(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の摩擦係合要素の係合・開放の切り換えによって変速を行なうとともに、低速段側への変速中にはタービン回転数が所定速度で増加するように摩擦係合要素への油圧を制御するようにした自動変速機の変速制御装置において、低速段側の係合時タービン回転数を算出し、該係合時タービン回転数より所定回転数低く設定された同期回転数を検出してから所定時間内におけるタービン回転数の上昇状況によりが吹き上がりの発生を検出し、吹き上がりの発生を検出したときには係合側の摩擦係合要素に供給する油圧の上昇割合を上記所定時間内における上昇割合より大きくし、上昇割合を大きくした後に、タービン回転数の降下を検出したときには上記上昇割合を上記吹き上がり検出時の上昇割合より小さくすることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、自動車に採用される自動変速機の変速制御装置に関し、例えば４速から３速へというように高速段から低速段に変速するダウンシフト時の吹き上がりによる変速ショックを抑えることができるようにした変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、複数の摩擦係合要素（クラッチあるいはブレーキ）を備え、これら摩擦係合要素に油圧を供給することによって何れか１つ又は複数の摩擦係合要素を選択的に係合させ、もって複数の変速段を実現するようにした自動変速機が知られている。
【０００３】
この種の自動変速機において、例えば４速から３速にダウンシフトする場合には例えば１つのブレーキを解放しつつタービン回転数が同期回転数になると１つのクラッチを係合させることとなる。このようなダウンシフト時にクラッチの係合が遅れるとタービン回転数が吹き上がることになるが、この場合にも正常な場合と同じ処理が行われるため、吹き上がりを急激に押さえこむことによるショックが発生するといった問題がある。
【０００４】
上述のようなダウンシフト時の問題に対応するようにした制御方法として、従来例えば特開平１１−１９８６８２号公報に記載されているものがある。これはダウンシフト時の吹き上がりを防止するために、小オリフィス通路と大オリフィス通路を切り換えてクラッチの係合開始時期を調整するようにしたものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが上記従来装置の場合、オリフィス径が予め決められており、吹き上がり度合によって制御が適切になるとは限らず、ショックを十分に低減できない場合が生じる恐れがある。
【０００６】
また上記従来装置では、切り換え制御のために入力回転率の変化を検出するようにしており、この方法ではスロットル開度により入力回転数が変化するので、誤判定が発生する可能性がある。
【０００７】
本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたものであり、入力回転数に変化があっても吹き上がりを確実に検出でき、吹き上がりを抑える制御に移行できる自動変速機の変速制御装置を提供することを課題としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、複数の摩擦係合要素の係合・開放の切り換えによって変速を行なうとともに、低速段側への変速中にはタービン回転数が所定速度で増加するように摩擦係合要素への油圧を制御するようにした自動変速機の変速制御装置において、低速段側の係合時タービン回転数を算出し、該係合時タービン回転数より所定回転数低く設定された同期回転数を検出してから所定時間内におけるタービン回転数の上昇状況によりが吹き上がりの発生を検出し、吹き上がりの発生を検出したときには係合側の摩擦係合要素に供給する油圧の上昇割合を上記所定時間内における上昇割合より大きくし、上昇割合を大きくした後に、タービン回転数の降下を検出したときには上記上昇割合を上記吹き上がり検出時の上昇割合より小さくすることを特徴としている。
【００１０】
【発明の作用効果】
請求項１の発明によれば、係合時タービン回転数より低い同期回転数を検出してから所定時間（吹き上がり判定時間）内におけるタービン回転数の上昇状況により、例えば上記所定時間内におけるタービン回転数の上昇量が所定値（吹き上がり判定回転数）以上のときには吹き上がりが発生したと判断するようにしたので、仮に入力回転数に変化があっても吹き上がりの発生を確実に検出できる。
【００１１】
また吹き上がりの発生を検出したときには係合側の摩擦係合要素に供給する油圧の上昇割合を上記所定時間内における上昇割合より大きくしたので、吹き上がりが発生した場合には、係合側の摩擦係合要素がより早く係合することとなり、タービン回転数の吹き上がり量を抑制できる。
【００１２】
さらにまた、係合側の摩擦係合要素に供給する油圧の上昇割合を大きくした後に、タービン回転数の降下を検出したときには上記上昇割合を上記吹き上がり検出時の上昇割合より小さくしたので、タービン回転数が降下に転じた場合に係合側摩擦係合要素を必要以上に速く係合させるのを防止でき、係合側の摩擦係合要素の係合ショックを小さくでき、その結果、変速ショックを抑えることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１４】
図１〜図８は本発明の一実施形態を説明するための図である。本実施形態の自動変速機を搭載した車両のシステムを示す図１において、エンジン１の出力は、自動変速機２のトルクコンバータ３を経て変速機構４に伝達され、さらに該変速機構４から出力軸５を介して車輪（図示せず）に伝達される。
【００１５】
上記自動変速機２はエンジン１によりトルクコンバータ３を介して駆動されるオイルポンプ６を備えており、このオイルポンプ６の吐出圧は油圧制御回路７に送られる。この油圧制御回路７はＢ１ブレーキ用，Ｃ２クラッチ用，Ｃ３クラッチ−Ｂ２ブレーキ用の３つの電磁弁３２〜３４を備えており、これら電磁弁３２〜３４をコントローラ３５で開閉制御することにより、変速機構４に内蔵されている各種摩擦係合要素（クラッチ又はブレーキ）への油圧を走行状態に応じた各種の信号ａ〜ｆに応じて制御している。なお、ここでは上記コントローラ３５にシフトポジション，タービン回転数，車速，スロットル開度，ＡＴＦ油温，エンジン回転数などの信号ａ〜ｆが入力されているが、この他の信号を入力してもよい。
【００１６】
図２は変速機構４の一例の模式図、図３はその断面側面図、図４は要部の拡大図である。この変速機構４は、エンジン動力がトルクコンバータ３のポンプ羽根車３ａからタービン羽根車３ｂを介して伝達される入力軸１０と、摩擦係合要素である３個のクラッチＣ１〜Ｃ３，２個のブレーキＢ１，Ｂ２，ワンウエイクラッチＦからなる入力経路切替機構１５と、ラビニヨウ型遊星歯車機構１１と、差動装置１４等とを備えている。
【００１７】
上記遊星歯車機構１１は以下の構造を備えている。
上記入力軸１０と同一軸線上にかつ相対回転可能に配置された中間軸１９の図示左部（後部）上に後サンギヤ１１ｂが回転自在に配設され、該後サンギヤ１１ｂに一体形成されて中間軸１９の図示右部（前部）に延びる筒状のボス部１１ｂ′上に前サンギヤ１１ａが回転自在に配設されている。
【００１８】
また上記中間軸１９の図示左端部（後端部）にはキャリア１１ｃが該中間軸１５と共に回転するようにスプライン嵌合等により装着され、該キャリア１１ｃに植設されて前側に延びる後ピニオン軸１１ｇにより回転自在に支持された軸長の短い後ピニオン１１ｅは上記後サンギヤ１１ｂに噛合し、前ピニオン軸１１ｈにより回転自在に支持された軸長の長い前ピニオン１１ｄの前部は上記前サンギヤ１１ａに噛合し、さらに該前ピニオン１１ｄの後部はリングギヤ１１ｆの内歯に噛合している。なお、リングギヤ１１ｆの回転はプライマリーリダクションドライブギヤ１２からドリブンギヤ１３を経て上記差動装置１４に伝達される。
【００１９】
上記入力経路切替機構１５は以下の構造を有している。
上記クラッチＣ１は、上記入力軸１０と上記前サンギヤ１１ａとを接断するためのもので、上記入力軸１０にこれと共に回転するように装着されたカップ状のクラッチアウタ１６ａと、上記前サンギヤ１１ａに結合固定されたカップ状のクラッチインナ１６ｂと、該クラッチインナ１６ｂ，クラッチアウタ１６ａとの間に配設された複数のクラッチ板１６ｃと、該クラッチ板１６ｃを軸方向に移動させて互いに圧接させるカップ状のピストン１６ｄとを備えている。このピストン１６ｄは上記クラッチアウタ１６ａ内にこれと共に回転するように、かつ軸方向移動可能に配設され、該クラッチアウタ１６ａとピストン１６ｄとの間の空間（クラッチＣ１用油圧室）１６に油圧が供給されると、上記クラッチ板１６ｃを圧接させて該クラッチＣ１を接続状態にする。
【００２０】
上記クラッチＣ２は、上記入力軸１０と上記後サンギヤ１１ｂとを接断するためのもので、上記クラッチＣ１のピストン１６ｄが兼用されているクラッチアウタ１７ａと、上記後サンギヤ１１ｂのボス部１１ｂ′にこれと共に回転するようスプライン嵌合等で結合されたカップ状のクラッチインナ１７ｂと、該クラッチインナ１７ｂ，上記クラッチアウタ１７ａとの間に配設された複数のクラッチ板１７ｃと、該クラッチ板１７ｃを軸方向に移動させて互いに圧接させるカップ状のピストン１７ｄとを備えている。このピストン１７ｄは上記ピストン１６ｄ内にこれと共に回転しかつ軸方向に移動可能に配設され、該ピストン１６ｄと１７ｄとの間の空間（クラッチＣ２用油圧室）１７に油圧が供給されると、上記クラッチ板１７ｃを互いに圧接させて該クラッチＣ２を接続状態にする。なお、１６ｅはピストン１６ｄ，１７ｄを後退端位置に付勢するリターンスプリングである。
【００２１】
上記クラッチＣ３は、上記入力軸１０と上記中間軸１９ひいてはキャリア１１ｃとを接断するためのもので、上記入力軸１０に固定されたクラッチアウタ１８ａと、上記中間軸１９に固定されたクラッチインナ１８ｂと、該クラッチインナ，アウタ１８ｂ，１８ａ間に配設された複数のクラッチ板１８ｃと、該クラッチ板１８ｃを軸方向に移動させて互いに圧接させるカップ状のピストン１８ｄとを備えている。このピストン１８ｄはアウタクラッチ１８ａ内にこれと共に回転しかつ軸方向に移動可能に配設され、該アウタクラッチ１８ａとピストン１８ｄとの間の空間（クラッチＣ３用油圧室）１８に油圧が供給されると、上記クラッチ板１８ｃを互いに圧接させて該クラッチＣ３を接続状態にする。なお、１８ｅはピストン１８ｄを後退端位置に付勢するリターンスプリングである。
【００２２】
上記ブレーキＢ１は、上記前サンギヤ１１ａの回転を止めるためのものであり、ケーシング９側に固定されたブレーキアウタ２０ａと上記前サンギヤ１１ａに固定され上記クラッチＣ１のクラッチインナ１６ｂが兼用されているブレーキインナ２０ｂとの間に複数のブレーキ板２０ｃを配設するとともにピストン２０ｄにより該ブレーキ板２０ｃを互いに圧接させるように構成されている。上記ピストン２０ｄは、上記ケーシング９側に固定された環状のシリンダ部材２０ｅ内に軸方向に移動可能に配置されており、該シリンダ部材２０ｅとピストン２０ｄとの間の空間（ブレーキＢ１用油圧室）２０に油圧を供給することにより上記ブレーキ板２０ｃ同士を圧接させて該ブレーキＢ１を作動状態とする。
【００２３】
上記ブレーキＢ２は、上記キャリア１１ｃの回転を止めるためのものであり、ケーシング９側に固定されたブレーキアウタ２１ａと上記キャリア１１ｃに固定されたブレーキインナ２１ｂとの間に複数のブレーキ板２１ｃを配設するとともにピストン２１ｄにより該ブレーキ板２１ｃ同士を互いに圧接させるように構成されている。上記ピストン２１ｄは、上記ケーシング９に形成された環状のシリンダ部９ａ内に軸方向に移動可能に配置されており、該シリンダ部９ａとピストン２１ｄとの間の空間（ブレーキＢ２用油圧室）２１に油圧を供給することにより上記ブレーキ板２１ｃ同士を圧接させて該ブレーキＢ２を作動状態とする。
【００２４】
また、上記ワンウェイクラッチＦは、上記キャリヤ１１ｃに固定され上記ブレーキインナ２１ｂが兼用されたクラッチインナと上記ケーシング９の内面との間に配設され、キャリヤ１１ｃの正転（エンジン回転方向）のみを許容するようになっている。
【００２５】
上記変速機構４は、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦの作動によって、図５に示すように、前進４段、後退１段の変速段を実現している。図５において、●は油圧が作用していることを示している。なお、ブレーキＢ２は後退時とＬレンジの第１速時のみ作動する。また、図５には上記３つの電磁弁３２〜３４の作動状態も示されている。○は通電状態、×は非通電状態、△は一時的な通電状態を示す。なおこの作動表は定常状態の作動を示している。
【００２６】
図６は上記自動変速機２に用いられる油圧制御回路７の一例を示す。この油圧制御回路は、オイルポンプ６，レギュレータバルブ２２，マニュアルバルブ２３，ソレノイドモジュレータバルブ２４，ソレノイドリレーバルブ３６，シーケンスバルブ２５，フェイルセールバルブ２６，Ｂ１圧制御バルブ２７，Ｃ２圧制御バルブ２８，Ｃ２ロックバルブ２９，Ｃ３圧制御バルブ３０，Ｂ２圧制御バルブ３１，Ｂ１電磁弁３２，Ｃ２電磁弁３３，Ｃ３−Ｂ２電磁弁３４等を備えている。なお、このＣ３−Ｂ２電磁弁３４は、ブレーキＢ２とクラッチＣ３とが同時に作動することはないことから、クラッチＣ３制御用とブレーキＢ２制御用とを兼ねている。
【００２７】
上記レギュレータバルブ２２はオイルポンプ６の吐出圧を所定のライン圧に調圧するためのバルブであり、マニュアルバルブ２３，ソレノイドモジュレータバルブ２４，Ｂ２圧制御バルブ３１にライン圧を供給している。
【００２８】
上記マニュアルバルブ２３は、シフトレバーの手動操作に応じてスプールがＬ，２，Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐの各レンジに切り換えられ、入力ポートから入力されたライン圧を前進用の出力ポート又は後退用の出力ポートから選択的に出力する。
【００２９】
上記ソレノイドモジュレータバルブ２４はライン圧を減圧して上記各電磁弁３２〜３４に一定の元圧を供給するバルブである。該ソレノイドモジュレータバルブ２４の入力ポートにはレギュレータバルブ２２からライン圧が入力され、出力ポートからソレノイドモジュレータ圧が上記各電磁弁３２〜３４及びＣ２ロックバルブ２９の信号ポートに出力される。
【００３０】
Ｂ１圧制御バルブ２７は、ブレーキＢ１の圧力を制御する調圧バルブである。左端ポートには上記Ｂ１電磁弁３２からのソレノイド圧が入力されており、該ソレノイド圧に比例した油圧を上記ブレーキＢ１に供給する。
【００３１】
フェイルセーフバルブ２６はＤレンジで走行中に、クラッチＣ２，Ｃ３及びブレーキＢ１が同時に係合する多重噛み合い（インタロック）を防止するためのバルブである。
【００３２】
シーケンスバルブ２５は上記Ｃ２電磁弁３３又はＣ２圧制御バルブ２８の作動不良時に第１速を保証する機能を有する。また上記Ｃ３−Ｂ２電磁弁３４をクラッチＣ３とブレーキＢ２の制御に兼用するためにＢ２圧制御バルブ３１とＣ３圧制御バルブ３０の元圧を切り換える機能、後退レンジへの切替過渡時にフェイルセーフバルブ２６の右端ポートへＲレンジ圧を導く機能、ブレーキＢ２圧を作用させるときにＢ１ブレーキ圧とクラッチＣ３圧の元圧をドレーンさせる機能等を有する。
【００３３】
Ｂ２圧制御バルブ３１は、Ｂ２ブレーキ圧を制御する調圧バルブであり、左端ポートには上記Ｃ３−Ｂ２電磁弁３４からＲレンジ時にソレノイド圧が入力されており、中央ポートはフェイルセーフバルブ２６のポートと接続されている。また右端ポートはシーケンスバルブ２５を介してブレーキＢ２と接続され、Ｌレンジの１速時及びＲレンジへの切替過渡時にＢ２ブレーキへの油圧を供給する。
【００３４】
Ｃ２圧制御バルブ２８は、Ｃ２クラッチ圧を制御するためのバルブである。入力ポートには前進時のライン圧が入力され、出力ポートからＣ２クラッチ圧が出力される。左端ポートにはＣ２ロックバルブ２９を介してＣ２電磁弁３３のソレノイド圧が入力され、Ｃ２クラッチ圧はソレノイド圧に比例する。
【００３５】
Ｃ２ロックバルブ２９はＣ２圧制御バルブ２８の左端ポートに対して、発進時にはＣ２電磁弁３３のソレノイド圧を供給し、走行中（１〜３速）は最大油圧を供給するように切り換えるバルブである。
【００３６】
Ｃ３圧制御バルブ３０は、Ｃ３クラッチ圧を制御するためのバルブであり、左端ポートにはＣ３−Ｂ２電磁弁３４のソレノイド圧が入力される。
【００３７】
次に、本実施形態における高速段から低速段への変速制御について、例えば４速から３速にダウンシフトする場合を、主として図７，及び図８に基づいて説明する。
【００３８】
図７（ａ）はタービン回転数（エンジン回転数であっても同様の特性を示す）の時間変化を、同図（ｂ），（ｃ）はクラッチＣ２用電磁弁３３，ブレーキＢ１用電磁弁３２への供給電流値を示しており、１Ａ，０Ａは最大値（１００％），最小値（０％）を示す。また同図（ｄ）はブレーキＢ１用油圧室，クラッチＣ２用油圧室への供給油圧を示す。
【００３９】
４速から３速への切替は、図５から明らかなように、ブレーキＢ１を開放しつつクラッチＣ２を係合させることによって行なわれる。なお、ブレーキＢ１用電磁弁３２はノーマルクローズ（常閉）弁であり、非通電時閉で供給電流を増大することにより開度が増加し、４速状態では全開、３速状態では全閉となる。一方、クラッチＣ２用電磁弁３３はノーマルオープン（常開）弁であり、供給電流を減少させることにより開度が増加して非通電時全開となり、４速状態では全閉、３速状態では全開となる。
【００４０】
４速から３速への変速指令が発せられると（ステップＳ１）、まずＢ１電磁弁３２への電流値が最大値１Ａ（全開時電流値）から一段低い開放開始時電流値Ｂ１Ａａに低減されて保持される（ステップＳ２）。またＣ２電磁弁３３への電流値は、変速指令から時間ｔ１が経過したとき、つまり上記Ｂ１電磁弁３２への電流値低減から僅かに遅れて最大値１Ａ（全閉時電流値）から最小値０Ａ（全開時電流値）に低減されて一定時間（時間ｔ１まで）保持され、その後、最大値１Ａから一段低い所定の待機電流値Ｃ２Ａａに一定時間（時間ｔ２まで）保持され（ステップＳ３〜Ｓ５）、さらに待機電流値Ｃ２Ａａより一段低いオフセット電流値Ｃ２Ａｂに低減保持される（ステップＳ６）。
【００４１】
上記ステップＳ２のＢ１電流の減少により、ブレーキＢ１用油圧室の油圧はライン圧Ｐから一段低い開放開始時圧Ｂ１Ｐａに低下する。すると変速機構４は作用する負荷が減少してニュートラル近似状態となり、これによりタービン回転数が４速所定速度時の回転数Ｔ４から上昇し始める。
【００４２】
また上記ステップＳ４，Ｓ５における電流値制御により、クラッチＣ２の油圧室への油圧は、該油圧室に作動油が充満するがピストン１7 ｄが移動しない程度の値に設定された待機圧Ｃ２Ｐａに一定時間保持され、これにより油圧経路が作動油で充満され、僅かな油圧上昇によりピストン１７ｄが移動開始する状態、即ち図４においてピストン１７ｄの先端とクラッチ板１７ｃとの間に隙間Ｓが確保されている状態に保持される。
【００４３】
さらにまた上記ステップＳ６における電流値制御により、クラッチＣ２の油圧室への油圧は、ピストン１７ｄが移動するもののクラッチ板１７ｃ同士が当接して動力を伝達するまでには至らない程度の値に設定されたオフセット圧Ｃ２Ｐｂに保持される。これにより図４においてピストン１７ｄとクラッチ板１７ｃとの隙間Ｓはなくなり、さらにクラッチ板１７ｃ同士の隙間も略無くなった状態となっている。
【００４４】
このようにクラッチＣ２用油圧を待機圧Ｃ２Ｐａに一定時間保持した後、オフセット圧Ｃ２Ｐｂに保持するようにしたので、後述する係合油圧Ｃ２Ｐｃを供給すると直ちにクラッチ板１７ｃ同士の係合を開始させることができ、もって係合開始までの時間を短縮でき、変速タイムラグを小さくして応答性を向上できる。
【００４５】
また上記タービン回転数が所定の割合で増加するように上記Ｂ１電磁弁３２への電流値Ｂ１Ａｂ、ひいてはブレーキＢ１への油圧Ｂ１Ｐｂがフィードバック制御される（ステップＳ８）。そしてステップＳ９において、タービン回転数が３速所定速度時の係合時回転数Ｔ３より所定回転数（例えば３０〜５０ｒｐｍ）低く設定された同期回転数に達したことが検出された場合には、係合側の摩擦係合要素、つまりクラッチＣ２用電磁弁３３への電流がＣ２Ａｂから、これより一段小さくかつ所定割合で減少するＣ２Ａｃに制御され（ステップＳ１０）、これによりクラッチＣ２の油圧室への油圧は所定割合で増加する係合油圧Ｃ２Ｐｃとなる。
【００４６】
そして上記同期回転数が検出されてクラッチＣ２への係合油圧Ｃ２Ｐｃの出力が開始された後から、所定の吹き上がり判定時間が経過するまでの間におけるタービン回転数の上昇状況により吹き上がりが発生したか否かが検出される（ステップＳ１１）。具体的には、上記同期回転数が検出された後、時間ｔ４が経過するまでにタービン回転数が所定の吹き上がり判定回転数Ｔｊ（例えば１００ｒｐｍ）より大きく上昇した場合には吹き上がりが発生したと判定される。なお、上記ブレーキＢ１用電磁弁３２への電流値は、上記判定時間経過後においては０Ａとされ、該電磁弁３２は全閉となる。
【００４７】
上記ステップＳ１１でタービン回転数の吹き上がりが検出されたときには、係合側の摩擦係合要素であるクラッチＣ２用電磁弁３３への電流値が上記判定時間内におけるＣ２Ａｃからこれより減少割合の大きいＣ２Ａｄに変更される（ステップＳ１２）。これによりクラッチＣ２に供給される油圧が上記吹き上がり判定時間内におけるＣ２Ｐｃからこれより上昇割合の大きいＣ２Ｐｄに変更される。その結果、図７（ａ）に実線で示すように、上昇割合を変更しない場合（同図に破線で示されている）よりタービン回転数の増加割合が減少される。なお、同図（ａ）における一点鎖線は、吹き上がりの発生しない正常時を示している。
【００４８】
そして上記電流値が減少割合の大きいＣ２Ａｄに変更された後、例えば時間ｔ５において上記タービン回転数の降下が検出されたときには（ステップＳ１３）、上記クラッチＣ２用電磁弁３３への電流値は、上記Ｃ２Ａｄから、該電流値Ｃ２Ａｄ及びＣ２Ａｃより減少割合の小さいＣ２Ａｅに変更される（ステップＳ１４）。これによりクラッチＣ２に供給される油圧が上記上昇割合の大きいＣ２Ｐｄから該油圧Ｃ２Ｐｄ及びＣ２Ｐｃより上昇割合の小さいＣ２Ｐｅに変化する。その結果、タービン回転数の減少割合が必要以上に大きくなるのが回避され、変速ショックが減少される。
【００４９】
また上記タービン回転数の降下が検出された後、タービン回転数が３速の係合時回転数Ｔ３に略一致すると、クラッチＣ２用電磁弁３３への電流値がＣ２Ａｅからこれより減少割合の大きいＣ２Ａｆに変更され、続いて０Ａとされる。これによりＣ２クラッチ用油圧はＣ２Ｐｅからこれより増加割合の大きいＣ２Ｐｆを経てライン圧Ｐとなる。
【００５０】
本実施形態によれば、同期回転数が検出され、クラッチＣ２（係合側の摩擦係合要素）への係合油圧Ｃ２Ｐｃの出力が開始された後、係合時タービン回転数Ｔ３に達した後の所定時間（ｔ３〜ｔ４）内におけるタービン回転数の上昇量が所定値Ｔｊ以上のときには吹き上がりが発生したと判断するようにしたので、仮に入力回転数に変化があっても吹き上がりを確実に検出できる。
【００５１】
また吹き上がりの発生を検出したときには、クラッチＣ２に供給する油圧Ｃ２Ｐｄの上昇割合を上記所定時間内における油圧Ｃ２Ｐｃの上昇割合より大きくしたので、タービン回転数の吹き上がり量を抑制できる。ちなみに、油圧の上昇割合を変化させない場合には、タービン回転数は図７（ａ）に破線で示すように大きく上昇することとなる。
【００５２】
また、上記クラッチＣ２に供給する油圧をＣ２Ｐｃからこれより上昇割合の大きいＣ２Ｐｄに変化させた後に、タービン回転数の降下を検出したときには、上記クラッチＣ２への油圧を上記Ｃ２Ｐｄから、該油圧Ｃ２Ｐｄ及びＣ２Ｐｃより上昇割合の小さいＣ２Ｐｅに変化させたので、上記クラッチＣ２の係合ショックを小さくでき、変速ショックを抑えることができる。ちなみに係合油圧の上昇割合を、特に図７（ａ）に破線で示すようにタービン回転数が大きく吹き上がった場合に上記吹き上がり検出後の油圧Ｃ２Ｐｄのままにしておくと、タービン回転数が高回転数から３速用係合時回転数Ｔ３に急激に降下することとなり、変速ショックが大きくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態による自動変速機の油圧制御装置を備えた車両の模式構成図である。
【図２】上記自動変速機の模式構成図である。
【図３】上記自動変速機の断面側面図である。
【図４】上記自動変速機のクラッチＣ２部分の拡大断面側面図である。
【図５】上記自動変速機の作動要素の作動一覧図である。
【図６】上記自動変速機の油圧回路の模式図である。
【図７】上記自動変速機の動作を説明するためのタービン回転数，電磁弁電流値，油圧の時間経過を示す特性図である。
【図８】上記自動変速機の動作を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
２  自動変速機
Ｂ１  ブレーキ（開放側の摩擦係合要素）
Ｃ２  クラッチ（係合側の摩擦係合要素）
Ｔ３  係合時タービン回転数
【図１】
0003775489.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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