(57)【要約】  本合わせガラスは、互いに対向する一対のガラス板と、前記一対のガラス板の間に位置する中間膜と、前記一対のガラス板の間に位置し、前記中間膜に接する面を備えた導電性発熱体と、前記一対のガラス板の間に位置し、平面視で前記導電性発熱体を挟むように対向して配置され、前記導電性発熱体と接続された第１バスバー及び第２バスバーと、少なくとも一部が前記一対のガラス板の間に位置し、前記第１バスバー及び前記第２バスバーと一対の電極取り出し部とを接続する第３バスバーと、少なくとも一部が前記一対のガラス板の間に位置し、前記第１バスバー、前記第２バスバー、前記第３バスバーのうち少なくとも１つのバスバーの少なくとも一部の領域に重畳して配置された第４バスバーと、を有し、前記導電性発熱体、前記第１バスバー、前記第２バスバー、及び前記第３バスバーが同一材料により一体に形成されている。
2020039781.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに対向する一対のガラス板と、
前記一対のガラス板の間に位置する中間膜と、
前記一対のガラス板の間に位置し、前記中間膜に接する面を備えた導電性発熱体と、
前記一対のガラス板の間に位置し、平面視で前記導電性発熱体を挟むように対向して配置され、前記導電性発熱体と接続された第１バスバー及び第２バスバーと、
少なくとも一部が前記一対のガラス板の間に位置し、前記第１バスバー及び前記第２バスバーと一対の電極取り出し部とを接続する第３バスバーと、
少なくとも一部が前記一対のガラス板の間に位置し、前記第１バスバー、前記第２バスバー、前記第３バスバーのうち少なくとも１つのバスバーの少なくとも一部の領域に重畳して配置された第４バスバーと、を有し、
前記導電性発熱体、前記第１バスバー、前記第２バスバー、及び前記第３バスバーが同一材料により一体に形成されている合わせガラス。
【請求項２】
前記第４バスバーは、前記一対のガラス板の一方に接している請求項１に記載の合わせガラス。
【請求項３】
前記第４バスバーは、前記少なくとも１つのバスバーと前記中間膜との間に位置する請求項１に記載の合わせガラス。
【請求項４】
前記第４バスバーは、少なくとも前記第３バスバーに重畳している請求項１乃至３の何れか一項に記載の合わせガラス。
【請求項５】
前記第４バスバーは、はんだ又は導電性接着層から選択される接着部材のうち少なくとも一つの接着部材を介して前記少なくとも１つのバスバーに接着される請求項１乃至４の何れか一項に記載の合わせガラス。
【請求項６】
前記第４バスバーは、前記少なくとも１つのバスバーに直接接触する請求項１乃至４の何れか一項に記載の合わせガラス。
【請求項７】
前記一対のガラス板は、それぞれ左縁部及び右縁部を有し、
前記第１バスバーは前記左縁部に沿って配置され、前記第２バスバーは前記右縁部に沿って配置される請求項１乃至６の何れか一項に記載の合わせガラス。
【請求項８】
前記導電性発熱体は、複数の線状部材を有する請求項１乃至７の何れか一項に記載の合わせガラス。
【請求項９】
前記導電性発熱体は、前記複数の線状部材によって網目状に形成される請求項８に記載の合わせガラス。
【請求項１０】
前記線状部材は、線幅が２０μｍ以下である請求項８又は９に記載の合わせガラス。
【請求項１１】
前記導電性発熱体、前記第１バスバー、前記第２バスバー、及び前記第３バスバーは、厚さが２０μｍ以下である請求項１乃至１０の何れか一項に記載の合わせガラス。
【請求項１２】
前記第４バスバーは、金、銀、銅、アルミニウム、錫の何れかを含む請求項１乃至１１の何れか一項に記載の合わせガラス。
【請求項１３】
前記一対のガラス板の間に位置し、前記中間膜が、前記導電性発熱体、前記第１バスバー、前記第２バスバー、及び前記第３バスバーを表面に有する第１中間膜と、前記第１中間膜に接して積層された第２中間膜とを有する請求項１乃至１２の何れか一項に記載の合わせガラス。
【請求項１４】
前記第１中間膜の膜厚が０．０１ｍｍ以上０．８ｍｍ以下である請求項１３に記載の合わせガラス。
【請求項１５】
前記合わせガラスが情報の送受信用領域を有し、
前記導電性発熱体は、少なくとも前記情報の送受信領域に配置されている請求項１乃至１４の何れか一項に記載の合わせガラス。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、合わせガラスに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車又は鉄道車両の窓ガラスとして、一対のガラス板の間で導電性発熱体（複数の抵抗加熱線等）を挟み込んだ合わせガラス（電熱窓ガラス又は電熱ガラスとも言う。）を適用することが知られている。この合わせガラスによれば、導電性発熱体を発熱させることにより、窓ガラスの曇を晴らしたり、冬季に窓ガラスに付着した水分の凍結を解消したりできる。【０００３】
このような合わせガラスは、一般に一対のガラス板と、一対のガラス板の間に挟まれた中間膜と、一対のガラス板の間の一方の端部に設けられた第１バスバーと、一対のガラス板の間の他方の端部に設けられた第２バスバーと、第１バスバーと第２バスバーとの間に設けられた導電性発熱体と、第１バスバー及び第２バスバーと電極取り出し部を接続する第３バスバーとを有している。導電性発熱体は、合わせガラスの周辺部を除いた透視域に配置されている。【０００４】
なお、導電性発熱体を備えた合わせガラスとしては、タングステン製の細い抵抗加熱線が埋設された中間膜を一対のガラス板の間に配置したもの（例えば、特許文献１参照）、ガラス上に透明導電性被膜を形成したもの（例えば、特許文献２参照）、基材上に導電性パターンが設けられたパターンシートを一対のガラス板の間に配置したもの（例えば、特許文献３参照）が知られている。又、導電性発熱体としては、透明フイルム基材上に導電部を形成したもの（例えば、特許文献４参照）が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平８−７２６７４号公報
【特許文献２】特開平６−３１８４９２号公報
【特許文献３】特開２０１６−１２８３７０号公報
【特許文献４】特開２０１１−２１０４８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従来の導電性発熱体を備えた合わせガラスは、ガラス板の透視域に配置された導電性発熱体の発熱量を十分に確保するため、第１バスバー、第２バスバー、及び第３バスバーには低抵抗の金属が用いられている。【０００７】
通常、第１バスバー、第２バスバー、及び第３バスバーは、外観の意匠性の観点から、ガラス板の周辺部に形成された遮蔽層（例えば、黒色セラミックス層）に隠蔽されるように配置される。しかし、近年の窓ガラスのデザイン性の向上に伴い、遮蔽層の幅が小さくなる傾向にある。遮蔽層の幅が小さくなると第１バスバー、第２バスバー、及び第３バスバーの幅も小さくせざるを得ない。このため、第１バスバー、第２バスバー、及び第３バスバーの抵抗値が上がり、第１バスバー、第２バスバー、及び第３バスバーでの発熱損失が増大するので、導電性発熱体の発熱効率が低下するという問題があった。【０００８】
本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、導電性発熱体の発熱効率を向上させた合わせガラスを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本合わせガラスは、互いに対向する一対のガラス板と、前記一対のガラス板の間に位置する中間膜と、前記一対のガラス板の間に位置し、前記中間膜に接する面を備えた導電性発熱体と、前記一対のガラス板の間に位置し、平面視で前記導電性発熱体を挟むように対向して配置され、前記導電性発熱体と接続された第１バスバー及び第２バスバーと、少なくとも一部が前記一対のガラス板の間に位置し、前記第１バスバー及び前記第２バスバーと一対の電極取り出し部とを接続する第３バスバーと、少なくとも一部が前記一対のガラス板の間に位置し、前記第１バスバー、前記第２バスバー、前記第３バスバーのうち少なくとも１つのバスバーの少なくとも一部の領域に重畳して配置された第４バスバーと、を有し、前記導電性発熱体、前記第１バスバー、前記第２バスバー、及び前記第３バスバーが同一材料により一体に形成されていることを要件とする。
【発明の効果】
【００１０】
開示の一実施態様によれば、導電性発熱体の発熱効率を向上させた合わせガラスを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】第１の実施の形態に係る車両用のフロントガラスを例示する図（その１）である。
【図２】第１の実施の形態に係る車両用のフロントガラスを例示する図（その２）である。
【図３】第１の実施の形態の変形例１に係る車両用のフロントガラスを例示する図である。
【図４】第１の実施の形態の変形例２に係る車両用のフロントガラスを例示する図である。
【図５】第１の実施の形態の変形例３に係る車両用のフロントガラスを例示する図である。
【図６】第２の実施の形態に係る車両用のフロントガラスを例示する図（その１）である。
【図７】第２の実施の形態に係る車両用のフロントガラスを例示する図（その２）である。
【図８】第２の実施の形態に係る車両用のフロントガラスを例示する図（その３）である。
【図９】第２の実施の形態に係る車両用のフロントガラスを例示する図（その４）である。
【図１０】第２の実施の形態に係る車両用のフロントガラスを例示する図（その５）である。
【図１１】第２の実施の形態に係る車両用のフロントガラスを例示する図（その６）である。
【図１２】第４バスバー近傍の断面構造を例示する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。各図面において、同一構成部分には同一符号を付し、重複した説明を省略する場合がある。又、各図面において、本発明の内容を理解しやすいように、大きさや形状を一部誇張している場合がある。
【００１３】
なお、ここでは、車両用のフロントガラスを例にして説明するが、これには限定されず、実施の形態に係る合わせガラスは、車両用のフロントガラス以外にも適用可能である。又、車両とは、代表的には自動車であるが、電車、船舶、航空機等を含むガラスを有する移動体を指すものとする。
【００１４】
又、平面視とはフロントガラスの所定領域を所定領域の法線方向から視ることを指し、平面形状とはフロントガラスの所定領域を所定領域の法線方向から視た形状を指すものとする。
【００１５】
〈第１の実施の形態〉
図１は、第１の実施の形態に係る車両用のフロントガラスを例示する図（その１）であり、図１（ａ）はフロントガラスを車室内から車室外に視認した様子を模式的に示した図である。図１（ｂ）は、図１（ａ）のＡ−Ａ線に沿う部分拡大断面図である。
【００１６】
図１（ａ）では、説明の便宜上、実際の湾曲した形状を省略しフロントガラス２０を平面的に示している。なお、以下の説明において、符号２０１をフロントガラス２０の上縁部と称し、符号２０２を下縁部と称し、符号２０３を左縁部と称し、符号２０４を右縁部と称する。ここで、フロントガラス２０を右ハンドル車の車両に取り付けた場合において、上縁部とは車両のルーフ側の縁部を指し、下縁部とはエンジンルーム側の縁部を指し、左縁部とは助手席側の縁部を指し、右縁部とは運転席側の縁部を指す。
【００１７】
図１に示すように、フロントガラス２０は、ガラス板２１と、ガラス板２２と、中間膜２３と、遮蔽層２４と、導電性発熱体３０と、第１バスバー３１と、第２バスバー３２と、第３バスバー３３と、第４バスバー３４とを有する車両用の合わせガラスである。
【００１８】
ガラス板２１は、フロントガラス２０を車両に取り付けたときに車内側となる車内側ガラス板である。又、ガラス板２２は、フロントガラス２０を車両に取り付けたときに車外側となる車外側ガラス板である。
【００１９】
ガラス板２１とガラス板２２は互いに対向する一対のガラス板であり、中間膜２３、導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、第３バスバー３３、及び第４バスバー３４は一対のガラス板の間に位置している。但し、第３バスバー３３及び第４バスバー３４は、少なくとも一部が一対のガラス板の間に位置していればよく、一対のガラス板の間から一対のガラス板の外側に延伸する部分を有してもよい。
【００２０】
ガラス板２１とガラス板２２とは、中間膜２３、導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、第３バスバー３３、及び第４バスバー３４を挟持した状態で固着されている。
【００２１】
導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、第３バスバー３３、及び第４バスバー３４は、中間膜２３とガラス板２１との間に配置されている。導電性発熱体３０及び第４バスバー３４の車内側の面は、ガラス板２１の車外側の面２１ｂに接している。又、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３の車内側の面は、第４バスバー３４の車外側の面に接している。又、導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３の車外側の面は、中間膜２３の車内側の面に接している。なお、中間膜２３は、複数層からなる積層体であってもよい。
【００２２】
遮蔽層２４は、不透明な層であり、例えば、フロントガラス２０の周縁部（上縁部２０１、下縁部２０２、左縁部２０３、右縁部２０４）に沿って帯状に設けることができる。図１の例では、遮蔽層２４は、ガラス板２１の車内側の面２１ａに設けられている。但し、遮蔽層２４は、必要に応じ、ガラス板２２の車内側の面２２ａに設けられてもよいし、ガラス板２１の車内側の面２１ａ及びガラス板２２の車内側の面２２ａの両方に設けられてもよい。
【００２３】
フロントガラス２０の周縁部に不透明な遮蔽層２４が存在することで、フロントガラス２０の周縁部を車体に保持するウレタン等の樹脂や、カメラ等を係止するブラケットをフロントガラス２０に貼り付ける接着部材等の紫外線による劣化を抑制できる。又、バスバーを隠蔽できる。
【００２４】
図２は、第１の実施の形態に係る車両用のフロントガラスを例示する図（その２）であり、フロントガラスを車室内から車室外に視認した様子を模式的に示した図である。図２では、遮蔽層２４の形成領域を例示している。
【００２５】
遮蔽層２４は、フロントガラス２０の上縁部２０１及び下縁部２０２に沿って形成される遮蔽領域２４１及び２４２と、フロントガラス２０の左縁部２０３及び右縁部２０４に沿って形成される遮蔽領域２４３及び２４４とを含んでいる。遮蔽層２４において、フロントガラス２０の左右の視界を広げる観点から、遮蔽領域２４３及び２４４の幅は遮蔽領域２４１及び２４２の幅より小さく形成されていることが好ましい。
【００２６】
フロントガラス２０において、遮蔽領域２４１、２４２、２４３、及び２４４で囲まれる台形状の領域は透視域２８であり、透視域２８に図１に示す導電性発熱体３０が配置される。導電性発熱体３０は、透視域２８の全面に設けられていてもよく、その一部に設けられていてもよい。なお、図１（ａ）は遮蔽層２４を透視した状態であり、遮蔽層２４、遮蔽領域２４１、２４２、２４３、及び２４４の符号のみを図示している。後述の図３〜図９についても同様である。
【００２７】
図１に戻り、導電性発熱体３０は、複数の線状部材を有している。複数の線状部材によって形成されるパターンは、特に限定はされないが、例えば、図１（ａ）に示す網目状（メッシュ状）とすることができる。図１（ａ）において、各々の線状部材を波線（例えば、正弦波、三角波、矩形波等）や、波線と直線との組み合わせ等としてもよい。
【００２８】
導電性発熱体３０において、各々の線状部材が波線である場合、波長や周期が一定でなくてもよい。又、各々の線状部材が波線である場合、隣接する線状部材の位相は揃っていてもよいし、ずれていてもよいが、隣接する線状部材の位相がずれていると、光の規則的な散乱による光芒を抑制できる点で好適である。
【００２９】
第１バスバー３１及び第２バスバー３２は、平面視で透視域２８の導電性発熱体３０を挟むように対向して配置され、導電性発熱体３０と接続されている。第１バスバー３１はフロントガラス２０の上縁部２０１に沿って配置されており、第２バスバー３２はフロントガラス２０の下縁部２０２に沿って配置されている。
【００３０】
第３バスバー３３は、第１バスバー３１と電極取り出し部３８、第２バスバー３２と電極取り出し部３９を接続するバスバーである。すなわち、電極取り出し部３８は第３バスバー３３を介して第１バスバー３１と電気的に接続され、電極取り出し部３９は第３バスバー３３を介して第２バスバー３２と電気的に接続されている。電極取り出し部３８及び３９は、第３バスバー３３の端部に位置し、外部電源の正側及び負側と接続される一対の電極取り出し部である。
【００３１】
電極取り出し部３８と電極取り出し部３９との間に電圧が印加されると、第１バスバー３１と第２バスバー３２との間に接続された導電性発熱体３０に電流が流れ、導電性発熱体３０が発熱する。
【００３２】
電極取り出し部３８と電極取り出し部３９は、第３バスバー３３をそのまま合わせガラスの外に引き出した形態とすることができる。車内側のガラス板２１に切り欠きを設け、そこに第３バスバー３３を固定し、通電に必要なコネクタを接続できる。車内側のガラス板２１に切り欠きを設け、そこで第３バスバー３３とコネクタとの接続を行う場合は、接続部に水分が浸入して短絡や腐食するのを防ぐため、シリコーン等の樹脂で封止されることが望ましい。
【００３３】
電極取り出し部３８と電極取り出し部３９は、第３バスバー３３が合わせガラスの内部で電極取り出し用のハーネスに接続されており、そのハーネスが合わせガラスの外に出ている構造でも良い。電極取り出し用のハーネスとしては、フラットハーネスが好適に用いられるが、この限りではなくワイヤーハーネス等を用いてもよい。第３バスバー３３と電極取り出し用のハーネスの接続方法は、はんだ又は導電粘着材（導電性接着層）から選択される接着部材のうち少なくとも一つの接着部材を使用できる。又、第３バスバー３３は、上記のはんだ又は導電粘着材を介さずに電極取り出し用のハーネスに直接接触させてもよい。
【００３４】
第４バスバー３４は、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３に重畳して配置されている。第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３に第４バスバー３４を重畳して配置することにより、以下の効果が得られる。
【００３５】
すなわち、第４バスバー３４を重畳して配置した領域では、第４バスバー３４の断面積に対応する分だけ第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３の抵抗値を小さくできる。これにより、導電性発熱体３０の発熱量を大きくするために第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３に流れる電流が増大した場合でも、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３での発熱損失を抑制できる。従って、フロントガラス２０では、本来加熱すべき透視域２８における防曇及び融氷性能を十分に発揮できる。
【００３６】
又、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３は、遮蔽領域２４１、２４２、及び２４３に隠蔽されるように配置されることが好ましい。この際、フロントガラス２０のデザイン性の向上に伴い、遮蔽領域２４１、２４２、及び２４３の幅を小さくすると、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３の幅も小さくせざるを得ない。
【００３７】
仮に第４バスバー３４を設けていないとすれば、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３の幅を小さくしたことに伴って、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３の抵抗値が大きくなる。
【００３８】
しかし、フロントガラス２０では、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３に第４バスバー３４が重畳して配置されている。そのため、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３の幅を小さくしても、これらの抵抗値を小さくできる。
【００３９】
なお、本実施の形態では、一例として、第１バスバー３１、第２バスバー３２、第３バスバー３３の全てに第４バスバー３４を重畳して配置しているが、第４バスバー３４の重畳形態は、これには限定されない。第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３のうち何れか１つ以上のバスバーを選択し、選択したバスバーに第４バスバー３４を重畳して配置した形態であればよい。又、第４バスバー３４は、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３のうちから選択した１つ以上のバスバーと平面視で完全に重なっていてもよく、一部が重なっていてもよい。すなわち、第４バスバー３４は、第１バスバー３１、第２バスバー３２、第３バスバー３３のうち少なくとも１つのバスバーの少なくとも一部の領域に重畳して配置されればよい。
【００４０】
第４バスバー３４の好ましい重畳形態の一例としては、少なくとも第３バスバー３３に重畳して配置する形態が挙げられる。この形態が好ましい理由は下記の通りである。
【００４１】
一般的に、フロントガラスの場合、運転視野を十分に確保する観点から、左右の遮蔽領域２４３及び２４４の幅を上下の遮蔽領域２４１及び２４２の幅よりも小さくすることが要求される。このため、左右の遮蔽領域２４３及び２４４によってバスバーを隠蔽しようとすると、そのバスバーの幅を確保することが難しく、バスバーの抵抗値が上がり、発熱損失が起きやすい。
【００４２】
従って、大部分が遮蔽領域２４３に配置され、幅を狭くせざるを得ない第３バスバー３３に第４バスバー３４を重畳して配置することにより、第３バスバー３３の抵抗値を小さくでき、発熱損失を抑制できる。
【００４３】
次に、フロントガラス２０の各構成要素の材料等について説明する。
【００４４】
〔ガラス板２１、２２〕
ガラス板２１及び２２は、無機ガラスであっても有機ガラスであってもよい。無機ガラスとしては、例えば、ソーダライムガラス、ホウ珪酸ガラス、無アルカリガラス、石英ガラス等が特に制限なく用いられる。これらのうちでもソーダライムガラスが特に好ましい。無機ガラスは、未強化ガラス、強化ガラスの何れでもよい。未強化ガラスは、溶融ガラスを板状に成形し、徐冷したものである。強化ガラスは、未強化ガラスの表面に圧縮応力層を形成したものである。
【００４５】
強化ガラスは、物理強化ガラス（例えば風冷強化ガラス）、化学強化ガラスの何れでもよい。物理強化ガラスである場合は、曲げ成形において均一に加熱したガラス板を軟化点付近の温度から急冷し、ガラス表面とガラス内部との温度差によってガラス表面に圧縮応力を生じさせることで、ガラス表面を強化してもよい。
【００４６】
化学強化ガラスである場合は、曲げ成形の後、イオン交換法等によってガラス表面に圧縮応力を生じさせることでガラス表面を強化してもよい。又、紫外線又は赤外線を吸収するガラスを用いてもよく、更に、透明であることが好ましいが、透明性を損なわない程度に着色されたガラス板であってもよい。
【００４７】
一方、有機ガラスとしては、ポリカーボネート等の透明樹脂が挙げられる。ガラス板２１及び２２の形状は、特に矩形状に限定されるものではなく、種々の形状及び曲率に加工された形状であってもよい。ガラス板２１及び２２の曲げ成形としては、重力成形、又はプレス成形等が用いられる。ガラス板２１及び２２の成形法についても特に限定されないが、例えば、無機ガラスの場合はフロート法等により成形されたガラス板が好ましい。
【００４８】
ガラス板２１及び２２の板厚は、０．４ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であることが好ましく、１．０ｍｍ以上２．５ｍｍ以下であることがより好ましく、１．５ｍｍ以上２．３ｍｍ以下であることが更に好ましく、１．７ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることが特に好ましい。ガラス板２１及び２２は互いの板厚は同じでもよく、異なっていてもよい。ガラス板２１及び２２の板厚が互いに異なる場合は、車内側に位置するガラス板の板厚の方が薄いことが好ましい。車内側に位置するガラス板の方の板厚が薄い場合は、車内側に位置するガラス板の板厚が０．４ｍｍ以上、１．３ｍｍ以下であると、フロントガラス２０を十分軽量化できる。
【００４９】
〔中間膜２３〕
中間膜２３としては、熱可塑性樹脂が多く用いられ、例えば、可塑化ポリビニルアセタール系樹脂、可塑化ポリ塩化ビニル系樹脂、飽和ポリエステル系樹脂、可塑化飽和ポリエステル系樹脂、ポリウレタン系樹脂、可塑化ポリウレタン系樹脂、エチレン−酢酸ビニル共重合体系樹脂、エチレン−エチルアクリレート共重合体系樹脂等の従来からこの種の用途に用いられている熱可塑性樹脂が挙げられる。又、特開２０１５−８２１号公報に記載されている変性ブロック共重合体水素化物を含有する樹脂組成物も好適に使用できる。中間膜２３は、可塑化ポリビニルアセタール系樹脂であることが好ましく、ポリビニルブチラールであることがより好ましい。
【００５０】
中間膜２３の膜厚は、図１（ｂ）の構成での総膜厚として、最薄部で０．３ｍｍ以上であることが好ましい。中間膜２３の膜厚が０．３ｍｍ以上であるとフロントガラスとして必要な耐貫通性が十分となる。又、中間膜２３の膜厚は、最厚部で２．２８ｍｍ以下であることが好ましい。中間膜２３の膜厚の最大値が２．２８ｍｍ以下であると、合わせガラスの質量が大きくなり過ぎない。中間膜２３の膜厚は、０．３ｍｍ以上１ｍｍ以下であることが好ましい。又、中間膜２３は膜厚が均一ではなく、断面視楔形状を有してもよい。
【００５１】
なお、中間膜２３は、遮音性の機能を有していてもよい。例えば、中間膜を３層以上の層から構成し、内部層のショア硬度を可塑剤の調整等により外側の層のショア硬度よりも低くすることにより、合わせガラスの遮音性を向上できる遮音膜であってもよい。この場合、外側の層のショア硬度は同じでもよいし、異なってもよい。
【００５２】
中間膜２３を作製するには、例えば、中間膜となる上記の樹脂材料を適宜選択し、押出機を用い、加熱溶融状態で押し出し成形する。押出機の押出速度等の押出条件は均一となるように設定する。その後、押し出し成形された樹脂膜を、フロントガラス２０のデザインに合わせて、上辺及び下辺に曲率を持たせるために、例えば必要に応じ伸展してもよい。
【００５３】
〔遮蔽層２４〕
遮蔽層２４としては、黒色セラミックス印刷用インクをガラス板上にスクリーン印刷等により塗布後に焼成することにより形成された層を例示できる。遮蔽層２４において、遮蔽領域（遮蔽領域２４１〜２４４の何れか）の幅は、その遮蔽領域に配置される第１バスバー３１、第２バスバー３２、又は第３バスバー３３の幅よりも大きいことが好ましい。
【００５４】
遮蔽層２４をガラス板２１の車内側の面２１ａに設けると、車内からフロントガラス２０を見たときに、遮蔽層２４によって第１バスバー３１、第２バスバー３２、第３バスバー３３、及び第４バスバー３４を隠蔽でき、外観の意匠性が損なわれず好ましい。
【００５５】
又、遮蔽層２４をガラス板２２の車内側の面２２ａに設けると、車外からフロントガラス２０を見たときに、遮蔽層２４によって第１バスバー３１、第２バスバー３２、第３バスバー３３、及び第４バスバー３４を隠蔽でき、外観の意匠性が損なわれず好ましい。
【００５６】
又、遮蔽層２４を、ガラス板２１の車内側の面２１ａとガラス板２２の車内側の面２２ａの両方に設けてもよい。この場合、車内及び車外からフロントガラス２０を見たときに、遮蔽層２４によって第１バスバー３１、第２バスバー３２、第３バスバー３３、及び第４バスバー３４を隠蔽でき、外観の意匠性が損なわれず更に好ましい。
【００５７】
〔導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３〕
導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３は、同一材料により一体に形成されている。導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３の材料は、導電性材料であれば特に制限はないが、例えば、金属材料が挙げられる。金属材料の一例としては、金、銀、銅、アルミニウム、タングステン、白金、パラジウム、ニッケル、コバルト、チタン、イリジウム、亜鉛、マグネシウム、スズ等が挙げられる。又、これらの金属は、めっき加工されていてもよく、合金又は樹脂とのコンポジット（複合）であってもよい。
【００５８】
導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３の形成方法は、フォトリソグラフィー等のエッチング方式でもよく、スクリーン印刷、インクジェット印刷、オフセット印刷、フレキソ印刷、又はグラビア印刷等の印刷方式でもよい。何れの方式でも、導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３を同一材料により一体に形成できる。この場合、導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３を互いに等しい厚さとしてもよいし、互いに異なる厚さとしてもよい。
【００５９】
又、導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３は、スパッタ法により形成される銀又はスズドープ酸化インジウム等の導電性薄膜であってもよい。薄膜形成方法として、真空蒸着又はイオンプレーティング等のＰＶＤ（physical vapor deposition）法、又はＣＶＤ（chemical vapor deposition）法も好適に利用できる。又、ウェットコーティング法を用いて導電性薄膜を形成してもよい。
【００６０】
導電性発熱体３０において、各々の線状部材の線幅は、好ましくは２５μｍ以下、より好ましくは２０μｍ以下、更に好ましくは１６μｍ以下である。導電性発熱体３０の線状部材の線幅が狭いほど、運転者が線状部材を視認しにくくなり、線状部材の存在が運転の妨げになることを防止できる。
【００６１】
導電性発熱体３０において、各々の線状部材の厚さは、好ましくは２０μｍ以下、より好ましくは１２μｍ以下、更に好ましくは８μｍ以下である。導電性発熱体３０の線状部材の厚さが薄いほど、線状部材が光を反射する面積が減少し、太陽光や対向車のヘッドランプ等の光が反射しにくくなるため、反射光が運転者の運転の妨げになることを防止できる。
【００６２】
一般的に、導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３を、同一材料により一体に形成することで、製造プロセスを簡略化でき、より生産性に優れる。しかしこの場合、導電性発熱体３０の厚みが薄くなるにつれ、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３も厚みが薄くなる。すなわち、導電性発熱体３０の線状部材の厚みを薄くするほど、光を反射する面積が減少し、ドライバーの運転にとって望ましいが、同時に第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３の厚みも薄くなる。そのため、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３の抵抗値が上がり、発熱損失により肝心の導電性発熱体３０での発熱が十分に確保できない。このことから、本発明は導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３が、同一材料により一体に形成される場合に特に有用であると言え、ドライバーの視認性と電熱ガラスの発熱特性の両方を良好にできる。
【００６３】
〔第４バスバー３４〕
第４バスバー３４は、金、銀、銅、アルミニウム、錫の何れかを含む材料により形成できる。又、第４バスバー３４には、銅リボン又は平編み銅線を好適に使用できる。銅リボン又は平編み導線には、銅以外の金属がめっきされていてもよい。又、第４バスバー３４は導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３と同じ材料であっても良いし、異なる材料であっても良い。
【００６４】
第４バスバー３４と、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３との接合には、はんだ又は導電粘着材（導電性接着層）から選択される接着部材のうち少なくとも一つの接着部材を使用できる。又、第４バスバー３４は、上記のはんだ又は導電粘着材を介さずに第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３に直接接触させてもよい。
【００６５】
第４バスバー３４は、スクリーン印刷、インクジェット印刷、オフセット印刷、フレキソ印刷、又はグラビア印刷等の方式で形成されていても良い。第４バスバー３４は、ガラス板と第１バスバー３１、第２バスバー３２、又は第３バスバー３３との間に形成されていてもよく、中間膜２３と第１バスバー３１、第２バスバー３２、又は第３バスバーと３３の間に形成されていてもよい。第４バスバー３４の厚みは、好ましくは５０μｍ以上、より好ましくは７５μｍ以上、更に好ましくは１００μｍ以上である。
【００６６】
〔フロントガラス２０の製造方法〕
フロントガラス２０の製造方法としては、一般的な製造方法を挙げることができるが、以下に一例を示す。
【００６７】
まず、ガラス板２１の車外側の面２１ｂに第４バスバー３４を形成する。次に、中間膜２３の車内側の面に導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３を形成する。導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３は、同一材料により一体に形成できる。中間膜２３の車内側の面に導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３を形成する方法は、例えば中間膜２３に直接形成してもよい。或いは、例えば中間膜が２層以上から成り、一つの中間膜上に、導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３を表面に形成した別の中間膜を積層して、中間膜２３としてもよい。後者についての詳細な説明は後述する。
【００６８】
次に、ガラス板２１に形成された第４バスバー３４の車外側の面と、中間膜２３に形成された第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３の車内側の面が接するように、ガラス板２１上に中間膜２３を積層して第１積層体を作製する。そして、第１積層体の中間膜２３上に、更にガラス板２２を積層して第２積層体を作製する。
【００６９】
そして、例えば、第２積層体をゴム袋の中に入れ、−６５〜−１００ｋＰａの真空中で温度約７０〜１１０℃で接着する。更に、例えば１００〜１５０℃、圧力０．６〜１．３ＭＰａの条件で加熱加圧する圧着処理を行うことで、より耐久性の優れた合わせガラスを得ることができる。但し、場合によっては工程の簡略化、及び合わせガラス中に封入する材料の特性を考慮して、この加熱加圧工程を使用しない場合もある。真空中での加熱及び加圧により、中間膜２３が変形し、中間膜２３に形成された導電性発熱体３０の車内側の面がガラス板２１の車外側の面２１ｂと接する。
【００７０】
なお、以上の図１（ｂ）の断面構造を有する合わせガラスの作製に関する説明では、ガラス板２１の車外側の面２１ｂに第４バスバー３４を形成するとしたが、これは一例である。例えば、中間膜２３の車内側の面に導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３を形成し、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３の車内側の面に第４バスバー３４を形成する工程としてもよい。
【００７１】
このように、フロントガラス２０では、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３のうち何れか１つ以上のバスバーに、第４バスバー３４が重畳して配置されている。そのため、第４バスバー３４を重畳して配置した領域では第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３の抵抗値を小さくできる。これにより、導電性発熱体３０の発熱量を大きくするために、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３に流れる電流が増大した場合でも、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３での発熱損失を抑制できる。従って、フロントガラス２０では、本来加熱すべき透視域２８における防曇及び融氷性能を十分に発揮できる。
【００７２】
又、フロントガラス２０では、第４バスバー３４を重畳して配置することにより、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３で発熱する温度を下げることが可能となる。そのため、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３で発熱により生じる熱応力によってガラス板２１及び２２が割れる懸念も解消できる。
【００７３】
〈第１の実施の形態の変形例１〉
第１の実施の形態の変形例１では、導電性発熱体３０が加熱するゾーンが２つ以上に分割されている例を示す。なお、第１の実施の形態の変形例１において、既に説明した実施の形態と同一構成部についての説明は省略する場合がある。
【００７４】
図３は、第１の実施の形態の変形例１に係る車両用のフロントガラスを例示する図であり、フロントガラスを車室内から車室外に視認した様子を模式的に示した図である。
【００７５】
図３に示すように、フロントガラス２０Ａの透視域２８は、左右に分割された加熱ゾーンＡと加熱ゾーンＢとを有している。ここで、加熱ゾーンとは、１組のバスバー間に通電することにより加熱される区域である。
【００７６】
第１バスバー３１Ａ及び第２バスバー３２Ａは、加熱ゾーンＡにおいて透視域２８の導電性発熱体３０を挟んで対向して配置され、加熱ゾーンＡにおいて透視域２８の導電性発熱体３０と接続される１組のバスバーである。第１バスバー３１Ａはフロントガラス２０Ａの上縁部２０１に沿って配置されており、第２バスバー３２Ａはフロントガラス２０Ａの下縁部２０２に沿って配置されている。
【００７７】
第３バスバー３３Ａは、第１バスバー３１Ａと電極取り出し部３８Ａ、第２バスバー３２Ａと電極取り出し部３９Ａを接続するバスバーである。すなわち、電極取り出し部３８Ａは第３バスバー３３Ａを介して第１バスバー３１Ａと電気的に接続され、電極取り出し部３９Ａは第３バスバー３３Ａを介して第２バスバー３２Ａと電気的に接続されている。電極取り出し部３８Ａ及び３９Ａは、第３バスバー３３Ａの端部に位置し、外部電源の正側及び負側と接続される一対の電極取り出し部である。
【００７８】
電極取り出し部３８Ａと電極取り出し部３９Ａとの間に電圧が印加されると、第１バスバー３１Ａと第２バスバー３２Ａとの間に接続された導電性発熱体３０に電流が流れ、加熱ゾーンＡに配置された導電性発熱体３０が発熱する。
【００７９】
第１バスバー３１Ｂ及び第２バスバー３２Ｂは、加熱ゾーンＢにおいて透視域２８の導電性発熱体３０を挟んで対向して配置され、加熱ゾーンＢにおいて透視域２８の導電性発熱体３０と接続される１組のバスバーである。第１バスバー３１Ｂはフロントガラス２０Ａの上縁部２０１に沿って配置されており、第２バスバー３２Ｂはフロントガラス２０Ａの下縁部２０２に沿って配置されている。
【００８０】
第３バスバー３３Ｂは、第１バスバー３１Ｂと電極取り出し部３９Ｂ、第２バスバー３２Ｂと電極取り出し部３８Ｂを接続するバスバーである。すなわち、電極取り出し部３９Ｂは第３バスバー３３Ｂを介して第１バスバー３１Ｂと電気的に接続され、電極取り出し部３８Ｂは第３バスバー３３Ｂを介して第２バスバー３２Ｂと電気的に接続されている。電極取り出し部３８Ｂ及び３９Ｂは、第３バスバー３３Ｂの端部に位置し、外部電源の正側及び負側と接続される一対の電極取り出し部である。
【００８１】
電極取り出し部３８Ｂと電極取り出し部３９Ｂとの間に電圧が印加されると、第１バスバー３１Ｂと第２バスバー３２Ｂとの間に接続された導電性発熱体３０に電流が流れ、加熱ゾーンＢに配置された導電性発熱体３０が発熱する。
【００８２】
加熱ゾーンＡに配置された導電性発熱体３０と加熱ゾーンＢに配置された導電性発熱体３０とは接続されていなく、独立に温度制御可能である。なお、フロントガラス２０Ａは、独立に温度制御可能な３つ以上の加熱ゾーンを有しても構わない。
【００８３】
第４バスバー３４は、第１バスバー３１Ａ及び３１Ｂ、第２バスバー３２Ａ及び３２Ｂ、及び第３バスバー３３Ａ及び３３Ｂに重畳して配置されている。第１バスバー３１Ａ及び３１Ｂ、第２バスバー３２Ａ及び３２Ｂ、及び第３バスバー３３Ａ及び３３Ｂに第４バスバー３４を重畳して配置することにより、第１の実施の形態と同様の効果が得られる。
【００８４】
なお、第４バスバー３４は、第１バスバー３１Ａ及び３１Ｂ、第２バスバー３２Ａ及び３２Ｂ、及び第３バスバー３３Ａ及び３３Ｂのうち少なくとも１つのバスバーの少なくとも一部の領域に重畳して配置されればよい。
【００８５】
〈第１の実施の形態の変形例２〉
第１の実施の形態の変形例２では、第１の実施の形態とは導電性発熱体への給電方向が異なる例を示す。なお、第１の実施の形態の変形例２において、既に説明した実施の形態と同一構成部についての説明は省略する場合がある。
【００８６】
図４は、第１の実施の形態の変形例２に係る車両用のフロントガラスを例示する図であり、フロントガラスを車室内から車室外に視認した様子を模式的に示した図である。
【００８７】
図４に示すように、フロントガラス２０Ｂでは、左縁部２０３に沿って第１バスバー３１を配置し、右縁部２０４に沿って第２バスバー３２を配置している。すなわち、フロントガラス２０Ｂでは給電方向が左右方向である点が、給電方向が上下方向であるフロントガラス２０（図１参照）と相違する。このように、給電方向は、フロントガラスの左右方向であっても、上下方向であってもよい。
【００８８】
フロントガラス２０Ｂにおいて、第１バスバー３１、第２バスバー３２、第３バスバー３３の全てに第４バスバー３４を重畳して配置できるが、第４バスバー３４の重畳形態は、これには限定されない。第４バスバー３４は、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３のうち少なくとも１つのバスバーの少なくとも一部の領域に重畳して配置されればよい。
【００８９】
第４バスバー３４の好ましい重畳形態の一例としては、第１バスバー３１及び第２バスバー３２のみに重畳して配置する形態が挙げられる。この形態が好ましい理由は下記の通りである。
【００９０】
前述のように、一般的に、フロントガラスの場合、運転視野を十分に確保する観点から、左右の遮蔽領域２４３及び２４４の幅を上下の遮蔽領域２４１及び２４２の幅よりも小さくすることが要求される。このため、左右の遮蔽領域２４３及び２４４によってバスバーを隠蔽しようとすると、そのバスバーの幅を確保することが難しく、バスバーの抵抗値が上がり、発熱損失が起きやすい。又、フロントガラスは一般的に縦方向に対し、横方向の方が長いため、横方向に給電する際は導電性発熱体及びバスバーはより低抵抗であることが求められる。
【００９１】
従って、このようなフロントガラスの特性を考慮すると、左右方向に給電するフロントガラス２０Ｂでは、少なくとも第１バスバー３１及び第２バスバー３２に第４バスバー３４を重畳して配置することが好ましい。これにより、第１バスバー３１及び第２バスバー３２の抵抗値を小さくでき、発熱損失を抑制できる。
【００９２】
〈第１の実施の形態の変形例３〉
第１の実施の形態の変形例３では、第１の実施の形態とは導電性発熱体の線状部材の配置が異なる例を示す。なお、第１の実施の形態の変形例３において、既に説明した実施の形態と同一構成部についての説明は省略する場合がある。
【００９３】
図５は、第１の実施の形態の変形例３に係る車両用のフロントガラスを例示する図であり、フロントガラスを車室内から車室外に視認した様子を模式的に示した図である。
【００９４】
図５に示すように、フロントガラス２０Ｃでは、導電性発熱体３０が導電性発熱体３０Ｃに置換された点が、フロントガラス２０Ｂ（図４参照）と相違する。導電性発熱体３０Ｃは、上縁部２０１及び下縁部２０２に沿った方向に配置された複数の線状部材を有している。導電性発熱体３０Ｃの各々の線状部材の線幅や厚さは、導電性発熱体３０の場合と同様とすることができる。
【００９５】
図５において、各々の線状部材を波線（例えば、正弦波、三角波、矩形波等）や、波線と直線との組み合わせ等としてもよい。
【００９６】
導電性発熱体３０Ｃにおいて、各々の線状部材が波線である場合、波長や周期が一定でなくてもよい。又、各々の線状部材が波線である場合、隣接する線状部材の位相は揃っていてもよいし、ずれていてもよいが、隣接する線状部材の位相がずれていると、光の規則的な散乱による光芒を抑制できる点で好適である。
【００９７】
このように、導電性発熱体の線状部材は、図１に示した網目状（メッシュ状）でもよく、図５に示す横線状でもよい。
【００９８】
〈第２の実施の形態〉
第２の実施の形態では、情報送受信領域を有するフロントガラスに導電性発熱体を配置する例を示す。なお、第２の実施の形態において、既に説明した実施の形態と同一構成部についての説明は省略する場合がある。
【００９９】
図６は、第２の実施の形態に係る車両用のフロントガラスを例示する図（その１）であり、フロントガラスを車室内から車室外に視認した様子を模式的に示した図である。
【０１００】
図６に示すように、フロントガラス２０Ｄには、情報送受信領域５０が画定されている。情報送受信領域５０は、車両内のフロントガラス２０Ｄの上縁部２０１の近傍等に、情報を送信及び／又は受信するデバイス（カメラや各種センサ等）が配置される場合に、デバイスが情報を送信及び／又は受信する領域として機能する。情報送受信領域５０の平面形状は特に限定されないが、例えば、等脚台形とすることができる。
【０１０１】
情報送受信領域５０内に導電性発熱体やバスバーが存在すると、デバイスが情報を送信及び／又は受信することを阻害する場合がある。そこで、情報送受信領域５０内には導電性発熱体及びバスバーを配置しないことがこと好ましい。
【０１０２】
例えば、図６に示すように、情報送受信領域５０内には導電性発熱体３０は配置せず、第１バスバー３１を情報送受信領域５０の両側辺及び下辺の外側を迂回するように配置できる。
【０１０３】
図６は給電方向が上下方向である場合の例であるが、給電方向が左右方向である場合の例を図７に示す。図７では、フロントガラス２０Ｅの上縁部２０１側に、導電性発熱体３０、第１バスバー３１、及び第２バスバー３２が存在しない領域Ｒを設け、情報送受信領域５０は領域Ｒ内に画定されている。この場合、領域Ｒ内に、平面視矩形状のアンテナ配置領域５２等を画定することも可能である。
【０１０４】
但し、導電性発熱体３０をデバイス（カメラや各種センサ等）に影響しないように設計する場合（例えば、導電性発熱体３０の線幅をより狭く、膜厚をより薄く設計する場合等）には、図８や図９のように情報送受信領域５０内に導電性発熱体３０を配置してもよい。導電性発熱体３０は、例えば、網目状（メッシュ状）や直線状、正弦波とすることができる。
【０１０５】
図８に示すフロントガラス２０Ｆ及び図９に示すフロントガラス２０Ｇでは、情報送受信領域５０内にも導電性発熱体３０が存在し、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３により給電可能である。図８は情報送受信領域５０内の導電性発熱体３０を上下方向に給電する例であり、図９は左右方向に給電する例である。図８及び図９において、透視域２８内と情報送受信領域５０内とは、独立に加熱できる。
【０１０６】
このように、導電性発熱体３０をデバイス（カメラや各種センサ等）に影響しないように設計することで、情報送受信領域５０にも導電性発熱体３０を配置可能となる。情報送受信領域５０内の導電性発熱体３０を加熱することにより、情報送受信領域５０の防曇、融氷が可能となる。
【０１０７】
又、情報送受信領域５０内の導電性発熱体３０に給電する第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３の一部又は全部に第４バスバー３４を重畳して配置してもよい。これにより、第４バスバー３４を重畳して配置したバスバーの抵抗値を小さくでき、発熱損失を抑制できる。
【０１０８】
なお、図１０に示すフロントガラス２０Ｈや図１１に示すフロントガラス２０Ｉのように、情報送受信領域５０内のみに導電性発熱体３０を配置し、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３により給電可能な形態としてもよい。図１０及び図１１では、透視域２８には導電性発熱体３０が配置されていない。
【０１０９】
〈断面構造の変形例〉
図１（ｂ）に第４バスバー３４近傍の断面構造を示したが、第４バスバー３４近傍の断面構造は図１（ｂ）には限定されず、各実施の形態及び変形例において、図１２（ａ）〜図１２（ｄ）のように変形してもよい。なお、図１２（ａ）〜図１２（ｄ）において、既に説明した実施の形態と同一構成部についての説明は省略する場合がある。
【０１１０】
図１２は、第４バスバー近傍の断面構造を例示する断面図であり、図１（ｂ）に対応する断面を示している。
【０１１１】
図１２（ａ）では、導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３の車内側の面が、ガラス板２１の車外側の面２１ｂに接している。又、第４バスバー３４は第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３と中間膜２３との間に位置しており、第４バスバー３４の車内側の面が、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３の車外側の面に接している。又、導電性発熱体３０の車外側の面及び第４バスバー３４の車外側の面が、中間膜２３の車内側の面に接している。
【０１１２】
図１２（ａ）の断面構造を有する合わせガラスを作製するには、まず、中間膜２３の車内側の面に第４バスバー３４を形成する。
【０１１３】
次に、中間膜２３に導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３を形成する。この際、導電性発熱体３０は中間膜２３の車内側の面に形成し、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３は第４バスバー３４の車内側の面に形成する。導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３は、同一材料により一体に形成できる。
【０１１４】
次に、ガラス板２１の車外側の面２１ｂと、中間膜２３に形成された第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３の車内側の面が接するように、ガラス板２１上に中間膜２３を積層して第１積層体を作製する。そして、第１積層体の中間膜２３上に、更にガラス板２２を積層して第２積層体を作製する。そして、第２積層体を前述のように真空中で加熱及び加圧することで、図１２（ａ）の断面構造を有する合わせガラスを作製できる。真空中での加熱及び加圧により、中間膜２３が変形し、中間膜２３に形成された導電性発熱体３０の車内側の面がガラス板２１の車外側の面２１ｂと接する。
【０１１５】
図１２（ｂ）は、図１（ｂ）において、単層の中間膜２３を、ガラス板２１側に設けられた第１中間膜２３１と、ガラス板２２側に設けられた第２中間膜２３２との積層構造に変更した例である。第１中間膜２３１と第２中間膜２３２とは接している。導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、第３バスバー３３、及び第４バスバー３４は、第１中間膜２３１とガラス板２１との間に配置されている。
【０１１６】
図１２（ｂ）では、導電性発熱体３０及び第４バスバー３４の車内側の面が、ガラス板２１の車外側の面２１ｂに接している。又、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３の車内側の面が、第４バスバー３４の車外側の面に接している。又、導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３の車外側の面が、第１中間膜２３１の車内側の面に接している。
【０１１７】
第１中間膜２３１の膜厚は０．０１ｍｍ以上０．８ｍｍ以下が好ましく、０．０２５ｍｍ以上０．４ｍｍ以下がより好ましく、０．０５ｍｍ以上０．１ｍｍ以下が更に好ましい。第１中間膜２３１の膜厚が下限以上であると製造時の扱い性、ハンドリングに優れる。第１中間膜２３１の膜厚が上限以下であると通電によるガラス外への熱伝達に優れる。
【０１１８】
第２中間膜２３２の膜厚は０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が好ましく、０．４ｍｍ以上１．８ｍｍ以下がより好ましく、０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下が更に好ましい。第２中間膜２３２の膜厚が下限以上であると耐貫通性に優れる。第２中間膜２３２の膜厚が上限以下であると軽量化に優れる。
【０１１９】
第１中間膜２３１のヤング率は第２中間膜２３２のヤング率より大きいことが好ましい。第１中間膜２３１のヤング率が高いことにより、膜厚が薄くてもハンドリングに優れ、また剛性を有するため導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３等を正確に形成できる。一方、第２中間膜２３２は適度な柔軟性を有することで、合わせガラスの耐貫通性などの安全性に関わる性能を満たす。 第１中間膜２３１の所定のヤング率は、例えば、ポリビニルアセタール系樹脂の可塑剤量の添加を少量にする、好ましくは可塑剤を添加しないことで得られる。
【０１２０】
図１２（ｂ）の断面構造を有する合わせガラスを作製するには、まず、ガラス板２１の車外側の面２１ｂに第４バスバー３４を形成する。
【０１２１】
次に、第１中間膜２３１の車内側の面に導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３を形成する。導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３は、同一材料により一体に形成できる。
【０１２２】
次に、ガラス板２１に形成された第４バスバー３４の車外側の面と、第１中間膜２３１に形成された第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３の車内側の面が接するように、ガラス板２１上に第１中間膜２３１を積層して第１積層体を作製する。そして、第１積層体の第１中間膜２３１上に、更に第２中間膜２３２及びガラス板２２を順次積層して第２積層体を作製する。そして、第２積層体を前述のように真空中で加熱及び加圧することで、図１２（ｂ）の断面構造を有する合わせガラスを作製できる。真空中での加熱及び加圧により、第１中間膜２３１が変形し、第１中間膜２３１に形成された導電性発熱体３０の車内側の面がガラス板２１の車外側の面２１ｂと接する。
【０１２３】
なお、以上の図１２（ｂ）の断面構造を有する合わせガラスの作製に関する説明では、ガラス板２１の車外側の面２１ｂに第４バスバー３４を形成するとしたが、これは一例である。例えば、第１中間膜２３１の車内側の面に導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３を形成し、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３の車内側の面に第４バスバー３４を形成する工程としてもよい。
【０１２４】
図１２（ｃ）は、図１２（ａ）において、単層の中間膜２３を、ガラス板２１側に設けられた第１中間膜２３１と、ガラス板２２側に設けられた第２中間膜２３２との積層構造に変更した例である。導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、第３バスバー３３、及び第４バスバー３４は、第１中間膜２３１とガラス板２１との間に配置されている。
【０１２５】
図１２（ｃ）では、導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３の車内側の面が、ガラス板２１の車外側の面２１ｂに接している。又、第４バスバー３４は第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３と第１中間膜２３１との間に位置しており、第４バスバー３４の車内側の面が、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３の車外側の面に接している。又、導電性発熱体３０の車外側の面及び第４バスバー３４の車外側の面が、第１中間膜２３１の車内側の面に接している。
【０１２６】
図１２（ｃ）の断面構造を有する合わせガラスを作製するには、まず、第１中間膜２３１の車内側の面に第４バスバー３４を形成する。
【０１２７】
次に、第１中間膜２３１に導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３を形成する。この際、導電性発熱体３０は第１中間膜２３１の車内側の面に形成し、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３は第４バスバー３４の車内側の面に形成する。導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３は、同一材料により一体に形成できる。
【０１２８】
次に、ガラス板２１の車外側の面２１ｂと、第１中間膜２３１に形成された第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３の車内側の面が接するように、ガラス板２１上に第１中間膜２３１を積層して第１積層体を作製する。そして、第１積層体の第１中間膜２３１上に、更に第２中間膜２３２及びガラス板２２を順次積層して第２積層体を作製する。そして、第２積層体を前述のように真空中で加熱及び加圧することで、図１２（ｃ）の断面構造を有する合わせガラスを作製できる。真空中での加熱及び加圧により、第１中間膜２３１が変形し、第１中間膜２３１に形成された導電性発熱体３０の車内側の面がガラス板２１の車外側の面２１ｂと接する。
【０１２９】
図１２（ｄ）は、図１２（ａ）において、単層の中間膜２３を、ガラス板２１側に設けられた第１中間膜２３１と、ガラス板２２側に設けられた第２中間膜２３２との積層構造に変更した他の例である。導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、第３バスバー３３、及び第４バスバー３４は、第１中間膜２３１と第２中間膜２３２との間に配置されている。
【０１３０】
図１２（ｄ）では、導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３の車内側の面が、第１中間膜２３１の車外側の面に接している。又、第４バスバー３４は第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３と第２中間膜２３２との間に位置しており、第４バスバー３４の車内側の面が、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３の車外側の面に接している。又、導電性発熱体３０の車外側の面及び第４バスバー３４の車外側の面が、第２中間膜２３２の車内側の面に接している。
【０１３１】
図１２（ｄ）の断面構造を有する合わせガラスを作製するには、まず、第１中間膜２３１の車外側の面に導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３を形成する。導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３は、同一材料により一体に形成できる。
【０１３２】
次に、第１中間膜２３１に形成された第１バスバー３１、第２バスバー３２、及び第３バスバー３３の車外側の面に第４バスバー３４を形成する。
【０１３３】
次に、ガラス板２１の車外側の面２１ｂと第１中間膜２３１の車内側の面が接するように、ガラス板２１上に第１中間膜２３１を積層して第１積層体を作製する。次に、第１積層体の第１中間膜２３１に形成された導電性発熱体３０及び第４バスバー３４の車外側の面と接するように第２中間膜２３２を積層し、更にガラス板２２を積層して第２積層体を作製する。そして、第２積層体を前述のように真空中で加熱及び加圧することで、図１２（ｄ）の断面構造を有する合わせガラスを作製できる。真空中での加熱及び加圧により、第２中間膜２３２が変形し、第１中間膜２３１に形成された導電性発熱体３０の車外側の面が第２中間膜２３２の車内側の面と接する。
【０１３４】
このように、第４バスバー３４近傍の断面構造は様々な形態にでき、又、中間膜２３を複数の中間膜の積層構造としてもよい。
【０１３５】
以上、好ましい実施の形態等について詳説したが、上述した実施の形態等に制限されることはなく、特許請求の範囲に記載された範囲を逸脱することなく、上述した実施の形態等に種々の変形及び置換を加えることができる。
【０１３６】
例えば、各実施の形態及び変形例は適宜組み合わせることができる。例えば、図４のように給電方向が左右方向の場合において、導電性発熱体３０が加熱するゾーンが２つ以上に分割されてもよい。
【０１３７】
又、各実施の形態及び変形例では、導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、第３バスバー３３、及び第４バスバー３４を、車内側のガラス板２１側に配置する例を示した。しかし、導電性発熱体３０、第１バスバー３１、第２バスバー３２、第３バスバー３３、及び第４バスバー３４を、車外側のガラス板２２側に配置してもよい。第４バスバー３４を車外側のガラス板２２側に配置する場合、第４バスバーがガラス板２２に接してもよい。
【０１３８】
本国際出願は２０１８年８月２１日に出願した日本国特許出願２０１８−１５４９１７号に基づく優先権を主張するものであり、日本国特許出願２０１８−１５４９１７号の全内容を本国際出願に援用する。
【符号の説明】
【０１３９】
２０、２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄ、２０Ｅ、２０Ｆ、２０Ｇ、２０Ｈ、２０Ｉ  フロントガラス
２０１  上縁部
２０２  下縁部
２０３  左縁部
２０４  右縁部
２１、２２  ガラス板
２１ａ、２１ｂ、２２ａ  面
２３  中間膜
２４  遮蔽層
２４１、２４２、２４３、２４４  遮蔽領域
２８  透視域
３０、３０Ｃ  導電性発熱体
３１、３１Ａ、３１Ｂ  第１バスバー
３２、３２Ａ、３２Ｂ  第２バスバー
３３、３３Ａ、３３Ｂ  第３バスバー
３４  第４バスバー
３８、３８Ａ、３８Ｂ、３９、３９Ａ、３９Ｂ  電極取り出し部
５０  情報送受信領域
５２  アンテナ配置領域
２３１  第１中間膜
２３２  第２中間膜
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【国際調査報告】
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