(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジング（２）と、
前記ハウジングの内周面に対して偏心回転可能なロータ（４）と、
前記ロータの外周面に放射状に配置され前記ハウジングの内周面に摺接するベーン（５）と、
前記ロータに駆動源の回転力を伝達可能な回転軸（３）と、
前記回転軸と前記ロータとを接続して前記回転軸の回転力を前記ロータに伝達可能な接続部材（８）とを備え、
前記回転軸の回転数が所定値以下のときは、前記接続部材と前記回転軸とが接続されて前記回転軸から前記ロータに回転力が伝達され、
前記回転軸の回転数が所定値以上のときは、前記接続部材と前記回転軸との接続が断たれ、前記回転軸から前記ロータへの回転力が遮断されると共に、
前記回転軸の外周には、前記回転軸の回転方向に前記接続部材を係合させて前記回転軸の回転力を前記ロータに伝達可能な係合部（３２）を有する接続部（３０）が形成され、前記回転軸の中心から前記接続部までの距離（ｒ）は、前記回転軸の回転方向に漸増していることを特徴とする車両用回転圧縮機。
【請求項２】
前記ロータには、前記接続部材と前記接続部材を前記回転軸方向に付勢する付勢部材（９）とを収容する収容部（９１）が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用回転圧縮機。
【請求項３】
前記回転軸は、前記ロータの内径側に設けられており、前記ロータには、前記接続部材と前記接続部材を内径方向に付勢する付勢部材（９）とを収容する収容部（９１）が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用回転圧縮機。
【請求項４】
ハウジング（２）と、
前記ハウジングの内周面に対して偏心回転可能なロータ（４）と、
前記ロータの外周面に放射状に配置され前記ハウジングの内周面に摺接するベーン（５）と、
前記ロータの内径側に設けられ、前記ロータに駆動源の回転力を伝達可能な回転軸（３）と、
前記回転軸と前記ロータとを接続して前記回転軸の回転力を前記ロータに伝達可能な接続部材（８）とを備え、
前記ロータには、前記接続部材と前記接続部材を内径方向に付勢する付勢部材（９）とを収容する収容部（９１）が形成されており、前記接続部材は、前記回転軸から前記ロータへの回転力を伝達、及び遮断ができるように前記収容部内を移動可能であると共に、
前記回転軸の外周には、前記回転軸の回転方向に前記接続部材を係合させて前記回転軸の回転力を前記ロータに伝達可能な係合部（３２）を有する接続部（３０）が形成され、  前記回転軸の中心から前記接続部までの距離（ｒ）は、前記回転軸の回転方向に漸増していることを特徴とする車両用回転圧縮機。
【請求項５】
前記ロータの内周には、前記回転軸を回転自在に支持する回転保持部材（１０）が配設されていることを特徴とする請求項１から４のいずれか１つに記載の車両用回転圧縮機。
【請求項６】
前記接続部の前記回転軸の回転方向の端部（３０ａ）は、前記回転軸の内径と同じであることを特徴とする請求項１もしくは５のいずれか１つに記載の車両用回転圧縮機。
【請求項７】
前記接続部の前記回転軸の回転方向の端部（３０ａ）は、滑らかな曲面で形成されることを特徴とする請求項６に記載の車両用回転圧縮機。
【請求項８】
前記付勢部材は、スプリングであることを特徴とする請求項１から７のいずれか１つに記載の車両用回転圧縮機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば車両に搭載され、エンジンにより駆動される真空ポンプ、もしくは、車両のパワーステアリング装置に搭載されるパワステポンプ等の車両用回転圧縮機に関するものである。
【０００２】
【従来技術】
従来の車両用回転圧縮機１の構成について真空ポンプを例に説明する。図３に従来の車両用回転圧縮機１の軸方向断面図を示し、図４に図３のＩＶ−ＩＶ矢視断面図を示す。図３に示すように、車両用回転圧縮機１は、ハウジング２、回転軸３、ロータ４、及びベーン５等から構成されている。
【０００３】
ハウジング２は、車両用交流発電機（図示せず）に並設されている。ハウジング２の上方には、吸入口６が開設されている。また、ハウジング２の下方には、排出口７が開設されている。回転軸３は、車両用交流発電機の回転子軸を兼ねている。即ち回転軸３は、車両用交流発電機のフロントフレーム内からハウジング２内に延伸している。ロータ４は、回転軸３の外周面にスプライン嵌合により一体結合されている。図４に示すように、ロータ４の外周面には、放射状に延びるベーン溝４０が形成されている。ベーン５は、ベーン溝４０に出入自在に保持されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、回転軸３は、車両用交流発電機側において、Ｖベルト、及びプーリを介して、エンジンに連結されており、エンジンに対して所定のプーリ比で回転する。即ち、高速道路走行中などエンジン回転速度が高い場合は、回転軸３の回転速度も高くなる。一方、市街地走行中などエンジン回転数が低い場合は、回転軸３の回転速度も低くなる。
【０００５】
ここで、真空ポンプが連結されているブレーキの使用頻度、即ち車両用回転圧縮機１の使用頻度について考える。エンジンが高速回転しているときと比較して、エンジンが低速回転しているときの方が、ブレーキの使用頻度は高い。具体的には、高速道路走行中よりも市街地走行中の方が、ブレーキの使用頻度は高い。そのため、エンジン高速回転時よりもエンジン低速回転時の方が、車両用回転圧縮機１の使用頻度も高い。
【０００６】
しかしながら、従来の車両用回転圧縮機１は、ロータ４が回転軸３に一体結合されていた。そのため、ロータ４は、ブレーキの使用頻度の低いエンジン高速回転時においても常時回転し、ブレーキに充分な負圧を供給していた。即ち、ロータ４は、ブレーキに充分な負圧を供給する必要が少ないにもかかわらず、無駄に回転していた。前述したように、回転軸３は、エンジンに連結されている。そのため、ロータ４の無駄な回転がエンジン負荷となり、車両の燃費を下げる一因となっていた。
【０００７】
さらに、エンジン低速回転時よりもエンジン高速回転時の方が、ロータ４の回転速度は高い。そのため、車両用回転圧縮機１の摺動する部材には、高速回転に伴う摩耗、摩擦熱、及び遠心力等に対する耐久性が要求された。
【０００８】
また、車両用回転圧縮機１がパワステポンプに適用される場合の操舵の使用頻度について考える。エンジンが高回転しているときと比較して、エンジンが低速回転しているときの方が、操舵の使用頻度は高い。これにより、パーステアリング装置に搭載されるパワステポンプにおいても真空ポンプと同じことが言える。
【０００９】
本発明は、上記問題に鑑みなされたものであり、駆動源高速回転時における無駄な回転を抑制できる車両用回転圧縮機を提供することを目的とする。
【００１０】
また、摺動する部材の耐久性を要求する必要が少ない車両用回転圧縮機を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１では、ハウジング（２）と、ハウジングの内周面に対して偏心回転可能なロータ（４）と、ロータの外周面に放射状に配置されハウジングの内周面に摺接するベーン（５）と、ロータに駆動源の回転力を伝達可能な回転軸（３）と、回転軸とロータとを接続して回転軸の回転力をロータに伝達可能な接続部材（８）とを備え、回転軸の回転数が所定値以下のときは、接続部材と回転軸とが接続されて回転軸からロータに回転力が伝達され、回転軸の回転数が所定値以上のときは、接続部材と回転軸との接続が断たれ、回転軸からロータへの回転力が遮断されると共に、回転軸の外周には、回転軸の回転方向に接続部材を係合させて回転軸の回転力をロータに伝達可能な係合部（３２）を有する接続部（３０）が形成され、回転軸の中心から接続部までの距離（ｒ）は、回転軸の回転方向に漸増していることを特徴としている。
【００１２】
この構成により、回転軸の回転数が所定値以上の時において、車両用回転圧縮機は、停止している。そのため、無駄なエンジン負荷を抑制することができ、車両の燃費を向上させることができる。また、本実施形態の車両用回転圧縮機は、所定値以上の高速回転をしない。そのため、例えば、ハウジング、ロータ、及びベーン等の部材に高速回転に伴う磨耗、摩擦熱、及び遠心力等に対する耐久性が必要とされることもない。従って、本実施形態の車両用回転圧縮機１によると部材を形成する材質選択の自由度が高くなる。回転軸の回転数が所定値以下の時において、回転軸の回転力を接続部材を介してロータに伝達することができる。回転軸の回転数が所定値以上の時から所定値以下に変化して、接続部材が回転軸に形成された接続部に係合する時に、接続部材と接続部との間では、大きな衝撃の発生を抑制できる。よって、接続部材、及び接続部の破損の発生を抑制することができる。
【００１３】
また、請求項２では、ロータには、接続部材と接続部材を回転軸方向に付勢する付勢部材（９）とを収容する収容部（９１）が形成されていることを特徴としている。また、請求項３では、回転軸は、ロータの内径側に設けられており、ロータには、接続部材と接続部材を内径方向に付勢する付勢部材（９）とを収容する収容部（９１）が形成されていることを特徴としている。
【００１４】
この構成により、回転軸の回転数が所定値以下の時には、付勢部材の付勢力により接続部材を回転軸の方向に付勢し、接続部材を回転軸に接続させることができる。これにより、車両用回転圧縮機を作動させることができる。また、回転軸の回転数が所定値以上の時には、接続部材にかかる遠心力が付勢部材の付勢力よりも大きくなるため、接続部材と回転軸との接続を断つことができる。これにより、車両用回転圧縮機を停止させることができる。また、本実施形態の車両用回転圧縮機の回転伝達機構は、遠心力と付勢部材の付勢力との大小を利用したものである。そのため、構造が単純である。従って、本実施形態の車両用回転圧縮機は、電子制御等の回転伝達機構を用いた回転圧縮機と比較して、部材点数が少なく低コストであり、また故障に対する信頼性が高い。
【００１５】
また、請求項４では、ハウジング（２）と、ハウジングの内周面に対して偏心回転可能なロータ（４）と、ロータの外周面に放射状に配置されハウジングの内周面に摺接するベーン（５）と、ロータの内径側に設けられ、ロータに駆動源の回転力を伝達可能な回転軸（３）と、回転軸とロータとを接続して回転軸の回転力をロータに伝達可能な接続部材（８）とを備え、ロータには、接続部材と接続部材を内径方向に付勢する付勢部材（９）とを収容する収容部（９１）が形成されており、接続部材は、回転軸からロータへの回転力を伝達、及び遮断ができるように収容部内を移動可能であると共に、回転軸の外周には、回転軸の回転方向に接続部材を係合させて回転軸の回転力をロータに伝達可能な係合部（３２）を有する接続部（３０）が形成され、回転軸の中心から接続部までの距離（ｒ）は、回転軸の回転方向に漸増していることを特徴としている。
【００１６】
この構成により、接続部材を回転軸の回転数が所定値以上の時に外径方向へ移動させ、回転軸と接続部材との接続を断つことができる。そのため、回転軸の回転数が所定値以上の時に車両用回転圧縮機を停止させることができる。回転軸の回転数が所定値以下の時において、回転軸の回転力を接続部材を介してロータに伝達することができる。回転軸の回転数が所定値以上の時から所定値以下に変化して、接続部材が回転軸に形成された接続部に係合する時に、接続部材と接続部との間では、大きな衝撃の発生を抑制できる。よって、接続部材、及び接続部の破損の発生を抑制することができる。
【００１７】
また、請求項５では、ロータの内周には、回転軸を回転自在に支持する回転保持部材（１０）が配設されていることを特徴としている。
【００１８】
この構成により、車両用回転圧縮機は、回転軸とロータとを回転保持部材により一体結合せずに保持することができる。そのため、回転軸の回転数が所定値以上の時に回転軸の回転力をロータに伝達しなくすることができる。従って、回転軸の回転数が所定値以上の時において駆動源に負荷が加わらない。
【００２３】
また、請求項６では、接続部の回転軸の回転方向の端部（３０ａ）は、回転軸の内径と同じであることを特徴としている。
【００２４】
この構成により、回転軸の回転数が所定値以上の時から所定値以下に変化して、接続部材が回転軸に形成された接続部に係合する時に、接続部材と接続部との間では、接続部の回転軸の回転方向の端部に段差がないため、より大きな衝撃を発生しなくすることができる。よって、接続部材、及び接続部の破損の発生をより抑制することができる。
【００２５】
また、請求項７では、接続部の回転軸の回転方向の端部（３０ａ）は、滑らかな曲面で形成されることを特徴としている。
【００２６】
この構成により、回転軸の回転数が所定値以上の時から所定値以下に変化して、接続部材が回転軸に形成された接続部に係合する時に、接続部材と接続部との間で発生する衝撃を和らげることができる。
【００２９】
なお、請求項８に記載のように付勢部材は、スプリングを用いることが望ましい。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、図に示す実施形態について説明する。
【００３１】
図１は、本実施形態に係る車両用回転圧縮機の軸方向断面図である。図２は、図１のＩＩ−ＩＩ矢視断面図である。
【００３２】
本実施形態の車両用回転圧縮機１は、本発明をディーゼル車両のブレーキ用マスターシリンダを駆動するための真空ポンプとして具現化したものである。本実施形態の車両用回転圧縮機１は、エンジンにより駆動される。また、車両用回転圧縮機１は、車両用交流発電機に直結されている。
【００３３】
図１に示すように、車両用回転圧縮機１は、ハウジング２、回転軸３、ロータ４、ベーン５、及び駆動伝達ベーン８等から構成されている。
【００３４】
ハウジング２は、車両用回転圧縮機１の外殻を成し、フロントフレーム２０、及びリアフレーム２１から構成されている。フロントフレーム２０は、アルミ合金製であって、リアフレーム２１方向に開口する有底円筒形状、即ちカップ状を呈している。フロントフレーム２０の図１の上方外周面からは、吸入口６が突設されている。吸入口６は、バキュームブレーキブースタに負圧を供給する真空タンク（図示せず）と連通している。一方、フロントフレーム２０の図１の下方外周面からは、排出口７が突設されている。
【００３５】
リアフレーム２１は、アルミ製であってリング状を呈している。リアフレーム２１は、フロントフレーム２０の図１の左側に配置されている。また、リアフレーム２１の反フロントフレーム２０側には、車両用交流発電機（図示せず）が配置されている。リアフレーム２１には、中心に偏心して挿通口２１１が穿設されている。挿通口２１１には、車両用交流発電機のボス部１２が反フロントフレーム２０側から挿入されている。
【００３６】
回転軸３は、鉄鋼製であって、車両用交流発電機のフロントフレーム内から延伸されている。そして、回転軸３は、ボス部１２の内周側を介してハウジング２内に回転可能に挿通されている。さらに、図２に示すように、回転軸３の外周には、接続部材である駆動伝達ベーン８を係合するため接続部である駆動伝達ベーン溝３０が形成されている。駆動伝達ベーン溝３０は、回転軸３の回転方向に駆動伝達ベーン８を係合させて回転軸３の回転力をロータ４に伝達可能な係合部３２を有している。また、回転軸３の中心から駆動伝達ベーン溝３０までの距離ｒは、回転軸３の回転方向に漸増している。さらに、駆動伝達ベーン溝３０の回転軸３の回転方向の端部３０ａは、回転軸３の内径と同じである。その駆動伝達ベーン溝３０の回転軸３の回転方向の端部３０ａは、滑らかな曲面で形成されている。なお、回転軸３は、車両用交流発電機の軸受（図示せず）により支承されている。
【００３７】
ロータ４は、鉄系の金属製であって円筒状を呈している。ロータ４は、内周側に回転保持部材である筒状のメタルベアリング１０を有している。このメタルベアリング１０は、インサート成形によりロータ４の内周面に固定されて回転軸３を回転自在に支持している。ロータ４の外周面には、径方向にベーン溝４０が３６°ずつ周方向に離間して放射状に合計１０個形成されている。また、ロータ４の内周面には、径方向に収容部であるスプリング収容溝９１が１８０°周方向に離間して合計２つ形成されている。
【００３８】
ベーン５は、カーボン製であって長方形板状を呈している。ベーン５の内径側端部は、ベーン溝４０に摺動自在に収容されている。ベーン５の外径側端部は、回転軸３の回転で発生する遠心力によりフロントフレーム２０の内周面に当接している。
【００３９】
駆動伝達ベーン８は、回転軸３よりも硬い鉄鋼製であって径方向の両端部が球状凸型の略直方体形状を呈している。さらに、駆動伝達ベーン８は、１８０°周方向に離間して合計２つ設けられ、熱処理により強度、及び耐衝撃性を向上させている。また、駆動伝達ベーン８は、駆動伝達ベーン溝３０に径方向に移動可能、且つ係合部３２に係合される。駆動伝達ベーン８の一端は、スプリング収容溝９１の径方向端部に配設される付勢部材であるスプリング９と当接し、内径方向に付勢されている。
【００４０】
次に、本実施形態の車両用回転圧縮機１の作動について図２に基づき説明する。回転軸３は、エンジンの駆動により回転する。回転軸３の回転数が所定値以下の時においては、回転軸３から駆動伝達ベーン８を介してロータ４に回転力が伝達される。その回転力によりロータ４は、回転する。ロータ４が回転すると、遠心力によりベーン５がベーン溝４０から突出する。そして、ベーン５は、フロントフレーム２０の内周面に摺接しながら回転する。ベーン５がフロントフレーム２０の内周面に摺接すると、隙間１１が１０個に仕切られる。即ち、ハウジング２の内周面、ロータ４の外周面、及びベーン５により合計１０個のポンプ室６３が区画形成される。ポンプ室６３は、ハウジング２内を図２の白抜き矢印で示す方向に回転する。
【００４１】
ここで、ポンプ室６３は、その容積を変化させながら回転する。ポンプ室６３は、容積が増加する行程において吸入口６と連通する。また、ポンプ室６３は、容積が減少する行程において排出口７と連通する。ポンプ室６３の容積が増加する行程において、空気は、吸入口６からポンプ室６３に吸い込まれる。この行程が吸入行程である。吸い込まれた空気は、ポンプ室６３の容積が減少する行程において、徐々に圧縮される。この行程が圧縮行程である。そして、空気は、ポンプ室６３の容積が減少する行程末期において、排出口７から排出される。この行程が排出行程である。
【００４２】
このように、回転軸３の回転数が所定値以下の時においては、ロータ４の回転に伴い吸入行程、圧縮行程、排出行程が繰り返される。そして、車両用回転圧縮機１は、吸入口６を介して、バキュームブレーキブースタに負圧を供給している。
【００４３】
これに対し、回転軸３の回転数が所定値以上の時においては、駆動伝達ベーン８に加わる遠心力が大きくなる。そのため、駆動伝達ベーン８に加わる遠心力がスプリング９の押圧力よりも大きくなり、スプリング９は、外径方向に押される。従って、駆動伝達ベーン８は、回転軸３の回転数が高くなるにつれて外径方向に移動する。そして、回転数３の回転数が所定値に達すると、駆動伝達ベーン８と回転軸３との係合が断絶され、回転軸３からロータ４への回転力の伝達が遮断される。即ち、車両用回転圧縮機１の作動が停止する。
【００４４】
また、回転軸３の回転数が低下するにつれて駆動伝達ベーン８に加わる遠心力は、徐々に小さくなる。そのため、駆動伝達ベーン８は、スプリング９の押圧力により内径方向に移動する。そして、駆動伝達ベーン８は、駆動伝達ベーン溝３０に再度係合される。そして、回転軸３からロータ４へ回転力が伝達され、車両用回転圧縮機１が作動する。
【００４５】
本実施形態の車両用回転圧縮機１は、ブレーキの使用頻度の少ない回転軸３の回転数が所定値以上の時においては、停止している。そのため、無駄なエンジン負荷を抑制することができ、車両の燃費を向上させることができる。また、本実施形態の車両用回転圧縮機１のロータ４は、高速回転しない。そのため、例えば、ハウジング２、ロータ４、及びベーン５等の部材に高速回転に伴う磨耗、摩擦熱、及び遠心力等に対する耐久性が必要とされることも少ない。従って、本実施形態の車両用回転圧縮機１によると部材を形成する材質選択の自由度が高くなる。また、本実施形態の車両用回転圧縮機１の回転伝達機構は、遠心力とスプリング９の押圧力との大小を利用したものである。そのため、構造が単純である。従って、本実施形態の車両用回転圧縮機１は、電子制御等の回転伝達機構を用いた回転圧縮機と比較して、部材点数が少なく低コストであり、また故障に対する信頼性が高い。
【００４６】
また、本実施形態の車両用回転圧縮機１は、回転軸３とロータ４とがメタルベアリング１０を介して支持されている。即ち、回転軸３とロータ４とは、一体結合されていない。そのため、回転数３の回転数が所定値以上の時に回転軸３の回転力をロータ４に伝達しなくすることができる。従って、回転数３の回転数が所定値以上の時において駆動源に負荷が加わらない。また、本実施形態の車両用回転圧縮機１は、車両用交流発電機の回転軸３の後方端をそのままロータ挿入部３１として利用している。そのため、車両用回転圧縮機１の回転軸３を新たに設ける必要がない。従って、部品点数の増大を招かない。
【００４７】
また、駆動伝達ベーン溝３０は、回転軸３の回転方向に駆動伝達ベーン８を係合させて回転軸３の回転力をロータ４に伝達可能な係合部３２を有している。この構成により、回転軸３の回転数が所定値以下の時において、回転軸３の回転力を駆動伝達ベーン８を介してロータ４に伝達することができる。
【００４８】
また、回転軸３の中心から駆動伝達ベーン溝３０までの距離ｒは、回転軸３の回転方向に漸増している。この構成により、回転軸３の回転数が所定値以上の時から所定値以下に変化して、駆動伝達ベーン８が回転軸３に形成された駆動伝達ベーン溝３０に係合する時に、駆動伝達ベーン８と駆動伝達ベーン溝３０との間では、大きな衝撃の発生を抑制できる。従って、駆動伝達ベーン８、及び駆動伝達ベーン溝３０の破損の発生を抑制することができる。
【００４９】
また、駆動伝達ベーン溝３０の回転軸３の回転方向の端部３０ａは、回転軸３の内径と同じである。この構成により、回転軸３の回転数が所定値以上の時から所定値以下に変化して、駆動伝達ベーン８が回転軸３に形成された駆動伝達ベーン溝３０に係合する時に、駆動伝達ベーン８と駆動伝達ベーン溝３０との間では、大きな衝撃の発生をより抑制できる。従って、駆動伝達ベーン８、及び駆動伝達ベーン溝３０の破損の発生をより抑制することができる。
【００５０】
また、その駆動伝達ベーン溝３０の回転軸３の回転方向の端部３０ａは、滑らかな曲面で形成されている。この構成により、回転軸３の回転数が所定値以上の時から所定値以下に変化して、駆動伝達ベーン８が回転軸３に形成された駆動伝達ベーン溝３０に係合する時に、駆動伝達ベーン８と駆動伝達ベーン溝３０との間で発生する衝撃をより和らげることができる。
【００５１】
さらに、駆動伝達ベーン３０は、熱処理により強度、及び耐衝撃性を向上させている。従って、駆動伝達ベーン３０の破損の発生をより抑制することができる。
【００５２】
なお、本実施形態での車両用回転圧縮機１は、車両用交流発電機に用いられる真空ポンプで説明したが、電動パワーステアリング装置に用いられるパワステポンプであっても本実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００５３】
なお、本実施形態では、ロータ４の内周にメタルベアリング１０を設けているが、ボールベアリング等の他のベアリングであっても回転軸３との位置を保持するものであればよい。
【００５４】
なお、駆動伝達ベーン８、及びスプリング収容溝９１は、本実施形態では、２つ対向させて設けているが、駆動源の回転数に合わせて任意の個数を設けてもよい。但し、周方向に均等に偶数個設けた方が、ロータ４のバランス上よい。また、ベーン５も同様に任意の個数でよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態に係る車両用回転圧縮機の軸方向断面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ矢視断面図である。
【図３】従来の車両用回転圧縮機の軸方向断面図である。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ矢視断面図である。
【符号の説明】
１…車両用回転圧縮機、
２…ハウジング、
３…回転軸、
４…ロータ、
５…ベーン、
６…吸入口、
７…排出口、
８…駆動伝達ベーン、
９…スプリング、
１０…メタルベアリング、
１１…隙間、
１２…ボス部、
２０…フロントフレーム、
２１…リアフレーム、
３０…駆動伝達ベーン溝、
３１…ロータ挿入部、
３２…係合部、
４０…ベーン溝、
６３…ポンプ室、
９１…スプリング収容溝、
２１１…挿通口。
【図１】
0003821028.tif 000002
【図２】
0003821028.tif 000003
【図３】
0003821028.tif 000004
【図４】
0003821028.tif 000005