(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の出力軸と一体的に回転するフライホイールに対向するクラッチディスクをプレッシャプレートとダイアフラムスプリングとを介して進退させ、前記クラッチディスクの係合状態を変化させるための力を前記ダイアフラムスプリングに付与するアクチュエータと、前記フライホイールに固定されて前記クラッチディスクの係合状態が変化するときの前記ダイアフラムスプリングの作動支点を形成するクラッチカバーと、前記プレッシャプレートと前記ダイアフラムスプリングとの間に配設されて前記プレッシャプレートと前記ダイアフラムスプリングの間の力の伝達経路を形成するとともに前記ダイアフラムスプリングと前記プレッシャプレートの軸方向の距離を変更し得るように構成された調整機構と、前記アクチュエータの作動を制御する制御手段と、を備えて前記フライホイールと前記クラッチディスクとの係合状態を変化させる車両用クラッチの制御装置において、
前記調整機構は、前記プレッシャプレートに形成されて前記プレッシャプレートから前記ダイアフラムスプリングに向かうテーパ面を有するテーパ部と、
前記テーパ部に固定され、前記プレッシャプレートから前記ダイアフラムスプリングに向かって立設するロアラック歯を有するロアラックと、
前記テーパ部と前記ダイアフラムスプリングとの間に相対回転可能に配設され、前記テーパ面と当接するウェッジ側テーパ面を有するアジャストウェッジ部材と、
前記アジャストウェッジ部材に形成され、前記ダイアフラムスプリングから前記プレッシャプレートに向かって立設するピニオン歯を形成するアジャストピニオンと、
前記アジャストピニオンと前記ロアラックとの間で前記アジャストピニオン及び前記アジャストウェッジ部材に対して相対回転可能に配設され、前記ピニオン歯と噛合可能な第１ラック歯と前記ロアラック歯と噛合可能な第２ラック歯とを有するアッパラックと、
前記ロアラック歯の歯面と前記第２ラック歯の歯面とが摺接しながら前記アッパラックと前記ロアラックとの噛合を解除する方向に前記アッパラックを付勢する付勢部材と、
前記プレッシャプレートが前記クラッチカバーに近づく軸方向への移動を規制するストッパ部と、
前記ダイアフラムスプリングの外周端部の軸方向の作動に追従して前記アジャストウェッジ部材を軸方向に作動させるべく前記アジャストウェッジ部材を前記ダイアフラムスプリングの外周端部に保持する保持部材とを備え、
前記制御手段は、所定の条件が成立していない場合には、前記ストッパ部により前記プレッシャプレートの軸方向への移動が規制されない範囲内で前記ダイアフラムスプリングに力を付与して、前記ピニオン歯と前記第１ラック歯、及び前記第２ラック歯と前記ロアラック歯とが噛合した状態で前記プレッシャプレートを進退させるように前記アクチュエータの作動を制御し、
前記所定の条件が成立した場合には、前記ストッパ部により前記プレッシャプレートの軸方向への移動が規制された後も前記ダイアフラムスプリングに力を付与することで、前記アジャストウェッジ部材が前記プレッシャプレートに対して軸方向に相対移動する移動量を前記ピニオン歯と前記第１ラック歯との噛合を完全に解除するのに必要な軸方向変位量以上にすることにより、クラッチを係合状態に戻すときに前記ピニオン歯と噛合する前記第１ラック歯の歯面をずらし、前記ダイアフラムスプリングと前記プレッシャプレートとの軸方向の距離を変更するように前記アクチュエータの作動を制御することを特徴とするクラッチの制御装置。
【請求項２】
前記アッパラックは、前記ロアラック歯と前記第２ラック歯との噛合が完全に解除される前に前記ロアラックに対する軸方向及び周方向の変位量を規制する規制部を備えることを特徴とする、請求項１に記載のクラッチの制御装置。
【請求項３】
前記規制部にて規制される前記アッパラックの前記ロアラックに対する周方向の変位量は前記第１ラック歯の歯面の半ピッチから１ピッチ以下に設定され、前記所定の条件が成立する前に前記第１ラック歯と噛合する前記ピニオン歯に対して、前記所定の条件が成立した後に前記第１ラック歯と噛合する前記ピニオン歯が前記ダイアフラムスプリングと前記プレッシャプレートとの軸方向の距離を大きくする方向に１ピッチだけずれて噛合されることを特徴とする、請求項２に記載のクラッチの制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記所定の条件が成立した場合には、前記アジャストウェッジ部材が前記プレッシャプレートに対して軸方向に相対移動する移動量を、前記規制部にて規制される前記アッパラックの軸方向変位量に前記ピニオン歯と前記第１ラック歯との噛合を完全に解除するのに必要な軸方向変位量とを加えた変位量以上にすることを特徴とする、請求項３に記載のクラッチの制御装置。
【請求項５】
前記調整機構は、一端が前記アジャストウェッジ部材の周面に対して回転可能に取付けられるとともに他端が前記プレッシャプレートの前記ダイアフラムスプリング側の端面と当接可能に形成されるとともに、一端と他端との間で前記プレッシャプレートから前記ダイアフラムスプリングに向かう軸方向に立設されて前記ストッパ部により前記プレッシャプレートの軸方向への移動が規制されると同時に前記クラッチカバーに当接する突部を有する噛合解除部材を備え、
前記所定の条件が成立した場合には、前記突部が前記クラッチカバーに当接することで前記噛合解除部材が一端を回転中心として回転するとともに他端が前記プレッシャプレートの前記ダイアフラムスプリング側の端面と当接して前記アジャストウェッジ部材を前記ロアラックから離間させることを特徴とする、請求項１に記載のクラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関等の動力源と変速機との間のトルク伝達を行なわせる車両用クラッチの制御装置に関するものであり、特に、クラッチフェーシングの摩耗による影響を可及的に少なくする摩耗調整等を行なうクラッチの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、この種のクラッチの制御装置においては、クラッチフェーシング（クラッチディスク）の摩耗に伴ってダイアフラムスプリングの姿勢が変化するため、クラッチフェーシングが摩耗すると、クラッチを非係合状態とするのに必要な操作力、即ちクラッチカバーにかかる荷重が増大する。このため、例えば特開平５−２１５１５０号公報に開示される装置では、クラッチの操作時におけるクラッチカバーにかかる荷重（クラッチカバーに保持されるダイアフラムスプリングに対する荷重）に応じてダイアフラムスプリングの支点の高さを変更し、これによりダイアフラムスプリングの姿勢を修正し、クラッチフェーシングの摩耗に伴うクラッチの荷重特性の変化を補償するようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の技術においては、車両の運転に伴う振動等によりクラッチカバーが共振し、クラッチカバーにかかる荷重が変動することがあるため、クラッチフェーシングの摩耗を精度良く補償できないという問題がある。
【０００４】
そこで本発明は、上記問題点を解決すべく、クラッチフェーシングの摩耗を精度良く補償することが可能なクラッチの制御装置を提供することを技術的課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために本発明は、駆動源の出力軸と一体的に回転するフライホイールに対向するクラッチディスクをプレッシャプレートとダイアフラムスプリングとを介して進退させ、クラッチディスクの係合状態を変化させるための力をダイアフラムスプリングに付与するアクチュエータと、フライホイールに固定されてクラッチディスクの係合状態が変化するときのダイアフラムスプリングの作動支点を形成するクラッチカバーと、プレッシャプレートとダイアフラムスプリングとの間に配設されてプレッシャプレートとダイアフラムスプリングの間の力の伝達経路を形成するとともにダイアフラムスプリングとプレッシャプレートの軸方向の距離を変更し得るように構成された調整機構と、アクチュエータの作動を制御する制御手段と、を備えてフライホイールとクラッチディスクとの係合状態を変化させる車両用クラッチの制御装置において、調整機構は、プレッシャプレートに形成されてプレッシャプレートからダイアフラムスプリングに向かうテーパ面を有するテーパ部と、テーパ部に固定され、プレッシャプレートからダイアフラムスプリングに向かって立設するロアラック歯を有するロアラックと、テーパ部とダイアフラムスプリングとの間に相対回転可能に配設され、テーパ面と当接するウェッジ側テーパ面を有するアジャストウェッジ部材と、アジャストウェッジ部材に形成され、ダイアフラムスプリングからプレッシャプレートに向かって立設するピニオン歯を形成するアジャストピニオンと、アジャストピニオンとロアラックとの間でアジャストピニオン及びアジャストウェッジ部材に対して相対回転可能に配設され、ピニオン歯と噛合可能な第１ラック歯とロアラック歯と噛合可能な第２ラック歯とを有するアッパラックと、ロアラック歯の歯面と第２ラック歯の歯面とが摺接しながらアッパラックとロアラックとの噛合を解除する方向にアッパラックを付勢する付勢部材と、プレッシャプレートがクラッチカバーに近づく軸方向への移動を規制するストッパ部と、ダイアフラムスプリングの外周端部の軸方向の作動に追従してアジャストウェッジ部材を軸方向に作動させるべくアジャストウェッジ部材をダイアフラムスプリングの外周端部に保持する保持部材とを備え、制御手段は、所定の条件が成立していない場合には、ストッパ部によりプレッシャプレートの軸方向への移動が規制されない範囲内でダイアフラムスプリングに力を付与して、ピニオン歯と第１ラック歯、及び第２ラック歯とロアラック歯とが噛合した状態でプレッシャプレートを進退させるようにアクチュエータの作動を制御し、所定の条件が成立した場合には、ストッパ部によりプレッシャプレートの軸方向への移動が規制された後もダイアフラムスプリングに力を付与することで、アジャストウェッジ部材がプレッシャプレートに対して軸方向に相対移動する移動量をピニオン歯と第１ラック歯との噛合を完全に解除するのに必要な軸方向変位量以上にすることにより、クラッチを係合状態に戻すときにピニオン歯と噛合する第１ラック歯の歯面をずらし、ダイアフラムスプリングとプレッシャプレートとの軸方向の距離を変更するようにアクチュエータの作動を制御することを特徴とするクラッチの制御装置とした。
【０００６】
本発明によれば、所定の条件が成立した場合にのみ、調整機構がダイアフラムスプリングとプレッシャプレートとの距離を変更するので、所定の条件を例えばクラッチが共振する可能性の少ない運転条件とすることにより、クラッチの摩耗を精度良く補償することが可能となる。
【０００７】
更に本発明によれば、所定の条件が成立した場合には、プレッシャプレートの軸方向への移動が規制された後にダイアフラムスプリングの姿勢が変化し続け、保持部材を介してダイアフラムスプリングに保持されるアジャストウェッジ部材はプレッシャプレートに対して軸方向に相対移動する。調整機構は、アジャストピニオンとロアラックに対して相対回転可能にアッパラックを配設しているので、アジャストウェッジ部材がプレッシャプレートに対して軸方向に相対移動する移動量が、ピニオン歯と第１ラック歯との噛合を完全に解除するのに必要な軸方向変位量とを加えた変位量より大きくなると、ピニオン歯と第１ラック歯との噛合が完全に解除される。このとき、ロアラック歯の歯面と第２ラック歯の歯面とを摺接しながらアッパラックとロアラックとの噛合を解除する方向へのアッパラックの変位が許容される。つまり、ピニオン歯と第１ラック歯との噛合によって規制されていたアッパラックは、軸方向及び周方向の変位が許容される。付勢部材は、第２ラック歯をロアラック歯に摺接させながらアッパラックを付勢しており、第２ラック歯とロアラック歯との歯面の周方向の傾きに沿った周方向変位量だけ、アッパラックが周方向に付勢されることとなる。この状態ではピニオン歯及びロアラック歯に対して第１ラック歯及び第２ラック歯が周方向に変位したことになる。この状態からクラッチを係合状態とする方向にダイアフラムスプリングの姿勢を変化させる、つまりダイアフラアムスプリングの外周端部の作動に追従してアジャストピニオンを軸方向に移動させると、所定の条件が成立する前の状態に対してアッパラックが周方向に変位しているので、ピニオン歯と噛合する第１ラック歯の歯面は、所定の条件が成立する前の状態に対して異なる（ずれる）ことになる。この状態からダイアフラムスプリングの姿勢を変化させてクラッチの完全係合状態へと移行すると、先述したように所定の条件が成立した後では、ピニオン歯と噛合する第１ラック歯の歯面が異なるので、アジャストピニオンを固定するアジャストウェッジ部材とロアラックを固定するテーパ部とがアッパラックを介して周方向に相対回転する。したがって、アジャストウェッジ部材のウェッジ側テーパ面とテーパ部のテーパ面との当接状態が変化して、クラッチの係合状態でのアジャストウェッジ部材とプレッシャプレートとの軸方向距離が変化する。これにより、ダイアフラムスプリングとプレッシャプレートとの軸方向距離が変化し、クラッチの摩耗を補償する。
【０００８】
このように、本発明では、クラッチの摩耗を補償する際に、付勢部材により所定の周方向変位量だけアッパラックを周方向に相対回転させて、再びクラッチを係合するときにアジャストピニオンのピニオン歯と噛合する第１ラック歯の歯面をずらしている。これによって、アジャストウェッジ部材とテーパ部とが相対回転する。したがって、各構成が錆付いたり各構成間の摺動抵抗が大きくなる場合であっても、アクチュエータの作動に伴って確実にダイアフラムスプリングとプレッシャプレートとの軸方向距離を変化させることができ、確実にクラッチの摩耗を補償することが可能になる。
【０００９】
更に具体的には、請求項２に示すように、アッパラックが、ロアラック歯と第２ラック歯との噛合が完全に解除される前にロアラックに対する軸方向及び周方向の変位量を規制する規制部を備えるようにすると、ピニオン歯と第１ラック歯との噛合が解除されたときに、第２ラック歯とロアラック歯とが噛合する各歯面が変更されることがない。そのため、所定の条件が成立した場合には、ピニオン歯と噛合する第１ラック歯の歯面のみが変化する（ずれる）ことになって、精度良くクラッチの摩耗を補償することができ、好適である。
【００１０】
また、請求項３に示すように、規制部にて規制されるアッパラックのロアラックに対する周方向の変位量を第１ラック歯の歯面の半ピッチから１ピッチ以下に設定し、所定の条件が成立する前に第１ラック歯と噛合するピニオン歯に対して、所定の条件が成立した後に第１ラック歯と噛合するピニオン歯がダイアフラムスプリングとプレッシャプレートとの軸方向の距離を大きくする方向に１ピッチだけずれて噛合するようにすると、クラッチの摩耗調整時には、第１ラック歯の１ピッチの距離に応じたテーパ面の高さを変更することができ、微少な摩耗の補償が可能になる。
【００１１】
更に、請求項４に示すように、所定の条件が成立した場合には、アジャストウェッジ部材がプレッシャプレートに対して軸方向に相対移動する移動量を、規制部にて規制されるアッパラックの軸方向変位量にピニオン歯と第１ラック歯との噛合を完全に解除するのに必要な軸方向変位量とを加えた変位量以上にすると、所定の条件が成立した場合には付勢部材の付勢力によらずにピニオン歯と第１ラック歯との噛合が完全に解除されるので、ピニオン歯と噛合する第１ラック歯の歯面が、所定の条件が成立する前の状態に対して確実に異なる（ずれる）。したがって、微少な摩耗の補償ができるとともに確実にクラッチの摩耗を補償することができ、好適である。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のクラッチの制御装置の実施の形態について、図を参照して説明する。図１に概略的に示されたクラッチの制御装置は、駆動源であるエンジン１０と変速機１１との間に配設される摩擦クラッチ２０の係合・非係合を制御するものであり、エンジン１０の出力軸と一体的に回転するフライホイール２１に対向するクラッチディスク２３をプレッシャプレート２４とダイアフラムスプリング２５とを介して進退させ、クラッチディスク２３の係合状態を変化させるための力をダイアフラムスプリング２５に付与するアクチュエータ３０と、フライホイール２１に固定されるクラッチカバー２２と、アクチュエータ３０に駆動指令信号を出力してアクチュエータ３０の作動を制御する制御手段であるクラッチ制御回路４０と、プレッシャプレート２４とダイアフラムスプリング２５の間の力の伝達経路を形成するとともにダイアフラムスプリング２５とプレッシャプレート２４の軸方向の距離を変更し得る調整機構と、を含んで構成されている。
【００１３】
摩擦クラッチ２０は、図２にその詳細を示したように、フライホイール２１、クラッチカバー２２、クラッチディスク２３、プレッシャプレート２４、ダイアフラムスプリング２５、レリーズベアリング２６、レリーズフォーク２７、変速機ケース１１ａに固定されたピボット支持部材２８、及びアジャストウェッジ部材８２を主たる構成要素として備えている。尚、プレッシャプレート２４及びダイアフラムスプリング２５等はクラッチカバー２２に一体的に組付けられるため、これらをクラッチカバー組立体と称する。
【００１４】
フライホイール２１は円板状を呈しており、エンジン１０のクランクシャフト（駆動源の出力軸）１０ａにボルト固定されていて、クランクシャフト１０ａと一体回転する。
【００１５】
クラッチカバー２２は、略円筒形状であって、円筒部２２ａと、円筒部２２ａの内周側に形成されたフランジ部２２ｂと、円筒部２２ａの内周縁に周方向に等間隔で形成された複数の支点形成部２２ｃとを含んでなり、円筒部２２ａの外周部にてフライホイール２１にボルト固定されてフライホイール２１と一体回転する。
【００１６】
クラッチディスク２３は、エンジン１０の動力を変速機１１に伝達する摩擦板であって、フライホイール２１とプレッシャプレート２４との間に配設され、中央部にて変速機１１の入力軸とスプライン結合されることにより軸方向に移動できるようになっている。また、クラッチディスク２３の外周部の両面には、摩擦材からなるクラッチフェーシング２３ａ、２３ｂがリベットにて固定されている。
【００１７】
プレッシャプレート２４は、クラッチディスク２３をフライホイール２１側に押圧してフライホイール２１との間に挟み込み、クラッチディスク２３をフライホイール２１と摩擦係合させて一体的に回転させるものである。このプレッシャプレート２４は、クラッチカバー２２の回転に伴って回転するように、ストラップ２４ａによりクラッチカバー２２と連結されている。
【００１８】
ストラップ２４ａは、積層された複数枚の薄い板バネ材から構成されていて、図３に示したように、その一端がリベットＲ１にてクラッチカバー２２の外周部に固定されるとともに、他端がリベットＲ２にてプレッシャプレート２４の外周部に設けられた突起に固定されている。これにより、ストラップ２４ａは、プレッシャプレート２４がフライホイール２１から離間し得るように、プレッシャプレート２４に対して軸方向の付勢力を付与している。
【００１９】
ダイアフラムスプリング２５は、図３にも示したように、クラッチカバー２２の円筒部２２ａの内周に沿って放射状に配置された１２本の弾発性の板材２５ａ（以下、レバー部材２５ａと称す）から構成されている。各レバー部材２５ａは、図２に示したように、クラッチカバー２２の支点形成部２２ｃに、各レバー部材２５ａの軸方向両側に配置された一対のリング状の支点部材２５ｂ、２５ｃを介して挟持される。これにより、レバー部材２５ａは、クラッチカバー２２に対し支点部材２５ｂ、２５ｃを作動支点としたピボット運動をすることができる。
【００２０】
調整機構について説明する。図４は図３の調整機構に係わる構成を側方から見た図である。プレッシャプレート２４の外周部にはリング状のテーパ部８１が形成されていて、テーパ部８１が有する鋸歯状の複数のテーパ面８１ａがダイアフラムスプリング２５に向けて立設される。また、テーパ面８１ａとダイアフラムスプリング２５の外周部との間には、アジャストウェッジ部材８２が配設されている。このアジャストウェッジ部材８２は、テーパ部８１と同一径のリング状の部材であって、テーパ面８１ａと同一形状のウェッジ側テーパ面８２ａを有していて、ウェッジ側テーパ面８２ａとテーパ面８１ａとは、図４に示すように互いに当接している。尚、アジャストウェッジ部材８２のダイアフラムスプリング２５側端面は平坦とされている。
【００２１】
図７は図３の調整機構に係わる構成を側方から見た断面図であり、図７（Ａ）〜図７（Ｄ）はダイアフラムスプリング２５の姿勢変化による調整機構の作動を示している。図７に示したように、アジャストウェッジ部材８２の内周面には、リベット８３ｃにてアジャストピニオン８３が固定されている。このアジャストピニオン８３には、ダイアフラムスプリング２５からプレッシャプレート２４への軸方向に向けて起立するピニオン歯８３ａが形成されている。ピニオン歯８３ａは、鋸歯形状（又は等間隔に配置される三角形状）を呈している。
【００２２】
図４及び図７に示すように、プレッシャプレート２４のアジャストピニオン８３と対向する端面には、ロアラック８５が取り付けられている。ロアラック８５は、プレッシャプレート２４の端面からダイアフラムスプリング２５側へ向かう軸方向に立設するロアラック歯８５ａを備えている。また、ロアラック８５のロアラック歯８５ａの両端部にはロアラック歯８５ａの立設方向に沿って突出する突出部８５ｂが設けられている。このように構成されるロアラック８５のプレッシャプレート２４への取付けについて説明する。図３に示すように、ロアラック８５よりも周方向に長く形成された固定板材８８をテーパ部８１の外周面に沿って組付けて、テーパ部８１の内周側に延出する固定板材８８の両端部をロアラック８５の両端部を跨ぐようにしてネジ８８ａにてプレッシャプレート２４に固定している。これにより、ロアラック８５がプレッシャプレート２４に対して固定される。
【００２３】
アジャストピニオン８３とロアラック８５との軸方向間には、アジャストピニオン８３及びロアラック８５に対して相対回転可能なアッパラック８４が配設されている。アッパラック８４は、プレッシャプレート２４からダイアフラムスプリング２５に向かう軸方向に立設するとともにピニオン歯８３ａと噛合可能な第１ラック歯８４ａと、ダイアフラムスプリング２５からプレッシャプレート２４に向かう軸方向に立設するとともにロアラック歯８５ａと噛合可能な第２ラック歯８４ｂとを有している。そして、アッパラック８４の長手方向の両端部には、ロアラック８５の突出部８５ｂと係止可能な規制部８４ｃが設けられている。この規制部８４ｃが突出部８５ｂの端部に引っ掛かることで、ロアラック歯８５ａと第２ラック歯８４ｂとの噛合が完全に解除される前にロアラック８５に対する軸方向及び周方向の変位量が規制されるように構成されている。尚、規制部８４ｃにて規制されるアッパラック８４のロアラック８５に対する周方向の変位量は、第１ラック歯８４ａの歯面の半ピッチから１ピッチの範囲内となるように予め設定されている。
【００２４】
ロアラック８５の外周面側の一方の突出部８５ｂ１近傍には、アッパラック８４とロアラック８５との噛合を解除する方向にアッパラック８４を付勢する付勢部材８７の一端が係止している。付勢部材８７は、一端が係止された状態でロアラック８５の外周面に沿ってロアラック８５の他方の突出部８５ｂ２側に延在し、切り欠き８５ｃを介してロアラック８５の内周面側に延出している。更に、ロアラック８５の内周面では他方の突出部８５ｂ２側から一方の突出部８５ｂ１側へと延出するとともに、ロアラック歯８５ａの歯面と第２ラック歯８４ｂの歯面とが摺接しながら噛合を解除する方向（図面Ｃ方向）にアッパラック８４を付勢するバネ部８７ａが形成されている。尚、付勢部材８７の一端から切り欠き８５ｃまで延在する部分は、バネ部８７ａによりアッパラック８４を付勢する力を受ける受部８７ｂである。この付勢部材８７によって、ロアラック歯８５ａの歯面と第２ラック歯８４ｂの歯面とが摺接しながらアッパラック８４とロアラック８５との噛合を解除する方向にアッパラック８４が付勢される。
【００２５】
プレッシャプレート２４の外周側のダイアフラムスプリング２５側の端面には、プレッシャプレート２４からダイアフラムスプリング２５へ向かう軸方向にストッパ部２４ｂが立設している。このストッパ部２４ｂとクラッチカバー内周側の上端面との間には、クラッチ２０の係合状態において隙間が形成されており、ダイアフラムスプリング２５の姿勢に応じてこの隙間の範囲内でプレッシャプレート２４が軸方向に移動可能である。ダイアフラムスプリング２５の姿勢が変化してストッパ部２４ｂがクラッチカバー２２内周側の上端面に当接すると、プレッシャプレート２４はこれ以上のクラッチカバー２２に近づく軸方向への移動ができなくなる。
【００２６】
アジャストウェッジ部材８２の外周面側にはリベット８６ａにて保持部材８６が固定されている。保持部材８６は、アジャストウェッジ部材８２のダイアフラムスプリング２５側の端面よりもダイアフラムスプリング２５側に延出するとともに、アジャストウェッジ部材８２の外周面側から内周面側に向かって屈曲しており、保持部材８６とアジャストウェッジ部材８２の端面との間でダイアフラムスプリング２５の外周端部を保持している。保持部材８６によって、ダイアフラムスプリング２５の外周端部の軸方向の作動に追従してアジャストウェッジ部材８２が軸方向に作動する。
【００２７】
図４に示すように、アジャストピニオン８３が固定されている箇所に対向するアジャストウェッジ部材８２の外周面には、噛合解除部材８９が取り付けられている。噛合解除部材８９は、一端がアジャストウェッジ部材８２の周面に対して回転可能に取付けられ、他端がプレッシャプレート２４のダイアフラムスプリング２５側の端面と当接可能に形成される。また、一端と他端との間にはプレッシャプレート２４からダイアフラムスプリング２５に向かう軸方向に立設されて、クラッチ２０の係合状態においてクラッチカバー２２内周側の上端面と所定の距離をもって突出する突部８９ａが形成されている。尚、噛合解除部材８９の一端は、アジャストピニオン８３を固定するリベット８３ｃの１つによってアジャストウェッジ部材８２に取り付けられている。また、クラッチ２０の係合状態において突部８９ａとクラッチカバー２２内周側の上端面とのなす距離は、ストッパ部２４ｂがクラッチカバー２２内周側の上端面と当接すると同時に突部８９ａがクラッチカバー２２内周側の上端面と当接するように設定されている。
【００２８】
レリーズベアリング２６は、変速機１１の入力軸の外周を包囲するように変速機ケース１１ａに支持された支持スリーブ１１ｂに対して摺動可能に支持されていて、レバー部材２５ａの内端部（ダイアフラムスプリング２５の中央側）をフライホイール２１側に押動するための力点部２６ａを構成している。
【００２９】
レリーズフォーク（フォーク部材）２７は、アクチュエータ３０の作動に応じてレリーズベアリング２６を軸方向に摺動させるためのものであって、一端がレリーズベアリング２６と当接し、他端がアクチュエータ３０のロッド３１の先端部と当接部２７ａにて当接している。また、レリーズフォーク２７は、変速機ケース１１ａに固定されたスプリング２７ｃによりピボット支持部材２８に組付けられていて、レリーズフォーク２７の略中央部２７ｂにてピボット支持部材２８を支点として揺動するように構成されている。
【００３０】
アクチュエータ３０は、前述したロッド３１を進退移動させるためのものであって、直流電動モータ３２と、電動モータ３２を支持するとともに車両の適宜箇所に固定されたハウジング３３とを備えている。ハウジング３３内には、電動モータ３２により回転駆動される回転軸３４と、側面視にて扇形を呈しハウジング３３内に揺動可能に支持されたセクタギア３５と、アシストスプリング３６とが収容されている。
【００３１】
回転軸３４にはウォームが形成され、セクタギア３５の円弧部と噛合している。また、ロッド３１の基端部（レリーズフォーク２７と当接している先端部と反対側の端部）は、セクタギア３５に回動可能に支持されている。これらにより、電動モータ３２が回転するとセクタギア３５が回転し、ロッド３１がハウジング３３に対して進退運動するようになっている。
【００３２】
アシストスプリング３６は、セクタギア３５の揺動範囲内において圧縮されている。アシストスプリング３６の一端はハウジング３３の後端部に係止され、他端はセクタギア３５に係止されている。これにより、アイシストスプリング３６は、セクタギア３５が図２において時計周りに所定角度以上回転すると、セクタギア３５を時計周りの方向に付勢し、これにより、ロッド３１を図２において右方向へ付勢して電動モータ３２によるロッド３１の右方向への移動を補助している。
【００３３】
再び図１を参照すると、クラッチ制御回路４０は、マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）４１、インターフェース４２〜４４、電源回路４５、及び駆動回路４６等から構成されている。ＣＰＵ４１は、後述するプログラム及びマップ等を記憶したＲＯＭ及びＲＡＭを内蔵している。
【００３４】
インターフェース４２は、バスを介してＣＰＵ４１に接続されるとともに、変速機１０のシフトレバー（図示せず）が運転者にて操作されたときに生じる荷重（シフトレバー荷重）を検出するシフトレバー荷重センサ５１、車速Ｖを検出する車速センサ５２、変速機１０の実際の変速段を検出するギア位置センサ５３、変速機１１の入力軸１１ａの回転数を検出する変速機入力軸回転数センサ５４、及びアクチュエータ３０に固定されセクタギア３５の揺動角度を検出することによりロッド３１のストロークＳＴを検出するストロークセンサ３７と接続されていて、ＣＰＵ４１に対し各センサの検出信号を供給するようになっている。
【００３５】
インターフェース４３は、バスを介してＣＰＵ４１に接続されるとともに、エンジン制御装置６０と双方向の通信が可能となるように接続されている。これにより、クラッチ制御回路４０のＣＰＵ４１は、エンジン制御装置６０が入力しているスロットル開度センサ５５及びエンジン回転数センサ５６の情報を取得し得るようになっている。
【００３６】
インターフェース４４は、バスを介してＣＰＵ４１に接続されるとともに、電源回路４５のＯＲ回路４５ａの入力端子と駆動回路４６とに接続されていて、ＣＰＵ４１からの指令に基づきこれらに所定の信号を送出するようになっている。
【００３７】
電源回路４５は、ＯＲ回路４５ａと、ＯＲ回路４５ａの出力端がベースに接続されたパワートランジスタＴｒと、定電圧回路４５ｂとを備えている。パワートランジスタＴｒのコレクタは車両に搭載されたバッテリ７０のプラス端子と接続され、エミッタは定電圧回路４５ｂと駆動回路４６とに接続されていて、パワートランジスタＴｒがオン状態とされたとき、それぞれに電源を供給するようになっている。定電圧回路４５ｂは、バッテリ電圧を所定の一定電圧（５Ｖ）に変換するもので、ＣＰＵ４１、及びインターフェース４２〜４４に接続されていて、各々に電源を供給するようになっている。ＯＲ回路４５ａの他の入力端子には、運転者によりオン状態及びオフ状態に操作されるイグニッションスイッチ７１の一端が接続されている。このイグニッションスイッチ７１の他端はバッテリ７０のプラス端子に接続されている。また、イグニッションスイッチ７１の一端はインターフェース４２にも接続されていて、ＣＰＵ４１はイグニッションスイッチ７１の状態を検出し得るようになっている。
【００３８】
駆動回路４６は、インターフェース４４からの指令信号によりオン又はオフする４個のスイッチング素子（図示省略）を内蔵している。これらのスイッチング素子は、周知のブリッジ回路を構成し、選択的に導通状態とされるとともに導通時間が制御され、電動モータ３２に所定方向及び所定方向と逆方向の任意の大きさの電流を供給するようになっている。
【００３９】
エンジン制御装置６０は、図示しないマイクロコンピュータを主要件として構成され、エンジン１０の燃料噴射量及び点火時期等を制御するものであり、前述したようにエンジン１０のスロットル開度ＴＡを検出するスロットル開度センサ５５と、エンジン１０の回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ５６等と接続され、それぞれのセンサからの信号を入力・処理するようになっている。
【００４０】
上記のように構成されたクラッチの制御装置においては、運転者によるクラッチペダル操作に代わり、アクチュエータ３０がクラッチの断接操作（係合・非係合の操作）を自動的に行なう。即ち、断接操作は、ＣＰＵ４１が、例えば（１）車両が走行している状態から停止する状態に移行していることを検出した場合（変速機入力軸回転数が所定値以下に低下した場合）、（２）シフトレバー荷重センサ５１の検出する荷重が所定値以上となったことを検出した場合（ドライバーの変速意志が確認された場合）、（３）車両が停止している状態において、アクセルペダルが踏込まれたことを検出した場合等において実行される。
【００４１】
このクラッチの制御装置において、クラッチ２０を係合状態とし、エンジン１０の動力を変速機１１に伝達する場合の作動について説明すると、先ず、クラッチ制御回路４０からの指令信号により駆動回路４６が電動モータ３２に所定の電流を流し、電動モータ３２を回転駆動する。これにより、セクタギア３５が図２において反時計周り方向に回転し、ロッド３１が左方向に移動する。
【００４２】
一方、レリーズベアリング２６は、ダイアフラムスプリング２５により、フライホイール２１から離間する方向（図２の右方向）に力を受けている。この力は、レリーズベアリング２６を介してレリーズフォーク２７に伝達されるため、レリーズフォーク２７は、ピボット支持部材２８を支点として図２において反時計周り方向に揺動する力を受けている。従って、ロッド３１が図２において左方向に移動すると、レリーズフォーク２７は反時計周り方向に揺動するとともにダイアフラムスプリング２５の中央部はフライホイール２１から離間する方向に変位する。
【００４３】
図５はクラッチ２０が係合状態のときの調整機構の断面図を、図６はクラッチ２０が係合状態のときのダイアフラムスプリング２５の保持に係わる断面図をそれぞれ示している。図５及び図６に示す状態では、ダイアフラムスプリング２５は支点部材２５ｂ、２５ｃを中心として揺動（姿勢変化）し、ダイアフラムスプリング２５の外周部と当接するアジャストウェッジ部材８２をフライホイール２１側に押動する。この結果、プレッシャプレート２４はテーパ部８１を介してフライホイール２１側へ向かう力を受け、クラッチディスク２３をフライホイール２１との間で挟み込む。これと同時に、プレッシャプレート２４はアジャストピニオン８３、アッパラック８４、及びロアラック８５を介してフライホイール２１側へ向かう力を受け、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとが噛合状態を維持するとともに第２ラック歯８４ｂとロアラック歯８５ａとが噛合状態を維持している。したがって、アジャストピニオン８３とロアラック８５との相対回転が許容されることがないので、アジャストウェッジ部材８２はプレッシャプレート２４に対し相対回転しない。これにより、プレッシャプレート２４とダイアフラムスプリング２５の外周端部とが一定の距離を保持しながらクラッチディスク２３がフライホイール２１と摩擦係合して一体的に回転するようになり、変速機１１にエンジン１０の動力が伝達される。
【００４４】
次に、クラッチ２０を非係合状態とし、エンジン１０の動力を変速機１１に伝達しない状態とする場合について説明する。この場合には、電動モータ３２を回転駆動してセクタギア３５を図２において時計周りに回転させる。これによりロッド３１が図２において右方向に移動し、レリーズフォーク２７に対して当接部２７ａにて右方向の力を与えるため、レリーズフォーク２７はピボット支持部材２８を支点として図２において時計周りに回動し、レリーズベアリング２６をフライホイール２１側に押動する。
【００４５】
このため、ダイアフラムスプリング２５は力点部２６ａにてフライホイール２１に向かう力を受け、支点部材２５ｂ、２５ｃを中心に揺動（姿勢変化）するため、ダイアフラムスプリング２５の外周端部はフライホイール２１から離間する方向に移動し、アジャストウェッジ部材８２を介してプレッシャプレート２４をフライホイール２１側に押圧していた力は減少する。一方、プレッシャプレート２４は、ストラップ２４ａによりクラッチカバー２２と接続されていて、フライホイール２１から離間する方向に常に付勢されているため、この付勢力によりクラッチディスク２３から僅かに離れる。この結果、クラッチディスク２３はフリー状態となって、エンジン１０の動力が変速機１１に伝達されない状態となる。
【００４６】
この通常運転時のクラッチの非係合状態においては、プレッシャプレート２４のストッパ部２４ｂとクラッチカバー２２とが当接しない範囲内（噛合解除部材８９の突部８９ａとクラッチカバー２２とが当接しない範囲内）でアクチュエータ３０のロッド３１のストロークＳＴを制御しておく。これによると、プレッシャプレート２４からダイアフラムスプリング２５への軸方向の距離は変更されないため、図７（Ａ）に概念的に示したように、アジャストピニオン８３のピニオン歯８３ａとアッパラック８４の第１ラック歯８４ａとの噛合状態は維持されるとともにロアラック８５のロアラック歯８５ａとアッパラック８４の第２ラック歯８４ｂとの噛合状態が維持されて、アジャストウェッジ部材８２はプレッシャプレート２４に対し相対回転しない。換言すれば、アジャストピニオン８３の第１ピニオン歯８３ａとアッパラック８４の第１ラック歯８４ａとの噛合と、ロアラック８５のロアラック歯８５ａとアッパラック８４の第２ラック歯８４ｂとの噛合とがともに解除されない程度にロッド３１のストロークＳＴを決定しておく。
【００４７】
次に、クラッチフェーシング２３ａ、２３ｂが摩耗した際に、これを補償するための作動について、図９及び図１０に示したフローチャートを参照しつつ説明する。
【００４８】
先ず、後述するクラッチディスク２３の摩耗補償動作（アジャスト動作）がなされた直後、或いは工場からの出荷時やクラッチディスク２３の交換直後等であってクラッチフェーシング２３ａ、２３ｂの摩耗が進行していない場合から説明を開始すると、ＣＰＵ４１は、電源供給がなされている限り、図９に示したアジャスト要否判定ルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、ＣＰＵ４１は所定のタイミングにて図９のルーチンをステップ６００から開始し、ステップ６０５に進んでフラグＦＩＧの値が「０」であるか否かを判定する。このフラグＦＩＧは、イグニッションスイッチ７１がオフ状態からオン状態へと変更されたときに、ＣＰＵ４１が実行するイニシャルルーチン（図示省略）により「０」に設定され、後述するように、１０個のバッファＡ（１）〜Ａ（１０）の内容が更新されたときに「１」に設定されるようになっている。
【００４９】
従って、イグニッションスイッチ７１がオフ状態からオン状態に変更された以降において、バッファＡ（１）〜Ａ（１０）の内容が更新されていない場合には、フラグＦＩＧの値は「０」であるため、ＣＰＵ４１はステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１０に進む。一方、バッファＡ（１）〜Ａ（１０）の内容の更新が実行された場合には、フラグＦＩＧの値は「１」となっているため、ＣＰＵ４１はステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
【００５０】
ステップ６１０に進んだ場合には、ＣＰＵ４１は、ステップ６１０にてエンジン１０が停止しているか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ４１は、検出されるエンジン回転数ＮＥが「０」であると判定される場合、又はイグニッションスイッチ７１がオン状態からオフ状態へと変更されてエンジン停止に充分な時間が経過していると判定される場合には、エンジン１０が停止していると判断する。そして、ＣＰＵ４１は、エンジン１０が停止していると判定される場合にはステップ６１５に進み、エンジン１０が停止していないと判定される場合にはステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００５１】
ＣＰＵ４１は、ステップ６１５に進んだ場合には、ステップ６１５にてクラッチ２０を完全係合状態とするため、電動モータ３２に流すべき電流ＩＭに完全係合電流値ＩＭＫＧＯを設定する。これにより、電動モータ３２が回転し、ロッド３１が図２において左方向に移動するため、クラッチディスク２３がフライホイール２１と次第に係合する。
【００５２】
次いで、ＣＰＵ４１はステップ６２０に進み、クラッチ２０が完全係合状態となったか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ４１は、上記ステップ６１５にて電動モータ３２の電流値ＩＭを変更した後に充分な時間が経過している場合、又は、ストロークセンサ３７の検出するストロークＳＴが所定時間以上に亘り変化していない場合に、クラッチ２０が完全係合状態に至ったものと判定する。そして、クラッチ２０が未だ完全係合状態となっていない場合には、ＣＰＵ４１はステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００５３】
以降においても、所定時間の経過毎にステップ６０５、６１０、及び６２０が繰り返し実行される。このため、フラグＦＩＧの値が「０」であり、且つエンジン１０が停止している状態がクラッチ２０の係合に要する時間だけ継続すると、ＣＰＵ４１はステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２５に進む。尚、ステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定される前にエンジン１０が運転状態となると、図示しないルーチンの実行によって各状態に応じた電流が電動モータ３２に流され、適切なクラッチの係合制御が実行される。
【００５４】
クラッチ２０が完全係合状態となり、ＣＰＵ４１が処理をステップ６２５に進めた場合には、９個のバッファＡ（２）、Ａ（３）、・・・Ａ（９）、Ａ（１０）の値が更新される。具体的には、「ｎ」を１から９までの自然数とするとき、バッファＡ（ｎ）の内容をバッファＡ（ｎ＋１）に順次移行（シフト）させる。尚、更新前のバッファＡ（１０）の内容は消去される。
【００５５】
次いで、ＣＰＵ４１はステップ６３０に進み、ステップ６３０にてストロークセンサ３７が検出する現在のストロークＳＴをバッファＡ（１）に書込む。その後、ＣＰＵ４１は、ステップ６３５に進んで１０個のバッファＡ（１）〜Ａ（１０）内の単純平均値を求め、その単純平均値を完全係合位置ＫＫＩとする。次に、ＣＰＵ４１は、ステップ６４０に進んでフラグＦＩＧの値を「１」に変更し、続くステップ６４５にてモータ電流ＩＭを「０」として電動モータ３２への通電を停止する。
【００５６】
次いで、ＣＰＵ４１は、ステップ６５０に進み、カウンタＮの値が所定値Ｔ１（ここでは１０）より小さいか否かを判定する。このカウンタＮは、後述するように、クラッチディスク２３の摩耗補償動作がなされたとき、或いは工場からの出荷時やクラッチディスク２３の交換時において「０」に設定されるようになっている。現段階ではこれらの何れかに該当するので、カウンタＮの値は「０」となっており、従って、ＣＰＵ４１はステップ６５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６５５に進み、上記ステップ６３５にて求めた完全係合位置ＫＫＩをアジャスト基準位置ＡＫＩとして設定する。そして、ＣＰＵ４１はステップ６６０に進み、カウンタＮの値を「１」だけ増大し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００５７】
以降においても、ＣＰＵ４１は本ルーチンを所定時間の経過毎に実行する。一方、イグニッションスイッチ７１がオフ状態からオン状態へと変更されない限り、フラグＦＩＧの値は「１」に維持される。このため、ＣＰＵ４１は、ステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定しステップ６９５に直接進むため、完全係合位置ＫＫＩやアジャスト基準位置ＡＫＩは更新されない。
【００５８】
その後、イグニッションスイッチ７１がオン状態からオフ状態へと変更され、更にオフ状態からオン状態へと変更されると、フラグＦＩＧの値は「０」に変更される。これにより、ＣＰＵ４１はステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１０以降に進むようになるため、上述した処理が実行され、エンジン停止且つクラッチ完全係合等の条件が成立すると、ステップ６５５にてアジャスト基準位置ＡＫＩが更新されるとともに、ステップ６６０にてカウンタＮの値が「１」だけ増大する。
【００５９】
このような作動が繰り返し実行されることにより、バッファＡ（１）、Ａ（２）、Ａ（３）・・・が順次更新され、アジャスト基準位置ＡＫＩも更新されていく。また、カウンタＮの値は次第に増大する。このため、ステップ６６０にてカウンタＮの値が所定値Ｔ１（１０）とされた後の運転において、再びステップ６５０が実行されると、ＣＰＵ４１は「Ｎｏ」と判定してステップ６６５に進み、アジャスト基準位置ＡＫＩと完全係合位置ＫＫＩとの差（差の絶対値でもよい）が所定のしきい値Ｌより小さく、従ってＣＰＵ４１はステップ６６５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００６０】
その後においては、ステップ６１０〜６３５の実行により、完全係合位置ＫＫＩがクラッチフェーシング２３ａ、２３ｂの摩耗進行程度に応じた値に更新されていく。一方、カウンタＮの値は所定値Ｔ１より大きい値に維持されるため、ＣＰＵ４１はステップ６５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６６５以降に進む。従って、ステップ６５５が実行されることはなく、アジャスト基準位置ＡＫＩは、アジャスト動作実行直後の値、工場からの出荷直後、又はクラッチディスク２３の交換直後の値に維持される。
【００６１】
その後、車両が長期間に亘り運転され、クラッチ２０の係合・非係合の動作が繰り返し行なわれることでクラッチフェーシング２３ａ、２３ｂが摩耗すると、アジャスト基準位置ＡＫＩと完全係合位置ＫＫＩとの差が所定のしきい値Ｌより大きくなる。このようになると、ＣＰＵ４１はステップ６６５の実行時において「Ｙｅｓ」と判定してステップ６７０に進み、アジャスト動作要求フラグＦＡＤＪの値を「１」に設定する。このアジャスト動作要求フラグＦＡＤＪは、その値「１」により、アジャスト動作を実行すべきことを示すフラグである。
【００６２】
次いで、ＣＰＵ４１はステップ６７５に進み、アジャスト基準位置ＡＫＩと完全係合位置ＫＫＩとの差をクラッチフェーシング２３ａ、２３ｂの摩耗量Ｘ（アジャスト必要量）として設定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以上のようにして、摩耗の程度が進行した場合に、アジャスト動作要求フラグＦＡＤＪの値が「１」に設定される。
【００６３】
尚、上記において、エンジン１０が停止している場合にのみ完全係合位置ＫＫＩ等の更新をするようにしたのは、エンジン１０の停止状態であればクラッチ２０にエンジンの振動が及ばず、精度良く完全係合位置ＫＫＩ等を決定できるからである。また、バッファＡ（１）〜Ａ（１０）を用いて、完全係合位置を１０回分のクラッチ完全係合時におけるストロークの平均値としたのは、より精度良く完全係合位置ＫＫＩ等を決定するためである。
【００６４】
次に、図１０に示したルーチンを参照しつつ、アジャスト動作を実際に実行するための作動について説明する。先ず、アジャスト動作の実行条件（ステップ７１５〜７３０）が全て成立しているものと仮定して説明を開始すると、ＣＰＵ４１は、図１０に示したルーチンを所定時間の経過毎に実行している。従って、ＣＰＵ４１は、所定のタイミングにてステップ７００から処理を開始してステップ７１５に進み、前述したアジャスト動作要求フラグＦＡＤＪの値が「１」か否かを判定する。これは、アジャスト動作を実行すべき要求がある場合にのみ、アジャスト動作を実行するように構成するためのステップである。
【００６５】
前述の仮定に従えば、アジャスト動作要求フラグＦＡＤＪの値は「１」になっているので、ＣＰＵ４１はステップ７１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２０に進み、クラッチディスク２３が非係合状態にあるか否かを判定する。これは、運転状態によりクラッチ２０が係合状態に維持されている場合には、アジャスト動作を実行できないからである。
【００６６】
前述の仮定に従えば、クラッチディスク２３は非係合であるので、ＣＰＵ４１はステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２５に進み、エンジン回転数ＮＥが所定の低速側回転数α（例えば、エンジン作動に最低限必要な４００ｒｐｍ）より大きく、且つ所定の高速側回転数β（例えば、エンジン１０の振動が大きくなり始める回転数である２０００ｒｐｍ）より小さいか否かを判定する。
【００６７】
これは、できるだけエンジン回転数が小さく、クラッチ２０が共振等しない場合にアジャスト動作を行なうことにより、誤調整することがないようにするためである。また、回転数αよりも大きい状態においてのみ、アジャスト動作を行なうこととしたのは、所定の変速ギアが係合されている状態にて車両を駐車する「ギア駐車」時に、クラッチディスク２３を非係合状態にするアジャスト動作を行なうのは好ましくないためであり、エンジン回転数ＮＥが所定回転数α以上であれば、ギア駐車時ではないものと判断できるためである。
【００６８】
前述の仮定に従えば、エンジン回転数ＮＥが低速側回転数αより大きく、高速側回転数βより小さいので、ＣＰＵ４１はステップ７２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３０に進み、車速Ｖが「０」であるか否かを判定する。これは、車両の走行に伴う振動により誤調整することがないようにするためである。前述の仮定に従えば、車両は停止していて、車速Ｖは「０」となっているので、ＣＰＵ４１はステップ７３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３５に進む。以上のステップ７１５〜７３０は、実際にアジャスト動作の実行を開始すべき条件が成立しているか否かを判定するステップである。
【００６９】
次いで、ＣＰＵ４１はステップ７３５に進み、ストロークＳＴが、摩耗量Ｘに所定距離Ｙ及び所定距離Ｚを加えた値となっているか否かを判定する。尚、所定距離Ｙは、クラッチディスク２３のアジャスト動作がなされた直後、或いは工場からの出荷時やクラッチディスク２３の交換直後等であってクラッチフェーシング２３ａ、２３ｂの摩耗が進行していない場合においてクラッチ２０が係合状態とされている場合に、プレッシャプレート２４のストッパ部２４ｂとクラッチカバー２２の内周面との軸方向に関する距離（噛合解除部材８９の突部８９ａとクラッチカバー２２の内周面との軸方向に関する距離）であって、通常の運転時においてクラッチ２０を非係合状態とする際のストロークＳＴ０の最大値と略等しい距離である。また、所定距離Ｚは、アジャストピニオン８３のピニオン歯８３ａとアッパラック８４の第１ラック歯８４ａとの噛合が完全に解除されるまでにアジャストウェッジ部材８２がプレッシャプレート２４に対して相対的に移動する軸方向の距離（アジャストピニオン８３がロアラック８５に対して相対的に移動する軸方向の距離）である。
【００７０】
現段階においては、クラッチ２０が通常の係合状態にあるので、ストロークＳＴはＳＴ０と等しく、従ってＣＰＵ４１はステップ７３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７４０に進み、電動モータ３２の電流値ＩＭをアジャスト用電流値ＩＭＡＤＪとする。これにより、ストロークＳＴは、ステップ７３５の判定値（Ｘ＋Ｙ＋Ｚ）に次第に近づきはじめる。その後、ＣＰＵ４１はステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
【００７１】
以降においても、ＣＰＵ４１は本ルーチンを所定時間の経過毎に実行しているので、ステップ７１５〜７３０にてアジャスト実行条件が成立しているかをモニタし、ステップ７３５にてストロークＳＴが判定値（Ｘ＋Ｙ＋Ｚ）に達したか否かをモニタすることとなる。
【００７２】
その後、所定時間が経過すると、ダイアフラムスプリング２５の姿勢変化が進む。即ち、ダイアフラムスプリング２５は力点部２６ａにてその中央部がフライホイール２１へ向かう力を受け、支点部材２５ｂ、２５ｃを中心に揺動し、ダイアフラムスプリング２５の外周端部がプレッシャプレート２４から徐々に離間し、プレッシャプレート２４のストッパ部２４ｂとクラッチカバー２２の内周面とが当接する。これと同時に、噛合解除部材８９の突部８９ａとクラッチカバー２２の内周面とが当接する。ストッパ部２４ｂと噛合解除部材８９の突部８９ａとがクラッチカバー２２の内周面と当接するまでの範囲内では、プレッシャプレート２４がストラップ２４ａの付勢力を受けているので、ダイアフラムスプリング２５の外周端部とともに軸方向に移動するアジャストウェッジ部材８２の軸方向への移動に伴ってテーパ部８１も軸方向に移動する。したがって、アジャストピニオン８３とロアラック８５とは軸方向に相対移動することなく、アジャストピニオン８３のピニオン歯８３ａとアッパラック８４の第１ラック歯８４ａとの噛合、及びロアラック８５のロアラック歯８５ａとアッパラック８４の第２ラック歯８４ｂとの噛合はともに維持される。
【００７３】
この時点においては、ストロークＳＴは、判定値よりも小さな値（Ｘ＋Ｙ）であるので、ＣＰＵ４１はステップ７３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７４０を実行する。このため、電動モータ３２には電流値ＩＭＡＤＪが継続して流れるため、ダイアフラムスプリング２５の姿勢は更に変化する。このとき、プレッシャプレート２４のストッパ部２４ｂはクラッチカバー２２の内周面に当接しているため、プレッシャプレート２４は、それ以上の軸方向への移動が規制される。しかしながら、ダイアフラムスプリング２５の姿勢の変化が継続することで、ダイアフラムスプリング２５は、その外周端部がフライホイール２１から離間するように姿勢が変化する。その結果、保持部材８６がダイアフラムスプリング２５の外周端部が移動する力を直接受けることで、保持部材８６に固定されているアジャストウェッジ部材８２がダイアフラムスプリング２５の外周端部に追従して軸方向へ移動する。これにより、アジャストウェッジ部材８２に固定されるアジャストピニオン８３がプレッシャプレート２４に固定されるロアラック８５に対して軸方向へと相対移動する。ここで、アッパラック８４は付勢部材８７により図面Ｃ方向に付勢されているが、アジャストピニオン８３は軸方向に移動するために、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとの噛合が完全に解除されない限りアッパラック８４は周方向へは変位できない。したがって、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとの噛合が完全に解除されないストロークＳＴの範囲内では、アジャストピニオン８３がロアラック８５に対して軸方向に離間するが、アッパラック８４は第２ラック歯８４ｂとロアラック歯８５ａとの噛合が維持されるためにアッパラック８４は軸方向に移動しない。図７（Ｂ）は、図７（Ａ）の状態からアジャストウェッジ部材８２がプレッシャプレート２４に対して軸方向に相対移動し、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとの噛合が完全に解除される直前の状態を示している。
【００７４】
この状態から更にダイアフラムスプリング２５の姿勢が変化してアジャストウェッジ部材８２がプレッシャプレート２４から更に離間すると、アジャストピニオン８３のピニオン歯８３ａとアッパラック８４の第１ラック歯８４ａとの噛合が完全に解除される。即ち、図７（Ｂ）の状態から更に電流値ＩＭＡＤＪが継続して流れることで、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとの噛合を完全に解除するのに必要な軸方向変位量だけストロークＳＴが増大すると、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとの噛合が完全に解除される。このとき、アッパラック８４の周方向への変位が許容される。これにより、アッパラック８４は、付勢部材８７にて付勢されて第２ラック歯８４ｂとロアラック歯８５ａとが摺接しながら軸方向及び周方向へと変位する。これと同時にダイアフラムスプリング２５の姿勢が更に変化することで、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとが離間するが、アッパラック８４のロアラック８５に対する軸方向変位量は規制部８４ｃにより所定の距離に規制されているため、アッパラック８４のロアラック８５に対する軸方向の相対移動量が所定の距離に達すると、アッパラック８４はこれ以上のロアラック８５に対する軸方向への相対移動ができなくなる。このときの状態を図７（Ｃ）に示す。ここで、前述したように規制部８４ｃにより規制されるアッパラック８４の周方向への変位量は、第１ラック歯８４ａの歯面の半ピッチに設定されているので、図７（Ｃ）の状態では、図７（Ａ）及び図７（Ｂ）の状態と比べてピニオン歯８３ａに対する第１ラック歯８４ａの位置が、半ピッチだけずれることになる。尚、図７（Ｃ）の状態では、アジャストウェッジ部材８２のプレッシャプレート２４に対する相対回転は行なわれていない。
【００７５】
図７（Ａ）から図７（Ｂ）、図７（Ｃ）への移行時における噛合解除部材８９の作用について説明する。噛合解除部材８９の突部８９ａがクラッチカバー２２に当接してからも更にアジャストウェッジ部材８２がプレッシャプレート２４から離間する方向へと移動すると、クラッチカバー２２によって突部８９ａが規制されることで、噛合解除部材８９は一端側のリベット８３ｃを中心として図４右側のリベット８３ｃを中心として半時計周りに回転する。これによって、噛合解除部材８９の他端がプレッシャプレート２４のダイアフラムスプリング２５側の端面を図４の下方に押付けるので、プレッシャプレート２４がアジャストウェッジ部材８２から確実に離間する。これによって、例えばテーパ面８１ａとウェッジ側テーパ面８２ａとの間に錆付き等がある場合であっても、アジャストウェッジ部材８２とテーパ部８１とを確実に相対移動させることができる。
【００７６】
その後、所定の時間が経過してストロークＳＴが判定値（Ｘ＋Ｙ＋Ｚ）に達すると、ＣＰＵ４１はステップ７３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７４５に進んでアジャスト動作要求フラグＦＡＤＪの値を「０」に設定する。また、この段階で、ＣＰＵ４１は、新たなアジャスト基準位置ＡＫＩを更新するように、ステップ７５５にて前述のカウンタＮの値を「０」に設定し、ステップ７９５にて本ルーチンを一旦終了する。尚、以降においては、各種運転状態に応じた電流が電動モータ３２に通電され、適切なクラッチ制御が実行されるようになる。その後、図示しない他のルーチンの実行により、クラッチディスク２３が通常の非係合位置（ストロークＳＴ＜Ｙの範囲内）へと戻されるときの、アジャストピニオン８３、アッパラック８４、及びロアラック８５の噛合状態について説明する。ダイアフラムスプリング２５の姿勢が変化して図７（Ｃ）の状態からストロークＳＴが減少すると、ピニオン歯８３ａが第１ラック歯８４ａとの噛合が開始する。ここで、図７（Ｃ）では図７（Ｂ）の状態に対してアッパラック８４が周方向に半ピッチだけ変位しているので、図７（Ｃ）においてピニオン歯８３ａと対向する第１ラック歯８４ａの歯面は、図７（Ａ）においてピニオン歯８３ａと噛合する第１ラック歯８４ａに対して１ピッチずれることになる。したがって、図７（Ｃ）の状態からストロークＳＴがＺだけ減少したときにピニオン歯８３ａと噛合する第１ラック歯８４ａは、図７（Ａ）の状態に対して１ピッチだけ図７の右方向にずれる。このとき、ダイアフラムスプリング２５の押付力によってアジャストウェッジ部材８２がプレッシャプレート２４に向かって押付けられ、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａ、及びロアラック歯８５ａと第２ラック歯８４ｂとがともに噛合しようとする。しかしながら、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとが噛合する歯面が１ピッチだけずれるため、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとの歯面が摺接しながら噛合するとともに、第２ラック歯８４ｂとロアラック歯８５ａとの歯面が摺接しながら噛合する。これらの歯面の摺接時に、アジャストピニオン８３に対してアッパラック８４に回転力が付与されるとともにアッパラック８４に対してロアラック８５に回転力が付与される。この回転力によってアジャストウェッジ部材８２がプレッシャプレート２４に対して相対回転し、図７（Ｄ）の状態となる。これにより、テーパ面８１ａとウェッジ側テーパ面８２ａとの当接位置が第１ラック歯８４ａの１ピッチ分だけ変化して、ダイアフラムスプリング２５の外周端部とプレッシャプレート２４との軸方向距離が変更される。以上により、通常運転時におけるダイアフラムスプリング２５の姿勢が修正される。また、このとき、噛合解除部材８９の突部８９ａはクラッチカバー２２に規制されなくなるため、噛合解除部材８９の他端を介してプレッシャプレート２４を押圧する力がなくなり、噛合解除部材８９は初期の位置へと戻される。
【００７７】
以上説明したように、クラッチディスク２３の摩耗量が所定量以上となって、且つアジャスト動作しても誤調整が発生する可能性の小さい運転状態が検出されたとき、１度のアジャスト動作で第１ラック歯８４ａの１ピッチ分に応じた量（１ピッチの距離に応じたテーパ面８１ａの高さ分）だけ摩耗補償がなされる。更に、クラッチの摩耗を補償する際に、付勢部材８７により所定の周方向変位量だけアッパラック８４を周方向に相対回転させて、再びクラッチを係合するときにアジャストピニオン８３のピニオン歯８３ａと噛合する第１ラック歯８４ａの歯面をずらしている。このとき、規制部８４ｃにて規制された範囲内で第２ラック歯８４ｂとロアラック歯８５ａとが摺接しながら完全に噛合状態へと移行することによってアジャストウェッジ部材８２とテーパ部８１とを相対回転させているので、アジャストウェッジ部材８２とテーパ部８１との間、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとの間、及びロアラック歯８５ａと第２ラック歯８４ｂとの間に錆付きが生じたり摺動抵抗が大きくなる場合であっても、アクチュエータ３０の作動に伴って確実にアジャス動作が実行されるので、精度良くクラッチの摩耗を補償することが可能になる。
【００７８】
尚、上記の実施の形態においては、摩耗量Ｘを、図８（Ａ）に示すように、アジャスト基準位置ＡＫＩ（図８（Ａ）のＡ点）と完全係合位置ＫＫＩ（図８（Ａ）のＢ点）との差（図８（Ａ）の距離Ｃ）として求めていたが、図８（Ｂ）に示すように、クラッチディスク２３の係合開始点の摩耗に伴う初期位置Ｄからの摩耗時Ｅへの変化量Ｆを直接検出する方法、或いは図８（Ｃ）に示すように、初期（摩耗量がない場合又はアジャスト動作直後）の完全係合点Ａとクラッチカバー２２のストローク上に任意に固定された規定位置Ｊまでのストローク量Ｇと、摩耗時完全係合点Ｂから規定位置Ｊまでのストローク量Ｈとの差Ｋを検出する方法により求めることもできる。
【００７９】
尚、本発明の範囲内において種々の変形例が採用可能であり、例えば、上記電動モータ３２を使用したアクチュエータ３０に代えて、電磁バルブ等を使用して油圧を制御し、この油圧によりロッド３１を進退させる油圧式のアクチュエータを採用することもできる。また、上記実施の形態では、車両の振動によりクラッチカバー２２が共振する可能性が小さい場合にのみ、アクチュエータ３０を作動させ、ダイアフラムスプリング２５の姿勢を補正してアジャスト動作を実行するようにしたが、他の任意の条件が成立したときに、必要に応じてダイアフラムスプリング２５の姿勢を制御するようにしてもよい。更に、クラッチ制御回路４０はアクチュエータ３０と一体或いは別体のどちらであってもよい。また、本実施の形態では、ロアラック８５のロアラック歯８５ａとアッパラック８４の第２ラック歯８４ｂを鋸歯形状としたが、実施の形態に示すような鋸歯形状以外にも、例えばテーパ面８１ａとウェッジ側テーパ面８２ａのように鋸歯よりも周方向への傾きが緩やかな歯面形状でもよく、付勢部材８７によって付勢される際にアッパラック８４がロアラック８５に対して周方向に移動するような歯面形状であればよい。
【００８０】
【発明の効果】
本発明によると、所定の条件が成立した場合にのみ、調整機構がダイアフラムスプリングとプレッシャプレートとの距離を変更するので、所定の条件を例えばクラッチが共振する可能性の少ない運転条件とすることにより、クラッチの摩耗を精度良く補償することが可能となる。
【００８１】
更に本発明によると、クラッチの摩耗を補償する際に、付勢部材により所定の周方向変位量だけアッパラックを周方向に相対回転させて、再びクラッチを係合するときにアジャストピニオンのピニオン歯と噛合する第１ラック歯の歯面をずらしている。これによって、アジャストウェッジ部材とテーパ部とが相対回転する。したがって、各構成が錆付いたり各構成間の摺動抵抗が大きくなる場合であっても、アクチュエータの作動に伴って確実にダイアフラムスプリングとプレッシャプレートとの軸方向距離を変化させることができ、確実にクラッチの摩耗を補償することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるクラッチの制御装置の概略を示す全体図である。
【図２】図１に示したクラッチの断面図である。
【図３】図１に示したクラッチの一部切り欠いた正面図である。
【図４】調整機構に係わる構成を図３の側方から見た図である。
【図５】クラッチが係合状態のときの調整機構の断面図である。
【図６】クラッチが係合状態のときのダイアフラムスプリングの保持に係わる断面図である。
【図７】クラッチの調整機構の作動を説明するための図である。
【図８】摩耗量を検出する原理を説明するための図である。
【図９】図１に示したＣＰＵが実行するプログラムを示したフローチャートである。
【図１０】図１に示したＣＰＵが実行するプログラムを示したフローチャートである。
【符号の説明】
１０・・・エンジン、１１・・・変速機、２０・・・摩擦クラッチ、２１・・・フライホイール、２２・・・クラッチカバー、２３・・・クラッチディスク、２４・・・プレッシャプレート、２５・・・ダイアフラムスプリング、２６・・・レリーズベアリング、２７・・・レリーズフォーク、３０・・・アクチュエータ、８２・・・アジャストウェッジ部材８２ａ・・・ウェッジ側テーパ面、８２ｃ・・・ストッパ部２４ｂ、８１・・・テーパ部、８１ａ・・・テーパ面、８３・・・アジャストピニオン、８３ａ・・・ピニオン歯、８４・・・アッパラック、８４ａ・・・第１ラック歯８４ｂ・・・第２ラック歯８５・・・ロアラック、８５ａ・・・ロアラック歯、８６・・・保持部材、８７・・・付勢部材、８９・・・噛合解除部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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