(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載のバッテリーからの電力により車輪を駆動する電気駆動手段と、前記車輪の減速回転に伴って前記電気駆動手段が発生する電力を前記バッテリーに回生する回生制動制御手段を具備する電動車両の制動装置において、
制動操作子の操作状況を検出する制動操作状況検出手段と車速を検出する車速検出手段を設け、
前記回生制動制御手段に、回生から力行への切替車速を、非制動操作時には高車速側の第１設定車速とし、制動操作時には第１設定車速より低車速側の第２設定車速とするクリープ移行車速可変部を設け、
回生制動開始後、前記車速検出手段からの車速の低下を監視しながら回生制動を維持し、検出される車速が前記クリープ移行車速可変部にて設定された設定車速になると、回生から力行へ切り替えることを特徴とする電動車両の制動装置。
【請求項２】
請求項１記載の電動車両の制動装置において、
前記回生制動制御手段に、回生から力行への切り替え途中にて制動操作子を解放したり制動操作子を操作した場合、検出車速が高車速側の第１設定車速となった時点で決定された回生から力行への切替車速を力行への切替が終了するまで維持するハンチング防止部を設けたことを特徴とする電動車両の制動装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の電動車両の制動装置において、
制動操作力を直接もしくは間接的に検出する制動操作力検出手段を設け、
前記クリープ移行車速可変部での回生から力行への切替車速を、非制動操作時には高車速側の第１設定車速とし、制動操作時には検出される制動操作力が大きいほど第２設定車速を第１設定車速から低車速側に離れた車速に移行させて設定する車速可変部としたことを特徴とする電動車両の制動装置。
【請求項４】
請求項１または２記載の電動車両の制動装置において、
制動減速度を検出する制動減速度検出手段を設け、
前記クリープ移行車速可変部での回生から力行への切替車速を、非制動操作時には高車速側の第１設定車速とし、制動操作時には検出される制動減速度が大きいほど第２設定車速を第１設定車速から低車速側に離れた車速に移行させて設定する車速可変部としたことを特徴とする電動車両の制動装置。
【請求項５】
請求項１または２記載の電動車両の制動装置において、
制動操作子の操作量を検出する制動操作量検出手段を設け、
前記クリープ移行車速可変部での回生から力行への切替車速を、非制動操作時には高車速側の第１設定車速とし、制動操作時には検出される制動操作量が大きいほど第２設定車速を第１設定車速から低車速側に離れた車速に移行させて設定する車速可変部としたことを特徴とする電動車両の制動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと電動モータを併用するハイブリッド車両や電動モータを原動機とする電動車両に適用される電動車両の制動装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、電動車両の制動装置としては、例えば、特開平１０−０１４００８号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
この公報には、車載のバッテリーからの電力により車輪を駆動する電動モータ（駆動源）と、車輪の減速回転に伴って電動モータ（発電機）が発生する電力をバッテリーに回生するモータ制御手段を具備する電動車両の制動装置において、モータ制御手段に、公報図９に示すように、回生から力行への切替車速をＶS とするクリープ移行車速設定部を設けた電動車両の制動装置が示されている。尚、切替車速をＶS とするのは、車速がＶS 以下の極低速域では、むしろ発電作用を行なわせるためにエネルギーが必要となるので、電動モータを制動に用いることは適切ではなく、また振動を惹起することにもなるので、安定性を確保するためにも回生制動は行なわれない（段落番号０００４）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の電動車両の制動装置にあっては、回生から力行への切替車速ＶS が固定値により与えられるものであるため、図１０に示すように、切替車速ＶS を高い車速に設定すると、高い車速でモータ回生トルクが減少することになり、ブレーキ抜け感につながる。一方で坂道の再発進や渋滞走行等にクリープ力は必要であり、クリープ移行車速を低くすることができない。
【０００５】
一般に、ハイブリッド車両や電動車両において、制動時、低車速域ではクリープ力を発生させるため車速に応じて回生→力行を切り替えている。制動時、回生→力行に切り替わる際、回生制動力が急激に消失するため、制動力不足となる場合がある。
【０００６】
一方、本件を解消するため、回生協調装置によって回生減少分を液圧ブレーキの増圧により制動力不足を補うシステムが提案されている。しかしながら、制御による増圧とクリープへの移行による制動トルクの減少勾配を一致させるため、制御が複雑になってしまうという難点があった。
【０００７】
本発明は上記問題に着目してなされたもので、本発明が解決しようとする課題は、制動操作時のブレーキ抜け感防止及び燃費の向上と、非制動操作時に坂道発進や渋滞走行が行なえるクリープ力確保との両立を図る電動車両の制動装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、図１のクレーム対応図に示すように、車載のバッテリーａからの電力により車輪を駆動する電気駆動手段ｂと、前記車輪の減速回転に伴って前記電気駆動手段ｂが発生する電力を前記バッテリーａに回生する回生制動制御手段ｃを具備する電動車両の制動装置において、
制動操作子の操作状況を検出する制動操作状況検出手段ｄと車速を検出する車速検出手段ｅを設け、
前記回生制動制御手段ｃに、回生から力行への切替車速を、非制動操作時には高車速側の第１設定車速とし、制動操作時には低車速側の第２設定車速とするクリープ移行車速可変部ｆを設け、
回生制動開始後、前記車速検出手段からの車速の低下を監視しながら回生制動を維持し、検出される車速が前記クリープ移行車速可変部にて設定された設定車速になると、回生から力行へ切り替えることを特徴とする。
【０００９】
請求項２記載の発明は、図１のクレーム対応図に示すように、請求項１記載の電動車両の制動装置において、
前記回生制動制御手段ｃに、回生から力行への切り替え途中にて制動操作子を解放したり制動操作子を操作した場合、検出車速が高車速側の第１設定車速となった時点で決定された回生から力行への切替車速を力行への切替が終了するまで維持するハンチング防止部ｇを設けた。
【００１０】
請求項３記載の発明は、図１のクレーム対応図に示すように、請求項１または２記載の電動車両の制動装置において、
制動操作力を直接もしくは間接的に検出する制動操作力検出手段ｈを設け、
前記クリープ移行車速可変部ｆでの回生から力行への切替車速を、非制動操作時には高車速側の第１設定車速とし、制動操作時には検出される制動操作力が大きいほど第２設定車速を第１設定車速から低車速側に離れた車速に移行させて設定する車速可変部とした。
【００１１】
請求項４記載の発明は、図１のクレーム対応図に示すように、請求項１または２記載の電動車両の制動装置において、
制動減速度を検出する制動減速度検出手段ｉを設け、
前記クリープ移行車速可変部ｆでの回生から力行への切替車速を、非制動操作時には高車速側の第１設定車速とし、制動操作時には検出される制動減速度が大きいほど第２設定車速を第１設定車速から低車速側に離れた車速に移行させて設定する車速可変部とした。
【００１２】
請求項５記載の発明は、図１のクレーム対応図に示すように、請求項１または２記載の電動車両の制動装置において、
制動操作子の操作量を検出する制動操作量検出手段ｊを設け、
前記クリープ移行車速可変部ｆでの回生から力行への切替車速を、非制動操作時には高車速側の第１設定車速とし、制動操作時には検出される制動操作量が大きいほど第２設定車速を第１設定車速から低車速側に離れた車速に移行させて設定する車速可変部とした。
【００１３】
【発明の作用および効果】
請求項１記載の発明にあっては、走行時、回生制動制御手段ｃにおいて、制動操作や車両減速度等による回生制動開始条件を満足すると、電気駆動手段ｂが発生する電力をバッテリーａに回生する回生制動が開始される。そして、回生制動が開始されると、制動操作状況検出手段ｄにより制動操作子の操作状況が検出され、クリープ移行車速可変部ｆにおいて、回生から力行への切替車速が、非制動操作時には高車速側の第１設定車速とされ、制動操作時には低車速側の第２設定車速とされる。そして、車速検出手段ｅからの車速の低下を監視しながら回生制動が維持され、検出される車速がクリープ移行車速可変部ｆにて設定された設定車速になると、回生制動制御手段ｃにおいて、回生からバッテリーａからの電力により車輪を駆動する力行へ切り替えられる。
よって、制動操作を伴う制動操作回生時には回生から力行への切替車速が低車速側の第２設定車速とされることで、ブレーキ抜け感防止を図ることができるし、回生領域の拡大による燃費の向上を図ることができる。また、非制動操作であるコースト回生時（エンジンブレーキ相当）には回生から力行への切替車速が高車速側の第１設定車速とされることで、坂道発進や渋滞走行を行なうクリープ力が十分に確保される。すなわち、ブレーキ抜け感防止とクリープ力確保との両立を図ることができるという効果が得られる。
【００１４】
請求項２記載の発明にあっては、回生途中にて制動操作子を解放したり制動操作子を操作した場合、クリープ移行車速可変部ｆにおいて、回生から力行への切替車速が、第１設定車速とされたり第２設定車速とされたりすることで、回生から力行への切り替え途中に力行から回生へ切り替えられたりして、回生と力行との切替制御ハンチングが生じることがある。そこで、回生から力行への切り替え途中にて制動操作子を解放したり制動操作子を操作した場合、ハンチング防止部ｇにおいて、検出車速が高車速側の第１設定車速となった時点で決定された回生から力行への切替車速が力行への切替が終了するまで維持される。
よって、回生から力行への切り替え途中にて制動操作子を解放したり制動操作子を操作することが行なわれても、回生と力行との切替制御ハンチングを防止することができる。
【００１５】
請求項３記載の発明にあっては、クリープ移行車速可変部ｆでの回生から力行への切替車速が、非制動操作時には高車速側の第１設定車速とされ、制動操作時には制動操作力検出手段ｈにより検出される制動操作力が大きいほど第２設定車速が第１設定車速から低車速側に離れた車速に移行して設定される。
よって、制動操作力が大きいほどブレーキ抜け感が顕著になるのに対応して、マスタシリンダ圧等により検出される制動操作力が大きいほど回生から力行への切替車速が低車速とされることで、制動操作力の大きさにかかわらず良好なブレーキフィーリングを得ることができる。
【００１６】
請求項４記載の発明にあっては、クリープ移行車速可変部ｆでの回生から力行への切替車速が、非制動操作時には高車速側の第１設定車速とされ、制動操作時には制動減速度検出手段ｉにより検出される制動減速度が大きいほど第２設定車速が第１設定車速から低車速側に離れた車速に移行して設定される。
よって、制動減速度が大きいほどブレーキ抜け感が顕著になるのに対応して、車速微分値等により検出される制動減速度が大きいほど回生から力行への切替車速が低車速とされることで、制動減速度の大きさにかかわらず良好なブレーキフィーリングを得ることができる。
【００１７】
請求項５記載の発明にあっては、クリープ移行車速可変部ｆでの回生から力行への切替車速が、非制動操作時には高車速側の第１設定車速とされ、制動操作時には制動操作量検出手段ｊにより検出される制動操作量が大きいほど第２設定車速が第１設定車速から低車速側に離れた車速に移行して設定される。
よって、制動操作量が大きいほどブレーキ抜け感が顕著になるのに対応して、ストロークセンサ等により検出される制動操作量が大きいほど回生から力行への切替車速が低車速とされることで、制動操作量の大きさにかかわらず良好なブレーキフィーリングを得ることができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）
実施の形態１は請求項１，請求項２に記載の発明に対応する電動車両の制動装置である。
【００１９】
図２は実施の形態１の電動車両の制動装置が適用された回生協調ブレーキシステム図であり、回生協調ブレーキシステムは、従来の液圧のみによるブレーキに対し、モータ回生制動と協調するブレーキ液圧制御により、燃費の向上を図ることを目的とするシステムである。
【００２０】
図２において、１はブレーキペダル（制動操作子）、２は作動液圧ブースタ、３はマスタシリンダ、４はブレーキ液リザーバ、５は外部液圧発生ユニット、６は回生協調アクチュエータ、７はＡＢＳアクチュエータ、８FR，８RL，８RR，８FLはホイールシリンダ、１２は回生協調コントロールユニット（回生制動制御手段）、１３はＡＢＳコントロールユニット、１４はモータコントローラ（回生制動制御手段）、１５はインバータ＆モータコントロールユニット、１６はモータ（電気駆動手段）、１７はバッテリー、１８はペダルスイッチ（制動操作状況検出手段）、１９，２０は圧力スイッチ、２１はプライマリマスタシリンダ圧センサ（制動操作力検出手段）、２２はセカンダリマスタシリンダ圧センサ（制動操作力検出手段）である。
【００２１】
前記マスタシリンダ３は、ブレーキペダル１へのペダル踏力を作動液圧ブースタ２により高め、ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生する。
【００２２】
前記各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLは、マスタシリンダ３から回生協調アクチュエータ６及びＡＢＳアクチュエータ７を介して導かれるホイールシリンダ圧に応じた制動力を各車輪に付与する。
【００２３】
前記回生協調アクチュエータ６は、マスタシリンダ３とＡＢＳアクチュエータ７との間に配置され、モータ回生制動時、制動回生により得られる制動力と各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLへのブレーキ液圧による制動力との合計がマスタシリンダ圧による必要制動力に一致するように、マスタシリンダ圧を減圧制御する。
【００２４】
前記ＡＢＳアクチュエータ７は、回生協調アクチュエータ６と各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLとの間に配置され、制動ロックが発生するような低μ路制動時や急制動時等において、制動ロックを抑制するように各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLのブレーキ液圧を制御する。
【００２５】
前記回生協調コントロールユニット１２は、必要制動力に対し回生制動力分と油圧制動力分との制動配分を決め、決められた油圧制動力分を各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLへのブレーキ液圧により得るために回生協調アクチュエータ６に対しバルブ駆動信号を出力する制御手段で、マスタシリンダ圧信号により必要制動力を算出する必要制動力算出部１２ａと、必要制動力とモータコントローラ１４からの可能回生力により制動配分を決定する回生／油圧制動配分決定部１２ｂと、決定された油圧制動配分に基づいてバルブ駆動信号を出力する油圧制御部１２ｃと、信号を監視してフェールセーフ制御を行なうＦＳ制御部１２ｄとを備えている。尚、この回生協調コントロールユニット１２には、図外の車速センサ（車速検出手段に相当）からの車速信号が入力されるし、後述する回生→力行の切替車速設定も行なわれる。
【００２６】
前記ＡＢＳコントロールユニット１３は、車輪速信号により車輪の制動スリップ状態を算出し、制動ロックと判断される時にＡＢＳアクチュエータ７に対しバルブ駆動信号を出力する。尚、ＡＢＳ作動信号がＡＢＳコントロールユニット１３から回生協調コントロールユニット１２に出力され、回生協調制御中にＡＢＳ作動に入ったら回生協調制御を解除するという制御干渉防止措置がとられる。
【００２７】
前記モータコントローラ１４は、制動時に可能回生力を算出し回生／油圧制動配分決定部１２ｂに出力する可能回生力算出部１４ａと、回生／油圧制動配分決定部１２ｂからの制動力配分情報を入力して回生力を制御する回生力制御部１４ｂとを備えたコントローラである。
【００２８】
前記インバータ＆モータコントロールユニット１５は、モータコントローラ１４からの指令に基づいてインバータを含むモータ制御を行なう手段である。
【００２９】
前記モータ１６は、エンジンとの併用または単独で駆動系に設けられ、走行時には駆動モータとしての機能を発揮し、制動時や減速時等には回生によりバッテリー１７に蓄電するジェネレータ（発電機）としての機能を発揮する。
【００３０】
図３は実施の形態１の回生協調時のブレーキ液圧制御系を示す液圧回路図で、回生協調アクチュエータ６において、ＦＣＳは回生切換バルブ、Ｐ＆ＲＶは液圧制御バルブ、ＳＣＣは共用シリンダ、ＣＳＢは増圧バルブ、ＣＳＤは減圧バルブ、ＲＳＶはリザーバ、ＣＨＶ１は第１チェックバルブ、ＣＨＶ２は第２チェックバルブ、ＣＨＶ３は第３チェックバルブ、ＢＰ１は第１バイパス液路、ＢＰ２は第２バイパス液路であり、ＡＢＳアクチュエータ７において、３０FR，３０RL，３０RR、３０FLは増圧制御バルブ、３１FR，３１RL，３１RR、３１FLは減圧制御バルブ、３２Ｐ，３２Ｓはリザーバ、３３Ｐ，３３Ｓはポンプ、３４Ｐ，３４Ｓはダンパ、３５FR，３５RL，３５RR、３５FLはチェックバルブである。
【００３１】
前記回生切換バルブＦＣＳは、マスタシリンダ圧液路の途中に設けられ、モータ回生制動時にマスタシリンダ３と各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLの連通を遮断する２位置ソレノイドバルブである。
【００３２】
前記液圧制御バルブＰ＆ＲＶは、前記回生切換バルブＦＣＳとは並列配置で設けられ、モータ回生制動時に回生分減圧した各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLへのブレーキ液圧を作り出すバルブで、マスタシリンダ圧を入力圧とし、プロポーショニングバルブ特性とリリーフバルブ特性とを合成した減圧特性により制動回生分を減圧したホイールシリンダ圧を出力する。
【００３３】
前記第１チェックバルブＣＨＶ１は、前記マスタシリンダ３と前記回生切換バルブＦＣＳとを連通する液路の途中に設けられ、マスタシリンダ３から各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FL方向への流通のみを許す。
【００３４】
前記共用シリンダＳＣＣは、前記第１チェックバルブＣＨＶ１の下流位置であって前記回生切換バルブＦＣＳの上流位置から分岐する液路に設けられ、モータ回生制動による減圧時に消費液量が減少した分だけマスタシリンダ３からのブレーキ液を吸収する吸収シリンダ機能と、モータ回生制動から通常の制動への復帰時に各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLへのブレーキ液量を復元して増圧する増圧シリンダ機能を１つのシリンダで共用させたものである。この共用シリンダＳＣＣは、ブレーキ液圧室側の小径シリンダ部と、背圧室側の大径シリンダ部と、両シンリンダ部に摺動可能に嵌合された段付きピストンと、該段付きピストンをブレーキ液圧室方向に付勢するスプリングとを有する。
【００３５】
前記第２チェックバルブＣＨＶ２は、前記第１チェックバルブＣＨＶ１と前記回生切換バルブＦＣＳとを迂回してマスタシリンダ３と各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLを連通する第１バイパス液路ＢＰ１の途中に設けられ、各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLからマスタシリンダ３方向への流通のみを許す。
【００３６】
前記増圧バルブＣＳＢは、前記共用シリンダＳＣＣの背圧室と前記作動液圧ブースタ２とを連通する液路の途中に設けられた常開の２位置ソレノイドバルブであり、前記減圧バルブＣＳＤは、前記共用シリンダＳＣＣの背圧室と前記リザーバＲＳＶとを連通する液路の途中に設けられた常閉の２位置ソレノイドバルブであり、前記第３チェックバルブＣＨＶ３は、前記減圧バルブＣＳＤを迂回してリザーバＲＳＶと増圧バルブＣＳＢとを連通する第２バイパス液路ＢＰ２の途中に設けられ、リザーバＲＳＶから増圧バルブＣＳＢ方向への流通のみを許す。尚、リザーバＲＳＶのスプリング室はブレーキ液リザーバ４に連通されている。
【００３７】
次に、作用を説明する。
【００３８】
［回生協調時］
一定制動によるブレーキ液圧の回生協調制御について、図４及び図５に基づいて説明する。
【００３９】
ブレーキペダル１への踏み込みを開始すると、ペダルスイッチ１８がＯＮとなり（図４のＢＰＳがＯＦＦ→ＯＮ）、このスイッチ信号に基づいて、回生切換バルブＦＣＳ（ＯＮ）が連通から遮断に切り換えられ、マスタシリンダ３で発生したブレーキ液圧は、液圧制御バルブＰ＆ＲＶ→ＡＢＳアクチュエータ７を経過して各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLに導かれ、液圧制御バルブＰ＆ＲＶにおいて、図６に示す特性にてマスタシリンダ圧から制動回生による分を減圧したブレーキ液圧が作り出され、各車輪にはマスタシリンダ圧より低圧のホイールシリンダ圧による制動力が与えられる。すなわち、通常ブレーキ時は、図５(イ) に示すように、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧とは１：１の関係であるが、回生協調時は液圧制御バルブＰ＆ＲＶを介在させることにより、図５(ロ) に示すように、ホイールシリンダ圧がＰ1 まではマスタシリンダ圧をそのままホイールシリンダ圧であり、ホイールシリンダ圧がＰ1 に達するとマスタシリンダ圧の上昇に対してホイールシリンダ圧が微増するプロポーショニングバルブ特性（ＰＶ特性）とし、ホイールシリンダ圧がＰ2 以上になるとマスタシリンダ圧に比例したホイールシリンダ圧を出力するリリーフバルブ特性（ＲＶ）とを合成した減圧特性により制動回生分（図５の点描領域）を減圧したホイールシリンダ圧が出力されることになる。この制動回生分は、回生協調コントロールユニット１２での回生／油圧の制動配分の算出結果に応じて決められることになる。
【００４０】
上記のように、モータ回生制動時には、回生切換バルブＦＣＳによりマスタシリンダ３と各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLの連通が遮断され、液圧制御バルブＰ＆ＲＶにより制動回生による分を減圧したブレーキ液圧が作り出される。このため、マスタシリンダ３からのブレーキ液のうち各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLでの消費液量が減少した分だけのブレーキ液を吸収する必要がある。
これに対し、図４に示すように、ブレーキペダル１の踏み込みが開始されると、まず、ペダルスイッチ１８のＯＮに呼応して増圧バルブＣＳＢが閉じられ、その直後、液圧制御バルブＰ＆ＲＶの減圧開始に呼応して減圧バルブＣＳＤが開らかれる。よって、マスタシリンダ３からのブレーキ液は、第１チェックバルブＣＨＶ１を介して共用シリンダＳＣＣに導かれ、共用シリンダＳＣＣの段付きピストンを押してブレーキ液圧をブレーキ液圧室に貯め、共用シリンダＳＣＣの背圧室（大気圧相当）から減圧バルブＣＳＤを経過してリザーバＲＳＶにブレーキ液を貯めることで吸収シリンダ機能が発揮される。
【００４１】
また、モータ回生制動から通常の制動への復帰時には、回生切換バルブＦＣＳによりマスタシリンダ３と各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLとの遮断が解除され両シリンダ３，８FR，８RL，８RR，８FLが連通される。この時、上記ブレーキ液の吸収分だけ各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLのブレーキ液が不足し、液圧も低くなっているため、ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧レベルまで引き上げる増圧を行なう必要がある。
これに対し、図４に示すように、まず、液圧制御バルブＰ＆ＲＶでリリーフバルブ作動圧となったらそれ以降の時点で減圧バルブＣＳＤが閉じられ、多少の時間遅れで増圧バルブＣＳＢが開かれる。よって、回生協調終了時に回生切換バルブＦＣＳが連通側に切り換えられると、ブースト圧を背圧とする共用シリンダＳＣＣのブレーキ液が、第１チェックバルブＣＨＶ１によりマスタシリンダ３側に流れ込むことなく、回生切換バルブＦＣＳを介して各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLに送られ、ブレーキ液量を復元して減圧されている各ホイールシリンダ８FR，８RL，８RR，８FLのブレーキ液圧がマスタシリンダ３のレベルまで増圧され、増圧シリンダ機能が発揮される。
【００４２】
［回生→力行の切替車速設定作用］
図６はモータ回生制動の開始により回生協調コントロールユニット１２で実行される回生→力行の切替車速設定作動の流れを示すフローチャートであり（クリープ移行車速可変部及びハンチング防止部に相当）、以下、各ステップについて説明する。
【００４３】
ステップ６０では、検出される車速ＶがＡkm/h（第１設定車速）以下かどうかが判断される。
【００４４】
ステップ６１では、ステップ６０での判断がＮＯで、検出される車速ＶがＡkm/hを超えている場合、ブレーキスイッチ１８からのペダルＳＷ信号がｏｎ（制動操作時）かどうかが判断される。
【００４５】
ステップ６２では、ステップ６１でペダルＳＷ信号がｏｎであり、制動操作時と判断されると、回生→力行の切替車速特性として切替車速がＢkm/h（第２設定車速）であるＭ特性（図７）が選択される。
【００４６】
ステップ６３では、ステップ６２でＭ特性が選択されると、検出される車速ＶがＢ’km/h（回生→力行の切替終了車速）以下かどうかが判断される。
【００４７】
ステップ６４では、ブレーキスイッチ１８からのペダルＳＷ信号がｏｆｆ（非制動操作時）かどうかが判断され、ｏｆｆとなった時にはステップ６０へ戻り、ｏｎが維持されている時にはステップ６３へ戻る。
【００４８】
ステップ６５では、ステップ６０での判断がＹＥＳのとき（車速ＶがＡkm/h以下）、ステップ６１での判断がＮＯのとき（非制動操作時）、ステップ６３での判断がＹＥＳのとき（制動操作時の回生→力行の切替終了車速以下）、いずれの場合にも回生→力行の切替車速特性として切替車速がＡkm/h（第１設定車速）であるＮ特性（図７）が選択される。
【００４９】
したがって、走行時、回生協調コントロールユニット１２において、制動操作や車両減速度等による回生制動開始条件を満足すると、モータ１６が発生する電力をバッテリー１７に回生する回生制動が開始される。そして、回生制動が開始されると、図６に示す回生→力行の切替車速設定処理も開始され、ブレーキスイッチ１８によりブレーキペダル１の操作状況が判断され（ステップ６１）、回生から力行への切替車速が、非制動操作時には切替車速が高車速側のＡkm/hであるＮ特性が選択され（ステップ６５）、制動操作時には切替車速が低車速側のＢkm/hであるＭ特性が選択される（ステップ６２）。そして、検出される車速の低下を監視しながら回生制動が維持され、検出車速が設定車速Ａkm/hまたはＢkm/hになると、制動回生からバッテリー電力により車輪を駆動する力行へと切り替えられる。
【００５０】
よって、制動操作を伴う制動操作回生時には回生から力行への切替車速が低車速側のＢkm/hとされることで、ブレーキ抜け感防止を図ることができるし、回生領域の拡大による燃費の向上を図ることができる。また、非制動操作であるコースト回生時（エンジンブレーキ相当）には回生から力行への切替車速が高車速側のＡkm/hとされることで、坂道発進や渋滞走行を行なうクリープ力が十分に確保される。すなわち、ブレーキ抜け感防止とクリープ力確保との両立を図ることができる。
【００５１】
また、ペダル操作を常に監視しながら回生から力行への切替車速を決定するようにすると、回生から力行への切り替え途中にてブレーキペダル１を解放したりブレーキペダル１を操作した場合、切替車速がＡkm/h以下の車速域にて回生から力行への切り替え直後に力行から回生へ切り替えられたり、回生と力行との切替制御ハンチングが生じることがある。これに対し、図６のフローチャートによれば、回生から力行への切り替え途中にてブレーキペダル１を解放してもブレーキペダル１を操作しても、制動操作を判断するステップ６１に先行してステップ６０にて車速がＡkm/h以下かどうかを判断し、Ａkm/h以下の時にはステップ６５で必ずＮ特性を選択し、車速がＡkm/hになる前から制動操作を維持している場合にのみＭ特性が選択するというように、車速がＡkm/hになった時点で決定された回生から力行への切替車速が力行への切替が終了するまで維持される。
よって、回生から力行への切り替え途中にてブレーキペダル１を解放したりブレーキペダル１を操作することが行なわれても、回生と力行との切替制御ハンチングを防止することができる。
（実施の形態２）
実施の形態２は請求項１〜請求項３に記載の発明に対応する電動車両の制動装置であり、ブレーキペダル１への制動操作力を間接的に検出するプライマリマスタシリンダ圧センサ２１及びセカンダリマスタシリンダ圧センサ２２を制動操作力検出手段として用い、回生から力行への切替車速を、非制動操作時には実施の形態１と同様に、高車速側のＡkm/hとするが、制動操作時には検出されるマスタシリンダ圧が大きいほどＢkm/hをＡkm/hから低車速側に離れた車速に移行させて可変に設定する例である。尚、構成については実施の形態１と同じであるので図し並びに説明を省略する。
【００５２】
次に、作用を説明する。
【００５３】
図８は回生協調コントロールユニット１２で実行される回生→力行の切替車速設定作動の流れを示すフローチャートである。
【００５４】
ステップ８０では、検出される車速ＶがＡkm/h（第１設定車速）以下かどうかが判断される。
【００５５】
ステップ８１では、ステップ８０での判断がＮＯで、検出される車速ＶがＡkm/hを超えている場合、ブレーキスイッチ１８からのペダルＳＷ信号がｏｎ（制動操作時）かどうかが判断される。
【００５６】
ステップ８２では、ステップ８１でペダルＳＷ信号がｏｎであり、制動操作時と判断されると、回生→力行の切替車速特性として、マスタシリンダ圧から適切なクリープ移行車速（マスタシリンダ圧が大きいほど低速側）である切替車速がＢkm/h（第２設定車速）が決定される（図９のＭ’特性）。
【００５７】
ステップ８３では、ステップ８２で切替車速Ｂkm/hが決定されると、検出される車速Ｖが決定されたＢkm/h（回生→力行の切替開始車速）以下かどうかが判断される。
【００５８】
ステップ８４では、ステップ８３で車速がＢkm/hを超えている場合、ブレーキスイッチ１８からのペダルＳＷ信号がｏｆｆ（非制動操作時）かどうかが判断され、ｏｆｆとなった時にはステップ８０へ戻り、ｏｎが維持されている時にはステップ８２へ戻り、切替車速Ｂkm/hがあらためて決定される。
【００５９】
ステップ８５では、ステップ８３で車速がＢkm/h以下と判断された場合、クリープ移行車速がＢkm/hに固定される。
【００６０】
ステップ８６では、検出される車速ＶがＢ’km/h（回生→力行の切替終了車速）以下かどうかが判断される。
【００６１】
ステップ８７では、ステップ８０での判断がＹＥＳのとき（車速ＶがＡkm/h以下）、ステップ８１での判断がＮＯのとき（非制動操作時）、ステップ８６での判断がＹＥＳのとき（制動操作時の回生→力行の切替終了車速以下）、いずれの場合にも回生→力行の切替車速特性として切替車速がＡkm/h（第１設定車速）であるＮ特性（図９）が選択される。
【００６２】
したがって、回生から力行への切替車速が、非制動操作時には高車速側のＡkm/hとされ、制動操作時には制動操作力をあらわすマスタシリンダ圧が大きいほど第２設定車速のＢkm/hが第１設定車速のＡkm/hから低車速側に離れた車速に移行して設定される。
よって、制動操作力が大きいほどブレーキ抜け感が顕著になるのに対応して、マスタシリンダ圧により検出される制動操作力が大きいほど回生から力行への切替車速Ｂkm/hが低車速とされることで、制動操作力の大きさにかかわらず良好なブレーキフィーリングを得ることができる。
（他の実施の形態）
実施の形態２では、制動操作力をマスタシリンダ圧により間接的に検出する例を示したが、トルクセンサ等を用いて制動操作力を直接検出するようにしても良い。
【００６３】
実施の形態２では、制動操作力の大きさに応じて制動操作時の切替車速である第２設定車速Ｂkm/hを可変にする例を示したが、制動操作時には、例えば、車速微分値や前後加速度センサ等の制動減速度検出手段により検出される制動減速度が大きいほど第２設定車速Ｂkm/hを第１設定車速Ａkm/hから低車速側に離れた車速に移行して設定する例としても良い。
さらに、制動操作時には、例えば、ブレーキストロークセンサ等の制動操作量検出手段により検出される制動減速度が大きいほど第２設定車速Ｂkm/hを第１設定車速Ａkm/hから低車速側に離れた車速に移行して設定する例としても良い。
これらの場合にも、実施の形態２と同様に、制動減速度の大きさにかかわらず、あるいは、制動操作量の大きさにかかわらず、良好なブレーキフィーリングを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明の電動車両の制動装置を示すクレーム対応図である。
【図２】実施の形態１の電動車両の制動装置が適用された回生協調ブレーキシステム図である。
【図３】実施の形態１の回生協調時のブレーキ液圧制御系を示す液圧回路図である。
【図４】実施の形態１の電動車両の制動装置で一定制動時における回生協調制御での各作動状況を説明するタイムチャートである。
【図５】実施の形態１の電動車両の制動装置に採用された液圧制御バルブでの減圧特性を示す図である。
【図６】実施の形態１の電動車両の制動装置の回生協調コントロールユニットで実行される回生→力行の切替車速設定作動の流れを示すフローチャートである。
【図７】実施の形態１の電動車両の制動装置での回生→力行の切替車速を示す車速に対する回生制動トルク特性図である。
【図８】実施の形態２の電動車両の制動装置の回生協調コントロールユニットで実行される回生→力行の切替車速設定作動の流れを示すフローチャートである。
【図９】実施の形態２の電動車両の制動装置での回生→力行の切替車速を示す車速に対する回生制動トルク特性図である。
【図１０】従来の電動車両の制動装置での回生→力行の切替車速を示す車速に対する回生制動トルク特性図である。
【符号の説明】
ａ  バッテリー
ｂ  電気駆動手段
ｃ  回生制動制御手段
ｄ  制動操作状況検出手段
ｅ  車速検出手段
ｆ  クリープ移行車速可変部
ｇ  ハンチング防止部
ｈ  制動操作力検出手段
ｉ  制動減速度検出手段
ｊ  制動操作量検出手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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