(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電子キーとの交信結果に応じて車両に搭載された車載機器を作動させるキーレスエントリー装置において、
電子キーを起動させるための電磁誘導信号を車室内に送信する車内用アンテナと、この電磁誘導信号を車室外に送信する車外用アンテナとを有し、送信された電磁誘導信号に応動して電子キーから送信される識別信号を受信して識別信号に応じた動作信号を出力する送受信装置と、出力された動作信号に応じて車載機器を駆動する駆動装置と、ドアの開閉を検出するドアセンサとを備えており、車内用アンテナから電磁誘導信号を発信した時に識別信号の応答があれば電子キーの所在位置は室内と判定し、車外用アンテナから電磁誘導信号を発信した時に識別信号の応答があれば電子キーの所在位置は室外と判定すると共に、ドアの開放が検出されるとドアの開放中は間欠的に送信されている電磁誘導信号の送信周期を短くするように構成されていることを特徴とする車両用キーレスエントリー装置。
【請求項２】
送受信装置に備えられた制御部は、前回判定した電子キーの所在位置、すなわち室外か室内かを記憶すると共に、前回判定された電子キーの所在位置と同じ側にある車内用アンテナまたは車外用アンテナから電磁誘導信号を発信し、電子キーからの識別信号の応答があれば電子キーが前回と同じ位置にあると判定して、他方のアンテナからの電磁誘導信号の発信をしないように構成された請求項１記載の車両用キーレスエントリー装置。
【請求項３】
車外用アンテナは車両の前部ドアと後部ドアの間にあるセンターピラーに配置され、車内用アンテナはセンターコンソールに配置されている請求項１又は２に記載の車両用キーレスエントリー装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用のキーレスエントリー装置、特に電子キーの所在を的確に検出して制御を適正に行うようにした装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両側の送受信装置から電子キーを起動させるための電磁誘導信号を間欠的に送信し、電子キーから送信される識別信号に応じてドアロック装置を施解錠するように構成された車両用キーレスエントリー装置が知られている。このような装置においては、電子キーの携帯者が車外に居る時と車内に居る時とで制御の手順が異なるのが普通であり、電子キーの所在が的確に検出されないと誤動作を起こす可能性があった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
この発明はこの点に着目し、電子キーの所在が的確に検出して誤動作を防止することを課題としてなされたものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を達成するために、この発明では、電子キーとの交信結果に応じて車両に搭載された車載機器を作動させるキーレスエントリー装置において、電子キーを起動させるための電磁誘導信号を車室内に送信する車内用アンテナと、この電磁誘導信号を車室外に送信する車外用アンテナとを有し、送信された電磁誘導信号に応動して電子キーから送信される識別信号を受信して識別信号に応じた動作信号を出力する送受信装置と、出力された動作信号に応じて車載機器を駆動する駆動装置と、ドアの開閉を検出するドアセンサとを備えており、車内用アンテナから電磁誘導信号を発信した時に識別信号の応答があれば電子キーの所在位置は室内と判定し、車外用アンテナから電磁誘導信号を発信した時に識別信号の応答があれば電子キーの所在位置は室外と判定すると共に、ドアの開放が検出されるとドアの開放中は間欠的に送信されている電磁誘導信号の送信周期を短くするように構成している。ここで、上記の車載機器を駆動する駆動装置とは、例えばイグニッションスイッチの操作ノブを操作可能な状態とする操作ノブ用ソレノイド、ドアロック用アクチュエータ、その他の車載機器の各種駆動手段、アクチュエータで駆動されるドアロック装置等である。
【０００５】
このような構成により、昇降に伴って電子キーの所在が車内から車外へ、またはその逆に変化し、車両の状態が変化することの多いドア開放時に、電磁誘導信号の短い送信周期により車両側の送受信装置と電子キーとの通信が密に行われることになる。このため、電子キーの所在位置を的確に検出しながら誤動作のない適正な制御が行われ、応答性も向上する。
【０００６】
上記の装置においては、車外用アンテナは車両の前部ドアと後部ドアの間にあるセンターピラーに配置され、車内用アンテナはセンターコンソールに配置されている。このような構成により、各アンテナの通信エリアの重複を避けることが可能となり、混信などによる誤動作が防止される。
【０００７】
【発明の実施の形態】
次にこの発明の実施の形態を説明する。図１は装置全体の構成を示すブロック図、図２は電子キーの構成を示すブロック図である。図において、１はこの発明に係るキーレスエントリー装置、２は電子キー、３は送受信装置４及び関連する各種機器を有する車両側装置である。このキーレスエントリー装置１は電子キー２と車両側装置３で構成されているが、単なるドアの施解錠だけでなく、電子キー２のバッテリが消耗している場合でも、ステアリングロック装置やイグニッションスイッチのオンオフを制御することができるイモビライザーの機能も備えている。
【０００８】
電子キー２は原則として使用者（運転者）が携帯しているものであって、トランスポンダの機能を備えており、図２に示すように、ＣＰＵを備えた電子キー側制御部２１、電子キー側送受信部２２、電磁誘導信号受信用アンテナ２３及び応答信号発信用アンテナ２４、手動送信スイッチ２５、警報発生用のブザー２６、電源バッテリ２７、トランスポンダ２８等で構成されている。上記の制御部２１はＣＰＵのほか所定の動作に必要な各種の回路を備えており、また手動送信スイッチ２５は手動操作でドアのロックとアンロックの指令を送信するためのものである。また、トランスポンダ２８は後述する専用のアンテナ４１ｂからの電磁誘導信号を受けてその起電力で作動し、受信した電磁誘導信号に対応した識別信号を発信するものである。なお、電磁誘導信号には例えば１２５ｋＨｚの比較的低い周波数が用いられ、応答信号には例えば３１５ＭＨｚの高い周波数が用いられる。また電子キー２はカード状のものであり、図３以下のフローチャートで「カード」と記載してあるのは電子キー２を意味しているが、電子キー２の形状は通常の手動操作キー、すなわちマニュアルキーに電子キーの回路部を一体化したものなど、他の形状とすることもできる。
【０００９】
図１に示すように、車両側装置３の送受信装置４は、ＣＰＵを備えた車両側制御部４１と車両側送受信部４２を備えたものである。制御部４１には専用のアンテナ４１ｂを備えたステアリングロック装置（以下、ＳＴＬと記す）などを制御するイモビライザー用の制御回路４１ａが付属しており、この制御回路４１ａとアンテナ４１ｂはイグニッションスイッチの近傍に配置されている。送受信部４２には電磁誘導信号発信用の車内用アンテナ５１及び車外用アンテナ５２、電子キー２からの応答信号受信用アンテナ５３が接続されている。車内用アンテナ５１は車室内にある電子キー２に対する発信用で、例えば車両のセンターコンソールに配置されており、車室内の全域に電磁誘導信号を送信するように構成されている。車外用アンテナ５２は車室外にある電子キー２に対する発信用で、例えば車両の前部ドアと後部ドアの間にあるセンターピラーに配置されている。
【００１０】
更に送受信装置４には、センサ５４、駆動装置５５、報知装置５６、イグニッションスイッチ５７等が接続されている。センサ５４としては例えばドアセンサ５４ａ、意志確認センサ５４ｂ、ロックセンサ５４ｃなどの各種センサがある。なお、ドアセンサ５４ａは乗降用の各ドアのほか、トランクドアにも適宜設けられる。駆動装置５５としては例えばイグニッションスイッチの操作ノブの操作を可能な状態とする操作ノブ用ソレノイド５５ａ、ドアロック用アクチュエータ５５ｂ、その他の車載機器５５ｃなどの各種駆動手段、アクチュエータ５５ｂで駆動されるドアロック装置５５ｄ等がある。また報知装置５６としては、例えばブザー５６ａ、ハザードランプ５６ｂ、表示灯５６ｃ等が適宜用いられる。５７ａはイグニッションスイッチ５７の操作ノブである。
【００１１】
前述したように、この種の車両用キーレスエントリー装置は電子キーを携帯した者が車両に近付くと自動的にドアが解錠され、車両から離れると自動的にドアが施錠されるように構成されたものが一般的である。この実施態様の装置では、単に電子キーの所在場所に応じてドアを施解錠するのではなく、施解錠に必要な他の操作や手順を加え、あるいは警報を発生する機能を付加する等の手段によって、盗難の可能性を大幅に低減している。
【００１２】
以下、図示のフローチャートによって動作を説明する。図３乃至図５は車両側装置３の制御部４１の基本動作を示すフローチャート、図６は電子キー２の制御部２１の基本動作を示すフローチャート、図７及び図８はステアリングロックの制御に関する制御回路４１ａの動作を示すフローチャート、図９は警報ルーチンのフローチャートである。
【００１３】
図３において、ステップＳ１で初期化された送受信装置４は、ステップＳ２で電磁誘導信号をアンテナ５１及び５２から発信し、この状態を保持してステップＳ３のホールドに進んで待機している。この電磁誘導信号の発信は原理的には連続でもよいが、ここでは例えば０．６８秒の周期で０．１秒ずつ発信するという間欠的なものとなっている。これは車両の電源バッテリの消耗軽減等に有益である。この状態で電子キー２の携帯者が例えば１ｍ以内に近付くと、図６に示すような電子キー２側の動作が開始される。
【００１４】
図６において、ステップＳ２０１はバッテリ２７が入れられて初期化された状態であり、外部割込を可能とするステップＳ２０２に進んで各信号の入力の受付が可能となる。続いて、ステップＳ２０３で制御部２１のＣＰＵはホールドされて休止状態となり、ステップＳ２０４でアンテナ以外からの信号入力、すなわち外部割込が禁止されて誤動作が防止される。ここで、電磁誘導信号がアンテナ２３から入力されると、ステップＳ２０５でアンテナからの入力であることが判断され、アンテナからの入力であればステップＳ２１０に進んで信号を読み込み、チャタリング等を除去して信号を補正する。
【００１５】
次のステップＳ２１１では、入力された信号が近傍探査信号であるか否かを判断し、そうであればステップＳ２１２に進んで応答用の近傍コードを設定する。この近傍コードは暗号化するほどの必要はなく、単に応答すればよい。またステップＳ２１１で近傍探査信号でなかった場合には、ステップＳ２１３に進んで入力された信号がチャレンジコードであるか否かを判断し、チャレンジコードであればステップＳ２１４で暗号化する。このチャレンジについては後述する。ステップＳ２１５ではＳ２１２またはＳ２１４で設定された信号をアンテナ２４から送信し、ステップＳ２０２に戻る。またステップＳ２１３でチャレンジコードでない場合には、ステップＳ２１６に進んで信号が警報コードであるか否かを判断し、警報コードであれはステップＳ２１７でブザー２６を作動させ、警報を発してステップＳ２０２に戻る。この警報についても後述する。
【００１６】
また、ステップＳ２０５でアンテナからの入力でないと判断された場合には、ステップＳ２２０に進んで手動送信スイッチ２５の操作による信号であるか否かが判断され、そうでなければステップＳ２０２に戻る。またそうであればステップＳ２２１でロック指示コードを作成し、ステップＳ２２２で手動送信スイッチ２５のロック側が操作されていなければステップＳ２２３に進み、アンロック側の操作であればステップＳ２２４でアンロック指示コードを作成し、ステップＳ２２５でＲＦ（高周波）信号として送信アンテナ２４から送信する。またＳ２２２でロック側が操作されていればステップＳ２２７に進み、ロック指示コードをＲＦ（高周波）信号として送信アンテナ２４から送信する。これらの各指示コードは次回のコード設定のために制御部２１のメモリに記憶され（ステップＳ２２６及びＳ２２８）、ステップＳ２０２に戻る。
【００１７】
なお、上記のアンロック指示及びロック指示の各コードを受信する送受信装置４の読み込みタイミングは、電磁誘導信号の送信と同じ０．６８秒間隔で行われる。従って、どのタイミングで読み込みが行われても確実にコードを読み込めるように、指示コードの送信は読み込み間隔の２倍強の１．４秒間行い、その間にコードが２回出力されるようにしてある。
【００１８】
上述の手順において、ステップＳ２１２及びＳ２１５により電子キー２から応答用の近傍コードが送信されると、送受信装置４ではステップＳ４からステップＳ１１に進み、送受信部４２の受信モジュールユニット（以下、ＲＦＵと記す）がオンとなり、ステップＳ１２のＩ／Ｏ読込判定で入出力の最新状態を確認し、ステップＳ１３で信号を読み込んだ後、ステップＳ１４でＲＦＵをオフにする。そしてステップＳ１５で今読み込んだ信号がキーレス信号、すなわち手動送信スイッチ２５の操作による信号であるか否かが判断される。
【００１９】
キーレス信号であれば、ステップＳ１６でその信号がアンロック指示コードであるか否かを判断し、そうであればステップＳ１７でドアロック用のアクチュエータ５５ｂにアンロック信号を出力してドアをアンロックする。またアンロック指示コードでなければステップＳ１８でロック指示コードであるか否かを判断し、そうであればステップＳ１９でドアセンサ５４ａの信号でドアが開いているか否かを判断し、開いていなければアクチュエータ５５ｂにロック信号を出力してドアをロックする。これらの手順によってアンロックあるいはロックが行われた場合には、ステップＳ２１で例えばハザードランプ５６ｂをアンロックが行われた場合には１回、ロックが行われた場合には２回それぞれ点滅させてアンサーバツクを行う。そしてステップＳ２２に進み、電子キー２が複数個ある場合に現在キーレス操作中である電子キーを優先し、他の電子キーの信号を受け付けないようにした後、図５のステップＳ１０１に進む。このステップＳ２２の優先処理については、図４において説明する。
【００２０】
なお、ステップＳ１８でロック指示コードでない場合、及びステップＳ１９でドアが開いていた場合は、そのまま図５のステップＳ１０１に進む。また、上記のステップＳ１５で信号がキーレス信号でなかった場合には、ステップＳ５０の警報ルーチンに進む。この警報ルーチンについては図９において後述する。
【００２１】
次に、図５により電子キー２が車両の外にあるか、中にあるかを判定する所在確定ルーチンを説明する。この所在判定は常時行うのではなく、電磁誘導信号の送信タイミングの５回に１回の頻度で行われる。このため、ステップＳ１０１でアンテナ信号の出力回数をカウントして、ステップＳ１０２でカード所在を判定するタイミングであるか否かを判断し、否であればそのままステップＳ３に戻り、判定タイミングであればステップＳ１０５に進む。
【００２２】
ステップＳ１０５では通常は前回位置は不明であるため、ステップＳ１１１からステップＳ１１２に進み、電子キー２が車室内にあるか否かの判定を行う。この判定は、電子キー２が車内用アンテナ５１と車外用アンテナ５２のいずれからの探査信号に対して応答して、ステップＳ２１２の近傍コードを送信して来たかによって行われる。今回は室外であるためステップＳ１２５に進み、室外判定はまだであるからステップＳ１０６に進んで室外判定を行う。そして今回は室外であるためステップＳ１０８で前回室外と記憶し、次の判定に備えてステップＳ１２３及び１２４で判定フラグを零として判定未とし、ステップＳ３に戻る。
【００２３】
前述のステップＳ１６における判定結果がアンロック指示コードであれば、ドアはアンロックされており、電子キー２の携帯者はドアを開けて乗車することができる。乗車すると、手順はステップＳ１０１からＳ１０２、Ｓ１０５と進み、前回が室外であるからステップＳ１０６、Ｓ１０７を実行し、今回は室外ではないためステップＳ１０９に進む。そして室内判定はまだであるからステップＳ１１１、Ｓ１１２を実行し、今回は室内であるからステップＳ１１３で前回室内としてステップＳ１１４に進む。ここで説明しているキーレスエントリー装置は、Ｎｏ．１からＮｏ．３までの３台の電子キー２を備えたものであって、ステップＳ１１４のチャレンジとは優先する電子キーを設定するための問いかけを意味しており、各電子キー２に対する信号の出力順が設定される。
【００２４】
次のステップＳ１１５ではＮｏ．３まで完了しているか否かが判定され、完了していない場合にはステップＳ１１６からＳ１２０までの手順が繰り返される。すなわち、ステップＳ１１６でＲＦＵをオンとし、ステップＳ１１７でチャレンジ信号を送信し、ステップＳ１１８で送信した信号を暗号化する。電子キー２はこのチャレンジ信号を受信すると、図６のステップＳ２１４で暗号化した信号を返信する。これをステップＳ１１９でＲＦＵが受信すると、ステップＳ１２０でこの受信信号が所定のコードであるか否かが判定される。所定のコードであればステップＳ１２１で照合して一致すればステップＳ１２２に進み、後述するＳＴＬ制御用の信号が制御回路４１ａに送信され、ステップＳ１２３及び１２４を実行してステップＳ３に戻る。
【００２５】
また、この状態から電子キー２の携帯者が車室外に出ると、ステップＳ１０１からＳ１０２、Ｓ１０５と進み、前回は室内であったからステップＳ１１１、Ｓ１１２を実行し、今回は室内ではないためステップＳ１２５に進み、室外判定はまだであるからステップＳ１０６に進んで室外判定を行う。そして今回は室外であるためステップＳ１０８で前回室外と記憶し、ステップＳ１２３及び１２４を経てステップＳ３に戻る。
【００２６】
更に、電子キー２の携帯者が車から遠い位置まで離れた場合には、ステップＳ１０１からＳ１０７に進むが、電子キー２との交信ができないため室外ではないと判定してステップＳ１０９に進む。そして室内判定はまだであるからステップＳ１１１に進むが、交信ができないため室内ではないと判定してステップＳ１２５に進む。そして室外判定は済みであるためステップＳ１２６に進んで前回不明とし、ステップＳ１２３及び１２４を経てステップＳ３に戻る。なお、ステップＳ１０９で室内判定済みの場合にもステップＳ１１０で前回不明とし、ステップＳ１２３及び１２４を経てステップＳ３に戻る。
【００２７】
さてこの装置においては、ステップＳ１５以下の手順において述べた手動送信スイッチ２５による施解錠操作のほかに、電子キー２の所在場所に応じてドアを自動的に施解錠するというキーレスエントリー装置としての一般的な機能を備えているが、その際に車両側装置３に設けられている意志確認センサ５４ｂを操作することを必要としており、更に、イモビライザーの機能により電子キー２でイグニッションスイッチ５７も制御するようになっている。上記の意志確認センサ５４ｂとしては、例えばドアのアウターハンドルに設けられているスイッチが用いられている。なお、電子キー２の所在場所に応じてドアを自動的に施解錠するという上記の動作は一般的なものであるので、図６のフローチャートには含まれていない。
【００２８】
次に、意志確認センサ５４ｂを操作した場合の動作を説明する。図３に示すステップＳ３のホールド状態において、電子キー２の携帯者がドアを開けようとして意志確認センサ５４ｂに触れるとこれが検出され、ステップＳ４からステップＳ５に進み、更にステップＳ１０に進んでタイマーのカウントを停止してクリアし、図４のステップＳ３１に進み、複数の電子キー２に対する処理順を決定してステップＳ３２に進み、決定順に従ってステップＳ３３以下の処理が行われる。なお、ステップＳ１０のタイマーは図９のステップＳ５２でカウント開始したタイマーであり、図９については後述する。
【００２９】
ステップＳ３３からＳ３８の手順は図５で説明したステップＳ１１５からＳ１２０までと同様であり、３台の電子キー２について同じ手順が繰り返される。この場合は電子キー２に送られる信号は近傍探査信号ではなくチャレンジコードであるため、電子キー２からは暗号化されたコードが発信され、所定のコードでなければステップＳ３３に戻って次のチャレンジコードが送信され、所定のコードであればステップＳ３９で照合して一致すればステップＳ４０に進み、優先順位が下位の電子キー２からの信号の読み込みを拒否するモードを設定する。なおこの電子キーの優先順位の上位とするのは、例えば上述のように意志確認センサ５４ｂが操作された時に交信中のもののほか、例えば手動送信スイッチ２５が操作されたもの、使用頻度の高いもの、車外にあるもの、現在交信中のもの、最後に交信したもの、などであり、あらかじめ選択され、あるいは設定できるように構成されている。
【００３０】
ステップＳ４１ではアンロック指示コードが設定され、ステップＳ４２に進むが、現在はドアがロックされている状態であるからロックセンサ５４ｃはロック状態を検出しており、ステップＳ４２からステップＳ４６に進む。ドアは閉まっているからドアセンサ５４ａはドアの閉を検出しており、ステップＳ４７でドアロック用アクチュエータ５５ｂにアンロック信号を出力してドアをアンロックし、ステップＳ４８では例えばハザードランプ５６ｂを２回点滅させるアンサーバツクによってドアがアンロックされたことを報知し、ステップＳ３に戻る。これで電子キー２の携帯者は車に乗り込むことができるのである。
【００３１】
乗車して車室内に入ると、ステップＳ１０１からステップＳ１０２、Ｓ１０５に進み、前回は室外であるためステップＳ１０６、Ｓ１０７を実行し、ステップＳ１０７で今回は室外でないためステップＳ１０９に進む。室内判定済みではないためステップＳ１１１、Ｓ１１２を実行し、今回は室内であるからステップＳ１１３からステップＳ１１４、Ｓ１１５に進む。そしてステップＳ１１５からＳ１２０を実行し、ステップＳ１２１で照合がＯＫであればステップＳ１２２に進み、ＳＴＬ制御用の信号が制御回路４１ａに送信されて動作が開始される。なお図示はしていないが、この制御回路４１ａは、操作ノブ５７ａが押し込まれておらず、且つＳＴＬ制御用の信号が送信されない状態が１０秒以上継続した場合には、作動を停止して終了するようになっている。
【００３２】
制御回路４１ａが動作を開始すると、ステップＳ３０１で初期化し、ステップＳ３０２で出力をオフ状態にした後にステップＳ３０３に進む。そしてこの状態ではイグニッションスイッチ５７はオフ、ＡＣＣもオフであるから、図７のステップＳ３０３からＳ３０４、Ｓ３０５を実行してステップＳ３０６に進む。図示の装置のイグニッションスイッチ５７は、操作ノブ５７ａを押し込んで回動させることによって始動操作される構造のものが使用されており、ステップＳ３０６ではこの操作ノブ５７ａが押し込まれた位置にあることを検出するスイッチの状態が確認され、ここでは押し込まれていないためステップＳ３４１に進む。
【００３３】
今回はＳＴＬ制御用の信号が制御部４１から送信されてきたものであるから、制御部４１は立ち上がり状態であり、ステップＳ３４２に進んでコード処理をし、ステップＳ３４３でそのコードを制御部４１に送信する。そして、ステップＳ３４４でコード処理完了のフラグを立てる。コード処理結果が送信されると、図３のステップＳ３乃至Ｓ６が実行され、ステップＳ６で通信端子割込があったと判断してステップＳ７に進み、データを読み込んだ後、ステップＳ８でコード処理結果を格納するようになっている。
【００３４】
次にエンジンをかけるために操作ノブ５７ａを押し込む。今度はステップＳ３０６から図８のステップＳ３０７に進み、認証通信のための暗号化または処理したコードの送信が完了しているか否かが確認されるが、既にステップＳ３４２乃至Ｓ３４４が実行されて処理されたコードが送信され、ステップＳ３４４で送信完了フラグが立てられているため、コード送信完了と判断してステップＳ３１３に進み、照合が行われる。そして正規の信号であればステップＳ３１４からステップＳ３１５乃至Ｓ３１９が実行される。ステップＳ３１４では操作ノブ用ソレノイド５５ａに対する駆動出力が出されると共に、例えば操作ノブ５７ａの先端に設けた表示灯５６ｃが点灯され、押し込み可能となったことが表示される。ステップＳ３１５では、ステップＳ３１３で正規のコードであると判断されたコードを制御部４１に送信し、ステップＳ３１６で送信完了フラグを立てる。
【００３５】
ステップＳ３１７では所定時間が完了しているか否かが判断され、所定時間経過するまではステップＳ３０３に戻り、所定時間経過するとステップＳ３１８で操作ノブ用ソレノイド５５ａへの出力が所定時間経過したことを示すフラグを立て、ステップＳ３１９で操作ノブ用ソレノイド５５ａへの出力を停止してソレノイド５５ａをオフとする。これによって、ＳＴＬのロックが解除されると共に、あらかじめ設定された時間だけ操作ノブ用ソレノイド５５ａに対する駆動出力が出され、操作ノブ５７ａは更に奥まで押し込み可能となってＡＣＣ位置からＯＮ位置まで回動できるようになり、エンジンを始動できる状態となる。
【００３６】
ＯＮ位置まで回動すると、ステップＳ３０３からステップＳ３２１に進み、送信完了のフラグをクリアし、ステップＳ３２２乃至ステップＳ３２４を実行する。ステップＳ３２２では、あらかじめ設定された時間が経過していなくても操作ノブ用ソレノイド５５ａへの出力を停止してソレノイド５５ａをオフとし、ステップＳ３２３でソレノイド５５ａへの出力が所定時間経過したことを示すフラグを立てるようになっている。そしてステップＳ３２４では後述するステップＳ３３９でオンにしたアラームをオフにしてステップＳ３２５に進み、コードを照合して一致しているか否かが判断され、一致しているとステップＳ３２６でエンジンの通電が許可されてエンジンが始動する。コードが一致していない場合には、そのままステップＳ３０３に戻り、操作ノブ５７ａをオン位置まで回動してもエンジンを始動することはできないようになっている。
【００３７】
操作ノブ５７ａを戻してエンジンを停止し、ＡＣＣもオフになると、ステップＳ３０３乃至Ｓ３０６が実行され、ステップＳ３４１に進む。そして制御部４１が立ち上がっているタイミングの時であればステップＳ３４２に進み、制御部４１が立ち上がっていないタイミングの時にはステップＳ３４５を経て図８のステップＳ３１７に進む。ソレノイドの所定駆動時間は完了しているため、ステップＳ３１８、Ｓ３１９を実行してステップＳ３０３に戻る。なおコード処理送信が完了していないと判断した場合には、ステップＳ３４５からＳ３４６に進んでノイズであったと判定する。
【００３８】
またエンジンを停止し、イグニッションスイッチがＡＣＣ位置にある状態でドアを開けて降車しようとすると、ステップＳ３０４からステップＳ３３１に進んで送信完了のフラグをクリアし、ステップＳ３３２で操作ノブ用ソレノイド５５ａのオンオフが判断される。すなわち、操作ノブ用ソレノイド５５ａへの出力が所定時間経過したか否かが判断され、今回はステップＳ３２３で所定時間完了のフラグが立てられているので、ステップＳ３３５に進む。なお、エンジン始動前のソレノイド５５ａへの出力中に操作ノブを操作してＡＣＣ状態にした時には、ステップＳ３３２からＳ３３３に進み、あらかじめ設定された時間が経過していなくても出力を停止してソレノイド５５ａをオフとし、ステップＳ３３４で所定時間が経過したことを示すフラグを立てるようになっている。ステップＳ３３５ではイグニッションスイッチの立ち下がりが判断されるが、エンジンを停止してＡＡＣにしたためイグニッションスイッチは立ち下がり状態であり、ステップＳ３３６に進み、ドアが開かれた場合にはステップＳ３３８に進む。
【００３９】
そしてステップＳ３３９でアラームを所定時間オンとし、例えばブザー５６ａによって警報音を発するのである。このアラームは、所定時間が完了するとステップＳ３３８からＳ３３７に進んでオフされる。なお、イグニッションスイッチ５７がＡＣＣ位置にある状態で降車して車両から離れると、ＳＴＬ制御用の信号が送信されない状態となり、この状態が１０秒以上継続した場合には、制御回路４１ａが作動を停止して終了するため、この状態で他人が乗車してイグニッションスイッチをＡＣＣ位置からＯＮ位置まで回動しても、エンジンの始動はできない。また、操作ノブ５７ａを押し込んで制御回路４１ａの作動を開始させても、ステップＳ３２５でコードが一致しないためやはりエンジンを始動することはできない。
【００４０】
上述の図８のステップＳ３０７から直接ステップＳ３１３に進むのは、電子キー２のバッテリ２７が動作する状態の場合であり、バッテリ２７が消耗している時には電子キー２の制御部４１は全く動作しない。このため、電子キー２の携帯者はマニュアルキーを使用してドアを開き、車に乗り込む必要がある。この場合には、乗車後に電子キー２をイグニッションスイッチ５７の近くに置いて操作ノブ５７ａを押し込むのであり、電子キー２のトランスポンダ２８はアンテナ４１ｂから送信される電磁誘導信号を受けてそのエネルギーで動作を開始する。すなわち、操作ノブ５７ａが押し込まれると制御回路４１ａの動作が開始され、ステップＳ３０１乃至Ｓ３０６を実行してステップＳ３０６からＳ３０７に進むのであるが、ここではコード信号の送信は完了していないのでステップＳ３０８に進む。
【００４１】
今回はキー操作によってキーシリンダを作動させているので、手順は更にステップＳ３０９以下に進み、ステップＳ３１０、Ｓ３１１で所定のコードが電子キー２に向けて出力され、電子キー２のトランスポンダ２８は所定のコードを返信し、これがステップＳ３１２でアンテナ４１ｂによって受信される。そしてステップＳ３１３で正規の信号であればステップＳ３１４に進み、前述したようにＳＴＬのロックが解除されると共に、エンジン始動が可能となる。このように、電子キー２のバッテリ２７が消耗していてもドアを解錠して車両に乗り込み、所望の動作をさせることができるのであり、この場合にはマニュアルキーと電子キーが同時に必要となるので、電子キーをマニュアルキーが一体に形成された形状のものとしておけば使用者にとって便利である。
【００４２】
図示の装置はドアの施解錠とＳＴＬの制御の両機能を備えており、施解錠のための識別信号は意志確認センサ５４ｂが操作された時に、車外用アンテナ５２から出力されるチャレンジコードを暗号化したものであり、ＳＴＬ制御のための識別信号は電子キー２が室内判定された時に、車内用アンテナ５１から出力されるチャレンジコードを暗号化したものである。このチャレンジコードは出力ごとに変更されて異なる信号が出されるので、暗号化はその都度必要であり、この変更は電子キー２と車両側の送受信装置４の双方であらかじめ設定された基準に従って行われる。また、電子キー２が複数個ある場合には、電子キーごとに異なるチャレンジコードが出力される。従って、特定のチャレンジコードに対して特定の電子キーが近傍コードを応答するので、どの電子キー２と通信しているかは送受信装置４で認識することができる。
【００４３】
前述したように、電子キー２が車両に近付くと送受信装置４と電子キー２とが常に交信状態となり、またドアは解錠された状態となるが、これが長時間続くことは電子キー２のバッテリ２７の無駄な消耗や車両の盗難の原因となるので好ましくない。図示の装置１では、送受信装置４がドア施解錠の識別信号を受信してから所定時間経過するまでにドアセンサ５４ａがドアの開放を検出しない場合の安全機能を備えている。
【００４４】
すなわち、図３のステップＳ１５において信号がキーレス信号でなかった場合には、図９に示すステップＳ５０の警報ルーチンに進む。この場合は、前回室外であるからステップＳ５１からＳ５２に進んでカウントが開始され、あらかじめ設定されたカウント数に達した場合にはステップＳ５３からＳ５４に進み、カウントを停止してゼロに戻すと共に、ステップＳ５５で警報を発する。この警報の発信は例えばクラクションを鳴らし、あるいはハザードランプ５６ｂを点滅させることで行われるが、更にステップＳ５６で電子キー２に対して警報コードを発信し、電子キー２のブザー２６を作動させて携帯者に直接報知する（図６のステップＳ２１６及びＳ２１７）。
【００４５】
更にステップＳ５８に進んでドアロック用アクチュエータ５５ｂにロック信号が出力され、ドアがロックされる。このように、あらかじめ設定されたカウント数に対応する時間が経過してもドアが開かれないと、警報発信と自動的なドアロックが行われるので、上記のような問題は生じないのである。ドアがロックされた後は、ステップＳ５９でマニュアルキーを使用してドアを開く操作が検出されるか、ステップＳ６０で手動送信スイッチ２５の操作によるキーレス信号で解錠が行われればステップＳ６１に進んでアンロックされる。
【００４６】
また、ステップＳ５１で前回室外でなかった場合、及びステップＳ５３で設定カウントに達するまではステップＳ７０に進む。ここでドアが開かれている場合は、ステップＳ７１に進んで電磁誘導信号の出力を０．２秒間隔に早め、ステップＳ７３でカウントを停止してゼロに戻す。このように信号の間隔を早くするのは、ドアが開かれた場合には乗降により電子キー２の所在、すなわち車外か車内かが変化するので、信号の周期を短くして所在確認の回数を増加し、所在を的確に検出して制御が適正に行われるようにするためである。なお、ステップＳ７０でドアが開かれていなければステップＳ７２に進み、通常の０．６８秒間隔の出力が継続される。
【００４７】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、この発明のキーレスエントリー装置は、電子キーとの交信結果に応じて車両に搭載された車載機器を作動させるキーレスエントリー装置において、電子キーを起動させるための電磁誘導信号を車室内に送信する車内用アンテナと、この電磁誘導信号を車室外に送信する車外用アンテナとを有し、送信された電磁誘導信号に応動して電子キーから送信される識別信号を受信して識別信号に応じた動作信号を出力する送受信装置と、出力された動作信号に応じて車載機器を駆動する駆動装置と、ドアの開閉を検出するドアセンサとを備えており、車内用アンテナから電磁誘導信号を発信した時に識別信号の応答があれば電子キーの所在位置は室内と判定し、車外用アンテナから電磁誘導信号を発信した時に識別信号の応答があれば電子キーの所在位置は室外と判定すると共に、ドアの開放が検出されるとドアの開放中は間欠的に送信されている電磁誘導信号の送信周期を短くするようにしたものである。
【００４８】
従って、昇降に伴って電子キーの所在が車内から車外へ、またはその逆に変化し、車両の状態が変化することの多いドア開放時に電磁誘導信号の送信周期を短くすることにより、車両側の送受信装置と電子キーとの通信を通常よりも密に行うことができる。このため、電子キーの所在位置を的確に検出して誤動作のない制御を行うことが可能となり、応答性も向上するのである。
【００４９】
上記の装置において、車外用アンテナを車両の前部ドアと後部ドアの間にあって側面から見て中心付近に位置するセンターピラーに配置し、車内用アンテナを車室の中心に位置するセンターコンソールに配置したものでは、各アンテナの通信エリアの重複を避けることが可能で混信などによる誤動作を防止することができ、また送受信特性の良い通信領域を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る車両用キーレスエントリー装置の全体の構成を示すブロック図である。
【図２】同上の装置の電子キーの構成を示すブロック図である。
【図３】同上の装置の車両側装置の基本動作を示すフローチャートである。
【図４】同じく車両側装置の基本動作を示すフローチャートである。
【図５】同じく車両側装置の基本動作を示すフローチャートである。
【図６】同上の装置の電子キーの基本動作を示すフローチャートである。
【図７】同上の装置におけるステアリングロック装置の制御に関するフローチャートである。
【図８】同じくステアリングロック装置の制御に関するフローチャートである。
【図９】同上の装置における警報ルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
１  キーレスエントリー装置
２  電子キー
３  車両側装置
４  送受信装置
２１  電子キー側制御部
２２  電子キー側送受信部
４１  車両側制御部
４２  車両側送受信部
５１  車内用アンテナ
５２  車外用アンテナ
５４ａ  ドアセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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