(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部の中央に配する周方向リブ（１）の各側に該周方向リブ（１）に比して幅狭の内側の周方向溝（２）と、該内側の周方向溝（２）に比して幅狭の外側の周方向溝（５）とを配することによって、トレッド部を該内側の周方向溝（２）と外側の周方向溝（５）との間のトレッド中間領域（３）と、外側の周方向溝（５）のタイヤ軸方向外側のショルダー領域（４）とに区画し、
かつ該トレッド中間領域（３）に、周方向に隣合う斜め溝（６）を形成するとともに、この斜め溝（６）は、前記内側の周方向溝（５）とは離れて周方向に延びる軸方向内側の部分からタイヤ周方向両側に、ショルダー領域（４）の方向に向かってタイヤ軸方向内側に凸となる溝形状で湾曲してのび、一端は前記外側の周方向溝（５）に合流しかつショルダー領域にのびてショルダー溝（８）を形成するとともに、他端側は隣合う斜め溝（６）と交差する一方、
前記ショルダー溝（８）の幅は、少なくとも前記外側の周方向溝（５）から接地端までの間では、内側の周方向溝（２）の幅の６０％から８０％とすることを特徴とする車両用タイヤ。
【請求項２】
前記斜め溝（６）の幅は、内側の周方向溝（２）の幅の４０％〜６０％であることを特徴とする請求項１記載の車両用タイヤ。
【請求項３】
方向性トレッドパターンを有し、かつ前記斜め溝（６）は、隣接する斜め溝（６）と交差する付近では、周方向に延びる緩やかな弓状に湾曲するカーブを描くことを特徴とする請求項１又は２記載の車両用タイヤ。
【請求項４】
周方向に隣りあう斜め溝（６）間には、斜め溝（６）と同様のカーブを描きながら外側の周方向溝（５）とその軸方向内側に位置する斜め溝の部分との間を延びる弓状の中間溝（７）が配されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用タイヤ。
【請求項５】
前記トレッド中間領域（３）の各斜め溝（６）は、周方向に隣接する斜め溝（６）に合流した後略周方向に突出する溝端部（９）を形成し、該溝端部（９）は溝端に向かって溝深さが０まで減少することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、方向性トレッドパターンを有する車両用タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
周方向溝を有する従来の空気入りタイヤは、周波数が９００から１１００Ｈｚの気柱共鳴による騒音いわゆるオルガンパイプノイズを引き起こすという問題がある。この騒音は、昨今車両が発生する他の騒音が減少されつつあることを考えれば、かなり目立つ望ましくないものである。しかし一方で、このオルガンパイプノイズを引き起こしやすい周方向溝は、タイヤのハイドロプレーニング現象の防止には効果がある。即ち、オルガンパイプノイズの減少とハイドロプレーニング現象の防止とは、互いに相反するものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従って、本発明の課題は、耐ハイドロプレーニング性能を悪化させることなく９００から１１００Ｈｚの周波数帯域にある耳障りな騒音の発生が極力抑えられた車両用タイヤを提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本件請求項１に係る発明は、車両用タイヤであって、トレッド部の中央に配する周方向リブ（１）の各側に該周方向リブ（１）に比して幅狭の内側の周方向溝（２）と、該内側の周方向溝（２）に比して幅狭の外側の周方向溝（５）とを配することによって、トレッド部を該内側の周方向溝（２）と外側の周方向溝（５）との間のトレッド中間領域（３）と、外側の周方向溝（５）のタイヤ軸方向外側のショルダー領域（４）とに区画し、
かつ該トレッド中間領域（３）に、周方向に隣合う斜め溝（６）を形成するとともに、この斜め溝（６）は、前記内側の周方向溝（５）とは離れて周方向に延びる軸方向内側の部分からタイヤ周方向両側に、ショルダー領域（４）の方向に向かってタイヤ軸方向内側に凸となる溝形状で湾曲してのび、一端は前記外側の周方向溝（５）に合流しかつショルダー領域にのびてショルダー溝（８）を形成するとともに、他端側は隣合う斜め溝（６）と交差する一方、
前記ショルダー溝（８）の幅は、少なくとも前記外側の周方向溝（５）から接地端までの間では、内側の周方向溝（２）の幅の６０％から８０％とすることを特徴とする。
であることを特徴とする。
【０００５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図において、本発明の車両用タイヤは、トレッド部に方向性トレッドパターンが形成されており、トレッド部には、タイヤ赤道に沿ってタイヤ周方向に延びる一本の周方向リブ１が配されている。
【０００６】
この周方向リブ１の各側には、該周方向リブ１より狭い幅を有する１本の内側の周方向溝２が配されている。また更に、そのタイヤ軸方向外側には、内側の周方向溝２より狭い幅を有する外側の周方向溝５が配されている。これによって、トレッド部は、２本の内側の周方向溝２の間のトレッド中央部と、内側の周方向溝２と外側の周方向溝５との間のトレッド中間領域３と、外側の周方向溝５のタイヤ軸方向外側のショルダー領域４とに区画されている。
【０００７】
内側の周方向溝２は、タイヤ周方向に一定幅で直線状に連続的に延びている。また外側の周方向溝５は、タイヤの幅方向に変位した複数の溝部分からなることによって、直線状周方向溝としての特性はかなり失っている。
【０００８】
各トレッド中間領域３には、複数の斜め溝６が配されている。各斜め溝６は、略周方向に前記内側の周方向溝２とは離れて延びるその軸方向内側の部分からショルダー領域４の方向に向かって弓状にカーブして両側に延び、その軸方向外側部分は周方向溝５に一端が合流している。また前記略周方向に延びる軸方向内側の部分は、タイヤ周方向に隣りあう斜め溝６と他端部が交差し、溝端部９へと連続している。この溝端部９は、前記交差部分から溝端に向かって溝深さが０になるまで徐々に減少している。従ってこの溝端部９は、タイヤ特性に対して、実質的に何ら影響を及ぼさない部分と言える。
【０００９】
各斜め溝６は、隣接する斜め溝６と交差する付近では、大略周方向に延びているが、緩やかなカーブを描き、交差点を実質的に変曲点として、溝端部９ではタイヤ軸方向外側に向かって凸、その他の部分即ち交差点から周方向溝５までの間ではタイヤ軸方向内側に向かって凸の溝形状を呈し弓状に湾曲している。
【００１０】
またさらに、周方向に隣接する斜め溝６の間には、斜め溝６と同様のカーブを描いて弓状に延びる中間溝７が１本配されている。この中間溝７は、周方向溝５から前記略周方向に延びる斜め溝６の内側の部分まで延び、その略中間部分やや軸方向内側寄りを該斜め溝６に交差する隣接の斜め溝６の溝端部９が横切っている。
【００１１】
前記斜め溝６と中間溝７は、外側の周方向溝５の変位点すなわち互いに少しずつ変位した部分が接続する接続点に一致して、この周方向溝５に合流している。そして合流した後、斜め溝６と中間溝７がショルダー領域４へ連続して延びるが如く、ショルダー領域４にはショルダー溝８が設けられている。
【００１２】
各ショルダー溝８は、周方向溝５からトレッドエッジに向かってタイヤ赤道ＣＬに対して約７０°〜９０°の角度範囲で曲線を描いて延び、トレッド接地端すなわち接地領域１０の軸方向最外端を越えた後、その軸方向外端部は、比較的急なカーブで曲がって、前記溝端部９と同様の方向に延び、さらに溝深さも同様に溝端で０となるように減少している。従って外端部は、走行方向を示す働きを有するのみである。
【００１３】
また、前記周方向リブ１には、その両側縁からタイヤ赤道に向かって延びる複数の袋溝１１が周方向に互い違いに配されており、一方の側縁に配された袋溝１１は、もう一方の側縁に配された袋溝１１に対して、周方向に１／２ピッチずれている。そしてまたさらに、各袋溝１１は、タイヤ赤道のやや手前でタイヤ周方向に向く如く前記溝端部９と同方向にカーブしかつ先細りとなって途切れている。これによって、周方向リブ１は、タイヤ周方向の連続性を維持しつつ適度な柔軟性が与えられる。
【００１４】
このように袋溝１１が、内側の周方向溝２から軸方向内方へ延びているが、周方向溝２から軸方向外側へ延びる溝は設けられていない。そして、周方向溝２をトレッドエッジから十分遠いトレッド中央付近に配したことにより、たとえ周方向溝２で気柱共鳴が生じることがあってもトレッド中央に封じ込められ、騒音レベルの上昇は効果的に抑えられる。その為には、タイヤ赤道ＣＬから内側の周方向溝２の外縁までの距離を、トレッド幅ＴＷの１／２の約２５％以下にすることが望ましい。これによって内側の周方向溝２の幅は、トレッド幅ＴＷの１／２の約５〜１５％、本例では約１０％とすることができる。
【００１５】
外側の周方向溝５の幅は、トレッド幅ＴＷの１／２の約３〜５％、本例では内側の周方向溝２の幅の約３５〜４５％（４０％）に設定されている。このように溝幅を比較的狭くすることによって、タイヤ幅方向の前記変位と相俟って、気柱共鳴の発生を抑えることができる。
【００１６】
トレッド中間領域３の幅は、トレッド幅ＴＷの１／２の約１／３  以上とする。タイヤ赤道ＣＬから斜め溝６の軸方向で最も内側の点までの距離は、トレッド幅ＴＷの１／２の約２５％から３０％であり、またタイヤ赤道ＣＬからトレッド中間領域３の軸方向内縁までの距離以上である。そして、その最も内側の点と軸方向内縁との間の軸方向距離はトレッド幅ＴＷの１／２の５％以上とする。
【００１７】
斜め溝６と７の幅は、内側の周方向溝２の幅の約４０％から６０％とする。またショルダー溝８の幅は、少なくとも外側の周方向溝５の近傍、より正確には周方向溝５から接地端までの間では、内側の周方向溝２の幅の約６０％から８０％とする。これによって、良好な排水性を得ることができる。
【００１８】
【実施例】
図２は実施例を示し、前述の各種溝、周方向リブ、トレッド幅ＴＷの寸法関係、位置関係を示している。なお図に記入された値は望ましい値であるが、±１０％程度の変動は十分許容し得る。
【００１９】
図２に、ａ、ｂ１、ｂ２、ｃ、ｄ、ｅ、ｃ、ｄ、ｅで示された溝または溝の部分についての軸方向範囲すなわち軸方向の広がり、赤道からの距離、溝の幅（以上、単位は  ×ＴＷ／２）及びタイヤ周方向に対する溝の角度（単位は度）は、以下の通りである。
【００２０】
溝      範囲    距離      溝幅        角度
ａ      0.10    0.11    0.10          0
ｂ１    0.32    0.27    0.04〜0.06    0 〜70
ｂ２    0.32    0.27    0.06          30〜70
ｃ      0.06    0.6     0.04          0 （ズレ３度)
ｄ      0.34    0.66    0.06〜0.08    70〜90
ｅ      0.07    0.04    0.01〜0.05    10〜40
【００２１】
如上のごとく構成された本発明の車両用タイヤは、走行中のタイヤの接地領域に独立した溝が形成されることがなく、接地領域内の溝は全て排水に寄与し、また斜め溝はショルダー領域への排水を良好ならしめ、これらによって接地領域の排水性を良好なものとでき、ハイドロプレーニング現象の発生を効果的に抑制できる。さらに内側の周方向溝はトレッド中央に限定され、外側の周方向溝を具え、また斜め溝はタイヤの回転中接地領域で常にさまざまな溝角度を呈しているので、オルガンパイプノイズを発生することはなく、従って騒音発生を最小限に抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示す平面図である。
【図２】図１に示された実施例における各種溝、周方向リブ、トレッド幅等の寸法関係、位置関係を示す図であり、上半分にはトレッド部のプロファイルが示されている。
【符号の説明】
１  周方向リブ
２  内側の周方向溝
３  トレッド中間領域
４  ショルダー領域
５  外側の周方向溝
６  斜め溝
７  中間溝
８  ショルダー溝
９  溝端部
【図１】
0003793513.tif 000002
【図２】
0003793513.tif 000003