(57)【要約】  このクラッチ制御装置は、エンジン（１３）と、変速機（２１）と、前記エンジン（１３）と前記変速機（２１）との間の動力伝達を断接するクラッチ装置（２６）と、前記クラッチ装置（２６）を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータ（５０）と、前記クラッチ容量の制御パラメータ（Ｐｓ）の目標値（Ｐｔ）を演算する制御部（６０）と、車体の車両前後方向の加速度（ａ）を検知する車体挙動検知手段（４０）と、を備え、前記制御部（６０）は、前記車体挙動検知手段（４０）が検知した前記車両前後方向の前記加速度（ａ）が予め定めた上限値を超えないように、前記クラッチ容量を制御する。
2020213333.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
変速機と、
前記エンジンと前記変速機との間の動力伝達を断接するクラッチ装置と、
前記クラッチ装置を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータと、
前記クラッチ容量の制御パラメータの目標値を演算する制御部と、
車体の車両前後方向の加速度を検知する車体挙動検知手段と、を備え、
前記制御部は、前記車体挙動検知手段が検知した前記車両前後方向の前記加速度が予め定めた上限値を超えないように、前記クラッチ容量を制御することを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項２】
前記車体挙動検知手段は、前記加速度を検知する加速度センサであることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ制御装置。
【請求項３】
前記車体挙動検知手段は、前記車体のピッチ角を検知する車体姿勢検知手段としても機能し、
前記制御部は、前記車体挙動検知手段が検知する前記車体の前記ピッチ角が予め定めた規定値より大きくなった場合には、前記加速度の上限値を低下させることを特徴とする請求項１又は２に記載のクラッチ制御装置。
【請求項４】
前記加速度の上限値は、前輪の接地荷重が予め定めた下限値以下となる加速度に設定されることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載のクラッチ制御装置。
【請求項５】
前記加速度の上限値は、後輪接地位置と予め定めた車両重心位置とを結ぶ線分と、路面と、がなす角度に基づいて算出されることを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載のクラッチ制御装置。
【請求項６】
前輪の回転速度を検出する前車輪速センサと、
後輪の回転速度を検出する後車輪速センサと、を更に備え、
前記制御部は、前記前車輪速センサおよび前記後車輪速センサがそれぞれ検出する前記前輪および前記後輪の各回転速度の差分が、予め定めた規定値以上になった場合に、前記クラッチ容量を低下させることを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載のクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチ制御装置に関する。
本願は、２０１９年４月１９日に、日本に出願された特願２０１９−０８０３０３号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。  
【背景技術】
【０００２】
近年の鞍乗型車両において、クラッチ装置の断接操作を電気制御により自動で行うようにした自動クラッチシステムが提案されている。このようなシステムにおいて、車体の挙動に応じてクラッチ作動を制御するものがある。
例えば特許文献１には、車体のロール角に応じて半クラッチ時間を変化させることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】日本国特許第５００４９１５号公報
【発明の概要】
【０００４】
ところで、引用文献１には、車体のロール角に応じてクラッチ作動を制御することで、自動二輪車の旋回時やコーナー走行時の走行フィーリングを向上させることが記載されている。しかし、車体のピッチ角に応じてクラッチ作動を制御することは記載されていない。急加速時等における車体のピッチ角に応じた制御としては、ＴＢＷ（Throttle By Wire）によるエンジン出力制御が知られているが、応答性のさらなる向上が要望されている。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、クラッチの自動制御を可能にしたクラッチ制御装置において、車両加速時における車体のピッチ方向の挙動を応答性よく制御可能とすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係るクラッチ制御装置は、エンジンと、変速機と、前記エンジンと前記変速機との間の動力伝達を断接するクラッチ装置と、前記クラッチ装置を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータと、前記クラッチ容量の制御パラメータの目標値を演算する制御部と、車体の車両前後方向の加速度を検知する車体挙動検知手段と、を備え、前記制御部は、前記車体挙動検知手段が検知した前記車両前後方向の前記加速度が予め定めた上限値を超えないように、前記クラッチ容量を制御する。【０００７】
（２）上記（１）に記載のクラッチ制御装置では、前記車体挙動検知手段は、前記加速度を検知する加速度センサであってもよい。【０００８】
（３）上記（１）又は（２）に記載のクラッチ制御装置では、前記車体挙動検知手段は、前記車体のピッチ角を検知する車体姿勢検知手段としても機能し、前記制御部は、前記車体挙動検知手段が検知する前記車体の前記ピッチ角が予め定めた規定値より大きくなった場合には、前記加速度の上限値を低下させてもよい。【０００９】
（４）上記（１）から（３）の何れか一項に記載のクラッチ制御装置では、前記加速度の上限値は、前輪の接地荷重が予め定めた下限値以下となる加速度に設定されてもよい。【００１０】
（５）上記（１）から（４）の何れか一項に記載のクラッチ制御装置では、前記加速度の上限値は、後輪接地位置と予め定めた車両重心位置とを結ぶ線分と、路面と、がなす角度に基づいて算出されてもよい。【００１１】
（６）上記（１）から（５）の何れか一項に記載のクラッチ制御装置は、前輪の回転速度を検出する前車輪速センサと、後輪の回転速度を検出する後車輪速センサと、を更に備え、前記制御部は、前記前車輪速センサおよび前記後車輪速センサがそれぞれ検出する前記前輪および前記後輪の各回転速度の差分が、予め定めた規定値以上になった場合に、前記クラッチ容量を低下させてもよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の上記（１）に記載のクラッチ制御装置によれば、車両前後方向の加速度が所定の上限値を超えないようにクラッチ容量を制御することで、車体のウィリーを抑えた範囲（車体のピッチ方向の挙動を抑えた範囲）で最大の加速を図ることができる。また、クラッチ容量の制御により車体加速度を制御するので、エンジン出力制御による加速制御に比べて、応答性の高い加速制御を実現することができる。【００１３】
本発明の上記（２）に記載のクラッチ制御装置によれば、車速検知用の車輪速センサ等の検知情報から加速度を算出する場合に比べて、精度の高い加速度情報を得ることができる。【００１４】
本発明の上記（３）に記載のクラッチ制御装置によれば、車体ピッチ角が増加した場合（ウィリーした場合）、車体ピッチ角が増加しやすい状況になるため、ウィリーを抑えるための加速度の制限がより厳しくなる。そこで、車体ピッチ角の増加に応じて加速度の上限値を低下させることで、ウィリー制御の確実性を高めることができる。また、車体挙動検知手段が加速度センサと車体姿勢センサとを兼ねるので、システム構成の簡素化を図ることができる。【００１５】
本発明の上記（４）に記載のクラッチ制御装置によれば、加速度の上限値を、前輪接地荷重が下限値以下となる加速度に設定することで、ウィリー制御の確実性を高めることができる。【００１６】
本発明の上記（５）に記載のクラッチ制御装置によれば、後輪接地位置と車両重心位置とを結ぶ線分と路面とがなす角度に基づいて、車両進行方向の加速度の上限値を算出することで、車体がウィリーしない範囲で最大の加速を図ることができる。【００１７】
本発明の上記（６）に記載のクラッチ制御装置によれば、前後輪の回転速度を検出する前後車輪速センサを用いて、前後輪の回転速度の差分から前輪リフト（ウィリー）等を検知可能とする。車体のウィリーを検知した場合には、クラッチ容量の制御により車体加速度を抑える。これにより、車体がウィリーしない範囲で最大の加速を図り、かつ加速制御を応答性よく実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。
【図２】上記自動二輪車の変速機およびチェンジ機構の断面図である。
【図３】クラッチアクチュエータを含むクラッチ作動システムの概略説明図である。
【図４】変速システムのブロック図である。
【図５】クラッチアクチュエータの供給油圧の変化を示すグラフである。
【図６】本発明の実施形態におけるクラッチレバー操作量とセンサ出力電圧およびクラッチ容量との相関を示すグラフである。
【図７】本発明の実施形態におけるクラッチ制御モードの遷移を示す説明図である。
【図８】上記自動二輪車の静止時の車体状況を示す説明図である。
【図９】上記自動二輪車の加速時の車体状況を示す説明図である。
【図１０】上記自動二輪車のウィリー時の車体状況を示す説明図である。
【図１１】上記自動二輪車の加速時のパラメータ変化の概略を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。
【００２０】
＜車両全体＞
図１に示すように、本実施形態は、鞍乗り型車両の一例としての自動二輪車１に適用されている。自動二輪車１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に支持されている。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して、車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に支持されている。ステアリングステム４のトップブリッジ上には、バータイプの操向ハンドル４ａが取り付けられている。
【００２１】
車体フレーム５は、ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６から車幅方向（左右方向）中央を下後方へ延びるメインチューブ７と、メインチューブ７の後端部の下方に連なる左右ピボットフレーム８と、メインチューブ７および左右ピボットフレーム８の後方に連なるシートフレーム９と、を備えている。左右ピボットフレーム８には、スイングアーム１１の前端部が揺動可能に枢支されている。スイングアーム１１の後端部には、自動二輪車１の後輪１２が支持されている。
【００２２】
左右メインチューブ７の上方には、燃料タンク１８が支持されている。燃料タンク１８の後方でシートフレーム９の上方には、前シート１９および後シートカバー１９ａが前後に並んで支持されている。シートフレーム９の周囲は、リヤカウル９ａに覆われている。左右メインチューブ７の下方には、自動二輪車１の原動機であるパワーユニットＰＵが懸架されている。パワーユニットＰＵは、後輪１２と例えばチェーン式伝動機構を介して連係されている。
【００２３】
パワーユニットＰＵは、その前側に位置するエンジン（内燃機関、原動機）１３と後側に位置する変速機２１とを一体に有している。エンジン１３は、例えばクランクシャフト１４の回転軸を左右方向（車幅方向）に沿わせた複数気筒エンジンである。エンジン１３は、クランクケース１５の前部上方にシリンダ１６を起立させている。クランクケース１５の後部は、変速機２１を収容する変速機ケース１７とされている。
【００２４】
＜変速機＞
図２に示すように、変速機２１は、メインシャフト２２およびカウンタシャフト２３ならびに両シャフト２２，２３に跨る変速ギア群２４を有する有段式のトランスミッションである。カウンタシャフト２３は変速機２１、更にパワーユニットＰＵの出力軸を構成している。カウンタシャフト２３の端部はクランクケース１５の後部左側に突出し、上記チェーン式伝動機構を介して後輪１２に連結されている。
【００２５】
変速ギア群２４は、両シャフト２２，２３にそれぞれ支持された変速段数分のギアを有する。変速機２１は、両シャフト２２，２３間で変速ギア群２４の対応するギア対同士が常に噛み合った常時噛み合い式とされる。両シャフト２２，２３に支持された複数のギアは、対応するシャフトに対して回転可能なフリーギアと、対応するシャフトにスプライン嵌合するスライドギア（シフター）とに分類される。これらフリーギア及びスライドギアの一方には軸方向で凸のドグが、他方にはドグを係合させるべく軸方向で凹のスロットがそれぞれ設けられている。すなわち、変速機２１は、いわゆるドグミッションである。
【００２６】
変速機２１のメインシャフト２２及びカウンタシャフト２３は、クランクシャフト１４の後方で前後に並んで配置されている。メインシャフト２２の右端部には、クラッチアクチュエータ５０（図３参照）により作動するクラッチ装置２６が同軸配置されている。クラッチ装置２６は、例えば湿式多板クラッチであり、いわゆるノーマルオープンクラッチである。すなわち、クラッチ装置２６は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給によって動力伝達可能な接続状態となり、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給がなくなると動力伝達不能な切断状態に戻る。
【００２７】
クランクシャフト１４の回転動力は、クラッチ装置２６を介してメインシャフト２２に伝達され、メインシャフト２２から変速ギア群２４の任意のギア対を介してカウンタシャフト２３に伝達される。カウンタシャフト２３におけるクランクケース１５の後部左側に突出した左端部には、上記チェーン式伝動機構のドライブスプロケット２７が取り付けられている。
【００２８】
変速機２１の後上方には、変速ギア群２４のギア対を切り替えるチェンジ機構２５が収容されている。チェンジ機構２５は、両シャフト２２，２３と平行な中空円筒状のシフトドラム３６の回転により、その外周に形成されたリード溝のパターンに応じて複数のシフトフォーク３６ａを作動させ、変速ギア群２４における両シャフト２２，２３間の動力伝達に用いるギア対を切り替える。
【００２９】
チェンジ機構２５は、シフトドラム３６と平行なシフトスピンドル３１を有している。シフトスピンドル３１の回転時には、シフトスピンドル３１に固定されたシフトアーム３１ａがシフトドラム３６を回転させ、リード溝のパターンに応じてシフトフォーク３６ａを軸方向移動させて、変速ギア群２４の内の動力伝達可能なギア対を切り替える（すなわち、変速段を切り替える。）。
【００３０】
図１を併せて参照し、シフトスピンドル３１は、チェンジ機構２５を操作可能とするべくクランクケース１５の車幅方向外側（左方）に軸外側部３１ｂを突出させている。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂには、シフト荷重センサ４２（シフト操作検知手段）が同軸に取り付けられている。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂ（またはシフト荷重センサ４２の回転軸）には、揺動レバー３３が取り付けられている。揺動レバー３３は、シフトスピンドル３１（または回転軸）にクランプ固定される基端部３３ａから後方へ延び、その先端部３３ｂには、リンクロッド３４の上端部が上ボールジョイント３４ａを介して揺動自在に連結されている。リンクロッド３４の下端部は、運転者が足操作するシフトペダル３２に、下ボールジョイント（不図示）を介して揺動自在に連結されている。
【００３１】
図１に示すように、シフトペダル３２は、その前端部がクランクケース１５の下部に左右方向に沿う軸を介して上下揺動可能に支持されている。シフトペダル３２の後端部には、ステップ３２ａに載せた運転者の足先を掛けるペダル部が設けられ、シフトペダル３２の前後中間部には、リンクロッド３４の下端部が連結されている。
【００３２】
図２に示すように、シフトペダル３２、リンクロッド３４およびチェンジ機構２５を含んで、変速機２１の変速段ギアの切り替えを行うシフトチェンジ装置３５が構成されている。シフトチェンジ装置３５において、変速機ケース１７内で変速機２１の変速段を切り替える集合体（シフトドラム３６、シフトフォーク３６ａ等）を変速作動部３５ａ、シフトペダル３２への変速動作が入力されてシフトスピンドル３１の軸回りに回転し、この回転を変速作動部３５ａに伝達する集合体（シフトスピンドル３１、シフトアーム３１ａ等）を変速操作受け部３５ｂ、という。
【００３３】
ここで、自動二輪車１は、変速機２１の変速操作（シフトペダル３２の足操作）のみを運転者が行い、クラッチ装置２６の断接操作はシフトペダル３２の操作に応じて電気制御により自動で行うようにした、いわゆるセミオートマチックの変速システム（自動クラッチ式変速システム）を採用している。
【００３４】
＜変速システム＞
図４に示すように、上記変速システムは、クラッチアクチュエータ５０、ＥＣＵ６０（Electronic Control Unit、制御部）および各種センサ４０〜４５を備えている。
ＥＣＵ６０は、車体の挙動を検知する加速度センサ４０（車体挙動検知手段）、シフトドラム３６の回転角から変速段を検知するギアポジションセンサ４１、およびシフトスピンドル３１に入力された操作トルクを検知するシフト荷重センサ４２（例えばトルクセンサ）からの検知情報、ならびにスロットル開度を検知するスロットル開度センサ４３、車速を検知する車速センサ４４およびエンジン回転数を検知するエンジン回転数センサ４５等からの各種の車両状態検知情報等に基づいて、クラッチアクチュエータ５０を作動制御するとともに、点火装置４６および燃料噴射装置４７を作動制御する。
【００３５】
加速度センサ（ジャイロセンサ）４０は、５軸または６軸のＩＭＵ（Inertial Measurement Unit：慣性計測装置）であり、車体における３軸（ロール軸、ピッチ軸、ヨー軸）に係る加速度成分を検知してＥＣＵ６０に出力する。加速度センサ４０は、ＥＣＵ６０に内蔵されてもよい。
車速センサ４４は、前輪２の回転速度を検出する前車輪速センサ４４ｆと、後輪１２の回転速度を検出する後車輪速センサ４４ｒと、を備えている。エンジン回転数は、スロットルバルブ及びアクセルグリップを含むスロットルバイワイヤ（throttle by wire：ＴＢＷ）により制御される。
【００３６】
ＥＣＵ６０には、後述する油圧センサ５７，５８、並びにシフト操作検知スイッチ（シフトニュートラルスイッチ）４８からの検知情報も入力される。
また、ＥＣＵ６０は、油圧制御部（クラッチ制御部）６１および挙動演算部６２を備えており、その機能については後述する。図中符号６０Ａは本実施形態のクラッチ制御装置を示している。
【００３７】
図３を併せて参照し、クラッチアクチュエータ５０は、ＥＣＵ６０により作動制御されることで、クラッチ装置２６を断接する液圧を制御可能とする。クラッチアクチュエータ５０は、駆動源としての電気モータ５２（以下、単にモータ５２という。）と、モータ５２により駆動されるマスターシリンダ５１と、を備えている。クラッチアクチュエータ５０は、マスターシリンダ５１および油圧給排ポート５０ｐの間に設けられる油圧回路装置５３とともに、一体のクラッチ制御ユニット５０Ａを構成している。
ＥＣＵ６０は、予め設定された演算プログラムに基づいて、クラッチ装置２６を断接するためにスレーブシリンダ２８に供給する油圧の目標値（目標油圧）を演算し、下流側油圧センサ５８で検出されるスレーブシリンダ２８側の油圧（スレーブ油圧）が目標油圧に近づくように、クラッチ制御ユニット５０Ａを制御する。
【００３８】
マスターシリンダ５１は、シリンダ本体５１ａ内のピストン５１ｂをモータ５２の駆動によりストロークさせて、シリンダ本体５１ａ内の作動油をスレーブシリンダ２８に対して給排可能とする。図中符号５５はボールネジ機構としての変換機構、符号５４はモータ５２および変換機構５５に跨る伝達機構、符号５１ｅはマスターシリンダ５１に接続されるリザーバをそれぞれ示す。
【００３９】
油圧回路装置５３は、マスターシリンダ５１からクラッチ装置２６側（スレーブシリンダ２８側）へ延びる主油路（油圧給排油路）５３ｍの中間部位を開通又は遮断するバルブ機構（ソレノイドバルブ５６）を有している。油圧回路装置５３の主油路５３ｍは、ソレノイドバルブ５６よりもマスターシリンダ５１側となる上流側油路５３ａと、ソレノイドバルブ５６よりもスレーブシリンダ２８側となる下流側油路５３ｂと、に分けられる。油圧回路装置５３はさらに、ソレノイドバルブ５６を迂回して上流側油路５３ａと下流側油路５３ｂとを連通するバイパス油路５３ｃを備えている。
【００４０】
ソレノイドバルブ５６は、いわゆるノーマルオープンバルブである。バイパス油路５３ｃには、上流側から下流側への方向のみ作動油を流通させるワンウェイバルブ５３ｃ１が設けられている。ソレノイドバルブ５６の上流側には、上流側油路５３ａの油圧を検出する上流側油圧センサ５７が設けられている。ソレノイドバルブ５６の下流側には、下流側油路５３ｂの油圧を検出する下流側油圧センサ５８が設けられている。
【００４１】
図１に示すように、クラッチ制御ユニット５０Ａは、例えばリヤカウル９ａ内に収容されている。スレーブシリンダ２８は、クランクケース１５の後部左側に取り付けられている。クラッチ制御ユニット５０Ａとスレーブシリンダ２８とは、油圧配管５３ｅ（図３参照）を介して接続されている。
【００４２】
図２に示すように、スレーブシリンダ２８は、メインシャフト２２の左方に同軸配置されている。スレーブシリンダ２８は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給時には、メインシャフト２２内を貫通するプッシュロッド２８ａを右方へ押圧する。スレーブシリンダ２８は、プッシュロッド２８ａを右方へ押圧することで、プッシュロッド２８ａを介してクラッチ装置２６を接続状態へ作動させる。スレーブシリンダ２８は、油圧供給が無くなると、プッシュロッド２８ａの押圧を解除し、クラッチ装置２６を切断状態に戻す。
【００４３】
クラッチ装置２６を接続状態に維持するには油圧供給を継続する必要があるが、その分だけ電力を消費することとなる。そこで、図３に示すように、クラッチ制御ユニット５０Ａの油圧回路装置５３にソレノイドバルブ５６を設け、クラッチ装置２６側への油圧供給後にソレノイドバルブ５６を閉じている。これにより、クラッチ装置２６側への供給油圧を維持し、圧力低下分だけ油圧を補う（リーク分だけリチャージする）構成として、エネルギー消費を抑えている。
【００４４】
＜クラッチ制御＞
次に、クラッチ制御系の作用について図５のグラフを参照して説明する。図５のグラフにおいて、縦軸は下流側油圧センサ５８が検出する供給油圧、横軸は経過時間をそれぞれ示している。
自動二輪車１の停車時（アイドリング時）、ＥＣＵ６０で制御されるソレノイドバルブ５６は開弁状態にある。このとき、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ装置２６は非締結状態（切断状態、解放状態）となる。この状態は、図５の領域Ａに相当する。
車両がインギアで停止した状態では、モータ５２には電力が供給されており、僅かであるが油圧を発生させている。これは、すぐにクラッチを継続し車両を発進させるためである。
【００４５】
自動二輪車１の発進時、エンジン１３の回転数を上昇させると、モータ５２にのみ電力供給がなされ、マスターシリンダ５１から開弁状態のソレノイドバルブ５６を経てスレーブシリンダ２８へ油圧が供給される。スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧がタッチポイント油圧ＴＰ以上に上昇すると、クラッチ装置２６の締結が開始され、クラッチ装置２６が一部の動力を伝達可能な半クラッチ状態となる。これにより、自動二輪車１の滑らかな発進が可能となる。この状態は、図５の領域Ｂに相当する。
やがて、クラッチ装置２６の入力回転と出力回転との差が縮まり、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が下限保持油圧ＬＰに達すると、クラッチ装置２６の締結がロック状態に移行し、エンジン１３の駆動力が全て変速機２１に伝達される。この状態は、図５の領域Ｃに相当する。領域Ａ〜Ｃを、発進領域とする。
【００４６】
マスターシリンダ５１側からスレーブシリンダ２８側に油圧を供給する際には、ソレノイドバルブ５６を開弁状態とし、モータ５２に通電して正転駆動させて、マスターシリンダ５１を加圧する。これにより、スレーブシリンダ２８側の油圧がクラッチ締結油圧に調圧される。このとき、クラッチアクチュエータ５０の駆動は、下流側油圧センサ５８の検出油圧に基づきフィードバック制御される。
【００４７】
そして、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が上限保持油圧ＨＰに達すると、ソレノイドバルブ５６に電力供給がなされて該ソレノイドバルブ５６が閉弁作動するとともに、モータ５２への電力供給が停止されて油圧の発生が停止される。すなわち、上流側は油圧が解放して低圧状態となる一方、下流側が高圧状態（上限保持油圧ＨＰ）に維持される。これにより、マスターシリンダ５１が油圧を発生することなくクラッチ装置２６が締結状態に維持され、自動二輪車１の走行を可能とした上で電力消費を抑えることができる。
【００４８】
ここで、変速操作によっては、クラッチ装置２６に油圧を充填した直後に変速を行うような場合も有り得る。この場合、ソレノイドバルブ５６が閉弁作動して上流側を低圧状態とする前に、ソレノイドバルブ５６が開弁状態のままでモータ５２を逆転駆動し、マスターシリンダ５１を減圧するとともにリザーバ５１ｅを連通させ、クラッチ装置２６側の油圧をマスターシリンダ５１側へリリーフする。このとき、クラッチアクチュエータ５０の駆動は、上流側油圧センサ５７の検出油圧に基づきフィードバック制御される。
【００４９】
ソレノイドバルブ５６を閉弁し、クラッチ装置２６を締結状態に維持した状態でも、図５の領域Ｄのように、下流側の油圧は徐々に低下（リーク）する。すなわち、ソレノイドバルブ５６およびワンウェイバルブ５３ｃ１のシールの変形等による油圧漏れや温度低下といった要因により、下流側の油圧は徐々に低下する。
【００５０】
一方、図５の領域Ｅのように、温度上昇等により下流側の油圧が上昇する場合もある。下流側の細かな油圧変動であれば、不図示のアキュムレータにより吸収可能であり、油圧変動の度にモータ５２およびソレノイドバルブ５６を作動させて電力消費を増やすことはない。
図５の領域Ｅのように、下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰまで上昇した場合、ソレノイドバルブ５６への電力供給を低下させる等により、ソレノイドバルブ５６を段階的に開弁状態として、下流側の油圧を上流側へリリーフする。
【００５１】
図５の領域Ｆのように、下流側の油圧が下限保持油圧ＬＰまで低下した場合、ソレノイドバルブ５６は閉弁したままでモータ５２への電力供給を開始し、上流側の油圧を上昇させる。上流側の油圧が下流側の油圧を上回ると、この油圧がバイパス油路５３ｃおよびワンウェイバルブ５３ｃ１を介して下流側に補給（リチャージ）される。下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰになると、モータ５２への電力供給を停止して油圧の発生を停止する。これにより、下流側の油圧は上限保持油圧ＨＰと下限保持油圧ＬＰとの間に維持され、クラッチ装置２６が締結状態に維持される。領域Ｄ〜Ｆを、クルーズ領域とする。
【００５２】
自動二輪車１の停止時に変速機２１がニュートラルになると、モータ５２およびソレノイドバルブ５６への電力供給をともに停止する。これにより、マスターシリンダ５１は油圧発生を停止し、スレーブシリンダ２８への油圧供給を停止する。ソレノイドバルブ５６は開弁状態となり、下流側油路５３ｂ内の油圧がリザーバ５１ｅに戻される。以上により、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ装置２６が非締結状態となる。この状態は、図５の領域Ｇ，Ｈに相当する。領域Ｇ、Ｈを、停止領域とする。
自動二輪車１の停止時に変速機２１がニュートラルの状態では、モータ５２への電力供給が遮断され、停止状態となる。このため、油圧は０に近い状態になる。
【００５３】
一方、自動二輪車１の停止時に変速機２１がインギアのままだと、スレーブシリンダ２８側に待機油圧ＷＰが付与された待機状態となる。
待機油圧ＷＰは、クラッチ装置２６の接続を開始するタッチポイント油圧ＴＰよりも若干低い油圧であり、クラッチ装置２６を接続しない油圧（図５の領域Ａ，Ｈで付与する油圧）である。待機油圧ＷＰの付与により、クラッチ装置２６の無効詰め（各部のガタや作動反力のキャンセル並びに油圧経路への予圧の付与等）が可能となり、クラッチ装置２６の接続時の作動応答性が高まる。
【００５４】
＜変速制御＞
次に、自動二輪車１の変速制御について説明する。
本実施形態の自動二輪車１は、変速機２１のギアポジションが１速のインギア状態にあり、かつ車速が停車に相当する設定値未満にあるインギア停車状態において、シフトペダル３２に対する１速からニュートラルへのシフト操作を行う際に、スレーブシリンダ２８に供給する待機油圧ＷＰを低下させる制御を行う。
【００５５】
ここで、自動二輪車１が停車状態であり、変速機２１のギアポジションがニュートラル以外の何れかの変速段位置にある場合、すなわち、変速機２１がインギア停車状態にある場合には、スレーブシリンダ２８に予め設定した待機油圧ＷＰが供給される。
【００５６】
待機油圧ＷＰは、通常時（シフトペダル３２の変速操作が検知されていない非検知状態の場合）は、標準待機油圧である第一設定値Ｐ１（図５参照）に設定される。これにより、クラッチ装置２６が無効詰めがなされた待機状態となり、クラッチ締結時の応答性が高まる。つまり、運転者がスロットル開度を大きくしてエンジン１３の回転数を上昇させると、スレーブシリンダ２８への油圧供給により直ちにクラッチ装置２６の締結が開始されて、自動二輪車１の速やかな発進加速が可能となる。
【００５７】
自動二輪車１は、シフトペダル３２に対する運転者のシフト操作を検知するために、シフト荷重センサ４２とは別にシフト操作検知スイッチ４８を備えている。
そして、インギア停車状態において、シフト操作検知スイッチ４８が１速からニュートラルへのシフト操作を検知した際には、油圧制御部６１が待機油圧ＷＰを、変速操作を行う前の第一設定値Ｐ１よりも低い第二設定値Ｐ２（低圧待機油圧、図５参照）に設定する制御を行う。
【００５８】
変速機２１がインギア状態にある場合、通常時は第一設定値Ｐ１相当の標準待機油圧がスレーブシリンダ２８に供給されるため、クラッチ装置２６には僅かながらいわゆる引きずりが生じる。このとき、変速機２１のドグクラッチにおける互いに噛み合うドグおよびスロット（ドグ孔）が回転方向で押圧し合い、係合解除の抵抗を生じさせてシフト操作を重くすることがある。このような場合に、スレーブシリンダ２８に供給する待機油圧ＷＰを第二設定値Ｐ２相当の低圧待機油圧に低下させると、ドグおよびスロットの係合が解除しやすくなり、シフト操作を軽くすることとなる。
【００５９】
＜クラッチ制御モード＞
図７に示すように、本実施形態のクラッチ制御装置６０Ａは、三種のクラッチ制御モードを有している。クラッチ制御モードは、自動制御を行うオートモードＭ１、手動操作を行うマニュアルモードＭ２、および一時的な手動操作を行うマニュアル介入モードＭ３、の三種のモード間で、クラッチ制御モード切替スイッチ５９（図４参照）およびクラッチレバー４ｂ（図１参照）の操作に応じて適宜遷移する。なお、マニュアルモードＭ２およびマニュアル介入モードＭ３を含む対象をマニュアル系Ｍ２Ａという。
【００６０】
オートモードＭ１は、自動発進・変速制御により走行状態に適したクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御するモードである。マニュアルモードＭ２は、乗員によるクラッチ操作指示に応じてクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御するモードである。マニュアル介入モードＭ３は、オートモードＭ１中に乗員からのクラッチ操作指示を受け付け、クラッチ操作指示からクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御する一時的なマニュアル操作モードである。なお、マニュアル介入モードＭ３中に乗員がクラッチレバー４ｂの操作をやめる（完全にリリースする）と、オートモードＭ１に戻るよう設定されている。
【００６１】
本実施形態のクラッチ制御装置６０Ａは、クラッチアクチュエータ５０（図３参照）を駆動してクラッチ制御油圧を発生する。このため、クラッチ制御装置６０Ａは、システム起動時には、オートモードＭ１でクラッチオフの状態（切断状態）から制御を始める。また、クラッチ制御装置６０Ａは、エンジン１３停止時にはクラッチ操作が不要なので、オートモードＭ１でクラッチオフに戻るよう設定されている。
【００６２】
オートモードＭ１は、クラッチ制御を自動で行うことが基本であり、レバー操作レスで自動二輪車１を走行可能とする。オートモードＭ１では、スロットル開度、エンジン回転数、車速およびシフトセンサ出力により、クラッチ容量をコントロールしている。これにより、自動二輪車１をスロットル操作のみでエンスト（エンジンストップまたはエンジンストール（engine stall））することなく発進可能であり、かつシフト操作のみで変速可能である。ただし、アイドリング相当の極低速時には自動でクラッチ装置２６が切断することがある。また、オートモードＭ１では、クラッチレバー４ｂを握ることでマニュアル介入モードＭ３となり、クラッチ装置２６を任意に切ることも可能である。
【００６３】
一方、マニュアルモードＭ２では、乗員によるレバー操作により、クラッチ容量をコントロールする。オートモードＭ１とマニュアルモードＭ２とは、停車中にクラッチ制御モード切替スイッチ５９（図４参照）を操作することで切り替え可能である。なお、クラッチ制御装置６０Ａは、マニュアル系Ｍ２Ａ（マニュアルモードＭ２又はマニュアル介入モードＭ３）への遷移時にレバー操作が有効であることを示すインジケータを備えてもよい。
【００６４】
マニュアルモードＭ２は、クラッチ制御を手動で行うことが基本であり、クラッチレバー４ｂの作動角度に応じてクラッチ油圧を制御可能である。これにより、乗員の意思のままにクラッチ装置２６の断接をコントロール可能であり、かつアイドリング相当の極低速時にもクラッチ装置２６を接続して走行可能である。ただし、レバー操作によってはエンストすることがあり、かつスロットル操作のみでの自動発進も不可である。なお、マニュアルモードＭ２であっても、シフト操作時にはクラッチ制御が自動で介入する。
【００６５】
オートモードＭ１では、クラッチアクチュエータ５０により自動でクラッチ装置２６の断接が行われるが、クラッチレバー４ｂに対するマニュアルクラッチ操作が行われることで、クラッチ装置２６の自動制御に一時的に手動操作を介入させることが可能である（マニュアル介入モードＭ３）。
【００６６】
図６に示すように、クラッチレバー４ｂの操作量（回転角度）とクラッチレバー操作量センサ４ｃの出力値とは、互いに比例関係（相関関係）にある。ＥＣＵ６０は、クラッチレバー操作量センサ４ｃの出力値に基づいて、クラッチ装置２６の目標油圧を演算する。スレーブシリンダ２８に生じる実際の油圧（スレーブ油圧）は、目標油圧に対して圧損分だけ遅れて追従する。
【００６７】
＜マニュアルクラッチ操作＞
図１に示すように、操向ハンドル４ａの左グリップの基端側（車幅方向内側）には、クラッチ手動操作子としてのクラッチレバー４ｂが取り付けられている。クラッチレバー４ｂは、クラッチ装置２６とケーブルや油圧等を用いた機械的な接続がなく、ＥＣＵ６０にクラッチ作動要求信号を発信する操作子として機能する。すなわち、自動二輪車１は、クラッチレバー４ｂとクラッチ装置２６とを電気的に接続したクラッチバイワイヤシステムを採用している。
【００６８】
図４を併せて参照し、クラッチレバー４ｂには、クラッチレバー４ｂの操作量（回転角度）を検出するクラッチレバー操作量センサ４ｃが一体的に設けられている。クラッチレバー操作量センサ４ｃは、クラッチレバー４ｂの操作量を電気信号に変換して出力する。クラッチレバー４ｂの操作が有効な状態（マニュアル系Ｍ２Ａ）において、ＥＣＵ６０は、クラッチレバー操作量センサ４ｃの出力に基づき、クラッチアクチュエータ５０を駆動する。なお、クラッチレバー４ｂとクラッチレバー操作量センサ４ｃとは、相互に一体でも別体でもよい。
【００６９】
自動二輪車１は、クラッチ操作の制御モードを切り替えるクラッチ制御モード切替スイッチ５９を備えている。クラッチ制御モード切替スイッチ５９は、所定の条件下において、クラッチ制御を自動で行うオートモードＭ１と、クラッチレバー４ｂの操作に応じてクラッチ制御を手動で行うマニュアルモードＭ２と、の切り替えを任意に行うことを可能とする。例えば、クラッチ制御モード切替スイッチ５９は、操向ハンドル４ａに取り付けられたハンドルスイッチに設けられている。これにより、通常の運転時に乗員が容易に操作することができる。
【００７０】
図６を併せて参照し、クラッチレバー４ｂは、乗員による握り込み操作がされることなく解放されてクラッチ接続側に回転した解放状態と、乗員の握り込みによってグリップ側（クラッチ切断側）に回転してグリップに突き当たった突き当て状態と、の間で回転可能である。クラッチレバー４ｂは、乗員による握り込み操作から解放されると、初期位置である解放状態に戻るよう付勢されている。
【００７１】
例えば、クラッチレバー操作量センサ４ｃは、クラッチレバー４ｂを完全に握り込んだ状態（突き当て状態）で出力電圧をゼロとし、この状態からクラッチレバー４ｂのリリース動作（クラッチ接続側への操作）がなされることに応じて、出力電圧を増加させるよう構成されている。本実施形態では、クラッチレバー操作量センサ４ｃの出力電圧のうち、クラッチレバー４ｂの握り始めに存在するレバー遊び分と、握り込んだレバーとグリップとの間に指が入る程度の隙間を確保した突き当て余裕分と、を除いた範囲を、有効電圧の範囲（クラッチレバー４ｂの有効操作範囲）に設定している。
【００７２】
具体的に、クラッチレバー４ｂの突き当て状態から突き当て余裕分だけクラッチレバー４ｂをリリースした操作量Ｓ１から、レバー遊び分が始まるまでクラッチレバー４ｂをリリースした操作量Ｓ２までの間を、有効電圧の下限値Ｅ１〜上限値Ｅ２の範囲に対応するように設定している。この下限値Ｅ１〜上限値Ｅ２の範囲は、マニュアル操作クラッチ容量の演算値のゼロ〜ＭＡＸの範囲に比例関係で対応している。これにより、機械的ガタやセンサばらつき等の影響を低減し、手動操作によって要求されるクラッチ駆動量の信頼性を高めることができる。なお、クラッチレバー４ｂの操作量Ｓ１のときを有効電圧の上限値Ｅ２とし、操作量Ｓ２のときを下限値Ｅ１とする設定でもよい。
【００７３】
＜急加速時車体挙動制御＞
次に、自動二輪車１の急加速時における車体挙動を安定させるためのクラッチ制御について説明する。
例えば、エンジンを高回転（例えば１００００回転以上）にした状態で、クラッチ装置２６を接続しながら急加速で発進する場合、自動二輪車１がウィリーすることがある。自動二輪車１の急加速時、車体には後転方向の過大なピッチングが生じ、前輪２が路面からリフトする（路面上方に離間する）ことがある。この車体挙動は、自動二輪車１の加速にロスを生じさせてしまうので、これを防ぐために、本実施形態では以下の制御を行う。本実施形態では、自動二輪車１を後転（ウィリー）させるほどの加速状態を検知すると、クラッチ容量を低下させて加速を緩める制御を行う。
【００７４】
本実施形態のクラッチ制御装置６０Ａは、車体の車両前後方向の加速度が所定の上限値を超えないように、クラッチアクチュエータ５０を駆動制御する。クラッチ制御装置６０Ａは、車体の車両前後方向の加速度が所定の上限値を超えないように、クラッチ容量を制御する。車体の加速度は、車体に搭載した加速度センサ（ジャイロユニット、ＩＭＵ）４０によって検知される。本実施形態の加速度センサ４０は、車体の姿勢（特にピッチ角）を検出する姿勢検出センサとしても機能する。加速度センサ４０の検知情報は、制御装置（ＥＣＵ６０）に出力される。ＥＣＵ６０は、加速度センサ４０の検知情報に基づき、自動二輪車１の前上がりの姿勢変化が所定以上になった場合に、クラッチアクチュエータ５０を制御してクラッチ容量を低下させる。
【００７５】
図８を参照し、上記加速度の所定の上限値とは、自動二輪車１の加速時に車体に作用する慣性力に関して算出される。上記上限値とは、自動二輪車１の車両前方（進行方向）への加速時、相対的に車両後方に向けて車体に作用する加速度（相対加速度）ａに関して算出される。上記上限値とは、前輪２の接地荷重（路面反力でもある）が所定値（例えば０Ｎ相当）以下に低下するときの加速度に相当する。上記上限値とは、車両側面視において、後輪接地点Ｐｒｒと後述の重心位置Ｇ１とを結ぶ線分ｒと、路面ｒｍに沿う直線（例えば水平線）ｒ０と、がなす角度φに基づいて算出される（後述の式２）。
【００７６】
ＥＣＵ６０は、ＩＭＵ情報を用いて、自動二輪車１のウィリー状況を推定する。具体的に、ＥＣＵ６０は、前輪２がリフトした（前輪接地荷重Ｆｆｒが所定値以下となった）ウィリー状態にあるか否かを判定する。ＥＣＵ６０は、自動二輪車１がウィリー状態にあると判定したとき、以下のようにクラッチ装置２６を制御する。ＥＣＵ６０は、クラッチ容量を低下させることで、エンジン回転数を維持しながら、適切な駆動力（加速度ａ）に調整する。このとき、ＥＣＵ６０は、必要に応じてＴＢＷも制御する。
【００７７】
ＥＣＵ６０は、前後輪２，１２の回転速度の検知情報に基づいて、自動二輪車１のウィリー状況を推定することもできる。ＥＣＵ６０は、前後車輪速センサ４４ｆ，４４ｒが検出する前後輪２，１２の回転速度の差分が所定値以上になったとき、クラッチ容量を低下させる。これによっても、エンジン回転数を維持しながら、適切な駆動力（加速度ａ）に調整可能である。
すなわち、ＥＣＵ６０は、ＩＭＵ情報および前後車輪速度差の少なくとも一方を用いて、自動二輪車１のウィリー状況を推定してクラッチ容量を制御することができる。
【００７８】
ＴＢＷを用いたエンジン出力制御による加速制御の場合、エンジン出力の増減に要するタイムラグが比較的大きいため、応答性の面で課題がある。クラッチ容量制御による加速制御の場合、クラッチ容量の増減に要するタイムラグが比較的小さいため、応答性の高い加速制御を実現可能である。
【００７９】
本実施形態では、自動二輪車１の最大加速度が出せるように、前輪２が路面ｒｍから浮かない上限の加速度を目指して、クラッチ容量の制御を実行する。
図８は、自動二輪車１の静止状態を示している。図中符号Ｇ１は車両重量とライダー重量とを合わせた質量Ｍの重心位置（予め定めた仮想重心位置）、符号Ｌは前後輪２，１２の車両前後方向のホイールベース、符号Ｌｒは後輪接地点Ｐｒｒと重心位置Ｇ１とを結ぶ線分ｒの長さ、をそれぞれ示す。質量Ｍは、前輪２下端の前輪接地点Ｐｆｒに入力される前輪路面反力Ｆｆｒと、後輪１２下端の後輪接地点Ｐｒｒにおける後輪路面反力Ｆｒｒと、の和とつり合う。自動二輪車１の静止状態において、前輪接地点Ｐｆｒと後輪接地点Ｐｒｒとを結ぶ直線は、路面ｒｍに沿う直線（水平線）ｒ０となる。
【００８０】
図９は、自動二輪車１の進行方向（前方）への加速時を示している。図中符号ａ０は後輪１２の駆動により車体に発生する車両前方への加速度、符号ａは慣性力により重心位置Ｇ１に発生する車両後方への相対加速度、をそれぞれ示す。路面ｒｍ上方に位置する重心位置Ｇ１は、相対加速度ａを受けることで、後輪接地点Ｐｒｒを中心に後方へ移動（揺動）しようとする。これにより、前輪路面反力Ｆｆｒは減少し、後輪路面反力Ｆｒｒは増加する。このときの後輪接地点Ｐｒｒ中心のモーメントの関係を下記式１に示す。
ｒ・Ｍ（（ｓｉｎφ）・ａ−（ｃｏｓφ）・ｇ）＋Ｌ・Ｆｆｒ＝０・・・式１
【００８１】
式１において、前輪路面反力Ｆｆｒが０になったときがウィリー状態となる。
ＥＣＵ６０の挙動演算部６２は、例えば下記式２が成立するように、加速度ａの上限値を設定する。すなわち、下記式２が成立するように、加速度ａを制限する（本実施形態ではクラッチ容量を制限する）。これにより、自動二輪車１のウィリーが抑制される。式２では、ウィリー前後で考え得る最大の前下がり姿勢（前輪２が路面ｒｍから離間する直前の姿勢）を想定している。
ｒ・Ｍ（（ｓｉｎφ）・ａ−（ｃｏｓφ）・ｇ）＜０・・・式２
【００８２】
図１０は、自動二輪車１の進行方向への加速時に、自動二輪車１が所定角度だけウィリーした状態を示している。図中符号θは前後輪２，１２の下端位置の接線に相当する直線ｒ２の上向きの角度（ウィリー角、ピッチ角）を示す。このときの後輪接地点Ｐｒｒ中心のモーメントの関係は、下記式３が成立するように設定される。
ｒ・Ｍ（（ｓｉｎ（φ＋θ）・ａ−（ｃｏｓ（φ＋θ））・ｇ）＜０・・・式３
【００８３】
式３の成立は、後輪接地点Ｐｒｒ中心のモーメントの関係において、重心位置Ｇ１に作用する車両後方への加速度ａによる後回りのモーメントが、重心位置Ｇ１に作用する重力加速度ｇによる前回りのモーメントよりも小さいことを示す。式３が成立しなければ、自動二輪車１がウィリー状態となってウィリー角θが漸次大きくなってしまう。この場合、加速度ａ（クラッチ容量）の制限値はさらに厳しく（低く）設定される。すなわち、ウィリー角θの増加に応じて加速度ａの所定の上限値が低く設定される。このため、前輪２がリフトする直前の姿勢で加速度ａ（クラッチ容量）を制限することが（つまり式２を成立させることが）、自動二輪車１の最大加速度を得る点で好ましい。
【００８４】
ＥＣＵ６０は、後輪接地点Ｐｒｒと重心位置Ｇ１とを結ぶ線分ｒの長さＬｒ、およびウィリー角（ピッチ角）θを仮設定して、加速度ａ（クラッチ容量）を制限する。
ＥＣＵ６０は、ピッチ角θの増加に応じて、加速度ａをさらに厳しく制限する。
ＥＣＵ６０は、ピッチ角加速度が一定以上になった場合には、加速度ａを制限する。
ＥＣＵ６０は、前後車輪速度が大きく乖離した場合（前輪リフトおよび後輪スリップを少なくとも一方を検知した場合）には、加速度ａを制限する。
【００８５】
図１１を参照し、クラッチ制御装置６０Ａは、クラッチ操作に応じたクラッチ油圧（目標油圧）Ｐｔを設定し、この目標油圧Ｐｔに応じてクラッチアクチュエータ５０を駆動制御する。その結果、クラッチ制御油圧（スレーブ油圧）Ｐｓを目標油圧Ｐｔに到達させる。図示都合上、図１１ではスレーブ油圧Ｐｓおよび目標油圧Ｐｔを同一線で示す。
自動二輪車１の急発進時には、クラッチレバー４ｂの速い解放操作（クラッチ接続操作）に応じて、目標油圧Ｐｔが急峻に立ち上がる。目標油圧Ｐｔは、やがてクラッチ装置２６が締結しきる直前の油圧ｐ１まで上昇する。このとき、スロットル操作によってスロットル開度Ｔｈも上昇し、エンジン回転数ｎｅを高回転にキープする。
【００８６】
自動二輪車１の急発進時に前輪２がリフトすると、それ以上のリフトを抑えるために、例えばＥＣＵ６０がスロットル開度Ｔｈの上昇を抑え、自動二輪車１の加速度ａを低下させる。本実施形態では、前輪２がリフトすると判断したタイミングＴ１で、目標油圧Ｐｔをクラッチレバー４ｂの操作量に応じた対操作目標油圧ｐ１よりも低いウィリー抑制油圧ｐ２に設定する。これにより、クラッチ容量を低下させてクラッチ装置２６に滑り（クラッチ差回転、クラッチスリップ）を発生させ、自動二輪車１の加速度ａを抑制して車体ウィリー（ピッチ角）の増加を抑える。
【００８７】
以上説明したように、上記実施形態におけるクラッチ制御装置６０Ａは、エンジン１３と、変速機２１と、上記エンジン１３と上記変速機２１との間の動力伝達を断接するクラッチ装置２６と、上記クラッチ装置２６を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータ５０と、上記クラッチ容量の制御パラメータ（スレーブ油圧Ｐｓ）の目標値（目標油圧Ｐｔ）を演算するＥＣＵ６０と、車体の車両前後方向の加速度ａを検知する加速度センサ４０と、を備え、上記ＥＣＵ６０は、上記加速度センサ４０が検知した車両前後方向の加速度ａが予め定めた上限値を超えないように、上記クラッチ容量を制御する。
この構成によれば、車両前後方向の加速度ａが所定の上限値を超えないようにクラッチ容量を制御することで、車体のウィリーを抑えた範囲（車体のピッチ方向の挙動を抑えた範囲）で最大の加速を図ることができる。また、クラッチ容量の制御により車体加速度を制御するので、エンジン出力制御による加速制御に比べて、応答性の高い加速制御を実現することができる。
【００８８】
上記クラッチ制御装置６０Ａにおいて、上記加速度センサ４０は、上記加速度ａを検知する加速度センサ４０である。
この構成によれば、車速検知用の車輪速センサ等の検知情報から加速度ａを算出する場合に比べて、精度の高い加速度情報を得ることができる。
【００８９】
上記クラッチ制御装置６０Ａにおいて、上記加速度センサ４０は、車体のピッチ角θを検知する車体姿勢検知手段としても機能し、上記ＥＣＵ６０は、上記加速度センサ４０が検知する車体のピッチ角θが予め定めた規定値より大きくなった場合には、上記加速度ａの上限値を低下させる。
この構成によれば、車体ピッチ角θが増加した場合（ウィリーした場合）、車体ピッチ角θが増加しやすい状況になるため、ウィリーを抑えるための加速度ａの制限がより厳しくなる。そこで、車体ピッチ角の増加に応じて加速度ａの上限値を低下させることで、ウィリー制御の確実性を高めることができる。また、車体挙動検知手段が加速度センサと車体姿勢センサとを兼ねるので、システム構成の簡素化を図ることができる。
【００９０】
上記クラッチ制御装置６０Ａにおいて、上記加速度ａの上限値は、前輪２の接地荷重Ｆｆｒが予め定めた下限値以下となる加速度に設定される。
この構成によれば、加速度ａの上限値を、前輪接地荷重Ｆｆｒが下限値以下となる加速度に設定することで、ウィリー制御の確実性を高めることができる。
【００９１】
上記クラッチ制御装置６０Ａにおいて、上記加速度ａの上限値は、後輪接地位置Ｐｒｒと予め定めた車両重心位置Ｇ１とを結ぶ線分ｒと路面ｒｍとがなす角度φに基づいて算出される。
この構成によれば、後輪接地位置Ｐｒｒと車両重心位置Ｇ１とを結ぶ線分ｒと路面ｒｍとがなす角度φに基づいて、車両進行方向の加速度ａの上限値を算出することで、車体がウィリーしない範囲で最大の加速を図ることができる。
【００９２】
上記クラッチ制御装置６０Ａにおいて、前輪２の回転速度を検出する前車輪速センサ４４ｆと、後輪１２の回転速度を検出する後車輪速センサ４４ｒと、を備え、上記ＥＣＵ６０は、上記前車輪速センサ４４ｆおよび後車輪速センサ４４ｒがそれぞれ検出する前輪２および後輪１２の各回転速度の差分が、予め定めた規定値以上になった場合に、上記クラッチ容量を低下させる。
この構成によれば、前後輪２，１２の回転速度を検出する前後車輪速センサ４４ｆ，４４ｒを用いて、前後輪２，１２の回転速度の差分から前輪リフト（ウィリー）等を検知可能とする。車体のウィリーを検知した場合には、クラッチ容量の制御により車体加速度を抑える。これにより、車体がウィリーしない範囲で最大の加速を図り、かつ加速制御を応答性よく実現することができる。
【００９３】
本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、フロントサスペンションおよびリヤサスペンションの少なくとも一方に、サスペンション荷重を測定可能な手段を設け、その測定情報に応じてクラッチ容量を制御してもよい。例えば、フロントサスペンション荷重が所定値以下となった場合、およびリヤサスペンション荷重が所定値以上となった場合、の少なくとも一方のときに、クラッチ容量を制限する。フロントサスペンション荷重およびリヤサスペンション荷重の少なくとも一方が常に測定される場合、常にウィリー直前の限界を認識してクラッチ容量を制御可能である。
ＩＭＵによりピッチ角加速度を直接検知してウィリー抑制制御を行うことも可能であるが、本実施形態では、車両前後方向の加速度を検知する安価な加速度センサを用いてウィリー抑制制御を行うことができる。また、既存の車輪速センサを用いて加速度を算出しウィリー抑制制御を行うことができる。
【００９４】
油圧の増加でクラッチを接続し、油圧の低減でクラッチを切断する構成への適用に限らず、油圧の増加でクラッチを切断し、油圧の低減でクラッチを接続する構成に適用してもよい。
クラッチ操作子は、クラッチレバー４ｂに限らず、クラッチペダルやその他の種々操作子であってもよい。
上記実施形態のようにクラッチ操作を自動化した鞍乗り型車両への適用に限らず、マニュアルクラッチ操作を基本としながら、所定の条件下でマニュアルクラッチ操作を行わずに駆動力を調整して変速を可能とする、いわゆるクラッチ操作レスの変速装置を備える鞍乗り型車両にも適用可能である。
上記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれ、かつ電気モータを原動機に含む車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００９５】
１  自動二輪車（鞍乗り型車両）
２  前輪
１２  後輪
１３  エンジン（原動機）
２１  変速機
２６  クラッチ装置
４０  加速度センサ
４４ｆ  前車輪速センサ
４４ｒ  後車輪速センサ
５０  クラッチアクチュエータ
６０  ＥＣＵ（制御部）
６０Ａ  クラッチ制御装置
ａ  加速度
Ｆｆｒ接地荷重
Ｇ１  車両重心位置
Ｐｒｒ  後輪接地位置
Ｐｓ  スレーブ油圧（制御パラメータ）
Ｐｔ  目標油圧（目標値）
ｒ  線分
ｒｍ  路面
θ  ピッチ角
φ  角度
【図１】
2020213333.tif 000003
【図２】
2020213333.tif 000004
【図３】
2020213333.tif 000005
【図４】
2020213333.tif 000006
【図５】
2020213333.tif 000007
【図６】
2020213333.tif 000008
【図７】
2020213333.tif 000009
【図８】
2020213333.tif 000010
【図９】
2020213333.tif 000011
【図１０】
2020213333.tif 000012
【図１１】
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【手続補正書】
【提出日】令和2年8月11日(2020.8.11)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
変速機と、
前記エンジンと前記変速機との間の動力伝達を断接するクラッチ装置と、
前記クラッチ装置を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータと、
前記クラッチ容量の制御パラメータの目標値を演算する制御部と、
車体の車両前後方向の加速度を検知する車体挙動検知手段と、を備え、
前記制御部は、前記車体挙動検知手段が検知した前記車両前後方向の前記加速度が予め定めた上限値を超えないように、前記クラッチ容量を制御し、
前記加速度の上限値は、後輪接地位置と予め定めた車両重心位置とを結ぶ線分と、路面と、がなす角度に基づいて算出されることを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項２】
前記車体挙動検知手段は、前記加速度を検知する加速度センサであることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ制御装置。
【請求項３】
前記車体挙動検知手段は、前記車体のピッチ角を検知する車体姿勢検知手段としても機能し、
前記制御部は、前記車体挙動検知手段が検知する前記車体の前記ピッチ角が予め定めた規定値より大きくなった場合には、前記加速度の上限値を低下させることを特徴とする請求項１又は２に記載のクラッチ制御装置。
【請求項４】
前記加速度の上限値は、前輪の接地荷重が予め定めた下限値以下となる加速度に設定されることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載のクラッチ制御装置。
【請求項５】
（削除）
【請求項６】
前輪の回転速度を検出する前車輪速センサと、
後輪の回転速度を検出する後車輪速センサと、を更に備え、
前記制御部は、前記前車輪速センサおよび前記後車輪速センサがそれぞれ検出する前記前輪および前記後輪の各回転速度の差分が、予め定めた規定値以上になった場合に、前記クラッチ容量を低下させることを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載のクラッチ制御装置。
【国際調査報告】
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