(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキの制動操作時に走行用の駆動源の作動を停止させるとともに、該ブレーキの解除操作時に該駆動源を再作動させる車両の駆動源制御装置において、
前記ブレーキの制動操作時に、該ブレーキの制動操作に関して予め定められた停止条件に従って前記駆動源の作動を停止させる駆動源停止手段と、
前記停止条件に従って前記駆動源の作動が停止させられる時よりもブレーキ力が大きい状態で該駆動源を再作動させるように、前記ブレーキの解除操作に関して予め定められた第１再作動条件に従って該駆動源を再作動させる第１駆動源再作動手段と、
を有することを特徴とする車両の駆動源制御装置。
【請求項２】
前記第１駆動源再作動手段が前記第１再作動条件に従って前記駆動源を再作動させる時よりもブレーキ力が小さい状態で該駆動源を再作動させるように定められた第２再作動条件に従って該駆動源を再作動させる第２駆動源再作動手段を有する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動源制御装置。
【請求項３】
前記第１再作動条件は、実際のブレーキ力が予め定められた再作動ブレーキ力よりも大きい状態から小さい状態へ変化した時に前記駆動源を再作動させるように定められており、
前記ブレーキはブレーキ操作部材の操作ストロークに応じてブレーキ力が変化させられるもので、
前記第２再作動条件は、前記ブレーキ操作部材の操作ストロークが予め定められた再作動ストロークよりも大きい状態から小さい状態へ変化した時に前記駆動源を再作動させるように定められている
ことを特徴とする請求項２に記載の車両の駆動源制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の駆動源制御装置に係り、特に、ブレーキ時に駆動源を停止させる装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ブレーキの制動操作時に走行用の駆動源の作動を停止させるとともに、ブレーキの解除操作時に駆動源を再作動させる車両の駆動源制御装置が、特開平９−２０９７９０号公報等に記載されている。すなわち、車両の運転中であっても、信号や渋滞などで車両が停止している時には、エンジン等の駆動源の作動を停止して燃費の向上や排ガスの低減を図るのであり、ブレーキスイッチのＯＮでエンジンを停止するとともに、ブレーキスイッチのＯＦＦでエンジンを再始動するようになっている。電気自動車でも、車両停止時に所定のクリープトルクを発生させるために電動モータが作動させられる場合があるが、ブレーキ操作時に作動が停止させられることによりバッテリ等の電気エネルギーの消費が節減される。本明細書では、電気エネルギーを含めて駆動源を作動させるための総てのエネルギーの消費を燃費で表現する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の駆動源制御装置においては、単一のブレーキスイッチのＯＮ、ＯＦＦで駆動源の作動が制御されるため、例えば燃費向上のために出来るだけブレーキの操作ストロークが小さい状態でブレーキスイッチのＯＮ、ＯＦＦが切り替わるように設定すると、操作ストロークが小さくなるまで駆動源が再作動されないため、発進レスポンスが損なわれるとともに、勾配が急な上り坂では車両が後退する恐れがある。一方、発進レスポンスを考慮してブレーキの操作ストロークが大きい状態でブレーキスイッチのＯＮ、ＯＦＦが切り替わるように設定すると、平坦路などでブレーキの操作ストロークが小さい時には駆動源が停止しなくなり、燃費向上効果が十分に得られなくなる。操作ストロークの代わりにブレーキ油圧を検出して駆動源を停止、再作動させることも考えられるが、一定の油圧値で駆動源の作動を停止したり再作動させたりする限り事情は同じである。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、車両停止時等のブレーキ操作時に駆動源の作動を停止させて燃費を向上させる駆動源制御装置において、燃費向上効果を損なうことなく発進或いは加速レスポンスを改善することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、ブレーキの制動操作時に走行用の駆動源の作動を停止させるとともに、そのブレーキの解除操作時に該駆動源を再作動させる車両の駆動源制御装置において、(a) 前記ブレーキの制動操作時に、そのブレーキの制動操作に関して予め定められた停止条件に従って前記駆動源の作動を停止させる駆動源停止手段と、(b) 前記停止条件に従って前記駆動源の作動が停止させられる時よりもブレーキ力が大きい状態でその駆動源を再作動させるように、前記ブレーキの解除操作に関して予め定められた第１再作動条件に従ってその駆動源を再作動させる第１駆動源再作動手段と、を有することを特徴とする。
【０００６】
第２発明は、第１発明の車両の駆動源制御装置において、前記第１駆動源再作動手段が前記第１再作動条件に従って前記駆動源を再作動させる時よりもブレーキ力が小さい状態でその駆動源を再作動させるように定められた第２再作動条件に従ってその駆動源を再作動させる第２駆動源再作動手段を有することを特徴とする。
【０００７】
第３発明は、第２発明の車両の駆動源制御装置において、(a) 前記第１再作動条件は、実際のブレーキ力が予め定められた再作動ブレーキ力よりも大きい状態から小さい状態へ変化した時に前記駆動源を再作動させるように定められており、(b) 前記ブレーキはブレーキ操作部材の操作ストロークに応じてブレーキ力が変化させられるもので、(c) 前記第２再作動条件は、前記ブレーキ操作部材の操作ストロークが予め定められた再作動ストロークよりも大きい状態から小さい状態へ変化した時に前記駆動源を再作動させるように定められていることを特徴とする。
【０００８】
【発明の効果】
第１発明の車両の駆動源制御装置においては、ブレーキの制動操作時には予め定められた停止条件に従って駆動源停止手段により駆動源の作動が停止させられる一方、ブレーキの解除操作時には予め定められた第１再作動条件に従って第１駆動源再作動手段により駆動源が再作動させられる。その場合に、第１再作動条件は、停止条件に従って駆動源の作動が停止させられる時よりもブレーキ力が大きい状態でその駆動源を再作動させるように定められているため、小さなブレーキ力（零も含む）で駆動源の作動が停止させられるとともに大きなブレーキ力で駆動源が再作動させられるようになり、駆動源の停止頻度を維持して燃費向上効果を損なうことなく、発進或いは加速レスポンスが向上させられるとともに、勾配が急な上り坂でのブレーキ解除時の後退が防止される。
【０００９】
第２発明では、第１駆動源再作動手段が第１再作動条件に従って駆動源を再作動させる時よりもブレーキ力が小さい状態でその駆動源を再作動させるように定められた第２再作動条件に従って駆動源を再作動させる第２駆動源再作動手段を備えているため、例えば平坦路などでブレーキの制動操作時のブレーキ力が小さく、そのままブレーキの解除操作が為された場合には、その第２駆動源再作動手段によって駆動源が再作動させられるようになり、常に第１駆動源再作動手段によって駆動源が再作動させられるように大きなブレーキ力を発生させる必要がない。
【００１０】
第３発明では、第１再作動条件がブレーキ力に基づいて駆動源を再作動させるように定められているため、ブレーキ力との関係がばらついたり経時変化したりし易いブレーキ操作部材の操作ストロークに基づいて駆動源を再作動させる場合に比較して、常に一定のブレーキ力で駆動源が再作動させられるようになり、駆動源の再作動が遅れて発進或いは加速レスポンスが損なわれたりクリープトルクの発生が遅れたりする恐れがない。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明は、エンジン等の内燃機関を駆動源として備えている車両は勿論、電動モータを駆動源として備えている電気自動車や電車、或いはエンジンおよび電動モータの両方を駆動源として備えているハイブリッド車両などにも適用され得る。
【００１２】
ブレーキは、油圧や電磁力などによってブレーキ力を制御できる摩擦式ブレーキが好適に用いられ、例えばブレーキ操作部材の操作ストロークに応じてブレーキ力が変化させられるように構成される。ブレーキ操作部材は、ブレーキに機械的（油圧回路を含んでも良い）に連結されて操作力に応じたブレーキ力を発生するものでも良いが、操作部材の操作ストロークを電気的に検出して電気的にブレーキ力を制御するものでも良い。
【００１３】
駆動源停止手段は、車両が停止状態であることを条件として駆動源の作動を停止させるなど、制動操作以外の条件を設けることが可能であるが、車両の走行中に駆動源の作動を停止させるように構成することもできる。停止条件としては、例えばブレーキ操作部材の操作ストロークが予め定められた停止ストロークよりも小さい状態から大きい状態へ変化した時に駆動源の作動を停止させるように定められる。燃費を低減する上で、停止ストロークは出来るだけ小さい方が望ましく、例えばブレーキ力が発生する前であっても良い。ブレーキ力が予め定められた停止ブレーキ力よりも小さい状態から大きい状態へ変化した時に駆動源の作動を停止させるなど、ブレーキ力に基づいて停止条件を定めることもできる。
【００１４】
第１、第２駆動源再作動手段は、例えば車両が停止状態であることを条件として駆動源の作動が停止させられる場合、車両停止状態で駆動源を再作動させることがあるが、エンジンなどの内燃機関を駆動源として備えている場合には、トルクコンバータ等の流体継手や、動力伝達を接続（スリップ制御する場合を含む）、遮断するクラッチを動力伝達経路に設けておけば良く、それ等の流体継手やクラッチを介してクリープトルクを発生させることもできる。駆動源として電動モータを備えている場合は、駆動輪まで直結されていても差し支えなく、車両停止時でもモータトルクに応じたクリープトルクを発生させることができる。
【００１５】
第３発明の第１再作動条件はブレーキ力に基づいて駆動源を再作動させるように定められているが、ブレーキ力としては、例えば油圧によってブレーキ力を発生させるブレーキにおいては油圧が好適に用いられる。ブレーキ操作部材がブレーキに機械的に連結され、ブレーキ操作部材に対する操作力に応じてブレーキ力が発生させられる場合は、操作力をブレーキ力と見做すことも可能で、操作力は荷重センサやトルクセンサ等で検出できる。
【００１６】
第３発明の第２再作動条件はブレーキ操作部材の操作ストロークに基づいて駆動源を再作動させるように定められているが、第１発明、第２発明の実施に際しては、ブレーキ力に基づいて駆動源を再作動させるように定められた第２再作動条件に従って駆動源を再作動させる第２駆動源再作動手段を設けることもできる。この第２再作動条件は、駆動源停止手段の停止条件と実質的に同じであっても良く、例えば操作ストロークが一定の停止ストロークよりも小さい状態から大きい状態へ変化した時に駆動源を停止させるように停止条件が定められている場合に、停止ストロークと同じ大きさの再作動ストロークよりも大きい状態から小さい状態へ操作ストロークが変化した時に駆動源を再作動させるように第２再作動条件が定められていても良い。
【００１７】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された自動車用のバイブリッド駆動装置１０の概略構成図で、走行用の駆動源としてエンジン１２およびモータジェネレータ１４を備えており、それ等の出力はトルクコンバータ１６を経て自動変速機１８に伝達され、図示しない差動装置などから駆動輪へ伝達される。エンジン１２のクランク軸１２ｓはモータジェネレータ１４のモータ軸１４ｓに接続され、モータ軸１４ｓはトルクコンバータ１６のポンプ翼車２０に接続されている。トルクコンバータ１６はロックアップクラッチ２２を備えているとともに、タービン翼車２４は自動変速機１８の入力軸２６に接続されている。上記モータジェネレータ１４は、電動モータおよびジェネレータとして機能するものである。
【００１８】
自動変速機１８は遊星歯車式の有段変速機で、遊星歯車装置および油圧式のクラッチやブレーキを備えており、それ等のクラッチやブレーキが油圧制御回路２８によって接続、遮断されることにより、変速比が異なる複数の前進変速段や後進変速段、動力伝達を遮断するニュートラル等が成立させられるようになっている。油圧制御回路２８は、電磁切換弁やリニアソレノイドバルブ等を備えており、それ等のソレノイドが制御装置３０によって制御されることにより、油路を切り換えたり油圧を制御したりして自動変速機１８の変速段を切り換える。この油圧制御回路２８には、前記トルクコンバータ１６のポンプ翼車２０と一体的に回転駆動されるオイルポンプ３２から作動油が供給されるようになっているとともに、トルクコンバータ１６の回転停止時すなわちエンジン１２およびモータジェネレータ１４の作動停止時には、バッテリの電気エネルギーで回転駆動される電動式の補助オイルポンプ３４から作動油が供給されるようになっている。
【００１９】
なお、モータジェネレータ１４やトルクコンバータ１６、自動変速機１８は、中心線に対して略対称的に構成されているため、図１では下半分が省略されている。
【００２０】
制御装置３０は、ＣＰＵによりＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う１または複数のマイクロコンピュータを備えて構成されており、前記油圧制御回路２８および補助オイルポンプ３４の他、エンジン１２、モータジェネレータ１４等の作動を制御する。制御装置３０には、ブレーキスイッチ４０、ブレーキ油圧センサ４２、アクセル操作量センサ４４、駆動源回転速度センサ４６、入力回転速度センサ４８、出力回転速度センサ５０等の種々の検出装置が接続され、ブレーキペダル５２の踏込み操作の有無を表すブレーキ信号ＳB や、ブレーキペダル５２の踏込み操作に従って作動させられる油圧式のホイールブレーキのブレーキ油圧ＰB 、アクセルペダル５４の踏込み操作量（アクセル操作量）θACC 、モータ軸１４ｓの回転速度である駆動源回転速度Ｎ1 、自動変速機１８の入力軸２６の回転速度である入力回転速度ＮIN、自動変速機１８の出力軸５６の回転速度である出力回転速度ＮOUT （車速Ｖに対応）、等の各種の検出信号が供給されるようになっている。
【００２１】
ブレーキペダル５２はブレーキ操作部材に相当し、油圧を介して機械的に摩擦係合式のホイールブレーキを作動させるもので、踏込みストローク（厳密には踏込み操作力）に応じてブレーキ油圧ＰB が発生し、そのブレーキ油圧ＰB に対応するブレーキ力が発生させられる。ブレーキスイッチ４０は、ブレーキペダル５２の踏込みストロークが予め定められた一定値以上になるとＯＮになり、一定値より小さいとＯＦＦになるように配設されており、本実施例ではブレーキ力が小さい小ストロークの段階でＯＮ、ＯＦＦが切り替わるようになっている。上記ブレーキ油圧ＰB はブレーキ力に相当する。
【００２２】
前記エンジン１２およびモータジェネレータ１４は、基本的にはアクセル操作量θACC に対応する駆動力を発生するように作動させられるとともに、車速Ｖやアクセル操作量θACC 、バッテリの蓄電量（ＳＯＣ）などをパラメータとして予め定められた駆動源マップ等の駆動源切換条件に従って逐次切り換えて使用される。モータジェネレータ１４は、車両の減速時等に回生制動制御が行われることによりジェネレータとして使用され、発生した電気エネルギーでバッテリを充電する。また、油圧制御回路２８は、アクセル操作量θACC および車速Ｖ等をパラメータとして予め定められた変速マップ等の変速条件に従って自動変速機１８の変速段を切り換えるように制御される。
【００２３】
制御装置３０はまた、車両の運転中であっても信号や渋滞などで車両が停止している時には、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の作動を一時的に停止させて燃費を節減するようになっている。図２は、このような運転中の駆動源停止制御を具体的に説明するフローチャートで、車両の運転中、すなわちイグニッションキー等の運転スイッチがＯＮで、シフトレバーがＤ（ドライブ）等の走行レンジに操作されている場合に、予め定められた所定のサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図３は、駆動源停止制御の実行時におけるブレーキ油圧ＰB および駆動源回転速度Ｎ1 の変化を示すタイムチャートの一例である。
【００２４】
図２のステップＳ１では、車両が停止しているか否かを前記出力回転速度ＮOUT が略零か否かによって判断し、ステップＳ２ではブレーキペダル５２が踏込み操作（制動操作）されているか否かを前記ブレーキ信号ＳB がＯＮか否かによって判断し、ステップＳ３ではアクセルＯＦＦか否かを前記アクセル操作量θACC が略零か否かによって判断する。そして、それ等のステップＳ１〜Ｓ３の判断が何れもＹＥＳ（肯定）であればステップＳ４以下を実行するが、何れか１つでもＮＯ（否定）の場合はステップＳ７でアクセル操作量θACC 等に応じてエンジン１２および／またはモータジェネレータ１４を作動させるとともに、ステップＳ８で高圧ブレーキフラグＦを「０」にクリアする。
【００２５】
ステップＳ４では、燃費を節減するためにエンジン１２およびモータジェネレータ１４の作動を何れも停止する。図３の時間ｔ1 は、ブレーキペダル５２が踏込み操作されてブレーキスイッチ４０がＯＮになり、ステップＳ４が実行されてエンジン１２およびモータジェネレータ１４の作動が停止させられ、それに伴って駆動源回転速度Ｎ1 が低下し始めた時間である。ブレーキスイッチ４０がＯＦＦからＯＮになるブレーキペダル５２の踏込みストロークは停止ストロークに相当する。図３における駆動源回転速度Ｎidl は、アクセルＯＦＦ時に所定のクリープトルクを発生させるためのアイドル回転速度であり、ブレーキ油圧ＰBSは、ブレーキスイッチ４０のＯＮ、ＯＦＦが切り替わる時のブレーキ油圧である。なお、図３は、本実施例の駆動源停止制御の基本的な作動を説明するためのもので、作動遅れなどの細かな制御誤差については無視してある。
【００２６】
ステップＳ５では高圧ブレーキフラグＦが「１」か否かを判断する。高圧ブレーキフラグＦは、駆動源が作動させられている時には前記ステップＳ８で「０」にされるため、ステップＳ４以下の最初の実行時には「０」であり、ステップＳ９以下を実行する。ステップＳ９では、ブレーキ油圧センサ４２によって検出される現在のブレーキ油圧ＰB が予め定められた第１油圧ＰB1以上か否かを判断し、ＰB ＜ＰB1の時にはステップＳ１０で高圧ブレーキフラグＦを「０」にするとともに、ステップＳ１１でブレーキスイッチ４０がＯＦＦか否かを判断し、ブレーキスイッチ４０がＯＮの場合にはそのまま終了してステップＳ１以下を繰り返すが、ブレーキスイッチ４０がＯＦＦの場合にはステップＳ７以下を実行する。
【００２７】
上記第１油圧ＰB1は、平坦路のブレーキ操作では殆ど発生することがないが、上り坂などで車両が後退しないような大きなブレーキ力を得るためにブレーキペダル５２を強く踏込み操作した場合に発生する高油圧である。したがって、平坦路走行時などで、ブレーキペダル５２を軽く踏込み操作しただけの車両停止時には、ステップＳ５に続いてステップＳ９〜Ｓ１１が繰り返し実行されることになり、ブレーキペダル５２が戻し操作（解除操作）されてブレーキスイッチ４０がＯＦＦになると、ステップＳ２の判断がＮＯまたはステップＳ１１の判断がＹＥＳになり、ステップＳ７でエンジン１２および／またはモータジェネレータ１４を再作動させる。図３の実線は、このようにブレーキ力が弱い場合、言い換えればブレーキ油圧ＰB が第１油圧ＰB1に達しない場合で、時間ｔ3 は、ブレーキペダル５２が戻し操作されてブレーキスイッチ４０がＯＦＦになり、ステップＳ７が実行されてエンジン１２および／またはモータジェネレータ１４が再作動させられ、それに伴って駆動源回転速度Ｎ1 が上昇し始めた時間である。なお、ステップＳ１１は実質的にステップＳ２と同じ判断を行うため、ステップＳ１１を省略することもできる。ブレーキスイッチ４０がＯＮからＯＦＦになるブレーキペダル５２の踏込みストロークは再作動ストロークに相当する。
【００２８】
一方、上り坂などでブレーキペダル５２が強く踏込み操作され、ブレーキ油圧ＰB が第１油圧ＰB1以上になると、ステップＳ９の判断がＹＥＳになり、ステップＳ１２で高圧ブレーキフラグＦを「１」にする。これにより、以後のサイクルではステップＳ５の判断がＹＥＳになり、ステップＳ５に続いてステップＳ６を実行する。ステップＳ６では、ブレーキ油圧ＰB が第２油圧ＰB2以下か否かを判断し、ＮＯすなわちＰB ＞ＰB2の時はそのまま終了してステップＳ１以下を繰り返すが、ブレーキペダル５２が戻し操作されてブレーキ油圧ＰB が第２油圧ＰB2以下になると、ステップＳ６の判断がＹＥＳになり、ステップＳ７でエンジン１２および／またはモータジェネレータ１４を再作動させる。第２油圧ＰB2は、第１油圧ＰB1よりも少し低い油圧で、僅かな踏込み操作力の変化で運転者の意に反して戻し操作と判断され（Ｓ６の判断がＹＥＳ）、エンジン１２やモータジェネレータ１４が再作動させられることを防止するとともに、上り坂などのブレーキ解除時に車両が後退する前にエンジン１２やモータジェネレータ１４を再作動させて所定のクリープトルクが発生するように定められている。図３の一点鎖線は、このようにブレーキペダル５２が強く踏込み操作された場合、言い換えればブレーキ油圧ＰB が第１油圧ＰB1を越えた場合で、時間ｔ2 は、ブレーキペダル５２が戻し操作されてブレーキ油圧ＰB が第１油圧ＰB2以下になり、ステップＳ７が実行されてエンジン１２および／またはモータジェネレータ１４が再作動させられ、それに伴って駆動源回転速度Ｎ1 が上昇し始めた時間である。なお、上記第１油圧ＰB1、第２油圧ＰB2は、必ずしも予め定められた一定値である必要はなく、路面勾配などの走行条件をパラメータとしてデータマップや演算式などに従って設定されるようにしても良いし、運転者が任意に設定、変更できるようにしても良い。また、このようにステップＳ６に続いてステップＳ７が実行され、駆動源が再作動させられた場合は、例えば所定時間を経過するか或いはブレーキペダル５２が再踏込みされるまでなど所定の条件を満たすまで、ステップＳ１〜Ｓ３の判断がＹＥＳに拘らずステップＳ４が実行されないようになっている。
【００２９】
このように、本実施例では車両停止時で、ブレーキスイッチ４０がＯＮで、且つアクセルＯＦＦの場合（Ｓ１〜Ｓ３の判断が何れもＹＥＳ）に、ステップＳ４において駆動源（エンジン１２およびモータジェネレータ１４）の作動が停止させられ、平坦路走行時のようにブレーキペダル５２を軽く踏込み操作しただけでブレーキ油圧ＰB が高圧の第１油圧ＰB1に達しない場合には、ブレーキペダル５２の戻し操作でブレーキスイッチ４０がＯＦＦになるとステップＳ７で駆動源が再作動させられる。すなわち、従来と同様に比較的ブレーキ力が弱い段階で駆動源の作動が停止させられるとともに再作動させられるため、駆動源の作動停止により従来と同様な燃費向上効果が得られる。
【００３０】
一方、上り坂などでブレーキペダル５２が強く踏込み操作されてブレーキ油圧ＰB が第１油圧ＰB1を越えた時には、ブレーキペダル５２の戻し操作でブレーキ油圧ＰB が第２油圧ＰB2以下になった時、言い換えればブレーキスイッチ４０がＯＦＦになる時よりもブレーキ力が大きい段階で、駆動源が再作動させられるため、勾配が急な上り坂でのブレーキ解除時の後退が良好に防止されるとともに、ブレーキ解除後にアクセルペダル５４が踏込み操作された場合の発進レスポンスが向上する。
【００３１】
すなわち、本実施例によれば、駆動源の停止頻度を維持して燃費向上効果を十分に享受しつつ、その作動停止に伴う発進レスポンスの低下や上り坂におけるブレーキ解除時の後退などの弊害が改善されるのである。
【００３２】
また、大きなブレーキ力が得られる高圧ブレーキ時にはブレーキ油圧ＰB に基づいて駆動源が再作動させられるため、ブレーキ力との関係がばらついたり経時変化したりし易いブレーキペダル５２の踏込みストロークに基づいて駆動源を再作動させる場合に比較して、常に一定のブレーキ力で駆動源が再作動させられるようになり、駆動源の再作動が遅れて発進レスポンスが損なわれたりクリープトルクの発生が遅れたりする恐れがない。
【００３３】
本実施例は第１発明〜第３発明の一実施例で、制御装置３０が駆動源制御装置である。制御装置３０によって実行される図２の各ステップのうち、ステップＳ１〜Ｓ４を実行する部分が駆動源停止手段として機能しており、ステップＳ２の判断がＹＥＳ、すなわちブレーキペダル５２の踏込みストロークが所定の停止ストロークを越えてブレーキスイッチ４０がＯＦＦからＯＮに変化することが、ブレーキの制動操作に関して予め定められた停止条件である。ステップＳ６およびＳ７を実行する部分が第１駆動源再作動手段として機能しており、ステップＳ６の判断がＹＥＳ、すなわちブレーキ油圧ＰB が第２油圧ＰB2（再作動ブレーキ力に相当）以下になることが、ブレーキの解除操作に関して予め定められた第１再作動条件である。また、ステップＳ２、Ｓ７、およびＳ１１を実行する部分が第２駆動源再作動手段として機能しており、ステップＳ２の判断がＮＯまたはステップＳ１１の判断がＹＥＳになること、すなわちブレーキペダル５２の踏込みストロークが所定の再作動ストロークを越えてブレーキスイッチ４０がＯＮからＯＦＦに変化することが、第２再作動条件である。この第２再作動条件は上記停止条件の裏返しである。
【００３４】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明が適用されたハイブリッド駆動装置の概略構成図である。
【図２】  図１の制御装置によって実行される運転中の駆動源停止制御を具体的に説明するフローチャートで、高圧ブレーキ時にはブレーキ油圧に基づいて駆動源を再作動させる場合である。
【図３】  図２の駆動源停止制御の実行時におけるブレーキ油圧ＰB および駆動源回転速度Ｎ1 の変化を示すタイムチャートの一例である。
【符号の説明】
１２：エンジン（駆動源）    １４：モータジェネレータ（駆動源）    ３０：制御装置（駆動源制御装置）    ５２：ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）
ＰB ：ブレーキ油圧（ブレーキ力）    ＰB2：第２油圧（再作動ブレーキ力）
ステップＳ１〜Ｓ４：駆動源停止手段
ステップＳ６、Ｓ７：第１駆動源再作動手段
ステップＳ２、Ｓ７、Ｓ１１：第２駆動源再作動手段
【図１】
0003846113.tif 000002
【図２】
0003846113.tif 000003
【図３】
0003846113.tif 000004