(57)【要約】  例示的なモータが取り付けられる電動パワーステアリング装置の振動を低減させる方法は、モータが発生させる振動の周波数であって、電動パワーステアリング装置において低減させる振動の周波数を決定するステップと、モータの振動源からモータと電動パワーステアリング装置との結合部までの系における伝達関数が、決定した振動数において結合部の振動を抑制する特性を備えるように、モータのハウジングに設けるニュートラライザの特性を設定するステップとを包含する。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータが取り付けられる電動パワーステアリング装置の振動を低減させる方法であって、
前記モータが発生させる振動の周波数であって、前記電動パワーステアリング装置において低減させる振動の周波数を決定するステップと、
前記モータの振動源から前記モータと前記電動パワーステアリング装置との結合部までの系における伝達関数が、前記決定した振動数において前記結合部の振動を抑制する特性を備えるように、前記モータのハウジングに設けるニュートラライザの特性を設定するステップと、
を包含する、方法。
【請求項２】
前記ニュートラライザの特性を設定するステップは、前記決定した振動数と同じ大きさに前記ニュートラライザの固有振動数を設定するステップを含む、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記ニュートラライザの特性を設定するステップは、前記電動パワーステアリング装置が備えるステアリングシャフトの固有振動数と同じ大きさに前記ニュートラライザの固有振動数を設定するステップを含む、請求項１に記載の方法。
【請求項４】
前記ニュートラライザは、前記電動パワーステアリング装置において低減させる振動と同じ周波数の波動の前記振動源から前記結合部への伝搬を抑制する、請求項１から３のいずれかに記載の方法。
【請求項５】
前記ニュートラライザは、前記電動パワーステアリング装置において低減させる振動と同じ周波数の波動を反射させる、請求項１から４のいずれかに記載の方法。
【請求項６】
前記ニュートラライザは、前記モータの周方向に振動する、請求項１から５のいずれかに記載の方法。
【請求項７】
前記ニュートラライザは、片持ち梁である、請求項１から６のいずれかに記載の方法。
【請求項８】
前記ニュートラライザは、板ばねを有する、請求項１から７のいずれかに記載の方法。
【請求項９】
前記ニュートラライザは、前記モータのハウジングの側面に設けられ、前記ハウジングの側面から前記ハウジングの径方向に延びる形状を有する、請求項１から８のいずれかに記載の方法。
【請求項１０】
前記ニュートラライザの前記径方向の端部には錘が設けられている、請求項９に記載の方法。
【請求項１１】
前記ニュートラライザは、バネ−マス系の構造を有する、請求項１から１０のいずれかに記載の方法。
【請求項１２】
モータのハウジングの側面に設けられ、前記モータが取り付けられる電動パワーステアリング装置における所定の周波数の振動を低減させるニュートラライザであって、
前記ハウジングの側面に設けられたときに、前記ハウジングの側面から前記ハウジングの径方向に延びるばねと、
前記ばねにおける前記径方向の端部に設けられる錘と、
を備え、
前記モータは前記所定の周波数の振動を発生させ、
前記ニュートラライザは、前記モータの振動源から前記モータと前記電動パワーステアリング装置との結合部までの系における伝達関数が、前記所定の周波数において前記結合部の振動を抑制する特性となる固有振動数を有する、ニュートラライザ。
【請求項１３】
前記ニュートラライザの固有振動数は、前記モータが取り付けられる電動パワーステアリング装置において低減させる振動の周波数と同じである、請求項１２に記載のニュートラライザ。
【請求項１４】
前記ニュートラライザは、前記電動パワーステアリング装置において低減させる振動と同じ周波数の波動の前記振動源から前記結合部への伝搬を抑制する、請求項１３に記載のニュートラライザ。
【請求項１５】
前記ニュートラライザは、前記電動パワーステアリング装置において低減させる振動と同じ周波数の波動を反射させる、請求項１３または１４に記載のニュートラライザ。
【請求項１６】
前記ニュートラライザの固有振動数は、前記電動パワーステアリング装置が備えるステアリングシャフトの固有振動数と同じである、請求項１３に記載のニュートラライザ。
【請求項１７】
前記ニュートラライザは、前記モータの周方向に振動する、請求項１２から１６のいずれかに記載のニュートラライザ。
【請求項１８】
前記ニュートラライザは、片持ち梁である、請求項１２から１７のいずれかに記載のニュートラライザ。
【請求項１９】
前記ばねは、板ばねである、請求項１２から１８のいずれかに記載のニュートラライザ。
【請求項２０】
前記ニュートラライザは、バネ−マス系の構造を有する、請求項１２から１９のいずれかに記載のニュートラライザ。
【請求項２１】
請求項１２から２０のいずれかに記載のニュートラライザを備えたモータ。
【請求項２２】
請求項２１に記載のモータを備えた電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【関連出願の相互参照】
【０００１】
本願は、日本国特許庁に２０１８年６月７日に出願された特願２０１８−１０９６４０号に基づく優先権を主張するものであり、上記特許出願の全体を本願に援用する。
【技術分野】
【０００２】
本開示は、電動モータが取り付けられた装置において発生する振動を低減する技術に関する。
【背景技術】
【０００３】
自動車のパワーステアリングのアシスト機構の１つとして、電動パワーステアリングシステム（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  ｐｏｗｅｒ  ｓｔｅｅｒｉｎｇ、以下ＥＰＳと称する場合がある）がある（例えば、特許文献１参照）。ＥＰＳを採用することにより、車両の軽量化および燃費向上を図ることができる。【０００４】
しかしながら、このＥＰＳの動力源である電動モータ（以下モータと称する場合がある）の起振力によって励起された波動が車体を伝播し、固体音となって自動車内の運転者の耳に騒音として聞こえる場合がある。例えば、低速走行時に大きくハンドル操作を行う場合、および駐車時に停車したままステアリング操作を行う場合に、そのような騒音が聞こえる頻度が増える傾向にある。【０００５】
振動の解析方法として、例えば、非特許文献１は、２つの分系の振動の連成関係を解析する手法を提案している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−３１４０７０号公報
【非特許文献】
【０００７】
【非特許文献１】城戸一郎、末岡淳男、“２つの分系が強く連成する振動系の解析法”、日本機械学会論文集（Ｃ編），  Ｖｏｌ．７１、  Ｎｏ．７１２  （２００５）、  ｐｐ．３３３５−３３４２
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記のような騒音の対策を技術的に考えた場合、加振点インピーダンスの大小に影響するモータが取り付けられるステアリングユニットに対する対策、および実際に音響的な放射を生じている自動車のパネル部材に対する対策が有効と考えられる。【０００９】
しかし、モータ・メーカの立場で騒音の対策を講じる場合、上記のような対策を講じることは困難である。モータ・メーカの研究により、騒音発生のメカニズムを解明でき、モータ以外の自社の担当範囲外の部材への対策が最も効率的と判断したとしても、モータ以外への対策を提案する事は困難である。【００１０】
また、自動車の車体は、高モード密度の構造物であり、そのロバスト性の低さなどから、個々の車体で振動特性が大きく異なるが、自社のモータへの構造変更だけで、任意の車体に効果的な対策を求められるという難しさがある。さらに、モータはステアリングユニットに剛結合されるために、モータと自動車の車体は強連成の状態にあり、振動低減に適切な構造変更を効率的に検討することは一般に困難である。【００１１】
モータに対策を施すことにより、様々な振動特性を有する任意の自動車に対して、その全系の振動・騒音を低減することが求められている。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本開示の例示的なモータが取り付けられる電動パワーステアリング装置の振動を低減させる方法は、前記モータが発生させる振動の周波数であって、前記電動パワーステアリング装置において低減させる振動の周波数を決定するステップと、前記モータの振動源から前記モータと前記電動パワーステアリング装置との結合部までの系における伝達関数が、前記決定した振動数において前記結合部の振動を抑制する特性を備えるように、前記モータのハウジングに設けるニュートラライザの特性を設定するステップとを包含する。【００１３】
本開示の例示的なニュートラライザは、モータのハウジングの側面に設けられ、前記モータが取り付けられる電動パワーステアリング装置における所定の周波数の振動を低減させるニュートラライザであって、前記ハウジングの側面に設けられたときに、前記ハウジングの側面から前記ハウジングの径方向に延びるばねと、前記ばねにおける前記径方向の端部に設けられる錘とを備え、前記モータは前記所定の周波数の振動を発生させ、前記ニュートラライザは、前記モータの振動源から前記モータと前記電動パワーステアリング装置との結合部までの系における伝達関数が、前記所定の周波数において前記結合部の振動を抑制する特性となる固有振動数を有する。
【発明の効果】
【００１４】
本開示の実施形態によれば、モータに対策を施すことにより、モータが取り付けられる装置の振動を低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、例示的な実施形態に係るアクティブ・パートとパッシブ・パートの自由体図である。
【図２】図２は、例示的な実施形態に係るアクティブ・パートとパッシブ・パートの周波数応答関数を説明する図である。
【図３】図３は、例示的な実施形態に係るニュートラライザの概念を示す図である。
【図４】図４は、例示的な実施形態に係るシミュレーションに用いた系を示す図である。
【図５】図５は、例示的な実施形態に係るシミュレーションに用いた系を示す図である。
【図６】図６は、例示的な実施形態に係るビームの断面形状を示す図である。
【図７】図７は、例示的な実施形態に係る板ばねの断面形状を示す図である。
【図８】図８は、例示的な実施形態に係る “ノード：１”をｘ方向に加振した際の、“ノード：４”におけるｘ方向のコンプライアンスを示す図である。
【図９】図９は、例示的な実施形態に係るアクティブ・パートに装着したニュートラライザの縦波に対する反射係数を計算した結果を示す図である。
【図１０】図１０は、例示的な実施形態に係るアクティブ・パートに装着したニュートラライザの縦波に対する透過係数を計算した結果を示す図である。
【図１１】図１１は、例示的な実施形態に係るニュートラライザが設けられたモータを示す斜視図である。
【図１２】図１２は、例示的な実施形態に係るニュートラライザを示す斜視図である。
【図１３】図１３は、例示的な実施形態に係るモータの断面図である。
【図１４】図１４は、例示的な実施形態に係る自動車内の運転手の耳の位置において測定した騒音の音圧と周波数との関係を示す図である。
【図１５】図１５は、例示的な実施形態に係る自動車内の運転手の耳の位置において測定した騒音の音圧と周波数との関係を示す図である。
【図１６】図１６は、例示的な実施形態に係るモータの回転方向の振動の大きさと周波数との関係を示す図である。
【図１７】図１７は、例示的な実施形態に係るモータの回転方向の振動の大きさと周波数との関係を示す図である。
【図１８】図１８は、例示的な実施形態に係る電動パワーステアリング装置を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、添付の図面を参照しながら、本開示の振動低減方法、モータ、ニュートラライザおよび電動パワーステアリング装置の実施形態を詳細に説明する。但し、必要以上に詳細な説明は省略する場合がある。例えば、既によく知られた事項の詳細説明や実質的に同一の構成に対する重複説明を省略する場合がある。これは、以下の説明が不必要に冗長になるのを避け、当業者の理解を容易にするためである。
【００１７】
（実施形態１）
本実施形態では、モータから車両本体へ伝わる振動を低減させるために、ニュートラライザ（Ｎｅｕｔｒａｌｉｚｅｒ）を用いる。ニュートラライザは、騒音源となる振動（入力波）に対して、実質的な全反射によって位相が１８０度ずれた反射波を生成し、入力波に重畳する。これにより、振動を打ち消すことができる。
【００１８】
本実施形態では、モータから発生する振動（入力）が、車体における騒音（出力）として発生するまでの経路を、伝達関数を用いて表現する。まず、実施形態に係る伝達関数合成法に基づく振動低減方法を説明する。
【００１９】
上述したように、モータ・メーカの立場で騒音の対策を講じる場合、モータ以外の自社の担当範囲外の部材への対策を提案する事は困難である。本実施形態では、モータ・メーカとして変更できるモータをアクティブ・パート（Ａｃｔｉｖｅ  Ｐａｒｔ）とし、モータ・メーカとして変更できない車両のモータ以外の部分をパッシブ・パート（Ｐａｓｓｉｖｅ  Ｐａｒｔ）として区別する。そして、アクティブ・パートおよびパッシブ・パートの２分系が剛結合されるという条件下で、アクティブ・パートのみに構造変更を加える事により、アクティブ・パートとパッシブ・パートから成る全系の振動を低減させる。本実施形態では、アクティブ・パートのみしか構造変更できないという制約の中で、ターゲット周波数における全系の振動を、任意のパッシブ・パートに対して悪化させることなく低減させる。
【００２０】
（伝達関数合成法に基づく振動低減方法）
モータを備える自動車を、モータとそれ以外の部分の２分系に分割し、振動的な連成関係を解析する。非特許文献１は、伝達関数合成法に基づき、カーネル動剛性行列を指標として２分系の振動的な連成関係を解析する手法を開示している。
【００２１】
図１は、本実施形態に係るアクティブ・パートとパッシブ・パートの自由体図である。全系での加振自由度と応答評価自由度を図１の左側にそれぞれ“１”と“４”で示している。図１の右側は、全系を２分系に分割した自由体図を示している。加振自由度はアクティブ・パート側（モータ）にあり、応答評価自由度はパッシブ・パート側（車体）にある。アクティブ・パート側とパッシブ・パート側の結合自由度をそれぞれ“２”、“３”で示している。この分割における伝達関数合成法の基礎式（１）は以下に示すとおりである。
【数１】
2019235548.tif 000003
【００２２】
ここで、Ｆ1Aは系に与える力である。Ｘ4ABは、アクティブ・パートＡにおける加振自由度１に力Ｆ1Aを与えたときの、パッシブ・パートＢにある応答評価自由度４の変位であり、周波数領域で表現している。Ｈはコンプライアンス（周波数応答関数）であり、下添字の左側の数字は応答側の自由度の番号を表し、右側の数字は加振側の自由度の番号を表している。右肩のＡ、Ｂは、分系Ａ、Ｂに関係する量であることを示しており、ＡＢとある場合は分系Ａと分系Ｂからなる全系に関係する量であることを示している。例えば、Ｈ22Aは、モータの自動車への取り付け部の加振点伝達関数である。Ｈ21Aは、モータの振動源からモータと自動車との結合部までの伝達関数である。
【００２３】
次に、共振形成条件を説明する。式（１）のうちの（Ｈ22A＋Ｈ33B）-1は、カーネル（ｋｅｒｎｅｌ）動剛性である。Ｈ22A＋Ｈ33Bは、カーネルコンプライアンス（ｋｅｒｎｅｌ  ｃｏｍｐｌｉａｎｃｅ）と呼ばれる。カーネル動剛性は、２分系の結合部の動剛性行列であり、全系の特性を含んでいる。カーネル動剛性は、物理的には、結合部の変位が結合部の内力である伝達力へ変換される際の増幅率と考えられる量である。この増幅率が無限大になるような場合に、全系が共振することがわかる。つまり、結合部の自由度をＮとすると、一般的に、次式（２）の条件を満たす場合に全系が共振する。
【数２】
2019235548.tif 000004
【００２４】
以下、このカーネルコンプライアンスの性質を利用して、上記の２分系中のアクティブ・パート側のみに振動対策を施す事により、全系の振動を低減できることを説明する。
【００２５】
図２は、アクティブ・パートとパッシブ・パートの周波数応答関数を示している。図２は、伝達関数の関係を実際のモータ（アクティブ・パート）と、自動車（パッシブ・パート）との関係として示している。モータ（アクティブ・パート）は、自動車（パッシブ・パート）と比較して非常に小さく、車体に比べて剛な構造である。そこで、モータの振動・騒音が問題となるような数百Ｈｚの帯域においては、アクティブ・パートのコンプライアンスは剛体モードに支配されて振動モードは存在しない。このような場合、結合部が多自由度結合であっても、全系の共振に関与する伝達力の支配的な自由度は少数自由度となる。このため、１〜２自由度程度が支配的であるとして設計しても、共振対策は可能である。
【００２６】
そこで、ある１自由度の伝達力が支配的であるとした場合を考える。振動を低減したいターゲット周波数において、伝達力は１自由度が支配的であるとする場合に、全系応答を低減するためのアクティブ・パートの構造変更について検討する。加振自由度も応答評価自由度も１とするならば、式（１）はスカラーで表現でき、次式（３）となる。
【数３】
2019235548.tif 000005
【００２７】
また、式（２）に対応する全系の共振条件は次式（４）となる。
【数４】
2019235548.tif 000006
【００２８】
この共振条件が成り立つ周波数では、カーネルコンプライアンスの逆数であるカーネル動剛性が無限大となり、ばね定数が無限大の結合ばねに変位を与えたのと同じ状態となって、全系は共振する。
【００２９】
式（３）において、Ｈ33BおよびＨ43Bは、実際にはモータ以外の自動車の部分に該当する事から、モータ・メーカの立場では変更を施す事は困難である。変更を施す事ができるのは、Ｈ22A（モータの自動車への取り付け部の加振点伝達関数）と、Ｈ21A（モータの振動源から、モータと自動車との結合部までの伝達関数）である。
【００３０】
しかし、Ｈ33Bの情報を得られない以上、モータ・メーカが式（４）の共振条件を完全に回避するのは困難である。如何にＨ22Aを設計しようとも、Ｈ33Bとの相性により、ターゲット周波数において式（４）を満たすことになれば、大きな伝達力が発生して共振してしまうことになる。しかし、通常はパッシブ・パート側に減衰がある為、共振することはない。
【００３１】
一方、Ｈ21Aはモータ・メーカが自在に設計できる。このことから、ターゲット角周波数をωtとしたときに、Ｈ21A（ωt）＝０として、Ｈ21A（ωt）Ｆ1A（ωt）＝０を実現することを考える。このとき、Ｈ43Bが無限大の大きさにならず、式（４）の条件も満たされない限り、Ｘ4AB（応答評価自由度４の変位）は０になることがわかる。ターゲット角周波数ωtにおける式（３）は式（５）のようになる。
【数５】
2019235548.tif 000007
【００３２】
この際、もしＨ43Bが無限大の大きさとなる、もしくは式（４）の条件が成り立つ場合、式（５）は無限大と０の積となって、式（５）がどのような値になるかは簡単に推定できない。ただし、少なくとも、Ｈ21A（ωt）Ｆ1A（ωt）が大きな値を持つ場合よりも、Ｈ21A（ωt）Ｆ1A（ωt）＝０の場合の方が、応答評価自由度を小さくできることになる。このように、本願発明者は、Ｈ21A（ωt）の値を０に近づけることが、モータ・メーカが採れる効果的な振動低減方法であることを見出した。
【００３３】
（ニュートラライザ）
本実施形態では、モータの振動源からモータと車体との結合部までの系における伝達関数Ｈ21A（ωt）が、ターゲット周波数において結合部の振動を抑制する特性を備えるように、モータにニュートラライザを設ける。
【００３４】
アクティブ・パート（モータ）へのニュートラライザの設置により、アクティブ・パートを特定周波数で仮想接地する方法を説明する。仮想接地とは、周波数応答を０にすることを意味する。アクティブ・パートを特定周波数で仮想接地することにより、理論上、加振自由度と結合自由度の間の伝達を０にすることが可能となり、周波数応答関数Ｈ21Aの値を特定周波数で０にできる。
【００３５】
本明細書では、ニュートラライザと動吸振器とを区別して説明する。波動の全反射器として１つの質点と１つのばねからなる１自由度振動系を対象構造に付加する場合に、この１自由度振動系をニュートラライザと呼ぶ。特定モードの振動を低減するために、１つの質点と１つのばねからなる１自由度振動系を用いる場合に、この１自由度振動系を動吸振器と呼ぶ。なお、本明細書におけるニュートラライザでは、質点およびバネのそれぞれは２つ以上であってもよい。
【００３６】
モータ内の振動源となる要素は、例えばロータ、ステータ、軸受等である。一般に、モータの振動源としては電磁加振力、軸受部の機械的な振動等があり、図２中の加振自由度１の位置を特定することは難しい。しかしながら、図２において、アクティブ・パート側とパッシブ・パート側の結合自由度よりも左側のアクティブ・パート側のどこかに加振自由度１があることだけは確かであり、以下、この加振自由度と結合自由度の間にニュートラライザを設置することとする。そして、このニュートラライザにより、加振自由度で生成されたターゲット周波数の波動を完全反射して、周波数応答関数の値を理論上０にする方法を説明する。
【００３７】
図３は、ニュートラライザ４０の概念を示す図である。本実施形態では、モータ１０から車体に垂直に入る縦方向の伝達力が支配的であるとして理論と数値例を示す。縦波とねじり波は同じ形の波動方程式で表現できるため、本実施形態の方法は、モータの回転軸まわりのねじりモーメントが支配的な伝達力となる場合にも同様に適用できる。また、本実施形態の方法は、曲げ波に関係する方向の伝達力が支配的な場合にも適用できる。
【００３８】
ニュートラライザ４０を波動伝播にとっての不連続部と見た際の波動の反射特性および透過特性を説明する。反射特性および透過特性は、ニュートラライザ取付断面（図３中のｘ＝０の位置）における変位の連続と力のつり合いを、変位および力と波動振幅との関係を用いて解くことで求まる。ニュートラライザ４０の運動に伴ってばねがモータ１０に与える力は、２自由度系の動吸振器と同じように計算できる。図３中に示したばね力の振幅ＦNとニュートラライザ取付自由度の変位振幅Ｕとの関係はモード等価剛性κを用いて式（６）で表せる。
【数６】
2019235548.tif 000008
【００３９】
ここで、ニュートラライザ取付断面より左側の位置ｘにおける変位および内力をＵL（ｘ）、ＦL（ｘ）とする。ニュートラライザ取付断面より右側の位置ｘにおける変位および内力をＵR（ｘ）、ＦR（ｘ）とする。これらを波動振幅を用いて表すと式（７）から式（１０）のように表される。
【数７】
2019235548.tif 000009
【００４０】
ここで、位置ｘの左右で媒質は不変である。ｋはこの媒質の波数であり、Ｅはニュートラライザのヤング率であり、Ｓはニュートラライザのビーム（梁）の断面積であり、振動エネルギが伝達される通り道の断面積に該当する。位置ｘの左側での前進波と後退波の振幅をそれぞれａL、ｂLとし、位置ｘの右側での前進波と後退波の振幅をそれぞれａR、ｂRとした。このとき、ニュートラライザ取付断面（位置ｘ＝０）における変位の連続と力のつり合いは、式（１１）および式（１２）のように表せる。
【数８】
2019235548.tif 000010
【００４１】
これらの式（１１）および式（１２）に、式（６）から式（１０）を導入して、波動振幅の関係を式（１３）に示す散乱行列の形に整理する。
【数９】
2019235548.tif 000011
【００４２】
これにより、ニュートラライザ取付断面における縦波の反射係数および透過係数は、式（１４）および式（１５）のように表される。
【数１０】
2019235548.tif 000012
【００４３】
ここで、Ω＝ω／ωNである。ωは調和加振力の角振動数であり、ωNはニュートラライザ単体を地面に固定した際の固有角振動数である。ΩはωNとωとの比である。
【００４４】
反射係数ｒLRおよびｒRLは、前進波（＋ｘ方向）と跳ね返った波（後退波（−ｘ方向））の振幅比“ｂL／ａL”および“ｂR／ａR”である。透過係数ｔLRおよびｔRLは、ｘ＝０を基準としたプラス側とマイナス側において同じ方向を進む波同士の振幅比“ａＲ／ａＬ”および“ｂＲ／ｂＬ”である。
【００４５】
全反射となる条件は、透過係数＝０、すなわち式（１５）の右辺の分子が０になることである。すなわち、全反射となる条件はω＝ωNであり、ニュートラライザ単体を地面に固定した際の固有振動数と調和加振力の振動数とが同じになる場合である。このとき、（１−Ω2）＝０を式（１４）に代入すると、反射係数ｒLR＝ｒRL＝−１となり、仮想的な接地、つまり伝播波動にとっての固定端と同じ状況になる。すなわち、固定端において全反射が行われ、位相が１８０度ずれた波が反射していくこととなる。
【００４６】
このように、特定の周波数の波動を完全反射する装置が、アクティブ・パートの加振自由度１と結合部自由度２の間に設置されると、加振によって生成された波動が結合部自由度２までたどり着けず、波動の重畳で形成される２点間の周波数応答関数Ｈ21Aは、この周波数で理論上０になる。周波数応答関数Ｈ21Aはモータ・メーカで自在に設定でき、所望の周波数でＨ21Aの値を低減させることができる。
【００４７】
また、上記の方法において、ニュートラライザの設置位置は、加振自由度１と結合部自由度２の間であればよい。このため、モータを様々なシステムの限られたスペースに設置しなければならないモータ・メーカにとって、本実施形態の方法は非常に有用である。
【００４８】
（有限要素法によるシミュレーション）
ニュートラライザをモータに設けることにより、式（５）に示す応答評価自由度４の変位Ｘ4AB（ωt）を低減できることをシミュレーションにより検証した。
【００４９】
シミュレーションの対象は、ビーム（梁）構造の縦波（縦振動）とする。実際にはモータが生ずる振動が車両に伝達し、その振動が自動車内のパネル部材等に伝達し、そこで音響放射を生ずる事となるが、ここでは音響放射は考慮しない。
【００５０】
図４および図５は、シミュレーションに用いた系を示している。アクティブ・パートは、自動車のＥＰＳに取り付けられるモータを模している。パッシブ・パートは、自動車のモータ以外の部位を模している。
【００５１】
ビームの断面形状は、図６に示すように一辺が０．０１ｍの正方形とする。ビームのアクティブ・パートの長さを０．０５ｍ、パッシブ・パートの長さを１．０ｍとする。アクティブ・パートにはニュートラライザを設置した。
【００５２】
図４および図５に示す系の振動は、有限要素解析で求めた。有限要素モデルの設定にあたり、アクティブ・パートは、アルミニウム材であるとし、密度２６８０ｋｇ／ｍ3、ヤング率７．６０×１０10Ｐａ、ポアソン比０．３３とした。アクティブ・パート単体の質量は０．０１３４ｋｇとした。パッシブ・パートは、軟鋼材であるとし、密度７９３０ｋｇ／ｍ3、ヤング率１．９７×１０11Ｐａ、ポアソン比０．３０とした。パッシブ・パートの単体の質量は０．７９３ｋｇとした。
【００５３】
加振自由度は、図４に“ノード：１”と記された位置のｘの正方向に与えた。応答評価自由度は、図４に“ノード：４”と記された位置のｘの正方向とした。Ｈ21A（ωt）＝０とするために、アクティブ・パートの“ノード：２”の位置にニュートラライザを設置した。ニュートラライザは例えばバネ−マス系の構造を有する。ニュートラライザとして、ビームを挟んで対称にｘ方向に変形する２枚の板ばねを設置し、それら板ばねの先端のそれぞれに集中質量を結合している。２枚の板ばねのそれぞれは、図７に示すような厚さ０．００２ｍ、幅０．０１ｍのりん青銅板であるとした。りん青銅の材料特性として、密度８８００ｋｇ／ｍ3、ヤング率１．１０×１０11Ｐａ、ポアソン比０．３３とした。２枚の板ばねの先端の集中質量は、２個ともに０．４６７ｇとした。ニュートラライザの質量はそれぞれ２．２３ｇである。ニュートラライザの固有振動数は、モータが取り付けられるＥＰＳにおいて低減させる振動の周波数（ターゲット周波数）と同じとする。例えば、ニュートラライザの固有振動数は、ＥＰＳが備えるステアリングシャフトの固有振動数と同じとする。ステアリングシャフトの固有振動数は、ここでは２４５０Ｈｚとした。
【００５４】
図８は、“ノード：１”をｘ方向に加振した際の、“ノード：４”におけるｘ方向のコンプライアンスを示している。横軸は周波数を表し、縦軸は位相およびマグニチュードを表している。破線はニュートラライザ未装着時のコンプライアンスを示しており、実線はニュートラライザ装着時のコンプライアンスを示している。ニュートラライザ未装着時と比較して、ニュートラライザ装着時では、ターゲット周波数である２４５０Ｈｚにおいて、コンプライアンスの値は大きく低減されていることが分かる。
【００５５】
図９は、アクティブ・パートに装着したニュートラライザの縦波に対する反射係数を、式（１４）に従って計算した結果を示している。図１０は、アクティブ・パートに装着したニュートラライザの縦波に対する透過係数を、式（１５）に従って計算した結果を示している。図９および図１０の横軸は周波数を表し、縦軸は位相およびマグニチュードを表している。
【００５６】
ターゲット周波数２４５０Ｈｚにおける反射係数は１、透過係数は０となっており、アクティブ・パートに装着したニュートラライザにより２４５０Ｈｚの波動は、加振自由度から結合自由度に伝播する途中で遮断されていることがわかる（仮想接地）。すなわち、理論上、ターゲット周波数２４５０ＨｚにおいてＨ21A＝０となっている。
【００５７】
このように、ニュートラライザをモータに設けることにより、モータとＥＰＳとの結合部におけるターゲット周波数の振動を低減することができる。これにより、車内（応答評価自由度４）におけるターゲット周波数の振動を低減することができる。
【００５８】
次に、モータ１０に設けられるニュートラライザ４０の例を説明する。図１１は、ニュートラライザ４０が設けられたモータ１０を示す斜視図である。図１２は、モータ１０に設けられたニュートラライザ４０を拡大して示す斜視図である。図１３は、モータ１０の断面図である。モータ１０の内部を分かり易く説明するために、図１３ではニュートラライザ４０の図示は省略している。
【００５９】
この例では、モータ１０の中心軸Ｊ１と平行な方向を「軸方向」と呼ぶ。モータ１０の中心軸Ｊ１に直交する方向を「径方向」と呼ぶ。モータ１０の中心軸Ｊ１を中心とする円弧に沿う方向を「周方向」と呼ぶ。また、この例では、便宜上、軸方向を上下方向として、各部材の形状および位置関係を説明する。ただし、これは、あくまで説明の便宜のために上下を定義したものであって、モータ１０の使用時の向きを限定するものではない。
【００６０】
本願発明者の知見によれば、ＥＰＳ用のモータ１０に起因する自動車等の車体内の振動および騒音は、モータ１０における回転方向の振動とトルクリップルに相関がある。そこで、本実施形態では、モータ１０の回転方向の振動を抑制することにより、車体内の振動および騒音を抑制する。
【００６１】
本実施形態におけるモータ１０は、いわゆるインナーロータ型のモータである。モータ１０は、ステータ１１と、ロータ２０と、ハウジング３０とを有する。
【００６２】
ハウジング３０は、軸方向に延びる筒状の部材である。ハウジング３０は、例えば、アルミニウム（アルミニウム合金を含む）やＳＵＳなどの金属材料を有する。ハウジング３０は、その内部にロータ２０とステータ１１とを収容する。ハウジング３０は、筒部３６と、底部３４と、蓋部３２とを有する。筒部３６は、軸方向に延びる筒状の部材である。底部３４は、筒部３６の軸方向下側に配置され、筒部３６の軸方向下側の開口を覆う。底部３４には、下側ベアリング３７が取り付けられる。底部３４の外側面には、径方向外側に向かって延びる複数の底部フランジ部３４２が配置される。底部フランジ部３４２には、軸方向に貫通する少なくとも１つの底部貫通孔３４４が形成される。
【００６３】
蓋部３２は、筒部３６の軸方向上側に配置され、筒部３６の軸方向上側の開口を覆う。蓋部３２には、上側ベアリング３８が取り付けられる。上側ベアリング３８および下側ベアリング３７は、ロータ２０を回転可能に支持する。蓋部３２の外側面には、径方向外側に向かって延びる複数の蓋部フランジ部３２２が設けられる。蓋部フランジ部３２２には、軸方向に貫通する少なくとも１つの蓋部貫通孔３２４が形成される。なお、底部３４または蓋部３２のいずれか一方は、筒部３６と一体に形成されてもよい。
【００６４】
ステータ１１は、ステータコア１２、インシュレータ１３、コイル１４を備える。ステータコア１２は、例えば、複数枚の電磁鋼板が軸方向に積層された積層鉄心である。ステータコア１２は、圧分磁心などを備えていてもよい。ステータコア１２は、環状のコアバックと、複数のティースとを有する。複数のティースは、コアバックから径方向内側に延び、周方向に間隔を空けて配置される。インシュレータ１３は、ステータコア１２の表面を被覆する絶縁体である。
【００６５】
ロータ２０は、ステータ１１の径方向内側に配置され、ティースと径方向に対向する。ロータ２０は、シャフト２１、ヨーク２２、ロータマグネット２３、カバー部材２４を備える。シャフト２１は、中心軸Ｊ１を中心として軸方向に延びる。シャフト２１は、中実であってもよいし、中空であってもよい。ヨーク２２は、略円筒状であり、シャフト２１に固定される。ヨーク２２は、例えば薄板状の磁性鋼板が積層されて形成される。ロータマグネット２３は、ステータ１１の内側に配置され、ヨーク２２の外側面に例えば接着剤により固定される。カバー部材２４は、ロータマグネット２３の外側を覆う。
【００６６】
ハウジング３０の筒部３６の外側面にはニュートラライザ４０が取り付けられる。ニュートラライザ４０は、一対の土台部４１と、第１板部４２とを有する。土台部４１は軸方向に延びる部材である。周方向において、土台部４１の位置は、蓋部フランジ部３２２の位置および底部フランジ部３４２の位置と異なる。軸方向から見たときに、土台部４１の断面は、略Ｌ字形状である。一対の土台部４１は、周方向に互いに対向して配置される。各土台部４１の一端は、筒部３６の外側面に、例えば、溶接、接着、かしめなどにより固定される。なお、土台部４１は、切削加工や鋳造などによって、筒部３６と一体に形成されてもよい。
【００６７】
第１板部４２は、略矩形の部材である。第１板部４２は径方向外側に向かって延びる。第１板部４２の径方向内側の一端は、一対の土台部４１の他端によって挟まれる。本実施形態において、第１板部４２と土台部４１とは、複数のねじ４６を用いたねじ止めにより固定される。
【００６８】
第１板部４２の径方向外側の端部には、一対の第２板部４４が配置される。本実施形態において、第２板部４４は略矩形である。第２板部４４は、例えば、金属部材（アルミニウム、アルミニウム合金、銅、銅合金、鉄、鉄合金など）を有する。第１板部４２の径方向外側の端部は、一対の第２板部４４によって挟まれている。第１板部４２と第２板部４４とは、複数のねじ４６を用いたねじ止めにより固定される。言い換えると、第１板部４２の径方向外側の端部における周方向一方側および他方側の面は、それぞれ、第２板部４４によって部分的に覆われる。これにより、第１板部４２における径方向外側の端部を他の部分よりも重くすることができる。
【００６９】
なお、第２板部４４と第１板部４２とは、一体に形成されてもよい。すなわち、第１板部４２における径方向外側の端部の厚さが、径方向内側の他の部分よりも厚くてもよい。この場合、第１板部４２の径方向外側の端部は、周方向一方側および他方側の少なくともいずれか一方に突出する。
【００７０】
第２板部４４は必ずしも一対である必要はなく、第１板部４２の径方向外側の端部の周方向一方側および他方側のいずれか一方のみに配置されてもよい。
【００７１】
第２板部４４は第１板部４２に、ねじ止め以外にも、溶接、接着、かしめなど他の方法により固定されてもよい。第２板部４４の材料は、第１板部４２の材料と同じであってもよいし、互いに異なっていてもよい。第２板部４４の材料は、金属材料以外でもよく、例えばゴムなどの弾性部材であってもよい。
【００７２】
本実施形態において、土台部４１の一端側の軸方向の長さは、他方側の軸方向の長さと同じである。土台部４１の他端側の軸方向の長さは、第１板部４２の軸方向の長さと同じである。第１板部４２の軸方向の長さは、第２板部４４の軸方向の長さと同じである。
【００７３】
土台部４１の他端側の径方向の長さは、第１板部４２の径方向の長さよりも短い。第２板部４４の径方向の長さは、第１板部４２の径方向の長さよりも短い。
【００７４】
本実施形態において、ニュートラライザ４０は、いわゆる片持ち梁を構成している。ニュートラライザ４０は、ハウジング３０（すなわち、筒部３６）と固定される側を固定端とし、第１板部４２の径方向外側の端部を自由端とする。本実施形態では、ニュートラライザ４０は、板ばねを構成する。そのため、第１板部４２の径方向外側の端部は、第１板部４２の径方向内側の端部を基点として、周方向に振動することができる。また、第２板部４４が第１板部４２の径方向外側の端部（すなわち、自由端）に取り付けられることから、第２板部４４はおもりとして機能する。
【００７５】
モータ１０が駆動した際に、モータ１０からは、径方向における振動と周方向における振動とが発生する。上述のように、ハウジング３０の外側面には、ニュートラライザ４０が取り付けられている。そのため、モータ１０から発生した周方向の振動はニュートラライザ４０へと伝わり、ニュートラライザ４０はモータ１０の回転方向（すなわち、周方向）に振動する。これにより、モータ１０（すなわちハウジング３０）における回転方向の振動を抑制することができ、且つ、自動車の運転手等へ伝わる騒音を抑制することができる。また、第２板部４４が第１板部４２に取り付けられることにより、騒音を抑制する周波数帯（ターゲット周波数）を変化させることができる。また、第１板部４２のモード等価質量と、第２板部４４のモード等価剛性を調整することで、ターゲット周波数を変化させることができる。
【００７６】
ニュートラライザ４０の固有振動数は、モータ１０が取り付けられる車体において低減させる振動の周波数（ターゲット周波数）と同じに設定する。例えば、ニュートラライザの固有振動数は、ＥＰＳが備えるステアリングシャフトの固有振動数と同じに設定する。これにより、モータ１０とＥＰＳとの結合部におけるターゲット周波数の振動を低減することができ、車内におけるターゲット周波数の振動を低減することができる。
【００７７】
図１４は、自動車内の運転手の耳の位置において測定した騒音の音圧と周波数との関係を示す図である。図１４は、モータ１０にニュートラライザ４０を設けたときの騒音と、ニュートラライザ４０を設けていないときの騒音を示している。ニュートラライザ４０の有無以外の両者のモータ１０の構造は同じである。図１５は、図１４において丸で囲んだ部分を拡大して示す図である。図１４および図１５の縦軸は音圧［ｄｂ］であり、横軸は周波数［Ｈｚ］である。
【００７８】
図１６は、モータ１０の回転方向の振動の大きさと周波数との関係を示す図である。図１６は、モータ１０にニュートラライザ４０を設けたときの振動の大きさと、ニュートラライザ４０を設けていないときの振動の大きさを示している。ニュートラライザ４０の有無以外の両者のモータ１０の構造は同じである。図１７は、図１６において丸で囲んだ部分を拡大して示す図である。図１６および図１７の縦軸は振動加速度［ｄｂ］であり、横軸は周波数［Ｈｚ］である。
【００７９】
図１４および図１５に示すように、ターゲット周波数において、ニュートラライザ４０が設けられたモータ１０から発生する音の音圧は、ニュートラライザ４０が設けられていないモータ１０から発生する音の音圧よりも小さい。同様に、図１６および図１７に示すように、ターゲット周波数において、ニュートラライザ４０が設けられたモータ１０から発生する振動の振動加速度は、ニュートラライザ４０が設けられていないモータ１０から発生する振動の振動加速度よりも小さい。すなわち、図１４、図１５、図１６、図１７から、ニュートラライザ４０をモータ１０に取り付けることにより、モータ１０における回転方向の振動を抑制することができ、且つ、運転手等へ伝わる騒音を抑制できていることがわかる。
【００８０】
以上、例示的な実施形態について説明したが、本開示の技術は上記の実施形態に限定されるものではない。
【００８１】
例えば、ニュートラライザ４０の第１板部４２の形状は、矩形以外であってもよい。第１板部４２の形状は、周方向から見たときに、円形、楕円形、多角形、非対称形状などであってもよく、特に限定されるものではない。第１板部４２の軸方向断面は、径方向において、一定の形状である必要はなく、複数種類の断面形状を有してもよい。
【００８２】
また、ニュートラライザ４０の第２板部４４の形状は、矩形以外であってもよい。第２板部４４の形状は、周方向から見たときに、円形、楕円形、多角形、非対称形状などであってもよく、特に限定されるものではない。また、第２板部４４は、板状である必要はなく、多角形柱などの柱形状や球体などの立体的な形状であってもよい。一対の第２板部４４は、互いに異なる形状であってもよい。
【００８３】
軸方向において、第１板部４２と第２板部４４の長さは、互いに異なっていてもよいし、同じであってもよい。
【００８４】
第２板部４４は、軸方向にまっすぐ延びた状態にて固定される必要はなく、周方向から見たときに、第１板部４２に対して傾斜した状態で固定されてもよい。
【００８５】
土台部４１の形状は、第１板部４２を支持することができる形状であればよく、軸方向に延びるＬ字形状でなくてもよい。第１板部４２の径方向内側の端部の一部のみと接触する土台部４１が複数設けられてもよい。
【００８６】
周方向において、土台部４１の位置は、蓋部フランジ部３２２および底部フランジ部３４２の位置の少なくとも一方と同じであってもよい。
【００８７】
図１１に示す例では、ニュートラライザ４０は、モータ１０のハウジング３０に１つのみ取り付けられている。しかしながら、ニュートラライザ４０の数は１つに限られず、複数のニュートラライザ４０がモータ１０に取り付けられてもよい。複数のニュートラライザ４０が取り付けられる場合、軸方向に並んで配置されてもよいし、周方向に間隔を空けて配置されてもよい。
【００８８】
ニュートラライザ４０は、筒部３６に固定されるだけでなく、蓋部３２や底部３４などに少なくとも一部が固定されてもよい。
【００８９】
ニュートラライザ４０は、第１板部４２が軸方向に延びており、筒部３６の延伸方向と略平行になっている。しかしながら、第１板部４２は、周方向を長手方向として配置されてもよい。ニュートラライザ４０は、径方向外側からみたときに、第１板部４２が中心軸Ｊ１に対して傾斜して配置されてもよい。また、上記の説明では、ニュートラライザ４０は、ハウジング３０の側面から径方向外側に延びていたが、径方向内側に延びてもよい。
【００９０】
上記で例示したニュートラライザ４０は、複数の部材から構成されている。しかしながら、ニュートラライザ４０は、板状または棒状などの形状を有する単一の部材であってもよい。この場合、単一の部材からなるニュートラライザ４０は、直接または間接的にハウジング３０に固定される。単一の部材からなるニュートラライザ４０の軸方向の断面は一定である必要はなく、ニュートラライザ４０は径方向において異なる断面を複数有してもよい。
【００９１】
ハウジング（すなわち、筒部）の外側面には、ニュートラライザ４０を覆うカバー部材が取り付けられてもよい。カバー部材がニュートラライザ４０を覆うことにより、ニュートラライザ４０の取り付け後のモータ１０を搬送する場合などにおいて、ニュートラライザ４０の破損や変形などを防止することができる。カバー部材は、ニュートラライザ４０の全体を覆ってもよいし、ニュートラライザ４０の一部のみを覆ってもよい。カバー部材は、筒部と、例えば、溶接、接着、かしめ、ねじ止めなどの方法により、直接または間接的に固定される。
【００９２】
モータ１０は、自動車に搭載され、ＥＰＳの駆動力を発生させるために使用される。ただし、モータ１０は、他の既知の用途に使用されるものであってもよい。例えば、モータ１０は、自動車の他の部位、例えばエンジン冷却用ファンの駆動源として使用されるものであってもよい。また、モータ１０は、家電製品、ＯＡ機器、医療機器等に搭載され、各種の駆動力を発生させるものであってもよい。
【００９３】
（実施形態２）
次に、ＥＰＳの一例を説明する。ＥＰＳは、運転者がステアリングハンドルを操作することによって発生するステアリング系の操舵トルクを補助するための補助トルクを生成する。補助トルクは、補助トルク機構によって生成され、運転者の操作の負担を軽減することができる。例えば、補助トルク機構は、操舵トルクセンサ、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）、モータおよび減速機構などを備える。操舵トルクセンサは、ステアリング系における操舵トルクを検出する。ＥＣＵは、操舵トルクセンサの検出信号に基づいて駆動信号を生成する。モータ１０は、駆動信号に基づいて操舵トルクに応じた補助トルクを生成し、減速機構を介してステアリング系に補助トルクを伝達する。
【００９４】
モータ１０は、ＥＰＳに好適に利用される。図１８は、本実施形態による電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）５００の典型的な構成を模式的に示している。ＥＰＳ５００は、ステアリング系５２０および補助トルク機構５４０を備える。
【００９５】
ステアリング系５２０は、例えば、ステアリングハンドル５２１、ステアリングシャフト５２２（「ステアリングコラム」とも称される。）、自在軸継手５２３Ａ、５２３Ｂ、回転軸５２４（「ピニオン軸」または「入力軸」とも称される。）、ラックアンドピニオン機構５２５、ラック軸５２６、左右のボールジョイント５５２Ａ、５５２Ｂ、タイロッド５２７Ａ、５２７Ｂ、ナックル５２８Ａ、５２８Ｂ、および左右の操舵車輪（例えば左右の前輪）５２９Ａ、５２９Ｂを備える。ステアリングハンドル５２１は、ステアリングシャフト５２２と自在軸継手５２３Ａ、５２３Ｂとを介して回転軸５２４に連結される。回転軸５２４にはラックアンドピニオン機構５２５を介してラック軸５２６が連結される。ラックアンドピニオン機構５２５は、回転軸５２４に設けられたピニオン５３１と、ラック軸５２６に設けられたラック５３２とを有する。ラック軸５２６の右端には、ボールジョイント５５２Ａ、タイロッド５２７Ａおよびナックル５２８Ａをこの順番で介して右の操舵車輪５２９Ａが連結される。右側と同様に、ラック軸５２６の左端には、ボールジョイント５５２Ｂ、タイロッド５２７Ｂおよびナックル５２８Ｂをこの順番で介して左の操舵車輪５２９Ｂが連結される。ここで、右側および左側は、座席に座った運転者から見た右側および左側にそれぞれ一致する。
【００９６】
ステアリング系５２０によれば、運転者がステアリングハンドル５２１を操作することによって操舵トルクが発生し、ラックアンドピニオン機構５２５を介して左右の操舵車輪５２９Ａ、５２９Ｂに伝わる。これにより、運転者は左右の操舵車輪５２９Ａ、５２９Ｂを操作することができる。
【００９７】
補助トルク機構５４０は、例えば、操舵トルクセンサ５４１、ＥＣＵ５４２、モータ５４３、減速機構５４４および電力変換装置５４５を備える。補助トルク機構５４０は、ステアリングハンドル５２１から左右の操舵車輪５２９Ａ、５２９Ｂに至るステアリング系５２０に補助トルクを与える。なお、補助トルクは「付加トルク」と称されることがある。
【００９８】
モータ５４３として、上述したニュートラライザ４０が設けられたモータ１０を用いることができる。
【００９９】
操舵トルクセンサ５４１は、ステアリングハンドル５２１によって付与されたステアリング系５２０の操舵トルクを検出する。ＥＣＵ５４２は、操舵トルクセンサ５４１からの検出信号（以下、「トルク信号」と表記する。）に基づいてモータ５４３を駆動するための駆動信号を生成する。モータ５４３は、操舵トルクに応じた補助トルクを駆動信号に基づいて発生する。補助トルクは、減速機構５４４を介してステアリング系５２０の回転軸５２４に伝達される。減速機構５４４は、例えばウォームギヤ機構である。補助トルクはさらに、回転軸５２４からラックアンドピニオン機構５２５に伝達される。
【０１００】
ＥＰＳ５００は、補助トルクがステアリング系５２０に付与される箇所によって、ピニオンアシスト型、ラックアシスト型、およびコラムアシスト型等に分類することができる。図１８には、ピニオンアシスト型の電動パワーステアリング装置５００を例示している。ただし、電動パワーステアリング装置５００は、ラックアシスト型、コラムアシスト型等であってもよい。
【０１０１】
ＥＣＵ５４２には、トルク信号だけでなく、例えば車速信号も入力され得る。外部機器５６０は例えば車速センサである。または、外部機器５６０は、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の車内ネットワークで通信可能な他のＥＣＵであってもよい。ＥＣＵ５４２のマイクロコントローラは、トルク信号や車速信号などに基づいてモータ５４３をベクトル制御またはＰＷＭ制御することができる。
【０１０２】
ＥＣＵ５４２は、少なくともトルク信号に基づいて目標電流値を設定する。ＥＣＵ５４２は、車速センサによって検出された車速信号を考慮し、さらに角度センサによって検出されたロータの回転信号を考慮して、目標電流値を設定することが好ましい。ＥＣＵ５４２は、電流センサ（不図示）によって検出された実電流値が目標電流値に一致するように、モータ５４３の駆動信号、つまり、駆動電流を制御することができる。
【０１０３】
ＥＰＳ５００によれば、運転者の操舵トルクにモータ５４３の補助トルクを加えた複合トルクを利用してラック軸５２６によって左右の操舵車輪５２９Ａ、５２９Ｂを操作することができる。特に、モータ５４３として、ニュートラライザ４０が設けられたモータ１０を用いることにより、モータとＥＰＳとの結合部（例えば、モータ５４３と減速機構５４４との結合部）におけるターゲット周波数の振動を低減することができる。これにより、車内における騒音を低減することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１０４】
本開示の実施形態は、電動パワーステアリング装置、掃除機、ドライヤ、シーリングファン、洗濯機、冷蔵庫などの、各種モータを備える多様な機器に幅広く利用され得る。
【符号の説明】
【０１０５】
１０：モータ、  １１：ステータ、  １２：ステータコア、  １３：インシュレータ、  １４：コイル、  ２０：ロータ、  ２１：シャフト、  ２２：ヨーク、  ２３：ロータマグネット、  ２４：カバー部材、  ３０：ハウジング、  ３２：蓋部、  ３４：底部、  ３６：筒部、  ３７：下側ベアリング、  ３８：上側ベアリング、  ４０：ニュートラライザ、  ４１：土台部、  ４２：第１板部、  ４４：第２板部、  ４６：ねじ、  ５００：電動パワーステアリング装置、  ５２０：ステアリング系、  ５２１：ステアリングハンドル、  ５２２：ステアリングシャフト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【国際調査報告】
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