(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジングと、回転軸心に対して偏心した偏心リング部を有して前記ハウジングに回転自在に保持される駆動軸と、外周面に複数の歯を有して前記偏心リング部に相対回転可能に嵌着される内ギアと、前記ハウジングに固定されて前記内ギアを揺動可能に回転規制する規制ピンと、前記ハウジングに回転自在に保持される従動軸に連結されるとともに前記内ギアの外周側に嵌着される外輪と、前記外輪の内周面に保持されて前記内ギアの歯から前記外輪の内周面へトルクを中継するトルク中継体とを備える減速装置において、
前記トルク中継体は、前記外輪の高速回転時に自身に作用する遠心力により前記内ギアの歯から解離する方向に変位して前記外輪から前記内ギアの歯への前記トルクの逆中継を遮断することを特徴とする減速装置。
【請求項２】
前記トルク中継体は、前記外輪の高速回転時に自身に作用する遠心力により前記内ギアに対して完全に非接触となる位置まで変位することを特徴とする請求項１記載の減速装置。
【請求項３】
前記トルク中継体は、前記内ギアの揺動により前記内ギアの各歯に順次係合して前記トルク中継を行うアウタピンからなり、
前記外輪は、前記トルク中継可能に前記アウタピンを保持するトルク中継溝部と、前記トルク中継溝部に連通して前記トルク中継溝部の外周側に形成されるとともに前記トルク中継を遮断可能に前記アウタピンを保持する前記トルク遮断溝部とからなるアウタピン収容溝を有することを特徴とする請求項１又は２記載の減速装置。
【請求項４】
前記アウタピンを前記内ギアの歯に押し付ける方向に付勢する付勢手段を備えることを特徴とする請求項３記載の減速装置。
【請求項５】
前記内ギアの外周面はエピトロコイド平行曲線形状をもつことを特徴とする請求項３又は４に記載の減速装置。
【請求項６】
前記トルク中継溝部の表面は前記アウタピンの外周面以上の曲率半径を有することを特徴とする請求項３乃至５のいずれかに記載の減速装置。
【請求項７】
前記トルク遮断溝部の表面は前記アウタピンの外周面以上の曲率半径を有することを特徴とする請求項３乃至６のいずれかに記載の減速装置。
【請求項８】
前記トルク中継溝部の表面と前記トルク遮断溝部の表面との境界部は突部を形成していることを特徴とする請求項３乃至７のいずれかに記載の減速装置。
【請求項９】
前記アウタピン及びアウタピン収容溝は、前記内ギアの隣接する一対の歯毎に１個配設される請求項３乃至８記載の減速装置。
【請求項１０】
前記内ギアは、相対揺動自在に軸方向に隣接配置されて２枚、配設され、前記両内ギアの前記歯は、互いに異なる位相（ピッチ位置）にて共通の前記アウタピンに係合することを特徴とする請求項３乃至９のいずれかに記載の減速装置。
【請求項１１】
前記付勢手段は、ガータスプリングからなることを特徴とする請求項４乃至１０のいずれかに記載の減速装置。
【請求項１２】
前記付勢手段は、コイルスプリングからなることを特徴とする請求項４乃至１０のいずれかに記載の減速装置。
【請求項１３】
前記付勢手段は、磁気力により前記アウタピンを径内側へ付勢することを特徴とする請求項４乃至１０のいずれかに記載の減速装置。
【請求項１４】
前記アウタピンは軟磁性体からなり、前記付勢手段は、前記外輪の内周面と前記内ギアの外周面とを互いに逆極性に磁化する磁界発生手段からなることを特徴とする請求項１３記載の減速装置。
【請求項１５】
前記アウタピンは磁性体からなり、前記付勢手段は、前記内ギアの外周面に形成されて前記アウタピンを吸引する磁極であることを特徴とする請求項１３記載の減速装置。
【請求項１６】
前記外輪に固定されて前記アウタピン収容溝及び前記内ギアの歯の側面を覆うカバーを有することを特徴とする請求項３乃至１５のいずれかに記載の減速装置。
【請求項１７】
内燃機関を始動するスタータモータの回転軸が前記駆動軸をなす請求項１乃至１６のいずれかに記載の減速装置。
【請求項１８】
前記スタータモータの回転軸と、前記従動軸をなす車両用交流発電機の回転軸との間に介設されることを特徴とする請求項１７記載の減速装置。
【請求項１９】
前記トルク中継体は、前記外輪の回転数が、内燃機関の始動回転状態における前記外輪の回転数値より高く、かつ、前記内燃機関のアイドル回転状態における前記外輪の回転数値より低い回転数範囲内の所定回転数値以上にて前記トルク中継を遮断することを特徴とする請求項１７又は１８記載の減速装置。
【請求項２０】
前記トルク中継体は、前記外輪の回転数が前記所定回転数値以上にて前記内ギアの歯から完全に非接触となる位置まで退動することを特徴とする請求項１９記載の減速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は減速装置に関し、特にオーバーランニングクラッチ機構を内蔵する偏心減速装置に関する。本発明の減速装置は内燃機関始動用のスタータモータの減速装置として好適である。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関始動用のスタータモータでは、内燃機関の回転数が増加して所定値以上となってスタータモータを高速回転するのを防止するためにピニオン軸とスタータモータの回転軸との間にオーバーランニングクラッチを設けている。また、スタータモータの小型軽量化及び始動トルクの増大のためにスタータに減速機構を設けることも多用されており、この減速機構付スタータでは、スタータモータは減速機構及びオーバーランニングクラッチの両方を通じて内燃機関を駆動している。
【０００３】
また、減速装置の一種として偏心減速装置が知られている。この偏心減速装置は、回転軸心に対して偏心した偏心リング部をもつ駆動軸と、外周面に複数の歯を有して偏心リング部に相対回転可能に嵌着される内ギアと、内ギアを揺動可能に回転規制する規制ピンと、内ギアの外周側に嵌着される外輪と、外輪の内周面に保持されて内ギアの歯から外輪の内周面へトルクを中継するアウタピンのようなトルク中継体とを備えており、他の減速機構よりもコンパクトで大減速比を実現できるという利点を有している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記説明したように、従来のスタータは、小型軽量化のためにオーバーランニングクラッチの他に減速機構をもつので、スタータモータと減速機構とオーバーランニングクラッチと減速出力軸（ピニオン軸）との間に回転軸やそれらを支持する軸受け機構を必要とし、機構が複雑となり、装置の体格縮小も容易ではないという問題があった。
【０００５】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、オーバーランニングクラッチをもつにもかかわらず極めて簡単な構成を有し、小型で大減速比を実現できる減速装置を提供することをその目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の減速装置は、上記偏心減速装置のトルク中継体が、外輪の内周面に保持されて内ギアの歯から外輪の内周面へトルクを中継（伝達）するとともに、外輪の高速回転時に自身に作用する遠心力により内ギアの歯から解離する方向に変位して外輪から内ギアの歯へのトルクの逆方向トルク中継を遮断する。
【０００７】
すなわち、本構成の偏心減速装置のトルク中継体は、オーバーランニングクラッチ機能をあわせもつので、部品点数の増加、体格重量の増大、構造の複雑化を回避することができ、その結果として極めて簡単な構成をもち更に小型で大減速比の減速装置を実現することができた。
請求項２記載の減速装置によれば請求項１記載の装置において更に、トルク中継体を外輪の回転数が所定値以上となってトルク中継を遮断するモードにおいてアウタピンは内ギアから完全に非接触となる位置まで変位するので、これら両者の磨耗は格段に低減される。
【０００８】
請求項３記載の減速装置によれば請求項１又は２記載の装置において更に、トルク中継体を外周面が円柱面となっているアウタピンを、外輪の内周面にトルク伝達可能なトルク中継溝部の外周側にそれと連通してトルク伝達を遮断可能にアウタピンを保持するトルク遮断溝部をもつので、簡素な構成でオーバーランニングクラッチ内蔵型の偏心減速装置を実現することができる。
【０００９】
請求項４記載の減速装置によれば請求項３記載の装置において更に、アウタピンを内ギアの歯に押し付ける方向に付勢する付勢手段を備えるので、外輪の低速回転時におけるトルク中継を確実に行うことができる。
請求項５記載の減速装置によれば請求項３又は４に記載の装置において更に、内ギアの外周面がエピトロコイド平行曲線形状をもつので、干渉のないスムーズなかみ合いを得ることができる。
【００１０】
請求項６記載の減速装置によれば請求項３乃至５のいずれかに記載の装置において更に、トルク中継溝部の表面がアウタピンの外周面以上の曲率半径を有する（Ｒ面取りされている）ので、両者が等径の場合に必要な高精度加工を必要としない。
請求項７記載の減速装置によれば請求項３乃至６のいずれかに記載の装置において更に、トルク遮断溝部の表面がアウタピンの外周面以上の曲率半径を有する（Ｒ面取りされている）ので、トルク遮断時にアウタピンがスムーズに退避できるとともに両者が等径の場合に必要な高精度加工を必要としない。
【００１１】
請求項８記載の減速装置によれば請求項３乃至７のいずれかに記載の装置において更に、トルク中継溝部の表面と前記トルク遮断溝部の表面との境界部は突部を形成しているので、アウタピンに作用する遠心力が小さい場合にはアウタピンを確実にトルク中継溝部に保持することができ、確実なトルク中継を行うことができ、更にアウタピンがこの突部を乗り越えてトルク遮断溝部に退避した後は、容易にトルク中継溝部に戻ることを規制するので、トルク遮断作用を確実に行うことができる。
【００１２】
好適な態様では、突部は所定値以上の曲率半径をもつ（Ｒ面取りされている）ので、アウタピンに所定値以上の遠心力が掛かる場合にアウタピンの円滑な退避を実現することができ、クラッチ断動作のばらつきを抑止することができる。
請求項９記載の減速装置によれば請求項３乃至８のいずれかに記載の装置において更に、アウタピンを内ギアの隣接する一対の歯毎に１個設けたので、減速比を増大するために内ギアの歯数を増加した場合でも外輪のトルク中継溝部の強度を確保して、外輪を大型、複雑化する必要がなく、外輪の剛性も向上することができる。
【００１３】
請求項１０記載の減速装置によれば請求項３乃至９のいずれかに記載の装置において更に、内ギアを軸方向に２枚隣接配置し、それらの歯の位相を異ならせたのでアウタピンと内ギアの歯との噛み合いを円滑化することができる。
請求項１１記載の減速装置によれば請求項４乃至１０のいずれかに記載の装置において更に、アウタピンをガータスプリングで径内方向へ付勢する構成を採用したので、簡素な構成で確実にアウタピンを噛み合い位置（トルク中継位置）に保持することができる。
【００１４】
請求項１２記載の減速装置によれば請求項４乃至１０のいずれかに記載の装置において更に、アウタピンをコイルスプリングで径内方向へ付勢する構成を採用したので、簡素な構成で確実にアウタピンを噛み合い位置（トルク中継位置）に保持することができる。
請求項１３記載の減速装置によれば請求項４乃至１０のいずれかに記載の装置において更に、アウタピンを磁気力で径内側へ付勢する構成を採用したので、簡素な構成で確実にアウタピンを噛み合い位置（トルク中継位置）に保持することができ、アウタピンの磨耗も低減することができる。磁気力は、永久磁石又はコイルを用いて発生することができる。例えば内ギアを永久磁石としたり、内ギアを永久磁石やコイルで磁化することにより、磁性体からなるアウタピンを吸引することができる。この構成によれば、ガータースプリングやコイルスプリングなどの機械的付勢手段の省略により外輪の小型化、形状の簡素化、アウタピンとこれらスプリングとの摩擦、磨耗の低減なども実現することができる。
【００１５】
請求項１４記載の減速装置によれば請求項１３記載の装置において更に、アウタピンを軟磁性体とし、外輪の内周面と内ギアの外周面とを互いに逆極性に磁化して上記磁気力を発生する構成を採用したので、簡素な構造でアウタピンへの大きな磁気的付勢力を得ることができる。
更に説明すれば、外輪の内周面と内ギアの外周面を互いに逆極性に磁化すれば、軟磁性体からなるアウタピンはこれら両面を磁気的に短絡しようとして（ギャップレスにしょうとして）トルク遮断溝部からトルク中継溝部へ付勢される。なお、上記外輪の内周面は少なくともトルク中継溝部の表面だけが磁化されていればよいが、上記外輪の内周面全体が磁化されていてもよい。
【００１６】
このような磁化は外輪や内ギアを永久磁石化しても実現でき、又、外輪及び内ギアを含む磁気回路（磁束経路）中に永久磁石を介在させてもよく、この磁気回路と鎖交するコイルに通電してもよい。一例において、この減速装置をスタータモータの減速に用いる場合、このスタータモータの界磁の漏れ磁束を用いて外輪の内周面及び内ギアの外周面を互いに逆極性に磁化することができ、この場合には構成が更に簡素となる。
【００１７】
請求項１５記載の減速装置によれば請求項１３記載の装置において更に、アウタピンを磁性体とし、内ギアの外周面を所定の極性に磁化する。このようにすれば、アウタピンが内ギアの外周面に吸引されるので、簡素な構成で内ギアはアウタピンを良好に磁気的に吸引することができる。なお、内ギアの外周面を磁極を形成するには、内ギアの外周面自体を永久磁石化するのが簡単であるが、他の手段を採用してもよい。
【００１８】
請求項１６記載の減速装置によれば請求項３乃至１５のいずれかに記載の装置において更に、アウタピン収容溝及び内ギアの歯の側面を覆うカバーを外輪に設けているので、良好にグリースシールを実現することができる。
請求項１７記載の減速装置によれば請求項３乃至１６のいずれかに記載の装置において更に、このオーバーランニングクラッチ内蔵偏心減速装置は内燃機関始動用のスタータモータの減速に用いられる。このようにすれば大減速比をもつためにモータを高速小型とすることができるとともにオーバーランニングクラッチのための軸構造、専用部品、必要空間をほとんど完全に省略できるので、小型軽量のスタータを実現することができる。
【００１９】
請求項１８記載の減速装置によれば請求項１７記載の装置において更に、このオーバーランニングクラッチ内蔵偏心減速装置の外輪は車両用交流発電機の回転軸を通じてエンジンのクランク軸に連結される。このようにすれば、スタータモータと車両用交流発電機との間のオーバーランニングクラッチ及び減速装置を簡素化することができ、小型軽量でかつ軸方向長が短い車両用発電電動機を実現することができる。
【００２０】
請求項１９記載の減速装置によれば請求項１７又は１８記載の装置において更に、トルク中継体は、外輪の回転数が内燃機関の始動回転時のそれより高く  かつ、アイドル回転時のそれより低い所定回転数値以上となる場合にトルク中継を遮断するので、確実な始動を行うことができるとともにエンジン回転が確立したアイドル時にはトルク中継を確実に遮断でき、無駄な磨耗が生じない。
【００２１】
請求項２０記載の減速装置によれば請求項１９記載の装置において更に、外輪の回転数が上記所定回転数値以上となる場合に内ギアの歯から完全に非接触となる位置まで退動するので、オーバーランニング時の磨耗が格段に減少する。
【００２２】
【発明の実施態様】
本発明の好適な態様を以下の各実施例に基づいて説明する。
（実施例１）
〔構成〕
本発明の減速装置を適用した車両用始動発電装置の一実施例を図１〜図５に示す。ただし、図１は各構成要素の配置状態を概念的に示す軸方向模式断面図であって、理解を容易とするためにハウジング１０と発電側回転軸１２と始動側回転軸２２と内ギア４２と整流子片２２２と樹脂ホルダ２２３とだけがハッチングされている。
【００２３】
この始動用電動機は、発電部１と、始動部２と、それらの間でトルク伝達を行う偏心減速装置４とからなり、それらは模式的に図示された共通のハウジング１０に収容されている。
発電部１は、通常の車両用交流発電機（いわゆるオルタネータ）であって、ハウジング１０はロータ１１をもつ発電側回転軸１２を軸受け１３、１４を介して支承している。ロータ１１は、いわゆるランデル型界磁鉄心１１０に界磁コイル１１１を巻装してなり、ロータ１１の外周を囲んでステータ１５が固定されている。ステータ１５はハウジング１０の内周面に固定された電機子鉄心１５０とそれに巻装された電機子コイル１５１とからなる。１６は発電制御を行うためのレギュレータ、１７は電機子コイル１３１の交流発電電圧を整流するための三相全波整流器、１８は界磁コイル１１１にスリップリング１９を通じて界磁電流を給電するブラシである。発電側回転軸１２の前端部は図示しない連結機構を通じて内燃機関のクランク軸（図示せず）に連結されている。
【００２４】
始動部２は、通常の直流始動モータであって、ハウジング１０はアーマチャ２１が固定された始動側回転軸２２を軸受け２３、２４を介して支承している。始動側回転軸２２は、発電側回転軸１２と同軸に配設されている。アーマチャ２１は、始動側回転軸２２に固着された電機子鉄心２１０とそれに巻装された電機子コイル２１１と、始動側回転軸２２に環状に固着された所定数の整流子片２２２とを有している。２２３は始動側回転軸２２に嵌着されて各整流子片２２２を保持する樹脂ホルダであり、整流子片２２２及び樹脂ホルダ２２３は整流子を構成している。アーマチャ２１の外周側にはステータ２５が固定されている。ステータ２５はハウジング１０の内周面に固定された界磁鉄心２５０とそれに巻装された界磁コイル２５１とからなる。電機子コイル２１１はブラシ２６から整流子片２２２を通じて給電される。
【００２５】
上記説明した発電部１及び始動部２自体は従来の車両用交流発電機及び車両用スタータモータとほぼ同じでありかつ周知であるので、これ以上の構成及び動作の説明は省略する。
次に、本実施例の要部をなす偏心減速装置４についてその拡大図である図２及びそのＡ−Ａ線矢視断面図である図３を参照して説明する。なお、図３において、外輪４４についてはその側面が図示されている。
【００２６】
始動側回転軸２２の前端部には始動側回転軸２２の軸心に対して偏心した偏心リング４０が固定されており、偏心リング４０の外周面には軸受け４１を介して内ギア４２が偏心リング４０と同軸かつ相対回転自在に嵌着されている。４１ａは偏心リング４０を始動側回転軸２２に固定するためのキーである。内ギア４２の外周には歯４３が設けられており、歯４３の更に外周側には外輪４４が所定間隔を隔てて内ギア４２と同軸に配設されている。外輪４４は発電側回転軸１２の後端部に固定乃至一体に形成されている。４５は外輪４４の内周面に周方向所定ピッチかつ始動側回転軸２２の軸心から等径位置に形成されたアウタピン収容溝であり、各アウタピン収容溝４５にはそれぞれ円柱状のアウタピン４６が各一個づつ変位、回動可能に収容されている。図３ではアウタピン収容溝４５及びアウタピン４６は内ギア４２の歯４３より１個少なく配設されている。
【００２７】
内ギア４２の歯４３の形状は、エピトロコイド平行曲線とされている。ここでいうエピトロコイド平行曲線とは、エピトロコイドに平行な曲線であって、エピトロコイド曲線上に中心点を置く歯形円の内包絡線をいう。その他、この種のＫーＨーＶ型（ハイポサイクロイド）型の減速装置では内ギア４２の外周面はインボリュート形状とすることもできる。
【００２８】
内ギア４２にはその軸心から一定径の位置にて互いに４５度だけ離れて合計８個の孔４７が貫設されており、この孔４７にはハウジング１０に基端部が圧入、固定されて軸方向前方へ延設される固定ピン４８がブッシュ４９を介して遊嵌されている。各固定ピン４８の軸心は始動側回転軸２２の軸心から等径位置に内ギア４２の偏心を許容する径にて配設されており、各固定ピン４８の外周面はそれぞれ各孔４７に接している。５０は各アウタピン４６に嵌着されてそれらを径内側へ付勢するガータースプリングであり、ガータースプリング５０は外輪４４の内周面に凹設された環状溝４４ａに収容されている。
【００２９】
アウタピン収容溝４５は、トルク中継溝部４５ａと、トルク遮断溝部４５ｂと、突部４５ｃとからなる。アウタピン収容溝４５及びアウタピン（本発明でいうトルク中継体）４６を図４（ａ）、図４（ｂ）、図４（ｃ）に示す。トルク中継溝部４５ａはアウタピン４６の外径に等しい径をもつ部分円筒面であって、図４（ａ）に示すようにトルク中継時にアウタピン４６の外周面に面接触している。トルク遮断溝部４５ｂはアウタピン４６の外径に等しい径をもつ部分円筒面であって、トルク中継溝部４５ａから回転方向後方側かつ外輪４４の径方向外側に位置するとともにトルク中継溝部４５ａに連通して凹設されている。突部４５ｃはトルク中継溝部４５ａとトルク遮断溝部４５ｂとの境界部であって、アウタピン収容溝４５へ向けて所定高さだけ突設されている。突部４５ｃは所定値以上の曲率半径となるように連続的に面取りされてアウタピン４６が両溝部間の円滑な変位が可能となるようにされている。アウタピン収容溝４５にはグリスが充填されており、カバー５１がグリスシールのために外輪４４の外周面に固着されている。
【００３０】
図５は、外輪４４の一部を破断してこの偏心減速装置４の要部を拡大図示する斜視図である。なお、トルク中継溝部４５ａ又はトルク遮断溝部４５ｂとアウタピン４６とを等径とするには高精度の加工が必要となるので、トルク中継溝部４５ａやトルク遮断溝部４５ｂをアウタピン４６より径大とすることもでき、径小とすることもできる。トルク遮断溝部４５ｂをアウタピン４６より径大とすれば、アウタピン４６のトルク中継溝部４５ａへの移動が円滑となる。
【００３１】
この偏心減速装置４の組付けを図２を参照して説明する。始動側回転軸２２に軸受け２３を嵌着した後、更に円筒状のスペーサ５３が始動側回転軸２２に嵌着され、その後、偏心リング４０、軸受け４１、内ギア４２が装着され、ブッシュ４９をもつ固定ピン４８がハウジング１０に圧入される。次に、円板状のガイド５４を始動側回転軸２２の先端部に嵌着しナット５５を始動側回転軸２２の先端部に螺着することにより、スペーサ５３とガイド５４とにより偏心リング４０の軸方向の変位を規制している。この時、内ギア４２はハウジング１０及びガイド５４の両方に対して隙間をもつように配置される。
【００３２】
〔作動〕
以下、この装置の動作を説明する。
始動部２への通電により始動側回転軸２２が回転されると、始動側回転軸２２に固定された偏心リング４０の回転により、内ギア４２が固定ピン４８に回転を規制されて偏心揺動させられる。始動側回転軸２２が１回転すると、内ギア４２が１回だけ偏心揺動し、それにより、ガータースプリング５０によりトルク中継溝部４５ａに保持されるアウタピン４６が内ギア４２の歯により図中、右方向に回動され、外輪４４はそのアウタピン収容溝４５のピッチだけ回転される。ここで、内ギア４２の歯数を２５歯、アウタピン４６の数が２６と一歯数差に設定すれば減速比は１／２６となる。図４（ａ）は外輪４４と内ギア４２とがアウタピン４６を介して噛み合っている状態（トルク中継状態）を示す。
【００３３】
エンジンが起動され、その回転数が所定回転数以上となると、外輪４４は右方向へ回転し、その内周面の回転速度が内ギア４２の歯４３の偏心揺動運動速度を上回ると、アウタピン４６は、図４（ｂ）に示すように外輪４４のトルク遮断溝部４５ｂ側の表面部４５ｄに当接し、アウタピン４６が内ギア４２の歯４３に乗り上げることによりガータースプリング５０を押し上げて図４（ｃ）に示すようにトルク遮断溝部４５ｂに退避する方向に変位し、この結果、外輪４４はオーバーランニングし、始動側回転軸２２から発電側回転軸１２へのトルク伝達が遮断される。
【００３４】
更にエンジン回転数が上昇すると、所定回転数値以上でアウタピン４６にかかる遠心力がガータスプリング４７のバネ力に打ち勝つように設定されているので、アウタピン４６はこの所定回転数値以上で完全に外輪４４のトルク遮断溝部４５ｂ内に退避し、アウタピン４６と内ギア４２とは完全に非接触状態となる。この所定回転数値は、内燃機関始動回転数値よりも高く、そのアイドル回転数値より低く設定される。これにより、アウタピン４６はエンジン始動後、アイドル状態となる前に内ギア４２と完全分離されて、装置が従来の車両用交流発電機としてのみ作動することとなる。
【００３５】
〔効果〕
本実施例の始動発電装置によれば、大減速比をもつ減速装置に極めて簡単かつコンパクトにオーバーランニングクラッチを内蔵することができる。更に、エンジン始動後は内ギア４２及び始動部２を駆動することがなく、無用な磨耗、動力ロス、発熱を回避することができる。また、軸受け４１、２３、２４も小型化することができる。更に、アウタピン４６が内ギア４２から非接触に分離するので、それらが常時摺接する場合に比べてアウタピン４６及び内ギア４２の磨耗を格段に低減することができる。
（実施例２）
本発明の減速装置を適用した車両用始動発電装置の他実施例を図６〜図９に示す。この実施例は、偏心減速装置４ａだけが上記説明した実施例１の偏心減速装置４と異なっているので、偏心減速装置４ａだけをその拡大図である図７、そのＡ−Ａ線矢視断面図である図８及びその一部破断拡大斜視図である図９を参照して説明する。なお、図８において外輪４４についてはその側面が図示されている。
【００３６】
この偏心減速装置４ａは、軸方向に隣接して同形の一対の内ギア４２ａ、４２ｂを互いに独立に揺動可能に配設した点をその特徴としている。内ギア４２ａは偏心リング４０ａ及び軸受け４１ａを介して始動側回転軸２２に嵌着され、内ギア４２ｂは偏心リング４０ｂ及び軸受け４１ｂを介して始動側回転軸２２に嵌着されており、内ギア４２ａの孔４７ａと内ギア４２ｂの孔４７ｂは共通の固定ピン４８により回転を規制され、内ギア４２ａの歯４３ａと内ギア４２ｂの歯４３ｂは共通のアウタピン４６に噛み合っている。ただし、この実施例では、偏心リング４０ａ、４０ｂは互いに１８０度ずれて配設されている。
【００３７】
このため、各アウタピン４６はトルク中継時に常に両内ギア４２ａ、４２ｂの歯４３ａ、４３ｂのどちらかにより強く外輪４４に押し付けられる結果となり、実施例１の場合と比べてアウタピン４６の運動が安定し、トルク変動、振動、騒音が起きにくくなる。また、内ギア４２ａから外輪４４へ伝達されるトルクの中心点の角度位置と、内ギア４２ｂから外輪４４へ伝達されるトルクの中心点の角度位置とが軸心を挟んで反対となるので、両者のアンバランスが相殺され、外輪４４の円滑な回転が実現する。
（実施例３）
本発明の減速装置を適用した車両用始動発電装置の他実施例を図１０に示す。
【００３８】
この実施例は、偏心減速装置４ｃだけが上記説明した実施例２の偏心減速装置４ａと異なっているので、偏心減速装置４ｃだけをその径方向断面図である図１０を参照して説明する。なお、図１０において、外輪４４についてはその側面が図示されている。
この偏心減速装置４ｃは実施例２の偏心減速装置４ａに比べてアウタピン４６及びアウタピン収容溝４５の半数を省略した点だけが異なっている。
【００３９】
このようにすれば、実施例２の装置に比較してアウタピン４６当たりの伝達トルク自体は倍増するものの外輪４４の平均径方向厚さを増大して強度を向上するとともに構造を簡素化することができる。
実施例１、２の構成において、アウタピン４６の個数を更に低減することができることは当然である。
（実施例４）
本発明の減速装置を適用した車両用始動装置の他実施例を図１１に示す。この実施例は、実施例１の装置において発電部１を省略して、回転軸１２を図示しないトルク伝達機構を通じて直接、クランク軸に連結したものであり、この場合においても、偏心減速装置４が高減速比を有し、かつ、オーバーランニング時に内ギア４２とアウタピン４６とが完全分離するので、従来のスタータのようにピニオン機構を必要としないという優れた効果を奏する。
（実施例５）
本発明の減速装置を適用した車両用始動装置の他実施例を図１２に示す。この実施例は、実施例２の装置において発電部１を省略して、回転軸１２を図示しないトルク伝達機構を通じて直接、クランク軸に連結したものであり、この場合においても、偏心減速装置４ｄが高減速比を有し、かつ、オーバーランニング時に内ギア４２ａ、４２ｂとアウタピン４６とが完全分離するので、従来のスタータのようにピニオン飛込み機構機構を必要としないという優れた効果を奏する。
【００４０】
すなわち、図１２の車両用始動装置は図１１の車両用始動装置において実施例２に示すように内ギア４２ａ、４２ｂを隣接して一対設けたものであり、アウタピン４６の安定な運動を実現できる。
（実施例６）
本発明の減速装置の他実施例を図１３（ａ）、図１３（ｂ）を参照して説明する。図１３（ａ）はトルク中継状態を示し、図１３（ｂ）はオーバーランニング（トルク遮断）状態を示す。
【００４１】
この実施例の減速装置は、実施例１のガータースプリング５０の代わりに、各アウタピン４６毎にそれぞれコイルスプリング５を個別に設けたものである。外輪４４には、アウタピン収容溝４５のトルク遮断溝部４５ｂに連通してコイルスプリング５の基端部が収容されるスプリング収容溝部４５ｄが凹設され、コイルスプリング５はアウタピン４６をトルク中継溝部４５ａ側へ付勢する。
【００４２】
その他、実施例１においてガータースプリング５０を複数設けることもでき、更にはガータースプリング５０と略等径のコイルスプリングをガータースプリング５０の代わりとして各アウタピン４６を囲んでもよい。
（実施例７）
本発明の減速装置の他実施例を図１４を参照して説明する。
【００４３】
この実施例の減速装置は、内ギア４２を硬磁性体で構成するとともにその表面を永久磁化して、Ｎ極７及びＳ極８が内ギア４２の外周面に軸方向に隣接するようにしたものである。アウタピン４６は軟磁性体により形成されており、これらＮ極７及びＳ極８はアウタピン４６を吸引する。このようにすれば、アウタピン４６は内ギア４２の外周面のこれら磁極７、８に吸引されて内ギア４２の歯４３の間の谷部に落ち込もうとし、アウタピン４６はトルク遮断溝部４５ｂからトルク中継溝部４５ａへ常に付勢される。外輪４４は非磁性体でも磁性体でもよい。内ギア４２のＮ極７及びＳ極８を周方向に交互に設けてもよい。更にこの実施例によれば、径内方向へのアウタピン４６の付勢を磁気力により実現するので、アウタピン４６の外周面とガータスプリングやコイルスプリングなどとの機械的接触がなく、偏磨耗やこじりや動力ロスやそれによる発熱が生じないという優れた効果を奏する。内ギア４２の外周面のこのような磁化は内ギア４２の外周面にほぼ同じ形状の内周面を磁極面（Ｎ極面、Ｓ極面）とする磁化装置を作製し、これに内ギア４２を嵌め込んで磁化すればよく、もしくは軸方向一半側の外周面をＳ極、その軸方向他半側の外周面をＮ極に磁化された磁石を内ギア４２の外周面に沿って移動してもよく、磁化は容易である。
（実施例８）
本発明の減速装置の他実施例を図１５を参照して説明する。
【００４４】
この実施例の減速装置は、アウタピン４６を硬磁性体で構成し、アウタピン４６の外周面の軸方向一半部をＮ極に、他半部をＳ極に磁化する。内ギア４２は軟磁性体で形成し、外輪４４は非磁性体で形成する。
このようにすれば、アウタピン４６は内ギア４２に吸引され、更にその安定な状態すなわち、アウタピン４６の外周面がもっとも内ギア４２の外周面に密着する位置にて安定するので、実施例７と同様の作用効果を奏する。
（実施例９）
本発明の減速装置の他実施例を図１６を参照して説明する。
【００４５】
この実施例の減速装置は、アウタピン４６を硬磁性体で構成し、アウタピン４６の外周面の軸方向一半部をＮ極に、他半部をＳ極に磁化する。更に、内ギア４２も硬磁性体で形成し、図１４と同様に磁化する。
このようにすれば、磁気付勢力を一層強化することができる。
（実施例１０）
本発明の減速装置の他実施例を図１７、図１８を参照して説明する。
【００４６】
この実施例の減速装置は、アウタピン４６及び内ギア４２を図１６のように磁化された硬磁性体で構成し、更に外輪４４も硬磁性体で構成し、外輪４４の内周面の内、トルク中継溝部４５ａの表面をアウタピン４６の磁極と吸引するように磁化し、外輪４４の内周面の内、トルク遮断溝部４５ｂの表面をアウタピン４６の磁極と反発するように磁化したものである。このようにすれば、磁気付勢力を一層強化することができる。
（実施例１１）
本発明の減速装置の他実施例を図１９を参照して説明する。
【００４７】
この実施例の減速装置は、内ギア４２及び外輪４４を硬磁性体で構成し、外輪４４の内周面の軸方向一半部をＮ極に、他半部をＳ極に磁化するとともに、内ギア４２の外周面の軸方向一半部（外輪４４の軸方向一半部に近接する側）をＳ極に、他半部（外輪４４の軸方向他半部に近接する側）をＮ極に磁化するものである。アウタピン４６は軟磁性体で形成する。このようにすれば、外輪４４の内周面の磁極と内ギア４２の外周面の磁極とがアウタピン４６により広く短絡されるトルク中継位置（図１９参照）にアウタピン４６が付勢されるので、必要なアウタピン４６の付勢力を得ることができる。
（実施例１２）
本発明の減速装置の他実施例を図１９を参照して説明する。
【００４８】
この実施例の減速装置は、内ギア４２、外輪４４及びアウタピン４６を軟磁性体で構成し、外部磁界源からの磁界により内ギア４２の外周面をＮ極に、外輪４４の内周面をＳ極に磁化するものである。
このようにすれば、外輪４４の内周面のＳ極と内ギア４２の外周面のＮ極とがアウタピン４６により広く短絡されるトルク中継位置（図１９参照）にアウタピン４６が付勢されるので、必要なアウタピン４６の付勢力を得ることができる。
【００４９】
なお、この実施例において上記外部磁界源としては外輪４４と内ギア４２とを時期的に接続する磁気回路の一部に介設された永久磁石や通電コイルとすることができる。たとえば、図１において、発電部１の界磁コイル１１１と鎖交する漏れ磁気回路により内ギア４２の外周面をＮ極に、外輪４４の内周面をＳ極に磁化することができる。たとえば、発電側回転軸１２、外輪４４、アウタピン４６、内ギア４２、ハウジング１０により上記漏れ磁気回路を形成することができ、構成が容易となる。
【００５０】
更に、上記説明した磁気的付勢力とガータスプリング５０などの機械的付勢力とを併用してアウタピン４６を径内側へ付勢してもよいことは当然である。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例１の車両用始動発電装置の軸方向模式断面図である。
【図２】図１の要部拡大断面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線矢視断面図である。
【図４】図１のアウタピン４６の各種状態を示す説明図であり、（ａ）はトルク中継状態を示し、（ｂ）はトルク遮断状態を示し、（ｃ）は完全分離状態を示す。
【図５】図２の要部拡大破断斜視図である。
【図６】実施例２の車両用始動発電装置の軸方向模式要部断面図である。
【図７】図６の要部拡大断面図である。
【図８】図７のＢ−Ｂ線矢視断面図である。
【図９】図７の要部拡大破断斜視図である。
【図１０】実施例３の車両用始動発電装置の減速装置の径方向模式断面図である。
【図１１】実施例４の車両用始動装置の軸方向模式断面図である。
【図１２】実施例５の車両用始動装置の軸方向模式断面図である。
【図１３】実施例６の車両用始動装置の減速装置の要部拡大径方向断面図であり、（ａ）はトルク中継状態を示し、（ｂ）はトルク遮断（オーバーランニング）状態を示す。
【図１４】実施例７の車両用始動装置の減速装置の要部拡大斜視図である。
【図１５】実施例８の車両用始動装置の減速装置の要部拡大斜視図である。
【図１６】実施例９の車両用始動装置の減速装置の要部拡大斜視図である。
【図１７】実施例１０の車両用始動装置の減速装置の要部拡大斜視図である。
【図１８】実施例１０の車両用始動装置の減速装置の要部拡大側面図である。
【図１９】実施例１１、１２の車両用始動装置の減速装置の要部拡大側面図である。
【符号の説明】
１は発電部、２は始動部、４は減速装置、１２は発電側回転軸、２２は始動側回転軸、４０  偏心リング、４１は軸受け、４２は内ギア、４３は内ギア４２の歯、４４は外輪、４５はアウタピン収容溝、４６はアウタピン（トルク中継体）、４７は内ギア４２の孔、４８は固定ピン、４９はブッシュ、５０はガータスプリング（付勢手段）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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