(57)【要約】  車輪速センサは、複数の車輪の車輪速（即ち、左前輪の車輪速、右前輪の車輪速、左後輪の車輪速、右後輪の車輪速）をそれぞれ検出する。制動用制御装置は、電動モータの駆動を制御する。制動用制御装置は、制動力を保持した後に、車輪速センサが少なくとも２つの車輪から車輪速パルスを検出したとき、電動モータを駆動し制動力を増大させる。
2020004124.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動ブレーキ装置であって、前記電動ブレーキ装置は、
複数の車輪の車輪速をそれぞれ検出する少なくとも１つの車輪速検出部と、
車両に制動力を付与すると共に該制動力を保持する電動機構を駆動する電動機と、
前記電動機の駆動を制御する制御装置と、を備え、
前記制御装置は、制動力を保持した後に、前記車輪速検出部が少なくとも２つの車輪から車輪速パルスを検出したとき、前記電動機を駆動し制動力を増大させることを特徴とする電動ブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動ブレーキ装置において、
前記制御装置は、前記車輪速検出手段が、前輪の少なくとも１輪および後輪の少なくとも１輪から車輪速パルスを検出したとき、前記電動機を駆動し制動力を増大させることを特徴とする電動ブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の電動ブレーキ装置において、
前記制御装置は、車両が停車状態であると判定した後に、前記車輪速検出部が少なくとも２つ以上の車輪から車輪速パルスを検出したとき、前記電動機を駆動し制動力を増大させることを特徴とする電動ブレーキ装置。
【請求項４】
請求項３に記載の電動ブレーキ装置において、
前記制御装置は、制動力を保持した後に所定時間経過したとき、車両が停車状態であると判定することを特徴とする電動ブレーキ装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項３に記載の電動ブレーキ装置において、
前記車輪速検出手段は、所定期間における車輪速パルス数を検出することを特徴とする電動ブレーキ装置。
【請求項６】
複数の車輪からの車輪速情報を取得して、車両に制動力を付与すると共に該制動力を保持する電動機構を駆動する電動機の駆動を制御する電動ブレーキ制御装置であって、
前記電動ブレーキ制御装置は、制動力を保持した後に、少なくとも２つの車輪に対する車輪速情報を取得したとき、前記電動機を駆動し制動力を増大させることを特徴とする電動ブレーキ制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の電動ブレーキ制御装置において、
前輪の少なくとも１輪および後輪の少なくとも１輪に対する車輪速情報を取得したとき、前記電動機を駆動し制動力を増大させることを特徴とする電動ブレーキ制御装置。
【請求項８】
請求項６または請求項７に記載の電動ブレーキ制御装置において、
車両が停車状態であると判定した後に、少なくとも２つ以上の車輪に対する車輪速情報を取得したとき、前記電動機を駆動し制動力を増大させることを特徴とする電動ブレーキ制御装置。
【請求項９】
請求項８に記載の電動ブレーキ制御装置において、
制動力を保持した後に所定時間経過したとき、車両が停車状態であると判定することを特徴とする電動ブレーキ制御装置。
【請求項１０】
請求項６ないし請求項８に記載の電動ブレーキ制御装置において、
前記車輪速情報は、所定期間における車輪速パルス数であることを特徴とする電動ブレーキ制御装置。
【請求項１１】
複数の車輪からの車輪速情報を車体側制御装置から受信し、車両に制動力を付与すると共に該制動力を保持する電動機構を駆動する指令を前記車体側制御装置へ送信するブレーキ制御装置であって、
前記ブレーキ制御装置は、前記電動機構が制動力保持状態に遷移した情報を前記車体側制御装置へ送信した後に、前記車体側制御装置から複数の車輪に関する車輪速を検出した車輪速情報を受信した場合、前記車体側制御装置へ制動力を増大するように前記電動機を駆動する指令を送信することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１２】
請求項１１に記載のブレーキ制御装置において、
前輪の少なくとも１輪、および後輪の少なくとも１輪に関する車輪速を検出した車輪速情報を受信した場合、前記車体側制御装置へ制動力を増大するように前記電動機を駆動する指令を送信することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１３】
請求項１１または請求項１２に記載のブレーキ制御装置において、
車両が停車状態であると判定した後に、少なくとも２つ以上の車輪に関する車輪速を検出した車輪速情報を受信した場合、前記車体側制御装置へ制動力を増大するように前記電動機を駆動する指令を送信することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１４】
請求項１３に記載のブレーキ制御装置において、
制動力を保持した後に所定時間経過したとき、車両が停車状態であると判定することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１５】
請求項１１ないし請求項１３に記載のブレーキ制御装置において、
前記車輪速情報は、所定期間における車輪速パルス数であることを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に制動力を付与する電動ブレーキ装置、電動ブレーキ制御装置およびブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両に設けられる電動ブレーキ装置として、車両の停車、駐車時等に、電動機（電動モータ）の駆動（回転）に基づいて制動力を付与するものが知られている（特許文献１）。特許文献１のブレーキ装置は、電動パーキングブレーキのアプライ（制動力の保持）を行っている途中で車両の予期せぬ動き出しに伴う振動を検出した場合に、振動がなくなるまで推力を増大させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１３２９３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、車両の予期せぬ動き出しをホイルシリンダの振動に基づいて判定（判断）するため、車両が駐車状態を維持できているにも拘わらず、車両が動き出していると誤判定する可能性がある。例えば、ユーザ（使用者）の乗車・降車、荷物の積み下ろし等に伴う振動を、車両の動き出しに伴う振動と誤判定する可能性がある。これにより、制動力が過剰に付与され、次に電動ブレーキのリリース（制動力の解除）を行うときに、リリースが完了するまでの時間が長くなる（応答性が低下する）可能性がある。【０００５】
本発明の目的は、車両の予期せぬ動き出しを精度よく検出（判定）して必要な制動力を付与することができる電動ブレーキ装置、電動ブレーキ制御装置およびブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一実施形態に係る電動ブレーキ装置は、複数の車輪の車輪速をそれぞれ検出するすくなくとも１つの車輪速検出部と、車両に制動力を付与すると共に該制動力を保持する電動機構を駆動する電動機と、前記電動機の駆動を制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、制動力を保持した後に、前記車輪速検出部が少なくとも２つの車輪から車輪速パルスを検出したとき、前記電動機を駆動し制動力を増大させる。【０００７】
本発明の一実施形態に係る電動ブレーキ制御装置は、複数の車輪からの車輪速情報を取得して、車両に制動力を付与すると共に該制動力を保持する電動機構を駆動する電動機の駆動を制御する電動ブレーキ制御装置であって、電動ブレーキ制御装置は、制動力を保持した後に、少なくとも２つの車輪に対する車輪速情報を取得したとき、前記電動機を駆動し制動力を増大させる。【０００８】
本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置は、複数の車輪からの車輪速情報を車体側制御装置から受信し、車両に制動力を付与すると共に該制動力を保持する電動機構を駆動する指令を前記車体側制御装置へ送信するブレーキ制御装置であって、前記ブレーキ制御装置は、前記電動機構が制動力保持状態に遷移した情報を前記車体側制御装置へ送信した後に、前記車体側制御装置から複数の車輪に関する車輪速を検出した車輪速情報を受信した場合、前記車体側制御装置へ制動力を増大するように前記電動機を駆動する指令を送信する。【０００９】
本発明の一実施形態に係る電動ブレーキ装置、電動ブレーキ制御装置およびブレーキ制御装置は、車両の予期せぬ動き出しを精度よく検出（判定）して必要な制動力を付与することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第１の実施形態による電動ブレーキ装置が搭載された車両の概念図。
【図２】図１中の後輪側に設けられた電動パーキングブレーキ機能付のディスクブレーキを拡大して示す縦断面図。
【図３】図１中の制動用制御装置をディスクブレーキ、液圧供給装置等と共に示すブロック図。
【図４】図１中の制動用制御装置による制御処理を示す流れ図。
【図５】第２の実施形態による電動ブレーキ装置が搭載された車両の概念図。
【図６】図５中のパーキングブレーキ制御装置を後輪側ディスクブレーキ等と共に示すブロック図。
【図７】第３の実施形態による制動用制御装置（または、パーキングブレーキ制御装置）を示すブロック図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、実施形態による電動ブレーキ装置、電動ブレーキ制御装置およびブレーキ制御装置を、４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って説明する。なお、図４に示す流れ図の各ステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用いる（例えば、ステップ１＝「Ｓ１」とする）。
【００１２】
図１ないし図４は、第１の実施形態を示している。図１において、車両のボディを構成する車体１の下側（路面側）には、例えば左右の前輪２（ＦＬ，ＦＲ）と左右の後輪３（ＲＬ，ＲＲ）とからなる合計４個の車輪が設けられている。車輪（各前輪２、各後輪３）は、車体１と共に車両を構成している。車両には、制動力を付与するためのブレーキシステムが搭載されている。以下、車両のブレーキシステムについて説明する。
【００１３】
前輪２および後輪３には、それぞれの車輪（各前輪２、各後輪３）と共に回転する被制動部材（回転部材）としてのディスクロータ４が設けられている。前輪２用のディスクロータ４は、液圧式のディスクブレーキである前輪側ディスクブレーキ５により制動力が付与される。後輪３用のディスクロータ４は、電動パーキングブレーキ機能付の液圧式のディスクブレーキである後輪側ディスクブレーキ６により制動力が付与される。
【００１４】
左右の後輪３に対応してそれぞれ設けられた一対（一組）の後輪側ディスクブレーキ６は、液圧によりブレーキパッド６Ｃ（図２参照）をディスクロータ４に押圧して制動力を付与する液圧式のブレーキ機構（液圧ブレーキ）である。図２に示すように、後輪側ディスクブレーキ６は、例えば、キャリアと呼ばれる取付部材６Ａと、ホイルシリンダとしてのキャリパ６Ｂと、制動部材（摩擦部材、摩擦パッド）としての一対のブレーキパッド６Ｃと、押圧部材としてのピストン６Ｄとを備えている。この場合、キャリパ６Ｂとピストン６Ｄは、シリンダ機構、即ち、液圧によって移動してブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧するシリンダ機構を構成している。
【００１５】
取付部材６Ａは、車両の非回転部に固定され、ディスクロータ４の外周側を跨いで形成されている。キャリパ６Ｂは、取付部材６Ａにディスクロータ４の軸方向への移動を可能に設けられている。キャリパ６Ｂは、シリンダ本体部６Ｂ１と、爪部６Ｂ２と、これらを接続するブリッジ部６Ｂ３とを含んで構成されている。シリンダ本体部６Ｂ１には、シリンダ（シリンダ穴）６Ｂ４が設けられており、シリンダ６Ｂ４内にはピストン６Ｄが挿嵌されている。ブレーキパッド６Ｃは、取付部材６Ａに移動可能に取付けられ、ディスクロータ４に当接可能に配置されている。ピストン６Ｄは、ブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧する。
【００１６】
ここで、キャリパ６Ｂは、ブレーキペダル９の操作等に基づいてシリンダ６Ｂ４内に液圧（ブレーキ液圧）が供給（付加）されることにより、ブレーキパッド６Ｃをピストン６Ｄで推進する。このとき、ブレーキパッド６Ｃは、キャリパ６Ｂの爪部６Ｂ２とピストン６Ｄとによりディスクロータ４の両面に押圧される。これにより、ディスクロータ４と共に回転する後輪３に制動力が付与される。
【００１７】
さらに、後輪側ディスクブレーキ６は、電動アクチュエータ７と回転直動変換機構８とを備えている。電動アクチュエータ７は、電動機としての電動モータ７Ａと、該電動モータ７Ａの回転を減速する減速機（図示せず）とを含んで構成されている。電動モータ７Ａは、ピストン６Ｄを推進するための推進源（駆動源）となるものである。回転直動変換機構８は、ブレーキパッド６Ｃの押圧力を保持する保持機構（押圧部材保持機構）を構成している。
【００１８】
この場合、回転直動変換機構８は、電動モータ７Ａの回転をピストン６Ｄの軸方向の変位（直動変位）に変換すると共に該ピストン６Ｄを推進する回転直動部材８Ａを含んで構成されている。回転直動部材８Ａは、例えば、雄ねじが形成された棒状体からなるねじ部材８Ａ１と、雌ねじ穴が内周側に形成された推進部材となる直動部材８Ａ２とにより構成されている。即ち、回転直動変換機構８は、スピンドルナット機構により構成されている。
【００１９】
回転直動変換機構８は、電動モータ７Ａの回転をピストン６Ｄの軸方向の変位に変換すると共に、電動モータ７Ａにより推進したピストン６Ｄを保持する。即ち、回転直動変換機構８は、電動モータ７Ａによりピストン６Ｄに推力を与え、該ピストン６Ｄによりブレーキパッド６Ｃを推進してディスクロータ４を押圧し、該ピストン６Ｄの推力を保持する。
【００２０】
回転直動変換機構８は、電動モータ７Ａと共に、電動パーキングブレーキの電動機構を構成している。電動機構は、電動モータ７Ａの回転力を減速機と回転直動変換機構８とを介して推力に変換し、ブレーキパッド６Ｃを押圧するピストン６Ｄに推力を作用させて制動力の保持または解除をする。即ち、電動機構は、ピストン６Ｄを推進し、車両に制動力を付与し、該制動力を保持する。電動モータ７Ａは、電動機構を駆動する。電動モータ７Ａは、後述の制動用制御装置１７および車輪速センサ２３と共に、電動ブレーキ装置を構成している。
【００２１】
後輪側ディスクブレーキ６は、ブレーキペダル９の操作等に基づいて発生するブレーキ液圧によりピストン６Ｄを推進させ、ブレーキパッド６Ｃでディスクロータ４を押圧することにより、車輪（後輪３）延いては車両に制動力を付与する。これに加えて、後輪側ディスクブレーキ６は、後述するように、パーキングブレーキスイッチ２４からの信号等に基づく作動要求に応じて、電動モータ７Ａにより回転直動変換機構８を介してピストン６Ｄを推進させ、車両に制動力（パーキングブレーキ、必要に応じて補助ブレーキ）を付与する。
【００２２】
即ち、後輪側ディスクブレーキ６は、電動モータ７Ａを駆動し、回転直動部材８Ａによりピストン６Ｄを推進することにより、ブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧して保持する。この場合、後輪側ディスクブレーキ６は、パーキングブレーキ（駐車ブレーキ）を付与するためのアプライ要求となるパーキングブレーキ要求信号（アプライ要求信号）に応じて、ピストン６Ｄを電動モータ７Ａで推進して車両の制動を保持することが可能となっている。これと共に、後輪側ディスクブレーキ６は、ブレーキペダル９の操作に応じて、液圧源（後述のマスタシリンダ１２、必要に応じて液圧供給装置１６）からの液圧供給により車両の制動が可能となっている。
【００２３】
このように、後輪側ディスクブレーキ６は、電動モータ７Ａによりディスクロータ４にブレーキパッド６Ｃを押圧し該ブレーキパッド６Ｃの押圧力を保持する回転直動変換機構８を有し、かつ、電動モータ７Ａによる押圧とは別に付加される液圧によりディスクロータ４にブレーキパッド６Ｃを押圧可能に構成されている。
【００２４】
一方、左右の前輪２に対応してそれぞれ設けられた一対（一組）の前輪側ディスクブレーキ５は、パーキングブレーキの動作に関連する機構を除いて、後輪側ディスクブレーキ６とほぼ同様に構成されている。即ち、図１に示すように、前輪側ディスクブレーキ５は、取付部材（図示せず）、キャリパ５Ａ、ブレーキパッド（図示せず）、ピストン５Ｂ等を備えているが、パーキングブレーキの作動、解除を行うための電動アクチュエータ７（電動モータ７Ａ）、回転直動変換機構８等を備えていない。しかし、前輪側ディスクブレーキ５は、ブレーキペダル９の操作等に基づいて発生する液圧によりピストン５Ｂを推進させ、車輪（前輪２）延いては車両に制動力を付与する点で、後輪側ディスクブレーキ６と同様である。即ち、前輪側ディスクブレーキ５は、液圧によりブレーキパッドをディスクロータ４に押圧して制動力を付与する液圧式のブレーキ機構（液圧ブレーキ）である。
【００２５】
なお、前輪側ディスクブレーキ５は、後輪側ディスクブレーキ６と同様に、電動パーキングブレーキ機能付のディスクブレーキとしてもよい。また、実施形態では、電動ブレーキ機構（電動パーキングブレーキ）として、電動モータ７Ａを備えた液圧式のディスクブレーキ６を用いている。しかし、これに限定されず、電動ブレーキ機構は、例えば、電動キャリパを備えた電動式ディスクブレーキ、電動モータによりシューをドラムに押付けて制動力を付与する電動式ドラムブレーキ、電動ドラム式のパーキングブレーキを備えたディスクブレーキ、電動モータでケーブルを引っ張ることによりパーキングブレーキをアプライ作動させるケーブルプラー式電動パーキングブレーキ等を用いてもよい。即ち、電動ブレーキ機構は、電動モータ（電動アクチュエータ）の駆動に基づいて摩擦部材（パッド、シュー）を回転部材（ロータ、ドラム）に押圧（推進）し、その押圧力の保持と解除とを行うことができる構成であれば、各種の電動ブレーキ機構を用いることができる。
【００２６】
車体１のフロントボード側には、ブレーキペダル９が設けられている。ブレーキペダル９は、車両のブレーキ操作時に運転者（ドライバ）によって踏込み操作される。各ディスクブレーキ５，６は、ブレーキペダル９の操作に基づいて、常用ブレーキ（サービスブレーキ）としての制動力の付与および解除が行われる。ブレーキペダル９には、ブレーキランプスイッチ、ペダルスイッチ（ブレーキスイッチ）、ペダルストロークセンサ等のブレーキ操作検出センサ（ブレーキセンサ）１０が設けられている。
【００２７】
ブレーキ操作検出センサ１０は、制動用制御装置１７に接続されている。ブレーキ操作検出センサ１０は、ブレーキペダル９の踏込み操作の有無、または、その操作量を検出し、その検出信号を制動用制御装置１７に出力する。ブレーキ操作検出センサ１０の検出信号は、例えば、車両データバス２０を介して伝送される（他の制御装置に出力される）。
【００２８】
ブレーキペダル９の踏込み操作は、倍力装置１１を介して、油圧源（液圧源）として機能するマスタシリンダ１２に伝達される。倍力装置１１は、ブレーキペダル９とマスタシリンダ１２との間に設けられた負圧ブースタ（気圧倍力装置）または電動ブースタ（電動倍力装置）として構成されている。倍力装置１１は、ブレーキペダル９の踏込み操作時に、踏力を増力してマスタシリンダ１２に伝える。
【００２９】
このとき、マスタシリンダ１２は、マスタリザーバ１３から供給（補充）されるブレーキ液により液圧を発生させる。マスタリザーバ１３は、ブレーキ液が収容された作動液タンクとなるものである。ブレーキペダル９により液圧を発生する機構は、上記の構成に限られるものではなく、ブレーキペダル９の操作に応じて液圧を発生する機構、例えば、ブレーキバイワイヤ方式の機構等であってもよい。
【００３０】
マスタシリンダ１２内に発生した液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１４Ａ，１４Ｂを介して、液圧供給装置１６（以下、ＥＳＣ１６という）に送られる。ＥＳＣ１６は、各ディスクブレーキ５，６とマスタシリンダ１２との間に配置されている。ＥＳＣ１６は、マスタシリンダ１２からシリンダ側液圧配管１４Ａ，１４Ｂを介して出力される液圧を、ブレーキ側配管部１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄを介して各ディスクブレーキ５，６に分配、供給する。即ち、ＥＳＣ１６は、ブレーキペダル９の操作に応じた液圧（ブレーキ液圧）を、各車輪（各前輪２、各後輪３）に設けられたディスクブレーキ５，６（キャリパ５Ａ，６Ｂ）へ供給するものである。これにより、車輪（各前輪２、各後輪３）のそれぞれに対して相互に独立して制動力を付与することができる。
【００３１】
ここで、ＥＳＣ１６は、液圧ブレーキ（前輪側ディスクブレーキ５、後輪側ディスクブレーキ６）の液圧を制御する液圧制御装置である。このために、ＥＳＣ１６は、複数の制御弁と、ブレーキ液圧を加圧する液圧ポンプ（いずれも図示せず）と、該液圧ポンプを駆動する電動モータ１６Ａと、余剰のブレーキ液を一時的に貯留する液圧制御用リザーバ（図示せず）とを含んで構成されている。ＥＳＣ１６の各制御弁および電動モータ１６Ａは、制動用制御装置１７と接続されており、ＥＳＣ１６は、制動用制御装置１７を含んで構成されている。
【００３２】
ＥＳＣ１６の各制御弁の開閉と電動モータ１６Ａの駆動は、制動用制御装置１７により制御される。即ち、制動用制御装置１７は、ＥＳＣ１６の制御を行うＥＳＣ制御装置（ＥＳＣ用ＥＣＵ）である。なお、後述するように、制動用制御装置１７は、ＥＳＣ１６の制御を行うＥＳＣ制御装置であることに加えて、後輪側ディスクブレーキ６（の電動モータ７Ａ）の制御を行うパーキングブレーキ制御装置（パーキングブレーキ用ＥＣＵ）でもある。
【００３３】
即ち、第１の実施形態では、ＥＳＣ制御装置（ＥＳＣ用コントロールユニット）とパーキングブレーキ制御装置（パーキングブレーキ用コントロールユニット）とを、一つの制動用制御装置１７で構成している。後述するように、制動用制御装置１７は、マイクロコンピュータを含んで構成され、ＥＳＣ１６（の各制御弁のソレノイド、電動モータ１６Ａ）を電気的に駆動制御する。これに加えて、制動用制御装置１７は、後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａを電気的に駆動制御する。制動用制御装置１７の構成については、後で詳しく説明する。
【００３４】
制動用制御装置１７は、ＥＳＣ１６の各制御弁（のソレノイド）、液圧ポンプ用の電動モータ１６Ａを個別に駆動制御する。これにより、制動用制御装置１７は、ブレーキ側配管部１５Ａ−１５Ｄを通じて各ディスクブレーキ５，６に供給するブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧）を減圧、保持、増圧または加圧する制御を、それぞれのディスクブレーキ５，６毎に個別に行う。
【００３５】
この場合、制動用制御装置１７は、ＥＳＣ１６を作動制御することにより、例えば以下の（１）−（８）等の制御を実行することができる。（１）車両の制動時に接地荷重等に応じて各車輪２，３に適切に制動力を配分する制動力配分制御。（２）制動時に各車輪２，３の制動力を自動的に調整して各車輪２，３のロック（スリップ）を防止するアンチロックブレーキ制御（液圧ＡＢＳ制御）。（３）走行中の各車輪２，３の横滑りを検知してブレーキペダル９の操作量に拘わらず各車輪２，３に付与する制動力を適宜自動的に制御しつつ、アンダーステアおよびオーバーステアを抑制して車両の挙動を安定させる車両安定化制御。（４）坂道（特に上り坂）において制動状態を保持して発進を補助する坂道発進補助制御。（５）発進時等において各車輪２，３の空転を防止するトラクション制御。（６）先行車両に対して一定の車間を保持する車両追従制御。（７）走行車線を保持する車線逸脱回避制御。（８）車両進行方向の障害物との衡突を回避する障害物回避制御（自動ブレーキ制御、衝突被害軽減ブレーキ制御）。
【００３６】
ＥＳＣ１６は、運転者のブレーキ操作による通常の動作時においては、マスタシリンダ１２で発生した液圧を、ディスクブレーキ５，６（のキャリパ５Ａ，６Ｂ）に直接供給する。これに対し、例えば、アンチロックブレーキ制御等を実行する場合は、増圧用の制御弁を閉じてディスクブレーキ５，６の液圧を保持し、ディスクブレーキ５，６の液圧を減圧するときには、減圧用の制御弁を開いてディスクブレーキ５，６の液圧を液圧制御用リザーバに逃がすように排出する。
【００３７】
さらに、車両走行時の安定化制御（横滑り防止制御）等を行うため、ディスクブレーキ５，６に供給する液圧を増圧または加圧するときは、供給用の制御弁を閉弁した状態で電動モータ１６Ａにより液圧ポンプを作動させ、該液圧ポンプから吐出したブレーキ液をディスクブレーキ５，６に供給する。このとき、液圧ポンプの吸込み側には、マスタシリンダ１２側からマスタリザーバ１３内のブレーキ液が供給される。
【００３８】
制動用制御装置１７には、車両電源となるバッテリ１８（ないしエンジンによって駆動されるジェネレータ）からの電力が、電源ライン１９を通じて給電される。図１に示すように、制動用制御装置１７は、車両データバス２０に接続されている。なお、ＥＳＣ１６の代わりに、公知のＡＢＳユニットを用いることも可能である。さらに、ＥＳＣ１６を設けずに（即ち、省略し）、マスタシリンダ１２とブレーキ側配管部１５Ａ−１５Ｄとを直接的に接続することも可能である。
【００３９】
車両データバス２０は、車体１に搭載されたシリアル通信部としてのＣＡＮ（Controller Area Network）を構成している。車両に搭載された多数の電子機器（例えば、制動用制御装置１７等を含む各種のＥＣＵ）は、車両データバス２０により、それぞれの間で車両内の多重通信を行う。この場合、車両データバス２０に送られる車両情報としては、例えば、ブレーキ操作検出センサ１０、ホイルシリンダ圧を検出するＷ/Ｃ圧力センサ２１、マスタシリンダ圧を検出するＭ/Ｃ圧力センサ２２、イグニッションスイッチ、シートベルトセンサ、ドアロックセンサ、ドア開センサ、着座センサ、車速センサ、操舵角センサ、アクセルセンサ（アクセル操作センサ）、スロットルセンサ、エンジン回転センサ、ステレオカメラ、ミリ波レーダ、勾配センサ（傾斜センサ）、シフトセンサ（トランスミッションデータ）、加速度センサ（Ｇセンサ）、車両のピッチ方向の動きを検知するピッチセンサ等からの検出信号（出力信号）による情報（車両情報）が挙げられる。
【００４０】
さらに、車両データバス２０に送られる車両情報としては、それぞれの車輪（左前輪２、右前輪２、左後輪３、右後輪３）の速度（車輪速）を検出する車輪速センサ２３からの検出信号（情報）も挙げられる。図１に示すように、車輪速センサ２３は、左前輪２、右前輪２、左後輪３、右後輪３のそれぞれに対応して合計４個設けられている。車輪速センサ２３は、例えば、磁気エンコーダ等の回転速度センサにより構成することができる。
【００４１】
車輪速センサ２３は、検出信号として車輪２，３の速度（車輪速）に応じた信号（車輪速パルス）を出力する。例えば、車輪速センサ２３は、車両データバス２０を介して車輪速パルスを制動用制御装置１７に出力する。車輪速センサ２３の検出信号は、それぞれの車輪２，３の車輪速の情報（車輪速情報）として、制動用制御装置１７でＥＳＣ１６および電動パーキングブレーキの制御に用いられる。車両に搭載された多数の電子機器（各種のＥＣＵ）は、車輪速情報を含む各種の車両情報（信号）を、車両データバス２０を通じて取得することができる。車輪速センサ２３は、複数の車輪の車輪速（即ち、左前輪２の車輪速、右前輪２の車輪速、左後輪３の車輪速、右後輪３の車輪速）をそれぞれ検出する車輪速検出部に対応する。
【００４２】
次に、電動パーキングブレーキについて説明する。
【００４３】
車体１内には、運転席（図示せず）の近傍となる位置に、電動パーキングブレーキのスイッチとしてのパーキングブレーキスイッチ（ＰＫＢ−ＳＷ）２４が設けられている。パーキングブレーキスイッチ２４は、運転者によって操作される操作指示部となるものである。パーキングブレーキスイッチ２４は、運転者の操作指示に応じたパーキングブレーキの作動要求（保持要求となるアプライ要求、解除要求となるリリース要求）に対応する信号（作動要求信号）を、制動用制御装置１７へ伝達する。即ち、パーキングブレーキスイッチ２４は、電動モータ７Ａの駆動（回転）に基づいてピストン６Ｄ延いてはブレーキパッド６Ｃをアプライ作動（保持作動）またはリリース作動（解除作動）させるための作動要求信号（保持要求信号となるアプライ要求信号、解除要求信号となるリリース要求信号）を、制動用制御装置１７に出力する。
【００４４】
運転者によりパーキングブレーキスイッチ２４が制動側（アプライ側）に操作されたとき、即ち、車両に制動力を付与するためのアプライ要求（制動保持要求）があったときは、パーキングブレーキスイッチ２４からアプライ要求信号（パーキングブレーキ要求信号、アプライ指令）が出力される。この場合は、後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａに、該電動モータ７Ａを制動側に回転させるための電力が、制動用制御装置１７を介して給電される。このとき、回転直動変換機構８は、電動モータ７Ａの回転に基づいてピストン６Ｄをディスクロータ４側に推進（押圧）し、推進したピストン６Ｄを保持する。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、パーキングブレーキ（ないし補助ブレーキ）としての制動力が付与された状態、即ち、アプライ状態（制動保持状態）となる。
【００４５】
一方、運転者によりパーキングブレーキスイッチ２４が制動解除側（リリース側）に操作されたとき、即ち、車両の制動力を解除するためのリリース要求（制動解除要求）があったときは、パーキングブレーキスイッチ２４からリリース要求信号（パーキングブレーキ解除要求信号、リリース指令）が出力される。この場合は、後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａに、該電動モータ７Ａを制動側とは逆方向に回転させるための電力が、制動用制御装置１７を介して給電される。このとき、回転直動変換機構８は、電動モータ７Ａの回転によりピストン６Ｄの保持を解除する（ピストン６Ｄによる押圧力を解除する）。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、パーキングブレーキ（ないし補助ブレーキ）としての制動力の付与が解除された状態、即ち、リリース状態（制動解除状態）となる。
【００４６】
パーキングブレーキは、例えば車両が所定時間停止したとき（例えば、走行中に減速に伴って、車速センサの検出速度が５ｋｍ／ｈ未満の状態が所定時間継続したときに停止と判断）、エンジンが停止したとき、シフトレバーをＰに操作したとき、ドアが開いたとき、シートベルトが解除されたとき等、制動用制御装置１７でのパーキングブレーキのアプライ判断ロジックによる自動的なアプライ要求に基づいて、自動的に付与（オートアプライ）することができる。また、パーキングブレーキは、例えば車両が走行したとき（例えば、停車から増速に伴って、車速センサの検出速度が６ｋｍ／ｈ以上の状態が所定時間継続したときに走行と判断）、アクセルペダルが操作されたとき、クラッチペダルが操作されたとき、シフトレバーがＰ、Ｎ以外に操作されたとき等、制動用制御装置１７でのパーキングブレーキのリリース判断ロジックによる自動的なリリース要求に基づいて、自動的に解除（オートリリース）することができる。オートアプライ、オートリリースは、パーキングブレーキスイッチ２４が故障したときに、自動的に制動力の付与または解除を行うスイッチ故障時補助機能として構成することができる。
【００４７】
さらに、車両の走行時にパーキングブレーキスイッチ２４の操作があった場合、より具体的には、走行中に緊急的にパーキングブレーキを補助ブレーキとして用いる等の動的パーキングブレーキ（動的アプライ）の要求があった場合は、例えば、パーキングブレーキスイッチ２４の操作に応じてＥＳＣ１６による制動力の付与と解除を行うようにすることができる。この場合、制動用制御装置１７は、パーキングブレーキスイッチ２４の操作に応じてＥＳＣ１６を制御する。例えば、制動用制御装置１７は、パーキングブレーキスイッチ２４が制動側に操作されている間（制動側への操作が継続している間）液圧による制動力を付与し、その操作が終了すると液圧による制動力の付与を解除する。
【００４８】
一方、車両の走行時にパーキングブレーキスイッチ２４の操作があった場合に、ＥＳＣ１６による制動力の付与と解除に代えて、例えば、後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａの駆動による制動力の付与と解除を行うようにすることができる。この場合は、例えば、制動用制御装置１７は、パーキングブレーキスイッチ２４が制動側に操作されている間（制動側への操作が継続している間）電動モータ７Ａの駆動による制動力を付与し、その操作が終了すると電動モータ７Ａの駆動による制動力の付与を解除する。このとき、制動用制御装置１７は、車輪（各後輪３）の状態、即ち、車輪がロック（スリップ）するか否かに応じて、自動的に制動力の付与と解除（ＡＢＳ制御）を行う構成とすることができる。
【００４９】
制御装置（電動ブレーキ制御装置）としての制動用制御装置１７は、後輪側ディスクブレーキ６（の電動モータ７Ａおよび回転直動変換機構８）と共に、電動ブレーキ装置を構成している。制動用制御装置１７は、電動モータ７Ａの駆動を制御する。このために、図３に示すように、制動用制御装置１７は、マイクロコンピュータ等によって構成される演算回路（ＣＰＵ）２５およびメモリ２６を有している。制動用制御装置１７には、バッテリ１８（ないしエンジンによって駆動されるジェネレータ）からの電力が電源ライン１９を通じて給電される。演算回路２５は、例えば、同じ処理を並列に行うと共に互いに処理結果に相違がないかを監視するデュアルコア（二重回路）とすることができる。この場合には、一方のコア（回路）が故障しても、他方のコア（回路）で制御を継続（バックアップ）することができる。また、図示は省略するが、ＥＳＣ用の演算回路と電動パーキングブレーキ用の演算回路との２つの演算回路を設ける構成としてもよい。
【００５０】
制動用制御装置１７は、前述したように、ＥＳＣ１６の各制御弁の開閉と電動モータ１６Ａの駆動を制御し、各ディスクブレーキ５，６に供給するブレーキ液圧を減圧、保持、増圧または加圧する。これに加えて、制動用制御装置１７は、後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａの駆動を制御し、車両の駐車、停車時（必要に応じて走行時）に制動力（パーキングブレーキ、補助ブレーキ）を発生させる。即ち、制動用制御装置１７は、左右の電動モータ７Ａを駆動することにより、ディスクブレーキ６をパーキングブレーキ（必要に応じて補助ブレーキ）として作動（アプライ・リリース）させる。
【００５１】
このために、制動用制御装置１７は、入力側がパーキングブレーキスイッチ２４に接続され、出力側は各ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａに接続されている。そして、制動用制御装置１７は、ＥＳＣ１６の液圧供給の制御、車両の動き出しの検出、電動パーキングブレーキの電動モータ７Ａの駆動指示の判定等を行うための演算回路２５と、ＥＳＣ１６の電動モータ１６Ａ等を制御するためのＥＳＣ駆動回路２７と、電動パーキングブレーキの電動モータ７Ａを制御するためのパーキング駆動回路２８，２９とを内蔵している。この場合、ＥＳＣ駆動回路２７は、液圧供給を制御するため、および、故障を検出するための回路である。
【００５２】
制動用制御装置１７は、運転者のパーキングブレーキスイッチ２４の操作による作動要求（アプライ要求、リリース要求）、パーキングブレーキのアプライ・リリースの判断ロジックによる作動要求、ＡＢＳ制御による作動要求に基づいて、左右の電動モータ７Ａを駆動し、左右のディスクブレーキ６のアプライ（保持）またはリリース（解除）を行う。このとき、後輪側ディスクブレーキ６では、各電動モータ７Ａの駆動に基づいて、回転直動変換機構８によるピストン６Ｄおよびブレーキパッド６Ｃの保持または解除が行われる。このように、制動用制御装置１７は、ピストン６Ｄ（延いてはブレーキパッド６Ｃ）の保持作動（アプライ）または解除作動（リリース）のための作動要求信号に応じて、ピストン６Ｄ（延いてはブレーキパッド６Ｃ）を推進するべく電動モータ７Ａを駆動制御する。
【００５３】
図３に示すように、制動用制御装置１７の演算回路２５には、記憶部としてのメモリ２６に加えて、パーキングブレーキスイッチ２４、車両データバス２０、駆動回路２７，２８，２９等が接続されている。車両データバス２０からは、ＥＳＣ１６の制御、および、電動パーキングブレーキの制御（作動）に必要な車両の各種状態量、即ち、各種車両情報を取得することができる。例えば、制動用制御装置１７は、車両データバス２０を介して車輪速センサ２３の検出信号（車輪速パルス）を取得することができる。
【００５４】
なお、車両データバス２０から取得する車両情報は、その情報を検出するセンサを制動用制御装置１７（の演算回路２５）に直接的に接続することにより取得する構成としてもよい。例えば、車輪速センサ２３を制動用制御装置１７に直接的に接続してもよい。Ｗ/Ｃ圧力センサ２１、Ｍ/Ｃ圧力センサ２２を制動用制御装置１７に直接的に接続してもよい。また、制動用制御装置１７の演算回路２５は、車両データバス２０に接続された他の制御装置（ＥＳＣ）から前述の判断ロジックやＡＢＳ制御に基づく作動要求が入力されるように構成してもよい。この場合は、前述の判断ロジックによるパーキングブレーキのアプライ・リリースの判定やＡＢＳの制御を、制動用制御装置１７に代えて、他の制御装置で行う構成とすることができる。
【００５５】
制動用制御装置１７は、例えばフラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等からなる記憶部としてのメモリ２６を備えている。メモリ２６には、ＥＳＣ１６の制御プログラム、電動パーキングブレーキ（電動モータ７Ａ）の制御プログラムが格納されている。この場合、メモリ２６には、後述の図４に示す処理フローを実行するための処理プログラム、即ち、アプライ完了後の車両の動き出しの検知に基づく再アプライ（リクランプ）の制御に用いる処理プログラムが格納されている。
【００５６】
また、制動用制御装置１７は、電動モータ７Ａによるパーキングブレーキの現在の状態（ステータス）をメモリ２６に記憶する。より具体的には、メモリ２６には、電動パーキングブレーキの制動の保持または解除の制動状態（保持状態、解除状態、必要に応じて不明状態等）が記憶される。この場合、電動パーキングブレーキの状態（換言すれば、回転直動変換機構８によるピストン６Ｄの推力保持状態）は、その状態が変更される毎にメモリ２６に更新可能に記憶される。例えば、制動用制御装置１７の演算回路２５では、後輪側ディスクブレーキ６（のピストン６Ｄ）の状態が保持状態（アプライ完了）、解除状態（リリース完了）、不明状態（または駆動途中状態）のいずれであるかを判定し、その判定結果が、随時、または、作動処理の区切りのタイミングでメモリ２６に記憶される。これにより、制動用制御装置１７の演算回路２５では、電動パーキングブレーキの制動状態（開閉状態）を判定することができる。
【００５７】
図３に示すように、制動用制御装置１７には、ＥＳＣ１６の電動モータ１６Ａおよび各制御弁（のソレノイド）を駆動するＥＳＣ駆動回路２７、一方（例えば左方）の後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａを駆動する一側パーキング駆動回路２８、他方（例えば右方）の後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａを駆動する他側パーキング駆動回路２９が内蔵されている。さらに、図示は省略するが、制動用制御装置１７には、電源ライン１９からの電圧を検出する電圧センサ、電動モータ７Ａ，１６Ａのそれぞれのモータ電流を検出する電流センサ等も内蔵されている。ＥＳＣ駆動回路２７、一側パーキング駆動回路２８、他側パーキング駆動回路２９、電圧センサ、電流センサは、それぞれ演算回路２５に接続されている。
【００５８】
これにより、制動用制御装置１７の演算回路２５では、例えば、電流センサにより検出されるＥＳＣ１６の電動モータ１６Ａの電流値、さらには、前述のブレーキ操作検出センサ１０により検出されるブレーキ操作の有無、Ｗ/Ｃ圧力センサ２１および／またはＭ/Ｃ圧力センサ２２により検出される液圧値等に基づいて、ディスクブレーキ５，６に対する液圧供給が正常か否かを判定することができる。また、制動用制御装置１７の演算回路２５では、アプライまたはリリースを行うときに、電流センサにより検出される電動モータ７Ａの電流値（の変化）に基づいて、ディスクロータ４とブレーキパッド６Ｃとの当接・離接の判定、電動モータ７Ａの駆動の停止の判定（アプライ完了の判定、リリース完了の判定）等を行うことができる。
【００５９】
ところで、前述した従来技術は、電動パーキングブレーキのアプライを行っている途中で車両の予期せぬ動き出しに伴う振動を検出した場合に、この振動がなくなるまで推力を増大させる。この場合、車両の動き出しをホイルシリンダの振動に基づいて判定（判断）する。このため、車両が駐車状態を維持できているにも拘わらず、車両が動き出していると誤判定し、推力（制動力）を増大させる可能性がある。例えば、ユーザ（使用者）の乗車・降車、荷物の積み下ろし等に伴う振動を、車両の動き出しに伴う振動と誤判定する可能性がある。また、電動パーキングブレーキを車両の走行中に緊急ブレーキとして用いる場合に、車両が停車する前の惰性走行を、車両の動き出しと誤判定する可能性がある。これにより、制動力が過剰に付与され、次に電動ブレーキのリリース（制動力の解除）を行うときに、リリースが完了するまでの時間が長くなる（応答性が低下する）可能性がある。
【００６０】
そこで、実施形態では、ホイルシリンダに生じる振動から車両の予期せぬ動き出しを判定するのではなく、車輪速パルスが発生したときに車両が動き出していると判定する。車両の予期せぬ動き出しの一例としては、例えば、車両のずり下がりが挙げられる。また、実施形態では、車輪速パルスは、前後左右の四輪（車輪２，３）の情報を区別し、前輪２と後輪３とのそれぞれ少なくとも１輪で車速パルスが発生したか否かを監視する。さらに、電動パーキングブレーキを作動させた直後から車両の動き出しを監視するのではなく、車両が停車状態になってから、より具体的には、制動力を保持した後に所定時間（所定の判定マスク時間）が経過してから車両の動き出しを監視する。即ち、制動用制御装置１７の演算回路２５では、車両データバス２０から取得した車輪速パルスを基に、車両が動き出しているか否かを判定（判断）する。そして、制動用制御装置１７は、電動パーキングブレーキがアプライ状態にあるにも拘わらず、車両が動き出していると判定した場合は、再アプライ（リクランプ）、即ち、電動モータ７Ａを再度駆動する。
【００６１】
より具体的に説明すると、制動用制御装置１７は、制動力を保持した後（アプライが完了した後）に、各車輪速センサ２３が少なくとも２つの車輪２，３から車輪速パルス（車輪速）を検出したとき、電動モータ７Ａを駆動し制動力を付与（増大）する。ここで、制動用制御装置１７は、複数の車輪２，３からの車輪速情報（即ち、車輪速センサ２３が出力する車輪速パルスの情報）を取得する。これと共に、制動用制御装置１７は、車両に制動力を付与し、該制動力を保持する電動機構を駆動する電動モータ７Ａの駆動を制御する。そして、制動用制御装置１７は、制動力を保持した後に、少なくとも２つの車輪２，３に対する車輪速情報（車輪速検出情報、車輪速パルス検出情報）を取得したとき、電動モータ７Ａを駆動し制動力を付与する。即ち、制動用制御装置１７は、電動モータ７Ａを駆動して制動力を保持した後に、少なくとも２つの車輪２，３の車輪速センサ２３が車輪速パルスを検出したとき、電動モータ７Ａを再度駆動し、制動力を増大させる。
【００６２】
この場合、制動用制御装置１７は、車輪速センサ２３が、前輪２と後輪３とのそれぞれ少なくとも１輪から車輪速パルスを検出したとき、電動モータ７Ａを駆動し制動力を付与する。即ち、制動用制御装置１７は、左後輪３と右後輪３とのうちの少なくとも１輪から車輪速パルスを検出し、かつ、左前輪２と右前輪２とのうちの少なくとも１輪から車輪速パルスを検出したとき、電動モータ７Ａを駆動し制動力を付与する。なお、制動用制御装置１７は、左右の前輪２の両方から車輪速パルスを検出したとき、電動モータ７Ａを駆動し制動力を付与するようにしてもよい。または、左右の後輪３の両方から車輪速パルスを検出したとき、電動モータ７Ａを駆動し制動力を付与するようにしてもよい。電動モータ７Ａは、車両の左側と右側との両方を駆動してもよいし、例えば、車輪速パルスの検出が車両の左側のみまたは右側のみの場合は、車輪速パルスを検出した側（左側または右側）の電動モータ７Ａのみを駆動してもよい。
【００６３】
また、制動用制御装置１７は、車両が停車状態であると判定した後に、車輪速センサ２３が少なくとも２つ以上の車輪２，３から車輪速パルスを検出したとき、電動モータ７Ａを駆動し制動力を付与する。この場合、制動用制御装置１７は、制動力を保持した後に所定時間（所定の判定マスク時間）経過したとき、車両が停車状態であると判定する。例えば、制動用制御装置１７は、両輪アプライ完了後から５００ms経過したとき、または、車体速度（車速）が０Km/hとなってから５００ms経過したとき、車両が停車状態であると判定する。なお、制動用制御装置１７は、例えば、制動力を保持した後に車両に設けられた加速度センサの変化が収束したとき、または、車速が所定値未満となったときに、車両が停車状態であると判定してもよい。また、制動用制御装置１７は、例えば、変速装置（走行切換装置）のシフトポジション（セレクトポジション）がパーキング位置（Ｐ位置）になったときに、車両が停車状態であると判定してもよい。
【００６４】
また、車輪速センサ２３は、所定期間における車輪速パルス数を検出してもよい。即ち、制動用制御装置１７は、車輪速センサ２３から出力される所定期間毎（例えば、１０ms周期）の車輪速パルス数に基づいて、車両の動き出しの判定（検出）を行い、電動モータ７Ａを駆動してもよい。なお、このような制動用制御装置１７による電動モータ７Ａの駆動（再アプライ）の制御、即ち、図４に示す制御処理については、後で詳しく述べる。
【００６５】
第１の実施形態による４輪自動車のブレーキシステムは、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。
【００６６】
車両の運転者がブレーキペダル９を踏込み操作すると、その踏力が倍力装置１１を介してマスタシリンダ１２に伝達され、マスタシリンダ１２によってブレーキ液圧が発生する。マスタシリンダ１２内で発生したブレーキ液圧は、シリンダ側液圧配管１４Ａ，１４Ｂ、ＥＳＣ１６およびブレーキ側配管部１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄを介して各ディスクブレーキ５，６に分配され、左右の前輪２と左右の後輪３とにそれぞれ制動力が付与される。
【００６７】
この場合、各ディスクブレーキ５，６では、キャリパ５Ａ，６Ｂ内のブレーキ液圧の上昇に従ってピストン５Ｂ，６Ｄがブレーキパッド６Ｃに向けて摺動的に変位し、ブレーキパッド６Ｃがディスクロータ４，４に押し付けられる。これにより、ブレーキ液圧に基づく制動力が付与される。一方、ブレーキ操作が解除されたときには、キャリパ５Ａ，６Ｂ内へのブレーキ液圧の供給が停止されることにより、ピストン５Ｂ，６Ｄがディスクロータ４，４から離れる（後退する）ように変位する。これによって、ブレーキパッド６Ｃがディスクロータ４，４から離間し、車両は非制動状態に戻される。
【００６８】
次に、車両の運転者がパーキングブレーキスイッチ２４を制動側（アプライ側）に操作したときは、制動用制御装置１７から左右の後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａに給電が行われ、電動モータ７Ａが回転駆動される。後輪側ディスクブレーキ６では、電動モータ７Ａの回転運動が回転直動変換機構８により直線運動に変換され、回転直動部材８Ａによりピストン６Ｄが推進する。これにより、ブレーキパッド６Ｃによりディスクロータ４が押圧される。このとき、回転直動変換機構８（直動部材８Ａ２）は、例えば、螺合による摩擦力（保持力）により制動状態を保持される。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、パーキングブレーキとして作動（アプライ）される。即ち、電動モータ７Ａへの給電を停止した後にも、回転直動変換機構８により、ピストン６Ｄは制動位置に保持される。
【００６９】
一方、運転者がパーキングブレーキスイッチ２４を制動解除側（リリース側）に操作したときには、制動用制御装置１７から電動モータ７Ａに対してモータが逆転するように給電される。この給電により、電動モータ７Ａがパーキングブレーキの作動時（アプライ時）と逆方向に回転される。このとき、回転直動変換機構８による制動力の保持が解除され、ピストン６Ｄがディスクロータ４から離れる方向に変位することが可能になる。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、パーキングブレーキとしての作動が解除（リリース）される。
【００７０】
次に、制動用制御装置１７の演算回路２５で行われる制御処理について、図４を参照しつつ説明する。なお、図４の制御処理は、例えば、制動用制御装置１７に通電している間、所定の制御周期（例えば、１０ms）で繰り返し実行される。
【００７１】
ＥＣＵ（Electronic Control Unit）である制動用制御装置１７が起動すると、図４の制御処理が開始される。制動用制御装置１７は、Ｓ１で、車両が停車中か否かを判定する。車両が停車中であるか否かは、車輪速センサ２３が検出する車輪速から算出した車速が所定値（例えば、１Km/h）以下であるか否かにより判定することができる。なお、車速は、車両データバス２０等により外部システムから受信する車速、または、車速と関連する状態量を用いてもよい。
【００７２】
Ｓ１で「ＹＥＳ」、即ち、車両が停車していると判定した場合は、Ｓ２に進む。一方、Ｓ１で「ＮＯ」、即ち、車両が停車していない（走行している）と判定した場合は、Ｓ５に進む。Ｓ２では、左右の後輪側ディスクブレーキ６の電動パーキングブレーキがアプライ状態（保持中）であるか否かを判定する。即ち、Ｓ２では、左右両輪（左右の後輪３）の電動パーキングブレーキがアプライ完了状態であるか否かを判定する。アプライ状態（保持中）であるか否かは、制動用制御装置１７のメモリ２６に記憶されているパーキングブレーキの現在の状態（ステータス）から判定することができる。即ち、両輪のパーキングブレーキの状態は、演算回路２５で常時判定している。
【００７３】
Ｓ２で「ＹＥＳ」、即ち、左右両輪の電動パーキングブレーキがアプライ完了状態であると判定された場合は、Ｓ３に進む。一方、Ｓ２で「ＮＯ」、即ち、左右両輪の電動パーキングブレーキがアプライ完了状態でない（例えば、リリース状態である）と判定された場合は、Ｓ５に進む。Ｓ３では、パーキングブレーキがリリース状態からアプライ状態に遷移した以降で車両の動き出し検知によるリクランプ（再アプライ）が未実施か否かを判定する。即ち、Ｓ３では、後述のＳ１０のリクランプが未実施であるか既に実施されたかを判定する。
【００７４】
Ｓ３で「ＹＥＳ」、即ち、車両の動き出し検知によるリクランプが未実施であると判定された場合は、Ｓ４に進む。一方、Ｓ３で「ＮＯ」、即ち、車両の動き出し検知によるリクランプが未実施でない（実施されている）と判定された場合は、Ｓ５に進む。これにより、リクランプが既に実施されているときは、さらにリクランプが行われないようにしている。このため、過剰なリクランプ（再アプライ）が行われることを抑制できる。なお、リクランプは、後輪側ディスクブレーキ６の強度、適用される基準等に応じて２回以上行われるようにしてもよい。即ち、リクランプの回数は、予め設定した所定回数以内に制限することができる。
【００７５】
Ｓ４では、電動パーキングブレーキがアプライ状態になり、かつ、車両が停車状態になってからのマスク時間をカウントする。一方、Ｓ１ないしＳ３が設立しない場合（「ＮＯ」の場合）は、Ｓ５にてマスク時間をクリア（０ms）し、リターンする。即ち、リターンを介してスタートに戻り、Ｓ１以降の処理を繰り返す。
【００７６】
Ｓ４に続くＳ６では、電動パーキングブレーキがアプライ状態になり、かつ、車両が停車状態になってからのマスク時間が所定時間（例えば：５００ms）を経過したか否かを判定する。Ｓ６で「ＹＥＳ」、即ち、Ｓ４でカウントされるマスク時間が所定時間（例えば：５００ms）を経過したと判定された場合は、Ｓ７に進む。一方、Ｓ６で「ＮＯ」、即ち、マスク時間が所定時間（例えば：５００ms）を経過していないと判定された場合は、リターンする。
【００７７】
Ｓ７では、左後輪３と右後輪３とのいずれかで車輪速パルスが発生したか否かを判定する。即ち、Ｓ７では、左後輪３と右後輪３とにそれぞれ対応して設けられた車輪速センサ２３で車輪速パルスが検出されたか否かを判定する。Ｓ７で「ＹＥＳ」、即ち、左後輪３と右後輪３とのいずれかで車輪速パルスが検出されたと判定された場合は、Ｓ８に進む。一方、Ｓ７で「ＮＯ」、即ち、左後輪３と右後輪３との両方で車輪速パルスが検出されないと判定された場合は、リターンする。このようにＳ７で後輪３側から先に車輪速パルスの発生の有無を確認することにより、車両の動き出しと誤判定することを抑制できる。即ち、制動力が付与されていない前輪２が回転した場合（例えば、エンジン始動、ユーザ（使用者）の乗車・降車、荷物の積み下ろし等に伴って前輪２が回転した場合）に、これを車両の動き出しと誤判定することを抑制できる。また、Ｓ７（および後述のＳ８）では、車輪速パルスのパルス数を数えるのではなく、車輪速パルスの発生の有無を監視することにより、より早期に車両の動き出しを検出（判定）することができる。
【００７８】
Ｓ８では、左前輪２と右前輪２とのいずれかで車輪速パルスが発生したか否かを判定する。即ち、Ｓ８では、左前輪２と右前輪２とにそれぞれ対応して設けられた車輪速センサ２３で車輪速パルスが検出されたか否かを判定する。Ｓ８で「ＹＥＳ」、即ち、左前輪２と右前輪２とのいずれかで車輪速パルスが検出されたと判定された場合は、Ｓ９に進む。一方、Ｓ８で「ＮＯ」、即ち、左前輪２と右前輪２との両方で車輪速パルスが検出されないと判定された場合は、リターンする。このように、実施形態では、Ｓ７で後輪３を監視するだけでなくＳ８で前輪２も監視することで、ノイズに対する耐性を向上することができる。
【００７９】
Ｓ９では、駆動要求がないことを確認する。即ち、Ｓ９では、「駆動要求がない（ＹＥＳ）」か「駆動要求がある（ＮＯ）」かを判定する。具体的には、Ｓ９では、パーキングブレーキスイッチ２４の操作によるリリース要求があるか否か、運転者のアクセル操作（によるオートリリース要求）があるか否かを検出する。Ｓ９で「ＹＥＳ」、即ち、駆動要求なし（リリース要求なし、アクセル操作なし）と判定された場合は、Ｓ１０に進む。一方、Ｓ９で「ＮＯ」、即ち、駆動要求あり（リリース要求あり、アクセル操作あり）と判定された場合は、リターンする。このように、駆動要求があった場合は、車両の動き出し検知リクランプをキャンセルし、駆動要求を優先することで、運転者の意思通りに制御することができる。
【００８０】
Ｓ１０では、車両の動き出し検知リクランプを行う。即ち、電動モータ７Ａをアプライ側にさらに駆動し、制動力を付与（増大）する。この場合、左後輪３に対応して設けられた左側の電動モータ７Ａと、右後輪３に対応して設けられた左側の電動モータ７Ａとの両方を駆動してもよい。また、例えば、車輪速パルスの検出が車両の左側のみまたは右側のみの場合は、車輪速パルスを検出した側（左側または右側）の電動モータ７Ａのみを駆動してもよい。Ｓ１０で電動モータ７Ａを駆動したら、リターンする。
【００８１】
以上のように、実施形態によれば、ホイルシリンダに生じる振動から車両の予期せぬ動き出し（例えば、車両のずり下がり）を検出するのではなく、車輪速情報から車両の予期せぬ動き出しを検出する。即ち、制動用制御装置１７は、車輪速センサ２３から車輪速パルスが発生したか否かにより車両の動き出しを検出する。これにより、車輪２，３が回転している状態を検出することができ、車両の動き出しの誤検出を抑制することができる。例えば、ユーザ（使用者）の乗車・降車、荷物の積み下ろし等に伴ってホイルシリンダが振動したとしても、車輪２，３が回転せずに車輪速パルスが検出されなければ、電動モータ７Ａを駆動しない。これにより、車両の動き出しの検出精度を向上することができる。しかも、複数の車輪２，３のうちの２つの車輪２，３から車輪速パルスを検出したときに、電動モータ７Ａを駆動する。即ち、前後左右の四輪２，３の車輪速パルスを監視すると共に、そのうちの２つの車輪２，３から車輪速パルスを検出した場合に、電動モータ７Ａを駆動する。このため、ノイズに対する耐性を向上することができ、この面からも、車両の動き出しの検出精度を向上することができる。この結果、車両の予期せぬ動き出しを精度よく検出して必要な制動力を付与することができる。
【００８２】
実施形態によれば、前輪２のみまたは後輪３のみに発生する車輪速パルスから車両の予期せぬ動き出しを検出するのではなく、前輪２と後輪３とのそれぞれ少なくとも１輪（＝左右一方の前輪２と左右一方の後輪３）から発生する車輪速パルスから車両の予期せぬ動き出しを検出する。即ち、車両の動き出しの検出に前後左右の四輪２，３の車輪速パルスを区別なく用いるのではなく、各輪２，３で発生した車輪速パルスを前後で区別することで、後輪３が回転していることを認識できる。このため、例えば、低μ路で後輪３がロックしてしまっている状況で、さらに電動モータ７Ａが駆動されること（推力を増大させてしまうこと）を回避できる。
【００８３】
実施形態によれば、制動力を保持した直後から車両の予期せぬ動き出しを監視するのではなく、車両が停車状態になってから車両の予期せぬ動き出しを監視する。このため、例えば、車両の走行中に制動力の保持が行われた場合に、車両が停車してから車両の動き出しを検出することができる。このため、例えば、電動パーキングブレーキを車両の走行中に緊急ブレーキとして用いる場合に、車両が停車する前の惰性走行を、車両の動き出しと誤検出することを抑制できる。また、車両が停車したときの揺り戻しを、車両の動き出しと誤検出することを抑制できる。このため、この面からも、車両の予期せぬ動き出しの検出精度を向上することができる。
【００８４】
実施形態によれば、制動力を保持した直後から車両の予期せぬ動き出しを監視するのではなく、所定時間（所定の判定マスク時間）が経過してから車両の予期せぬ動き出しを監視する。このため、車両が停車する前の惰性走行や車両が停車したときの揺り戻しを、車両の動き出しと誤検出することを抑制できる。
【００８５】
実施形態によれば、車輪速検出部としての車輪速センサ２３は、車輪速として車輪速パルスを検出する。この場合に、車輪速センサ２３は、車輪速パルスの発生の有無、または、所定期間における車輪速パルス数（例えば１０ms毎の車輪速パルス数）を検出する。これにより、車輪速パルスの検出（即ち、車輪速パルスの発生の検出、車輪速の検出、延いては、車両の動き出しの検出）を精度よく行うことができる。
【００８６】
次に、図５および図６は、第２の実施形態を示している。第２の実施形態の特徴は、液圧供給装置の制御を行う制御装置と電動ブレーキ装置の制御を行う制御装置とをそれぞれ別々の制御装置により構成したことにある。なお、第２の実施形態では、第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００８７】
図５において、ＥＳＣ制御装置３１は、ＥＳＣ１６の制御を行うＥＳＣ用コントロールユニット（ＥＳＣ用ＥＣＵ）である。ＥＳＣ制御装置３１は、第１の実施形態の制動用制御装置１７と同様に、マイクロコンピュータを含んで構成され、ＥＳＣ１６の各制御弁（のソレノイド）、液圧ポンプ用の電動モータ１６Ａを駆動制御する。ＥＳＣ制御装置３１は、後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａの制御は行わない点で、第１の実施形態の制動用制御装置１７と相違する。
【００８８】
ＥＳＣ制御装置３１には、例えば、ブレーキ操作検出センサ１０、Ｗ/Ｃ圧力センサ２１、Ｍ/Ｃ圧力センサ２２、車輪速センサ２３、車両データバス２０が接続されている。ＥＳＣ制御装置３１は、ブレーキ操作検出センサ１０、Ｗ/Ｃ圧力センサ２１、Ｍ/Ｃ圧力センサ２２、車輪速センサ２３により検出された情報（検出結果）を車両データバス２０に出力する。
【００８９】
一方、制御装置（電動ブレーキ制御装置）としてのパーキングブレーキ制御装置３２は、後輪側ディスクブレーキ６（の電動モータ７Ａ）の制御を行うパーキングブレーキ用コントロールユニット（パーキングブレーキ用ＥＣＵ）である。パーキングブレーキ制御装置３２は、第１の実施形態の制動用制御装置１７と同様に、マイクロコンピュータを含んで構成され、後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａを駆動制御する。パーキングブレーキ制御装置３２は、ＥＳＣ１６の制御を行わない点で、第１の実施形態の制動用制御装置１７と相違する。
【００９０】
パーキングブレーキ制御装置３２は、ＥＳＣ制御装置３１を含む各種の制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）と車両データバス２０を介して接続されている。車両データバス２０からは、パーキングブレーキの制御（作動）に必要な車両の各種状態量、即ち、各種車両情報を取得することができる。また、パーキングブレーキ制御装置３２には、パーキングブレーキスイッチ２４が接続されている。
【００９１】
パーキングブレーキ制御装置３２は、後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａを制御することにより、車両の駐車、停車時（必要に応じて走行時）に制動力（パーキングブレーキ、補助ブレーキ）を発生させる。なお、パーキングブレーキ制御装置３２は、左右で２つの後輪側ディスクブレーキ６を制御するようにしているが、左右の後輪側ディスクブレーキ６毎に設けるようにしてもよく、この場合には、それぞれのパーキングブレーキ制御装置３２を後輪側ディスクブレーキ６に一体的に設けることもできる。
【００９２】
図６に示すように、パーキングブレーキ制御装置３２は、演算回路３３、記憶部としてのメモリ３４、左右の後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａをそれぞれ駆動する駆動回路３５，３６を含んで構成されている。メモリ３４には、電動パーキングブレーキ（電動モータ７Ａ）の制御プログラムが格納されている。これに加えて、メモリ３４には、前述の図４に示す処理フローを実行するための処理プログラム、即ち、アプライ完了後の車両の動き出しの検知に基づく再アプライ（リクランプ）の制御に用いる処理プログラムが格納されている。
【００９３】
パーキングブレーキ制御装置３２は、第１の実施形態の制動用制御装置１７と同様に、複数の車輪２，３からの車輪速情報（即ち、車輪速センサ２３が出力する車輪速パルス）を、車両データバス２０を介して取得する。この場合、パーキングブレーキ制御装置３２は、車輪速センサ２３からＥＳＣ制御装置３１、車両データバス２０を介して車輪情報を取得する。これと共に、パーキングブレーキ制御装置３２は、車両に制動力を付与し、該制動力を保持する電動機構を駆動する電動モータ７Ａの駆動を制御する。そして、パーキングブレーキ制御装置３２は、制動力を保持した後に、少なくとも２つの車輪２，３に対する車輪速情報（車輪速パルス）を取得したとき、電動モータ７Ａを駆動し制動力を付与する。即ち、パーキングブレーキ制御装置３２は、制動力を保持した後に、各車輪速センサ２３が少なくとも２つの車輪２，３から車輪速パルスを検出したとき、電動モータ７Ａを駆動し制動力を付与（増大）する。
【００９４】
第２の実施形態は、上述の如きＥＳＣ制御装置３１によりＥＳＣ１６の制御を行い、パーキングブレーキ制御装置３２により後輪側ディスクブレーキ６（の電動モータ７Ａ）の制御を行うもので、その基本的作用については、第１の実施形態によるものと格別差異はない。即ち、第２の実施形態でも、第１の実施形態と同様に、車両の予期せぬ動き出しを精度よく検出（判定）して必要なリクランプ（再アプライ）を行うことができる。
【００９５】
次に、図７は、第３の実施形態を示している。第３の実施形態の特徴は、電動機構を駆動する指令を送信するブレーキ制御装置と、このブレーキ制御装置からの指令を受信する車体側制御装置とを備える構成としたことにある。なお、第３の実施形態では、第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００９６】
電動モータ７Ａの駆動を制御する制御装置（電動ブレーキ制御装置）としての制動用制御装置１７（または、パーキングブレーキ制御装置３２）は、ＨＯＳＴ（ホスト）に対応する車体側制御装置４１とＰＢＣ（パーキングブレーキコントローラ）に対応するブレーキ制御装置４２とを備えている。車体側制御装置４１は、車輪速センサ２３から直接または車両データバス２０を介して車輪速（車輪速パルス）を受信すると共に、この受信した車輪速（車輪速パルス）を車輪速パルス数（例えば、１０ms周期のパルス数）としてブレーキ制御装置４２に送信する。また、車体側制御装置４１は、ブレーキ制御装置４２からの指令（電動機駆動指令）に基づいて電動機としての電動モータ７Ａを駆動する。
【００９７】
このために、車体側制御装置４１は、左前輪２、右前輪２、左後輪３、右後輪３のそれぞれに対応して設けられた車輪速センサ２３（図１、図５参照）と直接、または、車両データバス２０を介して接続されている。車体側制御装置４１は、複数の車輪２，３からの車輪速情報、即ち、前後左右の合計４個の車輪２，３の車輪速を、車輪速センサ２３から直接、または、車両データバス２０を介して受信する。車体側制御装置４１は、受信した車輪速情報（車輪速）をそれぞれの車輪２，３の車輪速パルス数としてブレーキ制御装置４２に送信する。
【００９８】
ブレーキ制御装置４２は、複数の車輪２，３からの車輪速情報（車輪速パルス数）を車体側制御装置４１から受信する。また、ブレーキ制御装置４２は、車両に制動力を付与して該制動力を保持する電動機構を駆動する指令（電動機駆動指令）を、車体側制御装置４１へ送信する。即ち、ブレーキ制御装置４２は、電動パーキングブレーキの電動機構（電動モータ７Ａ）を駆動する電動機駆動指令を車体側制御装置４１に送信する。また、ブレーキ制御装置４２は、電動機構が制動力保持状態に遷移した情報を、車体側制御装置４１へ送信する。この場合、ブレーキ制御装置４２は、電動機構が制動力保持状態（アプライ状態）に遷移した情報を車体側制御装置４１へ送信した後に、車体側制御装置４１から複数の車輪２，３に関する車輪速を検出した情報（車輪速パルス数）を受信した場合、車体側制御装置４１へ制動力を付与（増大）するように電動モータ７Ａを駆動する指令（電動機駆動指令）を送信する。
【００９９】
即ち、ブレーキ制御装置４２は、前述の図４に示す処理フローを実行する。この場合、ブレーキ制御装置４２は、図４のＳ２で左右両輪（左右の後輪３）の電動パーキングブレーキがアプライ完了状態であると判定すると、車体側制御装置４１に電動機構が制動力保持状態に遷移した情報を送信する。その後、ブレーキ制御装置４２は、Ｓ７およびＳ８で車体側制御装置４１から複数の車輪２，３に関する車輪速を検出した情報（車輪速パルス数）を受信した場合、Ｓ１０で車体側制御装置４１に制動力を付与するように電動モータ７Ａを駆動する指令（電動機駆動指令）を送信する。
【０１００】
第３の実施形態は、上述の如き車体側制御装置４１とブレーキ制御装置４２とを備えた制動用制御装置１７（または、パーキングブレーキ制御装置３２）により電動モータ７Ａの駆動を行うもので、その基本的作用については、第１の実施形態および第２の実施形態によるものと格別差異はない。
【０１０１】
即ち、第３の実施形態も、第１の実施形態および第２の実施形態と同様に、ホイルシリンダに生じる振動から車両の予期せぬ動き出しを検出するのではなく、車輪速を検出した情報（より具体的には、車輪速パルス数）から車両の予期せぬ動き出しを検出する。これにより、車両の動き出しの誤検出を抑制することができる。例えば、ユーザ（使用者）の乗車・降車、荷物の積み下ろし等に伴ってホイルシリンダが振動したとしても、ブレーキ制御装置４２が車体側制御装置４１から車輪速を検出した情報（車輪速パルス数）を受信しなければ、ブレーキ制御装置４２から車体側制御装置４１に電動モータ７Ａを駆動する指令（電動機駆動指令）を送信しない。これにより、車両の動き出しの検出精度を向上することができる。
【０１０２】
しかも、ブレーキ制御装置４２は、車体側制御装置４１から複数の車輪２，３に関する車輪速を検出した情報（車輪速パルス数）を受信したときに、車体側制御装置４１に電動モータ７Ａを駆動する指令（電動機駆動指令）を送信する。即ち、前後左右の四輪２，３に関する車輪速を検出した情報を監視すると共に、そのうちの２つの車輪２，３に関する車輪速を検出した情報を受信した場合に、電動モータ７Ａを駆動する指令を送信する。このため、ノイズに対する耐性を向上することができ、この面からも、車両の動き出しの検出精度を向上することができる。この結果、車両の予期せぬ動き出しを精度よく検出（判定）して必要なリクランプ（再アプライ）を行うことができる。
【０１０３】
なお、第３の実施形態では、車体側制御装置４１とブレーキ制御装置４２とを１つの制御装置（制動用制御装置１７またはパーキングブレーキ制御装置３２）として構成した場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、車体側制御装置とブレーキ制御装置とをそれぞれ別々の制御装置とし、これらの間を通信可能に接続する構成としてもよい。
【０１０４】
各実施形態では、後輪側ディスクブレーキ６を電動パーキングブレーキ機能付の液圧式ディスクブレーキとすると共に、前輪側ディスクブレーキ５を電動パーキングブレーキ機能が付いていない液圧式ディスクブレーキとした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、後輪側ディスクブレーキ６を電動パーキングブレーキ機能が付いていない液圧式ディスクブレーキとすると共に、前輪側ディスクブレーキ５を電動パーキングブレーキ機能付の液圧式ディスクブレーキとしてもよい。さらに、前輪側ディスクブレーキ５と後輪側ディスクブレーキ６との両方を、電動パーキングブレーキ機能付の液圧式ディスクブレーキとしてもよい。要するに、車両の車輪のうち少なくとも左右一対の車輪のブレーキを電動パーキングブレーキにより構成することができる。
【０１０５】
各実施形態では、ブレーキ機構として、電動パーキングブレーキ付の液圧式ディスクブレーキ６を例に挙げて説明した。しかし、ディスクブレーキ式のブレーキ機構に限らず、ドラムブレーキ式のブレーキ機構として構成してもよい。さらに、ディスクブレーキにドラム式の電動パーキングブレーキを設けたドラムインディスクブレーキ、電動モータでケーブルを引っ張ることによりパーキングブレーキの保持を行う構成等、電動パーキングブレーキの構成は各種のものを採用することができる。
【０１０６】
また、各実施形態は例示であり、異なる実施形態で示した構成の部分的な置換または組み合わせが可能であることは言うまでもない。
【０１０７】
以上説明した実施形態に基づく電動ブレーキ装置、電動ブレーキ制御装置およびブレーキ制御装置として、例えば下記に述べる態様のものが考えられる。
【０１０８】
第１の態様としては、複数の車輪の車輪速をそれぞれ検出するすくなくとも１つの車輪速検出部と、車両に制動力を付与すると共に該制動力を保持する電動機構を駆動する電動機と、前記電動機の駆動を制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、制動力を保持した後に、前記車輪速検出部が少なくとも２つの車輪から車輪速パルスを検出したとき、前記電動機を駆動し制動力を増大させる。
【０１０９】
この第１の態様によれば、ホイルシリンダに生じる振動から車両の予期せぬ動き出し（例えば、車両のずり下がり）を検出するのではなく、車輪速パルスが発生したか否か（即ち、車輪速パルスを検出したか否か）により車両の予期せぬ動き出しを検出する。これにより、車輪が回転している状態を検出することができ、車両の動き出しの誤検出を抑制することができる。例えば、ユーザ（使用者）の乗車・降車、荷物の積み下ろし等に伴ってホイルシリンダが振動したとしても、車輪が回転せずに車輪速パルスが検出されなければ、電動機を駆動しない。これにより、車両の動き出しの検出精度を向上することができる。しかも、複数の車輪のうちの２つの車輪から車輪速パルスを検出したときに、電動機を駆動する。即ち、複数の車輪（例えば前後左右の四輪）の車輪速パルスを監視すると共に、そのうちの２つの車輪から車輪速パルスを検出した場合に、電動機を駆動する。このため、ノイズに対する耐性を向上することができ、この面からも、車両の動き出しの検出精度を向上することができる。この結果、車両の予期せぬ動き出しを精度よく検出して必要な制動力を付与することができる。
【０１１０】
第２の態様としては、第１の態様において、前記制御装置は、前記車輪速検出手段が、前輪の少なくとも１輪および後輪の少なくとも１輪から車輪速パルスを検出したとき、前記電動機を駆動し制動力を増大させる。この第２の態様によれば、前輪のみまたは後輪のみに発生する車輪速パルスから車両の予期せぬ動き出しを検出するのではなく、前輪と後輪とのそれぞれ少なくとも１輪から発生する車輪速パルスから車両の予期せぬ動き出しを検出する。即ち、車両の動き出しの検出に前後左右の四輪の車輪速パルスを区別なく用いるのではなく、各輪で発生した車輪速パルスを前後で区別することで、後輪が回転していることを認識できる。このため、例えば、低μ路で後輪がロックしてしまっている状況で、さらに電動機が駆動されること（推力を増大させてしまうこと）を回避できる。
【０１１１】
第３の態様としては、第１の態様または第２の態様において、前記制御装置は、車両が停車状態であると判定した後に、前記車輪速検出部が少なくとも２つ以上の車輪から車輪速パルスを検出したとき、前記電動機を駆動し制動力を増大させる。この第３の態様によれば、制動力を保持した直後から車両の予期せぬ動き出しを監視するのではなく、車両が停車状態になってから車両の予期せぬ動き出しを監視する。このため、例えば、車両の走行中に制動力の保持が行われた場合に、車両が停車してから車両の動き出しを検出することができる。このため、例えば、電動パーキングブレーキを車両の走行中に緊急ブレーキとして用いる場合に、車両が停車する前の惰性走行を、車両の動き出しと誤検出することを抑制できる。また、車両が停車したときの揺り戻しを、車両の動き出しと誤検出することを抑制できる。このため、この面からも、車両の予期せぬ動き出しの検出精度を向上することができる。
【０１１２】
第４の態様としては、第３の態様において、前記制御装置は、制動力を保持した後に所定時間経過したとき、車両が停車状態であると判定する。この第４の態様によれば、制動力を保持した直後から車両の予期せぬ動き出しを監視するのではなく、所定時間（所定の判定マスク時間）が経過してから車両の予期せぬ動き出しを監視する。このため、車両が停車する前の惰性走行や車両が停車したときの揺り戻しを、車両の動き出しと誤検出することを抑制できる。
【０１１３】
第５の態様としては、第１の態様ないし第３の態様において、前記車輪速検出手段は、所定期間における車輪速パルス数を検出する。この第５の態様によれば、車輪速パルスの検出（即ち、車輪速の検出、延いては、車両の動き出しの検出）を精度よく行うことができる。
【０１１４】
第６の態様としては、複数の車輪からの車輪速情報を取得して、車両に制動力を付与すると共に該制動力を保持する電動機構を駆動する電動機の駆動を制御する電動ブレーキ制御装置であって、前記電動ブレーキ制御装置は、制動力を保持した後に、少なくとも２つの車輪に対する車輪速情報を取得したとき、前記電動機を駆動し制動力を増大させる。
【０１１５】
この第６の態様によれば、ホイルシリンダに生じる振動から車両の予期せぬ動き出しを検出するのではなく、車輪速情報（例えば、車輪速パルスの検出情報）から車両の予期せぬ動き出しを検出する。これにより、車両の動き出しの誤検出を抑制することができる。例えば、ユーザ（使用者）の乗車・降車、荷物の積み下ろし等に伴ってホイルシリンダが振動したとしても、車輪速情報を取得しなければ、電動機を駆動しない。これにより、車両の動き出しの検出精度を向上することができる。しかも、複数の車輪のうちの２つの車輪に対する車輪速情報を取得したときに、電動機を駆動する。即ち、複数の車輪（例えば前後左右の四輪）に対する車輪速情報を監視すると共に、そのうちの２つの車輪から車輪速情報を取得した場合に、電動機を駆動する。このため、ノイズに対する耐性を向上することができ、この面からも、車両の動き出しの検出精度を向上することができる。この結果、車両の予期せぬ動き出しを精度よく検出して必要な制動力を付与することができる。
【０１１６】
第７の態様としては、第６の態様において、前輪の少なくとも１輪および後輪の少なくとも１輪に対する車輪速情報を取得したとき、前記電動機を駆動し制動力を増大させる。この第７の態様によれば、前輪のみまたは後輪のみの車輪速情報（例えば、車輪速パルスの検出情報）から車両の予期せぬ動き出しを検出するのではなく、前輪と後輪とのそれぞれ少なくとも１輪の車輪速情報から車両の予期せぬ動き出しを検出する。即ち、車両の動き出しの検出に前後左右の四輪の車輪速情報を区別なく用いるのではなく、各輪の車輪速情報を前後で区別することで、後輪が回転していることを認識できる。このため、例えば、低μ路で後輪がロックしてしまっている状況で、さらに電動機が駆動されること（推力を増大させてしまうこと）を回避できる。
【０１１７】
第８の態様としては、第６の態様または第７の態様において、車両が停車状態であると判定した後に、少なくとも２つ以上の車輪に対する車輪速情報を取得したとき、前記電動機を駆動し制動力を増大させる。この第８の態様によれば、制動力を保持した直後から車両の予期せぬ動き出しを監視するのではなく、車両が停車状態になってから車両の予期せぬ動き出しを監視する。このため、例えば、車両の走行中に制動力の保持が行われた場合に、車両が停車してから車両の動き出しを検出することができる。このため、例えば、電動パーキングブレーキを車両の走行中に緊急ブレーキとして用いる場合に、車両が停車する前の惰性走行を、車両の動き出しと誤検出することを抑制できる。また、車両が停車したときの揺り戻しを、車両の動き出しと誤検出することを抑制できる。このため、この面からも、車両の予期せぬ動き出しの検出精度を向上することができる。
【０１１８】
第９の態様としては、第８の態様において、制動力を保持した後に所定時間経過したとき、車両が停車状態であると判定する。この第９の態様によれば、制動力を保持した直後から車両の予期せぬ動き出しを監視するのではなく、所定時間（所定の判定マスク時間）が経過してから車両の予期せぬ動き出しを監視する。このため、車両が停車する前の惰性走行や車両が停車したときの揺り戻しを、車両の動き出しと誤検出することを抑制できる。
【０１１９】
第１０の態様としては、第６の態様ないし第８の態様において、前記車輪速情報は、所定期間における車輪速パルス数である。この第１０の態様によれば、車輪速情報の取得（即ち、車輪速の検出、延いては、車両の動き出しの検出）を精度よく行うことができる。
【０１２０】
第１１の態様としては、複数の車輪からの車輪速情報を車体側制御装置から受信し、車両に制動力を付与すると共に該制動力を保持する電動機構を駆動する指令を前記車体側制御装置へ送信するブレーキ制御装置であって、前記ブレーキ制御装置は、前記電動機構が制動力保持状態に遷移した情報を前記車体側制御装置へ送信した後に、前記車体側制御装置から複数の車輪に関する車輪速を検出した車輪速情報を受信した場合、前記車体側制御装置へ制動力を増大するように前記電動機を駆動する指令を送信する。
【０１２１】
この第１１の態様によれば、ホイルシリンダに生じる振動から車両の予期せぬ動き出しを検出するのではなく、車輪速を検出した情報（例えば、車輪速パルス数）から車両の予期せぬ動き出しを検出する。これにより、車両の動き出しの誤検出を抑制することができる。例えば、ユーザ（使用者）の乗車・降車、荷物の積み下ろし等に伴ってホイルシリンダが振動したとしても、ブレーキ制御装置が車体側制御装置から車輪速を検出した情報を受信しなければ、ブレーキ制御装置から車体側制御装置へ電動機を駆動する指令を送信しない。これにより、車両の動き出しの検出精度を向上することができる。しかも、ブレーキ制御装置は、車体側制御装置から複数の車輪に関する車輪速を検出した情報を受信したときに、車体側制御装置へ電動機を駆動する指令を送信する。例えば、複数の車輪（例えば前後左右の四輪）に関する車輪速を検出した情報を監視すると共に、そのうちの２つの車輪に関する車輪速を検出した情報を受信した場合に、電動機を駆動する指令を送信するようにできる。このため、ノイズに対する耐性を向上することができ、この面からも、車両の動き出しの検出精度を向上することができる。この結果、車両の予期せぬ動き出しを精度よく検出して必要な制動力を付与することができる。
【０１２２】
第１２の態様としては、第１１の態様において、前輪の少なくとも１輪および後輪の少なくとも１輪に関する車輪速を検出した車輪速情報を受信した場合、前記車体側制御装置へ制動力を増大するように前記電動機を駆動する指令を送信する。この第１２の態様によれば、前輪のみまたは後輪のみに関する車輪速を検出した情報から車両の予期せぬ動き出しを検出するのではなく、前輪と後輪とのそれぞれ少なくとも１輪に関する車輪速を検出した情報から車両の予期せぬ動き出しを検出する。即ち、車両の動き出しの検出に前後左右の四輪の車輪速を区別なく用いるのではなく、各輪で発生した車輪速を前後で区別することで、後輪が回転していることを認識できる。このため、例えば、低μ路で後輪がロックしてしまっている状況で、さらに電動機が駆動されること（推力を増大させてしまうこと）を回避できる。
【０１２３】
第１３の態様としては、第１１の態様または第１２の態様において、車両が停車状態であると判定した後に、少なくとも２つ以上の車輪に関する車輪速を検出した車輪速情報を受信した場合、前記車体側制御装置へ制動力を増大するように前記電動機を駆動する指令を送信する。この第１３の態様によれば、制動力を保持した直後から車両の予期せぬ動き出しを監視するのではなく、車両が停車状態になってから車両の予期せぬ動き出しを監視する。このため、例えば、車両の走行中に制動力の保持が行われた場合に、車両が停車してから車両の動き出しを検出することができる。このため、例えば、電動パーキングブレーキを車両の走行中に緊急ブレーキとして用いる場合に、車両が停車する前の惰性走行を、車両の動き出しと誤検出することを抑制できる。また、車両が停車したときの揺り戻しを、車両の動き出しと誤検出することを抑制できる。このため、この面からも、車両の予期せぬ動き出しの検出精度を向上することができる。
【０１２４】
第１４の態様としては、第１３の態様において、制動力を保持した後に所定時間経過したとき、車両が停車状態であると判定する。この第１４の態様によれば、制動力を保持した直後から車両の予期せぬ動き出しを監視するのではなく、所定時間（所定の判定マスク時間）が経過してから車両の予期せぬ動き出しを監視する。このため、車両が停車する前の惰性走行や車両が停車したときの揺り戻しを、車両の動き出しと誤検出することを抑制できる。
【０１２５】
第１５の態様としては、第１１の態様ないし第１３の態様において、前記車輪速情報は、所定期間における車輪速パルス数である。この第１５の態様によれば、車輪速の検出（延いては、車両の動き出しの検出）を精度よく行うことができる。
【０１２６】
なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。
【０１２７】
本願は、２０１８年６月２７日付出願の日本国特許出願第２０１８−１２１８３５号に基づく優先権を主張する。２０１８年６月２７日付出願の日本国特許出願第２０１８−１２１８３５号の明細書、特許請求の範囲、図面、および要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。
【符号の説明】
【０１２８】
２  前輪（車輪）  ３  後輪（車輪）  ７Ａ  電動モータ（電動機、電動機構）  ８  回転直動変換機構（電動機構）  １７  制動用制御装置（制御装置、電動ブレーキ制御装置、車体側制御装置、ブレーキ制御装置）  ２３  車輪速センサ（車輪速検出部）  ３２  パーキングブレーキ制御装置（制御装置、電動ブレーキ制御装置、車体側制御装置、ブレーキ制御装置）  ４１  車体側制御装置  ４２  ブレーキ制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【国際調査報告】
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