(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
四輪懸架式走行車両の各車輪毎にブレーキを付設した構成において、一つのブレーキ操作具からのリンク機構と自動ブレーキアクチュエーターＡＢからのリンク機構をともにイコライザー機構Ｅに連結し、該イコライザー機構Ｅより全車輪付設のブレーキにケーブルを延設して、全ブレーキに同時に均等な制動力を付与する構成において、
該ケーブルを制動側に付勢する常時ブレーキ用バネ３８を設け、自動ブレーキアクチュエーターＡＢは、該常時ブレーキ用バネ３８に抗してケーブルを非制動側へ引くよう作動するものとし、制動時に自動ブレーキアクチュエーターＡＢのケーブル引き操作力が解除され、該常時ブレーキ用バネ３８の付勢力にてブレーキがかかるように構成し、
該自動ブレーキアクチュエーターＡＢによる非制動時においても、ブレーキ操作具であるブレーキペダル１５の操作にて制動可能とし、
故障時に常時ブレーキ用バネ３８により制動がかかった場合に、該常時ブレーキ用バネ３８の引っ張り状態を、常時ブレーキ用バネ３８を支点越えさせることにより解除し、非制動位置に移動可能とする常時ブレーキ解除レバー３９ａを、該常時ブレーキ用バネ３８の掛け具３９から突設し、
該常時ブレーキ解除レバー３９ａを非制動位置に回動させる場合に外すストッパーピン４１を配置したことを特徴とする四輪懸架式走行車両のブレーキ機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、四輪懸架式走行車両のうち、自動的に制動力を制御して制動及び走行速度制御可能とした型式のもの、例えばゴルフカート等の走行車両に適用されるブレーキ機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ゴルフカートにおいては、近年、特開平４−３６５６５７に示すように自動走行型のものが増えている。走行路に誘導ループ線を埋設し、これを基にゴルフカートを電磁誘導して走行させる構成である。
そして、これを自動的に制動及び走行速度制御すべく、自動ブレーキアクチュエーター（制動側に付勢されるブレーキを解除する方向に作動する）を設けて、制動力を自動制御する構成も公知となっている。即ち、下り道の走行時に若干の制動力を付与して、低速走行したり、停止指定位置で制動したりするのである。
出願人も特願平７−４２０４１にて、ゴルフカートを実施例とする自動ブレーキ装置について開示しているが、これは後輪を制動対象としており、また、中央の差動装置から左右両輪に制動力を分配する構成となっている。一般に、ゴルフカートは、前後輪のいずれかのみを制動するもの（主に後輪のみ）となっている。
【０００３】
この中で、自動ブレーキアクチュエーターは、制動側に作用するバネに抗してブレーキを非制動位置にするように作動するものであって、緊急時で、例えば電気系統が故障した時に、該アクチュエーターの作動が停止して、このバネの付勢力にて自動的にブレーキが掛かる常時ブレーキ方式を採用している。
まず、安全上、故障時にはこのように走行停止しなければならないが、このブレーキがかかったままでは、後続の車両に追い抜かせるべく、車両を移動しようとしても車輪が制動されていて、車両ごと持って移動しなければならなくなる。まして多人数乗りのものではこれは大変な重労働である。
そこで、従来は、自動アクチュエーターがバネをブレーキ解除側に引くリンク機構を、スパナ等の工具で手動操作して、ブレーキ解除していた。
【０００４】
また、このような自動ブレーキ機構を設けた場合においても、運転者が任意の位置で停止できるように、ブレーキ操作具（主にブレーキペダル）を別個に設けている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
昨今、一パーティの人数が全員一つのカートに乗って移動できるように、五人乗り等の多人数乗りタイプのゴルフカートが開発されている。これは、前後に座席を並設するため、前後に車体が長くなり、また、前後の座席のいずれかのみに人が座る場合がある等、車体の前後に重心が移動する。
従って、前後輪の片方の地面へのグリップが少なくなって、この車輪にブレーキをかけてもうまく制動しないという事態が多くなる。よって、このように多人数乗りのもののような前後長が長い車両では、四輪とも制動できるものが望ましい。
【０００６】
また、緊急時において、自動ブレーキアクチュエーターの作動停止でかかったブレーキを解除すべく、スパナ等の工具を用いる方法は、時間もかかり、煩雑であり、バネ付勢力に抗してリンクを引き上げる操作なので、力もいる。女性ばかりのパーティでは、この操作は容易ではない。
【０００７】
更に、従来、ブレーキ操作具（ブレーキペダル）によるブレーキ系統と自動ブレーキ系統とは、別構成であり、このことで、構造が複雑化し、重量がアップしコスト高を招いていた。これを一系統に統一しようとすれば、自動ブレーキ機構にて制動力を自動制御して走行している間にも、運転者が任意の位置にて停止できるような構成としなければならない。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、以上のような課題を解決するために、次のような手段を用いる。
四輪懸架式走行車両の各車輪毎にブレーキを付設した構成において、一つのブレーキ操作具からのリンク機構と自動ブレーキアクチュエーターＡＢからのリンク機構をともにイコライザー機構Ｅに連結し、該イコライザー機構Ｅより全車輪付設のブレーキにケーブルを延設して、全ブレーキに同時に均等な制動力を付与する構成において、該ケーブルを制動側に付勢する常時ブレーキ用バネ３８を設け、自動ブレーキアクチュエーターＡＢは、該常時ブレーキ用バネ３８に抗してケーブルを非制動側へ引くよう作動するものとし、制動時に自動ブレーキアクチュエーターＡＢのケーブル引き操作力が解除され、該常時ブレーキ用バネ３８の付勢力にてブレーキがかかるように構成し、該自動ブレーキアクチュエーターＡＢによる非制動時においても、ブレーキ操作具であるブレーキペダル１５の操作にて制動可能とし、故障時に常時ブレーキ用バネ３８により制動がかかった場合に、該常時ブレーキ用バネ３８の引っ張り状態を、常時ブレーキ用バネ３８を支点越えさせることにより解除し、非制動位置に移動可能とする常時ブレーキ解除レバー３９ａを、該常時ブレーキ用バネ３８の掛け具３９から突設し、該常時ブレーキ解除レバー３９ａを非制動位置に回動させる場合に外すストッパーピン４１を配置したものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明の実施例を、添付の図面に基づいて説明する。
図１は多人数乗りゴルフカートの全体側面図、図２は同じくブレーキ系統を示す下部平面図、図３は自動ブレーキペダルロッド１９及びブレーキアクチュエーターＡＢとイコライザー機構Ｅとの連結機構を示す側面図である。
【００１０】
図４は同じく平面図、図５は常時ブレーキ用バネ３８の係止構造を示す平面図、図６はブレーキペダルロッド１９より回動軸２１部分のリンク機構の様子を示す側面図で、ブレーキペダル１５の非踏込み時で常時ブレーキのかかっている場合の図である。
【００１１】
図７は同じくブレーキペダル１５の非踏込み時で常時ブレーキ解除時の図、図８は常時ブレーキ解除時にブレーキペダル１５を踏み込んだ時の図、図９は自動ブレーキアクチュエーターＡＢの側面図、図１０は同じく正面断面図である。
【００１２】
本発明を、図１のように、前後に座席を有する多人数（５人）乗りのゴルフカートに採用した実施の形態にて説明する。ゴルフカートの全体構成について図１より説明する。
メインフレーム１の前後に左右の前輪２と左右の後輪３が懸架されており、該左右前輪２の懸架部分の上にて、前部座席台４が搭載されていて、その上に前部座席５が載置されている。また、該前部座席台４より前方に前部ステップ板６が延設されて、その前端にて、フロントカウル７が固設されており、その上部後端にハンドル８が突設されている。
一方、該メインフレーム１上の前後輪２・３間より後輪３の上方にかけて、後方に回動可能なリアカウル９が搭載されており、該リアカウル９上に後部座席１０が座席取付ステー１０ａを介して取付けられている。また、該リアカウル９の前下端と該前部座席台４の後下端との間は、後部座席１０に座る人が足を降ろす後部ステップ板１１がメインフレーム１上に水平状に固設されている。
更に、フロントカウル７より上部後方にルーフフレーム１２を延設し、また、該座席取付ステー１０ａと該ルーフフレーム１２の後端の間にルーフ後部支柱１４が枢結され、該リアカウル９の回動に追随して回動可能となっている。該ルーフフレーム１２上にはルーフ１３が固設されて、ゴルフカートの上方を被覆している。
【００１３】
本ゴルフカートにおける駆動系について簡単に説明すると、エンジン（図示せず）が、リアカウル９内に内設しており（リアカウル９は、エンジンメンテナンスや、ともに内設されるバッテリーのメンテナンスのために後方回動するものである。）、該エンジンの後部に、図２の如くミッションケースＭが連設され、該ミッションケースＭ内の後部に、差動装置が形成されていて、左右の後輪３Ｌ・３Ｒの車軸３ａ・３ａを軸支している。即ち、後輪３を駆動輪とする後輪駆動型となっている。前輪２は従動輪であり、ハンドル８にて操舵される操舵用車輪となっている。
【００１４】
次に、ブレーキ機構について図２乃至図１０より説明する。まず、ブレーキペダルの操作系統について説明する。
図１の如く、前部ステップ板６の前部より上方にブレーキ操作具であるブレーキペダル１５（他に、手動のレバーも考えられる。）が突設されていて、その下端は、該ステップ板６の下方にて、図６図示の回動軸１６に枢支されており、バネ１７にて非制動位置（ペダルを踏み込まない状態）向きに付勢されている。
なお、該回動軸１６を配設するフレームには、ブレーキペダル１５と並設されるアクセルペダル１８も枢支されている。そして、該ブレーキペダル１５の基端部に、ブレーキペダルロッド１９の前端が枢支されており、該ブレーキペダルロッド１９は後方のイコライザー機構Ｅに延設されている。
【００１５】
イコライザー機構Ｅについて説明する。
前記の後部ステップ板１１の下方において、図２乃至図４の如く、メインフレーム１にイコライザー支持フレーム２０が固設されており、該イコライザー支持フレーム２０の前部において、横方向に回動自在に自動ブレーキ用回動軸２１が軸支されている。該自動ブレーキ用回動軸２１の右端寄りには、センターアーム２２ａ基部のボス部２２が遊嵌環設されており、該ボス部２２からは、該センターアーム２２ａと基部が平行状で接当部が直交状に、押当用アーム２２ｂが突設されていて、該押当用アーム２２ｂに押当用ボルト２３が固設されており、該ボス部２２より右外側に突出する該自動ブレーキ用回動軸２１の右端に固設された回動軸アーム２１ａに押当可能となっている。
【００１６】
そして、係止ピン２４を、図３及び図４の如く、該押当用アーム２２ｂの上端のピン孔、前記ブレーキペダルロッド１９の後端に穿設した前後に長い長孔１９ａ、イコライザー連結ロッド２５の前端のピン孔、そして、センターアーム２２ａ上端のピン孔を貫通するように嵌挿して、これらを係止している。該イコライザー連結ロッド２５は、このように、センターアーム２２ａ等を介してブレーキペダルロッド１９に連結され、ブレーキペダル１５の踏み操作による該ブレーキペダルロッド１９の前方摺動に追随して、前方に摺動するように構成されているのである。
更に、図６の如く、該センターアーム２２ａの後端より、該イコライザー支持フレーム２０の後部にバネＳが連結されていて、該センターアーム２２ａ及び該ブレーキペダルロッド１９を後方、即ち非制動側に付勢している。該バネＳは更にブレーキペダルロッド１９の後端からも連結して、付勢力を強めてもよい。
【００１７】
更に、該イコライザー連結ロッド２５の後端寄り部分にて、上下方向に回動支点２６ａを軸支する前後同調用イコライザー板２６を配設している。該前後同調用イコライザー板２６は、該回動支点２６ａを支点に水平方向に回動可能となっており、その両側部を、それぞれ左右同調用イコライザー板２７Ｆ・２７Ｒ（総称して左右同調用イコライザー板２７）の各中央部に枢支している。
【００１８】
この中で、左右同調用イコライザー板２７Ｒは、後輪制動用ブレーキケーブル３６Ｌ・３６Ｒを連結するものであるが、その連結部分について、図４より説明する。左右同調用イコライザー板２７Ｒの左右端に端部ロッド２８・２８の前端を枢支し、各端部ロッド２８は後方に延出して、蛇腹状で弾性部材よりなる伸縮自在の吸収部材２９に連結している。
一方、図２の如く、左右の後輪３Ｌ・３Ｒに付設したドラムブレーキ３７Ｌ・３７Ｒのブレーキシューより、前方に延設した後輪制動用のブレーキケーブル３６Ｌ・３６Ｒの前端部を、該イコライザー支持フレーム２０の後部に固設したアウター金具３０・３０に摺動自在に嵌入し、各前端を、該左右同調用イコライザー板２７Ｒに連結する金具後端に固着している。
【００１９】
一方、左右同調用イコライザー板２７Ｆに対する前輪制動用ブレーキケーブル３４Ｌ・３４Ｒの連結方法について、図３及び図４より説明する。
該イコライザー支持フレーム２０の後端に、回動軸３３を横設して、反転リンク３２Ｌ・３２Ｒを遊嵌環設し、各反転リンク３２Ｌ・３２Ｒの上端と、該左右同調用イコライザー板２７Ｆの左右端とを、それぞれ連結ロッド３１Ｌ・３１Ｒにて連結している。
一方、該イコライザー支持フレーム２０の下部において固設したアウター金具３０・３０に、前輪２Ｌ・２Ｒに付設したドラムブレーキ３５Ｌ・３５Ｒのブレーキシューより後方に延設される前輪制動用のブレーキケーブル３４Ｌ・３４Ｒ（図３では３４）の後端を該アウター金具３０内に摺動自在に嵌入して、その後端を、吸収部材２９の前端に固着し、該吸収部材２９の後端より端部ロッド２８を突設して、各反転リンク３２Ｌ・３２Ｒの下端部に枢支している。
即ち、イコライザー機構Ｅから連結ロッド３１Ｌ・３１Ｒにて後方に延設したリンク機構を、反転リンク３２Ｌ・３２Ｒを介して、前方に延設するブレーキケーブル３４Ｌ・３４Ｒに折り返し状に連結しているのである。
【００２０】
ブレーキケーブル３４Ｌ・３４Ｒ及び３６Ｌ・３６Ｒは、長時間の使用により伸長し、同一の左右同調用イコライザー板２７に連結している左右のブレーキケーブルの長さや位置に差異が生じた場合には、該左右同調用イコライザー板２７が回動することで、この差異を是正する。
従って、前輪２における左右車輪２Ｌと２Ｒを、また、後輪における左右車輪３Ｌと３Ｒを均等な操作力に保持できる。更に、本構成のゴルフカートは、四輪全てを制動するので、前輪２と後輪３との間でも、制動反応性を均等にすることが求められる。
そのため、前記の如く、前輪２及び後輪３用の各左右同調用イコライザー板２７Ｆ・２７Ｒを、一個の回動自在の前後同調用イコライザー板２６の左右端に枢支して、前後同調用イコライザー板２６の回動により、前輪２と後輪３との間の操作量の違いをも是正するようにしているのである。
【００２１】
以上のように構成したイコライザー機構Ｅにて、各ブレーキケーブル３４Ｌ・３４Ｒ・３６Ｌ・３６Ｒのいずれも均等な摺動力で操作できるようにし、各ブレーキケーブルを各々、図２の如く、前輪２Ｌ・２Ｒ及び後輪３Ｌ・３Ｒのそれぞれに付設したドラムブレーキ３５Ｌ・３５Ｒ、３７Ｌ・３７Ｒのブレーキシューに連結している。このような構成により、ブレーキペダル１５を踏めば、四輪全てを均等に制動できる。
また、本発明のゴルフカートは、四輪全てにブレーキ（本実施例ではドラムブレーキであるが、ディスクブレーキ等でもよい。）を付設したものであって、左右車輪の間に設けた一つのブレーキから、差動ギア機構や車軸（プロペラシャフト）を介して左右車輪に分配するものではないため、制動時にガタが生じず、制動フィーリングがよい。また、四輪ともにブレーキを付設しているから、一つのブレーキが故障したり、或いは一つの車輪がパンクしても、他の三輪のブレーキを効かせることができるので、充分な制動が得られる。
【００２２】
以上のように、一つブレーキペダル１５により四輪付設の（ドラム）ブレーキ３５Ｌ・３５Ｒ、３７Ｌ・３７Ｒの全て制動するブレーキ系統を利用して、即ち同一のイコライザー機構Ｅ、同一のブレーキケーブル及びブレーキを使用して、自動ブレーキ機構を構成する。これについて説明する。
まず、前記のイコライザー機構Ｅにおける回動軸２１の、回動軸アーム２１ａと反対側の端部にオートアーム２１ｂを固設し、該オートアーム２１ｂの上端と、該イコライザー支持フレーム２０より前方にある前部座席台４の下方に固設した左右の掛け具支持板４０・４０間に回動自在に軸支した掛け具３９との間に、常時ブレーキ用バネ３８を連結している。該常時ブレーキ用バネ３８の前端を掛止する掛け具３９は、右の掛け具支持板４０より外側に突出した部位をＬ字状にして、常時ブレーキ解除レバー３９ａとしており、通常時においては図３に示す（実線の）位置にあり、掛け具３９の部分は上方への引っ張り力を受け、該常時ブレーキ解除レバー３９ａの部分は、常時ブレーキ用バネ３８にて下方への引っ張り力を受ける。
このように常時ブレーキ解除レバー３９ａが下方に引っ張られないように、該常時ブレーキ解除レバー３９ａが押当すべく、図３と図５に示すようにレバーストッパ１０１を配置している。また、ストッパーピン４１を、左右掛け具支持板４０・４０間に、抜き差し自在に横方向に貫設して、常時ブレーキ解除レバー３９ａを解除する場合には、このストッパーピン４１を外して、常時ブレーキ解除レバー３９ａの上方への回動を可能とすべく構成し、通常は常時ブレーキ解除レバー３９ａと該掛け具３９を常時ブレーキ用バネ３８が緊張した位置に保持しているのである。
【００２３】
このように該掛け具３９位置を保持している状態において、該常時ブレーキ用バネ３８は、前記オートアーム２１ｂに何らの力も付加されていなければ、該オートアーム２１ｂの上端を前方に引っ張っている。このため、該自動ブレーキ用回動軸２１の他端に固設した回動軸アーム２１ａは、押当用ボルト２３に押当して、押当用アーム２２ｂを下方に抑えており、該押当用アーム２２ｂがセンターアーム２２ａ基部のボス部２２から突設されているので、従ってセンターアーム２２ａも前方に引かれた状態となって、係止ピン２４を介し、イコライザー連結ロッド２５は前方に引かれている。即ち、ブレーキケーブル３４Ｌ・３４Ｒ・３６Ｌ・３６Ｒが引かれて、ブレーキ３５Ｌ・３５Ｒ・３７Ｌ・３７Ｒが制動された状態となっている。これが常時ブレーキである。
【００２４】
なお、常時ブレーキ時において、ブレーキペダル１５を踏んでいない時は、図６の如く、バネ２６の付勢力にて、ブレーキペダルロッド１９が摺動後端部にあり、該係止ピン２４は、ブレーキペダルロッド１９の長孔１９ａ内における前端部から途中部にあって、該係止ピン２４によって該ブレーキペダル１９が前方に押されることはないので、該ブレーキペダル１５は、踏んでいない非制動位置のまま保持されている。
そして、該ブレーキペダル１５を踏み操作して該ブレーキペダルロッド１９が前方摺動しても、係止ピン２４の長孔１９ａに対する相対位置が後方に移動するだけで、係止ピン２４は動かないので、イコライザー連結ロッド２５の位置も、常時ブレーキのかかった位置のまま保持されている。即ち、常時ブレーキがかかっている間は、該ブレーキペダル１５は遊び状態となっている。また、常時ブレーキのかかった状態から更に長穴を越えて、ブレーキペダルを制動側に引いて制動力を増すこともできる。
【００２５】
この常時ブレーキ用バネ３８の付勢力に抗して、該オートアーム２１ｂを非制動側にして常時ブレーキを解除し、また、該オートアーム２１ｂの位置を調整して制動力を調節して速度制御すべく、図９及び図１０の如き自動ブレーキアクチュエーターＡＢが前部座席台４内に配設されている。これについて説明する。
まず、図１０の如く、左右平行状にモーター側支持板４２とラック側支持板４３が固設されており、正逆転可能なＤＣモーターである自動ブレーキモーター４４を該モーター側支持板４２に固設し、そのモーター軸をウォーム４４ａとして、ウォームホイル４５に噛合しており、該ウォームホイル４５の中心軸４５ａを、モーター側支持板４２に嵌入軸支し、電磁クラッチ４６を介して、ラック側支持板４２に嵌入軸支したピニオン軸４７に係合離脱自在に直列連結している。該モーター側支持板４２・ラック側支持板４３にラック回動軸４８を貫設軸支し、ラック側支持板４３の外側面に添って、該ラック回動軸４８の外側端に扇型のラック４８ａを固設し、該ピニオン軸４７の外側部分に形成したピニオン４７ａに噛合している。
こうして、電磁クラッチ４６がＯＮして係合している状態において、該自動ブレーキモーター４４の駆動にてピニオン軸４７を回転駆動し、それに伴ってラック４８ａを回動するものであって、モーターの駆動制御によって、ラック４８ａの位置を調節できる。
【００２６】
このラック４８ａの一部に、自動ブレーキロッド４９の上端を枢支し、一方、該自動ブレーキロッド４９の下端を、前記のオートアーム２１ｂの下端に枢支する。こうして、自動ブレーキアクチュエーターの駆動にてラック４８ａを上方に（反時計方向）回動し、自動ブレーキロッド４９を上方に引くと、図７の如く、該オートアーム２１ｂの下端が上方に引き上げられ、従って、同じく自動ブレーキ用回動軸２１に固設した回動軸アーム２１ａは、上方に（時計方向）回動する。
更に、センターアーム２２ａがバネＳにて後方に付勢されているため、該押当用アーム２２ｂは、押当用ボルト２３を該回動軸アーム２１ａに押当したまま、追随して上方（時計方向）に回動する。即ち、回動軸アーム２１ａの回動分だけ、押当用アーム２２ｂ及びセンターアーム２２ａが回動するのであり、言い換えれば、自動ブレーキアクチュエーターにてモーター制御して設定したラック４８ａの位置にてセンターアーム２２ａの位置が決定する。センターアーム２２ａは、ロッド上方引っ張り時、支持フレーム２０のストッパ位置まで戻される。ロッド４９は、５０と５１の間のバネにて伸縮する。上限での停止は、リミットスイッチ１０２により検知し、下限はリミットスイッチ１０５によりロッドの最低位置を検知して停止させる。
【００２７】
該センターアーム２２ａと係止ピン２４を介して連結されるイコライザー連結ロッド２５は、こうして非制動側、即ち後方に押されて、ブレーキケーブル３４Ｌ・３４Ｒ・３６Ｌ・３６Ｒをブレーキ側に押して、各ブレーキ３５Ｌ・３５Ｒ・３７Ｌ・３７Ｒを非制動状態にするが、前記のように、自動ブレーキアクチュエーターにおいてラック４８ａの位置を制御し、自動ブレーキロッド４９の上方引き量を調節すれば、回動軸アーム２１ａに追随するセンターアーム２２の回動位置が調節されるから、イコライザー連結ロッド２５の引き量が調節され、ブレーキ制動力を調節できる。これによって走行速度の制御が可能となる。
【００２８】
また、自動ブレーキ機構による制動（急ブレーキ）時には、一気に常時ブレーキ状態とする方法を取る。即ち、該自動ブレーキアクチュエーターＡＢにおける電磁クラッチ４６を通電ＯＦＦして、ピニオン軸４７とウォームホイル４５の中心軸４５ａとを離脱する。これによって、ピニオン４７ａの回転駆動力がなくなるため、ラック４８ａが自動ブレーキロッド４９を介してオートアーム２１ｂを引き上げる力もなくなり、該オートアーム２２ｂは、図６の如く、常時ブレーキ用バネ３８の前方付勢力にて引っ張られ、これとともに回動軸アーム２１ａも押当用アーム２２ｂを押しながら下方に回動し、これによって、センターアーム２２及びイコライザー連結ロッド２５を前方に移動させて、ブレーキケーブル３４・３６を引き、各ブレーキ３５・３７を制動するのである。
【００２９】
この常時ブレーキによる制動は、電磁クラッチ４６がＯＦＦすることによるものであるから、ゴルフカートの電気系統が故障した時の緊急停止用として使用できる。しかし、安全上このように走行停止した後は、後続のゴルフカートを通すために、走行路から外に移動させる必要がある。
ブレーキがかかったまま移動させるのは、車体の重量により困難なので、ブレーキ解除し、車輪を回転自在にして移動できるようにしている。この時でも、ブレーキペダルを操作することにより制動することができるため、従来の２系統ブレーキと同等の機能を持つことができ、常時ブレーキ解除時でも安全を保つことができる。
従来は、前記のラック軸４８をスパナにて回動して、ラック４８ａを上方、即ち非制動側に回動させて、ブレーキ解除する方法を取っていたが、スパナ等の工具を必要とし、更に、常時ブレーキ用バネ３８の付勢力に対抗して回動操作するので、力を要し、時間もかかる。
図９に示す如く、ラック軸４８に設けたカムプレート１０３が、ピン１０４にて規制される範囲内で回動が可能であり、同様にラック４８ａも該角度の範囲内で回動可能に構成されている。
図３と図５に示す如く、常時ブレーキ解除レバー３９ａの回動位置を決定するレバーストッパ１０１は、レバーストッパ１０１を長穴により掛け具支持板４０に選択的に取付可能としており、該レバーストッパ１０１の取付位置を調整して、常時ブレーキ解除レバー３９ａの係止位置を変えて、掛け具３９の位置を変更し常時ブレーキ用バネ３８の常時制動のバネ力を調整可能としている。
【００３０】
そこで、本ゴルフカートにおいては、図３及び図５に示す構成にて、前記の常時ブレーキ解除レバー３９ａの回動操作にて、容易に常時ブレーキ用バネ３８を非制動位置に移動できるようにしている。
まず、常時ブレーキ解除レバー３９ａを操作しない限り、常時ブレーキ用バネ３８及び掛け具３９は、図３の実線位置にある。
そして、常時ブレーキがかかった状態において、ストッパーピン４１を抜けば、該常時ブレーキ解除レバー３９ａが前方回動自在となり、これを前方にある程度回動すると、あとは、常時ブレーキ用バネ３８の支点越えによって自然に掛け具３９ごと下方に回動して、一点破線位置に到達する。
この時、常時ブレーキ用バネ３８の前端位置は、元の位置の時よりも後方にあり、オートアーム２１ｂ、センターアーム２２ａ、イコライザー連結ロッド２５等は、これに伴って後方に回動、或いは摺動して、ブレーキケーブル３４・３６をブレーキ側に押し、各ブレーキ３５・３７は制動解除となるのである。即ち、わずかなレバー操作量で、バネ支点越えの作用を利用してブレーキ解除できるので、ブレーキ解除操作が非常に容易で、短時間ですむ。
【００３１】
なお、自動ブレーキロッド４９が固定的な一体状のロッドであれば、ラック４８ａ回動時に拗れを生じたり、電磁ブレーキＯＦＦによる急ブレーキ時にオートアーム２１ｂの回動に即時的に反応することで、ラック４８ａを一気に回動し、ラック４８ａ・ピニオン４７ａの噛合部分が摩耗或いは破損するおそれがあるので、バネを介する等して伸縮可能に構成している。
この自動ブレーキロッド４９の構成について図３より説明する。
該自動ブレーキロッド４９は、ロッドケース５０内に下方より摺動ロッド５１を摺動自在に嵌入しており、該ロッドケース５０に上下方向の長孔５０ａを穿設していて、該摺動ロッド５１の上端より突設するストッパーピン５１ａを摺動自在に嵌入している。この長孔５０ａ内におけるストッパーピン５１ａの移動可能な範囲で、ロッドケース５０に対する摺動ロッド５１の摺動量が限定される。該ロッドケース５０の下部はバネケース部５０ｂとなっていて、該バネケース部５０ｂ内において、該摺動ロッド５１の途中部にバネ止めピン５１ｂを突設していて、該バネ止めピン５１ｂと該バネケース部５０ｂの上端との間にて、小バネ５２を、該バネ止めピン５１ｂと該バネケース部５０ｂとの間にて、大バネ５３を、各々摺動ロッド５１に巻装している。該小バネ５２及び大バネ５３は圧縮バネである。
【００３２】
常時ブレーキを解除すべく、ラック４８ａを上方回動して、自動ブレーキロッド４９を引き上げる時は、常時ブレーキ用バネ３８の付勢力に対抗しなければならないので、該自動ブレーキロッド４９の上方引上げ力を強くしなければならない。自動ブレーキロッド４９を上方に引くと、まず、ロッドケース５０が上方に引っ張られ、摺動ロッド５１は、相対的に下方に摺動することになるが、この時バネ止めピン５１ｂが、該ロッドケース５０とともに上方に引き上げられる大バネ５３と対抗する。
大バネ５３は、バネ力が強いので、バネ止めピン５１ｂは該大バネ５３に上方に押され、従って、該摺動ロッド５１も該ロッドケース５０と一体的に上方に引き上げられることとなり、常時ブレーキ用バネ３８の付勢力に対抗して、オートアーム２１ｂを非制動側に引き上げるのである。
【００３３】
一方、低速走行制御等で、非制動状態から、ブレーキに制動力を付与していくように、自動ブレーキモーター４４を逆転駆動して、ラック４８ａを下方に回動してゆく場合、まず、ロッドケース５０が下方に押されて、摺動ロッド５１が相対的に上方摺動する。従って、バネ止めピン５１ｂが、該ロッドケース５０とともに下降する小バネ５２と対抗する。
この小バネ５２のバネ力は弱いので、ある程度バネ止めピン５１ｂが小バネ５２を圧縮するのを許容し、即ち、摺動ロッド５１のロッドケース５０に対する相対的な上方摺動を許容する。
従って、該自動ブレーキロッド４９全体としては、ラック４８ａの下方回動に伴う押し下げ時において、ある程度収縮しながら押し下げられて、該オートアーム２１ｂを下方に押し下げることとなる。
これによって、自動ブレーキロッド４９が拗れを起こすことなく、即ち、無理な力がラック４８ａ、オートアーム２１ｂ、及び自動ブレーキロッド４９にかかることなく、円滑に押し下げ制御されるのである。
【００３４】
そして、電磁クラッチ４６のＯＦＦにて急ブレーキをかける場合には、今度はラック４８ａがロッドケース５０を押し引きするのでなく、オートアーム２１ｂを介して、摺動ロッド５０が常時ブレーキ用バネ３８の付勢力にて下方に引かれる形となる。常時ブレーキ用バネ３８の付勢力は強く、バネ止めピン５１ｂは、大バネ５３に対抗して、下方摺動して大バネ５３を圧縮し、ストッパーピン５１ａの長孔５０ａ内における下方摺動限界内で、摺動ロッド５１は、ロッドケース５０に対して相対的に下方摺動する。
つまり、該ロッドケース５０は、該摺動ロッド５１の下方摺動に即時的に追随しないようになっており、自動ブレーキロッド４９全体としては、オートアーム２１ｂに引かれて下方に伸長しながら下方に引かれていくこととなる。従って、ラック４８ａが、急激に下方回動することなく、殆ど自重によって下方回動するので、ピニオン４７ａとの噛合部分を傷めることがないのである。
【００３５】
次に、自動ブレーキ制御している状態において、ブレーキペダル操作可能とする構成について説明する。
自動ブレーキ装置の制動力制御による係止ピン２４の移動に関しては、ブレーキペダル１５を非制動位置にしている場合には、摺動後端に保持されているブレーキペダルロッド１９の長孔１９ａ内の後端から前端にかけて自由に移動可能で、例えば、半制動状態であれば、該長孔１９内の途中部に位置している。
そして、図８の如く、該ブレーキペダル１５を踏み込むと、該ブレーキペダルロッド１９が前方摺動するので、このように長孔１９ａ内の途中部にあった係止ピン２４は、停止したままであっても、相対的に後方に移動し、やがて長孔１９ａ内の後端に達した後、なおも該ブレーキペダルロッド１９が前方摺動して、該長孔１９ａの後端部にて係止ピン２４を前方に押す。ここで、押当用アーム２２ｂは、回動軸アーム２１ａより下方なので、下方回動は自由であり、従って、該係止ピン２４が前方に引かれれば、それに追随して下方回動できる。
よって、係止ピン２４が前方に摺動し、これとともに、イコライザー連結ロッド２５が前方摺動して、ブレーキケーブル３４Ｌ・３４Ｒ・３６Ｌ・３６Ｒを引き、四輪付設のブレーキ３５Ｌ・３５Ｒ・３７Ｌ・３７Ｒを制動する。このように、自動ブレーキ制御がなされている状態であっても、運転者が選択的にブレーキペダル１５を踏んで、任意の位置にゴルフカートを停止できるのである。
【００３６】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、次のような効果を奏する。
第１に、四輪懸架式走行車両の各車輪毎にブレーキを付設した構成において、一つのブレーキ操作具（ブレーキペダル）にてイコライザー機構を介して全車輪付設のブレーキを制動できるので、例えば前後に重心の移動しやすい多人数乗りのゴルフカート等において、従来の後輪のみを制動するタイプならば、前輪側に重心がかかった時に、制動が確実に行われなくなるという不具合があったが、本発明の場合は、このような事態を起こさず、確実に制動できる。
第２に、イコライザー機構により、前後輪間に制動力の差異が生じることなく、制動をより確実にしている。更に、一つのブレーキ操作具にて四輪付設のブレーキ全てを、一つのイコライザー機構で制動できるようにしている点で、本体側の配設スペースが省略され、コスト低下にも貢献する。また、アクチュエーターによる自動ブレーキが可能であるので、その操作力を調整することにより、自動走行時の速度制御が出来る。
【００３７】
第３に、自動ブレーキ制御時でも、運転者が任意の位置で停止できるように、ブレーキ操作具の操作で停車でき、乗用者の思いにかなう走行ができる構成にしたので、自動ブレーキ機構もブレーキ操作具によるブレーキ系統も統一できて、ブレーキ系統を別個に設けるのに比べて、大幅に部品点数、コストの低減に繋がる。
【００３８】
第４に、自動走行時の異常時の緊急ブレーキが出来て、また緊急停止時において、後続のカートを通過させるべく、ブレーキ解除してカートの車輪を回転可能にする操作が、従来のスパナによりバネ抗力に対してラックを引き上げる操作に比べて、ストッパーピン４１を外して、常時ブレーキ解除レバー３９ａを回動させて、常時ブレーキ用バネ３８の引っ張り状態を、常時ブレーキ用バネ３８を支点越えさせることにより解除し、非制動位置に移動するだけの操作で、飛躍的に楽になり、かつ短時間ですみ、後続のプレイヤーに支障を来さなくなる。また、構成も簡単で、低コストですむ。
【図面の簡単な説明】
【図１】  多人数乗りゴルフカートの全体側面図である。
【図２】  同じくブレーキ系統を示す下部平面図である。
【図３】  自動ブレーキペダルロッド１９及びブレーキアクチュエーターＡＢとイコライザー機構Ｅとの連結機構を示す側面図である。
【図４】  同じく平面図である。
【図５】  常時ブレーキ用バネ３８の係止構造を示す平面図である。
【図６】  ブレーキペダルロッド１９より自動ブレーキ用回動軸２１部分のリンク機構の様子を示す側面図で、ブレーキペダル１５の非踏込み時で常時ブレーキのかかっている場合の図である。
【図７】  同じくブレーキペダル１５の非踏込み時で常時ブレーキ解除時の図である。
【図８】  常時ブレーキ解除時にブレーキペダル１５を踏み込んだ時の図である。
【図９】  自動ブレーキアクチュエーターＡＢの側面図である。
【図１０】  同じく正面断面図である。
【符号の説明】
Ｅ        イコライザー機構
ＡＢ      自動ブレーキアクチュエーター
１５      ブレーキペダル
１９      ブレーキペダルロッド
１９ａ    長孔
２０      イコライザー支持フレーム
２１      自動ブレーキ用回動軸
２１ａ    回動軸アーム
２１ｂ    オートアーム
２２      ボス部
２２ａ    センターアーム
２２ｂ    押当用アーム
２３      押当用ボルト
２４      係止ピン
２５      イコライザー連結用ロッド
２６      イコライザー板
２７      左右同調用イコライザー板
３４      前輪用ブレーキケーブル
３５      前輪用ブレーキ
３６      後輪用ブレーキケーブル
３７      後輪用ブレーキ
３８      常時ブレーキ用バネ
３９      掛け具
３９ａ    常時ブレーキ解除用レバー
４１      ストッパーピン
４８ａ    ラック
４９      自動ブレーキロッド
１０１    レバーストッパ
１０２    リミットスイッチ
１０３    カムプレート
１０４    ピン
１０５    リミットスイッチ
【図１】
0003778967.tif 000002
【図２】
0003778967.tif 000003
【図３】
0003778967.tif 000004
【図４】
0003778967.tif 000005
【図５】
0003778967.tif 000006
【図６】
0003778967.tif 000007
【図７】
0003778967.tif 000008
【図８】
0003778967.tif 000009
【図９】
0003778967.tif 000010
【図１０】
0003778967.tif 000011