(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転状態に応じてエンジンの停止・始動を自動的に行うアイドリングストップ制御を実行する車両の電源制御装置であって、
第１のバッテリと、
前記第１のバッテリに比して、エネルギ密度が高くかつ出力密度が低い第２のバッテリと、
車両起動に伴ってエンジンを始動させる際には前記第１のバッテリから始動装置に電力を供給させ、一方、アイドリングストップ制御に伴ってエンジンを始動させる際には前記第２のバッテリから始動装置に電力を供給させるバッテリ切換制御手段と、
を備えることを特徴とする車両の電源制御装置。
【請求項２】
前記第２のバッテリは、リチウムイオンバッテリであることを特徴とする請求項１記載の車両の電源制御装置。
【請求項３】
前記第１のバッテリは、鉛バッテリであることを特徴とする請求項１又は２記載の車両の電源制御装置。
【請求項４】
車両起動に伴うエンジン始動は、車両運転者の意思に基づくエンジン始動であることを特徴とする請求項１記載の車両の電源制御装置。
【請求項５】
車両起動に伴うエンジン始動は、車載機と車両運転者の携帯する携帯機との無線通信の認証結果に基づくエンジン始動であることを特徴とする請求項１記載の車両の電源制御装置。
【請求項６】
前記第２のバッテリから前記始動装置への電力供給がエンジンの始動性を確保するうえで十分に行われるか否かを判別する第２バッテリ始動性判別手段を備え、
前記バッテリ切換制御手段は、アイドリングストップ制御に伴ってエンジンを始動させる際、前記第２バッテリ始動性判別手段により前記第２のバッテリから前記始動装置への電力供給が十分に行われないと判別される場合には、該第２のバッテリに代えて、前記第１のバッテリから前記始動装置へ電力を供給させることを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項記載の車両の電源制御装置。
【請求項７】
前記第１のバッテリから前記始動装置への電力供給がエンジンの始動性を確保するうえで十分に行われるか否かを判別する第１バッテリ始動性判別手段を備え、
前記バッテリ切換制御手段は、車両起動に伴ってエンジンを始動させる際、前記第１バッテリ始動性判別手段により前記第１のバッテリから前記始動装置への電力供給が十分に行われないと判別される場合には、該第１のバッテリに代えて、前記第２のバッテリから前記始動装置へ電力を供給させることを特徴とする請求項１乃至６の何れか一項記載の車両の電源制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の電源制御装置に係り、特に、運転状態に応じてエンジンの停止・始動を自動的に行うアイドリングストップ制御を実行する車両の電源制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば特開２００１−３１３０８２号公報に開示される如く、鉛バッテリとリチウムイオンバッテリとを備える車両用電源システムが知られている。この電源システムは、車両減速時に生ずるエネルギを鉛バッテリに回生すると共に、より回生能力の高いリチウムイオンバッテリに回生する。このため、車載電源システム全体としてのエネルギ効率を向上させることができる。また、この電源システムは、車両始動時において鉛バッテリからエンジンに電力を供給する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両には、例えば信号停車時等にエンジンの運転を停止させ、その後の発進時にエンジンの運転を再開させる制御（以下、アイドリングストップ制御と称す）を行うものがある。かかるアイドリングストップ制御を行う車両が、上記の鉛バッテリとリチウムイオンバッテリとを搭載する車両である場合に、通常の車両起動に伴うエンジン始動とアイドリングストップ制御に伴うエンジン始動との双方を上記従来の装置の如く常時鉛バッテリを用いて行うものとすると、その鉛バッテリに負荷の作用する状態が継続することとなるので、鉛バッテリの劣化が促進されてしまう。このため、かかる構成では、エンジン始動の確実性が低下すると共に、ひいてはアイドリングストップ制御の実行機会が奪われる可能性が高くなる。
【０００４】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、車両起動に伴うエンジン始動およびアイドリングストップ制御に伴うエンジン始動の双方を、バッテリの劣化を促進させることなく確実に行うことが可能な車両の電源制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、運転状態に応じてエンジンの停止・始動を自動的に行うアイドリングストップ制御を実行する車両の電源制御装置であって、
第１のバッテリと、
前記第１のバッテリに比して、エネルギ密度が高くかつ出力密度が低い第２のバッテリと、
車両起動に伴ってエンジンを始動させる際には前記第１のバッテリから始動装置に電力を供給させ、一方、アイドリングストップ制御に伴ってエンジンを始動させる際には前記第２のバッテリから始動装置に電力を供給させるバッテリ切換制御手段と、
を備える車両の電源制御装置により達成される。
【０００６】
一般に、通常の車両起動に伴うエンジン始動（以下、通常始動と称す）時は、エンジンが冷えているので、バッテリ負荷は相対的に大きい。一方、アイドリングストップ制御に伴うエンジン始動（以下、再始動と称す）時は、エンジンが暖機されているので、バッテリ負荷は相対的に小さい。従って、通常始動時にその始動性を確実に確保するうえでは、再始動時に比して高出力密度のバッテリを用いることが適切である。また、アイドリングストップ制御は車両走行中に頻繁に行われる。従って、再始動時にエンジンの始動性を確実に確保するうえでは、通常始動時に比して高エネルギ密度のバッテリを用いることが適切である。
【０００７】
本発明において、通常始動時には第１のバッテリから始動装置に電力が供給され、また、再始動時には第１のバッテリに比してエネルギ密度が高くかつ出力密度が低い第２のバッテリから電力が始動装置に供給される。このため、通常始動時および再始動時の双方でエンジン始動の確実性が確保される。また、負荷の比較的大きい通常始動時には、出力密度の比較的低い第２のバッテリが始動装置に電力を供給しないので、その際のエンジンの始動性は確実に確保される。更に、比較的頻繁に行われる再始動時には、エネルギ密度の比較的低い第１のバッテリが始動装置に電力を供給しないので、そのバッテリの劣化が促進されることは回避される。
【０００８】
この場合、請求項２に記載する如く、請求項１記載の車両の電源制御装置において、前記第２のバッテリは、リチウムイオンバッテリであることとしてもよい。
【０００９】
また、請求項３に記載する如く、請求項１又は２記載の車両の電源制御装置において、前記第１のバッテリは、鉛バッテリであることとしてもよい。
【００１０】
また、請求項４に記載する如く、請求項１記載の車両の電源制御装置において、車両起動に伴うエンジン始動は、車両運転者の意思に基づくエンジン始動であることとしてもよい。
【００１１】
また、請求項５に記載する如く、請求項１記載の車両の電源制御装置において、車両起動に伴うエンジン始動は、車載機と車両運転者の携帯する携帯機との無線通信の認証結果に基づくエンジン始動であることとしてもよい。
【００１２】
ところで、容量低下や温度変化等に起因して第２又は第１のバッテリから始動装置への電力供給がエンジンの始動性を確保するうえで十分に行われない場合には、そのバッテリを用いてエンジンを始動させることは困難である。
【００１３】
従って、請求項６に記載する如く、請求項１乃至５の何れか一項記載の車両の電源制御装置において、前記第２のバッテリから前記始動装置への電力供給がエンジンの始動性を確保するうえで十分に行われるか否かを判別する第２バッテリ始動性判別手段を備え、前記バッテリ切換制御手段は、アイドリングストップ制御に伴ってエンジンを始動させる際、前記第２バッテリ始動性判別手段により前記第２のバッテリから前記始動装置への電力供給が十分に行われないと判別される場合には、該第２のバッテリに代えて、前記第１のバッテリから前記始動装置へ電力を供給させることとすれば、第２のバッテリを用いてエンジンを再始動させることができなくても、第１のバッテリを用いてエンジンを再始動させることができるため、第２のバッテリから始動装置への電力供給が十分に行われないことに起因してエンジンの再始動が不可能となる事態を回避することができる。
【００１４】
また、請求項７に記載する如く、請求項１乃至６の何れか一項記載の車両の電源制御装置において、前記第１のバッテリから前記始動装置への電力供給がエンジンの始動性を確保するうえで十分に行われるか否かを判別する第１バッテリ始動性判別手段を備え、前記バッテリ切換制御手段は、車両起動に伴ってエンジンを始動させる際、前記第１バッテリ始動性判別手段により前記第１のバッテリから前記始動装置への電力供給が十分に行われないと判別される場合には、該第１のバッテリに代えて、前記第２のバッテリから前記始動装置へ電力を供給させることとすれば、第１のバッテリを用いてエンジンを通常始動させることができなくても、第２のバッテリを用いてエンジンを通常始動させることができるため、第１のバッテリから始動装置への電力供給が十分に行われないことに起因してエンジンの通常始動が不可能となる事態を回避することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の一実施例である車両の電源制御装置１０のシステム構成図を示す。図１に示す如く、電源制御装置１０は、２つのバッテリ１２，１４を備えている。バッテリ１２は１２Ｖ程度の電圧を有する鉛バッテリであり、一方、バッテリ１４は１４．４Ｖ程度の電圧を有するリチウムイオンバッテリである。以下、バッテリ１２を鉛バッテリ１２と、バッテリ１４をリチウムイオンバッテリ１４と、それぞれ称す。鉛バッテリ１２は、リチウムイオンバッテリ１４に比して、単位体積当たりに取り出せる出力（出力密度；単位はＷ／ｌ）が高い一方、単位体積当たりに取り出せるエネルギ（エネルギ密度；単位はＷｈ／ｌ）が低いバッテリである。すなわち、リチウムイオンバッテリ１４は、鉛バッテリ１２に比して、出力密度が低くかつエネルギ密度が高いバッテリである。
【００１６】
鉛バッテリ１２及びリチウムイオンバッテリ１４には、切換スイッチ１６を介してスタータ１８が接続されている。スタータ１８は、車両の動力源として機能するエンジン（図示せず）に取り付けられている。スタータ１８は、切換スイッチ１６を介して接続する鉛バッテリ１２又はリチウムイオンバッテリ１４から供給される電力を用いて、エンジンを停止状態から始動させる始動装置として機能する。
【００１７】
エンジンには、また、エンジンの回転により発電する直流発電機２０が取り付けられている。直流発電機２０には、上記した鉛バッテリ１２が接続されている。直流発電機２０は、車両の回生制動時において車両の運動エネルギを電気エネルギに変換することにより鉛バッテリ１２に電力を供給し、鉛バッテリ１２を充電することができる。尚、直流発電機２０は、リチウムイオンバッテリ１４側に接続することにより回生効率を高めることとしてもよく、この場合には、直流発電機２０から鉛バッテリ１２への充電は、後述するＤＣ／ＤＣコンバータ２２を介して行われることとなる。
【００１８】
鉛バッテリ１２には、直流−直流変換器（以下、ＤＣ／ＤＣコンバータと称す）２２を介して上記のリチウムイオンバッテリ１４が接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ２２は、内蔵するパワートランジスタのスイッチング動作に従って、鉛バッテリ１２側の電圧を昇圧してリチウムイオンバッテリ１４側へ供給し、或いは、リチウムイオンバッテリ１４側の電圧を降圧して鉛バッテリ１２側へ供給する。上記した直流発電機２０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２を介してリチウムイオンバッテリ１４に接続するので、発電時にその電力をリチウムイオンバッテリ１４に供給し、リチウムイオンバッテリ１４を充電することができる。
【００１９】
直流発電機２０、鉛バッテリ１２、及び、リチウムイオンバッテリ１４には、電力の供給を受けて作動するエアコンやオーディオ等の複数の補機が接続されていると共に、アクセルやブレーキ等のいわゆるバイワイヤシステムが接続されている。各バイワイヤシステムは、鉛バッテリ１２側およびリチウムイオンバッテリ１４側の双方に接続されている。このため、バイワイヤシステムは、２つのバッテリ１２，１４から電力の供給を受けることが可能であるので、キャパシタ等のバックアップ電源を設けることなく確実に電源供給による作動を確保することが可能となっている。
【００２０】
また、補機は、鉛バッテリ１２側に設けられた補機（オーディオやカーナビゲーション，ＡＢＳシステム，オイルポンプ等）と、リチウムイオンバッテリ１４側に設けられた補機（例えばメータ類やデフォガ，ワイパ，パワーウィンド等）と、を有している。各補機および各バイワイヤシステムは、車両がエンジンにより走行する際は直流発電機２０およびバッテリ１２，１４から電力の供給を受け、一方、エンジン停止中は鉛バッテリ１２又はリチウムイオンバッテリ１４から電力の供給を受ける。尚、補機には、オーディオ，カーナビゲーション等の、車両のイグニションスイッチがアクセサリ状態又はＩＧオン状態にある場合に電力の供給を受けることができる補機と、オイルポンプ，ＡＢＳ，エアコン等の、イグニションスイッチがＩＧオン状態にある場合に電力の供給を受けることができる補機と、が存在する。
【００２１】
ＤＣ／ＤＣコンバータ２２は、マイクロコンピュータにより構成された電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）２４に接続されている。ＥＣＵ２４は、鉛バッテリ１２側とリチウムイオンバッテリ１４側との間の電力授受が適切に行われるようにＤＣ／ＤＣコンバータ２２を駆動する。ＥＣＵ２４には、また、上記した切換スイッチ１６が接続されている。切換スイッチ１６は、ＥＣＵ２４からの指令に従って、スタータ１８と接続するバッテリを鉛バッテリ１２とリチウムイオンバッテリ１４とで選択的に切り換える機能を有している。ＥＣＵ２４は、後に詳述する規則に基づいて、スタータ１８と接続するバッテリを選択し、そのバッテリが選択されるように切換スイッチ１６を制御する。
【００２２】
ＥＣＵ２４には、更に、運転状態検出装置３０が接続されている。運転状態検出装置３０は、エンジンが暖機状態にあるか否か、エンジン始動後の走行距離または車速が一定値に達しているか否か、運転者によるブレーキ操作の有無、変速機のシフト位置、並びに、車両がＡ／Ｔ車である場合はブレーキ踏力が一定値に達しているか否か、及び、車両がＭ／Ｔ車である場合はクラッチペダルの操作有無を検出する。ＥＣＵ２４は、運転状態検出装置３０の検出結果に基づいて車両が停車状態（速度が略“０”にある状態）にあるか否かを判別し、エンジンを運転状態から停止状態に移行させかつその後停止状態から運転状態に移行させる制御（以下、アイドリングストップ制御と称す）の実行条件が成立するか否かを判別する。
【００２３】
次に、本実施例の電源制御装置１０の動作について説明する。
【００２４】
本実施例において、エンジン停止中に車両運転者によりイグニションスイッチがオフ状態からアクセサリ状態に操作されると、アクセサリ状態で作動すべき補機が、鉛バッテリ１２から電力の供給を受けることにより作動状態となる。また、イグニションスイッチがアクセサリ状態からＩＧオン状態に操作されると、ＩＧオン状態で作動すべき補機が、鉛バッテリ１２から電力の供給を受けることにより作動状態となる。
【００２５】
更に、イグニションスイッチがＩＧオン状態からスタータオン状態に操作されると、鉛バッテリ１２から各補機への電力供給が停止されると共に、スタータ１８が、切換スイッチ１６を介して鉛バッテリ１２と接続し、鉛バッテリ１２から電力の供給を受けて作動状態となる。この場合、スタータ１８はエンジンを回転させ、エンジンは停止状態から始動状態となる。エンジンは、始動され運転状態になると、イグニションスイッチがスタータオン状態からＩＧオン状態に移行してもその運転状態を継続する。
【００２６】
エンジンが運転状態にあると、車両の回生制動時には、その運動エネルギが直流発電機２０により電気エネルギに変換される。この場合、直流発電機２０の充電電圧で鉛バッテリ１２が充電されかつ各補機等が作動状態となると共に、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２の駆動により直流発電機２０の充電電圧を昇圧した電圧でリチウムイオンバッテリ１４が充電されかつその他の補機等が作用状態となる。尚、この際、リチウムイオンバッテリ１４が満充電に至っている場合には、リチウムイオンバッテリ１４の過充電を防止すべく、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２の駆動が禁止され、鉛バッテリ１２側からリチウムイオンバッテリ１４側への電力供給が中止される。
【００２７】
また、車両のエンジンが始動され運転状態になった後には、運転状態検出装置３０を用いて、ブレーキ操作の有無及びそのブレーキ踏力，クラッチ操作の有無並びに変速機のシフト位置等に基づいて車両が停車状態にあるか否かが判別されると共に、車両の停車状態、エンジンの暖機状態、およびエンジン始動後の走行距離または車速の履歴等に基づいてアイドリングストップ制御の実行条件が成立するか否かが判別される。その結果、アイドリングストップ制御の実行条件が成立する場合は、運転者がイグニションスイッチをＩＧオン状態からオフ状態へ移行させることなく燃料噴射や点火等の実行が停止され、エンジンが運転状態から停止状態へ移行される。
【００２８】
アイドリングストップ制御によりエンジンが停止状態にある場合、イグニションスイッチはＩＧオン状態に維持されるので、エアコンやパワーステアリング装置，メータ類等の補機およびアクセルやブレーキ等のバイワイヤシステムはリチウムイオンバッテリ１４から電力供給を受けて作動状態に維持されると共に、オーディオやカーナビゲーション，ＡＢＳ，オイルポンプ等の電圧保持が要求されるものは鉛バッテリ１２またはリチウムイオンバッテリ１４からＤＣ／ＤＣコンバータ２２を介して電力供給を受けて作動状態に維持される。
【００２９】
アイドリングストップ制御によりエンジンが停止状態にある状況下には、運転状態検出装置３０を用いて、車両がＡＴ車である場合は変速機のシフト位置が“Ｎ”レンジから“Ｄ”レンジ又は“Ｒ”レンジに移行したか否か或いはブレーキ操作が解除されたか否か、また、車両がＭＴ車である場合はクラッチペダルが踏み込まれたか否かに基づいてアイドリングストップ制御の解除条件が成立するか否かが判別される。その結果、アイドリングストップ制御の解除条件が成立する場合は、運転者がイグニションスイッチをＩＧオン状態からスタータオン状態に移行させることなくスタータ１８が作動状態となり、エンジンが始動され、その運転状態が再開される。以下、このエンジン始動を再始動と、一方、通常どおりイグニションスイッチのスタータオンによるエンジン始動を通常始動と、それぞれ称す。
【００３０】
このように、本実施例の車両においては、エンジンが運転状態になった後、車両停車中にアイドリングストップ制御が実行される。このため、本実施例によれば、エンジンが無駄に運転状態に維持されることが回避され、これにより、エンジンが効率よく運転され、車両の燃費向上が図られている。
【００３１】
ところで、アイドリングストップ制御が実行されるシステムにおいては、その制御が実行されないシステムに比してエンジンの始動・停止が頻繁に行われるので、スタータ１８が作動状態になる頻度、すなわち、バッテリからスタータ１８へ電力を供給すべき頻度が多くなる。かかる状況において常時、比較的出力密度が高くかつエネルギ密度が低い鉛バッテリ１２がスタータ１８へ電力を供給するものとすると、鉛バッテリ１２に負荷の作用する状態が継続し、その鉛バッテリ１２の劣化が促進される事態が生じてしまう。
【００３２】
かかる不都合を解消させるうえでは鉛バッテリ１２の容量を相対的に大きくすることが考えられるが、かかる構成では、鉛バッテリ１２の大きな搭載スペースを確保する必要があり、また、コストの上昇が招来してしまう。
【００３３】
一般に、通常始動時はエンジンが冷えているので、バッテリ負荷は相対的に大きい一方、アイドリングストップ制御による再始動時はエンジンが暖機されているので、バッテリ負荷は相対的に小さい。従って、エンジンの始動性を確実に確保するために、通常始動時には単位時間に単位質量当たりに取り出せる出力の高い高出力密度のバッテリを用いることが適切であり、一方、再始動時には高出力密度のバッテリを用いることなく低出力密度のバッテリを用いることとすれば十分である。また、アイドリングストップ制御は車両走行中に頻繁に行われる。従って、再始動時にその始動性を確実に確保するうえでは、単位質量当たりに取り出せるエネルギの高い高エネルギ密度のバッテリを用いることが適切である。
【００３４】
そこで、本実施例においては、運転者のイグニション操作による意思に基づくエンジン始動（通常始動）時には、スタータ１８が上述の如く鉛バッテリ１２から電力の供給を受けて作動状態になり、エンジンが始動される一方、アイドリングストップ制御によるエンジン始動（再始動）時には、切換スイッチ１６がスタータ１８に接続するバッテリをリチウムイオンバッテリ１４に切り換えることにより、スタータ１８がリチウムイオンバッテリ１４から電力の供給を受けて作動状態になり、エンジンが始動される。
【００３５】
かかる構成によれば、通常始動時には出力密度の高い鉛バッテリ１２を用いるので、冷間時であってもエンジンの始動性が確実に確保されると共に、再始動時にはエネルギ密度の高いリチウムイオンバッテリ１４を用いるので、頻繁にアイドリングストップ制御が行われても鉛バッテリ１２の劣化が促進されることはなく、エンジンの始動性が確実に確保される。従って、本実施例によれば、運転者のイグニション操作に伴うエンジン始動であっても、また、アイドリングストップ制御に伴うエンジン始動であっても常に確実に、鉛バッテリ１２の劣化を促進させることなくエンジン始動を行うことが可能となる。
【００３６】
図２は、上記の機能を実現すべく、本実施例の電源制御装置１０においてＥＣＵ２４が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図２に示すルーチンは、所定時間ごとに繰り返し起動されるルーチンである。図２に示すルーチンが起動されると、まずステップ１００の処理が実行される。
【００３７】
ステップ１００では、運動状態検出装置３０を用いて、アイドリングストップ制御が実行されている状況下においてその制御の解除条件が成立することによりエンジンの再始動が要求された否かが判別される。その結果、エンジンの再始動が要求されないと判別された場合は、以後何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了される。一方、エンジンの再始動が要求されたと判別された場合は、次にステップ１０２の処理が実行される。
【００３８】
ステップ１０２では、リチウムイオンバッテリ１４のバッテリ容量が所定値以下に低下しているか否かが判別される。リチウムイオンバッテリ１４のバッテリ容量が低下していない場合は、そのリチウムイオンバッテリ１４が十分にスタータ１８を駆動させ、エンジンを十分に運転状態に移行させることが可能であると判断できる。従って、かかる判別がなされた場合は、次にステップ１０４の処理が実行される。
【００３９】
ステップ１０４では、スタータ１８と接続するバッテリがリチウムイオンバッテリ１４に切り換わり、リチウムイオンバッテリ１４からスタータ１８へ電力が供給されるように切換スイッチ１６を駆動する処理が実行される。本ステップ１０４の処理が実行されると、以後、スタータ１８がリチウムイオンバッテリ１４から電力の供給を受け作動状態となり、エンジンが再始動される。本ステップ１０４の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【００４０】
一方、上記ステップ１０２においてリチウムイオンバッテリ１４のバッテリ容量が低下している場合は、そのバッテリ１４から電力が供給されてもスタータ１８が駆動できず、エンジンが十分に運転状態に移行することができないおそれがある。従って、かかる判別がなされた場合は、次にステップ１０６の処理が実行される。
【００４１】
ステップ１０６では、スタータ１８と接続するバッテリが鉛バッテリ１２に切り換わり、鉛バッテリ１２からスタータ１８へ電力が供給されるように切換スイッチ１６を駆動する処理が実行される。本ステップ１０６の処理が実行されると、以後、スタータ１８が鉛バッテリ１２から電力の供給を受け作動状態となり、エンジンが再始動される。本ステップ１０６の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【００４２】
上記図２に示すルーチンによれば、アイドリングストップ制御に伴うエンジンの再始動時には、バッテリ容量の低下が生じていないことを条件として、鉛バッテリ１２からではなく、リチウムイオンバッテリ１４からスタータ１８に電力を供給することができる。従って、本実施例の構成によれば、スタータ１８を、運転者のイグニション操作に伴う通常始動時には鉛バッテリ１２からの電力を用いて駆動する一方、アイドリングストップ制御に伴う再始動時にはリチウムイオンバッテリ１４からの電力を用いて駆動することができる。
【００４３】
かかる構成においては、エンジンが冷えた状態で通常始動される冷間始動時、すなわち、バッテリ負荷の大きい状況であっても、出力密度の比較的高い鉛バッテリ１２がスタータ１８の駆動に用いられるので、エンジンの始動性が確実に確保される。また、アイドリングストップ制御に伴う再始動時には、出力密度の比較的低いリチウムイオンバッテリ１４がスタータ１８の駆動に用いられるが、アイドリングストップ制御に伴う再始動はエンジンが暖機された状態（すなわち、バッテリ負荷の小さい状況）で行われるので、エンジンの始動性はある程度確保される。更に、再始動時には、エネルギ密度の比較的高いリチウムイオンバッテリ１４がスタータ１８の駆動に用いられるので、エンジン再始動が頻繁に行われる場合であっても、鉛バッテリ１２の劣化が促進されることがなく、エンジンの始動性が確実に確保される。
【００４４】
このように、本実施例の電源制御装置１０によれば、アイドリングストップ制御の実行に伴ってエンジンが頻繁に始動される車両において、鉛バッテリ１２によるエンジンの始動頻度を抑制することができ、また、エンジンの通常始動時と再始動時とでバッテリ負荷の違いに着目してスタータ１８に電力を供給すべきバッテリを切り換えることができる。このため、本実施例の電源制御装置１０によれば、エンジンの通常始動および再始動の双方を、鉛バッテリ１２の劣化促進を伴うことなく確実に行うことができ、これにより、バッテリの故障・劣化に起因するシステムの誤作動を防止することが可能となっている。
【００４５】
本実施例の如くアイドリングストップ制御に伴うエンジン再始動時にリチウムイオンバッテリ１４からスタータ１８へ電力が供給されるシステムにおいては、エンジン再始動時に鉛バッテリ１２はスタータ１８に接続しないので、鉛バッテリ１２のバッテリ電圧の低下が生ずるのは回避される。このため、鉛バッテリ１２側に接続されるオーディオやカーナビゲーション，ヒルホールド機能を有するＡＢＳ，オイルポンプ等の補機は、エンジンがリチウムイオンバッテリ１４を用いて再始動されている状況においても、確実に電源電圧供給を受けてその作動を維持・継続することができる。尚、かかるエンジン再始動時に容量低下等により鉛バッテリ１２がへたっている場合には、これらの補機に、リチウムイオンバッテリ１４からＤＣ／ＤＣコンバータ２２を介して電源電圧を供給することとしてもよい。従って、本実施例のシステムによれば、エンジン再始動時において電圧保持が要求される補機の誤作動や作動停止（例えば、オーディオ音の途切れ，ナビゲーション画面のリセット等）が生ずるのを回避することができ、その作動を確実に確保することが可能となっている。
【００４６】
一方、リチウムイオンバッテリ１４は、エンジン再始動時においてスタータ１８に接続するので、電圧低下を引き起こす。しかしながら、リチウムイオンバッテリ１４側に接続されるデフォガやワイパ等の補機については、供給される電圧の低下が生じても、あまりその影響を受けることなく作動が維持され、或いは、あまり不都合が生じない。従って、本実施例のシステムは、エンジン再始動時にリチウムイオンバッテリの電圧低下による影響を受け難いシステムとなっている。
【００４７】
また、本実施例においては、アイドリングストップ制御に伴うエンジンの再始動時にリチウムイオンバッテリ１４のバッテリ容量が低下している場合には、そのリチウムイオンバッテリ１４に代えて、鉛バッテリ１２からスタータ１８に電力が供給される。このため、エンジン再始動時にリチウムイオンバッテリ１４のバッテリ容量の低下に起因してリチウムイオンバッテリ１４を用いたエンジン始動が不可能であっても、エンジンは、鉛バッテリ１２を用いて確実に始動・運転されることができる。従って、本実施例の電源制御装置１０によれば、リチウムイオンバッテリ１４のバッテリ容量の低下に起因してエンジンが再始動できない事態が生ずるのを確実に回避することが可能となっている。
【００４８】
尚、上記の実施例においては、鉛バッテリ１２が特許請求の範囲に記載した「第１のバッテリ」に、リチウムイオンバッテリ１４が特許請求の範囲に記載した「第２のバッテリ」に、スタータ１８が特許請求の範囲に記載した「始動装置」に、それぞれ相当していると共に、ＥＣＵ２４が、切換スイッチ１６の駆動により、通常始動時には鉛バッテリ１２からスタータ１８へ電力を供給させ、また、再始動時にはリチウムイオンバッテリ１４からスタータ１８へ電力を供給させることにより、特許請求の範囲に記載した「バッテリ切換制御手段」が、上記図２に示すルーチン中ステップ１０２の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「第２バッテリ始動性判別手段」が、ステップ１０６の処理を実行することにより特許請求の範囲の請求項６に記載した「バッテリ切換制御手段」が、それぞれ実現されている。
【００４９】
ところで、上記の実施例においては、アイドリングストップ制御の実行条件が成立する場合にエンジンを停止させると共に、その制御に伴うエンジン再始動時にリチウムイオンバッテリ１４のバッテリ容量が低下する際は鉛バッテリ１２を用いてエンジンを始動させることとしているが、アイドリングストップ制御の実行を、リチウムイオンバッテリ１４と共に鉛バッテリ１２のバッテリ容量が低下している場合には中止すること、すなわち、アイドリングストップ制御の実行条件としてリチウムイオンバッテリ１４および鉛バッテリ１２の双方のバッテリ容量若しくはバッテリ電圧、又は、バッテリ容量およびバッテリ電圧の双方が一定値以上にあることを加えることとしてもよい。
【００５０】
また、上記の実施例においては、アイドリングストップ制御に伴うエンジン再始動時にリチウムイオンバッテリ１４のバッテリ容量が低下する際は鉛バッテリ１２を用いてエンジンを始動させることとしているが、運転者のイグニション操作に伴う通常始動時に鉛バッテリ１２のバッテリ容量が所定値以下に低下する際にはリチウムイオンバッテリ１４を用いてエンジンを始動させることとしてもよい。かかる構成においては、エンジンの通常始動時に鉛バッテリ１２のバッテリ容量の低下に起因して鉛バッテリ１２を用いたエンジン始動が不可能であっても、エンジンは、リチウムイオンバッテリ１４を用いて確実に始動・運転されることができるので、鉛バッテリ１２のバッテリ容量の低下に起因してエンジンが通常始動できない事態が生ずるのは確実に回避されることとなる。尚、この場合には、ＥＣＵ２４が、鉛バッテリ１２のバッテリ容量が低下するか否かを判別することにより特許請求の範囲に記載した「第１バッテリ始動性判別手段」が、通常始動時において鉛バッテリ１２のバッテリ容量が低下する場合に、スタータ１８と接続するバッテリを鉛バッテリ１２からリチウムイオンバッテリ１４に切り換え、リチウムイオンバッテリ１４からスタータ１８へ電力を供給するように切換スイッチ１６を駆動することにより特許請求の範囲の請求項７に記載した「バッテリ切換制御手段」が、それぞれ実現される。
【００５１】
また、上記の実施例においては、バッテリ容量に基づいて、バッテリ１４，１２からスタータ１８への電力供給がエンジンの始動性を確保するうえで十分に行われるか否かが判別されるが、かかる判別を、バッテリ容量に限らず、バッテリの温度やバッテリ電圧，バッテリ電流等のパラメータを用いて行うこととしてもよい。
【００５２】
また、上記の実施例においては、比較的出力密度が低くかつエネルギ密度が高いバッテリとしてリチウムイオンバッテリ１４を用いることとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、そのバッテリとしてニッケル水素バッテリや他の鉛バッテリ等を用いることとしてもよい。
【００５３】
更に、上記の実施例においては、運転者によりイグニションスイッチがスタータオン状態に操作された場合に、スタータ１８が鉛バッテリ１２から電力の供給を受けて作動状態となりエンジンが始動されることとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、運転者が携帯する携帯機と車両側の車載機とが無線通信を行った結果として認証がされた場合に、運転者の操作を伴うことなく、スタータ１８が鉛バッテリ１２から電力の供給を受けて作動状態となりエンジンが始動される構成に適用することも可能である。
【００５４】
【発明の効果】
上述の如く、請求項１乃至５記載の発明によれば、車両起動に伴うエンジン始動およびアイドリングストップ制御に伴うエンジン始動の双方を、バッテリの劣化を促進させることなく確実に行うことができる。
【００５５】
請求項６記載の発明によれば、第２のバッテリから始動装置への電力供給が十分に行われないことに起因してエンジンの再始動が不可能となる事態を回避することができる。
【００５６】
また、請求項７記載の発明によれば、第１のバッテリから始動装置への電力供給が十分に行われないことに起因してエンジンの通常始動が不可能となる事態を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である車両の電源制御装置のシステム構成図である。
【図２】本実施例において、アイドリングストップ制御に伴うエンジン再始動を行うべく実行される制御ルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
１０  電源制御装置
１２  鉛バッテリ
１４  リチウムイオンバッテリ
１６  切換スイッチ
１８  スタータ
２２  直流−直流変換器（ＤＣ／ＤＣコンバータ）
２４  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
３０  運転状態検出装置
【図１】
0003812459.tif 000002
【図２】
0003812459.tif 000003