(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ踏面部のブロック表面にタイヤ幅方向に伸びるサイプをタイヤ周方向に５本以上形成した空気入りタイヤにおいて、
タイヤ周方向両端のサイプの切り込み方向はブロック表面に垂直であり、
前記タイヤ周方向両端のサイプに挟まれたサイプの切り込み方向がタイヤの正回転方向に傾斜する傾斜サイプとタイヤの逆回転方向に傾斜する逆傾斜サイプをそれぞれ１ブロック内に隣接して形成したことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
傾斜サイプの傾斜角度αがタイヤ接地面に対する法線Ｎ、Ｎに対して３〜４５度、逆傾斜サイプの傾斜角度βが同法線Ｎ、Ｎに対して−３〜−４５度である請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りラジアルタイヤにおいて、特に氷雪路性能と耐摩耗性能の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、氷雪路性能を向上させた空気入りラジアルタイヤとしてスタッドレスタイヤが種々提供されている。例えば、複数の溝で区画されたブロック表面にサイプを多数形成することにより、路面に対するエッジ効果を確保すると共にブロック剛性を落として氷雪路性能の向上を図ったタイヤが提供されている。また、トレッドのゴム材料自体の剛性を落とし、ゴムを柔らかくすることで氷雪路性能を改善したタイヤも提供されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、サイプをブロックに配置したり、トレッドゴム材料を柔らかくした従来タイヤでは、ブロック剛性が低下することから、耐摩耗性も低下する問題点がある。特に、サイプを多数配置したタイヤは、サイプがブロック表面にほぼ垂直に形成されていることから、駆動力又は制動力の負荷が作用した際にブロックは路面上で倒れ込み、サイプの両側に生じるブロックのエッジが氷雪路面では引っかき効果により氷雪路性能を向上させるが、ブロックの倒れ込みが大きくなりすぎ、接触面積が小さくなり、路面摩擦係数も大きいため、偏摩耗やトーヒール摩耗等の耐摩耗性が低下していた。
【０００４】
かかる見地から、サイプをブロック表面に垂直方向に形成するのではなく、傾斜させて形成したタイヤも提供されているが（特開平８−２５９１８号）、氷雪路性能と耐摩耗性能の両立を図り、氷雪路性能と耐摩耗性能を同時に向上させるタイヤとしては未だ不十分である。
【０００５】
本発明の課題は、氷雪路性能と耐摩耗性能の両立を図り、氷雪路性能と耐摩耗性能を同時に向上させることができる空気入りラジアルタイヤを提供するところにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明は、タイヤ踏面部のブロック表面にタイヤ幅方向に伸びるサイプを複数本形成した空気入りタイヤにおいて、サイプの切り込み方向がタイヤの正回転方向に傾斜する傾斜サイプとタイヤの逆回転方向に傾斜する逆傾斜サイプをそれそれ１ブロック内に隣接して形成した空気入りラジアルタイヤを採用した。
【０００７】
これによって、駆動力又は制動力の負荷が作用した際にブロックは路面上で倒れ込み、傾斜サイプ及び逆傾斜サイプの両側に位置するブロックのエッジが氷雪路面では引っかき効果により氷雪路性能を向上させる。しかも、１ブロック内で傾斜サイプ及び逆傾斜サイプが隣接して形成されているため、１ブロック内に垂直方向或いは一方向に傾斜して形成されたサイプを備えた従来タイヤと比べて、ブロック剛性が必要以上に低下しない。従って、路面上で倒れ込みにくいため、耐摩耗性を向上させることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１は本発明タイヤの一実施形態を示すトレッドパターンの展開図である。図２及び図３はそれぞれ図１における１ブロックのＡ−Ａ線概略断面図である。なお、図２は路面に対する停止状態における概略断面図、図３は路面に対する制動状態における概略断面図である。
【０００９】
図において、１は主溝、２は横溝、３は主溝１及び横溝２で分割して形成されたブロックである。３ａは中央領域のブロック、３ｂは中間領域のブロック、３ｃはショルダー領域のブロックである。なおＴＲはタイヤ踏面部である。４は波形状のサイプである。
【００１０】
本実施形態のサイプ４は、図２に示す様に、サイプの切り込み方向がタイヤの正回転方向ＮＲに傾斜する傾斜サイプ４ａ1  、４ａ2  、４ａ3  とタイヤの逆回転方向に傾斜する逆傾斜サイプ４ｂ1 、４ｂ2  とがそれぞれ中央領域のブロック３ａ内に隣接して交互に形成されている。また、図示していないが、中間領域のブロック３ｂにも同様に傾斜サイプ及び逆傾斜サイプが形成されている。ショルダー領域のブロック３ｃにも傾斜サイプ及び逆傾斜サイプを形成すことができるが、本実施形態のタイヤではショルダー領域のブロック３ｃには傾斜サイプ及び逆傾斜サイプは形成されておらず、通常の垂直状のサイプが形成されている。
【００１１】
従って、本実施形態のタイヤは、図３に示す様に、例えば制動力の負荷が作用した際は、ブロック３は路面ＲＳ上で倒れ込み、傾斜サイプ及び逆傾斜サイプの両側に位置するブロック３のエッジ３ｅが氷雪路面では引っかき効果により氷雪路性能を向上させる。しかも、１ブロック３内で傾斜サイプ４ａ1  、４ａ2  、４ａ3 及び逆傾斜サイプ４ｂ1 、４ｂ2 は隣接して形成されているため、乾燥路では制動時、例えば逆傾斜サイプ４ｂ1 と傾斜サイプ４ａ2  で区画されたブロック要素５ｂが、傾斜サイプ４ａ1  と逆傾斜サイプ４ｂ1 で区画されたブロック要素５ａの倒れ込みに対してこれを支える作用を発揮する。従って、本実施形態のタイヤは、サイプが配置されていても従来タイヤと比べてブロック剛性が必要以上に低下しないため、たとえ乾燥路にて摩擦エネルギーが大きくなっても耐摩耗性の低下は阻止され、偏摩耗やトーヒール摩耗を生起し難い。上記効果は、タイヤ駆動時においても同様の効果を奏する。
【００１２】
ところで、図２に示す様に、傾斜サイプ４ａ1  、４ａ2  、４ａ3 はタイヤ接地面に対する法線Ｎ、Ｎに対して傾斜角度αで傾斜しており、逆傾斜サイプ４ｂ1 、４ｂ2 はタイヤ接地面に対する法線Ｎ、Ｎに対して傾斜角度βで傾斜している。上記傾斜角度α及び傾斜角度βについては、いずれも特に限定されないが、傾斜サイプの傾斜角度αはタイヤ接地面に対する法線Ｎ、Ｎに対して３〜４５度が好ましく、また逆傾斜サイプの傾斜角度βは同法線Ｎ、Ｎに対して−３〜−４５度が好ましい。傾斜サイプの傾斜角度αが３度未満の場合は、従来タイヤに対して効果を発揮できず、傾斜サイプの傾斜角度αが４５度を超える場合は、サイプ枚数を確保できず、効果が小さくなってしまう。また同じく、逆傾斜サイプの傾斜角度βが−３度未満の場合は従来タイヤに対して効果を発揮できず、逆傾斜サイプの傾斜角度βが−４５度を超える場合は、サイプ枚数を確保できず、効果が小さくなってしまう。なお、１ブロック内において、異なる傾斜角度αをもつ複数の傾斜サイプと、異なる傾斜角度βをもつ複数の傾斜サイプを配置することも可能である。なお、本発明でいう「傾斜角度α」はプラス値をもって示され、「傾斜角度β」は「傾斜角度α」とは逆傾斜の角度を示すためマイナス値で示している。
【００１３】
なお、本実施形態では、中央領域のブロック３ａ及び中間領域のブロック３ｂにはそれぞれ傾斜サイプ及び逆傾斜サイプが１ブロック内に形成されているが、図１に示すタイヤ周方向両端のサイプ、すなわち中央領域のブロック３ａの各サイプ４ｃ1  、４ｃ2  及び中間領域のブロック３ｂの各サイプ４ｄ1  、４ｄ2  については、それぞれ垂直サイプとして形成されている。
【００１４】
また、１ブロックあたり傾斜サイプと逆傾斜サイプの配置割合についても特に限定されないが、両サイプの合計数で少なくとも１０％配置されていることが好ましい。これは１０％未満では傾斜サイプ及び逆傾斜サイプの配置数が少なすぎるため所望とする効果が得られない。
【００１５】
また、１ブロックあたりのサイプ枚数は４〜８枚であり、そのうちの傾斜サイプと逆傾斜サイプがそれぞれ１〜４枚であることが好ましい。傾斜サイプ及び逆傾斜サイプはできる限り多く採用した方が氷雪路性能と耐摩耗性の両立をすることができるが、一方、あまり増やすとサイプの総数が増大するため却って耐摩耗性が悪化するため好ましくない。また、１ブロックの面積（体積）が小さいと、傾斜サイプと逆傾斜サイプがブロック中央部にて重なってしまうため、多ければよいとは限らない。
【００１６】
さらに、１ブロック当たりに傾斜サイプと逆傾斜サイプが交互に配置されているタイヤが最も好ましい。これはランダムに配置するより交互に配置する方が均一に接地させることができ、サイプの引っかき効果等を充分に発揮させることができるからである。
【００１７】
【実施例】
タイヤサイズ１８５／７０Ｒ１４であり、かつ図１に示すトレッドパターンを備えたタイヤを試作して氷雪路性能及び耐摩耗性能について評価した。
【００１８】
上記実施例タイヤは、中央領域のブロック３ａ列では１ブロックあたりの傾斜サイプは３枚及び逆傾斜サイプは２枚であり、中間領域のブロック３ｂ列では１ブロックあたりの傾斜サイプは３枚及び逆傾斜サイプは３枚であり、それぞれ交互に配置されている。ブロック内のタイヤ周方向両端に位置するサイプはいずれも垂直サイプとして形成されている。シヨルダー領域のサイプ３ｃ列は垂直サイプとして形成されている。中央領域のブロック３ａ列及び中間領域のブロック３ｂ列では、傾斜サイプの傾斜角度α及び逆傾斜サイプの傾斜角度βはそれぞれタイヤ接地面に対する法線に対していずれも５度及び−５度であり、その深さはそれぞれ８．７mmである。傾斜サイプと逆傾斜サイプのサイプ間の距離は各中心線間で４．０mmである。
【００１９】
氷雪路性能は、これらのタイヤをそれぞれ装着した普通乗用車（１８００ｃｃ）で、下記の試験で評価した。なお、空気充填率及び試験方法はＪＡＴＭＡ規定に準拠する。
【００２０】
（氷上試験）
氷上性能は制動距離で評価した。すなわち、４０Ｋｍ／ｈからフルブレーキで制止するまでの距離で示す。評価結果は、制止距離の逆数を算出した上で、比較例タイヤの制止距離の逆数を基準値１００として指数により換算表示している。数値が大きいほど、氷上性能が良好である。
【００２１】
（圧雪路試験）
圧雪路性能も制動距離で評価した。すなわち、３０Ｋｍ／ｈからフルブレーキで制止するまでの距離で示す。評価結果は、制止距離の逆数を算出した上で、比較例タイヤの制止距離の逆数を１００として指数に換算表示している。数値が大きいほど、圧雪路性能が良好である。
【００２２】
（耐摩耗性能）
あらかじめ溝深さを測定したタイヤを自動車に装着して、２名乗車で走行し、２０００Ｋｍ走行ごとに装着位置の交換を行いながら、乾燥路を１２０００Ｋｍ走行後、溝深さを測定して、走行前後の溝深さの差から摩耗量を求める。評価結果は、摩耗量の逆数を算出した上で、比較例タイヤの摩耗量の逆数を基準値１００として指数により換算表示している。数値が大きいほど耐摩耗性能が良好であることを示している。
【００２３】
その評価結果を下記の表に示す。
【００２４】
【表１】
0003775896.tif 000002
【００２５】
表１より、従来品と比較して氷雪路性能及び耐摩耗性において共に向上していることが認められる。
【００２６】
【発明の効果】
以上の通り、本発明のタイヤは、タイヤ踏面部のブロック表面にタイヤ幅方向に伸びるサイプを複数本形成した空気入りタイヤにおいて、サイプの切り込み方向がタイヤの正回転方向に傾斜する傾斜サイプとタイヤの逆回転方向に傾斜する逆傾斜サイプをそれそれ１ブロック内に隣接して形成したので、駆動力又は制動力の負荷が作用した際にブロックのエッジ効果を発揮するとともに、従来タイヤと比べてブロック剛性が必要以上に低下しないため路面上で倒れ込んでもその倒れ込みには構造上一定の規制がかかるため、乾燥路面での耐摩耗性も同時に発揮する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明タイヤの一実施形態を示すトレッドパターンの展開図である。
【図２】路面に対する停止状態における同タイヤの１ブロックの概略断面図である。
【図３】路面に対する制動状態における同タイヤの１ブロックの概略断面図である。
【符号の説明】
１    主溝
２    横溝
３    ブロック
４    サイプ
４ａ1  傾斜サイプ
４ａ2  傾斜サイプ
４ａ3  傾斜サイプ
４ｂ1  逆傾斜サイプ
４ｂ2  逆傾斜サイプ
【図１】
0003775896.tif 000003
【図２】
0003775896.tif 000004
【図３】
0003775896.tif 000005