(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路内のカーブを走行している目標車をホスト車が追跡する方法において、上記道路は上記目標車が走行しているレーンを有しており、上記方法は、
上記目標車とホスト車との間の距離及び方位角を測定するステップと、
上記測定された距離、方位角、ホスト車の速度、及び、ホスト車の横方向加速度から、上記目標車と上記ホスト車との間の相対速度を計算するステップと、
目標車とホスト車の方位角を従属変数且つ相対速度を独立変数として予め規定された二次関数を準備するステップと、
上記測定された方位角及び上記計算された相対速度を上記予め規定された二次関数と比較するステップと、
この予め規定された二次関数と上記測定された方位角及び上記計算された相対速度とがどの程度良く適合するかを標準偏差により評価し、良く適合している場合は上記目標車がホスト車が走行しているレーンを走行していると判定するステップと、
を有することを特徴とする方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車速度制御システムと、カーブ（屈曲）を通して目標車を追跡するこれらのシステムとに関する。
【０００２】
【従来の技術】
適応クルーズ制御（以下、ＡＣＣという）システムは、自動車産業において広く受入れられつつある。ＡＣＣシステムは、自動車を所望の速度に維持する普通のクルーズ制御システムを使用する。それに加えてＡＣＣシステムは、交通状態の変化に合わせるように自動車の速度を変更させることができる。ＡＣＣシステムは、これを自動加速、減速、及び／またはブレーキングによって達成する。これによって、ＡＣＣを有する自動車（ホスト車）は、そのホスト車の前方を走行している自動車（目標車）から、道路速度の関数としての安全距離を維持する。
【０００３】
従来のＡＣＣシステムは、典型的には、ＡＣＣプロセッサ、レーダセンサ、ブレーキ介入システム、ディスプレイユニット、機関介入システム、複数のセンサ（即ち、車輪速度、偏揺れ（ヨー）レート、ハンドル（舵輪）角度、横方向加速度）、及びトランスミッション介入システムを含む。一般的に、レーダセンサは、ＡＣＣシステムに特別に割当てられている76乃至77ＧＨｚの周波数で動作する。動作中のホスト車から放出されたレーダビームは、目標車から反射してホスト車へ戻される。放出された、及び反射されたレーダ波の解析が遂行され、伝播時間、及びパルスレーダ波の場合はドップラシフト及び振幅、またＦＭＣＷレーダの場合はビート周波数及びドップラシフトが決定される。この解析から、ホスト車に対する距離、相対速度、及び相対方位角が計算される。
【０００４】
ＡＣＣの解消すべき１つの重大な問題は、道路のカーブへの進入、またはレーン変更のような状況の変化に対して、信頼できるシステムの動作を保証することである。システムを適切に動作させるためには目標車を正確に識別し、レーン変更と、カーブへの進入／カーブからの退出とを相互に区別することが不可欠である。従来のシステムは、典型的には、偏揺れレートセンサ、ハンドル角度センサ、車輪速度センサ、及び典型的に横方向速度センサから情報を入手して目標車のレーンの位置及びカーブ状態を決定している。道路上の自動車の位置を決定するために考慮されている他のシステムは、ビデオイメージングシステムである。
【０００５】
目標車のレーン位置を決定する問題は、目標車はカーブに進入しているが、ホスト車が未だにカーブに進入していない場合に、またはその逆の場合に、より一層複雑になる。ステアリング角度及び偏揺れレート情報を使用する従来の方法は、この過渡的な状態に正しく対処しない。従って、カーブに進入してしまった目標車をホスト車が追随する場合、特にホスト車が直線コース上にあり、目標車がカーブに進入している場合には、ＡＣＣは目標車を見失いがちである。従来システムは本質的に、目標車がホスト車と同一レーン内にあるのか否か、またはホスト車がカーブに進入したのか否か、またはその逆の状況を効果的に判定しない。即ち、目標車がカーブに進入する状況と、目標車がレーンを変更する状況とを混同し易い。
【０００６】
従って、要望されるのは、目標車がカーブに進入したのか否か、または目標車がレーンを変更したのか否かを決定するための新しい、且つ改良された方法である。この新しい方法は、ホスト車及びレーダ情報だけを用いて目標車の位置を正確に予測し、パラメータの適応のために大量の実験データを要求すべきではない。更に、目標車を追跡するためのこの新しい方法は、目標車が道路のカーブへ進入、及びカーブから退出した時にその目標車を見失わないようにすべきである。
【０００７】
【発明の概要】
本発明の一面においては、目標車がホスト車の経路内にあるか否かを決定する方法が提供される。本方法は、方位角を使用するステップと、所定の時間間隔で目標車とホスト車との間の相対速度を計算するステップとを含む。更に、目標車がホスト車と同一のレーン内（ホスト車の経路内）にあるか否かの決定が評価される。次いで、最短距離（レンジ）を有する候補目標車が識別される。しかしながら、もし候補車が存在しなければ、他の先行する目標車を識別する。再び、もしこの先行車が識別されれば、ホスト車に対する最短距離を有する自動車を主目標車であると決定する。以下の理論的関係を使用して、測定されたデータに曲線を当てはめる。
θ＝（Ｒ／２Ｌ）（Ｖr／Ｖ）2
θ＝−（Ｒ／２Ｌ）｛（Ｖr／Ｖ）−Ｌ／Ｒ｝2＋Ｌ／２Ｒ
但し、
Ｖ＝ホスト車の速度、
ｒ＝相対速度の絶対値、
θ＝方位角、
Ｖri＝測定された相対速度の絶対値、及び
θi＝測定された方位角、
である。
【０００８】
曲線（Ｙ＝ａ1Ｘ＋ａ2Ｘ2）を測定されたデータ（xi，yi）＝（Ｖri／Ｖ，θ）に当てはめた後に、以下の式を使用して目標車がカーブに進入したのか、またはカーブから出たのかを決定する。σa2を回帰係数ａ2の標準偏差とし、δ＝0.25または他の適切な所定値として、例えばもし次式
｜σa2／ａ2｜＜δ                              （後述する式（１６））
が満足されれば、目標車及びホスト車の一方がカーブ上にあると決定される。次に、Ｒを回帰から推定された曲率半径とし、Ｌをホスト車と目標車との間の距離として、次式
｜ａ1／ａ2｜≪Ｌ／｜Ｒ｜                        （後述する式（１７））
が満足されるか否かを決定する。もしこの式が満足されれば、目標車はカーブの入口にあると決定される。しかしながら、もし上式が満足されなければ、目標車はカーブの出口にあると決定される。
【０００９】
本発明のこれらの、及び他の面は以下の添付図面に基づく詳細な説明から明白になるであろう。
【００１０】
【実施の形態】
図１に、本発明による適応クルーズ制御（ＡＣＣ）システムを有するホスト車１０を斜視図で示す。ホスト車１０は、一般的にＣＡＮネットワークのような通信ネットワーク１３に結合されているＡＣＣ制御モジュール１１を含む。制御モジュール１１は、典型的に、ＡＣＣプログラムコードを格納し、実行するプロセッサに結合されている電子メモリを有している。一般的に、ＡＣＣの制御モジュール１１は、種々のセンサからの信号を受信する。これらの信号は、ホスト車と目標車との間の方位角（θ）及び相対速度（Ｖr）の絶対値を決定するためのレーダセンサ１５または他の近接センサを含む。更に、複数の車輪速度センサ１７が、車輪速度を表す信号をネットワーク１３へ供給する。例えば、ハンドル角度を決定するためのハンドル角度センサ、及びホスト車１０の偏揺れレートを決定するための偏揺れレートセンサ２１のような他のセンサが、ネットワーク１３と通信する。上述したセンサから導出される情報は、以下に詳述するように、目標車位置を決定する制御アルゴリズムまたは方法において使用される。
【００１１】
図２には、カーブ１４を通る目標車１２を本発明に従って追随または追跡するＡＣＣを有するホスト車１０が示されている。道路１６の典型的なカーブ１４は曲率半径“Ｒ”を有している。カーブ１４に沿う目標車１２の位置は、曲率半径“Ｒ”と角度φによって表される。角度φは、カーブの入口と目標車１２の現在位置との間の角度を表している。
【００１２】
本発明の方法は、目標車がカーブへ進入／カーブから退出したという第１のシナリオと、目標車がレーンを変更したという第２のシナリオの２つのシナリオを区別する。第２の場合を図３に示す。図示のように道路１６は２つのレーン１８、２０を含み、目標車１２はレーン１８からレーン２０へ移行中であり、一方ホスト車１０はレーン１８に留まっている。従来技術の方法は、目標車１２がレーンを変更しているのか、または道路のカーブに進入中であるのかを正確に決定することはできなかった。
【００１３】
詳述すれば、図４に示すように、道路１６のカーブ１４を通って走行するホスト車１０及び目標車１２の移行シナリオを表す５つのケースが存在する。これら５つのケースの中のケースＡ（目標車１２及びホスト車１０が共にカーブへ進入していない）及びケースＥ（目標車１２及びホスト車１０がカーブから出た）は、目標車１２の位置を識別するのに重大な問題を提起しない。同様に、ホスト車の偏揺れレート及び／またはハンドル角度情報を使用してカーブ１４の曲率半径“Ｒ”を推定し（従来から知られている）、目標車がホスト車と同一レーン内にあるか否かを識別することによって、ケースＣは容易に識別することができる。しかしながら、従来技術の方法は、ケースＢ及びＤにおいては目標車の位置を識別することはできなかった。それは、これらの移行シナリオにおいては、目標車のレーン位置を決定するのに偏揺れレート及び／またはハンドル角度情報が有用ではないからである。
【００１４】
図５を参照し、目標車１２がカーブへ進入しつつあるのか、カーブを出つつあるのか、またはレーンを変更しつつあるのかを決定するための方法１００を説明する。本発明の方法は、ホスト車のボアサイトに対する目標車の方位角（θ）対目標車（または先行車）とホスト車との間の相対速度（Ｖr）の絶対値を表すチャート（時間には無関係）を使用する（図６ｄ参照）。本発明の一面においては、図４のケースＢ及びケースＤの過渡的期間のために、ホスト車に対する目標車の方位角と相対速度の絶対値との間の理論的関係、即ち方程式を開発した。
【００１５】
動作中、本発明の方法１００は、観測した目標（または先行）車のトレースと、導出した理論的関係とを比較する。この比較は、ブロック１０２に表されているように、先ずホスト車と目標車との間の方位角及び相対速度を測定することによって遂行される。後述するように、観測と理論的関係との差から、目標車がカーブに進入しつつあるのか、カーブから出つつあるのか、またはレーンを変更しつつあるのかを決定することができる。更に、本発明の方法は、目標車と非目標車とを弁別する。
【００１６】
図６Ａ−６Ｃに、目標車とホスト車との間の相対速度（Ｖr）を示す。Ｖrは、ホスト車の速度ベクトル（Ｖh）と目標車の速度ベクトル（Ｖt）とを考えることによって計算される。即ち、以下の式を使用して相対速度（Ｖr）を計算する。
Ｖr＝｛（Ｖtx−Ｖhx）2＋（Ｖty−Ｖhy）2｝1/2
但し、
Ｖtx＝速度Ｖtのｘ成分、
Ｖty＝速度Ｖtのｙ成分、
Ｖhx＝速度Ｖhのｘ成分、及び
Ｖhy＝速度Ｖhのｙ成分
である。
【００１７】
相対速度を計算した後に、公知のジオメトリ及び三角法を適用することによって、相対速度の横方向（Ｖlat）及び縦方向（Ｖlong）成分を求めることができる。先に説明した方位角θを、レーダセンサ１５を使用して測定する。本発明は、相対速度の絶対値の代わりに、相対速度（Ｖr）の横方向成分（Ｖlat）を使用する。
【００１８】
方位角と相対速度との間の理論的関係は、カーブの入口の場合には以下の式（１）によって(図６Ｄの線１２０参照)、またカーブ出口の場合には以下の式（２）または（２’）によって表される(図６Ｄの線１２２参照)。以下に示す二次方程式は、測定されたデータ（相対速度Ｖri及び方位角θi）に曲線を当てはめて曲率半径“Ｒ”を決定するために使用される。カーブの入口から目標車までの距離をＬとして（図２参照）、測定されたデータから比Ｌ／Ｒも決定される。
θ＝（Ｒ／２Ｌ）（Ｖr／Ｖ）2                                 （１）
θ＝−（Ｒ／２Ｌ）｛（Ｖr／Ｖ）−Ｌ／Ｒ｝2＋Ｌ／２Ｒ         （２）
θ＝−（Ｒ／２Ｌ）｛（Ｖr／Ｖ）＋Ｌ／Ｒ｝2＋Ｌ／２Ｒ         （２’）
但し、
Ｖ＝ホスト車の速度、
Ｖr＝相対速度の絶対値、
θ＝方位角、
Ｖri＝測定された相対速度の絶対値、
θi＝測定された方位角、
である。
【００１９】
図５のブロック１０４において、ホスト車の偏揺れレートが測定される。目標車の経路は、偏揺れレート、距離、及び方位角を使用して推定される。ブロック１０６に示すように、所定の角度である方位角限界θ0と以下の式（３）とが比較される。方位角限界θ0は、図７Ａ及び７Ｂに示されている。もし式（３）が満足されれば、先行車が候補目標車であると決定される。
｜θ−θc｜＜２または３×θ0                                   （３）
但し、
θ ＝ホスト車と先行車との間の測定された方位角、
θc＝ホスト車のヘッディング方向と平行な線１０５と、距離Ｌにおけるホスト車のレーンの中心との間の方位角、
である。
【００２０】
候補目標車は、ホスト車が追跡または追随するのに望ましい車である。しかしながら、もし式（３）が満足されなければ先行車は候補目標車ではなく、それは最早ホスト車が追跡または追随するのに望ましい車ではない。従って、ブロック１０８に示すように、別の車を選択することになる。受入れ可能な候補車が選択されれば、ブロック１１０に示すように、測定された方位角及び計算された相対速度データがプロットされる（図９Ａ）。
【００２１】
図８Ａは、ホスト車及び目標車が同一レーン内にあり、あるカーブを通って走行している状況を示している。目標車のトレースまたは線２００が、ホスト車のトレースまたは線２０２に対してプロットされている。図示のように、目標車及びホスト車は、同一の経路またはコースを辿っている。しかしながら、図８Ｂにおいては、目標車がレーンを変え、ホスト車の経路２０６からずれている新しい経路２０４を走行している。目標車及びホスト車がカーブに進入しつつあるようなシナリオでは、図９Ａに線２１０によって示すように、方位角は両車がカーブ内に入ってしまうまで徐々に増加し、両車がカーブから出るまで徐々に減少して行く。
【００２２】
一方、目標車がレーンを変更した場合には、方位角は図９Ｂの線２１２で示すように上昇した後に一定に保たれ、相対速度は線２１４で示すように上昇してピークに達し、次いで目標車がそのレーン変更を完了してしまうまで降下する。
【００２３】
図５のブロック１１２において、プロットされたデータ（方位角対相対速度の絶対値）が上述した二次方程式（１）及び（２）に当てはめられ、代替として次の式（４）によって表される。
Ｙ＝ａ0＋ａ1Ｘ＋ａ2Ｘ2                                          （４）
但し、
Ｙ＝方位角、
Ｘ＝ホスト車速度で除した相対速度の絶対値、
ａ1及びａ2＝回帰定数、
である。この特定のアプリケーションにおいては、ａ0は存在しないので、上式は
ａ1Ｘ＋ａ2Ｘ2                                                   （５）
に簡略化される。
【００２４】
以下の方程式は、如何にして回帰定数ａ1及びａ2を求めるかを示している。
Ｗ×Ａ＝Ｙ                                                      （６）
0003812840.tif 000002
0003812840.tif 000003
0003812840.tif 000004
【００２５】
標準偏差は、以下のように表される。
σa22＝Σ｛（Ｘ2／det）Ｘi2  ＋（ Ｘ3／det）Ｘi｝2 *σ2       （１３）
σ2＝Σ（Ｙi−ａ1Ｘi−ａ2Ｘi2）2／（ｎ−２）                  （１４）
【００２６】
好ましくは、
｜σa22／ａ2｜＜0.25                                          （１５）
である。
【００２７】
図５のブロック１１２において、測定されたデータにある曲線を当てはめた後に、以下の式を使用して目標車がカーブに進入しつつあるのか、またはカーブから出つつあるのかを決定する。例えばδ＝0.25または他の適切な所定値として、もし式
｜σa22／ａ2｜＜δ                                            （１６）
が満足されれば、目標車はカーブ上にあるものと決定される。ブロック１１４においては、Ｒを回帰から推定された半径とし、Ｌをホスト車と目標車との間の距離として、
｜ａ1／ａ2｜≪Ｌ／｜Ｒ｜                                      （１７）
が満足されるか否かを決定する。もし式（１７）が満足されれば、その目標車はカーブの入口にあるものと決定される。しかしながら、ブロック１１６に示すように、もし式（１７）が満足されなければ、その目標車はカーブの出口にあるものと決定される。
【００２８】
図９Ｃ及び９Ｄはそれぞれ、ホスト車及び目標車がカーブを通って走行中の、及び目標車がレーンを変更中の方位角を時間軸に対してプロットした図である。図９Ｃに示すように、線２１８で表されている方位角は、始めに、目標車がカーブに入り始め、ホスト車が未だにカーブに進入していない時に上昇する。更に線２２２は、目標車の位置を決定するために偏揺れレートに基づく従来技術のアルゴリズムの出力をプロットしたものである。一方、線２２４は、カーブ内の目的車の位置を決定するための本発明の方法の出力をプロットしたものである。線２２２の領域Ａ及びＢにおいて、目標車の経路を決定するための従来技術の偏揺れレート法は、目標車がホスト車の経路から外れていることを指示する。しかしながら、この判定は間違いである。
【００２９】
同様に、本発明の方法は、線２２４の領域Ｃにおいて、目標車がカーブに入り始めたことを、また線２２４の領域Ｄにおいて目標車がカーブから出始めたことを指示する。このように、本発明の方法は、過渡的な状況にある目標車を識別する。
【００３０】
図９Ｄに線２２６で示すように（レーン変更）、ホスト車と目標車との間の方位角は上昇し、次いで目標車がレーン変更中は一定に留まる。線２３２は、目標車の位置を決定するための本発明の方法の出力を表している。出力は低く保たれたままである。つまり、本発明の方法は、レーン変更には応答しないのである。線２３０の移行領域Ｅに示されているように、目標車の位置を決定するために偏揺れレートを使用する従来技術の方法は、その目標車が転回中であることを指示する。これに対して、出力線２３２で表されている本発明のアルゴリズムまたは方法は、目標車が転回中であることを指示しない（即ち、レーン変更中及び／またはカーブ進入または退出）。以上のように、本発明の方法は、目標車のレーン変更と、目標車が道路のカーブ進入または退出とを区別することができる。
【００３１】
本発明の別の面においては、目標車とホスト車との間の相対速度及び方位角から、道路の湾曲が推定される。この推定は、目標車がカーブへ進入中またはカーブから退出中の移行期間中に、または１つのカーブから異なる曲率半径を有する別のカーブへの移行中に決定される。本発明のこの面は、上述した本発明の実施の形態及び他の面を組合わせ、それらを拡張したものである。例えば、先行実施の形態は、目標車が道路の直線部分から道路の屈曲部分へ、または道路の屈曲部分から道路の直線部分へ移行しつつあるような状況に対処する。これに対して説明中の実施の形態は、道路の直線部分を無限大半径を有するカーブとして処理することによってこの状況に対処する。
【００３２】
図１０を参照する。目標車位置（ｘt ，ｙt）及びホスト車位置（ｘh ，ｙh）は、以下の関係によって表される。
（ｘt ，ｙt）＝｛−Ｒ（１−cosφ），Ｒsinφ｝                 （１８）
（ｘh ，ｙh）＝｛−Ｒ0（１−cosφ0），−Ｒ0  sinφ0｝         （１９）
Ｌ＝Ｒφ＋Ｒ0φ0                                              （２０）
但し、
Ｒ0＝目標車が進入する第１のカーブの半径、
Ｒ＝目標車が進入する第２のカーブの半径、
Ｌ＝目標車とホスト車との間の経路長、
φ0＝ホスト車と、第１のカーブから第２のカーブへの移行点との間の角度、
φ＝第１のカーブから第２のカーブへの移行点と、目標車との間の角度、
であり、
Ｒ、Ｒ0、φ、及びφ0は、左転回の場合には正であり、右転回の場合には負である。Ｒ0φ0及びＲφは、負になることはない。方位角（反時計方向に半径で表す）は、次の方程式（２１）によって表される。
0003812840.tif 000005
【００３３】
相対速度は、以下の方程式（２２）乃至（２６）によって与えられる。
0003812840.tif 000006
但し、
Ｖ＝ホスト車及び目標車の速度の絶対値である。
【００３４】
φ及びφ0が十分に小さいものとすれば、即ち、距離（Ｌ）が半径（Ｒ）よりも遙かに小さいものとすれば、φ及びφ0は次の式（２７）及び（２８）によって近似される。
sinφ≒φ  及び  sinφ0≒φ0                                  （２７）
cosφ≒１−（φ0／２）  及び  cosφ0≒１−（φ02／２）        （２８）
【００３５】
方位角（θ）及び相対速度（Ｖr）は次の式（２９）及び（３０）によって近似される。
0003812840.tif 000007
【００３６】
従って、関係は次のように簡易化される。
Ｒφ＋Ｒ0φ0＝Ｌ                                            （２０’）
φ＋φ0＝Ｖr／Ｖ＝ｚ                                        （３０’）
【００３７】
式（２０’）、（３０’）及び次式（３１）を組合わせると、次式（３２）及び（３３）が得られる。
0003812840.tif 000008
【００３８】
式（３０’）、（３２）及び（３３）を、式（２９）に代入すると、
0003812840.tif 000009
が得られる。
【００３９】
上述した方法は、相対速度及び方位角測定のような、如何なる測定されたデータセットにも適用することができる。適用される二次回帰関係は、所与のデータセット（ＸI ，Ｙi）に関して次式（３６）によって表される。
Ｙ＝ａ0＋ａ1Ｘ＋ａ2Ｘ2                                        （３６）
【００４０】
係数ａ0、ａ1、及びａ2は、以下の式（３７）、（３８）、及び（３９）に示すように、マトリックスＷとベクトルＡ及びＹとを使用することによって決定することができる。
Ｗ×Ａ＝Ｙ                                                    （３７）
0003812840.tif 000010
0003812840.tif 000011
但し、Ｘi及びＹiは測定されたデータ（即ち、ホスト車の速度で除した相対速度の絶対値、及び方位角）である。係数ａ0、ａ1、及びａ2は、式（３９）から計算される。道路の湾曲推定が係数ａ2に基づいているので、ａ2の誤差が評価される。Ｙiの分散は、次式（４０）に示すものとしている。
Ｙi：Ｎ（μi，σ2）                                           （４０）
【００４１】
式（３９）から、ａ2は次式（４１）によって表される。
0003812840.tif 000012
但し、
0003812840.tif 000013
【００４２】
ａ2の分散は、次式（４４）によって与えられる。
0003812840.tif 000014
【００４３】
Ｙiの分散は、次式（４５）によって推定される。
σ2＝Σ（Ｙi−ａ0−ａ1Ｘ−ａ2Ｘi2）2／（ｎ−３）              （４５）
【００４４】
もし次式（４６）が満足されればａ2の推定は正しいと判定され、従って式（３６）によって定義されたカーブは道路の屈曲の正確な推定であると決定される。
｜σａ2／ａ2｜＜0.25                                          （４６）
または、
｜σR／Ｒ｜＜0.25                                             （４７）
【００４５】
以上のように、本発明は、道路上の目標車の位置を決定するための従来の方法に比して多くの長所及び便益を有している。例えば、本発明の方法またはアルゴリズムは、目標車のレーン変更と目標車のカーブ内への進入とを区別することができる。更に、本発明は、目標車がカーブへ入りつつあるのか、またはカーブから出つつあるのかを決定するための方法を提供する。従って、本発明は、道路内の目標車の位置を決定するために偏揺れレート及び他の車両パラメータを使用する従来技術の方法を劇的に改善している。
【００４６】
自動車速度制御システムに精通していれば、以上の詳細な説明、添付図面、及び特許請求の範囲から、本発明の範囲から逸脱することなく本発明の好ましい実施の形態に多くの変更及び変化を考案することができよう。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による適応クルーズ制御（ＡＣＣ）システムを搭載したホスト車の斜視図である。
【図２】道路内のカーブを通過中の目標車を本発明に従って追跡するホスト車の平面図である。
【図３】レーンを変更中の目標車を本発明に従って追跡するホスト車の平面図である。
【図４】道路内のカーブを通過中のホスト車及び目標車を示す平面図である。
【図５】目標車がカーブへ進入中であるのか、カーブを退出中であるのか、またはレーンを変更中であるのかを決定するための方法を示すフローチャートである。
【図６Ａ】目標車とホスト車との間の相対速度（Ｖr）及び該相対速度の横方向及び縦方向成分を示すベクトル図である。
【図６Ｂ】目標車とホスト車との間の相対速度（Ｖr）及び該相対速度の横方向及び縦方向成分を示すベクトル図である。
【図６Ｃ】目標車とホスト車との間の相対速度（Ｖr）及び該相対速度の横方向及び縦方向成分を示すベクトル図である。
【図６Ｄ】ホスト車のボアサイトに対する目標車の方位角（θ）と、目標車とホスト車との間の相対速度（Ｖr）の絶対値との関係を示す時間に無関係な相チャートグラフである。
【図７Ａ】直線レーンでの方位角限界を示す図である。
【図７Ｂ】カーブでの方位角限界を示す図である。
【図８Ａ】カーブに沿って同一レーン内を走行しているホスト車及び目標車を示すグラフである。
【図８Ｂ】カーブに沿って同一レーン内を走行しているホスト車及び目標車を示すグラフである。
【図９Ａ】目標車及びホスト車がカーブへ進入しつつある時のグラフであって、方位角は、両車がカーブ内に入るまで漸進的に増加し、両者がカーブから出るまで漸進的に減少することを示している。
【図９Ｂ】目標車がレーンを変更しつつある時のグラフであって、曲線で示すように、方位角は上昇した後に一定に留まり、相対速度は上昇してピークに達し、次いで目標車がそのレーン変更を完了してしまうまで降下することを表している。
【図９Ｃ】ホスト車及び目標車がカーブを走行中の方位角を時間の関数としてプロットしたグラフである。
【図９Ｄ】目標車がレーンを変更中の方位角を時間の関数としてプロットしたグラフである。
【図１０Ａ】ホスト車及び目標車が異なる曲率半径の複数のカーブを有する道路に沿って走行中であることを示す図である。
【図１０Ｂ】ホスト車及び目標車が異なる曲率半径の複数のカーブを有する道路に沿って走行中であることを示す図である。
【図１１Ａ】異なる曲率半径の複数のカーブを有する道路に沿って走行中のホスト車及び目標車を示す図である。
【図１１Ｂ】異なる曲率半径の複数のカーブを有する道路に沿って走行中のホスト車及び目標車の方位角と相対速度との間の関係を示す相チャートである。
【符号の説明】
１０  ホスト車
１１  ＡＣＣ制御モジュール
１２  目標車
１３  通信ネットワーク
１４  カーブ
１５  レーダセンサ
１６  道路
１７  ネットワーク
１８、２０  レーン
１９  ハンドル角センサ
２１  偏揺れレートセンサ
【図１】
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【図２】
0003812840.tif 000016
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６Ａ】
0003812840.tif 000020
【図６Ｂ】
0003812840.tif 000021
【図６Ｃ】
0003812840.tif 000022
【図６Ｄ】
0003812840.tif 000023
【図７Ａ】
0003812840.tif 000024
【図７Ｂ】
0003812840.tif 000025
【図８Ａ】
0003812840.tif 000026
【図８Ｂ】
0003812840.tif 000027
【図９Ａ】
0003812840.tif 000028
【図９Ｂ】
0003812840.tif 000029
【図９Ｃ】
0003812840.tif 000030
【図９Ｄ】
0003812840.tif 000031
【図１０Ａ】
0003812840.tif 000032
【図１０Ｂ】
0003812840.tif 000033
【図１１Ａ】
0003812840.tif 000034
【図１１Ｂ】
0003812840.tif 000035