(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
基地局と、
該基地局に第一の暗号要求信号を送信すると共に、前記基地局からの前記第一の暗号要求信号に対する第一の応答信号を受信する車両と、
該車両を操作する者が、車両の所有者か否かを判断する車両所有者判断手段とを有し、
前記基地局は、前記車両の盗難の連絡があった場合に前記車両にイモビ指示信号を送信する車両用セキュリティシステムであって、
前記車両は、前記基地局から前記イモビ指示信号を受信した場合にエンジンの作動を禁止し、また、前記イモビ指示信号を受信しておらず、且つ前記第一の暗号要求信号を送信してから所定期間内に前記第一の応答信号を受信しなかった場合であって、前記車両所有者判断手段により前記車両を操作する者が車両の所有者でないと判断された場合に、前記エンジンの作動を禁止することを特徴とする車両用セキュリティシステム。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用セキュリティシステムにおいて、
前記車両のドアのアンロックを指令するドアアンロック指令手段を有し、
前記イモビ指示信号を受信しておらず、且つ前記第一の暗号要求信号を送信してから所定期間内に前記第一の応答信号を受信しなかった場合であって、前記ドアアンロック指令手段により前記ドアのアンロック指令が所定回数された場合には、前記車両所有者判断手段は、前記車両を操作する者が車両の所有者でないと判断することを特徴とする車両用セキュリティシステム。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用セキュリティシステムにおいて、
前記車両は、前記イモビ指示信号を受信しておらず、且つ前記第一の暗号要求信号を送信してから所定期間内に前記第一の応答信号を受信しなかった場合には、前記ドアのアンロック指令の前記所定回数までの残りの回数を報知する報知手段を備えたことを特徴とする車両用セキュリティシステム。
【請求項４】
請求項１乃至３の何れかに記載の車両用セキュリティシステムにおいて、
前記車両は、前記基地局に前記第一の暗号要求信号を送信すると共に、前記第一の暗号要求信号に対する前記第一の応答信号を受信する通信制御手段と、
前記車両に備えられた車載備品を制御すると共に、前記通信制御手段との間で信号のやりとりを行う車載備品制御手段とを備え、
前記車載備品制御手段は、前記通信制御手段に対して第二の暗号要求信号を送信してから所定期間内に、前記第二の暗号要求信号に対する第二の応答信号を受信しなかった場合に前記車載備品の作動を禁止することを特徴とする車両用セキュリティシステム。
【請求項５】
請求項１乃至４の何れかに記載の車両用セキュリティシステムにおいて、
前記車両に備えられたイグニッションスイッチがオフからオンに切り替えられた場合にのみ、前記車両はエンジンの作動を禁止することを特徴とする車両用セキュリティシステム。
【請求項６】
請求項４又は５に記載の車両用セキュリティシステムにおいて、
前記車載備品制御手段は、前記車載備品の電源がオフからオンに切り替えられた場合にのみ、前記車載備品の作動を禁止することを特徴とする車両用セキュリティシステム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両等の盗難があった場合でも、無線通信を利用して車両等の盗難の抑制を図る車両用セキュリティシステムに関する。
【０００２】
【従来技術】
従来、車両用セキュリティシステムとして、侵入センサ等を用いて泥棒が車室内に侵入したこを検出したり、振動センサ等を用いて車両の振動を検出した場合に警報を鳴らすことにより、泥棒を威嚇して車両若しくは車載備品の盗難を未然に防ぐものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の車両用セキュリティシステムでは、泥棒に対して警報を報知して威嚇するものの、車両周辺に人が存在しなければ盗難防止機能としての実効性に乏しいため、犯行抑止力の効果が少ないといった問題がある。
【０００４】
そこで、本発明は上記問題に鑑みなされたものであり、犯行抑止力を高めることが可能な車両用セキュリティシステムを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために成された請求項１に記載の発明によれば、車両は、基地局からイモビ指示信号を受信した場合にエンジンの作動を禁止し、また、イモビ指示信号を受信しておらず、且つ第一の暗号要求信号を送信してから所定期間内に第一の応答信号を受信しなかった場合であって、車両所有者判断手段により車両を操作する者が車両の所有者でないと判断された場合に、エンジンの作動を禁止する。
【０００６】
本発明では、車両が盗難された場合にイモビ信号を送信してエンジンの作動を禁止する。これにより、車両の盗難があった場合でも車両を始動させることができないため、そのことを認知する泥棒は車両の盗難をあきらめ、結果的に犯行抑止力を高めることができる。
【０００７】
また、車両と基地局との間で通信のやりとりを行えない状況が生じることもあるが、かかる場合には、車両が通信エリア外に存在するのか、故意に通信の妨害があるのかの区別がつかない。従って、かかる場合には、車両所有者判断手段により車両を操作する者が車両の所有者でないと判断された場合に、エンジンの作動を禁止する。なお、ここでいう車両を操作する者とは、車両に入ろうとする者若しくはエンジンの作動やドアのロック／アンロック等のように車両の機能を作動する者が該当する。
【０００８】
以上のように請求項１に記載の発明によれば、本システムを認知する泥棒は車両の盗難をあきらめると考えられ、結果的に車両の盗難の抑止力を高めることができる。
【０００９】
また、請求項２に記載の発明のように、車両と基地局との間で通信のやりとりを行えない状況において、ドアアンロック手段によりドアのアンロック指令が所定回数行われた場合には、車両所有者判断手段は、車両の操作者が車両の所有者でないと判断する。即ち、故意に通信の妨害がある場合には、所定回数を越えてドアアンロック指令がされるものと考えられるため、かかる場合に車両の操作者を車両の所有者でないと判断する。この結果、ドアのアンロック手段という簡便な装置で車両の所有者か否かの判断が可能であるため、利用者の利便性を向上させることができる。
【００１０】
また、請求項３に記載の発明によれば、車両は、基地局からイモビ指示信号を受信せず、且つ基地局から暗号信号を受信しなかった場合には、報知手段にてドアのアンロック指令の所定回数までの残りの回数を報知する。
【００１１】
これは、車両が基地局との間で通信のやりとりを行えない状況において、ドアのアンロック指令が所定回数を超えるような場合には、エンジンの作動が禁止されてしまうため、車両運転者に所定回数までの残りの回数を報知することにより、運転者に注意を促すことが可能となる。
【００１２】
さらに、請求項４に記載の発明によれば、車両は、基地局に暗号要求信号を送信すると共に、第一の暗号要求信号に対する第一の応答信号を受信する通信制御手段と、車両に備えられた車載備品を制御するとともに、通信制御手段との間で信号のやりとりを行う車載備品制御手段とを備え、車載備品制御手段は、通信制御手段に対して第二の暗号要求信号を送信してから所定期間内に、第二の応答信号を受信しなかった場合に車載備品の作動を禁止する。即ち、車載備品が盗難されても、第二の暗号要求信号を送信してから所定期間内に第二の応答信号を受信しない場合には車載備品は作動できないため、そのことを認知する泥棒は車載備品の盗難をあきらめると考えられ、結果的に犯行抑止力を高めることが可能となる。
【００１３】
また、請求項５に記載の発明によれば、車両に備えられたイグニッションスイッチがオフからオンに切り替えられた場合にのみ、エンジンの作動を禁止する。これは、例えば、基地局からイモビ指示信号が送信された場合に、車両の状況に関わらずエンジンの作動を停止するとすれば、交通安全状好ましくないこともある。従って、イグニッションスイッチがオフされているような状況において、次にエンジンを始動させるためにイグニッションスイッチをオンに切り替えた場合に、エンジンを作動させないようにすることにより、安全性を考慮したシステムを提供することが可能となる。
【００１４】
さらに、請求項６に記載の発明のように、車載備品の電源がオフからオンに切り替えられた場合にのみ、車載備品の作動を禁止するようにしてもよい。この結果、安全性を考慮したシステムを提供することが可能となる。
【００１５】
【発明の実施形態】
以下に、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態の全体構成図である。
【００１６】
本実施形態のセキュリティシステムは、車両１と、車両１との間で暗号通信Ａのやりとりを行う基地局２と、ドアのロック／アンロックの指令を行うリモートキー２０とから主に構成されている。また、車両１は、基地局２との間で信号のやりとりを可能とするテレマＥＣＵ１１と、リモートキー２０からのドアロック／アンロック信号を受信するボデーＥＣＵ１２と、ボデーＥＣＵ１２からの信号に基づいて情報の表示若しくはＬＥＤの点灯を行うインジケータ１３と、ボデーＥＣＵ１２から送信されるドアロック／アンロック信号に基づいてドアのロック／アンロックを行うドアロック／アンロック手段１４と、図示しないエンジンの駆動等を制御するエンジンＥＣＵ１５と、車載備品を制御する車載備品ＥＣＵ１７とを備えている。なお、車載備品ＥＣＵ１７としては、目的地までの経路を案内等するナビゲーションシステムを制御するナビゲーションＥＣＵ１６や、ステレオを制御するＥＣＵ等が該当する。
【００１７】
基地局２は、テレマＥＣＵ１１との間で暗号通信Ａのやりとりを行う。この暗号通信Ａのやりとりは、基地局２がテレマＥＣＵ１１から暗号要求信号ｘを受信すると、暗号要求信号ｘを予めサーバー等に記憶されている関数ｙ＝ｆ（ｘ）にて応答信号ｙに変換して、テレマＥＣＵ１１に送信することにより行う。例えば、基地局２がｙ＝３ｘ＋５という関数を記憶している場合に、テレマＥＣＵ１１からｘ＝１００という暗号要求信号を受信すると、ｙ＝３０５という応答信号をテレマＥＣＵ１１に送信することとなる。
【００１８】
また、基地局２は、車両１の所有者が所持する携帯電話機３から盗難連絡があった場合には、テレマＥＣＵ１１との間で暗号通信のやりとりを行うことを停止して、テレマＥＣＵ１１にイモビ指示信号を送信する。そして、テレマＥＣＵ１１では、イモビ指示信号を受信した場合には車両が盗難されたと判断し、車両盗難を示す信号をボデーＥＣＵ１２に送信する（詳細は後述する）。
【００１９】
ボデーＥＣＵ１２は、テレマＥＣＵ１１と暗号通信Ｄのやりとりを行うと共に、エンジンＥＣＵ１５との間で暗号通信Ｂのやりとりを行い、さらに、ナビゲーションＥＣＵ１６との間で暗号通信Ｃのやりとりを行う。これら各暗号通信のやりとりは、前述の基地局２とテレマＥＣＵ１１との間の暗号通信Ａのやりとりと同様の処理が行われる（詳細は後述する）。なお、ボデーＥＣＵ１２は、ナビゲーションＥＣＵ１６以外の他の車載備品制御ＥＣＵ１７との間で暗号通信を行うようにしてもよい。
【００２０】
ここで、テレマＥＣＵ１１及びボデーＥＣＵ１２は、本発明の通信制御手段に相当する。また、ボデーＥＣＵ１２は、本発明の車両所有者判断手段に相当する。さらに、車載備品ＥＣＵ１７は、本発明の車載備品制御手段に相当する。また、リモートキー２０は、本発明のドアアンロック指令手段に相当する。
【００２１】
次に、本実施形態の作動について説明する。
【００２２】
まず、本実施形態において、車両１の盗難があった場合の作動の概略について説明する。車両１が盗難され、車両１の所有者から基地局２に携帯電話機３を介して盗難の連絡があった場合には、基地局２は、テレマＥＣＵ１１にイモビ指示信号を送信する。そして、イモビ指示信号を受信したテレマＥＣＵ１１は、ボデーＥＣＵ１２から暗号要求信号ｘ１（本発明の第二の暗号要求信号）の送信があった場合でも、なんら応答を行わないようにする。この時、ボデーＥＣＵ１２は、暗号要求信号ｘ１を送信してから所定期間内に応答がないため、車両盗難があったものと判断する。そして、ボデーＥＣＵ１２は、エンジンＥＣＵ１５やナビゲーションＥＣＵ１６から暗号要求信号ｘ２、ｘ３（本発明の第二の暗号要求信号）の送信があった場合でも、何ら応答を行わないようにする。この時、エンジンＥＣＵ１５やナビゲーションＥＣＵ１６は、暗号要求信号ｘ２、ｘ３の送信を行ってから所定期間内に応答がないため、車両が盗難されたと判断し、エンジンやナビゲーションシステムを作動させないようにする。
【００２３】
続いて、本実施形態の詳細な作動について、図２乃至図１１のフローチャートを用いて説明する。
【００２４】
まず、基地局の作動について図２、図３を用いて説明する。
【００２５】
最初のステップＳ１００では、イモビ指示フラグをクリアする。即ち、基地局２のシステムを作動させた段階で、イモビ指示フラグを初期値に設定する。続いて、ステップＳ１０２では、車両１の所有者から携帯電話機３を介して連絡があるか否かが判断され、連絡があると判断された場合には、ステップＳ１０４にて、その連絡が車両１の盗難連絡であるか、若しくは盗難解除連絡であるかが判断される。そして、盗難連絡であると判断された場合には、ステップＳ１０６に移行する。
【００２６】
次に、ステップＳ１０６では、テレマＥＣＵ１１にイモビ指示信号を送信し、ステップＳ１０８にてイモビ指示フラグをセットする。そして、ステップＳ１１２では、テレマＥＣＵ１１から暗号要求信号ｘ（本発明の第一の暗号要求信号）を受信したか否かが判断され、受信したと判断された場合には、ステップＳ１１４にて暗号要求信号ｘを読みとる。
【００２７】
そして、ステップＳ１１６では、イモビ指示フラグがセットされているか否かが判断される。この時、ステップＳ１０４にて車両１の盗難連絡があった場合には、ステップＳ１０８にてイモビ指示フラグがセットされるため、本ステップにおいてイモビ指示フラグセットの判断がされ、ステップＳ１０２に移行する。そして、車両１の所有者から盗難解除連絡があるまでは、上述のステップが繰り替えされ、テレマＥＣＵ１１の暗号要求信号ｘの送信に対して応答信号ｙの送信を行わないようにする。
【００２８】
一方、ステップＳ１００にてイモビ指示フラグが初期値に設定された状態で、何ら車両１の所有者から連絡がない場合、若しくは、ステップＳ１０４にて盗難解除連絡があり、ステップＳ１１０にてイモビ指示フラグが初期値に設定された場合には、ステップＳ１１６ではイモビ指示フラグクリアの判断がなされ、ステップＳ１１８に移行する。そして、ステップＳ１１８では、基地局２に記憶された暗号ルール（ｙ＝３ｘ＋５）に基づき応答信号ｙ（本発明の第一の応答信号）を作成して、ステップＳ１２０にてテレマＥＣＵ１１に応答信号ｙを送信する。
【００２９】
続いて、テレマＥＣＵ１１の作動について図４、図５のフローチャートを用いて説明する。なお、本フローチャートは、車両のイグニッションスイッチのオン、オフに関わらず実行されるものである。
【００３０】
最初のステップＳ２００では、イモビ指示フラグをクリア（初期値に設定）し、続くステップＳ２０２において、暗号通信Ａ異常フラグをクリア（初期値に設定）する。次に、ステップＳ２０４では、基地局２からイモビ指示信号を受信したか否かが判断され、イモビ指示信号を受信したと判断された場合には、ステップＳ２０６にてイモビ指示フラグをセットする。そして、ステップＳ２０８では、基地局２に暗号要求信号ｘを送信する。なお、本ステップで暗号要求信号ｘを送信する前には、予め基地局２に暗号要求信号ｘを送信する旨を連絡し、基地局２にて受信準備をさせておく。
【００３１】
そして、ステップＳ２１２では、所定期間内に基地局２から応答信号ｙを受信したか否かが判断され、受信していないと判断された場合には、ステップＳ２２２に移行して暗号通信Ａ異常フラグをセットする。即ち、前述のように基地局２に車両１の盗難の連絡があった場合には、基地局２は、イモビ指示フラグが設定され、盗難解除の連絡があるまでテレマＥＣＵ１１に応答信号ｙを送信しないため、本ステップにおいて暗号通信Ａ異常フラグがセットされる。
【００３２】
一方、ステップＳ２１２にて、所定期間内に基地局２から応答信号ｙを受信したと判断された場合には、応答信号ｙを読みとる。そして、ステップＳ２１６において、暗号ルールに基づいた正しい値か否かが判断され、正しい値でないと判断された場合には、ステップＳ２２２にて暗号通信Ａ異常フラグをセットし、正しい値と判断された場合には、ステップＳ２１８にて暗号通信Ａ異常フラグをクリアし、さらに、ステップＳ２２０にてイモビ指示フラグをクリアする。
【００３３】
続いて、ステップＳ２２４では、ボデーＥＣＵ１２から暗号要求信号ｘ１を受信したか否かが判断され、受信していない場合にはステップＳ２０４に戻って同様の処理がくり返される。また、暗号要求信号ｘ１を受信したと判断された場合には、ステップＳ２２６にて暗号要求信号ｘ１を読みとる。
【００３４】
そして、ステップＳ２２８では、イモビ指示フラグがセットされているか、クリアされているかが判断され、セットされていると判断された場合（車両１の盗難時）には、ステップＳ２０４に戻り、基地局２から暗号ルールに基づいた正しい値（信号ｙ）が送信されるまで同様の処理がくり返される。
【００３５】
一方、ステップＳ２２８にて、イモビ指示フラグがクリアされていると判断された場合には、ステップＳ２３０に移行して、暗号ルール（例えば、ｙ１＝４・ｘ１＋５）に基づき応答信号ｙ１（本発明の第二の応答信号）を作成しステップＳ２３２に移行する。続いて、ステップＳ２３２では、暗号通信Ａ異常フラグがセットされているか、クリアされているかが判断される。そして、暗号通信Ａ異常フラグがクリアされていると判断された場合には、ステップＳ２３６にてボデーＥＣＵ１２に応答信号ｙ１を送信し、ステップＳ２０４に戻る。
【００３６】
一方、ステップＳ２３２にて、暗号通信Ａ異常フラグがセットされていると判断された場合には、ステップＳ２３４に移行して応答信号ｙ１にオフセット（信号α）を加える（詳細は後述する）。そして、ステップＳ２３４にて作成された応答信号（ｙ１＋α）を、ステップＳ２３６にてボデーＥＣＵ１２に送信し、ステップＳ２０４に移行する。
【００３７】
次に、ボデーＥＣＵ１２の作動について図６乃至図９のフローチャートを用いて説明する。なお、本フローチャートは、車両のイグニッションスイッチのオン、オフに関わらず実行されるものである。
【００３８】
最初のステップＳ３００では、図示しないカウンタのカウンタ値をクリア（カウンタ値を初期値に設定）し、続くステップＳ３０２では盗難フラグをクリア（初期値に設定）する。そして、ステップＳ３０４では、リモートキー２０からアンロック信号を受信するまで受信待機し、アンロック信号を受信した場合には、ステップＳ３０６に移行する。このようにドアアンロック信号を受信待機するのは、リモートキー２０からドアアンロック信号が送信されるような場合には、人が車室内へ入る意図があると考えられ、かかる場合にその者が車両の所有者か否かの判断を行うためである。
【００３９】
ステップＳ３０６では、受信したアンロック信号が正規のＩＤか否かが判断され、正規のＩＤでないと判断された場合にはステップＳ３０４に移行して再度受信待機し、正規のＩＤと判断された場合にはステップＳ３０８に移行する。
【００４０】
次に、ステップＳ３０８では、テレマＥＣＵ１１に暗号要求信号ｘ１を送信する。続くステップＳ３１２では、テレマＥＣＵ１１から所定期間内に応答信号を受信したか否かを判断する。この時、テレマＥＣＵ１１にてイモビフラグが設定されている場合（基地局２に車両盗難の連絡があった場合）には、テレマＥＣＵ１１からの応答信号Ｙ１の送信がないため、ステップＳ３３６に移行して盗難フラグをセットする。一方、ステップＳ３１２にて、テレマＥＣＵ１１から所定期間内に応答信号ｙ１が送信されたと判断された場合には、ステップＳ３１４に移行して応答信号ｙ１を読みとる。
【００４１】
続くステップＳ３１６では、応答信号ｙ１が、暗号ルールに基づいた正しい値か否かが判断される。そして、正しい値であると判断された場合には、ステップＳ３１８にてカウンタ値をクリアし、ステップＳ３２０にて盗難フラグをクリアし、ステップＳ３２２にてドアロック／アンロック手段１４にアンロック信号を送信する。一方、ステップＳ３１６にて、暗号ルールに基づいた正しい値でないと判断された場合にはステップＳ３２４に移行する。
【００４２】
次に、ステップＳ３２４では、ボデーＥＣＵ１１から送信された応答信号がオフセット付きの正しい値（ｙ１＋α）か否かが判断される。そして、オフセット付きの正しい値（ｙ１＋α）であると判断された場合には、ステップＳ３２６にてカウンタのカウンタ値を一つインクリメントし、ステップＳ３２８にて、カウンタ値が所定回数（例えば、１０回）より小さいか否かが判断される。この所定回数は、短期間の間では通常ドアのアンロックが行われない頻度（例えば、１０回）が設定される。また、この判断を行うのは、車両１が基地局２との間で暗号通信Ａのやりとりを行えない領域（回線不通領域）に入った場合によるものなのか、故意に車両泥棒により通信を妨害された場合によるものなのかを区別するためである。即ち、一時的に車両１が回線不通領域に入ったような状況で、リモートキー２０を操作する者が車両の所有者である場合には、所定回数（例えば、１０回）を越えてドアのアンロックを行うとは考えにくいが、基地局２からの通信を妨害しているような場合には、所定回数（例えば、１０回）を越えてドアのアンロックが行われると考えられるからである。
【００４３】
そして、カウンタ値が１０より小さいと判断された場合には、ステップＳ３３０にて盗難フラグをクリアして、ステップＳ３３２にてアンロック信号をドアロック／アンロック手段１４に送信する。ここで、ステップＳ３２４からステップＳ３３２までの処理が行われるのは、車両１が一時的に回線不通領域に入った場合には、盗難フラグをセットしないようにするためである。即ち、回線不通領域に入った場合でも、ステップＳ３０４にてアンロック信号を受信した場合には、所定回数（例えば、９回）を限度として、アンロック信号をドアロック／アンロック手段１４に出力できるようにする。
【００４４】
また、ステップＳ３２８にてカウンタ値が１０以上となった場合には、ステップＳ３３４に移行してカウンタ値を１０に設定し、ステップＳ３３６に移行して盗難フラグをセットする。このように、カウンタ値が１０以上となる場合に、強制的にカウンタ値を１０に設定するのは、カウンタ値の上位ビットがオーバーフローしないようにするためである。
【００４５】
一方、ステップＳ３２４にて応答信号が、オフセット付きの正しい値（ｙ１＋α）でないと判断された場合には、ステップＳ３２６にて盗難フラグをセットする。これは、基地局２に車両１の盗難連絡がない場合でも、車両が盗難され、車両泥棒により偽の信号が送信されることがあるからである。
【００４６】
続いて、ステップＳ３３８では、エンジンＥＣＵ１５から暗号要求信号ｘ２を受信したか否かが判断される。そして、受信していないと判断された場合には、ステップＳ３４０に移行し、受信したと判断された場合には、ステップＳ３５２に移行する。そして、ステップＳ３４０では、暗号要求信号ｘ２を読み込む。続いてステップＳ３４２では、盗難フラグがセットされているか、クリアされているか（初期値に設定されているか）が判断され、セットされていると判断された場合には、ステップＳ３５２に移行する。また、盗難フラグがクリアされていると判断された場合には、ステップＳ３４４に移行する。
【００４７】
次に、ステップＳ３４４では、カウンタのカウンタ値が０であるか、１以上であるかが判断される。そして、１以上であると判断された場合には、ステップＳ３４６に移行してインジケータ１３に回線不通である旨を表示し、さらに、リモートキー２０から送信されるドアアンロック信号を受け付ける回数（所定回数までの残りの回数）を表示して、ステップＳ３４８に移行する。一方、ステップＳ３４４にて、カウンタ値が０であると判断された場合には、ステップＳ３４８に移行する。
【００４８】
続くステップＳ３４８では、暗号ルール（例えば、ｙ２＝５・ｘ２＋５）に基づき応答信号ｙ２を作成し、ステップＳ３５０に移行する。ステップＳ３５０では、エンジンＥＣＵ１５に応答信号ｙ２（本発明の第二の応答信号）を送信し、ステップＳ３５２に移行する。
【００４９】
続いて、ステップＳ３５２では、ナビゲーションＥＣＵ１６から暗号要求信号ｘ３を受信したか否かが判断される。そして、受信していないと判断された場合には、ステップＳ３０４に戻り同様の処理をくり返す。また、受信したと判断された場合には、ステップＳ３５４に移行して、暗号要求信号ｘ３を読み込む。続いてステップＳ３５６では、盗難フラグがセットされているか、クリアされているか（初期値に設定されているか）が判断され、セットされていると判断された場合には、ステップＳ３０４に戻る。また、盗難フラグがクリアされていると判断された場合には、ステップＳ３５８に移行する。
【００５０】
次に、ステップＳ３５８では、カウンタのカウンタ値が０であるか、１以上であるかが判断される。そして、１以上であると判断された場合には、ステップＳ３６０に移行してインジケータ１３に回線不通である旨を表示し、さらに、前述の所定回数（例えば、１０回）までの残りの回数を表示して、ステップＳ３６２に移行する。一方、ステップＳ３５８にて、カウンタ値が０であると判断された場合には、ステップＳ３６２に移行する。
【００５１】
続くステップＳ３６２では、暗号ルール（例えば、ｙ３＝６・ｘ２＋５）に基づき応答信号ｙ３（本発明の第二の応答信号）を作成し、ステップＳ３６４に移行する。ステップＳ３６４では、ナビゲーションＥＣＵ１６に応答信号ｙ３を送信し、ステップＳ３６６に移行する。
【００５２】
ステップＳ３６６では、リモートキー２０からドアロック信号を受信したか否かが判断される。この判断を行うのは、ステップＳ３０４にてドアアンロック信号を受信してからドアロック信号を受信するまでは、車両１に人が存在するものと考えられるため、その人が車両の真の所有者であるかを判断する必要があるからである。そして、ドアロック信号を受信していないと判断された場合には、ステップＳ３３８に戻りエンジンＥＣＵ１５から暗号要求信号ｘ３を受信したか否かを判断する。一方、ドアロック信号を受信したと判断された場合には、ステップＳ３０４に戻って、ドアアンロック信号を受信待機する。
【００５３】
次に、エンジンＥＣＵ１５の作動について図１０のフローチャートを用いて説明する。
【００５４】
まず、ステップＳ４００では、イグニッション（ＩＧ）スイッチがオフの状態からオンされたか否かが判断される。この判断を行うのは、エンジン作動中に基地局２に盗難の連絡があり、基地局２からのイモビ指示に応じてエンジンの作動を停止しては交通安全上好ましくないためである。そして、イグニッションスイッチがオフの状態からオンされた場合には、ステップＳ４０２に移行して、ボデーＥＣＵ１２に暗号要求信号ｘ２を送信する。そして、ステップＳ４０６では、暗号要求信号ｘ２を送信してから所定期間内に応答信号ｙ２を受信したか否かが判断され、受信していないと判断された場合には、ステップＳ４１４に移行して点火カット、フューエルカットを行いエンジンを作動させないようにする。
【００５５】
一方、ステップＳ４０６にて所定期間内に応答信号を受信したと判断された場合には、ステップＳ４０８に移行して応答信号ｙ２を読みとる。そして、ステップＳ４１０に移行して、応答信号ｙ２が、暗号ルール（ｙ２＝５・ｘ２＋５）に基づいた正しい値か否かが判断され、正しくないと判断された場合には、ステップＳ４１４に移行して点火カット、フューエルカットを行いエンジンを作動させないようにする。また、正しいと判断された場合には、ステップＳ４１２に移行して、点火カット、フューエルカットをしないようにして、通常通りエンジンを作動させ、ステップＳ４００に戻る。
【００５６】
次に、ナビゲーションシステム１６の作動について図１１のフローチャートを用いて説明する。
【００５７】
まず、ステップＳ５００では、ナビゲーションシステム１６が起動されるまで待機し、ナビゲーションシステム１６が起動された場合には、ステップＳ５０２に移行して、ボデーＥＣＵ１２に暗号要求信号ｘ３を送信する。そして、ステップＳ５０６では暗号要求信号ｘ３を送信してから所定期間内に応答信号ｙ３を受信したか否かが判断され、受信していないと判断された場合には、ステップＳ５１４に移行してナビゲーションシステム１６を起動させないようにする。
【００５８】
一方、ステップＳ５０６にて所定期間内に応答信号ｙ３を受信したと判断された場合には、ステップＳ５０８に移行して応答信号ｙ３を読みとる。そして、ステップＳ５１０に移行して、応答信号ｙ３が暗号ルール（例えば、ｙ３＝６・ｘ３＋５）に基づいた正しい値か否かが判断され、正しくないと判断された場合には、ステップＳ５１４に移行してナビゲーションシステム１６を起動させないようにする。また、正しいと判断された場合には、ステップＳ５１２に移行して、通常通りナビゲーションシステム１６を起動させ、ステップＳ５００に戻る。
【００５９】
以上のように本実施形態によれば、車両１が盗難された場合には、事後的にエンジンを作動させないようにできるため、それを認知する泥棒は車両の盗難をあきらめ、結果的に犯行抑止力を高めることができる。
【００６０】
また、基地局２との間で通信が途絶えた場合には、それが、車両１が回線不通領域に入った場合によるものなのか、故意に車両泥棒により通信を妨害された場合によるものなのかを区別するために、ドアのアンロックが所定回数、例えば、１０回未満まではエンジンの作動を許可し、１０回以上となるような場合にはエンジンの作動を禁止するようにする。この結果、より車両１の所有者の利便性を向上させることができる。
【００６１】
さらに、ナビゲーションＥＣＵ１６は、ボデーＥＣＵ１２から暗号要求信号ｘ３を送信してから所定期間内に応答信号ｙ３を受信しなかった場合にナビゲーションシステムの作動を禁止する。即ち、車載備品であるナビゲーションシステムを盗難したとしても、固有のボデーＥＣＵ１２と暗号照合で認証されなければ、ナビゲーションシステムとして作動しない。従って、それを知る泥棒はナビゲーションシステム等の車載備品の盗難をあきらめ、結果的に盗難の抑制を図ることができる。
【００６２】
なお、本実施形態では、通信機能をテレマＥＣＵ１１に持たせ、また、エンジンＥＣＵ１５や車載備品ＥＣＵ１７との間の信号のやりとりを、ボデーＥＣＵ１２にて行うようにするものについて説明したが、テレマＥＣＵ１１とボデーＥＣＵ１２とを一体的に構成するようにしてもよい。
【００６３】
また、基地局２との間で通信のやりとりが行えない状況で、リモートキー２０からのアンロック信号が所定回数（例えば、１０回）以上行われた場合に、車両泥棒と判断するものについて説明したが、車両の所有者か否かを判断する手段として、指紋、声紋、所定の暗号を入力させる等のように車両の所有者と識別できるものを使用して判断してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態の全体構成を示す図である。
【図２】基地局での作動を示すフローチャートである。
【図３】基地局での作動を示すフローチャートである。
【図４】テレマＥＣＵでの作動を示すフローチャートである。
【図５】テレマＥＣＵでの作動を示すフローチャートである。
【図６】ボデーＥＣＵでの作動を示すフローチャートである。
【図７】ボデーＥＣＵでの作動を示すフローチャートである。
【図８】ボデーＥＣＵでの作動を示すフローチャートである。
【図９】ボデーＥＣＵでの作動を示すフローチャートである。
【図１０】エンジンＥＣＵでの作動を示すフローチャートである。
【図１１】ナビゲーションＥＣＵの作動を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  車両
２  基地局
１１  テレマＥＣＵ
１２  ボデーＥＣＵ
１３  インジケータ
１５  エンジンＥＣＵ
１６  ナビゲーションＥＣＵ
１７  車載備品ＥＣＵ
２０  リモートキー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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