(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気経路中にＮＯｘ触媒を設け、所定の排ガス温度領域内で排ガス中に還元剤を添加し排ガス中のＮＯｘを還元処理するようにしたエンジンのＮＯｘ低減装置にあって、上記排ガス温度領域より低温又は高温の所定の排ガス温度領域内で排ガス中に還元剤を添加し、上記ＮＯｘ触媒を賦活処理する賦活処理手段を設けたことを特徴とするエンジンのＮＯｘ低減装置。
【請求項２】
上記賦活処理手段が所定のエンジン運転時間毎に上記賦活処理を実行する請求項１記載のエンジンのＮＯｘ低減装置。
【請求項３】
上記賦活処理手段が、エンジン運転中に、排ガス温度に応じた重み付けを行いつつエンジン運転時間を累積計算し、この計算値が予め決められた値になったとき上記賦活処理を実行する請求項２記載のエンジンのＮＯｘ低減装置。
【請求項４】
上記賦活処理手段が所定の車両走行距離毎に上記賦活処理を実行する請求項１乃至３いずれかに記載のエンジンのＮＯｘ低減装置。
【請求項５】
上記賦活処理手段が、上記還元剤の添加を、エンジン筒内への燃料副噴射によって実行し、且つその副噴射量を所定のマップに基づきエンジン回転速度毎に決定する請求項１乃至４いずれかに記載のエンジンのＮＯｘ低減装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はエンジンのＮＯｘ低減装置に係り、特にディーゼルエンジンやリーンバーンガソリンエンジンに好適なエンジンのＮＯｘ低減装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、ディーゼルエンジンやリーンバーン（希薄燃焼）ガソリンエンジンでは空気過剰の状態で燃焼が行われ、排ガスがストイキにないため、三元触媒によるＮＯｘ浄化ができない。しかし近年、遷移金属を担持せしめたゼオライト系のＮＯｘ触媒が出現し、ＨＣ等の還元剤の存在下でＮＯｘが還元処理できるようになったため、この技術が注目視されている（特開平4-265414号公報、特開平8-312336号公報等参照）。
【０００３】
このＮＯｘ触媒の特性として、ＮＯｘ浄化処理可能な活性温度領域が比較的狭いこと、この温度領域内にＮＯｘ浄化率のピークを持つこと、劣化（経時変化）に伴いその温度領域が高温側にシフトしていくことなどが揚げられる（図９参照）。
【０００４】
また、本出願人が先に特願平10-72335号で述べたように、例えばＩｒ（イリジウム）を成分とする特定種のＮＯｘ触媒では賦活現象があり、一旦劣化し活性温度領域が高温側にシフトしたものが、使用を続けているうちに賦活し再度低温側にシフトするという現象が生じる。このためかかる先願では、この活性温度領域のシフトに合わせて還元剤添加マップを切替え、還元剤添加開始となる温度を切り替えることにより、シフト状態に応じた最適な還元剤添加即ちＮＯｘ浄化処理を行うようにしていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、先願の制御はあくまで触媒の劣化・賦活に追従してマップ切替えを行うものであり、劣化自体は抑制できず、賦活も使用の段階で副次的になされるものに過ぎなかった。通常触媒は初期状態における活性温度領域を最も浄化したい排ガス温度領域に合わせるため、劣化により活性温度領域がシフトすれば当然所望の性能が得られず、ＮＯｘ排出量が当初の予定より増加する。また賦活も副次的ないし消極的になされるため、賦活するのに比較的長時間を要し、その結果劣化状態での使用時間が増え、これもＮＯｘ排出量増加の一因となる。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、エンジンの排気経路中にＮＯｘ触媒を設け、所定の排ガス温度領域内で排ガス中に還元剤を添加し排ガス中のＮＯｘを還元処理するようにしたエンジンのＮＯｘ低減装置にあって、上記排ガス温度領域より低温又は高温の所定の排ガス温度領域内で排ガス中に還元剤を添加し、上記ＮＯｘ触媒を賦活処理する賦活処理手段を設けたものである。
【０００７】
これによれば、ＮＯｘ浄化処理中以外のときにＮＯｘ触媒を賦活処理できるので、ＮＯｘ触媒を積極的に賦活させることができ、初期性能を維持できる。
【０００８】
ここで、上記賦活処理手段が所定のエンジン運転時間毎に上記賦活処理を実行するのが好ましい。
【０００９】
また、上記賦活処理手段が、エンジン運転中に、排ガス温度に応じた重み付けを行いつつエンジン運転時間を累積計算し、この計算値が予め決められた値になったとき上記賦活処理を実行するのが好ましい。
【００１０】
また、上記賦活処理手段が所定の車両走行距離毎に上記賦活処理を実行するのが好ましい。
【００１１】
また、上記賦活処理手段が、上記還元剤の添加を、エンジン筒内への燃料副噴射によって実行し、且つその副噴射量を所定のマップに基づきエンジン回転速度毎に決定するのが好ましい。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施の形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１３】
図８に本発明に係るエンジンのＮＯｘ低減装置を示す。ここでのエンジン１はディーゼルエンジンで、エンジン１の排気経路が排気管２で形成されると共に、排気管２の途中にＮＯｘ触媒３が設けられる。
【００１４】
ＮＯｘ触媒３は賦活現象を生じるものが使用され、ここでは活性金属種としてＩｒを含む。ただしＮＯｘ触媒３は賦活可能なものであればどのようなものでも構わない。賦活には還元剤の存在が必要である。そこで還元剤としてエンジン１の燃料即ち軽油が使用される。軽油中に含まれるＨＣが実質的な還元剤としての役割を果たす。
【００１５】
エンジン１は電子制御ユニット（以下ＥＣＵという）４により電子制御される。即ち、ＥＣＵ４は、クランク角センサ５の出力に基づき現在のクランク角及びエンジン回転速度ＮE を算出すると共に、エンジン負荷センサ６の出力に基づき現在のエンジン負荷Ｑを算出し、これらの値から所定の噴射量マップ及び噴射時期マップに従って目標燃料噴射量及び目標噴射時期を決定し、これらに基づき噴射量制御及び噴射時期制御を実行する。
【００１６】
特に、図の枠内に示されるように、圧縮上死点付近で実行される燃焼行程のための主噴射とは別に、排気上死点付近でも微量の副噴射が実行され、排ガス中に還元剤としての軽油を添加混入するようになっている。こうすると還元剤添加専用のノズル装置を別個に設けないで済み、シンプル化、低コスト化等を図れる。副噴射については後に詳しく述べる。
【００１７】
なお、還元剤の添加方法はこのような排気上死点付近での副噴射に限らない。添加タイミングを膨張行程又は排気行程としてもよいし、添加をＮＯｘ触媒３の上流側の排気経路中に専用ノズルを用いて直接行ってもよい。
【００１８】
ＮＯｘ触媒３の入口付近且つ上流側に、触媒入口の排ガス温度（以下触媒入口温度という）ＴINを検知するための排ガス温度センサ７が設けられる。ＥＣＵ４はこのセンサ７の出力に基づき後述の如く副噴射の実行可否を判断する。またＮＯｘ触媒３内部に触媒温度センサ８が埋設されている。ＥＣＵ４はこのセンサ８の出力と排ガス温度センサ７の出力とに基づき温度差を算出し、ＮＯｘ触媒３の劣化状態を判断する（特開平8-312336号公報等参照）。ＮＯｘ触媒３の下流側にはＮＯｘセンサ９が設けられ、ＥＣＵ４はこのセンサ９の出力に基づき排ガス中のＮＯｘ濃度を検知する。
【００１９】
ＮＯｘ触媒３は図９に示す如き浄化特性を呈する。即ち、実線で示す初期状態では、触媒入口温度ＴINが活性開始温度ＴST（ここでは 350℃）以上になったとき活性化し、以降触媒入口温度ＴINの上昇につれＮＯｘ浄化率を次第に増大させ、温度ＴP でＮＯｘ浄化率のピークを迎え、それ以上の温度でＮＯｘ浄化率を次第に減少させる。よって本装置では、ピーク温度ＴP を境にこれより低温側の温度ＴON以上、高温側の温度ＴOFF 以下の温度領域ＴZ 内で、副噴射を実行し、排ガス中への還元剤の添加を行って、ＮＯｘの還元処理ないし浄化処理を実行するようになっている。ＴONを浄化開始温度、ＴOFF を浄化停止温度、ＴON以上ＴOFF 以下の温度領域ＴZ を浄化温度領域という。ここではＴON＝ 400℃、ＴOFF ＝ 500℃である。
【００２０】
また、破線で示すように、ＮＯｘ触媒３では触媒入口温度ＴINが活性開始温度ＴST以上のときＨＣ及びＣＯも浄化できる。つまりＮＯｘとＨＣ及びＣＯとの間で還元・酸化反応をさせ、ＨＣ及びＣＯも浄化できるようになっている。このＨＣ及びＣＯの浄化特性としては、触媒入口温度ＴINが活性開始温度ＴSTより若干小さい値以上となったとき、浄化率が比較的急激に立上がり始め、ＴONより若干小さい所定温度で最大値に達し、以降その最大値を維持するというものである。
【００２１】
以上はＮＯｘ触媒３の初期特性で、ＮＯｘ触媒３が劣化（経時変化）してくると、一点鎖線で示すように、ＮＯｘ浄化曲線とＨＣ，ＣＯ浄化曲線全体が高温側にシフトしていく。よってこれに合わせて先願ではマップ切替えによりＴON、ＴOFF 、ＴZ をシフトさせているのである。本装置でも同様の制御を行うことは可能であるが、ここではそれに触れず、触媒が初期状態にあることを前提に以下説明を進める。
【００２２】
浄化温度領域ＴZ 内では図６に示す副噴射量マップのうち特に部分Ｚに従って副噴射が実行される。即ち、この副噴射量マップは、予め実験等により作成されＥＣＵ４に記憶されたもので、エンジン回転速度ＮE とエンジン負荷Ｑとに基づき一義的に副噴射量を決定するためのものである。このマップ上で、エンジン回転速度ＮE とエンジン負荷Ｑとが、ＴON、ＴOFF と書かれた右下がりのライン上にあるとき、触媒入口温度ＴINがＴON、ＴOFF となる。よってこれらに挟まれた部分Ｚは浄化温度領域ＴZ に対応し、部分Ｚでは各エンジン回転速度ＮE 毎、各エンジン負荷Ｑ毎に、つまり１メッシュ毎に副噴射量が規定されている。
【００２３】
次に、図５にＮＯｘ浄化処理の制御フローを示す。なお本制御は所定の制御時間（数10msec程度）毎にＥＣＵ４によって実行される割り込み処理である。ＥＣＵ４はまず、ステップ３１で現在の触媒入口温度ＴIN、エンジン回転速度ＮE 及びエンジン負荷Ｑを読み込む。そしてステップ３２でＴON≦ＴIN≦ＴOFF か否か、つまり現在の触媒入口温度ＴINが浄化温度領域ＴZ 内にあるか否かを判断する。ＴON≦ＴIN≦ＴOFF と判断したときはステップ３３に進んで副噴射量マップから目標副噴射量を算出し、ステップ３４でその目標副噴射量に応じた副噴射を実行し、本制御を終了する。一方、ステップ３２でＴON≦ＴIN≦ＴOFF でないと判断したときは直ちに本制御を終了する。このときはＮＯｘ浄化処理を行わない。
【００２４】
以上のようなＮＯｘ浄化処理の過程において、触媒活性中の還元剤添加によりＮＯｘ触媒３が賦活する場合がある。しかしこれはあくまで副次的ないし消極的になされるもので、積極的なものではない。そこで本装置ではＮＯｘ触媒３を賦活処理する賦活処理手段が設けられ、ＮＯｘ触媒３を積極的に賦活させるようにしている。以下その内容を説明する。
【００２５】
図６に示すように、副噴射量マップにおいては、部分Ｚの他に部分ＦＫが規定されている。この部分ＦＫは前記賦活処理に用いる部分で、各エンジン回転速度ＮE 毎に副噴射量が規定されている。つまりマップのメッシュ切りがエンジン回転速度ＮE に対してのみなされ、エンジン負荷Ｑに対してはなされていない。部分ＦＫは部分Ｚに隣接したこれより低温側及び高温側の各領域である。即ち、マップ上で、エンジン回転速度ＮE とエンジン負荷ＱとがＴL と書かれたライン上にあるとき、触媒入口温度ＴINがＴL ＝ＴST（ここでは 350℃）となる。よって低温側ではＴL ≦ＴIN≦ＴONの温度領域内で賦活処理が実行される。この温度領域を低温側賦活温度領域という。マップ上でＴL のラインはＴONのラインを低負荷側に平行移動したものとなる。なお低温側賦活温度領域ではＮＯｘ触媒３が活性状態にある。
【００２６】
一方、高温側では、ＴIN≧ＴOFF の温度領域内で賦活処理が実行される。この温度領域を高温側賦活温度領域という。
【００２７】
かかる賦活処理制御の主な流れを図４に示す。このフローは所定の制御時間毎に繰り返し実行される割り込み処理である。まず、ＥＣＵ４は、ステップ４１で所定の賦活処理実行時期になったか否かを判断し、その時期と判断したときはステップ４２で賦活処理を実行し、本フローを終了する。ステップ４１でその時期でないと判断したときは直ちに本フローを終了する。つまりここでの賦活処理は所定のインターバル毎に実行されることになる。この詳細な内容を以下説明する。
【００２８】
図２及び図３は賦活処理実行時期判断のためのサブフローを示す。ここではその判断について、エンジン運転時間に基づいて判断する方法（図２）と、本装置が搭載される車両の走行距離に基づいて判断する方法（図３）との両者が併用される。つまり図２及び図３のフローがパラレルに進行され、いずれかで実行時期が到来したと判断したとき、賦活処理が実行されるようになっている。これらフローも所定の制御時間ｔ毎に繰り返し実行される割り込み処理である。
【００２９】
エンジン運転時間はＥＣＵ４の内蔵タイマにより累積計算されるが、ここではその計算中に触媒入口温度ＴINに応じた時間の重み付け、つまり加重計算がなされ、触媒の劣化進行の度合いが考慮に含まれている。
【００３０】
図７はエンジン運転時間をタイマカウント値に換算する際の換算方法を示す図である。触媒入口温度ＴINに応じてＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄの４領域に分け、ＴIN＜ＴH1となる領域をＡ、ＴH1≦ＴIN＜ＴH2となる領域をＢ、ＴH2≦ＴIN＜ＴH3となる領域をＣ、ＴH3≦ＴINとなる領域をＤとしている。ここでのＴH1、ＴH2、ＴH3の値はそれぞれ 500℃、 600℃、 700℃であり、特にＴH1＝ＴOFF である。Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの各領域において実際のエンジン運転時間をそれぞれ０倍、１倍、５倍、１０倍したものをタイマカウント値とする。例えば、触媒入口温度ＴINが 650℃のときはＣ領域に入るので、実際のエンジン運転時間１秒を１×５＝５秒とし、これをタイマカウント値とする。
【００３１】
Ａ領域即ちＴIN＜ 500℃のとき０倍（ノーカウント）とするのは、ＴIN≧ 400℃以上ならば先の浄化温度領域ＴZ に該当し、還元剤添加がなされているので、実質賦活処理が実行されており、触媒が賦活するか或いは劣化しないと考えられること、ＴIN＜ 400℃ならば触媒温度が低いのでやはり劣化がないこと、という理由に基づく。
【００３２】
こうして、Ｂ，Ｃ，Ｄの各領域で計算されたタイマカウント値の合計をそれぞれＴΣB，ＴΣC，ＴΣDとする。そしてこれらの合計をＴΣ ＝ＴΣB＋ＴΣC＋ＴΣDとする。
【００３３】
さて、以下において図２に示す賦活処理実行時期判断方法を説明する。本フローの開始時においてＴΣ ，ＴΣB，ＴΣC，ＴΣDの初期値は０である。ＥＣＵ４は、最初のステップ５１で触媒入口温度ＴINを読み込み、次のステップ５２でＴIN≧ＴH1か否かを判断する。ＴIN≧ＴH1(Y) のときはステップ５３に進み、ＴIN＜ＴH1(N) のときは本フローを終了する。ステップ５３ではＴIN≧ＴH2か否かを判断する。ＴIN≧ＴH2(Y) のときはステップ５４に進み、ＴIN＜ＴH2(N) のときはステップ５５に進む。ステップ５４ではＴIN≧ＴH3か否かを判断する。ＴIN≧ＴH3(Y) のときはステップ５７に進み、ＴIN＜ＴH3(N) のときはステップ５６に進む。
【００３４】
ステップ５５ではＴΣBを計算する。即ち前回制御時のＴΣBの値に、前回から今回までの制御時間ｔをそのまま加えたものを新たなＴΣBとする。同様に、ステップ５６，５７ではＴΣC，ＴΣDをそれぞれ計算する。即ち前回制御時のＴΣC，ＴΣDに、制御時間ｔを５倍、１０倍したものをそれぞれ加えた値を新たなＴΣC，ＴΣDとする。
【００３５】
ステップ５５，５６又は５７でＴΣB，ＴΣC，ＴΣDが計算されたら、ステップ５８に進んでＴΣ ＝ＴΣB＋ＴΣC＋ＴΣDを計算する。そしてステップ５９でＴΣ ≧Ｄ1 か否かを判断する。Ｄ1 は予め決められた一定時間（指標時間）で、ここでは20hrが設定されている。ＴΣ ≧Ｄ1 (Y) のときはステップ６０に進み賦活処理フラグＦＬＧFKを１(ON)とし、後述の賦活処理を開始すると共に、ステップ６１でＴΣ ，ＴΣB，ＴΣC，ＴΣDを初期値０とし、本フローを終了する。ステップ５９でＴΣ ＜Ｄ1 (N) のときは直ちに本フローを終了する。
【００３６】
本フローを繰り返すことにより、排ガス温度（ＴIN）に応じた重み付けがされながらエンジン運転時間（ＴΣ ）が累積計算されていく。そしてこれが予め決められた値（Ｄ1 ）になったとき賦活処理が実行される。つまり一定のエンジン運転時間Ｄ1 毎に賦活処理が行われるのである。
【００３７】
次に、図３に示す車両走行距離に基づく賦活処理実行時期判断方法について説明する。ここでＥＣＵ４には車両のトリップメータが接続され、そのトリップメータの走行距離数が増加する毎に、ＥＣＵ４に内蔵される距離カウンタがカウントアップされるようになっている。そこでまずＥＣＵ４は、最初のステップ７１で距離カウント値ＬΣ のカウントアップを行い、次のステップ７２でその距離カウント値ＬΣ を予め決められた一定距離（指標距離）Ｄ2 と比較する。ここではＤ2 ＝1000kmである。ＬΣ ＜Ｄ2 (N) なら本フローを終了し、ＬΣ ≧Ｄ2 (Y) ならステップ７３に進み、賦活処理フラグＦＬＧFKを１(ON)として後述の賦活処理を開始する。この後ステップ７４でＬΣ ＝０とし、距離カウント値ＬΣ を初期値に戻して本フローを終了する。これにより一定の車両走行距離Ｄ2 毎に賦活処理が行われるようになる。
【００３８】
次に、図１に示すフローチャートにより賦活処理の具体的な実行内容を説明する。
【００３９】
本フローの開始条件は賦活処理フラグＦＬＧFKが１(ON)となっていることである。また本フローも所定の制御時間ｔFK毎に繰り返し実行される割り込み処理である。ＥＣＵ４は、最初のステップ８１で触媒入口温度ＴINを読み込み、次のステップ８２でそのＴINがＴL ≦ＴIN≦ＴONの範囲内にあるか、又はＴIN≧ＴH1（＝ＴOFF ）の範囲内にあるか否かを判断する。これら温度範囲内にないとき  (N) は本フローを終了し、温度範囲内にあるとき(Y) は、ステップ８３に進んでエンジン回転速度ＮE を読み込む。この後、ステップ８４で賦活処理のための目標副噴射量を図６に示した副噴射量マップのうち部分ＦＫから算出し、ステップ８５でその量に見合った副噴射を実行する。次にステップ８６で、ＥＣＵ４の内蔵タイマによるタイマカウント値ＴΣFK を制御時間ｔFK分カウントアップする。次のステップ８７では、タイマカウント値ＴΣFK を予め決められた値（賦活処理終了時間）ＴΣFKENDと比較する。ここではＴΣFKENDは15〜20min 程度に設定される。ＴΣFK ＜ＴΣFKEND(N) なら本フローを終了し、ＴΣFK ≧ＴΣFKEND(Y) ならステップ８８に進んでＴΣFK を初期値０にリセットすると共に、賦活処理フラグＦＬＧFKを０(OFF) として、本フローを終了する。
【００４０】
これによって、ＴL ≦ＴIN≦ＴON又はＴIN≧ＴH1（＝ＴOFF ）の排ガス温度領域内で、一定時間（ＴΣFKEND）の間、賦活処理を実行することが可能となる。
【００４１】
このように、本装置によれば、ＮＯｘ浄化処理中以外のときにＮＯｘ触媒を積極的に賦活させることができるので、ＮＯｘ触媒の劣化を可能な限り抑制し、その初期性能をできるだけ長時間維持すると共に、ＮＯｘ排出量の増加を防止することができる。特に本装置は先願（特願平10-72335号）のように一旦劣化したＮＯｘ触媒の賦活を待つというものではなく、劣化する前にできるだけ劣化しないよう対策を施すというものである。よって従来より長時間初期性能を維持でき、触媒の活性温度領域を最も浄化したい排ガス温度領域に長時間止どめることができ、最も効果的な使い方をすることができる。また劣化の際もその進行を最小限に止どめられる。
【００４２】
また、図９に一点鎖線で示すように、ＮＯｘ触媒３が劣化していくと浄化率も減少していく。よって劣化状態での使用はＮＯｘ、ＨＣ及びＣＯの排出量を増大させるが、本装置では劣化が進みにくいのでそのような増大が最小限に止どめられる。
【００４３】
また、ＮＯｘ触媒３が劣化するとその実質的な活性温度領域が初期のＴZ からＴZXにズレる。しかし副噴射（還元剤添加）はＴZ で行うので、こうなるとズレによって活性温度領域から外れた低温側の排ガス温度領域ΔＴで、浄化が行われないにも拘らず副噴射を行うという事態が生じ、無駄な噴射によるＨＣ及び燃費の悪化を招いてしまう。本装置ではこのような活性温度領域のズレを長時間抑制できるので、結果としてＨＣ及び燃費を良好なものとすることができる。
【００４４】
以上、本発明の実施の形態は上述のものに限られない。例えば本実施形態では浄化温度領域ＴZ より低温又は高温の両温度領域内で賦活処理を実行するようにしたが、低温又は高温の一方の温度領域内でそれを実行するようにしても構わない。また本発明はディーゼルエンジンに限らずリーンバーンガソリンエンジンにも適用できる。本発明に先願の内容を組み合わせ、触媒の劣化・賦活に追従して副噴射量マップを切り替えるようにしても構わない。本実施形態では賦活処理実行時期の判断について、エンジン運転時間と車両走行距離とをパラレルな関係とし、いずれか一方の時期が到来したとき賦活処理を実行するようにしたが、これだと一方の直後に他方が到来することもあり得るので、これによる無駄な連続賦活処理を防止すべく、所定時間の遅延を行ったり、後の方をキャンセルしたりしてもよい。
【００４５】
【発明の効果】
本発明は次の如き優れた効果を発揮する。
【００４６】
（１）  ＮＯｘ触媒の劣化を抑制し、その初期性能を長時間維持できる。
【００４７】
（２）  ＮＯｘ排出量の増加を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る賦活処理の実行内容を示すフローチャートである。
【図２】本発明の実施の形態に係る賦活処理実行時期判断方法を示すフローチャートである。
【図３】本発明の実施の形態に係る賦活処理実行時期判断方法を示すフローチャートである。
【図４】本発明の実施の形態に係る賦活処理制御のメインフローを示すフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態に係るＮＯｘ浄化処理方法を示すフローチャートである。
【図６】ＮＯｘ浄化処理及び賦活処理に使用する副噴射マップを示す。
【図７】賦活処理実行時期判断における触媒入口温度とタイマカウント値との関係を示すグラフである。
【図８】本発明の実施の形態に係るエンジンのＮＯｘ低減装置を示す構成図である。
【図９】ＮＯｘ触媒の浄化特性を示すグラフである。
【符号の説明】
１  エンジン
３  ＮＯｘ触媒
ＴZ   浄化温度領域
ＮE   エンジン回転速度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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