(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪に動力を伝達するエンジンと、このエンジンのクランクシャフトに連結されるモータ・ジェネレータと、このモータ・ジェネレータの出力側に配置された流体式動力伝達装置と、この流体式動力伝達装置の回転部材同士の動力伝達状態を切り換えるために係合・解放されるロックアップクラッチと、前記流体式動力伝達装置の出力側に配置されかつ動力を伝達する駆動ポジションまたは動力を伝達しない非駆動ポジションを選択可能な動力伝達機構とを有するハイブリッド車の制御装置において、
前記動力伝達機構により駆動ポジションが選択され、かつ、制動操作されて車両が停止している場合に、前記モータ・ジェネレータの駆動を停止しかつ前記ロックアップクラッチを係合するとともに、前記制動操作が解除された場合に前記モータ・ジェネレータを駆動しかつ前記ロックアップクラッチを係合状態にする総合制御手段を備えていることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、複数の動力源および流体式動力伝達装置を備えている車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の動力源として一般に使用されている内燃機関（エンジン）に加えて、第２の動力源としてモータ・ジェネレータを搭載した車両が開発されている。この種の車両では、モータ・ジェネレータの出力する動力が、車両の走行のためには必ずしも充分ではないが、モータ・ジェネレータの出力の制御性がよいこと、モータ・ジェネレータによってエネルギの回生をおこなうことできること、モータ・ジェネレータは排ガスを生じないことなどの利点を生かしてモータ・ジェネレータを使用するように構成している。
【０００３】
このように、エンジンおよびモータ・ジェネレータを動力源とするハイブリッド車の一例が特開平８−１６８１０４号公報に記載されている。この公報に記載されたハイブリッド車においては、エンジンおよびモータ・ジェネレータの動力伝達経路に、トルクコンバータおよび変速機が配置されている。また、トルクコンバータがロックアップクラッチを有し、モータ・ジェネレータにはインバータを介してバッテリが接続されている。そして、低車速域においては、エンジンの回転脈動をキャンセルするように、モータ・ジェネレータのトルクを制御することで、低車速域におけるロックアップクラッチのオンが可能になり、燃費が向上するとされている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報においては、低車速域におけるモータ・ジェネレータの制御に関する記載はあるものの、制動要求により車両が停止している場合に対応するモータ・ジェネレータおよびロックアップクラッチの制御については考慮がなされていない。したがって、停車中にモータ・ジェネレータに供給される電力が無駄になったり、車両の発進に際して駆動力不足になる可能性があった。
【０００５】
この発明は上記課題を解決するためのもので、モータ・ジェネレータの消費電力を抑制するとともに、車両の発進性を向上することの可能なハイブリッド車の制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するためにこの発明は、車輪に動力を伝達するエンジンと、このエンジンのクランクシャフトに連結されるモータ・ジェネレータと、このモータ・ジェネレータの出力側に配置された流体式動力伝達装置と、この流体式動力伝達装置の回転部材同士の動力伝達状態を切り換えるために係合・解放されるロックアップクラッチと、前記流体式動力伝達装置の出力側に配置されかつ動力を伝達する駆動ポジションまたは動力を伝達しない非駆動ポジションを選択可能な動力伝達機構とを有するハイブリッド車の制御装置において、前記動力伝達機構により駆動ポジションが選択され、かつ、制動操作されて車両が停止している場合に、前記モータ・ジェネレータの駆動を停止しかつ前記ロックアップクラッチを係合するとともに、前記制動操作が解除された場合に前記モータ・ジェネレータを駆動しかつ前記ロックアップクラッチを係合状態にする総合制御手段を備えていることを特徴とするものである。
【０００７】
この発明によれば、動力伝達機構により駆動ポジションが選択された状態で車両が停止している場合は、モータ・ジェネレータの駆動が停止され、かつ、ロックアップクラッチが係合される。また、制動を解除してモータ・ジェネレータの動力により車両が発進する場合、ロックアップクラッチを係合させた状態でモータ・ジェネレータが駆動され、したがってモータ・ジェネレータの出力トルクが大きいことにより、大きい駆動力が得られる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を図面を参照して具体的に説明する。図２は、この発明を適用したハイブリッド車の基本的な構成を示している。ここに示す例は、エンジン１の出力側にモータ・ジェネレータ（ＭＧ）２が配置され、モータ・ジェネレータ２の出力側にトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）５を介して自動変速機６が配置されている。エンジン１は、燃料の燃焼によって動力を出力する形式の装置であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンのほかに、液化石油ガスや天然ガスなどのガス燃料を燃焼させるエンジンなどがその例である。
【０００９】
図３は、エンジン１からトルクコンバータ５に至るパワートレーンの構成を示すブロック図であり、図４はエンジン１から自動変速機６に至るパワートレーンのスケルトン図である。エンジン１のクランクシャフト１３にフライホイール３が連結されているとともに、このフライホイール３に制振機構（ダンパ）４が連結されている。また、エンジン１とモータ・ジェネレータ２との間には、係合・解放可能なクラッチ１００が設けられている。
【００１０】
モータ・ジェネレータ２は、エンジン１とは異なる種類の動力源であり、電気的エネルギを回転運動などの運動エネルギに変換して出力することのできる電動機としての機能と、運動エネルギを電気的エネルギに変換する発電機としての機能（回生機能）とを有する。前記モータ・ジェネレータ２として、例えば永久磁石型同期モータが使用され、その出力側部材であるロータの回転角度を検出するためのレゾルバ７がモータ・ジェネレータ２と並列に配列されている。そして、レゾルバ７のロータもモータ・ジェネレータ２のロータと同様に、ダンパ４とトルクコンバータ５とを連結している部材もしくはトルクコンバータ５の入力側の部材に連結されている。
【００１１】
さらに、モータ・ジェネレータ２にはインバータ１０１を介してバッテリ１０２が接続され、モータ・ジェネレータ２およびインバータ１０１ならびにバッテリ１０２を制御するコントローラ１０３が設けられている。前記インバータ１０１は、バッテリ１０２の直流電流を３相交流電流に変換してモータ・ジェネレータ２に供給する一方、モータ・ジェネレータ２で発電された３相交流電流を直流電流に変換してバッテリ１０２に供給する３相ブリッジ回路を備えている。この３相ブリッジ回路は、例えば６個のパワートランジスタを電気的に接続して構成され、これらのパワートランジスタのオン・オフを切り換えることにより、モータ・ジェネレータ２とバッテリ１０２との間の電流の向きを切り換える。このようにして、３相交流電流と直流電流との相互の変換と、モータ・ジェネレータ２に印加される３相交流電流の周波数の調整と、モータ・ジェネレータ２に印加される３相交流電流の大きさの調整と、モータ・ジェネレータ２の回生制動トルクの大きさの調整とがおこなわれる。
【００１２】
そして、モータ・ジェネレータ２を電動機として機能させる場合は、バッテリ１０２からの直流電圧を交流電圧に変換してモータ・ジェネレータ２に供給する。また、モータ・ジェネレータ２を発電機として機能させる場合は、回転子の回転により発生した誘導電圧をインバータ１０１により直流電圧に変換してバッテリ１０２に充電する。さらに、コントローラ１０３は、バッテリ１０２からモータ・ジェネレータ２に供給される電流値、またはモータ・ジェネレータ２により発電される電流値を検出または制御する機能を備えている。また、コントローラ１０３は、モータ・ジェネレータ２の回転数を制御する機能と、バッテリ１０２の充電状態（ＳＯＣ：state of charge）を検出および制御する機能とを備えている。
【００１３】
上記のモータ・ジェネレータ２は、エンジン１を始動させる機能と、車輪３２Ａに伝達する動力を出力する機能と、車輪３２Ａから入力される運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを有する。このモータ・ジェネレータ２によりエンジン１を始動させる場合はクラッチ１００が係合される。さらに、エンジン１を始動させるためのスタータモータ１Ｃが別途設けられている。
【００１４】
一方、前記トルクコンバータ５は、フロントカバー３３、ポンプインペラ３５、タービンランナ４８、ステータ３５Ａ、一方向クラッチ４３、ロックアップクラッチ４９などを有する公知の構造のものである。また、前記自動変速機６は変速機入力軸４４を有し、その先端部にハブ４６が取り付けられている。そして、このハブ４６に対して、タービンランナ４８とロックアップクラッチ４９とが連結されている。また、自動変速機６は、後述する歯車変速機構５５と油圧制御装置３９とを備えており、歯車変速機構５５から後方側に延びた出力軸３２を介して車輪３２Ａにトルクを出力するようになっている。
【００１５】
さらに、油圧制御装置３９は、前記ロックアップクラッチ４９の係合・解放の制御および変速制御ならびに摩擦係合装置の係合圧の制御をおこなうためのものであって、複数の電磁バルブや切り換えバルブならびに調圧バルブを備え、電磁バルブを電気的に制御することにより、上記の各制御を実行するように構成されている。なお、この油圧制御装置３９としては、従来知られている自動変速機用の油圧制御装置を採用することができ、エンジン１またはモータ・ジェネレータ２以外の動力源により駆動される電動オイルポンプ１１０の油圧が油圧制御装置３９の油圧回路に供給される。
【００１６】
図４に示す自動変速機６は、後進段を含む複数の変速段、具体的には前進５段・後進１段の変速段を設定することが可能である。すなわち、自動変速機６は、トルクコンバータ５に続けて副変速部６１と、主変速部６２とを備えている。その副変速部６１は、いわゆるオーバードライブ部であって１組のシングルピニオン型遊星歯車機構６３によって構成され、キャリヤ６４が前記変速機入力軸４４に連結され、またこのキャリヤ６４とサンギヤ６５との間に一方向クラッチＦ0 と一体化クラッチＣ0 とが並列に配置されている。なお、この一方向クラッチＦ0 はサンギヤ６５がキャリヤ６４に対して相対的に正回転（変速機入力軸４４の回転方向の回転）する場合に係合するようになっている。またサンギヤ６５の回転を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。そしてこの副変速部６１の出力要素であるリングギヤ６６が、主変速部６２の入力要素である中間軸６７に接続されている。
【００１７】
したがって副変速部６１は、多板クラッチＣ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊星歯車機構６３の全体が一体となって回転するため、中間軸６７が変速機入力軸４４と同速度で回転し、低速段となる。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ６５の回転を止めた状態では、リングギヤ６６が変速機入力軸４４に対して増速されて正回転し、高速段となる。
【００１８】
他方、主変速部６２は三組の遊星歯車機構７０，８０，９０を備えており、それらの回転要素が以下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構７０のサンギヤ７１と第２遊星歯車機構８０のサンギヤ８１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機構７０のリングギヤ７３と第２遊星歯車機構８０のキャリヤ８２と第３遊星歯車機構９０のキャリヤ９２との三者が連結され、かつそのキャリヤ９２に出力軸５７が連結されている。さらに第２遊星歯車機構８０のリングギヤ８３が第３遊星歯車機構９０のサンギヤ９１に連結されている。
【００１９】
この主変速部６２の歯車列では後進段と前進側の四つの変速段とを設定することができ、そのためのクラッチおよびブレーキが以下のように設けられている。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されている第２遊星歯車機構８０のリングギヤ８３および第３遊星歯車機構９０のサンギヤ９１と中間軸６７との間に第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第１遊星歯車機構７０のサンギヤ７１および第２遊星歯車機構８０のサンギヤ８１と中間軸６７との間に第２クラッチＣ2 が設けられている。
【００２０】
つぎにブレーキについて述べると、第１ブレーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機構７０および第２遊星歯車機構８０のサンギヤ７１，８１の回転を止めるように配置されている。またこれらのサンギヤ７１，８１（すなわち共通サンギヤ軸）とトランスミッションハウジング１０との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されており、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ７１，８１が逆回転（変速機入力軸４４の回転方向とは反対方向の回転）しようとする際に係合するようになっている。
【００２１】
多板ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第１遊星歯車機構７０のキャリヤ７２とトランスミッションハウジング１０との間に設けられている。そして第３遊星歯車機構９０のリングギヤ９３の回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブレーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがトランスミッションハウジング１０との間に並列に配置されている。なお、この第２一方向クラッチＦ2 はリングギヤ９３が逆回転しようとする際に係合するようになっている。
【００２２】
上述した各変速部６１，６２の回転部材のうち副変速部６１のクラッチＣ0 の回転数を検出するタービン回転数センサ６８と、自動変速機６の出力軸３２の回転数を検出する出力軸回転数（車速）センサ６９とが設けられている。そして、出力軸３２にはプロペラシャフト（図示せず）などの動力伝達装置が接続され、この動力伝達装置を介して動力が車輪３２Ａに伝達されるように構成されている。
【００２３】
上記の自動変速機６では、各クラッチやブレーキを図５の作動図表に示すように係合・解放することにより前進５段・後進１段の変速段を設定することができる。なお、図５において○印は係合状態、空欄は解放状態、◎印はエンジンブレーキ時の係合状態、△印は係合するものの動力伝達に関係しないことをそれぞれ示す。
【００２４】
また自動変速機６は、シフトレバー４Ｃをマニュアル操作することにより、例えばＰ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌポジションを選択することが可能である。
【００２５】
ここで、Ｄポジションは車速やアクセル開度などの車両の走行状態に基づいて前進第１速ないし第５速を設定するためのポジションであり、また４ポジションは、第１速ないし第４速、３ポジションは第１速ないし第３速、２ポジションは第１速および第２速、Ｌポジションは第１速をそれぞれ設定するためのポジションである。なお、３ポジションないしＬポジションは、エンジンブレーキレンジを設定するポジションであり、それぞれのポジションで設定可能な変速段のうち最も高速側の変速段でエンジンブレーキを効かせるように構成されている。
【００２６】
そして、車輪３２Ａに対してエンジン１またはモータ・ジェネレータ２の動力のいずれも伝達されることのない非駆動ポジションには、Ｐポジション、Ｎポジションが含まれる。これに対して、車輪３２Ａに対してエンジン１またはモータ・ジェネレータ２の動力の少なくとも一方が伝達される駆動ポジションには、Ｒポジション、Ｄポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌポジションが含まれる。
【００２７】
また、この実施形態の車両は、図２に示すような制動装置１０４を備えている。制動装置１０４は、各車輪３２Ａの回転速度を検出する車輪速度センサ１０５と、マスタシリンダ１０６とホイールシリンダ１０７との間の配管途中に配置され、かつ、各ホイールシリンダ１０７へのブレーキ油圧を制御するアクチュエータ１０８と、アクチュエータ１０８に対してブレーキ油圧の増減指令を出力する電子制御装置１０９とを備えている。そして、電子制御装置１０９と電子制御装置６０とが相互にデータ通信可能に接続されている。
【００２８】
そして、この制動装置１０４によれば、フットブレーキペダル１Ｅの操作に対応する制動力を発生させることが可能である上、制動装置１０４を、公知技術であるアンチロック・ブレーキ・システム（以下、ＡＢＳと略記する）、または、ビークル・スタビリティ・コントロール（ＶＳＣ：商標）と称する車両安定化制御に適用することが可能である。
【００２９】
上記のエンジン１、モータ・ジェネレータ２、自動変速機６、クラッチ１００などの各装置は、車両の状態を示す各種の検出信号や、予め設定されているデータならびに制御パターンに基づいて制御される。例えば図６に示すように、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（ＥＣＵ）６０に各種の信号を入力し、その入力された信号に基づく演算結果を制御信号として出力するようになっている。
【００３０】
この入力信号の例を挙げれば、ＡＢＳコンピュータからの信号、ＶＳＣコンピュータからの信号、エンジン回転数ＮE の信号、エンジン水温の信号、イグニッションスイッチからの信号、バッテリ１０２の充電状態を示す信号、ヘッドライトのオン・オフ信号、デフォッガのオン・オフ信号、エアコンのオン・オフ信号、車速信号、自動変速機６の作動油温の信号、シフトレバー４Ｃの操作を示すシフトポジション信号、サイドブレーキのオン・オフ信号、フットブレーキペダル１Ｅのオン・オフ信号、触媒（排気浄化触媒）温度信号、アクセルペダル１Ａの操作量を示すアクセル開度の信号、カム角センサからの信号、スポーツシフト信号、車両加速度センサからの信号、モータ・ジェネレータ２の回生制動トルクを調整するための動力源ブレーキ力スイッチからの信号、タービン回転数ＮT センサ６８からの信号、レゾルバ７の信号などである。
【００３１】
また、電子制御装置６０から出力される信号の例を挙げると、クラッチ１００への制御信号、点火装置１Ｂへの制御信号、噴射（燃料の噴射）装置１Ｄへの制御信号、電子スロットルバルブ１Ｆの制御信号、コントローラ１０３への信号、スタータモータ１Ｃへの信号、油圧制御装置３９の自動変速機（ＡＴ）ソレノイドへの信号、油圧制御装置３９のＡＴライン圧コントロールソレノイドへの信号、ＡＢＳまたはＶＳＣを機能させる場合のアクチュエータ１０８への信号、エアコン用コンプレッサなどの補機を制御する信号、エンジン１およびモータ・ジェネレータ２の駆動・停止をそれぞれ別個に表示する動力源インジケータへの信号、スポートモードインジケータへの信号、油圧制御装置３９のＡＴロックアップコントロールバルブへの信号などである。
【００３２】
そして、アクセル開度、シフトポジション、車速、フットブレーキペダルのオン・オフなどの信号が電子制御装置６０に入力されると、これらの信号に対応するエンジン出力、モータ・ジェネレータ２の出力が演算され、電子制御装置６０から制御信号が出力されて車両の駆動力が制御される。例えば、アクセル開度および車速をパラメータとするマップに基づいて、駆動力要求を演算するとともに、この駆動力要求の全部をエンジン１で発生させる駆動モードと、加速時などのように、駆動力要求の一部をエンジン１で発生させ、その不足分をモータ・ジェネレータ２の動力により補う駆動モードと、発進時などのように、エンジン効率の低い状態において、駆動力要求の全部をモータ・ジェネレータ２により発生させる駆動モードとを選択することが可能である。
【００３３】
また、電子制御装置６０においては、フットブレーキペダル１Ｅの信号、車速などに基づいて車両に対する減速要求が演算され、その減速要求に対応して制動装置１０４により負担するべき制動力と、モータ・ジェネレータ２により負担するべき制動力（回生制動トルク）とが演算される。上記のように各駆動モードのいずれかを選択する場合、もしくはモータ・ジェネレータ２による回生制動をおこなう場合は、クラッチ１００が例えば次のように制御される。まず少なくともエンジン１の動力を車輪３２Ａに伝達する場合は、クラッチ１００が係合される。モータ・ジェネレータ２の動力のみを車輪３２Ａに伝達する場合は、クラッチ１００の係合・解放を任意に選択できる。また、減速時に車輪３２Ａの運動エネルギをモータ・ジェネレータ２に伝達して回生制動をおこなう場合は、クラッチ１００の係合・解放を任意に選択できる。
【００３４】
ここで、実施形態の構成とこの発明の構成との対応関係を説明する。すなわち、トルクコンバータ５がこの発明の流体式動力伝達装置に相当し、フロントカバー３３、ポンプインペラ３５、タービンランナ４８、ハブ４６がこの発明の回転部材に相当する。また、この発明において、動力伝達状態の切り換えとは、ロックアップクラッチ４９のオン（係合）により達成される機械的な動力伝達状態と、ロックアップクラッチ４９のオフ（解放）により達成される流体的な動力伝達状態（トルク増幅可能な状態）との切り換えを意味している。さらに、自動変速機６がこの発明の動力伝達機構に相当する。
【００３５】
図１は、上記ハード構成を有するハイブリッド車の制御例を説明するためのフローチャートである。先ず、データの読み込みなどの入力信号の処理（ステップ２０１）をおこない、シフトレバー４Ｃにより非駆動ポジション（Ｎポジション、またはＰポジション）が選択されているか否かが判断される（ステップ２０２）。ステップ２０２で肯定判断された場合はリターンし、ステップ２０２で否定判断された場合は、モータ・ジェネレータ２が単独で駆動されるモードにあるか否かが判断される（ステップ２０３）。例えば、車速およびアクセル開度をパラメータとするマップに基づいて、エンジン１が始動されるモードが選択されている場合はステップ２０３で否定判断されてリターンする。また、バッテリ１０２の充電量ＳＯＣが所定値以下になり、バッテリ１０２に対して充電をおこなうなめにエンジン１が駆動されている場合も、モータ・ジェネレータ２は駆動されず、ステップ２０３で否定判断される。
【００３６】
これに対して、ステップ２０３で肯定判断された場合は、車両停止中であるか否か、つまり、車速が零であるか否かが判断される（ステップ２０４）。ステップ２０４で否定判断された場合はリターンされる。ステップ２０４で肯定判断された場合はアクセルペダル１Ａがオンされているか否かが判断され（ステップ２０５）、ステップ２０５で否定判断された場合は運転者の停止意図（制動要求）を検出するために、フットブレーキペダル１Ｅがオンされているか否かが判断される（ステップ２０６）。
【００３７】
ステップ２０６で肯定判断された場合はモータ・ジェネレータ２の駆動を停止してそのトルクがカットされる（ステップ２０７）。また、このステップ２０７においては、アクチュエータ１０８に対して制御信号を出力することにより、ホイールシリンダ１０７に所定のブレーキ油圧を作用させる、いわゆるヒルホールド制御をおこなって車輪３２Ａをロックし、車両を確実に停止させておくことも可能である。さらに、ロックアップクラッチ４９をオン（係合）させ（ステップ２０８）、リターンする。なお、図２の実施形態においては、電動オイルポンプ１１０の油圧が油圧制御装置３９に供給されているため、エンジン１およびモータ・ジェネレータ２の駆動が停止されている場合においても、油圧制御装置３９によりロックアップクラッチ４９を係合させることが可能である。
【００３８】
ここで、モータ・ジェネレータ２のトルク制御について具体的に説明する。図７は、モータ・ジェネレータ２の特性とトルクコンバータ５の特性との関係を示す線図である。図７の線図においては、横軸にはモータ・ジェネレータ２の回転数およびトルクコンバータ５の入力回転数が示され、縦軸にはモータ・ジェネレータ２の出力トルクおよびトルクコンバータ５の入力トルクが示されている。
【００３９】
そして、モータ・ジェネレータ２の特性を示す線とトルクコンバータ５の特性を示す線との交点が、自動変速機６に入力されるトルクになる。なお、破線はモータ・ジェネレータ２の所定電流値における特性を示している。モータ・ジェネレータ２は、回転数零から所定回転数まではほぼ一定のトルクTAが出力され、所定回転数を越えると徐々にトルクが低下する特性を備えている。一方、トルクコンバータ５は回転数の上昇にともないトルクが増加する特性を備えている。
【００４０】
ところで、ステップ２０３，〜２０８のように、モータ・ジェネレータ２の駆動中にフットブレーキペダル１Ｅがオンされて停車し、かつ、ロックアップクラッチ４９がオンしている場合は、モータ・ジェネレータ２の回転数が零になる。つまり、自動変速機６に対してトルク入力されるトルクは、点Ａに対応するトルクTAになる。したがって、その後にフットブレーキペダル１Ｅがオフされ、モータ・ジェネレータ２からトルクが出力された場合は、図７に示すモータ・ジェネレータ２の特性線のうち、最大トルクに対応する駆動力が得られ、車両の発進性が向上する。
【００４１】
ちなみに、モータ・ジェネレータ２を駆動し、かつ、ロックアップクラッチ４９をオフしてトルクコンバータ５の入力回転数を所定回転数（例えば、４００〜５００ｒｐｍ）に制御した場合に対応する点Ｂの比較例と、この実施形態とを比較した場合、比較例の点Ｂに対応するトルクTBに比べて実施形態のトルクTAの方が高く、車両の発進応答性に優れていることがわかる。
【００４２】
前記ステップ２０６で否定判断された場合は、車両の発進に備えてモータ・ジェネレータ２からトルクを出力する（ステップ２０９）とともに、ロックアップクラッチ４９をオンさせ（ステップ２１０）、リターンする。ステップ２０９の制御により、車両の発進時に必要な駆動力をモータ・ジェネレータ２のトルクにより確保することができる。
【００４３】
また、ロックアップクラッチ４９のオンによりクリープ力を発生させているため、モータ・ジェネレータ２の動力によりトルクコンバータ５およびエンジン１を引きずり回す事態が回避され、消費電力を抑制することができる。さらに、クラッチ１００が係合されていれば、モータ・ジェネレータ２の動力によりエンジン１を回転させる分、消費電力が増加するものの、エンジン１の駆動判断が成立したタイミングで、即座に点火制御および燃料噴射制御をおこなうことにより、エンジンの始動性が向上するという利点がある。なお、クラッチ１００を解放しておけば、エンジン１を停止させておくことができる。
【００４４】
ステップ２０５で肯定判断された場合は、アクセル開度に応じてモータ・ジェネレータ２のトルクコントロールをおこなう（ステップ２１１）とともに、予め設定されているロックアップクラッチ制御マップに基づいてロックアップクラッチ４９を係合・解放する制御をおこない（ステップ２１２）、リターンする。このロックアップクラッチ制御マップは、アクセル開度および車速をパラメータとし、かつ、ドライバビリティおよび燃費を考慮して設定されている。例えば、トルクコンバータ５のトルク比ｔが１．５よりも大きいときに、ロックアップクラッチ４９を解放するようにしてもよい。
【００４５】
ここで、図１のフローチャートに示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明する。すなわち、ステップ２０２，〜２０８がこの発明の総合制御手段に相当する。
【００４６】
図８は、図１の制御例に対応するタイムチャートの一例である。まず、フットブレーキスイッチがオフされている場合は、モータ・ジェネレータ２のトルクが正側の一定値に制御され、かつ、ロックアップクラッチ４９がオフされ、さらにはヒルホールド制御がオフされて、一定の車速に制御されている。
【００４７】
ついで、時刻ｔ１においてフットブレーキスイッチがオンされると、車速が徐々に低下するとともに、時刻ｔ２において、車速が零になって停止する。また、時刻ｔ２以降はモータ・ジェネレータ２のトルクが徐々に減少し、かつロックアップクラッチ４９がオンからオフに切り換えられ、さらに、ヒルホールド制御がオフからオンに切り換えられる。
【００４８】
その後、時刻ｔ３においてモータ・ジェネレータ２のトルクが零に制御されるとともに、ロックアップクラッチ４９がオンされ、かつ、ヒルホールド制御がオンされる。ついで、時刻ｔ４においてフットブレーキスイッチがオンからオフに切り換えられると、モータ・ジェネレータ２のトルクが正側に徐々に増加するとともに、ヒルホールド制御がオンからオフに切り換えられる。さらに、時刻ｔ５において、モータ・ジェネレータ２のトルクが所定値に制御されるとともに、ヒルホールド制御がオフされ、車速が徐々に上昇する。
【００４９】
【発明の効果】
以上のようにこの発明によれば、モータ・ジェネレータを駆動する際に、制動要求により車両が停止している場合は、モータ・ジェネレータの駆動が停止されて消費電力を抑制することができる。さらに、クラッチが係合されているため、車両の停止中はモータ・ジェネレータの回転数が零になり、制動を解除してモータ・ジェネレータの動力により車両が発進する場合は、ロックアップクラッチを係合させた状態でモータ・ジェネレータが駆動され、モータ・ジェネレータのトルクが大きいことにより、大きい駆動力が得られて車両の発進性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の一制御例を示すフローチャートである。
【図２】  この発明を適用したハイブリッド車の構成を原理的に示すブロック図である。
【図３】  図２に示すエンジンからトルクコンバータに至るパワートレーンの構成を示すブロック図である。
【図４】  この発明の一例における自動変速機のギヤトレーンを示すスケルトン図である。
【図５】  図４の自動変速機の各変速段を設定するためのクラッチおよびブレーキの係合・解放を示す図表である。
【図６】  この発明の一例における電子制御装置における入出力信号を示す図である。
【図７】  この発明におけるモータ・ジェネレータの特性とトルクコンバータの特性との関係を示す線図である。
【図８】  図１のフローチャートに対応するタイムチャートの一例である。
【符号の説明】
１…エンジン、  １Ｅ…フットブレーキペダル、  ２…モータ・ジェネレータ、  ５…トルクコンバータ、  ３２Ａ…車輪、  ３３…フロントカバー、  ３５…ポンプインペラ、  ４６…ハブ、  ４８…タービンランナ、  ４９…ロックアップクラッチ、  １０４…制動装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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