(57)【要約】【課題】路面の状態に影響されず、経年によるステアリング操舵系の機構特性の変化に左右されず、操舵角等に対して同等の操舵トルクを容易に実現することが可能な車両用操向装置を提供する。【解決手段】操舵系をアシスト制御する車両用操向装置において、目標操舵トルクを生成する目標操舵トルク生成部と、目標操舵トルクを目標捩れ角に変換する変換部と、目標捩れ角に対して捩れ角を追従させるようなモータ電流指令値を演算する捩れ角制御部とを備え、目標操舵トルク生成部が、セルフアライニングトルク値に基づいて第１トルク信号を演算するＳＡＴ情報補正部を具備し、第１トルク信号を目標操舵トルクとして出力し、ＳＡＴ情報補正部が、操舵トルク、角度情報及びモータ電流指令値に基づいてセルフアライニングトルク値を推定するＳＡＴ推定部と、セルフアライニングトルク値に対してフィルタ処理を行って第１トルク信号を算出するフィルタ部とを具備し、モータ電流指令値に基づいてモータを駆動制御する。【選択図】図５
2019167661.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
任意のバネ定数を有するトーションバー及び前記トーションバーの捩れ角を検出するセンサを少なくとも備え、モータを駆動制御することにより、操舵系をアシスト制御する車両用操向装置において、
目標操舵トルクを生成する目標操舵トルク生成部と、
前記目標操舵トルクを目標捩れ角に変換する変換部と、
前記目標捩れ角に対して前記捩れ角を追従させるようなモータ電流指令値を演算する捩れ角制御部とを備え、
前記目標操舵トルク生成部が、
セルフアライニングトルク値に基づいて第１トルク信号を演算するＳＡＴ情報補正部を具備し、前記第１トルク信号を前記目標操舵トルクとして出力し、
前記ＳＡＴ情報補正部が、
操舵トルク、角度情報及び前記モータ電流指令値に基づいて前記セルフアライニングトルク値を推定するＳＡＴ推定部と、
前記セルフアライニングトルク値に対してフィルタ処理を行って前記第１トルク信号を算出するフィルタ部とを具備し、
前記モータ電流指令値に基づいて前記モータを駆動制御することを特徴とする車両用操向装置。
【請求項２】
前記フィルタ部が、１つ又は並列に接続された複数のフィルタで構成されている請求項１に記載の車両用操向装置。
【請求項３】
前記ＳＡＴ情報補正部が、
前記第１トルク信号に操舵トルク感応ゲインを乗算する操舵トルク感応ゲイン部を更に具備する請求項１又は２に記載の車両用操向装置。
【請求項４】
前記操舵トルク感応ゲインが、オンセンタにおいて大きくなるように設定されている請求項３に記載の車両用操向装置。
【請求項５】
前記ＳＡＴ情報補正部が、
前記第１トルク信号に車速感応ゲインを乗算する車速感応ゲイン部を更に具備する請求項１乃至４のいずれかに記載の車両用操向装置。
【請求項６】
前記車速感応ゲインが、高速時に大きくなるように設定されている請求項５に記載の車両用操向装置。
【請求項７】
前記ＳＡＴ情報補正部が、
前記第１トルク信号に舵角感応ゲインを乗算する舵角感応ゲイン部を更に具備する請求項１乃至６のいずれかに記載の車両用操向装置。
【請求項８】
前記ＳＡＴ情報補正部が、
前記第１トルク信号の上下限値を制限する制限部を更に具備する請求項１乃至７のいずれかに記載の車両用操向装置。
【請求項９】
前記目標操舵トルク生成部が、
基本マップを用いて操舵角及び車速より第２トルク信号を求める基本マップ部と、
車速感応であるダンパゲインマップを用いて角速度情報に基づいて第３トルク信号を求めるダンパ演算部と、
操舵状態及び前記操舵角を用いてヒステリシス補正を行って第４トルク信号を求めるヒステリシス補正部とを更に具備し、
前記第２トルク信号、前記第３トルク信号及び前記第４トルク信号の内の少なくとも１つの信号並びに前記第１トルク信号より前記目標操舵トルクを算出する請求項１乃至８のいずれかに記載の車両用操向装置。
【請求項１０】
前記基本マップ及び前記ヒステリシス補正部の特性が車速感応である請求項９に記載の車両用操向装置。
【請求項１１】
前記目標操舵トルク生成部が、
前記基本マップ部の前段又は後段に、位相補償を行なう位相補償部を更に具備し、
前記基本マップ部及び前記位相補償部を介して、前記操舵角及び前記車速より前記第２トルク信号を求める請求項９又は１０に記載の車両用操向装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トーションバー等の捩れ角に基づいて所望の操舵トルクを実現し、路面の状態に影響されず、経年による機構系特性の変化に左右されない高性能な車両用操向装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用操向装置の１つである電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）は、車両の操舵系にモータの回転力でアシスト力（操舵補助力）を付与するものであり、インバータから供給される電力で制御されるモータの駆動力を、減速機構を含む伝達機構により、ステアリングシャフト或いはラック軸にアシスト力として付与する。かかる従来の電動パワーステアリング装置は、アシスト力を正確に発生させるため、モータ電流のフィードバック制御を行っている。フィードバック制御は、操舵補助指令値（電流指令値）とモータ電流検出値との差が小さくなるようにモータ印加電圧を調整するものであり、モータ印加電圧の調整は、一般的にＰＷＭ（パルス幅変調）制御のデューティの調整で行っている。【０００３】
電動パワーステアリング装置の一般的な構成を図１に示して説明すると、ハンドル１のコラム軸（ステアリングシャフト、ハンドル軸）２は減速機構３、ユニバーサルジョイント４ａ及び４ｂ、ピニオンラック機構５、タイロッド６ａ，６ｂを経て、更にハブユニット７ａ，７ｂを介して操向車輪８Ｌ，８Ｒに連結されている。また、トーションバーを有するコラム軸２には、ハンドル１の操舵トルクＴｓを検出するトルクセンサ１０及び操舵角θｈを検出する舵角センサ１４が設けられており、ハンドル１の操舵力を補助するモータ２０が減速機構３を介してコラム軸２に連結されている。電動パワーステアリング装置を制御するコントロールユニット（ＥＣＵ）３０には、バッテリ１３から電力が供給されると共に、イグニションキー１１を経てイグニションキー信号が入力される。コントロールユニット３０は、トルクセンサ１０で検出された操舵トルクＴｓと車速センサ１２で検出された車速Ｖｓとに基づいてアシスト（操舵補助）指令の電流指令値の演算を行い、電流指令値に補償等を施した電圧制御指令値Ｖｒｅｆによって、ＥＰＳ用モータ２０に供給する電流を制御する。【０００４】
コントロールユニット３０には、車両の各種情報を授受するＣＡＮ（Controller  Area  Network）４０が接続されており、車速ＶｓはＣＡＮ４０から受信することも可能である。また、コントロールユニット３０には、ＣＡＮ４０以外の通信、アナログ／ディジタル信号、電波等を授受する非ＣＡＮ４１も接続可能である。【０００５】
コントロールユニット３０は主としてＣＰＵ（ＭＣＵ、ＭＰＵ等も含む）で構成されるが、そのＣＰＵ内部においてプログラムで実行される一般的な機能を示すと図２のようになる。【０００６】
図２を参照してコントロールユニット３０の機能及び動作を説明すると、トルクセンサ１０で検出された操舵トルクＴｓ及び車速センサ１２で検出された（若しくはＣＡＮ４０からの）車速Ｖｓは、電流指令値演算部３１に入力される。電流指令値演算部３１は、入力された操舵トルクＴｓ及び車速Ｖｓに基づいてアシストマップ等を用いて、モータ２０に供給する電流の制御目標値である電流指令値Ｉｒｅｆ１を演算する。電流指令値Ｉｒｅｆ１は加算部３２Ａを経て電流制限部３３に入力され、最大電流を制限された電流指令値Ｉｒｅｆｍが減算部３２Ｂに入力され、フィードバックされているモータ電流値Ｉｍとの偏差Ｉ（＝Ｉｒｅｆｍ−Ｉｍ）が演算され、その偏差Ｉが操舵動作の特性改善のためのＰＩ（比例積分）制御部３５に入力される。ＰＩ制御部３５で特性改善された電圧制御指令値ＶｒｅｆがＰＷＭ制御部３６に入力され、更に駆動部としてのインバータ３７を介してモータ２０がＰＷＭ駆動される。モータ２０の電流値Ｉｍはモータ電流検出器３８で検出され、減算部３２Ｂにフィードバックされる。【０００７】
加算部３２Ａには補償信号生成部３４からの補償信号ＣＭが加算されており、補償信号ＣＭの加算によって操舵システム系の特性補償を行い、収れん性や慣性特性等を改善するようになっている。補償信号生成部３４は、セルフアライニングトルク（ＳＡＴ）３４３と慣性３４２を加算部３４４で加算し、その加算結果に更に収れん性３４１を加算部３４５で加算し、加算部３４５の加算結果を補償信号ＣＭとしている。【０００８】
このように、従来の電動パワーステアリング装置でのアシスト制御では、運転者の手入力にて加えられた操舵トルクをトーションバーの捩れトルクとしてトルクセンサで検出し、主にそのトルクに応じたアシスト電流としてモータ電流を制御している。しかしながら、この方法で制御を行なう場合、路面の状態（例えば傾斜）の違いにより、操舵角によって異なる操舵トルクとなってしまうことがある。モータ出力特性の経年使用によるバラツキによっても、操舵トルクに影響を与えることがある。【０００９】
かかる問題を解決するために、例えば、特許第５２０８８９４号公報（特許文献１）に示されるような電動パワーステアリング装置が提案されている。特許文献１の電動パワーステアリング装置では、運転者の触覚特性に基づく適切な操舵トルクを与えるために、操舵角又は操舵トルクと手応え量との関係に基づいて決定される操舵角と操舵トルクとの関係（操舵反力特性マップ）に基づいて、操舵トルクの目標値を設定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特許第５２０８８９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、特許文献１の電動パワーステアリング装置では、操舵反力特性マップを予め求めておかなければならず、また、操舵トルクの目標値と検出される操舵トルクとの偏差に基づいて制御を行っているので、操舵トルクに対する影響が残ってしまうおそれがある。【００１２】
本発明は上述のような事情よりなされたものであり、本発明の目的は、路面の状態に影響されず、経年によるステアリング操舵系の機構特性の変化に左右されず、操舵角等に対して同等の操舵トルクを容易に実現することが可能な車両用操向装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明は、任意のバネ定数を有するトーションバー及び前記トーションバーの捩れ角を検出するセンサを少なくとも備え、モータを駆動制御することにより、操舵系をアシスト制御する車両用操向装置に関し、本発明の上記目的は、目標操舵トルクを生成する目標操舵トルク生成部と、前記目標操舵トルクを目標捩れ角に変換する変換部と、前記目標捩れ角に対して前記捩れ角を追従させるようなモータ電流指令値を演算する捩れ角制御部とを備え、前記目標操舵トルク生成部が、セルフアライニングトルク値に基づいて第１トルク信号を演算するＳＡＴ情報補正部を具備し、前記第１トルク信号を前記目標操舵トルクとして出力し、前記ＳＡＴ情報補正部が、操舵トルク、角度情報及び前記モータ電流指令値に基づいて前記セルフアライニングトルク値を推定するＳＡＴ推定部と、前記セルフアライニングトルク値に対してフィルタ処理を行って前記第１トルク信号を算出するフィルタ部とを具備し、前記モータ電流指令値に基づいて前記モータを駆動制御することにより達成される。【００１４】
また、本発明の上記目的は、前記フィルタ部が、１つ又は並列に接続された複数のフィルタで構成されていることにより、或いは、前記ＳＡＴ情報補正部が、前記第１トルク信号に操舵トルク感応ゲインを乗算する操舵トルク感応ゲイン部を更に具備することにより、或いは、前記操舵トルク感応ゲインが、オンセンタにおいて大きくなるように設定されていることにより、或いは、前記ＳＡＴ情報補正部が、前記第１トルク信号に車速感応ゲインを乗算する車速感応ゲイン部を更に具備することにより、或いは、前記車速感応ゲインが、高速時に大きくなるように設定されていることにより、或いは、前記ＳＡＴ情報補正部が、前記第１トルク信号に舵角感応ゲインを乗算する舵角感応ゲイン部を更に具備することにより、或いは、前記ＳＡＴ情報補正部が、前記第１トルク信号の上下限値を制限する制限部を更に具備することにより、或いは、前記目標操舵トルク生成部が、基本マップを用いて操舵角及び車速より第２トルク信号を求める基本マップ部と、車速感応であるダンパゲインマップを用いて角速度情報に基づいて第３トルク信号を求めるダンパ演算部と、操舵状態及び前記操舵角を用いてヒステリシス補正を行って第４トルク信号を求めるヒステリシス補正部とを更に具備し、前記第２トルク信号、前記第３トルク信号及び前記第４トルク信号の内の少なくとも１つの信号並びに前記第１トルク信号より前記目標操舵トルクを算出することにより、或いは、前記基本マップ及び前記ヒステリシス補正部の特性が車速感応であることにより、或いは、前記目標操舵トルク生成部が、前記基本マップ部の前段又は後段に、位相補償を行なう位相補償部を更に具備し、前記基本マップ部及び前記位相補償部を介して、前記操舵角及び前記車速より前記第２トルク信号を求めることにより、より効果的に達成される。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の車両用操向装置によれば、目標操舵トルク生成部で生成される目標操舵トルクを基に求められる目標捩れ角に対して制御を行うことにより、目標捩れ角に捩れ角が追従するように動作し、所望の操舵トルクを実現し、運転者の操舵の感覚に基づく適切な操舵トルクを与えることができる。【００１６】
更に、目標操舵トルクの生成にセルフアライニングトルク（ＳＡＴ）値を用いることにより、走行中の路面情報を操舵感として適切に運転者へ伝えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】電動パワーステアリング装置の概要を示す構成図である。
【図２】電動パワーステアリング装置のコントロールユニット（ＥＣＵ）内の構成例を示すブロック図である。
【図３】ＥＰＳ操舵系と各種センサの設置例を示す構造図である。
【図４】本発明の構成例（第１実施形態）を示すブロック図である。
【図５】目標操舵トルク生成部の構成例（第１実施形態）を示すブロック図である。
【図６】基本マップの特性例を示す線図である。
【図７】ダンパゲインマップの特性例を示す線図である。
【図８】ヒステリシス補正部の特性例を示す線図である。
【図９】ＳＡＴ情報補正部の構成例（第１実施形態）を示すブロック図である。
【図１０】路面からステアリングまでの間に発生するトルクの様子を示すイメージ図である。
【図１１】操舵トルク感応ゲインの特性例を示す線図である。
【図１２】車速感応ゲインの特性例を示す線図である。
【図１３】舵角感応ゲインの特性例を示す線図である。
【図１４】制限部での上下限値の設定例を示す線図である。
【図１５】捩れ角制御部の構成例を示すブロック図である。
【図１６】本発明の動作例（第１実施形態）を示すフローチャートである。
【図１７】目標操舵トルク生成部の動作例（第１実施形態）を示すフローチャートである。
【図１８】捩れ角制御部の動作例を示すフローチャートである。
【図１９】ＳＡＴ情報補正部の効果を示すシミュレーションにおいて、ＳＡＴ情報補正部がない場合のＳＡＴ値及び操舵トルクの変化の様子を示すグラフである。
【図２０】ＳＡＴ情報補正部の効果を示すシミュレーションにおいて、ＳＡＴ情報補正部がある場合のＳＡＴ値、トルク信号及び操舵トルクの変化の様子を示すグラフである。
【図２１】フィルタ部の構成例（第２実施形態）を示すブロック図である。
【図２２】目標操舵トルク生成部の構成例（第３実施形態）を示すブロック図である。
【図２３】本発明の構成例（第４実施形態）を示すブロック図である。
【図２４】位相補償部の挿入例を示すブロック図である。
【図２５】ＳＢＷシステムの概要を示す構成図である。
【図２６】本発明の構成例（第５実施形態）を示すブロック図である。
【図２７】目標転舵角生成部の構成例を示すブロック図である。
【図２８】転舵角制御部の構成例を示すブロック図である。
【図２９】本発明の動作例（第５実施形態）を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明は、路面の状態に影響されず、操舵角等に対して同等の操舵トルクを実現するための車両用操向装置であり、トーションバー等の捩れ角を、操舵角等に応じた値に追従するように制御することにより所望の操舵トルクを実現している。
【００１９】
以下に、本発明の実施の形態を、図面を参照して説明する。
【００２０】
先ず、本発明に係る車両用操向装置の１つである電動パワーステアリング装置に関連する情報を検出する各種センサの設置例について説明する。図３は、ＥＰＳ操舵系と各種センサの設置例を示す図であり、コラム軸２にはトーションバー２Ａが備えられている。操向車輪８Ｌ,８Ｒには路面反力Ｒｒ及び路面情報μが作用する。トーションバー２Ａを挟んでコラム軸２のハンドル側には上側角度センサが設けられ、トーションバー２Ａを挟んでコラム軸２の操向車輪側には下側角度センサが設けられており、上側角度センサはハンドル角θ１を検出し、下側角度センサはコラム角θ２を検出する。操舵角θｈはコラム軸２の上部に設けられた舵角センサで検出され、ハンドル角θ１及びコラム角θ２の偏差から、下記数１及び数２によってトーションバーの捩れ角Δθ及びトーションバートルクＴｔを求めることができる。なお、Ｋｔはトーションバー２Ａのバネ定数である。
【００２１】
【数１】
2019167661.tif 000003
【００２２】
【数２】
2019167661.tif 000004
トーションバートルクＴｔは、例えば特開２００８−２１６１７２号公報で示されるトルクセンサを用いて検出することも可能である。なお、本実施形態では、トーションバートルクＴｔを操舵トルクＴｓとしても扱うこととする。
【００２３】
次に、本発明の構成例について説明する。
【００２４】
図４は本発明の構成例（第１実施形態）を示すブロック図であり、運転者のハンドル操舵はＥＰＳ操舵系／車両系１００内のモータでアシスト制御される。目標操舵トルクＴｒｅｆを出力する目標操舵トルク生成部２００には、操舵角θｈ及び車速Ｖｓの他に、操舵トルクＴｓ、角度情報であるモータ角θｍ、捩れ角制御部３００から出力されるモータ電流指令値Ｉｍｃ及び右切り／左切り判定部４００から出力される右切り又は左切りの操舵状態ＳＴｓが入力される。目標操舵トルクＴｒｅｆは変換部５００で目標捩れ角Δθｒｅｆに変換され、目標捩れ角Δθｒｅｆは、トーションバー２Ａの捩れ角Δθ及びモータ角速度ωｍと共に捩れ角制御部３００に入力される。捩れ角制御部３００は、捩れ角Δθが目標捩れ角Δθｒｅｆとなるようなモータ電流指令値Ｉｍｃを演算し、モータ電流指令値ＩｍｃによりＥＰＳのモータが駆動される。
【００２５】
右切り／左切り判定部４００は、モータ角速度ωｍを基に操舵が右切りか左切りかを判定し、判定結果を操舵状態ＳＴｓとして出力する。即ち、モータ角速度ωｍが正の値の場合は「右切り」と判定し、負の値の場合は「左切り」と判定する。なお、モータ角速度ωｍの代わりに、操舵角θｈ、ハンドル角θ１又はコラム角θ２に対して速度演算を行って算出される角速度を用いても良い。
【００２６】
図５は目標操舵トルク生成部２００の構成例を示しており、目標操舵トルク生成部２００は、基本マップ部２１０、微分部２２０、ダンパゲイン部２３０、ヒステリシス補正部２４０、ＳＡＴ情報補正部２５０、乗算部２６０並びに加算部２６１、２６２及び２６３を備え、操舵角θｈは基本マップ部２１０、微分部２２０、ヒステリシス補正部２４０及びＳＡＴ情報補正部２５０に入力され、右切り／左切り判定部４００から出力される操舵状態ＳＴｓはヒステリシス補正部２４０に入力され、操舵トルクＴｓ、モータ角θｍ及びモータ電流指令値ＩｍｃはＳＡＴ情報補正部２５０に入力され、車速Ｖｓは基本マップ部２１０、ダンパゲイン部２３０及びＳＡＴ情報補正部２５０に入力される。
【００２７】
基本マップ部２１０は、基本マップを有し、基本マップを用いて、図６に示されるような車速Ｖｓをパラメータとするトルク信号（第２トルク信号）Ｔｒｅｆ＿ａを出力する。即ち、トルク信号Ｔｒｅｆ＿ａは、操舵角θｈの大きさ（絶対値）｜θｈ｜が増加するにつれて増加し、車速Ｖｓが増加するにつれても増加するようになっている。符号部２１１は操舵角θｈの符号（＋１又は−１）を乗算部２１２に出力する。操舵角θｈの大きさからマップによりトルク信号Ｔｒｅｆ＿ａの大きさを求め、これに操舵角θｈの符号を乗算し、トルク信号Ｔｒｅｆ＿ａを演算する。なお、図６では操舵角θｈの大きさ｜θｈ｜を参照するマップ、符号部及び乗算部で基本マップ部２１０を構成しているが、正負の操舵角θｈに応じてマップを構成しても良く、この場合、操舵角θｈが正の場合と負の場合とで変化の態様を変えても良い。また、図６に示される基本マップは車速感応であるが、車速感応でなくても良い。
【００２８】
微分部２２０は、操舵角θｈを微分して角速度情報である舵角速度ωｈを算出し、舵角速度ωｈは乗算部２６０に入力される。
【００２９】
ダンパゲイン部２３０は、舵角速度ωｈに乗算されるダンパゲインＤＧを出力する。乗算部２６０にてダンパゲインＤＧを乗算された舵角速度ωｈは、トルク信号（第３トルク信号）Ｔｒｅｆ＿ｂとして加算部２６２に入力される。ダンパゲインＤＧは、ダンパゲイン部２３０が有する車速感応型のダンパゲインマップを用いて、車速Ｖｓに応じて求められる。ダンパゲインマップは、例えば、図７に示されるように、車速Ｖｓが高くなるに従って徐々に大きくなる特性を有する。ダンパゲインマップは操舵角θｈに応じて可変としても良い。なお、ダンパゲイン部２３０及び乗算部２６０でダンパ演算部を構成している。
【００３０】
ヒステリシス補正部２４０は操舵角θｈ及び操舵状態ＳＴｓに基づき、下記数３に従ってトルク信号（第４トルク信号）Ｔｒｅｆ＿ｃを演算する。なお、下記数３では、ｘ＝θｈ、ｙ＝Ｔｒｅｆ＿ｃとしており、ａ＞１、ｃ＞０であり、Ａｈｙｓはヒステリシス幅である。
【００３１】
【数３】
2019167661.tif 000005
右切り操舵から左切り操舵、左切り操舵から右切り操舵へ切り替える際に、最終座標（ｘ１，ｙ１）の値に基づき、切り替え後の数３の“ｂ”に以下の数４を代入する。これにより、切り替え前後の連続性が保たれる。
【００３２】
【数４】
2019167661.tif 000006
上記数４は、上記数３中のｘにｘ１を、ｙＲ及びｙＬにｙ１を代入することにより導出することができる。
【００３３】
“ａ”として１より大きい任意の正数を用いることができ、例えば、ネイピア数“ｅ”を用いた場合、数３及び数４は下記数５及び数６となる。
【００３４】
【数５】
2019167661.tif 000007
【００３５】
【数６】
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数５及び数６においてＡｈｙｓ＝１［Ｎｍ］、ｃ＝０．３と設定し、０［ｄｅｇ］から開始し、＋５０［ｄｅｇ］、−５０［ｄｅｇ］の操舵をした場合の、ヒステリシス補正されたトルク信号Ｔｒｅｆ＿ｃの線図例を図８に示す。即ち、ヒステリシス補正部２４０からのトルク信号Ｔｒｅｆ＿ｃは、０の原点→Ｌ１（細線）→Ｌ２（破線）→Ｌ３（太線）のようなヒステリシス特性である。
【００３６】
なお、ヒステリシス特性の出力幅を表す係数であるＡｈｙｓ及び丸みを表す係数であるｃを、車速Ｖｓ及び／又は操舵角θｈに応じて可変としても良い。
【００３７】
ＳＡＴ情報補正部２５０は、操舵トルクＴｓ、モータ角θｍ及びモータ電流指令値Ｉｍｃに基づいてセルフアライニングトルク（ＳＡＴ）を推定し、更にフィルタ処理、ゲイン乗算及び制限処理を施して、トルク信号（第１トルク信号）Ｔｒｅｆ＿ｄを演算する。図９にＳＡＴ情報補正部２５０の構成例を示しており、ＳＡＴ情報補正部２５０はＳＡＴ推定部２５１、フィルタ部２５２、操舵トルク感応ゲイン部２５３、車速感応ゲイン部２５４、舵角感応ゲイン部２５５及び制限部２５６を備える。
【００３８】
ここで、路面からステアリングまでの間に発生するトルクの様子を図１０に示して説明する。運転者がハンドルを操舵することによって操舵トルクＴｓが発生し、その操舵トルクＴｓに従ってモータ２０がアシストトルク（モータトルクのコラム軸換算値）Ｔｍを発生する。その結果、車輪が転舵され、反力としてＳＡＴ  ＴＳＡＴが発生する。その際、コラム軸換算慣性（モータ（のロータ）、減速機構等によりコラム軸に作用する慣性）Ｊ及び摩擦（静摩擦）Ｆｒによってハンドル操舵の抵抗となるトルクが生じる。更に、モータ２０の回転速度により、ダンパ項（ダンパ係数ＤＭ）として表現される物理的なトルク（粘性トルク）が発生する。これらの力の釣り合いから、下記数７のような運動方程式が得られる。
【００３９】
【数７】
2019167661.tif 000009
ωＭ及びαＭはコラム軸換算（コラム軸に対する値に変換）されたモータ角速度及びモータ角加速度である。そして、上記数７をＴＳＡＴについて解くと下記数８が得られる。
【００４０】
【数８】
2019167661.tif 000010
上記数８からわかるように、コラム軸換算慣性Ｊ、静摩擦Ｆｒ及びダンパ係数ＤＭを定数として予め求めておくことで、モータ角速度ωＭ、モータ角加速度αＭ、アシストトルクＴｍ及び操舵トルクＴｓよりセルフアライニングトルク値（ＳＡＴ値）ＴＳＡＴを推定することができる。なお、コラム軸換算慣性Ｊは、簡易的にモータ慣性と減速比の関係式を用いてコラム軸に換算した値でも良い。
【００４１】
ＳＡＴ推定部２５１は、操舵トルクＴｓ、モータ角θｍ及びモータ電流指令値Ｉｍｃを入力し、数８に基づいてセルフアライニングトルク値（ＳＡＴ値）ＴＳＡＴを推定する。モータ電流指令値Ｉｍｃは換算部２５１Ａに入力され、予め定められたギア比及びトルク定数を乗算することにより、コラム軸換算されたアシストトルクＴｍが算出される。モータ角θｍは角速度演算部２５１Ｂに入力され、微分処理及びギア比での除算により、コラム軸換算されたモータ角速度ωＭが算出される。角加速度演算部２５１Ｃでは、モータ角速度ωＭを用いた微分処理により、コラム軸換算されたモータ角加速度αＭが算出される。そして、入力された操舵トルクＴｓ並びに算出された上記アシストトルクＴｍ、モータ角速度ωＭ及びモータ角加速度αＭを用いて、数８に基づいて、図９に示されるような構成によりＳＡＴ値ＴＳＡＴが算出される。図９において、ブロック２５１Ｄは符号関数として機能し、入力データの符号を出力し、ブロック２５１Ｅは入力データにダンパ係数ＤＭを乗算して出力し、ブロック２５１Ｆは入力データに静摩擦Ｆｒを乗算して出力し、ブロック２５１Ｇは入力データにコラム軸換算慣性Ｊを乗算して出力する。なお、コラム角が直接検出可能な場合は、モータ角θｍの代わりにコラム角を角度情報として使用しても良い。この場合、コラム軸換算は不要となる。また、モータ角θｍではなく、ＥＰＳ操舵系／車両系１００からのモータ角速度ωｍをコラム軸換算した信号をモータ角速度ωＭとして入力し、モータ角θｍに対する微分処理を省略しても良い。更に、ＳＡＴ値ＴＳＡＴは上記以外の方法で推定しても良く、推定値ではなく、測定値を使用しても良い。
【００４２】
ＳＡＴ推定部２５１にて推定されたＳＡＴ値ＴＳＡＴを活用し運転者に操舵感として適切に伝えるために、フィルタ部２５２により、伝えたい情報をＳＡＴ値ＴＳＡＴから抽出し、操舵トルク感応ゲイン部２５３、車速感応ゲイン部２５４及び舵角感応ゲイン部２５５により伝える量を調整し、更に、制限部２５６により上下限値を調整する。フィルタ部２５２は、例えばバンドバスフィルタにより、ＳＡＴ値ＴＳＡＴに対してフィルタ処理を行い、ＳＡＴ情報ＴＳＴ１を出力する。操舵トルク感応ゲイン部２５３は、操舵トルクＴｓに応じて設定される操舵トルク感応ゲインをＳＡＴ情報ＴＳＴ１に乗算し、ＳＡＴ情報ＴＳＴ２を出力する。直進走行状態であるオンセンタ近辺で感度が高くなるように、例えば図１１に示されるように操舵トルク感応ゲインを設定する。即ち、操舵トルク感応ゲインが、操舵トルクＴｓがＴｓ１（例えば２Ｎｍ）以下では１．０で固定とし、操舵トルクＴｓがＴｓ２（＞Ｔｓ１）（例えば４Ｎｍ）以上では１．０より小さい値で固定とし、操舵トルクＴｓがＴｓ１とＴｓ２の間では一定の割合で減少するように設定する。車速感応ゲイン部２５４は、車速Ｖｓに応じて設定される車速感応ゲインをＳＡＴ情報ＴＳＴ２に乗算し、ＳＡＴ情報ＴＳＴ３を出力する。高速時の感度が高くなるように、例えば図１２に示されるように車速感応ゲインを設定する。即ち、車速感応ゲインが、車速ＶｓがＶｓ２（例えば７０ｋｍ／ｈ）以上では１．０で固定とし、車速ＶｓがＶｓ１（＜Ｖｓ２）（例えば５０ｋｍ／ｈ）以下では１．０より小さい値で固定とし、車速ＶｓがＶｓ１とＶｓ２の間では一定の割合で増加するように設定する。舵角感応ゲイン部２５５は、操舵角θｈに応じて設定される舵角感応ゲインをＳＡＴ情報ＴＳＴ３に乗算し、トルク信号Ｔｒｅｆ＿ｄ０を出力する。所定の操舵角から作用し始め、操舵角が大きい時の感度が高くなるように、例えば図１３に示されるように舵角感応ゲインを設定する。即ち、舵角感応ゲインが、操舵角θｈがθｈ１（例えば１０ｄｅｇ）以下では所定のゲイン値Ｇαで、操舵角θｈがθｈ２（例えば３０ｄｅｇ）以上では１．０で固定とし、操舵角θｈがθｈ１とθｈ２の間では一定の割合で増加するように設定する。操舵角が大きいときの感度を高くしたい場合は、Ｇαを０≦Ｇα＜１の範囲に設定すれば良い。操舵角が小さいときの感度を高くしたい場合は、図示していないが、Ｇαを１＜Ｇαの範囲に設定すれば良い。操舵角による感度を変えたくない場合は、Ｇα＝１として設定すれば良い。制限部２５６は、図１４に示されるように、トルク信号に対する上限値及び下限値を予め設定し、入力するトルク信号Ｔｒｅｆ＿ｄ０が、上限値以上の場合は上限値を、下限値以下の場合は下限値を、それ以外の場合はトルク信号Ｔｒｅｆ＿ｄ０を、トルク信号Ｔｒｅｆ＿ｄとして出力する。なお、操舵トルク感応ゲイン、車速感応ゲイン及び舵角感応ゲインは、図１１、図１２及び図１３に示されるような直線的な特性ではなく、曲線的な特性でも良く、操舵フィーリングに応じて設定、例えば各ゲインの最大値及び最小値を適宜調整しても良い。また、トルク信号の大きさが増大するおそれがない場合や他の手段で抑制する場合等では、制限部２５６を削除して��良い。操舵トルク感応ゲイン部２５３、車速感応ゲイン部２５４及び舵角感応ゲイン部２５５も、適宜、省略可能であり、設置位置を入れ替えても良い。各ゲインを並列に求め、１箇所でＳＡＴ情報ＴＳＴ１に乗算するような構成でも良い。
【００４３】
上述のように求められたトルク信号Ｔｒｅｆ＿ｄ、Ｔｒｅｆ＿ｃ、Ｔｒｅｆ＿ｂ及びＴｒｅｆ＿ａは、加算部２６３、２６２及び２６１で順次加算されていき、最終の加算結果が目標操舵トルクＴｒｅｆとして出力される。
【００４４】
なお、舵角速度ωｈは、操舵角θｈに対する微分演算により求めているが、高域のノイズの影響を低減するために適度にローパスフィルタ（ＬＰＦ）処理を実施している。また、ハイパスフィルタ（ＨＰＦ）とゲインにより、微分演算とＬＰＦの処理を実施しても良い。更に、舵角速度ωｈは、操舵角θｈではなく、上側角度センサが検出するハンドル角θ１又は下側角度センサが検出するコラム角θ２に対して微分演算とＬＰＦの処理を行って算出しても良い。舵角速度ωｈの代わりにモータ角速度ωｍを角速度情報として使用しても良く、この場合、微分部２２０は不要となる。
【００４５】
変換部５００は、トーションバー２Ａのバネ定数Ｋｔの逆数の符号を反転した−１／Ｋｔの特性を有しており、目標操舵トルクＴｒｅｆを目標捩れ角Δθｒｅｆに変換する。
【００４６】
捩れ角制御部３００は、目標捩れ角Δθｒｅｆ、捩れ角Δθ及びモータ角速度ωｍに基づいてモータ電流指令値Ｉｍｃを演算する。図１５は捩れ角制御部３００の構成例を示すブロック図であり、捩れ角制御部３００は、捩れ角フィードバック（ＦＢ）補償部３１０、捩れ角速度演算部３２０、速度制御部３３０、安定化補償部３４０、出力制限部３５０、減算部３６１及び加算部３６２を備えており、変換部５００から出力される目標捩れ角Δθｒｅｆは減算部３６１に加算入力され、捩れ角Δθは減算部３６１に減算入力されると共に、捩れ角速度演算部３２０に入力され、モータ角速度ωｍは安定化補償部３４０に入力される。
【００４７】
捩れ角ＦＢ補償部３１０は、減算部３６１で算出される目標捩れ角Δθｒｅｆと捩れ角Δθの偏差Δθ０に対して補償値ＣＦＢ（伝達関数）を乗算し、目標捩れ角Δθｒｅｆに捩れ角Δθが追従するような目標捩れ角速度ωｒｅｆを出力する。補償値ＣＦＢは単純なゲインＫｐｐでも、ＰＩ制御の補償値など一般的に用いられている補償値でも良い。目標捩れ角速度ωｒｅｆは速度制御部３３０に入力される。捩れ角ＦＢ補償部３１０と速度制御部３３０により、目標捩れ角Δθｒｅｆに捩れ角Δθを追従させ、所望の操舵トルクを実現することが可能となる。
【００４８】
捩れ角速度演算部３２０は、捩れ角Δθに対する微分演算により捩れ角速度ωｔを算出し、捩れ角速度ωｔは速度制御部３３０に入力される。微分演算として、ＨＰＦとゲインによる擬似微分を行なっても良い。また、捩れ角速度ωｔを別の手段や捩れ角Δθ以外から算出し、速度制御部３３０に入力するようにしても良い。
【００４９】
速度制御部３３０は、Ｉ−Ｐ制御（比例先行型ＰＩ制御）により、目標捩れ角速度ωｒｅｆに捩れ角速度ωｔが追従するようなモータ電流指令値Ｉｍｃａ１を算出する。減算部３３３で目標捩れ角速度ωｒｅｆと捩れ角速度ωｔとの差分（ωｒｅｆ−ωｔ）を算出し、その差分を、ゲインＫｖｉを有する積分部３３１にて積分し、積分結果は減算部３３４に加算入力される。捩れ角速度ωｔは比例部３３２にも入力され、ゲインＫｖｐによる比例処理を施され、減算部３３４に減算入力される。減算部３３４での減算結果がモータ電流指令値Ｉｍｃａ１として出力される。なお、速度制御部３３０は、Ｉ−Ｐ制御ではなく、ＰＩ制御、Ｐ（比例）制御、ＰＩＤ（比例積分微分）制御、ＰＩ−Ｄ制御（微分先行型ＰＩＤ制御）、モデルマッチング制御、モデル規範制御等の一般的に用いられている制御方法でモータ電流指令値Ｉｍｃａ１を算出しても良い。
【００５０】
安定化補償部３４０は補償値Ｃｓ（伝達関数）を有しており、モータ角速度ωｍよりモータ電流指令値Ｉｍｃａ２を算出する。追従性及び外乱特性を向上させるために、捩れ角ＦＢ補償部３１０及び速度制御部３３０のゲインを上げると、高周波数域の制御的な発振現象が発生してしまう。この対策として、モータ角速度ωｍに対し、安定化するために必要な伝達関数（Ｃｓ）を安定化補償部３４０に設定する。これにより、ＥＰＳ制御システム全体の安定化を実現することができる。安定化補償部３４０の伝達関数（Ｃｓ）として、例えば１次のＨＰＦの構造を用いた擬似微分とゲインにより設定した、下記数９で表わされる１次フィルタを使用する。
【００５１】
【数９】
2019167661.tif 000011
ここで、Ｋｓｔａはゲインで、ｆｃは遮断周波数であり、ｆｃとして例えば１５０［Ｈｚ］を設定する。なお、伝達関数として、２次フィルタ、４次フィルタ等を使用しても良い。
【００５２】
速度制御部３３０からのモータ電流指令値Ｉｍｃａ１及び安定化補償部３４０からのモータ電流指令値Ｉｍｃａ２は加算部３６２で加算され、モータ電流指令値Ｉｍｃｂとして出力される。
【００５３】
出力制限部３５０は、モータ電流指令値Ｉｍｃｂの上下限値を制限して、モータ電流指令値Ｉｍｃを出力する。ＳＡＴ情報補正部２５０内の制限部２５６と同様に、モータ電流指令値Ｉｍｃｂに対する上限値及び下限値を予め設定して制限をかける。
【００５４】
このような構成において、本実施形態の動作例を図１６〜図１８のフローチャートを参照して説明する。
【００５５】
動作を開始すると、右切り／左切り判定部４００は、モータ角速度ωｍを入力し、モータ角速度ωｍの符号を基に操舵が右切りか左切りかを判定し、判定結果を操舵状態ＳＴｓとして、目標操舵トルク生成部２００に出力する（ステップＳ１０）。
【００５６】
目標操舵トルク生成部２００は、操舵状態ＳＴｓと共に、操舵角θｈ、車速Ｖｓ、操舵トルクＴｓ、モータ角θｍ及びモータ電流指令値Ｉｍｃを入力し、目標操舵トルクＴｒｅｆを生成する（ステップＳ２０）。目標操舵トルク生成部２００の動作例については、図１７のフローチャートを参照して説明する。
【００５７】
目標操舵トルク生成部２００に入力された操舵角θｈは基本マップ部２１０、微分部２２０、ヒステリシス補正部２４０及びＳＡＴ情報補正部２５０に、操舵状態ＳＴｓはヒステリシス補正部２４０に、車速Ｖｓは基本マップ部２１０、ダンパゲイン部２３０及びＳＡＴ情報補正部２５０に、操舵トルクＴｓ、モータ角θｍ及びモータ電流指令値ＩｍｃはＳＡＴ情報補正部２５０にそれぞれ入力される（ステップＳ２１）。
【００５８】
基本マップ部２１０は、図６に示される基本マップを用いて、操舵角θｈ及び車速Ｖｓに応じたトルク信号Ｔｒｅｆ＿ａを生成して、加算部２６１に出力する（ステップＳ２２）。
【００５９】
微分部２２０は操舵角θｈを微分して舵角速度ωｈを出力し（ステップＳ２３）、ダンパゲイン部２３０は図７に示されるダンパゲインマップを用いて車速Ｖｓに応じたダンパゲインＤＧを出力し（ステップＳ２４）、乗算部２６０は舵角速度ωｈ及びダンパゲインＤＧを乗算してトルク信号Ｔｒｅｆ＿ｂを演算し、加算部２６２に出力する（ステップＳ２５）。
【００６０】
ヒステリシス補正部２４０は、操舵角θｈに対して、操舵状態ＳＴｓに応じて数５及び数６による演算を切り替えてヒステリシス補正を実施し（ステップＳ２６）、トルク信号Ｔｒｅｆ＿ｃを生成し、加算部２６３に出力する（ステップＳ２７）。なお、数５及び数６におけるヒステリシス幅Ａｈｙｓ、ｃ、ｘ１及びｙ１は予め設定し保持されているが、数６よりｂ及びｂ’を予め算出し、ｘ１及びｙ１の代わりにｂ及びｂ’を保持するようにしても良い。
【００６１】
ＳＡＴ情報補正部２５０は、入力したモータ電流指令値Ｉｍｃ及びモータ角θｍをＳＡＴ推定部２５１に、操舵トルクＴｓをＳＡＴ推定部２５１及び操舵トルク感応ゲイン部２５３に、車速Ｖｓを車速感応ゲイン部２５４に、操舵角θｈを舵角感応ゲイン部２５５にそれぞれ入力する。ＳＡＴ推定部２５１は、換算部２５１Ａにてモータ電流指令値ＩｍｃからアシストトルクＴｍを算出し、角速度演算部２５１Ｂにてモータ角θｍからモータ角速度ωＭを、更に角加速度演算部２５１Ｃを介してモータ角加速度αＭを算出し、それらと操舵トルクＴｓを用いて、数８に基づいてＳＡＴ値ＴＳＡＴを算出する（ステップＳ２８）。算出されたＳＡＴ値ＴＳＡＴはフィルタ部２５２にてフィルタ処理を施されて、ＳＡＴ情報ＴＳＴ１として操舵トルク感応ゲイン部２５３に出力される（ステップＳ２９）。操舵トルク感応ゲイン部２５３は、図１１に示されるような特性を用いて、入力した操舵トルクＴｓに応じた操舵トルク感応ゲインを決定し、ＳＡＴ情報ＴＳＴ１に乗算し、ＳＡＴ情報ＴＳＴ２として車速感応ゲイン部２５４に出力する（ステップＳ３０）。車速感応ゲイン部２５４は、図１２に示されるような特性を用いて、入力した車速Ｖｓに応じた車速感応ゲインを決定し、ＳＡＴ情報ＴＳＴ２に乗算し、ＳＡＴ情報ＴＳＴ３として舵角感応ゲイン部２５５に出力する（ステップＳ３１）。舵角感応ゲイン部２５５は、図１３に示されるような特性を用いて、入力した操舵角θｈに応じた舵角感応ゲインを決定し、ＳＡＴ情報ＴＳＴ３に乗算し、トルク信号Ｔｒｅｆ＿ｄ０として制限部２５６に出力する（ステップＳ３２）。制限部２５６は、予め設定された上限値及び下限値によりトルク信号Ｔｒｅｆ＿ｄ０の上下限値を制限し、トルク信号Ｔｒｅｆ＿ｄとして加算部２６３に出力する（ステップＳ３３）。
【００６２】
そして、加算部２６３にてトルク信号Ｔｒｅｆ＿ｃ及びＴｒｅｆ＿ｄが加算され、その加算結果にトルク信号Ｔｒｅｆ＿ｂが加算部２６２にて加算され、更にその加算結果にトルク信号Ｔｒｅｆ＿ａが加算部２６１にて加算され、目標操舵トルクＴｒｅｆが演算される（ステップＳ３４）。
【００６３】
目標操舵トルク生成部２００で生成された目標操舵トルクＴｒｅｆは変換部５００に入力され、変換部５００で目標捩れ角Δθｒｅｆに変換される（ステップＳ４０）。目標捩れ角Δθｒｅｆは捩れ角制御部３００に入力される。
【００６４】
捩れ角制御部３００は、目標捩れ角Δθｒｅｆと共に、捩れ角Δθ及びモータ角速度ωｍを入力し、モータ電流指令値Ｉｍｃを演算する（ステップＳ５０）。捩れ角制御部３００の動作例については、図１８のフローチャートを参照して説明する。
【００６５】
捩れ角制御部３００に入力された目標捩れ角Δθｒｅｆは減算部３６１に、捩れ角Δθは減算部３６１及び捩れ角速度演算部３２０に、モータ角速度ωｍは安定化補償部３４０にそれぞれ入力される（ステップＳ５１）。
【００６６】
減算部３６１では、目標捩れ角Δθｒｅｆから捩れ角Δθを減算することにより、偏差Δθ０が算出される（ステップＳ５２）。偏差Δθ０は捩れ角ＦＢ補償部３１０に入力され、捩れ角ＦＢ補償部３１０は、偏差Δθ０に補償値ＣＦＢを乗算することにより偏差Δθ０を補償し（ステップＳ５３）、目標捩れ角速度ωｒｅｆを速度制御部３３０に出力する。
【００６７】
捩れ角Δθを入力した捩れ角速度演算部３２０は、捩れ角Δθに対する微分演算により捩れ角速度ωｔを算出し（ステップＳ５４）、速度制御部３３０に出力する。
【００６８】
速度制御部３３０では、目標捩れ角速度ωｒｅｆと捩れ角速度ωｔの差分が減算部３３３で算出され、その差分が積分部３３１で積分（Ｋｖｉ／ｓ）されて減算部３３４に加算入力される（ステップＳ５５）。更に、捩れ角速度ωｔは比例部３３２で比例処理（Ｋｖｐ）され、比例結果が減算部３３４に減算入力され（ステップＳ５５）、減算部３３４の減算結果であるモータ電流指令値Ｉｍｃａ１が出力され、加算部３６２に入力される。
【００６９】
安定化補償部３４０は、入力したモータ角速度ωｍに対して、数９で表される伝達関数Ｃｓを用いて安定化補償を行い（ステップＳ５６）、安定化補償部３４０からのモータ電流指令値Ｉｍｃａ２は加算部３６２に入力される。
【００７０】
加算部３６２ではモータ電流指令値Ｉｍｃａ１及びＩｍｃａ２の加算が行われ（ステップＳ５７）、加算結果であるモータ電流指令値Ｉｍｃｂは出力制限部３５０に入力される。出力制限部３５０は、予め設定された上限値及び下限値によりモータ電流指令値Ｉｍｃｂの上下限値を制限し（ステップＳ５８）、モータ電流指令値Ｉｍｃとして出力する（ステップＳ５９）。
【００７１】
捩れ角制御部３００から出力されたモータ電流指令値Ｉｍｃに基づいてモータを駆動し、電流制御が実施される（ステップＳ６０）。
【００７２】
なお、図１６〜図１８におけるデータ入力及び演算等の順番は適宜変更可能である。
【００７３】
本実施形態でのＳＡＴ情報補正部の効果について、シミュレーション結果を基に説明する。
【００７４】
先ず、ＳＡＴ情報補正部がない場合のシミュレーション結果を示す。図１９（Ａ）に示すように、ＳＡＴ値を、１Ｈｚから１０Ｈｚまでの周波数で、１０ｓｅｃ間にわたり、振幅１Ｎｍで正弦波状に加振した場合の目標操舵トルク及び実際の操舵トルクの変化の様子を図１９（Ｂ）に示す。なお、図１９において、横軸は時間［ｓｅｃ］、縦軸は、図１９（Ａ）ではＳＡＴ値［Ｎｍ］、図１９（Ｂ）では操舵トルク［Ｎｍ］である。また、ＳＡＴ値はコラム軸換算された値となっており、操舵角θｈは０［ｄｅｇ］で一定とする。
【００７５】
図１９（Ｂ）には、目標操舵トルクを細線、操舵トルクを太線で示しているが、両方はほぼ重なっている。ＳＡＴ情報補正部による補正がない場合、目標操舵トルクはほぼ０Ｎｍとなり、それに基づいて捩れ角制御部で追従制御が行われるので、結果的に操舵トルクもほぼ０Ｎｍとなる。
【００７６】
次に、ＳＡＴ情報補正部がある場合のシミュレーション結果を示す。フィルタ部のフィルタとして中心周波数が５Ｈｚの２次のバンドパスフィルタを使用し、図１９（Ａ）の場合と同様の形態で加振されたＳＡＴ値をフィルタ処理し、フィルタ処理されたＳＡＴ情報に操舵トルク感応ゲイン、車速感応ゲイン及び舵角感応ゲインを乗算して求められたトルク信号Ｔｒｅｆ＿ｄを、ＳＡＴ値と共に図２０（Ａ）に示し（太線がトルク信号Ｔｒｅｆ＿ｄ、細線がＳＡＴ値である）、この場合の目標操舵トルク及び実際の操舵トルクの変化の様子を図２０（Ｂ）に示す。なお、図２０における横軸と縦軸のパラメータは、図１９と同じである。
【００７７】
図２０（Ｂ）においても目標操舵トルクを細線、操舵トルクを太線で示しているが、両方はほぼ重なっている。図２０（Ａ）でのＳＡＴ値（細線）と図２０（Ｂ）での操舵トルクを比較すると、目標としているＳＡＴ値に操舵トルクが追従していることがわかる。つまり、５Ｈｚ付近（時間では４〜５秒近辺）のＳＡＴ値を操舵トルクとして実現できている。
【００７８】
なお、シミュレーションではフィルタ部のフィルタとして２次のバンドパスフィルタを使用したが、次数は２次に限らず、他の次数のフィルタを使用しても良い。
【００７９】
第１実施形態でのＳＡＴ情報補正部２５０内のフィルタ部２５２では１つのフィルタでフィルタ処理を行っているが、運転者に伝えたい情報が複数あり、それらの情報が存在する帯域が異なる場合等では、各帯域を通過帯域とした複数のフィルタを並列に接続してフィルタ処理を行っても良い。例えば、伝えたい情報が３つある場合、図２１に示される構成例（第２実施形態）のように、３つのフィルタを並列接続してフィルタ部を構成しても良い。この場合、フィルタ部６５２内のフィルタ６５２Ａ、６５２Ｂ及び６５２ＣにＳＡＴ値ＴＳＡＴが入力され、各フィルタからの出力が加算部６５２Ｄにて加算され、ＳＡＴ情報ＴＳＴ１として出力される。なお、接続するフィルタ数は、伝えたい情報の数等に合わせて任意に選択可能である。
【００８０】
第１実施形態での目標操舵トルク生成部２００は基本マップ部２１０、ダンパ演算部（ダンパゲイン部２３０及び乗算部２６０）、ヒステリシス補正部２４０及びＳＡＴ情報補正部２５０を備えているが、ＳＡＴに関連する処理のみに特化し、ＳＡＴ情報補正部２５０のみを備える構成としても良い。この場合の目標操舵トルク生成部の構成例（第３実施形態）を図２２に示す。目標操舵トルク生成部７００では、ＳＡＴ情報補正部２５０から出力されるトルク信号Ｔｒｅｆ＿ｄが、目標操舵トルクＴｒｅｆとして出力されることになる。なお、目標操舵トルク生成部を、基本マップ部２１０、ダンパ演算部及びヒステリシス補正部２４０の少なくとも１つとＳＡＴ情報補正部２５０を組み合わせた構成としても良い。
【００８１】
第１〜第３実施形態での捩れ角制御部から出力されるモータ電流指令値Ｉｍｃに、従来のＥＰＳにおいて操舵トルクに基づいて演算される電流指令値（以下、「アシスト電流指令値」とする）を、例えば、図２に示される電流指令値演算部３１から出力される電流指令値Ｉｒｅｆ１又は電流指令値Ｉｒｅｆ１に補償信号ＣＭを加算した電流指令値Ｉｒｅｆ２等を加算しても良い。
【００８２】
第１実施形態に対して、上記の内容を適用した構成例（第４実施形態）を図２３に示す。アシスト制御部８００は、電流指令値演算部３１、又は、電流指令値演算部３１、補償信号生成部３４及び加算部３２Ａから構成される。アシスト制御部８００から出力されるアシスト電流指令値Ｉａｃ（図２における電流指令値Ｉｒｅｆ１又はＩｒｅｆ２に相当）と、捩れ角制御部３００から出力されるモータ電流指令値Ｉｍｃは、加算部８１０で加算され、加算結果である電流指令値Ｉｃは電流制限部８２０に入力され、最大電流を制限された電流指令値Ｉｃｍに基づいてモータを駆動し、電流制御が実施される。目標操舵トルク生成部２００には、モータ電流指令値Ｉｍｃではなく、電流指令値Ｉｃｍが入力され、ＳＡＴ情報補正部２５０内のＳＡＴ推定部２５１におけるＳＡＴ値ＴＳＡＴの推定に使用される。なお、電流指令値Ｉｃｍの代わりに、モータ電流検出値を用いても良い。
【００８３】
第１〜第４実施形態のうち、基本マップ部２１０を備える目標操舵トルク生成部２００において、基本マップ部２１０の前段又は後段に位相補償を行なう位相補償部２７０を挿入しても良い。つまり、図５中の破線で囲まれた領域Ｒの構成を、図２４（Ａ）又は（Ｂ）に示されるような構成にしても良い。位相補償部２７０において、位相補償として位相進み補償を設定し、例えば、分子のカットオフ周波数を１．０Ｈｚ、分母のカットオフ周波数を１．３Ｈｚとした１次フィルタで位相進み補償を行う場合、スッキリしたフィールを実現することができる。目標操舵トルク生成部に関しては、操舵角に基づいた構成であるならば、上述の構成に限られない。
【００８４】
また、ＥＰＳ制御システムが安定している場合は、安定化補償部を省略しても良い。出力制限部も省略可能である。
【００８５】
図１及び図３では本発明をコラム型ＥＰＳに適用しているが、本発明はコラム型等の上流型に限られず、ラック＆ピニオン等の下流型ＥＰＳにも適用可能である。更に、目標捩れ角に基づくフィードバック制御を行うということでは、トーションバー（バネ定数任意）及び捩れ角検出用のセンサを少なくとも備えるステアバイワイヤ（ＳＢＷ）反力装置等にも適用可能である。本発明を、トーションバーを備えたＳＢＷ反力装置に適用した場合の実施形態（第５実施形態）について説明する。
【００８６】
まずは、ＳＢＷ反力装置を含むＳＢＷシステム全体について説明する。図２５はＳＢＷシステムの構成例を、図１に示される電動パワーステアリング装置の一般的な構成に対応させて示した図である。なお、同一構成には同一符号を付し、詳細な説明は省略する。
【００８７】
ＳＢＷシステムは、ユニバーサルジョイント４ａにてコラム軸２と機械的に結合されるインターミディエイトシャフトがなく、ハンドル１の操作を電気信号によって操向車輪８Ｌ，８Ｒ等からなる転舵機構に伝えるシステムである。図２５に示されるように、ＳＢＷシステムは反力装置６０及び駆動装置７０を備え、コントロールユニット（ＥＣＵ）５０が両装置の制御を行う。反力装置６０は、舵角センサ１４にて操舵角θｈの検出を行うと同時に、操向車輪８Ｌ，８Ｒから伝わる車両の運動状態を反力トルクとして運転者に伝達する。反力トルクは、反力用モータ６１により生成される。なお、ＳＢＷシステムの中には反力装置内にトーションバーを有さないタイプもあるが、本発明を適用するＳＢＷシステムはトーションバーを有するタイプであり、トルクセンサ１０にて操舵トルクＴｓを検出する。また、角度センサ７４が、反力用モータ６１のモータ角θｍを検出する。駆動装置７０は、運転者によるハンドル１の操舵に合わせて、駆動用モータ７１を駆動し、その駆動力を、ギア７２を介してピニオンラック機構５に付与し、タイロッド６ａ，６ｂを経て、操向車輪８Ｌ，８Ｒを転舵する。ピニオンラック機構５の近傍には角度センサ７３が配置されており、操向車輪８Ｌ，８Ｒの転舵角θｔを検出する。ＥＣＵ５０は、反力装置６０及び駆動装置７０を協調制御するために、両装置から出力される操舵角θｈや転舵角θｔ等の情報に加え、車速センサ１２からの車速Ｖｓ等を基に、反力用モータ６１を駆動制御する電圧制御指令値Ｖｒｅｆ１及び駆動用モータ７１を駆動制御する電圧制御指令値Ｖｒｅｆ２を生成する。
【００８８】
このようなＳＢＷシステムに本発明を適用した第５実施形態の構成について説明する。
【００８９】
図２６は第５実施形態の構成を示すブロック図である。第５実施形態は、捩れ角Δθに対する制御（以下、「捩れ角制御」とする）と、転舵角θｔに対する制御（以下、「転舵角制御」とする）を行い、反力装置を捩れ角制御で制御し、駆動装置を転舵角制御で制御する。なお、駆動装置は他の制御方法で制御しても良い。
【００９０】
捩れ角制御では、第１実施形態と同様の構成及び動作により、捩れ角Δθが、操舵角θｈ等を用いて目標操舵トルク生成部２００及び変換部５００を経て算出される目標捩れ角Δθｒｅｆに追従するような制御を行うが、目標操舵トルク生成部２００には、捩れ角制御部３００で算出されるモータ電流指令値Ｉｍｃではなく、転舵角制御部９２０で算出されるモータ電流指令値Ｉｍｃｔが入力され、モータ角θｍではなく、転舵角θｔが入力される。モータ角θｍは角度センサ７４で検出され、モータ角速度ωｍは、角速度演算部９５１にてモータ角θｍを微分することにより算出される。転舵角θｔは角度センサ７３で検出される。目標操舵トルク生成部２００内のＳＡＴ情報補正部２５０は、駆動装置を１つの慣性（又は質量）と見做すことにより、ＳＡＴを推定することができる。即ち、モータ角θｍの代わりに転舵角θｔを使用し、コラム軸換算慣性Ｊ、静摩擦Ｆｒ及びダンパ係数ＤＭを駆動装置に合わせたパラメータとし、駆動装置にはトーションバーが存在していないので、操舵トルクＴｓを０とすることにより、ＳＡＴを推定する。また、第１実施形態ではＥＰＳ操舵系／車両系１００内の処理として詳細な説明は行われていないが、電流制御部１３０は、図２に示される減算部３２Ｂ、ＰＩ制御部３５、ＰＷＭ制御部３６及びインバータ３７と同様の構成及び動作により、捩れ角制御部３００から出力されるモータ電流指令値Ｉｍｃ及びモータ電流検出器１４０で検出される反力用モータ６１の電流値Ｉｍｒに基づいて、反力用モータ６１を駆動して、電流制御を行う。
【００９１】
転舵角制御では、目標転舵角生成部９１０にて操舵角θｈに基づいて目標転舵角θｔｒｅｆが生成され、目標転舵角θｔｒｅｆは転舵角θｔと共に転舵角制御部９２０に入力され、転舵角制御部９２０にて、転舵角θｔが目標転舵角θｔｒｅｆとなるようなモータ電流指令値Ｉｍｃｔが演算される。そして、モータ電流指令値Ｉｍｃｔ及びモータ電流検出器９４０で検出される駆動用モータ７１の電流値Ｉｍｄに基づいて、電流制御部９３０が、電流制御部１３０と同様の構成及び動作により、駆動用モータ７１を駆動して、電流制御を行う。
【００９２】
目標転舵角生成部９１０の構成例を図２７に示す。目標転舵角生成部９１０は、制限部９３１、レート制限部９３２及び補正部９３３を備える。
【００９３】
制限部９３１は、操舵角θｈの上下限値を制限して、操舵角θｈ１を出力する。ＳＡＴ情報補正部２５０内の制限部２５６及び捩れ角制御部３００内の出力制限部３５０と同様に、操舵角θｈに対する上限値及び下限値を予め設定して制限をかける。
【００９４】
レート制限部９３２は、操舵角の急変を回避するために、操舵角θｈ１の変化量に対して制限値を設定して制限をかけ、操舵角θｈ２を出力する。例えば、１サンプル前の操舵角θｈ１からの差分を変化量とし、その変化量の絶対値が所定の値（制限値）より大きい場合、変化量の絶対値が制限値となるように、操舵角θｈ１を加減算し、操舵角θｈ２として出力し、制限値以下の場合は、操舵角θｈ１をそのまま操舵角θｈ２として出力する。なお、変化量の絶対値に対して制限値を設定するのではなく、変化量に対して上限値及び下限値を設定して制限をかけるようにしても良く、変化量ではなく変化率や差分率に対して制限をかけるようにしても良い。
【００９５】
補正部９３３は、操舵角θｈ２を補正して、目標転舵角θｔｒｅｆを出力する。例えば、目標操舵トルク生成部２００内の基本マップ部２１０のように、操舵角θｈ２の大きさ｜θｈ２｜に対する目標転舵角θｔｒｅｆの特性を定義したマップを用いて、操舵角θｈ２より目標転舵角θｔｒｅｆを求める。或いは、単純に、操舵角θｈ２に所定のゲインを乗算することにより、目標転舵角θｔｒｅｆを求めるようにしても良い。
【００９６】
転舵角制御部９２０の構成例を図２８に示す。転舵角制御部９２０は、図１５に示される捩れ角制御部３００の構成例において安定化補償部３４０及び加算部３６２を除いた構成と同様の構成をしており、目標捩れ角Δθｒｅｆ及び捩れ角Δθの代わりに目標転舵角θｔｒｅｆ及び転舵角θｔを入力し、転舵角フィードバック（ＦＢ）補償部９２１、転舵角速度演算部９２２、速度制御部９２３、出力制限部９２６及び減算部９２７が、それぞれ捩れ角ＦＢ補償部３１０、捩れ角速度演算部３２０、速度制御部３３０、出力制限部３５０及び減算部３６１と同様の構成で同様の動作を行う。
【００９７】
このような構成において、第５実施形態の動作例を図２９のフローチャートを参照して説明する。
【００９８】
動作を開始すると、角度センサ７３は転舵角θｔを検出し、角度センサ７４はモータ角θｍを検出し（ステップＳ１１０）、転舵角θｔは目標操舵トルク生成部２００及び転舵角制御部９２０に、モータ角θｍは角速度演算部９５１にそれぞれ入力される。
【００９９】
角速度演算部９５１は、モータ角θｍを微分してモータ角速度ωｍを算出し、右切り／左切り判定部４００及び捩れ角制御部３００に出力する（ステップＳ１２０）。
【０１００】
その後、目標操舵トルク生成部２００においてモータ電流指令値Ｉｍｃの代わりにモータ電流指令値Ｉｍｃｔを用い、モータ角θｍの代わりに転舵角θｔを用いて、図１６に示されるステップＳ１０〜Ｓ６０と同様の動作を実行し、反力用モータ６１を駆動し、電流制御を実施する（ステップＳ１３０〜Ｓ１７０）。
【０１０１】
一方、転舵角制御においては、目標転舵角生成部９１０が操舵角θｈを入力し、操舵角θｈは制限部９３１に入力される。制限部９３１は、予め設定された上限値及び下限値により操舵角θｈの上下限値を制限し（ステップＳ１８０）、操舵角θｈ１としてレート制限部９３２に出力する。レート制限部９３２は、予め設定された制限値により操舵角θｈ１の変化量に対して制限をかけ（ステップＳ１９０）、操舵角θｈ２として補正部９３３に出力する。補正部９３３は、操舵角θｈ２を補正して目標転舵角θｔｒｅｆを求め（ステップＳ２００）、転舵角制御部９２０に出力する。
【０１０２】
転舵角θｔ及び目標転舵角θｔｒｅｆを入力した転舵角制御部９２０は、減算部９２７にて目標転舵角θｔｒｅｆから転舵角θｔを減算することにより、偏差Δθｔ０を算出する（ステップＳ２１０）。偏差Δθｔ０は転舵角ＦＢ補償部９２１に入力され、転舵角ＦＢ補償部９２１は、偏差Δθｔ０に補償値を乗算することにより偏差Δθｔ０を補償し（ステップＳ２２０）、目標転舵角速度ωｔｒｅｆを速度制御部９２３に出力する。転舵角速度演算部９２２は転舵角θｔを入力し、転舵角θｔに対する微分演算により転舵角速度ωｔｔを算出し（ステップＳ２３０）、速度制御部９２３に出力する。速度制御部９２３は、速度制御部３３０と同様にＩ−Ｐ制御によりモータ電流指令値Ｉｍｃｔａを算出し（ステップＳ２４０）、出力制限部９２６に出力する。出力制限部９２６は、予め設定された上限値及び下限値によりモータ電流指令値Ｉｍｃｔａの上下限値を制限し（ステップＳ２５０）、モータ電流指令値Ｉｍｃｔとして出力する（ステップＳ２６０）。
【０１０３】
モータ電流指令値Ｉｍｃｔは目標操舵トルク生成部２００に入力されると共に、電流制御部９３０に入力され、電流制御部９３０は、モータ電流指令値Ｉｍｃｔ及びモータ電流検出器９４０で検出された駆動用モータ７１の電流値Ｉｍｄに基づいて、駆動用モータ７１を駆動し、電流制御を実施する（ステップＳ２７０）。
【０１０４】
なお、図２９におけるデータ入力及び演算等の順番は適宜変更可能である。また、転舵角制御部９２０内の速度制御部９２３は、捩れ角制御部３００内の速度制御部３３０と同様に、Ｉ−Ｐ制御ではなく、ＰＩ制御、Ｐ制御、ＰＩＤ制御、ＰＩ−Ｄ制御等、実現可能で、Ｐ、Ｉ及びＤのいずれかの制御を用いていれば良く、更に、転舵角制御部９２０及び捩れ角制御部３００での追従制御は、一般的に用いられている制御構造で行っても良い。
【０１０５】
第５実施形態では、図２５に示されるように、１つのＥＣＵ５０で反力装置６０及び駆動装置７０の制御を行っているが、反力装置６０用のＥＣＵと駆動装置７０用のＥＣＵをそれぞれ設けても良い。この場合、ＥＣＵ同士は通信によりデータの送受信を行うことになる。また、図２５に示されるＳＢＷシステムは反力装置６０と駆動装置７０の間には機械的な結合を持たないが、システムに異常が発生した場合に、コラム軸２と転舵機構をクラッチ等で機械的に結合する機械的トルク伝達機構を備えるＳＢＷシステムにも、本発明は適用可能である。このようなＳＢＷシステムでは、システム正常時はクラッチをオフにして機械的トルク伝達を開放状態とし、システム異常時はクラッチをオンにして機械的トルク伝達を可能状態とする。
【０１０６】
上述の第１〜第５実施形態での捩れ角制御部３００及び第４実施形態でのアシスト制御部８００は、直接的にモータ電流指令値Ｉｍｃ及びアシスト電流指令値Ｉａｃを演算しているが、それらを演算する前に、先ず出力したいモータトルク（目標トルク）を演算してから、モータ電流指令値及びアシスト電流指令値を演算するようにしても良い。この場合、モータトルクからモータ電流指令値及びアシスト電流指令値を求めるには、一般的に用いられている、モータ電流とモータトルクの関係を使用する。
【符号の説明】
【０１０７】
１                      ハンドル
２                      コラム軸（ステアリングシャフト、ハンドル軸）
２Ａ                    トーションバー
３                      減速機構
１０                    トルクセンサ
１２                    車速センサ
１４                    舵角センサ
２０                    モータ
３０、５０              コントロールユニット（ＥＣＵ）
３１                    電流指令値演算部
３３、８２０            電流制限部
３４                    補償信号生成部
３８、１４０、９４０    モータ電流検出器
６０                    反力装置
６１                    反力用モータ
７０                    駆動装置
７１                    駆動用モータ
７２                    ギア
７３、７４              角度センサ
１００                  ＥＰＳ操舵系／車両系
１３０、９３０          電流制御部
２００、７００          目標操舵トルク生成部
２１０                  基本マップ部
２１１                  符号部
２３０                  ダンパゲイン部
２４０                  ヒステリシス補正部
２５０                  ＳＡＴ情報補正部
２５１                  ＳＡＴ推定部
２５１Ａ                換算部
２５１Ｂ、９５１        角速度演算部
２５１Ｃ                角加速度演算部
２５２、６５２          フィルタ部
２５３                  操舵トルク感応ゲイン部
２５４                  車速感応ゲイン部
２５５                  舵角感応ゲイン部
２５６、９３１          制限部
２７０                  位相補償部
３００                  捩れ角制御部
３１０                  捩れ角フィードバック（ＦＢ）補償部
３２０                  捩れ角速度演算部
３３０、９２３          速度制御部
３４０                  安定化補償部
３５０、９２６          出力制限部
４００                  右切り／左切り判定部
５００                  変換部
８００                  アシスト制御部
９１０                  目標転舵角生成部
９２０                  転舵角制御部
９２１                  転舵角フィードバック（ＦＢ）補償部
９２２                  転舵角速度演算部
９３２                  レート制限部
９３３                  補正部
【図１】
2019167661.tif 000012
【図２】
2019167661.tif 000013
【図３】
2019167661.tif 000014
【図４】
2019167661.tif 000015
【図５】
2019167661.tif 000016
【図６】
2019167661.tif 000017
【図７】
2019167661.tif 000018
【図８】
2019167661.tif 000019
【図９】
2019167661.tif 000020
【図１０】
2019167661.tif 000021
【図１１】
2019167661.tif 000022
【図１２】
2019167661.tif 000023
【図１３】
2019167661.tif 000024
【図１４】
2019167661.tif 000025
【図１５】
2019167661.tif 000026
【図１６】
2019167661.tif 000027
【図１７】
2019167661.tif 000028
【図１８】
2019167661.tif 000029
【図１９】
2019167661.tif 000030
【図２０】
2019167661.tif 000031
【図２１】
2019167661.tif 000032
【図２２】
2019167661.tif 000033
【図２３】
2019167661.tif 000034
【図２４】
2019167661.tif 000035
【図２５】
2019167661.tif 000036
【図２６】
2019167661.tif 000037
【図２７】
2019167661.tif 000038
【図２８】
2019167661.tif 000039
【図２９】
2019167661.tif 000040
【手続補正書】
【提出日】令和1年8月7日(2019.8.7)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
任意のバネ定数を有するトーションバー及び前記トーションバーの捩れ角を検出するセンサを少なくとも備え、モータを駆動制御することにより、操舵系をアシスト制御する車両用操向装置において、
目標操舵トルクを生成する目標操舵トルク生成部と、
前記目標操舵トルクを目標捩れ角に変換する変換部と、
前記目標捩れ角に対して前記捩れ角を追従させるようなモータ電流指令値を演算する捩れ角制御部とを備え、
前記目標操舵トルク生成部が、
セルフアライニングトルク値に基づいて第１トルク信号を演算するＳＡＴ情報補正部と、
基本マップを用いて操舵角及び車速より第２トルク信号を求める基本マップ部と、
車速感応であるダンパゲインマップを用いて角速度情報に基づいて第３トルク信号を求めるダンパ演算部と、
操舵状態及び前記操舵角を用いてヒステリシス補正を行って第４トルク信号を求めるヒステリシス補正部とを具備し、
前記第２トルク信号、前記第３トルク信号及び前記第４トルク信号の内の少なくとも１つの信号並びに前記第１トルク信号より前記目標操舵トルクを算出し、
前記ＳＡＴ情報補正部が、
操舵トルク、角度情報及び前記モータ電流指令値に基づいて前記セルフアライニングトルク値を推定するＳＡＴ推定部と、
前記セルフアライニングトルク値に対してフィルタ処理を行って前記第１トルク信号を算出するフィルタ部とを具備し、
前記モータ電流指令値に基づいて前記モータを駆動制御することを特徴とする車両用操向装置。
【請求項２】
前記フィルタ部が、１つ又は並列に接続された複数のフィルタで構成されている請求項１に記載の車両用操向装置。
【請求項３】
前記ＳＡＴ情報補正部が、
前記第１トルク信号に操舵トルク感応ゲインを乗算する操舵トルク感応ゲイン部を更に具備する請求項１又は２に記載の車両用操向装置。
【請求項４】
前記操舵トルク感応ゲインが、オンセンタにおいて大きくなるように設定されている請求項３に記載の車両用操向装置。
【請求項５】
前記ＳＡＴ情報補正部が、
前記第１トルク信号に車速感応ゲインを乗算する車速感応ゲイン部を更に具備する請求項１乃至４のいずれかに記載の車両用操向装置。
【請求項６】
前記車速感応ゲインが、高速時に大きくなるように設定されている請求項５に記載の車両用操向装置。
【請求項７】
前記ＳＡＴ情報補正部が、
前記第１トルク信号に舵角感応ゲインを乗算する舵角感応ゲイン部を更に具備する請求項１乃至６のいずれかに記載の車両用操向装置。
【請求項８】
前記ＳＡＴ情報補正部が、
前記第１トルク信号の上下限値を制限する制限部を更に具備する請求項１乃至７のいずれかに記載の車両用操向装置。
【請求項９】
（削除）
【請求項１０】
前記基本マップ及び前記ヒステリシス補正部の特性が車速感応である請求項１乃至８のいずれかに記載の車両用操向装置。
【請求項１１】
前記目標操舵トルク生成部が、
前記基本マップ部の前段又は後段に、位相補償を行なう位相補償部を更に具備し、
前記基本マップ部及び前記位相補償部を介して、前記操舵角及び前記車速より前記第２トルク信号を求める請求項１乃至８及び１０のいずれかに記載の車両用操向装置。
【国際調査報告】
2019167661.tif 000041
2019167661.tif 000042
2019167661.tif 000043
2019167661.tif 000044