(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
携帯機の応答を要求するリクエスト信号を送信する送信手段と、携帯機の発する応答信号を受信する受信手段と、を備え、前記受信手段に受信された前記応答信号に含まれるコードに基づいて、移動体に搭載されている複数の機器をそれぞれ遠隔制御する移動体用機器遠隔制御装置であって、
前記受信手段は、遠隔制御すべき前記機器ごとに送信周波数が互いに異なる前記応答信号を受信し、
前記複数の機器を、それぞれ、送信周波数が互いに異なる前記応答信号を用いて遠隔制御することを特徴とする移動体用機器遠隔制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の移動体用機器遠隔制御装置において、
前記送信手段は、遠隔制御すべき前記機器ごとに通信形態が互いに異なる前記リクエスト信号を送信することを特徴とする移動体用機器遠隔制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の移動体用機器遠隔制御装置において、
前記送信手段は、前記リクエスト信号を送信すべきエリアごとに通信形態が互いに異なる前記リクエスト信号を送信することを特徴とする移動体用機器遠隔制御装置。
【請求項４】
請求項２または３記載の移動体用機器遠隔制御装置において、
通信形態が互いに異なる前記リクエスト信号は、出力レベルが互いに異なる信号であることを特徴とする移動体用機器遠隔制御装置。
【請求項５】
移動体から送信されるリクエスト信号を受信した場合に、該移動体に搭載されている機器を遠隔制御すべく応答信号を発信する移動体用携帯機であって、
前記機器を遠隔制御する際、該機器ごとに、送信周波数が互いに異なる前記応答信号を発信することを特徴とする移動体用携帯機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、移動体用機器遠隔制御装置及び移動体用携帯機に係り、特に、移動体と携帯機との通信により移動体に搭載される複数の搭載機器をそれぞれ遠隔制御する移動体移動体用機器遠隔制御装置、及び、移動体用携帯機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば特開平１１−９１５０７号に開示される如く、車両と携帯機との通信により車両に搭載される複数の機器をそれぞれ遠隔制御する車載遠隔制御装置が知られている。この装置は、車両側から発せられるリクエスト信号に携帯機が応答して発する応答信号を受信することにより、例えば、携帯機を携帯したユーザが車両に近づいた際には車両のドアロックを解除し、また、ユーザが車両に乗り込んだ後にはエンジンを始動させる。従って、上記従来の装置によれば、ユーザが車両に対して何ら操作を行うことなく、車両に搭載されている複数の機器をそれぞれ制御することができるので、ユーザにとっての利便性の向上を図ることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の装置においては、車両のドアロックを解除する場合と車両のエンジンを始動させる場合とで、互いに同一周波数に変調されたリクエスト信号が携帯機に向けて送信される。この場合には、車両における防盗性の向上が図れなくなってしまう。
【０００４】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、携帯機との通信により複数の搭載機器がそれぞれ遠隔制御される移動体における防盗性の向上を図ることが可能な移動体用機器遠隔制御システム及び移動体用携帯機を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、携帯機の応答を要求するリクエスト信号を送信する送信手段と、携帯機の発する応答信号を受信する受信手段と、を備え、前記受信手段に受信された前記応答信号に含まれるコードに基づいて、移動体に搭載されている複数の機器をそれぞれ遠隔制御する移動体用機器遠隔制御装置であって、
前記受信手段は、遠隔制御すべき前記機器ごとに送信周波数が互いに異なる前記応答信号を受信し、
前記複数の機器を、それぞれ、送信周波数が互いに異なる前記応答信号を用いて遠隔制御することを特徴とする移動体用機器遠隔制御装置により達成される。
【０００６】
本発明において、送信手段は、携帯機の応答を要求するリクエスト信号を送信する。また、受信手段は、携帯機の発する応答信号を受信する。移動体に搭載された複数の機器は、受信手段に受信された応答信号に含まれるコードに基づいてそれぞれ遠隔制御される。この際、一の機器が遠隔制御される場合と、他の一の機器が遠隔制御される場合とでは、受信手段が受信する応答信号の送信周波数が互いに異なり、複数の機器は、それぞれ、送信周波数が互いに異なる応答信号を用いて遠隔制御される。この場合には、送信周波数が同一である場合に比して、移動体と携帯機との通信の複雑化が図られる。従って、本発明によれば、移動体における防盗性の向上を図ることができる。
【０００９】
また、請求項２に記載する如く、請求項１記載の移動体用機器遠隔制御装置において、
前記送信手段は、遠隔制御すべき前記機器ごとに通信形態が互いに異なる前記リクエスト信号を送信することとしてもよい。
【００１０】
更に、請求項３に記載する如く、請求項１記載の移動体用機器遠隔制御装置において、
前記送信手段は、前記リクエスト信号を送信すべきエリアごとに通信形態が互いに異なる前記リクエスト信号を送信することとしてもよい。
【００１１】
尚、本発明において、「通信形態」とは、送受信周波数や変調方式等、送受信信号を通信する際の形態に関することであり、信号内のコード内容やコードのフォーマット形式，ビットレート等を含まない概念である。
【００１２】
ところで、移動体と携帯機との間の必要な通信距離は、遠隔制御すべき機器に応じて変化する。すなわち、遠隔制御すべき機器によっては、必要な通信距離が短くてよい場合もあれば、長い通信距離が必要となる場合もある。移動体と携帯機との間の必要な通信距離が短くてよいにもかかわらずリクエスト信号の出力レベルが高い場合は、その分だけリクエスト信号の通信領域が広がることに起因して、その信号の秘匿性が低下してしまう。
【００１３】
従って、請求項４に記載する如く、請求項２または３記載の移動体用機器遠隔制御装置において、
通信形態が互いに異なる前記リクエスト信号は、出力レベルが互いに異なる信号であることとしてもよい。
【００１８】
上記の目的は、請求項５に記載する如く、移動体から送信されるリクエスト信号を受信した場合に、該移動体に搭載されている機器を遠隔制御すべく応答信号を発信する移動体用携帯機であって、
前記機器を遠隔制御する際、該機器ごとに、送信周波数が互いに異なる前記応答信号を発信することを特徴とする移動体用携帯機により達成される。
【００１９】
本発明において、移動体用携帯機は、移動体から送信されるリクエスト信号を受信した場合に、その移動体に搭載される機器を遠隔制御すべく応答信号を発信する。この際、移動体用携帯機は、遠隔制御すべき機器ごとに、送信周波数が互いに異なる応答信号を発信する。この場合には、応答信号の送信周波数が同一である場合に比して、移動体と携帯機との通信の複雑化が図られる。従って、本発明によれば、移動体における防盗性の向上を図ることができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の一実施例である移動体用機器遠隔制御装置のシステム構成図を示す。図１に示す如く、本実施例のシステムは、車両２０を備えている。車両２０は、車両用電子制御ユニット（以下、車両用ＥＣＵと称す）２２を搭載しており、車両用ＥＣＵ２２により制御される。車両用ＥＣＵ２２には、当該車両２０のＩＤコード等が記憶されたメモリが内蔵されている。
【００２７】
車両用ＥＣＵ２２には、送信機２４，２６、及び、受信機２８が接続されている。送信機２４は、車室外に配置されたアンテナ３０を有しており、所定周波数ｆ0（例えば１２５ｋＨｚ）に変調した信号をアンテナ３０から車室外に送信する回路である。送信機２６は、車室内に設置されたアンテナ３２を有しており、送信機２４と同様に所定周波数ｆ0に変調した信号をアンテナ３２から車室内に送信する回路である。また、受信機２８は、２つのアンテナ３４，３６を有しており、アンテナ３４，３６に受信された所定周波数ｆ1，ｆ２の信号をそれぞれ増幅・復調する回路である。送信機２４,２６から送信される信号には、それぞれ、通信可能領域が数ｍとなる程度の強度が付与される。車両用ＥＣＵ２２は、所定状況下において、一定時間ごとに送信機２４，２６から車両２０のＩＤコードと送信機２４，２６を区別する判別コードとを含む信号（以下、この信号をリクエスト信号と称す）が送信されるように、送信機２４，２６に指令信号を供給する。
【００２８】
尚、以下では、送信機２４を「車室外送信機２４」と、送信機２６を「車室内送信機２６」と、受信機２８を「応答コード受信機２８」と、車室外送信機２４から送信されるリクエスト信号を「車室外リクエスト信号」と、車室内送信機２６から送信されるリクエスト信号を「車室内リクエスト信号」と、それぞれ称す。
【００２９】
車両用ＥＣＵ２２には、また、車両２０のドアの開閉状態に応じた信号を出力するドア開閉スイッチ３８が接続されている。車両用ＥＣＵ２２は、ドア開閉スイッチ３８の出力信号に基づいて車両２０のドアが開いているか又は閉じているか否かを判定する。車両用ＥＣＵ２２には、更に、ドアロックアクチュエータ４０及びエンジン制御部４２が接続されている。ドアロックアクチュエータ４０は、車両２０の各ドアをロック又はアンロックするアクチュエータであり、車両用ＥＣＵ２２から供給される指令信号に基づいて車両２０の各ドアをロック又はアンロックする。また、エンジン制御部４２は、車両２０に搭載されるエンジンの始動及び停止を制御する回路であり、車両用ＥＣＵ２２から供給される指令信号に基づいてエンジンの始動・停止を行う。
【００３０】
また、本実施例のシステムは、車両２０の乗員が携帯可能な携帯機５０を備えている。携帯機５０は、▲１▼車両２０の各ドアを非接触で遠隔的にロック又はアンロックするための機器であると共に、▲２▼車両２０に搭載されるエンジンの始動・停止を非接触で遠隔的に制御するための機器である。携帯機５０は、携帯用電子制御ユニット（以下、携帯用ＥＣＵと称す）５２を備えており、携帯用ＥＣＵ５２により制御される。
【００３１】
携帯用ＥＣＵ５２には、受信機５４、及び、送信機５６，５８が接続されている。受信機５４は、アンテナ６０を有しており、アンテナ６０に受信された所定周波数ｆ0の信号を増幅・復調する回路である。また、送信機５６，５８は、それぞれ、アンテナ６２，６４を有しており、所定周波数ｆ1，ｆ２に変調した信号をアンテナ６２，６４から送信する回路である。送信機５６，５８から送信される信号には、それぞれ、車両２０側の送信機２４，２６が送信する信号と同程度の、通信可能領域が数ｍとなる程度の強度が付与される。尚、以下では、受信機５４を「リクエスト受信機５４」と、送信機５６を「第１送信機５６」と、送信機５８を「第２送信機５８」と、それぞれ称す。
【００３２】
携帯用ＥＣＵ５２には、リクエスト信号をデコードする暗号解読部６６、及び、アンテナ６２，６４から送信すべき信号を予め定められたフォーマットで暗号化するコード生成部６８が内蔵されている。また、携帯用ＥＣＵ５２には、当該携帯機５０に対応する車両２０のＩＤコード等が記憶されたメモリが内蔵されている。携帯用ＥＣＵ５２は、車両２０からのリクエスト信号がアンテナ６０に受信された場合にそのリクエスト信号を照合した後、車両２０のＩＤコードを含む信号（以下、この信号を応答信号と称す）が送信されるように、送信機５６，５８に指令信号を供給する。
【００３３】
上記のシステムにおいて、車両２０のエンジン停止中にドアがロックされている場合、車両用ＥＣＵ２２は、一定時間ごとに、暗号化された車室外リクエスト信号がアンテナ３０から所定の送信周波数を伴って送信されるように車室外送信機２４に指令信号を供給する。車両２０のアンテナ３０から車室外リクエスト信号が発信されている状況下で、その車両２０に、その車両２０に対応する携帯機５０を携帯したユーザが近づくと、すなわち、車両２０の車室外送信機２４の通信可能領域内に携帯機５０が進入すると、携帯機５０は、車両２０のアンテナ３０が発した車室外リクエスト信号を受信する。
【００３４】
この場合、携帯機５０の携帯用ＥＣＵ５２は、受信したリクエスト信号の判別コードに基づいてそのリクエスト信号が車両２０の車室外送信機２４を介して送信されたものであるのか、車室内送信機２６を介して送信されたものであるのか、すなわち、ドアのロック・アンロックが要求されているのか、エンジンの始動が要求されているのかを判別すると共に、そのリクエスト信号を復調しその暗号を解読した後、そのリクエスト信号に含まれるＩＤコードと自己のメモリに記憶されているＩＤコードとを照合する。そして、リクエスト信号によりドアのロック・アンロックが要求されており、かつ、両ＩＤコードが一致する場合は、コード生成部６８で所定のフォーマットにより暗号化された応答信号が第１送信機５６を介して送信されるように、すなわち、所定周波数ｆ１に変調された応答信号が車両２０へ向けて送信されるように第１送信機５６に指令信号を供給する。
【００３５】
車両用ＥＣＵ２２は、車室外送信機２４のアンテナ３０から車室外リクエスト信号が送信された後に、所定周波数ｆ１に変調された応答信号が応答コード受信機２８のアンテナ３４に受信された場合、その応答信号を復調しその暗号を解読し、その応答信号に含まれるＩＤコードと自己のメモリに記憶されているＩＤコードとを照合する。そして、両者が一致する場合に、正規のユーザが車両２０に近づいたとして車両２０の各ドアをアンロックすべくドアロックアクチュエータ４０に指令信号を供給する。
【００３６】
また、エンジン停止後に車両２０のドアが開閉された場合にも、車両用ＥＣＵ２２は、変調され暗号化された車室外リクエスト信号がアンテナ３０から送信されるように車室外送信機２４に指令信号を供給する。かかる状況下で、携帯機５０が車室外リクエスト信号を受信した場合、携帯用ＥＣＵ５２は、そのリクエスト信号を復調し暗号解読した後にそのＩＤコードとメモリ内のＩＤコードとを照合し、両者が一致する場合は、所定周波数ｆ１に変調された応答信号が車両２０へ向けて送信されるように第１送信機５６に指令信号を供給する。そして、車両用ＥＣＵ２２は、所定周波数ｆ１に変調された応答信号が応答コード受信機２８のアンテナ３４に受信された場合、その応答信号を復調し暗号解読した後にその応答信号内のＩＤコードとメモリに記憶されているＩＤコードとを照合し、両者が一致する場合に、正規のユーザが車両２０から離れていくとして車両２０の各ドアをロックすべくドアロックアクチェエータ４０に指令信号を供給する。
【００３７】
このように、本実施例において、車両用ＥＣＵ２２は、車室外リクエスト信号が車室外送信機２４を介して送信された後に携帯機５０の発する所定周波数ｆ１の応答信号に基づいて、車両２０の各ドアをロック又はアンロックさせるドアロックアクチュエータ４０の駆動を制御する。従って、本実施例のシステムによれば、車両２０との間で所定信号の送受信を行うことが可能な携帯機５０を用いることにより、車両２０のユーザが何ら操作を行うことなく、車両２０の各ドアを非接触で遠隔的にロック又はアンロックすることが可能となる。
【００３８】
また、上記のシステムにおいて、車両用ＥＣＵ２２は、車両２０の各ドアがアンロックされ、ドアが開閉された後の一定期間、暗号化された車室内リクエスト信号がアンテナ３２から所定の送信周波数を伴って送信されるように車室内送信機２６に指令信号を供給する。車両２０のアンテナ３２から車室内リクエスト信号が発信されている状況下で、携帯機５０を携帯した乗員が車室内に搭乗することにより車室内送信機２６の通信可能領域内に携帯機５０が進入すると、携帯機５０は、車両２０のアンテナ３２が発したリクエスト信号を受信する。
【００３９】
この場合、携帯機５０の携帯用ＥＣＵ５２は、リクエスト信号に基づいて、ドアのロック・アンロックが要求されているのか、エンジンの始動が要求されているのかを判別すると共に、そのリクエスト信号に含まれるＩＤコードと自己のメモリに記憶されているＩＤコードとを照合する。その結果、リクエスト信号の発信元が車室内送信機２６であり、かつ、両ＩＤコードが一致する場合は、第１送信機５６を介して送信される応答信号のフォーマットと同一のフォーマットにより暗号化された応答信号が第２送信機５８を介して送信されるように、すなわち、所定周波数ｆ2に変調された応答信号が車両へ向けて送信されるように第２送信機５８に指令信号を供給する。
【００４０】
車両用ＥＣＵ２２は、車室内送信機２６のアンテナ３２から車室内リクエスト信号が送信された後に、所定周波数ｆ2に変調された応答信号が応答コード受信機２８のアンテナ３６に受信された場合、その応答信号を復調しその暗号を解読し、その応答信号に含まれるＩＤコードと自己のメモリに記憶されているＩＤコードとを照合する。そして、両者が一致する場合は、正規のユーザが車両２０に乗り込んだとして車両２０のエンジンを始動すべくエンジン制御部４２に指令信号を供給する。
【００４１】
このように、本実施例において、車両用ＥＣＵ２２は、車室内リクエスト信号が車室内送信機２６を介して送信された後に携帯機５０の発する所定周波数ｆ２の応答信号に基づいて、車両２０のエンジンを始動させるエンジン制御部４２を制御する。従って、本実施例のシステムによれば、車両２０との間で所定信号の送受信を行うことが可能な携帯機５０を用いることにより、車両２０のユーザが何ら操作を行うことなく、車両２０のエンジンを非接触で遠隔的に始動させることが可能となる。
【００４２】
本実施例のシステムは、上記の如く、車両２０側のリクエスト信号に応答して送信周波数が互いに異なる２つの応答信号を発信する携帯機５０を用いて、車両２０の各ドアを非接触で遠隔的にロック・アンロックすると共に、車両２０のエンジンを非接触で遠隔的に始動させるシステムである。具体的には、携帯機５０は、車両２０のドアをロック・アンロックさせる際にはアンテナ６２から所定周波数ｆ１の応答信号を車両２０へ向けて送信し、車両２０のエンジンを始動させる際にはアンテナ６４から上記所定周波数ｆ１と異なる所定周波数ｆ２（≠ｆ１）の応答信号を車両２０へ向けて送信する。また、車両２０は、アンテナ３０から車室外リクエスト信号を送信した後に携帯機５０の発する所定周波数ｆ１の応答信号を受信した場合には各ドアをロック又はアンロックさせ、アンテナ３２から車室内リクエスト信号を送信した後に所定周波数ｆ２の応答信号を受信した場合にはエンジンを始動させる。
【００４３】
かかる構成においては、車両２０が車室外送信機２４のアンテナ３０から車室外リクエスト信号を送信した後に所定周波数ｆ１以外の周波数（例えば所定周波数ｆ２）を有する応答信号を受信しても、各ドアがロック・アンロックされることはなく、また、車両２０が車室内送信機２６のアンテナ３２から車室内リクエスト信号を送信した後に所定周波数ｆ２以外の周波数（例えば所定周波数ｆ１）を有する応答信号を受信しても、エンジンが始動されることはない。
【００４４】
このように、本実施例において、車両２０の各ドアのロック・アンロックとエンジンの始動とは、送信周波数が互いに異なる応答信号を用いて遠隔制御される。すなわち、車両２０の各ドアが携帯機５０を用いて遠隔的にロック・アンロックされる場合と、車両２０のエンジンが携帯機５０を用いて遠隔的に始動される場合とでは、それぞれ、携帯機５０の発する応答信号の送信周波数が互いに異なる。この場合には、応答信号の送信周波数が互いに同一である場合に比して、車両２０と携帯機５０との通信の複雑化が図られる。従って、本実施例のシステムによれば、車両２０と携帯機５０との信号の授受において、ドアのロック・アンロック時とエンジンの始動時とでそれぞれ送信周波数が互いに異なる応答信号を用いることで、車両２０における防盗性の向上が図られている。
【００４５】
また、本実施例の携帯機５０は、ユーザが携帯するものであるため、小型であることが望ましく、その電源も小型であることが望まれる。しかしながら、携帯機５０のリクエスト受信機５４が複雑な構成にされた場合は、多くの面積が必要になると共に、多大な電力が消費されることとなる。
【００４６】
これに対して、本実施例においては、車室外送信機２４のアンテナ３０から送信される車室外リクエスト信号の送信周波数ｆ０と、車室内送信機２６のアンテナ３２から送信される車室外リクエスト信号の送信周波数ｆ０とが同一であるため、携帯機５０のリクエスト受信機５４が送信周波数ｆ０のリクエスト信号のみを受信できればよい。すなわち、携帯機５０のリクエスト受信機５４を多系統にすることは不要であり、送信周波数ｆ０のリクエスト信号のみを受信できる一系統の簡素な構成にすることができる。この場合は、リクエスト受信機５４が多系統である場合に比して、携帯機５０の面積が小さくなると共に、待機電力が小さく抑制される。このため、本実施例のシステムによれば、携帯機５０の大型化を回避できると共に、電力消費の低下を防止することが可能となっている。
【００４７】
また、本実施例においては、上述の如く、車両２０のドアのロック・アンロック時とエンジンの始動時とで、それぞれ、携帯機５０の発する応答信号の送信周波数は互いに異なる。このため、車両２０の応答コード受信機２８は２系統にする必要がある。しかしながら、応答コード受信機２８は、車両２０に搭載され、車両２０のバッテリに駆動されるため、多くの面積や多大な電力消費が伴っても何ら問題は生じない。従って、本実施例のシステムによれば、携帯機５０の負担をできるだけ増大させることなく、車両２０における防盗性の向上を図ることができる。
【００４８】
また、本実施例において、車両２０のドアのロック・アンロック時とエンジンの始動時とで、携帯機５０の発する応答信号の送信周波数は互いに異なっている一方、そのＩＤコードのフォーマット形式は同一である。この場合、車両２０の車両用ＥＣＵ２２は、受信された応答信号を復調した後、その信号に含まれるＩＤコードを同一の形式でデコードできる。このため、本実施例においては、車両用ＥＣＵ２２が応答信号を解読する際の負担の軽減が図られている。
【００４９】
尚、上記の第１実施例においては、車室外送信機２４及び車室内送信機２６が特許請求の範囲に記載した「送信手段」に、応答コード受信機２８が特許請求の範囲に記載した「受信手段」に、車両２０が特許請求の範囲に記載した「移動体」に、ドアロックアクチュエータ４０及びエンジン制御部４２が特許請求の範囲に記載した「機器」に、携帯機５０の発する応答信号の送信周波数が特許請求の範囲に記載した「通信形態」に、それぞれ相当している。
【００５０】
次に、上記図１と共に、図２乃至図５を参照して、本発明の第２実施例について説明する。
【００５１】
図２は、本実施例の移動体用機器遠隔制御装置のシステム構成図を示す。尚、図２において、上記図１に示す構成部分と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。図２に示す如く、本実施例のシステムは、乗員が携帯可能な携帯機１００を備えている。携帯機１００は、上記の携帯機５０と同様に、▲１▼車両の各ドアを非接触で遠隔的にロック又はアンロックするための機器であると共に、▲２▼車両に搭載されるエンジンの始動・停止を制御するための機器である。
【００５２】
携帯機１００は、上記した携帯用ＥＣＵ５２と同様に、リクエスト受信機５４に接続し、暗号解読部６６及びコード生成部６８を内蔵した携帯用ＥＣＵ１０２を備えている。携帯用ＥＣＵ１０２には、携帯機１００に対応する車両のＩＤコード等が記憶されたメモリが内蔵されている。また、携帯用ＥＣＵ１０２には、送信機１０４が接続されている。送信機１０４は、アンテナ１０６を有しており、車両のＩＤコードを含む信号を振幅変調又は周波数偏移変調してアンテナ１０６から送信する回路である。以下、送信機１０４を「応答コード送信機１０４」と称す。
【００５３】
図３は、本実施例の応答コード送信機１０４の内部構成図を示す。図３に示す如く、応答コード送信機１０４は、トランジスタ１０８を備えている。携帯用ＥＣＵ１０２のコード生成部６８には、電源電圧Ｖcc1に接続し得るポート出力端子１１０、及び、変調出力端子に接続するポート出力端子１１２が設けられている。ポート出力端子１１０は、抵抗１１４を介して、トランジスタ１０８のコレクタ端子１０８ｃおよびアンテナ１０６に接続されている。トランジスタ１０８のコレクタ端子１０８ｃは、抵抗１１６を介してベース端子１０８ｂに接続されている。トランジスタ１０８のエミッタ端子１０８ｅは接地されている。また、ポート出力端子１１２は、アノード側が接地されたバリキャップダイオード１１８のカソード側に接続されている。バリキャップダイオード１１８のカソード側は、発振周波数ｆ11の共振子１２０を介してトランジスタ１０８のベース端子１０８ｂに接続されている。
【００５４】
図４（Ａ）は、応答コード送信機１０４のアンテナ１０６から振幅変調された信号（以下、ＡＳＫ信号と称す）を送信する場合に、携帯用ＥＣＵ１０２のコード生成部６８のポート出力端子１１０，１１２に作用させる電圧の時間変化の一例を示す。また、図４（Ｂ）は、応答コード送信機１０４のアンテナ１０６から周波数偏移変調された信号（以下、ＦＳＫ信号と称す）を送信する場合に、携帯用ＥＣＵ１０２のコード生成部６８のポート出力端子１１０，１１２に作用させる電圧の時間変化の一例を示す。
【００５５】
図４（Ａ）に示す如く、ポート出力端子１１２の出力がロー信号に維持され、かつ、ポート出力端子１１０の出力が車両のＩＤコードに従ってオン・オフされると、トランジスタ１０８のコレクタ端子１０８ｃに、一定の発振周波数を有する振幅変調されたＡＳＫ信号が現れる。この場合は、応答コード送信機１０４においてＡＳＫ信号が生成されるので、応答コード送信機１０４のアンテナ１０６から車両のＩＤコードに従ったＡＳＫ信号が応答信号として発信される。
【００５６】
また、図４（Ｂ）に示す如く、ポート出力端子１１０の出力が常時電源電圧Ｖcc1に維持され、かつ、ポート出力端子１１２の出力が車両のＩＤコードに従ってオン・オフされると、バリキャップダイオード１１８の容量変化により共振子１２０の発振周波数が変化し、トランジスタ１０８のコレクタ出力端子１０８ｃに、一定の振幅を有する周波数偏移変調されるＦＳＫ信号が現れる。この場合は、応答コード送信機１０４においてＦＳＫ信号が生成されるので、応答コード送信機１０４のアンテナ１０６から車両のＩＤコードに従ったＦＳＫ信号が応答信号として発信される。
【００５７】
図２に示す如く、本実施例のシステムは、車両１３０を備えている。車両１３０は、該車両１３０のＩＤコード等が記憶されたメモリを内蔵する車両用ＥＣＵ１３２を搭載しており、車両用ＥＣＵ１３２により制御される。車両ＥＣＵ１３２には、車両ＥＣＵ２２と同様に、車室外送信機２４、車室内送信機２６、ドア開閉スイッチ３８、ドアロックアクチュエータ４０、及び、エンジン制御部４２が接続されていると共に、受信機１３４が接続されている。受信機１３４は、アンテナ１３６を有しており、アンテナ１３６に受信された信号を増幅・復調する回路である。以下、受信機１３４を「応答コード受信機１３４」と称す。
【００５８】
図５は、本実施例の応答コード受信機１３４の内部構成図を示す。図５に示す如く、応答コード受信機１３４は、受信アンテナ１３６に接続するバンド・パス・フィルタ１４０、プリアンプ１４２、ミキサ１４４、ローカル発振器１４６、バンド・パス・フィルタ１４８、リミッタアンプ１５０を備えている。リミッタアンプ１５０には、クワドラチャ検波回路１５２を介して２値化回路１５４が接続されていると共に、そのＲＳＳＩ出力を介して２値化回路１５４が接続されている。２値化回路１５４の出力端子は、車両用ＥＣＵ１３２に接続されている。リミッタアンプ１５０と２値化回路１５４との間には、クワドラチャ検波回路１５２の出力に接続する状態とリミッタアンプ１５０のＲＳＳＩ（Received Signal Strength Indicator）出力に接続する状態とを選択的に切り換えるスイッチ１５６が介装されている。スイッチ１５６には、車両用ＥＣＵ１３２が接続されている。スイッチ１５６は、リミッタアンプ１５０と２値化回路１５４とを、車両用ＥＣＵ１３２からの指令信号に従って接続する。
【００５９】
リミッタアンプ１５０と２値化回路１５４とがクワドラチャ検波回路１５２を介して接続されている場合は、２値化回路１５４に、アンテナ１３６に受信された信号の送信周波数の変化に従った電圧を有する信号が入力される。また、リミッタアンプ１５０のＲＳＳＩ出力と２値化回路１５４とが接続されている場合は、２値化回路１５４に、アンテナ１３６に受信された信号の振幅の変化に従った電圧を有する信号が入力される。２値化回路１５４は、入力された電圧がしきい値以上である場合にハイ信号を出力し、入力された電圧がしきい未満である場合にロー信号を出力する。車両用ＥＣＵ１３２は、アンテナ１３６に受信された信号がＡＳＫ変調及びＦＳＫ変調のいずれの変調方式で変調されている場合にも、スイッチ１５６を適当に駆動することで、その信号を携帯機１００の発した信号として認識することができる。
【００６０】
上記のシステムにおいて、車両１３０のエンジン停止中にドアがロックされている場合、車両用ＥＣＵ１３２は、一定時間ごとに、変調され暗号化された車室外リクエスト信号がアンテナ３０から所定の送信周波数を伴って送信されるように車室外送信機２４に指令信号を供給する。かかる状況下で、その車室外送信機２４の通信可能領域内に携帯機１００が進入すると、携帯機１００は、車両１３０のアンテナ３０が発した車室外リクエスト信号を受信する。
【００６１】
この場合、携帯機１００の携帯用ＥＣＵ１０２は、受信したリクエスト信号に基づいて、ドアのロック・アンロックが要求されているのか、エンジンの始動が要求されているのかを判別すると共に、そのリクエスト信号に含まれるＩＤコードと自己のメモリに記憶されているＩＤコードとを照合する。その結果、リクエスト信号の発信元が車室外送信機２４であり、かつ、両ＩＤコードが一致する場合は、ポート出力端子１１０，１１２に図４（Ａ）に示す如く電圧を作用させる。この場合は、応答コード送信機１０４のアンテナ１０６から車両１３０のＩＤコードに従ったＡＳＫ信号が応答信号として発信される。
【００６２】
車両用ＥＣＵ１３２は、車室外送信機２４のアンテナ３０から車室外リクエスト信号が送信される場合には、スイッチ１５６を駆動することによりリミッタアンプ１５０のＲＳＳＩ出力と２値化回路１５４とを接続させる。この場合、応答コード受信機１３４は、ＡＳＫ変調方式で変調された応答信号を増幅・復調できることとなる。車両用ＥＣＵ１３２は、車室外送信機２４のアンテナ３０から車室外リクエスト信号が送信された後に、ＡＳＫ変調方式で変調された応答信号が応答コード受信機１３４のアンテナ１３６に受信された場合、その応答信号に含まれるＩＤコードと自己のメモリに記憶されているＩＤコードとを照合し、その結果として両者が一致する場合は、正規のユーザが車両１３０に近づいたとして車両１３０の各ドアをアンロックすべくドアロックアクチュエータ４０に指令信号を供給する。
【００６３】
また、エンジン停止後に車両１３０のドアが開閉された場合にも、車両用ＥＣＵ１３２は、変調され暗号化された車室外リクエスト信号がアンテナ３０から送信されるように車室外送信機２４に指令信号を供給する。かかる状況下で、携帯機１００が車室外リクエスト信号を受信した場合、携帯用ＥＣＵ１０２は、そのリクエスト信号に含まれるＩＤコードと所定のＩＤコードとを照合し、両者が一致する場合に、ポート出力端子１１０，１１２に図４（Ａ）に示す如く電圧を作用させる。そして、車両用ＥＣＵ１３２は、携帯機１００の発するＡＳＫ信号が応答コード受信機１３４のアンテナ１３６に受信された場合、その応答信号に含まれるＩＤコードを照合し、そのＩＤコードが正規のものである場合に、正規のユーザが車両１３０から離れていくとして車両１３０の各ドアをロックすべくドアロックアクチェエータ４０に指令信号を供給する。
【００６４】
このように、本実施例において、車両用ＥＣＵ１３２は、車室外リクエスト信号が車室外送信機２４を介して送信された後に携帯機１００の発するＡＳＫ変調された応答信号に基づいて、車両１３０の各ドアをロック又はアンロックさせるドアロックアクチュエータ４０の駆動を制御する。従って、本実施例のシステムによれば、車両１３０側の車室外リクエスト信号に応答してＡＳＫ信号を発信することが可能な携帯機１００を用いることにより、車両１３０のユーザが何ら操作を行うことなく、車両１３０の各ドアを非接触で遠隔的にロック又はアンロックすることが可能となる。
【００６５】
また、上記のシステムにおいて、車両用ＥＣＵ１３２は、車両１３０の各ドアがロックされ、ドアが開閉された後の一定期間、車室内リクエスト信号がアンテナ３２から送信されるように車室内送信機２６に指令信号を供給する。かかる状況下で、携帯機１００を携帯した乗員が車室内に搭乗することにより車室内送信機２６の通信可能領域内に携帯機１００が進入すると、携帯機１００は、車両１３０のアンテナ３２が発した車室内リクエスト信号を受信する。
【００６６】
この場合、携帯機１００の携帯用ＥＣＵ１０２は、受信したリクエスト信号に基づいて、ドアのロック・アンロックが要求されているのか、エンジンの始動が要求されているのかを判別すると共に、そのリクエスト信号に含まれるＩＤコードと自己のメモリに記憶されているＩＤコードとを照合する。その結果、リクエスト信号の発信元が車室内送信機２６であり、かつ、両ＩＤコードが一致する場合は、ポート出力端子１１０，１１２に図４（Ｂ）に示す如く電圧を作用させる。この場合は、応答コード送信機１０４のアンテナ１０６からＦＳＫ信号が応答信号として発信される。
【００６７】
車両用ＥＣＵ１３２は、車室内送信機２６のアンテナ３２から車室内リクエスト信号が送信される場合には、スイッチ１５６を駆動することによりリミッタアンプ１５０と２値化回路１５４とをクワドラチャ検波回路１５２を介して接続させる。この場合、応答コード受信機１３４は、ＦＳＫ変調方式で変調された応答信号を増幅・復調できることとなる。車両用ＥＣＵ１３２は、車室内送信機２６のアンテナ３２から車室内リクエスト信号が送信された後に、ＦＳＫ変調方式で変調された応答信号が応答コード受信機１３４のアンテナ１３６に受信された場合、その応答信号に含まれるＩＤコードと自己のメモリに記憶されているＩＤコードとを照合する。そして、両者が一致する場合は、正規のユーザが車両１３０に乗り込んだとして車両１３０のエンジンを始動すべくエンジン制御部４２に指令信号を供給する。
【００６８】
このように、本実施例において、車両用ＥＣＵ１３２は、車室内リクエスト信号が車室内送信機２６を介して送信された後に携帯機１００の発するＦＳＫ変調された応答信号に基づいて、車両１３０のエンジンを始動させるエンジン制御部４２を制御する。従って、本実施例のシステムによれば、車両１３０側の車室内リクエスト信号に応答してＦＳＫ信号を発することが可能な携帯機１００を用いることにより、車両１３０のユーザが何ら操作を行うことなく、車両１３０のエンジンを非接触で遠隔的に始動させることが可能となる。
【００６９】
本実施例のシステムは、上記の如く、車両１３０側のリクエスト信号に応答してＡＳＫ信号又はＦＳＫ信号を発する携帯機１００を用いて、車両１３０の各ドアを非接触で遠隔的にロック・アンロックすると共に、車両１３０のエンジンを非接触で遠隔的に始動させるシステムである。具体的には、携帯機１００は、車両１３０側の発するリクエスト信号に含まれる送信機２４，２６を区別する判別コードに基づいて、ドアのロック・アンロックが要求されているのか、あるいは、エンジンの始動が要求されているのかを判別する。そして、車両１３０のドアをロック・アンロックさせる際にはアンテナ１０６からＡＳＫ変調された応答信号を車両１３０へ向けて送信し、一方、車両１３０のエンジンを始動させる際にはアンテナ１０６からＦＳＫ変調された応答信号を車両１３０へ向けて送信する。また、車両１３０は、アンテナ３０から車室外リクエスト信号を送信する場合にはＡＳＫ信号のみを受信することが可能になり、その後携帯機１００の発するＡＳＫ信号を受信した場合には各ドアをロック又はアンロックさせる。また、アンテナ３２から車室内リクエスト信号を送信する場合にはＦＳＫ信号のみを受信することが可能になり、その後携帯機１００の発するＦＳＫ信号を受信した場合にはエンジンを始動させる。
【００７０】
かかる構成においては、車両１３０が車室外送信機２４のアンテナ３０から車室外リクエスト信号を送信した後、ＡＳＫ信号以外の信号（例えばＦＳＫ信号）を有する応答信号を受信することはできない。このため、車両１３０がアンテナ３０から車室外リクエスト信号を送信した後にＡＳＫ信号を受信しなければ、各ドアがロック・アンロックされることはない。また、車両１３０が車室内送信機２６のアンテナ３２から車室内リクエスト信号を送信した後、ＦＳＫ信号以外の信号（例えばＡＳＫ信号）を有する応答信号を受信することはできない。このため、車両１３０がアンテナ３２から車室内リクエスト信号を送信した後にＦＳＫ信号を受信しなければ、エンジンが始動されることはない。
【００７１】
このように、本実施例において、車両１３０の各ドアのロック・アンロックとエンジンの始動とは、変調方式が互いに異なる応答信号を用いて遠隔制御される。すなわち、車両１３０の各ドアが携帯機１００を用いて遠隔的にロック・アンロックされる場合と、車両１３０のエンジンが携帯機１００を用いて遠隔的に始動される場合とでは、それぞれ、携帯機１００の発する応答信号の変調方式が互いに異なる。この場合には、応答信号の変調方式が互いに同一である場合に比して、車両１３０と携帯機１００との通信の複雑化が図られる。従って、本実施例のシステムによれば、車両１３０と携帯機１００との信号の授受において、ドアのロック・アンロック時とエンジンの始動時とでそれぞれ変調方式が互いに異なる応答信号を用いることで、車両１３０における防盗性の向上が図られている。尚、上記の第２実施例においては、応答コード受信機１３４が特許請求の範囲に記載した「受信手段」に、車両１３０が特許請求の範囲に記載した「移動体」に、携帯機１００の発する応答信号の変調方式が特許請求の範囲に記載した「通信形態」に、それぞれ相当している。
【００７２】
ところで、上記の第２実施例においては、携帯機１００に、車両１３０の各ドアのロック・アンロック時にＡＳＫ信号を発信させ、エンジン始動時にＦＳＫ信号を発信させることとしているが、ＡＳＫ信号とＦＳＫ信号とを逆にして発信させることとしてもよい。また、携帯機１００に、例えば、ドアのロック・アンロック時にまずＡＳＫ信号を発生させ、次にＦＳＫ信号を発信させ、一方、エンジン始動時にまずＦＳＫ信号を発生させ、次にＡＳＫ信号を発生させることとしてもよい。かかる構成においては、車両用ＥＣＵ１３２において両応答信号のＩＤコードが共に正規なものであると判別される場合に、各ドアがロック又はアンロックされ、或いは、エンジンが始動されることとなる。この場合には、車両１３０と携帯機１００との通信が複雑となるため、車両１３０における防盗性が更に向上する。また、ドアのロック・アンロック時はＡＳＫ信号及びＦＳＫ信号のいずれかのみを、一方、エンジン始動時はＡＳＫ信号及びＦＳＫ信号のいずれをも、携帯機１００に発信させることとしてもよい。
【００７３】
また、上記の第２実施例においては、車両１３０が、車両１３０の各ドアのロック・アンロック時に携帯機１００にＡＳＫ信号の発信を要求し、エンジン始動時に携帯機１００にＦＳＫ信号の発信を要求することとしているが、ドアのロック・アンロック時及びエンジン始動時ごとに、規則性なくランダムに携帯機１００の発すべき応答信号の変調方式を選択し、携帯機１００にその選択された変調方式で変調される応答信号の発信を要求することとしてもよい。この場合には、応答信号の変調方式が規則性を有している場合に比して、車両１３０と携帯機１００との通信が更に複雑化される。従って、かかる構成によれば、車両１３０における防盗性の更なる向上を図ることができる。
【００７４】
また、上記の第２実施例においては、車両１３０のドアのロック・アンロック時とエンジン始動時とで応答信号の変調方式をＡＳＫ変調とＦＳＫ変調とに切り換えているが、ＰＳＫ変調を採用することとしてもよい。
【００７５】
次に、図６乃至図８を参照して、本発明の第３実施例について説明する。
【００７６】
図６は、本実施例のシステムが備える携帯機２００の内部構成図を示す。本実施例の携帯機２００は、上記図３に示す構成において、応答コード送信機１０４に代えて応答コード送信機２０２を用いることにより実現される。尚、図６において、上記図３に示す構成部分と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００７７】
図６に示す如く、応答コード送信機２０２は、アンテナ１０６と共にアンテナ２０４を有しており、車両のＩＤコードを含む信号を、２つの異なる周波数で周波数偏移変調してそれぞれアンテナ１０６，２０４から送信する回路である。応答コード送信機２０２において、トランジスタ１０８のコレクタ端子１０８ｃは、コンデンサ２０６を介して、トランジスタ２０８のベース端子２０８ｂに接続されている。トランジスタ２０８のベース端子２０８ｂは、抵抗２１０を介してコレクタ端子２０８ｃに接続されている。トランジスタ２０８のコレクタ端子２０８ｃは、抵抗２１２を介して、電源電圧Ｖcc2が供給される電源端子２１４に接続されていると共に、アンテナ２０４に接続されている。トランジスタ２０８のエミッタ端子２０８ｅは接地されている。また、トランジスタ２０８のベース端子２０８ｂは、発振周波数ｆ12の共振子２１６を介して接地されている。
【００７８】
上記の構成において、ポート出力端子１１０及び電源端子２１４に電源電圧Ｖcc1及びＶcc2が供給されている状況下で、ポート出力端子１１２の出力が車両のＩＤコードに従ってオン・オフされると、バリキャップダイオード１１８の容量変化により共振子１２０の発振周波数が変化する。この場合には、応答コード送信機２０２においてＦＳＫ信号が生成されるので、ほぼ周波数ｆ11に同調されたアンテナ１０６から、車両のＩＤコードに従ったＦＳＫ信号が応答信号として発信される。
【００７９】
また、トランジスタ２０８のベース端子２０８ｂには、トランジスタ１０８のコレクタ出力端子１０８ｃからコンデンサ２０６を介して周波数推移変調されたＦＳＫ信号が入力されると共に、共振子２１６による発信周波数ｆ12を有する信号が入力される。この場合、トランジスタ２０８がそれらの信号をミキシングすることにより、トランジスタ２０８のコレクタ出力端子２０８ｃに、トランジスタ２０８の非線形特性に起因して、周波数ｆ11，ｆ12成分に加えて、周波数ｆ11と周波数ｆ12との和の成分（ｆ11＋ｆ12）、差の成分（ｆ11−ｆ12）、及び、それらの２乗成分，３乗成分等が現れる。本実施例においては、周波数（ｆ11＋ｆ12）にほぼ同調されたアンテナ２０４から、車両のＩＤコードに従ったＦＳＫ信号が応答信号として発信される。
【００８０】
図７は、本実施例のシステムが備える車両２２０の要部構成図を示す。本実施例の車両２２０は、上記図２に示す構成において、車両用ＥＣＵ１３２及び応答コード受信機１３４に代えて、車両用ＥＣＵ２２２、第１応答コード受信機２２４、及び第２応答コード受信機２２６を用いることにより実現される。第１応答コード受信機２２４は、アンテナ２２８を有しており、アンテナ２２８に受信された所定周波数ｆ11の信号を増幅・復調する回路である。また、第２応答コード受信機２２６は、アンテナ２３０を有しており、アンテナ２３０に受信された所定周波数（ｆ11＋ｆ12）の信号を増幅・復調する回路である。
【００８１】
第１及び第２応答コード受信機２２４，２２６と車両用ＥＣＵ２２２との間には、第１応答コード受信機２２４と車両用ＥＣＵ２２２とを導通させる状態と、第２応答コード受信機２２６と車両用ＥＣＵ２２２とを導通させる状態とを切り換えるスイッチ２３２が介装されている。スイッチ２３２には、車両用ＥＣＵ２２２が接続されている。スイッチ２３２は、車両用ＥＣＵ２２２からの指令信号に従って、車両用ＥＣＵ２２２を第１又は第２応答コード受信機２２４，２２６に選択的に導通させる。車両用ＥＣＵ２２２は、携帯機２００の発する応答信号が互いに２つの異なる周波数に変調される場合にも、スイッチ２３２を適当に駆動することで、その応答信号を携帯機２００の発した信号として認識することができる。
【００８２】
上記のシステムにおいて、車両２２０のエンジン停止中にドアがロックされている場合、車両用ＥＣＵ２２２は、車両用ＥＣＵ１３２と同様に、一定時間ごとに車室外リクエスト信号を携帯機２００に向けて送信すべく指令信号を車室外送信機２４に供給する。また、エンジン停止後に車両２２０のドアが開閉された場合にも、車室外リクエスト信号を携帯機２００に向けて送信すべく指令信号を車室外送信機２４に供給する。更に、車両２２０の各ドアがアンロックされ、ドアが開閉された後の一定期間、車室内リクエスト信号を携帯機２００に向けて送信すべく指令信号を車室内送信機２６に供給する。
【００８３】
上記の状況下で、携帯機２００が車両２２０からのリクエスト信号を受信した場合、携帯用ＥＣＵ１０２は、そのリクエスト信号に含まれるＩＤコードと自己のメモリに記憶されているＩＤコードとを照合する。そして、両者が一致する場合は、ポート出力端子１１０及び電源端子２１４に電源電圧Ｖcc1，Ｖcc2を供給すると共に、周波数ｆ11に変調された応答信号および周波数（ｆ11＋ｆ12）に変調された応答信号がアンテナ１０６，２０４から車両２２０へ向けて送信されるように、ポート出力端子１１２に指令信号を供給する。
【００８４】
車両用ＥＣＵ２２２は、車室外送信機２４のアンテナ３０から車室外リクエスト信号が送信される場合には、スイッチ２３２を駆動することにより該車両用ＥＣＵ２２２を第１応答コード受信機２２４に導通させる。この場合、車両２２０側は、周波数ｆ11に変調された応答信号のみを増幅・復調できることとなる。車両用ＥＣＵ２２２は、車室外送信機２４のアンテナ３０から車室外リクエスト信号が送信された後に、周波数ｆ11に変調された応答信号が第１応答コード受信機２２４のアンテナ２２８に受信された場合、その応答信号に含まれるＩＤコードと自己のメモリに記憶されているＩＤコードとを照合する。そして、そのＩＤコードが一致する場合は、正規のユーザが車両２２０に近づいたとして、或いは、車両２２０から離れていくとして車両２２０の各ドアをアンロック又はロックすべくドアロックアクチュエータ４０に指令信号を供給する。
【００８５】
また、車両用ＥＣＵ２２２は、車室内送信機２６のアンテナ３２から車室内リクエスト信号が送信される場合には、スイッチ２３２を駆動することにより該車両用ＥＣＵ２２２を第２応答コード受信機２２６に導通させる。この場合、車両２２０側は、周波数（ｆ11＋ｆ12）に変調された応答信号のみを増幅・復調できることとなる。車両用ＥＣＵ２２２は、車室内送信機２６のアンテナ３２から車室内リクエスト信号が送信された後に、周波数（ｆ11＋ｆ12）に変調された応答信号が第２応答コード受信機２２６のアンテナ２３０に受信された場合、その応答信号に含まれるＩＤコードと自己のメモリに記憶されているＩＤコードとを照合する。そして、車両が一致する場合は、正規のユーザが車両２２０に乗り込んだとして車両２２０のエンジンを始動すべくエンジン制御部４２に指令信号を供給する。
【００８６】
このように、本実施例において、携帯機２００は、車両２２０からのリクエスト信号を受信した場合、その発信元が車室外送信機２４であるのか、車室内送信機２６であるのかにかかわらず、そのリクエスト信号に応答して、常に、周波数ｆ11，（ｆ11＋ｆ12）に変調された複数の応答信号を発信する。また、車両２２０は、車室外リクエスト信号が車室外送信機２４を介して送信された場合には周波数ｆ11に変調された応答信号のみを受信することが可能になり、その後携帯機２００の発する信号のうち周波数ｆ11に変調された応答信号に基づいて、車両２２０の各ドアをロック又はアンロックさせるドアロックアクチュエータ４０の駆動を制御する。また、車室内リクエスト信号が車室内送信機２６を介して送信された場合には周波数（ｆ11＋ｆ12）に変調された応答信号のみを受信することが可能になり、その後携帯機２００の発する信号のうち周波数（ｆ11＋ｆ12）に変調された応答信号に基づいて、車両２２０のエンジンを始動させるエンジン制御部４２を制御する。
【００８７】
従って、本実施例のシステムによれば、車両２２０側のリクエスト信号に応答して周波数が互いに異なる複数の応答信号を発信する携帯機２００と、携帯機２００の発する複数の応答信号をドアのロック・アンロック時とエンジン始動時とで選択して受信する車両２２０とを用いることで、車両２２０のユーザが何ら操作を行うことなく非接触で遠隔的に、車両２２０の各ドアをロック・アンロックさせると共に、エンジンを始動させることが可能となる。
【００８８】
本実施例のシステムにおいて、携帯機２００は、上述の如く、車両２２０側のリクエスト信号の発信元にかかわらず、そのリクエスト信号に応答して常に周波数が互いに異なる２つの応答信号を発信する。従って、携帯機２００がリクエスト信号の発信元に応じた応答信号を発信することは不要であるので、携帯機２００側でリクエスト信号の発信元を判定する必要はない。このため、本実施例によれば、携帯機２００側における信号処理の負担を軽減することが可能となり、携帯機２００を簡素な構成で実現することが可能となっている。
【００８９】
また、本実施例のシステムにおいて、車両２２０は、リクエスト信号を送信した後、携帯機２００の発する周波数が互いに異なる２つの応答信号の中から、遠隔制御されるべき対象（すなわち、ドアロックアクチュエータ４０及びエンジン制御部４２）に応じた信号を選択して受信する。この点、車両２２０の各ドアが遠隔的にロック・アンロックされる場合と、車両２２０のエンジンが遠隔的に始動される場合とでは、それぞれ、車両２２０側が携帯機２００の発する応答信号を受信する際の受信可能周波数が互いに異なる。この場合には、車両２２０側の受信可能周波数が互いに同一である場合に比して、車両１３０と携帯機１００との通信が複雑となる。従って、本実施例のシステムによれば、車両２２０と携帯機２００との信号の授受において、ドアのロック・アンロック時とエンジンの始動時とで車両２２０側の受信可能周波数が互いに異なることで、車両２２０における防盗性の向上が図られている。
【００９０】
図８は、本実施例の携帯機２００が発信する応答信号のスペクトルデータを示す。本実施例のシステムにおいて、携帯機２００は、共振子１２０の発振周波数ｆ11および共振子２１６の発振周波数ｆ12を利用して、周波数ｆ11，（ｆ11＋ｆ12）に変調された複数の応答信号を発信する。一般に、発振周波数ｆ11と発振周波数ｆ12とにおける出力が互いに同レベル程度であるものとすると、それらの和（ｆ11＋ｆ12）や差（ｆ11−ｆ12）の成分等の出力レベルは、図８に示す如く、周波数ｆ11，ｆ12の出力レベルに比して低下する。従って、本実施例において、携帯機２００は、出力レベルの比較的高い周波数ｆ11に変調された応答信号をアンテナ１０６から送信し、出力レベルの比較的低い周波数（ｆ11＋ｆ12）に変調された応答信号をアンテナ２０４から送信する。
【００９１】
アンテナ１０６から送信された応答信号は、車両２２０の各ドアをロック・アンロックさせるドアロックアクチュエータ４０の駆動のために用いられる。また、アンテナ２０４から送信された応答信号は、車両２２０のエンジンを始動させるエンジン制御部４２の制御のために用いられる。車両２２０の各ドアがロック・アンロックされる場合は、車両２２０と携帯機２００とがある程度離間している状況下で信号の授受が行われる。一方、車両２２０のエンジンが始動される場合は、携帯機２００を携帯したユーザが車両２２０に乗り込んだ後、車両２２０と携帯機２００とが接近している状況下、すなわち、携帯機２００が車室内に存在する状況下で信号の授受が行われる。従って、車両２２０又は携帯機２００の発する信号の出力レベルは、ドアのロック・アンロック時にはある程度高いことが必要である一方、エンジン始動時には比較的低くてもよい。
【００９２】
この点、本実施例においては、ドアのロック・アンロック時に用いられる携帯機２００の発する応答信号の出力レベルは比較的高く、一方、エンジン始動時に用いられる携帯機２００の発する応答信号の出力レベルは比較的低くなっているため、適当な出力レベルの応答信号が携帯機２００から送信されることとなる。この場合には、応答信号を不必要に増幅することなく適当な出力レベルが維持されるため、不要な増幅器を搭載しない携帯機２００を実現することが可能となる。
【００９３】
また、本実施例においては、エンジン始動時に用いられる応答信号の出力レベルが比較的低くなっているので、その応答信号が広範囲にわたって送信されることが回避される。このため、エンジン始動時に携帯機２００の発する応答信号の秘匿性が向上し、その結果、車両２２０における防盗性が向上する。
【００９４】
ところで、本実施例のシステムは、車両２２０と携帯機２００との間で無線通信が行われることにより、ユーザが何ら操作を行うことなく非接触で遠隔的に車両２２０のエンジンを始動させるシステムである。かかるシステムにおいては、エンジン始動時にユーザが携帯機２００を特定の位置に装着する必要がない。このため、本実施例では、エンジンの始動が完了した後に、運転者が交代し、或いは、車内の荷物が車外へ手渡された等に起因して、携帯機２００が車外に持ち出されていないか否かを確認する必要がある。
【００９５】
本実施例において、上記の確認を行う手法としては、車両２２０側が、車室内送信機２６のアンテナ３２から車室内リクエスト信号を送信し、その車室内リクエスト信号に応答して携帯機２００の発する応答信号を受信することが適切である。しかしながら、かかる場合に、車室内リクエスト信号が送信されることにより、スイッチ２３２の駆動によって車両用ＥＣＵ２２２が第２応答コード受信機２２６に導通されるものとすると、車両２２０側が、携帯機２００の発する出力レベルの低い応答信号しか受信できないこととなる。この場合には、携帯機２００が車内に存在するにもかかわらず、携帯機２００が車外に持ち出されたと誤判定されるおそれがある。従って、携帯機２００が車外に持ち出されたか否かを判定するうえでは、車両２２０側が出力レベルの高い応答信号を受信できることが好ましい。
【００９６】
図９は、上記の機能を実現すべく、本実施例において車両ＥＣＵ２２２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図９に示すルーチンは、その処理が終了する毎に繰り返し起動されるルーチンである。図９に示すルーチンが起動されると、まずステップ２５０の処理が実行される。
【００９７】
ステップ２５０では、車両２２０のドアがアンロックされた後にユーザが車両２２０に乗り込んだか否かが判別される。本実施例においては、ドア開閉スイッチ３８の出力信号に基づいてドアが開・閉されたと判定された場合に、ユーザが車両２２０に乗り込んだと判断される。本ステップの処理は、上記の条件が成立すると判別されるまで繰り返し実行される。その結果、上記の条件が成立すると判別された場合は、次にステップ２５２の処理が実行される。
【００９８】
ステップ２５２では、エンジンの始動が開始されたか否かを表示するフラグＦｒを“０”にリセットする処理が実行される。
【００９９】
ステップ２５４では、アンテナ３２から車室内リクエスト信号が発信されるように車室内送信機２６に指令信号を供給する処理が実行される。
【０１００】
ステップ２５６では、フラグＦｒが“０”にリセットされているか否かが判別される。フラグＦｒが“０”にリセットされている場合は、ユーザが車両２２０に乗り込んだ後、未だエンジンが始動されていないと判断できる。従って、かかる判別がなされた場合は、次にステップ２５８の処理が実行される。
【０１０１】
ステップ２５８では、第２応答コード受信機２２６が該車両用ＥＣＵ２２２と導通するようにスイッチ２３２を駆動する処理が実行される。
【０１０２】
ステップ２６０では、携帯機２００の発する応答信号が第２応答コード受信機２２６に受信され、かつ、その応答信号に含まれる車両のＩＤコードが自己のメモリに記憶されているＩＤコードと一致する否かが判別される。その結果、肯定判定がなされた場合は、次にステップ２６２の処理が実行される。一方、否定判定がなされた場合は、次にステップ２６４の処理が実行される。
【０１０３】
ステップ２６２では、エンジンを始動すべくエンジン制御部４２へ指令信号を供給する処理が実行される。本ステップ２６２の処理が実行されると、次にステップ２６６の処理が実行される。
【０１０４】
ステップ２６４では、車両２２０に装着されたスタータスイッチがユーザの操作によりオンされたか否かが判別される。本ステップ２６４の処理は、スタータスイッチがオンされるまで繰り返し実行される。その結果、スタータスイッチがオンされたと判別された場合も、次にステップ２６６の処理が実行される。
【０１０５】
ステップ２６６では、フラグＦｒを“１”にセットする処理が実行される。
【０１０６】
ステップ２６８では、エンジン始動後に、車両２２０のドアが開いたか、或いは、車両２２０の窓が開いているか否かが判別される。ドアが開いた場合や窓が開いている場合には、運転者が交代し、或いは、窓を介して車内の荷物が車外へ手渡されるおそれがある。従って、本ステップ２６８において肯定判定がなされた場合は、次に、携帯機２００の応答を要求すべく、上記ステップ２５４の処理が再び実行される。一方、否定判定がなされた場合は、携帯機２００が車外へ持ち出されていることはないので、次に、ステップ２７０の処理が実行される。
【０１０７】
ステップ２７０では、車両２２０に乗車していたユーザが車両２２０から降車したか否かが判別される。その結果、ユーザが車両２２０から降車していないと判別された場合は、次に上記ステップ２６８の処理が繰り返し実行される。一方、ユーザが車両２２０から降車したと判別された場合は、次にステップ２７２の処理が実行される。
【０１０８】
ステップ２７２では、エンジンの運転を停止する処理が実行され、ステップ２７４では、フラグＦｒを“０”にリセットする処理が実行される。ステップ２７４の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【０１０９】
上記ステップ２５６においてフラグＦｒが“１”にセットされている場合は、既にエンジンは始動されているため、携帯機２００が車外に持ち出されていないか否かを確認するための、携帯機２００との通信を行う必要があると判断できる。従って、かかる判別がなされた場合は、次にステップ２７６の処理が実行される。
【０１１０】
ステップ２７６では、第１応答コード受信機２２４が該車両用ＥＣＵ２２２と導通するようにスイッチ２３２を駆動する処理が実行される。
【０１１１】
ステップ２７８では、携帯機２００の発する応答信号が第１応答コード受信機２２４に受信され、かつ、その応答信号に含まれる車両のＩＤコードが自己のメモリに記憶されているＩＤコードと一致する否かが判別される。その結果、肯定判定がなされた場合は、次に上記ステップ２６８の処理が実行される。一方、否定判定がなされた場合は、次にステップ２８０の処理が実行される。
【０１１２】
ステップ２８０では、携帯機２００が車内から車外へ持ち出されたとして、車両２２０に搭載される所定の警報装置を駆動する処理が実行される。この場合には、携帯機２００の車両２２０からの持ち出しに関し、ユーザに注意が喚起される。本ステップ２８０の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【０１１３】
上記の処理によれば、エンジンを始動すべく車室内リクエスト信号を送信した場合には、携帯機２００の発する応答信号のうち出力レベルの低いものを受信する第１応答コード受信機２２４が選択される一方、携帯機２００が車外へ持ち出されたか否かを確認すべく車室内リクエスト信号を送信した場合には、携帯機２００の発する応答信号のうち出力レベルの高いものを受信する第２応答コード受信機２２６が選択される。すなわち、車両２２０は、車室内リクエスト信号を送信する状況下でも、携帯機２００の車外への持ち出しを確認する場合には、出力レベルの高い応答信号のみを受信できることとなる。
【０１１４】
このため、本実施例によれば、携帯機２００が車外へ持ち出されたか否かを確認すべく車室内リクエスト信号が送信された際に、携帯機２００が車内に存在するにもかかわらず車両２２０側が携帯機２００の発する応答信号を受信できないという事態を回避することができる。従って、本実施例のシステムによれば、携帯機２００の車外への持ち出しを確認する際に、携帯機２００が車外へ持ち出されたと誤判定されるのを確実に防止することができる。
【０１１５】
尚、上記の第３実施例においては、第１及び第２応答コード受信機２２４、２２６が特許請求の範囲に記載した「受信手段」に、車両２２０が特許請求の範囲に記載した「移動体」に、携帯機２００の発する応答信号の送信周波数が特許請求の範囲に記載した「通信形態」に、それぞれ相当している。
【０１１６】
ところで、上記の第３実施例においては、携帯機２００は、車両２２０からのリクエスト信号を受信した場合、そのリクエスト信号の発信元にかかわらず、ポート出力端子１１０及び電源端子２１４に電源電圧Ｖcc1，Ｖcc2を供給することにより、常に周波数が互いに異なる２つの応答信号を発信することとしているが、例えば、リクエスト信号の発信元が車室外送信機２４である場合はポート出力端子１１０にのみ電源電圧Ｖcc1を供給し、一方、リクエスト信号の発信元が車室内送信機２６である場合はポート出力端子１１０及び電源端子２１４に電源電圧Ｖcc1，Ｖcc2を供給することにより、リクエスト信号の発信元に応じて周波数が互いに異なる２つの応答信号を発信することとしてもよい。尚、かかる構成においては、リクエスト信号の発信元が車室外送信機２４である場合に、ポート出力端子１１０にのみ電源電圧Ｖcc1が供給され、電源端子２１４に電源電圧Ｖcc2が供給されることがないので、携帯機２００の節電効果が向上することとなる。
【０１１７】
次に、上記図３と共に、図１０及び図１１を参照して、本発明の第４実施例について説明する。本実施例の携帯機は、上記図３に示す携帯機１００において、ポート出力端子１１０，１１２に図４（Ｂ）に示す如く電圧が作用されることにより実現される。この場合は、応答コード送信機１０４のアンテナ１０６からＦＳＫ信号が応答信号として発信される。
【０１１８】
図１０は、携帯機１００が発する応答信号を例えばログペリオディックアンテナ等の広帯域アンテナで受信した場合のその周波数スペクトルデータを示す。携帯機１００の発する応答信号には、発振周波数ｆ11の整数倍となる複数の周波数成分が含まれている。この周波数成分の出力レベルは、図１０に示す如く、原則として、発振周波数ｆ11に対する倍率が大きくなるほど小さくなる。但し、一般に、発振周波数ｆ11に対する倍率が奇数倍である場合の出力レベルは、その倍率が偶数倍である場合のものに比して高くなる。
【０１１９】
図１１は、本実施例のシステムが備える車両３１０の要部構成図を示す。本実施例の車両３１０は、上記図７に示す構成において、第２応答コード受信機２２６に代えて第３応答コード受信機３１２を用いることにより実現される。第３応答コード受信機３１２は、アンテナ３１４を有しており、アンテナ３１４に受信された所定周波数２・ｆ11の信号を増幅・復調する回路である。第１及び第３応答コード受信機２２４，３１２と車両用ＥＣＵ２２２との間に介装されるスイッチ２３２は、車両用ＥＣＵ２２２からの指令信号に従って、該車両用ＥＣＵ２２２を第１又は第３応答コード受信機２２４，３１２に選択的に導通させる。
【０１２０】
上記のシステムにおいて、車両用ＥＣＵ２２２は、車室外送信機２４のアンテナ３０から車室外リクエスト信号が送信される場合には、スイッチ２３２を駆動することにより該車両用ＥＣＵ２２２を第１応答コード受信機２２４に導通させる。この場合、車両３１０は、周波数ｆ11に変調された応答信号のみを受信することが可能になる。また、車両用ＥＣＵ２２２は、車室内送信機２６のアンテナ３２から車室内リクエスト信号が送信される場合には、スイッチを駆動することにより該車両用ＥＣＵ２２２を第３応答コード受信機３１２に導通させる。この場合、車両３１０は、周波数２・ｆ11に変調された応答信号のみを受信することが可能になる。
【０１２１】
本実施例において、携帯機１００は、車両３１０からのリクエスト信号を受信した場合、そのリクエスト信号に応答して周波数ｆ11に変調された応答信号を発信する。また、車両３１０は、車室外リクエスト信号が車室外送信機２４を介して送信された後に携帯機１００の発した周波数ｆ11に変調された応答信号に基づいて、各ドアをロック又はアンロックさせるドアロックアクチュエータ４０の駆動を制御する。また、車室内リクエスト信号が車室内送信機２６を介して送信された後に携帯機１００の発した応答信号の周波数成分２・ｆ11に基づいて、エンジンを始動させるエンジン制御部４２を制御する。
【０１２２】
従って、本実施例のシステムによれば、車両３１０に、携帯機１００の発する応答信号の複数の周波数成分（ｆ11及び２・ｆ11）をドアのロック・アンロック時とエンジン始動時とで選択して受信させることで、車両３１０のユーザが何ら操作を行うことなく非接触で遠隔的に、車両３１０の各ドアをロック・アンロックさせると共に、エンジンを始動させることが可能となる。
【０１２３】
本実施例のシステムにおいて、携帯機１００は、車両３１０の車室外送信機２４又は車室内送信機２６からのリクエスト信号を受信した場合、そのリクエスト信号に応答して単一の周波数ｆ11に変調された応答信号を発信する。この場合は、上記第３実施例の場合と同様に、携帯機１００側でリクエスト信号の発信元を判定する必要はないので、携帯機１００側における信号処理の負担が軽減され、携帯機１００の構成が簡素化される。
【０１２４】
また、本実施例のシステムにおいて、車両３１０は、車室外リクエスト信号または車室内リクエスト信号を送信した後、携帯機１００の発する応答信号の２つの周波数成分のうち、遠隔制御すべきドアロックアクチュエータ４０及びエンジン制御部４２に応じた成分を選択して受信する。この点、車両３１０の各ドアが遠隔的にロック・アンロックされる場合と、車両３１０のエンジンが遠隔的に始動される場合とでは、それぞれ、車両３１０側が携帯機１００の発する応答信号を受信する際の受信可能周波数が互いに異なる。従って、本実施例のシステムによれば、上記第３実施例と同様に、車両３１０と携帯機１００との通信が複雑となることで、車両３１０における防盗性の向上が図られている。
【０１２５】
一般に、携帯機１００の発する応答信号の周波数成分２・ｆ11の出力レベルは、図１０に示す如く、発振周波数ｆ11のものに比して小さくなる。ところで、本実施例において、エンジン始動は、車両３１０と携帯機１００とが接近している状況下で行われるので、エンジン始動時には携帯機２００の発する応答信号の出力レベルを高くする必要はない。エンジン始動時に応答信号の出力レベルが高い場合は、その分だけ受信可能領域が広がり、エンジン始動時に用いられる応答信号の秘匿性が低下してしまう。
【０１２６】
この点、本実施例においては、ドアのロック・アンロック時に用いられる携帯機１００の発する応答信号の出力レベルは高く、一方、エンジン始動時に用いられる携帯機１００の発する応答信号の出力レベルは低くなっている。従って、本実施例によれば、ドアのロック・アンロック時とエンジン始動時とでそれぞれ適当な出力レベルを有する応答信号の周波数成分が選択されるので、エンジン始動時に用いられる応答信号の秘匿性が向上し、その結果、車両３１０における防盗性が向上する。
【０１２７】
また、本実施例においても、上記第３実施例と同様に、エンジンを始動すべく車室内リクエスト信号を送信した場合には、携帯機１００の発する応答信号の周波数成分うち出力レベルの低いものを受信する第３応答コード受信機３１２が選択される一方、携帯機１００が車外へ持ち出されたか否かを確認すべく車室内リクエスト信号を送信した場合には、携帯機１００の発する応答信号の周波数成分うち出力レベルの高いものを受信する第１応答コード受信機２２４が選択されることとしてもよい。かかるシステムによれば、上記第３実施例と同様に、携帯機１００の車外への持ち出しを確認する際に、車両３１０側が携帯機１００の発する応答信号の周波数成分を受信できない事態を回避することができ、携帯機１００が車外へ持ち出されたと誤判定されるのを確実に防止することができる。
【０１２８】
尚、上記の第４実施例においては、第１及び第３応答コード受信機２２４、３１２が特許請求の範囲に記載した「受信手段」に、車両３１０が特許請求の範囲に記載した「移動体」に、携帯機１００の発する応答信号の周波数成分が特許請求の範囲に記載した「通信形態」に、それぞれ相当している。
【０１２９】
ところで、上記の第１乃至第４実施例においては、携帯機５０が、▲１▼車両２０の各ドアを非接触で遠隔的にロック又はアンロックするための機器として機能する場合と、▲２▼車両２０に搭載されるエンジンの始動・停止を制御するための機器として機能する場合とで、車両２０と携帯機５０との信号の通信形態を変更することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、携帯機５０を用いてステアリングをロック・アンロックする場合や、エンジンへの燃料供給を許可・禁止するイモビライザ機能を実現する場合等に、上記した通信形態を変更することとしてもよい。
【０１３０】
また、上記の第１乃至第４実施例においては、ドアのロック・アンロック時とエンジン始動時とで、携帯機の発する応答信号の通信形態を互いに異ならせているが、車両の発するリクエスト信号の通信形態を互いに異ならせることとしてもよい。かかる構成においては、車両と携帯機との通信が複雑となるので、車両の防盗性が向上することとなる。また、この場合、ドアのロック・アンロック時には出力レベルの高いリクエスト信号を送信し、一方、エンジン始動時には出力レベルの低いリクエスト信号を送信すれば、エンジン始動時のリクエスト信号の秘匿性が向上し、更なる防盗性の向上を図ることが可能となる。
【０１３１】
【発明の効果】
上述の如く、請求項１乃至５記載の発明によれば、移動体における防盗性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例である移動体用機器遠隔制御装置のシステム構成図である。
【図２】本発明の第２実施例である移動体用機器遠隔制御装置のシステム構成図である。
【図３】本実施例の携帯機が搭載する送信機の内部構成図である。
【図４】図４（Ａ）は、本実施例において、携帯機が搭載する送信機からＡＳＫ信号を送信する際に、携帯機のコード生成部における２つの出力端子に作用させる電圧の時間変化を示す図である。
また、図４（Ｂ）は、本実施例において、携帯機が搭載する送信機からＦＳＫ信号を送信する際に、携帯機のコード生成部における２つの出力端子に作用させる電圧の時間変化を示す図である。
【図５】本実施例の車両が搭載する受信機の内部構成図である。
【図６】本発明の第３実施例のシステムが備える携帯機の内部構成図である。
【図７】本実施例のシステムが備える車両の要部構成図である。
【図８】本実施例の携帯機が発信する応答信号のスペクトルデータである。
【図９】本実施例の車両において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図１０】本発明の第４実施例の携帯機が発する応答信号を広帯域アンテナで受信した場合の周波数スペクトルデータである。
【図１１】本実施例のシステムが備える車両の要部構成図である。
【符号の説明】
２０，１３０，２２０，３１０  車両
２２，１３２，２２２  車両用電子制御ユニット（車両用ＥＣＵ）
２４  車室外送信機
２６  車室内送信機
２８，１３４，２２４，２２６，３１２  応答コード受信機
４０  ドアロックアクチュエータ
４２  エンジン制御部
５０，１００，２００  携帯機
５２，１０２  携帯用電子制御ユニット（携帯用ＥＣＵ）
５４  リクエスト受信機
５６  第１送信機
５８  第２送信機
１０４，２０２  応答コード送信機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0003812291.tif 000009
【図９】
0003812291.tif 000010
【図１０】
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【図１１】
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