(57)【要約】  エンジンにより駆動される入力部材と、車輪に駆動連結された出力部材と、を有し、入力部材と出力部材との間の変速比を変更可能な変速機構と、エンジンの出力軸と入力部材との間に介在され、エンジンの出力軸と変速機構の入力部材との動力伝達を接断可能なクラッチＳＳＣと、クラッチＳＳＣの係脱を電気指令により制御する制御部と、を備える。制御部は、クラッチＳＳＣを解放状態にするように電気指令を出力した場合に、クラッチＳＳＣが引き摺り状態を発生していると判定した場合には（ｔ２）、クラッチＳＳＣを完全係合状態にするように電気指令を出力する（ｔ３〜ｔ４）。
2020153429.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンにより駆動される入力部材と、車輪に駆動連結された出力部材と、を有し、前記入力部材と前記出力部材との間の変速比を変更可能な変速機構と、
前記エンジンの出力軸と前記入力部材との間に介在され、前記エンジンの前記出力軸と前記変速機構の前記入力部材との動力伝達を接断可能なクラッチと、
前記クラッチの係脱を電気指令により制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記クラッチを解放状態にするように電気指令を出力した場合に、前記クラッチが引き摺り状態を発生していると判定した場合には、前記クラッチを完全係合状態にするように電気指令を出力する、
車両用駆動装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記クラッチが引き摺り状態を発生していると判定した場合には、前記エンジンの前記出力軸と前記変速機構の前記入力部材との差回転が収束したと判定されるまでは、引き摺り状態が発生していると判定した時点の前記クラッチの係合状態を維持するように電気指令を出力し、前記差回転が収束したと判定した場合には、前記クラッチを完全係合状態にするように電気信号を出力する、
請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記クラッチを解放状態にするように電気指令を出力した場合に、前記クラッチが引き摺り状態を発生していると判定した場合には、前記エンジンの前記出力軸と前記変速機構の前記入力部材との差回転が小さくなるように、前記エンジンの出力トルクを所定トルク値以下に制限する電気指令を出力する、
請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記クラッチを解放状態にするように電気指令を出力した場合に、前記クラッチが引き摺り状態を発生していると判定した場合には、前記エンジンの前記出力軸と前記変速機構の前記入力部材との差回転が無くなるように、前記エンジンの出力トルクを所定トルク値以下に制限する電気指令を出力する、
請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記所定トルク値は、クラッチトルク推定値以下に設定される、
請求項３又は４に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前記制御部は、前記クラッチを解放状態にするように電気信号を出力した場合に、クラッチトルク推定値とクラッチトルク指令値との差が所定値以上である状態が所定時間継続した場合に、前記クラッチが引き摺り状態を発生していると判定する、
請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項７】
前記変速機構は、前記入力部材と前記出力部材との動力伝達を接断可能な係合要素を有し、
前記制御部は、前記クラッチが引き摺り状態を発生していると判定して前記クラッチを完全係合状態にするように電気指令を出力した場合に、前記入力部材の回転速度が所定値以下になったと判定した場合は、前記係合要素を解放状態にするように電気信号を出力する、
請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項８】
前記クラッチと前記入力部材との間の動力伝達経路に設けられた第１の回転電機を備え、
前記制御部は、前記エンジンの駆動力により走行するＨＶ走行から、前記第１の回転電機の駆動力により走行するＥＶ走行に切り替える際に、前記クラッチを解放状態にするように電気指令を出力する、
請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項９】
請求項１乃至８のいずれか１項に記載の車両用駆動装置であって、前記クラッチと前記入力部材との間の動力伝達経路に第１の回転電機を有する車両用駆動装置と、
第２の回転電機と、
前輪及び後輪と、を備え、
前記前輪及び前記後輪の一方は、前記出力部材に駆動連結され、
前記前輪及び前記後輪の他方は、前記第２の回転電機に駆動連結され、
前記変速機構は、前記入力部材と前記出力部材との動力伝達を接断可能な係合要素を有し、
前記係合要素を解放状態にして、前記エンジンを駆動して前記第１の回転電機により発生した電力を利用して、前記第２の回転電機を駆動して走行可能である、
ハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この技術は、例えば自動車等の車両に搭載される車両用駆動装置及びハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジンと、モータ・ジェネレータ（以下、単に「モータ」という）と、エンジンとモータとの間に介在されたエンジン接続用クラッチと、エンジンやモータと車輪との動力伝達の接続及び切断を切り替えるクラッチを有する変速機構と、を備えた所謂１モータパラレル式のハイブリッド車両の開発が進められている（例えば、特許文献１参照）。【０００３】
このようなハイブリッド車両には、変速機構などを油圧により制御するための油圧制御装置が搭載されている。油圧制御装置は、例えば、リニアソレノイドバルブを有しており、このリニアソレノイドバルブから調圧された油圧を出力可能である。エンジン接続用クラッチは、油圧制御装置から供給される油圧に応じて、係合状態やトルク容量を自在に制御される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開第２０１４／０５１１０７号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載のハイブリッド車両では、例えば、油圧制御装置のリニアソレノイドバルブが油圧の出力を停止できずに出力し続けるオンフェールを発生した場合に、エンジン接続用クラッチを解放状態にしようとしても係合状態に固着してしまう可能性がある。この場合、例えば、エンジン接続用クラッチが完全係合状態で固着したものと推測し、それに対応した制御を実行することが考えられるが、従来、エンジン接続用クラッチがスリップ係合状態のように引き摺りを発生した状態で固着することは考慮されておらず、それに対応した制御は実行されていなかった。【０００６】
ここで、エンジン接続用クラッチがスリップ係合状態で固着した場合、エンジンの出力軸と変速機構の入力部材との間の差回転によってクラッチ板同士が引き摺り状態を発生してしまい、それが長時間継続することでクラッチ板が発熱して過熱状態になってしまう虞がある。【０００７】
そこで、エンジンと変速機構との動力伝達を接断可能なクラッチが引き摺り状態で固着した場合に、クラッチの過熱を回避できる車両用駆動装置及びハイブリッド車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本車両用駆動装置は、エンジンにより駆動される入力部材と、車輪に駆動連結された出力部材と、を有し、前記入力部材と前記出力部材との間の変速比を変更可能な変速機構と、前記エンジンの出力軸と前記入力部材との間に介在され、前記エンジンの前記出力軸と前記変速機構の前記入力部材との動力伝達を接断可能なクラッチと、前記クラッチの係脱を電気指令により制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記クラッチを解放状態にするように電気指令を出力した場合に、前記クラッチが引き摺り状態を発生していると判定した場合には、前記クラッチを完全係合状態にするように電気指令を出力する。【０００９】
また、本ハイブリッド車両は、上記の車両用駆動装置であって、前記クラッチと前記入力部材との間の動力伝達経路に第１の回転電機を有する車両用駆動装置と、第２の回転電機と、前輪及び後輪と、を備え、前記前輪及び前記後輪の一方は、前記出力部材に駆動連結され、前記前輪及び前記後輪の他方は、前記第２の回転電機に駆動連結され、前記変速機構は、前記入力部材と前記出力部材との動力伝達を接断可能な係合要素を有し、前記係合要素を解放状態にして、前記エンジンを駆動して前記第１の回転電機により発生した電力を利用して、前記第２の回転電機を駆動して走行可能である。
【発明の効果】
【００１０】
本車両用駆動装置及びハイブリッド車両によると、エンジンと変速機構との動力伝達を接断可能なクラッチが引き摺り状態で固着した場合に、クラッチの過熱を回避できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施の形態に係るハイブリッド車両を示すスケルトン図。
【図２】実施の形態に係るハイブリッド車両のＥＣＵを示す制御ブロック図である。
【図３】実施の形態に係るハイブリッド車両の動作を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本開示に係るハイブリッド車両１００の実施の形態を図１〜図３に沿って説明する。本実施の形態では、駆動連結とは、互いの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、それら回転要素が一体的に回転するように連結された状態、あるいはそれら回転要素がクラッチ等を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。
【００１３】
図１に示すように、ハイブリッド車両１００は、左右の前輪（車輪）１１の駆動系として、エンジン（Ｅ／Ｇ）２と、エンジン２の出力軸２ａに接続されたハイブリッド駆動装置（車両用駆動装置）３とを備え、左右の後輪１２の駆動系としてリヤモータ（Ｍ／Ｇ）２０を備えている。これにより、前輪１１は所謂１モータパラレル式のハイブリッド走行が可能であり、後輪１２はＥＶ走行が可能であり、前輪１１及び後輪１２を同時に駆動することで四輪駆動も可能になるように構成されている。
【００１４】
まず、前輪１１の駆動系について説明する。ハイブリッド駆動装置３の出力軸５ｂは、不図示のディファレンシャル装置に駆動連結され、ディファレンシャル装置から左右のドライブシャフト１１ａを介して左右の前輪１１に駆動力が伝達される。即ち、前輪１１及び後輪１２の一方である前輪１１は、変速機構５の出力軸５ｂに駆動連結されている。エンジン２は、後述するＥＣＵ７からの指令に基づき、エンジン回転速度ＮｅやエンジントルクＴｅを自在に制御される。また、エンジン２の出力軸２ａの外周側には、その出力軸２ａの回転速度、つまりエンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ４１が設けられている。
【００１５】
ハイブリッド駆動装置３は、大まかに、エンジン接続用のクラッチＳＳＣと、モータ・ジェネレータ（第１の回転電機、Ｍ／Ｇ）４と、変速機構（Ａ／Ｔ）５と、これらを制御するＥＣＵ（制御部）７とを備えて構成されている。クラッチＳＳＣは、エンジン２の出力軸２ａとモータ・ジェネレータ（以下、単に「モータ」という）４のロータ軸４ａとの間に介在し、それらを摩擦係合可能となっている。即ち、クラッチＳＳＣは、エンジン２の出力軸２ａと変速機構５の入力軸５ａとの間に介在され、それらの動力伝達を接断可能に設けられている。クラッチＳＳＣは、ＥＣＵ７からの指令に基づき、油圧制御装置（Ｖ／Ｂ）６から供給されるクラッチ油圧ＰＳＳＣに応じて、係合状態が自在に制御され、そのトルク容量も自在に制御される。
【００１６】
モータ４は、クラッチＳＳＣと変速機構５の入力軸５ａとの間の動力伝達経路に設けられている。モータ４は、図示を省略したステータ及びロータを備え、そのロータが接続されたロータ軸４ａがクラッチＳＳＣの出力側に駆動連結されている。モータ４は、ＥＣＵ７からの指令に基づき、モータ回転速度ＮｍやモータトルクＴｍ（モータ４から出力されるトルク）を自在に制御される。また、モータ４のロータ軸４ａの外周側には、そのロータ軸４ａの回転速度、つまりモータ回転速度Ｎｍを検出するモータ回転速度センサ４２が設けられている。ロータ軸４ａは、変速機構５の入力軸５ａに直接的に駆動連結されている。
【００１７】
モータ４は、インバータ２２を介してバッテリ２３に接続されている。これにより、バッテリ２３から出力された電力がインバータ２２を介してモータ４に給電されることで、モータ４が駆動される。また、エンジン２による走行時や惰性走行時に、モータ４を空回転させることで、電力を発生させてバッテリ２３に充電することが可能である。
【００１８】
変速機構５は、エンジン２により駆動される入力軸（入力部材）５ａと、前輪１１に駆動連結された出力軸（出力部材）５ｂと、を有し、入力軸５ａと出力軸５ｂとの間の変速比を変更可能である。変速機構５は、例えばプラネタリギヤ列を複数列組み合わせて構成した歯車機構を有する有段式変速機からなり、油圧制御装置６から供給される油圧に基づき複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）の摩擦係合状態を変更することで、伝達経路を変更して変速比の変更を行うように構成されている。この複数の摩擦係合要素のうちの一部として、第１クラッチＣ１や不図示の第２クラッチやブレーキ等を有している。第１クラッチＣ１は、入力軸５ａと出力軸５ｂとの間の動力伝達の接続及び切断を自在に構成され、解放状態とスリップ係合状態と完全係合状態との各状態に切り替えて摩擦係合可能である。即ち、変速機構５は、入力軸５ａと出力軸５ｂとの動力伝達を接断可能な第１クラッチＣ１を有する。第１クラッチＣ１は、ＥＣＵ７からの指令に基づき、油圧制御装置６から供給される第１クラッチ油圧ＰＣ１に応じて、係合状態が自在に制御され、そのトルク容量も自在に制御される。
【００１９】
また、変速機構５の入力軸５ａの外周側には、その入力軸５ａの回転速度、つまり入力回転速度（本実施の形態ではモータ回転速度Ｎｍと同じ）を検出する入力回転速度センサ４３が設けられている。さらに、変速機構５の出力軸５ｂの外周側には、その出力軸５ｂの回転速度、つまり出力回転速度Ｎｏｕｔを検出する出力回転速度センサ４４が設けられている。出力軸５ｂは、上述したようにディファレンシャル装置等を介して前輪１１に駆動連結されているので、出力回転速度センサ４４は車速Ｖを検出するものとしても用いることが可能である。
【００２０】
なお、本実施の形態にあって第１クラッチＣ１は、例えば不図示のワンウェイクラッチと共に係合状態になることで前進１速段を達成するものとし、つまり第１クラッチＣ１の１つだけが係合することで変速機構５の前進１速段が達成されるものとして説明する。但し、これには限られず、例えば他の摩擦係合要素と共に同時係合して前進１速段ないし前進３速段のような発進可能な変速段を達成するものであってもよい。
【００２１】
また、本実施の形態にあっては、変速機構５を有段変速機として説明するが、例えばベルト式、トロイダル式、コーンリング式などの無段変速機であってもよく、その場合、第１クラッチＣ１は、無段変速機に内蔵された動力伝達を接続及び切断可能なクラッチであると考えることができる。
【００２２】
また、上述のクラッチＳＳＣ及び第１クラッチＣ１などは、２つ以上の摩擦係合部材を押圧する油圧の大きさで伝達可能なトルク容量の大きさが可変する摩擦係合可能な要素であり、通常は、それら摩擦係合部材を押圧するピストンと、そのピストンを押圧する油圧シリンダと、油圧シリンダに対して逆方向に作用するリターンスプリングとを備えて構成されている。但し、このような構成には限られず、対向シリンダによる差圧でピストンが駆動するような構造でもよいし、油圧アクチュエータにより移動するアーム等で摩擦係合部材を押圧するような構造でもよい。尚、本実施の形態では、クラッチＳＳＣには、ＥＣＵ７から出力されるＳＳＣ油圧指令値と実際のクラッチ油圧ＰＳＳＣとが、同じであるか否かを判定するための油圧センサ４５（図２参照）が設けられている。尚、本実施の形態では、クラッチＳＳＣや第１クラッチＣ１などは油圧制御される摩擦係合要素である場合について説明しているが、これには限られず、例えば電磁クラッチなどを適用してもよい。
【００２３】
これらクラッチＳＳＣや第１クラッチＣ１の状態は、上述のように油圧の大きさで制御され、摩擦係合部材同士が離れた「解放状態」、スリップしつつ伝達するトルク容量を生じる「スリップ係合状態」、油圧を可能な限り大きくして摩擦係合部材同士を締結した「完全係合状態」に分けられる。なお、「スリップ係合状態」は、解放状態からピストンがストロークして摩擦係合部材に接触するストロークエンドとなってから、摩擦係合部材同士の回転速度が同期するまでの間と定義でき、「解放状態」は、ピストンがストロークエンド未満となって摩擦係合部材から離れた状態と定義できる。本実施の形態では、クラッチＳＳＣのスリップ係合状態とは、クラッチＳＳＣが引き摺りを発生した状態であることに相当する。
【００２４】
油圧制御装置６は、例えばバルブボディにより構成されており、不図示の機械式オイルポンプや電動オイルポンプから供給された油圧からライン圧等を生成する不図示のプライマリレギュレータバルブ等を有し、ＥＣＵ７からの制御信号に基づいて第１クラッチＣ１、クラッチＳＳＣ、後述するモータ切離しクラッチＣＭなどをそれぞれ制御するための油圧を給排可能になっている。このため、油圧制御装置６は、各係合要素に油圧を給排するためのリニアソレノイドバルブを有している。
【００２５】
次に、後輪１２の駆動系について説明する。リヤモータ（第２の回転電機）２０は、インバータ２４を介してバッテリ２３に接続されており、ＥＣＵ７からの駆動指令に基づきインバータ２４から電力制御されることにより駆動及び回生自在に構成されている。即ち、前輪１１及び後輪１２の他方である後輪１２は、リヤモータ２０に駆動連結されている。リヤモータ２０は、モータ切離しクラッチＣＭを介してギヤボックス２１に駆動連結されている。ギヤボックス２１には、不図示の所定減速比の減速ギヤ機構及びディファレンシャル装置が内蔵されており、モータ切離しクラッチＣＭの係合時には、リヤモータ２０の回転を、ギヤボックス２１の減速ギヤ機構で減速しつつ、かつ、ディファレンシャル装置で左右の車軸１２ａの差回転を吸収しつつ、左右の後輪１２に伝達する。
【００２６】
ＥＣＵ７は、図２に示すように、例えば、ＣＰＵ７１と、処理プログラムを記憶するＲＯＭ７２と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７３と、入出力回路（Ｉ／Ｆ）７４とを備えており、油圧制御装置６への制御信号や、インバータ２２，２４への制御信号等、各種の電気指令を出力する。ＥＣＵ７には、クラッチＳＳＣなどの係合状態を検出するために、エンジン２の出力軸２ａの回転速度を検出するエンジン回転速度センサ４１と、モータ４のロータ軸４ａの回転速度を検出するモータ回転速度センサ４２と、変速機構５の入力軸５ａの回転速度を検出する入力回転速度センサ４３と、変速機構５の出力軸５ｂの回転速度を検出する出力回転速度センサ４４と、ＥＣＵ７から出力されるＳＳＣ油圧指令値と実際のクラッチ油圧ＰＳＳＣとが同じであるか否かを判定するための油圧センサ４５等が、接続されている。
【００２７】
ＥＣＵ７は、不図示のエンジン制御部を介してエンジン２に指令し、エンジン回転速度ＮｅやエンジントルクＴｅを自在に制御する。また、ＥＣＵ７は、油圧制御装置６に指令し、クラッチ油圧ＰＳＳＣを調圧制御することでクラッチＳＳＣの摩擦係合状態を自在に制御する。即ち、ＥＣＵ７は、クラッチＳＳＣの係脱を電気指令により制御する。また、ＥＣＵ７は、インバータ２２を介してモータ４を電力制御し、回転速度制御によるモータ回転速度Ｎｍの制御やトルク制御によるモータトルクＴｍの制御を自在にする。また、ＥＣＵ７は、インバータ２４を介してリヤモータ２０を電力制御し、回転速度制御によるモータ回転速度の制御やトルク制御によるモータトルクの制御を自在にする。
【００２８】
ＥＣＵ７は、例えば車速やアクセル開度に基づき変速段を選択判断し、油圧制御装置６に指令し、各摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）を油圧制御して、変速制御（変速比の変更）を行うように制御する。また、ＥＣＵ７は、上述と同様に油圧制御装置６に指令し、第１クラッチ油圧ＰＣ１を調圧制御することで、複数の摩擦係合要素のうちの１つである第１クラッチＣ１の係合状態（解放、スリップ係合、係合完了など）を自在に制御する。
【００２９】
以上のように構成されたハイブリッド車両１００は、エンジン２及び／又はモータ４の駆動力を用いた走行では、ハイブリッド駆動装置３から出力された動力が前輪１１に伝達されると共に、モータ切離しクラッチＣＭが解放されて、リヤモータ２０が後輪１２から切り離された状態にされる。そして、変速機構５において、シフトレンジ、車速、アクセル開度に応じてＥＣＵ７により最適な変速段が判断されることで油圧制御装置６が電子制御され、その変速判断に基づき形成される変速段を形成する。また、ハイブリッド駆動装置３から出力された動力が前輪１１に伝達されるときに、モータ切離しクラッチＣＭを係合してリヤモータ２０を駆動することで、四輪駆動を実現することができる。
【００３０】
次に、本実施の形態のハイブリッド車両１００のエンジン走行中に、クラッチＳＳＣにおいてスリップ係合状態に固着するフェールを発生した場合の動作について、図３のタイムチャートに沿って説明する。ここでは、ＥＣＵ７は、エンジン２の駆動力により走行するＨＶ走行から、モータ４の駆動力により走行するＥＶ走行に切り替える際に、クラッチＳＳＣを解放状態にするように電気指令を出力する場合について説明する。ここでは、ＨＶ走行からＥＶ走行に切り替える場合について説明しているが、これには限られず、本実施の形態は他の場合にクラッチＳＳＣにおいてスリップ係合状態に固着するフェールを発生した場合についても適用可能である。
【００３１】
図３に示すように、時刻ｔ０においては、クラッチＳＳＣを完全係合状態にしてエンジン２の駆動によりエンジン走行中であり、モータ４は駆動しておらず、モータ切離しクラッチＣＭは解放された状態としている。このとき、ＳＳＣトルク制限値は最大に設定されている。
【００３２】
そして、時刻ｔ１において、クラッチＳＳＣを解放するために、ＳＳＣ要求トルク、ＡＴ入力要求トルク、エンジントルクを下げ、時刻ｔ２において、これらが０になったときにクラッチＳＳＣを解放状態にするためにＳＳＣ油圧指令値の低減を開始する。ＳＳＣ油圧指令値を低減することにより、ＳＳＣ油圧センサ値が低減され、ＳＳＣ油圧指令値を０にすることで、本来であればクラッチＳＳＣは完全係合状態から解放状態に遷移する。
【００３３】
ここで、図３に示すタイムチャートでは、クラッチＳＳＣが完全係合状態からスリップ係合状態になって引き摺りを起こして固着するフェールを発生したとする。この場合のフェールの発生原因としては、例えば、クラッチＳＳＣに油圧を供給する油圧制御装置６のリニアソレノイドバルブにおける油圧の出力状態でのスティックや、クラッチＳＳＣ自体の固着が挙げられる。このとき、ＥＣＵ７は、ＳＳＣ油圧指令値が０であるにも関わらず、油圧センサ４５の検出値が０でない場合に、フェールが発生したものと判定する。この場合、クラッチＳＳＣでは入力側（エンジン２の出力軸２ａ側）と出力側（変速機構５の入力軸５ａ側）との差回転が発生し、走行が継続することでクラッチＳＳＣが過熱状態になって傷んでしまう虞がある。
【００３４】
そこで、本実施の形態では、このようなクラッチＳＳＣがスリップ係合状態で固着したフェール時において、クラッチＳＳＣの差回転を抑制するように制御する。即ち、ＥＣＵ７は、クラッチＳＳＣを解放状態にするように電気指令を出力した場合に、クラッチＳＳＣが引き摺り状態を発生していると判定した場合には、クラッチＳＳＣを完全係合状態にするように電気指令を出力する。本実施の形態では、時刻ｔ３において、ＥＣＵ７は、クラッチＳＳＣがスリップ係合状態で固着したフェールを発生したと判定すると、ＳＳＣ油圧指令値を０から上昇させ、実際のクラッチ油圧ＰＳＳＣ（図３ではＳＳＣ油圧センサ値）と一致するまで上昇させる。
【００３５】
本実施の形態では、クラッチＳＳＣが引き摺り状態の発生の判定手法として、ＥＣＵ７は、クラッチトルク推定値とクラッチトルク指令値との差が所定値以上である状態が所定時間継続した場合に、クラッチＳＳＣが引き摺り状態を発生していると判定する。尚、判定の基準としては、クラッチトルク推定値とクラッチトルク指令値との差には限られず、例えば、ＳＳＣ油圧指令値とＳＳＣ油圧センサ値との差を適用してもよい。
【００３６】
また、時刻ｔ３において、ＥＣＵ７は、エンジン２の出力軸２ａと変速機構５の入力軸５ａとの差回転が小さくなるように、例えば、無くなるように、エンジン２の出力トルクを所定トルク値以下に制限する電気指令を出力する。ここでの所定トルク値は、クラッチトルク推定値以下に設定される。これは、エンジントルクがクラッチトルク推定値を超えると、クラッチＳＳＣがスリップ状態になる可能性が高くなるためである。また、所定トルク値の設定については、クラッチトルク推定値の推定精度での誤差を考慮し、安全率を掛けてクラッチトルク推定値に対して所定量小さい値に設定してもよい。また、ここでの電気指令の出力は、例えば、ＡＴ側のＥＣＵがフェール発生時のクラッチ推定トルクに基づいて、エンジン側のＥＣＵに対してエンジントルク制限値を送信するものとする。
【００３７】
本実施の形態では、ＥＣＵ７は、ＳＳＣトルク制限値を下げることにより、エンジントルク制限を行い、差回転を小さくする。ＥＣＵ７は、エンジン回転速度センサ４１とモータ回転速度センサ４２との検出値を比較してクラッチＳＳＣの差回転を算出する。即ち、ＥＣＵ７は、クラッチＳＳＣが引き摺り状態を発生していると判定した場合には、エンジン２の出力軸２ａと変速機構５の入力軸５ａとの差回転が収束したと判定されるまでは、引き摺り状態が発生していると判定した時点のクラッチＳＳＣの係合状態を維持するように電気指令を出力する。
【００３８】
ＥＣＵ７は、エンジントルク制限により差回転を抑制し、時刻ｔ４において差回転が無くなったときに、ＳＳＣ油圧指令値を最大値に上昇させ、クラッチＳＳＣを再び完全係合状態にする。即ち、ＥＣＵ７は、差回転が収束したと判定した場合には、クラッチＳＳＣを完全係合状態にするように電気信号を出力する。時刻ｔ３〜ｔ４の期間Ｔ１は、スリップ走行しつつ、差回転収束を待つための期間である。ハイブリッド車両１００は、この状態で退避走行することができる。尚、クラッチＳＳＣのフェールの発生原因によっては、ＳＳＣ油圧指令値を最大値に上昇させても、クラッチＳＳＣがスリップ係合状態に固着したままになる可能性もある。この場合でも、上述したようにクラッチＳＳＣでの差回転を小さく、あるいは無くすように制御することで、クラッチＳＳＣを過熱させることなく退避走行することができる。
【００３９】
その後、ハイブリッド車両１００が低車速になってきた場合、エンジン２のエンスト防止制御によるエンジントルクが変速機構５に伝達してしまうと、意図しない加速を発生してしまう可能性がある。そこで、時刻ｔ５において、ハイブリッド車両１００が所定速度より低車速になり、エンジン回転速度がアイドリング速度にまで下がった場合は、変速機構５の第１クラッチＣ１を解放状態にし、変速機構５をニュートラルレンジにして入力軸５ａと出力軸５ｂとの駆動連結を切り離す。即ち、ＥＣＵ７は、クラッチＳＳＣが引き摺り状態を発生していると判定してクラッチＳＳＣを係合状態にするように電気指令を出力した場合に、入力回転速度センサ４３により検出された入力軸５ａの回転速度が所定値以下になったと判定した場合は、第１クラッチＣ１を解放状態にするように電気信号を出力する。これにより、ハイブリッド車両１００が低車速になっても、エンジン２のエンスト防止制御によるエンジントルクが変速機構５に伝達することを防止して、意図しない加速の発生を回避できる。即ち、時刻ｔ４〜ｔ５の期間Ｔ２は、クラッチＳＳＣを完全係合して差回転を回避しつつ、変速機構５を利用した走行をするための期間である。ハイブリッド車両１００は、この状態で退避走行をすることができるが、上述したように所定速度より減速する際には第１クラッチＣ１を解放状態にする。
【００４０】
第１クラッチＣ１を解放状態にした後、更に走行を継続するために、リヤモータ２０を駆動源として、後輪１２を利用して走行を継続できる。このとき、時刻ｔ６において、エンジン回転速度及びエンジントルクをアイドリング時よりも大きくして、モータ４によって発電し、発生した電力をバッテリ２３に充電したり、リヤモータ２０を駆動するために利用することができる。即ち、このハイブリッド車両１００では、第１クラッチＣ１を解放状態にして、エンジン２を駆動してモータ４により発生した電力を利用して、リヤモータ２０を駆動して走行可能である。これにより、クラッチＳＳＣが上述したようなフェールを発生しても、エンジン２とモータ４とリヤモータ２０を利用して、シリーズ方式のハイブリッド車両１００として退避走行することができる。
【００４１】
以上説明したように、本実施の形態のハイブリッド駆動装置３によれば、ＥＣＵ７は、クラッチＳＳＣを解放状態にするように電気指令を出力した場合に、クラッチＳＳＣが引き摺り状態を発生していると判定した場合には、クラッチＳＳＣを係合状態にするように電気指令を出力する。このため、エンジン２と変速機構５との動力伝達を接断可能なクラッチＳＳＣが引き摺り状態で固着した場合に、クラッチＳＳＣの過熱を回避できる。
【００４２】
また、本実施の形態のハイブリッド駆動装置３によれば、ＥＣＵ７は、クラッチＳＳＣに上述のフェールが発生した場合に、エンジン２の出力軸２ａと変速機構５の入力軸５ａとの差回転が小さくなるように、例えば、無くなるように、エンジン２の出力トルクを所定トルク値以下に制限する電気指令を出力する。このため、エンジン２と変速機構５との動力伝達を接断可能なクラッチＳＳＣが引き摺り状態で固着した場合に、クラッチＳＳＣをすぐに急激に完全係合状態にする場合に比べて、ショックの発生を軽減することができる。
【００４３】
また、本実施の形態のハイブリッド駆動装置３によれば、ハイブリッド車両１００が所定速度より低車速になり、エンジン回転速度がアイドリング速度にまで下がった場合は、変速機構５の第１クラッチＣ１を解放状態にし、変速機構５をニュートラルレンジにして入力軸５ａと出力軸５ｂとの駆動連結を切り離す。これにより、ハイブリッド車両１００が低車速になっても、エンジン２のエンスト防止制御によるエンジントルクが変速機構５に伝達することを防止して、意図しない加速の発生を回避できる。
【００４４】
また、本実施の形態のハイブリッド車両１００によれば、第１クラッチＣ１を解放状態にした後、更に走行を継続するために、リヤモータ２０を駆動源として、後輪１２を利用して走行を継続できる。このとき、第１クラッチＣ１を解放状態にして、エンジン２を駆動してモータ４により発生した電力を利用して、リヤモータ２０を駆動して走行可能である。これにより、クラッチＳＳＣが上述したようなフェールを発生しても、エンジン２とモータ４とリヤモータ２０を利用して、シリーズ方式のハイブリッド車両１００のように走行することができる。即ち、このハイブリッド車両１００は、本来は１モータパラレル式のハイブリッド車両であるが、クラッチＳＳＣのフェールによって１モータパラレル式の走行が困難になった場合には、シリーズ方式のハイブリッド車両１００のように走行することができる。
【００４５】
尚、上述した本実施の形態においては、ＥＣＵ７は、エンジン２の出力軸２ａと変速機構５の入力軸５ａとの差回転が小さくなるように、例えば、無くなるように、エンジン２の出力トルクを所定トルク値以下に制限する電気指令を出力する場合について説明したが、これには限られない。例えば、エンジン２の出力軸２ａと変速機構５の入力軸５ａとの差回転が無くなるまで小さくしなくてもよい。この場合、ＥＣＵ７は、フェールの検知後、例えば、差回転を小さくして、０にならなくてもクラッチＳＳＣを完全係合するようにしてもよく、あるいは、差回転を小さくせずにすぐにクラッチＳＳＣを完全係合するようにしてもよい。
【００４６】
また、上述した本実施の形態においては、ハイブリッド車両１００は後輪１２を駆動可能なリヤモータ２０を有する場合について説明したが、これには限られない。例えば、リヤモータ２０を有していなくてもよい。この場合、図３に示す時刻ｔ５において、変速機構５をニュートラルレンジにして入力軸５ａと出力軸５ｂとの駆動連結を切り離した後は、走行できなくなるので、エンジン２を停止して退避走行を終了する。
【００４７】
また、上述した本実施の形態においては、前輪１１及び後輪１２の一方である前輪１１は変速機構５の出力軸５ｂに駆動連結され、前輪１１及び後輪１２の他方である後輪１２はリヤモータ２０に駆動連結されている。但し、これには限られず、前輪１１がリヤモータ２０に駆動連結され、後輪１２が変速機構５の出力軸５ｂに駆動連結されたものとしてもよい。
【００４８】
また、上述した本実施の形態においては、エンジン２の出力軸２ａと変速機構５の入力軸５ａとの間に介在されて接断可能なクラッチとしてクラッチＳＳＣを適用した場合について説明したが、これには限られない。例えば、上記クラッチとして、トルクコンバータと共に設けられたロックアップクラッチを適用してもよい。
【００４９】
尚、本実施の形態は、以下の構成を少なくとも備える。本実施の形態の車両用駆動装置（３）は、エンジン（２）により駆動される入力部材（５ａ）と、車輪（１１）に駆動連結された出力部材（５ｂ）と、を有し、前記入力部材（５ａ）と前記出力部材（５ｂ）との間の変速比を変更可能な変速機構（５）と、前記エンジン（２）の出力軸（２ａ）と前記入力部材（５ａ）との間に介在され、前記エンジン（２）の前記出力軸（２ａ）と前記変速機構（５）の前記入力部材（５ａ）との動力伝達を接断可能なクラッチ（ＳＳＣ）と、前記クラッチ（ＳＳＣ）の係脱を電気指令により制御する制御部（７）と、を備え、前記制御部（７）は、前記クラッチ（ＳＳＣ）を解放状態にするように電気指令を出力した場合に、前記クラッチ（ＳＳＣ）が引き摺り状態を発生していると判定した場合には、前記クラッチ（ＳＳＣ）を完全係合状態にするように電気指令を出力する。
【００５０】
この構成によれば、エンジン（２）と変速機構（５）との動力伝達を接断可能なクラッチ（ＳＳＣ）が引き摺り状態で固着した場合に、クラッチ（ＳＳＣ）の過熱を回避できる。
【００５１】
また、本実施の形態の車両用駆動装置（３）は、前記制御部（７）は、前記クラッチ（ＳＳＣ）が引き摺り状態を発生していると判定した場合には、前記エンジン（２）の前記出力軸（２ａ）と前記変速機構（５）の前記入力部材（５ａ）との差回転が収束したと判定されるまでは、引き摺り状態が発生していると判定した時点の前記クラッチ（ＳＳＣ）の係合状態を維持するように電気指令を出力し、前記差回転が収束したと判定した場合には、前記クラッチ（ＳＳＣ）を完全係合状態にするように電気信号を出力する。
【００５２】
例えば、エンジン（２）の出力軸（２ａ）と変速機構（５）の入力部材（５ａ）との差回転がある状態で、クラッチ（ＳＳＣ）を完全係合状態にするような電気信号を出力すると、引き摺り状態での固着が急に解消されてしまう可能性がある。この場合、クラッチが急係合することになり、車両に係合ショックを発生させてしまう虞がある。それに対し、本実施の形態の車両用駆動装置（３）の構成によれば、そのような係合ショックの発生を軽減することができる。
【００５３】
また、本実施の形態の車両用駆動装置（３）は、前記制御部（７）は、前記クラッチ（ＳＳＣ）を解放状態にするように電気指令を出力した場合に、前記クラッチ（ＳＳＣ）が引き摺り状態を発生していると判定した場合には、前記エンジン（２）の前記出力軸（２ａ）と前記変速機構（５）の前記入力部材（５ａ）との差回転が小さくなるように、前記エンジン（２）の出力トルクを所定トルク値以下に制限する電気指令を出力する。
【００５４】
この構成によれば、エンジン（２）と変速機構（５）との動力伝達を接断可能なクラッチ（ＳＳＣ）が引き摺り状態で固着した場合に、クラッチ（ＳＳＣ）をすぐに急激に完全係合状態にする場合に比べて、ショックの発生を軽減することができる。
【００５５】
また、本実施の形態の車両用駆動装置（３）は、前記制御部（７）は、前記クラッチ（ＳＳＣ）を解放状態にするように電気指令を出力した場合に、前記クラッチ（ＳＳＣ）が引き摺り状態を発生していると判定した場合には、前記エンジン（２）の前記出力軸（２ａ）と前記変速機構（５）の前記入力部材（５ａ）との差回転が無くなるように、前記エンジン（２）の出力トルクを所定トルク値以下に制限する電気指令を出力する。
【００５６】
この構成によれば、エンジン（２）と変速機構（５）との動力伝達を接断可能なクラッチ（ＳＳＣ）が引き摺り状態で固着した場合に、クラッチ（ＳＳＣ）の差回転が無くなる前に完全係合状態にする場合に比べて、ショックの発生を軽減することができる。
【００５７】
また、本実施の形態の車両用駆動装置（３）は、前記所定トルク値は、クラッチトルク推定値以下に設定される。この構成によれば、エンジントルクがクラッチトルク推定値を超えるとクラッチ（ＳＳＣ）にスリップが発生する可能性があるので、所定トルク値を少なくともクラッチトルク推定値以下に設定することで、クラッチ（ＳＳＣ）の引き摺り状態の発生を抑制することができる。
【００５８】
また、本実施の形態の車両用駆動装置（３）は、前記制御部（７）は、前記クラッチ（ＳＳＣ）を解放状態にするように電気信号を出力した場合に、クラッチトルク推定値とクラッチトルク指令値との差が所定値以上である状態が所定時間継続した場合に、前記クラッチ（ＳＳＣ）が引き摺り状態を発生していると判定する。この構成によれば、引き摺り状態が発生しているか否かを容易、かつ、適切に判定することができる。
【００５９】
また、本実施の形態の車両用駆動装置（３）は、前記変速機構（５）は、前記入力部材（５ａ）と前記出力部材（５ｂ）との動力伝達を接断可能な係合要素（Ｃ１）を有し、前記制御部（７）は、前記クラッチ（ＳＳＣ）が引き摺り状態を発生していると判定して前記クラッチ（ＳＳＣ）を完全係合状態にするように電気指令を出力した場合に、前記入力部材（５ａ）の回転速度が所定値以下になったと判定した場合は、前記係合要素（Ｃ１）を解放状態にするように電気信号を出力する。
【００６０】
この構成によれば、ハイブリッド車両（１００）が所定速度より低車速になり、エンジン回転速度がアイドリング速度にまで下がった場合などに、エンジン（２）のエンスト防止制御によるエンジントルクが変速機構（５）に伝達することを防止して、意図しない加速の発生を回避できる。
【００６１】
また、本実施の形態の車両用駆動装置（３）は、前記クラッチ（ＳＳＣ）と前記入力部材（５ａ）との間の動力伝達経路に設けられた第１の回転電機（４）を備え、前記制御部（７）は、前記エンジン（２）の駆動力により走行するＨＶ走行から、前記第１の回転電機（４）の駆動力により走行するＥＶ走行に切り替える際に、前記クラッチ（ＳＳＣ）を解放状態にするように電気指令を出力する。この構成によれば、車両用駆動装置（３）は、１モータパラレル式のハイブリッド走行を実現することができる。そして、ＨＶ走行からＥＶ走行に切り替える際に、エンジン（２）と変速機構（５）との動力伝達を接断可能なクラッチ（ＳＳＣ）が引き摺り状態で固着した場合に、クラッチ（ＳＳＣ）の過熱を回避できる。
【００６２】
また、本実施の形態のハイブリッド車両（１００）は、上記に記載の車両用駆動装置（３）であって、前記クラッチ（ＳＳＣ）と前記入力部材（５ａ）との間の動力伝達経路に第１の回転電機（４）を有する車両用駆動装置（３）と、第２の回転電機（２０）と、前輪（１１）及び後輪（１２）と、を備え、前記前輪（１１）及び前記後輪（１２）の一方は、前記出力部材（５ｂ）に駆動連結され、前記前輪（１１）及び前記後輪（１２）の他方は、前記第２の回転電機（２０）に駆動連結され、前記変速機構（５）は、前記入力部材（５ａ）と前記出力部材（５ｂ）との動力伝達を接断可能な係合要素（Ｃ１）を有し、前記係合要素（Ｃ１）を解放状態にして、前記エンジン（２）を駆動して前記第１の回転電機（４）により発生した電力を利用して、前記第２の回転電機（２０）を駆動して走行可能である。
【００６３】
この構成によれば、制御部（７）がクラッチ（ＳＳＣ）を解放状態にするように電気指令を出力した場合に、クラッチ（ＳＳＣ）が引き摺り状態を発生していると判定した場合でも、エンジン（２）と第１の回転電機（４）と第２の回転電機（２０）を利用して、シリーズ方式のハイブリッド車両（１００）のように走行することができる。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
本開示に係る車両用駆動装置及びハイブリッド車両は、例えば自動車等の車両に搭載することが可能であり、例えば、１モータパラレル式のハイブリッド車両に用いて好適である。
【符号の説明】
【００６５】
２…エンジン
２ａ…出力軸
３…ハイブリッド駆動装置（車両用駆動装置）
４…モータ・ジェネレータ（第１の回転電機）
５…変速機構
５ａ…入力軸（入力部材）
５ｂ…出力軸（出力部材）
７…ＥＣＵ（制御部）
１１…前輪（車輪）
１２…後輪
２０…リヤモータ（第２の回転電機）
１００…ハイブリッド車両
Ｃ１…第１クラッチ（係合要素）
ＳＳＣ…クラッチ
【図１】
2020153429.tif 000003
【図２】
2020153429.tif 000004
【図３】
2020153429.tif 000005
【手続補正書】
【提出日】令和3年5月19日(2021.5.19)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンにより駆動される入力部材と、車輪に駆動連結された出力部材と、を有し、前記入力部材と前記出力部材との間の変速比を変更可能な変速機構と、
前記エンジンの出力軸と前記入力部材との間に介在され、前記エンジンの前記出力軸と前記変速機構の前記入力部材との動力伝達を接断可能なクラッチと、
前記クラッチの係脱を電気指令により制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記クラッチを解放状態にするように電気指令を出力した場合に、前記クラッチが引き摺り状態を発生していると判定した場合には、前記クラッチを完全係合状態にするように電気指令を出力する、
車両用駆動装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記クラッチが引き摺り状態を発生していると判定した場合には、前記エンジンの前記出力軸と前記変速機構の前記入力部材との差回転が収束したと判定されるまでは、引き摺り状態が発生していると判定した時点の前記クラッチの係合状態を維持するように電気指令を出力し、前記差回転が収束したと判定した場合には、前記クラッチを完全係合状態にするように電気指令を出力する、
請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記クラッチを解放状態にするように電気指令を出力した場合に、前記クラッチが引き摺り状態を発生していると判定した場合には、前記エンジンの前記出力軸と前記変速機構の前記入力部材との差回転が小さくなるように、前記エンジンの出力トルクを所定トルク値以下に制限する電気指令を出力する、
請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記クラッチを解放状態にするように電気指令を出力した場合に、前記クラッチが引き摺り状態を発生していると判定した場合には、前記エンジンの前記出力軸と前記変速機構の前記入力部材との差回転が無くなるように、前記エンジンの出力トルクを所定トルク値以下に制限する電気指令を出力する、
請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記所定トルク値は、クラッチトルク推定値以下に設定される、
請求項３又は４に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前記制御部は、前記クラッチを解放状態にするように電気指令を出力した場合に、クラッチトルク推定値とクラッチトルク指令値との差が所定値以上である状態が所定時間継続した場合に、前記クラッチが引き摺り状態を発生していると判定する、
請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項７】
前記変速機構は、前記入力部材と前記出力部材との動力伝達を接断可能な係合要素を有し、
前記制御部は、前記クラッチが引き摺り状態を発生していると判定して前記クラッチを完全係合状態にするように電気指令を出力した場合に、前記入力部材の回転速度が所定値以下になったと判定した場合は、前記係合要素を解放状態にするように電気指令を出力する、
請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項８】
前記クラッチと前記入力部材との間の動力伝達経路に設けられた第１の回転電機を備え、
前記制御部は、前記エンジンの駆動力により走行するＨＶ走行から、前記第１の回転電機の駆動力により走行するＥＶ走行に切り替える際に、前記クラッチを解放状態にするように電気指令を出力する、
請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項９】
請求項１乃至８のいずれか１項に記載の車両用駆動装置であって、前記クラッチと前記入力部材との間の動力伝達経路に第１の回転電機を有する車両用駆動装置と、
第２の回転電機と、
前輪及び後輪と、を備え、
前記前輪及び前記後輪の一方は、前記出力部材に駆動連結され、
前記前輪及び前記後輪の他方は、前記第２の回転電機に駆動連結され、
前記変速機構は、前記入力部材と前記出力部材との動力伝達を接断可能な係合要素を有し、
前記係合要素を解放状態にして、前記エンジンを駆動して前記第１の回転電機により発生した電力を利用して、前記第２の回転電機を駆動して走行可能である、
ハイブリッド車両。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３８】
ＥＣＵ７は、エンジントルク制限により差回転を抑制し、時刻ｔ４において差回転が無くなったときに、ＳＳＣ油圧指令値を最大値に上昇させ、クラッチＳＳＣを再び完全係合状態にする。即ち、ＥＣＵ７は、差回転が収束したと判定した場合には、クラッチＳＳＣを完全係合状態にするように電気指令を出力する。時刻ｔ３〜ｔ４の期間Ｔ１は、スリップ走行しつつ、差回転収束を待つための期間である。ハイブリッド車両１００は、この状態で退避走行することができる。尚、クラッチＳＳＣのフェールの発生原因によっては、ＳＳＣ油圧指令値を最大値に上昇させても、クラッチＳＳＣがスリップ係合状態に固着したままになる可能性もある。この場合でも、上述したようにクラッチＳＳＣでの差回転を小さく、あるいは無くすように制御することで、クラッチＳＳＣを過熱させることなく退避走行することができる。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３９】
その後、ハイブリッド車両１００が低車速になってきた場合、エンジン２のエンスト防止制御によるエンジントルクが変速機構５に伝達してしまうと、意図しない加速を発生してしまう可能性がある。そこで、時刻ｔ５において、ハイブリッド車両１００が所定速度より低車速になり、エンジン回転速度がアイドリング速度にまで下がった場合は、変速機構５の第１クラッチＣ１を解放状態にし、変速機構５をニュートラルレンジにして入力軸５ａと出力軸５ｂとの駆動連結を切り離す。即ち、ＥＣＵ７は、クラッチＳＳＣが引き摺り状態を発生していると判定してクラッチＳＳＣを係合状態にするように電気指令を出力した場合に、入力回転速度センサ４３により検出された入力軸５ａの回転速度が所定値以下になったと判定した場合は、第１クラッチＣ１を解放状態にするように電気指令を出力する。これにより、ハイブリッド車両１００が低車速になっても、エンジン２のエンスト防止制御によるエンジントルクが変速機構５に伝達することを防止して、意図しない加速の発生を回避できる。即ち、時刻ｔ４〜ｔ５の期間Ｔ２は、クラッチＳＳＣを完全係合して差回転を回避しつつ、変速機構５を利用した走行をするための期間である。ハイブリッド車両１００は、この状態で退避走行をすることができるが、上述したように所定速度より減速する際には第１クラッチＣ１を解放状態にする。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５１】
また、本実施の形態の車両用駆動装置（３）は、前記制御部（７）は、前記クラッチ（ＳＳＣ）が引き摺り状態を発生していると判定した場合には、前記エンジン（２）の前記出力軸（２ａ）と前記変速機構（５）の前記入力部材（５ａ）との差回転が収束したと判定されるまでは、引き摺り状態が発生していると判定した時点の前記クラッチ（ＳＳＣ）の係合状態を維持するように電気指令を出力し、前記差回転が収束したと判定した場合には、前記クラッチ（ＳＳＣ）を完全係合状態にするように電気指令を出力する。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５２】
例えば、エンジン（２）の出力軸（２ａ）と変速機構（５）の入力部材（５ａ）との差回転がある状態で、クラッチ（ＳＳＣ）を完全係合状態にするような電気指令を出力すると、引き摺り状態での固着が急に解消されてしまう可能性がある。この場合、クラッチが急係合することになり、車両に係合ショックを発生させてしまう虞がある。それに対し、本実施の形態の車両用駆動装置（３）の構成によれば、そのような係合ショックの発生を軽減することができる。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５８】
また、本実施の形態の車両用駆動装置（３）は、前記制御部（７）は、前記クラッチ（ＳＳＣ）を解放状態にするように電気指令を出力した場合に、クラッチトルク推定値とクラッチトルク指令値との差が所定値以上である状態が所定時間継続した場合に、前記クラッチ（ＳＳＣ）が引き摺り状態を発生していると判定する。この構成によれば、引き摺り状態が発生しているか否かを容易、かつ、適切に判定することができる。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５９】
また、本実施の形態の車両用駆動装置（３）は、前記変速機構（５）は、前記入力部材（５ａ）と前記出力部材（５ｂ）との動力伝達を接断可能な係合要素（Ｃ１）を有し、前記制御部（７）は、前記クラッチ（ＳＳＣ）が引き摺り状態を発生していると判定して前記クラッチ（ＳＳＣ）を完全係合状態にするように電気指令を出力した場合に、前記入力部材（５ａ）の回転速度が所定値以下になったと判定した場合は、前記係合要素（Ｃ１）を解放状態にするように電気指令を出力する。
【国際調査報告】
2020153429.tif 000006
2020153429.tif 000007
2020153429.tif 000008
2020153429.tif 000009