(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行状態を変化させるべく運転者が操作する操作対象物と、前記操作対象物の操作量に応じて供給される電気信号に基づいてアクチュエータを駆動する第１の駆動手段と、を備える駆動装置を複数備え、該複数の駆動装置の各第１の駆動手段がそれぞれ同一の電力源を用いてアクチュエータを駆動し得るバイワイヤ切り替え装置において、
複数の駆動装置のうち少なくとも一の駆動装置が電気的な異常を検知した場合に、該駆動装置の第１の駆動手段を作動状態から非作動状態に切り替えると共に、該駆動装置から他の駆動装置に異常信号を送信して、該他の駆動装置のうち少なくとも一の駆動装置の第１の駆動手段を作動状態から非作動状態に切り替える切替手段を備えることを特徴とするバイワイヤ切り替え装置。
【請求項２】
請求項１記載のバイワイヤ切り替え装置において、
前記駆動装置は、前記第１の駆動手段が非作動状態とされた場合に前記アクチュエータと前記操作対象物とを機械的に連結させるクラッチ機構と、
前記操作対象物の操作量に応じて前記クラッチ機構を介して前記アクチュエータを駆動する第２の駆動手段と、
を備えることを特徴とするバイワイヤ切り替え装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、バイワイヤ切り替え装置に係り、特に、電気信号に基づいてアクチュエータを駆動する所謂バイワイヤ方式で構成されたシステムを作動状態から非作動状態に切り替えるバイワイヤ切り替え装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば実開平５−２２２３４号に開示される如く、電気信号に基づいてブレーキアクチュエータを駆動させる、所謂バイワイヤ方式で構成されたブレーキ装置が知られている。上記のブレーキ装置は、ブレーキペダルの踏力またはストロークを検出するセンサを備えている。また、上記のブレーキ装置は、ブレーキアクチュエータを駆動するモータを備えている。上記のブレーキ装置において、上記のセンサの出力信号に応じてモータ電流がモータに供給される。従って、上記のブレーキ装置によれば、ブレーキペダルの踏力またはストロークに応じて電気的にブレーキアクチュエータを駆動することができる。
【０００３】
また、同様に、電気信号に基づいてスロットルバルブを開閉する、バイワイヤ方式で構成されたアクセル装置が知られている。上記のアクセル装置は、アクセルポジションを検出するセンサを備えている。また、上記のアクセル装置は、スロットルバルブを開閉駆動するモータを備えている。従って、上記のアクセル装置によれば、センサの出力信号に応じてモータ電流をモータに供給することで、アクセルポジションに応じて電気的にスロットルバルブを開閉駆動することができる。
【０００４】
更に、同様に、電気信号に基づいて車両を操舵させる、バイワイヤ方式で構成された操舵装置が知られている。上記の操舵装置は、ステアリングホイールの操作量を検出するセンサを備えている。また、上記の操舵装置は、ステアリングアクチュエータを作動させるモータを備えている。従って、上記の操舵装置によれば、センサの出力信号に応じてモータ電流をモータに供給することで、ステアリングホイールの操作量に応じて電気的にステアリングアクチュエータを作動させることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述の如く、バイワイヤ方式で構成された各装置は、電気信号に基づいて各アクチュエータの制御を実行している。このため、上記のバイワイヤ方式によれば、運転者の操作以外に、車両の運動状態に応じて各アクチュエータを制御する、例えばアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ），トラクションコントロールシステム（ＴＲＣ），ビークルスタビリティコントロール（ＶＳＣ）等の制御を容易に行うことができる。
【０００６】
しかし、バイワイヤシステムで構成された装置においては、運転者が操作するブレーキペダル，アクセルペダル，ステアリングホイールと、各アクチュエータとが機械的に連結されていない。このため、上記の装置では、ブレーキペダル，アクセルペダル，ステアリングホイールの操作量を検知するセンサの故障やセンサの配線の断線等が生じた場合に、各アクチュエータを適切に制御することができない事態が生ずる。
【０００７】
センサの故障やセンサの配線の断線等が生じた場合でも運転者が操作する操作対象物の操作量に応じてアクチュエータを適切に駆動するためには、操作対象物とアクチュエータとを機械的に連結することが有効である。また、一のアクチュエータにおいてセンサの故障やセンサの配線の断線等が生じた場合には、他のアクチュエータにおいても同様の事態が波及する可能性が高い。従って、この場合には、車両が搭載するバイワイヤシステムで構成された装置のすべてにおいて、操作対象物とアクチュエータとを機械的に連結させることが適切である。
【０００８】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、バイワイヤ方式で構成された駆動装置が複数搭載されている場合にすべての駆動装置を一斉に非作動状態とすると共に、それらの駆動装置をリンク機構に切り替えるバイワイヤ切り替え装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、車両の走行状態を変化させるべく運転者が操作する操作対象物と、前記操作対象物の操作量に応じて供給される電気信号に基づいてアクチュエータを駆動する第１の駆動手段と、を備える駆動装置を複数備え、該複数の駆動装置の各第１の駆動手段がそれぞれ同一の電力源を用いてアクチュエータを駆動し得るバイワイヤ切り替え装置において、複数の駆動装置のうち少なくとも一の駆動装置が電気的な異常を検知した場合に、該駆動装置の第１の駆動手段を作動状態から非作動状態に切り替えると共に、該駆動装置から他の駆動装置に異常信号を送信して、該他の駆動装置のうち少なくとも一の駆動装置の第１の駆動手段を作動状態から非作動状態に切り替える切替手段を備えることを特徴とするバイワイヤ切り替え装置により達成される。
【００１０】
本発明において、車両の走行状態を変化させるための複数の駆動装置はそれぞれ、運転者が操作する操作対象物の操作量に応じて供給される電気信号に基づいてアクチュエータを駆動する。この際、各アクチュエータは、同一の電力源を用いて駆動される。本発明において、複数の駆動装置のうち少なくとも一の駆動装置が電気的な異常を検知した場合、その駆動装置の第１の駆動手段が作動状態から非作動状態に切り替わると共に、その駆動装置から他の駆動装置に異常信号が送信されて、他の駆動装置のうち少なくとも一の駆動装置の第１の駆動手段が作動状態から非作動状態に切り替わる。このため、本発明によれば、一の駆動装置に電気的な異常が発生した場合でも、他の駆動装置に異常が生じるのを回避することができる。尚、「駆動装置」としては、操舵装置、ブレーキ装置、スロットル装置、およびシフト装置等があり、「操作対象物」としては、ステアリングホイール、ブレーキペダル、アクセルペダル、およびシフトノブ等がある。
【００１１】
上記の目的は、請求項２に記載する如く、請求項１記載のバイワイヤ切り替え装置において、
前記駆動装置は、前記第１の駆動手段が非作動状態とされた場合に前記アクチュエータと前記操作対象物とを機械的に連結させるクラッチ機構と、
前記操作対象物の操作量に応じて前記クラッチ機構を介して前記アクチュエータを駆動する第２の駆動手段と、
を備えることを特徴とするバイワイヤ切り替え装置により達成される。
【００１２】
本発明において、駆動装置は、操作対象物とアクチュエータとが機械的に連結することによってもアクチュエータを駆動する。従って、車両には、機械的かつ電気的にアクチュエータを駆動する駆動装置が複数搭載されている。第１の駆動手段が非作動状態に切り替わると、第２の駆動手段が作動状態に切り替わることで、アクチュエータが駆動し始める。このため、本発明によれば、一の駆動装置に電気的な異常が発生した場合でも、他の駆動装置に異常が生じるのを回避すると共に、駆動装置を機械式に切り替えることができる。従って、本発明によれば、アクチュエータの駆動を確保することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の一実施例のバイワイヤ切り替え装置を搭載する車両が備える操舵装置１０の構成図を示す。操舵装置１０は、ラックバー１２、および、ラックバー１２に連結するナックルアーム１４を備えている。ナックルアーム１４には、車輪１６，１７が取付けられたホイールが固定されている。操舵装置１０は、ラックバー１２を車両の車幅方向に変位させることで、車輪を転舵させるように構成されている。
【００１４】
操舵装置１０は、また、ステアリングホイール１８を備えている。ステアリングホイール１８には、ステアリングシャフト２０が固定されている。ステアリングシャフト２０は、ステアリングホイール１８が回転することに伴って回転する。
本実施例において、操舵装置１０は、ステアリング電子制御ユニット（以下、ステアＥＣＵと称す）２２を備えている。また、上記のステアリングシャフト２０には、操舵角センサ２４が配設されている。操舵角センサ２４は、ステアリングホイール１８の操舵角に応じた電気信号を出力する。操舵角センサ２４の出力信号は、ステアＥＣＵ２２に供給されている。ステアＥＣＵ２２は、操舵角センサ２４の出力信号に基づいてステアリングホイール１８の操舵角を検出する。
【００１５】
ステアＥＣＵ２２には、ドライバ２５が接続されている。ドライバ２５には、バッテリ２６の正極端子が接続されている。また、ドライバ２５には、操舵用モータ２７が接続されている。ドライバ２５は、バッテリ２６を電力供給源として、操舵用モータ２７を駆動する回路である。ドライバ２５は、ステアＥＣＵ２２から供給される指令信号に応じて操舵用モータ２７を制御する。
【００１６】
操舵用モータ２７は、ラックバー１２に配設されている。操舵用モータ２７は、ドライバ２５から供給されるモータ電流に応じてラックバー１２を車幅方向に変位させる。従って、上記の構成によれば、ラックバー１２とステアリングホイール１８とを機械的に連結させることなく、ラックバー１２を車幅方向に変位させることができる。このため、本実施例のブレーキ装置１０によれば、電気的にラックバー１２を変位させることで、車輪を転舵させることができる。
【００１７】
また、本実施例において、操舵装置１０は、操舵用クラッチ機構２８を備えている。操舵用クラッチ機構２８は、後述する所定の条件が成立する場合に、ステアリングホイール１８に固定されたステアリングシャフト２０と、ラックバー１２に配設された操舵用モータ２７とが機械的に連結するように構成されている。操舵用クラッチ機構２８が作動した場合、ステアリングシャフト２０の回転に伴って操舵用モータ２７の作動軸が機械的に回転する。
【００１８】
このため、上記の構成によれば、所定の場合に操舵用モータ２７の作動軸とステアリングホイール１８とを機械的に連結させることで、ステアリングホイール１８の操作量に応じてラックバー１２を車幅方向に変位させることができる。従って、本実施例の操舵装置１０によれば、機械的にラックバー１２を変位させることでも、車輪を転舵させることができる。
【００１９】
図２は、本実施例のバイワイヤ切り替え装置を搭載する車両が備えるブレーキ装置３０の構成図を示す。ブレーキ装置３０は、車輪と共に回動するディスクロータ３２、および、ディスクロータ３２の外周部に配設されたキャリパ３４を備えている。キャリパ３４は、ディスクロータ３２の表面に対向するように配置されたブレーキパッド３６，３７を備えている。ブレーキ装置３０は、ブレーキパッド３６，３７をディスクロータ３２に押圧することで、車両を停止させる制動力を発生する。
【００２０】
ブレーキ装置３０は、また、ブレーキペダル３８を備えている。ブレーキペダル３８には、作動軸４０が連結されている。作動軸４０は、ブレーキペダル３８の操作に伴って作動する。
本実施例において、ブレーキ装置３０は、ブレーキ電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵと称す）４２を備えている。また、作動軸４０には、ストロークセンサ４４が配設されている。ストロークセンサ４４は、ペダルストロークに応じた電気信号を出力する。ストロークセンサ４４の出力信号は、ブレーキＥＣＵ４２に供給されている。ブレーキＥＣＵ４２は、ストロークセンサ３８の出力信号に基づいてペダルストロークを検出する。
【００２１】
ブレーキＥＣＵ４２には、ドライバ４５が接続されている。ドライバ４５には、上記のバッテリ２６の正極端子が接続されている。また、ドライバ４５には、ブレーキ用モータ４６が接続されている。ドライバ４５は、バッテリ２６を電力供給源として、ブレーキ用モータ４６を駆動する回路である。ドライバ４５は、ブレーキＥＣＵ４２から供給される指令信号に応じてブレーキ用モータ４６を制御する。
【００２２】
ブレーキ用モータ４６は、キャリパ３４に配設されている。ブレーキ用モータ４６は、ドライバ４５から供給されるモータ電流に応じて、キャリパ３４に設けられたブレーキパッド３６，３７をディスクロータ３２に向けて変位させる。従って、上記の構成によれば、キャリパ３４とブレーキペダル４０とを機械的に連結させることなく、ブレーキパッド３６，３７をディスクロータ３２に押圧させることができる。このため、本実施例のブレーキ装置３０によれば、電気的にブレーキパッド３６，３７をディスクロータ３２に押圧させることで、車両を停止させる制動力を発生させることができる。
【００２３】
また、本実施例において、ブレーキ装置３０は、ブレーキ用クラッチ機構４８を備えている。ブレーキ用クラッチ機構４８は、後述する所定の条件が成立する場合に、ブレーキペダル３８に連結した作動軸４０と、キャリパ３４内に配設されたブレーキ用モータ４６とがブレーキケーブル４９を介して機械的に連結するように構成されている。ブレーキ用クラッチ機構４８が作動した場合、ブレーキペダル３８の操作量に応じてブレーキ用モータ４６の作動軸が機械的に回転する。
【００２４】
このため、上記の構成によれば、所定の場合にブレーキ用モータ４６の作動軸とブレーキペダル３８に連結する作動軸４０とを機械的に連結させることで、ブレーキペダル３８の操作量に応じてブレーキパッド３６，３７をディスクロータ３２に押圧させることができる。従って、本実施例のブレーキ装置３０によれば、機械的にブレーキパッド３６，３７を変位させることでも、車両を停止させる制動力を発生させることができる。
【００２５】
図３は、本実施例のバイワイヤ切り替え装置を搭載する車両が備えるスロットル装置５０の構成図を示す。スロットル装置５０は、内燃機関に吸入される吸入空気が流通する吸気管５２、および、吸気管５２の内部に設けられたスロットルバルブ５４を備えている。スロットルバルブ５４は、内燃機関に流通させる吸入空気量を調整する役割を有している。スロットル装置５０は、スロットルバルブ５４を開閉することで、適切な量の吸入空気を内燃機関に供給する。
【００２６】
スロットル装置５０は、また、アクセルペダル５６を備えている。アクセルペダル５６には、作動軸５８が連結されている。作動軸５８は、アクセルペダル５６の操作に伴って作動する。
本実施例において、スロットル装置５０は、スロットル電子制御ユニット（以下、スロットルＥＣＵと称す）６０を備えている。また、作動軸５８には、アクセルポジションセンサ６２が配設されている。アクセルポジションセンサ６２は、アクセルペダル５６の操作量に応じた電気信号を出力する。アクセルポジションセンサ６２の出力信号は、スロットルＥＣＵ６０に供給されている。スロットルＥＣＵ６０は、アクセルポジションセンサ６２の出力信号に基づいてアクセルペダル５６の操作量を検出する。
【００２７】
スロットルＥＣＵ６０には、ドライバ６３が接続されている。ドライバ６３には、上記のバッテリ２６の正極端子が接続されている。また、ドライバ６３には、スロットル用モータ６４が接続されている。ドライバ６３は、バッテリ２６を電力供給源として、スロットル用モータ６４を駆動する回路である。ドライバ６３２は、スロットルＥＣＵ６０から供給される指令信号に応じてスロットル用モータ６４を制御する。
【００２８】
スロットル用モータ６４は、その作動軸がスロットルバルブ５４の回転軸と同軸となるように構成されている。スロットル用モータ６４は、ドライバ６３から供給されるモータ電流に応じて、スロットルバルブ５４を開閉させる。従って、上記の構成によれば、スロットルバルブ５４とアクセルペダル５６とを機械的に連結させることなく、スロットルバルブ５４を開閉することができる。このため、本実施例のスロットル装置５０によれば、電気的にスロットルバルブ５４を開閉することで、適切な量の吸入空気を内燃機関に供給することができる。
【００２９】
また、本実施例において、スロットル装置５０は、スロットル用クラッチ機構６６を備えている。スロットル用クラッチ機構６６は、後述する所定の条件が成立する場合に、アクセルペダル５６に連結した作動軸５８と、スロットルバルブ５４の作動軸に連結されたスロットル用モータ６４とが機械的に連結するように構成されている。スロットル用クラッチ機構６６が作動した場合、アクセルペダル５６の操作量に応じて、スロットル用モータ６４の作動軸が機械的に回転する。
【００３０】
このため、上記の構成によれば、所定の場合にスロットル用モータ６４の作動軸とアクセルペダル５６に連結する作動軸５８とを機械的に連結させることで、アクセルペダル５６の操作量に応じてスロットルバルブ５４を開閉させることができる。従って、本実施例のスロットル装置５０によれば、機械的にスロットルバルブ５４を開閉することでも、適切な量の吸入空気を内燃機関に供給することができる。
【００３１】
ところで、本実施例の操舵装置１０、ブレーキ装置３０、およびスロットル装置５０において、車幅方向へのラックバー１２の変位、ディスクロータ３２へのキャリパ３４の変位、スロットルバルブ５４の開閉は、通常、電気的に行われる。しかし、各装置が電気的に駆動される状況下では、ステアリングホイール１８，ブレーキペダル３８，アクセルペダル５６の操作量を検知するセンサの故障やセンサの配線の断線等が生じた場合に、車幅方向へのラックバー１２の変位、ディスクロータ３２へのキャリパ３４の変位、スロットルバルブ５４の開閉を適切に実行することができない事態が生じ得る。
【００３２】
本実施例において、操舵装置１０、ブレーキ装置３０、およびスロットル装置５０は、上述の如く、ラックバー１２の変位、キャリパ３４の変位、およびスロットルバルブ５４の開閉がそれぞれ機械的にも行われるように構成されている。上記の構成によれば、電気的に異常が生じた場合でも、各装置の機能を確保することが可能となる。
【００３３】
また、上述の如く、本実施例において、ドライバ２５，４５，６３は、同一のバッテリ２６を電力源として、各モータ２７，４６，６４を駆動する回路である。このため、バッテリ２６の故障に起因して、操舵装置１０、ブレーキ装置３０、およびスロットル装置５０のうち一の装置が適切に駆動しない場合には、他の装置においても同様の事態が生じる可能性が高い。従って、この場合には、操舵装置１０、ブレーキ装置３０、およびスロットル装置５０のすべての駆動装置を、一斉に機械式に切り替えることが望ましい。
【００３４】
本実施例は、同一のバッテリ２６を電力源として駆動されている駆動装置を、一斉に機械式に切り替える点に特徴を有している。以下、図４を参照して、本実施例の特徴部について説明する。
図４は、本実施例のバイワイヤ切り替え装置の電気ブロック図を示す。操舵装置１０、ブレーキ装置３０、およびスロットル装置５０のうち一の装置が適切に駆動しない場合、運転者は、その装置が適切に作動していないと判断できる。本実施例のバイワイヤ切り替え装置は、バイワイヤ解除スイッチ７０を備えている。バイワイヤ解除スイッチ７０は、運転者の意思に応じて操作されるように、車両の運転席に配設されている。バイワイヤ解除スイッチ７０は、運転者が操作することによりオン信号を出力する。
【００３５】
バイワイヤ解除スイッチ７０には、ステアＥＣＵ２２、ブレーキＥＣＵ４２、およびスロットルＥＣＵ６０が接続されている。バイワイヤ解除スイッチ７０の出力信号は、各ＥＣＵに供給されている。各ＥＣＵは、バイワイヤ解除スイッチ７０から出力信号が供給されているか否かを判断する。そして、バイワイヤ解除スイッチ７０から出力信号が供給されていると判断する場合、ドライバ２５，４５，６３への指令信号の供給を停止する。上記の構成によれば、ドライバ２５，４５，６３による各モータの駆動を停止することができる。
【００３６】
また、バイワイヤ解除スイッチ７０には、操舵用クラッチ機構２８、ブレーキ用クラッチ機構４８、およびスロットル用クラッチ機構６６が接続されている。バイワイヤ解除スイッチ７０の出力信号は、各クラッチ機構に供給されている。操舵用クラッチ機構２８は、バイワイヤ解除スイッチ７０から出力信号が供給された場合、ステアリングシャフト２０と操舵用モータ２７とを機械的に連結させる。また、ブレーキ用クラッチ機構４８は、バイワイヤ解除スイッチ７０から出力信号が供給された場合、ブレーキ用モータ４６の作動軸とブレーキペダル３８に連結する作動軸４０とを機械的に連結させる。更に、スロットル用クラッチ機構６６は、バイワイヤ解除スイッチ７０から出力信号が供給された場合、スロットルバルブ５４とアクセルペダル５６とを機械的に連結させる。
【００３７】
従って、上記の構成によれば、バイワイヤ解除スイッチ７０から出力信号が供給された場合、ラック軸１２の変位、キャリパ３４の変位、およびスロットルバルブ５４の開閉を、電気的に駆動するシステムから機械的に駆動するシステムに一斉に切り替えることができる。このため、本実施例によれば、電気的に異常が生じた場合でも、ラック軸１２の変位、キャリパ３４の変位、およびスロットルバルブ５４の開閉を確保することができる。従って、本実施例のバイワイヤ切り替え装置によれば、車輪の転舵、車両の制動、および内燃機関への吸入空気の供給を適切に行うことができる。
【００３８】
尚、上記の実施例においては、ステアリングホイール１８、ブレーキペダル３８、またはアクセルペダル５６が前記請求項１記載の「操作対象物」に、バイワイヤ解除スイッチ７０が前記請求項１記載の「第１の切り替え手段」および前記請求項２記載の「第２の切り替え手段」に、操舵装置１０、ブレーキ装置３０、またはスロットル装置５０が前記請求項１記載の「駆動装置」に、クラッチ機構２８、４８、または６６が前記請求項２記載の「クラッチ機構」に、それぞれ相当している。
【００３９】
また、上記の実施例においては、モータ電流が供給された操舵用モータ２７によってラックバー１２が変位すること、モータ電流が供給されたブレーキ用モータ４６によってキャリパ３４が変位すること、あるいは、モータ電流が供給されたスロットル用モータ６４によってスロットルバルブ５４が開閉することにより前記請求項１記載の「第１の駆動手段」が、ステアリングホイール１８の操作によって機械的にラックバー１２が変位すること、ブレーキペダル３８の操作によって機械的にキャリパ３４が変位すること、あるいは、アクセルペダル５６の操作によって機械的にスロットルバルブ５４が開閉することにより前記請求項２記載の「第２の駆動手段」が、それぞれ実現されている。
【００４０】
ところで、上記の実施例においては、バイワイヤ解除スイッチ７０を運転者がオンさせることによってバイワイヤシステムを一斉に解除することにしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、操舵装置１０、ブレーキ装置３０、またはスロットル装置５０の各ＥＣＵが異常を検知した場合に他の装置に異常信号を送信して、すべての装置のバイワイヤシステムを一斉に解除することとしてもよい。
【００４１】
また、上記の実施例においては、操舵装置１０、ブレーキ装置３０、およびスロットル装置５０の３つの装置に関するバイワイヤシステムを一斉に解除することにしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、シフト装置等を加えて３つ以上の装置に関して適用することとしてもよい。
更に、上記の実施例においては、バイワイヤ解除スイッチ７０からオン信号が出力された場合に各ＥＣＵがそれぞれドライバへの指令信号の供給を停止することで、バイワイヤシステムを一斉に解除することにしているが、バイワイヤシステムを一斉に解除する手法はこれに限定されるものではなく、例えば、ドライバ２５，４５，６３に内蔵されるリレーユニットを遮断状態とすることで解除することとしてもよいし、バッテリ２６とドライバ２５，４５，６３との間にリレーユニットを配設し、そのリレーユニットを遮断状態とすることで解除することとしてもよい。
【００４２】
【発明の効果】
上述の如く、請求項１記載の発明によれば、バイワイヤ方式で構成されている複数の駆動装置のうち一の駆動装置に電気的な異常が発生した場合でも、他の駆動装置に異常が生じるのを回避することができる。
また、請求項２記載の発明によれば、バイワイヤ方式で構成されている駆動装置のうち一の駆動装置に電気的な異常が発生した場合でも、当該駆動装置を含む複数の駆動装置を機械式に切り替えることができる。このため、本発明によれば、アクチュエータの駆動を適切に確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のバイワイヤ切り替え装置を搭載する車両が備えるステアリング装置の構成図である。
【図２】本発明の一実施例のバイワイヤ切り替え装置を搭載する車両が備えるブレーキ装置の構成図である。
【図３】本発明の一実施例のバイワイヤ切り替え装置を搭載する車両が備えるスロットル装置の構成図である。
【図４】本発明の一実施例のバイワイヤ切り替え装置の電気ブロック図である。
【符号の説明】
１０  ステアリング電子制御ユニット（ステアＥＣＵ）
１８  ステアリングホイール
２７  操舵用モータ
２８  操舵用クラッチ機構
３０  ブレーキ電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）
３８  ブレーキペダル
４６  ブレーキ用モータ
４８  ブレーキ用クラッチ機構
５０  スロットル電子制御ユニット（スロットルＥＣＵ）
５６  アクセルペダル
６４  スロットル用モータ
６６  スロットル用クラッチ機構
７０  バイワイヤ解除スイッチ
【図１】
0003846049.tif 000002
【図２】
0003846049.tif 000003
【図３】
0003846049.tif 000004
【図４】
0003846049.tif 000005