(57)【要約】  このクラッチ制御装置は、エンジン（１３）と、変速機（２１）と、前記エンジン（１３）と前記変速機（２１）との間の動力伝達を断接するクラッチ装置（２６）と、前記クラッチ装置（２６）を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータ（５０）と、前記クラッチ装置（２６）を手動で操作可能とするクラッチ操作子（４ｂ）と、前記クラッチ操作子（４ｂ）の操作量に応じて前記クラッチ容量の制御目標値を演算する制御部（６０）と、を備え、前記制御部（６０）は、前記クラッチ操作子（４ｂ）の操作により前記クラッチ装置（２６）を接続する第一の制御を行っている際、エンジン回転数とエンジン推定トルクとに応じて、前記クラッチ操作子（４ｂ）の前記操作によらず前記クラッチ容量を制限する第二の制御を介入する。
2020066869.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
変速機と、
前記エンジンと前記変速機との間の動力伝達を断接するクラッチ装置と、
前記クラッチ装置を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータと、
前記クラッチ装置を手動で操作可能とするクラッチ操作子と、
前記クラッチ操作子の操作量に応じて前記クラッチ容量の制御目標値を演算する制御部と、
を備え、
前記制御部は、前記クラッチ操作子の操作により前記クラッチ装置を接続する第一の制御を行っている際、エンジン回転数とエンジン推定トルクとに応じて、前記クラッチ操作子の前記操作によらず前記クラッチ容量を制限する第二の制御を介入することを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、予め定めた規定時間の経過後に前記エンジン回転数がエンスト判断閾値となる制限クラッチ油圧を求め、現在の目標油圧と比較し、前記第二の制御を介入することを特徴とする請求項１に記載のクラッチ制御装置。
【請求項３】
前記規定時間は、クラッチ切断に必要な時間であることを特徴とする請求項２に記載のクラッチ制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記制限クラッチ油圧が目標油圧以下になる場合に、前記第二の制御を介入することを特徴とする請求項３に記載のクラッチ制御装置。
【請求項５】
前記第二の制御で設定する前記クラッチ容量の制限値は、前記規定時間と、クラッチ接続時回転数と前記エンスト判断閾値との差分と、前記エンジン推定トルクと、に基づいて算出されることを特徴とする請求項３又は４に記載のクラッチ制御装置。
【請求項６】
前記第二の制御で設定する前記クラッチ容量の制限値は、前記エンジン回転数に応じて変化する制限値マップに基づいて算出されることを特徴とする請求項３又は４に記載のクラッチ制御装置。
【請求項７】
前記第二の制御で設定する前記クラッチ容量の制限値は、前記規定時間と、クラッチ接続時回転数と前記エンスト判断閾値との差分と、前記エンジン推定トルクと、に基づいて算出される第一制限値と、前記制限値マップに基づいて算出される第二制限値と、を比較して決定されることを特徴とする請求項６に記載のクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチ制御装置に関する。
本願は、２０１８年０９月２６日に、日本に出願された特願２０１８−１８０７４４号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと変速機との間に設けられたクラッチをアクチュエータで駆動するオートクラッチシステムを備えた鞍乗り型車両が開示されている。この技術は、クラッチ接続時の半クラッチ制御の工夫により、エンスト（エンジンストップまたはエンジンストール（engine stall）の意）と乗車フィーリングの低下とを防止するものである（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】日本国特開２０１４−０３５０６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来の技術は、クラッチバイワイヤシステムを前提にしたものではなく、ライダーの操作意思を尊重するという概念はない。すなわち、エンスト回避のための半クラッチ制御であっても、ライダーの意思に反して頻繁に制御が介入すると、ライダーに違和感を与えてしまうという課題がある。【０００５】
本発明は、クラッチアクチュエータを介してクラッチを断接操作可能なクラッチバイワイヤシステムとしても機能するクラッチ制御装置において、エンスト回避制御を介入可能としつつライダーの違和感を抑えることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係るクラッチ制御装置は、エンジンと、変速機と、前記エンジンと前記変速機との間の動力伝達を断接するクラッチ装置と、前記クラッチ装置を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータと、前記クラッチ装置を手動で操作可能とするクラッチ操作子と、前記クラッチ操作子の操作量に応じて前記クラッチ容量の制御目標値を演算する制御部と、を備え、前記制御部は、前記クラッチ操作子の操作により前記クラッチ装置を接続する第一の制御を行っている際、エンジン回転数とエンジン推定トルクとに応じて、前記クラッチ操作子の前記操作によらず前記クラッチ容量を制限する第二の制御を介入する。【０００７】
（２）上記（１）に記載のクラッチ制御装置では、前記制御部は、予め定めた規定時間の経過後に前記エンジン回転数がエンスト判断閾値となる制限クラッチ油圧を求め、現在の目標油圧と比較し、前記第二の制御を介入してもよい。【０００８】
（３）上記（２）に記載のクラッチ制御装置では、前記規定時間は、クラッチ切断に必要な時間であってもよい。【０００９】
（４）上記（３）に記載のクラッチ制御装置では、前記制御部は、前記制限クラッチ油圧が目標油圧以下になる場合に、前記第二の制御を介入してもよい。【００１０】
（５）上記（３）又は（４）に記載のクラッチ制御装置では、前記第二の制御で設定する前記クラッチ容量の制限値は、前記規定時間と、クラッチ接続時回転数と前記エンスト判断閾値との差分と、前記エンジン推定トルクと、に基づいて算出されてもよい。【００１１】
（６）上記（３）又は（４）に記載のクラッチ制御装置では、前記第二の制御で設定する前記クラッチ容量の制限値は、前記エンジン回転数に応じて変化する制限値マップに基づいて算出されてもよい。【００１２】
（７）上記（６）に記載のクラッチ制御装置では、前記第二の制御で設定する前記クラッチ容量の制限値は、前記規定時間と、クラッチ接続時回転数と前記エンスト判断閾値との差分と、前記エンジン推定トルクと、に基づいて算出される第一制限値と、前記制限値マップに基づいて算出される第二制限値と、を比較して決定されてもよい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の上記（１）に記載のクラッチ制御装置によれば、クラッチバイワイヤシステムにおいて、クラッチ操作子の操作によりクラッチ装置を接続する第一の制御の際には常に、エンジン回転数とスロットル開度とから、規定時間経過後にエンスト判断閾値となる制限クラッチ油圧（制限クラッチ容量）を求め、この制限クラッチ油圧を目標油圧が上回る（エンストの可能性がある）と判断する場合には、クラッチ操作子の操作によらない第二の制御を介入する。これにより、ライダーの操作を優先するとエンストしてしまう可能性がある場合にも、エンストする前に第二の制御を介入させてクラッチ容量を制限する（半クラッチ状態とする）ことが可能となる。このため、クラッチ接続操作時の意図せぬエンストを回避することができる。
また、常に上記判断を行い、エンストの可能性を判断するので、実際のエンジン回転数とスロットル開度とに基づく精度のよいエンスト予測が可能となり、第二の制御（エンスト回避制御）の介入判断の精度が高まる。このため、余裕をもって早めにエンスト回避制御を介入する場合に比べて、エンスト回避制御の介入頻度を少なくし、ライダーに違和感を与えることを抑えることができる。【００１４】
本発明の上記（２）に記載のクラッチ制御装置によれば、クラッチ操作子の操作による第一の制御の際には常に、エンジン回転数とスロットル開度とから、規定時間経過後にエンスト判断閾値となる制限クラッチ油圧（制限クラッチ容量）を求め、この制限クラッチ油圧を目標油圧が上回る（エンストの可能性がある）と判断する場合には、クラッチ操作子の操作によらない第二の制御を介入する。これにより、ライダーの操作を優先するとエンストしてしまう可能性がある場合にも、エンストする前に第二の制御を介入させてクラッチ容量を制限することが可能となる。このため、クラッチ接続操作時の意図せぬエンストを回避することができる。【００１５】
本発明の上記（３）に記載のクラッチ制御装置によれば、クラッチ接続時にエンジン回転数が低下するときから、クラッチ切断に必要な時間をカウントし、将来（規定時間後）に規定のエンジン回転数（下限値）となる制限クラッチ油圧を求めて、この制限クラッチ油圧が目標油圧以下になるか否かを判断する。制限クラッチ油圧が目標油圧以下になると判断される場合には、クラッチレバーの操作から独立した第二の制御に切り替えることで、エンストする前にクラッチ容量を制限する。このように、将来のエンジン回転数の下限値を設定してクラッチ容量を制限することで、意図せぬエンストを回避することができる。「クラッチ切断に必要な時間」とは、制御部がクラッチ切断指示を発信してから実際にクラッチの切断が開始されるまでのタイムラグを意味している。すなわち、クラッチを接続する際、クラッチ接続速度が速すぎてエンストが発生しそうになったときに、すかさずクラッチを切断する指示を出すことでエンスト回避に間に合うように、上記「クラッチ切断に必要な時間」を考慮している。【００１６】
本発明の上記（４）に記載のクラッチ制御装置によれば、制限クラッチ油圧が目標油圧以下になる場合には、クラッチレバーの操作から独立した第二の制御に切り替えることで、エンストする前にクラッチ容量を制限する。このように、将来のエンジン回転数の下限値を設定してクラッチ容量を制限することで、意図せぬエンストを回避することができる。【００１７】
本発明の上記（５）に記載のクラッチ制御装置によれば、制御部は、規定時間とエンジン回転数の差分とエンジン推定トルクとに基づき、クラッチ操作から切り離したクラッチ容量の制限値を設定する。これにより、将来のエンジン回転数の予測に応じてクラッチ容量を制限し、エンストを回避することができる。【００１８】
本発明の上記（６）に記載のクラッチ制御装置によれば、制御部は、エンジン回転数に応じて変化する制限値マップに基づき、クラッチ操作から切り離したクラッチ容量の制限値を設定する。これにより、将来のエンジン回転数の予測に応じてクラッチ容量を制限し、エンストを回避することができる。【００１９】
本発明の上記（７）に記載のクラッチ制御装置によれば、制御部は、規定時間とエンジン回転数の差分とエンジン推定トルクとに基づく変化率から算出した第一制限値と、エンジン回転数に応じて変化する制限値マップから算出した第二制限値と、を比較し、例えば相対的に低い値をクラッチ容量の制限値として設定する。これにより、エンジン回転数等に応じた好適な制限値を設定可能となる。そして、将来のエンジン回転数の予測に応じてクラッチ容量を制限し、エンストを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。
【図２】上記自動二輪車の変速機およびチェンジ機構の断面図である。
【図３】クラッチアクチュエータを含むクラッチ作動システムの概略説明図である。
【図４】変速システムのブロック図である。
【図５】クラッチアクチュエータの供給油圧の変化を示すグラフである。
【図６】本発明の実施形態のクラッチレバー操作量とセンサ出力電圧およびクラッチ容量との相関を示すグラフである。
【図７】本発明の実施形態のクラッチ制御モードの遷移を示す説明図である。
【図８】本発明の実施形態のクラッチ制御装置におけるレバー操作によるクラッチ接続時のエンジン回転数の時間変化を示すグラフである。
【図９】クラッチ上流側部品およびクラッチ下流側部品の概略を示す説明図である。
【図１０】クラッチ制限油圧のエンジン回転数に対する変化を示すマップである。
【図１１】本発明の実施形態のクラッチ制御装置における制御パラメータの変化を示すタイムチャートである。
【図１２】図１１の要部拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。
【００２２】
＜車両全体＞
図１に示すように、本実施形態は、鞍乗り型車両の一例としての自動二輪車１に適用されている。自動二輪車１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に支持されている。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して、車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に支持されている。ステアリングステム４のトップブリッジ上には、バータイプの操向ハンドル４ａが取り付けられている。
【００２３】
車体フレーム５は、ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６から車幅方向（左右方向）中央を下後方へ延びるメインチューブ７と、メインチューブ７の後端部の下方に連なる左右ピボットフレーム８と、メインチューブ７および左右ピボットフレーム８の後方に連なるシートフレーム９と、を備えている。左右ピボットフレーム８には、スイングアーム１１の前端部が揺動可能に枢支されている。スイングアーム１１の後端部には、自動二輪車１の後輪１２が支持されている。
【００２４】
左右メインチューブ７の上方には、燃料タンク１８が支持されている。燃料タンク１８の後方でシートフレーム９の上方には、前シート１９および後シートカバー１９ａが前後に並んで支持されている。シートフレーム９の周囲は、リヤカウル９ａに覆われている。左右メインチューブ７の下方には、自動二輪車１の原動機であるパワーユニットＰＵが懸架されている。パワーユニットＰＵは、後輪１２と例えばチェーン式伝動機構を介して連係されている。
【００２５】
パワーユニットＰＵは、その前側に位置するエンジン（内燃機関、原動機）１３と後側に位置する変速機２１とを一体に有している。エンジン１３は、例えばクランクシャフト１４の回転軸を左右方向（車幅方向）に沿わせた複数気筒エンジンである。エンジン１３は、クランクケース１５の前部上方にシリンダ１６を起立させている。クランクケース１５の後部は、変速機２１を収容する変速機ケース１７とされている。
【００２６】
＜変速機＞
図２に示すように、変速機２１は、メインシャフト２２およびカウンタシャフト２３ならびに両シャフト２２，２３に跨る変速ギア群２４を有する有段式のトランスミッションである。カウンタシャフト２３は変速機２１ひいてはパワーユニットＰＵの出力軸を構成している。カウンタシャフト２３の端部はクランクケース１５の後部左側に突出し、上記チェーン式伝動機構を介して後輪１２に連結されている。
【００２７】
変速ギア群２４は、両シャフト２２，２３にそれぞれ支持された変速段数分のギアを有する。変速機２１は、両シャフト２２，２３間で変速ギア群２４の対応するギア対同士が常に噛み合った常時噛み合い式とされる。両シャフト２２，２３に支持された複数のギアは、対応するシャフトに対して回転可能なフリーギアと、対応するシャフトにスプライン嵌合するスライドギア（シフター）とに分類される。これらフリーギア及びスライドギアの一方には軸方向で凸のドグが、他方にはドグを係合させるべく軸方向で凹のスロットがそれぞれ設けられている。すなわち、変速機２１は、いわゆるドグミッションである。
【００２８】
変速機２１のメインシャフト２２及びカウンタシャフト２３は、クランクシャフト１４の後方で前後に並んで配置されている。メインシャフト２２の右端部には、クラッチアクチュエータ５０（図３参照）により作動するクラッチ装置２６が同軸配置されている。クラッチ装置２６は、例えば湿式多板クラッチであり、いわゆるノーマルオープンクラッチである。すなわち、クラッチ装置２６は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給によって動力伝達可能な接続状態となり、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給がなくなると動力伝達不能な切断状態に戻る。
【００２９】
クランクシャフト１４の回転動力は、クラッチ装置２６を介してメインシャフト２２に伝達され、メインシャフト２２から変速ギア群２４の任意のギア対を介してカウンタシャフト２３に伝達される。カウンタシャフト２３におけるクランクケース１５の後部左側に突出した左端部には、上記チェーン式伝動機構のドライブスプロケット２７が取り付けられている。
【００３０】
変速機２１の後上方には、変速ギア群２４のギア対を切り替えるチェンジ機構２５が収容されている。チェンジ機構２５は、両シャフト２２，２３と平行な中空円筒状のシフトドラム３６の回転により、その外周に形成されたリード溝のパターンに応じて複数のシフトフォーク３６ａを作動させ、変速ギア群２４における両シャフト２２，２３間の動力伝達に用いるギア対を切り替える。
【００３１】
チェンジ機構２５は、シフトドラム３６と平行なシフトスピンドル３１を有している。シフトスピンドル３１の回転時には、シフトスピンドル３１に固定されたシフトアーム３１ａがシフトドラム３６を回転させ、リード溝のパターンに応じてシフトフォーク３６ａを軸方向移動させて、変速ギア群２４の内の動力伝達可能なギア対を切り替える（すなわち、変速段を切り替える。）。
【００３２】
図１を併せて参照し、シフトスピンドル３１は、チェンジ機構２５を操作可能とするべくクランクケース１５の車幅方向外側（左方）に軸外側部３１ｂを突出させている。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂには、シフト荷重センサ４２（シフト操作検知手段）が同軸に取り付けられている。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂ（またはシフト荷重センサ４２の回転軸）には、揺動レバー３３が取り付けられている。揺動レバー３３は、シフトスピンドル３１（または回転軸）にクランプ固定される基端部３３ａから後方へ延び、その先端部３３ｂには、リンクロッド３４の上端部が上ボールジョイント３４ａを介して揺動自在に連結されている。リンクロッド３４の下端部は、運転者が足操作するシフトペダル３２に、下ボールジョイント（不図示）を介して揺動自在に連結されている。
【００３３】
図１に示すように、シフトペダル３２は、その前端部がクランクケース１５の下部に左右方向に沿う軸を介して上下揺動可能に支持されている。シフトペダル３２の後端部には、ステップ３２ａに載せた運転者の足先を掛けるペダル部が設けられ、シフトペダル３２の前後中間部には、リンクロッド３４の下端部が連結されている。
【００３４】
図２に示すように、シフトペダル３２、リンクロッド３４およびチェンジ機構２５を含んで、変速機２１の変速段ギアの切り替えを行うシフトチェンジ装置３５が構成されている。シフトチェンジ装置３５において、変速機ケース１７内で変速機２１の変速段を切り替える集合体（シフトドラム３６、シフトフォーク３６ａ等）を変速作動部３５ａ、シフトペダル３２への変速動作が入力されてシフトスピンドル３１の軸回りに回転し、この回転を変速作動部３５ａに伝達する集合体（シフトスピンドル３１、シフトアーム３１ａ等）を変速操作受け部３５ｂ、という。
【００３５】
ここで、自動二輪車１は、変速機２１の変速操作（シフトペダル３２の足操作）のみを運転者が行い、クラッチ装置２６の断接操作はシフトペダル３２の操作に応じて電気制御により自動で行うようにした、いわゆるセミオートマチックの変速システム（自動クラッチ式変速システム）を採用している。
【００３６】
＜変速システム＞
図４に示すように、上記変速システムは、クラッチアクチュエータ５０、ＥＣＵ６０（Electronic Control Unit、制御部）および各種センサ４１〜４５を備えている。
ＥＣＵ６０は、シフトドラム３６の回転角から変速段を検知するギアポジションセンサ４１、およびシフトスピンドル３１に入力された操作トルクを検知するシフト荷重センサ４２（例えばトルクセンサ）からの検知情報、ならびにスロットル開度センサ４３、車速センサ４４およびエンジン回転数センサ４５等からの各種の車両状態検知情報等に基づいて、クラッチアクチュエータ５０を作動制御するとともに、点火装置４６および燃料噴射装置４７を作動制御する。
ＥＣＵ６０には、後述する油圧センサ５７，５８、並びにシフト操作検知スイッチ（シフトニュートラルスイッチ）４８からの検知情報も入力される。
また、ＥＣＵ６０は、油圧制御部（クラッチ制御部）６１を備えており、その機能については後述する。図中符号６０Ａは本実施形態のクラッチ制御装置を示している。
【００３７】
図３を併せて参照し、クラッチアクチュエータ５０は、ＥＣＵ６０により作動制御されることで、クラッチ装置２６を断接する液圧を制御可能とする。クラッチアクチュエータ５０は、駆動源としての電気モータ５２（以下、単にモータ５２という。）と、モータ５２により駆動されるマスターシリンダ５１と、を備えている。クラッチアクチュエータ５０は、マスターシリンダ５１および油圧給排ポート５０ｐの間に設けられる油圧回路装置５３とともに、一体のクラッチ制御ユニット５０Ａを構成している。
ＥＣＵ６０は、予め設定された演算プログラムに基づいて、クラッチ装置２６を断接するためにスレーブシリンダ２８に供給する油圧の目標値（目標油圧）を演算し、下流側油圧センサ５８で検出されるスレーブシリンダ２８側の油圧（スレーブ油圧）が目標油圧に近づくように、クラッチ制御ユニット５０Ａを制御する。
【００３８】
マスターシリンダ５１は、シリンダ本体５１ａ内のピストン５１ｂをモータ５２の駆動によりストロークさせて、シリンダ本体５１ａ内の作動油をスレーブシリンダ２８に対して給排可能とする。図中符号５５はボールネジ機構としての変換機構、符号５４はモータ５２および変換機構５５に跨る伝達機構、符号５１ｅはマスターシリンダ５１に接続されるリザーバをそれぞれ示す。
【００３９】
油圧回路装置５３は、マスターシリンダ５１からクラッチ装置２６側（スレーブシリンダ２８側）へ延びる主油路（油圧給排油路）５３ｍの中間部位を開通又は遮断するバルブ機構（ソレノイドバルブ５６）を有している。油圧回路装置５３の主油路５３ｍは、ソレノイドバルブ５６よりもマスターシリンダ５１側となる上流側油路５３ａと、ソレノイドバルブ５６よりもスレーブシリンダ２８側となる下流側油路５３ｂと、に分けられる。油圧回路装置５３はさらに、ソレノイドバルブ５６を迂回して上流側油路５３ａと下流側油路５３ｂとを連通するバイパス油路５３ｃを備えている。
【００４０】
ソレノイドバルブ５６は、いわゆるノーマルオープンバルブである。バイパス油路５３ｃには、上流側から下流側への方向のみ作動油を流通させるワンウェイバルブ５３ｃ１が設けられている。ソレノイドバルブ５６の上流側には、上流側油路５３ａの油圧を検出する上流側油圧センサ５７が設けられている。ソレノイドバルブ５６の下流側には、下流側油路５３ｂの油圧を検出する下流側油圧センサ５８が設けられている。
【００４１】
図１に示すように、クラッチ制御ユニット５０Ａは、例えばリヤカウル９ａ内に収容されている。スレーブシリンダ２８は、クランクケース１５の後部左側に取り付けられている。クラッチ制御ユニット５０Ａとスレーブシリンダ２８とは、油圧配管５３ｅ（図３参照）を介して接続されている。
【００４２】
図２に示すように、スレーブシリンダ２８は、メインシャフト２２の左方に同軸配置されている。スレーブシリンダ２８は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給時には、メインシャフト２２内を貫通するプッシュロッド２８ａを右方へ押圧する。スレーブシリンダ２８は、プッシュロッド２８ａを右方へ押圧することで、該プッシュロッド２８ａを介してクラッチ装置２６を接続状態へ作動させる。スレーブシリンダ２８は、油圧供給が無くなると、プッシュロッド２８ａの押圧を解除し、クラッチ装置２６を切断状態に戻す。
【００４３】
クラッチ装置２６を接続状態に維持するには油圧供給を継続する必要があるが、その分だけ電力を消費することとなる。そこで、図３に示すように、クラッチ制御ユニット５０Ａの油圧回路装置５３にソレノイドバルブ５６を設け、クラッチ装置２６側への油圧供給後にソレノイドバルブ５６を閉じている。これにより、クラッチ装置２６側への供給油圧を維持し、圧力低下分だけ油圧を補う（リーク分だけリチャージする）構成として、エネルギー消費を抑えている。
【００４４】
＜クラッチ制御＞
次に、クラッチ制御系の作用について図５のグラフを参照して説明する。図５のグラフにおいて、縦軸は下流側油圧センサ５８が検出する供給油圧、横軸は経過時間をそれぞれ示している。
自動二輪車１の停車時（アイドリング時）、ＥＣＵ（制御部）６０で制御されるモータ５２およびソレノイドバルブ５６は、ともに電力供給が遮断された状態にある。すなわち、モータ５２は停止状態にあり、ソレノイドバルブ５６は開弁状態にある。このとき、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ装置２６は非締結状態（切断状態、解放状態）となる。この状態は、図５の領域Ａに相当する。
【００４５】
自動二輪車１の発進時、エンジン１３の回転数を上昇させると、モータ５２にのみ電力供給がなされ、マスターシリンダ５１から開弁状態のソレノイドバルブ５６を経てスレーブシリンダ２８へ油圧が供給される。スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧がタッチポイント油圧ＴＰ以上に上昇すると、クラッチ装置２６の締結が開始され、クラッチ装置２６が一部の動力を伝達可能な半クラッチ状態となる。これにより、自動二輪車１の滑らかな発進が可能となる。この状態は、図５の領域Ｂに相当する。
やがて、クラッチ装置２６の入力回転と出力回転との差が縮まり、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が下限保持油圧ＬＰに達すると、クラッチ装置２６の締結がロック状態に移行し、エンジン１３の駆動力が全て変速機２１に伝達される。この状態は、図５の領域Ｃに相当する。領域Ａ〜Ｃを、発進領域とする。
【００４６】
マスターシリンダ５１側からスレーブシリンダ２８側に油圧を供給する際には、ソレノイドバルブ５６を開弁状態とし、モータ５２に通電して正転駆動させて、マスターシリンダ５１を加圧する。これにより、スレーブシリンダ２８側の油圧がクラッチ締結油圧に調圧される。このとき、クラッチアクチュエータ５０の駆動は、下流側油圧センサ５８の検出油圧に基づきフィードバック制御される。
【００４７】
そして、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が上限保持油圧ＨＰに達すると、ソレノイドバルブ５６に電力供給がなされて該ソレノイドバルブ５６が閉弁作動するとともに、モータ５２への電力供給が停止されて油圧の発生が停止される。すなわち、上流側は油圧が解放して低圧状態となる一方、下流側が高圧状態（上限保持油圧ＨＰ）に維持される。これにより、マスターシリンダ５１が油圧を発生することなくクラッチ装置２６が締結状態に維持され、自動二輪車１の走行を可能とした上で電力消費を抑えることができる。
【００４８】
ここで、変速操作によっては、クラッチ装置２６に油圧を充填した直後に変速を行うような場合も有り得る。この場合、ソレノイドバルブ５６が閉弁作動して上流側を低圧状態とする前に、ソレノイドバルブ５６が開弁状態のままでモータ５２を逆転駆動し、マスターシリンダ５１を減圧するとともにリザーバ５１ｅを連通させ、クラッチ装置２６側の油圧をマスターシリンダ５１側へリリーフする。このとき、クラッチアクチュエータ５０の駆動は、上流側油圧センサ５７の検出油圧に基づきフィードバック制御される。
【００４９】
ソレノイドバルブ５６を閉弁し、クラッチ装置２６を締結状態に維持した状態でも、図５の領域Ｄのように、下流側の油圧は徐々に低下（リーク）する。すなわち、ソレノイドバルブ５６およびワンウェイバルブ５３ｃ１のシールの変形等による油圧漏れや温度低下といった要因により、下流側の油圧は徐々に低下する。
【００５０】
一方、図５の領域Ｅのように、温度上昇等により下流側の油圧が上昇する場合もある。下流側の細かな油圧変動であれば、不図示のアキュムレータにより吸収可能であり、油圧変動の度にモータ５２およびソレノイドバルブ５６を作動させて電力消費を増やすことはない。
図５の領域Ｅのように、下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰまで上昇した場合、ソレノイドバルブ５６への電力供給を低下させる等により、ソレノイドバルブ５６を段階的に開弁状態として、下流側の油圧を上流側へリリーフする。
【００５１】
図５の領域Ｆのように、下流側の油圧が下限保持油圧ＬＰまで低下した場合、ソレノイドバルブ５６は閉弁したままでモータ５２への電力供給を開始し、上流側の油圧を上昇させる。上流側の油圧が下流側の油圧を上回ると、この油圧がバイパス油路５３ｃおよびワンウェイバルブ５３ｃ１を介して下流側に補給（リチャージ）される。下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰになると、モータ５２への電力供給を停止して油圧の発生を停止する。これにより、下流側の油圧は上限保持油圧ＨＰと下限保持油圧ＬＰとの間に維持され、クラッチ装置２６が締結状態に維持される。領域Ｄ〜Ｆを、クルーズ領域とする。
【００５２】
自動二輪車１の停止時に変速機２１がニュートラルになると、モータ５２およびソレノイドバルブ５６への電力供給をともに停止する。これにより、マスターシリンダ５１は油圧発生を停止し、スレーブシリンダ２８への油圧供給を停止する。ソレノイドバルブ５６は開弁状態となり、下流側油路５３ｂ内の油圧がリザーバ５１ｅに戻される。以上により、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ装置２６が非締結状態となる。この状態は、図５の領域Ｇ，Ｈに相当する。領域Ｇ、Ｈを、停止領域とする。
【００５３】
一方、自動二輪車１の停止時に変速機２１がインギアのままだと、スレーブシリンダ２８側に待機油圧ＷＰが付与された待機状態となる。
待機油圧ＷＰは、クラッチ装置２６の接続を開始するタッチポイント油圧ＴＰよりも若干低い油圧であり、クラッチ装置２６を接続しない油圧（図５の領域Ａ，Ｈで付与する油圧）である。待機油圧ＷＰの付与により、クラッチ装置２６の無効詰め（各部のガタや作動反力のキャンセル並びに油圧経路への予圧の付与等）が可能となり、クラッチ装置２６の接続時の作動応答性が高まる。
【００５４】
＜変速制御＞
次に、自動二輪車１の変速制御について説明する。
本実施形態の自動二輪車１は、変速機２１のギアポジションが１速のインギア状態にあり、かつ車速が停車に相当する設定値未満にあるインギア停車状態において、シフトペダル３２に対する１速からニュートラルへのシフト操作を行う際に、スレーブシリンダ２８に供給する待機油圧ＷＰを低下させる制御を行う。
【００５５】
ここで、自動二輪車１が停車状態であり、変速機２１のギアポジションがニュートラル以外の何れかの変速段位置にある場合、すなわち、変速機２１がインギア停車状態にある場合には、スレーブシリンダ２８に予め設定した待機油圧ＷＰが供給される。
【００５６】
待機油圧ＷＰは、通常時（シフトペダル３２の変速操作が検知されていない非検知状態の場合）は、標準待機油圧である第一設定値Ｐ１（図５参照）に設定される。これにより、クラッチ装置２６が無効詰めがなされた待機状態となり、クラッチ締結時の応答性が高まる。つまり、運転者がスロットル開度を大きくしてエンジン１３の回転数を上昇させると、スレーブシリンダ２８への油圧供給により直ちにクラッチ装置２６の締結が開始されて、自動二輪車１の速やかな発進加速が可能となる。
【００５７】
自動二輪車１は、シフトペダル３２に対する運転者のシフト操作を検知するために、シフト荷重センサ４２とは別にシフト操作検知スイッチ４８を備えている。シフト操作検知スイッチ４８は、例えばシフトアーム３１ａの先端部に対向配置され、シフトペダル３２の変速操作によるシフトスピンドル３１の僅かな回転を高感度に検知する。
そして、インギア停車状態において、シフト操作検知スイッチ４８が１速からニュートラルへのシフト操作を検知した際には、油圧制御部６１が待機油圧ＷＰを、変速操作を行う前の第一設定値Ｐ１よりも低い第二設定値Ｐ２（低圧待機油圧、図５参照）に設定する制御を行う。
【００５８】
変速機２１がインギア状態にある場合、通常時は第一設定値Ｐ１相当の標準待機油圧がスレーブシリンダ２８に供給されるため、クラッチ装置２６には僅かながらいわゆる引きずりが生じる。このとき、変速機２１のドグクラッチにおける互いに噛み合うドグおよびスロット（ドグ孔）が回転方向で押圧し合い、係合解除の抵抗を生じさせてシフト操作を重くすることがある。このような場合に、スレーブシリンダ２８に供給する待機油圧ＷＰを第二設定値Ｐ２相当の低圧待機油圧に低下させると、ドグおよびスロットの係合が解除しやすくなり、シフト操作を軽くすることとなる。
【００５９】
＜クラッチ制御モード＞
図７に示すように、本実施形態のクラッチ制御装置６０Ａは、三種のクラッチ制御モードを有している。クラッチ制御モードは、自動制御を行うオートモードＭ１、手動操作を行うマニュアルモードＭ２、および一時的な手動操作を行うマニュアル介入モードＭ３、の三種のモード間で、クラッチ制御モード切替スイッチ５９（図４参照）およびクラッチレバー（クラッチ操作子）４ｂ（図１参照）の操作に応じて適宜遷移する。なお、マニュアルモードＭ２およびマニュアル介入モードＭ３を含む対象をマニュアル系Ｍ２Ａという。
【００６０】
オートモードＭ１は、自動発進・変速制御により走行状態に適したクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御するモードである。マニュアルモードＭ２は、乗員によるクラッチ操作指示に応じてクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御するモードである。マニュアル介入モードＭ３は、オートモードＭ１中に乗員からのクラッチ操作指示を受け付け、クラッチ操作指示からクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御する一時的なマニュアル操作モードである。なお、マニュアル介入モードＭ３中に乗員がクラッチレバー４ｂの操作をやめる（完全にリリースする）と、オートモードＭ１に戻るよう設定されている。
【００６１】
本実施形態のクラッチ制御装置６０Ａは、エンジン１３の回転駆動力で不図示のオイルポンプを駆動してクラッチ制御油圧を発生する。このため、クラッチ制御装置６０Ａは、システム起動時には、オートモードＭ１でクラッチオフの状態（切断状態）から制御を始める。また、クラッチ制御装置６０Ａは、エンジン１３停止時にはクラッチ操作が不要なので、オートモードＭ１でクラッチオフに戻るよう設定されている。
【００６２】
オートモードＭ１は、クラッチ制御を自動で行うことが基本であり、レバー操作レスで自動二輪車１を走行可能とする。オートモードＭ１では、スロットル開度、エンジン回転数、車速およびシフトセンサ出力により、クラッチ容量をコントロールしている。これにより、自動二輪車１をスロットル操作のみでエンスト（エンジンストップまたはエンジンストール（engine stall））することなく発進可能であり、かつシフト操作のみで変速可能である。ただし、アイドリング相当の極低速時には自動でクラッチ装置２６が切断することがある。また、オートモードＭ１では、クラッチレバー４ｂを握ることでマニュアル介入モードＭ３となり、クラッチ装置２６を任意に切ることも可能である。
【００６３】
一方、マニュアルモードＭ２では、乗員によるレバー操作により、クラッチ容量をコントロールする。オートモードＭ１とマニュアルモードＭ２とは、停車中にクラッチ制御モード切替スイッチ５９（図４参照）を操作することで切り替え可能である。なお、クラッチ制御装置６０Ａは、マニュアル系Ｍ２Ａ（マニュアルモードＭ２又はマニュアル介入モードＭ３）への遷移時にレバー操作が有効であることを示すインジケータを備えてもよい。
【００６４】
マニュアルモードＭ２は、クラッチ制御を手動で行うことが基本であり、クラッチレバー４ｂの作動角度に応じてクラッチ油圧を制御可能である。これにより、乗員の意思のままにクラッチ装置２６の断接をコントロール可能であり、かつアイドリング相当の極低速時にもクラッチ装置２６を接続して走行可能である。ただし、レバー操作によってはエンストすることがあり、かつスロットル操作のみでの自動発進も不可である。なお、マニュアルモードＭ２であっても、シフト操作時にはクラッチ制御が自動で介入する。
【００６５】
オートモードＭ１では、クラッチアクチュエータ５０により自動でクラッチ装置２６の断接が行われるが、クラッチレバー４ｂに対するマニュアルクラッチ操作が行われることで、クラッチ装置２６の自動制御に一時的に手動操作を介入させることが可能である（マニュアル介入モードＭ３）。
【００６６】
図６に示すように、クラッチレバー４ｂの操作量（回動角度）とクラッチレバー操作量センサ（クラッチ操作量センサ）４ｃの出力値とは、互いに比例関係（相関関係）にある。ＥＣＵ６０は、クラッチレバー操作量センサ４ｃの出力値に基づいて、クラッチ装置２６の目標油圧を演算する。スレーブシリンダ２８に生じる実際の油圧（スレーブ油圧）は、目標油圧に対して圧損分だけ遅れて追従する。
【００６７】
＜マニュアルクラッチ操作＞
図１に示すように、操向ハンドル４ａの左グリップの基端側（車幅方向内側）には、クラッチ手動操作子としてのクラッチレバー４ｂが取り付けられている。クラッチレバー４ｂは、クラッチ装置２６とケーブルや油圧等を用いた機械的な接続がなく、ＥＣＵ６０にクラッチ作動要求信号を発信する操作子として機能する。すなわち、自動二輪車１は、クラッチレバー４ｂとクラッチ装置２６とを電気的に接続したクラッチバイワイヤシステムを採用している。
【００６８】
図４を併せて参照し、クラッチレバー４ｂには、クラッチレバー４ｂの操作量（回動角度）を検出するクラッチレバー操作量センサ４ｃが一体的に設けられている。クラッチレバー操作量センサ４ｃは、クラッチレバー４ｂの操作量を電気信号に変換して出力する。クラッチレバー４ｂの操作が有効な状態（マニュアル系Ｍ２Ａ）において、ＥＣＵ６０は、クラッチレバー操作量センサ４ｃの出力に基づき、クラッチアクチュエータ５０を駆動する。なお、クラッチレバー４ｂとクラッチレバー操作量センサ４ｃとは、相互に一体でも別体でもよい。
【００６９】
自動二輪車１は、クラッチ操作の制御モードを切り替えるクラッチ制御モード切替スイッチ５９を備えている。クラッチ制御モード切替スイッチ５９は、所定の条件下において、クラッチ制御を自動で行うオートモードＭ１と、クラッチレバー４ｂの操作に応じてクラッチ制御を手動で行うマニュアルモードＭ２と、の切り替えを任意に行うことを可能とする。例えば、クラッチ制御モード切替スイッチ５９は、操向ハンドル４ａに取り付けられたハンドルスイッチに設けられている。これにより、通常の運転時に乗員が容易に操作することができる。
【００７０】
図６を併せて参照し、クラッチレバー４ｂは、乗員による握り込み操作がされることなく解放されてクラッチ接続側に回動した解放状態と、乗員の握り込みによってグリップ側（クラッチ切断側）に回動してグリップに突き当たった突き当て状態と、の間で回動可能である。クラッチレバー４ｂは、乗員による握り込み操作から解放されると、初期位置である解放状態に戻るよう付勢されている。
【００７１】
例えば、クラッチレバー操作量センサ４ｃは、クラッチレバー４ｂを完全に握り込んだ状態（突き当て状態）で出力電圧をゼロとし、この状態からクラッチレバー４ｂのリリース動作（クラッチ接続側への操作）がなされることに応じて、出力電圧を増加させるよう構成されている。本実施形態では、クラッチレバー操作量センサ４ｃの出力電圧のうち、クラッチレバー４ｂの握り始めに存在するレバー遊び分と、握り込んだレバーとグリップとの間に指が入る程度の隙間を確保した突き当て余裕分と、を除いた範囲を、有効電圧の範囲（クラッチレバー４ｂの有効操作範囲）に設定している。
【００７２】
具体的に、クラッチレバー４ｂの突き当て状態から突き当て余裕分だけクラッチレバー４ｂをリリースした操作量Ｓ１から、レバー遊び分が始まるまでクラッチレバー４ｂをリリースした操作量Ｓ２までの間を、有効電圧の下限値Ｅ１〜上限値Ｅ２の範囲に対応するように設定している。この下限値Ｅ１〜上限値Ｅ２の範囲は、マニュアル操作クラッチ容量の演算値のゼロ〜ＭＡＸの範囲に比例関係で対応している。これにより、機械的ガタやセンサばらつき等の影響を低減し、手動操作によって要求されるクラッチ駆動量の信頼性を高めることができる。なお、クラッチレバー４ｂの操作量Ｓ１のときを有効電圧の上限値Ｅ２とし、操作量Ｓ２のときを下限値Ｅ１とする設定でもよい。
【００７３】
＜エンスト回避制御＞
次に、自動二輪車１のエンスト回避制御について説明する。
クラッチ制御装置６０Ａ（クラッチバイワイヤシステム）は、マニュアル系Ｍ２Ａ（以下、マニュアル系モードという。）でクラッチ装置２６を切断および接続する際、クラッチレバー４ｂの操作量（操作角度）によりクラッチ容量を制御する。クラッチバイワイヤシステムの基本は、クラッチレバー４ｂの操作量（以下、レバー操作量と略すことがある。）に応じてクラッチ装置２６が連動することである。通常は、ＥＣＵ６０においてレバー操作量に応じたクラッチ容量の目標値（クラッチ制御油圧の目標値（目標油圧））が算出される。具体的に、レバー操作量に応じた目標油圧は、クラッチレバー４ｂの操作角度と目標油圧との相関（実質的に比例関係）を示すマップ（不図示）から検索される。以下、レバー操作量に応じた目標油圧を対操作油圧という。
【００７４】
クラッチ制御装置６０Ａは、マニュアル系モードでクラッチ装置２６を接続する際、クラッチレバー４ｂの操作によりクラッチ装置２６を接続する第一の制御を行いながらも、エンジン回転数とエンジン推定トルクとに応じて、以下の第二の制御を介入させる。第二の制御は、クラッチレバー４ｂの操作角度によらず、予め設定した手順でクラッチ容量を制限する（油圧目標値を低くする）。
【００７５】
クラッチ容量の制限値は、エンジン回転数とエンジン推定トルクとから求める、エンストに対する余裕回転エネルギーから決定される。すなわち、クラッチ接続時にエンジン回転数が低下しても、エンストしない程度のエンジン回転数とエンジン推定トルクとを確保できる場合には、クラッチ容量の制限値を設定しない（クラッチ容量を制限しない）。一方、クラッチ接続時にエンストしない程度のエンジン回転数とエンジン推定トルクとを確保できない場合（エンスト可能性がある場合）には、クラッチ容量の制限値を設定し（クラッチ容量を制限し）、レバー操作量に応じた対操作油圧よりも目標油圧を低くする。
【００７６】
これにより、マニュアル系モードでクラッチ装置２６を接続する際に、クラッチレバー４ｂの操作角度によらず半クラッチ制御が介入する。半クラッチ制御は、クラッチ装置２６のクラッチ容量を低下させる。クラッチ容量の低下により、クラッチ装置２６に滑り（クラッチスリップ）を発生させる。クラッチスリップにより、クラッチ装置２６にクラッチ差回転を発生させる。
【００７７】
図９を参照し、クラッチ差回転とは、クラッチ装置２６の上流側（エンジン側）の回転数（クランク軸の回転数とする）に対する、クラッチ装置２６の下流側（駆動輪側）の回転数（メイン軸の回転数とする）の差分である。クラッチ差回転の発生により、エンストしない程度にエンジン回転数が確保される。
【００７８】
図８を参照し、ＥＣＵ６０は、クラッチ接続開始時から常に、予め定めた規定時間Ｔｉｍｅｄｅｃが経過する前に、エンジン回転数が予め定めたエンスト判断閾値Ｎｅｉｄｌｅ＋αとなる制限クラッチ油圧（制限クラッチ容量）を求める。制限クラッチ油圧とは、クラッチ容量が後述する制限値Ｔｃｌｕｔｃｈとなる油圧である。この制限クラッチ油圧と現在の目標油圧とを比較し、制限クラッチ油圧が現在の目標油圧以下になると判断したとき（換言すれば、現在の目標油圧でのクラッチ接続ではエンスト可能性有りと判断したとき）、第二の制御（エンスト回避制御）を介入してエンストを回避する。第二の制御は、クラッチレバー４ｂの操作角度とは切り離してクラッチ装置２６を作動させる制御のため、ライダーのクラッチ操作意思に反するといえる。
【００７９】
エンスト回避を確実にするためには、エンスト判断閾値を高めに設定することが考えられる。すなわち、エンスト回避制御を余裕をもって早めに介入させることが考えられる。しかし、この場合、ライダーの意思に反するエンスト回避制御の介入頻度が高まり、ライダーに違和感を与える可能性がある。
【００８０】
本実施形態では、可能な限りライダーの意思を尊重した上で、エンストを確実に回避するために、以下の制御を行う。
ＥＣＵ６０は、クラッチ接続開始時から常に（ＥＣＵ６０の計算周期（例えば５ｍｓｅｃ）毎に）、規定時間Ｔｉｍｅｄｅｃ経過後にエンジン回転数がエンスト判断閾値Ｎｅｉｄｌｅ＋αとなる制限クラッチ油圧を予測し、この制限クラッチ油圧と現在の目標油圧とを比較して、エンスト回避制御の介入判断を行う。規定時間（Ｔｉｍｅｄｅｃ）は、クラッチ切断に必要な時間（１００ｍｓｅｃ程度の所定値）であり、ＥＣＵ６０がクラッチ切断指示を発信してから実際にクラッチの切断が開始されるまでのタイムラグに相当する。
【００８１】
クラッチ接続時にエンジン回転数が低下するとき、将来（次の規定時間Ｔｉｍｅｄｅｃ後）にエンジン回転数がエンスト判断閾値Ｎｅｉｄｌｅ＋αとなる制限クラッチ油圧を予測し、この制限クラッチ油圧が現在の目標油圧以下となるように、クラッチ容量（目標油圧）を制限する。クラッチ接続開始時にエンジン回転数が低下し始めたときのエンジン回転数を、クラッチ接続時回転数Ｎｅｉｄｌｅ＋α＋βとする。
【００８２】
次に、クラッチ容量（目標油圧）の制限値Ｔｃｌｕｔｃｈの算出方法について説明する。
まず、表１は、この説明で用いるパラメータの一覧表である。
【００８３】
【表１】
2020066869.tif 000003
【００８４】
本実施形態では、現在のエンジン回転数に対して、クラッチ接続によるエンジン回転数の低下が下記条件となるように、クラッチ容量の制限値Ｔｃｌｕｔｃｈを設定する。
まず、図８のグラフを参照し、エンジン回転数Ｎｅが、図中「Ｎｅｉｄｌｅ＋α＋β」（クラッチ接続時回転数）から「Ｎｅｉｄｌｅ＋α」（エンスト判断閾値）まで低下するために要する時間を、図中「Ｔｉｍｅｄｅｃ」（規定時間、実質１００ｍｓｅｃ）以上確保することを考える。
【００８５】
クラッチ装置２６に滑りが生じている状態におけるクラッチ上流側の運動方程式は、下記数式１〜数式３に示される。
【００８６】
【数１】
2020066869.tif 000004
【００８７】
【数２】
2020066869.tif 000005
【００８８】
【数３】
2020066869.tif 000006
【００８９】
上記数式１〜数式３より、クラッチ容量の制限値Ｔｃｌｕｔｃｈの範囲を算出する（下記数式４）。式中「β」は、クラッチ接続時回転数Ｎｅｉｄｌｅ＋α＋βとエンスト判断閾値Ｎｅｉｄｌｅ＋αとの差分に相当する。数式４では、エンジン回転数の低下側のみ対象とするため、差分βは負の値となる。
【００９０】
【数４】
2020066869.tif 000007
【００９１】
上記数式４より、クラッチ容量の制限値Ｔｃｌｕｔｃｈの範囲は、下記数式５に示される。
【００９２】
【数５】
2020066869.tif 000008
【００９３】
数式５の範囲で得られるクラッチ容量の制限値Ｔｃｌｕｔｃｈを第一制限値Ａとする。第一制限値Ａは、規定時間Ｔｉｍｅｄｅｃと、クラッチ接続時回転数Ｎｅｉｄｌｅ＋α＋βとエンスト判断閾値Ｎｅｉｄｌｅ＋αとの差分βと、に基づいて算出されるといえる。
【００９４】
一方、エンストタフネス（エンストのし難さ）の向上のために、エンジントルクによらず、エンジン回転数に応じたクラッチ容量の制限値の設定も可能とする。この制限値は、縦軸を制限油圧、横軸をエンジン回転数とした図１０のマップより得られる。このマップで得られるクラッチ容量の制限値Ｔｃｌｕｔｃｈを第二制限値Ｂとする。
【００９５】
最終的に、クラッチ容量（目標油圧）の制限値Ｔｃｌｕｔｃｈは、下記表２のように設定される。
【００９６】
【表２】
2020066869.tif 000009
【００９７】
表２に示すように、エンジン回転数がＮｅｉｄｌｅ以下およびＮｅｉｄｌｅ＋α以下の範囲にあるとき、クラッチ容量の制限値Ｔｃｌｕｔｃｈは、クラッチ装置２６の引きずりトルクまでを許容する程度に設定される。
また、エンジン回転数がＮｅｉｄｌｅ＋α＋β以上の範囲にあるとき、クラッチ容量の制限値Ｔｃｌｕｔｃｈは、第一制限値Ａおよび第二制限値Ｂの内、何れか低い値が選択される。
【００９８】
図１１、図１２のグラフを参照し、クラッチ制御パラメータの時間変化について説明する。
図１１、図１２のグラフは、クラッチレバー４ｂが握り込まれてクラッチ装置２６が切断された状態から、クラッチレバー４ｂが解放されてクラッチ装置２６が接続されるまでの間の、各パラメータの時間変化を示している。
【００９９】
図１１中領域Ｊの左側に示すように、マニュアル系モードでクラッチ装置２６を接続する前において、スロットル開度はｔｈ１だけ開き、エンジン推定トルクはｔｑ１に維持されている。またこのとき、クラッチ接続時にエンストしない程度にエンジン回転数が高められている。またこのとき、クラッチは切断されており、車速も０相当に維持されている。すなわち、図１１の例は、自動二輪車１の発進時を示している。
【０１００】
クラッチ接続操作として、クラッチレバー４ｂを解放側に回動させて操作角度（レバー角度）を減少させると、やがて目標油圧が立ち上がり、追ってスレーブ油圧が立ち上がる（図１２中領域Ｋ）。スレーブ油圧が立ち上がってタッチポイント油圧ＴＰを越えると、エンジン回転数が減少するとともにカウンタ軸トルクが増加し、車速を上昇させる（自動二輪車１を発進させる）。スレーブ油圧がタッチポイント油圧ＴＰに至ったタイミングｔ１が、クラッチ接続開始（図８参照）のタイミングに相当する。タイミングｔ１後、クラッチ装置２６が半クラッチ状態となる。
【０１０１】
クラッチ接続開始後、エンジン回転数がクラッチ接続時回転数Ｎｅｉｄｌｅ＋α＋βに至るまで減少したタイミングｔ２が、エンスト回避制御介入のタイミングに相当する。タイミングｔ２以降の領域Ｌは、レバー操作量に応じた第一の制御から、レバー操作量によらない第二の制御（エンスト回避制御）に移行する領域である。タイミングｔ２以降、マニュアル系モードでありながらレバー操作量によらないエンスト回避制御を介入させることで、目標油圧を対操作油圧に対して制限（低減）し、レバー操作量に反して半クラッチ状態を維持する。
【０１０２】
半クラッチ状態を発生させることで、クラッチ差回転が発生し、カウンタ軸トルクは減少する。自動二輪車は、緩やかに車速を増加させながら走行を継続する。やがて、図１１に示すように、例えば車速が規定の接続判断閾値Ｖ１まで上昇すると、ＥＣＵ６０は、クラッチ装置２６を接続しきってもエンストは発生しないと判断し、第一の制御に復帰してレバー操作量に応じたクラッチ制御に戻る。これにより、レバー操作量に応じてリニアにクラッチ装置２６を接続することが可能となる。
【０１０３】
図８、表１を参照し、ライダーがクラッチレバー４ｂを握った状態からクラッチレバー４ｂを解放するまで（エンジン回転数がクラッチ接続時回転数Ｎｅｉｄｌｅ＋α＋βからエンスト判断閾値Ｎｅｉｄｌｅ＋αに至るまで）に要する時間を、エンジン回転数低下確保時間Ｔｉｍｅｄｅｃとする。例えば、エンジン回転数低下確保時間Ｔｉｍｅｄｅｃは、エンジン回転数Ｎｅの傾き（絶対値）が低下判断値以上になった低下判断状態から、エンジン回転数Ｎｅの傾き（絶対値）が低下解消判断値以下となった低下解消状態となるまでの間の時間に相当する。エンジン回転数低下確保時間Ｔｉｍｅｄｅｃは、上記規定時間Ｔｉｍｅｄｅｃに相当する。
【０１０４】
ＥＣＵ６０は、クラッチ接続時のレバー操作中は常に、制限クラッチ油圧を算出する。制限クラッチ油圧は、エンジン回転数とスロットル開度とから、規定時間経過後にエンスト判断閾値になると予測されるクラッチ油圧である。クラッチ接続時回転数Ｎｅｉｄｌｅ＋α＋βとエンスト判断閾値Ｎｅｉｄｌｅ＋αとの差分βは、予め定めた所定値であり、エンストに至るまでの余裕エンジン回転数である。Ｔｅｎｇはエンジン推定トルクであり、スロットル開度に基づくマップから算出する。Ｎｅｉｄｌｅ＋αはエンストの可能性があるエンジン回転数、Ｎｅｉｄｌｅ＋α＋βはクラッチ制限油圧を計算するエンジン回転数、の意味でもある。
【０１０５】
ＥＣＵ６０は、エンジン回転数低下確保時間Ｔｉｍｅｄｅｃが経過した後のエンジン回転数が、エンスト判断閾値Ｎｅｉｄｌｅ＋α以下になると、エンストの可能性があると判断する。この場合、ＥＣＵ６０は、クラッチ制御の目標油圧を、レバー操作量に応じた対操作油圧よりも低い油圧（制限油圧）に制限する。
【０１０６】
以上説明したように、上記実施形態のクラッチ制御装置６０Ａは、エンジン１３と、変速機２１と、エンジン１３と変速機２１との間の動力伝達を断接するクラッチ装置２６と、クラッチ装置２６を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータ５０と、クラッチ装置２６を手動で操作可能とするクラッチレバー４ｂと、クラッチレバー４ｂの操作量に応じてクラッチ容量の制御目標値（目標油圧）を演算するＥＣＵ６０と、を備え、ＥＣＵ６０は、クラッチレバー４ｂの操作によりクラッチ装置２６を接続する第一の制御を行っている際、エンジン回転数とエンジン推定トルクとに応じて、クラッチレバー４ｂの操作によらずクラッチ容量を制限する（油圧目標値を低減する）第二の制御を介入する。
具体的に、ＥＣＵ６０は、予め定めた規定時間Ｔｉｍｅｄｅｃの経過後にエンジン回転数がエンスト判断閾値Ｎｅｉｄｌｅ＋αとなる制限クラッチ油圧を求め、現在の目標油圧と比較し、上記第二の制御を介入する。
【０１０７】
この構成によれば、クラッチバイワイヤシステムにおいて、クラッチレバー４ｂの操作によりクラッチ装置２６を接続する第一の制御の際には常に、エンジン回転数とスロットル開度とから、規定時間経過後にエンスト判断閾値となる制限クラッチ油圧（制限クラッチ容量）を求め、この制限クラッチ油圧を目標油圧が上回る（エンスト可能性がある）と判断する場合には、クラッチレバー４ｂの操作によらない第二の制御を介入する。これにより、ライダーの操作を優先するとエンストしてしまう可能性がある場合にも、エンストする前に第二の制御を介入させてクラッチ容量を制限する（半クラッチ状態とする）ことが可能となる。このため、クラッチ接続操作時の意図せぬエンストを回避することができる。
また、常に上記判断を行い、エンスト可能性を判断するので、実際のエンジン回転数とスロットル開度とに基づく精度のよいエンスト予測が可能となり、第二の制御（エンスト回避制御）の介入判断の精度が高まる。このため、余裕をもって早めにエンスト回避制御を介入する場合に比べて、エンスト回避制御の介入頻度を少なくし、ライダーに違和感を与えることを抑えることができる。
【０１０８】
上記クラッチ制御装置６０Ａにおいて、上記規定時間Ｔｉｍｅｄｅｃは、クラッチ切断に必要な時間である。
すなわち、クラッチ接続時にエンジン回転数が低下するときから、クラッチ切断に必要な時間をカウントし、将来（規定時間Ｔｉｍｅｄｅｃ後）に規定のエンジン回転数（下限値）となる制限クラッチ油圧を求めて、この制限クラッチ油圧が目標油圧以下になるか否かを判断する。制限クラッチ油圧が目標油圧以下になると判断される場合には、クラッチレバー４ｂの操作から独立した第二の制御に切り替えることで、エンストする前にクラッチ容量を制限する。このように、将来のエンジン回転数の下限値を設定してクラッチ容量を制限することで、意図せぬエンストを回避することができる。クラッチ切断に必要な時間（タイムラグ）を考慮するので、クラッチを接続する際、クラッチ接続速度が速すぎてエンストが発生しそうになったときに、すかさずクラッチを切断する指示を出すことで、エンストを回避することができる。
【０１０９】
上記クラッチ制御装置６０Ａにおいて、ＥＣＵ６０は、上記制限クラッチ油圧が目標油圧以下になる場合に、上記第二の制御を介入する。
すなわち、制限クラッチ油圧が目標油圧以下になる場合には、クラッチレバー４ｂの操作から独立した第二の制御に切り替えることで、エンストする前にクラッチ容量を制限する。このように、将来のエンジン回転数の下限値を設定してクラッチ容量を制限することで、意図せぬエンストを回避することができる。
【０１１０】
上記クラッチ制御装置６０Ａにおいて、上記第二の制御で設定するクラッチ容量の制限値Ｔｃｌｕｔｃｈは、上記規定時間Ｔｉｍｅｄｅｃと、クラッチ接続時回転数Ｎｅｉｄｌｅ＋α＋βとエンスト判断閾値Ｎｅｉｄｌｅ＋αとの差分βと、エンジン推定トルクと、に基づいて算出されてもよい。
この場合、ＥＣＵ６０は、規定時間Ｔｉｍｅｄｅｃとエンジン回転数の差分βとに基づく変化率とエンジン推定トルクとに基づき、クラッチ操作から切り離したクラッチ容量の制限値Ｔｃｌｕｔｃｈを設定する。これにより、将来のエンジン回転数の予測に応じてクラッチ容量を制限し、エンストを回避することができる。
【０１１１】
上記クラッチ制御装置６０Ａにおいて、上記第二の制御で設定するクラッチ容量の制限値Ｔｃｌｕｔｃｈは、エンジン回転数に応じて変化する制限値マップ（図１０参照）に基づいて算出されてもよい。
この場合、ＥＣＵ６０は、エンジン回転数に応じて変化する制限値マップに基づき、クラッチ操作から切り離したクラッチ容量の制限値Ｔｃｌｕｔｃｈを設定する。これにより、将来のエンジン回転数の予測に応じてクラッチ容量を制限し、エンストを回避することができる。
【０１１２】
上記クラッチ制御装置６０Ａにおいて、上記第二の制御で設定するクラッチ容量の制限値Ｔｃｌｕｔｃｈは、上記第一制限値Ａと上記第二制限値Ｂとを比較して決定される。
この場合、ＥＣＵ６０は、規定時間Ｔｉｍｅｄｅｃとエンジン回転数の差分βとエンジン推定トルクとに基づく変化率から算出した第一制限値Ａと、エンジン回転数に応じて変化する制限値マップから算出した第二制限値Ｂと、を比較し、例えば相対的に低い値をクラッチ容量の制限値Ｔｃｌｕｔｃｈとして設定する。これにより、エンジン回転数等に応じた好適な制限値を設定可能となる。そして、将来のエンジン回転数の予測に応じてクラッチ容量を制限し、エンストを回避することができる。
【０１１３】
本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、油圧の増加でクラッチを接続し、油圧の低減でクラッチを切断する構成への適用に限らず、油圧の増加でクラッチを切断し、油圧の低減でクラッチを接続する構成に適用してもよい。
クラッチ操作子は、クラッチレバー４ｂに限らず、クラッチペダルやその他の種々操作子であってもよい。
上記実施形態のようにクラッチ操作を自動化した鞍乗り型車両への適用に限らず、マニュアルクラッチ操作を基本としながら、所定の条件下でマニュアルクラッチ操作を行わずに駆動力を調整して変速を可能とする、いわゆるクラッチ操作レスの変速装置を備える鞍乗り型車両にも適用可能である。
また、上記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれ、かつ電気モータを原動機に含む車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【０１１４】
１  自動二輪車（鞍乗り型車両）
４ｂ  クラッチレバー（クラッチ操作子）
４ｃ  クラッチレバー操作量センサ（クラッチ操作量センサ）
１３  エンジン
２１  変速機
２６  クラッチ装置
５０  クラッチアクチュエータ
６０  ＥＣＵ（制御部）
６０Ａ  クラッチ制御装置
Ａ  第一制限値
Ｂ  第二制限値
Ｎｅ  エンジン回転数
Ｎｅｉｄｌｅ＋α  エンスト判断閾値
Ｎｅｉｄｌｅ＋α＋β  クラッチ接続時回転数
Ｔｃｌｕｔｃｈ  制限値
Ｔｅｎｇ  エンジン推定トルク
Ｔｉｍｅｄｅｃ  規定時間、エンジン回転数低下確保時間
β  差分
【図１】
2020066869.tif 000010
【図２】
2020066869.tif 000011
【図３】
2020066869.tif 000012
【図４】
2020066869.tif 000013
【図５】
2020066869.tif 000014
【図６】
2020066869.tif 000015
【図７】
2020066869.tif 000016
【図８】
2020066869.tif 000017
【図９】
2020066869.tif 000018
【図１０】
2020066869.tif 000019
【図１１】
2020066869.tif 000020
【図１２】
2020066869.tif 000021
【手続補正書】
【提出日】令和2年1月15日(2020.1.15)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
変速機と、
前記エンジンと前記変速機との間の動力伝達を断接するクラッチ装置と、
前記クラッチ装置を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータと、
前記クラッチ装置を手動で操作可能とするクラッチ操作子と、
前記クラッチ操作子の操作量に応じて前記クラッチ容量の制御目標値を演算する制御部と、
を備え、
前記制御部は、前記クラッチ操作子の操作により前記クラッチ装置を接続する第一の制御を行っている際、エンジン回転数とエンジン推定トルクとに応じて、前記クラッチ操作子の前記操作によらず前記クラッチ容量を制限する第二の制御を介入し、
前記制御部は、予め定めた規定時間の経過後に前記エンジン回転数がエンスト判断閾値となる制限クラッチ油圧を求め、現在の目標油圧と比較し、前記第二の制御を介入することを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項２】
（削除）
【請求項３】
前記規定時間は、クラッチ切断に必要な時間であることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記制限クラッチ油圧が目標油圧以下になる場合に、前記第二の制御を介入することを特徴とする請求項３に記載のクラッチ制御装置。
【請求項５】
前記第二の制御で設定する前記クラッチ容量の制限値は、前記規定時間と、クラッチ接続時回転数と前記エンスト判断閾値との差分と、前記エンジン推定トルクと、に基づいて算出されることを特徴とする請求項３又は４に記載のクラッチ制御装置。
【請求項６】
前記第二の制御で設定する前記クラッチ容量の制限値は、前記エンジン回転数に応じて変化する制限値マップに基づいて算出されることを特徴とする請求項３又は４に記載のクラッチ制御装置。
【請求項７】
前記第二の制御で設定する前記クラッチ容量の制限値は、前記規定時間と、クラッチ接続時回転数と前記エンスト判断閾値との差分と、前記エンジン推定トルクと、に基づいて算出される第一制限値と、前記制限値マップに基づいて算出される第二制限値と、を比較して決定されることを特徴とする請求項６に記載のクラッチ制御装置。
【国際調査報告】
2020066869.tif 000022
2020066869.tif 000023