(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関の吸入空気量を含む機関運転状態検出手段と、前記検出手段からの出力信号を入力し、前記機関の各気筒に噴射される燃料の供給量及び燃料噴射タイミングを定める燃料噴射制御信号を出力する制御手段と、前記制御手段からの前記燃料噴射制御信号によりその開弁を制御して燃料を前記機関の複数の各気筒に噴霧して噴射する燃料噴射手段と、前記燃料噴射手段に噴霧粒径を細かくするためのエアアシスト手段とを備えた複数気筒内燃機関の燃料供給制御装置において、
前記エアアシスト手段によるエアアシスト量が所定量確保されているときは吸気行程での噴射とし、エアアシスト量が減少するにつれて燃料噴射タイミングを排気行程側に移動させ前記機関の吸入弁または吸気管の熱により燃料を気化させることを特徴とする複数気筒内燃機関の燃料供給制御装置。
【請求項２】
特許請求の範囲第１項に記載の複数気筒内燃機関の燃料供給装置において、
前記燃料噴射タイミングの移動は、燃料噴射開始タイミングを移動させることを特徴とする複数気筒内燃機関の燃料供給制御装置。
【請求項３】
特許請求の範囲第１項に記載の複数気筒内燃機関の燃料供給装置において、前記検出し
た機関運転状態を基に各気筒への供給燃料量を決める際、さらに、燃料噴射終了位置の限界を定めると共に、前記燃料噴射タイミングの終了位置が前記燃料噴射終了位置の限界を超えない様に制御することを特徴とする複数気筒内燃機関の燃料供給制御装置。
【請求項４】
特許請求の範囲第１項に記載の複数気筒内燃機関の燃料供給制御装置において、前記エアアシスト手段によるエアアシスト量を前記内燃機関の吸気管の圧力，吸入空気流量，スロットル開度，負荷値の少なくともいずれか１つに基づいて検出することを特徴とする複数気筒内燃機関の燃料供給装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は複数の気筒を備えた内燃機関、特に、各気筒毎に設けられた燃料噴射弁を制御しながら燃料を供給する複数気筒内燃機関の燃料供給装置及びこれを行うための制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、複数気筒内燃機関の燃料供給装置における燃料供給方式として、各気筒に設けられた燃料噴射弁を回転に同期させながら順次制御しながら燃料の供給を行う、いわゆるシーケンシャル燃料噴射制御方式が知られている。このシーケンシャル燃料噴射制御は、例えば自動車技術、ＶＯＬ.３９，ＮＯ.９，１９８５年，第１００４頁等において論じられている様に、燃料の噴射開始を制御するいわゆる吹始め制御と、噴射の終了を制御するいわゆる吹終り制御とが行われている。そして、この制御方式では、いずれも、その燃料噴射量及びその噴射タイミングは吸入空気量及び機関回転数等に基づいて定まるエンジン負荷により決定され、その燃料噴射タイミングは、負荷急変に伴う過渡時以外では、通常各気筒における排気行程において行われているものである。
【０００３】
すなわち、上記の従来技術の方法では、添付の図１２のタイミングチャートにも示す様に、内燃機関の各気筒に対する燃料噴射は、まず、供給すべき燃料噴射量をエンジン負荷である吸入空気量Ｑａと機関回転数Ｎの商であるＱａ／Ｎを基本に、さらに種々の補正係数により補正して求め、その噴射タイミングは、上記タイミングチャートにおいて斜線で表わされる様に、上記燃料噴射量に対応して定まる噴射機関を考慮し、各気筒の排気行程で行われる様に制御される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の従来技術においては、エアアシストを有する燃料噴射装置の粒径，運転状態又は前記エアアシスト量に伴う最適燃料噴射タイミングと言った複数の要因が組合わされた場合の体系的なシステム構築がなされていないことから排ガス中のＴＨＣ成分を低減し、燃費及び運転性を向上できないという問題点を有していた。
【０００５】
本発明は、これら要素技術を体系的にまとめ、システムを構築することで排気ガス成分を改善すると共に、燃費及び運転性の向上を図ることの可能な複数気筒内燃機関の燃料供給方式及びその制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的は、機関の吸入空気量を含む機関運転状態検出手段と、前記検出手段からの出力信号を入力し、前記機関の各気筒に噴射される燃料の供給量及び燃料噴射タイミングを定める燃料噴射制御信号を出力する制御手段と、前記制御手段からの前記燃料噴射制御信号によりその開弁を制御して燃料を前記機関の複数の各気筒に噴霧して噴射する燃料噴射手段と、前記燃料噴射手段に噴霧粒径を細かくするためのエアアシスト手段とを備えた複数気筒内燃機関の燃料供給制御装置において、
前記エアアシスト手段によるエアアシスト量が所定量確保されているときは吸気行程での噴射とし、エアアシスト量が減少するにつれて燃料噴射タイミングを排気行程側に移動させ前記機関の吸入弁または吸気管の熱により燃料を気化させることを特徴とする複数気筒内燃機関の燃料供給制御装置により達成される。
【０００７】
【発明の実施の形態】
本発明の実施例についての説明を行う前に、まず、本発明の基礎となった実験の結果について説明を行う。
【０００８】
一般に、複数気筒内燃機関における燃料の供給は、図１０に示す様に、エンジン１の吸入管２の各気筒吸入口３付近に取り付けた燃料噴射弁４から、上記各気筒の上部に上下可動に取り付けられた吸入弁５の先端の傘状部分をめがけて燃料を噴射することにより行われる。この時、エンジン１は排気行程にあり、そのため、排気弁６を開くと共に、ピストン７は上昇過程にある。
【０００９】
上記の排気行程において、上記燃料噴射弁４より噴射された燃料は、図１０の図中のＡ部に示す様に、吸入管２の内壁面上及び上記吸入弁５の周辺に液状のまま付着する。しかし、付着した部分は熱いことから、燃料は熱を奪い気化される。
【００１０】
次に、エンジン１が吸入行程に入ると、排気弁６は閉じ、他方、それまで閉じていた吸入弁５が下って開放状態となる。これにより、図には示されていないエアクリーナ等を通って、スロットル開度に応じた量の空気がエンジン１のシリンダ８内に流れ込む。この時、気化された燃料と一部付着・滞留していた燃料がエンジン１のシリンダ８内に供給される。
【００１１】
粒径の大きな状態で燃料を供給すると、燃焼状態が悪化することから燃費，運転性及びエミッションが悪化する。
【００１２】
したがって、排気行程で噴射を行っている。
【００１３】
一方、これに対し、燃料の粒径をエアアシストで細かくして、エンジン１が吸入行程にある時に燃料を噴射した状態が図９に示されている。この場合には、図にも明らかな様に、燃料噴射弁４から噴射された燃料は噴霧状で吸入空気の中に混入されてエンジン１のシリンダ８内に吸入される。
【００１４】
燃料の粒径が細かいことから気化する必要がない。また付着等に伴う燃料のシリンダ８内での偏存がなく、空気／燃料混合気の形成を大幅に改良することが出来る。
【００１５】
図１３に示す排気特性を示す。排気ガス中の成分（図のグラフ中、縦軸で表わされる）である窒素酸化物排気物（ＮＯｘ）及び一酸化窒素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）等の総合炭化物排気物（ＴＨＣ）は、燃料噴射タイミングにより大きな影響を及ぼされる。例えば、通常のエンジン運転領域において、燃料噴射終了タイミングを吸気領域で行うと、排気ガス中のＴＨＣ成分が増加し、燃焼状態が悪化することからエンジン出力が低下してしまう。これは、エンジンの吸入行程で粒径の大きな燃料を噴射した場合、エンジンのシリンダ内で燃料が十分に気化・混合されない状態で着火されることによると考えられる。粒径の小さな燃料を噴射した場合は一点鎖線で示したようにＴＨＣは全体的に低下しかつ噴射タイミングの影響を受けないことがわかる。なお、図中、グラフの横軸には、燃料噴射タイミングを表わすため、クランク軸角度であるクランクアングル（ＣＡ）が取られている。
【００１６】
図１４と図１５に噴射タイミングと加速時のＡ／Ｆの挙動について示した。図１４は、噴射タイミングが排気行程の場合を示したものである。エンジンパラメータは１０ｍｓのタスクで処理される。２気筒に噴射される燃料噴射パルス幅Ｔｉは、Ｑａｄをもとに算出される。しかし、実際に吸入される空気流量は、Ｑａｃであることから図に示したΔＱａが生じ、これがＡ／Ｆの変動となる。
【００１７】
一方、図１５に示したように吸気行程で噴射した場合は、燃料噴射パルス幅Ｔｉに算出されるＱａｄと実際に吸入されるＱａｃの差ΔＱａは小さいことからＡ／Ｆの変動は小さくなる。
【００１８】
図１６は前記の証明実験を行ったもので、エンジン回転数一定でスロットルバルブを急開した時のＡ／Ｆの挙動を示したものである。Ａ／Ｆの変動幅は、吸気行程噴射の方が排気行程噴射に比べて少ないことが分かる。
【００１９】
次に、本発明になる複数気筒内燃機関の燃料供給制御装置について、以下、図面を参照しながら説明する。
【００２０】
先ず、装置全体について説明すると、図４において、エアクリーナ１１の入口部１２より導入された空気は、上記エアクリーナ１のフィルタ１１′を通過した後、さらにその下流に配置されたダクト１４，吸気空気量を制御する絞り弁（スロットルバルブ１５′）を含むスロットルボディ１５を通っていわゆるコレクタ１６に入る。このコレクタ１６において、吸入された空気は、多気筒エンジンの各気筒に接続された各吸気管１８に分配され、上記エンジン１の各シリンダ内に吸入される。
【００２１】
一方、燃料の燃料タンク１９から燃料ポンプ２０によって吸引・加圧され、その後、燃料フィルタ２２を通して燃料噴射弁２３の燃料入口に導かれる。また、上記燃料フィルタ２２を通して上記噴射弁２３へ導かれる燃料の一部は、燃圧レギュレータ２４に導かれ、さらに上記燃料タンク１９へと戻されている。この燃圧レギュレータの働きによって上記噴射弁２３に供給される加圧燃料の圧力が一定に調圧され、上記噴射弁２３から上記吸気管１８内に噴射される。
【００２２】
本システムに使用したエアアシスト付きインジェクタ２３の外観図を図１７に、ノズルボディ３０部の詳細図を１８に、エアアシスト有り，無し時の粒径を図１９に示した。図１８において空気入り口３１からエアアシスト空気が入り、ノズルボディ３０の左方向からくる燃料を細かくしてノズル３２から噴射される。図１９に示したようにエアアシストがない場合の粒径は約１２０μｍ、ありの場合は約４０μｍである。したがって、粒径はエアアシスト空気量で１２０μｍ〜４０μｍ程度まで変化する。
【００２３】
本実施例では、図からも明らかな様に、燃料噴射弁２３はシリンダの吸気ポート付近に、即ち、上記吸気管１８の壁面に取り付けられており、多気筒エンジンの複数の気筒にはそれぞれの燃料噴射弁を設けて各気筒毎にその供給燃料量を制御する、すわゆるＭＰＩ（マルチ・ポイント・インジェクション）システムを構成している。
【００２４】
また、図中、符号２９はエンジン１の冷却水温度を検出するための水温センサを示している。
【００２５】
更に本実施例について説明すると、空気流量を検出する為の圧力センサ１３から得られる吸入空気量を表わす電気的な出力信号は、以下に詳細が説明されるコントロールユニット２５に入力されている。また、上記のスロットルボディ１５には、その絞り弁の開度を検出するいわゆるスロットルセンサ２６が取り付けられており、このスロットルセンサ２６からの出力信号もまた上記コントロールユニット２５に入力されている。前記ユニット２５からはアイドル回転数をコントロールするＩＳＣバルブ５，アシスト空気量をコントロールするバルブ１０に信号が出力されている。
【００２６】
また、エンジン１のクランク回転角度を検出するクランク角センサ１５５が取付けられている。このクランク角センサは、例えば図６に示す様に、エンジン１のクランク軸７０に取り付けた金属製円盤７１上に所定の角度毎に小孔７２を形成し、上記円盤の上下に発光素子７３及び受光素子７４を配置したものであり、クランク軸７０の回転角度に比例した出力信号を発生するものである。
【００２７】
また、このクランク角センサの上記金属製円盤７１には、上記の所定角度毎に形成された小孔７２に加え、クランク軸の所定の角度に対応した位置に上記小孔よりも径の大きな孔７５を形成し、上記回転角を表わす信号とともにその基準位置を示す基準位置信号をも発生する様に構成されており、これらの出力信号もまた上記コントロールユニット２５に入力されている。さらに、上記図２には符号が示されてないが、例えば排気ガス中の酸素濃度を検出するＯ2 センサが設けられている。そして、上記コントロールユニット２５は、上記の種々のセンサから出力されるエンジン運転状態を表わす信号を入力し、所定の演算処理を行い、エンジン運転状態に最適な制御を行うべく各種アクチュエータを駆動する。例えば、図２にも示される様に、上記コントロールユニット２５は、その出力である制御信号により、イグニッションコイル２７の側面に取り付けられ、その導通・遮断により各気筒に点火高電圧を供給制御するためのパワートランジスタを、エンジン１の各気筒に燃料を噴射・供給する上記燃料噴射弁２３を、さらには上記燃料ポンプ２０の動作を制御する。
【００２８】
次に、上記コントロールユニット２５は、添付の図５に示される様に、マルチプロセッサユニット（ＭＰＵ）１５１，書き換え可能な不揮発生メモリ（ＥＰ−ＲＯＭ）１５２，ランダムアクセスメモリ(ＲＡＭ)１５３、そして各種センサにより検出されたエンジン運転状態を表わす信号を入力し、各種アクチュエータを駆動する制御信号を出力する入出力回路であるＬＳＩ回路部品、すなわちＩ／ＯＬＳＩ１５４等により構成されている。具体的には、上記Ｉ／ＯＬＳＩ１５４は、圧力センサ１３，クランク角センサ１５５，スタータスイッチ１５７，Ｏ2 センサ１５８，水温センサ２９，バッテリ電圧センサ１６０及びスロットルセンサ２６からの出力信号が、必要に応じて上記Ｉ／ＯＬＳＩ内蔵のＡ−Ｄ変換器を介して、あるいは外部のＡ−Ｄ変換器を介して入力する。その後、上記MPU151，ＥＰ−ＲＯＭ１５２，ＲＡＭ１５３、により所定の演算を行い、エンジン制御用アクチュエータである燃料噴射弁２３，イグニッションコイル２７のパワートランジスタ、そして燃料ポンプ２０，エアアシストバルブ１０の動作を制御する。以上説明した制御装置の作動について、以下にその詳細を説明する。先ず、図７のフローチャートにおいて、ステップ１００で図２０に示したように吸気管圧力などから求めたエアアシスト空気量を取り込み、ステップ１０１で上記アシスト空気量を基に、燃料噴射パルス幅Ｔｉの何割を吸気行程に移動するかを決定するためのパルス幅残存率Ｋｒをあらかじめ記憶したテーブルから検索する。このテーブル内に格納されたデータの一例は、例えば図１１に示されている。すなわち、エアアシスト空気量が多い時にはこのパルス幅残存率Ｋｒは大きな値（例えば、１５〔ｌ／min〕 付近で１００％）を有し、エアアシスト空気量が減るに従って減少し、例えば約１０〔ｌ／min〕 付近で８５％，５〔ｌ／min〕 付近で２５％となるように設定されている。次に、ステップ１０２では、圧力センサ１３の出力信号より吸入空気量Ｑａを取り込み、ステップ１０３では、上記クランク角センサの出力信号によりエンジン回転数Ｎを求める。その後、ステップ１０４において、上記で求めたＮを用いて、エンジンの４行程（即ち、吸入，圧縮，爆発，排気）の時間Ｔｉを求め、次に、ステップ１０５では、求めたＮを用いて最大噴き終り時間Ｔmax を求める。その最大噴き終り時間Ｔmax は、燃料噴射終了位置の制限を示したものであり、その目的は、応答遅れによる燃料の吸入残留を防止するためのものであり、例えば、図２１に示す様に、エンジン回転数Ｎに対応し、Ｎが小さな時（即ち、低即時）にはＴmax は大きく、Ｎが大きな時（即ち、高速時）にはＴmax は小さくなる。これらの関係はあらかじめ数値化されたデータとしてメモリ内に格納され、具体的には、ＮをパラメータとしてＴmax を検索することとなる。
【００２９】
ステップ１０６では、エンジン運転状態を表わす種々のパラメータ（例えば、エンジン冷却水温やＯ2 センサの出力等）から混合比補正係数ＣＯＥＦを演算し、さらに、ステップ１０７で最終の燃料を噴射パルス幅Ｔｉを以下の式で求める。
【００３０】
【数１】
0003840348.tif 000002
【００３１】
ここで、Ｔｉは燃料噴射パルス幅、Ｋは修正係数、Ｑａは吸入空気量、Ｎはエンジン回転数、ＣＯＥＦは混合比補正係数、そしてＴＳは無効パルス幅を示している。
【００３２】
次に、ステップ１０８では、上記で求めたＴｉを基に、以下の式により燃料噴射開始のタイミングＴinjst を演算する。
【００３３】
【数２】
0003840348.tif 000003
【００３４】
さらに、ステップ１０９で、燃料噴射終了位置の制限を行う。すなわち、
Ｔmax≧Ｔinjst＋Ｔｉであればそのままステップ１１１へ進み、Ｔmax＜Ｔinjst＋Ｔｉであればステップ１１０で、以下の式によってＴinjstの修正を行う。
【００３５】
【数３】
Ｔinjst＝Ｔmax−Ｔｉ                                        …（３）
ステップ１１１では、上記の燃料噴射終了位置の制限を行った後の燃料噴射開始タイミングＴinjst をレジスタにセットする。このレジスタは、各気筒の燃料噴射制御の基準となる基準点（例えば、各気筒のリファレンス信号から１１０度遅れた下死点（ＢＤＣ））を表わす基準信号が入力されると零（０）からインクリメントを開始し、上記のセットデータと一致した時に出力信号を発生する。
【００３６】
この出力信号は噴射信号として燃料噴射弁２３へ供給される。さらに、ステップ１１２では、上記ステップ１０７で求めたＴｉを噴射終了レジスタにセットする。この噴射終了レジスタは、前記の噴射開始レジスタと連結しており、そのため、噴射開始レジスタから噴射信号が出力されると、そのカウント値を零（０）からインクリメントを開始する。そして、このインクリメントされた値(データ)と上記噴射終了レジスタにセットされた値（データ）とが一致した時、燃料噴射弁２３へ出力された噴射信号を停止させる機能を有している。
【００３７】
次に、以上に説明したフローにより行われる制御内容、すなわち、燃料噴射弁の開閉を制御する噴射信号の発生過程を添付の図８を参照しながら説明する。まず、図８（ａ）にはエンジンの行程状態が示され、四種の行程、即ち、圧縮，爆発，排気，吸気の行程が順次連続している。また、図８（ｂ）には、上記クランク角センサからの角度信号（例えば、１度毎）が示され、図には示されていないが、各気筒のリファレンス信号から１１０度遅れた位置の下死点（ＢＤＣ）を基準として以下の制御が行われる。
【００３８】
まず、図５のステップ１０４で演算されるＴｉは上記４行程の時間を表わし、以下の式で求められる。
【００３９】
【数４】
Ｔｒ＝Ｋ／Ｎ                                                …（４）
ただしｋは定数である。
【００４０】
また、ステップ１０７で演算される燃料噴射パルス幅Ｔｉは、図８（ｃ）に示される噴射信号のパルス幅を示しており、Ｔｉ′は上記燃料噴射パルス幅Ｔｉのうちで吸気行程にかかっている部分を示している。そして、ステップ１０１で検索されるパルス幅残存率Ｋｒと上記Ｔｉ，Ｔｉ′との関係は下記の式で表わされる。ここで、このＫｒが１００％を超えると、パルス信号は排気行程では全く表われず、完全に吸気行程に入った後に現われることを意味する。
【００４１】
【数５】
0003840348.tif 000004
【００４２】
また、上式で、燃料噴射開始タイミングＴinjst は上記基準点（ＢＤＣ）からの時間を表わしており、このＴinjst は吸気行程開始までの時間は３／４Ｔｉと表わされることから、以下の式が成立する。
【００４３】
【数６】
３／４ＴＩ＋Ｔｉ′＝Ｔinjst＋Ｔｉ                           …（６）
ここで、上記（５）式よりＴｉ′＝Ｋｒ・Ｔｉを代入することにより、上記Ｔinjst は以下の様に表わされる。
【００４４】
【数７】
Ｔinjst＝３／４Ｔｉ−（１−Ｋｒ）Ｔｉ                       …（７）
この式からも明らかな様に、燃料噴射開始タイミングＴinjst は、燃料噴射パルス幅Ｔｉ及びパルス幅残存率Ｋｒから容易に求めることが判かる。
【００４５】
また、図からも明らかな様に、燃料噴射終了位置の制限であるＴmax は、上記図８（ｃ）の燃料噴射パルス幅Ｔｉの終端（即ち、Ｔinjst＋Ｔｉ)を制限するものであり、このＴmax 以降にオン状態となることはない。
【００４６】
以上の制御による燃料供給は、図１，図２及び図３に示す様になる。これら図中において○印のあるブロックは吸気行程であることを示し、斜線を施した部分が燃料噴射のタイミングを示しているものである（尚、矢印は点火を示す。）また、このブロックは吸気から順次、圧縮，爆発，排気行程へと進むものである。すなわち、エアアシスト空気量が所定量（例えば、１５〔ｌ／min〕 場合）各気筒に燃料を供給する燃料噴射弁は、各気筒の吸入行程において燃料を噴射する。その後、運転条件によりエアアシスト空気量の減少に従い、例えばアシスト空気量が５〔ｌ／min〕 において、上記燃料噴射弁の燃料噴射タイミングは次第に吸気行程側から排気行程側へ移動する。
【００４７】
そして、さらに、エアアシスト空気量が０〔ｌ／min〕 になると上記パルス残存率Ｋｒは０％となり、図３に示す様に、燃料噴射弁の噴射タイミングは完全に排気行程側に移り、上記燃料噴射弁の噴射タイミングは、通常の運転における噴射タイミングに戻される。
【００４８】
以上の実施例では、上記燃料噴射弁の噴射タイミングはエアアシスト量の変化に対応して連続的に変化するものとして説明したが、しかしながら、本発明は必ずしもこれに限られず、例えばエアアシスト量を複数の範囲に分け、噴射タイミングを各アシスト量範囲に対応して段階的に変化させてもよい。
【００４９】
次に他の実施例を図２２により説明する。現在一般的に使用されている吹き終わり制御使用したものである。エアアシスト量検出手段５０で、エアアシスト量を検出する。この検出には、内燃機関の吸気管圧力（ＰＭ）、負荷値、吸入空気量、スロットル開度等のいずれか又はこれらの組合せから求めることができる。また、負荷値は吸入空気量／回転数より求められるＴＰとして用いられることも可能である。噴射タイミング決定手段５１では、前記で検出したエアアシスト空気量と回転数をもとに図２３に示した吹き終わりマップから噴射タイミングを決定する。出力手段５３は、噴射タイミング決定手段５１で決定した噴射タイミングを所定のアドレスに出力するものである。図２４は、エアアシスト量をコントロールする部分を取り出したもので、精密にエアアシスト量をコントロールするためにはバルブ１０のデューティ制御する必要がある。尚、２３は燃料噴射弁を示すものである。このバルブ１０のデューティと面積の関係を図２５に示す。エアアシスト量は、前記面積と吸気管の圧力から計算で求めることができる。
【００５０】
エアアシスト量は、吸気管圧力から求めることができるが、バルブ１０へのデューティ量も加味することによりさらに精度を上げられることは言うまでもない。
【００５１】
本発明によれば、エアアシスト付きインジェクタを用いにエアアシスト空気が供給されているときは、吸気行程中に燃料を噴射し、気流に乗せて燃料をエンジンに供給すると共に最新のデータを使用して燃料噴射パルス幅を算出，供給するようにしたものである。
【００５２】
エアアシストが働いているときは吸気行程噴射，エアアシストによるエアアシスト量が小さくなるにつれて、排気行程側に移動させて噴射し、吸気管から熱により霧化を促進できることより、排気ガス特性，燃費及び運転性向上を図ることができる。
【００５３】
図２６は１０−１５モードにおけるエミッションテスト結果を示したもので、従来方式に比べて本発明では約４０％低減できている。
【００５４】
また、図２７は１０−１５モードにおける燃費のテスト結果を示したもので、従来方式に比べて本発明では約１０％低減できている。
【００５５】
【発明の効果】
本発明の複数気筒内燃機関の燃料供給方式及びその制御装置によれば、燃費，運転性及びエミッションの向上が可能となる。更に、本発明によれば、エアアシスト時は燃料噴射タイミングを吸入行程側とし、エアアシスト量に基づいて燃料噴射タイミングを排気行程側へ移動し、燃料の粒径，運転状態と併せた体系的なシステム構築により排ガス，燃費，運転性向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の噴射タイミングを示す図である。
【図２】本発明の噴射タイミングを示す図である。
【図３】本発明の噴射タイミングを示す図である。
【図４】本発明を適用した燃料噴射装置のシステム構成図である。
【図５】図１のコントローラの構成例を示す図である。
【図６】クランク角センサの構成例を示す図である。
【図７】本発明のフローチャートを示す図である。
【図８】本発明のタイミングチャートを示す図である。
【図９】エアアシストインジェクタでエアアシストありでの吸気行程噴射を示す図である。
【図１０】エアアシストインジェクタでエアアシストなしでの排気行程噴射を示す図である。
【図１１】パルス幅残存率Ｋｒを示す図である。
【図１２】従来の噴射タイミングを示す図である。
【図１３】噴射タイミングと排気ガスの関係を示す図である。
【図１４】噴射タイミングとＡ／Ｆの変動の関係を示す図である。
【図１５】噴射タイミングとＡ／Ｆの変動の関係を示す図である。
【図１６】噴射タイミングと過渡時のＡ／Ｆの挙動を示す図である。
【図１７】エアアシストインジェクタの外観図を示す図である。
【図１８】ノズル形状を示す図である。
【図１９】噴霧の粒径を示す図である。
【図２０】吸気管圧力とエアアシスト空気量を示す図である。
【図２１】エンジン回転数と最大吹き終わり時間の関係を示す図である。
【図２２】他の実施例を示すブロック図である。
【図２３】噴き終わりタイミングを示す図である。
【図２４】エアアシスト量をコントロールする部分を示す図である。
【図２５】エアアシストコントロールバルブのデューティと開口面積を示す図である。
【図２６】エミッション値の従来との比較結果を示す図である。
【図２７】燃費の従来との比較結果を示す図である。
【符号の説明】
１…エンジン、１０…エアアシストバルブ、１３…圧力センサ、１５…スロットルボディ、２０…燃料ポンプ、２３…エアアシストインジェクタ、２４…燃圧レギュレータ、２５…コントロールユニット、２７…イグニッションコイル、１５５…クランク角センサ。
【図１】
0003840348.tif 000005
【図２】
0003840348.tif 000006
【図３】
0003840348.tif 000007
【図４】
0003840348.tif 000008
【図５】
0003840348.tif 000009
【図６】
0003840348.tif 000010
【図７】
0003840348.tif 000011
【図８】
0003840348.tif 000012
【図９】
0003840348.tif 000013
【図１０】
0003840348.tif 000014
【図１１】
0003840348.tif 000015
【図１２】
0003840348.tif 000016
【図１３】
0003840348.tif 000017
【図１４】
0003840348.tif 000018
【図１５】
0003840348.tif 000019
【図１６】
0003840348.tif 000020
【図１７】
0003840348.tif 000021
【図１８】
0003840348.tif 000022
【図１９】
0003840348.tif 000023
【図２０】
0003840348.tif 000024
【図２１】
0003840348.tif 000025
【図２２】
0003840348.tif 000026
【図２３】
0003840348.tif 000027
【図２４】
0003840348.tif 000028
【図２５】
0003840348.tif 000029
【図２６】
0003840348.tif 000030
【図２７】
0003840348.tif 000031