(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気と熱交換する熱交換器（２３、３１）と、
前記熱交換の度合を調節して空気温度を調節する温度調節手段（３２）と、
前記熱交換器（２３、３１）を内蔵する空調ケース（４０）と、
前記空調ケース（４０）に接続され、前記温度調節手段（３２）により熱交換されて温度調節された空気をサイドフェイス吹出グリル（５８）まで流通させるサイドフェイスダクト（５６）とを有する空調装置（１００）が備えられた車両において、
前記車両に搭載され、放電によりマイナスイオンを発生させる放電針（２１０）を有し、前記マイナスイオンを車室内に放射するマイナスイオン発生器であって、
前記サイドフェイスダクト（５６）に接続され、前記温度調節された空気を分流させる分流ダクト（２３０）を備え、
前記分流ダクト（２３０）内に前記放電針（２１０）を位置させることを特徴とする車両用マイナスイオン発生器。
【請求項２】
空気と熱交換する熱交換器（２３、３１）と、
前記熱交換の度合を調節して空気温度を調節する温度調節手段（３２）と、
前記熱交換器（２３、３１）を内蔵し、前記温度調節手段（３２）により温度調節された空気を吹き出す複数の吹出口（３３、３５、３７）が形成された空調ケース（４０）と、
前記複数の吹出口（３３、３５、３７）を切替開閉して複数の吹出モードを設定する吹出モード設定手段（３４、３６、３８）とを有する空調装置（１００）が備えられた車両において、
前記車両に搭載され、放電によりマイナスイオンを発生させる放電針（２１０）を有し、前記マイナスイオンを車室内に放射するマイナスイオン発生器であって、
前記空調ケース（４０）のうち前記複数の吹出口（３３、３５、３７）の空気流れ下流側部分に接続され、前記温度調節された空気を分流させる分流ダクト（２３０）を備え、
前記分流ダクト（２３０）内に前記放電針（２１０）を位置させることを特徴とする車両用マイナスイオン発生器。
【請求項３】
前記温度調節手段（３２）は、内気センサ（８０）により検出された車室内温度に基づいて空気温度を調節するようになっており、
前記分流ダクト（２３０）は、前記分流された空気の負圧作用により前記内気センサ（８０）の周囲に内気の対流を生じさせるアスピレータ（６０）を構成するものであることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用マイナスイオン発生器。
【請求項４】
前記空調装置であって、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用マイナスイオン発生器を備えることを特徴とする車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空調装置を備える車両に搭載され、放電針からの放電によりマイナスイオンを発生させて車室内に放射する車両用マイナスイオン発生器に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図５は、マイナスイオン発生器２００を車両の天井内装材１と天井ボデー２との間に搭載した、従来の車両搭載構造を示す断面図である。そして、マイナスイオン発生器２００に備えられた放電針２１０から電子を空気中に飛ばしてマイナスイオンを発生させる。そして、このマイナスイオンを天井内装材１に開口する放射口１ａを介して車室内に放射させるようになっている。
【０００３】
なお、図５に示すマイナスイオン発生器２００には、放電針２１０の周囲を覆って車両乗員の放電針２１０への接触を防止する保護カバー２３３が備えられている。そして、この保護カバー２３３は、放射口１ａに接続されて天井内装材１内側に袋状の空間２３３ｂを形成し、発生したマイナスイオンが天井内装材１内側に漏れ出てしまい、放射口１ａからのイオン量が減ってしまうことを防止するとともに天井内装材１と天井ボデー２との間の空調されていない空気が放射口ベゼル３を通じて車室内へ進入し、乗員の温熱面での快適性が損なわれることを防止している。
【０００４】
また、放射口ベゼル３は、放射口１ａに備えられて、車両乗員の放電針１１への接触を防止しつつ天井内装材１内側を車室内側から目隠しするものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来のマイナスイオン発生器２００では、放電針２１０が袋状の空間２３３ｂに配置されているため放電針２１０周囲には風流れがないため、車室内のマイナスイオン量は電子放射エネルギーによって左右されるところが大きい。そして、放電針２１０近傍に位置する保護カバー２３３、放射口ベゼル３その他の部材が帯電すると、放電針２１０からの電子放射エネルギーが減少するため、車室内におけるマイナスイオン量が著しく低下するとともに不安定となってしまう。
【０００６】
本発明は、上記点に鑑み、車両用マイナスイオン発生器において、車室内におけるマイナスイオン量の安定化を図ることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、空気と熱交換する熱交換器（２３、３１）と、熱交換の度合を調節して空気温度を調節する温度調節手段（３２）と、熱交換器（２３、３１）を内蔵する空調ケース（４０）と、空調ケース（４０）に接続され、温度調節手段（３２）により熱交換されて温度調節された空気をサイドフェイス吹出グリル（５８）まで流通させるサイドフェイスダクト（５６）とを有する空調装置（１００）が備えられた車両において、この車両に搭載され、放電によりマイナスイオンを発生させる放電針（２１０）を有し、マイナスイオンを車室内に放射するマイナスイオン発生器であって、サイドフェイスダクト（５６）に接続され、温度調節された空気を分流させる分流ダクト（２３０）を備え、分流ダクト（２３０）内に放電針（２１０）を位置させることを特徴とする。
【０００８】
ここで、一般的に、サイドフェイス吹出グリル（５８）とは、車室内前席側の幅方向の左右両側部において前席乗員の上半身に向けて温度調節された空気を吹き出す吹出口であり、夏期においては冷房用の冷風を吹き出し、冬期においては車両側面窓ガラスに向けて温風を吹き出して車両側面窓ガラスの曇り止めのために使用される。そのため、サイドフェイス吹出グリル（５８）は、複数の吹出モードのうちいずれの吹出モードであっても温度調節された空気が吹き出されるようになっている。
【０００９】
そして、上記請求項１に記載の発明では、このようなサイドフェイス吹出グリル（５８）にく空気を流通させるサイドフェイスダクト（５６）に分流ダクト（２３０）を接続し、その分流ダクト（２３０）内に放電針（２１０）を位置させるので、いずれの吹出モードであるかに関わらず、放電針（２１０）周囲に風流れが生じることとなる。これにより、放電針（２１０）周囲に風流れが生じるので、放電針（２１０）からの電子放射エネルギーに送風エネルギーが加わることで、車室内におけるマイナスイオン量の安定化を図ることができる。
【００１０】
しかも、空調装置（１００）からの送風を利用して放電針（２１０）周囲に風流れを生じさせるので、放電針（２１０）に送風するための送風機を新規に設ける必要がない。よって、マイナスイオン発生器の車両搭載スペースを小さくできるとともに、部品点数増加を抑制してマイナスイオン発生器のコストダウンを図ることができる。
【００１１】
さらに、放電針（２１０）周囲に風流れを生じさせるのに利用する送風空気は温度調節されているので、マイナスイオンの放射にともなって乗員の温感に合わない温度の空気を車室内に流出させてしまうことを防止できる。
【００１２】
請求項２に記載の発明では、空気と熱交換する熱交換器（２３、３１）と、熱交換の度合を調節して空気温度を調節する温度調節手段（３２）と、熱交換器（２３、３１）を内蔵し、温度調節手段（３２）により温度調節された空気を吹き出す複数の吹出口（３３、３５、３７）が形成された空調ケース（４０）と、複数の吹出口（３３、３５、３７）を切替開閉して複数の吹出モードを設定する吹出モード設定手段（３４、３６、３８）とを有する空調装置（１００）が備えられた車両において、この車両に搭載され、放電によりマイナスイオンを発生させる放電針（２１０）を有し、マイナスイオンを車室内に放射するマイナスイオン発生器であって、空調ケース（４０）のうち複数の吹出口（３３、３５、３７）の空気流れ下流側部分に接続され、温度調節された空気を分流させる分流ダクト（２３０）を備え、分流ダクト（２３０）内に前記放電針（２１０）を位置させることを特徴とする。
【００１３】
これによれば、分流ダクト（２３０）は、空調ケース（４０）のうち複数の吹出口（３３、３５、３７）の空気流れ下流側部分に接続されているので、複数の吹出モードのうちいずれの吹出モードであっても分流ダクト（２３０）に風流れが生じることとなる。
【００１４】
そして、このような分流ダクト（２３０）内に放電針（２１０）を位置させるので、いずれの吹出モードであるかに関わらず、放電針（２１０）周囲に風流れを生じさせることができる。これにより、放電針（２１０）周囲に風流れが生じるので、放電針（２１０）からの電子放射エネルギーに送風エネルギーが加わることで、車室内におけるマイナスイオン量の安定化を図ることができる。
【００１５】
しかも、空調装置（１００）からの送風を利用して放電針（２１０）周囲に風流れを生じさせるので、放電針（２１０）に送風するための送風機を新規に設ける必要がない。よって、マイナスイオン発生器の車両搭載スペースを小さくできるとともに、部品点数増加を抑制してマイナスイオン発生器のコストダウンを図ることができる。
【００１６】
さらに、放電針（２１０）周囲に風流れを生じさせるのに利用する送風空気は温度調節されているので、マイナスイオンの放射にともなって乗員の温感に合わない温度の空気を車室内に流出させてしまうことを防止できる。
【００１７】
請求項３に記載の発明では、温度調節手段（３２）は、内気センサ（８０）により検出された車室内温度に基づいて空気温度を調節するようになっており、分流ダクト（２３０）は、分流された空気の負圧作用により内気センサ（８０）の周囲に内気の対流を生じさせるアスピレータ（６０）を構成するものであることを特徴とする。
【００１８】
ここで、一般的にアスピレータ（６０）は、複数の吹出モードのうちいずれの吹出モードであっても風流れが生じるように構成されているため、請求項３に記載の発明のように分流ダクト（２３０）でアスピレータ（６０）を構成し、アスピレータ（６０）を流通する空調風を利用して、放電針（２１０）周囲に風流れを生じさせるようにして好適である。
【００１９】
また、請求項４に記載の発明では、上記空調装置（１００）であって、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用マイナスイオン発生器（２００）を備えることを特徴とする。
【００２０】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の各実施形態を図に基づいて説明する。
【００２２】
（第１実施形態）
本実施形態のマイナスイオン発生器が搭載される車両には、図１に示す空調装置１００が備えられており、はじめに、この空調装置１００の構造を説明する。なお、図１は、空調装置１００のうち車室内にて空調装置通風系を構成する部分のみを模式的に示すものであり、この空調装置通風系は、図１中、一点鎖線にて区画して示すように、大別して、送風機ユニット１０、クーラユニット２０、及びヒータユニット３０の３つの部分に分かれている。
【００２３】
ヒータユニット３０は、車室内の計器盤下方部のうち、車両左右方向の略中央部に配置されている。一方、クーラユニット２０はヒータユニット３０の車両前方側に配置され、送風機ユニット１０はクーラユニット２０の車両助手席側にオフセットして配置されている。
【００２４】
送風機ユニット１０には、車室内空気（以下、内気と呼ぶ。）を導入する図示しない内気導入口と、車室外空気（以下、外気と呼ぶ。）を導入する図示しない外気導入口が備えられている。これらの導入口は図示しない内外気切替ドアによって、切替開閉されるようになっている。
【００２５】
そして、送風機ユニット１０のスクロールケース４１内に、上記導入口からの導入空気を送風する送風ファン１６が配置されている。このファン１６は周知の遠心多翼ファン（シロッコファン）からなるものであって、電動モータ１６ａにて回転駆動される。
【００２６】
次に、クーラユニット２０及びヒータユニット３０は、ポリプロピレン等の樹脂製の空調ケース４０内に冷房用熱交換器としての蒸発器２３と暖房用熱交換器としてのヒータコア３１とを両方とも一体的に内蔵するタイプのものである。
【００２７】
蒸発器２３は、空気通路２１全域を横切るように空調ケース４０内に配置されている。この蒸発器２３は周知のごとく冷凍サイクルの冷媒の蒸発潜熱を空調空気から吸熱して、空調空気を冷却するものである。
【００２８】
ヒータコア３１は、蒸発器２３の空気流れ下流側に、所定の間隔を開けて隣接配置されている。このヒータコア３１は、蒸発器２３を通過した冷風を再加熱するものであって、例えば、その内部に高温のエンジン冷却水（温水）が流れ、この冷却水を熱源として空気を加熱するものである。また、ヒータコア３１は、空気通路２１の全域を横切るものではなく、ヒータコア３１をバイパスする領域すなわちバイパス通路（図示せず）が図１の紙面手前側または奥側に形成される。
【００２９】
そして、ヒータコア３１の空気上流側には、温度調節手段としてのエアミックスドア３２が設けられている。このエアミックスドア３２は、空調ケース４０に対して回転自在に設けられた回転軸３２ａ回りに回動する。回転軸３２ａの駆動は、この回転軸３２ａに連結されたサーボモータ（図示せず）によって回転軸３２ａが回転させられることによって行われる。そしてエアミックスドア３２の停止位置によって、ヒータコア３１を通る冷風量と上記バイパス通路を通る冷風量との割合を調節して、車室内への吹出風温度を調節するようになっている。
【００３０】
空調ケース４０のうちヒータコア３１の空気下流上方部位には、デフロスタ吹出口３３が開口している。そして、このデフロスタ吹出口３３は、回転軸３４ａにより回動自在なデフロスタドア３４により開閉される。
【００３１】
また、空調ケース４０のうちヒータコア３１の空気下流上方部位には、センタフェイスおよびサイドフェイス吹出口３５が図１の紙面垂直方向に並んで開口している。そして、これらのフェイス吹出口３５は、回転軸３６ａにより回動自在なフェイスドア３６により開閉される。なお、フェイスドア３６を図１の実線に示す全閉位置に回動させた状態において、センタフェイス吹出口は完全に閉塞されるが、サイドフェイス吹出口３５は僅かに開口して空調風が漏れ出るようになっている。
【００３２】
また、空調ケース４０のうちヒータコア３１の空気下流下方部位には、フット吹出口３７が開口している。そして、このフット吹出口３７は、回転軸３８ａにより回動自在なフットドア３８により開閉される。
【００３３】
また、デフロスタドア３４、フェイスドア３６およびフットドア３８は吹出モード設定手段であって、図示しないリンク機構、ケーブル等を介して空調操作パネルの吹出モード切替用手動操作機構に連結されて、連動操作するか、あるいは、吹出モード切替用のドア手段を、サーボモータを用いたモード切替用アクチュエータ機構により連動操作する。そして、これら各ドア３４、３６、３８の切換操作によって周知の吹出モードである、フェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフモード及びデフロスタモードが切り換えられる。
【００３４】
図２は、空調装置１００の通風系を構成する部分であり、空調ケース４０から温度調節された空気を後述する吹出グリル５２、５４、５７、５８、２４０まで計器盤内側にて流通させる各ダクト５１、５３、５５、５６、２３０を示す斜視図であり、図中の矢印は、空調装置１００を車両に搭載した状態の前後左右上下方向を示すものである。なお、図１における各吹出口３３、３５、３７の位置は模式的なものであり、図２と異なっているが、本実施形態において各吹出口３３、３５、３７の実際の位置は図２に示す位置関係となっている。
【００３５】
デフロスタ吹出口３３にはデフロスタダクト５１が接続され、このデフロスタダクト５１には車両前面窓ガラスに向けて風を吹き出すデフロスタ吹出グリル５２が設けてある。また、デフロスタダクト５１には左右のサイドデフロスタダクト５３が接続され、その先端のサイドデフロスタ吹出グリル５４から車両の左右の側面窓ガラスに向けて風を吹き出すようになっている。
【００３６】
また、センタフェイスおよびサイドフェイス吹出口３５には、センタフェイスダクト５５及び左右のサイドフェイスダクト５６が接続され、それぞれの先端に設けたセンタフェイス吹出グリル５７、サイドフェイス吹出グリル５８から車室内の乗員の顔部側へ風を吹き出すようになっている。
【００３７】
また、フット吹出口３７には、図示しないフットダクトが接続され、車室内の乗員足元に温風を吹き出すようになっている。
【００３８】
次に、本発明の要部である車両用マイナスイオン発生器２００の構造を説明すると、上述のように説明した空調装置１００が搭載された車両のうち、図示しない計器盤の内側にマイナスイオン発生器２００が搭載されており、具体的には、センタフェイスダクト５５の上面に配置されている。
【００３９】
マイナスイオン発生器２００は、放電針２１０から電子を空気中に飛ばすものであり、この電子が空気中の酸素分子に衝突することにより酸素分子をマイナスイオン化させる周知のマイナスイオン発生機構を有するものである。因みに、本実施形態では、周知の電子放射式のマイナスイオン発生器２００を採用している。
【００４０】
このマイナスイオン発生器２００は、上記放電針２１０と、放電針２１０に所定の電圧を印可する発生器本体２２０と、上記特許請求の範囲に記載の分流ダクトに対応するイオン送風ダクト２３０とから構成されている。
【００４１】
イオン送風ダクト２３０の一端は、空調装置１００のサイドフェイスダクト５６の上面に接続され、空調ケース４０内で温度調節された空気をサイドフェイスダクト５６から分流させるものである。そして、イオン送風ダクト２３０内に放電針２１０を位置させて、放電針２１０周囲で発生したマイナスイオンがイオン送風ダクト２３０の他端に設けられたイオン吹出グリル２４０から車室内に吹き出されるようになっている。
【００４２】
以下、簡単に上記吹出モードを説明する。
【００４３】
▲１▼  フェイスモード
フェイスドア３６にてフェイス吹出口３５を全開し、デフロスタドア３４にてデフロスタ吹出口３３を閉塞し、フットドア３８にてフット吹出口３７を閉塞する。これにより、エアミックスドア３２にて温度調節された空調風は、フェイス吹出口３５だけに送風されることになる。
【００４４】
▲２▼  バイレベルモード
フェイスドア３６にてフェイス吹出口３５を開口し、デフロスタドア３４にてデフロスタ吹出口３３を閉塞し、フットドア３８にてフット吹出口３７を開口する。これにより、エアミックスドア３２にて温度調節された空調風のうち、外気側通路２１を流れた空調風は、フェイス吹出口３５へ、内気側通路２２を流れた空調風は、フット吹出口３７に送風される。
【００４５】
▲３▼  フットモード
フェイスドア３６にてフェイス吹出口３５を閉塞し、デフロスタドア３４にてデフロスタ吹出口３３を若干開口し、フットドア３８にてフット吹出口３７を開口する。これにより、エアミックスドア３２にて温度調節された空調風のうち、内気側通路２２を流れた空調風は、フット吹出口３７へ、外気側通路２１を流れた空調風は、デフロスタ吹出口３３に送風される。なお、この場合フット吹出口３７とデフロスタ吹出口３３とに送風される空調風の風量割合は、約８対２としてある。
【００４６】
▲４▼  フットデフモード（フットデフロスタモード）
フェイスドア３６にてフェイス吹出口３５を閉塞し、デフロスタドア３４にてデフロスタ吹出口３３をほぼ全開し、フットドア３８にてフット吹出口３７を開口する。これにより、エアミックスドア３２にて温度調節された空調風のうち、内気側通路２２を流れた空調風はフット吹出口３７へ、外気側通路２１を流れた空調風はデフロスタ吹出口３３に送風される。なお、この場合フット吹出口３７とデフロスタ吹出口３３とに送風される空調風の風量割合は、約５対５としてある。
【００４７】
なお、図１は冬期の暖房時に通常用いられるフットデフモードを示す。
【００４８】
▲５▼  デフロスタモード
フェイスドア３６にてフェイス吹出口３５を閉塞し、デフロスタドア３４にてデフロスタ吹出口３３をほぼ全開し、フットドア３８にてフット吹出口３７を閉塞する。これにより、エアミックスドア３２にて温度調節された空調風のうち、外気側通路２１および内気側通路２２の双方からデフロスタ吹出口３３に送風される。
【００４９】
ここで、サイドフェイス吹出グリル５８は、夏期においては冷房用の冷風を吹き出し、冬期においては車両側面窓ガラスに向けて温風を吹き出して車両側面窓ガラスの曇り止めのために使用される。そのため、上記したように、フェイスドア３６を図１の実線に示す全閉位置に回動させた状態であってもサイドフェイス吹出口３５は僅かに開口して空調風が漏れ出るようになっており、サイドフェイス吹出グリル５８は、いずれの吹出モードであっても温度調節された空気が吹き出される。
【００５０】
そして、本実施形態では、サイドフェイスダクト５６にイオン送風ダクト２３０を接続し、そのイオン送風ダクト２３０内に放電針２１０を位置させるので、いずれの吹出モードであるかに関わらず、放電針２１０周囲に風流れを生じさせることができる。これにより、イオン送風ダクト２３０、イオン吹出グリル２４０その他の放電針２１０近傍に位置する部材の帯電を抑制でき、ひいては、車室内におけるマイナスイオン発生量の安定化を図ることができる。
【００５１】
しかも、空調装置１００からの送風を利用して放電針２１０周囲に風流れを生じさせるので、放電針２１０に送風するための送風機を新規に設ける必要がない。よって、マイナスイオン発生器２００の車両搭載スペースを小さくできるとともに、部品点数増加を抑制してマイナスイオン発生器２００のコストダウンを図ることができる。
【００５２】
さらに、放電針２１０周囲に風流れを生じさせるのに利用する送風空気は温度調節されているので、マイナスイオンの放射にともなって乗員の温感に合わない温度の空気を車室内に流出させてしまうことを防止できる。
【００５３】
（第２実施形態）
上記第１実施形態ではサイドフェイスダクト５６を流通する空調風を利用して放電針２１０周囲に風流れを生じさせているが、本実施形態では、空調装置１００に備えられたアスピレータ６０を流通する空調風を利用して、放電針２１０周囲に風流れを生じさせている。
【００５４】
図１の符号６０は、空調ケース４０のうち各吹出口３３、３５、３７の空気流れ下流側部分、かつ、ヒータコア３１の空気流れ上流側部分に接続されたアスピレータ６０を示しており、図３は、本実施形態のアスピレータ６０を示す図１の部分拡大図である。
【００５５】
具体的には、アスピレータ６０は、空調ケース４０内の空気通路２１において、ヒータコア３１の空気流れ下流側部分に形成された開口孔４０ｅと連通するように取り付けられている。そして、開口孔４０ｅには管２３１が接続されている。管２３１内において、分岐管路６１と一体に連なるノズル部６２を突出させており、このノズル部６２の先端部と管２３１との隙間が吸引部６３として形成されている。
【００５６】
ここで、本実施形態では、イオン送風ダクト２３０を、アスピレータ６０の管２３１と、この管２３１に接続される図４に示すダクト２３２と、ダクト２３２に接続されるとともに放電針２１０の周囲を覆って車両乗員の放電針２１０への接触を防止する保護カバー２３３とから構成している。すなわち、イオン送風ダクト２３０によりアスピレータ６０の一部を構成している。
【００５７】
ここで、分岐管路６１のノズル部６２と反対側端部、すなわち管２３１の外部側の端部には、ホース７０の一端が接続されている。そして、ホース７０の他端側は車室内に開口している。また、ホース７０内には温度検知可能な内気センサ８０が設けられている。内気センサ８０は、例えば、サーミスタ素子を用いたものであり、温度により抵抗が変化するサーミスタの物理的性質を利用したものである。
【００５８】
従って、内気側通路２２のヒータコア３１を通った空気が、開口孔４０ｅから管２３１に一部漏れることによって、吸引部６３に負圧が発生し、イオン送風ダクト２３０内には図３および図４中の矢印Ａに示すような気流が発生する。このとき、車室内空気がホース７０内に取り込まれ、アスピレータ６０のノズル部６２を通り、内気側通路２２から漏れだした空気とともにイオン放射口２３３ａから車室内に吹出される。
【００５９】
そのため、ホース７０内を車室内空気が循環する形となるため、内気センサ８０は平均した車室内温度を検知することができる。そして、このように検知された室内温度に基づいて、上記エアミックスドア３２等が作動するようになっている。
【００６０】
以上により、本実施形態によれば、いずれの吹出モードであってもイオン送風ダクト２３０に風流れが生じ、放電針２１０周囲に風流れを生じさせることができるので、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００６１】
ところで、本実施形態において、冬期の暖房時には通常、内外気吸入モードとして上記２層流モードが用いられる。すなわち、外気が外気導入口１３から導入されて外気側通路２１内を流れ、一方、内気は内気導入口１２から内気側通路２２内を流れる。そのため、アスピレータ６０から車室内に吹出す風は、外気からの冷風ではなく、内気のみの風となり、この吹出風が万一、乗員に当たっても不快感は無い。
【００６２】
特に本実施形態では、アスピレータ６０が内気側通路２２のうち、ヒータコア３１の下流側の部位と連通しているから、ヒータコア３１にて快適に空調された風がアスピレータ６０から吹出すことになり、乗員の不快感をより低減することができる。
【００６３】
なお、本発明の実施にあたり、上記アスピレータ６０を廃止して、ダクト２３２を開口孔４０ｅに直接接続するようにしても、本実施形態の効果を同様に得ることができる。
【００６４】
（他の実施形態）
上記第１および第２実施形態では、電子放射式のマイナスイオン発生器２００を採用しているが、本発明の実施にあたり、コロナ放電による周知のコロナ放電式のマイナスイオン発生器２００を採用するようにしてもよい。ここで、コロナ放電式では電子放射式に比べてマイナスイオン発生量を増加させることができる反面、オゾン発生量も増加してしまい、オゾン臭により乗員の快適性が悪化してしまう。
【００６５】
また、上記第２実施形態では、アスピレータ６０を、空調ケース４０の開口孔４０ｅと連通するように取り付けているが、本発明の実施にあたり、サイドフェイスダクト５６に開口孔を設けてこの開口孔にアスピレータ６０を連通するように取り付けてもよい。
【００６６】
また、上記第２実施形態において、エアミックスドア３２をヒータコア３１の空気流れ上流側に配置しているが、ヒータコア３１の下流側に配置する場合には、イオン送風ダクト２３０を、空調ケース４０のうちエアミックスドア３２の下流側かつ各吹出口３３、３５、３７の上流側部分に接続するようにすればよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。
【図２】第１実施形態のマイナスイオン発生器の車両搭載位置を示す斜視図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係るアスピレータを示す、図１の部分拡大図である。
【図４】第２実施形態に係るマイナスイオン発生器を示す斜視図である。
【図５】従来のマイナスイオン発生器を示す断面図である。
【符号の説明】
２３…蒸発器（熱交換器）、３１…ヒータコア（熱交換器）、
３２…エアミックスドア（温度調節手段）、４０…空調ケース、
５６…サイドフェイスダクト、５８…サイドフェイス吹出グリル、
１００…空調装置、２１０…放電針、
２３０…イオン送風ダクト（分流ダクト）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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