電圧ＶMRが入力され、モータ電圧検出値ＶM を入力インタフェース回路２３ａに供給する電圧検出回路２７とを備えている。
【００２４】
モータリレー駆動用トランジスタ２４は、コレクタがバッテリー３０と電動モータ１５との間に介挿されたモータリレー２８の一端がイグニッションスイッチ２９を介してバッテリ３０に接続されたリレーコイル２８ａの他端に接続され、エミッタが接地され、入力されるモータ駆動信号ＳM が低レベルであるときに、リレーコイル２８ａの通電を遮断して、モータリレー２８をオフ状態とし、モータ駆動信号ＳM が高レベルであるときにリレーコイル２８ａの通電を許容して、モータリレー２８をオン状態とする。
【００２５】
そして、モータリレー２８のリレー接点２８ｂと電動モータ１５との接続点のモータ端子電圧が電圧検出回路２７に供給されている。
アクチュエータリレー駆動用トランジスタ２５は、コレクタがバッテリ３０とアクチュエータ１０Ｆ及び１０Ｒのソレノイドバルブ１２ＦＬ〜１２ＲＲのソレノイドＳＬとの間に介挿したアクチュエータリレー３１の一端がイグニッションスイッチ２９に接続されたリレーコイル３１ａの他端に接続され、エミッタが接地され、入力されるアクチュエータ駆動信号ＳA が低レベルであるときにリレーコイル３１ａの通電を遮断して、アクチュエータリレー３１をオフ状態とし、アクチュエータ駆動信号ＳA が高レベルであるときにリレーコイル３１ａの通電を許容してアクチュエータリレー３１をオン状態に制御する。
【００２６】
ソレノイド駆動回路２６ＦＬ〜２６ＲＲの夫々は、出力インタフェース回路２３ｄから出力される減圧信号ＤＳFL〜ＤＳRR及び保持信号ＨＳFL〜ＨＳRRが入力され、減圧信号ＤＳi 及び保持信号ＨＳi （ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）が共に低レベルであるときに各ソレノイドバルブ１２ＦＬ〜１２ＲＲに対する通電を遮断し、保持信号ＨＳi のみが高レベルであるときには中電流値の励磁電流をソレノイドバルブ１２ｉのソレノイドＳＬに通電し、減圧信号ＤＳi のみが高レベルであるときには高電流値の励磁電流をソレノイドバルブ１２ｉのソレノイドＳＬに通電する。
【００２７】
電圧検出回路２７は、図４に示すように、電動モータ１７及びモータリレー２８間にアノードを接続したダイオード２７ａを有し、このダイオード２７ａのカソード側が抵抗Ｒ1 を介して正の電源ＶCCに接続されると共に、分圧抵抗Ｒ2 及びＲ3 を介して接地され、分圧抵抗Ｒ2 及びＲ3 の接続点がシュミットトリガ回路２７ｂに入力され、このシュミットトリガ回路２７ｂから入力電圧が設定値未満であるときに低レベル、設定値以上であるときに高レベルとなる電圧検出信号ＶM が出力され、これが入力インタフェース回路２３ａに供給される。
【００２８】
したがって、モータリレー２８がオン状態であって、電動モータ１５が正常であるときには、電動モータ１５のコイル抵抗が小さいので、電源ＶCCからの電流はダイオード２７ａ及びモータコイルを通じて接地に流れ、分圧抵抗Ｒ2 及びＲ3 の分圧電圧は略零となるので、シュミットトリガ回路２７ｂから出力される電圧検出信号ＶM は高レベルとなるが、電動モータ１５のモータコイル或いはその近傍の通電路に断線を生じたときには、電源ＶCCからの電流は分圧抵抗Ｒ2 及びＲ3 を通じて接地に流れることになり、シュミットトリガ回路２７ｂから出力される電圧検出信号ＶM は低レベルを維持することになる。
【００２９】
また、出力インタフェース２３ｄからは警告信号ＳD が警告表示回路３２に供給され、通常はローレベルの警告信号ＳD が出力されており、例えばソレノイドＦＬＩ〜ＲＯ又は電動モータ１７に断線、短絡等の異常が検出されたときには、ハイレベルの警告信号ＳD が出力され、警告表示回路３２により例えばインストルメントパネルに設けられた警告灯を点灯し又は警告音を発して、異常が発生したことを運転者に報知する。
【００３０】
次に、上記実施形態の動作をマイクロコンピュータ２３の演算処理装置２３ｂで実行する制御処理を示す図５のフローチャートを伴って説明する。
図５の制御処理は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行され、先ずステップＳ１で、各車輪速センサ７ＦＬ〜７ＲＲの車輪速検出値ＶFL〜ＶRRを読込み、これらとタイヤ径とから車輪の周速度即ち車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRを算出し、次いでステップＳ２に移行して、車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRのうち最も高い車輪速をセレクトハイ車輪速ＶｗH として抽出し、これに基づいて所定のフィルタ処理を行うことによって推定車体速度ＶC を算出する。
【００３１】
次いで、ステップＳ３に移行して、車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRを微分して車輪加減速度ＶｗFL′〜ＶｗRR′を算出し、次いでステップＳ４に移行して、推定車体速度ＶC と各車輪速Ｖｗi （ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）とに基づいて下記（１）式の演算を行って車輪スリップ率Ｓi を算出してからステップＳ４に移行する。
【００３２】
Ｓi ＝｛（ＶC −Ｖｗi ）／ＶC ｝×１００    …………（１）
ステップＳ４では、アンチロックブレーキ制御処理を実行する。このアンチロックブレーキ制御処理は、非制動状態でアンチロックブレーキ制御処理の処理状態を表す処理中フラグが“０”にリセットされているときには、各アクチュエータ１０Ｆ，１０Ｒのソレノイドバルブ１２ＦＬ〜１２ＲＲを通常ブレーキに相当する急増圧モードを制御し、この状態から制動状態として何れかの車輪スリップ率Ｓi が目標スリップ率Ｓ0 （例えば１５％）より大きくなり且つ車輪加減速度Ｖｗi ′が予め設定された加速度閾値βより小さい値となったときに該当するアクチュエータ１０Ｆ又は１０Ｒを減圧モードに制御し、且つ処理中フラグＦＳを“１”にセットすると共に、高レベルのモータ制御信号ＳM をモータリレー用トランジスタ２４に出力し、その後車輪加減速度Ｖｗi ′及び車輪スリップ率Ｓi に基づいて図６の制御マップを参照して、アクチュエータ１０Ｆ，１０Ｒを緩増圧モード、保持モード及び減圧モードの何れかに制御し、例えばブレーキペダル８が解放された等の所定の終了条件を満足したときに各アクチュエータ１０Ｆ，１０Ｒを急増圧モードに制御すると共に処理中フラグＦＳを“０”にリセットする。
【００３３】
なお、アンチロックブレーキ制御処理では、各アクチュエータ１０Ｆ，１０Ｒを減圧モードに制御したときには、このことを表す減圧モードフラグＦＤi を“１”にセットし、他のモードに移行したときに“０”にリセットする。
【００３４】
ここで、アクチュエータ１０Ｆ，１０Ｒのソレノイドバルブ１２ｉの制御は、緩増圧モードでは、減圧信号ＤＳi を論理値“０”に維持したまま保持信号ＨＳi を所定時間間隔で論理値“０”及び論理値“１”を交互に繰り返すことにより、ソレノイド駆動回路２６ｉで中電流値の励磁電流をＩi を断続させて、ソレノイドバルブ１２ｉを増圧位置及び保持位置に交互に切換えることにより、ホイールシリンダ６ｉのブレーキ流体圧をステップ状に増加させる。
【００３５】
また、保持モードでは、減圧信号ＤＳi を論理値“０”に維持したまま保持信号ＨＳi を論理値“１”に維持して、ソレノイド駆動回路２６ｉで中電流値の励磁電流Ｉi を出力し、これによってソレノイドバルブ１２ｉを保持位置に維持し、ホイールシリンダ６ｉのブレーキ流体圧を保持する。
【００３６】
さらに、減圧モードでは、保持信号ＨＳi を論理値“０”に維持したまま減圧信号ＤＳi を論理値“１”に維持して、ソレノイド駆動回路２６ｉで高電流値の励磁電流Ｉi を出力し、これによってソレノイドバルブ１２ｉを減圧位置に維持し、ホイールシリンダ６ｉのブレーキ流体をリザーバタンク１７Ｆ，１７Ｒに流出させて、ブレーキ流体圧を減圧する。
【００３７】
次いで、ステップＳ６に移行して、アンチロックブレーキ制御処理中を表す処理中フラグＦＳが“１”にセットされているか否かを判定し、処理中フラグＦＳが“０”にリセットされているときにはそのままタイマ割込処理を終了し、“１”にセットされているときには、ステップＳ７に移行する。
【００３８】
このステップＳ７では、電動モータが正常であるか否かを判定する。この判定は、電圧検出回路２７の電圧検出信号ＶM を読込み、これが高レベルであるか否かを判定することにより行い、電圧検出信号ＶM が高レベルであるときには、前述したように電動モータ１５に断線を生じておらず正常状態であると判断してそのままタイマ割込処理を終了するが、電圧検出信号ＶM が低レベルであるときには、電動モータ１５に断線が生じたものと判断してステップＳ８に移行する。
【００３９】
このステップＳ８では、減圧モードフラグＦＤi がセットされているか否かを判定し、これがセットされていないときにはそのままタイマ割込処理を終了するが、セットされているときには、ステップＳ９に移行して減圧タイマのカウント値ｔi を“１”だけインクリメントした値を新たな減圧タイマ値ｔi として更新する。
【００４０】
次いで、ステップＳ１０に移行して、前輪側の減圧タイマ値ｔFL及びｔFRを加算して前輪側減圧タイマ値ｔF を算出すると共に、後輪側の減圧タイマ値ｔRL及びｔRRを加算して後輪側減圧タイマ値ｔR を算出してからステップＳ１１に移行する。
【００４１】
このステップＳ１１では、前輪側減圧タイマ値ｔF がホイールシリンダ６ＦＬ及び６ＦＲから排出されるブレーキ流体でリザーバタンク１７Ｆが満杯となる設定時間ｔAFに達したか否かを判定し、ｔF ＜ｔAFであるときには、リザーバタンク１７Ｆにブレーキ流体をまだ蓄積可能と判断して後述するステップＳ１５に移行し、ｔF ＝ｔAFとなったときには、ステップＳ１２に移行する。
【００４２】
このステップＳ１２では、減圧信号ＤＳFL〜ＤＳRR及び保持信号ＨＳFL〜ＨＳRRを論理値“０”として、ソレノイドバルブ１２ＦＬ，１２ＦＲを増圧位置に切換え、次いでステップＳ１３に移行して、モータ制御信号ＳM 及びアクチュエータ制御信号ＳA を共に低レベルとして、トランジスタ２４，２５をオフ状態とすることにより、モータリレー２８及びアクチュエータリレー３１をオフ状態として、電動モータ１５及びソレノイドバルブ１２ＦＬ〜１２ＲＲへの電力の供給を遮断し、次いでステップＳ１４に移行して、論理値“１”の警告信号ＳD を警告表示回路３２に出力してから処理を終了する。
【００４３】
ステップＳ１５では、後輪側減圧タイマ値ｔR がホイールシリンダ６ＲＬ及び６ＲＲから排出されるブレーキ流体でリザーバタンク１７Ｒが満杯となる設定時間ｔARに達したか否かを判定し、ｔR ＜ｔARであるときには、リザーバタンク１７Ｒにブレーキ流体をまだ蓄積可能と判断してそのままタイマ割込を終了し、ｔR ＝ｔARとなったときには、前記ステップＳ１２に移行する。
【００４４】
この図５の制御処理において、ステップＳ１〜Ｓ５，Ｓ６，Ｓ８〜Ｓ１５の処理が制御手段に対応し、ステップＳ７の処理及び電圧検出回路２７でモータ異常診断手段に対応し、ステップＳ１１〜Ｓ１５の処理が制御中止手段に対応している。
【００４５】
したがって、通常、後輪駆動車では、前輪側が非駆動輪であることにより、駆動輪となる後輪側より早くアンチロックブレーキ制御が開始されることから、前輪側の動作について、説明を簡易化するために左右輪が同期して加減速するものとして図７を参照して説明する。
【００４６】
車両がブレーキペダル８を解放して非制動状態で定速走行しているものとすると、この状態では、図５の処理におけるステップＳ５のアンチロックブレーキ制御処理では、処理中フラグＦＳが“０”にリセットされた状態を維持すると共に、減圧信号ＤＳFL〜ＤＳRR及び保持信号ＨＳFL〜ＨＳRRを共に論理値“０”として、アクチュエータ１０Ｆ，１０Ｒのソレノイドバルブ１２ＦＬ〜１２ＲＲを共に増圧位置に維持している。
【００４７】
このように、ソレノイドバルブ１２ＦＬ〜１２ＲＲが増圧位置にあって、マスターシリンダ９とホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとが連通状態となっていても、ブレーキペダル８が解放されているので、マスタシリンダ９のマスタシリンダ圧も略零であり、ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲのブレーキ流体圧も略零となって、非制動状態を継続している。
【００４８】
この走行状態から、ブレーキペダル８を踏込んで、図７における時点ｔ1 で制動状態に移行すると、ブレーキペダル８の踏込みによってマスタシリンダ９の出力圧が急激に増加し、ソレノイドバルブ１２ＦＬ〜１２ＲＲが増圧位置を維持していることから、前輪側のホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲのブレーキ流体圧が図７（ｃ）に示すように急増する。
【００４９】
このように、ホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲのブレーキ流体圧の増加によって、前輪側の車輪速ＶｗFL，ＶｗFRが減少を開始し、時点ｔ2 で図６のｂ点に示すように車輪加減速度ＶｗFL′，ＶｗFR′が減速度閾値α以下となると、保持モードが設定されて、論理値“１”の保持信号ＨＳFL，ＨＳFRがソレノイド駆動回路２６ＦＬ，２６ＦＲに出力されることにより、これらソレノイド駆動回路２６ＦＬ，２６ＦＲから図７（ｂ）に示すように中電流値の励磁電流ＩFL, ＩFRがソレノイドバルブ１２ＦＬ，１２ＦＲのソレノイドＳＬに通電され、ソレノイドバルブ１２ＦＬ，１２ＦＲが保持位置に切換えられ、これによってホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲのブレーキ流体圧が図７（ｃ）に示すように高圧側で一定値に保持される。
【００５０】
その後、時点ｔ3 で図６のｃ点で示すように車輪スリップ率ＳFL，ＳFRが目標スリップ率Ｓ0 を越える状態となると、減圧モードが設定され、保持信号ＨＳFL, ＨＳFRに代えて減圧信号ＤＳFL，ＤＳFRを論理値“１”とし、ソレノイド駆動回路２６ＦＬ，２６ＦＲから図７（ｂ）に示すように高電流値の励磁電流ＩFL，ＩFRがソレノイドバルブ１２ＦＬ，１２ＦＲのソレノイドＳＬに通電されて、これらが減圧位置に切換えられる。
【００５１】
このため、ホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲがソレノイドバルブ１２ＦＬ，１２ＦＲを介してリザーバタンク１７Ｆに連通されることにより、ホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ内のブレーキ流体がリレーバタンク１７Ｆに流出する。このとき、リザーバタンク１７Ｆはスプリングによる予圧が付与されていることにより、ブレーキ流体は緩やかに排出される。
【００５２】
このように最初に減圧モードが設定されると、処理中フラグＦＳが“１”にセットされると共に、減圧モードフラグＦＤが“１”にセットされ、これと同時に電動モータ１５を回転駆動する高レベルのモータ制御信号ＳM がモータリレー用トランジスタ２４に出力され、これがオン状態となって、モータリレー２８がオン状態となり、電動モータ１５にバッテリ電圧が印加されて回転駆動状態となる。
【００５３】
このため、図５の制御処理において、ステップＳ６からステップＳ７に移行して、電動モータ１５が正常であるか否かを診断する。
このとき、電動モータ１５の端子電圧が低レベルであるときには、電圧検出回路２７の検出電圧ＶM が図７（ｅ）で破線図示のように高レベルとなることにより、電動モータ１５に断線を生じておらず正常状態であると判断して、そのままタイマ割込処理を終了する。
【００５４】
ところが、電動モータ１５の端子電圧が高レベルであるときには、電圧検出回路２７の検出電圧ＶM が図７（ｅ）で実線図示のように低レベルを維持することになり、電動モータ１５に断線を生じたものと判断してステップＳ８に移行する。
【００５５】
このとき、前輪左右のホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲが共に減圧モードとなり、減圧モードフラグＦＤFL，ＦＳFRが共に“１”にセットされているので、ステップＳ９に移行して、減圧タイマ値ｔFL，ｔFRをインクリメントし、次いで、ステップＳ１０で左右の減圧タイマ値ｔFL，ｔFRを加算して前輪側減圧タイマ値ｔF を算出するので、この前輪側減圧タイマ値ｔF が図７（ｆ）に示すように増加する。
【００５６】
そして、電動モータ１５が駆動されていないので、リザーバタンク１７Ｆ内のブレーキ流体は図７（ｄ）に示すように排出されることなく増加する。
この減圧モードによってホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲのブレーキ流体圧が減少することにより、車輪速ＶｗFL，ＶｗFRが減少傾向が解消されて時点ｔ4 で図６のｄ点で示すように車輪加減速度ＶｗFL，ＶｗFRが加速度閾値βを越える状態となると、図５のステップＳ５のアンチロックブレーキ制御処理で保持モードが設定されてソレノイドバルブ１２ＦＬ，１２ＦＲが保持位置に切換えられる。
【００５７】
この保持モードが設定されると、減圧モードフラグＦＤFL，ＦＤFRが“０”にリセットされることにより、ステップＳ８からステップＳ９に移行することなくそのままタイマ割込処理を終了するので、前輪側減圧タイマ値ｔF はインクリメトされることなく前回値を保持し、リザーバタンク１７Ｆ内のブレーキ流体量もホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲからの流入が遮断されるので前回値を保持することになる。
【００５８】
この保持モードでもホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲのブレーキシリンダ圧は図７（ｃ）低い状態に維持されるので、これによって車輪速ＶｗFL，ＶｗFRが回復し、推定車体速度ＶC に近づくことにより、時点ｔ5 で図６のｅ点で示すように車輪加減速度ＶｗFL′，ＶｗFR′が加速度閾値β未満となると、緩増圧モードが設定され、これに応じてソレノイドバルブ１２ＦＬ，１２ＦＲが保持位置及び増圧位置を交互に繰り返すことにより、ホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲのブレーキ流体圧が図７（ｃ）に示すようにステップ状に増加し、これに応じて車輪速ＶｗFL，ＶｗFRが図７（ａ）に示すように減少する。
【００５９】
その後、時点ｔ6 で車輪加減速度ＶｗFL′，ＶｗFR′が減速度閾値α以下となることにより、保持モードが設定され、次いで時点ｔ7 で車輪スリップ率ＳFL，ＳFRが目標スリップ率Ｓ0 を越えると、減圧モードが設定されることにより、前述した時点ｔ3 と同様に、前輪側減圧タイマ値ｔF が増加し、リザーバタンク１７Ｆ内のブレーキ流体量も増加するが、前輪側減圧タイマ値ｔF が設定値ｔAFに達していないので、そのままタイマ割込処理を終了する。
【００６０】
その後、時点ｔ8 で保持モードが設定され、時点ｔ9 で緩増圧モードが設定され、時点ｔ10で保持モードが設定され、時点ｔ11で減圧モードが設定される。
この時点ｔ11で減圧モードが設定されると、時点ｔ3 及びｔ7 と同様に前輪側減圧タイマ値ｔF が図７（ｆ）に示すように増加し、時点ｔ12で前輪側減圧タイマ値ｔF が設定値ｔAFに達すると、図５の処理において、ステップＳ１１からステップＳ１２に移行することにより、各減圧信号ＤＳFL〜ＤＳRR及び保持信号ＨＳFL〜ＨＳRRを論理値“０”として、ソレノイド駆動回路２６から出力される励磁電流ＩFL〜ＩRRの電流値を図７（ｂ）に示すように“０”とし、次いでステップＳ１３に移行して、アクチュエータリレー制御信号ＳA を低レベルとして、アクチュエータリレー用トランジスタ２５をオフ状態とする。
【００６１】
このため、アクチュエータリレー３１が図７（ｇ）に示すようにオフ状態となって、各ソレノイドバルブ１２ＦＬ〜１２ＲＲに対する通電が遮断され、アンチロックブレーキ制御処理を終了すると共に、警告表示回路３２で所定の警告表示が行われるか又は警告音が発せられて運転者に異常状態の発生が報知される。
【００６２】
後輪側についても上記と同様の処理が実行されるが、後輪１ＲＬ，１ＲＲは駆動輪であるため前輪１ＦＬ，１ＦＲに比較して、車輪速ＶｗRL, ＶｗRRの減少が緩やかとなることに起因して、後輪側減圧タイマ値ｔR が設定値ｔARに達するタイミングは前輪側より遅くなり、その前にアクチュエータリレー３１がオフ状態となるので、後輪側のアンチロックブレーキ制御も終了される。なお、何らかの原因で後輪側減圧タイマ値ｔR が前輪側よりも早く設定値ｔARに達したときには、ステップＳ１５からステップＳ１２に移行するので、上記と同様にアクチュエータリレー３１をオフ状態とするとともに警告表示回路３２で警告表示又は警告音を発してから処理を終了する。
【００６３】
このように、上記実施形態によれば、制動状態となって、アンチロックブレーキ制御が開始されたときに、電動モータ１５の回転駆動開始時に電動モータ１５の異常診断を行って、断線異常を検出したときに、前輪減圧タイマ値ｔF が設定値ｔAFに達してリザーバタンク１７Ｆが満杯となるまでの間は、アンチロックブレーキ制御を有効に継続して操縦安定性を確保することができる。
【００６４】
因みに、従来例では、制動状態となった後に減圧モードとなってアンチロックブレーキ制御が開始されたときに、アクチュエータリレー３１をオフ状態とするか、図８に示すように、アンチロックブレーキ制御が開始された時点ｔ1 でタイマｔのインクリメントを開始し、これが所定値ｔS （例えば０．１sec ）に達した時点ｔ2 でアクチュエータリレー３１をオフ状態として、アンチロックブレーキ制御を中止することになり、有効なアンチロックブレーキ制御を発揮する時間が極短時間となり、操縦安定性を確保可能な時間が極端に短くなるという問題点がある。
【００６５】
なお、上記実施形態においては、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、前輪駆動車に本発明を適用することもできる。
【００６６】
また、図５におけるステップＳ５のアンチロックブレーキ制御処理は上記実施形態に限らず、他の任意の制御態様を適用することができ、さらに、推定車体速度ＶC の算出についても、セレクトハイ車輪速をそのまま推定車体速度ＶC としたり、前後加速度センサの加速度検出値を積分するようにしてもよい。
【００６７】
さらに、上記実施形態においては、後輪側アクチュエータ１０Ｒに左右輪で個別にソレノイドバルブ１２ＲＬ，１２ＲＲを設けた場合について説明したが、これに限定されるものではなく、左右輪に共通のソレノイドバルブを設けるようにしてもよく、さらにはソレノイドバルブ１２ＦＬ〜１２ＲＲとして３ポート３位置の電磁方向切換弁を適用した場合について説明したが、これに代えて図９に示すようにマスタシリンダ９及びホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲ間に２ポート２位置の流入側電磁開閉弁４１を介挿し、これと並列に流出側電磁開閉弁４２、ポンプ４３及びチェック弁４４の直列回路を接続し、この直列回路の流出側電磁開閉弁４２及びポンプ４３間にリザーバタンク４５を接続するように構成してもよい。
【００６８】
さらにまた、上記実施形態では、電動モータの断線を検出する場合について説明したが、短絡を検出するようにしてもよく、さらには、イグニッションスイッチをオン状態としたときに、自己診断処理によって電動モータの異常診断を行い、その診断結果が電動モータの異常であるときには、最初にアンチロックブレーキ制御を開始したときに上記と同様の処理を行うようにしてもよい。
【００６９】
なおさらに、上記実施形態では、前輪側及び後輪側リザーバタンク１７Ｆ及び１７Ｒで左右輪のホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ及び６ＲＬ，６ＲＲから排出されるブレーキ流体を一時蓄積する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、前左のホイールシリンダ６ＦＬ及び後左のホイールシリンダ６ＲＬと前右のホイールシリンダ６ＦＲ及び後右のホイールシリンダ６ＲＲとを個別のリザーバタンクに接続したり、あるいは対角線上のホイールシリンダ同志を個別のリザーバタンクに接続するようにしてもよく、この場合には、各リザーバタンクに接続されているホイールシリンダ毎に減圧モード時間を積算するようにしてもよい。
【００７０】
また、上記実施形態においては、リザーバタンク１７Ｆ，１７Ｒの蓄積量を減圧モードの継続時間を積算することにより検出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、リザーバタンク１７Ｆ，１７Ｒの入側に夫々流量計を設け、これらの検出流量を積算するようにしてもよく、さらにはリザーバタンク１７Ｆ，１７Ｒの昇降板部１７ｂの移動量を検出することにより、直接リザーバタンク１７Ｆ，１７Ｒの蓄積量を検出するようにしてもよく、この場合には、リザーバタンク１７Ｆ，１７Ｒの蓄積量を正確に検出することができるので、リザーバタンク１７Ｆ，１７Ｒが満杯となるまでアンチロックブレーキ制御を継続することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るアンチロックブレーキ制御装置の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の実施形態に適用し得るアクチュエータの一例を示す構成図である。
【図３】図１の実施形態に適用し得る制御回路のブロック図である。
【図４】図３の制御回路に適用し得る電圧検出回路の一例を示すブロック図である。
【図５】マイクロコンピュータの処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図６】アンチロックブレーキ制御の制御マップを示す説明図である。
【図７】本実施形態の動作の説明に供するタイムチャートである。
【図８】従来例の動作の説明に供するタイムチャートである。
【図９】アクチュエータの変形例を示す構成図である。
【符号の説明】
１ＦＬ，１ＦＲ  前輪
１ＲＬ，１ＲＲ  後輪
６ＦＬ〜６ＲＲ  ホイールシリンダ
７ＦＬ〜６ＲＲ  車輪速センサ
１０Ｆ  前輪側アクチュエータ
１０Ｒ  後輪側アクチュエータ
１２ＦＬ〜１２ＲＲ  ソレノイドバルブ
１５  電動モータ
１６  流体圧ポンプ
１７Ｆ  前輪側リザーバタンク
１７Ｒ  後輪側リザーバタンク
２１  コントローラ
２６ＦＬ〜２６ＲＲ  ソレノイド駆動回路
２７  電圧検出回路
２８  モータリレー
３１  アクチュエータリレー
４１  流入側電磁開閉弁
４２  流出側電磁開閉弁
４５  リザーバタンク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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