(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプから後方へ延出するメインフレームを設け、その下方にエンジンを吊り下げ支持するとともにエンジン前方にエンジン支持用のダウンフレームを設けないフレーム形式の自動２輪車において、前面視略コ字状をなすパイプ製のエンジンガードをエンジンの左右両側に設け、それぞれの上端をメインフレームへ取付けるとともに、各下端をエンジンの側面下部へ直接取付けたことを特徴とする自動２輪車用エンジンガード装置。
【請求項２】
前記左右のエンジンガードの各下端部間を左右に連結するクロスパイプを設けるとともに、このクロスパイプの左右方向略中央にブレーカー部を設けたことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車用エンジンガード装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は自動２輪車用エンジンガード装置、特にダイヤモンドフレーム形式などに好適なものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの左右に前面視略コ字状をなすパイプ製のエンジンガードを設けることは公知であり、エンジンを側面視略ループ状に囲んで支持するクレドールフレーム形式の自動２輪車において、エンジンガードの上端をエンジン上方に配置されたメインフレームへ取付け、下端をエンジン上方に配置されたロアーフレームに取付けたものがある（一例として、実開昭６３−１９９８８８号）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジンを支持するフレーム形式として、例えば、クレドール形式フレームにおけるエンジン前方のダウンフレームと、エンジン下方のロアーフレームを省略し、エンジン上方のメインフレームと、エンジン後方のセンターフレームで支持し、エンジンをフレームの一部として利用するものがある。
【０００４】
しかし、このようなエンジン前方にエンジン支持用のダウンフレームを設けないフレーム形式（なお、このようなフレーム形式のものを本願においてはダイヤモンドフレームと称することにする）を採用すると、ロアーフレームが存在しないのでエンジンガードを設けようとすればその下端の支持が困難になり、仮にメインフレームから支持用のステー等を下方へ延出させるとすれば、部品点数が多くなり、車体重量の増加及びコストの増大を招く。したがって、ダイヤモンドフレーム形式におけるエンジンガードの有利な支持構造が望まれており、本願発明は係る要請の実現を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願の自動２輪車用エンジンガード装置に係る発明は、ヘッドパイプから後方へ延出するメインフレームを設け、その下方にエンジンを吊り下げ支持するとともにエンジン前方にエンジン支持用のダウンフレームを設けないフレーム形式の自動２輪車において、前面視略コ字状をなすパイプ製のエンジンガードをエンジンの左右両側に設け、それぞれの上端をメインフレームへ取付けるとともに、各下端をエンジンの側面下部へ直接取付けたことを特徴とする。また、左右のエンジンガードの各下端部間を左右に連結するクロスパイプを設けるとともに、このクロスパイの左右方向略中央にブレーカー部を設けることもできる。
【０００６】
【発明の効果】
本願発明によれば、左右のエンジンガードの各上端をメインフレームへ取付けるとともに、各下端を直接エンジンの側面へ取付けたので、ダイヤモンドフレーム形式であってもメインフレームから特別なステー等を延出させることなくエンジンガードの下端を簡単かつ確実に取付けできる。したがって、部品点数の増大を防ぎ、車体重量の増加並びにコストの増大を防ぐことができる。
また、左右のエンジンガードの各下端部間を左右に連結するクロスパイプにブレーカー部を設けると、このクロスパイプに過大荷重がかかったとき、ブレーカー部で荷重が分散するため、エンジンガードのエンジン側固定部へ過大荷重を及ぼさない。このため、エンジンへ直接エンジンガードを取付けても、エンジン側へ特別な補強構造を追加しなくても済む。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて一実施例を説明する。図１及至図４は実施例に係り、図１は本実施例の適用された自動２輪車の側面図、図２はその前面視である正面図、図３はエンジンガード部分の要部側面図、図４はエンジンガードの前面視図である。
【０００８】
この自動２輪車は緊急車両として構成され、符号１は前輪、２は左右一対のフロントフォーク、３はハンドル、４は左右一対のメインフレーム、５はセンターフレーム、６はリヤスイングアーム、７は後輪、８は燃料タンク、９はシートである。車体の前部はフロントカウル１０で覆われ、さらに前部左右はサイドカウル１１で覆われている。
【０００９】
このサイドカウル１１から左右方向へ張り出してエンジンガード１２が左右一対で設けられている。エンジンガード１２は金属パイプ製であり、前面視略コ字状をなして上下方向へ長く配設され、その上部に警告灯１３及びサイレン１４が取付けられている。
【００１０】
車体後部には、シート９の下方にリヤカウル１５が設けられ、その後部側方にトランク１６が配置される。また、シート９の後方には書類箱１７が設けられ、さらにこの後方にテールライトユニット１８が設けられている。符号１９は車体後部のシート９よりも高い位置に支持される後部警告灯である。
【００１１】
次に、フレーム構造について説明する。図３に示すように、メインフレーム４はアルミ合金の押し出し成形によるもの等、適宜金属を適宜製法により形成した角断面パイプであり、エンジン２０の上方を後方斜め下がりに前後方向へ配設され、前端のヘッドパイプ２１から左右へ分かれて対をなして設けられる。
【００１２】
メインフレーム４の中間部には下方へ突出するエンジンハンガ２２が一体に設けられ、その先端でボルト２３によりエンジンのシリンダ２５の後方となるクランクケース２６の上部が支持されている。このクランクケース２６は中央の合わせライン２７にて上下分割された構造になっている。
【００１３】
また、図３では省略されているがエンジン２０の後部はセンタープレート５により支持されている。センタープレート５は左右のメインフレーム４の各後端にそれぞれ溶接され、それぞれクランクケースの後部上方側を支持している。さらにクランクケースの後端部にはリヤスイングアーム６の前端が揺動自在に支持されている。
【００１４】
したがって、このフレーム形式は、エンジンをフレームの一部として利用するダイヤモンドフレーム形式をなし、クレドール形式におけるような、エンジンの前方に位置するダウンフレームやエンジンの下方に位置するロアーフレームさらにはエンジンの後方へ上下方向に設けられてリヤスイングアームを支持するピボットプレートが省略された構造をなし、本実施例のエンジン２０はメインフレーム４に吊り下げ支持されることになる。
【００１５】
なお、シリンダ２５及びシリンダヘッドカバー２９の側方を間隔をもって斜めに横切るようにエンジンガード１２が配設されている。このエンジンガード１２はエンジン２０に対するガードになっている。
【００１６】
次に、エンジンガード１２について説明する。図４に示すように、エンジンガード１２は、上方側がより外側方へ張り出すよう上下方向へ延びる本体部３０とその上下各端部から略水平に曲げられて車体中心方向へ延びる上端部３１及び下端部３３を備え、全体として略コ字状をなす。左右の上端部３１にはそれぞれステー３２が取付けられている。また、左右の下端部３３にはそれぞれカラー３４が溶接され、これら左右のカラー３４間にはクロスパイプ３５が連結されている。
【００１７】
ステー３２は、本体部３０の上端部３１に先端が嵌合するロッド３６とメインフレーム４の側面に添うプレート３７を有する。ロッド３６は軸線方向が車体中心と略直交し、プレート３７は、ロッド３６の車体内方側端部に対して斜めに接続し、ヘッドパイプ２１から交付へ末広がり状に延びるメインフレーム４の前部側面に重なり、ヘッドパイプ２１とエンジンハンガ２２の中間部に形成された取付ボス２４へボルト止めされる（図３）。
【００１８】
本体部３０の上部は略水平に曲がって車体内方へ延び、取付状態では車体中心に対して略直交するよう配置される。本体部３０の下部も同様であり、略水平に曲がるが、その長さは上部に比較して短く、かつ先端の下端部３３はつぶされ、ここでカラー３４の外周と溶接される。
【００１９】
クロスパイプ３５は略中央部で分断される第１パイプ４０と第２パイプ４１からなり、第１パイプ４０の両端は細径部をなし、そのうち一方がカラー３４へ嵌合し、カラー３４の他端側からボルト止めで結合される。
【００２０】
第１パイプ４０の他端に形成された細径部４２は、第２パイプ４１の一端部へ嵌合し、予め第２パイプ４１の側面に形成されている貫通穴からボルト４３をねじ込むことにより第１パイプ４０と第２パイプ４１が連結される。なお、第２パイプ４１の他端は第１パイプ４０同様にカラー３４と結合される。
【００２１】
また、第１パイプ４０の中間部には、取付ステー４４の基部が溶接され、この取付ステー４４にはウエルドナット４５及びカラー４６が設けられている。このカラー４６及びウエルドナット４５を利用してクランクケース２６の前端部で合わせライン２７近傍に設けられたボス２８へボルト（図示省略）止めされる。
【００２２】
また、カラー４６に近接して回り止めプレート４７が第１パイプ４０へ溶接され、その突出端側はボス２８近傍のクランクケース２６外表面へ当接し、エンジンガード１２へ大荷重がかかったときの回り止めとなっている。第２パイプ４１にも同様の取付ステー４８と回り止めプレート４９が溶接されている。取付ステー４８にはウエルドナット５０が取付けられ、ここで同様にクランクケース２６の反対側へ取付けられる。
【００２３】
第１パイプ４０と第２パイプ４１の連結部は左右方向略中間部において、細径部４２による嵌合と、これをボルト４３で締め付けることにより構成され、ボルト４３の締結力を超える大荷重がクロスパイプ３５へかかると、細径部４２とボルト４３の結合を解かれて第１パイプ４０と第２パイプ４１が分離することにより、クロスパイプ３５からエンジン２０側の固定部へ過大な荷重の伝達を阻止するためのブレーカー構造になっている。また、このボルト４３は車体の前後方向へ向けて差し込まれており、本体部３０に下方から荷重が加わった際に、第１パイプ４０と第２パイプ４１が上下方向に折れ曲がりやすい構造になっている。
【００２４】
次に、本実施例の作用を説明する。図３に示すようにエンジンガード１２の上端に向けたステー３２をメインフレーム４の側面に設けた取付ボス２４へ取付け、下端はクロスパイプ３５を介して取付ステー４４及び４８により、クランクケース２６の前方下部に設けられているボス２８へ取付けたので、エンジン２０を有効に利用してエンジンガード１２を取付けることができる。
【００２５】
したがって、ダイヤモンドフレーム形式のフレームであり、エンジン２０の下方にロアーフレームを欠くものであってもエンジンガード１２を容易かつ確実に取付けでき、かつメインフレーム４側から特別なステー等を延出させないで済むので、構造の複雑化を回避し、部品点数の増大、コストアップ並びに重量増大をそれぞれ防止できる。
【００２６】
そのうえ、クロスパイプ３５の中間部を分断して細径部４２を第２パイプ４１へ嵌合し、これをボルト４３で締め付けることによるブレーカー構造を設けたので、過大荷重がかかるとその荷重が分散するため、ボス２８が設けられたエンジン側固定部へ過大荷重を及ぼさない。このため、ダイヤモンドフレーム形式のエンジン２０へ直接エンジンガード１２を取付けても、エンジン２０側へ特別な補強構造を追加しなくても済む。なお、過大荷重の具体的基準値はエンジン２０の構造に応じて任意に設定される。
【００２７】
なお、本願発明は上記実施例に限定されず、同一の発明原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、ブレーカー構造は、実施例のようにクロスパイプ３５を分断された第１パイプ４０と第２パイプ４１の連結によって構成せず、単一部材として構成されたクロスパイプ３５の一部に弱体部を設ける等、公知構造が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例に係る自動２輪車の側面図
【図２】その正面図
【図３】エンジンガード及びその取付対象となる車体要部の各側面図
【図４】エンジンガードの正面図
【符号の説明】
４：メインフレーム、１２：エンジンガード、２０：エンジン、２６：クランクケース、２８：ボス、３０：本体部、３２：ステー、３５：クロスパイプ、４２：細径部、４３：ボルト、４５：ウエルドナット、４８：取付ステー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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