(57)【要約】  車両用発音装置は、発音手段（１７）と、車体底部（１４）に設けられた開口部（１４ａ）と、発音手段を開口部に接続するダクト（２０）とを備え、発音手段が発生する音の音圧をダクトにより増幅して車体底部の開口部から車外に伝播することで、歩行者に車両の接近を報知して注意を喚起できるだけでなく、ダクトを持たない場合に比べて発音手段の音圧を小さくすることができ、車室内のＮＶ性能を改善できる。しかもダクトの導入口（２１）および導出口（２２）は上下方向軸線（Ｌ）に対して交差する方向にオフセットしているので、タイヤが撥ね上げた水や小石がダクトを通して発音手段を被水させたり損傷させたりするのを防止できるだけでなく、ダクトの剛性を低下させて車体底部に入力された振動や衝撃がダクトを介して発音手段に伝達され難くできる。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
発音手段（１７）と、車体底部（１４）に設けられた開口部（１４ａ）と、前記発音手段（１７）を前記開口部（１４ａ）に接続するダクト（２０）とを備える車両用発音装置であって、
前記ダクト（２０）は、前記発音手段（１７）に接続される導入口（２１）と、前記開口部（１４ａ）に接続される導出口（２２）と、前記導入口（２１）および前記導出口（２２）を接続するダクト本体（２５）とを備え、前記導入口（２１）および前記導出口（２２）は上下方向軸線（Ｌ）に対して交差する方向にオフセットしていることを特徴とする車両用発音装置。
【請求項２】
前記発音手段（１７）は車体に取り付けられたブラケット（１６）に固定され、前記ダクト（２０）は前記ブラケット（１６）に固定されることを特徴とする、請求項１に記載の車両用発音装置。
【請求項３】
前記ダクト本体（２５）は衝撃吸収部（２５ａ，２５ｂ，２５ｃ）を備えることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両用発音装置。
【請求項４】
前記導出口（２２）は前記導入口（２１）よりも大径であることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用発音装置。
【請求項５】
前記ダクト本体（２５）は可撓性材料で構成されることを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用発音装置。
【請求項６】
前記導入口（２１）は硬質樹脂材料で構成されることを特徴とする、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両用発音装置。
【請求項７】
前記導出口（２２）の下端は前記開口部（１４ａ）と面一に形成されることを特徴とする、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両用発音装置。
【請求項８】
前記衝撃吸収部は前記ダクト本体（２５）に上下方向軸線（Ｌ）に対して交差する方向に形成された溝部（２５ａ，２５ｂ）であることを特徴とする、請求項３に記載の車両用発音装置。
【請求項９】
前記衝撃吸収部は前記ダクト本体（２５）に形成された蛇腹部（２５ｃ）であることを特徴とする、請求項３に記載の車両用発音装置。
【請求項１０】
前記導入口（２１）を前記車体底部（１４）に固定する締結手段（２４）を備えることを特徴とする、請求項１〜請求項９の何れか１項に記載の車両用発音装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、発音手段と、車体底部に設けられた開口部と、前記発音手段を前記開口部に接続するダクトとを備える車両用発音装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動車両やハイブリッド車両が電動モータで低速走行すると、走行音が小さいために歩行者が車両の接近に気付き難くなる問題がある。そこで疑似走行音を発生するスピーカを車体フレームに取り付け、このスピーカと車体アンダーカバーに設けた開口部とを下向きに拡径するダクトで接続することで、スピーカが発生する疑似走行音を効率的に車外に伝搬するものが、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】日本特開２０１１−２３５７７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来のものは、ダクトがスピーカから車体アンダーカバーの開口部に向けて真っ直ぐに下向きに延びているため、タイヤが路面から撥ね上げた水や小石がダクトを通してスピーカに達してしまい、水や小石によりスピーカが故障する原因となる可能性があった。【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、歩行者等に車両の接近を報知する音響を発生する発音手段を簡単な構造で水や飛び石から保護することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明によれば、発音手段と、車体底部に設けられた開口部と、前記発音手段を前記開口部に接続するダクトとを備える車両用発音装置であって、前記ダクトは、前記発音手段に接続される導入口と、前記開口部に接続される導出口と、前記導入口および前記導出口を接続するダクト本体とを備え、前記導入口および前記導出口は上下方向軸線に対して交差する方向にオフセットしていることを第１の特徴とする車両用発音装置が提案される。【０００７】
また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記発音手段は車体に取り付けられたブラケットに固定され、前記ダクトは前記ブラケットに固定されることを第２の特徴とする車両用発音装置が提案される。【０００８】
また本発明によれば、前記第１または第２の特徴に加えて、前記ダクト本体は衝撃吸収部を備えることを第３の特徴とする車両用発音装置が提案される。【０００９】
また本発明によれば、前記第１〜第３の何れか１つの特徴に加えて、前記導出口は前記導入口よりも大径であることを第４の特徴とする車両用発音装置が提案される。【００１０】
また本発明によれば、前記第１〜第４の何れか１つの特徴に加えて、前記ダクト本体は可撓性材料で構成されることを第５の特徴とする車両用発音装置が提案される。【００１１】
また本発明によれば、前記第１〜第５の何れか１つの特徴に加えて、前記導入口は硬質樹脂材料で構成されることを第６の特徴とする車両用発音装置が提案される。【００１２】
また本発明によれば、前記第１〜第６の何れか１つの特徴に加えて、前記導出口の下端は前記開口部と面一に形成されることを第７の特徴とする車両用発音装置が提案される。【００１３】
また本発明によれば、前記第３の特徴に加えて、前記衝撃吸収部は前記ダクト本体に上下方向軸線に対して交差する方向に形成された溝部であることを第８の特徴とする車両用発音装置が提案される。【００１４】
また本発明によれば、前記第３の特徴に加えて、前記衝撃吸収部は前記ダクト本体に形成された蛇腹部であることを第９の特徴とする車両用発音装置が提案される。【００１５】
また本発明によれば、前記第１〜第９の何れか１つの特徴に加えて、前記導入口を前記車体底部に固定する締結手段を備えることを第１０の特徴とする車両用発音装置が提案される。【００１６】
なお、実施の形態のアンダーカバー部１４は本発明の車体底部に対応し、実施の形態のスピーカ１７は本発明の発音手段に対応し、実施の形態のクリップ２４は本発明の締結手段に対応し、実施の形態の溝部２５ａ，２５ｂおよび蛇腹部２５ｃは本発明の衝撃吸収部に対応する。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の第１の特徴によれば、車両用発音装置は、発音手段と、車体底部に設けられた開口部と、発音手段を開口部に接続するダクトとを備えるので、走行音の小さい車両が走行する際に、発音手段が発生する音の音圧をダクトにより増幅して車体底部の開口部から車外に伝播することで、歩行者に車両の接近を報知して注意を喚起できるだけでなく、ダクトを持たない場合に比べて発音手段の音圧を小さくすることができ、車室内のＮＶ性能を改善できる。しかもダクトの導入口および導出口は上下方向軸線に対して交差する方向にオフセットしているので、タイヤが撥ね上げた水や小石がダクトを通して発音手段を被水させたり損傷させたりするのを防止できるだけでなく、ダクトの剛性を低下させて車体底部に入力された振動や衝撃がダクトを介して発音手段に伝達され難くできる。【００１８】
また本発明の第２の特徴によれば、ダクトは車体に取り付けられたブラケットに固定されるので、発音手段にダクトを直接固定する場合に比べて、発音手段およびダクトが相互に干渉するのを防止して取付精度を高めることができるとともに、車体底部からダクトに伝達された振動が発音手段に伝達されるのを抑制することができる。【００１９】
また本発明の第３の特徴によれば、ダクト本体は衝撃吸収部を備えるので、衝撃吸収部でダクトの剛性を低下させて発音手段に対する振動や衝撃の伝達を一層効果的に防止できる。【００２０】
また本発明の第４の特徴によれば、導出口は導入口よりも大径であるので、発音手段が発生する音の音圧をダクトにより効果的に増幅できる。【００２１】
また本発明の第５の特徴によれば、ダクト本体は可撓性材料で構成されるので、ダクトの剛性を低下させて発音手段に対する振動や衝撃の伝達を一層効果的に防止できる。【００２２】
また本発明の第６の特徴によれば、導入口は硬質樹脂材料で構成されるので、ブラケットにダクトを強固に固定できるだけでなく、導入口と発音手段とを近接配置しても導入口が変形して発音手段に接触するのを防止できるため、導入口と発音手段との間隙からの音漏れを抑制しつつ、導入口から発音手段に対する振動伝達を抑制することができる。【００２３】
また本発明の第７の特徴によれば、導出口の下端は開口部と面一に形成されるので、車両の走行風により風切り音が発生するのを防止できる。【００２４】
また本発明の第８の特徴によれば、衝撃吸収部はダクト本体に上下方向軸線に対して交差する方向に形成された溝部であるので、溝部でダクトの剛性を効果的に低下させて振動や衝撃の伝達防止効果を高めることができる。【００２５】
また本発明の第９の特徴によれば、衝撃吸収部はダクト本体に形成された蛇腹部であるので、蛇腹部でダクトの剛性を効果的に低下させて振動や衝撃の伝達防止効果を高めることができる。【００２６】
また本発明の第１０の特徴によれば、導入口を車体底部に固定する締結手段を備えるので、車体底部のインナーフェンダーやアンダーカバー等の部品がダクトにより支持されることで、それらの垂れ下がりを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】図１は電動車両の車体前部の右側面図である。（第１の実施の形態）
【図２】図２は図１の２方向矢視図である。（第１の実施の形態）
【図３】図３は図２に対応する分解図である。（第１の実施の形態）
【図４】図４は図２の４方向矢視図である。（第１の実施の形態）
【図５】図５は図１の５−５線断面図である。（第１の実施の形態）
【図６】図６は図５の６−６線断面図である。（第１の実施の形態）
【図７】図７は図４に対応する図である。（第２の実施の形態）
【符号の説明】
【００２８】
１４        アンダーカバー部（車体底部）
１４ａ      開口部
１６        ブラケット
１７        スピーカ（発音手段）
２０        ダクト
２１        導入口
２２        導出口
２４        クリップ（締結手段）
２５        ダクト本体
２５ａ      溝部（衝撃吸収部）
２５ｂ      溝部（衝撃吸収部）
２５ｃ      蛇腹部（衝撃吸収部）
Ｌ          上下方向軸線
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、添付図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【第１の実施の形態】
【００３０】
先ず、図１〜図６に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。
【００３１】
図１に示すように、ガソリンエンジンを備えずに電動モータの駆動力で走行する電動車両の車体前部に配置されるフロントフェンダーインナー１１は、右前輪１２の前方を覆うフェンダー本体部１３と、フェンダー本体部１３の前下端から前方に延びるアンダーカバー部１４とを備える。フロントフェンダーインナー１１の上方に中空閉断面の車体フレーム１５が配置されており、この車体フレーム１５の下面にブラケット１６を介してスピーカ１７が取り付けられる。
【００３２】
図２〜図６に示すように、金属板をプレス加工したブラケット１６は、平坦な底壁部１６ａと、底壁部１６ａの右端部を下向きに折り曲げた側壁部１６ｂと、底壁部１６ａの左端部を下向きに折り曲げた２個の脚部１６ｃと、側壁部１６ｂの前端部を水平方向に折り曲げた固定部１６ｄとを備えており、固定部１６ｄが２本のボルト１８で車体フレーム１５のフランジ１５ａの下面に締結される。
【００３３】
短円筒状のスピーカ１７は、その背面１７ａがブラケット１６の底壁部１６ａに対向し、その外周面１７ｂがブラケット１６の側壁部１６ｂおよび２個の脚部１６ｃ間に挟まれた状態で、３本のボルト１９でブラケット１６の側壁部１６ｂに締結される。この状態で、スピーカ１７のコーン部１７ｃは斜め前下方を向いている。
【００３４】
ダクト２０は、ポリプロピレン等の硬質合成樹脂製の導入口２１および導出口２２と、導入口２１および導出口２２を接続するゴム等の可撓性材料製のダクト本体２５とからなる。
【００３５】
導入口２１は円形断面の筒状部２１ａと、筒状部２１ａの上端外周部に突設した３個のフランジ部２１ｂとを備えており、これら３個のフランジ部２１ｂが、ブラケット１６の側壁部１６ｂおよび２個の脚部１６ｃの下端に設けた３個のフランジ部１６ｅに重ね合わされて３本のボルト２３で締結される。この状態で、ダクト２０の導入口２１はブラケット１６だけに当接し、スピーカ１７には当接しない。
【００３６】
導出口２２は略五角形断面の筒状部２２ａと、筒状部２２ａの下端外周部に突設した４個のフランジ部２２ｂと、筒状部２２ａの内部を複数の狭い通路に仕切る格子部２２ｃ（図６参照）とを備えており、これら４個のフランジ部２２ｂが、フロントフェンダーインナー１１のアンダーカバー部１４に形成した開口部１４ａの周囲に重ね合わされて４本のクリップ２４で締結される。この状態で、導出口２２の下端はアンダーカバー部１４の開口部１４ａの下面と面一になり、アンダーカバー部１４の開口部１４ａから下方に突出することはない。
【００３７】
ダクト本体２５の上端部は導入口２１の筒状部２１ａの外周に下方から嵌合し、締結バンド２６で締結されて固定される。またダクト本体２５の下端部は導出口２２の筒状部２２ａの外周に上方から嵌合し、２本のボルト２７で締結されて固定される。
【００３８】
ダクト２０の導入口２１および導出口２２の位置関係は、導入口２１の中心を通る上下方向軸線Ｌに対して導出口２２の中心は前後方向に整列しているが（図６参照）、導出口２２の中心は左側（車幅方向内側）にオフセットしている（図５参照）。つまり、ダクト本体２５は導入口２１から導出口２２に向かって左側（車幅方向内側）に屈曲する。
【００３９】
導出口２２の外径（断面積Ｓ２）は導入口２１の外径（断面積Ｓ１）よりも大きく（図６参照）、ダクト本体２５の断面積は導入口２１から導出口２２に向かって拡開する。そしてダクト本体２５の左側面（車幅方向内面）には、上下方向軸線Ｌに対して交差する方向に延びる衝撃吸収部としての２本の溝部２５ａ，２５ｂが形成される。上側の溝部２５ａは後上方から前下方に傾斜するように延び、下側の溝部２５ｂは後方から前方に延びている。
【００４０】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。
【００４１】
走行用の駆動源として電動モータを備える電動車両は、低速走行時に電動モータが発生する走行音が小さいため、歩行者が電動車両の接近に気付き難くなるが、スピーカ１７で疑似走行音を発生させることで、歩行者に電動車両の接近を報知して注意を喚起することが可能となる。
【００４２】
また車室内のＮＶ（騒音・振動）性能を良好に維持するには、スピーカ１７が発生する疑似走行音を小さくすることが望ましいが、このようにすると、車外に伝播される疑似走行音の小さくなって歩行者に電動車両の接近を報知できなくなる可能性がある。しかしながら、本実施の形態によれば、スピーカ１７とアンダーカバー部１４の開口部１４ａとを、開口部１４ａに向けて拡径するダクト２０で接続したので、車室内のＮＶ性能を阻害しない小型のスピーカ１７を用いても、スピーカ１７が発生する疑似走行音の音圧をダクト２０で拡大して歩行者に確実に報知することが可能となる。
【００４３】
また車両の走行に伴ってタイヤが路面から水を撥ね上げると、その水が下向きに開口する導出口２２からダクト２０の内部に浸入し、スピーカ１７を被水させて故障の原因となる可能性があるが、ダクト２０は導入口２１に対して導出口２２がオフセットするように屈曲しているので、導出口２２からダクト２０の内部に浸入した水がスピーカ１７に達し難くなることで、スピーカ１７が被水から保護される。
【００４４】
また路面から撥ね上げられた小石の大部分は、導出口２２の格子部２２ｃに阻止されてダクト２０内に侵入することはないが、細かい小石は格子部２２ｃを通過してダクト２０内に侵入することがある。しかしながら、格子部２２ｃを通過した小石も屈曲するダクト２０に阻止されてスピーカ１７に達し難くなることで、小石との衝突によるスピーカ１７の損傷が防止される。
【００４５】
仮にダクト２０が屈曲しない真っ直ぐな形状であると、ダクト２０の剛性が高くなって軸方向にも軸直角方向にも変形し難くなるため、スピーカ１７とアンダーカバー部１４とをダクト２０で接続すると、アンダーカバー部１４に入力する振動や衝撃がダクト２０を介してスピーカ１７に伝達されてしまう問題がある。しかしながら、本実施の形態によれば、ダクト２０は導入口２１に対して導出口２２がオフセットするように屈曲しているので、ダクト２０の剛性が低下して軸方向にも軸直角方向にも変形し易くなることで、アンダーカバー部１４に入力する振動や衝撃がダクト２０を介してスピーカ１７に伝達され難くなる。
【００４６】
このとき、ダクト本体２５は可撓性材料であるゴム製であり、しかもダクト本体２５は溝部２５ａ，２５ｂよりなる衝撃吸収部を備えるので、溝部２５ａ，２５ｂでダクト本体２５の剛性を低下させてスピーカ１７に対する振動や衝撃の伝達を一層効果的に防止できる。
【００４７】
またダクト２０の導入口２１は車体フレーム１５に取り付けられたブラケット１６に固定されるので、ブラケット１６にスピーカ１７を固定してスピーカ１７にダクト２０を固定する場合に比べて、スピーカ１７およびダクト２０が相互に干渉するのを防止して取付精度を高めることができる。しかも導入口２１は硬質樹脂材料であるポリプロピレン製であるので、ブラケット１６にダクト２０を強固に固定できるだけでなく、導入口２１が変形してスピーカ１７に接触するのを防止できるため、導入口２１とスピーカ１７との間隙からの音漏れを抑制しつつ、導入口２１からスピーカ１７への振動伝達を抑制できる。
【００４８】
さらにダクト２０の導出口２２の下端はアンダーカバー部１４の開口部１４ａと面一に形成されるので、車両の走行風により風切り音が発生するのを防止できる。しかもフロントフェダーインナー１１をクリップ２４でダクト２０の導出口２２に締結したので、フロントフェダーインナー１１の垂れ下がりを防止できる。
【第２の実施の形態】
【００４９】
次に、図７に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。
【００５０】
第１の実施の形態では、ダクト本体２５の衝撃吸収部を溝部２５ａ，２５ｂで構成しているが、第２の実施の形態は、ダクト本体２５の衝撃吸収部を蛇腹部２５ｃで構成したものである。蛇腹部２５ｃは溝部２５ａ，２５ｂに比べて上下方向あるいは水平方向に容易に変形可能であるため、ダクト本体２５の剛性を効果的に低下させてアンダーカバー部１４からスピーカ１７への振動や衝撃の伝達を更に低減できる。
【００５１】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５２】
例えば、本発明の発音手段は実施の形態のスピーカ１７に限定されず、何らかの疑似走行音を発生可能なものであれば良く、またホーンのような警報音を発生可能なものでも良い。
【００５３】
また本発明の車両は電動車両に限定されず、走行用の駆動源としてエンジンおよび電動モータの両方を備えるハイブリッド車両であっても良い。
【００５４】
また実施の形態のダクト２０は導入口２１に対して導出口２２が車幅方向内側にオフセットしているが、オフセットの方向は前後方向および車幅方向の任意の方向で良い。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2019234792.tif 000009
【国際調査報告】
2019234792.tif 000010
2019234792.tif 000011
2019234792.tif 000012
2019234792.tif 000013