(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員室側部に配され上下方向に延びるセンターピラーと、センターピラーの前後に位置するサイドパネルと、乗員室底部に配されたフロアパネルと、フロアパネル上に設けられたシートと、からなる車体側部構造において、
前記シートに車幅方向に補強するべく車幅方向に延びる補強部材を設け、前記センターピラーの内側または前記サイドパネルの内側に、車両側方からの荷重入力時に前記補強部材の車幅方向外側端部の上昇を抑制可能な上昇防止手段を設けることを特徴とする車体側部構造。
【請求項２】
前記上昇防止手段は、車両側方からの荷重入力時に、前記補強部材の車幅方向外側端部に車幅方向内側斜め下方の荷重を加えるものであることを特徴とする請求項１記載の車体側部構造。
【請求項３】
前記上昇防止手段は、前記車両側方からの荷重入力時に前記補強部材の車幅方向外側端部に係合する係合部材を、備えることを特徴とする請求項１または２記載の車体側部構造。
【請求項４】
前記補強部材の車幅方向外側端部は、１つ以上の凸部または凹部を有しており、前記係合部材は、前記補強部材の車幅方向外側端部の前記凸部または凹部に嵌合する凹部または凸部を有することを特徴とする請求項３記載の車体側部構造。
【請求項５】
前記補強部材の車幅方向外側端部には、前記係合部材と係合可能な突起が設けられていることを特徴とする請求項３記載の車体側部構造。
【請求項６】
前記係合部材は、乗員室側面に沿って平面的に配設され、車両側方からの荷重入力時に、前記補強部材の車幅方向外側端部に押圧されて局所的に車幅方向に変形するものであることを特徴とする請求項３記載の車体側部構造。
【請求項７】
前記係合部材は、前記車両側方からの荷重入力時に、前記補強部材の車幅方向外側端部に接触可能であり、該補強部材の車幅方向外側端部と係合部材のそれぞれの互いに接触可能な表面同士が接触時に、高摩擦力を生じるようにしたことを特徴とする請求項３記載の車体側部構造。
【請求項８】
前記係合部材は、センターピラーまたはサイドパネルと共に閉断面構造を構成するものであることを特徴とする請求項３記載の車体側部構造。
【請求項９】
前記閉断面構造は、下端部において開口されており、前記補強部材の車幅方向外側端部は、該開口から閉断面構造内に挿入可能な突起部を有することを特徴とする請求項８記載の車体側部構造。
【請求項１０】
前記車両側方からの荷重入力を検出する荷重検出手段と、該検出手段が荷重入力を検出することによって駆動される作動手段とがさらに設けられ、該作動手段によって、前記上昇防止手段の係合部材または前記補強部材の車幅方向外側端部の少なくとも一方が、その他方側に接近する方向に突出されることを特徴とする請求項３記載の車体側部構造。
【請求項１１】
前記荷重検出手段は、内部に流体を収容する可撓性袋体であり、前記作動手段は、該可撓性袋体内部に連通するシリンダであり、該シリンダのピストンロッドに前記係合部材または前記補強部材の車幅方向外側端部のいずれかが連結されることを特徴とする請求項１０記載の車体側部構造。
【請求項１２】
前記荷重検出手段は、車両側方からの荷重入力時に電気信号を出力するセンサであり、前記作動手段は、該センサからの電気信号に基づいて作動するものであることを特徴とする請求項１０記載の車体側部構造。
【請求項１３】
前記係合部材は、センターピラー内側面またはサイドパネル内側面に一体的に取り付けられることを特徴とする請求項３ないし１２のいずれか１項に記載の車体側部構造。
【請求項１４】
前記係合部材は、センターピラー、センターピラーの内側に取り付けられるガーニッシュ、サイドパネルまたはサイドパネルの内側に取り付けられるトリム部材に、一体に形成される強度部であることを特徴とする請求項３記載の車体側部構造。
【請求項１５】
前記係合部材は、センターピラー、センターピラーの内側に取り付けられるガーニッシュ、サイドパネルまたはサイドパネルの内側に取り付けられるトリム部材に、一体に形成される段差部であることを特徴とする請求項３記載の車体側部構造。
【請求項１６】
前記上昇防止手段は、前記係合部材の近傍であって且つ、センターピラーの内側に取り付けられるガーニッシュに、またはサイドパネルの内側に取り付けられるトリム部材に、形成される強度脆弱部を含むことを特徴とする請求項３ないし１５のいずれかに記載の車体側部構造。
【請求項１７】
前記強度脆弱部は、車両前後または上下方向に延びることを特徴とする請求項１６記載の車体側部構造。
【請求項１８】
前記係合部材に、シートベルトが通過する挿通溝を設けることを特徴とする請求項３ないし１７のいずれか１項に記載の車体側部構造。
【請求項１９】
前記係合部材は、シートスライドに伴って移動する補強部材の車幅方向外側端部の車体前後方向移動範囲に対応して設けられることを特徴とする請求項３ないし１８のいずれか１項に記載の車体側部構造。
【請求項２０】
前記係合部材の係合下端部は、前記補強部材の車幅方向外側端部の被係合上端部よりも高い位置に設定されることを特徴とする請求項３ないし１９のいずれか１項に記載の車体側部構造。
【請求項２１】
前記補強部材は、フロアパネルの車幅方向中央部において上方へ凸設され車体前後方向に延びるフロアトンネルよりも高い車体部位に入力された車両側方からの荷重を、フロアトンネルに向けて伝達する荷重方向変換部材であることを特徴とする請求項１ないし２０のいずれか１項に記載の車体側部構造。
【請求項２２】
前記荷重方向変換部材は、シート内部のシートバックフレームの下フレーム部に一体的に設けられることを特徴とする請求項２１記載の車体側部構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両側方からの衝突エネルギーを効果的に吸収することができる車体側部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の車体側部構造としては、例えば、特開平９−１６９２３２号公報に記載されたものがあり、かかる公報に記載されたものは、図３０に示したように、シート７０のシートバックフレーム７２の下部フレーム内に補強パイプ７４が挿入されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報記載の構造では、トラックや近年増えてきたＲＶ車等、バンパーがセダン等の一般乗用車に比べて高い位置に設けられた車両に側面衝突された場合に、図３１に示したように、シート７０への荷重入力点７６とシートの支持点７８との間に高さ方向の距離があり、シート７０に対して支持点７８を中心としたモーメントが発生し、シート７０が回転してしまい、シート７０を媒介とした、フロアパネル８０等の車体骨格部への荷重伝達が十分に出来ないという課題がある。そのため、シートバックフレーム７２に、車両側方からの荷重を伝達するために必要な軸方向の強度と、該荷重によるモーメントに耐えうる取付強度が必要となり、シートバックフレーム７２に必要となる重量がかさんでしまうという課題がある。
【０００４】
一方で、車体骨格部への荷重の伝達を良好にするために、リヤフロア部側面衝突対策構造として、特開平８−２６１４４号公報に記載されたものがあり、図３２に示したように、リヤドア８２に固着したレインフォース８４に凹陥部８４ａを設け、リヤフロア８６上のクロスメンバ８８の閉断面部の側端面８８ａにストッパ部材９０を設け、側面衝突時に、ストッパ部材９０を凹陥部８４ａに嵌入することにより、リヤドア８２の上向きのずれを抑制し、レインフォース８４の内側端面からの衝突荷重を閉断面部に伝達するようにしている。尚、Ｂはバリヤである。
【０００５】
しかしながら、このような構造をシートの回転を抑制するために適用しようとすれば、シート位置の自由度を持たせることができないという課題がある。シート位置の自由度を維持しようとすれば、ストッパ部材をシート位置に対応して多数設けなければ機能せず、組み付け工数が大幅に増加するなどの課題がある。
【０００６】
本発明はこのような従来の課題に着目してなされたもので、車両側方からの荷重入力時に、シートの回転を抑制し、シートを媒介とした車体骨格部への荷重伝達を行うことができる車体側部構造を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、乗員室側部に配され上下方向に延びるセンターピラーと、センターピラーの前後に位置するサイドパネルと、乗員室底部に配されたフロアパネルと、フロアパネル上に設けられたシートと、からなる車体側部構造において、
前記シートに車幅方向に補強するべく車幅方向に延びる補強部材を設け、前記センターピラーの内側または前記サイドパネルの内側に、車両側方からの荷重入力時に前記補強部材の車幅方向外側端部の上昇を抑制可能な上昇防止手段を設けることを特徴とする。好ましくは、上昇防止手段は、車両側方からの荷重入力に対するセンターピラーまたはサイドパネルに生じる変化を利用して、補強部材の車幅方向外側端部の上昇を抑制するものであると良い。
【０００８】
また、請求項２記載の発明は、請求項１記載の前記上昇防止手段が、車両側方からの荷重入力時に、前記補強部材の車幅方向外側端部に車幅方向内側斜め下方の荷重を加えるものであることを特徴とする。
【０００９】
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の前記上昇防止手段が、前記車両側方からの荷重入力時に前記補強部材の車幅方向外側端部に係合する係合部材を、備えることを特徴とする。好ましくは、係合手段は、車両側方からの荷重入力に対してセンターピラーまたはサイドパネルに生じる変化を利用して、係合部材が補強部材の車幅方向外側端部に係合できるものであると良い。
【００１０】
請求項４記載の発明は、請求項３記載の前記補強部材の車幅方向外側端部が、１つ以上の凸部または凹部を有しており、前記係合部材は、前記補強部材の車幅方向外側端部の前記凸部または凹部に嵌合する凹部または凸部を有することを特徴とする。
【００１１】
請求項５記載の発明は、請求項３記載の前記補強部材の車幅方向外側端部には、前記係合部材と係合可能な突起が設けられていることを特徴とする。
【００１２】
請求項６記載の発明は、請求項３記載の前記係合部材が、乗員室側面に沿って平面的に配設され、車両側方からの荷重入力時に、前記補強部材の車幅方向外側端部に押圧されて局所的に車幅方向に変形するものであることを特徴とする。
【００１３】
請求項７記載の発明は、請求項３記載の前記係合部材が、前記車両側方からの荷重入力時に、前記補強部材の車幅方向外側端部に接触可能であり、該補強部材の車幅方向外側端部と係合部材のそれぞれの互いに接触可能な表面同士が接触時に、高摩擦力を生じるようにしたことを特徴とする。
【００１４】
請求項８記載の発明は、請求項３記載の前記係合部材が、センターピラーまたはサイドパネルと共に閉断面構造を構成するものであることを特徴とする。
【００１５】
請求項９記載の発明は、請求項８記載の前記閉断面構造が、下端部において開口されており、前記補強部材の車幅方向外側端部は、該開口から閉断面構造内に挿入可能な突起部を有することを特徴とする。
【００１６】
請求項１０記載の発明は、請求項３記載のものにおいて、前記車両側方からの荷重入力を検出する荷重検出手段と、該検出手段が荷重入力を検出することによって駆動される作動手段とがさらに設けられ、該作動手段によって、前記上昇防止手段の係合部材または前記補強部材の車幅方向外側端部の少なくとも一方が、その他方側に接近する方向に突出されることを特徴とする。
【００１７】
請求項１１記載の発明は、請求項１０記載の前記荷重検出手段が、内部に流体を収容する可撓性袋体であり、前記作動手段は、該可撓性袋体内部に連通するシリンダであり、該シリンダのピストンロッドに前記係合部材または前記補強部材の車幅方向外側端部のいずれかが連結されることを特徴とする。
【００１８】
請求項１２記載の発明は、請求項１０記載の前記荷重検出手段が、車両側方からの荷重入力時に電気信号を出力するセンサであり、前記作動手段は、該センサからの電気信号に基づいて作動するものであることを特徴とする。
【００１９】
請求項１３記載の発明は、請求項２ないし１２のいずれかに記載の前記係合部材が、センターピラー内側面またはサイドパネル内側面に一体的に取り付けられることを特徴とする。
【００２０】
請求項１４記載の発明は、請求項３記載の前記係合部材が、センターピラー、センターピラーの内側に取り付けられるガーニッシュ、サイドパネルまたはサイドパネルの内側に取り付けられるトリム部材に、一体に形成される強度部であることを特徴とする。強度部としては、例えばリブまたは肉厚部とすることができる。
【００２１】
請求項１５記載の発明は、請求項３記載の前記係合部材が、センターピラー、センターピラーの内側に取り付けられるガーニッシュ、サイドパネルまたはサイドパネルの内側に取り付けられるトリム部材に、一体に形成される段差部であることを特徴とする。
【００２２】
請求項１６記載の発明は、請求項３ないし１５のいずれかに記載の前記上昇防止手段が、前記係合部材の近傍であって且つ、センターピラーの内側に取り付けられるガーニッシュに、またはサイドパネルの内側に取り付けられるトリム部材に、形成される強度脆弱部を含むことを特徴とする。
【００２３】
請求項１７記載の発明は、請求項１６記載の前記強度脆弱部が、車両前後または上下方向に延びることを特徴とする。
【００２４】
請求項１８記載の発明は、請求項３ないし１７のいずれかに記載の前記係合部材に、シートベルトが通過する挿通溝を設けることを特徴とする。
【００２５】
請求項１９記載の発明は、請求項３ないし１８のいずれかに記載の前記係合部材が、シートスライドに伴って移動する補強部材の車幅方向外側端部の車体前後方向移動範囲に対応して設けられることを特徴とする。
【００２６】
請求項２０記載の発明は、請求項３ないし１９のいずれかに記載の前記係合部材の係合下端部が、前記補強部材の車幅方向外側端部の被係合上端部よりも高い位置に設定されることを特徴とする。より好ましくは、車両側方からの荷重入力時にセンターピラーまたはサイドパネルの回転中心となる点から係合部材の係合下端部までの距離が、該回転中心点から補強部材の車幅方向外側端部の被係合上端部までの距離よりもやや大きくなるように設定されるとよい。
【００２７】
請求項２１記載の発明は、請求項１ないし２０のいずれかに記載の前記補強部材が、フロアパネルの車幅方向中央部において上方へ凸設され車体前後方向に延びるフロアトンネルよりも高い車体部位に入力された車両側方からの荷重を、フロアトンネルに向けて伝達する荷重方向変換部材であることを特徴とする。
【００２８】
請求項２２記載の発明は、請求項２１記載の前記荷重方向変換部材が、シート内部のシートバックフレームの下フレーム部に一体的に設けられることを特徴とする。
【００２９】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、車両側方からの荷重入力時に、上昇防止手段が補強部材の車幅方向外側端部の上昇を防止するため、シートの回転が抑制される。従って、シートを媒介とした車体骨格部への荷重伝達を効果的に行うことができる。また、補強部材に発生するモーメントを低減することができる。また、センターピラーの内側またはサイドパネルの内側に上昇防止手段を設けることで、車両側方の高い位置からの荷重入力に対してセンターピラーまたはサイドパネルに生じる変化を利用して上昇防止手段によりシートの回転を抑える構成とすることができる。
【００３０】
請求項２記載の発明によれば、請求項１に係る効果に加えて、上昇防止手段が、前記補強部材の車幅方向外側端部に車幅方向内側斜め下方の荷重を加えることにより、確実に補強部材の車幅方向外側端部の上昇を抑えることができる。
【００３１】
請求項３記載の発明によれば、請求項１または２に係る効果に加えて、上昇防止手段の係合手段が、補強部材の車幅方向外側端部に係合し、その係合範囲で拘束することで、確実に補強部材の車幅方向外側端部の上昇を抑えることができる。また、車両側方の高い位置からの荷重入力に対してセンターピラーまたはサイドパネルに生じる変化を利用して、係合部材が補強部材の車幅方向外側端部に係合する構成とすることができる。
【００３２】
請求項４記載の発明によれば、請求項３に係る効果に加えて、前記補強部材の車幅方向外側端部の凸部または凹部が、係合部材の凹部または凸部に係合することで、両者の係合を確実なものとすることができる。
【００３３】
請求項５記載の発明によれば、請求項３に係る効果に加えて、補強部材の車幅方向外側端部の突起によって、係合部材との係合をより容易に且つ確実とすることができる。
【００３４】
請求項６記載の発明によれば、請求項３に係る効果に加えて、補強部材の車幅方向外側端部に押圧されて局所的に係合部材が車幅方向に変形する部位と、押圧されていない部位とで、車幅方向の段差を形成し、該段差を補強部材の車幅方向外側端部に当接させることにより、係合部材と補強部材の車幅方向外側端部とを係合することができる。
【００３５】
請求項７記載の発明によれば、請求項３に係る効果に加えて、係合部材と補強部材の車幅方向外側端部との表面同士が接触して、高摩擦力を発生することで、補強部材の車幅方向外側端部を係合部材に拘束し、両者を係合させることができる。
【００３６】
請求項８記載の発明によれば、請求項３に係る効果に加えて、センターピラーまたはサイドパネルと共に係合部材が閉断面構造を構成するために、物体が該閉断面構造に衝突した場合に、該閉断面構造が倒れたりまたは潰れたりして、該閉断面形状が変形することで、その衝撃力を緩和することができる。
【００３７】
請求項９記載の発明によれば、請求項８に係る効果に加えて、補強部材の車幅方向外側端部の突起部が補強部材の閉断面構造の下端部の開口から挿入されることにより、補強部材と補強部材の車幅方向外側端部とが係合されるため、係合された後は、荷重方向変換部材と係合部材との間に車幅方向前後方向の相対変位が生じても、確実に係合状態を保持することができる。
【００３８】
請求項１０記載の発明によれば、請求項３に係る効果に加えて、車両側方からの荷重入力時に作動手段によって、係合部材または補強部材の車幅方向外側端部の少なくとも一方が突出するため、その突出を利用して、係合部材と補強部材の車幅方向外側端部とを係合させることができる。
【００３９】
請求項１１記載の発明によれば、請求項１０に係る効果に加えて、車両側方からの荷重入力時に、可撓性袋体が圧縮されるため、その内部の流体がシリンダの方へ流出し、シリンダのピストンロッドを確実に突出させることができる。
【００４０】
請求項１２記載の発明によれば、請求項１０に係る効果に加えて、車両側方からの荷重入力時に、センサから電気信号が出力され、作動手段が作動されるため、確実に、係合手段または補強部材の車幅方向外側端部の少なくとも一方を突出させることができる。
【００４１】
請求項１３記載の発明によれば、請求項２ないし１２のいずれかに係る効果に加えて、係合手段を強度部材であるセンターピラーまたはサイドパネルの内側面に取り付けることで、補強部材の車幅方向外側端部との係合時の係合強度を確保することができる。
【００４２】
請求項１４記載の発明によれば、請求項３に係る効果に加えて、係合部材を、センターピラー、センターピラーの内側に取り付けられるガーニッシュ、サイドパネルまたはサイドパネルの内側に取り付けられるトリム部材に、一体に形成される強度部とすることで、部品点数を増加させずに、係合部材と補強部材の車幅方向外側端部とを係合させることができる。
【００４３】
請求項１５記載の発明によれば、請求項３に係る効果に加えて、係合部材を、センターピラー、センターピラーの内側に取り付けられるガーニッシュ、サイドパネルまたはサイドパネルの内側に取り付けられるトリム部材に、一体に形成される段差部とすることで、部品点数を増加させずに、係合部材と補強部材の車幅方向外側端部とを係合させることができる。
【００４４】
請求項１６記載の発明によれば、請求項３ないし１５のいずれかに係る効果に加えて、ガーニッシュまたはトリム部材に強度脆弱部が形成されていることから、車両側方からの荷重入力時に、補強部材の車幅方向外側端部が該強度脆弱部に当ると、この強度脆弱部からピラーガーニッシュまたはトリム部材が割れて、ピラーガーニッシュ付近またはトリム部材付近に設けられた係合部材と、補強部材の車幅方向外側端部との係合を確実なものとすることができ、ピラーガーニッシュまたはトリム部材がその係合を妨害することを防ぐことができる。
【００４５】
請求項１７記載の発明によれば、請求項１６に係る効果に加えて、ピラーガーニッシュまたはトリム部材が前後方向または上下方向に割れ、ピラーガーニッシュ付近またはトリム部材付近に設けられた係合部材と、補強部材の車幅方向外側端部との係合を一層確実にすることができる。
【００４６】
請求項１８記載の発明によれば、請求項３ないし１７のいずれかに係る効果に加えて、シートベルトが係合部材の近傍を通る場合でもあっても、シートベルトの配回しを阻害することがない。
【００４７】
請求項１９記載の発明によれば、請求項３ないし１８のいずれかに係る効果に加えて、シート位置に拘わらず、係合部材と補強部材の車幅方向外側端部との係合を確保することができる。
【００４８】
請求項２０記載の発明によれば、請求項３ないし１９のいずれかに係る効果に加えて、前記係合部材の係合下端部が、前記補強部材の車幅方向外側端部の被係合上端部よりも高い位置に設定されることで、車両側方からの荷重入力により、センターピラーまたはサイドパネルがその下端部近傍を回転中心として、乗員室内に向かって回転したときに、係合部材の係合下端部が、補強部材の車幅方向外側端部の被係合上端部に対して上方から係合し、該車幅方向外側端部の上昇を抑制することができる。
【００４９】
請求項２１記載の発明によれば、請求項１ないし２０に係る効果に加えて、回転が抑えられたシートの補強部材である荷重方向伝達部材によって、車両側方からの荷重の方向をフロアトンネルに向けて、効率的に強度部材であるフロアトンネルに伝達し、衝撃エネルギーを吸収させることができる。
【００５０】
請求項２２記載の発明によれば、請求項２１に係る効果に加えて、フロアトンネルよりも高い位置にあるシートの下フレーム部を利用し、該下フレーム部を伝達する高い荷重入力を、荷重方向変換部材によって、フロアトンネルに向けて伝達することができる。こうして、既存の構造をあまり変えずに、荷重方向を変換することができる。
【００５１】
【発明の実施の形態】
以下、図面を用いて本発明の実施の形態を説明する。
【００５２】
（第１実施形態）
図１〜図８は本発明の第１実施形態を表す図である。まず構成を説明すると、図１〜図３に示すように、符号１は、乗員室側部に配され車体上下方向に延びる骨格部材であるセンターピラーであり、センターピラー１は、ピラーアウタ１１とピラーインナ１２とで構成される。センターピラー１下部には車体前後方向にサイドシル３が延設され、サイドシル３は、シルアウタ１３とシルインナ１４とで構成される。サイドシル３には、乗員室底部に配されるフロアパネル４の側端部が接合される。フロアパネル４は、その車幅方向中央部において上方へ凸設され車体前後方向に延びるフロアトンネル５を有しており、フロアパネル４には、サイドシル３とフロアトンネル５間を車幅方向に延設されるフロアクロスメンバ６が接合される。また、センターピラー１の前後には、乗員室側部に配されるサイドパネルであるところのフロントドア９とリアドア１０が延びている。こうして車体（基本骨格）が構成される。センターピラ−１のピラーインナ１２には樹脂からなるピラーガーニッシュ１７が取り付けられている。さらに、フロアパネル４上のフロアクロスメンバ６に接合されたシートレッグ２７を介して、シートレール２３が車体前後方向に延設され、該シートレール２３をスライド可能にシート７が設けられる。シート７は、シートバックフレーム１８、シートパン１９、リクライニングプレート２０、リクライニングデバイス２１及びシートベースプレート２２を有する。
【００５３】
シート７のシートバックフレーム１８のロアフレーム（下フレーム部）１８ａと一体に、車幅方向に補強機能を持ち、フロアトンネル５よりも高い車体部位に入力された車両側方からの荷重を、フロアトンネル５に向けて伝達する荷重方向変換部材２４が設けられている。荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部は、シートバックフレーム１８よりも突出しており、その突出端には平板２４ａが接合されている。また、荷重方向変換部材２４の車幅方向内側端部は、ロアフレーム１８ａの車幅略中央部から、斜め下方へと延びて、その端部には平板２４ｂが接合されている。平板２４ｂは、シートベースプレート２２と車幅方向にクリアランスを設けて配設され、その平板２４ｂの中心をシートリクライニングセンタに合わせている。
【００５４】
さらに、ピラーインナ１２とピラーガーニッシュ１７の間に、センターピラー１に取り付けられる係合部材であるところの突起部材２５を設けている。突起部材２５は、車両前後方向から見て逆Ｌ字形状を有しており、シート７内に設けられた荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａと略車幅方向に対向するよう位置付ける。また、突起部材２５の係合下端部となる下向き面２５ａの高さは、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部である平板２４ａの被係合上端部となる最上端面２４ｃ以上の高さとする。より好ましくは、図３に示したように、サイドシル３の横断面中心から測った突起部材２５の下向き面２５ａまでの距離をＬ１とし、同じくサイドシル３の横断面中心から測った平板２４ａの最上端面２４ｃまでの距離をＬ２としたときに、Ｌ１がＬ２とよりやや大きいかまたは同じとなるようにする。更に好ましくは、図1に破線で示した様に、突起部材２５の内向き面２５ｃを垂直よりもやや上方に向けるようにする。
【００５５】
突起部材２５のピラーインナ１２側には、突起部材２５よりも下方のセンターピラー１部位に取り付けられるシートベルト巻取り装置３２から巻き出されたシートベルト３７が挿通する挿通溝２５ｂを設けている。挿通溝２５ｂは、シートベルト３７の通過を妨害しないように、シートベルト３７の幅よりも広い幅に設定される。
【００５６】
また、図１に示したように、ピラーガーニッシュ１７には、突起部材２５の近傍でかつ突起部材２５の下面よりも下側の位置で、且つ車幅方向変換部材２４の車幅方向外側端部の平板２４ａの最上端面２４ｃよりも上側または略同じ高さの位置に車両前後方向に延びる強度脆弱部２８を設けている。強度脆弱部２８は、具体的には、例えば局所的に薄肉となった薄肉部などで構成することができ、車両前後方向に限らず、上下方向に延ばすことも可能であり、または前後上下斜め方向に延ばすことも可能である。また、必ずしも突起部材２５の下側でなくとも突起部材２５の近傍であってもよく、後述のように側面衝突時に、荷重方向変換部材２４によってピラーガーニッシュ１７が破断されるきっかけとなり、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａが破断されたピラーガーニッシュ１７の中に入り込めるものであれば良い。
【００５７】
また、フロントドア９及び及リヤドア１０にも、ドアインナ１６（フロントドア９のドアインナ１６のみ図１に示すが、リヤドア１０のドアインナについても同様である）に、ピラーインナ１２に取り付けた突起部材２５と同一の高さで同様の形状の突起部材２９、３０が取り付けられており、突起部材２５，２９，３０は、シート７に設けられた荷重方向伝達部材２４の車幅方向外側端部２４ａが、シートスライドやリクライニング等に伴って移動する車両前後方向移動範囲に対応して設けられている。また、ドアトリム２６にも、ピラーガーニッシュ１７に設ける強度脆弱部２８と同じ強度脆弱部３１が設けられている。
【００５８】
次に、以上のように構成される車体側部構造の作用を図５ないし図９の図面を参照しながら説明する。バンパーが高い位置に設けられた他車両Ａが側面から衝突して、車両側方から荷重が入力されると、衝突初期には、センターピラー１が、サイドシル３の横断面略中心を中心として回転するように乗員室内に侵入してくる。その際、前後のドア９、１０もセンターピラー１に伴って乗員室内に侵入してくる。シート７に設けた荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａがピラーガーニッシュ１７と接触した時点で、ピラーガーニッシュ１７に設けた強度脆弱部２８からピラーガーニッシュ１７が割れて、該荷重方向変換部材２４がピラーガーニッシュ１７の中に入り込む。さらに、車両の変形が大きくなり、センターピラー１が侵入してきた際には、ピラーインナ１２に設けた突起部材２５の下向き面２５ａがシート７に設けた荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａに係合する（図６）。
【００５９】
これにより、ピラーインナ１２からシート７の荷重方向変換部材２４に車幅方向の荷重が伝わり始める。また、ピラーインナ１２がサイドシル３を中心に回転しながら変形していくことから、ピラーインナ１２に設けられた突起部材２５は、斜め上方向から荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａに係合する。このとき、突起部材２５の内向き面２５ｃを垂直よりもやや上向けておくと、ピラーインナ１２の回転がより急激であっても荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａが、内向き面２５ｃとなす角度が小さくなるため、よりスムーズかつ確実に突起部材２５の下向き面２５ａと係合できる。こうして、突起部材２５下側からピラーインナ１２の変形に伴って、荷重方向変換部材２４に対して車幅方向内側斜め下方の荷重が加えられる。この荷重により、シート７が上方向に回転しようとする挙動を強制的に抑えこむ。さらに、車体の変形が進むと、荷重方向変換部材２４と共にシート７が車幅方向中央部に移動する。この挙動により、シート７の車幅方向中央側がフロアトンネル５と接触した時点で、フロアトンネル５に荷重が伝わり始める（図９）。荷重は、ピラーインナ１２から突起部材２５へと伝わり、荷重方向変換部材２４で車幅方向荷重が斜め下方向の荷重に変換され、該荷重方向変換部材２４の車幅方向内側端部２４ｂからリクライニングデバイス２１を介してフロアトンネル５へ荷重が伝わる。こうして、シート７を媒介とした車体骨格部となるフロアトンネル５への荷重伝達を確実に行うことができる。
【００６０】
図７に示したように、ピラーインナ１２に突起部材２５を設けない場合は、車両側方からの荷重Ｆ１により、シート７に設けた荷重方向変換部材２４には、その車幅方向内側端部２４ｂを中心として、モーメントＭ１（図において左回りのモーメント）が発生する。一方、図８に示したようにピラーインナ１２に突起部材２５を設けた場合は、上記モーメントＭ１に加えて、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａが係合することにより、突起部材２５の下向き面２５ａから荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａに働く下方向の荷重Ｆ２によって、モーメントＭ２が発生する。モーメントＭ２は、モーメントＭ１と逆方向のモーメントとなり荷重方向伝達部材２４に作用するので、突起部材２５を設けない場合よりも、突起部材２５を設けた場合の方が、荷重方向伝達部材２４に働くモーメントは減少する。この作用により、荷重方向変換部材２４は、より低いモーメントに耐えうるだけの強度を持っていればよく、より軽量な構造とすることができる。
【００６１】
尚、以上の作用説明にあたり、ピラーインナ１２に取り付けた突起部材２５が荷重方向変換部材２４に係合する場合を例にとったが、ドアインナ１６に取り付けた突起部材２９，３０が係合する場合も全く同様である。
【００６２】
（第２実施形態）
図１０及び１１は、本発明の第２実施形態を表す図である。尚、第１実施形態と同一の部材は同一符号を付し、詳細説明を省略する。この実施形態では、第１実施形態の荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部に平板２４ａを接合する代わりに、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部に１つ以上の凹部４０ａを有する凹部材４０を設けている。また、第１実施形態の突起部材２５の代わりに、該凹部材４０に略車幅方向に対向するセンターピラー１のピラーインナ１２の位置に係合部材４１を取り付けている。係合部材４１は、該凹部材４０の凹部４０ａと嵌合可能な凸部４１ａを有する。係合部材４１の係合下端部となる凸部４１ａの下向き面４１ｂの高さは、凹部材４０の凹部４０ａの被係合上端部となる上向き面４０ｂ以上の高さとする。より好ましくは、第１実施形態と同様に回動中心となるサイドシル３の横断面中心からの、係合部材４１の係合下端部となる凸部４１ａの下向き面４１ｂまでの距離の方が、同じサイドシル３の横断面中心から凹部材４０の凹部４０ａの被係合上端部となる上向き面４０ｂまでの距離と同じかまたはやや長くなるようにする。また、係合部材４１のピラーインナ１２側には、シートベルト３７が挿通する挿通溝４１ｃを形成する。挿通溝４１ｃは、シートベルト３７の通過を妨害しないように、シートベルト３７の幅よりも広い幅に設定する。また、ピラーガーニッシュ１７に、係合部材４１の近傍、例えば前記凸部４１ａの下向き面４１ｂよりも下側の位置で且つ荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部にある凹部材４０の凹部４０ａの上側または略車幅方向に対向する位置に強度脆弱部２８を設けることは、第１実施形態と同じである。
【００６３】
この第２実施形態の作用を説明すると、車両の側面衝突等により、車両側方から荷重が入力された場合、センターピラー１が第１実施形態と同様回転するように変形し、乗員室内に侵入してくる。変形が進み、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部にある凹部材４０とピラーガーニッシュ１７が接触し、ピラーガーニッシュ１７に設けた強度脆弱部２８からピラーガーニッシュ１７が割れる。さらに車体の変形が進み、センターピラー１に設けた係合部材４１の凸部４１ａが、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部にある凹部材４０の凹部４０ａと係合する（図１１）。
【００６４】
従って、第１実施形態と同様の作用を有し、シート７の回転を強制的に抑制し、荷重方向変換部材２４により車両側方からの荷重をフロアトンネル５に伝達することができ、かつ荷重方向変換部材２４に発生するモーメントを低減することができる。
【００６５】
この実施形態では、凹部材４０の凹部４０ａと係合部材４１の凸部４１ａが係合するため、一度嵌合すれば確実に嵌合が保持される。尚、荷重方向変換部材２４に１つ以上の凸部を有する部材を設け、係合部材４１に該凸部に嵌合する凹部を設けてもよい。
【００６６】
また、以上の説明はピラーインナ１２に設けた係合部材４１について説明したが、ドアインナ１６についても同様の係合部材を設けると良い。
【００６７】
（第３実施形態）
図１２及び図１３は、本発明の第３実施形態を表す図である。尚、第１実施形態と同一の部材は同一符号を付し、詳細説明を省略する。この実施形態では、第１実施形態の荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部に平板２４ａだけとする代わりに、平板２４ａの下部に車幅方向外側に突出するブロック部材（突起）４２を設けて、車両前後方向から見て平板２４ａとブロック部材４２とでＬ字状形状としている。また、このブロック部材４２に略車幅方向に対向して、ピラーインナ１２には係合部材である突起部材４３が取り付けられている。突起部材４３は、第１実施形態のように逆Ｌ字形状をなしていても良いが、必ずしも逆Ｌ字形状をなしている必要はなく、図示した如く車両前後方向から見て矩形状となった突起部材でよい。突起部材４３の係合下端部となる下向き面４３ａの高さは、ブロック部材４２の被係合上端部となる上向き面４２ａ以上の高さとする。より好ましくは、第１実施形態と同様にサイドシル３の横断面中心からの、突起部材４３の係合下端部となる下向き面４３ａまでの距離の方が、同じサイドシル３の横断面中心からのブロック部材４２の被係合上端部となる上向き面４２ａまでの距離と同じかまたは長くなるようにする。また、突起部材４３のピラーインナ１２側には、シートベルト３７が挿通する挿通溝４３ｂを形成する。挿通溝４３ｂは、シートベルト３７の通過を妨害しないように、シートベルト３７の幅よりも広い幅に設定する。また、ピラーガーニッシュ１７に、突起部材４３の近傍、例えば突起部材４３の下向き面４３ａよりも下側の位置で且つ荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａのブロック部材４２の上向き面４２ａよりも上側または略車幅方向に対向する位置に強度脆弱部２８を設けることは、第１実施形態と同じである。
【００６８】
この第３実施形態の作用を説明すると、車両の側面衝突等により、車両側方から荷重が入力された場合、センターピラー１が第１実施形態と同様回転するように変形し、乗員室内に侵入してくる。変形が進み、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部にあるブロック部材４２とピラーガーニッシュ１７が接触し、ピラーガーニッシュ１７に設けた強度脆弱部２８からピラーガーニッシュ１７が割れる。さらに車体の変形が進むと、荷重方向変換部材２４のブロック部材４２が、センターピラー１に設けた突起部材４３の下向き面４３ａに下側から係合する（図１３）。
【００６９】
従って、第１実施形態と同様の作用を有し、シート７の回転を強制的に抑制し、荷重方向変換部材２４により車両側方からの荷重をフロアトンネル５に伝達することができ、かつ荷重方向変換部材２４に発生するモーメントを低減することができる。
【００７０】
尚、以上の説明はピラーインナ１２に設けた係合部材４３について説明したが、ドアインナ１６についても同様の係合部材を設けると良い。
【００７１】
（第４実施形態）
図１４ないし図１６は、本発明の第４実施形態を表す図である。尚、第１実施形態と同一の部材は同一符号を付し、詳細説明を省略する。この実施形態の係合部材４４は、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａに略車幅方向に対向するようにして、ピラーインナ１２に乗員室側面に沿って車両前後上下方向に平面状に取り付けられており、該車幅方向外側端部２４ａに押圧されて車幅方向に局所的に変形可能なものとなっている。即ち、この係合部材４４は、潰れ方向（車幅方向）に対する剛性よりも、車両前後上下方向の剛性が十分大きい部材となっており、具体的には、樹脂ハニカムなどの材料とすることができ、ハニカムの６角形断面が車両前後上下方向に平行なるように配設する（図１５）。そして、この係合部材４４は、第1実施形態と同様にサイドシル３の横断面中心からの距離の方が、同じサイドシル３の横断面中心から該車幅方向外側端部２４ａまでの距離と同じかまたは長くなる範囲に亘って配設する。また、係合部材４４のピラーインナ１２側にはシートベルト３７が挿通する挿通溝４４ａを形成する。挿通溝４４ａは、シートベルト３７の通過を妨害しないように、シートベルト３７の幅よりも広い幅に設定する。また、ピラーガーニッシュ１７に、係合部材４４の近傍、即ち、係合部材４４及び荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａに略車幅方向に対向する位置に、強度脆弱部２８を設ける。
【００７２】
この第４実施形態の作用を説明すると、車両の側面衝突等により、車両側方から荷重が入力された場合、センターピラー１が第１実施形態と同様回転するように変形し、乗員室内に侵入してくる。変形が進み、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａとピラーガーニッシュ１７が接触し、ピラーガーニッシュ１７に設けた強度脆弱部２８からピラーガーニッシュ１７が割れる。さらに車体の変形が進むと、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａが係合部材４４に接触して押圧し、係合部材４４の該接触部分が車幅方向外側端部２４ａの形状に沿って局所的に圧縮変形する。これにより、係合部材４４は、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａに押圧されて圧縮変形した部分と、変形していない部分に段差が発生し、荷重方向変換部材２４と係合部材４４とが係合する（図１６）。
【００７３】
従って、第１実施形態と同様の作用を有し、シート７の回転を強制的に抑制し、荷重方向変換部材２４により車両側方からの荷重をフロアトンネル５に伝達することができ、かつ荷重方向変換部材２４に発生するモーメントを低減することができる。
【００７４】
尚、以上の説明はピラーインナ１２に設けた係合部材４４について説明したが、ドアインナ１６についても同様の係合部材を設けると良い。
【００７５】
（第５実施形態）
図１７及び図１８は、本発明の第５実施形態を表す図である。尚、第１実施形態と同一の部材は同一符号を付し、詳細説明を省略する。ピラーインナ１２に取り付けられたこの実施形態の係合部材４５は、ピラーガーニッシュ１７に形成された開口から一面が乗員室内に臨んでおり、該一面を、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａと略車幅方向に対向させると共に、その表面を高摩擦表面としている。また、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａの、係合部材４５と対向する面の表面も高摩擦表面としている。係合部材４５のピラーインナ１２側には、シートベルト３７が挿通する挿通溝４５ａを形成する。挿通溝４５ａは、シートベルト３７の通過を妨害しないように、シートベルト３７の幅よりも広い幅に設定する。
【００７６】
この第５実施形態の作用を説明すると、車両の側面衝突等により、車両側方から荷重が入力された場合、センターピラー１が第１実施形態と同様回転するように変形し、乗員室内に侵入してくる。変形が進み、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａと、係合部材４５とが接触した時点で、両者の高摩擦表面同士の接触により高い摩擦力が働く。この摩擦力により、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａが係合部材４５に係合する（図１８）。
【００７７】
この十分な摩擦力としては、フロアトンネル５から最大反力が出されたときの接触表面が上下方向に対してなす角をθとし、摩擦係数をμとしたときに、μ＞tanθを満足するような摩擦係数となるような表面材料の組み合わせを選択するとよい。
【００７８】
従って、第１実施形態と同様の作用を有し、シート７の回転を強制的に抑制し、荷重方向変換部材２４により車両側方からの荷重をフロアトンネル５に伝達することができ、かつ荷重方向変換部材２４に発生するモーメントを低減することができる。
【００７９】
この実施形態では、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａと係合部材４５のそれぞれの接触可能な表面をいずれも高摩擦表面としたが、これに限るものではなく、いずれか一方を高摩擦表面とすることもできる。また、ピラーインナ１２に係合部材４５を取り付ける代わりに、ピラーガーニッシュ１７の荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａに略車幅方向に対向する表面を係合部材として、その表面を高摩擦表面に形成するか、またはゴムベルトのような高摩擦部材を装着し、ピラーガーニッシュ１７をピラーインナ１２に対して、上方に持ち上がらない様に取り付ける構成とすることもできる。
【００８０】
尚、以上の説明はピラーインナ１２に設けた係合部材４５について説明したが、ドアインナ１６についても同様の係合部材を設けると良い。
【００８１】
（第６実施形態）
図１９ないし図２１は、本発明の第６実施形態を表す図である。尚、第１実施形態と同一の部材は同一符号を付し、詳細説明を省略する。ピラーインナ１２に取り付けられたこの実施形態の係合部材４６は、平板の曲げ加工により形成される断面略ハット形状なしたものであり、車両上下方向に延設され、ピラーインナ１２と共に閉断面４６ｂ構造を構成する。係合部材４６の係合下端部となる最下端開口４６ａの高さは、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部である平板２４ａの被係合上端部となる最上端面２４ｃ以上の高さとする。より好ましくは、第１実施形態と同様に回動中心となるサイドシル３の横断面中心からの、係合部材４６の係合下端部となる最下端開口４６ａまでの距離の方が、同じサイドシル３の横断面中心からの平板２４ａの被係合上端部となる最上端面２４ｃまでの距離と同じかまたは長くなるようにする。また、平板２４ａの幅は、前記閉断面４６ｂの内幅よりも小さい幅に設定し、平板２４ａの上部を、前記最下端開口４６ａから、該閉断面４６ｂ内に挿入可能となっている。また、シートベルト３７も該閉断面４６ｂ内に挿通する。従って、閉断面４６ｂの内幅は、シートベルト３７の通過を妨害しないように、シートベルト３７の幅よりも広い幅に設定する。また、ピラーガーニッシュ１７に、係合部材４６の近傍、即ち最下端開口４６ａより下側の位置で且つ荷重方向変換部材２４の平板２４ａの上側または略車幅方向に対向する位置に強度脆弱部２８を設けることは、第１実施形態と同じである。
【００８２】
この第６実施形態の作用を説明すると、車両の側面衝突等により、車両側方から荷重が入力された場合、センターピラー１が第１実施形態と同様回転するように変形し、乗員室内に侵入してくる。変形が進み、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部の平板２４ａとピラーガーニッシュ１７が接触し、ピラーガーニッシュ１７に設けた強度脆弱部２８からピラーガーニッシュ１７が割れる。さらに車体の変形が進み、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部の平板２４ａの上部が、係合部材４６の前記閉断面４６ｂ内にはまり込んで、係合部材４６と係合する（図２１）。
【００８３】
従って、第１実施形態と同様の作用を有し、シート７の回転を強制的に抑制し、荷重方向変換部材２４により車両側方からの荷重をフロアトンネル５に伝達することができ、かつ荷重方向変換部材２４に発生するモーメントを低減することができる。
【００８４】
また、この実施形態の係合部材４６は、断面ハット形状となっているため、衝突時に、物体が係合部材４６に当っても、断面形状が変形して前後方向に倒れることで（図２０の仮想線で示す）、衝撃エネルギーを吸収し、物体に対して与える衝撃を緩衝することができる。
【００８５】
さらには、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部にある平板２４ａの上部が、係合部材４６とピラーインナ１２とで構成される閉断面４６ｂ内にはまり込むため、その係合後、荷重方向変換部材２４と係合部材４６との間にの車幅方向前後方向の相対変位が生じても、確実に係合状態を保持することができる。
【００８６】
尚、以上の説明はピラーインナ１２に設けた係合部材４６について説明したが、ドアインナ１６についても同様の係合部材を設けると良い。
【００８７】
（第７実施形態）
図２２及び図２３は、本発明の第７実施形態を表す図である。尚、第１実施形態と同一の部材は同一符号を付し、詳細説明を省略する。この実施形態では、ピラーインナ１２に作動手段としてのシリンダ４８を取り付けており、係合部材となるシリンダ４８のピストンロッド５０を、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａよりもやや高い位置に、且つ車幅方向外側端部２４ａに接近する方向に突出可能に配置する。より好ましくは、ピストンロッド５０の高さは、第１実施形態と同様に回動中心となるサイドシル３の横断面中心からピストンロッド５０までの距離が、同じサイドシル３の横断面中心から荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａまでの距離と同じかまたは長くなるように、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａよりもやや高く設定する。シリンダ４８には、荷重検出手段となる可撓性袋体５２を接続する。可撓性袋体５２内には、非圧縮性の流体が充填されており、該可撓性袋体５２とシリンダ４８のシリンダ室とを配管５１を介して連通する。可撓性袋体５２は、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａに対して略車幅方向に対向するようにして、ピラーガーニッシュ１７とピラーインナ１２との間に配設する。また、ピラーガーニッシュ１７には、ピストンロッド５０の近傍、例えば、ピストンロッド５０の下側の位置で、且つ荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａよりも上側または略車幅方向に対向する位置に強度脆弱部２８を設けることは、第１実施形態と同じである。また、ピストンロッド５０は、シートベルト３７が通過している部分を避けて、シートベルト３７通過部分よりも前側または後側に配置する。
【００８８】
この第７実施形態の作用を説明すると、車両の側面衝突等により、車両側方から荷重が入力された場合、センターピラー１が第１実施形態と同様回転するように変形し、乗員室内に侵入してくる。変形が進み、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａとピラーガーニッシュ１７が接触し、ピラーガーニッシュ１７に設けた強度脆弱部２８からピラーガーニッシュ１７が割れて、または、荷重方向変換部材２４がさらにピラーガーニッシュ１７を潰す。その際に、ピラーガーニッシュ１７内部に設けられた可撓性袋体５２が押しつぶされ、該袋体５２の内容物が配管５１を介してシリンダ４８に送出される。可撓性袋体５２の圧力上昇に伴って、シリンダ４８のシリンダ室の圧力が上昇してシリンダ４８が作動し、ピストンロッド５０が荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａよりも高い位置に突出する。こうして、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａは、係合部材であるシリンダロッド５０に係合する（図２３）。
【００８９】
従って、第１実施形態と同様の作用を有し、シート７の回転を強制的に抑制し、荷重方向変換部材２４により車両側方からの荷重をフロアトンネル５に伝達することができ、かつ荷重方向変換部材２４に発生するモーメントを低減することができる。
【００９０】
尚、以上の説明はピラーインナ１２に設けたピストンロッドと一体となった係合部材について説明したが、ドアインナ１６についても同様のピストンロッドと一体となった係合部材を設けると良い。
【００９１】
また、本実施形態ではピストンロッドと一体となった係合手段が突出するようにしたが、これに限るものではなく、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａがピストンロッドによって突出可能な構成とし、荷重検出手段である可撓性袋体５２と、作動手段であるシリンダ４８をシート７内に設けるようにすることも可能である。
【００９２】
（第８実施形態）
図２４及び図２５は、本発明の第８実施形態を表す図である。尚、第１実施形態と同一の部材は同一符号を付し、詳細説明を省略する。この実施形態では、第７実施形態のシリンダ４８、可撓性袋体５２及び配管５１の代わりに、車両側方からの衝突を検知する衝突センサ（荷重検出手段）５４と、第７実施形態のシリンダ４８と同様の位置にアクチュエータ（作動手段）５６と、該アクチュエータ５６に連結された係合部材５８を設けている。衝突センサ５４は衝突時に電気信号をアクチュエータ５６へと出力し、該アクチュエータ５６は、該電気信号を受けると作動して、係合部材５８を車幅方向外側端部２４ａに接近する方向に突出させるようになっている。また、ピラーガーニッシュ１７には、係合部材５８の近傍、例えば、係合部材５８の下側の位置で、且つ荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａよりも上側または略車幅方向に対向する位置に強度脆弱部２８を設けることは、第１実施形態と同じである。また、係合部材５８は、シートベルト３７が通過している部分を避けて、シートベルト３７通過部分よりも前側または後側に配置する。
【００９３】
この第８実施形態の作用を説明すると、車両の側面衝突に際して、衝突センサ５４が衝突を検知し、アクチュエータ５６に電気信号を送る。この信号でアクチュエータ５６が作動し、係合部材５８が第７実施形態と同様に、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａよりも高い位置に突出する。一方で、車両の側面衝突によりセンターピラー１が第１実施形態と同様回転するように変形し、乗員室内に侵入してくる。変形が進み、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａとピラーガーニッシュ１７が接触し、ピラーガーニッシュ１７に設けた強度脆弱部２８からピラーガーニッシュ１７が割れる。さらに車体の変形が進むと、すでに、アクチュエータ５６によって突出している係合部材５８と、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａとが係合する（図２５）。
【００９４】
従って、第１実施形態と同様の作用を有し、シート７の回転を強制的に抑制し、荷重方向変換部材２４により車両側方からの荷重をフロアトンネル５に伝達することができ、かつ荷重方向変換部材２４に発生するモーメントを低減することができる。
【００９５】
尚、以上の説明はピラーインナ１２に設けた係合部材５８について説明したが、ドアインナ１６についても同様の係合部材５８を設けると良い。
【００９６】
また、本実施形態ではアクチュエータによって係合手段が突出するようにしたが、これに限るものではなく、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａがアクチュエータによって突出可能な構成することも可能である。
【００９７】
（第９実施形態）
図２６及び図２７は、本発明の第９実施形態を表す図である。尚、第１実施形態と同一の部材は同一符号を付し、詳細説明を省略する。この実施形態では、第１実施形態の係合部材２５の代わりに、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａと略車幅方向に対向し、且つ該車幅方向外側端部となる平板２４ａの最上端面２４ｃよりも高い位置で、センターピラー１２に取り付けられるピラーガーニッシュ１７内部に、十分な強度を持った強度部であるリブ１７ａを形成する。より好ましくは、サイドシル３の横断面中心からのリブ１７ａまでの距離の方が、同じサイドシル３の横断面中心からの荷重方向変換部材２４の平板２４ａの最上端面２４ｃまでの距離と同じかまたはやや長くなるようにする。また、リブ１７ａのピラーインナ１２側には、シートベルト３７が挿通する挿通溝１７ｂを形成する。挿通溝１７ｂは、シートベルト３７の通過を妨害しないように、シートベルト３７の幅よりも広い幅に設定する。
【００９８】
この第９実施形態の作用を説明すると、車両の側面衝突等により、車両側方から荷重が入力された場合、センターピラー１が第１実施形態と同様回転するように変形し、乗員室内に侵入してくる。変形が進み、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部の平板２４ａとピラーガーニッシュ１７が接触し、ピラーガーニッシュ１７を潰し始める。荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部の平板２４ａが対向する位置では、該荷重方向変換部材２４によりピラーガーニッシュ１７が潰されるが、ピラーガーニッシュ１７内部に設けたリブ１７ａは変形せずに、初期の形状を維持する。よって、ピラーガーニッシュ１７においては、該荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａに対向する高さの部分と該リブ１７ｂには、車幅方向に段差６０が形成される形になる。このようにしてできた段差６０部分に荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａが係合する（図２７）。
【００９９】
従って、第１実施形態と同様の作用を有し、シート７の回転を強制的に抑制し、荷重方向変換部材２４により車両側方からの荷重をフロアトンネル５に伝達することができ、かつ荷重方向変換部材２４に発生するモーメントを低減することができる。
【０１００】
また、リブ１７ａの代わりに、ピラーガーニッシュ１７を部分的に肉厚にすることにより、リブ１７ａと同じ機能を持たせることもできる。また、このような強度部は、ドアトリム２６にも併せて形成することとすると良い。また、強度部をピラーガーニッシュ１７に形成する代わりにピラーインナ１２に形成し、または強度部をドアトリム２６に形成する代わりに、サイドパネルであるドア９，１０のドアインナ１６に形成することもできる。
【０１０１】
（第１０実施形態）
図２８及び図２９は、本発明の第１０実施形態を表す図である。尚、第１実施形態と同一の部材は同一符号を付し、詳細説明を省略する。この実施形態では、第１実施形態の係合部材２５の代わりに、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａと略車幅方向に対向し、且つ該車幅方向外側端部となる平板２４ａの最上端面２４ｃよりも高い位置で、センターピラー１２に取り付けられるピラーガーニッシュ１７に下向き面となった段差部１７ｄを形成する。より好ましくは、サイドシル３の横断面中心から段差部１７ｄまでの距離の方が、同じサイドシル３の横断面中心からの荷重方向変換部材２４の平板２４ａの最上端面２４ｃまでの距離と同じかまたはやや長くなるようにする。段差部１７ｄと同様に、ドアトリム２６にも段差部（図示省略）を形成する。
【０１０２】
この第１０実施形態の作用を説明すると、車両の側面衝突等により、車両側方から荷重が入力された場合、センターピラー１が第１実施形態と同様回転するように変形し、乗員室内に侵入してくる。変形が進み、荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部の平板２４ａと段差部１７ｄが接触し、段差部１７ｄの下向き面が荷重方向変換部材２４の車幅方向外側端部２４ａと係合する（図２９）。
【０１０３】
従って、第１実施形態と同様の作用を有し、シート７の回転を強制的に抑制し、荷重方向変換部材２４により車両側方からの荷重をフロアトンネル５に伝達することができ、かつ荷重方向変換部材２４に発生するモーメントを低減することができる。
【０１０４】
また、このような段差部１７ｄは、ドアトリム２６にも併せて形成することとすると良い。また、段差部をピラーガーニッシュ１７に形成する代わりにピラーインナ１２に形成し、または段差部をドアトリム２６に形成する代わりに、サイドパネルであるドア９，１０のドアインナ１６に形成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車体側面構造の第１実施形態を示す要部斜視図である。
【図２】第１実施形態の車体側面構造の正面方向から見た断面図である。
【図３】第１実施形態の車体側面構造の要部拡大断面図である。
【図４】第１実施形態における車両側方から見た側面図である。
【図５】第１実施形態の車体側面構造の要部拡大断面図であり、側面衝突時を表す。
【図６】第１実施形態の車体側面構造の要部拡大断面図であり、図５に続く側面衝突時を表す。
【図７】側面衝突時に、従来の荷重方向伝達部材に作用する荷重及びモーメントを表す図である。
【図８】側面衝突時に、第１実施形態において荷重方向伝達部材に作用する荷重及びモーメントを表す図である。
【図９】第１実施形態の側面衝突時における荷重伝達を表す車体側面構造の要部拡大断面図である。
【図１０】第２実施形態の車体側面構造の正面方向から見た要部断面図である。
【図１１】第２実施形態の側面衝突時における正面方向から見た要部断面図である。
【図１２】第３実施形態の車体側面構造の正面方向から見た要部断面図である。
【図１３】第３実施形態の側面衝突時における正面方向から見た要部断面図である。
【図１４】第４実施形態の車体側面構造の正面方向から見た要部断面図である。
【図１５】第４実施形態の係合部材を表す斜視図である。
【図１６】第４実施形態の側面衝突時における正面方向から見た要部断面図である。
【図１７】第５実施形態の車体側面構造の正面方向から見た要部断面図である。
【図１８】第５実施形態の側面衝突時における正面方向から見た要部断面図である。
【図１９】第６実施形態の車体側面構造の正面方向から見た要部断面図である。
【図２０】第６実施形態の係合部材の斜視図である。
【図２１】第６実施形態の側面衝突時における正面方向から見た要部断面図である。
【図２２】第７実施形態の車体側面構造の正面方向から見た要部断面図である。
【図２３】第７実施形態の側面衝突時における正面方向から見た要部断面図である。
【図２４】第８実施形態の車体側面構造の正面方向から見た要部断面図である。
【図２５】第８実施形態の側面衝突時における正面方向から見た要部断面図である。
【図２６】第９実施形態の車体側面構造の正面方向から見た要部断面図である。
【図２７】第９実施形態の側面衝突時における正面方向から見た要部断面図である。
【図２８】第１０実施形態の車体側面構造の正面方向から見た要部断面図である。
【図２９】第１０実施形態の側面衝突時における正面方向から見た要部断面図である。
【図３０】従来の車体側面構造の正面方向から見た要部断面図である。
【図３１】従来の側面衝突時における正面方向から見た要部断面図である。
【図３２】他の従来の車体側面構造の正面方向から見た要部断面図である。
【符号の説明】
１  センターピラー
４  フロアパネル
５  フロアトンネル
７  シート
９  フロントドア
１０  リアドア
１２  ピラーインナ
１６  ドアインナ
１７  ピラーガーニッシュ
１７ａ  リブ（強度部）
１７ｂ  挿通溝
１７ｄ  段差部
１８  シートバックフレーム
１８ａ  ロアフレーム（下フレーム部）
２４  荷重方向変換部材
２４ａ  平板（車幅方向外側端部）
２４ｂ  平板（車幅方向内側端部）
２４ｃ  最上端面（被係合上端部）
２５  突起部材（係合部材）
２５ａ  下向き面（係合下端部）
２５ｂ  挿通溝
２６  ドアトリム（トリム部材）
２８  強度脆弱部
２９  突起部材（係合部材）
３０  突起部材（係合部材）
３１  強度脆弱部
３７  シートベルト
４０  凹部材
４０ａ  凹部
４０ｂ  上向き面（被係合上端部）
４１  係合部材
４１ａ  凸部
４１ｂ  下向き面（係合下端部）
４１ｃ  挿通溝
４２  ブロック部材（車幅方向外側端部）
４２ａ  上向き面（被係合上端部）
４３  突起部材（係合部材）
４３ａ  下向き面（係合下端部）
４３ｂ  挿通溝
４４  係合部材
４４ａ  挿通溝
４５  係合部材
４５ａ  挿通溝
４６  係合部材
４６ａ  最下端開口（係合下端部）
４６ｂ  閉断面
４８  シリンダ（作動手段）
５０  ピストンロッド（係合部材）
５２  可撓性袋体（荷重検出手段）
５４  衝突センサ（荷重検出手段）
５６  アクチュエータ（作動手段）
５８  係合部材
６０  段差
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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