(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ内で摺動するピストンに所定の高さの減衰力を発生する減衰バルブを有してなる一方で、この減衰バルブを迂回してシリンダ内にピストンによって区画される上方油室と下方油室と連通させるバイパス路を有すると共に、摺動可能に配在されてバイパス路の下方油室に開口する開口端を開閉するスライダを有してなり、かつ、下端が固定状態に維持されながら下方油室に配在されて上端がスライダに対向する位置検出ばねを有してなる油圧緩衝器において、バイパス路の一部を構成する袋状に形成のピストンナット内に上方油室側から下方油室側への油の流れを阻止するチェック弁が配在されてなると共に、このチェック弁の上流側および下流側がピストンナットに上下の二段に開穿のそれぞれの通孔を介してピストンナットの外周側に連通してなり、かつ、このピストンナットの外周にその下降時に上記の通孔にそれぞれ照準される上下二段の連通孔が開穿されたスライダが摺動可能に介装されてなり、シリンダ内におけるピストンの相対位置が下方油室寄りとなるときに位置検出ばねの上端がスライダに当接されてこのスライダが上昇することで上記の各通孔を閉塞してバイパス路を遮断するように設定されてなる油圧緩衝器
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、発生減衰力の高低調整を可能にする油圧緩衝器に関し、特に、積載荷重の大小に感応して発生減衰力の高低調整を可能にする油圧緩衝器の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
発生減衰力の高低調整を可能にする油圧緩衝器の中で、積載荷重の大小に感応して発生減衰力の高低調整を可能にする油圧緩衝器としては、たとえば、特公平２−４１６６６号公報に開示のものがある。
【０００３】
この公報開示の油圧緩衝器は、シリンダ内に摺動可能に収装されてこのシリンダ内に伸側油室たる上方油室と圧側油室たる下方油室を区画するピストンに伸側および圧側のそれぞれ所定の高さの、すなわち、高い減衰力を発生するメインの減衰バルブが配在されてなるとする一方で、このメインの減衰バルブを迂回して上方油室と下方油室を連通させるバイパス路が設けられてなるとしている。
【０００４】
そして、このバイパス路中には、油の通過時に伸側および圧側のそれぞれ所定の高さの、すなわち、低い減衰力を発生する言わばサブの減衰バルブが配在されてなるとし、また、このバイパス路の下方油室に開口する開口端が摺動可能に介装されたスライダによって開閉可能とされてなるとしている。
【０００５】
そしてまた、このスライダは、シリンダ内におけるピストンの相対位置が下方油室寄りとなるとき、下端が固定状態に維持されながら下方油室に配在されていて上端が上記のスライダの対向する位置検出ばねによって上昇方向に摺動して、上記のバイパス路の開口端を閉塞するように設定されてなるとしている。
【０００６】
それゆえ、この従来提案としての油圧緩衝器によれば、油圧緩衝器が、たとえば、車両におけるサスペンションに利用される場合に、車両への積載荷重が大きいがゆえに車高が低車高になったとき、すなわち、ピストンを下端に連設してシリンダに対して出没可能に挿通されるピストンロッドに大きい荷重が作用していることでこのピストンロッドが大きいストロークでシリンダ内に没入された状態になるときには、バイパス路が遮断されてメインの減衰バルブによる言わば高い減衰力の発生が可能とされることになる。
【０００７】
そして、上記と逆に、車両への積載荷重が小さくなって車高が高車高に復帰したときには、バイパス路が開放されてメインの減衰バルブによる高い減衰力発生がなく、サブの減衰バルブによる言わば低い減衰力の発生のみが可能とされることになる。
【０００８】
その結果、この従来提案としての油圧緩衝器によれば、車両の車高が低車高傾向になるときには、高い減衰力の発生状態にして走行中の車両における底着きを防止すると共に、車高が高車高傾向になるときには、小さい減衰力の発生状態にして走行中の車両における乗り心地を優先することが可能になる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の公報開示の油圧緩衝器にあっては、減衰力の高低の差が余り大きくなく、したがって、効果的な減衰力調整を実現できなくなる不具合があると指摘される得る危惧がある。
【００１０】
すなわち、上記した従来の油圧緩衝器では、バイパス路の一部が袋状に形成されたピストンナット内で構成されるとし、しかも、このピストンナット内にサブの減衰バルブが配在されてなるとしている。
【００１１】
したがって、このピストンナット内に配在されるサブの減衰バルブは、その径が総じて小さくなる傾向になり、それゆえ、減衰バルブが環状に形成されるなどのリーフバルブからなる場合に、その剛性が高くなることになる。
【００１２】
その結果、サブの減衰バルブとして配在されて小さい減衰力の発生を期待するとしても、実際には、余り小さくない減衰力が発生されることになり、これをメインの減衰バルブで発生される減衰力と比較するとき、減衰力の高低差が余りないことになる。
【００１３】
その結果、上記した従来の油圧緩衝器にあっては、大きい積載荷重があって車高が低車高傾向になるときに、高い減衰力の発生で走行中の車両における底着きを防止し得ることになるが、その一方で、大きい積載荷重がなく車高が高車高傾向になるときに、低い減衰力の発生が望めなくなり、走行中の車両における乗り心地を良化できないと指摘され得る危惧があることになる。
【００１４】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、積載荷重の大小に感応して発生減衰力の高低調整を可能にするのはもちろんのこと、調整される減衰力の高低差を大きくして、たとえば、車両におけるサスペンションへの利用に最適となる油圧緩衝器を提供することである。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、この発明の構成を、シリンダ内で摺動するピストンに所定の高さの減衰力を発生する減衰バルブを有してなる一方で、この減衰バルブを迂回してシリンダ内にピストンによって区画される上方油室と下方油室と連通させるバイパス路を有すると共に、摺動可能に配在されてバイパス路の下方油室に開口する開口端を開閉するスライダを有してなり、かつ、下端が固定状態に維持されながら下方油室に配在されて上端がスライダに対向する位置検出ばねを有してなる油圧緩衝器において、バイパス路の一部を構成する袋状に形成のピストンナット内に上方油室側から下方油室側への油の流れを阻止するチェック弁が配在されてなると共に、このチェック弁の上流側および下流側がピストンナットに上下の二段に開穿のそれぞれの通孔を介してピストンナットの外周側に連通してなり、かつ、このピストンナットの外周にその下降時に上記の通孔にそれぞれ照準される上下二段の連通孔が開穿されたスライダが摺動可能に介装されてなり、シリンダ内におけるピストンの相対位置が下方油室寄りとなるときに位置検出ばねの上端がスライダに当接されてこのスライダが上昇することで上記の各通孔を閉塞してバイパス路を遮断するように設定されてなるとする。
【００１６】
このとき、ピストンナットに上下の二段に開穿される各通孔は、それぞれオリフィスとされるのが好ましい。
【００１７】
そして、より具体的には、上記の油圧緩衝器において、シリンダの外周側に外筒が配在されていてシリンダと外筒との間にリザーバ室が形成されてなると共にシリンダ内の下方油室内にベースバルブが配在されてなり、下方油室がこのベースバルブを介してリザーバ室と連通されてなるとする。
【００１８】
また、上記の油圧緩衝器において、スライダには、基端がピストン側に係止される附勢ばねの先端が当接されていて、下方の位置検出ばねが当接されないときに、スライダを下降方向に附勢して所定の下降状態に静止させてなるとする。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下に、図示した実施の形態に基づいて、この発明を説明するが、図１に示すように、この発明の実施の形態による油圧緩衝器は、車軸側部材とされるシリンダ１と、このシリンダ１の外周側に配在されて同じく車軸側部材とされる外筒２とを有しなり、この外筒２とシリンダ１との間をリザーバ室Ｒに設定する複筒型に形成されてなるとしている。
【００２０】
そして、この油圧緩衝器は、車体側部材とされてシリンダ１内に図中で下端側となる先端側が出没可能に挿通されるピストンロッド３を有してなり、このピストンロッド３が懸架ばね（図示せず）の附勢力でシリンダ１内から突出することになるように、すなわち、この油圧緩衝器１が懸架ばねによって伸長方向に附勢されてなるとしている。
【００２１】
また、この油圧緩衝器は、ピストンロッド３の下端部に連設されると共にシリンダ１内に摺動可能に収装されたピストン４によって伸側油室たる上方油室Ｒ１と圧側油室たる下方油室Ｒ２を区画してなり、ピストン４には伸側および圧側のそれぞれ所定の高さの、すなわち、高い減衰力を発生する減衰バルブ５，６が配在されてなるとしている。
【００２２】
ちなみに、この各減衰バルブ５，６は、それぞれが複数枚積層された環状リーフバルブからなり、伸側バルブとされる減衰バルブ５は、内周端を固定端にし外周端端を撓み端とする態様でピストン４に開穿の伸側ポート４ａの図中で下端となる下流端に開閉可能に対向するとしており、圧側バルブとされる減衰バルブ６は、同じく内周端を固定端にし外周端端を撓み端とする態様でピストン４に開穿の圧側ポート（図示せず）の図中で上端となる下流端に開閉可能に対向するとしている。
【００２３】
また、減衰バルブ５の背後側には、この減衰バルブ５の撓み量を規制するバルブストッパ７がシム５ａの介在下に配在されてなるとしているが、このバルブストッパ７は、この実施の形態にあって、後述する附勢ばね８の基端たる上端を係止するとしている。
【００２４】
そして、減衰バルブ６の背後側には、この減衰バルブ６の撓み量を規制するバルブストッパ９が同じくシム６ａの介在下に配在されてなるとしているが、このバルブストッパ９は、この実施の形態にあって、後述するバイパス路を構成し外側端が上方油室Ｒ１に開口し内側端がピストンロッド３の下端インロー部３ａ外周に開口する横孔９ａを有してなるとしている。
【００２５】
また、上記の油圧緩衝器は、シリンダ１内に区画される下方油室Ｒ２とシリンダ１外のリザーバ室Ｒとを区画するように配在されたベースバルブ１０を有してなり、このベースバルブ１０を介しての下方油室Ｒ２からの油のリザーバ室Ｒへの流出とリザーバ室Ｒからの油の下方油室Ｒ２への流入を可能にしている。
【００２６】
ちなみに、ベースバルブ１０は、外筒２の下端を閉塞するロアーキャップ１１の内底に担持されながらシリンダ１の下端を閉塞するように配在されるバルブケース１２に開穿の内周側の圧側ポート１２ａに対向する圧側減衰バルブ１３と、同じくバルブケース１２に開穿の外周側の吸い込みポート１２ｂに対向するチェック弁としても機能する吸い込みバルブ１４とを有してなるとしている。
【００２７】
そして、バルブケース１２の軸芯部にカシメ加工で連設されたセンターロッド１５に後述する位置検出ばね１６の下端が固定状態となるように連繋されてなるとしている。
【００２８】
なお、このベースバルブ１０における圧側減衰バルブ１３は、この実施の形態では、前記したピストン４に配在の減衰バルブ５，６と同様に、複数枚積層された環状リーフバルブからなり、内周端を固定端にし外周端端を撓み端とする態様に定着されている。
【００２９】
そして、吸い込みバルブ１４は、この実施の形態では、一枚の環状リーフバルブからなり、ノンリタンばね１４ａで附勢された浮動構造に設定されてなるとしているが、所定のチェック作用および吸い込み作用が保障される限りには、図示しないが、内周端が固定端とされて外周端が撓み端とされる構造に設定されてなるとしても良い。
【００３０】
それゆえ、以上のように形成されたこの実施の形態による油圧緩衝器にあっては、シリンダ１に対してピストンロッド３が出没されることになる伸縮作動時には、上方油室Ｒ１からの油が伸側の減衰バルブ５を介して下方油室Ｒ２に流出すると共に、下方油室Ｒ２からの油が減衰バルブ６を介して上方油室Ｒ１に流入することになる。
【００３１】
そして、このとき、ピストンロッド３の侵入体積分に相当して下方油室Ｒ２内において余剰となる油がベースバルブ１０における圧側減衰バルブ１３を介してリザーバ室Ｒに流入し、また、ピストンロッド３の退出体積分に相当して下方油室Ｒ２内において不足となる油がベースバルブ１０における吸い込み弁１４を介してリザーバ室Ｒから下方油室Ｒ２内に補給されることになる。
【００３２】
そしてまた、各減衰バルブ５，６，１４を油が通過するときにそれぞれ所定の高さの減衰力が発生されることになり、このとき、この油圧緩衝器１がいわゆるショックアブソーバ機能を発揮することになる。
【００３３】
ところで、上記した油圧緩衝器は、ピストン４に配在の減衰バルブ５，６を迂回して上方油室Ｒ１と下方油室Ｒ２とを連通可能にするバイパス路（符示せず）を有してなると共に、このバイパス路の下方油室Ｒ２に開口する開口端を開閉するスライダ１７を有してなり、かつ、このスライダ１７に前記した位置検出ばね１６の上端が対向するとしている。
【００３４】
少し説明すると、まず、バイパス路は、図示する実施の形態にあって、その一部がピストンロッド３の下端インロー部３ａに螺着される袋状に形成のピストンナット１８内、すなわち、空部１８ａで構成されてなるとしており、この空部１８ａには、後述するチェック弁１９を有してなるとしている。
【００３５】
そして、ピストンナット１８には、上記のチェック弁１９の上流側および下流側をこのピストンナット１８の外周側にそれぞれ連通する上下の二段に開穿のオリフィスからなる通孔１８ｂ，１８ｃを有してなるとしている。
【００３６】
なお、この通孔１８ｂ，１８ｃは、バイパス路を構成していることもちろんであるが、この実施の形態では、それぞれがオリフィスからなると設定されているので、ここを油が通過するときには、オリフィス特性の減衰作用が発揮されることになる。
【００３７】
また、上記のバイパス路は、ピストンロッド３の下端インロー部３ａの軸芯部に開穿され下端が上記の空部１８ａに開口する透孔３ｂと、この透孔３ｂの上端に連通しながら前記したバルブストッパ９に開穿の横孔９ａに連通する横孔３ｃとをその一部とするようにも構成されている。
【００３８】
つぎに、スライダ１７は、ピストンナット１８の外周に図中で上下方向となるピストン４の摺動方向に一致する方向に摺動可能に介装されてなるもので、図示しないこのスライダ１７の下降時に、上記の通孔１８ｂ，１８ｃにそれぞれが照準される上下二段の連通孔１７ａ，１７ｂが開穿されてなるとしている。
【００３９】
また、このスライダ１７は、上半側の小径部（符示せず）と下半端側の大径部（符示せず）の境に形成の段部１７ｃを有しており、この段部１７ｃをピストンナット１８の小径部（符示せず）と大径部（符示せず）の境に形成の段部１８ｄに着座させるときを上記したこのスライダ１７の下降時とするように設定されている。
【００４０】
ちなみに、スライダ１７が図示する上昇状態におかれるときには、スライダ１７の段部１７ｃとピストンナット１８の段部１８ｄとの間に油溜り室ｒが形成されるとしており、この油溜り室ｒの油は、いわゆる隙間流れによる外部への流出が許容されるだけで、瞬時には流出されないように設定されている。
【００４１】
そして、このスライダ１７の下降状態は、後述する位置検出ばね１６がこのスライダ１７に当接されないときに実現されるもので、前記附勢ばね８によって実現される、すなわち、上端たる基端が伸側の減衰バルブ５の背後側のバルブストッパ７に係止されている附勢ばね８の下端たる先端が段部１７ｃに当接されることで実現されるとしており、このとき、附勢ばね８の附勢力で油溜り室ｒの油がいわゆる外部に排出されることになる。
【００４２】
さらに、位置検出ばね１６は、コイルスプリングからなり、前記したように、下端がベースバルブ１０におけるセンターロッド１５に固定状態となるように連繋されていながら、その上端側が下方油室Ｒ２内に起立するように配在されてなるもので、その上端がスライダ１７に、すなわち、スライダ１７に形成の段部１７ｃの外周側部となる膨径部（符示せず）に対向してなるとしている。
【００４３】
そして、この位置検出ばね１６は、そのばね力がスライダ１７を挟んで上方となる上記の附勢ばね８のばね力よりも大きくなるように設定されていて、上端がスライダ１７に当接されるとき、すなわち、油圧緩衝器が大きいストロークで圧縮されてシリンダ１内におけるピストン４の相対位置が下方油室Ｒ２寄りとなるときに、スライダ１７を附勢ばね８のばね力に抗して上昇させ得るように設定されている。
【００４４】
そしてまた、この位置検出ばね１６の上端がスライダ１７に当接されてこのスライダ１７が上昇されるとき、その上昇度合いに応じて連通孔１７ａと通孔１８ｂ、および、連通孔１７ｂと通孔１８ｃの連通面積が徐々に小さくなり、スライダ１７が最上昇されるときに連通が遮断される、すなわち、バイパス路が遮断されることになるように設定されている。
【００４５】
ところで、チェック弁１９は、ピストンナット１８の下端開口を閉塞するボトムキャップ２０の上端に担持されてこのピストンナット１８内、すなわち、空部１８ａを上下たる上流側と下流側に分断するバルブシート部材２１と、このバルブシート部材２１の上端に離着座可能に配在されるリーフバルブ２２とを有してなるとしている。
【００４６】
そして、リーフバルブ２２は、バルブシート部材２１の軸芯部に開穿されてこのバルブシート部材２１の上下側、すなわち、上記した上流側と下流側の連通を許容する透孔２１ａを上方に隣設されるノンリタンばね２３の配在下に上端側から開閉可能に閉塞してなるとしている。
【００４７】
そしてまた、このリーフバルブ２２は、外周側がバルブシート部材２１の外周側と前記したピストンナット１８の段部１８ｄの内周側との間に挟持されながらこのリーフバルブ２２を上方から、すなわち、上記した上流側から覆うカバーキャップ２４内に上記のノンリタンばね２３と共に浮動可能に収装されてなるとしている。
【００４８】
なお、カバーキャップ２４には、ピストンナット１８内たる空部１８ａからなる上流側をこのカバーキャップ２４内に連通させる開口２４ａが設けられていることもちろんである。
【００４９】
それゆえ、以上のように形成されたチェック弁１９にあっては、ピストンナット１８内たる空部１８ａからなる上流側が高圧側になってもこの上流側からの油が低圧側たる下流側に流通することを阻止する一方で、逆の下流側が高圧側になるときにはこの下流側からの油の低圧側となっている上流側への流通を許容することになる。
【００５０】
その結果、このチェック弁１９を有するバイパス路にあっては、スライダ１７が下降状態にあってバイパス路が開放されている状態のときに、シリンダ１内でピストン４が上昇して上方油室Ｒ１側たる上流側が高圧側になるとき、この高圧をこのチェック弁１９、すなわち、リーフバルブ２２を介して下流側に解放することはなく、逆に、シリンダ１内でピストン４が下降して下方油室Ｒ２側たる下流側が高圧側になるときには、この高圧をこのチェック弁１９、すなわち、リーフバルブ２２を介して上流側に解放することになる。
【００５１】
それゆえ、以上のように形成されたこの実施の形態による油圧緩衝器にあっては、大きい積載荷重の作用でピストンロッド３が大きくシリンダ１内に没入された状態になるときには、シリンダ１内におけるピストン４の相対位置が下方油室Ｒ２寄りとなり、このとき、ピストンナット１８の外周に摺接するスライダ１７が下方から当接される位置検出ばね１６によって上昇方向に摺動されて、上記のピストンナット１８がその一部を構成するバイパス路、すなわち、ピストン４に配在の減衰バルブ５，６を迂回するバイパス路を遮断することになる。
【００５２】
その結果、バイパス路が遮断されている状態でのこの油圧緩衝器における伸縮作動時には、前記したように、ピストン４に配在の各減衰バルブ５，６およびベースバルブにおける圧側減衰バルブ１３による減衰作用、すなわち、言わば高い減衰力の発生状態となる。
【００５３】
そして、この伸縮作動時に、瞬間的にピストンロッド３がシリンダ１内から大きいストロークで突出することがあっても、すなわち、下方の位置検出ばね１６の上端がスライダ１７から離れてスライダ１７の附勢ばね８による下降が可能とされる状態になっても、スライダ１７とピストンナット１８の間には、油溜り室ｒが形成されていて、言わば摺動抵抗を発生するように構成されているから、このときのスライダ１７の瞬間的な下降が招来される危惧がなく、したがって、言わば高い減衰力が発生される状態下での伸側作動時に、瞬間的に減衰力が下がるような不具合の発生をあらかじめ回避できることになる。
【００５４】
上記に対して、油圧緩衝器への積載荷重が小さいがゆえにピストンロッド３がシリンダ１内から突出する傾向になるときには、シリンダ１内におけるピストン４の相対位置が上方油室Ｒ２寄りとなり、このとき、ピストンナット１８の外周に摺接するスライダ１７への位置検出ばね１６の当接が解除されると共に符示ばね８の附勢力で下降方向に摺動されて、上記のバイパス路を開放状態にすることになる。
【００５５】
その結果、バイパス路が開放されている状態下でのこの油圧緩衝器における伸縮作動時には、上記した各減衰バルブ５，６，１３部分における油の流れに加えて、バイパス路における油の流れが加味されることになる。
【００５６】
すなわち、バイパス路が開放状態にあるこの油圧緩衝器の伸側作動時には、上方油室Ｒ１からの油がバイパス路を通って、特に、ピストンナット１８内に配在のチェック弁１９の上流側を通って下方油室Ｒ２に流出することになる。
【００５７】
このとき、ピストンナット１８内たる空部１８ａから下方油室Ｒ２に流出する油は、ピストンナット１８に開穿の上段のオリフィス１８ｂを通過することになるから、このオリフィス１８ｂによる所定の低い伸側の減衰力が発生されることになる。
【００５８】
また、このとき、下方油室Ｒ２で不足することになるピストンロッド３の退出体積分に相当する油がリザーバ室Ｒからベースバルブ１０における吸い込み弁１４を介して下方油室Ｒ２に補給される。
【００５９】
つぎに、バイパス路が開放状態にあるこの油圧緩衝器の圧側作動時には、下方油室Ｒ２からの油は、ピストン４に配在されている圧側の減衰バルブ６を介してではなく、バイパス路を構成するピストンナット１８内たる空部１８ａを通って上方油室Ｒ２に流入することになる。
【００６０】
このとき、下方油室Ｒ２からの油は、空部１８ａに二つのルート、すなわち、ピストンナット１８に開穿の下段側のオリフィス１８ｃを通過してチェック弁１９の下流側に流入しかつこのチェック弁１９を介してこのチェック弁１９の上流側に至る流れと、ピストンナット１８に開穿の上段側のオリフィス１８ｂを通過して直接チェック弁１９の上流側に流入する流れとの二つのルートで流入することになる。
【００６１】
そして、それぞれのルートでオリフィス１８ｂ，１８ｃを通過すること、および、チェック弁１９の下流側からの油がこのチェック弁１９を介して流れることから、このオリフィス１８ｂ，１８ｃおよびチェック弁１９による所定の低い減衰力が発生されることになる。
【００６２】
このとき、この実施の形態によるチェック弁１９、すなわち、リーフバルブ２２にあっては、これが浮動構造下に配在されてなるとするから、たとえば、特公昭５８−２９４１６号公報に開示の提案における言わばサブバルブとしての伸側の減衰バルブの場合に比較して、その摺動時にスティックスリップに起因する振動が発生される危惧がなく、したがって、発生される減衰力が安定され易くなる点で有利となる。
【００６３】
またこのときには、この圧側作動時に下方油室Ｒ２で余剰となるピストンロッド３の侵入体積分に相当する量の油がベースバルブ１０における圧側減衰バルブ１３を介してリザーバ室Ｒに流出されることになり、このとき、圧側減衰バルブ１３による所定の減衰力が発生されることになる。
【００６４】
【発明の効果】
以上のように、この発明にあっては、油圧緩衝器が、たとえば、車両におけるサスペンションに利用される場合に、車両への積載荷重が大きくなって車高が低車高傾向になるときには、シリンダ内におけるピストンの相対位置が下方油室寄りとなり、ピストンに配在の減衰バルブを迂回するバイパス路が遮断されて高い減衰力の発生状態になると共に、車両への積載荷重が小さくなって車高が高車高傾向になるときには、シリンダ内におけるピストンの相対位置が上方油室寄りとなり、上記のバイパス路が開放されて低い減衰力の発生状態となるのはもちろんのこと、バイパス路を開放して低い減衰力の発生状態にするときに、このバイパス路の一部を構成する袋状に形成のピストンナットに開穿のオリフィスからなる通孔を油が通過するように設定されてなるので、たとえば、袋状に形成のピストンナット内たる空部にリーフバルブからなるいわゆるサブバルブを有する場合に比較して、発生減衰力を低く押さえることが可能になり、高い減衰力と低い減衰力との間における高低差を大きく採ることが可能になる。
【００６５】
また、この発明にあっては、バイパス路を構成する袋状に形成のピストンナット内たる空部に配在のチェック弁が所定の低い減衰力を発生させるいわゆるサブバルブとして機能するリーフバルブを浮動構造に設定してなるから、たとえば、軸部に副って摺動される環状リーフバルブを有する場合に比較して、スティックスリップによる振動の発生が危惧されず、異音発生を危惧せずして安定した減衰力の発生を期待できることになる。
【００６６】
その結果、この発明によれば、車両におけるサスペンションへの利用される場合に、積載荷重の大小に感応して調整される減衰力の高低差を大きくし、たとえば、車高が低くなるときには高い減衰力の発生で車両における底付を防止すると共に、車高が高くなるときには低い減衰力の発生で車両における乗り心地を改善しながら優先し得ることになる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施の形態による油圧緩衝器を一部破断して示す半截部分縦断面図である。
【符号の説明】
１  シリンダ
２  外筒
４  ピストン
５，６  減衰バルブ
８  附勢ばね
１３  ベースバルブを構成する圧側減衰バルブ
１４  ベースバルブを構成する吸い込み弁
１６  位置検出ばね
１７  スライダ
１７ａ，１７ｂ  連通孔
１８  ピストンナット
１８ａ  ピストンナット内たる空部
１８ｂ，１８ｃ  オリフィスからなる通孔
１９  チェック弁
Ｒ  リザーバ室
Ｒ１  上方油室
Ｒ２  下方油室
【図１】
0003813328.tif 000002