(57)【要約】  懸架装置の制御方法は、車両本体と車輪との間に配置された懸架装置２３の駆動部に対する制御指令値を、懸架装置２３に設けられた制御部５２が決定する、第１工程と、決定された制御指令値を用いて、駆動部を作動させる、第２工程と、懸架装置２３の物理現象の値を測定する、第３工程と、得られた測定値を用いて、車両本体に設けられた制御部５１が、駆動部の動作修正量を決定する、第４工程と、決定された動作修正量を用いて、制御部５２が、駆動部の動作を修正する、第５工程と、を有する。
2021044552.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両本体と車輪との間に配置された懸架装置の駆動部に対する制御指令値を、前記懸架装置に設けられた第１制御部が決定する、第１工程と、
前記第１制御部で決定された制御指令値を用いて、前記駆動部を作動させる、第２工程と、
前記駆動部の作動開始後に、前記懸架装置の物理現象の値を測定する、第３工程と、
得られた前記物理現象の測定値を用いて、前記車両本体に設けられた第２制御部が、前記駆動部の動作修正量を決定する、第４工程と、
前記第２制御部で決定された動作修正量を用いて、前記第１制御部が、前記駆動部の動作を修正する、第５工程と、
を有する、懸架装置の制御方法。
【請求項２】
前記駆動部は、前記車両本体の高さを調整する
請求項１に記載の懸架装置の制御方法。
【請求項３】
前記第１制御部は、前記車両本体の移動速度に応じて前記高さを変化させる前記制御指令値を出力し、
前記第２制御部は、前記第１制御部が前記高さを変化させているときに、前記物理現象の値が予め定められた値を示した場合には、前記高さの変化を停止させるべく前記動作修正量を決定する
請求項２に記載の懸架装置の制御方法。
【請求項４】
前記駆動部は、前記懸架装置の減衰力を調整する
請求項１に記載の懸架装置の制御方法。
【請求項５】
前記第１制御部は、前記懸架装置のストローク量の変化の加速度が予め定められた所定値以上となったときに前記減衰力を高めるべく前記制御指令値を出力し、
前記第２制御部は、前記ストローク量に応じて前記所定値を修正する
請求項４に記載の懸架装置の制御方法。
【請求項６】
前記物理現象の値は、前記懸架装置のストローク量、前記ストローク量の変化の速度、前記ストローク量の変化の加速度、及び、前記懸架装置内のオイルの温度からなる群より選択される１以上である
請求項１から５のいずれか１項に記載の懸架装置の制御方法。
【請求項７】
車両本体と車輪との間に配置され、前記車両本体の高さを調整する駆動部を有する懸架装置と、
前記駆動部に対する制御指令値を決定する第１制御部と、
前記懸架装置の物理現象の値を測定する測定部と、
前記車両本体の作動を制御する第２制御部と、
を備え、
前記第２制御部は、前記測定部が測定した物理現象の値を用いて、前記駆動部の動作修正量を決定し、
前記第１制御部は、前記第２制御部が決定した動作修正量を用いて、前記駆動部の動作を修正する
車高調整装置。
【請求項８】
前記物理現象の値は、前記懸架装置のストローク量、前記ストローク量の変化の速度、前記ストローク量の変化の加速度、及び、前記懸架装置内のオイルの温度からなる群より選択される１以上である
請求項７に記載の車高調整装置。
【請求項９】
車両本体と車輪との間に配置され、減衰力を調整する駆動部を有する懸架装置と、
前記駆動部に対する制御指令値を決定する第１制御部と、
前記懸架装置の物理現象の値を測定する測定部と、
前記車両本体の作動を制御する第２制御部と、
を備え、
前記第２制御部は、前記測定部が測定した物理現象の値を用いて、前記駆動部の動作修正量を決定し、
前記第１制御部は、前記第２制御部が決定した動作修正量を用いて、前記駆動部の動作を修正する
減衰力調整装置。
【請求項１０】
前記物理現象の値は、前記懸架装置のストローク量、及び、前記懸架装置内のオイルの温度からなる群より選択される１以上である
請求項９に記載の減衰力調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、懸架装置の制御方法、車高調整装置、及び、減衰力調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動二輪車の走行中は車高を高くし、停車中は乗り降りを楽にするために車高を低くする機能を備えた装置が提案されている。
例えば、特許文献１に記載の装置は、一端が車体側に支持され、他端が車輪側に支持されたスプリングと、液体を収容する収容室を有し、前記収容室内の液体の量に応じて前記スプリングの長さを調整する調整手段と、液体を貯留する貯留室と、を備える。また、特許文献１に記載の装置は、シリンダを有し、前記車体と前記車輪との間の相対距離が大きくなった場合には前記貯留室に溜められた液体をシリンダ内に吸引し、前記車体と前記車輪との間の相対距離が小さくなった場合にはシリンダ内の液体を吐出するポンプを備える。また、特許文献１に記載の装置は、前記収容室内の液体の量を増加させるべく前記ポンプから吐出された液体を前記収容室内に導く状態と、前記収容室内の液体の量を減少させるべく前記収容室内の液体を前記貯留室に導く状態と、前記収容室内の液体の量を保つ状態とを切り替える流路切替ユニットを備える。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１７５５５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載された流路切替ユニットは、供給される電流量に応じて、液体を導く状態を切り替える機器である。流路切替ユニットに供給する電流量を、車体側に配置されて、エンジン等の動力発生装置を制御する機能を有する制御装置にて制御することも考えられる。かかる態様である場合、車体側に配置された制御装置の処理負荷が高まるため、処理性能が高く高価な制御装置が必要となる。また、特許文献１に開示されている装置を継続して制御するためには、さらなる改善の余地があった。
本発明は、懸架装置を所望の状態に制御し続けることができる懸架装置の制御方法等を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
自動二輪車、並びに、２つの前輪及び１つの後輪又は１つの前輪及び２つの後輪を備える自動三輪車等に代表される鞍乗型車両に備えられる懸架装置を、所望の状態に制御する場合について考える。この場合、懸架装置の状態を測定することにより得られる測定結果と、上記所望の状態に対応する目標値とを比較し、測定結果と目標値との差を所定値以下にするように、懸架装置の状態を変化させる制御が行われることがある。本発明者らは、鞍乗型車両が置かれている、車速や路面状況等の環境が変わっても、懸架装置を最適な状態に制御するためには、例えば、懸架装置のストローク量（懸架装置に備えられるピストンの変位量）等に代表される、時々刻々変化する物理現象の値と関連して定められる形態に、懸架装置を制御することが有効であることを知見した。このような制御を行うためには、物理現象の値を複数回に亘って測定し、それぞれの測定結果と関連して定められる最適な状態になるように、懸架装置を、時々刻々制御することが好ましい。ところが、このような制御を、車両本体に備えられている制御部のみを用いて行おうとすると、高価な制御部が必要になる可能性がある。本発明者らは、上記制御を低廉に行うためには、車両本体に備えられている制御部、及び、懸架装置に備えられる制御部の両方を用い、上記制御を行うための処理を、両方の制御部に分担させることが有効であることを知見して、本発明を完成させた。
以下、本開示について説明する。以下の説明では、本開示の理解を容易にするために添付図面中の参照符号を括弧書きで付記するが、それによって本開示が図示の形態に限定されるものではない。【０００６】
本開示の１つの態様は、車両本体（１０）と車輪（２、３）との間に配置された懸架装置（２３）の駆動部（３００、２４０）に対する制御指令値を、前記懸架装置に設けられた第１制御部（５２）が決定する、第１工程（Ｓ４０３）と、前記第１制御部で決定された制御指令値を用いて、前記駆動部を作動させる、第２工程（Ｓ４０３）と、前記駆動部の作動開始後に、前記懸架装置の物理現象の値を測定する、第３工程（Ｓ４０６）と、得られた前記物理現象の測定値を用いて、前記車両本体に設けられた第２制御部（５１）が、前記駆動部の動作修正量を決定する、第４工程（Ｓ４１２）と、前記第２制御部で決定された動作修正量を用いて、前記第１制御部が、前記駆動部の動作を修正する、第５工程（Ｓ４１５）と、を有する、懸架装置（２３）の制御方法である。
ここで、前記駆動部（３００）は、前記車両本体（１０）の高さを調整しても良い。
また、前記第１制御部（５２）は、前記車両本体（１０）の移動速度に応じて前記高さを変化させる前記制御指令値を出力し、前記第２制御部（５１）は、前記第１制御部が前記高さを変化させているときに、前記物理現象の値が予め定められた値を示した場合には、前記高さの変化を停止させるべく前記動作修正量を決定しても良い。
また、前記駆動部（２４０）は、前記懸架装置（２３）の減衰力を調整しても良い。
また、前記第１制御部（５２）は、前記懸架装置（２３）のストローク量（Ｒｐ）の変化の加速度（Ａｐ）が予め定められた所定値以上となったときに前記減衰力を高めるべく前記制御指令値を出力し、前記第２制御部（５１）は、前記ストローク量に応じて前記所定値を修正しても良い。
また、前記物理現象の値は、前記懸架装置（２３）のストローク量（Ｒｐ）、前記ストローク量の変化の速度（Ｖｐ）、前記ストローク量の変化の加速度（Ａｐ）、及び、前記懸架装置内のオイルの温度（Ｔ）からなる群より選択される１以上であっても良い。
本開示の他の態様は、車両本体（１０）と車輪（２、３）との間に配置され、前記車両本体の高さを調整する駆動部（３００）を有する懸架装置（２３）と、前記駆動部に対する制御指令値を決定する第１制御部（５２）と、前記懸架装置の物理現象の値を測定する測定部（２３ｒ、２３ｆ）と、前記車両本体の作動を制御する第２制御部（５１）と、を備え、前記第２制御部は、前記測定部が測定した物理現象の値を用いて、前記駆動部の動作修正量を決定し、前記第１制御部は、前記第２制御部が決定した動作修正量を用いて、前記駆動部の動作を修正する車高調整装置（１００）である。
ここで、前記物理現象の値は、前記懸架装置（２３）のストローク量（Ｒｐ）、前記ストローク量の変化の速度（Ｖｐ）、前記ストローク量の変化の加速度（Ａｐ）、及び、前記懸架装置（２３）内のオイルの温度（Ｔ）からなる群より選択される１以上であっても良い。
本開示の他の態様は、車両本体（１０）と車輪（２、３）との間に配置され、減衰力を調整する駆動部（２４０）を有する懸架装置（２３）と、前記駆動部に対する制御指令値を決定する第１制御部（５２）と、前記懸架装置の物理現象の値を測定する測定部（２３ｒ、２３ｆ）と、前記車両本体の作動を制御する第２制御部（５１）と、を備え、前記第２制御部は、前記測定部が測定した物理現象の値を用いて、前記駆動部の動作修正量を決定し、前記第１制御部は、前記第２制御部が決定した動作修正量を用いて、前記駆動部の動作を修正する減衰力調整装置である。
ここで、前記物理現象の値は、前記懸架装置（２３）のストローク量（Ｒｐ）、及び、前記懸架装置内のオイルの温度（Ｔ）からなる群より選択される１以上であっても良い。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、懸架装置を所望の状態に制御し続けることができる懸架装置の制御方法等を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】第１の実施形態に係る自動二輪車１の概略構成の一例を示す図である。
【図２】自動二輪車１に備えられる車高調整装置１００の概略構成の一例を示す図である。
【図３】制御部５２の概略構成の一例を示す図である。
【図４】自動二輪車１が走行開始した後、ジャッキ高さＨが高められる際の動作を示すタイムチャートである。
【図５】第２の実施形態に係る自動二輪車４００の概略構成の一例を示す図である。
【図６】制御部４５２の概略構成の一例を示す図である。
【図７】目標電流Ｉｔと速度Ｖｐとの関係の例を示す制御マップの概略図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。なお、以下に示す形態は本発明の実施の形態の一例であり、本発明は、以下に示す形態に限定されない。
＜第１の実施形態＞
図１は、第１の実施形態に係る自動二輪車１の概略構成の一例を示す図である。
図２は、自動二輪車１に備えられる車高調整装置１００の概略構成の一例を示す図である。
自動二輪車１は、前側の車輪である前輪２と、後側の車輪である後輪３と、車両本体１０とを備えている。車両本体１０は、自動二輪車１の骨格をなす車体フレーム１１と、ハンドル１２と、ブレーキレバー１３と、シート１４と、動力発生装置１７とを有している。動力発生装置１７は、エンジン、モータであることを例示することができる。また、車両本体１０は、動力発生装置１７等を制御することにより、自動二輪車１の作動を制御する制御部５１を有している。また、自動二輪車１は、前輪２の回転角度を検出する回転センサ３１と、後輪３の回転角度を検出する回転センサ３２と、を有している。
【００１０】
また、自動二輪車１は、前輪２と車両本体１０との間に備えられるフロントフォーク２１を有している。また、自動二輪車１は、前輪２の左右それぞれに配置された２つのフロントフォーク２１を保持する２つのブラケット１５と、当該２つのブラケット１５の間に配置されたシャフト１６とを備えている。シャフト１６は、車体フレーム１１に回転可能に支持されている。フロントフォーク２１は、路面等から前輪２に加わった衝撃を吸収するスプリング２１ｓと、スプリング２１ｓの振動を減衰する減衰装置２１ｄとを備えている。また、フロントフォーク２１は、制御部５１と電気的に接続されるとともに、フロントフォーク２１内に充填されたオイルの流路の切り替えを制御することで、自動二輪車１のシート１４の高さである車高を制御することが可能な制御部２１ｃを備えている。また、フロントフォーク２１は、フロントフォーク２１のストローク量を検出するストロークセンサ２１ｒを備えている。
【００１１】
また、自動二輪車１は、後輪３と車両本体１０との間に備えられるリアサスペンション２２を、後輪３の左側と右側にそれぞれ１つずつ有している。リアサスペンション２２は、路面等から後輪３に加わった衝撃を吸収するスプリング２２ｓと、スプリング２２ｓの振動を減衰する減衰装置２２ｄとを備えている。また、リアサスペンション２２は、制御部５１と電気的に接続されるとともに、リアサスペンション２２内に充填されたオイルの流路の切り替えを制御することで、車高を制御することが可能な制御部２２ｃを備えている。また、リアサスペンション２２は、リアサスペンション２２のストローク量を検出するストロークセンサ２２ｒを備えている。
【００１２】
以下の説明において、フロントフォーク２１とリアサスペンション２２とをまとめて「懸架装置２３」と称する場合もある。また、スプリング２１ｓとスプリング２２ｓとをまとめて「スプリング５００」と称する場合もある。また、ストロークセンサ２１ｒとストロークセンサ２２ｒとをまとめて「ストロークセンサ２３ｒ」と称する場合もある。また、回転センサ３１と回転センサ３２とをまとめて「回転センサ３０」と称する場合もある。また、制御部２１ｃと制御部２２ｃとをまとめて「制御部５２」と称する場合もある。また、前輪２と後輪３とをまとめて「車輪」と称し、車両本体１０を「車体」と称する場合もある。
【００１３】
（車高調整装置）
自動二輪車１は、自動二輪車１の車高を調整する車高調整装置１００を備えている。
車高調整装置１００は、懸架装置２３と、制御部５１と、制御部５２と、を含んで構成される。
図２に示すように、懸架装置２３は、スプリング５００の一方の端部を支持する支持部材５５１と、オイルを収容するジャッキ室６０とを有して、ジャッキ室６０内のオイルの量に応じてベース部材５５２に対して支持部材５５１が移動することで、スプリング５００の長さを調整するジャッキ５５０を備えている。
【００１４】
また、懸架装置２３は、オイルを貯留するリザーバ室４０を備えている。
また、懸架装置２３は、ロッド１５０とシリンダ２３０とを有し、車体と車輪との間の相対距離が大きくなった場合にはシリンダ２３０内にオイルを吸引し、車体と車輪との間の相対距離が小さくなった場合にはシリンダ２３０内のオイルを吐出するポンプ６００を備えている。以下、車体と車輪との間の相対距離が大きくなっている時を「伸長時」と称し、車体と車輪との間の相対距離が小さくなっている時を「圧縮時」と称する場合がある。
また、懸架装置２３は、懸架装置２３内に充填されたオイルの流路を切り替える切替ユニット３００を備えている。
【００１５】
ジャッキ５５０、支持部材５５１、ベース部材５５２、ポンプ６００、ロッド１５０、シリンダ２３０、及び、切替ユニット３００は、それぞれ、例えば、本出願人が出願した特開２０１６−１７５５５５号公報に記載されたスプリング長変更ユニット２５０、上端部支持部材２７０、ベース部材２６０、ポンプ６００、ロッド１５０、シリンダ２３０、及び、流路切替ユニット３００にて実現されることを例示することができる。
【００１６】
また、懸架装置２３が有するストロークセンサ２３ｒは、車体に対する車輪の基準位置からの変位量であるストローク量Ｒｐを検出する。基準位置は、懸架装置２３が最も伸長した状態のときの車輪の位置であることを例示することができる。かかる場合、懸架装置２３が伸びるほどストローク量Ｒｐは小さくなり、懸架装置２３が縮むほどストローク量Ｒｐは大きくなる。
また、懸架装置２３は、ベース部材５５２に対する支持部材５５１の中心線方向への移動量であるジャッキ高さＨを検出する高さセンサ２３ｅを備えている。
また、懸架装置２３は、シリンダ２３０内のオイルの温度Ｔを把握する温度センサ２３ｆを備えている。温度センサ２３ｆは、シリンダ２３０の外周面の温度を検出することでオイルの温度Ｔを把握するセンサであることを例示することができる。
【００１７】
（切替ユニット３００の切替状態と車高との関係）
以上のように構成された車高調整装置１００においては、切替ユニット３００のソレノイドのコイルへの通電が第１基準電流未満である場合には、切替ユニット３００は第１切替状態である。このとき、ポンプ６００から吐出されたオイルは、第１連通路Ｒ１を介してリザーバ室４０に至る。かかる場合、ポンプ６００から吐出されたオイルは第２連通路Ｒ２を流通せず、ジャッキ室６０内のオイルは増減しない。それゆえ、車高が維持される。
切替ユニット３００のコイルへの通電が第１基準電流以上であって第２基準電流未満である場合には、切替ユニット３００は第２切替状態である。このとき、ポンプ６００から吐出されたオイルは、開閉弁Ｖ２を開いて第２連通路Ｒ２を介してジャッキ室６０に至る。この第２切替状態においては、ジャッキ室６０内のオイルの量が増える。それゆえ、ジャッキ高さＨが大きくなり、車高が高くなる。
切替ユニット３００のコイルへの通電が第２基準電流以上であって第３基準電流未満である場合には、切替ユニット３００は第３切替状態である。このとき、ジャッキ室６０のオイルは、第３連通路Ｒ３を介してリザーバ室４０に至る。この第３切替状態においては、ジャッキ室６０内のオイルの量が減る。それゆえ、ジャッキ高さＨが小さくなり、車高が低くなる。
切替ユニット３００のコイルへの通電が第３基準電流以上である場合には、切替ユニット３００は第４切替状態である。このとき、ジャッキ室６０のオイルは、第４連通路（不図示）を介してリザーバ室４０に至る。この第４切替状態においては、ジャッキ室６０内のオイルの量が第３切替状態より高速で減り、第３切替状態より高速で車高が低くなる。
【００１８】
（制御部５２について）
図３は、制御部５２の概略構成の一例を示す図である。
制御部５２は、ＣＰＵと、ＣＰＵにて実行されるプログラムや各種データ等が記憶されたＲＯＭと、ＣＰＵの作業用メモリ等として用いられるＲＡＭと、を備えている。
制御部５２には、懸架装置２３が有する、ストロークセンサ２３ｒ、高さセンサ２３ｅ及び温度センサ２３ｆからの出力信号が入力される。また、制御部５２には、懸架装置２３が装着されている車輪（制御部２１ｃであれば前輪２、制御部２２ｃであれば後輪３）の回転角度を検出する回転センサ３０からの出力信号が入力される。
【００１９】
制御部５２は、ストロークセンサ２３ｒからの出力信号を用いて、懸架装置２３のストローク量Ｒｐ等を算出する算出部５２１と、算出部５２１が算出した値を用いて切替ユニット３００の切替状態を切り替える切替部５２２と、を備えている。また、制御部５２は、切替部５２２が切替ユニット３００の切替状態を切り替える際に用いる値等を、制御部５１から受信する受信部５２３と、算出部５２１が算出した値等を制御部５１に出力する出力部５２４と、を備えている。
【００２０】
算出部５２１は、ストローク量Ｒｐを算出するＲｐ算出部５２１ｒを備えている。また、算出部５２１は、単位時間当たりのストローク量Ｒｐの変化量、言い換えれば、ストローク量Ｒｐの変化の速度である速度Ｖｐを算出する、Ｖｐ算出部５２１ｖを備えている。また、算出部５２１は、単位時間当たりの速度Ｖｐの変化量、言い換えれば、ストローク量Ｒｐの変化の加速度である加速度Ａｐを算出する、Ａｐ算出部５２１ａを備えている。
また、算出部５２１は、回転センサ３０からの出力信号を用いて自動二輪車１の移動速度である車速Ｖｃを算出するＶｃ算出部５２１ｃを備えている。Ｖｃ算出部５２１ｃは、車輪の回転角度を用いて車輪の移動速度を算出する。車輪の移動速度は、車輪の回転角度と車輪のタイヤの外径とを用いて演算することができる。
【００２１】
受信部５２３は、制御部５１が設定した値を受信する。また、受信部５２３は、ストロークセンサ２３ｒ、高さセンサ２３ｅ、温度センサ２３ｆ、及び、回転センサ３０等からの出力信号を受信する。
出力部５２４は、算出部５２１が算出した、ストローク量Ｒｐ、速度Ｖｐ及び加速度Ａｐを、制御部５１に出力する。また、出力部５２４は、高さセンサ２３ｅ、温度センサ２３ｆがそれぞれ検出した、ジャッキ高さＨ、オイルの温度Ｔを制御部５１に出力する。
【００２２】
切替部５２２は、自動二輪車１が走行開始後、Ｖｃ算出部５２１ｃが算出した車速Ｖｃが、制御部５１にて設定される上昇車速より小さい状態から上昇車速以上となった場合には、車高を高めるべく、切替ユニット３００を第２切替状態とする。つまり、切替ユニット３００のコイルへの通電を第１基準電流以上であって第２基準電流未満とする。
そして、切替部５２２は、車速Ｖｃが上昇車速以上である場合には、高さセンサ２３ｅにて検出されたジャッキ高さＨが、制御部５１にて設定される、高い方の目標高さである高目標高さとなるまで、切替ユニット３００を第２切替状態とする。そして、切替部５２２は、高さセンサ２３ｅにて検出されたジャッキ高さＨが、高目標高さとなった場合には、切替ユニット３００を第１切替状態とする。つまり、切替ユニット３００のコイルへの通電を第１基準電流未満とする。
【００２３】
他方、切替部５２２は、自動二輪車１が上昇車速以上で走行している状態から、車速Ｖｃが、制御部５１にて設定される下降車速以下となった場合には、車高を低くするべく、切替ユニット３００を第３切替状態又は第４切替状態とする。つまり、切替ユニット３００のコイルへの通電を第２基準電流以上とする。
そして、切替部５２２は、高さセンサ２３ｅにて検出されたジャッキ高さＨが、制御部５１にて設定される、低い方の目標高さである低目標高さとなるまで、切替ユニット３００を第３切替状態又は第４切替状態とする。そして、切替部５２２は、高さセンサ２３ｅにて検出されたジャッキ高さＨが、低目標高さとなった場合には、切替ユニット３００を第１切替状態とする。つまり、切替ユニット３００のコイルへの通電を第１基準電流未満とする。
なお、制御部５２の算出部５２１、切替部５２２、受信部５２３、及び、出力部５２４は、上記処理を、予め定めた期間（例えば１ミリ秒）毎に繰り返し実行する。
【００２４】
（制御部５１について）
制御部５１は、ＣＰＵと、ＣＰＵにて実行されるプログラムや各種データ等が記憶されたＲＯＭと、ＣＰＵの作業用メモリ等として用いられるＲＡＭと、を備えている。
制御部５１は、制御部５２の切替部５２２が切替ユニット３００の切替状態を決定する際に用いる、上昇車速、下降車速、高目標高さ、及び、低目標高さを設定する。そして、制御部５１は、設定した、上昇車速、下降車速、高目標高さ、低目標高さを、制御部５２に送信する。
制御部５１は、起動時に、上昇車速、下降車速、高目標高さ、低目標高さを、それぞれ、予め定められＲＯＭに記憶された初期値に設定する。上昇車速の初期値は１０ｋｍ／ｈ、下降車速の初期値は８ｋｍ／ｈ、高目標高さの初期値は１００（ｍｍ）、低目標高さの初期値は０（ｍｍ）であることを例示することができる。
【００２５】
また、制御部５１は、制御部５２から送信されてきた、ストローク量Ｒｐ、速度Ｖｐ、加速度Ａｐ、温度Ｔに応じて、下降車速、高目標高さ、低目標高さを修正する。そして、制御部５１が修正した場合には、修正後の、下降車速、高目標高さ、低目標高さを、制御部５２に送信する。
例えば、制御部５１は、ジャッキ高さＨを変えているときに、速度Ｖｐ、加速度Ａｐの絶対値が、予め定められた所定速度、所定加速度よりも大きくなった場合には、高目標高さ、低目標高さを修正する。ジャッキ高さＨが変動することに起因して操縦安定性が不安定になることを抑制するためである。
より具体的には、制御部５１は、ジャッキ高さＨが高目標高さとなるように切替ユニット３００の切替状態が定められているときに、速度Ｖｐの絶対値が所定速度よりも大きくなった場合には、高目標高さを、直前に高さセンサ２３ｅにて検出されたジャッキ高さＨに設定する。つまり、制御部５１は、修正後の高目標高さを、直前に高さセンサ２３ｅにて検出されたジャッキ高さＨに修正するとともに、修正後の高目標高さを制御部５２に送信する。制御部５２においては、高さセンサ２３ｅにて検出されたジャッキ高さＨが修正後の高目標高さとなるので、切替部５２２が切替ユニット３００を第１切替状態とする。これにより、ジャッキ高さＨの変動が抑制される。その結果、例えば、ジャンプしているときにジャッキ高さＨが変動することに起因して、着地後の操縦安定性が不安定になることが抑制される。
その後、制御部５１は、速度Ｖｐの絶対値が所定速度以下となった場合には、高目標高さを初期値に戻す。
【００２６】
同様に、例えば、制御部５１は、ジャッキ高さＨが低目標高さとなるように切替ユニット３００の切替状態が定められているときに、速度Ｖｐの絶対値が所定速度よりも大きくなった場合には、低目標高さを、直前に高さセンサ２３ｅにて検出されたジャッキ高さＨに設定する。つまり、制御部５１は、修正後の低目標高さを、直前に高さセンサ２３ｅにて検出されたジャッキ高さＨに修正するとともに、修正後の低目標高さを制御部５２に送信する。制御部５２においては、高さセンサ２３ｅにて検出されたジャッキ高さＨが修正後の低目標高さとなるので、切替部５２２が切替ユニット３００を第１切替状態とする。これにより、ジャッキ高さＨの変動が抑制される。その結果、操縦安定性が不安定になることが抑制される。
その後、制御部５１は、速度Ｖｐの絶対値が所定速度以下となった場合には、低目標高さを初期値に戻す。
【００２７】
また、制御部５１は、ジャッキ高さＨが高目標高さとなるように切替ユニット３００の切替状態が定められているときに、加速度Ａｐの絶対値が所定加速度よりも大きくなった場合には、高目標高さを、直前に高さセンサ２３ｅにて検出されたジャッキ高さＨに設定する。その後、制御部５１は、加速度Ａｐの絶対値が所定加速度以下となった場合には、高目標高さを初期値に戻す。
また、制御部５１は、ジャッキ高さＨが低目標高さとなるように切替ユニット３００の切替状態が定められているときに、加速度Ａｐの絶対値が所定加速度よりも大きくなった場合には、低目標高さを、直前に高さセンサ２３ｅにて検出されたジャッキ高さＨに設定する。その後、制御部５１は、加速度Ａｐの絶対値が所定加速度以下となった場合には、低目標高さを初期値に戻す。
【００２８】
また、制御部５１は、ジャッキ高さＨを変えていないときに、速度Ｖｐ、加速度Ａｐの絶対値が、所定速度、所定加速度よりも大きくなった場合には、下降車速を修正する。
より具体的には、制御部５１は、ジャッキ高さＨが変動しないように切替ユニット３００の切替状態が定められているときに、速度Ｖｐの絶対値が所定速度（加速度Ａｐの絶対値が所定加速度）よりも大きくなった場合には、下降車速を０に修正する。これは、ジャンプしている時など、実際には車速Ｖｃは大きいにもかかわらず、車輪の回転角度が小さくなることに起因してＶｃ算出部５２１ｃが算出した車速Ｖｃが下降車速の初期値よりも小さくなり、ジャッキ高さＨが低められることを抑制するためである。
【００２９】
また、制御部５１は、オイルの温度Ｔに応じて高目標高さを修正しても良い。オイルは、温度Ｔが高くなるほど圧力が高くなるので、例えば、温度Ｔが予め定められた所定温度よりも高くなった場合には、高目標高さを、初期値よりも低い値に修正することで、スプリング５００の初期荷重を、温度Ｔが所定温度以下である場合と同じになるようにすることが可能となる。つまり、制御部５１は、温度センサ２３ｆが把握した温度Ｔが所定温度よりも高くなった場合に、高目標高さを初期値よりも低い値にする。
その後、制御部５１は、温度Ｔが所定温度以下となった場合には、高目標高さを初期値に戻す。
【００３０】
また、制御部５１は、ストローク量Ｒｐに応じて高目標高さを修正しても良い。
ここで、自動二輪車１に加わる全体重量が同じであったとしても、タンデムシートにパッセンジャが乗っている、又は、荷台に荷物が乗っている場合には、運転者の一人乗りである場合よりも、車体における前輪２側のストローク量Ｒｐと後輪３側のストローク量Ｒｐとの差が所望の差とならずに、自動二輪車１の姿勢が所望の姿勢とはならないおそれがある。そこで、制御部５１は、フロントフォーク２１のジャッキ高さＨとリアサスペンション２２のジャッキ高さＨとが高目標高さに到達した後、フロントフォーク２１のストローク量Ｒｐとリアサスペンション２２のストローク量Ｒｐとの差が予め定められた所定差よりも大きい場合には、リアサスペンション２２の高目標高さを、初期値よりも高い値に修正する。つまり、制御部５１は、リアサスペンション２２のジャッキ高さＨが高目標高さに達しているときに、速度Ｖｐが所定速度以下であり、かつ、加速度Ａｐが所定加速度以下である場合に、フロントフォーク２１のストローク量Ｒｐとリアサスペンション２２のストローク量Ｒｐとの差が所定差よりも大きい場合には、高目標高さを初期値よりも高い値にする。これにより、自動二輪車１の姿勢が所望の姿勢となり易くなる。
なお、制御部５１は、起動時に、上昇車速、下降車速、高目標高さ、低目標高さの初期値を、制御部５２に送信した後、予め定めた期間（例えば１ミリ秒）毎に繰り返し、制御部５２から情報を受信するとともに、上記各値を修正すべきか否かを判断する。そして、制御部５１は、修正した場合には、修正後の値を制御部５２に送信する。
【００３１】
次に、タイムチャートを用いて、車高調整装置１００の動作について説明する。
図４は、自動二輪車１が走行開始した後、ジャッキ高さＨが高められる際の動作を示すタイムチャートである。
制御部５１は、起動時に、上昇車速、下降車速、高目標高さ、低目標高さの初期値を、制御部５２に送信する（ステップ（以下「Ｓ」と称する場合もある。）４０１）。
制御部５２の受信部５２３は、制御部５１から送信されてきた初期値を受信するとともに、ＲＡＭに記憶する（Ｓ４０２）。
制御部５２の切替部５２２は、自動二輪車１が走行開始後、Ｖｃ算出部５２１ｃが算出した車速Ｖｃが上昇車速以上となった場合には、切替ユニット３００のコイルへの通電を第１基準電流以上であって第２基準電流未満とする制御指令値を出力する（Ｓ４０３）。
これにより、切替ユニット３００が第２切替状態に切り替わる（Ｓ４０４）。その結果、ジャッキ高さＨが徐々に高くなる。また、これに伴い懸架装置２３の物理現象が変化する（Ｓ４０５）。
各種センサは、懸架装置２３の物理現象の値を測定する（Ｓ４０６）。例えば、ストロークセンサ２３ｒはストローク量Ｒｐを測定し、高さセンサ２３ｅはジャッキ高さＨを測定し、温度センサ２３ｆはオイルの温度Ｔを測定する。その後、各種センサは、測定した物理現象の値を制御部５２に送信する（Ｓ４０７）。
制御部５２の受信部５２３は、各種センサから送信されてきた測定値を受信する（Ｓ４０８）。その後、制御部５２の算出部５２１は、ストローク量Ｒｐ、速度Ｖｐ、加速度Ａｐを算出する（Ｓ４０９）。その後、制御部５２の出力部５２４は、Ｓ４０９にて算出された値、及び、Ｓ４０８にて受信したオイルの温度Ｔを制御部５１へ出力する（Ｓ４１０）。
その後、制御部５１においては、制御部５２から送信されてきた値を受信する（Ｓ４１１）とともに、切替ユニット３００の動作を修正するために必要となる、下降車速、高目標高さ、低目標高さの初期値を修正すべきか否かを判断する。例えば、制御部５１は、温度Ｔが所定温度よりも高くなった場合には、高目標高さを、初期値よりも低い値に修正する（Ｓ４１２）。そして、制御部５１は、修正後の高目標高さを、制御部５２に送信する（Ｓ４１３）。
制御部５２の受信部５２３は、制御部５１から送信されてきた修正値を受信する（Ｓ４１４）とともに、ＲＡＭに記憶し、高さセンサ２３ｅにて検出されたジャッキ高さＨが高目標高さとなった場合には、切替ユニット３００のコイルへの通電を第１基準電流未満とする制御指令値を出力する（Ｓ４１５）。
これにより、切替ユニット３００が第１切替状態に切り替わる（Ｓ４１６）。その結果、車高が維持される。
【００３２】
以上のように構成された自動二輪車１においては、懸架装置２３の制御を懸架装置２３に設けられた制御部５２が行い、車体に設けられた制御部５１は懸架装置２３の制御を行わない。そのため、懸架装置２３の制御を制御部５１が行う場合に比べて制御部５１の処理負荷を低くすることができる。そのため、懸架装置２３の制御を制御部５１が行う場合に比べて、制御部５１の処理性能を低くすることができるので、制御部５１は低廉な制御装置であっても良い。また、懸架装置２３の制御機能を新しいバージョンに更新する際には、制御部５１と独立して、制御部５２単体に対して新しいバージョンへの更新を行うことができるので、容易に更新を行うことができる。また、ストロークセンサ２３ｒ、高さセンサ２３ｅ、温度センサ２３ｆ、及び、回転センサ３０からの出力信号は制御部５２が受信するので、これらのセンサからの出力信号を制御部５１が受信する構成と比べて、配線を簡易にすることができる。
【００３３】
なお、制御部５１は、制御部５２が切替ユニット３００のコイルへの通電量をどの量にしているか、言い換えれば、切替ユニット３００の切替状態をどの状態にしているかの情報を制御部５２から取得することで、ジャッキ高さＨを変えているか否かを把握することができる。そして、制御部５１は、ジャッキ高さＨが目標高さとなるように切替ユニット３００の切替状態が定められているときに、速度Ｖｐ、加速度Ａｐの絶対値が、所定速度、所定加速度よりも大きくなった場合には、ジャッキ高さＨが変わらないように切替ユニット３００を第１切替状態にすべき旨の修正指示を制御部５２に出力しても良い。
【００３４】
＜第２の実施形態＞
図５は、第２の実施形態に係る自動二輪車４００の概略構成の一例を示す図である。
自動二輪車４００は、制御部２１ｃに相当する制御部４２１ｃが減衰装置２１ｄの減衰力を制御可能であるとともに、制御部２２ｃに相当する制御部４２２ｃが減衰装置２２ｄの減衰力を制御可能である点が、自動二輪車１と異なる。また、自動二輪車４００は、制御部５１に相当する制御部４５１を有している。自動二輪車１と自動二輪車４００とで、同じ機能を有する物については同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
以下の説明において、減衰装置２１ｄと減衰装置２２ｄとをまとめて「減衰装置２００」と称する場合もある。また、制御部４２１ｃと制御部４２２ｃとをまとめて「制御部４５２」と称する場合もある。制御部４５２は、制御部４５１と電気的に接続されている。
【００３５】
（減衰力調整装置）
自動二輪車４００は、懸架装置２３の減衰装置２００の減衰力を調整する減衰力調整装置４１０を備えている。
減衰力調整装置４１０は、懸架装置２３と、制御部４５１と、制御部４５２と、を含んで構成される。
懸架装置２３においては、ピストン１３１がシリンダ２３０内に収容されていることにより、シリンダ２３０内の空間が、圧縮時においてオイルの圧力が高まる圧縮側の油室２１１と、伸長時においてオイルの圧力が高まる伸長側の油室２１２とに区画されている。
【００３６】
減衰装置２００は、シリンダ２３０内の油室２１１に接続された第１油路２３１と、シリンダ２１０内の油室２１２に接続された第２油路２３２とを有している。また、減衰装置２００は、第１油路２３１と第２油路２３２との間に設けられた第３油路２３３と、第３油路２３３に設けられた制御弁２４０とを有している。また、減衰装置２００は、第１油路２３１と第３油路２３３の一方の端部とを接続する第１分岐路２５１と、第１油路２３１と第３油路２３３の他方の端部とを接続する第２分岐路２５２と、を有している。また、減衰装置２００は、第２油路２３２と第３油路２３３の一方の端部とを接続する第３分岐路２５３と、第２油路２３２と第３油路２３３の他方の端部とを接続する第４分岐路２５４と、を有している。
【００３７】
また、減衰装置２００は、第１分岐路２５１に設けられ、第１油路２３１から第３油路２３３へと向かうオイルの移動を許容し、第３油路２３３から第１油路２３１へと向かうオイルの移動を禁止する第１チェック弁２７１を有している。また、減衰装置２００は、第２分岐路２５２に設けられ、第３油路２３３から第１油路２３１へと向かうオイルの移動を許容し、第１油路２３１から第３油路２３３へと向かうオイルの移動を禁止する第２チェック弁２７２を有している。
また、減衰装置２００は、第３分岐路２５３に設けられ、第２油路２３２から第３油路２３３へと向かうオイルの移動を許容し、第３油路２３３から第２油路２３２へと向かうオイルの移動を禁止する第３チェック弁２７３を有している。また、減衰装置２００は、第４分岐路２５４に設けられ、第３油路２３３から第２油路２３２へと向かうオイルの移動を許容し、第２油路２３２から第３油路２３３へと向かうオイルの移動を禁止する第４チェック弁２７４を有している。
また、減衰装置２００は、オイルを貯留するとともにオイルを給排する機能を有するリザーバ室４０と、リザーバ室４０と第３油路２３３の他方の端部とを接続するリザーバ通路２９１とを有している。
【００３８】
制御弁２４０は、ソレノイドを有しており、ソレノイドに通電する電流量が制御されることによって、弁を通過するオイルの圧力を制御可能である。本実施の形態に係る制御弁２４０は、ソレノイドに供給される電流量が大きくなるのに従って弁を通過するオイルの圧力を高くする。ソレノイドに通電する電流量は、制御部４５２によって制御される。
【００３９】
ピストン１３１が油室２１１の方に移動すると、油室２１１の油圧が上昇する。そして、油室２１１内のオイルが、第１油路２３１、及び、第１分岐路２５１を介して、制御弁２４０に向かう。制御弁２４０を通過するオイルの圧力が制御弁２４０の弁圧にて調整されることにより、圧縮側の減衰力が調整される。制御弁２４０を通過したオイルは、第４分岐路２５４、及び、第２油路２３２を介して、油室２１２に流入する。
【００４０】
他方、ピストン１３１が油室２１２の方に移動すると、油室２１２の油圧が上昇する。そして、油室２１２内のオイルが、第２油路２３２、及び、第３分岐路２５３を介して、制御弁２４０に向かう。制御弁２４０を通過するオイルの圧力が制御弁２４０の弁圧にて調整されることにより、伸長側の減衰力が調整される。制御弁２４０を通過したオイルは、第２分岐路２５２、及び、第１油路２３１を介して、油室２１１に流入する。
【００４１】
（制御部４５２について）
図６は、制御部４５２の概略構成の一例を示す図である。
制御部４５２は、算出部５２１、切替部５２２、受信部５２３、出力部５２４に加えて、制御弁２４０のソレノイドに供給する目標電流Ｉｔを設定するとともに、ソレノイドに供給される電流が目標電流Ｉｔとなるように制御する設定部４６０を備えている。設定部４６０は、例えば電源の正極側ラインと、制御弁２４０のソレノイドのコイルとの間に接続された、スイッチング素子としてのトランジスタ（Field Effect Transistor：ＦＥＴ）を備えている。そして、設定部４６０は、制御弁２４０へ供給される電流が、目標電流Ｉｔとなるように、トランジスタをスイッチング動作させる。
【００４２】
以下に、設定部４６０が目標電流Ｉｔを設定する態様について詳述する。
設定部４６０は、Ｖｐ算出部５２１ｖが算出した速度Ｖｐを用いて目標電流Ｉｔを設定する。
図７は、目標電流Ｉｔと速度Ｖｐとの関係の例を示す制御マップの概略図である。
設定部４６０は、Ａｐ算出部５２１ａが算出した加速度Ａｐが予め定められた所定値未満である場合には、速度Ｖｐに応じた目標電流Ｉｔを算出する。設定部４６０は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記録しておいた、目標電流Ｉｔと速度Ｖｐとの関係を示す図７に例示した制御マップに、速度Ｖｐを代入することにより目標電流Ｉｔを算出する。
【００４３】
図７に例示した制御マップにおいては、速度Ｖｐが懸架装置２３の圧縮方向の速度である場合には、目標電流Ｉｔは、速度Ｖｐが第１所定速度Ｖ１以上であるときには速度Ｖｐが小さいほど目標電流Ｉｔが大きくなるように設定されている。また、目標電流Ｉｔは、速度Ｖｐが第１所定速度Ｖ１より小さいときには圧縮方向の所定電流Ｉｔ１となるように設定されている。また、速度Ｖｐが懸架装置２３の伸長方向の速度である場合には、速度Ｖｐが第２所定速度Ｖ２以下であるときには速度Ｖｐが大きいほど目標電流Ｉｔが大きくなるように設定されている。また、目標電流Ｉｔは、速度Ｖｐが第２所定速度Ｖ２より大きいときには伸長方向の所定電流Ｉｔ２となるように設定されている。
【００４４】
一方、設定部４６０は、Ａｐ算出部５２１ａが算出した加速度Ａｐが予め定められた所定値以上である場合に、予め定められた抑制電流Ｉｃを、目標電流Ｉｔに設定する。抑制電流Ｉｃは、例えば所定電流Ｉｔ１及び所定電流Ｉｔ２よりも大きな電流であり、減衰装置２００の減衰力を最大限に高めることができる電流である、制御弁２４０のソレノイドに供給することができる最大の電流であることを例示することができる。
なお、所定値は１０Ｇであることを例示することができる。これは、自動二輪車１の機種に関わらず、Ａｐ算出部５２１ａが算出した加速度Ａｐが１０Ｇ未満である場合に、懸架装置２３が最も伸長した状態に至り難く、加速度Ａｐが１０Ｇ以上である場合に、懸架装置２３が最も伸長した状態に至るおそれがあると考えられるからである。
【００４５】
制御部４５２が、このようにして減衰装置２００の減衰力を制御することで、以下の利点が得られる。例えば、自動二輪車４００がジャンプした直後に車輪が路面から浮いた場合など、懸架装置２３が縮んだ後に車輪の拘束が外れて加速度Ａｐが所定値以上となる場合に、早期に減衰力が高められ得る。その結果、懸架装置２３が最も伸長した状態になることが抑制される。それゆえ、懸架装置２３が最も伸長した状態になったときの衝撃を緩和するためのばねや、オイルロック効果を得るための機構が不要となる。その結果、懸架装置２３の減衰力のセッティングの自由度が増す。他方、自動二輪車４００が、ジャンプした後に着地した場合など、懸架装置２３が縮んだ後に車両本体１０の拘束が外れたとしても加速度Ａｐが所定値以上とならない場合には、速度Ｖｐに応じた減衰力となり、抑制電流Ｉｃに応じた減衰力よりも小さくなる。それゆえ、乗り心地は、抑制電流Ｉｃが設定される場合よりも良い。このように、制御部４５２によれば、懸架装置２３が最も伸長した状態になるおそれがある場合に減衰力を大きくして最も伸長した状態になるのを抑制する制御を行いつつ、この制御を行うことに起因して乗り心地に悪影響を与えることを抑制することができる。
【００４６】
（制御部４５１について）
制御部４５１は、上記所定値を設定する。そして、制御部４５１は、設定した所定値を、制御部４５２に送信する。
制御部４５１は、先ず、初期値として、所定値を１０Ｇに設定する。また、制御部４５１は、制御部４５２から送信されてきた、ストローク量Ｒｐ、温度Ｔに応じて、所定値を修正する。そして、制御部４５１が修正した場合には、修正後の所定値を、制御部４５２に送信する。
【００４７】
例えば、制御部４５１は、ストローク量Ｒｐが予め定められた所定量以下である場合に、所定値が小さくなるように修正する。つまり、制御部４５１は、ストローク量Ｒｐが予め定められた所定量以下である場合に、修正後の所定値を初期値よりも小さくするとともに、修正後の所定値を制御部４５２に送信する。これにより、制御部４５２においては、Ａｐ算出部５２１ａが算出した加速度Ａｐが修正後の所定値以上である場合に、目標電流Ｉｔとして抑制電流Ｉｃを設定する。
ストローク量Ｒｐが小さいほど、懸架装置２３が最も伸長した状態となるまでの伸長量は小さい。それゆえ、ストローク量Ｒｐが小さいほど、加速度Ａｐが小さくても懸架装置２３が最も伸長した状態に達しやすい。それゆえ、制御部４５１が、ストローク量Ｒｐが所定量以下である場合に、所定値が小さくなるように修正することで、懸架装置２３が最も伸長した状態になることが精度高く抑制される。
【００４８】
また、例えば、制御部４５１は、オイルの温度Ｔに応じて所定値を修正しても良い。オイルは、温度Ｔが高くなるほど圧力が高くなるので、例えば、制御部４５１は、温度Ｔが予め定められた所定温度よりも高くなった場合には、所定値を初期値よりも大きな値に修正する。つまり、制御部４５１は、温度Ｔが予め定められた所定温度以上である場合に、修正後の所定値を初期値よりも大きくするとともに、修正後の所定値を制御部４５２に送信する。これにより、制御部４５２においては、Ａｐ算出部５２１ａが算出した加速度Ａｐが修正後の所定値以上である場合に、目標電流Ｉｔとして抑制電流Ｉｃを設定する。温度Ｔが高くなるほどオイルの圧力が高くなるので、Ａｐ算出部５２１ａが算出した加速度Ａｐが初期値に達したとしても伸長した状態に達し難くなる。
それゆえ、制御部４５１が、オイルの温度Ｔが所定温度以上である場合に、所定値が大きくなるように修正することで、懸架装置２３が最も伸長した状態になることを抑制しつつ、乗り心地が悪化しないようにすることができる。
【００４９】
以上のように構成された自動二輪車４００においては、懸架装置２３の減衰力制御を懸架装置２３に設けられた制御部４５２が行い、車体に設けられた制御部４５１は行わないので、減衰力制御を制御部４５１が行う場合に比べて制御部４５１の処理負荷を低くすることができる。そのため、減衰力制御を制御部４５１が行う場合に比べて、制御部４５１の処理性能を低くすることができるので、制御部４５１は低廉な制御装置であっても良い。また、減衰力制御機能を新しいバージョンに更新する際には、制御部４５１と独立して、制御部４５２単体に対して行うことができるので、容易に更新を行うことができる。
【００５０】
上記説明では、物理現象の値が、懸架装置のストローク量、当該ストローク量の変化の速度、当該ストローク量の変化の加速度、又は、懸架装置内のオイルの温度である場合を例示したが、本開示はこれに限定されない。本開示は、懸架装置のストローク量、当該ストローク量の変化の速度、当該ストローク量の変化の加速度、及び、懸架装置内のオイルの温度からなる群より選択された１以上を、本開示における物理現象の値とすることができる。
【符号の説明】
【００５１】
１，４００…自動二輪車、２…前輪、３…後輪、１０…車両本体、２１…フロントフォーク、２２…リアサスペンション、２１ｃ，２２ｃ，５１，５２，４２１ｃ，４２２ｃ，４５１，４５２…制御部、２１ｄ，２２ｄ，２００…減衰装置、２１ｒ，２２ｒ，２３ｒ…ストロークセンサ、２３…懸架装置、２３ｅ…高さセンサ、２３ｆ…温度センサ、１００…車高調整装置、２４０…制御弁、３００…切替ユニット、４１０…減衰力調整装置
【図１】
2021044552.tif 000003
【図２】
2021044552.tif 000004
【図３】
2021044552.tif 000005
【図４】
2021044552.tif 000006
【図５】
2021044552.tif 000007
【図６】
2021044552.tif 000008
【図７】
2021044552.tif 000009
【手続補正書】
【提出日】令和1年12月23日(2019.12.23)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両本体と車輪との間に配置された懸架装置の駆動部に対する制御指令値を、前記懸架装置に設けられた第１制御部が決定する、第１工程と、
前記第１制御部で決定された制御指令値を用いて、前記駆動部を作動させる、第２工程と、
前記駆動部の作動開始後に、前記懸架装置の物理現象の値を測定する、第３工程と、
得られた前記物理現象の測定値を用いて、前記車両本体に設けられた第２制御部が、前記駆動部の動作修正量を決定する、第４工程と、
前記第２制御部で決定された動作修正量を用いて、前記第１制御部が、前記駆動部の動作を修正する、第５工程と、
を有し、
前記駆動部は、前記車両本体の高さを調整し、
前記物理現象の値は、前記懸架装置のストローク量、前記ストローク量の変化の速度、前記ストローク量の変化の加速度、及び、前記懸架装置内のオイルの温度からなる群より選択される１以上である、懸架装置の制御方法。
【請求項２】
前記第１制御部は、前記車両本体の移動速度に応じて前記高さを変化させる前記制御指令値を出力し、
前記第２制御部は、前記第１制御部が前記高さを変化させているときに、前記物理現象の値が予め定められた値を示した場合には、前記高さの変化を停止させるべく前記動作修正量を決定する
請求項１に記載の懸架装置の制御方法。
【請求項３】
車両本体と車輪との間に配置され、前記車両本体の高さを調整する駆動部を有する懸架装置と、
前記懸架装置に設けられて、前記駆動部に対する制御指令値を決定する第１制御部と、
前記駆動部の作動開始後に、前記懸架装置の物理現象の値を測定する測定部と、
前記車両本体に設けられて、前記車両本体の作動を制御する第２制御部と、
を備え、
前記第２制御部は、前記測定部が測定した物理現象の値を用いて、前記駆動部の動作修正量を決定し、
前記第１制御部は、前記第２制御部が決定した動作修正量を用いて、前記駆動部の動作を修正し、
前記物理現象の値は、前記懸架装置のストローク量、前記ストローク量の変化の速度、前記ストローク量の変化の加速度、及び、前記懸架装置内のオイルの温度からなる群より選択される１以上である
車高調整装置。 
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００６】
本開示の１つの態様は、車両本体（１０）と車輪（２、３）との間に配置された懸架装置（２３）の駆動部（３００）に対する制御指令値を、前記懸架装置に設けられた第１制御部（５２）が決定する、第１工程（Ｓ４０３）と、前記第１制御部で決定された制御指令値を用いて、前記駆動部を作動させる、第２工程（Ｓ４０３）と、前記駆動部の作動開始後に、前記懸架装置の物理現象の値を測定する、第３工程（Ｓ４０６）と、得られた前記物理現象の測定値を用いて、前記車両本体に設けられた第２制御部（５１）が、前記駆動部の動作修正量を決定する、第４工程（Ｓ４１２）と、前記第２制御部で決定された動作修正量を用いて、前記第１制御部が、前記駆動部の動作を修正する、第５工程（Ｓ４１５）と、を有し、前記駆動部は、前記車両本体の高さを調整し、前記物理現象の値は、前記懸架装置のストローク量（Ｒｐ）、前記ストローク量の変化の速度（Ｖｐ）、前記ストローク量の変化の加速度（Ａｐ）、及び、前記懸架装置内のオイルの温度（Ｔ）からなる群より選択される１以上である、懸架装置（２３）の制御方法である。
ここで、前記第１制御部（５２）は、前記車両本体（１０）の移動速度に応じて前記高さを変化させる前記制御指令値を出力し、前記第２制御部（５１）は、前記第１制御部が前記高さを変化させているときに、前記物理現象の値が予め定められた値を示した場合には、前記高さの変化を停止させるべく前記動作修正量を決定しても良い。
本開示の他の態様は、車両本体（１０）と車輪（２、３）との間に配置され、前記車両本体の高さを調整する駆動部（３００）を有する懸架装置（２３）と、前記懸架装置に設けられて、前記駆動部に対する制御指令値を決定する第１制御部（５２）と、前記駆動部の作動開始後に、前記懸架装置の物理現象の値を測定する測定部（２３ｒ、２３ｆ）と、前記車両本体に設けられて、前記車両本体の作動を制御する第２制御部（５１）と、を備え、前記第２制御部は、前記測定部が測定した物理現象の値を用いて、前記駆動部の動作修正量を決定し、前記第１制御部は、前記第２制御部が決定した動作修正量を用いて、前記駆動部の動作を修正し、前記物理現象の値は、前記懸架装置のストローク量（Ｒｐ）、前記ストローク量の変化の速度（Ｖｐ）、前記ストローク量の変化の加速度（Ａｐ）、及び、前記懸架装置内のオイルの温度（Ｔ）からなる群より選択される１以上である車高調整装置（１００）である。
【国際調査報告】
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