(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートフレームの側部に固定される固定部材と、この固定部材に支持され同固定部材に対して移動自在な可動部材と、上記固定部材に設けられて車両の衝突の可能性または車両の衝突が検出されたときに上記可動部材を上方へ移動させる動力発生機構とを備えた乗員拘束装置において、
上記固定部材に、取付部を側方へ突出して設け、この取付部の変形を抑制するための補強部材を前記取付部に重ね合わせ、その状態で前記取付部および前記補強部材をともに上記シートフレームに固定したことを特徴とする乗員拘束装置。
【請求項２】
前記動力発生機構は、前記可動部材を移動させる駆動部材と、この駆動部材を移動させるガス発生機構と、このガス発生機構に接続されてガス発生を開始するための電流を供給する電装部材とを備え、前記補強部材に、上記電装部材の上方を向く面を覆って保護する保護部を設けたことを特徴とする請求項１に記載の乗員拘束装置。
【請求項３】
前記保護部は、前記電装部材の両側まで延在する支持片を備え、この支持片に、上記電装部材を前記ガス発生機構に対して弾性的に押圧する弾性部材を設けたことを特徴とする請求項２に記載の乗員拘束装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用シートに設けられる乗員拘束装置に係り、特に、シートのクッションの厚さを確保するとともにコネクタ等の電装品を保護する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
たとえば、シートベルトを装備する車両では、車両への衝撃発生時に乗員が腰ベルトの下側にもぐり込んでシートベルトの乗員拘束性を低下させるサブマリン現象が生じることがある。本出願人は、先に、車両への衝撃発生時にシートクッションに内蔵したパイプを上方へ突出させ、乗員の大腿部を後方へ向けて拘束する乗員拘束装置を提案した（特願２００１−１３８１７９号）。
【０００３】
図８および図９は、そのような乗員拘束装置の概略を示す図である。これらの図に示す乗員拘束装置１００は、シートフレームの両側に固定されたケーシング１１０と、このケーシング１１０の前端部に上下方向に回動自在に支持されたアーム１２０と、アーム１２０の前端部どうしに固定されたパイプ１２１とを備え、車両に前後方向の衝撃を受けたときにケーシング１１０に内蔵した動力発生機構が作動し、アーム１２０を上方へ向けて回動させるようになっている。これにより、乗員の大腿部が拘束されて前方への移動が抑制される。
【０００４】
図１０（Ａ）は図９のＩ−Ｉ線断面図であり、乗員拘束装置１００のケーシング１１０は、シートフレーム１３０にブラケット１１５を介してボルト止めされている。図１０（Ａ）に示すシートフレーム１３０は、乗員拘束装置１００を装着することを前提に設計されたもので、シートクッションのパッドの厚さＡが十分に確保されるように配慮されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、図１０（Ｂ）に示すように、上記のような乗員拘束装置を装着しない量産タイプのシートフレーム１４０に乗員拘束装置を後付けする場合には、同図（Ｃ）に示すように、シートフレーム１４０にブラケット１１６を取り付け、ブラケット１１６に乗員拘束装置１００の取付部１１７を締結するのが一般的である。
【０００６】
しかしながら、図１０（Ｃ）に示すような構成では、取付部１１７がパッド側に出っ張るため、乗り心地を維持するために必要なパッドの厚さＡを確保できなくなるのが殆どであった。特に、乗員の臀部はシートクッションに深く沈むため、側圧感や異物感を感じ易くなり、乗り心地を低下させてしまうことが多い。
【０００７】
そこで、図１１に示すように、乗員拘束装置１００の取付部１１８を外側に傾斜させることにより、必要なパッド厚さＡを確保することが考えられる。しかしながら、そのように構成すると、乗員拘束装置１００が作動して乗員を拘束したときに、作用する荷重によって取付部に曲げモーメントが作用し、取付部が変形して乗員の拘束性能を低下させてしまうことが懸念される。
【０００８】
また、乗員拘束装置に内蔵された動力発生機構は、衝撃検出センサから入力される検出信号によって作動するため、配線のコネクタと接続される。一方、乗員拘束装置は、確実に作動することが求められるため、コネクタに振動や荷重が加えられても抜けたり変形したりせずに確実に接続される必要がある。さらに、コネクタの抜け止めのための部品を設けるにしても、その部品の寸法や取付精度がばらついても確実に作用する必要がある。
【０００９】
したがって、本発明は、乗り心地を維持することができるパッドの厚さを確保しつつ、作動時の取付部の変形を防止することができる乗員拘束装置を提供することを目的としている。さらに、本発明は、体重の重い乗員が着座してパッドが大きく変形しても、コネクタが押されて変形したり抜けたりすることがない乗員拘束装置を提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明の乗員拘束装置は、シートフレームの側部に固定される固定部材と、この固定部材に支持され固定部材に対して移動自在な可動部材と、固定部材に設けられて車両の衝突の可能性または車両の衝突が検出されたときに可動部材を上方へ移動させる動力発生機構とを備えた乗員拘束装置において、固定部材に、取付部を側方へ突出して設け、この取付部の変形を抑制するための補強部材を重ね合わせ、その状態で取付部および補強部材をともにシートフレームに固定したことを特徴としている。
【００１１】
上記構成の乗員拘束装置にあっては、固定部材が側方へ突出する取付部によってシートフレームに固定されているから、パッド側への出っ張りが少ないために乗り心地を維持するパッドの厚さを確保することができ、しかも取付部がパッドに対して鋭角的に対向しないからパッドを損傷することが少ない。さらに、取付部に補強部材が重ね合わせられ、これらがシートフレームに固定されているから、作動時の荷重に対する変形抵抗が高められる。
【００１２】
ここで、動力発生機構は、可動部材を移動させる駆動部材と、この駆動部材を移動させるガス発生機構と、このガス発生機構に接続されてガス発生を開始するための電流を供給する電装部材とを備えることができる。この場合、補強部材に電装部材を保護する保護部を設けることにより、電装部材の抜けや変形を防止することができるとともに、部品点数を低減することができる。また、保護部を電装部材の上方を向く面を覆うように構成することにより、乗員の体重等によりパッドが大きく変形しても電装部品の接続状態を確実に維持することができる。
【００１３】
また、保護部は、電装部材の両側まで延在する支持片を備え、この支持片に、電装部材をガス発生機構に対して弾性的に押圧する弾性部材を設けるとさらに好適である。このような構成によれば、支持片の寸法誤差や組付け位置にばらつきがあっても、電装部品がガス発生機構に確実に押圧されて抜け止めがなされる。また、補強部材が電装部材の保護と抜け止めという２つの機能を備えるから、部品点数の低減にさらに貢献することができる。加えて、支持片と電装部品およびガス発生機構との間にクリアランスを設けることができるので、各部材の製造精度や組立精度を粗くすることができるとともに、組立が容易で自動組立にも対応可能となる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
Ａ．実施形態の構成
本発明の実施の形態について図１〜図７を参照して説明する。図１は実施形態の乗員拘束装置が適用された自動車用シートを示す斜視図である。この図に示すシート１は、シートクッションに、発泡材料等からなるクッション部材（パッド）１１と、このクッション部材１１を支持するシートフレーム１２とを備えている。シートフレーム１２の左右両側には、シートベルト１３と協働する乗員拘束装置を構成する一対のサブアッセンブリ２ａ，２ｂが取り付けられている。
【００１５】
図２および図３に示すように、サブアッセンブリ２ａ，２ｂは、上方へ向けて回動可能なアーム（可動部材）６を備えており、それらアーム６の自由端には、パイプ６０が架設されている。パイプ６０は、車両に衝突の可能性があるときまたは車両が衝突したときにクッション部材１１を上方へ突き上げることにより、乗員の大腿部を支えて臀部および腰部の前方への移動を抑制するようになっている。また、パイプ６０は、乗員から受ける衝撃力によって変形し、衝撃力を緩和するようになっている。
【００１６】
図１に示すように、パイプ６０の前方には、パイプ６０の上面とともにクッション部材１１の上面と略平行な面を形成するように凸面部６４が設けられている。この凸面部６４により、乗員がシート１に着座した際に、パイプ６０が乗員の大腿部に異物感を与えることがない。
【００１７】
図３および図４に示すように、上記シート１の進行方向へ向かって右側のサブアッセンブリ２ａは、略矩形筒状のケーシング（固定部材）３と、このケーシング３の前端部に軸３３によって回動自在に支持されたアーム６と、このアーム６を上方へ向けて回動させる動力発生機構８と、アーム６の下方への戻りを阻止するワンウエイクラッチ９とを備えている。なお、左側のサブアッセンブリ２ｂは、動力発生機構８を備えていない以外はサブアッセンブリ２ａの構成要素と勝手違いでほぼ同等の構成要素を備えている。そこで、サブアッセンブリ２ｂの構成要素には、サブアッセンブリ２ａの構成要素と同符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００１８】
ケーシング３は、一方の側面部が開放された断面コ字状の本体部３０と、この本体部３０の開口部を閉塞する蓋部５０とから構成され、動力発生機構８およびワンウエイクラッチ９を本体部３０に側方から収容した後に、蓋部５０によって開口部を閉塞し、本体部３０に形成された爪３１をかしめることによってケーシング３内にこれらを固定・保持している。
【００１９】
図６に示すように、本体部３０および蓋部５０は、動力発生機構８のシリンダ８０の輪郭に沿って湾曲している。また、本体部３０および蓋部５０には、側方へ向けて開放された孔３２，５２が形成され、それら孔３２，５２に、シリンダ８０の前端部に形成されたフランジ８１とワンウエイクラッチ９が係合している。
【００２０】
蓋部５０の後端部には側方へ向けてほぼ水平に突出する取付部５３が形成されている。取付部５３の中央部には、シートフレーム１２に締結するためのボルトを通す孔５３ａが形成されている。この取付部５３には、補強部材５４が図４の符号Ｗで示す３箇所でプロジェクション溶接されている。補強部材５４には、上記孔５３ａと同形同大の孔５４ａが同軸に形成されている。また、右側の補強部材５４には、後端側へ延びる延長部５４ｂが形成され、延長部５４ｂの後端部には、互いに平行な一対の支持片（保護部）５４ｃが斜め内側（この実施形態では４５度傾斜）に向かって延びるように形成されている。この支持片５４ｃの基部には、他の部分よりも幅の狭い係止部５４ｄが形成されている。そして、これら取付部５３および補強部材５４は、シートフレーム１２にボルト締結されるとともに、上記軸３３も、それを貫通するボルト（図５に示す）３３ａによってシートフレーム１２に締結されている。
【００２１】
図７に示すように、動力発生機構８は、ケーシング３に固定されたシリンダ８０と、このシリンダ８０の内孔８２内に出没自在に収容されたピストン８３と、ピストン８３よりも基端側に固定されたガス発生機構８４とを備えている。ピストン８３とガス発生機構８４との間には、弾性材料からなるシール部材８５と、ピストン８３の基部８３ａを前方へ付勢するコイルバネ８６が介装されている。なお、図において符号８５ａはＯリングであり、基部８３ａとシリンダ８０の内周面との間をシールしている。
【００２２】
動力発生機構８の前端部には、前述したワンウエイクラッチ９が設けられている。ワンウエイクラッチ９は、ピストン８３により貫通されたケーシング９０の内部に、ピストン８３の外周に形成されたネジ８３ｂに選択的に係合する係合片９１と、この係合片９１をピストン８３の基部８３ａ側へ付勢するコイルバネ９２を備えて構成されている。図７に示すように、係合片９１の上面とケーシング９０の内面とはテーパに形成されている。これにより、ピストン８３が前方へ移動させられると、係合片９１がテーパに沿って前方および上方へ移動し、これにより係合片９１とネジ８３ｂとの係合が解除される。逆に、ピストン８３が基部８３ａ側へ移動しようとすると、係合片９１とネジ８３ｂとの係合状態が維持される。
【００２３】
図３において符号８８はコネクタ（電装部材）であり、その端子は動力発生機構８のガス発生機構８４の後端面に挿入されている。コネクタ８８は、支持片５４ｃの間に隙間をもって配置されている。これにより、特に上からの荷重に対して保護されている。また、支持片５４ｃとガス発生機構８４の後端面との間には隙間ｔ（図５参照）が設けられている。コネクタ８８は、板バネ８９によってガス発生機構８４に押圧されている。板バネ８９は、図４（Ｂ）に示すように、一対のフック８９ａの中央部に凹状の押圧部８９ｂを形成したもので、フック８９ａを支持片５４ｃの係止部５４ｄに引っ掛けることにより、押圧部８９ｂの弾性力でコネクタ８８を押圧している。コネクタ８８は図示しないセンサに接続され、センサが車両の衝突の可能性または車両の衝突を検出するとガス発生機構８４に点火する。
【００２４】
次に、アーム６およびこれとケーシング３との取付構造について説明する。アーム６は、互いに平行な一対の板部６１を備えた断面コ字状をなすもので、板部６１によってケーシング３の両側面を挟み込むようになされている。板部６１の基端部には、孔６５が形成されている。一方、ケーシング３の本体部３０および蓋部５０の前端部には、孔３５，５５が形成されている。そして、これら孔６５，３５，５５は軸３３により貫通され、これにより、アーム６はケーシング３に回動自在に支持されている。
【００２５】
また、アーム６の板部６１には、孔６５の下方に位置して上下方向に延びる長孔６７が形成されている。一方、ピストン８３の前端部には孔８７が形成され、ケーシング３の本体部３０および蓋部５０には、孔８７と対応する位置で前後方向へ延在する長孔３７，５７が形成されている。そして、これら孔８７および長孔６７，３７，５７は軸３４により貫通され、これによって、ピストン８３の前端部はアーム６の下端部に回動自在に連結されている。なお、軸３４の先端部にはワッシャ６９が嵌合され、軸３４の先端がかしめられることで抜け止めがなされている。
【００２６】
図３において符号７８は樹脂製のストッパであり、アーム６の板部６１に形成された孔６８を貫通して蓋部５０に形成された孔５８に圧入されている。ストッパ７８は、振動等によりアーム６が回動（特に、上方への回動）しないようにするもので、乗員拘束装置の作動時には剪断されるようになっている。
【００２７】
Ｂ．実施形態の動作
次に、上記構成の乗員拘束装置の動作について説明する。自動車等の車両に衝突の可能性がある場合あるいは車両が衝突した場合、センサがこれを検出して動力発生機構８のガス発生機構８４に点火する。点火されたガス発生機構８４はガスを放出し、これによってピストン８３が前方に押し出される。これにより、アーム６が図中時計回りの方向へ回動し、パイプ６０が上昇してクッション部材１１を部分的に押し上げる。これにより、乗員の臀部および腰部を拘束し、乗員が前方に移動するのを抑制する。その際、ワンウエイクラッチ９が作動してピストン８３が後端側へ戻らないようにする。また、パイプ６０は乗員に対する衝撃で変形し、衝撃力を緩和する。なお、車両の衝突の可能性は、車両の減速度、周囲の車両や物との距離などに基づいて検出すればよい。
【００２８】
上記構成の乗員拘束装置にあっては、ケーシング３が側方へ突出する取付部５３によってシートフレーム１２に締結されているから、クッション部材１１側への出っ張りが少ないために乗り心地を維持するクッション部材１１の厚さを確保することができる。したがって、着座したときの側圧感や異物感を低減することができる。また、取付部５３がクッション部材１１に対して鋭角的に対向しないからクッション部材１１を損傷することが少ない。さらに、取付部５３に補強部材５４が重ね合わせられ、これらがシートフレーム１２に締結されているから、作動時の荷重に対する変形抵抗が高められる。
【００２９】
特に、上記実施形態では、コネクタ８８の上下両側が支持片５４ｃによって保護されているから、上からの荷重を受けたときにコネクタ８８が抜けたり変形したりすることがない。また、コネクタ８８は、板バネ８９によってガス発生機構８４に弾性的に押圧されているから、支持片５４ｃの寸法誤差や組付け位置にばらつきがあっても、コネクタ８８がガス発生機構８４に確実に押圧されて抜け止めがなされるとともに、激しい振動を受けても抜けることがない。したがって、コネクタ８８の接触状態を確実に維持することができ、その信頼性を大幅に向上させることができる。また、板バネ８９は、支持片５４ｃの係止部５４ｄに係合しているから、その位置がずれるようなことがない。
【００３０】
また、コネクタ８８は、支持片５４ｃどうしの間に隙間をもって配置されているから、仮に支持片５４ｃが変形したとしても隙間でその変形をある程度は吸収することができる。さらに、支持片５４ｃとガス発生機構８４との間にも隙間を設けているので、支持片５４ｃ等の製造精度や組立精度を粗くすることができるとともに、組立が容易で自動組立にも対応可能となる。すなわち、上記実施形態では、ケーシング３の本体部３０と蓋部５０とを組み付ける前に補強部材５４が取付部５３に溶接される。この場合において、支持片５４ｃとガス発生機構８４との間に隙間を設けているので、本体部３０にシリンダ８を収容した後に蓋部５０を本体部３０に組み付ける際に、支持片５４ｃがガス発生機構８４に干渉するといった不都合は生じない。
【００３１】
さらに、上記実施形態では、支持片５４ｃが補強部材５４と一体的に形成されているから、部品点数を維持することができるとともに、寸法精度も維持することができる。加えて、上記実施形態では、支持片５４ｃを傾斜させているので、コネクタ８８とシートフレーム１２やその他の部品との干渉を防止することができ、接続の信頼性をさらに向上させることができる。
【００３２】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、固定部材に側方へ突出する取付部を備え、この取付部に補強部材を重ね合わせて固定し、取付部および補強部材をシートフレームに固定しているから、乗り心地を維持するパッドの厚さを確保することができ、作動時の荷重に対する変形抵抗が高められる等の効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施形態の乗員拘束装置が適用されたシートを示す斜視図である。
【図２】  図１に示すシートの側面図である。
【図３】  実施形態の乗員拘束装置の分解斜視図である。
【図４】  （Ａ）は実施形態の乗員拘束装置の斜視図、（Ｂ）は板バネを示す斜視図である。
【図５】  実施形態の乗員拘束装置を示す側面図である。
【図６】  図５のVI−VI線断面図である。
【図７】  動力発生機構を示す縦断面図である。
【図８】  本発明の背景技術に係る乗員拘束装置を示す斜視図である。
【図９】  図８に示す乗員拘束装置の断面図である。
【図１０】  （Ａ）は図９のＩ−Ｉ線断面図であり、（Ｂ）および（Ｃ）は（Ａ）の他の例を示す断面図である。
【図１１】  図１０の他の例を示す断面図である。
【符号の説明】
１  シート
３  ケーシング（固定部材）
６  アーム（可動部材）
８  動力発生機構
１２  シートフレーム
５３  取付部
５４  補強部材
５４ｃ  支持片
８３  ピストン（駆動部材）
８４  ガス発生機構
８８  コネクタ（電装部材）
８９  板バネ（弾性部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0003763755.tif 000008
【図８】
0003763755.tif 000009
【図９】
0003763755.tif 000010
【図１０】
0003763755.tif 000011
【図１１】
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