(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定条件に従ってエンジンを自動的に停止又は始動させる自動停止始動装置において、
エンジンに接続された、複数のギアと油圧ポンプが発生する油圧により駆動されるクラッチとを備える自動変速機の変速段を変更するためのシフトレバーと、
前記シフトレバーの位置を検出するシフトレバー位置検出手段と、
前記エンジンの停止状態において、前記シフトレバー位置検出手段による前記シフトレバーがリバースレンジに位置するとの検出に応答し、前記エンジンを始動する始動手段と、
を備える、ことを特徴とするエンジンの自動停止始動装置。
【請求項２】
前記始動手段は、前記シフトレバー位置検出手段の出力から、前記シフトレバーがリバースレンジに設定されている継続時間を測定するタイマと、
前記シフトレバーがリバースレンジに設定されている状態が所定の時間継続していると前記タイマが測定した場合に、前記エンジンを始動する手段を備える、ことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの自動停止始動装置。
【請求項３】
前記シフトレバー位置検出手段の検出に従って、前記シフトレバーがリバースレンジに入れられている間は、エンジンの自動停止を禁止する手段を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの自動停止始動装置。
【請求項４】
前記エンジンを搭載した車両の移動を制限するブレーキと、該ブレーキをかけている時にのみ、前記シフトレバーのリバースレンジへの切り換えを可能とする手段を備える、ことを特徴とする請求項１、２又は３に記載のエンジンの自動停止始動装置。
【請求項５】
始動後の前記エンジンの回転速度又は前記エンジンが搭載された車両の速度の少なくとも一方を継続的に検出する検出手段と、
前記検出手段の検出値が基準値以下のみの場合に、前記自動停止始動装置による前記エンジンの停止を禁止する手段と、を備える、ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載にエンジンの自動停止始動装置。
【請求項６】
所定の停止条件に従ってエンジンを停止させる停止工程と、
前記エンジンに連結された、複数のギアと油圧ポンプが発生する油圧により駆動されるクラッチとを備える自動変速機の変速段がリバースに設定されているか否かを判定するレンジ判定工程と、
前記レンジ判定工程により、前記変速段がリバースに設定されていると判定された場合に、前記エンジンを始動させる始動工程と、を備える、ことを特徴とするエンジンの自動停止始動方法。
【請求項７】
前記始動工程は、前記変速段がリバースに設定されている継続時間を測定する測定工程と、
前記測定工程により、前記変速段がリバースに設定されている状態が所定の時間継続したと判断された場合に、前記エンジンを始動する工程を備える、ことを特徴とする請求項６に記載のエンジンの自動停止始動方法。
【請求項８】
前記レンジ判定工程の検出に従って、前記変速段がリバースに設定されている間は、エンジンの自動停止を禁止する工程を備える、ことを特徴とする請求項６又は７に記載のエンジンの自動停止始動方法。
【請求項９】
前記エンジンを搭載した車両の移動を制限する移動制限工程と、
前記移動制限工程により前記車両の移動が制限されている時にのみ、前記変速段のリバースへの切り換えを可能とする工程と、を備える、ことを特徴とする請求項６、７又は８に記載のエンジンの自動停止始動方法。
【請求項１０】
始動後の前記エンジンの回転速度又は前記エンジンが搭載された車両の速度の少なくとも一方を連続的に検出する検出工程と、
前記検出工程の検出値が基準値以下のみの場合に、前記停止工程による前記エンジンの停止を禁止する工程と、を備える、ことを特徴とする請求項６乃至９のいずれか１項に記載にエンジンの自動停止始動方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、交差点等でエンジンを自動的に停止し、さらに、自動的に始動することにより、燃料を節約し、排気ガスを低減するエンジンの自動停止始動装置及び方法に関し、特に、自動変速機を備えた車両に用いられるエンジンの自動停止始動装置及び方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
市街走行時に、交差点等で車両が停止した場合、所定の停止条件下でエンジンを停止させ、その後、所定の始動条件下でエンジンを始動させることにより、燃料を節約し、排気ガスを低減させる自動停止始動装置が知られている。この種の装置の従来技術として、例えば、特開昭５７−１８６０６３号に開示されたものがある。
【０００３】
特開昭５７−１８６０６３号に開示された技術は、自動停止始動装置と自動変速機を使用している場合、車速が０で、自動変速機がニュートラルレンジに設定され、さらに、サイドブレーキが引かれた等の停止条件が成立した場合、エンジンを停止させ、サイドブレーキの解除によりエンジンを始動する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
特開昭５７−１８６０６３号に開示された自動停止始動装置では、自動停止始動処理のために、シフトレバー及びサイドブレーキの操作が必要であり、操作がわずらわしい場合がある。このため、エンジン停止の回数が減り、燃費への貢献も少なくなる可能性がある。
【０００５】
そこで、自動変速機がドライブレンジもしくはリバースレンジに設定されている場合でも、車速が０等の所定の条件を満足する場合には、エンジンを停止することも考えられる。この場合は、アクセルペダルを踏み込むことにより、エンジンの再始動を行うようにすればよい。
【０００６】
しかし、エンジンが停止しているときは、エンジンの駆動力により油圧を発生するオイルポンプ（油圧ポンプ）も停止してしまうので、自動変速機の作動油圧も低下しており、クラッチは解放されている。そして、再始動後、エンジン回転数の上昇とともに自動変速機の作動油圧も上昇し、十分な動作油圧が得られたところでクラッチが結合して、例えば、１速に入ることになる。このとき、アクセルペダルの踏み込みにより、エンジンが再始動されるため、エンジンは高い回転数となっているので、クラッチ結合時に、エンジントルクが急激に駆動力としてタイヤに伝わると共にショックが発生し、スムーズに発進することができないという問題点がある。そして、特に、車両の後退時においてはスムーズな発進が要求される。
【０００７】
この発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、エンジンの自動停止始動装置を備えた車両のスムーズな発進を可能とすることを目的とする。
また、この発明は、ドライバの操作性に優れたエンジンの自動停止始動装置及び方法を提供することを他の目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１によれば、前記エンジンが自動停止された状態において、シフトレバーがリバースレンジに位置することを検出し、前記エンジンを始動する手段が設けられている。従って、エンジンが自動停止した状態において、シフトレバーをリバースレンジに設定するだけで、エンジンが始動（再始動）される。
【０００９】
請求項２によれば、前記シフトレバーがリバースレンジに設定されている継続時間を測定し、リバースレンジの選択が一定時間以上継続した場合のみ、前記エンジンを始動する。エンジン停止後、シフトレバーがリバースレンジを通り越してパーキングレンジに入る場合もある。この構成によれば、このような場合にエンジンが始動するという動作を防止できる。
【００１０】
請求項３によれば、前記シフトレバーがリバースレンジに入れられている間は、エンジンの自動停止を禁止する。従って、後退時のスムーズな運転が可能となる。
【００１１】
請求項４によれば、前記ブレーキの踏み込み時のみ前記シフトレバーのリバースレンジへの切り換えを可能とする。従って、リバースレンジの選択と同時に車両が後方に発進することが防止できる。
【００１２】
請求項５によれば、始動後のエンジンの回転速度又は車速の少なくとも一方を継続的に検出し、検出値が基準値以下のみの場合に、前記自動停止始動装置による前記エンジンの停止を禁止する手段を備える。この構成によれば、エンジン始動後、基準となる回転速度又は車速のみで走行している場合は、エンジンが自動停止しない。従って、クリーピング現象を利用するようなごく低速での走行や、車庫入れ等でスムーズな運転が可能となる。
【００１３】
請求項６によれば、エンジンの停止後、前記変速段がリバースに設定されていると判定された場合に、前記エンジンを始動させる。従って、エンジンが自動停止した状態において、変速段をリバースに設定するだけで、エンジンが始動（再始動）される。
【００１４】
請求項７によれば、変速段がリバースに設定されている継続時間を測定し、所定の時間継続した場合に、エンジンを始動する。従って、一時的なリバースギアの選択による誤始動を防止できる。
【００１５】
請求項８によれば、前記変速段がリバースに設定されている間は、エンジンの自動停止を禁止する。従って、後退時の低速でのスムーズな運転が可能となる。
【００１６】
請求項９によれば、前記ブレーキの踏み込み時のみ、前記変速段の前記リバースへの切り換えを可能とする。従って、リバースへの切り替えと同時に車両が後方に発進することを防止できる。
【００１７】
請求項１０によれば、始動後のエンジンの回転速度又は車速の少なくとも一方を連続的に検出し、検出値が基準値以下のみの場合に、エンジンの停止を禁止する。この構成によれば、クリーピング現象を利用するようなごく低速での走行や、車庫入れ等でスムーズな運転が可能となる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態にかかるエンジンの自動停止始動装置を図面を参照して説明する。
図１は、この実施の形態のエンジンの自動停止始動装置の構成を示す。
図示するように、エンジン１には、燃料を噴射するフューエルインジェクタ７、エンジン１を始動するスタータ２、燃料に点火するイグナイタ１５等が設置されている。
また、エンジン１の出力軸（回転軸）には、図示しない流体継手（流体クラッチ）を介して自動変速機３が接続され、自動変速機３の出力はタイヤに伝達される。
【００１９】
自動変速機３は、複数のギアと変速段の切り替えに応じてギアを相互に適宜連結するためのクラッチ等を備える。各クラッチは油圧ポンプが発生する油圧により駆動される。従って、エンジン１の停止中は、シフトレバー８がドライブ等のレンジに入れられていても、油圧が低いため、クラッチが係合しておらず、実質的にニュートラル状態である。エンジン１が始動し、十分な回転数が得られたところで、油圧が上昇して、クラッチが係合する。
【００２０】
自動変速機３はシフトレバー８によって変速レンジ（パーキング、リバース、ニュートラル、ドライブ、セカンド、ロー）が選択され、各レンジが選択されたとき、そのレンジを示す信号を出力するシフトレンジスイッチ群９（パーキングスイッチ９ａ、リバーススイッチ９ｂ、ニュートラルスイッチ９ｃ、ドライブスイッチ９ｄ、セカンドスイッチ９ｅ、ロースイッチ９ｆ）と車速を検出する車速センサ１１を備える。
【００２１】
シフトレバー８のレンジと、後述する制御ＥＣＵ（電子制御装置）４からの制御信号により、自動変速機３の変速段（ギア位置）の設定が定まる。例えば、シフトレバー８がリバースレンジに設定されているときには、自動変速機３の変速段はリバース（リバースギア）に設定される。
【００２２】
また、自動変速機３は、例えば、ブレーキペダル１３が踏み込まれると、ロックを解除して、シフトレバー８をリバースレンジに入れることを可能とするロック機構を備える。このロック機構により、後述するように、シフトレバー８をリバースレンジに入れることにより、自動的にエンジン１が始動した場合でも、後方への急発進を防止できる。
【００２３】
エンジン１のインテークマニホールド部には、アクセルペダル２３と連動して動作するスロットルバルブ５と、スロットルバルブ５の開度を検出するスロットル位置センサ５ａと、スロットルバルブ５が全閉状態にあることを検出するアイドルスイッチ６とが配置されている。
【００２４】
エンジン１を含む車両全体の動作、特に、この実施の形態に特有なエンジン自動停止始動制御は制御ＥＣＵ４により実行される。即ち、制御ＥＣＵ４は、車両内に配置された各種センサからの検出信号に基づいて、スロットルバルブ５、フューエルインジェクタ７等、及び、エンジン１が停止していることを報知するエンジン停止モニタ１９を制御する。また、スタータリレー１２を介してスタータ２の駆動・停止を制御する。各種センサとしては、前述のスロットル位置センサ５ａ、アイドルスイッチ６、シフトレンジスイッチ群９、車速センサ１１等に加えて、ブレーキペダル１３の状態を検出するブレーキスイッチ１４、ドライバにより操作され、エンジン１の自動停止及び始動（再始動）を行うか否かを指示するアイドルストップ許可スイッチ２０、エンジン冷却水の温度を測定する温度センサ２１、エンジン１の回転数を検出する回転数センサ２２等を含む。
【００２５】
制御ＥＣＵ４は、図２に示すように、ＭＰＵ（マイクロプロセッサユニット）４１と、メモリ４２と、入出力インタフェース４３等を備える。ＭＰＵ４１は、入出力インタフェース４３を介してセンサ群４４から各種検出信号を入力して、メモリ４２に格納し、格納した検出信号をメモリ４２に記憶されたプログラムに従って処理し、入出力インタフェース４３を介して各種制御信号を出力する。
【００２６】
次に、制御ＥＣＵ４が実行する、車両全体の制御動作を図３及び図４のフローチャートを参照して説明する。
【００２７】
図３は、制御ＥＣＵ４が実行する制御処理のメインルーチンを示している。このメインルーチンは、例えば、イグニッションキーのオンにより開始され、ステップＳ１では、エンジン１の制御と通常走行時の変速制御を実行する。
即ち、制御ＥＣＵ４は、センサ群４４から入力される検出信号が示すエンジン１の各状態からフューエルインジェクタ７に燃料噴射信号を供給し、イグナイタ１５に点火信号を供給して、エンジン１の回転を制御する。また、車速センサ１１から供給される車速情報やスロットル位置センサ５ａ，アイドルスイッチ６から供給されるスロットル開度情報等に基づいて、自動変速機３に制御信号を供給し、自動変速機３の変速制御を実施する。
【００２８】
次に、フローは、ステップＳ１１に進み、回転数センサ２２からの検出信号に基づいて、エンジン１の回転数が基準値Ａ rpm（例えば、１５００ｒｐｍ）を超えたか否かを判別し、超えている場合には、アイドルストップ許可フラグＩＳを「１」（オン）に設定する（ステップＳ１２）。エンジン１の回転数が基準値Ａ rpmを超えていなければ、ステップＳ２にジャンプする。
エンジン１の回転数が基準値Ａ rpmを一度でも越えたら、このアイドルストップ許可フラグＩＳはエンジン１が停止されるまでは「１」のままである。次のステップＳ２では、エンジン自動停止始動制御を実行している。
【００２９】
図４は、エンジン自動停止始動制御Ｓ２の詳細を示すフローチャートである。まず、ステップＳ２１でドライバがアイドル時のエンジン１の停止を許可しているか否かをアイドルストップ許可スイッチ２０の状態から判定する。アイドルストップ許可スイッチ２０がオフの場合、即ち、ドライバがエンジン１の自動停止を許可していない場合は、このルーチンから抜けてメインルーチンにリターンし、エンジン１の自動停止始動操作を行わない。
【００３０】
アイドルストップ許可スイッチ２０がオンの場合、即ち、ドライバがアイドリング時のエンジン１の停止を許可している場合は、ステップＳ２２に進み、アイドルストップ許可フラグＩＳが「１」か否かを判定する。
【００３１】
アイドルストップ許可フラグＩＳが「０」（オフ）であると判断された場合、即ち、エンジン１の始動後、エンジン１の回転数が基準値Ａrpm（例えば１５００ｒｐｍ）以下でのみ走行している場合は、このルーチンから抜ける。これにより、低速運転時には、エンジン１が自動停止しなくなり、クリーピング現象を利用するようなごく低速での走行や、車庫入れ等でスムーズな運転が可能となる。ステップＳ１１で、エンジン１の回転数の代わりに車速センサ１１で検出した車両の速度を判定条件としても、同様の制御が可能である。
【００３２】
ステップＳ２２で、アイドルストップ許可フラグＩＳが「１」（オン）であると判断された場合、即ち、エンジン１の回転数が基準値Ａrpmを超えた場合は、ステップＳ２３に進み、リバーススイッチ９ｂがオフかどうか、即ち、シフトレバー８がリバースレンジに入れられていないかどうかを判定する。リバーススイッチ９ｂがオン（リバースレンジに入れられている）と判断された場合、このルーチンから抜ける。これにより、車両の後退中のエンジン１の自動停止をキャンセルしている。
【００３３】
ステップＳ２３で、リバーススイッチ９ｂがオフ（リバースレンジに入れられていない）と判断された場合、エンジン停止条件を判別するため、ステップＳ２４で、車両が停止状態か否かを車速センサ１１の出力信号から判別し、ステップＳ２５でスロットルバルブ５が全閉か否かをアイドルスイッチ６の検出信号から判別する。
【００３４】
ステップＳ２４、Ｓ２５で、車速が０でなく、及び／又は、スロットルバルブ５が全閉ではない（アイドルスイッチ６がオフ）と判別された場合、このルーチンから抜ける。
【００３５】
ステップＳ２４、Ｓ２５で、車速が０で且つスロットルバルブ５が全閉であると判断された場合、フローはステップＳ２６に進む。
ステップＳ２６ではブレーキスイッチ１４から供給されるブレーキ信号がオン（ブレーキペダル１３が踏み込まれている）か否か、温度センサ２１の検出信号から、エンジン冷却水の温度が基準温度以上か否か、ターンシグナルの使用状況等の他のエンジン停止条件を判別し、全てが肯定判定されればステップＳ２７に進む。一方、一つでも条件を満足しなければ、このルーチンを抜ける。
【００３６】
ステップＳ２７では、ステップＳ２３〜Ｓ２６で肯定判定された状態が基準時間（例えば２秒）継続したか否かをソフトウエアタイマ等を用いて判別し、継続しなければ、このルーチンを抜ける。一方、継続したと判別された場合には、エンジン１を停止するため、ステップＳ２８に移る。
【００３７】
ステップＳ２８ではエンジン１を停止するため、フューエルインジェクタ７に燃料カット信号を供給し、イグナイタ１５に点火カット信号を供給し、アイドル回転数を調整するアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）を全閉にする信号を送る。また、ドライバーにエンジン停止を知らせるため、エンジン停止モニタ１９の表示も実行する。そして、ステップＳ２９でアイドルストップ許可フラグＩＳを「０」（オフ）にする。
【００３８】
次に、ステップＳ３０で、アイドルスイッチ６の状態が判別され、オンならば、後述するステップＳ３１に進み、オフならば、ステップＳ３２に進む。
【００３９】
ドライバーが、発進するためにアクセルペダル２３を踏み込むと、アクセルペダル２３の動きに連動してスロットルバルブ５が開き、アイドルスイッチ６がオフする。
アイドルスイッチ６のオフが、ステップＳ３０で判別され、フローはステップＳ３２に進む。なお、誤動作防止のため、スロットル位置センサ５ａにより得られるスロットルバルブ５の開度がある開度以上であることを追加の条件としても良い。
【００４０】
ステップＳ３２において、制御ＥＣＵ４は、スタータリレー１２を介してスタータ２を駆動し、フューエルインジェクタ７に燃料噴射信号を供給して燃料を噴射させ、イグナイタ１５に点火信号を供給して発火させてエンジン１を始動（再始動）し、アイドリングのスピードを設定するＩＳＣＶ信号を供給する。また、エンジン停止モニタ１９の表示を消す。
【００４１】
なお、ステップＳ２３でリバーススイッチ９ｂのオン・オフを判別しているので、フローがステップＳ３０からステップＳ３２に進むのは、リバーススイッチ９ｂがオフ、即ち、シフトレバー８がリバースレンジ以外のレンジに設定されている場合である。従って、シフトレバー８がリバースレンジに設定された状態で、アクセルペダル２３の踏み込みにより、エンジン１が始動し、車両が後方に発進することはない。
【００４２】
一方、ステップＳ３０においてアイドルスイッチ６がオンのままであると判別された場合、リバーススイッチ９ｂのオン・オフから、シフトレバー８がリバースレンジに入っているか否かを判別する（ステップＳ３１）。リバーススイッチ９ｂがオフ、即ち、シフトレバー８がリバースレンジに入っていないと判断された場合、ステップＳ２８に進み、エンジン１を停止した状態を維持する。
【００４３】
これに対し、リバーススイッチ９ｂがオン、即ち、シフトレバー８がリバースレンジに入っていると判断された場合、ステップＳ３２に進み、エンジン１を始動する。
【００４４】
ステップＳ２３で、リバーススイッチ９ｂのオン・オフを判別しているので、ステップＳ３１でリバーススイッチ９ｂがオンであると判断されるのは、シフトレバー８が他のレンジからリバースレンジに入れられた時である。また、シフトレバー８をリバースレンジに入れるためには、ロック機構により、ブレーキペダル１３を踏み込んでいる必要がある。また、フローがステップＳ３０からステップＳ３１に進むのは、アイドルスイッチ６がオフ、即ち、アクセルペダル２３が踏み込まれていない状態である。
【００４５】
従って、シフトレバー８がリバースレンジに入れられ、エンジン１が自動始動された時は、ブレーキペダル１３が踏み込まれ、且つ、アクセルペダル２３が踏み込まれていない状態にある。このため、エンジン１が自動始動して、油圧ポンプによる油圧が上がり、自動変速機３のクラッチが係合しても、ブレーキがタイヤを押さえるため、車両は停止した状態を維持し、エンジン１の出力が急激にタイヤに伝達され、車両が大きく動き出すことがない。その後、ブレーキペダル１３が弛められ、アクセル２３が踏み込まれると、エンジン１の出力がタイヤに伝達され、車両がスムーズに後方に発進する。
【００４６】
ステップＳ３２でエンジン１が始動した後、回転数センサ２２の検出信号からエンジン１の回転数を判断し、基準回転数Ｂ rpm（例えば４００ｒｐｍ）以上であるか否かにより、エンジン１が完爆したか否かを判別する（ステップＳ３３）。
エンジン１が完爆していない場合、フローはステップＳ３０にリターンし、上述の処理を繰り返す。
一方、エンジン１が完爆した場合、フローはステップＳ３４に進み、スタータリレー１２をオフして、スタータ２をオフする。
【００４７】
以上の処理が終了した後、自動停止始動ルーチンから抜け、図３のステップＳ１に戻る。
【００４８】
以上の構成とすることにより、この実施の形態のエンジン１の自動停止始動装置及び方法によれば、エンジン１が自動停止した状態で、シフトレバー８をリバースレンジに入れるだけで、エンジン１を始動することができる（ステップＳ３１、Ｓ３２）。従って、運転が非常に容易になる。しかも、車両を後方にスムーズに発進させることができる。
また、シフトレバー８がドライブレンジ等に入れられている場合には、アクセルペダル２３を踏み込むだけで、エンジン１を始動することができる。
【００４９】
また、ステップＳ２３の判別工程により、自動変速機３がリバースレンジに入れられている間は、エンジン１の自動停止を禁止するので、後退時に一時的に低速になったり停止しても、エンジン１が停止することがなく、スムーズな運転が可能となる。
【００５０】
また、ロック機構により、ブレーキペダル１３が踏み込まれた状態の時のみシフトレバー８をリバースレンジに切り換えることが可能である。また、アクセルペダル２３が踏み込まれていない時にのみ、リバースレンジの選択によりエンジン１が自動始動される。従って、油圧ポンプによる油圧が上昇し、自動変速機３のクラッチが結合しても、ブレーキによりタイヤが押さえられ、車両は実質的に停止したままである。その後、ブレーキペダル１３が弛められ、アクセルペダル２３が踏み込まれた時に、タイヤが駆動される。従って、自動変速機３のクラッチ係合時に、エンジントルクが急激に駆動力としてタイヤに伝達されることや、発進時のショックの発生が防止され、スムーズな後退が可能となる。
【００５１】
また、流体継手（流体クラッチ）を使用しているので、エンジン１の出力トルクがある程度自動変速機３に伝達される。このため、通常の油圧式自動変速機を備えた車両と同様にクリープ現象が発生し、後退時のごく低速での走行、たとえば、車庫入れなどをスムーズに行うことができる。また、ステップＳ２３の判別により、後退時に一時的に自動車が停止してもエンジン１が停止せず、車庫入れなどの場合でも、クリープ現象を維持できる。
【００５２】
なお、図４に破線で示すように、ステップＳ３１のオン判定とステップＳ３２の間に、リバースレンジがある一定時間（例えば０.５秒）継続した場合にはステップＳ３２でエンジン１を始動し、継続しない場合は、ステップＳ３１に戻るという判断ステップを挿入してもよい（ステップＳ４０）。こうすることで、シフトレバー８が、リバースレンジを通過してパーキングレンジ等に入る時等に、エンジン１を始動することを防止できる。
【００５３】
ステップＳ３０のエンジン１の始動条件として、例えば、「ブレーキスイッチ１４のオフ」を採用してもよい。また、「アイドルスイッチ６のオフ」と「ブレーキスイッチ１４のオフ」を共に始動条件としてもよい。
【００５４】
上述の例では、シフトレバー８をリバースレンジに入れる条件を「ブレーキペダル１３を踏んでいること」としたが、リバースレンジの選択と同時に車両が後方へ発進することができるならば、ロック機構の構造は任意である。例えば、シフトレバー８の上端にボタンを配置し、このボタンを押しながらシフトレバー８を操作することを、リバースレンジに入れる条件としてもよい。この場合、例えば、制御ＥＣＵ４は、操作ボタンの操作に応答して、駆動輪に自動的にブレーキをかけるように制御する。また、リバースレンジに入れる条件として、「エンジン１の回転速度が一定値以下」を付け加えてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態にかかる自動停止始動装置のブロック図である。
【図２】図１に示す制御ＥＣＵの構成を示すブロック図である。
【図３】図１の自動停止始動装置の制御動作を示すメインルーチンフローチャートである。
【図４】図３のメインルーチンにおける自動停止始動制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン
２  スタータ
３  自動変速機
４  制御ＥＣＵ
５  スロットルバルブ
５ａ  スロットル位置センサ
６  アイドルスイッチ
７  フューエルインジェクタ
８  シフトレバー
９  シフトレンジスイッチ群
１１  車速センサ
１２  スタータリレー
１３  ブレーキペダル
１４  ブレーキスイッチ
１５  イグナイタ
１９  エンジン停止モニタ
２０  アイドルストップ許可スイッチ
２１  温度センサ
２２  回転数センサ
２３  アクセルペダル
４１  ＭＰＵ（マイクロプロセッサユニット）
４２  メモリ
４３  入出力インタフェース
【図１】
0003845910.tif 000002
【図２】
0003845910.tif 000003
【図３】
0003845910.tif 000004
【図４】
0003845910.tif 000005