(57)【要約】  運転操作の負担を軽減しつつ、幅広い状況で乗員が違和感を持つのを抑制できる車両制御装置を提供する。  車両制御装置は、車両の乗員の加減速操作とは独立して、車両の速度を設定された目標車速に調整、または車両の前方を走行する先行車と車両との車間を設定された目標車間に調整可能に構成される。この車両制御装置は、車両と先行車との車間に関する情報を取得し、乗員による加減速操作に関する情報を取得し、取得した車間に関する情報と、加減速操作に関する情報と、に基づいて目標車速及び目標車間の設定を更新する。そして、更新した目標車速及び目標車間に基づく走行状態に調整する制駆動指令（駆動指令、制動指令）を車両の制駆動装置（ブレーキ、エンジン）へ向けて出力する。
2020174920.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の乗員の加減速操作とは独立して、前記車両の速度を設定された目標車速に調整、または前記車両の前方を走行する先行車と前記車両との車間を設定された目標車間に調整するための演算を行うように構成されたコントローラを備える車両制御装置であって、
前記コントローラは、
前記車両と前記先行車との車間に関する情報を取得し、
前記乗員による前記加減速操作に関する情報を取得し、
取得した前記車間に関する情報と、前記加減速操作に関する情報と、に基づいて前記目標車速及び前記目標車間の設定の更新を行い、
更新した前記目標車速及び前記目標車間に基づく走行状態に調整する指令を前記車両の制駆動装置へ向けて出力する、
ように構成されている車両制御装置。
【請求項２】
前記コントローラは、前記車間に関する情報において、前記車両と前記先行車との車間が第１の閾値より大きい場合、前記目標車速の設定を変更し、前記目標車間の設定を変更せずに前記設定の更新を行うように構成されている、請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記コントローラは、前記目標車速の設定の変更を、走行車速と前記乗員によるアクセル操作終盤の車速とを比較して高い方を選択して変更する、或いは前記走行車速と前記乗員によるブレーキ操作終盤の車速とを比較して低い方を選択して変更するように構成されている、請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記コントローラは、前記車間に関する情報において、前記車両と前記先行車との車間が第２の閾値より大きく、かつ第１の閾値より小さい場合、前記目標車速の設定を変更し、前記目標車間の設定を変更して前記設定の更新を行うように構成されている、請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記コントローラは、前記目標車速の設定の変更を、走行車速と前記乗員によるアクセル操作終盤の車速とを比較して高い方を選択するとともに、この車速に所定値を加算して変更する、或いは前記走行車速と前記乗員によるブレーキ操作終盤の車速とを比較して低い方を選択して変更するように構成され、
更に、前記コントローラは、前記目標車間の設定の変更を、車間距離と前記乗員によるアクセル操作終盤の車間とを比較して短い方を選択する、或いは前記車間距離と前記乗員によるブレーキ操作終盤の車間とを比較して長い方を選択するように構成されている、請求項４に記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記コントローラは、前記車間に関する情報において、前記車両と前記先行車との車間が第２の閾値より小さい場合、前記目標車速の設定を変更せず、前記目標車間の設定を変更して前記設定の更新を行うように構成されている、請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項７】
前記コントローラは、前記目標車間の設定の変更を、車間距離と前記乗員によるアクセル操作終盤の車間とを比較して短い方を選択する、或いは前記車間距離と前記乗員によるブレーキ操作終盤の車間とを選択して長い方を選択するように構成されている、請求項６に記載の車両制御装置。
【請求項８】
前記コントローラは、極低速以外では前記車両と先行車との車間時間に基づいて前記目標車間を設定するように構成されている、請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項９】
前記コントローラは、極低速では前記車両と先行車との車間距離に基づいて前記目標車間を設定するように構成されている、請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項１０】
前記コントローラは、前記車間に関する情報において、前記車両と前記先行車との車間が第１の閾値より大きい場合、前記目標車速の設定を変更し、前記目標車間の設定を変更せずに前記設定の更新を行うように構成され、
更に、前記コントローラは、前記車間に関する情報において、前記車両と前記先行車との車間が第１の閾値より小さい場合、前記目標車速の設定を変更せず、前記目標車間の設定を変更して前記設定の更新を行うように構成されている、
請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項１１】
前記コントローラは、道路種別が変化した場合に前記目標車速を再設定するように構成されている、請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項１２】
前記コントローラは、速度標識を検出した場合に前記目標車速を再設定するように構成されている、請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項１３】
前記コントローラは、前記乗員による加減速操作における終盤のアクセルまたはブレーキの操作量を用いて、前記目標車速と前記目標車間の設定の変更を行うように構成されている、請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項１４】
前記コントローラは、前記乗員による加減速操作が終了してから所定時間経過後の値を用いて、前記目標車速と前記目標車間の設定の変更を行うように構成されている、請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項１５】
前記コントローラは、前記車両の進路変更に関する操作がされている場合、前記指令に基づく前記制駆動装置の制御を抑制するように構成されている、請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項１６】
前記指令は、先行車が有る場合には前記車両の制駆動装置を目標車間距離に応じて制御する指令であり、先行車が無い場合には前記車両の制駆動装置を目標車速に応じて制御する指令である、請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項１７】
車両の乗員の加減速操作とは独立して、前記車両の速度を設定された目標車速に調整、または前記車両の前方を走行する先行車と前記車両との車間を設定された目標車間に調整する車両制御方法であって、
前記車両と前記先行車との車間に関する情報を取得することと、
前記乗員による前記加減速操作に関する情報を取得することと、
取得した前記車間に関する情報と、前記加減速操作に関する情報と、に基づいて前記目標車速及び前記目標車間の設定の更新を行うことと、
更新した前記目標車速及び前記目標車間に基づく走行状態に調整する指令を前記車両の制駆動装置へ向けて出力することと、
を備える車両制御方法。
【請求項１８】
車両の前方を走行する先行車に関する情報を取得する先行車情報取得部と、
前記車両の運動状態を検出する運動状態検出部と、
前記車両の乗員の加減速操作とは独立して、前記車両の速度を設定された目標車速に調整、または前記先行車と前記車両との車間を設定された目標車間に調整するための演算を行うように構成されたコントロール部であって、
前記先行車情報取得部によって取得された前記先行車に関する情報と、前記運動状態検出部によって取得された前記車両の運動状態と、に基づき求められた前記車両と前記先行車との車間に関する情報を取得し、
前記乗員による前記加減速操作に関する情報を取得し、
取得した前記車間に関する情報と、前記加減速操作に関する情報と、に基づいて前記目標車速及び前記目標車間の設定の更新を行い、
更新した前記目標車速及び前記目標車間に基づく走行状態に調整する指令を前記車両の制駆動装置へ向けて出力する、
ように構成された前記コントロール部と、
前記コントロール部から出力された前記指令を取得する前記車両の制駆動装置と、
を備える車両制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転を支援する車両制御装置、車両制御方法及びこの車両制御装置を用いた車両制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の運転を支援する車両制御装置は、種々提案されており、その１つとして例えば特許文献１の技術が知られている。特許文献１に記載されている走行制御装置は、車両の乗員によるアクセルペダル操作やブレーキペダル操作とは独立して、目標上限速度及び目標車間距離に応じて車両の走行状態を制御する。この走行制御では、乗員による所定のアクセルペダル操作やブレーキペダル操作に応じて、目標上限速度及び目標車間距離を設定し、変更することで運転操作の負担を軽減している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−３０６６９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１では、先行車が有る場合には、目標車間距離と現在の車間距離との比較から目標車間を更新し、先行車が無い場合には、目標車速と現在の車速との比較から目標車速を更新している。しかしながら、目標車間距離と目標車速の一方のみを更新して制御すると、乗員の狙い通りの設定ができないことがあり、乗員の違和感が生じる原因となる。【０００５】
本発明は上記のような事情に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、運転操作の負担を軽減しつつ、幅広い状況で乗員が違和感を持つのを抑制できる車両制御装置、車両制御方法及び車両制御システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するため、本発明の車両制御装置は、車両の乗員の加減速操作とは独立して、前記車両の速度を設定された目標車速に調整、または前記車両の前方を走行する先行車と前記車両との車間を設定された目標車間に調整するための演算を行うように構成されたコントローラを備える車両制御装置であって、前記コントローラは、車両と先行車との車間に関する情報を取得し、乗員による加減速操作に関する情報を取得し、取得した前記車間に関する情報と、前記加減速操作に関する情報と、に基づいて前記目標車速及び前記目標車間の設定の更新を行い、更新した前記目標車速及び前記目標車間に基づく走行状態に調整する指令を前記車両の制駆動装置へ向けて出力する、ように構成されている。【０００７】
また、本発明の車両制御方法は、車両の乗員の加減速操作とは独立して、前記車両の速度を設定された目標車速に調整、または前記車両の前方を走行する先行車と前記車両との車間を設定された目標車間に調整する車両制御方法であって、前記車両と前記先行車との車間に関する情報を取得することと、前記乗員による前記加減速操作に関する情報を取得することと、取得した前記車間に関する情報と、前記加減速操作に関する情報と、に基づいて前記目標車速及び前記目標車間の設定の更新を行うことと、更新した前記目標車速及び前記目標車間に基づく走行状態に調整する指令を前記車両の制駆動装置へ向けて出力することと、を備える。【０００８】
更に、本発明の車両制御システムは、車両の前方を走行する先行車に関する情報を取得する先行車情報取得部と、前記車両の運動状態を検出する運動状態検出部と、前記車両の乗員の加減速操作とは独立して、前記車両の速度を設定された目標車速に調整、または前記先行車と前記車両との車間を設定された目標車間に調整するための演算を行うように構成されたコントロール部であって、前記先行車情報取得部によって取得された前記先行車に関する情報と、前記運動状態検出部によって取得された前記車両の運動状態と、に基づき求められた前記車両と前記先行車との車間に関する情報を取得し、前記乗員による前記加減速操作に関する情報を取得し、取得した前記車間に関する情報と、前記加減速操作に関する情報と、に基づいて前記目標車速及び前記目標車間の設定の更新を行い、更新した前記目標車速及び前記目標車間に基づく走行状態に調整する指令を前記車両の制駆動装置へ向けて出力する、ように構成された前記コントロール部と、前記コントロール部から出力された前記指令を取得する前記車両の制駆動装置と、を備える。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、目標車間と目標車速の設定変更を、専用のスイッチなどを必要とせずに調整可能なため、車両の走行状態を制御するシステムに不慣れな運転者にも分かり易く、運転操作の負担を軽減できる。また、車両の加減速操作による目標車間と目標車速の設定変更を、先行車との車間（車間時間又は車間距離）に基づいて行うので、幅広い状況で乗員が違和感を持つのを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態に係る車両制御システムの概略構成図である。
【図２】図１における車両制御システムの要部を抽出して示すブロック図である。
【図３】自車と先行車との車間に応じた目標設定について説明するためのダイヤグラムである。
【図４】本発明の第１の実施形態に係る車両制御方法を示すフローチャートである。
【図５】図４に続く車両制御方法を示すフローチャートである。
【図６】図４及び図５の車両制御方法における目標設定例について説明するためのダイヤグラムである。
【図７Ａ】自車が先行車に追従して一定速度で走行している場合について説明するための模式図である。
【図７Ｂ】自車が先行車に追従して一定速度で走行している場合の車速と車間の目標値と測定値との関係について説明するためのダイヤグラムである。
【図８Ａ】自車が先行車に追従して一定速度で走行している初期状態について説明するための模式図である。
【図８Ｂ】先行車に追従して一定速度で走行している初期状態の車速と車間の目標値と測定値との関係について説明するためのダイヤグラムである。
【図９Ａ】図８Ａ及び図８Ｂの初期状態から、運転者によるオーバーライドが発生した場合について説明するための模式図である。
【図９Ｂ】図８Ａ及び図８Ｂの初期状態から、運転者によるオーバーライドが発生した場合の車速と車間の目標値と測定値との関係について説明するためのダイヤグラムである。
【図１０Ａ】先行車に追従して一定速度で走行している初期状態について説明するための模式図である。
【図１０Ｂ】先行車に追従して一定速度で走行している初期状態の車速と車間の目標値と測定値との関係について説明するためのダイヤグラムである。
【図１１Ａ】図１０Ａ及び図１０Ｂの初期状態から、運転者によるオーバーライドが発生した場合について説明するための模式図である。
【図１１Ｂ】図１０Ａ及び図１０Ｂの初期状態から、運転者によるオーバーライドが発生した場合の車速と車間の目標値と測定値との関係について説明するためのダイヤグラムである。
【図１２Ａ】図１１Ａ及び図１１Ｂのオーバーライド状態から、運転者によるオーバーライドを継続した場合について説明するための模式図である。
【図１２Ｂ】図１１Ａ及び図１１Ｂのオーバーライド状態から、運転者によるオーバーライドを継続した場合の車速と車間の目標値と測定値との関係について説明するためのダイヤグラムである。
【図１３Ａ】運転者によるオーバーライドの継続によって自車と先行車の車間が至近になった場合について説明するための模式図である。
【図１３Ｂ】運転者によるオーバーライドの継続によって自車と先行車の車間が至近になった場合の車速と車間の目標値と測定値との関係について説明するためのダイヤグラムである。
【図１４Ａ】図１３Ａ及び図１３Ｂの至近状態から、先行車が車線変更した場合について説明するための模式図である。
【図１４Ｂ】図１３Ａ及び図１３Ｂの至近状態から、先行車が車線変更した場合の車速と車間の目標値と測定値との関係について説明するためのダイヤグラムである。
【図１５Ａ】自車と右車線を走行する周辺車とが並走している場合について説明するための模式図である。
【図１５Ｂ】自車と右車線を走行する周辺車とが並走している場合の車速と車間の目標値と測定値との関係について説明するためのダイヤグラムである。
【図１６Ａ】図１５Ａ及び図１５Ｂの並走状態から、右車線を走行する周辺車が自車線に急に侵入してきた場合の車速と車間の目標値と測定値との関係について説明するための模式図である。
【図１６Ｂ】図１５Ａ及び図１５Ｂの並走状態から、右車線を走行する周辺車が自車線に急に侵入してきた場合の車速と車間の目標値と測定値との関係について説明するためのダイヤグラムである。
【図１７Ａ】右車線を走行する周辺車が自車線に急に侵入してきたときに、ブレーキを踏んだ場合について説明するための模式図である。
【図１７Ｂ】右車線を走行する周辺車が自車線に急に侵入してきたときに、ブレーキを踏んだ場合の車速と車間の目標値と測定値との関係について説明するためのダイヤグラムである。
【図１８】本発明の第２の実施形態に係る車両制御方法を示すフローチャートである。
【図１９】図１８に続く車両制御方法を示すフローチャートである。
【図２０】図１８及び図１９の車両制御方法における目標設定例について説明するためのダイヤグラムである。
【図２１】目標設定変更とペダル操作期間との関係を示しており、第１の実施形態において先行車が存在しない場合のタイミングチャートである。
【図２２】目標設定変更とペダル操作期間との関係を示しており、第２の実施形態において先行車が存在しない場合のタイミングチャートである。
【図２３Ａ】方向指示器を操作した際に、制御機能を弱めない場合の自車と先行車の動きについて説明するための模式図である。
【図２３Ｂ】方向指示器を操作した際に、制御機能を弱めない場合の自車と先行車の動きについて説明するための模式図である。
【図２４Ａ】方向指示器を操作した際に、制御機能を弱めない場合の車間について説明するための動作タイミング図である。
【図２４Ｂ】方向指示器を操作した際に、制御機能を弱めない場合の車速について説明するための動作タイミング図である。
【図２４Ｃ】方向指示器を操作した際に、制御機能を弱めない場合の目標Ｇについて説明するための動作タイミング図である。
【図２５Ａ】方向指示器を操作した際に、制御機能を弱める場合の自車と先行車の動きについて説明するための模式図である。
【図２５Ｂ】方向指示器を操作した際に、制御機能を弱める場合の自車と先行車の動きについて説明するための模式図である。
【図２６Ａ】方向指示器を操作した際に、制御機能を弱める場合の車間について説明するための図である。
【図２６Ｂ】方向指示器を操作した際に、制御機能を弱める場合の車速について説明するための動作タイミング図である。
【図２６Ｃ】方向指示器を操作した際に、制御機能を弱める場合の目標Ｇについて説明するための動作タイミング図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両制御システムの概略構成を示している。この車両制御システムは、システムスイッチ１、車速センサ２、方向指示器３、外界認識装置４、エンジンコントローラ５、ブレーキコントローラ６、アクセルペダルセンサ７、ブレーキペダルセンサ８及び車両制御装置９などを備えている。
【００１２】
車両制御装置９は、車両１１を制駆動する制駆動装置を制御するものである。制駆動装置とは、制動装置（ブレーキ１３ａ〜１３ｄあるいはモータ回生など）と、駆動装置（エンジン１２あるいはモータなど）のような、制動機能と駆動機能を組み合わせたものを意味している。すなわち、車両制御装置９は、エンジン１２を制御するエンジンコントローラ５とブレーキ１３ａ〜１３ｄを制御するブレーキコントローラ６に、それぞれ制駆動指令ＳＤ（駆動指令ＳＤａ，制動指令ＳＤｂ）を出力して運転者による車両１１の運転を支援する。
【００１３】
システムスイッチ１は、運転者（運転者に限らず車両の乗員でも良いが、ここでは運転者が操作するものとして説明する）からの運転の支援を要求する支援要求信号ＳＳを生成して車両制御装置９に出力する。このシステムスイッチ１は、いわゆる「自動運転レベル２」の機能のオン／オフを決めるものである。システムスイッチ１のオン操作によって支援要求信号ＳＳを生成し、システムスイッチ１のオフ操作は支援中止信号として働く。このシステムスイッチ１には、各種の操作用スイッチや何かの動きを検出する検出用スイッチ、音声入力マイクなど、車両１１の操舵と制駆動の両方の支援を要求する信号を生成するものであれば様々なものが適用できる。
【００１４】
車速センサ２は、車両１１の車速を検出して車速信号ＳＰを車両制御装置９に出力する。方向指示器３は、車両１１の右左折の際に表示を行うためのもので、操作状況信号ＳＹを車両制御装置９に出力する。また、外界認識装置４は、ステレオカメラやレーダーなどの外界認識センサを備えており、先行車（または前走車、本実施形態では先行車と称する）を検出する。そして、車両１１の外界の状況を認識して先行車の検知結果を示す信号ＳＥ、及び制限速度の検知結果を示す信号ＳＦを車両制御装置９に出力する。
【００１５】
アクセルペダルセンサ７は、アクセルペダル開度（アクセルペダルがどれだけ踏まれているか）を検出するもので、検出信号ＳＡをエンジンコントローラ５に出力する。ブレーキペダルセンサ８は、ブレーキペダル踏度（ブレーキペダルがどれだけ踏まれているか）を検出するもので、検出信号ＳＢをブレーキコントローラ６に出力する。検出信号ＳＡはエンジンコントローラ５を介して、検出信号ＳＢはブレーキコントローラ６を介して、それぞれ車両制御装置９に入力される。
【００１６】
図２は、図１における車両制御システムの要部を抽出して示すブロック図である。車両制御装置９は、ＡＤＡＳ（Advanced Driver Assistance Systems）コントローラ２１とＶＭＣ（Vehicle Motion Control）２２で構成される。ＡＤＡＳコントローラ２１（コントローラ）は、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）やレーンコントロールのような走行制御の上流の部分の制御演算をするもので、目標設定部２３と車速制御・車間制御部２４とを備える。
【００１７】
ＡＤＡＳコントローラ２１には、システムスイッチ１から支援要求信号ＳＳ、車速センサ２から車速信号ＳＰ、方向指示器３から方向指示の操作状況を示す操作状況信号ＳＹ、アクセルペダルセンサ７からエンジンコントローラ５を介してアクセルペダル開度検出信号ＳＡ、ブレーキペダルセンサ８からブレーキコントローラ６を介してブレーキペダル踏度検出信号ＳＢ、及び外界認識装置４の外界認識センサから先行車の検知結果を示す信号ＳＥと制限速度の検知結果を示す信号ＳＦがそれぞれ入力される。
ＡＤＡＳコントローラ２１は、これらのセンサから入力された情報に基づいて、車間や車速の目標設定を行う。すなわち、車両１１がどれだけ加速すれば良いのか、或いは減速すれば良いのかを計算する。
【００１８】
目標設定部２３では、各種センサから入力された情報に基づいて、目標車速と目標車間（目標車間時間または目標車間距離）の演算を行う。算出した目標車速と目標車間は、車速制御・車間制御部２４に出力する。車速制御・車間制御部２４では、目標車速と目標車間から加減速度指令を生成してＶＭＣ２２に出力する。
ＶＭＣ２２では、入力された加減速度指令に基づき、目標車速と目標車間を達成するために必要なエンジン１２の出力を計算するとともに、ブレーキ１３ａ〜１３ｄの液圧を計算し、それぞれから実際のスロットル開度の決定、及びブレーキ液圧の配分（四輪）の決定を行う。そして、ＶＭＣ２４からエンジンコントローラ５に目標エンジントルクを出力し、ブレーキコントローラ６に目標ブレーキ液圧を出力する。
なお、図２の例では、ＡＤＡＳコントローラ２１と、車両１１のアクチュエータを動かすＶＭＣ２２が分離されているが、一体化された構成でも良い。
【００１９】
図３は、自車と先行車との車間に応じた目標設定について説明するためのもので、ペダル操作に対する目標設定を示している。本発明では、車間（車間距離または車間時間）に応じたペダル操作（アクセルペダルとブレーキペダルの操作）に基づいて、目標車速と目標車間を設定する。
車間が非常に長いまたは先行車が存在しない（第１の閾値よりも大きい）場合には、目標車速の設定を変更し、目標車間の設定は変更しない。目標車速の設定の変更は、走行車速と運転者によるアクセルペダル操作終盤の車速とを比較して高い方（高速側）を選択して変更する。或いは、走行車速と運転者によるブレーキペダル操作終盤の車速とを比較して低い方（低速側）を選択して変更する。
【００２０】
車間が所定間隔Ｄ１（長い間隔に関する第１の閾値）と所定間隔Ｄ２（短い間隔に関する第２の閾値）との間の場合は、目標車速の設定を変更するとともに、目標車間の設定を変更する。目標車速の設定の変更は、走行車速と運転者によるアクセルペダル操作終盤の車速とを比較して高い方を選択し、この車速に所定値αを加算して変更する。
ここで、αは速度の揺れ（変動）を吸収するための速度であり、１０ｋｍ程度の余裕を見ることで先行車の車速が上昇しても追従でき、ドライバがアクセル操作を行って頻繁に車速を上げる必要がない。或いは、走行車速と運転者によるブレーキペダル操作終盤の車速とを比較して低い方を選択して変更する。
一方、目標車間の設定の変更は、車間距離と運転者によるアクセルペダル操作終盤の車間とを比較して短い方を選択する。或いは、車間距離と運転者によるブレーキペダル操作終盤の車間とを比較して長い方を選択する。
【００２１】
車間が至近距離（第２の閾値よりも小さい）の場合には、目標車速の設定は変更せず、目標車間の設定を変更する。目標車間の設定の変更は、車間距離と運転者によるアクセルペダル操作終盤の車間とを比較して短い方を選択する。或いは、車間距離と運転者によるブレーキペダル操作終盤の車間とを選択して長い方を選択する。
【００２２】
このように、システムスイッチ１をオン操作した後は、アクセルペダルとブレーキペダルの操作に基づいて運転者の加速意図と減速意図を判定し、車間距離に応じて目標車速と目標車間を設定するので、他のスイッチなどを操作することなくペダル操作のみで運転者の狙い通りの設定ができる。
しかも、自車と先行車との車間距離が十分に開いているか、先行車がないときには、運転者は車間よりも車速調整を意識するため、目標車間は変更せずに目標車速を変更することで違和感を低減できる。また、先行車が近傍と遠方との間の中間距離の場合には、自車の車速に所定値αを加算して変更するので、先行車の加速と減速の両方に対応でき、違和感を低減できる。更に、先行車が至近距離では、運転者は車速よりも車間調整を意識するため、目標車速は変更せずに目標車間を変更することで違和感を低減できる。従って、幅広い状況で運転者が違和感を持つのを抑制できる。
【００２３】
［第１の実施形態］
次に、上述したような動作を実現するための車両制御方法について、図４及び図５により説明する。図４及び図５はそれぞれ、本発明の第１の実施形態に係る車両制御方法を示すフローチャートである。
本第１の実施形態は、一般的なクルーズコントロールシステムにおける車速制御部分と車間距離制御部分をベースとして、これらの制御部分への目標値の設定を下記のステップにより行う。これによって、車両の走行状態を制御するシステムに不慣れな運転者にも分かり易く、運転操作の負担を軽減でき、幅広い状況で使い易さの向上と違和感の低減を狙った走行制御方法の一例である。
【００２４】
まず、ステップＳ１０１では、ＡＤＡＳコントローラ２１に車両状態の読み込みを行う。例えば車速センサ２から自車の車速信号ＳＰ（走行速度）、アクセルペダルセンサ７からアクセルペダル開度の検出信号ＳＡ、ブレーキペダルセンサ８からブレーキペダル踏度（踏み込み量）の検出信号ＳＢなどの車両情報を読み込む。
次のステップＳ１０２では、外界認識装置４の外界認識センサにより、先行車の位置や相対速度などの情報を読み込む。
【００２５】
ステップＳ１０３では、ステップＳ１０２で得た情報から先行車が存在するか否か判定し、先行車が存在する場合にはステップＳ１０４へ、そうでない場合にはステップＳ１０５へ進む。
ステップＳ１０４では、以後使用する車間距離の値を次式（１）から求め、ステップＳ１０６へ進む。
車間距離＝先行車の検出距離…（１）
ステップＳ１０５では、以後使用する車間距離の値を次式（２）から求め、ステップＳ１０６へ進む。
車間距離＝１０００［ｍ］…（２）
【００２６】
ステップＳ１０６では、車速が所定速度よりも大きいか否か判定し、満足する場合にはステップＳ１０７へ、そうでない場合にはステップＳ１０８へ進む。この車速の判定は、次の条件式（３）を満足するか否かで実行する。
車速＞速度閾値…（３）
ここで、速度閾値には、例えば３ｋｍ／ｈなどの極低速を設定する。
ステップＳ１０７では、次式（４）から車間時間を算出し、ステップＳ１０９へ進む。
車間時間＝車間距離／車速…（４）
ステップＳ１０８では、車間時間を更新せずに、ステップＳ１０９へ進む。
【００２７】
次のステップＳ１０９では、運転者のペダル操作が無いか判定し、ペダル操作が無い場合にはステップＳ１１１へ、ペダル操作が有る場合にはステップＳ１１０へ進む。
ステップＳ１１０では、次のようにペダル操作中の走行状態を記憶してステップＳ１２４へ進む。
操作中車速［今回］＝ステップＳ１０１で読み込んだ現時点の車速
操作中車間［今回］＝ステップＳ１０７またはＳ１０８で読み込んだ現時点の車間時間
なお、本第１の実施形態では直感的に扱いやすい車間時間を用いて説明するが、車間距離を用いても良い。
【００２８】
ステップＳ１１１では、前回の処理周期においてペダル操作が無い場合にはステップＳ１１２へ、前回の処理周期においてペダル操作が有る場合にはステップＳ１１３へ進む。
ステップＳ１１２では、次式によりペダル操作に備えて状態の初期化を行いステップＳ１２４へ進む。
操作中車速［過去１０ｓ（１０秒）分の全記憶内容］＝ステップＳ１０１で読み込んだ現時点の車速
操作中車間［過去１０ｓ（１０秒）分の全記憶内容］＝ステップＳ１０７またはステップＳ１０８で読み込んだ現時点の車間時間
【００２９】
次のステップＳ１１３では、運転者のペダル操作が終了したことに相当するこのタイミングで、「先行車との車間時間＞所定時間Ｔ１」の条件を満たす場合にはステップＳ１１４へ、そうで無い場合にはステップＳ１１７へ進む。
ここで、所定時間Ｔ１とは例えば２．７ｓなどの時間である。
ペダル操作後、車間時間が所定時間Ｔ１より長い（遠方または先行車が存在しない）場合には、目標車速のみ変更する。車間時間が長い（先行車が遠い）場合の操作は、運転者の意識は車速調整に向かう傾向になるため、違和感を低減できる効果がある。
【００３０】
ステップＳ１１４では、直前の操作ペダルがアクセルペダルか否か判定し、アクセルペダルの場合にはステップＳ１１５へ、アクセルペダルでない（ブレーキペダル）場合にはステップＳ１１６へ進む。
ステップＳ１１５では、次式（５）により目標車速の設定値を変更してステップＳ１２４へ進む。
目標車速＝直近から所定期間過去までの操作中車速における最高速度…（５）
【００３１】
ここで、所定期間過去とは３ｓなどの全体の記憶期間よりも短い値にする。本第１の実施形態では分かりやすくするために全体よりも短い期間にしているが、実際にはペダルを踏んでいる期間よりも短ければ良いため、全体の記憶期間を３ｓにしても良い。
また、この目標車速の設定にはステップＳ１２２のような「＋所定目標速度」は付けない。これは先行車が遠すぎて運転者は車間距離を調整する追従車として考えないためであり、運転者のペダル操作に直接対応する速度へ目標を合せる。
【００３２】
上記目標変更は、運転者のペダル操作期間における後半以降（ペダル操作終盤）の走行状態に基づき設定すると良い。ペダル操作が長い場合に、昔の状態を忘れてしまっても過去は考慮されないため違和感を低減できる、という効果がある。また、ペダルの踏み込み量も考慮しないで目標を設定するため、違和感を低減できる、という効果もある。
次のステップＳ１１６では、次式（６）により目標車速の設定値を変更してステップＳ１２４へ進む。
目標車速＝直近から所定期間過去までの操作中車速における最低速度…（６）
【００３３】
ステップＳ１１７では、「先行車との車間時間＜所定時間Ｔ２」の条件を満たす場合にはステップＳ１１８へ、そうで無い場合にはステップＳ１２１へ進む。
ここで、所定時間Ｔ２は、「所定時間Ｔ１＞所定時間Ｔ２」の関係を有し、例えば０．７ｓなどの時間である。
このように、ペダル操作後、車間が所定時間Ｔ２より短い（近傍）の場合には、目標車間のみ変更すると良い。車間が近い場合の操作は、運転者の意識は車間調整に向かう傾向になるため、違和感を低減できる効果がある。
【００３４】
ステップＳ１１８では、直前の操作ペダルがアクセルペダルか否か判定し、アクセルペダルの場合はステップＳ１１９へ、アクセルペダルでない（ブレーキペダル）場合にはステップＳ１２０へ進む。
ステップＳ１１９では、次式（７），（８）により目標車間の設定値を変更してステップＳ１２４へ進む。
IF（車速＞速度閾値）THEN｛目標車間＝直近から所定期間過去までの操作中車間における最短車間｝…（７）
ELSE｛目標車間＝所定時間Ｔ２＋（車間距離−３ｍ）／１０｝…（８）
ここで、IF（条件）THEN｛式１｝ELSE｛式２｝とは、条件を満たす場合には「式１」そうでない場合には「式２」を実施する関数である。
【００３５】
ステップＳ１２０では、次式（９），（１０）により目標車間の設定値を変更してステップＳ１２４へ進む。
IF（車速＞速度閾値）THEN｛目標車間＝直近から所定期間過去までの操作中車間における最長車間｝…（９）
ELSE｛目標車間＝所定時間Ｔ２＋（車間距離−３ｍ）／１０｝…（１０）
【００３６】
ステップＳ１２１では、直前の操作ペダルがアクセルペダルか否か判定し、アクセルペダルの場合はステップＳ１２２へ、アクセルペダルではない（ブレーキペダル）場合にはステップＳ１２３へ進む。
ペダル操作後、車間が所定時間Ｔ１と所定時間Ｔ２の間の場合には、目標車間と目標車速の両方を設定するが、目標車速は走行速度より所定値だけ高く設定すると良い。このように設定することで、先行車に追従制御する際、先行車の多少の加速にも自車が追従できるため、利便性が高まる効果がある。
【００３７】
ステップＳ１２２では、次式（１１），（１２）により目標車間の設定値を変更してステップＳ１２４へ進む。
目標車速＝直近から所定期間過去までの操作中車速における最高速度＋所定目標速度…（１１）
目標車間＝直近から所定期間過去までの操作中車間における最短車間…（１２）
ここで、所定目標速度とは、例えば１０ｋｍ／ｈのような小さい値である。これにより「自車速＋１０ｋｍ／ｈ」で先行車追従中の目標速度を設定できるため、先行車の多少の加速などでも追従走行を継続できるという効果がある。
【００３８】
ステップＳ１２３では、次式（１３），（１４）により目標車間の設定値を変更してステップＳ１２４へ進む。
目標車速＝直近から所定期間過去までの操作中車速における最低速度…（１３）
目標車間＝直近から所定期間過去までの操作中車間における最長車間…（１４）
なお、この目標車速の設定にはステップＳ１２２のような「＋所定目標速度」は付けない。これにより、減速側では運転者のペダル操作に直接対応する速度へ目標を合せることができる。
【００３９】
ステップＳ１２４では、過去値を更新して終了する。例えば、直前の操作ペダルの内容を今回のステップＳ１０１で読み込んだペダルの踏み込み量にしたり、操作中車速や操作中車間の記憶内容を１処理ステップ分更新したりする。
【００４０】
図６は、上述した第１の実施形態に係る車両制御方法における目標設定例について説明するための図である。自車と先行車との車間時間が所定時間Ｔ１よりも長い場合には、目標車速の設定を変更し、目標車間の設定は変更しない。目標車速の設定の変更は、走行車速と運転者によるアクセルペダル操作終盤３ｓの車速とを比較して高い方を選択して変更する。或いは、走行車速と運転者によるブレーキペダル操作終盤３ｓの車速とを比較して低い方を選択して変更する。
【００４１】
また、自車と先行車との車間時間が所定時間Ｔ２よりも短い場合には、目標車速の設定は変更せず、目標車間の設定を変更する。目標車間の設定の変更は、極低速以外は、車間時間と運転者によるアクセルペダル操作終盤３ｓの車間時間とを比較して短い方を選択する。或いは、車間時間と運転者によるブレーキペダル操作終盤３ｓの車間時間とを選択して長い方を選択する。一方、極低速では、車間距離に応じて目標車間時間を設定する。
【００４２】
自車と先行車との車間時間が上記以外（所定時間Ｔ２＜車間時間＜所定時間Ｔ１）で、先行車に適切に追従中の場合には、目標車速の設定を変更し、且つ目標車間の設定を変更する。目標車速の設定の変更は、走行車速と運転者によるアクセルペダル操作終盤３ｓの車速とを比較して高い方を選択するとともに、この車速に所定値α（＋１０ｋｍ）を加算して変更する。或いは、走行車速と運転者によるブレーキペダル操作終盤３ｓの車速とを比較して低い方を選択して変更する。一方、目標車間の設定の変更は、車間時間と運転者によるアクセルペダル操作終盤３ｓの車間とを比較して短い方を選択する。或いは、車間時間と運転者によるブレーキペダル操作終盤３ｓの車間時間とを比較して長い方を選択する。
【００４３】
次に、様々な走行シーンでの車速と車間距離の目標値と測定値との関係について、図７Ａ，図７Ｂ乃至図１７Ａ，図１７Ｂにより説明する。
図７Ａ，図７Ｂは、先行車に追従して一定速度で走行している場合の車速と車間距離の目標値と測定値との関係を示している。
初期状態において、図７Ａに示すように、自車は先行車（前走車）と同じ速度（例えば５５ｋｍ／ｈ）で、中ぐらいの車間時間（例えば１．５ｓ）を保ち、追従制御により走行中である、と仮定する。このとき、先行車が一定速度で走行しているものとすると、図７Ｂに示すように、目標車速は測定車速５５ｋｍ／ｈに「α」（α＝１０ｋｍ／ｈ）を加えた６５ｋｍ／ｈであり、測定車間時間と目標車間時間は共に１．５ｓで制御が安定している。
【００４４】
図８Ａ，図８Ｂ及び図９Ａ，図９Ｂはそれぞれ、先行車に追従して一定速度で走行している初期状態から、運転者によるオーバーライドが発生した場合の車速と車間の目標値と測定値との関係の変化を示している。
図８Ａ，図８Ｂに示す初期状態から、運転者がアクセルペダルを踏んで所定時間が経過すると、車速は５５ｋｍ／ｈから図９Ｂに示すように６０ｋｍ／ｈに上昇する。先行車は一定速度のまま走行していると仮定すると、図９Ａに示すように、自車の車速上昇により先行車との車間時間は徐々に短くなり、１．５ｓから１．０ｓに変化する。
これによって、車間時間は、「中ぐらい」から「短め」に変化するため、目標設定は次のようになる。
目標車速＝設定車速＋α（ペダル操作後に先行車が加速、例えば６７ｋｍ／ｈに加速しても「α」により一定の車間時間で追従可能）
【００４５】
このように、以前の車間時間に対して、アクセルペダルを踏んで先行車に近づいたことで、仮に車間時間が１．０ｓとなった場合には、それまでの１．５ｓと変化した１．０ｓのうち、短い方の１．０ｓが目標車間時間となる。この結果、目標車間時間は短い１．０ｓが選択されて、目標車間時間と測定車間が等しくなる。
【００４６】
図１０Ａ，図１０Ｂ乃至図１２Ａ，図１２Ｂはそれぞれ、運転者によるオーバーライドから、オーバーライドを更に継続した場合の車速と車間時間における目標値と測定値との関係を示している。図１０Ａ，図１０Ｂに示すように自車が先行車に追従して一定速度で走行している初期状態から、図１１Ａ，図１１Ｂに示すように運転者によるオーバーライドにより車間が短めになった後、図１２Ａ，図１２Ｂに示すように、更に自車の運転者がアクセルペダルを踏み込み続けて、車速が６０ｋｍ／ｈから６２ｋｍ／ｈに上昇したと仮定する。先行車は一定速度で走行しているため、自車の車速上昇により先行車との車間時間は「至近（例えば１．０ｓ以下）」である０．９ｓまで短縮する。
車間時間が「至近」になると、車速が上昇しても目標車速は変更なしで、目標車間と測定車間のうち短い方が選択されて、目標車間時間は０．９ｓとなる。
【００４７】
図１３Ａ，図１３Ｂ及び図１４Ａ，図１４Ｂはそれぞれ、自車の運転者がアクセルペダルを更に踏み込み続けて、先行車との車間が更に短くなり、先行車が後続車の接近を嫌って車線変更した場合を示している。これにより、車速が６２ｋｍ／ｈから６４ｋｍ／ｈに上昇し、自車の車線から先行車は「不在」となり、車間距離は無限大となる。
車間が非常に長いまたは先行車が存在しない場合には、目標車速だけ変更して目標車間の設定は変更しない。速度一定制御への遷移時は、目標車速と測定車速が等しくなる。その後は、目標車速と測定車速のうち高い方を選択して車速の制御を行う。
【００４８】
この際、車速の設定には「＋α」を使わないようにする。先行車がいない状態で「＋α」を続けると、車速が上がり過ぎてしまうためである。車速が６２ｋｍ／ｈから６４ｋｍ／ｈに上昇したことで、目標車速は現在の測定車速である６４ｋｍ／ｈになる。これに対し、車間時間は変更しないので、目標車間時間の０．９ｓはそのまま継続する。このように、目標値の設定が遷移していく。
【００４９】
図１５Ａ，図１５Ｂ乃至図１７Ａ，図１７Ｂはそれぞれ、右車線を走行する周辺車と自車が並走している状態から、周辺車が自車線に急に侵入し、ブレーキを踏んだ場合の車速と車間時間における目標値と測定値との関係を示している。図１５Ａ，図１５Ｂに示す初期状態において、自車は先行車が不在の状態で、例えば８０ｋｍ／ｈ一定の速度制御により走行中であると仮定する。右車線には自車より高速（例えば９０ｋｍ／ｈ）な周辺車が走行している。図１６Ａに示すように、周辺車が左に車線変更して、自車の前に侵入すると、先行車がいない状態から先行車が出現することになる。
【００５０】
図１６Ｂは、右車線を走行する周辺車が自車線に急に侵入してきたときに、ブレーキを踏んだ場合の車速と車間距離の目標値と測定値との関係を示している。目標車速は８０ｋｍで、自車の車速（測定車速）は８０ｋｍの一定速度で走行している。車間時間の設定は、初期状態の設定で１．５ｓになっている。そこに右車線を走行する周辺車が自車線へ急に進入して来たため、直近（車間＝「至近」）に入って来た周辺車を嫌って、車間を離すためにブレーキペダルを踏んだと仮定する。これによって、車速が下がった状態において、車間距離は「至近」が当てはまる。
車間が「至近」では、車速は変更しないので目標車速は８０ｋｍのままになり、車間時間だけ変更する。車間時間の変更は、測定した車間時間（０．９ｓ）と目標車間時間（１．５ｓ）のうち長い方を選択する。よって、目標車間は１．５ｓのままになる。
【００５１】
自車がブレーキペダルを踏んでいると、図１７Ａに示すように周辺車は自車から離れて行き、運転者として許容できる車間（車間＝「長い」と「短い」の中間）になったので、ブレーキペダルを踏み込んだ状態からブレーキペダルを離したとする。
車間時間が「長い」と「短い」の中間では、図１７Ｂに示すように、目標車速は「走行車速＋１０ｋｍ／ｈ（α）」で８５ｋｍと目標車速の８０ｋｍのうち低い方が選択され、８０ｋｍ／ｈとなる。また、目標車間時間は、測定車間時間の１．２ｓと目標車間時間の１．５ｓのうち長い方が選択され、１．５ｓとなる。
【００５２】
次に、自車がブレーキペダルを踏み続けているのに対し、先行車が速いスピードで同じ車線を駆け抜けていった場合について考察する。自車は、ブレーキを踏み続けたことによって先ほどまでは７８ｋｍの車速が７５ｋｍまで低下し、車間時間は０．９ｓであったものが１．２ｓまで広がったとする。
この状態では、仮に車間時間が１．０ｓ以上では、車間距離の「長い」から「短い」という範囲に入るので、目標車速は８０ｋｍのままになる。車間時間は、１．２ｓになったのに対し、それまでの目標車間時間は１．５ｓであるので、長い方の１．５ｓが選ばれて目標車間時間も１．５ｓのままになる。このように、目標車速と目標車間時間が変わらないので違和感にならない。
【００５３】
［第２の実施形態］
図１８及び図１９はそれぞれ、本発明の第２の実施形態に係る車両制御方法を示すフローチャートである。本第２の実施形態も第１の実施形態と同様に、一般的なクルーズコントロールシステムにおける車速制御部分と車間距離制御部分をベースとしている。これらの制御部分への目標値の設定を下記のステップにより行うことで、車両の走行状態を制御するシステムに不慣れな運転者にも分かり易く、運転操作の負担を軽減でき、幅広い状況で使い易さ向上と違和感の低減を狙った走行制御方法の例である。
【００５４】
ステップＳ２０１では、第１の実施形態のステップＳ１０１と同様に、ＡＤＡＳコントローラ２１に車両状態の読み込みを行う。
ステップＳ２０２は、外界認識装置４の外界認識センサにより、先行車の位置情報や交通標識の制限速度情報を読み込む。速度標識を検出した場合には、目標車速を標識認識した値に再設定する。これにより、検出した速度標識からそのエリアの制限速度を再設定できるため、制限速度が変わる際の利便性を高められる、という効果がある。
【００５５】
ステップＳ２０３からステップＳ２０８は、第１の実施形態のステップＳ１０３からステップＳ１０８と同様であるので、詳細な説明は省略する。
続くステップＳ２０９では、前回のペダル操作の有無と、今回のペダル操作の有無を判定する。前回のペダル操作が「有り」で、今回のペダル操作が「無し」と判定された場合にはステップＳ２１０へ進み、そうでない場合にはステップＳ２１３へ進む。
ステップＳ２１０では、前回操作されたペダルがアクセルペダルか否か判定し、アクセルペダルであると判定した場合にはステップＳ２１１へ、そうでない（ブレーキペダル）場合にはステップＳ２１２へ進む。
【００５６】
ステップＳ２１１では、次式（１５）によりカウンタをセットしてステップＳ２１８に進む。
カウンタ＝所定遅れ回数１…（１５）
ここで、所定遅れ回数１とは、エンジンの応答遅れ時間を処理周期で割った処理カウント数のことであり、例えば遅れ１ｓで処理周期を５０ミリｓとすると、所定遅れ回数１＝２０となる。
【００５７】
ステップＳ２１２では、次式（１６）によりカウンタをセットしてステップＳ２１８に進む。
カウンタ＝所定遅れ回数２…（１６）
ここで、所定遅れ回数２とは、ブレーキの応答遅れ時間を処理周期で割った処理カウント数のことであり、例えば遅れ０．５ｓで処理周期を５０ミリｓとすると、所定遅れ回数２＝１０となる。
【００５８】
上記ステップＳ２１１，Ｓ２１２における目標変更は、ペダル操作終了後の目標設定を考慮する期間を、アクセルペダルとブレーキペダルで変えて設定するためのものである。このように、ペダル操作終了後の車両挙動（余韻）を考慮して目標設定を行うことで、違和感を低減できる、という効果がある。
【００５９】
ステップＳ２１３では、次式（１７），（１８）によりカウンタの値を減算する。
IF（カウンタ＞０）THEN｛カウンタ＝カウンタ−１｝…（１７）
ELSE｛カウンタ＝０｝…（１８）
ここで、IF（条件）THEN｛式１｝、ELSE｛式２｝とは、条件を満たす場合には「式１」そうでない場合には「式２」を実施する関数である。
【００６０】
ステップＳ２１４では、カウンタの値が「１」に等しいか否か判定する。そして、カウンタの値が「１」の場合にはステップＳ２１５へ進み、そうでない場合にはステップＳ２１８に進む。
ステップＳ２１５では、先行車が存在するか否か判定し、先行車が存在する場合にはステップＳ２１６へ、そうでない場合にはステップＳ２１７へ進む。
なお、先行車が存在しても、所定時間Ｔ１よりも遠方に存在する場合には、存在しない（ステップＳ２１７）へ進んでも良い。
【００６１】
ステップＳ２１６では、目標車間を次式（１９），（２０）により設定して、ステップＳ２１８へ進む。
目標車間＝今回の処理周期におけるステップＳ２０６〜Ｓ２０８で求めた車間時間…（１９）
ステップＳ２１７では、目標車速を次式により設定して、ステップＳ２１８へ進む。
目標車速＝今回の処理周期におけるステップＳ２０１で読み込んだ自車速度…（２０）
このように、先行車が存在する場合の運転者の操作後の目標設定は目標車間のみを変更し、先行車が存在しない場合の運転者の操作後の目標設定は目標車速のみを変更する。これによって、運転者のペダル操作と変更される目標値が１対１となるため分かり易くなる、という効果がある。
【００６２】
次のステップＳ２１８では、道路種別の過去値が今回値と等しくないか否かを判定する。そして、ナビゲーション装置の出力などから前回の道路種別と今回の道路種別が異なる場合にはステップＳ２１９へ、そうでない場合にはステップＳ２２０へ進む。
また、道路種別（一般道／幹線道／高速道などの種類）が変わった場合には、目標車速を所定値に再設定する。このように、各道路種別の一般的な交通流の速度に基づき目標車速を再設定できるため、種別が変わる際の利便性を高められる、という効果がある。
【００６３】
ステップＳ２１９では、次式（２１）〜（２５）により目標車速を再設定し、ステップＳ２２０へ進む。
IF（今回の道路種別＝高速道路）THEN｛目標車速＝１００ｋｍ／ｈ｝…（２１）
ELSE IF（今回の道路種別＝自動車専用道路）THEN｛目標車速＝８０ｋｍ／ｈ｝…（２２）
ELSE IF（今回の道路種別＝幹線道路）THEN｛目標車速＝６０ｋｍ／ｈ｝…（２３）
ELSE IF（今回の道路種別＝主要国道）THEN｛目標車速＝６０ｋｍ／ｈ｝…（２４）
ELSE｛目標車速＝４０ｋｍ／ｈ｝…（２５）
ここで、IF（条件１）THEN｛式１｝ELSE IF（条件２）THEN｛式２｝ELSE｛式３｝とは、条件１を満たす場合には「式１」を実施し、条件２を満たす場合には「式２」を実施し、共に満たさない場合には「式３」を実施する関数である。
【００６４】
ステップＳ２２０では、今回の処理周期におけるステップＳ２０２で、制限速度を検出した場合にはステップＳ２２１へ、そうでない場合にはステップＳ２２２へ進む。
ステップＳ２２１では、次式（２６）により目標車速を設定する。
目標車速＝検出した制限速度…（２６）
ステップＳ２２２では、方向指示器３の操作が有る場合にはステップＳ２２３へ、そうでない場合にはステップＳ２２４へ進む。
方向指示器３を操作した場合には、上記制御機能を弱める方向に変更することで、交差点で先行車（前走車）が直進し、自車が左折する場合などでは、自車も前車と同じように加速することを抑制する効果がある。
【００６５】
続くステップＳ２２３では、制御モードの抑制要求を出力して、ステップＳ２２５へ進む。ここで、抑制要求とは、例えば最大の加速度を０．０３Ｇに制限することを後段の制御系にリクエストすることを意味する。
ステップＳ２２４では、制御モードの抑制解除要求を出力して、ステップＳ２２５へ進む。
そして、ステップＳ２２５では、道路種別の前回値やペダル操作の前回値などを更新して終了する。
【００６６】
図２０は、上述した第２の実施形態に係る車両制御方法における目標設定例について説明するためのダイヤグラムである。ペダル操作が有る場合には、外界の状態、すなわち先行車の有無に応じて目標車速の設定と目標車間の設定を行う。目標車速の設定は、先行車が不在のときには、最後にペダルを離してから、アクチュエータの応答遅れ分が経過した時間における車速を目標車速として設定する。先行車が存在するときには変更しない。
また、目標車間の設定は、先行車が不在のときには変更しない。先行車が存在するときには、最後にペダルを離してから、アクチュエータの応答遅れ分が経過した時間における車間を目標車間として設定する。
【００６７】
一方、地図情報における道路種別が変化した場合や、速度標識を検知した場合には、ペダル操作の有無に関係なく、目標車速の設定が行われる。道路種別の変化を検知すると道路種別に応じた目標車速を設定し、速度標識を検知するとこの標識に基づき目標車速を設定する。この際には、目標車間の設定は変更しない。
【００６８】
図２１は、目標設定変更とペダル操作期間との関係を示しており、第１の実施形態において先行車が存在しない場合のタイミングチャートである。また、図２２は、第２の実施形態において先行車が存在しない場合のタイミングチャートである。
【００６９】
図２１に示すように、時刻ｔ０のタイミングでアクセルペダルが踏み込まれ、時刻ｔ２のタイミングでアクセルペダルが離されたとする。ここでは、説明を簡単にするために、アクセルペダルは一定の踏み込み量とすると、車速は破線ＢＬ１で囲んで示すように単調に増加する。車速は単調増加の時刻ｔ１−ｔ２の期間（破線ＢＬ２で囲んで示す）から最高値を選択し、目標車速は時刻ｔ２において最高値（７０ｋｍ／ｈ）を選択して結果を目標値とする。
次の時刻ｔ３−ｔ５の期間にブレーキペダルが一定の踏み込み量で踏まれると、車速は破線ＢＬ３で囲んで示すように単調減少となる。車速は時刻ｔ４−ｔ５の期間（破線ＢＬ４で囲んで示す）から最低値（５０ｋｍ）を選択し、目標車速は時刻ｔ５において最低値を選択して結果を目標値とする。
【００７０】
これに対し、図２２に示す第２の実施形態では、時刻ｔ１０−ｔ１１の期間にアクセルペダルが踏み込まれ、アクセルペダルは一定の踏み込み量とすると、車速は単調に増加する。目標車速は時刻ｔ１１においてアクセルペダルが離されてから、エンジンの応答遅れ時間待ってから最高値を選択して結果を目標値とする。エンジンの応答遅れ時間は、遅れカウンタで設定し、遅れカウンタの減算終了時点の車速（７３ｋｍ）を目標値とする。
次の時刻ｔ１３−ｔ１５の期間にブレーキペダルが一定の踏み込み量で踏まれると、車速は単調減少となる。目標車速は時刻ｔ１４においてブレーキペダルが離されてから、ブレーキの応答遅れ時間待ってから最低値を選択して結果を目標値とする。ブレーキの応答遅れ時間は、遅れカウンタで設定し、遅れカウンタの減算終了時点の車速（４８ｋｍ）を目標値とする。
【００７１】
図２３Ａ，図２３Ｂ，図２４Ａ，図２４Ｂ，図２４Ｃ，図２５Ａ，図２５Ｂ，図２６Ａ，図２６Ｂ及び図２６Ｃはそれぞれ、方向指示器３を操作した際に、制御機能を弱めない場合と弱める場合の自車と先行車の動き、車間距離、車速及び目標Ｇの関係について示している。
図２３Ａに示すように、交差点で停車中に先行車が発進して直進すると、図２３Ｂに示すように、自車が左折しようとしている場合でも先行車の追従制御が行われる。車間距離は、図２４Ｂに示すように、停止している状態では５ｍから先行車の発進によって徐々に大きくなる。自車が発進して追従制御が行われることで、１２〜１３ｍの距離を維持した後、自車の左折によって離れていく。
【００７２】
車速と目標Ｇはそれぞれ、図２４Ｂ，図２４Ｃに示すように、追従制御により先行車の発進加速に追いつくために自車も勢いよく加速し、旋回に対して不適切な走行速度（車速＝３０ｋｍ程度）になる可能性がある。運転者が慌ててブレーキ操作を行って介入しつつ左折すると、この運転者の介入で追従制御が停止される。これによって、自車の車速が低下すると共に、目標Ｇも「０」になる。
【００７３】
これに対し、方向指示器３を操作した際に制御機能を弱めると、加速を抑制することができる。すなわち、図２５Ａに示すように、自車が方向指示器で左折を指示している状態で、交差点で停車中に先行車が発進して直進すると、図２５Ｂに示すように、追従制御が停止されて先行車が加速しても自車の加速は抑制される。よって、車間距離は、図２６Ａに示すように、停止している状態では５ｍから急激に大きくなる。
【００７４】
このときの車速は、図２６Ｂに示すように、先行車の車速に対して、自車は旋回による走行抵抗の増加により速度の上昇は小さくなる。目標Ｇは、方向指示器が作動中は追従制御を抑制するので、図２６Ｃに示すように穏やかに加速し、左折が終了して方向指示器３がオフすると目標車速へ制御され、一時的に目標Ｇが大きくなる。
【００７５】
上述したように、本発明によれば、車両の加減速操作による目標車間と目標車速の設定変更を、専用のスイッチなどを必要とせずに調整可能なため、車両の走行状態を制御するシステムに不慣れな運転者にも分かり易く、運転操作の負担を軽減できる。また、先行車との車間時間又は車間距離に基づいて行うので、幅広い状況で運転者（乗員を含む）が違和感を持つのを抑制できる。
【００７６】
なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、種々変形して実施可能である。例えば先行車に関する情報の取得は外界認識によるもの以外に車車間通信により取得しても良い。
また、「車間に関する情報」は車両制御装置で求めるもの以外に、求められたものを車両制御装置９で取得するようにしても良い。
更に、運転者による加減速操作はペダル以外にジョイスティックなどでも良いのは勿論である。
【符号の説明】
【００７７】
１…システムスイッチ、２…車速センサ、３…方向指示器、４…外界認識装置、５…エンジンコントローラ、６…ブレーキコントローラ、７…アクセルペダルセンサ、８…ブレーキペダルセンサ、９…車両制御装置、１１…車両、１２…エンジン、１３ａ〜１３ｄ…ブレーキ、２１…ＡＤＡＳコントローラ、２２…ＶＭＣ、２３…目標設定部、２４…車速制御・車間制御部、ＳＳ…支援要求信号、ＳＹ…操作状況信号、ＳＥ…先行車の検知結果を示す信号、ＳＦ…制限速度の検知結果を示す信号、ＳＡ…アクセルペダル開度検出信号、ＳＢ…ブレーキペダル踏度検出信号、ＳＤ…制駆動指令、ＳＤａ…制動指令、ＳＤｂ…駆動指令
【図１】
2020174920.tif 000003
【図２】
2020174920.tif 000004
【図３】
2020174920.tif 000005
【図４】
2020174920.tif 000006
【図５】
2020174920.tif 000007
【図６】
2020174920.tif 000008
【図７Ａ】
2020174920.tif 000009
【図７Ｂ】
2020174920.tif 000010
【図８Ａ】
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【図８Ｂ】
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【図９Ａ】
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【図９Ｂ】
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【図１０Ａ】
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【図１０Ｂ】
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【図１１Ａ】
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【図１１Ｂ】
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【図１２Ａ】
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【図１２Ｂ】
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【図１３Ａ】
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【図１３Ｂ】
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【図１４Ａ】
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【図１４Ｂ】
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【図１５Ａ】
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【図１５Ｂ】
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【図１６Ａ】
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【図１６Ｂ】
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【図１７Ａ】
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【図１７Ｂ】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３Ａ】
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【図２３Ｂ】
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【図２４Ａ】
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【図２４Ｂ】
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【図２４Ｃ】
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【図２５Ａ】
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【図２５Ｂ】
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【図２６Ａ】
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【図２６Ｂ】
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【図２６Ｃ】
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【国際調査報告】
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