(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの回転力が入力される入力軸と、駆動輪側に回転力を出力する出力軸と、係合状態を制御可能な摩擦係合手段と、該摩擦係合手段の係合状態に応じた変速比で上記入力軸の回転力を上記出力軸に伝達する変速手段とを有する車両用自動変速機を制御する車両用自動変速機制御装置であって、
上記入力軸の回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、
上記入力軸に加わるトルクを検出する入力軸トルク検出手段と、
変速時に、上記検出された入力軸の回転数の変化率に基づいて上記摩擦係合手段の係合状態を制御し、上記回転数の変化率が所定の範囲に収まるようフィードバック制御を行う係合状態制御手段と、
上記入力軸の回転数の変化率が上記所定の範囲に収まったときに検出された上記入力軸のトルクを記憶する入力軸トルク記憶手段と、
該記憶された入力軸のトルクに基づき、上記係合状態制御手段によるフィードバック制御の制御量の初期値を設定する初期値設定手段と、
を備えたことを特徴とする車両用自動変速機制御装置。
【請求項２】
更に、
上記入力軸の回転数の変化率が上記所定の範囲に収まったときの上記係合状態の制御量を記憶する係合状態制御量記憶手段を備えると共に、
上記初期値設定手段が、上記入力軸トルク記憶手段に記憶されたトルク、上記係合状態制御量記憶手段に記憶された係合状態の制御量、および当該変速開始時に検出された上記入力軸のトルクに基づいて上記制御量の初期値を設定することを特徴とする請求項１記載の車両用自動変速機制御装置。
【請求項３】
更に、
上記係合状態制御量記憶手段に記憶された制御量の変化に基づき、上記初期値設定手段による上記初期値の設定に用いられる係数を学習補正する学習補正手段を備えたことを特徴とする請求項２記載の車両用自動変速機制御装置。
【請求項４】
上記入力軸トルク検出手段が、
上記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
該検出されたエンジンの回転数を二乗した値に基づき上記入力軸に加わるトルクを推定する入力軸トルク推定手段と、
を備えたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用自動変速機制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、エンジンからの回転力が入力される入力軸と、駆動輪側に回転力を出力する出力軸と、係合状態を制御可能な摩擦係合手段と、該摩擦係合手段の係合状態に応じた変速比で上記入力軸の回転力を上記出力軸に伝達する変速手段とを有する車両用自動変速機（以下、単に自動変速機という）を制御する車両用自動変速機制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の自動変速機では、変速手段の変速比が変化すると、それに応じて入力軸の回転数が変化する。このため、変速比を急激に変化させると出力軸のトルクも急激な変化を起こし、延いては、この変化が駆動輪に伝達されて車両の乗り心地が悪化する可能性がある。
【０００３】
例えば、クラッチなどの摩擦係合手段の係合状態を急激に変化させ、変速手段を低速段から高速段に急激に切り換えると、出力軸のトルクは以下のように急激に変化する。すなわち、出力軸トルクは一旦、高速段に対応する低いトルクにまで落ち込む。その後、入力軸回転数の低下に同期して増加し始める。これは、入力軸回転数の低下に伴い、エンジンから入力軸までの駆動力伝達系の慣性エネルギが放出され、出力軸にいわゆるイナーシャトルクが伝達されるためである。クラッチを急に係合させるとこのイナーシャトルクのピーク値が大きくなり、このトルクの急変が駆動輪に伝達されて、前述のように乗り心地が悪化する可能性がある。
【０００４】
そこで、この種の自動変速機を制御する車両用自動変速機制御装置として、自動変速機の入力軸の回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、変速時に、上記検出された入力軸回転数の変化率に基づいて上記摩擦係合手段の係合状態を制御し、上記回転数の変化率が所定の範囲に収まるようフィードバック制御を行う係合状態制御手段と、を備えたものが考えられている。このように、入力軸回転数の変化率を所定範囲に収めることにより、出力軸トルクの急激な変動を防止し、車両の乗り心地を向上させることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、入力軸回転数の変化率を上記所定範囲に迅速に収束させることは非常に困難であった。例えば特公平５−２６０６１号公報には、自動変速機のクラッチに油圧を供給する電磁弁のデューティ比を入力軸回転数の変化率に応じてフィードバック制御する装置において、該デューティ比の初期値をスロットル開度に基づいて設定することが開示されている。しかしながら、クラッチの係合力，スロットル開度，および入力軸回転数の変化率の対応関係は複雑で、良好な線形関係がない。このため、これらの関係に基づいてデューティ比の初期値を設定する場合、上記対応関係をいくつかの区間に分割し、各区間において線形近似したものに基づかなければならない。従って、入力軸回転数の変化率を上記所定範囲に迅速に収束させるためにはまだ改善の余地がある。
【０００６】
そこで、本発明は、入力軸回転数の変化率を所定範囲にきわめて迅速に収束させ、車両の乗り心地を良好に向上させることのできる車両用自動変速機制御装置を提供することを目的としてなされた。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達するためになされた請求項１記載の発明は、図４に例示するように、
エンジンからの回転力が入力される入力軸と、駆動輪側に回転力を出力する出力軸と、係合状態を制御可能な摩擦係合手段と、該摩擦係合手段の係合状態に応じた変速比で上記入力軸の回転力を上記出力軸に伝達する変速手段とを有する車両用自動変速機を制御する車両用自動変速機制御装置であって、
上記入力軸の回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、
上記入力軸に加わるトルクを検出する入力軸トルク検出手段と、
変速時に、上記検出された入力軸の回転数の変化率に基づいて上記摩擦係合手段の係合状態を制御し、上記回転数の変化率が所定の範囲に収まるようフィードバック制御を行う係合状態制御手段と、
上記入力軸の回転数の変化率が上記所定の範囲に収まったときに検出された上記入力軸のトルクを記憶する入力軸トルク記憶手段と、
該記憶された入力軸のトルクに基づき、上記係合状態制御手段によるフィードバック制御の制御量の初期値を設定する初期値設定手段と、
を備えたことを特徴とする車両用自動変速機制御装置を要旨としている。
【０００８】
請求項２記載の発明は、
更に、
上記入力軸の回転数の変化率が上記所定の範囲に収まったときの上記係合状態の制御量を記憶する係合状態制御量記憶手段を備えると共に、
上記初期値設定手段が、上記入力軸トルク記憶手段に記憶されたトルク、上記係合状態制御量記憶手段に記憶された係合状態の制御量、および当該変速開始時に検出された上記入力軸のトルクに基づいて上記制御量の初期値を設定することを特徴とする請求項１記載の車両用自動変速機制御装置を要旨としている。
【０００９】
請求項３記載の発明は、
更に、
上記係合状態制御量記憶手段に記憶された制御量の変化に基づき、上記初期値設定手段による上記初期値の設定に用いられる係数を学習補正する学習補正手段を備えたことを特徴とする請求項２記載の車両用自動変速機制御装置を要旨としている。
【００１０】
更に、請求項４記載の発明は、
上記入力軸トルク検出手段が、
上記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
該検出されたエンジンの回転数を二乗した値に基づき上記入力軸に加わるトルクを推定する入力軸トルク推定手段と、
を備えたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用自動変速機制御装置を要旨としている。
【００１１】
【作用および発明の効果】
このように構成された請求項１記載の発明では、入力軸回転数検出手段は自動変速機の入力軸の回転数を検出し、入力軸トルク検出手段はその入力軸に加わるトルクを検出する。係合状態制御手段は、変速時に、上記検出された入力軸回転数の変化率に基づいて上記摩擦係合手段の係合状態を制御し、その回転数の変化率が所定の範囲に収まるようフィードバック制御を行う。
【００１２】
入力軸トルク記憶手段は、上記入力軸回転数の変化率が上記所定の範囲に収まったときに検出された上記入力軸のトルクを記憶する。すると、初期値設定手段が、該記憶された入力軸のトルクに基づき、上記係合状態制御手段によるフィードバック制御の制御量の初期値を設定する。
【００１３】
ここで、摩擦係合手段の係合状態，入力軸のトルク，および入力軸回転数の変化率の間にはきわめて良好な線形関係があることが知られている。例えば、摩擦係合手段として通常のクラッチを使用している場合、クラッチの伝達トルクＴｃ，入力軸に加わるトルクＴｔ，および入力軸回転数の変化率△Ｎｔの間には次のような線形関係があることが知られている。
【００１４】
△Ｎｔ＝ａ・Ｔｔ＋ｂ・Ｔｃ      但し、ａ，ｂは所定係数      ……（１）
初期値設定手段はこの種の良好な線形関係に基づきフィードバック制御量の初期値を設定する。このため、上記初期値は入力軸回転数の変化率に良好に対応したものとなる。係合状態制御手段はその後のフィードバック制御時にこの初期値を使用して摩擦係合手段の係合状態を制御する。従って、本発明では、入力軸回転数の変化率を所定範囲にきわめて迅速に収束させ、車両の乗り心地を良好に向上させることができる。
【００１５】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加え、更に、上記入力軸の回転数の変化率が上記所定の範囲に収まったときの上記係合状態の制御量を記憶する係合状態制御量記憶手段を備えている。そして、初期値設定手段は、上記入力軸トルク記憶手段に記憶されたトルク、上記係合状態制御量記憶手段に記憶された係合状態の制御量、および当該変速開始時に検出された上記入力軸のトルクに基づいて上記制御量の初期値を設定する。
【００１６】
係合状態制御量記憶手段に記憶された制御量，入力軸トルク記憶手段に記憶されたトルク，および上記所定範囲の入力軸回転数の変化率の間には、前述と同様の線形関係がある。入力軸回転数の変化率の上記所定範囲は予め設定されているので、当該変速開始時に検出された入力軸トルクを上記線形関係に当てはめれば、上記制御量の初期値を容易に設定することができる。
【００１７】
このため、本発明では、請求項１記載の発明の効果に加え、初期値設定手段の処理を簡略化するといった新たな効果が得られる。
請求項３記載の発明は、請求項２記載の構成に加え、更に、上記係合状態制御量記憶手段に記憶された制御量の変化に基づき、上記初期値設定手段による上記初期値の設定に用いられる係数を学習補正する学習補正手段を備えている。上記線形関係は、摩擦係合手段などの経時変化応じて徐々に変化することがある。例えば、式（１）ではクラッチ板の摩耗などによって係数ａ，ｂが変化することがある。
【００１８】
本発明では、前述のように初期値の設定に用いられる係数を学習補正している。このため、請求項２記載の発明の効果に加え、摩擦係合手段などが経時変化を起こしても、入力軸回転数の変化率を所定範囲にきわめて迅速に収束させ、長期に渡り車両の乗り心地を良好に向上させることができるといった新たな効果が得られる。
【００１９】
請求項４記載の発明では、上記入力軸トルク検出手段が、上記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、該検出されたエンジンの回転数を二乗した値に基づき上記入力軸に加わるトルクを推定する入力軸トルク推定手段とを備えている。エンジン回転数検出手段は一般の車両にはほとんどの場合搭載されている。また、エンジンの回転数を二乗した値は入力軸に加わるトルクと良好な比例関係を有していることが知られており、本発明のようにして入力軸に加わるトルクを推定する処理はきわめて簡単である。
【００２０】
このため、本発明では、請求項１〜３に記載の発明の効果に加えて、車両にトルクセンサなどの新たな構成を追加することなく、かつ、きわめて簡単な処理によって入力軸に加わるトルクを検出することができるといった新たな効果が得られる。
【００２１】
【実施例】
次に、本発明の実施例を図面と共に説明する。図１は実施例の車両用自動変速機制御装置の構成を模式的に表す説明図である。本実施例は自動車用の自動変速機１を制御するもので、先ず、自動変速機１は次のように構成されている。なお、図１では、自動変速機１においてＤレンジの３速から４速へのシフトアップに関与する構成のみを記載している。
【００２２】
図に示すように、自動変速機１は、変速手段としての遊星歯車装置３と、摩擦係合手段としてのクラッチ５とを備えている。図示しないエンジンからトルクコンバータを介して回転力が入力される入力軸７は、遊星歯車装置３のキャリア３１と一体に回転可能に接続されている。キャリア３１の先端にはピニオンギヤ３３が回転自在に接続され、そのピニオンギヤ３３は、遊星歯車装置３のサンギヤ３５とリングギヤ３７との間に配設されている。サンギヤ３５は、クラッチ５のクラッチディスク５１と一体に回転可能に接続されると共に、一方向クラッチ３９を介してキャリア３１と接続され、入力軸７より高速で回転しないようにされている。また、リングギヤ３７は、図示しない駆動輪に他の変速ギヤなどを介して回転力を伝達する出力軸９と一体に回転可能に接続されている。
【００２３】
クラッチディスク５１を挾圧するクラッチプレート５３は自動変速機１のハウジング１１に固定されている。更に、クラッチ５には、クラッチプレート５３にクラッチディスク５１を挾圧する挾圧力を印加する油圧シリンダ５５が設けられ、この油圧シリンダ５５には電磁弁５７を介してその開弁デューティ比に応じた油圧が供給される。
【００２４】
自動変速機１がＤレンジの３速に設定されているときは、油圧シリンダ５５には油圧が印加されず、クラッチディスク５１とクラッチプレート５３とは係合していない。このとき、入力軸７がＴｔ方向に回転すると、ピニオンギヤ３３も同方向に公転する。すると、ピニオンギヤ３３には、公転方向と逆方向（Ｔｐ）に自転しようとする力が作用するが、一方向クラッチ３９によりこの自転が阻止される。このため、ピニオンギヤ３３，サンギヤ３５，リングギヤ３７，および出力軸９は、一体となって入力軸７と同方向（Ｔｏ）に同一速度で回転する。すなわち、自動変速機１の図示した構成による変速比は１となる。
【００２５】
次に、自動変速機１のシフトアップが指令されると、油圧シリンダ５５に油圧が印加され、クラッチディスク５１とクラッチプレート５３とが係合する。するとサンギヤ３５の回転が阻止される。このため、ピニオンギヤ３３はＴｔ方向に公転しながらその公転方向（Ｔｐの逆方向）へ自転し、リングギヤ３７および出力軸９は、入力軸７より速い速度で入力軸７と同方向（Ｔｏ）に回転する。すなわち、自動変速機１の図示した構成による変速比が１より大きくなる。
【００２６】
また、本実施例の車両用自動変速機制御装置には、駆動回路６１を介して電磁弁５７を開閉制御する電子制御回路（ＥＣＵ）６３が設けられている。電子制御回路６３には、入力軸７の回転数Ｎｔを検出する入力軸回転数センサ６５，エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ６７，およびトルクコンバータの油温を検出する油温センサ６９など種々のセンサの検出信号が入力される。
【００２７】
この電子制御回路６３は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭを中心とする周知のマイクロコンピュータによって構成され、Ｄレンジの３速から４速へのシフトアップ時には、上記各種センサの検出信号に基づき電磁弁５７を開閉駆動するアップシフト制御処理を実行する。
【００２８】
次に、このアップシフト制御処理について図２，図３のフローチャートを用いて説明する。なお、電子制御回路６３は、スロットル開度，エンジン回転数Ｎｅなどに基づいて自動変速機１の変速段を決定する周知の変速制御処理も別ルーチンで実行しており、この変速制御処理によりＤレンジの３速から４速へのアップシフトが指令されると本ルーチンを実行する。
【００２９】
図に示すように、処理を開始すると、ステップ１０１を実行する。ここでは、入力軸トルクＴｔを次のように推定する。先ず、油温センサ６９を介して検出したトルクコンバータの油温により、トルクコンバータの容量係数Ｃを算出する。続いて、エンジン回転数センサ６７を介して検出したエンジン回転数Ｎｅを二乗した値に基づき、次式により入力軸トルクＴｔを推定する。
【００３０】
Ｔｔ＝ｋ・Ｃ・Ｎｅ・Ｎｅ      但し、ｋは所定係数            ……（２）
このようにして入力軸トルクＴｔを推定した後はステップ１０３へ移行し、次式により電磁弁５７の初期デューティｄ１(n) を演算する。
ｄ１(n) ＝ｄｒ(n-1) ＋ｇ・（Ｔｔ−Ｔｔｒ(n-1) ）            ……（３）
後述するように、本ルーチンでは、アップシフト中に入力軸回転数Ｎｔの変化率（減少率）△Ｎｔが所定範囲に収まるようデューティ比ｄをフィードバック制御しており、△Ｎｔが上記所定範囲に収まったときのデューティ比ｄおよび入力軸トルクＴｔを、それぞれ収束デューティ比ｄｒ(n) ，収束トルクＴｔｒ(n) としてＲＡＭに格納している。上記ｄｒ(n-1) およびＴｔｒ(n-1) は、前回処理時に格納した収束デューティ比および収束トルクの値である。また、ｇは係数であり、後述するように順次学習補正されるものである。
【００３１】
ここで、上記式（３）は、前述の式（１）から次のようにして導くことができる。すなわち、クラッチ５の伝達トルクＴｃはデューティ比ｄと線形関係にある。そこで、仮にＴｃ＝ｄとすれば、式（１）は、
△Ｎｔ＝ａ・Ｔｔ＋ｂ・ｄ                                    ……（４）
となる。前回、入力軸トルクがＴｔｒ(n-1) でデューティ比がｄｒ(n-1) のとき△Ｎｔが上記所定範囲に収まった。今回、入力軸トルクがＴｔでデューティ比がｄ１(n) としたときも△Ｎｔが同様の値を取ると仮定すれば、
ａ・Ｔｔ＋ｂ・ｄ１(n) ＝ａ・Ｔｔｒ(n-1) ＋ｂ・ｄｒ(n-1)     ……（５）
と、考えることができ、この式から
ｄ１(n) ＝ｄｒ(n-1) −ａ／ｂ（Ｔｔ−Ｔｒ(n-1) ）            ……（６）
を導くことができる。この「−ａ／ｂ」を上記係数ｇに置換すれば式（３）が得られる。なお、上記推論により、係数ｇを最初に設定する際は、別途定めたａ，ｂに基づきｇ＝−ａ／ｂとすることもできる。
【００３２】
続くステップ１０５では、フィードバック（Ｆ／Ｂ）条件が成立するまで待機する。ここで、フィードバック条件とは、クラッチ５が係合し始めデューティ比ｄのフィードバック制御が可能となったことを表す条件で、例えば、クラッチ５の係合によって入力軸回転数Ｎｔが所定量低下したとき成立するように定義することができる。このフィードバック条件が成立すると（ステップ１０５：ＹＥＳ）ステップ１０７へ移行し、電磁弁５７のデューティ比ｄのフィードバック制御を実行する。すなわち、最初にこのステップへ移行したときは、電磁弁５７のデューティ比ｄを初期デューティｄ１(n) に設定し、後述するループによって再びこのステップへ移行したときは、入力軸回転数Ｎｔの変化率△Ｎｔが目標値△Ｎｔｒに近づく方向に、デューティ比ｄを補正するのである。
【００３３】
続くステップ１０９では、ステップ１０１と同様にして入力軸トルクＴｔを推定し、更に、続くステップ１１１では、変化率△Ｎｔが目標値△Ｎｔｒと一致したか否かを判断する。ここでは、
｜△Ｎｔ−△Ｎｔｒ｜＜ｔｏｌ  但し、ｔｏｌは予め設定した精度……（７）
となったとき、△Ｎｔが△Ｎｔｒと一致したと判断する。なお、この判断において、△Ｎｔなどの値はローパスフィルタにより高周波成分を取り除いた値を使用するとよい。すると、ノイズの影響を除去して一層正確な判断ができる。
【００３４】
一致していないときはステップ１１３へ移行し、変速が終了したか否か、すなわちクラッチ５が完全に係合したか否かを判断する。以降、ステップ１０７〜１１３のループを繰り返してフィードバック制御を続行し、変速が終了するまでに式（７）が満たされると、ステップ１１１で肯定判断してステップ１１５へ移行する。
【００３５】
ステップ１１５では、そのときのデューティ比ｄおよび入力軸トルクＴｔを収束デューティ比ｄｒ(n) および収束トルクＴｔｒ(n) としてＲＡＭに格納し、続くステップ１１７では、次のようにして係数ｇを学習補正する。すなわち、前回ステップ１１５で格納した収束デューティｄｒ(n-1) ，収束トルクＴｔｒ(n-1) 、および、今回ステップ１１５で格納した収束トルクＴｔｒ(n) に基づき、式（３）と類似の式
ｄｄ＝ｄｒ(n-1) ＋ｇ・（Ｔｔｒ(n) ーＴｔｒ(n-1) ）          ……（８）
により数値ｄｄを算出し、続いて、今回使用した係数ｇ(n) を、
ｇ(n+1) ＝ｇ(n) ＋ｈ・（ｄｒ(n) −ｄｄ）  但し、ｈは所定係数……（９）
なる式にて補正して、次回の制御で使用する係数ｇ(n+1) を算出する。なお、上記係数ｈは、係数ｇの値が収束し易いように実験的に求められた値である。
【００３６】
また、変速が終了し、ステップ１１３にて肯定判断すると、ステップ１２１へ移行する。ステップ１２１では、上記フィードバック制御中に△Ｎｔが目標値△Ｎｔｒと一致した、すなわち式（７）が満たされたことがあったか否かを判断する。一致したことがあった場合（ＹＥＳ）は、ステップ１１５，１１７にて既に収束デューティｄｒ(n) ，収束トルクＴｒ(n) をＲＡＭに格納しているのでそのまま処理を終了する。一致したことがなかった（ＮＯ）場合は、変速終了直前の電磁弁デューティｄ，入力軸トルクＴｔを、それぞれ収束デューティｄｒ(n) ，収束トルクＴｔｒ(n) としてＲＡＭに格納して処理を終了する。なお、このとき係数ｇの学習補正は行わない。
【００３７】
このステップ１２１，１２３の処理により、変速終了までに△Ｎｔが目標値△Ｎｔｒと一致しないことがあっても、次回の処理を良好に実行することができる。また、ステップ１２１の判断は、ステップ１１１にて肯定判断したとき所定のフラグを立てておき、そのフラグを参照したり、初期デューティｄ１のデータ（ステップ１０３にて更新）と係数ｇのデータ（ステップ１１７にて更新）とどちらが新しいかによって判断するなど、種々の方法で実行することができる。
【００３８】
このように、本実施例の車両用自動変速機制御装置では、式（１）に例示した良好な線形関係に基づいて初期デューティｄ１(n) を設定しているので、この初期デューティｄ１(n) は入力軸回転数Ｎｔの変化率△Ｎｔと良好に対応したものとなる。このため、△Ｎｔを迅速に目標値△Ｎｔｒに収束させ、車両の乗り心地を良好に向上させることができる。しかも、本実施例では、式（１）〜（９）に例示した簡単な線形計算によってデューティ比ｄを制御しているので、処理を簡略化することができる。
【００３９】
更に、本実施例では、クラッチディスク５１やクラッチプレート５３が摩耗などの経時変化を起こしても、係数ｇを学習補正することにより△Ｎｔを良好に収束させることができる。従って、長期間に渡って車両の乗り心地を良好に保持することができる。また更に、本実施例では式（２）を用いて、エンジン回転数Ｎｅを二乗した値に基づいて入力軸トルクＴｔを推定しているので、トルクセンサなどの新たな構成を追加することなく、かつ、きわめて簡単な処理によって入力軸トルクＴｔを検出することができる。
【００４０】
なお、上記実施例において、入力軸回転数センサ６５が入力軸回転数検出手段に、エンジン回転数センサ６７がエンジン回転数検出手段に、それぞれ相当し、電子制御回路６３の処理の内、ステップ１０１およびステップ１０９が入力軸トルク推定手段に、ステップ１０７が係合状態制御手段に、ステップ１１５が入力軸トルク記憶手段および係合状態制御量記憶手段に、ステップ１０３が初期値設定手段に、ステップ１１７が学習補正手段に、相当する処理である。
【００４１】
また、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の態様で実施することができる。例えば、入力軸回転数Ｎｔとサンギヤ３５の回転数との間には一定の対応関係がある。そこで、入力軸回転数センサ６５の代わりにサンギヤ３５の回転数を検出するセンサを設け、そのセンサにて検出した回転数を入力軸回転数Ｎｔと同等のパラメータとして使用しても、上記（１）〜（９）とほぼ同様の式を用いてデューティ比ｄを制御することができる。また、本実施例ではＤレンジの３速から４速へのアップシフトの場合を説明したが、他の変速段の間での変速に本発明を適用してもよい。
【００４２】
更に、上記実施例では係合状態制御手段に対応する構成として電磁弁５７を用いているが、本発明はこの構成に限定されるものではなく、例えば、ライン圧を変化させてクラッチプレート５３の挾圧力を調圧するもの、リニアソレノイドなどの圧力調整弁を用いて上記挾圧力を調圧するもの、ライン圧とクラッチ５との間にアキュムレータを配置し、その背圧を制御して上記挾圧力を調圧するもの、などにも適用することができる。この場合、電磁弁５７のデューティを調圧指令と読み換えればよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例の車両用自動変速機制御装置の構成を模式的に表す説明図である。
【図２】実施例のアップシフト制御処理を表すフローチャートである。
【図３】実施例のアップシフト制御処理を表すフローチャートである。
【図４】本発明の構成例示図である。
【符号の説明】
１…自動変速機      ３…遊星歯車装置          ５…クラッチ
７…入力軸          ９…出力軸                ５７…電磁弁
６３…電子制御回路  ６５…入力軸回転数センサ  ６７…エンジン回転数センサ
【図１】
0003846911.tif 000002
【図２】
0003846911.tif 000003
【図３】
0003846911.tif 000004
【図４】
0003846911.tif 000005