(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に接続されて機関出力を無段に変速する無段変速機を備えると共に、運転者の定速走行指令に応じて車速を第１の目標車速に制御する定速走行制御装置を備えた車両の速度制御装置において、
ａ．少なくとも前記内燃機関のスロットルバルブのスロットル開度および前記車両の車速を含む運転状態を検出する運転状態検出手段、
および
ｂ．少なくとも前記検出されたスロットル開度と車速に基づいて前記無段変速機の変速比を制御する変速制御手段、
を備えると共に、
ｃ．前記検出されたスロットル開度が全閉開度にあるか否か判断するスロットル全閉開度判断手段、
および
ｄ．減速要求があるか否か判断する減速要求判断手段、
を備え、前記変速制御手段は、前記検出されたスロットル開度が全閉開度にあると共に、前記減速要求があると判断されるとき、前記検出された車速が前記第１の目標車速よりも高く設定された第２の目標車速となるように前記無段変速機の変速比を制御することを特徴とする車両の速度制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車両の速度制御装置に関し、より具体的には無段変速機を備えた車両の定速走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
無段変速機を備えた車両の定速走行制御装置としては、特開平１０−２９４４８号公報記載の装置が、知られている。この定速走行制御装置は追従走行機能を備え、追従走行状態と判定されたときは無段変速機の変速比を固定すると共に、余裕トルクを判定し、余裕トルクなしと判定されるときは内燃機関の空燃比をリッチ化して機関回転数の変動幅を減少させ、よって機関回転数のふらつきを抑制している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、定速走行制御においては、運転者が自らアクセル操作する場合に比し、車速を目標車速に保持すべくスロットル開度が微細かつ機敏に操作される。しかしながら、定速走行制御しつつ降坂路を走行するときにスロットルが全閉位置に駆動されると、エンジン制御装置側はフューエルカットを実行し、それによって車速が低下する。
【０００４】
それに対し、定速走行制御装置側はスロットル開度を開放して車速を上昇させる結果、エンジン制御装置側はフューエルカットを中断する。次いで、車速の上昇に伴って定速走行制御装置側はスロットルを再び全閉位置に戻すため、エンジン制御装置側はフューエルカットを再開する。
【０００５】
このように、定速走行制御を実行しつつ降坂路を走行する際にはフューエルカットが断続し、それによって運転者に加減速ショックを与えることがあった。
【０００６】
同様に、無段変速機を備えた車両において定速走行制御を実行しつつ降坂路あるいは登坂路を走行するとき、車速が目標車速を上回ったために減速すべくスロットルを全閉位置に駆動すると、無段変速機の制御装置はレシオ（変速比）をハイ側に制御する結果、エンジンブレーキ力が低下して減速力が不足する場合があった。
【０００７】
これらの点に関し、前記した従来技術は無段変速機を備えた車両の定速走行制御装置を開示するものの、追従走行状態と判定されたときは無段変速機の変速比を固定するなどを提案するに止まり、上記した課題を解決するものではなかった。
【０００８】
この発明の目的は上記した従来技術の欠点を解消することにあり、内燃機関に接続されて機関出力を無段に変速する無段変速機を備えるものにおいて、運転者の定速走行指令に応じて車速を目標車速に制御する定速走行制御を実行しつつ降坂路を走行する際にもフューエルカットが断続するのを防止し、よって運転者に加減速ショックを与えることがないようにした車両の速度制御装置を提供することにある。
【０００９】
さらには、内燃機関に接続されて機関出力を無段に変速する無段変速機を備えるものにおいて、運転者の定速走行指令に応じて車速を目標車速に制御する定速走行制御を実行しつつ降坂路あるいは登坂路を走行する際にもエンジンブレーキ力の低下を防止し、よって減速力が不足することがないようにした車両の速度制御装置を提供することを第２の目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記した第１の目的を達成するために、この発明は請求項１項に示す如く、内燃機関に接続されて機関出力を無段に変速する無段変速機を備えると共に、運転者の定速走行指令に応じて車速を第１の目標車速に制御する定速走行制御装置を備えた車両の速度制御装置において、少なくとも前記内燃機関のスロットルバルブのスロットル開度および前記車両の車速を含む運転状態を検出する運転状態検出手段、および、少なくとも前記検出されたスロットル開度と車速に基づいて前記無段変速機の変速比を制御する変速制御手段を備えると共に、前記検出されたスロットル開度が全閉開度にあるか否か判断するスロットル全閉開度判断手段、および、減速要求があるか否か判断する、より具体的には降坂路にあるか否か判断する、および／または前記検出された車速と前記第１の目標車速を比較して減速要求があるか否か判断する減速要求判断手段を備え、前記変速制御手段は、前記検出されたスロットル開度が全閉開度にあると共に、前記減速要求があると判断されるとき、前記検出された車速が前記第１の目標車速よりも高く設定された第２の目標車速となるように前記無段変速機の変速比を制御する如く構成した。
【００１１】
検出されたスロットル開度が全閉開度にあると共に、減速要求があると判断されるとき、検出された車速が第１の目標車速よりも高く設定された第２の目標車速となるように変速比を制御する如く構成したので、換言すれば、スロットル開度ではなく変速比を介して車速を制御する如く構成したので、運転者の定速走行指令に応じて車速を第１の目標車速に制御する定速走行制御を実行しつつ、例えば降坂路を走行する際にもフューエルカットが断続するのを防止することができ、よって運転者に加減速ショックを与えることがない。また、フューエルカットの中断を防止することで、燃費性能も向上させることができる。特に、第２の目標車速が前記第１の目標車速よりも高く設定されるように構成することで、変速比で制御できる領域（スロットル全閉領域）を拡大することができ、よって車速を良く制御することができ、フューエルカットの断続および加減速ショックを良く防止することができると共に、燃費性能も向上させることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に即してこの発明の一つの実施の形態を説明する。
【００１８】
図１はこの発明に係る車両の速度制御装置を全体的に示す概略図である。
【００１９】
図において符号１０は内燃機関（以下「エンジン」という）、より詳しくはその本体を示し、エンジン１０に接続された吸気管１２にはスロットルバルブ１４が配置される。スロットルバルブ１４は、車両１６（エンジン１０などで断片的に示す）の運転席（図示せず）床面に配置されたアクセルペダル１８にリンク機構（図示せず）を介して接続され、運転者のアクセルペダル操作に応じて開閉する。
【００２０】
エンジン１０の出力軸（クランク軸）２０は、ベルト式無段変速機２４（以下「ＣＶＴ」という）に接続される。より具体的には、エンジン１０の出力軸２０は、デュアルマスフライホイール２６を介してＣＶＴ２４の入力軸２８に接続される。
【００２１】
ＣＶＴ２４は、入力軸２８とカウンタ軸３０との間に配設された金属Ｖベルト機構３２と、入力軸２８とドライブ側可動プーリ３４との間に配設された遊星歯車式前後進切換機構３６と、カウンタ軸３０とディファレンシャル機構４０との間に配設された発進クラッチ４２とから構成される。ディファレンシャル機構４０に伝達された動力は、ドライブ軸（図示せず）を介して左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。
【００２２】
金属Ｖベルト機構３２は、入力軸２８上に配設されたドライブ側可動プーリ３４と、カウンタ軸３０上に配設されたドリブン側可動プーリ４６と、両プーリ間に巻掛けられた金属Ｖベルト４８とからなる。
【００２３】
ＣＶＴ２４にあっては、金属Ｖベルト機構３２のドライブ側シリンダ室５０およびドリブン側シリンダ室５２に供給するプーリ制御油圧を決定するレギュレータバルブ群（図示せず）と、各シリンダ室５４，６０へのプーリ制御油圧を供給する変速制御バルブ群５４とが設けられ、それらによってＶベルト４８の滑りが発生することがない適切なプーリ側圧が設定されると共に、両プーリ３４，４６のプーリ幅を変化させ、Ｖベルト４８の巻掛け半径を変化させて変速比（レシオ）ｉを無段階に変化させる。
【００２４】
発進クラッチ４２はカウンタ軸３０とディファレンシャル機構４０との間の動力伝達をオン（係合）・オフ（解放）制御するクラッチであり、これがオン（係合）すると、金属Ｖベルト機構３２により変速された機関出力が、ギヤ５８，６０，６２，６４を介してディファレンシャル機構４０により左右の車輪（図示せず）に分割されて伝達される。発進クラッチ４２がオフ（解放）のとき、ＣＶＴ２４は中立状態となる。
【００２５】
吸気管１２にはスロットルバルブ１４の下流で分岐管６８が接続され、分岐管６８は他端でスロットルアクチュエータ７０に接続される。スロットルアクチュエータ７０は、分岐管６８を開閉するバキュームバルブ（電磁ソレノイドバルブ）７２と、分岐管６８に接続する負圧室を形成するダイヤフラム（図示せず）を備える。
【００２６】
バキュームバルブ７２の駆動によって分岐管６８の開度が変化し、負圧室内の吸気負圧を増減させてダイヤフラムを変位させる。ダイヤフラムにはリンク７４が接続され、リンク７４は他端においてスロットルバルブ１４に接続される。
【００２７】
従って、バキュームバルブ７２の駆動を調整することによってスロットルバルブ１４の開度を制御することができる。このようにスロットルアクチュエータ７０は負圧式のアクチュエータとして構成される。尚、その詳細は、本出願人が先に提案した特開平９−２０７６１６号に詳細に記載されているので、説明はこの程度に止める。
【００２８】
尚、スロットルアクチュエータ７０でスロットルバルブ１４が駆動されているときにアクセルペダル１８を介して運転者がアクセル操作した場合、運転者のアクセル操作が優先し、スロットルバルブ１４は、スロットルアクチュエータ７０の駆動力に抗して運転者の意図に応じて開閉される。スロットルアクチュエータ７０は、定速走行指令が入力されないとき、スロットル開度全閉位置に相当する非付勢位置（初期位置）に置かれる。
【００２９】
尚、図示は省略するが、この発明に係る装置はレーダ装置を備え、レーダ装置を介して先行車との車間距離を測定し、定速走行制御を行いつつ、必要に応じて先行車との車間距離を所定値に保持する追従走行制御を行うこともできる。
【００３０】
エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ９０が設けられ、クランク角度（それをカウントして機関回転数ＮＥが算出される）に比例した信号を出力する。また、吸気管１２においてスロットルバルブ１４下流の適宜位置には絶対圧センサ９２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。
【００３１】
シリンダブロック（図示せず）の適宜位置には水温センサ９４が設けられ、機関冷却水温ＴＷに比例した信号を出力すると共に、スロットルバルブ１４の付近にはスロットル開度センサ９６が設けられ、スロットル開度θＴＨに比例した信号を出力する。
【００３２】
ＣＶＴ２４において、入力軸２８の付近には第１の回転数センサ１００が設けられ、入力軸２８の回転数ＮＤＲに比例した信号を出力すると共に、ドリブン側プーリ４６の付近には第２の回転数センサ１０２が設けられ、ドリブン側プーリ４６の回転数、即ち、発進クラッチ４２の入力軸（カウンタ軸３０）の回転数ＮＤＮに比例した信号を出力する。また、ギヤ５８の付近には第３の回転数センサ１０４が設けられ、ギヤ５８の回転数、即ち、発進クラッチ４２の出力軸の回転数ＮＯＵＴに比例した信号を出力する。
【００３３】
更に、ディファレンシャル機構４０に連結されたドライブ軸（図示せず）の付近には車速センサ１０６が設けられ、車速Ｖに比例した信号を出力する。また、運転席床面のシフトレバー（図示せず）の付近にはポジションスイッチ１０８が設けられ、運転者によって選択されたレンジ位置（Ｄ，Ｎ，Ｐ，．．など）に比例した信号を出力する。
【００３４】
この装置は、マイクロコンピュータよりなるエンジン制御部１１０、および同様にマイクロコンピュータよりなるＣＶＴ制御部１１２を備える。前記したセンサ群のうち、クランク角センサ９０、絶対圧センサ９２、水温センサ９４、スロットル開度センサ９６の出力は、エンジン制御部１１０に入力される。エンジン制御部１１０は、入力値に基づき、エンジン１０を制御する。
【００３５】
また、スロットル開度センサ９６、車速センサ１０６、第１ないし第３の回転数センサ１００，１０２，１０４およびポジションスイッチ１０８などの出力は、ＣＶＴ制御部１１２に入力される。ＣＶＴ制御部１１２は入力値に基づき、前記したバルブ群を介してレシオ（変速比）ｉを制御する。
【００３６】
具体的には、ＣＶＴ制御部１１２は、検出した車速Ｖとスロットル開度θＴＨから変速マップ（後述）を検索して目標エンジン回転数ＮＥＤを算出し、次いで算出した目標エンジン回転数ＮＥＤを実現する、ＮＤＲの目標値（目標ＮＤＲ）を算出し、算出した目標ＮＤＲとなるように、バルブ群を介して可動プーリ３４，４６を駆動し、レシオｉを制御する。
【００３７】
即ち、ＮＤＲはＣＶＴ２４のドライブ側可動プーリ３４の回転数なので、車速Ｖに対して目標値（目標ＮＤＲ）を定義することで、レシオｉを一義的に決定することができる。
【００３８】
また、この装置は、同様にマイクロコンピュータよりなるクルーズ（定速走行）制御部１２０を備え、前記したセンサ群のうち、スロットル開度センサ９６および車速センサ１０６の出力は、クルーズ制御部１２０に入力される。
【００３９】
車両１６の運転席に配置されたステアリングホイール（図示せず）の付近には、運転者の定速走行意図および設定車速（目標車速）を入力するためのセットＳＷ（スイッチ）１２２と、ブレーキ操作などで定速走行指令を中断した後に復帰するためのリジュームＳＷ（スイッチ）１２４と、定速走行指令をキャンセルするためのキャンセルＳＷ（スイッチ）１２６が設けられる。
【００４０】
また、ブレーキペダル（図示せず）の付近にはブレーキＳＷ（スイッチ）１２８が設けられ、運転者がブレーキペダルを踏み込んでブレーキ操作を行ったとき、オン信号を出力する。
【００４１】
上記したスイッチの出力は、クルーズ制御部１２０に入力される。クルーズ制御部１２０はそれらスイッチ出力から運転者の定速走行（オートクルーズ）意図を認識し、スロットルアクチュエータ７０を介して定速走行制御を後述する如く実行すると共に、必要に応じて電磁バルブ８６を介して追従走行制御を実行する。
【００４２】
尚、図示は省略するが、エンジン制御部１１０、ＣＶＴ制御部１１２およびクルーズ制御部１２０は、相互に通信自在に構成される。
【００４３】
次いで、この装置の動作を説明する。
【００４４】
図２はその動作を示すフロー・チャートである。尚、図示のプログラムはＣＶＴ制御部１１２が行う動作であり、所定時間、例えば２０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００４５】
先ず、Ｓ１０において検出した車速Ｖおよびスロットル開度θＴＨを読み込み、Ｓ１２に進み、検出した車速Ｖおよびスロットル開度θＴＨに基づいて車両に作用する走行負荷を示すパラメータＰＮＯＡＶＥ，ＰＫＵＡＶＥ、より具体的には車両の登坂勾配を示すパラメータＰＮＯＡＶＥあるいは降坂勾配を示すパラメータＰＫＵＡＶＥを算出する。
【００４６】
この算出は、本出願人が先に提案した特開平５−７１６２５号公報などに詳細に記載されているが、図３を参照して概説すると、車速Ｖとスロットル開度θＴＨから予め設定された特性に従って平坦路を走行するときに車両１６に期待される予想加速度を３速について算出する。
【００４７】
他方、車速Ｖの１階差分値から車両１６が実際に生じている実加速度を求めると共に、車速Ｖとスロットル開度θＴＨから予め設定された特性に従って補正係数ｋｎを算出し、実加速度に乗じて３速相当の値に補正する。
【００４８】
次いで求めた予想加速度と実加速度を比較して差分を算出し、その平均値を算出する。即ち、予想加速度から実加速度を減算した差が正値であるとき、その値をＰＮＯ（その平均値をＰＮＯＡＶＥ。登坂勾配を示すパラメータ）とする。その差が負値であれば、実加速度から予想加速度を減算した差が正値となるので、その値をＰＫＵ（その平均値をＰＫＵＡＶＥ。降坂勾配を示すパラメータ）とする。
【００４９】
先に提案した技術では算出したパラメータＰＮＯＡＶＥあるいはＰＫＵＡＶＥから予め設定された平坦路用、軽登坂用などの５種の変速マップのいずれかを選択し、選択した変速マップに従って変速比を制御していたが、この実施の形態においては算出したパラメータＰＮＯＡＶＥ，ＰＫＵＡＶＥの中、ＰＫＵＡＶＥを後述する降坂路走行判断に使用するようにした。
【００５０】
次いでＳ１４に進み、フラグＦＡＣのビットが１にセットされているか否か判断する。このフラグは、クルーズ制御部１２０が行う処理において前記した運転者の定速走行指令が入力されたとき、そのビットが１にセットされる。従って、このステップの処理は、定速走行指令が入力されたか否か判断することを意味する。
【００５１】
ここで、そのクルーズ制御部１２０が行う処理を説明する。
【００５２】
図４はその処理を示すフロー・チャートであり、図示のプログラムは例えば２００ｍｓｅｃごとに実行される。
【００５３】
以下説明すると、Ｓ１００においてキャンセルＳＷ（スイッチ）１２６がオンしているか、換言すれば、運転者により定速走行指令がキャンセルされたか否か判断し、否定されるときはＳ１０２に進み、ブレーキＳＷ（スイッチ）１２８がオンしているか、即ち、ブレーキ操作がなされたか否か判断する。
【００５４】
Ｓ１０２で否定されるときはＳ１０４に進み、セットＳＷ（スイッチ）１２２がオンしているか否か、換言すれば、運転者の定速走行意図および設定車速が入力されたか否か判断する。
【００５５】
Ｓ１０４で肯定されるときはＳ１０６に進み、セットＳＷ（スイッチ）１２２を介して入力された設定車速（目標車速）ＶＤを検出して記憶し、Ｓ１０８に進み、前記したフラグＦＡＣのビットを１にセットする。即ち、運転者の定速走行指令が入力されたと判定する。
【００５６】
次いでＳ１１０に進み、イニシャル処理を実行する。
【００５７】
即ち、定速走行指令が入力されるまで、スロットルアクチュエータ７０は非付勢位置（スロットル全閉相当位置）にあるので、定速走行指令入力時のスロットル開度相当位置まで、スロットルアクチュエータ７０（より詳しくはリンク７４）を駆動するに必要な電流指令値ＩＣＭＤを算出し、駆動回路（図示せず）を介してバキュームバルブ７２に出力して駆動する。
【００５８】
次いでＳ１１２に進み、上記したイニシャル処理が終了したか、即ち、定速走行指令入力時のスロットル開度相当位置までスロットルアクチュエータ７０を駆動し終わったか否か判断する。
【００５９】
Ｓ１１２で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１１４に進み、設定車速（目標車速）ＶＤと検出車速Ｖの偏差に応じてＰＩＤ制御則などを用いてスロットルアクチュエータ７０のバキュームバルブ７２に供給すべき電流指令値ＩＣＭＤを算出する。
【００６０】
即ち、イニシャル処理が終了したことから、検出車速Ｖを目標車速ＶＤに収束させる本来的な定速走行制御（オートクルーズ制御）に移行する。
【００６１】
また、Ｓ１００あるいはＳ１０２で肯定されるときはＳ１１６に進み、フラグＦＡＣのビットを０にリセットする。また、Ｓ１０４で否定されるときはＳ１１８に進み、リジュームＳＷ（スイッチ）１２４がオンしているか否か、即ち、運転者から定速走行制御の再開意図が入力されたか否か判断する。
【００６２】
そしてＳ１１８で肯定されるときはＳ１２０に進み、記憶されていた設定車速（目標車速）ＶＤを読み込み、Ｓ１０８に進むと共に、否定されるときはＳ１１６に進み、フラグＦＡＣのビットを０にリセットする。
【００６３】
図２の説明に戻ると、Ｓ１４で否定されるときはＳ１６に進み、ＣＶＴ変速制御を行う。
【００６４】
ＣＶＴ制御部１１２は、具体的には、前記した如く、検出した車速Ｖとスロットル開度θＴＨから図５にその特性を示す変速マップを検索してレシオｉを決定し、そのレシオｉとなるように、ＣＶＴ２４を制御する。
【００６５】
ＣＶＴ制御部１１２は、より具体的には、検出した車速Ｖとスロットル開度θＴＨから図５にその特性を示す変速マップを検索して目標エンジン回転数ＮＥＤを算出し、算出した目標エンジン回転数ＮＥＤを実現する目標ＮＤＲを算出し、その目標ＮＤＲとなるように、バルブ群５４などを介して可動プーリ３４，４６を駆動する。
【００６６】
尚、目標エンジン回転数ＮＥＤから適宜な特性に従って直ちに可動プーリ３４，４６を駆動しても良く、あるいは目標エンジン回転数ＮＥＤからＮＤＲとＮＤＮの目標比を算出し、その目標比となるように可動プーリ３４，４６を駆動しても良い。この明細書においてレシオ（変速比）ｉの制御あるいはＣＶＴの制御とは、その３種の場合のいずれかを行うことを意味する。
【００６７】
次いでＳ１８に進み、フラグＦＣＶＴのビットを零にリセットする。このフラグについては後述する。
【００６８】
他方、Ｓ１４で肯定されるときはＳ２０に進み、検出したスロットル開度θＴＨが零、即ち、スロットル開度θＴＨが全閉開度にあるか否か判断する。尚、実際にはスロットル開度θＴＨは零より若干大きい開度で全閉開度となるように構成されるが、ここでは説明の便宜のため、零を全閉開度とした。
【００６９】
Ｓ２０で否定されるときはＳ２２に進み、フューエルカット（燃料供給停止）が実行されているか否か判断する。フューエルカットは、前記したエンジン制御部１１０においてスロットル開度θＴＨが全閉開度にあると共に、減速していてエンジン回転数も所定値以上であるような運転状態のとき、実行される。尚、フューエルカットを実行すべきか否か判断するとき、吸気管内絶対圧ＰＢＡも加えて判断しても良い。
【００７０】
従って、フューエルカットは、通常、スロットル開度θＴＨが全閉開度ではないと実行されないが、例外的に全閉開度でなくても実行されることがあるため、ここで判断する。
【００７１】
Ｓ２２で否定されるときはＳ１６に進んで通常の変速制御を行うと共に、肯定されるときはＳ２３に進む。Ｓ２０で肯定されるときも同様である。尚、Ｓ２０で否定されてスロットル開度が全閉ではないと判断されるときも、フューエルカットが実行中と判断されるときにＳ２３に進むのは、前記した如く、フューエルカットの中断を回避するためである。
【００７２】
尚、Ｓ２３においては前記した降坂勾配を示すパラメータＰＫＵＡＶＥを所定値（例えば零相当値）と比較し、車両１６が降坂路を走行中か否か、換言すれば、減速要求があるか否か判断し、否定されるときはこの実施の形態に係る制御が予定する走行状態ではないので、Ｓ１６に進む共に、肯定されるときはＳ２４に進む。
【００７３】
Ｓ２４においては同様に検出した車速Ｖを目標車速ＶＤと比較し、より詳しくは検出した車速Ｖが目標車速ＶＤに所定値αを加算した値を比較し、それより大きいか否か、換言すれば、減速要求があるか否か判断する。
【００７４】
Ｓ２４で否定されるときはこの実施の形態に係る制御が予定する走行状態ではないので、Ｓ１６に進むと共に、肯定されるときはＳ２６に進み、前記したＦＣＶＴのビットが１にセットされているか否か判断する。尚、Ｓ２３とＳ２４の処理は共に減速要求があるか否かで判断することなのでＳ２３とＳ２４の一方を省略しても良い。
【００７５】
このフラグがＳ１８で０にリセットされていることから、この判断は通例否定されてＳ２８に進み、ＣＶＴ車速制御（後述）を行い、Ｓ３０に進み、クルーズ制御部１２０にスロットル制御の禁止を伝達する。
【００７６】
次いでＳ３２に進み、前記したフラグＦＣＶＴのビットを１にセットする。即ち、このフラグのビットを１にセットすることはＣＶＴ車速制御を実行していることを、０にリセットすることは実行していないことを意味する。
【００７７】
従って次回以降のプログラムループにおいてＳ２６の判断は肯定されてＳ３４に進み、レシオｉが所定値ｉＨ以下か否か判断する。ここで、所定値ｉＨはハイ側の適宜な値を意味する。Ｓ３４で肯定されるときはＳ１６に進むと共に、否定されるときはＳ２８に進み、ＣＶＴ車速制御を行う。
【００７８】
ここで、ＣＶＴ車速制御について説明する。
【００７９】
先に述べたように、定速走行制御しつつ降坂路を走行するときにスロットルが全閉位置に駆動されると、フューエルカットが実行されて車速が低下する結果、スロットル開度を開けて車速を上昇させると、フューエルカットの中断を招く。
【００８０】
車速が上昇すると、スロットルは再び全閉位置に戻されてフューエルカットが再開され、かくしてフューエルカットが断続し、それによって運転者に加減速ショックを与えることがあった。
【００８１】
そこで、この実施の形態においては、スロットル開度θＴＨが全閉開度にあると共に、車両１６が降坂路を走行していると判断されるとき、車速Ｖが第２の目標車速（即ち、前記した定速走行制御の目標車速（前記した第１の目標車速）ＶＤと異なる）となるようにレシオｉを制御するようにした。第２の目標車速は、目標車速ＶＤよりも高く設定される。
【００８２】
具体的には、かかる車速制御をレシオｉで制御する、より具体的にはレシオｉがロー側からハイ側に変更することでエンジンブレーキ力を抑制させ、それによって減速度を低下させるようにした。従って、Ｓ３４の判断では、ハイ側に変更してエンジンブレーキ力を抑制する余地があるか否か判別すると共に、使用する所定値ｉＨはそれを判別するに足る適宜な値を選択して使用する。
【００８３】
即ち、発明者達は、前記した不都合が生じるのはスロットル開度θＴＨを介して車速を制御することに起因することに着目してこの発明をなしたものであり、車速を少量であればレシオｉを介して制御できることに着目してこの発明をなした。
【００８４】
図６を参照して上記をさらに説明する。
【００８５】
定速走行制御の目標車速ＶＤに対し、前記した第２の目標車速をＶＤＣと名付けると、第２の目標車速ＶＤＣは、目標車速（第１の）ＶＤよりも若干高く設定する。例えば、ＶＤを１００ｋｍ／ｈとすると、ＶＤＣを１０２ｋｍ／ｈに設定する。
【００８６】
ＣＶＴ制御部１１２は、ＣＶＴ車速制御において、ＶＤＣを目標値として車速Ｖを制御する。即ち、図６に示すように、検出した車速Ｖが目標車速ＶＤＣを超えるときはレシオｉを大きく（ロー側に変更）してエンジンブレーキ力を発生させて減速させると共に、検出した車速Ｖが目標車速ＶＤＣを下回るときは、レシオｉを小さく（ハイ側に変更）して上昇させるよう制御する。
【００８７】
図６で破線は目標車速ＶＤのみ使用した場合を示す。それに対し、目標車速（第１の）ＶＤを超えて第２の目標車速ＶＤＣを設定することで、レシオで車速を制御できる範囲（時間）を拡大することができる。
【００８８】
この実施の形態は上記の如く、目標車速（第１の）ＶＤを超えて第２の目標車速ＶＤＣを設定してレシオで車速を制御できる範囲（時間）を拡大するようにした。換言すれば、レシオｉをハイ側に早期に変更してスロットル全閉領域を拡張するようにした。
【００８９】
従って、エンジン制御部１１０でフューエルカット（Ｆ／Ｃ）を行うときも、フューエルカットが断続するのを効果的に防止することができ、それによって運転者に加減速ショックを与えるのを防止することができると共に、燃費性能も向上させることができる。
【００９０】
尚、第１の実９０形態において先に提案した技術を用いて走行負荷（より具体的には降坂勾配を示すパラメータ）を算出し、算出値を降坂路走行判断に用いたが、傾斜センサを備えるなどして降坂走行を直接的に検出しても良い。
【００９１】
図７はこの発明の第２の実施の形態に係る装置の動作を示す、図２と同様なフロー・チャートである。
【００９２】
第２の実施の形態は、先に述べた第２の目的を達成することを意図する。即ち、無段変速機を備えた車両において定速走行制御を実行しつつ降坂路あるいは登坂路を走行するとき、車速が目標車速を上回ったために減速すべくスロットルを全閉位置に駆動すると、無段変速機の制御装置はレシオ（変速比）をハイ側に制御する結果、エンジンブレーキ力が低下して減速力が不足する場合が生じるが、第２の実施の形態はかかる不都合を解消することを意図する。
【００９３】
以下説明すると、Ｓ２００において検出した車速Ｖおよびスロットル開度θＴＨを読み込み、Ｓ２０２に進み、フラグＦＡＣのビットが１にセットされているか否か判断し、否定されるときはＳ２０４に進み、検出した車速Ｖとスロットル開度θＴＨから図５にその特性を示す変速マップを検索してレシオｉを決定し、そのレシオｉとなるように、ＣＶＴ２４を制御する。
【００９４】
他方、Ｓ２０２で肯定されるときはＳ２０６に進み、第１の実施の形態と同様に、検出した車速Ｖを目標車速ＶＤと比較し、より詳しくは検出した車速Ｖが目標車速ＶＤに所定値αを加算した値と比較し、それより大きいか否か、換言すれば、減速要求があるか否か判断する。
【００９５】
Ｓ２０６で否定されるときはＳ２０４に進むと共に、肯定されるときは減速要求があると判断してＳ２０８に進み、検出したスロットル開度θＴＨが零、即ち、スロットル開度θＴＨが全閉開度にあるか否か判断する。そしてＳ２０８で否定されるときはＳ２０４に進むと共に、肯定されるときはＳ２１０に進み、ＣＶＴ車速制御を行う。
【００９６】
ＣＶＴ制御部１１２は、Ｓ２１０のＣＶＴ車速制御において、検出した車速Ｖが目標車速ＶＤとなるようにレシオｉを制御（決定）する。
【００９７】
具体的には、減速要求があると判断されるにも関わらず、スロットルバルブ１４は全閉位置にあるので、レシオｉをロー側に制御する。より具体的には、検出した車速Ｖと目標車速ＶＤの偏差を求め、偏差が増加するにつれてレシオｉを大きく、即ち、よりロー側の値に制御する。
【００９８】
それによって、検出した車速Ｖが目標車速ＶＤとなるように制御することができると共に、レシオｉをロー側に変更することでエンジンブレーキ力を発生あるいは増加させ、減速力の不足を防止することができる。
【００９９】
第２の実施の形態は上記の如く構成したので、即ち、ＣＶＴ２４を備えた車両１６において定速走行制御を実行しつつ降坂路を走行するとき、車速Ｖが目標車速ＶＤを上回った場合、減速すべくスロットルバルブ１４が全閉位置に駆動されるときも、ＣＶＴ制御部１１２はレシオｉをハイ側ではなく、ロー側に制御するように構成したので、エンジンブレーキ力を発生あるいは増加させることができる。よって前記した不都合を解消することができる。
【０１００】
上記した如く、この実施の形態においては、内燃機関（エンジン本体１０）に接続されて機関出力を無段に変速する無段変速機（ＣＶＴ２４）を備えると共に、運転者の定速走行指令に応じて車速（Ｖ）を第１の目標車速（ＶＤ）に制御する定速走行制御装置（クルーズ制御部１２０）を備えた車両の速度制御装置において、少なくとも前記内燃機関のスロットルバルブ（１４）のスロットル開度（θＴＨ）および前記車両の車速（Ｖ）を含む運転状態を検出する運転状態検出手段（スロットル開度センサ９６、車速センサ１０６、ＣＶＴ制御部１１２，Ｓ１０）、および、少なくとも前記検出されたスロットル開度と車速に基づいて前記無段変速機の変速比（レシオｉ）を制御する変速制御手段（ＣＶＴ制御部１１２，Ｓ１６）を備えると共に、前記検出されたスロットル開度が全閉開度にあるか否か判断するスロットル全閉開度判断手段（ＣＶＴ制御部１１２，Ｓ２０）、および、減速要求があるか否か判断する、より具体的には降坂路にあるか否か判断する、および／または前記検出された車速と前記第１の目標車速を比較して減速要求があるか否か判断する減速要求判断手段（ＣＶＴ制御１１２，Ｓ２３，Ｓ２４）を備え、前記変速制御手段は、前記検出されたスロットル開度が全閉開度にあると共に、前記減速要求があると判断されるとき、前記検出された車速が第２の目標車速（ＶＤＣ）となるように前記無段変速機の変速比を制御する（ＣＶＴ制御部１１２，Ｓ３０）如く構成した。
【０１０１】
また、前記第２の目標車速（ＶＤＣ）は、前記第１の目標車速（ＶＤ）よりも高く設定される如く構成した。
【０１０２】
また、内燃機関（エンジン本体１０）に接続されて機関出力を無段に変速する無段変速機（ＣＶＴ２４）を備えると共に、運転者の定速走行指令に応じて車速（Ｖ）を目標車速（ＶＤ）に制御する定速走行制御装置（クルーズ制御部１２０）を備えた車両の速度制御装置において、少なくとも前記内燃機関のスロットルバルブ（１４）のスロットル開度（θＴＨ）および前記車両の車速（Ｖ）を含む運転状態を検出する運転状態検出手段（スロットル開度センサ９６、車速センサ１０６、ＣＶＴ制御部１１２，Ｓ２００）、および、少なくとも前記検出されたスロットル開度と車速に基づいて前記無段変速機の変速比を制御する変速制御手段（ＣＶＴ制御部１１２，Ｓ２０４）を備えると共に、前記検出されたスロットル開度が全閉開度にあるか否か判断するスロットル全閉開度判断手段（ＣＶＴ制御部１１２，Ｓ２０８）、および前記検出された車速（Ｖ）と目標車速（ＶＤ）を比較して減速要求があるか否か判断する減速要求判断手段（ＣＶＴ制御部１１２，Ｓ２０６）を備え、前記変速制御手段は、前記検出されたスロットル開度が全閉開度にあると共に、前記減速要求があると判断されるとき、前記検出された車速Ｖが前記目標車速ＶＤとなるように前記無段変速機の変速比を制御する（ＣＶＴ制御部１１２，Ｓ２１０）如く構成した。
【０１０３】
尚、上記において定速走行制御（クルーズ制御）の例を示したが、先行車を追従走行する機能を追加しても良い。
【０１０４】
また、スロットルアクチュエータとして負圧式のものを用いたが、電動式あるいはＤＢＷ式であっても良い。
【０１０５】
無段変速機として金属ベルト式のものを用いたが、ゴムベルト式あるいはトロイダル式でも良い。また、無段変速機のみならず、有段変速機の最適ギヤ段を選択するように構成しても良い。ロックアップクラッチの滑り率に置き換えても良い。
【０１０６】
また変速機の構成は図示のものに限らず、エンジン１０の出力軸２０にトルクコンバータを接続しても良く、発進クラッチ４２に代えてトルクコンバータを用いても良い。また、デュアルマスフライホイール２６を除去しても良い。
【０１０７】
【発明の効果】
請求項１項にあっては、検出されたスロットル開度が全閉開度にあると共に、減速要求があると判断されるとき、検出された車速が前記第１の目標車速よりも高く設定された第２の目標車速となるように変速比を制御する如く構成したので、換言すれば、スロットル開度ではなく変速比を介して車速を制御する如く構成したので、運転者の定速走行指令に応じて車速を第１の目標車速に制御する定速走行制御を実行しつつ、例えば降坂路を走行する際にもフューエルカットが断続するのを防止することができ、よって運転者に加減速ショックを与えることがない。また、フューエルカットの中断を防止することで、燃費性能も向上させることができる。
【０１０８】
特に、第２の目標車速が前記第１の目標車速よりも高く設定されるように構成することで、変速比で制御できる領域（スロットル全閉領域）を拡大することができ、よって車速を良く制御することができ、フューエルカットの断続および加減速ショックを一層良く防止することができると共に、燃費性能も一層向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る車両の速度制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１装置の動作、より具体的にはその中のＣＶＴ制御部の動作を示すフロー・チャートである。
【図３】図２フロー・チャートの処理で使用する走行負荷（より詳しくは登坂勾配あるいは降坂勾配）を示すパラメータの算出を説明する説明図である。
【図４】図１装置の中のクルーズ制御部の動作を示すフロー・チャートである。
【図５】図２フロー・チャートのＣＶＴ変速制御で使用する変速マップの特性を示す説明図である。
【図６】図５フロー・チャートの動作を示すタイム・チャートである。
【図７】この発明の第２の実施の形態に係る装置、より具体的にはＣＶＴ制御部の動作を示す、図２と同様なフロー・チャートである。
【符号の説明】
１０  内燃機関（エンジン本体）
１４  スロットルバルブ
１６  車両
１８  アクセルペダル
２４  ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）
２８  変速機入力軸
３０  変速機カウンタ軸
３２  金属Ｖベルト機構
３６  遊星歯車式前後進切換機構
４２  発進クラッチ
７０  スロットルアクチュエータ
７２  バキュームバルブ
７４  リンク
９０  クランク角センサ
９２  絶対圧センサ
９６  スロットル開度センサ
１０６  車速センサ
１１０  エンジン制御部
１１２  ＣＶＴ制御部
１２０  クルーズ制御部
１２２  セットスイッチ
１２４  リジュームスイッチ
１２６  キャンセルスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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