(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と一体に回転する回転部材に摩擦部材を押し付けて制動力を付与するブレーキユニットと、
該ブレーキユニットに組み付けられて電力の供給により作動し前記摩擦部材を変位させて前記回転体に押し付ける電気アクチュエータと、
該電気アクチュエータに電力を供給するバッテリと、
運転者による制動操作に応じて前記バッテリから前記アクチュエータへの電力の供給を制御し前記ブレーキユニットが前記回転部材に付与する制動力を電気的に制御する電気制御手段とを備えた車両の制動装置において、
運転者による制動操作と無関係に車両が減速されるタイミングにて、前記摩擦部材を前記回転体に向けて変位させるように前記電気アクチュエータを作動させて前記バッテリに所定の負荷をかけ、同電気アクチュエータの作動時における電力の出力状態を調べることにより前記バッテリの蓄電状態を検査するバッテリ検査手段を設けたことを特徴とする車両の制動装置。
【請求項２】
前記車両が減速されるタイミングが、当該車両の走行中におけるアクセルペダルの操作解除時である請求項１に記載した車両の制動装置。
【請求項３】
前記車両が減速されるタイミングが、当該車両の走行中の走行路が下り坂になったときである請求項１に記載した車両の制動装置。
【請求項４】
前記車両が減速されるタイミングが、当該車両の走行中に変速機がシフトダウンされたときである請求項１に記載した車両の制動装置。
【請求項５】
前記車両が減速されるタイミングが、当該車両の走行中に路面から振動が入力されたときである請求項１に記載した車両の制動装置。
【請求項６】
当該車両の走行速度が所定速度より小さいとき前記バッテリ検査手段による前記電気アクチュエータの作動を禁止する検査禁止手段を設けたことを特徴とする請求項１に記載した車両の制動装置。
【請求項７】
車輪と一体に回転する回転部材に摩擦部材を押し付けて制動力を付与するブレーキユニットと、
該ブレーキユニットに組み付けられて電力の供給により作動し前記摩擦部材を変位させて前記回転体に押し付ける電気アクチュエータと、
該電気アクチュエータに電力を供給するバッテリと、
運転者による制動操作に応じて前記バッテリから前記アクチュエータへの電力の供給を制御し前記ブレーキユニットが前記回転部材に付与する制動力を電気的に制御する電気制御手段と、
運転者による制動操作と無関係に車両が減速されるタイミングにて、前記摩擦部材を前記回転体に向けて変位させるように前記電気アクチュエータを作動させて前記バッテリに所定の負荷をかけ、同電気アクチュエータの作動時における電力の出力状態を調べることにより前記バッテリの蓄電状態を検査するバッテリ検査手段とを備えた車両の制動装置において、
前記摩擦部材を前記回転部材から離れる方向に付勢するスプリングを設けて、前記車両が減速されるタイミングにて、前記スプリングによる付勢力以下の駆動力で前記摩擦部材を前記回転部材に向けて変位させるように前記電気アクチュエータを作動させることにより前記バッテリに所定の負荷をかけ、同電気アクチュエータの作動時における電力の出力状態を調べることにより前記バッテリの蓄電状態を検査する車両の制動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両を電気的に制動する車両の制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、この種の装置は、例えば特開平３−５７７５５号公報に示されているように、車輪と一体的に回転する回転部材に摩擦部材を押し付けて制動力を付与するブレーキユニットと、ブレーキユニットに組み付けられて電力の供給により作動し摩擦部材を変位させて回転体に押し付ける電気アクチュエータと、電気アクチュエータに電力を供給するバッテリと、運転者による制動操作に応じてバッテリから電気アクチュエータへの電力の供給を制御しブレーキユニットが回転部材に付与する制動力を電気的に制御する電気制御手段とを備えている。この場合、バッテリの蓄電状態を検査するために、電圧計によってバッテリの電圧を計測するようにしたものもあった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来装置においては、充電不足や容量不足などによりバッテリの蓄電状態が悪化すると、電気アクチュエータに対して所望の電力が供給されなくなるため、ブレーキユニットが回転部材に対して所望の制動力を付与できなくなるという問題があった。そして、前記バッテリの蓄電状態は、同バッテリに負荷がかけられたときに生ずる電圧降下量などにも依存するため、単に電圧計により同バッテリの電圧を計測するのみでは的確に把握することができなかった。
【０００４】
【発明の概要】
本発明は上記問題に対処すべくなされたものであり、その目的は、バッテリの蓄電状態を常に的確に把握できるようにした車両の制動装置を提供することにある。
【０００５】
本発明は、上記の目的を達成するため、車輪と一体に回転する回転部材に摩擦部材を押し付けて制動力を付与するブレーキユニットと、該ブレーキユニットに組み付けられて電力の供給により作動し前記摩擦部材を変位させて前記回転体に押し付ける電気アクチュエータと、該電気アクチュエータに電力を供給するバッテリと、運転者による制動操作に応じて前記バッテリから前記アクチュエータへの電力の供給を制御し前記ブレーキユニットが前記回転部材に付与する制動力を電気的に制御する電気制御手段とを備えた車両の制動装置において、運転者による制動操作と無関係に車両が減速されるタイミングにて、前記摩擦部材を前記回転体に向けて変位させるように前記電気アクチュエータを作動させて前記バッテリに所定の負荷をかけ、同電気アクチュエータの作動時における電力の出力状態を調べることにより前記バッテリの蓄電状態を検査するバッテリ検査手段を設けたことを特徴とする車両の制動装置を提供するものである。  この制動装置においては、バッテリ検査手段が、運転者による制動操作と無関係に車両が減速されるタイミングにて、バッテリの蓄電状態を、実際に負荷がかかっている状態における電力の出力状態に基づいて検査する。したがって、バッテリの蓄電状態を常に的確に把握できるようになり、運転者の制動操作に伴う車両の制動異常に対して未然に的確に対処できるようになる。
【０００６】
この場合、前記バッテリ検査手段によってバッテリに付与される負荷は、例えば電気アクチュエータにするとよい。より具体的には、バッテリ検査手段は、例えば、車両の走行中におけるアクセルペダルの操作解除時、同車両の走行路が上り坂から下り坂になったとき、同車両の変速機がシフトダウンされたとき、或いは同車両に対し路面から振動が入力されたときなどの運転者による制動操作とは無関係に車両が減速されるタイミングにて、摩擦部材を回転体に向けて変位させるように電気アクチュエータを作動させることによりバッテリに所定の負荷をかけ、同電気アクチュエータの作動時における電力の出力状態を調べることにより同バッテリの蓄電状態を検査するようにするとよい。このように構成した車両の制動装置においては、当該車両の減速走行中にバッテリ検査手段による電気アクチュエータの作動によって摩擦部材が回転体に当接して制動力が付与されたとしても、運転者に車両の減速に伴う違和感を感じさせることがない。
【０００７】
また、この場合には、車両の速度が所定速度より小さいとき前記バッテリ検査手段による電気アクチュエータの作動を禁止する検査禁止手段を設けることにより、車両の低速走行中におけるバッテリ検査手段による電気アクチュエータの駆動が回避されるため、運転者が車両の減速感を比較的感じやすいときに車輪に対し制動力が付与されることが回避されることになり、より確実に車両の走行感覚を良好に保つことができる。
【０００８】
本発明の実施にあたって、前記負荷を電気アクチュエータにより付与する場合には、例えば、バッテリ検査手段が、運転者による制動操作とは無関係に車両が減速されるタイミングにて、摩擦部材を回転体から離れる方向に変位させるように電気アクチュエータを作動させることによりバッテリに所定の負荷をかけ、同電気アクチュエータの作動時における電力の出力状態を調べることにより同バッテリの蓄電状態を検査するようにしてもよい。この場合、摩擦部材が回転体に当接することはないため、車輪に対して制動力が付与されることもなく、運転者に前記検査に伴う違和感を感じさせることもない。
【００１０】
また、前記負荷を電気アクチュエータにより付与する場合には、例えば、摩擦部材を回転体から離れる方向に付勢するスプリングを設けて、バッテリ検査手段が、運転者による制動操作とは無関係に車両が減速されるタイミングにて、スプリングによる付勢力以下の駆動力で摩擦部材を回転体に向けて変位させるように電気アクチュエータを作動させることによりバッテリに所定の負荷をかけ、同電気アクチュエータの作動時における電力の出力状態を調べることにより同バッテリの蓄電状態を検査するようにしてもよい。この場合も、摩擦部材が回転体に当接することはないため、車輪に対して制動力が付与されることもなく、運転者に前記検査に伴う違和感を感じさせることもない。
【００１２】
本発明の実施にあたっては、前記バッテリ検査手段によるバッテリの検査の結果に基づき同バッテリの蓄電状態の不良を報知する報知手段を設けることにより、バッテリの蓄電状態が悪化したとき、同バッテリの蓄電状態の悪化に対して迅速に対処することが可能となる。
【００１３】
また、本発明の実施にあたっては、前記バッテリ検査手段によるバッテリの検査の結果に基づき前記電気制御手段による電気アクチュエータの制御を禁止する制御禁止手段を設けることにより、蓄電状態の悪化したバッテリからの電力により電気アクチュエータが作動することが回避されるため、車輪に対して不安定な制動力が付与されることが回避される。この場合、例えば、ブレーキユニットの摩擦部材と車両のブレーキペダルとを選択的に連結して同摩擦部材を同ブレーキペダルに機械的に連動させて変位させるペダル連結機構を予め設けて、上記の制御禁止手段が電気アクチュエータの制御を禁止したとき、ペダル連結機構に摩擦部材とブレーキペダルとを連結させるようにするとよい。また、例えば、複数の車輪に対してそれぞれブレーキユニット及び電気アクチュエータが設けられている場合であれば、各電気アクチュエータのうちの一部の制御のみを制御禁止手段によって禁止するようにしてもよい。
【００１４】
【発明の実施の形態】
ａ．第１の実施形態
以下、本発明の第１の実施形態を図面を用いて説明する。図１は、同実施形態に係る車両の制動装置を概略的に示すブロック図である。この制動装置は、前後左右の各車輪位置にて、ドラム式のブレーキユニット１０をそれぞれ備えている（一つのみを図示）。
【００１５】
各ブレーキユニット１０はそれぞれ同一のデュオサーボ型に構成され、図２にて詳細に示すように、車体に取り付けられた円盤状のバッキングプレート１１と、内周面を摩擦面とし車輪と一体的に回転する回転体としてのドラム１２とを備えている。バッキングプレート１１上の一直径方向の隔たった２箇所には、同プレート１１に固定されたアンカピン１３と、フローティング式の中継リンクとしてのアジャスタ１４とが設けられている。アンカピン１３とアジャスタ１４との間には、円弧状をなす一対のブレーキシュー１５，１６がドラム１２の内周面に対向するように取り付けられている。一対のブレーキシュー１５，１６は、各一端部同士にてアジャスタ１４により相互に接近不能かつ隔離可能に連結されているとともに、各他端部にてアンカピン１３に当接しており、各端部の回りに回転可能になっている。また、一対のブレーキシュー１５，１６は、各一端部にてアジャスタスプリング１７により互いに接近する方向すなわちアジャスタ１４側に付勢されているとともに、各他端部にてリターンスプリング１８，１９により互いに接近する方向すなわちアンカピン１３側に付勢されている。各ブレーキシュー１５，１６の外周面上には、摩擦部材としてのブレーキライニング２１，２２が固着されている。一方のブレーキシュー１５には、円弧状のレバー２３がドラム１２の回転軸線と交差する方向に回動可能に取り付けられている。レバー２３と他方のブレーキシュー１６にはトラッド２４の両端がそれぞれ係合されており、トラッド２４はレバー２３とブレーキシュー１６の各一方の回動による力を他方にそれぞれ伝達する。
【００１６】
レバー２３の一端部にはフレキシブルなケーブル２５の一端部が接続されており、ケーブル２５の他端部はボールねじ機構２６の出力部材に接続されている。ボールねじ機構２６は、減速機２７を介して電気アクチュエータとしての直流モータで構成した電動モータ２８に接続されており、電動モータ２８の回転に応じてケーブル２５がその軸線方向に引っ張られるようになっている。なお、このケーブル２５を引っ張るときの電動モータ２８の回転方向を正側とする。また、この電動モータ２８は、直流モータ以外にも、誘導モータ、同期モータ、ステップモータ、超音波モータなど種々のモータを利用できる。レバー２３の一端部と減速機２７のハウジングとの間には、ケーブル２５を貫通させたリターンスプリング２９が設けられており、同スプリング２９によってレバー２３は図示反時計方向に付勢されている。レバー２３の一端部には、フレキシブルなケーブル３１の一端も接続されている。ケーブル３１は、ケーブル２５と略同方向に延設され、ドラム１２に一端を固定したアウタケーシング３１ａを貫通してペダル連結機構ＰＤ（図１）に導かれている。レバー３２の一端部とアウタケーシング３１ａの端面との間にはケーブル３１を貫通させたリターンスプリング３２が設けられており、同スプリング３２によってレバー２３は図示反時計方向に付勢されている。
【００１７】
ペダル連結機構ＰＤは、図３に示すように、円筒状に形成されるとともに直列に接続された第１及び第２ハウジング３５，３６を備えている。第１ハウジング３５内には、第１ピストン３７が軸線方向に変位可能かつ軸線回りに回転不能に組み込まれている。第１ピストン３７はリターンスプリング３８により常時図示右方向に付勢されており、ブレーキペダル３９が踏み込み操作されていない状態で図示位置にある。ブレーキペダル３９は、車体に取り付けられたブラケット４０に回動可能に支持されており、リターンスプリング４１によりストッパ４２に向かって付勢されている。ブレーキペダル３９の中間部にはクレビス４３を介してプッシュロッド４４の後端部が接続され、同ロッド４４の先端は第１ピストン３７の後端面に当接している。
【００１８】
第２ハウジング３６内には、第２ピストン４５が軸線方向に変位可能かつ軸線回りに回転不能にそれぞれ組み込まれている。第２ピストン４５は、リターンスプリング４６により常時図示右方向に付勢されていて通常図示位置にある。第２ピストン４５には、第１ハウジング３５及び第１ピストン３７内に進入した小径部４５ａが形成されている。小径部４５ａの後端面は、ピン４７により選択的に図示左方向に押圧されるようになっている。
【００１９】
ピン４７の上部は、第１ピストン３７の外周上に固定したケーシング４８内に軸線方向に変位可能に組み込んだプランジャ４９に圧入固定されている。プランジャ４９は、ケーシング４８内に固定したコア５０との間に介装されたスプリング５１により下方に常時付勢されていて、ピン４７を第１ピストン３７に設けた孔３７ａを貫通させて第２ピストン４５の小径部４５ａの後端面に当接させるようになっている。ケーシング４８内には、プランジャ４９及びコア５０の外側にてソレノイドコイル５２も組み込まれている。ソレノイドコイル５２は、リード線５２ａを介した通電によりプランジャ４９及びピン４７をスプリング５１の付勢力に抗して引き上げ、前記ピン４７と第２ピストン４５の小径部４５ａの後端面との当接を解除するようになっている。リード線５２ａは、ケーシング４８及び第１ハウジング３５に固定したカバー５３を介して外部に引き出されている。また、カバー５３は第１ハウジング３５に固定されているとともに、ケーシング４８は第１ピストン３７に固定されており、第１ピストン３７は第１ハウジング３５に対して相対移動するので、リード線５２ａは可撓性を有するとともにその長さも十分に設定されている。
【００２０】
第２ハウジング３６の内周面上には、円筒状の回転部材５４がベアリング５５，５５を介して軸線回りに回動可能かつ軸線方向に変位不能に組み付けられている。回転部材５４の内周面と第２ピストン４５の外周面との間には、第２ピストン４５の軸線方向の変位を回転部材５４の回転運動に変換するとともに、回転部材５４の回転運動を第２ピストン４５の軸線方向の変位に変換するボールねじ機構５６が介装されている。ボールねじ機構５６は、回転部材５４の内周面に圧入固定されて同部材５４と一体的に回転するナット５６ａと、同ナット５６ａと第２ピストン４５との間に介装された複数のボール５６ｂとからなる。回転部材５４の外周面上には、前述した各ブレーキユニット１０の各ケーブル３１の他端部が巻かれており、同ケーブル３１を貫通させたアウタケーシング３１ａの他端が第２ハウジング３６に固定されている。これにより、回転部材５４の回転によりケーブル３１がペダル連結機構ＰＤ側に引かれたり、同ケーブル３１の引っ張りにより回転部材５４が前記とは逆方向に回転したりする。
【００２１】
また、この制動装置は、前記各ブレーキユニット１０の電動モータ２８に電流を供給するためのバッテリ６０も備えている。バッテリ６０には、オン／オフ切り換え可能な充電スイッチ６１を介して、充電機６２が接続されている。充電機６２は、図示しない車両のエンジンにより駆動されて、充電スイッチ６１がオン状態にあるときバッテリ６０を充電する。また、充電スイッチ６１がオフ状態にあるとき（図示状態）、充電機６２からバッテリ６０への電流路は切断され、上記充電は停止される。
【００２２】
次に、この制動装置の電気制御装置について説明する。この電気制御装置は、図１に示すように、前記充電スイッチ６１に接続されたマイクロコンピュータ７０を備えている。マイクロコンピュータ７０は、図４のフローチャートに対応したプログラムを実行して、充電スイッチ６１を切り換え制御するとともに、バッテリ６０と各ブレーキユニット１０の電動モータ２８との間に介装された各駆動回路７１に対しそれぞれ制御信号を出力するものである。各駆動回路７１は、前記マイクロコンピュータ７０からの制御信号に応じて、バッテリ６０から各電動モータ２８に供給される電流を制御し同各モータ２８をそれぞれ独立に駆動制御する。また、マイクロコンピュータ７０は、ペダル連結機構ＰＤに接続された駆動回路７２に対しても制御信号を出力する。駆動回路７２は、前記マイクロコンピュータ７０からの制御信号に応じて、図示しないバッテリからソレノイドコイル５２への通電を制御する。
【００２３】
マイクロコンピュータ７０には、ペダルストロークセンサ７３、ブレーキスイッチ７４、荷重センサ７５、ロータリエンコーダ７６、イグニッションスイッチ７７、アクセルスイッチ７８、舵角センサ７９、車速センサ８１、表示器８２も接続されている。
【００２４】
ペダルストロークセンサ７３は、ブレーキペダル３９の回動量を検出する回転角センサ又は同ペダル３９と連動する部材の変位量を検出するセンサで構成され、ブレーキペダル３９の踏み込み操作量（踏み込み操作力）を検出するものである。ブレーキスイッチ７４は、ブレーキペダル３９の踏み込み操作を検出するもので、ブレーキペダル３９の踏み込み解除状態でオフしていて、同ペダル３９の踏み込み操作時にオンするものである。
【００２５】
荷重センサ７５は、各ブレーキユニット１０のレバー２３とトラッド２４との係合部にそれぞれ設けられて、同各係合部に作用する荷重をそれぞれ検出する。なお、この荷重センサ７５は、ブレーキシュー１５，１６及びブレーキライニング２１，２２によりドラム１２及び各車輪に実際に付与されている制動力を検出するもので、アンカピン１３とブレーキシュー１５，１６の当接部に設けた荷重センサ、レバー２３、ブレーキシュー１５，１６の歪みを検出する歪みセンサなどでも代用できる。ロータリエンコーダ７６は、各ブレーキユニット１０の電動モータ２８に内蔵されて、同電動モータ２８の回転位置を検出することにより、ケーブル２５の引っ張り量、すなわちブレーキライニング２１，２２のドラム１２に対する位置を検出する。
【００２６】
イグニッションスイッチ７７は、図示しないキーにより操作されて、この車両のエンジンを始動させるためのスイッチである。アクセルスイッチ７８は、この車両の図示しないアクセルペダルの踏み込み操作を検出するものであり、同ペダルの踏み込み解除状態でオフしていて、同ペダルの踏み込み操作時にオンするスイッチである。舵角センサ７９は、図示しない操舵ハンドルの操舵角θを検出するものである。操舵角θは、正の値にて操舵ハンドルの中立状態から右方向への操舵角を表すとともに、負の値にて操舵ハンドルの中立状態から左方向への操舵角を表すものである。車速センサ８１は、車速ｖを検出するものである。表示器８２は、バッテリ６０の蓄電状態の不良を報知するためのものである。
【００２７】
次に、上述のように構成した同実施形態に係る車両の制動装置の動作を図４のフローチャートに沿って説明する。マイクロコンピュータ７０は、前記イグニッションスイッチのオン操作に伴いステップ１００にてメインプログラムの実行を開始し、まず、ステップ１０１にて、充電スイッチ６１をオン状態に設定して充電機６２によるバッテリ６０の充電を開始する。また、ステップ１０２にて、駆動回路７２に制御信号を出力しペダル連結機構ＰＤのソレノイドコイル５２への通電を開始する。これにより、プランジャ４９がスプリング５１の付勢力に抗して図３の上方に吸引され、同プランジャ４９の上昇に伴い、ピン４７が上方に変位して同ピン４７と第２ピストン４５の小径部４５ａとの当接が解除される。したがって、第１ピストン３７が第２ピストン４５に対して相対変位可能となり、第１ピストン３７がブレーキペダル３９の踏み込み操作に応じて軸線方向に変位可能となるとともに、第２ピストン４５がリターンスプリング４６の付勢力により図示位置に保たれるようになる。
【００２８】
上記ステップ１０２の処理後、マイクロコンピュータ７０は、ステップ１０３〜１２６からなる循環処理を繰り返し実行し続ける。この場合、まず、ステップ１０３にて、ペダルストロークセンサ７３により検出されたブレーキペダル３９の踏み込み操作量を入力し、ステップ１０４にて、この車両の各車輪に対する目標制動力をそれぞれ算出する。この目標制動力は、ブレーキペダル３９の踏み込み操作量（踏み込み操作力）にほぼ比例した値に設定されるが、後輪側を前輪側より所定比率だけ大きくしたり、図示しないアンチロックブレーキ装置、トラクション装置などの車両に搭載した他の装置からの信号により増減されたりする。
【００２９】
上記目標制動力の算出後、マイクロコンピュータ７０は、ステップ１０６にて、各車輪に対する制動力を制御する処理を実行する。具体的には、各ブレーキユニット１０毎に、荷重センサ７５による検出に基づき駆動回路７１に制御信号を出力して、電動モータ２８に供給する電流を制御し電動モータ２８をそれぞれ駆動制御する。荷重センサ７５による検出荷重から換算された制動力が前記目標制動力より小さかった場合は、電動モータ２８を正転させる駆動電流を増加させて、減速機２７及びボールねじ機構２６を介しケーブル２５を引っ張る電動モータ２８の引っ張り力を増加させる。これにより、レバー２３を図２の時計方向に回動させる駆動トルクが大きくなるため、ブレーキシュー１５，１６によるブレーキライニング２１，２２をドラム１２に押し付ける力（制動力）が大きくなり、車輪に付与される制動力が大きくなる。荷重センサ７５による検出荷重から換算された制動力が前記目標制動力と等しかった場合は、それまで電動モータ２８に供給していた駆動電流を維持して、車輪に対する制動力を維持する。荷重センサ７５により検出された荷重が前記目標制動力より大きかった場合は、電動モータ２８を正転させる駆動電流を減少させる。これにより、前記レバー２３に対する駆動トルクが小さくなり、ブレーキシュー１５，１６、ブレーキライニング２１，２２及びドラム１２によって車輪に付与される制動力が小さくなる。
【００３０】
上記ステップ１０３〜１０６の処理の繰り返し実行により、上記ステップ１０３〜１２６からなる循環処理中、各車輪には、運転者によるブレーキペダル３９の踏み込み操作に応じて、同ペダル３９の踏み込み操作量（踏み込み操作力）にほぼ比例した制動力が付与されることになる。この場合、同ペダル３９の踏み込み操作が完全に解除された状態では、ステップ１０４にて算出される目標制動力が「０」となり、ステップ１０６の処理により各ブレーキユニット１０の電動モータ２８に供給される駆動電流が「０」に保たれる。したがって、レバー２３にケーブル２５を介した電動モータ２８による引っ張り力が作用することもないため、レバー２３がリターンスプリング２９により基準位置に戻されていて、ブレーキライニング２１，２２がドラム１２から離間している。
【００３１】
ステップ１０８〜１１８は、バッテリ６０の蓄電状態を検査するタイミングを判定するための処理である。ステップ１０８は、ブレーキスイッチ７４がオフ状態であるか否かを判定する処理である。このとき、ブレーキペダル３９が踏み込み操作されていてブレーキスイッチ７４がオン状態にあれば、「ＮＯ」との判定のもとにプログラムはステップ１０３へ戻される。一方、ブレーキペダル３９が踏み込み操作されておらずブレーキスイッチ７４がオフ状態にあれば、「ＹＥＳ」との判定のもとにプログラムはステップ１１０以降へ進められる。
【００３２】
ステップ１１０は、車速センサ８１により検出された車速ｖが予め設定された所定速度ｖ０以上であるか否かを判定する処理である。このとき、車両が低速で走行していて車速ｖが所定速度ｖ０より小さければ、「ＮＯ」との判定のもとにプログラムはステップ１０３へ戻される。一方、車両が中高速で走行していて車速ｖが所定速度ｖ０以上であれば、「ＹＥＳ」との判定のもとにプログラムはステップ１１２以降へ進められる。
【００３３】
ステップ１１２は、ブレーキスイッチ７４によるブレーキペダル３９の踏み込み操作の検出に基づいて、同ペダル３９の非操作状態が予め設定された所定時間Ｔ０以上継続しているか否か、言い換えれば前回の同ペダル３９の操作から同所定時間Ｔ０が経過したか否かを判定する処理である。このとき、同ペダル３９の非操作状態が所定時間Ｔ０だけ継続していなければ、「ＮＯ」との判定のもとにプログラムはステップ１０３へ戻される。一方、同ペダル３９の非操作状態が所定時間Ｔ０以上継続していれば、「ＹＥＳ」との判定のもとにプログラムはステップ１１４以降へ進められる。
【００３４】
ステップ１１４は、前記ブレーキスイッチ７４による検出に基づいて、ブレーキペダル３９の操作頻度が予め設定された所定値Ｎ０以上であるか否かを判定する処理である。この場合、前記ブレーキペダル３９の操作頻度は、イグニッションスイッチ７７のオン操作以後にブレーキペダル３９が踏み込み操作された回数を、同スイッチ７７のオン操作からの経過時間で割った値として算出される。このとき、同算出したブレーキペダル３９の操作頻度が所定値Ｎ０より小さければ、「ＮＯ」との判定のもとにプログラムはステップ１０３へ戻される。一方、同操作頻度が所定値Ｎ０以上であれば、「ＹＥＳ」との判定のもとにプログラムはステップ１１６以降へ進められる。
【００３５】
ステップ１１６は、舵角センサ７９により検出された操舵角θの絶対値|θ|が予め設定された所定角度θ０以下であるか否かを判定する処理である。このとき、車両が旋回中であって操舵角θの絶対値|θ|が所定角度θ０より大きければ、「ＮＯ」との判定のもとにプログラムはステップ１０３へ戻される。一方、車両がほぼ直進状態にあって操舵角θの絶対値|θ|が所定角度θ０以下であれば、「ＹＥＳ」との判定のもとにプログラムはステップ１１８以降へ進められる。
【００３６】
ステップ１１８は、アクセルスイッチ７８のオン状態からオフ状態への切り換えの有無を判定する処理である。このとき、この車両のアクセルペダルが踏み込まれているか又は踏み込み解除状態を継続しているかして、アクセルスイッチ７８がオン状態にあるか又はオフ状態継続中であれば、「ＮＯ」との判定のもとにプログラムはステップ１０３へ戻される。一方、このとき、前記アクセルペダルの踏み込み操作が解除されて同ペダルが踏み込み状態から踏み込み解除状態に移行し、アクセルスイッチ７８がオン状態からオフ状態に切り換われば、「ＹＥＳ」との判定のもとにプログラムはステップ１２０以降へ進められる。
【００３７】
ステップ１２０〜１２４は、バッテリ６０の蓄電状態を検査するための処理である。この場合、マイクロコンピュータ７０は、まず、ステップ１２０にて、充電スイッチ６１をオフ状態に切り換えて、充電機６２からバッテリ６０への電流路を切断する。そして、ステップ１２２にて、各ブレーキユニット１０に対応した各電動モータ２８を正転駆動する。
【００３８】
上記ステップ１２２における電動モータ２８の駆動方法について具体的に説明する。まず、マイクロコンピュータ７０は、各駆動回路７１に対し制御信号を出力して、バッテリ６０から各電動モータ２８に対し予め設定された所定の駆動電流Ｉ０を供給させ、同各電動モータ２８を正転駆動する。これにより、各電動モータ２８は、減速機２７及びボールねじ機構２６を介してケーブル２５を引っ張り、ブレーキライニング２１，２２をドラム１２に対し近接する方向に変位させる。そして、マイクロコンピュータ７０は、各ブレーキユニット１０毎に、前記変位によりブレーキライニング２１，２２がドラム１２に当接して押し付けられ始め、荷重センサ７５が荷重を検出し始めたとき、前記電動モータ２８に対する電流の供給をそれぞれ停止させる。また、マイクロコンピュータ７０は、このような電動モータ２８の駆動制御の一方で、各ブレーキユニット１０毎に、ロータリエンコーダ７６による検出に基づきブレーキライニング２１，２２の変位量を計測するとともに、同ブレーキライニング２１，２２の変位に要した時間を計測する。なお、前記各電動モータ２８の正転駆動は、予め設定された規定時間の間に荷重センサ７５が荷重を検出し始めなかった場合には自動的に停止される。
【００３９】
ステップ１２４は、上記ステップ１２２における電動モータ２８の作動に基づいてバッテリ６０の蓄電状態の良否を判定する処理である。同処理において、マイクロコンピュータ７０は、まず、各ブレーキユニット１０毎に、上記ステップ１２２にて計測した変位量を同ステップ１２２にて計測した変位時間で割って、ブレーキライニング２１，２２のドラム１２に対する変位速度を算出する。そして、この各ブレーキユニット１０毎に算出した変位速度がそれぞれ後述する所定速度以上であった場合に、バッテリ６０の蓄電状態が良好である、すなわち「ＹＥＳ」と判定する。一方、前記各算出した変位速度のうちの一部又は全部が前記所定速度より小さかった場合は、バッテリ６０の蓄電状態が不良である、すなわち「ＮＯ」と判定する。
【００４０】
上記ステップ１２４の判定処理の物理的な意味を説明する。一般に、電動モータ２８の駆動によりブレーキライニング２１，２２がドラム１２に対し変位するとき、同変位の速度は電動モータ２８に実際に供給されている駆動電流に応じて決定される。この場合、同駆動電流が大きいほど前記変位の速度は速くなり、同駆動電流が小さいほど同変位速度は遅くなる。ところで、前記ステップ１２４にて算出速度との比較判定に用いられた所定速度は、前記駆動電流Ｉ０が電動モータ２８に供給された場合におけるブレーキライニング２１，２２の速度より若干遅い速度に予め設定されている。したがって、このステップ１２４の判定処理においては、ステップ１２２にて電動モータ２８に実際に供給された駆動電流が、同ステップ１２２にてマイクロコンピュータ７０が駆動回路７１を介して電動モータ２８に供給しようとした駆動電流Ｉ０に近ければ「ＹＥＳ」と判定され、同駆動電流Ｉ０より著しく低ければ「ＮＯ」と判定されることになる。そして、このとき充電機６２からバッテリ６０への電流路は前記ステップ１２０の処理によって切断されているため、前記ステップ１２２，１２４における処理は、各電動モータ２８の作動を調べることによって同各電動モータ２８に対するバッテリ６０からの電力の出力状態を調べ、バッテリ６０の蓄電状態を検査していることに他ならない。
【００４１】
上記ステップ１２４にて「ＹＥＳ」と判定された場合、マイクロコンピュータ７０は、ステップ１２６にて充電スイッチ６１を再びオン状態に切り換えて充電機６２によるバッテリ６０の充電を再開した上で、プログラムを再びステップ１０３以降へ進める。
【００４２】
一方、上記ステップ１２４にて「ＮＯ」と判定された場合、マイクロコンピュータ７０は、ステップ１２８にて充電スイッチ６１を再びオン状態に切り換えて充電機６２によるバッテリ６０の充電を再開した上で、プログラムをステップ１３０以降へ進める。ステップ１３０においては、表示器８２によってバッテリ６０の蓄電状態の不良を報知する。ステップ１３２においては、駆動回路７２に制御信号を出力してペダル連結機構ＰＤのソレノイドコイル５２への通電を解除する。これにより、プランジャ４９及びピン４７がスプリング５１の付勢力により下方に変位し、ピン４７が第２ピストン４５の小径部４５ａの端面に当接する。そして、これら各処理後、マイクロコンピュータ７０はステップ１３４にてこのプログラムの実行を終了し、前記ステップ１０６における各電動モータ２８の駆動制御処理を禁止する。なお、このとき、バッテリ６０の蓄電状態が不良であることを表すデータを不揮発性メモリに記憶しておくようにしてもよい。そして、イグニッションスイッチ７７のオフ時にも同記憶を保存しておいて、次回以降のイグニッションスイッチ７７のオン操作時にも前記ステップ１０２〜１２６の処理を禁止するようにしてもよい。
【００４３】
上記場合においては、前記ステップ１３２の処理によりピン４７が第２ピストン４５に当接しているため、以後、ブレーキペダル３９が踏み込み操作されて第１ピストン３７がプッシュロッド４４に押されて図３の左方向に変位するとき、第２ピストン４５も、ピン４７を介して第１ピストン３７に押され同方向に変位する。このとき、同第２ピストン４５の変位はボールねじ機構５６によって回転部材５４の軸線回りの回転運動に変換され、回転部材５４は同回転運動によってその外周上にケーブル３１を巻き込むため、ケーブル３１にはブレーキペダル３９の踏み込み操作量（踏み込み操作力）に比例した引っ張り力が付与される。そして、このケーブル３１の引っ張り力は各ブレーキユニット１０のレバー２３に伝達され、同レバー２３が前述した電動モータ２８における場合と同様に図２の時計方向に前記引っ張り量に比例した量だけ回動するので、各車輪にブレーキペダル３９の踏み込み操作量（踏み込み操作力）に応じた制動力が付与される。なお、この制動力は、各後輪に対する制動力が各前輪に対する制動力に比べて常にほぼ一定の比率で大きくなるように設定されている。
【００４４】
また、前記ブレーキペダル３９の踏み込み操作が解除されると、各ブレーキユニット１０のリターンスプリング３２が各レバー２３を基準位置に戻すように作用するため、前記各車輪に対する制動力が解除される。このとき、レバー２３がケーブル３１を前記と逆方向に引っ張るため、ケーブル３１は、前記巻き込まれたケーブル３１を回転部材５４から巻き戻すように回転部材５４を前記と逆方向に回転させて、ボールねじ機構５６を介し第１及び第２ピストン３７，４５を図３の右方向に変位させるように作用する。また、これと同時に、リターンスプリング３８，４６も、第１及び第２ピストン３７，４５を図３の右方向に変位させるように作用する。これらの作用により、第１及び第２ピストン３７，４５、並びにブレーキペダル３９が初期位置に復帰する。
【００４５】
上述のように、上記実施形態においては、図４のステップ１０８〜１１８にてそれぞれ「ＹＥＳ」と判定されたとき、ステップ１２２にて、各電動モータ２８を正転駆動することにより、バッテリ６０に実際に負荷がかけられる。そして、同各電動モータ２８の駆動時における作動を調べることにより同各電動モータ２８に対するバッテリ６０の電力の出力状態が調べられて、ステップ１２４にてバッテリ６０の蓄電状態の良否が判定される。したがって、バッテリ６０の蓄電状態を常に的確に把握でき、運転者の制動操作に伴う車両の制動異常に対して未然に的確に対処できる。
【００４６】
この場合、上記ステップ１２２における各電動モータ２８の正転駆動は、ステップ１１８の判定処理により、この車両のアクセルペダルの踏み込み操作が解除されて同ペダルが踏み込み状態から踏み込み解除状態に移行したときにのみ許容されるようになっている。したがって、上記ステップ１２２の実行時に、各電動モータ２８の正転駆動によってブレーキライニング２１，２２がドラム１２に当接し、同当接によって各車輪に対して制動力が付与された場合においても、この車両がエンジンブレーキによって運転者による制動操作と無関係に減速しているため、運転者に車両の減速に伴う違和感を感じさせることがない。
【００４７】
また、上記ステップ１２２における各電動モータ２８の正転駆動は、ステップ１１０の判定処理により、車両の低速走行時には禁止されるようになっている。したがって、運転者が車両の減速を比較的感じやすいときに各車輪に対して制動力が付与されることが回避されることになるため、同車両の走行感覚がより確実に良好に保たれる。
【００４８】
また、上記ステップ１２２における各電動モータ２８の正転駆動は、ステップ１１２の判定処理により、前回のブレーキペダル３９の操作から所定時間Ｔ０が経過した場合にのみ実行されるようになっている。したがって、上記各電動モータ２８の正転駆動が無意味に頻繁に実行されることはない。
【００４９】
また、上記ステップ１２２における各電動モータ２８の正転駆動は、ステップ１１４の判定処理によりブレーキペダル３９の操作頻度が予め設定された所定値Ｎ０以上であった場合にのみ実行されるようになっている。したがって、ブレーキペダル３９の操作頻度が少なくバッテリ６０の充電状態が良好であるときに上記各電動モータ２８の正転駆動が無意味に実行されることはない。
【００５０】
また、上記ステップ１２２における各電動モータ２８の正転駆動は、ステップ１１６の判定処理により、車両の旋回中には禁止されるようになっている。したがって、車両の旋回中における各車輪に対する制動力の付与が回避されることになるため、同車両の安定性が損なわれることはない。
【００５１】
また、上記ステップ１２４においてバッテリ６０の蓄電状態が不良であると判定されたときには、ステップ１３０の処理により、同蓄電状態の不良が表示器８２にて報知されるようになっている。したがって、バッテリ６０の蓄電状態の悪化に対して迅速に対処することが可能である。
【００５２】
また、上記ステップ１２４においてバッテリ６０の蓄電状態が不良であると判定されたときには、ステップ１３２にてペダル連結機構ＰＤのソレノイドコイル５２への通電が解除されて各ブレーキユニット１０のブレーキライニング２１，２２がブレーキペダル３９に対し機械的に連動して変位するように連結された上で、ステップ１３４にてプログラムの実行が終了してステップ１０６の各電動モータ２８の駆動制御処理が禁止されるようになっている。したがって、蓄電状態が悪化したバッテリ６０からの電力により各電動モータ２８が駆動されることが回避されるため、車輪に対して不安定な制動力が付与されることが回避される。ｂ．第２の実施形態
以下、本発明の第２の実施形態を図面を用いて説明する。同実施形態に係る車両の制動装置は、前記第１の実施形態に係る車両の制動装置と比較して、構成上以下の点が異なる。
【００５３】
この第２の実施形態に係る車両の制動装置において、マイクロコンピュータ７０には、図１に示すように、オートクルーズスイッチ８３、加速度センサ８４及び勾配センサ８５も接続されている。オートクルーズスイッチ８３は、この車両のオートクルーズ走行のための図示しない電気制御装置にも接続されており、オン状態とオフ状態とで切り換え操作されて、オン状態にて同電気制御装置に対し同オートクルーズ走行のための制御の実行を指示するものである。加速度センサ８４は、この車両の前方に向けての加速度Ｇを検出するものである。この加速度センサ８４は、加速度Ｇが所定加速度Ｇ０となったときオン・オフするようなスイッチにより代用することができる。勾配センサ８５は、この車両の前後方向の勾配、すなわちこの車両の走行路の勾配ψを検出するためのものである。勾配ψは、正の値にてこの車両の走行路が上り坂であることを表すとともに、負の値にて同走行路が下り坂であることを表すものである。また、この勾配センサ８５は、車両の走行路が下り坂になったときオンするようなスイッチにより代用することができる。なお、この第２の実施形態に係る車両の制動装置においては、アクセルスイッチ７８は省略してもよい。
【００５４】
同実施形態において、マイクロコンピュータ７０は、図５のフローチャートに対応したプログラムを実行する。このプログラムは、前記図４のフローチャートに対応したプログラムにおいて、ステップ１１８の判定処理に代えてステップ２０２〜２０８の判定処理を採用したものである。
【００５５】
マイクロコンピュータ７０は、前記同様のステップ１１６にて「ＹＥＳ」と判定したとき、プログラムをステップ２０２へ進めて、オートクルーズスイッチ８３がオン状態であるか否かを判定する。このとき、オートクルーズスイッチ８３がオフ状態にあってこの車両が通常走行中であれば、「ＮＯ」との判定のもとにプログラムはステップ１０３へ戻される。
【００５６】
一方、オートクルーズスイッチ８３がオン状態に切り換え操作されると、この車両はオートクルーズ走行を開始する。同走行中は、前記オートクルーズスイッチ８３に接続された電気制御装置が、図示しないプログラムを実行して、車速センサ８１による検出に基づきこの車両に搭載されたエンジンの出力を制御し、同車両を一定の設定速度で走行させ続ける。このとき、前記ステップ２０２の判定処理が実行されると、マイクロコンピュータ７０は「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ２０４以降へ進める。
【００５７】
ステップ２０４は、車速センサ８１により検出された車速ｖが、予め設定した所定時間の間に予め設定した所定速度ｖ１だけ増加したか否かを判定する処理である。いま、この車両はオートクルーズ走行中であり、車速ｖはほぼ一定に保たれているため、通常、マイクロコンピュータ７０は、「ＮＯ」との判定のもとに、プログラムをステップ１０３へ戻す。
【００５８】
一方、上記オートクルーズ走行中、車両の走行路が上り坂から下り坂に切り替わると、前記電気制御装置の制御に関わらず、車速ｖが大きくなる。そして、同車速ｖが前記所定時間の間に所定速度ｖ１だけ増加したとき、前記ステップ２０４の判定処理が実行されると、マイクロコンピュータ７０は「ＹＥＳ」との判定のもとにプログラムをステップ２０６以降へ進める。
【００５９】
ステップ２０６は、加速度センサ８４による検出に基づいて、この車両の前方に向けての加速度Ｇが予め設定された所定加速度Ｇ０以上であるか否かを判定する処理である。ステップ２０８は、勾配センサ８５により検出された勾配ψの、正の値から負の値への切り替わりが有ったか否かを判定する処理である。これら各ステップ２０６，２０８の判定処理は、いずれも前記ステップ２０４の判定処理と同様にこの車両の走行路が上り坂から下り坂に切り替わったか否かを判定するものであるが、車速センサ８１の誤検出に基づきステップ１２０以降の処理が実行されることを確実に回避するために実行されるものである。したがって、簡単のためにいずれか一方又は両方を省略するようにしても、本発明の効果を相応に期待することができる。この場合、加速度センサ８４又は勾配センサ８５も省略してよい。
【００６０】
上記各ステップ２０６，２０８の判定処理のうちで一方でも「ＮＯ」と判定されると、プログラムはステップ１０３へ戻される。一方、上記各ステップ２０６，２０８にて共に「ＹＥＳ」と判定されると、マイクロコンピュータ７０はプログラムを前記同様のステップ１２０以降へ進めてバッテリ６０の蓄電状態の検査を開始する。
【００６１】
上述のように、上記実施形態においては、ステップ１２２における各電動モータ２８の正転駆動が、ステップ２０２〜２０８の判定処理により、この車両の走行路が上り坂から下り坂に切り替わったときにのみ許容されるようになっている。したがって、前記ステップ１２２の実行時に、各電動モータ２８の正転駆動によってブレーキライニング２１，２２がドラム１２に当接し、同当接によって各車輪に対して制動力が付与された場合においても、この車両がエンジンブレーキによって運転者による制動操作と無関係に減速しているため、運転者に車両の減速に伴う違和感を感じさせることがない。
ｃ．第３の実施形態
以下、本発明の第３の実施形態を図面を用いて説明する。同実施形態に係る車両の制動装置は、前記第１の実施形態に係る車両の制動装置と比較して、構成上以下の点が異なる。
【００６２】
この第３の実施形態に係る車両の制動装置において、マイクロコンピュータ７０には、図１に示すように、この車両の図示しないシフトレバー機構に組み付けられたシフトスイッチ群８６も接続されている。シフトスイッチ群８６は、この車両の変速機の変速比制御のための図示しない電気制御装置にも接続されており、オーバードライブスイッチ８６ａとセカンドレンジスイッチ８６ｂとを有する。オーバードライブスイッチ８６ａは、この車両の変速比が通常のドライブレンジにあるときオン状態とオフ状態とで切り換え操作されて、オン状態にて同変速比の高回転低トルク側への設定を指示するとともに、オフ状態にて同変速比の低回転高トルク側への設定を指示するためのものである。セカンドレンジスイッチ８６ｂは、前記シフトレバーのポジションが前記ドライブレンジより低回転高トルクであるセカンドレンジであるときオン状態に保たれるスイッチである。なお、この第３の実施形態に係る車両の制動装置においても、アクセルスイッチ７８は省略してもよい。
【００６３】
同実施形態において、マイクロコンピュータ７０は、図６のフローチャートに対応したプログラムを実行する。このプログラムは、前記図４のフローチャートに対応したプログラムにおいて、ステップ１１８の判定処理に代えてステップ３０２の判定処理を採用したものである。
【００６４】
マイクロコンピュータ７０は、前記同様のステップ１１６にて「ＹＥＳ」と判定したとき、プログラムをステップ３０２へ進めて、この車両にシフトダウン操作があったか否かを判定する。このシフトダウン操作は、この車両の変速比を高回転低トルク側から低回転高トルク側に切り換えるための操作であり、具体的には、前記シフトレバーのポジションがドライブレンジである場合におけるオーバードライブスイッチ８６ａのオン状態からオフ状態への切り換え操作、及び前記シフトレバーのポジションをドライブレンジからセカンドレンジに切り換える操作である。マイクロコンピュータ７０は、シフトスイッチ群８６の状態の変化に基づき前記シフトダウン操作の有無を判定する。このとき、シフトダウン操作が行われていなければ、「ＮＯ」との判定のもとにプログラムをステップ１０３へ戻す。このようにして、シフトダウン操作が行われていない間、マイクロコンピュータ７０はステップ１０３〜１１６，３０２からなる循環処理を繰り返し実行し続ける。
【００６５】
一方、上記循環処理中、前記シフトスイッチ群８６に接続された電気制御装置は、図示しないプログラムの実行により、シフトスイッチ群８６の状態の変化に応じてこの車両の図示しない変速機構を制御し同車両の変速比を制御している。特に、シフトダウン操作が行われた場合には、同車両の変速比を低回転高トルク側に移行させる。このとき、前記ステップ３０２の判定処理が実行されると、マイクロコンピュータ７０は「ＹＥＳ」と判定してプログラムを前記同様のステップ１２０以降へ進めバッテリ６０の蓄電状態の検査を開始する。
【００６６】
上述のように、上記実施形態においては、ステップ１２２における各電動モータ２８の正転駆動が、ステップ３０２の判定処理により、この車両の変速機にシフトダウン操作が行われたときにのみ許容されるようになっている。したがって、前記ステップ１２０の実行時に、各電動モータ２８の正転駆動によってブレーキライニング２１，２２がドラム１２に当接し、同当接によって各車輪に対して制動力が付与された場合においても、この車両がエンジンブレーキによって運転者による制動操作と無関係に減速しているため、運転者に車両の減速に伴う違和感を感じさせることがない。
【００６７】
なお、上記実施形態は、本発明に係る車両の制動装置をオートマティック変速機構を備えた車両に適用したものであるが、マニュアル変速機構を備えた車両に対しても、本発明に係る車両の制動装置を適用することは可能である。この場合、同車両のシフトレバー機構に同シフトレバーによって指定される同車両の各変速比に対応してそれぞれスイッチを設けておき、前記ステップ３０２にて、同各スイッチの状態の変化によってこの車両の変速機のシフトダウン操作、すなわちこの車両の変速比を高回転低トルク側から低回転高トルク側に切り換えるための操作の有無を判定するようにするとよい。
ｄ．第４の実施形態
以下、本発明の第４の実施形態を図面を用いて説明する。同実施形態に係る車両の制動装置は、前記第１の実施形態に係る車両の制動装置と比較して、構成上以下の点が異なる。
【００６８】
この第４の実施形態に係る車両の制動装置において、マイクロコンピュータ７０には、図１に示すように、各車輪にそれぞれ組み付けられた各車輪速センサ８７（一つのみを図示）も接続されている。各車輪速センサ８７は、各車輪の回転速度をそれぞれ検出するものである。なお、この第３の実施形態に係る車両の制動装置においては、アクセルスイッチ７８は省略してもよい。
【００６９】
同実施形態において、マイクロコンピュータ７０は、図７のフローチャートに対応したプログラムを実行する。このプログラムは、前記図４のフローチャートに対応したプログラムにおいて、ステップ１１８の判定処理に代えてステップ４０２の判定処理を採用したものである。
【００７０】
マイクロコンピュータ７０は、前記同様のステップ１１６にて「ＹＥＳ」と判定したとき、プログラムをステップ４０２へ進めて、この車両に対して振動が入力されるタイミングであるか否かを判定する。具体的には、各後輪が路面上の段差を通過しようとするタイミング、すなわちこの車両に対して振動が入力されるタイミングに、「ＹＥＳ」と判定してプログラムを前記同様のステップ１２０以降へ進めるようにしている。この場合、まず、各前輪の車輪速センサ８７により検出された各速度を微分して同各車輪の回転加速度をそれぞれ算出するとともに、同算出した各回転加速度がそれぞれ予め設定された所定加速度以上であるか否かを判定することにより、同各前輪が段差を通過したか否かを判定する。このとき、各前輪が段差を通過したと判定されなければ、「ＮＯ」との判定のもとにプログラムをステップ１０３へ戻す。一方、各前輪が段差を通過したと判定された場合には、さらに、同段差を後輪が通過すると考えられる予測タイミングになったとき、各後輪の車輪速センサ８７により検出された各速度を微分して同各後輪の回転加速度をそれぞれ算出するとともに、同算出した各回転加速度がそれぞれ予め設定された所定加速度以上であるか否かを判定することにより、各後輪が段差を通過しようとしているか否かを判定する。
【００７１】
なお、前記予測タイミングは、各前輪が段差を通過したときに、同各前輪の段差の通過からこの車両のホイールベースを車速ｖで割ることによって算出された時間だけ経過した時間に設定される。前記ホイールベースは、この車両の前後輪間の距離として予め記憶されているものである。車速ｖは、車速センサ８１により検出されたものである。
【００７２】
また、前記後輪の段差通過判定に用いられる所定加速度は、前記前輪の段差通過判定に用いられる所定加速度と比較して非常に小さい値に設定されている。これは、前記前輪の段差通過判定は各前輪が段差を通過したか否かを判定するものであるのに対し、前記後輪の段差通過判定は各後輪が段差を通過しようとしているか否かを判定するものであるためである。
【００７３】
前記後輪の段差通過判定が実行されたとき、各後輪が段差を通過しようとしていると判定されなければ、「ＮＯ」との判定のもとにプログラムはステップ１０３へ戻される。一方、前記各前輪が通過した段差を各後輪が通過しようとしていると判定されれば、マイクロコンピュータ７０は、「ＹＥＳ」との判定のもとにプログラムを前記同様のステップ１２０以降へ進め、バッテリ６０の蓄電状態の検査を開始する。
【００７４】
なお、前記ステップ４０２における後輪の段差通過判定は、前記前輪の段差通過判定時における車輪速センサ８７の誤検出などによる誤判定や、車速センサ８１の誤検出などにより誤設定された予測タイミングに基づいてステップ１２０以降の処理が実行されることを回避するため、すなわち、確実に、各後輪が段差を通過しようとしているタイミングにステップ１２０以降の処理を実行させるためのものである。したがって、簡単のために前記後輪の段差通過判定を省略するようにしても、本発明の効果を相応に期待することができる。この場合、マイクロコンピュータ７０は、単に、各前輪が段差を通過した後、同段差を後輪が通過すると考えられる予測タイミングとなったとき、ステップ２０４にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ１２０以降へ進めるようにするとよい。
【００７５】
また、前記ステップ４０２の判定処理中における各処理は、プログラムの進行を止めることなく、ステップ１０３〜１１６，４０２の循環処理中に随時実行されるものである。
【００７６】
上述のように、上記実施形態においては、ステップ１２２における各電動モータ２８の正転駆動が、ステップ４０２の判定処理により、後輪が段差を通過しようとしているというこの車両に対して振動が入力されるタイミングにのみ許容されるようになっている。したがって、前記ステップ１２０の実行時に、各電動モータ２８の正転駆動によってブレーキライニング２１，２２がドラム１２に当接し、同当接によって各車輪に対して制動力が付与された場合においても、この車両がエンジンブレーキによって運転者による制動操作と無関係に減速しているため、運転者に車両の減速に伴う違和感を感じさせることがない。
【００７７】
なお、上記実施形態においては、前記ステップ４０２にて、この車両に対して振動が入力されるタイミングになったか否かの判定を、各後輪が路面上の段差を通過しようとするタイミングであるか否かを判定することにより行うようにしたが、前記振動が入力されるタイミングになったか否かの判定は、この車両が悪路を走行中であるか否かを判定することにより行うようにしてもよい。この場合、車体の上下方向の加速度をばね上加速度センサにより検出するようにして、同センサの出力値が予め設定された所定値を所定時間にわたって頻繁に越えるようなときに、車両が悪路を走行中であると判定するようにするとよい。
【００７８】
なお、上記第１〜第４の実施形態においては、ステップ１２４におけるバッテリ６０の蓄電状態の良否の判定を各電動ブレーキ２８の作動を調べることにより行うようにしたが、同判定は、各電動モータ２８の正転駆動時におけるバッテリ６０の電圧を調べることにより行うようにしてもよい。この場合、まず、予めバッテリ６０に電圧計６３を接続しておいて、同電圧計６３により同バッテリの電圧を常時計測し続けるようにしておく。そして、ステップ１２２における各電動モータ２８の正転駆動中に計測されたバッテリ６０の電圧から、同正転駆動中のバッテリ６０の電圧降下量を算出して（図８参照）、同電圧降下量が予め設定された所定量以下であった場合にバッテリ６０の蓄電状態が良好であると判定し、同電圧降下量が同所定量より大きかった場合にバッテリ６０の蓄電状態が不良であると判定するようにするとよい。なお、この場合、ステップ１２２における各電動モータ２８の正転駆動は、バッテリ６０から各電動モータ２８に対し予め設定された所定の駆動電流を予め設定された所定時間の間供給させるようにして実行するとよい。さらに、この場合、前記駆動電流及び所定時間は、バッテリ６０の蓄電状態が良好であれば各車輪に対しエンジンブレーキ程度の小さな制動力が付与されるような値にそれぞれ設定しておくとよい。
【００７９】
また、上記第１〜第４の実施形態においては、車両の走行感覚が損なわれることを回避するために、前記ステップ１２２の各電動モータ２８の正転駆動を、それぞれ、この車両のアクセルペダルの踏み込み操作が解除されて同ペダルが踏み込み状態から踏み込み解除状態に移行したとき、この車両の走行路が上り坂から下り坂に切り替わったとき、この車両の変速機にシフトダウン操作が行われたとき、及びこの車両に対して振動が入力されるタイミングになったときにのみ許容するようにした。しかし、これらの各実施形態における許容条件は、用途や条件に応じて複数個組み合わせて採用するようにしてもよい。例えば、同複数個の許容条件を全て満たしたときにのみ前記正転駆動を許容するようにして、車両の走行感覚をより確実に保つようにしてもよい。また、同複数個の許容条件のうちのいずれか一つを満たしたとき前記正転駆動を許容するようにして、より積極的にバッテリ６０を検査するようにしてもよい。
【００８０】
また、上記第１〜第４の実施形態においては、それぞれ運転者による制動操作と無関係に車両が減速されるタイミングにて前記ステップ１２２の各電動モータ２８の正転駆動を実行するようにしたが、同正転駆動は、この車両の停止中に実行するようにしてもよい。これによっても、運転者に対して違和感を与えることなく上記各電動モータ２８の正転駆動を実行することができる。この場合、車両の制動装置を後述する第６の実施形態における場合と同様に構成し、上記第１〜第４の実施形態におけるステップ１１０〜１１８，２０２〜２０８，３０２，４０２の判定処理に代えて、前記第６の実施形態のステップ６０２〜６０６の判定処理を採用するようにするとよい。
ｅ．第５の実施形態
以下、本発明の第５の実施形態を図面を用いて説明する。同実施形態に係る車両の制動装置は、前記第１の実施形態に係る車両の制動装置と同様に構成される。ただし、同第５の実施形態においては、バッテリ６０の蓄電状態の検査を前述した同バッテリ６０の電圧を調べる方法により行うため、マイクロコンピュータ７０には前記電圧計６３が接続されている。なお、この第５の実施形態に係る車両の制動装置においては、アクセルスイッチ７８、舵角センサ７９及び車速センサ８１は省略してもよい。
【００８１】
同実施形態において、マイクロコンピュータ７０は、図９のフローチャートに対応したプログラムを実行する。このプログラムは、前記図４のフローチャートに対応したプログラムにおいて、ステップ１１０〜１１８の判定処理に代えてステップ５０２の判定処理を採用したものである。
【００８２】
マイクロコンピュータ７０は、前記同様のステップ１０８にて「ＹＥＳ」と判定したとき、プログラムをステップ５０２へ進めて、前回のバッテリ６０の判定処理の実行から所定時間Ｔ１が経過したか否かを判定する。このとき、前回のステップ１２４の判定処理の実行から所定時間Ｔ１が経過していなければ、「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ１０３へ戻す。一方、前記判定処理の実行から所定時間Ｔ１が経過していれば、「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ１２０以降へ進める。このステップ５０２の判定処理の繰り返し実行により、マイクロコンピュータ７０は、ステップ１０３〜１０８，５０２からなる循環処理中、所定時間Ｔ１毎にステップ１２０〜１２６の処理を実行することになる。
【００８３】
同実施形態において、マイクロコンピュータ７０は、ステップ１２２における各電動モータ２８を正転駆動を、バッテリ６０から各電動モータ２８に対し予め設定された所定の駆動電流を予め設定された所定時間の間供給させるようにして実行する。この場合、前記駆動電流及び所定時間は、各電動モータ２８がリターンスプリング１８，１９による付勢力以下の駆動力を発生するような値に設定されている。したがって、同ステップ１２０における電動モータ２８の正転駆動によりブレーキライニング２１，２２がドラム１２に当接し各車輪に対して制動力が付与されるようなことはない。
【００８４】
上記各電動モータ２８の正転駆動後、マイクロコンピュータ７０は、ステップ１２４にて、前述した同正転駆動中のバッテリ６０の電圧降下量を調べる方法により、バッテリ６０の蓄電状態の良否を判定する。
【００８５】
上述のように、上記実施形態においては、ステップ１２２における各電動モータ２８の正転駆動が、リターンスプリング１２，１９の作用を利用することにより、各車輪に対して制動力を付与することなく実行される。したがって、前記各電動モータ２８の正転駆動を実行するタイミングに関わらず、同車両の走行感覚が損なわれることがない。
ｆ．第６の実施形態
以下、本発明の第６の実施形態を図面を用いて説明する。同実施形態に係る車両の制動装置は、前記第１の実施形態に係る車両の制動装置と比較して、構成上以下の点が異なる。
【００８６】
この第６の実施形態に係る車両の制動装置は、図１に示すように、横臥状態と起立状態とで切り換え操作されるブレーキレバー９１を備えている。ブレーキレバー９１には、一対のフレキシブルなケーブル９２の各一端が接続されている。ブレーキレバー９１は、横臥状態にて各ケーブル９２を弛ませた状態に保つとともに、起立状態にて各ケーブル９２を引っ張った状態に保持する。各ケーブル９２の各他端は、各後輪に対応したブレーキユニット１０のレバー２３の回動側端部に、ケーブル３１と同様に接続されている。これにより、各ケーブル９２がブレーキレバー９１により引っ張られているとき、前記ケーブル３１による場合と同様にブレーキライニング２１，２２がドラム１２に押し付けられて、各後輪が固定されるようになっている。
【００８７】
また、同実施形態に係る車両の制動装置において、マイクロコンピュータ７０には、パーキングブレーキスイッチ８８及びパーキングシフトスイッチ８９も接続されている。パーキングブレーキスイッチ８８は、ブレーキレバー９１が横臥状態にあるときオフ状態に保たれるとともに、ブレーキレバー９１が起立状態にあるときオン状態に保たれるスイッチである。パーキングスイッチ８９は、この車両の図示しないシフトレバーのポジションがパーキングであるときオン状態に保たれるスイッチである。また、マイクロコンピュータ７０には、前記第５の実施形態における場合と同様に、電圧計６３も接続されている。なお、この第６の実施形態に係る車両の制動装置においては、アクセルスイッチ７８及び舵角センサ７９は省略してもよい。
【００８８】
同実施形態において、マイクロコンピュータ７０は、図１０のフローチャートに対応したプログラムを実行する。このプログラムは、前記図４のフローチャートに対応したプログラムにおいて、ステップ１１０〜１１８の判定処理に代えてステップ６０２〜６０６の判定処理を採用するとともに、ステップ１２２の制御処理に代えてステップ６０８の制御処理を採用したものである。
【００８９】
マイクロコンピュータ７０は、前記同様のステップ１０８にて「ＹＥＳ」と判定したとき、プログラムをステップ６０２へ進める。ステップ６０２は、車速センサ８１により検出された車速ｖが値“０”であるか否かを判定する処理である。このとき、この車両が走行中であって車速ｖが値“０”より大きければ、「ＮＯ」との判定のもとにプログラムはステップ１０３へ戻される。一方、この車両が停止していて車速ｖが値“０”であれば、「ＹＥＳ」との判定のもとにプログラムはステップ６０４へ進められる。
【００９０】
ステップ６０４は、パーキングブレーキスイッチ８８がオン状態であるか否かを判定する処理である。このとき、ブレーキレバー９１が横臥状態にあってパーキングブレーキスイッチ８８がオフ状態に保たれていれば、「ＮＯ」との判定のもとにプログラムはステップ１０３へ戻される。一方、ブレーキレバー９１が起立状態にあって各ケーブル９２の引っ張り作用により各後輪が固定されており、パーキングブレーキスイッチ８８がオン状態に保たれていれば、「ＹＥＳ」との判定のもとにプログラムはステップ６０６へ進められる。
【００９１】
ステップ６０６は、パーキングスイッチ８９がオン状態であるか否かを判定する処理である。このとき、この車両のシフトレバーのポジションがパーキングとなっておらずパーキングスイッチがオフ状態に保たれていれば、「ＮＯ」との判定のもとにプログラムはステップ１０３へ戻される。一方、前記シフトレバーのポジションがパーキングに保たれていてこの車両の図示しないパーキング機構により各車輪がロックされており、パーキングスイッチ８９がオン状態に保たれていれば、「ＹＥＳ」との判定のもとにプログラムはステップ１２０以降へ進められる。
【００９２】
この場合、マイクロコンピュータ７０は、前記同様のステップ１２０にて充電機６２からバッテリ６０への電流路を切断した後、ステップ６０８にて、各駆動回路に制御信号を出力することにより、各電動モータ２８を逆転駆動する。この逆転駆動は、バッテリ６０から各電動モータ２８に対し予め設定された所定の駆動電流を予め設定された所定時間の間供給させるようにして実行される。そして、マイクロコンピュータ７０は、ステップ１２４にて、前記各電動モータ２８の逆転駆動中のバッテリ６０の電圧降下量を、前述した正転駆動中における場合と同様の方法で調べて、バッテリ６０の蓄電状態の良否を判定する。
【００９３】
上述のように、上記実施形態においては、図１０のステップ１０８，６０２〜６０６にてそれぞれ「ＹＥＳ」と判定されたとき、ステップ６０８にて、各電動モータ２８を逆転駆動することにより、バッテリ６０に実際に負荷がかけられる。そして、同各電動モータ２８の駆動時における同各電動モータ２８に対するバッテリ６０の電力の出力状態が調べられて、ステップ１２４にてバッテリ６０の蓄電状態の良否が判定される。したがって、バッテリ６０の蓄電状態を常に的確に把握でき、運転者の制動操作に伴う車両の制動異常に対して未然に的確に対処できる。
ｆ．第７の実施形態
以下、本発明の第７の実施形態を図面を用いて説明する。同実施形態に係る車両の制動装置は、前記第６の実施形態に係る車両の制動装置と比較して、構成上以下の点が異なる。
【００９４】
この第７の実施形態に係る車両の制動装置は、図１にて二点差線により示されているように、バッテリ６０の検査のための検査回路６４を備えている。検査回路６４は、図１１にて詳細に示すように、バッテリ６０に対する負荷としてのキャパシタ６４ａ、マイクロコンピュータ７０により選択的にオンされて同オン状態にてキャパシタ６４ａとバッテリ６０とを接続するスイッチングトランジスタ６４ｂ、キャパシタ６４ａとスイッチングトランジスタ６４ｂとの間に介装された抵抗６４ｃ、及び同抵抗６４ｃの両端間の電圧を計測する電圧計６４ｄにより構成されている。なお、キャパシタ６４ａの容量は、例えば、バッテリ６０に接続された状態において、前記第１〜第６の実施形態のステップ１２２，６０８における各電動モータ２８の駆動時に同各モータ２８が消費する電力と同等の電力を消費するような容量に予め設定されている。
【００９５】
同実施形態において、マイクロコンピュータ７０は、図１２のフローチャートに対応したプログラムを実行する。このプログラムは、前記図１０のフローチャートに対応したプログラムにおいて、ステップ６０８の制御処理に代えてステップ７０２の制御処理を採用するとともに、ステップ７０４，７０６の制御処理を追加したものである。
【００９６】
マイクロコンピュータ７０は、前記同様のステップ１２０にて充電機６２からバッテリ６０への電流路を切断した後、ステップ７０２にて、スイッチングトランジスタ６４ｂをオンしてバッテリ６０とキャパシタ６４ａとを接続する。このとき、バッテリ６０からキャパシタ６４ａに対して電流が流れ始め、抵抗６４ｃの両端間に電圧が発生し始める。
【００９７】
上記処理後、マイクロコンピュータ７０は、ステップ１２４にて、電圧計６４ｄによる計測に基づいて、バッテリ６０の蓄電状態の良否を判定する。具体的には、予め設定された微少な所定時間毎に電圧計６４により計測された電圧を入力し、同入力毎に、同入力した電圧の前回入力した電圧からの降下量を算出する（図１３参照）。そして、同電圧降下量が予め設定された所定量以上であれば、バッテリ６０の蓄電状態が良好である、すなわち「ＹＥＳ」と判定し、ステップ７０４にてスイッチングトランジスタ６４ｂをオフ状態に戻してキャパシタ６４ａをバッテリ６０から切断した上で、プログラムを前記同様のステップ１２６以降へ進める。一方、前記電圧降下量が前記所定量より小さければ、バッテリ６０の蓄電状態が不良である、すなわち「ＮＯ」と判定し、ステップ７０４にてスイッチングトランジスタ６４ｂをオフ状態に戻してキャパシタ６４ａをバッテリ６０から切断した上で、プログラムを前記同様のステップ１２８以降へ進める。
【００９８】
上述のように、上記実施形態においては、図１２のステップ１０８，６０２〜６０６にてそれぞれ「ＹＥＳ」と判定されたとき、ステップ７０２にて、検査回路６４のキャパシタ６４ａが接続されることにより、バッテリ６０に実際に負荷がかけられる。そして、同キャパシタ６４ａ接続時における同キャパシタ６４ａに対するバッテリ６０の電力の出力状態が調べられて、ステップ１２４にてバッテリ６０の蓄電状態の良否が判定される。したがって、バッテリ６０の蓄電状態を常に的確に把握でき、運転者の制動操作に伴う車両の制動異常に対して未然に的確に対処できる。
【００９９】
なお、上記実施形態においては、ステップ１２４におけるバッテリ６０の蓄電状態の良否の判定を、抵抗６４ｃの両端間の電圧の所定時間の間の降下量に基づき行うようにしたが、前記判定は、前記電圧の降下速度に基づき行うようにしてもよい。この場合、電圧計６４ｄにより計測された電圧を時間微分して同電圧の降下速度を算出し、同降下速度が予め設定された所定速度以上であればバッテリ６０の蓄電状態が良好であると判定し、同降下速度が前記所定速度より小さければバッテリ６０の蓄電状態が不良であると判定するようにするとよい。
【０１００】
なお、上記第５〜第７の実施形態においては、バッテリ６０を検査するための条件としてステップ１０８，５０２，６０２〜６０６の判定処理を採用するようにしたが、同各実施形態においては、前記第１〜第４の実施形態における場合のようにバッテリ６０の検査に伴い各車輪に対して制動力が付与されることがないため、上記各判定処理のうちでステップ１０８の判定処理のみを採用してステップ５０２，６０２〜６０６の判定処理を省略し、単にブレーキペダル３９が踏み込み解除状態にあってブレーキスイッチ７４がオフ状態にあるときに上記バッテリ６０の検査を実行するようにしてもよい。この場合には、例えば、上記バッテリ６０の検査をイグニッションスイッチ７７オン操作毎に最初の一回のみ許容するようにして、同バッテリ６０の検査の繰り返し実行を回避するようにしてもよい。
【０１０１】
なお、上記第１〜第７実施形態においては、ステップ１２４にてバッテリ６０の蓄電状態が不良であると判定されたとき、ステップ１３２にて各ブレーキユニット１０のブレーキライニング２１，２２をブレーキペダル３９に対し機械的に連動して変位するように連結した上で、ステップ１３４にてプログラムの実行を終了してステップ１０６の各電動モータ２８の駆動制御処理を禁止するようにした。これにより、以後、各電動モータ２８の電気的制御はそれぞれ完全に禁止されて、各ブレーキユニット１０のブレーキライニング２１，２２がブレーキペダルによって機械的に操作されるようになった。しかし、用途や条件によっては、必ずしもこのように各電動モータ２８の電気的制御をそれぞれ完全に禁止する必要はない。
【０１０２】
この場合、例えば、各電動モータ２８のうちの一部について電気的制御を禁止し、他の電動モータ２８に対してのみ電気的制御を実行するようにしてもよい。具体的には、前記ステップ１３０におけるバッテリ６０の蓄電状態の不良の報知後、同バッテリ６０の蓄電状態の不良を表すデータを記憶した上で、再び前記ステップ１０３〜１０６の処理を繰り返し実行するようにする。ただし、この場合、ステップ１０６においては、前記記憶されたデータに基づき、一部の電動モータ２８の駆動制御を禁止して、残りの電動モータ２８のみを駆動制御するようにする。なお、この場合には、前記電気的制御の禁止される電動モータ２８に対応したブレーキユニット１０のブレーキライニング２１，２２のみを、ブレーキペダル３９に対して機械的に連動可能に連結するようにしてもよい。
【０１０３】
また、例えば、前記各電動モータ２８を、消費電力を抑制するようにした上で電気的に駆動制御するようにしてもよい。具体的には、前記ステップ１３０におけるバッテリ６０の蓄電状態の不良の報知後、同バッテリ６０の蓄電状態の不良を表すデータを記憶した上で、再び前記ステップ１０３〜１０６の処理を繰り返し実行するようにする。ただし、この場合、ステップ１０６においては、前記記憶されたデータに基づき、各電動モータ２８を省電力モードで駆動制御するようにする。同省電力モードにおいては、例えば、各電動モータ２８に対して供給しようとする駆動電流を、それぞれ通常制御時より所定比率だけ低く設定するようにするとよい。この場合、各ブレーキユニット１０のブレーキライニング２１，２２を前述のようにブレーキペダル３９に対して機械的に連動可能に連結する必要がなくなるため、ペダル連結機構ＰＤの構成を簡単にできる。
【０１０４】
また、上記第１〜第７の実施形態においては、本発明をドラム式のブレーキユニット１０を用いた車両の制動装置に適用したが、本発明はディスク式のブレーキユニットを用いた車両の制動装置にも適用できる。この場合、ブレーキユニットを、車輪と一体的に回転するディスクにブレーキパッドを電動モータなどの電気アクチュエータで押し付けることを可能に構成しておくとともに、ブレーキペダルとブレーキパッドとをケーブル、油圧などの機械的手段で選択的に連結して、機械的手段により車輪に制動力を付与することを可能に構成しておく。そして、電気アクチュエータによるブレーキパッドの駆動制御のために、電気アクチュエータによってブレーキパッドに付与される加圧力、電気アクチュエータによるブレーキパッドの変位量などを検出するセンサを設けておき、同センサの出力値と上述した目標制動力とを比較して電気アクチュエータを駆動制御して車輪に目標制動力を付与するようにしておけばよい。
【０１０５】
また、上記第１〜第７の実施形態においては表示器８２による表示によりバッテリ６０の蓄電状態の不良を報知するようにしたが、同報知は警報器による警報音により行うようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置の全体ブロック図である。
【図２】  図１のブレーキユニットの概略平面図である。
【図３】  図１のペダル連結機構の概略断面図である。
【図４】  本発明の第１の実施形態に係り、図１のマイクロコンピュータにより実行されるメインプログラムを示すフローチャートである。
【図５】  本発明の第２の実施形態に係り、図１のマイクロコンピュータにより実行されるメインプログラムを示すフローチャートである。
【図６】  本発明の第３の実施形態に係り、図１のマイクロコンピュータにより実行されるメインプログラムを示すフローチャートである。
【図７】  本発明の第４の実施形態に係り、図１のマイクロコンピュータにより実行されるメインプログラムを示すフローチャートである。
【図８】  本発明の第１〜第４の実施形態に係り、図１，２の電動モータの駆動電流と図１のバッテリの電圧との時間的関係を示すタイムチャートである。
【図９】  本発明の第５の実施形態に係り、図１のマイクロコンピュータにより実行されるメインプログラムを示すフローチャートである。
【図１０】  本発明の第６の実施形態に係り、図１のマイクロコンピュータにより実行されるメインプログラムを示すフローチャートである。
【図１１】  本発明の第７の実施形態に係り、図１の検査回路の詳細を示す回路図である。
【図１２】  本発明の第７の実施形態に係り、図１のマイクロコンピュータにより実行されるメインプログラムを示すフローチャートである。
【図１３】  本発明の第７の実施形態に係り、図１１の抵抗の両端間の電圧の時間的推移を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…ブレーキユニット、１２…ドラム、２１，２２…ブレーキライニング、２８…電動モータ、６０…バッテリ、６４ａ…キャパシタ。７０…マイクロコンピュータ、８２…表示器、ＰＤ…ペダル連結機構。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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