(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、自動変速機及び動力伝達機構を内蔵して成る伝動ケースとを一体化して構成されるユニットスイング式エンジンを備え、前記自動変速機のプーリに設けられた遠心式冷却ファンによって新気を導入口から伝動ケース内に導入するようにしたスクータ型自動二輪車において、
前記伝動ケースの側壁の前端部に、前記遠心式冷却ファンに近接する凹部を形成するとともに、該凹部に前記導入口を開口せしめ、
前記凹部は、前記伝動ケースの側面視において上下方向の中央部に比べ上下端部のそれぞれが車体後方に向けて延びる三日月状であり、
前記伝動ケースの前方には、前記導入口と連通するエアクリーナが配設されたことを特徴とするスクータ型自動二輪車。
【請求項２】
前記導入口は、車体前方に向かって開口し、
前記伝動ケースの後部に設けられ、前記導入口から導入された前記新気を排出する新気排出口をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載のスクータ型自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、伝動ケース内に冷却ファンを設け、該冷却ファンによって伝動ケース内に新気を導入するようにしたユニットスイング式エンジンを備えるスクータ型自動二輪車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般にスクータ型自動二輪車にはユニットスイング式エンジンが搭載されるが、このユニットスイング式エンジンは駆動源としてのエンジンと自動変速機及び動力伝達機構を内蔵した伝動ケースとを一体化してユニットとして構成されるものである。
【０００３】
ところで、ユニットスイング式エンジンにおいては、自動変速機のプーリに冷却ファンを形成し、該冷却ファンによって伝動ケース内に新気を導入して各部の冷却に供することが行われている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来のユニットスイング式エンジンにおいては、伝動ケースの側壁は略全面に亘って平坦な形状に形成されていたために該側壁と冷却ファンとの間に大きな隙間が形成され、冷却ファンの効率が低下して伝動ケース内の冷却効率も下がるという問題があった。
【０００５】
又、伝動ケースの側壁に外側方へ膨らむように新気導入通路を形成していたため、伝動ケースが大型化するという問題もあった。
【０００６】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、冷却ファンの効率を高めて伝動ケース内の冷却効率を高めることができるとともに、新気導入ダクトをコンパクトに配置して伝動ケースのスペース効率も高めることができるスクータ型自動二輪車を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明は、エンジンと、自動変速機及び動力伝達機構を内蔵して成る伝動ケースとを一体化して構成されるユニットスイング式エンジンを備え、前記自動変速機のプーリに設けられた遠心式冷却ファンによって新気を導入口から伝動ケース内に導入するようにしたスクータ型自動二輪車において、前記伝動ケースの側壁の前端部に、前記遠心式冷却ファンに近接する凹部を形成するとともに、該凹部に前記導入口を開口せしめ、前記凹部は、前記伝動ケースの側面視において上下方向の中央部に比べ上下端部のそれぞれが車体後方に向けて延びる三日月状であり、前記伝動ケースの前方には、前記導入口と連通するエアクリーナが配設されたことを特徴とする。
【０００８】
従って、本発明によれば、伝動ケースの側壁の一部に冷却ファンに近接する凹部を形成したため、冷却ファンの効率が高められて冷却風量が増え、これによって伝動ケース内の自動変速機や動力伝達機構の冷却効率が高められる。
【０００９】
又、伝動ケース側壁の凹部に導入口を開口せしめたため、導入口に連なる新気導入ダクトをコンパクトに配置することができ、伝動ケースのスペース効率も高められる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１１】
先ず、本発明に係るスクータ型自動二輪車の全体構成を図１に基づいて説明する。尚、図１は本発明に係るスクータ型自動二輪車の全体側面図である。
【００１２】
本実施の形態に係るスクータ型自動二輪車１はオフロード用であって、その車体前方上部にはヘッドパイプ２が位置しており、該ヘッドパイプ２内にはステアリング軸３が回動自在に挿通している。そして、このステアリング軸３の上端にはハンドル４が結着され、同ステアリング軸３の下端にはフロントフォーク５が結着されており、該フロントフォーク５の下端部には前輪６が回転自在に軸支されている。
【００１３】
又、前記ヘッドパイプ２からはダウンチューブ７が車体後方に向かって斜め下方に延出した後、折り曲げられて車体後方に向かって略水平に延出しており、該ダウンチューブ７の途中からは左右一対のシートレールフレーム８が分岐して車体後方に向かって斜め上方に延設されている。
【００１４】
ところで、車体前部の前記ヘッドパイプ２、ダウンチューブ７等は樹脂製のフロントカバー９によって覆われており、ハンドル４とシート１０との間には低床式の足載台１１が設けられている。
【００１５】
一方、シート１０の下方には動力ユニットとしてのユニットスイング式エンジン１２が設けられている。このユニットスイング式エンジン１２は、駆動源としての２サイクルエンジン１３と伝動ケース１４とを一体化して構成され、伝動ケース１４はエンジン１３の一側（車体左側）から車体後方に延び、その後端には後輪１５が回転自在に支持されている。尚、エンジン１３の排気系から導出する排気管１６は車体右側（図１の裏面側）を車体後方に向かって延び、その後端には後輪１５の右側に配されたマフラー１７が接続されている。
【００１６】
而して、ユニットスイング式エンジン１２は、シートレールフレーム８の中間部に固着されたエンジン懸架ブラケット１８に揺動自在に支持されており、その後端上部はリヤクッション１９を介してシートレールフレーム８に支持されている。
【００１７】
他方、車体のシート１０よりも下方の部位は樹脂製の車体カバー２０によって覆われており、該車体カバー２０内には、上面が開口する収納ボックス２１と燃料タンク２２が前後に収納されており、これらの側方にはオイルタンク２３が配されている。
【００１８】
ところで、前記ハンドル４は樹脂製のハンドルカバー２４によって覆われており、該ハンドル４の左右両端に設けられたグリップ２５はその前方が樹脂製のグリップガード２６によって覆われている。
【００１９】
ここで、前記ユニットスイング式エンジン１２の伝動ケース１４とその内部構成を図２乃至図５に基づいて説明する。尚、図２は伝動ケース内の構成を示すユニットスイング式エンジンの部分平断面図、図３は伝動ケースの側面図、図４は図３のＡ−Ａ線拡大断面図、図５は図３のＢ−Ｂ線拡大断面図である。
【００２０】
図２に示すように、伝動ケース１４内には前方（図２の左方）からエンジン１３のクランク軸４７、従動軸４８、不図示の中間軸及び出力軸（後車軸）４９が互いに平行に配されている。
【００２１】
而して、上記クランク軸４７の回転はＶベルト式自動変速機５０によって自動変速されて従動軸４８に伝達され、この従動軸４８の回転は該従動軸４８に形成されたギヤ４８ａ、前記中間軸に支持された不図示のギヤ及び前記出力軸４９に結着されたギヤ５１で構成される動力伝達機構を経て出力軸４９に伝達され、該出力軸４９に支持された前記後輪１５が回転駆動される。
【００２２】
前記Ｖベルト式自動変速機５０は、クランク軸４７の一端部に設けられた駆動プーリ５２と従動軸４８の一端部（オーバーハング部）に設けられた従動プーリ５３との間に無端状のＶベルト５４を巻装して構成されている。
【００２３】
ところで、クランク軸４７の端部には固定シーブ５２ａとカムプレート５５とが所定距離隔てて固定されており、両者間のクランク軸４７上には可動シーブ５２ｂが摺動自在に嵌装されており、前記駆動プーリ５２は固定シーブ５２ａと可動シーブ５２ｂによって構成されている。そして、可動シーブ５２ｂと前記カムプレート５５の背面側との間に形成される空間には複数の遠心ウェイト５６が径方向に移動自在に収容されている。
【００２４】
而して、上記固定シーブ５２ａの背面外周部には複数枚のフィン５７が一体に形成されており、該固定シーブ５２ａは遠心式の冷却ファンを構成している。
【００２５】
一方、前記従動軸４８のオーバーハング部外周には中空軸５８が回転自在に支承されており、該中空軸５８の内端部には固定シーブ５３ａが結着されている。そして、中空軸５８の外周には可動スリーブ５９が軸方向に摺動自在に嵌装されており、該可動スリーブ５９の内端部に結着された可動シーブ５３ｂと前記固定シーブ５３ａによって前記従動プーリ５３が構成されている。
【００２６】
又、従動軸４８の端部には遠心クラッチ６０が設けられており、該遠心クラッチ６０のクラッチインナー６１と前記従動プーリ５３の可動シーブ５３ｂとの間にはスプリング６２が縮装されており、可動シーブ５３ｂと可動スリーブ５９とはスプリング６２によって固定シーブ５３ａ側に常時付勢されている。
【００２７】
ところで、本実施の形態においては、伝動ケース１４はクランクケースと一体の伝動ケース本体と、該本体の側部を覆うケースカバー１４Ａとで構成されており、このケースカバー１４Ａの前端部の一部（図３にハッチングを付した三日月状の部分）に駆動プーリ５２の固定シーブ５２ａ（より具体的には、固定シーブ５２ａの冷却ファンを構成するフィン５７）に近接する凹部ａ（図２及び図４参照）が形成されている。そして、図３及び図５に示すように、ケースカバー１４Ａの凹部ａには車体前方に向かって斜め下方に傾斜した新気導入ダクト１４ａが一体に形成されており、この新気導入ダクト１４ａはケースカバー１４Ａの凹部ａに開口している。又、図２に示すように、ケースカバー１４の後部には新気排出口１４ｂが開口している。
【００２８】
次に、前記ユニットスイング式エンジン１２の新気導入系の構成を図６及び図７に基づいて説明する。尚、図６はユニットスイング式エンジンの新気導入系の構成を示す足載台下部周辺の部分側面図、図７は同足載台下部周辺の部分平面図である。
【００２９】
前記足載台１１は樹脂にて一体成形され、その左右両端部は下方に折り曲げられている。そして、この足載台１１は、図６に示すように、前記左右一対のシートレールフレーム８間に横架された前後のクロス部材２７，２８に載置されて取り付けられており、その下方及び両側方は同じく樹脂にて一体成形されたアンダーカバー２９によって覆われている。従って、足載台１１の下方には該足載台１１とアンダーカバー２９によって囲まれる空間が形成されている。
【００３０】
而して、足載台１１の下方に形成された上記空間は、足載台１１の前後に吊り下げ支持された前後のパネル３０，３１によって区画され、足載台１１の下方には該足載台１１とアンダーカバー２９及び前後のパネル３０，３１によって区画されるクリーン室Ｓが形成されている。尚、パネル３０，３１は可撓性の軟質塩化ビニル或はゴムによって薄板状に成形されており、アンダーカバー２９を取り付けると同時に足載台１１の下方に該足載台１１とアンダーカバー２９及び前後のパネル３０，３１によって区画されるクリーン室Ｓが形成されるが、この場合、可撓性のパネル３０，３１の周縁がアンダーカバー２９の内壁に密着して隙間を埋めるため、クリーン室Ｓへの泥等の侵入が確実に防がれる。
【００３１】
一方、図６及び図７に示すように、足載台１１の後方の車体左側に配設された前記ユニットスイング式エンジン１２の前部に設けられたエアクリーナ３６の吸気口３６ａからは吸気ダクト３７が導出しており、この吸気ダクト３７は車体前方へ延ばされ、その前端部は足載台１１の下方に画成された前記クリーン室Ｓ内に引き込まれて該クリーン室Ｓ内に開口せしめられている。
【００３２】
上記吸気ダクト３７は、エアクリーナ３６の吸気口３６ａにクランプ３８によって一端が接続された蛇腹状の可撓性パイプ３７ａと、該可撓性パイプ３７ａの先部にクランプ３９によって接続された吸気パイプ３７ｂとで構成され、吸気パイプ３７ｂはブラケット４０を介して左側のシートレールフレーム８に取り付け支持されている。
【００３３】
ところで、本実施の形態においては、エアクリーナ３６の内部は図６に示すように２つの室Ｓ１，Ｓ２に区画されており、一方の室Ｓ１には前記吸気口３６ａが開口しており、該室Ｓ１はエアクリーナ３６の下部に後方に向かって開口する吐出口３６ｂに連なる伝動ケース１４の前記新気導入ダクト１４ａを介して伝動ケース１４内に連通している。又、エアクリーナ３６の他方の室Ｓ２には別の吸気口３６ｃが開口しており、該室Ｓ２はエアクリーナ３６の上面に接続された吸気パイプ４５を介してキャブレタ４６（図７参照）に接続されている。尚、エアクリーナ３６内には、吸気口３６ａ，３６ｃと吸気パイプ４５及び吐出口３６ｂとを区画する１枚のエレメントが設けられている。
【００３４】
而して、本実施の形態によれば、新気はフロントカバー９の上面開口部等からフロントカバー９内に導入され、足載台１１とアンダーカバー２９によって形成される空間内を車体後方に向かって流れてクリーン室Ｓ内に流入するが、オフロード用のスクータ型自動二輪車１であっても、足載台１１の下方に画成されたクリーン室Ｓへの泥や埃の侵入が前後のパネル３０，３１等によって防がれるため、このクリーン室Ｓ内の清浄な新気のみが該クリーン室Ｓに開口する吸気ダクト３７を経てユニットスイング式エンジン１２のエアクリーナ３６に吸引される。そして、エアクリーナ３６に吸引された新気はエアクリーナ３６に内蔵された不図示のエレメントを通過して浄化された後、伝動ケース１４内に設けられた冷却ファン（駆動プーリ５２の固定シーブ５２ａによって構成される冷却ファン）によって室Ｓ１から新気導入ダクト１４ａを経て伝動ケース１４に吸引され、冷却ファンの中心部へ導かれた後、伝動ケース１４内のＶベルト式自動変速機５０や動力伝達機構等へ送風され、これらの冷却に供され、その後、新気排出口１４ｂから大気中に排出される。又、吸気口３６ｃからエアクリーナ３６内に導入された新気はＳ２から吸気パイプ４５を経てキャブレタ４６に至り、キャブレタ４６での混合気の形成に供される。
【００３５】
以上において、本実施の形態では、伝動ケース１４のケースカバー１４Ａの前端部に凹部ａが形成されているため、該凹部ａと冷却ファンを構成する固定シーブ５２ａのフィン５７との間の隙間が詰められ、固定シーブ５２ａによって構成される冷却ファンの効率が高められて電動ケース１４内での冷却風量が増え、これによって伝動ケース１４内のＶベルト式自動変速機５０や動力伝達機構の冷却効率が高められる。
【００３６】
又、伝動ケース１４のケースカバー１４Ａに形成された凹部ａに新気導入ダクト１４ａを形成してこの新気導入ダクト１４ａを凹部ａに開口せしめたため、新気導入ダクト１４ａをケースカバー１４Ａの凹部ａを利用してコンパクトに配置することができ、伝動ケース１４のスペース効率も高められる。
【００３７】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、本発明によれば、エンジンと、自動変速機及び動力伝達機構を内蔵して成る伝動ケースとを一体化して構成されるユニットスイング式エンジンを備え、前記自動変速機のプーリに設けられた遠心式冷却ファンによって新気を導入口から伝動ケース内に導入するようにしたスクータ型自動二輪車において、前記伝動ケースの側壁の一部に前記冷却ファンに近接する凹部を形成し、該凹部に前記導入口を開口せしめたため、冷却ファンの効率を高めて伝動ケース内の冷却効率を高めることができるとともに、新気導入ダクトをコンパクトに配置して伝動ケースのスペース効率も高めることができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るスクータ型自動二輪車の全体側面図である。
【図２】本発明に係るスクータ型自動二輪車の電動ケース内の構成を示すユニットスイング式エンジンの部分平断面図である。
【図３】本発明に係るスクータ型自動二輪車の電動ケースの側面図である。
【図４】図３のＡ−Ａ線拡大断面図である。
【図５】図３のＢ−Ｂ線拡大断面図である。
【図６】本発明に係るスクータ型自動二輪車のユニットスイング式エンジンの新気導入系の構成を示す足載台下部周辺の部分側面図である。
【図７】本発明に係るスクータ型自動二輪車のユニットスイング式エンジンの新気導入系の構成を示す足載台下部周辺の部分平面図である。
【符号の説明】
１        スクータ型自動二輪車
１２      ユニットスイング式エンジン
１３      エンジン
１４      電動ケース
１４Ａ    ケースカバー
１４ａ    新気導入ダクト
ａ        電動ケースの凹部
５０      Ｖベルト式自動変速機（自動変速機）
５２      駆動プーリ
５２ａ    固定シーブ（冷却ファン）
５７      フィン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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