(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
歯車式変速機の入力軸と出力軸の間に複数のトルク伝達手段を備え、少なくとも１つの変速段の前記トルク伝達手段を摩擦式クラッチとし、その他の変速段の前記トルク伝達手段を噛合い式クラッチとし、その他の変速段のうち一方の変速段から他方の変速段へ変速するときに前記摩擦式クラッチを制御するようにした自動変速機の変速制御装置であって、
前記変速のときに、前記噛合い式クラッチの解放時の車両状態を判定し、当該判定結果に基づいて前記噛合い式クラッチの解放開始時期を早くまたは遅くするように調整する自動変速機制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機制御装置であって、
少なくとも前記出力軸の回転数，前記出力軸のトルク，車両加速度のいずれか一つ以上を用いて前記噛合い式クラッチの解放時の状態を判定する自動変速機制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の自動変速機制御装置であって、
前記変速時に、前記噛合い式クラッチ解放後の前記出力軸の回転数変化が正方向に所定値以上に変化した後に負の方向に変化する場合は、次の変速時に前記噛合い式クラッチを解放する時のタイミングを早め、負方向に所定値以上に変化した後に正の方向に変化する場合は、次の変速時に前記噛合い式クラッチを解放する時のタイミングを遅らせる自動変速機制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の自動変速機制御装置であって、
前記変速時に、前記噛合い式クラッチ解放後の前記出力軸のトルクが増加方向に所定値以上に変化した場合は、次の変速時に前記噛合い式クラッチを解放する時のタイミングを早め、減少方向に所定値以上に変化した場合は、次の変速時に前記噛合い式クラッチを解放する時のタイミングを遅らせる自動変速機制御装置。
【請求項５】
歯車式変速機の入力軸と出力軸の間に複数のトルク伝達手段を備え、少なくとも１つの変速段の前記トルク伝達手段を摩擦式クラッチとし、その他の変速段の前記トルク伝達手段を噛合い式クラッチとし、その他の変速段のうち一方の変速段から他方の変速段へ変速するときに前記摩擦式クラッチを制御する自動変速機制御方法であって、
前記変速のときに、前記噛合い式クラッチの解放時の車両状態を判定し、該判定結果に基づいて前記噛合い式クラッチの解放開始時期を早くまたは遅くするように調整する自動変速機制御方法。
【請求項６】
請求項５に記載の自動変速機制御方法であって、
少なくとも前記出力軸の回転数，前記出力軸のトルク，車両加速度のいずれか一つ以上を用いて前記噛合い式クラッチの解放時の状態を判定する自動変速機制御方法。
【請求項７】
請求項５に記載の自動変速機制御方法であって、
前記変速時に、前記噛合い式クラッチ解放後の前記出力軸の回転数変化が正方向に所定値以上に変化した後に負の方向に変化した場合は、次の変速時に前記噛合い式クラッチを解放する時のタイミングを早め、負方向に所定値以上に変化した後に正の方向に変化した場合は、次の変速時に前記噛合い式クラッチを解放する時のタイミングを遅らせる自動変速機制御方法。
【請求項８】
請求項５に記載の自動変速機制御方法であって、
前記変速時に、前記噛合い式クラッチ解放後の前記出力軸のトルクが増加方向に所定値以上に変化した場合は、次の変速時に前記噛合い式クラッチを解放する時のタイミングを早め、減少方向に所定値以上に変化した場合は、次の変速時に前記噛合い式クラッチを解放する時のタイミングを遅らせる自動変速機制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車における自動変速機制御システムの制御方法、及び制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
手動変速機の自動車はトルクコンバータを用いた変速機を搭載するものに比べ燃費がすぐれており、最近では、手動変速機の機構を用いてクラッチとギヤチェンジを自動化したシステム，自動ＭＴ（自動化マニュアルトランスミッション）が開発されている。しかし、従来の自動ＭＴ（自動化マニュアルトランスミッション）における変速時の制御では、エンジンと変速機の間のトルク伝達を断・接を行うための第１摩擦クラッチの解放・締結操作により加速度変動が発生し、乗員に違和感を与えることがある。そこで、特開２０００−６５１９９に記載されているように、従来の自動ＭＴ（自動化マニュアルトランスミッション）に変速中のトルク伝達を行うために第２の摩擦式クラッチ（アシストクラッチ）を変速機の入力軸と出力軸の間に設ける自動変速機が提案されている。このアシストクラッチを設けた自動ＭＴ（自動化マニュアルトランスミッション）における変速時の制御では、変速開始時に噛合い式クラッチが締結されている状態からアシストクラッチを押し付けることでアシストクラッチが滑りながらトルク伝達を行い、所定のトルク伝達が実現した状態で、噛合い式クラッチを解放する。このように、変速動作の開始において噛合い式クラッチからアシストクラッチに変更することで変速中のトルク伝達を実現している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、噛合い式クラッチは、締結状態と解放状態のＯＮ−ＯＦＦ動作のみしか実現できないため、アシストクラッチによるトルク伝達が不十分な状態での噛合い式クラッチの解放やアシストクラッチによるトルク伝達が過大な状態での噛合い式クラッチの解放を行うと、噛合い式クラッチ開放時に大きなトルク変動が出力軸に発生し、乗り心地が悪化するという問題があった。そこで、噛合い式クラッチとアシストクラッチの架け替えタイミングを的確に設定する必要がある。しかしながら、アシストクラッチのトルク伝達特性は、摩擦材の経年変化による摩擦状態の変化，湿式クラッチの場合でのオイル特性変化による摩擦状態の変化，温度特性による摩擦状態の変化などにより一定の摩擦状態でないため、架け替えタイミングが変化してしまい、状態に応じて乗り心地が悪化するという問題があった。
【０００４】
本発明の目的は、変速時におけるアシストクラッチと噛合い式クラッチの架け替えのタイミングを最適に行うため、噛合い式クラッチとアシストクラッチの架け替えタイミングを逐次最適化することにより、経年変化などによって発生する乗り心地の悪化を防止することができる自動変速機制御システムの学習方法および学習装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明は、変速指令に基づいて噛合い式クラッチが締結した状態でアシストクラッチを押し付けてアシストクラッチでトルク伝達を行い、所定のタイミングにて噛合い式クラッチを開放する制御方法において、噛合い式クラッチを開放した後の出力軸回転数に応じて噛合い式クラッチの開放のタイミングが早いか遅いかを判定し、開放タイミングを修正するようにしたものである。
【０００６】
また、同様に上記目的を達成するために、本発明は、変速指令に基づいて噛合い式クラッチが締結した状態でアシストクラッチを押し付けてアシストクラッチでトルク伝達を行い、所定のタイミングにて噛合い式クラッチを開放する制御装置において、変速機の出力軸回転数を計測し、噛合い式クラッチ開放タイミングが早いか遅いかを判定し、判定に応じて開放タイミングを修正する学習制御手段を有している。
【０００７】
このように構成することにより、変速機の出力軸回転数の変化に応じて噛合い式クラッチ開放のタイミングが早いか遅いかを判定することができ、それに応じて開放タイミングを修正することができ、アシストクラッチと噛合い式クラッチの架け替え時に発生したトルク変動を検知し、その結果を反映して噛合い式クラッチの開放タイミングを逐次修正することができるので、乗り心地が大きく悪化していくのを防ぐことができる。
【０００８】
更に、上記の目的を達成するため、本発明は、噛合い式クラッチを開放した後の出力軸トルクに応じて噛合い式クラッチの開放のタイミングが早いか遅いかを判定し、開放タイミングを修正するようにしたものである。
【０００９】
また、同様に上記目的を達成するために、本発明は、変速機の出力軸トルクを計測し、噛合い式クラッチ開放タイミングが早いか遅いかを判定し、判定に応じて開放タイミングを修正する学習制御手段を有している。
【００１０】
更に、上記の目的を達成するため、本発明は、噛合い式クラッチを開放した後の車両加速度に応じて噛合い式クラッチの開放のタイミングが早いか遅いかを判定し、開放タイミングを修正するようにしたものである。
【００１１】
また、同様に上記目的を達成するために、本発明は、車両の加速度を計測し、噛合い式クラッチ開放タイミングが早いか遅いかを判定し、判定に応じて開放タイミングを修正する学習制御手段を有している。
【００１２】
このように構成することにより、変速機の出力軸トルクの変化や車両の加速度変化に応じて噛合い式クラッチ開放のタイミングが早いか遅いかを判定することができ、それに応じて開放タイミングを修正することができ、アシストクラッチと噛合い式クラッチの架け替え時に発生したトルク変動を検知し、その結果を反映して、噛合い式クラッチの開放タイミングを逐次修正することができるので、乗り心地が大きく悪化していくことを防ぐことができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
【００１４】
図１は本発明に係る自動変速機制御システムの学習装置の一実施の形態を示す構成図である。
【００１５】
エンジン１には、エンジン１の回転数を計測するエンジン回転数センサ３５，エンジントルクを調節する電子制御スロットル２１が設けられており、この電子制御スロットル２１の開度は、アクセルペタルを踏み込むことにより、このアクセルペタルの踏込量が、アクセルペタルに設けられているアクセルペタルセンサ２２から出力され、スロットル開度指令値として制御装置４０に取り込まれ、この電子制御スロットル２１によってエンジン１のトルクを高精度に制御することができるようになっている。この電子制御スロットル２１は、吸気管（図示しない）に設けられており、この電子制御スロットル２１のスロットル開度は、電子制御スロットル２１からスロットル開度信号として制御装置４０に入力される。このエンジン１では、電子制御スロットル２１により吸入空気量が制御され、この吸入空気量に見合う燃料量が燃料噴射装置（図示しない）から噴射される。また、エンジン１においては、この空気量および燃料量から決定される空燃比、エンジン回転数などの信号から点火時期が決定され、点火装置（図示しない）により点火するようになっている。この燃料噴射装置には、燃料が吸気ポートに噴射される吸気ポート噴射方式あるいはシリンダ内に直接噴射される筒内噴射方式があるが、エンジンに要求される運転域（エンジントルク、エンジン回転数で決定される領域）を比較して燃費が低減でき、かつ排気性能が良い方式のエンジンを用いるのが有利である。
【００１６】
エンジン１のエンジン出力軸２には、クラッチ３が設けられており、エンジン１のトルクを入力軸４に伝達することが可能である。このクラッチ３は、エンジンのトルクを変速機に伝えるクラッチ機構である。例えば、自動車の発進時に締結される場合に用いられる発進・変速用のクラッチがその一例であり、この場合は、クラッチ３として乾式単板方式等が用いられている。この入力軸４には、第１のドライブギヤ（５速ドライブギヤ）５，第２のドライブギヤ（２速ドライブギヤ）８，第３のドライブギヤ（４速ドライブギヤ）７および第４のドライブギヤ（１速ドライブギヤ）２３が固着されている。また、この入力軸４には、アシストクラッチ用ドライブギヤ６が回転自在に設けられている。
【００１７】
このクラッチ３の押付け力（クラッチトルク）の制御には、油圧によって駆動するアクチュエータ（図示していない）や電気モータ等で駆動するアクチュエータ等が用いられ、このアクチュエータは、制御装置４０に収納されるクラッチ制御手段３０によって制御される。このクラッチ３の押付け力（クラッチトルク）を調節することで、エンジン１のエンジン出力軸２から入力軸４への動力伝達の断・接や滑り状態での伝達等を行うことができるようになっている。そして、入力軸４の近傍には、入力軸４の回転数を検出するセンサ２０が設けられている。
【００１８】
一方、変速機の駆動輪出力軸９には、シンクロナイザリング１４を有する第１のドリブンギヤ（５速ドリブンギヤ）１０，シンクロナイザリング１４を有する第２のドリブンギヤ（２速ドリブンギヤ）１３，シンクロナイザリング１７を有する第３のドリブンギヤ（４速ドリブンギヤ）１２，シンクロナイザリング１７を有する第４のドリブンギヤ（１速ドリブンギヤ）２４が回転自在に設けられている。また、この駆動輪出力軸９には、アシストクラッチ用ドリブンギヤ１１が固着されている。
【００１９】
この第１のドリブンギヤ１０は、第１のドライブギヤ５と噛合っており、第２のドリブンギヤ１３は、第２のドライブギヤ８と噛合っており、第３のドリブンギヤ１２は、第３のドライブギヤ７と噛合っており、第４のドリブンギヤ２４は、第４のドライブギヤ２３とそれぞれ噛合っている。また、アシストクラッチ用ドリブンギヤ１１は、アシストクラッチ用ドライブギヤ６に噛合っている。
【００２０】
そして、第１のドリブンギヤ１０と第２のドリブンギヤ１３の間には、第１のドリブンギヤ１０又は第２のドリブンギヤ１３を選択して駆動輪出力軸９に係合させるシンクロナイザ噛合い機構１５を有する第１の噛合い式クラッチ１６が設けられている。この第１のドリブンギヤ１０および第２のドリブンギヤ１３には、駆動輪出力軸９の軸方向に移動しないようストッパー（図示しない）が設けられている。また、第１の噛合い式クラッチ１６は、駆動輪出力軸９に設けられた複数の溝（図示しない）と噛合う溝（図示しない）が設けられており、駆動輪出力軸９の軸方向には移動可能になっているが、駆動輪出力軸９の回転方向への移動は制限された構成となっている。したがって、第１のドライブギヤ５又は第２のドライブギヤ８から第１のドリブンギヤ１０又は第２のドリブンギヤ１３に伝達された回転トルクは、第１の噛合い式クラッチ１６に伝達され、第１の噛合い式クラッチ１６を介して駆動輪出力軸９に伝達されることになる。
【００２１】
また、第３のドリブンギヤ１２と第４のドリブンギヤ２４の間には、第３のドリブンギヤ１２又は第４のドリブンギヤ２４を選択して駆動輪出力軸９に係合させるシンクロナイザ噛合い歯車１８を有する第２の噛合い式クラッチ１９が設けられている。この第３のドリブンギヤ１２および第４のドリブンギヤ２４には、駆動輪出力軸９の軸方向に移動しないようストッパー（図示しない）が設けられている。また、第１の噛合い式クラッチ１６同様、第２の噛合い式クラッチ１９は、駆動輪出力軸９に設けられた複数の溝（図示しない）と噛合う溝（図示しない）が設けられており、駆動輪出力軸９の軸方向には移動可能になっているが、駆動輪出力軸９の回転方向への移動は制限された構成となっている。したがって、第３のドライブギヤ７又は第４のドライブギヤ２３から第３のドリブンギヤ１２又は第４のドリブンギヤ２４に伝達された回転トルクは、第２の噛合い式クラッチ１９に伝達され、第２の噛合い式クラッチ１９を介して駆動輪出力軸９に伝達されることになる。
【００２２】
また、入力軸４には、入力軸４に回転自在に設けられているアシストクラッチ用ドライブギヤ６を入力軸４に係合させるアシストクラッチ（摩擦クラッチ）２５が設けられている。このアシストクラッチ用ドライブギヤ６には、入力軸４の軸方向に移動しないようストッパー（図示しない）が設けられている。また、アシストクラッチ２５は、入力軸４に設けられたクラッチ板とアシストクラッチ２５に設けられたクラッチ板を押し付けることによって発生する摩擦力によって動力を伝える構成となっている。従って、入力軸４からアシストクラッチ２５を介してアシストクラッチドライブギヤ６に伝達された回転トルクは、アシストクラッチ用ドリブンギヤ１１を介して駆動輪出力軸９に伝達されることになる。このように、入力軸４の回転トルクをアシストクラッチ用ドライブギヤ６に伝達するためには、アシストクラッチ２５を駆動させ、アシストクラッチ用ドライブギヤ６と入力軸４を滑らしたり、締結させた状態でトルクを伝える必要がある。このアシストクラッチ２５の駆動は、油圧によって駆動するアクチュエータや電気モータ等の電気式アクチュエータ等によって行われるが、油圧によって駆動するアクチュエータの場合、この油圧を制御することによってアシストクラッチ２５の締結力を調節でき、このアシストクラッチ２５が滑った状態でのトルク伝達によって入力軸４の回転トルクをアシストクラッチ用ドライブギヤ６，アシストクラッチ用ドリブンギヤ１１を介して駆動輪出力軸９へと伝達することができる。
【００２３】
また、入力軸４の回転トルクを第１の噛合い式クラッチ１６に伝達するためには、第１の噛合い式クラッチ１６を駆動輪出力軸９の軸方向に移動させ、第１の噛合い式クラッチ１６を第１のドリブンギヤ１０又は第２のドリブンギヤ１３と締結する必要があり、第１のドリブンギヤ１０又は第２のドリブンギヤ１３と駆動輪出力軸９とを締結するには、第１の噛合い式クラッチ１６を移動する訳であるが、この第１の噛合い式クラッチ１６を移動するには、油圧によって駆動するアクチュエータや電動モータ等の電気式アクチュエータ等が用いられている。この第１の噛合い式クラッチ１６のストローク移動量を調節することで、入力軸４の回転トルクを第１の噛合い式クラッチ１６を介して駆動輪出力軸９へと伝達することができる。また、駆動輪出力軸９の回転数は、駆動輪出力軸９の近傍に設けられているセンサ２９によって検出される。
【００２４】
さらに、入力軸４の回転トルクを第２の噛合い式クラッチ１９に伝達するためには、第２の噛合い式クラッチ１９を駆動輪出力軸９の軸方向に移動させ、第２の噛合い式クラッチ１９を第３のドリブンギヤ１２又は第４のドリブンギヤ２４と締結する必要があり、第３のドリブンギヤ１２又は第４のドリブンギヤ２４と駆動輪出力軸９とを締結するには、第２の噛合い式クラッチ１９を移動する訳であるが、この第２の噛合い式クラッチ１９移動するには、油圧によって駆動するアクチュエータや電動モータ等の電気式アクチュエータ等が用いられている。この第２の噛合い式クラッチ１９のストローク移動量を調節することで、入力軸４の回転トルクを第２の噛合い式クラッチ１９を介して駆動輪出力軸９へと伝達することができる。
【００２５】
この第１の噛合い式クラッチ１６と第２の噛合い式クラッチ１９のアクチュエータによる駆動制御は、制御装置４０に収納された噛合い式クラッチ制御手段３１からの指令に基づいて第１，第２噛合い式クラッチ駆動装置２７によって行われる。また、アシストクラッチ２５のアクチュエータによる駆動制御は、制御装置４０に収納されたアシストクラッチ制御手段３３からの指令に基づいてアシストクラッチ駆動装置２８によって行われる。
【００２６】
このように第１のドライブギヤ５，第２のドライブギヤ８，第３のドライブギヤ７，第４のドライブギヤ２３から、第１のドリブンギヤ１０，第２のドリブンギヤ１３，第３のドリブンギヤ１２，第４のドリブンギヤ２４を介して駆動輪出力軸９に伝達された入力軸４の回転トルクは、図示していないディファレンシャルギヤを介して車軸に伝えられ、図示していない駆動輪を回転させる。
【００２７】
クラッチ３を駆動するアクチュエータは、クラッチ駆動装置２６によってストロークや押し付け力の制御を行っており、第１の噛合い式クラッチ１６を駆動するアクチュエータ、第２の噛合い式クラッチ１９を駆動するアクチュエータは、噛合い式クラッチ駆動装置２７によってストローク制御や力制御を行っており、アシストクラッチ２５を駆動するアクチュエータは、アシストクラッチ制御手段３３からの制御指令に基づいてアシストクラッチ駆動装置２８によってアシストクラッチ２５のクラッチ板を押し付けることによってクラッチの伝達トルクの制御を行っている。また、電子制御スロットル２１は、エンジン制御手段３４によってスロットル開度を制御するようになっている。
【００２８】
更に、噛合い式クラッチ制御手段３１の指令により噛合い式クラッチ駆動装置２７を介して、第１の噛合い式クラッチ１６，第２の噛合い式クラッチ１９を駆動させるが、その際の第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９の動作開始タイミングを最適に行うことが必要であり、学習制御手段３２がその制御タイミングを自動的に最適に設定するようになっている。学習制御手段３２の詳細については後述する。
【００２９】
次に、図２，図３を用いてアシストクラッチ２５を用いた場合の変速制御について説明する。図２は、変速中の第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９への制御とその動作、およびアシストクラッチ２５の制御とその動作について説明したフローチャートである。図３は、図２のフローチャートの制御が実施された場合の電制スロットル２１，アシストクラッチ２５，第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９，出力軸４を駆動するトルク、およびエンジン１の回転数のタイムチャートを示した図である。
【００３０】
図２に示すように、走行中に変速指令Ｓ２−１が発生すると、アシストクラッチ２５を駆動するアシストクラッチ駆動装置２８の制御を行う処理をアシストクラッチ制御手段３３にて行われる。このアシストクラッチ制御手段で行われる制御の処理が、Ｓ２−２の処理である。アシストクラッチ制御Ｓ２−２では、まず第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９のいずれかが必ず締結状態であるので、締結状態でのアシストクラッチ制御指令を計算し、制御を行い（Ｓ２−２０１）、次に噛合い式クラッチの制御処理（Ｓ２−３）に移る。噛合い式クラッチの制御処理は、噛合い式クラッチ１６，１９を駆動させる噛合い式クラッチ駆動装置２７への指令を出力する噛合い式クラッチ制御手段３１にて行われる。噛合い式クラッチ制御処理Ｓ２−３では、まず、アシストクラッチ制御処置Ｓ２−２０１が制御開始からの経過時間からアシストクラッチ６，２５の応答の遅れ時間に相当する時間経過があったかを判定する（Ｓ２−３０１）。ここで、時間経過が応答遅れ時間まで達していないとすると、再び、アシストクラッチ制御処理Ｓ２−１の噛合い式クラッチ締結中アシストクラッチ制御処理Ｓ２−２０１を実行し、同様に応答遅れ時間経過の判定を行う（Ｓ２−３０１）。時間経過が応答遅れ時間に達すると、噛合い式クラッチ制御処理は、噛合い式クラッチの解放制御を実施する（Ｓ２−３０２）。次に、噛合い式クラッチ解放が完了したかを判定し（Ｓ２−３０３）、解放が完了していないとすると、再度、噛合い式クラッチ締結中アシストクラッチ制御Ｓ２−２０１を実施する。以上の動作を繰り返し、噛合い式クラッチ制御処理Ｓ２−３の噛合い式クラッチ解放完了判定処理Ｓ３−３０３にて噛合い式クラッチ解放完了が判定されると、アシストクラッチ制御処理Ｓ２−２の噛合い式クラッチ解放中アシストクラッチ制御処理Ｓ２−２０２が実施される。噛合い式クラッチ解放中制御処理Ｓ２−２０２が実施されると変速機の入力軸４の回転数と出力軸９の回転数の回転数比が変速後のギヤ比と同じ、あるいは、その差が所定値以内になっているかを判定する（Ｓ２−２０３）。ここで、回転数比が変速後のギヤ比と同じ、あるいはその差が所定値以内になっていない場合は、再度、噛合い式クラッチ開放中アシストクラッチ制御処理Ｓ２−２０２を実施する。その後、再度、回転数比が変速後のギヤ比と同じ、あるいはその差が所定値以内になっているかを判定し（Ｓ２−２０３）、回転数比が変速後のギヤ比と同じ、あるいはその差が所定値以内になっている場合は、噛合い式クラッチ制御処理Ｓ２−３の噛合い式クラッチ締結制御処理(Ｓ２−３０４)が実施される。次に、噛合い式クラッチが締結されているかを判定し(Ｓ２−３０５)、締結になっていない場合は、噛合い式クラッチ解放中アシスト制御処理Ｓ２−２０２が再度実施され、同様に回転数比の判定が行われる（Ｓ２−２０３）。そして、噛合い式クラッチ締結制御Ｓ２−３０４が実施され、噛合い式クラッチの締結判定Ｓ２−３０５が行われる。ここで、噛合い式クラッチ締結が判定されると、変速終了と判定され、変速制御処理が完了する（Ｓ２−４）。
【００３１】
以上のような処理によってアシストクラッチ２５を用いた変速制御が実施される。
【００３２】
このときの、アップシフトにおける電制スロットル２１，アシストクラッチ
２５，第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９，出力軸９を駆動するトルク、およびエンジン１の回転数の変化を図３のタイムチャートを用いて説明する。図３では、変速開始時にスロットル開度を絞り、変速終了後にスロットル開度を開く制御が実施されており、これにより変速中のトルク変化をよりなめらかにしている。このような変速開始前と変速終了後のスロットル開度の制御を行わない場合もある。
【００３３】
図３では一番上より、スロットル開度，アシストクラッチ６，２５の目標伝達トルク，噛合い式クラッチ１６，１９の選択状態（位置），噛合い式クラッチ１６，１９の低速側の伝達トルク，噛合い式クラッチ１６，１９の高速側の伝達トルク，変速機出力軸９に伝わるトルク，車速，エンジン回転数を示している。変速開始により、アシストクラッチ２５の目標伝達トルクが計算され、アシストクラッチ駆動装置２８によりアシストクラッチ伝達トルクが発生する。ここで、噛合い式クラッチ１６，１９を解放する条件は、エンジントルクに応じた所定のアシストクラッチ伝達トルクが発生することである。このとき、アシストクラッチ２５の伝達トルクは計測することができないので、あらかじめアシストクラッチ２５の伝達トルクの応答特性を求めておき、その結果から予測される応答遅れ時間経過後に噛合い式クラッチ１６，１９の解放制御が実施される。ここでは、時刻Ｔ１にてアシストクラッチ２５の指令が開始されており、その後所定時間経過後の時刻Ｔ２にて噛合い式クラッチ１６，１９の解放制御が実施され、噛合い式クラッチはニュートラル状態になる。時刻Ｔ２に噛合い式クラッチ１６，１９が解放されると、アシストクラッチ２５は噛合い式クラッチ１６，１９が解放中での目標の伝達トルクを計算して制御を行う。ここで、アップシフトにおいて噛合い式クラッチ１６，１９は時刻Ｔ２にて解放されるので、低速側の伝達トルクは０になる。また、高速側の伝達トルクも同様に０となっている。しかし、アシストクラッチ２５によるトルク伝達が実現されているので、出力軸９にトルクが伝達されている。ここで、噛合い式クラッチ１６，１９が解放状態にあると、アシストクラッチ２５によるトルク伝達は、エンジン側には負荷となるため、エンジン回転数が低下していく。ここで、エンジン回転数と変速機の入力軸４の回転数は同じとなっている。エンジン回転数が低下し、エンジン回転数（入力軸回転数）と出力軸回転数の比が変速後のギヤ比に等しくなった場合、あるいはその差が所定値以内になった場合、噛合い式クラッチ１６，１９を締結させることができるので、噛合い式クラッチ１６，１９が動作し、高速側のギヤが締結される。高速側のギヤに締結されると、アシストクラッチ２５は、目標伝達トルクを０にて解放を行う。これにより変速が完了し、変速中における出力軸のトルク伝達を実現することができる。
【００３４】
ここで、変速開始時には、エンジンから出力軸９までのトルク伝達は、噛合い式クラッチ１６，１９を介したトルク伝達とアシストクラッチ２５を介したトルク伝達が同時に行われている状態にある。このときのトルク伝達の状態と出力軸回転数の状態を図４に示す。
【００３５】
図４では、一番上より、変速開始時におけるアシストクラッチ２５の伝達トルクの指令値と実際の伝達トルク、次に第１，第２噛合い式クラッチの位置（低速側締結状態，ニュートラル状態）、次に出力軸９にかかる出力軸トルク、一番下に出力軸９の回転数を示している。
【００３６】
変速開始指令が発生すると、アシストクラッチ制御手段３３から制御指令が出力され、アシストクラッチ駆動装置２８がアシストクラッチ２５を駆動する。図４では、時刻ＴＴ０にてアシストクラッチ制御手段３３からの指令が出力される。このとき、アシストクラッチ駆動装置２８やアシストクラッチ２５の応答には応答遅れ時間が存在するので、開始時刻ＴＴ０から遅れた時刻ＴＴ１にて伝達トルクが発生し始める。ここで、第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９を解放するためには、アシストクラッチ２５による伝達トルクを所定値にすることが必要である。これは、エンジン１のトルクはクラッチ３を介して入力軸４に伝達され、その入力軸４のトルクは第１，第２噛合い式クラッチが締結している歯車から噛合い式クラッチを介して出力軸９に伝達されるため、締結している第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９には入力軸４からのトルクが働いており、小さい駆動力では噛合い式クラッチを解放することができない。そこで、アシストクラッチ２５を押し付けることにより入力軸４から出力軸９へのトルク伝達を行うことで、締結中の第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９に働く伝達トルクを小さくし、締結中の第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９の解放を行う。また、噛合い式クラッチ１６，１９を介してエンジン１のトルクを出力軸９へ伝達しているので、アシストクラッチ２５にて出力軸９へのトルク伝達が出来ていないと、噛合い式クラッチ１６，１９を解放した時点で出力軸トルクが変化し、変速ショックが発生してしまう。そこで、図４の一番上の図に示すように、アシストクラッチ制御手段３３は、第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９が解放可能なような目標トルク指令を出力する。アシストクラッチ２５による伝達トルクは、先に述べたように応答の遅れが存在するので、指令が時刻ＴＴ０に行われても、時刻ＴＴ０より遅れた時刻ＴＴ１にて伝達トルクが発生する。このとき、図４の一番上の図に示すように、実際の伝達トルクの応答は、Ａ，Ｂのようにアシストクラッチ駆動装置２８の状態やアシストクラッチ２５の摩擦状態によって応答波形が変化する。特に、長時間クラッチを多用した場合など経年変化による特性変化が発生する。図４では、同じ指令に対して実際の伝達トルクＡは、比較的早く立ち上がり、時刻ＴＴ２にて目標トルクまで到達している（遅れ時間Ａ）。これに対して、実際の伝達トルクＢは、Ａよりも応答が遅れ、時刻ＴＴ３にて目標トルクまで到達している（遅れ時間Ｂ）。ここで先ず、実際の伝達トルクＡの場合を考えると、伝達トルクＡのような応答である場合、時刻ＴＴ２にて目標トルクを実現しているので、この時刻に第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９を解放することが好ましい。つまり、図４の上から２番目の第１，第２噛合い式クラッチ位置に示すように、解放タイミング１で第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９を解放する。この場合の出力軸トルクは、図４の上から３番目の出力軸トルクに示すケース２のようなトルクとなる。このように適当なタイミングで第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９を解放することで、滑らかな出力軸トルクを実現することができる。この場合の出力軸９の回転数は、図４の一番下の出力軸回転数に示したケース２のような波形となる。
【００３７】
次に、アシストクラッチ２５の伝達トルクが図４の伝達トルクＢとなった場合、つまり、第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９の解放タイミングを伝達トルクＡと同じようにした場合（図４の解放タイミング１）について示す。この場合、アシストクラッチ２５の伝達トルクは図４の伝達トルクＢのように目標トルクまで到達していない状態で第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９を解放してしまう。つまり、アシストクラッチ２５によるトルク伝達が不十分であり、この状態で第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９を解放してしまうと、図４の出力軸トルクのケース１に示すように、トルクに段差が発生してしまう。この結果、変速開始時にドライバが変速ショックを感じてしまい、乗り心地が悪化する。このときの出力軸９の回転数は、図４の出力軸回転数のケース１に示すように振動的な波形を示す。従って、伝達トルクＢのような応答を示す場合は、図４の第１，第２噛合い式クラッチ位置に示す解放タイミング２のような解放タイミングで実施することが好ましい。
【００３８】
逆に、伝達トルクＡのような応答の場合に、解放タイミング２で第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９を解放する場合について示す。この場合、伝達トルクＢのように目標トルク以上のトルクをアシストクラッチ２５が発生させているので、解放タイミング２で解放した場合、出力軸トルクは図４に示す出力軸トルクのケース３のようにトルクの突き上げのような変速ショックが発生する。この変速ショックはドライバに違和感を与え、乗り心地を悪化させてしまう。このときの出力軸９の回転数は、図４の一番下に示す出力軸回転数のケース３のように、第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９の解放時に振動が発生する。
【００３９】
以上のように、アシストクラッチ２５の立ち上がりに応じて、第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９の解放のタイミングを合わせることが必要であり、タイミングが合わない場合には、変速開始におけるクラッチの架け替え時に変速ショックが発生してしまい、ドライバに違和感を与え、乗り心地を悪化させてしまう。更に、この噛合い式クラッチ１６，１９からアシストクラッチ２５に架け替えるタイミングは、アシストクラッチ２５の経年変化により特性変化に対応して逐次変更する必要がある。この点を解決するためには、本発明では次の図５，図６に示すような噛合い式クラッチ制御手段３１と学習制御手段３２を有する。
【００４０】
次に、図５を用いて噛合い式クラッチ制御手段３１について説明する。
【００４１】
図５に示すように噛合い式クラッチ制御手段３１は、変速制御時の変速パターンとアシストクラッチ制御手段３３の制御開始の信号及び学習制御手段３２からの信号を取り込み、第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９を駆動する第１，第２噛合い式クラッチ駆動装置への制御指令信号を算出する。ここで、変速パターンとは、変速動作が、１速から２速への変速，２速から３速へ変速等の変速動作を識別する信号である。例えば、１速から２速への変速を変速パターン１，２速から３速への変速を変速パターン６などのように設定しておくことで、変速動作の識別を行うことができる。
【００４２】
図５に示すように、噛合い式クラッチ制御手段３１は、変速パターンに応じて第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９を駆動させるための目標信号を演算させる目標信号演算手段３１１，アシストクラッチ制御手段３３によって出力されるアシストクラッチ２５の駆動開始タイミングを取り込み、噛合い式クラッチ１６，１９の駆動タイミングを制御するタイミング制御手段３１２，タイミング制御手段３１２にて制御タイミングの判定を行う上で必要なアシストクラッチ遅れ時間を調整する調整手段３１３及び噛合い式クラッチ駆動装置２７を駆動させる制御信号を演算する駆動指令演算手段３１４から構成される。
【００４３】
図５の目標信号演算手段３１１は、変速パターンに応じた第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９の動作の目標値を設定する。例えば、１速から２速へのアップシフトを例に上げる。１速から２速への変速では、先ず、１速締結状態で走行しているので、図１の出力軸９の１速のドリブンギヤ２４が第２の噛合い式クラッチ１９によって出力軸９に締結されている。そして、変速動作が開始され、２速への変速を実行するためには、第２の噛合い式クラッチ１９を１速のドリブンギヤ２４から外す。これによって第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９は全てのドリブンギヤから外された状態になっており、ニュートラル状態が発生する。次に、２速に変速するために、２速ドリブンギヤ１３を締結するための第１の噛合い式クラッチ１６を２速側に締結させることで２速のドリブンギヤ１３が出力軸９に締結される。このように、変速パターンに応じて、第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９の各動作の目標値が異なり、このための各噛合い式クラッチ１６，１９を駆動するための目標信号の設定を目標信号演算手段３１１が行う。
【００４４】
次に、図５のタイミング制御手段３１２について説明する。先に述べたように、アシストクラッチ２５の応答に応じて第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９の解放タイミングを適確に行うことが、変速開始時の変速ショックを抑えるためには必要である。そこで、タイミング制御手段３１２では、アシストクラッチ２５を駆動するための制御信号を取り込み、第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９の駆動開始のタイミングを設定する。例えば、アシストクラッチ制御手段３３からアシストクラッチ２５を駆動するための制御信号が出力されると、その開始時刻からアシストクラッチ２５の応答遅れ時間後に第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９の駆動指令が噛合い式クラッチ制御手段３１から出力されるようにタイミングを制御する。図５では、駆動指令演算手段３１４が目標信号演算手段３１１で算出された目標値を達成するための駆動信号を演算し、その駆動信号を実際に出力するタイミングをタイミング制御手段３１２が制御する。これにより、タイミング制御手段３１２によって、第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９を駆動するタイミングを自在に設定することができる。
【００４５】
ここで、上記の第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９の制御開始タイミングは、調整手段３１３によって設定される。調整手段３１３にて設定される応答遅れ時間は、学習制御手段３２によって逐次学習される。このため、経年変化によって遅れ時間が変化していった場合でも、絶えず最適な遅れ時間を設定でき、制御タイミングの最適化を行うことが可能となる。ここで、アシストクラッチ２５の応答遅れは、目標の伝達トルクによっても異なる。例えば、目標伝達トルクが大きい場合は、遅れ時間が小さくなり、目標伝達トルクが小さくなる場合は、遅れ時間が大きくなる等が挙げられる。従って、調整手段３１３では、目標伝達トルクや目標伝達トルクを決定するアクセル開度と変速パターンに応じて遅れ時間をテーブル化したり、数式モデルを構築しておく。これにより、どのような変速パターンや目標伝達トルクに対しても、的確な制御タイミングのコントロールが可能となる。
【００４６】
次に、学習制御手段３２の詳細について図６を用いて説明する。
【００４７】
図６に示すように学習制御手段３２は、第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９の位置（１速状態，ニュートラル状態，２速状態等）を判定して、出力軸９の回転数を取り込み、第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９の解放タイミングの判定を行うことで、噛合い式クラッチ制御手段３１にて設定したアシストクラッチの応答遅れ時間の良否を判定する学習判定手段３２２と学習判定手段３２２にて判定した結果に基づき、変速パターン，アクセル開度に応じたアシストクラッチ２５の応答遅れ時間を補正する量を算出する学習演算手段３２１から構成される。
【００４８】
学習判定手段３２２は、先に示した図４から分かるように出力軸回転数の状態によって第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９の制御タイミングの良否を判定する。詳細については後で述べる。
【００４９】
学習演算手段３２１は、学習判定手段３２２にて第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９の制御タイミングが早い，遅い，適当であるかの判定結果とその度合いからアシストクラッチ２５の応答遅れ時間の補正量を算出する、例えば、第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９の制御タイミングが遅いと判断した場合、アシストクラッチ２５の遅れ時間が長いと判断されるので、遅れ時間を短くする補正量を算出する。学習演算手段３２１は、現在の状態に対応する（例えば、変速パターン，アクセル開度に対応する）アシストクラッチ２５の応答遅れ時間を噛合い式クラッチ制御手段３１の調整手段３１３から取り出し、算出した補正量を用いて遅れ時間を補正し、再度、調整手段３１３に出力する。その結果、アシストクラッチ遅れ時間は補正され、次に調整手段３１３にて設定されるアシストクラッチ２５の遅れ時間は適当な値になるので、変速開始時の第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９の解放制御タイミングが的確となり、変速ショックを低減することができる。
【００５０】
次に、図７を用いて学習判定手段３２２での判定方法の例について説明する。図７には、一番上に図４にて説明した第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９の解放制御タイミングが早い，遅い，適当な３ケースの場合における出力軸９の回転数を示し、その下に、各３ケースの場合における出力軸９の回転数の変化量を各ケースの場合について示している。
【００５１】
先ず、第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９の解放制御タイミングが適当な場合について説明する。解放制御タイミングが適当な場合は、図７に示すケース２の場合である。この場合は、図７の一番上に示すように出力軸回転数の変動がない。従って、回転数変化の値を計算すると、図７の上から３番目のように出力軸回転数の変化量は大きく変動せずに所定の値（±dNLmit）内に存在する。このように、第１，第２噛合い式クラッチが解放された（ニュートラル状態）時刻（ＴＴ２）から所定時間出力軸回転数変化を計算し、その値が所定内にある場合は、解放制御タイミングが適当であると判定することができる。また、解放タイミングが早い場合では、図７に示すケース１の場合となる。つまり、出力軸回転数は、第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９がニュートラル状態になった時刻（ＴＴ２）から所定時間中に振動現象が発生する。従って、出力軸回転数の変化を計算すると、図７の上から２番目に示すように、ニュートラルになった時刻（ＴＴ２）から所定時間内の出力軸回転数変化は、大きく変化し所定の値（±dNLmit）を超える。特に、解放タイミングが早い場合は、最初にマイナス側の所定値を超え、場合によってはその後プラス側の所定値を超える。同様に解放タイミングが遅い場合は、図７に示すケース３の場合となる。つまり、出力軸回転数は、第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９がニュートラル状態になった時刻(ＴＴ３)から所定時間中に振動現象が発生する。従って、出力軸回転数の変化を計算すると、図７の一番下に示すように、ニュートラルになった時刻(ＴＴ３)から所定時間内の出力軸回転数変化は、大きく変化し所定の値（±dNLmit）を超える。特に、解放タイミングが遅い場合は、最初にプラス側の所定値を超え、場合によってはその後マイナス側の所定値を超える。このように、第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９の解放制御タイミングが適当でない場合は、出力軸回転数の変化量が所定の値（±dNLmit）を超えることによって判定することができる。そして、解放制御タイミングが早いか遅いかの判定は、出力軸回転数の変化量が第１，第２噛合い式クラッチの１６，１９がニュートラル状態になった時刻から最初にマイナス側に変化するかプラス側に変化するかによって判別することができる。以上のことから、出力軸回転数の変化量から第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９の解放制御タイミングの判定を行うことができる。更に、出力軸回転数の変化量の大きさによって、解放制御タイミングのずれの度合いも判定することが可能である。例えば、解放制御タイミングが早い場合を想定すると、非常に早い場合は、出力軸回転数の変化が大きくなる。
【００５２】
以上のようなことから学習判定手段３２２は、出力軸回転数を取り込んで遅れ時間の判定を行うことができる。
【００５３】
次に、図８に学習制御手段３２が行う処理のフローチャートを示す。学習制御手段３２は、学習判定処理（Ｓ８−２）と学習演算処理（Ｓ８−３）の２つの処理に分けられる。学習判定処理Ｓ８−２は、主に、学習判定手段３２２にて実施され、学習処理Ｓ８−３は、主に、学習演算手段３２１にて実施される。
【００５４】
学習制御手段３２の開始は、第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９の状態を判定することで開始される。ここでは、第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９の位置を検出して噛合い式クラッチが締結状態から開放状態になったかを判定する（Ｓ８−２０１）。ここで、噛合い式クラッチが締結状態からニュートラル状態へ変化したと判定（Ｓ８−２０２）すると次のステップＳ８−２０３に移る。Ｓ８−２０３では、現在の変速パターンとアクセル開度を取り込む。これは、前述したように変速パターンとアクセル開度によりアシストクラッチ２５の応答遅れが異なるため、各状態に応じて遅れ時間をテーブル化等としておく場合にどの遅れ時間を学習するかを判定するためである。次に、計測している出力軸回転数の変化量を算出する（Ｓ８−２０４）。ここでは、第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９がニュートラル状態になった時点からの変化量を算出する場合もあるが、その時点から所定時間遡った時刻からの変化量を算出することも可能である。次に、図７にて説明したように、出力軸回転数の変化量からアシストクラッチ２５の応答遅れ時間の学習を行うか否かを判定する（Ｓ８−２０５）。つまり、出力軸回転数の変化量が所定値（±dNLmit）内である場合は、応答遅れ時間の学習を行わず学習処理は終了する（Ｓ８−４）。学習処理を行う必要がある場合は、次の学習処理Ｓ８−３に進む。
【００５５】
学習処理Ｓ８−３では、先ず、Ｓ８−３０１にて、アシストクラッチ２５の応答遅れ時間の補正量ΔＴｄを算出する。この応答遅れ時間の補正量ΔＴｄは、一定とし、その符号（±）のみを決定する場合もあり、出力軸回転数の変化量の最大値に応じて大きさを決定する場合もある。また、出力軸回転数の変化量と応答遅れ時間の補正量ΔＴｄは、テーブルとして持つ場合や所定のモデルとして持つ場合もある。応答遅れ時間補正量ΔＴｄが算出されると、次の処理Ｓ８−３０２に移る。Ｓ８−３０２では、噛合い式クラッチ制御手段３１の調整手段３１３にて保持されている現在の応答遅れ時間（Ｔｄ）を読み込む。次に、Ｓ８−３０１にて設定した応答遅れ時間補正量ΔＴｄとＳ８−３０２で取得した現在の応答遅れ時間Ｔｄから応答遅れ時間予測値を計算する（Ｓ８−３０３）。
【００５６】
Ｔｄｔｍｐ（ｋ）＝Ｔｄ（ｋ）＋ΔＴｄ（ｋ）
Ｓ８−３０３にて算出した応答遅れ時間予測値ＴｄｔｍｐとＳ８−３０２にて取得した現在の応答遅れ時間を用いて次のように補正後の応答遅れ時間を計算する（Ｓ８−３０４）。
【００５７】
Ｔｄ（ｋ＋１）＝α×Ｔｄ（ｋ）＋（１−α）×Ｔｄｔｍｐ（ｋ）
但し、０≦α≦１とする。
【００５８】
Ｓ８−３０４にて算出した補正後の応答遅れ時間Ｔｄ（ｋ＋１）は、噛合い式クラッチ制御手段３１の調整手段３１３に出力し、新たな遅れ時間として設定する（Ｓ８−３０５）。
【００５９】
以上の処理で、アシストクラッチ５の応答遅れ時間の学習を行う。
【００６０】
以上説明してきたように、本発明の適用により、第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９の解放制御のタイミングを逐次修正していくため、アシストクラッチ２５の応答特性が経年変化などによって変化していった場合でも、適当な解放制御タイミングを保持することができ、変速開始時に発生する変速ショックを低減することができる。
【００６１】
次に、図９に本発明の別の実施例を示す。
【００６２】
図９では、図１の実施例に加えて、出力軸９に出力軸トルクを検出するトルク検出手段３６が設置されている場合である。
【００６３】
図９では、学習制御手段３２にて行うアシストクラッチ２５の学習を行うにあたり、出力軸回転数を用いるのではなく、出力軸９のトルクを直接、出力軸トルク検出手段３６を用いる。
【００６４】
図１０は、図９の実施例の場合における学習制御手段３２の構成であり、その処理内容は、図６の実施例と同様である。異なる点は、学習制御手段３２における学習判定手段３２２が、出力軸トルクを用いて行う点である。この場合の出力軸トルクを用いて判定を行う例を図１１に示す。
【００６５】
図１１は、一番上の図に出力軸トルク、次に図４と同じ制御タイミングと応答遅れの場合における出力軸トルクの変化量を示している。つまり、第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９の解放制御タイミングが適当な場合（図１１のケース２）、解放制御タイミングが早い場合（図１１のケース１）、解放制御タイミングが遅い場合（図１１のケース３）の一例を示している。図４において説明したように、解放制御タイミングが適当である場合は、図１１のケース２のように出力軸トルクは連続的に比較的滑らかに変化する。その結果、図１１の４番目の図に示すように、出力軸トルク変化量は、大きく変化せず、所定の変動幅(±dTLimit）内になっている。これに対して、第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９の解放制御タイミングが早いと、図１１のケース１のように噛合い式クラッチが解放されてニュートラル状態になると、出力軸トルクにトルク段差が発生する。その結果、図１１の２番目に示すように、出力軸トルクの変化量は、所定の変動幅（±dTLimit ）を超えてしまう。逆に、解放制御タイミングが遅い場合でも、図１１のケース３のように噛合い式クラッチが解放されてニュートラル状態になると、出力軸トルクにトルク段差が発生する。その結果、図１１の３番目に示すように、出力軸トルクの変化量は、所定の変動幅（±dTLimit ）を超えてしまう。このように、出力軸トルクを検出し、その変化量から解放制御タイミングの判定を行うことができる。この場合、図１１に示すように、解放制御タイミングが早い場合は、第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９がニュートラルになった時点から最初に出力軸トルク変化量はマイナス側に大きく変化し、解放制御タイミングが遅い場合は、第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９がニュートラルになった時点から最初に出力軸トルク変化量はプラス側に大きく変化する。従って、第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９がニュートラルになった時点から最初に出力軸トルク変化量がプラスとマイナスに発生するかによって、解放制御タイミングが遅い状態か早い状態かを判定することができる。
【００６６】
図９，図１０，図１１では、トルク検出手段３６が設置された場合の一例であるが、トルク検出手段３６の代わりに、加速度センサを設置した場合でも同様な方法で判定することができ、前述したように第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９の解放制御タイミングの学習を行うことができる。
【００６７】
以上説明してきたように、本発明の別方式の適用によっても、第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９を解放制御のタイミングを逐次修正していくため、アシストクラッチ２５の応答特性が経年変化などによって変化していった場合でも、適当な解放制御タイミングを保持することができ、変速開始時に発生する変速ショックを低減することができる。
【００６８】
【発明の効果】
本発明によれば、経年変化によらず、絶えず適当に制御タイミングを学習・修正するため、変速開始時における噛合い式クラッチからアシストクラッチへの架け替え時に発生する変速ショック低減化することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態をなす自動変速機の全体構成図である。
【図２】図１に図示した自動変速機の変速時の噛合い式制御手段とアシストクラッチ制御手段が行う処理のフローチャートである。
【図３】図２に図示した自動変速機のアップシフト時のタイムチャートである。
【図４】図３に図示した自動変速機の変速開始時におけるアシストクラッチ、噛合い式クラッチ及び出力軸回転数の状態を示すタイムチャートである。
【図５】図１に図示した噛合い式クラッチ制御手段の構成図である。
【図６】図１に図示した学習制御手段の構成図である。
【図７】図６に図示した学習判定手段にて判定を行う場合の出力軸回転数のタイムチャートである。
【図８】図６に図示した学習判定手段と学習演算手段の処理を示したフローチャートである。
【図９】本発明に関する別の一実施の形態をなす自動変速機の全体構成図である。
【図１０】図９に図示した学習制御手段の構成図である。
【図１１】図１０に図示した学習判定手段にて判定する場合の出力軸トルクのタイムチャートである。
【符号の説明】
１…エンジン、２…エンジン出力軸、３…クラッチ、４…入力軸、５…第１のドライブギヤ、６…アシストクラッチ用ドライブギヤ、７…第３のドライブギヤ、８…第２のドライブギヤ、９…出力軸、１０…第１のドリブンギヤ、１１…アシストクラッチ用ドリブンギヤ、１２…第３のドリブンギヤ、１３…第２のドリブンギヤ、１６…第１噛合い式クラッチ、１９…第２噛合い式クラッチ、２０，２９…回転数センサ、２１…電子制御スロットル、２２…アクセルペタルセンサ、２３…第４のドライブギヤ、２４…第４のドリブンギヤ、２５…アシストクラッチ、２６…クラッチ駆動装置、２７…噛合い式クラッチ駆動装置、２８…アシストクラッチ駆動装置、３０…クラッチ制御手段、３１…噛合い式クラッチ制御手段、３２…学習制御手段、３３…アシストクラッチ制御手段、３４…エンジン制御手段、３５…エンジン回転数センサ、３６…トルク検出手段、４０…制御装置、３１１…目標信号演算手段、３１２…タイミング制御手段、３１３…調整手段、３１４…駆動指令演算手段、３２１…学習演算手段、３２２…学習判定手段。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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