(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、
導かれるホイールシリンダ圧に応じた制動力を各車輪に付与するホイールシリンダと、
前記マスタシリンダとホイールシリンダとの間に配置された回生協調アクチュエータとを備え、
前記回生協調アクチュエータは、モータ回生制動時にマスタシリンダとホイールシリンダの連通を遮断する回生切換バルブと、モータ回生制動時に回生分減圧したホイールシリンダへのブレーキ液圧を作り出す液圧制御バルブとを有し、モータ回生制動による減圧時に消費液量が減少した分だけマスタシリンダからのブレーキ液を吸収する吸収シリンダ機能と、モータ回生制動から通常の制動への復帰時にホイールシリンダへのブレーキ液量を復元して増圧する増圧シリンダ機能とを持たせた回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記マスタシリンダと回生切換バルブとを連通する液路の途中に、マスタシリンダからホイールシリンダ方向への流通のみを許す第１チェックバルブを設け、且つ、前記第１チェックバルブの下流位置であって前記回生切換バルブの上流位置に、前記吸収シリンダ機能と増圧シリンダ機能を１つのシリンダで共用させた共用シリンダを設けたことを特徴とする回生協調ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記第１チェックバルブと前記回生切換バルブとを迂回してマスタシリンダとホイールシリンダを連通する第１バイパス液路の途中に、ホイールシリンダからマスタシリンダ方向への流通のみを許す第２チェックバルブを設けたことを特徴とする回生協調ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記共用シリンダの背圧室と作動液圧ブースタとを常開の増圧バルブを介して連通し、前記共用シリンダの背圧室とリザーバとを常閉の減圧バルブを介して連通し、且つ、前記減圧バルブを迂回してリザーバと増圧バルブとを連通する第２バイパス液路の途中に、リザーバから増圧バルブ方向への流通のみを許す第３チェックバルブを設けたことを特徴とする回生協調ブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記共用シリンダを、ブレーキ液圧室側の小径シリンダ部と、背圧室側の大径シリンダ部と、両シンリンダ部に摺動可能に嵌合された段付きピストンと、該段付きピストンをブレーキ液圧室方向に付勢するスプリングとを有するシリンダとしたことを特徴とする回生協調ブレーキ液圧制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記液圧制御バルブを、マスタシリンダ圧を入力圧とし、プロポーショニングバルブ特性とリリーフバルブ特性とを合成した減圧特性により制動回生分を減圧したホイールシリンダ圧を出力するプロポーショニング＆リリーフバルブとしたことを特徴とする回生協調ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと電動モータを併用するハイブリッド車両や電動モータを原動機とする電動車両に適用され、モータ回生制動に協調させてホイールシリンダへのブレーキ液圧を減圧制御する回生協調ブレーキ液圧制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、回生協調ブレーキ液圧制御装置としては、例えば、特開平１０−０１４００８号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
この公報には、図７に示すように、ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダＭＣと、導かれるホイールシリンダ圧に応じた制動力を各車輪に付与するホイールシリンダＷfl，Ｗfrと、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷfl，Ｗfrとの間に配置され、モータ回生制動時にマスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷfl，Ｗfrの連通を遮断する回生切換バルブＳVfと、モータ回生制動時に回生分減圧したホイールシリンダＷfl，Ｗfrへのブレーキ液圧を作り出すプロポーショニングバルブＰVf及びリリーフバルブＲVfにより構成される液圧制御バルブと、モータ回生制動による減圧時に消費液量が減少した分だけマスタシリンダＭＣからのブレーキ液を吸収する吸収シリンダＳＭと、モータ回生制動から通常の制動への復帰時にホイールシリンダＷfl，Ｗfrへのブレーキ液量を復元して増圧する増圧シリンダＰＴとを有する回生協調ブレーキ液圧制御装置が示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の回生協調ブレーキ液圧制御装置にあっては、モータ回生制動時にマスタシリンダＭＣからのブレーキ液を吸収するべく液圧制御バルブＰVf，ＲVfの上流側（液圧制御バルブが遮断されていることにより下流側では液量吸収ができない）に配置される吸収シリンダＳＭと、モータ回生制動から通常の制動への復帰時にホイールシリンダＷfl，Ｗfrへのブレーキ液量を復元して増圧するべく液圧制御バルブＰVf，ＲVfの下流側（上流側で液量の復元をするとマスタシリンダ側を加圧することになりペダルアクションに変化を生じる）に配置される増圧シリンダＰＴとによる２シリンダ構成であるため、装置コスト増を招くし、スペース的にも重量的にも不利であるという問題がある。
【０００５】
すなわち、回生協調ブレーキ液圧ユニットを構成する場合、ユニット部品であるシリンダは、油密性を確保するべく高い内面精度によるシリンダ部とシールリング付きのピストンとスプリングによる構造であるため、高価で大きく重い部品となる。よって、ユニット部品としてのシリンダは１つのブレーキ液圧系でなるべく１個にしたいという要求があるが、従来装置の場合、それぞれの機能毎に吸収シリンダと増圧シリンダによる２つのシリンダを用いる構成であるため、例えば、前輪と後輪の２つのブレーキ液圧系に従来構造を適用すると、合計で４個のシリンダが必要となり、要求に応えることができない。
【０００６】
また、吸収シリンダは液圧制御バルブの上流側（マスタシリンダ側）に配置する必要があるのに対し、増圧シリンダは液圧制御バルブの下流側（ホイールシリンダ側）に配置する必要があるというように異なる配置規制があるため、容易に吸収シリンダと増圧シリンダとを統合して単一化することはできない。
【０００７】
本発明が解決しようとする課題は、低コストでスペース的にも重量的にも有利である１つの共用シリンダにて２つの吸収シリンダ機能と増圧シリンダ機能を達成する回生協調ブレーキ液圧制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題の解決手段１（請求項１）は、図１のクレーム対応図に示すように、ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダａと、
導かれるホイールシリンダ圧に応じた制動力を各車輪に付与するホイールシリンダｂと、
前記マスタシリンダａとホイールシリンダｂとの間に配置された回生協調アクチュエータｃとを備え、
前記回生協調アクチュエータｃは、モータ回生制動時にマスタシリンダａとホイールシリンダｂの連通を遮断する回生切換バルブｄと、モータ回生制動時に回生分減圧したホイールシリンダｂへのブレーキ液圧を作り出す液圧制御バルブｅとを有し、モータ回生制動による減圧時に消費液量が減少した分だけマスタシリンダａからのブレーキ液を吸収する吸収シリンダ機能と、モータ回生制動から通常の制動への復帰時にホイールシリンダｂへのブレーキ液量を復元して増圧する増圧シリンダ機能を持たせた回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記マスタシリンダａと回生切換バルブｄとを連通する液路の途中に、マスタシリンダａからホイールシリンダｂ方向への流通のみを許す第１チェックバルブｆを設け、且つ、前記第１チェックバルブｆの下流位置であって前記回生切換バルブｄの上流位置に、前記吸収シリンダ機能と増圧シリンダ機能を１つのシリンダで共用させた共用シリンダｇを設けたことを特徴とする。
【０００９】
上記課題の解決手段２（請求項２）は、図１のクレーム対応図に示すように、請求項１記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記第１チェックバルブｆと前記回生切換バルブｄとを迂回してマスタシリンダａとホイールシリンダｂを連通する第１バイパス液路ｈの途中に、ホイールシリンダｂからマスタシリンダａ方向への流通のみを許す第２チェックバルブｉを設けたことを特徴とする。
【００１０】
上記課題の解決手段３（請求項３）は、図１のクレーム対応図に示すように、請求項１または請求項２記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記共用シリンダｇの背圧室ｇ１と作動液圧ブースタｊとを常開の増圧バルブｋを介して連通し、前記共用シリンダｇの背圧室ｇ１とリザーバｍとを常閉の減圧バルブｎを介して連通し、且つ、前記減圧バルブｎを迂回してリザーバｍと増圧バルブｋとを連通する第２バイパス液路ｏの途中に、リザーバｍから増圧バルブｋ方向への流通のみを許す第３チェックバルブｐを設けたことを特徴とする。
【００１１】
上記課題の解決手段４（請求項４）は、図１のクレーム対応図に示すように、請求項１ないし請求項３記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記共用シリンダｇを、ブレーキ液圧室ｇ２側の小径シリンダ部ｇ３と、背圧室ｇ１側の大径シリンダ部ｇ４と、両シンリンダ部ｇ３，ｇ４に摺動可能に嵌合された段付きピストンｇ５と、該段付きピストンｇ５をブレーキ液圧室ｇ２方向に付勢するスプリングｇ６とを有するシリンダとしたことを特徴とする。
【００１２】
上記課題の解決手段５（請求項５）は、図１のクレーム対応図に示すように、請求項１ないし請求項４記載の回生協調ブレーキ液圧制御装置において、
前記液圧制御バルブｅを、マスタシリンダ圧を入力圧とし、プロポーショニングバルブ特性とリリーフバルブ特性とを合成した減圧特性により制動回生分を減圧したホイールシリンダ圧を出力するプロポーショニング＆リリーフバルブとしたことを特徴とする。
【００１３】
【発明の作用および効果】
請求項１記載の発明にあっては、モータ回生制動時には、回生切換バルブｄによりマスタシリンダａとホイールシリンダｂの連通が遮断され、液圧制御バルブｅにより制動回生による分を減圧したブレーキ液圧が作り出され、マスタシリンダａからのブレーキ液のうちホイールシリンダｂでの消費液量が減少した分のブレーキ液は第１チェックバルブｆを介して共用シリンダｇにより吸収され、吸収シリンダ機能が発揮される（図１の実線矢印）。また、モータ回生制動から通常の制動への復帰時には、回生切換バルブｄによりマスタシリンダａとホイールシリンダｂとの遮断が解除され両シリンダａ，ｂが連通される。この時、共用シリンダｇのブレーキ液が、第１チェックバルブｆによりマスタシリンダａ側に流れ込むことなく、回生切換バルブｄを介してホイールシリンダｂに送られ、ブレーキ液量を復元して減圧されているホイールシリンダｂのブレーキ液圧がマスタシリンダａのレベルまで増圧され、増圧シリンダ機能が発揮される（図１の点線矢印）。よって、低コストでスペース的にも重量的にも有利である１つの共用シリンダｇにて２つの吸収シリンダ機能と増圧シリンダ機能を達成することができるという効果が得られる。
【００１４】
請求項２記載の発明にあっては、モータ回生制動から通常の制動への復帰時、増圧シリンダ機能によりホイールシリンダ圧がマスタシリンダ圧より高圧とはならない限り第２チェックバルブｉを介してマスタシリンダａとホイールシリンダｂが連通することはない。また、ブレーキペダルを戻すと、ホイールシリンダｂ→第２チェックバルブｉ→マスタシリンダａという経路でブレーキ液が流れて減圧される。よって、請求項１記載の発明の効果に加え、増圧時にマスタシリンダａの加圧によるペダルリアクションが発生しないし、ブレーキペダルの戻し操作に対し高応答にてホイールシリンダｂを減圧することができる。
【００１５】
請求項３記載の発明にあっては、モータ回生制動に入ると増圧バルブｋが閉じ減圧バルブｎが開くことで、共用シリンダｇの背圧室ｇ１から減圧バルブｎを経過してリザーバｍにブレーキ液が貯められ吸収シリンダ機能が発揮される。また、吸収シリンダ機能が終了すると、増圧バルブｋが開き減圧バルブｎが閉じていることで、通常の制動への復帰時には、作動液圧ブースタｊからの圧油が共用シリンダｇの背圧室ｇ１に供給され増圧シリンダ機能が発揮される。さらに、増圧終了後、リザーバｍに貯められたブレーキ液は第３チェックバルブｐ及び増圧バルブｋを経過して作動液圧ブースタｊ側に戻される。よって、請求項１または請求項２記載の発明の効果に加え、回生協調制御の終了後、リザーバｍに貯められたブレーキ液を戻すのに新たに切換制御バルブを追加することなく、スムーズにブレーキ液を戻すことができる。
【００１６】
請求項４記載の発明にあっては、共用シリンダｇを段付きピストンｇ５によるシリンダにしたことで、背圧室ｇ１とブレーキ液室ｇ２との受圧面積比により共用シリンダｇが入力圧（背圧）を高めて出力圧（ブレーキ液圧）とする増圧作用を示す。よって、請求項１ないし請求項３記載の発明の効果に加え、増圧時に応答良くホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧まで高めることができる。
【００１７】
請求項５記載の発明にあっては、１つの液圧制御バルブｅにより、マスタシリンダ圧を入力圧とし、プロポーショニングバルブ特性とリリーフバルブ特性とを合成した減圧特性により制動回生分を減圧したホイールシリンダ圧が出力されることになる。よって、請求項１ないし請求項４記載の発明の効果に加え、回生制動時の液圧制御をプロポーショニングバルブとリリーフバルブの２つのバルブを用いて行なう場合に比べ、同じ減圧特性を得ながらバルブ数や液路を減らすことができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）
実施の形態１は請求項１〜請求項５に記載の発明に対応する回生協調ブレーキ液圧制御装置である。
【００１９】
［全体構成について］
図２は実施の形態１の回生協調ブレーキ液圧制御装置が適用された回生協調ブレーキシステム図であり、回生協調ブレーキシステムは、従来の液圧のみによるブレーキに対し、モータ回生制動と協調するブレーキ液圧制御により、燃費の向上を図ることを目的とするシステムである。
【００２０】
図２において、１はブレーキペダル、２は作動液圧ブースタ、３はマスタシリンダ、４はブレーキ液リザーバ、５は外部液圧発生ユニット、６は回生協調アクチュエータ、７はＡＢＳアクチュエータ、８FR，８RL，８RR，８FLはホイールシリンダ、１２は回生協調コントロールユニット、１３はＡＢＳコントロールユニット、１４はモータコントローラ、１５はインバータ＆モータコントロールユニット、１６はモータ、１７はバッテリ、１８はペダルスイッチ、１９，２０は圧力スイッチ、２１はプライマリマスタシリンダ圧センサ、２２はセカンダリマスタシリンダ圧センサである。
【００２１】
前記マスタシリンダ３は、ブレーキペダル１へのペダル踏力を作動液圧ブースタ２により高め、ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生する。
【００２２】
前記各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLは、マスタシリンダ３から回生協調アクチュエータ６及びＡＢＳアクチュエータ７を介して導かれるホイールシリンダ圧に応じた制動力を各車輪に付与する。
【００２３】
前記回生協調アクチュエータ６は、マスタシリンダ３とＡＢＳアクチュエータ７との間に配置され、モータ回生制動時、制動回生により得られる制動力と各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLへのブレーキ液圧による制動力との合計がマスタシリンダ圧による必要制動力に一致するように、マスタシリンダ圧を減圧制御する。
【００２４】
前記ＡＢＳアクチュエータ７は、回生協調アクチュエータ６と各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLとの間に配置され、制動ロックが発生するような低μ路制動時や急制動時等において、制動ロックを抑制するように各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLのブレーキ液圧を制御する。
【００２５】
前記回生協調コントロールユニット１２は、必要制動力に対し回生制動力分と油圧制動力分との制動配分を決め、決められた油圧制動力分を各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLへのブレーキ液圧により得るために回生協調アクチュエータ６に対しバルブ駆動信号を出力する制御手段で、マスタシリンダ圧信号により必要制動力を算出する必要制動力算出部１２ａと、必要制動力とモータコントローラ１４からの可能回生力により制動配分を決定する回生／油圧制動配分決定部１２ｂと、決定された油圧制動配分に基づいてバルブ駆動信号を出力する油圧制御部１２ｃと、信号を監視してフェールセーフ制御を行なうＦＳ制御部１２ｄとを備えている。
【００２６】
前記ＡＢＳコントロールユニット１３は、車輪速信号により車輪の制動スリップ状態を算出し、制動ロックと判断される時にＡＢＳアクチュエータ７に対しバルブ駆動信号を出力する。尚、ＡＢＳ作動信号がＡＢＳコントロールユニット１３から回生協調コントロールユニット１２に出力され、回生協調制御中にＡＢＳ作動に入ったら回生協調制御を解除するという制御干渉防止措置がとられる。
【００２７】
前記モータコントローラ１４は、制動時に可能回生力を算出し回生／油圧制動配分決定部１２ｂに出力する可能回生力算出部１４ａと、回生／油圧制動配分決定部１２ｂからの制動力配分情報を入力して回生力を制御する回生力制御部１４ｂとを備えたコントローラである。
【００２８】
前記インバータ＆モータコントロールユニット１５は、モータコントローラ１４からの指令に基づいてインバータを含むモータ制御を行なう手段である。
【００２９】
前記モータ１６は、エンジンとの併用または単独で駆動系に設けられ、走行時には駆動モータとしての機能を発揮し、制動時や減速時等には回生によりバッテリ１７に蓄電するジェネレータ（発電機）としての機能を発揮する。
【００３０】
［要部構成について］
図３は実施の形態１の通常ブレーキ時＆電気失陥（Ｆ／Ｓ）時の回生協調ブレーキ液圧制御装置を示す液圧回路図で、回生協調アクチュエータ６において、ＦＣＳは回生切換バルブ、Ｐ＆ＲＶは液圧制御バルブ、ＳＣＣは共用シリンダ、ＣＳＢは増圧バルブ、ＣＳＤは減圧バルブ、ＲＳＶはリザーバ、ＣＨＶ１は第１チェックバルブ、ＣＨＶ２は第２チェックバルブ、ＣＨＶ３は第３チェックバルブ、ＢＰ１は第１バイパス液路、ＢＰ２は第２バイパス液路であり、ＡＢＳアクチュエータ７において、３０FR，３０RL，３０RR、３０FLは増圧制御バルブ、３１FR，３１RL，３１RR、３１FLは減圧制御バルブ、３２Ｐ，３２Ｓはリザーバ、３３Ｐ，３３Ｓはポンプ、３４Ｐ，３４Ｓはダンパ、３５FR，３５RL，３５RR、３５FLはチェックバルブである。
【００３１】
前記回生切換バルブＦＣＳは、マスタシリンダ圧液路の途中に設けられ、モータ回生制動時にマスタシリンダ３と各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLの連通を遮断する２位置ソレノイドバルブである。
【００３２】
前記液圧制御バルブＰ＆ＲＶは、前記回生切換バルブＦＣＳとは並列配置で設けられ、モータ回生制動時に回生分減圧した各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLへのブレーキ液圧を作り出すバルブで、マスタシリンダ圧を入力圧とし、プロポーショニングバルブ特性とリリーフバルブ特性とを合成した減圧特性により制動回生分を減圧したホイールシリンダ圧を出力する。
【００３３】
前記第１チェックバルブＣＨＶ１は、前記マスタシリンダ３と前記回生切換バルブＦＣＳとを連通する液路の途中に設けられ、マスタシリンダ３から各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FL方向への流通のみを許す。
【００３４】
前記共用シリンダＳＣＣは、前記第１チェックバルブＣＨＶ１の下流位置であって前記回生切換バルブＦＣＳの上流位置から分岐する液路に設けられ、モータ回生制動による減圧時に消費液量が減少した分だけマスタシリンダ３からのブレーキ液を吸収する吸収シリンダ機能と、モータ回生制動から通常の制動への復帰時に各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLへのブレーキ液量を復元して増圧する増圧シリンダ機能を１つのシリンダで共用させたものである。この共用シリンダＳＣＣは、ブレーキ液圧室側の小径シリンダ部と、背圧室側の大径シリンダ部と、両シンリンダ部に摺動可能に嵌合された段付きピストンと、該段付きピストンをブレーキ液圧室方向に付勢するスプリングとを有する。
【００３５】
前記第２チェックバルブＣＨＶ２は、前記第１チェックバルブＣＨＶ１と前記回生切換バルブＦＣＳとを迂回してマスタシリンダ３と各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLを連通する第１バイパス液路ＢＰ１の途中に設けられ、各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLからマスタシリンダ３方向への流通のみを許す。
【００３６】
前記増圧バルブＣＳＢは、前記共用シリンダＳＣＣの背圧室と前記作動液圧ブースタ２とを連通する液路の途中に設けられた常開の２位置ソレノイドバルブであり、前記減圧バルブＣＳＤは、前記共用シリンダＳＣＣの背圧室と前記リザーバＲＳＶとを連通する液路の途中に設けられた常閉の２位置ソレノイドバルブであり、前記第３チェックバルブＣＨＶ３は、前記減圧バルブＣＳＤを迂回してリザーバＲＳＶと増圧バルブＣＳＢとを連通する第２バイパス液路ＢＰ２の途中に設けられ、リザーバＲＳＶから増圧バルブＣＳＢ方向への流通のみを許す。尚、リザーバＲＳＶのスプリング室はブレーキ液リザーバ４に連通されている。
【００３７】
［通常ブレーキ時］
モータ回生制動条件を満足しない通常ブレーキ時や電気失陥によるフェールセーフ時等においては、回生協調アクチュエータ６の各ソレノイドバルブＦＣＳ，ＣＳＢ，ＣＳＤは図３に示すソレノイドＯＦＦ位置にある。
【００３８】
よって、ブレーキペダル１を踏み込むブレーキ操作を行なうと、マスタシリンダ３で発生したブレーキ液圧は、第１チェックバルブＣＨＶ１→回生切換バルブＦＣＳ→ＡＢＳアクチュエータ７を経過してそのままホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLに導かれ、各車輪にマスタシリンダ圧（＝ホイールシリンダ圧）による制動力が与えられる。
【００３９】
また、ブレーキペダル１から足を離してのブレーキ解放時には、ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLの液圧が、ＡＢＳアクチュエータ７→第２チェックバルブＣＨＶ２を経過してマスタシリンダ３に戻され、各車輪に付与されていたホイールシリンダ圧が減圧される。
【００４０】
［回生協調時］
一定制動によるブレーキ液圧の回生協調制御について、図４〜図６に基づいて説明する。
【００４１】
＊減圧制御について
ブレーキペダル１への踏み込みを開始すると、ペダルスイッチ１８がＯＮとなり（図５のＢＰＳがＯＦＦ→ＯＮ）、このスイッチ信号に基づいて、回生切換バルブＦＣＳ（ＯＮ）が連通から遮断に切り換えられ、マスタシリンダ３で発生したブレーキ液圧は、液圧制御バルブＰ＆ＲＶ→ＡＢＳアクチュエータ７を経過して各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLに導かれ、液圧制御バルブＰ＆ＲＶにおいて、図６に示す特性にてマスタシリンダ圧から制動回生による分を減圧したブレーキ液圧が作り出され、各車輪にはマスタシリンダ圧より低圧のホイールシリンダ圧による制動力が与えられる。すなわち、通常ブレーキ時は、図６(イ) に示すように、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧とは１：１の関係であるが、回生協調時は液圧制御バルブＰ＆ＲＶを介在させることにより、図６(ロ) に示すように、ホイールシリンダ圧がＰ1 まではマスタシリンダ圧をそのままホイールシリンダ圧であり、ホイールシリンダ圧がＰ1 に達するとマスタシリンダ圧の上昇に対してホイールシリンダ圧が微増するプロポーショニングバルブ特性（ＰＶ特性）とし、ホイールシリンダ圧がＰ2 以上になるとマスタシリンダ圧に比例したホイールシリンダ圧を出力するリリーフバルブ特性（ＲＶ）とを合成した減圧特性により制動回生分（図６の点描領域）を減圧したホイールシリンダ圧が出力されることになる。この制動回生分は、回生協調コントロールユニット１２での回生／油圧の制動配分の算出結果に応じて決められることになる。
よって、従来の特開平１０−０１４００８号公報に記載のように回生制動時の液圧制御をプロポーショニングバルブＰVfとリリーフバルブＲVfの２つのバルブを用いて行なう場合に比べ、同じ減圧特性を得ながらバルブ数や液路を減らすことができる。
【００４２】
＊共用シリンダ及び第１チェックバルブ作用について
上記のように、モータ回生制動時には、回生切換バルブＦＣＳによりマスタシリンダ３と各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLの連通が遮断され、液圧制御バルブＰ＆ＲＶにより制動回生による分を減圧したブレーキ液圧が作り出される。このため、マスタシリンダ３からのブレーキ液のうち各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLでの消費液量が減少した分だけのブレーキ液を吸収する必要がある。
これに対し、図５に示すように、ブレーキペダル１の踏み込みが開始されると、まず、ペダルスイッチ１８のＯＮに呼応して増圧バルブＣＳＢが閉じられ、その直後、液圧制御バルブＰ＆ＲＶの減圧開始に呼応して減圧バルブＣＳＤが開らかれる。よって、マスタシリンダ３からのブレーキ液は、第１チェックバルブＣＨＶ１を介して共用シリンダＳＣＣに導かれ、共用シリンダＳＣＣの段付きピストンを押してブレーキ液圧をブレーキ液圧室に貯め、共用シリンダＳＣＣの背圧室（大気圧相当）から減圧バルブＣＳＤを経過してリザーバＲＳＶにブレーキ液を貯めることで吸収シリンダ機能が発揮される。
【００４３】
また、モータ回生制動から通常の制動への復帰時には、回生切換バルブＦＣＳによりマスタシリンダ３と各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLとの遮断が解除され両シリンダ３，８FR，８RL，８RR，８FLが連通される。この時、上記ブレーキ液の吸収分だけ各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLのブレーキ液が不足し、液圧も低くなっているため、ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧レベルまで引き上げる増圧を行なう必要がある。
これに対し、図５に示すように、まず、液圧制御バルブＰ＆ＲＶでリリーフバルブ作動圧となったらそれ以降の時点で減圧バルブＣＳＤが閉じられ、多少の時間遅れで増圧バルブＣＳＢが開かれる。よって、回生協調終了時に回生切換バルブＦＣＳが連通側に切り換えられると、ブースト圧を背圧とする共用シリンダＳＣＣのブレーキ液が、第１チェックバルブＣＨＶ１によりマスタシリンダ３側に流れ込むことなく、回生切換バルブＦＣＳを介して各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLに送られ、ブレーキ液量を復元して減圧されている各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLのブレーキ液圧がマスタシリンダ３のレベルまで増圧され、増圧シリンダ機能が発揮される。
【００４４】
よって、第１チェックバルブＣＨＶ１の下流位置であって回生切換バルブＦＣＳの上流位置に共用シリンダＳＣＣを設けたため、従来のように吸収シリンダと増圧シリンダを個々に設定する回生協調アクチュエータに比べ、低コストでスペース的にも重量的にも有利である１つの共用シリンダＳＣＣにて２つの吸収シリンダ機能と増圧シリンダ機能を達成することができる。
加えて、共用シリンダＳＣＣを段付きピストンによるシリンダにしたことで、背圧室とブレーキ液室との受圧面積比により共用シリンダＳＣＣが入力圧（背圧＝ブースト圧）を高めて出力圧（ブレーキ液圧）とする増圧作用を示す。よって、増圧時に応答良くホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧まで高めることができる。
【００４５】
＊第２チェックバルブ作用について
第１チェックバルブＣＨＶ１と回生切換バルブＦＣＳとを迂回してマスタシリンダ３と各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLを連通する第１バイパス液路ＢＰ１の途中に、各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLからマスタシリンダ３方向への流通のみを許す第２チェックバルブＣＨＶ２が設けられている。よって、上記モータ回生制動から通常の制動への復帰時、増圧シリンダ機能によりホイールシリンダ圧がマスタシリンダ圧より高圧とはならない限り第２チェックバルブＣＨＶ２を介してマスタシリンダ３と各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLが連通することはなく、増圧時にマスタシリンダ３の加圧によるペダルリアクションが発生しない。
また、ブレーキペダルを戻すと、各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FL→第２チェックバルブＣＨＶ２→マスタシリンダ３という経路でブレーキ液が流れて減圧される。よって、ブレーキペダル１の戻し操作に対し高応答にて各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLを減圧することができる。
【００４６】
＊第３チェックバルブ作用について
減圧バルブＣＳＤを迂回してリザーバＲＳＶと増圧バルブＣＳＢとを連通する第２バイパス液路ＢＰ２の途中に、リザーバＲＳＶから増圧バルブＣＳＢ方向への流通のみを許す第３チェックバルブＣＨＶ３が設けられている。
よって、上記増圧終了後、リザーバＲＳＶに貯められたブレーキ液は第３チェックバルブＣＨＶ３及び増圧バルブＣＳＢを経過して作動液圧ブースタ２側に戻されることになり、回生協調制御の終了後、リザーバＲＳＶに貯められたブレーキ液を戻すのに新たに切換制御バルブを追加することなく、スムーズにブレーキ液を戻すことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明の回生協調ブレーキ液圧制御装置を示すクレーム対応図である。
【図２】実施の形態１の回生協調ブレーキ液圧制御装置が適用された回生協調ブレーキシステム図である。
【図３】実施の形態１の通常ブレーキ時＆電気失陥（Ｆ／Ｓ）時の回生協調ブレーキ液圧制御装置を示す液圧回路図である。
【図４】実施の形態１の回生協調時の回生協調ブレーキ液圧制御装置を示す液圧回路図である。
【図５】実施の形態１の回生協調ブレーキ液圧制御装置で一定制動時における回生協調制御での各作動状況を説明するタイムチャートである。
【図６】実施の形態１の回生協調ブレーキ液圧制御装置に採用された液圧制御バルブでの減圧特性を示す図である。
【図７】従来の回生協調ブレーキ液圧制御装置を示す液圧回路図である。
【符号の説明】
ａ  マスタシリンダ
ｂ  ホイールシリンダ
ｃ  回生協調アクチュエータ
ｄ  回生切換バルブ
ｅ  液圧制御バルブ
ｆ  第１チェックバルブ
ｇ  共用シリンダ
ｇ１  背圧室
ｇ２  ブレーキ液圧室
ｇ３  小径シリンダ部
ｇ４  大径シリンダ部
ｇ５  段付きピストン
ｇ６  スプリング
ｈ  第１バイパス液路
ｉ  第２チェックバルブ
ｊ  作動液圧ブースタ
ｋ  増圧バルブ
ｍ  リザーバ
ｎ  減圧バルブ
ｏ  第２バイパス液路
ｐ  第３チェックバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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