(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクスルケース４中の左右輪間用差動装置５９より延設される中間軸６０より、上部ギアケース６１と下部ギアケース６８が構成するギアケースの内部のキングピン部を介して、車輪に付設される車軸最終減速ギア７０に伝動する走行車両用伝動機構において、該キングピン部の構成を、車軸７１上の最終減速ギア７０にギア噛合する雌螺子筒６９に、差動装置より延設される中間軸６０にギア噛合する雄螺子軸６３を螺入し、かつ該雄螺子軸６３を内包して該中間軸６０に常時ベベルギア６２を介して噛合する軸ケース６６を該雌螺子筒６９の外周に摺動可能に係合した構造とし、該軸ケース６６はベベルギア６２と共に、該中間軸６０の駆動に伴って常時従動し、該上部ギアケース６１の上端部と該ベベルギア６２の上端部には、それぞれ爪部６１ａ・６２ａを配設し、両爪部６１ａ・６２ａ間にて、該雄螺子軸６３上に環設されるスリーブ６４が摺動して、いずれかの爪部６１ａ・６２ａに接合するものとし、該スリーブ６４を爪部６２ａに接合した時は、雄螺子軸６３が、ベベルギア６２及び軸ケース６６とともに、中間軸６０の駆動に伴って従動し、車軸駆動のみ行ない、一方、該スリーブ６４を爪部６１ａに接合した時は、雄螺子軸６３が上部ギアケース６１に対して固定され、雄螺子軸６３に対して、雌螺子筒６９が回動する状態となり、螺子構造により雌螺子筒６９は雄螺子軸６３に沿って上下移動し、車高調節を行なうことを特徴とする走行車両用伝動機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、農耕用トラクタのような作業用走行車両に適用可能に構成した伝動機構の構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の農耕用トラクタ等の作業用走行車両の伝動機構においては、従来、変速部の差動装置よりアクスルケース内に軸支される中間軸、キングピン、車軸最終減速ギア、そして車輪への伝動系においては、車高調整手段、即ちアクスルケースの高さを調節する手段として、キングピンを、流体駆動や気体駆動式のシリンダー、或いはジャッキ等よりなるアクチュエーターにて上下位置調節可能とし、或いはキングピンそのものをシリンダー構造とする構造が知られている。
例えば、実開昭５６−７７４１４、実開昭５６−８３４１０、特開平２−９９４１２、特開平２−１０２８１３の如きである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
本発明が解決しようとする課題は、次の如くである。
【０００４】
差動装置より車輪への伝動系においては、従来の車高調整手段の場合、シリンダーやジャッキ等への配管が必要となる。電磁ソレノイド等の電気的手段を用いれば、ワイヤ配線ですみ、見た目にもすっきりする。前記の構成の農耕用トラクタを畑作用として活用する場合には、作物の丈に合わせて度々の車高調節が必要となるので、作業者が座ったままで容易に車高調節ができる構成とすることが望ましい。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、以上のような課題を解決すべく、次のような手段を用いるものである。
【０００６】
アクスルケース４中の左右輪間用差動装置５９より延設される中間軸６０より、上部ギアケース６１と下部ギアケース６８が構成するギアケースの内部のキングピン部を介して、車輪に付設される車軸最終減速ギア７０に伝動する走行車両用伝動機構において、該キングピン部の構成を、車軸７１上の最終減速ギア７０にギア噛合する雌螺子筒６９に、差動装置より延設される中間軸６０にギア噛合する雄螺子軸６３を螺入し、かつ該雄螺子軸６３を内包して該中間軸６０に常時ベベルギア６２を介して噛合する軸ケース６６を該雌螺子筒６９の外周に摺動可能に係合した構造とし、該軸ケース６６はベベルギア６２と共に、該中間軸６０の駆動に伴って常時従動し、該上部ギアケース６１の上端部と該ベベルギア６２の上端部には、それぞれ爪部６１ａ・６２ａを配設し、両爪部６１ａ・６２ａ間にて、該雄螺子軸６３上に環設されるスリーブ６４が摺動して、いずれかの爪部６１ａ・６２ａに接合するものとし、該スリーブ６４を爪部６２ａに接合した時は、雄螺子軸６３が、ベベルギア６２及び軸ケース６６とともに、中間軸６０の駆動に伴って従動し、車軸駆動のみ行ない、一方、該スリーブ６４を爪部６１ａに接合した時は、雄螺子軸６３が上部ギアケース６１に対して固定され、雄螺子軸６３に対して、雌螺子筒６９が回動する状態となり、螺子構造により雌螺子筒６９は雄螺子軸６３に沿って上下移動し、車高調節を行なうものである。
【０００７】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付の図面をもとに説明する。
【０００８】
図１は本構成の伝動機構を適用するエンジン後置型トラクタの全体側面図、図２は同じくキャビンを除いた状態での全体平面図、図３は図１及び図２R>２図示のエンジン後置型トラクタにおける主変速レバー５１と副変速スイッチ５２の配設部分を示すダッシュボード４９の部分平面断面図、図４は本構成の走行車両用伝動機構のレイアウトを示す側面図、図５は同じく他のレイアウトを示す側面図である。
【０００９】
図６は主変速部であるＨＳＴ変速装置１と副変速部であるミッションケースＭとを連接してなる変速部の側面図、図７は同じく平面図、図８は同じく軸受プレート３側より見た正面図、図９はミッションケースＭへの合わせ面より見たセンタープレート２の正面図、図１０は同じく遅延リリーフバルブ４７の配設部分の断面図を含む正面図、図１１はロータリーリリーフバルブ４６の開弁状態を示す側面図、図１２は同じく閉弁状態を示す側面図、図１３はセンタープレート２への合わせ面より見たＨＳＴ式変速装置１の正面図、図１４はミッションケースＭの内部側面展開図を含む変速部の側面図である。
【００１０】
図１５はミッションケースＭの内部側面展開図、図１６は第一ＰＴＯ軸３５及びその周辺の側面断面図であって、スリーブ４１・４２がグランドＰＴＯ設定位置Ｇにある状態を示す図、図１７は同じくスリーブ４１・４２がライブＰＴＯ低速段位置Ｌ１にある状態を示す図、図１８は同じくスリーブ４１・４２が中立位置Ｎにある状態を示す図、図１９は同じくスリーブ４１・４２がライブＰＴＯ高速段位置Ｌ２にある状態を示す図、図２０はＰＴＯ変速レバー５５の操作によるフォーク４１ａ・４２ａのスライド位置を示すミッションケースＭにおけるＰＴＯ変速レバー取付部Ｍｂ付近の内部側面図、図２１は走行副変速用油圧クラッチ１４における低速クラッチ部１４ａ、高速クラッチ部１４ｂ、及びライブＰＴＯ油圧クラッチ２９への作動油供給回路を示す回路図である。
【００１１】
図２２はアクスルケース４より車高調節機能を有するキングピンを介して車輪Ｗのスピンドル７１に至るまでの伝動機構であって、車高を最高位置とした状態を示す正面断面図、図２３は同じく車高を最低位置とした状態で走行駆動状態の正面断面図、図２４は同じく車高を最高位置とした状態で車高調節状態の正面断面図、図２５はキングピン部分の側面図、図２６はアクスルケース４における左右輪間用差動装置５９部分の側面断面図、図２７はリアアクスルケース４Ｒの平面一部断面図、図２８はフロントアクスルケース４Ｆの平面一部断面図である。
【００１２】
まず、本構成の伝動機構を適用する走行車両として、図１及び図２図示のエンジン後置型トラクタの構成例を説明する。
シャーシフレームＡの上方において、前部にはキャビンＣを、後部にはエンジンＥを内設するボンネットＢを搭載してる。そして、シャーシフレームＡの前端及び後端に、車体の前後部いずれにも作業機を連結できるように、前部作業機連結装置ＦＬと前部ユニバーサルジョイントＦＵ、及び後部作業機連結装置ＲＬと後部ユニバーサルジョイントＲＵを装備している。
【００１３】
シャーシフレームＡの下方においては、キャビンＣの下方位置にて、フロントアクスルケース４Ｆを配置して、前輪ＦＷを懸架しており、ボンネットＢの下方位置にて、リアアクスルケース４Ｒを配置し、後輪ＲＷを懸架している。アクスルケース４（フロントアクスルケース４Ｆ及びリアアクスルケース４Ｒ）は、変速部（ミッションケースＭ）より独立して配設可能であり、また、連接することも可能である。本構成例では、ミッションケースＭに連接するアクスルケース４をフロントアクスルケース４Ｆとし、該ミッションケースＭより後方に走行伝動軸２３（走行伝動軸ケース２４に内包される）を延設して、その後端に配設するアクスルケース４をリアアクスルケース４Ｒとしている。更に、ミッションケースＭから前方には、車体前部に連結する作業機を駆動するためのＰＴＯ軸より前部伝動軸ＦＳを、後方には、車体後部に連結する作業機を駆動するためのＰＴＯ軸より後部ＰＴＯ軸より後部伝動系ＲＳ（何本かのユニバーサルジョイントとギアボックスよりなっている。）を延設して、それぞれ、前部ユニバーサルジョイントＦＵ、後部ユニバーサルジョイントＲＵに連接している。
【００１４】
図２の如く、キャビンＣ内には、前部にハンドル５０を具備するダッシュボード４９が配設されて、該ハンドル５０の近傍に、主変速レバー５１が配設されている。また、該主変速レバー５１の近傍に、押ボタンにて低速設定と高速設定とに切り換える副変速スイッチ５２が配設されている。図３は、このダッシュボード４９における主変速レバー５１と副変速スイッチ５２の配設部分を示すものである。なお、図３中、Ｆは主変速レバー５１の前進最高速位置、Ｒは後進最高速位置、Ｎは中立位置である。そして、キャビンＣ内の後部には、図１の如く、座席フロア５３をシャーシフレームＡ上に搭載しており、その上に座席５４を配設している。座席フロア５３における座席５４の右側には、図２の如く、ＰＴＯ変速レバー５５、前部ＰＴＯ昇降用レバー５６、後部ＰＴＯ昇降用レバー５７等のＰＴＯ制御関係のレバーやスイッチ類が配設されている。前記ミッションケースＭは、図１の如く、該座席フロア５３内に内設されている。
【００１５】
図４は、図１に適用される伝動機構のレイアウトを図示している。エンジンＥのフライホイル５に、主変速装置であるＨＳＴ式変速装置１の入力軸を連接し、その出力側に副変速装置である油圧クラッチ式変速装置やギア式変速装置を内設するミッションケースＭを連接している。該ミッションケースＭのエンジンＥ側面には、油圧クラッチ作動油の油路を形成するセンタープレート２を螺止しており、該ＨＳＴ式変速装置１は、該センタープレート２に螺止して、ミッションケースＭに連接される。そして、該ミッションケースＭの反対面には、軸受カバー３を螺止し、該軸受カバー３には、アクスルケース４を係合可能である。アクスルケース４は、該軸受カバー３に係合することで、ミッションケースＭに連接される。このようなセンタープレート２・軸受プレート３への係脱構造により、変速部であるミッションケースＭに対して、ＨＳＴ式変速装置であるＨＳＴ式変速装置１やアクスルケース４を着脱自在としているのである。
【００１６】
前記の図１及び図２図示のエンジン後置型トラクタでは、ミッションケースＭに連接するアクスルケース４をフロントアクスルケース４Ｆとし、図４の如く、ミッションケースＭ（センタープレート２）よりエンジンＥ側に後記走行伝動軸２３を内包する走行伝動軸ケース２４を延設して、その先端に配設するアクスルケース４をリアアクスルケース４Ｒとしているが、例えば従来のエンジン前置型トラクタ（運転部より前にボンネットを配設するタイプ）に適用する場合には、ミッションケースＭに連接するアクスルケース４をリアアクスルケース４Ｒ、走行伝動軸ケース２４先端に配設するアクスルケース４をフロントアクスルケース４Ｆとすればよい。また、図５の場合には、独立したアクスルケース４を、ミッションケースＭよりエンジンＥの反対側に配設している。車体の構造に応じて、いずれをフロントアクスルケース４Ｆ・リアアクスルケース４Ｒとしてもよい。場合によっては、前後のアクスルケース４ともミッションケースＭから独立させてもよい。このように、アクスルケース４はミッションケースＭに対して着脱可能であり、前後バランスを考慮してその配設位置を自由に変更し、様々な構成の走行車両に対応できる。
【００１７】
ＨＳＴ式変速装置１とミッションケースＭとを連接し、主変速部であるＨＳＴ式変速装置１と、副変速部であるミッションケースＭに内設される油圧クラッチ式変速装置及びギア式変速装置とよりなる変速部の構成を、図６乃至図２１より説明する。
なお、この変速部は、図１及び図２図示のエンジン後置型トラクタに適用される図４の如きレイアウト構成の伝動機構を前提とする。
まず、図６等の如く、ＨＳＴ式変速装置１の入力側にはチャージポンプ１ａを、ＨＳＴ式変速装置１の後記センタープレート２への取付側には油圧回路ブロック１ｂを連設しており、また、該ＨＳＴ式変速装置１内にて、図１３や図１４等の如く、ポンプ軸８とモーター軸９とが上下に並列軸支されており、該ポンプ軸８をチャージポンプ１ａのポンプ駆動軸でもある入力軸７に連接し、該入力軸７は、ゴム製等のカップリング６を介して、エンジンＥのフライホイル５に連接している。更に、該ＨＳＴ式変速装置１には、トラニオン軸（図示せず）に連結するための図７図示のリンク機構１ｃを連設しており、これと前記主変速レバー５１とを連結して、ポンプ軸に環設する可動斜板（図示せず）が、主変速レバー５１の操作にて作動し、モーター軸９の回転方向及び回転速度を制御する構成としている。
【００１８】
図１４及び図１５の如く、ミッションケースＭのセンタープレート２内にて、該モーター軸９の出力側端が入軸され、該ミッションケースＭ内に軸支される走行駆動軸１０の一端と係合して、両軸９・１０を一体状に連接している。ミッションケースＭ内の前後端間途中に、縦状の軸受用壁Ｍａが形成されており、該軸受用壁Ｍａにて軸支されるグランドＰＴＯ入力ギア３９内に、該走行駆動軸１０の他端を回転自在に内嵌している。また、センタープレート２内にて、ポンプ軸８の他端とライブＰＴＯ入力軸２５の一端とを係合して、両軸８・２５を一体状に連接し、該ライブＰＴＯ入力軸２５の他端は、ミッションケースＭ内の該軸受用壁Ｍａに軸受けされている。該ミッションケースＭ内にて、該センタープレート２と該軸受用壁Ｍａとの間には、走行駆動軸１０及びＰＴＯ入力軸２５の他、該走行駆動軸１０より伝動される走行クラッチ軸１３と、該ＰＴＯ入力軸２５より伝動されるライブＰＴＯクラッチ軸２７とが軸支されている。
【００１９】
一方、ミッションケースＭ内の軸受用壁Ｍａと軸受カバー３との間には、前記のライブＰＴＯクラッチ軸２７の延長部分、該ライブＰＴＯクラッチ軸２７にギア噛合するＰＴＯカウンター軸３１、そして、第一ＰＴＯ軸３５と第二ＰＴＯ軸４４とを軸支している。この中で、第一ＰＴＯ軸３５の軸受用壁Ｍａに軸受けされる端部は、前記のグランドＰＴＯ入力ギア３９内に遊嵌するものであり、該グランドＰＴＯ入力ギア３９内にて、走行駆動軸１０と第一ＰＴＯ軸３５とは、互いに干渉しないように近接させて、同一軸上に軸受けされている。軸受用壁Ｍａにおける走行駆動軸１０及び第一ＰＴＯ軸３５の軸受けに関しては、グランドＰＴＯ入力ギア３９の軸受け部分のみを形成しておけばよいので、軸受用壁Ｍａの壁厚を多くする必要もなく、両軸１０・３５のいずれもグランドＰＴＯギア３９内にて軸受けすることで、別個にリテーナーを設けずにすむ。また、ミッションケースＭの前後長に関して言えば、走行駆動軸１０と第一ＰＴＯ軸３５との間を干渉しない程度に非常に近接させることができる分、短縮化され、コンパクト化に貢献できる。
【００２０】
第一ＰＴＯ軸３５の他端は、軸受カバー３にて軸受けされて、外部に突出している。そして、第二ＰＴＯ軸４４の軸受用壁Ｍａにて軸受けされる端部は、第一ＰＴＯ軸３５の外端部とは反対側に外部に突出している。図１及び図２図示の本構成例では、第一ＰＴＯ軸３５を、車体前部に連結する作業機の駆動用、第二ＰＴＯ軸４４を、車体後部に連結する作業機の駆動用としている。即ち、第一ＰＴＯ軸３５より前部伝動軸ＦＳを前部ユニバーサルジョイントＦＵに連結し、第二ＰＴＯ軸４４より後部伝動系ＲＳを後部ユニバーサルジョイントＲＵに連結するものである。
【００２１】
更に、ミッションケースＭ内にて、走行駆動軸１０の下方には、前後輪間用差動装置１９が配設されており、該前後輪間用差動装置１９より一方（第一ＰＴＯ軸３５の下方）に、第一走行出力軸２０を延設し、他方に、第二走行出力軸２２を延設している。アクスルケース４（本実施例では、フロントアクスルケース４Ｆ）を軸受カバー３に連接した場合には、該アクスルケース４の入力用ベベルギアギア軸５８を、該ミッションケースＭ内にて、該第一走行出力軸２０に係合連接する。また、第二走行出力軸２２はセンタープレート２より外部に突出しており、走行伝動軸ケース２４内に軸支する走行伝動軸２３に一体状に係合連接し、該走行伝動軸２３を介して他のアクスルケース４（本実施例では、リアアクスルケース４Ｒ）内の伝動機構に伝動される。走行伝動軸ケース２４の端部はセンタープレート２に内嵌係合する。このように、前輪ＦＷ・後輪ＲＷ駆動用の第一走行出力軸２０と第二走行出力軸２２とが、ミッションケースＭ内で前後輪間用差動装置１９にて連接されて、フルタイム４ＷＤ構造となっている。なお、該ミッションケースＭにて、該第一走行出力軸２０にディスクブレーキ２１を環設しており、ブレーキレバー２１ａにて制動操作可能としている。
【００２２】
図１４及び図１５より、ミッションケースＭ内における走行駆動軸１０より前後輪間用差動装置１９までの走行駆動系について説明する。
走行駆動軸１０には低速走行ギア１１と高速走行ギア１２とが係合環設されており、一方、走行クラッチ軸１３に走行副変速用油圧クラッチ１４が固定環設されている。該走行副変速用油圧クラッチ１４内の一側が低速用クラッチ部１４ａ、他側が高速用クラッチ部１４ｂとなっており、該走行クラッチ軸１３に低速用クラッチギア１５と高速用クラッチギア１６とを回転自在に環設し、それぞれ、走行駆動軸１０固設の低速走行ギア１１、高速走行ギア１２に常時噛合するとともに、走行副変速用油圧クラッチ１４の低速用クラッチ部１４ａ、高速用クラッチ部１４ｂに接離可能となっている。
【００２３】
センタープレート２及びミッションケースＭには、油圧クラッチ作動油の油路が形成されていて、走行クラッチ軸１３のセンタープレート２における軸受け部分に、図１５の如く、低速用油口溝１３ａと高速用油口溝１３ｂが形成されていて、図７や図８等に図示されるミッションケースＭ付設の走行副変速用電磁バルブ４８により、いずれかの油口溝に作動油が供給される。低速用油口溝１３ａに作動油が供給されれば、低速用クラッチ部１４ａに作動油が供給され、低速用クラッチギア１５と低速用クラッチ部１４ａとが接合し、走行クラッチ軸１３は低速回転する。高速用油口溝１３ｂに作動油が供給されれば、高速用クラッチ部１４ｂに作動油が供給されて、高速用クラッチギア１６と高速用クラッチ部１４ｂとが接合し、走行クラッチ軸１３は高速回転する。この作動油供給の切換は、前記の副変速スイッチ５２の操作にて行われるものであり、その操作にて該走行副変速用電磁バルブ４８が切換制御され、低速用油口溝１３ａか高速用油口溝１３ｂのいずれかに作動油を供給する。
【００２４】
走行クラッチ軸１３には、走行伝動ギア１７が固定環設されており、走行駆動軸１０に回動自在に環設されている走行伝動ギア１８に、常時噛合している。走行伝動ギア１８は、前後輪間用差動装置１９の入力ギア１９ａに常時噛合している。こうして、走行駆動軸１０より伝動される走行クラッチ軸１３は、走行副変速用油圧クラッチ１４の低速用クラッチ部１４ａまたは高速用クラッチ部１４ｂのいずれかの接合にて低速または高速回転し、走行伝動ギア１７・１８、入力ギア１９ａを介して、前後輪間用差動装置１９を公転させ、第一走行出力軸２０及び第二走行出力軸２２を走行駆動する。
【００２５】
次に、図１４乃至図２０より、ミッションケースＭ内におけるＰＴＯ駆動系について説明する。
ＰＴＯ軸としては、前記の如く、第一ＰＴＯ軸３５と第二ＰＴＯ軸４４とを軸支しているが、両ＰＴＯ軸３５・４４に対し、ライブＰＴＯ伝動系と、グランドＰＴＯ伝動系の二系統の伝動系を構成している。まず、グランドＰＴＯ伝動系について説明する。前記グランドＰＴＯ入力ギア３９は、前記低速用クラッチギア１１に常時噛合している。第一ＰＴＯ軸３５には、グランドＰＴＯ伝動リング４０が固定環設されており、該グランドＰＴＯ伝動リング４０に、図２図示の前記ＰＴＯ変速レバー５５の操作にて（図２０図示のフォーク４２ａを介して）摺動自在にグランドＰＴＯ切換用スリーブ４２が取り付けてあり、該グランドＰＴＯ切換用スリーブ４２を該グランドＰＴＯ入力ギア３９に対して係脱可能としている。該グランドＰＴＯ切換用スリーブ４２を該グランドＰＴＯ入力ギア３９に係合させる（グランドＰＴＯ設定）と、該グランドＰＴＯ入力ギア３９、該グランド伝動リング４０、そして第一ＰＴＯ軸３５が一体状となって、走行駆動軸１０の回転と同期回転する。即ち、主変速部であるＨＳＴ変速装置１の無段変速操作に、第一ＰＴＯ軸３５の回転速度が同期して変速されるものである。グランドＰＴＯ切換用スリーブ４２が該グランドＰＴＯ入力ギア３９より離間している（グランドＰＴＯ非設定）と、走行駆動軸１０から第一ＰＴＯ軸３５への伝動は絶たれる。
【００２６】
また、第二ＰＴＯ軸４４に対しては、第一ＰＴＯ軸３５に固定環設される伝動ギア４３が、カウンター軸３１に遊嵌環設されるカウンターギア３４に常時噛合しており、更に、該カウンターギア３４が該第二ＰＴＯ軸４４に固定環設される伝動ギア４５に常時噛合しているので、第一ＰＴＯ軸３５がグランドＰＴＯ伝動されることによって、第二ＰＴＯ軸４４が、該第一ＰＴＯ軸３５と同一方向に同期回転する。後記のライブＰＴＯ伝動の場合にも、第二ＰＴＯ軸４４は、同一の伝動系で、即ち、第一ＰＴＯ軸３５より、伝動ギア４３、カウンターギア３４、伝動ギア４５を介して伝動され、第一ＰＴＯ軸３５に同期回転するものとなっている。
【００２７】
次に、ライブＰＴＯ伝動系について説明する。
前記の如く、ライブＰＴＯ入力軸２５は、ポンプ軸８に一体状に係合連接されているので、エンジンＥの駆動に同期回転する。ライブＰＴＯ入力軸２５に固定環設されるライブＰＴＯ入力ギア２６が、ライブＰＴＯクラッチ軸２７に遊嵌環設されるＰＴＯクラッチギア２８に常時噛合しており、該ＰＴＯクラッチギア２８は、該ライブＰＴＯクラッチ軸２７に固定環設されるＰＴＯ油圧クラッチ２９と接離可能である。ライブＰＴＯクラッチ軸２７のセンタープレート２における軸受け端部には、図１５の如く、センタープレート２に形成する油路よりＰＴＯ油圧クラッチ２９への作動油を受けるための油口溝２７ａが形成されている。
【００２８】
該ライブＰＴＯクラッチ軸２７には、軸受カバー３への軸受け端部付近にライブＰＴＯ伝動ギア３０を固定環設しており、カウンター軸３１に固定環設されている第一変速用カウンターギア３２に常時噛合しており、該第一変速用カウンターギア３２は、該第一ＰＴＯ軸３５に遊嵌環設される高速ＰＴＯ駆動ギア３７に常時噛合している。また、該カウンター軸３１に第二変速用カウンターギア３３が固定環設されており、該第一ＰＴＯ軸３５に遊嵌環設される低速ＰＴＯ駆動ギア３６に常時噛合している。
【００２９】
該第一ＰＴＯ軸３５において、低速ＰＴＯ駆動ギア３６と高速ＰＴＯ駆動ギア３７との間にて、ライブＰＴＯ変速用リング３８が固定環設されており、該ライブＰＴＯ変速用リング３８に、該低速ＰＴＯ駆動ギア３６または該高速ＰＴＯ駆動ギア３７に係脱可能に摺動するようライブＰＴＯ変速用スリーブ４１を取り付けている。
【００３０】
ライブＰＴＯ変速用スリーブ４１は、前記ＰＴＯ変速レバー５５の操作にて、前記のグランドＰＴＯ切換用スリーブ４２と一体状に摺動する。該ＰＴＯ変速レバー５５の基端部は、図６等図示のミッションケースＭのレバー取付部Ｍｂに取り付けられており、図２０の如く、該ＰＴＯ変速レバー５５の回動とともに一体に摺動するフォーク４１ａ・４２ａを介して、各々、グランドＰＴＯ切換用スリーブ４１とライブＰＴＯ変速用スリーブ４２とに連結されている。該ＰＴＯ変速レバー５５は、図２０図示の如く、グランドＰＴＯ設定位置Ｇ、ライブＰＴＯ低速段位置Ｌ１、中立位置Ｎ、ライブＰＴＯ高速段位置Ｌ２の四位置に切換可能となっている。グランドＰＴＯ設定位置Ｇにすると、図１６図示の如く、グランドＰＴＯ切換用スリーブ４２は、グランドＰＴＯ伝動リング４０とグランドＰＴＯ入力ギア３９とに係合した状態となって、第一ＰＴＯ軸３５に走行駆動軸１０の駆動を伝動可能とすると同時に、ライブＰＴＯ変速用スリーブ４１は、ライブＰＴＯ変速用リング３８より脱して、第一ＰＴＯ軸３５に対して回動自在の低速ＰＴＯ駆動ギア３６にのみ係合した状態となり、ライブＰＴＯ伝動系から第一ＰＴＯ軸３５への伝動を断つ。これにより第一ＰＴＯ軸３５は、走行駆動軸１０に追従してグランドＰＴＯ駆動される。即ち、主変速部であるＨＳＴ変速装置１の無段変速操作に伴い、第一ＰＴＯ軸３５及びこれに同期回転する第二ＰＴＯ軸４４の回転速度が変速される。
【００３１】
ＰＴＯ変速レバー５５を、残りの三位置に設定する時には、グランドＰＴＯ切換用スリーブ４２は、グランドＰＴＯ入力ギア３９より脱して、グランドＰＴＯ伝動リング４０のみに係合する状態となり、グランドＰＴＯ伝動系から第一ＰＴＯ軸３５への伝動は絶たれる。ライブＰＴＯ変速用スリーブ４１は、ＰＴＯ変速レバー５５を、ライブＰＴＯ低速段位置Ｌ１にした時に、図１７の如く、ライブＰＴＯ変速用リング３８と低速ＰＴＯ駆動ギア３６とに係合した状態となり、中立位置Ｎとした時に、図１８の如く、ライブＰＴＯ変速用リング３８のみに係合した状態となり、そして、ライブＰＴＯ高速段位置Ｌ２にした時に、図１９の如く、ライブＰＴＯ変速用リング３８と高速ＰＴＯ駆動ギア３７とに係合した状態となる。
【００３２】
ＰＴＯ油圧クラッチ２９が接合している状態においては、ＰＴＯライブ入力軸２５が回転すると（エンジンが回転駆動すると）、ライブＰＴＯクラッチ軸３５が従動回転し、それに連れて、ライブＰＴＯ伝動ギア３０と噛合する第一変速用カウンターギア３２、カウンター軸３１、及び第二変速用カウンターギア３３が従動回転し、そして、第一変速用カウンターギア３２、第二変速用カウンターギア３３と各々噛合する高速ＰＴＯ駆動ギア３７、低速ＰＴＯ駆動ギア３６が従動回転する。つまり、ライブＰＴＯ変速用スリーブ４１の位置に係わらず、低速ＰＴＯ駆動ギア３６と高速ＰＴＯ駆動ギア３７とは回転している。
【００３３】
この状態において、ＰＴＯ変速レバー５５をライブＰＴＯ低速段位置Ｌ１にすれば、ライブＰＴＯ変速用スリーブ４１を介して、低速ＰＴＯ駆動ギア３６が第一ＰＴＯ軸３５に固定されるライブＰＴＯ変速用リング３８と一体状となり、低速ＰＴＯ駆動ギア３６の回転により、第一ＰＴＯ軸３５が低速設定で回転駆動される。ＰＴＯ変速レバー５５を、ライブＰＴＯ高速段位置Ｌ２にすれば、ライブＰＴＯ変速用スリーブ４１及びライブＰＴＯ変速用リング３８を介して、高速ＰＴＯ駆動ギア３７が第一ＰＴＯ軸３５と一体になり、高速ＰＴＯ駆動ギア３７の回転によって、該第一ＰＴＯ軸３５が高速設定にて回転駆動する。なお、第一ＰＴＯ軸３５より第二ＰＴＯ軸４４への伝動については前記の通りである。低速、高速いずれの設定の場合にも、この場合はライブＰＴＯ駆動であり、走行変速設定と関係なくエンジン回転数に応じて、第一ＰＴＯ軸３５及び第二ＰＴＯ軸４４が回転駆動する。
【００３４】
ＰＴＯ変速レバー５５を中立位置Ｎに設定すれば、ライブＰＴＯ変速用スリーブ４１が、低速ＰＴＯ駆動ギア３６にも高速ＰＴＯ駆動ギア３７にも係合せず、第一ＰＴＯ軸３５は、低速ＰＴＯ駆動ギア３６に対しても、高速ＰＴＯ駆動ギア３７に対しても、係合しない。更に、グランドＰＴＯ伝動系からの伝動も絶たれているので、第一ＰＴＯ軸３５及び第二ＰＴＯ軸４４は、動力伝達を絶たれて回転停止する。
【００３５】
次に、ミッションケースＭ内の走行副変速用油圧クラッチ１４及びＰＴＯ油圧クラッチ２９の両油圧クラッチの配置構成、及び両油圧クラッチに対する作動油供給系について、図６乃至図２１より説明する。
まず、その配置構成について説明する。本構成例では、エンジンの出力軸部分に配置するようなメインクラッチは設けておらず、それに代えて、ＰＴＯ油圧クラッチ２９にて、ＰＴＯ伝動系のクラッチ制御はもとより、走行副変速油圧クラッチ１４の接離をも制御、即ち、走行伝動系のクラッチ制御も行う。（後述のセンタープレート２の油路構成にて詳述する。）従って、ＰＴＯ油圧クラッチ２９は、大容量を要求される一方で、本構成の目的である伝動機構のコンパクト化に見合うことが要求される。
【００３６】
そのため、走行クラッチ軸１３とライブ油圧クラッチ軸２７とを、ミッションケースＭ内にて略横方向に並列軸支しており、それに伴って、走行副変速用油圧クラッチ１４とＰＴＯ油圧クラッチ２９とが近接して略横方向に並置（即ち、略同一の高さに並置）して、ミッションケースＭ内に、両方の油圧クラッチ１４・２９を収納して、コンパクト化を図るとともに、エンジンの馬力変化に対応してのＰＴＯ油圧クラッチ２９の交換にも余裕をもたせるようにしている。また、両油圧クラッチ１４・２９は、その下部分（例えば全高の１／３程度）を、略同じ深さだけミッションケースＭ内の潤滑油に浸漬して、潤滑を図るとともに、両油圧クラッチ１４・２９間相互の連れまわりを回避するものとしている。（潤滑油への浸漬容積が異なると、その差により、連れまわりが生じてしまう。）但し、両油圧クラッチ１４・２９を横方向に並設するものの、ＰＴＯ油圧クラッチ２９は、走行副変速用油圧クラッチ１４に比して大容量とするため、潤滑油への浸漬部分の体積を略同一にしてまわりを回避すべく、図９等の如く、ＰＴＯ油圧クラッチ２９を走行副変速用油圧クラッチ１４よりも若干高くする。
【００３７】
次に、ミッションケースＭとセンタープレート２との油圧クラッチ系油路について、図６乃至図１２、図２１等より説明する。
センタープレート２には、その大部分の油路を形成しており、その油路構成は図９及び図１０の如くである。即ち、図示しない作動油ポンプＰ（図２１参照）より作動油を導入するインポート２ａがセンタープレート２のＨＳＴ式変速装置１取付面側に開口されており、該インポート２ａより連通するポンプ圧油路２ｂが、図９図示の如く、ミッションケースＭ取付面に形成されており、該インポート２ａ付近には、油圧クラッチレバー４６ａの回動操作にて開閉可能なロータリーリリーフバルブ４６を配設している。
【００３８】
図１１の如く該ロータリーリリーフバルブ４６を開弁すると、該ロータリーリリーフバルブ４６を介してポンプ圧油路２ｂとセンタープレート２内の油溜まり２ｊとの間が連通し、ポンプ圧油路２ｂ内の作動油は、該油溜まり２ｊに抜け、ＰＴＯ油圧クラッチ２９にも、その後程の走行油圧クラッチ１４にも作動油が供給されず、いずれのクラッチも離間される。図１２は該ロータリーリリーフバルブ４６を閉弁した状態であり、この状態において、外部の作動油ポンプＰよりインポート２ａを介して導入された作動油は、ポンプ圧油路２ｂへと供給され、ライブＰＴＯ油圧クラッチ２９は接合状態に保持され、また、後記の走行副変速用電磁バルブ４８を介して、走行副変速用油圧クラッチ１４の低速クラッチ部１４ａか高速用クラッチ部１４ｂに作動油が供給され、走行副変速が低速設定または高速設定されるものとなる。なお、該ロータリーリリーフバルブ４６をセンタープレート２に固定するブラケット４６ｃには、ストッパー４６ｄが付設されており、ロータリーバルブ４６に貫設したストッパーピン４６ｂが該ストッパー４６ｄに押当して、閉弁位置に位置決めされる。
【００３９】
ポンプ圧油路２ｂは、図９の如く、ロータリーリリーフバルブ４６を通過後、ライブＰＴＯクラッチ軸２７の軸受部の上方を通る。この部分より、ＰＴＯクラッチ作動油路２ｃが分岐して、ＰＴＯ油圧クラッチ軸２７の前記油口溝２７ａに連通している。油圧クラッチレバー４６ａにてロータリーリリーフバルブ４６を閉弁している限り、ＰＴＯ油圧クラッチ２９には、インポート２ａより供給されるポンプ圧作動油が常時供給されて、クラッチ接合状態になっている。
【００４０】
ポンプ圧油路２ｂは、更に、ライブＰＴＯ入力軸２５、走行クラッチ軸１４の両軸受部の上方を通過して、インポート２ａ形成側とは反対側の側端部付近に至り、垂直下方に延設される。このポンプ圧油路２ｂの垂直下方向き部分に沿うように、センタープレート２には、図１０の如く、遅延リリーフバルブ４７を垂直状に内嵌配設している。遅延リリーフバルブ４７は、リリーフバルブ４７ａと緩嵌入弁４７ｂとを組合せてなる。即ち、高圧のポンプ圧作動油にて油圧クラッチ１４・２９が急接しないよう、まず、リリーフバルブ４７ａにて、作動油の一部を各油圧クラッチ１４（１４ａ・１４ｂ）・２９の潤滑油として供給する。その一方、緩嵌入弁４７ｂに作動油の一部が導入されて、その絞り弁構造にて徐々に移動し、やがて開弁していたリリーフバルブ４７ａを閉弁し、油圧クラッチ１４（１４ａ・１４ｂ）・２９に規定圧の作動油を供給できるようにする。
【００４１】
図９、図１０、及び図２１の図示の如く、ポンプ圧油路２ｂの途中部からは、遅延リリーフバルブ４７内に形成される油路、及びミッションケースＭ内に形成される油路を通って、該ミッションケースＭに付設される走行副変速用電磁バルブ４８に作動油を供給するための作動油路２ｄが連通しており、該作動油路２ｄより遅延リリーフバルブ４７内に導入された作動油の一部は、緩嵌入弁４７ｂの作動油として用いられる。また、該ポンプ圧油路２ｂの下端からは、該遅延リリーフバルブ４７におけるリリーフバルブ４７ａの入口ポートに連通するリリーフ油路２ｅが連通している。また、リリーフバルブ４７ａの開弁時にその出口側に連通する潤滑油路２ｆが形成されており、ミッションケースＭ内の各油圧クラッチ１４（１４ａ・１４ｂ）・２９に潤滑油を供給する。また、該リリーフバルブ４７ａの閉弁時に連通するドレン油路２ｇが形成されている。遅延リリーフバルブ４７や前記のロータリーリリーフバルブ４６等のドレン油はセンタープレート２内の油溜まり２ｊに回収される。
【００４２】
こうして、一個の遅延リリーフバルブ４７を介して、潤滑油を、ＰＴＯ油圧クラッチ２９と、走行副変速用油圧クラッチ１４の両方に供給することで、いずれの油圧クラッチについても、急接を回避できるようにしている。また、走行副変速用油圧クラッチ１４に形成される低速用クラッチ部１４ａにも高速用クラッチ部１４ｂにも、該潤滑油路２ｇより潤滑油が供給されるものであり、走行副変速操作で低速段とした時も高速段とした時も、遅延リリーフバルブ４７の作用により、クラッチが急接しないようになっている。
【００４３】
ミッションケースＭには、前記の如く、走行副変速スイッチ５２にて切換操作される走行副変速用電磁バルブ４８が付設されており、センタープレート２の油路に連通して、走行副変速用電磁バルブ４８の入口ポート４８ａ（図２１図示）に至る油路が形成されている。走行副変速用電磁バルブ４８は、図２１の如く、低速位置、高速位置、及び中立位置の三位置に切り換えられるものであり、低速用ポート４８ｂ、高速用ポート４８ｃ、ドレンポート４８ｄを形成している。一方、センタープレート２には、前記の走行クラッチ軸１３に形成される低速用油口溝１３ａ、高速用油口溝１３ｂにそれぞれ連通する低速用油路２ｈ、高速用油路２ｉが形成されており、各油路２ｈ・２ｉは、各々、走行副変速用電磁バルブ４８の低速用ポート４８ｂ、高速用ポート４８ｃと油路を連通していて、走行副変速用油圧クラッチ１４の低速クラッチ部１４ａ、または高速クラッチ部１４ｂに対して作動油を供給するか、または抜き取るものとなっている。走行変速用電磁バルブ４８のドレンポート４８ｄからは、ドレン油路を延設している。
【００４４】
低速段と高速段との二段切換構造である副変速スイッチ５２に対して、電磁バルブ４８が、低速位置、高速位置、及び中立位置の三位置に切り換えられるように設定されているのは、低高速切換の際に、一定の時間、中立位置に保持するためである。この中立保持時間は、遅延リリーフバルブ４７におけるリリーフバルブ４７ａの開弁時間を見越して設定されるものであり、例えば０．２〜０．５秒程度に設定される。即ち、走行副変速用電磁バルブ４８の低速段・高速段間の切換に伴ってのクラッチの急接を回避すべく、走行副変速用電磁バルブ４８を一旦中立状態に保持し、その間に遅延リリーフバルブ４７を開弁させて、一定の潤滑油圧を各油圧クラッチに付与し、その後、走行副変速用電磁バルブ４８を正式に低速位置か高速位置かの設定位置に切り換えるようにしているのである。
【００４５】
以上は、ＨＳＴ式変速装置１による主変速部と、油圧式クラッチ変速装置（走行副変速用油圧クラッチ１４）による副変速部とを組み合わせてなる走行系変速部、及びＰＴＯ変速部の構成である。
次に、図２２乃至図２８より、走行系伝動機構における、車高調整機構を有するアクスルケース４内の左右輪間用差動装置より車輪までの伝動系について説明する。
まず、アクスルケース４は、図１及び図２の構成例において、フロントアクスルケース４Ｆであるかリアアクスルケース４Ｒであるかを問わず、また、ミッションケースＭに直接的に連接されるか、走行伝動軸２３先端に配設されるかを問わない。（図２７図示のリアアクスルケース４Ｒをフロントアクスルケース４Ｆとして活用してもよいし、図２８図示のフロントアクスルケース４Ｆをリアアクスルケース４Ｒとして活用してもよい。）該アクスルケース４内には、中央部に左右輪間用差動装置５９が配設されており、前記のミッションケースＭより延設される第一走行出力軸２０または第二走行出力軸２２に入力軸５８を連接させるものとして、該左右輪間用差動装置５９の左右サイドギア５９ａ・５９ａより左右に中間軸６０・６０を延設している。該アクスルケース４の左右端には、それぞれ上部ギアケース６１が固設されており、各上部ギアケース６１内に該中間軸６０の左右端が入軸される。
【００４６】
該上部ギアケース６１の内部構造を図２２乃至図２４にて説明する。
該上部ギアケース６１の上端には、キングピンの軸受け部であるキングピンサポート７２が回動自在に取り付けられており、該キングピンサポート７２に雄螺子軸６３の上端を軸受けし、該雄螺子軸６３を上部ギアケース６１下端より下方に突出させる。また、該中間軸６０の端部に付設されるベベルギア６０ａにベベルギア６２が噛合しており、該ベベルギア６２は、該雄螺子軸６３を内包する軸ケース６６の上端部に一体状に嵌合されている。つまり、軸ケース６６はベベルギア６２とともに、中間軸６０の駆動に伴って常時従動する。また、該上部ギアケース６１の上端部と該ベベルギア６２の上端部には、それぞれ爪部６１ａ・６２ａが配設されており、両爪部６１ａ・６２ａ間にて、該雄螺子軸６３上に環設されるスリーブ６４が摺動して、いずれかの爪部６１ａ・６２ａに接合するものとなっており、該スリーブ６４の摺動は、シフター６５の回動によるものである。
【００４７】
シフター６５には、図示されない電磁ソレノイドの作動により押し引き操作されるワイヤが連結され、該電磁ソレノイドの制御により、シフター６５を回動させて、該スリーブ６４をいずれかの爪部６１ａ・６２ａに接合させる。該スリーブ６４を爪部６２ａに接合した時は、雄螺子軸６３が、ベベルギア６２及び軸ケース６６とともに、中間軸６０の駆動に伴って従動する。一方、該スリーブ６４を爪部６１ａに接合した時は、雄螺子軸６３が上部ギアケース６１に対して固定され、雄螺子軸６３は動かない状態で、軸ケース６６のみが中間軸６０の駆動に伴って従動することとなる。
【００４８】
軸ケース６６は、雄螺子軸６３とともに該上部ギアケース６１の下端開口部より下方に突出されており、更に、この軸ケース６６の下方突出部分は、該上部ギアケース６１の下端に締止されたキングピン外筒６７内に摺動自在に内包されている。なお、キングピン外筒６７と上部ギアケース６１とを一体化して、図２２乃至図２４図示のキングピンケース６１’としてもよい。
【００４９】
一方、車輪側においては、車輪Ｗ（前輪ＦＷか後輪ＲＷかを問わない。）の車軸（スピンドル）７１を軸支する下部ギアケース６８内にて、車軸最終減速ギア（ファイナルギア）７０にベベルギア６９ａを介して噛合する雌螺子筒６９を軸支しており、該下部ギアケース６８の上端開口部より、前記の雄螺子軸６３、軸ケース６６、及びキングピン外筒６７の各下端を挿入する。下部ギアケース６８内において、該雄螺子軸６３は、該雌螺子筒６９内に螺入して、該雄螺子軸６３を該雌螺子筒６９に対して回動可能とする。該軸ケース６６の下端部は、該雌螺子筒６９の外周にスプライン嵌合されて、該軸ケース６６を、該雌螺子筒６９に対して摺動自在とする。そして、該キングピン外筒６７は該下部ギアケース６８に対して摺動及び回動自在に軸受けされている。
【００５０】
こうして、雄螺子軸６３、雌螺子軸６９、軸ケース６６、及びキングピン外筒６７にて、車輪Ｗをアクスルケース４に締結するためのキングピンを伸縮可能に形成するものである。
【００５１】
前記の電磁ソレノイドによるシフター６５の二段切換は、走行駆動設定と車高調節設定とに切り換えるものである。走行駆動設定においては、図２３の如く、該スリーブ６４を爪部６２ａに接合させて、雄螺子軸６３と軸ケース６６とを一体状にし、中間軸６０の駆動に伴って、雄螺子軸６３が、軸ケース６６と一体状に従動する。一方、該雌螺子筒６９は、該軸ケース６６にスプライン嵌合しているので、これも該軸ケース６６と一体状に回動する。従って、雄螺子軸６３、軸ケース６６、及び雌螺子筒６９が、中間軸６０の駆動に一体状に従動して、車輪Ｗのスピンドル７１を走行駆動するものである。
【００５２】
一方、車高調節設定時においては、図２４の如く、該スリーブ６４を爪部６１ａに接合して、雄螺子軸６３と軸ケース６６とを離間し、更に、該雄螺子軸６３は、上部ギアケース６１に接合するので、固定され、中間軸６０の駆動に対して軸ケース６６のみが従動する。この場合、雌螺子筒６９は、該軸ケース６６と一体状に回動するものの、その内部に螺入した雄螺子軸６３が固定しているので、雄螺子軸６３に対して、雌螺子筒６９が回動する状態となり、その螺子構造により、雌螺子筒６９は雄螺子軸６３に沿って上下移動する。この時、雌螺子筒６９は、そのスプライン嵌合構造により、該軸ケース６６に対して上下に摺動自在である。これに伴い雌螺子筒６９を軸支する下部ギアケース６８が、キングピン外筒６７に対して摺動し、上下動する。こうして、キングピンが伸縮して、スピンドル７１・アクスルケース４間の上下差が調節され、車高調節がなされるのである。つまり作業者は、座席５４に座りながらにして、電磁ソレノイド操作を行うことによってシフター６５（スリーブ６４）を切り換え、車両を前進または後進させることで、車高を上下調節できるのである。なお、図２２図示のキングピンは最長状態（即ち、車高が最高位置の状態）、図２３及び図２４図示のキングピンは最短状態（即ち、車高が最低位置の状態）となっている。
【００５３】
次に、アクスルケース４周辺から車輪までのステアリング構造について説明する。
なお、本構成例では、四輪操舵式を採用しており、図２７及び図２８のように、フロントアクスルケース４Ｆ、リアアクスルケース４Ｒの両方にステアリング機構が設けられている。
【００５４】
該下部ギアケース６８より、キングピン（キングピン外筒６７）に沿ってガイドロッド７３を突設する。キングピン外筒６７には、回動自在にナックルアーム７４を環設しており、該ナックルアーム７４にて該ガイドロッド７３を摺動自在に軸受けし、車高調節に伴うキングピンの伸縮に対応している。また、該ナックルアーム７４は、上部ギアケース６１に対して回動自在である前記のキングピンサポート７２の下端部を締止している。
【００５５】
左右のナックルアーム７４・７４間には、タイロッド７５を連結している。そして、油圧等のパワーステアリングシリンダー７６の基端部をアクスルケース４に対して枢支するとともに、そのピストンロッド先端を、片方のナックルアーム７４に連結している。該パワーステアリングシリンダー７６は、ハンドル５０の回動方向や切り角度によって、その伸縮が制御され、タイロッド７５が動いて左右ナックルアーム７４が回動し、ステアリング操作がなされるのである。なお、パワーステアリングシリンダー７６の配設位置に関しては、図２６R>６の符号７６の位置の他、符号７６’にて示す位置等に配設することも考えられる。
【００５６】
なお、該ガイドロッド７３は、車高調節の際には、キングピンの伸縮と一体状に、キングピンサポート７２に固設されたナックルアーム７４に対して上下摺動する。そこで、図２３及び図２４の如く、該ガイドロッド７３の近傍にて、上下に近接センサＳ１・Ｓ２を配設して、車高調節の際における高さ検出センサとする。つまり、両近接センサＳ１・Ｓ２にて、ナックルアーム７４より上方のガイドロッド７２の突出量を検出できることから、これを、作業者が設定する車高と照合することで、目的の車高に自動的に合わせることができる。即ち、スリーブ６４を爪部６１ａに接合した状態で車両を前進または後進させる前記の車高調節作業をする中で、近接センサＳ１・Ｓ２が、ガイドロッド７３が目的の車高となったことを検出した時、電磁ソレノイドを自動的に切り換え、スリーブ６４を爪部６２ａに接合して、走行駆動状態に切り換えればよいのである。
【００５７】
【発明の効果】
本発明は以上のように構成することにより、次のような効果を奏する。
アクスルケース４中の左右輪間用差動装置５９より延設される中間軸６０より、上部ギアケース６１と下部ギアケース６８が構成するギアケースの内部のキングピン部を介して、車輪に付設される車軸最終減速ギア７０に伝動する走行車両用伝動機構において、該キングピン部の構成を、車軸７１上の最終減速ギア７０にギア噛合する雌螺子筒６９に、差動装置より延設される中間軸６０にギア噛合する雄螺子軸６３を螺入し、かつ該雄螺子軸６３を内包して該中間軸６０に常時ベベルギア６２を介して噛合する軸ケース６６を該雌螺子筒６９の外周に摺動可能に係合した構造とし、該軸ケース６６はベベルギア６２と共に、該中間軸６０の駆動に伴って常時従動し、該上部ギアケース６１の上端部と該ベベルギア６２の上端部には、それぞれ爪部６１ａ・６２ａを配設し、両爪部６１ａ・６２ａ間にて、該雄螺子軸６３上に環設されるスリーブ６４が摺動して、いずれかの爪部６１ａ・６２ａに接合するものとし、該スリーブ６４を爪部６２ａに接合した時は、雄螺子軸６３が、ベベルギア６２及び軸ケース６６とともに、中間軸６０の駆動に伴って従動し、車軸駆動のみ行ない、一方、該スリーブ６４を爪部６１ａに接合した時は、雄螺子軸６３が上部ギアケース６１に対して固定され、雄螺子軸６３に対して、雌螺子筒６９が回動する状態となり、螺子構造により雌螺子筒６９は雄螺子軸６３に沿って上下移動し、車高調節を行なうので、従来のような流体式や空圧式のシリンダーやジャッキ等をキングピンとして、或いはキングピン伸縮用のアクチュエーターとして使用することがなく、油圧管や空気管等の配管は不要であって、キングピンの一部である雄螺子軸の軸ケースに対する接離切換によって、走行駆動状態と車高調節状態とに切り換えられる。
また、車高調節の際は、座席に座りながら、電磁ソレノイド等の切換操作にて、雄螺子軸を軸ケースより離間操作し、車両を前進または後進させることで、固定状の雄螺子軸に対し、中間軸より伝動される軸ケースと一体に回転する雌螺子筒が回転することで、キングピンが伸縮して、車高を上下させることができる。このように、車高調節作業も容易で、座席に座りながらにして行えるので、走行車両を畑作用トラクタに活用する場合等には、作物の丈に合わせての度々の車高調節に対応できるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本構成の伝動機構を適用するエンジン後置型トラクタの全体側面図である。
【図２】  同じくキャビンを除いた状態での全体平面図である。
【図３】  図１及び図２図示のエンジン後置型トラクタにおける主変速レバー５１と副変速スイッチ５２の配設部分を示すダッシュボード４９の部分平面断面図である。
【図４】  本構成の走行車両用伝動機構のレイアウトを示す側面図である。
【図５】  同じく他のレイアウトを示す側面図である。
【図６】  主変速部であるＨＳＴ変速装置１と副変速部であるミッションケースＭとを連接してなる変速部の側面図である。
【図７】  同じく平面図である。
【図８】  同じく軸受プレート３側より見た正面図である。
【図９】  ミッションケースＭへの合わせ面より見たセンタープレート２の正面図である
【図１０】  同じく遅延リリーフバルブ４７の配設部分の断面図を含む正面図である。
【図１１】  ロータリーリリーフバルブ４６の開弁状態を示す側面図である。
【図１２】  同じく閉弁状態を示す側面図である。
【図１３】  センタープレート２への合わせ面より見たＨＳＴ式変速装置１の正面図である
【図１４】  ミッションケースＭの内部側面展開図を含む変速部の側面図である。
【図１５】  ミッションケースＭの内部側面展開図である。
【図１６】  第一ＰＴＯ軸３５及びその周辺の側面断面図であって、スリーブ４１・４２がグランドＰＴＯ設定位置Ｇにある状態を示す図である。
【図１７】  同じくスリーブ４１・４２がライブＰＴＯ低速段位置Ｌ１にある状態を示す図である。
【図１８】  同じくスリーブ４１・４２が中立位置Ｎにある状態を示す図である。
【図１９】  同じくスリーブ４１・４２がライブＰＴＯ高速段位置Ｌ２にある状態を示す図である。
【図２０】  ＰＴＯ変速レバー５５の操作によるフォーク４１ａ・４２ａのスライド位置を示すミッションケースＭにおけるＰＴＯ変速レバー取付部Ｍｂ付近の内部側面図である。
【図２１】  走行副変速用油圧クラッチ１４における低速クラッチ部１４ａ、高速クラッチ部１４ｂ、及びライブＰＴＯ油圧クラッチ２９への作動油供給回路を示す回路図である。
【図２２】  アクスルケース４より車高調節機能を有するキングピンを介して車輪Ｗのスピンドル７１に至るまでの伝動機構であって、車高を最高位置とした状態を示す正面断面図である。
【図２３】  同じく車高を最低位置とした状態で走行駆動状態の正面断面図である。
【図２４】  同じく車高を最高位置とした状態で車高調節状態の正面断面図である。
【図２５】  キングピン部分の側面図である。
【図２６】  アクスルケース４における左右輪間用差動装置５９部分の側面断面図である。
【図２７】  リアアクスルケース４Ｒの平面一部断面図である。
【図２８】  フロントアクスルケース４Ｆの平面一部断面図である。
【符号の説明】
Ｍ  ミッションケース
Ｗ  車輪
ＦＷ  前輪
ＲＷ  後輪
１  ＨＳＴ式変速装置
２  センタープレート
３  軸受カバー
４  アクスルケース
４Ｆ  フロントアクスルケース
４Ｒ  リアアクスルケース
１０  走行駆動軸
１４  走行副変速用油圧クラッチ
１４  ａ低速クラッチ部
１４  ａ高速クラッチ部
２０  第一走行出力軸
２２  第二走行出力軸
２７  ライブＰＴＯ油圧クラッチ軸
２９  ＰＴＯ油圧クラッチ
３５  第一ＰＴＯ軸
４４  第二ＰＴＯ軸
５１  主変速レバー
５２  副変速スイッチ
５４  座席
５５  ＰＴＯ変速レバー
５８  入力用ベベルギア軸
５９  左右輪間用作動装置
６０  中間軸
６１  上部ギアケース
６２  ベベルギア
６３  雄螺子軸
６４  スリーブ
６５  シフター
６６  軸ケース
６７  キングピン外筒
６８  下部ギアケース
６９  雌螺子筒
６９ａ  ベベルギア
７０  ファイナルギア（車軸最終減速ギア）
７１  スピンドル（車軸）
７２  キングピンサポート
７３  ガイドロッド
７４  ナックルアーム
７５  タイロッド
７６  パワーステアリングシリンダー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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