(57)【要約】熱交換器（３）で熱交換により回収されるエネルギーと、吸込用送風機（１）および吐出用送風機（２）で消費されるエネルギーとを演算し、熱交換により回収されるエネルギーと吸込用送風機（１）および吐出用送風機（２）で消費されるエネルギーとのどちらのエネルギーが大きいか判定する演算部（２２）と、熱交換により回収されるエネルギーより吸込用送風機（１）および吐出用送風機（２）で消費されるエネルギーが大きいと演算部（２２）が判定すると吸込用送風機（１）および吐出用送風機（２）の少なくとも一方を消費エネルギーが小さくなるように制御する制御部（２３）と、を有する制御装置（２４）を備え、車室内に吸入される車室外の空気と車室外へ吐出される車室内空気との温湿度差あるいは温度差に起因して電費が悪化することを防止あるいは抑制できるようにする。
2019202731.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内の空気と車室外の空気との熱交換を行う熱交換器、  前記熱交換器に車室外の空気を車室内に吸い込み前記熱交換器へ送給する吸込用送風機、  前記吸込用送風機によって送給された前記車室外の前記空気と前記車室内の空気とが前記熱交換器で熱交換された後の空気を車室外に吐出する吐出用送風機、および  前記熱交換器で前記熱交換により回収されるエネルギーと、前記吸込用送風機および前記吐出用送風機で消費されるエネルギーとを演算し、前記熱交換により回収されるエネルギーと前記吸込用送風機および前記吐出用送風機で消費されるエネルギーとのどちらのエネルギーが大きいか判定する演算部と、前記熱交換により回収されるエネルギーより前記吸込用送風機および前記吐出用送風機で消費されるエネルギーが大きいと前記演算部が判定すると前記吸込用送風機および前記吐出用送風機の少なくとも一方を前記消費されるエネルギーが小さくなるように制御する制御部と、を有する制御装置を備えた車両用熱交換システム。
【請求項２】
車室内の空気と車室外の空気との熱交換を行う熱交換器、  前記熱交換器に車室外の空気を車室内に吸い込み前記熱交換器へ送給する吸込用送風機、  前記吸込用送風機によって送給された前記車室外の前記空気と前記車室内の空気とが前記熱交換器で熱交換された後の空気を車室外に吐出する吐出用送風機、  車室外の温度または温湿度を検出する第１のセンサ、  車室内の温度または温湿度を検出する第２のセンサ、および  前記第１のセンサの出力と前記第２のセンサの出力とから前記熱交換器で回収できるエンタルピーを演算し、演算された前記エンタルピーが前記吸込用送風機および前記吐出用送風機の消費電力より小さいかどうかを判定する演算部と、前記エンタルピーが前記吸込用送風機および前記吐出用送風機の消費電力より小さいと前記演算部が判定すると前記吸込用送風機および前記吐出用送風機の少なくとも一方を停止するように制御する制御部と、を有する制御装置を備えた車両用熱交換システム。
【請求項３】
車室内の空気と車室外の空気との熱交換を行う熱交換器、  前記熱交換器に車室外の空気を車室内に吸い込み前記熱交換器へ送給する吸込用送風機、  前記吸込用送風機によって送給された前記車室外の前記空気と前記車室内の空気とが前記熱交換器で熱交換された後の空気を車室外に吐出する吐出用送風機、  車室外の温度または温湿度を検出する第１のセンサ、  車室内の温度または温湿度を検出する第２のセンサ、および  前記第１のセンサの出力と前記第２のセンサの出力とから前記車室外と前記車室内との前記温度の差または前記車室外と前記車室内との前記温湿度の差が所定閾値を下回るかどうかを判定する演算部と、前記差が所定閾値を下回ると前記演算部が判定すると前記吸込用送風機および前記吐出用送風機の少なくとも一方を停止するように制御する制御部と、を有する制御装置を備えた車両用熱交換システム。
【請求項４】
車室内の空気と車室外の空気との熱交換を行う熱交換器、  前記熱交換器に車室外の空気を車室内に吸い込み前記熱交換器へ送給する吸込用送風機、  前記吸込用送風機によって送給された前記車室外の前記空気と前記車室内の空気とが前記熱交換器で熱交換された後の空気を車室外に吐出する吐出用送風機、  車室外の温度または温湿度を検出する第１のセンサ、  車室内の温度または温湿度を検出する第２のセンサ、および  前記第１のセンサの出力および前記第２のセンサの出力から前記車室外に吐出される空気が露点に達するかどうかを判定する演算部と、前記車室外に吐出される空気が露点に達すると前記演算部が判定すると前記吐出用送風機を停止するように制御する制御部と、を有する制御装置を備えた車両用熱交換システム。
【請求項５】
前記熱交換器が全熱交換器であり、前記熱交換が顕熱交換および潜熱交換であることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両用熱交換システム。
【請求項６】
前記熱交換器が顕熱交換器であり、前記熱交換が顕熱交換であることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両用熱交換システム。
【請求項７】
請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の車両用熱交換システム、および車両の室内の空調を行うヒートポンプシステムを備えていることを特徴とする車両用空調システム
【請求項８】
前記車両用熱交換システムの成績係数を前記演算部が演算し、前記成績係数が１より小さく、且つ前記ヒートポンプシステムが動作している場合、前記吸込用送風機および前記吐出用送風機の少なくとも一方を、それら送風機の消費エネルギーが小さくなるように前記制御部により制御することを特徴とする請求項７に記載の車両用空調システム。
【請求項９】
前記車両用熱交換システムの成績係数を前記演算部が演算し、前記成績係数が１より小さく、且つ前記ヒートポンプシステムが動作している状態下の場合、前記吐出用送風機を停止することを特徴とする請求項７に記載の車両用空調システム。
【請求項１０】
前記車両用熱交換システムの成績係数を前記演算部が演算し、前記成績係数が１より小さく、且つ前記ヒートポンプシステムが動作している場合、前記吐出用送風機を停止し、前記吸込用送風機から、前記ヒートポンプシステムの室内熱交換器に送風することを特徴とする請求項７に記載の車両用空調システム。
【請求項１１】
前記吸込用送風機から、前記車両用熱交換システムの前記熱交換器をバイパスするダクトを通して、前記ヒートポンプシステムの車室内熱交換器に送風することを特徴とする請求項１０に記載の車両用空調システム。
【請求項１２】
前記車両用熱交換システムの成績係数を前記演算部が演算し、前記成績係数が１より小さく、且つ前記ヒートポンプシステムが動作していない状態下で前記成績係数が１より小さい場合、前記吐出用送風機と前記吸込用送風機とを停止することを特徴とする請求項７に記載の車両用空調システム。
【請求項１３】
前記ヒートポンプシステムが動作している状態下で、前記車両用熱交換システムの成績係数が、１より大きく、且つ前記ヒートポンプシステムの成績係数より小さい場合は、前記吐出用送風機を停止することを特徴とする請求項７に記載の車両用空調システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本願は、車両に装備される車両用熱交換システムおよび車両用空調システムに関し、例えば、プラグインハイブリッド車、電気自動車等の電動車両に適用すれば特に効を奏する車両用熱交換システムおよび車両用空調システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】  車両用空調システムにおいては、車両の換気による熱損失が大きいため、暖房時の空調および冷房時の空調における消費電気エネルギーが大きい。そこで、空調時の電費を大幅に減少させることが、電動車両の課題となっている。  車両の換気による熱損失を下げるために、従来の車両用空調装置では、車室内の空気が、車室外へ吐出される前に、車室外から車室内に吸入された空気と熱交換するように、直交流型熱交換器が使用される事例がある。（特許文献１を参照）【特許文献１】特許第号５６４０４８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】  従来の車両用空調装置においては、車室内に吸入される車室外の空気（単に「外気」とも言う）と車室外へ吐出される車室内空気（単に「排気」とも言う）との温湿度差が大きい条件下では、前記吐出される「排気」から、前記吸入される「外気」に、車室内の温湿度交換器でその温湿度交換機能によって回収できるエネルギーは、前記「排気」を吐出する送風機および前記「外気」を吸入する送風機で消費されるエネルギーより大きいため、電費改善に貢献する。しかし、前記「外気」と前記「排気」との温湿度差が小さい条件下では、温湿度交換器で前記「排気」から回収できるエネルギーより、前記送風機で消費されるエネルギーが大きくなるため、逆に電費が悪化すると考えられる。  従って、前記「外気」と前記「排気」との温湿度差あるいは温度差に起因して電費が悪化することを防止あるいは抑制できるようにすることが好ましい。【０００４】  本願は、上記のような実情に鑑みてなされた技術を開示するものであり、車室内に吸入される車室外の空気と車室外へ吐出される車室内空気との温湿度差あるいは温度差に起因して電費が悪化することを防止あるいは抑制できるようにすることを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】  本願に開示される車両用熱交換システムは、  車室内の空気と車室外の空気との熱交換を行う熱交換器、  前記熱交換器に車室外の空気を車室内に吸い込み前記熱交換器へ送給する吸込用送風機、  前記吸込用送風機によって送給された前記車室外の前記空気と前記車室内の空気とが前記熱交換器で熱交換された後の空気を車室外に吐出する吐出用送風機、および  前記熱交換器で前記熱交換により回収されるエネルギーと、前記吸込用送風機および前記吐出用送風機で消費されるエネルギーとを演算し、前記熱交換により回収されるエネルギーと前記吸込用送風機および前記吐出用送風機で消費されるエネルギーとのどちらのエネルギーが大きいか判定する演算部と、前記熱交換により回収されるエネルギーより前記吸込用送風機および前記吐出用送風機で消費されるエネルギーが大きいと前記演算部が判定すると前記吸込用送風機および前記吐出用送風機の少なくとも一方を前記消費されるエネルギーが小さくなるように制御する制御部と、を有する制御装置を備えたものである。  本願に開示される車両用空調システムは、  車室内の空気と車室外の空気との熱交換を行う熱交換器、  前記熱交換器に車室外の空気を車室内に吸い込み前記熱交換器へ送給する吸込用送風機、  前記吸込用送風機によって送給された前記車室外の前記空気と前記車室内の空気とが前記熱交換器で熱交換された後の空気を車室外に吐出する吐出用送風機、および  前記熱交換器で前記熱交換により回収されるエネルギーと、前記吸込用送風機および前記吐出用送風機で消費されるエネルギーとを演算し、前記熱交換により回収されるエネルギーと前記吸込用送風機および前記吐出用送風機で消費されるエネルギーとのどちらのエネルギーが大きいか判定する演算部と、前記熱交換により回収されるエネルギーより前記吸込用送風機および前記吐出用送風機で消費されるエネルギーが大きいと前記演算部が判定すると前記吸込用送風機および前記吐出用送風機の少なくとも一方を前記消費されるエネルギーが小さくなるように制御する制御部と、を有する制御装置を備えた車両用熱交換システム、および車両の室内の空調を行うヒートポンプシステムを備えているものである。
【発明の効果】
【０００６】  本願に開示される車両用熱交換システムによれば、熱交換器で熱交換により回収されるエネルギーと、吸込用送風機および吐出用送風機で消費されるエネルギーとを演算し、前記熱交換により回収されるエネルギーと前記吸込用送風機および前記吐出用送風機で消費されるエネルギーとのどちらのエネルギーが大きいか判定する演算部と、前記熱交換により回収されるエネルギーより前記吸込用送風機および前記吐出用送風機で消費されるエネルギーが大きいと前記演算部が判定すると前記吸込用送風機および前記吐出用送風機の少なくとも一方を前記消費されるエネルギーが小さくなるように制御する制御部と、を有しているので、車室内に吸入される車室外の空気と車室外へ吐出される車室内空気との温湿度差あるいは温度差に起因して電費が悪化することを防止あるいは抑制できる。  本願に開示される車両用空調システムによれば、熱交換器で熱交換により回収されるエネルギーと、吸込用送風機および吐出用送風機で消費されるエネルギーとを演算し、前記熱交換により回収されるエネルギーと前記吸込用送風機および前記吐出用送風機で消費されるエネルギーとのどちらのエネルギーが大きいか判定する演算部と、前記熱交換により回収されるエネルギーより前記吸込用送風機および前記吐出用送風機で消費されるエネルギーが大きいと前記演算部が判定すると前記吸込用送風機および前記吐出用送風機の少なくとも一方を前記消費されるエネルギーが小さくなるように制御する制御部と、を有している車両用熱交換システム、および車両の室内の空調を行うヒートポンプシステムを備えているので、車室内に吸入される車室外の空気と車室外へ吐出される車室内空気との温湿度差あるいは温度差に起因して電費が悪化することを防止あるいは抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本願の実施の形態１を示す図で、車両用熱交換システムの熱交換器を全熱交換器とした場合のシステム構成の一例を示す図である。
【図２】本願の実施の形態１を示す図で、吸込用送風機から、車両用熱交換システムの熱交換器をバイパスするダクトを通して、ヒートポンプシステムの車室内熱交換器に送風する場合のシステム構成の一例を示す図である。
【図３】本願の実施の形態１を示す図で、図１および図２に基づく動作をフローチャートで例示する動作説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】実施の形態１．  以下、本実施の形態１を、車両用熱交換システムの熱交換器を全熱交換器とした実施例１の場合について、図１から図３によって説明する。  図１および図２には、吸込用送風機1、吐出用送風機2、熱交換器である全熱交換器の別名である温湿度交換要素3（以下、「温湿度交換要素3」と記す）、車室外からの吸込み空気（外気）4、車室内からの吐き出し空気（環気）5、車室外への吐き出し空気（排気）6、車室内への吸込み空気（給気）7、車室外熱交換器8、車室内凝縮器9、車室内蒸発器10、圧縮機11、冷媒配管12、電子膨張弁14，15、暖房冷房切り替え弁16、車室外の温湿度または温度を検出する第１のセンサ20、車室内の温湿度または温度を検出する第２のセンサ21、演算部22、制御部23、制御装置24、ダクト25、熱交換システムである全熱交換ユニット30（以下、「全熱交換ユニット30」と記す）、およびヒートポンプシステム31が例示されている。  温湿度交換要素3は、空気抵抗体であるので、車室外空気を吸い込み温湿度交換要素3に通流するための吸込用送風機1、車室内空気を温湿度交換要素3に通流して車室外に吐出するための吐出用送風機2が必要であり、これら吸込用送風機1および吐出用送風機2は、電動車両等の車両のバッテリ（図示省略）から電気エネルギーを消費する。  車室外からの吸込み空気4の温湿度を測定する温湿度センサ20と、車室内からの吐出空気5の温湿度を測定する温湿度センサ21とが設けられている。  温湿度交換要素3により、車室内への吐き出し空気5から車室内への吸込み空気7に回収できる全熱エネルギーを算出する演算部22が設けられており、吸込用送風機1、吐出用送風機2で消費する電気エネルギーと、回収できる全熱エネルギーとの大小関係が制御装置24の演算部22で判定され、当該大小関係により吸込用送風機1、吐出用送風機2の動作が制御装置24の制御部23で制御される。  なお、本実施の形態１の事例では、熱交換システムである全熱交換ユニット30は、吸込用送風機1、吐出用送風機2、熱交換器である全熱交換器の別名である温湿度交換要素3、第１のセンサ20、第２のセンサ21、演算部22、制御部23、および制御装置24で構成されている。また、ヒートポンプシステム31は、車室外熱交換器8、車室内凝縮器9、車室内蒸発器10、圧縮機11、冷媒配管12、電子膨張弁14，15、および暖房冷房切り替え弁16で構成されている。
【０００９】  車室内に搭載される車両用空調システムは、車室外からの吸込み空気4と、車室内からの吐き出し空気5とが、温湿度交換要素3を介して温湿度交換する全熱交換ユニット30と、冷媒を用いて空調するヒートポンプシステム31とで構成される。
【００１０】  全熱交換ユニット30は、車室外空気4の車室内への導入口（図示省略）若しくは、全熱交換ユニット30における車室内空気を車室外へ吹き出す吹き出し空気6の吹出口（図示省略）、吸込用送風機1、吐出用送風機2、温湿度交換要素3で構成されている。温湿度交換要素3は、周知のように、例えば、２層の空気を隔てる間隔板と、間隔板の間のスペーサ機能を有する保持部を積み上げて構成されている。
【００１１】  次いで、本実施の形態１の実施例１の場合の基本的動作を、暖房運転の場合および冷房運転の場合につて説明する。  先ず、暖房運転の場合の基本的動作を説明する。  車室外熱交換器8は、冷媒蒸発器であり、冷媒を蒸発させて吸熱し、車室内凝縮器9は、冷媒凝縮器であり、冷媒を凝縮させて放熱することで、車室内への吸込み空気7の温度を上げる機能を有している。  低温で乾燥した外気からの吸込空気4は、温湿度交換器3を通過し、高温多湿の車室内からの吐出空気5と交差することで、顕熱交換と潜熱交換をする。温湿度交換器3で温度と湿度とが上昇した外気からの吸込空気7は、ヒートポンプシステム31に送風され、第二の熱交換器9を通過し、所定温度に空調する。
【００１２】  次に、冷房運転の場合の基本的動作を説明する。  第一の熱交換器8は、冷媒凝縮器であり、冷媒を凝縮させて放熱し、車室内蒸発器10は、冷媒凝蒸発器であり、冷媒を蒸発させて吸熱することで外気からの吸込空気の温度を下げる機能を有している。  高温多湿の外気からの吸込空気4は、温湿度交換器3を通過し、低温で乾燥している車室内からの吐出空気5と交差することで、顕熱交換と潜熱交換をする。温湿度交換器3で温度降下、湿度とを下げた外気からの吸込空気7は、ヒートポンプシステム31に送風され、第二の熱交換器9を通過し、所定温度に空調する。  暖房冷房切り替え弁16によって、車室内凝縮器、または車室内蒸発器に送風する風量の割合を調整することで温調する。
【００１３】  次に、車室内に吸入される車室外の空気と車室外へ吐出される車室内空気との温湿度差あるいは温度差に起因して電費が悪化することを防止あるいは抑制できるような制御の事例について説明する。
【００１４】  図３において、温湿度交換器3により車室内への吐き出し空気5から車室内への吸込み空気7に回収できる全熱エネルギーを演算部22で算出し、吸込用送風機1、吐出用送風機2で消費する電気エネルギーと、演算部22で算出された回収できる全熱エネルギーとの大小関係を演算部22で判定し、演算部22で判定した当該大小関係により、吸込用送風機1、吐出用送風機2の動作を制御部23で制御する。吸込用送風機1、吐出用送風機2で消費する電気エネルギーの総和が、温湿度交換器3で回収できる全熱エネルギーと比べて大きい場合は、吸込用送風機1、吐出用送風機2を停止、あるいは、吐出用送風機2のみを停止し、車室外からの吸込み空気4を、温湿度交換器3をバイパスして、ヒートポンプシステム31に送風する。
【００１５】  温湿度交換器3で回収する全熱エネルギーは、車室外からの吸込み空気4の温湿度を測定する温湿度センサ20と、車室内からの吐出空気5の温湿度を測定する温湿度センサ21を有しており、それらの測定値に基づいてエンタルピーを算出し、その差分に温湿度交換器3の温湿回収効率を掛けた値である。温湿度交換器3の温湿回収効率ηとは、車室内からの吐き出し空気5から、車室外からの吸い込み空気4への温湿度交換効率であり、定義式は次の式（1）で算出される。温湿度交換器3の温湿度交換効率は、温湿度交換器3の構造より決まる値であり、演算部22の記憶部がその値を記憶している。  η=（h2-h1）/（h3-h1）・・・式（１）  但し、式（１）において、h1：車室外からの吸込み空気（外気）4のエンタルピー、h2: 車室内への吐き出し空気(給気)5のエンタルピー、h3: 車室内からの吐き出し空気(還気)5のエンタルピーである。  全熱交換ユニット30の成績係数COPは次の式（２）で定義される。  COP=（V×（h3-h1)×η）/Q・・・式（２）  但し、式（２）において、V：風量、h1：車室外からの吸込み空気(外気)4のエンタルピー、h3：車室内からの吐き出し空気（環気）5のエンタルピー、η：温湿度回収効率、Q：送風機1，2の消費電気エネルギー総和である。
【００１６】  成績係数が1より小さい場合は、投入した電気エネルギーに対して回収できる全熱が小さいため、吸込用送風機1、吐出用送風機2を停止、あるいは吐出用送風機2のみを停止し、温湿度交換器3をバイパスする。また、成績係数が1より高くても、冷媒回路から構成されるヒートポンプシステム31の成績係数より小さい場合は、全熱交換ユニットによる温調に対してヒートポンプシステム31で温調する方が省エネになるため、全熱交換ユニット30の吸込用送風機1、吐出用送風機2を停止、あるいは図２に示すように吐出用送風機2は停止し、温湿度交換器3をバイパスして吸込用送風機1でヒートポンプシステム31に送風し、温調する。  ヒートポンプシステム31の成績係数とは、車室内凝縮器または車室内蒸発器の暖房/冷房能力を、圧縮機11、吸込用送風機1の消費電力の総和で割った値である。
【００１７】  寒冷地では、温湿度交換器3における吐出空気が露点に達し、温湿度交換器3が結氷する可能性がある。車室内外に設置された温湿度センサ20、21の検出値に基づいて、吐出空気が露点に達すると制御装置24が判断した場合、吸込空気の吸込用送風機1を停止する。そうすることで、吐出空気の温度が露点以上になるように制御可能となり、温湿度交換器の結氷を抑制できる。
【００１８】  全熱交換ユニットの成績係数を演算する手段を有し、成績係数が低い場合は吐出用送風機2を停止、あるいは温湿度交換要素3をバイパスする手段を有することで、電動車両の電費の悪化を抑制できる。  吐出空気が露点に達しないように制御することで、温湿度交換要素3の結氷を抑制することが可能となる。
【００１９】  以下、図３を使って、図１および図２に例示の車両用空調システムの動作を説明する。  ステップST1において、制御装置24が、車室外の温湿度検出する第１のセンサ20、車室内の温湿度検出する第２のセンサ21の検出データを検出すると、  ステップST2において、演算部22が、温湿度交換要素3で回収できる全熱エネルギーを算出する。  次に、ステップST3において、制御装置24は、演算部22で演算した全熱交換ユニット30の成績係数が１より小さいかどうかを判定し、制御装置24が、演算部22で演算した全熱交換ユニット30の成績係数が１より小さくないと判定すると、  次に、ステップST4において、ヒートポンプシステム31が動作しているかどうかを制御装置24が判定し、ヒートポンプシステム31が動作していないと制御装置24が判定すると、  次に、ステップST5において、制御装置24は、吸込用送風機1、吐出用送風機2を継続して動作させる。  ステップST3において、制御装置24が、演算部22で演算した全熱交換ユニット30の成績係数が１より小さいと判定すると、  次に、ステップST6において、ヒートポンプシステム31が動作しているかどうかを制御装置24が判定し、ヒートポンプシステム31が動作していると制御装置24が判定すると、  次に、ステップST7において、制御装置24が、吐出用送風機2を停止し、温湿度交換要素3をバイパスするダクト25に切り替える。この切り替えの結果、吸込用送風機1からヒートポンプシステム31の車室内蒸発器10に送風される。  ステップST6において、ヒートポンプシステム31が動作していないと制御装置24が判定すると、  次に、ステップST8において、制御装置24は、吸込用送風機1、吐出用送風機2を停止する。  ステップST4において、ヒートポンプシステム31が動作していると制御装置24が判定すると、  次に、ステップST9において、制御装置24は、全熱交換ユニット30の成績係数がヒートポンプシステム31のそれ（成績係数）より小さいかを判定し、全熱交換ユニット30の成績係数がヒートポンプシステム31の成績係数より小さいと判定すると、  次にステップST10において、制御装置24が、吐出用送風機2を停止し、温湿度交換要素3をバイパスするダクト25に切り替える。この切り替えの結果、吸込用送風機1からヒートポンプシステム31の車室内蒸発器10に送風される。
【００２０】  なお、本実施の形態における全熱交換ユニット30は、温湿度交換要素3を使用して、顕熱および潜熱の熱交換をする温湿度熱交換装置である全熱交換ユニットの場合について例示したが、温湿度交換要素3の代わりに、顕熱のみを回収できる顕熱交換器とした顕熱交換ユニットとしても、相応の効果を奏する。  以下、温湿度交換要素3の代わりに、顕熱交換器とした顕熱交換ユニットを実施例２として説明する。なお、車両用熱交換システムのシステム構成は、全熱交換ユニットの場合と顕熱交換ユニットの場合も同じである。従って、システム構成図は、実施例２の場合も図１、図２となり、図３の動作フローにおける温湿度センサを顕熱センサ、温湿度交換要素を顕熱交換器、全熱交換ユニットを顕熱交換ユニット、とそれぞれ読み替えればよい。  実施例２の場合に関し、車両用熱交換システムの顕熱交換ユニットについて、全熱交換ユニットを使用した実施例１の場合との違いを述べる。顕熱交換ユニットは、顕熱を交換する顕熱交換器を有し、顕熱交換器は吐出空気の顕熱と吸込空気の顕熱とを交換する。顕熱交換ユニットにおける顕熱を交換する温交換器、顕熱センサは、全熱交換ユニットにおける全熱を交換する温湿度交換器、温湿度センサより安価である。
【００２１】  温度交換器3により車室内への吐出空気5から車室内への吸込空気7へ回収できる顕熱エネルギーを算出する演算部22を有しており、吸込用送風機1、吐出用送風機2で消費する電気エネルギーと、回収できる顕熱エネルギーとの大小関係により、吸込用送風機1、吐出用送風機2の動作を制御する。吸込用送風機1、吐出用送風機2で消費する電気エネルギーの総和が、温度交換器3で回収できる顕熱交換エネルギーと比べて大きい場合は、吸込用送風機1、吐出用送風機2を停止、あるいは、吐出用送風機2のみを停止し、吸込用送風機1から、顕熱交換器である熱交換器3をバイパスするダクト25を通して、ヒートポンプシステム31の車室内熱交換器である車室内蒸発器10に送風する。
【００２２】  温度交換器3で回収する顕熱エネルギーは、車室外からの吸込み空気4の温度を測定する温度センサ20と、車室内からの吐出空気5の温度を測定する温度センサ21を有しており、それらの測定値に基づいて顕熱を算出し、その差分に温度交換器3の顕熱回収効率を掛けた値である。顕熱回収効率ηとは、車室内からの吐き出し空気5から、車室外からの吸い込み空気4への温度交換効率であり、定義式は式（３）で算出される。温度交換効率は、温度交換器の構造より決まる値であり、演算部22がその値を記憶している。  η=（T2-T1）/（T3-T1）・・・式（３）  但し、式（３）において、T1: 車室外からの吸込み空気（外気）4の温度、T2: 車室内への吐き出し空気(給気)5の温度、T3: 車室内からの吐き出し空気(還気)5の温度  顕熱交換ユニットの成績係数COPは次の式（４）で定義される。  COP=（V×（T3-T1)×η）/Q・・・式（４）  但し、式（４）において、V：風量、T3：車室内からの吐き出し空気(還気)5の温度、T1：車室外からの吸込み空気（外気）4の温度、η：温度回収効率、Q：吸込用送風機1、吐出用送風機2の消費電気エネルギー総和である。
【００２３】  成績係数が1より小さい場合は、投入した電気エネルギーに対して回収できる顕熱が小さいため、吸込用送風機1、吐出用送風機2を停止、あるいは、吐出用送風機2のみを停止して、温度交換器3をバイパスする。また、成績係数が1より高くても、冷媒回路から構成されるヒートポンプシステム31の成績係数より小さい場合は、ヒートポンプシステム31で温調する方が省エネになるため、顕熱交換ユニット30の吸込用送風機1、吐出用送風機2を停止、あるいは図２に示すように吐出用送風機2は停止し、吸込用送風機1で、温度交換器3をバイパスして、ヒートポンプシステム31に送風し、温調する。
【００２４】  ヒートポンプシステム31の成績係数とは、車室内凝縮器または車室内蒸発器の暖房能力または冷房能力を、圧縮機11、吸込用送風機1の消費電力の総和で割った値である。
【００２５】  なお、各図中、同一符合は同一または相当部分を示す。  なお、本願は、様々な例示的な実施の形態及び実施例が記載されているが、１つ、または複数の実施の形態に記載された様々な特徴、態様、及び機能は特定の実施の形態の適用に限られるのではなく、単独で、または様々な組み合わせで実施の形態に適用可能である。  従って、例示されていない無数の変形例が、本願に開示される技術の範囲内において想定される。例えば、少なくとも１つの構成要素を変形する場合、追加する場合または省略する場合、さらには、少なくとも１つの構成要素を抽出し、他の実施の形態の構成要素と組み合わせる場合が含まれるものとする。
【符号の説明】
【００２６】  1:吸込用送風機、2:吐出用送風機、3：温湿度交換要素（顕熱交換器）、4：車室外からの吸込み空気（外気）、5：車室内からの吐き出し空気（環気）、6：車室外への吐き出し空気（排気）、7：車室内への吸込み空気（給気）、8：車室外熱交換器、9：車室内凝縮器、10：車室内蒸発器、11：圧縮機、12：冷媒配管、14，15：電子膨張弁、16：暖房冷房切り替え弁、20：車室外の温湿度または温度を検出する第１のセンサ、21：車室内の温湿度または温度を検出する第２のセンサ、22：演算部、23：制御部、24：制御装置、25：ダクト、30：全熱交換ユニット、31:ヒートポンプシステム。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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