(57)【要約】  型内発泡成形体に発生する反りを充分に抑制し、インサート材が型内発泡成形体から飛び出すのを防止し得るものとするために、本発明の車両用シート芯材（１０）は、環状のインサート材（２）が埋設された型内発泡成形体（１）からなる芯材本体を備え、前記芯材本体は、型内発泡成形体１における反りによって生じる凹面（１ａ）に複数の有底孔（３）を有し、有底孔（３）は、インサート材（２）が構成する環の内側に配置され、３０ｍｍ以上１００ｍｍ以下の直径を有する。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
環状のインサート材が埋設された熱可塑性樹脂発泡粒子の型内発泡成形体からなる芯材本体を備え、
前記芯材本体は、前記型内発泡成形体における反りによって生じる凹面に複数の有底孔を有し、
前記有底孔は、
前記インサート材が構成する環の内側に配置され、
３０ｍｍ以上１００ｍｍ以下の直径を有することを特徴とするシート芯材。
【請求項２】
前記有底孔は、前記芯材本体の厚さ寸法の４０％以上の深さを有することを特徴とする請求項１に記載のシート芯材。
【請求項３】
前記有底孔は、前記芯材本体の厚さ寸法の６５％以上９５％以下の深さを有することを特徴とする請求項１に記載のシート芯材。
【請求項４】
前記凹面側から見た平面視において、前記有底孔の開口面積は、前記インサート材が構成する環の面積の１．８％以上を占めることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のシート芯材。
【請求項５】
前記有底孔の側壁は、底壁へ向かうに従い、対向する側壁同士の間隔が小さくなるように形成された傾斜面で構成されていることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載のシート芯材。
【請求項６】
前記熱可塑性樹脂発泡粒子は、少なくともポリオレフィン系樹脂を含む樹脂により構成されていることを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載のシート芯材。
【請求項７】
車両用シート芯材であることを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載のシート芯材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シート芯材に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用シートは、ポリウレタンフォームからなるシート本体に、形状を安定化させるための金属等からなるインサート材を埋設し一体成形して生産されるのが一般的であった。近年では、車両の軽量化、コスト削減などの視点から、ポリウレタンフォームとインサート材の一部を熱可塑性樹脂発泡粒子の型内発泡成形体に置き換えた構成、言い換えると車両用シート芯材として熱可塑性樹脂発泡粒子の型内発泡成形体を用いた構成が提案されている。これは、型内発泡成形体が、ポリウレタンフォームや金属よりも軽量であり、且つ適度な剛性を有するためである。【０００３】
例えば、特許文献１には、熱可塑性樹脂発泡粒子の型内発泡成形体と、当該型内発泡成形体の周囲に埋設されたインサート材とで構成されたシート芯材が開示されている。そして、このシート芯材において、型内発泡成形体は、インサート材に沿ってかつ隣接する位置に型内発泡成形体の収縮方向側に空隙が形成されている。この空隙は、型内発泡成形体が収縮するときにインサート材と型内発泡成形体との相対移動を許す大きさおよび形状となっている。特許文献１の実施形態１では、前記空隙は、型内発泡成形体内のインサート材が露出するように溝を形成することによって設けられている。このような構成により、フレームの折れ曲がりや、型内発泡成形体の反り返り等の過度の変形を抑制している。【０００４】
また、特許文献１の実施形態２では、前記空隙に加え、型内発泡成形体における乗員の臀部に対応する位置に凹部、および当該凹部中央に形成された貫通孔または有底孔が設けられた構成が記載されている。このような貫通孔または有底孔を設けることにより、インサート材に対する型内発泡成形体の収縮力の影響を低減し、型内発泡成形体の変形を抑制している。【０００５】
また、特許文献２および３には、ウレタン樹脂からなる車両用シートパットが開示されている。このような車両用シートパットは、金型に、ポリオール成分配合液とイソシアネート成分とを混合してなるウレタン配合原液を注入して発泡成形することにより製造されている。【０００６】
また、特許文献４には、熱可塑性樹脂発泡粒子成形体にインサート材（補強部材）が埋め込まれ、一体成形された自動車用座席シート部材が開示されている。そして、熱可塑性樹脂発泡粒子成形体の上面、又は上面及び下面から、厚み方向に凹欠した少なくとも１本のスリットが、インサート材が埋め込まれた箇所に、該インサート材に交差して形成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】国際公開ＷＯ２０１７／１１０７９８号
【特許文献２】特開２０１０−４７２２８号公報
【特許文献３】特開２０１０−１８４０８５号公報
【特許文献４】特開２０１５−１７４３４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、本願発明者は、特許文献１の実施形態１の構成および特許文献４に開示された自動車用座席シート部材では、インサート材が発泡粒子成形体から飛び出すおそれがあるという問題を独自に見出した。まず、特許文献１の実施形態１の構成では、インサート材が溝を介して型内発泡成形体から露出しているため、インサート材が型内発泡成形体から飛び出すおそれがある。【０００９】
次に、特許文献４に開示された自動車用座席シート部材では、スリットが、熱可塑性樹脂発泡粒子成形体のインサート材が埋め込まれた箇所に、該インサート材に交差して形成されている。このため、熱可塑性樹脂発泡粒子成形体におけるインサート材の埋設部分の厚さが薄く、十分な厚さが確保されていない。このため、熱可塑性樹脂発泡粒子成形体におけるインサート材の埋設部分の強度が低下し、熱可塑性樹脂発泡粒子成形体がそりによって変形すると、インサート材が熱可塑性樹脂発泡粒子成形体から飛び出すおそれがある。【００１０】
また、特許文献１の実施形態２の構成では、貫通孔または有底孔がただ１つ設けられた構成である。このため、インサート材に対する型内発泡成形体の収縮力の影響を低減するのに適した貫通孔または有底孔を設計するのに限界がある。【００１１】
すなわち、特許文献１に開示された技術は、型内発泡成形体に発生する反りを抑制する点で改善の余地があった。【００１２】
本発明の一態様は、型内発泡成形体に発生する反りを充分に抑制でき、インサート材が型内発泡成形体から飛び出すのを防止し得るシート芯材を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記の課題を解決するために、本発明の一態様に係るシート芯材は、環状のインサート材が埋設された熱可塑性樹脂発泡粒子の型内発泡成形体からなる芯材本体を備え、前記芯材本体は、前記型内発泡成形体における反りによって生じる凹面に複数の有底孔を有し、
前記有底孔は、前記インサート材が構成する環の内側に配置され、３０ｍｍ以上１００ｍｍ以下の直径を有することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の一態様によれば、型内発泡成形体に発生する反りを充分に抑制でき、インサート材が型内発泡成形体から飛び出すのを防止し得る。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用シート芯材が備えられた車両用シートの概略構成を示す分解斜視図である。
【図２】（ａ）は、本発明の実施形態に係る車両用シート芯材の概略構成を示す平面図であり、（ｂ）は、（ａ）に示された有底孔の配置の別の例を示す平面図である。
【図３】（ａ）は、反りが発生していない型内発泡成形体の概略構成を示す側面図であり、（ｂ）〜（ｄ）は、反りによって生じた凹面の構成例を示す側面図である。
【図４】有底孔の寸法を説明するための図であり、（ａ）は、本発明の実施形態に係る車両用シート芯材における有底孔の直径を説明するための平面図であり、（ｂ）は、有底孔の深さを説明するための断面図であり、（ｃ）は、有底孔の側壁により形成される形状の一例を示す平面図であり、（ｄ）は、車両用シート芯材の、有底孔の寸法に関連した変形例を示す平面図であり、（ｅ）は、車両用シート芯材の各有底孔の直径が不均一である変形例を示す平面図である。
【図５】（ａ）は、本発明の実施形態に係る車両用シート芯材における有底孔の開口面積を説明するための平面図であり、（ｂ）は有底孔の変形例を示す断面図である。
【図６】構成例１としての車両用シート芯材の具体的な構成を示し、（ａ）は斜視図であり、（ｂ）は側面図であり、（ｃ）は正面図である。
【図７】構成例２としての車両用シート芯材の具体的な構成を示し、（ａ）は斜視図であり、（ｂ）は側面図であり、（ｃ）は正面図である。
【図８】（ａ）は、実施例１〜８、比較例１〜１１における反りの評価方法を説明するための斜視図であり、（ｂ）は、インサート材と有底孔との距離の定義を説明するための平面図である。
【図９】実施例１〜８および比較例２〜１１それぞれにおける有底孔の配置を示す平面図である。
【図１０】実施例９〜１２それぞれにおける有底孔の配置を示す平面図である。
【図１１】実施例１３における有底孔の配置を示す平面図である。
【図１２】実施例Ａにおける有底孔の配置を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明の一実施形態に係るシート芯材は、上述した効果が必要な用途であれば、ソファ、椅子、座席等の芯材をはじめとして、任意の用途で使用されてもよい。好適には、本実施形態に係るシート芯材は、車両用シートの芯材として使用される。ここでいう車両とは、従来公知のものであり、例えば、自動車、電車、飛行機等が挙げられる。さらに、本実施形態に係るシート芯材は、車両用の、例えば複数人が座ることが可能な横長のシートに好適に適用される。以下、本実施形態に係るシート芯材を車両用シートに適用した場合について、説明する。
【００１７】
＜車両用シートの構成＞
以下、本発明の一実施形態について、詳細に説明する。図１は、本実施形態の車両用シート芯材１０が備えられた車両用シート１００の概略構成を示す分解斜視図である。
【００１８】
図１に示されるように、車両用シート１００は、車両用シート芯材１０と、車両用シート芯材１０の座面側に積層または一体成形されたクッション材１１（主にポリウレタンフォーム）と、車両用シート芯材１０およびクッション材１１を座面側から覆うように形成された表面カバー１２とを備えている。ここで、座面側とは、搭乗者が座る側を意味し、図中では表面カバー１２側を指す。一方、取付面側は、座面側とは反対の方向を指す。図１においては、取付面側は、車両用シート芯材１０側である。
【００１９】
＜車両用シート芯材の構成＞
車両用シート芯材１０の芯材本体は、環状のインサート材２が埋設し一体成形された熱可塑性樹脂発泡粒子の型内発泡成形体１から構成されている。型内発泡成形体１は、例えば、オレフィン系樹脂の発泡粒子の型内発泡成形体である。車両用シート芯材１０の座面側にクッション材１１を一体成形（もしくは積層）し、これらを表面カバー１２で覆うことによって、車両用シート１００が形成される。更に、車両用シート芯材１０の車両への取付面側には掛け止め具（主にインサート材２からなるフック形状、不図示）が設けられている。掛け止め具を車両側の止め部に連結することにより、車両用シート１００が車両に固定可能となる。
【００２０】
インサート材２は、型内発泡成形体１の中に挿入されている。インサート材２は、型内発泡成形体１よりも、破断に対する強度（引張強度）が高ければ、つまり、型内発泡成形体１よりも硬いか、または型内発泡成形体１よりも柔らかい材質であっても千切れにくければ、種々の材質のものを用いることができる。また、インサート材２は、クッション材１１との親和性が高い材質であることが好ましい。例えば、金属、無機繊維（炭素繊維、ガラス繊維等）、繊維強化プラスチック（炭素繊維強化プラスチック、ガラス繊維強化プラスチック等）、繊維強化金属、木材、コンクリートを挙げることができる。なかでも、インサート材２は、材質が金属のワイヤーであることが好ましい。インサート材２を構成する金属の一例として、鉄、ステンレス、亜鉛、アルミ等が挙げられる。
【００２１】
発泡粒子を構成する基材樹脂としては、特に限定されず、例えば、ポリオレフィン系樹脂、ポリスチレン系樹脂、及びスチレン改質ポリオレフィン系樹脂（オレフィン改質ポリスチレン系樹脂）、ポリエステル系樹脂等が挙げられる。熱可塑性樹脂発泡粒子としてこの中でも、ポリオレフィン系樹脂、スチレン改質ポリオレフィン系樹脂などのオレフィン系樹脂、もっとも好ましくはポリオレフィン系樹脂を用いることにより、緩衝性、耐薬品性、耐熱性、圧縮後の歪回復率、リサイクルが容易となる点から好ましい。
【００２２】
ポリオレフィン系樹脂としては、特に限定されず、ポリプロピレン系樹脂、ポリエチレン系樹脂等が挙げられる。ポリプロピレン系樹脂としては、プロピレン単独重合体、エチレン／プロピレン共重合体、エチレン／プロピレン／１−ブテン共重合体等が挙げられる。ポリエチレン系樹脂としては、エチレン単独重合体、高密度ポリエチレン系樹脂、中密度ポリエチレン系樹脂、低密度ポリエチレン系樹脂、直鎖状低密度ポリエチレン系樹脂等が挙げられ、より具体的には、エチレン／１−ブテン共重合体、エチレン／４−メチル−１−ペンテン共重合体等が挙げられる。なお、上記共重合体は、ランダム共重合体であってもよく、ブロック共重合体であってもよい。
【００２３】
発泡粒子の製造方法は、特に制限は無く、従来公知の製造方法を挙げることができる。一例としては、製造する発泡粒子がポリオレフィン系樹脂発泡粒子であれば、国際公開特許公報ＷＯ２００９／０７５２０８や特開２００６−１１７８４２号公報等に開示されている製造方法が挙げられる。また、製造する発泡粒子がポリスチレン系樹脂発泡粒子であれば、特開２００３−２０１３６０号公報や特開２０１４−１１８４７４号公報や国際公開特許公報ＷＯ２０１５／１３７３６３等に開示されている製造方法が挙げられる（該特許文献中には、「予備発泡粒子」として記載されている）。また、製造する発泡粒子がスチレン改質ポリオレフィン系樹脂発泡粒子であれば、特開２００８−２３９７９４号公報や国際公開特許公報ＷＯ２０１６／１５２２４３等に開示されている製造方法が挙げられる。しかし、発泡粒子の製造方法は、これらの製造方法に限定されるものではない。
【００２４】
このようにして得られる発泡粒子には、適宜、難燃剤、帯電防止剤、着色剤等の添加剤を従来公知の方法により含有あるいは被覆させることができる。また、発泡粒子の粒径は、特に限定されず、例えば、１ｍｍ〜１０ｍｍであればよいが、型内発泡成形用の金型への充填性の観点からは、１ｍｍ〜５ｍｍが好ましく、１ｍｍ〜３ｍｍがより好ましい。
【００２５】
発泡粒子の発泡倍率としては、特に限定されず、例えば、３倍〜９０倍であってもよいが、機械的強度や成形性の観点からは、５倍〜６０倍が好ましく、５倍〜４５倍がより好ましい。
【００２６】
このような発泡粒子は、例えば、（株）カネカ製エペラン−ＰＰ、エペラン−ＸＬ等として市販されており、容易に入手可能である。
【００２７】
本実施形態における型内発泡成形体１は、以降、便宜上、ポリオレフィン系樹脂発泡粒子からなる型内発泡成形体として説明する。型内発泡成形体１は、型内発泡成形用金型装置を用いて、ポリオレフィン系樹脂発泡粒子を加熱発泡し、融着させることにより成形される。詳細について、以下に説明する。
【００２８】
上記型内発泡成形用金型装置は、凹型と該凹型を保持する凹型ハウジングとを有する凹型ユニット、および、凸型と該凸型を保持する凸型ハウジングとを有する凸型ユニットを備えている。上記凹型と凸型とを型閉じすることにより、凹型と凸型とによって空間が形成される。該空間にポリオレフィン系樹脂の発泡粒子を充填する。尚、この発泡粒子は予め内部に無機ガス等を圧入し内圧を高めてもよいし、内圧が付与されていない大気圧の発泡粒子を用いてもよい。充填後、上記凹型ハウジングおよび凸型ハウジングにそれぞれ備えられているチャンバー内に０．０４〜０．４０ＭＰａ（Ｇ）程度の飽和水蒸気圧を供給することにより、ポリオレフィン系樹脂の発泡粒子を加熱発泡、融着させる。これにより、ポリオレフィン系樹脂の発泡粒子を型内発泡成形した型内発泡成形体１が成形される。
【００２９】
車両用シート芯材１０は、型内発泡成形体用金型装置の凸型もしくは凹型にインサート材２を設置し、上記型内発泡成形手法により、型内発泡成形体１とインサート材２とを一体成形したものである。
【００３０】
ここで、上記型内発泡成形用金型装置により型内発泡成形体１とインサート材２とを一体成形したとき、型内発泡成形体１とインサート材２との線膨張係数の違いにより、型内発泡成形体１は、均一に収縮することなく、収縮量が大きい部分と収縮量が小さい部分が生じる。このように型内発泡成形体１において、収縮量に大きな差が生じるので、成形品である車両用シート芯材１０は、反りが発生し変形する。特に、型内発泡成形体１が収縮率の大きいポリオレフィン系樹脂を含む樹脂、またはスチレン改質ポリオレフィン系樹脂からなる場合、収縮量の差が大きく、さらに、型内発泡成形体１がポリオレフィン系樹脂からなる場合は、さらに収縮量の差が大きい。このため、車両用シート芯材１０の寸法精度が悪くなる。
一方、特許文献２および３に開示された車両用シートパットを構成するウレタン樹脂は、ポリオール成分配合液（主剤）とイソシアネート成分（硬化剤）とからなる熱硬化性樹脂である。それゆえ、得られる発泡体は、成形後に硬化するため、収縮が起こり辛い。さらに、特許文献２および３に開示された車両用シートパットは、ウレタン樹脂中にインサート材が一体成形された構成ではない。したがって、特許文献２および３に開示された車両用シートパットでは、上述のような収縮量の差による変形が生じ得ない。
【００３１】
図２の（ａ）は、本実施形態に係る車両用シート芯材１０の概略構成を示す平面図である。図２に示されるように、車両用シート芯材１０の芯材本体は、型内発泡成形体１における反りによって生じる凹面１ａに複数の有底孔３を有する。型内発泡成形体１とインサート材２との一体成形時に反りが発生した場合、反りによって生じた凹面は、比較的収縮量が大きくなっている。一方、反りによって生じた凸面は、比較的収縮量が小さくなっている。車両用シート芯材１０では、このように収縮量が比較的大きい凹面１ａに有底孔３が形成されているので、成形時に発生する型内発泡成形体１の収縮の影響を抑えることができる。その結果、成形品である車両用シート芯材１０は、型内発泡成形体１に発生する反りが十分に抑えられたものとなる。有底孔３は、成形時の型内発泡成形体１に発生する反りを抑制するための肉盗み部であるもいえる。また、型内発泡成形体１からなる芯材本体に有底孔３が設けられているため、車両用シート芯材１０は軽量化するという効果もある。
【００３２】
また、有底孔３は、環状のインサート材２が構成する環の内側に配置されている。すなわち、有底孔３はインサート材２と重ならない位置に配されている。それゆえ、車両用シート芯材１０は、（１）型内発泡成形体１におけるインサート材２の埋設部分の厚さが薄くならないとともに、（２）有底孔３を介してインサート材２が露出しない構成となる。このため、車両用シート芯材１０では、（１）の構成により型内発泡成形体１におけるインサート材２の埋設部分の厚さが十分確保されている。さらに、（２）の構成により、型内発泡成形体１とインサート材２とは相対移動することなく、一体的に構成されている。換言すると、型内発泡成形体１がそりによって変形すると、この変形に合わせてインサート材２も変形する。したがって、このような（１）および（２）の構成により、インサート材２は、型内発泡成形体１から飛び出すことはない。
【００３３】
ここで、有底孔３の配置は、凹面１ａ側から見て、環状のインサート材２が構成する環の内側に位置する有底孔が少なくとも１つあり、インサート材２と重ならないような配置であればよい。凹面１ａ側から見てインサート材２と重なる位置に有底孔３が存在する場合、型内発泡成形体１におけるインサート材２の埋設部分の厚さが薄くなる。さらに、有底孔３を介してインサート材２が型内発泡成形体１から露出した場合、型内発泡成形体１とインサート材２とは相対移動することになる。このため、型内発泡成形体１がそりによって変形すると、インサート材２が型内発泡成形体１から飛び出すおそれがある。
【００３４】
図２の（ｂ）は、図２の（ａ）に示された有底孔３の配置の別の例を示す平面図である。図２の（ｂ）に示されるように、有底孔３は、環状のインサート材２が構成する環の内側に設けられていれば、その他の構成については限定されず、例えば、環状のインサート材２が構成する環の内側および外側の両方に配置されていてもよい。このような構成であっても、インサート材２は、型内発泡成形体１から飛び出すことはない。
【００３５】
＜反りによって生じる凹面１ａについて＞
型内発泡成形体１の成形時に発生する反りは、型内発泡成形体１の収縮の方向および収縮量の分布から予測することができる。型内発泡成形体１の収縮の方向および収縮量の分布は、別途予備試験により成形した型内発泡成形体１の収縮の状態を観察することによって把握することができる。また、成形時の各種成形条件に基づく型内発泡成形体１の成形シミュレーションによっても、型内発泡成形体１の収縮の方向および収縮量の分布を把握することができる。
【００３６】
そして、このように把握した型内発泡成形体１の収縮の方向および収縮量の分布から、型内発泡成形体１の成形時にどの部分に反りが生じるか予測できる。そして、この予測結果から、反りによって生じた凹面１ａを推定することができる。それゆえ、凹面１ａは、予備試験またはシミュレーションから導出される推定面であるともいえる。
【００３７】
したがって、凹面１ａは、予備試験またはシミュレーションから得られた型内発泡成形体１の収縮の方向および収縮量の分布に応じて適宜設定され得る。本実施形態における型内発泡成形体１の反りによって生じる凹面の例について、図３の（ａ）〜（ｄ）に基づいて説明する。図３の（ａ）は、反りが発生していない型内発泡成形体１の概略構成を示す側面図である。また、図３の（ｂ）〜（ｄ）は、反りによって生じた凹面の構成例を示す側面図である。
【００３８】
図３の（ｂ）に示されるように、型内発泡成形体１は、座面側に反る（と予測される）構成であってもよい。この場合、型内発泡成形体１における反りによって生じる（と推定される）凹面１ａは、取付面側の面である。一方、反りによって生じる凸面１ｂは、座面側の面である。
【００３９】
また、図３の（ｃ）に示されるように、型内発泡成形体１は、取付面側に反る（と予測される）構成であってもよい。この場合、型内発泡成形体１における反りによって生じる（と推定される）凹面１ａは、座面側の面である。一方、反りによって生じる凸面１ｂは、取付面側の面である。
【００４０】
また、図３の（ｄ）に示されるように、型内発泡成形体１は、取付面側と座面側との両方に２か所で反る（と予測される）構成であってもよい。この場合、型内発泡成形体１は、波状に反る構成となっている。この場合、型内発泡成形体１では、２か所の反りによって２つの凹面１ａ・１ｃおよび２つの凸面１ｂ・１ｄが生じる（と推定される）。
【００４１】
図３の（ｂ）〜（ｄ）に示される凹面１ａまたは１ｃに有底孔３が形成されることにより、成形時の型内発泡成形体１に発生する反りを抑制することができる。
【００４２】
＜有底孔３について＞
図４は、有底孔３の寸法を説明するための図であり、図４の（ａ）は、本実施形態に係る車両用シート芯材１０における有底孔３の直径φを説明するための平面図であり、図４の（ｂ）は、有底孔３の深さａを説明するための断面図である。なお、図４の（ａ）は、凹面１ａ側から見た平面図である。また、図４の（ｃ）は、有底孔３の側壁により形成される形状の一例を示す平面図である。図４の（ｄ）は、車両用シート芯材１０の、有底孔３の寸法に関連した変形例を示す平面図である。図４の（ｅ）は、車両用シート芯材１０の各有底孔３の直径φが不均一である変形例を示す平面図である。
【００４３】
図４の（ａ）に示されるように、有底孔３の直径φは、有底孔３の凹面１ａ側縁部によって形成される円の直径である。なお、図４の（ａ）に示される構成では、有底孔３の側壁により形成される形状（以下、有底孔３の形状と記す）が円である。しかし、有底孔３の形状は、円に限定されず、任意の形状であってもよい。例えば、図４の（ｃ）に示されるように、有底孔３の形状は、正方形、長方形、または三角形であってもよい。好ましくは、有底孔３の形状は、美麗性および作業性の観点から円形である。また、それぞれの有底孔３の形状は、均一であってもよく、不均一であってもよい。それぞれの有底孔３の形状が不均一である場合、有底孔３は、第１形状（例えば円形状）の有底孔３、および第１形状と異なる第２形状（例えば三角形状）の有底孔３が混在した構成であってもよい。
【００４４】
車両用シート芯材１０において、有底孔３は複数形成されている。また、有底孔３の直径φは、３０ｍｍ以上１００ｍｍ以下であり、好ましくは３０ｍｍ以上１００ｍｍ以下、特に好ましくは６０ｍｍ以上１００ｍｍ以下である。
【００４５】
なお、有底孔３の形状が正方形または長方形である場合、直径φは、有底孔３の凹面１ａ側縁部によって形成される正方形または長方形において、対向する任意の２点間の距離の最大値であると定義する。
【００４６】
有底孔３が複数形成されていることによって、有底孔３が１つ形成された場合と比較して成形時に発生する型内発泡成形体１の収縮の影響を抑えることができる。このため、型内発泡成形体１の反りによる変形の抑制効果を向上させることができる。
【００４７】
また、有底孔３の直径φが３０ｍｍ以上であれば、型内発泡成形体１の反りによる変形の抑制効果がみられる。一方、有底孔３の直径φが１００ｍｍよりも大きい場合、車両用シートのクッション性や強度が低下するおそれがある。それゆえ、有底孔３の直径φは、３０ｍｍ以上１００ｍｍ以下である。
【００４８】
図４の（ｂ）に示されるように、有底孔３の寸法は、型内発泡成形体１からなる芯材本体の厚さ寸法Ｔに対する深さａの比率（％：ａ／Ｔ×１００）によっても規定され得る。車両用シート芯材１０では、有底孔３は、厚さ寸法Ｔの４０％以上の深さａを有することが好ましく、厚さ寸法Ｔの６５％以上９５％以下の深さａを有することがより好ましく、厚さ寸法Ｔの７５％以上９５％以下の深さａを有することがさらに好ましい。すなわち、厚さ寸法Ｔに対する深さａの比率が、４０％以上であることが好ましく、６５％以上９５％以下であることがより好ましく、７５％以上９５％以下であることがさらに好ましい。厚さ寸法Ｔに対する深さａの比率が上記範囲内であることにより、型内発泡成形体１の反りによる変形の抑制効果が顕著にみられる。
【００４９】
本実施形態に係る車両用シート芯材１０は、型内発泡成形体１の反りによる変形の抑制効果を示す有底孔３が形成されている構成であればよい。例えば、有底孔３に加え、型内発泡成形体１の反りによる変形の抑制効果とは別の効果または機能を示す有底孔が形成された構成であってもよい。図４の（ｄ）は、車両用シート芯材１０の、有底孔３の寸法に関連した変形例を示す平面図である。この変形例としての車両用シート芯材１０では、直径φの有底孔３に加え、直径φ１の有底孔３１、および直径φ２の有底孔３２が形成されている。また、有底孔３１および３２は、環状のインサート材２が構成する環の内側および外側の両方に配置されている。なお、図４の（ｄ）に示される構成は、有底孔３１および３２の少なくとも一方が設けられた構成であればよい。さらには、インサート材２が構成する環の内側および外側の少なくとも一方の側に有底孔３１および３２の少なくとも一方が設けられた構成であればよい。
【００５０】
図４の（ｄ）に示されるように、直径φの有底孔３が複数設けられているので、車両用シート芯材１０は、型内発泡成形体１の反りによる変形の抑制効果を示す。有底孔３１および３２は、このような抑制効果とは別の効果または機能を示す。
【００５１】
例えば、上述したように、有底孔３の直径φが３０ｍｍ以上１００ｍｍ以下である場合、型内発泡成形体１の反りによる変形の抑制効果がみられるとともに、車両用シートのクッション性や強度が低下するおそれがない。このような場合、有底孔３１の直径φ１は、３０ｍｍ未満であり、有底孔３２の直径φ２は、１００ｍｍを超える。そして、この場合、有底孔３１および３２は、型内発泡成形体１の反りによる変形の抑制効果とは別の効果または機能を有し、例えば、他部材との接続するための穴であってもよい。また、直径φ２が１００ｍｍを超える有底孔３２は、型内発泡成形体１のクッション性や強度の低下が許容される範囲内で適宜設けられ得る。
【００５２】
また、図４の（ａ）に示される構成では、各有底孔３は、均一の直径φを有していた。しかし、本実施形態に係る車両用シート芯材１０における有底孔３それぞれの直径は、型内発泡成形体１の反りによる変形の抑制効果を示す程度の直径であれば、不均一であってもよい。図４の（ｅ）は、各有底孔の直径が不均一である変形例を示す平面図である。この変形例としての車両用シート芯材１０では、直径φａの有底孔３ａ、直径φｂの有底孔３ｂ、直径φｃの有底孔３ｃ、直径φｄの有底孔３ｄ、直径φｅの有底孔３ｅ、および直径φｆの有底孔３ｆが型内発泡成形体１に形成されている。これら有底孔３ａ〜３ｆは、凹面１ａにおけるインサート材２が構成する環の内側に形成されている。有底孔３ａ〜３ｆの直径φａ〜φｆは、互いに異なり、不均一であり、例えば３０ｍｍ以上１００ｍｍ以下の範囲内である。
【００５３】
また、上述した例では、複数の有底孔３、または有底孔３ａ〜３ｆが整列した構成であった。しかし、複数の有底孔３、または有底孔３ａ〜３ｆの配置は、この構成に限定されず、例えば後述の実施例１２のようなランダム配置された構成であってもよい。
【００５４】
図５の（ａ）は、本実施形態に係る車両用シート芯材１０における有底孔３の開口面積Ｓ１を説明するための平面図であり、図５の（ｂ）は変形例としての有底孔３３を示す断面図である。なお、図５の（ａ）は、凹面１ａ側から見た平面図である。
【００５５】
図５の（ａ）に示されるように、有底孔３の寸法は、凹面１ａ側から見て、インサート材２が構成する環の面積Ｓ２に対する有底孔３の開口面積Ｓ１の比率（％：Ｓ１／Ｓ２×１００）によっても規定され得る。車両用シート芯材１０では、凹面１ａ側から見た平面視において、有底孔３の開口面積Ｓ１は、インサート材２が構成する環の面積Ｓ２の１．８％％以上を占めることが好ましく、面積Ｓ２の８．０％以上を占めることがより好ましく、面積Ｓ２の１６％以上を占めることがさらに好ましく、面積Ｓ２の２４％以上を占めることがさらに好ましく、面積Ｓ２の４８％以上を占めることが特に好ましい。すなわち、面積Ｓ２に対する開口面積Ｓ１の比率は、１．８％以上であることが好ましく、８．０％以上であることがより好ましく、１６％以上であることがさらに好ましく、２４％以上であることがさらに好ましく、４８％以上であることが特に好ましい。面積Ｓ２に対する開口面積Ｓ１の比率が上記範囲内であることにより、型内発泡成形体１の反りによる変形の抑制効果が顕著にみられる。
【００５６】
また、図５の（ｂ）に示されるように、変形例としての有底孔３３の側壁は、底壁へ向かうに従い、対向する側壁同士の間隔が小さくなるように形成された傾斜面３３ａで構成されている。
【００５７】
ここで、型内発泡成形体１からなる芯材本体は、インサート材２との一体成形物である。通常、芯材本体を金型で成形して製造する場合、金型からの離型を容易にするために、金型に抜き勾配と称される傾斜を形成する。金型に抜き勾配が形成されない場合、金型からの離型は困難である。傾斜面３３ａは、この抜き勾配により成形された面である。それゆえ、有底孔３３にこのような傾斜面３３ａが形成されていることによって、金型からの離型性も良好となる。このような傾斜面３３ａを有する有底孔３３は、例えば、構成する傾斜面３３ａが錘状に先細りして傾斜した構成であり、好ましくは円錐状の有底孔である。
【００５８】
また、有底孔３の配置は、特に限定されるものではないが、型内発泡成形体１の中央部に、型内発泡成形体１の長手方向（Ｙ方向）と垂直な方向に１列で有底孔３が設けられた配置であることが好ましい。型内発泡成形体１は、短手方向よりも長手方向において反りの程度が大きくなる。型内発泡成形体１の長手方向（Ｙ方向）と垂直な方向に１列で有底孔３を設けることにより、長手方向での反りを効率的に抑制することができる。
【００５９】
＜車両用シート芯材１０の具体的な構成例＞
本実施形態の車両用シート芯材１０の具体的な構成例について説明する。図６は、構成例１としての車両用シート芯材１０の具体的な構成を示し、図６の（ａ）は斜視図であり、図６の（ｂ）は側面図であり、図６の（ｃ）は正面図である。なお、図６の（ａ）〜（ｃ）では、図面の簡略化の観点から、有底孔３を省略している。
【００６０】
図６の（ａ）〜（ｃ）に示されるように、構成例１としての車両用シート芯材１０は、座面側からみて、型内発泡成形体１からなる芯材本体が長方形の形状を有する。図６の（ａ）〜（ｃ）において、型内発泡成形体１からなる芯材本体の短手方向をＸ方向とし、長手方向をＹ方向とする。そして、Ｘ方向およびＹ方向の両方に垂直な方向をＺ方向とする。なお、Ｚ方向は、取付面側から座面側へ向かう方向であるともいえる。
【００６１】
図６の（ａ）〜（ｃ）に示される車両用シート芯材１０において、型内発泡成形体１からなる芯材本体は、Ｘ方向の一端から中心へ向かってＺ方向に隆起した隆起部４が形成され、この隆起部４からＸ方向の他端へ向かって、窪み部５が形成されている。窪み部５の取付面側の面は、隆起部４の取付面側の面に対してＺ方向に傾斜して形成されている。また、隆起部４および窪み部５はともに、Ｙ方向に延在して形成されている。また、環状のインサート材２は、外部に露出しないように、型内発泡成形体１内に埋設している。
【００６２】
このような構成の型内発泡成形体１からなる芯材本体について、予備試験またはシミュレーションを行った。その結果、型内発泡成形体１は、図６の（ｃ）に示す矢印の方向に反ると推定された。すなわち、型内発泡成形体１は、Ｙ方向の両端部が座面側へ移動するように反ると推定された。それゆえ、図６の（ａ）〜（ｃ）に示される型内発泡成形体１の反りによって生じる凹面１ａは、型内発泡成形体１の座面側の面である。一方、反りによって生じる凸面１ｂは、取付面側の面である。凹面１ａにおけるインサート材２が構成する環内に複数の有底孔が形成されることにより、成形時の型内発泡成形体１に発生する反りを抑制することができる。
【００６３】
図７は、構成例２としての車両用シート芯材１０Ａの具体的な構成を示し、図７の（ａ）は斜視図であり、図７の（ｂ）は側面図であり、図７の（ｃ）は正面図である。なお、図７の（ａ）〜（ｃ）では、図面の簡略化の観点から、有底孔３を省略している。
【００６４】
構成例２としての車両用シート芯材１０Ａは、凹部６が形成されている点が、図６の（ａ）〜（ｃ）に示す車両用シート芯材１０と異なる。凹部６は、型内発泡成形体１ＡのＹ方向の中央に形成されている。そして、この凹部６は、Ｘ方向に延在して形成されている。
【００６５】
このような構成の型内発泡成形体１Ａからなる芯材本体について、予備試験またはシミュレーションを行った。その結果、型内発泡成形体１Ａは、図７の（ｃ）に示す矢印の方向に反ると推定された。すなわち、型内発泡成形体１Ａは、Ｙ方向の両端部が取付面側へ移動するように反ると推定された。それゆえ、図７の（ａ）〜（ｃ）に示される型内発泡成形体１Ａの反りによって生じる凹面１ａは、型内発泡成形体１Ａの取付面側の面である。一方、反りによって生じる凸面１ｂは、座面側の面である。凹面１ａにおけるインサート材２が構成する環内に複数の有底孔３が形成されることにより、成形時の型内発泡成形体１Ａ発生する反りを抑制することができる。
【００６６】
なお、本実施形態に係る車両用シート芯材１０は、上述した図６の（ａ）〜（ｃ）に示す型内発泡成形体１と図７の（ａ）〜（ｃ）に示す型内発泡成形体１Ａとを組み合わせた構成であってもよい。
【００６７】
本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。
【００６８】
〔まとめ〕
本発明の実施形態に係るシート芯材（車両用シート芯材１０）は、環状のインサート材２が埋設された熱可塑性樹脂発泡粒子の型内発泡成形体１からなる芯材本体を備え、前記芯材本体は、前記型内発泡成形体における反りによって生じる凹面１ａに複数の有底孔３を有し、前記有底孔３は、前記インサート材２が構成する環の内側に配置され、３０ｍｍ以上１００ｍｍ以下の直径を有する構成である。
【００６９】
型内発泡成形体１とインサート材２との一体成形時に反りが発生した場合、反りによって生じた凹面１ａは、比較的収縮量が大きくなっている。上記の構成によれば、前記芯材本体は、前記型内発泡成形体における反りによって生じる凹面１ａに複数の有底孔３を有する。このように収縮量が比較的大きい凹面１ａに有底孔３が形成されているので、成形時に発生する型内発泡成形体１の収縮の影響を抑えることができる。その結果、成形品である車両用シート芯材１０は、型内発泡成形体１に発生する反りが十分に抑えられたものとなる。
【００７０】
また、上記の構成によれば、前記有底孔３は、前記インサート材２が構成する環の内側に配置されているので、車両用シート芯材１０は、有底孔３を介してインサート材２が露出しない構成となる。このような構成により、インサート材２は、型内発泡成形体１から飛び出すことはない。
【００７１】
また、上記の構成によれば、有底孔３は複数形成されているので、有底孔３が１つ形成された場合と比較して成形時に発生する型内発泡成形体１の収縮の影響を抑えることができる。このため、型内発泡成形体１の反りによる変形の抑制効果を向上させることができる。さらに、上記の構成によれば、有底孔３は、３０ｍｍ以上１００ｍｍ以下の直径を有するので、型内発泡成形体１の反りによる変形の抑制効果が確実になる。
【００７２】
以上のことから、上記の構成によれば、型内発泡成形体１に発生する反りを充分に抑制でき、インサート材が型内発泡成形体から飛び出すのを防止し得る。
【００７３】
本発明の実施形態に係るシート芯材（車両用シート芯材１０）において、前記有底孔３は、前記芯材本体の厚さ寸法Ｔの４０％以上の深さａを有することが好ましい。
【００７４】
本発明の実施形態に係るシート芯材（車両用シート芯材１０）において、前記有底孔３は、前記芯材本体の厚さ寸法Ｔの６５％以上９５％以下の深さａを有することが好ましい。
【００７５】
このように厚さ寸法Ｔに対する深さａの比率が上記範囲内であることにより、型内発泡成形体１の反りによる変形の抑制効果が顕著にみられる。
【００７６】
本発明の実施形態に係るシート芯材（車両用シート芯材１０）では、前記凹面１ａ側から見た平面視において、前記有底孔３の開口面積Ｓ１は、前記インサート材２が構成する環の面積Ｓ２の１．８％以上を占めることが好ましい。
【００７７】
面積Ｓ２に対する開口面積Ｓ１の比率が上記範囲内であることにより、型内発泡成形体１の反りによる変形の抑制効果が顕著にみられる。
【００７８】
本発明の実施形態に係るシート芯材（車両用シート芯材１０）において、前記有底孔３３の側壁は、底壁へ向かうに従い、対向する側壁同士の間隔が小さくなるように形成された傾斜面３３ａで構成されていることが好ましい。これにより、前記型内発泡成形体１と前記インサート材２とを一体成形し車両用シート芯材１０を製造するに際し、型内発泡成形体１の金型からの離型性も良好となる。
【００７９】
本発明の実施形態に係るシート芯材（車両用シート芯材１０）において、前記熱可塑性樹脂発泡粒子は、少なくともポリオレフィン系樹脂を含む樹脂により構成されていることが好ましい。
【００８０】
また、本発明の実施形態に係るシート芯材（車両用シート芯材１０）は、車両用シート芯材であることが好ましい。
【実施例】
【００８１】
以下実施例を示し、本発明の実施形態についてさらに詳しく説明する。もちろん、本発明はこれら実施例によって限定されるものではなく、細部については様々な態様が可能であることはいうまでもない。【００８２】
（実施例１〜８、比較例１〜１１）
図６の（ａ）〜（ｃ）に示される型内発泡成形体１について、反りによって生じる凹面１ａに有底孔３を形成したことによる型内発泡成形体１の反りの影響をシミュレートした。なお、型内発泡成形体１の寸法は、Ｘ方向の長さ５００ｍｍ、Ｙ方向の長さ１２００ｍｍ、Ｚ方向の最大厚さ１５０ｍｍとした。また、インサート材２の内周寸法は、１０００×４６０ｍｍとした。【００８３】
図８の（ａ）は、実施例１〜８、比較例１〜１１における反りの評価方法を説明するための斜視図であり、図８の（ｂ）は、インサート材２と有底孔３との距離Ｄの定義を説明するための平面図である。【００８４】
＜型内発泡成形体１の反りの評価方法＞
図８の（ａ）に示す箇所Ａ〜Ｃにおける取付面側部分の変形量を測定した。なお、変形量について、座面側への変形量を正の値とし、取付面側への変形量を負の値とした。【００８５】
そして、箇所Ａ〜Ｃでの変形量の合計で型内発泡成形体１の反りを評価した。評価基準は、同形状の有底孔３を１つ形成した比較例と比較して、０．５ｍｍ以上の改善効果があれば○、３．０ｍｍ以上の改善効果があれば◎、全く改善されていない場合には×とした。【００８６】
＜距離Ｄの定義＞
インサート材２と有底孔３との距離Ｄは、インサート材２を構成するワイヤーの中心から有底孔３の中心との距離を距離Ｄと定義した。【００８７】
＜有底孔３の配置＞
図９は、実施例１〜８および比較例２〜１１それぞれにおける有底孔３の配置を示す平面図である。実施例１〜８および比較例２〜１１では、図９に基づいて、有底孔３を形成した。なお、比較例１は、有底孔３が形成されていない場合を示す。【００８８】
＜孔深さ（％）＞
孔深さ（％）は、図４の（ｂ）に示す、型内発泡成形体１からなる芯材本体の厚さ寸法Ｔに対する深さａの比率に相当する。孔深さ（％）は、以下の式に基づき、算出される。【００８９】
孔深さ（％）＝有底孔３の中央部深さ（ｍｍ）÷有底孔３の中央部における芯材本体の本来の肉厚（ｍｍ）×１００
＜開口面積（％）＞
開口面積（％）は、図５の（ａ）に示す、インサート材２が構成する環の面積Ｓ２に対する有底孔３の開口面積Ｓ１の比率に相当する。開口面積（％）は、以下の式に基づき、算出される。【００９０】
開口面積（％）＝有底孔３の開口面積÷インサート材２内周の面積×１００
まず、実施例１〜４、比較例１〜７における反りの評価結果を表１に示す。【００９１】
【表１】
2019167686.tif 000003
まず、比較例１（有底孔３が形成されていない）では、型内発泡成形体１の反りによる変形量は、４４．７ｍｍであるとシミュレートされる。それゆえ、反りによって生じる凹面１ａは、型内発泡成形体１における座面側の面である。また、反りによって生じる凸面１ｂは、型内発泡成形体１における取付面側の面である。【００９２】
＜比較例１と、比較例３および４との比較＞
表１に示されるように、比較例３では、孔深さ（％）が１００％となるように、孔が形成されている。すなわち、比較例３では、有底孔ではなく、型内発泡成形体１を貫通する貫通孔が形成されている。また、比較例４では、反りによって生じる凸面１ｂ（取付面側の面）に有底孔３が形成されている。【００９３】
比較例３は、比較例１と比較して、変形量が＋１．０ｍｍ増加した。また、比較例４は、比較例１と比較して、変形量が＋５．４増加した。このことは、比較例３および４は比較例１と比較して座面側にさらに反ることを意味する。それゆえ、比較例１と、比較例３および４との比較から、型内発泡成形体１に貫通孔または反りによって生じる凸面１ｂに有底孔３を設けた場合、成形時の型内発泡成形体１に発生する反りを抑制することができないことがわかる。【００９４】
＜実施例１〜３と比較例２との比較＞
表１に示されるように、比較例２では、孔径（直径）が６０ｍｍ、孔深さ（％）が４７％の有底孔３が１つ形成されている。一方、実施例１〜３ではそれぞれ、比較例２と同形状の有底孔３が１３個、１３個、３個形成されている。実施例１と実施例２とは、有底孔３とインサート材２との距離が異なる。【００９５】
実施例１〜３と比較例２との比較から、実施例１〜３は、比較例２と比較して、型内発泡成形体１の反りの改善効果が高くなっていた。それゆえ、有底孔３を複数設けた場合、成形時の型内発泡成形体１に発生する反りの抑制効果が高くなることがわかる。【００９６】
＜実施例１と比較例２との比較、実施例４と比較例５との比較、比較例６と比較例７との比較＞
比較例５では、孔径（直径）が３０ｍｍ、孔深さ（％）が４７％の有底孔３が１つ形成されている。一方、実施例４では、比較例５と同形状の有底孔３が１３個形成されている。また、比較例７では、孔径（直径）が２０ｍｍ、孔深さ（％）が４７％の有底孔３が１つ形成されている。一方、比較例６では、比較例６と同形状の有底孔３が１３個形成されている。【００９７】
実施例１と比較例２との比較から、有底孔３の直径が６０ｍｍの場合、型内発泡成形体１の反りの改善効果は良好（○）であった。また、実施例４と比較例５との比較から、有底孔３の直径が３０ｍｍの場合、型内発泡成形体１の反りの改善効果は良好（○）であった。一方、比較例６と比較例７との比較から、有底孔３の直径が２０ｍｍである場合、型内発泡成形体１の反りの改善効果は悪化（×）していた。これらの比較結果から、有底孔３の直径が３０ｍｍ以上である場合、成形時の型内発泡成形体１に発生する反りの抑制効果が高くなることがわかる。【００９８】
以上の比較結果から、（１）反りよって生じる凹面１ａに有底孔３が複数設けられ、かつ、（２）有底孔３の直径が３０ｍｍ以上である場合、成形時の型内発泡成形体１に発生する反りの抑制効果が高くなることがわかった。【００９９】
次に、実施例５〜８、比較例８〜１１における反りの評価結果を表２に示す。【０１００】
【表２】
2019167686.tif 000004
＜実施例５と比較例８との比較、実施例６と比較例９との比較、実施例７と比較例１０との比較、実施例８と比較例１１との比較＞
比較例８では、孔径（直径）が６０ｍｍ、孔深さ（％）が４０％の有底孔３が１つ形成されている。一方、実施例５では、比較例８と同形状の有底孔３が１３個形成されている。また、比較例９では、孔径（直径）が６０ｍｍ、孔深さ（％）が６５％の有底孔３が１つ形成されている。一方、実施例６では、比較例９と同形状の有底孔３が１３個形成されている。また、比較例１０では、孔径（直径）が６０ｍｍ、孔深さ（％）が７５％の有底孔３が１つ形成されている。一方、実施例７では、比較例１０と同形状の有底孔３が１３個形成されている。また、比較例１１では、孔径（直径）が６０ｍｍ、孔深さ（％）が９５％の有底孔３が１つ形成されている。一方、実施例８では、比較例１１と同形状の有底孔３が１３個形成されている。【０１０１】
実施例５と比較例８との比較結果、実施例６と比較例９との比較結果、実施例７と比較例１０との比較結果、および実施例８と比較例１１との比較結果から、有底孔３の孔深さ（％）が少なくとも４０％以上であれば、成形時の型内発泡成形体１に発生する反りの抑制効果が高くなることがわかる。【０１０２】
（実施例９〜１２）
実施例１〜８、比較例１〜１１と同様に、図６の（ａ）〜（ｃ）に示される型内発泡成形体１について、反りによって生じる凹面１ａに有底孔３を形成したことによる型内発泡成形体１の反りの影響をシミュレートした。【０１０３】
図１０は、実施例９〜１２それぞれにおける有底孔３の配置を示す平面図である。実施例９〜１２では、図１０に基づいて、有底孔３を形成した。【０１０４】
実施例９〜１２では、図１０に示す有底孔３の配置を除き、実施例１〜８、比較例１〜１１と同様の方法で、型内発泡成形体１の反りを評価した。【０１０５】
実施例９〜１２における反りの評価結果を表３に示す。なお、表３では、評価基準として、比較例１、比較例２も付記している。【０１０６】
【表３】
2019167686.tif 000005
表３に示されるように、比較例２では、孔径（直径）が６０ｍｍ、孔深さ（％）が４７％の有底孔３が１つ形成されている。一方、実施例９〜１２ではそれぞれ、比較例２と同形状の有底孔３が、開口面積（％）が１６．０％、２４．０％、４７．９％、８．０％になるように形成されている。【０１０７】
実施例１〜１２、比較例２〜１１における開口面積（％）の比較から、開口面積（％）が１．８％である実施例３にて、反りの抑制効果が表れている。それゆえ、開口面積（％）が１．８％であれば、成形時の型内発泡成形体１に発生する反りが改善されることがわかった。さらに、実施例９〜１２と比較例２との比較結果から、有底孔３の開口面積（％）が８．０％以上であれば、成形時の型内発泡成形体１に発生する反りの抑制効果が高くなることがわかる。さらに、有底孔３の開口面積（％）が１６．０％以上であれば、成形時の型内発泡成形体１に発生する反りの抑制効果が顕著に高くなることがわかる。【０１０８】
（実施例１３）
実施例１〜１２、比較例１〜１１と同様に、図６の（ａ）〜（ｃ）に示される型内発泡成形体１について、反りによって生じる凹面１ａに有底孔３を形成したことによる型内発泡成形体１の反りの影響をシミュレートした。【０１０９】
図１１は、実施例１３における有底孔３の配置を示す平面図である。実施例１３では、図１１に基づいて、有底孔３を形成した。【０１１０】
実施例１３では、図１１に示す有底孔３の配置を除き、実施例１〜１２、比較例１〜１１と同様の方法で、型内発泡成形体１の反りを評価した。【０１１１】
実施例１３における反りの評価結果を表４に示す。なお、表４では、評価基準として、比較例１、比較例２、実施例１も付記している。【０１１２】
【表４】
2019167686.tif 000006
図１１に示されるように、実施例１３では、型内発泡成形体１の中央部に、型内発泡成形体１の長手方向（Ｙ方向）と垂直な方向に１列で有底孔３が設けられている。さらに、有底孔３の数は６個であり、実施例１よりも少ない。さらに、実施例１３の開口面積（％）は、実施例１の開口面積（％）よりも小さい。このように実施例１３は、実施例１よりも有底孔３の数および開口面積（％）が小さいにも関わらず、成形時の型内発泡成形体１に発生する反りの抑制効果が実施例１よりも高くなっていることがわかる。したがって、表４の結果から、成形時の型内発泡成形体１に発生する反りを抑制するために、有底孔３の配置は、型内発泡成形体１の長手方向（Ｙ方向）と垂直な方向に１列で有底孔３が設けられた配置が好ましいことがわかる。【０１１３】
（実施例Ａ、比較例ＡおよびＢ）
図７の（ａ）〜（ｃ）に示される型内発泡成形体１Ａについて、反りによって生じる凹面１ａに有底孔３を形成したことによる型内発泡成形体１Ａの反りの影響をシミュレートした。なお、型内発泡成形体１Ａの寸法は、Ｘ方向の長さ５００ｍｍ、Ｙ方向の長さ１２００ｍｍ、Ｚ方向の最大厚さ１５０ｍｍとした。また、インサート材２の内周寸法は、１０００×４６０ｍｍとした。【０１１４】
図１２は、実施例Ａにおける有底孔３の配置を示す平面図である。実施例Ａでは、図１２に基づいて、有底孔３を形成した。なお、比較例Ａは、有底孔３が形成されていない場合を示す。また、比較例Ｂは、実施例Ａと反対側の面に、実施例Ａと同形状の有底孔３を形成している。【０１１５】
実施例Ａ、並びに比較例ＡおよびＢでは、上記の事項を除き、実施例１〜８、比較例１〜１１と同様の方法で、型内発泡成形体１Ａの反りを評価した。【０１１６】
実施例Ａ、並びに比較例ＡおよびＢにおける反りの評価結果を表５に示す。【０１１７】
【表５】
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まず、比較例Ａ（有底孔３が形成されていない）では、型内発泡成形体１Ａの反りによる変形量は、−２８．７ｍｍであるとシミュレートされる。それゆえ、反りによって生じる凹面１ａは、型内発泡成形体１における取付面側の面である。また、反りによって生じる凸面１ｂは、型内発泡成形体１における座面側の面である。【０１１８】
比較例Ｂでは、反りによって生じる凸面１ｂ（座面側の面）に、孔径（直径）が６０ｍｍ、孔深さ（％）が４７％の有底孔３が１３個形成されている。比較例Ｂは、変形量が−５４．５ｍｍであり、比較例Ａに対する変形量が−２５．８ｍｍとなった。このことは、比較例Ｂは比較例Ａと比較して取付面側にさらに反ることを意味する。それゆえ、比較例Ａと比較例Ｂとの比較から、反りによって生じる凸面１ｂに有底孔３を設けた場合、成形時の型内発泡成形体１Ａに発生する反りを抑制することができないことがわかる。【０１１９】
実施例Ａでは、比較例Ｂと同形状の有底孔３が反りによって生じる凹面１ａ（取付面側の面）に形成されている。実施例Ａは、変形量が−２４．９ｍｍであり、比較例Ａに対する変形量が＋３．８ｍｍとなった。このことは、実施例Ａは比較例Ａと比較して取付面側への反りが改善されたことを意味する。【０１２０】
以上の比較から、反りによって生じる凹面１ａに複数の有底孔３を設けた場合、成形時の型内発泡成形体１Ａに発生する反りを抑制できることがわかる。
【符号の説明】
【０１２１】
１、１Ａ  型内発泡成形体
１ａ、１ｃ  凹面
１ｂ、１ｄ  凸面
２  インサート材
３、３３  有底孔
１０、１０Ａ  車両用シート芯材（シート芯材）
３３ａ  傾斜面
φ  直径
Ｓ１  開口面積
Ｓ２  面積
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【国際調査報告】
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