(57)【要約】  氷上での発進性能を性能の高いタイヤを提供するために、タイヤトレッドに形成されてタイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝と、タイヤ周方向に交差する方向に延びる複数本の幅方向溝と、前記周方向溝と前記幅方向溝とにより区画される複数のブロック、前記ブロックの表面に形成されてタイヤ周方向に交差する方向に延長する複数の幅方向サイプとを備えたタイヤにおいて、サイプ１８ｚの間隔Ｐを４ｍｍ〜１２ｍｍの範囲とした。
2020137738.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤトレッドに形成されてタイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝と、タイヤ周方向に交差する方向に延びる複数本の幅方向溝と、前記周方向溝と前記幅方向溝とにより区画される複数のブロックと、前記ブロックの表面に形成されてタイヤ周方向に交差する方向に延長する複数の幅方向サイプとを備えたタイヤであって、
前記サイプの間隔が４ｍｍ〜１２ｍｍの範囲にあることを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記周方向溝は、タイヤトレッドの赤道面を挟んだタイヤ幅方向両側にそれぞれ形成された、タイヤ周方向に延びる２本の周方向主溝と、前記周方向主溝とのタイヤ幅方向内側に形成された１本もしくは複数本の周方向細溝とを含み、
前記周方向細溝は、溝幅が前記周方向主溝の溝幅よりも狭く、かつ、タイヤ転動時において前記周方向細溝の両側のブロックが接する程度の間隔であり、
前記幅方向溝は、溝幅が前記周方向主溝の溝幅よりも狭く、
前記周方向細溝のタイヤ幅方向の一方側に形成された幅方向溝の位置と、他方側に形成された幅方向溝の位置とが、タイヤ周方向に所定距離ずれていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記周方向主溝で囲まれた幅方向領域における溝面積比率が４％〜２０％であることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記２本の周方向主溝の間隔がタイヤ接地幅の３９％〜７９％であることを特徴とする請求項２または請求項３に記載のタイヤ。
【請求項５】
タイヤ幅方向に交互に配置された、直線状の周方向細溝と波状もしくはジグザグ状の周方向細溝とを備えることを特徴とする請求項２〜請求項４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
前記幅方向溝の溝幅が２．０ｍｍ〜８．０ｍｍであることを特徴とする請求項２〜請求項５のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項７】
前記幅方向サイプが３Ｄサイプであることを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラックやバスなどのような重荷重車両に用いられるタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、重荷重車両に用いられるタイヤのトレッドパターンとして、周方向溝と幅方向溝とにより区画されるブロックに周方向サイプと幅方向サイプとを設けるとともに、これら周方向サイプと幅方向サイプの切り込み深さを、周方向溝と幅方向溝の溝深さに応じて適正に設定したトレッドパターンを採用することで、ブロック剛性を維持しつつ氷上性能を向上させる技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１２１７６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１のタイヤでは、氷上での発進性能については必ずしも十分とはいえなかった。【０００５】
本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、氷上での発進性能が優れたタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明者は、氷上発進性能とブロック表面に形成されたサイプの間隔について検討した結果、サイプの間隔を４ｍｍ〜１２ｍｍとすれば、サイプにより分割された小ブロックの実質的な接地面積と剪断変形とを、氷上発進性能に対して最適な範囲に設定できることを見出し、本発明に至ったものである。
すなわち、本発明は、タイヤトレッドに形成されてタイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝と、タイヤ周方向に交差する方向に延びる複数本の幅方向溝と、前記周方向溝と前記幅方向溝とにより区画される複数のブロックと、前記ブロックの表面に形成されてタイヤ周方向に交差する方向に延長する複数の幅方向サイプとを備えたタイヤであって、前記サイプの間隔が４ｍｍ〜１２ｍｍの範囲にあることを特徴とする。【０００７】
なお、前記発明の概要は、本発明の必要な全ての特徴を列挙したものではなく、これらの特徴群のサブコンビネーションもまた、発明となり得る。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施の形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す図である。
【図２】溝の断面形状の一例を示す図である。
【図３】３Ｄサイプの一例を示す図である。
【図４】サイプとブロックの変形との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態について、図面に基づき説明する。
図１は本実施の形態に係るタイヤ１のトレッド部１０のトレッドパターンを示す図で、同図において、１１は周方向主溝、１２（１２ａ，１２ｂ）は周方向細溝、１３（１３ａ，１３ｂ，１３ｃ）は幅方向溝、１４（１４ａ，１４ｂ）は周方向主溝１１と周方向細溝１２ａと幅方向溝１３、もしくは、周方向細溝１２ａと周方向細溝１２ｂと幅方向溝１３（１３ａ，１３ｂ）とにより区画される内側ブロック、１５はショルダー細溝、１６は周方向主溝１１とショルダー細溝１５と幅方向溝１３ｃとにより区画される外側ブロック、１７はショルダー部、１８（１８ａ，１８ｂ）は内側ブロック１４と外側ブロック１６とにそれぞれ設けられた幅方向サイプである。
同図の符号Ｃで示す上下方向がタイヤ回転方向で、タイヤ周方向を示し、符号Ｗで示す左右方向がタイヤ幅方向を示す。
また、ＣＬはタイヤ赤道面、ＴＥはトレッド部１０が接地する部分であるタイヤ踏面のタイヤ幅方向の端部（以下、接地端という）、ＴＧはトレッド部１０の端部であるトレッド端で、ＴＥ−ＴＥ間の幅方向距離が接地幅、ＴＧ−ＴＧ間の幅方向距離がトレッド幅である。
この接地幅の値は、当該タイヤを、タイヤ毎に定められたリムである正規リムに装着された状態で、正規内圧でかつ正規荷重が負荷された状態（以下、基準装着状態という）における値である。
本発明のタイヤ１は、例えば、トラックやバスなどのような重荷重車両に用いられる。
【００１０】
周方向主溝１１は、タイヤ周方向に沿って連続して延長する溝幅の広い直線状の溝で、赤道面ＣＬに対して左右１本ずつ対称に形成されている。  
図２（ａ）は、図１のＸ−Ｘ断面図で、本例では、同図に示すように、周方向主溝１１の溝幅を７．５ｍｍ、溝深さを２０ｍｍとした。
周方向細溝１２は、２本の周方向主溝１１，１１のタイヤ幅方向内側に形成されてタイヤ周方向に延びる、溝幅が周方向主溝１１の溝幅よりも狭い周方向溝で、その溝幅は、上記した基準装着状態において周方向細溝の両側のブロックである内側ブロック１４ａと１４ｂ、内側ブロック１４ａと１４ａとがそれぞれ接する程度の間隔に形成されている。
以下、周方向細溝１２のうち、ジグザグ状の周方向細溝を周方向細溝１２ａ、直線状の周方向細溝を周方向細溝１２ｂという。本例では、ジグザグ状の周方向細溝１２ａを３本とし、直線状の周方向細溝１２ｂを２本とするとともに、ジグザグ状の周方向細溝１２ａのうちの１本をタイヤ１の幅方向中心に配置し、そのタイヤ幅方向外側の左右に直線状の周方向細溝１２ｂを配置し、更に、直線状の周方向細溝１２ｂのタイヤ幅方向外側の左右にジグザグ状の周方向細溝１２ａを配置した。すなわち、ジグザグ状の周方向細溝１２ａと直線状の周方向細溝１２ｂとを、タイヤ幅方向に交互に配置した。
図２（ｂ）は、図１のＹ−Ｙ断面図で、本例では、同図に示すように、周方向細溝１２の溝幅を、周方向主溝１１の溝幅よりも狭い１．５ｍｍとし、溝深さを２０ｍｍとした。なお、周方向細溝１２の溝深さは、周方向主溝１１の溝深さ以下とすることが好ましい。
【００１１】
幅方向溝１３は、タイヤ周方向に交差する方向に延長する直線状の溝で、幅方向溝１３のうち、周方向細溝から前記周方向細溝に隣接する周方向細溝間で延びる幅方向溝を第１の幅方向溝１３ａ、周方向細溝から周方向主溝まで延びる幅方向溝を第２の幅方向溝１３ｂという。
溝の一端がタイヤ幅方向中心に配置されたジグザグ状の周方向細溝１２ａに開口し、溝の他端が直線状の周方向細溝１２ｂに開口する幅方向溝はいずれも第１の幅方向溝１３ａであり、溝の一端が直線状の周方向細溝１２ｂのタイヤ幅方向外側に配置されたジグザグ状の周方向細溝１２ａに開口し、溝の他端が直線状の周方向細溝１２ｂに開口する幅方向溝も第１の幅方向溝１３ａである。
また、溝の一端がジグザグ状の周方向細溝１２ａに開口し、溝の他端が周方向主溝１１に開口する幅方向溝は第２の幅方向溝１３ｂである。
なお、第１の幅方向溝１３ａと第２の幅方向溝１３ｂとを区別しない場合には、第１及び第２の幅方向溝１３ａ，１３ｂをともに内側幅方向溝１３という。
また、溝の一端が周方向主溝１１に開口し、溝の他端がショルダー細溝１５に開口する幅方向溝を外側幅方向溝１３ｃという。
本例では、幅方向溝１３の溝幅を周方向主溝１１の溝幅よりも狭くするとともに、周方向細溝１２のタイヤ幅方向の一方側に形成された幅方向溝１３の位置と、他方側に形成された幅方向溝１３の位置とを、タイヤ周方向に所定距離（ここでは、タイヤ周方向に隣接する２つの幅方向溝１３間の長さの約１/３の長さ）だけずらして形成している。
図２（ｃ）は、図１のＺ−Ｚ断面図で、同図に示すように、本例の幅方向溝１３の溝幅は、周方向主溝１１の溝幅よりも狭く、かつ、周方向細溝１２よりも広い４．０ｍｍであり、溝深さは、周方向主溝１１及び周方向細溝１２の溝深さよりも浅く、第１の幅方向溝１３ａでは１５ｍｍ、第２の幅方向溝１３ｂでは１４ｍｍである。
【００１２】
内側ブロック１４は、周方向細溝と前記周方向細溝に隣接する周方向細溝と、タイヤ周方向に隣接する２本の第１の幅方向溝１３ａとにより区画される第１のブロック１４ａと、周方向主溝１１と前記周方向主溝１１に隣接する周方向細溝（ここでは、ジグザグ状の周方向細溝１２ａ）と、タイヤ周方向に隣接する２本の第２の幅方向溝１３ｂとにより区画された第２のブロック１４ｂとから成る。
タイヤ幅方向中心に配置されたジグザグ状の周方向細溝１２ａと、溝の一端が前記周方向細溝１２ａに開口し、溝の他端が前記周方向細溝１２ａのタイヤ幅方向外側に配置された直線状の周方向細溝１２ｂに開口する第１の幅方向溝１３ａと、前記直線状の周方向細溝１２ｂとにより区画されるブロックと、直線状の周方向細溝１２ｂと、溝の一端が前記周方向細溝１２ｂに開口し、溝の他端が前記周方向細溝１２ｂのタイヤ幅方向外側に配置されたジグザク状の周方向細溝１２ａに開口する第１の幅方向溝１３ａと、前記ジグザグ状の周方向細溝１２ａとにより区画されるブロックとが第１のブロック１４ａで、前記ジグザグ状の周方向細溝１２ａと、溝の一端が前記周方向細溝１２ａに開口し、溝の他端が前記周方向細溝１２ａのタイヤ幅方向外側に配置された周方向主溝１１に開口する第２の幅方向溝１３ｂと、前記周方向主溝１１とにより区画されるブロックが第の２ブロック１４ｂである。
なお、第１のブロック１４ａと第２のブロック１４ｂとを区別しない場合には、第１のブロック１４ａと第２のブロック１４ｂとを内側ブロック１４という。
ショルダー細溝１５は、周方向主溝１１のタイヤ幅方向外側に形成された直線状の溝で、周方向主溝１１とショルダー細溝１５と第３の幅方向溝１３ｃとにより、外側ブロック１６が区画される。
ショルダー部１７は、前記外側ブロック１６と、ショルダー細溝１５により区画されるタイヤ幅方向外側の領域とを含み、前記タイヤ幅方向外側の領域には、ショルダー横溝１７ａやショルダー陸部１７ｂが存在している。
【００１３】
内側ブロック１４と外側ブロック１６の表面には、それぞれ、タイヤ周方向に交差する方向に延長する幅方向サイプ１８（１８ａ，１８ｂ）が設けられている。
幅方向サイプ１８のうち、内側ブロック１４の表面に形成された幅方向サイプが幅方向サイプ１８ａで、外側ブロック１６の表面に形成された幅方向サイプが幅方向サイプ１８ｂである。
なお、幅方向サイプ１８の溝幅としては０．５ｍｍ程度、溝深さとしては、幅方向サイプ１８ａが１２ｍｍ、幅方向サイプ１８ｂが１０．５ｍｍであり、幅方向溝１３の溝深さよりも浅い設定とすることが好ましい。
幅方向サイプ１８としては、図３（ａ）に示すような、タイヤ踏面から見たときの形状と深さ方向の形状とがともにジグザグ状で３Ｄサイプや、図３（ｂ）に示すような、深さ方向に屈曲部を有する周知の３Ｄサイプを採用することができる。
【００１４】
本例では、幅方向サイプ１８の間隔を４ｍｍ〜１２ｍｍの範囲とすることで、タイヤ１の氷上発進性能を有効に発揮させるようにしている。以下、幅方向サイプ１８の間隔を”サイプ間隔”という。
図４（ａ）は、幅方向サイプの間隔が本願の範囲の４ｍｍを下回っているブロック１４Ａが形成されたブロック１４Ａの変形を示す図である。サイプ間隔が４ｍｍ未満の場合には、幅方向サイプ１８ｋで区画された小ブロック１９の倒れ込みが大きいため接地面積が減し、その結果、駆動力が十分に発揮されない。したがって、所定速度まで達するのに時間がかかるので、氷上発進性能は低くなる。
図４（ｂ）は、幅方向サイプの間隔が１２ｍｍを上回っているブロック１４Ｂの変形を示す図である。サイプ間隔が１２ｍｍを超えると、駆動力は発揮されるが、幅方向サイプで区画された小ブロック（ここでは、幅方向サイプ１８ｋとブロック１４Ｂのタイヤ周方向側の側面とで区画された小ブロック）がすぐ滑ってしまうだけでなく、剪断変形が小さいので、駆動力が十分に発揮されない。
サイプ１８の間隔としては、４ｍｍ〜１２ｍｍとすることが好ましく、６ｍｍ〜１０ｍｍとすれば更に好ましい。
【００１５】
また、溝幅が周方向主溝１１の溝幅よりも狭く、かつ、タイヤ転動時において周方向細溝の両側のブロック１４が接する程度の間隔の周方向細溝１２を設けて、タイヤ幅方向に対して、接地時の隣接ブロック１４同士の支え合い効果により、ブロック１４の剪断変形及び圧縮変形を抑制できるようにしたので、氷上性能を確保しつつ、同時に、低転がり抵抗と耐摩耗性能とを両立させることができる。
また、ジグザグ状の周方向細溝１２ａと直線状の周方向細溝１２ｂとをタイヤ幅方向に交互に配置し、ジグザグ状の周方向細溝１２ａでブロック１４同士の接触面積を大きくしてブロック１４の剪断剛性、圧縮剛性を増加させるとともに、ブロック１４同士の接触に伴う複雑な変形を直線状の周方向細溝１２ｂで受け止めるようにしたので、ブロック１４に生じる偏摩耗を効果的に抑制することができる。
本例では、上記のように、周方向主溝１１の溝幅を７．５ｍｍ、溝深さを２０ｍｍ、周方向細溝１２の溝幅を１．５ｍｍ、溝深さを２０ｍｍとしたが、周方向細溝１２の溝幅としては、０．５ｍｍ〜４．０ｍｍとすることが好ましく、１．０ｍｍ〜３．０ｍｍとすれば、更に好ましい。
これは、周方向細溝１２の溝幅が０．５ｍｍ未満である場合には、周方向細溝１２を挟んでタイヤ幅方向両側に位置するブロック１４同士の接触が過多となり、その結果、発熱が大きくなって、転がり抵抗が増大し、反対に、溝幅が４．０ｍｍを超えると、ブロック１４同士が接触しなくなり、ブロック１４の剪断剛性及び圧縮剛性が低下して氷上性能、転がり抵抗、及び、耐摩耗性能が悪化してしまうからである。  
【００１６】
また、幅方向溝１３の溝幅を周方向主溝１１の溝幅よりも狭くするとともに、周方向細溝１２のタイヤ幅方向の一方側に形成された幅方向溝１３の位置と、他方側に形成された幅方向溝１３の位置とを、タイヤ周方向にずらして形成したので、タイヤ周方向に対して、接地時の隣接ブロック１４同士の支え合い効果により、ブロック１４の剪断変形及び圧縮変形を抑制できるようにしたので、氷上性能を確保しつつ、同時に、低転がり抵抗と耐摩耗性能とを両立させることができる。
本例では、上記のように、幅方向溝１３の溝幅を４．０ｍｍ、溝深さを１４ｍｍとしたが、幅方向溝１３の溝幅としては、２．０ｍｍ〜８．０ｍｍとすることが好ましく、４．０ｍｍ〜７．０ｍｍとすれば、更に好ましい。
これは、幅方向溝１３の溝幅が２．０ｍｍ未満である場合には、タイヤ周方向細溝１２を挟んでタイヤ幅方向左右に位置するブロック１４同士の接触長さが長くなり、その結果、発熱が大きくなって転がり抵抗が増大し、反対に、溝幅が８．０ｍｍを超えると、ブロック１４同士の接触長さが短くなるため、ブロック１４の剪断剛性及び圧縮剛性が低下して耐摩耗性能が悪化してしまう。  
【００１７】
また、本例では、周方向細溝１２及び幅方向溝１３の溝幅を、２本の周方向主溝１１，１１で囲まれた領域の溝面積比率（ネガティブ率）を考慮して設定している。溝面積比率（ネガティブ率）は、接地している領域における（溝面積）/（溝面積＋陸部面積）の百分率で、本例では、２本の周方向主溝１１，１１で囲まれた領域は全て接地しているものとする。
本例では、ネガティブ率を４％〜２０％としたが、９％〜１６％とすれば更に好ましい。これにより、隣接ブロック１４同士の支え合い領域を適正にすることができる。その結果、ブロック転動時の剪断変形、圧縮変形を抑制できるので、低転がり抵抗と耐摩耗性能を向上させることができる。
ネガティブ率を４％未満とすると、ブロック１４同士の接触が過多となって発熱が大きくなるため、転がり抵抗が増大する。反対に、２０％を超えると、ブロック１４同士が十分に接触しなくなるため、ブロック１４の剪断剛性及び圧縮剛性が低下して耐摩耗性能が悪化してしまうからである。
【００１８】
また、本例では、図１に示すように、周方向主溝１１，１１の間隔Ｗmを、ＴＥ−ＴＥ間の幅方向距離であるタイヤ接地幅Ｗ0の３９％〜７９％としている。これにより、ブロック同士の支え合い効果を有効に発揮できるので、剪断剛性及び圧縮剛性を増加させることができる。したがって、氷上性能を確保しつつ、同時に、低転がり抵抗と耐摩耗性能とを両立させることができる。
周方向主溝１１，１１の間隔Ｗmが、タイヤ接地幅Ｗ0の３９％未満である場合には、ブロック同士が支え合う領域が狭くなるので、剪断剛性及び圧縮剛性が小さくなり、その結果、氷上性能、低転がり抵抗、及び、耐摩耗性能が低下する。
逆に、周方向主溝１１，１１の間隔Ｗmが、タイヤ接地幅Ｗ0の７９％を超えると、ブロック同士が支え合う領域が広くなり過ぎるため、トレッドゴム量が増加してしまい、その結果、タイヤの重量が重くなるので、転がり抵抗が増大する。
したがって、周方向主溝１１，１１の間隔Ｗmを、タイヤ接地幅Ｗ0の３９％〜７９％とすることが好ましく、５３％〜６６％とすれば、更に好ましい。
【００１９】
以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に記載の範囲には限定されない。前記実施の形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者にも明らかである。そのような変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲から明らかである。
【００２０】
例えば、前記実施の形態では、周方向細溝１２の本数を５本としたが、これに限るものではない。また、周方向細溝１２を全てジグザグ状の周方向細溝１２ａとしてもよいし、全て直線状の周方向細溝１２ｂとしてもよい。
また、ジグザグ状の周方向細溝１２ａに代えて、波状の周方向細溝を設けてもよい。
なお、周方向細溝１２として、ジグザグ状の周方向細溝１２ａと直線状の周方向細溝１２ｂの両方を用いる場合には、周方向細溝１２の本数を奇数本とすることが好ましい。これにより、タイヤ幅方向左右での偏摩耗を防ぐことができる。
また、前記実施の形態では、幅方向溝１３ａ，１３ｂの傾きを同じにしたが、幅方向溝１３ａ，１３ｂの傾きを、タイヤ幅方向外側に行くほど大きくする（タイヤ周方向に傾ける）など、タイヤ幅方向で変化させてもよい。
また、前記実施の形態では、周方向主溝１１とショルダー細溝１５とに囲まれた陸部を幅方向溝１３ｃで区画して外側ブロック１６を形成したが、タイヤ幅方向に延長する幅方向溝などの他の幅方向溝で区画してもよい。もしくは、周方向主溝１１とショルダー細溝１５とに囲まれた陸部をリブ状陸部としてもよい。  
また、前記実施の形態では、幅方向サイプを３Ｄサイプとしたが、３Ｄサイプに代えて、２Ｄサイプを設けてもよい。
【００２１】
以上、まとめると、本発明は以下のようにも記述できる。
（１）タイヤトレッドに形成されてタイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝と、タイヤ周方向に交差する方向に延びる複数本の幅方向溝と、前記周方向溝と前記幅方向溝とにより区画される複数のブロックと、前記ブロックの表面に形成されてタイヤ周方向に交差する方向に延長する複数の幅方向サイプとを備えたタイヤであって、前記サイプの間隔が４ｍｍ〜１２ｍｍの範囲にあることを特徴とするタイヤ。
これにより、氷上での発進性能を高めることができるので、氷路における走行安全性能を向上させることができる。
（２）前記周方向溝は、タイヤトレッドの赤道面を挟んだタイヤ幅方向両側にそれぞれ形成された、タイヤ周方向に延びる２本の周方向主溝と、前記周方向主溝とのタイヤ幅方向内側に形成された１本もしくは複数本の周方向細溝とを含み、前記周方向細溝は、溝幅が前記周方向主溝の溝幅よりも狭く、かつ、タイヤ転動時において前記周方向細溝の両側のブロックが接する程度の間隔であり、前記幅方向溝は、溝幅が前記周方向主溝の溝幅よりも狭く、前記周方向細溝のタイヤ幅方向の一方側に形成された幅方向溝の位置と、他方側に形成された幅方向溝の位置とが、タイヤ周方向に所定距離ずれていることを特徴とする上記（１）に記載のタイヤ。
（３）前記周方向主溝で囲まれた幅方向領域における溝面積比率が４％〜２０％であることを特徴とする上記（２）に記載のタイヤ。
（４）前記２本の周方向主溝の間隔がタイヤ接地幅の３９％〜７９％であることを特徴とする上記（２）または（３）に記載のタイヤ。
（５）タイヤ幅方向に交互に配置された、直線状の周方向細溝と波状もしくはジグザグ状の周方向細溝とを備えることを特徴とする上記（２）乃至（４）に記載のタイヤ。
（６）前記幅方向溝の溝幅が２．０ｍｍ〜８．０ｍｍであることを特徴とする記（２）乃至（５）に記載のタイヤ。
（７）前記幅方向サイプが３Ｄサイプであることを特徴とする上記（１）乃至（６）に記載のタイヤ。
【符号の説明】
【００２２】
１  タイヤ、１０  トレッド部、１１  周方向主溝、
１２ａ，１２ｂ  周方向細溝、１３ａ，１３ｂ，１３ｃ  幅方向溝、
１４ａ，１４ｂ  内側ブロック、１５  ショルダー細溝、
１６  外側ブロック、１７  ショルダー部、
１７ａ  ショルダー横溝、１７ｂ  ショルダー陸部、１８  幅方向サイプ、
ＣＬ  タイヤ赤道面、ＴＥ  接地端、ＴＧ  トレッド端。
【図１】
2020137738.tif 000003
【図２】
2020137738.tif 000004
【図３】
2020137738.tif 000005
【図４】
2020137738.tif 000006
【国際調査報告】
2020137738.tif 000007
2020137738.tif 000008
2020137738.tif 000009
2020137738.tif 000010
2020137738.tif 000011
2020137738.tif 000012