(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
制動時、各車輪がロックしないようにブレーキ圧力を調整するアンチロックブレーキ制御手段と、
ドライバーが要求する制動トルクである総制動トルク指令値を算出する総制動トルク指令値算出手段と、
前記総制動トルク指令値と車両状態に基づいて、制動液圧の減圧実施指令と回生制動トルク指令値を算出する制動トルク配分手段と、
前記減圧実施指令に基づいてマスタシリンダからホイールシリンダへ供給される制動液圧を減圧する制動液圧減圧手段と、
前記回生制動トルク指令値に基づいてモータ電流を制御する回生制動トルク制御手段と、
を備え、前記制動液圧減圧手段の減圧分による制動トルクがモータ回生制動トルクで補われる車両用回生協調ブレーキ制御装置において、
前記アンチロックブレーキ制御手段の駆動輪の増圧／保持／減圧の状態を検知するアンチロックブレーキ制御検知手段を設け、
回生協調ブレーキ制御モードからアンチロックブレーキ制御モードへの切り替え時、前記アンチロックブレーキ制御検知手段がアンチロックブレーキ制御開始直後の保持を経過して減圧を検知した場合、前記制動液圧減圧手段による制動液圧の減圧実施を中止し、前記回生制動トルク制御手段による回生制動トルクをゼロ化することで回生協調ブレーキ制御を終了する切り替え制御手段を設けたことを特徴とする車両用回生協調ブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用回生協調ブレーキ制御装置において、
前記アンチロックブレーキ制御手段を、左右駆動輪についてそれぞれ独立にブレーキ圧力を調整する手段とし、
前記切り替え制御手段を、アンチロックブレーキ制御検知手段が片方の駆動輪だけが減圧状態で他方の駆動輪は減圧でない状態を検知した場合、減圧状態の駆動輪に関しては制動液圧の減圧実施を中止し、他方に駆動輪に関しては制動液圧の減圧を緩やかに減圧中止方向に戻す手段としたことを特徴とする車両用回生協調ブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２記載の車両用回生協調ブレーキ制御装置において、
前記総制動トルク指令値算出手段を、マスタシリンダ圧センサからのセンサ信号により総制動トルク指令値を算出する手段としたことを特徴とする車両用回生協調ブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３記載の車両用回生協調ブレーキ制御装置において、
前記アンチロックブレーキ制御検知手段を、アンチロックブレーキ制御手段からアンチロックブレーキアクチュエータに送られる増圧指令／保持指令／減圧指令を受けて駆動輪の増圧／保持／減圧の状態を検知する手段としたことを特徴とする車両用回生協調ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、モータを駆動源とする電気自動車やモータとエンジンとの併用を駆動源とするハイブリッド車等に適用される車両用回生協調ブレーキ制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、回生制動モードからＡＢＳモードに入る切り替え制御が記載されている車両用回生協調ブレーキ制御装置としては、例えば、特開平８−９８３１３号公報に記載のものが挙げられる。
【０００３】
この公報には、回生制動モードからＡＢＳモードに入るときに、ブレーキペダルに急激な沈み込み、油激音の発生、ステップ状の急減速によるＧショック等が生じるのを抑制するとともに、それによって制動距離が長くなるのを防止することを目的とし、スキッド検出手段により所定以上のスリップ率が検出されたとき、回生制動による回生を減少し、その後、回生制動による動作から液圧制動による動作へ切り替える技術が示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来装置に開示された回生制動モードからＡＢＳモードに入る切り替え制御の技術思想を、マスタシリンダとホイールシリンダとを連結する油路の途中に減圧バルブを設けた装置に適用すると、図９に示すように、回生ブレーキトルクを減少するタイミングがＡＢＳ制御開始時となり、減圧バルブを無効にするタイミングが回生ブレーキトルクがゼロの時点となるため、減圧バルブを無効にするバルブ切り替え時（総制動トルク上昇による切替ショック）と、ＡＢＳ制御において保持から減圧への変更時（総制動トルク低下による減圧ショック）とで続けて２回ペダルショックが発生し、ドライバーに不安感を与えてしまうという問題がある。
【０００５】
さらに、ＡＢＳ制御は単にスリップ率がしきい値以上になれば開始され、ＡＢＳ制御の減圧に入る前の保持状態では、減圧が必要かどうかをスリップ率監視により調べている最中であるから、減圧が必要でない通常ブレーキ中でも保持状態になることはある。この保持状態で従来のように回生ブレーキトルクを減少させると、減圧不要の通常ブレーキ時に回生制動モードの機会が失われてしまう。
【０００６】
本願発明が解決しようとする課題は、アンチロックブレーキ制御手段と回生制動時にホイールシリンダ圧を減圧する制動液圧減圧手段を備えた車両用回生協調ブレーキ制御装置において、回生制動モードからＡＢＳモードへの切り替え時にペダルショックが１回で済みドライバーへの不安感を軽減させると共に、減圧不要の通常ブレーキ時に回生制動モードの機会を確保することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、図１のクレーム対応図に示すように、制動時、各車輪がロックしないようにブレーキ圧力を調整するアンチロックブレーキ制御手段ａと、
ドライバーが要求する制動トルクである総制動トルク指令値を算出する総制動トルク指令値算出手段ｂと、
前記総制動トルク指令値と車両状態に基づいて、制動液圧の減圧実施指令と回生制動トルク指令値を算出する制動トルク配分手段ｃと、
前記減圧実施指令に基づいてマスタシリンダからホイールシリンダへ供給される制動液圧を減圧する制動液圧減圧手段ｄと、
前記回生制動トルク指令値に基づいてモータ電流を制御する回生制動トルク制御手段ｅと、
を備え、前記制動液圧減圧手段ｄの減圧分による制動トルクがモータ回生制動トルクで補われる車両用回生協調ブレーキ制御装置において、
前記アンチロックブレーキ制御手段ａの駆動輪の増圧／保持／減圧の状態を検知するアンチロックブレーキ制御検知手段ｆを設け、
回生協調ブレーキ制御モードからアンチロックブレーキ制御モードへの切り替え時、前記アンチロックブレーキ制御検知手段ｆがアンチロックブレーキ制御開始直後の保持を経過して減圧を検知した場合、前記制動液圧減圧手段ｄによる制動液圧の減圧実施を中止し、前記回生制動トルク制御手段ｅによる回生制動トルクをゼロ化することで回生協調ブレーキ制御を終了する切り替え制御手段ｇを設けたことを特徴とする。
【０００８】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両用回生協調ブレーキ制御装置において、
前記アンチロックブレーキ制御手段ａを、左右駆動輪についてそれぞれ独立にブレーキ圧力を調整する手段とし、
前記切り替え制御手段ｇを、アンチロックブレーキ制御検知手段ｆが片方の駆動輪だけが減圧状態で他方の駆動輪は減圧でない状態を検知した場合、減圧状態の駆動輪に関しては制動液圧の減圧実施を中止し、他方に駆動輪に関しては制動液圧の減圧を緩やかに減圧中止方向に戻す手段としたことを特徴とする。
【０００９】
請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載の車両用回生協調ブレーキ制御装置において、
前記総制動トルク指令値算出手段ａを、マスタシリンダ圧センサからのセンサ信号により総制動トルク指令値を算出する手段としたことを特徴とする。
【００１０】
請求項４記載の発明は、請求項１ないし請求項３記載の車両用回生協調ブレーキ制御装置において、
前記アンチロックブレーキ制御検知手段ｆを、アンチロックブレーキ制御手段ａからアンチロックブレーキアクチュエータｈに送られる増圧指令／保持指令／減圧指令を受けて駆動輪の増圧／保持／減圧の状態を検知する手段としたことを特徴とする。
【００１１】
【発明の作用および効果】
請求項１記載の発明にあっては、回生協調ブレーキ制御モードからアンチロックブレーキ制御モードへの切り替え時、回生協調ブレーキ制御中において、アンチロックブレーキ制御手段ａの駆動輪の増圧／保持／減圧の状態を検知するアンチロックブレーキ制御検知手段ｆがアンチロックブレーキ制御開始直後の保持を経過して減圧を検知した場合、切り替え制御手段ｇにおいて、制動液圧減圧手段ｄによる制動液圧の減圧実施が中止され、回生制動トルク制御手段ｅによる回生制動トルクがゼロ化され、回生協調ブレーキ制御が終了される。
【００１２】
よって、アンチロックブレーキ制御手段ａと回生制動時にマスタシリンダ圧を減圧する制動液圧減圧手段ｄを備えた車両用回生協調ブレーキ制御装置において、減圧実施の中止により通常液圧路に切り替える時とアンチロックブレーキ制御での減圧制御が始まる時を同期させているので、回生制動モードからＡＢＳモードへの切り替え時にペダルショックが１回で済みドライバーへの不安感を軽減させることができる。また、アンチロックブレーキ制御開始直後の保持状態では回生協調ブレーキ制御を終了しないため、減圧不要の通常ブレーキ時には回生制動モードがそのまま維持され、回生制動モードの機会を確保することができる。
【００１３】
請求項２記載の発明にあっては、切り替え制御手段ｇにおいて、アンチロックブレーキ制御検知手段ｆが片方の駆動輪だけが減圧状態で他方の駆動輪は減圧でない状態を検知した場合、減圧状態の駆動輪に関しては制動液圧の減圧実施が中止され、他方に駆動輪に関しては制動液圧の減圧を緩やかに減圧中止方向に戻される。
【００１４】
よって、スプリットμ路などで片方の駆動輪は減圧制御であるが、他方の駆動輪は減圧制御でない場合、減圧制御を左右輪で同時に復帰させた時に、減圧制御ではない方の駆動輪は液圧制動が急増するので車両挙動に悪影響を及ぼす可能性がある。これに対し、減圧制御でない他方に駆動輪は減圧が緩やかに戻されることで車両挙動の悪影響を防止できる。
【００１５】
請求項３記載の発明にあっては、総制動トルク指令算出手段ｂにおいてマスタシリンダ圧センサからのセンサ信号により総制動トルク指令を算出するようにしているため、ブレーキペダル踏力センサ等の高価なトルクセンサを用いることなく、安価で信頼性も確立された油圧センサを用いながら、ドライバーが要求する制動トルクを精度良く算出することができる。
【００１６】
請求項４記載の発明にあっては、アンチロックブレーキ制御検知手段ｆにおいて、アンチロックブレーキ制御手段ａからアンチロックブレーキアクチュエータｈに送られる増圧指令／保持指令／減圧指令を受けて駆動輪の増圧／保持／減圧の状態が検知されるため、ブレーキ液圧を直接検出する場合に比べ簡単に応答良く圧力状態を検知できる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）
実施の形態１は請求項１及び請求項３〜５に記載の発明に対応する車両用回生協調ブレーキ制御装置である。
【００１８】
まず、構成を説明する。
【００１９】
図２は実施の形態１の車両用回生協調ブレーキ制御装置を示す全体システム図であり、交流同期モータにより回生ブレーキトルク制御する間、ブレーキ油圧を減圧することで、回生エネルギを効率的に回収する「後輪駆動車の回生協調ブレーキ制御システム」に本発明を応用した例である。
【００２０】
１はドライバーが操作するブレーキペダルであり、油圧ブースタ２及びマスタシリンダ３（Ｍ／Ｃ）に連結される。１８はブレーキスイッチであり、ブレーキ動作の有無を後述のブレーキ制御コントローラ１１に送信する。
【００２１】
前記油圧ブースタ２は、ポンプ２２によってアキュムレータ２３に蓄積された高圧（圧力スイッチ２４によりシーケンス制御されている）を用いて、ブレーキ圧力を倍力してマスタシリンダ３に供給する。また、この高圧は、後述の減圧機構で作られた減圧状態を解除する際にも利用される。
【００２２】
５は１段減圧機構（制動液圧減圧手段ｃに相当）であり、マスタシリンダ３（Ｍ／Ｃ）とＡＢＳアクチュエータ２１とを連結するブレーキ油路の途中に設けられ、プロポーショナルバルブとリリーフバルブの組み合わせで構成され、入力圧（Ｍ／Ｃ圧）と出力圧（Ｗ／Ｃ圧）との関係は、図３の実線特性に示すように、プロポーショナル特性部とリリーフ特性部を組み合わせた特性により減圧機能を発揮する。つまり、図３の点線特性と実線特性とで囲まれた領域が減圧域で、この減圧分による制動トルクがモータ回生ブレーキトルクで補われる。
【００２３】
６は１段減圧機構５をバイパスする油路に設けられ電磁ON/OFFバルブであり、ＯＮ（閉）することで１段減圧機構５を有効にし、ＯＦＦ（開）することで１段減圧機構５を無効にできる。
【００２４】
７はストロークコントロールシリンダ、８と９は電磁ON/OFFバルブ、１０はリザーバである。これらの組み合わせで、ブレーキ踏み込み時に図３に示す１段減圧特性を得る１段減圧機構５によって生じるペダルストロークの目詰まり感（板踏み感）を回避する機能や、電磁ON/OFFバルブ６をＯＦＦにして減圧状態を解除する際に、油圧ブースタ２からの高圧を導入して速やかな増圧復帰を行なう機能を有する。
【００２５】
１７はマスタシリンダ圧（ドライバーの制動要求量）を計測するマスタシリンダ圧センサである。
【００２６】
１１は回生協調ブレーキコントローラであり、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，デジタルポート，Ａ／Ｄポート，各種タイマー機能を内蔵するワンチップマイコン（あるいは同機能を実現する複数チップマイコン）と、高速通信用回路と、各アクチュエータ駆動回路によって構成される。
【００２７】
１６は駆動輪である。１５は駆動輪１６に減速機構を介して連結された交流同期モータであり、駆動トルク制御や回生ブレーキ制御による車両運動エネルギの直流バッテリ１３への回収を行なうものである。１４は直流／交流変換用電流制御回路であり、直流バッテリ１３と交流同期モータ１５との間に配置され、モータ制御コントローラ１２からの３相ＰＷＭ信号に基づいて、交流電流と直流電流の変換を行なう。
【００２８】
前記モータ制御コントローラ１２（回生制動トルク制御手段ｄに相当）は、回生協調ブレーキコントローラ１１から通信によって受信した回生ブレーキトルク指令値に基づいて、回生ブレーキトルクを制御する。また、駆動時には交流同期モータ１５による駆動トルク制御を行なう。さらに、直流バッテリ１３の充電状態，温度等で決まる最大許容回生トルク値を算出して、通信を介して、回生協調ブレーキコントローラ１１へ送信する。
【００２９】
ＡＢＳ制御コントローラ２０（アンチロックブレーキ制御手段ａに相当）は、車輪速センサ１９からの駆動輪速度を読み込み、駆動輪１６（後輪）がロック状態にならないように、ＡＢＳアクチュエータ２１（アンチロックブレーキアクチュエータｈに相当）に減圧／保持／増圧信号を送る。そして、駆動輪１６の減圧／保持／増圧信号とＡＢＳ制御信号を回生協調ブレーキコントローラ１１に送信する。また、図２に記載を省略しているが、左右前輪の各車輪速センサを読み込み、各々の減圧／保持／増圧信号をＡＢＳアクチュエータ２１に送る。左右前輪は独立、左右後輪は同時のＡＢＳ制御である。
【００３０】
前記ＡＢＳアクチュエータ２１は、電磁ON/OFF弁とポンプモータ等から厚生され、ＡＢＳ制御コントローラ２０からの減圧／保持／増圧信号に従ってホイールシリンダ４０〜４３のホイールシリンダ圧を調整する。尚、図２において、２５はリザーブタンクである。
【００３１】
次に、作用を説明する。
【００３２】
［制動トルク配分制御作動］
図４は実施の形態１の回生協調ブレーキコントローラ１１で行われる回生協調ブレーキ制御作動の流れを示すフローチャートで、図４のルーチンは一定周期（例えば、５msec）ごとに実施される。以下、各ステップについて説明する。
【００３３】
ステップ５０では、マイコン内蔵のＡ／Ｄ変換器を用いて、マスタシリンダ圧センサ１７の信号を計測し、所定の物理単位に変換してマスタシリンダ圧Ｐmcを算出する。また、ブレーキスイッチ１８からの作動信号ＦＢＳＷを読み込む。
【００３４】
ブレーキ作動時：ＦＢＳＷ＝１    ブレーキ非作動時：ＦＢＳＷ＝０
ステップ５１では、モータ制御コントローラ１２との高速通信受信バッファから、最大許容回生モータトルクＴmmaxを読み込む。また、ＡＢＳ制御コントローラ２０との高速通信受信バッファから、ＡＢＳ制御信号と後輪（駆動輪）の減圧／保持／増圧信号を読み込む。
【００３５】
ＡＢＳ制御作動時：ＦＡＢＳ＝１  ＡＢＳ制御非作動時：ＦＡＢＳ＝０
後輪減圧時：ABSRR=2 、後輪保持時：ABSRR=1 、後輪増圧時：ABSRR=0
ステップ５２では、マスタシリンダ圧Ｐmcと予めＲＯＭに記憶した車両諸元定数Ｋ１を用いて、ドライバー制動トルク要求値Ｔbdemを算出する（総制動トルク指令値算出手段ａに相当）。
【００３６】
Ｔbdem＝Ｐmc×定数Ｋ１
定数Ｋ１＝ホイールシリンダ面積×ブレーキロータ有効半径×ブレーキ摩擦係数ステップ５３では、下記の条件に応じて回生許可フラグＦＲＢＣを操作した後、ステップ５４へ進む。但し、回生許可フラグＦＲＢＣの初期値は０である。
【００３７】
(A) 最大許容回生モータトルクＴmmax≧定数Ｋ２「モータ制御コントローラ１２が回生ブレーキ制御を受け入れ可能」
(B) ＦＢＳＷ（５msec前）＝０
(C) ＦＢＳＷ（今回）＝１「ブレーキ踏み込み時」
上記３条件が全て成立時：ＦＲＢＣ＝１  その他：ＦＲＢＣを操作しない
(D) 最大許容回生モータトルクＴmmax＜定数Ｋ２「モータ制御コントローラ１２が回生ブレーキ制御を受け入れ不可能」
(E) ＦＢＳＷ（今回）＝０「ブレーキ足離し時」
上記２条件が成立時：ＦＲＢＣ＝０  その他：ＦＲＢＣを操作しない
ステップ５４では、回生許可フラグＦＲＢＣの判定を行い、回生許可フラグＦＲＢＣに応じて処理を分ける。
【００３８】
ＦＲＢＣ＝１の場合：ステップ５５へ進む
ＦＲＢＣ＝０の場合：ステップ５８へ進む
ステップ５５では、ＡＢＳ制御状態に応じて１段減圧の要否を判断する（アンチロックブレーキ制御検知手段ｆに相当）。
【００３９】
ＦＡＢＳ＝１かつABSRR=2 「後輪減圧時」：ステップ５７へ進む。
【００４０】
上記以外「ＡＢＳ非制御時、または後輪ＡＢＳ制御増圧時、または後輪ＡＢＳ制御保持時」：ステップ５６へ進む。
【００４１】
ステップ５６では、段減圧機構５を有効にするために電磁ON/OFFバルブ６をＯＮ（閉）にする。同時に、１段減圧機構５によって生じるペダルストロークの目詰まり感を回避するために、ストロークコントロールシリンダ７、電磁ON/OFFバルブ８と９、リザーバ１０を機能させる。回生許可なので、ドライバー制動トルク要求値Ｔbdemを、油圧ブレーキトルク指令値Ｔbcomと回生ブレーキトルク指令値Ｔmcomに配分演算する（制動トルク配分手段ｂに相当）。
【００４２】
Ｔbdem≧Ｔmmaxの場合：Ｔbcom＝Ｔbdem−Ｔmmax  、Ｔmcom＝Ｔmmax
Ｔbdem＜Ｔmmaxの場合：Ｔbcom＝０  、Ｔmcom＝Ｔbdem
ステップ５７では、１段減圧機構５を無効にするために電磁ON/OFFバルブ６をＯＦＦ（開）にする。同時に、電磁バルブ６をＯＦＦして減圧状態を解除する際に、油圧ブースタ２からの高圧を導入して速やかな増圧復帰を行うために、ストロークコントロールシリンダ７、電磁ON/OFFバルブ８と９、リザーバ１０を機能させる。回生協調制御を終了するので、ＦＲＢＣ＝０とし、ドライバー制動トルク要求値Ｔbdemを、油圧ブレーキトルク指令値Ｔbcomだけに配分し、回生ブレーキトルク指令値Ｔmcom＝０にする（請求項１に記載の切り替え制御手段ｇに相当）。
【００４３】
Ｔbdem＝Ｔbcom  、Ｔmcom＝０
但し、回生ブレーキトルク指令値Ｔmcomが急激に０になることを防止するためにＴmcomを徐々に減算する公知技術を用いても良い。
【００４４】
ステップ５８では、回生不許可なので、上記ステップ５７と同様の処理により回生協調ブレーキ制御を終了する。
【００４５】
ステップ５９では、回生ブレーキトルク指令値Ｔmcomを高速通信を用いて、モータ制御コントローラ１２へ送信する。また、今回演算の結果を保存する。
【００４６】
ＦＢＳＷ（５msec前）＝ＦＢＳＷ（今回）
以上で１回の５msecＪＯＢを終了しＲＴＳに進む。
【００４７】
［回生協調ブレーキ制御時］
ＡＢＳ制御が非作動で回生許可による制動時、図４のフローチャートにおいて、ステップ５０→ステップ５１→ステップ５２→ステップ５３→ステップ５４→ステップ５５→ステップ５６→ステップ５９へと進む流れとなり、回生協調ブレーキ制御が実行される。
【００４８】
すなわち、図５のステップ５２でドライバーが要求するドライバー制動トルク要求値Ｔbdemが算出され、ステップ５６でドライバー制動トルク要求値Ｔbdemが油圧ブレーキトルク指令値Ｔbcomと回生ブレーキトルク指令値Ｔmcomに配分され、１段減圧の実施指令に基づいてマスタシリンダ３から後輪側ホイールシリンダ４２，４３へ供給される制動油圧が１段減圧機構５により減圧され、回生ブレーキトルク指令値Ｔmcomの送信に基づいてモータ制御コントローラ１２において回生ブレーキトルクを得るべくモータ電流が制御される。
【００４９】
［回生制動モードからＡＢＳモードへの切り替え時］
回生制動モードからＡＢＳモードへの切り替え時、ＡＢＳ制御非作動からＡＢＳ制御作動を示すＦＡＢＳ＝１となってもＡＢＳ制御開始から後輪保持状態の間は、上記回生協調ブレーキ制御が実行される。そして、ＦＡＢＳ＝１で後輪減圧状態（ABSRR=2 ）に移行すると、図４のフローチャートにおいて、ステップ５０→ステップ５１→ステップ５２→ステップ５３→ステップ５４→ステップ５５→ステップ５７→ステップ５９へと進む流れとなる。
【００５０】
すなわち、ＡＢＳ制御での減圧開始に同期し、電磁ON/OFFバルブ６をＯＦＦにして１段減圧機構５を無効にすると共に、回生ブレーキトルク指令値Ｔmcom＝０にすることで回生協調ブレーキ制御を終了する。なお、ＡＢＳ制御開始から後輪保持状態のままで減圧状態に移行することがない減圧不要ブレーキ時には、ＡＢＳ制御が作動であるにもかかわらず回生協調ブレーキ制御はそのまま維持されることになる。
【００５１】
次に、効果を説明する。
【００５２】
(1) 回生協調ブレーキ制御中において、ＡＢＳ制御開始直後の保持を経過して減圧を検知した場合、１段減圧機構５による制動液圧の減圧実施が中止され、モータ制御コントローラ１２への回生ブレーキトルク指令値ＴmcomがＴmcom＝０として回生制動トルクがゼロ化される。つまり、減圧実施の中止により通常液圧路に切り替える時とＡＢＳ制御での減圧制御が始まる時を同期させているので、回生制動モードからＡＢＳモードへの切り替え時にペダルショックが１回で済みドライバーへの不安感を軽減させることができる。また、ＡＢＳ制御開始直後の保持状態では回生協調ブレーキ制御を終了しないため、減圧不要の通常ブレーキ時には回生制動モードがそのまま維持され、回生制動モードの機会を確保することができる。
【００５３】
ちなみに、図５は回生制動モードからＡＢＳモードへの切り替え作用を説明するタイムチャートであり、ドライバーが制動を開始すると、１段減圧機構５が有効になるように油路が切り替えられ、回生協調ブレーキ制御が作動する。ＡＢＳ保持制御の間は回生協調ブレーキ制御を続け、ＡＢＳ減圧制御が始まる時、１段減圧機構５を無効にして通常の油路に切り替える。その後、ＡＢＳ制御に応じて減圧／保持／増圧のホイールシリンダ圧を調整する。
【００５４】
(2) 図４のステップ５２ではマスタシリンダ圧センサ１７からのセンサ信号によりドライバー制動トルク要求値Ｔbdemを算出するようにしているため、ブレーキペダル踏力センサ等の高価なトルクセンサを用いることなく、安価で信頼性も確立された油圧センサを用いながら、ドライバーが要求する制動トルクを精度良く算出することができる。
【００５５】
(3) ＡＢＳ制御コントローラ２０からＡＢＳアクチュエータ２１に送られる増圧指令／保持指令／減圧指令を回生協調ブレーキコントローラ１１が受けて駆動輪１６（後輪）の増圧／保持／減圧の状態が検知されるため、ブレーキ液圧を直接検出する場合に比べ簡単に応答良く圧力状態を検知できる。
【００５６】
（実施の形態２）
実施の形態２は請求項２〜５に記載の発明に対応する車両用回生協調ブレーキ制御装置である。
【００５７】
まず、構成を説明する。
【００５８】
図６は実施の形態２の車両用回生協調ブレーキ制御装置を示す全体システム図であり、対角線上の車輪にブレーキ配管を２系統設けるＸ配管から構成される「前輪駆動車の回生協調ブレーキ制御システム」に本発明を応用した例である。
【００５９】
５-1と５-2は１段減圧機構であり、６-1と６-2は１段減圧機構５-1，５-2をそれぞれバイパスする油路に設けられた電磁ON/OFFバルブであり、７-1と７-2はストロークコントロールシリンダである。２０はＡＢＳ制御コントローラであり、左右前後輪は全て独立のＡＢＳ制御である。なお、他の構成は図２に示すものと同様であり、同一構成に同一符号を付して説明を省略する。
【００６０】
次に、作用を説明する。
【００６１】
［制動トルク配分制御作動］
図７は実施の形態２の回生協調ブレーキコントローラ１１で行われる回生協調ブレーキ制御作動の流れを示すフローチャートで、図７のルーチンは一定周期（例えば、５msec）ごとに実施される。なお、ステップ５０，５２，５３，５４，５９は図４の対応するステップと同様である。以下、図４と異なる各ステップについて説明する。
【００６２】
ステップ５１’では、モータ制御コントローラ１２との高速通信受信バッファから、最大許容回生モータトルクＴmmaxを読み込む。また、ＡＢＳ制御コントローラ２０との高速通信受信バッファから、ＡＢＳ制御信号と前輪（駆動輪）の減圧／保持／増圧信号を読み込む。
【００６３】
ＡＢＳ制御作動時：ＦＡＢＳ＝１  ＡＢＳ制御非作動時：ＦＡＢＳ＝０
前左輪減圧時：ABSFL=2 、前左輪保持時：ABSFL=1 、前左輪増圧時：ABSFL=0
前右輪減圧時：ABSFR=2 、前右輪保持時：ABSFR=1 、前右輪増圧時：ABSFR=0
ステップ５５-1では、ＡＢＳ制御時で、前左右輪が共に減圧かどうかが判断される。
【００６４】
ＦＡＢＳ＝１かつABSFR=2 かつABSFL=2 「前左右輪ＡＢＳ制御減圧時」
ステップ５５-2では、ＡＢＳ制御時で、前左右輪の片方が減圧かどうかが判断される。
【００６５】
ＦＡＢＳ＝１かつ（ABSFR=2 またはABSFL=2 ）「前片輪ＡＢＳ制御減圧時」
ステップ５６’では、前左右輪がいずれも減圧ではない場合、２系統の１段減圧機構５-1，５-2を有効にすると共に、回生ブレーキトルク指令値Ｔmcomが算出される。
【００６６】
ステップ５７-1では、前左右輪が共にＡＢＳ制御減圧時、２系統の１段減圧機構５-1，５-2を無効にすると共に、回生ブレーキトルク指令値ＴmcomがＴmcom＝０に設定される。
【００６７】
ステップ５７-2では、前左右輪の片方がＡＢＳ制御減圧時、減圧側系統の１段減圧機構５-1または５-2を中止して無効にし、他系統の１段減圧機構５-2または５-1を１段減圧の緩やかな中止指令（例えば、段階的中止の方向）にすると共に、回生ブレーキトルク指令値ＴmcomがＴmcom＝０に設定される（請求項２に記載の切り替え制御手段ｇに相当）。
【００６８】
ステップ５８’では、回生不許可であるので、２系統の１段減圧機構５-1，５-2を無効にすると共に、回生ブレーキトルク指令値ＴmcomをＴmcom＝０に設定して回生協調ブレーキ制御を終了する。
【００６９】
［スプリットμ路などでのＡＢＳモードへの切り替え時］
図８に示す低μ路側前輪と高μ路側前輪の駆動輪ブレーキ特性によりスプリットμ路で片方の駆動輪は減圧制御であるが、他方の駆動輪は減圧制御でない場合のＡＢＳモードへの切り替え作用を説明する。まず、減圧制御を左右前輪で同時に復帰させた時に、減圧制御ではない方（高μ路側）の前輪は液圧制動が急増するので車両挙動に悪影響を及ぼす可能性がある。これに対し、減圧制御でない高μ路側の前輪は緩やかな１段減圧分の復帰により戻されることで車両挙動の悪影響を防止できる。
【００７０】
次に、効果を説明する。
【００７１】
実施の形態２の車両用回生協調ブレーキ制御装置にあっては、上記実施の形態１の(1),(2),(3) の効果に加え、下記の効果が得られる。
【００７２】
(4) 減圧制御の低μ路側の前輪は１段減圧分を直ちに復帰させるが、減圧制御でない高μ路側の前輪は緩やかな１段減圧分の復帰により戻されるため、スプリットμ路などでＡＢＳモードに切り替えられる時、左右駆動輪を１段減圧分同時復帰させることで生じる車両挙動の悪影響を防止できる。
【００７３】
（その他の実施の形態）
実施の形態１，２では、マスタシリンダ圧センサからのマスタシリンダ圧情報により総制動トルクを想定する総制動トルク指令値算出手段の例を示したが、ブレーキペダル踏力センサなどの他の検知手段により総制動トルクを想定して算出する手段としても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両用回生協調ブレーキ制御装置を示すクレーム対応図である。
【図２】実施の形態１の車両用回生協調ブレーキ制御装置を示す全体システム図である。
【図３】実施の形態１の車両用回生協調ブレーキ制御装置の１段減圧機構による制動回生時の減圧特性図である。
【図４】実施の形態１の車両用回生協調ブレーキ制御装置の回生協調ブレーキコントローラで行われる回生協調ブレーキ制御作動の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施の形態１の車両用回生協調ブレーキ制御装置での回生制動モードからＡＢＳモードへの切り替え作用を説明するタイムチャートである。
【図６】実施の形態２の車両用回生協調ブレーキ制御装置を示す全体システム図である。
【図７】実施の形態２の車両用回生協調ブレーキ制御装置の回生協調ブレーキコントローラで行われる回生協調ブレーキ制御作動の流れを示すフローチャートである。
【図８】実施の形態２の車両用回生協調ブレーキ制御装置でのスプリットμ路で回生制動モードからＡＢＳモードへの切り替え時の左右前輪の各ブレーキ特性を示すタイムチャートである。
【図９】従来の車両用回生協調ブレーキ制御装置での回生制動モードからＡＢＳモードへの切り替え作用を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
ａ  アンチロックブレーキ制御手段
ｂ  総制動トルク指令値算出手段
ｃ  制動トルク配分手段
ｄ  制動液圧減圧手段
ｅ  回生制動トルク制御手段
ｆ  アンチロックブレーキ制御検知手段
ｇ  切り替え制御手段
ｈ  アンチロックブレーキアクチュエータ
【図１】
0003775095.tif 000002
【図２】
0003775095.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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