(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ液圧を車輪ブレーキに与えるためのブレーキマスタシリンダ，車輪制動のために車両運転者から加えられた操作を助勢してブレーキマスタシリンダを駆動する流体圧ブースタ、および、該流体圧ブースタの助勢限界出力以上のブレーキ液圧を該車輪ブレーキに与えるためにブレーキマスタシリンダのブレーキ液を吸引し車輪ブレーキに吐出するポンプを含む、車両上の液圧源；該液圧源と車輪ブレーキとの間にあって、車輪ブレーキ液圧を増，減圧するための供給圧調整手段；前記流体圧ブースタに加えられる操作値を検出する操作値検出手段；前記流体圧ブースタが助勢限界未満か助勢限界かを検出する限界検出手段；および、前記流体圧ブースタに加えられる操作値に基づいて供給圧調整手段の通流を制御する調整制御手段；を備える車輪ブレーキ圧制御装置において、
前記調整制御手段は、所定周期で前記操作値を読込んでその操作値の変化速度と変化速度の積算値を算出して、前記限界検出手段が助勢限界を検出したときに、該検出までの前記変化速度および積算値に対応する速度で、すなわち前記変化速度が高く積算値が高いと高速で、前記変化速度が低く積算値が低いと低速で、前記ポンプを駆動し、助勢限界未満に戻ったとき前記ポンプの駆動を停止する、ことを特徴とする車輪ブレーキ圧制御装置。
【請求項２】
流体圧ブースタは、増力用圧力源に接続される増力圧室，変圧室，増力圧室と変圧室を区分するダイアフラム，ダイアフラムに固着されたピストン，ピストンの内空間を、増力圧室に連通する第１空間と、増力圧室の圧力とは異なる定圧力に連通する第２空間に区分し変圧室を第１空間と第２空間に選択的に接続するための、ピストンに結合されかつ弁開口を有する、空間分離部材，ブレーキ操作を受ける入力ロッド，入力ロッドに結合され、そのブレーキ操作による移動に連動して空間分離部材の弁開口を開いて変圧室を第２空間に接続する弁部材、および、ピストンに結合した出力ロッド、を備え；
前記限界検出手段は、前記変圧室の圧力に応答して出力信号レベルが切換わる圧力スイッチである；請求項１に記載の車輪ブレーキ圧制御装置。
【請求項３】
流体圧ブースタは更に、入力ロッドから出力ロッドまでの機構に介装された、助勢限界に達するときの入力荷重以上の荷重でたわむ弾性部材、を備える請求項２記載の車輪ブレーキ圧制御装置。
【請求項４】
圧力スイッチは、変圧室の圧力が、増力圧室の圧力から前記定圧力に切換わるときに助勢限界を表わすレベルに出力信号を切換え、前記定圧力から増力圧室の圧力に近づく方向に圧力が変化するときには前記定圧力より所定量増力圧室の圧力に近づいてから非助勢限界を表わすレベルに出力信号を切換える、ヒステリシス特性を有する、請求項２記載の車輪ブレーキ圧制御装置。
【請求項５】
供給圧調整手段は、前記ポンプが車輪ブレーキに高ブレーキ液圧を与えるための吐出側流路とブレーキマスタシリンダの出力ポ−トとの間のブレーキ液の通流を制御する第１圧力制御弁、および、前記ポンプの吸込側流路とブレーキマスタシリンダの出力ポ−トの間のブレーキ液の通流を制御する第２圧力制御弁、を含む請求項１に記載の車輪ブレーキ圧制御装置。
【請求項６】
供給圧調整手段は更に、前記吐出側流路と車輪ブレーキの間に介挿された増圧制御弁および前記吸込側流路と車輪ブレーキの間に介挿された減圧制御弁を含み；
前記調整制御手段は、車両の減速度をブレーキ操作量に合わすために、第２圧力制御弁を介して吸込側流路にブレーキマスタシリンダの出力ポ−トをつなぎ第１圧力制御弁の遮断、通流を制御し、車輪の制動スリップが大きくなったときは、第１圧力制御弁を介して吐出側流路とブレーキマスタシリンダの出力ポ−トの間のブレーキ液の通流を止めかつ第２圧力制御弁で吸込側流路とブレーキマスタシリンダの出力ポ−トの間のブレーキ液の通流を止めて前記減圧制御弁と増圧制御弁を操作して車輪ブレーキ圧を調整する；
請求項５記載の車輪ブレーキ圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、加えられる操作力対応のブレーキ液圧を発生し車輪ブレーキに与えるためのブレーキ圧発生器に加えて、該車輪ブレーキに高ブレーキ液圧を与えるためのポンプを備える車輪ブレーキ圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種のポンプは、例えば、車体の走行安定性および操舵性を確保するために、ドライバ（運転者）による制動時に車輪回転が完全停止（車輪ロック）するのを回避するように車輪ブレーキ圧を減圧し、その後制動距離が可及的に短くなるように増圧し、更に必要に応じて減，増圧を繰返すアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御），制動時の車両の横滑りや頭振りあるいは尻振りを抑制するための、車輪間の車輪ブレーキ力配分制御、あるいは、車両加速時の車輪スリップ（加速スリップ）を抑制するためのトラクションスリップ制御など、車輪ブレーキ圧を減圧することによるその後の増圧のためのブレーキ液圧不足を補うため、あるいは、ドライバによる制動操作がないときのブレーキ液圧発生のために備わっており、車輪ブレーキには、車輪ブレーキ圧を増，減するための電磁弁が接続されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ブレーキ圧発生器の代表的なものは、ブレーキペダル，それに入力ロッドが連結され入力ロッドに加わる力を増力して出力ロッドに加える負圧ブースタおよび該出力ロッドで駆動されるブレーキマスタシリンダを含むものであり、負圧ブースタは、負圧室と変圧室を区分するダイアフラムを有する。ダイアフラムは、負圧室と変圧室の圧力差すなわち車両上エンジンのインテークマニホールドの負圧と、ブレーキペダルの踏込量に対応して調整された圧力（該負圧から大気圧までの範囲内）との差圧によって駆動される。このダイアフラムに結合した出力ロッドがブレーキマスタシリンダを駆動し、ブレーキマスタシリンダの出力圧が車輪ブレーキに与えられる。
【０００４】
定常の、コンピュ−タによる介入（車輪ブレーキ圧制御）が不要な制動時には、ブレーキマスタシリンダが発生するブレーキ圧が車輪ブレーキに加わる。負圧ブースタのダイアフラムが出力ロッドに加える荷重は、ダイアフラムの面積と上記差圧との積で定まり、両者共に限界があるので、負圧ブースタの出力荷重の最大値は、ダイアフラムの面積（負圧ブースタのサイズ）と車両上エンジンが与える負圧で定まる。負圧ブースタの出力荷重の最大値を大きくすることにより、急ブレーキ時に大きな制動力を発生して車両を急停止することができるが、負圧ブースタのサイズを大きくしなければならない。負圧ブースタのサイズが小さいとその出力荷重の最大値（最高助勢力：助勢限界値）が小さいので、急ブレーキ時の制動力が低く車両の急停止性能が低い。
【０００５】
特開平４−１２１２６０号公報には、ブレーキペダルの踏込み速度に対応して、それが高いと高い速度で車輪ブレーキ圧を昇圧するという液圧ブレーキ装置が提示されているが、車輪ブレーキ圧はブレーキマスタシリンダの出力圧以下（同公報の第２図，第５図）、あるいは、ブレーキ操作速度および踏力に無関係の最大ブレーキ圧（同公報の第６図）であり、ブレーキマスタシリンダの出力圧は負圧ブースタの出力荷重で実質上制限されるので、車輪ブレーキ圧の昇圧速度はペダル踏込速度対応となっても、車輪ブレーキ圧は、負圧ブースタの出力荷重の最大値に対応するブレーキマスタシリンダ出力圧以下に実質上制限される。あるいは、ブレーキ操作速度がしきい値を越えたとき最大ブレーキ圧まで急激に高められる。しかし、急ブレーキ時の高い制動力、特に、負圧ブースタの助勢限界近くあるいはそれを越える高いブレーキ圧領域においても、ペダル操作に対応してブレーキ圧を合理的かつ円滑に制御する技術の提供が望まれている。
【０００６】
前記特開平４−１２１２６０号公報には、特願平２−２１０５３号にブレーキペダルの踏力を踏力センサによって検出し検出踏力に応じたブレーキ液圧をリザ−バ，ポンプ，アキュムレ−タおよび車輪ブレーキ圧制御用の電磁弁を備えた液圧発生装置にて発生し車輪ブレーキに供給する液圧ブレーキ装置が提示されている旨の記述があるが、これにおいても急ブレーキ時の制動力が低く車両の急停止性能が低いと推察される。
【０００７】
高い制動力が必要とされかつブレーキ圧の高速な上昇が求められる急ブレーキ領域においても、ペダル操作に対応してブレーキ圧を合理的かつ円滑に制御するのが好ましい。これは、液圧源にポンプを備えてポンプ吐出圧を供給圧調整弁を介して車輪ブレーキに供給することにより実現しうる。しかし、ブレーキペダルの踏込みストロ−クあるいは踏力を検出するストロ−クセンサ，踏力センサ等の操作量検出器を用いて操作量に基づいて車輪ブレーキに与えるブレーキ圧あるいは減速度の調整を行うブレーキ圧制御を実施する場合、次のような問題を生ずる。すなわち、ポンプ駆動を開始するとポンプがブレーキマスタシリンダのブレーキ液を吸引し車輪ブレーキに高圧を与えるためのブレーキ液ラインに吐出するので、負圧ブースタの出力ロッドに対するブレーキマスタシリンダの対抗荷重が低下し負圧ブースタの出力ロッドが引込まれ、これによりブレーキペダルが踏込み方向に移動する。この移動は、ドライバ（運転者）のブレーキペダル踏込み操作とペダルの実際の挙動との間にずれを生ずる。ドライバが踏力を下げて車輪制動力を下げようとするときそれに伴ってブレーキペダルが戻らず、該ずれが大きくなる。これらのずれは、発生減速度に、ドライバが意図するものとのずれをもたらす。
【０００８】
本発明は、高制動力領域においてもドライバ操作と車輪制動力との整合性を高くすることを第１の目的とし、高制動力領域においても車輪制動力を合理的かつ円滑に制御することを第２の目的とし、ブレーキ圧発生器が比較的に低いブレーキ液圧を発生するものであっても、制動力が大きい車輪ブレーキ圧制御装置を提供することを第３の目的とし、ポンプ駆動によるエネルギ−消費を可及的に低減することを第４の目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
（１）本発明は、ブレーキ液圧を車輪ブレーキ(151)に与えるためのブレーキマスタシリンダ(1a)，車輪制動のために車両運転者から加えられた操作を助勢してブレーキマスタシリンダ(1a)を駆動する流体圧ブースタ(1b)、および、該流体圧ブースタ(1b)の助勢限界出力以上のブレーキ液圧を発生し車輪ブレーキ(151)に与えるためにブレーキマスタシリンダのブレーキ液を吸引し車輪ブレーキに吐出するポンプ(120,121)を含む、車両上の液圧源(1,120,121)；該液圧源と車輪ブレーキとの間にあって、車輪ブレーキ液圧を増，減圧するための供給圧調整手段(81,83)；前記流体圧ブースタ(1b)に加えられる操作値(Pd)を検出する操作値検出手段(103p)；前記流体圧ブースタが助勢限界未満か助勢限界かを検出する限界検出手段(102)；および、前記流体圧ブースタ(1b)に加えられる操作値に基づいて供給圧調整手段の通流を制御する調整制御手段(110)；を備える車輪ブレーキ圧制御装置において、
前記調整制御手段は、所定周期(Ts)で前記操作値(Pd)を読込んでその操作値(Pd)の変化速度(dPS)と変化速度の積算値(ΣPd)を算出して、前記限界検出手段(102)が助勢限界を検出したときに、該検出までの前記変化速度および積算値に対応する速度で、すなわち前記変化速度が高く積算値が高いと高速で、前記変化速度が低く積算値が低いと低速で、前記ポンプを駆動し、助勢限界未満に戻ったとき前記ポンプの駆動を停止する、ことを特徴とする。
【００１０】
なお、理解を容易にするためにカッコ内には、図面に示し後述する実施例の対応要素又は対応事項の記号を、参考までに付記した。
【００１１】
流体圧ブースタが助勢限界になると限界検出手段(102)がこれを検出しこれに応答して調整制御手段(110)が、該検出までの操作値(Pd)の変化速度(dPS)と変化速度の積算値(ΣPd)に対応する速度で、すなわち変化速度が高く積算値が高いと高速で、変化速度が低く積算値が低いと低速で、ポンプ(120,121)を駆動する。これにより、ブレーキマスタシリンダのブレーキ液がポンプで吸引されて車輪ブレーキへの給圧ラインに吐出される。調整制御手段(110)が、流体圧ブースタに加えられる操作値に基づいて供給圧調整手段の通流を制御するので、流体圧ブースタが助勢限界以上のブレーキ圧領域で、ポンプ(120,121)の助勢と操作値に基づく車輪ブレーキ圧制御が行なわれる。したがって流体圧ブースタを、その助勢限界が比較的に低い小型のものとすることもできる。
【００１２】
具体的に説明すると、操作値(Pd)がブレーキペダルの踏込量（ストロ−ク）である場合、例えば急速度で踏込まれたときには図１０の(1)で示すように、中速度で踏込まれたときには(2)で示すように、また緩速度で踏込まれたときには(3)で示すように、負圧ブースタ(1b)の倍力限界の踏込量ＰＳｅに、それぞれ短時間，中時間および長時間で達する。図１０の縦軸（踏込量Ｐｄ）のＰＳａは、ブレーキペダル解放から、ブレーキ圧が車輪ブレーキに加わるまでの遊び代分の踏込量、ＰＳｅは負圧ブースタ(1b)の倍力限界の踏込量である。
【００１３】
ここでＴｓ周期で操作値(Pd)を読込み、今回読込み値と前回読込み値との差ｄＰＳを算出しこれを踏込み速度（正しくはｄＰＳ／Ｔｓであるが、Ｔｓを一定とし、以下においてはｄＰＳを速度値と表現する）とすると、踏込速度ｄＰＳは時系列で変化し、例えば図１０の(1)〜(3)のように変化する。ペダル踏込量Ｐｄがポンプ駆動を開始する値ＰＳｅに達する直前の踏込み速度瞬時値ｄＰＳは、踏込速度ｄＰＳが時間経過に対して非線形の領域であり、速度瞬時値の値が小さい。また微視的に見るとばらつくので、踏込速度の特定（検出）誤差が大きい。また、１回の踏込み（(1)，(2)又は(3)）における踏込速度瞬時値ｄＰＳの最大値ｄＰＳｍは、１回の踏込み特性（(1)，(2)又は(3)）に略対応するが、踏込み途中でドライバが踏込み力（速度）を変えることもある。
【００１４】
そこで本発明では、今回の踏込操作中の最高踏込速度ｄＰＳｍと、制御開始する直前の４回の踏込速度瞬時値ｄＰＳの積算値ΣＰｄを用いて、今回のペダル踏込み速度（曲線(1)，(2)又は(3)）の傾向（今回の制動の踏込速度）を把握する。Ｔｓ周期で４回（すなわち４Ｔｓの間に）読込んだ踏込速度ｄＰＳの積算値ΣＰｄは、図１０に示すように高速踏込みのとき(1)では踏込速度ｄＰＳが高いので大きい値となる。これに対して低速踏込みのとき(3)では、踏込速度ｄＰＳが低いので小さい値となる。ブレーキ圧増圧過程の踏込速度は、最高速度ｄＰＳｍが高く積算値ΣＰｄが大きいほど、高いと言える。
【００１５】
本発明では、積算値(ΣPd)が高く踏込速度（最高踏込速度dPSm）が高いと高速で、積算値(ΣPd)が低く踏込速度（最高踏込速度dPSm)が低いと低速で前記ポンプ(120〜122)を駆動し、ポンプの吸引力がポンプ速度に比例するので、流体圧ブースタの操作子に加わる引込力が操作速度対応となり、操作子の移動の円滑性が高い。また操作速度対応のポンプ駆動速度設定の信頼性が高い。
【００１６】
【発明の実施の形態】
（２）流体圧ブースタ(1b)は、増力用圧力源(インテ−クマニホ−ルド)に接続される増力圧室(23)；変圧室(15)；増力圧室(23)と変圧室(15)を区分するダイアフラム(13)；ダイアフラム(13)に固着されたピストン(2)；ピストン(2)の内空間を、増力圧室(23)に連通する第１空間(A)と、増力圧室(23)の圧力とは異なる定圧力(大気圧)に連通する第２空間(B)に区分し変圧室(15)を第１空間(A)と第２空間(B)に選択的に接続するための、ピストン(2)に結合されかつ弁開口を有する、空間分離部材(7)；ブレーキ操作を受ける入力ロッド(4)；入力ロッド(4)に結合され、そのブレーキ操作による移動(＋ｘ)に連動して空間分離部材(7)の弁開口を開く弁部材(8)；および、ピストン(2)に結合した出力ロッド(26)；を備え、
前記限界検出手段(102)は、前記変圧室(15)の圧力に応答して出力信号レベルが切換わる圧力スイッチ(102)である。
【００１７】
（３）流体圧ブースタ(1b)は更に、入力ロッド(4)から出力ロッド(26)までの機構に介装された、助勢限界に達するときの入力荷重以上の荷重でたわむ弾性部材(10ａ)、を備える。
【００１８】
これによれば、ブレーキ操作により入力ロッド(4)が往移動(＋ｘ)して助勢限界以上になると、弾性部材(10ａ)が圧縮されて縮退するので、入力ロッド(4)は更に往移動(＋ｘ)しうる。流体圧ブースタが助勢限界となる入力ロッド押込位置よりも更に、弾性部材(10ａ)の縮退限界までの往移動分、助勢限界後の強踏込みの遊び代が従来より広い。
【００１９】
この広がった遊び代の範囲内に弁部材(8)があるとき、入力ロッド(4)には、弾性部材(10ａ)の縮退による反発力が作用し、これがブレーキペダルを介してドライバに作用するので、ドライバは、踏込み限界で大きなガタ（踏込み違和感）を感じることはない。
【００２０】
（４）圧力スイッチ(102)は、変圧室(15)の圧力が、増力圧室(23)の圧力(負圧)から前記定圧力(大気圧)に切換わるときに助勢限界を表わすレベルに出力信号を切換え、前記定圧力(大気圧)から増力圧室の圧力(負圧)に近づく方向に圧力が変化するときには前記定圧力(大気圧)より所定量増力圧室の圧力(負圧)に近づいてから非助勢限界を表わすレベルに出力信号を切換える、ヒステリシス特性を有する。これによれば、流体圧ブースタが助勢限界前後となる操作量において、操作量の微小増減による高頻度のポンプ駆動／停止が抑制され、ポンプ駆動の安定性が高い。
【００２１】
（５）供給圧調整手段(81,83)は、前記ポンプ(120,121)が車輪ブレーキ(151)に高ブレーキ液圧を与えるための吐出側流路(HPL1)と前記ブレーキマスタシリンダ(1b)の出力ポ−ト(82)との間のブレーキ液の通流を制御する第１圧力制御弁(81)、および、前記ポンプの吸込側流路とブレーキマスタシリンダ(1b)の出力ポ−ト(82)の間のブレーキ液の通流を制御する第２圧力制御弁(83)、を含む。
【００２２】
ポンプを駆動し、第２圧力制御弁(83)を開にすると、ポンプが第２圧力制御弁(83)を通してブレーキマスタシリンダの出力ポ−ト(82)のブレーキ液を吸引し車輪ブレーキに吐出するが、吐出側流路(HPL1)と液圧発生手段(1)の出力ポ−ト(82)との間に第１圧力制御弁(81)が介挿されているので、この第１圧力制御弁(81)を閉にすることにより、ポンプ吐出圧（高圧）が車輪ブレーキに加わり、第１圧力制御弁(81)を開にすることにより、ポンプ吐出圧および車輪ブレーキ圧が、吸込流路(および出力ポ−ト82)につながり、車輪ブレーキ圧が低下する。したがって第１圧力制御弁(81)の開，閉を制御することにより車輪ブレーキ圧を調整することができる。第１圧力制御弁(81)は開閉弁であっても、流量制御弁であってもよい。
【００２３】
（６）供給圧調整手段(81,83)は更に、前記吐出側流路(HPL1)と車輪ブレーキ(121)の間に介挿された増圧制御弁(131)および前記吸込側流路と車輪ブレーキ(151)の間に介挿された減圧制御弁(132)を含み；前記調整制御手段(110)は、車両の減速度(Gd)を踏込操作量(Pd)に合わすために、前記ポンプを前記操作値の変化速度(dPS)に対応する速度(Md対応速度)で駆動し第２圧力制御弁(83)を介して吸込側流路(LPL1)にブレーキマスタシリンダ(1b)の出力ポ−ト(82)をつなぎ第１圧力制御弁(81)の遮断、通流を制御し、車輪の制動スリップ(S)が大きくなったときは、第１圧力制御弁(81)を介して吐出側流路(LPL1)とブレーキマスタシリンダの出力ポ−ト(82)の間のブレーキ液の通流を止めかつ第２圧力制御弁(83)で吸込側流路(LPL1)とブレーキマスタシリンダの出力ポ−ト(82)の間のブレーキ液の通流を止めて前記減圧制御弁(132)と増圧制御弁(131)を操作して車輪ブレーキ圧を調整する、調整制御手段(110)；
を備える。
【００２４】
車輪に大きな制動スリップを生じ、これに応じて減圧制御弁(132)を開いて車輪ブレーキ圧を下げて車輪回転速度の復帰を待ち、制動スリップが低下すると減圧制御弁(132)を閉じ、そして増圧制御弁(131)を開いて車輪ブレーキ圧を上げるＡＢＳ制御においては、第１圧力制御弁(81)と第２圧力制御弁(83)を共に閉にすることにより、車輪ブレーキ圧の減圧がポンプ吸引により行なわれて高速となり、その後の増圧はポンプ吐出圧により行なわれて高速となり、ＡＢＳ制御の車輪ブレーキ圧制御を制動スリップの変動に対して高速で追従させることができ、ＡＢＳ制御の信頼性が向上する。
【００２５】
本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下の実施例の説明より明らかになろう。
【００２６】
【実施例】
図１は、本発明の一実施例を示す。液圧発生器１は、ブレーキマスタシリンダ１ａと負圧ブースタ１ｂから成り、ブレーキペダル１０３が踏込遊び量を越えて踏込まれると、負圧ブースタ１ｂの入力軸が押されて負圧ブースタ１ｂの出力軸が、車両上エンジン（図示せず）のインテークマニホールドの負圧と、入力軸の押込量に対応する調整圧（該負圧と大気圧の間の値）との差に比例する強い力でマスタシリンダ１ａの操作軸（ピストンロッド）を押し、これにより、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ及びＲＬに配設されたホイールシリンダ（車輪ブレーキ）１５１〜１５４に、負圧ブースタ１ｂの出力に比例するブレーキ液圧が加わる。
【００２７】
図２に、負圧ブースタ１ｂの拡大縦断面の左半分を、図３に右半分を示す。これらの図面上の中心線Ｌｃを重ね合せてつなぐことにより、ブースタ１ｂの縦断面の全体が現われる。
【００２８】
略皿状のダイアフラム１３の中心にピストン２が気密に固着されている。このピストン２が気密に挿通したベースシェル１２ａと、この内空間を閉じるカバ−部材であるカバ−シェル１２ｂおよびダイアフラム１３が、それらの周縁部で一体にかつ気密に固着されている。
【００２９】
ダイアフラム１３は、シェル１２ａと１２ｂで囲まれる空間すなわちシェル内空間を、ベースシェル１２ａ側の変圧室１５と増力圧室２３に２区分している。増力圧室２３に連続するパイプ２０は、図示しない車両上エンジンのインテークマニホールドに接続される。なお、図に示すブレーキブースタは、取付ボルト１４ａで車両のダッシュボ−ドに装着され、このブレーキブースタには、取付ボルト１４ｂで図示しないブレーキマスタシリンダが固着される。
【００３０】
ピストン２は略カップ状であり、その内部に、その内空間を第１室Ａと第２室Ｂに区分するポペットバルブ７がある。入力ロッド４がピストン２の内部にその開口側から進入しかつポベットバルブ７の中央の弁開口を貫通している。ピストン２の第２室Ｂには圧縮コイルスプリング５，６およびエア−フィルタ３が挿入されており、スプリング５，６はポペットバルブ７を、第２室Ｂ側から第１室Ａ方向に突出するように強制している。第２室Ｂは、エア−フィルタ３を通して、ブレーキブースタの外部と通じている。すなわち、第２室Ｂは常に大気圧（定圧力）である。
【００３１】
ポペットバルブ７を貫通した入力ロッド４の先端にはプランジャ（弁部材）８が結合している。プランジャ８は、ピストン２の内穴に挿入され、ピストン２に対して中心軸Ｌｃが延びる方向（−ｘ／＋ｘ）に移動自在である。
【００３２】
ピストン２の内部の第３空間すなわちプランジャ８の作動空間Ｃは、通気溝Ｄおよび横穴Ｅを通して、変圧室１５に連通している。一方、ピストン２内の第１室Ａは、通気路２２を通してカバ−シェル１２ｂ内の増力圧室２３に連通している。キ−９は、ピストン２で下支持されている。このキ−９の一部はピストン２の内部のプランジャ８のリング状の溝まで及んでおり、プランジャ８で下支持されている。
【００３３】
ピストン２の下底面には、深さ方向が−ｘのリング状の溝穴があり、そこに、出力ロッド２６の上端の筒状端が進入している。出力ロッド２６の該筒状端の開口内にはゴムディスク２５が挿入されている。出力ロッド２６の幹部は、カバ−シェル１２ｂの中心位置に装備されているゴムブッシュを気密に貫通し、出力ロッド２６の下端（シェル１２ｂの外）の当接子２８は、図示しないブレーキマスタシリンダのピストンロッド（ブレーキマスタシリンダの操作ロッド）の端面に当接する。
【００３４】
カバ−シェル１２ｂの内部すなわち増力圧室２３には、ダイアフラム１３をベースシェル１２ａ側に押す圧縮コイルスプリング２７があり、これがダイアフラム１３を介してピストン２を上駆動（−ｘ方向）し、これによりキ−９がベースシェル１２ａの中央の細径筒となる段差部に押し付けられて、このキ−９により、ピストン２の上位置が制限される。
【００３５】
なお、車両上において、入力ロッド４は図示しないリンクを介して図示しないブレーキペダルに連結され、ブレーキペダルの踏込みにより入力ロッド４は下方（＋ｘ）に往駆動される。ブレーキペダルの解放のときには上方（−ｘ）に復駆動される。
【００３６】
ブレーキペダルが解放されているときには、ブレーキブースタは図２，図３に示す状態にあり、ポペットバルブ７がプランジャ８に密着してプランジャ作動空間Ｃは第２室Ｂ（大気圧）から遮断されているが、ポペットバルブ７がプランジャ８で止められてピストン２の内筒の上端より上方に離れており、これによりプランジャ作動空間Ｃが第１空間Ａに連通している。したがって、増力圧室２３に、通気路２２／第１空間Ａ／プランジャ作動空間Ｃ／通気溝Ｄ／横穴Ｅの経路で、変圧室１５が連通し、変圧室１５が増力圧室２３の圧力と同一圧力であり、車両上のエンジンが回転しているときには増力圧室２３にエンジンのインテークマニホールドの負圧が加わっているので、変圧室１５も増力圧室２３と同一値の負圧である。
【００３７】
ブレーキペダルが実効領域まで踏込まれて入力ロッド４が下移動（＋ｘ）すると、まずプランジャ８がピストン２に対して相対的に下移動（＋ｘ方）するのでポペットバルブ７の下部もプランジャ８の下移動と同じく移動してピストン２の内筒の上端に密着し、そこでポペットバルブ７の下移動（ピストン２に対する）は止まるが、プランジャ８は更に下がる。ポペットバルブ７がピストン２の内筒の上端に密着したときに、プランジャ作動空間Ｃが第１空間Ａから遮断される。すなわち、溝Ｄおよび横穴Ｅを通してプランジャ作動空間Ｃに連通した変圧室１５が、第１空間Ａが連通した増力圧室２３から遮断される。そしてプランジャ８が更に下がることにより、プランジャ８がポペットバルブ７から離れて、プランジャ作動空間Ｃが第１空間Ａと連通する。これによりプランジャ作動空間Ｃが大気圧になり、変圧室１５の圧力が上昇する。この圧力上昇によって、ダイアフラム１３が下方（＋ｘ）に移動する。すなわちピストン２が同方向に移動し出力ロッド２６が同じく移動する。
【００３８】
ピストン２のこの下移動により、ポペットバルブ７がプランジャ８に密着し、ピストン２の内筒の上端がポペットバルブ７から下方向に離れて、プランジャ作動空間Ｃが第２室Ｂ（大気圧）から遮断されて増力圧室２３に連通にし、変圧室１５の圧力が増力圧室２３に抜ける。するとピストン２が上移動（−ｘ）して変圧室１５が増力圧室２３から遮断されて第２室Ｂ（大気圧）に連通する。このような動作により、入力ロッド４の下移動（＋ｘ）と同じくピストン２（ダイアフラム１３，出力ロッド２６）が下移動する。出力ロッド２６がブレーキマスタシリンダのピストンを押すので、車輪ブレーキ圧が上がり、その反力が出力ロッド２６（ダイアフラム１３，ピストン２）に加わるので、変圧室１５の圧力は該反力と拮抗する値となる。すなわち、入力ロッド４の下移動（＋ｘ）と同じくピストン（ダイアフラム１３，出力ロッド２６）が下移動しこれに伴って変圧室１５の圧力が上昇し、変圧室１５の圧力は入力ロッド４の下移動量（押込量）に対応した値となる。
【００３９】
増力圧室２３に加わっている負圧が一定であると仮定すると、変圧室１５の圧力が大気圧になったときにダイアフラム１３が出力ロッド２６に加える力（助勢力）が最大（助勢限界）であり、そのようになったときの入力ロッド４（ピストン２，ダイアフラム１３，出力ロッド２６）の下移動位置（＋ｘ位置）を死点と称す。この死点に至るまでに、ダイアフラム１３から出力ロッド２６に加えられる力が増大することにより、ゴムディスク（リアクションディスク）２５の周縁部がピストン２のリング状下面で圧縮されて、該ゴムディスク２５の中央部（プランジャ８の円形下面に対向する円形領域）がプランジャ８側に膨出し、ある一定の出力に達するとこの膨出にプランジャ８の下面が当って、膨出力がプランジャ８を下支えしてプランジャ８の下移動を抑えようとする。これにより、プランジャ８を介して入力ロッド４（ブレーキペダル）には、その押込み力に対向する反発力が作用し、これが車輪ブレーキ圧対応の踏込反発力をドライバに与える。
【００４０】
上述のブースタ１ｂでは、キ−９の下面に対向するピストン２の内底面が下げられてそこに皿バネ１０ａが介挿されているので、ブースタ１ｂが助勢限界に達しピストン２が容易には下移動（＋ｘ）しえなくなっても、プランジャ８はキ−９を介して皿バネ１０ａを圧縮しつつ下移動しうる。すなわち入力ロッド４は、操作方向（＋ｘ）に更に移動しうる。そして皿バネ１０ａをもはや圧縮しえなくなると、従来と同様に、ブレーキペダルをそれ以上踏込むことを容易にはできなくなる。
【００４１】
図４の（ａ）に、ブレーキペダルからブースタ１ｂの入力ロッド４に加わる力（ブースタ入力荷重）と、入力ロッド４の下方向（＋ｘ）の移動量（入力ロッドの押込量）の関係を示す。入力ロッド４がＳｅ分下移動すると、ブースタは最高助勢力（死点：助勢限界）に達し、プランジャ８（入力ロッド４）は、キ−の遊び代分ゴムディスク２５を圧縮しながら移動する。助勢限界以降は、実質上、入力ロッド４に加わる力で出力ロッド２６を下駆動することになる（図４の（ａ）のＳｅ〜Ｓｐ）。助勢限界相当変位から皿バネ１０ａが実質上圧縮され始めて、下移動量Ｓｉで皿バネ１０ａが圧縮限界となりその後は、実質上、入力ロッド４に加わる力で出力ロッド２６を下駆動することになる。この皿バネ１０ａの圧縮の間の下移動量（Ｓｉ−Ｓｐ）分、遊び代（無効ストロ−ク）が増えている。この遊び代増加領域においてブースタ入力荷重(ブレーキペダルに対する反力）の増加分はΔＲｉであり、このように遊び代領域においてもブレーキペダル反力が増加するので、ドライバは実質上ガタを感じない。
【００４２】
再度図２を参照すると、ブースタ１ｂのベースシェル１２ａには、変圧室１５の圧力に応答してスイッチングする負圧スイッチ１０２が装着されている。この負圧スイッチ１０２は、変圧室１５の圧力が負圧から大気圧に達するときに、オン（出力Ｌ）からオフ（出力Ｈ）に切換り、変圧室１５の圧力が大気圧から低下するときには、大気圧からの低下量が所定値（１０ｍｍＨｇ）に達したときにオフ（Ｈ）からオン（Ｌ）に切換る、立下りヒステリシス特性を有するものであり、変圧室１５の圧力が負圧から大気圧に、またその逆に変化するとき、図４の（ｂ）に示すように、負圧スイッチ１０２の出力信号がＬからＨに、またその逆に変化する。
【００４３】
再度図１を参照すると、ブレーキマスタシリンダ１ａの出力ポ−トが連通した配管８２と、車輪ブレーキ１５１〜１５４の間には、ポンプ１２１，１２２，リザーバ（低圧アキュムレ−タ）１２３，１２４及び電磁弁８１，８３，９１，９３，１３１〜１３８，リリ−フ弁８８，９８およびチェック弁７７，７９，８４〜８７，９４〜９７が接続又は介挿されている。尚、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪を示しており、図１に明らかなように所謂ダイアゴナル配管が構成されている。
【００４４】
前方右側車輪ＦＲと後方左側車輪ＲＬの車輪ブレーキ１５１，１５４に対してブレーキ液圧を給排する１つの配管８２はマスタシリンダ１ａの１つの出力ポ−トに接続されている。この配管８２と車輪ブレーキ１５１，１５４との間に第１圧力制御弁８１（本実施例では電磁開閉弁）およびチェック弁７７，８７が直列に介挿され、車輪ブレーキ１５１につながったチェック弁７７には並列に増圧制御弁１３１（本実施例では電磁開閉弁）が、車輪ブレーキ１５４につながったチェック弁８７には並列に増圧制御弁１３３が接続されている。車輪ブレーキ１５１および１５４とリザ−バ１２３との間には減圧制御弁１３２および１３４が介挿されている。
【００４５】
電気モ−タ１２０で駆動されるポンプ１２１の吸入ポートとリザーバ１２３の間にはチェック弁８４，８５が直列に介挿されており、両チェック弁８４，８５の間と配管８２の間に第２圧力制御弁８３（本実施例では電磁開閉弁）が介挿されている。ポンプ１２１の吐出ポ−トと高圧管路ＨＰＬ１との間にはチェック弁７６，ダンパ８０およびオリフィス８９が介挿されている。チェック弁７６は、高圧管路ＨＰＬ１からポンプ１２１へのブレーキ液の逆流を阻止し、ダンパ８０およびオリフィス８９は、ポンプ１２１が高圧管路ＨＰＬ１に与える吐出圧の高周波振動（脈動）を吸収（平滑化）する。配管８２と高圧管路ＨＰＬ１との間には、チェック弁８６，リリ−フ弁８８および前述の第１圧力制御弁８１が並列に接続されている。
【００４６】
ブレーキペダル１０３の踏込みが無く、加速スリップ（これを抑制するためのトラクション制御）がなく、しかも車体姿勢を安定維持するための車輪ブレーキ圧配分制御を行なっていないとき、第１，第２圧力制御弁８１，８３，増圧制御弁１３１，１３３および減圧制御弁１３２，１３４はすべてオフ（非通電）で、図１に示すように、第１圧力制御弁８１および増圧制御弁１３１，１３３は開（通流）、かつ第２圧力制御弁８３および減圧制御弁１３２，１３４は閉（遮断）である。すなわち、第１圧力制御弁８１および増圧制御弁１３１，１３３は常開電磁弁、第２圧力制御弁８３および減圧制御弁１３２，１３４は常閉電磁弁である。
【００４７】
この実施例では、負圧ブースタ１ｂの倍力限界（助勢限界以上）を越える操作入力のときマスタシリンダ１ａが配管８２に与えるブレーキ液圧よりもポンプ１２１の吐出圧の方が高い。負圧ブースタ１ｂの助勢限界あたりあるいはそれ以上ブレーキペダル１０３の踏込みがあると、助勢限界対応のブレーキ液圧よりも高い圧力を車輪ブレーキに与えるために、電気モ−タ１２０をオン（通電）してポンプ１２１を駆動し、第１圧力制御弁８１をオン（通電）にして閉じ（流路を遮断し）、第２圧力制御弁８３をオン（通電）にして開く（流路を通流とする）。これにより、ポンプ１２１がマスタシリンダ１ａからブレーキ液を吸入して高圧配管ＨＰＬ１に吐出し、オフ（非通電）で開（通流）の増圧制御弁１３１，１３３を通して車輪ブレーキ１５１，１５４に供給する。この状態では、ブレーキマスタシリンダ１ａの出力ポートのブレーキ液が第２圧力制御弁８３を通してポンプ１２１で吸引され、第１圧力制御弁８１が配管８２と高圧配管ＨＰＬ１（ポンプ吐出圧）の間を遮断しているので、ブレーキマスタシリンダ１ａ内液量が減少し、負圧ブースタ１ｂを介してブレーキペダル１０３を、それまでの操作速度と同様に踏込むことが可能であり、それに対応した減速度の増加を得ることができる。
【００４８】
しかしこの状態は、運転者の踏込みの意図とは無関係にブレーキペダルが引込まれる状態のため、運転者がブレーキペダルを止めたり戻したりすることができず、マスタシリンダ液圧と車輪ブレーキ圧の差圧が、前述のリリ−フ弁８８の設定圧に達するまで、車輪ブレーキ圧が上昇してしまう不具合が考えられる。そこで、この状態を、運転者がブレーキペダルを止め又は戻そうとする時にブレーキペダル操作力が低下して負圧ブースタが助勢限界未満に戻ること、つまり、負圧ブースタの変圧室の圧力が大気圧から負圧に戻ること、を検出することによって認識して、運転者のブレーキペダルを止め又は戻す操作をただちにブレーキ圧の制御に、反映する。
【００４９】
すなわち、ブレーキペダルに加えられる操作力が緩められると、負圧ブースタは助勢限界未満に戻り負圧スイッチ１０２の出力信号がＨからＬに戻る。後述の電子制御装置１１０が、この信号の切換わりに応答してポンプの駆動を停止し、マスタシリンダからのブレーキ液の吸入を止めることでブレーキペダルの引込まれを止め、更に、ポンプ吐出口と、車輪ブレーキおよびマスタシリンダとの通流を、増圧制御弁１３１，１３３と第１圧力制御８１をオンすることで遮断し、車輪ブレーキ圧の変化を止める。
【００５０】
この状態から更に操作力が緩められると、ブレーキペダルの戻りが発生するので、電子制御装置１１０は、ポンプは停止のまま、ブレーキペダルの戻り速度に応じた減速度低下速度が得られる様、第１圧力制御弁８１をオン／オフ制御し、車輪ブレーキのブレーキ液をマスタシリンダに戻し、減速度を減じる。ブレーキ操作量又は車速が設定値以下まで低下すると、電子制御装置１１０は、車輪ブレーキ圧の調整を停止する。
【００５１】
前方左側車輪ＦＬと後方右側車輪ＲＲの車輪ブレーキ１５２，１５３に対してブレーキ液圧を給排するもう１つの配管９２は、マスタシリンダ１ａのもう１つの出力ポ−トに接続されている。この配管９２と車輪ブレーキ１５２，１５３との間に、上述の、配管８２と車輪ブレーキ１５１，１５４の間に介挿又は付加された要素および流体回路と同様なものが、同様に接続されている。これらについての説明は、上述と同様になるので、省略する。また、説明を簡易にするため、以下においては、車輪ブレーキ１５１のブレーキ圧制御を代表例として説明するが、特にことわらないかぎり、他の車輪ブレーキのブレーキ圧も、車輪ブレーキ１５１のブレーキ圧制御と同様に実質上同時に制御される。
【００５２】
上述のように、図１に示す車輪ブレーキ装置は、車輪ブレーキ１５１の増減圧をそれと対になる車輪ブレーキ１５４と一緒に第１圧力制御弁８１で行なうことができ、また、車輪ブレーキ１５１単独の増圧と減圧を、増圧制御弁１３１と減圧制御弁１３２で行なうことができる。
【００５３】
ＡＢＳ制御，トラクション制御（加速スリップ制御）および制動力配分制御においては、各輪ブレーキ圧の個別制御が好ましい。図１に示す車輪ブレーキ装置は、車輪ブレーキ１５１〜１５４のいずれかのブレーキ圧制御が必要になったときに電気モ−タ１２０（ポンプ１２１，１２２）を駆動し、必要な状態となるように第１圧力制御弁８１および第２圧力制御弁８３を切換え、増圧制御弁１３１および減圧制御弁１３２の増圧デュ−ティおよび減圧デュ−ティを制御して車輪ブレーキ１５１の圧力ならびにその昇圧速度および降圧速度を制御することができる。
【００５４】
本発明の実施例では、後述するように、電子制御装置１１０にて、車輪制動中に車輪スリップ率が高くなるとそれを抑制するための車輪ブレーキ圧制御すなわちＡＢＳ制御と、ＡＢＳ制御の必要がなくしかも負圧ブースタ１ｂの助勢限界以上のブレーキペダルの踏込みがあったときに電気モ−タ１２０（ポンプ１２１，１２２）を駆動して車輪ブレーキ圧を助勢限界対応の値よりも高い圧力にする定常制御と、を行なう。この定常制御よりもＡＢＳ制御が優先であり、ＡＢＳ制御では、電気モ−タ１２０（ポンプ１２１，１２２）を駆動し第１圧力制御弁８１をオン（閉）、第２圧力制御弁８３をオフ（閉）にして、減圧制御弁１３２と増圧制御弁１３１のデュ−ティ制御にて、車輪ブレーキ１５１の減，増圧を行ない、車輪スリップ率が低下すると第２圧力制御弁８３をオン（開）にしてマスタシリンダ１ａからブレーキ液を吸入して高圧管路ＨＰＬ１（車輪ブレーキ１５１）に補充する。
【００５５】
しかし上述の定常制御では、第２圧力制御弁８３をオン（開）にし、モ−タ駆動速度と第１圧力制御弁８１の制御で車輪ブレーキ１５１の圧力を制御する。
【００５６】
図５に、電子制御装置１１０の構成を示す。上記制御弁８１，８３，９１，９３，１３１〜１３８は、電子制御装置１１０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電，非通電が制御される。電気モータ１２０も電子制御装置１１０に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには夫々車輪速度センサ１４１〜１４４が配設され、これらが電子制御装置１１０に接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置１１０に入力されるように構成されている。車輪速度センサ１４１〜１４４は各車輪の回転に伴って回転する歯付ロータと、このロータの歯部に対向して設けられたピックアップから成る周知の電磁誘導方式のセンサであり、各車輪の回転速度に比例した周波数のパルス電圧を出力するものである。尚、これに替えホールＩＣ、光センサ等を用いても良い。
【００５７】
ブレーキペダル１０３と一体のペダル軸には、ブースタ１ｂの入力ロッドの押込量を検出するストロ−クセンサとしてポテンショメ−タ１０３ｐが結合されており、このポテンショメ−タ１０３ｐが、ブレーキペダル１０３の踏込量（ペダル１０３の回動角）を表わすアナログ信号を電子制御装置１１０に与える。電子制御装置１１０は該アナログ信号を踏込量デ−タにデジタル変換してペダル踏込量を読込む。負圧スイッチ１０２の上述のオン（Ｌ：助勢限界未満）／オフ（Ｈ：助勢限界以上）信号も電子制御装置１１０に与えられる。
【００５８】
図６に、コンピュ−タ１１１による車輪ブレーキ圧制御の概要を示す。図６に示す車輪ブレーキ圧制御（ステップ２〜１３）は、実質上一定周期Ｔｓで繰り返し実行される。イグニッションスイッチがオンになると図６において先ず事前処理として、ステップ１にて初期設定がなされ、カウンタ、タイマ等がクリアされる。また、車輪速度センサ１４１〜１４４が発生するパルス電圧の１パルス毎に実行する割込処理が許可される。例えば車輪速度センサ１４１が１パルスを発生するとコンピュ−タ１１１のＣＰＵ１１４が、これに応答して割込処理を実行し、前右車輪ＦＲ宛てのパルス周期レジスタに計時パルス（クロックパルス）カウント値を書込み、計時パルスカウンタをクリアする。計時パルスカウンタは、割込処理が許可されている間、クロックパルスのカウントアップを常時行なうので、前右車輪ＦＲ宛てのパルス周期レジスタには、車輪速度センサ１４１が発生するパルス電圧の最新の一周期（車輪速度の逆数）が常に保持されている。車輪速度センサ１４２〜１４４が発生する電圧パルスに対してもＣＰＵ１１４が同様な処理を実行するので、割込処理が許可された後は、車輪速度センサ１４１〜１４４が発生する電圧パルスの最新の一周期のデ−タが各パルス周期レジスタに常時維持される。後述の「各輪車輪速度演算」（ステップ４）でＣＰＵ１１４は、パルス周期レジスタのデ−タの逆数に係数（周期／速度変換係数）を乗算して、車輪速度を算出する。
【００５９】
ここで、本実施例において用いられるカウンタ，タイマ等について概括して説明する。先ず、内部レジスタとしてモードレジスタ，フラグレジスタを有し前者には少なくとも以下の制御モードが設定される。即ち、ホイールシリンダ１５１〜１５４内のブレーキ液圧を夫々減圧，増圧または保持する減圧モード，増圧モードまたは保持モードの各モードに加え、パルス増圧モード１，２，３、パルス減圧モード１，２，３が設定される。車輪ブレーキ圧制御モ−ド（ＡＢＳ制御モ−ド，定常制御モ−ド）および変圧モ−ドの内容は次の通りである。
【００６０】
−ＡＢＳ制御モ−ド−
この内容は、特願平８−３１９７９６号に開示したものと同様であり、いずれかの車輪のスリップ率Ｓと車輪減速度ＤＷＤの組合せが、アンチロック制御開始領域になると、該車輪の車輪ブレーキの減圧を開始し、ポンプ１２１，１２２を駆動し、その後、スリップ率Ｓと車輪減速度ＤＷＤの組合せが保持（ホ−ルド），増圧又は減圧のいずれの領域にあるかに応じて、車輪ブレーキをホールド，増圧又は減圧する。ＡＢＳ制御中は、ポンプ駆動，第１圧力制御弁８１オン（閉：遮断）、第２圧力制御弁８３オフ（閉：遮断）を継続する。
【００６１】
−ＡＢＳ制御モ−ドでの変圧モ−ド−
減圧出力３（パルス減圧３）：第１圧力制御弁８１オン（閉：遮断），第２圧力制御弁８３オフ（閉：遮断）かつ増圧制御弁１３１オン（閉：遮断）とした、高いオン（減圧）デュ−ティでの減圧制御弁１３２のオン／オフ制御（ＰＷＭ通電），
減圧出力２（パルス減圧２）：中程度のオン（減圧）デュ−ティでの減圧制御弁１３２のオン／オフ制御，
減圧出力１（パルス減圧１）：低いオン（減圧）デュ−ティでの減圧制御弁１３２のオン／オフ制御。
【００６２】
ホ−ルド（保持）：第１圧力制御弁８１オン（閉：遮断），第２圧力制御弁８３オフ（閉：遮断）かつ増圧制御弁１３１オン（閉：遮断），減圧制御弁１３２オフ（閉：遮断）。
【００６３】
増圧出力１（パルス増圧１）：第１圧力制御弁８１オン（閉：遮断），第２圧力制御弁８３オフ（閉：遮断）かつ減圧制御弁１３２オフ（閉：遮断）とした、低いオフ（増圧）デュ−ティでの増圧制御弁１３１のオン／オフ制御（ＰＷＭ通電），
増圧出力２（パルス増圧２）：第１圧力制御弁８１オン（閉：遮断），第２圧力制御弁８３オフ（閉：遮断）かつ減圧制御弁１３２オフ（閉：遮断）とした、中程度のオフ（増圧）デュ−ティでの増圧制御弁１３１のオン／オフ制御（ＰＷＭ通電），
増圧出力３（パルス増圧３）：第１圧力制御弁８１オン（閉：遮断），第２圧力制御弁８３オフ（閉：遮断）かつ減圧制御弁１３２オフ（閉：遮断）とした、高いオフ（増圧）デュ−ティでの増圧制御弁１３１のオン／オフ制御（ＰＷＭ通電）。
【００６４】
−定常制御モ−ド−
ＡＢＳ制御に入っていないときに、負圧スイッチ１０２の出力がＬ（助勢限界未満）からＨ（助勢限界以上）に切換わると、そこまでのブレーキペダルの踏込速度に対応した速度でポンプを駆動し、第１圧力制御弁８１オン（閉：遮断）、第２圧力制御弁８３オン（開：通流），増圧制御弁１３１オフ（開：通流），減圧制御弁１３２オフ（閉：遮断）として、車輪ブレーキ１５１の増圧を行ない、ブレーキ操作力の低下により負圧スイッチ１０２の出力がＬに戻ると、ポンプを停止し、増圧制御弁１３１をオン（閉：遮断）にして車輪ブレーキ圧を保持し、その後のペダルの操作量の変化を検出する。ペダルが踏込まれると再びポンプを駆動し増圧制御弁１３１をオフ（開：通流）として車輪ブレーキ１５１の増圧を行ない、ペダルが戻されると、戻し速度に応じて、第１圧力制御弁８１のオン／オフ制御でペダル戻し速度に応じた減圧速度で車輪ブレーキ１５１の減圧を行なう。
【００６５】
−定常制御モ−ドでの変圧モ−ド−
増圧：モ−タ駆動(デュ−ティ駆動)及び第１圧力制御弁８１オン(閉：遮断)，
ホ−ルド：モ−タ停止，第１圧力制御弁８１オン（閉：遮断）及び増圧制御弁１３１，
１３３オフ（開：通流），
パルス減圧（パルス減圧２）：モ−タ停止及び増圧制御弁オフ（開：通流）。
【００６６】
車輪ブレーキ１５１の液圧に等しい高圧配管ＨＰＬ１の圧力を所定の減圧勾
配で減圧する第１圧力制御弁８１のオン／オフ制御（ＰＷＭ通電），
パルス減圧１：モ−タ停止。上記「パルス減圧」よりも、減圧勾配の大きい第１圧力制
御弁８１のオン／オフ制御，
急減圧：モ−タ停止および第１圧力制御弁８１オフ（開：通流）。
【００６７】
フラグとしては上述の変圧モ−ドのそれぞれを表わすものがある。いずれかのフラグがセットされているときには、セットされたフラグに対応した変圧モ−ドを実現する制御が行なわれる。カウンタとしては、少なくとも緩減圧カウンタおよび緩増圧カウンタを有し、緩減圧カウンタは、緩減圧モ−ド（減圧出力１）の連続時間（減圧出力１の継続中の減圧パルスの発生数）を計測し、緩増圧カウンタは、緩増圧モ−ド（増圧出力１）の連続時間（増圧出力１の継続中の増圧パルスの発生数）を計測する。
【００６８】
再度図６を参照すると、ステップ１にて初期設定が終わると、ステップ２からステップ１３までの処理が行われた後ステップ２へ戻る。ステップ２ではＴｓ時限のタイマをスタートする。ステップ３で、ポテンショメ−タ１０３ｐのアナログ信号をデジタルデ−タ（ブレーキペダル踏込量デ−タＰｄ）に変換してレジスタに書込み、負圧スイッチ１０２の圧力検出信号を読込み、かつ、上述の、車輪速度センサ１４１〜１４４が発生するパルスの周期デ−タを格納したパルス周期レジスタ（ＦＲ宛て，ＦＬ宛て，ＲＲ宛て＆ＲＬ宛ての４個）のデ−タを読出して入力レジスタに書込む。そしてステップ４で各輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬおよびＲＲの車輪速度（周速度）ＶWFL，ＶWFR，ＶWRRおよびＶWRL を演算して車輪速度レジスタに書込み、ステップ５では車輪速度ＶWFL，ＶWFR，ＶWRRおよびＶWRL から各輪減速度ＤＶWFL，ＤＶWFR，ＤＶWRRおよびＤＶWRL（正値が減速度、負値が加速度）を演算して車輪減速度レジスタに書込む。そして、ステップ６で、路面摩擦係数μを推定する。
【００６９】
「路面摩擦係数μ推定」（ステップ６）でＣＰＵ１１４はまずステップ３で読込んだブレーキペダル踏込量Ｐdが、少領域，中領域，多領域のいずれにあるかをチェックし、いずれの領域に属するかを示すデ−タを生成し、次に、最高速度の車輪速度の減速度を車輪減速度レジスタから読出して、この減速度が小領域，中領域，大領域のいずれにあるかをチェックし、いずれの領域に属するかを示すデ−タを生成する。そして、ブレーキペダル踏込量Ｐdの領域デ−タと減速度の領域デ−タに基づいて、
ペダル踏込量少＆減速度小，
ペダル踏込量中＆減速度中 又は、
ペダル踏込量多＆減速度大、
のときには路面摩擦係数μは中領域と推定し、そうでないと、
ペダル踏込量少又は中＆減速度大又は中、
のときには路面摩擦係数μは低領域と推定し、そうでないと、路面摩擦係数μは高領域と推定し、推定した領域を示すデ−タを摩擦係数レジスタに書込む。
【００７０】
次にＣＰＵ１１４は、「推定車体速度演算」（ステップ７Ａ）で車体速度ＶSO(n)を算出する。なお、ＶSO(n)のｎは今回の算出値を意味し、後に現われるｎ−１は、前回（Ｔｓ前）の算出値を意味する。
【００７１】
「推定車体速度演算」（ステップ７Ａ）ではまず、推定した路面摩擦係数μ（高，中又は低）に対応して、それが高であると車体減速度αDNを１．１Ｇと定め、中であると０．６Ｇと定め、そして低であると０．４Ｇと定める。そして車体加速度αUPを０．５Ｇと定める。次に、車輪速度ＶWFL，ＶWFR，ＶWRR，ＶWRL の中の最も高い車輪速度を選択し、前回算出値ＶWO(n-1)と減速度αDNから推定される現在の車体速度ＶWO(n-1)−αDN・Ｔｓを算出し、前回算出値ＶWO(n-1)と加速度αUPから推定される現在の車体速度ＶWO(n-1)＋αUP・Ｔｓを算出して、これら３者の中間値（平均値）を算出してこれを現時点の車体速度ＶWO(n)とする。
【００７２】
ＣＰＵ１１４は次に車体減速度Ｇｄを算出する（ステップ７Ｂ）。これにおいては、ステップ７Ａで算出した現時点の車体速度ＶWO(n)と前回算出した車体速度ＶWO(n-1)から、
Ｇｄ＝ＶWO(n-1)−ＶWO(n)
と算出する。なお減速度Ｇｄは正値が減速度、負値は加速度である。
【００７３】
ＣＰＵ１１４は次に、各輪部の推定車体速度を算出する（ステップ８）。ここでは、前右車輪速度の今回値ＶWFR(n)，前回値ＶWFR(n-1)より、減速度αDNでのＴｓの間の減速量αDN・Ｔｓを減算した値ＶWFR(n-1)−αDN・Ｔｓ、および、前回値ＶWFR(n-1)に、加速度αUPでのＴｓの間の増速量αUP・Ｔｓを加算した値ＶWFR(n-1)＋αUP・Ｔｓ、の３者の中間値を算出し、これを前右車輪部推定車体速度ＶSOFR(n)とする。同様に、前左車輪部推定車体速度ＶSOFL(n)，後右車輪速度の今回値ＶWRR(n)および後左車輪部推定車体速度ＶSORL(n)を算出する。
【００７４】
ＣＰＵ１１４は次に、「前左輪ＦＬ制御演算」（ステップ９ＦＬ），「前右輪ＦＲ制御演算」（９ＦＲ），「後左輪ＦＬ制御演算」（９ＲＬ）および「後右輪ＦＲ制御演算」（９ＲＲ）をそれぞれ行なう。これらの内容は対象車輪が異なるだけで実質的に同じであるので、代表して「左前輪ＦＬ制御演算」（９ＦＬ）の内容を説明する。「左前輪ＦＬ制御演算」（９ＦＬ）ではまず、フラグレジスタＦＲＦのデ−タが「１」（左前輪ＦＬのＡＢＳ制御を開始している）かをチェックして、それが「０」（開始していない）であると、左前輪ＦＬの車輪ブレーキのＡＢＳ制御が必要か否かをチェックする。ここでは、左前輪ＦＬのスリップ率
Ｓ＝〔ＶSOFL(n)−ＶWFL(n)〕×１００／ＶSOFL(n)  ％
を算出して、スリップ率Ｓと車輪減速度ＤＶWFL(n)が、制御開始領域にあるかをチェックする。
【００７５】
そして制御開始領域にあると、左前輪ＦＬ宛ての変圧モ−ドを減圧に設定しフラグレジスタＦＲＦに「１」を書込む。このように変圧モ−ドを設定すると、図６のステップ１１の「制御出力」で、左前輪ＦＬの車輪ブレーキを減圧とする、ブレーキ圧回路への指示信号を出力する。これが「初回の減圧」の開始である。なお、「制御出力」（ステップ１１）において、いずれかの車輪に対してＡＢＳ制御を実行中（ＦＲＦ＝「１」）であると、ＣＰＵ１１４は、電気モ−タ１２０（ポンプ１２１，１２２）を駆動する信号をモ−タドライバ１１８ａに与える。
【００７６】
ＡＢＳ制御を開始しているときには、前左車輪部推定車体速度ＶSOFL(n)が設定値以下かもしくは車輪スリップ率Ｓが設定値以下かをチェックして、少くとも一方が成立すると、ＡＢＳ制御終了と決定する。そして、左前輪ＦＬ宛ての変圧モ−ドを終了に設定しフラグレジスタＦＲＦに「０」を書込む（フラグレジスタクリア）。このように終了を設定すると、図６のステップ１１の「制御出力」で、左前輪ＦＬの車輪ブレーキを増圧（連続増圧：マスタシリンダの出力圧をそのまま車輪ブレーキに与える、コンピュ−タの介入がないブレーキ圧回路接続）とする、ブレーキ圧回路への指示信号を出力する。なお、「制御出力」において、全車輪に対してＡＢＳ制御が終了（ＦＲＦ＝「０」）であると、ＣＰＵ１１４は、電気モ−タ１２０（ポンプ１２１，１２２）を停止する信号をモ−タドライバ１１８ａに与える。
【００７７】
前左車輪ＦＬのＡＢＳ制御を開始しており、しかも終了条件が満されない場合には、ＣＰＵ１１４は、フラグレジスタのデ−タを参照して、前左車輪ＦＬ「制御初回増圧出力前状態」であるかをチェックして、そうであると「制御モ−ド１」を、そうでないと「制御モ−ド２」を実行する。
【００７８】
前述の「初回の減圧」を開始して、Ｔｓ後に再度「前左輪ＦＬ制御演算」（９ＦＬ）に進み、ＡＢＳ制御終了条件が成立していないとＣＰＵ１１４は、「制御モ−ド１」に進み、「制御モ−ド判定１」を実行する。ここでは、スリップ率Ｓと車輪加速度（車輪減速度ＤＶWFL(n)に負号を乗算した値）が、減圧領域，保持領域および増圧領域のいずれにあるかを判定する。そして減圧と判定した場合には、変圧モ−ド（出力モ−ド）を「減圧出力３」と定める。
【００７９】
その後、「制御モ−ド判定１」で減圧と判定している間、「減圧出力３」と出力が決定され、「パルス減圧モ−ド３」によって比較的に急速に、前左輪ＦＬの車輪ブレーキ圧が低下する。この急減圧により車輪速度が回復して「制御モ−ド判定１」で保持と判定すると、車輪ブレーキをブレーキ圧回路から切離して、車輪ブレーキにブレーキ液の出入りがない保持を行なう。増圧と判定した場合には、摩擦係数レジスタのデ−タ（低，中又は高を表わすデ−タ）を参照して、「低」でないと「増圧出力２」を定め、「増圧出力２」と定めたことを表わす情報「１」をフラグレジスタＩＩＦに書込む。
【００８０】
「低」であると変圧モ−ドを「増圧出力１」と定める。そしてフラグレジスタの情報を「制御初回増圧出力後状態」とする。この「増圧出力１」は、前述の「パルス増圧モ−ド１」を意味するものである。その後は「制御初回増圧出力後状態」であるので、「制御モ−ド判定２」で増圧と判定している間、「増圧出力１」と出力が決定され、「パルス増圧モ−ド１」によって比較的に緩やかに、前左輪ＦＬの車輪ブレーキ圧が上昇する。この「増圧出力１」の連続時間（連続して増圧出力１と決定した回数）を計測する。
【００８１】
上述のように「制御初回増圧出力後状態」とした後、「制御モ−ド判定２」で減圧と判定すると、「減圧出力１」と出力を決定し、非常に昇圧速度が高い増圧である「増圧出力３」を実行していたかをチェックして、実行している（ＩＩＦ２＝１である）と「増圧出力３」による増圧で過度にブレーキ圧が上昇し、これにより急減圧が必要と見なして、フラグレジスタの情報を「制御初回増圧出力前状態」とする。これにより、次回（Ｔｓ後）には、「制御モ−ド判定１」で減圧と判定すると、「減圧出力３」に変圧モ−ドを変更し前述の初回の減圧の開始後、「増圧出力１」を実行した後「制御モ−ド判定２」で減圧と判定し、「減圧出力１」を変圧モ−ドに定めているとき、ＣＰＵ１１４は、この「減圧出力１」の連続時間（連続して減圧出力２と決定した回数）を計測し、この連続時間が設定値Ｔ１を越えると、フラグレジスタの情報を「制御初回増圧出力前状態」とする。これにより、次回（Ｔｓ後）には、、「制御モ−ド判定１」で減圧と判定すると、「減圧出力３」に変圧モ−ドを変更し、前述の初回の減圧と同様な制御を行なう。
【００８２】
また、「制御モ−ド判定２」で継続して増圧と判定し「増圧出力１」を継続しているときにその連続時間が設定値Ｔ２を越えると、変圧モ−ドを「増圧出力３」に変更してフラグレジスタＩＩＦ２に「１」を書込む。その後、「制御モ−ド判定２」で減圧と判定すると、「減圧出力１」と出力を決定し、比較的に昇圧速度が高い増圧である「増圧出力３」を実行していた（ＩＩＦ２＝１である）ので「増圧出力３」によって過度にブレーキ圧が上昇し、これにより急減圧が必要と見なして、フラグレジスタの情報を「制御初回増圧出力前状態」とする。これにより、次回（Ｔｓ後）には、「制御モ−ド判定１」で減圧と判定すると、「減圧出力３」に変圧モ−ドを変更し、前述の初回の減圧の開始直後と同様な制御を行なう。
【００８３】
再度図６を参照する。上述の「前左輪ＦＬ制御演算」（ステップ９ＦＬ），「前右輪ＦＲ制御演算」（９ＦＲ），「後左輪ＦＬ制御演算」（９ＲＬ）および「後右輪ＦＲ制御演算」（９ＲＲ）を経過するとＣＰＵ１１４は、「定常制御演算」（９ＡＷ）を実行する。
【００８４】
図７に、「定常制御演算」（９ＡＷ）の内容を示す。ここではまずフラグレジスタＦＲＦ，ＦＬＦ，ＲＲＦおよびＲＬＦのデ−タがすべて「０」である（全輪についてＡＢＳ制御をしていない）かをチェックする（ステップ１１１）。そしてその通りであると、ブレーキペダル踏込量Ｐｄが、ブレーキ実効領域内のもの（ペダル１０３が遊び代ＰＳａ以上踏込まれている又はブレーキランプスイッチがオンになっている）かをチェックする（ステップ１１２）。そしてその通りであると、車速Ｖｓｏが制御禁止条件Ｖ１以上であるかをチェックする（ステップ１１３）。そしてその通りであると、前回のサイクルで定常制御の出力が行なわれていなかった（ＦＳＷ＝０）かをチェックする（ステップ１１５）。前回のサイクルで定常制御が行なわれていなければ、「制御モ−ド判定３」（ステップ１１４）を実行する。
【００８５】
図８に、「制御モ−ド判定３」（ステップ１１４）の内容を示す。ここでは、まずブレーキペダル踏込速度（ｄＰＳ＝Ｐｄ−前回Ｐｄ）を算出する（ステップ１２１）。この計算においてＰｄは今回ステップ３で読込んだ値、前回Ｐｄは前回（今回よりＴｓ前）に読込んだ値である。
【００８６】
瞬時速度レジスタのｄｐｓ１にｄｐｓ２の内容を書込み（ステップ１２２）、ｄｐｓ２にｄｐｓ３の内容を書込み（ステップ１２３）、ｄｐｓ３にｄｐｓ４の内容を書込み（ステップ１２４）、そして瞬時速度ｄｐｓ４に、今回の算出値ｄＰＳを書込む（ステップ１２５）。そして瞬時速度レジスタｄｐＳ１〜ｄｐＳ４のデ−タの和（積算値）ΣＰｄを算出する（ステップ１２６）。
【００８７】
次に今回の算出値ｄＰＳが最高瞬時速度レジスタｄＰＳｍの値ｄＰＳｍ以上であるか否かをチェックして、そうであると最高瞬時速度レジスタｄＰＳｍに今回の算出値ｄＰＳを書き込む（ステップ１２７ａ，１２７ｂ）。
【００８８】
そして最高瞬時速度レジスタｄＰＳｍのデ−タｄＰＳｍをしきい値（設定値）ｄＰＳ１，ｄＰＳ２と比較し（ステップ１２７ｃ，１２９）、かつ、ΣＰｄの値をしきい値（設定値）ΣＰｄ１，ΣＰｄ２と比較して（ステップ１２８，１３０，１３１）、最高踏込速度ｄＰＳｍと積算値ΣＰｄの値に応じて、図１１に示すように、モ−タ１２０の通電デュ−テ指令値Ｍｄを設定する（ステップ１３２Ａ〜１３４Ａ）。通電デュ−ティ指令値Ｍｄは、モ−タ１２０のＰＷＭ通電の一周期に対する、該一周期内の通電時間の比（％）を指定するものである。
【００８９】
図１１に示すように、最高踏込速度ｄＰＳｍが高いと高値に通電デュ−ティ指令値Ｍｄが設定され、積算値ΣＰｄの値が大きいと高値に通電デュ−ティ指令値Ｍｄが設定される。１回のブレーキペダル１０３の踏込みによる車輪ブレーキ圧の増圧過程において、例えば図１０の(1)のように踏込速度が高いとｄＰＳｍが大きく積算値ΣＰｄが大きいので、通電デュ−ティ指令値Ｍｄは例えば１００％に設定され、図１０の(2)のように踏込速度が中程度であるとｄＰＳｍおよび積算値ΣＰｄ共に中程度であるので、通電デュ−ティ指令値Ｍｄは例えば８０％に設定され、図１０の(3)のように踏込速度が低いとｄＰＳｍが小さく積算値ΣＰｄが小さいので、通電デュ−ティ指令値Ｍｄは例えば６０％に設定される。
【００９０】
車体速度Ｖｓｏが制御開始許可条件Ｖ２以上で、負圧スイッチ１０２の検出信号がＬからＨに切換わると、定常制御出力開始のため、モ−タオン（駆動）、第１圧力制御弁８１オン（閉：遮断）、第２圧力制御８３オン（開：通流）のモ−ドを設定する（ステップ１３５〜１３９）。そして、今回のサイクルで定常制御の出力が行なわれたことを示すレジスタＦＳＷに「１」（定常制御出力中）を書込む（ステップ１４０）。車体速度Ｖｓｏが制御開始許可条件Ｖ２未満あるいは負圧スイッチ１０２の検出信号がＬであると、レジスタＦＳＷをクリアする（ステップ１４１）。
【００９１】
図７のステップ１１５で、前回のサイクルで定常制御出力が行なわれていた（ＦＳＷ＝１）場合には、「制御モ−ド判定４」（ステップ１１６）を実行する。
「制御モ−ド判定４」の内容を図９に示す。
【００９２】
この「制御モ−ド判定４」では、今回の踏込速度ｄＰＳを算出する（ステップ１５１）。前回のサイクルと今回のサイクルでの負圧スイッチ１０２の検出信号のレベルの組合せ（Ｌ／Ｈ間の切換え又は切換えなし）を判定して（ステップ１５２〜１５４）、組合せに対応して、次のように制御モ−ドを設定する。
【００９３】
（１）負圧スイッチ１０２の検出信号が、前回はＨで今回もＨのとき：
これは前回のＨは、前回も増圧モ−ドであったことを意味する。今回も同じく増圧モ−ドを継続する（ステップ１５５）。
【００９４】
（２）負圧スイッチ１０２の検出信号が、前回はＬで今回はＨのとき：
前回のＬは、ホ−ルド又は減圧モ−ドであったことを意味する。今回はペダルが踏込まれて負圧ブースタが助勢限界以上になったことになるので、制御モ−ド３で設定したデュ−ティＭｄでのポンプ駆動を設定し、増圧モ−ドを設定する（ステップ１５６）。
【００９５】
（３）負圧スイッチ１０２の検出信号が、前回はＨで今回はＬのとき：
前回は増圧モ−ドであり、今回はペダル操作力が緩められたことを意味する。
モ−タ駆動を停止し、増圧弁１３１，１３３を閉じるホールドモードを設定する（ステップ１５７）。
【００９６】
（４）負圧スイッチ１０２の検出信号が、前回はＬで今回もＬのとき：
前回がホ−ルド又は減圧モ−ドであったことを意味する。今回の踏込速度ｄＰＳ（ペダルの戻しのときは負値）を、ｄＰＳ３＞ｄＰＳ４＞ｄＰＳなるしきい値（設定値；いずれも負値）と対比して、
ｄＰＳ≧ｄＰＳ３（戻し速度が低い）のときにはホールドモードを設定し（ステップ１５８，１６１）、
ｄＰＳ≧ｄＰＳ４（戻し速度がやや速い）のときにはパルス減圧２モ−ドを設定し（ステップ１５９，１６２）、
ｄＰＳ≧ｄＰＳ４（戻し速度が速い）のときにはパルス減圧１モ−ドを設定し（ステップ１６０，１６３）、
ｄＰＳ＜ｄＰＳ４（戻し速度が急速）のときには急減圧モ−ドを設定する（ステップ１６０，１６４）。
【００９７】
このように制御モ−ドを設定すると、図６のステップ１１の「制御出力」で、上述のように決定した制御モ−ドを実行するので、ブレーキペダル１０３の強い踏込みにより、負圧ブースタ１ｂが助勢限界以上となると、ポンプ１２１，１２２（電気モ−タ１２０）が駆動されて、車両減速度がブレーキペダルの踏込速度に対応した減速度の変化が得られるように、車輪ブレーキ圧が増，減圧調整される。
【００９８】
ＡＢＳ制御（９ＦＬ〜９ＲＲ）又は定常制御（９ＡＷ）の終了のときには、モ−タドライバおよびソレノイドドライバ１１８ａ〜１１８ｍにオフ指示を出力して、保持タイマ，減圧タイマ及び増圧タイマの各タイマをクリアし、パルス増圧カウンタ，パルス増圧フラグ，急減圧フラグをクリアする（ステップ１２）。
【００９９】
そしてタイマＴｓがタイムオーバしたかをチェックし（ステップ１３）、タイムオーバするまで異常チェックを行ない（ステップ１４）、異常がなくタイムオーバすると、ステップ２に戻る。異常を検知すると、そこでブレーキ圧制御を解除し、警報を発生する（ステップ１５，１６）。
【０１００】
以上に説明したＡＢＳ制御（９ＦＬ〜９ＲＲ）は、少くとも１つの車輪において、車輪減速度と車輪スリップ率とがアンチロック制御開始領域に入ったときに開始され、ブレーキペダル解放まで行なわれ、ブレーキペダルが解放されると終了する。そしてＡＢＳ制御中は、レジスタＦＲＦ，ＦＬＦ，ＲＲＦ又はＲＬＦのデ−タが「１」である。ＡＢＳ制御を行なっていないときは、レジスタＦＲＦ，ＦＬＦ，ＲＲＦおよびＲＬＦのデ−タが「０」であり、このときのブレーキペダル踏込中には、定常制御（９ＡＷ）が行なわれる。ＡＢＳ制御を行なっていないことは、
(1)路面が高μであって車輪スリップ率が低く、急ブレーキによる車輪ロックを生じにくい（車体制動効果が高い）こと、又は、
(2)ブレーキペダルの踏込量が小さく車体減速度（車輪減速度）が低いこと、
を意味する。
【０１０１】
以上に説明した実施例においては、車体の減速度を、各車輪の回転速度検出値から電子制御装置１１０のＣＰＵ１１４が車体速度を推定演算し、算出した車体速度の微分値を算出することにより得ているが、車両に進行方向の加，減速度を検出する加速度センサを装備して、これによって車体減速度を検出してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施例の構成を示すブロック図である。
【図２】  図１に示す負圧ブースタ１ｂの拡大縦断面の左半分を示す断面図である。
【図３】  図１に示す負圧ブースタ１ｂの拡大縦断面の右半分を示す断面図である。
【図４】  （ａ）は図２および図３に示す負圧ブースタ１ｂの入力ロッドの押込量と入力荷重との関係を示すグラフであり、（ｂ）は図２に示す負圧ブースタの変圧室１５の圧力変化と負圧スイッチ１０２の出力信号の変化を示すタイムチャ−トである。
【図５】  図１に示す電子制御装置１１０の構成概要を示すブロック図である。
【図６】  図５に示すマイクロコンピュ−タ１１１の車輪ブレーキ圧制御の概要を示すフローチャートである。
【図７】  図６に示す「定常制御演算」９ＡＷの内容を示すフローチャートである。
【図８】  図７に示す「制御モ−ド判定３」１１４の内容を示すフローチャートである。
【図９】  図７に示す「制御モ−ド判定４」１１６の内容を示すフローチャートである。
【図１０】  図１に示すブレーキペダル１０３の踏込速度の３例を示すグラフである。
【図１１】  ブレーキペダル１０３の踏込速度ｄＰＳおよび踏込量積算値ΣＰｄと、図７に示す「制御モ−ド判定３」１１４で定められるモ−タ通電デュ−ティＭｄの値との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１：液圧源                      １ａ：マスタシリンダ
１ｂ：ブースタ                  ２：ピストン
３：エア−フィルタ              ４：入力ロッド
５，６：圧縮コイルスプリング    ７：ポペットバルブ
８：プランジャ                  ９：キ−
１０ａ：皿バネ                  １１：座金
１２ａ：ベ−スシェル            １２ｂ：カバ−シェル
１３：ダイアフラム              １４ａ，１４ｂ：取付ボルト
１５：変圧室                    ２０：パイプ
２２：通気路                    ２３：増力圧室
２５：ゴムディスク              ２６：出力ロッド
２７：圧縮コイルスプリング      ２８：当接子
８０，９０：ダンパ              ８９，９９：オリフィス
８１，９１：第１圧力制御弁      ８３，９３：第２圧力制御弁
１０２：負圧スイッチ            １０３：ブレーキペダル
１０３ｐ：ポテンショメ−タ      １１０：電子制御装置
１１１：マイクロコンピュ−タ    １１２：入力ポ−ト
１１３：出力ポ−ト              １１４：ＣＰＵ
１１５：ＲＯＭ                  １１６：ＲＡＭ
１１７ａ〜１７ｅ：増幅回路      １１８ａ〜１８ｉ：ドライバ
１２０：電気モ−タ              １２１，２２：ポンプ
１２３，１２４：リザ−バ
１３１，１３３，１３５，１３７：増圧制御弁
１３２，１３４，１３６，１３８：減圧制御弁
１４１〜１４４：車輪速度センサ  １５１〜１５４：車輪ブレーキ
ＦＲ：前右輪                    ＦＬ：前左輪
ＲＲ：後右輪                    ＲＬ：後左輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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