(57)【要約】  この鞍乗り型車両の整流構造では、乗車空間（Ｋ２）の前方に配置されるフロントカウル（ＦＣ）を備え、前記フロントカウル（ＦＣ）の外面（ｍ１）に、前記外面（ｍ１）に沿って流れる走行風に規定の乱流を生じさせるための突起（７１）を備えている。前記突起（７１）は、前記フロントカウル（ＦＣ）における車両前方を向く前面（ｍ１）に配置され、かつ前記前面（ｍ１）の周縁部（ｅ１）から内周側へ予め定めた幅の範囲内に配置されている。
2020202240.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗車空間（Ｋ２）の前方に配置されるフロントカウル（ＦＣ）を備え、
前記フロントカウル（ＦＣ）の外面（ｍ１）に、前記外面（ｍ１）に沿って流れる走行風に規定の乱流を生じさせるための突起（７１）を備えている鞍乗り型車両の整流構造。
【請求項２】
前記突起（７１）は、前記フロントカウル（ＦＣ）における車両前方を向く前面（ｍ１）に配置され、かつ前記前面（ｍ１）の周縁部（ｅ１）から内周側へ予め定めた幅の範囲内に配置されている請求項１に記載の鞍乗り型車両の整流構造。
【請求項３】
前記突起（７１）は、前記周縁部（ｅ１）から予め定めた距離を空けて配置されている請求項２に記載の鞍乗り型車両の整流構造。
【請求項４】
前記突起（７１）は、一対の端部（７１ａ，７１ｂ）に渡る突起長手方向が前記周縁部（ｅ１）と交差するように配置されている請求項３に記載の鞍乗り型車両の整流構造。
【請求項５】
前記突起（７１）は、一対の端部（７１ａ，７１ｂ）に渡る突起長手方向が車両前後方向の長さが前記周縁部（ｅ１）から前記突起（７１）までの距離よりも長い請求項２から４の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の整流構造。
【請求項６】
前記突起（７１）は、前記周縁部（ｅ１）に沿って複数配置されている請求項２から５の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の整流構造。
【請求項７】
前記突起（７１）は、一対の端部（７１ａ，７１ｂ）に渡る突起長手方向に沿う軸線（Ｃ１）に対して対称に形成されている請求項１から６の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の整流構造。
【請求項８】
前記突起（７１）は、前記突起長手方向と直交する側面視で突出頂部（Ｚｔ）を有する山形をなし、
前記突起（７１）の車両前後方向前側には、突起前端部（７１ａ）から突出頂部（Ｚｔ）に向けて高くなる前側傾斜部を有し、前記突起（７１）の車両前後方向後側には、前記突出頂部（Ｚｔ）から突起後端部（７１ｂ）に向けて低くなる後側傾斜部を有している請求項７に記載の鞍乗り型車両の整流構造。
【請求項９】
前記前側傾斜部は、前記後側傾斜部よりも前記突起長手方向で長い請求項８に記載の鞍乗り型車両の整流構造。
【請求項１０】
前記後側傾斜部は、前記前側傾斜部よりも前記突起長手方向で長い請求項８に記載の鞍乗り型車両の整流構造。
【請求項１１】
前記フロントカウル（ＦＣ）は、乗車空間（Ｋ２）における下部両側の脚配置空間（Ｋ３）の前方に配置されるレッグシールド（ＬＳ）を備え、
前記突起（７１）は、前記レッグシールド（ＬＳ）における車両前方を向く前面（ｍ１）に配置されている請求項１から１０の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の整流構造。
【請求項１２】
前記レッグシールド（ＬＳ）の上端は、シート（２８）の着座面（２８ａ）よりも上方まで延びている請求項１１に記載の鞍乗り型車両の整流構造。
【請求項１３】
前記突起（７１）は、一対の端部（７１ａ，７１ｂ）に渡る突起長手方向が車両前後方向を向く配置とされ、かつ車両前面視で前記突起長手方向の延長上に操向ハンドル（１２）が配置されている請求項１１または１２に記載の鞍乗り型車両の整流構造。
【請求項１４】
前記フロントカウル（ＦＣ）は、操向ハンドル（１２）よりも上方に延びるスクリーン（ＳＣ）を備え、
前記突起（７１）は、前記スクリーン（ＳＣ）における車両前方を向く前面（ｍ１）に配置されている請求項１から１３の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の整流構造。
【請求項１５】
前記フロントカウル（ＦＣ）に前記突起（７１）を着脱可能に取り付ける取付構造（ｍｓ）を備えている請求項１から１４の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の整流構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗り型車両の整流構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等の鞍乗り型車両の車体外面には、多くの突起物が存在している。例えば、特許文献１には、自動二輪車のレッグシールドの前面に、前籠取付用のステーを延出させた構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１１２２５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、鞍乗り型車両の車体外面に突起物を設ける場合、走行風に対する対策を十分に考慮することが望ましい。走行風対策としては、空気抵抗の軽減の他、乗員の快適性向上が考えられる。
しかし、上記従来の構造では、走行風対策については何ら記載されておらず、上記課題が残されている。【０００５】
そこで本発明は、車体外面に設けた突起物による走行風の整流で走行抵抗を軽減するとともに乗員の快適性を向上させることができる鞍乗り型車両の整流構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題の解決手段として、本発明の第一の態様は、乗車空間（Ｋ２）の前方に配置されるフロントカウル（ＦＣ）を備え、前記フロントカウル（ＦＣ）の外面（ｍ１）に、前記外面（ｍ１）に沿って流れる走行風に規定の乱流を生じさせるための突起（７１）を備えている。【０００７】
本発明の第二の態様は、上記第一の態様において、前記突起（７１）は、前記フロントカウル（ＦＣ）における車両前方を向く前面（ｍ１）に配置され、かつ前記前面（ｍ１）の周縁部（ｅ１）から内周側へ予め定めた幅の範囲内に配置されている。【０００８】
本発明の第三の態様は、上記第二の態様において、前記突起（７１）は、前記周縁部（ｅ１）から予め定めた距離を空けて配置されている。【０００９】
本発明の第四の態様は、上記第三又は第四の態様において、前記突起（７１）は、一対の端部（７１ａ，７１ｂ）に渡る突起長手方向が前記周縁部（ｅ１）と交差するように配置されている。【００１０】
本発明の第五の態様は、上記第二から第四の態様の何れか一つにおいて、前記突起（７１）は、一対の端部（７１ａ，７１ｂ）に渡る突起長手方向の長さが前記周縁部（ｅ１）から前記突起（７１）までの距離よりも長い。【００１１】
本発明の第六の態様は、上記第二から第五の態様の何れか一つにおいて、前記突起（７１）は、前記周縁部（ｅ１）に沿って複数配置されている。【００１２】
本発明の第七の態様は、上記第一から第六の態様の何れか一つにおいて、前記突起（７１）は、一対の端部（７１ａ，７１ｂ）に渡る突起長手方向に沿う軸線（Ｃ１）に対して対称に形成されている。【００１３】
本発明の第八の態様は、上記第一から第七の態様の何れか一つにおいて、前記突起（７１）は、前記突起長手方向と直交する側面視で突出頂部（Ｚｔ）を有する山形をなし、前記突起（７１）の車両前後方向前側には、突起前端部（７１ａ）から突出頂部（Ｚｔ）に向けて高くなる前側傾斜部を有し、前記突起（７１）の車両前後方向後側には、前記突出頂部（Ｚｔ）から突起後端部（７１ｂ）に向けて低くなる後側傾斜部を有している。【００１４】
本発明の第九の態様は、上記第八の態様において、前記前側傾斜部は、前記後側傾斜部よりも前記突起長手方向で長い。【００１５】
本発明の第十の態様は、上記第八の態様において、前記後側傾斜部は、前記前側傾斜部よりも前記突起長手方向で長い。【００１６】
本発明の第十一の態様は、上記第一から第十の態様の何れか一つにおいて、前記フロントカウル（ＦＣ）は、乗車空間（Ｋ２）における下部両側の脚配置空間（Ｋ３）の前方に配置されるレッグシールド（ＬＳ）を備え、前記突起（７１）は、前記レッグシールド（ＬＳ）における車両前方を向く前面（ｍ１）に配置されている。【００１７】
本発明の第十二の態様は、上記第十一の態様において、前記レッグシールド（ＬＳ）よりも後方に、乗員が着座するシート（２８）を備え、前記レッグシールド（ＬＳ）の上端は、シート（２８）の着座面（２８ａ）よりも上方まで延びている。【００１８】
本発明の第十三の態様は、上記第十一又は第十二の態様において、前記突起（７１）は、一対の端部（７１ａ，７１ｂ）に渡る突起長手方向が車両前後方向を向く配置とされ、かつ車両前面視で前記突起長手方向の延長上に操向ハンドル（１２）が配置されている。【００１９】
本発明の第十四の態様は、上記第一から第十三の態様の何れか一つにおいて、前記フロントカウル（ＦＣ）は、操向ハンドル（１２）よりも上方に延びるスクリーン（ＳＣ）を備え、前記突起（７１）は、前記スクリーン（ＳＣ）における車両前方を向く前面（ｍ１）に配置されている。【００２０】
本発明の第十五の態様は、上記第一から第十四の態様の何れか一つにおいて、前記フロントカウル（ＦＣ）に前記突起（７１）を着脱可能に取り付ける取付構造（ｍｓ）を備えている。
【発明の効果】
【００２１】
本発明の第一の態様によれば、フロントカウルの外面に、この外面に沿って流れる走行風に乱流を生じさせる突起を備えるので、突起の後方において生じる規定の乱流によって、フロントカウルの外面からの走行風の剥離を遅らせる効果を得る。このため、フロントカウルの直後で走行風が剥離することによる空気抵抗を抑えることができる。また、フロントカウル後方の乗車空間に向けた走行風の巻き込みを抑え、乗員の快適性を向上させることができる。【００２２】
本発明の第二の態様によれば、フロントカウルの前面の周縁部から所定範囲内に突起を配置するので、フロントカウルの周縁部の後方に規定の乱流が至りやすく、フロントカウルの周縁部で走行風の剥離を遅らせる効果を高めることができる。【００２３】
本発明の第三の態様によれば、突起をフロントカウルの周縁部から離して配置するので、突起の下流側でフロントカウルの前面上に流速の高い風を発生させて周縁部に至らしめることが可能となる。このため、フロントカウルの周縁部で走行風の剥離を遅らせる効果を高めることができる。【００２４】
本発明の第四の態様によれば、突起長手方向がフロントカウルの周縁部と交差する配置となるので、フロントカウルの周縁部と交差する流れの走行風を受けた際の空気抵抗を抑えることができる。また、突起長手方向がフロントカウルの周縁部に沿う配置となる場合に比べて、突起の長さを利用した気流の制御を良好に行うことができる。【００２５】
本発明の第五の態様によれば、突起を自身の長さよりも短い距離だけフロントカウルの周縁部から離して配置するので、突起の下流側でフロントカウルの前面上に流速の高い風を発生させる効果を得つつ、突起が周縁部から遠すぎることにより前記流速の高い風が消失してしまうことを抑えることができる。【００２６】
本発明の第六の態様によれば、走行風に乱流を生じさせる突起をフロントカウルに沿って複数並べるので、周縁部の広範囲に渡って乱流を発生させて走行風の巻き込みを抑え、乗員の快適性を向上させることができる。【００２７】
本発明の第七の態様によれば、突起を突起長手方向に沿う軸線に関して対称に形成するので、突起長手方向に沿って真っ直ぐ走行風を整流し、整流効果を高めることができる。【００２８】
本発明の第八の態様によれば、突起を側面視で山形に形成し、かつ突起の前部には漸次高くなる前側傾斜部を有するとともに、突起の後部には漸次低くなる後側傾斜部を有するので、突起の空気抵抗をより軽減するとともに、走行風の圧力変化を緩やかにすることができる。【００２９】
本発明の第九の態様によれば、前側傾斜部が後側傾斜部よりもなだらかなスロープ状をなすので、突起前部での空気抵抗をより軽減するとともに、後側傾斜部を急にして乱流を発生させる効果を高めることができる。【００３０】
本発明の第十の態様によれば、後側傾斜部が前側傾斜部よりもなだらかなスロープ状をなすので、突起後部での空気抵抗をより軽減するとともに、突起後部で走行風の流速を高めて撹乱効果をより向上させることができる。【００３１】
本発明の第十一の態様によれば、レッグシールドの前面に、この前面に沿って流れる走行風に乱流を生じさせる突起を備えるので、突起の後方において生じる規定の乱流によって、レッグシールドの前面からの走行風の剥離を遅らせる効果を得る。このため、レッグシールドの直後で走行風が剥離することによる空気抵抗を抑えることができる。また、レッグシールド後方の脚配置空間に向けた走行風の巻き込みを抑え、乗員の快適性を向上させることができる。【００３２】
本発明の第十二の態様によれば、レッグシールドの上端をシートの着座面よりも上方まで延ばすので、レッグシールドが乗員の膝や太腿と車両前面視で重なる高さとなり、レッグシールドで乗員の脚周りへの風当たりを抑えることができる。また、レッグシールドで脚周りを覆い切れていなくても、突起による気流制御によって脚周りへの風当たりを抑えることができる。【００３３】
本発明の第十三の態様によれば、突起長手方向の延長上に操向ハンドルが配置されるので、レッグシールドの突起で整流した走行風が操向ハンドルに遮られて乗員に当たり難くなり、乗員の快適性を向上させることができる。【００３４】
本発明の第十四の態様によれば、スクリーンの前面に、この前面に沿って流れる走行風に乱流を生じさせる突起を備えるので、突起の後方において生じる規定の乱流によって、スクリーンの前面からの走行風の剥離を遅らせる効果を得る。このため、スクリーンの直後で走行風が剥離することによる空気抵抗を抑えることができる。また、スクリーン後方の脚配置空間に向けた走行風の巻き込みを抑え、乗員の快適性を向上させることができる。【００３５】
本発明の第十五の態様によれば、フロントカウルに突起を着脱可能に取り付けるので、例えば夏場に走行風に当たりたい場合等に対応可能となり、乗員の快適性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。
【図２】上記自動二輪車の前面図である。
【図３】上記自動二輪車のフロントカウル周りの上面図である。
【図４】上記フロントカウルに設けた乱流発生用の突起の説明図である。
【図５】上記突起の第一変形例の説明図である。
【図６】上記突起の第二変形例の説明図である。
【図７】上記突起の第三変形例の説明図である。
【図８】（ａ）は上記突起のないフロントカウルの作用を示す側面図、（ｂ）は上記突起を設けたフロントカウルの作用を示す側面図である。
【図９】（ａ）は上記突起のないフロントカウルの作用を示す上面図、（ｂ）は上記突起を設けたフロントカウルの作用を示す上面図である。
【図１０】本発明の第二実施形態における自動二輪車の左側面図である。
【図１１】第二実施形態における自動二輪車の前面図である。
【図１２】第二実施形態における自動二輪車のフロントカウル周りの上面図である。
【図１３】（ａ）は第二実施形態における上記突起のないフロントカウルの作用を示す側面図、（ｂ）は第二実施形態における上記突起を設けたフロントカウルの作用を示す側面図である。
【図１４】本発明の第三実施形態における自動二輪車の左側面図である。
【図１５】第三実施形態における自動二輪車の前面図である。
【図１６】第三実施形態における自動二輪車のフロントカウル周りの上面図である。
【図１７】（ａ）は第三実施形態における上記突起のないフロントカウルの作用を示す側面図、（ｂ）は第三実施形態における上記突起を設けたフロントカウルの作用を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３７】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、車体左右中心を示す線ＣＬが示されている。
【００３８】
＜車両全体＞
図１に示すように、本実施形態の自動二輪車（鞍乗り型車両）１は、所謂アンダーボーン型の車体フレームＦを備えることで、車体の跨り易さを向上させ、かつ車両の低重心化を図ったビジネスタイプの自動二輪車である。
【００３９】
車体フレームＦは、前端部に位置するヘッドパイプ１３と、ヘッドパイプ１３から下後方へ延びるメインフレーム１４と、メインフレーム１４の後端部から下方へ延びるピボットフレーム１５と、を備えている。ヘッドパイプ１３には、自動二輪車１の前輪ＷＦ、左右一対のフロントフォーク１１および操向ハンドル１２が操向可能に支持されている。ピボットフレーム１５には、スイングアーム１７の前端部が上下揺動可能に支持されている。スイングアーム１７の後端部には、自動二輪車１の後輪ＷＲが支持されている。メインフレーム１４の後部には、シートフレーム１６の前端部が連結されている。シートフレーム１６とスイングアーム１７との間には、左右一対のリヤクッション９が配置されている。
【００４０】
図２、図３を併せて参照し、自動二輪車１の車体は、車体カバー２７で覆われている。車体カバー２７は、ヘッドパイプ１３周り、およびメインフレーム１４の前部周りを覆うフロントボディカバー（フロントカウル）ＦＣと、メインフレーム１４の後部周りおよびシートフレーム１６周りを覆うリヤボディカバー（リヤカウル）ＲＣと、を備えている。フロントボディカバーＦＣの左右側部には、左右外側に張り出す左右レッグシールドＬＳが形成されている。リヤボディカバーＲＣの上方には、乗員着座用のシート２８が支持されている。メインフレーム１４の上方でシート２８と操向ハンドル１２との間は、乗員が車体を跨ぎやすくする跨ぎ空間Ｋ１とされている。操向ハンドル１２は、左右グリップ部を除いてハンドルカバーＨＣに覆われている。ハンドルカバーＨＣの左右中央前側にはヘッドランプＨＬが配置され、ハンドルカバーＨＣの左右側部前側には左右一対のウインカランプＷＬが配置されている。
【００４１】
メインフレーム１４の下方には、自動二輪車１の原動機であるエンジンＥが支持されている。エンジンＥの左右両側には、乗員が足を載せるステップ１８が配置されている。
エンジンＥは、不図示のクランクシャフトの回転中心軸線を左右方向（車幅方向）に沿わせた４ストローク単気筒エンジンであり、クランクケース２１の前端部からシリンダ部２２を前方に向けて略水平に（詳細にはやや前上がりに傾斜させて）突出させている。
【００４２】
エンジンＥのシリンダ部２２の上方には、吸気系部品としてのスロットルボディ（又はキャブレター）２４およびエアクリーナ２５が接続されている。
シリンダ部２２の下部（シリンダヘッドの排気ポート）には、排気管４１が接続されている。排気管４１は、シリンダ部２２の下方で後方へ湾曲して延び、後輪ＷＲ右側に配置されたマフラー（消音器）４２に接続される。
【００４３】
フロントボディカバーＦＣは、ヘッドパイプ１３周辺を前方から覆うフロントセンターカバーＦＣ１と、ヘッドパイプ１３周辺を後方から覆うとともにメインフレーム１４周りを上方から覆うインナーカバーＦＣ２と、を備えている。インナーカバーＦＣ２の左右両側には、左右一対のレッグシールドＬＳが一体形成されている。
【００４４】
レッグシールドＬＳは、乗車空間Ｋ２の下部両側の脚配置空間Ｋ３の前方に配置され、乗員（運転者）の脚部を前方から覆う。レッグシールドＬＳは、上端部がシート２８の上面（着座面）２８ａよりも上方まで延びている。レッグシールドＬＳの上端部は、操向ハンドル１２の前下方に間隔を空けて配置されている。レッグシールドＬＳは、下端部がステップ１８よりも下方まで延びている。
【００４５】
レッグシールドＬＳは、フロントセンターカバーＦＣ１の左右両側に並ぶように配置される上部ＬＳ１と、上部ＬＳ１の下方に延びる下部ＬＳ２と、を有している。上部ＬＳ１は、側面視で上側ほど後方に位置するように傾斜し、下部ＬＳ２は、側面視で下側ほど後方に位置するように傾斜している。上部ＬＳ１および下部ＬＳ２は、側面視で前方に凸の弧状をなすように連なっている。下部ＬＳ２の左右内側部は、前輪ＷＦのタイヤハウスを形成するべく、上部ＬＳ１の左右内側部に対して左右外側に変位している。
【００４６】
上部ＬＳ１および下部ＬＳ２は、平面視で左右外側ほど後方に位置するように傾斜している。これら上部ＬＳ１および下部ＬＳ２からなるレッグシールドＬＳにおいて、車両前方を向く前面ｍ１は、前方かつ左右外側に凸の球状（湾曲状）をなしている。
【００４７】
上部ＬＳ１は、前面視で左右外側ほど下方に位置するように傾斜した上縁部ｅ１ａと、前面視で下側ほど左右外側に位置するように傾斜した上部側縁部ｅ１ｂと、を有している。下部ＬＳ２は、前面視で下側ほど左右内側に位置するように僅かに傾斜した下部側縁部ｅ１ｃと、前面視で左右内側ほど下側に位置するように傾斜した下縁部ｅ１ｄと、を有している。上縁部ｅ１ａ、上部側縁部ｅ１ｂ、下部側縁部ｅ１ｃおよび下縁部ｅ１ｄは、レッグシールドＬＳにおける角部や凹部を形成することなく滑らかに連続する周縁部ｅ１を形成している。上部側縁部ｅ１ｂおよび下部側縁部ｅ１ｃを併せて側縁部ｅ１ｅということがある。
【００４８】
レッグシールドＬＳの前面ｍ１は、周縁部ｅ１側（外周側）に位置するほど後方に位置するように傾斜（湾曲）している。換言すれば、レッグシールドＬＳの前面ｍ１は、周縁部ｅ１から内周側に位置するほど前方に位置するように傾斜（湾曲）している。
【００４９】
本実施形態のレッグシールドＬＳは、インナーカバーＦＣ２の両側に一体形成した一重の板構造であるが、例えばフロントセンターカバーＦＣ１の両側にもパネルを形成して二重の板構造にする等、複数要素からなるレッグシールドＬＳとしてもよい。
【００５０】
＜カウル突起構造＞
図１〜図３に示すように、レッグシールドＬＳの周縁部ｅ１には、走行風を撹乱して小さな乱流を発生させるための突起７１が設けられている。突起７１は、レッグシールドＬＳの外面（前面ｍ１）において、前面ｍ１から前方に突出している。突起７１は、レッグシールドＬＳの湾曲した前面ｍ１に沿って流れる走行風に規定の乱流（渦流）を生じさせるための渦流生成器として機能する。すなわち、突起７１により意図的に小さな乱流を生じさせることで、レッグシールドＬＳの周縁部ｅ１の後方における気流を制御し、レッグシールドＬＳの空気抵抗を減らす等の効果を得る。
【００５１】
本実施形態では、レッグシールドＬＳの前面ｍ１に小さな突起物を設け、乱流翼（ボルテックスジェネレータ）の原理で安定した小渦（乱気流）を発生させる。これにより、大きく不安定な渦の発生を抑制し、レッグシールドＬＳ周りの空気抵抗を減らして燃費向上等を図っている。突起７１は、乱流の発生により風切り音を低減し、かつレッグシールドＬＳ周りの安定性を向上させる。突起７１は、走行風の剥離を抑える（遅らせる）ことで、レッグシールドＬＳ後方の脚配置空間に対する走行風の巻き込みの影響を抑制し、乗車空間Ｋ２の快適性を良好に維持する。
【００５２】
突起７１は、レッグシールドＬＳの前面ｍ１における周縁部ｅ１（外周縁部）から内周側へ、前面ｍ１に沿う規定幅の範囲内に配置されている。前面ｍ１の突起設置位置（点）に垂直な方向（面直方向）から見て、突起７１は、自身の長手方向（突起長手方向）に沿う延長線を、周縁部ｅ１と交差させるように配置されている。前記面直方向から見て、突起長手方向に沿う直線（軸線Ｃ１）は、周縁部ｅ１との交点における周縁部ｅ１の接線に対し、平行寄りの角度（例えば０°〜４５°の範囲）ではなく、直交寄りの角度（例えば４５°〜９０°の範囲）に配置されている。
【００５３】
突起７１は、レッグシールドＬＳの周縁部ｅ１から内周側へ、前面ｍ１に沿う規定距離を空けて配置されている。前記規定距離は、突起７１における突起長手方向の全長未満に設定されている。
突起７１は、周縁部ｅ１に沿って並ぶように複数配置されている。具体的に、突起７１は、レッグシールドＬＳの上端部において、上縁部ｅ１ａに沿って複数（二つ）並んで配置されている。レッグシールドＬＳの上端部に設けた複数の突起７１は、上縁部ｅ１ａに沿って間隔を空けて配置されている。車両前面視において、レッグシールドＬＳの上端部に設けた複数の突起７１は、突起長手方向の延長上に操向ハンドル１２が位置するように配置されている。
【００５４】
また、突起７１は、図８（ｂ）に示すように、レッグシールドＬＳの外側端部に配置してもよい。図８（ｂ）の例では、突起７１は、レッグシールドＬＳの上下中間部、および下端部において、それぞれ側縁部ｅ１ｅに沿って複数（二つ）並んで配置されている。
【００５５】
図４（ａ）は突起７１を前記面直方向から見た平面図、図４（ｂ）は突起７１を面直方向と直交する突起幅方向から見た側面図である。前記突起幅方向は、面直方向と直交する方向の内、前面ｍ１の前記突起設置位置（点）での接線に沿う方向に相当する。
突起７１は、突起長手方向（矢印Ｙ方向）に沿って延びる外形状を有している。突起７１は、図４（ａ）の平面視で、突起長手方向に沿う中心軸線Ｃ１に関し線対称の外形状を有している。突起７１は、軸線Ｃ１方向から見た場合、前面ｍ１の突起設置位置の垂直線に関し線対称の外形状を有している。
【００５６】
突起７１は、突起長手方向の寸法（全長）Ｙ１が、図４（ａ）の平面視で突起長手方向と直交する突起幅方向（矢印Ｘ方向）の寸法（全幅）Ｘ１、および前記垂直線に沿う突起高さ方向（矢印Ｚ方向）の寸法（全高）Ｚ１、の何れよりも大とされている。突起７１は、前面ｍ１に沿う傾斜角度を有しつつ、突起長手方向を車両前後方向に向けて配置されている。図中符号７１ａは突起７１の前端部、符号７１ｂは突起７１の後端部を示す。
【００５７】
本実施形態で「車両前後方向を向く」とは、車両前後方向に対して、レッグシールドＬＳの前面ｍ１の突起設置位置における傾斜角度程度に傾斜した配置を含む。突起設置位置は、例えば突起７１におけるレッグシールドＬＳへの接合面形状の重心位置に相当する。
【００５８】
突起７１は、突起長手方向に直交する突起幅方向の全幅Ｘ１が、突起長手方向の全長Ｙ１に対して狭く形成されている。突起７１は、突起長手方向に直交する突起高さ方向の全高Ｚ１が、突起長手方向の全長Ｙ１に対して低く形成されている。これにより、車両前方からの走行風を受けた際の突起７１の空気抵抗が抑えられる。
【００５９】
図４（ａ）の平面視において、突起７１は、突起長手方向の中央位置Ｙｃよりも後方に、突起幅方向の最大幅部Ｘｍを有している。図４（ａ）の平面視において、突起７１は、最大幅部Ｘｍよりも前方に、前側ほど軸線Ｃ１側に位置するように傾斜する一対の第一側縁７２を有している。図４（ａ）の平面視において、突起７１は、最大幅部Ｘｍよりも後方に、後側ほど軸線Ｃ１側に位置するように傾斜する一対の第二側縁７５を有している。
【００６０】
図４（ｂ）の側面視において、突起７１は、突起長手方向の中央位置Ｙｃよりも後方に、突起高さ方向の最大高部Ｚｍを有している。最大高部Ｚｍは、例えば前記最大幅部Ｘｍと同一の前後方向位置にあるが、これらが前後方向でオフセットしてもよい。図中符号Ｚｔは最大高部Ｚｍの上端（以下、突出頂部Ｚｔという。）を示す。突起７１は、突起長手方向と直交する側面視（突起幅方向から見た側面視）で、突出頂部Ｚｔを有する山形をなしている。
【００６１】
図４（ｂ）の側面視において、突起７１は、突出頂部Ｚｔよりも前方に、前側ほど下方に位置するように傾斜する第一傾斜部８１を有している。
図４（ｂ）の側面視において、突起７１は、突出頂部Ｚｔよりも後方に、後側ほど下方に位置するように傾斜する第二傾斜部８４を有している。
【００６２】
軸線Ｃ１方向視において、突起７１は、概略三角形状（山形）をなしている。軸線Ｃ１方向視において、突起７１は、上側ほど幅方向内側に位置するように傾斜する一対の側壁部を有している。
【００６３】
図４（ｂ）の側面視において、突起７１は、突出頂部Ｚｔよりも前方に、前下がりの前側傾斜部としての第一傾斜部８１を有するとともに、突出頂部Ｚｔよりも後方に、後下がりの後側傾斜部としての第二傾斜部８４を有している。突起７１の高さは、突出頂部Ｚｔの前方で漸次増加し、かつ突出頂部Ｚｔの後方で漸次減少している。これにより、突起７１がカウル本体４３の外面に沿って流れる走行風を受けたときの空気抵抗が軽減される。また、走行風の圧縮、膨張が穏やかになり、騒音（風切り音）の発生が抑えられる。
【００６４】
突起７１は、前側傾斜部としての第一傾斜部８１が、後側傾斜部としての第二傾斜部８４よりも突起長手方向で長く形成されている。すなわち、第一傾斜部８１の突起長手方向の長さＬ１は、第二傾斜部８４の突起長手方向の長さＬ２よりも長い。これにより、突起７１は、前側傾斜部が後側傾斜部よりも緩やかな傾斜で形成されている。このため、突起７１前部の空気抵抗が軽減されるとともに、突起７１後部で乱流を発生しやすくなる。
【００６５】
図４（ａ）の平面視において、突起７１の幅は、最大幅部Ｘｍの前方で漸次増加し、かつ最大幅部Ｘｍの後方で漸次減少している。これによっても、空気抵抗が軽減されるとともに、騒音（風切り音）の発生が抑えられる。
【００６６】
図５は、突起７１の前後方向の向きを入れ替えた第一変形例を示している。
この変形例の突起１７１は、後側傾斜部としての第一傾斜部８１が、前側傾斜部としての第二傾斜部８４よりも突起長手方向で長く形成されている。これにより、突起１７１は、後側傾斜部が前側傾斜部よりも緩やかな傾斜で形成されている。このため、突起１７１が流線形に近くなり、突出頂部Ｚｔを過ぎた走行風が突起１７１後部で剥離することを抑えるとともに、突起１７１後部で走行風の流速が高まり、走行風の撹乱効果を向上させる。
【００６７】
図６は、突起７１の形状を異ならせた第二変形例を示している。この変形例の突起２７１は、図４の例に対し、最大幅部Ｘｍかつ最大高部Ｚｍの後方部位を切除し、軸線Ｃ１と直交する後端面２７５を形成している。これにより、突起２７１の後部でより乱流を発生しやすくなっている。
【００６８】
図７は、突起７１の形状をさらに異ならせた第三変形例を示している。この変形例の突起３７１は、図６の例に対し、上側ほど後方に位置するように傾斜した後端面３７５を形成している。これにより、突起７１後部でより一層乱流を発生しやすくなっている。
本実施形態で「突起７１」というとき、特に記載がなければ、上記各変形例を含むものとする。
【００６９】
ここで、フロントボディカバーＦＣは、レッグシールドＬＳに突起７１を着脱可能に取り付けるための取付装置ｍｓ（図４参照）を備えている。取付構造ｍｓは、例えばマグネットや面ファスナ等を用いた接合構造の他、ボルトナット等を用いた締結構造、係止爪等を用いた係合構造、等が挙げられる。これにより、季節や乗員の好み等に応じて、突起７１の有無を切り替えたり突起７１の数や配置を調節したりすることが可能である。
【００７０】
＜作用＞
次に、本実施形態の突起７１の作用について図８、図９を参照して説明する。
図８（ａ）、図９（ａ）の比較例を参照し、自動二輪車１の走行時、レッグシールドＬＳの周囲に走行風Ｗ１が流れると、レッグシールドＬＳの周縁部ｅ１の後方には負圧が生じる。レッグシールドＬＳの前面ｍ１をその湾曲に沿って流れた走行風Ｗ１は、レッグシールドＬＳの後方の負圧に吸い込まれて、レッグシールドＬＳの後方の乗車空間Ｋ２内（脚配置空間Ｋ３内）に巻き込むように流れる。この走行風Ｗ１は、レッグシールドＬＳの周縁部ｅ１から剥離することで、レッグシールドＬＳ周りに空気抵抗を生じさせる。また、走行風Ｗ１の一部がレッグシールドＬＳ後方の乗車空間Ｋ２内（脚配置空間Ｋ３内）に巻き込む気流（巻き込み風Ｗ２）となり、この巻き込み風Ｗ２が脚配置空間Ｋ３に上方および外側方から吹き込んで、乗員Ｊの脚部Ｊ１周りの快適性に影響を与える。
【００７１】
上記比較例に対し、図８（ｂ）、図９（ｂ）に示すように、レッグシールドＬＳにおける前面ｍ１の周縁部ｅ１近傍に突起７１を設けることで、以下の効果を奏する。すなわち、レッグシールドＬＳの前面ｍ１に沿う走行風Ｗ１の流れの中に突起７１を設けることで、この走行風Ｗ１に小さい乱流（渦流）Ｗ３を発生させる。この乱流Ｗ３をレッグシールドＬＳの周縁部ｅ１近傍に流すことで、レッグシールドＬＳの周縁部ｅ１近傍で走行風Ｗ１の境界層を乱流化し、レッグシールドＬＳの周縁部ｅ１での気流の剥離を遅らせる。これにより、走行風Ｗ１がレッグシールドＬＳの周縁部ｅ１を過ぎた直後に大きい渦を発生することを抑え、乗車空間Ｋ２内へ巻き込む気流（巻き込み風）の発生を抑える。したがって、レッグシールドＬＳの空気抵抗を軽減するとともに、乗車空間Ｋ２への影響を抑止することができる。
【００７２】
以上説明したように、上記実施形態における鞍乗り型車両の整流構造は、乗車空間Ｋ２の前方に配置されるフロントボディカバーＦＣを備え、前記フロントボディカバーＦＣの外面（前面ｍ１）に、前記外面に沿って流れる走行風に規定の乱流を生じさせるための突起７１を備えている。
具体的に、前記フロントボディカバーＦＣは、乗車空間Ｋ２における下部両側の脚配置空間Ｋ３の前方に配置されるレッグシールドＬＳを備え、前記突起７１は、前記レッグシールドＬＳにおける車両前方を向く前面ｍ１に配置されている。
この構成によれば、フロントボディカバーＦＣの外面（レッグシールドＬＳの前面ｍ１）に、この外面（前面ｍ１）に沿って流れる走行風に乱流を生じさせる突起７１を備えるので、突起７１の後方において生じる規定の乱流によって、フロントボディカバーＦＣの外面（レッグシールドＬＳの前面ｍ１）からの走行風の剥離を遅らせる効果を得る。このため、フロントボディカバーＦＣの直後（レッグシールドＬＳの直後）で走行風が剥離することによる空気抵抗を抑えることができる。また、フロントボディカバーＦＣ後方の乗車空間Ｋ２（レッグシールドＬＳ後方の脚配置空間Ｋ３）に向けた走行風の巻き込みを抑え、乗員の快適性を向上させることができる。
なお、突起７１を配置する部位はレッグシールドＬＳに限らない。例えば、突起７１は、ハンドルカバーＨＣや、操向ハンドル１２よりも上方に立ち上がるウインドスクリーンを有する場合はこのウインドスクリーンに配置してもよい。突起７１は、フロントカウルの前面に限らず、側面や下面等の他の外面に配置してもよい。フロントカウルが複数層の構造を有する場合、何れかの層の外面に配置してもよい。
【００７３】
上記鞍乗り型車両の整流構造において、前記レッグシールドＬＳよりも後方に、乗員が着座するシート２８を備え、前記レッグシールドＬＳの上端は、シート２８の着座面２８ａよりも上方まで延びている。
この構成によれば、レッグシールドＬＳの上端をシート２８の着座面２８ａよりも上方まで延ばすので、レッグシールドＬＳが乗員の膝や太腿と車両前面視で重なる高さとなり、レッグシールドＬＳで乗員の脚周りへの風当たりを抑えることができる。また、レッグシールドＬＳで脚周りを覆い切れていなくても、突起７１による気流制御によって脚周りへの風当たりを抑えることができる。
【００７４】
上記鞍乗り型車両の整流構造において、前記突起７１は、一対の端部７１ａ，７１ｂに渡る突起長手方向が車両前後方向を向く配置とされ、かつ車両前面視で前記突起長手方向の延長上に操向ハンドル１２が配置されている。
この構成によれば、突起長手方向の延長上に操向ハンドル１２が配置されるので、レッグシールドＬＳの突起７１で整流した走行風が操向ハンドル１２に遮られて乗員に当たり難くなり、乗員の快適性を向上させることができる。
【００７５】
上記鞍乗り型車両の整流構造において、前記レッグシールドＬＳに前記突起７１を着脱可能に取り付ける取付構造ｍｓを備えている。
この構成によれば、レッグシールドＬＳに突起７１を着脱可能に取り付けるので、例えば夏場に走行風に当たりたい場合等に対応可能となり、乗員の快適性を向上させることができる。
すなわち、夏場等は少しでも乗車空間Ｋ２に走行風を導きたい場合があるので、整流用の突起７１を着脱可能とすることで、季節や乗員の好み等に応じた気流の制御を行うことができる。また、取付構造ｍｓの車体側の要素を複数部位に多めに備えておくことで、突起７１の設置自由度を高め、気流の制御を容易に行うことができる。
【００７６】
上記鞍乗り型車両の整流構造において、前記突起７１は、前記前面ｍ１の周縁部ｅ１から内周側へ予め定めた幅の範囲内に配置されている。
この構成によれば、レッグシールドＬＳの前面ｍ１の周縁部ｅ１から所定範囲内に突起７１を配置するので、レッグシールドＬＳの周縁部ｅ１の後方に規定の乱流が至りやすく、レッグシールドＬＳの周縁部ｅ１で走行風の剥離を遅らせる効果を高めることができる。
【００７７】
上記鞍乗り型車両の整流構造において、前記突起７１は、前記周縁部ｅ１から予め定めた距離を空けて配置されている。
この構成によれば、突起７１をレッグシールドＬＳの周縁部ｅ１から離して配置するので、突起７１の下流側でレッグシールドＬＳの前面ｍ１上に流速の高い風を発生させて周縁部ｅ１に至らしめることが可能となる。このため、レッグシールドＬＳの周縁部ｅ１で走行風の剥離を遅らせる効果を高めることができる。
【００７８】
上記鞍乗り型車両の整流構造において、前記突起７１は、前記突起長手方向の長さが、前記周縁部ｅ１から前記突起７１までの距離よりも長い。
この構成によれば、突起７１を自身の長さよりも短い距離だけレッグシールドＬＳの周縁部ｅ１から離して配置するので、突起７１の下流側でレッグシールドＬＳの前面ｍ１上に流速の高い風を発生させる効果を得つつ、突起７１が周縁部ｅ１から遠すぎることにより前記流速の高い風が消失してしまうことを抑えることができる。
【００７９】
上記鞍乗り型車両の整流構造において、前記突起７１は、前記突起長手方向が前記周縁部ｅ１と交差するように配置されている。
この構成によれば、突起長手方向が車両前後方向を向くので、車両前方からの走行風を受けた際の突起７１の空気抵抗を抑えることができる。また、突起７１の長さを利用して走行風の圧力変化を緩やかにすることが可能となり、突起７１による風切り音の発生を抑えることができる。また、突起長手方向がレッグシールドＬＳの周縁部ｅ１と交差する配置となるので、突起長手方向がレッグシールドＬＳの周縁部ｅ１に沿う配置となる場合に比べて、突起７１の長さを利用した上記気流の制御を良好に行うことができる。
【００８０】
上記鞍乗り型車両の整流構造において、前記突起７１は、前記周縁部ｅ１に沿って複数配置されている。
この構成によれば、走行風に乱流を生じさせる突起７１をレッグシールドＬＳの周縁部ｅ１に沿って複数並べるので、周縁部ｅ１の広範囲に渡って乱流を発生させて走行風の巻き込みを抑え、乗員の快適性を向上させることができる。
【００８１】
上記鞍乗り型車両の整流構造において、前記突起７１は、前記突起長手方向に沿う軸線Ｃ１に対して対称に形成されている。
この構成によれば、突起７１を突起長手方向に沿う軸線Ｃ１に関して対称に形成するので、突起長手方向に沿って真っ直ぐ走行風を整流し、整流効果を高めることができる。
【００８２】
上記鞍乗り型車両の整流構造において、前記突起７１は、前記突起長手方向と直交する側面視で突出頂部Ｚｔを有する山形をなし、前記突起７１の車両前後方向前側には、突起前端部７１ａから突出頂部Ｚｔに向けて高くなる前側傾斜部を有し、前記突起７１の車両前後方向後側には、前記突出頂部Ｚｔから突起後端部７１ｂに向けて低くなる後側傾斜部を有している。
この構成によれば、突起７１を側面視で山形に形成し、かつ突起７１の前部には漸次高くなる前側傾斜部を有するとともに、突起７１の後部には漸次低くなる後側傾斜部を有するので、突起７１の空気抵抗をより軽減するとともに、走行風の圧力変化を緩やかにすることができる。
【００８３】
上記鞍乗り型車両の整流構造において、前記前側傾斜部が前記後側傾斜部よりも前記突起長手方向で長い場合、前側傾斜部が後側傾斜部よりもなだらかなスロープ状をなすので、突起７１前部での空気抵抗をより軽減するとともに、後側傾斜部の傾斜を急にして乱流を発生させる効果を高めることができる。
【００８４】
上記鞍乗り型車両の整流構造において、前記後側傾斜部が前記前側傾斜部よりも前記突起長手方向で長い場合、後側傾斜部が前側傾斜部よりもなだらかなスロープ状をなすので、突起７１後部での空気抵抗をより軽減するとともに、突起７１後部で走行風の流速を高めて走行風の撹乱効果をより向上させることができる。
【００８５】
＜第二実施形態＞
次に、本発明の第二実施形態について、図を参照して説明する。
この実施形態は、前記第一実施形態に対して、エンジンを車体に支持したビジネスタイプの自動二輪車ではなく、ステップフロアおよびスイングユニットを有するスクーター型車両に適用する点で特に異なる。その他の、前記実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。
【００８６】
図１０に示すように、本実施形態の自動二輪車（鞍乗り型車両）１０１は、車体フレームＦの前端部にヘッドパイプ１３を備えている。ヘッドパイプ１３には、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１及び操向ハンドル１２が繰向可能に支持されている。車体フレームＦの下部には、スイング式動力ユニット（以下、パワーユニットＵという。）の前部下側が上下揺動可能に支持されている。自動二輪車１０１は、ユニットスイング式の鞍乗り型車両である。自動二輪車１０１は、原動機であるエンジン（内燃機関）Ｅと駆動輪である後輪ＷＲとが、車体フレームＦ（車体本体）に対して一体的に揺動するパワーユニット（スイングユニット）Ｕを備えている。
【００８７】
パワーユニットＵは、前部のエンジンＥと、後部左側で変速機Ｍを収容する変速機ケースと、を一体に備えている。
パワーユニットＵは、自動二輪車１０１の原動機であるエンジンＥを前部に、エンジンＥの出力を変速する変速機Ｍを後部左側に、それぞれ配置した一体のユニットである。変速機Ｍの後部には、駆動輪である後輪ＷＲの車軸が支持されている。パワーユニットＵの前部下側は、例えば車体フレームＦの下部の支持部に、懸架リンク等を介して上下揺動可能に支持されている。パワーユニットＵの後端部は、緩衝装置であるリヤクッション９を介して、車体フレームＦの後端部に支持されている。
【００８８】
車体フレームＦは、ヘッドパイプ１３から下後方へ延びるダウンフレーム１４ａと、ダウンフレーム１４ａの下端部から後方へ延びるロアフレーム１５ａと、ロアフレーム１５ａの後端部から後上方へ延びるリヤフレーム１６ａと、を備えている。
【００８９】
図１１、図１２を併せて参照し、車体フレームＦの周囲は、車体カバー２７で覆われている。車体カバー２７の後部上方には、乗員着座用の前後着座面を有するシート２８が支持されている。車体カバー２７は、シート２８に着座した運転者が足を載せるステップフロア２９と、ステップフロア２９の前方に連なるフロントボディカバー（フロントカウル）ＦＣと、ステップフロア２９の後方に連なるリヤボディカバー（リヤカウル）ＲＣと、を備えている。フロントボディカバーＦＣの左右両側には、フロントボディカバーＦＣの前後面を形成する前後カバーの合わせ構造によって、脚配置空間Ｋ３の前方を覆うレッグシールドＬＳが形成されている。なお、レッグシールドＬＳは、一重の板構造であってもよい。
【００９０】
リヤボディカバーＲＣの上方には、乗員着座用のシート２８が支持されている。ステップフロア２９の上方でシート２８と操向ハンドル１２との間は、乗員が車体を跨ぎやすくする跨ぎ空間Ｋ１とされている。操向ハンドル１２は、左右グリップ部を除いてハンドルカバーＨＣに覆われている。ハンドルカバーＨＣの左右中央前側にはヘッドランプＨＬが配置され、ハンドルカバーＨＣの左右側部前側には左右一対のウインカランプＷＬが配置されている。
【００９１】
ステップフロア２９は、例えば車体の低床部の左右幅に渡って平坦状をなし、低床部の略水平な上面（フロア面、足載せ面２９ａ）を形成している。なお、ステップフロア２９の左右中央に前後方向に延びるセンタートンネルを備える構成でもよい。
自動二輪車１０１は、運転者が足を載せるステップフロア２９を有するスクーター型車両である。ステップフロア２９の上面（足載せ面）２９ａは、側面視でやや後ろ上がりに傾斜している。
【００９２】
＜カウル突起構造＞
図１０〜図１２に示すように、自動二輪車１０１は、走行風に乱流を生じさせるための突起７１を、レッグシールドＬＳの前面ｍ１の上端部近傍に備えている。
突起７１は、レッグシールドＬＳの前面ｍ１における周縁部ｅ１（外周縁部）から内周側へ、前面ｍ１に沿う規定幅の範囲内に配置されている。前面ｍ１の突起設置位置（点）に垂直な方向（面直方向）から見て、突起７１は、自身の長手方向（突起長手方向）に沿う延長線を、周縁部ｅ１と交差させるように配置されている。前記面直方向から見て、突起長手方向に沿う直線（前記軸線Ｃ１、図４等参照）は、周縁部ｅ１との交点における周縁部ｅ１の接線に対し、平行寄りの角度（例えば０°〜４５°の範囲）ではなく、直交寄りの角度（例えば４５°〜９０°の範囲）に配置されている。
【００９３】
突起７１は、レッグシールドＬＳの周縁部ｅ１から内周側へ、前面ｍ１に沿う規定距離を空けて配置されている。前記規定距離は、突起７１における突起長手方向の全長未満に設定されている。
突起７１は、周縁部ｅ１に沿って並ぶように複数配置されている。具体的に、突起７１は、レッグシールドＬＳの上端部において、上縁部ｅ１ａに沿って複数（二つ）並んで配置されている。レッグシールドＬＳの上端部に設けた複数の突起７１は、上縁部ｅ１ａに沿って間隔を空けて配置されている。車両前面視において、レッグシールドＬＳの上端部に設けた複数の突起７１は、突起長手方向の延長上に操向ハンドル１２が位置するように配置されている。
突起７１は、前面ｍ１に沿う傾斜角度を有しつつ、突起長手方向を車両前後方向に向けて配置されている。
【００９４】
突起７１は、突起長手方向の中央位置Ｙｃよりも後方に、突起高さ方向の最大高部Ｚｍを有している。突起７１は、突出頂部Ｚｔよりも前方に、前側ほど下方に位置するように傾斜する第一傾斜部８１を有している。突起７１は、突出頂部Ｚｔよりも後方に、後側ほど下方に位置するように傾斜する第二傾斜部８４を有している。突起７１は、突出頂部Ｚｔよりも前方に、前下がりの前側傾斜部としての第一傾斜部８１を有するとともに、突出頂部Ｚｔよりも後方に、後下がりの後側傾斜部としての第二傾斜部８４を有している。突起７１は、前側傾斜部としての第一傾斜部８１が、後側傾斜部としての第二傾斜部８４よりも突起長手方向で長く形成されている。
フロントボディカバーＦＣは、レッグシールドＬＳに突起７１を着脱可能に取り付けるための取付装置（不図示）を備えている。
【００９５】
＜作用＞
次に、本実施形態の突起７１の作用について図１３を参照して説明する。
図１３（ａ）の比較例を参照し、自動二輪車１０１の走行時、レッグシールドＬＳの周囲に走行風Ｗ１が流れると、レッグシールドＬＳの周縁部ｅ１（特に上縁部ｅ１ａ）の後方には負圧が生じる。レッグシールドＬＳの前面ｍ１をその湾曲に沿って流れた走行風Ｗ１は、レッグシールドＬＳの後方の負圧に吸い込まれて、レッグシールドＬＳの後方の乗車空間Ｋ２内（脚配置空間Ｋ３内）に巻き込むように流れる。この走行風Ｗ１は、レッグシールドＬＳの周縁部ｅ１から剥離することで、レッグシールドＬＳ周りに空気抵抗を生じさせる。また、走行風Ｗ１の一部がレッグシールドＬＳ後方の乗車空間Ｋ２内（脚配置空間Ｋ３内）に巻き込む気流（巻き込み風Ｗ２）となり、この巻き込み風Ｗ２が脚配置空間Ｋ３に上方および外側方から吹き込んで、乗員Ｊの脚部Ｊ１周りの快適性に影響を与える。
【００９６】
上記比較例に対し、図１３（ｂ）に示すように、レッグシールドＬＳにおける前面ｍ１の上縁部ｅ１ａ近傍に突起７１を設けることで、以下の効果を奏する。すなわち、レッグシールドＬＳの前面ｍ１に沿う走行風Ｗ１の流れの中に突起７１を設けることで、この走行風Ｗ１に小さい乱流（渦流）Ｗ３を発生させる。この乱流Ｗ３をレッグシールドＬＳの上縁部ｅ１ａ近傍に流すことで、レッグシールドＬＳの上縁部ｅ１ａ近傍で走行風Ｗ１の境界層を乱流化し、レッグシールドＬＳの上縁部ｅ１ａでの気流の剥離を遅らせる。これにより、走行風Ｗ１がレッグシールドＬＳの上縁部ｅ１ａを過ぎた直後に大きい渦を発生することを抑え、乗車空間Ｋ２内へ巻き込む気流（巻き込み風）の発生を抑える。したがって、レッグシールドＬＳの空気抵抗を軽減するとともに、乗車空間Ｋ２への影響を抑止することができる。なお、レッグシールドＬＳの側縁部ｅ１ｅ近傍にも突起７１を設けることで、上記効果を高めることができる。
【００９７】
以上説明したように、第二実施形態における鞍乗り型車両の整流構造においても、フロントボディカバーＦＣの外面（レッグシールドＬＳの前面ｍ１）に、この外面（前面ｍ１）に沿って流れる走行風に乱流を生じさせる突起７１を備えるので、突起７１の後方において生じる規定の乱流によって、フロントボディカバーＦＣの外面（レッグシールドＬＳの前面ｍ１）からの走行風の剥離を遅らせる効果を得る。このため、フロントボディカバーＦＣの直後（レッグシールドＬＳの直後）で走行風が剥離することによる空気抵抗を抑えることができる。また、フロントボディカバーＦＣ後方の乗車空間Ｋ２（レッグシールドＬＳ後方の脚配置空間Ｋ３）に向けた走行風の巻き込みを抑え、乗員の快適性を向上させることができる。
【００９８】
＜第三実施形態＞
次に、本発明の第三実施形態について、図を参照して説明する。
この実施形態は、前記第二実施形態に対して、左右ステップフロアの間で車両前後方向に延びるセンタートンネルを有するとともに、操向ハンドルよりも上方に立ち上がるウインドスクリーンを有するスクーター型車両に適用する点で特に異なる。その他の、前記実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。
【００９９】
図１４に示すように、本実施形態の自動二輪車（鞍乗り型車両）２０１は、車体フレームＦの前端部にヘッドパイプ１３を備えている。ヘッドパイプ１３には、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１及び操向ハンドル１２が繰向可能に支持されている。車体フレームＦの下部には、スイング式動力ユニット（以下、パワーユニットＵという。）の前部下側が上下揺動可能に支持されている。自動二輪車１０１は、ユニットスイング式の鞍乗り型車両である。自動二輪車１０１は、原動機であるエンジン（内燃機関）Ｅと駆動輪である後輪ＷＲとが、車体フレームＦ（車体本体）に対して一体的に揺動するパワーユニット（スイングユニット）Ｕを備えている。
【０１００】
パワーユニットＵは、前部のエンジンＥと、後部左側で変速機Ｍを収容する変速機ケース３５と、を一体に備えている。
パワーユニットＵは、自動二輪車２０１の原動機であるエンジンＥを前部に、エンジンＥの出力を変速する変速機Ｍを後部左側に、それぞれ配置した一体のユニットである。変速機Ｍの後部には、駆動輪である後輪ＷＲの車軸が支持されている。パワーユニットＵの前部下側は、例えば車体フレームＦの下部の支持部に、懸架リンク等を介して上下揺動可能に支持されている。パワーユニットＵの後端部は、緩衝装置であるリヤクッション９を介して、車体フレームＦの後端部に支持されている。
【０１０１】
車体フレームＦは、ヘッドパイプ１３から下後方へ延びるダウンフレーム１４ａと、ダウンフレーム１４ａの下端部から後方へ延びるロアフレーム１５ａと、ロアフレーム１５ａの後端部から後上方へ延びるリヤフレーム１６ａと、を備えている。
【０１０２】
図１５、図１６を併せて参照し、車体フレームＦの周囲は、車体カバー２７で覆われている。車体カバー２７の後部上方には、乗員着座用の前後着座面を有するシート２８が支持されている。車体カバー２７は、シート２８に着座した運転者が足を載せる左右一対のステップフロア２９と、左右ステップフロア２９の間に形成されて前後方向に延びるセンタートンネルＣＴと、左右ステップフロア２９およびセンタートンネルＣＴの前方に連なるフロントボディカバー（フロントカウル）ＦＣと、左右ステップフロア２９およびセンタートンネルＣＴの後方に連なるリヤボディカバー（リヤカウル）ＲＣと、を備えている。フロントボディカバーＦＣの左右両側には、フロントボディカバーＦＣの前後面を形成する前後カバーの合わせ構造によって、脚配置空間Ｋ３の前方を覆うレッグシールドＬＳが形成されている。なお、レッグシールドＬＳは、一重の板構造であってもよい。
【０１０３】
リヤボディカバーＲＣの上方には、乗員着座用のシート２８が支持されている。ステップフロア２９の上方でシート２８と操向ハンドル１２との間は、乗員が車体を跨ぎやすくする跨ぎ空間Ｋ１とされている。フロントボディカバーＦＣの前部上側には、乗車空間Ｋ２の上部前方に立ち上がるスクリーンＳＣが設けられている。スクリーンＳＣは、操向ハンドル１２よりも上方まで延びている。
【０１０４】
左右ステップフロア２９は、低床部の略水平な上面（フロア面、足載せ面２９ａ）を形成している。
自動二輪車１０１は、運転者が足を載せるステップフロア２９を有するスクーター型車両である。ステップフロア２９の上面（足載せ面）２９ａは、側面視でやや後ろ上がりに傾斜している。
【０１０５】
＜カウル突起構造＞
図１４〜図１６に示すように、自動二輪車２０１は、走行風に乱流を生じさせるための突起７１を、スクリーンＳＣの前面ｍ２の上端部近傍に備えている。スクリーンＳＣにおいて、車両前方を向く前面ｍ２は、側面視で後ろ上がりに傾斜し、かつ平面視で前方に凸の円弧状（湾曲状）をなしている。
【０１０６】
突起７１は、スクリーンＳＣの前面ｍ２における上縁部ｅ２から下方へ、前面ｍ２に沿う規定幅の範囲内に配置されている。前面ｍ２の突起設置位置（点）に垂直な方向（面直方向）から見て、突起７１は、自身の長手方向（突起長手方向）に沿う延長線を、上縁部ｅ２と交差させるように配置されている。前記面直方向から見て、突起長手方向に沿う直線（軸線Ｃ１）は、上縁部ｅ２との交点における上縁部ｅ２の接線に対し、平行寄りの角度（例えば０°〜４５°の範囲）ではなく、直交寄りの角度（例えば４５°〜９０°の範囲）に配置されている。
【０１０７】
突起７１は、スクリーンＳＣの上縁部ｅ２から下方へ、前面ｍ２に沿う規定距離を空けて配置されている。前記規定距離は、突起７１における突起長手方向の全長未満に設定されている。
突起７１は、上縁部ｅ２に沿って並ぶように複数配置されている。具体的に、突起７１は、スクリーンＳＣの上端部において、上縁部ｅ１ａに沿って複数（二つ）並んで配置されている。スクリーンＳＣの上端部に設けた複数の突起７１は、上縁部ｅ１ａに沿って間隔を空けて配置されている。複数の突起７１は、左右対称に配置されている。
突起７１は、前面ｍ２に沿う傾斜角度を有しつつ、突起長手方向を車両前後方向に向けて配置されている。
【０１０８】
突起７１は、突起長手方向の中央位置Ｙｃよりも後方に、突起高さ方向の最大高部Ｚｍを有している。突起７１は、突出頂部Ｚｔよりも前方に、前側ほど下方に位置するように傾斜する第一傾斜部８１を有している。突起７１は、突出頂部Ｚｔよりも後方に、後側ほど下方に位置するように傾斜する第二傾斜部８４を有している。突起７１は、突出頂部Ｚｔよりも前方に、前下がりの前側傾斜部としての第一傾斜部８１を有するとともに、突出頂部Ｚｔよりも後方に、後下がりの後側傾斜部としての第二傾斜部８４を有している。突起７１は、前側傾斜部としての第一傾斜部８１が、後側傾斜部としての第二傾斜部８４よりも突起長手方向で長く形成されている。
フロントボディカバーＦＣは、スクリーンＳＣに突起７１を着脱可能に取り付けるための取付装置（不図示）を備えている。
【０１０９】
＜作用＞
次に、本実施形態の突起７１の作用について図１７を参照して説明する。
図１７（ａ）の比較例を参照し、自動二輪車２０１の走行時、スクリーンＳＣの周囲に走行風Ｗ１が流れると、スクリーンＳＣの周縁部（特に上縁部ｅ２）の後方には負圧が生じる。スクリーンＳＣの前面ｍ１をその湾曲に沿って流れた走行風Ｗ１は、スクリーンＳＣの後方の負圧に吸い込まれて、スクリーンＳＣの後方の乗車空間Ｋ２内に巻き込むように流れる。この走行風Ｗ１は、スクリーンＳＣの周縁部から剥離することで、スクリーンＳＣ周りに空気抵抗を生じさせる。また、走行風Ｗ１の一部がスクリーンＳＣ後方の乗車空間Ｋ２内に巻き込む気流（巻き込み風Ｗ２）となり、この巻き込み風Ｗ２が乗車空間Ｋ２に上方および外側方から吹き込んで、乗員Ｊの快適性に影響を与える。
【０１１０】
上記比較例に対し、図１７（ｂ）に示すように、スクリーンＳＣにおける前面ｍ１の上縁部ｅ２近傍に突起７１を設けることで、以下の効果を奏する。すなわち、スクリーンＳＣの前面ｍ１に沿う走行風Ｗ１の流れの中に突起７１を設けることで、この走行風Ｗ１に小さい乱流（渦流）Ｗ３を発生させる。この乱流Ｗ３をスクリーンＳＣの上縁部ｅ２近傍に流すことで、スクリーンＳＣの上縁部ｅ２近傍で走行風Ｗ１の境界層を乱流化し、スクリーンＳＣの上縁部ｅ２での気流の剥離を遅らせる。これにより、走行風Ｗ１がスクリーンＳＣの上縁部ｅ２を過ぎた直後に大きい渦を発生することを抑え、乗車空間Ｋ２内へ巻き込む気流（巻き込み風）の発生を抑える。したがって、スクリーンＳＣの空気抵抗を軽減するとともに、乗車空間Ｋ２への影響を抑止することができる。なお、スクリーンＳＣの側縁部近傍にも突起７１を設けることで、上記効果を高めることができる。
【０１１１】
以上説明したように、第三実施形態における鞍乗り型車両の整流構造において、前記フロントボディカバーＦＣは、操向ハンドル１２よりも上方に延びるスクリーンＳＣを備え、前記突起７１は、前記スクリーンＳＣにおける車両前方を向く前面ｍ２に配置されている。
第三実施形態においても、フロントボディカバーＦＣの外面（スクリーンＳＣの前面ｍ２）に、この外面（前面ｍ２）に沿って流れる走行風に乱流を生じさせる突起７１を備えるので、突起７１の後方において生じる規定の乱流によって、フロントボディカバーＦＣの外面（スクリーンＳＣの前面ｍ２）からの走行風の剥離を遅らせる効果を得る。このため、フロントボディカバーＦＣの直後（スクリーンＳＣの直後）で走行風が剥離することによる空気抵抗を抑えることができる。また、フロントボディカバーＦＣ後方の乗車空間Ｋ２（スクリーンＳＣ後方の脚配置空間Ｋ３）に向けた走行風の巻き込みを抑え、乗員の快適性を向上させることができる。
【０１１２】
なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、突起の数や配置は上記実施形態に限らず様々である。突起は、着脱可能な構成に限らず、接着により固定したり配置部位に一体形成したりしてもよい。
前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクーター型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【０１１３】
１  自動二輪車（鞍乗り型車両）
１２  操向ハンドル
２８  シート
２８ａ  着座面
ＦＣ  フロントボディカバー（フロントカウル）
ＬＳ  レッグシールド
ｍ１  前面（外面）
ｅ１  周縁部
ＳＣ  スクリーン
ｍ２  前面（外面）
ｅ２  上縁部
７１  突起
７１ａ  前端部
７１ｂ  後端部
ｍｓ  取付構造
Ｃ１  軸線
Ｚｔ  突出頂部
Ｋ２  乗車空間
Ｋ３  脚配置空間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【手続補正書】
【提出日】令和2年5月14日(2020.5.14)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗車空間（Ｋ２）の前方に配置されるフロントカウル（ＦＣ）を備え、
前記フロントカウル（ＦＣ）の外面（ｍ１）に、前記外面（ｍ１）に沿って流れる走行風に規定の乱流を生じさせるための突起（７１）を備え、
前記突起（７１）は、一対の端部（７１ａ，７１ｂ）に渡る突起長手方向と直交する側面視で、突出頂部（Ｚｔ）を有する山形をなし、
前記突起（７１）の車両前後方向前側には、突起前端部（７１ａ）から突出頂部（Ｚｔ）に向けて高くなる前側傾斜部を有し、前記突起（７１）の車両前後方向後側には、前記突出頂部（Ｚｔ）から突起後端部（７１ｂ）に向けて低くなる後側傾斜部を有している鞍乗り型車両の整流構造。
【請求項２】
前記突起（７１）は、前記フロントカウル（ＦＣ）における車両前方を向く前面（ｍ１）に配置され、かつ前記前面（ｍ１）の周縁部（ｅ１）から内周側へ予め定めた幅の範囲内に配置されている請求項１に記載の鞍乗り型車両の整流構造。
【請求項３】
前記突起（７１）は、前記周縁部（ｅ１）から予め定めた距離を空けて配置されている請求項２に記載の鞍乗り型車両の整流構造。
【請求項４】
前記突起（７１）は、一対の端部（７１ａ，７１ｂ）に渡る突起長手方向が前記周縁部（ｅ１）と交差するように配置されている請求項２又は３に記載の鞍乗り型車両の整流構造。
【請求項５】
前記突起（７１）は、一対の端部（７１ａ，７１ｂ）に渡る突起長手方向が車両前後方向の長さが前記周縁部（ｅ１）から前記突起（７１）までの距離よりも長い請求項２から４の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の整流構造。
【請求項６】
前記突起（７１）は、前記周縁部（ｅ１）に沿って複数配置されている請求項２から５の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の整流構造。
【請求項７】
前記突起（７１）は、一対の端部（７１ａ，７１ｂ）に渡る突起長手方向に沿う軸線（Ｃ１）に対して対称に形成されている請求項１から６の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の整流構造。
【請求項８】
（削除）
【請求項９】
前記前側傾斜部は、前記後側傾斜部よりも前記突起長手方向で長い請求項１に記載の鞍乗り型車両の整流構造。
【請求項１０】
前記後側傾斜部は、前記前側傾斜部よりも前記突起長手方向で長い請求項１に記載の鞍乗り型車両の整流構造。
【請求項１１】
前記フロントカウル（ＦＣ）は、乗車空間（Ｋ２）における下部両側の脚配置空間（Ｋ３）の前方に配置されるレッグシールド（ＬＳ）を備え、
前記突起（７１）は、前記レッグシールド（ＬＳ）における車両前方を向く前面（ｍ１）に配置されている請求項１から７および９，１０の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の整流構造。
【請求項１２】
前記レッグシールド（ＬＳ）の上端は、シート（２８）の着座面（２８ａ）よりも上方まで延びている請求項１１に記載の鞍乗り型車両の整流構造。
【請求項１３】
前記突起（７１）は、一対の端部（７１ａ，７１ｂ）に渡る突起長手方向が車両前後方向を向く配置とされ、かつ車両前面視で前記突起長手方向の延長上に操向ハンドル（１２）が配置されている請求項１１または１２に記載の鞍乗り型車両の整流構造。
【請求項１４】
前記フロントカウル（ＦＣ）は、操向ハンドル（１２）よりも上方に延びるスクリーン（ＳＣ）を備え、
前記突起（７１）は、前記スクリーン（ＳＣ）における車両前方を向く前面（ｍ１）に配置されている請求項１から７および９から１３の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の整流構造。
【請求項１５】
前記フロントカウル（ＦＣ）に前記突起（７１）を着脱可能に取り付ける取付構造（ｍｓ）を備えている請求項１から７および９から１４の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の整流構造。
【国際調査報告】
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