(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の各部を加温する車両用ヒータにおいて、
ヒータの動作を開始するための操作スイッチと、
ヒータの動作を停止するタイマーと、
前記操作スイッチの操作回数に応じて前記タイマーの設定時間を変化させることにより、前記ヒータの動作停止時を制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記操作スイッチの操作に応じて前記タイマーの設定時間を第１のタイマ時間に設定し、前記第１のタイマ時間、前記ヒータを動作させた後、前記操作スイッチが再び操作されると、前記タイマーの設定時間を前記第１のタイマ時間よりも長い第２のタイマ時間に設定し、前記第２のタイマ時間、前記ヒータを動作させることを特徴とする車両用ヒータ。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ヒータにおいて、
前記制御装置は、前記第２のタイマ時間、一定のデューティー比により前記ヒータを動作させることを特徴とする車両用ヒータ。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用ヒータにおいて、
前記ヒータは、２つのヒータ負荷を備え、
前記制御装置は、前記第２のタイマ時間、前記２つのヒータ負荷に交互に通電することを特徴とする車両用ヒータ。
【請求項４】
自動車の各部を加温する車両用ヒータにおいて、
ヒータの動作を開始するための操作スイッチと、
ヒータの動作を停止するタイマーと、
前記操作スイッチの操作時間に応じて前記タイマーの設定時間を変化させることにより、前記ヒータの動作停止時を制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、（ａ）前記操作スイッチの操作時間が所定時間未満の場合に、前記タイマーの設定時間を第１のタイマ時間に設定し、前記第１のタイマ時間、前記ヒータを連続して動作させ、（ｂ）前記操作スイッチの操作時間が前記所定時間以上の場合に、前記タイマーの設定時間を前記第１のタイマ時間よりも長い第２のタイマ時間に設定し、前記ヒータを一定時間連続して動作させた後、一定のデューティー比により前記ヒータを動作させることを特徴とする車両用ヒータ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の各部を加温するための車両用ヒータに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用ヒータ類、例えばリヤデフォッガー、ドアミラーに取付けられたヒータ、ワイパデアイサ（フロントシールドガラスの下縁付近に設置されたヒータ）、シート（座席）を暖めるためのヒータ等では、通常、主電源（ＩＧＮ）とヒータ負荷との間に固定式のスイッチを用いて直接ヒータのオン／オフを制御することが多い。
【０００３】
しかし、固定式のスイッチを用いると、既にヒータが必要でなくなっても再度スイッチを操作しない限り、ヒータ負荷に通電が継続されてしまう。また、固定式のスイッチを切らずに主電源をオフすると、主電源の再投入時にヒータ負荷に通電されてしまう。このため、ヒータが必要でない場合でもヒータ負荷に通電されてしまい、しかも通電に気付かないおそれがあるため、電力消費の面からも問題がある。
【０００４】
このような問題を解決するため、時間制限・自己保持機能を備えるタイマを用いる方法が知られている。この方法では、例えば、スイッチ操作後、一定時間経過後に自動的に通電を停止するとともに、通電中にスイッチを再操作した場合、あるいは通電中に主電源をオフした場合に自己保持状態を解除するようにしている。
【０００５】
通常、車両用ヒータ類は寒冷状態下において、凍結、積雪あるいは結露を伴うような気象条件下での車両放置からの始動後一定時間に視界を確保し、あるいは自動車の各部の動作を確保するための温度を得るために使用するのが一般的である。このため、このような気象条件を想定したタイマの制限時間として、例えば１５分間程度の時間に設定される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、タイマの制限時間を上述のように寒冷状態に合せてセットする場合、極寒冷地等においてはヒータの発生熱量が不十分となり、完全に氷結や積雪を融解できなかったり、ヒータの加熱により一旦は融解して水となったものがタイマアップの後に再凍結するおそれがある。このような場合、使用者は視界不良やワイパ等の動作不良に気付く度ごとに、スイッチの操作を繰返す必要があり、タイマによる自動化がかえって煩わしい操作を要求することになるという問題がある。
【０００７】
また、仮に、極寒冷地に合せてタイマの制限時間を延長したり、あるいは動作を自己保持し続ける（タイマの制限時間を無限長としたのと同等）ように変更できるようにした場合には、その動作時間の延長分だけ消費電力が増加するので、電源の容量等の点で負担が大きくなる。
【０００８】
本発明の目的は、消費電力の不要な増加を回避しつつ、環境の変動に対応することができる車両用ヒータを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
実施の形態を示す図１〜図９に対応づけて説明すると、請求項１に記載の発明は、自動車の各部を加温する車両用ヒータに適用される。そして、ヒータの動作を開始するための操作スイッチ５と、ヒータの動作を停止するタイマー３と、操作スイッチの操作回数に応じてタイマーの設定時間を変化させることにより、ヒータの動作停止時を制御する制御装置とを備え、制御装置は、操作スイッチの操作に応じてタイマーの設定時間を第１のタイマ時間に設定し、第１のタイマ時間、ヒータを動作させた後、操作スイッチが再び操作されると、タイマーの設定時間を第１のタイマ時間よりも長い第２のタイマ時間に設定し、第２のタイマ時間、ヒータを動作させる。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ヒータにおいて、制御装置は、第２のタイマ時間、一定のデューティー比によりヒータを動作させる。
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用ヒータにおいて、ヒータは、２つのヒータ負荷を備え、制御装置は、第２のタイマ時間、２つのヒータ負荷に交互に通電する。
請求項４に記載の発明は、自動車の各部を加温する車両用ヒータに適用される。そして、ヒータの動作を開始するための操作スイッチ５と、ヒータの動作を停止するタイマー３と、操作スイッチ５の操作時間に応じてタイマー３の設定時間を変化させることにより、ヒータの動作停止時を制御する制御装置とを備え、制御装置は、（ａ）操作スイッチの操作時間が所定時間未満の場合に、タイマーの設定時間を第１のタイマ時間に設定し、第１のタイマ時間、ヒータを連続して動作させ、（ｂ）操作スイッチの操作時間が所定時間以上の場合に、タイマーの設定時間を第１のタイマ時間よりも長い第２のタイマ時間に設定し、ヒータを一定時間連続して動作させた後、一定のデューティー比によりヒータを動作させる。
【００１０】
なお、本発明の構成を説明する上記課題を解決するための手段の項では、本発明を分かり易くするために発明の実施の形態の図を用いたが、これにより本発明が実施の形態に限定されるものではない。
【００１１】
【発明の効果】
請求項１から請求項４に記載の発明によれば、消費電力の不要な増加を回避しつつ、環境の変動に対応することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
−第１の実施の形態−
以下、図１〜図３を用いて、本発明による車両用ヒータの第１の実施の形態について説明する。
【００１３】
図１において、１はヒータ負荷、２は制御装置、３は制御装置２に設けられた制御回路、４はヒータ負荷１への通電を制御するリレースイッチ、５は主電源のオン／オフを切替えるイグニッションスイッチ（以下、「主電源スイッチ」という。）、６はヒータ負荷１への通電を開始させるためのヒータ操作スイッチ、７はバッテリである。
【００１４】
図２は、第１の実施の形態の車両用ヒータの動作を示す制御フローチャートである。ステップＳ１においてフラグＡの値を「０」にセットし、ステップＳ２へ進む。ここで、フラグＡは主電源投入後、ヒータのタイマ時間が少なくとも１度タイムアップしたかどうかを判定するためのフラグであり、後述するように、タイムアップしていれば「１」の値を、タイムアップしていなければ、「０」の値をそれぞれとるようにされている。
【００１５】
次にステップＳ２において主電源スイッチ５の状態を読み込み、ＩＧＮオン状態にあると判定されればステップＳ５へ進み、オフ状態にあると判定されればステップＳ３へ進む。ステップＳ３ではフラグＡの値を「０」にセットし、つづくステップＳ４ではリレースイッチ４を開いてヒータ駆動出力をオフとし、ステップＳ２へ戻る。
【００１６】
ステップＳ５では、制御装置２のヒータ駆動出力を読み込み、出力がオンであると判定されればステップＳ６へ、出力がオフであると判定されればステップＳ１３へ、それぞれ進む。ステップＳ６ではヒータ操作スイッチ６の状態を読み込み、ヒータ操作スイッチ６がオンしていると判定されればステップＳ７へ、オフしていると判定されればステップＳ１０へ、それぞれ進む。
【００１７】
ステップＳ７ではリレースイッチ４を開いて制御装置２のヒータ駆動出力をオフする。続くステップＳ８では主電源スイッチ５の状態を読み込み、オンしていると判定されればステップＳ９へ進み、オフしていると判定されればステップＳ２へ戻る。ステップＳ９においてヒータ操作スイッチ６の状態を読み込み、ヒータ操作スイッチ６がオフしていると判定されればステップＳ８へ戻り、オンしていると判定されればステップＳ２へ戻る。
【００１８】
ステップＳ１０では、タイマ時間が終了しているか否か、すなわちタイマの計時がタイマ時間（ＴL またはＴS ）に達しているか否か判断し、タイマ時間が終了していると判定されればステップＳ１１へ進み、終了していないと判定されればステップＳ２へ戻る。このように、タイマがタイムアップした場合（ステップＳ１０が肯定の場合）には、上述のステップＳ１１においてフラグＡの値が「１」に設定されることとなる。続くステップＳ１２では、リレースイッチ４を開いて制御装置２のヒータ駆動出力をオフする。
【００１９】
一方、ステップＳ１３では、ヒータ操作スイッチ６の状態を読み込み、ヒータ操作スイッチ６がオンしていると判定されればステップＳ１４へ進み、オフしていると判定されればステップＳ２へ戻る。ステップＳ１４ではリレースイッチ４を閉じて制御装置２のヒータ駆動出力をオンし、ヒータ負荷１への通電を開始する。
【００２０】
続くステップＳ１５では主電源スイッチ５の状態を読み込み、ＩＧＮオンしていると判定されればステップＳ１６へ進み、オフしていると判定されればステップＳ３へ進む。ステップＳ１６ではヒータ操作スイッチ６の状態を読み込み、オンしていると判定されればステップＳ１５へ戻り、オフしている（既にオフに切替わっている）と判定されればステップＳ１７へ進む。
【００２１】
ステップＳ１７においてフラグＡの値を読み込み、この値が１であると判定されればステップＳ１８へ進み、この値が０であると判定されればステップＳ１９へ進む。ステップＳ１８ではタイマ時間をＴL に設定し、ステップＳ２０へ進む。一方、ステップＳ１９ではタイマ時間をＴS （＜ＴL ）に設定し、ステップＳ２０へ進む。ステップＳ２０ではタイマの計時を開始し、ステップＳ２へ戻る。
【００２２】
図３は、第１の実施の形態の車両用ヒータの作動タイミングチャートを示す。図３に示すように、主電源スイッチ５をオンした後、ヒータ操作スイッチ６が操作されヒータ駆動出力がオンする（ステップＳ１３）と、ヒータ負荷１に通電が開始される（ステップＳ１４）。ヒータ操作スイッチ６から手を離してヒータ操作スイッチ６がオフする（ステップＳ１６）と、タイマが作動する（ステップＳ２０）。このとき、フラグＡの値は「０」であるから、タイマ時間は短時間側（ＴS ）にセットされる（ステップＳ１７、ステップＳ１９）。なお、通常、ＴS は１５分間程度の時間に設定される。
【００２３】
タイマ時間（ＴS ；図３においてＴ1 ）がタイムアップした場合（ステップＳ１０）には、ヒータ負荷１への通電が停止する（ステップＳ１２）とともに、フラグＡの値が「１」にセット（ステップＳ１１）される。この場合の通電時間は、図３において▲１▼および▲４▼の区間に対応する。また、タイムアップする以前にヒータ操作スイッチ６が再度操作された場合（ステップＳ６）にもヒータ負荷１への通電が停止するが、この場合の通電時間は図３における▲３▼の区間に相当する。また、タイムアップ前に主電源スイッチ５がオフされた場合（ステップＳ２）はフラグＡを「０」とし、ヒータ負荷１への通電が停止する（ステップＳ３、ステップＳ４）。
【００２４】
一旦、タイムアップした後に再度ヒータ操作スイッチ６を操作した場合（ステップＳ１３）には、再びヒータ負荷１への通電が開始されるが、すでにフラグＡの値が「１」である（ステップＳ１１）ので、タイマ時間が長時間側（ＴL ）にセットされる（ステップＳ１７、ステップＳ１８）。このように、短時間側（ＴS ）のタイムアップを経由しヒータ負荷１への通電が終了した場合には、次回のタイマー時間が自動的に長時間側（ＴL ）に切替わる。
【００２５】
タイマ時間が長時間側（ＴL 、図３においてＴ3 ）に切替わった後、ヒータ操作スイッチ６をオンすると、再度ヒータ負荷１に通電が開始され、タイマ時間がタイムアップした場合（ステップＳ１０）にはヒータ負荷１への通電が停止する。このときの通電時間は図３における▲２▼および▲６▼の区間に相当する。タイムアップする前に主電源スイッチ５がオフされた場合（ステップＳ２）はフラグＡを「０」としてヒータ負荷１への通電が停止する（ステップＳ３、ステップＳ４）。タイムアップする以前にヒータ操作スイッチ６が再度操作された場合（ステップＳ６）には、ヒータ操作スイッチ６のオンによりヒータ負荷１への通電が停止し（ステップＳ７）、フラグＡの値は「１」のままである。この場合の通電時間は図３における▲５▼の区間に相当する。
【００２６】
主電源スイッチ５をオフした場合には、フラグＡの値は「０」にセットされる（ステップＳ３）ので、次回、ヒータ操作スイッチ６を操作した場合のタイマ時間は短時間側（ＴS ）にセットされる（ステップＳ１７、ステップＳ１９）。
【００２７】
極寒冷地においてヒータを使用する場合、最初にヒータ負荷１への通電時間（ＴS ）がタイムアップした後に、積雪や氷結が一旦融解して生じた水が温度の低下により再凍結したり、降雪により再積雪したりするので、使用者は再度ヒータ操作スイッチ６を操作し、ヒータ負荷１への通電を再開することが想定される。タイマ時間が固定された従来のヒータでは、再度の通電を行う場合であっても通電時間が変らないため、極寒冷地では２度の通電で十分な効果が得られず、何度も操作を繰返す必要がある。これに対して第１の実施の形態のヒータでは２回目以降のタイマ時間が自動的に延長されるので、再度の通電によりヒータが効果的に機能する。
【００２８】
このように、第１の実施の形態のヒータでは、２回目のヒータ操作スイッチ６の操作によって極寒冷地での使用であるものと判断してタイマー時間を自動的に変更するので、極寒冷地で使用する場合でも度重なる操作を必要とせず、作動モードの切替等の余分な操作も要求されない。また、必要以上に消費電力を増加させることもない。
【００２９】
なお、第１の実施の形態のヒータを通常の寒冷地で使用する場合には、１回目の通電で十分な効果を得ることができる。この場合の通電時間は短時間（ＴS ）であるため、タイマー時間が固定された従来のヒータに比べて消費電力が増大するということはない。
【００３０】
長時間側のタイマ時間ＴL として任意の時間長を選択することができる。ＴL をＴS よりも長い有限の時間（例えばＴS を１５分間、ＴL を３０分間）としてもよいし、ＴL を無限大に設定してヒータ操作スイッチ６を２回操作することにより単純な自己保持と同等の動作をするように構成してもよい。
【００３１】
−第２の実施の形態−
以下、図４および図５を用いて、本発明による車両用ヒータの第２の実施の形態について説明する。
【００３２】
第２の実施の形態のヒータでは、ヒータ操作スイッチを押込んでいる時間（操作時間）に応じて、タイマー時間を切替えるようにしている。なお、ヒータ負荷への通電の制御には図１に示した第１の実施の形態と同一の回路を用いているので、回路の説明は省略する。
【００３３】
図４は第２の実施の形態のヒータの動作を示す制御フローチャートである。図４のステップＳ１０１において、主電源スイッチ５の状態を読み込み、主電源スイッチ５がオンであると判定されればステップＳ１０２へ進み、オフであると判定されればステップＳ１０８へ進む。ステップＳ１０２では制御装置２のヒータ駆動出力を読み込み、ヒータ駆動出力がオンであると判定されればステップＳ１０９へ進み、オフであると判定されればステップＳ１０３へ進む。
【００３４】
ステップＳ１０３では、ヒータ操作スイッチ６の状態を読み込み、ヒータ操作スイッチ６がオンしていると判定されればステップＳ１０４へ進み、オフしていると判定されればステップＳ１０７へ進む。ステップＳ１０４ではリレースイッチ４を開き、ヒータ駆動出力をオフしてヒータ負荷１への通電を停止し、ステップＳ１０５へ進む。ステップＳ１０５では主電源スイッチ５の状態を読み込み、主電源スイッチ５がオンしていると判定されればステップＳ１０６へ進み、オフしていると判定されればステップＳ１０６へ進む。ステップＳ１０６ではヒータ操作スイッチ６の状態を読み込み、ヒータ操作スイッチ６がオンしていると判定されればステップＳ１０１へ戻り、ヒータ操作スイッチ６がオフしていると判定されればステップＳ１０５へ戻る。
【００３５】
ステップＳ１０７ではタイマが終了しているか否か、すなわちタイマのカウントが後述するタイマ時間に達したか否かを判断し、タイマが終了したと判定されればステップＳ１０８へ進み、タイマが終了していないと判定されればステップＳ１０１へ戻る。
【００３６】
ステップＳ１０９では、ヒータ操作スイッチ６の状態を読み込み、ヒータ操作スイッチ６がオンしていると判定されればステップＳ１１０へ進み、オフしていると判定されればステップＳ１０１へ戻る。ステップＳ１１０ではリレースイッチ４を閉じ、ヒータ駆動出力をオンしてヒータ負荷１への通電を開始し、ステップＳ１１１へ進む。ステップＳ１１１ではヒータ操作スイッチ６の押込み時間をカウントするための第１のタイマの計時を開始し、ステップＳ１１２へ進む。
【００３７】
ステップＳ１１２では主電源スイッチ５の状態を読み込み、主電源スイッチ５がオンしていると判定されればステップＳ１１４へ進み、オフしていると判定されればステップＳ１１３へ進む。ステップＳ１１３では第１のタイマのカウントをクリアしてステップＳ１０８へ進む。一方、ステップＳ１１４ではヒータ操作スイッチ６の状態を読み込み、オフに切替わっていると判定されればステップＳ１１５へ進み、オンのままであると判定されればステップＳ１１２へ進む。
【００３８】
ステップＳ１１５では第１のタイマの計時を読み込み、計時が一定時間Ｂ以上であると判定されればステップＳ１１７へ進み、一定時間Ｂ未満であると判定されればステップＳ１１６へ進む。ステップＳ１１６では、ヒータの通電時間を決める第２のタイマのタイマ時間を短時間側である「ＴS 」に設定し、ステップＳ１１８へ進む。一方、ステップＳ１１７では第２のタイマのタイマ時間を長時間側である「ＴL 」に設定し、ステップＳ１０８へ進む。ステップＳ１１８では第２のタイマの計時を開始する。続くステップＳ１０９では、第１のタイマのカウントをクリアしてステップＳ１０１へ戻る。
【００３９】
図５に示すように、第２の実施の形態のヒータでは主電源スイッチ５をオンした後、ヒータ操作スイッチ６を操作すると、ヒータ操作スイッチ６のオン（ステップＳ１１０）からオフ（ステップＳ１１４）までの時間、すなわちヒータ操作スイッチ６を押込んでいた時間を計測する（ステップＳ１１１、ステップＳ１１５）。そして、計測された時間が一定時間Ｂよりも短い場合には通電時間を設定するためのタイマー時間を短時間側（ＴS ）にセットし、計測された時間が一定時間よりも長い場合にはこのタイマー時間を長時間側（ＴL ）にセットする。
【００４０】
タイマー時間が短時間側（ＴS ）にセットされた場合には、短時間で第２のタイマーがタイムアップしてヒータ負荷１への通電が止る（ステップＳ１０７、ステップＳ１０８）。図５における▲１▼の区間がこの場合の通電時間に相当する。タイマー時間が長時間側（ＴL ）にセットされた場合には、第２のタイマーがタイムアップするまで長時間通電を行う（ステップＳ１０７、ステップＳ１０８）。図５における▲２▼および▲５▼の区間がこの場合の通電時間に相当する。
【００４１】
第２のタイマーがタイムアップする前に再度ヒータ操作スイッチ５をオンする（ステップＳ１０３）と、その時点でヒータ負荷１への通電を停止する（ステップＳ１０４）。図３において▲３▼の区間がこの場合の通電時間に相当する。また、第２のタイマーがタイムアップする前に主電源スイッチ５をオフする（ステップＳ１１２）と、ヒータ負荷１への通電を停止する（ステップＳ１０８）。図３において▲４▼の区間がこの場合に相当する。
【００４２】
以上のように、第２の実施の形態のヒータでは、ヒータ操作スイッチ６の押込み時間の長短に応じて、ヒータ負荷１への通電時間を制御するようにしている。すなわち、ヒータ操作スイッチ６の押込み時間が短ければ（例えば４秒間以内であれば）通常の寒冷地での使用と判断して第２のタイマのタイマ時間を短く（例えば１５分間程度）にセットし、ヒータ操作スイッチ６の押込み時間が長ければ（例えば４秒間を越えれば）極寒冷地での使用と判断して第２のタイマのタイマ時間を長く（例えば３０分間程度、あるいは無限大）にセットする。
【００４３】
このように、第２の実施の形態では、ヒータ操作スイッチ５の操作のみにより使用者が任意にヒータの通電時間を設定することができる。したがって、ヒータ操作スイッチ６とは別のモード切替用のスイッチを設けたり、あるいはヒータ操作とモード切替操作の両者を行うことができる特殊な構造のスイッチを設けたりする必要がなく、ヒータ操作スイッチ５のみにより使用環境にあわせたヒータの動作モードを選択することができる。
【００４４】
−第３の実施の形態−
以下、図６および図７を用いて、本発明による車両用ヒータの第３の実施の形態について説明する。
【００４５】
図６において、１Ａは第１のヒータ負荷、１Ｂは第２のヒータ負荷、１０２は制御装置、１０３は制御装置１０２に設けられた制御回路、４１は第１のヒータ負荷１Ａへの通電を制御する第１のリレースイッチ、４２は第２のヒータ負荷１Ｂへの通電を制御する第２のリレースイッチ、１０５は主電源スイッチ、１０６はヒータ操作スイッチ、１０７はバッテリである。
【００４６】
図６および図７に示すように、第３の実施の形態では例えばリアデフォッガを上下に２分割し、あるいはドアミラーのミラーヒータを左右に２分割して、ヒータ負荷をヒータ負荷１Ａとヒータ負荷１Ｂとに振り分けている。図７に示すように、寒冷地における通常モードでは一定時間ヒータ負荷１Ａおよび１Ｂに通電するとともに、極寒冷地モードではヒータ負荷１Ａおよび１Ｂに時分割で交互に通電（例えば１分間ごとに交互に通電する）するようにしている。図７に示すように交互に通電を行う期間は、通常モードでの通電時間よりも長く設定されている。
【００４７】
このように、第３の実施の形態では、極寒冷地で使用する場合には通常モードの後、交互に行う極寒冷地モードによる通電を追加するようにしている。極寒冷地モードでは通常モードの通電により一旦融解した水の再凍結や、あるいは再積雪を防止するためのものであるから、最初の積雪や凍結を除去するための通常モードで必要な発熱量と比べれば、単位時間当りの発熱量を小さく抑えることができる。したがって、２分割したヒータ負荷１Ａおよび１Ｂに交互に通電することにより、再凍結等の防止に十分な加熱効果を確保することができ、通常モード時の約半分の消費電力で足りるという利点がある。
【００４８】
極寒冷地での使用であることを認識するための方法としては、例えば、第１の実施の形態と同様、ヒータ操作スイッチ１０６の操作が複数回行われたことを検出すればよい。この場合、２回目の操作を検出すると極寒冷地モードでの通電が開始される。
【００４９】
−第４の実施の形態−
第４の実施の形態のヒータではヒータ負荷を分割せず、図８に示すように極寒冷地モードでは一定のデューティー比によりヒータ負荷への通電を行うようにしている。通常モードでは一定時間の連続通電を行う。通電のための回路としては第１の実施の形態と同様の回路（図１）を採用することができる。
【００５０】
極寒冷地での使用であることを認識するための方法としては、例えば、第１の出すればよい。第４の実施の形態のヒータは、第３の実施の形態と同様、消費電力を抑制できるという利点がある。
【００５１】
−第５の実施の形態−
第５の実施の形態では、図９に示すように、主電源投入後、最初の操作により極寒冷地での使用であることが指示された場合には、最初に通常の連続通電を行い、さらに連続通電に続けて、一定のデューティー比によりヒータ負荷への通電を行うようにしている。極寒冷地での使用であることは、第２の実施の形態と同様、ヒータ操作スイッチの押込み時間に基づいて判断する。なお、通電のための回路は第１の実施の形態（図１）と同一である。
【００５２】
第５の実施の形態では、最初にヒータ操作スイッチの操作を受けた段階で極寒冷地での使用であることが認識できるから、連続通電により積雪や凍結の初期融解に必要な熱量を発生させるとともに、その後は再凍結等を防止するのに必要な発熱量のみを発生させるようにしている。このため消費電力を抑制しつつ、極寒冷地での使用に対処することができる。
【００５３】
第１〜第５の車両用ヒータとして、例えば、リアガラスを加温するリアデフォッガ、ワイパの凍結を防止するワイパデアイサー、ミラーを暖めるミラーヒータ、座席を暖めるシートヒータ、ドアミラーに取り付けられたヒータ等がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の形態の車両用ヒータを示す回路図。
【図２】第１の実施の形態の車両用ヒータの動作を示すフローチャート。
【図３】第１の実施の形態の車両用ヒータの動作を示すタイミングチャート。
【図４】第２の実施の形態の車両用ヒータの動作を示すフローチャート。
【図５】第２の実施の形態の車両用ヒータの動作を示すタイミングチャート。
【図６】第３の実施の形態の車両用ヒータを示す回路図。
【図７】第３の実施の形態の車両用ヒータの動作を示すタイミングチャート。
【図８】第４の実施の形態の車両用ヒータの動作を示すタイミングチャート。
【図９】第５の実施の形態の車両用ヒータの動作を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
３      制御回路
５      ヒータ操作スイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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