(57)【要約】  ケーブル径の細径化を図ることが可能な自動車のアーキテクチャ（９）を提供する。アーキテクチャ（９）は、複合ケーブル（１）と、メイン電子制御ユニット（９１）と、サブ電子制御ユニット（９２）と、モータセンサ（９４０）と、車輪速センサ（９３）とを備える。アーキテクチャ（９）において、複合ケーブル（１）は、メイン電子制御ユニット（９１）と、サブ電子制御ユニット（９２）とを接続しており、モータセンサ（９４０）と車輪速センサ（９３）とは、サブ電子制御ユニット（９２）に接続される。
2019203226.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複合ケーブルと、メイン電子制御ユニットと、サブ電子制御ユニットと、モータセンサと、車輪速センサとを備え、
前記複合ケーブルは、前記メイン電子制御ユニットと、前記サブ電子制御ユニットとを接続しており、
前記モータセンサと、前記車輪速センサとは、前記サブ電子制御ユニットに接続される、アーキテクチャ。
【請求項２】
請求項１に記載のアーキテクチャであって、
前記メイン電子制御ユニットと、前記サブ電子制御ユニットとは、ＣＡＮ通信を送受信する、アーキテクチャ。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のアーキテクチャであって、
前記複合ケーブルは、一対の電源線と、一対の信号線と、前記一対の電源線と前記一対の信号線とを一括して被覆するシースと、を有する、アーキテクチャ。
【請求項４】
請求項３に記載のアーキテクチャであって、
前記一対の信号線は、いずれも、シールド導体で覆われていない、アーキテクチャ。
【請求項５】
請求項３または請求項４に記載のアーキテクチャであって、
前記一対の電源線は、いずれも、シールド導体で覆われていない、アーキテクチャ。
【請求項６】
請求項３から請求項５のいずれか１項に記載のアーキテクチャであって、
前記一対の電源線と、前記一対の信号線とが撚り合わせられて電線束が構成されており、
前記電線束と前記シースとの間に、前記電線束を覆う介在層を備える、アーキテクチャ。
【請求項７】
請求項３から請求項６のいずれか１項に記載のアーキテクチャであって、
前記シースの内側に、さらにアース線を含む、アーキテクチャ。
【請求項８】
請求項１から請求項７のいずれか１項に記載のアーキテクチャであって、
前記複合ケーブルは、第１コネクタと、第２コネクタとを備え、
前記第２コネクタからは、サブワイヤーが延び、
前記サブワイヤーには、第３コネクタが接続され、
前記第１コネクタは、前記メイン電子制御ユニットに接続され、
前記第２コネクタは、前記サブ電子制御ユニットに接続され、
前記第３コネクタは、前記車輪速センサに接続される、アーキテクチャ。
【請求項９】
請求項８に記載のアーキテクチャであって、
前記車輪速センサから送信された信号は、前記サブ電子制御ユニット中の回路を介して前記複合ケーブルを通り、前記メイン電子制御ユニットに受信される、アーキテクチャ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、自動車のアーキテクチャに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車分野では、電気によりブレーキを制御する電動ブレーキが注目されている。例えば、特許文献１には、電動ブレーキにおいて、車輪の回転速度を測定するセンサに接続される一対の信号線と、ブレーキキャリパに接続される一対の電源線と、一対の信号線と一対の電源線とを一括して被覆するシースと、を有する複合ケーブルを用いる点が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５５９４４４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
電動ブレーキ用の複合ケーブルでは、例えば、電動ブレーキにおけるブレーキキャリパが備えるモータの制御機能を向上させるため、モータの制御に関する情報を各種センサにて測定しようとした場合に、信号線の本数が増加する傾向にある。また、近年の自動車では、ブレーキ使用時に車輪がロックすると間欠的にブレーキ制動／開放の制御を自動的に行うシステムが広く普及している。そのため、車輪の回転速度を検出するための車輪速センサによる電気信号を伝達するための信号線も別途必要になる。【０００５】
本発明者らは、電気ブレーキにおいて、メイン電子制御ユニットと、サブ電子制御ユニットとを接続する複合ケーブルにつき、上述した事情を反映して信号線の本数を増加させると、例えば、図５に示すアーキテクチャに用いる複合ケーブルでは、モータに３芯と、センサに２芯×６個＝１２芯とが必要になり、電源線、信号線の合計が１５芯となってしまい、複合ケーブルが太くなりすぎることを知見した。自動車の設計において、複合ケーブルの配置は、例えば、最後の工程であり、余ったスペースに複合ケーブルを配置することになる。本発明者らは、１５芯といった多芯の複合ケーブルを車両内に配置できないことを知見し、複合ケーブルを細径化することを考えた。【０００６】
本開示は、かかる課題に鑑みてなされたものであり、ケーブル径の細径化を図ることが可能な自動車のアーキテクチャを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示の一態様は、複合ケーブルと、メイン電子制御ユニットと、サブ電子制御ユニットと、モータセンサと、車輪速センサとを備え、
前記複合ケーブルは、前記メイン電子制御ユニットと、前記サブ電子制御ユニットとを接続しており、
前記モータセンサと、前記車輪速センサとは、前記サブ電子制御ユニットに接続される、アーキテクチャにある。
【発明の効果】
【０００８】
本開示によれば、ケーブル径の細径化を図ることが可能な自動車のアーキテクチャを提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、実施形態１に係るアーキテクチャに用いる複合ケーブルのケーブル中心軸に垂直なケーブル断面を模式的に示した説明図である。
【図２】図２は、実施形態１に係るアーキテクチャを説明するための説明図である。
【図３】図３は、図２に示したアーキテクチャにおける電線接続先の詳細を例示した説明図である。
【図４】図４は、比較形態１に係るアーキテクチャに用いる複合ケーブルのケーブル中心軸に垂直なケーブル断面を模式的に示した説明図である。
【図５】図５は、比較形態１に係るアーキテクチャを説明するための説明図である。
【図６】図６は、実施形態１に係るアーキテクチャに用いる複合ケーブルのより具体的な一態様を示した図である。
【図７】図７は、実施形態２に係るアーキテクチャを説明するための説明図である。
【図８】図８は、実施形態３に係るアーキテクチャに用いる複合ケーブルのケーブル中心軸に垂直なケーブル断面を模式的に示した説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
［本開示の実施形態の説明］
最初に本開示の実施態様を列記して説明する。
本実施形態に係るアーキテクチャは、
複合ケーブルと、メイン電子制御ユニットと、サブ電子制御ユニットと、モータセンサと、車輪速センサとを備え、
前記複合ケーブルは、前記メイン電子制御ユニットと、前記サブ電子制御ユニットとを接続しており、
前記モータセンサと、前記車輪速センサとは、前記サブ電子制御ユニットに接続される、アーキテクチャである。
【００１１】
本実施形態に係るアーキテクチャは、以下のようにしてなされたものである。
本発明者らは、複合ケーブルを細径化するために、車載部品のアーキテクチャ（回路構成）について検討した。
従来のアーキテクチャ（詳しくは、図５を用いて後述する。）において、車輪速センサは、直接、メイン電子制御ユニットに接続されていた。このような構造にすると、メイン電子制御ユニットと、サブ電子制御ユニットとを接続する複合ケーブルは、車輪速センサの信号を伝達する信号線と、モータセンサの信号を伝達する信号線とをそれぞれ用意する必要がある。そこで、本発明者らは、車輪速センサの信号線と、モータセンサの信号線とを一体化することに想到した。そして、車輪速センサの信号線と、モータセンサの信号線とを一体化するために車輪速センサをサブ電子制御ユニットに接続することを考えた。そして、複合ケーブルには、車輪速センサと、モータセンサとの重畳信号を伝達することを考えた。
これにより、本実施形態に係るアーキテクチャは、複合ケーブルを細径化し、複合ケーブルが車両に配置できないといった事態を抑制することができるものである。
【００１２】
なお、当業者であっても、細径化する必要性といった特段の事情が無い限り、信号線を一体化することには想到しない。
モータの温度などのモータの制御に関わる情報、車輪の回転速度といった情報は、常にセンサからサブ電子制御ユニットに記載され続ける。そして、メイン電子制御ユニットが、サブ電子制御ユニットから、モータの制御に関わる情報、車輪の回転速度といった情報を読み取る。
ところで、メイン電子制御ユニットが、サブ電子制御ユニットから情報を読み取る際、読み取る情報の優先順位を決める必要がある。なぜなら、メイン電子制御ユニットがサブ電子制御ユニットから読み取れる情報は、ＣＡＮ通信を用いる場合、１つであるためである。なお、読み取れる情報が１つというのは１回の通信で１つのデータ長をやりとりすることを意図する。例えば、車輪の回転速度といった情報は常に読み取りできるように優先順位を高くする。一方、例えば、モータの温度といった情報は、車輪の回転速度と比べて、頻繁に読み取る必要がないので、優先順位を低くする。
本実施形態に係るアーキテクチャは、細径化が求められるといった複合ケーブルを配索するスペースがないという事情に基づいてはじめてなされたものであり、スペースの確保の一環として、読み取る情報の優先順位を付けたものである。
以上のような事情がない当業者は、わざわざ、信号を重畳することで、信号を制御するための設計コストが増加するにも関わらず、信号を重畳することに想到しない。
【００１３】
上述した本実施形態に係るアーキテクチャによれば、ケーブル径の細径化を図ることが可能な自動車のアーキテクチャを提供することが可能となる。
【００１４】
本実施形態に係るアーキテクチャでは、前記メイン電子制御ユニットと、前記サブ電子制御ユニットとは、ＣＡＮ通信を送受信する構成とすることができる。
【００１５】
本実施形態に係るアーキテクチャでは、前記複合ケーブルは、一対の電源線と、一対の信号線と、前記一対の電源線と前記一対の信号線とを一括して被覆するシースと、を有する構成とすることができる。
【００１６】
本実施形態に係るアーキテクチャでは、前記一対の信号線は、いずれも、シールド導体で覆われていない構成とすることができる。
【００１７】
本実施形態に係るアーキテクチャでは、前記一対の電源線は、いずれも、シールド導体で覆われていない構成とすることができる。
【００１８】
本実施形態に係るアーキテクチャでは、前記一対の電源線と、前記一対の信号線とが撚り合わせられて電線束が構成されており、前記電線束と前記シースとの間に、前記電線束を覆う介在層を備える構成とすることができる。
【００１９】
本実施形態に係るアーキテクチャでは、前記シースの内側に、さらにアース線を含む構成とすることができる。
【００２０】
本実施形態に係るアーキテクチャでは、前記複合ケーブルは、第１コネクタと、第２コネクタとを備え、前記第２コネクタからは、サブワイヤーが延び、前記サブワイヤーには、第３コネクタが接続され、前記第１コネクタは、前記メイン電子制御ユニットに接続され、前記第２コネクタは、前記サブ電子制御ユニットに接続され、前記第３コネクタは、前記車輪速センサに接続される構成とすることができる。
【００２１】
本実施形態に係るアーキテクチャでは、前記車輪速センサから送信された信号は、前記サブ電子制御ユニット中の回路を介して前記複合ケーブルを通り、前記メイン電子制御ユニットに受信される構成とすることができる。
【００２２】
［本開示の実施形態の詳細］
本開示のアーキテクチャの具体例を、以下に図面を参照しつつ説明する。なお、本発明はこれらの例示に限定されるものではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【００２３】
（実施形態１）
実施形態１に係るアーキテクチャに用いる複合ケーブルについて、図１〜図６を用いて説明する。図１に例示されるように、複合ケーブル１は、一対の電源線２と、一対の信号線３と、シース４と、を有している。以下、詳説する。なお、図１中の点線は、撚線であることを示している。また、本実施形態では、複合ケーブル１が４芯のケーブル構造を有する場合を例に用いて説明する。
【００２４】
複合ケーブル１において、一対の電源線２は、いずれも、導体２０１と、導体２０１の外周を覆う絶縁体２０２とを有する構成とすることができる。導体２０１は、金属素線が複数本撚り合わされてなる構成とすることができる。金属素線は、例えば、銅または銅合金、あるいは、アルミニウムまたはアルミニウム合金等より形成することができる。絶縁体２０２は、例えば、架橋ポリエチレン（ＰＥ）等より形成することができる。
【００２５】
一対の信号線３は、いずれも、導体３０１と、導体３０１の外周を覆う絶縁体３０２とを有する構成とすることができる。導体３０１は、金属素線が複数本撚り合わされてなる構成とすることができる。金属素線は、例えば、銅または銅合金、あるいは、アルミニウムまたはアルミニウム合金等より形成することができる。絶縁体３０２は、例えば、架橋ポリエチレン（ＰＥ）等より形成することができる。なお、図１では、一対の信号線３の外径が、いずれも、電源線２の外径よりも小さくされている例が示されている。また、一対の信号線３は、シールド性能の向上等の観点から、互いに撚り合わされてなる構成とすることができる。
【００２６】
シース４は、一対の電源線２と一対の信号線３とを一括して被覆している。本実施形態では、具体的には、シース被覆性等の観点から、一対の電源線２と一対の信号線３とが撚り合わせられることによって電線束５が構成されている。そして、この電線束５の外側に、シース４が配置されている。シース４は、例えば、ポリウレタン樹脂（ＰＵ）等より形成することができる。
【００２７】
電線束５は、その外周に押えテープ部材６が巻回されている構成とすることができる。この構成によれば、電源線２および信号線３の撚りをほどけ難くすることができる。またこの構成によれば、電源線２および信号線３とシース４や後述の介在層７とのひっつきを抑制することができる。押えテープ部材６の材料としては、具体的には、紙類、樹脂などを例示することができる。
【００２８】
複合ケーブル１では、図１に例示されるように、電線束５とシース４との間に、電線束５を覆う介在層７を有する構成とすることができる。電線束５とシース４との間に介在層７を介在させることにより、電線束５の表面凹凸の形状を緩和することが可能となり、シース４を被覆する前のケーブル断面の外形を円形状に近づけやすくなる。そのため、この構成によれば、円形状のケーブル断面を有する複合ケーブル１を得やすくなる。介在層７の材料としては、具体的には、例えば、架橋ポリエチレン（ＰＥ）等を例示することができる。
【００２９】
本実施形態において、複合ケーブル１は、自動車の電動ブレーキに用いられる。自動車の電動ブレーキ装置では、一般に、運転者の踏み力に応じて自動車のメイン電子制御ユニットから直接または間接的にブレーキキャリパが備えるモータを動作させ、モータの回転力を機械的な押し圧力に変換する。これにより、ブレーキパッドがブレーキディスクに押し付けられ（ディスクブレーキの場合）またはブレーキシューがブレーキドラムに押し付けられ（ドラムブレーキの場合）、ブレーキがかかる。
【００３０】
複合ケーブル１において、一対の電源線２は、自動車の電動ブレーキにおけるブレーキキャリパが備えるモータを駆動させるための電力を供給するように構成されている。一方、一対の信号線３は、モータの制御に関する電気信号に自動車の車輪の回転速度に関する電気信号を重畳させた重畳信号を伝達するように構成されている。以下、これを図２および図３を用いてより具体的に説明する。
【００３１】
図２に、実施形態１のアーキテクチャ９を示す。図２では、破線Ｈの左側が、自動車の車体または車台側であり、破線Ｈの右側が、自動車の車輪側とされている。図２に模式的に示されるように、車体または車台には、メイン電子制御ユニット９１（メインＥＣＵ）が設けられている。また、車輪および／または車輪周辺部位には、サブ電子制御ユニット９２（サブＥＣＵ）が設けられている。また、車輪および／または車輪周辺部位には、車輪の回転速度を検出するための車輪速センサ９３が設けられている。また、車輪および／または車輪周辺部位には、車輪速センサ９３以外にも、自動車の電動ブレーキにおけるブレーキキャリパが備えるモータ９４の動作を確認するためのモータ動作確認センサ９４１、モータ９４の温度を測定するモータ温度センサ９４２、モータ９４の回転角を測定するモータ回転角センサ９４３、モータ９４に供給される電流を測定するモータ電流センサ９４４、ブレーキ力を検出する押圧センサ９４５等、モータ９４の制御に必要な情報を測定するための１つまたは複数のモータセンサ９４０が設けられている。なお、車輪周辺部位としては、具体的には、自動車におけるサスペンションのバネ下部位（いわゆる、自動車の足回り（足廻り）部位）等を例示することができる。
【００３２】
図２に示されるように、複合ケーブル１の一方端部側は、車体または車台側に配置され、複合ケーブル１の他方端部側は、車輪または車輪周辺部位側に配置されることができる。そして、より具体的には、一対の電源線２の一方端部は、自動車の車体または車台に設けられるメイン電子制御ユニット９１に接続されるとともに、一対の電源線２の他方端部は、車輪および／または車輪周辺部位に設けられるサブ電子制御ユニット９２に接続されることができる。また、一対の信号線３の一方端部は、メイン電子制御ユニット９１に接続されるとともに、一対の信号線３の他方端部は、サブ電子制御ユニット９２に接続されることができる。また、サブ電子制御ユニット９２には、モータ９４の制御に必要な情報を測定するための１つまたは複数のモータセンサ９４０と、自動車の車輪の回転速度を検出するための車輪速センサ９３とが接続されることができる。なお、メイン電子制御ユニット９１とサブ電子制御ユニット９２とは、複合ケーブル１の一対の信号線３を介して相互通信可能に構成することができる。また、車輪速センサ９３は、サブ電子制御ユニット９２に、車輪速センサ９３が備えるセンサ信号線９３０にて接続されることができる。同様に、モータセンサ９４０は、サブ電子制御ユニット９２に、モータセンサ９４０がそれぞれ備える一対のセンサ信号線９５１、９５２、９５３、９５４、９５５にて接続されることができる。また、モータ９４は、サブ電子制御ユニット９２に、車輪側モータ用電源線９５０にて接続されることができる。なお、本実施形態では、モータ９４は、三相交流モータであり、モータ９４とサブ電子制御ユニット９２とを接続する車輪側モータ用電源線９５０は、３本の電源線より構成されている。
【００３３】
図３に、アーキテクチャ９における電線接続先の詳細を例示する。図３に例示されるように、メイン電子制御ユニット９１は、ブレーキ指令部９１１と、メイン側制御演算部９１２と、電力決定部９１３と、電源部９１４と、メイン側通信制御部９１５と、を有している。メイン電子制御ユニット９１において、ブレーキ指令部９１１とメイン側制御演算部９１２、メイン側制御演算部９１２と電力決定部９１３、電力決定部９１３と電源部９１４、ブレーキ指令部９１１とメイン側通信制御部９１５は、それぞれ電動ブレーキ機能を実現するためのメイン側制御配線９１０によって繋がっている。一方、サブ電子制御ユニット９２は、サブ側通信制御部９２１と、センサ情報取得部９２２と、サブ側制御演算部９２３と、電源変換部９２４と、を有している。サブ電子制御ユニット９２において、サブ側通信制御部９２１とセンサ情報取得部９２２とサブ側制御演算部９２３、サブ側制御演算部９２３と電源変換部９２４は、それぞれ電動ブレーキ機能を実現するためのサブ側制御配線９２０によって繋がっている。なお、メイン側制御配線９１０、サブ側制御配線９２０は、具体的には、例えば、プリント配線基板、細線、バスバー等で構成することができ、接続本数については特に限定されない。
【００３４】
本実施形態では、具体的には、複合ケーブル１における一対の電源線２の一方端部は、メイン電子制御ユニット９１の電源部９１４に接続されている。また、複合ケーブル１における一対の電源線２の他方端部は、サブ電子制御ユニット９２の電源変換部９２４に接続されている。また、複合ケーブル１における一対の信号線３の一方端部は、メイン電子制御ユニット９１のメイン側通信制御部９１５に接続されている。また、複合ケーブル１における一対の信号線３の他方端部は、サブ電子制御ユニット９２のサブ側通信制御部９２１に接続されている。また、モータセンサ９４０のセンサ信号線９５１、９５２・・・は、サブ電子制御ユニット９２のセンサ情報取得部９２２に接続されている。また、モータ９４の車輪側モータ用電源線９５０は、サブ電子制御ユニット９２の電源変換部９２４に接続されている。
【００３５】
メイン電子制御ユニット９１において、ブレーキ指令部９１１は、自動車の運転者のブレーキ操作に応じたブレーキをかける電気信号を発する、または、自動制御機能により目標ブレーキ力に応じたブレーキをかける電気信号を発する。メイン側制御演算部９１２は、ブレーキ指令部９１１の発した電気信号の入力を受けて変換や状態量の把握や判断処理等を行い、ブレーキ力の決定を行う。電力決定部９１３は、メイン側制御演算部９１２の演算結果に基づいて通電する電力を決定する。電源部９１４は、電力決定部９１３からの電気信号を受けて送電する電力（直流）を発生させる。一方、サブ電子制御ユニット９２において、サブ側通信制御部９２１は、メイン電子制御ユニット９１のメイン側通信制御部９１５とデジタル通信で双方向にデータを送受信可能とされている。なお、デジタル通信には、例えば、ＣＡＮ通信等のプロトコル等を用いることができる。センサ情報取得部９２２は、モータセンサ９４０および車輪速センサ９３からアナログまたはデジタル量の出力を受ける部位であり、サブ側通信制御部９２１、複合ケーブル１の一対の信号線３、メイン側通信制御部９１５を通じ、ブレーキ指令部９１１に電気信号を送信可能とされている。この際、複合ケーブル１の一対の信号線３には、モータセンサ９４０により取得したモータ９４の制御に関する電気信号に、車輪速センサ９３により取得した自動車の車輪の回転速度に関する電気信号を重畳させた重畳信号が流される。サブ側制御演算部９２３は、センサ情報取得部９２２から得た情報に基づいて演算処理を行う機能を有しており、予め設定された処理プログラムに沿って独自に判定を行って電源変換部９２４を制御（例えば、ＯＮ／ＯＦＦ制御等）可能に構成されている。電源変換部９２４は、複合ケーブル１の一対の電源線２を通じて電源部９１４からの送電を受けて直流から交流変換および相変換を行う。モータ９４は、車輪側モータ用電源線９５０を通じて電源変換部９２４からの電力を受けて駆動する。なお、モータ９４は採用するブレーキシステムやトルクや応答速度などの要求性能によって、種々のタイプのものを選択することができる。選択するモータのタイプによって、直流や３相交流など入力電源の極数も異なる。本実施形態のように足回りに電源変換部９２４を設けることにより、車体または車台側のメイン電子制御ユニット９１と車輪側のサブ電子制御ユニット９２との間を２本の電源線２で接続することができ、モータ９４の種類によって複合ケーブル１の電源線２の構成を分ける必要がなく、電線を共通化することができる。また、３相交流モータなど、２本以上の電源線２が入力電源として必要なモータ９４を使用する場合にも、複合ケーブル１の電源線本数の増加を抑制することができるため、複合ケーブル１の細径化ができ、耐屈曲性も向上させることができる。
【００３６】
図３に示したメイン電子制御ユニット９１、サブ電子制御ユニット９２内の構成は一例であって、種々改変することができる。例えば、図示はしないが、メイン電子制御ユニット９１の電力決定部９１３と同等の機能を有する部位を、サブ電子制御ユニット９２におけるサブ側制御演算部９２３と電源変換部９２４との間に配置することもできる。この場合、メイン電子制御ユニット９１の電源部９１４からは、一定の電力を、複合ケーブル１の一対の電源線２を通じてサブ電子制御ユニット９２の電源変換部９２４に送電した上で、サブ側制御演算部９２３にて上述と同様の処理を行い、モータ９４を駆動するように構成することができる。この構成によれば、複合ケーブル１の一対の電源線２の電気抵抗に依存せずに、モータ９４に送電される電力を精密に制御することが可能になる。
【００３７】
次に、本実施形態のアーキテクチャ９に用いる複合ケーブル１に対する比較として、比較形態１のアーキテクチャ９Ｃに用いる複合ケーブル１Ｃについて、図４および図５を用いて簡単に説明する。
【００３８】
複合ケーブル１Ｃは、図４に例示されるように、６芯のケーブル構造を有している。具体的には、複合ケーブル１Ｃは、一対の電源線２と、一対の信号線３１と、別の一対の信号線３２と、シース４と、を有している点で、実施形態１のアーキテクチャ９に用いる複合ケーブル１と異なっている。図５に、比較形態１のアーキテクチャ９Ｃを示す。図５に示されるように、複合ケーブル１Ｃでは、一対の信号線３１が、メイン電子制御ユニット９１とサブ電子制御ユニット９２との間を接続している。そして、車輪速センサ９３は、サブ電子制御ユニット９２には接続されておらず、車輪速センサ９３用の別の一対の信号線３２を介してメイン電子制御ユニット９１に接続されている。つまり、複合ケーブル１Ｃは、必要とされる複数の電線を一緒にひとつにまとめて６芯のケーブル構造にした例である。この比較形態１のアーキテクチャ９Ｃでは、複合ケーブル１Ｃの一対の信号線３１には、モータセンサ９４０により取得したモータ９４の制御に関する電気信号が流される。また、複合ケーブル１Ｃの一対の信号線３２には、車輪速センサ９３により取得した自動車の車輪の回転速度に関する電気信号が流される。
【００３９】
本実施形態のアーキテクチャ９において、複合ケーブル１は、上記構成を有している。特に、複合ケーブル１では、一対の電源線２が、自動車の電動ブレーキにおけるブレーキキャリパが備えるモータ９４を駆動させるための電力を供給するように構成され、一対の信号線３が、モータ９４の制御に関する電気信号に自動車の車輪の回転速度に関する電気信号を重畳させた重畳信号を伝達するように構成されている。
【００４０】
そのため、本実施形態のアーキテクチャ９は、一対の電源線２が、自動車の電動ブレーキにおけるブレーキキャリパが備えるモータ９４を駆動させるための電力を供給するように構成され、一対の信号線３１が、モータ９４の制御に関する電気信号を伝達するように構成され、さらに別の一対の信号線３２が、自動車の車輪の回転速度に関する電気信号を伝達するように構成された複合ケーブル１Ｃを用いる比較形態のアーキテクチャ９Ｃに比べ、ケーブル径を細径化することができる。
【００４１】
複合ケーブル１において、一対の信号線３は、いずれも、シールド導体で覆われていない構成とすることができる。この構成によれば、信号線３がシールド導体によって覆われている場合に比べ、ケーブル径の細径化に有利である。また、複合ケーブル１において、一対の電源線２は、いずれも、シールド導体で覆われていない構成とすることができる。この構成によれば、電源線２がシールド導体によって覆われている場合に比べ、ケーブル径の細径化に有利である。複合ケーブル１は、ケーブルの細径化をより一層図りやすくなるなどの観点から、一対の信号線３および一対の電源線２の両方が、シールド導体で覆われていない構成とされていることが好ましい。
【００４２】
なお、一対の信号線３および一対の電源線２の両方が、シールド導体で覆われていないように構成した場合には、電源線２からのノイズ、外部からのノイズが信号線３にのってしまうことが懸念される。しかしながら、重畳信号としてデジタル重畳信号を用いることにより、誤り訂正に関する電気信号の通信や通信速度の低速化等を実施することができる。つまり、この構成によれば、デジタル的なノイズ対策が可能になるため、シールド導体がなくても良好な通信を実現することが可能となる。一方、重畳信号としてアナログ信号を用いた場合には、車輪の回転速度に関する情報を、サブ電子制御ユニット９２の状態にかかわらず、自動車の走行中にリアルタイムで監視しやすくなる利点がある。
【００４３】
上述した複合ケーブル１のより具体的な態様を、図６に示す。
図６に例示するように、複合ケーブル１の一端には、電源線２、信号線３などの電線を介して第１コネクタ３１２が接続される。この第１コネクタ３１２は、メイン制御電子ユニット９１に接続される。ここで、メイン電子制御ユニット９１は、自動車内に配置される。また、複合ケーブル１の他端には、第２コネクタ３１４が接続される。この第２コネクタ３１４は、サブ電子制御ユニット９２に接続される。第２コネクタ３１４からはサブワイヤー３３３（信号線）が延び、このサブワイヤー３３３の先には、第３コネクタ１８が配置される。この第３コネクタ１８は、車輪速センサ９３に接続される。ここで、車輪速センサ９３から送信された信号は、サブ電子制御ユニット９２中の回路を介して複合ケーブル１を通り、メイン電子制御ユニット９１に受信される。
【００４４】
図６に例示されるように、車輪速センサ９３の信号線をサブワイヤー３３３によって第２コネクタ３１４に接続する理由について説明する。
例えば、従来の複合ケーブルでは、接続先が分岐する場合、シースを分岐させる方法が採られてきた。この場合、第１コネクタ３１２から第２コネクタ３１４までの電線の長さと、第１コネクタ３１２から第３コネクタ１８までの長さが異なってしまう。例えば、第１コネクタ３１２から第２コネクタ３１４までの電線の長さが、第１コネクタ３１２から第３コネクタ１８までの長さと比べて短い場合、電線を一部切る必要がある。このように電線を切る工程は、生産コスト、生産工程的に避けたい。これにより、本発明者らは、サブワイヤー３３３を用いて、第２コネクタ３１４と、第３コネクタ１８とを接続するという構成に想到した。
このようなサブワイヤー３３３を用いる場合、複合ケーブル３１０の生産工程を自動化できる観点で都合が良い。
【００４５】
また、車輪速センサ９３から送信された信号は、サブ電子制御ユニット９２中の回路を介して、メイン電子制御ユニット９１に受信される理由について説明する。
例えば、従来の複合ケーブルでは、第２コネクタ３１４内に回路を設けて、サブ電子制御ユニット９２を通らないように、車輪速センサ９３の信号をメイン電子制御ユニット９１に送信していた。
しかしながら、サブ電子制御ユニット９２といった装置の設計において、コネクタはなるべく小さくしたいという要求がある。なぜなら、装置からすると、コネクタは機能のない出入り口だからである。そこで、本発明者らは、第２コネクタ３１４中に回路を設けずに、サブ電子制御ユニット９２中の回路によって、車輪速センサ９３の信号を複合ケーブル１、メイン電子制御ユニット９１に送ることを考えた。これにより、コネクタ３１４を小型化できる観点で都合が良い。
【００４６】
（実施形態２）
実施形態２に係るアーキテクチャに用いる複合ケーブルについて、図７を用いて説明する。
【００４７】
本実施形態では、図７に示されるように、複合ケーブル１における一対の電源線２の一方端部は、メイン電子制御ユニット９１に接続されるとともに、一対の電源線２の他方端部は、サブ電子制御ユニット９２を介さずに、モータ９４に直接接続されている。より具体的には、図示はしないが、複合ケーブル１における一対の電源線２の一方端部は、メイン電子制御ユニット９１の電源部９１４に接続されている。また、複合ケーブル１における一対の電源線２の他方端部は、サブ電子制御ユニット９２の電源変換部９２４ではなく、モータ９４に接続されている。モータ９４は、ＤＣモータである。この場合、サブ電子制御ユニット９２の電源変換部９２４は、モータ９４へ供給される電力のＯＮ／ＯＦＦといった送電／停止のみを制御するように構成することができる。この構成によれば、電源変換部９２４の制御回路を低減することにより、故障率の低減やコスト低減等の効果が期待できる。その他の構成および作用効果は、実施形態１と同様である。
【００４８】
（実施形態３）
実施形態３に係るアーキテクチャに用いる複合ケーブルについて、図８を用いて説明する。
【００４９】
本実施形態では、図８に例示されるように、複合ケーブル１は、シース４の内側に、さらにアース線８を含んでいる。
【００５０】
本実施形態では、具体的には、アース線８は、一対の電源線２と一対の信号線３と一緒に撚り合わされている。つまり、電線束５は、アース線８を含んでいる。
【００５１】
この構成によれば、一対の信号線３および／または一対の電源線２がシールド導体で覆われている場合に、次の利点がある。すなわち、ケーブル一方端部側においては、車体または車台にシールド導体を接地させることができるが、ケーブル他方端部側は、車輪または車輪周辺部位側となるため、シールド導体を接地させることが難しい。本実施形態のように、アース線８を含んでいる場合には、ケーブル他方端部側にて、シールド導体とアース線８とを接続することが可能となる。そのため、上記構成によれば、電動ブレーキ用の複合ケーブル１のように、自動車の車輪側での接地が制限される状況下であっても、シールド導体によるシールド性を確実に発揮させることが可能になる。また、シールド導体がない場合でも、アース線８を有することにより、サブ電子制御ユニット９２のグランドと接続することにより、車体または車台側と同じ電位にすることができるなどの利点がある。
【００５２】
なお、アース線８は、具体的には、導体８０１と、導体８０１の外周を覆う絶縁体８０２とを有する構成とすることができる。導体８０１は、例えば、銅または銅合金、あるいは、アルミニウムまたはアルミニウム合金等より形成することができる。絶縁体８０２は、例えば、架橋ポリエチレン（ＰＥ）等より形成することができる。その他の構成および作用効果は、実施形態１と同様である。
【００５３】
本発明は、上記各実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。また、各実施形態に示される各構成は、それぞれ任意に組み合わせることができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【手続補正書】
【提出日】令和2年9月25日(2020.9.25)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４３】
上述した複合ケーブル１のより具体的な態様を、図６に示す。
図６に例示するように、複合ケーブル１の一端には、電源線２、信号線３などの電線を介して第１コネクタ３１２が接続される。この第１コネクタ３１２は、メイン電子制御ユニット９１に接続される。ここで、メイン電子制御ユニット９１は、自動車内に配置される。また、複合ケーブル１の他端には、第２コネクタ３１４が接続される。この第２コネクタ３１４は、サブ電子制御ユニット９２に接続される。第２コネクタ３１４からはサブワイヤー３３３（信号線）が延び、このサブワイヤー３３３の先には、第３コネクタ１８が配置される。この第３コネクタ１８は、車輪速センサ９３に接続される。ここで、車輪速センサ９３から送信された信号は、サブ電子制御ユニット９２中の回路を介して複合ケーブル１を通り、メイン電子制御ユニット９１に受信される。
【国際調査報告】
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