(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
台車本体部は、荷を支持する支持部と、底体と、この底体の前後部に配設された前部材および後部材とを有し、
上記底体にネスティング空間が形成され、
上記台車本体部の下部に移動用の回転自在な車輪が複数設けられ、
これら車輪は、台車本体部の前後両端部に位置する端部車輪と、前後の端部車輪間に位置する中間部車輪とで構成され、
上記前後の端部車輪は縦軸心周りに旋回自在に構成され、
上記全車輪はそれぞれ、その外周部に上下方向へ弾性変形可能な弾性体を有するとともに、床面に接地しており、
上記各車輪にかかる荷重に対して、中間部車輪の弾性体は前後の端部車輪の弾性体に比べて変形し難く構成されており、
上記前部材は、底体の前部に設定された組立位置と、底体の後部に設定された退避位置との間を前後移動自在に構成され、
上記前部材を退避位置まで移動した状態で、台車の底体を前部から別の台車のネスティング空間へ差し込むことによって、ネスティング可能にしたことを特徴とする搬送用台車。
【請求項２】
各車輪は、回転体と、この回転体の外周に設けられた弾性体とで構成され、
中間部車輪の弾性体の硬さを端部車輪の弾性体の硬さよりも硬くしたことを特徴とする請求項１記載の搬送用台車。
【請求項３】
端部車輪の弾性体をブタジエンゴム製とし、中間部車輪の弾性体をウレタンゴム製としたことを特徴とする請求項２記載の搬送用台車。
【請求項４】
中間部車輪の弾性体の径方向における厚さを、端部車輪の弾性体の径方向における厚さよりも薄くしたことを特徴とする請求項１記載の搬送用台車。
【請求項５】
台車本体部は、荷を支持する支持部と、底体と、この底体の前後部に配設された前部材および後部材とを有し、
上記底体にネスティング空間が形成され、
上記台車本体部の下部に移動用の回転自在な車輪が複数設けられ、
これら車輪は、台車本体部の前後両端部に位置する端部車輪と、前後の端部車輪間に位置する中間部車輪とで構成され、
上記端部車輪は、縦軸心周りに旋回自在に構成され、かつ、上下方向に伸縮自在な弾性手段を介して台車本体部に設けられ、
上記全車輪が床面に接地し、
上記前部材は、底体の前部に設定された組立位置と、底体の後部に設定された退避位置との間を前後移動自在に構成され、
上記前部材を退避位置まで移動した状態で、台車の底体を前部から別の台車のネスティング空間へ差し込むことによって、ネスティング可能にしたことを特徴とする搬送用台車。
【請求項６】
少なくとも前後いずれか一方の端部車輪の回転を固定および固定解除するストッパ装置が設けられていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載の搬送用台車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、台車本体部の前後両端部に位置する端部車輪と、前後の端部車輪間に位置する中間部車輪との回転によって移動する搬送用台車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の搬送用台車としては例えば図１４に示すように、台車本体部１０１に、荷１０２を支持する支持部１０３と、前後一対のパネル体１０４とが設けられたものがある。台車本体部１０１の下部には、移動用の複数の回転自在な車輪１０５，１０６が設けられている。これら車輪は、台車本体部１０１の前後両端部に位置する左右一対の端部車輪１０５と、上記前後の端部車輪１０５間に位置する左右一対の中間部車輪１０６とで構成されている。このうち、端部車輪１０５は縦軸心１０７周りに旋回自在に構成されたキャスター形式の自由輪であり、中間部車輪１０６は台車本体部１０１に固定された固定輪である。上記各端部車輪１０５の外周部１０５ａと中間部車輪１０６の外周部１０６ａとはそれぞれ同一の硬さを有するゴム材（例えばブタジエンゴム等）で構成されている。また、これら全車輪１０５，１０６の外周部１０５ａ，１０６ａは床面１０８に接地している。
【０００３】
これによると、支持部１０３に荷１０２を載置し、作業者がパネル体１０４を持って前後方向へ押すことにより、全ての車輪１０５，１０６が床面１０８を転動して、搬送用台車１０９が移動する。また、作業者がパネル体１０４を持って左右方向へ押すことにより、前後の端部車輪１０５が縦軸心１０７周りに旋回して左右方向へ向き、中間部車輪１０６を中心として搬送用台車１０９をその場で左右方向へターン（方向転換）させることもできる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら上記の従来形式では、全ての車輪１０５，１０６の外周部１０５ａ，１０６ａは同一の硬さに統一されているため、支持部１０３に荷１０２を載置して、支持部１０３に均等な荷重がかかった場合、全ての車輪１０５，１０６の外周部１０５ａ，１０６ａの下部（接地部）は上記荷重によって均等に圧縮されて変形する。この時、各車輪１０５，１０６にはほぼ均等な荷重が作用しており、例えば、上記荷１０２の重さを１２０ｋｇとした場合、前の端部車輪１０５と後の端部車輪１０５と中間部車輪１０６とにそれぞれほぼ４０ｋｇずつの荷重が作用する。したがって、上記のように中間部車輪１０６を中心として搬送用台車１０９をその場で左右方向へターンさせる際、前後の端部車輪１０５の転がり抵抗（端部車輪１０５と床面１０８との摩擦抵抗）が大きく、搬送用台車１０９のターンに大きな力を要するといった問題があった。
【０００５】
本発明は、従来よりも少ない力でターンさせることが可能な搬送用台車を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本第１発明は、台車本体部は、荷を支持する支持部と、底体と、この底体の前後部に配設された前部材および後部材とを有し、
上記底体にネスティング空間が形成され、
上記台車本体部の下部に移動用の回転自在な車輪が複数設けられ、
これら車輪は、台車本体部の前後両端部に位置する端部車輪と、前後の端部車輪間に位置する中間部車輪とで構成され、
上記前後の端部車輪は縦軸心周りに旋回自在に構成され、
上記全車輪はそれぞれ、その外周部に上下方向へ弾性変形可能な弾性体を有するとともに、床面に接地しており、
上記各車輪にかかる荷重に対して、中間部車輪の弾性体は前後の端部車輪の弾性体に比べて変形し難く構成されており、
上記前部材は、底体の前部に設定された組立位置と、底体の後部に設定された退避位置との間を前後移動自在に構成され、
上記前部材を退避位置まで移動した状態で、台車の底体を前部から別の台車のネスティング空間へ差し込むことによって、ネスティング可能にしたものである。
【０００７】
これによると、支持部に荷を載置した場合、前後の端部車輪の弾性体の下部（接地部）と中間部車輪の弾性体の下部（接地部）とは荷重によって均等に上下に圧縮されて変形する。この時、各車輪にかかる荷重に対して、中間部車輪の弾性体は前後の端部車輪の弾性体に比べて変形し難く構成されているため、上記のように各車輪が均等に圧縮されて変形している状態では、前の端部車輪および後の端部車輪にそれぞれ作用する荷重は中間部車輪に作用する荷重よりも小さくなる（すなわち、前の端部車輪に作用する荷重＜中間部車輪に作用する荷重、かつ、後の端部車輪に作用する荷重＜中間部車輪に作用する荷重といった関係になる）。これにより、従来のものに比べて、荷重が中間部車輪に集まり、その分、端部車輪に作用する荷重が減少するため、中間部車輪を中心として搬送用台車をその場で左右方向へターンさせる際、前後の端部車輪の転がり抵抗（端部車輪と床面との摩擦抵抗）が減少し、従来よりも少ない力で搬送用台車をターンさせることができる。
また、前部材を退避位置まで移動し、この状態で、搬送用台車の底体を前部から別の搬送用台車のネスティング空間へ差し込むことによって、複数台の搬送用台車を入れ子式にネスティングすることができ、狭いスペース内に多数の搬送用台車を保管することができる。
【０００８】
本第２発明は、各車輪は、回転体と、この回転体の外周に設けられた弾性体とで構成され、
中間部車輪の弾性体の硬さを端部車輪の弾性体の硬さよりも硬くしたものである。
【０００９】
これによると、支持部に荷を載置した場合、前後の端部車輪の弾性体の下部（接地部）と中間部車輪の弾性体の下部（接地部）とは荷重によって均等に上下に圧縮されて変形する。この時、中間部車輪の弾性体の硬さを端部車輪の弾性体の硬さよりも硬くしているため、中間部車輪の弾性体は端部車輪の弾性体に比べて変形し難くなる。したがって、上記のように各車輪が均等に圧縮されて変形している状態では、前の端部車輪および後の端部車輪にそれぞれ作用する荷重は中間部車輪に作用する荷重よりも小さくなる（すなわち、前の端部車輪に作用する荷重＜中間部車輪に作用する荷重、かつ、後の端部車輪に作用する荷重＜中間部車輪に作用する荷重といった関係になる）。これにより、従来のものに比べて、荷重が中間部車輪に集まり、その分、端部車輪に作用する荷重が減少するため、中間部車輪を中心として搬送用台車をその場で左右方向へターンさせる際、前後の端部車輪の転がり抵抗が減少し、従来よりも少ない力で搬送用台車をターンさせることができる。
【００１０】
本第３発明は、端部車輪の弾性体をブタジエンゴム製とし、中間部車輪の弾性体をウレタンゴム製としたものである。
本第４発明は、中間部車輪の弾性体の径方向における厚さを、端部車輪の弾性体の径方向における厚さよりも薄くしたものである。
【００１１】
これによると、支持部に荷を載置した場合、前後の端部車輪の弾性体の下部（接地部）と中間部車輪の弾性体の下部（接地部）とは荷重によって均等に上下に圧縮されて変形する。この時、中間部車輪の弾性体の径方向における厚さを端部車輪の弾性体の径方向における厚さよりも薄くしているため、中間部車輪の弾性体は端部車輪の弾性体に比べて変形し難くなる。したがって、上記のように各車輪が均等に圧縮されて変形している状態では、前の端部車輪および後の端部車輪にそれぞれ作用する荷重は中間部車輪に作用する荷重よりも小さくなる（すなわち、前の端部車輪に作用する荷重＜中間部車輪に作用する荷重、かつ、後の端部車輪に作用する荷重＜中間部車輪に作用する荷重といった関係になる）。これにより、従来のものに比べて、荷重が中間部車輪に集まり、その分、端部車輪に作用する荷重が減少するため、中間部車輪を中心として搬送用台車をその場で左右方向へターンさせる際、前後の端部車輪の転がり抵抗が減少し、従来よりも少ない力で搬送用台車をターンさせることができる。
【００１２】
本第５発明は、台車本体部は、荷を支持する支持部と、底体と、この底体の前後部に配設された前部材および後部材とを有し、
上記底体にネスティング空間が形成され、
上記台車本体部の下部に移動用の回転自在な車輪が複数設けられ、
これら車輪は、台車本体部の前後両端部に位置する端部車輪と、前後の端部車輪間に位置する中間部車輪とで構成され、
上記端部車輪は、縦軸心周りに旋回自在に構成され、かつ、上下方向に伸縮自在な弾性手段を介して台車本体部に設けられ、
上記全車輪が床面に接地し、
上記前部材は、底体の前部に設定された組立位置と、底体の後部に設定された退避位置との間を前後移動自在に構成され、
上記前部材を退避位置まで移動した状態で、台車の底体を前部から別の台車のネスティング空間へ差し込むことによって、ネスティング可能にしたものである。
【００１３】
これによると、支持部に荷を載置した場合、前後の端部車輪はそれぞれ弾性手段の伸縮により上下方向に変動可能な状態で荷重を支持しているとともに、中間部車輪は上下方向に固定された状態で荷重を支持している。したがって、前の端部車輪および後の端部車輪にそれぞれ作用する荷重は中間部車輪に作用する荷重よりも小さくなる（すなわち、前の端部車輪に作用する荷重＜中間部車輪に作用する荷重、かつ、後の端部車輪に作用する荷重＜中間部車輪に作用する荷重といった関係になる）。これにより、従来のものに比べて、荷重が中間部車輪に集まり、その分、端部車輪に作用する荷重が減少するため、中間部車輪を中心として搬送用台車をその場で左右方向へターンさせる際、前後の端部車輪の転がり抵抗が減少し、従来よりも少ない力で搬送用台車をターンさせることができる。
また、前部材を退避位置まで移動し、この状態で、搬送用台車の底体を前部から別の搬送用台車のネスティング空間へ差し込むことによって、複数台の搬送用台車を入れ子式にネスティングすることができ、狭いスペース内に多数の搬送用台車を保管することができる。
【００１４】
本第６発明は、少なくとも前後いずれか一方の端部車輪の回転を固定および固定解除するストッパ装置が設けられているものである。
これによると、全車輪が常に床面に接地しているため、ストッパ装置を操作することによって、少なくとも前後いずれか一方の端部車輪の回転を固定し、搬送用台車をその場に固定することができる。また、上記ストッパ装置を操作して固定を解除することにより、固定されていた端部車輪が回転可能になり、搬送用台車を押し引きして容易に移動することができる。この際、少なくとも前後いずれか一方の端部車輪の固定および固定解除は、作業者が搬送用台車の前後いずれか一方からストッパ装置を操作すればよいため、操作性が良好となる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明における第１の実施の形態を図１〜図９に基づいて説明する。
図１〜図４に示すように、Ａは搬送用台車であり、その台車本体部１は、底体２と、後枠体３（後部材の一例）と、前枠体４（前部材の一例）とで構成されている。
【００１８】
図９に示すように、上記底体２は、前後方向イに長い左右一対の底フレーム７と、両底フレーム７の前部間に連結された平板状の前部連結フレーム８とで構成されている。尚、上記両底フレーム７は、平面視でハ形状に斜めに配置され、かつ、断面Ｉ形状に構成されている。また、両底フレーム７間には、後部が開放されたネスティング空間９が形成されている。
【００１９】
また、上記後枠体３は、左右一対の縦杆材４８と、両縦杆材４８の上端部間に設けられた上部横杆材４９と、上記両縦杆材４８の下端部に設けられた後部ブラケット５０とにより、逆Ｕ形状に構成されており、両底フレーム７の後端部に立設されて固定されている。
【００２０】
また、上記前枠体４は、底体２の前端部に配置され、かつ底体２の前端部に設定された組立位置Ｂ（図１参照）と、底体２の後部かつ上記後枠体３の直前位置に設定された退避位置Ｃ（図８参照）との間を前後移動自在に構成されている。すなわち、上記前枠体４は、左右一対の縦杆材２６と、両縦杆材２６の上端部間に設けられた上部横杆材２７と、上記両縦杆材２６の下端部に設けられた前部ブラケット２８と、左右両前部ブラケット２８間に設けられた可動部材２９とにより、四角枠状に構成されている。上記可動部材２９は、左右一対のガイド体３１を介して両底フレーム７上に支持されているとともに前後方向イへ案内されている。
【００２１】
図８，図９に示すように、上記両底フレーム７の前部には、前枠体４が組立位置Ｂまで移動した際、両ガイド体３１を前後方向イにおいて固定する固定部材１９（図８，図９参照）が設けられている。
【００２２】
上記底体２上でかつ上記後枠体３と前枠体４との間には、荷３９を支持する支持板５（支持部の一例）が設けられている。すなわち、上記支持板５は、２分割された前板部５ａおよび後板部５ｂと、これら前板部５ａと後板部５ｂとを屈曲自在に接合するヒンジ部材４０とで構成されており、これによって、図１に示すような水平状に伸展した伸展姿勢と、図８に示すような前後に屈曲して逆Ｖ形状に起立した折畳姿勢とに切換えられる。上記前板部５ａの前端は、連結ピン４１を介して回動自在な状態で、上記両前部ブラケット２８に連結されている。同様に、上記後板部５ｂの後端は、連結ピン４２を介して回動自在な状態で、上記両後部ブラケット５０に連結されている。尚、前板部５ａと後板部５ｂとにはそれぞれ、取手用の穴４３が形成されている。
【００２３】
また、支持板５の下面側には、支持板５を折畳姿勢に付勢する引張りコイルばね４７が取付けられている。上記引張りコイルばね４７の一端は前板部５ａの下面に接続され、他端は後板部５ｂの下面に接続されている。
【００２４】
また、上記台車本体部１の下部には、移動用の前端部車輪装置４４と後端部車輪装置４５と中間部車輪装置４６とがそれぞれ左右一対ずつ設けられている。
このうち、左右両前端部車輪装置４４は、図５，図６に示すように、縦軸心５２周りに旋回自在な前端部車輪５３を有するキャスター形式の自由輪であり、上記前枠体４の両縦杆材２６の下端に取付けられている。すなわち、前端部車輪装置４４は、上記縦杆材２６の下端に取付けられる取付板５４と、この取付板５４に取付けられて上記縦軸心５２周りに旋回自在な車輪ブラケット５５とを備えており、上記前端部車輪５３は車軸５６を介して回転自在に上記車輪ブラケット５５の下端部に設けられている。
【００２５】
同様に、左右両後端部車輪装置４５も、縦軸心５２周りに旋回自在な後端部車輪５８を有するキャスター形式の自由輪であり、上記後枠体３の縦杆材４８の下端に取付けられており、取付板５４と車輪ブラケット５５とを備えている。
【００２６】
上記前端部車輪５３および後端部車輪５８はそれぞれ、車輪ブラケット５５の下端部に取付けられた円盤状の回転体６７と、この回転体６７の外周に設けられたリング状のゴム体６８（弾性体の一例）とで構成されている。
【００２７】
また、左右両中間部車輪装置４６はそれぞれ、図２，図４に示すように、左右方向ロの回転軸心周りに遊転自在な中間部車輪５９を有する固定輪であり、両底フレーム７の前後中央部から垂設された車輪取付ブラケット６０の下端部に設けられている。尚、上記中間部車輪５９は、後端部車輪５８と、前枠体４と一体に組立位置Ｂまで移動した前端部車輪５３との中間部に位置している。さらに、上記中間部車輪５９は、車輪取付ブラケット６０の下端部に取付けられた円盤状の回転体６９と、この回転体６９の外周に設けられたリング状のゴム体７０（弾性体の一例）とで構成されている。
【００２８】
上記前端部および後端部車輪５３，５８のゴム体６８はブタジエンゴム製であり、中間部車輪５９のゴム体７０はウレタンゴム製であり、それぞれ径方向へ弾性変形可能なものである。また、上記中間部車輪５９のゴム体７０の硬度は前端部および後端部車輪５３，５８のゴム体６８の硬度よりも高く（すなわち硬く）設定されている。例えば、上記ゴム体６８の硬度は６８度、上記ゴム体７０の硬度は８６度に設定されている。尚、上記硬度はゴム硬度計（デュロメーター厚さ）によるものである。また、上記各車輪５３，５８，５９の外径は全て同一に設定されている。さらに、図２に示すように、上記各車輪５３，５８，５９の下端は同一直線上に位置し、これにより、全車輪５３，５８，５９が床面７１に接地する。
【００２９】
左右いずれか一方の前端部車輪装置４４には、前端部車輪５３の回転を固定および固定解除する前部ストッパ装置６２が設けられ、同様に、左右いずれか一方の後端部車輪装置４５には、後端部車輪５８の回転を固定および固定解除する後部ストッパ装置６３が設けられている。図５，図６に示すように、前部および後部ストッパ装置６２，６３はそれぞれ、上記車輪ブラケット５５に設けられたストッパ体６４と、車軸５６に設けられた脚踏み式の操作レバー６５とで構成されている。上記ストッパ体６４は、前端部車輪５３又は後端部車輪５８の外周面に圧接するロック位置Ｄ（図５，図６の仮想線参照）と、前端部車輪５３又は後端部車輪５８の外周面から上方へ離間するロック解除位置Ｅ（図５，図６の実線参照）との間を上下動自在となっている。また、操作レバー６５はロック作動方向Ｆとロック解除方向Ｇとの２方向へ回動自在に構成されており、図５の仮想線で示すように、操作レバー６５をロック作動方向Ｆへ回動することによって、ストッパ体６４がロック位置Ｄまで下降し、反対に、図５の実線で示すように、操作レバー６５をロック解除方向Ｇへ回動することによって、ストッパ体６４がロック解除位置Ｅまで上昇するように構成されている。
【００３０】
以下、上記構成における作用を説明する。
図７に示すように、支持板５に荷３９を載置した場合、各車輪５３，５８，５９のゴム体６８，７０の下部（接地部）はそれぞれ荷重によって均等に上下に圧縮されて変形する。この時、中間部車輪５９のゴム体７０の硬さを端部車輪５３，５８のゴム体６８の硬さよりも硬くしているため、中間部車輪５９のゴム体７０は端部車輪５３，５８のゴム体６８に比べて変形し難くなる。したがって、上記のように各車輪５３，５８，５９が均等に圧縮されて変形している状態では、前端部車輪５３および後端部車輪５８にそれぞれ作用する荷重（負荷）は中間部車輪５９に作用する荷重（負荷）よりも小さくなる（すなわち、前端部車輪５３に作用する荷重＜中間部車輪５９に作用する荷重、かつ、後端部車輪５８に作用する荷重＜中間部車輪５９に作用する荷重といった関係になる）。これにより、従来のものに比べて、荷重が両中間部車輪５９に集まり、その分、両前端部車輪５３と両後端部車輪５８とに作用する荷重が減少するため、両中間部車輪５９を中心として搬送用台車Ａをその場で左右方向へターンさせる際、両前端部車輪５３と両後端部車輪５８の転がり抵抗（各端部車輪５３，５８と床面７１との摩擦抵抗）が減少し、作業者は従来よりも少ない力で搬送用台車Ａをターンさせることができる。尚、この際、前端部車輪５３と後端部車輪５８とはそれぞれ、床面７１に接地した状態で、縦軸心５２周りに旋回するとともに、床面７１を転動する。
【００３１】
上記のように中間部車輪５９のゴム体７０の硬さを端部車輪５３，５８のゴム体６８の硬さよりも硬くしているため、例えば、中間部車輪５９のゴム体７０を１ｍｍ（一定量）圧縮させるのに必要な力を４０ｋｇとし、各端部車輪５３，５８のゴム体６８を１ｍｍ（一定量）圧縮させるのに必要な力を１０ｋｇとし、支持板５に１２０ｋｇの荷３９を載置した際、上記各車輪５３，５８，５９のゴム体６８，７０が荷重によって２ｍｍ圧縮された状態では、中間部車輪５９に８０ｋｇの荷重（負荷）が作用し、前端部車輪５３に２０ｋｇの荷重（負荷）が作用し、後端部車輪５８に２０ｋｇの荷重（負荷）が作用する。尚、上記各端部車輪５３，５８と床面７１との摩擦抵抗は各端部車輪５３，５８にかかる荷重に比例するため、上記のように各端部車輪５３，５８にかかる荷重が減少すれば、各端部車輪５３，５８と床面７１との摩擦抵抗も減少する。したがって、上記のように少ない力で搬送用台車Ａをターンさせることができる。
【００３２】
尚、上記は支持板５上に荷３９を積み込んだ場合について説明したが、荷３９を積んでいない空の状態においても、僅かではあるが、両前端部車輪５３又は両後端部車輪５８の転がり抵抗が減少するため、少ない力で搬送用台車Ａをターンさせることができる。さらに、作業者が搬送用台車Ａを押し引きして、搬送用台車Ａを前後方向へ移動させる際に必要な始動力も従来に比べて僅かに低減される。
【００３３】
また、図１に示すように、全ての車輪５３，５８，５９が常に床面７１に接地しているため、前部ストッパ装置６２或いは後部ストッパ装置６３を操作することによって、左右いずれか一方の前端部車輪５３の回転或いは左右いずれか一方の後端部車輪５８の回転を固定することができる。すなわち、作業者が搬送用台車Ａの前方に位置している場合、図５の仮想線で示すように、作業者は脚で前部ストッパ装置６２の操作レバー６５をロック作動方向Ｆへ回動させる。これにより、図６の仮想線で示すように、前部ストッパ装置６２のストッパ体６４がロック位置Ｄまで下降して前端部車輪５３のゴム体６８の外周面に圧接し、左右いずれか一方の前端部車輪５３が固定されるため、搬送用台車Ａをその場に固定することができ、搬送用台車Ａが不用意に移動することを防止し得る。また、図５の実線で示すように、作業者が脚で前部ストッパ装置６２の操作レバー６５をロック解除方向Ｇへ回動させることにより、図６の実線で示すように、前部ストッパ装置６２のストッパ体６４がロック解除位置Ｅまで上昇して前端部車輪５３のゴム体６８から上方へ離間し、左右いずれか一方の前端部車輪５３が固定解除される。これにより、作業者は搬送用台車Ａを押し引きして移動させることができる。
【００３４】
また、作業者が搬送用台車Ａの後方に位置している場合、作業者が脚で後部ストッパ装置６３の操作レバー６５をロック作動方向Ｆへ回動させることにより、上記と同様に、左右いずれか一方の後端部車輪５８が固定され、搬送用台車Ａが不用意に移動することを防止することができる。また、作業者が脚で後部ストッパ装置６３の操作レバー６５をロック解除方向Ｇへ回動させることにより、上記と同様に、左右いずれか一方の後端部車輪５８が固定解除され、搬送用台車Ａが移動可能となる。
【００３５】
通常、作業者は、後枠体３又は前枠体４を押し引きして搬送用台車Ａを移動させるため、搬送用台車Ａの後方又は前方のどちらかに位置していることがほとんどである。したがって、作業者は、自分の位置に応じて、上記のように搬送用台車Ａの前後いずれか一方から前部ストッパ装置６２或いは後部ストッパ装置６３を脚で操作すればよいため、操作性が良好となる。これに対して、仮に、上記のようなストッパ装置を中間部車輪装置４６に設けた場合では、作業者は、搬送用台車Ａの前方又は後方から搬送用台車Ａの側方へ回り込んで中間部車輪装置４６のストッパ装置を脚で操作しなければならず、操作性が悪い。
【００３６】
また、作業者が取手用の穴４３（図４参照）に手を差し込んで支持板５の中央部を引き上げることにより、図８に示すように、前板部５ａと後板部５ｂとが回動して、支持板５が伸展姿勢から折畳姿勢に屈曲するとともに、前枠体４が組立位置Ｂから退避位置Ｃまで後方へ移動する。これにより、上記支持板５が後枠体３と前枠体４との間で折畳まれ、以って、搬送用台車Ａが折り畳まれる。そして、図９に示すように、折り畳まれた前方の搬送用台車Ａのネスティング空間９に、折り畳まれた後方の搬送用台車Ａの底体２を前部から差し込んでネスティングする。このようにして複数台の搬送用台車Ａをネスティングすることにより、狭いスペース内に多数の搬送用台車Ａを保管することができる。尚、上記のようにして搬送用台車Ａを折り畳むことによって、前枠体４と支持板５とがネスティングの邪魔にならない位置まで退避する。
【００３７】
上記実施の形態では、前端部および後端部車輪５３，５８のゴム体６８をブタジエンゴム製とし、中間部車輪５９のゴム体７０をウレタンゴム製としているが、ブタジエンゴムやウレタンゴムに限定されるものではなく、例えば、上記ゴム体６８とゴム体７０とを同一の材質とし、硬度だけを変えてもよい。
【００３８】
上記実施の形態では、前端部および後端部車輪５３，５８のゴム体６８の硬度を６８度とし、中間部車輪５９のゴム体７０の硬度を８６度としているが、    ゴム体６８の硬度＜ゴム体７０の硬度
といった条件を満たしていれば、硬度に関しては上記以外の数値であってもよい。尚、実施の形態では、中間部車輪５９のゴム体７０の硬さを前端部および後端部車輪５３，５８のゴム体６８の硬さよりも硬くしたと説明したが、この内容は、上記ゴム体６８の硬さを上記ゴム体７０の硬さよりも柔軟にしたことと同じ対比関係を意味している。
【００３９】
上記実施の形態では、各車輪５３，５８，５９の外径を全て同一にしているが、異なった径であってもよい。
次に、本発明における第２の実施の形態を図１０，図１１に基づいて説明する。
【００４０】
前端部および後端部車輪５３，５８のゴム体６８と中間部車輪５９のゴム体７０とは、全てブタジエンゴム製であり、かつ、全て同じ硬度（例えば６８度）を有している。また、中間部車輪５９のゴム体７０の径方向における厚さＴａは、前端部および後端部車輪５３，５８のゴム体６８の径方向における厚さＴｂよりも薄く設定されている（Ｔａ＜Ｔｂ）。
【００４１】
これによると、図１１に示すように、支持板５に荷３９を載置した場合、各車輪５３，５８，５９のゴム体６８，７０の下部（接地部）はそれぞれ荷重によって均等に上下に圧縮されて変形する。この時、中間部車輪５９のゴム体７０の厚さＴａを端部車輪５３，５８のゴム体６８の厚さＴｂよりも薄くしているため、中間部車輪５９のゴム体７０は端部車輪５３，５８のゴム体６８に比べて変形し難くなる。したがって、上記のように各車輪５３，５８，５９が均等に圧縮されて変形している状態では、前端部車輪５３および後端部車輪５８にそれぞれ作用する荷重は中間部車輪５９に作用する荷重よりも小さくなる。これにより、従来のものに比べて、荷重が両中間部車輪５９に集まり、その分、両前端部車輪５３と両後端部車輪５８とに作用する荷重が減少するため、両中間部車輪５９を中心として搬送用台車Ａをその場で左右方向へターンさせる際、両前端部車輪５３と両後端部車輪５８の転がり抵抗が減少し、従来よりも少ない力で搬送用台車Ａをターンさせることができる。尚、この際、前端部車輪５３と後端部車輪５８とはそれぞれ、床面７１に接地した状態で、縦軸心５２周りに旋回するとともに、床面７１を転動する。
【００４２】
例えば、上記中間部車輪５９のゴム体７０の厚さＴａを１０ｍｍ，前端部および後端部車輪５３，５８のゴム体６８の厚さＴｂをそれぞれ２０ｍｍとし、支持板５に１２０ｋｇの荷３９を載置した際、上記各車輪５３，５８，５９のゴム体６８，７０が荷重によって上下に２ｍｍ圧縮されたとする。この場合、前端部車輪５３のゴム体６８の変形率は１０％（＝２ｍｍ／２０ｍｍ）となり、後端部車輪５８のゴム体６８の変形率も１０％（＝２ｍｍ／２０ｍｍ）となるのに対して、中間部車輪５９のゴム体７０の変形率は２０％（＝２ｍｍ／１０ｍｍ）となる。このように、中間部車輪５９のゴム体７０の変形率は端部車輪５３，５８の各ゴム体６８の変形率よりも大きくなるため、上記ゴム体７０を２ｍｍ圧縮するには、上記ゴム体６８を２ｍｍ圧縮するよりも大きな力が必要となる。したがって、上記のように各車輪５３，５８，５９のゴム体６８，７０が荷重によって２ｍｍ圧縮された状態では、各車輪５３，５８，５９に作用する荷重は上記ゴム体６８，７０の変形率に比例するため（１０％：２０％：１０％＝１：２：１）、中間部車輪５９に６０ｋｇの荷重が作用し、前端部車輪５３に３０ｋｇの荷重が作用し、後端部車輪５８に３０ｋｇの荷重が作用する。尚、上記各端部車輪５３，５８と床面７１との摩擦抵抗は各端部車輪５３，５８にかかる荷重に比例するため、上記のように各端部車輪５３，５８にかかる荷重が減少すれば、各端部車輪５３，５８と床面７１との摩擦抵抗も減少し、上記のように少ない力で搬送用台車Ａをターンさせることができる。
【００４３】
上記実施の形態では、全車輪５３，５８，５９のゴム体６８，７０の材質をブタジエンゴム製としているが、これに限定されることはない。また、上記ゴム体６８，７０の硬度を全て６８度にしているが、この値に限定されるものではない。また、上記ゴム体６８，７０の材質や硬度を上記第１の実施の形態のものにしてもよい。
【００４４】
次に、本発明における第３の実施の形態を図１２，図１３に基づいて説明する。
前端部および後端部車輪５３，５８のゴム体６８と中間部車輪５９のゴム体７０とは、ブタジエンゴム製であり、かつ、全て同じ硬度（例えば６８度）を有している。また、前端部および後端部車輪装置４４，４５はそれぞれ、上下方向に伸縮自在なコイルスプリング７４，７５（弾性手段の一例）を介して台車本体部１に設けられている。すなわち、前部のコイルスプリング７４は前端部車輪装置４４の取付板５４と前枠体４の縦杆材２６の下端との間に装着されており、また、後部のコイルスプリング７５は後端部車輪装置４５の取付板５４と後枠体３の縦杆材４８の下端との間に装着されている。
【００４５】
これによると、図１３に示すように、支持板５に荷３９を載置した場合、前端部車輪５３と後端部車輪５８とはそれぞれコイルスプリング７４，７５により上下方向に変動可能な状態で荷重を支持しているとともに、中間部車輪５９は車輪取付ブラケット６０を介して上下方向に固定された状態で荷重を支持している。したがって、前端部車輪５３および後端部車輪５８それぞれ作用する荷重は中間部車輪５９に作用する荷重よりも小さくなる（すなわち、前端部車輪５３に作用する荷重＜中間部車輪５９に作用する荷重、かつ、後端部車輪５８に作用する荷重＜中間部車輪５９に作用する荷重といった関係になる）。これにより、従来のものに比べて、荷重が両中間部車輪５９に集まり、その分、両前端部車輪５３と両後端部車輪５８に作用する荷重が減少するため、両中間部車輪５９を中心として搬送用台車Ａをその場で左右方向へターンさせる際、各端部車輪５３，５８の転がり抵抗が減少し、従来よりも少ない力で搬送用台車Ａをターンさせることができる。
【００４６】
上記実施の形態では、弾性手段の一例としてコイルスプリング７４，７５を用いたが、板ばね等を用いてもよい。
上記実施の形態では、全車輪５３，５８，５９のゴム体６８，７０の材質をブタジエンゴム製としているが、これに限定されることはない。また、上記ゴム体６８，７０の硬度を全て６８度にしているが、この値に限定されるものではない。また、上記ゴム体６８，７０の材質や硬度を上記第１の実施の形態のものにしてもよい。
【００４７】
上記第１〜第３の実施の形態では、後枠体３と前枠体４とを設けているが、いずれか一方又は両方共を設けていない台車Ａであってもよい。また、前端部車輪装置４４を前枠体４の下端に取付け、後端部車輪装置４５を後枠体３の下端に取付けているが、上記前端部および後端部車輪装置４４，４５を底体２に取付けてもよい。
【００４８】
上記第１〜第３の実施の形態では、前枠体４を前後移動自在に構成しているが、組立位置（底体２の前部）に固定したものであってもよい。また、支持板５を折畳み可能に構成しているが、折畳み機能のないものであってもよい。
【００４９】
上記第１〜第３の実施の形態では、底フレーム７間にネスティング空間９を形成し、ネスティング可能に構成されているが、ネスティング機能を備えていない台車Ａであってもよい。
【００５０】
上記第１〜第３の実施の形態では、前部ストッパ装置６２を左右いずれか一方の前端部車輪装置４４に設けているが、左右両方の前端部車輪装置４４に設けてもよい。また、後部ストッパ装置６３を左右いずれか一方の後端部車輪装置４５に設けているが、左右両方の後端部車輪装置４５に設けてもよい。さらに、前部ストッパ装置６２のみを設けて後部ストッパ装置６３を設けないもの、或いは、後部ストッパ装置６３のみを設けて前部ストッパ装置６２を設けないものであってもよい。
【００５１】
上記第１〜第３の実施の形態では、後部材の一例として後枠体３を設けているが、後枠体３の代わりに、板体やパネル体を用いてもよい。同様に、前枠体４の代わりに、板体やパネル体を用いてもよい。
【００５２】
上記第１〜第３の実施の形態では、弾性体の一例としてゴム体６８，７０を用いているが、ゴム体の代わりに、樹脂体等を用いてもよい。
【００５３】
【発明の効果】
以上のように本発明によると、作業者は、従来よりも少ない力で、中間部車輪を中心として、その場で搬送用台車を左右方向へターン（方向転換）させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態における搬送用台車の側面図である。
【図２】同、搬送用台車の下部の側面図である。
【図３】同、搬送用台車の正面図である。
【図４】同、搬送用台車の一部切欠き平面図である。
【図５】同、搬送用台車の前端部および後端部車輪装置の側面図である。
【図６】同、搬送用台車の前端部および後端部車輪装置の正面図である。
【図７】同、搬送用台車に荷を積み込んだ状態での下部の概略側面図である。
【図８】同、搬送用台車を折畳んだ状態の側面図である。
【図９】同、搬送用台車をネスティングした際の平面図である。
【図１０】本発明の第２の実施の形態における搬送用台車の下部の一部切欠き側面図である。
【図１１】同、搬送用台車に荷を積み込んだ状態での下部の概略側面図である。
【図１２】本発明の第３の実施の形態における搬送用台車の下部の側面図である。
【図１３】同、搬送用台車に荷を積み込んだ状態での下部の概略側面図である。
【図１４】従来の搬送用台車の下部の概略側面図である。
【符号の説明】
１    台車本体部
２    底体
３    後枠体（後部材）
４    前枠体（前部材）
５    支持板（支持部）
９    ネスティング空間
３９    荷
５２    縦軸心
５３    前端部車輪
５８    後端部車輪
５９    中間部車輪
６２，６３    ストッパ装置
６７，６９    回転体
６８，７０    ゴム体（弾性体）
７１    床面
７４，７５    コイルスプリング（弾性手段）
Ａ    搬送用台車
Ｂ    組立位置
Ｃ    退避位置
Ｔａ，Ｔｂ    ゴム体の厚さ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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