(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シェル内に摺動自在に設けたバルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、上記シェル内における上記パワーピストンの前後に形成した定圧室及び変圧室と、入力軸によって作動されて上記定圧室と変圧室および大気との連通状態を切り換える弁機構とを備え、
上記弁機構は、バルブボディの内方に設けた真空弁座と、バルブボディに摺動自在に嵌合されるとともに上記入力軸に連結された弁プランジャと、この弁プランジャに設けた大気弁座と、上記真空弁座及び大気弁座に接離する弁体とを備え、
さらに出力軸と上記バルブボディのフロント側を向けた端面との間に設けられて、上記弁機構が作動された際に出力軸に作用するブレーキ反力を上記弁プランジャを経由して上記入力軸へ伝達するリアクションディスクとを備えた負圧式ブレーキ倍力装置において、
上記バルブボディの内周部に筒状部材を摺動自在に嵌合して、この筒状部材に上記真空弁座を形成するともに、上記筒状部材を付勢手段によって常時リヤ側へ付勢し、
上記弁機構の作動開始時に、上記バルブボディ及び出力軸が所定ストローク前進するまで上記筒状部材を非作動位置に保持する保持手段を設け、
また、上記バルブボディに設けた半径方向の変圧通路および上記筒状部材に形成した切欠き部に貫通して上記弁プランジャに係合させたキー部材を備え、上記キー部材、上記弁プランジャの係合部、上記筒状部材の切欠き部及び上記付勢手段によって上記保持手段を構成し、
さらに、上記リアクションディスクのリヤ側端面とバルブボディとの間に、上記弁機構の作動開始時に上記弁プランジャ側への上記リアクションディスクの弾性変形を容易にする空間部を形成したことを特徴とする負圧式ブレーキ倍力装置。
【請求項２】
上記バルブボディのフロント側に環状突起を形成するとともに、この環状突起内にバルブボディの一部を構成し、サーボ比の変更を可能にするホルダを備え、このホルダに上記弁プランジャのフロント側の外周部を摺動自在に嵌合し、上記環状突起の端面およびホルダのフロント側端面によって上記フロント側を向けた端面を構成し、さらに上記ホルダのフロント側端面における内周部側に、内周部側が外周部側よりもリヤ側に位置するテーパ面を形成して、該テーパ面の隣接位置に上記空間部を形成したことを特徴とする請求項１に記載の負圧式ブレーキ倍力装置。
【請求項３】
上記バルブボディのフロント側に環状突起を形成するとともに、この環状突起の端面により上記フロント側へ向けた端面を構成し、
上記環状突起内に環状のホルダを摺動自在に嵌合するとともに、上記リアクションディスクとバルブボディの段部端面との間で軸方向に移動可能とし、
また、上記弁プランジャのフロント側の外周部を上記ホルダに摺動自在に貫通させ、
上記弁機構の作動開始時に上記ホルダが上記環状突起内でリヤ側へ移動することにより、リアクションディスクのリヤ側に上記空間部が形成されるように構成したことを特徴とする請求項１に記載の負圧式ブレーキ倍力装置。
【請求項４】
上記保持手段は、上記ホルダの非作動位置を規制する規制手段を兼ねていることを特徴とする請求項３に記載の負圧式ブレーキ倍力装置。
【請求項５】
上記変圧通路のリヤ側の端面によって、上記保持手段による上記各部材の保持状態を解除する解除手段を構成したことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載の負圧式ブレーキ倍力装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は負圧式ブレーキ倍力装置に関し、より詳しくは、入力軸の作動ストロークを出力軸の作動ストロークよりも小さくなるように構成した負圧式ブレーキ倍力装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、入力軸の作動ストロークを出力軸の作動ストロークよりも小さくなるように構成した負圧式ブレーキ倍力装置は知られている（例えば、特開平５−１９３４８６号公報）。
上記公報のブレーキ倍力装置の図１においては、バルブボディの内周部にスリーブ１３を摺動自在に嵌合するとともに、このスリーブ１３のリヤ側端部に真空弁座１０を形成している。スリーブ１３はばね１４によって常時リヤ側へ付勢されており、スリーブ１３の切欠き部のフロント側端部がキー部材１７に当接し、そのキー部材１７がシェルの壁面に当接することで、スリーブ１３及びキー部材１７は非作動位置に保持されるようになっている。
そして、上記非作動状態から入力軸４が前進されると、真空弁座１０に弁体１２が着座する一方、弁体１２が大気弁座１１から離座することにより、変圧室７に大気が導入されてバルブディ８が前進されて出力が得られるようになっている。この倍力装置の作動開始初期においては、バルブボディ８とともに前進するストッパ１８がスリーブ１３のキー部材１７に当接するまでの間は、スリーブ１３（真空弁座１０）、弁体１２、キー部材１７及び入力軸４がばね１４によって非作動位置に保持されるようになっている。
上記公報の倍力装置においては、このようにして入力軸４の作動ストロークを出力軸２０の移動ストロークよりも小さくなるようにしてあり、それによってマスタシリンダピストンの軸方向の遊びが原因となる入力軸４のロスストロークを減少させるようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記公報の倍力装置においては、出力軸２０に作用するブレーキ反力を剛体のピストン２３，１５を介して入力軸４側へ伝達するように構成していたものである。つまり、上記公報の倍力装置は、従来一般に知られているような反力伝達部材としての弾性体のリアクションディスクを用いないものを前提としていたものであった。
そこで、反力伝達部材としての弾性体のリアクションディスクを備えたブレーキ倍力装置に対して上記公報の技術的思想を適用した構成が従来から要望されていたものである。
しかしながら、リアクションディスクを備えた負圧式ブレーキ倍力装置に上記公報の技術的思想を適用すると次のような欠点が生じる。つまり、入力軸が前進されてブレーキ倍力装置が作動された作動開始初期においては、スリーブ（真空弁座）、弁体、弁プランジャ及び入力軸が非作動位置に保持されたままであるのに対して、バルブボディ及び出力軸はフロント側へ移動されることになる。そのため、リアクションディスクとそれに対向する弁プランジャの端面との間隙が一時的に大きくなる。このように、両部材の間隙が大きくなると、その後に、出力軸に作用するブレーキ反力によってリアクションディスクが膨出して弁プランジャと当接した際に、ジャンピング値が過大になるという欠点が生じる。
そこで、本発明の目的は、入力軸の作動ストロークを出力軸の作動ストロークよりも小さくできると同時に、ジャンピング値が過大にならない負圧式ブレーキ倍力装置を提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
すなわち、本発明は、シェル内に摺動自在に設けたバルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、上記シェル内における上記パワーピストンの前後に形成した定圧室及び変圧室と、入力軸によって作動されて上記定圧室と変圧室および大気との連通状態を切り換える弁機構とを備え、
上記弁機構は、バルブボディの内方に設けた真空弁座と、バルブボディに摺動自在に嵌合されるとともに上記入力軸に連結された弁プランジャと、この弁プランジャに設けた大気弁座と、上記真空弁座及び大気弁座に接離する弁体とを備え、
さらに出力軸と上記バルブボディのフロント側を向けた端面との間に設けられて、上記弁機構が作動された際に出力軸に作用するブレーキ反力を上記弁プランジャを経由して上記入力軸へ伝達するリアクションディスクとを備えた負圧式ブレーキ倍力装置において、
上記バルブボディの内周部に筒状部材を摺動自在に嵌合して、この筒状部材に上記真空弁座を形成するともに、上記筒状部材を付勢手段によって常時リヤ側へ付勢し、上記弁機構の作動開始時に、上記バルブボディ及び出力軸が所定ストローク前進するまで上記筒状部材を非作動位置に保持する保持手段を設け、また、上記バルブボディに設けた半径方向の変圧通路および上記筒状部材に形成した切欠き部に貫通して上記弁プランジャに係合させたキー部材を備え、上記キー部材、上記弁プランジャの係合部、上記筒状部材の切欠き部及び上記付勢手段によって上記保持手段を構成し、さらに、上記リアクションディスクのリヤ側端面とバルブボディとの間に、上記弁機構の作動開始時に上記弁プランジャ側への上記リアクションディスクの弾性変形を容易にする空間部を形成したものである。
上述した構成によれば、入力軸の作動ストロークを出力軸の作動ストロークよりも小さくすることができる。しかも、上記空間部を形成しているので、リアクションディスクと弁プランジャの端面との間隙が一時的に拡大したとしても、その後にリアクションディスクが空間部によって容易に弾性変形して弁プランジャと当接することができる。そのため、ジャンピング値が過大にならない。
【０００５】
【発明の実施の形態】
以下図示実施例について本発明を説明すると、図１において、負圧式ブレーキ倍力装置１のシェル２内に概略筒状のバルブボディ３を摺動自在に設けている。このバルブボディ３のリヤ側の外周部はシェル２のリヤ側の開口部２ａを介して外部へ突出させてあり、このシェル２の開口部２ａに設けた環状シール部材４によって、バルブボディ３のリヤ側の外周部とシェル２の開口部２ａとの間の気密を保持している。
バルブボディ３の外周部に皿状のパワーピストン５を連結してあり、このパワーピストン５の背面にダイヤフラム６を張設している。このダイヤフラム６によってシェル２内をフロント側の定圧室Ａとリヤ側の変圧室Ｂとに区画している。シェル２のフロント側の壁面に図示しない負圧導入管を接続してあるので、定圧室Ａ内には常時負圧が導入されている。
上記バルブボディ３内に後述する弁機構７を設けてあり、この弁機構７は図示しないブレーキペダルに連結した入力軸８によって作動されるようになっている。入力軸８が前進されて弁機構７が作動されると、上記定圧室Ａと変圧室Ｂとの連通状態が遮断される一方、変圧室Ｂ内に大気が導入されるので、バルブボディ３および出力軸１１が前進されて所定のサーボ比の出力が得られるようになっている。
【０００６】
定圧室Ａ内には、図示しないシェル２のフロント側の壁面と上記出力軸１１の基部１１ａとにわたってリターンスプリング１２を設けてあり、これによってバルブボディ３を常時リヤ側に向けて付勢している。図１に示した負圧式ブレーキ倍力装置１の非作動状態においては、キー部材１３がシェル２のリヤ側の壁面２ｂに当接して停止し、さらにこのキー部材１３にバルブボディ３のリヤ側へ向けた段部端面３ａが当接することでバルブボディ３及び出力軸１１は図示非作動位置に保持されている。
バルブボディ３のフロント側の内周部にフロント側へ伸びる環状突起３ｂを形成してあり、この環状突起３ｂ内に環状のホルダ１４を気密を保持して嵌着している。ホルダ１４の軸方向寸法と環状突起３ｂの軸方向寸法は同一にしてあり、環状突起３ｂの端面とホルダ１４のフロント側の端面は、同一平面上に位置している。ホルダ１４は剛性体からなり実質的にバルブボディ３の一部を構成するものである。なお、ホルダ１４はバルブボディ３と一体物で形成しても良い。
【０００７】
出力軸１１のフロント側の先端部は、シェル２のフロント側の壁面に穿設した開口を貫通させた図示しないマスタシリンダのピストンに係合させている。
出力軸１１の基部１１ａにリヤ側を向けた凹部１１ｂを形成してあり、この凹部１１ｂ内にリアクションディスク１５を収納している。そして、上記凹部１１ｂにおけるリヤ側の内周部を上記環状突起３ｂに摺動自在に嵌合している。
これにより、リアクションディスク１５は、出力軸１１における凹部１１ｂの底部と環状突起３ｂの端面およびホルダ１４のフロント側端面とによって挟持されている。リアクションディスク１５は、従来公知のものと同様にゴム製で概略円盤状に形成している。
ホルダ１４の内周部に弁プランジャ１６のフロント部分を構成するプレートプランジャ１６ａを摺動自在に嵌合させている。これによって、リアクションディスク１５とプレートプランジャ１６ａのフロント側端面（弁プランジャ１６のフロント側端面）とを相互に対向させている。図示非作動状態では、リアクションディスク１５とプレートプランジャ１６ａとの間には、僅かな間隙が維持されている。
入力軸８およびそれに連結した弁プランジャ１６が前進されて弁機構７が作動されると、バルブボディ３及び出力軸１１が前進されて、該前進される出力軸１１によって図示しないマスタシリンダピストンが前進されてブレーキ液圧が発生する。そして、出力軸１１にブレーキ反力が作用すると、リアクションディスク１５の軸部がリヤ側へ膨出してプレートプランジャ１６ａに当接する。この時点からブレーキ反力が弁プランジャ１６および入力軸８を介して図示しないブレーキペダルに伝達されるようになっている。
図２に示すように、上記リアクションディスク１５がプレートプランジャ１６ａに当接した時点Ｊは、入力に対する出力が瞬間的に大きくなるため一般にジャンピングと称されている。
【０００８】
次に、定圧室Ａと変圧室Ｂおよび大気との連通状態を切り換える弁機構７について説明する。
本実施例の弁機構７は、バルブボディ３の内周部に摺動自在に嵌合されるとともにばね１７によってリヤ側へ付勢された筒状部材１８と、この筒状部材１８のリヤ側端部に形成した真空弁座２１と、上記筒状部材１８をリヤ側から貫通してバルブボディ３の内周部に摺動自在に嵌合した上記弁プランジャ１６と、この弁プランジャ１６のリヤ側の端面に形成した環状の大気弁座２２と、上記真空弁座２１および大気弁座２２にリヤ側からスプリング２３によって着座する弁体２４とを備えている。
上記弁体２４の外方側の第１シート部Ｓ１とそれが接離する上記真空弁座２１とによって真空弁２５を構成してあり、また、弁体２４の内方側の第２シート部Ｓ２とそれが接離する大気弁座２２とによって大気弁２６を形成している。
【０００９】
真空弁２５よりも外周側の空間は、バルブボディ３に形成した定圧通路２７を介して上記定圧室Ａに連通している。また、真空弁２５と大気弁２６との間の空間は、バルブボディ３に穿設した半径方向孔からなる変圧通路２８を介して変圧室Ｂに連通している。
また、大気弁２６よりも内周側の空間は、バルブボディ３内の大気通路３１およびそこに設けたフィルタ３２を介して大気に連通している。
上記弁プランジャ１６のリヤ側の軸部に上記入力軸８の先端部を枢支連結してあり、バルブボディ３に嵌着したリテーナ３３と入力軸８の外周部とにわたって、上記スプリング２３よりも大きな弾発力を有するスプリング３４を弾装している。上記入力軸８の末端部は図示しないブレーキペダルに連結している。
次に、バルブボディ３の変圧通路２８に上記キー部材１３を挿通するとともに、該キー部材１３を上記筒状部材１８の切欠き部１８ａを貫通させてから上記弁プランジャ１６の係合部１６ｃに係合させている。
【００１０】
本実施例においては、キー部材１３は、バルブボディ３の段部端面３ａと変圧通路２８のリヤ側の端面との間でバルブボディ３に対して軸方向に移動可能となっており、また、このキー部材１３は係合部１６ｃを構成する環状溝の範囲内で弁プランジャ１６に対して軸方向に移動することができる。さらに、このキー部材１３は、筒状部材１８の切欠き部１８ａの軸方向寸法だけ筒状部材１８に対して軸方向に移動可能となっている。
筒状部材１８はフロント側を小径部とする一方、リヤ側を大径部としてあり、その大径部をバルブボディ３の内周部に摺動自在に嵌合している。上記大径部に環状シール部材３５を装着してあり、それによって、上記大径部とバルブボディ３の内周部との間の気密を保持している。また、上記大径部のリヤ側端部の厚さを小さくしてあり、そこを上記真空弁座２１としている。
また、筒状部材１８における小径部に上記切欠き部１８ａを形成してあり、上述したようにこの切欠き部１８ａにキー部材１３を貫通させている。筒状部材１８の大径部とそれに対向するバルブボディ３の段部端面とにわたって上記ばね１７を弾装してあるので、筒状部材１８は常時にリヤ側に向けて、すなわち弁体２４に向けて付勢されている。このばね１７の弾発力は弁体２４を付勢したスプリング２３の弾発力よりも大きなものを用いている。
【００１１】
図１に示す負圧式ブレーキ倍力装置１の非作動状態では、キー部材１３はシェル２の壁面２ｂに当接して非作動位置に保持されており、また、筒状部材１８は切欠き部１８ａのフロント側の端部が上記キー部材１３に当接することで、図示非作動位置に保持されている。
また、キー部材１３にバルブボディ３の段部端面３ａがフロント側から当接することにより、バルブボディ３及び出力軸１１も図示非作動位置に保持されている。さらに、係合部１６ｃにおけるフロント側の端面がキー部材１３に当接しているので、弁プランジャ１６および入力軸８も後退端となる図示非作動位置に保持されている。
この非作動状態においては、真空弁座２１は弁体２４の第１シート部Ｓ１から離座して真空弁２５が開放される一方、大気弁座２２に弁体２４の第２シート部Ｓ２が着座して大気弁２６が閉鎖されている。
上述したように、本実施例においては、筒状部材１８をバルブボディ３に摺動自在に嵌合してあり、その筒状部材１８に真空弁座２１を形成している。そして、図示非作動状態においては、キー部材１３が切欠き部１８ａのフロント側端部に当接することで、筒状部材１８及び真空弁座２１を最もリヤ側へ後退した後退位置に保持するようになっている。また、この非作動状態においては、キー部材１３とそのリヤ側に位置する変圧通路２８のリヤ側の端面との間に、軸方向の間隙Ｌが維持されている。
図示非作動状態からブレーキペダルが踏み込まれて入力軸８および弁プランジャ１６が前進されると、真空弁２５が閉鎖される一方、大気弁２６が開放されるので、バルブボディ３および出力軸１１が前進される。この作動開始時においては、ばね１７に付勢された筒状部材１８と真空弁座２１およびそれに着座した弁体２４、さらに弁プランジャ１６及び入力軸８がキー部材１３により一時的に停止状態に保持される。
【００１２】
このとき、上記非作動状態において上記間隙Ｌが存在していたために、この間隙Ｌがなくなるまで、すなわち、前進されるバルブボディ３側の変圧通路２８のリヤ側端面がキー部材１３に当接するまでの間は弁プランジャ１６及び入力軸８が停止状態に保持されるようになっている。
これによって、入力軸８の作動ストロークが出力軸１１の作動ストロークよりも小さくなるように構成している。そのため、出力軸１１に係合させた図示しないマスタシリンダピストンに軸方向の遊びがあったとしても、その遊びを吸収できるようになっている。
ところで、上述したように、本実施例は、入力軸８の作動ストロークを出力軸１１の作動ストロークよりも小さくなるように構成しているので、上記作動開始時おいては、上記間隙Ｌの寸法だけリアクションディスク１５とプレートプランジャ１６ａの端面（弁プランジャ１６の先端）との間隙が瞬間的に大きくなり、その後にブレーキ反力によってリアクションディスク１５がリヤ側へ膨出してプレートプランジャ１６ａの端面（弁プランジャ１６の先端）と当接することになる。
【００１３】
上述したように作動開始直後に瞬間的にリアクションディスク１５とプレートプランジャ１６ａの端面（弁プランジャ１６の先端）との間隙が大きくなったとしてもジャンピング値が過大になることを防止するために、さらに、本実施例においては、上記ホルダ１４のフロント側の端面にテーパ面１４ａを形成している。
このテーパ面１４ａは、そのフロント側端面における半径方向中央部の位置から内周部にかけて形成してあり、内周部側の端部が外周部側の端部よりもリヤ側に位置するようなテーパ面に形成している。このテーパ面１４ａを形成したことにより、図示非作動状態において、テーパ面１４ａとそれに対向するリアクションディスク１５のリヤ側端面との間に空間部３６が形成されており、この空間部３６はリアクションディスク１５のリヤ側端面とプレートプランジャ１６ａが隔てた間隙から連続するようになっている。
上記ホルダ１４およびプレートプランジャ１６ａは、両者の反力を受ける面積の比率を変更する組合せとすることにより、バルブボディ３自体を変更することなく共用化して、種々のサーボ比を設定できるようにするために設けられる部材である。なお、図１では、このような目的で設けたホルダ１４を利用してテーパ面１４ａを形成し、反力発生増大に伴うリアクションディスク１５の弾性変形を容易にする空間部３６をリアクションディスク１５のリア側に画成している。
このように、ホルダ１４にテーパ面１４ａを形成して上記空間部３６を形成しているので、上述したように作動開始直後に瞬間的にリアクションディスク１５とプレートプランジャ１６ａの端面（弁プランジャ１６の先端）との間隙が瞬間的に大きくなったとしても、上記空間部３６が存在するのでリアクションディスク１５が容易に弾性変形してプレートプランジャ１６ａの端面に当接する。これによって、本実施例においては、負圧式ブレーキ倍力装置１の作動時において入力軸８の作動ストロークを出力軸１１の作動ストロークよりも小さくすることができると同時に、ジャンピング値が過大にならないようになっている。
【００１４】
----------（作動説明）
以上の構成において、図１に示した負圧式ブレーキ倍力装置１の非作動状態においては、キー部材１３がシェル２のリヤ側の壁面２ｂに当接して停止し、さらにこのキー部材１３にバルブボディ３の段部端面３ａが当接することでバルブボディ３および出力軸１１は図示非作動位置に保持されている。また、キー部材１３が切欠き部１８ａのフロント側端部に当接しているので、筒状部材１８及び真空弁座２１も後退位置に保持されており、さらにキー部材１３に係合部１６ｃのフロント側端面が当接して、弁プランジャ１６および入力軸８も後退位置に保持されている。また、キー部材１３とそのリヤ側に位置する変圧通路２８のリヤ側の端面との間に間隙Ｌが維持されている。
【００１５】
この非作動状態においては、真空弁座２１は弁体２４の第１シート部Ｓ１から離座して真空弁２５が開放される一方、大気弁座２２に弁体２４の第２シート部Ｓ２が着座して大気弁２６が閉鎖されている。また、プレートプランジャ１６ａの端面（弁プランジャ１６のフロント側端面）とリアクションディスク１５との間に間隙が維持されている。
この非作動状態から図示しないブレーキペダルが踏み込まれると、入力軸８及び弁プランジャ１６が前進される。これにより、弁体２４の第１シート部Ｓ１が真空弁座２１に着座して真空弁２５が閉鎖される一方、弁体２４の第２シート部Ｓ２から大気弁座２２が離座して大気弁２６が開放される。
これにより、定圧室Ａ内の負圧と変圧室Ｂに導入された大気との差圧によってバルブボディ３および出力軸１１が前進される。この作動開始時の直後においては、上記間隙Ｌが存在するために、この間隙Ｌがなくなるまで、すなわち、前進されるバルブボディ３側の変圧通路２８のリヤ側端面がキー部材１３に当接するまでの間は、弁プランジャ１６及び入力軸８が停止状態に保持される。これによって、入力軸８の作動ストロークが出力軸１１の作動ストロークよりも小さくなるようにしている。そのため、出力軸１１に係合させた図示しないマスタシリンダピストンに軸方向の遊びがあったとしても、その遊びを吸収できるようになっている。
【００１６】
変圧通路２８のリヤ側端面がキー部材１３に当接すると、該キー部材１３は変圧通路２８のリヤ側端面と筒状部材１８側の切欠き部１８ａのフロント側端部とによって挟持された状態となり、その状態においてキー部材１３は壁面２ｂから離隔してバルブボディ３とともにフロント側へ移動される。また、このキー部材１３とともに弁プランジャ１６および入力軸８もフロント側へ移動される。
このようにして、負圧式ブレーキ倍力装置１が作動されると、出力軸１１に作用するブレーキ反力によってリアクションディスク１５がリヤ側へ膨出してプレートプランジャ１６ａの端面（弁プランジャ１６の先端面）に当接する。その際、本実施例においては、上記ホルダ１４にテーパ面１４ａを形成して上記空間部３６を確保してあるので、リアクションディスク１５のリヤ側の軸部が容易に空間部３６内に膨出してプレートプランジャ１６ａに当接するようになっている。この時点が図２におけるジャンピングＪとなり、その時点からブレーキ反力が弁プランジャ１６及び入力軸８を介してブレーキペダルに伝達されるようになっている。
【００１７】
このように本実施例は、入力軸８の作動ストロークを出力軸１１の作動ストロークよりも小さくなるように構成してあり、それと同時に、作動開始直後において瞬間的にリアクションディスク１５とプレートプランジャ１６ａの端面（弁プランジャ１６の先端）との間隙が大きくなったとしても、上記空間部３６を形成したことにより、ジャンピング値が過大にならないようになっている。
なお、上記負圧式ブレーキ倍力装置１の作動状態からブレーキペダルの踏み込みが解除されると、リターンスプリング１２およびばね１７によって各部材が図示非作動位置に復帰するようになっている。
なお、この実施例では、上記ホルダ１４にテーパ面１４ａを形成することで上記空間部３６を形成していたが、これに限らず、リアクションディスク１５のリヤ側の端面に凹部を形成し、そこを空間部３６としても良い。そのような構成であっても、上述した実施例と同様の作用効果を得ることが可能である。
【００１８】
---------（第２実施例）
次に図３は本発明の第２実施例を示したものである。上記図１に示す第１実施例においては、ホルダ１４をバルブボディ３の環状突起３ｂ内に嵌着して移動できないようにしていたが、この第２実施例においては、ホルダ１４を環状突起３ｂ内に摺動自在に嵌合して、弁機構７が作動された際にリアクションディスク１５の隣接リヤ側に空間部が形成されるようにしたものである。
より詳細には、この第２実施例においては、ホルダ１４の軸方向寸法を環状突起３ｂの軸方向寸法よりも短く設定して、環状突起３ｂの内部に摺動自在に嵌合している。これにより、バルブボディ３のフロント側へ向けた段部端面３ｃとリアクションディスク１５のリヤ側の端面との間でホルダ１４が移動できるようになっている。また、ホルダ１４には、軸方向リヤ側へ伸びる係合部１４ｂを形成している。
一方、バルブボディ３には、フロント側の段部端面３ｃからそのリヤ側の段部端面３ａまで貫通する貫通孔３ｄを穿設してあり、そこに上記ホルダ１４の係合部１４ｂを摺動自在に貫通させると同時に、その先端部をキー部材１３に当接させている。
係合部１４ｂを含めたホルダ１４の軸方向寸法は、リヤ側の段部端面３ａからフロント側の環状突起３ｂの端面に至るまでの寸法と同一に設定している。そのため、図示非作動状態において、係合部１４ｂの先端部がキー部材１３に当接した状態では、ホルダ１４のフロント側の端面は環状突起３ｂのフロント側の端面と同一平面となってリアクションディスク１５と当接している。また、このときには、ホルダ１４のリヤ側端面とそれに対向する段部端面３ｃとの間に間隙が維持されている。
この第２実施例では、ホルダ１４のフロント側の端面には、上記第１実施例のようなテーパ面は形成しておらず、内周縁を小さく面取りしてあるだけである。その他の構成は、上記図１に示した第１実施例と同じである。
【００１９】
この第２実施例においては、負圧式ブレーキ倍力装置１の作動開始時の直後にキー部材１３に変圧通路２８のリヤ側端部がリヤ側から当接してキー部材１３がシェル２の壁面２ｂから離隔すると、該キー部材１３は弁プランジャ１６の係合部１６ｃ内で自由に移動可能な状態となる。また、ホルダ１４もリアクションディスク１５と段部端面３ｃとの間で自由に移動可能な状態となる。そのため、図示非作動状態において、ホルダ１４のリヤ側端面と段部端面３ｃとの間に維持された間隙に相当する分だけ、リアクションディスク１５の隣接リヤ側にそれが自由に弾性変形可能な空間部が形成されるようになっている。そのため、出力軸１１に作用する反力によってリアクションディスク１５が容易に弾性することができる。
したがって、このような第２実施例であっても、上記第１実施例と同様の作用効果を得ることができる。
【００２０】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、入力軸の作動ストロークを出力軸の作動ストロークよりも小さくできると同時に、ジャンピング値が過大にならない負圧式ブレーキ倍力装置を提供できるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例を示す断面図。
【図２】図１に示した負圧式ブレーキ倍力装置１の特性線図。
【図３】本発明の第２実施例を示す断面図。
【符号の説明】
１…負圧式ブレーキ倍力装置          ２…シェル
３…バルブボディ                    ５…パワーピストン
７…弁機構                          ８…入力軸
１１…出力軸                        １３…キー部材
１４…ホルダ                        １４ａ…テーパ面
１５…リアクションディスク          １６…弁プランジャ
１８…筒状部材                      ２１…真空弁座
２２…大気弁座                      ３６…空間部
Ａ…定圧室                          Ｂ…変圧室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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