(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられた施錠機構に、解錠動作、施錠動作、そして施錠拘束動作させるべく、そのそれぞれの動作に対応して接続された３つのリレーを介して、該３つのリレーのうち２つのリレーを動作させることによって出力電圧をオン・オフし、該解錠動作用のリレーに共通に接続された２つのモータを動作させるところの、２モータ３リレータイプの施錠機構を制御する車両用ドアロック制御装置であって、
前記３つのリレーのうち２つのリレーをオンにするタイミングを、所定時間ずらす制御手段を備えることを特徴とする車両用ドアロック制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記施錠機構に施錠動作させるときに、前記施錠動作用のリレーがオフの状態で、前記施錠拘束動作用のリレーをオンにしてから所定時間経過後に前記解錠動作用のリレーをオンにすることを特徴とする請求項１記載の車両用ドアロック制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記施錠機構に施錠拘束動作させるときに、前記施錠拘束動作用のリレーがオフの状態で、前記解錠動作用のリレーをオンにしてから所定時間経過後に前記施錠動作用のリレーをオンにすることを特徴とする請求項１記載の車両用ドアロック制御装置。
【請求項４】
車両に設けられた施錠機構に、解錠動作、施錠動作、そして施錠拘束動作させるべく、そのそれぞれの動作に対応して接続された３つのリレーを介して、該３つのリレーのうち２つのリレーを動作させることによって出力電圧をオン・オフし、該解錠動作用のリレーに共通に接続された２つのモータを動作させるところの、２モータ３リレータイプの施錠機構を制御する車両用ドアロック制御装置であって、
前記３つのリレーのうち２つのリレーをオフにするタイミングを、所定時間ずらす制御手段を備えることを特徴とする車両用ドアロック制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記施錠機構に施錠動作させるときに、前記施錠動作用のリレーがオフの状態で、前記解錠動作用のリレーをオフにしてから所定時間経過後に前記施錠拘束動作用のリレーをオフにすることを特徴とする請求項４記載の車両用ドアロック制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記施錠機構に施錠拘束動作させるときに、前記施錠拘束動作用のリレーがオフの状態で、前記施錠動作用のリレーをオフにしてから所定時間経過後に前記解錠動作用のリレーをオフにすることを特徴とする請求項４記載の車両用ドアロック制御装置。
【請求項７】
車両に設けられた施錠機構に、解錠動作、施錠動作、そして施錠拘束動作させるべく、そのそれぞれの動作に対応して接続された３つのリレーを介して、該３つのリレーのうち２つのリレーを動作させることによって出力電圧をオン・オフし、該解錠動作用のリレーに共通に接続された２つのモータを動作させるところの、２モータ３リレータイプの施錠機構を制御する車両用ドアロック制御装置であって、
前記３つのリレーのうち２つのリレーをオンまたはオフするタイミングを、所定時間ずらす制御手段を備え、
該制御手段は、前記施錠機構に施錠動作させるときに、前記施錠動作用のリレーがオフの状態で、前記施錠拘束動作用のリレーをオンにしてから第１の所定時間経過後に前記解錠動作用のリレーをオンにし、且つ前記解錠動作用のリレーをオフにしてから第２の所定時間経過後に前記施錠拘束動作用のリレーをオフにすることを特徴とする車両用ドアロック制御装置。
【請求項８】
車両に設けられた施錠機構に、解錠動作、施錠動作、そして施錠拘束動作させるべく、そのそれぞれの動作に対応して接続された３つのリレーを介して、該３つのリレーのうち２つのリレーを動作させることによって出力電圧をオン・オフし、該解錠動作用のリレーに共通に接続された２つのモータを動作させるところの、２モータ３リレータイプの施錠機構を制御する車両用ドアロック制御装置であって、
前記３つのリレーのうち２つのリレーをオンまたはオフするタイミングを、所定時間ずらす制御手段を備え、
前記制御手段は、前記施錠機構に施錠拘束動作させるときに、前記施錠拘束動作用のリレーがオフの状態で、前記解錠動作用のリレーをオンにしてから第１の所定時間経過後に前記施錠動作用のリレーをオンにし、且つ前記施錠動作用のリレーをオフにしてから第２の所定時間経過後に前記解錠動作用のリレーをオフにすることを特徴とする車両用ドアロック制御装置。
【請求項９】
前記所定時間は、前記３つのリレーが有する動作所用時間の許容誤差より大きく設定することを特徴とする請求項１から請求項６の何れかに記載の車両用ドアロック制御装置。
【請求項１０】
前記第１及び第２の所定時間は、前記３つのリレーが有する動作所用時間の許容誤差より大きく設定することを特徴とする請求項７または請求項８記載の車両用ドアロック制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用のドアロック制御装置に関し、例えば、代表的な車両としての自動車のドアロック制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、代表的な車両としての自動車においては、ドアを閉じられた状態で施錠状態にすると共に、更に該施錠状態を拘束する、所謂施錠拘束機構を有する施錠機構が提案されている。
【０００３】
また、このような施錠機構の一例として、例えば、特開昭５８−１７６３７４号には、所謂２モータ３リレータイプの施錠機構が提案されており、このタイプの機構においては、解錠状態、施錠状態、そして施錠拘束状態の各状態への遷移を、２つのモータ及び３つのリレーで構成された制御ユニットによって実現している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例においては、制御ユニットが３つのリレーのうちの２つをオン・オフさせるタイミングが同時であり、何らかの原因によって該タイミングにずれを生じたときには、本来希望していた状態とは異なる状態に遷移してしまう可能性が有る。特に、不用意に施錠拘束状態に遷移するのは、安全性で問題となる。
【０００５】
そこで本発明は、解錠動作、施錠動作、そして施錠拘束動作が確実に行える車両用ドアロック制御装置の提供を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明の車両用ドアロック制御装置は、以下の構成を特徴とする。
【０００７】
即ち、車両に設けられた施錠機構に、解錠動作、施錠動作、そして施錠拘束動作させるべく、そのそれぞれの動作に対応して接続された３つのリレーを介して、該３つのリレーのうち２つのリレーを動作させることによって出力電圧をオン・オフし、該解錠動作用のリレーに共通に接続された２つのモータを動作させるところの、２モータ３リレータイプの施錠機構を制御する車両用ドアロック制御装置であって、前記３つのリレーのうち２つのリレーをオンまたはオフにするタイミングを、所定時間ずらす制御手段を備えることを特徴とする。
これにより、解錠動作、施錠動作、そして施錠拘束動作を確実に行う。
【０００８】
また、好ましくは、前記制御手段において、前記施錠機構に施錠動作させるときに、前記施錠動作用のリレーがオフの状態で、前記施錠拘束動作用のリレーをオンにしてから第１の所定時間経過後に前記解錠動作用のリレーをオンにし、且つ前記解錠動作用のリレーをオフにしてから第２の所定時間経過後に前記施錠拘束動作用のリレーをオフにするとよい。
【０００９】
また、好ましくは、前記制御手段において、前記施錠機構に施錠拘束動作させるときに、前記施錠拘束動作用のリレーがオフの状態で、前記解錠動作用のリレーをオンにしてから第１の所定時間経過後に前記施錠動作用のリレーをオンにし、且つ前記施錠動作用のリレーをオフにしてから第２の所定時間経過後に前記解錠動作用のリレーをオフにするとよい。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る車両用ドアロック制御装置の一実施形態を図面を参照して詳細に説明する。
【００１１】
尚、以下の説明においては、解錠動作をアンロック（Ｕ／Ｌ）、施錠動作をノーマルロック（Ｎ／Ｌ）、そして施錠拘束動作をスーパーロック（Ｓ／Ｌ）と称する。また、本実施形態において、Ｓ／Ｌ動作を実現する機械的な機構については、Ｕ／Ｌ状態、Ｎ／Ｌ状態、そしてＳ／Ｌ状態の順序で状態遷移が可能な一般的なものを採用するものとし、詳細な説明は省略する。
【００１２】
［ハードウエアの構成］
図１は、本発明の一実施形態としての車両用ドアロック制御装置のブロック構成図であり、２モータ３リレータイプの施錠機構を有する。
【００１３】
図中、制御ユニット１は、マイクロコンピュータ２、トランジスタスイッチ１８，１９，２０、Ｎ／Ｌリレー１１、Ｕ／Ｌリレー１２、そしてＳ／Ｌリレー１３を備える。また、これら３つのリレーの接点は、非通電状態で同図に示す如くグランド（ＧＮＤ）側に接触している。
【００１４】
Ｎ／Ｌリレー１１は、マイクロコンピュータ２の出力信号（ステータス信号）及びその出力信号によってオン・オフするトランジスタスイッチ１８のスイッチング状態に応じて、バッテリ（Batt.）から供給される電圧を制御ユニット１の出力端子Ｃに出力する。同様に、Ｕ／Ｌリレー１２は当該電圧を出力端子Ｄに、そしてＳ／Ｌリレー１３は当該電圧を出力端子Ｂに出力する。
【００１５】
制御ユニット１の出力端子Ｂ，Ｃ，そしてＤに端子Ｄをコモンとして接続されている２つの直流モータは、Ｕ／Ｌ状態からそれぞれＮ／Ｌ状態、Ｓ／Ｌ状態に遷移させるＮ／Ｌモータ５及びＳ／Ｌモータ６であり、当該２つのモータにより施錠機構（不図示）を動作させる。本実施形態では、例えば、自動車の前後左右の４枚のドア、並びにリフトゲート用として、同図に示す如く５組のＮ／Ｌモータ５及びＳ／Ｌモータ６が接続されている。
【００１６】
ここで、Ｎ／Ｌモータ５及びＳ／Ｌモータ６の基本的な動作を説明すれば、例えば、現在の状態がＮ／Ｌ状態であり、その状態からＵ／Ｌ状態に遷移させたい場合は、Ｎ／Ｌリレー１１を駆動し、端子ＣからＮ／Ｌモータ５を介して端子Ｄの方向に電流を流すことによってＮ／Ｌモータ５を動作させる。また、Ｕ／Ｌ状態からＮ／Ｌ状態に遷移させるときは、Ｕ／Ｌリレー１２を駆動してＮ／Ｌモータ５を逆回転する。Ｕ／Ｌ状態とＳ／Ｌ状態との間ではＵ／Ｌリレー１２またはＳ／Ｌリレー１３によってＳ／Ｌモータ６を正逆回転させればよい（詳細な動作は後述する）。
【００１７】
また、制御ユニット１には、運転席の近傍に設けられ、当該車両の施錠・解錠を一括して行うロックリンクスイッチ１５のロック・アンロック状態信号が入力される。
【００１８】
また、制御ユニット１には、運転席ドアのキーシリンダに設けられた運転席キーシリンダスイッチ１６Ａ、助手席ドアのキーシリンダに設けられた助手席キーシリンダスイッチ１６Ｂ、そして車両後方のリフトゲートのキーシリンダに設けられたリフトゲートキーシリンダスイッチ１６Ｃのロック・アンロック状態信号がそれぞれ入力される。
【００１９】
また、制御ユニット１には、キーレスエントリ端末（不図示）からの電波に応じて当該車両の施錠・解錠を行うキーレスエントリユニット１７の検出したロック・アンロック状態信号が入力される。
【００２０】
マイクロコンピュータ２は、ＣＰＵ２１、ＲＯＭ２２、そしてＲＡＭ２３を備えている。ＣＰＵ２１は、ＲＡＭ２３を各種データの一時記憶エリア、ワークエリアとして使用しながら、予めＲＯＭ２２に記憶されている後述するロック制御プログラム等に従って本ドアロック制御装置を制御する。
【００２１】
以下、制御ユニット１のマイクロコンピュータ２が、予めＲＯＭ２２に記憶されているプログラムに従って実行するロック制御処理について説明する。この制御処理は、運転者がイグニッションキースイッチ（ＩＧ）をオンすることにより開始され、マイクロコンピュータ２にて実行される。
【００２２】
［ロック制御処理］
次に、本実施形態におけるドアロック制御装置によるロック制御処理について説明する。尚、本実施形態において、Ｓ／Ｌ状態への遷移は、運転者がイグニッションキースイッチ（ＩＧ）を所定時間内に２回操作した場合、または、キーレスエントリ端末から所定時間内に受信した電波が２回連続してＮ／Ｌ状態の要求信号だった場合に行われる。
【００２３】
図２は、本発明の一実施形態としてのドアロック制御装置により、Ｕ／Ｌ状態に遷移させるための出力信号を示す図である。
【００２４】
当該施錠機構をＵ／Ｌ状態に遷移するためには、図２に示す如く、まず、端子Ｃの出力電圧をオンにすることによってＮ／Ｌモータ５をＵ／Ｌ方向に駆動する。次に、端子Ｃの出力電圧をオンにしてから所定時間Ｔ１経過後に端子Ｂの出力電圧をオンにすることによってＳ／Ｌモータ６をＵ／Ｌ方向に駆動する。そして、端子Ｂの出力電圧をオンにしてから所定時間Ｔ２経過後に端子Ｃの出力電圧をオフとし、そのオフにしたタイミングから所定時間Ｔ３経過後に端子Ｂの出力電圧をオフにする。この一連の動作により、当該施錠機構は、Ｕ／Ｌ状態に遷移する。
【００２５】
ここで、端子Ｃと端子Ｂとの出力タイミングを所定時間Ｔ１だけ遅延させる理由について説明する。一般に、リレー内に設けられた接点の機械的な動作の所用時間には固体差があり、Ｎ／Ｌリレー１１及びＳ／Ｌリレー１３が同一の仕様のリレーであっても、動作所用時間には０．０１ｓｅｃ程度の固体差がある。従って、当該施錠機構をＵ／Ｌ状態に遷移させるに際して、マイクロコンピュータ２から端子Ｃ及び端子Ｄへの出力タイミングを同時に行ったとすると、実際に出力されるときには、該動作所用時間の固体差により、端子Ｂの出力タイミングが端子Ｃの出力タイミングより遅れてしまう可能性があり、この場合には、端子Ｂの出力電圧が印加されるまでの間に端子Ｃからの出力電圧によってＳ／Ｌモータ６がＳ／Ｌ方向に動作することになって安全上好ましくない。
【００２６】
そこで、本実施形態では、端子Ｂの出力タイミングを端子Ｃの出力タイミングより所定時間Ｔ１だけ遅延させると共に、所定時間Ｔ１をＮ／Ｌリレー１１及びＳ／Ｌリレー１３の動作所用時間の公称誤差（許容誤差）より長い時間（例えば、０．２ｓｅｃ）に設定することにより、Ｓ／Ｌモータ６がＳ／Ｌ方向に動作することを確実に防止する。
【００２７】
また、端子Ｃ及び端子Ｂの出力電圧をオフにするタイミングにおいて、端子Ｂのほうを遅らせるのは、不図示の施錠機構の制約による。
【００２８】
図３は、本発明の一実施形態としてのドアロック制御装置により、Ｎ／Ｌ状態に遷移させるための出力信号を示す図である。
【００２９】
次に、当該施錠機構をＮ／Ｌ状態に遷移するためには、図３に示す如く、まず、端子Ｂの出力電圧をオンにすることによってＳ／Ｌモータ６をＵ／Ｌ方向に駆動する。次に、端子Ｂの出力電圧をオンにしてから所定時間Ｔ４経過後に端子Ｄの出力電圧をオンにすることによってＮ／Ｌモータ５をＮ／Ｌ方向に駆動する。そして、端子Ｄの出力電圧をオンにしてから所定時間Ｔ５経過後に端子Ｄの出力電圧をオフとし、そのオフにしたタイミングから所定時間Ｔ６経過後に端子Ｂの出力電圧をオフにする。この一連の動作により、当該施錠機構は、Ｎ／Ｌ状態に遷移する。
【００３０】
ここで、端子Ｂと端子Ｄとの出力タイミングを所定時間Ｔ４だけ遅延させる理由は、上記のＵ／Ｌの場合と同様に、当該施錠機構をＮ／Ｌ状態に遷移させるに際して、マイクロコンピュータ２から端子Ｂ及び端子Ｄへの出力タイミングを同時に行ったとすると、実際に出力されるときには、Ｕ／Ｌリレー１２とＳ／Ｌリレー１３との動作所用時間の固体差により、端子Ｂの出力タイミングが端子Ｄの出力タイミングより遅れてしまう可能性があり、この場合には、端子Ｂの出力電圧が印加されるまでの間に端子Ｄからの出力電圧によってＳ／Ｌモータ６がＳ／Ｌ方向に動作することになって好ましくない。
【００３１】
そこで、本実施形態では、端子Ｄの出力タイミングを端子Ｂの出力タイミングより所定時間Ｔ４だけ遅延させると共に、所定時間Ｔ４をＵ／Ｌリレー１２及びＳ／Ｌリレー１３の動作所用時間の公称誤差（許容誤差）より長い時間に設定することにより、Ｓ／Ｌモータ６がＳ／Ｌ方向に動作することを確実に防止する。
【００３２】
また、同様に、端子Ｂ及び端子Ｄの出力電圧をオフにするタイミングにおいては、端子Ｂの出力電圧のオフのタイミングを端子Ｄの出力電圧のオフのタイミングより所定時間Ｔ６だけ遅延させることにより、Ｕ／Ｌリレー１２及びＳ／Ｌリレー１３の動作所用時間のずれによってＳ／Ｌモータ６がＳ／Ｌ方向に動作することを確実に防止する。
【００３３】
図４は、本発明の一実施形態としてのドアロック制御装置により、Ｓ／Ｌ状態に遷移させるための出力信号を示す図である。
【００３４】
次に、当該施錠機構をＳ／Ｌ状態に遷移するためには、図４に示す如く、まず、端子Ｄの出力電圧をオンにすることによってＳ／Ｌモータ６をＳ／Ｌ方向に駆動する。次に、端子Ｄの出力電圧をオンにしてから所定時間Ｔ７経過後に端子Ｃの出力電圧をオンにすることによってＮ／Ｌモータ５をＵ／Ｌ方向に駆動する。そして、端子Ｃの出力電圧をオンにしてから所定時間Ｔ８経過後に端子Ｃの出力電圧をオフとし、そのオフにしたタイミングから所定時間Ｔ８経過後に端子Ｄの出力電圧をオフにする。
【００３５】
ここで、端子Ｄと端子Ｃとの出力タイミングを所定時間Ｔ７だけ遅延させる理由は、上記のＵ／Ｌ及びＮ／Ｌの場合と同様に、当該施錠機構をＳ／Ｌ状態に遷移させるに際して、マイクロコンピュータ２から端子Ｄ及び端子Ｃへの出力タイミングを同時に行ったとすると、実際に出力されるときには、Ｎ／Ｌリレー１１とＵ／Ｌリレー１２との動作所用時間の固体差により、端子Ｄの出力タイミングが端子Ｃの出力タイミングより遅れてしまう可能性があり、この場合には、端子Ｃの出力電圧が印加されるまでの間に端子Ｄからの出力電圧によってＮ／Ｌモータ５がＵ／Ｌ方向に動作することになって好ましくない。
【００３６】
そこで、本実施形態では、端子Ｃの出力タイミングを端子Ｄの出力タイミングより所定時間Ｔ７だけ遅延させると共に、所定時間Ｔ７をＮ／Ｌリレー１１及びＵ／Ｌリレー１２の動作所用時間の公称誤差（許容誤差）より長い時間に設定することにより、Ｕ／Ｌ方向に動作することを確実に防止する。
【００３７】
また、同様に、端子Ｄ及び端子Ｃの出力電圧をオフにするタイミングにおいては、端子Ｄの出力電圧のオフのタイミングを端子Ｃの出力電圧のオフのタイミングより所定時間Ｔ９だけ遅延させることにより、Ｎ／Ｌリレー１１及びＵ／Ｌリレー１２の動作所用時間のずれによってＮ／Ｌモータ５がＵ／Ｌ方向に動作することを確実に防止する。
【００３８】
＜ソフトウエアの構成＞
次に、マイクロコンピュータ２で行われるロック制御処理について説明する。図５は、本発明の一実施形態としての車両用ドアロック制御装置のロック制御処理を示すフローチャートである。
【００３９】
ステップＳ１：ロックリンクスイッチ１５の現在の状態を検出する（ステップＳ１）。
【００４０】
ステップＳ２：現在のロック機構の状態に応じて、Ｕ／Ｌ、Ｎ／Ｌ、或いはＳ／Ｌの何れかのフラグをオンにセットする。
【００４１】
ステップＳ３：キーレスエントリユニット１７に外部から所定のキーレス信号を検出する。
【００４２】
ステップＳ４：運転席キーシリンダスイッチ１６Ａ、助手席キーシリンダスイッチ１６Ｂ、またはリフトゲートキーシリンダスイッチ１６Ｃからシリンダ信号を検出する。
【００４３】
ステップＳ５〜ステップＳ７：ステップＳ３でキーレス信号を検出したか否かを判断し（ステップＳ５）、ＮＯのときにはステップＳ４でシリンダ信号を検出したか否かを判断する（ステップＳ６）。ステップＳ７でＮＯのときにはステップＳ１に戻る。一方、ステップＳ５またはステップＳ６でＹＥＳのときには、検出した信号が表わす状態を判断し（ステップＳ７）、アンロック状態が要求されていることを表わすときにはステップＳ９へ、そしてロック状態が要求されていることを表わすときにはステップＳ８に進む。
【００４４】
ステップＳ９，ステップＳ１０：ステップＳ２でオンにセットしたフラグがＵ／Ｌフラグか否かを判断し（ステップＳ９）、ＮＯのときにはアンロック動作処理（ステップＳ１０）を行い、ステップＳ１に戻る。一方、ステップＳ９でＹＥＳのときには、既にＵ／Ｌ状態になっているため、そのままステップＳ１に戻る。
【００４５】
ステップＳ８，ステップＳ１１，ステップＳ１２：ステップＳ２でオンにセットしたフラグがＵ／Ｌフラグか否かを判断し（ステップＳ８）、ＮＯのときにはステップＳ１３に進む。一方、ステップＳ８でＹＥＳのときには、ノーマルロック動作処理（ステップＳ１１）を行い、タイマＴＭ１を起動してステップＳ１に戻る。本実施形態では、運転者がＳ／Ｌ状態を希望している場合には所定時間（例えば、２秒）内にもう一度ロック要求を行うため、２回目のロック要求か否かを判断するためにタイマＴＭ１を使用する。即ち、本実施形態では、タイマＴＭ１のカウントが２秒以内にもう一度ロック要求を検出したときに、Ｓ／Ｌ状態が要求されているものと判断する。従って、Ｓ／Ｌ状態に遷移するときには、１度目のロック要求によってノーマルロック動作が開始され、更にスーパーロック動作が行われる。
【００４６】
ステップＳ１３〜ステップＳ１６：ステップＳ２でオンにセットしたフラグがＮ／Ｌフラグか否かを判断し（ステップＳ１３）、ＮＯのときには、既にＳ／Ｌ状態になっているため、そのままステップＳ１に戻る。一方、ステップＳ１３でＹＥＳのときには、タイマＴＭ２のカウントが２秒以下であるかを判断し（ステップＳ１４）、ＹＥＳのときにはＳ／Ｌ状態が要求されていることを表わすので、スーパーロック動作処理（ステップＳ１５）を行い、ステップＳ１に戻る。一方、ステップＳ１４でＮＯのときには、ステップＳ１６でタイマＴＭ１のカウントを開始し、ステップＳ１に戻る。
【００４７】
ここで、ステップＳ１６にてタイマＴＭ１のカウントを開始する理由について説明すれば、操作者がＳ／Ｌ状態への遷移を希望してロック操作を２回行ったとしても、その２回の操作が２秒以上の時間間隔となってしまったときにはステップＳ１４の判断にてＮＯの判断となり、Ｓ／Ｌ動作処理を実行させることができない。そこで、操作者が更にロック操作を行ったときには、最後のロック操作から２秒以内であればＳ／Ｌ状態への遷移を可能にするためである。
【００４８】
図６は、本発明の一実施形態としてのロック制御処理におけるアンロック動作処理を示すフローチャートである。本フローチャートは、図５のステップＳ１０の詳細を示しており、図２に示した動作を実現する。
【００４９】
ステップＳ２１からステップＳ２４：タイマＴＭ３のカウントを開始し（ステップＳ２１）、端子Ｃからの出力電圧をオンにし（ステップＳ２２）、タイマＴＭ３のカウントが所定時間Ｔ１となったら端子Ｂからの出力電圧をオンにする（ステップＳ２３，ステップＳ２４）。
【００５０】
ステップＳ２５〜ステップＳ２９：タイマＴＭ３のカウントがステップＳ２３の時点から更に所定時間Ｔ２経過したら端子Ｃからの出力電圧をオフにし（ステップＳ２５，ステップＳ２６）、更に所定時間Ｔ３経過したら端子Ｂからの出力電圧をオフとし（ステップＳ２７，ステップＳ２８）、タイマＴＭ３のカウントを停止する（ステップＳ２９）。
【００５１】
図７は、本発明の一実施形態としてのロック制御処理におけるノーマルロック動作処理を示すフローチャートである。本フローチャートは、図５のステップＳ１１の詳細を示しており、図３に示した動作を実現する。
【００５２】
ステップＳ３１からステップＳ３４：タイマＴＭ４のカウントを開始し（ステップＳ３１）、端子Ｂからの出力電圧をオンにし（ステップＳ３２）、タイマＴＭ４のカウントが所定時間Ｔ４となったら端子Ｄからの出力電圧をオンにする（ステップＳ３３，ステップＳ３４）。
【００５３】
ステップＳ３５〜ステップＳ３９：タイマＴＭ４のカウントがステップＳ３３の時点から更に所定時間Ｔ５経過したら端子Ｄからの出力電圧をオフにし（ステップＳ３５，ステップＳ３６）、更に所定時間Ｔ６経過したら端子Ｂからの出力電圧をオフとし（ステップＳ３７，ステップＳ３８）、タイマＴＭ４のカウントを停止する（ステップＳ３９）。
【００５４】
図８は、本発明の一実施形態としてのロック制御処理におけるスーパーロック動作処理を示すフローチャートである。本フローチャートは、図５のステップＳ１５の詳細を示しており、図４に示した動作を実現する。
【００５５】
ステップＳ４１からステップＳ４４：タイマＴＭ５のカウントを開始し（ステップＳ４１）、端子Ｄからの出力電圧をオンにし（ステップＳ４２）、タイマＴＭ５のカウントが所定時間Ｔ７となったら端子Ｃからの出力電圧をオンにする（ステップＳ４３，ステップＳ４４）。
【００５６】
ステップＳ４５〜ステップＳ４９：タイマＴＭ５のカウントがステップＳ４３の時点から更に所定時間Ｔ８経過したら端子Ｃからの出力電圧をオフにし（ステップＳ４５，ステップＳ４６）、更に所定時間Ｔ９経過したら端子Ｄからの出力電圧をオフとし（ステップＳ４７，ステップＳ４８）、タイマＴＭ５のカウントを停止する（ステップＳ４９）。
【００５７】
尚、本実施形態において、上記の所定時間Ｔ１からＴ９の値（ｓｅｃ）は、Ｔ１＝０．２，Ｔ２＝０．４，Ｔ３＝０．６，Ｔ４＝０．０２，Ｔ５＝０．４，Ｔ６＝０．０２，Ｔ７＝０．０２，Ｔ８＝０．４，Ｔ９＝０．０２に設定した。
【００５８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、解錠動作、施錠動作、そして施錠拘束動作が確実に行える車両用ドアロック制御装置の提供が実現する。
【００５９】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としての車両用ドアロック制御装置のブロック構成図である。
【図２】本発明の一実施形態としてのドアロック制御装置により、Ｕ／Ｌ状態に遷移させるための出力信号を示す図である。
【図３】本発明の一実施形態としてのドアロック制御装置により、Ｎ／Ｌ状態に遷移させるための出力信号を示す図である。
【図４】本発明の一実施形態としてのドアロック制御装置により、Ｓ／Ｌ状態に遷移させるための出力信号を示す図である。
【図５】本発明の一実施形態としての車両用ドアロック制御装置のロック制御処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態としてのロック制御処理におけるアンロック動作処理を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態としてのロック制御処理におけるノーマルロック動作処理を示すフローチャートである。
【図８】本発明の一実施形態としてのロック制御処理におけるスーパーロック動作処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１：制御ユニット，
２：マイクロコンピュータ，
５：Ｎ／Ｌモータ，
６：Ｓ／Ｌモータ，
１１：Ｎ／Ｌリレー，
１２：Ｕ／Ｌリレー，
１３：Ｓ／Ｌリレー，
１５：ロックリンクスイッチ，
１６Ａ：運転席キーシリンダスイッチ，
１６Ｂ：助手席キーシリンダスイッチ，
１６Ｃ：リフトゲートキーシリンダスイッチ，
１７：キーレスエントリユニット，
１８〜２０：トランジスタスイッチ，
２１：ＣＰＵ，
２２：ＲＯＭ，
２３：ＲＡＭ，
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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