(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の回転駆動源と、
前記複数の回転駆動源の各回転軸を直結状態又は非直結状態に切り替える伝達手段と、
前記伝達手段に対し一方の回転駆動源側に設けられた一方の回転角度検出手段と、
前記伝達手段に対し他方の回転駆動源側に設けられた他方の回転角度検出手段と、
前記一方の回転角度検出手段の検出値と前記他方の回転角度検出手段の検出値との位相差を算出する位相差算出手段と、
前記位相差と前記一方の回転角度検出手段の検出値との両者に基づいて前記他方の回転駆動源の回転角度を算出する第一演算手段と、
前記他方の回転角度検出手段の検出値に基づいて前記他方の回転駆動源の回転角度を算出する第二演算手段と、
前記位相差算出手段による位相差の算出後に、前記伝達手段により前記複数の回転駆動源の各回転軸が非直結状態にされた場合には、前記第二演算手段を選択する選択手段と、を備えた駆動装置。
【請求項２】
複数の回転駆動源と、
前記複数の回転駆動源の各回転軸を直結状態又は非直結状態に切り替える伝達手段と、
前記伝達手段に対し一方の回転駆動源側に設けられた一方の回転角度検出手段と、
前記伝達手段に対し他方の回転駆動源側に設けられた他方の回転角度検出手段と、
前記一方の回転角度検出手段の検出値と前記他方の回転角度検出手段の検出値との位相差を算出する位相差算出手段と、
前記位相差と前記一方の回転角度検出手段の検出値との両者に基づいて前記他方の回転駆動源の回転角度を算出する第一演算手段と、
前記一方の回転角度検出手段の検出値に基づいて前記一方の回転駆動源の回転角度を算出する第三演算手段と、
前記位相差算出手段による位相差の算出後に、前記伝達手段により前記複数の回転駆動源の各回転軸が非直結状態にされた場合には、前記第三演算手段を選択する選択手段と、を備えた駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は駆動装置に関し、特に、複数の回転駆動源を備え、これら複数の回転駆動源の少なくとも一方の回転軸の回転角度を検出する手段を備えた駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、エンジンを駆動するための燃料の節約と、排気ガスや騒音の低減とを目的として、エンジンに加えてモータをも搭載し、発進時などの所定の場合にモータの動力により走行する所謂ハイブリッド車両が提案されている。
【０００３】
このハイブリッド車両に用いられるモータは、ステータ（固定子）と、ステータの内周側に回転自在に保持されたロータ（回転子）とにより構成されており、同期モータや誘導モータの場合には、ロータの回転角度と特定の位相関係にある回転磁界を作るようにステータに交流電力を供給することによりモータトルクを得ている。そのため、ステータに対するロータの絶対位置すなわち絶対回転角度を正確に検出する必要があり、この目的からロータ軸にレゾルバなどの回転角度センサを設けている。
【０００４】
一方、エンジンにおいても、点火時期や燃料噴射時期を各気筒ごとに正確に制御するためには、クランク軸の回転角度すなわちクランク角を正確に検出することが必要である。ただし４サイクルエンジンでは、吸気・圧縮・燃焼膨張・排気の４行程を経る間にクランク軸が２回転することから、クランク軸に設けたクランク軸センサによる回転角度（０°〜３６０°）の検出のみでは、前記４行程のいずれの行程であるかが判別できないため、更にクランク軸の１／２の速度で回転するカム軸の回転角度をカム角度センサで検出し、両者の組み合わせから、クランク軸の２回転相当分の回転角度（０°〜７２０°）を検出している。
【０００５】
ところで、モータの制御の確実性をより高めるためには、ロータ軸の回転角度を複数の回転角度センサで検出することが望ましいが、複数の回転角度センサの全てをモータに設けることは装置の大型化を招くことから、モータの近傍に１個の回転角度センサを設け、またエンジンの近傍に他の１個の回転角度センサを設け、モータの制御に関して、エンジン側の回転角度センサを、モータ側の回転角度センサに対するバックアップないしフェイルセーフとして用いる構成を考えることができる。すなわち、エンジン側の回転角度センサの検出値とモータ側の回転角度センサの検出値との位相差を学習し記憶する構成とすれば、エンジン側の回転角度センサの検出値からロータ軸の絶対回転角度を求めることができるので、このエンジン側の回転角度センサの検出値を利用してモータ側の回転角度センサに対するバックアップないしフェイルセーフを行うことができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、モータを搭載した車両では、減速の際にモータを発電機として作動させることにより、動力を電力として回生することができるが、エンジンのクランク軸とモータのロータ軸とを直結した構成のハイブリッド車両では、この回生の際にもエンジンが連れ回ることになるため、損失が生じる。そこで、この損失を除去する目的から、エンジンとモータとの間（すなわち、クランク軸とロータ軸との間）に入力クラッチを設け、この入力クラッチを電力回生の際に断状態とすることにより、回生の効率化を図る構成を考えることができる。
【０００７】
しかし、上述のようにモータの近傍に１個の回転角度センサを設け、またエンジンの近傍に他の１個の回転角度センサを設ける構成のハイブリッド車両において、このようにエンジンとモータとの間に入力クラッチを設けることとすると、入力クラッチをオフすなわち断状態とすることにより、モータ側の回転角度とエンジン側の回転角度との位相関係が変わってしまうため、それ以後はエンジン側の回転角度センサを用いてモータの制御やバックアップないしフェイルセーフを行うことは不可能になる。他方、このような入力クラッチを設ける構成の場合に入力クラッチに対してモータ側に２個の回転角度センサを設けると共に、エンジン側に１個の回転角度センサを設け、それぞれ別個に回転角度を検出するのでは、装置の大型化とコストの増大が避けられないし、またエンジン側に回転角度センサを設けないのでは、ロータ角の検出精度の向上を図ることはできない。
【０００８】
そこで本発明は、エンジンとモータのような複数の回転駆動源を備え、かつ両者の間に伝達手段を介装した駆動装置において、装置の大型化とコストの増大を招くことなく、回転角度の検出をできる限り正確に行う手段を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、複数の回転駆動源と、前記複数の回転駆動源の各回転軸を直結状態又は非直結状態に切り替える伝達手段と、前記伝達手段に対し一方の回転駆動源側に設けられた一方の回転角度検出手段と、前記伝達手段に対し他方の回転駆動源側に設けられた他方の回転角度検出手段と、前記一方の回転角度検出手段の検出値と前記他方の回転角度検出手段の検出値との位相差を算出する位相差算出手段と、前記位相差と前記一方の回転角度検出手段の検出値との両者に基づいて前記他方の回転駆動源の回転角度を算出する第一演算手段と、前記他方の回転角度検出手段の検出値に基づいて前記他方の回転駆動源の回転角度を算出する第二演算手段と、前記位相差算出手段による位相差の算出後に、前記伝達手段により前記複数の回転駆動源の各回転軸が非直結状態にされた場合には、前記第二演算手段を選択する選択手段と、を備えた駆動装置である。
【００１０】
また、第２の発明は、複数の回転駆動源と、前記複数の回転駆動源の各回転軸を直結状態又は非直結状態に切り替える伝達手段と、前記伝達手段に対し一方の回転駆動源側に設けられた一方の回転角度検出手段と、前記伝達手段に対し他方の回転駆動源側に設けられた他方の回転角度検出手段と、前記一方の回転角度検出手段の検出値と前記他方の回転角度検出手段の検出値との位相差を算出する位相差算出手段と、前記位相差と前記一方の回転角度検出手段の検出値との両者に基づいて前記他方の回転駆動源の回転角度を算出する第一演算手段と、前記一方の回転角度検出手段の検出値に基づいて前記一方の回転駆動源の回転角度を算出する第三演算手段と、前記位相差算出手段による位相差の算出後に、前記伝達手段により前記複数の回転駆動源の各回転軸が非直結状態にされた場合には、前記第三演算手段を選択する選択手段と、を備えた駆動装置である。
【００１１】
第１の発明では、第一演算手段は、一方の回転角度検出手段の検出値と他方の回転角度検出手段の検出値との位相差と、前記一方の回転角度検出手段の検出値との両者に基づいて、前記他方の回転駆動源の回転角度を算出する。また第二演算手段は、前記他方の回転角度検出手段の検出値に基づいて前記他方の回転駆動源の回転角度を算出する。そして、位相差算出手段による位相差の算出後に、伝達手段により複数の回転駆動源の各回転軸が非直結状態にされた場合には、選択手段が第二演算手段を選択する。したがって第１の発明では、選択手段により第二演算手段が選択されるまでの間、複数の回転角度検出手段により検出を正確に行うことができ、伝達手段により動力伝達が断たれても前記他方の回転角度検出手段により検出を続行できる。また、一方の回転角度検出手段と他方の回転角度検出手段との検出値の両者を利用することにより、回転角度検出手段の個数の増加を避け、装置の大型化とコストの増大を防ぐことができる。尚、本発明において、各回転軸が非直結状態にされるとは、各回転軸がすべりを生じながら動力伝達を行う状態となる場合のほか、各回転軸の動力伝達が断状態となる場合を含む。
【００１２】
第２の発明は、上記第１の発明において第二演算手段が前記他方の回転角度検出手段の検出値に基づいて前記他方の回転駆動源の回転角度を算出していたのに対し、これに代えて、第三演算手段が前記一方の回転角度検出手段の検出値に基づいて前記一方の回転駆動源の回転角度を算出する構成としたものであり、第１の発明と同様の効果を得ることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に従って説明する。
【００１４】
図１には、本実施形態の概略構成が、また図２には、主要部分の内部構造が示されている。本実施形態の駆動装置１は、エンジン１０と第１モータジェネレータ１６との２つの回転駆動源を備えており、さらに、インバータ３０を介して第１モータジェネレータ１６への電力の供給および第１モータジェネレータ１６により発電された電力による充電が可能なバッテリ２８と、駆動装置１全体を制御するＥＣＵ２４とを備えている。エンジン１０の図中左側の出力端は、伝動装置１１を介して第２モータジェネレータ１７に接続されている。第１モータジェネレータ１６の出力側は、トルクコンバータ１８を介して変速機２０に接続されている。エンジン１０からの動力は、トルクコンバータ１８および変速機２０を介して、図示しない駆動輪に伝達される。また、伝動装置１１を介して第２モータジェネレータ１７にも伝達される。
【００１５】
図２において、エンジン１０は、４サイクルガソリンエンジンであり、出力軸であるクランク軸１２と、吸排気バルブを駆動するカム軸（図示せず）を備えている。
【００１６】
第１モータジェネレータ１６は、電力を動力に変換するモータ機能と、動力を電力に変換する発電機能を併せ持つ同期電動発電機であり、１°単位で角度調整して設置されたステータと、磁石を有しロータ軸１４に一体的に固定されたロータとからなる。
【００１７】
エンジン１０のクランク軸１２と、第１モータジェネレータ１６のロータ軸１４との間には、両者の動力伝達を断続する入力クラッチ３１が介装されている。ロータ軸１４には、回転角度センサである第１レゾルバ２２が設けられており、またクランク軸１２には、回転角度センサである第２レゾルバ２３が設けられている。
【００１８】
変速機２０は、図１に示すように、歯車変速機部と、これを操作するための電磁弁ならびに油圧回路からなる油圧制御部と、油圧制御部に油圧を供給するための電動オイルポンプ１９とから構成される。なお車室内にはシフトレバー５１（図７参照）が設けられており、運転者によるシフトレバー５１の操作に応じて、そのＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、４、３、２、Ｌの各操作位置に応じた所定のシフトポジション信号がＥＣＵ２４に入力され、このシフトポジション信号とエンジン１０のトルクや車速等の信号に基づいて、変速機２０が制御される構成となっている。また、本実施形態の駆動装置１では、車速とアクセル開度とに応じて、エンジン１０と第１モータジェネレータ１６とが、別途の処理ルーチンに従って使い分けられる構成となっており、さらに、両者の切換えが行われる基準値については、シフトレバー５１の各操作位置に応じて、異なる値が用いられている。この基準値を概略的に示す領域図は図５および図６に示すものである。
【００１９】
図７は本実施形態における油圧回路の一部を示す。電動オイルポンプ１９の吐出側には、調圧弁であるプライマリレギュレータバルブ４１を介して、マニュアルバルブ４３および入力クラッチコントロールバルブ４５を分岐して接続する。マニュアルバルブ４３の吐出側は、変速機２０の歯車変速機部内に設けられた前進クラッチ４７および後退クラッチ４９に接続し、さらに車室内に設けられたシフトレバー５１とマニュアルバルブ４３とを機械的に連繋して、シフトレバー５１により前進段が選択されている場合には前進クラッチ４７が、また後退段が選択されている場合には後退クラッチ４９が、それぞれ係合側に操作されるように構成する。入力クラッチコントロールバルブ４５の吐出側は入力クラッチ３１に接続し、また入力クラッチコントロールバルブ４５のスプール弁子は入力クラッチコントロールソレノイド５３に接続し、この入力クラッチコントロールソレノイド５３の作動により入力クラッチ３１が係合または解放に操作されるように構成する。
【００２０】
第１レゾルバ２２は、モータの回転角度センサとして通常用いられているレゾルバと同様のものであり、図示しないが、外周の検出部材であるレゾルバステータと、ロータ軸１４に固定された偏心した鉄芯からなる被検出部材であるレゾルバロータとから構成されている。レゾルバステータには、レゾルバロータを励磁する一次コイルと、２つの二次コイルとが、互いに９０°ずつ位相を異にして配置されている。一次コイルには所定周期の正弦波電圧が印加され、二次コイルには一次コイルの正弦波電圧に対し、偏心したレゾルバステータの回転角に応じて変調された電圧が発生する。そして、二つの二次コイルに発生する電圧信号の位相に基づいて所定の演算を行うことにより、レゾルバロータの回転位置が算出される。このような演算の結果、本実施形態における第１レゾルバ２２からは、図３に示すようにクランク軸１２の回転角度の０°から３６０°まで、線形に単調増加する角度信号が得られる。この角度信号はロータ軸１４の１回転を周期としている。
【００２１】
他方、クランク軸１２に設けられた第２レゾルバ２３は、第１レゾルバ２２と同様の構成であり、この第２レゾルバ２３からは、図３に示すように、クランク軸１２の回転角度の３６０°ごとに線形に単調増加する角度信号が得られ、この角度信号はクランク軸１２の１回転を周期としている。
【００２２】
エンジン１０のクランク軸１２の２回転にわたる角度、すなわち０〜３６０°と３６０〜７２０°とを区別する目的から、カム軸の回転を検出するカム角度エンコーダ２６がカム軸の近傍に設けられている。カム角度エンコーダ２６は、図示しないが、カム軸に固定された歯車状の回転体と、この回転体の外周面に配置されたコイルと磁石からなる電磁ピックアップとで構成され、回転体の一個所に欠歯を設け、回転体の回転に伴いコイルに生じる鎖交磁束の変化に基づく電圧パルス信号を検出して欠歯部分を特定し、ここからの相対角度としてカム軸の回転角度を求めるものである。このカム角度エンコーダ２６は、クランク軸１２の回転角度０〜３６０°と３６０〜７２０°に対応する角度（カム軸における０〜１８０°と１８０〜３６０°）で、異なる値の信号を出力する。最も簡単な信号は、クランク軸１２における０〜３６０°でハイ、３６０〜７２０°でローの信号であるが、より現実的な構成として、本実施形態ではクランク軸１２の回転角度７２０°内で、奇数周期となる方形波とする構成を採用している。
【００２３】
図３には、このようなカム角度エンコーダ２６の信号の一例が示されている。図示するようにクランク軸１２の回転角度の１周期目と２周期目とでは、位相が反転している。このカム角度信号（Ｇ信号）と、第２レゾルバ２３の出力を組み合わせれば、クランク軸１２の２回転にわたる回転角度が検出できる。すなわち、第２レゾルバ２３の出力に基づき検出された角度がαであった場合、これがα°であるのか、α＋３６０°であるのかを判別できないが、カム角度エンコーダ２６の出力がハイかローかにより、両者のどちらであるのかを判別できる。さらに、こうして求められたクランク角より、上死点にある気筒が判別できる。例えば図３では、第６気筒が上死点にくる角度を０°と設定しており、１２０°、２４０°、３６０°、４８０°、６００°でそれぞれ第２、第４、第１、第５、第３気筒が上死点になる。なお、第２レゾルバ２３は、クランク軸１２の所定位置（すなわち上述した欠歯部分に対応する回転位置）からの相対回転角度でなく絶対回転角度を検出できるため、これを利用してエンジン１０の回転の開始から早期に上死点にある気筒を判別することができ、これによりエンジン１０の始動までの時間を短縮できる。
【００２４】
伝動装置１１は、図示しないが、エンジン１のクランク軸１２に接続されたクラッチと、第２モータジェネレータ１７に接続された遊星歯車機構とを、歯付きベルトおよびプーリで連結してなり、エンジン１０と第２モータジェネレータ１７とを変速および断続可能に接続するものである。第２モータジェネレータ１７は、上記第１モータジェネレータ１６と同様に、モータ機能と発電機能を併せ持った装置であるが、別途の処理ルーチンに従って一時停車時におけるエンジン停止処理後にエンジン１０を再始動する際にスタータモータの代わりに用いられるものであり、また所定の場合に電力を回生するための発電機として用いられる。
【００２５】
ＥＣＵ２４は、ＣＰＵを中心としたワンチップマイクロプロセッサとして構成されており、図示しないが、処理プログラムを記憶したＲＯＭと、一時的にデータを記憶するＲＡＭと、通信ポートと、入出力ポートとを備える。ＥＣＵ２４には、上述した第１レゾルバ２２および第２レゾルバ２３の検出信号の他、アクセル開度Acc等の出力要求信号が入力されている。この出力要求信号は、エンジン１０の出力の増大・減少のための信号であり、運転者が操作するアクセルペダル（図示せず）に設けられたアクセルセンサからの信号やその操作量を電気的に処理して得た信号を採用することができる。なお、アクセル開度Accに代えて、車速を設定車速に維持するためのいわゆるクルーズコントロール装置（図示せず）からの出力要求信号を用いる構成としてもよい。他方、ＥＣＵ２４は、エンジン１０の電子制御スロットルバルブ、点火装置および燃料噴射弁、ならびに入力クラッチ３１や、トルクコンバータ１８のロックアップクラッチ２１などに制御信号を出力する。
【００２６】
バッテリ２８からの直流電力は、インバータ３０により三相交流電力に変換され、ステータに供給されることによって第１モータジェネレータ１６が駆動される。またＥＣＵ２４は、ロータ軸１４の回転角度とアクセル開度Acc等に基づきインバータ３０を制御して、第１モータジェネレータ１６に供給される電力の位相を制御する。なお、図示しないが、第２モータジェネレータ１７に関しても、第１モータジェネレータ１６に関するものと同様のインバータおよびバッテリが備えられている。
【００２７】
図４には、本実施形態における制御処理のフローチャートが示されている。まず、各種センサからの入力信号が処理される（Ｓ１０）。この入力信号には、第１レゾルバ２２、第２レゾルバ２３、カム角度エンコーダ２６の信号のほか、図示しない車速センサからの車速信号やエンジン回転数センサからのエンジン回転数信号などがある。この処理によって、クランク軸１２の回転角度であるクランク角、ロータ軸１４の回転角度であるロータ角がそれぞれ算出される。
【００２８】
次に、エンジン１０が運転中か否かが判定される（Ｓ２０）。運転中である場合には、次に、所定のロータ角学習条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ３０）。このロータ角学習条件は、ロータ軸１４がロータ角の学習に適した状態であるかの条件であり、例えば、ロータ軸１４の回転数が所定値を上回っていることや、ロータ軸１４の回転数の変動が所定値以内であることを学習条件とすることができる。
【００２９】
ロータ角学習条件が満たされている場合には、次に位相差の学習処理が実施される（Ｓ４０）。この学習処理は、以下の２種類の方法より行われる。一つは、ロータ軸１４の回転時の励磁電流の波形からロータ軸１４の回転子位置（電気角）を推定し、この推定値と第２レゾルバ２３からの信号に基づくクランク角との位相差を学習し、記憶する方法である。もう一つの方法は、第２レゾルバ２３及び第１レゾルバ２２のそれぞれが正常であるとして、各レゾルバ２２，２３に基づいて検出されたクランク角とロータ角との位相差、すなわち相対角度を学習し、記憶する方法である。いずれの方法とも記憶した位相差を用いることで、第２レゾルバ２３の検出値と、記憶されている位相差とから、ロータ角を推定することができ、第２レゾルバ２３の検出値を用いたモータ制御が可能となる。さらに第２の学習方法では、第１レゾルバ２２の検出するロータ角と、記憶されている位相差とからクランク角を推定することができ、第１レゾルバ２２の検出するロータ角を用いたエンジン１０の各気筒ごとの点火時期や燃料噴射時期の制御が可能となる。さらには、クランク角を検出する第２レゾルバ２３と、ロータ角を検出する第１レゾルバ２２とを、互いに他方に対するバックアップないしフェイルセーフとして利用することや、車両走行時において一方のレゾルバが正しい角度を検出しているかどうかを他方のレゾルバの検出値に基づいてチェックすることが可能となる。かくして求められた位相差は、ＥＣＵ２４のＲＡＭに記憶される。
【００３０】
次に、先回の学習処理後に入力クラッチ３１がオフされたか否かが判定される（Ｓ５０）。この判定は、ステップＳ４０における学習処理が行われた後に、ＥＣＵ２４から入力クラッチ３１の入力クラッチコントロールソレノイド５３に対してオフ（すなわち断状態側）の操作信号が出力されたか否かにより行われる。オフされていないときは、先回の学習処理により得られたロータ角とクランク角との位相差が維持されている場合であるとして否定判定され、次に、第１モータジェネレータ１６に対する駆動指令が行われている状態かが判定される（Ｓ６０）。
【００３１】
駆動指令が行われている場合には、次に、第１レゾルバ２２の検出信号に基づく第１モータジェネレータ１６の制御、または第２レゾルバ２３の検出信号に基づく第１モータジェネレータ１６の制御が行われる（Ｓ７０）。すなわち、第１レゾルバ２２の検出信号に基づく第１モータジェネレータ１６の制御の場合には、第１レゾルバ２２の検出信号に基づいて得られるロータ角に応じて、このロータ角と同期する位相の交流電力が第１モータジェネレータ１６のステータに供給され、かつ、この交流電力に運転者のアクセルペダルの操作に基づく出力要求信号に応じた変位が加えられ、これにより第１モータジェネレータ１６が所定の速度とトルクとにより駆動される。
【００３２】
また、第２レゾルバ２３の検出信号に基づく第１モータジェネレータ１６の制御の場合には、第２レゾルバ２３の検出信号と、ステップＳ４０での学習により得られたロータ角とクランク角との位相差とに基づいてロータ角を算出し、このロータ角と同期する位相の交流電力が第１モータジェネレータ１６のステータに供給され、かつ、この交流電力に運転者のアクセルペダルの操作に基づく出力要求信号に応じた変位が加えられ、これにより第１モータジェネレータ１６が運転者の操作に応じた速度とトルクとにより駆動される。
【００３３】
このステップＳ７０において、第１レゾルバ２２に基づく制御と第２レゾルバ２３に基づく制御とのどちらを実行するかについては、いずれかに固定する構成としてもよく、あるいは、他の条件、例えば故障状態や走行状態、あるいはＥＣＵ２４の使用状態に応じて、別途の処理ルーチンにより両者を切り換える構成としてもよい。
【００３４】
次に、第１レゾルバ２２と第２レゾルバ２３との各検出値と、ステップＳ４０において学習された両者の位相差に基づき、両レゾルバの異常検出が行われ（Ｓ８０）、本ルーチンを終了する。このステップＳ８０における異常検出は、第１レゾルバ２２と第２レゾルバ２３との各検出値の差と、ステップＳ４０で学習された位相差との差が所定の許容値以内であるか（すなわち、両レゾルバの検出値がステップＳ４０で学習された位相差を維持しているか）、並びに、両レゾルバにより検出される角度信号から得られる両レゾルバの回転方向が一致しているかの判定により行われる。なお、このステップＳ８０における異常検出を常に行う構成に代えて、例えば回転開始から所定時間内、あるいは所定の回転数範囲内の場合にのみ、このような異常検出を行う構成としてもよい。なお、このようにしてステップＳ８０で異常検出が実行された結果、異常と判定された場合には、別途の処理ルーチンにより第１モータジェネレータ１６の駆動を中止し、エンジン１０の駆動のみによる走行に移行する。
【００３５】
そして、ステップＳ５０において肯定判定の場合、すなわち、先回の学習処理後に入力クラッチ３１がオフされている場合には、第１レゾルバ２２の検出信号に基づく第１モータジェネレータ１６の制御に移行して（Ｓ９０）、本ルーチンを終了する。その結果ステップＳ９０では、上述のステップＳ７０において第１レゾルバ２２による制御が行われる場合と同様に、第１レゾルバ２２の検出信号に基づいて得られるロータ角に応じて、このロータ角と同期する位相の交流電力が第１モータジェネレータ１６のステータに供給され、かつ、この交流電力に運転者のアクセルペダルの操作に基づく出力要求信号に応じた変位が加えられ、これにより第１モータジェネレータ１６が所定の速度とトルクとにより駆動される。
【００３６】
なお、その後の本ルーチンの実行の際に、クラッチ３１が接続されており、かつ、位相差の学習処理の条件が満たされている場合には、位相差の再学習が行われ（ステップＳ４０）、制御は再びステップＳ６０〜ステップＳ８０の処理に移行する。
【００３７】
このように、本実施形態では、特にステップＳ７０において第２レゾルバ２３による第１モータジェネレータ１６の制御が行われる場合については、第２レゾルバ２３の検出値と第１レゾルバ２２の検出値との位相差と、第２レゾルバ２３の検出値との両者に基づいて、第１モータジェネレータ１６のロータ軸１４の回転角度を算出する制御が行われる一方、ステップＳ４０における学習後に、入力クラッチ３１によりエンジン１０と第１モータジェネレータ１６の動力伝達が断たれた場合には（ステップＳ５０）、第１レゾルバ２２による第１モータジェネレータ１６の制御が選択される（ステップＳ９０）。したがって本実施形態では、ステップＳ９０の第１レゾルバ２２による第１モータジェネレータ１６の制御が選択されるまでの間、複数のレゾルバにより検出を正確に行うことができ、入力クラッチ３１により動力伝達が断たれても第１レゾルバ２２により検出を続行できる。また、第１レゾルバ２２と第２レゾルバ２３との検出値の両者を利用することにより、レゾルバの個数の増加を避け、装置の大型化とコストの増大を防ぐことができる。
【００３８】
なお、上述の実施形態では、ステップＳ５０において肯定判定の場合、すなわち、先回の学習処理後に入力クラッチ３１がオフされている場合には、第１レゾルバ２２の検出信号に基づく第１モータジェネレータ１６の制御（Ｓ９０）に移行する構成としたが、この構成に代えて、またはこの構成に加えて、ステップＳ５０において肯定判定の場合に、第２レゾルバ２３およびカム角度エンコーダ２６の検出信号に基づくエンジン１０の制御を実行する構成としてもよい。
【００３９】
さらに、上述の実施形態では第１モータジェネレータ１６の制御を中心として説明したが、同様の処理は、エンジン１０の制御についても適用することが可能である。すなわち、図３の処理ルーチンにおけるステップＳ４０の処理と同様の学習処理の実行によって得られたロータ角とクランク角との位相差と、第１レゾルバ２２の検出したロータ角とに基づいて、クランク軸１２のクランク角を算出し、これに基づいてエンジン１０の点火時期や燃料噴射時期を気筒毎に制御すると共に、前記学習後に入力クラッチ３１が断状態とされた場合には、第２レゾルバ２３によるエンジン１０の制御に移行する構成としても、同様の効果、すなわち、第２レゾルバ２３によるエンジン１０の制御が選択されるまでの間、複数のレゾルバにより検出を正確に行うことができる等の効果を得ることができる。また、この構成において更に、先回学習処理後に入力クラッチ３１が断状態とされた場合に第１レゾルバ２２による第１モータジェネレータ１６の制御を行う構成としてもよい。
【００４０】
なお、上述の実施形態では、入力クラッチ３１によりエンジン１０とモータジェネレータ１６との動力伝達を直結状態または断状態とする構成の装置について本発明を適用した例について説明したが、本発明は、エンジン１０とモータジェネレータ１６とを、いわゆる半係合状態、すなわち、両者がすべりを生じながら動力伝達を行う状態とする動作の可能な装置についても適用することが可能である。また、上述の実施形態およびその各変形例では、モータ機能と発電機能を併せ持つ第１モータジェネレータ１６を用いる構成としたが、本発明はこのようなモータジェネレータを用いる構成に限られず、発電機能を用いず単にモータ機能のみを用いる構成の装置にも適用することができる。さらに、本発明における回転駆動源は上述の実施形態のようなガソリンエンジンとモータジェネレータとの組み合わせに限られず、複数の回転駆動源を用いる駆動装置であれば例えば同種または異種の内燃機関同士、同種または異種のモータ同士など、どのような組み合わせとすることも可能であり、また２つの回転駆動源に限られず３つ以上の回転駆動源の組み合わせでもよく、かかる構成も本発明の範疇に属するものである。さらに、上述の実施形態は本発明を車両に適用した例について説明したが、本発明は車両の駆動装置に限らずあらゆる種類の駆動装置に適用できるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本実施形態の制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図２】  本実施形態の主要部の内部構造を示す図である。
【図３】  カム角度エンコーダの出力信号、レゾルバ出力に基づく回転角度信号、および各気筒の作動タイミングを示す説明図である。
【図４】  本実施形態における制御処理を示すフロー図である。
【図５】  エンジンと第１モータジェネレータとの切換え基準値を示す領域図（Ｄ、４，３ポジションおよび２ポジション）である。
【図６】  エンジンと第１モータジェネレータとの切換え基準値を示す領域図（ＬポジションおよびＲポジション）である。
【図７】  本実施形態における油圧回路の一部を示す図である。
【符号の説明】
１０  エンジン、１２  クランク軸、１４  ロータ軸、１６  モータジェネレータ、１８  トルクコンバータ、２０  変速機、２２  第１レゾルバ、２３  第２レゾルバ、２４  ＥＣＵ、２６  カム角度エンコーダ、３１  入力クラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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