(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後両端部にギヤ（１，２）を形成したギヤ筒（３）内の前後両端部に、このギヤ筒（３）の内径よりも大径のベアリング嵌合部（４，５）とする段部（６，７）を形成して、各々テーパベアリング（８，９）の外輪部（１０，１１）を嵌合し、これら両テーパベアリング（８，９）とこの内輪部（１２，１３）間に介装するカラー（１４）とに亘って支軸（１５）を挿通する構成とし、この支軸（１５）を前後の軸受ケース（１６，１７）に径を異ならせて形成された軸穴（１８，１９）のうち径の大きい後端の軸穴（１９）側から前端の軸穴（１８）側に向けて挿通してこの支軸（１５）の前後両端部を前後の軸受ケース（１６，１７）に支持し、かつ各テーパベアリング（８，９）の内輪部（１２，１３）端面を上記支軸（１５）端部のあご部（２０）と前側の軸受ケース（１６）の軸穴（１８）周りの端面（２１）との間に挟持させるようにして、この支軸（１５）前端部を締付具（２２）で前端の軸受ケース（１６）に締付固定することにより上記あご部（２０）をこの前端の軸受ケース（１６）側へ引き寄せる構成としてなるトラクタにおけるカウンタギヤの軸装装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、トラクタやコンバイン、苗植機等のギヤ伝動装置において、カウンタギヤを軸装する軸装装置に関する。
【０００２】
【従来の技術、および発明が解決しようとする課題】
カウンタギヤは、ギヤ変速装置の一部として軸方向に亘って前後一対のギヤ部が一体的に形成されるのが一般的であるが、このカウンタギヤ径を小さくし、ギヤ筒軸の長さを短くしようとするものであり、伝動ケ−スを小さく構成しようとするものである。
【０００３】
【課題を解決するための手段】
この発明は、前後両端部にギヤ（１，２）を形成したギヤ筒（３）内の前後両端部に、このギヤ筒（３）の内径よりも大径のベアリング嵌合部（４，５）とする段部（６，７）を形成して、各々テーパベアリング（８，９）の外輪部（１０，１１）を嵌合し、これら両テーパベアリング（８，９）とこの内輪部（１２，１３）間に介装するカラー（１４）とに亘って支軸（１５）を挿通する構成とし、この支軸（１５）を前後の軸受ケース（１６，１７）に径を異ならせて形成された軸穴（１８，１９）のうち径の大きい後端の軸穴（１９）側から前端の軸穴（１８）側に向けて挿通してこの支軸（１５）の前後両端部を前後の軸受ケース（１６，１７）に支持し、かつ各テーパベアリング（８，９）の内輪部（１２，１３）端面を上記支軸（１５）端部のあご部（２０）と前側の軸受ケース（１６）の軸穴（１８）周りの端面（２１）との間に挟持させるようにして、この支軸（１５）前端部を締付具（２２）で前端の軸受ケース（１６）に締付固定することにより上記あご部（２０）をこの前端の軸受ケース（１６）側へ引き寄せる構成としてなるトラクタにおけるカウンタギヤの軸装装置の構成とする。
【０００４】
【作用、および発明の効果】
ギヤ（１，２）を有するギヤ筒（３）は、支軸（１５）に対してテーパベアリング（８，９）で軸支されてカウンタギヤとして伝動回動される。支軸（１５）は両端部が軸受ケース（１６、１７）の軸穴（１８，１９）に嵌合されていて、しかも締付具（２２）によって前端の軸受ケース（１６）に締付固定することにより上記あご部（２０）をこの前端の軸受ケース（１６）側へ引き寄せることにより各テーパベアリング（８，９）の内輪部（１２，１３）とカラー（１４）とによって締付固定されているために、ギヤ筒（３）の安定した支持伝動を行うことができる。又、テーパベアリング（８，９）は外輪部（１０，１１）がギヤ筒（３）のギヤ（１，２）内周部に形成されるベアリング嵌合部（４，５）に嵌合させて、このテーパベアリング径の大きさを制限し難く、内輪部（１２，１３）を前後の軸受ケース（１６，１７）間に位置させるものであるからギヤ筒（３）の長さを短くして、軸受構成を簡単にすることができる。
【０００５】
【実施例】
図例のカウンタギヤは、トラクタのリバ−サ−として利用される場合を例示する。トラクタ車体は、前部のエンジンＥから後側へクラッチハウジング２３、前部・中部・後部ミッションケ−ス２４等を連結して構成し、エンジンＥ前部のアクスルブラケット２５の下部には、左右一対の前車輪２６を軸装するフロントアクスルハウジング２７を設け、後部ミッションケ−ス２４の左右両側には、後車輪２８を軸装するリヤアクスルハウジング２９を設け、上側にはリフトア−ム３０を上下回動する油圧シリンダ−等を収容する油圧ケ−ス３１を設け、エンジンＥによって前車輪２６及び後車輪２８を伝動駆動して走行しうる。
【０００６】
３２は左右のフェンダ−３３間でフロア上に設けられる操縦席、３４は主変速レバ−、３５は副変速レバ−である。３６は動力取出軸である。前記クラッチハウジング２３内には、主クラッチを経て伝動される走行クラッチ軸３７と、エンジンＥから直接駆動される動力取出伝動軸３８とを二重軸構成として有し、この動力取出伝動軸３８はこのクラッチハウジング２３からミッションケ−ス２４に亘って設けられ、該走行クラッチ軸３７の後側にはミッションケ−ス２４内において主変速軸３９を、更にこの後側に副変速軸４０を各二重軸として設ける。
【０００７】
前記リバ−サ−４１は、クラッチハウジング２３の後部の前後軸受ケ−ス１６，１７間に設けられ、クラッチ軸３７の後端部と主変速軸３９の前端部との間において、シンクロ形態のリバ−サクラッチ４２の軸方向シフトによって、このクラッチ軸３７の回動を正転、又は逆転に切替えて主変速軸３９へ伝動しうる。リバ−サクラッチ４２は、クラッチ軸３７上に設けられ、この前側には後進ギヤ４３が回転自在に設けられ、後側には主変速軸３９と一体のギヤ４４が設けられ、これらの間のシンクロギヤ４５，４６にリバ−サクラッチ４２を噛合させることによって、後進ギヤ４３へ伝動したり（Ｒ）、ギヤ４４へ伝動する（Ｆ）ことができる。
【０００８】
支軸１５、及びギヤ筒３はこのリバ−サクラッチ４２に対向して設けるもので、前側のギヤ１はアイドルギヤ４７を介在させて後進ギヤ４３と噛合連動し、後端のギヤ２はギヤ４４と噛合させる。このため、リバ−サクラッチ４２を中立位置Ｎから後進位置Ｒへシフトすると、クラッチ軸３７→後進ギヤ４３→アイドルギヤ４７→ギヤ１→ギヤ２→ギヤ４４を経て主変速軸３９を逆転伝動する。又、リバ−サクラッチ４２を中立位置Ｎから前進位置Ｆへシフトすると、クラッチ軸３７から直接主変速軸３９へ伝動される。
【０００９】
支軸１５は、後端に径の大きいあご部２０を形成して、軸受ケ−ス１７に形成する軸穴１９に回動自在に嵌合させる。前端部は軸受ケ−ス１６の軸穴１８に回動自在に挿通させて、この軸受ケ−ス１６の前側へ突出させて、ねじ部にナット等の締付具２２を螺合させて、締付固定する。ギヤ筒３は、前後端部のギヤ１，２に対向する部分に大径のベアリング嵌合部４，５を形成して、テ−パベアリング８，９の外輪部１０，１１を嵌合させることができ、内側の段部６，７で嵌合の軸方向位置を係止できる。このテ−パベアリング８，９はほぼギヤ筒３の長さの範囲内に嵌合位置させて、内輪部１２，１３の端面を前記軸受ケ−ス１６の軸穴１８端面２１や支軸１５の後端あご部２０に当接させる。又、これら前後テ−パベアリング８，９の内輪１２，１３間に亘ってカラ−１４を介在させる。
【００１０】
前記締付具２２を軸受ケ−ス１６の前側から回動して締付けることにより、あご部２０を軸受ケ−ス１６側へ引き寄せて、内輪部１２，１３及びカラ−１４を圧接し、軸受ケ−ス１６に固定することができる。主変速装置４８は、主変速軸３９上にシンクロ形態の変速クラッチ４９，５０や、変速ギヤ５１〜５４等を配置し、カウンタ軸５５上のギヤ５６〜５９を各変速ギヤ５１〜５４に噛合させて、前記主変速軸３９の回転を変速ギヤ５４へ変速伝動しうる。
【００１１】
副変速装置は、前記副変速軸４０上のギヤ６０，６１と、後車輪２８へ連動するデフ装置６２を伝動するベベルピニオンギヤ軸６３上のギヤ６４，６５との噛合により、このギヤ６０，６１間の変速クラッチ６６を中立位置Ｎからギヤ６０側へシフトすることにより、副変速軸４０をベベルピニオンギヤ軸６３へ高速Ｈを得る。又、変速クラッチ６６を中立位置Ｎからギヤ６１側へシフトすることにより、中速Ｍを得る。
【００１２】
副変速の低速Ｌは、前記副変速軸４０上のギヤ６７と、ギヤ６１を有するギヤ筒６８上のギヤ６９、及びギヤ６０との噛合の逆転ギヤ７０との間に、ギヤ７１、軸７２、切替ギヤ７３等を設け、この切替ギヤ７３を中立位置Ｎからギヤ６９へ噛合することによって低速Ｌを得る。又、逆転ギヤ７０へ噛合することによって後進Ｒを得る。
【００１３】
前記主変速軸３９後端の主変速ギヤ５４と副変速軸４０との間には副々変速ギヤ７４が設けられ、この副々変速ギヤ７４を前側へシフトすると主変速ギヤ５４から直接副変速軸４０が連動されるが、後側にシフトして軸７５上のギヤ７６に噛合すると、該主変速ギヤ５４後端のギヤ７７と噛合のギヤ７８、及びギヤ７６、副々変速ギヤ７４等を経て、前記副変速軸４０へ連動される。
【００１４】
前車輪２６への伝動を行う前輪伝動軸７９は、ミッションケ−ス２３の下部に設けられるが、等速クラッチ８０と増速クラッチ８１と軸装するクラッチ軸８２と連結し、これらのクラッチの中立位置Ｎでは前輪伝動軸９７が駆動されてないため、後車輪２８のみ駆動される二輪駆動走行となり、等速クラッチ８０を入りにすると、ベベルピニオンギヤ軸６３→ギヤ６５→クラッチギヤ８３→等速クラッチ８０→クラッチ軸８２→前輪伝動軸７９→を経て前車輪２６が後車輪２８とほぼ同速度に駆動される四ＷＤ走行となる。
【００１５】
又、増速クラッチ８１を入りにすると、前記クラッチギヤ８３の回転は、このギヤ８３と増速クラッチ８１側のギヤ８４との間に亘って噛合される増速ギヤ８５，８６及び軸８７等を経てこのクラッチ軸８２が増速伝動され、後車輪２８に対して前車輪２６の回転を高速とする増速四ＷＤ走行となる。前記動力取出伝動軸３８は、デフ装置６２の上側部を経る伝動軸８８との間をカップリングクラッチ８９によって中立位置Ｎからモ−タＰＴＯＭとグランドＰＴＯＧとに切替えられる。伝動軸８８の後端には、湿式多板形態のＰＴＯクラッチが設けられ、変速装置が設けられて、前記動力取出軸３６を駆動する構成としている。
【００１６】
カップリングクラッチ８９は、内部に前記ギヤ筒６８後端部のギヤ９０と噛合するギヤ９１、動力伝動軸３８後端部のギヤ９２と噛合するギヤ９３、及び、伝動軸８８前端部のギヤ９４に常時噛合するギヤ９５等を形成し、このクラッチ８９を前後にシフトすることにより、ギヤ９１及び９３がいずれも噛合しない中立位置Ｎとすることができる。前側へシフトしてギヤ９１をギヤ９０に噛合させて、伝動軸８８を副変速のギヤ６１側連動して、グランドＰＴＯＧとすることができる。又、後側へシフトしてギヤ９３をギヤ９２に噛合させて、伝動軸８８を動力取出伝動軸３８から直接伝動するモ−タＰＴＯＭに切替えることができる。これによって構成が簡単であり、場所をとらず小形化でき、軸受壁等の構成も不要である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 一部の側面図
【図２】 側面図
【図３】 その一部の拡大側面図
【図４】 側面図
【符号の説明】
１ ギヤ
２ ギヤ
３ ギヤ筒
４ ベアリング嵌合部
５ ベアリング嵌合部
６ 段部
７ 段部
８ テ−パベアリング
９ テ−パベアリング
１０ 外輪部
１１ 外輪部
１２ 内輪部
１３ 内輪部
１４ カラ−
１５ 支軸
１６ 軸受ケ−ス
１７ 軸受ケ−ス
１８ 軸穴
１９ 軸穴
２０ あご部
２１ 端面
２２ 締付具
【図１】
0003840665.tif 000002
【図２】
0003840665.tif 000003
【図３】
0003840665.tif 000004
【図４】
0003840665.tif 000005