(57)【要約】【課題】緊急時に乗員の傷害値を効率よく抑えることが可能なエアバッグ装置を提供することを目的とする。【解決手段】エアバッグ装置１００のクッション１０４は、外表面の大部分を構成しているアウタパネル１２０と、座席側の所定領域を構成しアウタパネル１２０よりも窪んだ位置から張られている中央パネル１２２と、アウタパネル１２０と中央パネル１２２との境界からインフレータ１１２まで延びることで、アウタパネル１２０および中央パネル１２２で囲まれた当該クッション１０４の内部空間を、インフレータ１１２からのガスが流入するインナチャンバ１１６と、インナチャンバ１１６を取り囲むアウタチャンバ１１４とに仕切るインナパネル１２４と、を有する。アウタチャンバ１１４は、インナチャンバ１１６を内包するように膨張し、インナチャンバ１１６の周りを囲むように窄まった開口１１８を形成する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設置されガスを供給可能なインフレータと、
前記インフレータに接続され前記ガスを利用して前記車両の座席の前方で膨張展開するエアバッグクッションと、
を備え、
前記エアバッグクッションは、
当該エアバッグクッションの外表面の大部分を構成しているアウタパネルと、
当該エアバッグクッションの前記座席側の所定領域を構成していて該アウタパネルよりも窪んだ位置から張られている中央パネルと、
前記アウタパネルと前記中央パネルとの境界から前記インフレータまで延びることで、該アウタパネルおよび該中央パネルで囲まれた当該エアバッグクッションの内部空間を、前記インフレータからのガスが流入するインナチャンバと、該インナチャンバを取り囲み該インナチャンバからのガスが流入するアウタチャンバとに仕切るインナパネルと、
を有し、
前記アウタチャンバは、前記インナチャンバを内包するように膨張し、前記座席側に該インナチャンバの周りを囲むように窄まった開口を形成することを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項２】
前記中央パネルは、前記インナパネルと一体であり、
前記アウタパネルは、前記中央パネルおよび前記インナパネルとは独立していることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
【請求項３】
前記アウタパネルは、前記中央パネルの周囲に縫製によって接続されていることを特徴とする請求項１または２に記載のエアバッグ装置。
【請求項４】
前記インナパネルは、前記インナチャンバから前記アウタチャンバへガスを排出するインナベントを有し、
前記アウタパネルは、前記アウタチャンバから外部へガスを排出するアウタベントを有し、
前記インナベントと前記アウタベントは、互いに重ならない位置に設けられていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
【請求項５】
前記アウタパネルは、前記中央パネルに沿って前記座席側に突出して膨張する第１の突出部を有し、
前記第１の突出部の張力は、前記アウタパネルのうち車室内に露出している他の外表面の張力よりも低いことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
【請求項６】
前記アウタパネルは、前記中央パネルに沿った範囲に形成されたたるみのある第１の余剰部を含んでいて、
前記第１の突出部は、前記第１の余剰部にガスが流入することで前記突出した状態になることを特徴とする請求項５に記載のエアバッグ装置。
【請求項７】
前記エアバッグクッションはドライバエアバッグ用であり運転席の前方で膨張展開することを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
【請求項８】
前記エアバッグクッションはパッセンジャエアバッグ用であり助手席の前方で膨張展開することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
【請求項９】
前記アウタパネルは、前記中央パネルの車幅方向の脇から車両後方に突出して前記乗員の側頭部を拘束可能な第２の突出部を有し、
前記第２の突出部の張力は、前記アウタパネルのうち車室内に露出している他の外表面の張力よりも低いことを特徴とする請求項８に記載のエアバッグ装置。
【請求項１０】
前記アウタパネルは、前記中央パネルの車幅方向の脇に沿った範囲に形成されたたるみのある第２の余剰部を含んでいて、
前記第２の突出部は、前記第２の余剰部にガスが流入することで前記突出した状態になることを特徴とする請求項９に記載のエアバッグ装置。
【請求項１１】
前記インナチャンバは、前記膨張したアウタチャンバに囲われた空間が前記中央パネルによって塞がれることで形成されていることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
【請求項１２】
前記インナパネルは、前記インナチャンバから前記アウタチャンバへガスを排出するインナベントを有し、
前記アウタチャンバは、前記インナベントから受けたガスによって膨張することを特徴とする請求項１１に記載のエアバッグ装置。
【請求項１３】
当該エアバッグ装置はさらに、
前記インナチャンバおよび前記アウタチャンバを横切って前記アウタパネルのうち所定の一端と他端とにかけ渡されている帯状のインナテザーを備えることを特徴とする請求項１１または１２のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
【請求項１４】
前記アウタパネルのうち前記アウタチャンバの前記開口を形成している部分の張力は、該アウタパネルのうち車室内に露出している他の部分の張力よりも低いことを特徴とする請求項１１から１３のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
【請求項１５】
前記エアバッグクッションはドライバエアバッグであり、
前記アウタパネルのうち前記アウタチャンバの前記開口を形成している部分で前記乗員の頭部を拘束することを特徴とする請求項１４に記載のエアバッグ装置。
【請求項１６】
前記エアバッグクッションはパッセンジャエアバッグであり、
前記アウタパネルのうち前記アウタチャンバの前記開口を形成している部分で前記乗員の頭部を拘束することを特徴とする請求項１４に記載のエアバッグ装置。
【請求項１７】
前記エアバッグクッションはニーエアバッグであり、
前記アウタパネルのうち前記アウタチャンバの前記開口を形成している部分で前記乗員の膝を拘束することを特徴とする請求項１４に記載のエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、緊急時に乗員を拘束するエアバッグ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧で膨張展開するエアバッグクッションを利用して乗員を受け止めて保護する。エアバッグ装置には、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、主に前後方向の衝撃から前部座席の乗員を守るために、運転席にはステアリングの中央にフロントエアバッグが設けられていて、助手席の近傍にはインストルメントパネルやその周辺部位にパッセンジャエアバッグが設けられている。他にも、側面衝突やそれに続いて起こるロールオーバ（横転）から前後列の各乗員を守るために、壁部の天井付近にはサイドウィンドウに沿って膨張展開するカーテンエアバッグが設けられ、座席の側部には乗員のすぐ脇へ膨張展開するサイドエアバッグが設けられている。【０００３】
各種エアバッグ装置のエアバッグクッションは、目的や設置環境に応じて、内部が複数の空間に区画されている場合がある。例えば特許文献１に記載の乗員保護装置（フロントエアバッグ）では、エアバッグクッションが、中央の中央気体袋１と、その周囲の外周気体袋３とで構成されている。特許文献１では、外周気体袋３を中央気体袋１の周りにドーナツ状に膨張させることで、中央気体袋１の立ち上がりストロークを小さく抑え、加えて中央気体袋１の拘束面を広い面積にしていると述べられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１−１３２４４４号公報
【発明の概要】
【０００５】
現在のエアバッグ装置には、例えば車両に対して斜め前後方向からの衝撃が加わるいわゆるオブリーク衝突など、変則的な衝突や衝撃への対応も求められている。オブリーク衝突時の乗員は、座席の正面に存在するエアバッグクッションに対して、斜め方向等の変則的な角度で進入する。その場合、乗員の頭部が座席の正面のエアバッグクッションに接触すると、頭部には上から見て首を軸にした回転が生じることがある。このような頭部の回転は、人体の構造からみて乗員の傷害値を高くする要因になりやすいため、これを効率よく防ぎたいという要望がある。
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、このような課題に鑑み、緊急時に乗員の傷害値を効率よく抑えることが可能なエアバッグ装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明にかかるエアバッグ装置の代表的な構成は、車両に設置されガスを供給可能なインフレータと、インフレータに接続されガスを利用して車両の座席の前方で膨張展開するエアバッグクッションと、を備え、エアバッグクッションは、当該エアバッグクッションの外表面の大部分を構成しているアウタパネルと、当該エアバッグクッションの座席側の所定領域を構成していてアウタパネルよりも窪んだ位置から張られている中央パネルと、アウタパネルと中央パネルとの境界からインフレータまで延びることで、アウタパネルおよび中央パネルで囲まれた当該エアバッグクッションの内部空間を、インフレータからのガスが流入するインナチャンバと、インナチャンバを取り囲みインナチャンバからのガスが流入するアウタチャンバとに仕切るインナパネルと、を有し、アウタチャンバは、インナチャンバを内包するように膨張し、座席側にインナチャンバの周りを囲むように窄まった開口を形成することを特徴とする。【０００８】
上記のアウタチャンバには、座席側にて、インナチャンバの周りを囲むように窄まった部分（開口）が形成されている。この構成において、車両前後方向の衝突によって乗員が車両前方に移動した場合は、乗員の頭部はエアバッグクッションの中央のインナチャンバによって拘束される。一方、オブリーク衝突などによって乗員が車幅方向の斜め前方へ向かって移動した場合は、乗員の頭部はアウタチャンバの開口の縁部分に側頭部付近から接触する。このとき、開口の縁部分は、アウタチャンバのなかでも先端に位置する部位であり、アウタチャンバの他の部分に比べておおよその曲率半径が小さく、張力も低い。したがって、縁部分は、頭部をより柔軟に受けることができる。これらによって、当該エアバッグ装置は、通常の衝突だけでなくオブリーク衝突においても、頭部等の回転を効率よく抑え、その傷害値をより低く抑えて拘束することができる。【０００９】
加えて上記構成では、アウタチャンバとインナチャンバは、インナパネルのみで仕切られている。言い換えると、アウタチャンバとインナチャンバは、インナパネルを壁部として共有していて、インナパネルでつながっている。したがって、上記のアウタチャンバとインナチャンバは分離できず、一体的に膨張展開する。そのため、上記構成であれば、エアバッグクッション全体として、形状の広がりを抑え、膨張展開を円滑かつ早期に完了することができる。また、エアバッグクッションの全体的な容積も抑えられ、ガスを無駄なく利用できるため、例えば従来よりも出力の小さい低コストのインフレータも採用可能になる。さらには、上記構成であれば、アウタチャンバとインナチャンバとが互いに独立している場合に比べて、基布の使用量が少なくて済むため軽量化が図れる他、歩留まりの向上による低コスト化を達成でき、また、エアバッグクッションをよりコンパクトに畳み収納することが可能になる。【００１０】
上記の中央パネルは、インナパネルと一体であり、アウタパネルは、中央パネルおよびインナパネルとは独立していてもよい。この構成によっても、上記のエアバッグクッションを好適に実現することができる。【００１１】
上記のアウタパネルは、中央パネルの周囲に縫製によって接続されていてもよい。この構成によっても、上記のエアバッグクッションを好適に実現することができる。【００１２】
上記のインナパネルは、インナチャンバからアウタチャンバへガスを排出するインナベントを有し、アウタパネルは、アウタチャンバから外部へガスを排出するアウタベントを有し、インナベントとアウタベントは、互いに重ならない位置に設けられているとよい。インナベントとアウタベントの重なりを避けることで、ガスをアウタチャンバ内に効率よく充満させることができる。【００１３】
上記のアウタパネルは、中央パネルに沿って座席側に突出して膨張する第１の突出部を有し、第１の突出部の張力は、アウタパネルのうち車室内に露出している他の外表面の張力よりも低くてもよい。これによって、頭部をより柔軟に受けることが可能になり、頭部の回転およびその傷害値を効率よく抑制して拘束することが可能になる。【００１４】
上記のアウタパネルは、中央パネルに沿った範囲に形成されたたるみのある第１の余剰部を含んでいて、第１の突出部は、第１の余剰部にガスが流入することで突出した状態になってもよい。この構成によれば、第１の突出部を好適に形成することが可能である。【００１５】
上記のエアバッグクッションはドライバエアバッグ用であり運転席の前方で膨張展開してもよい。この構成によって、運転席の乗員に対して、頭部の回転およびその傷害値を好適に抑制して拘束することが可能になる。【００１６】
上記のエアバッグクッションはパッセンジャエアバッグ用であり助手席の前方で膨張展開してもよい。この構成によって、助手席の乗員に対して、頭部の回転およびその傷害値を好適に抑制して拘束することが可能になる。【００１７】
上記のアウタパネルは、中央パネルの車幅方向の脇から車両後方に突出して乗員の側頭部を拘束可能な第２の突出部を有し、第２の突出部の張力は、アウタパネルのうち車室内に露出している他の外表面の張力よりも低くてもよい。第２の突出部を備えることで、乗員の頭部をさらに好適に拘束することが可能になる。【００１８】
上記のアウタパネルは、中央パネルの車幅方向の脇に沿った範囲に形成されたたるみのある第２の余剰部を含んでいて、第２の突出部は、第２の余剰部にガスが流入することで突出した状態になってもよい。この構成によれば、第２の突出部を好適に形成することが可能である。【００１９】
上記のインナチャンバは、膨張したアウタチャンバに囲われた空間が中央パネルによって塞がれることで形成されていてもよい。この構成によれば、アウタチャンバの外形が保持しやすくなるため、乗員からの加重がより吸収しやすくなる。【００２０】
上記のインナパネルは、インナチャンバからアウタチャンバへガスを排出するインナベントを有し、アウタチャンバは、インナベントから受けたガスによって膨張してもよい。この構成によって、中心側のインナチャンバから外側のアウタチャンバへと順にガスを供給することができ、スムーズな膨張展開が可能になる。【００２１】
当該エアバッグ装置はさらに、インナチャンバおよびアウタチャンバを横切ってアウタパネルのうち所定の一端と他端とにかけ渡されている帯状のインナテザーを備えてもよい。インナテザーをエアバッグクッションの中にかけ渡すことで、エアバッグクッションのガス容量および外形を調整することができる。【００２２】
上記のアウタパネルのうちアウタチャンバの開口を形成している部分の張力は、アウタパネルのうち車室内に露出している他の部分の張力よりも低くてもよい。これによって、頭部をより柔軟に受けることが可能になり、頭部の回転およびその傷害値をより好適に抑制して拘束することが可能になる。【００２３】
上記のエアバッグクッションはドライバエアバッグであり、アウタパネルのうちアウタチャンバの開口を形成している部分で乗員の頭部を拘束してもよい。この構成によって、運転席の乗員に対して、頭部の回転およびその傷害値を好適に抑制して拘束することが可能になる。【００２４】
上記のエアバッグクッションはパッセンジャエアバッグであり、アウタパネルのうちアウタチャンバの開口を形成している部分で乗員の頭部を拘束してもよい。この構成によって、助手席の乗員に対して、頭部の回転およびその傷害値を好適に抑制して拘束することが可能になる。【００２５】
上記のエアバッグクッションはニーエアバッグであり、アウタパネルのうちアウタチャンバの開口を形成している部分で乗員の膝を拘束してもよい。この構成によって、乗員の脚部の回転を防いで、乗員の傷害値をより低減することができる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明によれば、緊急時に乗員の傷害値を効率よく抑えることが可能なエアバッグ装置を提供可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】発明の第１実施形態にかかるエアバッグ装置の概要を例示する図である。
【図２】図１（ｂ）の膨張展開時のクッションを各方向から例示した図である。
【図３】図２（ｃ）のクッションがオブリーク衝突時に乗員を拘束する過程を例示した図である。
【図４】図２（ｃ）のクッションおよびその変形例の概略的な構成を例示した図である。
【図５】本発明の第２実施形態にかかるエアバッグ装置の概要を例示する図である。
【図６】図５（ｂ）の膨張展開時のクッションを各方向から例示した図である。
【図７】図５（ｂ）のクッションの各断面図である。
【図８】図７（ｂ）のクッションがオブリーク衝突時に乗員を拘束している状態を例示した図である。
【図９】本発明の第３実施形態にかかるエアバッグ装置の概要を例示する図である。
【図１０】図９（ｂ）の膨張展開時のクッションを各方向から例示した図である。
【図１１】図１０（ｃ）のクッションがオブリーク衝突時に乗員を拘束する過程を例示した図である。
【図１２】図１０（ｃ）のクッションおよびその変形例の概略的な構成を例示した図である。
【図１３】図１２（ａ）のクッションの第３変形例を例示した図である。
【図１４】本発明の第４実施形態にかかるエアバッグ装置の概要を例示する図である。
【図１５】図１４（ｂ）の膨張展開時のクッションを各方向から例示した図である。
【図１６】図１５（ｂ）のクッションがオブリーク衝突時に乗員を拘束している状態を例示した図である。
【図１７】図１５（ｂ）のクッションの各変形例を例示した図である。
【図１８】本発明の第５実施形態にかかるエアバッグ装置の概要を例示した図である。
【図１９】図１８（ｂ）の膨張展開時のクッションを各方向から例示した図である。
【図２０】図１９（ｂ）のクッションの断面図である。
【図２１】図２０（ａ）の各変形例を例示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００２９】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態にかかるエアバッグ装置１００の概要を例示する図である。図１（ａ）はエアバッグ装置１００の稼動前の車両を例示した図である。図１（ａ）その他の図面において、車両前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Back)、車幅方向の左右をそれぞれ矢印L(Left)、R(Right)、車両上下方向をそれぞれ矢印U(up)、D(down)で例示する。
【００３０】
本実施形態では、エアバッグ装置１００を、左ハンドル車における運転席用（前列左側の座席１０２）のドライバエアバッグとして実施している。本実施形態では、前列左側の座席１０２を想定して説明を行うため、例えば車幅方向の車外側とは車両左側を意味し、車幅方向の車内側とは車両右側を意味する。
【００３１】
エアバッグ装置１００のエアバッグクッション（以下、クッション１０４（図１（ｂ）参照））は、折畳みや巻回等されて、ステアリングホイール１０６の中央に設けられた収納部１０８に収納されている。収納部１０８は、カバー１１０やその下のハウジング（図示省略）等を含んで構成されている。
【００３２】
収納部１０８には、クッション１０４の他に、ガス発生装置であるインフレータ１１２（図２（ｃ）参照）も収納されている。インフレータ１１２は、不図示のセンサから送られる衝撃の検知信号に起因して稼働し、クッション１０４（図１（ｂ）参照）にガスを供給する。クッション１０４は、インフレータ１１２からのガスによって膨張を開始し、その膨張圧でカバー１１０を開裂等して座席１０２の前方で膨張展開する。
【００３３】
図１（ｂ）はエアバッグ装置１００のクッション１０４の膨張展開後の車両を例示した図である。クッション１０４は、立体的に膨らむ袋として、座席側である車両後方側から見て全体的に円形に膨張する。クッション１０４は、その表面を構成する複数の基布を重ねて縫製または接着することによって形成されている。
【００３４】
図２は、図１（ｂ）の膨張展開時のクッション１０４を各方向から例示した図である。図２（ａ）は、図１（ｂ）のクッション１０４を正対方向よりもやや車内側から見た斜視図である。本実施形態におけるクッション１０４は、ドライバエアバッグ用として、全体的に球体または球体からやや円筒形に近づいた形状に膨張展開する。クッションには、大きく分けて、外側のアウタチャンバ１１４および内側のインナチャンバ１１６の２つの部位を備えている。
【００３５】
アウタチャンバ１１４は、中央のインナチャンバ１１６以外のクッション１０４の大部分を形作っている部位である。アウタチャンバ１１４は、座席１０２（図１（ｂ）参照）に着座する乗員の前方に円形に広がって膨張する。アウタチャンバ１１４には、座席側にて、インナチャンバ１１６の周りを囲むように窄まった開口１１８が形成されている。開口１１８からは、インナチャンバ１１６の一部が確認できる。インナチャンバ１１６は、クッション１０４の中心側に設けられた袋状の部位であり、周囲をアウタチャンバ１１４に囲まれて膨張している。
【００３６】
図２（ｂ）は、図２（ａ）のクッション１０４を車幅方向の右側から見て例示した図である。クッション１０４を横から見ると、アウタチャンバ１１４が全体的になだらかな形状に膨張していて、クッション１０４は全体的に球体から円筒状に近づいた形状になっている。
【００３７】
図２（ｃ）は、図１（ｂ）のクッション１０４のＡ−Ａ断面図である。図２（ｃ）に例示するように、インナチャンバ１１６はアウタチャンバ１１４に周囲を包囲されて設けられている。インナチャンバ１１６には、インフレータ１１２の一部が挿入されていて、インフレータ１１２からのガスが直接的に流入する。アウタチャンバ１１４には、後述するインナベント１２６を通じて、インナチャンバ１１６からガスが流入する。
【００３８】
インフレータ１１２はディスク型（円盤型）のものであって、一部をインナチャンバ１１６に挿入させて、車両のステアリングホイール１０６（図１（ａ）参照）の収納部１０８の内部に設置される。現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１１２としては、いずれのタイプのものも利用可能である。
【００３９】
上述したように、本実施形態のクッション１０４は、複数の基布（パネル）を重ねて縫製または接着することによって形成されている。アウタパネル１２０は、当該クッション１０４の外表面の大部分を構成しているパネルであり、アウタチャンバ１１４の外壁を構成している。中央パネル１２２は、クッション１０４の座席側中央の所定領域を構成するパネルであり、アウタパネル１２０よりも窪んだ位置に張られていて、アウタチャンバ１１４の開口１１８から露出している。
【００４０】
インナパネル１２４は、アウタパネル１２０および中央パネル１２２で囲まれたクッション１０４の内部空間を、アウタチャンバ１１４とインナチャンバ１１６とに仕切るパネルである。本実施形態では、インナパネル１２４は中央パネル１２２と一体に形成されていて、開口１１８から露出している領域を中央パネル１２２とし、アウタパネル１２０と中央パネル１２２との境界からインフレータ１１２まで延びている領域をインナパネル１２４としている。これらインナパネル１２４と中央パネル１２２とは、共にインナチャンバ１１６を形作っている。アウタパネル１２０は、中央パネル１２２の周囲に例えば縫製によって接続されている。
【００４１】
インナパネル１２４には、インナチャンバ１１６からアウタチャンバ１１４へガスを排出するインナベント１２６が設けられている。アウタチャンバ１１４は、インナベント１２６から受けたガスによって膨張する。また、アウタパネル１２０にも、アウタチャンバ１１４から外部へガスを排出するアウタベント１２８が設けられている。
【００４２】
インナベント１２６とアウタベント１２８は、互いに重ならない位置、例えばクッション１０４の半径方向において異なる位置に設けられている。図２（ｂ）中にて仮想線で例示するアウタベント１２８は、本来はインナベント１２６とは車幅方向には並んでいない。この構成によって、インナベント１２６から流れるガスがそのままアウタベント１２８から排出されることを防ぎ、ガスをアウタチャンバ１１４内に効率よく充満させることが可能になっている。
【００４３】
本実施形態では、アウタチャンバ１１４とインナチャンバ１１６は、インナパネル１２４のみで仕切られている。言い換えると、アウタチャンバ１１４とインナチャンバ１１６は、インナパネル１２４を壁部として共有していて、インナパネル１２４でつながっている。したがって、上記のアウタチャンバ１１４とインナチャンバ１１６は分離できず、一体的に膨張展開する。そのため、本実施形態では、クッション全体として、形状の広がりを抑え、膨張展開を円滑かつ早期に完了することができる。
【００４４】
クッション１０４は、アウタチャンバ１１４とインナチャンバ１１６とがインナパネル１２４を共有していることによって、全体的な容積も抑えられている。したがって、クッション１０４は、インフレータ１１２から与えられるガスを無駄なく利用でき、例えば従来よりも出力の小さい低コストのインフレータも採用可能になっている。また、クッション１０４は、アウタチャンバ１１４とインナチャンバ１１６とが互いに独立している場合に比べて、基布の使用量が少なくて済むため、軽量化が図れる他、歩留まりの向上による低コスト化を達成でき、また、従来のクッションに比べてよりコンパクトに畳み収納することも可能になっている。
【００４５】
当該エアバッグ装置１００では、さらなる特徴の１つとして、アウタチャンバ１１４が、窄まった開口を有する「器」の形状に膨張することが挙げられる。「器」が物を収容する空間に相当するのは、アウタチャンバ１１４に囲まれたインナチャンバ１１６であり、「器」に物を出し入れする開口に相当するのが開口１１８である。すなわち、アウタチャンバ１１４は、「器」の側壁に相当している。
【００４６】
開口１１８の「窄まった」とは、開口１１８の間口Ｗ３がインナチャンバ１１６の最大幅Ｗ１よりも狭まっていることを意味している（Ｗ３＜Ｗ１）。そのため、開口１１８に正対してインナチャンバ１１６を覗いた場合に、インナチャンバ１１６には開口１１８の縁に隠れる領域が存在する。このような形状の「器」の具体例としては、例えば無頸壺（むけいこ）が挙げられる。
【００４７】
アウタチャンバ１１４は、上記のように「器」に沿った形状に膨張していて、「器」の開口１１８を形成している縁部分１３２ａ、１３２ｂを有している。縁部分１３２ａ、１３２ｂは、インナチャンバ１１６の車両後方側の所定範囲を覆うよう、インナチャンバ１１６の中心側に窄まっている。
【００４８】
膨張時のアウタチャンバ１１４の全体を曲面として見ると、縁部分１３２ａ、１３２ｂは、アウタチャンバ１１４の他の部分よりも先端である分、他の部分よりもおおよその曲率半径が小さい。一般に、曲率半径は、曲線上の点に近似する円の半径であり、その場所の曲がり具合を表している。曲率半径が大きい場合は曲がり具合がゆるく、小さい場合は曲がり具合がきつい。曲率半径はガスの圧力と共に基布の張力に影響を与えていて、ガス圧が同じであれば曲率半径が小さい場所ほど基布の張力は低くなる。本実施形態では、アウタチャンバ１１４の縁部分１３２ａ、１３２ｂの張力を低くするために、縁部分１３２ａ、１３２ｂの領域内における曲率半径の平均値または中央値が、アウタチャンバ１１４の他の部分における曲率半径の平均値または中央値よりも小さくなるよう設定している。これによって、縁部分１３２ａ、１３２ｂは他の部分よりも張力が小さくなり、乗員の頭部等をより柔軟に受けることが可能になっている。なお、実際のアウタチャンバ１１４の部位ごとの曲率半径は、膨張させたアウタチャンバ１１４の画像解析等を行うことで算出および比較することが可能である。
【００４９】
本実施形態ではさらに、アウタパネル１２０のうち、中央パネル１２２に沿った縁部分１３２ａ、１３２ｂには、座席側に突出して膨張する第１の突出部として、突出部１３４ａ、１３４ｂが形成されている。突出部１３４ａ、１３４ｂは、アウタパネル１２０の一部に座席側に突出できる程度の余裕分を確保することで設けられている。突出部１３４ａ、１３４ｂは、インナチャンバ１１６の周囲からインナチャンバ１１６の中央に向かって膨張し、インナチャンバ１１６の乗員側に覆い被さった状態となる。突出部１３４ａ、１３４ｂは、その張力がアウタチャンバ１１４のうち車室内に露出している他の外表面の張力よりもさらに低くなっている。
【００５０】
本実施形態のエアバッグ装置１００のクッション１０４は、上述した張力の低いアウタチャンバ１１４の縁部分１３２ａ、１３２ｂおよび突出部１３４ａ、１３４ｂを利用して、乗員１３６の頭部１３８を拘束する構成となっている。以下、クッション１０４が乗員１３６を拘束する過程について詳しく説明する。
【００５１】
図３は、図２（ｃ）のクッション１０４がオブリーク衝突時に乗員１３６を拘束する過程を例示した図である。図３の各図は、クッション１０４および乗員１３６を車両上方から見て例示している。クッション１０４は図３（ａ）〜図３（ｃ）の順に乗員１３６を拘束する。クッション１０４では、上述した構成によって、緊急時に乗員１３６の傷害値を効率よく抑えることを可能にしている。
【００５２】
図３（ａ）に例示するように、車両にオブリーク衝突による衝撃が発生すると、アウタチャンバ１１４およびインナチャンバ１１６が座席１０２（図１（ｂ）参照）の車両前方で膨張展開する。特に、本実施形態では、アウタチャンバ１１４が、図２（ｃ）を参照して説明したように、座席１０２側に窄まった開口１１８を有する「器」の形状に膨張する。
【００５３】
図３（ｂ）は、乗員１３６がアウタチャンバ１１４に接触した直後を例示している。図３（ｂ）に例示している乗員１３６は、オブリーク衝突時の慣性によって、図３（ａ）の状態から車内側斜め前方（図３（ｂ）中、右側斜め下方）に移動している。本実施形態では、開口を有する「器」（図２（ｄ）参照）の形状に膨張したアウタチャンバ１１４の縁部分１３２ａ、１３２ｂ、および突出部１３４ａ、１３４ｂが、座席１０２の前方の上下左右に偏った位置に存在する。そのため、座席から斜め方向に移動した乗員１３６は、例えば縁部分１３２ａおよび突出部１３４ａに左側頭部１４０付近から接触する。
【００５４】
図３（ｃ）は、図３（ｂ）の乗員１３６がさらに車内側斜め前方（図３（ｃ）中、右側斜め下方）へ移動しようとした図である。上述したように、縁部分１３２ａおよび突出部１３４ａの張力はアウタチャンバ１１４の他の外表面の張力よりも低く設定されている。そのため、乗員１３６の頭部１３８の荷重は、張力が低く柔軟な縁部分１３２ａおよび突出部１３４ａによって吸収され、それ以上の移動が抑えられる。このとき、アウタチャンバ１１４は、インナチャンバ１１６によって中心側から支えられている。そのため、アウタチャンバ１１４は、乗員１３６からの荷重を好適に吸収して拘束することができる。
【００５５】
図３（ｃ）に例示しているように、縁部分１３２ａおよび突出部１３４ａが比較的柔軟であるため、頭部１３８は左側頭部１４０を中心に縁部分１３２ａおよび突出部１３４ａに広く接触し拘束される。このとき、仮に、単一のひとまとまりのクッションのみが乗員１３６の前方に存在していた場合、斜めへ移動する乗員１３６の頭部１３８がそのクッションに接触すると、頭部１３８とクッションとの摩擦によって頭部１３８と肩１４２との動きに差異が生じる。その結果、頭部１３８には肩１４２等に対して車両上方側から見て首を軸に時計回りの回転１４４（頸椎を軸にした左右に振り向く回転力）が生じるおそれがある。頭部１３８にこのような回転１４４が起こると、乗員１３６の傷害値は高くなる傾向にある。
【００５６】
上記のように、本実施形態では、乗員１３６の頭部１３８を、張力の低いアウタチャンバ１１４の縁部分１３２ａおよび突出部１３４ａに接触させて荷重を吸収する。これによって、乗員１３６の頭部１３８の肩１４２に対する回転１４４を最小限にし、頭部１３８の動きを肩１４２の動きとそろえて拘束している。このようにして、本実施形態では、通常の衝突時だけでなく、オブリーク衝突時において乗員１３６の頭部１３８の回転を大幅に減少または打消し、頭部１３８の角速度を小さくすることで頭部１３８の回転に伴う乗員１３６の傷害値を抑えることができる。
【００５７】
なお上記では、図３（ｃ）等を参照しながら、頭部１３８に生じる回転の例として時計回りの回転１４４を挙げた。しかし、緊急時の状況によっては、例えば乗員１３６は車内側斜め前方に移動し、頭部１３８には上方から見て首を中心に反時計回りの回転が生じる場合もある。この反時計回りの回転に対しても、本実施形態のクッション１０４によれば減少または打ち消し、そして頭部１３８の角速度を小さくすることができる。すなわち、本実施形態のエアバッグ装置１００は、車幅方向のいずれに移動する乗員１３６に対しても、同様の効果を得ることができる。
【００５８】
図４は、図２（ｃ）のクッション１０４およびその変形例の概略的な構成を例示した図である。図４（ａ）は、図２（ｃ）のクッション１０４の概略的な構成を例示している。以下、図４を参照して、クッション１０４の各パネルの構成についてさらに説明を行う。
【００５９】
図４（ａ）に例示するように、アウタパネル１２０は、クッション１０４の底面を構成するパネル１５２と、側面を構成するパネル１５４、座席側の面を構成するパネル１５６、および突出部１３４ａ、１３４ｂを構成するパネル１５８を有している。パネル１５２およびパネル１５６は、中央に孔部を設けた円形に形成することが可能である。また、パネル１５４は帯状に形成することが可能であり、パネル１５８は環状に設けることが可能である。これら構成によれば、クッション１０４の形状を球体から円筒形に近づいた形状に保持することが可能になる。
【００６０】
中央パネル１２２とインナパネル１２４とは、一体のパネルとして形成されている。アウタパネル１２０は、これら中央パネル１２２およびインナパネル１２４とは独立している。アウタパネル１２０のうち、突出部１３４ａ、１３４ｂを形成するパネル１５８は、中央パネル１２２の周囲に縫製によって接続されている。これら構成によって、インナパネル１２４を共通の壁部として利用したアウタチャンバ１１４およびインナチャンバ１１６が、好適に実施可能になっている。
【００６１】
アウタパネル１２０を構成するパネル１５８は、中央パネル１２２に沿った範囲に、たるみのある第１の余剰部１５９を含んでいる。突出部１３４ａ、１３４ｂは、この余剰部１５９にガスが流入することで突出した状態になる。この構成によって、パネル１５８は、突出部１３４ａ、１３４ｂを好適に形成することが可能になっている。
【００６２】
図４（ｂ）は、図４（ａ）のクッション１０４の第１変形例（クッション１６０）を例示した図である。以下、既に説明した構成要素と同じものについては、同じ符号を付することによって説明を省略する。また、既に説明した構成要素と同じ名称のものについても、例え異なる符号を付していても、特に明記しない場合は同じ機能を有するものとする。
【００６３】
クッション１６０は、突出部１３４ａ、１３４ｂを構成するパネル１６２が環状ではなく、例えば円形など、インナチャンバ１１６を覆う構成になっている。このパネル１６２は、突出部１３４ａ、１３４ｂを構成する領域が上記アウタパネルとして機能し、インナチャンバ１１６を覆う領域が上記中央パネル１２２を同様の機能を有する。これら構成によっても、形状および機能において、図４（ａ）のクッション１０４と変わらない構成が実現できる。
【００６４】
図４（ｃ）は、図４（ａ）のクッション１０４の第２変形例（クッション１７０）を例示した図である。クッション１７０では、突出部１３４ａ、１３４ｂを構成するパネル１７２がインナパネル１７４と一体に形成されている。そして、開口１１８の内部を、独立した中央パネル１７６が塞いでいる。すなわち、パネル１７２は、突出部１３４ａ、１３４ｂを構成する領域がアウタパネルとして機能し、アウタチャンバ１１４とインナチャンバ１１６とを仕切る領域がインナパネル１７４として機能する。これら構成によっても、形状および機能において、図４（ａ）のクッション１０４と変わらない構成が実現できる。
【００６５】
なお、以上説明したエアバッグ装置１００および変形例は、運転席用のドライバエアバッグとして実施しているが、運転席以外の箇所にも設置可能である。例えば、前部座席の後側に設けることで、後部座席の正面に膨張展開するフロンタルエアバッグとしても実施可能である。
【００６６】
（第２実施形態）
図５は、本発明の第２実施形態にかかるエアバッグ装置２００の概要を例示する図である。図６（ａ）はエアバッグ装置２００の稼動前の車両を例示した図である。本実施形態では、エアバッグ装置２００を、左ハンドル車における助手席用（前列右側の座席２０２）のパッセンジャバッグとして実施している。以下では、前列右側の座席２０２を想定して説明を行うため、例えば車幅方向の車外側とは車両右側を意味し、車幅方向の車内側とは車両左側を意味する。
【００６７】
本実施形態においても、既に説明した構成要素と同じものについては、同じ符号を付することによって説明を省略する。また、既に説明した構成要素と同じ名称のものについても、例え異なる符号を付していても、特に明記しない場合は同じ機能を有するものとする。
【００６８】
エアバッグ装置２００のエアバッグクッション（以下、クッション２０４（図６（ｂ）参照））は、インストルメントパネル２１８のうち座席２０２の車両前方に設置された収容部２０６に収容されていて、座席２０２の乗員を車両前方から拘束する。クッション２０４は、不図示のセンサから送られる衝撃の検知信号に起因して稼働し、その膨張圧で収容部２０６のカバー２０７を開裂等して、車両後方に向かって膨張展開する。
【００６９】
図５（ｂ）は図５（ａ）のエアバッグ装置２００の稼動後の車両を例示した図である。クッション２０４は袋状であって、インフレータ１１２（図７（ａ）参照）からガスを受給して膨張展開する。クッション２０４も、その表面を構成する複数の基布を重ねて縫製または接着することなどによって形成されている。
【００７０】
図６は、図５（ｂ）の膨張展開時のクッション２０４を各方向から例示した図である。図６（ａ）は、図５（ｂ）のクッション２０４をやや車外側から見た斜視図である。本実施形態におけるクッション２０４は、パッセンジャエアバッグ用として、比較的大型の容積を有している。クッション２０４は、インフレータ１１２（図７（ａ）参照）からのガスを利用して、座席２０２（図５（ｂ）参照）に着座する乗員の前方にて、乗員とインストルメントパネル２１８およびウィンドシールド２２０との間の空間を埋めるように膨張展開する。これにより、乗員のこれらインストルメントパネル２１８等への衝突を防ぐ。また、ウィンドシールド２２０への乗員の衝突を防ぐことで、併せて乗員の車外放出をも防ぐ。
【００７１】
本実施形態におけるクッション２０４は、大きく分けて、外側のアウタチャンバ２０８および内側のインナチャンバ２１０の２つの部位を備えている。アウタチャンバ２０８は、中央のインナチャンバ２１０以外のクッション２０４の大部分を形作っている部位である。アウタチャンバ２０８にもまた、座席側にて、インナチャンバ２１０の周りを囲むように窄まった開口２１２が形成されている。開口２１２からは、インナチャンバ２１０の一部が確認できる。インナチャンバ２１０は、クッション２０４の中心側に設けられた袋状の部位であり、周囲をアウタチャンバ２０８に囲まれて膨張している。
【００７２】
アウタチャンバ２０８には、その車両後方側に、第２の突出部として、２つの突出部２２２ａ、２２２ｂが設けられている。突出部２２２ａ、２２２ｂは、開口２１２の車幅方向の両脇に設けられていて、インナチャンバ２１０等の周囲の領域よりも車両後方に突出して膨張し、主に乗員１３６（図８参照）の側頭部を拘束する。
【００７３】
図６（ｂ）は、図５（ｂ）のクッション２０４を車幅方向の車外側から見た図である。突出部２２２ｂは、アウタチャンバ２０８の車両後方側から、矩形に近い形に突出している（図６（ａ）の突出部２２２ａも同様）。
【００７４】
図７は、図５（ｂ）のクッション２０４の各断面図である。図７（ａ）は、図５（ｂ）のクッション２０４のＢ−Ｂ断面図である。図７（ａ）に例示するように、インナチャンバ２１０はアウタチャンバ２０８に周囲を包囲されて設けられている。インナチャンバ２１０には、インフレータ１１２の一部が挿入されていて、インフレータ１１２からのガスを直接に受給する。
【００７５】
図７（ｂ）は、図５（ｂ）のクッション２０４のＣ−Ｃ断面図である。図７（ｂ）に例示するように、本実施形態のクッション２０４もまた、複数の基布（パネル）を重ねて縫製または接着することによって形成されている。アウタパネル２２４は、当該クッション２０４の外表面の大部分を構成しているパネルであり、アウタチャンバ２０８の外壁を構成している。中央パネル２２６は、クッション２０４の座席側中央の所定領域を構成するパネルであり、アウタパネル２２４よりも窪んだ位置に張られていて、アウタチャンバ２０８の開口２１２から露出している。
【００７６】
アウタパネル２２４は、中央パネル２２６の車幅方向の脇に沿った範囲に、たるみのある第２の余剰部２２５を含んでいる。突出部２２２ａ、２２２ｂは、この余剰部２２５にガスが流入することで突出した状態になる。この構成によって、アウタパネル２２４は、突出部２２２ａ、２２２ｂを好適に形成することが可能になっている。
【００７７】
インナパネル２２８は、アウタパネル２２４および中央パネル２２６で囲まれたクッション２０４の内部空間を、アウタチャンバ２０８とインナチャンバ２１０とを仕切るパネルである。本実施形態では、インナパネル２２８は中央パネル２２６と一体に形成されていて、開口２１２から露出している領域を中央パネル２２６とし、アウタパネル２２４と中央パネル２２６との境界からインフレータ１１２まで延びている領域をインナパネル２２８としている。インナパネル２２８と中央パネル２２６とは、共にインナチャンバ２１０を形作っている。アウタパネル２２４は、中央パネル２２６の周囲に例えば縫製によって接続されている。
【００７８】
上記第１実施形態の構成と同様に、インナパネル２２８においても、インナチャンバ２１０からアウタチャンバ２０８へガスを排出するインナベント１２６が設けられている。アウタパネルにもまた、インナベントと重ならない位置に、アウタベント（図２（ｃ）参照）が設けられている。
【００７９】
本実施形態においても、アウタチャンバ２０８とインナチャンバ２１０は、インナパネル２２８のみで仕切られていて、互いにインナパネル２２８を壁部として共有してつながっている。したがって、アウタチャンバ２０８とインナチャンバ２１０は分離できず、一体的に膨張展開する。そのため、本実施形態においても、クッション全体として、形状の広がりを抑え、膨張展開を円滑かつ早期に完了することができる。
【００８０】
クッション２０４は、アウタチャンバ２０８とインナチャンバ２１０とがインナパネル２２８を共有していることによって、全体的な容積も抑えられている。したがって、クッション２０４は、インフレータ１１２から与えられるガスを無駄なく利用でき、出力の小さい低コストのインフレータも採用可能になっている。また、クッション２０４は、アウタチャンバ２０８とインナチャンバ２１０とが互いに独立している場合に比べて、基布の使用量が少なくて済むため、軽量化が図れる他、歩留まりの向上による低コスト化を達成でき、また、従来のクッションに比べてよりコンパクトに畳み収納することも可能になっている。
【００８１】
エアバッグ装置２００のもう一つの特徴もまた、アウタチャンバ２０８が、窄まった開口２１２を有する「器」の形状に膨張することである。開口２１２の「窄まった」とは、開口２１２の間口Ｗ４がインナチャンバ２１０の最大幅Ｗ２よりも狭まっていることを意味している（Ｗ４＜Ｗ２）。そのため、開口２１２に正対して見た場合、インナチャンバ２１０には開口２１２の縁に隠れる領域が存在する。このような形状の「器」の具体例としては、例えば無頸壺（むけいこ）が挙げられる。
【００８２】
アウタチャンバ２０８は、「器」に沿った形状に膨張していて、「器」の内面に相当する部分と、「器」の開口２１２を形成している縁部分２３０ａ、２３０ｂを有している。縁部分２３０ａ、２３０ｂは、「器」の開口２１２に沿って窄まっている。
【００８３】
図７（ｂ）に例示するように、インナチャンバ２１０は、アウタチャンバ２０８が模っている「器」の内部空間に配置されている。そして、アウタチャンバ２０８は、開口２１２以外の領域、すなわち「器」の内面に相当する部分でインナチャンバ２１０を包囲して膨張している。このとき、縁部分２３０ａ、２３０ｂは、インナチャンバ２１０の車両後方側の所定範囲を覆うよう、インナチャンバ２１０の中心側に窄まっている。
【００８４】
膨張時のアウタチャンバ２０８の全体を曲面として見ると、縁部分２３０ａ、２３０ｂは、アウタチャンバ２０８の他の部分よりも先端である分、他の部分よりもおおよその曲率半径が小さい。一般に、曲率半径は、ガスの圧力と共に、基布の張力に影響を与える。よって、縁部分２３０ａ、２３０ｂの張力は、アウタチャンバ２０８のうち車室内に露出している他の外表面の張力よりも低くなっている。
【００８５】
図８は、図７（ｂ）のクッション２０４がオブリーク衝突時に乗員１３６を拘束している状態を例示した図である。オブリーク衝突時には、乗員１３６はクッション２０４に対して斜め方向（図８では、左側斜めやや上方）へ進入する。本実施形態では、「器」の形状に膨張したアウタチャンバ２０８の縁部分２３０ａ、２３０ｂおよび突出部２２２ａ、２２２ｂが、座席２０２（図６（ｂ）参照）の前方の上下左右に偏った位置に存在する。そのため、座席２２から斜め方向に移動した乗員１３６は、例えば縁部分２４４ａおよび突出部２２２ａに左側頭部１４０付近から接触する。
【００８６】
上述したように、縁部分２４４ａおよび突出部２２２ａの張力はアウタチャンバ２０８の他の外表面の張力よりも低く設定されている。そのため、乗員１３６の頭部１３８の荷重は、張力が低く柔軟な縁部分２４４ａおよび突出部２２２ａによって吸収され、それ以上の移動が抑えられる。特に、突出部２２２ａによって乗員１３６の頭部１３８を左側頭部１４０側から拘束する。これらによって、アウタチャンバ２０８は、乗員１３６からの荷重を好適に吸収して拘束することができる。
【００８７】
アウタチャンバ２０８は、乗員の頭部１３８だけでなく肩１４２や胸なども拘束する。また、インナチャンバ２１０は、開口２１２（図７（ｃ）参照）の内側からアウタチャンバ２０８を支えている。これら作用によって、クッション２０４は、乗員１３６の頭部１３８と肩１４２等との動きをそろえることができ、頭部１３８の肩１４２に対して左右に振り向く回転、および頭部１３８０を上下や左右に傾けるいずれの回転をも最小限に抑えて拘束する。このようにして、クッション２０４は、乗員１３６の傷害値を大幅に抑えることができる。
【００８８】
ここでアウタチャンバ２０８とインナチャンバ２１０との間には、アウタパネル２２４とインナパネル２２８側との接続位置が奥まっていることによって、溝や谷間が形成される。このような溝や谷間もまた、頭部１３８を柔軟に受け止める際に役立つ。この溝や谷間は、アウタパネル２２４とインナパネル２２８との接続をどの位置で行うかによって深さが変えられる。そのため、例えば頭部１３８が接触する箇所では溝や谷間を深めに形成し、胸が接触する箇所では溝や谷間を浅めに形成することで、頭部１３８はより柔軟に拘束し、胸はより十全に拘束するなどの調整を図ることも可能である。
【００８９】
なお、第１実施形態にて説明した突出部１３４ａ、１３４ｂ（図２（ａ）参照）と、第２実施形態にて説明した突出部２２２ａ、２２２ｂとは、並列して設けることも可能である。例えば、図６（ａ）のクッションにおいて、開口の周囲に沿って突出部１３４ａ、１３４ｂを設け、さらに開口の両脇に突出部２２２ａ、２２２ｂを設けることで、より柔軟かつ十全に頭部１３８（図８参照）を拘束することも可能になる。
【００９０】
（第３実施形態）
図９は、本発明の第３実施形態にかかるエアバッグ装置３００の概要を例示する図である。図９（ａ）はエアバッグ装置３００の稼動前の車両を例示した図である。図９（ａ）その他の図面において、車両前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Back)、車幅方向の左右をそれぞれ矢印L(Left)、R(Right)、車両上下方向をそれぞれ矢印U(up)、D(down)で例示する。
【００９１】
以下の各実施形態においては、既に説明した構成要素と名称は若干異なるものの、同じ機能を有している構成要素が存在する。例えば、下記実施形態のアウタバッグは、袋状の部位であって、上記実施形態のアウタチャンバに該当する部位である。下記実施形態のインナバッグは、アウタバッグに囲まれた袋状の部位であって、上記実施形態のインナチャンバに該当する部位である。下記実施形態の外側基布は、上記実施形態のアウタパネルに該当する。下記実施形態の内側基布は、上記実施形態のインナパネルに該当する。下記実施形態の中央基布は、上記実施形態の中央パネルに該当する。下記実施形態の連通孔は、上記実施形態のインナベントに該当する。
【００９２】
本実施形態では、エアバッグ装置３００を、左ハンドル車における運転席用（前列左側の座席３０２）のドライバエアバッグとして実施している。以下では、前列左側の座席３０２を想定して説明を行うため、例えば車幅方向の車外側とは車両左側を意味し、車幅方向の車内側とは車両右側を意味する。
【００９３】
エアバッグ装置３００のエアバッグクッション（以下、クッション３０４（図９（ｂ）参照））は、折畳みや巻回等されて、ステアリングホイール３０６の中央に設けられた収納部３０８に収納されている。収納部３０８は、カバー３１０やその下のハウジング（図示省略）等を含んで構成されている。
【００９４】
収納部３０８には、クッション３０４の他に、ガス発生装置であるインフレータ３１２（図１０（ｃ）参照）も収納されている。インフレータ３１２は、不図示のセンサから送られる衝撃の検知信号に起因して稼働し、クッション３０４（図９（ｂ）参照）にガスを供給する。クッション３０４は、インフレータ３１２からのガスによって膨張を開始し、その膨張圧でカバー３１０を開裂等して座席３０２に向かって膨張展開する。
【００９５】
図９（ｂ）はエアバッグ装置３００のクッション３０４の膨張展開後の車両を例示した図である。クッション３０４は、立体的に膨らむ袋として、座席側である車両後方側から見て全体的に円形に膨張する。クッション３０４は、その表面を構成する複数の基布を重ねて縫製または接着することや、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによって形成されている。
【００９６】
図１０は、図９（ｂ）の膨張展開時のクッション３０４を各方向から例示した図である。図１０（ａ）は、図９（ｂ）のクッション３０４を正対方向よりもやや車内側から見た斜視図である。本実施形態におけるクッション３０４は、大きく分けて、外側のアウタバッグ３１４および内側のインナバッグ３１６の２つの部位を備えている。
【００９７】
アウタバッグ３１４は、中央のインナバッグ３１６以外のクッション３０４の大部分を形作っている部位である。アウタバッグ３１４は、インフレータ３１２（図１０（ｃ）参照）からのガスを利用して、座席３０２（図９（ｂ）参照）に着座する乗員の前方に円形に広がって膨張する。
【００９８】
インナバッグ３１６は、クッション３０４の中心側に設けられた袋状の部位であり、周囲をアウタバッグ３１４に囲まれて膨張している。インナバッグ３１６もまた、インフレータ３１２（図１０（ｃ）参照）からのガスによって膨張している。
【００９９】
図１０（ｂ）は、図１０（ａ）のクッション３０４を車幅方向の右側から見て例示した図である。クッション３０４を横から見ると、アウタバッグ３１４が全体的になだらかな形状に膨張している。インナバッグ３１６（図１０（ａ）参照）は、車両後方側（図１０（ｂ）中左側）ではアウタバッグ３１４に対して窪んでいるため、車幅方向からでは視認できない。
【０１００】
図１０（ｃ）は、図９（ｂ）のクッション３０４のＤ−Ｄ断面図である。図１０（ｃ）に例示するように、インナバッグ３１６はアウタバッグ３１４に周囲を包囲されて設けられている。インナバッグ３１６には、インフレータ３１２の一部が挿入されていて、インフレータ３１２からのガスを直接に受給する。
【０１０１】
インフレータ３１２はディスク型（円盤型）のものであって、一部をインナバッグ３１６に挿入させて、車両のステアリングホイール３０６（図９（ａ）参照）の収納部３０８の内部に設置される。現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ３１２としては、いずれのタイプのものも利用可能である。
【０１０２】
インナバッグ３１６には、インフレータ３１２から受けたガスを排出する連通孔３１８ａ、３１８ｂが設けられている。連通孔３１８ａ、３１８ｂにはアウタバッグ３１４が接続していて、アウタバッグ３１４は連通孔３１８ａ、３１８ｂから受けたガスによって膨張する。アウタバッグ３１４には、車両前方側にベントホール３２０が設けられている。ベントホール３２０は、アウタバッグ３１４の内部のガスを外部に排出する。
【０１０３】
図１０（ｄ）は、図１０（ｃ）のアウタバッグ３１４を単独で例示した図である。エアバッグ装置３００の特徴は、アウタバッグ３１４が、窄まった開口３２４を有する「器」の形状に膨張することである。「器」が物を収容する空間に相当するのは、アウタバッグ３１４に囲まれた内部空間３２６であり、「器」に物を出し入れする開口に相当するのは、開口３２４である。
【０１０４】
ここで、アウタバッグ３１４が「器の形状に膨張する」という表現から、内部空間３２６にガスが導入されることによってアウタバッグ３１４が膨張するという誤解を生じないよう、留意されたい。すなわち、アウタバッグ３１４は「器」の側壁に相当するものであり、内部空間３２６と外部空間３２７とを隔てるように膨張しているのがアウタバッグ３１４である。
【０１０５】
そして、開口３２４の「窄まった」とは、開口３２４が内部空間３２６の最大幅Ｗ５よりも狭まっていることを意味している。そのため、開口に正対して内部空間３２６を覗いた場合に、内部空間３２６には開口３２４の縁に隠れる領域３２８ａ、３２８ｂが存在する。このような形状の「器」の具体例としては、例えば無頸壺（むけいこ）が挙げられる。
【０１０６】
アウタバッグ３１４は、「器」に沿った形状に膨張していて、「器」の開口３２４を形成している縁部分３３２ａ、３３２ｂを有している。縁部分３３２ａ、３３２ｂは、「器」の開口３２４に沿って窄まっている。
【０１０７】
図１０（ｃ）に例示するように、インナバッグ３１６は、アウタバッグ３１４が模っている「器」（図１０（ｄ）参照）の内部空間３２６に配置されている。そして、アウタバッグ３１４は、開口３２４以外の領域、すなわち「器」の内面に相当する部分でインナバッグ３１６を包囲して膨張している。このとき、縁部分３３２ａ、３３２ｂは、インナバッグ３１６の車両後方側の所定範囲を覆うよう、インナバッグ３１６の中心側に窄まっている。縁部分３３２ａ、３３２ｂは、インナバッグ３１６の周囲からインナバッグ３１６の中央に向かって膨張し、インナバッグ３１６の乗員側に覆い被さった状態となる。「器」の形状に膨張したアウタバッグ３１４は、「器」の内部空間３２６となる位置にインナバッグ３１６が存在することで、形状を支えることが可能になっている。
【０１０８】
上記のように、縁部分３３２ａ、３３２ｂはアウタバッグ３１４の中央に向かって窄まっている。そのため、膨張時のアウタバッグ３１４の全体を曲面として見ると、縁部分３３２ａ、３３２ｂは、アウタバッグ３１４の他の部分よりも先端である分、他の部分よりもおおよその曲率半径が小さい。一般に、曲率半径は、ガスの圧力と共に、基布の張力に影響を与える。そして、アウタバッグ３１４は一つのインフレータ３１２（図１０（ｂ）参照）から受けるガスの圧力によって膨張している。これらによって、縁部分３３２ａ、３３２ｂの張力は、アウタバッグ３１４のうち車室内に露出している他の外表面の張力よりも低くなっている。
【０１０９】
本実施形態のエアバッグ装置３００のクッション３０４は、上述した張力の低いアウタバッグ３１４の縁部分３３２ａ、３３２ｂを利用して、乗員３３４の頭部３３６を拘束する構成となっている。以下、クッション３０４が乗員３３４を拘束する過程について詳しく説明する。
【０１１０】
図１１は、図１０（ｃ）のクッション３０４がオブリーク衝突時に乗員３３４を拘束する過程を例示した図である。図１１の各図は、クッション３０４および乗員３３４を車両上方から見て例示している。クッション３０４は図１１（ａ）〜図１１（ｃ）の順に乗員３３４を拘束する。クッション３０４では、上述した構成によって、緊急時に乗員３３４の傷害値を効率よく抑えることを可能にしている。
【０１１１】
図１１（ａ）に例示するように、車両にオブリーク衝突による衝撃が発生すると、アウタバッグ３１４およびインナバッグ３１６が座席３０２（図９（ｂ）参照）の車両前方で膨張展開する。特に、本実施形態では、アウタバッグ３１４が、図１０（ｄ）を参照して説明したように、座席３０２側に窄まった開口３２４を有する「器」の形状に膨張する。
【０１１２】
図１１（ｂ）は、乗員３３４がアウタバッグ３１４に接触した直後を例示している。図１１（ｂ）に例示している乗員３３４は、オブリーク衝突時の慣性によって、図１１（ａ）の状態から車内側斜め前方（図１１（ｂ）中、右側斜め下方）に移動している。本実施形態では、「器」（図１０（ｄ）参照）の形状に膨張したアウタバッグ３１４の縁部分３３２ａ、３３２ｂが、座席３０２の前方の上下左右に偏った位置に存在する。そのため、座席から斜め方向に移動した乗員３３４は、例えば縁部分３３２ａに左側頭部３３８付近から接触する。
【０１１３】
図１１（ｃ）は、図１１（ｂ）の乗員３３４がさらに車内側斜め前方（図１１（ｃ）中、右側斜め下方）へ移動しようとした図である。上述したように、縁部分３３２ａの張力はアウタバッグ３１４の他の外表面の張力よりも低く設定されている。そのため、乗員３３４の頭部３３６の荷重は、張力が低く柔軟な縁部分３３２ａによって吸収され、それ以上の移動が抑えられる。このとき、アウタバッグ３１４は、インナバッグ３１６によって中心側から支えられている。そのため、アウタバッグ３１４は、乗員３３４からの荷重を好適に吸収して拘束することができる。
【０１１４】
図１１（ｃ）に例示しているように、縁部分３３２ａが比較的柔軟であるため、頭部３３６は左側頭部３３８を中心に縁部分３３２ａに広く接触し拘束される。このとき、仮に、単一のひとまとまりのクッションのみが乗員３３４の前方に存在していた場合、斜めへ移動する乗員３３４の頭部３３６がそのクッションに接触すると、頭部３３６とクッションとの摩擦によって頭部３３６と肩３４０との動きに差異が生じる。その結果、頭部３３６には肩３４０等に対して車両上方側から見て首を軸に時計回りの回転力（頸椎を軸にした左右に振り向く回転力）が生じるおそれがある。頭部３３６にこのような回転が起こると、乗員３３４の傷害値は高くなる傾向にある。
【０１１５】
本実施形態では、乗員３３４の頭部３３６を、張力の低いアウタバッグ３１４の縁部分３３２ａに接触させて荷重を吸収する構成としている。これによって、乗員３３４の頭部３３６の肩３４０に対する回転を最小限にし、頭部３３６の動きを肩３４０の動きとそろえて拘束している。このようにして、本実施形態では、乗員３３４の頭部３３６の回転を大幅に減少または打消し、頭部３３６の角速度を小さくすることで頭部３３６の回転に伴う乗員３３４の傷害値を抑えることができる。
【０１１６】
なお上記では、図１１（ｃ）等を参照しながら、頭部３３６に生じる回転の例として時計回りの回転を挙げた。しかし、緊急時の状況によっては、例えば乗員３３４は車内側斜め前方に移動し、頭部３３６には上方から見て首を中心に反時計回りの回転が生じる場合もある。この反時計回りの回転に対しても、本実施形態のクッション３０４によれば減少または打ち消し、そして頭部３３６の角速度を小さくすることができる。すなわち、本実施形態のエアバッグ装置３００は、車幅方向のいずれに移動する乗員３３４に対しても、同様の効果を得ることができる。
【０１１７】
また、エアバッグ装置３００は、本実施形態では運転席用のドライバエアバッグとして実施しているが、運転席以外の箇所にも設置可能である。例えば、前部座席の後側に設けることで、後部座席の正面に膨張展開するフロンタルエアバッグとしても実施可能である。
【０１１８】
クッション３０４の構成および変形例について、さらに説明する。図１２は、図１０（ｃ）のクッション３０４およびその変形例の概略的な構成を例示した図である。図１２（ａ）は、図１０（ｃ）のクッション３０４の概略的な構成を例示している。
【０１１９】
アウタバッグ３１４は、車室内に露出する外側の外側基布３４２と、図１０（ｄ）に例示した「器」の内面に相当する内側基布３４４とによって、「器」の形状に構成されている。
【０１２０】
インナバッグ３１６には、インフレータ３１２から受けたガスを排出する連通孔３１８ａ、３１８ｂが設けられている。アウタバッグ３１４の内側基布３４４にも対応する孔部３４６ａ、３４６ｂが設けられていて、内側基布３４４は孔部３４６ａ、３４６ｂの付近にて連通孔３１８ａ、３１８ｂに接続している。これら構成によって、アウタバッグ３１４は連通孔３１８ａ、３１８ｂから受けたガスによって膨張する。この構成であると、クッション３０４は、中心側のインナバッグ３１６から外側のアウタバッグ３１４へと順にガスを供給することで、スムーズな膨張展開が可能になる。
【０１２１】
図１２（ｂ）は、図１２（ａ）のクッション３０４の第１変形例（クッション３５０）を例示した図である。以下、既に説明した構成要素と同じものについては、同じ符号を付することによって説明を省略する。また、既に説明した構成要素と同じ名称のものについても、例え異なる符号を付していても、特に明記しない場合は同じ機能を有するものとする。
【０１２２】
図１２（ｂ）に例示するクッション３５０は、外側基布が３つの部位で構成され、内側基布が２つの部位で構成されている。具体的には、外側基布には、縁部分３３２ａ、３３２ｂ（図１０（ｄ）参照）の付近を構成する第１外側基布３５２と、アウタバッグ３１４の側面を構成する第２外側基布３５４、およびインフレータ３１２が挿入される付近を構成する第３外側基布３５６が含まれている。内側基布には、開口側の第１内側基布３５７と、インフレータ側の第２内側基布３５８が含まれている。
【０１２３】
例えば、第１外側基布３５２および第３外側基布３５６はドーナツ型に設け、第２外側基布３５４はこれら第１外側基布３５２および第３外側基布３５６の外縁を一周するよう設けることができる。また例えば、第１内側基布３５７および第２内側基布は、互いにドーナツ型に設けて外縁同士を接合することで設けることができる。これら構成によれば、クッション３５０の全体的な形状を円筒に近い形状に保持しやすくなる。
【０１２４】
図１２（ｃ）は、図１２（ａ）のクッション３０４の第２変形例（クッション３６０）を例示した図である。図１２（ｃ）に例示するクッション３６０は、内側基布３６２の形状が限られた範囲に削減され、縁部分３３２ａ、３３２ｂ（２（ｄ）参照）の範囲のみを形成する形状に設けられている。この内側基布３６２は、例えばドーナツ型に設け、外側基布３４２とインナバッグ３１６とにわたされて縫製することで設けることができる。内側基布３６２を備えたクッション３６０によっても、張力の低い縁部分３３２ａ、３３２ｂ（図１０（ｄ）参照）を形成し、縁部分３３２ａ、３３２ｂで乗員を拘束することが可能である。
【０１２５】
図１３は、図１２（ａ）のクッション３６０の第３変形例（クッション３７０）を例示した図である。図１３（ａ）は、図１２（ａ）に対応してクッション３７０を例示している。クッション３７０では、インナバッグ３１６（図１２（ａ）参照）が省略され、代わりに中央基布３７２が設けられている。
【０１２６】
中央基布３７２は、図１０（ｄ）に例示した「器」の内部空間３２６を塞ぐように、アウタバッグ３１４のうち「器」の開口３２４に相当する部位よりも内部空間３２６側に奥まったところでアウタバッグ３１４の内側基布３４４にかけ渡されている。
【０１２７】
図１３（ｂ）は、図１３（ａ）のクッション３７０の膨張時の様子を例示した図である。クッション３７０では、中央基布３７２によって塞がれた「器」（図１０（ｄ）参照）の内部空間３２６にも、インフレータ３１２からのガスが充填され、インナチャンバが形成される。この構成によれば、アウタバッグ３１４の外形が保持しやすくなるため、乗員３３４（図１１（ｃ）参照）からの加重がより吸収しやすくなる。
【０１２８】
アウタバッグ３１４のうち「器」（図１０（ｄ）参照）の内面を構成している内側基布３４４には連通孔３１８ａ、３１８ｂが設けられているため、アウタバッグ３１４は連通孔３１９ａ、３１９ｂから供給されるガスによって膨張する。連通孔３１９ａ、３１９ｂによって、クッション３７０においても、中心側のインナバッグ３１６から外側のアウタバッグ３１４へと順にガスを供給することで、スムーズな膨張展開が可能になる。
【０１２９】
（第４実施形態）
図１４は、本発明の第４実施形態にかかるエアバッグ装置４００の概要を例示する図である。図１４（ａ）はエアバッグ装置４００の稼動前の車両を例示した図である。本実施形態では、エアバッグ装置４００を、左ハンドル車における助手席用（前列右側の座席４０２）のパッセンジャバッグとして実施している。以下では、前列右側の座席４０２を想定して説明を行うため、例えば車幅方向の車外側とは車両右側を意味し、車幅方向の車内側とは車両左側を意味する。
【０１３０】
本実施形態においても、既に説明した構成要素と同じものについては、同じ符号を付することによって説明を省略する。また、既に説明した構成要素と同じ名称のものについても、例え異なる符号を付していても、特に明記しない場合は同じ機能を有するものとする。
【０１３１】
エアバッグ装置４００のエアバッグクッション（以下、クッション４０４（図１４（ｂ）参照））は、インストルメントパネル４１８のうち座席４０２の車両前方に設置された収容部４０６に収容されていて、座席４０２の乗員を車両前方から拘束する。クッション４０４は、不図示のセンサから送られる衝撃の検知信号に起因して稼働し、その膨張圧で収容部４０６の蓋部分４０７を開裂等して、車両後方に向かって膨張展開する。
【０１３２】
図１４（ｂ）は図１４（ａ）のエアバッグ装置４００の稼動後の車両を例示した図である。クッション４０４は袋状であって、インフレータ３１２（図１５（ｂ）参照）からガスを受給して膨張展開する。クッション４０４も、その表面を構成する複数の基布を重ねて縫製または接着することや、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによって形成されている。
【０１３３】
図１５は、図１４（ｂ）の膨張展開時のクッション４０４を各方向から例示した図である。図１５（ａ）は、図１４（ｂ）のクッション４０４をやや車外側から見た斜視図である。本実施形態におけるクッション４０４は、大きく分けて、外側のアウタバッグ４０８および内側のインナバッグ４１０の２つの部位を備えている。
【０１３４】
アウタバッグ３１４は、中央のインナバッグ４１０以外のクッション４０４の大部分を形作っている部位である。アウタバッグ４０８は、インフレータ３１２（図１０（ｂ）参照）からのガスを利用して、座席４０２（図１４（ｂ）参照）に着座する乗員の前方にて、乗員とインストルメントパネル４１８およびウィンドシールド４２０との間の空間を埋めるように膨張展開する。これにより、乗員のこれらインストルメントパネル４１８等への衝突を防ぐ。また、ウィンドシールド４２０への乗員の衝突を防ぐことで、併せて乗員の車外放出をも防ぐ。
【０１３５】
インナバッグ４１０は、クッション４０４の中心側に設けられた袋状の部位であり、周囲をアウタバッグ４０８に囲まれて膨張している。インナバッグ４１０もまた、インフレータ３１２（図１５（ｂ）参照）からのガスによって膨張している。
【０１３６】
図１５（ｂ）は、図１４（ｂ）のＥ−Ｅ断面図である。図１５（ｂ）に例示するように、インナバッグ４１０はアウタバッグ４０８に周囲を包囲されて設けられている。インナバッグ４１０には、インフレータ３１２の一部が挿入されていて、インフレータ３１２からのガスを直接に受給する。
【０１３７】
インナバッグ４１０には、インフレータ３１２から受けたガスを排出する連通孔４２８ａ、４２８ｂが設けられている。アウタバッグ４０８の内側基布４３２にも連通孔４２８ａ、４２８ｂに対応する孔部４３０ａ、４３０ｂが設けられていて、アウタバッグ４０８は孔部４３０ａ、４３０ｂ付近にて連通孔４２８ａ、４２８ｂに接続している。これら構成によって、アウタバッグ４０８は連通孔４２８ａ、４２８ｂから受けたガスによって膨張する。この構成であると、クッション４０４は、中心側のインナバッグ４１０から外側のアウタバッグ４０８へと順にガスを供給することで、スムーズな膨張展開が可能になる。なお、アウタバッグ４０８には、所定の箇所にガスを外部に排出するベントホール４１５（図１５（ａ）参照）も設けられている。
【０１３８】
図１５（ｃ）は、図１５（ｂ）のアウタバッグ４０８を単独で例示した図である。エアバッグ装置４００は、アウタバッグ４０８が、窄まった開口４３６を有する「器」の形状に膨張することである。「器」が物を収容する空間に相当するのは、アウタバッグ４０８に囲まれた内部空間４３８であり、「器」に物を出し入れする開口に相当するのは、開口４３６である。
【０１３９】
ここで、アウタバッグ４０８が「器の形状に膨張する」という表現から、内部空間４３６にガスが導入されることによってアウタバッグ４０８が膨張するという誤解を生じないよう、留意されたい。すなわち、アウタバッグ４０８は「器」の側壁に相当するものであり、内部空間４３８と外部空間３２７とを隔てるように膨張しているのがアウタバッグ４０８である。
【０１４０】
そして、開口４３６の「窄まった」とは、開口４３６が内部空間４３８の最大幅Ｗ６よりも狭まっていることを意味している。そのため、開口４３６に正対して内部空間４３８を覗いた場合に、内部空間４３８には開口４３６の縁に隠れる領域４４０ａ、４４０ｂが存在する。このような形状の「器」の具体例としては、例えば無頸壺（むけいこ）が挙げられる。
【０１４１】
アウタバッグ４０８は、「器」に沿った形状に膨張していて、「器」の内面に相当する部分と、「器」の開口４３６を形成している縁部分４４４ａ、４４４ｂを有している。縁部分４４４ａ、４４４ｂは、「器」の開口４３６に沿って窄まっている。
【０１４２】
図１５（ｂ）に例示するように、インナバッグ４１０は、アウタバッグ４０８が模っている「器」（図１５（ｃ）参照）の内部空間４３８に配置されている。そして、アウタバッグ４０８は、開口４３６以外の領域、すなわち「器」の内面に相当する内面部２４２でインナバッグ４１０を包囲して膨張している。このとき、縁部分４４４ａ、４４４ｂは、インナバッグ４１０の車両後方側の所定範囲を覆うよう、インナバッグ４１０の中心側に窄まっている。「器」の形状に膨張したアウタバッグ４０８は、「器」の内部空間４３８となる位置にインナバッグ４１０が存在することで、形状を支えることが可能になっている。
【０１４３】
上記のように、縁部分４４４ａ、４４４ｂは、中心側に窄まっている。そのため、膨張時のアウタバッグ４０８の全体を曲面として見ると、縁部分４４４ａ、４４４ｂは、アウタバッグ４０８の他の部分よりも先端である分、他の部分よりもおおよその曲率半径が小さい。一般に、曲率半径は、ガスの圧力と共に、基布の張力に影響を与える。そして、アウタバッグ４０８３１４は一つのインフレータ３１２（図１５（ｂ）参照）から受けるガスの圧力によって膨張している。これらによって、縁部分４４４ａ、４４４ｂの張力は、アウタバッグ４０８のうち車室内に露出している他の外表面の張力よりも低くなっている。
【０１４４】
図１６は、図１５（ｂ）のクッション４０４がオブリーク衝突時に乗員３３４を拘束している状態を例示した図である。オブリーク衝突時には、乗員３３４はクッション４０４に対して斜め方向（図１６では、左側斜めやや上方）へ進入する。本実施形態では、「器」（図１５（ｃ）参照）の形状に膨張したアウタバッグ４０８の縁部分４４４ａ、４４４ｂが、座席４０２（図１４（ｂ）参照）の前方の上下左右に偏った位置に存在する。そのため、座席２２から斜め方向に移動した乗員３３４は、縁部分４４４ａに左側頭部３３８付近から接触する。
【０１４５】
上述したように、縁部分４４４ａの張力はアウタバッグ４０８の他の外表面の張力よりも低く設定されている。そのため、乗員３３４の頭部３３６の荷重は、張力が低く柔軟な縁部分４４４ａによって吸収され、それ以上の移動が抑えられる。このとき、アウタバッグ４０８は、インナバッグ４１０によって中心側から支えられている。そのため、アウタバッグ４０８は、乗員３３４からの荷重を好適に吸収して拘束することができる。
【０１４６】
アウタバッグ４０８は、乗員の頭部３３６だけでなく肩３４０や胸なども拘束する。また、インナバッグ４１０は、開口４３６（図１５（ｃ）参照）の内側からアウタバッグ４０８を支えている。これら作用によって、クッション４０４は、乗員３３４の頭部３３６と肩３４０等との動きをそろえることができ、頭部３３６の肩３４０に対して左右に振り向く回転、および頭部１５６０を上下や左右に傾けるいずれの回転をも最小限に抑えて拘束する。このようにして、クッション４０４は、乗員３３４の傷害値を大幅に抑えることができる。
【０１４７】
当該エアバッグ装置４００ではさらに、アウタバッグ４０８の内部にインナテザー４２２を備えている。インナテザー４２２は、アウタバッグ４０８の内部にかけ渡される帯状の部材であって、アウタバッグ４０８のガス容量および外形を調整する役割を担っている。
【０１４８】
インナテザー４２２は、アウタバッグ４０８の「器」（図１５（ｃ）参照）の内部空間４３８を横切り、さらに連通孔４２８ａ、４２８ｂを通る事で内側基布４３２を通過し、アウタバッグ４０８の外側基布４１２の車外側の一端部４２４と車内側の他端部４２６との二か所を結んで車幅方向にかけ渡されている。インナテザー４２２をアウタバッグ４０８の内部にかけ渡すことで、アウタバッグ４０８の車幅方向の形状を規制し、基布にかかる膨張圧を調整したり、乗員拘束時の形状を防いだりすることなどが可能になる。
【０１４９】
図１７は、図１５（ｂ）のクッションの各変形例を例示した図である。図１７（ａ）は、図１５（ｂ）のクッション４０４の第１変形例（クッション４５０）を例示した図である。図１７（ａ）に例示するクッション４５０は、内側基布４５２（図１５（ｂ）参照）の形状が限られた範囲に削減され、ほぼ縁部分４４４ａ、４４４ｂ（７（ｃ）参照）の範囲のみを形成する形状に設けられている。この内側基布４５２は、外側基布４１２とインナバッグ４１０の座席側の部位とにわたされて縫製されている。内側基布４５２を備えたクッション４５０によっても、張力の低い縁部分４４４ａ、４４４ｂで乗員３３４を拘束することが可能である。
【０１５０】
図１７（ｂ）は、図１５（ｂ）のクッション４０４の第２変形例（クッション４６０）を例示した図である。図１７（ｂ）に例示するクッション４６０では、インナバッグ４１０（図１５（ｂ）参照）が省略され、代わりに中央基布４６２が設けられている。中央基布４６２は、図１５（ｃ）に例示した「器」の内部空間４３８を塞ぐように、アウタバッグ４０８のうち「器」の開口４３６に相当する部位よりも「器」の内部空間４３８側に奥まったところでアウタバッグ４０８の内側基布４３２にかけ渡されている。クッション４５０では、中央基布４６２によって塞がれた「器」の内部空間４３８にも、インフレータ３１２からのガスが充填される。この構成によれば、アウタバッグ４０８の外形が保持しやすくなるため、乗員３３４からの加重がより吸収しやすくなる。
【０１５１】
（第５実施形態）
図１８は、本発明の第５実施形態にかかるエアバッグ装置５００の概要を例示した図である。図１８（ａ）はエアバッグ装置５００の稼動前の状態を車幅方向右側から見て例示した図である。本実施形態では、エアバッグ装置５００を、左ハンドル車における助手席用（前列右側の座席４０２）のニーエアバッグとして実施している。
【０１５２】
エアバッグ装置５００のエアバッグクッション（図１８（ｂ）のクッション５０２）を収容し支えているハウジング５０４は、箱状の部材であって、インストルメントパネル４１８の下側に設置され、開口側を車両下方へ向けている。
【０１５３】
図１８（ｂ）は、図１８（ａ）のエアバッグ装置５００の稼動時の状態を例示した図である。エアバッグ装置５００が稼動すると、ハウジング５０４からクッション５０２が乗員３３４の脚部５０６のうち膝５０８から脛５１０付近の車両前方側に膨張展開する。クッション５０２によれば、車両前方側へ移動しようとする脚部５０６をインストルメントパネル４１８への接触から保護することができる。
【０１５４】
クッション５０２は、その表面を複数の基布を重ねて縫製または接着し、あるいはＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いて紡織することで、袋状に形成されている。ハウジング５０４の内部にはクッション５０２にガスを供給するインフレータ５１２（図１９（ｂ）参照）も設置されていて、クッション５０２はインフレータ５１２からのガスを利用して膨張展開する。本実施形態では、インフレータ５１２は、シリンダ型のものを採用している。
【０１５５】
図１９は、図１８（ｂ）の膨張展開時のクッション５０２を各方向から例示した図である。図１９（ａ）は、図１８（ｂ）のクッション５０２を車幅方向下側から見た斜視図である。本実施形態におけるクッション５０２もまた、大きく分けて、外側のアウタバッグ５１４および内側のインナバッグ５１６の２つの部位を備えている。
【０１５６】
アウタバッグ５１４は、中央のインナバッグ５１６以外のクッション５０２の外郭を形作っている部位である。アウタバッグ５１４は、乗員３３４に向かい合う面に、内側に設けられたインナバッグ５１６が露出している。
【０１５７】
アウタバッグ５１４は、中央のインナバッグ５１６以外のクッション５０２の大部分を形作っている部位である。アウタバッグ５１４は、インフレータ５１２（図示省略）からのガスを利用して、座席４０２（図１８（ｂ）参照）に着座する乗員３３４の膝５０８付近の前方に膨張する。
【０１５８】
インナバッグ５１６は、クッション５０２の中心側に設けられた袋状の部位であり、周囲をアウタバッグ５１４に囲まれて膨張している。インナバッグ５１６もまた、インフレータ５１２（図１９（ｂ）参照）からのガスによって膨張している。
【０１５９】
図１９（ｂ）は、図１９（ａ）のクッション５０２のＦ−Ｆ断面図であって、乗員３３４の脚部５０６を車両右側から見て仮想的に例示している。
【０１６０】
インナバッグ５１６はアウタバッグ５１４に周囲を包囲されて設けられている。インナバッグ５１６には、インフレータ５１２の一部が挿入されていて、インフレータ５１２からのガスを直接に受給する。インナバッグ５１６は、インフレータ５１２に直結していて、インフレータ５１２からのガスを直接に受ける。
【０１６１】
緊急時において、例えば車両の前方側が障害物と接触した場合、車両のダッシュパネル（図示省略）やインストルメントパネル４１８（図１８（ａ）参照）は変形によって車両後方側へ移動しやすく、反対に、乗員３３４は慣性によって車両前方側へ移動しやすい。
【０１６２】
本実施形態では、クッション５０２をインナバッグ５１６とアウタバッグ５１４とに区分けしていて、まずはインナバッグ５１６にガスを流入させて膝の前方に迅速に膨張展開させる。インナバッグ５１６は、クッション５０２が一体の袋状の部位であった場合に比べて、ガスの容量が小さく、膨張展開も早く完了させることができる。したがって、インナバッグ５１６によれば、乗員３３４の初期拘束がより早期に可能になり、膝５０８がインストルメントパネル４１８（図２０（ａ）参照）の近くに存在していても、膝５０８がインストルメントパネル４１８に接触する前に受け止めることができる。また、乗員３３４の初期拘束を達成するにあたってインフレータ５１２に求められる出力が減るため、出力の低い廉価なインフレータを採用してコストダウンを図ることも可能になる。
【０１６３】
図２０は、図１９（ｂ）のクッションの断面図である。図２０（ａ）は、図１９（ｂ）のＧ−Ｇ断面図であって、乗員３３４の脚部５０６も車両上方から見て仮想的に示している。図２０（ｂ）は、図２０（ａ）のアウタバッグ５１４を単独で例示した図である。
【０１６４】
図２０（ｂ）を先に参照する。エアバッグ装置５００の特徴は、アウタバッグ５１４が、窄まった開口５３２を有する「器」の形状に膨張することである。「器」が物を収容する空間に相当するのは、アウタバッグ５１４に囲まれた内部空間５３４であり、「器」に物を出し入れする開口に相当するのは、開口５３２である。
【０１６５】
ここで、アウタバッグ５１４が「器の形状に膨張する」という表現から、内部空部５３４にガスが導入されることによってアウタバッグ５１４が膨張するという誤解を生じないよう、留意されたい。すなわち、アウタバッグ５１４は「器」の側壁に相当するものであり、内部空間５３４と外部空間３２７とを隔てるように膨張しているのがアウタバッグ５１４である。
【０１６６】
そして、開口５３２の「窄まった」とは、開口５３２が内部空間５３４の最大幅Ｗ７よりも狭まっていることを意味している。そのため、開口５３２に正対して内部空間を覗いた場合に、内部空間５３４には開口５３２の縁に隠れる領域５３６ａ、５３６ｂが存在する。このような形状の「器」の具体例としては、例えば無頸壺（むけいこ）が挙げられる。
【０１６７】
アウタバッグ５１４は、「器」に沿った形状に膨張していて、「器」の内面に相当する部分と、「器」の開口５３２を形成している縁部分５４０ａ、５４０ｂを有している。縁部分５４０ａ、５４０ｂは、「器」の開口５３２に沿って窄まっている。
【０１６８】
図２０（ａ）に例示するように、インナバッグ５１６は、アウタバッグ５１４が模っている「器」の内部空間５３４に配置されている。そして、アウタバッグ５１４は、開口５３２以外の領域、すなわち「器」の内面に相当する内面部３３８でインナバッグ５１６を包囲して膨張している。このとき、縁部分５４０ａ、５４０ｂは、インナバッグ５１６の車両後方側の所定範囲を覆うよう、インナバッグ５１６の中心側に窄まっている。「器」の形状に膨張したアウタバッグ５１４は、「器」の内部となる位置にインナバッグ５１６が存在することで、形状を支えることが可能になっている。そのため、アウタバッグ５１４は、乗員３３４からの荷重を好適に吸収して拘束することができる。
【０１６９】
上記のように、縁部分５４０ａ、５４０ｂは、中心側に窄まっている。そのため、膨張時のアウタバッグ５１４の全体を曲面として見ると、縁部分５４０ａ、５４０ｂは、アウタバッグ５１４の他の部分よりも先端である分、他の部分よりもおおよその曲率半径が小さい。一般に、曲率半径は、ガスの圧力と共に、基布の張力に影響を与える。そして、アウタバッグ５１４は一つのインフレータ５１２（図１９（ｂ）参照）から受けるガスの圧力によって膨張している。これらによって、縁部分５４０ａ、５４０ｂの張力は、アウタバッグ５１４のうち車室内に露出している他の外表面の張力よりも低くなっている。
【０１７０】
オブリーク衝突時において、脚部５０６には、例え膝５０８をインナバッグ５１６で正面から受け止めたとしても、車幅方向に回転しようとするモーメント５２４がかかる場合がある。このようなモーメント５２４は、脚部５０６の傷害値を高める傾向がある。そこで、本実施形態では、インナバッグ５１６だけでなく、アウタバッグ５１４の縁部分５４０ａ、５４０ｂによって脚部５０６を車幅方向から柔軟に拘束することが可能になっている。
【０１７１】
縁部分５４０ａ、５４０ｂは、インナバッグ５１６に進入してきた脚部５０６に対して、腿３１３や脛５１０付近をそれぞれ柔らかく受け止めるように拘束する。これによって、脚部５０６をより柔軟に受け、脚部５０６のインストルメントパネル４１８（図１８（ｂ）参照）への接触を防ぐことができる。これによって、モーメント５２４の発生は抑えられ、脚部５０６の傷害値をより低減することができる。
【０１７２】
インナバッグ５１６には、インフレータ５１２（図１９（ｂ））から受けたガスを排出する連通孔５２６ａ、５２６ｂが設けられている。アウタバッグ５１４の内側基布５２２にも対応する孔部５４４ａ、５４４ｂが設けられていて、内側基布５２２は孔部５４４ａ、５４４ｂの付近にて連通孔５２６ａ、５２６ｂに接続している。これら構成によって、アウタバッグ５１４は連通孔５２６ａ、５２６ｂから受けたガスによって膨張する。この構成であると、クッション５０２は、中心側のインナバッグ５１６から外側のアウタバッグ５１４へと順にガスを供給することで、スムーズな膨張展開が可能になる。
【０１７３】
また、インナバッグ５１６が膝５０８に押されるとガスが連通孔５２６ａ、５２６ｂを通じてアウタバッグ５１４に流入し、アウタバッグ５１４の内圧は高まる。これによって、アウタバッグ５１４は、脚部５０６の車幅方向への移動をより効率よく防ぐことができる。連通孔３２６を設ける数は適宜決定することができ、例えば連通孔５２６ａ、５２６ｂを増やしてアウタバッグ５１４の膨張展開をより早めること等も可能である。
【０１７４】
本実施形態においても、図１５（ｂ）のクッション５０２と同様に、連通孔５２６ａ、５２６ｂを通じてアウタバッグ５１４の内部にインナテザー４２２（図１５（ｂ）参照）をかけ渡すことができる。インナテザー４２２は、アウタバッグ５１４の「器」（図２０（ｂ）参照）の内部空間５３４を横切って、連通孔５２６ａ、５２６ｂを通る事で内側基布５２２を通過し、アウタバッグ５１４の外側基布５２０の車外側の一端部と車内側の他端部との二か所を結んで車幅方向にかけ渡すことができる。インナテザー４２２をアウタバッグ５１４の内部にかけ渡すことで、アウタバッグ５１４の車幅方向の形状を規制し、基布にかかる膨張圧を調整したり、乗員拘束時の形状を防いだりすることなどが可能になる。
【０１７５】
図２１は、図２０（ａ）の各変形例を例示した図である。図２１（ａ）は、図２０（ａ）のクッション５０２の第１変形例（クッション５５０）を例示した図である。図２１（ａ）に例示するクッション５５０は、内側基布５５２の形状が限られた範囲に削減され、縁部分５４０ａ、５４０ｂ（１２（ｂ）参照）の範囲のみを形成する形状に設けられている。この内側基布５５２は、外側基布５２０とインナバッグ５１６の座席側の部位とにわたされて縫製されている。内側基布５５２を備えたクッション５５０によっても、張力の低い縁部分５４０ａ、５４０ｂを形成して乗員３３４を拘束することが可能である。
【０１７６】
図２１（ｂ）は、図２０（ａ）のクッション５５０の第２変形例（クッション５６０）を例示した図である。図２１（ｂ）に例示するクッション５６０では、インナバッグ５１６（図２０（ａ）参照）が省略され、代わりに中央基布５６２が設けられている。中央基布５６２は、図２０（ｂ）に例示した「器」の内部空間５３４を塞ぐように、アウタバッグ５１４のうち「器」の開口５３２に相当する部位よりも「器」の内部空間５３４側に奥まったところでアウタバッグ５１４の内側基布５５２にかけ渡されている。クッション５６０では、中央基布５６２によって塞がれた「器」の内部空間５３４にも、インフレータ５１２（図１９（ｂ）参照）からのガスが充填され、内側基布５２２に設けられた連通孔５６４ａ、５６４ｂを通じてガスがアウタバッグに流入する。この構成によれば、アウタバッグ５１４の外形が保持しやすくなるため、乗員３３４からの加重がより吸収しやすくなる。
【０１７７】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。
【０１７８】
したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【産業上の利用可能性】
【０１７９】
本発明は、緊急時に乗員を拘束するエアバッグ装置に利用することができる。
【符号の説明】
【０１８０】
１００…第１実施形態のエアバッグ装置、１０２…座席、１０４…クッション、１０６…ステアリングホイール、１０８…収納部、１１０…カバー、１１２…インフレータ、１１４…アウタチャンバ、１１６…インナチャンバ、１１８…開口、１２０…アウタパネル、１２２…中央パネル、１２４…インナパネル、１２６…インナベント、１２８…アウタベント、１３２ａ、１３２ｂ…アウタチャンバの縁部分、１３４ａ、１３４ｂ…突出部、１３６…乗員、１３８…頭部、１４０…左側頭部、１４２…肩、１４４…頭部の回転、１５２…パネル、１５４…パネル、１５６…パネル、１５８…パネル、１５９…余剰部、１６０…第１変形例のクッション、１６２…パネル、１７０…第２変形例のクッション、１７２…パネル、１７４…インナパネル、１７６…中央パネル、２００…第２実施形態のエアバッグ装置、２０２…座席、２０４…クッション、２０６…収容部、２０７…カバー、２０８…アウタチャンバ、２１０…インナチャンバ、２１２…開口、２１８…インストルメントパネル、２２０…ウィンドシールド、２２２ａ、２２２ｂ…突出部、２２４…アウタパネル、２２６…中央パネル、２２８…インナパネル、２３０ａ、２３０ｂ…アウタチャンバの縁部分、３００…第３実施形態のエアバッグ装置、３０２…前列左側の座席、３０４…クッション、３０６…ステアリングホイール、３０８…収納部、３１０…カバー、３１２…インフレータ、３１４…アウタバッグ、３１６…インナバッグ、３１８ａ、３１８ｂ…連通孔、３１９ａ、３１９ｂ…連通孔、３２０…ベントホール、３２４…器の開口、３２６…器の内部空間、３２７…外部空間、３２０…ベントホール、３２８ａ、３２８ｂ…内部空間のうち縁に隠れる領域、３３２ａ、３３２ｂ…縁部分、３３４…乗員、３３６…頭部、３３８…左側頭部、３４０…肩、３４２…外側基布、３４４…内側基布、３４６ａ、３４６ｂ…内側基布の孔部、３５０…クッション、３５２…第１外側基布、３５４…第２外側基布、３５６…第３外側基布、３５７…第１内側基布、３５８…第２内側基布、３６０…クッション、３６２…内側基布、３７０…クッション、３７２…中央基布、４００…第４実施形態のエアバッグ装置、４０２…前列右側の座席、４０４…クッション、４０６…収容部、４０７…蓋部分、４０８…アウタバッグ、４１０…インナバッグ、４１２…外側基布、４１５…ベントホール、４１８…インストルメントパネル、４２０…ウィンドシールド、４２２…インナテザー、４２４…アウタバッグの一端部、４２６…アウタバッグの他端部、４２８ａ、４２８ｂ…連通孔、４３０ａ、４３０ｂ…内側基布の孔部、４３２…内側基布、４３６…器の開口、４３８…器の内部空間、４４０ａ、４４０ｂ…内部空間のうち縁に隠れる領域、４４４ａ、４４４ｂ…縁部分、４５０…クッション、４５２…内側基布、４６０…クッション、４６２…中央基布、５００…第５実施形態のエアバッグ装置、５０２…クッション、５０４…ハウジング、５０６…脚部、５０８…膝、５１０…脛、５１２…インフレータ、５１４…アウタバッグ、５１６…インナバッグ、５２０…外側基布、５２２…内側基布、５２４…モーメント、５２６ａ、５２６ｂ…連通孔、５３２…器の開口、５３４…器の内部空間、５３６ａ、５３６ｂ…内部空間のうち縁に隠れる領域、５４０ａ、５４０ｂ…縁部分、５４４ａ、５４４ｂ…内側基布の後部、５５０…クッション、５５２…内側基布、５６０…クッション、５６２…中央基布、５６４ａ、５６４ｂ…連通孔、Ｗ１…第１実施形態のインナチャンバの最大幅、Ｗ２…第２実施形態のインナチャンバの最大幅、Ｗ３…第１実施形態のアウタチャンバの間口、Ｗ４…第２実施形態のアウタチャンバの間口、Ｗ５…第３実施形態の器の内部空間の最大幅、Ｗ６…第４実施形態の器の内部空間の最大幅、Ｗ７…第５実施形態の器の内部空間の最大幅
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【国際調査報告】
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