(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両挙動を制御する制動力を車両の運動状態から演算して前記制動力を付加する車輪を選択し制動制御する制動力制御手段と、前輪側と後輪側との駆動力配分を可変制御する動力配分制御手段とを備え、前記制動力制御手段で前記車輪に制動力を付加する際に前記動力配分制御手段で前輪側又は後輪側に伝達する駆動力を通常より小さな値に制御して駆動力配分するようにした四輪駆動車において、
各車輪のグリップ状態を判定するグリップ状態判定手段を備え、
前記制動力制御手段による制動制御の終了後、前記動力配分制御手段は、前輪側又は後輪側に伝達する駆動力を、前記グリップ状態判定手段にて判定した各車輪のグリップ状態に応じて非グリップ状態ではグリップ状態よりも緩やかなトルク増大勾配で通常値に制御して駆動力配分するようにした四輪駆動車。
【請求項２】
前記動力配分制御手段は、予め設定した複数のトルク増大勾配の中から最適なトルク増大勾配を選択し、この選択したトルク増大勾配で前輪側又は後輪側に伝達する駆動力を通常値に制御して駆動力配分するようにした請求項１に記載の四輪駆動車。
【請求項３】
前記制動力制御手段による制動制御の終了後、
前記グリップ状態判定手段にて各車輪がグリップ状態であると判定された場合には、前記動力配分制御手段は、前輪側又は後輪側に伝達する駆動力を第１のトルク増大勾配にて通常値に制御して駆動力配分し、
前記グリップ状態判定手段にて各車輪が非グリップ状態であると判定された場合には、前記動力配分制御手段は、前輪側又は後輪側に伝達する駆動力を前記第１のトルク増大勾配よりも緩やかな第２のトルク増大勾配にて通常値に制御して駆動力配分するようにした請求項１又は請求項２に記載の四輪駆動車。
【請求項４】
前記動力配分制御手段にて制御されると共に前後輪間のトルク配分比が可変になるよう前後輪間の拘束力を調整する駆動力伝達装置を備え、
前記トルク増大勾配は、前後輪間の拘束力の増大速度に基づいて決定される請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の四輪駆動車。
【請求項５】
前記グリップ状態判定手段は、操舵角及び各車輪速に基づいて演算した目標ヨーレート及び左右方向の目標加速度をヨーレートセンサ及び左右Ｇセンサの検出値と比較し、この比較結果に基づいてグリップ状態を判定するようにした請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の四輪駆動車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のコーナリング等の際に、制動力を適切な車輪に加えて車両安定性を向上させる車両安定性制御システムを備えた四輪駆動車に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近来、障害物回避等の急激なハンドル操作をしたとき、又は滑りやすい路面においてカーブに進入したとき等に発生する横滑りを抑制するために、エンジン出力と各車輪のブレーキ力とを自動的に制御して車両の走行安定性を確保する車両安定性制御システムが知られている。この車両安定性制御システムを搭載した四輪駆動車としては、例えば特開平１１−１１５７１９号公報に示されるような構成が知られている。
【０００３】
この四輪駆動車は、エンジンからの駆動力を有効に利用して安定して優れた走行性能を実現するために、前輪側と後輪側との差動を適切に制限しながら保ち、前輪側と後輪側との駆動力配分を制御する動力配分制御装置を備えている。動力配分制御装置としては、例えばフルタイム方式の四輪駆動車に用いられるセンターディファレンシャル装置等の可変駆動力配分クラッチ（トランスファクラッチ）を締結制御するものがある。
【０００４】
しかしながら、このような動力配分制御装置を備えた四輪駆動車に、前述した車両安定性制御システムを適応させて、車両の走行安定性を向上させるために各車輪個別に制動力を付加する場合、次のような問題があった。即ち、トランスファクラッチの締結力（前輪と後輪との拘束力）が強いと各車輪が機械的に連結された状態となって各車輪が自由に回転することができなくなり、目標通りの制動力を付加することが困難になる。どれか一つの車輪に制動力を付加しても四輪が連結状態にあるため他の車輪に影響がでる。このため、車両安定性制御システムにより各車輪に制動力を付加する際、動力配分制御装置は前輪側又は後輪側に伝達する駆動力を通常より小さな値又は０にして駆動力配分する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
車両安定性制御が終了すると、動力配分制御装置は、通常の四輪駆動状態に、即ち前輪側又は後輪側に伝達する駆動力を通常の値に戻す。このとき、急激な車両の挙動変化が発生するおそれがあった。例えば、車両安定性制御の終了後においても車輪がスリップ状態にある場合、前後輪間の拘束力を車両の要求する所定の値まで一気に上げると、車輪に伝達される駆動力に急激な変化が生じ、再スリップ及び再スピン（コーナリングの途中）のおそれがある。
【０００６】
本発明は前記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、車両安定性制御の終了後、車両の走行安定性を確保することができる四輪駆動車を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、車両挙動を制御する制動力を車両の運動状態から演算して前記制動力を付加する車輪を選択し制動制御する制動力制御手段と、前輪側と後輪側との駆動力配分を可変制御する動力配分制御手段とを備え、前記制動力制御手段で前記車輪に制動力を付加する際に前記動力配分制御手段で前輪側又は後輪側に伝達する駆動力を通常より小さな値に制御して駆動力配分するようにした四輪駆動車において、各車輪のグリップ状態を判定するグリップ状態判定手段を備え、前記制動力制御手段による制動制御の終了後、前記動力配分制御手段は、前輪側又は後輪側に伝達する駆動力を、前記グリップ状態判定手段にて判定した各車輪のグリップ状態に応じて非グリップ状態ではグリップ状態よりも緩やかなトルク増大勾配で通常値に制御して駆動力配分するようにしたことをその要旨とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記制動力制御手段による制動制御の終了後、前記動力配分制御手段は、予め設定した複数のトルク増大勾配の中から最適なトルク増大勾配を選択し、この選択したトルク増大勾配で前輪側又は後輪側に伝達する駆動力を通常値に制御して駆動力配分するようにしたことをその要旨とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記制動力制御手段による制動制御の終了後、前記グリップ状態判定手段にて各車輪がグリップ状態であると判定された場合には、前記動力配分制御手段は、前輪側又は後輪側に伝達する駆動力を第１のトルク増大勾配にて通常値に制御して駆動力配分し、前記グリップ状態判定手段にて各車輪が非グリップ状態であると判定された場合には、前記動力配分制御手段は、前輪側又は後輪側に伝達する駆動力を前記第１のトルク増大勾配よりも緩やかな第２のトルク増大勾配にて通常値に制御して駆動力配分するようにしたことをその要旨とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の発明において、前記動力配分制御手段にて制御されると共に前後輪間のトルク配分比が可変になるよう前後輪間の拘束力を調整する駆動力伝達装置を備え、前記トルク増大勾配は、前後輪間の拘束力の増大速度に基づいて決定されることをその要旨とする。
【００１１】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の発明において、前記グリップ状態判定手段は、操舵角及び各車輪速に基づいて演算した目標ヨーレート及び左右方向の目標加速度をヨーレートセンサ及び左右Ｇセンサの検出値と比較し、この比較結果に基づいてグリップ状態を判定するようにしたことをその要旨とする。
（作用）
請求項１に記載の発明においては、制動制御の終了後、前輪側又は後輪側に伝達する駆動力は、車両の走行状態に応じた所定のトルク増大勾配で通常値に制御されて駆動力配分される。このため、制動制御の終了後における急激な車両挙動の変化が抑制され、車両の走行安定性が確保される。
特に、制動制御の終了後、各車輪が非グリップ状態であると判定された場合、前輪側又は後輪側に伝達する駆動力は、各車輪がグリップ状態であると判定された場合よりも緩やかなトルク増大勾配で通常値に制御され駆動力配分される。
【００１２】
請求項２に記載の発明においては、請求項１に記載の発明の作用に加えて、制動制御の終了後、少なくとも各車輪のグリップ状態に基づいて、予め設定した複数のトルク増大勾配の中から最適なトルク増大勾配が選択される。そして、この選択されたトルク増大勾配で前輪側又は後輪側に伝達する駆動力が通常値に制御され駆動力配分される。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明の作用に加えて、制動制御の終了後、各車輪がグリップ状態である場合には、前輪側又は後輪側に伝達する駆動力は第１のトルク増大勾配にて通常値に制御され駆動力配分される。一方、各車輪が非グリップ状態である場合には、前輪側又は後輪側に伝達する駆動力は前記第１のトルク増大勾配よりも緩やかな第２のトルク増大勾配にて通常値に制御され駆動力配分される。
【００１５】
請求項４に記載の発明によれは、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の発明の作用に加えて、前記トルク増大勾配は、前後輪間の拘束力の増大速度に基づいて決定される。
請求項５に記載の発明によれば、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の発明の作用に加えて、操舵角及び各車輪速に基づいて演算した目標ヨーレート及び左右方向の目標加速度をヨーレートセンサ及び左右Ｇセンサの検出値と比較し、この比較結果に基づいてグリップ状態を判定することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を前輪駆動ベースの四輪駆動車に具体化した一実施形態を図１〜図４に従って説明する。
【００１７】
（全体構成）
図１に示すように、四輪駆動車１１は、エンジン１２及びトランスアクスル１３を備えている。トランスアクスルはトランスミッション及びトランスファ等を有している。トランスアクスル１３には一対のフロントアクスル１４, １４及びプロペラシャフト１５が連結されている。両フロントアクスル１４, １４にはそれぞれ前輪１６, １６が連結されている。プロペラシャフト１５には駆動力伝達装置（カップリング）１７が連結されており、同駆動力伝達装置１７にはドライブピニオンシャフト（図示略）を介してリヤディファレンシャル１９が連結されている。リヤディファレンシャル１９には一対のリヤアクスル２０, ２０を介して後輪２１, ２１が連結されている。
【００１８】
エンジン１２の駆動力はトランスアクスル１３及び両フロントアクスル１４, １４を介して両前輪１６, １６に伝達される。また、プロペラシャフト１５とドライブピニオンシャフトとが駆動力伝達装置１７にてトルク伝達可能に連結された場合、エンジン１２の駆動力はプロペラシャフト１５、ドライブピニオンシャフト、リヤディファレンシャル１９及び両リヤアクスル２０, ２０を介して両後輪２１, ２１に伝達される。
【００１９】
（駆動力伝達装置）
駆動力伝達装置１７は湿式多板式の電磁クラッチ機構１８を備えており、同電磁クラッチ機構１８は互いに摩擦係合又は離間する複数のクラッチ板（図示略）を有している。電磁クラッチ機構１８に内蔵された電磁コイル（図示略）に電流を供給すると各クラッチ板は互いに摩擦係合し、前後輪１６，２１間においてトルクの伝達が行われる。電磁クラッチ機構１８への電流の供給を遮断すると各クラッチ板は互いに離間し、前後輪１６，２１間におけるトルクの伝達も遮断される。
【００２０】
また、各クラッチ板の摩擦係合力は電磁クラッチ機構１８の電磁コイルへ供給する電流の量（電流の強さ）に応じて増減し、これにより前後輪１６，２１間の伝達トルク、即ち前後輪１６，２１間の拘束力（電磁クラッチ機構１８の摩擦係合力）を任意に調整可能となっている。電磁クラッチ機構１８の電磁コイルへの電流の供給、遮断及び電流供給量の調整は後述の動力配分制御装置４２により制御される。言い換えると、動力配分制御装置４２は、四輪駆動状態又は二輪駆動状態のいずれかを選択すると共に、四輪駆動状態において前後輪１６，２１間の動力配分率（トルク配分率）を制御する。
【００２１】
（ブレーキ駆動部）
四輪駆動車１１はブレーキ駆動部３１を備えている。ブレーキ駆動部３１の入力側にはブレーキペダル３２に連動するマスターシリンダ３３が接続されている。ブレーキ駆動部３１の出力側には４本のブレーキ管路３４を介して各車輪１６，２１のホイールシリンダ３５がそれぞれ接続されている。そして、運転者によりブレーキペダル３２が踏込操作されると、マスターシリンダ３３に生じたブレーキ圧が各ブレーキ管路３４を介して各ホイールシリンダ３５に導入され、これにより各車輪１６，２１に制動力が付加される。
【００２２】
また、ブレーキ駆動部３１は加圧源、減圧弁及び増圧弁等（図示略）を有しており、減圧弁及び増圧弁を開閉して加圧源の油圧を各ホイールシリンダ３５にそれぞれ導入することにより、各車輪１６，２１のブレーキ圧（各車輪１６，２１に付加する制動力）を自動的に増圧、保持又は減圧制御可能になっている。
【００２３】
（電気的構成）
次に、四輪駆動車１１の電気的構成を図２に従って説明する。
図２に示すように、四輪駆動車１１は、制動力制御装置（ＶＳＣ−ＥＣＵ）４１及び動力配分制御装置（４ＷＤ−ＥＣＵ）４２を備えている。
【００２４】
両制御装置４１，４２はそれぞれＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びＩ／Ｏインターフェイス等を備えたマイクロコンピュータを中心として構成されている。ＲＯＭには両制御装置４１，４２がそれぞれ実行する各種の制御プログラム、各種のデータ及び各種のマップ等が格納されている。マップは車両モデルによる実験データ及び周知の理論計算等によって予め求められたものである。ＲＡＭはＲＯＭに書き込まれた制御プログラムを展開して両制御装置のＣＰＵが各種の演算処理を実行するためのデータ作業領域である。
【００２５】
制動力制御装置４１の入力側（Ｉ／Ｏインターフェイスの入力端子）には各車輪速センサ４３、操舵角センサ４４、左右Ｇセンサ（左右加速度センサ）４５、ヨーレートセンサ４６及びスロットル開度センサ４７がそれぞれ接続されている。制動力制御装置４１の出力側（Ｉ／Ｏインターフェイスの出力端子）にはブレーキ駆動部３１及びエンジン制御装置（図示略）が接続されている。
【００２６】
また、動力配分制御装置４２の入力側（Ｉ／Ｏインターフェイスの入力端子）には各車輪速センサ４３、操舵角センサ４４、左右Ｇセンサ４５、ヨーレートセンサ４６及びスロットル開度センサ４７がそれぞれ接続されている。動力配分制御装置４２の出力側（Ｉ／Ｏインターフェイスの出力端子）には駆動力伝達装置１７及びエンジン制御装置が接続されている。
【００２７】
車輪速センサ４３は各車輪１６，２１毎にそれぞれ設けられており、各車輪１６，２１の速度を各別に検出する。操舵角センサ４４はハンドル部に設けられており、ハンドルの回転角を検出する。左右Ｇセンサ４５は車両の左右方向の加速度を検出し、これに基づいて車両のコーナリングの状況が判定される。ヨーレートセンサ４６は、車両重心を通る鉛直軸を中心とする回転運動（ヨーイング）の角速度であるヨーレートを検出する。スロットル開度センサ４７は、スロットルバルブ（図示略）に接続されており、スロットルバルブの開度、即ち運転者のアクセルペダル（図示略）の踏込操作を検出する。
【００２８】
そして、制動力制御装置４１は、車両の走行姿勢を目標の姿勢にする制動力を車両の運動状態から演算して前記制動力を付加する車輪を選択しブレーキ駆動部３１を介して制動制御する。具体的には、制動力制御装置４１は各センサ４３〜４７からの検出信号に基づいて車両の横滑りを検出し、エンジン出力及び各車輪１６，２１のブレーキ力の制御を行う。また、動力配分制御装置４２は、各センサ４３〜４７からの検出信号に基づいて、各車輪１６，２１のグリップ状態（スリップ状態）を判定し、電磁クラッチ機構１８の電磁コイルへ供給する電流の量を制御することにより、前輪側と後輪側との駆動力配分を可変制御する。
【００２９】
（情報共有）
両制御装置４１，４２はそれぞれ各種の演算処理結果に基づいて各種の制御を実行する。これらの演算処理結果及び前述した各種センサ４３〜４７にて検出されたデータは、両制御装置４１，４２間で相互にデータ通信可能となっており、両制御装置４１，４２は必要に応じてデータを交換して相互に連動して制御を実行する。両制御装置４１，４２は、それぞれ制動力制御のための演算及び駆動力配分制御のための演算のいずれの演算も実行可能となっている。
【００３０】
通常走行時及び車両安定性制御時、動力配分制御装置４２は、各種センサ４３〜４７の検出データ及び各検出データ等から演算推定された車両挙動及び路面μ（路面摩擦係数）等の情報を制動力制御装置４１と共有して、駆動力配分制御を行う。即ち、動力配分制御装置４２は制動力制御装置４１から演算結果データ（車両挙動及び路面μ等の情報）をもらい、この結果データに基づいて、駆動力配分制御を行う。
【００３１】
尚、制動力制御装置４１は、車両の走行姿勢を目標の姿勢にする制動力を車両の運動状態から演算して制動力を付加する車輪を選択し制動制御する制動力制御手段を構成する。動力配分制御装置４２は、電磁クラッチ機構１８の摩擦係合力を制御することにより、前輪１６側と後輪２１側との駆動力配分を可変制御する動力配分制御手段を構成する。制動力制御装置４１又は動力配分制御装置４２、車輪速センサ４３、操舵角センサ４４、左右Ｇセンサ４５、ヨーレートセンサ４６及びスロットル開度センサ４７は、各車輪のグリップ状態を少なくとも各車輪速から判定するグリップ状態判定手段を構成する。
【００３２】
（実施形態の作用）
次に、前述のように構成した四輪駆動車の作用を通常の四輪駆動制御時、車両安定性制御時、車両安定性制御終了時の順に説明する。
【００３３】
（通常の四輪駆動制御）
まず、通常の四輪駆動制御時における四輪駆動車の作用を説明する。
車両安定性制御システムの非作動時である通常の走行時において、動力配分制御装置４２は電磁クラッチ機構１８の摩擦係合力を差動制限トルクマップ（図示略）から求める。差動制限トルクマップは、各車輪速センサ４３の検出信号に基づいて演算した前後輪１６，２１の差動回転数、スロットル開度及び速度をパラメータとしたデューティ比のテーブルマップであり、前記ＲＯＭに予め記憶されている。
【００３４】
動力配分制御装置４２はスロットル開度センサ４７及び各車輪速センサ４３からの検出データから車両の走行状態を判定し差動制限トルクマップ値（目標トルク）を検索し、駆動力伝達装置１７を制御する。そして、前後輪１６，２１の差動回転数が予め設定された所定値よりも大きい場合、動力配分制御装置４２はぬかるみや雪道等の低μ路であると判断して電磁クラッチ機構１８の摩擦係合力を高める。
【００３５】
また、動力配分制御装置４２は、車速センサ（図示略）にて検出された車速に応じて電磁クラッチ機構１８の摩擦係合力の補正係数（補正量）を予めＲＯＭに格納されたマップ（図示略）から割り出す。即ち、車速が予め設定された所定値よりも小さい場合には、動力配分制御装置４２は走行安定性を向上させるため電磁クラッチ機構１８の摩擦係合力を高めるように補正係数を割り出す。車速が予め設定された所定値よりも大きい場合には、動力配分制御装置４２は操縦性を高めるため電磁クラッチ機構１８の摩擦係合力を弱めるように補正係数を割り出す。尚、車速は、従動輪である後輪２１の車輪速センサ４３の検出値の平均値を使用してもよい。
【００３６】
また、動力配分制御装置４２は、スロットル開度センサ４７にて検出されたスロットル開度に応じて電磁クラッチ機構１８の摩擦係合力の補正係数を予めＲＯＭに格納された前述とは別のマップ（図示略）から求める。即ち、動力配分制御装置４２は、スロットル開度が大きくなる程、電磁クラッチ機構１８の摩擦係合力を高めるように補正係数を割り出して発進性及び加速性を向上させる。
【００３７】
この後、動力配分制御装置４２は、前述の車速及びスロットル開度に応じてそれぞれ割り出した補正係数に基づいて、電磁クラッチ機構１８の摩擦係合力を決定し、電磁クラッチ機構１８の電磁コイルへの電流を制御する。このように、動力配分制御装置４２は、電磁クラッチ機構１８による伝達トルクの制御量を、前後輪１６，２１の差動回転数、車速、及び加速操作量（スロットルバルブ開度）に応じて変化させることにより、車両の走行状態に合わせて前後輪１６，２１間の伝達トルクを最適に制御する。
【００３８】
（車両安定性制御）
次に、車両安定性制御の開始時における四輪駆動車の作用を説明する。
例えばコーナリング時（急操舵時）において、各車輪速センサ４３、操舵角センサ４４、左右Ｇセンサ４５及びヨーレートセンサ４６にて車両の横滑りが検出されると、制動力制御装置４１は車両安定性制御を行う。即ち、制動力制御装置４１は目標ヨーレートと実際のヨーレートとを比較し、車両の運動状態が目標ヨーレートに対してアンダーステアの傾向かオーバーステアの傾向かを求める。そして、制動力制御装置４１は、実ヨーレートと目標ヨーレートとが一致するようにブレーキ制御する。即ち、アンダーステア傾向の場合には内側の前輪１６に制動力を加えて補正して車両の回頭性を増加させる。オーバーステア傾向の場合には外側の後輪２１に制動力を加えて補正して車両の回頭性を減少させる。この結果、車両の走行安定性が向上する。
【００３９】
具体的には、アンダステア傾向で車両が外に飛び出すような場合、ハンドルの切り具合と速度とから演算決定されたヨーレート（目標ヨーレート）よりも実際のヨーレートが少なく検出される。この場合、制動力制御装置４１は前記エンジン制御装置を介してエンジン１２の出力を抑えると共に前輪（特に内側）１６にブレーキをかけて前輪１６の駆動力を弱くし、コースからのずれを低減させる。また、オーバステア傾向で車両がスピンするような場合、遠心力と速度とから演算決定されたヨーレート（目標ヨーレート）よりも多くのヨーレートが検出される。この場合、制動力制御装置４１は後輪（特に外側）に強めのブレーキをかけることでスピンを抑制する。
【００４０】
一方、動力配分制御装置４２には、各制御パラメータ及び制動力制御の実行の有無信号（前後輪１６，２１間のトルク低減指令を含む）が入力され、同動力配分制御装置４２は各信号に基づいて電磁クラッチ機構１８を制御してトルク配分制御する。即ち、制動力制御装置４１により選択車輪に制動力を付加する際、動力配分制御装置４２は通常よりも小さい所定値に電磁クラッチの摩擦係合力（圧着力）を設定する。このため、前後輪１６，２１間の拘束力が通常よりも弱まると共に、各車輪１６，２１の回転が自由になり、制動力制御装置４１による目標通りの制動制御が行われる。このとき、図３に示すように、動力配分制御装置４２は電磁クラッチ機構１８の摩擦係合力を所定のトルク減少勾配（本実施形態では傾き−Ａ又は−Ｂ）に基づいて弱める。
【００４１】
（車両安定性制御の終了時）
次に、車両安定性制御が終了し、弱められていた前後輪間の拘束力を通常走行時の拘束力に戻す場合の四輪駆動車の作用を図４に示すフローチャートに従って説明する。両フローチャートは予めＲＯＭに格納された各種の制御プログラムに基づいて実行される。尚、本実施形態では、個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ」と略記する。
【００４２】
図４に示すように、車両安定性制御の制御終了信号（トルク低減指令終了信号）が入力されると（Ｓ１１０）、動力配分制御装置４２は、まず各車輪１６，２１のグリップ状態判定処理を行う。即ち、動力配分制御装置４２は各車輪速センサ４３にて検出された各車輪速データを同動力配分制御装置４２内のＲＡＭの作業領域に読み込み、各車輪速が幾何学的に正しいか否かを判断する（Ｓ１２０）。具体的には、動力配分制御装置４２は各車輪速センサ４３にて検出した各車輪速に基づいて両前輪１６，１６の左右の車輪速の比を演算すると共に、両後輪２１，２１の左右の車輪速の比を演算する。そして、動力配分制御装置４２は両前輪１６，１６の左右の車輪速の比と両後輪２１，２１の左右の車輪速の比とを比較して、その差が予め設定された所定値（しきい値）よりも大きいか否かを判断する。
【００４３】
各車輪速が幾何学的に正しい場合（Ｓ１２０で「ＹＥＳ」）、動力配分制御装置４２は処理をＳ１３０に移行する。各車輪速が幾何学的に正しくない場合（Ｓ１２０で「ＮＯ」）、動力配分制御装置４２は各車輪１６，２１のうち少なくとも１つがスリップ状態であると判定し（Ｓ１４０）、Ｓ１５０へ処理を移行する。
【００４４】
一方、Ｓ１３０では、動力配分制御装置４２は操舵角センサ４４、各車輪速センサ４３、ヨーレートセンサ４６及び左右Ｇセンサ４５にて検出された操舵角データ、各車輪速データ、ヨーレートデータ及び左右Ｇデータとを同動力配分制御装置４２内のＲＡＭの作業領域に読み込む。そして、操舵角と、各車輪速と、ヨーレートと、左右Ｇとが幾何学的に正しいか否かを判断する。即ち、動力配分制御装置４２は操舵角及び各車輪速から、目標ヨーレート及び左右方向の目標加速度（本来発生するヨーレート及び左右加速度）を演算推定し、これらの目標値とヨーレートセンサ４６及び左右Ｇセンサ４５の検出値とをそれぞれ比較し、そのうちのいずれか一つでも予め設定された所定値（しきい値）よりも大きいか否かを判断する。
【００４５】
操舵角と、各車輪速と、ヨーレートと、左右Ｇとが幾何学的に正しい場合、即ち前記両目標値と両センサ検出値との差がいずれもしきい値よりも小さければ（Ｓ１３０で「ＹＥＳ」）、動力配分制御装置４２は４輪グリップ状態と判定し（Ｓ１６０）、Ｓ１７０へ処理を移行する。操舵角と、各車輪速と、ヨーレートと、左右Ｇとが幾何学的に正しくない場合、即ち前記両目標値と両センサ検出値との差のうちいずれか１つでもしきい値を越えていれば（Ｓ１３０で「ＹＥＳ」）、動力配分制御装置４２は各車輪１６，２１をスリップ状態と判定し（Ｓ１４０）、Ｓ１５０へ処理を移行する。このため、グリップ状態判定処理の判定精度が向上する。
【００４６】
図４に示すように、Ｓ１７０では、動力配分制御装置４２は前後輪１６，２１間の拘束力が第１のトルク増大勾配Ａ（図３参照）にて増大するように駆動力伝達装置１７の電磁クラッチ機構１８を制御する。即ち、動力配分制御装置４２は前後輪１６，２１間の拘束力を一気に車両の要求する目標値まで上げる。各車輪１６，２１はグリップ状態であることから、前後輪１６，２１間の拘束力を一気に上げても車両の安定性は損なわれない。
【００４７】
尚、前記車両の要求するトルクは、アクセルペダルの踏込量（スロットル開度）に基づく運転者が要求するトルクと、そのときの車両の走行状態及び路面μ等に基づいてＲＯＭに格納されたマップから割り出されたトルクとに基づいて求められる。通常走行時及び車両安定性制御時において、車両の要求するトルク（図３における目標値）は、図３に矢印及び二点鎖線で示すように、状況に応じて変化する。このため、第２のトルク増大勾配Ｂにてトルクが増大される場合、その傾きが一定であることから、トルク（目標値）の増減に伴って同トルクに達するまでの時間も増減する。
【００４８】
一方、Ｓ１５０では、動力配分制御装置４２は、前後輪１６，２１間の拘束力が第２のトルク増大勾配Ｂ（図３参照）にて増大するように駆動力伝達装置１７の電磁クラッチ機構１８を制御する。この第２のトルク増大勾配Ｂは第１のトルク増大勾配Ａよりも傾きが緩やかであり、前後輪１６，２１間の拘束力は徐々に車両の要求する目標値まで増大される。このため、車両安定性制御の終了後における急激な駆動力の変化の発生が抑制され、車両の安定性が損なわれない。
【００４９】
ちなみに、各車輪１６，２１がスリップ状態（１輪スリップを含む）であるにもかかわらず第１のトルク増大勾配Ａにて前後輪１６，２１間の拘束力を増大させると、急激な駆動力の変化が生じる。このため、例えばコーナリングの途中においては車両安定性制御の終了時、車両は挙動不安定になる。
【００５０】
次に、動力配分制御装置４２は、前後輪１６，２１間の拘束力が車両の要求する目標値に達したか否かを判断する（Ｓ１８０）。前後輪１６，２１間の拘束力が車両の要求する目標値に達すると（Ｓ１８０で「ＹＥＳ」）、動力配分制御装置４２はこのフローチャートに係る処理を終了し、通常の四輪駆動制御を行う。一方、前後輪１６，２１間の拘束力が車両の要求する目標値に達していない場合（Ｓ１８０で「ＮＯ」）、動力配分制御装置４２はＳ１７０又はＳ１５０からの処理を繰り返す。
【００５１】
このように、車両安定性制御の終了時、各車輪１６，２１がグリップ状態であるか否かによって、弱められていた前後輪１６，２１間の拘束力を車両の要求する所定値（目標値）まで一気に大きくするか、徐々に大きくするかが決定される。即ち、車両安定性制御の終了後、前後輪１６，２１間の拘束力を車両の要求する所定値（目標トルク値）までなるべく早く到達させた方がよい場合には、拘束力を目標トルク値まで一気に到達させる。車両安定性を損なうおそれのある場合には、前後輪１６，２１間の拘束力を所定の時間をかけて徐々に目標トルク値に到達させる。従って、車両安定性制御の終了後における前後輪１６，２１間の拘束力制御の正確性が向上し、車両の走行安定性が確保される。
【００５２】
ちなみに、車両安定性制御の終了後、前後輪の拘束力を車両の要求する所定値までなるべく早くに到達させた方がよい場合としては、各車輪がグリップ状態にある場合である。例えば、車両安定性制御の終了後、まっすぐ加速する場合には、前後輪間の拘束力を大きくして四輪に駆動力をかけた方が加速しやすく、走行も安定する。また、コーナリングの途中においても、各車輪がグリップしていれば、四輪に駆動力をかけているので横に滑る力も四輪に分配される。このため、前後輪間の拘束力を大きくして四輪駆動とした方が、コーナリング性能がよくなる。
【００５３】
また、車両安定性制御の終了後、前後輪１６，２１間の拘束力を所定の時間をかけて徐々に所定値に到達させた方がよい場合としては、各車輪がスリップ状態にある場合である。例えば、車両安定性制御の終了後、スリップ状態で加速する場合には、前後輪間の拘束力を所定の時間をかけて徐々に大きくしていく。この結果、車輪に伝達される駆動力の変化が緩やかになり、再スリップ及びコーナリングの途中における再スピンが防止される。
【００５４】
（実施形態の効果）
従って、本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）制動力制御装置４１による制動制御の終了後、動力配分制御装置４２は、車両の走行状態及び路面状態に応じて、後輪２１側に伝達する駆動力を所定のトルク増大勾配で通常値に制御して駆動力配分するようにした。具体的には、制動力制御装置４１による制動制御の終了後、グリップ状態判定手段にて各車輪１６，２１がグリップ状態であると判定された場合には、動力配分制御装置４２は、後輪２１側に伝達する駆動力を第１のトルク増大勾配Ａにて通常値に制御して駆動力配分するようにした。また、グリップ状態判定手段にて各車輪１６，２１がスリップ状態であると判定された場合には、動力配分制御装置４２は、後輪２１側に伝達する駆動力を第１のトルク増大勾配Ａよりも緩やかな第２のトルク増大勾配Ｂにて通常値に制御して駆動力配分するようにした。
【００５５】
このため、前後輪１６，２１間の拘束力を車両の要求する所定値までなるべく早く到達させた方がよい場合であっても、車両安定性制御の終了後、前後輪１６，２１間の拘束力が常に一定のトルク増大勾配にて徐々に大きくされることはない。そして、急激な車両挙動の変化が抑制され、車両が要求するトラクション（牽引力又は各車輪１６，２１と路面との粘着摩擦力）が車両走行状態及び路面状態に応じて与えられる。従って、車両安定性制御の終了後における前後輪１６，２１間の拘束力制御の正確性が向上する。即ち、車両安定性制御と四輪駆動制御（駆動力配分制御）との協調制御がより正確に行われる。そして、車両の走行安定性を向上させることができる。
【００５６】
（２）第１のトルク増大勾配Ａ及び第２のトルク増大勾配Ｂは、前後輪１６，２１間の拘束力の増大速度に基づいて決定されるようにした。即ち、駆動力伝達装置１７の電磁クラッチ機構１８の摩擦係合力を強弱制御することにより、前後輪１６，２１間の伝達トルクが制御される。このため、構成を簡単にすることができる。
【００５７】
（３）通常走行時及び車両安定性制御時、車両挙動情報や路面μ情報は制動力制御装置４１により演算推定され、この演算推定結果データが動力配分制御装置４２にデータ通信されるようにした。即ち、制動力制御装置４１が車両安定性制御を実行するために行った各種の演算結果を利用して動力配分制御するようにした。このため、動力配分制御装置４２では車両挙動や路面μを把握するための複雑な計算をすること必要がない。従って、動力配分制御装置４２の計算量が減ると共に、同動力配分制御装置４２のコストダウン及び小型化が図れる。
【００５８】
（別例）
尚、前記実施形態は以下のように変更して実施してもよい。
・図４に示すフローチャートにおいて、スリップ判定処理をＳ１２０のみ、又はＳ１３０のみとしてもよい。このようにしても、各車輪１６，２１がグリップ状態かスリップ状態かを判定することができる。また、別のスリップ判定処理方法にてグリップ状態を判定するようにしてもよい。
【００５９】
・車両安定性制御の終了後、動力配分制御装置４２は、各車輪１６，２１のグリップ状態に基づいて、予め設定した複数のトルク増大勾配の中から最適なトルク増大勾配を選択し、この選択したトルク増大勾配で後輪２１側に伝達する駆動力を通常値に制御して駆動力配分するようにしてもよい。即ち、本実施形態では、第１及び第２の２つのトルク増大勾配Ａ, Ｂを予め設定したが、トルク増大勾配を３つ以上設け、車両の走行状態及び路面状態に応じて、いずれかのトルク増大勾配が選択されるようにしてもよい。このようにすれば、車両挙動を変化させることなく、車両が要求するトラクションを車両走行状態及び路面状態に応じてより正確に与えることができる。
【００６０】
・また、第１のトルク増大勾配Ａと第２のトルク増大勾配Ｂとの間において、トルク増大勾配を任意に変更するようにしてもよい。即ち、車両安定性制御の終了後、動力配分制御装置４２は、各車輪１６，２１のグリップ状態に基づいて、予め設定したトルク増大勾配変更可能領域（図３において、第１のトルク増大勾配Ａと第２のトルク増大勾配Ｂとの間の領域）の中から最適なトルク増大勾配を演算推定し、この演算推定したトルク増大勾配で前輪１６側又は後輪２１側に伝達する駆動力を通常値に制御して駆動力配分する。動力配分制御装置４２はトルク増大勾配をある関数にて示し、この関数に基づいてトルク増大勾配を演算推定する。このようにすれば、車両挙動を変化させることなく、さらに正確なトラクションを与えることができる。
【００６１】
・本実施形態では、駆動力伝達装置１７の差動制御装置として電磁クラッチ機構１８を使用したが、例えば油圧クラッチ機構等の各種の伝達トルク変更可能な機構を使用するようにしてもよい。
【００６２】
・差動制御装置としてのセンタディファレンシャルを備えた四輪駆動車に応用してもよい。
・後輪駆動（ＦＲ）ベースの四輪駆動車に応用してもよい。この場合、エンジン１２の駆動力は後輪２１側から前輪１６側に伝達される。
【００６３】
（付記）
次に前記実施形態及び別例から把握できる技術的思想を以下に追記する。
・各車輪のグリップ状態を各車輪速から判定するグリップ状態判定手段を備え、前記制動力制御手段による制動制御の終了後、前記動力配分制御手段は、前記グリップ状態判定手段にて判定した各車輪のグリップ状態に基づいて、予め設定したトルク増大勾配変更可能領域の中から最適なトルク増大勾配を演算推定し、このトルク増大勾配で前輪側又は後輪側に伝達する駆動力を通常値に制御して駆動力配分するようにした請求項１に記載の四輪駆動車。
【００６４】
【発明の効果】
本発明によれば、車両安定性制御の終了後、前後輪間の拘束力を各車輪のグリップ状態に応じて制御することにより、車両の走行安定性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本実施形態における４輪駆動車の概略構成図。
【図２】  本実施形態における４輪駆動車の電気的接続を示すブロック図。
【図３】  本実施形態における前後輪間の拘束力制御の一例を示すタイムチャート。
【図４】  本実施形態における車両安定性制御終了時におけるトルク制御のフローチャート。
【符号の説明】
１１…四輪駆動車（車両）、１６…前輪、１７…駆動力伝達装置、
１８…電磁クラッチ機構、２１…後輪、３１…ブレーキ駆動部、
４１…グリップ状態判定手段を構成する制動力制御装置（制動力制御手段）、
４２…グリップ状態判定手段を構成する動力配分制御装置（動力配分制御手段）、４３…グリップ状態判定手段を構成する車輪速センサ、
４４…グリップ状態判定手段を構成する操舵角センサ、
４５…グリップ状態判定手段を構成する左右加速度センサ（左右Ｇセンサ）、
４６…グリップ状態判定手段を構成するヨーレートセンサ、
４７…グリップ状態判定手段を構成するスロットル開度センサ、
Ａ…第１のトルク増大勾配、Ｂ…第２のトルク増大勾配。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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