(57)【要約】  本発明の課題は、ポリエステル材料からなる部材と、ゴム材料からなる部材と、の複合体を具えるタイヤにおいて、ポリエステル材料からなる部材と、ゴム材料からなる部材と、の間の接着性を向上させたタイヤを提供することであり、その解決手段は、ポリエステル材料からなる部材（１ａ）と、ゴム材料からなる部材（１ｂ）と、前記ポリエステル材料からなる部材（１ａ）と前記ゴム材料からなる部材（１ｂ）との間に配置された、ウレタン系接着剤又はエポキシ系接着剤からなる接着剤層（１ｃ）と、を含む複合体（１）を具えることを特徴とする、タイヤである。
2020105438.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ポリエステル材料からなる部材と、ゴム材料からなる部材と、前記ポリエステル材料からなる部材と前記ゴム材料からなる部材との間に配置された、ウレタン系接着剤又はエポキシ系接着剤からなる接着剤層と、を含む複合体を具えることを特徴とする、タイヤ。
【請求項２】
前記ポリエステル材料が、ポリブチレンテレフタレート及びポリエステル系熱可塑性エラストマーから選択される少なくとも一種を含む、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記接着剤層が、ウレタン系接着剤からなる、請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記ゴム材料からなる部材は、少なくとも前記接着剤層と隣接する部位が、老化防止剤とステアリン酸と界面活性剤との合計含有量がゴム成分１００質量部に対して４．５質量部以下であるゴム組成物からなる、請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記ゴム組成物は、前記老化防止剤の含有量が、前記ゴム成分１００質量部に対して１質量部以上である、請求項４に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記ポリエステル材料からなる部材は、表面粗さ（Ｒａ）が２〜２０μｍである、請求項１〜５のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記タイヤは、骨格部材と、該骨格部材の少なくとも一部のタイヤ径方向外側に設けられたトレッド部材と、を具える非空気入りタイヤであり、
前記骨格部材が、前記ポリエステル材料からなる部材であり、前記トレッド部材が、前記ゴム材料からなる部材であり、前記骨格部材と前記トレッド部材との間に前記接着剤層が配置されている、請求項１〜６のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項８】
前記トレッド部材は、複数層のゴム層を有し、前記接着剤層と接するゴム層より、トレッド踏面側のゴム層の方が、老化防止剤とステアリン酸と界面活性剤との合計含有量が多い、請求項７に記載のタイヤ。
【請求項９】
前記トレッド部材は、２層のゴム層からなる、請求項８に記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記トレッド部材は、それぞれのゴム層の厚さが、タイヤ周方向において一定である、請求項８又は９に記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記トレッド部材において、前記接着剤層と接するゴム層は、老化防止剤とステアリン酸と界面活性剤とを含まない、請求項８〜１０のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項１２】
前記トレッド部材において、前記接着剤層と接するゴム層と、前記トレッド踏面側のゴム層と、の厚さの比が、１／１〜１／９である、請求項８〜１１のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項１３】
前記非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられるホイール部と、該ホイール部に外装される内筒と、該内筒をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒と、前記内筒と前記外筒との間にタイヤ周方向に沿って複数配置された、前記両筒同士を連結する連結部材と、前記外筒のタイヤ径方向外側に設けられたトレッド部材と、を具え、
前記骨格部材としての、前記内筒、前記外筒及び前記連結部材が、前記ポリエステル材料からなる部材であり、前記トレッド部材が、前記ゴム材料からなる部材であり、前記外筒と前記トレッド部材との間に前記接着剤層が配置されている、請求項７〜１２のいずれか一項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、パンクの発生を回避するため、内部に加圧空気を充填する必要の無いタイヤが提案されている。
例えば、下記特許文献１には、車軸に取り付けられる取り付け体と、取り付け体に外装される内筒体、および内筒体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体を備えるリング部材と、内筒体と外筒体との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの両筒体同士を相対的に弾性変位自在に連結する連結部材と、外筒体の外周面側にその全周にわたって配設されたトレッド部材と、を備える非空気入りタイヤが開示されている。また、該特許文献１には、非空気入りタイヤのトレッド部材は加硫ゴムから形成することが好ましく、非空気入りタイヤの弾性連結板等の材料としては、熱可塑性樹脂が好ましいことが開示されており、該熱可塑性樹脂としては、従来、主にポリアミド材料が検討されてきた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−９１４５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明者は、前記非空気入りタイヤの、外筒体や連結部材等の、所謂タイヤの骨格部材に用いる材料を種々検討する中で、材料コストや入手容易性の観点から、ポリエステル材料が有望であることを見出した。しかしながら、本発明者が更に検討を進めたところ、ポリエステル材料は、トレッド部材に用いるゴム材料との接着性に改良の余地があることが分かった。【０００５】
そこで、本発明は、上記の問題を解決し、ポリエステル材料からなる部材と、ゴム材料からなる部材と、の複合体を具えるタイヤにおいて、ポリエステル材料からなる部材と、ゴム材料からなる部材と、の間の接着性を向上させたタイヤを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する本発明の要旨構成は、以下の通りである。【０００７】
本発明のタイヤは、ポリエステル材料からなる部材と、ゴム材料からなる部材と、前記ポリエステル材料からなる部材と前記ゴム材料からなる部材との間に配置された、ウレタン系接着剤又はエポキシ系接着剤からなる接着剤層と、を含む複合体を具えることを特徴とする。
かかる本発明のタイヤは、ポリエステル材料からなる部材と、ゴム材料からなる部材と、の間の接着性が高い。【０００８】
本発明のタイヤの好適例においては、前記ポリエステル材料が、ポリブチレンテレフタレート及びポリエステル系熱可塑性エラストマーから選択される少なくとも一種を含む。この場合、材料のコストが低く、入手が容易である上、タイヤの耐久性が向上する。【０００９】
本発明のタイヤの他の好適例においては、前記接着剤層が、ウレタン系接着剤からなる。この場合、ポリエステル材料からなる部材と、ゴム材料からなる部材と、の間の接着性が更に向上する。【００１０】
本発明のタイヤにおいて、前記ゴム材料からなる部材は、少なくとも前記接着剤層と隣接する部位が、老化防止剤とステアリン酸と界面活性剤（分散剤）との合計含有量がゴム成分１００質量部に対して４．５質量部以下であるゴム組成物からなることが好ましい。この場合、ポリエステル材料からなる部材と、ゴム材料からなる部材と、の間の接着性が更に向上する。【００１１】
ここで、前記ゴム組成物は、前記老化防止剤の含有量が、前記ゴム成分１００質量部に対して１質量部以上であることが好ましい。この場合、ゴム材料からなる部材の、少なくとも接着剤と隣接する部位の耐候性が向上する。【００１２】
本発明のタイヤにおいて、前記ポリエステル材料からなる部材は、表面粗さ（Ｒａ）が２〜２０μｍであることが好ましい。この場合、ポリエステル材料からなる部材と、ゴム材料からなる部材と、の間の接着性が更に向上する。【００１３】
本発明のタイヤは、好ましくは、骨格部材と、該骨格部材の少なくとも一部のタイヤ径方向外側に設けられたトレッド部材と、を具える非空気入りタイヤであり、
前記骨格部材が、前記ポリエステル材料からなる部材であり、前記トレッド部材が、前記ゴム材料からなる部材であり、前記骨格部材と前記トレッド部材との間に前記接着剤層が配置されていることが好ましい。この場合、骨格部材とトレッド部材との間の接着性が向上して、タイヤの耐久性が向上する。【００１４】
ここで、前記トレッド部材は、複数層のゴム層を有し、前記接着剤層と接するゴム層より、トレッド踏面側のゴム層の方が、老化防止剤とステアリン酸と界面活性剤（分散剤）との合計含有量が多いことが好ましい。この場合、タイヤの耐候性及び外観が向上する。【００１５】
また、前記トレッド部材は、２層のゴム層からなることが好ましい。この場合、トレッド部材の製造が容易になる。【００１６】
また、前記トレッド部材は、それぞれのゴム層の厚さが、タイヤ周方向において一定であることが好ましい。この場合、トレッド部材の性能が均一になる。【００１７】
また、前記トレッド部材において、前記接着剤層と接するゴム層は、老化防止剤とステアリン酸と界面活性剤（分散剤）とを含まないことが好ましい。この場合、骨格部材とトレッド部材との接着性が更に向上する。【００１８】
また、前記トレッド部材において、前記接着剤層と接するゴム層と、前記トレッド踏面側のゴム層と、の厚さの比（接着剤層と接するゴム層／トレッド踏面側のゴム層）は、１／１〜１／９であることが好ましい。この場合、骨格部材とトレッド部材との接着性と、タイヤの耐候性及び外観と、を高度に両立できる。【００１９】
また、前記非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられるホイール部と、該ホイール部に外装される内筒と、該内筒をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒と、前記内筒と前記外筒との間にタイヤ周方向に沿って複数配置された、前記両筒同士を連結する連結部材と、前記外筒のタイヤ径方向外側に設けられたトレッド部材と、を具え、
前記骨格部材としての、前記内筒、前記外筒及び前記連結部材が、前記ポリエステル材料からなる部材であり、前記トレッド部材が、前記ゴム材料からなる部材であり、前記外筒と前記トレッド部材との間に前記接着剤層が配置されていることが好ましい。この場合、外筒とトレッド部材との間の接着性が向上して、タイヤの耐久性が向上する。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、ポリエステル材料からなる部材と、ゴム材料からなる部材と、の複合体を具えるタイヤであって、ポリエステル材料からなる部材と、ゴム材料からなる部材と、の間の接着性を向上させたタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施形態に係るタイヤが具える複合体の一例を模式的に示した、厚さ方向の断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るタイヤが具える複合体の好適例を模式的に示した、厚さ方向の断面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るタイヤとしての、非空気入りタイヤの構成を模式的に示す、タイヤ側面から見た説明図である。
【図４】本発明の他の一実施形態に係るタイヤとしての、非空気入りタイヤの構成を模式的に示す、タイヤ側面から見た説明図である。
【図５】図４の一部を拡大して示す説明図である。
【図６】他の例による連結部材により連結された内筒と外筒を示し、（ａ）は側面図、（ｂ）は斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下に、本発明のタイヤを、その実施形態に基づき、詳細に例示説明する。
本発明のタイヤは、ポリエステル材料からなる部材と、ゴム材料からなる部材と、前記ポリエステル材料からなる部材と前記ゴム材料からなる部材との間に配置された、ウレタン系接着剤又はエポキシ系接着剤からなる接着剤層と、を含む複合体を具えることを特徴とする。
【００２３】
本発明のタイヤが具える複合体は、ポリエステル材料からなる部材と、ゴム材料からなる部材とが、ウレタン系接着剤又はエポキシ系接着剤からなる接着剤層を介して接着されている。
従来、非空気入りタイヤ等の骨格部材に用いる材料として、主に検討されてきたポリアミド材料は、種々の接着剤で、ゴム材料と良好に接着するが、本発明者が検討したところ、ポリエステル材料は、ゴム材料との接着性に改善の余地があることが分かった。そこで、本発明者が検討した結果、構造物の接着接合に用いられる構造接着剤の中でも、ウレタン系接着剤及びエポキシ系接着剤がポリエステル材料とゴム材料との接着に有効であり、ポリエステル材料からなる部材と、ゴム材料からなる部材とを、ウレタン系接着剤又はエポキシ系接着剤からなる接着剤層を介して接着接合することで、ポリエステル材料からなる部材と、ゴム材料からなる部材と、の間の接着性が向上することを見出した。理由は必ずしも明らかではないが、ウレタン系接着剤及びエポキシ系接着剤は、ゴム材料に対する反応性に優れるだけでなく、ポリエステル材料との反応性にも優れるため、ウレタン系接着剤又はエポキシ系接着剤を用いることで、ポリエステル材料からなる部材と、ゴム材料からなる部材との間の接着性が向上したものと考えられる。
【００２４】
次に、図１を参照しながら、本発明の一実施形態に係るタイヤが具える複合体の一例を説明する。図１は、本発明のタイヤが具える複合体の一例を模式的に示した、厚さ方向の断面図である。図１に示す複合体１は、ポリエステル材料からなる部材１ａと、ゴム材料からなる部材１ｂと、前記ポリエステル材料からなる部材１ａと前記ゴム材料からなる部材１ｂとの間に配置された接着剤層１ｃと、を具える。ここで、接着剤層１ｃは、ウレタン系接着剤又はエポキシ系接着剤からなる。
【００２５】
前記ポリエステル材料からなる部材１ａに用いるポリエステル材料としては、少なくともポリエステルを含む、種々の樹脂組成物を使用することができる。ここで、ポリエステルとしては、ポリエステル樹脂、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）等が挙げられる。
【００２６】
前記ポリエステル樹脂は、主鎖にエステル結合を有する樹脂である。該ポリエステル樹脂としては、特に限定されるものではないが、結晶性のポリエステルが好ましい。該結晶性のポリエステルとしては、芳香族ポリエステルを用いることができる。芳香族ポリエステルは、例えば、芳香族ジカルボン酸又はそのエステル形成性誘導体と脂肪族ジオールとから形成することができる。
前記芳香族ポリエステルとしては、例えば、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリスチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリブチレンナフタレート等が挙げられ、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）が好ましい。
【００２７】
前記芳香族ポリエステルの一つとしては、テレフタル酸及び／又はジメチルテレフタレートと１，４−ブタンジオールから誘導されるポリブチレンテレフタレートが挙げられ、更に、イソフタル酸、フタル酸、ナフタレン−２，６−ジカルボン酸、ナフタレン−２，７−ジカルボン酸、ジフェニル−４，４’−ジカルボン酸、ジフェノキシエタンジカルボン酸、５−スルホイソフタル酸、あるいはこれらのエステル形成性誘導体等のジカルボン酸成分と、分子量３００以下のジオール｛例えば、エチレングリコール、トリメチレングリコール、ペンタメチレングリコール、ヘキサメチレングリコール、ネオペンチルグリコール、デカメチレングリコール等の脂肪族ジオール、１，４−シクロヘキサンジメタノール、トリシクロデカンジメチロール等の脂環式ジオール、キシリレングリコール、ビス（ｐ−ヒドロキシ）ジフェニル、ビス（ｐ−ヒドロキシフェニル）プロパン、２，２−ビス［４−（２−ヒドロキシエトキシ）フェニル］プロパン、ビス［４−（２−ヒドロキシ）フェニル］スルホン、１，１−ビス［４−（２−ヒドロキシエトキシ）フェニル］シクロヘキサン、４，４’−ジヒドロキシ−ｐ−ターフェニル、４，４’−ジヒドロキシ−ｐ−クオーターフェニル等の芳香族ジオール｝等と、から誘導されるポリエステル、或いは、これらのジカルボン酸成分及びジオール成分を２種以上併用した共重合ポリエステルであってもよい。また、３官能以上の多官能カルボン酸成分、多官能オキシ酸成分及び多官能ヒドロキシ成分等を５モル％以下の範囲で共重合することも可能である。
【００２８】
前記ポリエステル樹脂としては、市販品を用いることもでき、例えば、ポリプラスチック社製の「ジュラネックス」シリーズ（例えば、２０００、２００２、等）、三菱エンジニアリングプラスチック社製のノバデュランシリーズ（例えば、５０１０Ｒ５、５０１０Ｒ３−２等）、東レ社製の「トレコン」シリーズ（例えば、１４０１Ｘ０６、１４０１Ｘ３１、１４０１Ｘ７０等）、東洋紡社製の「プラナック」シリーズ（例えば、ＢＴ−１０００）等が挙げられる。
【００２９】
前記ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）は、弾性を有する高分子化合物であり、結晶性で融点の高いハードセグメントを構成するポリマーと、非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成するポリマーと、を有する共重合体からなる熱可塑性の樹脂材料であって、ハードセグメントを構成するポリマーの主鎖にエステル結合を有するものを意味する。
【００３０】
前記ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）のハードセグメントを形成する結晶性のポリエステルとしては、芳香族ポリエステルを用いることができる。芳香族ポリエステルは、例えば、芳香族ジカルボン酸又はそのエステル形成性誘導体と脂肪族ジオールとから形成することができる。ハードセグメントを形成する芳香族ポリエステルとしては、例えば、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリスチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリブチレンナフタレート等が挙げられ、ポリブチレンテレフタレートが好ましい。
前記ハードセグメントを形成する好適な芳香族ポリエステルの一つとしては、テレフタル酸及び／又はジメチルテレフタレートと１，４−ブタンジオールから誘導されるポリブチレンテレフタレートが挙げられ、更に、イソフタル酸、フタル酸、ナフタレン−２，６−ジカルボン酸、ナフタレン−２，７−ジカルボン酸、ジフェニル−４，４’−ジカルボン酸、ジフェノキシエタンジカルボン酸、５−スルホイソフタル酸、或いは、これらのエステル形成性誘導体等のジカルボン酸成分と、エチレングリコール、トリメチレングリコール、ペンタメチレングリコール、ヘキサメチレングリコール、ネオペンチルグリコール、デカメチレングリコール、１，４−シクロヘキサンジメタノール、トリシクロデカンジメチロール、キシリレングリコール、ビス（ｐ−ヒドロキシ）ジフェニル、ビス（ｐ−ヒドロキシフェニル）プロパン、２，２−ビス［４−（２−ヒドロキシエトキシ）フェニル］プロパン、ビス［４−（２−ヒドロキシ）フェニル］スルホン、１，１−ビス［４−（２−ヒドロキシエトキシ）フェニル］シクロヘキサン、４，４’−ジヒドロキシ−ｐ−ターフェニル、４，４’−ジヒドロキシ−ｐ−クオーターフェニル等のジオール成分と、から誘導されるポリエステル、或いは、これらのジカルボン酸成分及びジオール成分を２種以上併用した共重合ポリエステルであってもよい。
【００３１】
前記ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）のソフトセグメントを形成するポリマーとしては、例えば、脂肪族ポリエーテル及び脂肪族ポリエステルから選択されたポリマーが挙げられる。
前記脂肪族ポリエーテルとしては、ポリ（エチレンオキシド）グリコール、ポリ（プロピレンオキシド）グリコール、ポリ（テトラメチレンオキシド）グリコール、ポリ（ヘキサメチレンオキシド）グリコール、エチレンオキシドとプロピレンオキシドの共重合体、ポリ（プロピレンオキシド）グリコールのエチレンオキシド付加重合体、エチレンオキシドとテトラヒドロフランの共重合体等が挙げられる。
前記脂肪族ポリエステルとしては、ポリ（ε−カプロラクトン）、ポリエナントラクトン、ポリカプリロラクトン、ポリブチレンアジペート、ポリエチレンアジペート等が挙げられる。
これらの脂肪族ポリエーテル及び脂肪族ポリエステルの中でも、得られる共重合体の弾性特性の観点から、ポリ（テトラメチレンオキシド）グリコール、ポリ（プロピレンオキシド）グリコールのエチレンオキシド付加重合体、ポリ（ε−カプロラクトン）、ポリブチレンアジペート、ポリエチレンアジペート等が好ましい。
【００３２】
前記ポリエステル系熱可塑性エラストマーは、ハードセグメントを形成するポリマー及びソフトセグメントを形成するポリマーを公知の方法によって共重合することで合成することができる。また、前記ポリエステル系熱可塑性エラストマーとしては、市販品を利用することができ、例えば、東レ・デュポン社製の「ハイトレル」シリーズ（例えば、３０４６、５５５７、５５７７、５５７７Ｒ−０７、６３４７、４０４７、４７６７、４７６７Ｎ、４７７７等）、東洋紡社製の「ぺルプレン」シリーズ（Ｐ３０Ｂ、Ｐ４０Ｂ、Ｐ４０Ｈ、Ｐ５５Ｂ、Ｐ７０Ｂ、Ｐ９０Ｂ、Ｐ１５０Ｂ、Ｐ２８０Ｂ、Ｐ４５０Ｂ、Ｐ１５０Ｍ、Ｓ１００１、Ｓ２００１、Ｓ５００１、Ｓ６００１、Ｓ９００１等）等が挙げられる。
【００３３】
前記ポリエステル材料は、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）及びポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）から選択される少なくとも一種を含むことが好ましい。ポリブチレンテレフタレート及びポリエステル系熱可塑性エラストマーは、安価で、入手が容易であることに加え、耐久性が高く、結果として、タイヤの耐久性を向上させることができる。
【００３４】
本発明のタイヤにおいて、前記ポリエステル材料からなる部材は、表面粗さ（Ｒａ）が２〜２０μｍであることが好ましい。ポリエステル材料からなる部材の表面粗さ（Ｒａ）が２〜２０μｍの範囲内の場合、ポリエステル材料からなる部材と、ゴム材料からなる部材と、の間の接着性が更に向上する。
ここで、「表面粗さ（Ｒａ）」とは、ＪＩＳ  Ｂ０６０１：２００１に規定の算術平均粗さ（Ｒａ）を指す。
また、ポリエステル材料からなる部材の表面粗さ（Ｒａ）を調整する手段としては、サンドペーパーでポリエステル材料からなる部材の表面を擦ったり、ポリエステル材料からなる部材を成形するのに用いる金型にエンボス加工を施す、等の手段が挙げられる。
【００３５】
前記ゴム材料からなる部材１ｂに用いるゴム材料としては、少なくともゴム成分を含む、種々のゴム組成物を使用することができ、該ゴム組成物を加硫して得られる加硫ゴムから、前記ゴム材料からなる部材１ｂを形成することが好ましい。該ゴム組成物は、例えば、天然ゴムや合成ゴム（ブタジエンゴム、スチレン−ブタジエンゴム、イソプレンゴム等）からなるゴム成分に対して、カーボンブラック等の充填剤、硫黄、過酸化物等の架橋剤、架橋促進剤等を配合して、混練り、熱入れ、押出等することにより製造することができる。
【００３６】
前記ゴム材料からなる部材１ｂは、図２に示すように、接着剤層１ｃと隣接する部位１ｂ１と、接着剤層１ｃと隣接しない部位１ｂ２と、を有することが好ましい。
図２は、本発明のタイヤが具える複合体の好適例を模式的に示した、厚さ方向の断面図である。図２に示す複合体１は、ポリエステル材料からなる部材１ａと、ゴム材料からなる部材１ｂと、前記ポリエステル材料からなる部材１ａと前記ゴム材料からなる部材１ｂとの間に配置された接着剤層１ｃと、を具える。また、ゴム材料からなる部材１ｂが、接着剤層１ｃと隣接する部位１ｂ１と、接着剤層１ｃと隣接しない部位１ｂ２と、に分割されており、接着剤層１ｃと隣接しない部位１ｂ２は、接着剤層１ｃと隣接する部位１ｂ１の接着剤層１ｃと隣接する面とは反対側の面に接している。
【００３７】
本発明のタイヤにおいて、前記ゴム材料からなる部材１ｂは、少なくとも前記接着剤層１ｃと隣接する部位１ｂ１が、老化防止剤とステアリン酸と界面活性剤（分散剤）との合計含有量がゴム成分１００質量部に対して４．５質量部以下であるゴム組成物からなることが好ましく、２．５質量部以下であるゴム組成物からなることが更に好ましい。老化防止剤、ステアリン酸、界面活性剤（分散剤）は、時間が経過するに従い接着剤層１ｃに移行し、ポリエステル材料からなる部材１ａと、ゴム材料からなる部材１ｂと、の間の接着を阻害するが、老化防止剤とステアリン酸と界面活性剤（分散剤）との合計含有量が、ゴム成分１００質量部に対して４．５質量部以下であれば、接着への影響が小さい。そのため、ゴム材料からなる部材１ｂの、少なくとも接着剤層１ｃと隣接する部位１ｂ１に、老化防止剤とステアリン酸と界面活性剤（分散剤）との合計含有量がゴム成分１００質量部に対して４．５質量部以下であるゴム組成物を使用した場合、該合計含有量が４．５質量部を超えるゴム組成物を使用した場合に比べて、ポリエステル材料からなる部材１ａと、ゴム材料からなる部材１ｂと、の間の接着性を更に向上させることができる。
なお、耐候性及び外観の観点から、前記ゴム材料からなる部材１ｂの、接着剤層１ｃと隣接しない部位１ｂ２には、老化防止剤とステアリン酸と界面活性剤（分散剤）との合計含有量がゴム成分１００質量部に対して４．５質量部を超えるゴム組成物を用いることが好ましい。
また、特に明示のない限り、前記老化防止剤と前記ステアリン酸と前記界面活性剤（分散剤）との合計含有量は、タイヤ製造時の値であり、使用に従いゴム層間を老化防止剤やステアリン酸や界面活性剤（分散剤）が移動する可能性があるので、ゴム材料からなる部材中のこれらの含有量は、使用に従い変化し得る。例えば、タイヤ製造時に接着剤層と隣接する部位における、老化防止剤、ステアリン酸、界面活性剤（分散剤）の含有量が０質量部であっても、タイヤの使用に従い、老化防止剤、ステアリン酸、界面活性剤（分散剤）を含有するようになる場合がある。
【００３８】
ここで、老化防止剤は、ゴムの老化を防止する作用を有し、該老化防止剤としては、アミン系老化防止剤、フェノール系老化防止剤等が挙げられる。これらの中でも、耐候性の観点からは、アミン系老化防止剤が好ましい。
また、ステアリン酸は、一般的なゴムの加硫促進剤である。
また、界面活性剤（分散剤）は、物質の界面を活性化する作用を有し、ゴム組成物中の配合剤の分散性を向上させる。該界面活性剤（分散剤）としては、ステアリン酸塩、ステアリルアミン誘導体（ジメチルステアリルアミン等）、芳香族炭化水素樹脂、脂肪族炭化水素樹脂、低分子量ポリマー（スチレン−ブタジエン共重合体、ポリブタジエン、ポリイソプレン、イソブチレン−イソプレン共重合体等）等が挙げられる。ここで、低分子量ポリマーとは、重量平均分子量が５００００以下のポリマーであり、本明細書においては、ゴム成分には包含されないものとする。
【００３９】
前記接着剤層１ｃと隣接する部位１ｂ１に用いるゴム組成物は、前記老化防止剤の含有量が、前記ゴム成分１００質量部に対して１質量部以上であることが好ましい。老化防止剤は、ポリエステル材料からなる部材と、ゴム材料からなる部材と、の間の接着を阻害する一方、ゴム材料からなる部材の耐候性（耐オゾン劣化性）を向上させることができ、老化防止剤の含有量が、ゴム成分１００質量部に対して１質量部以上であれば、ゴム材料からなる部材の、接着剤と隣接する部位の耐候性が向上する。
また、耐候性の観点から、前記ゴム材料からなる部材１ｂの、接着剤層１ｃと隣接しない部位１ｂ２も、老化防止剤の含有量がゴム成分１００質量部に対して１質量部以上であるゴム組成物からなることが好ましい。
【００４０】
前記接着剤層１ｃは、ウレタン系接着剤又はエポキシ系接着剤からなる。該ウレタン系接着剤及びエポキシ系接着剤は、１液型又は２液型であるのが好ましく、２液型であるのが更に好ましい。
【００４１】
１液型のウレタン系接着剤としては、例えば、イソシアネート基を有するウレタンプレポリマーを含む湿気硬化型接着剤等が挙げられる。
【００４２】
また、２液型のウレタン系接着剤としては、例えば、ポリオールを含む主剤と、イソシアネートを含む硬化剤とを含有する接着剤等が挙げられる。
ここで、ポリオールとしては、ポリエーテルポリオール、ポリエステルポリオール、ポリカーボネートポリオール、ポリカプロラクトンポリオール、ポリオレフィンポリオール、ヒマシ油系ポリオール等が挙げられ、これらの中でも、ポリエステルポリオールが好ましい。また、該ポリエステルポリオールとしては、テレフタル酸、イソフタル酸、１，５−ナフタル酸、２，６−ナフタル酸、コハク酸、グルタル酸、アジピン酸、ピメリン酸、スベリン酸、アゼライン酸、セバシン酸、デカメチレンジカルボン酸、ドデカメチレンジカルボン酸等のジカルボン酸等の多価カルボン酸と、エチレングリコール、プロピレングリコール、１，３−プロパンジオール、１，４−ブタンジオール、ネオペンチルグリコール、１，５−ペンタンジオール、１，６−ヘキサンジオール、ジエチレングリコール、シクロヘキサンジオール等のポリオールと、の反応により得られるポリエステルポリオールや、ε−カプロラクトンを開環重合して得られるポリ−ε−カプロラクトンポリオール等が挙げられる。
また、イソシアネートとしては、２，２−ジフェニルメタンジイシアネート、２，４−ジフェニルメタンジイシアネート、４，４−ジフェニルメタンジイシアネート、ジフェニルメタンジイシアネートの液状変性物、ポリメリックＭＤＩ（メタンジイソシアネート）、トリレンジイソシアネート、ナフタレン−１，５−ジイソシアネート、２−メタクリロイルオキシエチルイソシアネート、２−アクリロイルオキシエチルイソシアナート、１，１−（ビスアクリロイルオキシメチル）エチルイソシアネート、ヘキサメチレンジイソシアネート等が挙げられる。
【００４３】
前記ウレタン系接着剤としては、市販品を利用できる。該ウレタン系接着剤としては、セメダイン社製の「ＵＴ１００Ｂ」、「ＥＰ１７１」等、３Ｍ社製の「５６０」、東ソー社製の「ＮＩＰＰＯＲＡＮ  ２３０４」、「ＮＩＰＰＯＲＡＮ  ３１１４」等、ノガワケミカル社製の「ＤＡ３１４６」等、三井化学社製の「ＴＡＫＥＮＡＴＥ  ＸＬ３０５２−２０」、「ＴＡＫＥＲＩＧＨＴ  ４０１０／４０００Ｂ」等、ＬＯＲＤ社製の「７４１１」、「７５４２」等が挙げられる。
【００４４】
１液型のエポキシ系接着剤としては、例えば、ケチミンやオキサゾリジン、アルジミン系化合物等の潜在性硬化剤と、液状エポキシ樹脂と、を含む常温硬化又は加熱硬化型接着剤等が挙げられる。
【００４５】
また、２液型のエポキシ系接着剤としては、例えば、液状のエポキシ樹脂から選ばれる主剤と、硬化剤と、を含有する接着剤が挙げられる。
ここで、液状のエポキシ樹脂としては、ビスフェノールＡ型エポキシ樹脂、ビスフェノールＦ型エポキシ樹脂、ビスフェノールＡＤ型エポキシ樹脂、クレゾールノボラック型エポキシ樹脂、フェノールノボラック型エポキシ樹脂、エチレングリコールジグリシジルエーテル、グリセリントリグリシジルエーテル、トリメチロールプロパントリグリシジルエーテル、トリメチロールエタントリグリシジルエーテル、ペンタエリスリトールテトラグリシジルエーテル、ハイドロキノンジグリシジルエーテル等が挙げられる。
また、硬化剤としては、鎖状脂肪族ポリアミン、ジエチレントリアミン、トリエチレンテトラミン、テトラエチレンペンタミン、ジプロピレンジアミン、ジエチルアミノプロピルアミン、変性脂肪族ポリアミン、アミンアダクト、ケトイミン、環状脂肪族ポリアミン、Ｎ−アミノエチルピペラジン、メンセンジアミン、イソホロンジアミン、芳香族アミン、ｍ−キシレンジアミン、メタフェニレンジアミン、ジアミノジフェニルメタン、ジアミノジフェニルスルホン、ポリアミドアミン、２−メチルイミダゾール、２−エチル−４メチルイミダゾール、１−シアノエチル−２−ウンデシルイミダゾリウム・トリメリテート、ポリチオール、ポリメルカプタン、ポリスルフィド、等が挙げられる。
【００４６】
前記エポキシ系接着剤としては、市販品を利用できる。該エポキシ系接着剤としては、ＳＹＳＴＥＭ  ＴＨＲＥＥ社製の「Ｍｅｔｌｗｅｌｄ」、「Ｓｉｌｖｅｒ  ｃｈｉｐ」、「Ｔ−８８」等、Ｈｕｎｔｓｍａｎ社製の「ＡＲＡＲＡＬＤＩＴＥ  ＲＴ３０」、「ＡＲＡＲＡＬＤＩＴＥ  ２０１３」、「ＡＲＡＲＡＬＤＩＴＥ  ２０１４」、「ＡＲＡＲＡＬＤＩＴＥ  ２０１５」等、Ｈｅｎｋｅｌ社製の「ＥＡＥ−３０ＣＬ」、「Ｅ−０５ＣＬ」、「Ｕ−１０ＦＬ」、「ＥＡ−Ｅ００ＣＬ」等、Ａｌｔｅｃｏ社製の「３５００」、「３６００」等、３Ｍ社製の「ＤＰ１９０」等、東亞合成社製の「ＡＰ２０９」、「ＡＰ４００ＥＤ」等が挙げられる。
【００４７】
前記接着剤層１ｃは、ウレタン系接着剤からなることが好ましい。接着剤層１ｃがウレタン系接着剤からなる場合、ポリエステル材料からなる部材１ａと、ゴム材料からなる部材１ｂと、の間の接着性が更に向上する。
【００４８】
本発明のタイヤは、好ましくは、骨格部材と、該骨格部材の少なくとも一部のタイヤ径方向外側に設けられたトレッド部材と、を具える非空気入りタイヤであり、前記骨格部材が、前記ポリエステル材料からなる部材であり、前記トレッド部材が、前記ゴム材料からなる部材であり、前記骨格部材と前記トレッド部材との間に前記接着剤層が配置されていることが好ましい。この場合、骨格部材とトレッド部材との間の接着性が向上して、タイヤの耐久性が向上する。
【００４９】
前記トレッド部材は、複数層のゴム層を有し、前記接着剤層と接するゴム層より、トレッド踏面側のゴム層の方が、老化防止剤とステアリン酸と界面活性剤（分散剤）との合計含有量が多いことが好ましい。トレッド踏面側のゴム層における、老化防止剤とステアリン酸と界面活性剤（分散剤）との合計含有量が多いことで、トレッド踏面側のゴム層の耐候性及び外観が向上するため、タイヤの耐候性及び外観が向上する。なお、複数層のゴム層を有するトレッド部材は、例えば、タイヤ半径方向に組成等が異なるゴム層を積層して、作製することができる。
また、前記トレッド部材において、前記接着剤層と接するゴム層は、老化防止剤とステアリン酸と界面活性剤（分散剤）とを含まないことが好ましい。接着剤層と接するゴム層が老化防止剤も、ステアリン酸も、界面活性剤（分散剤）も含まない場合、老化防止剤、ステアリン酸及び界面活性剤（分散剤）が骨格部材とトレッド部材との接着性に影響を及ぼさないため、骨格部材とトレッド部材との接着性が更に向上する。
【００５０】
前記トレッド部材は、２層のゴム層からなることが好ましい。複数層のゴム層からなるトレッド部材の中でも、２層のゴム層からなるトレッド部材は、構造が簡単でありながら、接着剤層と接するゴム層と、トレッド踏面側のゴム層との機能を分離でき、骨格部材とトレッド部材との接着性と、タイヤの耐候性及び外観とを両立したトレッド部材を容易に製造できる。
【００５１】
前記トレッド部材は、それぞれのゴム層の厚さが、タイヤ周方向において一定であることが好ましい。それぞれのゴム層の、タイヤ周方向における厚さが一定であれば、タイヤ周方向におけるトレッド部材の性能が均一になる。
【００５２】
前記トレッド部材において、前記接着剤層と接するゴム層と、トレッド踏面側のゴム層と、の厚さの比（接着剤層と接するゴム層／トレッド踏面側のゴム層）は、１／１〜１／９であることが好ましい。該厚さの比が１／９以上であれば、接着剤層と接するゴム層の機能が十分に発揮されて、骨格部材とトレッド部材との接着性が更に向上し、また、該厚さの比が１／１以下であれば、トレッド踏面側のゴム層の機能が十分に発揮されて、タイヤの耐候性及び外観が更に向上する。
【００５３】
ここで、前記非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられるホイール部と、該ホイール部に外装される内筒と、該内筒をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒と、前記内筒と前記外筒との間にタイヤ周方向に沿って複数配置された、前記両筒同士を連結する連結部材と、前記外筒のタイヤ径方向外側に設けられたトレッド部材と、を具え、前記骨格部材としての、前記内筒、前記外筒及び前記連結部材が、前記ポリエステル材料からなる部材であり、前記トレッド部材が、前記ゴム材料からなる部材であり、前記外筒と前記トレッド部材との間に前記接着剤層が配置されていることが好ましい。この場合、外筒とトレッド部材との間の接着性が向上して、タイヤの耐久性が向上する。
【００５４】
次に、本発明の一実施形態に係るタイヤとしての、非空気入りタイヤの構成について説明する。
図３は、本発明の一実施形態に係るタイヤとしての、非空気入りタイヤの構成を模式的に示す、タイヤ側面から見た説明図である。なお、以下の説明に用いる各図面では、各部材を認識可能な大きさとするため、縮尺を適宜変更している。
図３に示すように、非空気入りタイヤ２は、車軸（図示しない）に取り付けられるホイール部３と、ホイール部３の外周に配置されたタイヤ部８と、を具えている。
この非空気入りタイヤ２は、自転車、二輪車、車椅子、ゴルフカート、自動車等（以下、これらの総称を単に車両という）に用いられる。
【００５５】
ここで、ホイール部３は、円環状に形成されており、タイヤ部８は、環状に形成されており、各中心軸は、共通軸上に位置している。この共通軸を中心軸Ｏといい、中心軸Ｏに沿う方向をタイヤ幅方向という。また、タイヤ幅方向から見た側面視において、中心軸Ｏを中心として周回する方向をタイヤ周方向といい、この中心軸Ｏに直交する方向をタイヤ径方向という。
【００５６】
図３に示すように、ホイール部３は、中心軸Ｏを中心としてタイヤ幅方向に延びる筒状のボス３ｄと、ボス３ｄの外周面に固定された装着筒部３ａと、装着筒部３ａをタイヤ径方向外側から囲う外装筒部３ｃと、装着筒部３ａ及び外装筒部３ｃを互いに連結する複数のリブ３ｂと、を具えている。
【００５７】
本実施形態では、ボス３ｄは、アルミニウムにより形成されている。ボス３ｄが車軸によって回転自在に支持されることで、ホイール部３は、車軸に取り付けられる。なお、ボス３ｄは、アルミニウム以外の金属、又は非金属により形成されていてもよい。タイヤ幅方向において、ボス３ｄの幅は、装着筒部３ａ、複数のリブ３ｂ、及び外装筒部３ｃの幅よりも大きい。
【００５８】
装着筒部３ａ及び外装筒部３ｃは、それぞれ、ボス３ｄと同軸に配置されている。複数のリブ３ｂは、例えば、タイヤ周方向に等間隔をあけて配置されている。複数のリブ３ｂは、それぞれ、ボス３ｄを中心として放射状に延びている。
本実施形態では、装着筒部３ａ、複数のリブ３ｂ、及び外装筒部３ｃは、熱可塑性樹脂により一体に形成されている。これにより、ホイール部３は、ボス３ｄ上に射出成形により成形することが可能であり、量産に適している。
なお、ボス３ｄ、装着筒部３ａ、複数のリブ３ｂ、及び外装筒部３ｃは、それぞれ別体に形成されていてもよい。また、装着筒部３ａ、複数のリブ３ｂ、及び外装筒部３ｃは、熱可塑性樹脂以外の材質により形成されていてもよい。
【００５９】
タイヤ部８は、ホイール部３の外装筒部３ｃに外装された内筒７と、内筒７をタイヤ径方向外側から囲繞する外筒５と、内筒７と外筒５との間にタイヤ周方向に沿って複数配置された、内筒７と外筒５とを相対変位可能に連結する弾性変形可能な連結部材４と、を具えている。外筒５の外周面には、トレッド部材６が嵌合されている。
【００６０】
内筒７は、ホイール部３を介して、車軸に取り付けられる。内筒７及び外筒５の中心軸は、中心軸Ｏと同軸に配置されている。内筒７、連結部材４、及び外筒５は、タイヤ幅方向において、それぞれのタイヤ幅方向の中央部が互いに一致した状態で配置されている。
【００６１】
本実施形態では、内筒７、連結部材４、及び外筒５は、樹脂組成物により一体に形成されている。これにより、タイヤ部８は、射出成形により成形することが可能であり、量産に適している。
なお、内筒７、連結部材４、及び外筒５は、それぞれ別体に形成されていてもよい。
【００６２】
前記タイヤ部８及びホイール部３は、一体に形成されていてもよく、それぞれ別体に形成されていてもよい。なお、ホイール部３の装着筒部３ａ、複数のリブ３ｂ、及び外装筒部３ｃは、ボス３ｄとタイヤ部８とを連結する機能を有しており、タイヤ部８は、地面からボス３ｄに伝わる振動を吸収する機能を有している。このように、ホイール部３の装着筒部３ａ、複数のリブ３ｂ、及び外装筒部３ｃと、タイヤ部８とは、異なる機能を有しているため、異なる材質により形成されていてもよい。
【００６３】
トレッド部材６は、例えば、天然ゴム等を含むゴム組成物が加硫された加硫ゴム等で形成されている。本実施形態では、接着剤層９が、外筒５とトレッド部材６との間に設けられて、外筒５とトレッド部材６の接合を介在している。当該接着層には、ウレタン系接着剤又はエポキシ系接着剤が用いられる。
【００６４】
連結部材４は、全体として湾曲した長方形状の板状に形成されており、表裏面がタイヤ周方向を向き、側面がタイヤ幅方向を向いている。連結部材４は、弾性変形可能な材質により形成され、内筒７の外周面側と外筒５の内周面側とを相対的に弾性変位可能に連結している。連結部材４は、タイヤ周方向に等間隔をあけて複数配置されている。
【００６５】
複数の連結部材４は、それぞれ、内筒７に接続される内側部４ａと、外筒５に接続される外側部４ｂと、を有する。内側部４ａと外側部４ｂとは、連結部材４のタイヤ径方向の中央部において互いに接続されており、側面視において、それぞれこの接続部と鈍角に交わっている。内側部４ａのタイヤ周方向における厚みは、外側部４ｂのタイヤ周方向における厚みよりも小さい。外側部４ｂのタイヤ周方向における厚みは、タイヤ径方向外側に向かうに従い、漸次大きくなっている。
【００６６】
そして、本実施形態に係る非空気入りタイヤでは、前記骨格部材が、非空気入りタイヤ１の前記内筒７、外筒５及び連結部材４に該当し、該内筒７、外筒５及び連結部材４が、上述したポリエステル材料からなっている。また、トレッド部材６が、上述したゴム材料からなっている。また、外筒５とトレッド部材６との間に、上述したウレタン系接着剤又はエポキシ系接着剤からなる接着剤層９が配置されている。
前記内筒７、外筒５及び連結部材４を、ポリエステル材料から形成することで、安価な非空気入りタイヤを提供できる。
また、外筒５とトレッド部材６とを、ウレタン系接着剤又はエポキシ系接着剤からなる接着剤層９を介して接合することで、外筒５とトレッド部材６との間の接着性が向上して、タイヤの耐久性が向上する。
【００６７】
次に、本発明の他の一実施形態に係るタイヤとしての、非空気入りタイヤについて説明する。
図４は、本発明の他の一実施形態に係るタイヤとしての、非空気入りタイヤの構成を模式的に示す、タイヤ側面から見た説明図であり、また、図５は、図４の一部を拡大して示す説明図である。なお、図５では、理解し易いように、後述する複数の第１弾性連結板２１及び複数の第２弾性連結板２２のうち、それぞれ一つの第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２のみを、実線で強調して描いている。
【００６８】
図４及び図５に示すように、本実施形態の非空気入りタイヤ１０は、車軸（図示しない）に取り付けられるホイール部１１と、ホイール部１１に外装される内筒１２及び内筒１２をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒１３を有するリング部材１４と、内筒１２と外筒１３との間にタイヤ周方向に沿って複数配置された、両筒１２，１３同士を連結する連結部材１５と、外筒１３のタイヤ径方向外側に設けられたトレッド部材１６とを具えている。ここで、トレッド部材１６は、リング部材１４の外周を一体的に覆う加硫ゴムからなっている。
ここで、ホイール部１１、内筒１２、外筒１３、及びトレッド部材１６は、それぞれ共通軸と同軸に、また、タイヤ幅方向の中央部を互いに一致させて配置されており、この共通軸を軸線Ｏ、軸線Ｏに沿う方向をタイヤ幅方向、軸線Ｏに直交する方向をタイヤ径方向、軸線Ｏ回りに周回する方向をタイヤ周方向という。
【００６９】
ホイール部１１は、車軸の先端部が装着される装着筒部１７と、装着筒部１７をタイヤ径方向の外側から囲繞する外リング部１８と、装着筒部１７と外リング部１８とを連結する複数のリブ１９と、を具えている（図４，５参照）。
装着筒部１７、外リング部１８、及びリブ１９は、例えば、アルミニウム合金等の金属材料で一体的に形成されている。装着筒部１７及び外リング部１８は、それぞれ、円筒状に形成され軸線Ｏと同軸に配設されている。また、複数のリブ１９は、周方向に同等の間隔をあけて配置されている。
【００７０】
連結部材１５は、リング部材１４における内筒１２と外筒１３とを互いに連結する第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２を具えている。第１弾性連結板２１は、一方のタイヤ幅方向の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、第２弾性連結板２２は、一方のタイヤ幅方向の位置とは異なる他方のタイヤ幅方向の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。第１弾性連結板２１と第２弾性連結板２２は、合わせて、例えば６０個設けられている。
【００７１】
即ち、第１弾性連結板２１は、タイヤ幅方向における同一の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、第２弾性連結板２２は、第１弾性連結板２１からタイヤ幅方向に離れた同一のタイヤ幅方向の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。
なお、複数の連結部材１５は、リング部材１４における内筒１２と外筒１３との間において、軸線Ｏを基準に軸対称となる位置に各別に配置されている。また、全ての連結部材１５は、互いに同形同大となっている。さらに、連結部材１５のタイヤ幅方向幅は、外筒１３のタイヤ幅方向幅より小さくなっている。
【００７２】
そして、タイヤ周方向で隣り合う第１弾性連結板２１同士は、互いに非接触とされ、タイヤ周方向で隣り合う第２弾性連結板２２同士も、互いに非接触となっている。さらに、タイヤ幅方向で隣り合う第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２同士も、互いに非接触となっている。
なお、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２のそれぞれのタイヤ幅方向幅は、互いに同等になっている。また、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２のそれぞれのタイヤ側面視における厚さも、互いに同等になっている。
【００７３】
ここで、第１弾性連結板２１の内、外筒１３に連結された一端部２１ａは、内筒１２に連結された他端部２１ｂよりもタイヤ周方向の一方側に位置し、第２弾性連結板２２の内、外筒１３に連結された一端部２２ａは、内筒１２に連結された他端部２２ｂよりもタイヤ周方向の他方側に位置している。
また、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の各一端部２１ａ，２２ａは、外筒１３の内周面において、タイヤ幅方向の位置を互いに異ならせて、タイヤ周方向における同一の位置に連結されている。
【００７４】
図示例では、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２のそれぞれにおいて、一端部２１ａ，２２ａと他端部２１ｂ，２２ｂとの間に位置する中間部分２１ｃ，２２ｃに、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部２１ｄ〜２１ｆ，２２ｄ〜２２ｆが、このタイヤ１０をタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で、弾性連結板２１，２２が延びる方向に沿って複数形成されている。両弾性連結板２１，２２のそれぞれにおいて、複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆ，２２ｄ〜２２ｆの内、前述の延びる方向で互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ〜２１ｆ，２２ｄ〜２２ｆの湾曲方向は、互いに逆向きになっている。
【００７５】
第１弾性連結板２１に形成された複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆは、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２１ｄと、第１湾曲部２１ｄと一端部２１ａとの間に位置し、且つタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２１ｅと、第１湾曲部２１ｄと他端部２１ｂとの間に位置し、且つタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２１ｆと、を有している。
【００７６】
第２弾性連結板２２に形成された複数の湾曲部２２ｄ〜２２ｆは、タイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２２ｄと、第１湾曲部２２ｄと一端部２２ａとの間に位置し、且つタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２２ｅと、第１湾曲部２２ｄと他端部２２ｂとの間に位置し、且つタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２２ｆと、を有している。
図示例では、第１湾曲部２１ｄ，２２ｄは、第２湾曲部２１ｅ，２２ｅ及び第３湾曲部２１ｆ，２２ｆよりも、タイヤ側面視の曲率半径が大きくなっている。なお、第１湾曲部２１ｄ，２２ｄは、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の延びる方向における中央部に配置されている。
【００７７】
更に、両弾性連結板２１，２２の各長さは、互いに同等とされている。また、両弾性連結板２１，２２の各他端部２１ｂ，２２ｂは、図５に示すように、タイヤ側面視で、内筒１２の外周面において、各一端部２１ａ，２２ａとタイヤ径方向で対向する位置から軸線Ｏを中心にタイヤ周方向における他方側及び一方側にそれぞれ同じ角度（例えば２０°以上１３５°以下）ずつ離れた各位置に、各別に連結されている。また、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２のそれぞれの第１湾曲部２１ｄ，２２ｄ同士、第２湾曲部２１ｅ，２２ｅ同士、並びに第３湾曲部２１ｆ，２２ｆ同士は、互いに、タイヤ周方向に突となる向きが逆で、かつ大きさが同等になっている。
【００７８】
これにより、各連結部材１５のタイヤ側面視の形状は、図５において実線で強調して描いた、一組の第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２に示すように、タイヤ径方向に沿って延在し、且つ両弾性連結板２１，２２の各一端部２１ａ，２２ａを通る仮想線Ｌに対して線対称となっている。
また、両弾性連結板２１，２２のそれぞれにおいて、図５に示すように、タイヤ側面視で、前述した延びる方向の中央部から一端部２１ａ，２２ａにわたる一端側部分は、中央部から他端部２１ｂ，２２ｂにわたる他端側部分よりも厚さが大きくなっている。これにより、連結部材１５の重量の増大を抑えたり、連結部材１５の柔軟性を確保したりしながら、第１、第２弾性連結板２１，２２において大きな負荷がかかり易い一端側部分の強度を高めることができる。なお、これらの一端側部分と他端側部分とは、段差なく滑らかに連なっている。
【００７９】
なお、リング部材１４は、タイヤ幅方向の一方側に位置する一方側分割リング部材と、タイヤ幅方向の他方側に位置する他方側分割リング部材とに、例えばタイヤ幅方向の中央部で分割されていてもよい。この場合、一方側分割リング部材は第１弾性連結板２１と、他方側分割リング部材は第２弾性連結板２２と、それぞれ一体に形成してもよく、更に、一方側分割リング部材及び第１弾性連結板２１、並びに、他方側分割リング部材及び第２弾性連結板２２は、それぞれ射出成形により一体に形成してもよい。
リング部材１４は、内筒１２がホイール部１１に外嵌された状態で、ホイール部１１に固定されている。
【００８０】
そして、本実施形態に係る非空気入りタイヤ１０では、前記骨格部材が、非空気入りタイヤのリング部材１４及び連結部材１５に該当し、該リング部材１４の内筒１２及び外筒１３、並びに、該連結部材１５が、上述したポリエステル材料からなっている。また、トレッド部材１６が、上述したゴム材料からなっている。また、外筒１３とトレッド部材１６との間に、上述したウレタン系接着剤又はエポキシ系接着剤からなる接着剤層２５が配置されている。
前記内筒１２、前記外筒１３及び前記連結部材１５を、上述したポリエステル材料から形成することで、安価な非空気入りタイヤを提供できる。
また、外筒１３とトレッド部材１６とを、ウレタン系接着剤又はエポキシ系接着剤からなる接着剤層２５を介して接合することで、外筒１３とトレッド部材１６との間の接着性が向上して、タイヤの耐久性が向上する。
【００８１】
また、本実施形態に係る非空気入りタイヤ１０は、前記内筒１２、前記外筒１３及び前記連結部材１５が、上述したポリエステル材料からなることが必要であるが、前記骨格部材を構成する内筒１２と、外筒１３と、連結部材１５とで、異なる樹脂組成物を用いてもよい。
【００８２】
本実施形態の非空気入りタイヤ１０では、トレッド部材１６は、リング部材１４の外筒１３のタイヤ径方向外側に設けられた加硫ゴムからなっている。より具体的には、本実施形態では、トレッド部材１６は、円筒状に形成され、リング部材１４の外筒１３の外周面側を全域にわたって一体に覆っている。トレッド部材１６は、耐摩耗性等の観点から、例えば天然ゴム等を含むゴム組成物が加硫された加硫ゴムで形成されている。
【００８３】
次に、内筒１２と外筒１３同士を連結する連結部材の他の例を示す。
図６は、他の例による連結部材により連結された内筒と外筒を示し、（ａ）は側面図、（ｂ）は斜視図である。図６に示すように、連結部材２３は、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２で構成されている図４及び図５の例の連結部材１５とは異なり、第１弾性連結板２１のみで構成されている。連結部材２３を構成する第１弾性連結板２１は、内筒１２と外筒１３との間にタイヤ周方向に沿って複数配置され、両筒１２，１３同士を連結している。その他の構成及び作用は、連結部材１５と同様である。
【実施例】
【００８４】
以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。【００８５】
＜＜試験Ａ＞＞
＜実施例Ａ１及びＡ３〜Ａ９、比較例Ａ１〜Ａ２、並びに、参考例Ａ１〜Ａ４＞
（樹脂−ゴム−樹脂複合体の作製）
表１に示す配合のゴム組成物を常法に従って調製し、得られたゴム組成物からゴムシートを作製し、裁断して、７．５ｃｍ（長さ）×２．５ｃｍ（幅）×２．０ｍｍ（厚さ）とし、更に、１６０℃で、１５分間加硫して、ゴム試験片（ゴム部材）を準備した。
なお、使用したゴム組成物には、表１に示す成分に加えて、ゴム成分１００質量部に対して、亜鉛華２．５質量部、硫黄１．５質量部、加硫促進剤Ｄ−Ｇ［三新化学工業（株）社製、商品名「サンセラーＤ−Ｇ」］０．５質量部、加硫促進剤ＤＭ−Ｐ［大内新興化学工業（株）社製、商品名「ノクセラーＤＭ−Ｐ」］０．３質量部、加硫促進剤ＮＳ−Ｐ［大内新興化学工業（株）社製、商品名「ノクセラーＮＳ−Ｐ」］０．５質量部を配合した。【００８６】
一方、１５．０ｃｍ（長さ）×２．５ｃｍ（幅）×２．５ｍｍ（厚さ）の樹脂製の試験片（樹脂部材）を準備した。該試験片の表面をサンドペーパーで擦り、表１に示す表面粗さ（Ｒａ）とした。使用した樹脂製試験片の材質、サンドペーパーの番手を表１に示す。【００８７】
該樹脂試験片（樹脂部材）の上に、接着剤を塗布して、厚さ７０〜２００μｍの接着剤層を形成した。使用した接着剤の種類を表１に示す。【００８８】
次に、接着剤層を形成した樹脂試験片の、接着剤層の上に、前記ゴム試験片（ゴム部材）を、それぞれの端を揃えて載置して接着させ、樹脂−ゴム−樹脂複合体（樹脂部材／接着剤層／ゴム部材／接着剤層／樹脂部材のサンドイッチ構造）を作製した。
得られた樹脂−ゴム−樹脂複合体に対して、下記の方法で、初期剥離応力、劣化後剥離応力、接着剤層界面破壊率を評価した。結果を表１に示す。【００８９】
（１）初期剥離応力
供試樹脂−ゴム−樹脂複合体のゴムと接着させていない側の樹脂の端を掴みしろとし、引張試験機を用いて、引張速度１００ｍｍ／分で、樹脂部材の端部を引っ張り、Ｔ字剥離にて剥離応力を測定して、実施例Ａ１の剥離応力を１００として、指数で表示した。指数値が大きい程、初期剥離応力が大きく、接着性が良好であることを示す。【００９０】
（２）劣化後剥離応力
樹脂−ゴム−樹脂複合体を８０℃、９５％ＲＨで、９日間劣化させた後、初期剥離応力試験と同様にして、劣化後の剥離応力を測定し、実施例Ａ１の剥離応力を１００として、指数で表示した。指数値が大きい程、劣化後の剥離応力が大きく、接着性が良好であることを示す。【００９１】
（３）接着剤層界面破壊率
劣化後剥離応力試験後の試験片の破壊状況を目視で確認し、接着剤層の界面で破壊（剥離）している割合を求めた。なお、接着剤層の界面で破壊していない部分は、ゴムの凝集破壊をしていた。接着剤層界面破壊率が小さい程、樹脂部材とゴム部材との間の接着性が高いことを示す。【００９２】
（タイヤの作製）
表１に示す材質の樹脂を骨格部材に用い、表１に示す組成のゴム組成物をトレッド部材に用い、表１に示す種類の接着剤を用いて、図３に示す構造のタイヤを作製した。【００９３】
（４）耐オゾン劣化性
ＪＩＳ  Ｋ６２５９に従い、供試タイヤを、濃度５０ｐｐｈｍのオゾンに、４０℃で、１５時間暴露した後の、トレッド部材の表面の状態を目視で判断した。評価基準を以下に示す。
Ａ：  亀裂少数
Ｂ：  亀裂多数
Ｃ：  亀裂無数【００９４】
＜実施例Ａ２＞
表１に示す樹脂部材、接着剤、ゴム部材を用いて、上記と同様に、樹脂−ゴム−樹脂複合体を作製し、初期剥離応力、劣化後剥離応力、接着剤層界面破壊率を評価する。
また、表１に示す材質の樹脂を骨格部材に用い、表１に示す組成のゴム組成物をトレッド部材に用い、表１に示す種類の接着剤を用いて、タイヤを作製し、耐オゾン劣化性を評価する。
【００９５】
【表１】
2020105438.tif 000003
【００９６】
＊１  天然ゴム：
＊２  ブタジエンゴム：  宇部興産（株）社製、商品名「１５０Ｌ」
＊３  スチレン−ブタジエンゴム：  ＪＳＲ（株）社製、商品名「ＳＬ５６３」
＊４  カーボンブラック：  東海カーボン（株）社製、商品名「シーストＫＨ（Ｎ３３９）」
＊５  シリカ：  日本シリカ工業（株）社製、商品名「ニプシルＡＱ」
＊６  プロセスオイル：  出光興産（株）社製、商品名「ダイアナプロセスオイルＮＳ−２８」
＊７  老化防止剤：  アミン系老化防止剤、大内新興化学工業（株）社製、商品名「ノクラック６Ｃ」
＊８  界面活性剤：  花王（株）社製、商品名「ファーミンＤＭ８０９８」
＊９  ＴＰＣ：  ポリエステル系熱可塑性エラストマー、デュポン社製、商品名「Ｈｙｔｒｅｌ  ５５５７」
＊１０  ＰＢＴ：  ポリブチレンテレフタレート、東レ（株）社製、商品名「１４０１Ｘ０６」
＊１１  ＴＰＡ：  ポリアミド系熱可塑性エラストマー、宇部興産（株）社製、商品名「ＸＰＡ９０５５」
＊１２  ウレタン系接着剤Ａ：  ロード・コーポレーション社製、商品名「７５４２Ａ／Ｂ」
＊１３  ウレタン系接着剤Ｂ：  ノガワケミカル（株）社製、商品名「ＤＡ３１４６」
＊１４  エポキシ系接着剤Ａ：  ロード・コーポレーション社製、商品名「Ｆｕｓｏｒ３０５」
＊１５  エポキシ系接着剤Ｂ：  ＳＹＳＴＥＭ  ＴＨＲＥＥ社製、商品名「Ｔ−８８」
＊１６  アクリレート系接着剤：  変性アクリレート系接着剤、ＰＬＥＸＵＳ社製、商品名「ＭＡ３００」
＊１７  クロロプレン系接着剤：  （株）ブリヂストン社製、商品名「エコホワイト」【００９７】
表１に示す結果から、ポリエステル材料からなる部材と、ゴム材料からなる部材と、を、ウレタン系接着剤又はエポキシ系接着剤からなる接着剤層を介して、接着することで、ポリエステル材料からなる部材と、ゴム材料からなる部材と、の間の接着性を向上させられることが分かる。
また、ゴム材料として、老化防止剤とステアリン酸と界面活性剤（分散剤）との合計含有量が、ゴム成分１００質量部に対して４．５質量部以下であるゴム組成物を使用することで、ポリエステル材料からなる部材と、ゴム材料からなる部材と、の間の接着性、特には、劣化後の接着性を向上させられることが分かる。【００９８】
＜＜試験Ｂ＞＞
＜実施例Ｂ１〜Ｂ６＞
（樹脂−ゴム−樹脂複合体の作製）
表２に示す配合のゴム組成物を常法に従って調製して得られるゴム組成物からゴムシートを作製し、裁断して、７．５ｃｍ（長さ）×２．５ｃｍ（幅）で、表２に示す厚さのゴム試験片１（ゴム部材１）及びゴム試験片２（ゴム部材２）を準備した。ゴム試験片１（ゴム部材１）を、ゴム試験片２（ゴム部材２）で挟み、１６０℃で、１５分間加硫して、加硫接着させ、ゴム積層体（ゴム部材２／ゴム部材１／ゴム部材２）を作製した。
なお、使用するゴム組成物には、表２に示す成分に加えて、ゴム成分１００質量部に対して、亜鉛華２．５質量部、硫黄１．５質量部、加硫促進剤Ｄ−Ｇ［三新化学工業（株）社製、商品名「サンセラーＤ−Ｇ」］０．５質量部、加硫促進剤ＤＭ−Ｐ［大内新興化学工業（株）社製、商品名「ノクセラーＤＭ−Ｐ」］０．３質量部、加硫促進剤ＮＳ−Ｐ［大内新興化学工業（株）社製、商品名「ノクセラーＮＳ−Ｐ」］０．５質量部を配合した。【００９９】
一方、１５．０ｃｍ（長さ）×２．５ｃｍ（幅）×２．５ｍｍ（厚さ）の樹脂製の試験片（樹脂部材）を準備した。該試験片の表面をサンドペーパーで擦り、表２に示す表面粗さ（Ｒａ）とした。使用した樹脂製試験片の材質、サンドペーパーの番手を表２に示した。
該樹脂試験片（樹脂部材）の上に、接着剤を塗布して、厚さ７０〜２００μｍの接着剤層を形成した。
次に、接着剤層を形成した樹脂試験片の、接着剤層の上に、前記ゴム積層体（ゴム部材２／ゴム部材１／ゴム部材２）を、それぞれの端を揃えて載置して接着させ、樹脂−ゴム−樹脂複合体（樹脂部材／接着剤層／ゴム部材２／ゴム部材１／ゴム部材２／接着剤層／樹脂部材のサンドイッチ構造）を作製した。
使用した樹脂製試験片の材質、接着剤の種類を表２に示す。
得られた樹脂−ゴム−樹脂複合体に対して、上記の方法で、初期剥離応力、劣化後剥離応力、接着剤層界面破壊率を評価した。なお、初期剥離応力及び劣化後剥離応力の評価においては、それぞれ実施例Ｂ１の剥離応力を１００として、指数で表示した。【０１００】
（タイヤの作製）
表２に示す材質の樹脂を骨格部材に用い、表２に示す組成のゴム組成物をトレッド部材に用い、表２に示す種類の接着剤を用いて、図３に示す構造のタイヤを作製した。なお、トレッド部材は２層構造とし、接着剤層と接するゴム層には、ゴム部材２の組成のゴム組成物を使用し、接着剤と接しないトレッド踏面側のゴム層には、ゴム部材１の組成のゴム組成物を使用した。
得られたタイヤに対して、上記の方法で、耐オゾン劣化性を評価し、更に、下記の方法で耐摩耗性を評価した。【０１０１】
（５）耐摩耗性
供試タイヤのトレッド部材の表面を、アブレージョンテスターにより一定の力で摩耗させ、トレッド部材の摩耗量を求め、実施例Ｂ２の摩耗量の逆数を１００として指数で表示した。指数値が大きい程、摩耗量が少なく、耐摩耗性に優れることを示している。
【０１０２】
【表２】
2020105438.tif 000004
【０１０３】
＊１〜＊９及び＊１２  表１に同じ。【０１０４】
表２から、ゴム部材を、ゴム部材２（接着剤層１ｃと隣接する部位１ｂ１）と、ゴム部材１（接着剤層１ｃと隣接しない部位１ｂ２）と、に分け、ゴム部材２には、老化防止剤とステアリン酸と界面活性剤（分散剤）との合計含有量が、ゴム成分１００質量部に対して４．５質量部以下であるゴム組成物を使用しつつ、ゴム部材１には、老化防止剤とステアリン酸と界面活性剤（分散剤）との合計含有量が、ゴム成分１００質量部に対して４．５質量部を超えるゴム組成物を使用することで、ポリエステル材料からなる部材と、ゴム材料からなる部材と、の間の接着性を向上させつつ、ゴム材料からなる部材の耐オゾン劣化性（耐候性）及び耐摩耗性を改善できることが分かった。
【符号の説明】
【０１０５】
１：複合体、  １ａ：ポリエステル材料からなる部材、  １ｂ：ゴム材料からなる部材、  １ｂ１：ゴム材料からなる部材の接着剤層と隣接する部位、  １ｂ２：ゴム材料からなる部材の接着剤層と隣接しない部位、  １ｃ：接着剤層、  ２：非空気入りタイヤ、  ３：ホイール部、  ３ａ：装着筒部、  ３ｂ：リブ、  ３ｃ：外装筒部、  ３ｄ：ボス、  ４：連結部材、  ４ａ：内側部、  ４ｂ：外側部、  ５：外筒、  ６：トレッド部材、  ７：内筒、  ８：タイヤ部、  ９：接着剤層、  １０：非空気入りタイヤ、  １１：ホイール部、  １２：内筒、  １３：外筒、  １４：リング部材、  １５：連結部材、  １６：トレッド部材、  １７：装着筒部、  １８：外リング部、  １９：リブ、  ２１：第１弾性連結板（連結部材）、  ２１ａ：一端部、  ２１ｂ：他端部、  ２１ｃ：中間部分、  ２１ｄ〜２１ｆ：湾曲部、  ２２：第２弾性連結板（連結部材）、  ２２ａ：一端部、  ２２ｂ：他端部、  ２２ｃ：中間部分、  ２２ｄ〜２２ｆ：湾曲部、  ２３：連結部材、  ２５：接着剤層
【図１】
2020105438.tif 000005
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【国際調査報告】
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