(57)【要約】  制御装置は、目標ストローク速度と差推力との関係を示す複数のマップを参照してベルト無段変速機が有するバリエータの変速制御を行う制御部を有し、複数のマップには、バリエータのダウンシフトを行う場合に参照するダウンシフトマップと、バリエータのアップシフトを行う場合に参照するアップシフトマップと、が含まれ、ダウンシフトマップにおける差推力に対する目標ストローク速度の傾きは、アップシフトマップにおける差推力に対する目標ストローク速度の傾きよりも大きい。
2020230804.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベルト無段変速機を備える車両の制御装置であって、
目標ストローク速度と差推力との関係を示す複数のマップを参照して前記ベルト無段変速機が有するバリエータの変速制御を行う制御部を有し、
前記複数のマップには、前記バリエータのダウンシフトを行う場合に参照するダウンシフトマップと、前記バリエータのアップシフトを行う場合に参照するアップシフトマップと、が含まれ、
前記ダウンシフトマップにおける前記差推力に対する前記目標ストローク速度の傾きは、前記アップシフトマップにおける前記差推力に対する前記目標ストローク速度の傾きよりも大きい、
車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制御装置であって、
前記複数のマップには、前記ダウンシフトマップを参照する場合の前記バリエータへの入力トルクよりも大きい入力トルクが前記バリエータに入力された場合に参照する他のダウンシフトマップがさらに含まれ、
前記ダウンシフトマップにおける前記差推力に対する前記目標ストローク速度の傾きは、前記他のダウンシフトマップにおける前記差推力に対する前記目標ストローク速度の傾きよりも大きい、
車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両の制御装置であって、
前記複数のマップには、前記アップシフトマップを参照する場合の前記バリエータへの入力トルクよりも大きい入力トルクが前記バリエータに入力された場合に参照する他のアップシフトマップがさらに含まれ、
前記アップシフトマップにおける前記差推力に対する前記目標ストローク速度の傾きは、前記他のアップシフトマップにおける前記差推力に対する前記目標ストローク速度の傾きよりも大きい、
車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１つに記載の車両の制御装置であって、
前記制御部は、アクセルペダルからの足離しによりアップシフトを行う場合は、前記アクセルペダルからの足離し後の経過時間に応じて前記複数のマップのうち参照するマップを変更する、
車両の制御装置。
【請求項５】
ベルト無段変速機を備える車両の制御方法であって、
目標ストローク速度と差推力との関係を示す複数のマップを参照して前記ベルト無段変速機が有するバリエータの変速制御を行い、
前記バリエータのダウンシフトを行うときは、前記複数のマップのうち、前記バリエータのアップシフトを行う場合に参照するアップシフトマップよりも前記差推力に対する前記目標ストローク速度の傾きが大きいダウンシフトマップを参照する、
車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
ＪＰ２００６−９０４７４Ａには、プライマリプーリの回転速度に応じて目標ストローク速度に対するプーリ差推力を変更することで変速比を変更するベルト無段変速機が開示されている。
【発明の概要】
【０００３】
ＪＰ２００６−９０４７４Ａでは、変速比の変更にあたり、プライマリプーリの回転速度以外のパラメータを考慮していない。しかしながら、本発明者らは、検討の結果、プライマリプーリの回転速度以外のパラメータが目標ストローク速度と差推力との関係に影響を及ぼすことを見出した。よって、目標ストローク速度に対する差推力の設定には改良の余地があると考えられる。
【０００４】
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、目標ストローク速度に対する差推力の設定を精度良く行うことができるようにすることを目的とする。
【０００５】
本発明のある態様によれば、ベルト無段変速機を備える車両の制御装置であって、目標ストローク速度と差推力との関係を示す複数のマップを参照して前記ベルト無段変速機が有するバリエータの変速制御を行う制御部を有し、前記複数のマップには、前記バリエータのダウンシフトを行う場合に参照するダウンシフトマップと、前記バリエータのアップシフトを行う場合に参照するアップシフトマップと、が含まれ、前記ダウンシフトマップにおける前記差推力に対する前記目標ストローク速度の傾きは、前記アップシフトマップにおける前記差推力に対する前記目標ストローク速度の傾きよりも大きい、車両の制御装置が提供される。
【０００６】
また、本発明の別の態様によれば、ベルト無段変速機を備える車両の制御方法であって、目標ストローク速度と差推力との関係を示す複数のマップを参照して前記ベルト無段変速機が有するバリエータの変速制御を行い、前記バリエータのダウンシフトを行うときは、前記複数のマップのうち、前記バリエータのアップシフトを行う場合に参照するアップシフトマップよりも前記差推力に対する前記目標ストローク速度の傾きが大きいダウンシフトマップを参照する、車両の制御方法が提供される。
【０００７】
これらの態様によれば、アップシフトを行う場合とダウンシフトを行う場合とで、目標ストローク速度と差推力との関係を示す複数のマップのうち参照するマップが変更される。よって、目標ストローク速度を得るための差推力の設定を精度良く行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る車両の概略構成図である。
【図２】図２は、変速制御の処理内容を示すフローチャートである。
【図３】図３は、差推力に対する目標ストローク速度の傾きをダウンシフトの場合  とアップシフトの場合とで比較する図である。
【図４】図４は、バリエータへの入力トルクと差推力に対する目標ストローク速度  の傾きとの関係について説明するための図である。
【図５Ａ】図５Ａは、車速３０ｋｍ／ｈでＤ−Ｌ変速する場合に参照するマップである。
【図５Ｂ】図５Ｂは、車速６０ｋｍ／ｈでＤ−Ｌ変速する場合に参照するマップである。
【図５Ｃ】図５Ｃは、車速１００ｋｍ／ｈでＤ−Ｌ変速する場合に参照するマップである。
【図６Ａ】図６Ａは、車速３０ｋｍ／ｈでＬ−Ｄ変速する場合に参照するマップである。
【図６Ｂ】図６Ｂは、車速６０ｋｍ／ｈでＬ−Ｄ変速する場合に参照するマップである。
【図６Ｃ】図６Ｃは、車速１００ｋｍ／ｈでＬ−Ｄ変速する場合に参照するマップである。
【図７Ａ】図７Ａは、車速７５ｋｍ／ｈでＬＦＵＳ変速する場合に参照するマップである。
【図７Ｂ】図７Ｂは、車速８５ｋｍ／ｈでＬＦＵＳ変速する場合に参照するマップである。
【図７Ｃ】図７Ｃは、車速１１５ｋｍ／ｈでＬＦＵＳ変速する場合に参照するマップである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態に係る車両１００について説明する。
【００１０】
図１は、車両１００の概略構成図である。図１に示すように、車両１００は、駆動源としてのエンジン５と、エンジン５の回転を変速して駆動輪５０へ伝達するベルト無段変速機としての自動変速機１と、を備える。
【００１１】
自動変速機１は、トルクコンバータ６と、バリエータ２０と、前後進切換え機構７と、油圧制御回路１１と、を備える。
【００１２】
トルクコンバータ６は、ロックアップクラッチ６ｃを有する。ロックアップクラッチ６ｃは、油圧制御回路１１からロックアップ圧が供給されることで締結される。ロックアップクラッチ６ｃが締結されると、トルクコンバータ６の入力軸６０と出力軸６１とが直結し、入力軸６０と出力軸６１とが同速回転する。
【００１３】
バリエータ２０は、Ｖ溝が整列するよう配設されたプライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３と、プーリ２、３のＶ溝に掛け渡されたベルト４と、を有する。
【００１４】
プライマリプーリ２と同軸にエンジン５が配置され、エンジン５とプライマリプーリ２の間に、エンジン５の側から順に、トルクコンバータ６、前後進切換え機構７が設けられている。
【００１５】
前後進切換え機構７は、ダブルピニオン遊星歯車組７ａを主たる構成要素とし、そのサンギヤはトルクコンバータ６を介してエンジン５に結合され、キャリアはプライマリプーリ２に結合される。前後進切換え機構７は、さらに、ダブルピニオン遊星歯車組７ａのサンギヤおよびキャリア間を直結する前進クラッチ７ｂ、及びリングギヤを固定する後進ブレーキ７ｃを備える。そして、前進クラッチ７ｂの締結時には、エンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転がそのままプライマリプーリ２に伝達され、後進ブレーキ７ｃの締結時には、エンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転が逆転されてプライマリプーリ２へと伝達される。
【００１６】
前進クラッチ７ｂは、シフトレバー４０により前進走行モードが選択された場合に油圧制御回路１１からクラッチ圧が供給されることで締結される。後進ブレーキ７ｃは、シフトレバー４０により後進走行モードが選択された場合に油圧制御回路１１からブレーキ圧が供給されることで締結される。
【００１７】
プライマリプーリ２の回転はベルト４を介してセカンダリプーリ３に伝達され、セカンダリプーリ３の回転は、出力軸８、歯車組９及びディファレンシャルギヤ装置１０を経て駆動輪５０へと伝達される。
【００１８】
上記の動力伝達中にプライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３間の変速比を変更可能にするために、プライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３のＶ溝を形成する円錐板のうち一方を固定円錐板２ａ、３ａとし、他方を軸線方向へ変位可能な可動円錐板２ｂ、３ｂとしている。
【００１９】
これら可動円錐板２ｂ、３ｂは、プライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧をプライマリプーリ室２ｃ及びセカンダリプーリ室３ｃに供給することにより固定円錐板２ａ、３ａに向けて付勢され、これによりベルト４を円錐板に摩擦係合させてプライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３間での動力伝達を行う。
【００２０】
変速に際しては、目標変速比に対応させて発生させたプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧間の差圧により両プーリ２、３のＶ溝の幅を変化させ、プーリ２、３に対するベルト４の巻き掛け円弧径を連続的に変化させることで目標変速比を実現する。なお、以下では、プライマリプーリ圧により可動円錐板２ｂに作用する推力とセカンダリプーリ圧により可動円錐板３ｂに作用する推力との差を差推力という。
【００２１】
ロックアップ圧、クラッチ圧、ブレーキ圧、プライマリプーリ圧、及びセカンダリプーリ圧は、コントローラ１２からの制御信号に基づき油圧制御回路１１によって制御される。
【００２２】
油圧制御回路１１は、複数の油路、複数のソレノイド弁を備える。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの制御信号に基づいて油圧の供給経路を切り換えるとともに、オイルポンプ３０から供給された作動油の圧力を調圧して必要な油圧を生成し、これを自動変速機１の各部位に供給する。
【００２３】
オイルポンプ３０は、エンジン５の動力の一部を利用して駆動される。なお、オイルポンプ３０は、電動オイルポンプであってもよい。
【００２４】
コントローラ１２は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、入出インターフェース、これらを接続するバス等を含んだマイクロコンピュータで構成される。コントローラ１２は、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することで車両１００の各部の制御を行う。
【００２５】
コントローラ１２は、車両１００の各部位の状態を検出する各種センサからの信号に基づきエンジン５の回転速度及びトルク、ロックアップクラッチ６ｃの締結状態、バリエータ２０の変速比、前進クラッチ７ｂ及び後進ブレーキ７ｃの締結状態等を統合的に制御する。
【００２６】
コントローラ１２には、アクセルペダル４１の開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ２１からの信号、ブレーキペダル４２の操作量に対応したブレーキ液圧ＢＲＰを検出するブレーキ液圧センサ２２からの信号、シフトレバー４０の位置を検出するインヒビタスイッチ２３からの信号、前後進切換え機構７の入力側（エンジン５側）の回転速度Ｎｉｎを検出する回転速度センサ１３からの信号、前後進切換え機構７の出力側（バリエータ２０側）の回転速度Ｎｏｕｔを検出する回転速度センサ１４からの信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ１５からの信号、エンジン５の回転速度Ｎｅを検出する回転速度センサ１６からの信号、プライマリプーリ圧を検出する圧力センサ１７からの信号、セカンダリプーリ圧を検出する圧力センサ１８からの信号、等が入力される。
【００２７】
ところで、上述したように、コントローラ１２は、バリエータ２０の変速比を制御する。ここで、バリエータ２０の変速においては、変速比が目標変速比に到達するまでの時間を制御することも重要である。よって、コントローラ１２は、バリエータ２０の変速比が目標変速比に到達するまでのプーリ２、３のストローク速度についても制御するようになっている。
【００２８】
以下、コントローラ１２の制御部が実行するバリエータ２０の変速制御について、図２を参照しながら説明する。なお、制御部とは、コントローラ１２の変速制御を実行する機能を仮想的なユニットとしたものである。
【００２９】
ステップＳ１１では、コントローラ１２の制御部は、コントローラ１２に入力される各種センサからの信号に基づいて車両１００の変速シーンを検知する。
【００３０】
変速シーンとしては、例えば、シフトレバー４０による選択レンジの変更に伴う変速、アクセルペダル開度ＡＰＯの変化に伴う変速、ブレーキＯＮ・ＯＦＦに伴う変速、車速ＶＳＰの変化に伴う変速、等がある。
【００３１】
ステップＳ１２では、コントローラ１２の制御部は、車速ＶＳＰやアクセルペダル開度ＡＰＯ等に応じてバリエータ２０の目標変速比及び目標ストローク速度を決定する。
【００３２】
ステップＳ１３では、コントローラ１２の制御部は、検知した変速シーンに応じて、バリエータ２０の目標ストローク速度と差推力との関係とを示す複数のマップから、バリエータ２０の変速を実行するにあたり参照するマップを選択する。
【００３３】
上述したように、コントローラ１２は、油圧制御回路１１によってプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧を制御してプーリ２、３をストロークさせ、それぞれのＶ溝の幅を変化させる。
【００３４】
ここで、本発明者らは、検討の結果、目標変速比に到達するまでのプーリ２、３の目標ストローク速度と差推力との関係は、図３に示すように、アップシフトの場合とダウンシフトの場合とで異なることを見出した。
【００３５】
詳しく説明すると、図３の左側には、実験的にプライマリプーリ２を固定してセカンダリプーリ圧をＵＰすることでＭｉｄ→Ｌｏｗ変速をした場合の目標ストローク速度と差推力との関係を示すダウンシフトマップと、Ｈｉ→ＭＩｄ変速をした場合の目標ストローク速度と差推力との関係を示すダウンシフトマップと、が示されている。
【００３６】
また、図３の右側には、実験的にセカンダリプーリ３を固定してプライマリプーリ圧をＵＰすることでＬｏｗ→ＭＩｄ変速をした場合の目標ストローク速度と差推力との関係を示すアップシフトマップと、ＭＩｄ→Ｈｉ変速をした場合の目標ストローク速度と差推力との関係を示すアップシフトマップと、が示されている。
【００３７】
図３に矢印で示すように、同じ変速領域のダウンシフトマップとアップシフトマップとを比較すると、ダウンシフトマップにおける差推力に対する目標ストローク速度の傾きは、アップシフトマップにおける差推力に対する目標ストローク速度の傾きよりも大きいことが分かる。一方で、変速領域の違いによる差推力に対する目標ストローク速度の傾きの差異は軽微である。なお、差推力に対する目標ストローク速度の傾きは、差推力を横軸、目標ストローク速度を縦軸とした場合のグラフの傾きを意味する。
【００３８】
本実施形態では、上記知見に基づき、変速制御を実行する際に制御部が参照する目標ストローク速度と差推力との関係を示すマップとして、少なくとも、ダウンシフトを行う場合に参照するダウンシフトマップと、アップシフトを行う場合に参照するアップシフトマップと、を含む複数のマップが設定される。
【００３９】
コントローラ１２の制御部は、ステップＳ１１で検知した変速シーンがダウンシフトの場合は、参照するマップとしてダウンシフトマップを選択し、変速シーンがアップシフトの場合は、参照するマップとしてアップシフトマップを選択する。
【００４０】
また、本発明者らは、図４に示すように、ダウンシフトであっても、バリエータ２０への入力トルクが小さいほど差推力に対する目標ストローク速度の傾きが大きくなることを見出した。なお、「入力トルクが小さい」とは、入力トルクがマイナス側であることを意味する。
【００４１】
この傾向は、例えば、入力トルクがマイナスであるコースト走行中のダウンシフト（ＣＤ変速）の場合の目標ストローク速度と差推力との関係を示すマップと、入力トルクがゼロに近い通常走行中のダウンシフトであるＤ−Ｌ変速の場合の目標ストローク速度と差推力との関係を示すマップと、を比較すると特に顕著である。
【００４２】
よって、本実施形態では、上記知見に基づき、ダウンシフトマップとして、例えば、ＣＤ変速の場合に参照するダウンシフトマップと、Ｄ−Ｌ変速の場合に参照するダウンシフトマップと、入力トルクがプラスであるキックダウン（ＫＤ変速）の場合に参照するダウンシフトマップと、が設定される。コントローラ１２の制御部は、変速シーンに応じたマップを選択する。
【００４３】
また、本発明者らは、図４に示すように、アップシフトであっても、バリエータ２０への入力トルクが小さいほど差推力に対する目標ストローク速度の傾きが大きくなることを見出した。
【００４４】
この傾向は、例えば、入力トルクがプラスである有段変速を疑似したＤＳｔｅｐ変速の場合の目標ストローク速度と差推力との関係を示すマップと、入力トルクがゼロに近い通常走行中のアップシフトであるＬ−Ｄ変速の場合の目標ストローク速度と差推力との関係を示すマップと、を比較すると特に顕著である。
【００４５】
よって、本実施形態では、上記知見に基づき、アップシフトマップとして、例えば、ＤＳｔｅｐ変速の場合に参照するアップシフトマップと、Ｌ−Ｄ変速の場合に参照するアップシフトマップと、入力トルクがマイナスであるアクセルペダル４１からの足離しによるアップシフト（ＬＦＵＳ変速）の場合に参照するアップシフトマップと、が設定される。コントローラ１２の制御部は、変速シーンに応じたマップを選択する。なお、ＬＦＵＳ変速は、例えば下り坂を走行している場合に実行され得る。
【００４６】
さらに、本発明者らは、ＬＦＵＳ変速の場合は、差推力に対する目標ストローク速度の傾きが経時的に変化することを見出した。
【００４７】
よって、本実施形態では、変速シーンがＬＦＵＳ変速の場合に参照するマップとして、図４に示すように、アクセルペダル４１からの足離し後の第１期間に参照するマップと、第１期間経過後の第２期間に参照するマップと、が設定される。
【００４８】
また、差推力に対する目標ストローク速度の傾きは、車速ＶＳＰによっても異なる。
【００４９】
例えば、図５Ａは、車速３０ｋｍ／ｈでＤ−Ｌ変速する場合の差推力に対する目標ストローク速度を示し、図５Ｂは、車速６０ｋｍ／ｈでＤ−Ｌ変速する場合の差推力に対する目標ストローク速度を示し、図５Ｃは、車速１００ｋｍ／ｈでＤ−Ｌ変速する場合の差推力に対する目標ストローク速度を示している。
【００５０】
また、図６Ａは、車速３０ｋｍ／ｈでＬ−Ｄ変速する場合の差推力に対する目標ストローク速度を示し、図６Ｂは、車速６０ｋｍ／ｈでＬ−Ｄ変速する場合の差推力に対する目標ストローク速度を示し、図６Ｃは、車速１００ｋｍ／ｈでＬ−Ｄ変速する場合の差推力に対する目標ストローク速度を示している。
【００５１】
また、図７Ａは、車速７５ｋｍ／ｈでＬＦＵＳ変速する場合の差推力に対する目標ストローク速度を示し、図７Ｂは、車速８５ｋｍ／ｈでＬＦＵＳ変速する場合の差推力に対する目標ストローク速度を示し、図７Ｃは、車速１１５ｋｍ／ｈでＬＦＵＳ変速する場合の差推力に対する目標ストローク速度を示している。
【００５２】
図５Ａ〜図５Ｃ、図６Ａ〜図６Ｃ、及び図７Ａ〜図７Ｃを参照すると、変速シーンが同じ場合は、車速ＶＳＰが低いほど、差推力に対する目標ストローク速度の傾きが大きいことが分かる。
【００５３】
よって、車速ＶＳＰに応じてコントローラ１２の制御部が参照するマップを変更するようにしてもよい。
【００５４】
ステップＳ１４では、コントローラ１２の制御部は、変速シーンに応じて選択したマップを参照して目標ストローク速度に応じた差推力を設定し、バリエータ２０の変速比を変更する。
【００５５】
以上述べたように、本実施形態のコントローラ１２は、目標ストローク速度と差推力との関係を示す複数のマップを参照して自動変速機１が有するバリエータ２０の変速制御を行う制御部を有し、複数のマップには、バリエータ２０のダウンシフトを行う場合に参照するダウンシフトマップと、バリエータ２０のアップシフトを行う場合に参照するアップシフトマップと、が含まれ、ダウンシフトマップにおける差推力に対する目標ストローク速度の傾きは、アップシフトマップにおける差推力に対する目標ストローク速度の傾きよりも大きい。すなわち、複数のマップには、差推力に対する目標ストローク速度の傾きが異なるマップが少なくとも２つ含まれる。
【００５６】
これによれば、アップシフトを行う場合とダウンシフトを行う場合とで、目標ストローク速度と差推力との関係を示す複数のマップのうち参照するマップが変更される。よって、目標ストローク速度を得るための差推力の設定を精度良く行うことができ、目標ストローク速度が適切に実現される。
【００５７】
また、複数のマップには、ダウンシフトマップを参照する場合のバリエータ２０への入力トルクよりも大きい入力トルクがバリエータ２０に入力された場合に参照する他のダウンシフトマップがさらに含まれ、ダウンシフトマップにおける差推力に対する目標ストローク速度の傾きは、他のダウンシフトマップにおける差推力に対する目標ストローク速度の傾きよりも大きい。
【００５８】
これによれば、バリエータ２０への入力トルクに応じて、ダウンシフトを行う場合に参照するマップが変更される。よって、目標ストローク速度を得るための差推力の設定をより精度良く行うことができ、目標ストローク速度が適切に実現される。
【００５９】
また、複数のマップには、アップシフトマップを参照する場合のバリエータ２０への入力トルクよりも大きい入力トルクがバリエータ２０に入力された場合に参照する他のアップシフトマップがさらに含まれ、アップシフトマップにおける差推力に対する目標ストローク速度の傾きは、他のアップシフトマップにおける差推力に対する目標ストローク速度の傾きよりも大きい。
【００６０】
これによれば、バリエータ２０への入力トルクに応じて、アップシフトを行う場合に参照するマップが変更される。よって、目標ストローク速度を得るための差推力の設定をより精度良く行うことができ、目標ストローク速度が適切に実現される。
【００６１】
また、コントローラ１２の制御部は、アクセルペダル４１からの足離しによりアップシフト（ＬＦＵＳ変速）を行う場合は、アクセルペダル４１からの足離し後の経過時間に応じて複数のマップのうち参照するマップを変更する。
【００６２】
これによれば、アクセルペダル４１からの足離し後の経過時間に応じて、アップシフトを行う場合に参照するマップが変更される。よって、目標ストローク速度を得るための差推力の設定をより精度良く行うことができ、目標ストローク速度が適切に実現される。
【００６３】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００６４】
例えば、上記実施形態では、エンジン５、自動変速機１等をコントローラ１２が統合的に制御している。しかしながら、コントローラ１２は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。また、例えば、自動変速機１の制御装置としてのコントローラと、エンジン５の制御装置としてのコントローラと、をそれぞれ設けてもよい。
【００６５】
また、製品にはばらつきがあることに鑑みて、同じ変速シーンであっても、自動変速機１毎のばらつきに応じて補正したマップを工場学習で設定してもよい。
【００６６】
本願は２０１９年５月１４日に日本国特許庁に出願された特願２０１９−９１２５４に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。
【図１】
2020230804.tif 000003
【図２】
2020230804.tif 000004
【図３】
2020230804.tif 000005
【図４】
2020230804.tif 000006
【図５Ａ】
2020230804.tif 000007
【図５Ｂ】
2020230804.tif 000008
【図５Ｃ】
2020230804.tif 000009
【図６Ａ】
2020230804.tif 000010
【図６Ｂ】
2020230804.tif 000011
【図６Ｃ】
2020230804.tif 000012
【図７Ａ】
2020230804.tif 000013
【図７Ｂ】
2020230804.tif 000014
【図７Ｃ】
2020230804.tif 000015
【手続補正書】
【提出日】令和3年3月8日(2021.3.8)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベルト無段変速機を備える車両の制御装置であって、
前記ベルト無段変速機が有するバリエータの変速制御を、前記バリエータの目標ストローク速度と、前記バリエータが有するプライマリプーリに作用する推力と前記バリエータが有するセカンダリプーリに作用する推力との差である差推力と、の関係を示す複数のマップを参照して行う制御部を有し、
前記複数のマップには、前記バリエータのダウンシフトを行う場合に参照するダウンシフトマップと、前記バリエータのアップシフトを行う場合に参照するアップシフトマップと、が含まれ、
前記ダウンシフトマップにおける前記差推力に対する前記目標ストローク速度の傾きは、前記アップシフトマップにおける前記差推力に対する前記目標ストローク速度の傾きよりも大きい、
車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制御装置であって、
前記複数のマップには、前記ダウンシフトマップを参照する場合の前記バリエータへの入力トルクよりも大きい入力トルクが前記バリエータに入力された場合に参照する他のダウンシフトマップがさらに含まれ、
前記ダウンシフトマップにおける前記差推力に対する前記目標ストローク速度の傾きは、前記他のダウンシフトマップにおける前記差推力に対する前記目標ストローク速度の傾きよりも大きい、
車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両の制御装置であって、
前記複数のマップには、前記アップシフトマップを参照する場合の前記バリエータへの入力トルクよりも大きい入力トルクが前記バリエータに入力された場合に参照する他のアップシフトマップがさらに含まれ、
前記アップシフトマップにおける前記差推力に対する前記目標ストローク速度の傾きは、前記他のアップシフトマップにおける前記差推力に対する前記目標ストローク速度の傾きよりも大きい、
車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１つに記載の車両の制御装置であって、
前記制御部は、アクセルペダルからの足離しによりアップシフトを行う場合は、前記アクセルペダルからの足離し後の経過時間に応じて前記複数のマップのうち参照するマップを変更する、
車両の制御装置。
【請求項５】
ベルト無段変速機を備える車両の制御方法であって、
前記ベルト無段変速機が有するバリエータの変速制御を、前記バリエータの目標ストローク速度と、前記バリエータが有するプライマリプーリに作用する推力と前記バリエータが有するセカンダリプーリに作用する推力との差である差推力と、の関係を示す複数のマップを参照して行い、
前記バリエータのダウンシフトを行うときは、前記複数のマップのうち、前記バリエータのアップシフトを行う場合に参照するアップシフトマップよりも前記差推力に対する前記目標ストローク速度の傾きが大きいダウンシフトマップを参照する、
車両の制御方法。
【国際調査報告】
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