(57)【要約】  リヤホイールハウス（１１）は、リヤホイールハウスインナ（１１Ｉ）とリヤホイールハウスアウタ（１１Ｏ）を備える。ホイールハウス補強部材（１４）は、リヤホイールハウスアウタのアウタベース壁（１１Ｏ−ｂ）との間で補強閉断面（２２）を形成する補強部材本体部（１４ｈ）と、アウタベース壁の外面に接合される外側接合部と、後輪の径方向外側に向かって延びる内側接合部を有する。アウタベース壁（１１Ｏ−ｂ）は、インナベース壁（１１Ｉ−ｂ）よりも後輪の軸心側にオフセットして配置される。内側接合部は、アウタ起立壁（１１Ｏ−ａ）のインナ起立壁（１１Ｉ−ａ）との接合面の裏面に配置されるとともに、アウタ起立壁（１１Ｏ−ａ）とインナ起立壁（１１Ｉ−ａ）とに三枚重ねの状態で接合される。
2020174989.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
後輪の外側を覆うリヤホイールハウスと、
前記リヤホイールハウスの外側に配置されて、ドア開口の周縁に沿って前記リヤホイールハウスとの間で前記後輪の外周面形状に略沿って延びる閉断面を形成するサイドアウタパネルと、
前記閉断面の内側において、前記リヤホイールハウスとの間で補強閉断面を形成するホイールハウス補強部材と、を備え、
前記リヤホイールハウスが、車幅方向内側に配置されるパネル材であるリヤホイールハウスインナと、車幅方向外側に配置されるパネル材であるリヤホイールハウスアウタと、を備えて成り、
前記リヤホイールハウスインナが、前記後輪の外周面に対向するインナベース壁と、前記インナベース壁の車幅方向外側端から前記後輪の径方向外側に向かって延びるインナ起立壁と、を有するとともに、
前記リヤホイールハウスアウタが、前記後輪の外周面に対向するアウタベース壁と、前記アウタベース壁の車幅方向内側端から前記後輪の径方向外側に向かって延びるアウタ起立壁と、を有し、
前記インナ起立壁と前記アウタ起立壁とが相互に接合されており、
前記アウタベース壁は、前記インナベース壁よりも前記後輪の軸心側にオフセットして配置され、
前記ホイールハウス補強部材は、
前記アウタベース壁との間で前記補強閉断面を形成する補強部材本体部と、
前記補強部材本体部の車幅方向外側部分で前記アウタベース壁の外面に接合される外側接合部と、
前記補強部材本体部の車幅方向内側端から前記後輪の径方向外側に向かって延びる内側接合部と、を有し、
前記内側接合部は、前記アウタ起立壁の前記インナ起立壁との接合面の裏面に配置されるとともに、前記アウタ起立壁と前記インナ起立壁とに三枚重ねの状態で接合されている
車体側部構造。
【請求項２】
前記リヤホイールハウスアウタは、車幅方向に沿う断面において、前記アウタベース壁が前記後輪の外周面と略平行に形成されているとともに、前記アウタベース壁の車幅方向外側方の縁部に、車幅方向外側方に向かって前記後輪の軸心側に傾斜する傾斜壁が設けられ、
前記サイドアウタパネルには、前記傾斜壁に接合される傾斜接合壁が設けられている
請求項１に記載の車体側部構造。
【請求項３】
前記サイドアウタパネルの傾斜接合壁の端縁には、内面、及び、外面が前記後輪の軸心と略直交する平面となるように、前記軸心の側に屈曲する曲げフランジ部が設けられている
請求項２に記載の車体側部構造。
【請求項４】
前記サイドアウタパネルには、前記傾斜接合壁の車幅方向外側方を覆うガーニッシュが取り付けられている
請求項２または３に記載の車体側部構造。
【請求項５】
前記リヤホイールハウスの前部にはサイドシルの後部のサイドシル補強部材が配置され、
前記サイドシル補強部材の後縁部は、前記ホイールハウス補強部材の前縁部にボルト結合されているとともに、車幅方向外側で前記傾斜壁と前記傾斜接合壁に挟み込まれた状態で、前記傾斜壁と前記傾斜接合壁とに接合されている
請求項２〜４のいずれか１項に記載の車体側部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、後輪の外側を覆うリヤホイールハウスを含む車体側部構造に関する。
本願は、２０１９年２月２８日に出願された日本国特願２０１９−０３５５５２号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
【背景技術】
【０００２】
車両の後側部には、後輪の外側を覆うリヤホイールハウスが設けられている。リヤホイールハウスは、通常、車幅方向内側に配置されるパネル材であるリヤホイールハウスインナと、車幅方向外側に配置されるパネル材であるリヤホイールハウスアウタと、が溶接等によって相互に接合されて構成されている。また、リヤホイールハウスの外側には、車体の意匠面を成すサイドアウタパネルが接合されている。【０００３】
近年、この種の車体側部構造では、操縦安定性をより高め、かつ、車体側方からの衝撃荷重をより有利に受け止めるために、リヤホイールハウス回りの剛性の向上が望まれている。この対策として、リヤホイールハウスの上面側にホイールハウス補強部材が接合され、ホイールハウス補強部材とリヤホイールハウスの間に補強閉断面が形成されるようにしたものが案出されている（例えば、特許文献１参照）。【０００４】
特許文献１のリヤホイールハウスは、略円弧状のリヤホイールハウスインナとリヤホイールハウスアウタとが相互に接合されて成り、リヤホイールハウスアウタの上面側にホイールハウス補強部材が接合されている。補強閉断面は、ホイールハウス補強部材とリヤホイールハウスアウタとに囲まれて構成されている。【０００５】
具体的には、リヤホイールハウスインナとリヤホイールハウスアウタは、後輪の外周面の外側を覆うベース壁と、ベース壁の端部から後輪の径方向外側に向かって延びる起立壁（フランジ部）と、を有し、起立壁同士が相互に突き合わされてスポット溶接等によって接合されている。また、ホイールハウス補強部材は、リヤホイールハウスアウタとの間で補強閉断面を形成する補強部材本体部と、補強部材本体部の車幅方向外側端でベース壁の外面に接合される外側フランジ部と、補強部材本体部の車幅方向内側端でリヤホイールハウスインナの起立壁に接合される内側フランジ部と、を有している。内側フランジ部は、リヤホイールハウスインナの起立壁のうちの、リヤホイールハウスアウタとの接合部よりもドア開口側に溶接固定されている。これにより、補強閉断面の面積は大きく確保されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】日本国特開２００６−３１２３５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、特許文献１に記載の車体側部構造は、ホイールハウス補強部材の内側フランジ部が、リヤホイールハウスインナの起立壁のうちの、リヤホイールハウスアウタとの接合部よりもドア開口側に溶接固定されているため、リヤホイールハウスインナとリヤホイールハウスアウタの接合部の外側がホイールハウス補強部材によって袋状に覆われる。このため、ホイールハウス補強部材は、リヤホイールハウスアウタとリヤホイールハウスインナの溶接（スポット溶接）を終えた後でないと、内側フランジ部をリヤホイールハウスインナの起立壁に接合することができない。このため、特許文献１に記載の車体側部構造の場合、ホイールハウス補強部材、リヤホイールハウスアウタ、リヤホイールハウスインナの三部材を効率良く接合することができず、接合作業の効率の改善が望まれている。【０００８】
本発明の態様は、ホイールハウス補強部材とリヤホイールハウスアウタとリヤホイールハウスインナの三部材を効率良く接合することができる車体側部構造を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る車体側部構造は、以下の構成を採用した。
（１）本発明に係る車体側部構造は、後輪の外側を覆うリヤホイールハウスと、前記リヤホイールハウスの外側に配置されて、ドア開口の周縁に沿って前記リヤホイールハウスとの間で前記後輪の外周面形状に略沿って延びる閉断面を形成するサイドアウタパネルと、前記閉断面の内側において、前記リヤホイールハウスとの間で補強閉断面を形成するホイールハウス補強部材と、を備え、前記リヤホイールハウスが、車幅方向内側に配置されるパネル材であるリヤホイールハウスインナと、車幅方向外側に配置されるパネル材であるリヤホイールハウスアウタと、を備えて成り、前記リヤホイールハウスインナが、前記後輪の外周面に対向するインナベース壁と、前記インナベース壁の車幅方向外側端から前記後輪の径方向外側（ドア開口側）に向かって延びるインナ起立壁と、を有するとともに、前記リヤホイールハウスアウタが、前記後輪の外周面に対向するアウタベース壁と、前記アウタベース壁の車幅方向内側端から前記後輪の径方向外側に向かって延びるアウタ起立壁と、を有し、前記インナ起立壁と前記アウタ起立壁とが相互に接合されており、前記アウタベース壁は、前記インナベース壁よりも前記後輪の軸心側にオフセットして配置され、前記ホイールハウス補強部材は、前記アウタベース壁との間で前記補強閉断面を形成する補強部材本体部と、前記補強部材本体部の車幅方向外側部分で前記アウタベース壁の外面に接合される外側接合部と、前記補強部材本体部の車幅方向内側端から前記後輪の径方向外側に向かって延びる内側接合部と、を有し、前記内側接合部は、前記アウタ起立壁の前記インナ起立壁との接合面の裏面に配置されるとともに、前記アウタ起立壁と前記インナ起立壁とに三枚重ねの状態で接合されている。【００１０】
上記（１）の態様の構成により、ホイールハウス補強部材は、外側接合部がリヤホイールハウスアウタのアウタベース壁の外面に接合され、かつ、内側接合部がリヤホイールハウスアウタのアウタ起立壁とリヤホイールハウスインナのインナ起立壁とに三枚重ねの状態で接合される。このとき、ホイールハウス補強部材の内側接合部は、アウタ起立壁とインナ起立壁とに三枚重ねの状態でスポット溶接によって容易に接合することができる。
また、リヤホイールハウスにホイールハウス補強部材とサイドアウタパネルが結合されると、リヤホイールハウスとサイドアウタパネルとによって後輪の外周面形状に略沿って（ドア開口の周縁に沿って）延びる閉断面が形成されるとともに、その閉断面の内側にリヤホイールハウスアウタとホイールハウス補強部材とによる補強閉断面が形成される。しかも、アウタベース壁をインナベース壁よりも後輪の軸心側にオフセットして配置することで、補強閉断面の面積を増大できる。この結果、鋼板の板厚に頼ることなく、軽量にリヤホイールハウス回りの剛性と強度が効率良く高められる。【００１１】
（２）上記（１）の態様において前記リヤホイールハウスアウタは、車幅方向に沿う断面において、前記アウタベース壁が前記後輪の外周面と略平行に形成されるとともに、前記アウタベース壁の車幅方向外側方の縁部に、車幅方向外側方に向かって前記後輪の軸心側に傾斜する傾斜壁が設けられ、前記サイドアウタパネルには、前記傾斜壁に接合される傾斜接合壁が設けられるようにしても良い。【００１２】
この場合、リヤホイールハウスアウタのアウタベース壁が後輪の外周面と略平行に形成されているため、後輪との干渉を招くことなく、アウタベース壁を後輪に十分に近付けることが可能になる。このため、後輪の周域の限られたスペース内において、補強閉断面の断面積を充分に大きく確保することができる。
車両前後に湾曲したアウタベース壁は、アウタベース壁をインナベース壁よりも後輪の軸心側にオフセットさせて配置すると、湾曲度合いが大きく（曲率が小さく）なり、そのアウタベース壁の車幅方向外側方の縁部の曲げ角度を略直角にプレス成形することが困難になる。しかし、本構成においては、アウタベース壁の車幅方向外側方の縁部に傾斜壁が設けられ、その傾斜壁にサイドアウタパネルの傾斜接合壁が接合されるようになっている。このため、本構成を採用した場合には、アウタベース壁の車幅方向外側方の縁部を急激に略直角に曲げる必要がなく、リヤホイールハウスアウタの加工が容易になる。【００１３】
（３）上記（２）の態様において前記サイドアウタパネルの傾斜接合壁の端縁には、内面、及び、外面が前記後輪の軸心と略直交する平面となるように、前記軸心の側に屈曲する曲げフランジ部が設けられるようにしても良い。【００１４】
この場合、サイドアウタパネルの傾斜接合壁の端部を精度良くカットする必要がないため、サイドアウタパネルの加工が容易になる。また、傾斜接合壁の端部を曲げて曲げフランジ部を形成することで、傾斜接合壁の端部の寸法精度を容易に高めることができる。また、曲げフランジ部が後輪の軸心の側に屈曲しているため、曲げフランジ部の裏面側において、傾斜接合壁の端部と傾斜壁の端部の合わせ部分に容易にダストシーラーを塗布することができる。具体的には、ダストシーラーの塗布に際しては、曲げフランジ部をダストシーラーの塗布のガイドとして用いることができるうえ、傾斜壁の端部からのダストシーラーのはみ出しを曲げフランジ部によって隠すことができる。【００１５】
（４）上記（２）または（３）の態様において前記サイドアウタパネルには、前記傾斜接合壁の車幅方向外側方を覆うガーニッシュが取り付けられるようにしても良い。【００１６】
この場合、傾斜接合壁上の接合痕等がガーニッシュによって覆い隠される。このため、外部からの見栄えが良好になるとともに、曲げフランジ部の自由端に乗員の衣服等が振れるのを防止することができる。【００１７】
（５）上記（２）〜（４）のいずれか１項の態様において前記リヤホイールハウスの前部にはサイドシルの後部のサイドシル補強部材が配置され、前記サイドシル補強部材の後縁部は、前記ホイールハウス補強部材の前縁部にボルト結合されるとともに、車幅方向外側で前記傾斜壁と前記傾斜接合壁に挟み込まれた状態で、前記傾斜壁と前記傾斜接合壁とに接合されるようにしても良い。【００１８】
この場合、リヤホイールハウスの前部がサイドシル補強部材の後部に車幅方向外側の複数個所で強固に結合される。また、ホイールハウス補強部材による補強閉断面をサイドシルの閉断面に高い剛性をもって連続させることができるため、リヤホイールハウス回りからサイドシルにかけての剛性を効率良く高めることができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明の態様では、ホイールハウス補強部材の内側接合部がリヤホイールハウスアウタのアウタ起立壁とリヤホイールハウスインナのインナ起立壁とに三枚重ねの状態で接合されるため、ホイールハウス補強部材とリヤホイールハウスアウタとリヤホイールハウスインナの三部材をスポット溶接によって効率良く結合することができる。したがって、本発明の車体側部構造を採用した場合には、製造時における作業効率を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】実施形態の車両の分解斜視図である。
【図２】実施形態の車両の後部寄りの側面図である。
【図３】実施形態の車両の図１のＩＩＩ部に相当する部分の斜視図である。
【図４】実施形態の車両の図１のＩＩＩ部に相当する部分のサイドアウタパネルを取り付けた状態での斜視図である。
【図５】実施形態の車両の図３のＶ−Ｖ断面に対応する断面図である。
【図６】実施形態の車両の図３のＶＩ−ＶＩ断面に対応する断面図である。
【図７】実施形態の車両の図２のＶＩＩ−ＶＩＩ断面に対応する部分を断面にした部分断面斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明において、前後や上下、左右については、特別に断らない限り、車両についての前後や上下、左右を意味するものとする。また、図面の適所には、車両の上方を指す矢印ＵＰと、車両の前方を指す矢印ＦＲと、車両の左側方を指す矢印ＬＨが記されている。
【００２２】
図１は、本実施形態の車両の車体１を左側前部上方から見た分解斜視図であり、図２は、車体１の後部寄りの左側面図である。本実施形態の車体１は、左右ほぼ対称に形成されている。以下では、車体１の左側面を示す各図を参照して車体側部構造について説明する。
車体１は、図１，図２に示すように、サイドシル１０と、リヤホイールハウス１１と、クオータピラー１２と、ルーフサイドレール１３と、ホイールハウス補強部材１４と、サイドアウタパネル１５と、を備えている。
【００２３】
サイドシル１０は、車室外側の側部下端位置に配置され、車体前後方向に略沿って延出している。リヤホイールハウス１１は、サイドシル１０の後部側において、後輪Ｗｒの上方外側を覆うように配置されている。クオータピラー１２は、リヤホイールハウス１１の頂部付近からルーフサイドレール１３に向けて前部上方側に傾斜して延出し、上端部がルーフサイドレール１３に結合されている。ルーフサイドレール１３は、車体のルーフ部の側部において車体前後方向に略沿って延出している。ホイールハウス補強部材１４は、クオータピラー１２の下端とリヤホイールハウス１１の前部寄りの上面側とに接合され、後部側ドア開口１８（ドア開口）の周縁に沿って、サイドシル１０の後部に向かって延出している。
【００２４】
サイドアウタパネル１５は、車両側部の意匠面を成すパネル材である。サイドアウタパネル１５は、サイドシル１０の車外側の一部を構成するサイドシルアウタ部１５ａと、リヤホイールハウス１１の外側を覆うホイールハウス部１５ｂと、を有する。
【００２５】
サイドシル１０は、図示しないサイドシルインナの外側にサイドシルスチフナ１０ｓが結合されることにより、両者の間に車体前後に延びる閉断面が形成されている。また、サイドシルスチフナ１０ｓの外側には、サイドアウタパネル１５のサイドシルアウタ部１５ａが結合されている。サイドシルスチフナ１０ｓとサイドシルアウタ部１５ａとの間にも閉断面が形成されている。また、サイドシルインナとサイドシルスチフナ１０ｓの後端部には、サイドシル補強部材５０が一体に結合され、サイドシル補強部材５０がリヤホイールハウス１１の前部領域に結合されている。
【００２６】
また、サイドシル１０とルーフサイドレール１３の車体前後方向の略中央部はセンタピラー１６によって連結されている。センタピラー１６の前方側には、図示しないフロントドアによって開閉される前部側ドア開口１７が設けられ、センタピラー１６の後部側には、図示しないリヤドアによって開閉される後部側ドア開口１８が設けられている。後部側ドア開口１８は、センタピラー１６と、サイドシル１０と、リヤホイールハウス１１の前部領域と、クオータピラー１２と、ルーフサイドレール１３と、に囲まれて構成されている。後部側ドア開口１８の後部下端のコーナー部分Ｃは、リヤホイールハウス１１の前部領域とサイドシル１０の後部領域との連結部により、側面視が略Ｖ字状に形成されている。この側面視が略Ｖ字状の領域は、乗員の乗降のし易さを犠牲にしないためには、断面積を小さくせざるを得ない。このため、リヤホイールハウス１１の前部領域は、限られたスペース内において、高い剛性を得られる断面構造の工夫が為されている。この部分の詳細な断面構造については後に詳述する。
【００２７】
図３は、図１のＩＩＩ部に相当する部分の斜視図であり、図４は、図１のＩＩＩ部に相当する部分のサイドアウタパネル１５を取り付けた状態での斜視図である。また、図５は、図３のＶ−Ｖ断面に対応する断面図であり、図６は、図３のＶＩ−ＶＩ断面に対応する断面図である。なお、図５，図６では、リヤホイールハウス１１にサイドアウタパネル１５を取り付けた状態が示されている。
リヤホイールハウス１１は、図５，図６に示すように、車幅方向内側に配置されるパネル材であるリヤホイールハウスインナ１１Ｉと、車幅方向外側に配置されるパネル材であるリヤホイールハウスアウタ１１Ｏと、を備えている。リヤホイールハウスインナ１１Ｉは、後輪Ｗｒの外周面に対向するインナベース壁１１Ｉ−ｂと、インナベース壁１１Ｉ−ｂの車幅方向外側端から後輪Ｗｒの径方向外側に向かって延びるインナ起立壁１１Ｉ−ａと、を有する。リヤホイールハウスアウタ１１Ｏは、後輪Ｗｒの外周面に対向するアウタベース壁１１Ｏ−ｂと、アウタベース壁１１Ｏ−ｂの車幅方向内側端から後輪Ｗｒの径方向外側に向かって延びるアウタ起立壁１１Ｏ−ａと、を有する。アウタベース壁１１Ｏ−ｂは、インナベース壁１１Ｉ−ｂよりも後輪Ｗｒの軸心ｏ側にオフセットして配置され、リヤホイールハウスインナ１１Ｉとリヤホイールハウスアウタ１１Ｏは、インナ起立壁１１Ｉ−ａとアウタ起立壁１１Ｏ−ａが相互に重ね合わされ、インナ起立壁１１Ｉ−ａとアウタ起立壁１１Ｏ−ａとがスポット溶接によって相互に接合されている。
【００２８】
リヤホイールハウスインナ１１Ｉは、インナベース壁１１Ｉ−ｂが車幅方向内側に向かって緩やかに下方傾斜し、インナベース壁１１Ｉ−ｂの延出端に下方に屈曲して延びる内側覆い壁１１Ｉ−ｃが延設されている。内側覆い壁１１Ｉ−ｃは、後輪Ｗｒの車幅方向内側を覆い、後輪Ｗｒからの車体内側方向への泥撥ね等を防止する。
【００２９】
一方、リヤホイールハウスアウタ１１Ｏのアウタベース壁１１Ｏ−ｂは、リヤホイールハウスインナ１１Ｉのインナベース壁１１Ｉ−ｂよりも後輪Ｗｒの外周面に近接した位置に、後輪Ｗｒの軸心ｏ側にオフセットして配置されている。即ち、リヤホイールハウスアウタ１１Ｏのアウタ起立壁１１Ｏ−ａは、リヤホイールハウスインナ１１Ｉのインナ起立壁１１Ｉ−ａとの重ね合わせ部（接合部）よりも下方に延び、アウタベース壁１１Ｏ−ｂは、アウタ起立壁１１Ｏ−ａの下端から車幅方向外側に略直角に屈曲して延びている。アウタベース壁１１Ｏ−ｂは、図５，図６に示すように、車幅方向に沿う断面において、後輪Ｗｒの外周面と略平行に形成されている。
【００３０】
リヤホイールハウスアウタ１１Ｏのアウタ起立壁１１Ｏ−ａは、インナ起立壁１１Ｉ−ａとの重ね合わせ部（接合部）よりも上端側領域が車幅方向外側にクランク状に屈曲した後に上方にストレートに延びている。以下、このストレートに延びる部分を上端フランジ部１１Ｏ−ａｆ１と呼び、インナ起立壁１１Ｉ−ａとの重ね合わせ部を中間フランジ部１１Ｏ−ａｆ２と呼ぶ。
【００３１】
また、アウタベース壁１１Ｏ−ｂの車幅方向外側方の縁部には、車幅方向外側に向かって後輪Ｗｒの軸心ｏ側に傾斜する傾斜壁１１Ｏ−ｃが連設されている。傾斜壁１１Ｏ−ｃは、後輪Ｗｒの車幅方向外側端部よりも外側位置に配置されている。アウタベース壁１１Ｏ−ｂと傾斜壁１１Ｏ−ｃとは、後輪Ｗｒ回りの最小必要クリアランスＣＬを挟んで後輪Ｗｒの外側に位置されている。
【００３２】
サイドアウタパネル１５のホイールハウス部１５ｂのうちの、後部側ドア開口１８に臨む前部領域１５ｂ−１は、図５，図６に示すように、リヤホイールハウスアウタ１１Ｏのアウタベース壁１１Ｏ−ｂの上方を覆う上壁２０ｕと、アウタベース壁１１Ｏ−ｂの車幅方向外方の側方を覆う側壁２０ｓと、を備えている。前部領域１５ｂ−１の上壁２０ｕの車幅方向内側の端部には、上方に屈曲して延び、リヤホイールハウスアウタ１１Ｏの上端フランジ部１１Ｏ−ａｆ１に接合される起立壁２０ｐが連設されている。前部領域１５ｂ−１の上壁２０ｕと起立壁２０ｐは、後部側ドア開口１８の後部下端のコーナー部分Ｃの周縁を構成する。前部領域１５ｂ−１の側壁２０ｓの下端には、車幅方向外側に向かって後輪Ｗｒの軸心ｏ側に傾斜する傾斜接合壁２０ｑが延設されている。
【００３３】
傾斜接合壁２０ｑは、リヤホイールハウスアウタ１１Ｏの傾斜壁１１Ｏ−ｃに重ねられ、傾斜壁１１Ｏ−ｃにスポット溶接によって接合されている。また、傾斜接合壁２０ｑの車幅方向外側の端縁には、内面、及び、外面が後輪Ｗｒの軸心ｏと略直交する平面となるように、軸心ｏの側に屈曲する曲げフランジ部２０ｒが設けられている。
サイドアウタパネル１５のホイールハウス部１５ｂは、リヤホイールハウスアウタ１１Ｏと接合されることにより、リヤホイールハウスアウタ１１Ｏとの間で後輪Ｗｒの外周面形状（後部側ドア開口１８の後部下端のコーナー部分Ｃ）に略沿って延びる閉断面２１を形成している。なお、リヤホイールハウスアウタ１１Ｏの傾斜壁１１Ｏ−ｃの端末部と、傾斜接合壁２０ｑの端末部の間には、閉断面２１の内側方向への埃の進入を防ぐダストシーラｓが塗布されている。
【００３４】
ホイールハウス補強部材１４は、ホイールハウス部１５ｂの前部領域１５ｂ−１とリヤホイールハウスアウタ１１Ｏの間の閉断面２１の内側において、リヤホイールハウスアウタ１１Ｏとの間で補強閉断面２２を形成している。補強閉断面２２は、リヤホイールハウス１１の前部領域の円弧形状に略沿って延出している。
【００３５】
ホイールハウス補強部材１４は、上壁１４ｕと、上壁１４ｕの車幅方向外側の端部から下方に屈曲した側壁１４ｓとを有する補強部材本体部１４ｈと、補強部材本体部１４ｈの側壁１４ｓの下端から車幅方向外側に延びる外フランジ部１４ｏと、補強部材本体部１４ｈの上壁１４ｕの車幅方向内側の端部から後輪Ｗｒの径方向外側（ほぼ上方）に向かって延びる内フランジ部１４ｉと、を備えている。外フランジ部１４ｏは、リヤホイールハウスアウタ１１Ｏのアウタベース壁１１Ｏ−ｂの上面に接合される外側接合部を構成し、内フランジ部１４ｉは、リヤホイールハウスアウタ１１Ｏのアウタ起立壁１１Ｏ−ａの車幅方向外側の面に接合される内側接合部を構成している。補強部材本体部１４ｈは、リヤホイールハウスアウタ１１Ｏとの間で略矩形状の補強閉断面２２を形成している。また、内フランジ部１４ｉは、アウタ起立壁１１Ｏ−ａの中間フランジ部１１Ｏ−ａｆ２のうちの、リヤホイールハウスインナ１１Ｉのインナ起立壁１１Ｉ−ａとの接合面の裏面側（車幅方向外側）に重ねられている。内フランジ部１４ｉ（内側接合部）は、アウタ起立壁１１Ｏ−ａの中間フランジ部１１Ｏ−ａｆ２とインナ起立壁１１Ｉ−ａとに三枚重ねの状態でスポット溶接によって接合されている。
【００３６】
また、サイドシル１０の後端部に一体に結合されたサイドシル補強部材５０は、リヤホイールハウス１１の前部領域の上面側に重なるように、後部上方側に向かって屈曲して延びている。サイドシル補強部材５０は、図６に示すように、ホイールハウス補強部材１４の上壁１４ｕに重ねられる上壁５０ｕと、上壁５０ｕの車幅方向内側の端部から下方に屈曲して延びる側壁５０ｓと、側壁５０ｓの端部から車幅方向外側に向かって後輪Ｗｒの軸心ｏ側に傾斜する傾斜フランジ部５０ｑと、上壁５０ｕの車幅方向内側の端部から後輪Ｗｒの径方向外側に向かって延びる起立フランジ部５０ｐと、を有している。
【００３７】
サイドシル補強部材５０の傾斜フランジ部５０ｑは、リヤホイールハウスアウタ１１Ｏの傾斜壁１１Ｏ−ｃとサイドアウタパネル１５の傾斜接合壁２０ｑとに挟み込まれた状態で、傾斜壁１１Ｏ−ｃと傾斜接合壁２０ｑとにスポット溶接によって接合されている。サイドシル補強部材５０の起立フランジ部５０ｐは、サイドアウタパネル１５の起立壁２０ｐとリヤホイールハウスアウタ１１Ｏの上端フランジ部１１Ｏ−ａｆ１とに挟み込まれた状態で、起立壁２０ｐと上端フランジ部１１Ｏ−ａｆ１とにスポット溶接によって接合されている。
【００３８】
また、サイドシル補強部材５０の上壁５０ｕの車幅方向の略中央には、ボルト挿通孔５１が形成されるとともに、ボルト挿通孔５１の上方側にウェルドナット５２が設けられている。ホイールハウス補強部材１４の上壁１４ｕのうちの、サイドシル補強部材５０のボルト挿通孔５１に対応する位置には、同様のボルト挿通孔５３が形成されている。ホイールハウス補強部材１４の上壁１４ｕとリヤホイールハウスアウタ１１Ｏのアウタベース壁１１Ｏ−ｂの間には、締結ボルト２３の軸部が挿通されるカラー２４が介装されている。
締結ボルト２３の軸部は、アウタベース壁１１Ｏ−ｂの下方側からボルト挿通孔５６を経て、カラー２４とボルト挿通孔５３，５１を貫通してウェルドナット５２に締結される。
これにより、サイドシル補強部材５０は、締結ボルト２３を介してホイールハウス補強部材１４とリヤホイールハウスアウタ１１Ｏとに一体に結合されている。この結果、ホイールハウス補強部材１４とリヤホイールハウスアウタ１１Ｏとによる補強閉断面２２はサイドシル１０の閉断面に連続している。
【００３９】
図７は、図２のＶＩＩ−ＶＩＩ断面に対応する部分を断面にしたサイドアウタパネル１５のホイールハウス部１５ｂの部分断面斜視図である。
ホイールハウス部１５ｂの前部領域１５ｂ−１の車幅方向外側の縁部には、図４に示すように、傾斜接合壁２０ｑや曲げフランジ部２０ｒが配置されている。そして、傾斜接合壁２０ｑは、リヤホイールハウスアウタ１１Ｏの傾斜壁１１Ｏ−ｃとスポット溶接される際に、その表面に溶接痕（接合痕）ができる。このため、ホイールハウス部１５ｂの前部領域１５ｂ−１の車幅方向外側の縁部には、図２，図７に示すように、傾斜接合壁２０ｑや曲げフランジ部２０ｒの車幅方向外側方を覆うガーニッシュ６０が取り付けられている。
【００４０】
以上のように、本実施形態の車体側部構造は、リヤホイールハウス１１とサイドアウタパネル１５とによって、ドア開口の周縁において、後輪Ｗｒの外周面形状に略沿って延びる閉断面２１が形成され、その閉断面２１の内側にリヤホイールハウスアウタ１１Ｏとホイールハウス補強部材１４とによる補強閉断面２２が形成されている。このため、本実施形態の車体側部構造を採用した場合には、リヤホイールハウス回りの剛性と強度を効率良く高めることができる。
【００４１】
また、本実施形態の車体側部構造では、ホイールハウス補強部材１４の内フランジ部１４ｉが、リヤホイールハウスアウタ１１Ｏのアウタ起立壁１１Ｏ−ａのうちの、リヤホイールハウスインナ１１Ｉのインナ起立壁１１Ｉ−ａとの接合面の裏面に重ねられ、アウタ起立壁１１Ｏ−ａとインナ起立壁１１Ｉ−ａとに三枚重ねの状態で接合されている。このため、ホイールハウス補強部材１４とリヤホイールハウスアウタ１１Ｏとリヤホイールハウスインナ１１Ｉの三部材をスポット溶接によって効率良く結合することができる。したがって、本実施形態の車体側部構造を採用した場合には、製造時における作業効率を高めることができる。
【００４２】
さらに、本実施形態の車体側部構造では、アウタベース壁１１Ｏ−ｂをインナベース壁１１Ｉ−ｂよりも後輪Ｗｒの軸心ｏ側にオフセットして配置しているため、アウタベース壁１１Ｏ−ｂを後輪Ｗｒに充分に近付けることができる。したがって、後輪Ｗｒの周域の限られたスペース内において、補強閉断面２２の断面積を充分に大きく確保し、リヤホイール回りの剛性を効率良く高めることができる。
【００４３】
また、本実施形態の車体側部構造では、車幅方向に沿う断面において、リヤホイールハウスアウタ１１Ｏのアウタベース壁１１Ｏ−ｂが後輪Ｗｒの外周面と略平行になるように形成され、アウタベース壁１１Ｏ−ｂの車幅方向外側の縁部に傾斜壁１１Ｏ−ｃが設けられている。そして、サイドアウタパネル１５のホイールハウス部１５ｂには、傾斜壁１１Ｏ−ｃに接合される傾斜接合壁２０ｑが設けられている。本構造の場合、アウタベース壁１１Ｏ−ｂが後輪Ｗｒの外周面と略平行に形成されているため、後輪Ｗｒとの干渉を招くことなく、アウタベース壁１１Ｏ−ｂを後輪Ｗｒに十分に近付けることができる。したがって、後輪Ｗｒの周域の限られたスペース内において、補強閉断面２２の断面積を充分に大きく確保し、リヤホイールハウス回りの剛性を効率良く高めることができる。よって、本実施形態の場合、後部側ドア開口１８を狭めることがないため、乗員の乗降性を犠牲にすることもない。
【００４４】
また、車両前後に湾曲したアウタベース壁１１Ｏ−ｂは、アウタベース壁１１Ｏ−ｂをインナベース壁１１Ｉ−ｂよりも後輪Ｗｒの軸心ｏ側にオフセットさせて配置すると、湾曲度合いが大きくなり、そのアウタベース壁１１Ｏ−ｂの車幅方向外側方の縁部の曲げ角度を略直角にプレス成形することが困難になる。しかし、本構成では、アウタベース壁１１Ｏ−ｂの車幅方向外側の縁部に傾斜壁１１Ｏ−ｃが設けられ、その傾斜壁１１Ｏ−ｃにサイドアウタパネル１５の傾斜接合壁２０ｑが接合されている。このため、本構成を採用した場合には、アウタベース壁１１Ｏ−ｂの車幅方向外側方の縁部を急激に略直角に曲げる必要がないことから、リヤホイールハウスアウタ１１Ｏの加工をより容易にすることができる。
【００４５】
さらに、本実施形態の車体側部構造では、サイドアウタパネル１５の傾斜接合壁２０ｑの端縁に曲げフランジ部２０ｒが設けられているため、製造時に、サイドアウタパネル１５の傾斜接合壁２０ｑの端部を精度良くカットする必要がない。このため、サイドアウタパネル１５の加工がより容易になる。本実施形態の構造では、傾斜接合壁２０ｑの端部を曲げて曲げフランジ部２０ｒを形成できるため、傾斜接合壁２０ｑの端部の寸法精度を容易に高めることができる。
【００４６】
また、本実施形態の車体側部構造では、曲げフランジ部２０ｒが後輪Ｗｒの軸心ｏの側に屈曲しているため、曲げフランジ部２０ｒの裏面側において、傾斜接合壁２０ｑの端部と傾斜壁１１Ｏ−ｃの端部の合わせ部分に容易にダストシーラーｓを塗布することができる。即ち、ダストシーラーｓの塗布に際しては、曲げフランジ部２０ｒをダストシーラーｓの塗布のガイドとして用いることができるうえ、傾斜壁１１Ｏ−ｃの端部からのダストシーラーｓのはみ出しを曲げフランジ部２０ｒによって隠すことができる。
【００４７】
また、本実施形態の車体側部構造は、傾斜接合壁２０ｑの車幅方向外側方を覆うガーニッシュ６０がサイドアウタパネル１５に取り付けられているため、傾斜接合壁２０ｑ上の接合痕等がガーニッシュ６０によって覆い隠すことができる。したがって、本実施形態の構造を採用した場合には、外部からの見栄えが良好になるとともに、曲げフランジ部２０ｒの自由端に乗員の衣服等が振れるのを防止することができる。
【００４８】
さらに、本実施形態の車体側部構造では、サイドシル補強部材５０の後縁部が、ホイールハウス補強部材１４の前縁部に締結ボルト２３によって結合されるとともに、傾斜フランジ部５０ｑが傾斜壁１１Ｏ−ｃと傾斜接合壁２０ｑに挟み込まれた状態で、傾斜壁１１Ｏ−ｃと傾斜接合壁２０ｑとに接合されている。このため、リヤホイールハウス１１の前部は、サイドシル補強部材５０の後部に複数個所で強固に結合されることになる。さらに、本構造では、ホイールハウス補強部材１４による補強閉断面２２をサイドシル１０の閉断面に高い剛性をもって連続させることができる。したがって、本構成を採用した場合には、リヤホイールハウス回りからサイドシル１０にかけての剛性を効率良く高めることができる。
【００４９】
なお、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
【符号の説明】
【００５０】
１０…サイドシル
１１…リヤホイールハウス
１１Ｉ…リヤホイールハウスインナ
１１Ｉ−ａ…インナ起立壁
１１Ｉ−ｂ…インナベース壁
１１Ｏ…リヤホイールハウスアウタ
１１Ｏ−ａ…アウタ起立壁
１１Ｏ−ｂ…アウタベース壁
１１Ｏ−ｃ…傾斜壁
１４…ホイールハウス補強部材
１４ｈ…補強部材本体部
１４ｏ…外フランジ部（外側接合部）
１４ｉ…内フランジ部（内側接合部）
１５…サイドアウタパネル
２０ｑ…傾斜接合壁
２０ｒ…曲げフランジ部
２１…閉断面
２２…補強閉断面
５０…サイドシル補強部材
６０…ガーニッシュ
ｏ…車軸
Ｗｒ…後輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【国際調査報告】
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