(57)【要約】  ベルト式無段変速機ＣＶＴの変速油圧制御装置の変速コントローラ（８０）は、目標プライマリ圧と目標セカンダリ圧を設定する目標油圧設定部（８０１）と、目標プライマリ圧と目標セカンダリ圧に基づき、実油圧を参照するフィードバック補償器を用いた制御によりプライマリプーリ指令圧信号とセカンダリプーリ指令圧信号を生成するプーリ指令圧信号生成部（８０２，８０３）と、バリエータ（４）を含む制御対象特性の変化によりフィードバック補償器の減衰特性が合わなくなる特性変動要因を判定する特性変動要因判定部（８０４）と、特性変動要因が判定されると、フィードバック補償器の減衰特性を制御対象特性に合わせて切替える切替え実施部（８０５）と、を有する。
2020189470.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用駆動源から駆動輪に至る駆動力伝達系に介装され、プライマリプーリとセカンダリプーリを有するバリエータと、前記バリエータへのプーリ指令圧信号を油圧制御回路へ出力する変速コントローラと、を備える無段変速機の変速油圧制御装置において、
前記変速コントローラは、
運転状態に基づいて設定された目標変速比となるように目標プライマリ圧と目標セカンダリ圧を設定する目標油圧設定部と、
前記目標プライマリ圧と前記目標セカンダリ圧に基づき、実油圧を参照するフィードバック補償器を用いた制御によりプライマリプーリ指令圧信号とセカンダリプーリ指令圧信号を生成するプーリ指令圧信号生成部と、
前記バリエータを含む制御対象特性の変化により前記フィードバック補償器の減衰特性が合わなくなる特性変動要因を判定する特性変動要因判定部と、
前記特性変動要因が判定されると、前記フィードバック補償器の減衰特性を前記制御対象特性に合わせて切替える切替え実施部と、を有する、
無段変速機の変速油圧制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された無段変速機の変速油圧制御装置において、
前記プーリ指令圧信号生成部は、前記フィードバック補償器として、駆動系の捩り変動を起因とする実油圧の低周波油圧振動に合わせた減衰特性を持つ第１フィードバック補償器と、駆動系の捩り変動を起因とする実油圧の高周波油圧振動に合わせた減衰特性を持つ第２フィードバック補償器と、を有する、
無段変速機の変速油圧制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載された無段変速機の変速油圧制御装置において、
前記第１フィードバック補償器は、駆動系の捩り変動を起因とする数Ｈｚの実油圧の低周波油圧振動に合わせて油圧減衰性を前記第２フィードバック補償器より高くした減衰特性に設定し、
前記第２フィードバック補償器は、駆動系の捩り変動を起因とする数〜数十Ｈｚの実油圧の高周波油圧振動に合わせて油圧減衰性を前記第１フィードバック補償器より低くした減衰特性に設定する、
無段変速機の変速油圧制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載された無段変速機の変速油圧制御装置において、
前記特性変動要因判定部は、切替え作動条件と、パワートレーン共振対策領域条件と、油圧固有値が閾値より高い油圧固有値条件とを判定する、
無段変速機の変速油圧制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載された無段変速機の変速油圧制御装置において、
前記特性変動要因判定部は、前記パワートレーン共振対策領域条件の成立判定に、変速位相進み作動フラグを使用し、
前記切替え実施部は、前記切替え作動条件の成立時、前記パワートレーン共振対策領域条件が成立と判定される場合、前記第１フィードバック補償器を用いた油圧減衰制御と、変速比変動の位相遅れを低減する変速位相進み制御とを併用する、
無段変速機の変速油圧制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載された無段変速機の変速油圧制御装置において、
前記変速位相進み作動フラグは、目標変速比が所定以内である目標変速比条件と、変速速度が所定以下である変速速度条件と、目標変速比と実変速比の変速比差が所定以下である変速比差条件と、変速比非発散条件と、ロックアップ作動条件と、走行レンジ選択条件と、非フェイル状態条件と、ディザ非作動条件との全ての条件を満足すると立て、
前記パワートレーン共振対策領域条件は、前記変速位相進み作動フラグが立っていると成立していると判定する、
無段変速機の変速油圧制御装置。
【請求項７】
請求項４から６までの何れか一項に記載された無段変速機の変速油圧制御装置において、
前記切替え作動条件は、油量収支の不足がない油量収支条件と、プーリ指令圧と目標ストローク速度による油圧固有値マップ出力を油温補正した油圧固有値が所定より低くない油圧固有値条件と、油温が所定より低くない油温条件と、の全ての条件を満足すると成立していると判定し、
前記切替え実施部は、前記切替え作動条件が不成立である場合、変速油圧制御を停止して前記バリエータを最ロー変速比に固定する、
無段変速機の変速油圧制御装置。
【請求項８】
請求項４から７までの何れか一項に記載された無段変速機の変速油圧制御装置において、
前記切替え実施部は、前記切替え作動条件の成立時、前記パワートレーン共振対策領域条件が不成立であるが前記油圧固有値条件が不成立と判定される場合、前記第１フィードバック補償器を選択し、
前記切替え作動条件の成立時、前記パワートレーン共振対策領域条件が不成立であるが前記油圧固有値条件が成立と判定される場合、前記第２フィードバック補償器を選択する、
無段変速機の変速油圧制御装置。
【請求項９】
走行用駆動源から駆動輪に至る駆動力伝達系に介装され、プライマリプーリとセカンダリプーリを有するバリエータを備える無段変速機の変速油圧制御方法において、
運転状態に基づいて設定された目標変速比となるように目標プライマリ圧と目標セカンダリ圧を設定し、
前記目標プライマリ圧と前記目標セカンダリ圧に基づき、実油圧を参照するフィードバック補償器を用いた制御によりプライマリプーリ指令圧信号とセカンダリプーリ指令圧信号を生成し、
前記バリエータを含む制御対象特性の変化により前記フィードバック補償器の減衰特性が合わなくなる特性変動要因を判定し、
前記特性変動要因が判定されると、前記フィードバック補償器の減衰特性を前記制御対象特性に合わせて切替える、
無段変速機の変速油圧制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される無段変速機の変速油圧制御装置及び無段変速機の変速油圧制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、無段変速機の実変速比を目標変速比に近づける場合の追従性および収束性の低下を抑制することのできる無段変速機の変速制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この従来装置は、実変速比を目標変速比に近づけるフィードバック制御を実行する無段変速機の変速制御装置において、目標変速比と実変速比との偏差の変化程度を判断する偏差判断手段と、偏差判断手段の判断結果に基づいて、比例動作を含むフィードバック制御と、比例動作および積分動作を含むフィードバック制御とを選択的に切り換える制御切換手段とを有する。【０００３】
上記従来装置にあっては、実油圧を参照する１つのフィードバック補償器を用いて実油圧振動を低減させる油圧制御システムとしている。しかし、フィードバック補償器の特性が固定であるため、制御対象特性が変化するときにフィードバック補償器による減衰特性と合わなくなる。２つの特性が合わなくなると、油圧振幅が大きくなったり、不安定な油圧振動特性になったりする場合がある、という課題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−９８３２９号公報
【発明の概要】
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、制御対象特性の変化にかかわらず、駆動系の捩り変動を起因とする油圧振動の振幅低減や特性安定化によってパワートレーン共振を抑制することを目的とする。
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の無段変速機は、
運転状態に基づいて設定された目標変速比となるように目標プライマリ圧と目標セカンダリ圧を設定し、
目標プライマリ圧と目標セカンダリ圧に基づき、実油圧を参照するフィードバック補償器を用いた制御によりプライマリプーリ指令圧信号とセカンダリプーリ指令圧信号を生成し、
バリエータを含む制御対象特性の変化によりフィードバック補償器の減衰特性が合わなくなる特性変動要因を判定し、
特性変動要因が判定されると、フィードバック補償器の減衰特性を制御対象特性に合わせて切替える。
【０００７】
このように、制御対象特性の変化によりフィードバック補償器の減衰特性が合わなくなる特性変動要因が判定されると、フィードバック補償器の減衰特性が制御対象特性に合わせて切替えられる。このため、制御対象特性の変化にかかわらず、駆動系の捩り変動を起因とする油圧振動の振幅低減や特性安定化によってパワートレーン共振を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の無段変速機の変速油圧制御が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。
【図２】自動変速モードでの無段変速制御をバリエータにより実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す変速スケジュール図である。
【図３】フィードバック補償器の切替え制御を行う油圧制御系と電子制御系によるバリエータ変速制御システムを示す要部構成図である。
【図４】プライマリプーリ指令圧信号生成部と特性変動要因判定部と切替え実施部の油圧補償器構成を示す制御ブロック図である。
【図５】セカンダリプーリ指令圧信号生成部と特性変動要因判定部と切替え実施部の油圧補償器構成を示す制御ブロック図である。
【図６】変速コントローラのプーリ指令圧信号生成部と特性変動要因判定部と切替え実施部で実行されるフィードバック補償器の切替え制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】背景技術における油圧補償器構成を示す制御ブロック図である。
【図８】パワートレーン共振振動の発生メカニズムを示すメカニズム説明図である。
【図９】目的及び対象周波数に対する領域判定と補償器選択をまとめた表を示す油圧制御対応図である。
【図１０】背景技術での変速油圧の油圧振動特性と実施例１のフィードバック補償器の切替え制御での変速油圧の油圧振動特性の対比を示す油圧振動特性対比図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の無段変速機の変速油圧制御を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
実施例１における変速油圧制御は、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「バリエータ変速制御システム構成」、「油圧補償器構成」、「フィードバック補償器の切替え制御処理構成」に分けて説明する。【００１１】
［全体システム構成］
図１は、実施例１のベルト式無段変速機の変速油圧制御が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す。以下、図１に基づいて、全体システム構成を説明する。【００１２】
エンジン車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。
ここで、ベルト式無段変速機ＣＶＴは、トルクコンバータ２と前後進切替機構３とバリエータ４と終減速機構５を図外の変速機ケースに内蔵することにより構成される。【００１３】
エンジン１は、ドライバによるアクセル操作による出力トルクの制御以外に、外部からのエンジン制御信号により出力トルクを制御可能である。このエンジン１には、スロットルバルブ開閉動作や燃料カット動作等によりトルク制御を行う。例えば、アクセル足離し操作によるコースト走行時、燃料カット制御が実行される。【００１４】
エンジン１のクランクシャフトには、スタータモータ機能と、車載バッテリの充電容量が低いときに充電する回生発電機能と、を有するモータジェネレータ１０が連結される。
なお、モータジェネレータ１０は、発進域でのエンジンアシスト機能を与えるようにしても良い。【００１５】
トルクコンバータ２は、トルク増幅機能やトルク変動吸収機能を有する流体継手による発進要素である。トルク増幅機能やトルク変動吸収機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このトルクコンバータ２は、ポンプインペラ２３と、タービンランナ２４と、ステータ２６と、を構成要素とする。ポンプインペラ２３は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結される。タービンランナ２４は、トルクコンバータ出力軸２１に連結される。ステータ２６は、変速機ケースにワンウェ
イクラッチ２５を介して設けられる。【００１６】
前後進切替機構３は、バリエータ４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、複数枚のクラッチプレートによる前進クラッチ３１と、複数枚のブレーキプレートによる後退ブレーキ３２と、を有する。前進クラッチ３１は、Ｄレンジ等の前進走行レンジ選択時に前進クラッチ圧Pfcにより油圧締結される。後退ブレーキ３２は、Ｒレンジ等の後退走行レンジ選択時に後退ブレーキ圧Prbにより油圧締結される。なお、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２は、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）の選択時には、前進クラッチ圧Pfcと後退ブレーキ圧Prbをドレーンすることでいずれも解放される。【００１７】
バリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、プーリベルト４４と、を有し、ベルト接触径の変化により変速比（バリエータ入力回転とバリエータ出力回転の比）を無段階に変化させる無段変速機能を備える。プライマリプーリ４２は、バリエータ入力軸４０の同軸上に配された固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂはプライマリ圧室４５に導かれるプライマリプーリ圧Ppriによりスライド動作する。セカンダリプーリ４３は、バリエータ出力軸４１の同軸上に配された固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂはセカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリプーリ圧Psecによりスライド動作する。プーリベルト４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面とに掛け渡されている。このプーリベルト４４は、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リングと、打ち抜き板材により形成され、２組の積層リングに沿って挟み込みにより環状に積層して取り付けられた多数のエレメントにより構成されている。なお、プーリベルト４４としては、プーリ進行方向に多数配列したチェーンエレメントを、プーリ軸方向に貫通するピンにより結合したチェーンタイプのベルトであっても良い。【００１８】
終減速機構５は、バリエータ出力軸４１からのバリエータ出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、減速ギヤ機構として、バリエータ出力軸４１に設けられたアウトプットギヤ５２と、アイドラ軸５０に設けられたアイドラギヤ５３及びリダクションギヤ５４と、デフケースの外周位置に設けられたファイナルギヤ５５と、を有する。そして、差動ギヤ機構として、左右のドライブ軸５１，５１に介装されたディファレンシャルギヤ５６を有する。【００１９】
エンジン車の制御系は、図１に示すように、油圧制御ユニット７と、ＣＶＴコントロールユニット８（略称「CVTCU」）と、エンジンコントロールユニット９（略称「ECU」）と、を備えている。電子制御系であるＣＶＴコントロールユニット８とエンジンコントロールユニット９は、互いの情報を交換可能なCAN通信線１３により接続されている。【００２０】
油圧制御ユニット７は、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリプーリ圧Ppri、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリプーリ圧Psec、前進クラッチ３１への前進クラッチ圧Pfc、後退ブレーキ３２への後退ブレーキ圧Prb、等を調圧するユニットである。この油圧制御ユニット７は、オイルポンプ源７０と、オイルポンプ源７０からの吐出油量に基づいて各種油圧機器の制御圧を調圧する油圧制御回路７１と、を備える。ここで、油圧機器とは、バリエータ４、ロックアップクラッチ２０、前進クラッチ３１、後退ブレーキ３２、等を含む油圧作動の機器をいう。【００２１】
ここで、オイルポンプ源７０は、後述するように、エンジン１により回転駆動する機械式オイルポンプとしている。しかし、エンジン１とは別の電動モータにより回転駆動する電動オイルポンプを備え、機械式オイルポンプと併用しても良い。【００２２】
油圧制御回路７１には、ライン圧ソレノイド弁７２と、プライマリ圧ソレノイド弁７３と、セカンダリ圧ソレノイド弁７４と、セレクトソレノイド弁７５と、ロックアップ圧ソレノイド弁７６と、を有する。なお、各ソレノイド弁７２，７３，７４，７５，７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される制御指令値（指示電流）によって調圧動作を行う。【００２３】
ライン圧ソレノイド弁７２は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるライン圧指令値に応じ、オイルポンプ源７０からの吐出圧を指令されたライン圧PLに調圧する。このライン圧PLは、各種の制御圧を調圧する際の元圧であり、駆動系を伝達するトルクに対してベルト滑りやクラッチ滑りを抑える油圧とされる。【００２４】
プライマリ圧ソレノイド弁７３は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるプライマリプーリ指令圧信号に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたプライマリプーリ圧Ppriに減圧調整する。セカンダリ圧ソレノイド弁７４は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるセカンダリプーリ指令圧信号に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたセカンダリプーリ圧Psecに減圧調整する。【００２５】
セレクトソレノイド弁７５は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される前進クラッチ圧指令値又は後退ブレーキ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令された前進クラッチ圧Pfc又は後退ブレーキ圧Prbに減圧調整する。【００２６】
ロックアップ圧ソレノイド弁７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される指示電流Aluに応じ、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するLU指示圧Pluに調圧する。【００２７】
ＣＶＴコントロールユニット８は、ライン圧制御や変速制御や前後進切替制御やロックアップ制御、等を行う。ライン圧制御では、アクセル開度等に応じた目標ライン圧を得る指令値をライン圧ソレノイド弁７２に出力する。変速制御では、目標変速比（目標プライマリ回転数Npri*）を決めると、決めた目標変速比（目標プライマリ回転数Npri*）を得るプーリ指令圧信号をプライマリ圧ソレノイド弁７３及びセカンダリ圧ソレノイド弁７４に出力する。前後進切替制御では、選択されているレンジ位置に応じて前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２の締結/解放を制御する指令値をセレクトソレノイド弁７５に出力する。ロックアップ制御では、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するLU指示圧Pluを制御する指示電流Aluをロックアップ圧ソレノイド弁７６に出力する。【００２８】
ＣＶＴコントロールユニット８には、プライマリ回転センサ９０、車速センサ９１、セカンダリ圧センサ９２、油温センサ９３、インヒビタスイッチ９４、ブレーキスイッチ９５、タービン回転センサ９６からのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。さらに、セカンダリ回転センサ９７、プライマリ圧センサ９８、ライン圧センサ９９等からのセンサ情報が入力される。これらのセンサ以外に、プライマリプーリストロークセンサやセカンダリプーリストロークセンサ等を有する。【００２９】
エンジンコントロールユニット９には、エンジン回転センサ１２、アクセル開度センサ１４、等からのセンサ情報が入力される。ＣＶＴコントロールユニット８は、エンジン回転情報やアクセル開度情報をエンジンコントロールユニット９へリクエストすると、CAN通信線１３を介し、エンジン回転数Neやアクセル開度APOの情報を受け取る。さらに、エンジントルク情報をエンジンコントロールユニット９へリクエストすると、CAN通信線１３を介し、エンジンコントロールユニット９において推定演算される実エンジントルクTeの情報を受け取る。【００３０】
図２は、自動変速モードでの無段変速制御をバリエータ４により実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す。【００３１】
Ｄレンジ選択時の変速制御は、車速VSP（車速センサ９１）とアクセル開度APO（アクセル開度センサ１４）により特定される図２のＤレンジ無段変速スケジュール上での運転点（VSP,APO）により、目標プライマリ回転数Npri*を決める。そして、プライマリ回転センサ９０からの実プライマリ回転数Npriを、目標プライマリ回転数Npri*に一致させるプーリ油圧のフィードフォワード補償＋フィードバック補償により行われる。【００３２】
なお、変速比は、Ｄレンジ無段変速スケジュールの最Low変速比線や最High変速比線から明らかなように、ゼロ運転点から引かれる変速比線の傾きであらわされる。よって、運転点（VSP,APO）により目標プライマリ回転数Npri*を決めることは、バリエータ４の目標変速比を決めることになる。【００３３】
即ち、Ｄレンジ無段変速スケジュールは、図２に示すように、運転点（VSP,APO）に応じて最Low変速比と最High変速比による変速比幅の範囲内で変速比を無段階に変更するように設定されている。例えば、車速VSPが一定のときは、アクセル踏み込み操作を行うと目標プライマリ回転数Npri*が上昇してダウンシフト方向に変速し、アクセル戻し操作を行うと目標プライマリ回転数Npri*が低下してアップシフト方向に変速する。アクセル開度APOが一定のときは、車速VSPが上昇するとアップシフト方向に変速し、車速VSPが低下するとダウンシフト方向に変速する。【００３４】
［バリエータ変速制御システム構成］
図３は、フィードバック補償器の切替え制御を行う油圧制御系と電子制御系によるバリエータ変速制御システムを示す。以下、図３に基づいて、バリエータ変速制御システム構成を説明する。【００３５】
フィードバック補償器の切替え制御を行う駆動系は、エンジン１（走行用駆動源）と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４（無段変速機構）と、終減速機構５と、駆動輪６と、を備えている。エンジン１は、クランクシャフトに連結されるモータジェネレータ１０を有する。トルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２０を有する。前後進切替機構３は、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２を有する。バリエータ４は、プライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４３とプーリベルト４４を有する。【００３６】
フィードバック補償器の切替え制御を行う油圧制御系は、エンジン１により駆動される機械式オイルポンプによるオイルポンプ源７０と、油圧制御回路７１と、プライマリ圧ソレノイド弁７３と、セカンダリ圧ソレノイド弁７４と、を備える。【００３７】
フィードバック補償器の切替え制御を行う電子制御系は、ＣＶＴコントロールユニット８を備える。ＣＶＴコントロールユニット８には、バリエータ４へのプーリ指令圧信号を油圧制御回路７１のプライマリ圧ソレノイド弁７３とセカンダリ圧ソレノイド弁７４へ出力する変速コントローラ８０を有する。【００３８】
変速コントローラ８０は、図３に示すように、目標油圧設定部８０１と、プライマリプーリ指令圧信号生成部８０２と、セカンダリプーリ指令圧信号生成部８０３と、特性変動要因判定部８０４と、切替え実施部８０５と、を有する。【００３９】
目標油圧設定部８０１は、車速センサ９１からの車速VSPと、アクセル開度センサ１４からのアクセル開度APOの情報を入力する。そして、運転状態である運転点（VSP,APO）に基づいて設定された目標プライマリ回転数Npri*（目標変速比）となるように目標プライマリ圧Ppri*と目標セカンダリ圧Psec*を設定する。【００４０】
プライマリプーリ指令圧信号生成部８０２（プーリ指令圧信号生成部）は、目標油圧設定部８０１からの目標プライマリ圧Ppri*の情報を入力する。そして、目標プライマリ圧Ppri*に基づき、プライマリプーリ４２に供給される実油圧を参照するフィードバック補償器（以下、「F/B補償器」という。）を用いたF/F補償＋F/B補償によりプライマリプーリ指令圧信号Ppri(C)を生成する。生成したプライマリプーリ指令圧信号Ppri(C)は、プライマリ圧ソレノイド弁７３へ出力する。【００４１】
セカンダリプーリ指令圧信号生成部８０３（プーリ指令圧信号生成部）は、目標油圧設定部８０１からの目標セカンダリ圧Psec*の情報を入力する。そして、目標セカンダリ圧Psec*に基づき、セカンダリプーリ４３に供給される実油圧を参照する第１F/B補償器８０３ｇと第２F/B補償器８０３ｈを用いたF/F補償＋F/B補償によりセカンダリプーリ指令圧信号Psec(C)を生成する。生成したセカンダリプーリ指令圧信号Psec(C)は、セカンダリ圧ソレノイド弁７４へ出力する。【００４２】
特性変動要因判定部８０４は、プライマリ圧センサ９８からのプライマリ実圧センサ信号Ppri(S)やセカンダリ圧センサ９２からのセカンダリ実圧センサ信号Psec(S)や油温等の変速要因情報を入力する。そして、変速要因情報に基づいて、バリエータ４を含む制御対象特性の変化によりF/B補償器の減衰特性が合わなくなる特性変動要因を判定する。特性変動要因の判定結果は、切替え実施部８０５へ出力する。【００４３】
切替え実施部８０５は、特性変動要因判定部８０４からの特性変動要因の判定結果を入力する。そして、特性変動要因が判定されると、F/B補償器の減衰特性を制御対象特性に合わせて切替える。実施例１の場合、プライマリプーリ指令圧信号生成部８０２に予め用意されている２種類のF/B補償器を選択する。また、セカンダリプーリ指令圧信号生成部８０３に予め用意されている２種類のI補償器と２種類のPD補償器を選択する。なお、I補償器とPD補償器は、何れもF/B補償器の一例である。【００４４】
［油圧補償器構成］
図４は、プライマリプーリ指令圧信号生成部８０２と特性変動要因判定部８０４と切替え実施部８０５の油圧補償器構成を示す。図５は、セカンダリプーリ指令圧信号生成部８０３と特性変動要因判定部８０４と切替え実施部８０５の油圧補償器構成を示す。以下、図４及び図５に基づいて、油圧補償器構成を説明する。【００４５】
プライマリプーリ圧補償器は、図４に示すように、プライマリプーリ指令圧信号生成部８０２に、F/F補償器８０２ａと、第１F/B補償器８０２ｂと、第２F/B補償器８０２ｃと、減算器８０２ｄと、を有する。【００４６】
F/F補償器８０２ａは、目標プライマリ圧Ppri*の情報を入力し、F/F補償演算によりプライマリプーリF/F補償指令Ppri(F/F)を生成する。【００４７】
第１F/B補償器８０２ｂは、駆動系の捩り変動を起因とするプライマリ実圧の低周波油圧振動（数Ｈｚ）に合わせた減衰特性を持つF/B補償器である。即ち、第１F/B補償器８０２ｂは、実圧応答性を遅らせてプライマリ実圧を減衰する減衰特性を第２F/B補償器８０２ｃより高くしている。よって、切替え実施部８０５により第１F/B補償器８０２ｂが選択された場合、プライマリ圧センサ９８からプライマリ実圧センサ信号Ppri(S)を入力し、数Ｈｚの油圧振動量を低減するF/B補償によりプライマリプーリF/B補償指令Ppri(F/B)を生成する。【００４８】
第２F/B補償器８０２ｃは、駆動系の捩り変動を起因とするプライマリ実圧の高周波油圧振動（数〜数十Ｈｚ）に合わせた減衰特性を持つF/B補償器である。即ち、第２F/B補償器８０２ｃは、実圧応答性を遅らせてプライマリ実圧を減衰する減衰特性を第１F/B補償器８０２ｂより低くしている。よって、切替え実施部８０５により第２F/B補償器８０２ｃが選択された場合、プライマリ圧センサ９８からプライマリ実圧センサ信号Ppri(S)を入力し、数〜数十Ｈｚの油圧振動量を低減する減衰特性によりプライマリプーリF/B補償指令Ppri(F/B)を生成する。【００４９】
減算器８０２ｄは、プライマリプーリF/F補償指令Ppri(F/F)からプライマリプーリF/B補償指令Ppri(F/B)を減算し、制御対象Ｐ（プラント）のプライマリ圧ソレノイド弁７３へ出力するプライマリプーリ指令圧信号Ppri(C)を生成する。【００５０】
なお、第１F/B補償器８０２ｂから第２F/B補償器８０２ｃへの移行、又は、第２F/B補償器８０２ｃから第１F/B補償器８０２ｂへの移行については、その移行率（移行速度）は、同じに設定することもできるし、別に設定することもできる。【００５１】
セカンダリプーリ圧補償器は、図５に示すように、セカンダリプーリ指令圧信号生成部８０３に、F/F補償器８０３ａと、規範応答補償器８０３ｂと、減算器８０３ｃと、第１Ｉ補償器８０３ｄと、第２Ｉ補償器８０３ｅと、加算器８０３ｆと、を有する。さらに、第１F/B補償器８０３ｇと、第２F/B補償器８０３ｈと、減算器８０３ｉと、を有する。【００５２】
F/F補償器８０３ａは、目標セカンダリ圧Ｐsec*の情報を入力し、F/F補償演算によりセカンダリプーリF/F補償指令Psec(F/F)を生成する。【００５３】
規範応答補償器８０３ｂは、目標セカンダリ圧Ｐsec*の情報を入力し、規範応答補償演算によりセカンダリプーリ規範応答補償指令Psec(N/R)を生成する。【００５４】
減算器８０３ｃは、セカンダリプーリ規範応答補償指令Psec(N/R)からセカンダリ実圧センサ信号Ｐsec(S)を減算することで、セカンダリプーリ規範応答差分Psec(ΔN)を生成する。【００５５】
第１Ｉ補償器８０３ｄは、駆動系の捩り変動を起因とするセカンダリ実圧の低周波油圧振動（数Ｈｚ）に合わせた減衰特性を持つ積分補償器である。即ち、第１Ｉ補償器８０３ｄは、実圧応答性を遅らせてセカンダリ実圧を減衰する減衰特性を第２Ｉ補償器８０３ｅより高くしている。よって、切替え実施部８０５により第１Ｉ補償器８０３ｄが選択された場合、セカンダリプーリ規範応答差分Psec(ΔN)を入力し、数Ｈｚの油圧振動量を低減する積分補償によりセカンダリプーリ積分補償指令Psec(Ｉ)を生成する。【００５６】
第２Ｉ補償器８０３ｅは、駆動系の捩り変動を起因とするセカンダリ実圧の高周波油圧振動（数〜数十Ｈｚ）に合わせた減衰特性を持つ積分補償器である。即ち、第２Ｉ補償器８０３ｅは、実圧応答性を遅らせてセカンダリ実圧を減衰する減衰特性を第１Ｉ補償器８０３ｄより低くしている。よって、切替え実施部８０５により第２Ｉ補償器８０３ｅが選択された場合、セカンダリプーリ規範応答差分Psec(ΔN)を入力し、数〜数十Ｈｚの油圧振動量を低減する積分補償によりセカンダリプーリ積分補償指令Psec(Ｉ)を生成する。【００５７】
加算器８０３ｆは、セカンダリプーリF/F補償指令Psec(F/F)とセカンダリプーリ積分補償指令Psec(Ｉ)とを加算し、プーリ積分補償指令圧信号Psec(C’)を生成する。【００５８】
第１F/B補償器８０３ｇは、駆動系の捩り変動を起因とするセカンダリ実圧の低周波油圧振動（数Ｈｚ）に合わせた減衰特性を持つF/B補償器である。即ち、第１F/B補償器８０３ｇは、実圧応答性を遅らせてセカンダリ実圧を減衰する減衰特性を第２F/B補償器８０３ｈより高くしている。よって、切替え実施部８０５により第１F/B補償器８０３ｇが選択された場合、セカンダリ圧センサ９２からセカンダリ実圧センサ信号Psec(S)を入力し、数Ｈｚの油圧振動量を低減するF/B補償によりセカンダリプーリF/B補償指令Psec(F/B)を生成する。【００５９】
第２F/B補償器８０３ｈは、駆動系の捩り変動を起因とするセカンダリ実圧の高周波油圧振動（数〜数十Ｈｚ）に合わせた減衰特性を持つF/B補償器である。即ち、第２F/B補償器８０３ｈは、実圧応答性を遅らせてセカンダリ実圧を減衰する減衰特性を第１F/B補償器８０３ｇより低くしている。よって、切替え実施部８０５により第２F/B補償器８０３ｈが選択された場合、セカンダリ圧センサ９２からセカンダリ実圧センサ信号Psec(S)を入力し、数〜数十の油圧振動量を低減するF/B補償によりセカンダリプーリF/B補償指令Ｐsec(F/B)を生成する。【００６０】
減算器８０３ｉは、プーリ積分補償指令圧信号Psec(C’)からセカンダリプーリF/B補償指令Psec(F/B)を減算し、制御対象Ｐ（プラント）のセカンダリ圧ソレノイド弁７４へ出力するセカンダリプーリ指令圧信号Psec(C)を生成する。【００６１】
なお、第１Ｉ補償器８０３ｄから第２Ｉ補償器８０３ｅへの移行、又は、第２Ｉ補償器８０３ｅから第１Ｉ補償器８０３ｄへの移行については、その移行率（移行速度）は、同じに設定することもできるし、別に設定することもできる。また、第１F/B補償器８０３ｇから第２F/B補償器８０３ｈへの移行、又は、第２F/B補償器８０３ｈから第１F/B補償器８０３ｇへの移行についても、その移行率（移行速度）は、同じに設定することもできるし、別に設定することもできる。【００６２】
［フィードバック補償器の切替え制御処理構成］
図６は、変速コントローラ８０のプーリ指令圧信号生成部８０２、８０３と特性変動要因判定部８０４と切替え実施部８０５で実行されるフィードバック補償器の切替え制御処理の流れを示す。以下、図６の各ステップについて説明する。なお、この処理は、所定の制御周期により繰り返し処理動作が行われる。【００６３】
ステップＳ１では、フィードバック補償器の減衰特性を切替える切替え作動条件が成立しているか否かを判定する。YES（切替え作動条件成立）の場合はステップＳ２へ進み、NO（切替え作動条件不成立）の場合はステップＳ９へ進む。【００６４】
ここで、「Ａ．切替え作動条件」は、油量収支条件と、油圧固有値条件と、油温条件との全ての条件を満足すると成立していると判定し、１つの条件でも満足していないと不成立と判定する。
・油量収支条件は、油量収支に不足が発生しない油温軸によるエンジン回転数Ne以上であると条件満足とする。
・油圧固有値条件は、油圧固有値が所定より低くないと条件満足とする。なお、油圧固有値は、プーリ指令圧（Ｘ軸）と目標ストローク速度（Ｙ軸）と油圧固有値（Ｚ軸）による油圧固有値マップからのマップ出力を油温補正（温度補正係数をかける、又は、温度補正分を加算する）することで算出する。
・油温条件は、油温が判定油温値より低くないと油温条件満足とする。判定油温値は、ライン圧とプーリ圧の指令圧差（Ｘ軸）とプーリ指令圧（Ｙ軸）と判定油温値（Ｚ軸）による判定油温値マップにより算出する。【００６５】
ステップＳ２では、Ｓ１での切替え作動条件成立であるとの判定に続き、パワートレーン共振対策領域であるか否かを判定する。YES（P/T共振対策領域であると判定）の場合はステップＳ４へ進み、NO（P/T共振対策領域でないと判定）の場合はステップＳ３へ進む。【００６６】
ここで、「Ｂ．P/T共振対策領域条件」の成立判定には、変速位相進み作動フラグを使用している。「変速位相進み作動フラグ」は、目標変速比条件と、変速速度条件と、変速比差条件と、変速比非発散条件と、ロックアップ作動条件と、走行レンジ選択条件と、非フェイル状態条件と、ディザ非作動条件との全ての条件を満足すると立てられる。
・目標変速比条件は、目標変速比が所定以内であると条件満足とする。
・変速速度条件は、変速速度が所定以下であると条件満足とする。
・変速比差条件は、目標変速比と実変速比の変速比差が所定以下であると条件満足とする。
・変速比非発散条件は、変速比が発散していないと条件満足とする。
・ロックアップ作動条件は、ロックアップクラッチ２０が締結状態であると条件満足とする。
・走行レンジ選択条件は、Ｄｓアップシフト以外で、レンジ位置がＤ、Ｄｓ、Ｓ、Ｌ、若しくは、Ｍモード、若しくは、ラトル判定であると条件満足とする。
・非フェイル状態条件は、フェイル状態でないと条件満足とする。
・ディザ非作動条件は、ディザ作動していないと条件満足とする。【００６７】
ステップＳ３では、Ｓ２でのP/T共振対策領域でないとの判定に続き、油圧固定値が閾値より高いか否かを判定する。YES（油圧固定値＞閾値）の場合ステップＳ５へ進み、NO（油圧固定値≦閾値）の場合はステップＳ４へ進む。【００６８】
ここで、「閾値」とは、低周波油圧振動（数Ｈｚ）と高周波油圧振動（数〜数十Ｈｚ）を切り分ける油圧固有値をいう。なお、油圧固有値は、上記同様に、プーリ指令圧（Ｘ軸）と目標ストローク速度（Ｙ軸）と油圧固有値（Ｚ軸）による油圧固有値マップからのマップ出力を油温補正（温度補正係数をかける、又は、温度補正分を加算する）することで算出する。【００６９】
ステップＳ４では、Ｓ２でのP/T共振対策領域であると判定、或いは、Ｓ３での油圧固定値≦閾値であるとの判定に続き、低い固有値用補償器を選択し、ステップＳ６へ進む。【００７０】
ここで、低い固有値用補償器とは、切替え実施部８０５にて選択される第１F/B補償器８０２ｂ、第１Ｉ補償器８０３ｄ、第１F/B補償器８０３ｇをいう。【００７１】
ステップＳ５では、Ｓ３での油圧固定値＞閾値であるとの判定に続き、高い固有値用補償器を選択し、ステップＳ６へ進む。【００７２】
ここで、高い固有値用補償器とは、切替え実施部８０５にて選択される第２F/B補償器８０２ｃ、第２Ｉ補償器８０３ｅ、第２F/B補償器８０３ｈをいう。【００７３】
ステップＳ６では、Ｓ４又はＳ５での補償器選択に続き、F/F補償と選択した補償器を用いるF/B補償によりバリエータ４のプライマリプーリ圧Ppriとセカンダリプーリ圧Psecの油圧制御を作動し、ステップＳ７へ進む。【００７４】
ここで、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ４→Ｓ６へと進む場合、Ｓ６での第１F/B補償器８０２ｂと第１Ｉ補償器８０３ｄと第１F/B補償器８０３ｇを用いた油圧減衰制御と、変速比変動の位相遅れを低減する変速位相進み制御とを併用する。【００７５】
ステップＳ７では、Ｓ６での油圧制御作動に続き、選択補償器が前回と違うか否かを判断する。YES（選択補償器が前回と違う）の場合はステップＳ８へ進み、NO（選択補償器が前回と同じ）の場合は終了へ進む。【００７６】
ステップＳ８では、Ｓ７での選択補償器が前回と違うとの判断に続き、前回と今回の補償器移行率を増加し、終了へ進む。【００７７】
ここで、補償器移行率の増加とは、前回選択されている補償器から今回選択されている補償器へ移行するとき、予め設定された移行率（移行速度）にて徐々に切替えることをいう。【００７８】
ステップＳ９では、Ｓ１での切替え作動条件不成立であるとの判定に続き、変速油圧制御を停止してバリエータ４を最Low変速比に固定し、終了へ進む。【００７９】
ここで、変速油圧制御を停止すると、ライン圧がセカンダリプーリ４３に供給され、バリエータ４の変速比として、最Low変速比に固定される。【００８０】
次に、「背景技術の課題と課題解決方策」を説明する。そして、実施例１における作用を、「フィードバック補償器の切替え制御処理作用」、「対象周波数に対する油圧制御作用」に分けて説明する。【００８１】
［背景技術の課題と課題解決方策］
バリエータのプライマリ圧とセカンダリ圧を制御する背景技術としては、例えば、図７に示すように、１つのF/B補償器を有する構成としている。１つのF/B補償器は、特定周波数の油圧振動成分を減衰する減衰特性を持ち、入力される実油圧信号に基づいて、F/B補償を加えたF/B補償油圧信号を生成する。制御対象であるバリエータへは、F/F補償による指令油圧信号からF/B補償油圧信号を減算した油圧信号を出力している。【００８２】
しかし、１つのF/B補償器を有する場合、減衰する特定周波数の油圧振動成分として、低周波油圧振動の減衰を狙った減衰特性にすると、高周波油圧振動を抑えることができないし、指令圧に対する実圧応答性が低下する。一方、高周波油圧振動の減衰を狙った減衰特性にすると、指令圧に対する実圧応答性の低下を抑えつつ、高周波油圧振動を抑えることができる。【００８３】
これに対し、１つのF/B補償器は、指令圧に対する実圧応答性が確保される高周波油圧振動を抑える減衰特性に設定しているのが現状である。このため、低変速比域での走行時、パワートレーン共振による低周波油圧振動の発生を許してしまう。よって、高周波油圧振動を抑えつつ、ドライバや乗員に違和感を与える低周波油圧振動を抑制したいという要求がある。【００８４】
ここで、パワートレーン共振の発生メカニズムを、図８に基づいて説明する。まず、タイヤからのトルク入力により駆動系のドライブシャフトに捩り変動が発生すると、この捩り変動を起因とし、バリエータのセカンダリプーリにおいてバランス推力が変動し、バランス推力変動に伴ってバリエータの実変速比振動が発生する。バリエータの実変速比振動が発生すると、実変速比振動が流量変動として油圧系にフィードバックされ、油圧系において振幅が大きく振動特性が不安定な油圧振動が発生する。即ち、この油圧系において振幅が大きく振動特性が不安定な油圧振動が、駆動系の捩り変動を起因とする低周波数域のパワートレーン共振（低周波共振振動）になる。【００８５】
本発明者等は上記課題に対し、制御対象特性の変化によりフィードバック補償器の減衰特性が合わなくなる特性変動要因に着目し、減衰特性の変動要因判定に基づいてF/B補償器の減衰特性を切替えるようにした。即ち、背景技術の課題解決方策として、ベルト式無段変速機ＣＶＴの変速油圧制御装置において、変速コントローラ８０は、目標油圧設定部８０１と、プーリ指令圧信号生成部８０２，８０３と、特性変動要因判定部８０４と、切替え実施部８０５と、を有する手段を採用した。【００８６】
ここで、目標油圧設定部８０１は、運転状態に基づいて設定された目標変速比となるように目標プライマリ圧Ppri*と目標セカンダリ圧Psec*を設定する。プーリ指令圧信号生成部８０２，８０３は、目標プライマリ圧Ppri*と目標セカンダリ圧Psec*に基づき、実油圧を参照するフィードバック補償器を用いた制御によりプライマリプーリ指令圧信号Ppri(C)とセカンダリプーリ指令圧信号Psec(C)を生成する。特性変動要因判定部８０４は、バリエータ４を含む制御対象特性の変化によりフィードバック補償器の減衰特性が合わなくなる特性変動要因を判定する。切替え実施部８０５は、特性変動要因が判定されると、フィードバック補償器の減衰特性を制御対象特性に合わせて切替える。【００８７】
このように、特性変動要因判定部８０４にてバリエータ４を含む制御対象特性の変化によりフィードバック補償器の減衰特性が合わなくなる特性変動要因が判定されると、切替え実施部８０５にてフィードバック補償器の減衰特性が制御対象特性に合わせて切替えられる。このため、制御対象特性の変化にかかわらず、駆動系の捩り変動を起因とする油圧振動の振幅低減や特性安定化によってパワートレーン共振を抑制することができる。【００８８】
例えば、フィードバック補償器として、減衰特性を低周波油圧振動と高周波油圧振動の減衰を狙った特性に変更できる１つのフィードバック補償器を用意する。又は、低周波油圧振動の減衰を狙った減衰特性を持つフィードバック補償器と、高周波油圧振動の減衰を狙った減衰特性を持つフィードバック補償器とを用意する。そして、制御対象特性の変化によりフィードバック補償器の減衰特性を数Ｈｚの共振振動（低周波共振振動）に合わせる必要があると、低周波油圧振動の減衰を狙った減衰特性に切替えることで、低周波共振振動を抑えることができる。また、制御対象特性の変化によりフィードバック補償器の減衰特性を数〜数十Ｈｚの高周波共振振動に合わせる必要があると、高周波油圧振動の減衰を狙った減衰特性に切替えることで、高周波共振振動を抑えることができる。なお、フィードバック補償器を低周波油圧振動の減衰を狙った減衰特性に切替えたときの指令圧に対する実圧応答性が低下する課題に対しては、変速位相進み制御を導入することで解決することが可能である。【００８９】
［フィードバック補償器の切替え制御処理作用］
切替え作動条件が不成立である場合、図６に示すフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ９→終了へと進む流れが繰り返され、変速油圧制御が停止され、バリエータ４が最Low変速比に固定される。【００９０】
切替え作動条件の成立時、かつ、P/T共振対策領域条件が成立と判定される場合、図６に示すフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ４→Ｓ６→Ｓ７→終了へと進む流れが繰り返される。Ｓ４では、低い固有値用補償器（第１フィードバック補償器）である第１F/B補償器８０２ｂ、第１Ｉ補償器８０３ｄ、第１F/B補償器８０３ｇが選択される。このとき、低い固有値用補償器を用いた油圧減衰制御と、変速位相進み作動フラグが立つことで、変速比変動の位相遅れを低減する変速位相進み制御とが併用される。【００９１】
切替え作動条件の成立時、かつ、P/T共振対策領域条件が不成立であるが油圧固有値条件が不成立と判定される場合、図６に示すフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ６→Ｓ７→終了へと進む流れが繰り返される。Ｓ４では、低い固有値用補償器（第１フィードバック補償器）である第１F/B補償器８０２ｂ、第１Ｉ補償器８０３ｄ、第１F/B補償器８０３ｇが選択される。このときは、低い固有値用補償器を用いた油圧減衰制御のみが実行され、変速位相進み作動フラグが立たないことで、変速比変動の位相遅れを低減する位相進み制御は実行されない。【００９２】
切替え作動条件の成立時、かつ、P/T共振対策領域条件が不成立であるが油圧固有値条件が成立と判定される場合、図６に示すフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ５→Ｓ６→Ｓ７→終了へと進む流れが繰り返される。Ｓ５では、高い固有値用補償器（第２フィードバック補償器）である第２F/B補償器８０２ｃ、第２Ｉ補償器８０３ｅ、第２F/B補償器８０３ｈが選択される。【００９３】
低い固有値用補償器の選択から高い固有値用補償器の選択へ切替ったときは、図６に示すフローチャートにおいて、Ｓ６からＳ７→Ｓ８→終了へと進み、低い固有値用補償器から高い固有値用補償器への移行率を増加して切替えられる。【００９４】
同様に、高い固有値用補償器の選択から低い固有値用補償器の選択へ切替ったときは、図６に示すフローチャートにおいて、Ｓ６からＳ７→Ｓ８→終了へと進み、高い固有値用補償器から低い固有値用補償器への移行率を増加して切替えられる。【００９５】
このように、特性変動要因判定部８０４は、切替え作動条件（Ｓ１）と、P/T共振対策領域条件（Ｓ２）と、油圧固有値が閾値より高い油圧固有値条件（Ｓ３）とを用いる。そして、これらの条件判定によりバリエータ４を含む制御対象特性の変化を把握し、フィードバック補償器の減衰特性が合わなくなる特性変動要因を判定する。【００９６】
そして、切替え実施部８０５は、切替え作動条件が不成立である場合、補償による油圧制御が低周波数域（数Ｈｚ以下）であるため、変速油圧制御を停止してバリエータ４を最Low変速比に固定する。【００９７】
切替え実施部８０５は、切替え作動条件の成立時、P/T共振対策領域条件が成立と判定される場合、又は、P/T共振対策領域条件が不成立であるが油圧固有値条件が不成立と判定される場合、低い固有値用補償器（数Ｈｚ）を選択する。そして、選択した低い固有値用補償器を用いるF/B補償によりバリエータ４のプライマリプーリ圧Ppriとセカンダリプーリ圧Psecの油圧制御を作動する。【００９８】
切替え実施部８０５は、切替え作動条件の成立時、P/T共振対策領域条件が不成立であるが油圧固有値条件が成立と判定される場合、高い固有値用補償器を選択する。そして、選択した高い固有値用補償器（数〜数十Ｈｚ）を用いるF/B補償によりバリエータ４のプライマリプーリ圧Ppriとセカンダリプーリ圧Psecの油圧制御を作動する。【００９９】
［対象周波数に対する油圧制御作用］
まず、油圧固有値低い向け＃１を目的とし、対象周波数が数Ｈｚ以下である場合、図９に示すように、領域判定するとき油圧固有値マップで演算する。そして、プライマリ第１F/B補償器８０２ｂ、プライマリ第２F/B補償器８０２ｃは無し（制御ＯＦＦ）、セカンダリ第１F/B補償器８０３ｇ、セカンダリ第２F/B補償器８０３ｈは無し（制御ＯＦＦ）である。さらに、油圧固有値低い向け＃２（低温）を目的とし、対象周波数が数Ｈｚ以下である場合、図９に示すように、領域判定するとき油圧で判定する。そして、プライマリ第１F/B補償器８０２ｂ、プライマリ第２F/B補償器８０２ｃは無し（制御ＯＦＦ）、セカンダリ補第１F/B償器８０３ｇ、セカンダリ第２F/B補償器８０３ｈは無し（制御ＯＦＦ）である。ここで、油圧固有値低い向け＃１と油圧固有値低い向け＃２を目的とする場合、図６のフローチャートでＳ１→Ｓ９へと進む。【０１００】
P/T共振低減（P/T共振対策用）を目的とし、対象周波数が数Ｈｚ（油圧固有値低い向けより高い周波数）である場合、図９に示すように、領域判定するとき変速位相進み作動フラグを使用する。そして、プライマリ第１F/B補償器８０２ｂを用い、セカンダリ第１F/B補償器８０３ｇを用いる。ここで、P/T共振低減（P/T共振対策用）を目的とする場合、図６のフローチャートでＳ１→Ｓ２→Ｓ４→Ｓ６へと進む。【０１０１】
P/T共振低減（P/T共振対策用）以外の低周波用を目的とし、対象周波数が数Ｈｚ（油圧固有値低い向けより高い周波数）である場合、図９に示すように、領域判定するとき油圧固有値マップで演算する。そして、プライマリ第１F/B補償器８０２ｂを用い、セカンダリ第１F/B補償器８０３ｇを用いる。ここで、P/T共振低減（P/T共振対策用）以外の低周波用を目的とする場合、図６のフローチャートでＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ６へと進む。【０１０２】
油圧固有値高い向け（高周波用）を目的とし、対象周波数が数〜数十Ｈｚ（P/T共振対策用より高い周波数）である場合、図９に示すように、領域判定するとき油圧固有値マップで演算する。そして、プライマリ第２F/B補償器８０２ｃを用い、セカンダリ第２F/B補償器８０３ｈを用いる。ここで、油圧固有値高い向け（高周波用）を目的とする場合、図６のフローチャートでＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ５→Ｓ６へと進む。【０１０３】
背景技術において、低周波の制御対象に対し高周波用のF/B補償器を適用すると、変速油圧の油圧振動特性が、図１０の破線特性Ｅに示すように、油圧振幅が大きくなるし、油圧振動特性も不安定になる。【０１０４】
これに対し、実施例１において、低周波の制御対象に対し低周波用のF/B補償器を適用すると、変速油圧の油圧振動特性が、図１０の実線特性Ｆに示すように、油圧振幅が小さく抑えられるし、油圧振動特性も安定になる。【０１０５】
よって、図１０の破線特性Ｅの場合、油圧系において振幅が大きく振動特性が不安定な油圧振動になってしまう。一方、図１０の実線特性Ｆの場合、油圧系において油圧振動振幅が小さく抑えられ、油圧振動特性も安定化し、駆動系の捩り変動を起因とする数Ｈｚのパワートレーン共振が有効に抑制されることが実証された。【０１０６】
以上説明したように、実施例１のベルト式無段変速機ＣＶＴの制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。【０１０７】
(1)走行用駆動源（エンジン１）から駆動輪６に至る駆動力伝達系に介装され、プライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４３を有するバリエータ４と、バリエータ４へのプーリ指令圧信号を油圧制御回路７１へ出力する変速コントローラ８０と、を備える無段変速機（ベルト式無段変速機ＣＶＴ）の変速油圧制御装置において、
変速コントローラ８０は、
運転状態に基づいて設定された目標変速比となるように目標プライマリ圧と目標セカンダリ圧を設定する目標油圧設定部８０１と、
目標プライマリ圧と目標セカンダリ圧に基づき、実油圧を参照するフィードバック補償器を用いた制御によりプライマリプーリ指令圧信号とセカンダリプーリ指令圧信号を生成するプーリ指令圧信号生成部８０２，８０３と、
バリエータ４を含む制御対象特性の変化によりフィードバック補償器の減衰特性が合わなくなる特性変動要因を判定する特性変動要因判定部８０４と、
特性変動要因が判定されると、フィードバック補償器の減衰特性を制御対象特性に合わせて切替える切替え実施部８０５と、を有する。
このため、制御対象特性の変化にかかわらず、駆動系の捩り変動を起因とする油圧振動の振幅低減や特性安定化によってパワートレーン共振を抑制することができる。【０１０８】
(2)プーリ指令圧信号生成部８０２，８０３は、フィードバック補償器として、駆動系の捩り変動を起因とする実油圧の低周波油圧振動に合わせた減衰特性を持つ第１フィードバック補償器（第１F/B補償器８０２ｂ、第１Ｉ補償器８０３ｄ、第１F/B補償器８０３ｇ）と、駆動系の捩り変動を起因とする実油圧の高周波油圧振動に合わせた減衰特性を持つ第２フィードバック補償器（第２F/B補償器８０２ｃ、第２Ｉ補償器８０３ｅ、第２F/B補償器８０３ｈ）と、を有する。
このため、制御対象特性の変化に合わせた減衰特性の切替え実施により、実油圧の低周波油圧振動と実油圧の高周波油圧振動とを低減することができる。【０１０９】
(3)第１フィードバック補償器（第１F/B補償器８０２ｂ、第１Ｉ補償器８０３ｄ、第１F/B補償器８０３ｇ）は、駆動系の捩り変動を起因とする数Ｈｚの実油圧の低周波油圧振動に合わせて油圧減衰性を第２フィードバック補償器より高くした減衰特性に設定し、
第２フィードバック補償器（第２F/B補償器８０２ｃ、第２Ｉ補償器８０３ｅ、第２F/B補償器８０３ｈ）は、駆動系の捩り変動を起因とする数〜数十Ｈｚの実油圧の高周波油圧振動に合わせて油圧減衰性を第１フィードバック補償器より低くした減衰特性に設定する。
このため、制御対象特性の変化に合わせた減衰特性の切替え実施により、ゆさゆさ振動を含む数Ｈｚの実油圧の低周波油圧振動と、数〜数十Ｈｚの実油圧の高周波油圧振動とを低減することができる。【０１１０】
(4)特性変動要因判定部８０４は、切替え作動条件と、パワートレーン共振対策領域条件と、油圧固有値が閾値より高い油圧固有値条件とを判定する。
このため、３つの条件判定により、制御対象特性の変化で選択されているフィードバック補償器の減衰特性が合わなくなる特性変動要因を判定することができる。【０１１１】
(5)特性変動要因判定部８０４は、パワートレーン共振対策領域条件の成立判定に、変速位相進み作動フラグを使用し、
切替え実施部８０５は、切替え作動条件の成立時、パワートレーン共振対策領域条件が成立と判定される場合、第１フィードバック補償器（第１F/B補償器８０２ｂ、第１Ｉ補償器８０３ｄ、第１F/B補償器８０３ｇ）を用いた油圧減衰制御と、変速比変動の位相遅れを低減する変速位相進み制御とを併用する。
このため、変速位相進み制御により指令圧に対する実圧応答性を確保しながら、油圧減衰性を上げた第１フィードバック補償器を用いてパワートレーン共振を有効に低減することができる。【０１１２】
(6)変速位相進み作動フラグは、目標変速比が所定以内である目標変速比条件と、変速速度が所定以下である変速速度条件と、目標変速比と実変速比の変速比差が所定以下である変速比差条件と、変速比非発散条件と、ロックアップ作動条件と、走行レンジ選択条件と、非フェイル状態条件と、ディザ非作動条件との全ての条件を満足すると立て、
パワートレーン共振対策領域条件は、変速位相進み作動フラグが立っていると成立していると判定する。
このため、特性変動要因判定部８０４にて目標変速比、変速速度、目標変速比と実変速比の変速比差、等の変動要因を反映して判定することができる。【０１１３】
(7)切替え作動条件は、油量収支の不足がない油量収支条件と、プーリ指令圧と目標ストローク速度による油圧固有値マップ出力を油温補正した油圧固有値が所定より低くない油圧固有値条件と、油温が所定より低くない油温条件と、の全ての条件を満足すると成立していると判定し、
切替え実施部８０５は、切替え作動条件が不成立である場合、変速油圧制御を停止してバリエータ４を最ロー変速比に固定する。
このため、特性変動要因判定部８０４にて油量収支、油圧固有値、油温、等の変動要因を反映して判定することができると共に、変速油圧制御を苦手とする低周波振動域において変速油圧制御を停止することができる。【０１１４】
(8)切替え実施部８０５は、切替え作動条件の成立時、パワートレーン共振対策領域条件が不成立であるが油圧固有値条件が不成立と判定される場合、第１フィードバック補償器（第１F/B補償器８０２ｂ、第１Ｉ補償器８０３ｄ、第１F/B補償器８０３ｇ）を選択し、
切替え作動条件の成立時、パワートレーン共振対策領域条件が不成立であるが油圧固有値条件が成立と判定される場合、第２フィードバック補償器（第２F/B補償器８０２ｃ、第２Ｉ補償器８０３ｅ、第２F/B補償器８０３ｈ）を選択する。
このため、油圧固有値条件の不成立/成立判定により、ゆさゆさ振動以外の低周波油圧振動と高周波油圧振動とを切り分けて低減することができる。【０１１５】
(9)走行用駆動源（エンジン１）から駆動輪６に至る駆動力伝達系に介装され、プライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４３を有するバリエータ４を備える無段変速機（ベルト式無段変速機ＣＶＴ）の変速油圧制御方法において、
運転状態に基づいて設定された目標変速比となるように目標プライマリ圧と目標セカンダリ圧を設定し、
目標プライマリ圧と目標セカンダリ圧に基づき、実油圧を参照するフィードバック補償器を用いた制御によりプライマリプーリ指令圧信号とセカンダリプーリ指令圧信号を生成し、
バリエータ４を含む制御対象特性の変化によりフィードバック補償器の減衰特性が合わなくなる特性変動要因を判定し、
特性変動要因が判定されると、フィードバック補償器の減衰特性を制御対象特性に合わせて切替える。
このため、制御対象特性の変化にかかわらず、駆動系の捩り変動を起因とする油圧振動の振幅低減や特性安定化によってパワートレーン共振を抑制することができる。【０１１６】
以上、本発明の無段変速機の変速油圧制御を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。【０１１７】
実施例１では、フィードバック補償器として、減衰特性が異なる２種類の第１フィードバック補償器と第２フィードバック補償器を設け、切替え実施部８０５にて２種類のフィードバック補償器を切替える例を示した。しかし、フィードバック補償器としては、低減したい油圧振動の種類に対応して減衰特性が異なる３種類以上のフィードバック補償器を設ける例としても勿論良い。さらに、フィードバック補償器としては、減衰特性が多段階或いは無段階に変更可能な１つのフィードバック補償器を設ける例としても良い。【０１１８】
実施例１では、切替え実施部８０５として、フィードバック補償器の減衰特性を切替える例を示した。しかし、切替え実施部としては、フィードバック補償器と共にフィードフォワード補償器の減衰特性を切替える例としても良い。【０１１９】
実施例１では、本発明の変速油圧制御を、自動変速機としてベルト式無段変速機ＣＶＴを搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明の制御は、副変速機付き無段変速機を搭載した車両等に適用しても良い。また、適用される車両としても、エンジン車に限らず、走行用駆動源にエンジンとモータを搭載したハイブリッド車、走行用駆動源にモータを搭載した電気自動車等に対しても適用できる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【国際調査報告】
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