(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体（８）が、操向ハンドル（１）を操向可能に支持するヘッドパイプ（８ｈ）と、このヘッドパイプ（８ｈ）から後方下向きに延出するメインフレーム（８ｍ）とを有しており、前輪ブレーキ（Ｂｆ）を作動するためのブレーキレバー（２）が前記操向ハンドル（１）に軸支される一方、後輪ブレーキ（Ｂｒ）を作動するためのブレーキペダル（３）が前記車体（８）の下部に軸支される車両において、
前記ヘッドパイプ（８ｈ）に沿って上下に延びるシリンダボディ（２１）と、そのシリンダボディ（２１）内に摺動自在に嵌装されて内部に油圧室（２２）を画成するピストン（２３）とを有して前輪ブレーキ（Ｂｆ）を油圧作動し得るマスタシリンダ（２０）を、該ピストン（２３）の外端が下方に向くように前記ヘッドパイプ（８ｈ）に取付け、
このマスタシリンダ（２０）のピストン（２３）の外端に、それを押動し得るように、前記シリンダボディ（２１）から後方に一体に突出するレバーホルダ（３０）に揺動自在に軸支したノッカ（３１）を当接させ、
このノッカ（３１）に、それぞれこのノッカ（３１）を介して前記ピストン（２３）を押動し得るように、前記レバーホルダ（３０）に揺動自在に各々軸支した第１作動レバー（３２）及び第２作動レバー（３３）を離間可能に当接させ、
前記第１作動レバー（３２）は、前記マスタシリンダ（２０）の下方を横切ってその前方まで延びていて、その先端に、前記シリンダボディ（２１）の前側で前記ヘッドパイプ（８ｈ）に沿って延びるフロントブレーキワイヤ（４）を介して前記ブレーキレバー（２）が接続され、また前記第２作動レバー（３３）は、前記マスタシリンダ（２０）よりも後側で上方に延びるように配置されていて、その先端に、前記ブレーキペダル（３）が連動ブレーキワイヤ（６）を介して接続され、その連動ブレーキワイヤ（６）が前記メインフレーム（８ｍ）に沿って配置されることを特徴とする、車両における前後輪ブレーキ連動装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両における前後輪ブレーキ連動装置において、
ノッカ（３１）、第１作動レバー及び第２作動レバー（３３）を共通の枢軸（３４）により前記レバーホルダ（３０）に支持したことを特徴とする、車両における前後輪ブレーキ連動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前輪ブレーキを作動するためのブレーキレバーを操向ハンドルに軸支する一方、後輪ブレーキを作動するためのブレーキペダルを車体の下部に軸支した車両用ブレーキ装置において、ブレーキペダルの作動時には、後輪ブレーキのみならず前輪ブレーキをも作動し得るようにした、車両における前後輪ブレーキ連動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、前輪ブレーキを作動するためのブレーキレバーを操向ハンドルのレバーホルダに軸支する一方、後輪ブレーキを作動するためのブレーキペダルを車体の下部に軸支した車両用ブレーキ装置において、操向ハンドルに、前輪ブレーキを油圧作動し得るマスタシリンダを取付け、このマスタシリンダのピストンをノッカを介してブレーキレバーにより押動し得るようにすると共に、上記ノッカとブレーキペダル間を連動ブレーキワイヤにより接続し、ブレーキペダルの作動時には、後輪ブレーキを作動させると共に、ノッカのみを揺動してマスタシリンダを作動させ、その出力油圧により前輪ブレーキをも作動させるにした前後輪ブレーキ連動装置が既に知られている（特開平９−５８４３４号参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、操向ハンドル及びブレーキペダル間の距離は非常に長いので、上記従来装置のように、操向ハンドルに取付けられるマスタシリンダのノッカとブレーキペダルとの間を接続するには、かなり長い連動ブレーキワイヤを必要とする上、屈曲部の多い配索となるため操作力の伝達効率の低下があり、好ましくない。
【０００４】
本発明は、そのような不都合を招くことなく、ブレーキペダルの作動時には、後輪ブレーキのみならず前輪ブレーキをも作動し得るようにした車両における前後輪ブレーキ連動装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、車体が、操向ハンドルを操向可能に支持するヘッドパイプと、このヘッドパイプから後方下向きに延出するメインフレームとを有しており、前輪ブレーキを作動するためのブレーキレバーが前記操向ハンドルに軸支される一方、後輪ブレーキを作動するためのブレーキペダルが前記車体の下部に軸支される車両において、前記ヘッドパイプに沿って上下に延びるシリンダボディと、そのシリンダボディ内に摺動自在に嵌装されて内部に油圧室を画成するピストンとを有して前輪ブレーキを油圧作動し得るマスタシリンダを、該ピストンの外端が下方に向くように前記ヘッドパイプに取付け、このマスタシリンダのピストンの外端に、それを押動し得るように、前記シリンダボディから後方に一体に突出するレバーホルダに揺動自在に軸支したノッカを当接させ、このノッカに、それぞれこのノッカを介して前記ピストンを押動し得るように、前記レバーホルダに揺動自在に各々軸支した第１作動レバー及び第２作動レバーを離間可能に当接させ、前記第１作動レバーは、前記マスタシリンダの下方を横切ってその前方まで延びていて、その先端に、前記シリンダボディの前側で前記ヘッドパイプに沿って延びるフロントブレーキワイヤを介して前記ブレーキレバーが接続され、また前記第２作動レバーは、前記マスタシリンダよりも後側で上方に延びるように配置されていて、その先端に、前記ブレーキペダルが連動ブレーキワイヤを介して接続され、その連動ブレーキワイヤが前記メインフレームに沿って配置されることを第１の特徴とする。
【０００６】
この第１の特徴によれば、ブレーキレバーのみを操作したときは、第１作動レバーがノッカを介してマスタシリンダのピストンを押動し、それに応じて発生した油圧により前輪ブレーキを作動することができる。この間、ノッカは、第２作動レバーとの当接部から離間するので、ブレーキペダルにはブレーキレバーの操作力は伝達されず、後輪ブレーキの非作動状態を維持することができる。
【０００７】
またブレーキペダルのみを操作したときは、後輪ブレーキを作動されると同時に、連動ブレーキワイヤを介して第２作動レバーを揺動させ、ノッカを介してマスタシリンダのピストンを押動し、それに応じて発生した油圧により前輪ブレーキをも作動することができる。この間、ノッカは、今度は第１作動レバーとの当接部から離間するので、ブレーキレバーにはブレーキペダルの操作力は伝達されない。
【０００８】
ところで連動ブレーキワイヤは、ヘッドパイプから後方下向きに延出するメインフレームに沿って配置されていて、マスタシリンダに軸支される第２作動レバーに接続されるので、この連動ブレーキワイヤを比較的短いものとすることが可能となると共に、屈曲の少ない配索として操作力の伝達効率の低下を抑えることができる。またノッカ、第１作動レバー及び第２作動レバーは何れも、マスタシリンダのシリンダボディから後方に突出するレバーホルダに軸支され、そのマスタシリンダが車体のヘッドパイプに取付けられる。
【０００９】
また本発明は、上記特徴に加えて、ノッカ、第１作動レバー及び第２作動レバーを共通の枢軸により前記レバーホルダに支持したことを第２の特徴とする。
【００１０】
この第２の特徴によれば、枢軸の共通化により、ノッカ、第１作動レバー及び第２作動レバーの支持構造の簡素化を図ることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、添付図面に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【００１２】
図１は本発明の前後輪ブレーキ連動装置を備えた自動二輪車用ブレーキ装置の全体概要図、図２は上記前後輪ブレーキ連動装置の要部縦断側面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図、図５は図２に対応した作用説図、図６は異なる状態の作用説明図である。
【００１３】
先ず、図１において、自動二輪車の操向ハンドル１に、その右グリップ１ａに隣接してレバーホルダ１０が固着されており、これにブレーキレバー２が軸支され、このブレーキレバー２は、フロントブレーキワイヤ４及び前後輪ブレーキ連動装置Ｄを介して前輪ブレーキＢｆに接続される。この前輪ブレーキＢｆは、図示例ではディスクブレーキで構成される。
【００１４】
車体８下部にはブレーキペダル３が軸支され、このブレーキペダル３は、リヤブレーキワイヤ５を介してドラム式後輪ブレーキＢｒの作動レバー７に接続される。さらにブレーキペダル３は、連動ブレーキワイヤ６を含む前後輪ブレーキ連動装置Ｄを介して前輪ブレーキＢｆに接続される。
【００１５】
ブレーキレバー２及びブレーキペダル３には、それらを後退方向に付勢す戻しばね１１，１２がそれぞれ接続される。また後輪ブレーキＢｒの作動レバー７にも、それを後退方向に付勢する戻しばね１４が接続される。
【００１６】
上記前後輪連動装置Ｄを図２〜図６に基づいて説明する。
【００１７】
図２に示すように、車体８は、前記操向ハンドル１を操向可能に支持するヘッドパイプ８ｈと、このヘッドパイプ８ｈから後方下向きに延出するメインフレーム８ｍとを有し、マスタシリンダは、そのヘッドパイプ８ｈの一側面に取付けられる。
【００１８】
マスタシリンダ２０は、ヘッドパイプ８ｈに沿って上下に延びるシリンダボディ２１と、このシリンダボディ２１のシリンダ孔２１ａに摺動自在に嵌装されて、その内部に油圧室２２を画成するピストン２３と、油圧室２２に収納されてピストン２３をその後退限に向かって付勢する戻しばね２４とを備える従来普通の構成を有する。ピストン２３の後退限は、ピストン２３の中間部に形成された環状肩部２３ａがシリンダ孔２１ａの開口端部に係止されたストッパ環２５に当接することにより規定される。ピストン２３の、シリンダ孔２１ａ外に突出した外端部とシリンダボディ２１との間にピストン２３の突出部を覆う弾性ブーツ２６が張設される。而して、シリンダボディ２１は、ピストン２３の外端を下方に向けて、ヘッドパイプ８ｆの一側面にボルト２９により固着される。シリンダボディ２１の上部には、油圧室２２に連なる出力ポート２７が設けられ、これに前記油圧導管２８の上流端が接続される。
【００１９】
またシリンダボディ２１には、その下端部から後方に突出するレバーホルダ３０が一体に形成されており、このレバーホルダ３０にノッカ３１、第１作動レバー３２及び第２作動レバー３３が共通の枢軸３４により揺動自在に取付けられる。
【００２０】
ノッカ３１は、ピストン２３を作動すべく、先端部をピストン２３の外端、即ち下端に当接するように配置される。
【００２１】
第１作動レバー３２は、マスタシリンダ２０の下方を横切ってその前方まで延びており、その中間部には、ノッカ３１の先端部下面に当接、離間可能に対置される当接部３２ａが設けられる。第１作動レバー３２の先端には接続孔３５が設けられ、これに前記ブレーキレバー２に一端を接続したフロントブレーキワイヤ４の他端の接続子４ａが嵌合され、そのフロントブレーキワイヤ４は、シリンダボディ２１の前側ではシリンダヘッド８ｈに沿って延びている。こうして、ブレーキレバー２及び第１作動レバー３２間は、フロントブレーキワイヤ４を介して接続される。
【００２２】
第２作動レバー３３は枢軸３４の上方に延びるように配置される。この第２作動レバー３３の下端部後側に平坦な当接面３３ａと、この当接面３３ａの下端から該作動レバー３３の下端面に至る、枢軸３４を中心とした円弧面３３ｂとが形成され、その当接面３３ａに、ノッカ３１の後端から第２作動レバー３３側に屈曲形成された当接片３１ａが対置される。したがって、第２作動レバー３３が後方へ揺動されると、当接面３３ａが当接片３１ａに当接してノッカ３１をピストン２３の作動方向に揺動することができるが、ノッカ３１が第１作動レバー３２側からピストン２３の作動方向に揺動されるときは、当接片３１ａが当接面３３ａから離れて円弧面３３ｂ側へ移動するようになっている。
【００２３】
第２作動レバー３３の先端には接続孔３６が設けられ、これに前記ブレーキペダル３に一端を接続した連動ブレーキワイヤ６の他端の接続子６ａが嵌合される。こうして、ブレーキペダル３及び第２作動レバー３３間は、連動ブレーキワイヤ６を介して接続される。この連動ブレーキワイヤ６は、ヘッドパイプ８ｈに前端を結合するメインフレーム８の側面に沿って配置される。
【００２４】
ブレーキペダル３と、リヤブレーキワイヤ５及び連動ブレーキワイヤ６との接続部には、ブレーキペダル３への操作力を一定の比率で両ブレーキワイヤ５、６へ分配し得るイコライザ４０（図１参照）が介装される。
【００２５】
各ブレーキワイヤ４、５、６は、両端部を固定部に保持される可撓性のガイドチューブ３７，３８，３９内に挿通配置される。
【００２６】
次に、この実施例の作用について説明する。
【００２７】
ブレーキレバー２及びブレーキペダル３の休止状態では、通常、図２に示すように、マスタシリンダ２０の、後退限に位置するピストン２３の下端にノッカ３１の先端が当接し、このノッカ３１の下面に第１作動レバー３２の当接部３２ａが当接し、ノッカ３１の当接片３１ａには第２作動レバー３３の当接面３３ａが当接している。このような状態は、各ブレーキワイヤ４，６のガイドチューブ３７，３９の端部位置を調節することによって得られる。
【００２８】
そこで、ブレーキレバー２のみを操作すれば、図５に示すように、フロントブレーキワイヤ４を介して第１作動レバー３２がノッカ３１を伴って引き上げられ、枢軸３４周りに上方へ揺動するので、そのノッカ３１がマスタシリンダ２０のピストン２３を上方に押動して、油圧室２２に油圧を発生させる。その油圧は出力ポート２７から油圧導管２８を通して前輪ブレーキＢｆのホイールシリンダに供給されるので、前輪ブレーキＢｆを作動することができる。
【００２９】
この間、ノッカ３１の当接片３１ａは、第２作動レバー３３の当接面３３ａから円弧面３３ｂ側に逃げるように揺動するので、第２作動レバー３３を置き去りにすることになる。したがって、第２作動レバー３３、連動ブレーキワイヤ６及びブレーキペダル３には、ブレーキレバー２の操作力は伝達されず、後輪ブレーキＢｒの非作動状態は維持される。  ブレーキレバー２から操作力を解除すれば、ブレーキレバー２の戻しばね１１及びピストン２３の戻しばね２４の反発力により、ブレーキレバー２からピストン２３に至る部材は当初休止位置に復帰し、前輪ブレーキＢｆを非作動状態に戻すことができる。
【００３０】
次にブレーキペダル３のみを操作すれば、その操作力は、牽引力として、イコライザ４０を介してリヤブレーキワイヤ５及び連動ブレーキワイヤ６に分配される。リヤブレーキワイヤ５に分配された牽引力は作動レバー７に作用して、これを作動方向に揺動するので、後輪ブレーキＢｒを作動することができる。
【００３１】
一方、連動ブレーキワイヤ６に分配された牽引力は、第２作動レバー３３に作用してこれを枢軸３４周りに後方へ揺動すると、第２作動レバー３３の当接面３３ａがノッカ３１の当接片３１ａを押圧する状態となるので、そのノッカ３１を伴ってマスタシリンダ２０のピストン２３を上方へ押動しようとするが、第２作動レバー３３の揺動トルクが、ピストン２３の戻しばね２４がノッカ３１に及ぼす戻しトルクを下回るときは、ピストン２３は後退限に留まっている。そして、上記揺動トルクが戻しばね２４による戻しトルクを上回ると、第２作動レバー３３は、図６に示すように、ノッカ３１を伴って後方へ揺動し、マスタシリンダ２０のピストン２３を上方へ押動するようになり、油圧室２２に発生させた油圧をもって前輪ブレーキＢｆを作動することができる。
【００３２】
かくして、ブレーキペダル３のみの操作により、後輪ブレーキＢｒを先行して作動させ、若干のタイムラグを置いて前輪ブレーキＢｆを作動させることができ、これにより車体のノーズダイブを抑えつゝ、前後輪を略同時に制動することができる。
【００３３】
この間、ピストン２３を押動するノッカ３１は、第１作動レバー３２の当接部３２ａから離間していき、第１作動レバー３２を置き去りにするので、ブレーキレバー２は休止位置を保持することができる。
【００３４】
ブレーキペダル３から操作力を解除すれば、ブレーキペダル３の戻しばね１２、ピストン２３の戻しばね２４及び作動レバー７の戻しばね１４の反発力により、ブレーキペダル３及びピストン２３は当初の休止位置に復帰し、前輪ブレーキＢｆ及び後輪ブレーキＢｒを非作動状態に戻すことができる。
【００３５】
ブレーキレバー２及びブレーキペダル３を同時に操作すれば、これらの操作力は第１及び第２作動レバー３２，３３からノッカ３１を介してピストン２３に加算して加わることになり、前輪ブレーキＢｆを強力に作動することができる。
【００３６】
ところで、マスタシリンダ２０はヘッドパイプ８ｈの側面に取付けられ、そのシリンダボディ２１に連設したレバーホルダ３０に、ノッカ３１、第１作動レバー３２及び第２作動レバー３３が軸支され、ブレーキレバー２及び第１作動レバー３２間がフロントブレーキワイヤ４を介して接続され、またブレーキペダル３及び第２作動レバー３３間が連動ブレーキワイヤ６を介して接続され、その連動ブレーキワイヤ６はメインフレーム８の一側面に沿って配置されるので、特に長くなり易い連動ブレーキワイヤ６を最短の長さをもってメインフレーム８の一側面に容易に配置することが可能となり、他物との干渉を回避し得るのみならず、屈曲の少ない配索として操作力の伝達効率の低下を抑えることができる。
【００３７】
またノッカ、第１作動レバー３２及び第２作動レバー３３は、共通の枢軸３４によりレバーホルダ３０に支持されるので、枢軸３４が１本で足り、それらの支持構造の簡素化を図ることができる。
【００３８】
本発明は上記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、後輪ブレーキＢｒは、ディスクブレーキとすることもできる。また第１作動レバー３２、第２作動レバー３３及びノッカ３１は、メインフレーム８ｍに直接軸支するようにしてもよい。本発明は自動二輪車に限らず、ブレーキレバー及びブレーキペダルを備えた三輪又は四輪バギーにも適用可能である。
【００３９】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば、前輪ブレーキを作動するためのブレーキレバーを操向ハンドルに軸支する一方、後輪ブレーキを作動するためのブレーキペダルを車体の下部に軸支した車両用ブレーキ装置において、ヘッドパイプに沿って延びるシリンダボディと、そのシリンダボディ内に摺動自在に嵌装されて内部に油圧室を画成するピストンとを有して前輪ブレーキを油圧作動し得るマスタシリンダを、該ピストンの外端が下方に向くように前記ヘッドパイプに取付け、このマスタシリンダのピストンの外端に、それを押動し得るように、前記シリンダボディから後方に突出するレバーホルダに揺動自在に軸支したノッカを当接させ、このノッカに、それぞれこのノッカを介して前記ピストンを押動し得るように、前記レバーホルダに揺動自在に各々軸支した第１作動レバー及び第２作動レバーを離間可能に当接させ、前記第１作動レバーは、前記マスタシリンダの下方を横切ってその前方まで延びていて、その先端に、前記ブレーキレバーがフロントブレーキワイヤを介して接続され、また前記第２作動レバーは、前記マスタシリンダよりも後側で上方に延びるように配置されていて、その先端に、前記ブレーキペダルが連動ブレーキワイヤを介して接続されるので、ブレーキレバーのみを操作したときは、第１作動レバーがノッカを介してマスタシリンダのピストンを押動し、それに応じて発生した油圧により前輪ブレーキを作動することができ、この間、ノッカは、第２作動レバーとの当接部から離間するので、ブレーキペダルにはブレーキレバーの操作力は伝達されない。またブレーキペダルのみを操作したときは、後輪ブレーキを作動されると同時に、連動ブレーキワイヤを介して第２作動レバーを回動させ、ノッカを介してマスタシリンダのピストンを押動し、それに応じて発生した油圧により前輪ブレーキをも作動することができ、この間、ノッカは、第１作動レバーとの当接部から離間するので、ブレーキレバーにはブレーキペダルの操作力は伝達されず、前輪ブレーキの非作動状態を維持することができる。
【００４０】
しかも連動ブレーキワイヤは、ヘッドパイプから後方下向きに延出するメインフレームに沿って配置されていて、マスタシリンダに軸支される第２作動レバーに接続されるので、この連動ブレーキワイヤを比較的短いものとすることが可能となると共に、屈曲の少ない配索として操作力の伝達効率の低下を抑えることができる。またノッカ、第１作動レバー及び第２作動レバーは何れも、マスタシリンダのシリンダボディから後方に突出するレバーホルダに軸支され、そのマスタシリンダが車体のヘッドパイプに取付けられる。
【００４１】
また本発明の第２の特徴によれば、ノッカ、第１作動レバー及び第２作動レバーを共通の枢軸により前記シリンダボディに支持したので、枢軸の共通化により、ノッカ、第１作動レバー及び第２作動レバーの支持構造の簡素化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の前後輪ブレーキ連動装置を備えた自動二輪車用ブレーキ装置の全体概要図。
【図２】  上記前後輪ブレーキ連動装置の要部縦断側面図。
【図３】  図２の３−３線拡大断面図。
【図４】  図２の４−４線拡大断面図。
【図５】  図２に対応した作用説図。
【図６】  異なる状態の作用説明図。
【符号の説明】
Ｂｆ・・・・前輪ブレーキ
Ｂｒ・・・・後輪ブレーキ
Ｄ・・・・・前後輪ブレーキ連動装置
１・・・・・操向ハンドル
２・・・・・ブレーキレバー
３・・・・・ブレーキペダル
４・・・・・フロントブレーキワイヤ
５・・・・・リヤブレーキワイヤ
６・・・・・連動ブレーキワイヤ
８・・・・・車体
８ｈ・・・・ヘッドパイプ
８ｍ・・・・メインフレーム
２０・・・・マスタシリンダ
２１・・・・シリンダボディ
２２・・・・油圧室
２３・・・・ピストン
３０・・・・レバーホルダ
３１・・・・ノッカ
３２・・・・第１作動レバー
３３・・・・第２作動レバー
３４・・・・枢軸
【図１】
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【図２】
0003845245.tif 000003
【図３】
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【図４】
0003845245.tif 000005
【図５】
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【図６】
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