(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力軸に接続されると共にその出力軸の回転を変速機側の入力軸に伝達する流体継手と、その流体継手に設けられ、接時に上記出力軸の回転を直接上記入力軸に、断時に上記出力軸の回転を流体継手を介して上記入力軸に伝達するロックアップクラッチと、上記流体継手と変速機との間に接続された変速クラッチとを備えた動力伝達装置に設けられ、車両の発進後、所定の接条件が成立したと判定したら上記ロックアップクラッチを接として走行し、上記変速機の変速を行う際はロックアップクラッチを接としたまま上記変速クラッチを断接し、所定の断条件が成立したと判定したときは上記ロックアップクラッチを断とするロックアップクラッチ制御装置であって、
変速操作開始から上記変速機のギヤが新たなギヤ段にギヤインされるまでの間上記ロックアップクラッチの断判定を不許可とし、変速機のギヤが新たなギヤ段にギヤインされたと同時に断判定を許可することを特徴とする動力伝達装置のロックアップクラッチ制御装置。
【請求項２】
上記ロックアップクラッチの接判定および断判定が、上記変速機の入力軸の回転数に基づいて行われる請求項１記載の動力伝達装置のロックアップクラッチ制御装置。
【請求項３】
上記変速機のギヤが新たなギヤ段にギヤインされたときの上記変速機の入力軸の回転数が所定回転数以下である場合、上記変速クラッチが接続される前に上記ロックアップクラッチを断とする請求項１又は２記載の動力伝達装置のロックアップクラッチ制御装置。
【請求項４】
上記変速機が手動変速機である請求項１〜３のいずれかに記載の動力伝達装置のロックアップクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、流体継手と、ロックアップクラッチと、変速クラッチとを備えた動力伝達装置のロックアップクラッチ制御装置に係り、特に、変速時におけるノッキングやガラ音の発生を防止したロックアップクラッチ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
流体継手、ロックアップクラッチおよび変速クラッチを備えた動力伝達装置として、本発明者らは、特願２００１−０９９７３７号に示されているようなものを提案している。
【０００３】
この動力伝達装置は、車両に使用されるものであり、エンジンの出力軸に接続された流体継手と、その流体継手を機械的に断接するロックアップクラッチと、流体継手と手動変速機との間に接続された変速クラッチとを備えている。
【０００４】
車両の発進時には変速クラッチを接として流体継手のクリープ力により発進し、その後、ロックアップクラッチを接として流体継手を一体化してすべりのない状態で走行する。そして、ドライバが変速操作を行う意志を示したら、変速クラッチを自動的に断とし、ギヤが新たなギヤ段にギヤインされた後に変速クラッチを再び接とする。このため、ドライバはクラッチペダルの操作を行うことなく変速操作を行うことができる。また、車両の車速が低下したならばロックアップクラッチを断として、ノッキングやエンスト等を防止している。
【０００５】
ここで、ロックアップクラッチを断としている間は流体継手ですべりが生じて伝達効率ロスが発生し、燃費悪化やエンジンブレーキ力低下等の問題が生じるため、できるだけ低速でロックアップクラッチを接としている。具体的には、変速機の入力軸の回転数を検出し、その検出値が、予め各ギヤ段毎に設定された接回転数以上（接条件成立）となったらロックアップクラッチを接とするようにしている。また、入力軸の回転数が、予め各ギヤ段毎に設定された断回転数以下（断条件成立）となったらロックアップクラッチを断とするようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、手動変速機の変速操作中にロックアップクラッチ断接制御を行うと、変速機の入力軸の回転数が変化するたびにロックアップクラッチの断接を繰り返し、ドライバのフィーリングの悪化やロックアップクラッチの耐久性の低下を招くといった問題点があった。特に、ドライバがマニュアル変速する手動変速機ではギヤをニュートラルに入れてから新たなギヤ段にギヤインするまでの時間をドライバが自由に選択できるため、ギヤがニュートラルの状態で長く保持された場合、変速機の入力軸の回転数が変化する可能性が高くなる。
【０００７】
そこで、本発明者らは、変速操作の間はロックアップクラッチの断条件の判定を行うことを許可せずに常に接として、変速操作が終了して変速クラッチが完全に接続された後にロックアップクラッチの断条件の判定を許可することを創案した。これによれば、変速操作中はロックアップクラッチは常に接となるため、上述したようなフィーリングの悪化や耐久性の低下等の問題を回避できる。
【０００８】
しかしながら、このように変速クラッチが完全に接続されてからロックアップクラッチの断判定を許可するようにした場合、以下の問題があることが分かった。
【０００９】
例えば、変速中に車速が大きく低下したり、ギヤ段が低速ギヤ（例えば、２速ギヤ）からいっきに高速ギヤ（例えば、５速ギヤ）へと変速されたとき（手動変速機であるため、ギヤが順次変速されるとは限らない）などのように、変速機の入力軸の回転数が変速前から変速後にかけて著しく低減して断回転数を下回った場合、変速クラッチが完全に接続されると同時にロックアップクラッチが断とされることになる。この結果、変速クラッチがつながり始めてから完全につながるまでの間のトルク伝達によってエンジン側の回転数が低下してノッキングや変速機の歯打音（ガラ音）などが発生したり、最悪の場合エンストする問題があった。
【００１０】
要するに、ドライバによる不用意な変速などによるノッキングやガラ音を回避するためにロックアップクラッチを断とするのであるが、ロックアップクラッチが断となるタイミングが遅く、ノッキング及びガラ音を完全に防止できていなかった。
【００１１】
そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、変速時におけるノッキングやガラ音の発生を防止した動力伝達装置のロックアップクラッチ制御装置を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため本発明は、エンジンの出力軸に接続されると共にその出力軸の回転を変速機側の入力軸に伝達する流体継手と、その流体継手に設けられ、接時に上記出力軸の回転を直接上記入力軸に、断時に上記出力軸の回転を流体継手を介して上記入力軸に伝達するロックアップクラッチと、上記流体継手と変速機との間に接続された変速クラッチとを備えた動力伝達装置に設けられ、車両の発進後、所定の接条件が成立したと判定したら上記ロックアップクラッチを接として走行し、上記変速機の変速を行う際はロックアップクラッチを接としたまま上記変速クラッチを断接し、所定の断条件が成立したと判定したときは上記ロックアップクラッチを断とするロックアップクラッチ制御装置であって、
変速操作開始から上記変速機のギヤが新たなギヤ段にギヤインされるまでの間上記ロックアップクラッチの断判定を不許可とし、変速機のギヤが新たなギヤ段にギヤインされたと同時に断判定を許可するようにしたものである。
【００１３】
これによれば、変速機のギヤがギヤインされたと同時にロックアップクラッチの断判定を行うため、断条件が成立したと判定された場合、変速クラッチが接続される前にロックアップクラッチが断とされる。従って、その後変速クラッチを接続してもノッキングやガラ音等が発生することはない。
【００１４】
ここで、上記ロックアップクラッチの接判定および断判定は、上記変速機の入力軸の回転数に基づいて行われることが好ましい。
【００１５】
また、上記変速機のギヤが新たなギヤ段にギヤインされたときの上記変速機の入力軸の回転数が所定回転数以下である場合、上記変速クラッチが接続される前に上記ロックアップクラッチを断とすることが好ましい。
【００１６】
また、上記変速機は手動変速機であっても良い。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１８】
本発明の要旨は変速中のロックアップクラッチの断接制御に関するものであり、図１に示すように、その制御手順は、変速操作開始後にギヤインが完了したことを判定するステップＳ１と、その結果に従って、ロックアップクラッチの断判定を許可するステップＳ４および断判定を不許可とするステップＳ２と、ロックアップクラッチの断条件の判定（断判定）を行うステップＳ５と、ロックアップクラッチの断制御を実行するステップＳ６と、ロックアップクラッチの接状態を維持するステップＳ３とを有する。
【００１９】
図１の制御手順を説明する前に、まず、本実施形態の動力伝達装置の構造を図２〜図４を用いて説明する。
【００２０】
図２に示されるように、動力伝達装置は、エンジンＥの出力軸（クランク軸）１に接続された流体継手（フルードカップリング）２と、この流体継手２を機械的に断接するロックアップクラッチ７と、流体継手２と変速機Ｔ／Ｍとの間に接続された変速クラッチ（湿式多板クラッチ）３とを備えている。なお、ここでいう流体継手とはトルクコンバータを含む広い概念であり、現に本実施形態においてもトルクコンバータを用いている。
【００２１】
流体継手２は、エンジンＥの出力軸１に接続されたケーシング１８と一体に回転するポンプ部４と、ケーシング１８内でポンプ部４に対向させて設けられたタービン部５と、タービン部５とポンプ部４との間に介設されたステータ部６とを備えている。
【００２２】
ロックアップクラッチ７は油圧回路１９から供給される圧油により作動されるものであり、流体継手２のポンプ部４とタービン部５とを機械的に断接する。
【００２３】
変速クラッチ（湿式多板クラッチ）３は、その入力側が入力軸３ａを介して流体継手２のタービン部５に接続されており、出力側が変速機Ｔ／Ｍの入力軸８に接続されている。変速クラッチ３は図示しないスプリングによって、後述するクラッチプレート同士が摩擦係合しない断方向に付勢されており、油圧回路１９から圧油が供給されるとクラッチプレート同士が互いに摩擦係合して接となる。
【００２４】
ここで図３を用いて、流体継手２、ロックアップクラッチ７および変速クラッチ３の詳細を説明する。なお、図３に付した符号のうち、図２に付した符号と同じものは同一部材を表している。
【００２５】
図示するように、エンジンの出力軸１に接続されたケーシング１８に椀状のポンプ部４が一体に設けられており、ポンプ部４は、軸受８０を介して変速クラッチ３の入力軸３ａの外周に回転自在に軸支されている。また、ケーシング１８内には、ポンプ部４に対向させて椀状のタービン部５が配置されており、タービン部５は変速クラッチ３の入力軸３ａに一体的に接続されている。なお、図３では、説明の便宜上、ステータ部６は省略してある。
【００２６】
タービン部５には、ダンパースプリング３０を介してクラッチディスク３１が連結されている。クラッチディスク３１は、タービン部５のタービンハブ３２の外周部に回転自在かつ軸方向に摺動可能に設けられており、その一側面がケーシング１８の内面と対向している。そのケーシング１８と対向するクラッチディスク３１の外周部にクラッチフェーシング３３が装着されている。これらクラッチディスク３１、ケーシング１８及びクラッチフェーシング３３によってロックアップクラッチ７が構成される。
【００２７】
クラッチディスク３１によって、ケーシング１８とクラッチディスク３１間に外側室３４が形成され、タービン部５とクラッチディスク３１間に内側室３５が形成される。一方、変速クラッチ３の入力軸３ａには外側室３４に連続した内側通路３６が形成されており、入力軸３ａの外周には軸受け８０内を介してタービン部５及びポンプ部４内に連続した外側通路３７が形成されている。
【００２８】
ロックアップクラッチ７を断とする場合、図中上半分に示すように、油圧回路１９（図２参照）からの圧油が入力軸３ａ内の内側通路３６を通って外側室３４に供給される。この油圧によってケーシング１８とクラッチディスク３１との摩擦係合が解除されて断となる。外側室３４に供給された圧油は、矢印３８で示すようにタービン部５とポンプ部４内を流れてポンプ部４の回転をタービン部５に伝達し、一部は軸受け８０内を通って外側通路３７へと流れる。
【００２９】
ロックアップクラッチ７を接とする場合、圧油の流れは断の場合と逆に切り換えられる。即ち、油圧回路１９からの圧油は、図中下半分に示すように、外側通路３７から軸受け８０内を通って、矢印３９で示すようにポンプ部４とタービン部５内を流れて内側室３５に供給される。内側室３５内の圧油によってクラッチディスク３１がケーシング１８側に押圧されてクラッチフェーシング３３とケーシング１８とが摩擦係合する。この結果、ケーシング１８の回転がクラッチディスク３１及びダンパースプリング３０を介してタービン部５に伝達され、ポンプ部４とタービン部５とは一体に回転する。
【００３０】
次に、変速クラッチ（湿式多板クラッチ）３は、油が満たされたクラッチケーシング４０内に、入力側と出力側にそれぞれスプライン噛合された複数枚のクラッチプレート４１ａ，４１ｂが互い違いに配置されて構成されている。これらクラッチプレート４１ａ，４１ｂ同士をクラッチピストン４２によって押し付け合う、或いは解放することでクラッチの断接を行うことができる。クラッチピストン４２はクラッチスプリング４３によって、クラッチプレート４１ａ，４１ｂ同士が摩擦係合しない断方向（図中左側）に付勢されている。そして、油圧回路１９からの圧油が変速クラッチ３に供給されるとクラッチピストン４２がクラッチスプリング４３の付勢力に対向して図中右側へと押圧され、各クラッチプレート４１ａ，４１ｂ同士が摩擦係合して変速クラッチ３が接となる。
【００３１】
さて、図２に戻って、変速機Ｔ／Ｍは、入力軸８と、これと同軸に配置された出力軸９と、これらに平行に配置された副軸１０とを有している。
【００３２】
入力軸８には入力主ギヤ１１が固接されており、これらは一体に回転する。
【００３３】
出力軸９には、１速主ギヤＭ１、２速主ギヤＭ２、３速主ギヤＭ３、４速主ギヤＭ４およびリバース主ギヤＭＲがそれぞれ出力軸９に対して回転自在に軸支されている。また出力軸９には、出力軸９と一体に回転する６速主ギヤＭ６が固設されている。
【００３４】
副軸１０には、入力主ギヤ１１に噛合する入力副ギヤ１２と、１速主ギヤＭ１に噛合する１速副ギヤＣ１と、２速主ギヤＭ２に噛合する２速副ギヤＣ２と、３速主ギヤＭ３に噛合する３速副ギヤＣ３と、４速主ギヤＭ４に噛合する４速副ギヤＣ４と、リバース主ギヤＭＲにアイドルギヤＩＲを介して噛合するリバース副ギヤＣＲとが固設されている。また、副軸１０には、６速主ギヤＭ６と噛合する６速副ギヤＣ６が回転自在に軸支されている。
【００３５】
この変速機Ｔ／Ｍによれば、出力軸９に固設されたハブＨ／Ｒ１にスプライン噛合されたスリーブＳ／Ｒ１をリバース主ギヤＭＲのドグＤＲにスプライン噛合させると出力軸９がリバース回転し、上記スリーブＳ／Ｒ１を１速主ギヤＭ１のドグＤ１にスプライン噛合させると出力軸９が１速相当で回転する。そして、出力軸９に固設されたハブＨ／２３にスプライン噛合されたスリーブＳ／２３を２速主ギヤＭ２のドグＤ２にスプライン噛合させると出力軸９が２速相当で回転し、上記スリーブＳ／２３を３速主ギヤＭ３のドグＤ３にスプライン噛合させると出力軸９が３速相当で回転する。また、出力軸９に固設されたハブＨ／４５にスプライン噛合されたスリーブＳ／４５を４速主ギヤＭ４のドグＤ４にスプライン噛合させると出力軸９が４速相当で回転し、上記スリーブＳ／４５を入力主ギヤ１１のドグＤ５にスプライン噛合させると出力軸９が５速相当（直結）で回転する。更に、副軸１０に固設されたハブＨ６にスプライン噛合されたスリーブＳ６を６速副ギヤＣ６のドグＤ６にスプライン噛合させると出力軸９が６速相当で回転する。
【００３６】
この変速機Ｔ／Ｍは手動式であり、ドライバが運転室内のシフトレバー２１を操作することで上記各スリーブＳが図示しないシフトフォークおよびシフトロッドを介して作動されるようになっている。
【００３７】
本実施形態では、ドライバの変速意志を感知して変速クラッチ３を自動的に断とするために、シフトレバー２１にノブスイッチ２０が設けられている。即ち、シフトレバー２１のシフトノブが、レバーに対して変速操作方向に若干揺動可能に取り付けられており、これらレバーとシフトノブとの間にノブスイッチ２０が設けられている。ドライバが変速操作を行うためにシフトレバー２１を操作すると、シフトレバー２１の動作に先立ってシフトノブが揺動してノブスイッチ２０がＯＮとなり、これを合図に変速クラッチ３の断を開始するようになっている。
【００３８】
また、変速機Ｔ／Ｍには現在のギヤポジションを検出するギヤポジションセンサ２１ｓが設けられている。このギヤポジションセンサ２１ｓによって、変速機がいずれかのギヤ段に完全にギヤインされたことも検出できる。上記ノブスイッチ２０およびギヤポジションセンサ２１ｓにより検出されたデータは電子制御ユニット２２に入力される。
【００３９】
本実施形態の動力伝達装置では、アクセルペダル２３の踏み込み量及びブレーキペダル２５の踏み込みの有無がそれぞれアクセルセンサ２４及びブレーキスイッチ２６により検出され、そのデータが電子制御ユニット２２に入力される。
【００４０】
更に、変速機Ｔ／Ｍの入力軸８の回転数を検出するための入力軸回転センサ２７が変速機Ｔ／Ｍの入力副ギヤ１２に設けられている。入力軸回転センサ２７によって副軸１０の回転数が検出されて電子制御ユニット２２に入力され、その検出値と入力主ギヤ１１と入力副ギヤ１２とのギヤ比に基づいて変速機Ｔ／Ｍの入力軸８の回転数が算出される。
【００４１】
また、変速クラッチ３の入力側には流体継手２のタービン部５の回転数を検出するタービン部回転センサ２８が設けられ、エンジンＥの出力軸１に接続されたケーシング１８にはエンジンＥの回転数を検出するエンジン回転センサ２９が設けられ、変速機Ｔ／Ｍの出力軸９には車速を検出する車速センサ７４が設けられている。これらセンサ２８，２９，７４の検出値は電子制御ユニット２２に入力される。
【００４２】
次に図４を用いて、ロックアップクラッチ７及び変速クラッチ３を作動するための油圧回路１９の詳細を説明する。
【００４３】
図に示すように、オイルタンク４５内の油が、ろ過器Ｆを介して油圧ポンプＯＰにより吸引吐出されると共に、その吐出圧がリリーフバルブ４７により調整され、圧油供給ライン４６に所定圧力の圧油が供給される。
【００４４】
圧油供給ライン４６には、流体継手２へ流れる圧油の方向を切り換えてロックアップクラッチ７の断接を行うロックアップ用五方弁４９がライン４８を介して接続されている。ロックアップ用五方弁４９には、圧油をオイルタンク４５に戻す圧油戻しライン５０が接続されており、その圧油戻しライン５０には絞り弁５１、クーラ５２および開閉弁５３が接続されている。開閉弁５３は、常時閉とされ、圧油供給ライン４６に接続されたパイロットライン５４からパイロット油圧が供給されると開となる。
【００４５】
ロックアップ用五方弁４９は圧油供給ライン４６のパイロットライン５５に接続されたパイロット制御用三方電磁弁５６により切り換え制御される。
【００４６】
パイロット制御用三方電磁弁５６がＯＦＦとされた場合、パイロット制御用三方電磁弁５６は図示するように閉となる。その結果、ロックアップ用五方弁４９へパイロット油圧は供給されず、ライン４８からの圧油はライン５７を通って図３で説明した内側通路３６から外側室３４へ供給され、その後、タービン部５とポンプ部４内に流れた後、外側通路３７からライン５８を通りロックアップ用五方弁４９を介して圧油戻しライン５０に戻される。従って、ロックアップクラッチは断となる。
【００４７】
パイロット制御用三方電磁弁５６がＯＮとされた場合、パイロット制御用三方電磁弁５６は開となり、パイロットライン５５からのパイロット油圧がロックアップ用五方弁４９へ供給されてロックアップ用五方弁４９が切り換えられ、ライン４８からの圧油が、ライン５８より外側通路３７に流れてポンプ部４とタービン部５内を通った後、内側室３５に供給される。その油圧によってクラッチディスク３１がケーシング１８側に押圧されてケーシング１８と摩擦係合し、ロックアップクラッチ７は接となる。一方、外側室３４内の油は内側通路３６からライン５７に押し出され、ロックアップ用五方弁４９を介して油戻しライン６０からオイルタンク４５に戻される。
【００４８】
また、圧油供給ライン４６には、変速クラッチ３への圧油の供給の切換を行うクラッチ切換用三方弁６１がライン６８を介して接続されている。このクラッチ切換用三方弁６１は圧油供給ライン４６のパイロットライン６２に接続されたパイロット制御用三方電磁弁６３により切り換え制御される。
【００４９】
パイロット制御用三方電磁弁６３がＯＦＦとされた場合、パイロット制御用三方電磁弁６３は図示するように開となる。その結果、クラッチ切換用三方弁６１にパイロット油圧が供給され、クラッチ切換用三方弁６１は開となる。従って、変速クラッチ３に圧油が供給され接方向に作動される。なお、図はエンジン停止時の状態を示しており、オイルポンプが停止して圧油供給ライン４６に圧油が供給されていないためクラッチ切換用三方弁６１が閉となっている。
【００５０】
パイロット制御用三方電磁弁６３がＯＮとされた場合、パイロット制御用三方電磁弁６３が閉となり、パイロット油圧が供給されずクラッチ切換用三方弁６１が閉となる。従って、変速クラッチ３に圧油は供給されず、スプリング４２の付勢力によって断方向に作動される。
【００５１】
上記したパイロット制御用三方電磁弁５６およびパイロット制御用三方電磁弁６３は、電子制御ユニット２２からの電気信号で作動されるようになっている。
【００５２】
ここまで説明してきた動力伝達装置における走行時の制御は以下のようになる。
【００５３】
まず、車両がギヤニュートラルで停止中、ドライバが発進しようとしてシフトレバーを発進段に操作しようとしたとする。するとシフトレバーの動作に先立ってシフトノブが揺動してノブスイッチ２０がＯＮされ、これを合図に変速クラッチ３が断とされる。そして引き続きシフトレバーが操作されることによって変速機Ｔ／Ｍが発進段にギヤインされ、これがギヤポジションセンサ２１ｓによって検出されると変速クラッチ３が接続される。この接続によってタービン部５が駆動輪側からブレーキで止められるので、タービン部５に対しポンプ部４が滑動し、クリープ力が発生するようになる。従って、後はブレーキペダル２５を離したり、アクセルペダル２３を踏み込んだりすれば車両が動き出すのである。この点は通常のＡＴ車と同様である。
【００５４】
発進後、後述する所定の接条件が成立したと判定したらロックアップクラッチ７が接とされ、流体継手２のポンプ部４とタービン部５とが一体化してすべりのない状態で走行する。そして、走行中は基本的にロックアップクラッチ７を常に接とし、ドライバが変速機Ｔ／Ｍの変速操作を行うときは、変速クラッチ３を自動的に断接する。ロックアップクラッチ７を接として走行中に、後述する断条件が成立したと判定したら、ロックアップクラッチ７を断として流体継手２のクリープ力で走行する。
【００５５】
ロックアップクラッチ７の接条件および断条件は車両の特性などに合わせて適宜設定可能であるが、本実施形態では以下の通りである。
【００５６】
・接条件
▲１▼．断条件が成立していない。
▲２▼．ロックアップ用五方弁４９およびパイロット制御用三方電磁弁５６が正常である。
▲３▼．ギヤポジションが２速以上である。
▲４▼．変速クラッチ３が接である。
▲５▼．エンジンＥの回転数が１０００ｒｐｍ以上である。
▲６▼．変速機Ｔ／Ｍの入力軸８の回転数が所定回転数以上である。
▲７▼．ＡＢＳ作動中でない。
▲８▼．非常用スイッチがＯＦＦである。
▲９▼．緊急断判定中でない。
【００５７】
以上の全ての条件が成立した（▲１▼＆▲２▼＆▲３▼＆▲４▼＆▲５▼＆▲６▼＆▲７▼＆▲８▼＆▲９▼）場合、接条件が成立したと判定され、ロックアップクラッチ７が接とされる。
【００５８】
ここで、条件▲６▼の入力軸８の回転数は、図５に示すように、予め各ギヤ段毎に設定されて電子制御ユニット２２に入力されたマップから選択される。即ち、本実施形態では全てのギヤ段において９００ｒｐｍである。また、図５ではＲギヤ及び１速の回転数が記載されているが、実際には、条件▲３▼が存在するため、Ｒギヤ及び１速のときに接条件が成立することはない。
【００５９】
次に断条件は以下の通りである。
【００６０】
・断条件
▲１▼．入力軸８の回転数による判定。
▲２▼．低車速による判定。
▲３▼．低ギヤ段による判定。
▲４▼．セレクト操作による判定。
▲５▼．２速シフトダウン時の判定。
▲６▼．入力軸回転センサ２７故障時の判定。
【００６１】
以上の各判定の内一つでも成立した（▲１▼ｏｒ▲２▼ｏｒ▲３▼ｏｒ▲４▼ｏｒ▲５▼ｏｒ▲６▼）場合、断条件が成立したと判定され、ロックアップクラッチ７は断とされる。
【００６２】
ここで、断条件▲１▼は以下の条件により判定される。
（ａ）．ロックアップ用五方弁４９およびパイロット制御用三方電磁弁５６が正常である。
（ｂ）．ギヤポジションが２速以上である。
（ｃ）．入力軸回転センサ２７が正常である。
（ｄ）．入力軸８の回転数が所定回転数以下である。
（ｅ）．変速クラッチが完全に断でない。
【００６３】
以上の全ての条件が成立した場合、断条件▲１▼が成立する。ここで、条件（ｄ）の入力軸８の回転数は、図６に示すように、予め各ギヤ段毎に設定されて電子制御ユニット２２に入力されたマップから選択される。即ち、本実施形態ではＲギヤ〜３速までは８００ｒｐｍであり、４速〜６速は７００ｒｐｍである。また、図６ではＲギヤ及び１速の回転数が記載されているが、条件（ｂ）が存在するため、Ｒギヤ及び１速のときに断条件▲１▼が成立することはない。
【００６４】
次に、断条件▲２▼は車速センサ７４により検出される車速が５ｋｍ／ｈ未満であるときに成立する。
【００６５】
断条件▲３▼はギヤポジションがＲギヤあるいは１速であるときに成立する。
【００６６】
断条件▲４▼は、断条件▲３▼のバックアップ的な条件であり、ドライバがギヤをＲギヤあるいは１速にギヤインする意志が確認されたときに成立する。
【００６７】
断条件▲５▼は、ドライバが２速にシフトダウンしたときに成立する。
【００６８】
断条件▲６▼は、▲１▼のバックアップ条件であり、入力軸回転センサ２７が故障した場合であって、車速センサ７４により検出される車速が、予め各ギヤ段毎に設定されて電子制御ユニット２２に入力されたマップから選択された車速未満であるときに成立する。
【００６９】
さて、本発明の要旨は変速中のロックアップクラッチ７の断接制御にあるので、図１を用いてこれを説明する。
【００７０】
まず、ロックアップクラッチ７が接の状態で走行中にドライバが変速操作を開始する、即ち、シフトレバー２１のノブスイッチ２０がＯＮとなると、ロックアップクラッチ７の断条件の判定を行うことが不許可とされる（ＳＴＡＲＴ）。これは、変速操作中における入力軸８の回転数変化によってロックアップクラッチ７の断接を繰り返してドライバのフィーリング悪化やロックアップクラッチの耐久性低下などの問題を引き起こすことを回避するためである。従って、このとき、ロックアップクラッチ７は断条件の成立・不成立に関わらず常に接となる。また、変速操作の開始と同時に変速クラッチ３が断側へ作動される。
【００７１】
次に、ステップＳ１において、ギヤポジションセンサ２１ｓからのデータに基づいてドライバが変速機Ｔ／Ｍのギヤを新たなギヤ段にギヤインしたかどうか、即ち変速操作が完了したかどうかを判定する。
【００７２】
ギヤインが完了していない場合、ドライバがまだ変速操作中であるので、ステップＳ２に移り、ロックアップクラッチ７の断判定不許可が継続される。従って、ロックアップクラッチ７は接状態のまま維持される（ステップＳ３）。
【００７３】
一方、ステップＳ１においてギヤインが完了したと判定された場合、ステップＳ４に移り、ロックアップクラッチ７の断判定が許可される。そしてステップＳ５において上述した断条件が成立するかどうかが判定される。
【００７４】
断条件が成立していない場合、ステップＳ３に移り、ロックアップクラッチ７の接状態が維持される。
【００７５】
ステップＳ５において断条件が成立したと判定された場合、ステップＳ６に移りロックアップクラッチ７の断制御が実行される。
【００７６】
このように、本発明ではステップＳ１においてギヤイン完了が判定されると同時にロックアップクラッチ７の断判定を許可し、条件が成立していれば直ちにロックアップクラッチ７を断とする。従って、断条件が成立していた場合、変速操作が終了して変速クラッチ７が接続されるよりも前にロックアップクラッチ７が断とされる。この結果、変速機Ｔ／Ｍの入力軸８の回転数が著しく低いような状態で変速クラッチ３を接続してもエンジンＥ側へ伝わるトルクは流体継手２のクリープ力のみとなり、変速時におけるノッキングやガラ音の発生を防止できる。
【００７７】
即ち、本発明によれば、ドライバによる不用意な変速などが行われて、入力軸８の回転数が変速前から変速後にかけて著しく低減して断回転数を下回った場合であっても、変速クラッチ３がつながり始めるよりも早くロックアップクラッチを断とできるので、ノッキング、ガラ音及びエンストなどを確実に防止できる。
【００７８】
【発明の効果】
以上要するに本発明によれば、流体継手と、ロックアップクラッチと、変速クラッチとを備えた動力伝達装置において、変速時におけるノッキングやガラ音の発生を防止できるといった優れた効果を発揮するものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るロックアップクラッチ制御装置が変速中に行う制御手順を示すフロー図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る動力伝達装置のスケルトン図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る動力伝達装置の断面図である。
【図４】図２の油圧回路の説明図である。
【図５】接条件判定に使用する入力軸の回転数マップである。
【図６】断条件判定に使用する入力軸の回転数マップである。
【符号の説明】
２  流体継手
３  変速クラッチ
７  ロックアップクラッチ
８  変速機の入力軸
Ｅ  エンジン
Ｔ／Ｍ  変速機
【図１】
0003744410.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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