(57)【要約】  第１回転電機および第２回転電機を制御する車両の制御システムの制御部は、前記第１回転電機の回転数に基づいて算出された第１速度の絶対値、および前記第２回転電機の回転数に基づいて算出された第２速度の絶対値のうちより小さな絶対値の速度を用いて、前記第１回転電機および前記第２回転電機に要求するトルクを算出し、前記トルクに基づいて前記第１回転電機および前記第２回転電機を制御して前記車両を停止させる停止制御を行う。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１車輪と前記第１車輪より後方の位置にある第２車輪とを有する車両の制御システムであって、
前記第１車輪を駆動するように構成された第１回転電機と、
前記第２車輪を駆動するように構成された第２回転電機と、
前記第１車輪の第１速度を前記第１回転電機のトルク制御用速度とすると共に前記第２車輪の第２速度を前記第２回転電機のトルク制御用速度として用いて、前記第１回転電機および前記第２回転電機のそれぞれの要求トルクを制御するように構成された制御部と、を備え、
前記制御部は、
前記第１速度及び前記第２速度に基づいた前記車両の速度が所定速度以下で、かつアクセルオフの場合、
前記第１速度の絶対値、および前記第２速度の絶対値のうちより小さな絶対値の速度を前記第１回転電機および前記第２回転電機の共通のトルク制御用速度としてそれぞれ要求トルクを算出し、
前記要求トルクに基づいて前記第１回転電機および前記第２回転電機を制御して前記車両を停止させる停止制御を行う、車両の制御システム。
【請求項２】
前記制御部は、前記第１回転電機および第２回転電機の力行および回生を繰り返して制御し、前記車両を停止させる、請求項１に記載の車両の制御システム。
【請求項３】
前記制御部は、前記車両の停止が完了した場合、前記停止制御を終了する、請求項１又は２に記載の車両の制御システム。
【請求項４】
前記第１車輪、および前記第２車輪を摩擦によって制動するように構成された制動部をさらに備え、
前記制御部は、前記制動部が作動した場合、前記停止制御を終了する、請求項１又は２に記載の車両の制御システム。
【請求項５】
アクセルペダルの踏み込み位置を検知するように構成されたアクセル位置検知部をさらに備え、
前記制御部は、前記アクセルペダルが踏まれた場合、前記停止制御を終了する、請求項１から４のいずれか１項に記載の車両の制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、第１車輪と第１車輪と異なる位置にある第２車輪とを有する車両の制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
関連技術として、前輪と後輪のそれぞれにモータ（回転電機）を有する車両の制御システムが知られている（例えば、日本国特開２０１９−８８０９３号公報）。日本国特開２０１９−８８０９３号の車両の制御システムでは、左右の前輪を駆動するフロントモータと、左右の後輪を駆動するリアモータのそれぞれの平均回転数から、前輪および後輪の速度を算出する。この車両の制御システムでは、算出した前輪および後輪の速度の差分を求め、差分が所定値より大きい場合、速度が小さい方の車輪の速度を用いて、車両の速度を再設定する。その後、再設定した車両の速度に基づいて各輪のいずれかが空転しているかを判断する。日本国特開２０１９−８８０９３号の車両制御システムは、このような制御によって空転の有無を精度良く判断する。【０００３】
日本国特開２０１９−８８０９３号の車両の制御システムでは、モータを回生させて車両を停止させる場合については開示されていない。モータを回生させて車両を停止させる場合、車両が完全に停止するまでモータを回生させることが好ましい。【０００４】
しかし、車両が完全に停止するまでの間に、各車輪が接地する路面状況の違いによって、各車輪が受ける入力（外乱）に差が生じる。これにより、各車輪の速度に差が生じる。特に、車両が完全停止する直前の極低車速においては、路面から受ける入力の影響が大きくなる。これにより、各車輪の速度の差が大きくなる場合がある。【０００５】
また、モータを回生させて車両を完全に停止させるためには、車両が完全に停止する直前にモータの力行と回生とを調整する必要がある。このため、各車輪の速度の差が大きい場合、モータに余分な力行を発生させてしまう。これにより、余分なエネルギが消費されるという問題がある。
【発明の概要】
【０００６】
本開示は、回転電機の余分な力行を抑制しながら車両を停止させることができる車両の制御システムを提供する。
【０００７】
本開示の一態様によれば、に係る車両の制御システムは、第１車輪と第１車輪より後方の位置にある第２車輪とを有する車両の制御システムである。車両の制御システムは、第１回転電機と、第２回転電機と、制御部と、を備える。第１回転電機は、第１車輪を駆動する。第２回転電機は、第２車輪を駆動する。制御部は、第１車輪の第１速度を第１回転電機のトルク制御用速度をすると共に第２車輪の第２速度を第２回転電機のトルク制御用速度として用いて、第１回転電機および第２回転電機のそれぞれの要求トルクを制御する。制御部は、第１速度及び第２速度に基づいた車両の速度が所定速度以下で、かつアクセルオフの場合、第１速度の絶対値、および第２速度の絶対値のうちより小さな絶対値の速度を第１回転電機および第２回転電機の共通のトルク制御用速度としてそれぞれ要求トルクを算出する。制御部は、算出された要求トルクに基づいて第１回転電機および第２回転電機を制御して車両を停止させる停止制御を行う。
【０００８】
本開示の車両の制御システムによれば、制御部は、第１速度の絶対値および第２速度の絶対値のいずれか小さい方の速度を用いて各回転電機に要求すべきトルクを算出する。これにより、制御部は、各回転電機の回転数から算出した速度のうちゼロに近い方の速度を用いて、各回転電機に要求すべきトルクを算出できる。すなわち、車両が停止する間際では、車両の実速度はゼロに近い状態であり、各回転電機の回転数から算出した速度のうちゼロに近い方の速度が外乱の影響が少ない。外乱の影響が少ない速度を用いて、各回転電機に要求すべきトルクを算出すれば、回生に必要なトルクを精度よく算出できる。この結果、回転電機の余分な力行を抑制しながら車両を停止させることができる車両の制御システムを提供できる。
また、制御部は、車両の速度が所定速度以下になる場合、停止制御を行う構成により、例えば、各車輪が外乱の影響を受けやすい車速において、余分な力行を抑制できる。
【０００９】
本開示の他の態様によれば、制御部は、第１回転電機および第２回転電機の力行と回生を繰り返して制御し、車両を停止させてもよい。この構成によれば、回転電機のみによって車両を完全停止させることができる。
【００１０】
本開示の他の態様によれば、制御部は、車両の停止が完了した場合、停止制御を終了してもよい。この構成によれば、停車中の各車輪に入力される外乱の影響によって、制御部が各回転電機にトルクを付与することを防止できる。すなわち、車両が停止完了した後は、停止制御を終了することで、余分な力行を抑制できる。
【００１１】
本開示の他の態様によれば、車両の制御システムは、制動部をさらに備えてもよい。制動部は、第１車輪、および第２車輪を摩擦によって制動する。制御部は、制動部が作動した場合、停止制御を終了してもよい。この構成によれば、制動部によって車輪に制動力が付与され場合、停止制御を終了し、制動部の制動力によって車両が停止する。
【００１２】
本開示の他の態様によれば、車両の制御システムは、アクセル位置検知部をさらに備えてもよい。アクセル位置検知部は、アクセルペダルの踏み込み位置を検知してもよい。制御部は、アクセルペダルが踏まれた場合、停止制御を終了してもよい。
【００１３】
この構成によれば、制御部は、アクセルペダルの踏み込みの有無によって停止制御を終了する。これにより、アクセルペダルからの指示によって各回転電機の力行が行われる場合、停止制御が行われないようにできる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明の一実施形態による車両の制御システムの概略構成を示すブロック図。
【図２】図２は、本発明の一実施形態による制御部の制御フローを示す図。
【図３】図３は、本発明の一実施形態による前輪および後輪の車速センサで計測した値を示す図。
【図４】図４は、本発明の一実施形態による共通のトルク制御用車速を用いた場合のモータの出力（トルク）の一例を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本開示の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。
【００１６】
図１は、本開示の一実施形態による車両１の制御システム２の概略構成を示すブロック図である。本実施形態の車両１の制御システム２は、フロントモータ（第１回転電機の一例）４と、リアモータ（第２回転電機の一例）６と、制御部８と、制動装置（制動部の一例）１０と、アクセルポジションセンサ（アクセル位置検知部の一例）１８ａと、を備える。
【００１７】
車両１は、前輪１２（第１車輪の一例）および後輪（第２車輪の一例）１４を含む複数車輪を有する車両１である。本実施形態では、車両１は、左右一対の前輪１２と、左右一対の後輪１４を有する四輪の車両である。
【００１８】
フロントモータ４は、減速機（図示せず）およびフロント・ドライブシャフト１２ａを介して、前輪１２を駆動する。リアモータ６は、減速機（図示せず）およびリア・ドライブシャフト１４ａを介して、後輪１４を駆動する。このように、本実施形態の車両１は、異なる位置にある前輪１２と後輪１４を、それぞれフロントモータ４と、リアモータ６で駆動する電動四輪駆動車両である。
【００１９】
フロントモータ４およびリアモータ６は、ＰＮ線（電力線）を介してフロントモータ制御部４ａおよびリアモータ制御部６ａと接続される。また、フロントモータ４およびリアモータ６は、フロントモータ制御部４ａおよびリアモータ制御部６ａを介して、車両１に搭載され駆動用電池１６から電力が供給される。フロントモータ制御部４ａおよびリアモータ制御部６ａはモータドライバを含む。フロントモータ制御部４ａおよびリアモータ制御部６ａは、駆動用電池１６から出力された直流電流を、三相交流電流に変換してフロントモータ４およびリアモータ６に供給することで、フロントモータ４およびリアモータ６を力行する。また、フロントモータ制御部４ａおよびリアモータ制御部６ａは、回生回路を含む。フロントモータ制御部４ａおよびリアモータ制御部６ａは、フロントモータ４およびリアモータ６に回生させて発電し、発電した電力を直流に変換して駆動用電池に供給する。すなわち、本実施形態では、フロントモータ４およびリアモータ６は、三相交流型のモータ・ジェネレータである。また、本実施形態では駆動用電池１６は、リチウムイオン電池等で構成された二次電池である。
【００２０】
フロントモータ４は、フロントモータ４の回転数を検知するフロント回転数センサ４ｃ（第１回転数検知部の一例）を有する。同様に、リアモータ６は、リアモータ６の回転数を検知するリア回転数センサ６ｃ（第２回転数検知部の一例）を有する。また、各車輪は、各車輪の回転数を検知する車速センサ２０を有する。車速センサ２０は、実際にはフロント・ドライブシャフト１２ａおよびリア・ドライブシャフト１４ａの回転数を検知する。
【００２１】
制御部８は、車両１の総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）等を含む。制御部８は、少なくともフロント回転数センサ４ｃ、リア回転数センサ６ｃ、アクセルペダルポジションセンサ１８ａ、および制動装置１０からの信号を取得する。アクセルペダルポジションセンサ１８ａは、アクセルペダル１８に設けられ、アクセルペダル１８の踏み込み位置を検知する。また、制御部８は、フロントモータ制御部４ｂおよびリアモータ制御部６ｂを介して、フロントモータ４およびリアモータ６の力行と回生を繰り返して車両１を停止させる停止制御を行う。制御部８は、これら各装置および各センサと電気的に接続される。さらに、制御部８は、空調装置（図示せず）や車速センサ２０など車両１に設けられた各種装置および各種センサと電気的に接続され、各種装置および各種センサからの信号を取得し、車両１が所望の運転状態となるように各種装置を制御する。
【００２２】
制動装置１０は、左右一対の前輪１２および左右一対の後輪１４のそれぞれに設けられ、各車輪を摩擦によって各車輪に制動力を付与する。本実施形態では、制動装置１０は、ディスク型ブレーキである。制動装置１０は、各車輪のホイールに固定され各車輪とともに回転するディスクロータ１０ａと、シュー（図示せず）と、を有する。制動装置１０は、ディスクロータ１０ａにシューを押し当てて摩擦を発生させ、前輪１２および後輪１４に制動力を付与する。しかし、制動装置１０は、ドラムにシューを押し当てるドラム型ブレーキであってもよい。制動装置１０は、ブレーキペダル１０ｂ、ブレーキ制御装置１０ｃ、ブレーキペダルポジションセンサ１０ｅ、およびシューを保持しながら油圧によって押し出すキャリパ（図示せず）、を有する。ブレーキペダルポジションセンサ１０ｅは、ブレーキペダル１０ｂに設けられ、ブレーキペダル１０ｂの踏み込み位置を検知する。ブレーキペダル１０ｂ、ブレーキ制御装置１０ｃ、およびキャリパ（図示せず）は、倍力装置などが設けられた油圧配管１０ｄによって接続される。ブレーキ制御装置１０ｃは、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）等と、油圧制御バルブを含み、記憶装置に含まれるソフトウェアによって、油圧制御バルブを制御することで油圧配管１０ｄの油圧を制御する。また、ブレーキ制御装置１０ｃは、ブレーキペダルポジションセンサ１０ｅおよび制御部８と電気的に接続され、ブレーキペダルポジションセンサ１０ｅおよび制御部８からの信号を取得し、油圧配管１０ｄの油圧を制御することでシューの押し出し量を制御する。
【００２３】
次に、図２のフローチャートおよび図３を用いて制御部８による車両１を停止させる手順の一例について説明する。なお、制御部８は、アクセルペダル１８がオフ（以下アクセルオフと記す）された場合に処理を開始する。
【００２４】
なお、図３は、本開示の一実施形態による車速センサ２０で検知した回転数から、制御部８が車両１の速度を算出した値を示した図である。図３の実線は、フロント・ドライブシャフト１２ａの回転数に基づいて制御部８が算出した車両１の速度である（以下この速度を前輪軸車速Ｖｆと記す）。また、図３の破線は、リア・ドライブシャフト１４ａの回転数に基づいて制御部８が算出した車両１の速度である（以下この速度を後輪軸車速Ｖｒと記す）。
【００２５】
また、図４は、制御部８が要求トルクを算出する際に用いる共通のトルク制御用速度Ｖｔの変化と、共通のトルク制御用速度Ｖｔを用いた場合のフロントモータ４またはリアモータ６の出力変化を示す図である。
【００２６】
制御部８は、前輪軸車速Ｖｆまたは後輪軸車速Ｖｒから現在の車速Ｖ０を取得し、現在の車速Ｖ０が所定速度Ｖｄ以下か否か判断する（Ｓ１）。制御部８は、現在の車速Ｖ０が所定速度Ｖｄ以下と判断した場合は（Ｓ１  Ｙｅｓ）、Ｓ２に処理を進める。一方、制御部８は、現在の車速Ｖ０が所定速度Ｖｄより大きいと判断した場合は、処理をＳ１の前に戻し（Ｓ１  Ｎｏ）、所定速度Ｖｄ以下となるまで処理を続ける。
なお、現在の車速Ｖ０は、以下の数式で表される。
【００２７】
【数１】
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【００２８】
制御部８は、アクセルペダル１８がオン（以下アクセルオンと記す）されているか否か判断する（Ｓ２）。制御部８は、アクセルオンされていないと判断した場合（Ｓ２  Ｙｅｓ）、すなわちアクセルオフが維持されている場合、Ｓ３へ処理を進めて停止制御を行う。なお、以下のＳ３からＳ１０までの処理が車両１を完全停止させるための停止制御である。一方、制御部８は、アクセルオンされていると判断した場合は（Ｓ２  Ｙｅｓ）、車両１が停止しないため処理を終了する。
【００２９】
ここで、所定速度Ｖｄは、車両１が停止する間際の極低車速（例えば１０ｋｍ／ｈ以下）である。図３の時刻０から時刻ｔｄまでに示すように、所定速度Ｖｄまでは、前輪軸車速Ｖｆおよび後輪軸車速Ｖｒに差がない。すなわち、路面から各車輪への入力による影響は小さい。このため、制御部８は、所定速度Ｖｄまでは、前輪軸車速Ｖｆおよび後輪軸車速Ｖｒのいずれか一方を用いてフロントモータ４およびリアモータ６の制御を行う。
【００３０】
しかし、時刻ｔｄ以降に示すように、所定速度Ｖｄより低い極低車速の場合は、路面から前輪１２への入力量および入力タイミングが、路面から後輪１４への入力量および入力タイミングと異なる。すなわち、前輪１２と、後輪１４とで、外乱の作用するタイミングと量が異なる。これは、車速がゼロの近づくほど、路面から各車輪への入力による影響が大きくなることによる。このような状態では、前輪軸車速Ｖｆまたは後輪軸車速Ｖｒを用いた現在の車速Ｖ０は、正確な値ではない。
【００３１】
また、車両１が完全停止する直前の極低車速において、前輪軸車速Ｖｆまたは後輪軸車速Ｖｒはゼロに近づく。しかし、実際には、前輪１２および後輪１４に入力される外乱の入力タイミングが異なることから、前輪軸車速Ｖｆまたは後輪軸車速Ｖｒはそれぞれ異なる値となる。また、車両１の完全停止直前には、前輪軸車速Ｖｆおよび後輪軸車速Ｖｒは、外乱の作用を受けて負の値と正の値を微小に繰り返す。このため、制御部８は、前輪軸車速Ｖｆまたは後輪軸車速Ｖｒが正の値であると判断した場合は、フロントモータ制御部４ａおよびリアモータ制御部６ａに負の値の要求トルクを送信して回生を指示し、車両１を微小減速させる。一方、制御部８は、前輪軸車速Ｖｆまたは後輪軸車速Ｖｒが負の値であると判断した場合は、フロントモータ制御部４ａおよびリアモータ制御部６ａに正の値の要求トルクを送信して力行を指示し、車両１を微小増速させる。このように、制御部８は、回生と力行を繰り返しさせて車両１を完全停止させる。このため、微小増速する場合は、駆動用電池１６の電力を消費する。
【００３２】
さらに、制御部８は、回生と力行を繰り返すため、要求トルクの算出精度が悪い場合、回生量がオーバーシュートし、このオーバーシュート分を取り戻すための力行が必要となる。これにより、フロントモータ４およびリアモータ６は、さらに駆動用電池１６の電力を消費する。このため、制御部８は以下のＳ３からＳ1０の処理を行う。
【００３３】
制御部８は、フロント回転数センサ４ｃからフロントモータ４の回転数を取得し、取得したフロントモータ４の回転数に基づいて第１速度Ｖ１を算出する（Ｓ３）。より具体的には、制御部８は、予め記憶されたフロントモータ４とフロント・ドライブシャフト１２ａまでの減速比、および前輪１２の径などから第１速度Ｖ１を算出する。すなわち、第１速度Ｖ１は、フロントモータ４の回転数に基づいて算出した車両１の速度である。
【００３４】
次に制御部８は、リア回転数センサ６ｃからリアモータ６の回転数を取得し、リアモータ６の回転数に基づいて第２速度Ｖ２を算出する（Ｓ４）。より具体的には、制御部８は、予め記憶されたリアモータ６とリア・ドライブシャフト１４ａまでの減速比、および後輪１４の径などから第２速度Ｖ２を算出する。すなわち、第２速度Ｖ２は、リアモータ６の回転数に基づいて算出した車両１の速度である。なお、Ｓ３の処理と、Ｓ４の処理は、同時に行ってもよい。また、制御部８は、Ｓ４の処理をＳ３の処理よりも先に行ってもよい。
【００３５】
次に制御部８は、第１速度Ｖ１の絶対値と、第２速度Ｖ２の絶対値を比較する（Ｓ５）。制御部８は、第１速度Ｖ１の絶対値が、第２速度Ｖ２の絶対値よりも小さいと判断した場合（Ｓ５  Ｙｅｓ）、Ｓ６に処理を進める。Ｓ６では、制御部８は、フロントモータ４およびリアモータ６に要求すべき要求トルクを算出するための共通のトルク制御用速度Ｖｔとして、第１速度Ｖ１を選択する。一方、制御部８は、第１速度Ｖ１の絶対値の方が、第２速度Ｖ２より大きいと判断した場合（Ｓ５  Ｎｏ）、Ｓ１０に処理を進める。Ｓ１０では、制御部８は、フロントモータ４およびリアモータ６に要求トルクを算出するための共通のトルク制御用速度Ｖｔとして、第２速度Ｖ２を選択する。
【００３６】
より具体的には、例えば、図３の時刻ｔ１から時刻ｔ２では、後輪軸車速Ｖｒが前輪軸車速Ｖｆよりもゼロに近い。このような場合において、制御部８が第１速度Ｖ１の絶対値と、第２速度Ｖ２の絶対値を比較すると、第２速度Ｖ２の絶対値の方がゼロに近い（Ｓ５  Ｎｏ）。このため、制御部８は、第２速度Ｖ２を共通のトルク制御用速度Ｖｔとして選択する（Ｓ１０）。
【００３７】
一方、図３の時刻ｔ４から時刻ｔ５では、前輪軸車速Ｖｆが後輪軸車速Ｖｒよりもゼロに近い。このような場合において、制御部８が第１速度Ｖ１の絶対値と、第２速度Ｖ２の絶対値を比較すると、第１速度Ｖ１の絶対値の方がゼロに近い（Ｓ５  Ｙｅｓ）。このため、制御部８は、第１速度Ｖ１を共通のトルク制御用速度Ｖｔとして選択する（Ｓ６）。制御部８は、時刻ｔ２からｔ４の間も同様の処理を行う。
【００３８】
なお、制御部８は、第１速度Ｖ１の絶対値と第２速度Ｖ２の絶対値が同一の場合は、フロントモータ４およびリアモータ６に要求すべき要求トルクを算出するための速度として、第１速度Ｖ１および第２速度Ｖ２のいずれか一方を選択すればよい。すなわち、制御部８は、第１速度Ｖ１の絶対値と、第２速度Ｖ２の絶対値を比較することで、ゼロに近い速度を選択する。これにより、制御部８は、外乱の影響を受けていない速度を選択できる。
【００３９】
制御部８は、Ｓ５で選択した第１速度Ｖ１および第２速度Ｖ２のいずれか一方の値を共通のトルク制御用速度Ｖｔとして、フロントモータ４およびリアモータ６に要求すべき要求トルクを算出する（Ｓ７）。より具体的には、制御部８は、共通のトルク制御用速度Ｖｔを用いて、車両１の車速をゼロにするために必要なフロントモータ４およびリアモータ６のトルクを算出する。制御部８は、要求トルクを算出すると、フロントモータ制御部４ａおよびリアモータ制御部６ａに要求トルクを送信する。なお、フロントモータ４およびリアモータ６のトルクは、例えば、予め適合によって決められたテーブルデータに沿って算出されてもよい。この場合、テーブルデータは、車速Ｖ０とアクセル開度を引数とする。
【００４０】
次に制御部８は、制動装置１０から制動装置１０が作動したか否かの信号を受信し（Ｓ８）、制動装置１０が作動した場合は（Ｓ８  Ｙｅｓ）、停止制御を終了する。これにより、制動装置１０による車両１の停止が行われる。一方、制動装置１０が作動していない場合は（Ｓ８  Ｎｏ）、処理をＳ９に進める。
【００４１】
制御部８は、車両１が完全停止したか否か判断する（Ｓ９）。より具体的には、制御部８は、第１速度Ｖ１および第２速度Ｖ２の両方がゼロとなった場合、車両１が完全停止したと判断する。制御部８は、このように車両１が完全停止した後は、停止制御を終了することで、車両１が完全停止中に各車輪になんらかの外乱が作用し、停止制御が再び開始され各車輪に再び回生または力行されることを防止する。一方、制御部８は、車両１が完全停止していない場合は、Ｓ１の前に処理を戻して処理を続ける。
【００４２】
このように、本実施形態の車両１の制御システム２によれば、制御部８は、第１速度Ｖ１の絶対値と、第２速度Ｖ２の絶対値を比較することで、ゼロに近い車速を選択し、要求トルクを算出する。図４の共通のトルク制御用速度Ｖｔが示すように、制御部８は、どの時刻においてもゼロに近い共通のトルク制御用速度Ｖｔを用いて、要求トルクを算出する。これにより、制御部８は、要求トルクの算出精度が高くなる。この結果、図４のフロントモータ４またはリアモータ６の出力が示すように、回生と力行のオーバーシュートが小さくなる。このため、制御部８は、余分な力行を抑制することができる。
【００４３】
一方、仮に制御部８が、ゼロから遠い速度を選択した場合、回生と力行のオーバーシュートが大きくなる。この結果、制御部８は、余分な力行を行う回数が増える。
【００４４】
また、本実施形態の車両１の制御システム２によれば、制御部８は、制動装置１０が作動しなければ、フロントモータ制御部４ａおよびリアモータ制御部６ａに回生と力行を繰り返して指示する。制御部８は、このように回生と力行を繰り返してフロントモータ４とリアモータ６を制御することで、車両１を完全停止させる。これにより、制御部８は、制動装置１０を用いることなく、車両１を完全停止させることができる。この結果、本実施形態の車両１の制御システム２は、制動装置１０によるエネルギロスを抑制できる。
【００４５】
以上説明した通り、本開示は、フロントモータ４およびリアモータ６の余分な力行を抑制しながら車両を停止させることができる車両の制御システムを提供する。
【００４６】
＜他の実施形態＞
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。特に、本明細書に書かれた複数の変形例は必要に応じて任意に組合せ可能である。
【００４７】
（ａ）上記実施形態では、電動四輪駆動車を例に用いて説明したが、本開示はこれに限定されない。車両１は、内燃機関を用いて発電し、発電した電力をフロントモータ４およびリアモータ６に供給するハイブリッド型の電動車両であってもよい。また、車両１は、燃料電池で発電した電力を用いて、フロントモータ４およびリアモータ６に供給する燃料電池車両であってもよい。
【００４８】
（ｂ）上記実施形態では、第１車輪としての前輪１２（または後輪１４）を駆動するフロントモータ４、および第２車輪としての後輪１４(または前輪１２)を駆動するリアモータ６を例に用いて説明したが、本開示はこれに限定されない。車両１は、前輪１２または後輪１４の第１車輪としての左車輪（または右車輪）と、第２車輪としての右車輪（または左車輪）と、をそれぞれ別々のモータで駆動する車両であってもよい。この場合、制御部８は、左右の各車輪を駆動するそれぞれのモータの回転数から第１速度Ｖ１および第２速度Ｖ２を算出してもよい。すなわち、車両１は、異なる位置にある第１車輪および第２車輪を、それぞれ別々に駆動するモータを備えればよい。
【００４９】
（ｃ）上記実施形態では、前輪１２と後輪１４の４輪駆動の車両の制御システムを開示したが本開示はこれに限定されない。例えば、前輪と複数の後輪とを有する車両の制御システムにも本開示を適用できる。
【００５０】
本出願は、２０１９年８月２２日出願の日本特許出願特願２０１９−１５１６４０に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
【符号の説明】
【００５１】
１：車両
２：制御システム
４：フロントモータ（第１回転電機）
６：リアモータ（第２回転電機）
８：制御部
１０：制動装置（制動部）
１２：前輪（第１車輪）
１４：後輪（第２車輪）
１８：アクセルペダル
１８ａ：アクセルペダルポジションセンサ（アクセル位置検知部）
Ｖ１：第１速度
Ｖ２：第２速度
Ｖｄ：所定速度
【図１】
2021033644.tif 000004
【図２】
2021033644.tif 000005
【図３】
2021033644.tif 000006
【図４】
2021033644.tif 000007
【手続補正書】
【提出日】令和3年1月22日(2021.1.22)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１９】
フロントモータ４およびリアモータ６は、ＰＮ線（電力線）２２を介してフロントモータ制御部４ａおよびリアモータ制御部６ａと接続される。また、フロントモータ４およびリアモータ６は、フロントモータ制御部４ａおよびリアモータ制御部６ａを介して、車両１に搭載され駆動用電池１６から電力が供給される。フロントモータ制御部４ａおよびリアモータ制御部６ａはモータドライバを含む。フロントモータ制御部４ａおよびリアモータ制御部６ａは、駆動用電池１６から出力された直流電流を、三相交流電流に変換してフロントモータ４およびリアモータ６に供給することで、フロントモータ４およびリアモータ６を力行する。また、フロントモータ制御部４ａおよびリアモータ制御部６ａは、回生回路を含む。フロントモータ制御部４ａおよびリアモータ制御部６ａは、フロントモータ４およびリアモータ６に回生させて発電し、発電した電力を直流に変換して駆動用電池に供給する。すなわち、本実施形態では、フロントモータ４およびリアモータ６は、三相交流型のモータ・ジェネレータである。また、本実施形態では駆動用電池１６は、リチウムイオン電池等で構成された二次電池である。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２８】
制御部８は、アクセルペダル１８がオン（以下アクセルオンと記す）されているか否か判断する（Ｓ２）。制御部８は、アクセルオンされていないと判断した場合（Ｓ２  Ｎｏ）、すなわちアクセルオフが維持されている場合、Ｓ３へ処理を進めて停止制御を行う。なお、以下のＳ３からＳ１０までの処理が車両１を完全停止させるための停止制御である。一方、制御部８は、アクセルオンされていると判断した場合は（Ｓ２  Ｙｅｓ）、車両１が停止しないため処理を終了する。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３５】
次に制御部８は、第１速度Ｖ１の絶対値と、第２速度Ｖ２の絶対値を比較する（Ｓ５）。制御部８は、第１速度Ｖ１の絶対値が、第２速度Ｖ２の絶対値よりも小さいと判断した場合（Ｓ５  Ｙｅｓ）、Ｓ６に処理を進める。Ｓ６では、制御部８は、フロントモータ４およびリアモータ６に要求すべき要求トルクを算出するための共通のトルク制御用速度Ｖｔとして、第１速度Ｖ１を選択する。一方、制御部８は、第１速度Ｖ１の絶対値が、第２速度Ｖ２の絶対値以上であると判断した場合（Ｓ５  Ｎｏ）、Ｓ１０に処理を進める。Ｓ１０では、制御部８は、フロントモータ４およびリアモータ６に要求トルクを算出するための共通のトルク制御用速度Ｖｔとして、第２速度Ｖ２を選択する。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４１】
制御部８は、車両１が完全停止したか否かを判断する（Ｓ９）。より具体的には、制御部８は、第１速度Ｖ１および第２速度Ｖ２の両方がゼロとなった場合、車両１が完全停止したと判断する。制御部８は、このように車両１が完全停止した後は（Ｓ９  Ｙｅｓ）、停止制御を終了することで、車両１が完全停止中に各車輪になんらかの外乱が作用し、停止制御が再び開始され各車輪に再び回生または力行されることを防止する。一方、制御部８は、車両１が完全停止していない場合は（Ｓ９  Ｎｏ）、Ｓ１の前に処理を戻して処理を続ける。
【手続補正５】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図２】
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【国際調査報告】
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