(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの吸入空気の温度を検出する吸気温検出手段と、
エンジン動作状態に応じて基本目標過給圧を設定する基本目標過給圧設定手段と、
前記吸気温検出手段により検出した吸入空気温度に基づき前記基本目標過給圧を補正して目標過給圧を設定する目標過給圧設定手段と、
エンジン動作状態に応じて最高過給圧を設定する最高過給圧設定手段と、
前記吸気温検出手段により検出した吸入空気温度に基づき前記最高過給圧を補正する最高過給圧補正手段と、
前記最高過給圧補正手段により補正された最高過給圧を上限として前記エンジンに供給される過給圧を前記目標過給圧に制御する過給圧制御手段とを有することを特徴とするエンジンの過給圧制御装置。
【請求項２】
前記最高過給圧補正手段は、
基準となる所定の吸入空気温度を比較基準値として、該比較基準値と前記検出した吸入空気温度とを比較し、前記検出した吸入空気温度の方が低い場合にその差に応じて前記最高過給圧を低く補正することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの過給圧制御装置。
【請求項３】
前記最高過給圧設定手段は、前記エンジンに供給される過給圧が最高過給圧となるデューティ値を基本デューティMAX値として設定し、
前記最高過給圧補正手段は、前記吸入空気温度に基づき前記基本デューティMAX値を補正してデューティMAX値を算出し、
前記過給圧制御手段は、デューティ値を減少させることによって過給圧を低下させ、デューティ値を増加させることによって過給圧を上昇させるソレノイドバルブを有し、前記エンジンに供給される実過給圧と前記目標過給圧とを比較して前記実過給圧の方が前記目標過給圧よりも大きいときはデューティ値を減少させ、前記実過給圧が前記目標過給圧以下のときはデューティ値を増加させ、該増加させたデューティ値が前記デューティMAX値を超えないように制限することを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの過給圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの過給圧制御装置に関し、特に吸入空気温度に影響されることなく過給圧を適切に制御するエンジンの過給圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、エンジンの高出力化の要求に応えるべく、ターボチャージャ、スーパーチャージャ等の過給機を搭載したエンジンが用いられている。これら過給機は、シリンダ内への吸入空気量を大幅に増やして体積効率を向上させ、エンジンの出力性能を大幅に向上させるものである。そして、過給機からの過給圧をエンジン動作状態に応じて最適に制御する技術が種々提案されている。
【０００３】
例えば、特開昭６１−２０７８２７号公報には、過給機からの過給圧をエンジン動作状態に応じて予め設定されている目標過給圧に制御し、かつ吸入空気の温度が所定値以下の場合は過給圧を低く設定した目標過給圧に切り替えて過給圧制御を行うことにより過給圧を適正に保つ技術が開示されている。
【０００４】
すなわち、過給圧センサの検出信号から実測の過給圧と目標過給圧とを比較し、実測の過給圧の方が低いときはウエストゲート弁を絞ることによって過給圧を上昇させ、実測の過給圧の方が高いときはウエストゲート弁を開くことによって過給圧を下降させる。
【０００５】
そして、エンジンの吸入空気の温度を検出して吸入空気温度が所定値以下であるか否かを判断し、所定値以下の場合は通常時よりも過給圧を低く設定した目標過給圧データマップを参照することにより過給圧制御を行う。したがって、低外気温時、低く設定された目標過給圧により過給圧制御を行うことによってエンジンの過給圧を適正に制御する旨が開示されている。
【０００６】
しかしながら、上記先行技術のように吸入空気温度により目標過給圧を変更しても、低外気温時に吸入空気の質量重量が増加したことに伴う過給圧の一時的な増加である、いわゆるオーバーシュートが発生する。その結果、過剰な過給圧がエンジンに供給されることとなり、急激なトルク変動によるドライバビリティの悪化やエンジンの耐久性等に不具合が生じるおそれがある。
【０００７】
このような、過給圧のオーバーシュートによる不具合を防止するために、過給圧の上限値を設定して、過剰な過給圧の供給を防止する方法がある。例えば、ウエストゲート弁による過給圧制御において、エンジン動作状態に応じた過給圧の上限値を設けて、過給圧が上限値を超えないようにウエストゲート弁の開度を制限する方法がある。
【０００８】
ウエストゲート弁の開度は、デューティソレノイド弁をＯＮ／ＯＦＦデューティ制御してアクチュエータを駆動することにより制御され、デューティ比ＤＵＴＹを小さくするとウエストゲート弁の開度は大きくなり過給圧は漸次的に低下する。また、デューティ比ＤＵＴＹを大きくするとウエストゲート弁の開度は小さくなり過給圧は漸次的に上昇する。そして、デューティ比ＤＵＴＹの最大値をエンジン動作状態に応じて予め設定することによりウエストゲート弁による最大過給圧値を設定することができる。
【０００９】
したがって、過給圧はデューティ最大値により設定された最高過給圧よりも大きくなることはなく、オーバーシュートを防止することができるものである。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、低外気温時には、吸入空気の質量重量は吸入空気密度の増大によって通常時よりも増加しているので、その増加分だけ過給圧は上昇することとなる。すなわち、同一過給圧を得るために必要なデューティ値は小さくなることから、設定したデューティ最大値との差が大きくなり、過給圧のオーバーシュートが発生することとなる。これにより、エンジンの過剰出力の発生を招き、エンジンの耐久性に悪影響を及ぼす場合もある。
【００１１】
本発明は、上記の課題に鑑みなされたものであり、その目的は、吸入空気温度の変化による過給圧のオーバーシュートを確実に防止して、常に適切な過給圧に制御することができるエンジンの過給圧制御装置を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明の請求項１に係るエンジンの過給圧制御装置は、エンジンの吸入空気の温度を検出する吸気温検出手段と、エンジン動作状態に応じて基本目標過給圧を設定する基本目標過給圧設定手段と、吸気温検出手段により検出した吸入空気温度に基づき基本目標過給圧を補正して目標過給圧を設定する目標過給圧設定手段と、エンジン動作状態に応じて最高過給圧を設定する最高過給圧設定手段と、吸気温検出手段により検出した吸入空気温度に基づき最高過給圧を補正する最高過給圧補正手段と、最高過給圧補正手段により補正された最高過給圧を上限としてエンジンに供給される過給圧を目標過給圧に制御する過給圧制御手段とを有することを特徴とする。したがって、いかなる吸入空気温度状態においても確実に過給圧のオーバーシュートを防止することができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のエンジンの過給圧制御装置において、最高過給圧補正手段は、基準となる所定の吸入空気温度を比較基準値として、その比較基準値と吸入空気温度とを比較し、比較基準値よりも吸入空気温度の方が低い場合にその差に応じて最高過給圧を低く補正することを特徴とする。これにより、エンジンの吸入空気温度が所定値よりも低下した場合に、その低下量に応じて過給圧の最高過給圧を低下させる補正を行う。したがって、吸入空気質量重量は増加するが、最高過給圧はその増加分だけ低下させられるので、過給圧のオーバーシュートを防止することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明に係るエンジンの過給圧制御装置が用いられる車両用エンジンの概略全体構成図である。図示のように、エンジン１０は吸気通路１２と排気通路１４を具備しており、吸気通路１２と排気通路１４には排気ガスを利用してエンジン１０に過給圧を供給するターボチャージャ２０が設けられている。
【００１５】
吸気通路１２において、ターボチャージャ２０の下流側には、切替ソレノイド弁２２により吸気通路１２内の圧力と大気圧Ｐｅとを選択的に検出する絶対圧センサ２４が設けられ、更に下流側にはエンジン１０に供給される吸入空気流量Ｑの調整を行うスロットルバルブ２６が設けられている。また、吸気通路１２の下端には、エンジン１０の燃焼室（図示せず）内に向けて適宜、燃料を噴射供給するインジェクタ２８が設けられている。
【００１６】
ターボチャージャ２０は、吸気通路１２側に設けられたコンプレッサ１６と、排気通路１４側に設けられたタービン１８とをベアリングにて軸支されたシャフト１９にて連結しており、ハウジングケース内に収容している。タービン１８が納められているタービンハウジング１８ａの流入口１８ｂには、タービン１８に供給される排気ガス流量を調整可能とするウエストゲート弁３０が設けられており、ウエストゲート弁作動用アクチュエータ３２が連設されている。
【００１７】
ウエストゲート弁作動用アクチュエータ３２は、ダイヤフラムにより２室に分けられており、一方はウエストゲート弁制御デューティソレノイド弁３８に連通する圧力室３２ａを形成しており、他方はウエストゲート弁３０を閉方向（タービン１８の回転数を上昇させる方向）に付勢するスプリングを収容したスプリング室３２ｂを形成している。この圧力室３２ａに所定値以上の圧力（正圧）が加えられると、ウエストゲート弁３０は開方向（タービン１８の回転数を低下させる方向）に動作させられる。
【００１８】
ウエストゲート弁制御デューティソレノイド弁３８は、ウエストゲート弁作動用アクチュエータ３２の圧力室３２ａと、コンプレッサ１６の下流側に開口し小径の流路面積をもって形成された過給圧供給通路４０と、コンプレッサ１６の上流側に開口し小径の流路面積をもって形成された負圧供給通路４２にそれぞれ連通するポートを有する電磁三方弁である。そして、後述する電子制御装置（以下、単に「ＥＣＵ」という）４４から出力される制御信号のデューティ比に応じて負圧供給通路４２に連通されたポート３８ａの弁開度を調節する。したがって、コンプレッサ１６の上流側の圧力と下流側の圧力とを調圧して圧力室３２ａに供給する圧力を制御する。
【００１９】
本実施の形態では、ウエストゲート弁制御デューティソレノイド弁３８に出力されるデューティ比が小さいほどポート３８ａの弁開度は小さくなり、圧力室３２ａには高い制御圧が供給される。これにより、ウエストゲート弁３０の開度は大きくなり、エンジンに供給される過給圧は低下する。反対に、出力されるデューティ比が大きくなるほどポート３８ａの弁開度は大きくなり、圧力室３２ａに供給される制御圧は低下する。したがって、ウエストゲート弁３０の開度は小さくなり、過給圧は上昇する。
【００２０】
次に、エンジン１０に設けられた各センサ類について説明する。まず、最初に、吸気通路１２の上流側よりエンジン１０に吸入される吸入空気量を検出するエアフローメータ４５、吸入空気温度を検出する吸気温センサ４７が設けられており、コンプレッサ１６の下流側にはスロットルバルブ２６の開度を検出するスロットル開度センサ４８が設けられている。また、エンジン１０本体にはクランク軸（図示せず）の回転数Ｎｅ及び回転角度を検出するクランク角センサ４６が設けられている。
【００２１】
そして、これら各センサからの検出信号を入力し、また、各アクチュエータに制御信号を出力してエンジン１０の電子制御を行うＥＣＵ４４が設けられている。
【００２２】
以下、図２に基づいてＥＣＵ４４について説明する。図示したように、ＥＣＵ４４は、各センサからの検出信号を入力する入力インタフェース４４ａ、各アクチュエータへの駆動制御信号を出力する出力インタフェース４４ｂ、主演算装置としてのＣＰＵ４４ｃ、制御プログラムや予め設定された固定データが記憶されているＲＯＭ４４ｄ、各センサ類からの信号を処理した後のデータやＣＰＵ４４ｃで演算処理したデータが格納されるＲＡＭ４４ｅ、さらに学習データなどを格納するバックアップＲＡＭ４４ｆ、タイマ４４ｇ等をバスライン４４ｈで相互に接続してなるマイクロコンピュータシステムとして構成されている。
【００２３】
図３は、本発明の実施の形態の制御系に係る機能ブロック図である。図示のように、ＥＣＵ４４は、その内部に目標過給圧設定部５０、目標過給圧補正部５２、最高過給圧設定部５４、最高過給圧補正部５６、過給圧制御部５８、及び最高過給圧制限部６０を具備している。
【００２４】
目標過給圧設定部５０は、クランク角センサ４６により検出したエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度センサ４８により検出したスロットル開度θとによりエンジン動作状態を算出し、該エンジン動作状態に応じた基本目標過給圧を設定する。目標過給圧補正部５２は、吸入空気温度センサ４５により検出した吸入空気温度Ｔａ及び絶対圧センサ２４により検出した大気圧Ｐｅに応じて基本目標過給圧を補正する目標過給圧吸入空気温度補正係数を一次元のデータテーブルを補間計算付で参照することにより設定し、目標過給圧設定部５０に出力する。
【００２５】
目標過給圧設定部５０は、目標過給圧吸入空気温度補正係数を用いて基本目標過給圧を補正して目標過給圧を設定し、過給圧制御部５８に出力する。過給圧制御部５８は、絶対圧センサ２４により検出した吸気通路１２内の過給圧を目標過給圧に制御する制御信号ｃ１をウエストゲート弁制御デューティソレノイド弁３８に出力する。
【００２６】
最高過給圧設定部５４は、エンジン回転数Ｎｅとスロットル開度θよりエンジン動作状態を検出し、該エンジン動作状態に応じた最高過給圧を設定する。最高過給圧補正部５６は、吸入空気温度Ｔａに応じて最高過給圧を補正する最高過給圧補正係数を一次元のデータテーブルを補間計算付で参照することにより設定し、最高過給圧設定部５４に出力する。
【００２７】
最高過給圧設定部５４は、入力した最高過給圧補正係数を用いて最高過給圧を補正して最高過給圧制限部６０に出力する。最高過給圧制限部６０は、エンジン１０に供給される過給圧Ｐが最高過給圧を越えないように制限する制御信号ｃ２をウエストゲート弁制御デューティソレノイド弁３８に出力する。
【００２８】
ウエストゲート弁制御デューティソレノイド弁３８は、入力した制御信号ｃ１及び制御信号ｃ２に基づいて駆動され、アクチュエータ３２を介してウエストゲート弁３０の弁開度を制御する。
【００２９】
次に、上記構成のエンジンの過給圧制御装置の制御ついて、図４〜図７を用いて以下に説明する。本実施の形態におけるエンジンの過給圧制御は、エンジンに実際に供給される過給圧がエンジンの動作状態に応じて予め設定されている目標過給圧となるように、ウエストゲート弁制御デューティソレノイド弁３８を制御する。そして、その際に目標過給圧を吸入空気温度に応じて補正する。
【００３０】
また、その制御の際に、エンジンの耐え得る過給圧としてエンジン動作状態に応じて予め設定した最高過給圧を実際の過給圧が越えないように制御する。すなわち、ウエストゲート弁制御デューティソレノイド弁３８に出力されるデューティ比ＤＵＴＹの最大デューティ値をエンジン動作状態に応じて予め設定しておき、ＰＩ制御（比例積分制御）により演算されたデューティ比ＤＵＴＹが最大デューティ値を越えないように制限する。これにより、過給圧が最高限度過給圧以上にならないようにウエストゲート弁の開度を制御する。そして、その際に最大デューティ値を吸入空気温度に応じて補正するものである。
【００３１】
図４は、エンジンの目標過給圧ＴPTAGT を設定するための目標過給圧設定ルーチンを示すフローチャートである。図示のように、ステップ（以下、単に「Ｓ」という）１０１にて、吸気通路内の過給圧Ｐを制御する目標となる基本目標過給圧ＴPTAGTMを設定する。ここで、基本目標過給圧ＴPTAGTMは基準となる所定の運転環境条件（本実施の形態では、気温２５℃、気圧７６０mmHg）にて予め設定されているエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度θをパラメータとする８×８格子を有する基本目標過給圧データマップを補間計算付で参照することにより設定する。
【００３２】
次に、Ｓ１０２では基本目標過給圧を補正する目標過給圧吸気温補正係数ＫTAIR1 を設定する。ここで、吸入空気温度Ｔａは吸気温センサ４７により検出され、目標過給圧吸気温補正係数ＫTAIR1 は、Ｓ１０２内に図示するようにＲＯＭ４４ｄ内にストアされた吸入空気温度Ｔａをパラメータとする一次元テーブルにより設定される。
【００３３】
Ｓ１０３では、現在の大気圧Ｐｅに基づきテーブルを補間計算付で参照することにより大気圧補正係数ＫALCOM を設定する。ここで、大気圧Ｐｅは切替ソレノイド弁２２の切替により絶対圧センサ２４から検出され、大気圧補正係数ＫALCOM は、Ｓ１０３内に図示するようにＲＯＭ４４ｄ内にストアされた大気圧Ｐｅをパラメータとする一次元テーブルにより設定される。
【００３４】
次に、Ｓ１０４ではＳ１０２とＳ１０３にて設定した各補正係数を用いて実際の運転環境状態に応じた適切な過給圧である目標過給圧ＴPTAGT を演算により求める。ここで、エンジン１０に供給される過給圧は、原則として基本目標過給圧ＴPTAGTMである。しかし、実際にエンジン１０に吸入される吸入空気は、吸入空気温度及び大気圧に応じて吸入空気質量重量が異なるために、所定の運転環境条件の下で設定した基本目標過給圧ＴPTAGTMを実際の吸入空気温度Ｔａ、及び大気圧Ｐｅにより補正する必要がある。
【００３５】
そこで、目標過給圧ＴPTAGT を演算により求め（ＴPTAGT ＝ＴPTAGTM×ＫTAIR1 ×ＫALCOM ）、Ｓ１０５へ移行する。Ｓ１０５では、Ｓ１０４にて求めた目標過給圧ＴPTAGT をセットし、本ルーチンを抜ける（ＲＳＴ）。
【００３６】
次に、エンジンの過給圧を目標過給圧に制御する制御方法について説明する。図５は、エンジンに実際に供給される過給圧（以下、単に「実過給圧」という）Ｐを目標過給圧ＴPTAGT に制御する過給圧制御ルーチンを示すフローチャートである。ここでは、ＰＩ制御（比例積分制御）によりウエストゲート弁制御デューティソレノイド弁３８に対する駆動信号のＯＮデューティ（デューティ比）ＤＵＴＹを演算し、該演算したデューティ比ＤＵＴＹの駆動信号をウエストゲート弁制御デューティソレノイド弁３８に出力する。これにより、ウエストゲート弁作動用アクチュエータ３２を介してウエストゲート弁３０の開度を制御し、過給圧Ｐを目標過給圧ＴPTAGT に制御する。
【００３７】
Ｓ２０１にて、絶対圧センサ２４により検出した実過給圧Ｐと目標過給圧ＴPTAGT との比較が行われる。これにより、実過給圧Ｐが目標過給圧ＴPTAGT よりも大きいか否かを判断することができる。ここで、実過給圧Ｐの方が大きい（ＹＥＳ）と判断された場合は、実過給圧Ｐを低下させて目標過給圧ＴPTAGTMと同一にすべくＳ２０２へ移行する。また、実過給圧Ｐの方が小さい（ＮＯ）と判断された場合は、実過給圧Ｐを増加させるべくＳ２０３へ移行する。
【００３８】
Ｓ２０２では、デューティ比減少の処理を行い実過給圧Ｐを低下させる。すなわち、前回ルーチン実行時に求めたデューティ比の旧値（ＤＵＴＹOLD ）に予め設定されている積分定数ＤＩ及び比例定数ＤＰを減算することにより新たなデューティ比ＤＵＴＹ（ＤＵＴＹNEW ）を設定する（ＤＵＴＹNEW ＝ＤＵＴＹOLD −ＤＩ−ＤＰ）。Ｓ２０３では、デューティ比増加の処理を行い実過給圧Ｐを増加させる。すなわち、ＤＵＴＹOLD に積分定数ＤＩ及び比例定数ＤＰを加算することによりＤＵＴＹNEW を設定する（ＤＵＴＹNEW ＝ＤＵＴＹOLD ＋ＤＩ＋ＤＰ）。
【００３９】
なお、本実施の形態では、図６の過給圧制御状態説明図に示すように、目標過給圧ＴPTAGT に不感領域（＋Ｐｓ〜−Ｐｓ）を設けて、該不感領域内に実過給圧Ｐが存在する場合には、ＰＩ制御における積分定数ＤＩ及び比例定数ＤＰを０として（ＤＩ←０、ＤＰ←０）、新たなデューティ比ＤＵＴＹ（ＤＵＴＹNEW ）を設定する。Ｓ２０４では、このデューティ比ＤＵＴＹをセットして本ルーチンを抜ける（ＲＳＴ）。
【００４０】
したがって、図６に示すようにデューティ比ＤＵＴＹをＰＩ制御することによってウエストゲート弁３０の弁開度を調整し、実過給圧Ｐが目標過給圧ＴPTAGT に収束するように制御する。
【００４１】
次に、本発明の特徴的な部分であるエンジンの実過給圧Ｐのオーバーシュートを防止するウエストゲート弁制御方法について図７を用いて説明する。図７は、ウエストゲート弁制御デューティソレノイド弁のデューティ比ＤＵＴＹの最大値であるデューティMAX 値の設定ルーチンを示すフローチャートである。
【００４２】
本ルーチンでは、実過給圧Ｐのばらつき吸収及びオーバーシュート防止のため、デューティ比ＤＵＴＹの最大値である基本デューティMAX値ＴBTALを設定し、該基本デューティMAX値ＴBTALを吸入空気温度Ｔａに応じて補正する制御を行う。
【００４３】
まず、Ｓ３０１では基準となる所定の運転環境条件におけるデューティ比ＤＵＴＹの上限値である基本ＤＵＴＹMAX 値ＴBTALが設定される。ここで、基本ＤＵＴＹMAX 値ＴBTALは、ＲＡＭ４４ｄ内にストアされているＤＵＴＹMAX 値テーブルを現在の吸入空気温度Ｔａに基づき補間計算付で参照することにより設定する。
【００４４】
次に、Ｓ３０２にて現在の吸入空気温度Ｔａに応じて基本ＤＵＴＹMAX 値を補正するＤＵＴＹMAX 吸入空気温度補正係数ＫTAIR2 を設定する。ここで、ＤＵＴＹMAX 吸入空気温度補正係数ＫTAIR2 は、Ｓ３０２内に図示するようにＲＯＭ４４ｄ内にストアされた吸入空気温度Ｔａをパラメータとする一次元テーブルにより設定される。
【００４５】
次に、Ｓ３０３ではＳ３０２にて設定したデューティMAX 吸入空気温度補正係数ＫTAIR2 を用いて実際の運転環境状態に応じたデューティMAX 値を演算により求める（ＤＵＴＹMAX ＝ＴBTAL×ＫTAIR2 ）。そして、Ｓ３０４ではＳ３０３にて求めたデューティMAX 値をセットし、本ルーチンを抜ける（ＲＳＴ）。
【００４６】
したがって、エンジンに実際に吸入される吸入空気質量重量に応じてデューティMAX 値を設定することができることから、図６に２点鎖線で示したように吸入空気温度が急激に低下した場合等にも過給圧のオーバーシュートを確実に防止することができる。これにより、エンジンの過剰出力が発生することがなく、常に適切な過給圧に制御して円滑な運転フィーリングを得ることが可能となる。また、エンジンの耐久性の低下を防止することができ、さらには、過剰な過給圧による燃料供給量の増加を抑制することができ、燃費悪化を防止することができる。
【００４７】
なお、本発明は本実施の形態に限定されるものではなく、たとえば、ターボチャージャの代わりにスーパーチャージャ等を用いてもよい。
【００４８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、吸入空気温度に応じて目標過給圧だけではなく、最高過給圧をも補正することにより、吸入空気温度の変化による過給圧のオーバーシュートやエンジンの過剰出力の発生を防止することができ、常に適切な過給圧に制御して円滑な運転フィーリングを得ることができる。また、エンジンの耐久性に対する悪影響を未然に回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るエンジンの過給圧制御装置が用いられる車両用エンジンの概略全体構成図である。
【図２】ＥＣＵ４４の概略説明図である。
【図３】本発明の実施の形態の制御系に係る機能ブロック図である。
【図４】エンジンの目標過給圧を設定するための目標過給圧ＴPTAGT 設定ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】エンジンに実際に供給される実過給圧Ｐを目標過給圧ＴPTAGT に制御する過給圧制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】過給圧制御状態説明図である。
【図７】ウエストゲート弁制御デューティソレノイド弁の駆動信号であるデューティ比ＤＵＴＹのデューティMAX 値の設定ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０ エンジン
１６ コンプレッサ
１８ タービン
２０ ターボチャージャ
２４ 絶対圧センサ
３０ ウエストゲート弁（過給圧制御手段）
３８ ウエストゲート弁制御デューティソレノイド弁
４４ ＥＣＵ
Ｐ  実過給圧
Ｎｅ エンジン回転数
Ｑ  吸入空気量
ＴPTAGT 目標過給圧
ＤＵＴＹMAX デューティMAX 値
【図１】
0003821517.tif 000002
【図２】
0003821517.tif 000003
【図３】
0003821517.tif 000004
【図４】
0003821517.tif 000005
【図５】
0003821517.tif 000006
【図６】
0003821517.tif 000007
【図７】
0003821517.tif 000008