(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気系に生じる負圧を作動圧として蓄圧し、その作動圧に基づき作動されるブレーキブースタを備える車両に搭載され、前記作動圧が要求レベルに達していることを条件に車両走行中での内燃機関の自動停止を許可する車載内燃機関の制御装置において、
前記要求レベルを車両の制動状況に応じて可変とする可変手段を備えることを特徴とする車載内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記可変手段は、前記車両の制動状況が前記作動圧の大気圧側への変化が生じ易い状況になるほど前記要求レベルを真空側に設定する請求項１記載の車載内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記可変手段は、前記車両の制動状況が前記ブレーキブースタの作動頻度が大となる状況になるほど前記要求レベルを真空側に設定する請求項２記載の車載内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記可変手段は、前記車両の制動状況が前記ブレーキブースタの作動量が大となる状況になるほど前記要求レベルを真空側に設定する請求項１又は２記載の車載内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記可変手段は、前記要求レベルを前記車両の制動状況に関係するパラメータに応じて可変とする請求項１〜４のいずれかに記載の車載内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記可変手段は、前記要求レベルを車速に応じて可変とする請求項５記載の車載内燃機関の制御装置。
【請求項７】
前記可変手段は、前記要求レベルを前記車両の加減速度に応じて可変とする請求項５記載の車載内燃機関の制御装置。
【請求項８】
前記可変手段は、前記要求レベルを前記車両のブレーキ操作状態に応じて可変とする請求項５記載の車載内燃機関の制御装置。
【請求項９】
前記可変手段は、前記要求レベルを前記車両のブレーキを作動させる油圧状態に応じて可変とする請求項５記載の車載内燃機関の制御装置。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれかに記載の車載内燃機関の制御装置において、
内燃機関の自動停止中に前記作動圧が前記要求レベルよりも大気圧側になったとき、前記作動圧を真空側に変化させるべく作動する作動圧確保手段を更に備える車載内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車載内燃機関の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、内燃機関が搭載される自動車においては、車速が「０ｋｍ／ｈ」で且つ発進の可能性がない等、所定の条件が成立したときに内燃機関の運転を自動的に停止し、同機関の燃費改善を図るようにしたものが提案されている。また、こうした自動車においても、一般の自動車と同じくブレーキペダルの踏込操作力を軽減するブレーキブースタが搭載される。そして、上記ブレーキブースタとしては、内燃機関の吸気系に生じる負圧を作動圧として蓄圧し、その作動圧に基づき作動されるタイプのものを採用することが考えられる。
【０００３】
ただし、こうしたタイプのブレーキブースタを内燃機関が自動的に停止する自動車に採用した場合、内燃機関の自動停止を許可する条件の一つとして、上記作動圧がブレーキブースタの正常な作動に必要なレベル（要求レベル）に達していることも加えられることになる。これは、内燃機関の自動停止時には同機関の吸気系に負圧が発生せず上記作動圧の蓄圧が行われないことから、同機関が自動停止する前に上記作動圧を予め要求レベルに到達させておかなければならないためである。
【０００４】
また、自動車用の内燃機関において、より一層の燃費改善を図る上では同機関の自動停止を自動車の停止時（車速「０ｋｍ／ｈ」のとき）に限定せず、減速時など自走可能性のない走行時にも行うことが好ましい。こうした走行中での内燃機関の自動停止を行う自動車としては、例えば特開昭５８−３０４３８号公報に記載されたものが知られている。同公報に記載の自動車では、減速時にブレーキブースタを作動させるための作動圧が一定の要求レベルに達していることを条件に、内燃機関に対する燃料供給をカットして自動停止を行うようにしている。
【０００５】
このように、自動車の走行中にも内燃機関の自動停止を行うことで一層の燃費改善が図られるようにはなる。しかし、自動車の走行中には、例えばブレーキペダルの踏込操作（ブレーキブースタの作動）が停止時に比べて頻繁に行われ、ブレーキブースタに蓄圧された作動圧が大気圧側に変化し易くなる。そのため、減速時など走行中に内燃機関を自動停止させる際には、例えば頻繁なブレーキペダルの踏込操作が行われたときでもブレーキブースタの作動に必要な作動圧が確保されるよう、内燃機関の自動停止条件として用いられる上記要求レベルを、より真空側に設定しなければならなくなる。
【０００６】
ところで、走行中に内燃機関を自動停止させる場合において、自動停止後にブレーキブースタを正常に作動させるために自動停止前に確保しておくべき作動圧は、走行状態やブレーキペダルの操作状況など自動車の制動状況に応じて所定範囲内で変化する。従って、走行中における自動車の制動状況がいかなるものであれ、内燃機関の自動停止後にブレーキブースタを正常に作動させる上で作動圧が不足するのを確実に抑制しようとする場合には、内燃機関の自動停止条件として用いられる上記作動圧の要求レベルを上記所定範囲内の最も真空側のレベルに設定することとなる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記のように要求レベルの設定を行うと、自動車の走行中に燃費改善を図るための適切な内燃機関の自動停止が行われなくなるおそれがある。即ち、自動車の走行中において、そのときの制動状況では作動圧が内燃機関の自動停止後にブレーキブースタを正常に作動させるのに十分なレベルに達しているにもかかわらず、同作動圧が上記のように設定された要求レベルに達していないために内燃機関の自動停止が許可されないという可能性がある。この場合、内燃機関の自動停止が不必要に禁止され、同機関の自動停止による燃費改善という効果が得られにくくなる。
【０００８】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、走行中での内燃機関の自動停止による燃費改善という効果を十分に得ることのできる車載内燃機関の制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、内燃機関の吸気系に生じる負圧を作動圧として蓄圧し、その作動圧に基づき作動されるブレーキブースタを備える車両に搭載され、前記作動圧が要求レベルに達していることを条件に車両走行中での内燃機関の自動停止を許可する車載内燃機関の制御装置において、前記要求レベルを車両の制動状況に応じて可変とする可変手段を備えた。
【００１０】
車両の走行中において、車両を制動すべくブレーキペダルの踏込操作が行われると、ブレーキブースタが作動して作動圧が大気側に変化することとなる。上記の構成によれば、作動圧の大気側への変化に影響を及ぼす車両の制動状況に応じて、内燃機関の自動停止条件として用いられる上記要求レベルを可変手段によって適切なものへと変更することができる。そして、このように作動圧の要求レベルを可変とすることにより、内燃機関の自動停止後にブレーキブースタを正常に作動させる上で作動圧が不足するのを抑制しつつ、車両走行中での内燃機関の自動停止を適切に実行して十分に燃費改善を図ることができるようになる。
【００１１】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明において、前記可変手段は、前記車両の制動状況が前記作動圧の大気圧側への変化が生じ易い状況になるほど前記要求レベルを真空側に設定するものとした。
【００１２】
上記の構成によれば、内燃機関の自動停止後における作動圧の不足を抑制しつつ、車両走行中での内燃機関の自動停止を適切に実行して燃費改善を図る上で、上記要求レベルを適切に設定することができるようになる。
【００１３】
請求項３記載の発明では、請求項２記載の発明において、前記可変手段は、前記車両の制動状況が前記ブレーキブースタの作動頻度が大となる状況になるほど前記要求レベルを真空側に設定するものとした。
【００１４】
ブレーキブースタの作動頻度が大となるほど作動圧が大気圧側に変化し易くなる。しかし、ブレーキブースタの作動頻度に応じて作動圧の要求レベルが設定される上記の構成によれば、内燃機関の自動停止後における作動圧の不足を抑制しつつ、車両走行中での内燃機関の自動停止を適切に実行して燃費改善を図る上で、上記要求レベルを適切に設定することができるようになる。
【００１５】
請求項４記載の発明では、請求項１又は２記載の発明において、前記可変手段は、前記車両の制動状況が前記ブレーキブースタの作動量が大となる状況になるほど前記要求レベルを真空側に設定するものとした。
【００１６】
ブレーキブースタの作動量が大となるほど作動圧が大気圧側に変化し易くなる。しかし、ブレーキブースタの作動量に応じて作動圧の要求レベルが設定される上記の構成によれば、内燃機関の自動停止後における作動圧の不足を抑制しつつ、車両走行中での内燃機関の自動停止を適切に実行して燃費改善を図る上で、上記要求レベルを適切に設定することができるようになる。
【００１７】
請求項５記載の発明では、請求項１〜４のいずれかに記載の発明において、前記可変手段は、前記要求レベルを前記車両の制動状況に関係するパラメータに応じて可変とするものとした。
【００１８】
上記の構成によれば、車両の制動状況に関係するパラメータに応じて作動圧の要求レベルを適切に設定することができるようになる。
請求項６記載の発明では、請求項５記載の発明において、前記可変手段は、前記要求レベルを車速に応じて可変とするものとした。
【００１９】
上記の構成によれば、自動車の制動状況に関係するパラメータの一つである車速に応じて作動圧の要求レベルを適切に設定することができるようになる。
請求項７記載の発明では、請求項５記載の発明において、前記可変手段は、前記要求レベルを前記車両の加減速度に応じて可変とするものとした。
【００２０】
上記の構成によれば、自動車の制動状況に関係するパラメータの一つである車両の加減速度に応じて作動圧の要求レベルを適切に設定することができるようになる。
【００２１】
請求項８記載の発明では、請求項５記載の発明において、前記可変手段は、前記要求レベルを前記車両のブレーキ操作状態に応じて可変とするものとした。
上記の構成によれば、自動車の制動状況に関係するパラメータであるブレーキの操作量、操作速度、及び操作加速度など、各種ブレーキ操作状態のうちの少なくとも一つに応じて作動圧の要求レベルを適切に設定することができるようになる。
【００２２】
請求項９記載の発明では、請求項５記載の発明において、前記可変手段は、前記要求レベルを前記車両のブレーキを作動させる油圧状態に応じて可変とするものとした。
【００２３】
上記の構成によれば、自動車の制動状況に関係するパラメータであるブレーキ作動用の油圧の大きさ、油圧の増加速度、及び油圧の増加加速度など、各種油圧状態のうちの少なくとも一つに応じて作動圧の要求レベルを適切に設定することができるようになる。
【００２４】
請求項１０記載の発明では、請求項１〜９のいずれかに記載の発明において、内燃機関の自動停止中に前記作動圧が前記要求レベルよりも大気圧側になったとき、前記作動圧を真空側に変化させるべく作動する作動圧確保手段を更に備えた。
【００２５】
上記の構成によれば、作動圧を要求レベルに維持し易くなる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を自動車に搭載されるエンジンに適用した一実施形態を図１〜図８に従って説明する。
【００２７】
図１に示されるように、自動車１に搭載されるエンジン２の出力軸３は、自動変速機４等を介して車輪５に連結されるとともに、回転が停止した状態にあるエンジン２を始動時に強制的に回転させるためのモータ６にも連結されている。また、自動車１には、車室内に設けられて運転者により踏込操作されるブレーキペダル７と、ブレーキペダル７の踏込操作力（踏力）を軽減するためのブレーキブースタ８と、油圧により作動して自動車１の減速及び停止を行うブレーキ９とが搭載されている。
【００２８】
ブレーキブースタ８は、エンジン２の吸気系に生じる負圧を利用して作動する。即ち、エンジン２の運転中には、ブレーキブースタ８内から負圧通路１０を介して吸気通路１１におけるスロットルバルブ１２の下流側に空気が吸引され、その空気の吸引によりブレーキブースタ８内に負圧が作動圧（ブレーキ負圧）として蓄圧される。そして、ブレーキペダル７が踏込操作されるときには、大気圧とブレーキ負圧との差圧に基づきブレーキブースタ８が作動され、ブレーキペダル７の踏込操作力（踏力）が軽減される。なお、ブレーキペダル７の踏込操作に基づきブレーキブースタ８が作動されると、ブレーキブースタ８内に蓄圧されたブレーキ負圧は大気圧側へと変化するようになる。
【００２９】
ブレーキペダル７には、同ペダル７の踏力に応じてブレーキ９を作動するための油圧を変化させるマスターシリンダ１３が連結されている。そして、ブレーキペダル７の踏込操作に応じて上記油圧がマスターシリンダ１３によって変化すると、その油圧の変化が油圧回路１４を通じてブレーキ９に伝達される。こうした油圧の伝達に基づき、ブレーキ９が作動して自動車１の減速及び停止が行われることとなる。
【００３０】
また、自動車１には、上記エンジン２及びモータ６を駆動制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）１５が搭載されている。この電子制御装置１５には、吸気通路１１におけるスロットルバルブ１２の下流側の圧力を検出するバキュームセンサ１６、ブレーキペダル７の踏込量を検出するブレーキセンサ１７、ブレーキブースタ８内に蓄圧されたブレーキ負圧を検出する負圧センサ１８、マスターシリンダ１３での油圧を検出する油圧センサ１９、及び、車速の算出に用いられる信号として車輪５の回転に対応した信号を出力する車輪速センサ２０等が接続されている。
【００３１】
電子制御装置１５は、エンジン２の燃費改善を図るため、自動車１の走行状態に応じてエンジン２を自動的に停止・再始動させる。即ち、例えば車速が所定値未満でブレーキペダル７が踏み込まれて自動車１の自走可能性が無くなるなど、エンジン２の自動停止条件が成立すると、電子制御装置１５によって燃料噴射や点火が停止され、エンジン２が自動的に停止される。
【００３２】
また、エンジン２の自動停止中において、ブレーキペダル７の踏み込みが解除されて自動車１の自走可能性が生じるなど、エンジン２の自動始動条件が成立すると、電子制御装置１５によって燃料噴射や点火が開始され、エンジン２が再始動される。なお、こうした再始動の開始時にエンジン２の回転が停止している場合には、エンジン２を強制的に回転させるべく電子制御装置１５によってモータ６が駆動制御され、この状態で燃料噴射や点火が行われることとなる。
【００３３】
上述したエンジン２の自動停止は、自動車１の停止時（車速「０ｋｍ／ｈ」のとき）に限定されるものではなく、自動車１の減速時など自走可能性の無い状態にあっては走行中であっても実行され、これによりエンジン２における一層の燃費改善が図られる。ただし、自動車１の走行中にあっては、例えばブレーキペダル７の踏込操作が自動車１の停止時に比べて頻繁に行われ、ブレーキ負圧が大気圧側に変化し易くなる。
【００３４】
ここで、ブレーキ負圧の大気圧側への変化によってブレーキブースタ８及びブレーキ９がどのように影響を受けるかについて図４を併せ参照して説明する。この図４は、ブレーキペダル７の踏力が変化したときのマスターシリンダ１３の油圧（ブレーキ９を作動させるための油圧）の推移を示すグラフである。
【００３５】
マスターシリンダ１３の油圧は、ブレーキペダル７の踏力が図４の領域Ａ，Ｂ内にあるときには、それぞれ同踏力が大きくなるほど実線Ｌ１，Ｌ２で示されるように徐々に大きくなる。これら実線Ｌ１，Ｌ２の傾き、即ちブレーキペダル７の踏力の増加に対するマスターシリンダ１３の油圧の増加は、同踏力が領域Ａにあるとき（実線Ｌ１）よりも領域Ｂにあるとき（実線Ｌ２）の方が小となる。これは、ブレーキペダル７の踏力が領域Ｂにあるときには、ブレーキブースタ８によるブレーキペダル７の踏込補助が行われなくなり、その分だけ踏力増加に対するマスターシリンダ１３の油圧増加が少なくなるためである。
【００３６】
従って、通常はブレーキペダル７の踏み込みに対して効率よくブレーキ９を作動させるため、領域Ａ内にブレーキペダル７の踏力の実用範囲が存在するようブレーキブースタ８等の設定が行われる。ただし、ブースタ負圧が大気側に変化すると、それに伴い実線Ｌ２で示されるマスターシリンダ１３の油圧の推移傾向が順次二点鎖線Ｌ３，Ｌ４で示されるようにが徐々に低圧側（図中下側）へと移行する。その結果、領域Ａの上限及び領域Ｂの下限が踏力低下側（図中左側）に移行し、ブレーキブースタ８が正常に作動する領域Ａが狭くなるとともに、ブレーキブースタ８が正常に作動しなくなる領域Ｂが広くなる。
【００３７】
そして、ブレーキ負圧の大気圧側への変化に伴い領域Ａが狭くなり、踏力の実用範囲が領域Ａから踏力上昇側（図中右側）にはみ出すときには、ブレーキ負圧がブレーキブースタ８の正常な作動に必要な値（要求値）に満たない状態になる。この状態にあっては、ブレーキペダル７の踏力が大きくなったときに領域Ａから領域Ｂへの移行が生じ、同移行の最中にブレーキブースタ８が作動しなくなることから、所定量の踏力変化に対するマスターシリンダ１３の油圧の変化量に変動が発生する。そして、この油圧変化量の変動に伴いブレーキ９による自動車１の制動力に変動が生じ、ブレーキ９（ブレーキペダル７）の操作性に悪影響を及ぼすこととなる。
【００３８】
上記のようにブレーキ負圧の不足に伴いブレーキブースタ８が正常に作動しなくなることは、自動車１の走行中にエンジン２が自動停止した後、ブレーキ負圧がブレーキペダル７の踏込操作に基づいて大気圧側に変化する際に生じる可能性がある。そのため、自動車１の走行中にエンジン２が自動停止する場合には、必要なブレーキ負圧をエンジン２の自動停止前に確保することにより、自動停止後のブレーキペダル７の踏込操作に伴いブレーキ負圧がブレーキブースタ８を正常に作動させる上で不足することのないようにされる。
【００３９】
そして、自動停止前での必要なブレーキ負圧の確保行うためには、エンジン２の自動停止条件の一つとして、ブレーキ負圧が自動車１の走行中でのエンジン２の自動停止後にブレーキブースタ８を正常に作動させるのに必要な値（要求値）に達しているという条件も加えられることとなる。このように上記条件をエンジン２の自動停止条件の一つに加えることで、自動停止前に上記必要なブレーキ負圧が的確に確保され、自動停止後の走行中にブレーキペダル７が踏込操作されることに伴いブレーキ負圧が不足することはなくなる。
【００４０】
ところで、自動車１の走行中にエンジン２を自動停止させる場合において、ブレーキブースタ８を正常に作動させるためにエンジン２の自動停止前に確保しておくべきブレーキ負圧は、走行状態やブレーキペダル７の操作状況など自動車１の制動状況に応じて異なるものとなる。そのため、本実施形態では、エンジン２の自動停止条件として用いられるブレーキ負圧の要求値を自動車１の制動状況に応じて可変とする。そして、これにより、エンジン２の自動停止後にブレーキブースタ８を正常に作動させつつ、走行中でのエンジン２の自動停止による燃費改善という効果を十分に得る上で、上記要求値が自動車１の制動状況に関係なく適切な値となるようにする。
【００４１】
次に、エンジン２を自動停止・再始動させる手順について、エンジン自動停止・再始動ルーチンを示す図２及び図３のフローチャートを参照して説明する。このエンジン自動停止・再始動ルーチンは、電子制御装置１５を通じて例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。
【００４２】
エンジン自動停止・再始動ルーチンの各処理のうち、ステップＳ１０２〜Ｓ１０６（図２）の処理ではエンジン２の自動停止が行われ、ステップＳ１０７〜Ｓ１１１（図３）の処理ではエンジン２の再始動が行われる。
【００４３】
こうした各種処理を行うに当たり、まずエンジン２の運転中であるか否かが判断される（図２のＳ１０１）。そして、ステップＳ１０１で肯定判定がなされると、ブレーキ９が作動した状態（ブレーキオン）か否か（Ｓ１０２）、及び車速が所定値ａ未満か否か（Ｓ１０３）といった判断に基づいて、自動車１の自走可能性が無いか否かの判断が行われる。これらステップＳ１０２，Ｓ１０３で共に肯定判定がなされ、自動車１の自走可能性が無い旨判断されると、エンジン２の自動停止条件の一つとして用いられるブレーキ負圧の要求値ＲＥＱ２が算出される（Ｓ１０４）。
【００４４】
この要求値ＲＥＱ２は、自動車１の走行状態やブレーキペダル７の操作状態など自動車１の制動状況と大気圧とに基づき算出される。このように要求値ＲＥＱ２の算出に大気圧を用いるのは、ブレーキブースタ８が大気圧とブレーキ負圧との差圧に基づき作動されるものであり、大気圧の変化に応じて必要なブレーキ負圧の要求値が変化するためである。なお、上記大気圧としては、エンジン２の始動前にバキュームセンサ１６からの検出信号に基づき求められる吸気圧を用いることができる。
【００４５】
一方、自動車１の走行状態は、例えば車速及び加減速度といった自動車１の制動状態に関係するパラメータによって表される。また、ブレーキペダル７の操作状態は、例えばブレーキペダル７の踏込量、踏込速度、及び踏込加速度、並びに、マスターシリンダ１３の油圧、油圧増加速度、及び油圧増加加速度といった自動車１の制動状況に関係するパラメータによって表される。
【００４６】
そして、要求値ＲＥＱ２を算出する手法としては、例えば
［１］エンジン２の自動停止後にブレーキブースタ８を正常に作動させるのに必要なブレーキ負圧の要求値を、上記パラメータに応じて複数のパラメータ毎にそれぞれ求める
［２］それら求められた複数の要求値のうち最も真空側のものを選択する
［３］最も真空側の値として選択された要求値を大気圧に応じて補正し、その補正後の要求値を要求値ＲＥＱ２として用いる
といった手法を採用することが考えられる。
【００４７】
ここで、上記［１］において複数のパラメータ毎に求められる要求値について図５〜図８を参照して説明する。
図５は、車速に応じて求められた要求値（車速要求値）の推移を示すグラフである。車速要求値は、図中に実線で示されるように、車速が大となるほど徐々に真空側の値になる。これは、車速が大になるほどブレーキペダル７が踏み込まれる量や頻度（ブレーキブースタ８の作動頻度や作動量）が大となる可能性が高く、こうしたブレーキペダル７の踏み込みに基づきブレーキ負圧が大気圧側に変化し易いためである。
【００４８】
図６は、加減速度に応じて求められた要求値（加減速要求値）の推移を示すグラフである。加減速要求値は、図中に実線で示されるように、減速度や加速度が大となるほど徐々に真空側の値になる。これは、減速度が大であるときほどブレーキペダル７の踏込量（ブレーキブースタ８の作動量）が大となっている可能が高く、こうしたブレーキペダル７の踏み込みに基づきブレーキ負圧が大気圧側に変化し易いためである。また、加速度が大となる状況としては、急な下り坂を惰性で走行している場合などがあげられる。このときにはブレーキペダル７が踏み込まれるときに踏込量が大とされる可能性が高い。そのため、踏み込みの際にブレーキ負圧が過度に大気圧側の値となることのないよう、加速度が大となるほど上記のように加減速要求値が真空側の値となるようにされる。
【００４９】
図７は、ブレーキペダルの踏込量、踏込速度、及び踏込加速度に応じて求められた要求値（踏込要求値）の推移を示すグラフである。踏込要求値は、図中に実線で示されるように、ブレーキペダル７の踏込量、踏込速度、及び踏込加速度が大となるほど真空側の値になる。これは、ブレーキペダル７の踏込量、踏込速度、及び踏込加速度が大となるほど、ブレーキブースタ８の作動量が大となってブレーキ負圧が大気圧側へと変化し易くなるためである。
【００５０】
図８はマスターシリンダ１３の油圧、油圧増加速度、及び油圧増加加速度に応じて求められた要求値（油圧要求値）の推移を示すグラフである。油圧要求値は、図中に実線で示されるように、マスターシリンダ１３の油圧、油圧増加速度、及び油圧増加加速度が大となるほど真空側の値になる。これは、マスターシリンダ１３の油圧、油圧増加速度、及び油圧増加加速度が大となるほど、ブレーキペダル７の踏込量、踏込速度、及び踏込加速度が大であり、そのブレーキペダル７の踏み込みに基づきブレーキ負圧が大気圧側に変化し易くなるためである。
【００５１】
このように各パラメータに応じて変化する車速要求値、加減速度要求値、踏込要求値、及び油圧要求値のうち、最も真空側のものが上記［２］で選択され、要求値ＲＥＱ２の算出に用いられる。従って、要求値ＲＥＱ２は、自動車１の走行状態やブレーキペダル７の操作状態など、自動車１の制動状況がブレーキ負圧の大気圧側への変化が生じ易い状況であるほど、真空側の値に設定されることとなる。
【００５２】
要求値ＲＥＱ２が算出された後、負圧センサ１８からの検出信号に基づき求められるブレーキ負圧ＢＰが要求値ＲＥＱ２よりも真空側の値であるか否かが判断される（Ｓ１０５）。そして、肯定判定であれば、ブレーキ負圧ＢＰが要求レベルに達している旨判断され、燃料噴射や点火の停止によりエンジン２の自動停止が行われる（Ｓ１０６）。一方、ステップＳ１０５の処理で否定判定がなされ、ブレーキ負圧ＢＰが要求レベルに達していない旨判断された場合には、エンジン２の自動停止が行われることはない。従って、こうしたエンジン２の自動停止は、ブレーキ負圧ＢＰが上記要求レベルに達していることを条件に許可されることとなる。
【００５３】
一方、上記ステップＳ１０１の処理において、否定判定がなされた場合には、エンジン２の自動停止中であるか否かが判断される（図３のＳ１０７）。そして、肯定判定がなされると、ブレーキペダル７の踏み込みの有無等に基づき、自動車１が自走する可能性が無い状態であるか否かが判断される（Ｓ１０８）。この判断で肯定判定がなされると、エンジン２の自動始動条件として用いられるブレーキ負圧の要求値ＲＥＱ１が算出される（Ｓ１０９）。
【００５４】
この要求値ＲＥＱ１も、上述した要求値ＲＥＱ２と同じく、自動車１の走行状態やブレーキペダル７の操作状態など自動車１の制動状況と大気圧とに基づき算出される。そして、要求値ＲＥＱ１を算出する手法としては、例えば上記要求値ＲＥＱ２と同様に上記［１］〜［３］に示される手法を採用することが考えられる。ただし、自動車１の制動状況に関係する各パラメータ毎に求められるブレーキ負圧の要求値、即ち車速要求値、加減速要求値、踏込要求値、及び油圧要求値は、ステップＳ１０４（図２）の処理で求められるものとは上記各パラメータが同一であっても異なる値をとることになる。
【００５５】
ここで、ステップＳ１０９の処理で求められる車速要求値、加減速要求値、踏込要求値、及び油圧要求値の推移傾向を図５〜図８に破線で示す。これらの図から明らかなように、要求値ＲＥＱ１を算出するための各要求値（破線）は、要求値ＲＥＱ２を算出するための各要求値（実線）と比較すると、それと似た推移傾向をとるものの当該各要求値（実線）よりは大気圧側の値になる。従って、上記各要求値（破線）等に基づき算出される要求値ＲＥＱ１も、要求値ＲＥＱ１に比べて所定量だけ大気圧側の値になる。
【００５６】
要求値ＲＥＱ１が算出された後、負圧センサ１８からの検出信号に基づき求められるブレーキ負圧ＢＰが上記要求値ＲＥＱ１よりも大気圧側の値であるか否かが判断される（Ｓ１１０）。そして、肯定判定であれば、ブレーキ負圧ＢＰが要求レベルに満たなくなった旨判断され、燃料噴射や点火の開始によりエンジン２の再始動が行われる（Ｓ１１１）。一方、ステップＳ１１０の処理で否定判定がなされ、ブレーキ負圧ＢＰが要求レベルに達している旨判断された場合には、エンジン２の再始動（自動始動）が行われることはない。従って、こうしたエンジン２の自動始動は、ブレーキ負圧ＢＰが上記要求レベルに満たなくなったことを条件に許可されることとなる。
【００５７】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）エンジン２の自動停止条件として用いられるブレーキ負圧の要求値ＲＥＱ２は、エンジン２の自動停止後にブレーキブースタ８を正常に作動させつつ、走行中でのエンジン２の自動停止による燃費改善という効果を十分に得る上で最適な値となるよう、自動車１の制動状況に応じて可変とされる。即ち、自動車１の制動状況がブレーキ負圧の大気圧側への変化が生じ易い状況になるほど、即ち走行状態やブレーキ操作状態がブレーキブースタ８の作動頻度や作動量が大となる状況になるほど、上記要求値ＲＥＱ２が真空側の値に設定される。このように要求値ＲＥＱ２を可変とすることにより、エンジン２の自動停止後にブレーキペダル７の踏込操作に基づきブレーキ負圧がブレーキブースタ８を正常に作動させる上で不足することのないよう、自動停止前に必要なブレーキ負圧を確保することができる。また、ブレーキ負圧ＢＰが要求値ＲＥＱ２よりも真空側の値になることにより、自動車１の走行中にエンジン２の自動停止が適切に実行され、その自動停止によってエンジン２の燃費改善という効果を十分に得ることができるようになる。
【００５８】
（２）要求値ＲＥＱ２は、自動車１の制動状況を表す即ち車速、加減速度、ブレーキペダル７の踏込量、踏込速度、踏込加速度、マスターシリンダ１３の油圧、油圧増加速度、油圧増加加速度といった各種パラメータに基づき算出される。即ち、それら各パラメータに応じて複数のパラメータ毎に求められるブレーキ負圧の要求値（車速要求値、加減速要求値、踏込要求値、油圧要求値）のうち、最も真空側の要求値に大気圧補正を行ったものが要求値ＲＥＱ２として設定される。そのため、上記各パラメータに応じた適切な要求値ＲＥＱ２の設定を行うことができるようになる。
【００５９】
（３）エンジン２の自動停止中にブレーキ負圧が要求値ＲＥＱ１よりも大気圧側の値になると、自動始動条件が成立してエンジン２が再始動されることとなる。これにより、ブレーキ負圧が真空側に変化して必要なブレーキ負圧の確保が行われるため、ブレーキ負圧を要求レベルに維持し易くなる。
【００６０】
（４）自動停止条件として用いられる要求値ＲＥＱ１と、自動始動条件として用いられる要求値ＲＥＱ１とは、上記各パラメータが同一である条件下でも互いの間に所定量の差が生じるように算出される。そのため、ブレーキ負圧が要求値ＲＥＱ２に達してエンジン２が自動停止したすぐ後に、ブレーキ負圧が要求値ＲＥＱ１よりも大気圧側に変化してエンジン２が自動始動するのを抑制することができる。そして、燃料噴射量が始動時に増量補正されること等に起因して、自動停止後に直ちに自動始動されることに伴いエンジン２の燃費が悪化するのを抑制することができる。
【００６１】
なお、本実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・本実施形態では、エンジン２の自動停止中にブレーキ負圧が要求レベル（要求値ＲＥＱ１）に満たなくなったとき、エンジン２を自動的に再始動することによりブレーキ負圧を確保するようにしたが、本発明はこれに限定されない。例えば、エンジン２を再始動して自立運転させる代わりにモータ６で強制回転し、それによって吸気通路１１に負圧を生じさせてブレーキ負圧の確保を行うようにしてもよい。また、エンジン２の自動停止中にブレーキ負圧が不足したときだけ、バキュームポンプなどエンジン２以外の他の駆動源を用いてブレーキブースタ８から空気を吸引し、それによってブレーキ負圧を確保してもよい。更に、エンジン２の運転中に負圧を蓄圧して保持するバキュームタンクを設け、エンジン２の自動停止中にブレーキ負圧が不足したときにはバキュームタンクとブレーキブースタ８を連通することにより、ブレーキブースタ８からバキュームタンクへと空気を吸引し、ブレーキ負圧の確保を行うようにしてもよい。
【００６２】
・要求値ＲＥＱ１，ＲＥＱ２を算出するに際し、自動車１の制動状況に関係するパラメータである車速、加減速度、ブレーキペダル７の踏込量、踏込速度、踏込加速度、マスターシリンダ１３の油圧、油圧増加量、油圧増加加速度を必ずしも全て用いる必要はない。
【００６３】
・本願実施形態では、要求値ＲＥＱ１，ＲＥＱ２を算出する手法として上記［１］〜［３］に示される手法を採用したが、これ以外の手法を用いて要求値ＲＥＱ１，ＲＥＱ２を算出してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態の制御装置を適用したエンジンが搭載される自動車全体を示す略図。
【図２】エンジンの自動停止・再始動を行う手順を示すフローチャート。
【図３】エンジンの自動停止・再始動を行う手順を示すフローチャート。
【図４】ブレーキペダルの踏力変化に対するマスターシリンダの油圧の推移傾向を示すグラフ。
【図５】車速の変化に対するブレーキ負圧の要求値（車速要求値）の推移傾向を示すグラフ。
【図６】自動車の加減速度の変化に対するブレーキ負圧の要求値（加減速要求値）の推移傾向を示すグラフ。
【図７】ブレーキペダルの踏込量、踏込速度、及び踏込加速度の変化に対するブレーキ負圧の要求値（踏込要求値）の推移傾向を示すグラフ。
【図８】マスターシリンダの油圧、油圧増加速度、油圧増加加速度の変化に対するブレーキ負圧の要求値（油圧要求値）の推移傾向を示すグラフ。
【符号の説明】
１…自動車、２…エンジン、６…モータ、７…ブレーキペダル、８…ブレーキブースタ、９…ブレーキ、１０…負圧通路、１２…スロットルバルブ、１３…マスターシリンダ、１５…電子制御装置、１６…バキュームセンサ、１７…ブレーキセンサ、１８…負圧センサ、１９…油圧センサ、２０…車輪速センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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