(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの複数の気筒に１気筒当たり少なくとも２個配設した吸気弁をクランク軸から伝達された動力により各々開閉する２本のカム軸を設け、一方のカム軸をクランク角に対して固定したカム位相とするとともに他方のカム軸をクランク角に対して可変としてカム軸間の位相差を変化させる位相差可変手段を設け、アクセルペダルと別途にスロットルバルブを開閉するスロットルアクチュエータを設け、前記位相差可変手段により変化される位相差と前記スロットルアクチュエータにより開閉されるスロットルバルブとにより吸入空気量を位相差が大きくなるにつれてスロットルバルブがより大きく開くように制御するとともに前記スロットルアクチュエータによるスロットルバルブの開閉の異常時に前記アクセルペダルによりスロットルバルブを開閉するフェイルセイフを行うエンジンの制御装置において、前記スロットルアクチュエータによるスロットルバルブの開閉の異常時にアクセルペダルによりスロットルバルブを開閉するフェイルセイフを行っている場合には前記位相差可変手段により位相差を０度としてアクセルペダルの踏み込み量の全域にわたってスロットル開度変化を直線的とすべく制御する制御手段を設けたことを特徴とするエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明はエンジンの制御装置に係り、特に、スロットルアクチュエータによるスロットルバルブの開閉の異常時にアクセルペダルによりスロットルバルブを開閉している場合にも、エンジンの運転を継続し得るエンジンの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般的なエンジンにおいては、アクセルペダルと吸気管に設置されたスロットルバルブとをアクセルワイヤ等により機械的に連絡し、アクセルペダルの踏み込み量に連動してスロットルバルブを開閉させることにより、吸入空気量を調整してエンジンの出力を制御している。
【０００３】
このようにアクセルペダルに連動してスロットルバルブを機械的に開閉するエンジンに代えて、近時は、アクセルペダルと別途にスロットルバルブを開閉するスロットルアクチュエータを設け、このスロットルアクチュエータによりスロットバルブを電子的に開閉する制御装置を設けたエンジンがある。
【０００４】
このような制御装置を設けたエンジンとしては、１気筒当たり２個の吸気弁を設け、これらの吸気弁を夫々開閉する２本のカム軸の位相差を変化させる位相差可変手段を設け、アクセルペダルと別途にスロットルバルブを開閉するスロットルアクチュエータを設け、前記位相差可変手段により変化される位相差と前記スロットルアクチュエータにより開閉されるスロットルバルブとにより吸入空気量を制御するものがある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記エンジンの制御装置は、スロットルアクチュエータによるスロットルバルブの開閉の異常時に、アクセルペダルによりスロットルバルブを開閉するフェイルセイフを行っている。これにより、エンジンの制御装置は、異常発生時に、スロットルアクチュエータを切り離してアクセルペダルの踏み込み量をスロットルバルブに伝達させることにより、エンジンの運転を継続できるようにしている。
【０００６】
ところが、前記エンジンにおいて、制御装置は、基本的に、スロットルバルブが全開で、位相差可変手段によって位相角を変化させることにより、吸入空気量を制御している。したがって、スロットル制御装置がフェイルセイフを行っている場合には、スロットルバルブがアクセルペダルに連動した全開以下の開度になることから、吸入空気量が不足することになる。
【０００７】
このため、従来のエンジンの制御装置では、フェイルセイフを行っている場合に、吸入空気量の不足によりエンジンの出力が低下してエンジンストールを招き、運転を継続できなくなる不都合がある。また、エンジンの運転を継続できずに停止した場合には、車両を修理可能な場所に移動させることができなくなる不都合がある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、エンジンの複数の気筒に１気筒当たり少なくとも２個配設した吸気弁をクランク軸から伝達された動力により各々開閉する２本のカム軸を設け、一方のカム軸をクランク角に対して固定したカム位相とするとともに他方のカム軸をクランク角に対して可変としてカム軸間の位相差を変化させる位相差可変手段を設け、アクセルペダルと別途にスロットルバルブを開閉するスロットルアクチュエータを設け、前記位相差可変手段により変化される位相差と前記スロットルアクチュエータにより開閉されるスロットルバルブとにより吸入空気量を位相差が大きくなるにつれてスロットルバルブがより大きく開くように制御するとともに前記スロットルアクチュエータによるスロットルバルブの開閉の異常時に前記アクセルペダルによりスロットルバルブを開閉するフェイルセイフを行うエンジンの制御装置において、前記スロットルアクチュエータによるスロットルバルブの開閉の異常時にアクセルペダルによりスロットルバルブを開閉するフェイルセイフを行っている場合には前記位相差可変手段により位相差を０度としてアクセルペダルの踏み込み量の全域にわたってスロットル開度変化を直線的とすべく制御する制御手段を設けたことを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
この発明のエンジンの制御装置は、制御手段によって、スロットルアクチュエータによるスロットルバルブの開閉の異常時にアクセルペダルによりスロットルバルブを開閉するフェイルセイフを行っている場合には、位相差可変手段により位相差を０度としてアクセルペダルの踏み込み量の全域にわたってスロットル開度変化を直線的とすべく制御することにより、アクセルペダルを放し操作してスロットルバルブを閉じても、アイドル運転に必要な吸入空気量を確保することができる。また、フェイルセイフを行っている場合には、位相差が０度なのでスロットルバルブによる吸入空気量の制御となり、通常と同様にエンジンを運転することができる。
【００１０】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。図１〜図１６は、この発明の実施例を示すものである。図６において、２は４サイクルのエンジンである。エンジン２は、図示しない複数の気筒に１気筒当たり少なくとも２個、例えば２個の第１・第２吸気弁４・６を配設するとともに１気筒当たり少なくとも２個、例えば２個の第１・第２排気弁８・１０を配設（図７参照）し、これらの吸気弁４・６及び排気弁８・１０をクランク軸１２から伝達された動力により開閉する２本の第１・第２カム軸１４・１６を設けている。
【００１１】
前記エンジン２は、クランク軸１２の一端に設けたクランクプーリ（図示せず）と、第１カム軸１４の一端に設けた第１プーリ１８と、第２カム軸１６の一端に第２プーリ２０と、に１本のタイミングベルト２２を捲回している。このエンジン４は、４サイクルであるので、クランク軸１２が２回転すると、第１・第２カム軸１４・１６を１回転させる。
【００１２】
エンジン２は、図７に示す如く、第１カム軸１４に吸気弁用第１カム２４及び排気弁用第１・第２カム２６・２８を夫々設けるとともに、第２カム軸１６に吸気弁用第２カム３０を設けている。吸気弁用第１カム２４は、第１吸気弁４を開閉する。吸気弁用第２カム３０は、第２吸気弁６を開閉する。排気弁用第１カム２６は、第１排気弁８を開閉する。排気弁用第２カム２８は、第２排気弁１０を開閉する。ただし、吸気弁用第１カム２４は、ロッカアーム３２を介して第１吸気弁４を開閉する。ロッカアーム３２は、ロッカ軸３４に揺動自在に支持されている。
【００１３】
前記エンジン２は、吸気系として、エアクリーナ３６とスロットルボディ３８とサージタンク４０と吸気マニホルド４１とを連接し、気筒に吸気を導入する吸気通路４２を設けている。スロットルボディ３８には、スロットルバルブ４４を設け、スロットルバルブ４４を開閉するアクセルペダル４６を設けている。なおアクセルペダル４６は、リンク・ケーブル等（図示せず）により機械的に連絡している。また、エンジン２は、排気系として、排気マニホルド４８と排気管５０とを連接し、気筒から排気を排出する排気通路５２を設けている。
【００１４】
このエンジン２は、制御装置５４を設けている。エンジン２の制御装置５４は、第１カム軸１４をクランク軸１２のクランク角に対して固定したカム位相とするとともに第２カム軸１６をクランク角に対して可変としてカム軸１４・１６間の位相差を変化させる位相差可変手段５６を設けている。
【００１５】
位相差可変手段５６は、図８に示す如く、油圧発生部５８と駆動部６０とから構成されている。油圧発生部５８は、油圧ポンプ６２、油路６４、リリーフバルブ６６、電磁バルブ６８、制御バルブ７０、オリフィス７２等から構成されている。駆動部６０は、油圧発生部５８に連通するとともに第２プーリ２０に一体化されたシリンダ７４と、内側で第１ヘリカルスプライン７６を介して第２カム軸１６に噛合されるとともに外側で第２ヘリカルスプライン７８を介してシリンダ７４に噛合され、油圧により押圧されピストンとして動作する円筒状の中間ギヤ８０と、中間ギヤ８０を押し戻すリターンスプリング８２とによって構成されている。
【００１６】
第１・第２ヘリカルスプライン７６・７８は、軸線に沿って若干斜めに形成されるとともに、互いに噛み合う外歯及び内歯（図示せず）からなり、油圧またはリターンスプリング８２の復元力により中間ギヤ８０が軸線方向に移動することにより、第２プーリ２０と第２カム軸１６とに位相差を生じさせる。また、油圧発生部５８の出力側の油路６４は、エンジン２の外壁内及び第２カム軸１６内を通って、シリンダ７４内に連通している。
【００１７】
前記位相差可変手段５６は、油圧発生部５８の電磁バルブ６８が通電を遮断されて開かれると、油圧ポンプ６２により送り出されたオイルがオリフィス７２及び油路６４を経由して電磁バルブ６８より排出されるため、制御バルブ７０に作用する油圧を低下させて開放動作させ、シリンダ７４内の油圧を油路６４を経て排出させる。これにより、中間ギヤ８０は、リターンスプリング８２の付勢力により移動し、第１・第２カム軸１４・１６間の位相差は減少する。
【００１８】
また、位相差可変手段５６は、電磁バルブ６８が通電されて閉じられると、油路６４の油圧を上昇させるため、制御バルブ７０に作用する油圧を上昇させて閉鎖動作させ、シリンダ７４内の油圧を上昇させる。これにより、中間ギヤ８０は、リターンスプリング８２の付勢力に抗して逆方向へ移動し、第１・第２カム軸１４・１６間の位相差を増加させる。
【００１９】
前記エンジン２の制御装置５４は、アクセルペダル４６と別途にスロットルバルブ４４を開閉するスロットルアクチュエータ８４を設けている。スロットルアクチュエータ８４は、例えばステッピングモータからなり、電磁クラッチ８６を介してスロットルバルブ４４に連絡されている。電磁クラッチ８６は、スロットルバルブ４４に伝達されるスロットルアクチュエータ８４の駆動力を断続する。また、アクセルペダル４６は、メカニカル差動機構８８を介してスロットルバルブ４４に連絡されている。メカニカル差動機構８８は、スロットルアクチュエータ８４によりスロットルバルブ４４を開閉している場合に、アクセルペダル４６の踏み込み量との差を吸収する。
【００２０】
前記エンジン２の制御装置５４は、アクセルペダル４６の踏み込み量ｆを検出する負荷状態検出手段としてのアクセルセンサ９０を設け、スロットルバルブ４４のスロットル開度ｓを検出するスロットルセンサ９２を設け、エンジン２の冷却水温度ｔｅｍを検出する温度センサ９４を設け、クランク角、つまりエンジン２の回転数ｎを検出する回転数センサとしてのクランク角センサ９６を設け、カム角を検出するカム角センサ９８を設けている。
【００２１】
前記アクセルセンサ９０は、例えばアクセルペダル４６の踏み込みによって可動接点が回動するポテンショメータであり、アクセルペダル４６の踏み込み量ｆに応じた電圧を出力する。前記スロットルセンサ９２は、例えばスロットルバルブ４４とともに可動接点が回動するポテンショメータであり、スロットル開度ｓに応じた電圧を出力する。前記温度センサ９４は、例えば温度に応じて抵抗値が変化するサーミスタである。
【００２２】
前記クランク角センサ９６は、第１カム軸１４の他端に設けられている。クランク角センサ９６は、第１カム軸１４の回転角及び回転数を検出するが、第１カム軸１４とクランク軸１２とは位相が固定されているので、クランク軸１２の回転角及び回転数（すなわちエンジンの回転数ｎ）も検出することになる。前記カム角センサ９８は、第２カム軸１６の他端に設けられている。カム角センサ９８は、第２カム軸１６の回転角及び回転数を検出する。これらクランク角センサ９６及びカム角センサ９８は、例えばロータリエンコーダであり、一定の回転角毎にパルス信号を発生する。
【００２３】
前記電磁バルブ６８とスロットルアクチュエータ８４と電磁クラッチ８６と各センサ９０〜９８とは、制御手段１００に接続されている。
【００２４】
前記制御手段１００は、図９に示す如く、位相差検出手段１０２と、カム角センサ異常検出手段１０４と、クランク角センサ異常検出手段１０６と、目標位相差設定手段１０８と、目標スロットル開度設定手段１１０と、スロットルアクチュエータ制御手段１１２と、電磁バルブ制御手段１１４と、を有している。
【００２５】
前記位相差検出手段１０２は、図１０に示す如く、クランク角センサ９６の検出信号の周期Ｔとクランク角センサ９６の検出信号及びカム角センサ９８の検出信号の信号のずれ△Ｔとから位相差を検出する。前記カム角センサ異常検出手段１０４は、図１１に示す如く、クランク角センサ９６の検出信号がＮ回入力される間にカム角センサ９８の検出信号が１回も入力されない場合に、カム角センサ９８が異常であると判定する。前記クランク角センサ異常検出手段１０６は、図１２に示す如く、カム角センサ９８の検出信号がＮ回入力される間にクランク角センサ９６の検出信号が１回も入力されない場合に、クランク角センサ９６が異常であると判定する。
【００２６】
前記目標位相差設定手段１０８は、図１３に示す如く、アクセルセンサ９０からの検出信号（つまりアクセルペダル４６の踏み込み量ｆ）に応じて目標位相差を設定する。前記目標スロットル開度設定手段１１０は、図１４に示す如く、アクセルペダル４６の踏み込み量ｆと位相差とに応じて目標スロットル開度を設定する。カム角センサ９８異常時またはクランク角センサ９６異常時には、位相差を検出することはできないが、オープン制御により位相差を０度とすべく電磁バルブ６８を制御しており、位相差を０度として目標スロットル開度を設定する。
【００２７】
前記スロットルアクチュエータ制御手段１１２は、スロットルセンサ９２により検出したスロットル開度が目標スロットル開度になるようにスロットルアクチュエータ８４を制御する。前記電磁バルブ制御手段１１４は、カム角センサ異常検出手段１０４によるカム角センサ９８異常検出時またはクランク角センサ異常検出手段１０６によるクランク角センサ９６異常検出時に、位相差が０度となるように制御デューティを０とする（オープン制御）。また、異常時以外の場合には、位相差が目標位相差となるように電磁バルブ６８への制御デューティを制御する（フィードバック制御）。
【００２８】
また、制御手段１００は、図９に示す如く、前記各手段１０２〜１１４に加えて、アクセルセンサ異常検出手段１１６と、スロットルセンサ異常検出手段１１８と、スロットルアクチュエータ異常検出手段１２０と、を設けている。
【００２９】
前記アクセルセンサ異常検出手段１１６は、アクセルセンサ９０の出力する電圧が正常範囲外にある場合に、アクセルセンサ９０が異常であると判定する。前記スロットルセンサ異常検出手段１１８は、スロットルセンサ９２の出力する電圧が正常範囲外にある場合に、スロットルセンサ９２が異常であると判定する。前記スロットルアクチュエータ異常検出手段１２０は、アクセルセンサ９０及びスロットルセンサ９２が異常でないにもかかわらず、目標スロットル開度と実際のスロットル開度との差の絶対値が所定値以上である状態が所定時間以上継続した場合に、スロットルアクチュエータ８４が異常である判定する。
【００３０】
制御手段１００は、アクセルセンサ９０で検出された踏み込み量ｆに応じて位相差可変手段５６を制御して位相差を変化させる。また、制御手段１００は、アクセルペダル４６の踏み込み量ｆと位相差とに応じてスロットルアクチュエータ８４を制御し、スロットルバルブ４４を開閉する。
【００３１】
これにより、制御手段１００は、位相差可変手段５８により変化される位相差とスロットルアクチュエータ８４により開閉されるスロットルバルブ４４とによりエンジン２の吸入空気量を制御する。また、制御手段１００は、スロットルアクチュエータ８４によるスロットルバルブ４４の開閉の異常時に、スロットルバルブ４４に伝達されるスロットルアクチュエータ８４の駆動力を電磁クラッチ８６により遮断し、アクセルペダル４６によりスロットルバルブ４４を開閉するフェイルセイフを行う。
【００３２】
このエンジン２の制御装置５４は、制御手段１００によって、スロットルアクチュエータ８４によるスロットルバルブ４４の開閉の異常時にアクセルペダル４６によりスロットルバルブ４４を開閉するフェイルセイフを行っている場合には、位相差可変手段５８により位相差を０度とすべく制御する。
【００３３】
次に作用を説明する。
【００３４】
エンジン２の制御装置５４の制御手段１００は、図１５に示す如く、プログラムがスタート（２００）すると、カム角センサ異常検出手段１０４によってカム角センサ９８が異常であるか否かを判断（２０２）する。この判断（２０２）がＮＯの場合は、クランク角センサ異常検出手段１０６によってクランク角センサ９６が異常であるか否かを判断（２０４）する。
【００３５】
前記判断（２０２）がＹＥＳの場合、また、前記判断（２０４）がＹＥＳの場合は、位相差を０度とするように制御デューティを０（２１６）とし、プログラムをエンド（２１８）させる。
【００３６】
前記判断（２０４）がＮＯの場合は、目標位相差設定手段１０８によってアクセルペダル４６の踏み込み量ｆによる目標位相差テーブルのテーブル検索値から目標位相差を算出（２０６）し、位相差検出手段１０２によって検出信号のずれ△Ｔと周期Ｔと定数Ｋとから式＝Ｋ×△Ｔ／Ｔによってカム軸間の位相差を算出（２０８）し、位相差が目標位相差未満（位相差＜目標位相差）か否かを判断（２１０）する。
【００３７】
判断（２１０）がＮＯの場合は、電磁バルブ制御手段１１４によって電磁バルブ６８の制御デューティを減少（２１２）させ、プログラムをエンド（２１８）させる。判断（２１０）がＹＥＳの場合は、電磁バルブ６８の制御デューティを増加（２１４）させ、プログラムをエンド（２１８）させる。
【００３８】
また、エンジン２の制御装置５４の制御手段１００は、図１６に示す如く、プログラムがスタート（３００）すると、カム角センサ異常検出手段１０４によってカム角センサ９８が異常であるか否かを判断（３０２）する。この判断（３０２）がＮＯの場合は、クランク角センサ異常検出手段１０６によってクランク角センサ９６が異常であるか否かを判断（３０４）する。
【００３９】
前記判断（３０２）がＹＥＳの場合、また、前記判断（３０４）がＹＥＳの場合は、制御デューティを０として位相差を０度（３０６）とする。前記判断（３０４）がＮＯの場合、また、前記位相差を０度（３０６）とした場合は、目標スロットル開度設定手段１０６によってアクセル踏み込み量ｆ及び位相差の目標スロットル開度マップから目標スロットル開度を検索（３０８）し、スロットル開度が目標スロットル開度と等しいか否かを判断（３１０）する。この判断（３１０）がＹＥＳの場合は、プログラムをエンド（３１８）させる。この判断（３１０）がＮＯの場合は、スロットル開度が目標スロットル開度未満であるか否かを判断（３１２）する。
【００４０】
この判断（３１２）がＹＥＳの場合は、スロットルアクチュエータ制御手段１１２によってスロットルアクチュエータ８４を制御してスロットル開度を増加（３１４）させ、プログラムをエンド（３１８）させる。この判断（３１２）がＮＯの場合は、スロットル開度を減少（３１６）させ、プログラムをエンド（３１８）させる。
【００４１】
これにより、このエンジン２の制御装置５４は、通常は位相差とスロットル開度とを対応させて運転者のアクセルワークに見合った制御を行っており、クランク角センサ９６またはカム角センサ９８の異常が検出された場合に、位相差を０度とすることにより通常通りの走行が可能、つまり通常時もセンサ異常時も運転者の感覚に影響を及ぼすことがなく、エンジン２を運転することができ、実用上有利である。
【００４２】
また、このエンジン２の制御装置５４は、制御手段１００によって、位相差可変手段５６により変化される位相差とスロットルアクチュエータ８４により開閉さるスロットルバルブ４４とにより吸入空気量を制御するとともに、スロットルアクチュエータ８４によるスロットルバルブ４４の開閉の異常時にアクセルペダル４６によりスロットルバルブ４４を開閉するフェイルセイフを行っている。
【００４３】
前記スロットルバルブ４４には、図２に示す如く、電磁クラッチ８６を介してスロットルアクチュエータ８４が連絡され、メカニカル差動機構８８を介してアクセルペダル４６が連絡されている。スロットルバルブ４４は、制御手段１００によって、位相差検出手段１０２の検出する位相差とアクセルセンサ９０の検出する踏み込み量ｆとにより設定された目標スロットル開度になるように、スロットルセンサ９２の検出するスロットル開度ｓによりスロットルアクチュエータ８４を制御される。
【００４４】
前記制御手段１００によってフェイルセイフが行われるのは、前記アクセルセンサ９０とスロットルセンサ９２とスロットルアクチュエータ８４との少なくとも一つが異常の場合である。
【００４５】
アクセルセンサ９０の異常は、図３に示す如く判断される。プログラムがスタート（４００）すると、アクセルセンサ異常検出手段１１６によってアクセルセンサ９０の出力する電圧が正常範囲外か否かを判断（４０２）する。
【００４６】
この判断（４０２）がＹＥＳの場合は、アクセルセンサ９０が異常（４０４）であるとし、プログラムをエンド（４０８）させる。この判断（４０２）がＮＯの場合は、アクセルセンサ９０が異常でない（４０６）とし、プログラムをエンド（４０８）させる。
【００４７】
スロットルセンサ９２の異常は、図４に示す如く判断される。プログラムがスタート（５００）すると、スロットルセンサ異常検出手段１１８によってスロットルセンサ９２の出力する電圧が正常範囲外か否かを判断（５０２）する。
【００４８】
この判断（５０２）がＹＥＳの場合は、スロットルセンサ９２が異常（５０４）であるとし、プログラムをエンド（５０８）させる。この判断（５０２）がＮＯの場合は、スロットルセンサ９２が異常でない（５０６）とし、プログラムをエンド（５０８）させる。
【００４９】
スロットルアクチュエータ８４の異常は、図５に示す如く判断される。プログラムがスタート（６００）すると、アクセルセンサ９０が異常か否かを判断（６０２）する。この判断（６０２）は、前記図３に示す如く行われる。
【００５０】
この判断（６０２）がＹＥＳの場合は、プログラムをエンド（６１２）させる。この判断（６０２）がＮＯの場合は、スロットルセンサ９２が異常か否かを判断（６０４）する。この判断（６０４）は、前記図４に示す如く行われる。
【００５１】
この判断（６０４）がＹＥＳの場合は、プログラムをエンド（６１２）させる。この判断（６０４）がＮＯの場合は、目標スロットル開度と実際のスロットル開度との差の絶対値が所定値以上である状態が所定時間以上継続したか否かを判断（６０６）する。
【００５２】
この判断（６０６）がＹＥＳの場合は、スロットルアクチュエータ８４が異常（６０８）であるとし、プログラムをエンド（６１２）させる。この判断（６０６）がＮＯの場合は、スロットルアクチュエータ８４が異常でない（６０８）とし、プログラムをエンド（６１２）させる。
【００５３】
アクセルセンサ９０とスロットルセンサ９２とスロットルアクチュエータ８４との少なくとも一つが異常の場合には、スロットルアクチュエータ８４によるスロットルバルブ４４の開閉に異常を生じる。
【００５４】
このため、エンジン２の制御装置５４は、アクセルセンサ９０とスロットルセンサ９２とスロットルアクチュエータ８４との少なくとも一つが異常の場合に、スロットルバルブ４４に伝達されるスロットルアクチュエータ８４の駆動力を電磁クラッチ８６により遮断し、アクセルペダル４６によりスロットルバルブ４４を開閉するフェイルセイフを行っている。
【００５５】
このエンジン２の制御装置５４は、制御手段１００によって、スロットルアクチュエータ８４によるスロットルバルブ４４の開閉の異常時にアクセルペダル４６によりスロットルバルブ４４を開閉するフェイルセイフを行っている場合は、位相差可変手段５６によって位相差を０度とすべく制御する。
【００５６】
エンジン２の制御装置５４の制御手段１００は、図１に示す如く、プログラムがスタート（７００）すると、スロットルアクチュエータ８４によるスロットルバルブ４４の開閉の異常時にアクセルペダル４６によりスロットルバルブ４４を開閉するフェイルセイフを行っているか否かを判断（７０２）する。
【００５７】
この判断（７０２）がＮＯの場合は、電磁バルブ制御手段１１４によって電磁バルブ６８を制御して位相差を変化させるとともにスロットルアクチュエータ制御手段１１２によってスロットルアクチュエータ８４を制御してスロットル開度を変化させる通常制御（７０４）をし、プログラムをエンド（７０８）させる。
【００５８】
この判断（７０２）がＹＥＳの場合は、目標位相差設定手段１０８によって目標位相差を０（７０６）とすることにより、位相差可変手段５６によって位相差を最小値である０度とすべく制御し、プログラムをエンド（７０８）させる。
【００５９】
このように、このエンジン２の制御装置５４は、制御手段１００によって、スロットルアクチュエータ８４によるスロットルバルブ４４の開閉の異常時にアクセルペダル４６によりスロットルバルブ４４を開閉するフェイルセイフを行っている場合に、位相差可変手段５６により位相差を０度とすべく制御する。
【００６０】
これにより、このエンジン２の制御装置５４は、アクセルペダル４６を放し操作してスロットルバルブ４４を閉じても、アイドル運転に必要な吸入空気量を確保することができる。また、フェイルセイフを行っている場合には、位相差が０度なのでスロットルバルブ４４による吸入空気量の制御となり、通常と同様にエンジン２を運転することができる。
【００６１】
このため、このエンジン２の制御装置５４は、スロットルアクチュエータ８４によるスロットルバルブ４４の開閉の異常時にアクセルペダル４６によりスロットルバルブ４４を開閉している場合にも、エンジン２の運転に支障を来すことなく継続することができ、車両を修理可能な場所に移動させることができる。
【００６２】
【発明の効果】
このように、この発明のエンジンの制御装置は、スロットルアクチュエータによるスロットルバルブの開閉の異常時にアクセルペダルによりスロットルバルブを開閉するフェイルセイフを行っている場合に、位相差可変手段により位相差を０度としてアクセルペダルの踏み込み量の全域にわたってスロットル開度変化を直線的とすべく制御することにより、アクセルペダルを放し操作してスロットルバルブを閉じても、アイドル運転に必要な吸入空気量を確保することができる。また、フェイルセイフを行っている場合には、位相差が０度なのでスロットルバルブによる吸入空気量の制御となり、通常と同様にエンジンを運転することができる。
【００６３】
このため、この発明のエンジンの制御装置は、スロットルアクチュエータによるスロットルバルブの開閉の異常時にアクセルペダルによりスロットルバルブを開閉している場合にも、エンジンの運転を継続することができ、車両を修理可能な場所に移動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施例を示すエンジンの制御装置のフェイルセイフにおけるフローチャートである。
【図２】スロットルバルブ制御のブロック図である。
【図３】アクセルセンサ異常検出のフローチャートである。
【図４】スロットルセンサ異常検出のフローチャートである。
【図５】スロットルアクチュエータ異常検出のフローチャートである。
【図６】エンジンの制御装置の構成図である。
【図７】カム軸の平面図である。
【図８】位相差可変手段の断面図である。
【図９】エンジンの制御装置のブロック図である。
【図１０】位相差検出のタイムチャートである。
【図１１】カム角センサ異常検出のタイムチャートである。
【図１２】クランク角センサ異常検出のタイムチャートである。
【図１３】目標位相差テーブルを示す図である。
【図１４】目標スロットル開度マップを示す図である。
【図１５】電磁バルブの制御を示すフローチャートである。
【図１６】スロットルアクチュエータの制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
２  エンジン
４  第１吸気弁
６  第２吸気弁
１４  第１カム軸
１６  第２カム軸
４４  スロットルバルブ
４６  アクセルペダル
５４  制御装置
５６  位相差可変手段
８４  スロットルアクチュエータ
８８  メカニカル差動機構
９０  アクセルセンサ
９２  スロットルセンサ
９４  温度センサ
９６  クランク角センサ
９８  カム角センサ
１００  制御手段
１０２  位相差検出手段
１０４  カム角センサ異常検出手段
１１６  クランク角センサ異常検出手段
１０８  目標位相差設定手段
１１０  目標スロットル開度設定手段
１１２  スロットルアクチュエータ制御手段
１１４  電磁バルブ制御手段
１１６  アクセルセンサ異常検出手段
１１８  スロットルセンサ異常検出手段
１２０  スロットルアクチュエータ異常検出手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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