(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右バンクのそれぞれに可変動弁機構が設けられたＶ型内燃機関の可変動弁装置において、
各可変動弁機構は、機関のクランクシャフトに連動して回転する駆動軸に偏心して設けられた偏心カムと、この偏心カムの回転に連動して揺動し、吸・排気弁を駆動する揺動カムと、これら偏心カムと揺動カムとを機械的に連携する伝達機構と、この伝達機構の姿勢を変化させる制御機構と、を有し、
上記駆動軸の回転方向に対する揺動カムのリフト開始位置から最大リフト位置へ向かう揺動方向を、左右バンクで同方向に設定し、
上記伝達機構が、上記偏心カムの外周に相対回転可能に外嵌する第１リンク部材と、この第１リンク部材の先端に一端が相対回転可能に連結するロッカーアームと、このロッカーアームの他端と上記揺動カムとに相対回転可能に連結された第２リンク部材と、を有し、
上記制御機構が、上記駆動軸と略平行に延び、機関の運転状態に応じて所定角度に回転，保持される制御軸と、この制御軸に偏心して設けられる制御カムと、を有し、この制御カムに上記ロッカーアームが相対回転可能に外嵌しており、
上記駆動軸の中心から制御軸の中心までの距離を左右バンクで等しく設定するとともに、最大リフト時における揺動カムと第２リンク部材との連結部から駆動軸の中心までの距離を左右バンクで等しく設定し、
かつ、一方のバンク側に対し、他方のバンク側の制御軸の中心を、駆動軸回りに所定方向に所定角度だけ回転した位置に設定して、バルブ軸線に対する制御軸の位置関係を左右バンクで異ならせるとともに、一方のバンク側に対し、他方のバンク側の上記連結部を、上記制御軸の場合と同じ方向に同じ角度だけ駆動軸回りに回転した位置に設定して、揺動カムの中心とリフト開始位置とを結ぶ直線に対する連結部の位置関係を左右バンクで異ならせたことを特徴とするＶ型内燃機関の可変動弁装置。
【請求項２】
上記駆動軸の回転方向に対し、上記制御軸を特定のリフト特性へ変化させるための回転方向を、左右バンクで同方向に設定したことを特徴とする請求項１に記載のＶ型内燃機関の可変動弁装置。
【請求項３】
左右バンクの制御軸の中心と駆動軸の中心とを結ぶ直線の延長線上に、最大リフト時における揺動カムと第２リンク部材との連結部をそれぞれ配置したことを特徴とする請求項１又は２に記載のＶ型内燃機関の可変動弁装置。
【請求項４】
一方のバンクの制御軸を、吸・排気弁のバルブ軸線に対し、駆動軸回りに所定方向に所定角度だけ回転した位置に設定する一方、他方のバンクの制御軸を、バルブ軸線に対し、上記一方のバンクの制御軸の場合とは逆方向に同じ角度だけ回転した位置に設定したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のＶ型内燃機関の可変動弁装置。
【請求項５】
左右バンクの少なくとも一方で、上記制御軸の中心と、最大リフト時における揺動カムと第２リンク部材との連結部と、を、軸方向視でバルブ軸線に対して互いに逆側に配置したことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のＶ型内燃機関の可変動弁装置。
【請求項６】
左右バンクの少なくとも一方の制御軸の中心を、吸・排気弁のバルブ軸線よりもシリンダヘッド中央部寄りに配置したことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のＶ型内燃機関の可変動弁装置。
【請求項７】
横置式のＶ型内燃機関の吸気側に適用され、少なくとも車両前側のバンクにおける制御軸の中心を、吸気弁のバルブ軸線よりもシリンダヘッドの中央部寄りに配置したことを特徴とする請求項６に記載のＶ型内燃機関の可変動弁装置。
【請求項８】
同一軸方向視で、左右バンクの可変動弁機構の各構成部品を、バルブ軸線を基準として略相似形に配置するとともに、左右バンクの駆動軸の回転方向を同方向に設定したことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載のＶ型内燃機関の可変動弁装置。
【請求項９】
同一軸方向視で、左右バンクの可変動弁機構を、バンク中心線に対して互いに略左右対称形に設定するとともに、左右バンクの駆動軸の回転方向を互いに逆方向に設定したことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載のＶ型内燃機関の可変動弁装置。
【請求項１０】
左右バンクの吸気弁をバンク内側、排気弁をバンク外側に配設し、
吸気弁を駆動する上記揺動カムをバンク内側に配設する一方、上記駆動軸をバンク外側に配設し、
上記伝達機構をバンク外側からバンク内側にまたがって配設したことを特徴とする請求項１〜７，９のいずれかに記載のＶ型内燃機関の可変動弁装置。
【請求項１１】
クランクシャフトと同方向に回転する第１スプロケット及び第２スプロケットと、互いに噛合して逆回転する第１反転ギヤプーリ及び第２反転ギヤプーリと、を有し、
第１スプロケットを左右バンクの一方の駆動軸に固定し、
第１反転ギヤプーリを第２スプロケットに固定し、
第２反転ギヤプーリを他方の駆動軸に固定したことを特徴とする請求項９に記載のＶ型内燃機関の可変動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、内燃機関の運転状態に応じて吸気弁又は／及び排気弁（吸・排気弁）の開閉時期や作動角（バルブリフト量）を可変制御する可変動弁装置に関し、特に、左右バンクのシリンダヘッド及びその吸・排気弁等がバンク中心線に対して互いに略左右対称形に設定されたＶ型内燃機関に適用される可変動弁装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
周知のように、機関低速低負荷時における燃費の改善や機関運転の安定化を図るとともに、高速高負荷時における吸気の充填効率の向上による十分な出力を確保する等のために、吸・排気弁の開閉時期やバルブリフト量を機関運転状態に応じて変えることができる可変動弁機構が従来から種々提案されている。
【０００３】
一例として、特開昭５５−１３７３０５号公報に記載された可変動弁機構では、機関に連動して回転する駆動軸に設けられたカムと、支軸の外周に設けられた吸・排気弁駆動用の揺動カムとを、制御軸に偏心して設けられた偏心カムの外周に回転可能に外嵌するロッカーアームで連携させている。そして、制御軸を回転制御することにより、ロッカーアームの揺動中心位置が変化し、吸・排気弁のリフト特性が変化するように構成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の可変動弁機構を、Ｖ型内燃機関の左右バンクの双方に単に適用した場合、つまり駆動軸の回転方向に対する可変動弁機構の配置等に何ら配慮がなされていない場合、左右バンクで吸・排気弁のバルブリフト特性が異なるおそれがある。
【０００５】
本発明の目的の一つは、Ｖ型内燃機関に適用される可変動弁装置において、可変動弁機構が適用される吸・排気弁のバルブリフト特性を左右バンクで等しいものとし、全気筒で同一のバルブリフト特性を安定して得ることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る発明は、左右バンクのそれぞれに可変動弁機構が設けられたＶ型内燃機関の可変動弁装置において、各可変動弁機構は、機関のクランクシャフトに連動して回転する駆動軸に偏心して設けられた偏心カムと、この偏心カムの回転に連動して揺動し、吸・排気弁を駆動する揺動カムと、これら偏心カムと揺動カムとを機械的に連携する伝達機構と、この伝達機構の姿勢を変化させる制御機構と、を有し、上記駆動軸の回転方向に対する揺動カムのリフト開始位置から最大リフト位置へ向かう揺動方向を、左右バンクで同方向に設定している。
【０００７】
上記伝達機構は、上記偏心カムの外周に相対回転可能に外嵌する第１リンク部材と、この第１リンク部材の先端に一端が相対回転可能に連結するロッカーアームと、このロッカーアームの他端と上記揺動カムとに相対回転可能に連結された第２リンク部材と、を有し、上記制御機構は、上記駆動軸と略平行に延び、機関の運転状態に応じて所定角度に回転，保持される制御軸と、この制御軸に偏心して設けられる制御カムと、を有し、この制御カムに上記ロッカーアームが相対回転可能に外嵌している。
【０００８】
請求項２に係る発明は、上記駆動軸の回転方向に対し、上記制御軸を特定のリフト特性へ変化させるための回転方向を、左右バンクで同方向に設定したことを特徴としている。
【０００９】
請求項８に係る発明は、同一軸方向視で、左右バンクの可変動弁機構を、バルブ軸線を基準として略相似形に設定するとともに、左右バンクの駆動軸の回転方向を同方向に設定したことを特徴としている。
【００１０】
請求項１に係る発明は、左右バンクのそれぞれに可変動弁機構が設けられたＶ型内燃機関の可変動弁装置において、各可変動弁機構は、クランクシャフトに連動して回転する駆動軸と、この駆動軸と略平行に延び、機関の運転状態に応じて所定角度に回転，保持される制御軸と、上記駆動軸の外周に相対回転可能に外嵌し、吸・排気弁を駆動する揺動カムと、上記駆動軸に偏心して設けられた偏心カムと、この偏心カムの外周に相対回転可能に外嵌する第１リンク部材と、上記制御軸に偏心して設けられた制御カムと、この制御カムの外周に相対回転可能に外嵌するとともに、一端が上記第１リンク部材の先端と相対回転可能に連結するロッカーアームと、このロッカーアームの他端と上記揺動カムとに相対回転可能に連結する第２リンク部材と、を有し、同一軸方向視で、上記左右バンクの可変動弁機構を、バルブ軸線を基準として略相似形に設定するとともに、左右バンクの駆動軸の回転方向を同方向に設定したことを特徴としている。
【００１１】
この請求項１に係る発明では、吸・排気弁を駆動する揺動カムが、機関と連動して回転する駆動軸の外周に相対回転可能に外嵌する構成となっているため、駆動軸に対する揺動カムの軸心ズレを生じる虞がなく、制御精度が向上する。また、揺動カムを支持する支軸等を駆動軸と別個に設ける必要がないため、部品点数，配置スペースの低減化を図ることができる。更に、各部材の連結部が面接触となっているため、耐磨耗性に優れており、潤滑も行い易い。
【００１２】
ところで、左右バンクの駆動軸が同一方向に回転する構成で、仮に左右バンクの可変動弁機構を左右対称形に設定した場合、制御軸の回転に伴って、揺動カムの位相が、駆動軸の位相に対し、一方のバンク側では進み側に、他方のバンク側では遅れ側に変化してしまう。この結果、左右バンクでリフト特性の変化が異なるものとなってしまう。
【００１３】
そこで、請求項８に係る発明では、制御軸の回転にともなうリフト特性の変化が左右バンクで等しくなるように、左右バンクの可変動弁機構の各構成部品を、駆動軸の軸方向視で実質的に同じように配置している。
【００１４】
【００１５】
請求項１に係る発明は、上記駆動軸の中心から制御軸の中心までの距離を左右バンクで等しく設定するとともに、最大リフト時における揺動カムと第２リンク部材との連結部から駆動軸の中心までの距離を左右バンクで等しく設定し、かつ、一方のバンク側に対し、他方のバンク側の制御軸の中心を、吸・排気弁のバルブ軸線に対して駆動軸回りに所定方向に所定角度だけ回転した位置に設定するとともに、一方のバンク側に対し、他方のバンク側の上記連結部を、揺動カムの中心とリフト開始位置とを結ぶ直線に対し、上記制御軸の場合と同じ方向に同じ角度だけ駆動軸回りに回転した位置に設定したことを特徴としている。
【００１６】
請求項３に係る発明は、左右バンクの制御軸の中心と駆動軸の中心とを結ぶ直線の延長線上に、最大リフト時における揺動カムと第２リンク部材との連結部をそれぞれ配置したことを特徴としている。
【００１７】
【００１８】
請求項４に係る発明は、一方のバンクの制御軸を、吸・排気弁のバルブ軸線に対し、駆動軸回りに所定方向に所定角度だけ回転した位置に設定する一方、他方のバンクの制御軸を、バルブ軸線に対し、上記一方のバンクの制御軸の場合とは逆方向に同じ角度だけ回転した位置に設定したことを特徴としている。
【００１９】
請求項５に係る発明は、左右バンクの少なくとも一方で、上記制御軸の中心と、最大リフト時における揺動カムと第２リンク部材との連結部と、を、軸方向視でバルブ軸線に対して互いに逆側に配置したことを特徴としている。
【００２０】
請求項６に係る発明は、左右バンクの少なくとも一方の制御軸の中心を、吸・排気弁のバルブ軸線よりもシリンダヘッド中央部寄りに配置したことを特徴としている。
【００２１】
請求項７に係る発明は、横置式のＶ型内燃機関の吸気側に適用され、少なくとも車両前側のバンクにおける制御軸の中心を、吸気弁のバルブ軸線よりもシリンダヘッドの中央部寄りに配置したことを特徴としている。
【００２２】
請求項９に係る発明は、同一軸方向視で、左右バンクの可変動弁機構を、バンク中心線に対して互いに略左右対称形に設定するとともに、左右バンクの駆動軸の回転方向を互いに逆方向に設定したことを特徴としている。
【００２３】
請求項１０に係る発明は、左右バンクの吸気弁をバンク内側、排気弁をバンク外側に配設し、吸気弁を駆動する上記揺動カムをバンク内側に配設する一方、上記駆動軸をバンク外側に配設し、上記伝達機構をバンク外側からバンク内側にまたがって配設したことを特徴としている。
【００２４】
請求項１１に係る発明は、クランクシャフトと同方向に回転する第１スプロケット及び第２スプロケットと、互いに噛合して逆回転する第１反転ギヤプーリ及び第２反転ギヤプーリと、を有し、第１スプロケットを左右バンクの一方の駆動軸に固定し、第１反転ギヤプーリを第２スプロケットに固定し、第２反転ギヤプーリを他方の駆動軸に固定したことを特徴としている。
【００２５】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、可変動弁機構が適用された吸・排気弁のバルブリフト特性を左右バンクで略等しくすることができる。
【００２６】
請求項２に係る発明によれば、制御軸の回転に伴うバルブリフト特性の変化を左右バンクで略等しくすることができる。
【００２７】
請求項８に係る発明によれば、左右バンクの駆動軸が共に同一方向に回転するＶ型内燃機関において、左右バンクの可変動弁機構を、軸方向視でバルブ軸線を基準として略相似形としたため、制御軸の回転にともなうバルブリフト特性の変化を左右バンクで略等しくすることができ、最終的なバルブリフト特性を左右バンクで略等しくすることができる。言い換えると、左右バンクの駆動軸を互いに逆方向に駆動する必要がなく、一般的なＶ型内燃機関と同じく、タイミングチェーンやタイミングベルトによって左右バンクの駆動軸を同一方向に駆動することが可能となる。
【００２８】
そして請求項１に係る発明によれば、一方のバンク側の制御軸の中心及び揺動カムの第２リンク部材との連結部の位置を、他方のバンク側と異ならせることができ、レイアウトの自由度が増大する。
【００２９】
請求項３に係る発明によれば、バルブ作動角特性の自由度が向上する。
【００３０】
請求項４に係る発明によれば、駆動軸，制御軸及びこれらを支持する軸受ブラケット等を左右バンクで略左右対称形とすることができるため、その設計，製造が容易になるとともに、上記の軸受ブラケット等を左右バンクで共用化できるという利点がある。
【００３１】
特に、請求項４に係る発明では、制御軸の中心位置及び揺動カムの位相を左右バンクで異ならせることができ、レイアウトの自由度が高くなる。
【００３２】
請求項５に係る発明のように、制御軸の中心と連結部とを、軸方向視でバルブ軸線に対して互いに逆側に配置した場合、同じ側に配置した場合に比して、駆動軸及び制御軸の軸受強度が向上するとともに、レイアウト及び信頼性の面でも有利となる。
【００３３】
請求項６に係る発明のように、左右バンクの少なくとも一方の制御軸の中心を、吸・排気弁のバルブ軸線よりもシリンダヘッド中央部寄りに配置した場合、制御軸やロッカーアーム等がシリンダヘッドの中央部側に倒れ込む姿勢となり、その可変動弁機構全体の全高を効果的に抑制することができる。
【００３４】
特に、請求項７に係る発明のように、横置式のＶ型内燃機関の吸気側に適用する際には、車両前側のバンクの可変動弁機構の全高を抑制することができ、車両のフードラインに対して有利なものとなる。
【００３５】
請求項９に係る発明では、左右バンクの可変動弁機構をシリンダヘッド等と同じように互いに略左右対称形に設定したため、両バンクの各構成要素の形状やレイアウトを共通化することが可能となる。また、このような左右対称形でありながら、左右バンクの駆動軸の回転方向を互いに逆方向に設定しているため、左右バンクでバルブリフト特性を等しくすることができる。
【００３６】
請求項１０に係る発明によれば、吸気弁の作動態様を変化させる可変動弁機構の駆動軸が排気弁のカムシャフトを兼ねることとなり、その構造が簡素化されるだけでなく、比較的スペースに余裕のあるバンク外側（排気側）に可変動弁機構の一部（大部分）を配置することができるため、機関全高を低く抑制することができ、ひいては車両のエンジンルームへの機関搭載性を向上できる。
【００３７】
請求項１１に係る発明によれば、比較的簡単な構成で左右バンクの駆動軸を互いに逆回転させることができる。
【００３８】
【発明の実施の形態】
以下、この発明に係る可変動弁装置の好ましい実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００３９】
図２は、本発明の第１参考例に係る可変動弁装置を吸気弁側に適用したＶ型内燃機関のシリンダヘッドを示しており、図１はその要部拡大図である。図中、ＲＨは右バンクのシリンダヘッドを示し、ＬＨは左バンクのシリンダヘッドを示している。なお、図１，２では、左右のシリンダヘッドＲＨ，ＬＨのシリンダブロック取付面ＲＨａ，ＬＨａを同一面上に描いているが、実際には、両取付面ＲＨａ，ＬＨａは所定のバンク角をもって互いに傾斜している。また、以下の説明では、説明を容易にするために、左右バンクで実質的に同一の部分には同一符号を付して説明し、右バンクと左バンクとを区別する場合にのみ、必要に応じて、右バンクの一部であることを示す符号Ｒと、左バンクの一部であることを示す符号Ｌとを参照符号に付け加えるものとする。
【００４０】
各シリンダヘッドＲＨ，ＬＨには、Ｖバンクの内側に沿って吸気弁が、Ｖバンクの外側に沿って排気弁がそれぞれ配置されている。そして、排気弁を開閉駆動する排気側カムシャフトと平行に、吸気弁の上方に、複数の気筒にわたって延びる１本の駆動軸１１がそれぞれ配設されている。各駆動軸１１は、一端に図示せぬスプロケットを有し、タイミングチェーンを介して排気側カムシャフトとともにクランクシャフトに連動して回転する。つまり、左右バンクの一対の駆動軸１１は、共に同一方向（図１，２の時計回りの方向）に回転する。そして、各バンクの各気筒毎に、図３に示すような可変動弁機構が吸気弁側に設けられている。
【００４１】
次に、図３に基づいて上記の可変動弁機構について詳述する。なお、図３（及び図４，５）は、図１，２とは逆方向の軸方向視となっており、従って、図３〜５では駆動軸１１が反時計方向へ回転する形となる。
【００４２】
駆動軸１１の外周には、この駆動軸１１と一体的に回転する偏心円筒状の偏心カム１２が圧入等により固定されている。この偏心カム１２の中心（軸心）Ｃ２は、駆動軸１１の中心（軸心）Ｃ１に対して所定量だけ偏心している。この偏心カム１２の外周には、リング状リンク（第１リンク部材）１３の大径な基部１３ａが相対回転可能に外嵌されている。
【００４３】
駆動軸１１の斜め上方には、制御軸１４が、駆動軸１１と平行に全気筒にわたって延設されている。制御軸１４は、その一端に連結されたモータ，油圧アクチュエータ等の図示せぬアクチュエータにより、機関の運転状態に応じて所定の回転範囲で回転，保持される。
【００４４】
制御軸１４の外周には、この制御軸１４と一体的に回転する偏心リング状の制御カム１５が圧入等により固定されている。制御カム１５の中心（軸心）Ｃ４は、制御軸１４の中心（軸心）Ｃ３に対して所定量偏心している。この制御カム１５の外周には、ロッカーアーム１６の中央基部が相対回転可能に外嵌している。このロッカーアーム１６の一端部１６ａと、リング状リンク１３の先端部１３ｂとは、連結ピン（連結部Ｃ５）を介して回転可能に連結されている。
【００４５】
また、ロッカーアーム１６の他端部１６ｂと揺動カム１８とは、略上下方向に沿って配置されたロッド状リンク（第２リンク部材）１７を介して連携されている。つまり、ロッド状リンク１７の一端部１７ａとロッカーアーム１６の他端部１６ｂとは、連結ピン（連結部Ｃ７）を介して相対回転可能に連結され、ロッド状リンク１７の他端部１７ｂと揺動カム１８の先端部とは、連結ピン（連結部Ｃ６）を介して相対回転可能に連結されている。
【００４６】
なお、上記の駆動軸１１及び制御軸１４は、図１，２に示す軸受ブラケット８及びボルト９等を介してシリンダヘッドに回転可能に支持されている。
【００４７】
このような構成により、機関の回転に連動して駆動軸１１が回転すると、偏心カム１２を介してリング状リンク１３が移動し、これに応じてロッカーアーム１６が制御カム１５の中心Ｃ４を揺動中心として揺動し、かつ、ロッド状リンク１７を介して揺動カム１８が揺動する。このとき、揺動カム１８のカム面１８ｃが、吸気弁１９の上端に設けられた伝達部材としてのバルブリフタ１９ａの上面１９ｂに摺接し、バルブリフタ１９ａを図外のバルブスプリングの反力に抗して押圧することにより、吸気弁１９が機関の回転に連動して開閉作動する。
【００４８】
つまり、リング状リンク１３とロッカーアーム１６とロッド状リンク１７とが、偏心カム１２と揺動カム１８とを機械的に連携する伝達機構を構成している。
【００４９】
また、機関の運転状態に応じて制御軸１４を回動制御すると、ロッカーアーム１６の揺動中心Ｃ４が制御軸１４の中心Ｃ３に対して回転変位し、吸気弁１９のリフト特性が連続的に変化する。具体的には、ロッカーアーム１６の揺動中心Ｃ４と駆動軸１１の中心Ｃ１との距離が短くなるにしたがって、バルブリフト量及び作動角が大きくなり、中心Ｃ４，Ｃ１間の距離が長くなるにしたがって、バルブリフト量及び作動角が小さくなる。
【００５０】
つまり、制御軸１４と制御カム１５とが、上記伝達機構の姿勢を変化させる制御機構を構成している。
【００５１】
このように、吸気弁１９を駆動する揺動カム１８が、機関と連動して回転する駆動軸１１の外周に相対回転可能に外嵌する構成としたため、揺動カム１８の駆動軸１１に対する軸心ズレを生じるおそれがなく、制御精度が向上する。また、揺動カム１８を支持する支軸を駆動軸１１と別個に設ける必要がないため、部品点数，配置スペースの低減化を図ることができる。更に、各部材の連結部が面接触となっているため、耐磨耗性に優れており、潤滑も行い易い。
【００５２】
そして、図１，２に示すように、このような可変動弁機構の各構成部品１２，１３，１５〜１８を、駆動軸１１の軸方向視で、左右バンクで実質的に同じように配置している。すなわち、左右バンクの可変動弁機構は、シリンダヘッドや吸・排気弁のように左右対称に配置されるのではなく、吸気弁１９のバルブ軸線２０を基準として同じ向きに配置されており、同一軸方向視で互いに略相似形となっている。
【００５３】
更に、吸気弁１９のバルブ軸線２０に対し、駆動軸１１の中心Ｃ１と制御軸１４の中心Ｃ３とを結ぶ直線２１が、左右バンクともに、駆動軸１１の回転方向と逆方向（反時計方向）に同じ角度αだけ駆動軸１１回りに回転した位置に設定されている。すなわち、駆動軸１１に対する制御軸１４の相対位相が左右バンクで等しく設定されている。なお、駆動軸１１の中心Ｃ１はバルブ軸線２０上に設定されている。
【００５４】
図４，５は、図３に示す可変動弁機構のディメンジョンを示している。機関の回転に伴って、偏心カム１２の中心Ｃ２は、駆動軸１１の中心Ｃ１を中心とする円上を移動する。一方、ロッカーアーム１６の腕長さ（Ｃ４，Ｃ５間の長さ）や、リング状リンク１３の腕長さ（Ｃ２，Ｃ５間の長さ）は、常に一定である。従って、図４に示すようにロッカーアーム１６の揺動中心がＣ４に保持された状態では、駆動軸１１の回転に伴って、偏心カム１２の中心Ｃ２は、Ｃ２ＯＰＥＮからＣ２ＣＬＯＳＥの範囲を移動し、また、連結部Ｃ５は、Ｃ５ＭＡＸからＣ５Ｓの範囲を移動する。
【００５５】
ここで、作用点Ｃ１，Ｃ２，Ｃ５が一直線上に並ぶ状態、つまりＣ２，Ｃ５がそれぞれＣ２ＭＡＸ，Ｃ５ＭＡＸに位置する状態のときに、揺動カム１８が最も開弁方向に揺動し、バルブリフト量が最大となる。一方、バルブリフト開始時と終了時では、偏心カム１２の中心Ｃ２の位置がそれぞれ異なる（Ｃ２ＯＰＥＮ，Ｃ２ＣＬＯＳＥ）一方、連結部Ｃ５は同じ位置Ｃ５Ｓとなる。
【００５６】
このような図４に示す制御状態から、吸気弁１９のリフト特性（作動角及びバルブリフト量）を変化させるために、制御軸１４を反時計方向へ回転制御し、ロッカーアーム１６の中心Ｃ４をＣ４’へ移動させた場合、そのディメンジョンが図５の破線で示すように変化する。すなわち、バルブリフト量が最大となる連結部Ｃ５の位置は、Ｃ５ＭＡＸからＣ５ＭＡＸ’へ変化する。このため、最大バルブリフト時の偏心カム１２の中心位置もＣ２ＭＡＸからＣ２ＭＡＸ’へ変化する。同様に、バルブ開〜最大リフトまでの駆動軸１１の回転角度もθ１からθ１’へ変化し、最大リフト〜バルブ閉までの駆動軸１１の回転角度もθ２からθ２’へ変化する。また、バルブ開タイミングの変化量（θ１’−θ１）とバルブ閉タイミングの変化量（θ２’−θ２）とは正確には一致していない。
【００５７】
従って、仮に左右バンクの駆動軸の回転方向が同方向でありながら、左右バンクの可変動弁機構を左右対称形とした場合、一方のバンクでは、駆動軸１１の回転方向に対して上記のＣ５ＭＡＸ，θ１，θ２等が進み側に変化し、他方のバンクでは、上記のＣ５ＭＡＸ，θ１，θ２等が遅れ側に変化することになって、左右バンクのバルブリフト特性が互いに異なるものとなってしまう。
【００５８】
これに対し、本参考例では、左右バンクで可変動弁機構の各構成部品１２，１３，１５〜１８が軸方向視で実質的に同じように配置され、かつ、バルブ軸線２０に対し、駆動軸中心Ｃ１と制御軸中心Ｃ３とを結ぶ直線２１が、左右バンクで同じ方向に同じ角度αだけ回転した位置に設定されているため、制御軸１４の回転に伴うリフト特性の変化を左右バンクで等しくすることができ、全気筒で同一のバルブリフト特性を確保することができる。言い換えると、左右バンクの駆動軸を互いに逆方向に駆動する必要がなく、一般的なＶ型内燃機関と同じく、タイミングチェーンやタイミングベルトによって左右バンクの駆動軸を同一方向に駆動することが可能となる。
【００５９】
図６〜８は、本発明の第１実施例を示している。なお、以下の実施例及び参考例では、上記の第１参考例と実質的に同じ部分には同一参照符号を付して重複する説明を適宜省略する。
【００６０】
図６に示す第１実施例では、バルブリフト特性の自由度（変化量）が最も大きくなるように、左右バンクともに、軸方向視で、最大バルブリフト状態での揺動カム１８とロッド状リンク１７との連結部Ｃ６を、制御軸１４の中心Ｃ４と駆動軸１１の中心Ｃ１とを結ぶ直線２１の延長線上で、かつ、駆動軸中心Ｃ１を挟んで制御軸中心Ｃ３の逆側に配置している。すなわち、制御軸中心Ｃ３と駆動軸中心Ｃ１と連結部Ｃ６とを一直線上に配置している。
【００６１】
そして、バルブ軸線２０に対し、駆動軸中心Ｃ１と制御軸中心Ｃ３とを結ぶ直線２１が、右バンク側では駆動軸１１の回転方向と逆方向に角度α１だけ回転した位置に設定されているのに対し、左バンク側では、右バンクのように角度α１だけ駆動軸１１の逆回転方向へずれた直線２１Ｌ’よりも駆動軸１１の回転方向へ角度α２だけ回転した位置に設定されている。なお、駆動軸中心Ｃ１から制御軸中心Ｃ３までの距離は、左右バンクで等しく設定されている。
【００６２】
また、駆動軸軸心Ｃ１と揺動カム１８のカム面上のバルブリフト開始位置２４とを結ぶ直線２２に対し、上記の連結部Ｃ６と駆動軸中心Ｃ１とを結ぶ直線２１が、右バンク側では駆動軸１１の回転方向と逆方向に角度α３だけ回転した位置に設定されているのに対し、左バンク側では、上記の制御軸１４の場合と同様、右バンク側のように角度α３だけずれた直線Ｃ３Ｌ’よりも駆動軸１１の回転方向へ角度α２だけ回転した位置に設定されている。なお、揺動カム中心Ｃ１から連結部Ｃ６までの距離は、左右バンクで等しく設定されている。
【００６３】
すなわち、右バンク側に対し、左バンク側の制御軸１４の中心位置と揺動カム１８の回転位相とが、駆動軸１１回りに同じ方向（駆動軸１１の回転方向）に同じ角度α２だけ回転した位置に設定されている。この結果、制御軸１４の回転に伴うリフト特性の変化は左右バンクで等しくなり、上記第１参考例と同様、全気筒で同一のバルブリフト特性を確保することができる。
【００６４】
しかも本実施例では、駆動軸１１に対する制御軸１４の中心位置や揺動カム１８の初期位相を左右バンクで異ならせることができ、搭載性を考慮した適宜な位置に制御軸１４，揺動カム１８等を配置することができるため、レイアウトの自由度が高くなる。
【００６５】
より具体的には、仮に左バンク側の制御軸中心を右バンク側と同じ位置Ｃ３Ｌ’に配置した場合、ロッカーアーム１６やリング状リンク１３が側方へ張り出し、そのままではシリンダヘッド等と干渉するレイアウトとなり、好ましくない。そこで本実施例では、左バンク側の制御軸中心Ｃ３Ｌを、右バンク側に対し、駆動軸１１回りにシリンダヘッドの中心側（図６の右側）に所定角度α２だけ回転した位置に配置している。これにより、左右バンクの可変動弁機構が共にシリンダヘッドの全幅内に配置されることとなる。この結果、シリンダヘッドの全幅を変更することなく、左右バンクの双方に可変動弁機構を適用，搭載することができる。
【００６６】
また、図６の符号３０は、この可変動弁装置を実際にＶ型内燃機関の吸気側に適用した場合の、右バンク側の可変動弁機構の全高に対応する水平面３０を示している。同図に示すように、右バンクの可変動弁機構は、左バンクの可変動弁機構に比して、その全高が低く抑制されている。
【００６７】
この点について考察すると、右バンクの可変動弁機構では、全高を抑制するために、制御軸１４の中心を、バルブ軸線２０に対し、駆動軸１１回りにシリンダヘッド中心側へ大きく（角度α１）回転した位置に設定している。このようなレイアウトを実現するために、右バンク側の揺動カム１８Ｒでは、最大リフト時における連結部Ｃ６Ｒと、リフト開始位置２４Ｒとの角度α３が、左バンク側に比して非常に大きくなっている。このため、右バンク側の揺動カム１８Ｒは、左バンクの揺動カム１８Ｌに比して、連結部Ｃ６Ｒが設けられるカムロブ２８が大型化されている。
【００６８】
なお、例えばＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ）横置式のＶ型内燃機関の吸気側に本実施例の可変動弁装置を適用する場合には、全高の低い右バンク側の可変動弁機構を車両前側のバンクに適用することにより、車両前側の全高が相対的に低く抑制され、車両のフードラインに対して有利なものとなる。
【００６９】
図７は第２参考例を示している。基本的には図１〜５に示す第１参考例と同様の構成であるが、この参考例では、図１に示す角度αが左右バンクともに０度に設定されている。つまり、左右バンク側共に、バルブ軸線２０上に駆動軸中心Ｃ１及び制御軸中心Ｃ３を配置している。このような本参考例によれば、左右バンクの可変動弁機構の構成部品を揺動カムも含めて共用化できることに加えて、左右バンクの駆動軸１１，制御軸１４及びその軸受ブラケット（８）等を左右対称形にすることができ、その設計，製造が容易なものとなる。
【００７０】
図８は第２実施例を示している。基本的には第１実施例と同様の構成となっているが、この実施例では、左右バンクの駆動軸１１及び制御軸１４が互いに左右対称位置に配置されている。
【００７１】
すなわち、バルブ軸線２０に対し、駆動軸中心Ｃ１と制御軸中心Ｃ３とを結ぶ直線２１が、右バンク側では駆動軸１１の回転方向と逆方向に角度β１だけ回転した位置に設定されているのに対し、左バンクの可変動弁機構では、右バンクと同様に角度β１だけ駆動軸１１の逆回転方向へずれた直線２１Ｌ’よりも駆動軸１１の回転方向へ角度β２だけ回転した位置に設定されている。ここで、角度β２は角度β１の約２倍に設定されている。つまり、左バンクの制御軸１４Ｌの中心Ｃ３Ｌを、バルブ軸線２０Ｌに対し、右バンクの制御軸１４Ｒの場合とは逆方向（駆動軸の回転方向）に同じ角度β１だけ回転した位置に設定している。なお、駆動軸中心Ｃ１から制御軸中心Ｃ３までの距離は、左右バンクで等しく設定されている。
【００７２】
また、揺動カム１８における揺動中心Ｃ１とカム面上のバルブリフト開始位置２４とを結ぶ直線２２に対し、揺動カム１８の揺動中心Ｃ１とロッド状リンク１７との連結部Ｃ６とを結ぶ直線２３が、右バンク側では駆動軸１１の回転方向と逆方向に角度β３だけずれているのに対し、左バンク側では、右バンク側のように角度β３だけずれた直線Ｃ３Ｌ’の位置から、上記制御軸の場合と同様、駆動軸１１の回転方向へ角度β２だけ回転した位置に設定されている。なお、揺動カム中心Ｃ１から連結部Ｃ６までの距離は、左右バンクで等しく設定されている。
【００７３】
すなわち、第１実施例と同様、右バンク側に対し、左バンク側の制御軸１４の中心位置と揺動カム１８の回転位相とが、駆動軸１１回りに同じ方向（駆動軸１１の回転方向）に同じ角度β２だけずれるように設定されている。この結果、第１実施例と同様、制御軸１４の回転に伴うリフト特性の変化が左右バンクで等しくなり、全気筒で同一のバルブリフト特性を確保することができる。
【００７４】
加えて本実施例では、左右バンクの駆動軸１１及び制御軸１４が互いに左右対称に配置されているため、可変動弁機構を搭載するシリンダヘッド側のレイアウトを左右バンクで実質的に左右対称形とすることができ、その設計，製造が容易なものとなる。また、可変動弁機構の各構成部品に加え、軸受ブラケット８等のシリンダヘッド側の部品も左右バンクで共用化することができる。
【００７５】
更に言えば、上述した第１参考例及び第１，２実施例では、制御軸中心Ｃ３と、最大バルブリフト時における揺動カム１８とロッド状リンク１７との連結部Ｃ６とを、バルブ軸線２０に対して互いに逆側に配置している。これにより、制御軸中心Ｃ３と連結部Ｃ６とをバルブ軸線２０に対して同じ側に配置した場合に比して、軸受強度が向上するとともに、レイアウトや信頼性の面で有利となる。
【００７６】
図９，１０は第３実施例を示している。なお、図９ではシリンダヘッドＲＨ，ＬＨのシリンダブロック３１（図１０）への取付面ＲＨａ，ＬＨａを同一面に描いているが、実際には、図１０に示すように、両取付面ＲＨａ，ＬＨａは所定のバンク角を持って互いに傾斜している。
【００７７】
この第３実施例では、左右バンクの可変動弁機構を、図１０に示すような同一軸方向視で、バンク中心線（左右バンクの中央線）３２に対して略左右対称形に設定している。なお、上述した実施例とほぼ同様の構成にはそれぞれ１００を加算した参照符号を付し、重複する説明を適宜省略する。
【００７８】
一般的なＶ型内燃機関では、左右バンクが機関外側へ倒れ込むように傾斜しており、かつ、吸気系の吸気弁１１９等が各バンクのシリンダ軸線３３よりもバンク内側に配置され、排気系の排気弁６２等がシリンダ軸線３３よりもバンク外側に配置される。従って、ロッカーカバー６８の上面がフード下面３４と略平行に設定されている場合、バンク外側に位置する排気弁６２のバルブリフタ６０の上方の空間が、バンク内側に位置する吸気弁１１９のバルブリフタ１１９ａの上方の空間に比して、スペース的に余裕がある。
【００７９】
そこで、この第３実施例では、吸気弁１１９の作動態様を変化させる可変動弁機構でありながら、この可変動弁機構の構成要素の大部分を排気側、つまりシリンダ軸線３３よりもバンク外側に配置している。この結果、機関全高を低く抑制して、車両のエンジンルームへの機関搭載性の向上を図ることができる。
【００８０】
具体的に説明すると、この可変動弁機構では、クランクシャフトに連動して回転する駆動軸１１１と、この駆動軸１１１に偏心して設けられた偏心カム１１２と、この偏心カム１１２に相対回転可能に外嵌するリング状リンク１１３と、駆動軸１１１と略平行に延び、機関運転状態に応じて所定角度に回転，保持される制御軸１１４と、この制御軸１１４に偏心して設けられた制御カム１１５と、この制御カム１１５に相対回転可能に外嵌するとともに、一端がリング状リンク１１３の先端に連結するロッカーアーム１１６とが、軸方向視でシリンダ軸線３３に沿うプラグポスト６６よりもバンク外側（排気側）に配置されている。
【００８１】
一方、可変動弁機構の中で、吸気弁１１９を開閉させる揺動カム１１８は、吸気弁１１９の上方、つまりバンク内側に配置され、上記ロッカーアーム１１６と揺動カム１１８とに相対回転可能に連結されるロッド状リンク１１７は、バンク外側（排気側）からバンク内側（吸気側）にまたがって配設されている。つまりロッド状リンク１１７がシリンダ軸線３３を横切る形となっている。
【００８２】
上記の駆動軸１１１には、排気弁６２のバルブリフタ６０を押圧して排気弁６２を開閉駆動する駆動回転カム５８が固設されている。つまり駆動軸１１１が排気弁６２のカムシャフトを兼用する形となっており、構成の簡素化が図られている。この駆動軸１１１は、下部軸受ブラケット５６ａとシリンダヘッドＲＨ，ＬＨとにより回転可能に支持され、制御軸１１４は、下部軸受ブラケット５６ａと上部軸受ブラケット５６ｂとの間に回転可能に支持されている。両ブラケット５６ａ，５６ｂは共通のボルト５６ｃによりシリンダヘッドＲＨ，ＬＨへ締結固定されており、構成の簡素化が図られている。
【００８３】
リング状リンク１１３は、後から偏心カム１１２へ組み付けれるように、偏心カム１１２を挟んで２つ部材１１３ａ，１１３ｂをボルト６４により互いに締結固定する半割構造となっている。
【００８４】
揺動カム１１８は支軸５２に揺動可能に外嵌されており、この支軸５２は、ブラケット５０を介してシリンダヘッドＲＨ，ＬＨに支持されており、駆動軸１１１と平行に気筒列方向へ延びている。
【００８５】
各バンクの可変動弁機構の基本的な作動原理は、図４，図５に基づいて上述したものと実質的に同様である。つまり、最大バルブリフト量が低くなるように制御軸１１４を回動すると、最大バルブリフト時の偏心カム１１２の中心位置Ｃ２ＭＡＸが進角又は遅角する等の変化が生じる。
【００８６】
ここで、左右バンクの可変動弁機構を略左右対称形としているため、仮に左右バンクの駆動軸１１１の回転方向を互いに同方向に設定すると、前述したように、Ｃ２ＭＡＸ等が一方のバンクでは進角し、他方のバンクでは遅角するなど、左右バンクのバルブリフト特性の変化が互いに異なるものとなってしまう。
【００８７】
そこで本実施例では、左右バンクの駆動軸１１１Ｒ，１１１Ｌの回転方向を軸方向視で互いに逆方向に設定している。つまり、図９，１０に示す同一軸方向視で、右バンクの駆動軸１１１Ｒの回転方向を反時計方向に、左バンクの駆動軸１１１Ｌの回転方向を時計方向に設定している。また、左右バンクの制御軸１１４Ｒ，１１４Ｌの回転方向も互いに逆方向に設定している。つまり、バルブリフト量を低減させる制御軸１１４の回転方向を、右バンク側１１４Ｒでは時計方向、左バンク側１１４Ｌでは反時計方向に設定している。言い換えると、例えば右バンクの可変動弁機構を図９，１０の紙面の裏側から見た場合、左バンクの可変動弁機構とレイアウトが実質的に同一となり、駆動軸や制御軸の回転方向も実質的に同一となるように設定されている。
【００８８】
従って、左右バンクの可変動弁機構をシリンダヘッドや吸・排気弁と同様にバンク中心線３２に対して左右対称形としつつ、左右バンクでバルブリフト特性及びその変化が等しくなり、上述したような左右バンクでＣ２ＭＡＸ等が逆変化する等の事態を招くおそれはない。
【００８９】
次に、図１０を参照して、左右バンクの駆動軸１１１Ｒ，１１１Ｌを互いに逆回転させるための具体的な構成について説明する。
【００９０】
図外のクランクシャフトの一端に取り付けられるクランクスプロケット７０は、クランクシャフトとともに図１０の時計方向に回転する。このクランクスプロケット７０と、左バンク側に設けられる第１スプロケット７４と、右バンク側に設けられる第２スプロケット（アイドラスプロケット）７６とにはチェーン７２が巻き掛けられている。従って、両スプロケット７４，７６はクランクシャフトと同方向に回転する。なお、両スプロケット７４，７６は、クランクスプロケット７０に対して半分の回転速度に減速されるように歯数等が設定されている。
【００９１】
第１スプロケット７４は、左バンクの駆動軸１１１Ｌの一端に固定され、この駆動軸１１１Ｌと一体的に回転する。従って、左バンクの駆動軸１１１Ｌは、クランクシャフトに対して同方向（図１０の時計方向）に１／２の回転速度で回転する。
【００９２】
右バンク側には、互いに噛合して同速度で逆回転する第１反転ギヤプーリ７８及び第２反転ギヤプーリ８０が設けられている。第１反転ギヤプーリ７８は第２スプロケット７６に同軸上に固定され、この第２スプロケット７６と一体的に回転する。第２反転ギヤプーリ８０は、右バンクの駆動軸１１１Ｒの一端に固定され、この駆動軸１１１Ｒと一体的に回転する。従って、右バンクの駆動軸１１１Ｒは、クランクシャフトに対して逆方向（図１０の反時計方向）に１／２の回転速度で回転する。
【００９３】
このように、比較的簡素な構造で、両バンクの駆動軸１１１Ｒ，１１１Ｌを等速で互いに逆回転させることができる。
【００９４】
図１１，１２は第４実施例を示している。なお、各可変動弁機構の具体的な構成及び基本的な作動原理は上記の第１参考例とほぼ同様であり、同じ構成要素には同一参照符号を付して重複する説明を適宜省略する。
【００９５】
この第４実施例でも、図１２に示すように、シリンダヘッドＲＨ，ＬＨのシリンダブロック取付面ＲＨａ，ＬＨａは所定のバンク角をもって互いに傾斜している。各シリンダヘッドＲＨ，ＬＨには、バンク内側に吸気弁１９が、バンク外側に排気弁６２がそれぞれ配置される。排気弁６２の上方には、バルブリフタ６０を押圧して排気弁６２を開閉駆動するカムシャフト３５が、軸受ブラケット３６及びボルト３７を介してシリンダヘッドＲＨ，ＬＨへ回転可能に支持されている。
【００９６】
この第４実施例でも、上記の第３実施例と同様、同一軸方向視で、左右バンクの可変動弁機構がバンク中心線３２に対して互いに略左右対称形に設定されている。また、左右バンクの駆動軸１１Ｒ，１１Ｌの回転方向が互いに逆方向に設定されるとともに、左右バンクの制御軸１４Ｒ，１４Ｌの回転方向が互いに逆方向に設定されている。従って、可変動弁機構が適用された吸気弁１９のバルブリフト特性及びその変化を左右バンクで等しくすることができる。
【００９７】
そして、吸気弁１９の作動態様を変化させる可変動弁機構が、シリンダ軸線３３よりもバンク内側（吸気側）に配設されている。従って、第２実施例の構成に比して、機関全高をあまり低く抑制できないものの、可変動弁機構を排気側から吸気側にまたがって配設する必要がないので、その構造が簡素化される点で有利である。
【００９８】
次に、図１２を参照して、左右バンクの駆動軸１１Ｒ，１１Ｌを互いに逆回転させるための構成について説明する。
【００９９】
クランクシャフトとともにに時計方向へ回転するクランクスプロケット７０と、左右バンクのカムスプロケット８４Ｒ，８４Ｌとにはチェーン７２が巻き掛けられている。これらカムスプロケット８４Ｒ，８４Ｌは、クランクスプロケット７０に対して同方向に半分の回転速度で回転するように歯数等が設定されている。また、各バンクには、互いに噛合して同速度で逆回転する第１ギヤ８６及び第２ギヤ８８が設けられる。各第１ギヤ８６は、カムスプロケット８４に同軸上に固定され、このカムスプロケット８４と一体的に回転する。
【０１００】
そして、右バンクでは、カムスプロケット８４Ｒが吸気側の駆動軸１１Ｒの一端に固定され、第２ギヤ８８Ｒが排気側のカムシャフト３５Ｒの一端に固定されている。従って、駆動軸１１Ｒはクランクシャフトと同方向に１／２の速度で回転し、排気側カムシャフト３５Ｒはクランクシャフトと逆方向に１／２の速度で回転する。一方、左バンクでは、カムスプロケット８４Ｌが排気側カムシャフト３５Ｌに固定され、第２ギヤ８８Ｌが吸気側の駆動軸１１Ｌに固定されている。従って、駆動軸１１Ｌはクランクシャフトと逆方向に１／２の速度で回転し、カムシャフト３５Ｌはクランクシャフトと同方向に１／２の速度で回転する。
【０１０１】
このような第４実施例では、第３実施例のアイドラスプロケット７６等を必要としない簡素な構造で、両バンクの駆動軸１１Ｒ，１１Ｌ及びカムシャフト３５をそれぞれ等速で互いに逆回転させることができる。
【０１０２】
なお、図１，図２，及び図６〜図１２では、両バンクともに最大リフトになった瞬間の図となっているが、これは、説明のために便宜的に示したものである。実際には、一般的な多気筒エンジンと同様、順次最大リフトの瞬間が訪れるようになっており、複数の気筒が同時に最大リフトとなることはない。
【０１０３】
上記の全実施例に共通する構成として、第１に、同一軸方向視で、駆動軸の回転方向に対する揺動カムのリフト方向（リフト開始位置から最大リフト位置へ向かう揺動方向、あるいは最大リフト位置からリフト終了位置へ向かう揺動方向）を、左右バンクで同方向に設定している。従って、左右バンクでバルブリフト特性をほぼ等しくすることができる。
【０１０４】
第２に、同一軸方向視で、駆動軸の回転方向に対する制御軸の回転方向を、左右バンクで同方向に設定している。従って、制御軸の回転に伴うバルブリフト特性の変化を左右バンクでほぼ等しくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の第１参考例を示す図２の要部拡大図。
【図２】  上記第１参考例に係る可変動弁装置を適用した左右シリンダヘッドの構成図。
【図３】  可変動弁機構を単体で示す正面対応図。
【図４】  上記可変動弁機構のディメンションを示す説明図。
【図５】  同じく可変動弁機構のディメンションを示す説明図。
【図６】  本発明の第１実施例に係る可変動弁装置を示す構成図。
【図７】  本発明の第２参考例に係る可変動弁装置を示す構成図。
【図８】  本発明の第２実施例に係る可変動弁装置を示す構成図。
【図９】  本発明の第３実施例に係る可変動弁装置を示す構成図。
【図１０】  上記第３実施例の可変動弁装置を適用した内燃機関の構成図。
【図１１】  本発明の第４実施例に係る可変動弁装置を示す構成図。
【図１２】  上記第４実施例の可変動弁装置を適用した内燃機関の構成図。
【符号の説明】
１１，１１１…駆動軸
１２，１１２…偏心カム
１３，１１３…リング状リンク（第１リンク部材）
１４，１１４…制御軸
１５，１１５…制御カム
１６，１１６…ロッカーアーム
１７，１１７…ロッド状リンク（第２リンク部材）
１８，１１８…揺動カム
１９，１１９…吸気弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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