(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン室の内部に配設されるブースタの車体前部側に、タンデム型の液圧マスタシリンダがシリンダボディを車体前後方向へ向けて連結され、該シリンダボディの上部に合成樹脂製のリザーバを備える自動車のブレーキ用液圧発生装置であって、前記シリンダボディの上面に突出する第１作動液導入ボス部及び第２作動液導入ボス部と、前記リザーバの下面に突出する第１作動液供給ボス部及び第２作動液供給ボス部とを内外液密に嵌合し、これら２組のボス部の間で、前記シリンダボディから突出するリザーバ連結腕と前記リザーバから突出するシリンダボディ連結腕とを車体幅方向に重ね合わせし、両連結腕に車体幅方向に穿設されたボルト取り付け孔に連結ボルトを挿通して、前記シリンダボディとリザーバとを連結する自動車のブレーキ用液圧発生装置において、前記リザーバのシリンダボディ連結腕に、前記ボルト取り付け孔からシリンダボディ連結腕の外縁に至るスリットを形成すると共に、該スリットをボルト取り付け孔から車体後部側へ向けて配設して、前記シリンダボディに車体前部方向からの外力が作用して該シリンダボディが車体上方向へ傾いた際に、前記リザーバが前記ブースタの車体前部側に当接することにより、前記連結ボルトが前記スリットを通して前記シリンダボディ連結腕の外部へ抜け出して、前記シリンダボディと前記リザーバとを分離できるようにしたことを特徴とする自動車のブレーキ用液圧発生装置。
【請求項２】
前記リザーバの車体後部側に第１突部を設け、前記ブースタの車体前部側には、前記リザーバが車体前部方向からの外力によって前記シリンダボディと共に車体上方向へ傾いた際に、前記第１突部の下側に入って該第１突部を車体上方向へ突き上げて、前記シリンダボディとリザーバの分離を助勢する第２突部を設けたことを特徴とする請求項１に記載の自動車のブレーキ用液圧発生装置。
【請求項３】
前記スリットに、前記シリンダボディ連結腕よりも薄肉な壁板を設けたことを特徴とする請求項１または２に記載の自動車のブレーキ用液圧発生装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のブレーキやクラッチを液圧で作動する液圧発生装置に係り、詳しくは、この液圧発生装置が、ペダル踏力を増大するブースタと、該ブースタで増大した入力荷重を液圧に変換するタンデム型の液圧マスタシリンダと、液圧マスタシリンダの上部で作動液を貯留するリザーバとからなり、この液圧発生装置が車体前部側のエンジン室内部で車体前部方向からの外力を受けた場合に、乗員室への影響を極力回避するようにした液圧発生装置の構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車のブレーキを液圧作動するのに用いられる液圧発生装置として、例えば特開平９−３９７８３号公報に示されるものがある。
【０００３】
この液圧発生装置は、車体前部のエンジン室と乗員室とを仕切るダッシュパネルのエンジン室側面に、車体前部方向へ向けて突設されるブースタと、該ブースタのブースタシェル車体前部側に、シリンダボディを車体前後方向へ向けて連結される二系統タンデム型の液圧マスタシリンダとの２つのアクチュエータを備え、さらに液圧マスタシリンダのシリンダボディ上部に一体に組み付けされる合成樹脂製のリザーバとからなっており、リザーバに貯留される作動液を、液圧マスタシリンダへ随時供給できるようにしている。
【０００４】
液圧マスタシリンダとリザーバとは、シリンダボディの上面に突出する第１作動液導入ボス部及び第２作動液導入ボス部と、リザーバの下面に突出する第１作動液供給ボス部及び第２作動液供給ボス部とを、グロメットシールを介して内外液密に嵌合して組み付けされ、これら２組のボス部の間で、シリンダボディから突出するリザーバ連結腕とリザーバから突出するシリンダボディ連結腕とを車体幅方向に重ね合わせし、両連結腕を連結ボルトで締結して一体に連結される。
【０００５】
このように構成される液圧発生装置は、ブースタシェルとシリンダボディの軸線を、車体前後方向線と平行か或いはシリンダボディの先端側を車体上方向へ傾けてエンジン室の車体後部側に配設され、その前部には、エンジンやその他の補器類が一般に液圧発生装置よりも低い高さで配設されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
このような構成にあっては、車体前部の衝突など、車体前部方向からエンジン室に過大な外力が作用した場合に、当該外力がエンジンや補器類を通して液圧発生装置まで達することがある。液圧発生装置よりも車体前部側のエンジンや補器類は、前述の如く液圧発生装置よりも低位置にあるため、エンジンや補器類に伝わった外力は、液圧マスタシリンダのシリンダボディを車体上方向へ押し上げるように作用し、シリンダボディ上部のリザーバがブースタのブースタシェル車体前部に当接する。
【０００７】
シリンダボディのこのような傾きは、車体前部方向からの外力を逸らせて、ブースタや乗員室でこれに続くプッシュロッド，ブレーキペダルに突き戻し力として作用しにくくなるため、シリンダボディをより大きく傾かせることが有益であるが、上述のリザーバは、軽量な合成樹脂を用いた反面、ある程度の強度を持たせるために相応の肉厚で形成される上、貯留槽内部に多数のリブを設けて全体を補強した構造であることから、リザーバがブースタシェルに当接してもリザーバの損壊程度は低く、シリンダボディの傾きを阻害するものとなっていた。
【０００８】
本発明は、このような実情を背景にしてなされたもので、その目的とするところは、車体前部方向からの外力が液圧発生装置に車体上方向へ作用した際に、乗員室内のプッシュロッドやペダル類が運転者側へ突き戻されるのを極力防止することのできる自動車のブレーキ用液圧発生装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上述の目的に従って、本発明は、エンジン室の内部に配設されるブースタの車体前部側に、タンデム型の液圧マスタシリンダがシリンダボディを車体前後方向へ向けて連結され、該シリンダボディの上部に合成樹脂製のリザーバを備える自動車のブレーキ用液圧発生装置であって、前記シリンダボディの上面に突出する第１作動液導入ボス部及び第２作動液導入ボス部と、前記リザーバの下面に突出する第１作動液供給ボス部及び第２作動液供給ボス部とを内外液密に嵌合し、これら２組のボス部の間で、前記シリンダボディから突出するリザーバ連結腕と前記リザーバから突出するシリンダボディ連結腕とを車体幅方向に重ね合わせし、両連結腕に車体幅方向に穿設されたボルト取り付け孔に連結ボルトを挿通して、前記シリンダボディとリザーバとを連結する自動車のブレーキ用液圧発生装置において、前記リザーバのシリンダボディ連結腕に、前記ボルト取り付け孔からシリンダボディ連結腕の外縁に至るスリットを形成すると共に、該スリットをボルト取り付け孔から車体後部側へ向けて配設して、前記シリンダボディに車体前部方向からの外力が作用して該シリンダボディが車体上方向へ傾いた際に、前記リザーバが前記ブースタの車体前部側に当接することにより、前記連結ボルトが前記スリットを通して前記シリンダボディ連結腕の外部へ抜け出して、前記シリンダボディと前記リザーバとを分離できるようにしたことを特徴としている。
【００１０】
また、上記リザーバの車体後部側に第１突部を設け、ブースタの車体前部側には、リザーバが車体前部方向からの外力によってシリンダボディと共に車体上方向へ傾いた際に、第１突部の下側に入って該第１突部を車体上方向へ突き上げて、シリンダボディとリザーバの分離を助勢する第２突部を設けることができる。さらに、シリンダボディ連結腕のスリットには、シリンダボディ連結腕よりも薄肉な壁板を設けてスリットを塞ぐこともできる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の形態例を図面に基づいて説明する。
【００１２】
図中、図１〜図４は本発明の第１形態例を示し、図１はシリンダボディとリザーバとの連結状態を示す図２の要部拡大図、図２は自動車のブレーキ用液圧発生装置の断面正面図、図３は図１のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図、図４はシリンダボディとリザーバと連結ボルトとの分解斜視図である。図５は本発明の第２形態例を示すシリンダボディとリザーバとの連結状態の断面図である。図６及び図７は本発明の第３形態例を示し、図６は自動車のブレーキ用液圧発生装置の要部正面図、図７は図６のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。
【００１３】
図１〜図４に示す第１形態例において、自動車の車体前部側（図１，図２の左側）のエンジン室１と、該エンジン室１の車体後部側に続く乗員室２とは、ダッシュパネル３にて仕切られており、エンジン室１には、ダッシュパネル３のエンジン室側面に、ブースタ４と液圧マスタシリンダ５との２つの液圧発生用アクチュエータを有する液圧発生装置６が突設されている。
【００１４】
乗員室２には、ブースタ４のバルブハウジング４ｂとプッシュロッド７とブレーキペダル８とが配設されていて、液圧発生装置６の入力荷重としてブレーキペダル８に入力された踏力をブースタ４で増大し、該入力荷重を液圧マスタシリンダ５で液圧に変換して、図示しないブレーキに供給するようにしている。
【００１５】
ダッシュパネル３は、車体前後方向（図１，図２の左右方向）に正対し、且つ乗員室２側にやや後傾して配設されている。ブースタ４は、エンジン室１内に配設される大径のブースタシェル４ａと、ダッシュパネル３を貫通して乗員室２内に突出する上述のバルブハウジング４ｂとからなっており、ブースタシェル４ａをダッシュパネル３のエンジン室側面に重ね合わせし、これらをボルト９及びナット１０で締結することにより、ブースタ４が車体前部方向へ向けて突設される。
【００１６】
液圧マスタシリンダ５は、シリンダボディ５ａ内部のシリンダ孔に２つのピストンと２つの液圧室（いずれも図示しない）とを交互に配設した二系統用のタンデム型が用いられており、シリンダボディ５ａの上側にリザーバ１１が連結されている。シリンダボディ５ａの上面前後部には、シリンダ孔内部に連通する大径円筒状の第１作動液導入ボス部５ｂと第２作動液導入ボス部５ｃとが突設され、該作動液導入ボス部５ｂ，５ｃの間に板状のリザーバ連結腕５ｄが突設されると共に、該リザーバ連結腕５ｄにボルト取り付け孔５ｆとしてめねじ孔が穿設されており、さらにシリンダボディ５ａの後端側に連結フランジ５ｅが突設されている。
【００１７】
リザーバ１１は、作動液を貯留するリザーバ本体１２と、該リザーバ本体１２の上面開口部を密閉するリザーバキャップ１３とからなっている。リザーバ本体１２とリザーバキャップ１３は、それぞれ合成樹脂を材料にプレス成形等で一体形成されており、このうちリザーバ本体１２には、相応の肉厚が設定されると共に内部に複数のリブを設けて全体の強度を高めている。リザーバ本体１２の下面には、小径円筒状の第１作動液供給ボス部１２ａと第２作動液供給ボス部１２ｂとが突設され、さらに両作動液供給ボス部１２ａ，１２ｂの間に板状のシリンダボディ連結腕１２ｃが突設されており、該シリンダボディ連結腕１２ｃに、ボルト取り付け孔１２ｄとスリット１２ｅとが設けられている。
【００１８】
ボルト取り付け孔１２ｄは、シリンダボディ連結腕１２ｃの略中央に、後述する連結ボルト１５の大径軸部１５ａを収容可能な径で穿設され、またスリット１２ｅは、ボルト取り付け孔１２ｄと連結ボルト１５の大径軸部１５ａよりもやや幅狭で、且つボルト取り付け孔１２ｄから第２作動液供給ボス部１２ｂ側へ向けてリザーバ本体１２の下面から遠ざかるように傾斜して設けられている。
【００１９】
リザーバ１１の第１作動液供給ボス部１２ａはシリンダボディ５ａの第１作動液導入ボス部５ｂと、またリザーバ１１の第２作動液供給ボス部１２ｂはシリンダボディ５ａの第２作動液導入ボス部５ｃと、それぞれグロメットシール１４を介して内外液密に嵌合され、これら２組の嵌合ボス部を通して、シリンダボディ５ａのシリンダ孔とリザーバ１１のリザーバ本体１２内が連通する。また、上述の２組の嵌合ボス部の間では、シリンダボディ５ａとリザーバ本体１２とから突出するリザーバ連結腕５ｄとシリンダボディ連結腕１２ｃとを車体幅方向に重ね合わせして、両連結腕５ｄ，１２ｃのボルト取り付け孔５ｆ，１２ｄを車体幅方向へ向けて開口させ、シリンダボディ連結腕１２ｃのボルト取り付け孔１２ｄに連結ボルト１５の大径軸部１５ａを挿通し、該連結ボルト１５の小径のおねじ１５ｂをリザーバ連結腕５ｄのボルト取り付け孔５ｆに螺合して、シリンダボディ５ａとリザーバ１１とが一体に連結される。
【００２０】
液圧マスタシリンダ５は、シリンダボディ５ａ後端側の連結フランジ５ｅをブースタシェル４ａの前面に重ね合わせし、該連結フランジ５ｅとブースタシェル４ａとをボルト１６及びナット１７とで締結することにより、ブースタ４の前部に直列に連結される。ブースタ４と液圧マスタシリンダ５とを連結した液圧発生装置６は、ブースタ４のバルブハウジング４ｂをエンジン室１側からダッシュパネル３の挿通孔３ａに挿通して、ブースタシェル４ａの背面をダッシュパネル３のエンジン室側面に当接させ、該ブースタシェル４ａの背面に突設した前記連結ボルト９をダッシュパネル３のボルト孔３ｂを通して乗員室２へ突出させ、該連結ボルト９の先端側に前記ナット１０を螺着して、ダッシュパネル３のエンジン室側面に突設される。
【００２１】
このように取り付けられた液圧発生装置６は、ダッシュパネル３の傾斜配置から、エンジン室１の車体後端部に、ブースタ４とシリンダボディ５ａの共通の中心軸ＣＬ１を車体前後方向線Ｌ１から車体上方へ角度θ分傾けて位置し（図２の実線状態）、その車体前部側には、図示しないエンジンやその他の補器類が液圧発生装置６よりも低い高さで配設されている。また、リザーバ本体１２のシリンダボディ連結腕１２ｃに形成されたスリット１２ｅは、ボス部５ｂ，５ｃ，１２ａ，１２ｂの中心軸ＣＬ２と平行なボルト取り付け孔１２ｄの中心を通る軸線Ｌ２から車体後部側に向けて配設される。
【００２２】
本形態例は、以上のように構成されており、ダッシュパネル３のエンジン室側に突設される液圧発生装置６は、シリンダボディ５ａのリザーバ連結腕５ｄとリザーバ本体１２のシリンダボディ連結腕１２ｃとを連結ボルト１５で螺着することにより、シリンダボディ５ａとリザーバ１１との連結状態が良好に維持されている。
また、車体前部の衝突など、自動車の車体前部に過大な外力が作用した場合に、当該外力は、エンジンやその他の補器類を通して液圧発生装置６の車体前部側に位置する液圧マスタシリンダ５の先端側に上向きに作用する。液圧発生装置６は、前述の如くエンジンや補器類よりもやや上部に位置し、さらにブースタ４とシリンダボディ５ａの中心軸ＣＬ１を車体前後方向線Ｌ１から車体上方へ角度θ分傾斜して配設されているため、エンジンや補器類からの外力は液圧マスタシリンダ５に中心軸ＣＬ２から車体上方向へ向けて作用し、シリンダボディ５ａの連結フランジ５ｅとブースタシェル４ａとの連結部分が破損して、シリンダボディ５ａとリザーバ１１とが矢印Ａのように車体上方へ傾き、リザーバ１１の車体後部側がブースタシェル４ａの前面に当接する（図２の想像線状態）。
【００２３】
リザーバ１１は、前述如くその肉厚やリブによる補強からブースタシェル４ａとの当接にも損壊程度は低く、シリンダボディ５ａから継続して作用する矢印Ａ方向の荷重に対して、ブースタシェル４ａとの当接点を支点に、シリンダボディ連結腕１２ｃのスリット１２ｅの傾斜に略沿った矢印Ｂ方向の反力を生じ、シリンダボディ連結腕１２ｃのボルト取り付け孔１２ｄに挿通されていた連結ボルト１５の大径軸部１５ａが、幅狭のスリット１２ｅを押し拡げながらシリンダボディ連結腕１２ｃの外部へ抜け出す。
【００２４】
これにより、液圧マスタシリンダ５のシリンダボディ５ａとリザーバ１１のリザーバ本体１２との連結状態が解除され、さらにシリンダボディ５ａからリザーバ１１へ矢印Ａ方向の荷重が作用して、第１作動液供給ボス部１２ａ及び第１作動液導入ボス部５ｂと、第２作動液供給ボス部１２ｂ及び第２作動液導入ボス部５ｃとの嵌合がそれぞれ外れ、リザーバ１１がシリンダボディ５ａから脱落する。リザーバ１１の脱落で抵抗のなくなったシリンダボディ５ａは、全体が矢印Ａ方向へ容易に傾いて行く。
【００２５】
シリンダボディ５ａのこのような傾きは、これに続くブースタシェル４ａに中心軸ＣＬ１から車体上方向に外れた偏荷重として作用し、該ブースタシェル４ａにダッシュパネル３への取付け部近傍を支点とする回転モーメントを付与して、ブースタシェル４ａにつながる乗員室２内のバルブハウジング４ｂやブレーキペダル８をダッシュパネル３の車体下方向に退避させるので、運転者側への突き戻しを良好に回避することができる。
【００２６】
また、車体前部方向からの外力は、前述のエンジンや補器類のレイアウトから、その殆どが車体前後方向線Ｌ１の下側からシリンダボディ５ａに車体上方向へ作用するが、本形態例はさらに、車体前部方向からの外力が車体前後方向線Ｌ１から車体上方向へ角度θの範囲で作用しても、これに対応することが可能である。
【００２７】
シリンダボディ連結腕１２ｃのスリット１２ｅは、液圧発生装置６の設計上の諸条件や車体への取り付け、或いは車体前部方向からの外力のかかりり方によって、形状や向きを自由に設定することが可能である。例えば、図５に示す第２形態例では、スリット１２ｅをボルト取り付け孔１２ｄと同径になすと共に、ボルト取り付け孔１２ｄから第２作動液供給ボス部側（図５の右側）へ向けてリザーバ本体１２の下面と略平行に配設している。
【００２８】
本形態例では、車体前部方向からの外力が作用しない通常時に、スリット１２ｅからシリンダボディ側に回り込むシリンダボディ連結腕１２ｃの半円弧状の舌片（図５において、連結ボルト１５の大径軸部１５ａの下側）が連結ボルト１５の抜けを防止して、シリンダボディ５ａとリザーバ本体１２との連結状態を保持し、また車体前部方向から過大な外力が作用した時には、連結ボルト１５の大径軸部１５ａが、シリンダボディ連結腕１２ｃの上記舌片を変形させるか若しくはスリット１２ｅを略平行に抜け出て、シリンダボディ５ａとリザーバ本体１２との連結状態が解除される。
【００２９】
図６及び図７に示す第３形態例では、シリンダボディ連結腕１２ｃのスリット１２ｅの略全長に、シリンダボディ連結腕１２ｃの板厚よりも薄肉な壁板１２ｆを設けて、該壁板１２ｆを連結ボルト１５のさらなる抜け止めとし、またシリンダボディ５ａを通して車体前部方向からの外力が作用した場合には、連結ボルト１５の大径軸部１５ａが壁板１２ｆを破壊しながらスリット１２ｅを抜け出るようにしている。
【００３０】
さらに本形態例は、リザーバ本体１２に周設されたフランジの車体後部側を本発明の第１突部１２ｇとし、ブースタシェル４ａの車体前部側にＬ字状の第２突部２０を設けて、リザーバ１１が車体前部方向からの外力によってシリンダボディ５ａと共に車体上方向へ傾いた際には、第２突部２０の先端側が第１突部１２ｇの下側に入って該第１突部１２ｇを車体上方向へ突き上げることにより、シリンダボディ５ａとリザーバ１１の分離を助勢するようにしている。
【００３１】
尚、本発明は、液圧発生装置を車体前後方向線と平行に取り付ける場合であっても、車体前部方向からの外力が液圧マスタシリンダのシリンダボディに下側から作用する場合において、所期の目的を達成することができる。リザーバ連結腕とシリンダボディ連結腕の各ボルト取り付け孔やシリンダボディ連結腕のスリット並びに連結ボルトと、リザーバとブースタの第１，第２突部は、それぞれ上記の形態例と異なる形状であってもよい。例えば、リザーバ連結腕とシリンダボディ連結腕のボルト取り付け孔を単に連結ボルトを挿通するだけにして、連結ボルトを別途のナットで止めるようにしてもよい。
【００３２】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、車体前部方向からの外力が作用しない液圧発生装置の車体取り付け状態においては、シリンダボディのリザーバ連結腕とリザーバのシリンダボディ連結腕とを連結ボルトがつないでシリンダボディとリザーバとの連結状態を良好に維持し、また車体前部方向から過大な外力が作用した時には、連結ボルトがシリンダボディ連結腕のスリットを抜け出て、シリンダボディとリザーバ本体との連結を解除することにより、液圧マスタシリンダを車体前後方向から車体上方向へ容易に倒して、車体前部方向からの外力を逸らすので、乗員室内のバルブハウジングやプッシュロッド，ブレーキペダルが、運転者側へ突き戻されるのを良好に回避することができる。さらに、従来構造の液圧発生装置に較べて、リザーバのシリンダボディ連結腕にスリットを形成するだけでよく、構造が簡単で部品点数の増加もないので、低コストでの実施が可能であり、しかも既存の車体構造を何等変更することなく、そのまま適用することが可能である。
【００３３】
また、リザーバの車体後部側に第１突部を設け、ブースタの車体前部側には第２突部を設けて、車体前部方向からの外力が作用した際に、第１突部と第２突部を当接させて、シリンダボディとリザーバの分離を助勢するようにしたから、ブースタのバルブハウジングやプッシュロッド，ブレーキペダルが運転者側へ突き戻されるのを、より確実に防止できるようになる。
【００３４】
さらに、シリンダボディ連結を腕のスリットに、シリンダボディ連結腕よりも薄肉な壁板を設けたことにより、車体前方からの外力が作用しない通常時にはスリット内の薄肉な壁板が、連結ボルトをより確実に抜け止めすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の第１形態例を示すシリンダボディとリザーバとの連結状態を示す図１の要部拡大図
【図２】  本発明の第１形態例を示す自動車のブレーキ用液圧発生装置の断面正面図
【図３】  本発明の第１形態例を示す図１のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図
【図４】  本発明の第１形態例を示すシリンダボディとリザーバと連結ボルトとの分解斜視図
【図５】  本発明の第２形態例を示すシリンダボディとリザーバとの連結状態の断面図
【図６】  本発明の第３形態例を示す自動車のブレーキ用液圧発生装置の要部正面図
【図７】  本発明の第３形態例を示す図６のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図
【符号の説明】
１…エンジン室
２…乗員室
３…ダッシュパネル
４…ブースタ
４ａ…ブースタシェル
４ｂ…バルブハウジング
５…液圧マスタシリンダ
５ａ…シリンダボディ
５ｂ…第１作動液導入ボス部
５ｃ…第２作動液導入ボス部
５ｄ…リザーバ連結腕
５ｅ…連結フランジ
５ｆ…ボルト取り付け孔
６…液圧発生装置
７…プッシュロッド
８…ブレーキペダル
１１…リザーバ
１２…リザーバ本体
１２ａ…第１作動液供給ボス部
１２ｂ…第２作動液供給ボス部
１２ｃ…シリンダボディ連結腕
１２ｄ…ボルト取り付け孔
１２ｅ…スリット
１２ｆ…シリンダボディ連結腕１２ｃの板厚よりも薄肉な壁板
１２ｇ…第１突部
１３…リザーバキャップ
１４…グロメットシール
１５…連結ボルト
１５ａ…大径軸部
１５ｂ…おねじ
２０…第２突部
ＣＬ１…ブースタ４とシリンダボディ５ａの共通の中心軸
ＣＬ２…ボス部５ｂ，５ｃ，１２ａ，１２ｂの中心軸
Ｌ１…車体前後方向線
Ｌ２…ボルト取り付け孔１２ｄの中心を通る軸線
θ…液圧発生装置６の車体前後方向線Ｌ１からの角度
Ａ…シリンダボディ５ａとリザーバ１２の傾き方向
Ｂ…リザーバ１２の反力方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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