(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者による制動操作部材に対する制動操作量を検出する複数の制動操作量検出手段と、制動操作量に基づく目標減速度に基づき各車輪の目標制動圧を演算し、各車輪の制動圧が前記目標制動圧になるよう制動装置を制御する制御手段とを有する車輌の制動力制御装置に於いて、前記複数の制動操作量検出手段の異常を検出する異常検出手段と、前記異常検出手段により異常が検出されていないときには前記複数の制動操作量検出手段により検出された制動操作量に基づき車輌の目標減速度を演算する正常時演算モードと、前記異常検出手段により異常が検出されているときには該異常が検出されている制動操作量検出手段以外の制動操作量検出手段により検出された制動操作量に基づき車輌の目標減速度を演算する異常時演算モードとを有する目標減速度演算手段と、前記目標減速度演算手段の演算モードが前記正常時演算モードと前記異常時演算モードとの間に切り替わったときには切り替わり前のモードにより演算される目標減速度より切り替わり後のモードにより演算される目標減速度への変化を低減する目標減速度変化低減手段とを有し、前記目標減速度変化低減手段は前記正常時演算モードと前記異常時演算モードとの間の切り替わりの前後に演算された目標減速度の間の偏差に対応する補正量を演算し、前記目標減速度変化低減手段は切り替わり後のモードにより演算される目標減速度が前記正常時演算モードと前記異常時演算モードとの間に演算モードが切り替わった直後に演算された目標減速度以上であるときには、切り替わり後のモードにより演算される目標減速度を前記補正量にて補正し、切り替わり後のモードにより演算される目標減速度が前記正常時演算モードと前記異常時演算モードとの間に演算モードが切り替わった直後に演算された目標減速度よりも小さいときには、演算モードが切り替わった直後に演算された目標減速度に対する切り替わり後のモードにより演算される目標減速度の比に応じて前記補正量の大きさを低減し、切り替わり後のモードにより演算される目標減速度を前記低減された補正量にて補正することを特徴とする車輌の制動力制御装置。
【請求項２】
前記複数の制動操作量検出手段は前記制動装置のマスタシリンダの圧力を検出する圧力センサと前記制動装置のブレーキペダルの踏み込みストロークを検出するストロークセンサとを含んでいることを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動力制御装置。
【請求項３】
前記複数の制動操作量検出手段は前記制動装置のマスタシリンダの圧力を検出する少なくとも二つの圧力センサを含み、前記目標減速度演算手段は前記正常時演算モードに於いては少なくとも前記二つの圧力センサにより検出される前記マスタシリンダの圧力の平均値に基づき目標減速度を演算することを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の制動力制御装置に係り、更に詳細には複数の制動操作量検出手段の検出結果に基づき制動力を制御する制動力制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制動力制御装置の一つとして、例えば特開平９−３０３９４号公報に記載されている如く、圧力センサによりマスタシリンダ圧力を検出し、マスタシリンダ圧力及びその変化率に基づき車輌の目標減速度を演算し、目標減速度に基づき各輪の制動力を制御するよう構成された制動力制御装置が従来より知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上述の如きセンサの検出結果に基づき車輌の目標減速度を演算し、目標減速度に基づき各輪の制動力を制御する制動力制御装置に於いて、目標減速度の演算精度を向上させるべく例えばマスタシリンダ圧力を検出する二つの圧力センサやブレーキペダルの踏み込みストロークを検出するストロークセンサの如く、運転者の制動操作量を検出する複数のセンサの検出結果に基づき目標減速度を演算することが考えられる。
【０００４】
しかし複数のセンサの何れかに異常が生じたことが検出された場合には、その異常が生じたセンサにより検出された制動操作量を除外して目標減速度を演算しなければならず、そのため運転者の制動操作量に急激な変化がなくてもセンサに異常が生じたことが検出された段階で目標減速度が急激に変動する場合があり、従って制動力が急激に変動することに起因して車輌の操縦安定性が悪化したり運転者が異和感を感じたりするという問題がある。
【０００５】
本発明は、運転者の制動操作量を検出する複数のセンサの検出結果に基づき目標減速度を演算し目標減速度に基づき各輪の制動力を制御するよう構成された制動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、複数のセンサの何れかに異常が生じた場合に於ける目標減速度の急激な変動を防止することにより、制動力の急激な変動及びこれに起因して車輌の操縦安定性が悪化したり運転者が異和感を感じたりすることを防止することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち運転者による制動操作部材に対する制動操作量を検出する複数の制動操作量検出手段と、制動操作量に基づく目標減速度に基づき各車輪の目標制動圧を演算し、各車輪の制動圧が前記目標制動圧になるよう制動装置を制御する制御手段とを有する車輌の制動力制御装置に於いて、前記複数の制動操作量検出手段の異常を検出する異常検出手段と、前記異常検出手段により異常が検出されていないときには前記複数の制動操作量検出手段により検出された制動操作量に基づき車輌の目標減速度を演算する正常時演算モードと、前記異常検出手段により異常が検出されているときには該異常が検出されている制動操作量検出手段以外の制動操作量検出手段により検出された制動操作量に基づき車輌の目標減速度を演算する異常時演算モードとを有する目標減速度演算手段と、前記目標減速度演算手段の演算モードが前記正常時演算モードと前記異常時演算モードとの間に切り替わったときには切り替わり前のモードにより演算される目標減速度より切り替わり後のモードにより演算される目標減速度への変化を低減する目標減速度変化低減手段とを有し、前記目標減速度変化低減手段は前記正常時演算モードと前記異常時演算モードとの間の切り替わりの前後に演算された目標減速度の間の偏差に対応する補正量を演算し、前記目標減速度変化低減手段は切り替わり後のモードにより演算される目標減速度が前記正常時演算モードと前記異常時演算モードとの間に演算モードが切り替わった直後に演算された目標減速度以上であるときには、切り替わり後のモードにより演算される目標減速度を前記補正量にて補正し、切り替わり後のモードにより演算される目標減速度が前記正常時演算モードと前記異常時演算モードとの間に演算モードが切り替わった直後に演算された目標減速度よりも小さいときには、演算モードが切り替わった直後に演算された目標減速度に対する切り替わり後のモードにより演算される目標減速度の比に応じて前記補正量の大きさを低減し、切り替わり後のモードにより演算される目標減速度を前記低減された補正量にて補正することを特徴とする車輌の制動力制御装置によって達成される。
【０００７】
上記請求項１の構成によれば、目標減速度演算手段の演算モードが正常時演算モードと異常時演算モードとの間に切り替わりの前後に演算された目標減速度の間の偏差に対応する補正量が演算され、切り替わり後のモードにより演算される目標減速度が正常時演算モードと異常時演算モードとの間に演算モードが切り替わった直後に演算された目標減速度以上であるときには、切り替わり後のモードにより演算される目標減速度が前記補正量にて補正され、切り替わり後のモードにより演算される目標減速度が正常時演算モードと異常時演算モードとの間に演算モードが切り替わった直後に演算された目標減速度よりも小さいときには、演算モードが切り替わった直後に演算された目標減速度に対する切り替わり後のモードにより演算される目標減速度の比に応じて補正量の大きさが低減され、切り替わり後のモードにより演算される目標減速度が前記低減された補正量にて補正されるので、何れかの制動操作量検出手段が正常な状態と異常な状態との間に変化したことが検出された場合にも、目標減速度が急激に変動することが確実に防止され、また運転者の制動操作量が小さい領域に於いて目標減速度が過剰に小さくなることを確実に防止される。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記複数の制動操作量検出手段は前記制動装置のマスタシリンダの圧力を検出する圧力センサと前記制動装置のブレーキペダルの踏み込みストロークを検出するストロークセンサとを含むよう構成される（請求項２の構成）。
【０００９】
請求項２の構成によれば、圧力センサ及びストロークセンサが正常である場合には車輌の目標減速度がマスタシリンダの圧力及び踏み込みストロークの両者に基づき運転者による制動操作部材に対する制動操作量に応じて正確に演算され、また圧力センサ又はストロークセンサが正常な状態と異常な状態との間に変化したことが検出された場合にも目標減速度が急激に変動することが確実に防止される。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記複数の制動操作量検出手段は前記制動装置のマスタシリンダの圧力を検出する少なくとも二つの圧力センサを含み、前記目標減速度演算手段は前記正常時演算モードに於いては少なくとも前記二つの圧力センサにより検出される前記マスタシリンダの圧力の平均値に基づき目標減速度を演算するよう構成される（請求項３の構成）。
【００１１】
請求項３の構成によれば、二つの圧力センサが正常である場合には車輌の目標減速度が二つの圧力センサにより検出されたマスタシリンダの圧力の平均値に基づき運転者による制動操作部材に対する制動操作量に応じて正確に演算され、また何れかの圧力センサが正常な状態と異常な状態との間に変化したことが検出された場合にも目標減速度が急激に変動することが確実に防止される。
【００１６】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、目標減速度演算手段は正常時演算モードに於いてはマスタシリンダの圧力に基づく目標減速度及びブレーキペダルの踏み込みストロークに基づく目標減速度を演算し、二つの目標減速度の重み付け和として最終的な目標減速度を演算するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２又は３の構成に於いて、複数の制動操作量検出手段は制動装置のマスタシリンダの圧力を検出する二つの圧力センサと制動装置のブレーキペダルの踏み込みストロークを検出するストロークセンサとを含み、目標減速度演算手段は正常時演算モードに於いては二つの圧力センサにより検出されるマスタシリンダの圧力の平均値に基づく目標減速度及びブレーキペダルの踏み込みストロークに基づく目標減速度を演算し、二つの目標減速度の重み付け和として最終的な目標減速度を演算するよう構成される（好ましい態様２）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１又は２の構成に於いて、二つの目標減速度の重みは二つの目標減速度の何れかに基づき変更されるよう構成される（好ましい態様３）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１又は２の構成に於いて、二つの目標減速度の重みは前回演算された最終的な目標減速度又はこれに対応する値に基づき変更されるよう構成される（好ましい態様４）。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２３】
図１は本発明による車輌の制動力制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。尚図１に於いては、簡略化の目的で各電磁開閉弁のソレノイドは省略されている。
【００２４】
図１に於て、１０は電気的に制御される油圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられている。
【００２５】
マスタシリンダ１４は第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ前輪用のブレーキ油圧供給導管１８及び後輪用のブレーキ油圧制御導管２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び左後輪の制動力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２RLが接続されている。
【００２６】
ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２４F及び２４Rが設けられ、電磁開閉弁２４F及び２４Rはそれぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマスタシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダとの連通を制御する。またマスタシリンダ１４と電磁開閉弁２４RLとの間のブレーキ油圧供給導管２０には常閉型の電磁開閉弁２６を介してウェットストロークシミュレータ２８が接続されている。
【００２７】
マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられており、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２には高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続されている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されている。
【００２８】
オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Fとホイールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８に接続され、油圧制御導管４４により右前輪用のホイールシリンダ２２FRに接続され、油圧制御導管４６により電磁開閉弁２４Rとホイールシリンダ２２RLとの間のブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続されている。
【００２９】
油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRが設けられている。電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管４２、４４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５４、５６、５８により油圧排出導管４０に接続されており、油圧制御導管５２、５４、５６、５８の途中にはそれぞれ電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRが設けられている。
【００３０】
電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する増圧制御弁として機能し、電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する減圧制御弁として機能し、従ってこれらの電磁開閉弁は互いに共働してアキュムレータ３８内より各ホイールシリンダに対する高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁を構成している。
【００３１】
前輪の油圧供給導管１８及び右前輪の油圧制御導管４４はそれぞれ対応するホイールシリンダ２２FL、２２FRに近接した位置に於いて接続導管６２Fにより互いに接続されている。接続導管６２Fの途中には常閉型の電磁開閉弁６４Fが設けられ、電磁開閉弁６４Fはホイールシリンダ２２FLと２２FRとの連通を制御する連通制御弁として機能する。
【００３２】
同様に、後輪の油圧供給導管２０及び右後輪の油圧制御導管４８はそれぞれ対応するホイールシリンダ２２RL、２２RRに近接した位置に於いて接続導管６２Rにより互いに接続されている。接続導管６２Rの途中には常閉型の電磁開閉弁６４Rが設けられ、電磁開閉弁６４Rはホイールシリンダ２２RLと２２RRとの連通を制御する連通制御弁として機能する。
【００３３】
図１に示されている如く、第一のマスタシリンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Fとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力を第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1として検出する圧力センサ（Ｐm1センサ）６６が設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室１４Ｂと電磁開閉弁２４Rとの間のブレーキ油圧制御導管２０には該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2として検出する圧力センサ（Ｐm2センサ）６８が設けられている。
【００３４】
ブレーキペダル１２には運転者の制動操作量としてその踏み込みストロークＳpを検出するストロークセンサ（Ｓpセンサ）７０が設けられ、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュムレータ圧力Ｐaとして検出する圧力センサ７２が設けられている。
【００３５】
それぞれ電磁開閉弁２４F及び２４Rとホイールシリンダ２２FL及び２２RLとの間のブレーキ油圧供給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FL及び２２RL内の圧力Ｐfl、Ｐrlとして検出する圧力センサ７４FL及び７４RLが設けられている。またそれぞれ電磁開閉弁５０FR及び５０RRとホイールシリンダ２２FR及び２２RRとの間の油圧制御導管４４及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FR及び２２RR内の圧力Ｐfr、Ｐrrとして検出する圧力センサ７４FR及び７４RRが設けられている。
【００３６】
電磁開閉弁２４F及び２４R、電磁開閉弁２６、電動機３４、電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR、電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RR、電磁開閉弁６４F及び６４Rは後に詳細に説明する如く電気式制御装置７６により制御される。電気式制御装置７６はマイクロコンピュータ７８と駆動回路８０とよりなっている。
【００３７】
各電磁開閉弁及び電動機３４には図１には示されていないバッテリより駆動回路８０を経て駆動電流が供給され、特に各電磁開閉弁及び電動機３４に駆動電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁２４F及び２４R、電磁開閉弁６４F及び６４Rは開弁状態に維持され、電磁開閉弁２６、電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR、電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRは閉弁状態に維持される。
【００３８】
尚マイクロコンピュータ７８は図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００３９】
マイクロコンピュータ７８の入出力ポート装置には、圧力センサ６６及び６８よりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号、ストロークセンサ７０よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳpを示す信号、圧力センサ７２よりアキュムレータ圧力Ｐaを示す信号、圧力センサ７４FL〜７４RRよりそれぞれホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力されるようになっている。
【００４０】
またマイクロコンピュータ７８のＲＯＭは後述の如く図２及び図３に示された制動力制御フローを記憶しており、ＣＰＵはそれぞれ上述の圧力センサ６６及び６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及びストロークセンサ７０により検出されたブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳpに基づき後述の如く車輌の最終目標減速度Ｇtを演算し、最終目標減速度Ｇtが０であり運転者の制動要求がないときには各電磁開閉弁を非制御状態に維持し、最終目標減速度Ｇtが正であり運転者の制動要求があるときには最終目標減速度Ｇtに基づき各輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、各輪のホイールシリンダ圧力が目標制動圧Ｐtiになるよう制御する。
【００４１】
また電気式制御装置７６はアキュムレータ内の圧力が予め設定された下限値以上であって上限値以下の圧力に維持されるよう、圧力センサ７２により検出されたアキュムレータ圧力Ｐaに基づき必要に応じて電動機３４を駆動してオイルポンプ３６を作動させる。
【００４２】
また電気式制御装置７６はそれぞれ圧力センサ６６及び６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及びストロークセンサ７０により検出されたブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳpに基づき、これらのセンサに異常が生じているか否かの判定を行い、何れかのセンサに異常が生じているときには正常なセンサにより検出されたマスタシリンダ圧力若しくは踏み込みストロークに基づき最終目標減速度Ｇtを演算すると共に、センサが正常な状態と異常な状態との間に変化することに起因して最終目標減速度Ｇtが段差状に急激に変動することを防止する。
【００４３】
次に図２及び図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける制動力制御について説明する。尚図２及び図３に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチがオンに切り換えられることにより開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４４】
まずステップ１０に於いてはそれぞれ圧力センサ６６及び６８により検出された第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては図６に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークＳpに基づく目標減速度Ｇstが演算される。
【００４５】
ステップ３０に於いては第一及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmaが演算され、ステップ４０に於いては図７に示されたグラフに対応するマップより第一及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmaに基づく目標減速度Ｇptが演算される。
【００４６】
ステップ５０に於いては圧力センサ（Ｐm1センサ）６６が正常であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６０に於いて図７に示されたグラフに対応するマップより第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2に基づく目標減速度Ｇptが演算された後ステップ９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ７０へ進む。
【００４７】
ステップ７０に於いては圧力センサ（Ｐm2センサ）６８が正常であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８０に於いて図７に示されたグラフに対応するマップより第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1に基づく目標減速度Ｇptが演算された後ステップ９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。
【００４８】
ステップ９０に於いてはストロークセンサ（Ｓpセンサ）７０が正常であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１００に於いて最終目標減速度Ｇtが目標減速度Ｇptに設定され、肯定判別が行われたときにはステップ１１０へ進む。
【００４９】
尚ステップ５０、６０、７０に於ける各センサが正常であるか否かの判定は、本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて行われてよい。
【００５０】
ステップ１１０に於いては前サイクルに於いて演算された最終目標減速度Ｇtに基づき図８に示されたグラフに対応するマップより目標減速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）が演算され、ステップ１２０に於いては下記の式１に従って目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇtが演算される。
Ｇt＝αＧpt＋（１−α）Ｇst    ……（１）
【００５１】
ステップ２００に於いては後述の如く図４に示された演算ルーチンに従って最終目標減速度Ｇtの偏差ΔＧtが演算され、ステップ２３０に於いては図５に示された補正ルーチンに従って最終目標減速度Ｇtが補正され、しかる後ステップ２４０へ進む。
【００５２】
ステップ２４０に於いては最終目標減速度Ｇtが正であるか否かの判別、即ち制動力の制御が必要であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２５０に於いて各電磁開閉弁が非制御位置に制御され、肯定判別が行われたときにはステップ２６０に於いて最終目標減速度Ｇtに対する各輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数（正の定数）をＫi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下記の式２に従って各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、ステップ２７０に於いて各輪のホイールシリンダ圧力が目標制動圧Ｐtiになるよう制御される。
Ｐti＝Ｋi Ｇt    ……（２）
【００７５】
図４に示された最終目標減速度Ｇtの偏差ΔＧt演算ルーチンのステップ２０２に於いては、圧力センサ（Ｐm1センサ）６６が今回正常な状態と異常な状態との間に変化したことが検出されたか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２１０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２０４へ進む。
【００７６】
ステップ２０４に於いては圧力センサ（Ｐm2センサ）６８が今回正常な状態と異常な状態との間に変化したことが検出されたか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２１０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２０６へ進む。
【００７７】
ステップ２０６に於いてはストロークセンサ（Ｓpセンサ）７０が今回正常な状態と異常な状態との間に変化したことが検出されたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ２３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２１０に於いて前回演算された最終目標減速度Ｇtと今回演算された最終目標減速度Ｇtとの偏差として偏差ΔＧtoが演算され、ステップ２１２に於いて偏差ΔＧtがΔＧtoに設定される。
【００７８】
図５に示された実施形態に於ける最終目標減速度Ｇt補正ルーチンのステップ２３２に於いては、偏差ΔＧtoが演算されたときの最終目標減速度Ｇt、即ち何れかのセンサが正常な状態と異常な状態との間に変化したことが検出された直後に演算された最終目標減速度Ｇtを基準値Ｇtoとして、今回演算された最終目標減速度Ｇtが基準値Ｇto未満であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２３６へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２３４に於いて偏差ΔＧtがその前回値ΔＧtfに設定される。
【００７９】
ステップ２３６に於いては偏差ΔＧtがΔＧtと基準値Ｇtoに対する今回演算された最終目標減速度Ｇtの比Ｇt／Ｇtoとの積に低減補正され、ステップ２３８に於いては最終目標減速度Ｇtが補正後の偏差ΔＧtにて補正され、しかる後ステップ２４０へ進む。
【００８０】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ２０に於いて踏み込みストロークＳpに基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ３０及び４０に於いて第一及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmaに基づく目標減速度Ｇptが演算され、圧力センサ６６、６８及びストロークセンサ７０が正常であるときにはステップ１１０に於いて前サイクルに於いて演算された最終目標減速度Ｇtに基づき目標減速度Ｇptに対する重みαが演算され、ステップ１２０に於いて目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇtが演算される。
また圧力センサ６６が異常であるときにはステップ６０に於いて第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2に基づく目標減速度Ｇptが演算され、圧力センサ６８が異常であるときにはステップ８０に於いて第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1に基づく目標減速度Ｇptが演算され、ステップ１１０に於いて前サイクルに於いて演算された最終目標減速度Ｇtに基づき目標減速度Ｇptに対する重みαが演算され、ステップ１２０に於いて目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇtが演算される。
更にストロークセンサ７０が異常であるときにはステップ１００に於いて最終目標減速度Ｇtが第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダＰm2の平均値Ｐmaに基づく目標減速度Ｇptに設定される。
そして最終目標減速度Ｇtが正であり各輪の制動力の制御が必要であるときには、ステップ２４０に於いて肯定判別が行われ、ステップ２６０に於いて最終目標減速度Ｇtに対する各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され、ステップ２７０に於いて各輪のホイールシリンダ圧力が目標制動圧Ｐtiになるよう制御される。
従って図示の実施形態によれば、圧力センサ６６、６８及びストロークセンサ７０が正常であるときには、圧力センサ６６、６８により検出されるマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及びストロークセンサ７０により検出される踏み込みストロークＳpの両者に基づき最終目標減速度Ｇtが演算されるので、正確に運転者の制動操作量に応じて車輌の制動力を制御することができる。
【００８１】
また圧力センサ６６又は６８に異常が生じると、正常な圧力センサにより検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1又はＰm2及び踏み込みストロークＳpに基づき最終目標減速度Ｇtが演算され、ストロークセンサ７０に異常が生じると、マスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2に基づき最終目標減速度Ｇtが演算されるので、異常なマスタシリンダ圧力や異常な踏み込みストロークに起因して最終目標減速度Ｇtが不正確に演算されること及びこれに起因して不適切な制動力の制御が行われることを確実に防止することができると共に、圧力センサ又はストロークセンサに異常が生じても運転者による制動操作量に応じた制動力制御を確実に継続することができる。
【００８２】
特に図示の実施形態によれば、ステップ２００、即ち図４に示された最終目標減速度Ｇtの偏差ΔＧt演算ルーチンのステップ２０２〜２１２に於いて、圧力センサ６６、６８又はストロークセンサ７０が正常な状態と異常な状態との間に変化したことが検出されたときには、前回演算された最終目標減速度Ｇtと今回演算された最終目標減速度Ｇtとの偏差ΔＧtが演算され、ステップ２３０、即ち図５に示された最終目標減速度Ｇt補正ルーチンのステップ２３２〜２３８に於いて最終目標減速度Ｇtが基準値Ｇto以上のときには最終目標減速度Ｇtが偏差ΔＧtにて補正され、最終目標減速度Ｇtが基準値Ｇto未満のときには最終目標減速度Ｇtが偏差ΔＧtにて補正されると共に偏差ΔＧtの大きさが比Ｇt／Ｇtoに応じて低減される。
【００８３】
圧力センサ（Ｐm1センサ）６６が正常な状態より異常な状態へ変化した場合について考えると、「前回演算された最終目標減速度Ｇt」は圧力センサ６６が正常であったので「圧力センサ６６により検出された第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1を含めて演算された最終目標減速度Ｇtの前回値」であり、「今回演算された最終目標減速度Ｇt」は圧力センサ６６が異常であるので「圧力センサ６６により検出された第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1を除いて演算された最終目標減速度Ｇtの今回値」である。
【００８４】
このことは、圧力センサ６６が異常な状態より正常な状態へ変化した場合についても同様であり、また圧力センサ６8又はストロークセンサ７０が異常な状態と正常な状態との間に変化した場合についても同様であり、よって図３に示されたフローチャートによる制御の演算周期が十分短ければ、簡単なロジックにより高精度にて偏差ΔＧtを演算することができる。
【００８５】
従って圧力センサ又はストロークセンサが正常な状態より異常な状態になったことが検出された場合及び圧力センサ又はストロークセンサが異常な状態より正常な状態になったことが検出された場合の何れの場合にも、センサの状態の変化が検出された段階に於いて最終目標減速度Ｇtが段差状に急激に変動すること及びこれに起因して各輪の制動力が急激に変動して運転者が異和感を感じることを確実に防止することができる。
【００８６】
例えば図９に示されている如く、圧力センサ（Ｐm2センサ）６８にゲイン低下の異常が生じている状況に於いて、実際のマスタシリンダ圧力ＰmcがＰmcoになったときに例えば第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1と第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2との偏差が基準値以上になることにより圧力センサ６８に異常が生じていることが検出されるとする。
【００８７】
図９に於いて太い仮想線にて示されている如く、最終目標減速度Ｇtは実際のマスタシリンダ圧力ＰmcがＰmco未満の領域に於いては第一及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐmaに基づく目標減速度Ｇptmaと実質的に同一であるが、実際のマスタシリンダ圧力ＰmcがＰmco以上の領域に於いては第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1に基づく目標減速度Ｇptm1と実質的に同一になり、実際のマスタシリンダ圧力ＰmcがＰmcoの上下に変化する際に最終目標減速度Ｇtが段差状に急激に変動することが避けられない。
【００８８】
これに対し、図示の実施形態によれば、最終目標減速度Ｇtは実際のマスタシリンダ圧力ＰmcがＰmco以上の領域に於いては、実質的に第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1に基づく目標減速度Ｇptm1よりも偏差ΔＧtoだけ小さい値に演算されることにより、第一及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐmaに基づく目標減速度Ｇptmaと実質的に同一又はこれに非常に近い値になる。
【００８９】
また実際のマスタシリンダ圧力ＰmcがＰmco以上の未満の領域に於いては、最終目標減速度Ｇtは実際のマスタシリンダ圧力Ｐmcが小さくなるにつれて第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1に基づく目標減速度Ｇptm1より偏差ΔＧtoだけ小さい値（図９に於いて細い一点鎖線にて示されている）よりも漸次大きくなり、実際のマスタシリンダ圧力Ｐmcが０になると０になり、これにより第一及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐmaに基づく目標減速度Ｇptmaと実質的に同一又はこれに非常に近い値になる。従って実際のマスタシリンダ圧力ＰmcがＰmcoよりも小さくなるにつれて最終目標減速度Ｇtが図９に於いて細い二点鎖線にて示されている如く過剰に小さくなることが確実に防止される。
【００９０】
従ってこの実施形態によれば、センサの状態の変化が検出された段階に於いて最終目標減速度Ｇtが段差状に急激に変動すること及びこれに起因して各輪の制動力が急激に変動し車輌の操縦安定性が悪化したり運転者が異和感を感じたりすることを確実に防止することができ、また運転者の制動操作量が小さい領域に於いて最終目標減速度Ｇtが過剰に小さくなることを確実に防止することができる。
【００９１】
尚図示の実施形態によれば、何れかのセンサが正常な状態と異常な状態との間に変化したことが検出された後には、最終目標減速度Ｇtはセンサが正常な状態にある場合に演算される最終目標減速度Ｇt（実質的に目標減速度Ｇptm1に等しい）よりずれるが、一般に運転者は車輌の実際の制動状況を判断してブレーキペダル１２に対する踏み込み量を調節するので、実際にはこのずれが運転者による制動力の制御に過剰の不都合を来すことはない。
【００９２】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００９３】
例えば上述の実施形態に於いては、運転者による制動操作量を検出する複数のセンサとしてそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を検出する圧力センサ６６及び６８の二つの圧力センサ及びブレーキペダル１２に対する踏み込みストロークＳpを検出するストロークセンサ７０が設けられているが、運転者による制動操作量を検出する複数のセンサは一つの圧力センサと一つのストロークセンサとの組合せ、二つの圧力センサの組合せ、二つの圧力センサと二つのストロークセンサとの組合せ等であってもよい。
【００９４】
また上述の実施形態に於いては、それぞれステップ５０及び７０に於いて否定判別が行われるとステップ６０及び８０が実行されるようになっているが、ステップ５０に於いて否定判別が行われたときには圧力センサ（Ｐm2センサ）６８が正常であるか否かの判別及びストロークセンサ７０が正常であるか否かの判別が行われ、これらのセンサが正常である場合にステップ６０へ進み、圧力センサ６８は正常であるがストロークセンサ７０が異常であるときにはステップ１００へ進み、ストロークセンサ７０は正常であるが圧力センサ６８が異常であるときには最終目標減速度ＧtがストロークＳpに基づく目標減速度Ｇstに設定され、圧力センサ６８及びストロークセンサ７０が異常であるときにはステップ２５０へ進むよう修正されてもよい。
【００９５】
同様に、ステップ７０に於いて否定判別が行われたときにはストロークセンサ７０が正常であるか否かの判別が行われ、ストロークセンサ７０が正常である場合にステップ８０へ進み、ストロークセンサ７０が異常であるときには第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1に基づき図７に示されたグラフに対応するマップより目標減速度Ｇptm1が演算され、最終目標減速度Ｇtが目標減速度Ｇptm1に設定された後ステップ１３０へ進むよう修正されてもよい。
【００９６】
また上述の実施形態に於いては、センサの正常状態と異常状態との間の変化が検出されたときにはセンサの種類に拘わらず最終目標減速度Ｇt自体が補正されることによりその急激な変化が防止されるようになっているが、正常状態と異常状態との間の変化が検出されたセンサが圧力センサ６６又は６８である場合には、目標減速度Ｇptが本発明に従って補正されることにより、間接的に最終目標減速度Ｇtの急激な変化が防止されるよう修正されてもよい。
【００９７】
また上述の実施形態に於いては、目標減速度Ｇptの重みαは前サイクルに於いて演算された最終目標減速度Ｇtに基づき演算されるようになっているが、目標減速度Ｇpt又はＧstに基づき演算されてもよい。
【００９９】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１の構成によれば、何れかの制動操作量検出手段が正常な状態と異常な状態との間に変化したことが検出された場合にも、目標減速度が急激に変動することを確実に防止することができ、これにより制動力の急激な変動及びこれに起因して車輌の操縦安定性が悪化したり運転者が異和感を感じたりすることを確実に防止することができ、また運転者の制動操作量が小さい領域に於いて目標減速度が過剰に小さくなることを確実に防止することができる。
【０１００】
また請求項２の構成によれば、圧力センサ及びストロークセンサが正常である場合にはマスタシリンダの圧力及び踏み込みストロークの両者に基づき運転者による制動操作部材に対する制動操作量に応じて正確に車輌の目標減速度を演算し、これにより各輪の制動力を運転者の制動要求に応じて正確に制御することができ、また圧力センサ又はストロークセンサが正常な状態と異常な状態との間に変化したことが検出された場合にも目標減速度が急激に変動することを確実に防止することができる。
【０１０１】
請求項３の構成によれば、二つの圧力センサが正常である場合には二つの圧力センサにより検出されたマスタシリンダの圧力の平均値に基づき運転者による制動操作部材に対する制動操作量に応じて正確に車輌の目標減速度を演算し、これにより各輪の制動力を運転者の制動要求に応じて正確に制御することができ、また何れかの圧力センサが正常な状態と異常な状態との間に変化したことが検出された場合にも目標減速度が急激に変動することを確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明による車輌の制動力制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
【図２】  実施形態に於ける制動力制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【図３】  実施形態に於ける制動力制御ルーチンの後半を示すフローチャートである。
【図４】  実施形態に於ける最終目標減速度Ｇtの偏差ΔＧt演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】  実施形態に於ける最終目標減速度Ｇt補正ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】  ブレーキペダルの踏み込みストロークＳp と目標減速度Ｇstとの関係を示すグラフである。
【図７】  第一及び第二のマスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaと目標減速度Ｇptとの関係を示すグラフである。
【図８】  前回演算された最終目標減速度Ｇtと目標減速度Ｇptに対する重みαとの関係を示すグラフである。
【図９】  実際のマスタシリンダ圧力Ｐmcと目標減速度Ｇpt及び最終目標減速度Ｇtとの関係を示す説明図である。
【符号の説明】
１０…ブレーキ装置
１２…ブレーキペダル
１４…マスタシリンダ
２２FL〜２２RR…ホイールシリンダ
６６、６８…圧力センサ
７０…ストロークセンサ
７２、７４FL〜７４RR…圧力センサ
７６…電気式制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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