(57)【要約】  この可変圧縮装置（Ａ）は、エンジン（１）の圧縮比を変更可能な可変圧縮装置であって、ピストンロッド（６）と、作動流体を昇圧するポンプ（８ａ）と、昇圧された上記作動流体が供給されることでピストンロッド（６）が圧縮比を高める方向に移動される流体室（Ｒ３）が内部に形成されると共にピストンロッド（６）と接続されるクロスヘッドピン（７ａ）と、流体室（Ｒ３）から作動流体を排出する排出機構（１５）と、流体室（Ｒ３）へと供給される作動流体を案内すると共にクロスヘッドピン（７ａ）及びポンプ（８ａ）と接続される第１作動流体流路（Ｒｂ）と、を備える。
2019225729.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの圧縮比を変更可能な可変圧縮装置であって、
ピストンロッドと、
作動流体を昇圧するポンプと、
昇圧された前記作動流体が供給されることで前記ピストンロッドが圧縮比を高める方向に移動される流体室が内部に形成されると共に前記ピストンロッドと接続されるクロスヘッドピンと、
前記流体室から前記作動流体を排出する排出機構と、
前記流体室へと供給される前記作動流体を案内すると共に前記クロスヘッドピン及び前記ポンプと接続される第１作動流体流路と
を備える、可変圧縮装置。
【請求項２】
前記排出機構は、前記流体室から排出される前記作動流体を案内するリリーフ流路と、前記リリーフ流路に設けられると共に前記作動流体により駆動するスプール弁とを備え、
前記スプール弁を駆動させる前記作動流体を案内すると共に前記排出機構と接続される第２作動流体流路をさらに備える、請求項１に記載の可変圧縮装置。
【請求項３】
前記第１作動流体流路は、前記クロスヘッドピンに接続されると共に揺動可能とされる揺動管に一体として設けられる、請求項１に記載の可変圧縮装置。
【請求項４】
前記第１作動流体流路は、前記クロスヘッドピンの往復直線移動と共に伸縮可能なテレスコ管の内部に設けられる、請求項１に記載の可変圧縮装置。
【請求項５】
前記クロスヘッドピンの往復直線運動を回転運動に変換する、クランク軸と当該クランク軸及び前記クロスヘッドピンを互いに連結する連接棒とをさらに備え、
前記第１作動流体流路は、前記クランク軸の内部及び前記連接棒の内部に設けられる、請求項１に記載の可変圧縮装置。
【請求項６】
前記第１作動流体流路及び前記第２作動流体流路はいずれも、前記クロスヘッドピンに接続されると共に揺動可能とされる一の揺動管に一体として設けられる、請求項２に記載の可変圧縮装置。
【請求項７】
前記第１作動流体流路及び前記第２作動流体流路は、前記クロスヘッドピンに接続されると共に揺動可能とされる複数の揺動管にそれぞれ一体として設けられる、請求項２に記載の可変圧縮装置。
【請求項８】
前記第１作動流体流路及び前記第２作動流体流路のいずれか一方は、前記クロスヘッドピンに接続されると共に揺動可能とされる揺動管に一体として設けられる、請求項２に記載の可変圧縮装置。
【請求項９】
前記第１作動流体流路及び前記第２作動流体流路のいずれか他方は、前記クロスヘッドピンの往復直線移動と共に伸縮可能なテレスコ管の内部に設けられる、請求項８に記載の可変圧縮装置。
【請求項１０】
前記クロスヘッドピンの往復直線運動を回転運動に変換する、クランク軸と当該クランク軸及び前記クロスヘッドピンを互いに連結する連接棒とをさらに備え、
前記第１作動流体流路及び前記第２作動流体流路のいずれか他方は、前記クランク軸の内部及び前記連接棒の内部に設けられる、請求項８に記載の可変圧縮装置。
【請求項１１】
前記第１作動流体流路及び前記第２作動流体流路は、前記クロスヘッドピンの往復直線移動と共に伸縮可能とされる複数のテレスコ管の内部にそれぞれ設けられる、請求項２に記載の可変圧縮装置。
【請求項１２】
前記第１作動流体流路及び前記第２作動流体流路のいずれか一方は、前記クロスヘッドピンの往復直線移動と共に伸縮可能なテレスコ管の内部に設けられる、請求項２に記載の可変圧縮装置。
【請求項１３】
前記クロスヘッドピンの往復直線運動を回転運動に変換する、クランク軸と当該クランク軸及び前記クロスヘッドピンを互いに連結する連接棒とをさらに備え、
前記第１作動流体流路及び前記第２作動流体流路のいずれか他方は、前記クランク軸の内部及び前記連接棒の内部に設けられる、請求項１２に記載の可変圧縮装置。
【請求項１４】
前記クロスヘッドピンの往復直線運動を回転運動に変換する、クランク軸と当該クランク軸及び前記クロスヘッドピンを互いに連結する連接棒とをさらに備え、
前記第１作動流体流路及び前記第２作動流体流路はいずれも、前記クランク軸の内部及び前記連接棒の内部に設けられる、請求項２に記載の可変圧縮装置。
【請求項１５】
前記クロスヘッドピンの往復直線運動を回転運動に変換する、クランク軸と当該クランク軸及び前記クロスヘッドピンを互いに連結する連接棒とをさらに備え、
前記第１作動流体流路及び前記第２作動流体流路のいずれか一方は、前記クランク軸の内部及び前記連接棒の内部に設けられる、請求項２に記載の可変圧縮装置。
【請求項１６】
前記クロスヘッドピンの内部に形成されると共に前記流体室と前記第１作動流体流路とを連通する供給流路を備える、請求項１〜１５のいずれか一項に記載の可変圧縮装置。
【請求項１７】
前記クロスヘッドピンの外周に設けられると共に前記流体室と前記第１作動流体流路とを連通する供給流路を備える、請求項１〜１５のいずれか一項に記載の可変圧縮装置。
【請求項１８】
請求項１〜１７のいずれか一項に記載の可変圧縮装置を備える、エンジンシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、可変圧縮装置及びエンジンシステムに関する。
本願は、２０１８年５月２５日に日本に出願された特願２０１８−１０１０４８号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、クロスヘッドを有する大型往復ピストン燃焼エンジンが開示されている。特許文献１の大型往復ピストン燃焼エンジンは、重油などの液体燃料と天然ガス等の気体燃料との両方での稼働が可能とされるデュアルフュエルエンジンである。特許文献１の大型往復ピストン燃焼エンジンは、液体燃料による稼働に適する圧縮比と気体燃料による稼働に適する圧縮比との双方に対応するため、油圧によりピストンロッドをクロスヘッドピンと相対的に移動させることで圧縮比を変更させる調整機構をクロスヘッド部分に設けている。【０００３】
また、特許文献２には内燃機関の可変圧縮比機構が開示され、特許文献３にはレシプロエンジンが開示され、特許文献４にはディーゼルエンジンが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】日本国特開２０１４−２０３７５号公報
【特許文献２】日本国実開昭５９−４０５３８号公報
【特許文献３】日本国特表２００５−５１１９４６号公報
【特許文献４】日本国特開平８−１７０５５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述のような圧縮比を変更する調整機構は、ピストンが下死点まで下降した際に、クロスヘッドピンに設けられたプランジャポンプ及びリリーフ弁をカムプレートと接触させることで稼働させ、油圧室内の作動油の供給及び排出を行っている。したがって、圧縮比の変更は、ピストンが下死点に位置する際にのみ実施可能であり、ピストンが下死点以外に位置する状態での異常燃焼時等に瞬時に圧縮比を変更することができない。【０００６】
本開示は、上述する問題点に鑑みてなされ、可変圧縮装置において、クランク角に関わらず圧縮比を変更可能とすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示の第１の態様は、エンジンの圧縮比を変更可能な可変圧縮装置であって、ピストンロッドと、作動流体を昇圧するポンプと、昇圧された前記作動流体が供給されることで前記ピストンロッドが圧縮比を高める方向に移動される流体室が内部に形成されると共に前記ピストンロッドと接続されるクロスヘッドピンと、前記流体室から前記作動流体を排出する排出機構と、前記流体室へと供給される前記作動流体を案内すると共に前記クロスヘッドピン及び前記ポンプと接続される第１作動流体流路と、を備える。【０００８】
本開示の第２の態様は、上記第１の態様の可変圧縮装置において、前記排出機構が、前記流体室から排出される前記作動流体を案内するリリーフ流路と、前記リリーフ流路に設けられると共に前記作動流体により駆動するスプール弁とを備え、上記第１の態様の可変圧縮装置が、前記スプール弁を駆動させる前記作動流体を案内すると共に前記排出機構と接続される第２作動流体流路をさらに備える。【０００９】
本開示の第３の態様は、上記第１の態様の可変圧縮装置において、前記第１作動流体流路が、前記クロスヘッドピンに接続されると共に揺動可能とされる揺動管に一体として設けられる。【００１０】
本開示の第４の態様は、上記第１の態様の可変圧縮装置において、前記第１作動流体流路が、前記クロスヘッドピンの往復直線移動と共に伸縮可能なテレスコ管の内部に設けられる。【００１１】
本開示の第５の態様は、上記第１の態様の可変圧縮装置が、前記クロスヘッドピンの往復直線運動を回転運動に変換する、クランク軸と当該クランク軸及び前記クロスヘッドピンを互いに連結する連接棒とをさらに備え、前記第１作動流体流路が、前記クランク軸の内部及び前記連接棒の内部に設けられる。【００１２】
本開示の第６の態様は、上記第２の態様の可変圧縮装置において、前記第１作動流体流路及び前記第２作動流体流路がいずれも、前記クロスヘッドピンに接続されると共に揺動可能とされる一の揺動管に一体として設けられる。【００１３】
本開示の第７の態様は、上記第２の態様の可変圧縮装置において、前記第１作動流体流路及び前記第２作動流体流路が、前記クロスヘッドピンに接続されると共に揺動可能とされる複数の揺動管にそれぞれ一体として設けられる。【００１４】
本開示の第８の態様は、上記第２の態様の可変圧縮装置において、前記第１作動流体流路及び前記第２作動流体流路のいずれか一方が、前記クロスヘッドピンに接続されると共に揺動可能とされる揺動管に一体として設けられる。【００１５】
本開示の第９の態様は、上記第８の態様の可変圧縮装置において、前記第１作動流体流路及び前記第２作動流体流路のいずれか他方が、前記クロスヘッドピンの往復直線移動と共に伸縮可能なテレスコ管の内部に設けられる。【００１６】
本開示の第１０の態様は、上記第８の態様の可変圧縮装置が、前記クロスヘッドピンの往復直線運動を回転運動に変換する、クランク軸と当該クランク軸及び前記クロスヘッドピンを互いに連結する連接棒とをさらに備え、前記第１作動流体流路及び前記第２作動流体流路のいずれか他方が、前記クランク軸の内部及び前記連接棒の内部に設けられる。【００１７】
本開示の第１１の態様は、上記第２の態様の可変圧縮装置において、前記第１作動流体流路及び前記第２作動流体流路が、前記クロスヘッドピンの往復直線移動と共に伸縮可能な複数のテレスコ管の内部にそれぞれ設けられる。【００１８】
本開示の第１２の態様は、上記第２の態様の可変圧縮装置において、前記第１作動流体流路及び前記第２作動流体流路のいずれか一方が、前記クロスヘッドピンの往復直線移動と共に伸縮可能なテレスコ管の内部に設けられる。【００１９】
本開示の第１３の態様は、上記１２の態様の可変圧縮装置が、前記クロスヘッドピンの往復直線運動を回転運動に変換する、クランク軸と当該クランク軸及び前記クロスヘッドピンを互いに連結する連接棒とをさらに備え、前記第１作動流体流路及び前記第２作動流体流路のいずれか他方が、前記クランク軸の内部及び前記連接棒の内部に設けられる。【００２０】
本開示の第１４の態様は、上記第２の態様の可変圧縮装置が、前記クロスヘッドピンの往復直線運動を回転運動に変換する、クランク軸と当該クランク軸及び前記クロスヘッドピンを互いに連結する連接棒とをさらに備え、前記第１作動流体流路及び前記第２作動流体流路がいずれも、前記クランク軸の内部及び前記連接棒の内部に設けられる。【００２１】
本開示の第１５の態様は、上記第２の態様の可変圧縮装置が、前記クロスヘッドピンの往復直線運動を回転運動に変換する、クランク軸と当該クランク軸及び前記クロスヘッドピンを互いに連結する連接棒とをさらに備え、前記第１作動流体流路及び前記第２作動流体流路のいずれか一方が、前記クランク軸の内部及び前記連接棒の内部に設けられる。【００２２】
本開示の第１６の態様は、上記第１〜第１５のいずれか１つの態様の可変圧縮装置が、前記クロスヘッドピンの内部に形成されると共に前記流体室と前記第１作動流体流路とを連通する供給流路を備える。【００２３】
本開示の第１７の態様は、上記第１〜第１５のいずれか１つの態様の可変圧縮装置が、前記クロスヘッドピンの外周に設けられると共に前記流体室と前記第１作動流体流路とを連通する供給流路を備える。【００２４】
本開示の第１８の態様のエンジンシステムは、上記第１〜第１７のいずれか１つの態様の可変圧縮装置を備える。
【発明の効果】
【００２５】
本開示によれば、クランク角度に関わらず、流体室への作動流体の供給及び排出を行うことができる。したがって、クランク角度に関わらず、圧縮比を変更することが可能であり、適時に圧縮比変更が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本開示の一実施形態に係るエンジンシステムの断面図である。
【図２】本開示の一実施形態に係るエンジンシステムの一部を示す模式断面図である。
【図３】本開示の一実施形態に係る可変圧縮装置の機能を示す模式図である。
【図４】本開示の一実施形態に係るエンジンシステムの第１変形例を示す模式断面図である。
【図５】本開示の一実施形態に係るエンジンシステムの第２変形例を示す模式断面図である。
【図６】本開示の一実施形態に係るエンジンシステムの第３変形例におけるクランク軸の部分断面側面図である。
【図７】本開示の一実施形態に係るエンジンシステムの第３変形例における連接棒の斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、図面を参照して、本開示におけるエンジンシステム１００の一実施形態について説明する。
【００２８】
本実施形態のエンジンシステム１００は、例えば大型タンカなど船舶に搭載され、図１に示すように、エンジン１と、過給機２００と、制御部３００とを有している。なお、本実施形態においては、過給機２００を補機として捉え、エンジン１（主機）と別体として説明する。但し、過給機２００をエンジン１の一部として構成することも可能である。なお、過給機２００は、本実施形態のエンジンシステム１００に必須の構成要素ではなく、エンジンシステム１００に設けられずともよい。
図１は、エンジンシステム１００に設けられた後述する円筒状のシリンダライナ３ａの中心軸に沿った縦断面図である。本実施形態では、シリンダライナ３ａの中心軸線方向において、図１における後述する排気弁ユニット５が設けられている側を上側、後述するクランク軸１１が設けられている側を下側と称する場合がある。シリンダライナ３ａの中心軸に交差する方向を径方向と称する場合がある。シリンダライナ３ａの中心軸方向から見た図を平面視と称する場合がある。
【００２９】
エンジン１は、多気筒のユニフロー掃気ディーゼルエンジンとされ、天然ガス等の気体燃料を重油などの液体燃料と共に燃焼させるガス運転モードと、重油などの液体燃料を燃焼させるディーゼル運転モードとを実行可能なデュアルフュエルエンジンである。なお、ガス運転モードでは、気体燃料のみを燃焼させても良い。このようなエンジン１は、架構２と、シリンダ部３と、ピストン４と、排気弁ユニット５と、ピストンロッド６と、クロスヘッド７と、油圧部８（昇圧機構）と、連接棒９と、クランク角センサ１０と、クランク軸１１と、掃気溜１２と、排気溜１３と、空気冷却器１４とを有している。また、シリンダ部３、ピストン４、排気弁ユニット５及びピストンロッド６により、気筒が構成されている。
【００３０】
架構２は、エンジン１の全体を支持する強度部材であり、クロスヘッド７、油圧部８及び連接棒９が収容されている。また、架構２は、内部において、クロスヘッド７の後述するクロスヘッドピン７ａが往復動可能とされている。
【００３１】
シリンダ部３は、円筒状のシリンダライナ３ａと、シリンダヘッド３ｂとシリンダジャケット３ｃとを有している。シリンダライナ３ａは、円筒状の部材であり、ピストン４との摺動面が内側（内周面）に形成されている。このようなシリンダライナ３ａの内周面とピストン４とにより囲まれた空間が燃焼室Ｒ１とされている。また、シリンダライナ３ａの下部には、複数の掃気ポートＳが形成されている。掃気ポートＳは、シリンダライナ３ａの周面に沿って配列された開口であり、シリンダジャケット３ｃ内部の掃気室Ｒ２とシリンダライナ３ａの内側とを連通している。シリンダヘッド３ｂは、シリンダライナ３ａの上端部に設けられた蓋部材である。シリンダヘッド３ｂは、平面視において中央部に排気ポートＨが形成され、排気溜１３と接続されている。また、シリンダヘッド３ｂには、不図示の燃料噴射弁が設けられている。さらに、シリンダヘッド３ｂの燃料噴射弁の近傍には、不図示の筒内圧センサが設けられている。シリンダジャケット３ｃは、架構２とシリンダライナ３ａとの間に設けられ、シリンダライナ３ａの下端部が挿入された円筒状の部材であり、内部に掃気室Ｒ２が形成されている。また、シリンダジャケット３ｃの掃気室Ｒ２は、掃気溜１２と接続されている。
【００３２】
ピストン４は、略円柱状とされ、後述するピストンロッド６と接続されてシリンダライナ３ａの内側に配置されている。また、ピストン４の外周面には不図示のピストンリングが設けられ、ピストンリングにより、ピストン４とシリンダライナ３ａとの間隙を封止している。ピストン４は、燃焼室Ｒ１における圧力の変動により、ピストンロッド６を伴ってシリンダライナ３ａ内を上下方向に摺動する。
【００３３】
排気弁ユニット５は、排気弁５ａと、排気弁筐５ｂと、排気弁駆動部５ｃとを有している。排気弁５ａは、シリンダヘッド３ｂの内側に設けられ、排気弁駆動部５ｃにより、シリンダ部３の排気ポートＨを閉塞する。排気弁筐５ｂは、排気弁５ａの端部を収容する円筒形の筐体である。排気弁駆動部５ｃは、排気弁５ａをピストン４のストローク方向（摺動方向、上下方向）に沿う方向に移動させるアクチュエータである。
【００３４】
ピストンロッド６は、一端（上端）がピストン４と接続され、他端（下端）がクロスヘッドピン７ａと連結された長尺状部材である。ピストンロッド６の端部（下端部）は、クロスヘッドピン７ａに挿入され、連接棒９が回転可能となるように連結されている。また、ピストンロッド６は、クロスヘッドピン７ａ側端部の一部の径が太く形成された太径部６ａ（図２参照）を有している。言い換えれば、ピストンロッド６の、クロスヘッドピン７ａ側の端部（下端部）の外周面には、径方向外側に突出する太径部６ａが設けられており、よって太径部６ａの外径はピストンロッド６の外径よりも大きい。また、ピストンロッド６は、中空とされ、内部に冷却油（作動油）が流通する不図示の冷却流路が形成されている。
【００３５】
クロスヘッド７は、クロスヘッドピン７ａと、ガイドシュー７ｂと、蓋部材７ｃとを有している。クロスヘッドピン７ａは、ピストンロッド６と連接棒９とを移動可能に連結する円柱状部材であり、ピストンロッド６の端部（下端部）が挿入される挿入空間に、作動油（作動流体）の供給及び排出が行われる油圧室Ｒ３（流体室）が形成される。クロスヘッドピン７ａの中心軸は、上下方向と略直交する方向に延びている。クロスヘッドピン７ａの上部には、上方に向けて開口し太径部６ａが上下摺動可能に挿入された挿入凹部が形成されている。上述した油圧室Ｒ３は、上記挿入凹部の底面と太径部６ａの下面との間に設けられている。クロスヘッドピン７ａには、中心よりも下側に、クロスヘッドピン７ａの軸方向に沿って貫通する出口孔Ｏが形成されている。出口孔Ｏは、ピストンロッド６の不図示の冷却流路を通過した冷却油が排出される開口である。また、クロスヘッドピン７ａには、油圧室Ｒ３と接続する供給流路Ｒ４と、油圧室Ｒ３と後述するスプール弁８ｄとを接続するリリーフ流路Ｒ５とが設けられている。また、クロスヘッドピン７ａと蓋部材７ｃとにより囲まれて形成される空間は、上部油室Ｒ６とされ、冷却油としてピストンロッド６内の冷却流路へと供給される作動油の一部が貯留される。言い換えれば、上部油室Ｒ６は、蓋部材７ｃの下面と、クロスヘッドピン７ａの上記挿入凹部の内周面と、ピストンロッド６の外周面と、太径部６ａの上面とによって囲まれて形成されている。
【００３６】
ガイドシュー７ｂは、クロスヘッドピン７ａを回動可能に支持する部材であり、クロスヘッドピン７ａに伴ってピストン４のストローク方向に沿って不図示のガイドレール上を移動する。ガイドシュー７ｂがガイドレールに沿って移動することにより、クロスヘッドピン７ａは、ピストン４のストローク方向に沿う直線方向以外への移動が規制される。クロスヘッドピン７ａは、その中心軸回りの回転運動も規制されている。蓋部材７ｃは、クロスヘッドピン７ａの上部に固定され、ピストンロッド６の端部（下端部）が挿入される環状部材である。蓋部材７ｃは、クロスヘッドピン７ａの上記挿入凹部の開口周縁部に設けられている。蓋部材７ｃの内径は、ピストンロッド６の外径と同等であり、太径部６ａの外径よりも小さい。このようなクロスヘッド７は、ピストン４の直線運動を連接棒９へと伝達している。
【００３７】
図２、３に示すように、油圧部８は、供給ポンプ８ａ（ポンプ）と、揺動管８ｂと、逆止弁８ｃと、スプール弁８ｄと、第１バルブ８ｅと、第２バルブ８ｆと、第３バルブ８ｇとを有している。また、ピストンロッド６、クロスヘッド７、油圧部８は、本開示における可変圧縮装置Ａとして機能してもよい。また、スプール弁８ｄ及びリリーフ流路Ｒ５は、本開示における排出機構１５に相当する。
【００３８】
供給ポンプ８ａは、制御部３００からの指示に基づいて、不図示の作動油タンクから供給される作動油を昇圧して後述する冷却用流路Ｒａ、供給用流路Ｒｂ及び排出機構用流路Ｒｃへと供給するポンプである。供給ポンプ８ａは、船舶のバッテリの電力により駆動され、燃焼室Ｒ１に液体燃料が供給されるよりも前に稼働することが可能である。また、供給ポンプ８ａから吐出される作動油は、３方に分岐されている。
【００３９】
揺動管８ｂは、供給ポンプ８ａと各気筒の供給流路Ｒ４、スプール弁８ｄ及び上部油室Ｒ６とを接続する配管であり、クロスヘッドピン７ａに伴って移動する上部油室Ｒ６と、固定された供給ポンプ８ａとの間において、揺動可能とされている。揺動管８ｂはクロスヘッドピン７ａに揺動可能に接続され、クロスヘッドピン７ａが上下往復移動する際にもクロスヘッドピン７ａとの接続が維持される構造であればよい。また、揺動管８ｂ内には、図３に示すように、冷却用流路Ｒａと、供給用流路Ｒｂ（第１作動流体流路、第１作動流体配管）と、排出機構用流路Ｒｃ（第２作動流体流路、第２作動流体配管）の３本の流路が形成されている。冷却用流路Ｒａは、上部油室Ｒ６へと供給される作動油（冷却油）を案内する流路である。供給用流路Ｒｂは、クロスヘッドピン７ａ内の供給流路Ｒ４、さらに油圧室Ｒ３へと供給される作動油を案内する流路である。排出機構用流路Ｒｃは、スプール弁８ｄへと供給される作動油を案内する流路である。冷却用流路Ｒａ、供給用流路Ｒｂ及び排出機構用流路Ｒｃは、供給ポンプ８ａにそれぞれ接続されている。
【００４０】
逆止弁８ｃは、クロスヘッドピン７ａの供給流路Ｒ４の例えば入口に設けられ、油圧室Ｒ３から供給用流路Ｒｂへの作動油の逆流を防止する。
【００４１】
スプール弁８ｄは、クロスヘッドピン７ａのリリーフ流路Ｒ５の出口に設けられ、筒体８ｄ１と弁体８ｄ２とを備えている。筒体８ｄ１は、有底円筒状とされ、内部に弁体８ｄ２が収容される。すなわち、筒体８ｄ１は、両端が閉塞された筒体である。また、筒体８ｄ１は、下部周面（図３における下部）においてリリーフ流路Ｒ５と接続されると共に、上部周面（図３における上部）において排出機構用流路Ｒｃと接続され、さらに下部周面に外部と連通する排出口が形成されている。この排出口は、リリーフ流路Ｒ５を介して筒体８ｄ１に供給された作動油を外部に排出可能となっている。弁体８ｄ２は、筒体８ｄ１内で上下方向に移動可能とされ、ロッドとロッドの上下に設けられた２つの円柱状の弁部とを有しており、下部の弁部により筒体８ｄ１の排出口を閉塞する。また、弁体８ｄ２の上部の弁部と筒体８ｄ１との間に形成される上部空間は、排出機構用流路Ｒｃから供給される作動油により満たされる。排出機構用流路Ｒｃを介した筒体８ｄ１の上記上部空間への作動油の供給に応じて、弁体８ｄ２は上下に移動し、よって弁体８ｄ２が筒体８ｄ１の排出口の開放と閉塞とを切り替えることができる。
なお、上記の説明における上下方向は、鉛直方向に限定されるものではなく、クロスヘッドピン７ａへの取付姿勢により変化する。
【００４２】
第１バルブ８ｅは、冷却用流路Ｒａに設けられ、制御部３００により制御される開閉弁である。第２バルブ８ｆは、供給用流路Ｒｂに設けられ、制御部３００により制御される開閉弁である。第３バルブ８ｇは、排出機構用流路Ｒｃに設けられ、制御部３００により制御される開閉弁である。
【００４３】
図１に示すように、連接棒９は、クロスヘッドピン７ａと連結されると共にクランク軸１１と連結されている長尺状部材である。連接棒９は、クロスヘッドピン７ａに伝えられたピストン４の直線運動を回転運動に変換している。クランク角センサ１０は、クランク軸１１のクランク角を計測するためのセンサであり、制御部３００へとクランク角を算出するためのクランクパルス信号を送信している。
【００４４】
クランク軸１１は、気筒に設けられる連接棒９に接続された長尺状の部材であり、それぞれの連接棒９により伝えられる回転運動により回転されることで、例えばスクリュー等に動力を伝える。掃気溜１２は、シリンダジャケット３ｃと過給機２００との間に設けられ、過給機２００により加圧された空気が流入する。また、掃気溜１２には、空気冷却器１４が内部に設けられている。排気溜１３は、各気筒の排気ポートＨと接続されると共に過給機２００と接続される管状部材である。排気ポートＨより排出されるガスは、排気溜１３に一時的に貯留されることにより、脈動を抑制した状態で過給機２００へと供給される。空気冷却器１４は、掃気溜１２内部の空気を冷却する装置である。
【００４５】
過給機２００は、排気ポートＨより排出されたガスにより回転されるタービンにより、不図示の吸気ポートから吸入した空気を加圧して燃焼室Ｒ１に供給する装置である。
【００４６】
制御部３００は、船舶の操縦者による操作等に基づいて、燃料の供給量等を制御するコンピュータである。また、制御部３００は、油圧部８を制御することにより、燃焼室Ｒ１における圧縮比を変更する。
制御部３００はコンピュータから構成可能であり、このコンピュータは、ＣＰＵ（中央処理装置）、記憶装置、及び入出力装置等を備える。記憶装置は、ＲＡＭ（Random Access Memory）等の揮発性メモリ、ＲＯＭ（Read Only Memory）等の不揮発性メモリ、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、及びＳＳＤ（Solid State Drive）等のうちの１以上を含む。入出力装置は、有線または無線で、排気弁駆動部５ｃ、油圧部８の第１バルブ８ｅ、第２バルブ８ｆ及び第３バルブ８ｇ、並びにクランク角センサ１０と信号やデータ等のやり取りを行う。コンピュータは、記憶装置に保存されたプログラム等に基づいて所定の機能を果たすことができる。
【００４７】
このようなエンジンシステム１００は、不図示の燃料噴射弁より燃焼室Ｒ１に噴射された燃料を着火、爆発させることによりピストン４をシリンダライナ３ａ内で摺動させ、クランク軸１１を回転させる装置である。詳述すると、燃焼室Ｒ１に供給された燃料は、掃気ポートＳより流入した空気と混合された後、ピストン４が上死点方向に向けて移動することにより圧縮されて温度が上昇すると共に着火する。また、液体燃料の場合には、燃焼室Ｒ１において温度上昇することにより気化し、自然着火する。
【００４８】
そして、燃焼室Ｒ１内の燃料が自然着火することで急激に膨張し、ピストン４には下死点方向に向けた圧力がかかる。これにより、ピストン４が下死点方向に移動し、ピストン４に伴ってピストンロッド６が移動され、連接棒９を介してクランク軸１１が回転される。さらに、ピストン４が下死点に移動されることで、掃気ポートＳより燃焼室Ｒ１へと加圧空気が流入する。排気弁ユニット５が駆動することで排気ポートＨが開き、燃焼室Ｒ１内の排気ガスが、加圧空気により排気溜１３へと押し出される。
【００４９】
圧縮比を大きくする場合には、制御部３００により供給ポンプ８ａが駆動されると共に第２バルブ８ｆが開弁され、作動油が、ピストンロッド６を持ち上げることが可能な圧力となるまで加圧された後に、供給用流路Ｒｂ及び供給流路Ｒ４を介して油圧室Ｒ３へと供給される。これにより、油圧室Ｒ３の作動油の圧力により、ピストンロッド６の端部（太径部６ａ）が持ち上がり、これに伴ってピストン４の上死点位置が上方（排気ポートＨ側）に移動される。すなわち、ピストン４及びピストンロッド６がクロスヘッドピン７ａから離れるように移動し、ピストン４の上死点位置が上方に変更され、よってエンジン１の圧縮比が上昇する。
【００５０】
圧縮比を小さくする場合には、制御部３００により、供給ポンプ８ａが駆動されると共に第３バルブ８ｇが開弁され、作動油が排出機構用流路Ｒｃを介して筒体８ｄ１の上部空間へと供給される。これにより、筒体８ｄ１の上部空間の圧力が上昇し、弁体８ｄ２が下方へと移動されることで、排出口とリリーフ流路Ｒ５とが連通され、油圧室Ｒ３内の作動油が排出口より排出される。そして、油圧室Ｒ３の作動油が減少し、ピストンロッド６が下方（クランク軸１１側）に移動され、これに伴ってピストン４の上死点位置が下方に移動される。すなわち、ピストン４及びピストンロッド６がクロスヘッドピン７ａに近づくように移動し、ピストン４の上死点位置が下方に変更され、よってエンジン１の圧縮比が低下する。
【００５１】
また、制御部３００は、気体燃料から液体燃料へと切り替える際には、まず燃料を液体燃料へと切り替えた後に、上述の方法により圧縮比を上昇させる。また、制御部３００は、液体燃料から気体燃料へと切り替える際には、まず上述の方法により圧縮比を下降させ、所望の圧縮比に到達した後に、燃料を気体燃料へと切り替える。
【００５２】
本実施形態によれば、ピストン４の位置に関わらず制御部３００が供給ポンプ８ａ、第２バルブ８ｆ及び第３バルブ８ｇを駆動させることにより、油圧室Ｒ３への作動油の供給及び排出を行うことができる。したがって、エンジン１のクランク角度に関わらず、圧縮比を変更することが可能であり、ピストン４が下死点以外に位置する状態での異常燃焼時等に瞬時に圧縮比変更が可能となる。
【００５３】
また、本実施形態によれば、リリーフ流路Ｒ５に設けられたスプール弁８ｄを作動油により制御することにより、圧縮比を低下させることが可能である。したがって、クロスヘッドピン７ａ内に作動油を供給することにより、油圧室Ｒ３内の作動油の排出が可能であり、単純な構成とすることができる。
【００５４】
また、本実施形態によれば、クロスヘッドピン７ａ内に供給流路Ｒ４及びリリーフ流路Ｒ５を形成している。これにより、クロスヘッドピン７ａの外部に配管を形成する必要がなく、クロスヘッドピン７ａの配置が容易である。
【００５５】
また、本実施形態によれば、冷却用流路Ｒａ、供給用流路Ｒｂ及び排出機構用流路Ｒｃを一体として揺動管８ｂに形成している。これにより、可変圧縮装置の構成を単純とすることが可能である。
【００５６】
本実施形態の可変圧縮装置Ａは、エンジン１の圧縮比を変更可能な可変圧縮装置であって、ピストンロッド６と、作動油（作動流体）を昇圧する供給ポンプ８ａと、昇圧された上記作動油が供給されることでピストンロッド６が圧縮比を高める方向に移動される油圧室Ｒ３（流体室）が内部に形成されると共にピストンロッド６と接続されるクロスヘッドピン７ａと、油圧室Ｒ３から作動油を排出する排出機構１５と、油圧室Ｒ３へと供給される作動油を案内すると共にクロスヘッドピン７ａ及び供給ポンプ８ａと接続される供給用流路Ｒｂ（第１作動流体流路）とを備える。
排出機構１５は、油圧室Ｒ３から排出される作動油を案内するリリーフ流路Ｒ５と、リリーフ流路Ｒ５に設けられると共に作動油により駆動するスプール弁８ｄとを備え、可変圧縮装置Ａは、スプール弁８ｄを駆動させる作動油を案内すると共に排出機構１５と接続される排出機構用流路Ｒｃ（第２作動流体流路）をさらに備える。
供給用流路Ｒｂ及び排出機構用流路Ｒｃは、クロスヘッドピン７ａに接続されると共に揺動可能とされる揺動管８ｂに一体として設けられる。
可変圧縮装置Ａは、クロスヘッドピン７ａの内部に形成されると共に油圧室Ｒ３と供給用流路Ｒｂとを連通する供給流路Ｒ４を備える。
本実施形態のエンジンシステム１００は、可変圧縮装置Ａを備える。
【００５７】
続いて、上記実施形態におけるエンジンシステム１００の複数の変形例を以下に説明する。以下の説明において、上記実施形態の構成要素と同等の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略または簡略化する。
【００５８】
（第１変形例）
図４は、上記実施形態に係るエンジンシステム１００の第１変形例を示す模式断面図であって、クロスヘッドピン７ａの中心軸線に直交する方向における横断面図である。
【００５９】
上記実施形態においては、供給用流路Ｒｂ及び排出機構用流路Ｒｃはいずれも、クロスヘッドピン７ａに接続されると共に揺動可能とされる一の揺動管８ｂに一体として設けられている。すなわち、上記実施形態の可変圧縮装置Ａは、一の揺動管８ｂを備えている。
この第１変形例においては、供給用流路Ｒｂ及び排出機構用流路Ｒｃが、クロスヘッドピン７ａに接続されると共に揺動可能とされる複数の揺動管８ｈ及び８ｉにそれぞれ一体として設けられている。揺動管８ｈ及び８ｉは、クロスヘッドピン７ａの、シリンダライナ３ａ（図１参照）の中心軸線Ｃ１を挟んだ両側にそれぞれ接続されている。なお、揺動管８ｈ及び８ｉは、クロスヘッドピン７ａの互いに異なる位置に接続されていればよく、例えば、複数の揺動管８ｈ及び８ｉがいずれも、クロスヘッドピン７ａの一方の側に接続されてもよい。本変形例の可変圧縮装置Ａは、複数の揺動管８ｈ及び８ｉを備えている。
供給用流路Ｒｂが、揺動管８ｈに一体に設けられている。言い換えれば、揺動管８ｈの内部領域が、供給用流路Ｒｂの一部を構成している。排出機構用流路Ｒｃが、揺動管８ｉに一体に設けられている。言い換えれば、揺動管８ｉの内部領域が、排出機構用流路Ｒｃの一部を構成している。
【００６０】
図４において、冷却用流路Ｒａの記載は省略されているが、冷却用流路Ｒａが揺動管８ｈ及び８ｉの一方に一体として設けられてもよいし、クロスヘッドピン７ａに接続されると共に揺動可能とされ且つ揺動管８ｈ及び８ｉと異なる他の揺動管（図示せず）に一体として設けられてもよい。
【００６１】
第１変形例においては、揺動管８ｈ及び８ｉは、クロスヘッドピン７ａの、ピストンロッド６の中心軸線Ｃ１を挟んだ両側にそれぞれ接続されているので、他の部材との干渉等により揺動管８ｈ及び８ｉをいずれもクロスヘッドピン７ａの一方の側に接続することが難しい場合であっても、揺動管８ｈ及び８ｉを適切に架構２内に配置することができる。
なお、供給用流路Ｒｂ及び排出機構用流路Ｒｃのいずれか一方が、クロスヘッドピン７ａに接続されると共に揺動可能とされる一の揺動管に一体として設けられてもよい。
【００６２】
（第２変形例）
図５は、上記実施形態に係るエンジンシステム１００の第２変形例を示す模式断面図であって、図１に示すエンジンシステム１００のクロスヘッド７及びその周辺の拡大断面図である。
クロスヘッドピン７ａは、シリンダライナ３ａ（図１参照）の中心軸線Ｃ１方向に沿って往復直線移動する。本変形例の可変圧縮装置Ａは、クロスヘッドピン７ａの往復直線移動と共に伸縮可能なテレスコ管１６を備えている。テレスコ管１６は、クロスヘッドピン７ａの往復直線移動方向に延びると共にシリンダジャケット３ｃに固定された外筒１６ａと、外筒１６ａに挿入され且つ上記直線移動方向に外筒１６ａと相対移動可能な内筒１６ｂとを有している。テレスコ管１６は、その内部で外筒１６ａから内筒１６ｂに向けて作動油を流動可能に構成されている。外筒１６ａと内筒１６ｂとの間の隙間は、当該隙間を介した作動油の漏出が抑制される大きさに設定されている。なお、外筒１６ａと内筒１６ｂとの隙間に、作動油の漏出を防止するためのシール部材（Ｏリング等）を配置してもよい。
【００６３】
外筒１６ａの上端（内筒１６ｂから遠い側の端部）は、第２バルブ８ｆを介して供給ポンプ８ａと接続されている。内筒１６ｂの下端（外筒１６ａから遠い側の端部）は、クランク状に屈曲されており、図示しない締結部材やブラケット等を介してガイドシュー７ｂに接続されている。なお、内筒１６ｂの下端は屈曲されず直線状であってもよい。内筒１６ｂの内部領域は、ガイドシュー７ｂに形成された貫通孔Ｒ７を介してクロスヘッドピン７ａの供給流路Ｒ４に連通している。なお、内筒１６ｂの下端が直接にクロスヘッドピン７ａに接続され、内筒１６ｂの内部領域が、クロスヘッドピン７ａの供給流路Ｒ４に直接に連通していてもよい。
本変形例では、供給用流路Ｒｂが、テレスコ管１６の内部に設けられている。言い換えれば、テレスコ管１６の内部領域が、供給用流路Ｒｂの一部を構成している。
【００６４】
図５において、冷却用流路Ｒａ及び排出機構用流路Ｒｃの記載は省略されているが、冷却用流路Ｒａ及び排出機構用流路Ｒｃが、クロスヘッドピン７ａの往復直線移動と共に伸縮可能とされ且つテレスコ管１６と異なる２本のテレスコ管の内部にそれぞれ設けられてもよい。すなわち、冷却用流路Ｒａ、供給用流路Ｒｂ及び排出機構用流路Ｒｃが、クロスヘッドピン７ａの往復直線移動と共に伸縮可能とされる複数のテレスコ管の内部にそれぞれ設けられてもよい。これら複数のテレスコ管は、中心軸線Ｃ１の一方側に設けられてもよいし、中心軸線Ｃ１を挟んだ両側にそれぞれ設けられてもよい。
【００６５】
本変形例によれば、往復直線移動するクロスヘッドピン７ａに対しても、テレスコ管１６等を介して作動油を適切に供給することができる。
なお 、供給用流路Ｒｂ及び排出機構用流路Ｒｃのいずれか一方が、クロスヘッドピン７ａの往復直線移動と共に伸縮可能なテレスコ管の内部に設けられてもよい。
【００６６】
（第３変形例）
図６は、上記実施形態に係るエンジンシステム１００の第３変形例におけるクランク軸１１の部分断面側面図である。図７は、上記実施形態に係るエンジンシステム１００の第３変形例における連接棒９の斜視図である。
図６に示すように、本変形例のクランク軸１１は、その中心軸線Ｃ２方向に延びるメインジャーナル１１ａと、メインジャーナル１１ａから中心軸線Ｃ２の径方向外側に変位し且つクランクアーム１１ｂを介してメインジャーナル１１ａに連結された複数のクランクピン１１ｃと、中心軸線Ｃ２を挟んでクランクピン１１ｃと逆側に配置されたカウンターウェイト１１ｄとを有している。メインジャーナル１１ａ及びクランクピン１１ｃはいずれも円柱状に形成され、クランクピン１１ｃの中心軸線は上記中心軸線Ｃ２に平行している。
メインジャーナル１１ａは、架構２の図示しない軸受部材に回転可能に支持されている。クランクピン１１ｃには、連接棒９が回転可能に連結されている。
本変形例の可変圧縮装置Ａは、上記実施形態で示した構成要素に加え、クランク軸１１と、当該クランク軸１１及びクロスヘッドピン７ａを互いに連結する連接棒９と、をさらに備えている。
【００６７】
このようなクランク軸１１には、第１クランクシャフト油孔１１ｆと第２クランクシャフト油孔１１ｇとの対が複数設けられている。第１クランクシャフト油孔１１ｆ及び第２クランクシャフト油孔１１ｇは、互いに平行して直線状に延びており、いずれも中心軸線Ｃ２に対して傾斜している。なお、図６において、作動油の流れを矢印で示している。
【００６８】
第１クランクシャフト油孔１１ｆの一端は、メインジャーナル１１ａの外周面に開口した第１給油孔１１ｈと連通している。第１クランクシャフト油孔１１ｆの他端は、クランクアーム１１ｂの外面で開口しているが、当該他端は図示しない油孔ブラインドプラグで閉塞されている。第１クランクシャフト油孔１１ｆの両端の間の中間部は、クランクピン１１ｃの外周面に開口した第１吐油孔１１ｉと連通している。このような第１クランクシャフト油孔１１ｆは、クランクアーム１１ｂからメインジャーナル１１ａに向けてドリル等の切削工具を用いて形成することができる。なお、加工が可能であれば、第１クランクシャフト油孔１１ｆを、メインジャーナル１１ａからクランクピン１１ｃに向けてドリル等の切削工具を用いて形成し、メインジャーナル１１ａ側の第１クランクシャフト油孔１１ｆの端部を油孔ブラインドプラグで閉塞してもよい。第１クランクシャフト油孔１１ｆ、第１給油孔１１ｈ及び第１吐油孔１１ｉの加工方法は特に限定されず、メインジャーナル１１ａからクランクピン１１ｃに向けて作動油を供給可能な油孔が形成できればよい。
第１給油孔１１ｈは、第２バルブ８ｆを介して供給ポンプ８ａに接続されている。
【００６９】
第２クランクシャフト油孔１１ｇの一端は、メインジャーナル１１ａの外周面に開口した第２給油孔１１ｊと連通している。第２給油孔１１ｊは、第１給油孔１１ｈと中心軸線Ｃ２方向において異なる位置に設けられている。第２クランクシャフト油孔１１ｇの他端は、クランクアーム１１ｂの外面で開口しているが、当該他端は図示しない油孔ブラインドプラグで閉塞されている。第２クランクシャフト油孔１１ｇの両端の間の中間部は、クランクピン１１ｃの外周面に開口した第２吐油孔１１ｋと連通している。第２吐油孔１１ｋは、第１吐油孔１１ｉと中心軸線Ｃ２方向において異なる位置に設けられている。このような第２クランクシャフト油孔１１ｇは、第１クランクシャフト油孔１１ｆと同様に、クランクアーム１１ｂからメインジャーナル１１ａに向けてドリル等の切削工具を用いて形成することができる。なお、加工が可能であれば、第２クランクシャフト油孔１１ｇを、メインジャーナル１１ａからクランクピン１１ｃに向けてドリル等の切削工具を用いて形成し、メインジャーナル１１ａ側の第２クランクシャフト油孔１１ｇの端部を油孔ブラインドプラグで閉塞してもよい。第２クランクシャフト油孔１１ｇ、第２給油孔１１ｊ及び第２吐油孔１１ｋの加工方法は特に限定されず、メインジャーナル１１ａからクランクピン１１ｃに向けて作動油を供給可能な油孔が形成できればよい。
第２給油孔１１ｊは、第３バルブ８ｇを介して供給ポンプ８ａに接続されている。
【００７０】
図７に示すように、連接棒９は一方向に延びる長尺状の部材であり、その一端部にはクランク軸１１のクランクピン１１ｃが回転可能に挿入される第１挿通孔９ａ形成され、その他端部にはクロスヘッドピン７ａが回転可能に挿入される第２挿通孔９ｂが形成されている。第１挿通孔９ａ及び第２挿通孔９ｂの開口方向は互いに同一であり、連接棒９の延在方向に直交している。
連接棒９は、上記一方向に延びる長尺状のロッド本体９ｃと、ロッド本体９ｃの一端に図示しない締結部材等を用いて連結されてロッド本体９ｃとの間に第１挿通孔９ａを形成する略円弧状の第１キャップ９ｄと、ロッド本体９ｃの他端に図示しない締結部材等を用いて連結されてロッド本体９ｃとの間に第２挿通孔９ｂを形成する略円弧状の第２キャップ９ｅと、を有している。
【００７１】
ロッド本体９ｃの内部には、その延在方向に延びる第１ロッド油孔９ｆ及び第２ロッド油孔９ｇが形成されている。第１ロッド油孔９ｆ及び第２ロッド油孔９ｇは、ロッド本体９ｃの延在方向に直交する方向、すなわち第１挿通孔９ａや第２挿通孔９ｂの開口方向に並んで配置されている。
クランク軸１１に設けられた第１クランクシャフト油孔１１ｆを介してクランクピン１１ｃの外周面と第１挿通孔９ａの内周面との隙間に導入された作動油は、第１ロッド油孔９ｆに流入し、さらにクロスヘッドピン７ａ（図２参照）の外周面と第２挿通孔９ｂの内周面との隙間に導入されて、クロスヘッドピン７ａの供給流路Ｒ４に流入する。
クランク軸１１に設けられた第２クランクシャフト油孔１１ｇを介してクランクピン１１ｃの外周面と第１挿通孔９ａの内周面との隙間に導入された作動油は、第２ロッド油孔９ｇに流入し、さらにクロスヘッドピン７ａの外周面と第２挿通孔９ｂの内周面との隙間に導入されて、クロスヘッドピン７ａのリリーフ流路Ｒ５に設けられたスプール弁８ｄにおける筒体８ｄ１の上部空間へ流入する。
【００７２】
すなわち、本変形例では、供給用流路Ｒｂが、クランク軸１１の内部及び連接棒９の内部に設けられる。言い換えれば、クランク軸１１における第１給油孔１１ｈ、第１クランクシャフト油孔１１ｆ及び第１吐油孔１１ｉ、並びに連接棒９における第１ロッド油孔９ｆが、供給用流路Ｒｂの一部を構成している。
さらに、本変形例では、排出機構用流路Ｒｃが、クランク軸１１の内部及び連接棒９の内部に設けられる。言い換えれば、クランク軸１１における第２給油孔１１ｊ、第２クランクシャフト油孔１１ｇ及び第２吐油孔１１ｋ、並びに連接棒９における第２ロッド油孔９ｇが、排出機構用流路Ｒｃの一部を構成している。
【００７３】
図６において、冷却用流路Ｒａの記載は省略されているが、冷却用流路Ｒａが、クランク軸１１の内部及び連接棒９の内部に設けられてもよい。
【００７４】
本変形例によれば、クロスヘッドピン７ａの外部にクロスヘッドピン７ａと共に移動可能な揺動管やテレスコ管を設けることなく、クロスヘッドピン７ａの供給流路Ｒ４やスプール弁８ｄに対して、クランク軸１１及び連接棒９を介して作動油を供給することができる。
なお 、供給用流路Ｒｂ及び排出機構用流路Ｒｃのいずれか一方が、クランク軸１１の内部及び連接棒９の内部に設けられてもよい。
【００７５】
以上、図面を参照しながら本開示の好適な実施形態について説明したが、本開示は上記実施形態に限定されない。上述した実施形態において示した各構成部材の諸形状や組み合わせ等は一例であって、本開示の趣旨から逸脱しない範囲において設計要求等に基づき種々変更可能である。
【００７６】
上記実施形態においては、クロスヘッドピン７ａ内に供給流路Ｒ４及びリリーフ流路Ｒ５を形成しているが、本開示はこれに限定されない。供給流路Ｒ４及びリリーフ流路Ｒ５は、クロスヘッドピン７ａの外周（外部）に形成された配管とし、油圧室Ｒ３の底面に接続されてもよい。この場合、クロスヘッドピン７ａの内部に流路を形成する加工を必要とせず、クロスヘッドピン７ａを容易に製造することが可能となる。
【００７７】
上記実施形態においては、スプール弁８ｄを作動させることにより油圧室Ｒ３内の作動油を排出しているが、本開示はこれに限定されない。例えば、揺動管８ｂの排出機構用流路Ｒｃと接続された吸引用のポンプと、リリーフ流路Ｒ５とが接続された構成であってもよい。この場合、油圧室Ｒ３内の作動油は、吸引用のポンプにより吸引され、外部へと排出される。なお、上記実施形態の「スプール弁」は、一の流路を介した作動油の供給に応じて駆動され、他の流路における作動油の流通と停止とを切り替えられる弁を含む。
【００７８】
上記実施形態においては、揺動管８ｂには、冷却用流路Ｒａを設けているが、本開示はこれに限定されない。冷却用流路Ｒａは、揺動管８ｂと別体の揺動管により上部油室Ｒ６と接続されてもよい。同様に、供給用流路Ｒｂと、排出機構用流路Ｒｃについても、それぞれ別体の揺動管によりクロスヘッドピン７ａと接続されてもよい。
【００７９】
上記実施形態においては、供給用流路Ｒｂ及び排出機構用流路Ｒｃを一の揺動管に設けることが可能であり、第１変形例においては、複数の揺動管にそれぞれ設けることが可能である。第２変形例においては、供給用流路Ｒｂ及び排出機構用流路Ｒｃを複数のテレスコ管にそれぞれ設けることが可能である。第３変形例においては、供給用流路Ｒｂ及び排出機構用流路Ｒｃをいずれもクランク軸１１の内部及び連接棒９の内部に設けることが可能である。しかしながら、本開示はこれらに限定されない。供給用流路Ｒｂ及び排出機構用流路Ｒｃの形成対象として、揺動管と、テレスコ管と、クランク軸１１及び連接棒９とのうちの、１つまたは複数を選択してよい。例えば、供給用流路Ｒｂ及び排出機構用流路Ｒｃのいずれか一方を揺動管に設け、いずれか他方をテレスコ管に設けてもよい。
【００８０】
上記実施形態においては、排出機構１５はリリーフ流路Ｒ５とスプール弁８ｄとを備えているが、本開示はこれに限定されない。排出機構１５は油圧室Ｒ３から作動油を排出できる構成であればよく、例えば、油圧室Ｒ３に接続されたリリーフ流路と、このリリーフ流路に設けられ流通と閉塞とを切り替え可能な弁とを備えていればよい。この弁は例えば電磁弁であってもよい。
【符号の説明】
【００８１】
１  エンジン
２  架構
３  シリンダ部
３ａ  シリンダライナ
３ｂ  シリンダヘッド
３ｃ  シリンダジャケット
４  ピストン
５  排気弁ユニット
５ａ  排気弁
５ｂ  排気弁筐
５ｃ  排気弁駆動部
６  ピストンロッド
７  クロスヘッド
７ａ  クロスヘッドピン
７ｂ  ガイドシュー
７ｃ  蓋部材
８  油圧部
８ａ  供給ポンプ（ポンプ）
８ｂ  揺動管
８ｃ  逆止弁
８ｄ  スプール弁
８ｄ１  筒体
８ｄ２  弁体
８ｅ  第１バルブ
８ｆ  第２バルブ
８ｇ  第３バルブ
９  連接棒
１０  クランク角センサ
１１  クランク軸
１２  掃気溜
１３  排気溜
１４  空気冷却器
１５  排出機構
１００  エンジンシステム
２００  過給機
３００  制御部
Ａ  可変圧縮装置
Ｈ  排気ポート
Ｓ  掃気ポート
Ｏ  出口孔
Ｒ１  燃焼室
Ｒ２  掃気室
Ｒ３  油圧室
Ｒ４  供給流路
Ｒ５  リリーフ流路
Ｒ６  上部油室
Ｒａ  冷却用流路
Ｒｂ  供給用流路（第１作動流体流路）
Ｒｃ  排出機構用流路（第２作動流体流路）
【図１】
2019225729.tif 000003
【図２】
2019225729.tif 000004
【図３】
2019225729.tif 000005
【図４】
2019225729.tif 000006
【図５】
2019225729.tif 000007
【図６】
2019225729.tif 000008
【図７】
2019225729.tif 000009
【国際調査報告】
2019225729.tif 000010
2019225729.tif 000011
2019225729.tif 000012
2019225729.tif 000013