(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからのトルクを、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを介して変速装置に伝達し、更に該変速装置で変速したトルクを車軸に伝達してなる、車輌用自動変速機において、
前記変速装置の入力回転数を検出する入力回転数検出手段と、
前記入力回転数検出手段より高い分解能にて前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
前記ロックアップクラッチが完全に係合する係合状態かそれ以外の非係合状態かを検知するロックアップ検知手段と、
該ロックアップ検知手段が、前記ロックアップクラッチの非係合状態を検知している場合、前記エンジン回転数検出手段からの信号をエンジン回転数として入力処理し、また前記ロックアップクラッチの係合状態を検知している場合、前記入力回転数検出手段からの信号をエンジン回転数として入力処理するように切換える切換え制御手段と、
を備えることを特徴とする車輌用自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記ロックアップクラッチが、スリップ制御され、
前記切換え制御手段は、前記スリップ制御にあっては、前記エンジン回転数検出手段からの信号をエンジン回転数として入力処理してなる、
請求項１記載の車輌用自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記変速装置が、ベルト式無段変速装置である、
請求項１又は２記載の車輌用自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌に搭載される自動変速機、特にロックアップクラッチを有するトルクコンバータ及びベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）を備えた無段自動変速機に用いて好適であり、詳しくは回転数検出手段の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機、例えば無段自動変速機は、エンジン回転数、入力回転数（プライマリシーブ回転数）、車速（セカンダリシーブ回転数）を検出する各回転センサを備えており、これら検出された回転数に基づき変速比等が制御されている。
【０００３】
回転数センサは、一般に、プライマリ又はセカンダリシーブ等の回転部材に直接歯切りにより凹凸形状を形成するか、又はプレスにより形成された凹凸状部材を回転部材に固定して構成される被検知部材に電磁ピックアップ（磁気センサ）を近接して配置し、被検知部材の凹凸が前記電磁ピックアップ部分を非接触にて通過することに基づき発生する誘電電流の変化を制御部（マイクロコンピュータ）にて計測することにより、被検知部材の回転数（回転角）を検出している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
近時、クリープ防止制御及びリバース禁止制御等、低速回転時における回転数の検出が求められている。特に、燃費向上及びトルクコンバータのトルク比増幅規制等により、ロックアップクラッチをスリップ制御する場合、低速回転時においてエンジン回転数の高い計測精度を必要とする。
【０００５】
ところで、回転数センサは、被検知部材の凹凸数を多くすると、低速回転数の計測精度は向上するが、高速回転時、前記制御部による回転数計算処理が増加し、他の処理に支障を来す虞れがあり、該制御部でのカウンタ処理容量から、凹凸数を増やすことによる低速回転時の精度向上は規制される。
【０００６】
そこで、本発明は、ロックアップクラッチが直結した高速回転時は、エンジン回転数を入力回転数センサにて検出し、エンジン回転数センサを低速回転時専用とすることにより、上述課題を解決した車輌用自動変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、エンジンからのトルクを、ロックアップクラッチ（５）を有するトルクコンバータ（６）を介して変速装置（２）に伝達し、更に該変速装置で変速したトルクを車軸（６０，６１）に伝達してなる、車輌用自動変速機（１）において、
前記変速装置の入力回転数を検出する入力回転数検出手段（６２）と、
前記入力回転数検出手段（６２）より高い分解能にて前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段（６５）と、
前記ロックアップクラッチ（５）が完全に係合する係合状態かそれ以外の非係合状態かを検知するロックアップ検知手段（１００ａ）と、
該ロックアップ検知手段が、前記ロックアップクラッチの非係合状態を検知している場合、前記エンジン回転数検出手段（６５）からの信号をエンジン回転数として入力処理し、また前記ロックアップクラッチの係合状態を検知している場合、前記入力回転数検出手段（６２）からの信号をエンジン回転数として入力処理するように切換える切換え制御手段（１００）と、
を備えることを特徴とする。
【０００８】
望ましくは、前記ロックアップクラッチが、スリップ制御され、前記切換え制御手段（１００）は、前記スリップ制御にあっては、前記エンジン回転数検出手段（６５）からの信号をエンジン回転数として入力処理してなる。
【０００９】
また、前記変速装置が、ベルト式無段変速装置（１）であると好適である。
【００１０】
［作用］
以上構成に基づき、制御部（１００）には、アクセルルセンサ（６４）、出力回転数センサ（６３）等の各センサからの信号が入力され、これら信号を処理することにより、ロックアップ用ソレノイドバルブ（９７）にロックアップＯＦＦ信号又はロックアップＯＮ信号を出力して、ロックアップクラッチ（５）が係合状態又は非係合状態に作動される。ロックアップ検知手段（１００ａ）が、ロックアップクラッチの非係合状態を検知している場合、切換え制御手段（１００ｂ）は、エンジン回転数センサ（６５）からの信号をエンジン回転数としてそのまま入力処理し、またロックアップクラッチの係合状態を検知している場合、切換え制御手段は、入力回転数センサ（６２）からの信号をエンジン回転数として入力処理する。
【００１１】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、何等本発明の構成を限定するものではない。
【００１２】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、ロックアップクラッチが係合した高速走行状態にあっては、入力回転数センサからの信号をエンジン回転数として入力処理するので、エンジン回転数センサは、高速走行時における制御部でのカウンタ処理容量に規制されることがなく、高い分解能にて検出し得るものを用いることができ、低速走行状態でのエンジン回転数の検出精度を、制御部の処理容量増加等のコストアップを伴うことなく向上することができる。
【００１３】
請求項２に係る本発明によると、ロックアップクラッチのスリップ制御は、低速走行時における高い精度のエンジン回転数の検出を必要とするが、例えば電磁ピックアップにて検出される被回転部材の凹凸部の数を増加する等により、エンジン回転数の検出精度を向上することにより容易に対応することができる。
【００１４】
請求項３に係る本発明によると、ベルト式無段変速装置は、ベルト容量等により入力トルクに制限があるが、発進時におけるトルクコンバータのトルク比増幅を上記ロックアップクラッチのスリップ制御によりＣＶＴのトルク容量の範囲内に規制することが、上述した低速走行時における高い精度のエンジン回転数検出により容易に行うことができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明を適用し得る車輌用無段自動変速機１を示す図であり、該無段自動変速機は、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）２、前後進・モード切換え装置３、ロックアップクラッチ５を内蔵したトルクコンバータ６、カウンタシャフト７及びディファレンシャル装置９を備えており、これら装置が分割ケースにて覆われている。
【００１６】
トルクコンバータ６は、エンジン出力軸１０にフロントカバー１７を介して連結されているポンプインペラ１１、入力軸１２に連結されているタービンランナ１３及びワンウェイクラッチ１５を介して支持されているステータ１６を有しており、更に入力軸１２とフロントカバー１７との間にロックアップクラッチ５が介在している。なお、図中２０は、ロックアップクラッチプレートと入力軸との間に介在するダンパスプリング、２１は、ポンプインペラ１１に連結して駆動されるオイルポンプである。
【００１７】
ＣＶＴ（ベルト式無段変速装置）２は、プライマリシャフト２２に固定された固定シーブ２３及びシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブ２５からなるプライマリプーリ２６と、セカンダリシャフト２７に固定されている固定シーブ２９及び該シャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブ３０からなるセカンダリプーリ３１と、これら両プーリに巻掛けられた金属製のベルト３２と、を備えている。
【００１８】
更に、プライマリ側可動シーブ２５の背面にはダブルピストンからなる油圧アクチュエータ３３が配置されており、またセカンダリ側可動シーブ３０の背面にはシングルピストンからなる油圧アクチュエータ３５が配置されている。上記プライマリ側油圧アクチュエータ３３は、プライマリシャフト２２に固定されたシリンダ部材３６及び反力支持部材３７と、可動シーブ２５に固定された筒状部材３９及びピストン部材４０を有しており、筒状部材３９、反力支持部材３７及び可動シーブ２５の背面にて第１の油圧室４１を構成すると共に、シリンダ部材３６及びピストン部材４０にて第２の油圧室４２を構成する。そして、これら第１の油圧室４１及び第２の油圧室４２は、連通孔３７ａにて互いに連通しており、同一油圧によりセカンダリ側油圧アクチュエータ３５に比して略々倍する軸方向力を発生する。一方、セカンダリ側油圧アクチュエータ３５は、セカンダリシャフト２７に固定されている反力支持部材４３及び可動シーブ３０の背面に固定されている筒状部材４５を有しており、これら両部材により１個の油圧室４６を構成すると共に、可動シーブ３０と反力支持部材４３との間にプリロード用のスプリング４７が縮設されている。
【００１９】
前後進・モード切換え装置３は、前後進切換え用のダブルピニオンプラネタリギヤ５０、リバースブレーキＢ1 、第１の（Ｄレンジ）クラッチＣ1 、第２の（Ｌレンジ）クラッチＣ2 及びワンウェイクラッチＦを有しており、入力軸１２とプライマリプーリ２６の固定シーブ２３との間に、前記第２のクラッチＣ2 と、第１のクラッチＣ1 及びワンウェイクラッチＦとが並列に配置されている。また、前記プラネタリギヤ５０は、そのサンギヤＳが入力軸１２に連結されており、第１及び第２のピニオンＰ1 ，Ｐ2 を支持するキャリヤＣＲがプライマリ側固定シーブ２３に連結されており、そしてリングギヤＲが前記リバースブレーキＢ1 に連結されている。
【００２０】
カウンタシャフト７には、大ギヤ５１及び小ギヤ５２が固定されており、大ギヤ５１はセカンダリシャフト２７に固定されたギヤ５３に噛合し、かつ小ギヤ５２はディファレンシャル装置９のギヤ５５に噛合している。ディファレンシャル装置９は、前記ギヤ５５を有するデフケース５６に支持されたデフギヤ５６の回転が左右サイドギヤ５７，５９を介して左右車軸６０，６１に伝達される。
【００２１】
また、プライマリ側固定シーブ２３の外周部には複数個、例えば２０個の凹凸部２３ａが歯切りにより等間隔に形成されており、また該凹凸部に臨むようにケース（図示せず）に固定されて電磁ピックアップ６２が配置されている。同様に、セカンダリ側固定シーブ２９の外周部にも複数個、例えば１２個の凹凸２９ａが歯切りにより等間隔に形成されており、また該凹凸部に臨むようにケースに固定されて電磁ピックアップ６３が配置されている。これら電磁ピックアップ６２，６３は、それぞれその検知面が上記凹凸部に近接して配置され、該凹凸部を検出するプライマリ（入力）回転数センサ及びセカンダリ（出力）回転数（即ち車速）センサを構成している。一方、図１上には、６５としてフロントカバー１７に近接して配置した電磁ピックアップが示されているが、例えば該電磁ピックアップ６５は、ディスリビュータ内に設けられたシグナルロータ又はクランクプーリに同軸状に設けられたシグナルディスプレートに近接して設けられており、これらロータ又はプレートに形成された多数個、例えば１０６個の凹凸を検出するエンジン回転数センサを構成している。
【００２２】
ついで、図２に沿って、本無段変速機の油圧回路について説明する。図において、２１は前記オイルポンプ、７０はオイルポンプコントロールバルブ、７１は該コントロールバルブ用ソレノイドバルブである。また、７２はプライマリレギュレータバルブ、７３はセカンダリレギュレータバルブ、７５はライン圧制御用リニアソレノイドバルブ、７６はソレノイドバルブ用モジュレータバルブである。
【００２３】
７７はマニュアルバルブであって、マニュアル操作により表に示すように、ライン圧ポート１の油圧がポート２又は３に切換えられる。７９はモジュレータバルブ、８０はＣ２コントロールバルブ、８１はデューティ制御用ソレノイドバルブ、Ｃ２，Ｃ１はそれぞれ前記クラッチＣ1 ，Ｃ2 用の油圧サーボ、Ｂ１は前記ブレーキＢ1 用油圧サーボ、９０，９１はそれぞれＢ１用及びＣ１用アキュムレータである。９２はレシオコントロールバルブ、９３はＣＶＴ制御（レシオコントロール）用のリニアソレノイドバルブ、３３及び３５は前記プライマリ側及びセカンダリ側油圧アクチュエータである。
【００２４】
そして、９５はロックアップコントロールバルブ、９６はロックアップリレーバルブ、９７はロックアップ制御用のリニアソレノイドバルブである。６は前記ロックアップクラッチ５を有するトルクコンバータであって、６ａはロックアップオフ側油室５ａに連通する油路、６ｂはロックアップオン側油室５ｂに連通する油路である。なお、図中、ｘはドレーンポートである。
【００２５】
図３に示すように、前記エンジン回転数センサ６５、入力回転数センサ６２、出力回転数センサ６３及び出力回転数センサ６３並びにアクセル踏込量即ちスロットル開度を検出するセンサ６４及びマニュアルバルブのポジション位置を検出するセンサ６６からの信号は、車載コンピュータからなる制御部（ＥＣＵ）１００に送られる。そして、該ＥＣＵ１００にて各種演算され、前記オイルポンプ用ソレノイドバルブ７１、ライン圧リニアソレノイドバルブ７５、Ｃ2 制御用デューティソレノイドバルブ８１、レシオコントロール（変速）用リニアソレノイドバルブ９３、ロックアップ制御用リニアソレノイドバルブ９７に所定信号が出力する。
【００２６】
また、制御部１００には、ロックアップ検知手段１００ａ及び切換え制御手段１００ｂが設けられている。ロックアップ検知手段１００ａは現在ロックアップクラッチ５が係合しているか否かを検知するものであり、無段変速機にあっては、ポジションセンサ６６にて選択されたマップを、アクセルセンサ６５からのアクセル開度信号及び入力回転数センサ６２からの信号に基づき読取ることにより検知される。なお、多段自動変速機にあっては、アクセル開度と車速からマップを読取ることにより、ロックアップクラッチが制御される。そして、切換え制御手段１００ｂは、制御部１００に入力するエンジン回転数をエンジン回転数センサ６５からの信号と入力回転数センサ６２からの信号とに切換えるものであり、ロックアップ検知手段１００ａがロックアップクラッチの非係合状態を検知している場合、エンジン回転数センサ６５からの信号をそのままエンジン回転数として入力処理し、ロックアップクラッチの係合状態を検知している場合、入力回転数センサ６２からの信号をエンジン回転数として入力処理する。
【００２７】
ついで、上記構成に基づく作用について説明する。エンジン回転に基づくオイルポンプ２１の回転により、所定油圧が発生し、該油圧は、負荷トルク等に基づき演算される制御部１００からの信号により制御されるリニアソレノイドバルブ７５に基づきプレッシャコントロールバルブ７２が制御されることにより、ライン圧に調圧される。また、停止状態等、ライン圧を必要としない場合、制御部からの信号に基づきソレノイドバルブ７１が制御され、オイルポンプコントロールバルブ７０を右半位置に操作して、ポンプ２１からの油圧を直接循環する。
【００２８】
マニュアルバルブ７７のＤレンジ及びＬレンジにあっては、ポート１からの油圧がポート２を介して第１のクラッチ用油圧サーボＣ１に供給され、第１のクラッチＣ1 が接続する。この状態では、エンジン出力軸１０の回転は、トルクコンバータ６、入力軸１２、ワンウェイクラッチＦ及び第１のクラッチＣ1 を介してプライマリプーリ２６に伝達され、更に適宜変速されるＣＶＴ２を介してセカンダリシャフト２７に伝達され、そしてカウンタギヤ、ディファレンシャル装置９を介して左右車軸６０，６１に伝達される。
【００２９】
マニュアルバルブ７７がＤレンジの場合は、ワンウェイクラッチＦを介在する上記第１のクラッチＣ1 のみが接続しているので、コースト時はエンジンブレーキが作動しない。マニュアルバルブ７７をＬレンジにシフトした場合、該シフト位置の検出に基づき、制御部１００からソレノイドバルブ８１にデューティ信号が出力して、Ｃ2 コントロールバルブ８０を制御して、所定調圧が油圧サーボＣ２に作用し、第２のクラッチＣ2 も接続する。これにより、コースト時エンジンブレーキが作動する。なお、上記ＤレンジとＬレンジとで、車輌走行状況（例えばスロットル開度及び車速）に対するＣＶＴ２の変速比及びロックアップクラッチの係合ポイントを異ならせることが望ましい。
【００３０】
また、マニュアルバルブ７７をリバースレンジに操作すると、ポート１からの油圧はポート３を介してブレーキ用油圧サーボＢ１に供給される。この状態では、プラネタリギヤ５０のリングギヤＲが係止され、入力軸１２からのサンギヤＳの回転は、キャリヤＣＲに逆回転として取出され、該逆回転がプライマリプーリ２６に伝達される。
【００３１】
前記ＣＶＴ２は、セカンダリプーリ３１の油圧アクチュエータ３５にプライマリレギュレータバルブ７２からのライン圧が供給されており、負荷トルクに応じたベルト挟持力を作用する。一方、制御部１００からの変速信号に基づきリニアソレノイドバルブ９３が制御され、該ソレノイドバルブからの出力圧によりレシオコントロールバルブ９２が制御されて、その出力ポートからの調圧がプライマリプーリのダブルピストンからなる油圧アクチュエータ３３に供給され、これによりＣＶＴ２の変速比が適宜制御される。
【００３２】
そして、エンジン出力軸１０のトルクは、トルクコンバータ６を介して入力軸１２に伝達され、特に発進時にあっては、該トルクコンバータ６によりトルク比が高くなるように変速されて入力軸１２に伝達され、滑らかに発進する。また、該トルクコンバータ６は、ロックアップクラッチ５を有しており、高速安定走行時にあっては、該ロックアップクラッチが係合して、エンジン出力軸１０と入力軸１２とが直結状態となって、トルクコンバータの油流による損失を減少している。更に、該クラッチが完全に係合するまでの低・中速領域にあって、ロックアップクラッチの入力側と出力側の回転差が所定値になるようにスリップ制御される。
【００３３】
即ち、ポジションセンサ６６によりＤレンジにあるかＬレンジにあるかにてマップが選択され、アクセルセンサ６５からのアクセル開度及び入力回転数センサ６２からの入力回転数ポイントを上記マップから読取り、制御部１００から、ロックアップＯＦＦ信号又はＯＮ信号を出力する。該制御部１００からの信号に基づき、リニアソレノイドバルブ９７の出力ポート９７ａがロックアップＯＦＦ圧（０圧）を出力している場合、ロックアップリレーバルブ９６は左半位置にあると共に、ロックアップコントロールバルブ９５も左半位置にある。この状態では、ライン圧油路Ｐl のライン圧は、リレーバルブ９６の入力ポートａ、出力ポートｂを介してロックアップＯＦＦポート６ａに供給され、そしてロックアップＯＮポート６ｂからリレーバルブ９６のポートｃ，ｄを介してクラー９９に導かれ、これによりロックアップクラッチ５は切断状態に保持される。この際、ライン圧油路Ｐl のライン圧は、コントロールバルブ９５の入力ポートｅ、出力ポートｆを介してリレーバルブ９６に導かれるが、ポートｇにて遮断されている。
【００３４】
一方、リニアソレノイドバルブ９７が制御部１００からのロックアップＯＮ信号を入力すると、出力ポート９７ａからＯＮ圧が出力され、ロックアップリレーバルブ９６及びコントロールバルブ９５が右半位置に切換えられる。この状態では、油路Ｐl のライン圧は、リレーバルブ９６のポートｈからポートｃを介してロックアップＯＮポート６ｂに供給され、そしてロックアップＯＦＦポート６ｂからリレーバルブ９６のポートｂ及びｇを介してコントロールバルブ９５のポートｆに導かれてドレーンポートから排出され、これによりロックアップクラッチ５は接続状態に保持される。
【００３５】
そして、ロックアップクラッチをスリップ作動する場合、制御部１００にロックアップクラッチの入力側及び出力側の回転数即ちエンジン回転数センサ６５からの信号及び入力回転数エンジン６２からの信号が入力され、その差が所定値になるような信号を出力する。該信号に基づきリニアソレノイドバルブ９７は、前記ＯＮ圧より低い所定油圧を出力する。該所定油圧によっては、リレーバルブ９６は左半位置即ちロックアップＯＮ位置に保持されており、前記ロックアップＯＮポート６ｂに連通する油圧がポートｉを介してコントロールバルブ９５のフィードバック油室ｊに供給されている。また、該コントロールバルブ９５の制御油室ｋには前記リニアソレノイドバルブ９７からの所定制御圧が作用しており、該バルブ９５は、前記フィードバック油室ｊの油圧と制御油室ｋの制御油室とによりバランスして、ポートｆが、ライン圧入力ポートｅ及びドレーンポートｘに所定割合にて連通する。これにより、ロックアップＯＦＦ側ポート６ａからの油圧が所定圧となり、トルクコンバータ６のＯＮ側油室５ｂとＯＦＦ側油室５ａがバランスして、ロックアップクラッチ５は所定スリップ状態となる。
【００３６】
上述した制御部１００からの信号に基づく各制御、例えば変速用ソレノイド９３に出力する変速制御、ライン圧用ソレノイド７５に出力するライン圧制御にあっては、入力トルクを算出する必要があり、このためにアクセル開度、入力回転数及び出力回転数の外、エンジン回転数の検出を必要とする。また、上記ロックアップクラッチのスリップ制御に際しても、入力回転数の外、エンジン回転数の検出を必要とする。
【００３７】
ついで、上記エンジン回転数の判断処理について図４に沿って説明する。前記制御部のロックアップ検知手段１００ａがロックアップクラッチの係合状態か否かを判断する（Ｓ１）。即ち、制御部１００が、前述したようにロックアップ用ソレノイド９７にロックアップＯＦＦ信号を出力している状態かロックアップＯＮ信号を出力している状態かを検知する。そして、ロックアップクラッチ５が非係合状態（ＯＦＦ信号の出力状態）にある場合、エンジン回転数センサ６５からの信号がエンジン回転数として入力処理される（Ｓ２）。一方、ロックアップクラッチが係合状態（ＯＮ信号の出力状態）にある場合、プライマリシーブ２３の回転数センサ（入力回転数センサ）６２からの信号がエンジン回転数として入力処理される（Ｓ３）。
【００３８】
これにより、ロックアップクラッチが非係合状態にある低速走行時には、多数の凹凸部（例えば１０６個）を電磁ピックアップにて検出するエンジン回転数センサ６５に基づき、高い分解能により高精度にてエンジン回転数を検出する。また、ロックアップクラッチが係合状態にある高速走行時には、エンジン回転数と入力回転数とは一体関係にあって、入力回転数（プライマリシーブ回転数）センサ６２から信号をエンジン回転数として入力処理する。従って、比較的少ない数の凹凸部（例えば２０個）を電磁ピックアップにて検出することにより、高速回転時に、上記多数の凹凸部を検出するエンジン回転数センサ６５のカウント処理を必要とせず、制御部のカウンタ処理容量を確保し得る。
【００３９】
更に、上記ロックアップクラッチのスリップ制御を、発進時においても利用することが望ましい。
【００４０】
エンジン回転数センサ６５、入力回転数センサ６２及びアクセルセンサ６４をモニターすることにより、エンジン回転数Ｎe 、インプット回転数Ｎi 、スロットル開度θを読込む。ついで、上記エンジン回転数Ｎe とスロットル開度θに基づき、マップより読取ることによりエンジントルクＴe を推定する。更に、前記インプット回転数Ｎi 及びエンジン回転数Ｎe の比に基づき、マップより読取ることによりトルクコンバータのトルク比ｔを推定し、該トルク比に基づき、入力トルクＴi （Ｔi ＝Ｔe ×ｔ）を計算する。一方、ベルト３２の容量及びセカンダリ側油圧アクチュエータ３５による軸力等により制限される無段変速機１のトルク容量に基づく上限トルクＴlim が設定されている。そして、上記算出された入力トルクＴi と、該設定された上限トルクＴlim とが比較され、Ｔi ≧Ｔlim の場合、ロックアップクラッチ５のスリップ作動が行なわれる。これにより、例えばストール発進等によりトルクコンバータ６のトルク比が大きくなり、無段変速機１の容量を越えようとする場合、ロックアップクラッチ５がスリップ作動して（該ロックアップクラッチが完全係合した状態でトルク比が１になる）、トルクコンバータ６のトルク比が増大することが制限され、入力軸１２のトルクが、無段変速機のトルク容量内に抑えられる。即ち、エンジン回転数Ｎe 、入力軸回転数Ｎi 及びスロットル開度θに基づき、制御部１００にて演算されたスリップ作動中の入力軸のトルクＴi が、無段変速機の上限トルクを越えない範囲の所定値になるように、フィードバック制御によりリニアソレノイドバルブ９７を制御して、ロックアップクラッチ５をスリップ作動する。
【００４１】
上記発進時のスリップ制御を行う場合、低速走行時に高い精度のエンジン回転数の検出を必要とするが、上述したように、高速時における充分なカウンタ容量を確保しつつ、低速時に高い分解能によるエンジン回転数検出が可能となっているため、上記要求にも充分に対応し得る。
【００４２】
なお同様に、低速走行時に高い精度のエンジン回転数の検出を必要とする制御、例えばクリープ防止制御、リバース禁止制御にも、充分に対応し得る。また、上述実施の形態は、無段自動変速機について述べてあるが、これは、制御部からの信号によりクラッチ及びブレーキを切換え作動して、変速ギヤの伝動系路を多段に切換える自動変速機にも同様に適用できることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る無段変速機を示す概略図。
【図２】その油圧回路を示す図。
【図３】その電気制御部分を示す図。
【図４】エンジン回転数判断処理を示すフロー図。
【符号の説明】
１      無段変速機
２      ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）
５      ロックアップクラッチ
６      トルクコンバータ
１０    エンジン出力軸
１２    入力軸
６０，６１    車軸
６２    入力（プライマリシーブ）回転数手段（センサ）
６３    出力（セカンダリシーブ）回転数手段（センサ）
６５    エンジン回転数（センサ）
１００  制御部
１００ａ    ロックアップクラッチ検知手段
１００ｂ    切換え制御手段
【図１】
0003787880.tif 000002
【図２】
0003787880.tif 000003
【図３】
0003787880.tif 000004
【図４】
0003787880.tif 000005