(57)【要約】  窓開口を開閉する開閉体を備えた車両ドアで、案内部材に沿って開閉方向に移動して開閉体を開閉させるスライダを備えたスライダ構造において、スライダは、開閉体の内面に対して固定される内面固定部を有し、スライダと一体又はスライダに取り付けられ、開閉体の内面以外の箇所を支持して、スライダに対する開閉体の開閉方向の移動を規制する支持手段を備える。開閉体の開閉方向に作用する荷重を支持手段で受けることによって、耐荷重性能が向上し、開閉体の安定した支持を実現できる。
2020100754.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
窓開口を開閉する開閉体を備えた車両ドアで、案内部材に沿って開閉方向に移動して前記開閉体を開閉させるスライダを備えた車両ドアのスライダ構造において、
前記スライダは、前記開閉体の車内側を向く内面に対して固定される内面固定部を有し、
前記スライダと一体又は前記スライダに取り付けられ、前記開閉体の前記内面以外の箇所を支持して、前記スライダに対する前記開閉体の前記開閉方向の移動を規制する支持手段を備えることを特徴とする車両ドアのスライダ構造。
【請求項２】
前記支持手段は、前記スライダに設けられて、前記開閉体の前記開閉方向の末端の縁部を支持する縁受け部を備える、請求の範囲第１項に記載の車両ドアのスライダ構造。
【請求項３】
前記縁受け部は、前記開閉体の前記縁部に接触して支持する、請求の範囲第２項に記載の車両ドアのスライダ構造。
【請求項４】
前記縁受け部は、前記開閉体の前記開閉方向のうち開動作方向の前記縁部を支持する、請求の範囲第２項に記載の車両ドアのスライダ構造。
【請求項５】
前記縁受け部から前記開閉体の車外側を向く外面に沿う位置に延設されて、前記内面固定部との間に前記開閉体を挟む外面受け部を有する、請求の範囲第２項に記載の車両ドアのスライダ構造。
【請求項６】
前記内面固定部と前記縁受け部は一体に形成されている、請求の範囲第２項に記載の車両ドアのスライダ構造。
【請求項７】
前記開閉方向と交差する方向で前記内面固定部とは異なる位置に前記支持手段を有する、請求の範囲第１項に記載の車両ドアのスライダ構造。
【請求項８】
前記開閉体は、該開閉体が前記窓開口を閉じた状態で該窓開口内に露出しない位置で、前記開閉方向に延びる縁に凹部を有し、
前記支持手段は、前記スライダに設けられて前記凹部に嵌合する嵌合部からなる、請求の範囲第１項に記載の車両ドアのスライダ構造。
【請求項９】
前記開閉体が前記窓開口を閉じた状態で該窓開口内に露出しない位置に設けられ、前記開閉体と前記スライダをそれぞれ車内外方向に貫通する孔を有し、
前記支持手段は、前記孔に挿通されて前記開閉体と前記スライダを締結固定させる締結部材からなる、請求の範囲第１項に記載の車両ドアのスライダ構造。
【請求項１０】
前記スライダは、前記内面固定部と前記縁受け部を有するベース部材と、前記ベース部材に取り付けられて前記案内部材に摺動可能に支持されるシュー部材と、を備え、
前記開閉方向に位置を異ならせた複数の前記シュー部材が、共通の前記ベース部材に取り付けられる、請求の範囲第１項に記載の車両ドアのスライダ構造。
【請求項１１】
前記開閉体を前記案内部材に沿って移動させる駆動力を付与する駆動手段を有することを特徴とする、請求の範囲第１項に記載の車両ドアのスライダ構造を備えた開閉体駆動装置。
【請求項１２】
前記窓開口を形成するサッシュ部を備え、前記サッシュ部に前記開閉体駆動装置を取り付けて構成されることを特徴とする、請求の範囲第１１項に記載の開閉体駆動装置を備えたドアフレームアッセンブリ。
【請求項１３】
前記開閉体は、前後方向に離間する一対のサッシュに沿って開閉し、
前記一対のサッシュの一方に前記案内部材が設けられ、
前記一対のサッシュの他方に対して前後方向への前記開閉体の傾きを制限させるスライドガイドを備える、請求の範囲第１項に記載の車両ドアのスライダ構造。
【請求項１４】
窓開口を開閉する開閉体と、案内部材に沿って開閉方向に移動して前記開閉体を開閉させるスライダと、を備えた車両ドアのスライダ組付方法であって、
前記開閉体の縁部に対して、前記スライダに設けた縁受け部を当接させるステップと、
前記開閉体の車内側を向く内面に対して前記スライダを固定させるステップと、
を有することを特徴とする車両ドアのスライダ組付方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両ドアの開閉体駆動用のスライダ構造、開閉体駆動装置、ドアフレームアッセンブリ及び車両ドアのスライダ組付方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
窓開口を開閉体によって開閉させる車両ドアで、開閉体に取り付けられるスライダを、案内部材によって開閉方向へ可動に案内するタイプがある。特許文献１には、このタイプの車両ドアで、センタースライダーをフロント窓ガラスの後縁内面に接着固定し、前センターガーニッシュに設けた前センターアウターガイド（案内部材）によってセンタースライダーを昇降方向へ案内するスライダ構造が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２５５１２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１のスライダ構造では、窓ガラスの内面とセンタースライダーの間で、昇降方向などに相対移動させようとする強い負荷が加わっても、互いの接着部分が剥離しないように強固な固定を行う必要がある。【０００５】
本発明は以上の問題点に鑑みてなされたものであり、簡単な構成で外観品質や耐荷重性能に優れる車両ドアのスライダ構造（スライダ構造を備える開閉体駆動装置やドアフレームアッセンブリ）を提供することを目的とする。【０００６】
本発明はまた、組付作業性と組付後の耐荷重性能に優れる車両ドアのスライダ組付方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、窓開口を開閉する開閉体を備えた車両ドアで、案内部材に沿って開閉方向に移動して開閉体を開閉させるスライダを備えたスライダ構造において、スライダは、開閉体の車内側を向く内面に対して固定される内面固定部を有し、スライダと一体又はスライダに取り付けられ、開閉体の内面以外の箇所を支持してスライダに対する開閉体の開閉方向の移動を規制する支持手段を備えることを特徴とする。【０００８】
この本発明のスライダ構造によれば、開閉体の内面と内面固定部の間に作用する開閉方向の荷重を支持手段によって受けて、スライダによる開閉体の支持強度を高めることができる。【０００９】
支持手段として、スライダに設けられて、開閉体の開閉方向の末端の縁部を支持する縁受け部を用いることができる。縁受け部は、開閉体の縁部に当接させることで開閉体を支持する状態になるので、複雑な組付構造や組付手順を必要としない。縁受け部は、開閉体の縁部で開閉体を支持するため、外観品質を悪化させるおそれがない。【００１０】
縁受け部は、開閉体の縁部に接触して支持することが好ましい。【００１１】
縁受け部は、開閉体の開閉方向のうち開動作方向の縁部を支持することが好ましい。【００１２】
縁受け部から開閉体の車外側を向く外面に沿う位置に延設されて、内面固定部との間に開閉体を挟む外面受け部を設けてもよい。これにより、車内外方向での開閉体の安定性を向上させることができる。【００１３】
内面固定部と縁受け部は一体に形成されることが好ましい。【００１４】
開閉体の開閉方向と交差する方向で内面固定部とは異なる位置に支持手段を設けてもよい。【００１５】
開閉体は、該開閉体が窓開口を閉じた状態で該窓開口内に露出しない位置で、開閉方向に延びる縁に凹部を有し、この開閉体の凹部に嵌合するスライダの嵌合部を支持手段としてもよい。【００１６】
開閉体が窓開口を閉じた状態で該窓開口内に露出しない位置に設けられ、開閉体とスライダをそれぞれ車内外方向に貫通する孔を有し、支持手段として、各孔に挿通されて開閉体とスライダを締結固定させる締結部材を備えてもよい。【００１７】
スライダは、内面固定部と縁受け部を有するベース部材と、ベース部材に取り付けられて案内部材に摺動可能に支持されるシュー部材とを備え、開閉方向に位置を異ならせた複数のシュー部材が、共通のベース部材に取り付けられることが好ましい。【００１８】
以上のスライダ構造に、開閉体を案内部材に沿って移動させる駆動力を付与する駆動手段を組み合わせた開閉体駆動装置として本発明を適用してもよい。【００１９】
さらに、窓開口を形成するサッシュ部を備え、サッシュ部に開閉体駆動装置を取り付けたドアフレームアッセンブリとして本発明を適用してもよい。【００２０】
開閉体は前後方向に離間する一対のサッシュに沿って開閉し、一対のサッシュの一方にスライダを案内する案内部材が設けられ、一対のサッシュの他方に対して前後方向への開閉体の傾きを制限させるスライドガイドを備えることが好ましい。【００２１】
本発明は、窓開口を開閉する開閉体と、案内部材に沿って開閉方向に移動して開閉体を開閉させるスライダと、を備えた車両ドアのスライダ組付方法であって、開閉体の縁部に対して、スライダに設けた縁受け部を当接させるステップと、開閉体の車内側の面に対してスライダを固定させるステップと、を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００２２】
以上の本発明によれば、簡単な構成で外観品質や耐荷重性能に優れる車両ドアのスライダ構造（開閉体駆動装置、ドアフレームアッセンブリ）を得ることができる。【００２３】
また、本発明によれば、組付作業性と組付後の耐荷重性能に優れる車両ドアのスライダ組付方法を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】車両ドアの側面図である。
【図２】ドアフレーム、ガイドレール、ウインドウアッセンブリ、駆動ユニットに分解した状態の斜視図である。
【図３】ドアフレームに対するガイドレール、ウインドウアッセンブリ、駆動ユニットの組み付けを示す斜視図である。
【図４】ウインドウアッセンブリの分解斜視図である。
【図５】図１のＡ-Ａ線に沿う立柱サッシュの断面図である。
【図６】図１のＡ-Ａ線の位置にスライダシューが達した状態での立柱サッシュの断面図である。
【図７】スライダベースの上端付近を示す斜視図であり、（Ａ）と（Ｂ）はそれぞれスライダベースの上端付近を異なる角度から示している。
【図８】スライダシューのストッパ部とピニオンの当接によってウインドウガラスが移動規制された状態を示す図である。
【図９】図１のＢ-Ｂ線に沿うフロントサッシュとその周辺の断面図である。
【図１０】スライダベースの下端付近の断面図であり、（Ａ）はガラス固定部と接続部を含む位置の断面、（Ｂ）はガラス固定部のみを含む位置の断面である。
【図１１】第１の変形例を示すスライダベースの下端付近の断面図であり、（Ａ）はガラス固定部と接続部を含む位置の断面、（Ｂ）はガラス固定部のみを含む位置の断面である。
【図１２】第２の変形例を示すスライダベースとウインドウガラスの斜視図である。
【図１３】第３の変形例を示すスライダベースとウインドウガラスの斜視図である。
【図１４】第４の変形例を示すスライダベースとウインドウガラスの斜視図である。
【図１５】第５の変形例を示すスライダベースとウインドウガラスの斜視図である。
【図１６】第６の変形例を示すスライダベースとウインドウガラスとスライドガイドの斜視図である。
【図１７】図１６のＣ-Ｃ線に沿う断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、図面を参照しながら本発明を適用した実施形態について説明する。図１に示すドア１０は、車両ボディ（図示略）の右側前席の側方に取り付けられる側面ドアであり、車両ボディにはドア１０によって開閉されるドア開口（図示略）が形成されている。ドア１０は、ドアパネル１０ａ（一点鎖線で仮想的に示す）とドアフレーム１０ｂとを備えている。ドアパネル１０ａの上縁部とドアフレーム１０ｂとによって囲まれる窓開口１０ｃが形成されている。
【００２６】
以下の説明における車内側と車外側は、ドア１０を閉じた状態での車両ボディの内側と外側に対応しており、車内側と車外側を結ぶ方向（ドア１０の厚み方向）を車内外方向と呼ぶ。また、ドアフレーム１０ｂのうち、窓開口１０ｃに向く側を内周側、窓開口１０ｃの反対側（ドア１０を閉じた状態でボディ開口の内縁に向く側）を外周側とし、内周側と外周側を結ぶ方向を内外周方向と呼ぶ。
【００２７】
図示を省略するが、ドアパネル１０ａは、車内側に位置するインナパネルと、車外側に位置するアウタパネルとを組み合わせて構成されている。インナパネルとアウタパネルの間にドアパネル内空間（図示略）が形成されており、ドアパネル内空間の上縁は窓開口１０ｃ側に開口している。
【００２８】
ドアフレーム１０ｂは、ドア１０の上縁に位置するアッパサッシュ１１と、アッパサッシュ１１からドアパネル１０ａへ向けて概ね上下方向に延びている立柱サッシュ（サッシュ部）１２及びフロントサッシュ１３とを有している。立柱サッシュ１２はドアフレーム１０ｂの最後部に位置しており、ドア１０の後部上方の角隅部は、アッパサッシュ１１の後端と立柱サッシュ１２の上端が交わるドアコーナー部１０ｄとなっている。ドアコーナー部１０ｄでは、アッパサッシュ１１の後端と立柱サッシュ１２の上端が、接続部材を介して接続されている。立柱サッシュ１２とフロントサッシュ１３は略平行に延びており、立柱サッシュ１２が窓開口１０ｃの後縁を形成し、フロントサッシュ１３が窓開口１０ｃの前縁を形成する。また、アッパサッシュ１１が窓開口１０ｃの上縁を形成する。
【００２９】
立柱サッシュ１２は、ドアコーナー部１０ｄから下方（斜め下方）に延びてドアパネル内空間に挿入される。アッパサッシュ１１は、ドアコーナー部１０ｄから前方に延び、途中から前方に進むにつれて下方に湾曲して、ドアパネル内空間に達する。フロントサッシュ１３は、アッパサッシュ１１の途中位置から下方（斜め下方）に延びてドアパネル内空間に挿入される。アッパサッシュ１１と立柱サッシュ１２とフロントサッシュ１３はそれぞれ、ドアパネル内空間内でドアパネル１０ａに対して固定される。
【００３０】
ドアパネル内空間には、前部にミラーブラケット１４が配され、後部にロックブラケット１５が配されている。ミラーブラケット１４とロックブラケット１５はそれぞれドアパネル１０ａに対して固定され、ミラーブラケット１４にフロントサッシュ１３が固定され、ロックブラケット１５に立柱サッシュ１２が固定される。ミラーブラケット１４の一部は、ドアパネル１０ａよりも上方に突出してアッパサッシュ１１とフロントサッシュ１３の間の三角状のスペースに収まる形状をなし、ミラーブラケット１４の当該部分に対してドアミラー（図示略）等が取り付けられる。ロックブラケット１５にはドアロック機構（図示略）等が取り付けられる。
【００３１】
ドアパネル内空間の上縁付近に、前後方向に延びるベルトラインリンフォース１６が配されている。ベルトラインリンフォース１６は、車内側に位置するインナリンフォース１６ａと車外側に位置するアウタリンフォース１６ｂで構成されている。インナリンフォース１６ａの前端がミラーブラケット１４に固定され、後端がロックブラケット１５に固定されている。図１に示すように、インナリンフォース１６ａの後端は、締結部Ｑ１，Ｑ２でロックブラケット１５に締結固定されている。締結部Ｑ１ではさらに、後述する駆動ユニット６０が、ロックブラケット１５とインナリンフォース１６ａに対して締結固定（共締め）される。
【００３２】
立柱サッシュ１２とフロントサッシュ１３に沿って昇降して窓開口１０ｃを開閉させるウインドウガラス（開閉体）Ｗを備える。ウインドウガラスＷは、車外側を向く車外側面（外面）Ｗ１と、車内側を向く車内側面（内面）Ｗ２と、外周側を向く縁面（縁部）Ｗ３とを有する板状のガラス材である。ウインドウガラスＷは、後述するウインドレギュレータ１９によって、全閉位置（図１の位置）と全開位置との間で昇降し、全閉位置ではウインドウガラスＷの上縁がアッパサッシュ１１まで達する。全閉位置から全開位置へ下降したウインドウガラスＷは、ドアパネル内空間に収容される。
【００３３】
詳細は後述するが、立柱サッシュ１２に組み込まれる（立柱サッシュ１２を構成する）ガイドレール４０によって、ウインドウガラスＷが昇降方向へ移動可能に支持及び案内される。そのため、ガイドレール４０は、全開位置から全閉位置までのウインドウガラスＷの後縁部分の移動範囲に対応する長さを有しており、立柱サッシュ１２よりも下方のドアパネル内空間の下端付近まで延びている。また、フロントサッシュ１３も、全開位置から全閉位置までのウインドウガラスＷの前縁部分の移動範囲に対応する長さを有しており、ドアパネル内空間の下端付近まで延びている。
【００３４】
図９に示すように、アッパサッシュ１１は、車内側に位置する中空断面形状のフレーム部２０と、車外側に位置する意匠部２１を、接続部２２によって接続した断面構造を有する。フレーム部２０と意匠部２１と接続部２２によって囲まれる凹部として、ガラスラン収納部２３が形成される。ガラスラン収納部２３は内周側に向けて開放しており、その内部に弾性体からなるガラスラン（図示略）が収容される。
【００３５】
ウインドウガラスＷの全閉位置（図１）では、ウインドウガラスＷの上縁部がアッパサッシュ１１のガラスラン収納部２３に進入する。ガラスラン収納部２３に進入したウインドウガラスＷの車外側面Ｗ１と車内側面Ｗ２と縁面Ｗ３に対してガラスランが密着して、車内側への雨滴等の浸入を防ぐ水密状態になると共に、ウインドウガラスＷの上縁部がガラスランによって弾性的に保持される。
【００３６】
図９に示すように、アッパサッシュ１１にはさらに、ガラスラン収納部２３と反対の外周側にウェザストリップ保持部２４が形成されている。ウェザストリップ保持部２４は弾性体からなるウェザストリップ（図９では省略している）を保持する。ウェザストリップ保持部２４に保持されるウェザストリップは、後述する立柱サッシュ１２に保持されるウェザストリップ３８（図５、図６）に連続するものである。
【００３７】
図２及び図３に示すように、立柱サッシュ１２は、長尺部材であるインナサッシュ３０とガイドレール（案内部材）４０を組み合わせて構成されている。インナサッシュ３０やガイドレール４０の材質は、鉄やアルミなどの金属製でもよいし、合成樹脂のような非金属製でもよい。本実施形態では、インナサッシュ３０が鉄又はアルミ、ガイドレール４０がアルミで構成されている。ウインドウガラスＷは、車外側に向けて凸となる湾曲形状を有している。このウインドウガラスＷの湾曲形状に対応して、立柱サッシュ１２も車外側に向けて凸となる湾曲形状を有している。主に図５及び図６を参照して、立柱サッシュ１２の構造を説明する。
【００３８】
インナサッシュ３０は、車内側に位置するフレーム部３１と、車外側に位置する意匠部３２と、フレーム部３１及び意匠部３２を接続する段部３３とを有する。フレーム部３１は、アッパサッシュ１１におけるフレーム部２０に対応する部分である。より詳しくは、フレーム部３１は、車内側に位置する車内側壁３１ａと、車内側壁３１ａの内周側の端部から車外側に延びる内周側壁３１ｂと、車内側壁３１ａの外周側の端部から車外側に延びる外周側壁３１ｃとを有する。内周側壁３１ｂと外周側壁３１ｃは、車内側壁３１ａから離れるにつれて互いの間隔を大きくする。
【００３９】
閉鎖断面形状であるアッパサッシュ１１のフレーム部２０（図９参照）とは異なり、立柱サッシュ１２のインナサッシュ３０は、フレーム部３１における内周側壁３１ｂと外周側壁３１ｃの車外側の端部を接続せずに車外側に向けて開放させた、袋状の断面形状を有している。
【００４０】
インナサッシュ３０の段部３３は、外周側壁３１ｃの車外側の端部から外周側に延びる外周延設部３３ａと、外周延設部３３ａの外周側の端部から車外側に延びる車外延設部３３ｂとを有する。意匠部３２は、車外延設部３３ｂの車外側の端部から外周側に延びている。
【００４１】
ガイドレール４０は、インナサッシュ３０におけるフレーム部３１と段部３３の車外側の開放部分の内側に嵌まるように配置されている。より詳しくは、ガイドレール４０は、車内側に位置する車内側壁４１と、車内側壁４１の内周側の端部から車外側に延びる内周側壁４２と、車内側壁４１の外周側の端部から車外側に延びる外周側壁４３と、外周側壁４３の車外側の端部から外周側に延びる外周延設部４４とを有する。内周側壁４２の車外側の端部には、外周側に向けて突出する屈曲部４５が設けられている。
【００４２】
ガイドレール４０では、内外周方向に離間して並ぶ内周側壁４２及び外周側壁４３と、これらを接続する車内側壁４１とによって、車外側に向けて開放した凹部が形成され、この凹部内がガイド空間Ｓになっている。内周側壁４２と外周側壁４３の一対の対向面（ガイド空間Ｓに臨む内面）は、互いに略平行であり、内外周方向の間隔を一定に保って上下方向に延びている。内周側壁４２と外周側壁４３はそれぞれ、インナサッシュ３０のフレーム部３１の内周側壁３１ｂと外周側壁３１ｃの内側に嵌合している。そのため、内周側壁４２と外周側壁４３はそれぞれ、車内側壁４１から離れて車外側に進むにつれて、肉厚が大きくなっている。内周側壁４２と外周側壁４３の肉厚が最大になっている部分が、車外側を向く端面になっている。この内周側壁４２の端面と外周側壁４３の端面は、ガイド空間Ｓの開口部分を挟んで概ね面一の関係にある。
【００４３】
屈曲部４５は、内周側壁４２の肉厚が最大になっている車外側の端部から、さらに内周側壁４２の肉厚を増大させる方向（外周側）に突出しており、ガイド空間Ｓの車外側を部分的に塞いでいる。つまり、屈曲部４５によって、内外周方向へのガイド空間Ｓの開口幅が、ガイド空間Ｓ内部の幅よりも狭くなっている。
【００４４】
フレーム部３１の内周側壁３１ｂと外周側壁３１ｃに対して内周側壁４２と外周側壁４３を嵌合させることで、内外周方向と車内外方向におけるインナサッシュ３０とガイドレール４０の相対位置が定まる。このとき、インナサッシュ３０の段部３３の外周延設部３３ａとガイドレール４０の外周延設部４４が車内外方向に重なる。外周延設部３３ａには貫通孔３３ｃが形成され、外周延設部４４には貫通孔４４ａが形成されている。インナサッシュ３０とガイドレール４０が上下方向で所定の位置関係になると、貫通孔３３ｃと貫通孔４４ａが車内外方向に連通する。
【００４５】
この状態で、車内側から貫通孔３３ｃと貫通孔４４ａにボルト１７の軸部を挿入する。段部３３内に突出したボルト１７の軸部がナット１８に螺合する。ボルト１７の頭部が外周延設部３３ａに当接した状態で所定の締め付けトルクをかけると、インナサッシュ３０とガイドレール４０が固定される。図３に示すように、ボルト１７とナット１８による締結固定は、インナサッシュ３０とガイドレール４０の長手方向の複数箇所で行われる。
【００４６】
インナサッシュ３０のフレーム部３１を車内側から覆うインナガーニッシュ３４と、意匠部３２と段部３３を車外側から覆うアウタガーニッシュ３５を備える。インナガーニッシュ３４とアウタガーニッシュ３５は、立柱サッシュ１２の長手方向に延びる長尺部材であり、合成樹脂や金属などで形成される。インナガーニッシュ３４が立柱サッシュ１２の車内側の外観を構成し、アウタガーニッシュ３５が立柱サッシュ１２の車外側の外観を構成する。
【００４７】
アウタガーニッシュ３５と段部３３の間には空間があり、この空間内にボルト１７とナット１８の螺合部分が位置する。従って、アウタガーニッシュ３５を取り付けることで、インナサッシュ３０とガイドレール４０の締結部分が車外側から視認されなくなる。インナガーニッシュ３４とアウタガーニッシュ３５はそれぞれ、所定の固定手段（接着など）によってインナサッシュ３０に対して固定される。
【００４８】
アウタガーニッシュ３５の内周側の位置で、ガイドレール４０に対して弾性カバー３６と弾性カバー３７が取り付けられている。弾性カバー３６，３７はいずれも、非通水性の弾性材（例えばゴム）で形成されており、立柱サッシュ１２の長手方向に延びる長尺部材である。図５及び図６は、外力を受けていない初期状態（自由状態）の弾性カバー３６，３７の形状を示している。
【００４９】
ガイドレール４０の車外側を向く端面に座面が設けられ、座面の車外側の面に弾性カバー３６，３７が支持されている。座面は、ガイド空間Ｓの開口部分を挟んで内周側座面４６と外周側座面４７に分かれている。内周側座面４６は、内周側壁４２の端面に支持されている。外周側座面４７は、外周側壁４３の端面から外周延設部４４にかけて支持されている。内周側に位置する弾性カバー３６が内周側座面４６上に支持され、外周側に位置する弾性カバー３７が外周側座面４７上に支持されている。弾性カバー３６と弾性カバー３７はそれぞれ、所定の固定手段（接着など）によって内周側座面４６と外周側座面４７に固定される。
【００５０】
弾性カバー３６は、内部が中空状である中空部３６ａと、中空部３６ａから外周側に延びる片持ち状のリップ部３６ｂとを有し、中空部３６ａが内周側座面４６に支持されている。中空部３６ａの一部は、内周側へ片持ち状に延びてインナガーニッシュ３４の車外側端部を覆っており、インナサッシュ３０の内周側壁３１ｂの端部が露出することを防いでいる。
【００５１】
弾性カバー３７は、外周側座面４７に支持される基部３７ａと、基部３７ａから車内側に突出する板状部３７ｂと、板状部３７ｂの先端付近から内周側に突出する片持ち状の第１リップ部３７ｃと、基部３７ａの内周側端部付近から車外側及び内周側に突出する片持ち状の第２リップ部３７ｄと、板状部３７ｂの外周側に位置する押さえ部３７ｅと、を有する。
【００５２】
弾性カバー３６のリップ部３６ｂと、弾性カバー３７の第２リップ部３７ｄは、互いに接近する方向に延びてガイド空間Ｓの車外側を覆っている。弾性カバー３７の第１リップ部３７ｃは、第２リップ部３７ｄよりも車外側に位置している。アウタガーニッシュ３５には、内周側の端部を車内側へ屈曲させた屈曲部３５ａが形成されている。屈曲部３５ａは、板状部３７ｂと押さえ部３７ｅの間に嵌合して、弾性カバー３７を安定して保持する。
【００５３】
本実施形態の立柱サッシュ１２は、アウタガーニッシュ３５の車外側面が、車内外方向においてウインドウガラスＷの車外側面Ｗ１と概ね同じ位置にある、いわゆるフラッシュサーフェス構造である。弾性カバー３６，３７は、このフラッシュサーフェス構造におけるウインドウガラスＷ周りの防水や振動抑制に寄与するものである。
【００５４】
弾性カバー３７の第１リップ部３７ｃは、内外周方向でウインドウガラスＷの後方の縁面Ｗ３に対向する位置にある。縁面Ｗ３によって第１リップ部３７ｃが外周側に押し込まれて弾性変形する。第１リップ部３７ｃに加わる押圧力は板状部３７ｂが受け、板状部３７ｂはアウタガーニッシュ３５の屈曲部３５ａに当接して外周側への移動が規制される。また、板状部３７ｂと押さえ部３７ｅが屈曲部３５ａに嵌合しているので、弾性カバー３７の安定性が高い。従って、第１リップ部３７ｃが所定の反力を伴いながら縁面Ｗ３に密着して、ウインドウガラスＷとアウタガーニッシュ３５の間を水密に塞ぐと共に、ウインドウガラスＷの振動を抑制する。
【００５５】
弾性カバー３６の中空部３６ａは、車内外方向でウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２とガイドレール４０（内周側座面４６）との間に位置する。中空部３６ａにおける車外側への突出部分がウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２によって押圧され、中空部３６ａが車内外方向に圧縮変形される。これにより、弾性カバー３６が車内側面Ｗ２とガイドレール４０との間を水密に塞ぐと共に、ウインドウガラスＷの振動を抑制する。ウインドウガラスＷの縁面Ｗ３に対する第１リップ部３７ｃによる密封に加えて、ウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２に対する中空部３６ａによる密封を行うことで、ウインドウガラスＷと立柱サッシュ１２の間の水密性がさらに向上する。
【００５６】
特に本実施形態のドア１０では、後述するようにウインドレギュレータ１９の構成要素が立柱サッシュ１２内に組み込まれている。そのため、弾性カバー３６，３７によってウインドウガラスＷと立柱サッシュ１２の間を高度に防水することの有効性が高い。
【００５７】
詳細は後述するが、ガイドレール４０のガイド空間Ｓは、ウインドウガラスＷに取り付けられるスライダシュー５２，５３を摺動可能に支持する部分である。そして、ガイドレール４０のガイド空間Ｓを構成する内周側壁４２と外周側壁４３によって、内外周方向へのウインドウガラスＷの位置が定まり、車内側壁４１と屈曲部４５によって、車内外方向へのウインドウガラスＷの位置が定まる。弾性カバー３６，３７を支持する内周側座面４６と外周側座面４７は、ガイドレール４０に設けられている。すなわち、ガイドレール４０を基準として、ウインドウガラスＷと弾性カバー３６，３７の両方の位置決めを行っている。これにより、ウインドウガラスＷと弾性カバー３６，３７の位置関係が安定する（ばらつきにくくなる）。弾性カバー３６，３７はウインドウガラスＷによる押圧を受けてシール部材として機能するため、ウインドウガラスＷと弾性カバー３６，３７の位置関係が安定していると、ウインドウガラスＷや立柱サッシュ１２の各部に対する弾性カバー３６，３７の密着度が安定し、弾性カバー３６，３７による高度な水密性を確保できる。
【００５８】
また、後述するように、弾性カバー３６，３７はリップ部３６ｂと第２リップ部３７ｄをスライダベース５１に対して当接させるため、ウインドウガラスＷと弾性カバー３６，３７の位置関係が安定していると、スライダベース５１に対する負荷変動も抑えられ、ガイドレール４０に対するスライダベース５１の摺動性能が良好になる。
【００５９】
アウタガーニッシュ３５と弾性カバー３７は、立柱サッシュ１２で最も車外側に位置して、ウインドウガラスＷと共にドア１０の外面を構成する部分である。弾性カバー３７は、第１リップ部３７ｃの基端側（板状部３７ｂに接続する側）が、ウインドウガラスＷの車外側面Ｗ１及びアウタガーニッシュ３５の車外側面と略面一になる。従って、弾性カバー３７は、優れた防水性能を備えつつ、ウインドウガラスＷ及びアウタガーニッシュ３５と共にフラッシュサーフェス構造の外観を構成し、外観品質を高めることができる。
【００６０】
また、アウタガーニッシュ３５よりも内周側では、ウインドウガラスＷの車内側に弾性カバー３６の全体と弾性カバー３７の第２リップ部３７ｄが位置し、立柱サッシュ１２の内部構造がほとんど外観に表れることなくカバーされる。従って、ウインドウガラスＷと立柱サッシュ１２が車内外方向に重なる領域においても優れた美観が得られる。
【００６１】
立柱サッシュ１２にはさらに、ウェザストリップ３８が取り付けられる。ウェザストリップ３８は、非通水性の弾性材（例えばゴム）で形成されている。インナサッシュ３０の外周側壁３１ｃには、外周側に向く座面３９が設けられており、ウェザストリップ３８の脚部３８ａが座面３９に固定される。ウェザストリップ３８がインナガーニッシュ３４の一部を覆うことで、インナサッシュ３０の外周側壁３１ｃとインナガーニッシュ３４の間の段差が車内側から視認されなくなる。
【００６２】
また、ウェザストリップ３８は、段部３３の外周延設部３３ａを車内側から覆う。このウェザストリップ３８によって覆われる領域には、ボルト１７の頭部も含まれる。従って、ウェザストリップ３８を取り付けることで、インナサッシュ３０とガイドレール４０の締結部分が車内側から視認されなくなる。
【００６３】
ウェザストリップ３８は、脚部３８ａから突出する中空状の弾接部３８ｂを有している。車両ボディに対してドア１０を閉じると、ドア開口に沿って延びる車両ボディのボディピラーＰに弾接部３８ｂが接触して弾性変形し、車両ボディとドア１０（立柱サッシュ１２）の間を水密に塞ぐ。
【００６４】
ドア１０は、ウインドウガラスＷを昇降駆動させるウインドレギュレータ１９を備えている。図２及び図３に示すように、ウインドレギュレータ１９は、ガイドレール４０によってウインドウアッセンブリ５０を昇降方向へ移動可能に支持及び案内し、駆動ユニット（駆動手段）６０の駆動力をウインドウアッセンブリ５０に伝達してウインドウガラスＷを昇降させる。そして、ウインドレギュレータ１９の構成要素が立柱サッシュ１２に組み込まれている。以下、ウインドレギュレータ１９を含むガラス昇降駆動用の構造について説明する。
【００６５】
図４に示すように、ウインドウアッセンブリ５０は、スライダベース（スライダ、ベース部材）５１と、一対のスライダシュー（スライダ、シュー部材）５２，５３と、ラック５４と、スライドガイド５５とを、ウインドウガラスＷに組み付けて構成されている。
【００６６】
ウインドウガラスＷは前縁よりも後縁の方が長い。スライダベース５１は、上下方向に延びる長尺部材であり、ウインドウガラスＷの後縁の略全体に沿う長さを有している。スライダベース５１の材質は、金属製でもよいし、合成樹脂のような非金属製でもよい。スライダベース５１は、車外側に位置するガラス固定部（内面固定部）５１ａと、ガラス固定部５１ａから車内側に突出する接続部５１ｂとを有し、長手方向に対する垂直な断面形状が略Ｔ字状になっている。
【００６７】
ガラス固定部５１ａは車内外方向に表裏の面（側面）が向く板状部である。ガラス固定部５１ａの車外側の面が、ウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２の取付領域Ｇ１（図４）に対して接着等で固定される。図５及び図６に示すように、ガラス固定部５１ａは取付領域Ｇ１への固定箇所よりも外周側に延びており、ガラス固定部５１ａの外周側の端部は、ウインドウガラスＷの縁面Ｗ３よりも外周側に位置している。
【００６８】
図４及び図１０に示すように、ガラス固定部５１ａの下端に、下端受け部（縁受け部）５１ｃが設けられている。下端受け部５１ｃは、ガラス固定部５１ａから車外側に突出する平板状の部位である。ガラス固定部５１ａの下端部分には、下方に進むにつれて徐々に内外周方向の幅を拡大させる（幅広になる）拡幅部５１ｇが形成されており、拡幅部５１ｇに連続して下端受け部５１ｃが形成されている（図４参照）。ガラス固定部５１ａから車外側への下端受け部５１ｃの突出量は、ウインドウガラスＷの厚さ以上である。ウインドウガラスＷにスライダベース５１を取り付けるときに、ウインドウガラスＷの下端を下端受け部５１ｃで支持するように、スライダベース５１の位置が定められる（図１０参照）。ウインドウガラスＷの縁面Ｗ３は、丸みを帯びた断面形状であり、ウインドウガラスＷの開動作方向の末端である下端側の縁面Ｗ３が、下端受け部５１ｃに対して線状の領域で接触する。
【００６９】
スライダベース５１をウインドウガラスＷに取り付ける際に、下端受け部５１ｃをウインドウガラスＷの下端に当接させてから、ガラス固定部５１ａを車内側面Ｗ２に接着する。これにより、下端受け部５１ｃが昇降方向の位置基準になり、ウインドウガラスＷに対してスライダベース５１を精度良く固定させることができる。
【００７０】
ウインドウガラスＷとスライダベース５１を昇降方向に相対移動させようとする力は、車内側面Ｗ２（取付領域Ｇ１）とガラス固定部５１ａの間で昇降方向への剪断荷重として作用する。スライダベース５１に設けた下端受け部５１ｃでウインドウガラスＷの下端を受けることによって、ウインドウガラスＷとスライダベース５１を高い強度で固定させることができ、このような剪断荷重によるウインドウガラスＷとスライダベース５１の位置ずれや分離を確実に防ぐことができる。
【００７１】
接続部５１ｂは、ガラス固定部５１ａの車内側の面から突出して、内外周方向に両側面が向く板状部である。接続部５１ｂのうち上端側と下端側のそれぞれの一部分が、車内側への突出量を大きくしてシュー支持部５１ｄ，５１ｅを形成している。上端側のシュー支持部５１ｄにスライダシュー５２が取り付けられ、下端側のシュー支持部５１ｅにスライダシュー５３が取り付けられている。シュー支持部５１ｄ、５１ｅはそれぞれ、接続部５１ｂの車内側端部を外周側に屈曲したＬ字状の断面形状を有しており、このＬ字状部分に対してスライダシュー５２，５３が嵌め込まれる（図４及び図６参照）。
【００７２】
スライダシュー５２，５３はそれぞれ、ガイドレール４０のガイド空間Ｓ内に収まる矩形状の断面形状の摺動基部５２ａ，５３ａを有している。摺動基部５２ａ，５３ａから、片持ち状の第１弾接部５２ｂ，５３ｂと、片持ち状の第２弾接部５２ｄ，５３ｄが、それぞれ突出している。また、摺動基部５２ａ，５３ａからスライダベース５１の長手方向に向けてストッパ部５２ｃ，５３ｃが突出している。スライダシュー５２，５３はそれぞれ、異音や振動を防ぎながら円滑な移動を実現するべく、ガイドレール４０を構成する材質に比して硬度が低い合成樹脂等で形成されている。
【００７３】
スライダシュー５２とスライダシュー５３は同一構造の部材であり、互いに上下反転させた関係でスライダベース５１に組み付けられている。図７に示すように、上端側のスライダシュー５２は、ストッパ部５２ｃを下方に向けて組み付けられる。ストッパ部５２ｃは、スライダベース５１の接続部５１ｂの内周側の面に沿って下方に延びる。下端側のスライダシュー５３は、ストッパ部５３ｃを上方に向けて組み付けられる。ストッパ部５３ｃは、スライダベース５１の接続部５１ｂの外周側の面に沿って上方に延びる。
【００７４】
スライダシュー５２をスライダベース５１に組み付けると、第１弾接部５２ｂが摺動基部５２ａに対して車内側に突出し、第２弾接部５２ｄ（図８参照）が摺動基部５２ａに対して外周側に突出する。スライダシュー５３をスライダベース５１に組み付けると、第１弾接部５３ｂが摺動基部５３ａに対して車内側に突出し、第２弾接部５３ｄが摺動基部５２ａに対して内周側に突出する。
【００７５】
摺動基部５２ａ，５３ａに形成した孔に固定ネジ５６（図４）を挿入し、シュー支持部５１ｄ，５１ｅに設けたネジ孔に対して固定ネジ５６を螺合させて締め付けることで、スライダシュー５２，５３がそれぞれスライダベース５１に固定される。
【００７６】
図４に示すように、スライダベース５１にはさらにラック５４が取り付けられる。ラック５４は上下方向に延びる長尺部材であり、スライダベース５１のうち、スライダシュー５２とスライダシュー５３が取り付けられる上下端の一部を除いた長さを有している。
【００７７】
図４及び図５に示すように、ラック５４は、本体部５４ａと、本体部５４ａから車外側に突出する板状の取付部５４ｂとを有している。取付部５４ｂには板厚方向に貫通する取付孔５４ｃ（図５）が形成されている。ラック５４の長手方向に位置を異ならせて複数の取付部５４ｂと取付孔５４ｃが設けられている。
【００７８】
ラック５４は、取付部５４ｂを接続部５１ｂの外周側の面に当接させてスライダベース５１に取り付けられる。接続部５１ｂには、取付孔５４ｃに対応する複数のネジ孔５１ｆが形成されており、各取付孔５４ｃを通して各ネジ孔５１ｆに固定ネジ５７（図４、図５）を螺合させて締め付けることで、ラック５４がスライダベース５１に対して固定される。本体部５４ａのうち車外側を向く部分は、接続部５１ｂの車内側端部を嵌合させる凹部になっており（図５参照）、スライダベース５１に対してラック５４を強固に固定することができる。
【００７９】
ラック５４の本体部５４ａのうち、スライダベース５１に取り付けた状態で内周側に向く面には、長手方向に等間隔で歯５４ｄが形成されている（図４、図７参照）。歯５４ｄは、本体部５４ａを部分的に凹ませて形成されており、歯５４ｄの車外側と車内側は、本体部５４ａを構成する側壁部５４ｇ，５４ｈによって塞がれている。歯５４ｄの両側に側壁部５４ｇ，５４ｈを設けることによって、ラック５４の剛性が向上する。本体部５４ａのうち、歯５４ｄとは反対の外周側に向く面には、支持突起５４ｅ（図５）が形成されている。
【００８０】
図７及び図８に示すように、スライダシュー５２とラック５４をスライダベース５１に取り付けると、スライダベース５１の長手方向で、ラック５４の歯５４ｄの延長上（上方）にスライダシュー５２のストッパ部５２ｃが位置する。ラック５４の上端には、ストッパ部５２ｃの外周側の面が当接する規制部５４ｆ（図８）が形成されている。
【００８１】
ウインドウガラスＷの前縁側にスライドガイド５５が取り付けられる。図９に示すように、スライドガイド５５は、車内外方向に両側面を向けた板状部材であり、内周側に位置する取付部５５ａと、取付部５５ａから外周側に突出する突出部５５ｂと、取付部５５ａ及び突出部５５ｂを接続する段差部５５ｃと、を有している。取付部５５ａは突出部５５ｂよりも車外側に位置しており、段差部５５ｃは突出部５５ｂから取付部５５ａに向かうにつれて車外側へ突出する傾斜形状になっている。取付部５５ａの車外側を向く面が、ウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２の取付領域Ｇ２（図４）に対して接着等で固定される。
【００８２】
以上のようにして、ウインドウガラスＷに対して、スライダベース５１、一対のスライダシュー５２，５３、ラック５４、スライドガイド５５がそれぞれ取り付けられて、ウインドウアッセンブリ５０となる。ウインドウアッセンブリ５０をドアフレーム１０ｂに組み込むと、図５、図６及び図９に示す状態になる。
【００８３】
図６に示すように、立柱サッシュ１２では、上下２つのスライダシュー５２，５３が、ガイドレール４０のガイド空間Ｓ内に対して、ガイドレール４０の長手方向（ウインドウガラスＷの昇降方向）に摺動可能に収容されている。ガイド空間Ｓを囲む車内側壁４１と屈曲部４５によって、車内外方向へのスライダシュー５２，５３の移動を規制している。また、内周側壁４２と外周側壁４３によって、内外周方向へのスライダシュー５２，５３の移動を規制している。
【００８４】
スライダシュー５２に設けた第１弾接部５２ｂと第２弾接部５２ｄが、車内側壁４１と外周側壁４３に当接して弾性変形することで、スライダシュー５２のがたつきを防止する。スライダシュー５３に設けた第１弾接部５３ｂと第２弾接部５３ｄが、車内側壁４１と内周側壁４２に当接して弾性変形することで、スライダシュー５３のがたつきを防止する。
【００８５】
より詳しくは、スライダシュー５２，５３の第１弾接部５２ｂ，５３ｂはそれぞれ、車内側壁４１に当接した状態で、車外側に向けて押圧されて弾性変形しており、弾性変形から復元しようとする力によって、摺動基部５２ａ，５３ａを車外側に押圧する。車外側に押圧された摺動基部５２ａ，５３ａは、ガイド空間Ｓの車外側を部分的に覆う屈曲部４５に押し付けられて、車内外方向に安定した状態で保持される。
【００８６】
スライダシュー５２の第２弾接部５２ｄは、外周側壁４３に当接した状態で、内周側に向けて押圧されて弾性変形しており、弾性変形から復元しようとする力によって、摺動基部５２ａを内周側に押圧する。内周側に押圧された摺動基部５２ａは、内周側壁４２に押し付けられて、内外周方向に安定した状態で保持される。
【００８７】
スライダシュー５３の第２弾接部５３ｄは、内周側壁４２に当接した状態で、外周側に向けて押圧されて弾性変形しており、弾性変形から復元しようとする力によって、摺動基部５３ａを外周側に押圧する。外周側に押圧された摺動基部５３ａは、外周側壁４３に押し付けられて、内外周方向に安定した状態で保持される。
【００８８】
このように、ウインドウガラスＷの後縁部分の上端側に位置するスライダシュー５２では、外周側に突出する第２弾接部５２ｄによって、摺動基部５２ａを内周側（前方）に押し付けると共に、外周側（後方）へのガタつきを吸収可能になっている。一方、ウインドウガラスＷの後縁部分の下端側に位置するスライダシュー５３では、内周側に突出する第２弾接部５３ｄによって、摺動基部５３ａを外周側（後方）に押し付けると共に、内周側（前方）へのガタつきを吸収可能になっている。このスライダシュー５２とスライダシュー５３の機能分担には、次のような利点がある。
【００８９】
ウインドウガラスＷは、前縁よりも後縁の方が上下方向に長く、かつ後縁から前縁に向けて徐々に上縁の高さが低くなる形状を有している（図１から図４参照）。そのため、後縁に沿ってスライダシュー５２，５３による支持を受けるウインドウガラスＷには、前倒れ方向（図１のように車内側から見て反時計方向）への負荷が常に作用する。この前倒れ方向の負荷は、上側のスライダシュー５２に対しては内周側へ移動させようとする力として働き、下側のスライダシュー５３に対しては外周側へ移動させようとする力として働く。ここで、各スライダシュー５２，５３は、当該負荷の作用方向へは、強度が高く面積が大きい摺動基部５２ａ，５３ａの側面をガイドレール４０（ガイド空間Ｓの内面）に当接させているので、優れた耐荷重性を得ることができる。
【００９０】
また、悪路走行等で車体に激しい振動が加わると、ウインドウガラスＷを上記の前倒れ方向とは逆方向（図１のように車内側から見て時計方向）に傾動させようとする負荷が作用する。この逆方向の負荷は、上端側のスライダシュー５２に対しては外周側へ移動させようとする力として働き、下端側のスライダシュー５３に対しては内周側へ移動させようとする力として働く。ここで、各スライダシュー５２，５３は、当該負荷の作用方向へは、第２弾接部５２ｄ，５３ｄの弾性変形によって負荷を吸収しながら、ガイドレール４０に対する振動を効率的に抑制できる。
【００９１】
各スライダシュー５２，５３がガイド空間Ｓの内面に沿って移動することで、ウインドウガラスＷが昇降移動する。つまり、ガイドレール４０は、ウインドレギュレータ１９における各スライダシュー５２，５３の昇降案内用のガイド部として機能する。ガイドレール４０はウインドウガラスＷの曲率に対応した湾曲形状を有しており、各スライダシュー５２，５３によって、湾曲するガイドレール４０に沿って精度良くウインドウガラスＷを昇降させることができる。
【００９２】
ウインドレギュレータ１９を構成するスライダシュー５２とスライダシュー５３が上下方向に大きく離れた位置でウインドウガラスＷを支持する（２つのスライダシュー５２，５３の上下方向間隔であるシューピッチが大きい）ため、ウインドウガラスＷの位置精度と安定性が極めて高くなっている。シューピッチが大きいほど、ガイドレール４０に対するウインドウガラスＷの傾き（特に車両前後方向への傾き）を抑制しやすく、ウインドウガラスＷの高精度な支持と高い安定性を得ることができる。
【００９３】
特に、ウインドウガラスＷはフロントサッシュ１３に沿う前縁部よりも立柱サッシュ１２に沿う後縁部の方が上下に長い。このウインドウガラスＷの後縁部の上端付近と下端付近に離間させてスライダシュー５２とスライダシュー５３を配置することで、ウインドウガラスＷに対する上下方向の有効な支持長が非常に大きくなり、前後方向の片側の縁部（本実施形態では後縁部）でウインドウガラスＷを支持する構造であっても十分な安定性と支持強度を得ることができる。そして、ドアパネル内空間のうち、フロントサッシュ１３とガイドレール４０の間の広い領域で、ウインドウガラスＷを支持及び案内するための手段を設けずに済み、優れたスペース効率を得ることができる。
【００９４】
このように優れた精度と安定性でウインドウガラスＷを支持している立柱サッシュ１２側の支持構造においては、ウインドウガラスＷを車内外方向に挟んで保持する弾性部材（一般的な凹型構造のガラスラン）が設けられていない。ウインドウガラスＷの後縁付近が当接する弾性カバー３６，３７は、ウインドウガラスＷと立柱サッシュ１２（アウタガーニッシュ３５）の間に防水性を持たせると共に、立柱サッシュ１２の外観構成部分として機能するものであり、コンパクトでシンプルな断面形状にすることができる。
【００９５】
スライダベース５１の接続部５１ｂは、ガイドレール４０のガイド空間Ｓ内に配置されるスライダシュー５２，５３と、ガイド空間Ｓの外側（車外側）に位置するガラス固定部５１ａとを接続している。そのため、ガイドレール４０は、接続部５１ｂを車内外方向に通すために、ガイド空間Ｓを車外側に開放させた断面形状になっている。接続部５１ｂは、スライダシュー５２，５３に加えてラック５４を取り付ける対象であるため、上下方向に長く延びている。その結果、ガイドレール４０は、長手方向の全体に亘って、車外側への開放部分を有している。
【００９６】
弾性カバー３６のリップ部３６ｂと弾性カバー３７の第２リップ部３７ｄは、内外周方向に延びて、自由状態で互いの先端付近が重なる関係にある（図５、図６参照）。そのため、スライダベース５１が存在する立柱サッシュ１２の断面位置では、弾性変形したリップ部３６ｂと第２リップ部３７ｄが、接続部５１ｂに対して両側から密着すると共に、ガラス固定部５１ａに対して車内側から密着する。これにより、スライダベース５１周りを確実にシールすることができる。ガラス固定部５１ａをウインドウガラスＷの縁面Ｗ３よりも外周側の位置まで延ばすことにより、ガラス固定部５１ａに対する第２リップ部３７ｄの接触範囲を確保できる。また、ウインドウガラスＷが下降してスライダベース５１が存在しなくなった立柱サッシュ１２の断面位置では、ガイドレール４０の車外側を向く開放部分を、リップ部３６ｂと第２リップ部３７ｄが互いに重なりながら覆う。これにより、ウインドウガラスＷの昇降位置に関わらず、立柱サッシュ１２（特にガイドレール４０）の内部構造が、車外側から視認可能な状態で露出せず、立柱サッシュ１２の外観品質を高めることができる。
【００９７】
また、スライダベース５１の接続部５１ｂによって分断される内周側空間と外周側空間に分けて、別体の弾性カバー３６と弾性カバー３７を配しているので、それぞれの空間でのシール性を最適化させやすい。具体的には、接続部５１ｂの内周側では、ウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２とガイドレール４０との間をシールするのに適した形状の弾性カバー３６を配している。接続部５１ｂの外周側では、ウインドウガラスＷの縁面Ｗ３とアウタガーニッシュ３５との間や、アウタガーニッシュ３５とガイドレール４０との間をシールするのに適した形状の弾性カバー３７を配している。
【００９８】
図５に示すように、スライダシュー５２，５３に加えて、ラック５４もガイドレール４０のガイド空間Ｓ内に位置する。ラック５４の本体部５４ａは、スライダシュー５２，５３の摺動基部５２ａ，５３ａよりも断面積が小さく、ガイド空間Ｓの内面との間にクリアランスがあるので、スライダシュー５２，５３を介したウインドウガラスＷの昇降動作の妨げにはならない。ラック５４の歯５４ｄは、ガイド空間Ｓ内で内周側（内周側壁４２）に向いている。
【００９９】
ガイドレール４０は、インナサッシュ３０やインナガーニッシュ３４よりも下方に長く延設されており、インナサッシュ３０と重なる立柱サッシュ１２の形成領域から、ドアパネル内空間の最下方に亘る長さを有している（図１から図３参照）。ドアパネル内空間ではガイドレール４０がインナサッシュ３０やインナガーニッシュ３４に囲まれずに露出する。図２及び図８に示すように、ドアパネル内空間で内周側壁４２の一部を切り欠いて、ラック５４の歯５４ｄを露出させる切欠４８が形成されている。そして、切欠４８を通して、駆動ユニット６０のピニオン６１がラック５４の歯５４ｄに噛み合っている。
【０１００】
駆動ユニット６０は、ウインドレギュレータ１９における駆動源であるモータＭを備えており、モータＭの駆動力をピニオン６１に伝達して回転させる。駆動ユニット６０は、ロックブラケット１５に取り付けられる。図２及び図３に示すように、ロックブラケット１５はインナサッシュ３０よりも車内側に位置しており、インナサッシュ３０の下方のドアパネル内空間には、ロックブラケット１５の車外側に所定のスペースが有る。ガイドレール４０は、ドアパネル内空間で当該スペースを通っている。そして、駆動ユニット６０は、ロックブラケット１５の車外側の面に対して固定される。この状態でピニオン６１の回転軸は、車内側方向を向く。
【０１０１】
ロックブラケット１５の所定位置に駆動ユニット６０を取り付けると、ピニオン６１がラック５４に対して内周側から噛み合う。ラック５４に設けた支持突起５４ｅは、外力が加わらない状態ではガイド空間Ｓの内面から離間している。ピニオン６１からラック５４に対して強い負荷（特に外周側へ押圧する力）が加わると、支持突起５４ｅが外周側壁４３に当接してガイドレール４０に負荷を受け渡す。これにより、ガイド空間Ｓ内でのラック５４の過度な変形が防がれ、ピニオン６１とラック５４の噛合が適切に維持される。
【０１０２】
以上のようにウインドレギュレータ１９の構成要素を含むドア構成部品（ドアフレーム１０ｂ、ウインドウアッセンブリ５０及び駆動ユニット６０）の組み付けを行うことで、ウインドレギュレータ１９を含むドアフレームアッセンブリ１０ｅが構成される。ドアフレームアッセンブリ１０ｅは、ドアフレーム１０ｂとウインドレギュレータ１９とを含んで構成される（図２参照）。図２では、ドアフレームアッセンブリ１０ｅを組み立てる前の状態について示している。
【０１０３】
ウインドレギュレータ１９が組み付けられた状態で駆動ユニット６０のモータＭを駆動してピニオン６１を回転させると、ラック５４を介してガイドレール４０の長手方向への移動力に変換される。すると、ラック５４を固定したスライダベース５１が、スライダシュー５２，５３をガイドレール４０に対して摺動させながら、ウインドウガラスＷと共に移動する。従って、ピニオン６１が正逆に回転すると、ラック５４を含むウインドウアッセンブリ５０が、ガイドレール４０に沿って昇降する。ラック５４は、ウインドウガラスＷの全閉位置から全開位置までの可動範囲の全体でピニオン６１に噛合する長さを有している。
【０１０４】
ウインドウアッセンブリ５０が下方に移動すると、スライダベース５１の上端に取り付けられているスライダシュー５２の位置が下方に変化する。スライダシュー５２のストッパ部５２ｃが、ラック５４の歯５４ｄの延長上（上方）に位置するので、スライダシュー５２の位置が下方に変化すると、ストッパ部５２ｃがピニオン６１に接近する。そして、図８に示すように、ストッパ部５２ｃがピニオン６１の位置まで達すると、ストッパ部５２ｃの側面に対してピニオン６１の歯が当接する。
【０１０５】
ピニオン６１の歯がストッパ部５２ｃに当接した状態で、ピニオン６１がさらにガラス下降方向（図８の時計方向）へ回転しようとすると、ストッパ部５２ｃを外周側に押し込む。ストッパ部５２ｃは、ラック５４の上端に設けた規制部５４ｆによって外周側への移動が規制されているので、ガラス下降方向へのピニオン６１の回転が規制される。これにより、ピニオン６１とラック５４がロックした状態になり、ウインドウガラスＷの下方への移動が機械的に制限される。ウインドウガラスＷの昇降を案内するスライダシュー５２と、ウインドウガラスＷに昇降駆動力を与えるピニオン６１とによって機械的なストッパが構成されるので、ストッパ部材を別途設ける必要がなく、構成が簡単で低コストに得ることができる。
【０１０６】
ストッパ部５２ｃがピニオン６１に当接する機械的な制限位置（図８）を、ウインドウガラスＷの全開位置とすることができる。あるいは、駆動ユニット６０の通常の駆動制御で移動させるウインドウガラスＷの全開位置を、図８に示す機械的な制限位置よりも上方に設定し、ウインドウガラスＷが全開位置よりも開方向に所定量移動したときにだけストッパ部５２ｃがピニオン６１に当接するように構成してもよい。
【０１０７】
なお、下端側のスライダシュー５３については、ストッパ部５３ｃを備えない専用部品にすることも可能である。
【０１０８】
図９に示すように、フロントサッシュ１３は、車内側に位置する車内側壁７０と、車内側壁７０の外周側の端部から車外側に延びる接続壁７１と、接続壁７１の車外側の端部から内周側に延びる車外側壁７２とを有し、内周側に向けて開放されている。内外周方向において、車外側壁７２はウインドウガラスＷの前縁の縁面Ｗ３よりも前方に位置する。車内側壁７０は、接続壁７１に接続する基部７０ａと、先端側に位置して基部７０ａに対して車外側にずれて位置する先端部７０ｂと、基部７０ａ及び先端部７０ｂを接続する段差部７０ｃとを有している。車内側壁７０は車外側壁７２よりも内周側への突出量が大きく、先端部７０ｂが車外側壁７２よりも内周側に位置する。
【０１０９】
フロントサッシュ１３は、接続壁７１から外周側に突出する固定部７３を有し、固定部７３の車外側の面がミラーブラケット１４に固定される。また、車内側壁７０のうち先端部７０ｂの車内側の面もミラーブラケット１４に固定される。さらに、ミラーブラケット１４の車外側を覆う外装部材７５が設けられる。
【０１１０】
ウインドウアッセンブリ５０をドアフレーム１０ｂに取り付けると、フロントサッシュ１３の車内側壁７０の先端部７０ｂがウインドウガラスＷの車内側に面して位置する。ウインドウガラスＷの前縁側の車内側面Ｗ２（図４に示す取付領域Ｇ２）に取り付けられたスライドガイド５５の取付部５５ａが、車内側壁７０の先端部７０ｂに対して車内外方向に対向する。スライドガイド５５の突出部５５ｂは、車内外方向で、車内側壁７０の基部７０ａと車外側壁７２の間に位置する。また、外装部材７５の車外側の面とウインドウガラスＷの車外側面Ｗ１とが略面一になり、立柱サッシュ１２と同様のフラッシュサーフェス構造になる。
【０１１１】
フロントサッシュ１３に弾性カバー７６と弾性カバー７７が取り付けられている。弾性カバー７６，７７はいずれも、非通水性の弾性材（例えばゴム）で形成されており、フロントサッシュ１３の長手方向に延びる長尺部材である。図９は、外力を受けていない初期状態（自由状態）の弾性カバー７６，７７の形状を示している。
【０１１２】
弾性カバー７６は、フロントサッシュ１３の車内側壁７０のうち先端部７０ｂとミラーブラケット１４の内周側端部とに対して嵌合する嵌合部７６ａと、嵌合部７６ａから突出する片持ち状の第１リップ部７６ｂ及び第２リップ部７６ｃとを有する。第１リップ部７６ｂは、ウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２に当接して弾性変形する、第２リップ部７６ｃは、スライドガイド５５の取付部５５ａに車内側から当接して弾性変形する。
【０１１３】
弾性カバー７７は、フロントサッシュ１３の車外側壁７２に嵌合する嵌合部７７ａと、嵌合部７７ａから内周側に突出する片持ち状の第１リップ部７７ｂと、嵌合部７７ａから車内側に突出する片持ち状の第２リップ部７７ｃとを有する。第１リップ部７７ｂは、内外周方向でウインドウガラスＷの前方の縁面Ｗ３に対向する位置にある。縁面Ｗ３によって第１リップ部７７ｂが外周側に押し込まれて弾性変形する。第１リップ部７７ｂの一部は、ウインドウガラスＷの縁面Ｗ３と外装部材７５の内周側端部との隙間を埋めるように位置して、ドア１０の外面の一部を構成する。第２リップ部７７ｃは、スライドガイド５５の突出部５５ｂに車外側から当接して弾性変形する。
【０１１４】
弾性カバー７６と弾性カバー７７によって、ウインドウガラスＷ及びスライドガイド５５、フロントサッシュ１３、外装部材７５の間を水密に塞ぐと共に、ウインドウガラスＷの振動を抑制する。また、弾性カバー７６と弾性カバー７７は、フロントサッシュ１３の内部構造が車内側から視認されないように覆って、ウインドウガラスＷの前縁付近の美観を向上させる。
【０１１５】
図９に示すように、スライドガイド５５は、弾性カバー７６，７７に対して弾性的に接触しているのみであり、フロントサッシュ１３には当接していない。上述のように、立柱サッシュ１２側に設けたウインドレギュレータ１９によって、ウインドウガラスＷを高精度に支持及び昇降させることができる。そのため、ウインドウガラスＷの前縁では、ウインドレギュレータ１９によるウインドウガラスＷの支持及び駆動に影響しないように、通常状態ではフロントサッシュ１３とスライドガイド５５を離間させている。所定以上の強い外力が加わった場合には、フロントサッシュ１３の内面がスライドガイド５５の移動を規制して、ドアフレーム１０ｂからのウインドウガラスＷの脱落を防止する。
【０１１６】
以上のように、本実施形態のドア１０では、駆動源であるモータＭの駆動力をウインドウガラスＷに伝達して昇降させるウインドレギュレータ１９の構成部品（ガイドレール４０、スライダベース５１、スライダシュー５２，５３、ラック５４など）が、立柱サッシュ１２内を通るように配置している。これにより、窓開口１０ｃの下方のドアパネル内空間にウインドレギュレータを配置する既存の構成に比して、ドアパネル１０ａ周りにおけるスペース効率やレイアウト性を向上させることができる。例えば、ドアパネル１０ａの車内側に設けるドアトリムの形状設定の自由度が高くなる。また、ドア内面を車外側に寄せた形状にして乗降時の足さばき性を向上させることができる、あるいは、ドアパネル内空間を広くして、ウインドレギュレータ以外の機能部品の配置スペースを確保したり、ドアパネル１０ａ内への部品の組み付け性の向上を実現したりできる。
【０１１７】
また、ウインドウガラスＷに駆動力を伝える機構を、ラック５４とピニオン６１を用いて構成したため、部品点数が少なく、構成の簡単さや生産性などの点で有利である。
【０１１８】
また、ウインドレギュレータ１９は、ウインドウガラスＷよりも車内側で、ガイドレール４０によってスライダシュー５２，５３が保持されて車内側と車外側の両方向の移動が規制されている。ウインドウガラスＷを挟まずに、ウインドウガラスＷの車内側のみでスライダシュー５２，５３に対する車内外方向の移動規制を行っている。そのため、立柱サッシュ１２内にウインドレギュレータ１９の構成部品を収容しつつ、立柱サッシュ１２の大型化（特に車内外方向の大型化）を回避することができる。
【０１１９】
また、立柱サッシュ１２に沿って配置したウインドレギュレータ１９の構成部品がウインドウガラスＷの車外側の構成を制約しないので、ドア１０の外面デザインの自由度が高くなる。これにより、ウインドウガラスＷの車外側面Ｗ１と立柱サッシュ１２の車外側の面（アウタガーニッシュ３５）が略面一となる構造を採用できる。
【０１２０】
上記実施形態では、スライダベース５１とスライダシュー５２，５３とによってウインドレギュレータ１９のスライダが構成されており、このスライダを介して、ウインドウガラスＷがガイドレール４０に対して昇降方向に移動するように支持されている。そして、スライダベース５１に、ウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２（内面）に固定されるガラス固定部５１ａに加えて、ウインドウガラスＷの下端（開閉方向の末端の縁部）を支持する下端受け部５１ｃを設けたことにより、スライダベース５１によるウインドウガラスＷの支持強度が向上する。特に、車内側面Ｗ２の取付領域Ｇ１とガラス固定部５１ａを昇降方向に相対移動させようとする荷重に対して、下端受け部５１ｃによる支持が有効である。
【０１２１】
例えば、ウインドウガラスＷの全閉位置では、アッパサッシュ１１のガラスラン収納部２３内にウインドウガラスＷの上縁が進入して、ウインドウガラスＷは上方への移動が規制されている。この状態で、スライダベース５１をさらに上方に移動させようとする過大な負荷が加わると、車内側面Ｗ２の取付領域Ｇ１に対してガラス固定部５１ａが上方にずれようとする。あるいは、駆動ユニット６０が停止してスライダベース５１が下方に移動できない状態で、ウインドウガラスＷを下方に押し下げようとする過大な負荷が加わると、ガラス固定部５１ａに対して車内側面Ｗ２の取付領域Ｇ１が下方にずれようとする。いずれの場合も、スライダベース５１を基準にすると、ウインドウガラスＷを下方（開動作方向）に相対移動させようとする荷重が加わる。ここで、スライダベース５１は、下端受け部５１ｃをウインドウガラスＷの下端に当接させており、この当接部分で荷重を受けるので、取付領域Ｇ１とガラス固定部５１ａの間に作用する剪断荷重を抑制することができる。
【０１２２】
このように、スライダベース５１を基準にした場合、ウインドウガラスＷの開閉方向のうち、特に開動作方向（下方）に向けて大きな荷重が加わることが想定される。従って、スライダベース５１によって荷重を受けるのは、ウインドウガラスＷの開閉方向のうち開動作方向の縁部（下端）とすることが好ましい。
【０１２３】
また、過大な荷重が作用していない通常の状態でも、ウインドウガラスＷの重量の一部を下端受け部５１ｃが受けているので、取付領域Ｇ１だけにスライダベース５１を固定させるよりも荷重の分散効果が高く、ウインドウアッセンブリ５０の耐久性が向上する。
【０１２４】
図４及び図１０（Ｂ）に示すように、下端受け部５１ｃの肉厚は、ガラス固定部５１ａの肉厚よりも大きい。また、ガラス固定部５１ａの下端部分に形成した幅広の拡幅部５１ｇに連続して下端受け部５１ｃを設けている。これにより、下端受け部５１ｃ及びその近傍の剛性が高くなり、優れた耐荷重性能を得ることができる。
【０１２５】
下端受け部５１ｃは、ウインドウガラスＷの下端のうち、取付領域Ｇ１の直下の領域に対して当接する。図４に示すように、当該領域では、ウインドウガラスＷの下端が、ウインドウガラスＷの昇降方向に対して概ね垂直に延びている。そして、下端受け部５１ｃも、ウインドウガラスＷの昇降方向に対して概ね垂直な板状になっている。従って、ウインドウガラスＷの昇降方向に作用する荷重を、下端受け部５１ｃによって確実に受けることができる。
【０１２６】
下端受け部５１ｃは、スライダベース５１におけるガラス固定部５１ａの下端を屈曲させたシンプルな構成であるため製造しやすく、低コストに得ることができる。また、下端受け部５１ｃは、ウインドウガラスＷの下端に当接することで容易に荷重を受ける状態にできるので、複雑な組付構造や組付工程を必要としない。さらに、上述したように、下端受け部５１ｃがウインドウガラスＷの下端に当接する状態を基準として、ウインドウガラスＷに対するスライダベース５１の位置決め（特に昇降方向の位置決め）を行うことができる。
【０１２７】
図１に示すように、ウインドウガラスＷの下端（開動作方向の縁部）は、ウインドウガラスＷの全開状態から全閉状態までのいずれの状態であってもドア１０の外部に現れない部分である。よって、ウインドウガラスＷの下端を下端受け部５１ｃによって支持しても、下端受け部５１ｃが外部から視認される状態にはならず、ドア１０の外観品質に影響が及ばない。
【０１２８】
スライダベース５１は、ウインドウガラスＷの後縁の略全体に亘る範囲でガラス固定部５１ａを車内側面Ｗ２（取付領域Ｇ１）に固定させている。そのため、取付領域Ｇ１に沿ういずれの部分に負荷が作用した場合も、下端受け部５１ｃに負荷を受け渡すことができ、強度的に有利である。
【０１２９】
続いて、図１１以下を参照して、本発明を適用した複数の変形例を示す。これらの変形例において、上記実施形態と同じ符号で示している箇所は、上記実施形態と共通する構成や機能を有するものとし、説明を省略する。
【０１３０】
図１１は、第１の変形例に係るスライダベース５１及びウインドウガラスＷを示している。第１の変形例では、スライダベース５１の下端部分が、下端受け部（縁受け部）５１ｈと、下端受け部５１ｈからウインドウガラスＷの外面側（車外側面Ｗ１に沿う位置）に延設された外面受け部５１ｉと、を有する鉤状の形状になっている。下端受け部５１ｈは、上記実施形態の下端受け部５１ｃに相当する板状部である。この下端受け部５１ｈの先端（車外側の縁）を上方に屈曲させて、外面受け部５１ｉが形成されている。そして、下端受け部５１ｈを挟んで車外側と車内側に位置する外面受け部５１ｉとガラス固定部５１ａによって、ウインドウガラスＷを車内外方向に挟んでいる。外面受け部５１ｉは、ウインドウガラスＷの下端付近がスライダベース５１に対して車外側に移動することを防ぐ。これにより、スライダベース５１によるウインドウガラスＷの支持強度と安定性を向上させることができる。
【０１３１】
図１２は、第２の変形例に係るスライダベース８０及びウインドウガラスＷを示している。スライダベース８０は、ウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２の取付領域Ｇ１に対して接着等で固定されるガラス固定部８０ａを有する。ガラス固定部８０ａから車内側へ突出する接続部（図示略）に対して、ラック５４が取り付けられている。
【０１３２】
スライダベース８０は、概ね上下方向に延びているガラス固定部８０ａの下端から前方に向けて延びる前方延設部８０ｂを有している。前方延設部８０ｂの前端付近には、下端受け部（縁受け部）８０ｃと外面受け部８０ｄが形成されている。下端受け部８０ｃは、前方延設部８０ｂから車外側に突出する平板状の部位である。前方延設部８０ｂから車外側への下端受け部８０ｃの突出量は、ウインドウガラスＷの厚さ以上である。外面受け部８０ｄは、下端受け部８１ｃの車外側の縁を上方に向けて屈曲させた部位である。
【０１３３】
下端受け部８０ｃは、上述した下端受け部５１ｃ，５１ｈと同様に、ウインドウガラスＷの下端（縁面Ｗ３）を下方から受ける機能を有する。下端受け部８０ｃが昇降方向の位置基準になり、ウインドウガラスＷに対してスライダベース８０を精度良く固定させることができる。また、下端受け部８０ｃでウインドウガラスＷの下端を受けることによって、スライダベース８０に対するウインドウガラスＷの昇降方向（開閉方向）への位置ずれや分離を確実に防ぐことができる。
【０１３４】
下端受け部８０ｃは、ウインドウガラスＷの取付領域Ｇ１に対してガラス固定部８０ａが固定されている位置（取付領域Ｇ１の下方位置）よりも前方に配置されている。このスライダベース８０によると、ウインドウガラスＷが前後方向に傾こうとする負荷、特にウインドウガラスＷの前倒れ方向（図１２のように車内側から見て反時計方向）への負荷に対して、優れた耐荷重性を得ることができる。車両前後方向での下端受け部８０ｃの位置（ガラス固定部８０ａに対する前方へのオフセット量）は、周辺構造のスペース効率や確保しようとする耐荷重性能に応じて任意に設定できる。一例として、下端受け部８０ｃの位置を、ウインドウガラスＷの重心よりも前方にすると良い。
【０１３５】
外面受け部８０ｄは、上述した外面受け部５１ｉと同様に、ウインドウガラスＷの車外側面Ｗ１に沿って位置し、ウインドウガラスＷの下端付近がスライダベース８０に対して車外側に移動することを防ぐ。これにより、スライダベース８０によるウインドウガラスＷの支持強度と安定性が向上する。
【０１３６】
図１２に示す前方延設部８０ｂは、ガラス固定部８０ａから前方へ向けて直線的に延びているが、この構成に限定されるものではない。前方延設部８０ｂに相当するスライダの延設部は、ウインドウガラスＷの開閉方向と交差する方向に延びているという要件を満たしていればよく、延設部の延設方向や形状にはバリエーションを持たせることができる。例えば、ガラス固定部８０ａに対して斜め下方や斜め上方に向けて延びる延設部を用いることが可能である。また、ガラス固定部８０ａに接続する部分から前方へ進むにつれて、徐々に上下方向の幅を狭くする（あるいは広くする）形状の延設部を用いることもできる。要は、ガラス固定部８０ａとは別にウインドウガラスＷを支持する支持手段（下端受け部８０ｃ）を、ガラス固定部８０ａの長手方向（ウインドウガラスＷの開閉方向）の延長上ではない位置に配置できる構成であればよい。
【０１３７】
図１３は、第３の変形例に係るスライダベース８１及びウインドウガラスＷを示している。スライダベース８１のガラス固定部８１ａは、ウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２の取付領域Ｇ１に対して接着等で固定される。ガラス固定部８１ａの下端には、車両前方に向けて幅広になる拡幅部８１ｂが形成され、拡幅部８１ｂから車外側に向けて下端受け部８１ｃが延びている。下端受け部８１ｃの車外側の縁を上方に向けて屈曲させて、外面受け部８１ｄが形成されている。下端受け部８１ｃ及び外面受け部８１ｄは、第１の変形例（図１１）の下端受け部５１ｈ及び外面受け部５１ｉと同様に機能する。
【０１３８】
ウインドウガラスＷは、取付領域Ｇ１に沿う車両後方側の縁面Ｗ３に、車両前方へ向けて切り欠かれた嵌合凹部Ｗ４を有する。ウインドウガラスＷにおける車両後方側の縁面Ｗ３は、ウインドウガラスＷの昇降方向（開閉方向）に沿って延びているので、この車両後方側の縁面Ｗ３に形成した嵌合凹部Ｗ４は、ウインドウガラスＷの昇降方向に対向する上下の縁を有している。嵌合凹部Ｗ４は、ウインドウガラスＷの開閉方向では両方の末端（上端と下端）の間に位置している。特に、嵌合凹部Ｗ４は、ウインドウガラスＷの全閉位置（図１）において、ベルトラインリンフォース１６の上縁よりも下方に位置するように、開閉方向でウインドウガラスＷの下端寄りの位置に形成されており、嵌合凹部Ｗ４が外観（窓開口１０ｃの内側）に現れることはない。
【０１３９】
スライダベース８１には、嵌合部８１ｅが形成されている。嵌合部８１ｅはガラス固定部８１ａから車外側に突出する部位を有し、ガラス固定部８１ａをウインドウガラスＷの取付領域Ｇ１に接着等で固定した状態で、嵌合部８１ｅが嵌合凹部Ｗ４に嵌合する。ウインドウガラスＷ（車内側面Ｗ２の取付領域Ｇ１）とガラス固定部８１ａを昇降方向に相対移動させようとする力が加わった場合に、嵌合部８１ｅが嵌合凹部Ｗ４の上下の縁に当接して荷重を受けることができる。
【０１４０】
このように、車内側面Ｗ２の取付領域Ｇ１へのガラス固定部８１ａの固定に加えて、嵌合凹部Ｗ４と嵌合部８１ｅを嵌合させたことによって、スライダベース８１によるウインドウガラスＷの支持強度が向上する。特に、嵌合部８１ｅに対して嵌合凹部Ｗ４の上下の縁が当接して負荷を受ける構造であるため、取付領域Ｇ１とガラス固定部８１ａを昇降方向に相対移動させようとする剪断荷重に対して強度的に有利になる。
【０１４１】
なお、図１３の構成では、嵌合凹部Ｗ４に対する嵌合部８１ｅの嵌合と、ウインドウガラスＷの下端に対する下端受け部８１ｃの支持とを併用しているが、嵌合凹部Ｗ４と嵌合部８１ｅの嵌合箇所に十分な支持強度を確保できる場合は、下端受け部８１ｃによる支持を省略してもよい。
【０１４２】
図１４は、第４の変形例に係るスライダベース８２及びウインドウガラスＷを示している。スライダベース８２は、ウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２の取付領域Ｇ１に対して接着等で固定されるガラス固定部８２ａと、ガラス固定部８２ａの下端から前方に向けて延びる前方延設部８２ｂとを有している。前方延設部８２ｂは、ウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２の下縁付近に沿う板状部分である。
【０１４３】
スライダベース８２の前方延設部８２ｂには、車両前後方向（ウインドウガラスＷの開閉方向と交差する方向）に位置を異ならせて２つの孔８２ｃ，８２ｄが形成されている。各孔８２ｃ，８２ｄは、前方延設部８２ｂを車内外方向に貫通している。前方側の孔８２ｃは正円形状の丸孔であり、後方側の孔８２ｄは前後方向に長い長孔である。
【０１４４】
ウインドウガラスＷには、前方延設部８２ｂと重なる領域に、車両前後方向（ウインドウガラスＷの開閉方向と交差する方向）に位置を異ならせて２つの孔Ｗ５，Ｗ６が形成されている。各孔Ｗ５，Ｗ６は、ウインドウガラスＷの開閉方向で両方の末端（上端と下端）の間に位置し、特に開閉方向でウインドウガラスＷの下端寄りの位置に配置されている。各孔Ｗ５，Ｗ６は、ウインドウガラスＷを車内外方向に貫通している。前方側の孔Ｗ５は正円形状の丸孔であり、後方側の孔Ｗ６は前後方向に長い長孔である。
【０１４５】
スライダベース８２側の孔８２ｃ，８２ｄと、ウインドウガラスＷ側の孔Ｗ５，Ｗ６は、互いに対応する位置関係で設けられている。丸孔である孔８２ｃと孔Ｗ５が連通し、長孔である孔８２ｄと孔Ｗ６が連通するように、ウインドウガラスＷに対してスライダベース８２が位置合わせされる。そして、孔８２ｃと孔Ｗ５に対してボルト（支持手段、締結部材）９１を挿入して、ナット９２に螺合させる。また、孔８２ｄと孔Ｗ６に対してボルト（支持手段、締結部材）９３を挿入して、ナット９４に螺合させる。各ボルト９１，９３の頭部がスライダベース８２の前方延設部８２ｂの車内側の面に当接し（必要に応じてワッシャなどを介在させる）、各ナット９２，９４がウインドウガラスＷの車外側面Ｗ１に当接し（必要に応じてワッシャなどを介在させる）、各ボルト９１，９３に所定の締め付けトルクを与えることによって、前方延設部８２ｂがウインドウガラスＷに締結固定される。
【０１４６】
孔８２ｄと孔Ｗ６が長孔であるため、孔８２ｃと孔Ｗ５を基準とした場合の、車両前後方向への部品の制度誤差や組み付け誤差を吸収できる。また、前方延設部８２ｂは、ウインドウガラスＷの全閉位置（図１）において、ベルトラインリンフォース１６の上縁よりも下方に位置するように配置されており、ボルト９１，９３及びナット９２，９４による締結箇所が外観（窓開口１０ｃの内側）に現れることはない。
【０１４７】
車内側面Ｗ２の取付領域Ｇ１へのガラス固定部８２ａの固定に加えて、ボルト９１，９３及びナット９２，９４を介した前方延設部８２ｂの締結によって、スライダベース８２によるウインドウガラスＷの支持強度が向上する。特に、ウインドウガラスＷに形成した孔Ｗ５，Ｗ６の内面（縁）が、スライダベース８２に取り付けられるボルト９１，９３の軸部に対して当接して負荷を受ける構造であるため、取付領域Ｇ１とガラス固定部８２ａを昇降方向に相対移動させようとする荷重に対して強度的に有利になる。
【０１４８】
また、前方延設部８２ｂは、ウインドウガラスＷの開閉方向と交差する車両前後方向に位置を異ならせた２箇所でウインドウガラスＷに締結されているので、前後方向へのウインドウガラスＷの傾きを抑制する効果が得られる。特に、ウインドウガラスＷに常時作用する前倒れ方向（図１４のように車内側から見て反時計方向）への負荷に対して、優れた耐荷重性を得ることができる。なお、ウインドウガラスＷに対する前方延設部８２ｂの固定は、ボルト９１，９３及びナット９２，９４による締結のみでもよいし、締結に加えて車内側面Ｗ２への接着等を併用してもよい。
【０１４９】
複数の締結部材として、図１４の構成では２つのボルト９１，９３を用いているが、３つ以上の締結部材を用いることも可能である。また、複数の締結部材による締結箇所は、ウインドウガラスＷの開閉方向と交差する方向に位置を異ならせているという要件を満たしていればよい。例えば、図１４の構成では、２つのボルト９１，９３による締結箇所を、ウインドウガラスＷの開閉方向に対して略直交する車両前後方向に並ぶように配置しているが、複数の締結部材による締結箇所を、車両の前後方向だけでなく上下方向（概ねウインドウガラスＷの開閉方向に相当する）にも位置を異ならせたものにしてもよい。
【０１５０】
図１５は、第５の変形例に係るスライダベース８３及びウインドウガラスＷを示している。スライダベース８３は、ウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２の取付領域Ｇ１に対して接着等で固定されるガラス固定部８３ａと、ガラス固定部８３ａの下端に設けられ車両前方に向けて幅広になる拡幅部８３ｂとを有する。
【０１５１】
スライダベース８３の拡幅部８３ｂには、車内外方向に貫通する孔８３ｃが形成されている。ウインドウガラスＷには、スライダベース８３側の孔８３ｃに対応する位置に、車内外方向に貫通する孔Ｗ７が形成されている。孔Ｗ７は、ウインドウガラスＷの開閉方向で両方の末端（上端と下端）の間に位置し、特に開閉方向でウインドウガラスＷの下端寄りの位置に配置されている。孔８３ｃと孔Ｗ７はそれぞれ、非円形形状の孔（角孔等）である。
【０１５２】
孔８３ｃと孔Ｗ７に対してボルト（支持手段、締結部材）９５を挿入して、ナット９６に螺合させる。ボルト９５の頭部がスライダベース８３の拡幅部８３ｂの車内側の面に当接し（必要に応じてワッシャなどを介在させる）、ナット９６がウインドウガラスＷの車外側面Ｗ１に当接し（必要に応じてワッシャなどを介在させる）、ボルト９５に所定の締め付けトルクを与えることによって、拡幅部８３ｂがウインドウガラスＷに締結固定される。ボルト９５は、孔８３ｃと孔Ｗ７に対応する非円形の断面形状を有しており、挿入したボルト９５に対して、孔８３ｃと孔Ｗ７のそれぞれの内面（縁）が回転を規制された状態になる。
【０１５３】
拡幅部８３ｂは、ウインドウガラスＷの全閉位置（図１）において、ベルトラインリンフォース１６の上縁よりも下方に配置されており、ボルト９５及びナット９６による締結箇所が外観に現れることはない。
【０１５４】
車内側面Ｗ２の取付領域Ｇ１へのガラス固定部８３ａの固定に加えて、ボルト９５及びナット９６を介した拡幅部８３ｂの締結によって、スライダベース８３によるウインドウガラスＷの支持強度が向上する。特に、ウインドウガラスＷに形成した孔Ｗ７の縁がボルト９５の軸部に対して当接して負荷を受ける構造であるため、取付領域Ｇ１とガラス固定部８３ａを昇降方向に相対移動させようとする荷重に対して強度的に有利になる。
【０１５５】
また、孔８３ｃ、孔Ｗ７、ボルト９５の軸部をそれぞれ非円形形状として、ボルト９５に対するウインドウガラスＷとスライダベース８３の相対回転を規制しているので、前後へのウインドウガラスＷの傾きを抑制する効果が得られる。特に、ウインドウガラスＷに常時作用する前倒れ方向（図１５のように車内側から見て反時計方向）への負荷に対して、優れた耐荷重性を得ることができる。
【０１５６】
なお、ウインドウガラスＷに対する拡幅部８３ｂの固定は、ボルト９５及びナット９６による締結のみでもよいし、締結に加えて車内側面Ｗ２への接着等を併用してもよい。
【０１５７】
図１３から図１５の各変形例に示した通り、スライダ（スライダベース）に対する開閉方向へのウインドウガラスＷの移動を規制する支持手段として、ウインドウガラスＷの開閉方向の末端の縁部を支持する縁受け部以外の構造（ウインドウガラスＷに形成した凹部や孔に嵌合する構造）を用いることも可能である。
【０１５８】
図１６及び図１７に示す第６の変形例は、ウインドウガラスＷの前縁側に設けたスライドガイド５５と、ドアフレーム１０ｂにおけるフロントサッシュ１３の構成に変更を加えたものである。
【０１５９】
図１６に示すスライダベース８４は、ガラス固定部８４ａ、拡幅部８４ｂ、下端受け部８４ｃ、外面受け部８４ｄを有している。スライダベース８４のこれらの各部は、上述した第３の変形例（図１３）のスライダベース８１におけるガラス固定部８１ａ、拡幅部８１ｂ、下端受け部８１ｃ、外面受け部８１ｄと同様の構成及び機能を有している。図１６では省略しているが、スライダベース８４に取り付けたスライダシュー５２，５３は、立柱サッシュ１２に設けたガイドレール４０によって、ウインドウガラスＷの昇降方向に摺動可能に案内されている。
【０１６０】
ウインドウガラスＷの前縁側に取り付けられたスライドガイド５５は、上述の実施形態で説明した取付部５５ａと突出部５５ｂと段差部５５ｃに加えて、さらに屈曲部５５ｄを有している。屈曲部５５ｄは、突出部５５ｂの車両前方（外周側）の端部を車外側に向けて屈曲させた形状である。
【０１６１】
図１７に示すように、フロントサッシュ１３は、上述の実施形態で説明した車内側壁７０と接続壁７１と車外側壁７２と固定部７３に加えて、さらに屈曲部７４を有している。屈曲部７４は、車外側壁７２の車両後方（内周側）の端部を車内側に向けて屈曲させた形状である。なお、図１７では図示を省略しているが、フロントサッシュ１３には、上述の弾性カバー７６や弾性カバー７７に相当する弾性カバーが設けられている。
【０１６２】
図１７に示すように、フロントサッシュ１３の接続壁７１と車外側壁７２と屈曲部７４は、車内側に向けて開放されたコ字状の空間を形成する。このフロントサッシュ１３側の空間に対して、スライドガイド５５の屈曲部５５ｄが車内側から車外側に向けて進入している。車両前後方向（内外周方向）で、屈曲部５５ｄは接続壁７１よりも屈曲部７４に近く位置している。
【０１６３】
以上の第６の変形例では、スライダベース８４を介したウインドウガラスＷの支持及び駆動に影響しないように、通常状態ではフロントサッシュ１３とスライドガイド５５を離間させている。そして、所定以上の強い外力が加わった場合に、フロントサッシュ１３の内面がスライドガイド５５の移動を規制して、ドアフレーム１０ｂからのウインドウガラスＷの脱落を防止する。特に、車両前後方向（内外周方向）に対向する屈曲部５５ｄと屈曲部７４を設けたことにより、車両前後方向へのウインドウガラスＷの傾きを制限する効果が得られる。スライダベース８４（ウインドレギュレータ）が配されているウインドウガラスＷの後縁側とは反対の前縁側で、スライドガイド５５（屈曲部５５ｄ）とフロントサッシュ１３（屈曲部７４）による傾き制限を行うので、ウインドウガラスＷの傾き抑制効果が高い。
【０１６４】
以上の説明の通り、本発明の車両ドアのスライダ構造では、開閉体であるウインドウガラスＷの内面（車内側面Ｗ２）に対して固定されるスライダ（スライダベース）の内面固定部とは別に、スライダと一体又はスライダに取り付けられて、ウインドウガラスＷの内面（車内側面Ｗ２）以外の箇所を支持し、スライダに対するウインドウガラスＷの開閉方向の移動を規制する支持手段（下端受け部５１ｃ，５１ｈ，８０ｃ，８１ｃ，８４ｃ、嵌合部８１ｅ、ボルト９１，９３，９５）を備えるものとした。これにより、開閉体の内面と内面固定部の間に作用する開閉方向の荷重を支持手段によって受けて、スライダによる開閉体の支持強度を高めることができる。
【０１６５】
ウインドウガラスＷにおいて支持手段が支持対象とする箇所（車内側面Ｗ２以外の箇所）は、ウインドウガラスＷの開閉方向に作用する負荷を支持手段で受けることが可能な部位であればよい。上述したウインドウガラスＷの縁面Ｗ３、嵌合凹部Ｗ４の内面、孔Ｗ５，６，７の内面はいずれも、ウインドウガラスＷの厚みに応じた車内外方向への幅を有する部位であり、支持手段による支持対象として成立する。
【０１６６】
上記実施形態では、ウインドウアッセンブリ５０を組み立てた段階で、ウインドウガラスＷの下端に対して、スライダベース５１の下端受け部５１ｃが接触している。この構成とは異なり、組み立て時にはウインドウガラスＷの下端から下端受け部５１ｃが僅かに離間するように設定することも可能である。ウインドウガラスＷに過度な負荷が加わり、取付領域Ｇ１に沿う固定領域で、ウインドウガラスＷがガラス固定部５１ａに対して僅かに下方に位置ずれすると、ウインドウガラスＷの下端が下端受け部５１ｃに当接して、それ以上の位置ずれが規制される。各変形例における下端受け部５１ｈ，８０ｃ，８１ｃ，８４ｃや、嵌合部８１ｅや、ボルト９１，９３，９５においても、下端受け部５１ｃと同様に構成することができる。
【０１６７】
ウインドウガラスＷとスライダベース５１（８０，８１，８２，８３，８４）の間では、ウインドウガラスＷを相対的に下方へ移動させる負荷が作用することが多い。そのため、上記実施形態や第１、第２、第３、第６の各変形例のように、ウインドウガラスＷの下端を支持する縁受け部（下端受け部５１ｃ，５１ｈ，８０ｃ，８１ｃ，８４ｃ）をスライダに設けることが好ましい。しかし、ウインドウガラスＷの上端を支持する縁受け部をスライダに設けるような改変も可能である。すなわち、縁受け部は、ウインドウガラスＷの開動作方向の末端である下端側の縁部と、閉動作方向の末端である上端側の縁部のいずれを支持するものであってもよい。また、ウインドウガラスＷの下端と上端の両方（開動作方向と閉動作方向の両方の末端の縁部）を支持する、上下一対の縁受け部をスライダに設けてもよい。
【０１６８】
第３、第４、第５の各変形例は、ウインドウガラスＷに形成した嵌合凹部Ｗ４や孔Ｗ５，Ｗ６，Ｗ７がそれぞれ、上下に縁を有する形状である。そのため、ウインドウガラスＷの下端と上端を支持する縁受け部をスライダベースに設けなくても、嵌合部８１ｅや締結部材であるボルト９１，９３，９５を支持手段として、開閉（昇降）両方向へのウインドウガラスＷの支持（移動規制）を実現できる。
【０１６９】
一方、上記実施形態、第１、第２、第６の各変形例のように、ウインドウガラスＷの周縁（上述の構成では開動作方向の末端である下端の縁）をスライダベースの縁受け部で支持する構成は、ウインドウガラスＷに凹部や孔等の加工を施さずに実現できるため、製造の手間やコストの面で有利となる。また、ウインドウガラスＷの周縁を縁受け部で支持する構成は、ウインドウガラスＷ側の凹部や孔の大きさや形状の制約を受けないので、縁受け部による支持範囲や支持長の設定自由度が高いという利点がある。
【０１７０】
このように、開閉体であるウインドウガラスＷの開閉方向の移動を規制する支持手段は、様々な構成を選択可能であり、支持強度、生産性、コスト、スペース効率等において、各構成が特有の利点を有している。これらの利点を勘案して、車両ドアごとに適したタイプの支持手段を適宜採用することができる。
【０１７１】
上記実施形態及び各変形例は、スライダベース５１（８０，８１，８２，８３，８４）に対してスライダシュー５２，５３を組み合わせてスライダを構成している。当該構成とは異なり、ウインドウガラスＷに固定される部分（スライダベース５１，８０，８１，８２，８３，８４に相当する部分）と、ガイドレール４０に対して摺動可能に支持される部分（スライダシュー５２，５３に相当する部分）とが一体であるスライダに本発明を適用することも可能である。
【０１７２】
上記実施形態及び各変形例は、ウインドウガラスＷの後縁の略全体に亘る長さの１本のスライダベース５１（８０，８１，８２，８３，８４）に、２つのスライダシュー５２，５３を取り付けている。当該構成と異なり、ウインドウガラスＷに対して昇降方向に位置を異ならせて個別に固定される２つのスライダベースを備え、一方のスライダベースにスライダシュー５２を取り付け、他方のスライダベースにスライダシュー５３を取り付けてもよい。この場合、下方に位置するスライダベースに、上述した各タイプの支持手段を設けることで、上記実施形態と同様の効果が得られる。
【０１７３】
上記実施形態や各変形例のスライダベース５１，８０，８１，８２，８３，８４では、支持手段である下端受け部５１ｃ，５１ｈ，８０ｃ，８１ｃ，８４ｃや嵌合部８１ｅ、あるいは支持手段であるボルト９１，９３，９５を取り付ける前方延設部８２ｂや拡幅部８３ｂを、ガラス固定部５１ａ，８０ａ，８１ａ，８２ａ，８３ａ，８４ａと一体的に形成している。これらの構成は剛性の面で有利であり、スライダベース５１，８０，８１，８２，８３，８４を製造する際の手間やコストも抑えられる。しかし、支持手段に関係する部位を別体として形成してからスライダに対して固定する構成を採用することも可能である。
【０１７４】
上記実施形態のドア１０は、ドアパネル１０ａとは別部材で構成された枠状のドアフレーム１０ｂが設けられているタイプのドア（サッシュドア）である。そして、ドアフレーム１０ｂにドアパネル１０ａを取り付ける前に、ドアフレーム１０ｂを構成する立柱サッシュ１２やロックブラケット１５に対して、ウインドレギュレータ１９の構成部品を組み付けて、ドアフレームアッセンブリ１０ｅ（図２参照）を形成している。
【０１７５】
サッシュドアにおける異なる形態として、ドアフレーム１０ｂにドアパネル１０ａを取り付けた後で、立柱サッシュ１２やロックブラケット１５に対して、ウインドレギュレータ１９の構成部品を組み付けることも可能である。
【０１７６】
本発明はさらに、サッシュドア以外のドアにも適用が可能である。例えば、ドアパネルとドアサッシュを一体的に形成するタイプのドア（インナパネルとドアサッシュを一体形成したインナフルドア、インナパネルとアウタパネルのそれぞれとドアサッシュのインナ側とアウタ側を一体形成してから組み合わせたパネルドア）にも適用が可能である。すなわち、本発明は、窓開口を形成するドアサッシュがドアパネルと一体であるか別体であるかを問わず、窓開口内にウインドウガラスを昇降させる車両ドアであれば適用対象となる。
【０１７７】
上記実施形態は、車両の右側前席の側方に取り付けられる側面ドアに適用したものであるが、これ以外のドアへの適用も可能である。例えば、車両の後部側面ドアに適用してもよい。後部側面ドアでは、ウインドウガラスの前縁が後縁よりも長い場合が多い。そのため、上記実施形態とは逆に、ウインドウガラスの前縁に沿ってスライダ（スライダベース）を固定させるとよい。
【０１７８】
上記実施形態のウインドウガラスＷはガラス製であるが、窓開口１０ｃを開閉する開閉体として、樹脂製ウインドウなどを適用することも可能である。
【０１７９】
上記実施形態では、ウインドウガラスＷが上下に昇降して窓開口１０ｃを開閉するが、開閉体の開閉方向はこれに限定されるものではない。例えば、ウインドウガラスＷに相当する開閉体が水平方向にスライドするタイプの車両ドアにも本発明を適用可能である。この場合、開閉体が移動する水平方向に沿ってスライダ（スライダベース５１に相当）を延設させ、スライダの水平方向の一端に、開閉体の水平方向の縁部を支持する縁受け部を設ける。より詳しくは、上記実施形態と同様に、開閉体のうち開動作方向の縁部を、縁受け部で支持することが好ましい。あるいは、水平方向に移動する開閉体に対して、スライダにおける縁受け部以外の支持手段（ウインドウガラスＷに形成した凹部や孔の縁に当接するもの）を用いて支持させてもよい。
【０１８０】
また、本発明の実施の形態は上記実施形態やその変形例に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、本発明の技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、請求の範囲は、本発明の技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施形態をカバーしている。
【産業上の利用可能性】
【０１８１】
以上に詳述したように本発明によれば、外観品質や耐荷重性能に優れる車両ドアのスライダ構造（開閉体駆動装置、ドアフレームアッセンブリ）、組付作業性と組付後の耐荷重性能に優れる車両ドアのスライダ組付方法を得ることができ、特にドアフレーム内にスライダを配置した車両ドアに有用である。
【符号の説明】
【０１８２】
１０    ：ドア（車両ドア、側面ドア）
１０ｂ  ：ドアフレーム
１０ｅ  ：ドアフレームアッセンブリ
１１    ：アッパサッシュ
１２    ：立柱サッシュ（サッシュ部）
１３    ：フロントサッシュ
１４    ：ミラーブラケット
１５    ：ロックブラケット
１６    ：ベルトラインリンフォース
１９    ：ウインドレギュレータ
３０    ：インナサッシュ
３１    ：フレーム部
３２    ：意匠部
３３    ：段部
３４    ：インナガーニッシュ
３５    ：アウタガーニッシュ
３５ａ  ：屈曲部
３６    ：弾性カバー
３７    ：弾性カバー
３８    ：ウェザストリップ
４０    ：ガイドレール（案内部材）
５０    ：ウインドウアッセンブリ
５１    ：スライダベース（スライダ、ベース部材）
５１ａ  ：ガラス固定部（内面固定部）
５１ｂ  ：接続部
５１ｃ  ：下端受け部（支持手段、縁受け部）
５１ｆ  ：ネジ孔
５１ｇ  ：拡幅部
５１ｈ  ：下端受け部（支持手段、縁受け部）
５１ｉ  ：外面受け部
５２    ：スライダシュー（スライダ、シュー部材）
５３    ：スライダシュー（スライダ、シュー部材）
５４    ：ラック
５５    ：スライドガイド
６０    ：駆動ユニット（駆動手段）
６１    ：ピニオン
７５    ：外装部材
７６    ：弾性カバー
７７    ：弾性カバー
８０    ：スライダベース（スライダ、ベース部材）
８０ａ  ：ガラス固定部（内面固定部）
８０ｂ  ：前方延設部
８０ｃ  ：下端受け部（支持手段、縁受け部）
８０ｄ  ：外面受け部
８１    ：スライダベース（スライダ、ベース部材）
８１ａ  ：ガラス固定部（内面固定部）
８１ｂ  ：拡幅部
８１ｃ  ：下端受け部（支持手段、縁受け部）
８１ｄ  ：外面受け部
８１ｅ  ：嵌合部（支持手段）
８２    ：スライダベース（スライダ、ベース部材）
８２ａ  ：ガラス固定部（内面固定部）
８２ｂ  ：前方延設部
８２ｃ，８２ｄ  ：孔
８３    ：スライダベース（スライダ、ベース部材）
８３ａ  ：ガラス固定部（内面固定部）
８３ｂ  ：拡幅部
８３ｃ  ：孔
９１，９３，９５    ：ボルト（支持手段、締結部材）
９２，９４，９６    ：ナット
Ｇ１    ：取付領域（開閉体の後縁に沿う領域）
Ｇ２    ：取付領域（開閉体の前縁に沿う領域）
Ｍ      ：モータ
Ｓ      ：ガイド空間
Ｗ      ：ウインドウガラス（開閉体）
Ｗ１    ：車外側面（開閉体の外面）
Ｗ２    ：車内側面（開閉体の内面）
Ｗ３    ：縁面（開閉体の縁部）
Ｗ４    ：嵌合凹部
Ｗ５，Ｗ６，Ｗ７  ：孔
【図１】
2020100754.tif 000003
【図２】
2020100754.tif 000004
【図３】
2020100754.tif 000005
【図４】
2020100754.tif 000006
【図５】
2020100754.tif 000007
【図６】
2020100754.tif 000008
【図７】
2020100754.tif 000009
【図８】
2020100754.tif 000010
【図９】
2020100754.tif 000011
【図１０】
2020100754.tif 000012
【図１１】
2020100754.tif 000013
【図１２】
2020100754.tif 000014
【図１３】
2020100754.tif 000015
【図１４】
2020100754.tif 000016
【図１５】
2020100754.tif 000017
【図１６】
2020100754.tif 000018
【図１７】
2020100754.tif 000019
【国際調査報告】
2020100754.tif 000020
2020100754.tif 000021
2020100754.tif 000022
2020100754.tif 000023