(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作部材の作動に応じて、ブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、
該ブレーキ液圧発生手段からの前記ブレーキ液圧を受けて、前記車輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、
前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段とを連通する管路と、
前記車輪制動力発生手段から排出されるブレーキ液を貯溜室内に導入して貯溜する貯溜手段と、
前記貯溜室内に貯溜されたブレーキ液を吸入して前記管路に吐出可能な還流手段と、
を備えたブレーキ液圧制御装置であって、
前記貯溜手段は、
貯溜するブレーキ液量に応じて移動して前記貯溜室の大きさを規定する可動部と、前記車輪制動力発生手段からブレーキ液が導入される第１ポートと、前記還流手段によりブレーキ液が吸入される第２ポートとを備えるとともに、
前記第１ポートと前記第２ポートとの間の流路に、前記可動部の移動に応じてそのシール状態が変化して前記ブレーキ液圧発生手段側から前記貯溜手段内へのブレーキ液の流入を防止するシール部を備え、
前記可動部は、
前記ブレーキ操作部材の作動によるブレーキ液圧より大きな付勢力を有する付勢部材によって、前記シール部のシールを保つように付勢されていることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記貯溜手段は、
前記貯溜室と前記ブレーキ液圧発生手段側とを連通する連通路と、
該連通路を遮断可能な遮断部と、
前記可動部の移動に応じて前記遮断部を移動させて前記遮断を解除可能な解除部と、
を備えたことを特徴とする前記請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記可動部は、前記連通路を貫通して配置された前記解除部を移動させることにより、前記遮断部を移動させて前記連通路の遮断を解除することを特徴とする前記請求項１又は２に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
前記可動部と前記解除部とが一体であり、前記シール部は前記可動部と前記解除部との接続部分の近傍に設けられていることを特徴とする前記請求項２又は３に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項５】
前記可動部と前記解除部とが一体又は別体であり、前記シール部は前記解除部の周囲に設けられていることを特徴とする前記請求項２又は３に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項６】
前記可動部と前記解除部とが一体又は別体であり、前記シール部は前記解除部の前記可動部側に設けられていることを特徴とする前記請求項２又は３に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項７】
前記可動部と前記解除部とが一体又は別体であり、前記シール部は前記可動部の前記解除部側に設けられていることを特徴とする前記請求項２又は３に記載のブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばブレーキペダルの踏み込み動作及びブレーキ液圧の制御により制動を行うことができるブレーキ液圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば制動時や加速時等における車両の挙動を制御する方法として、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）やトラクション制御（ＴＲＣ制御）等の制御が知られており、これらの制御を実行するために、ホイールシリンダ圧を調節して車輪の制動力を制御するブレーキ液圧制御装置が用いられている。
【０００３】
前記ブレーキ液圧制御装置には、通常、マスタシリンダからホイールシリンダに至る管路に、ホイールシリンダ圧を調節するための各種の機器、例えば電磁弁、ポンプ、リザーバ等が配置されている。
このうち、リザーバは、図６（ａ）に示す用に、ホイールシリンダ圧を低減する場合に、ホイールシリンダＰ１から排出されたブレーキ液を貯溜するために使用されており、このリザーバＰ２内に貯溜されたブレーキ液は、ポンプＰ３によりマスタシリンダＰ４側に戻される構成となっている（例えば特開平６−７２３００号公報参照）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記のブレーキ液圧制御装置では、ブレーキペダルＰ５が踏まれていない場合は、リザーバＰ２とマスタシリンダＰ４側との流路は開いている構造となっているために、ブレーキペダルＰ５が踏まれると、ピストンＰ６とロッドＰ７を介して接しているボールＰ８が、図の下方に移動し着座してその流路を遮断するまでに、時間遅れが発生するという問題があった。
【０００５】
つまり、図６（ｂ）に示す様に、ブレーキペダルＰ５が踏まれてからボールＰ８が着座するまでは、ブレーキ圧（ホイールシリンダ圧）が上がらず、よってブレーキ圧上昇の遅れを招くという問題があった。また、この遅れがあるとブレーキフィーリングも悪化するという問題があった。
【０００６】
本発明は前記課題に鑑みなされたものであり、ブレーキ圧の上昇の遅れをなくすとともに、ブレーキフィーリングを向上できるブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明では、ブレーキ操作部材（例えばブレーキペダル）の作動に応じて、ブレーキ液圧発生手段（例えばマスタシリンダ）によって、ブレーキ液圧を発生する。このブレーキ液圧は、ブレーキ液圧発生手段と車輪制動力発生手段（例えばホイールシリンダ）とを連通する管路により伝えられ、車輪制動力発生手段によって、このブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて、車輪制動力を発生する。それとともに、貯溜手段（例えばリザーバ）によって、車輪制動力発生手段から排出されるブレーキ液を貯溜室内に導入して貯溜し、還流手段（例えばポンプ）によって、貯溜室内に貯溜されたブレーキ液を吸入して前記管路に吐出する。
【０００８】
この貯溜手段は、車輪制動力発生手段からブレーキ液が導入される第１ポートと、還流手段によりブレーキ液が吸入される第２ポートとを備えるとともに、第１ポートと第２ポートとの間の流路にシール部を備えており、このシール部によって、ブレーキ液圧発生手段側から貯溜手段内へのブレーキ液の流入が防止される。
【０００９】
つまり、シール部によって、ブレーキ液圧発生手段側から貯溜手段内へのブレーキ液の流入が防止されるので、例えばブレーキペダルが踏まれた場合に、従来の様にリザーバ内のボールが着座するまでの間にブレーキ液がリザーバ内に流入することがなく、ブレーキペダルの踏み込み量に応じたブレーキ液圧がそのままホイールシリンダ側に伝達される。これによって、ブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）が速やかに上昇し、ブレーキフィーリングも向上する。
また、本発明では、貯溜手段は、貯溜するブレーキ液量に応じて移動して貯溜室の大きさを規定する可動部（例えばピストン）を備えており、可動部は、付勢手段（例えばバネ）によってシール部によるシールを保つように付勢されており、この付勢力は、ブレーキ操作部材の作動によるブレーキ液圧より大きく設定されている。
従って、本発明では、可動部が付勢手段により付勢されていることでシールが保たれているので、例えばブレーキペダルが踏まれた場合にも、このシールが解除されることはない。
【００１０】
尚、シール部は、可動部の移動に応じてそのシール状態が変化するので、例えばピストンが後述する図１の上方に移動する場合には、シール部（２９）にて（第１ポートと第２ポートとの間の）流路を遮断するが、逆に図１の下方に移動する場合には、シール部は流路を開く状態となる。従って、流路が遮断されている場合に、油圧ポンプ（１８）を作動させると、マスタシリンダ（１）側からブレーキ液を吸入することができ、逆に流路が開かれている場合に、油圧ポンプ（１１）を作動させるとリザーバ（１１）側からブレーキ液を吸入することができる。
【００１１】
なお、ＡＢＳ作動時において、リザーバ（１１）側から油圧ポンプ（１８）でブレーキ液を吸入する必要があるのは、ＡＢＳ作動時で且つリザーバ（１１）にブレーキ液が溜っている時であり、本構成により、リザーバ（１１）にブレーキ液が溜っている時は、ピストン（２２）は下方に移動しているので、シール部（２９）は流路を開いている状態となり、ＡＢＳ制御を損なうことはない。
【００１２】
請求項２の発明では、貯溜手段は、貯溜室とブレーキ液圧発生手段側とを連通する連通路と、連通路を遮断可能な遮断部（例えばボール）と、可動部の移動に応じて遮断部を移動させて遮断を解除可能な解除部（例えばロッド）とを備えている。
【００１３】
従って、例えばピストンを移動させてロッドを移動させることにより、ボールを移動させ、それによって、（例えばマスタシリンダ側と第２ポートとの間の）流路を遮断したり開いたりすることができる。
【００１４】
請求項３の発明では、可動部は、連通路を貫通して配置された解除部を移動させることにより、遮断部を移動させて連通路の遮断を解除する。
【００１５】
従って、例えば図１に示す様に、貯溜室（２４）内に多くのブレーキ液が貯溜された場合には、ピストン（２２）が図の下方に移動し、それによってロッド（２８）も同方向に移動し、その結果、ボール（３１）も同方向に移動して、マスタシリンダ（１）側と第２ポート（１１ｂ）との間の流路を遮断する。次に、油圧ポンプ（１８）が作動すると、貯溜室内のブレーキ液が吸入されて、ピストンが図の上方に移動し、それによってロッドも同方向に移動し、その結果、ボールも同方向に移動して流路が開かれる。
【００１６】
請求項４の発明では、可動部と解除部とが一体であり、シール部は可動部と解除部との接続部分の近傍に設けられている（例えば図１参照）。従って、例えばピストンが移動する際に、ピストンから伸びるロッドも同時に移動し、この移動に伴ってシール部も移動するので、シール状態も変化する。つまり、シール部の移動により、（第１ポートと第２ポートとの間の）流路が解除されたり開かれたりする。
【００１７】
請求項５の発明では、可動部と解除部とが一体又は別体であり、シール部は解除部の周囲（例えば連通路側）に設けられている（例えば一体のものは図５（ａ）、別体のものは図５（ｅ）参照）。
従って、例えばロッドが移動した場合でも、シール状態は変化しない。例えば図５（ａ）に示す様に、ピストン１０２とロッド１０３とが一体の場合、ピストン１０２が下方に移動するとロッド１０３も移動するが、ロッド１０３の移動状態にかかわかず、マスタシリンダと貯溜室（１０９）との間の流路は遮断されたままである。
【００１８】
尚、例えばピストンとロッドとが別体の場合でも、ロッドはピストンやボールから押圧されるので、ピストンの移動と同様にロッドも移動する。また、シール部を、連通路側ではなくロッド側に設けてよいが、ロッドの慣性が大きくなるので連通路側に設けることが好ましい。
【００１９】
請求項６の発明では、可動部と解除部とが一体又は別体であり、シール部は解除部の可動部側に設けられている（例えば別体のものは図５（ｂ）及び図５（ｄ）参照）。例えば、ピストンとロッドが一体又は別体の場合に、シール部は、ロッドのピストン側に設けられている。このシール部により、連通路のピストン側の開口部を遮断することができる。
【００２０】
請求項７の発明では、可動部と解除部とが一体又は別体であり、シール部は可動部の解除部側に設けられている（例えば一体のものは図５（ｃ）参照）。例えば、ピストンとロッドが一体又は別体の場合に、シール部は、ピストンのロッド側に設けられている。このシール部により、連通路のピストン側の開口部を遮断することができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のブレーキ液圧制御装置の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に基づいて詳細に説明する。
（実施例１）
ａ）図１は、周知のトラクション制御（ＴＲＣ制御）やアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、更には通常より制動力を上げることができるブレーキアシストとしてのパワーブレーキ制御（ＰＡＢ制御）等を行なうことができるブレーキ液圧制御装置の概略構成図である。
【００２２】
図１に示す様に、ブレーキ液圧制御装置は、タンデム型のマスタシリンダ１を有し、このマスタシリンダ１には、ブレーキペダル２と、ブレーキ油圧を制御するＸ配管の油圧２系統を有する油圧制御回路３が接続されている。尚、以下の説明では、この油圧制御回路３の構成のうち、（４輪とも同様であるので）ある１輪に関する回路構成を例に挙げて説明する。
【００２３】
前記油圧制御回路３には、マスタシリンダ１とホイールシリンダ４とを接続する第１管路６が設けられ、この第１管路６には、後述する調圧弁７と、マスターカットバルブ（ＳＭＣ弁）８と、増圧制御弁９とが設けられている。
また、増圧制御弁９及びホイールシリンダ４の間の油圧経路６ｃとリザーバ１１の第１ポート１１ａとを接続して、第２管路１２が設けられ、この第２管路１２には、減圧制御弁１３が設けられている。
【００２４】
また、リザーバ１１の第２ポート１１ｂとＳＭＣ弁８及び増圧制御弁９の間の油圧経路６ｂとを接続して、第４管路１７が設けられ、この第４管路１７には、油圧ポンプ１８が設けられている。更に、リザーバ１１の第３ポート１１ｃとマスタシリンダ１及び調圧弁７との間の油圧経路６ａとを接続して、第５管路１９が設けられている。以下各構成について述べる。
【００２５】
前記調圧弁７は、前記ＰＡＢ制御に使用されるいわゆる圧力制御弁であり、周知の比例制御弁（プロポーショニングバルブ）を逆接したもの、即ち通常の油圧配管にて前輪側よりも後輪側のホイールシリンダ圧を低めるために使用されている弁を、第１管路６における油圧ポンプ１８の吐出側とマスタシリンダ１との間において逆接したものである。従って、この逆接された比例制御弁により、例えば（ＳＭＣ弁８の開状態で）油圧ポンプ１８を駆動させた場合には、油圧経路６ｂ側の油圧をマスタシリンダ１側よりも所定の割合で高くすることが可能である。
【００２６】
ＳＭＣ８弁は、第１管路６を連通・遮断する電磁弁であり、油圧ポンプ１８等によりホイールシリンダ圧を増加させる場合等に、オン（閉）されて使用される。尚、このＳＭＣ弁８は、ホールシリンダ４側が高圧になった場合には流路が開く構造である。
【００２７】
増圧制御弁９は、第１管路６を連通・遮断する電磁弁であり、オフの場合は開状態となってホイールシリンダ圧を増圧することが可能となり、オンの場合は閉状態となってホールシリンダ圧を保持することが可能となる。
減圧制御弁１３は、第２管路１２を連通・遮断する電磁弁であり、オフの場合は閉状態となってホイールシリンダ圧の減圧を防止し、オンの場合は開状態となってブレーキ油をリザーバ１１に逃がしてホイールシリンダ圧を減圧することが可能となる。
【００２８】
油圧ポンプ１８は、リザーバ１１の第２ポート１１ｂを介してブレーキ油を吸入して、前記油圧経路６ｂに吐出するものであり、上述した様に、調圧弁７の構成と併せて、ＰＡＢ制御用の圧力増幅機構を構成している。また、ＳＭＣ弁８をオンして第１管路６を遮断した状態で油圧ポンプ１８を作動させることで、ホイールシリンダ圧を増圧できるので、ＴＲＣ制御における圧力増幅機構をも構成している。
【００２９】
特に本実施例では、リザーバ１１の構成に特徴がある。このリザーバ１１は、シリンダ２１と、シリンダ２１内にて図の上下方向に摺動可能なピストン２２と、ピストン２２を図の上方に付勢する第１バネ２３とを備えており、シリンダ２１の内周面とピストン２２の上面とによりホイールシリンダ４から排出されたブレーキ油を貯溜する貯溜室２４を形成している。
【００３０】
そして、この貯溜室２４とマスタシリンダ１側の小室２６とを連通して連通路２７が設けられており、この連通路２７には、前記ピストン２２と一体でピストン２２の上面から上方に突出するロッド（解除部）２８が嵌挿されている。更に、ピストン２２とロッド２８との接続部分には、連通路２７の開口部２７ｂ側をシールすることができるテーパ状のシール部２９が設けられている。
【００３１】
また、前記小室２６には、連通路２７のマスタシリンダ１側の開口部２７ａを開閉するボール（遮蔽部）３１が配置され、このボール３１は第２バネ３２により図の下方に付勢されている。尚、この第２バネ３２は、ボール３１を安定させるためなので、省略することが可能である。
【００３２】
ここで、前記第１ポート１１ａは、ホイールシリンダ４からのブレーキ油を導入するために、貯溜室２４に開口するポートであり、第２ポート１１ｂは、油圧ポンプ１８により、マスタシリンダ１側又は貯溜室２４側からブレーキ油を吸入するために、連通路２７に開口するポートである。従って、前記シール部２９は、この第１ポート１１ａと第２ポート１１ｂとの連通を遮断するものである。
【００３３】
ｂ）次に、上述した構成のブレーキ液圧制御装置の動作を、リザーバ１１の動作を中心にして、図２を参照して説明する。
▲１▼通常ブレーキ時
運転者がブレーキペダル２を踏み込む通常ブレーキ時には、図２（ａ）に示す様に、リザーバ１１のピストン２２は摺動せず、シール部２９によるシールは維持されている。つまり、リザーバ１１内の貯溜室２４から小室２６に至る流路は、シール部２９にてシールされているので、マスタシリンダ１側のブレーキ油は、リザーバ１１に流入しない。これは、第１バネ２３の付勢力が、ブレーキペダル２の踏み込みによる油圧力よりも大きな値に設定されているからである。
【００３４】
よって、ブレーキペダル２を踏み込んだ場合には、ブレーキ油は第５管路１９を介してリザーバ１１に流入しないので、第１管路６における調圧弁７、ＳＭＣ弁８、増圧制御弁９を介して、速やかにホイールシリンダ４に供給されて、ホイールシリンダ圧は迅速に上昇する。
【００３５】
▲２▼ＡＢＳ制御時
例えば、増圧制御弁９がオン（閉）された時に、減圧制御弁１３がオン（開）されると、ブレーキ油はホイールシリンダ４から排出されて第１ポート１１ａを介して貯溜室２４に導入される。このとき、ピストン２２は、貯溜室２４の容積が広がる様に、図２の下方に移動する。つまり、リザーバ１１は、図２（ａ）の状態から図２（ｂ）の状態を介して図２（ｃ）の状態に変化する。
【００３６】
具体的には、ピストン２２が下降すると、その移動につれてボール３１も下方に移動し、シール部２９によるシールが解除されて、一旦貯溜室２４とマスタシリンダ１側が連通し、その後、図２（ｂ）に示す様に、ボール３１が着座して連通路２７を遮断する。そして、更にブレーキ油の貯溜量が増大すると、図２（ｃ）に示す様に、ロッド２８及びピストン２２のみが下降してゆく。
【００３７】
尚、前記図２（ｂ），（ｃ）の状態のときに、リザーバ１１が一杯にならない様に油圧ポンプ１８を作動させると、貯溜室２４内のブレーキ油は第２ポート１１ｂを介して汲み出されるので、ピストン２２は逆に上昇してゆく。そして、更に油圧ポンプ１８による吸入を継続すると、前記図２（ａ）の状態に戻り、再びシール部２９によるシールが行われる。
【００３８】
▲３▼ＴＲＣ制御時
・ＴＲＣ制御において、ホイールシリンダ圧を増加させる場合には、増圧制御弁８はオフ（開）、減圧制御弁１３はオフ（閉）の状態で、ＳＭＣ弁８をオン（閉）して油圧ポンプ１８を作動させる。この場合には、図２（ａ）に示す様に、シール部２９によるシールがなされているので、マスタシリンダ１側からブレーキ油が吸入されて油圧回路６ｂに吐出されるが、リザーバ１１からは吸入されない。
【００３９】
・一方、ＴＲＣ制御において、ホイールシリンダ圧を減少させる場合には、増圧制御弁９はオン（閉）、減圧制御弁１３はオン（開）の状態とすることで、ブレーキ油はホイールシリンダ４からリザーバ１１の貯溜室４に入り、ＡＢＳ制御時と同様に油圧ポンプ１８により汲み出される。
【００４０】
▲４▼ＰＡＢ制御時
ＰＡＢ制御時には、増圧制御弁９はオフ（開）、減圧制御弁１３はオフ（閉）の状態で、油圧ポンプ１８を作動させる。この場合には、図２（ａ）に示す様に、シール部２９によるシールがなされているので、マスタシリンダ１側からブレーキ油が吸入され油圧経路６ｂ側に吐出され、ホイールシリンダ圧が増加する。尚、このときの増加量は、調圧弁７の働きにより、マスタシリンダ圧の増加に対し、一定の割合で（マスタシリンダ圧よりは高い割合で）ホイールシリンダ圧は増加する。
【００４１】
この様に、本実施例では、リザーバ１１のピストン２２とロッド２８との間に、シール部２９が設けられているので、ＴＲＣ制御等の制御が行われておらず、且つブレーキペダル２が踏まれていない場合には、第１バネ２３の付勢力によって、第１ポート１１ａと第２ポート１１ｂとの間の流路は遮断されている。
【００４２】
従って、ブレーキペダル２が踏まれた場合には、マスタシリンダ１側から供給されるブレーキ油はリザーバ１１の貯溜室２４内に流入することなく、そのまま第１管路６を介してホイールシリンダ４に供給される。そのため、ホイールシリンダ圧は速やかに上昇するので、迅速な制動を行うことができ、ブレーキフィーリングも向上するという顕著な効果を奏する。
（実施例２）
次に、実施例２について説明するが、前記実施例１と同様な部分の説明は、省略又は簡略化する。
【００４３】
本実施例は、ＡＢＳ制御及びＰＡＢ制御を行うことができる油圧制御回路を備えたブレーキ液圧制御装置である。
図３に示す様に、油圧制御回路３１には、マスタシリンダ３２とホイールシリンダ３３とを接続する第１管路３４が設けられ、この第１管路３４には、前記実施例１と同様な調圧弁３６と増圧制御弁３７とが設けられている。
【００４４】
また、増圧制御弁３７及びホイールシリンダ３３の間の油圧経路３４ｃとリザーバ３８の第１ポート３８ａとを接続して、第２管路３９が設けられ、この第２管路３９には、減圧制御弁４１が設けられている。
更に、リザーバ３８の第２ポート３８ｂと調圧弁３６及び増圧制御弁３７の間の油圧経路３４ｂとを接続して、第４管路４２が設けられ、この第４管路４２には、油圧ポンプ４３が設けられている。また、リザーバ３８の第３ポート３８ｃとマスタシリンダ３２及び調圧弁３６との間の油圧経路３４ａとを接続して、第５管路４４が設けられている。
【００４５】
前記リザーバ３８の構成は、前記実施例１と同様であり、第１バネ４６によって付勢された（ロッド４７と一体の）ピストン４８が移動し、そのシール部４９にて（第１ポート３８ａと第２ポート３８ｂとの間の）流路をシールし、一方、ボール５１は、ピストン４８の移動状態に応じて、連通路５２のマスタシリンダ３２側を遮断又は連通する。
【００４６】
本実施例では、前記実施例１にて示したＡＢＳ制御及びＰＡＢ制御を行うことができ、ＴＲＣ制御以外は、前記実施例１と同様に、迅速な制動及びブレーキフィーリングの向上の作用効果を奏する。
（実施例３）
次に、実施例３について説明するが、前記実施例１と同様な部分の説明は、省略又は簡略化する。
【００４７】
本実施例は、ＡＢＳ制御及びＴＲＣ制御を行うことができる油圧制御回路を備えたブレーキ液圧制御装置である。
図４に示す様に、油圧制御回路６１には、マスタシリンダ６２とホイールシリンダ６３とを接続する第１管路６４が設けられ、この第１管路６４には、ＳＭＣ弁６６と増圧制御弁６７とが設けられている。
【００４８】
また、増圧制御弁６７及びホイールシリンダ６３の間の油圧経路６４ｃとリザーバ６８の第１ポート６８ａとを接続して、第２管路６９が設けられ、この第２管路６９には、減圧制御弁７１が設けられている。
また、リザーバ６８の第２ポート６８ｂとＳＭＣ弁６６及び増圧制御弁６７の間の油圧経路６４ｂとを接続して、第４管路７４が設けられ、この第４管路７４には、油圧ポンプ７６が設けられている。また、リザーバ６８の第３ポート６８ｃとマスタシリンダ６２及びＳＭＣ弁６６との間の油圧経路６４ａとを接続して、第５管路７７が設けられている。
【００４９】
前記リザーバ６８の構成は、前記実施例１と同様であり、第１バネ７８によって付勢された（ロッド７９と一体の）ピストン８１が移動し、そのシール部８２にて（第１ポート６８ａと第２ポート６８ｂとの間の）流路をシールし、一方、ボール８３は、ピストン８１の移動状態に応じて、連通路８４のマスタシリンダ６２側を遮断又は連通する。
【００５０】
本実施例では、前記実施例１にて示したＡＢＳ制御及びＴＲＣ制御を行うことができ、ＰＡＢ制御以外は、前記実施例１と同様に、迅速な制動及びブレーキフィーリングの向上の作用効果を奏する。
（実施例４）
次に、実施例４について説明するが、前記実施例１と同様な部分の説明は、省略又は簡略化する。
【００５１】
本実施例は、油圧制御回路は前記実施例１とほぼ同様であるが、リザーバの構成が大きく異なる。
図５（ａ）に示す様に、本実施例に用いるリザーバ１０１は、ピストン１０２とロッド１０３とが一体となっており、ロッド１０３の周囲の連通路１０４側に、シール部１０６が設けてある。このシール部１０６は、連通路１０４に設けられた環状の凹部１０７にリング１０８がはめ込まれたものである。
【００５２】
また、前記実施例１と同様に、ホイールシリンダ（図示せず）は、貯溜室１０９の第１ポート１０１ａに接続されており、油圧ポンプ（図示せず）の吸入側は、連通路１０４の第２ポート１０１ｂに接続されているが、油圧ポンプの吸入側は、チェックバルブ１１１を介して、貯溜室１０９にも接続されている。
【００５３】
そして、本実施例では、シール部１０６によって、常時、第１ポート１０１ａと第２ポート１０１ｂとの間の流路を遮断しているが、例えばピストン１０２が図の上方に移動している場合は、ボール１１２も上方に移動して、マスタシリンダ（図示せず）側と第２ポート１０１ｂとが連通する。ここで、油圧ポンプを作動させると、ブレーキ油は、マスタシリンダ側から吸入される。一方、ホイールシリンダ側から貯溜室１０９内にブレーキ油が導入され、ピストン１０２が図の下方に移動している場合には、ボール１１２は着座してそのマスタシリンダ側に連通する流路を遮断している。ここで、油圧ポンプを作動させると、ブレーキ油は、マスタシリンダ側からではなく、チェックバルブ１１１を介して貯溜室１０９から吸入される。
【００５４】
特に本実施例の場合、ピストン１０２の位置にかかわらず、常にシール部１０６によって、マスタシリンダと貯溜室１０９との間の流路を遮断するシールがなされている。従って、このときブレーキペダル（図示せず）が踏まれたとしても、ブレーキ油はマスタシリンダ側からリザーバ１０１の貯溜室１０９内に流入しないので、前記実施例１と同様な作用効果を奏する。
（実施例５）
次に、実施例５について説明するが、前記実施例１と同様な部分の説明は、省略又は簡略化する。
【００５５】
本実施例は、油圧制御回路は前記実施例１とほぼ同様であるが、リザーバの構成が大きく異なる。
図５（ｂ）に示す様に、本実施例に用いるリザーバ１２１は、ピストン１２２と棒状の解除部１２３とが別体となっており、解除部１２３は、ロッド１２４と、ロッド１２４に下端に接合された球状のシール部１２６と、シール部１２６の下端に接合された嵌合部１２７とが一体に構成されたものである。この嵌合部１２７は、ピストン１２２の凹部１２８内に配置されている。
【００５６】
また、前記実施例１と同様に、ホイールシリンダ（図示せず）は、貯溜室１２９の第１ポート１２１ａに接続されており、油圧ポンプ（図示せず）の吸入側は、連通路１３１の第２ポート１２１ｂに接続されている。
そして、本実施例では、例えばピストン１２２が図の上方に移動している場合は、解除部１２３のシール部１２６も上方に移動して、第１ポート１２１ａと第２ポート１２１ｂとの間の流路を遮断し、それとともに、ボール１３２も上方に移動して、マスタシリンダ（図示せず）側と第２ポート１２１ｂとが連通する。ここで、油圧ポンプを作動させると、ブレーキ油は、マスタシリンダ側から吸入される。一方、ホイールシリンダ側から貯溜室１２９内にブレーキ油が導入され、ピストン１２２が図の下方に移動している場合には、解除部１２３のシール部１２６も下方に移動して、第１ポート１２１ａと第２ポート１２１ｂとの間の流路が開き、それとともに、ボール１３２も下方に移動して着座しマスタシリンダ側に連通する流路を遮断している。ここで、油圧ポンプを作動させると、ブレーキ油は、貯溜室１２９から吸入される。
【００５７】
特に本実施例の場合、ピストン１２２とシール部１２６を備えた解除部１２３は別体であるが、前記実施例１と同様に、ピストン１２２に移動に応じて、第１ポート１２１ａと第２ポート１２１ｂとの間の流路を遮断又は開放することができる。そして、シール部１２６によるシールがなされている場合に、ブレーキペダル（図示せず）が踏まれたとしても、ブレーキ油はマスタシリンダ側からリザーバ１２１の貯溜室１２９内に流入しないので、前記実施例１と同様な作用効果を奏する。
（実施例６）
次に、実施例６について説明するが、前記実施例１と同様な部分の説明は、省略又は簡略化する。
【００５８】
本実施例は、油圧制御回路は前記実施例１とほぼ同様であるが、リザーバの構成が大きく異なる。
図５（ｃ）に示す様に、本実施例に用いるリザーバ１４１は、ピストン１４２とロッド１４３との間に球状のシール部１４４が配置されたものであり、ピストン１４２とロッド１４３とシール部１４４とは一体に接合されている。尚、ロッド１４３とシール部１４４とは別体であってもよい。
【００５９】
また、前記実施例１と同様に、ホイールシリンダ（図示せず）は、貯溜室１４６の第１ポート１４２ａに接続されており、油圧ポンプ（図示せず）の吸入側は、連通路１４７の第２ポート１４２ｂに接続されている。
そして、本実施例では、例えばピストン１４２が図の上方に移動している場合は、シール部１４４も上方に移動して、第１ポート１４２ａと第２ポート１４２ｂとの間の流路を遮断し、それとともに、ボール１４８も上方に移動して、マスタシリンダ（図示せず）側と第２ポート１４２ｂとが連通する。ここで、油圧ポンプを作動させると、ブレーキ油は、マスタシリンダ側から吸入される。一方、ホイールシリンダ側から貯溜室１４６内にブレーキ油が導入され、ピストン１４２が図の下方に移動している場合には、シール部１４４も下方に移動して、第１ポート１４２ａと第２ポート１４２ｂとの間の流路が開き、それとともに、ボール１４８も下方に移動して着座しマスタシリンダ側に連通する流路を遮断する。ここで、油圧ポンプを作動させると、ブレーキ油は、貯溜室１４６から吸入される。
【００６０】
本実施例の場合、前記実施例１と同様に、ピストン１４２に移動に応じて、第１ポート１４２ａと第２ポート１４２ｂとの間の流路を遮断又は開放することができる。そして、シール部１４４によるシールがなされている場合に、ブレーキペダル（図示せず）が踏まれたとしても、ブレーキ油はマスタシリンダ側からリザーバ１４２の貯溜室１４６内に流入しないので、前記実施例１と同様な作用効果を奏する。
（実施例７）
次に、実施例７について説明するが、前記実施例１と同様な部分の説明は、省略又は簡略化する。
【００６１】
本実施例は、油圧制御回路は前記実施例１とほぼ同様であるが、リザーバの構成が大きく異なる。
図５（ｄ）に示す様に、本実施例に用いるリザーバ１５１は、ピストン１５２と棒状の解除部１５３とが別体となっており、解除部１５３は、ロッド１５４と、ロッド１２４に下端に接合されたテーパ状のシール部１５６と、シール部１５６の下端に接合された嵌合部１５７とが一体に構成されたものである。この嵌合部１５７は、ピストン１５２の凹部１５８内に配置されている。
【００６２】
また、前記実施例１と同様に、ホイールシリンダ（図示せず）は、貯溜室１５９の第１ポート１５１ａに接続されており、油圧ポンプ（図示せず）の吸入側は、連通路１６１の第２ポート１５１ｂに接続されている。
そして、本実施例では、例えばピストン１５２が図の上方に移動している場合は、解除部１５３のシール部１５６も上方に移動して、第１ポート１５１ａと第２ポート１５１ｂとの間の流路を遮断し、それとともに、ボール１６２も上方に移動して、マスタシリンダ（図示せず）側と第２ポート１５１ｂとが連通する。ここで、油圧ポンプを作動させると、ブレーキ油は、マスタシリンダ側から吸入される。一方、ホイールシリンダ側から貯溜室１５９内にブレーキ油が導入され、ピストン１５２が図の下方に移動している場合には、解除部１５３のシール部１５６も下方に移動して、第１ポート１２１ａと第２ポート１２１ｂとの間の流路が開き、それとともに、ボール１６２も下方に移動して着座しマスタシリンダ側に連通する流路を遮断する。ここで、油圧ポンプを作動させると、ブレーキ油は、貯溜室１５９から吸入される。
【００６３】
本実施例の場合、ピストン１５２とシール部１５６を備えた解除部１５３は別体であるが、前記実施例１と同様に、ピストン１５２に移動に応じて、第１ポート１５１ａと第２ポート１５１ｂとの間の流路を遮断又は開放することができる。そして、シール部１５６によるシールがなされている場合に、ブレーキペダル（図示せず）が踏まれたとしても、ブレーキ油はマスタシリンダ側からリザーバ１５１の貯溜室１５９内に流入しないので、前記実施例１と同様な作用効果を奏する。
（実施例８）
次に、実施例８について説明するが、前記実施例１と同様な部分の説明は、省略又は簡略化する。
【００６４】
本実施例は、油圧制御回路は前記実施例１とほぼ同様であるが、リザーバの構成が大きく異なる。
図５（ｅ）に示す様に、本実施例に用いるリザーバ１７１は、ピストン１７２とロッド１７３とが別体となっており、前記実施例４と同様に、ロッド１７３の周囲の連通路１７４側に、シール部１７６が設けてある。このシール部１７６は、連通路１７４に設けられた環状の凹部１７７にリング１７８がはめ込まれたものである。
【００６５】
また、前記実施例１と同様に、ホイールシリンダ（図示せず）は、貯溜室１７９の第１ポート１７１ａに接続されており、油圧ポンプ（図示せず）の吸入側は、連通路１７４の第２ポート１７１ｂに接続されているが、油圧ポンプの吸入側は、チェックバルブ１８１を介して、貯溜室１７９にも接続されている。
【００６６】
そして、本実施例では、シール部１７６によって、常時、第１ポート１７１ａと第２ポート１７１ｂとの間の流路を遮断しているが、例えばピストン１７２が図の上方に移動している場合は、ロッド１７４の移動によりボール１８２も上方に移動して、マスタシリンダ（図示せず）側と第２ポート１７１ｂとが連通する。ここで、油圧ポンプを作動させると、ブレーキ油は、マスタシリンダ側から吸入される。一方、ホイールシリンダ側から貯溜室１７９内にブレーキ油が導入され、ピストン１７２が図の下方に移動している場合には、ボール１８２は着座してマスタシリンダ側に連通する流路を遮断する。ここで、油圧ポンプを作動させると、ブレーキ油は、マスタシリンダ側からではなく、チェックバルブ１８１を介して貯溜室１７９から吸入される。
【００６７】
本実施例の場合、前記実施例４と同様に、ピストン１０２の位置にかかわらず、常にシール部１７６によって、マスタシリンダと貯溜室１７９との間の流路を遮断するシールがなされている。従って、このときブレーキペダル（図示せず）が踏まれたとしても、ブレーキ油はマスタシリンダ側からリザーバ１７１の貯溜室１７９内に流入しないので、前記実施例１と同様な作用効果を奏する。
【００６８】
尚、本発明は上記実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲を逸脱しない限り、種々の態様で実施できることはいうまでもない。
例えば、前記実施例１〜３の油圧制御回路以外に、各種の油圧制御回路を採用できる。
【００６９】
また、各実施例１〜３の油圧制御回路に、各実施例４〜８のリザーバを組み合わせて使用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  実施例１のブレーキ液圧制御装置を示す概略構成図である。
【図２】  実施例１のリザーバの動作を示す説明図である。
【図３】  実施例２のブレーキ液圧制御装置を示す概略構成図である。
【図４】  実施例３のブレーキ液圧制御装置を示す概略構成図である。
【図５】  他の実施例のリザーバを示し、（ａ）は実施例４のリザーバを示す説明図、（ｂ）は実施例５のリザーバを示す説明図、（ｃ）は実施例６のリザーバを示す説明図、（ｄ）は実施例７のリザーバを示す説明図、（ｅ）は実施例８のリザーバを示す説明図である。
【図６】  従来技術を示す説明図である。
【符号の説明】
１，３２，６２…マスタシリンダ
２…ブレーキペダル
３，３１，６１…油圧制御回路
６，３４，６４…第１管路
７，３６…調圧弁
８，６６…マスタカットバルブ（ＳＭＣ弁）
９，３７，６７…増圧制御弁
１１，３８，６８，１０１，１２１，１４１，１５１，１７１…リザーバ
１１ａ，３８ａ，６８ａ，１０１ａ，１２１ａ，１４１ａ，１５１ａ，１７１ａ…第１ポート
１１ｂ，３８ｂ，６８ｂ，１０１ｂ，１２１ｂ，１４１ｂ，１５１ｂ，１７１ｂ…第２ポート
１３，４１，７１…減圧制御弁
１８，４３，７６…油圧ポンプ
２２，４８，８１，１０２，１２２，１４２，１５２，１７２…ピストン
２３，４６，７８…第１バネ
２４，１０９，１２９，１４６，１５９，１７９…貯溜室
２９，４９，８２，１０６，１２６，１４４，１５６，１７６…シール部
３１，５１，８３，１１２，１３２，１４８，１６２，１８２…ボール
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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