(57)【要約】  触媒による浄化率に応じてエンジンの燃焼制御を行い、効率のよいエンジンの燃焼を行うことのできる船外機を提供する。  エンジンＥの排気マニホールド３９に設けられた触媒６０および排気管４４に設けられた第２触媒６１と、触媒６０の上流側および下流側に設置された空燃比センサ７１およびＯ２センサ７２と、エンジンＥの燃焼制御を行う制御部７０とを備え、制御部７０は、空燃比センサ７１またはＯ２センサ７２による検出値に基づいて排気ガスの浄化率を算出し、この排気ガスの浄化率が適正となるようにエンジンＥの燃焼制御を行う。
2020166154.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気流路に設けられた少なくとも１つの触媒と、
前記触媒の上流側および下流側に設置された排気ガスセンサと、
前記エンジンの燃焼制御を行う制御部とを備え、
前記制御部は、前記排気ガスセンサによる検出値に基づいて排気ガスの浄化率を算出し、この排気ガスの浄化率が適正となるように前記エンジンの燃焼制御を行うことを特徴とする船外機。
【請求項２】
前記下流側に設置された排気ガスセンサの下流側に第２触媒を設置したことを特徴とする請求項１に記載の船外機。
【請求項３】
前記制御部は、前記下流側に設置された排気ガスセンサにより検出された前記触媒を通過した後の排気ガスのＯ２量と、あらかじめ測定した適正なリッチ側のＯ２量および適正なリーン側のＯ２量とを比較し、前記触媒を通過した後の排気ガスのＯ２量が、適正なリッチ側のＯ２量および適正なリーン側のＯ２量の範囲から外れた場合に、Ｏ２量がリッチ側のＯ２量およびリーン側のＯ２量の範囲に入るように、空燃比を修正して前記エンジンの燃焼制御を行うことを特徴とする請求項２に記載の船外機。
【請求項４】
前記制御部は、前記下流側に設置された排気ガスセンサにより検出された前記触媒を通過した後の排気ガスのＯ２量が異常である場合に、前記触媒の異常であると判断することを特徴とする請求項２に記載の船外機。
【請求項５】
前記排気ガスセンサは、空燃比センサまたはＯ２センサのいずれかであることを特徴とする請求項１に記載の船外機。
【請求項６】
前記触媒は、セラミック型の触媒であり、前記第２触媒は、メタル型の触媒であることを特徴とする請求項２に記載の船外機。
【請求項７】
前記第２触媒の下流側に微粒子フィルタを配置したことを特徴とする請求項２に記載の船外機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船外機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、船外機には、エンジンに連結されてエンジンからの排気ガスを浄化するための触媒を設置する構造が提案されている。
一般に、エンジンにおける希薄燃料燃焼（酸素過剰雰囲気燃焼）は、排ガス中に一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）を多く発生させることから、それらＣＯ、ＨＣ、ＮＯｘの高度な触媒技術が求められている。【０００３】
ＣＯ、ＨＣを酸化浄化する技術として、従来から白金（Ｐｔ）やパラジウム（Ｐｄ）やロジウム（Ｒｈ）等の貴金属触媒を用いて酸化する方法が知られており、ディーゼルエンジン等の排ガス浄化に適用されている。しかしながら、本手法ではＮＯｘを浄化することができないという弱点があった。【０００４】
ＮＯｘの浄化技術としては、尿素水溶液またはアンモニア（ＮＨ３）を排ガス流路内に吹き込み、触媒を利用してＮＯｘとＮＨ３とを化学反応させることで、ＮＯｘを還元浄化する技術が実用化されている。また、NOxを還元浄化する前に、排ガス中の一酸化窒素（ＮＯ）を一旦酸化して二酸化窒素（ＮＯ２）にすることで、ＮＯｘの還元浄化効率が向上する技術も知られている。【０００５】
ここで、触媒を用いて排気ガスの浄化を行う場合、所定の空燃比において排気ガスの酸化、還元反応が行われていることが好ましい。
従来、排気ガスの浄化が良好に行われているか否か判断する技術として、例えば、排ガス酸化触媒のＣＯ又はＨＣ酸化率及びＮＯ酸化率の経時変化を計測し、前記ＣＯ又はＨＣ酸化率の経時変化及びＮＯ酸化率の経時変化が、初期酸化率から低下した場合は、排ガス酸化触媒が硫黄（Ｓ）によって被毒劣化したと判定し、ＣＯ又はＨＣ酸化率の経時変化が、初期酸化率から一旦上昇した後に低下し、かつＮＯ酸化率の経時変化が、初期酸化率から一旦上昇した後に低下した場合は、排ガス酸化触媒がカルシウム（Ｃａ）及び／又はバリウム（Ｂａ）によって被毒劣化したと判定し、理論空燃比よりも燃料濃厚な混合気を前記熱機関に供給して排ガス酸化触媒の酸化能を回復させるステップを行うようにした技術が開示されている（例えば特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１５−２２３５８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、前記各特許文献に記載の技術においては、排気管に複数触媒を設置し、センサで排気ガスの検出を行うものであるが、更に検出データを用いて、エンジンの燃焼を制御し、触媒の効率を向上させる技術は開示されていない。【０００８】
そこで、本発明は、触媒による浄化率に応じてエンジンの燃焼制御を行い、効率のよいエンジンの燃焼を行うことのできる船外機を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記目的を達成するために、本発明は、エンジンの排気流路に設けられた少なくとも１つの触媒と、前記触媒の上流側および下流側に設置された排気ガスセンサと、前記エンジンの燃焼制御を行う制御部とを備え、前記制御部は、前記排気ガスセンサによる検出値に基づいて排気ガスの浄化率を算出し、この排気ガスの浄化率が適正となるように前記エンジンの燃焼制御を行うことを特徴とする。【００１０】
前記構成において、前記下流側に設置された排気ガスセンサの下流側に第２触媒を設置したことを特徴とする。【００１１】
前記構成において、前記制御部は、前記下流側に設置された排気ガスセンサにより検出された前記触媒を通過した後の排気ガスのＯ２量と、あらかじめ測定した適正なリッチ側のＯ２量および適正なリーン側のＯ２量とを比較し、前記触媒を通過した後の排気ガスのＯ２量が、適正なリッチ側のＯ２量および適正なリーン側のＯ２量の範囲から外れた場合に、Ｏ２量がリッチ側のＯ２量およびリーン側のＯ２量の範囲に入るように、空燃比を修正して前記エンジンの燃焼制御を行うことを特徴とする。【００１２】
前記構成において、前記制御部は、前記下流側に設置された排気ガスセンサにより検出された前記触媒を通過した後の排気ガスのＯ２量が異常である場合に、前記触媒の異常であると判断することを特徴とする。【００１３】
前記構成において、前記排気ガスセンサは、空燃比センサまたはＯ２センサのいずれかであることを特徴とする。【００１４】
前記構成において、前記触媒は、セラミック型の触媒であり、前記第２触媒は、メタル型の触媒であることを特徴とする。【００１５】
前記構成において、前記第２触媒の下流側に微粒子フィルタを配置したことを特徴とする。
なお、この明細書には、２０１９年２月１３日に出願された日本国特許出願・特願２０１９−０２３５９４号の全ての内容が含まれるものとする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、制御部により判断された第２触媒の浄化率に基づいて、第２触媒の触媒担持量を適正に決定することができ、第２触媒に用いられる貴金属量の適正化が可能となり、貴金属量低減によるコストダウンを図ることができる。また、触媒および第２触媒による浄化率を適正に判断することができるので、触媒および第２触媒を必要最小限の容量にすることができ、触媒および第２触媒の小型化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、本実施形態に係る船外機の要部縦断側面図である。
【図２】図２は、エンジンの排気構造の概略を示す概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
図１は、本実施形態に係る船外機１０の要部縦断側面図である。なお、以下の説明において、前後左右とは、船外機１０が取り付けられる船舶Ｂを平面視した状態を基準にして言うものとする。
図１に示すように、船外機１０はケーシングＣを有し、このケーシングＣは、マウントケース１と、このマウントケース１の下端面に結合されるエクステンションケース２と、このエクステンションケース２の下端面に結合されるギヤケース３と、により構成される。マウントケース１の上端面には、多気筒のエンジンＥがクランク軸４を縦置きにして搭載される。
【００１９】
船外機１０には、アッパマウントゴム１１を介してマウントケース１を支持する左右一対のアッパアーム１２と、ロアマウントゴム１３を介してエクステンションケース２を支持する左右一対のロアアーム１４とが設けられる。これらアッパアーム１２とロアアーム１４との間にスイベル軸１５が連結される。また、このスイベル軸１５を回転自在に支持するスイベルケース１６が、船舶ＢのトランサムＢａに装着されるスターンブラケット１７に水平方向のチルト軸１８を介して上下揺動可能に支持される。
【００２０】
マウントケース１には、合成樹脂製で環状のアンダカバー（図示せず）が固着される。このアンダカバーは、エンジンＥの下部からエクステンションケース２の上部までの区間の周囲を覆うもので、その上端に、エンジンＥを上方から覆うエンジンフード２１が着脱可能に取り付けられる。このエンジンフード２１及びアンダカバーにより、エンジンＥを収容するエンジンルーム２３が画成される。このエンジンルーム２３への空気取り入れ口２４がエンジンフード２１の上部に設けられる。
【００２１】
クランク軸４の下端には、フライホイール５と共に駆動軸６が連結される。この駆動軸６は、エクステンションケース２の内部を下方に延び、その下端はギヤケース３の内部に設けた前進後進切換機構７を介して水平方向のプロペラ軸８に接続され、このプロペラ軸８の後端にプロペラ９が固着される。
【００２２】
エンジンＥは、縦置きのクランク軸４を支持するクランクケース２５と、このクランクケース２５から後方に延びるシリンダブロック２６と、このシリンダブロック２６の後端に接合されるシリンダヘッド２７とを有しており、クランクケース２５の下面がマウントケース１にボルト結合される。シリンダブロック２６は、上下に配列する複数本の気筒２８を備える。
【００２３】
ギヤケース３の下部には、その一側面に開口して外部の水を取り入れる取水口３０が設けられる。この取水口３０から取り入れられた外水が水ポンプ３２によってエンジンＥに冷却水として圧送され、エンジンＥの各部を冷却する。エンジンＥを冷却し終えた冷却水は、エクステンションケース２に放出され、そしてプロペラ軸８のボスに形成される排出孔３３を通して外部に排出される。
【００２４】
マウントケース１の下面には、エクステンションケース２内の上部中央に配置されるオイルパン３５が結合され、このオイルパン３５には、エンジンＥの各部に供給される潤滑オイルが貯留される。
【００２５】
シリンダヘッド２７には、クランク軸４と平行な動弁用の左右それぞれのカム軸３６が回転自在に支持され、クランク軸４からこれらカム軸３６を所定の減速比をもって駆動するベルト式の調時伝動装置３７がシリンダブロック２６の上方に配設される。
【００２６】
シリンダヘッド２７には、複数の排気ポートに連通する排気マニホールド３９が設けられ、この排気マニホールド３９の下端に開口する排気出口３９Ａは、マウントケース１の下面に延びる管状の排気通路４０に連通する。この排気通路４０は、マウントケース１の下面において、エクステンションケース２内のオイルパン３５に連設された排気ガイド４１に接合される。排気ガイド４１の下端部には、排気管４４の上端に形成された連結フランジ４５がボルト４６によりフランジ結合される。排気管４４は、エクステンションケース２の内部において下方に延び、その下端部４４Ａの排気口４７がケーシングＣの中で開口し、エンジンＥの排気ガスをケーシングＣ内で排出する。この下端部４４Ａの排気口４７の高さより下に、船舶Ｂの通常走航時の喫水線Ｗが位置する。
【００２７】
図２は、エンジンの排気構造の概略を示す概略構成図である。
図２に示すように、エンジンＥは、多気筒のガソリンエンジンＥであり、エンジンＥは、エンジンＥのシリンダヘッド２７には、箱型の排気マニホールド３９が連結されている。
排気マニホールド３９の下方には、排気管４４が連結されている。排気マニホールド３９の下端には、下方に延在する連結部５０が設けられており、連結部５０の下端部には、フランジ５１が設けられている。
連結部５０のフランジ５１には、排気管４４の連結フランジ４５が接続されており、これにより、排気マニホールド３９の下端部に排気管４４が連結されるように構成されている。これら排気マニホールド３９および排気管４４により排気流路が構成される。
【００２８】
本実施形態においては、排気マニホールド３９の連結部５０の内側には、触媒６０が設置されている。
また、本実施形態においては、排気管４４の内部には、第２触媒６１が設置されている。
触媒６０および第２触媒６１は、排気ガス中の炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）及び酸化窒素（ＮＯｘ）等の有害成分を酸化、還元反応によって除去する三元触媒であり、例えば、多孔質のハニカム構造体に、白金、パラジウム、ロジウム等の触媒成分をコーティングしたハニカム触媒構造を有している。なお、ハニカム触媒構造に限定されず、プレート材に触媒成分を担持させたプレート触媒構造等の簡易型にしてもよい。
【００２９】
例えば、触媒６０は、セラミック型触媒を用いて浄化率を高め、排気管４４に設置した第２触媒６１は、排気圧損低減とコスト低減のためにメタル型触媒を用いる。これにより、排気の圧損とコストとの総合的なバランスを図ることができる。
なお、排気の圧損とコストとの総合的なバランスを図ることができるのであれば、触媒６０にメタル型触媒を用い、第２触媒６１にセラミック型触媒を用いるようにしてもよい。
【００３０】
また、船外機１０は、制御部７０を備えている。制御部７０は、マイクロコンピュータ等で構成され、エンジンＥ２３を含む船外機１０の各部を中枢的に制御する。
制御部７０は、スロットル量及びエンジンＥの回転数等に合わせて燃料噴射量を制御するエンジンＥの通常制御を行うと共に、このエンジンＥの制御の際に、燃料噴射量等を適宜に調整することによって、燃料と空気の混合比である空燃比をリーン側等に制御するリーン燃焼制御を行う機能を有している。
【００３１】
本実施形態においては、排気マニホールド３９の上部には、排気マニホールド３９の内部における排気ガスの空燃比を検出するための排気ガスセンサとしての空燃比センサ７１が設けられている。空燃比センサ７１は、シリンダヘッド２７から排出される排気ガスの空燃比を検出するものである。なお、排気ガスセンサとして、空燃比センサ７１を用いた場合の例を示しているが、これに限定されるものではなく、Ｏ２量を検出するＯ２センサあるいはＮＯｘの濃度を検出するＮＯｘセンサを用いるようにしてもよい。
排気マニホールド３９の連結部５０に設置される触媒６０と、排気管４４に設置される第２の触媒との間には、排気ガスセンサとしてのＯ２センサ７２が設けられている。Ｏ２センサ７２は、排気ガスに含まれるＯ２量を検出するものである。
【００３２】
制御部７０は、空燃比センサ７１およびＯ２センサ７２の検出結果に基づいて、触媒６０および第２触媒６１のそれぞれの排気浄化状態を特定可能な情報を取得する。
より具体的には、制御部７０は、空燃比センサ７１により検出される空燃比およびＯ２センサ７２により検出されるＯ２量に基づいて、公知の手法により触媒６０を通過した後の浄化率を求める。
制御部７０は、触媒６０を通過した後の排気ガスの浄化率に基づいて、第２触媒６１による浄化量がどの程度行われれば、第２触媒６１を通過した後の排気ガスが適正となるか否かを判断する。
【００３３】
これにより、制御部７０により判断された第２触媒６１の浄化率に基づいて、第２触媒６１の触媒担持量を適正に決定することができ、第２触媒６１に用いられる貴金属量の適正化が可能となり、貴金属量低減によるコストダウンを図ることができる。
また、触媒６０および第２触媒６１による浄化率を適正に判断することができるので、触媒６０および第２触媒６１を必要最小限の容量にすることができ、触媒６０および第２触媒６１の小型化を図ることができる。
【００３４】
また、制御部７０は、Ｏ２センサ７２により検出された触媒６０を通過した後の排気ガスのＯ２量と、あらかじめ測定した適正なリッチ側のＯ２量および適正なリーン側のＯ２量と比較し、触媒６０後のＯ２量が適正な範囲にあるか否かを判断する。
そして、制御部７０は、検出した触媒６０を通過した後のＯ２量が、適正なリッチ側のＯ２量および適正なリーン側のＯ２量の範囲から外れた場合に、Ｏ２量がリッチ側のＯ２量およびリーン側のＯ２量の範囲に入るように、空燃比を修正してエンジンＥの燃焼制御を行うように構成されている。
このように排気ガスの浄化率を、適正なＯ２量と比較することで、エンジンＥの空燃比を精度よく保持することができる。
【００３５】
また、制御部７０は、排気ガスのＯ２量を検出して、このＯ２量が異常である場合に、例えば、経年劣化による触媒６０が異常（故障、劣化など）であると判断するように構成されている。
そして、制御部７０は、触媒６０が異常であると判断した場合に、例えば、船舶の操縦者に報知する手段を設けるようにしてもよい。これにより、触媒６０の異常による排気ガスの排ガス規制違反を防止することができ、エンジンＥを保護することも可能となる。
【００３６】
また、排気管４４の第２触媒６１の下流側、すなわち、排気口４７の近傍には、微粒子フィルタ６５が配置されている。微粒子フィルタ６５により触媒６０および第２触媒６１を通過した排気ガスに含まれる微粒子を除去することができる。これにより、ＰＭ規制およびＰＮ規制に対応することができる。
【００３７】
次に、本実施形態の作用について説明する。
本実施形態においては、エンジンＥを駆動することにより、エンジンＥの駆動力は、クランク軸４、駆動軸６を介してプロペラ軸８に伝達され、これにより、プロペラ９を回転させて船舶の前進または後進が行われる。
エンジンＥのシリンダヘッドから排出される排気は、排気マニホールド３９から排気管４４に送られる。
そして、触媒６０および第２触媒６１により、排気ガス中の有害成分を酸化、還元反応によって除去し、排気管４４の排気口４７を介してエクステンションケース２に排出された後、プロペラ９部分から水中に排気される。
【００３８】
また、本実施形態においては、制御部７０は、空燃比センサ７１により検出される空燃比およびＯ２センサ７２により検出されるＯ２量に基づいて、触媒６０を通過した後の排気ガスの浄化率を求め、制御部７０は、触媒６０を通過した後の排気ガスの浄化率に基づいて、第２触媒６１による浄化量がどの程度行われれば、第２触媒６１を通過した後の排気ガスが適正となるか否かを判断する。
これにより、制御部７０により判断された第２触媒６１の浄化率に基づいて、第２触媒６１の触媒担持量を適正に決定することができ、第２触媒６１に用いられる貴金属量の適正化が可能となり、貴金属量低減によるコストダウンを図ることができる。
また、触媒６０および第２触媒６１による浄化率を適正に判断することができるので、触媒６０および第２触媒６１を必要最小限の容量にすることができ、触媒６０および第２触媒６１の小型化を図ることができる。
【００３９】
また、制御部７０は、Ｏ２センサ７２により検出された触媒６０を通過した後の排気ガスのＯ２量と、あらかじめ測定した適正なリッチ側のＯ２量および適正なリーン側のＯ２量と比較し、触媒６０後のＯ２量が適正な範囲にあるか否かを判断する。
そして、制御部７０は、検出した触媒６０を通過した後のＯ２量が、適正なリッチ側のＯ２量および適正なリーン側のＯ２量の範囲から外れた場合に、Ｏ２量がリッチ側のＯ２量およびリーン側のＯ２量の範囲に入るように、空燃比を修正してエンジンＥの燃焼制御を行う。
このように排気ガスの浄化率を、適正なＯ２量と比較することで、エンジンＥの空燃比を精度よく保持することができる。
【００４０】
また、制御部７０は、排気ガスのＯ２量を検出して、このＯ２量が以上である場合に、例えば、経年劣化による触媒６０が異常であると判断する。
これにより、触媒６０の異常による排気ガスの排ガス規制違反を防止することができ、エンジンＥを保護することも可能となる。
【００４１】
以上説明したように、本実施形態においては、エンジンＥの排気マニホールド３９に設けられた触媒６０および排気管４４に設けられた第２触媒６１と、触媒６０の上流側および下流側に設置された空燃比センサ７１およびＯ２センサ７２と、エンジンＥの燃焼制御を行う制御部７０とを備え、制御部７０は、空燃比センサ７１またはＯ２センサ７２による検出値に基づいて排気ガスの浄化率を算出し、この排気ガスの浄化率が適正となるようにエンジンＥの燃焼制御を行う。
これにより、制御部７０により判断された第２触媒６１の浄化率に基づいて、第２触媒６１の触媒担持量を適正に決定することができ、第２触媒６１に用いられる貴金属量の適正化が可能となり、貴金属量低減によるコストダウンを図ることができる。また、触媒６０および第２触媒６１による浄化率を適正に判断することができるので、触媒６０および第２触媒６１を必要最小限の容量にすることができ、触媒６０および第２触媒６１の小型化を図ることができる。
【００４２】
また、本実施形態においては、制御部７０は、Ｏ２センサ７２により検出された触媒６０を通過した後の排気ガスのＯ２量と、あらかじめ測定した適正なリッチ側のＯ２量および適正なリーン側のＯ２量とを比較し、触媒６０を通過した後の排気ガスのＯ２量が、適正なリッチ側のＯ２量および適正なリーン側のＯ２量の範囲から外れた場合に、Ｏ２量がリッチ側のＯ２量およびリーン側のＯ２量の範囲に入るように、空燃比を修正してエンジンＥの燃焼制御を行う。
これにより、排気ガスのＯ２量を、適正なＯ２量と比較することで、エンジンＥの空燃比を精度よく保持することができる。
【００４３】
また、本実施形態においては、制御部７０は、Ｏ２センサ７２により検出された触媒６０を通過した後の排気ガスのＯ２量が異常である場合に、触媒６０の異常であると判断する。
これにより、触媒６０の異常による排気ガスの排ガス規制違反を防止することができ、エンジンＥを保護することも可能となる。
【００４４】
また、本実施形態においては、第２触媒６１の下流側に微粒子フィルタ６５を配置した。
これにより、微粒子フィルタ６５により触媒６０および第２触媒６１を通過した排気ガスに含まれる微粒子を除去することができる。これにより、ＰＭ規制およびＰＮ規制に対応することができる。
【００４５】
上述の実施形態は、あくまでも本発明の一実施の態様であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で任意に変形、及び応用が可能である。
例えば、上述の実施形態ではエンジンＥがガソリンエンジンの場合を説明したが、ディーゼルエンジン等の排気浄化が必要なエンジンでもよい。触媒６０および第２触媒６１はエンジンＥに応じて適切な触媒６０および第２触媒６１を選択すればよく、例えば、ディーゼルエンジンの場合には、ＳＣＲ（Selection Catalyst Reduction）触媒、又はＳｏｏｔ（Soot catalyst）触媒といったディーゼルエンジンに適した触媒を使用すればよい。
【符号の説明】
【００４６】
１０  船外機
２７  シリンダヘッド
３９  排気マニホールド
４４  排気管
４５  連結フランジ
４７  排気口
５０  連結部
５１  フランジ
６０  触媒
６１  第２触媒
６５  微粒子フィルタ
７０  制御部
７１  空燃比センサ
７２  Ｏ２センサ
Ｂ  船舶
Ｃ  ケーシング
Ｅ  エンジン
【図１】
2020166154.tif 000003
【図２】
2020166154.tif 000004
【手続補正書】
【提出日】令和2年5月14日(2020.5.14)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気流路に設けられた触媒と、
前記触媒の下流側に設置された第２触媒と、
前記触媒の上流側および下流側に設置された排気ガスセンサと、
前記エンジンの燃焼制御を行う制御部とを備え、
前記制御部は、下流側に設置された前記排気ガスセンサによる検出値に基づいて前記触媒を通過した後の排気ガスの浄化率を算出し、前記触媒を通過した後の排気ガスの浄化率に基づいて、前記第２触媒による浄化量がどの程度行われれば、前記第２触媒を通過した後の排気ガスが適正となるか否かを判断し、
前記制御部は、下流側に設置された前記排気ガスセンサによる検出値に基づいて排気ガスの浄化率を算出し、この排気ガスの浄化率が適正となるように前記エンジンの燃焼制御を行うことを特徴とする船外機。
【請求項２】
前記制御部は、前記下流側に設置された排気ガスセンサにより検出された前記触媒を通過した後の排気ガスのＯ２量と、あらかじめ測定した適正なリッチ側のＯ２量および適正なリーン側のＯ２量とを比較し、前記触媒を通過した後の排気ガスのＯ２量が、適正なリッチ側のＯ２量および適正なリーン側のＯ２量の範囲から外れた場合に、Ｏ２量がリッチ側のＯ２量およびリーン側のＯ２量の範囲に入るように、空燃比を修正して前記エンジンの燃焼制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の船外機。
【請求項３】
前記制御部は、前記下流側に設置された排気ガスセンサにより検出された前記触媒を通過した後の排気ガスのＯ２量が異常である場合に、前記触媒の異常であると判断することを特徴とする請求項１に記載の船外機。
【請求項４】
前記排気ガスセンサは、空燃比センサまたはＯ２センサのいずれかであることを特徴とする請求項１に記載の船外機。
【請求項５】
前記触媒は、セラミック型の触媒であり、前記第２触媒は、メタル型の触媒であることを特徴とする請求項１に記載の船外機。
【請求項６】
前記第２触媒の下流側に微粒子フィルタを配置したことを特徴とする請求項１に記載の船外機。
【請求項７】
（削除）
【国際調査報告】
2020166154.tif 000005
2020166154.tif 000006
2020166154.tif 000007
2020166154.tif 000008
2020166154.tif 000009