(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両制動時に、車輪の減速状態を所定の目標条件に合致させる様にブレーキ圧力の増減制御を行うアンチスキッド制御装置において、
車両の車体減速度を演算すると共に、該車体減速度が所定量変化するまでの所要時間が基準時間より長いか否かを判定し、所要時間が基準時間より長いと判定した場合に、運転者が車両をコントロールする意思をもってブレーキ操作を行っていると推定するコントロールブレーキ判定手段と、
該コントロールブレーキ判定手段にて運転者が車両をコントロールする意思をもってブレーキ操作を行っていると推定された場合には、アンチスキッド制御に関する条件を通常の制御よりも制動力を高める条件に変更する制御条件変更手段とを備えることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】
車両制動時に、車輪の減速状態を所定の目標条件に合致させる様にブレーキ圧力の増減制御を行うアンチスキッド制御装置において、
車両の車体減速度を演算すると共に、該車体減速度が所定値以上となってから該所定値未満となるまでの時間が基準時間より長いか否かを判定し、アンチスキッド制御中でない制動中に、車体減速度が所定値以上となってから該所定値未満となるまでの時間が基準時間より長いと判定した場合に、運転者が車両をコントロールする意思をもってブレーキ操作を行っていると推定するコントロールブレーキ判定手段と、
該コントロールブレーキ判定手段にて運転者が車両をコントロールする意思をもってブレーキ操作を行っていると推定された場合には、アンチスキッド制御に関する条件を通常の制御よりも制動力を高める条件に変更する制御条件変更手段とを備えることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２記載のアンチスキッド制御装置において、さらに
、
前記コントロールブレーキ判定手段にて運転者が車両をコントロールする意思をもってブレーキ操作を行っていると推定された後、アンチスキッド制御が２サイクル目以降に入っている場合に、前記推定を維持しないと判定するコントロールブレーキリセット判定手段と、
該コントロールブレーキリセット判定手段が前記推定を維持しないと判定した場合には、前記制御条件変更手段による制御条件の変更を取り止めて通常の制御条件に復帰させる
制御条件復帰手段とを備えることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項４】
請求項３記載のアンチスキッド制御装置において、
前記コントロールブレーキリセット判定手段は、制動が解除されたときに前記推定を維持しないと判定する手段として構成されることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項５】
請求項３又は請求項４記載のアンチスキッド制御装置において、
前記コントロールブレーキリセット判定手段は、アンチスキッド制御の収束状況が所定条件よりも悪いときに前記推定を維持しないと判定する手段として構成されることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項６】
請求項３〜請求項５のいずれか記載のアンチスキッド制御装置において
、
前記コントロールブレーキリセット判定手段は、前記車体減速度の変化が所定以上に大きくなったときに前記推定を維持しないと判定する手段として構成されることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項７】
請求項１〜請求項６のいずれか記載のアンチスキッド制御装置において
、前記制御条件変更手段は、アンチスキッド制御が開始され難くなる様に制御条件を変更する手段として構成されていることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項８】
請求項１〜請求項７のいずれか記載のアンチスキッド制御装置において
、前記制御条件変更手段は、アンチスキッド制御中にブレーキ圧の増圧が行われやすくなる様に制御条件を変更する手段として構成されていることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項９】
請求項１〜請求項８のいずれか記載のアンチスキッド制御装置において
、前記制御条件変更手段は、前記コントロールブレーキ判定手段にて運転者が車両をコントロールする意思をもってブレーキ操作を行っていると推定された場合に、後輪のローセレクト制御を行わない様に制御条件を変更する手段として構成されていることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項１０】
請求項１〜請求項９のいずれか記載のアンチスキッド制御装置におい
て、前記制御条件変更手段は、前記コントロールブレーキ判定手段にて運転者が車両をコントロールする意思をもってブレーキ操作を行っていると推定された場合に、ヨーコントロール制御を行わない様に制御条件を変更する手段として構成されていることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項１１】
ブレーキ操作が行われたことを検出するブレーキ操作検出手段と、
該ブレーキ操作に基づく車両の車体減速度を演算する車体減速度演算手段と、
該車体減速度が所定量変化するまでの所要時間が基準時間より長いか否かを判定する所要時間判定手段と、
該所要時間が基準時間より長いと判定された場合に、運転者が車両をコントロールする意思をもってブレーキ操作を行っていると推定するコントロールブレーキ判定手段とを備えていることを特徴とするブレーキ操作状況判定装置。
【請求項１２】
ブレーキ操作が行われたことを検出するブレーキ操作検出手段と、
該ブレーキ操作に基づく車両の車体減速度を演算する車体減速度演算手段と、
該車体減速度が所定値以上となってから該所定値未満となるまでの時間が基準時間より長いか否かを判定する超過時間判定手段と、
該車体減速度が所定値以上となってから該所定値未満となるまでの時間が基準時間より長いと判定された場合に、運転者が車両をコントロールする意思をもってブレーキ操作を行っていると推定するコントロールブレーキ判定手段とを備えていることを特徴とするブレーキ操作状況判定装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、アンチスキッド制御装置及びブレーキ操作状況判定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
アンチスキッド制御装置は、車両制動時に、車輪の減速度若しくはスリップ率を目標値に一致させるようにブレーキ圧を増減制御（以下、これを必要に応じて単にＡＢＳ制御という）し、制動時における車輪のロックを防止して方向安定性を確保しながら短い制動距離で車両を停止させる機能を有する。
【０００３】
このＡＢＳ制御が一旦作動すると、ドライバーが多少ブレーキを緩めたり踏み込んだりしてもそれとは無関係にブレーキ圧が制御される。
このため、例えば、一旦ブレーキを踏み込んでＡＢＳ制御が作動した後でドライバーがブレーキを緩め、再びブレーキを踏み込もうとしてもＡＢＳ制御によって増圧が制限されているために思ったようにブレーキを踏み込めないという不満を耳にすることがあった。特に、ドライバーにして見れば、ブレーキを踏んだためにスリップが発生したりすると自らブレーキを緩め、その後でスリップをコントロールしつつ停車しようとしてゆっくりとブレーキを踏み込みながら制動を試みる場合がある。このようなときに、ＡＢＳ制御がドライバーの意思に干渉する格好となり、不満が大きかった。
【０００４】
また、ドライバーとしては、多少のスリップが発生していても十分に車両をコントロールしつつ停車できると感じている状況であっても、一定の閾値を越えると直ちにＡＢＳ制御が開始され、そこからなかなか抜けなくなるので、予想より早くＡＢＳが作動してしまうように感じるという不満も聞かれた。
【０００５】
もちろん、従来も、特開平５−８５３３５号公報に記載の様に、ブレーキを踏み込み始めたら閾値を低下させ、一定時間後に標準の閾値に戻すようにして、ＡＢＳの速やかな作動を確保した上で、ゆっくりとブレーキを踏み込んでいるようなときには必要以上に早くＡＢＳを作動させないようにした技術が提案されている。
【０００６】
しかし、この従来の技術では、ブレーキを踏み込んだら直ちに閾値を低下させ、一定時間後に戻すという一律の制御を行っているに過ぎないので、上述の様な不満を訴えるドライバーの意思が的確に反映されているとはいえなかった。
そこで、本発明は、ドライバーの意思を的確に反映させたアンチスキッド制御を可能ならしめることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段、作用及び効果】
本発明のアンチスキッド制御装置は、車両制動時に、車輪の減速状態を所定の目標条件に合致させる様にブレーキ圧力の増減制御を行うアンチスキッド制御装置において、車両の車体減速度を演算すると共に、該車体減速度が所定量変化するまでの所要時間が基準時間より長いか否かを判定し、所要時間が基準時間より長いと判定した場合に、運転者が車両をコントロールする意思をもってブレーキ操作を行っていると推定するコントロールブレーキ判定手段と、該コントロールブレーキ判定手段にて運転者が車両をコントロールする意思をもってブレーキ操作を行っていると推定された場合には、アンチスキッド制御に関する条件を通常の制御よりも制動力を高める条件に変更する制御条件変更手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
このアンチスキッド制御装置は、制動時に、ブレーキを強く踏み込むと車体減速度が急激に増加することから短い所要時間で変化する一方、運転者が車両コントロールの意思を持ってゆっくりとブレーキを踏み込む場合には車体減速度はゆっくりと増加して所定量変化するまでの所要時間が長くなるという点に着目したものである。
このアンチスキッド制御装置によれば、コントロールブレーキ判定手段にて、運転者が車両をコントロールする意思をもってブレーキ操作を行っていると推定された場合には、アンチスキッド制御に関する条件を通常の制御よりも制動力を高める条件に変更する。一方、コントロールブレーキ判定手段にて、運転者が車両をコントロールする意思をもってブレーキ操作を行っていると推定されない場合には、アンチスキッド制御の条件を通常の制御条件のままとする。
【０００９】
この結果、運転者が車両をコントロールする意思をもってブレーキ操作を行っていると推定された状態、例えば、十分に状況を把握しながらブレーキ操作をしており、横からの飛び出しに対するパニック状態でのブレーキ操作等と明らかに区別できる場合には、運転者のブレーキ操作通りに制動力を発揮させるか、あるいは運転者のブレーキ操作に極力制動力を近づけてやるのである。そして、そのような状況とは推定できない場合には、制御条件を通常通りとしておくので、通常のアンチスキッド制御が実行され、運転者がパニック状態にあっても車両のコントロールを確保しつつ制動を実行するのである。
また、本発明のアンチスキッド制御装置は、車両制動時に、車輪の減速状態を所定の目標条件に合致させる様にブレーキ圧力の増減制御を行うアンチスキッド制御装置において、車両の車体減速度を演算すると共に、該車体減速度が所定値以上となってから該所定値未満となるまでの時間が基準時間より長いか否かを判定し、アンチスキッド制御中でない制動中に、車体減速度が所定値以上となってから該所定値未満となるまでの時間が基準時間より長いと判定した場合に、運転者が車両をコントロールする意思をもってブレーキ操作を行っていると推定するコントロールブレーキ判定手段と、該コントロールブレーキ判定手段にて運転者が車両をコントロールする意思をもってブレーキ操作を行っていると推定された場合には、アンチスキッド制御に関する条件を通常の制御よりも制動力を高める条件に変更する制御条件変更手段とを備えることを特徴とする。
このアンチスキッド制御装置は、アンチスキッド制御中でない制動中に、最初は急ブレーキを踏んだために車体減速度が短時間で一気に増加したものの、そこからブレーキを緩めてコントロールしてやることで車輪のスリップを抑えるように運転者が操作している状況であるならば、車両コントロールの意思ありと推定するのである。即ち、パニックの急ブレーキを踏み続けている状況なら車輪がロックせずに車体減速度が所定値以上となってから該所定値未満となるまでの時間が短くなるのに対し、最初は急ブレーキを踏み込んでもその後でコントロールした場合には車体減速度が所定値以上となってから該所定値未満となるまでの時間が長くなるという点に着目したものである。また、逆に、最初はゆっくり踏み始めたものの、急に小犬などが飛び出してきたので急ブレーキを踏み込んだといった状況では、結果的に車輪がロックせず車体減速度が所定値以上となってから該所定値未満となるまでの時間が短くなり、このときは車両コントロールの意思なしと推定するのが妥当だからである。
このアンチスキッド制御装置によれば、コントロールブレーキ判定手段にて、運転者が車両をコントロールする意思をもってブレーキ操作を行っていると推定された場合には、アンチスキッド制御に関する条件を通常の制御よりも制動力を高める条件に変更する。一方、コントロールブレーキ判定手段にて、運転者が車両をコントロールする意思をもってブレーキ操作を行っていると推定されない場合には、アンチスキッド制御の条件を通常の制御条件のままとする。
この結果、運転者が車両をコントロールする意思をもってブレーキ操作を行っていると推定された状態、例えば、十分に状況を把握しながらブレーキ操作をしており、横からの飛び出しに対するパニック状態でのブレーキ操作等と明らかに区別できる場合には、運転者のブレーキ操作通りに制動力を発揮させるか、あるいは運転者のブレーキ操作に極力制動力を近づけてやるのである。そして、そのような状況とは推定できない場合には、制御条件を通常通りとしておくので、通常のアンチスキッド制御が実行され、運転者がパニック状態にあっても車両のコントロールを確保しつつ制動を実行するのである。
【００１０】
ここで、これらアンチスキッド制御装置において、さらに、前記コントロールブレーキ判定手段にて運転者が車両をコントロールする意思をもってブレーキ操作を行っていると推定された後、アンチスキッド制御が２サイクル目以降に入っている場合に、前記推定を維持しないと判定するコントロールブレーキリセット判定手段と、該コントロールブレーキリセット判定手段が前記推定を維持しないと判定した場合には、前記制御条件変更手段による制御条件の変更を取り止めて通常の制御条件に復帰させる制御条件復帰手段とを備えることが望ましい。
【００１１】
このアンチスキッド制御装置によれば、一旦は運転者が車両をコントロールする意思をもってブレーキ操作を行っていると推定された後でも、その後で小犬が道路に飛び出して来るなど状況は刻一刻と変化することに鑑み、判定をリセットするのである。こうして、運転者の意思を反映しつつ、状況の変化をも的確に把握した制御を可能ならしめる点で、一層優れたものとなるからである。
【００１２】
なお、このリセット機能のあるアンチスキッド制御装置において、前記コントロールブレーキリセット判定手段は、制動が解除されたときに前記推定を維持しないと判定する手段として構成してもよいし、あるいは、前記コントロールブレーキリセット判定手段は、アンチスキッド制御の収束状況が所定条件よりも悪いときに前記推定を維持しないと判定する手段として構成してもよい。
【００１３】
制動が解除されれば、仕切り直しということで次の状況に備えることになるし、アンチスキッド制御がなかなか収束しないということは運転者が上記の様な意思とは裏腹に、ブレーキ操作をミスしたり、あるいは小犬の飛び出しなどを見てパニック状態に移行したためにブレーキを踏み込み過ぎているといった状況が考えられるからである。
【００１８】
また、これらのアンチスキッド制御装置において、前記コントロールブレーキリセット判定手段は、前記車体減速度の変化が所定以上に大きくなったときに前記推定を維持しないと判定する手段として構成するとよい。これもまた、最初は車両コントロールの意思ありと推定された状況であっても、途中で小犬が飛び出すなどして急ブレーキに移行した様なときには、車体減速度が急激に増大することから、これを捉えてリセットを実行するのである。
【００１９】
ところで、これまで説明してきたアンチスキッド制御装置において、前記制御条件変更手段は、アンチスキッド制御が開始され難くなる様に制御条件を変更する手段として構成することができる。これにより、アンチスキッド制御が開始する前の制動力を高める作用が期待でき、運転者が思っているよりも早くＡＢＳ制御が開始してしまうという不満を解消することが可能になる。
【００２０】
また、前記制御条件変更手段は、アンチスキッド制御中にブレーキ圧の増圧が行われやすくなる様に制御条件を変更する手段として構成してもよい。この場合には、アンチスキッド制御中の制動力を高める作用が期待でき、車両がスリップを起こしてＡＢＳ制御状態となったときに、運転者もブレーキを緩めているとき、スリップが収まりつつあることを感じてより制動距離を短くしようとして再度ブレーキを踏み込んだとき、この踏み込みを妨げ難くなるので、運転者が機械にコントロールされているように感じるという不満を少なくすることができる。
【００２１】
さらに、前記制御条件変更手段は、前記コントロールブレーキ判定手段にて運転者が車両をコントロールする意思をもってブレーキ操作を行っていると推定された場合に、後輪のローセレクト制御を行わない様に制御条件を変更する手段として構成してもよいし、あるいは、前記制御条件変更手段は、前記コントロールブレーキ判定手段にて運転者が車両をコントロールする意思をもってブレーキ操作を行っていると推定された場合に、ヨーコントロール制御を行わない様に制御条件を変更する手段として構成してもよい。ローセレクト制御やヨーコントロール制御を行わない様にすることで、少なくとも片輪については運転者のブレーキ操作意思に近づくので、不満の少ない制動感を味わうことができるようになるのである。
【００２２】
以上説明してきた様に、本発明のアンチスキッド制御装置では、特に、運転者の意思を推定する技術が一つの重要なポイントとなる。そして、この様な運転者の意思を推定する技術は、それ自体独立の発明となり得ると共に、上述のアンチスキッド制御以外への応用も考えられなくはない。
【００２３】
そこで、本発明では、ブレーキ操作が行われたことを検出するブレーキ操作検出手段と、該ブレーキ操作に基づく車両の車体減速度を演算する車体減速度演算手段と、該車体減速度が所定量変化するまでの所要時間が基準時間より長いか否かを判定する所要時間判定手段と、該所要時間が基準時間より長いと判定された場合に、運転者が車両をコントロールする意思をもってブレーキ操作を行っていると推定するコントロールブレーキ判定手段とを備えていることを特徴とするブレーキ操作状況判定装置を完成すると共に、ブレーキ操作が行われたことを検出するブレーキ操作検出手段と、該ブレーキ操作に基づく車両の車体減速度を演算する車体減速度演算手段と、該車体減速度が所定値以上となってから該所定値未満となるまでの時間が基準時間より長いか否かを判定する超過時間判定手段と、該車体減速度が所定値以上となってから該所定値未満となるまでの時間が基準時間より長いと判定された場合に、運転者が車両をコントロールする意思をもってブレーキ操作を行っていると推定するコントロールブレーキ判定手段とを備えていることを特徴とするブレーキ操作状況判定装置をも完成し、これらについてアンチスキッド制御装置に採用したときの作用・効果等を中心に以下、実施例を説明する。もちろん、本発明は以下の実施例にのみ限定されるものではないし、特に、ブレーキ操作状況判定装置は、アンチスキッド制御装置以外のシステムの中へ組み込むこともできるし、アンチスキッド制御装置に組み込んだ場合にも、上述の様な制御条件の変更以外の目的で用いてもよいことはいうまでもない。
【００２４】
【実施例】
図１は一実施例としてのアンチスキッド制御システムの構成を示す。本実施例はフロントエンジン・リアドライブの四輪車に適用した例である。
右前輪１、左前論２、右後輪３および左後輪４の各々に電磁式、磁気抵抗式等の回転速度センサ５，６，７，８が配置され、各車輪１〜４の回転に応じた周波数のパルス信号を出力する。さらに、各車輪１〜４には各々油圧ブレーキ装置（ホイールシリンダ）１１，１２，１３，１４が配置され、各車輪１〜４に制動力を発生させる。マスターシリンダ１６からの油圧は、アクチュエータ２１，２２，２３，２４および各油圧管路を介して、各ホイールシリンダ１１〜１４に送られる。ブレーキペダル２５の踏み込み状態は、ストップスイッチ２６によって検出される。このストップスイッチ２６から、制動時にはオン信号が出力され、非制動時にはオフ信号が出力される。
【００２５】
リザーバ２８ａ，２８ｂは、アンチスキッド制御中、各ホイールシリンダ１１〜１４から排出された油を一時的に蓄えるものである。リザーバ２８ａ，２８ｂに蓄えられたプレーキ油は、電動モータ（図示せず）によって駆動される油圧ポンブ２７ａ，２７ｂによって吸引され、圧力が高められた後、吐出される。アクチュエータ２１〜２４は、電子制御回路４０によって制御され、アンチスキッド制御中にホイールシリンダ１１〜１４のブレーキ油圧を調整し、各車輪１〜４ごとに制動力を調整する。各アクチュエータ２１〜２４は、増圧モード、減圧モード、保持モードを持つ電磁式三位置弁で、アクチュエータ２１について図示したＡ位置でブレーキ油圧を増圧し、Ｂ位置でブレーキ油圧を保持し、Ｃ位置でブレーキ油をリザーバ２８ａ，２８ｂに逃がし、減圧を行う。また、この三位置弁は非通電時に増圧モードとなり、通電時に、その電流レベルにより保持または減圧モードとなる。
【００２６】
電子制御回路４０は、イグニッションスイッチ４１がオンされることにより電源が供給され、回転速度センサ５〜８およびストップスイッチ２６からの信号を受け、ブレーキ力制御のための演算制御等を行い、アクチュエータ２１〜２４に対する駆動制御信号を出力する。また、車体の前後方向の加速度を検出する車体Ｇセンサ５１が設けられ、その検出信号は電子制御回路４０に入力される。
【００２７】
電子制御回路４０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏインターフェース等からなるマイクロコンピュータから構成されている。
次に、電子制御回路４０が実行するアンチスキッド制御を図２以下のフローチャートに基づいて説明する。
【００２８】
図２はＡＢＳ制御の全体構成を示すフローチャートである。なお、この処理はイグニッションスイッチ４１がオンされたとき開始される。
処理を開始すると、まず、各種フラグや各種カリン夕の初期設定を行う（ステップ１１０）。続いて、各車輪１〜４の回転速度センサ５〜８から車輪速度信号を入力し、各車輪１〜４の車輪速度を演算する（ステップ１２０）。次に、ステップ１２０で演算した車輪速度から各車輪１〜４の車輪加速度を演算する（ステップ１３０）。
【００２９】
そして、ステップ１２０にて演算された車輪速度に基づいて、車両の車体速度を演算する（ステップ１４０）。この際、基本的には、各車輪１〜４の車輪速度の中で最も高い速度のものを車体速度とするが、例えば車体Ｇセンサ５１の検出値に応じて、車体速度の変化に制限を設ける等の処理により、車体速度の演算精度を向上させるようにしてもよい。
【００３０】
こうして車体速度までが演算できたら、本実施例の特徴部分の一つであるコントロールブレーキ判定処理ルーチン（ステップ３００）を実行する。この処理内容については後述することとして、まずはメインルーチンの処理内容の説明を続ける。
【００３１】
コントロールブレーキ判定処理ルーチンに続くステップ１５０では、ステップ１２０にて演算された車輪速度およびステップ１４０にて演算された車体速度等に基づいて、各車輪１〜４のスリップ率を演算する。なお、この演算方法は公知であるため、詳細は省略する。
【００３２】
続いて、右前輪のソレノイド駆動制御パターンを決定し、ここで決定された駆動制御パターンに基づいて、右前輪に対してアクチュエータ２１を駆動させるべく駆動信号を出力する（ステップ１６０，１７０）。後は、左前論のソレノイド駆動制御パターンを決定し、このソレノイド駆動制御パターンに基づいて左前輪に対してアクチュエータ２２を駆動させるべく駆動信号を出力し（ステップ１８０，１９０）、右後輪及び左後輪のソレノイド駆動制御パターンを決定し（ステップ２００，２１０）、さらに、左右後輪の制御パターンに基づく補正を実行し（ステップ２２０）、後は、この補正後の結果に基づいて右後輪及び左後輪のアクチュエータ２３，２４を駆動させるべくソレノイド駆動制御パターンを出力する（ステップ２３０，２４０）。なお、ステップ１６０，１８０，２００，２１０の制御処理は共通のルーチンとして後述し、ステップ２２０についても後で詳述する。
【００３３】
次に、本実施例の特徴部分であるコントロールブレーキ判定処理の詳細を説明する。
この処理ルーチンは、図３，図４に示す様に構成されている。
本ルーチンでは、まず、車体減速度を演算する（ステップ３１０）。本実施例ではＧセンサ５１の出力信号を利用して演算する。
【００３４】
次に、ＡＢＳ制御の開始条件が成立しているか否かを判定する（ステップ３２０）。そして、ＡＢＳ開始条件が成立していない場合には、さらに制動中であるか否かを判定する（ステップ３３０）。制動中か否かは、車体減速度が０．１Ｇを越えたか否かや、ストップスイッチ２６からオン信号が出力されたか否かといったことから判定することができる。
【００３５】
制動中であると判定された場合には、第１のタイムカウンタＴ１のインクリメントを開始する（ステップ３４０）。そして、このルーチンを前回通ったときに制動中であったか否かを判定する（ステップ３５０）。この判定は、Ｔ１が２以上か否かで行ってもよいし、ステップ３３０と同様の条件が前回も成立していたか否かで判定するようにしてもよい。
【００３６】
前回制動中でない場合には、現在の車体減速度Ｇｎを判定開始減速度ＧＭに設定する（ステップ３６０）。一方、前回も制動中であると判定された場合には、現在の車体速度ＧｎからＧＭを引いた値が所定の基準減速度ＧCON 以上になったか否かを判定する（ステップ３７０）。ここで、Ｇｎ−ＧＭ≧ＧCON と判定された場合には、次に第２のタイムカウンタＴ２のイクリメントを開始する（ステップ３８０）。
【００３７】
そして、第１のタイムカウンタＴ１の値が所定の基準時間ＫＴ１以上となっているか否かを判定する（ステップ３９０）。ここで、Ｔ１＜ＫＴ１なら、さらに、第２のタイムカウンタＴ２の値が所定の基準時間ＫＴ２以上となっているか否かを判定する（ステップ４００）。ステップ３９０，４００のいずれかでＹＥＳと判定された場合には、次のコントロールセット／リセットルーチン（ステップ５００）に移行する。
【００３８】
なお、ステップ３７０やステップ４００がＮＯとなった場合には、ステップ３６０の処理後と同様に本ルーチンをそのまま抜ける。また、ステップ３２０でＹＥＳとなったときには、上述の各タイマカウンタＴ１，Ｔ２を共に０にリセットして本ルーチンを抜ける（ステップ４１０）。一方、ステップ３３０でＮＯとなったときには、上述の各タイマカウンタＴ１，Ｔ２を共に０にリセットしてステップ５００のコントロールセット／リセットルーチンに移行する（ステップ４２０）。
【００３９】
コントロールセット／リセットルーチンは、図４に詳述するような構成となっている。
まず最初に、運転者が車両コントロール意思を持っていると推定してコントロールフラグＦＣＮＴに１をセットする（ステップ５１０）。次に、現在も制動中か否かを判定する（ステップ５２０）。制動中であるなら、さらにＡＢＳ制御中か否かを判定する（ステップ５３０）。ＡＢＳ制御中であるなら、さらに、ＡＢＳ制御が２サイクル目以降に入っているか否かを判定する（ステップ５４０）。
【００４０】
ここまでの判定で、制動中でないと判定された場合（ステップ５２０＝ＮＯ）あるいはＡＢＳ制御が２サイクル目以降に入っていると判定された場合（ステップ５４０＝ＹＥＳ）には、ステップ５１０でセットしたコントロール意思の推定を維持しないこととし、コントロールフラグＦＣＮＴを０にリセットする（ステップ５５０）。
【００４１】
また、制動中ではあるがまだＡＢＳ制御が開始されていないというときには、ステップ５６０へ移行し、今回の車体減速度Ｇｎと前回の車体減速度Ｇn-1 の差が所定の基準値ＴＧ２以上か否かを判定する。この判定がＹＥＳとなった場合にも、やはり運転者にコントロール意思ありとの推定は崩れたものとしてステップ５５０へ移行し、コントロールフラグＦＣＮＴをリセットする。
【００４２】
以上のいずれのリセット条件にも該当しない場合にだけ、コントロールフラグＦＣＮＴがセットされた状態で以下の処理が実行される。
なお、ここで、以下の処理の説明をする前に、上記の基準時間ＫＴ１，ＫＴ２の性格を概念として把握できるように例を示しながら説明しておく。
【００４３】
図５に示す様に、横軸に時間Ｔ、縦軸に車体減速度Ｇｘｙをとると、車体減速度＝ＧSTP の状態からブレーキを踏み込んだ状態を想定する。
急ブレーキを踏み続けている状況では、図示点線の様に車体減速度が急激に立ち上がり、直ちに、路面μから決って来る最大減速度Ｇμの状態になる。そして、早い時期にＡＢＳ開始条件を満足し、ＡＢＳが開始されることとなる。
【００４４】
一方、最初からゆっくりとブレーキを踏み込んだ状況では、図示の実線の様に、車体減速度はゆっくりと上昇し、ゆっくりと最大減速度Ｇμにサチュレートしていく。従って、車輪のロック傾向は小さく、なかなかＡＢＳ制御が開始せず、ＡＢＳ制御に全く入らずに停車する状況もあり得る。
【００４５】
これら両者を比較すると、点線で示した前者は車体減速度が所定量ＧCON だけ増大するのに要する時間Ｔ１ａは非常に短く、実線で示した後者は同じくＧCON だけ減速度を増すのにかかる時間Ｔ１ｂはかなり長くなる。第１のタイムカウンタＴ１に対応する基準時間ＫＴ１は、これら両者を明確に区別できるように設定され、例えば、図に示した様な時間として設定しておく。これによって、実線の状況から運転者の車両コントロール意思を伺い知ることができるのである。
【００４６】
ところで、最初は強くブレーキを踏み込み、その後で強さを加減しながら車両をコントロールしつつ制動しようという場合がある。こうした状況での車体減速どの変化状況を示したのが図示の一点鎖線である。この例では、最初に減速度が急激に増大してＫＴ１よりも短い時間でＧCON だけ変化するが、その後はゆっくりとだけ増加し、徐々に最大減速度Ｇμへとサチュレートしていく。この間、ＡＢＳ制御が開始されないこともあるであろうし、あるいは開始されるとしてもそれほど早いタイミングではない。
【００４７】
上述のコントロールブレーキ判定ルーチンで用いた第２のタイムカウンタＴ２は、この一点鎖線の状態と点線の状態とを区別するのに用いるのである。従って、例えば、図の例で、それぞれが時刻Ｔａ，ＴｃでＡＢＳ制御が開始されたとすると、ＡＢＳ制御開始までの第２のタイムカウンタＴ２の時間Ｔ２ａ，Ｔ２ｃに長短が生じることが明かである。よって、この差を明確に区別できるように、基準時間ＫＴ２を設定しておくのである。
【００４８】
これらによって、ブレーキ操作の状況から、運転者の車両コントロール意思の有無を適切に推定することができるようにしているのである。
次に、メインルーチンのステップ１６０，１８０，２００，２１０の制御処理に共通のソレノィド駆動制御パターンの決定ルーチンについて図６，図７のフローチャートに従つて説明する。
【００４９】
このルーチンがスタートすると、まず、コントロールフラグＦＣＮＴがセットされているか否かを判定する（ステップ６１０）。セット中であると判定された場合には、ＡＢＳ制御の各条件としてコントロールセット時の条件を設定する（ステップ６２０）。具体的には、ＡＢＳ制御の開始条件となるスリップ率の閾値をＫＳ０＝２５％とし、パターン決定のためのスリップ率の２つの閾値条件をＫＳ１＝２０％及びＫＳ２＝１０％とし、パルス増圧モードのパターンＰＮを３１に設定する。
【００５０】
一方、コントロールフラグＦＣＮＴがセットされていないと判定された場合には、ＡＢＳ制御の各条件として通常時の条件を設定する（ステップ６３０）。具体的には、ＫＳ０＝２０％、ＫＳ１＝１５％、ＫＳ２＝５％、ＰＮ＝３０を設定する。
【００５１】
ここで、ＫＳ０が低いほどＡＢＳ制御に入り易く、ＫＳ１，ＫＳ２が低いほどＡＢＳ制御中に増圧モードへの移行が行われ難くなる。また、ＰＮ＝３０の方がＰＮ＝３１よりも増圧し難いパターンとしてある。従って、コントロールフラグＦＣＮＴがセットされているときには、ＡＢＳ制御に入り難いし、ＡＢＳ制御中もどちらかというと増圧傾向にあり、制動力を高める傾向が強くなるのである。
【００５２】
なお、パルス増圧モード等の制御パターンは、後で図８により説明する。
こうして制御条件のセットが完了したら、現在アンチスキッド制御中であるか否かを表すフラグＦＡＢＳが、アンチスキッド制御中であることを示す１に設定されているかどうかを判定する（ステップ６４０）。
【００５３】
ここでＦＡＢＳが１に設定されていない場合、すなわち、アンチスキッド制御が開始される前の状態である場合には、ステップ６５０に進む。
ステップ６５０では車両の制動状態を判断するために、開始判定の閾値ＫＳ０と現在のスリップ率とを比較する。現在のスリップ率としては、ステップ１５０において演算されたスリップ率を採用する。この判定において現在のスリップ率がＫＳ０よりも大きくないとされた場合には、車輪と路面との摩擦結合状態が悪くはないと考えられるのでＡＢＳ制御を開始する必要はないと判断し、フラグＦＡＢＳを０に設定し（ステップ６６０）、ＦＡＢＳ＝０を受けて、車輪のソレノイド駆動制御パターンＰを連続増圧モードを意味する４に設定する（ステップ６７０）。この後で、ヨーコントロール判定ルーチン（ステップ９００）を実行する。
【００５４】
一方、ステップ６５０において、現在のスリップ率ｓがＫＳ０よりも大きいと判定された場合は、アンチスキッド制御を開始すべき可能性があることから、さらに、現在の車輪の加速度ｄＶがあらかじめ定められた車輪加速度の所定値（ここでは、一例として一１．２Ｇを採用する。）よりも大きいか否かを判定する（ステップ６８０）。この際、現在の車輪加速度としては、ステップ１３０において演算された車輪加速度を採用する。ここでＹＥＳ、即ち車両の減速方向の加速度が所定値よりも大きいと判定された場合は、ＡＢＳ制御が必要と判断し、フラグＦＡＢＳを１に設定し（ステップ６９０）、車輪のソレノイド駆動制御パターンＰを、連続減圧モードを意味する０に設定する（ステップ７００）。一方、ステップ６８０でＮＯと判定された場合には、ステップ６６０の方へ移行してＦＡＢＳ＝０のままとする。
【００５５】
こうしてステップ６９０，７００の方が実行されて、ＦＡＢＳ＝１の状態になると、ステップ６４０がＹＥＳの判定になり、図７のステップ７１０に進むようになる。
ステップ７１０では、各車輪の現在のスリップ率ｓと車輪加速度ｄＶにより、各車輪のソレノイド駆動制御パターンを決定する。このパターンの決定には、図示のようなマップが利用される。ステップ６２０，６３０で設定したＫＳ１，ＫＳ２はこのマップにおけるスリップ率の閾値として機能する。なお、マップはこれに限定されるものではなく、車両の使用目的等によってこれとは異なったマップを採用してもよいことはもちろんである。
【００５６】
こうしてスリップ率ｓと車輪加速度ｄＶとからソレノィド駆動制御パターンが決定されたら、次に、Ｐ＝ＰＮのパルス増圧モードであるかどうかを判定する（ステップ７２０）。ここで、Ｐ＝ＰＮではない場合、即ち、Ｐ＝０の連続減圧モード、Ｐ＝１のパルス減圧モード、Ｐ＝２の保持モードのいずれかになっているときには、そのモードに応じてそれぞれソレノイド出力処理が実行される。
【００５７】
一方、Ｐ＝ＰＮのパルス増圧モードであると判断された場合、後述するパターンＰ＝３０又はＰ＝３１の出力パターンが完了したかどうかを判定する（ステップ７３０）。ここで、完了していないと判断された場合には、そのまま出力処理の方へ移行するが、完了していると判定された場合には、フラグＦＡＢＳを０にリセットし（ステップ７４０）、Ｐ＝４の連続増圧モードを設定する（ステップ７５０）。ここで、パルス増圧モードでの出力パターン数を完了したということは、車輪と路面との摩擦結合状態が良好に回復し、ＡＢＳ制御が一旦終了したものと判断できることから、フラグＦＡＢＳを０に設定するのである。
【００５８】
次に、各制御パターンについて図８に基づいて説明する。このパターンＰは、アクチュエータ２１〜２４を駆動する駆動信号を表している。
連続増圧モード（Ｐ＝０）は、図７中に示したマップ上で減速方向の車輪加速度とスリップ率とが共に大きい場合に設定される。つまり過剰なブレーキ液圧によって車輪と路面との結合状態が悪化している時に連続的にブレーキ液圧を減圧する信号を出力することによって、結合状態を回復させるための制御パターンを設定するのである。
【００５９】
パルス減圧モード（Ｐ＝１）は、マップ上で、スリップ率と車輪の減速方向の加速度との関係において、連続してブレーキ液圧を減圧する程の必要はないが、結合状態は良好ではないという場合に設定される。つまり、ブレーキ液圧保持信号と減圧信号とを繰り返し出力し、徐々に結合状態を回復する制御パターンを設定するのである。
【００６０】
連続保持モード（Ｐ＝２）は、マップ上において、スリップ率は大きい値となっているが車輪速度が復帰する過程であり車輪加速度はプラス方向に大きいという場合、また減速方向の車輪加速度は大きいがスリップ率は小さいという場合、および、この２つの場合の中間あたりのスリップ率および車輪加速度の関係を有している場合に設定される。このような時に設定されるパターンＰ＝２はブレーキ液圧を保持する保持信号を出力するものである。
【００６１】
増圧モード（ＰＮ＝３０又はＰＮ＝３１）は、マップ上において、スリップ率も車輪加速度も所定値以下であり、しかしＡＢＳ制御中であるという場合に設定される。この制御パターンＰ＝ＰＮは、ブレーキ液圧保持信号と増圧信号とを繰り返し出力するものである。この繰り返しのパルス数は、あらかじめ定められており、ＰＮ＝３０では１０パルスを採用するが、ＰＮ＝３１では５パルスを採用している。また、保持時間ＴＨと増圧時間ＴＡについても、ＰＮ＝３０ではＴＨ＝１００ｍｓｅｃ，ＴＡ＝１０ｍｓｅｃと、ＰＮ＝３１ではＴＨ＝５０ｍｓｅｃ，ＴＡ＝２０ｍｓｅｃと設定してある。これにより、ＰＮ＝３０に比べて、ＰＮ＝３１の方が増圧の割合が大きく、しかも短時間で完了することとなっている。増圧の割合が大きいことからＡＢＳ制御中の増圧が早くなり、パルス数が少ないことから、ステップ７３０からステップ７４０，７５０へと移行するタイミングが早くなり、増圧傾向が強い制御となる。
【００６２】
この関係より、例えば、図９に示すように、ドライバーがブレーキを強く踏みすぎて、ＡＢＳ制御が開始された後、ドライバーがそれに気付いてブレーキをコントロールして、ブレーキを緩め、それからあらためて、ブレーキを踏み増していった場合を考えると、ＡＢＳ制御中に増圧が行われるとき、ＰＮ＝３０では実線の如くゆっくりとしか増圧がなされず、この間に運転者がブレーキを踏み込もうとしても踏み込めないのに対して、ＰＮ＝３１では図示の点線の様に増圧が速やかになされ、運転者がブレーキを踏み込み易くなるのである。これによって、ＰＮ＝３１では、スリップが収まりつつあるときに制動力を高めて早く止まりたいという運転者の意思と干渉し難くなるのである。
【００６３】
最後に、連続増圧モード（Ｐ＝４）は、ＡＢＳ制御が行われていない場合において設定される。この制御パターンＰ＝４は、ブレーキ液圧を連続的に増圧する信号を出力し、マスタシリンダとホイールシリンダを連通するものである。
次に、ステップ２２０の制御内容の詳細を図１０のフローチャートに従って説明する。
【００６４】
なお、通常のＡＢＳでは、前輪独立、後輪ローセレクト制御を行っている。後輪ローセレクトは、左右輪で路面μの異なるまたぎ路面での安定性を向上させるもので、後輪２輪の制御力を低μ路側の後輪に合わせて制御する。これにより、後輪２輪の制動力差をキャンセルし、安定性を向上させているが、反面、減速度を多少犠牲にしている。ここで、ドライバーがパニック状態でなく、冷静にコントロール可能であれば、多少ハンドルを修正することで後輪ローセレクト制御を行わなくても、安定に制動可能である。そこで、本実施例では、図１０に詳細を示すように、コントロール状態を判定したら、後輪のローセレクトを中止して、減速度を向上させているのである。
この処理では、まず、コントロールフラグＦＣＮＴがセット中か否かを判定する（ステップ８１０）。そして、セット中であるなら、右後輪用のパターンＰRR及び左後輪用のパターンＰRLとしてそれぞれステップ２００，２１０で決定したパターンをそのままセットする（ステップ８２０）。一方、コントロールフラグがセット中でないなら、右後輪用のパターンＰRR及び左後輪用のパターンＰRLとして、それぞれステップ２００，２１０で決定したパターンの内の小さい方ＭＩＮ（ＰRR，ＰRL）をセットする（ステップ８３０）。即ち、コントロールフラグセット中にはリヤ独立制御を実行し、そうでないときにだけリヤローセレクト制御を実行するのである。
【００６５】
次に、ヨーコントロール制御の内容を図１１のフローチャートに従って説明する。
ヨーコントロール制御は、左右輪で路面μの異なる様なまたぎ路面での車両安定性を向上させるものである。またぎ路面では、左右輪の制動力差のため、車両にヨーが発生し、不安定となりやすいため、低μ路側の前輪がＡＢＳ制御を開始したら、高μ路側の前輪を連続増圧出力から、パルス増圧出力へ切り換える等を行い、制動初期の左右輪の制動力差を緩和するものであり、減速度を多少犠牲にしている。ここで、ドライバーがパニック状態でなく、冷静にコントロール可能な状況であれば、多少ハンドルを修正することにより、ヨーコントロール制御を行わなくとも、安定に制動可能である。そこで、本実施例では、図１１に詳細を示すように、コントロール状態を判定したら、ヨーコントロール制御を中止することで、減速度を向上させているのである。
【００６６】
この制御では、まず、コントロールフラグＦＣＮＴがセット中か否かを判定する（ステップ９１０）。そして、セット中であるなら、そのままヨーコントロールを行うことなく本ルーチンを抜ける。一方、コントロールフラグがセット中でないとき初めてヨーコントロールが実行され、まず、右前輪用のパターンＰFR＝４及び左前輪用のパターンＰFL≠４が共に成立しているか否かを判定する（ステップ９２０）。ＹＥＳと判定されたときには、強制的にＰFR＝３０と設定する（ステップ９３０）。一方、ステップ９２０がＮＯの場合には、今度はＰFR≠４及びＰFL＝４が共に成立しているか否かを判定し（ステップ９４０）、ＹＥＳと判定されたときには、強制的にＰFL＝３０と設定する（ステップ９５０）。
【００６７】
以上説明した様に、本実施例では、車体減速度の変化状況に基づいて、運転者が車両をコントロールする意思をもって、即ち、パニック状態ではなくブレーキ操作を行っていることを推定し、そうした場合には、ＡＢＳ制御が開始され難く、また、ＡＢＳ制御中には増圧が行われ易く制御条件を変更している。よって、運転者は自分の意思に反してＡＢＳがでしゃばった制御を行っているといった不満がなくなるか若しくは和らぐ。
【００６８】
また、車両コントロール意思をもってブレーキ操作をしていると推定されるときにはリヤローセレクト制御を実行しないようにするので、これによっても制動力がより高まる傾向にあり、運転者の意思に沿った減速感を与えることができる。これもまた、運転者の不満解消に役立っている。
【００６９】
さらに、車両コントロール意思をもってブレーキ操作をしていると推定されるときにはヨーコントロール制御を実行しないようにするので、これによっても制動力がより高まる傾向にあり、ＡＢＳ開始前に十分に減速しておきたいという運転者の意思に沿った減速感を与えることができ、これもまた、運転者の不満解消に役立っている。
【００７０】
加えて、本実施例では、コントロールフラグのリセット条件を設けることによって途中からパニック状態に陥ったようなときには通常のＡＢＳ制御に移行するようにしているので、状況の変化にも的確に対応できるという点で優れている。
【図面の簡単な説明】
【図１】  実施例のシステム構成を示す概略構成図である。
【図２】  実施例におけるＡＢＳ制御の全体構成のフローチャートである。
【図３】  実施例におけるコントロールブレーキ判定ルーチンのフローチャートである。
【図４】  実施例におけるコントロールブレーキ判定ルーチンのフローチャートである。
【図５】  実施例におけるコントロールブレーキ判定ルーチンの各基準値の関係を示す説明図である。
【図６】  実施例における各輪制御パターン決定ルーチンのフローチャートである。
【図７】  実施例における各輪制御パターン決定ルーチンのフローチャートである。
【図８】  実施例におけるソレノイド駆動パターンの説明図である。
【図９】  実施例における増圧モードの相違による作用・効果を示す説明図である。
【図１０】  実施例におけるリヤ輪の制御パターン補正ルーチンのフローチャートである。
【図１１】  実施例におけるヨーコントロール制御ルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
１〜４・・・車輪、５〜８・・・回転速度センサ、１１〜１４・・・ホイールシリンダ、１６・・・マスターシリンダ、２１〜２４・・・アクチュエータ、２５・・・ブレーキペダル、２６・・・ストップスイッチ、２７ａ，２７ｂ・・・油圧ポンブ、２８ａ，２８ｂ・・・リザーバ、４０・・・電子制御回路、４１・・・イグニッションスイッチ、５１・・・車体Ｇセンサ。
【図１】
0003787855.tif 000002
【図２】
0003787855.tif 000003
【図３】
0003787855.tif 000004
【図４】
0003787855.tif 000005
【図５】
0003787855.tif 000006
【図６】
0003787855.tif 000007
【図７】
0003787855.tif 000008
【図８】
0003787855.tif 000009
【図９】
0003787855.tif 000010
【図１０】
0003787855.tif 000011
【図１１】
0003787855.tif 000012