(57)【要約】車両の停止状態から極低速までの速度領域において、前記ハンドルの操作感を向上可能な前２輪リーン車両を提供する。前２輪リーン車両１は、車体フレーム２１と、左前輪３１と、右前輪３２と、把持部６５１ａを有するハンドルバー６５１と、車体フレーム２１の前部に中間操舵軸線Ｚを中心として回転可能に支持されたステアリングシャフト６５２と、後輪４と、車体フレーム２１の左及び右の傾斜を許容するリンク機構５と、左足載置部８１１及び右足載置部８２１を介してリンク機構５に荷重を伝達可能な荷重伝達機構８と、左前輪３１と右前輪３２との中点Ｍから把持部６５１ａまでの車体フレーム２１の上下方向における距離であるハンドル高さＨ、及び、車体フレーム２１の前後方向において、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚに対するハンドルバー６５１のオフセット量の少なくとも一つを調整可能なハンドル調整機構１３と、を備える。
2020111255.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左に旋回する際には左に傾斜し、右に旋回する際には右に傾斜する前２輪リーン車両であって、
車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向において前記車体フレームの左に位置する左前輪と、
前記車体フレームの左右方向において前記車体フレームの右に位置する右前輪と、
前記前２輪車両に搭乗する運転者が把持する把持部を有するハンドルと、
前記ハンドルに接続され且つ前記車体フレームの前部に回転軸線を中心として回転可能に支持され、前記ハンドルとともに前記回転軸線回りに回転して前記左前輪及び前記右前輪を操舵するステアリングシャフトと、
前記左前輪及び前記右前輪よりも後ろに位置する後輪と、
前記車体フレームの前部に支持され、前記車体フレームの左右方向において左及び右の傾斜を許容するリンク機構と、
前記左前輪と前記後輪との間に位置し、前記運転者の左足が載置される左足載置部と、
前記右前輪と前記後輪との間に位置し、前記運転者の右足が載置される右足載置部と、
を有し、
前記左足載置部を介して前記リンク機構の左部に荷重を伝達可能であり且つ前記右足載置部を介して前記リンク機構の右部に荷重を伝達可能であり、または、前記右足載置部を介して前記リンク機構の左部に荷重を伝達可能であり且つ前記左足載置部を介して前記リンク機構の右部に荷重を伝達可能である、
荷重伝達機構と、
前記車体フレームの左右方向における前記左前輪と前記右前輪との中点から前記把持部までの、前記車体フレームの上下方向における距離であるハンドル高さ、及び、前記車体フレームの前後方向において、前記ステアリングシャフトの前記回転軸線に対する前記ハンドルのオフセット量の少なくとも一つを、前記左足載置部及び前記右足載置部に対して調整可能なハンドル調整機構と、
を備える、前２輪リーン車両。
【請求項２】
請求項１に記載の前２輪リーン車両において、
前記ハンドル調整機構は、前記車体フレームの上下方向における前記ステアリングシャフトの長さ及び前記車体フレームの前後方向における前記ステアリングシャフトの長さの少なくとも一つを変更することにより、前記ハンドル高さ及び前記オフセット量の少なくとも一つを調整可能である、前２輪リーン車両。
【請求項３】
請求項２に記載の前２輪リーン車両において、
前記ステアリングシャフトは、
前記車体フレームの前部に回転可能に支持され、且つ、前記車体フレームの前部から、前記回転軸線に沿うように、前記車体フレームの上下方向における上且つ前記車体フレームの前後方向における後ろに向かって延びるステアリングシャフト下部と、
前記ステアリングシャフト下部に対して前記車体フレームの前後方向における前且つ前記車体フレームの上下方向における上に向かって曲がるステアリングシャフト折曲部と、
前記ステアリングシャフト折曲部から前記車体フレームの前後方向における前且つ前記車体フレームの上下方向における上に向かって延びるステアリングシャフト上部と、
を有し、
前記ハンドルは、前記ステアリングシャフト上部の上端部に接続されていて、
前記ハンドル調整機構は、前記ステアリングシャフト上部及び前記ステアリングシャフト下部の少なくとも一つの長さを変更可能である、前２輪リーン車両。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一つに記載の前２輪リーン車両において、
前記車体フレームに取り付けられた電装品と、
前記ハンドルに取り付けられた端末と、
前記ステアリングシャフト内に位置するカールコード部を有し、前記端末と前記電装品とを電気的に接続する配線と、
をさらに備える、前２輪リーン車両。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか一つに記載の前２輪リーン車両において、
下部によって前記左前輪を支持する左懸架部と、
下部によって前記右前輪を支持する右懸架部と、
をさらに備え、
前記車体フレームは、上下方向に延びるリンク支持部を有し、
前記リンク機構は、
前記左懸架部の上部を前記車体フレームの上下方向に延びる左操舵軸線回りに回転可能に支持する左サイド部材と、
前記右懸架部の上部を前記左操舵軸線と平行な右操舵軸線回りに回転可能に支持する右サイド部材と、
前記リンク支持部、前記左サイド部材及び前記右サイド部材に対して前に位置し、前記左サイド部材を左端部で前記車体フレームの前後方向に延びる左軸線回りに回転可能に支持し且つ前記右サイド部材を右端部で前記左軸線に平行な右軸線回りに回転可能に支持し、中間部が前記リンク支持部に前記左軸線及び前記右軸線に平行な中間軸線回りに回転可能に支持される前クロス部と、
前記リンク支持部、前記左サイド部材及び前記右サイド部材に対して後ろに位置し、前記左サイド部材を左端部で前記車体フレームの前後方向に延びる左軸線回りに回転可能に支持し且つ前記右サイド部材を右端部で前記左軸線に平行な右軸線回りに回転可能に支持し、中間部が前記リンク支持部に前記左軸線及び前記右軸線に平行な中間軸線回りに回転可能に支持される後クロス部と、
を有し、
前記荷重伝達機構は、前記左足載置部を介して前記リンク機構の左部に荷重を伝達可能であり且つ前記右足載置部を介して前記リンク機構の右部に荷重を伝達可能であり、または、前記右足載置部を介して前記リンク機構の左部に荷重を伝達可能であり且つ前記左足載置部を介して前記リンク機構の右部に荷重を伝達可能である、前２輪リーン車両。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか一つに記載の前２輪リーン車両において、
前記ハンドルに取り付けられた車両状態表示部をさらに備え、
前記車両状態表示部は、前２輪リーン車両の車両状態を、異なる色で表示可能に構成されている、前２輪リーン車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前２輪リーン車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体フレームと、車両を前から見て左右方向に並ぶ左前輪及び右前輪と、リンク機構とを備えた車両が知られている。このような車両として、例えば特許文献１及び非特許文献１には、車体フレームと、左前輪及び右前輪と、前記左前輪及び前記右前輪よりも上に配置されており、前記車体フレームに対する前記左前輪及び前記右前輪の相対位置を変更して前記車体フレームを前記車両の左または右に傾斜させるように構成されたリンク機構とを備えた車両が開示されている。【０００３】
前記特許文献１に開示された車両は、前記車両に搭乗する運転者の左足が載置される左足置き面、及び、当該運転者の右足が載置される右足置き面を備えており、前記左足置き面または前記右足置き面の一方を介して前記リンク機構の左部に荷重を伝達可能に構成されており、且つ、前記左足置き面または前記右足置き面の他方を介して前記リンク機構の右部に荷重を伝達可能に構成されている荷重伝達機構を備えている。【０００４】
上述のような構成を有する車両では、車両停止時には、荷重伝達機構の左足置き面及び右足置き面に対する荷重の入力と、ハンドルの左右方向の移動とによって、車両を左右方向にバランスさせる。一方、車両が極低速で走行している際には、前記ハンドルを軸線回りに回転させることにより、前記ハンドルの回転方向に車両を旋回させる。【０００５】
なお、前記車両停止時は、車両の速度がゼロを意味する。前記極低速は、車両の左または右への傾斜ではなくハンドルの回転によって、前記車両を旋回させる速度を意味する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１７−９４９０６号公報
【非特許文献】
【０００７】
【非特許文献１】“ＴＲＩＴＯＷＮ”、ヤマハ発動機株式会社、［平成３０年１０月１日検索］、インターネット（ｈｔｔｐｓ：／／ｇｌｏｂａｌ．ｙａｍａｈａ−ｍｏｔｏｒ．ｃｏｍ／ｊｐ／ｐｒｏｆｉｌｅ／ｄｅｓｉｇｎ／ｃｏｎｃｅｐｔ／ｔｒｉｔｏｗｎ／）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、上述のように、車両停止時にハンドルの左右方向の移動によって車両の左右方向のバランスをとったり、車両が極低速で走行している際に、前記ハンドルを軸線回りに回転させたりする場合、ハンドルの操作感が重要である。そのため、車両の停止状態から極低速までの速度領域において、前記ハンドルの操作感の向上が望まれている。【０００９】
本発明は、車両の停止状態から極低速までの速度領域において、前記ハンドルの操作感を向上可能な前２輪リーン車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明者は、車両の停止状態から極低速までの速度領域において、前記ハンドルの操作感を向上可能な前２輪リーン車両について検討した。具体的には、本発明者は、車両停止時にハンドルの左右方向の移動によって車両の左右方向のバランスをとったり、車両が極低速で走行している際に、前記ハンドルを軸線回りに回転させたりする場合に、ハンドルの操作感を向上可能な前２輪リーン車両について検討した。【００１１】
本発明者は、前２輪リーン車両に対して運転者の足の位置が決まっているため、前２輪リーン車両に乗車した運転者の腕が上下方向に回転する際の腕の回転中心が一義的に決まることに気付いた。すなわち、本発明者は、運転者の腕が肩を中心として上下方向に回転するため、前２輪リーン車両に対する運転者の足の位置が決まれば、運転者の腕の上下方向の回転範囲も決まることに気付いた。【００１２】
一方、本発明者は、運転者の腕の上下方向の回転範囲において、運転者が前２輪リーン車両を操作しやすいハンドル位置が存在することに着目した。前２輪リーン車両の操作性を考慮すると、運転者の肘の角度は、ハンドルの左右方向の移動及び回転を許容可能な所定の角度であるのが好ましい。よって、前２輪リーン車両の操作性の観点から、前２輪リーン車両のハンドル位置を、運転者の肘の角度が前記所定の角度になるようなハンドル位置に設定するのが好ましい。【００１３】
上述のような前２輪リーン車両を操作しやすいハンドル位置は、前２輪リーン車両のハンドル位置を上下方向及び前後方向の少なくとも一方向に調整することにより、設定可能である。すなわち、前記前２輪リーン車両を操作しやすいハンドル位置は、運転者の腕の上下方向の回転範囲と、ハンドル位置の調整範囲との交点である。【００１４】
以上の点を考慮して、本発明者は、鋭意検討の結果、以下のような構成に想到した。【００１５】
本発明の一実施形態に係る前２輪リーン車両は、左に旋回する際には左に傾斜し、右に旋回する際には右に傾斜する前２輪リーン車両である。この前２輪リーン車両は、車体フレームと、前記車体フレームの左右方向において前記車体フレームの左に位置する左前輪と、前記車体フレームの左右方向において前記車体フレームの右に位置する右前輪と、前記前２輪車両に搭乗する運転者が把持する把持部を有するハンドルと、前記ハンドルに接続され且つ前記車体フレームの前部に回転軸線を中心として回転可能に支持され、前記ハンドルとともに前記回転軸線回りに回転して前記左前輪及び前記右前輪を操舵するステアリングシャフトと、前記左前輪及び前記右前輪よりも後ろに位置する後輪と、前記車体フレームに支持され、前記車体フレームの左右方向において左及び右の傾斜を許容するリンク機構と、前記左前輪と前記後輪との間に位置し、前記運転者の左足が載置される左足載置部と、前記右前輪と前記後輪との間に位置し、前記運転者の右足が載置される右足載置部と、を有し、前記左足載置部を介して前記リンク機構の左部に荷重を伝達可能であり且つ前記右足載置部を介して前記リンク機構の右部に荷重を伝達可能であり、または、前記右足載置部を介して前記リンク機構の左部に荷重を伝達可能であり且つ前記左足載置部を介して前記リンク機構の右部に荷重を伝達可能である、荷重伝達機構と、前記車体フレームの左右方向における前記左前輪と前記右前輪との中点から前記把持部までの、前記車体フレームの上下方向における距離であるハンドル高さ、及び、前記車体フレームの前後方向において、前記ステアリングシャフトの前記回転軸線に対する前記ハンドルのオフセット量の少なくとも一つを、前記左足載置部及び前記右足載置部に対して調整可能なハンドル調整機構と、を備える。【００１６】
前２輪リーン車両の停止時には、運転者は、ハンドルの左右方向の移動によって、前２輪リーン車両の左右方向のバランスをとる。前記ハンドルの左右方向の移動は、車体フレームの左右方向における左前輪と右前輪との中点から把持部までの、車体フレームの上下方向における距離であるハンドル高さに影響を受ける。そのため、前記ハンドル高さを調整することにより、車両停止時において前記ハンドルを左右方向に移動させる際の前記ハンドルの操作感を変えることができる。【００１７】
また、前記前２輪リーン車両が極低速で走行している際には、前記前２輪リーン車両のハンドルを回転させることにより、前記前２輪リーン車両を旋回させる場合がある。前記ハンドルの回転は、前後方向におけるステアリングシャフトの回転軸線に対する前記ハンドルのオフセット量に影響を受ける。そのため、前記オフセット量を調整することにより、前記前２輪リーン車両が極低速で走行中に、前記ハンドルを回転させる際の前記ハンドルの操作感を変えることができる。【００１８】
上述のように、前記ハンドル高さ及び前記オフセット量の少なくとも一つを調整することにより、前記前２輪リーン車両の停止状態から極低速までの速度領域において、前記ハンドルの操作感を向上することが可能になる。【００１９】
他の観点によれば、前２輪リーン車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記車体フレームの上下方向における前記ステアリングシャフトの長さ及び前記車体フレームの前後方向における前記ステアリングシャフトの長さの少なくとも一つを変更することにより、前記ハンドル高さ及び前記オフセット量の少なくとも一つを調整可能である。【００２０】
これにより、ハンドル高さ及び車体フレームの前後方向におけるステアリングシャフトの回転軸線に対するハンドルのオフセット量の少なくとも一つを、容易に調整することができる。【００２１】
他の観点によれば、前２輪リーン車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記ステアリングシャフトは、前記車体フレームの前部に回転可能に支持され、且つ、前記車体フレームの前部から、前記回転軸線に沿うように、前記車体フレームの上下方向における上且つ前記車体フレームの前後方向における後ろに向かって延びるステアリングシャフト下部と、前記ステアリングシャフト下部に対して前記車体フレームの前後方向における前且つ前記車体フレームの上下方向における上に向かって曲がるステアリングシャフト折曲部と、前記ステアリングシャフト折曲部から前記車体フレームの前後方向における前且つ前記車体フレームの上下方向における上に向かって延びるステアリングシャフト上部と、を有する。前記ハンドルは、前記ステアリングシャフト上部の上端部に接続されている。前記ハンドル調整機構は、前記ステアリングシャフト上部及び前記ステアリングシャフト下部の少なくとも一つの長さを変更可能である。【００２２】
これにより、ハンドル高さ及び車体フレームの前後方向におけるステアリングシャフトの回転軸線に対するハンドルのオフセット量の少なくとも一つを、容易に調整することができる。しかも、ステアリングシャフトに対してハンドルの上下方向及び前後方向の位置を変更する際に、前記ハンドルが運転者と干渉することを防止できる。【００２３】
他の観点によれば、前２輪リーン車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記前２輪リーン車両は、前記車体フレームに取り付けられた電装品と、前記ハンドルに取り付けられた端末と、前記ステアリングシャフト内に位置するカールコード部を有し、前記端末と前記電装品とを電気的に接続する配線と、をさらに備える。【００２４】
ハンドル調整機構によって車体フレームに対するハンドルの位置を変更した場合、前記車体フレームと前記ハンドルとの距離が変わる。このような場合でも、車体フレームに取り付けられた電装品とハンドルに取り付けられた端末とを電気的に接続する配線の長さを、該配線のカールコード部によって、自在に変えることができる。【００２５】
また、ステアリングシャフト内にカールコード部を配置することにより、前記ステアリングシャフトによって、外部から前記ステアリングシャフトの内部への電磁波の進入を抑制できる。これにより、配線内に送信される信号に、外部の電磁波によってノイズが生じることを抑制できる。よって、外部の電磁波による信号ノイズの発生を防止する部品を少なくしたり省略したりすることができる。したがって、前２輪リーン車両の製造コストを低減できるとともに、軽量化を図ることができる。【００２６】
他の観点によれば、前２輪リーン車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記前２輪リーン車両は、下部によって前記左前輪を支持する左懸架部と、下部によって前記右前輪を支持する右懸架部と、をさらに備える。前記車体フレームは、上下方向に延びるリンク支持部を有する。前記リンク機構は、前記左懸架部の上部を前記車体フレームの上下方向に延びる左操舵軸線回りに回転可能に支持する左サイド部材と、前記右懸架部の上部を前記左操舵軸線と平行な右操舵軸線回りに回転可能に支持する右サイド部材と、前記リンク支持部、前記左サイド部材及び前記右サイド部材に対して前に位置し、前記左サイド部材を左端部で前記車体フレームの前後方向に延びる左軸線回りに回転可能に支持し且つ前記右サイド部材を右端部で前記左軸線に平行な右軸線回りに回転可能に支持し、中間部が前記リンク支持部に前記左軸線及び前記右軸線に平行な中間軸線回りに回転可能に支持される前クロス部と、前記リンク支持部、前記左サイド部材及び前記右サイド部材に対して後ろに位置し、前記左サイド部材を左端部で前記車体フレームの前後方向に延びる左軸線回りに回転可能に支持し且つ前記右サイド部材を右端部で前記左軸線に平行な右軸線回りに回転可能に支持し、中間部が前記リンク支持部に前記左軸線及び前記右軸線に平行な中間軸線回りに回転可能に支持される後クロス部と、を有する。前記荷重伝達機構は、前記左足載置部を介して前記リンク機構の左部に荷重を伝達可能であり且つ前記右足載置部を介して前記リンク機構の右部に荷重を伝達可能であり、または、前記右足載置部を介して前記リンク機構の左部に荷重を伝達可能であり且つ前記左足載置部を介して前記リンク機構の右部に荷重を伝達可能である。【００２７】
このような構成において、上述のハンドル調整機構によってハンドル高さ及びオフセット量の少なくとも一つを調整することにより、前２輪リーン車両の停止状態から極低速までの速度領域において、前記ハンドルの操作感を向上することが可能になる。【００２８】
他の観点によれば、前２輪リーン車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前２輪リーン車両は、前記ハンドルに取り付けられた車両状態表示部をさらに備える。前記車両状態表示部は、前２輪リーン車両の車両状態を、異なる色で表示可能に構成されている。【００２９】
これにより、運転者は、前２輪リーン車両の車両状態を、車両状態表示部に表示される色によって容易に把握することができる。【００３０】
本明細書で使用される専門用語は、特定の実施例のみを定義する目的で使用されるのであって、前記専門用語によって発明を制限する意図はない。【００３１】
本明細書で使用される「及び／または」は、一つまたは複数の関連して列挙された構成物のすべての組み合わせを含む。【００３２】
本明細書において、「含む、備える（including）」「含む、備える（comprising）」または「有する（having）」及びそれらの変形の使用は、記載された特徴、工程、要素、成分、及び/または、それらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、及び/または、それらのグループのうちの１つまたは複数を含むことができる。【００３３】
本明細書において、「取り付けられた」、「接続された」、「結合された」、及び/または、それらの等価物は、広義の意味で使用され、“直接的及び間接的な”取り付け、接続及び結合の両方を包含する。さらに、「接続された」及び「結合された」は、物理的または機械的な接続または結合に限定されず、直接的または間接的な接続または結合を含むことができる。【００３４】
他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語及び科学用語を含む）は、本発明が属する技術分野の当業者によって一般的に理解される意味と同じ意味を有する。【００３５】
一般的に使用される辞書に定義された用語は、関連する技術及び本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的または過度に形式的な意味で解釈されることはない。【００３６】
本発明の説明においては、いくつもの技術及び工程が開示されていると理解される。これらの各々は、個別の利益を有し、他に開示された技術の１つ以上、または、場合によっては全てと共に使用することもできる。【００３７】
したがって、明確にするために、本発明の説明では、不要に個々のステップの可能な組み合わせをすべて繰り返すことを控える。しかしながら、本明細書及び特許請求の範囲は、そのような組み合わせがすべて本発明の範囲内であることを理解して読まれるべきである。【００３８】
本明細書では、本発明に係る前２輪リーン車両の実施形態について説明する。【００３９】
以下の説明では、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な例を述べる。しかしながら、当業者は、これらの具体的な例がなくても本発明を実施できることが明らかである。【００４０】
よって、以下の開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面または説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。【００４１】
［前２輪リーン車両］
本明細書において、前２輪リーン車両とは、左前輪及び右前輪を有し、傾斜姿勢で旋回する車両である。具体的には、前２輪リーン車両は、車両の左右方向において、左に旋回する際に左に傾斜し、右に旋回する際に右に傾斜する車両である。前２輪リーン車両は、一人乗りの車両であってもよいし、複数人が乗車可能な車両であってもよい。なお、前２輪リーン車両は、二輪車だけでなく、三輪車または四輪車など、傾斜姿勢で旋回する全ての車両を含む。【００４２】
［車両停止］
本明細書において、車両停止とは、前２輪リーン車両の速度がゼロの状態を意味している。【００４３】
［極低速］
本明細書において、極低速とは、前２輪リーン車両の左または右の傾斜ではなくハンドルの回転によって、前記前２輪リーン車両を旋回させる速度を意味する。【００４４】
［ハンドル高さ］
本明細書において、ハンドル高さとは、前２輪リーン車両が直立した状態で、車体フレームを前から見て左前輪の回転中心と右前輪の回転中心とを結んだ線上で且つ前記車体フレームの左右方向における前記左前輪のトレッド中心と前記右前輪のトレッド中心とからそれぞれ等距離に位置する中点から、ハンドルの把持部の上端までの、前記車体フレームの上下方向における距離を意味する。すなわち、前記車体フレームの左右方向における前記左前輪と前記右前輪との中点は、前記前２輪リーン車両が直立した状態で、前記車体フレームを前から見て前記左前輪の回転中心と前記右前輪の回転中心とを結んだ線上で且つ前記車体フレームの左右方向における前記左前輪のトレッド中心と前記右前輪のトレッド中心とからそれぞれ等距離に位置する点を意味する。なお、前記左前輪のトレッド及び前記右前輪のトレッドは、前記左前輪及び前記右前輪において、それぞれ地面に接触する部分を意味する。【００４５】
［ハンドルのオフセット量］
本明細書において、ハンドルのオフセット量とは、車体フレームの前後方向において、ステアリングシャフトの回転軸線に対するハンドルの把持部の上端のオフセット量を意味する。
【発明の効果】
【００４６】
本発明の一実施形態によれば、前２輪リーン車両の停止状態から極低速までの速度領域において、ハンドルの操作感を向上可能な前２輪リーン車両を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】図１は、実施形態に係る前２輪リーン車両の全体構成の概略を示す左側面図である。
【図２】図２は、前２輪リーン車両を前から見た場合の車両前部の構成を示す正面図である。
【図３】図３は、前２輪リーン車両を上から見た上面図である。
【図４】図４は、リンク機構を拡大して示す斜視図である。
【図５】図５は、前２輪リーン車両を後ろから見た背面図である。
【図６】図６は、前２輪リーン車両が左に傾斜した状態を示す図２相当図である。
【図７】図７は、前２輪リーン車両が左に傾斜した状態を示す図５相当図である。
【図８】図８は、規制機構を拡大して示す斜視図である。
【図９】図９は、連動機構の構成を模式的に示す図である。
【図１０】図１０は、メータの構成を示す平面図である。
【図１１】図１１は、スロットル装置を車体フレームの後ろから見た図である。
【図１２】図１２は、他の構成のスロットル装置を車体フレームの右から見た図である。
【図１３】図１３は、ハンドル調整機構によってハンドルバーの位置を変える様子を模式的に示す図である。
【図１４】図１４は、ハンドル調整機構によってハンドルバーの位置を変える様子を模式的に示す図２相当図である。
【図１５】図１５は、ハンドル調整機構によってハンドルバーの位置を変える様子を模式的に示す図１相当図である。
【図１６】図１６は、運転者が大人の場合に、運転者の腕の上下方向の回転範囲とハンドルバーの位置との関係を模式的に示す左側面図である。
【図１７】図１７は、運転者が子供の場合に、運転者の腕の上下方向の回転範囲とハンドルバーの位置との関係を模式的に示す左側面図である。
【図１８】図１８は、その他の実施形態に係るハンドル調整機構によってハンドルバーの位置を変える様子を模式的に示す図である。
【図１９】図１９は、その他の実施形態に係るハンドル調整機構によってハンドルバーの位置を変える様子を模式的に示す図である。
【図２０】図２０は、ハンドル調整機構によってハンドルバーの位置を変える様子を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００４８】
以下で、実施形態について、図面を参照しながら説明する。各図において、同一部分には同一の符号を付して、その同一部分の説明は繰り返さない。なお、各図中の構成部材の寸法は、実際の構成部材の寸法及び各構成部材の寸法比率等を忠実に表したものではない。
【００４９】
以下、図中の矢印Ｆは、前２輪リーン車両１の前方向を示す。図中の矢印Ｂは、前２輪リーン車両１の後方向を示す。図中の矢印Ｕは、前２輪リーン車両１の上方向を示す。図中の矢印Ｄは、前２輪リーン車両１の下方向を示す。図中の矢印Ｒは、前２輪リーン車両１の右方向を示す。図中の矢印Ｌは、前２輪リーン車両１の左方向を示す。また、前２輪リーン車両１の前後方向、左右方向及び上下方向は、それぞれ、前２輪リーン車両１を運転する運転者から見た場合に、前２輪リーン車両１を基準とした前後左右、左右方向及び上下方向を意味する。
【００５０】
本実施形態の前２輪リーン車両１は、鉛直方向に対して車体フレームを左右方向に傾斜させて旋回する。そのため、上述の車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向を以下のように定める。図中の矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示す。図中の矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示す。図中の矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示す。図中の矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示す。図中の矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示す。図中の矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示す。また、車体フレームの前後方向、左右方向及び上下方向は、それぞれ、前２輪リーン車両を運転する運転者から見た場合に、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向及び上下方向を意味する。
【００５１】
（全体構成）
図１は、実施形態に係る前２輪リーン車両１の全体構成の概略を示す左側面図である。また、図１は、前２輪リーン車両１において、車体カバーを外した状態を示す左側面図である。前２輪リーン車両１は、車両本体２と、左右一対の前輪３と、後輪４と、リンク機構５と、操舵機構６と、荷重伝達機構８と、規制機構９と、前輪ブレーキ機構１１と、後輪ブレーキ機構１２と、ハンドル調整機構１３と、メータ１４と、スロットル装置１５（図２参照）と、連動機構１６（図９参照）と、ロック機構１７と、コントローラ１８とを備えている。すなわち、この実施形態における前２輪リーン車両１は、左右一対の前輪３を有する三輪車である。また、前２輪リーン車両１は、左に旋回する際に左に傾斜し、右に旋回する際に右に傾斜する車両である。
【００５２】
車両本体２は、車体フレーム２１と、パワーユニット２２とを備えている。図１において、車体フレーム２１は直立状態である。以下の説明において、図１を参照する場合には、車体フレーム２１は直立状態を前提としている。なお、車体フレーム２１が直立状態とは、車体フレーム２１の上下方向が鉛直方向と同じ状態を意味する。
【００５３】
車体フレーム２１は、パワーユニット２２等を支持している。車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１（リンク支持部）と、メインフレーム２１２とを備えている。
【００５４】
ヘッドパイプ２１１は、前２輪リーン車両１の前部に位置する。前２輪リーン車両１を左から見て、ヘッドパイプ２１１の上部は、車体フレーム２１の前後方向において、ヘッドパイプ２１１の下部よりも後ろに位置する。ヘッドパイプ２１１の周囲には、リンク機構５が配置されている。ヘッドパイプ２１１には、後述のステアリングシャフト６５２が回転可能に挿入されている。
【００５５】
メインフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１に接続されている。メインフレーム２１２は、車体フレーム２１の前後方向において、ヘッドパイプ２１１よりも後ろに位置する。メインフレーム２１２は、パワーユニット２２を支持している。メインフレーム２１２の後端部は、後輪４を、車輪軸４１を中心として回転可能に支持している。
【００５６】
メインフレーム２１２は、アッパーフレーム２１３と、アンダーフレーム２１４とを備えている。
【００５７】
アッパーフレーム２１３は、車体フレーム２１を左から見て、ヘッドパイプ２１１から後輪４に向かって、車体フレーム２１の前後方向における後ろ且つ車体フレーム２１の上下方向における下に延びている。アッパーフレーム２１３の後端部は、後述のアンダーフレーム後部２１４ｂとともに、後輪４を支持する。パワーユニット２２は、アッパーフレーム２１３に支持されている。
【００５８】
アンダーフレーム２１４は、アンダーフレーム前部２１４ａと、アンダーフレーム後部２１４ｂとを有する。アンダーフレーム前部２１４ａは、車体フレーム２１を左から見て、ヘッドパイプ２１１から車体フレーム２１の前後方向における後ろ且つ車体フレーム２１の上下方向における下に延びている。アンダーフレーム前部２１４ａの前端部は、ヘッドパイプ２１１に接続されている。アンダーフレーム後部２１４ｂは、車体フレーム２１の前後方向において、アンダーフレーム前部２１４ａの後端部から後ろに延びている。アンダーフレーム後部２１４ｂの後端部は、アッパーフレーム２１３とともに、後輪４を支持する。
【００５９】
このように、メインフレーム２１２がアッパーフレーム２１３及びアンダーフレーム２１４を有することにより、メインフレーム２１２の強度及び剛性を向上することができる。なお、メインフレームにおける車体フレームの上下方向の高さをより低くする場合には、メインフレームはアンダーフレームのみを有していてもよい。
【００６０】
図２は、前２輪リーン車両１の前部を前方から見た正面図である。また、図２は、前２輪リーン車両１において、車体カバーを外した状態を示す正面図である。図２において、車体フレーム２１は、直立状態である。以下の説明において、図２を参照する場合には、車体フレーム２１は直立状態を前提としている。
【００６１】
図１及び図２に示すように、左右一対の前輪３は、車体フレーム２１の上下方向において、ヘッドパイプ２１１及びリンク機構５よりも下に位置する。図２に示すように、左右一対の前輪３は、後述する左懸架部６１及び右懸架部６２によって、支持されている。
【００６２】
左右一対の前輪３には、それぞれ、前輪ブレーキ機構１１によって制動力が付与される。図２に示すように、前輪ブレーキ機構１１は、前輪ブレーキディスク１１１と、前輪ブレーキキャリパ１１２と、前輪ブレーキホース（図示省略）と、前輪ブレーキレバー１１４とを有する。
【００６３】
前輪ブレーキディスク１１１は、円盤状の部材であり、前輪３とともに回転する。前輪ブレーキキャリパ１１２は、左懸架部６１及び右懸架部６２にそれぞれ取り付けられている。前輪ブレーキキャリパ１１２は、前記前輪ブレーキホース内の油圧を変えることによって動作する。前記前輪ブレーキホース内の油圧は、ハンドルバー６５１に設けられた前輪ブレーキレバー１１４の操作に応じて変化する。よって、前輪ブレーキキャリパ１１２は、前輪ブレーキレバー１１４の操作に応じて、前輪ブレーキディスク１１１を厚み方向に挟みこんで前輪ブレーキディスク１１１に摩擦力を与える。
【００６４】
上述のように、左右一対の前輪３に設けられた前輪ブレーキキャリパ１１２が油圧によって駆動するため、前輪ブレーキキャリパ１１２に対して前記前輪ブレーキホースが延びる方向を自由に変更することができる。よって、前輪ブレーキキャリパ１１２のレイアウトの自由度を確保できる。
【００６５】
図１に示すように、後輪４は、車体フレーム２１の前後方向において、左右一対の前輪３よりも後ろに位置する。後輪４には、後輪ブレーキ機構１２によって制動力が付与される。
【００６６】
後輪ブレーキ機構１２は、後輪ブレーキディスク１２１と、後輪ブレーキキャリパ１２２と、後輪ブレーキワイヤ１２３と、後輪ブレーキレバー１２４（図２参照）とを有する。
【００６７】
後輪ブレーキディスク１２１は、円盤状の部材であり、後輪４とともに回転する。後輪ブレーキキャリパ１２２は、メインフレーム２１２の後端部に取り付けられている。後輪ブレーキキャリパ１２２は、後輪ブレーキワイヤ１２３を介して後輪ブレーキレバー１２４の操作が伝達されることによって動作する。よって、後輪ブレーキキャリパ１２２は、後輪ブレーキレバー１２４の操作に応じて、後輪ブレーキディスク１２１を厚み方向に挟みこんで後輪ブレーキディスク１２１に摩擦力を与える。
【００６８】
後輪４は、ロック機構１７によって回転を規制可能である。このロック機構１７は、図３に示すように、ロック状態で後輪４が貫通するリング部１７１と、リング部１７１を周方向に回転可能に保持しつつ、ロック状態でリング部１７１を固定する固定部１７２とを有する。すなわち、ロック機構１７は、いわゆるリング式のロック機構である。
【００６９】
本実施形態では、固定部１７２は、ロック状態では、ソレノイドによってリング部１７１の移動を規制する。後述するメータ１４の電源操作部１４２で電源がＯＮ状態になった際に、固定部１７２のソレノイドが駆動することによりリング部１７１のロックを解除する。なお、固定部１７２によってリング部１７１を固定する際には、手動でリング部１７１を周方向に回転させて固定部１７２の固定位置まで移動させる。
【００７０】
車体フレーム２１の上下方向において、後輪４の上には、リアフェンダー４２が位置する。リアフェンダー４２は、メインフレーム２１２に固定されている。リアフェンダー４２は、メインフレーム２１２から車体フレーム２１の前後方向における後ろ且つ車体フレーム２１の上下方向における上に延びている。
【００７１】
なお、リアフェンダーは、支柱によって車輪軸４１に固定されていてもよい。リアフェンダーは、支柱によってメインフレーム２１２に固定されていてもよい。リアフェンダーは、車輪軸４１及びメインフレーム２１２の両方に固定されていてもよい。リアフェンダーは、車体フレーム２１の前後方向において、前部と後部とに分離されていてもよい。この場合、リアフェンダーの前部は、メインフレーム２１２等に固定される。リアフェンダーの後部は、車輪軸４１等に固定される。また、リアフェンダーにテールライトが一体で設けられていてもよい。
【００７２】
パワーユニット２２は、前２輪リーン車両１を走行させる駆動力を発生する。図１に示すように、パワーユニット２２は、車体フレーム２１の前後方向において、後輪４の車輪軸４１よりも前に位置する。パワーユニット２２は、車体フレーム２１に固定されている。パワーユニット２２は、図示しないモータ及びバッテリ２２１を含む。本実施形態では、前記モータは、後輪４のホイール４ａ内に配置されている。前記モータには、車体フレーム２１のアッパーフレーム２１３に固定されたバッテリ２２１から電力が供給される。
【００７３】
図２に示すように、左右一対の前輪３は、左前輪３１と、右前輪３２とを含む。左前輪３１は、車体フレーム２１の左右方向において、車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１よりも左に位置する。右前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向において、ヘッドパイプ２１１よりも右に位置する。すなわち、左前輪３１及び右前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並んで位置する。
【００７４】
図２に示すように、左前輪３１は、左懸架部６１に接続されている。詳しくは、左前輪３１は、左懸架部６１の下部に接続されている。左前輪３１は、左懸架部６１に、左車軸３１１を中心として回転可能に支持されている。左車軸３１１は、左懸架部６１の下部に、車体フレーム２１の左右方向に延びるように配置されている。
【００７５】
右前輪３２は、右懸架部６２に接続されている。詳しくは、右前輪３２は、右懸架部６２の下部に接続されている。右前輪３２は、右懸架部６２に、右車軸３２１を中心として回転可能に支持されている。右車軸３２１は、右懸架部６２の下部に、車体フレーム２１の左右方向に延びるように配置されている。
【００７６】
車体フレーム２１の上下方向において、左前輪３１の上には、左フロントフェンダー３３が位置する。車体フレーム２１の上下方向において、右前輪３２の上には、右フロントフェンダー３４が位置する。左フロントフェンダー３３は、左前輪３１の左車軸３１１に固定されている。右フロントフェンダー３４は、右前輪３２の右車軸３２１に固定されている。
【００７７】
なお、左フロントフェンダーは、後述する左懸架部６１に固定されていてもよい。左フロントフェンダーは、支柱によって左車軸３１１または左懸架部６１に固定されていてもよい。左フロントフェンダーは、後述の荷重伝達機構８における左足載置部８１１または左連結部材８１２に固定されていてもよい。左フロントフェンダーは、車体フレーム２１の前後方向において、前部と後部とに分離されていてもよい。この場合、左フロントフェンダーの前部は、後述する操舵機構６の左ブラケット６３等に固定される。左フロントフェンダーの後部は、左足載置部８１１または左連結部材８１２に固定されてもよいし、支柱によって左車軸３１１または左懸架部６１に固定されてもよい。
【００７８】
右フロントフェンダーは、後述する右懸架部６２に固定されていてもよい。右フロントフェンダーは、支柱によって右車軸３２１または右懸架部６２に固定されていてもよい。右フロントフェンダーは、後述の荷重伝達機構８における右足載置部８２１または右連結部材８２２に固定されていてもよい。右フロントフェンダーは、車体フレーム２１の前後方向において、前部と後部とに分離されていてもよい。この場合、右フロントフェンダーの前部は、後述する操舵機構６の右ブラケット６４等に固定される。右フロントフェンダーの後部は、右足載置部８２１または右連結部材８２２に固定されてもよいし、支柱によって右車軸３２１または右懸架部６２に固定されてもよい。
【００７９】
図３は、車体フレーム２１の上下方向において、前２輪リーン車両１を上から見た上面図である。図４は、リンク機構５を拡大して示す斜視図である。図３及び図４において、車体フレーム２１は直立状態である。以下の説明において、図３及び図４を参照する場合には、車体フレーム２１は直立状態を前提としている。
【００８０】
リンク機構５は、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ばれる）方式のリンク機構である。
【００８１】
図２に示すように、リンク機構５は、車体フレーム２１の上下方向において、ハンドルバー６５１よりも下に位置する。リンク機構５は、車体フレーム２１の上下方向において、左前輪３１及び右前輪３２よりも上に位置する。
【００８２】
リンク機構５は、上クロス部材５１と、下クロス部材５２と、左サイド部材５３と、右サイド部材５４とを含む。リンク機構５は、ハンドルバー６５１の操作に伴うステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚを中心とする回転に対して連動しない。すなわち、リンク機構５は、中間操舵軸線Ｚを中心として、車体フレーム２１に対して回転しない。
【００８３】
図１に示すように、上クロス部材５１は、車体フレーム２１の前後方向において、ヘッドパイプ２１１よりも後ろに位置する。図２に示すように、上クロス部材５１は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。
【００８４】
図１及び図２に示すように、下クロス部材５２は、車体フレーム２１の上下方向において、上クロス部材５１よりも下に位置する。下クロス部材５２は、前下クロス部５２１（前クロス部）と、後下クロス部５２２（後クロス部）と、下クロス連結部５２３，５２４（図３参照）とを含む。
【００８５】
図１に示すように、前下クロス部５２１は、車体フレーム２１の前後方向において、ヘッドパイプ２１１よりも前に位置する。後下クロス部５２２は、車体フレーム２１の前後方向において、ヘッドパイプ２１１よりも後ろに位置する。前下クロス部５２１及び後下クロス部５２２は、それぞれ、車体フレーム２１の左右方向に延びている。
【００８６】
図３及び図４に示すように、下クロス連結部５２３，５２４は、それぞれ、前下クロス部５２１と後下クロス部５２２とを、車体フレーム２１の前後方向に連結する。詳しくは、下クロス連結部５２３は、前下クロス部５２１と後下クロス部５２２とを、車体フレーム２１の左右方向におけるヘッドパイプ２１１と左サイド部材５３との間の位置で連結する。下クロス連結部５２４は、前下クロス部５２１と後下クロス部５２２とを、車体フレーム２１の左右方向におけるヘッドパイプ２１１と右サイド部材５４との間の位置で連結する。
【００８７】
下クロス部材５２において、前下クロス部５２１、後下クロス部５２２及び下クロス連結部５２３，５２４は、一体で形成されている。
【００８８】
以上の構成により、図４に示すように、下クロス部材５２は、下クロス連結部５２３，５２４の間に、ヘッドパイプ２１１が貫通する貫通孔５２ａを有する。また、下クロス部材５２は、車体フレーム２１の左右方向において、左端部に、左サイド部材５３が位置する左切り欠き部５２ｂを有し、右端部に、右サイド部材５４が位置する右切り欠き部５２ｃを有する。
【００８９】
図２及び図３に示すように、左サイド部材５３は、車体フレーム２１の左右方向において、ヘッドパイプ２１１の左に位置する。左サイド部材５３は、車体フレーム２１の上下方向において、左前輪３１よりも上に位置する。左サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１が延びる方向に延びている。左サイド部材５３は、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚが延びる方向に延びている。左サイド部材５３の上部は、車体フレーム２１の前後方向において、左サイド部材５３の下部よりも後ろに位置する。
【００９０】
右サイド部材５４は、車体フレーム２１の左右方向において、ヘッドパイプ２１１の右に位置する。右サイド部材５４は、車体フレーム２１の上下方向において、右前輪３２よりも上に位置する。右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１が延びる方向に延びている。右サイド部材５４は、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚが延びる方向に延びている。右サイド部材５４の上部は、車体フレーム２１の前後方向において、右サイド部材５４の下部よりも後ろに位置する。
【００９１】
図４に示すように、ヘッドパイプ２１１は、上中間連結部２１１ａと、下中間連結部２１１ｂとを有する。
【００９２】
上クロス部材５１の中間部は、上中間連結部２１１ａを介してヘッドパイプ２１１に回転可能に連結されている。すなわち、上クロス部材５１は、上中間連結部２１１ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上中間連結軸線ＵＩを中心として、ヘッドパイプ２１１に対して回転可能である。
【００９３】
下クロス部材５２の中間部は、下中間連結部２１１ｂを介してヘッドパイプ２１１に回転可能に連結されている。すなわち、下クロス部材５２は、下中間連結部２１１ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下中間連結軸線ＤＩ（中間軸線）を中心として、ヘッドパイプ２１１に対して回転可能である。
【００９４】
左サイド部材５３は、上左連結部５３ａと、下左連結部５３ｂとを有する。
【００９５】
上クロス部材５１の左端部は、上左連結部５３ａを介して左サイド部材５３に回転可能に連結されている。すなわち、上クロス部材５１は、上左連結部５３ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上左連結軸線ＵＬを中心として、左サイド部材５３に対して回転可能である。
【００９６】
下クロス部材５２の左端部は、下左連結部５３ｂを介して左サイド部材５３に回転可能に連結されている。すなわち、下クロス部材５２は、下左連結部５３ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下左連結軸線ＤＬ（左軸線）を中心として、左サイド部材５３に対して回転可能である。
【００９７】
右サイド部材５４は、上右連結部５４ａと、下右連結部５４ｂとを有する。
【００９８】
上クロス部材５１の右端部は、上右連結部５４ａを介して右サイド部材５４に回転可能に連結されている。すなわち、上クロス部材５１は、上右連結部５４ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上右連結軸線ＵＲを中心として、右サイド部材５４に対して回転可能である。
【００９９】
下クロス部材５２の右端部は、下右連結部５４ｂを介して右サイド部材５４に回転可能に連結されている。すなわち、下クロス部材５２は、下右連結部５４ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下右連結軸線ＤＲ（右軸線）を中心として、右サイド部材５４に対して回転可能である。
【０１００】
上中間連結軸線ＵＩ、上右連結軸線ＵＲ、上左連結軸線ＵＬ、下中間連結軸線ＤＩ、下右連結軸線ＤＲ及び下左連結軸線ＤＬは、互いに平行に延びている。上中間連結軸線ＵＩ、上右連結軸線ＵＲ、上左連結軸線ＵＬ、下中間連結軸線ＤＩ、下右連結軸線ＤＲ及び下左連結軸線ＤＬは、車体フレーム２１の上下方向において、左前輪３１及び右前輪３２よりも上に位置する。
【０１０１】
以上説明したように、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３及び右サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２とが相互に平行な姿勢を保ち、且つ、左サイド部材５３と右サイド部材５４とが相互に平行な姿勢を保つように、車体フレーム２１に支持されている。
【０１０２】
図２に示すように、操舵機構６は、左懸架部６１と、右懸架部６２と、左ブラケット６３と、右ブラケット６４と、操舵部材６５と、操舵力伝達機構６６とを含む。
【０１０３】
左懸架部６１は、リンク機構５に対して左前輪３１を支持する。左懸架部６１は、中間操舵軸線Ｚが延びる方向に延びている。左懸架部６１の下端部は、左前輪３１を支持している。左懸架部６１の上端部は、左ブラケット６３に固定されている。
【０１０４】
左ブラケット６３は、その上部に図示しない左回転部材を有する。前記左回転部材は、リンク機構５の左サイド部材５３の内部に位置し、左サイド部材５３が延びる方向に延びている。前記左回転部材は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として回転可能である。すなわち、左ブラケット６３は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として回転可能である。左操舵軸線Ｘは、左サイド部材５３が延びる方向に延びている。
【０１０５】
図２に示すように、左操舵軸線Ｘは、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。
【０１０６】
右ブラケット６４は、その上部に図示しない右回転部材を有する。前記右回転部材は、リンク機構５の右サイド部材５４の内部に位置し、右サイド部材５４が延びる方向に延びている。前記右回転部材は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として回転可能である。すなわち、右ブラケット６４は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として回転可能である。右操舵軸線Ｙは、右サイド部材５４が延びる方向に延びている。
【０１０７】
右懸架部６２は、リンク機構５に対して右前輪３２を支持する。右懸架部６２は、中間操舵軸線Ｚが延びる方向に延びている。右懸架部６２の下端部は、右前輪３２を支持している。右懸架部６２の上端部は、右ブラケット６４に固定されている。
【０１０８】
図２に示すように、右操舵軸線Ｙは、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。
【０１０９】
上述のような構成を有する前２輪リーン車両１のリンク機構５には、第１スペーサ１０１、第２スペーサ１０２及び第３スペーサ１０３が設けられている。
【０１１０】
図４に示すように、リンク機構５には、下クロス部材５２に対して、ヘッドパイプ２１１、左サイド部材５３及び右サイド部材５４が交差する部分に、それぞれ、第１スペーサ１０１、第２スペーサ１０２及び第３スペーサ１０３が設けられている。
【０１１１】
図４に示すように、第１スペーサ１０１は、下クロス部材５２とヘッドパイプ２１１との隙間内に位置するように、下クロス部材５２の貫通孔５２ａ内に位置し且つヘッドパイプ２１１に取り付けられている。すなわち、第１スペーサ１０１は、下クロス部材５２の下クロス連結部５２３とヘッドパイプ２１１との隙間内、及び、下クロス部材５２の下クロス連結部５２４とヘッドパイプ２１１との隙間内に位置する。第１スペーサ１０１は、球状の樹脂製部材である。ヘッドパイプ２１１は、第１スペーサ１０１を径方向に貫通している。
【０１１２】
上述の第１スペーサ１０１により、ヘッドパイプ２１１と下クロス連結部５２３，５２４との隙間に異物が入るのを防止できる。
【０１１３】
図４に示すように、第２スペーサ１０２は、下クロス部材５２の下クロス連結部５２３と左サイド部材５３との隙間内に位置するように、下クロス部材５２の左切り欠き部５２ｂ内に位置し且つ左サイド部材５３に取り付けられている。第２スペーサ１０２は、球状の樹脂製部材である。左サイド部材５３は、第２スペーサ１０２を径方向に貫通している。
【０１１４】
上述の第２スペーサ１０２により、左サイド部材５３と下クロス連結部５２３との隙間に異物が入るのを防止できる。
【０１１５】
図４に示すように、第３スペーサ１０３は、下クロス部材５２の下クロス連結部５２４と右サイド部材５４との隙間内に位置するように、下クロス部材５２の右切り欠き部５２ｃ内に位置し且つ右サイド部材５４に取り付けられている。第３スペーサ１０３は、球状の樹脂製部材である。右サイド部材５４は、第３スペーサ１０３を径方向に貫通している。
【０１１６】
上述の第３スペーサ１０３により、右サイド部材５４と下クロス連結部５２４との隙間に異物が入るのを防止できる。
【０１１７】
操舵部材６５は、ハンドルバー６５１と、ステアリングシャフト６５２とを含む。
【０１１８】
ハンドルバー６５１は、車体フレーム２１の左右方向に延びる棒状の部材である。車体フレーム２１の左右方向において、ハンドルバー６５１の中央部が、ステアリングシャフト６５２の上部に接続されている。ハンドルバー６５１は、車体フレーム２１の左右方向における左端部及び右端部に、それぞれ、運転者が把持する把持部６５１ａを有する。ハンドルバー６５１が、前２輪リーン車両１のハンドルである。
【０１１９】
ステアリングシャフト６５２は、その一部がヘッドパイプ２１１に回転可能に支持されている。図１に示すように、ステアリングシャフト６５２の上部は、車体フレーム２１の前後方向において、ステアリングシャフト６５２の下部よりも後方に位置する。したがって、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚが延びる方向は、前２輪リーン車両１の上下方向に対して、車体フレーム２１の前後方向に傾斜している。ステアリングシャフト６５２は、運転者によるハンドルバー６５１の操作に応じて、中間操舵軸線Ｚを中心として回転する。
【０１２０】
ステアリングシャフト６５２の詳しい構成については、後述する。
【０１２１】
次に、図２、図３を用いて、操舵機構６の操舵力伝達機構６６について説明する。
【０１２２】
操舵力伝達機構６６は、運転者がハンドルバー６５１を操作した際の操舵力を、左ブラケット６３及び右ブラケット６４に伝達する。図３に示すように、操舵力伝達機構６６は、中間伝達プレート６６３と、左伝達プレート６６４と、右伝達プレート６６５と、中間ジョイント６６６と、左ジョイント６６７と、右ジョイント６６８と、タイロッド６６９とを含む。
【０１２３】
中間伝達プレート６６３は、ステアリングシャフト６５２の下部に接続されている。中間伝達プレート６６３は、ステアリングシャフト６５２に対して相対回転不能である。したがって、中間伝達プレート６６３は、ステアリングシャフト６５２とともに、ヘッドパイプ２１１に対して、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚを中心として回転可能である。
【０１２４】
左伝達プレート６６４は、車体フレーム２１の左右方向において、中間伝達プレート６６３の左に位置する。左伝達プレート６６４は、左ブラケット６３の下部に接続されている。左伝達プレート６６４は、左ブラケット６３に対して相対回転不能である。したがって、左伝達プレート６６４は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として回転可能である。
【０１２５】
右伝達プレート６６５は、車体フレーム２１の左右方向において、中間伝達プレート６６３の右に位置する。右伝達プレート６６５は、右ブラケット６４の下部に接続されている。右伝達プレート６６５は、右ブラケット６４に対して相対回転不能である。したがって、右伝達プレート６６５は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として回転可能である。
【０１２６】
図３に示すように、中間ジョイント６６６は、車体フレーム２１の上下方向に延びる中間ジョイント操舵軸部を介して中間伝達プレート６６３の前部に連結されている。中間伝達プレート６６３及び中間ジョイント６６６は、前記中間ジョイント操舵軸部を中心として相対回転可能である。
【０１２７】
左ジョイント６６７は、車体フレーム２１の左右方向において、中間ジョイント６６６よりも左に位置する。左ジョイント６６７は、車体フレーム２１の上下方向に延びる左ジョイント操舵軸部を介して左伝達プレート６６４の前部に連結されている。左伝達プレート６６４及び左ジョイント６６７は、前記左ジョイント操舵軸部を中心として相対回転可能である。
【０１２８】
右ジョイント６６８は、車体フレーム２１の左右方向において、中間ジョイント６６６よりも右に位置する。右ジョイント６６８は、車体フレームの上下方向に延びる右ジョイント操舵軸部を介して右伝達プレート６６５の前部に連結されている。右伝達プレート６６５及び右ジョイント６６８は、前記右ジョイント操舵軸部を中心として相対回転可能である。
【０１２９】
中間ジョイント６６６の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる中間ジョイント回転軸部６６６ａが設けられている。左ジョイント６６７の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる左ジョイント回転軸部６６７ａが設けられている。右ジョイント６６８の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる右ジョイント回転軸部６６８ａが設けられている。
【０１３０】
タイロッド６６９は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。タイロッド６６９は、中間ジョイント回転軸部６６６ａ、左ジョイント回転軸部６６７ａ及び右ジョイント回転軸部６６８ａを介して、中間ジョイント６６６、左ジョイント６６７及び右ジョイント６６８に連結されている。
【０１３１】
なお、本実施形態では、タイロッド６６９は、上クロス部材５１と同じ材料によって構成され且つ上クロス部材５１と同じ形状である。タイロッドの形状は、上クロス部材と同じ形状でなくてもよい。タイロッドは、上クロス部材と異なる材料によって構成されていてもよい。すなわち、タイロッドは、必要な強度を確保できればどのような材料によって構成されていてもよいし、タイロッドの形状も、必要な強度を確保できればどのような形状であってもよい。
【０１３２】
タイロッド６６９及び中間ジョイント６６６は、中間ジョイント６６６の前部に設けられた中間ジョイント回転軸部６６６ａを中心として相対回転可能である。タイロッド６６９及び左ジョイント６６７は、左ジョイント６６７の前部に設けられた左ジョイント回転軸部６６７ａを中心として相対回転可能である。タイロッド６６９及び右ジョイント６６８は、右ジョイント６６８の前部に設けられた右ジョイント回転軸部６６８ａを中心として相対回転可能である。
【０１３３】
左伝達プレート６６４は、左ジョイント６６７、タイロッド６６９及び中間ジョイント６６６を介して、中間伝達プレート６６３と連結されている。右伝達プレート６６５は、右ジョイント６６８、タイロッド６６９及び中間ジョイント６６６を介して、中間伝達プレート６６３と連結されている。左伝達プレート６６４及び右伝達プレート６６５は、左ジョイント６６７、タイロッド６６９及び右ジョイント６６８を介して、相互に連結されている。すなわち、タイロッド６６９は、中間伝達プレート６６３、左伝達プレート６６４及び右伝達プレート６６５を連結している。
【０１３４】
次に、図３を参照しつつ、前２輪リーン車両１の操舵動作について説明する。
【０１３５】
運転者がハンドルバー６５１を操作すると、ステアリングシャフト６５２（図２等参照）は、中間操舵軸線Ｚを中心としてヘッドパイプ２１１に対して回転する。左転舵の場合、ステアリングシャフト６５２は、矢印ＬＴの方向に回転する。ステアリングシャフト６５２の回転に伴って、中間伝達プレート６６３は、ヘッドパイプ２１１に対して、中間操舵軸線Ｚを中心として矢印ＬＴの方向へ回転する。
【０１３６】
中間伝達プレート６６３の矢印ＬＴの方向への回転に伴って、タイロッド６６９の中間ジョイント６６６は、中間伝達プレート６６３に対して、矢印ＲＴの方向に回転する。これにより、タイロッド６６９は、その姿勢を維持したまま、車体フレーム２１の左右方向における右且つ車体フレーム２１の前後方向における後ろへ移動する。
【０１３７】
上記のタイロッド６６９の移動に伴って、左ジョイント６６７及び右ジョイント６６８は、それぞれ左伝達プレート６６４及び右伝達プレート６６５に対して矢印ＲＴ方向に回転する。これにより、タイロッド６６９が姿勢を維持したまま、左伝達プレート６６４及び右伝達プレート６６５は、矢印ＬＴの方向に回転する。
【０１３８】
左伝達プレート６６４が矢印ＬＴの方向に回転すると、左伝達プレート６６４に対して回転不能である左ブラケット６３が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として、矢印ＬＴの方向に回転する。
【０１３９】
右伝達プレート６６５が矢印ＬＴの方向に回転すると、右伝達プレート６６５に対して回転不能である右ブラケット６４が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として、矢印ＬＴの方向に回転する。
【０１４０】
左ブラケット６３が矢印ＬＴの方向に回転すると、左ブラケット６３に支持されている左懸架部６１が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として、矢印ＬＴの方向に回転する。左懸架部６１が矢印ＬＴの方向に回転すると、左懸架部６１に支持されている左前輪３１が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として、矢印ＬＴの方向に回転する。
【０１４１】
右ブラケット６４が矢印ＬＴの方向に回転すると、右ブラケット６４に支持されている右懸架部６２が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として、矢印ＬＴの方向に回転する。右懸架部６２が矢印ＬＴの方向に回転すると、右懸架部６２に支持されている右前輪３２が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として、矢印ＬＴの方向に回転する。
【０１４２】
右転舵するように運転者がハンドルバー６５１を操作すると、上述した操舵機構６の各要素は、左転舵時とは逆方向に回転する。すなわち、操舵機構６の各要素の動きは、左転舵時と右転舵時とでは、左右の動きが逆になる点が異なる。よって、右転舵時の操舵機構６の動きに関する詳細な説明は省略する。
【０１４３】
すなわち、操舵力伝達機構６６は、操舵部材６５の回転に応じて、左操舵軸線Ｘを中心として左懸架部６１を操舵部材６５の回転方向に回転させる。同様に、操舵力伝達機構６６は、操舵部材６５の回転に応じて、右操舵軸線Ｙを中心として右懸架部６２を操舵部材６５の回転方向に回転させる。これにより、操舵力伝達機構６６は、運転者による操舵部材６５の操作に応じて、操舵力を左前輪３１及び右前輪３２に伝達する。左前輪３１及び右前輪３２は、それぞれ、左操舵軸線Ｘ及び右操舵軸線Ｙを中心として、運転者による操舵部材６５の操作方向に応じた方向に回転する。
【０１４４】
次に、図２及び図６を参照して、前２輪リーン車両１の傾斜動作について説明する。図６は、車体フレーム２１が左に傾斜した状態における前２輪リーン車両１の前部を、車体フレーム２１の前から見た正面図である。
【０１４５】
図２に示すように、直立状態における車体フレーム２１の前から前２輪リーン車両１を見たとき、リンク機構５は長方形状である。図６に示すように、傾斜状態における車体フレーム２１の前から前２輪リーン車両１を見たとき、リンク機構５は平行四辺形状である。リンク機構５の作動と車体フレーム２１の左または右への傾斜とは連動する。
【０１４６】
「リンク機構５の作動」とは、リンク機構５の形状が変化することを意味する。リンク機構５の形状変化は、リンク機構５を車体フレーム２１の前から見て、上クロス部材５１及び下クロス部材５２がそれぞれ上中間連結軸線ＵＩ及び下中間連結軸線ＤＩを中心としてヘッドパイプ２１１に対して回転し、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３及び右サイド部材５４がそれぞれ上左連結軸線ＵＬ、上右連結軸線ＵＲ、下左連結軸線ＤＬ及び下右連結軸線ＤＲを中心として回転することにより生じる。
【０１４７】
例えば、図６に示すように、運転者が前２輪リーン車両１を左に傾斜させると、ヘッドパイプ２１１が鉛直方向に対して左に傾斜する。ヘッドパイプ２１１が左に傾斜すると、上クロス部材５１は、上中間連結軸線ＵＩを中心として、ヘッドパイプ２１１に対して、車体フレーム２１の前から見て反時計回りに回転する。同様に、ヘッドパイプ２１１が左に傾斜すると、下クロス部材５２は、下中間連結軸線ＤＩを中心として、ヘッドパイプ２１１に対して、車体フレーム２１の前から見て反時計回りに回転する。これにより、上クロス部材５１は、下クロス部材５２に対して、車体フレーム２１の左右方向における左に移動する。
【０１４８】
この移動により、上クロス部材５１は、上左連結軸線ＵＬ及び上右連結軸線ＵＲを中心として、それぞれ左サイド部材５３及び右サイド部材５４に対して、車体フレーム２１の前から見て反時計回りに回転する。同様に、下クロス部材５２は、下左連結軸線ＤＬ及び下右連結軸線ＤＲを中心として、それぞれ左サイド部材５３及び右サイド部材５４に対して、車体フレーム２１の前から見て反時計回りに回転する。これにより、左サイド部材５３及び右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、鉛直方向に対して前２輪リーン車両１の左に傾斜する。
【０１４９】
このとき、下クロス部材５２は、タイロッド６６９に対して、車体フレーム２１の左右方向における左に移動する。この移動により、タイロッド６６９は、中間ジョイント６６６、左ジョイント６６７及び右ジョイント６６８に対し、それぞれ中間ジョイント回転軸部６６６ａ、左ジョイント回転軸部６６７ａ及び右ジョイント回転軸部６６８ａを中心として回転する。これにより、タイロッド６６９は、上クロス部材５１及び下クロス部材５２に対して平行な姿勢を保つ。
【０１５０】
前２輪リーン車両１の左右方向において、左サイド部材５３の左への傾斜によって、左サイド部材５３に支持されている左懸架部６１は、左に傾斜する。この傾斜により、左懸架部６１に支持されている左前輪３１は、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、左に傾斜する。
【０１５１】
前２輪リーン車両１の左右方向において、右サイド部材５４の左への傾斜によって、右サイド部材５４に支持されている右懸架部６２は、左に傾斜する。この傾斜によって、右懸架部６２に支持されている右前輪３２が、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、左に傾斜する。
【０１５２】
上述の左前輪３１及び右前輪３２の傾斜動作に関する説明において、上下方向は、鉛直方向を基準としている。しかしながら、前２輪リーン車両１の傾斜動作時（リンク機構５の作動時）においては、車体フレーム２１の上下方向と鉛直方向とは一致しない。車体フレーム２１の上下方向を基準とした場合、リンク機構５の作動時において、左前輪３１及び右前輪３２は、車体フレーム２１の上下方向における相対位置が変化している。換言すると、リンク機構５は、車体フレーム２１の上下方向における左前輪３１及び右前輪３２の相対位置を変更することにより、鉛直方向に対して前２輪リーン車両１の左または右に車体フレーム２１を傾斜させる。これにより、前２輪リーン車両１は左へ旋回する。
【０１５３】
運転者が前２輪リーン車両１を右に傾斜させると、上述した前２輪リーン車両１の各要素は右に傾斜する。これにより、前２輪リーン車両１は右へ旋回する。前２輪リーン車両１の各要素の動きは、左傾斜時と右傾斜時とでは、左右の動きが逆になる点が異なる。よって、右傾斜時の前２輪リーン車両１の各要素の動きに関する詳細な説明は省略する。
【０１５４】
図３及び図５に示すように、荷重伝達機構８は、左足荷重伝達部８１と、右足荷重伝達部８２と、左右連結部材８３とを有する。
【０１５５】
左足荷重伝達部８１は、左足載置部８１１と、左連結部材８１２とを有する。
【０１５６】
左足載置部８１１上には、起立した運転者の左足が載置される。左連結部材８１２は、左足載置部８１１とリンク機構５の左サイド部材５３とを連結している。すなわち、左連結部材８１２は、左サイド部材５３を含み且つリンク機構５においてヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の左右方向における左に位置する、左部５ａに連結されている。図１に示すように、左連結部材８１２は、左サイド部材５３から車体フレーム２１の前後方向における後ろ且つ車体フレーム２１の上下方向における下に延びている。左連結部材８１２の後端部は、左足載置部８１１に連結されている。左足荷重伝達部８１は、左足載置部８１１を通じて入力される運転者の荷重を、左サイド部材５３を含むリンク機構５の左部５ａに伝達可能に構成されている。
【０１５７】
図３及び図５に示すように、右足荷重伝達部８２は、右足載置部８２１と、右連結部材８２２とを有する。
【０１５８】
右足載置部８２１上には、起立した運転者の右足が載置される。右連結部材８２２は、右足載置部８２１とリンク機構５の右サイド部材５４とを連結している。すなわち、左連結部材８１２は、右サイド部材５４を含み且つリンク機構５においてヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の左右方向における右に位置する、右部５ｂに連結されている。右連結部材８２２は、右サイド部材５４から車体フレーム２１の前後方向における後ろ且つ車体フレーム２１の上下方向における下に延びている。右連結部材８２２の後端部は、右足載置部８２１に接続されている。右足荷重伝達部８２は、右足載置部８２１を通じて入力される運転者の荷重を、右サイド部材５４を含むリンク機構５の右部５ｂに伝達可能に構成されている。
【０１５９】
上述の構成により、運転者の左足を通じて左足載置部８１１に加えられる荷重と、当該運転者の右足を通じて右足載置部８２１に加えられる荷重とを個別に調整することにより、車体フレーム２１の傾斜を制御できる。
【０１６０】
例えば、図６及び図７に示すように車体フレーム２１が前２輪リーン車両１の左に傾斜すると、車体フレーム２１の上下方向において、左サイド部材５３は、右サイド部材５４よりも上に位置する。図７は、車体フレーム２１が左に傾斜した状態における前２輪リーン車両１の前部を、車体フレーム２１の後ろから見た背面図である。
【０１６１】
左足で左足載置部８１１を通じて左サイド部材５３に荷重を加えると、左サイド部材５３に対して車体フレーム２１の下方向に変位させる力が作用する。これにより、前２輪リーン車両１の左右方向において、車体フレーム２１が左へ傾斜するのを抑制できる。
【０１６２】
逆に、車体フレーム２１が前２輪リーン車両１の右に傾斜すると、車体フレーム２１の上下方向において、右サイド部材５４は、左サイド部材５３よりも上に位置する。右足で右足載置部８２１を通じて右サイド部材５４に荷重を加えると、右サイド部材５４に対して車体フレーム２１の下方向に変位させる力が作用する。これにより、前２輪リーン車両１の左右方向において、車体フレーム２１が右に傾斜するのを抑制できる。
【０１６３】
車体フレーム２１が直立状態から左または右に傾斜すると、左足載置部８１１の載置面に対する法線方向及び右足載置部８２１の載置面に対する法線方向が変化する。しかしながら、ヘッドパイプ２１１が延びている方向（中間操舵軸線Ｚが延びている方向）と左足載置部８１１の載置面及び右足載置部８２１の載置面とがなす角度は変化しない。すなわち、左足載置部８１１の載置面に対する法線方向及び右足載置部８２１の載置面に対する法線方向は、車体フレーム２１の上下方向と常に同じである。
【０１６４】
左右連結部材８３は、左足載置部８１１と右足載置部８２１とを、車体フレーム２１の下で車体フレーム２１の左右方向に連結している。車体フレーム２１の左右方向において、左右連結部材８３の中央部は、車体フレーム２１のアンダーフレーム２１４の下部に固定された回転支持部２１４ｃに、アンダーフレーム２１４を中心として回転可能に支持されている。よって、左右連結部材８３は、車体フレーム２１の上下方向において、左足載置部８１１及び右足載置部８２１の上下移動に応じて、上下方向に傾く。
【０１６５】
これにより、左足載置部８１１及び右足載置部８２１は、左足載置部８１１への左足の荷重入力または右足載置部８２１への右足の荷重入力に応じて、連動して上下動する。よって、上述のような左足載置部８１１への左足の荷重入力または右足載置部８２１への右足の荷重入力によって、車体フレーム２１の左または右の傾斜を容易に抑制できる。
【０１６６】
図１、図２及び図８に示すように、規制機構９は、回転部９１と、ストッパ部９２と、リーンロックレバー９３（図２参照）とを含む。図１１は、規制機構９の回転部９１及びストッパ部９２を拡大して示す斜視図である。
【０１６７】
回転部９１は、車体フレーム２１に対して相対変位する。ストッパ部９２は、車体フレーム２１に対して相対変位しない。
【０１６８】
図２及び図８に示すように、回転部９１は、円環の一部が切り欠かれた板部材であり、左足載置部８１１と右足載置部８２１とを連結する左右連結部材８３に固定されている。詳しくは、図８に示すように、回転部９１は、車体フレーム２１のアンダーフレーム２１４及び回転支持部２１４ｃを上で跨いだ状態で、両端部が左右連結部材８３に固定されている。回転支持部２１４ｃは、アンダーフレーム２１４に設けられ、左右連結部材８３を回転可能に支持する。これにより、車体フレーム２１に対して左足載置部８１１及び右足載置部８２１が車体フレーム２１の上下方向に変位した場合に、左右連結部材８３とともに回転部９１も、回転支持部２１４ｃを中心として回転する。
【０１６９】
このように、回転部９１がアンダーフレーム２１４の上を跨ぐように配置されることにより、車体フレーム２１を低くすることができるとともに、車体フレーム２１の左右方向のサイズを小型化することができる。
【０１７０】
ストッパ部９２は、アンダーフレーム２１４に固定されている。ストッパ部９２は、回転部９１の厚み方向に挟み込むキャリパを含む。ストッパ部９２は、ステアリングシャフト６５２に取り付けられたリーンロックレバー９３のロック操作によって、回転部９１を厚み方向に把持して回転部９１に摩擦力を与えるように動作する。ストッパ部９２は、リーンロックレバー９３の解除操作を行うことにより、回転部９１の把持を解除して回転部９１に対する摩擦力をゼロまたは低減するように動作する。
【０１７１】
ストッパ部９２には、リーンロックワイヤ９４（図２参照）を介してリーンロックレバー９３の操作が入力される。すなわち、ストッパ部９２には、リーンロックレバー９３に繋がったリーンロックワイヤ９４が接続されている。
【０１７２】
上述のような構成を有する規制機構９によって、リーンロックレバー９３の操作によって、前２輪リーン車両１の車体フレーム２１が左または右に傾斜するのを規制することができる。
【０１７３】
本実施形態では、リーンロックレバー９３の操作によって、規制機構９のストッパ部９２が作動するとともに、後輪ブレーキ機構１２の後輪ブレーキキャリパ１２２も作動する。すなわち、リーンロックレバー９３の操作によって、規制機構９及び後輪ブレーキ機構１２を連動させることができる。
【０１７４】
図９は、連動機構１６の概略構成を模式的に示す図である。連動機構１６は、第１イコライザ１６１と、第２イコライザ１６２とを有する。
【０１７５】
リーンロックレバー９３は、リーンロックワイヤ９４及び第１イコライザ１６１を介してストッパ部９２に接続されている。詳しくは、リーンロックワイヤ９４は、第１リーンロックワイヤ９４１と、第２リーンロックワイヤ９４２とを有する。第１リーンロックワイヤ９４１は、リーンロックレバー９３と第１イコライザ１６１とを接続する。第２リーンロックワイヤ９４２は、第１イコライザ１６１とストッパ部９２とを接続する。第１イコライザ１６１は、第１リーンロックワイヤ９４１と第２リーンロックワイヤ９４２との間に位置する。第１リーンロックワイヤ９４１が第１イコライザ１６１から延びる方向と第２リーンロックワイヤ９４２が第１イコライザ１６１から延びる方向とは、逆方向である。
【０１７６】
なお、第１リーンロックワイヤ９４１の延びる方向と第２リーンロックワイヤ９４２の延びる方向とが逆方向とは、第１リーンロックワイヤ９４１の延長線と第２リーンロックワイヤ９４２の延長線とが重なる場合だけでなく、第１リーンロックワイヤ９４１の延長線と第２リーンロックワイヤ９４２の延長線とが交差する場合も含む。第１リーンロックワイヤ９４１の延長線と第２リーンロックワイヤ９４２の延長線とが交差する角度は、４５度以下が好ましい。
【０１７７】
以上の構成により、リーンロックレバー９３を操作すると、操作力は、第１リーンロックワイヤ９４１、第１イコライザ１６１及び第２リーンロックワイヤ９４２を介して、ストッパ部９２に伝達される。
【０１７８】
第１イコライザ１６１には、第２リーンロックワイヤ９４２と平行に、連動ブレーキワイヤ１６３が接続されている。すなわち、連動ブレーキワイヤ１６３が第１イコライザ１６１から延びる方向と第１リーンロックワイヤ９４１が第１イコライザ１６１から延びる方向とは、逆方向である。連動ブレーキワイヤ１６３は、第１イコライザ１６１と第２イコライザ１６２の第１接続部１６２ａとを接続する。
【０１７９】
これにより、リーンロックレバー９３を操作した際に生じる操作力は、第１リーンロックワイヤ９４１、第１イコライザ１６１及び連動ブレーキワイヤ１６３を介して、第２イコライザ１６２に伝達される。
【０１８０】
第２イコライザ１６２は、連動ブレーキワイヤ１６３に接続される第１接続部１６２ａが位置付けられる第１長穴１６２ｂと、後述の第１後輪ブレーキワイヤ１２３１に接続される第２接続部１６２ｃが位置付けられる第２長穴１６２ｄとを有する。第１長穴１６２ｂの長手方向と第２長穴１６２ｄの長手方向とは、同じ方向である。なお、同じ方向とは、第１長穴１６２ｂの長手方向と第２長穴１６２ｄの長手方向とが平行の場合だけでなく、交差する場合も含む。
【０１８１】
第１長穴１６２ｂは、連動ブレーキワイヤ１６３が第２イコライザ１６２から延びる方向に長い穴である。すなわち、第１接続部１６２ａは、第１長穴１６２ｂ内を、連動ブレーキワイヤ１６３が第２イコライザ１６２から延びる方向に移動可能である。
【０１８２】
よって、連動ブレーキワイヤ１６３を第２イコライザ１６２に対して引っ張った場合には、連動ブレーキワイヤ１６３及び第１接続部１６２ａを介して第２イコライザ１６２に力が伝達される。一方、第２イコライザ１６２が後述の第１後輪ブレーキワイヤ１２３１に引っ張られた場合には、第１長穴１６２ｂ内を第１接続部１６２ａが移動する。よって、連動ブレーキワイヤ１６３には力は伝達されない。
【０１８３】
第２長穴１６２ｄは、第１後輪ブレーキワイヤ１２３１が第２イコライザ１６２から延びる方向に長い穴である。第２接続部１６２ｃは、第２長穴１６２ｄ内を、第１後輪ブレーキワイヤ１２３１が第２イコライザ１６２から延びる方向に移動可能である。
【０１８４】
よって、第１後輪ブレーキワイヤ１２３１を第２イコライザ１６２に対して引っ張った場合には、第１後輪ブレーキワイヤ１２３１及び第２接続部１６２ｃを介して第２イコライザ１６２に力が伝達される。一方、第２イコライザ１６２が連動ブレーキワイヤ１６３に引っ張られた場合には、第２接続部１６２ｃは第２長穴１６２ｄ内を移動する。よって、第１後輪ブレーキワイヤ１２３１がたるむのを防止できる。
【０１８５】
第２イコライザ１６２には、連動ブレーキワイヤ１６３と平行に、後輪ブレーキワイヤ１２３の第１後輪ブレーキワイヤ１２３１が接続されている。後輪ブレーキワイヤ１２３は、第１後輪ブレーキワイヤ１２３１と、第２後輪ブレーキワイヤ１２３２とを有する。第１後輪ブレーキワイヤ１２３１は、第２イコライザ１６２と後輪ブレーキレバー１２４とを接続する。第２後輪ブレーキワイヤ１２３２は、第２イコライザ１６２と後輪ブレーキキャリパ１２２とを接続する。第２後輪ブレーキワイヤ１２３２が第２イコライザ１６２から延びる方向と、連動ブレーキワイヤ１６３及び第１後輪ブレーキワイヤ１２３１が第２イコライザ１６２から延びる方向とは、逆方向である。
【０１８６】
これにより、後輪ブレーキレバー１２４を操作した際に生じる操作力は、第１後輪ブレーキワイヤ１２３１、第２イコライザ１６２及び第２後輪ブレーキワイヤ１２３２を介して、後輪ブレーキキャリパ１２２に伝達される。このとき、連動ブレーキワイヤ１６３が接続された第１接続部１６２ａは、第２イコライザ１６２の第１長穴１６２ｂ内を移動するため、連動ブレーキワイヤ１６３には力は伝達されない。
【０１８７】
リーンロックレバー９３を操作した際に生じる操作力は、第１リーンロックワイヤ９４１、第１イコライザ１６１、連動ブレーキワイヤ１６３、第２イコライザ１６２及び第２後輪ブレーキワイヤ１２３２を介して、後輪ブレーキキャリパ１２２に伝達される。
【０１８８】
以上の構成により、リーンロックレバー９３の操作によって、規制機構９のストッパ部９２及び後輪ブレーキ機構１２の後輪ブレーキキャリパ１２２を連動させることができる。したがって、前２輪リーン車両１の左右の傾斜及び前後方向の移動を規制した状態で、運転者が前２輪リーン車両１に容易に乗り降りすることができる。
【０１８９】
図１から図３、図５に示すように、ハンドルバー６５１には、メータ１４が取り付けられている。メータ１４は、前２輪リーン車両１の車両状態、バッテリ残量及び車速等を、運転者に表示する。本実施形態では、図１０に示すように、メータ１４は、円盤状の本体部１４１を有する。本体部１４１は、運転者に対向する位置に円形状の表示面１４１ａを有する。
【０１９０】
メータ１４は、表示面１４１ａに、電源操作部１４２と、車両状態表示部１４３と、バッテリ残量表示部１４４と、車速表示部１４５と、リーンロック表示部１４６とを有する。メータ１４には、信号を送信するための信号線１４９が接続されている（後述の図１３参照）。信号線１４９は、メータ１４と後述のコントローラ１８とを接続する。
【０１９１】
電源操作部１４２は、運転者の携帯端末等と無線通信することにより、前２輪リーン車両１の電源をＯＮまたはＯＦＦする信号を、コントローラ１８に出力する。電源操作部１４２は、メータ１４の表示面１４１ａの中央部に位置する。なお、電源操作部１４２は、ボタンスイッチであってもよい。
【０１９２】
車両状態表示部１４３は、前２輪リーン車両１の車両状態を表示する。車両状態表示部１４３は、例えば、走行不可状態などの前２輪リーン車両１の異常状態を表示したり、走行可能だがメンテナンスが必要な場合等に運転者に警告を表示したりする。車両状態表示部１４３は、前記異常状態を例えば赤色で表示し、前記警告を黄色で表示する。このように、前２輪リーン車両１の車両状態を色で表示することにより、運転者が前２輪リーン車両１の車両状態を容易に把握することができる。車両状態表示部１４３は、電源操作部１４２を囲むように円形状に形成されている。
【０１９３】
バッテリ残量表示部１４４は、前２輪リーン車両１のバッテリ２２１のバッテリ残量を表示する。バッテリ残量表示部１４４は、例えば、バッテリ２２１のバッテリ残量に応じて点灯する範囲を変えることにより、バッテリ２２１のバッテリ残量を表示する。このように、バッテリ残量表示部１４４がバッテリ２２１のバッテリ残量を数字ではなく点灯範囲によって表示することにより、運転者がバッテリ２２１のバッテリ残量を容易に把握することができる。バッテリ残量表示部１４４は、車両状態表示部１４３を囲むように円形状に形成されている。
【０１９４】
車速表示部１４５は、前２輪リーン車両１の車速を表示する。車速表示部１４５は、例えば、前２輪リーン車両１の車速に応じて点灯する範囲を変えることにより、前２輪リーン車両１の車速を表示する。このように、車速表示部１４５が前２輪リーン車両１の車速を数字ではなく点灯範囲によって表示することにより、運転者が前２輪リーン車両１の車速を容易に把握することができる。車速表示部１４５は、バッテリ残量表示部１４４を囲むように円形状に形成されている。
【０１９５】
リーンロック表示部１４６は、後述の規制機構９によって車体フレーム２１の左または右の傾斜が規制された状態であるかどうかを表示する。リーンロック表示部１４６は、例えば、規制機構９によって車体フレーム２１の左または右の傾斜が規制されている場合に、点灯する。
【０１９６】
図２、図５、及び図１１に示すように、ハンドルバー６５１には、運転者の指によって操作されるスロットル装置１５が設けられている。図１１に示すように、スロットル装置１５は、スロットルレバー１５１と、スロットルレバー支持部１５２とを有する。
【０１９７】
スロットルレバー１５１は、長手方向の両端部に第１端部及び第２端部を有する。スロットルレバー１５１の長手方向の第１端部は、スロットルレバー支持部１５２に、車体フレーム２１の上下方向に延びる回転軸Ｐを中心として回転可能に支持されている。スロットルレバー１５１は、長手方向の第２端部に、運転者の指で押圧する押圧部１５１ａを有する。
【０１９８】
スロットルレバー支持部１５２は、スロットルレバー１５１の長手方向の第１端部を回転可能に支持するとともに、スロットルレバー１５１の回転角度をスロットル信号として出力する。スロットルレバー１５１には、信号線１５９が接続されている。信号線１５９は、スロットルレバー支持部１５２と後述のコントローラ１８とを接続する。
【０１９９】
スロットルレバー１５１の操作量は、スロットル信号として、信号線１５９を介して図示しないコントローラに送信される。前記コントローラは、前記スロットル信号に応じて、パワーユニット２２を駆動させる。よって、スロットルレバー１５１の操作量に応じて、パワーユニット２２を駆動させることができる。
【０２００】
このように、運転者の指によって操作可能なスロットルレバー１５１を有するスロットル装置１５を用いて、パワーユニット２２の駆動を制御することにより、スロットル操作の操作性を向上できる。
【０２０１】
また、前２輪リーン車両１が前進だけでなく後進も可能な場合には、図１２に示すように、スロットルレバー２５１の回転方向によって、スロットル装置から前進または後進のスロットル信号を容易に出力することができる。図１２は、他のスロットルレバー２５１の一例を模式的に示す図である。
【０２０２】
スロットルレバー２５１は、長手方向の第２端部に、第１押圧部２５１ａ及び第２押圧部２５１ｂを有する。第１押圧部２５１ａは、車体フレーム２１の前後方向において、第２押圧部２５１ｂよりも前に位置する。
【０２０３】
運転者がスロットルレバー２５１の第２押圧部２５１ｂを前方に押して、スロットルレバー２５１を、車体フレーム２１の上下方向に延びる回転軸Ｐを中心として車体フレーム２１の前に向かって回転させた際（図１２のｂ１方向に回転）には、スロットルレバー支持部２５２は、前進のスロットル信号を出力する。運転者がスロットルレバー２５１の第２押圧部２５１ｂを後ろに引いて、スロットルレバー２５１を、回転軸Ｐを中心として車体フレーム２１の後ろに回転させた際（図１２のｂ２方向に回転）には、スロットルレバー支持部２５２は、後進のスロットル信号を出力する。これにより、スロットルレバー２５１の操作によって、前２輪リーン車両１を容易に前進または後進させることができる。
【０２０４】
なお、スロットルレバー２５１を、回転軸Ｐを中心として、車体フレーム２１の後方に回転させた際に、スロットルレバー支持部２５２から回生ブレーキの信号を出力してもよい。なお、前記回生ブレーキの信号は、図示しないコントローラによってモータに回生運転を行わせる信号である。
【０２０５】
コントローラ１８は、前２輪リーン車両１の駆動を制御する。具体的には、コントローラ１８は、前２輪リーン車両１の車両状態をメータ１４に表示させるように、メータ１４の表示を制御する。また、コントローラ１８は、スロットルレバー１５１の操作に応じてスロットルレバー支持部１５２から出力されるスロットル信号に基づいて、パワーユニット２２の駆動を制御する。また、コントローラ１８は、ロック機構１７等の駆動も制御する。
【０２０６】
（ステアリングシャフト）
以下で、操舵部材のステアリングシャフト６５２の構成を、図１、図１３から図１５を用いて詳しく説明する。
【０２０７】
図１３は、ハンドルバー６５１の高さを変えた場合に、ステアリングシャフト６５２及びハンドルバー６５１を拡大して示す図である。図１４は、ハンドルバー６５１の高さを変えた場合に、前２輪リーン車両１を前から見た正面図である。図１５は、ハンドルバー６５１の高さを変えた場合に、前２輪リーン車両１を左から見た左側面図である。
【０２０８】
図１３から図１５において、ハンドルバー６５１の高さを変えた場合のハンドルバー６５１及びステアリングシャフト６５２を一点鎖線で示す。また、図１３から図１５において、ハンドルバー６５１の高さを変える方向を白抜き矢印で示す。
【０２０９】
図１６は、運転者が大人の場合に、運転者の腕の回転範囲とハンドルバー６５１の位置との関係を模式的に示す左側面図である。図１７は、運転者が子供の場合に、運転者の腕の回転範囲とハンドルバー６５１の位置との関係を模式的に示す左側面図である。図１６及び図１７において、運転者の腕の上下方向の回転範囲を一点鎖線の矢印で示す。
【０２１０】
なお、図２０にも、ハンドルバー６５１の高さを変えた場合の前２輪リーン車両１を示すが、図２０に示す構成は、図１４及び図１５にそれぞれ示す構成と同様である。よって、図２０の詳しい説明は省略する。
【０２１１】
図１３から図１５に示すように、車体フレーム２１を左から見て、車体フレーム２１の上下方向において、ステアリングシャフト６５２は、中間部分で車体フレーム２１の前に向かって折れ曲がっている。すなわち、ステアリングシャフト６５２のうち前記中間部分よりも上の部分は、車体フレーム２１の上下方向に延びている。
【０２１２】
具体的には、ステアリングシャフト６５２は、ステアリングシャフト下部６５２ａと、ステアリングシャフト屈曲部６５２ｂと、ステアリングシャフト上部６５２ｃとを有する。
【０２１３】
ステアリングシャフト下部６５２ａは、一部がヘッドパイプ２１１に回転可能に支持されているとともに、ヘッドパイプ２１１から車体フレーム２１の上下方向における上且つ車体フレーム２１の前後方向における後ろに向かって延びている。すなわち、ステアリングシャフト下部６５２ａは、車体フレーム２１の前部に位置するヘッドパイプ２１１からヘッドパイプ２１１の延びる方向に延びている。ステアリングシャフト下部６５２ａが延びる方向が、中間操舵軸線Ｚの軸線方向である。
【０２１４】
ステアリングシャフト上部６５２ｃは、ステアリングシャフト下部６５２ａの上端部から車体フレーム２１の前後方向における前且つ車体フレーム２１の上下方向における上に向かって延びている。ステアリングシャフト上部６５２ｃの上端部には、ハンドルバー６５１が接続されている。ハンドルバー６５１の把持部６５１ａは、車体フレーム２１を左から見て、中間操舵軸線Ｚの延長線に対して、距離Ｉに位置する。この距離Ｉは、車体フレーム２１を左から見て、把持部６５１ａの上端と中間操舵軸線Ｚの延長線との最短距離である。距離Ｉは、ステアリングシャフト６５２の回転軸線である中間操舵軸線Ｚに対するオフセット量である。
【０２１５】
ステアリングシャフト屈曲部６５２ｂは、ステアリングシャフト下部６５２ａの上端部とステアリングシャフト上部６５２ｃの下端部との間に位置する。すなわち、ステアリングシャフト屈曲部６５２ｂは、ステアリングシャフト下部６５２ａに対して車体フレーム２１の前後方向における前且つ車体フレーム２１の上下方向における上に向かって屈曲する部分である。
【０２１６】
また、ステアリングシャフト６５２は、ステアリングシャフト上部６５２ｃの一部を構成するインナーパイプ６５３と、ステアリングシャフト上部６５２ｃの残部、ステアリングシャフト屈曲部６５２ｂ及びステアリングシャフト下部６５２ａを構成するアウターパイプ６５４とを有する。
【０２１７】
インナーパイプ６５３の上部は、ハンドルバー６５１に接続されている。インナーパイプ６５３の下部は、アウターパイプ６５４の上部内に位置する。図１及び図１３に示すように、ステアリングシャフト下部６５２ａを構成するアウターパイプ６５４の下部は、車体フレーム２１を左から見て、中間操舵軸線Ｚが延びる方向に延びている。ステアリングシャフト上部６５２ｃの残部を構成するアウターパイプ６５４の上部は、車体フレーム２１を左から見て、車体フレーム２１の上下方向に延びている。すなわち、アウターパイプ６５４の上部は、車体フレーム２１を左から見て、アウターパイプ６５４の下部に対して車体フレーム２１の前に向かって折れ曲がっている。アウターパイプ６５４の下部の一部は、ヘッドパイプ２１１に回転可能に支持されている。
【０２１８】
インナーパイプ６５３とアウターパイプ６５４とは、アウターパイプ６５４内にインナーパイプ６５３の下部が位置付けられた状態で、固定部材１３１によって固定されている。この固定部材１３１は、アウターパイプ６５４の上端部に位置する。すなわち、固定部材１３１は、ステアリングシャフト上部６５２ｃに位置する。固定部材１３１は、アウターパイプ６５４の上端部に径方向に締め付け力を加えることにより、アウターパイプ６５４内でインナーパイプ６５３を保持する。
【０２１９】
なお、固定部材１３１の構成は、ボルトの締結によって前記締め付け力を生じる構成であってもよいし、レバー操作によるてこの原理を利用して前記締め付け力を生じる構成であってもよい。すなわち、固定部材１３１は、アウターパイプ６５４に対してインナーパイプ６５３を固定可能であれば、どのような構成を有していてもよい。
【０２２０】
上述の構成を有するステアリングシャフト６５２では、図１３に示すように、インナーパイプ６５３の延びる方向において、アウターパイプ６５４に対するインナーパイプ６５３の位置を変えることにより、ステアリングシャフト上部６５２ｃの長さが変更可能である。すなわち、ステアリングシャフト６５２は、ステアリングシャフト上部６５２ｃをインナーパイプ６５３の延びる方向に伸縮させることにより、ハンドルバー６５１の位置を調整可能なハンドル調整機構１３を有する。
【０２２１】
このようにステアリングシャフト６５２がハンドル調整機構１３を有することにより、図１４に示すように、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２との中点Ｍからハンドルバー６５１の把持部６５１ａまでの、車体フレーム２１の上下方向における距離であるハンドル高さＨを、変更することができる。なお、ハンドル高さＨは、中点Ｍから把持部６５１ａの上端までの、車体フレーム２１の上下方向における距離である。中点Ｍは、前２輪リーン車両１が直立した状態で、車体フレーム２１を前から見て左前輪３１及び右前輪３２の回転中心を結んだ線上で且つ車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１のトレッド中心Ｔ１と右前輪３２のトレッド中心Ｔ２とからそれぞれ等距離に位置する点である。
【０２２２】
また、上述のようにステアリングシャフト６５２がハンドル調整機構１３を有することにより、車体フレーム２１の前後方向において、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚに対するハンドルバー６５１のオフセット量を変更できる。このオフセット量は、車体フレーム２１を左から見て、把持部６５１ａの上端と中間操舵軸線Ｚの延長線との距離Ｉである。
【０２２３】
前２輪リーン車両１の停止時には、運転者は、ハンドルバー６５１を車体フレーム２１の左右方向に移動させることによって、前２輪リーン車両１の左右方向のバランスをとる。ハンドルバー６５１の左右方向の移動は、ハンドル高さＨに影響を受ける。そのため、ハンドル高さＨを調整することにより、車両停止時においてハンドルバー６５１を左右方向に移動させる際のハンドルバー６５１の操作感を変えることができる。
【０２２４】
また、前２輪リーン車両１が極低速で走行している際には、前２輪リーン車両１のハンドルバー６５１を回転させることにより、前２輪リーン車両１を旋回させる場合がある。ハンドルバー６５１の回転は、車体フレーム２１の前後方向におけるステアリングシャフト６５２に対するハンドルバー６５１のオフセット量（距離Ｉ）に影響を受ける。そのため、オフセット量を調整することにより、前２輪リーン車両１が極低速で走行中に、ハンドルバー６５１を回転させる際のハンドルバー６５１の操作感を変えることができる。
【０２２５】
図１６に示すように、運転者が前２輪リーン車両１に乗車した状態では、前２輪リーン車両１に対する運転者の足の位置が決まっている。前２輪リーン車両１に乗車した運転者の腕は、肩を中心として上下方向に回転するため、運転者の腕の回転中心Ｍは、一義的に決まる。すなわち、前２輪リーン車両１に対する運転者の足の位置が決まれば、運転者の腕の上下方向の回転範囲（図１６における一点鎖線の矢印の範囲）も決まる。
【０２２６】
運転者の腕の上下方向の回転範囲において、運転者が前２輪リーン車両１を操作しやすいハンドルバー６５１の位置（以下、ハンドル位置という）が存在する。そのハンドル位置は、運転者の肘の角度がハンドルバー６５１の左右方向の移動及び回転を許容可能な所定の角度θとなるようなハンドルバー６５１の位置である。よって、前２輪リーン車両１の操作性の観点から、前２輪リーン車両１のハンドルバー６５１の位置を、前記ハンドル位置に設定するのが好ましい。
【０２２７】
前記ハンドル位置は、ハンドルバー６５１の移動範囲と、運転者の腕の上下方向の回転範囲とが交わる位置である。よって、上述のように、ハンドル調整機構１３によって、ハンドルバー６５１の上下方向及び前後方向の位置を調整することにより、ハンドルバー６５１の位置を前記ハンドル位置に設定することができる。
【０２２８】
図１７に示すように、前２輪リーン車両の運転者が子供の場合でも、運転者が大人の場合（図１６の場合）と同様、ハンドル調整機構１３によって、ハンドルバー６５１の上下方向及び前後方向の位置を調整することにより、ハンドルバー６５１の位置を、運転者が前２輪リーン車両１を操作しやすいハンドル位置に設定することができる。
【０２２９】
上述のように、ハンドル調整機構１３によってハンドル高さＨ及びオフセット量を調整することにより、運転者が前２輪リーン車両１を操作しやすいハンドル位置に設定することができる。これにより、前２輪リーン車両１の停止状態から極低速までの速度領域において、ハンドルバー６５１の操作感を向上することが可能になる。
【０２３０】
なお、前記停止時は、車両の速度がゼロを意味する。前記極低速は、前２輪リーン車両１の左または右の傾斜ではなくハンドルバー６５１の回転によって、前２輪リーン車両１を旋回させる速度を意味する。
【０２３１】
図１３に示すように、インナーパイプ６５３及びアウターパイプ６５４内には、メータ１４の２本の信号線１４９及びスロットル装置１５の信号線１５９が配置されている。メータ１４の２本の信号線１４９及びスロットル装置１５の信号線１５９は、それぞれ、螺旋状に巻かれたカールコード部１４９ａ，１５９ａを有する。本実施形態では、メータ１４の信号線１４９のカールコード部１４９ａ及びスロットル装置１５の信号線１５９のカールコード部１４９ａ，１５９ａは、インナーパイプ６５３及びアウターパイプ６５４の少なくとも一方の内部に、配置されている。
【０２３２】
これにより、上述のようにハンドル調整機構１３によってステアリングシャフト６５２のインナーパイプ６５３をアウターパイプ６５４に対して伸縮させた場合に、メータ１４の信号線１４９及びスロットル装置１５の信号線１５９によって、インナーパイプ６５３の伸縮が邪魔されるのを防止できる。また、ステアリングシャフト６５２内に、メータ１４の信号線１４９及びスロットル装置１５の信号線１５９をコンパクトに収容することができる。
【０２３３】
しかも、ステアリングシャフト６５２内にカールコード部１４９ａ，１５９ａを配置したため、外部からステアリングシャフト６５２の内部への電磁波の進入を、ステアリングシャフト６５２によって抑制できる。これにより、信号線１４９，１５９内に送信される信号に、外部の電磁波によってノイズが生じることを抑制できる。よって、外部の電磁波による信号ノイズの発生を防止する部品を少なくしたり省略したりすることができる。したがって、前２輪リーン車両１の製造コストを低減できるとともに、軽量化を図ることができる。
【０２３４】
なお、本実施形態では、メータ１４の信号線１４９は２本であるが、１本または３本以上でもよい。また、インナーパイプ６５３及びアウターパイプ６５４内に、他の信号線が配置されていてもよい。
【０２３５】
本実施形態では、メータ１４及びスロットル装置１５が、端末であり、コントローラ１８が電装品である。前記端末は、ハンドルバー６５１に取り付けられ、且つ、車体フレーム２１に取り付けられる電装品に信号線を介して接続される部品であれば、他の部品であってもよい。また、前記電装品は、車体フレーム２１に取り付けられ、且つ、ハンドルバー６５１に取り付けられる前記端末に信号線を介して接続される部品であれば、他の部品であってもよい。
【０２３６】
（その他の実施形態）
以上、本発明の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、本発明は上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。
【０２３７】
前記実施形態では、ステアリングシャフト上部６５２ｃに、アウターパイプ６５４に対してインナーパイプ６５３を固定する固定部材１３１が設けられている。すなわち、ハンドル調整機構１３は、ステアリングシャフト上部６５２ｃの長さを変えることにより、ハンドルバー６５１の位置を調整する。
【０２３８】
しかしながら、ハンドル調整機構は、ステアリングシャフト下部の長さを変更してもよいし、ステアリングシャフト上部及びステアリング下部の長さを変更してもよい。
【０２３９】
図１８に、ステアリングシャフト下部の長さを調整可能なハンドル調整機構の一例を示す。なお、図１８では、説明のために、左前輪３１、ステアリングシャフト１６５２及びハンドルバー６５１を模式的に示す。
【０２４０】
ステアリングシャフト１６５２は、ステアリングシャフト下部１６５２ａと、ステアリングシャフト屈曲部１６５２ｂと、ステアリングシャフト上部１６５２ｃとを有する。
【０２４１】
ステアリングシャフト下部１６５２ａは、一部がヘッドパイプ２１１に回転可能に支持されているとともに、ヘッドパイプ２１１から車体フレームの上下方向における上且つ車体フレームの前後方向における後ろに向かって延びている。
【０２４２】
ステアリングシャフト上部１６５２ｃは、ステアリングシャフト下部１６５２ａの上端部から車体フレームの前後方向における前且つ車体フレームの上下方向における上に向かって延びている。ステアリングシャフト上部１６５２ｃの上端部には、ハンドルバー６５１が接続されている。ハンドルバー６５１の把持部６５１ａは、車体フレームを左から見て、中間操舵軸線Ｚの延長線に対して、距離Ｉに位置する。この距離Ｉは、車体フレームを左から見て、把持部６５１ａの上端と中間操舵軸線Ｚの延長線との最短距離である。距離Ｉは、ステアリングシャフト１６５２の回転軸線である中間操舵軸線Ｚに対するオフセット量である。
【０２４３】
ステアリングシャフト屈曲部１６５２ｂは、ステアリングシャフト下部１６５２ａの上端部とステアリングシャフト上部１６５２ｃの下端部との間に位置する。すなわち、ステアリングシャフト屈曲部１６５２ｂは、ステアリングシャフト下部１６５２ａに対して車体フレームの前後方向における前且つ車体フレームの上下方向における上に向かって屈曲する部分である。
【０２４４】
また、ステアリングシャフト１６５２は、ステアリングシャフト下部１６５２ａの一部を構成するアウターパイプ１６５４と、ステアリングシャフト上部１６５２ｃ、ステアリングシャフト屈曲部６５２ｂ及びステアリングシャフト下部１６５２ａの残部を構成するインナーパイプ１６５３と、を有する。
【０２４５】
インナーパイプ１６５３の上部は、ハンドルバー６５１に接続されている。インナーパイプ１６５３の下部は、アウターパイプ１６５４の上部内に位置する。図１８に示すように、ステアリングシャフト下部１６５２ａを構成するアウターパイプ１６５４及びインナーパイプ１６５３の一部は、車体フレームを左から見て、中間操舵軸線Ｚが延びる方向に延びている。ステアリングシャフト上部６５２ｃを構成するインナーパイプ１６５３の上部は、車体フレームを左から見て、車体フレームの上下方向に延びている。すなわち、インナーパイプ１６５３の上部は、車体フレームを左から見て、インナーパイプ１６５３の下部に対して車体フレームの前に向かって折れ曲がっている。アウターパイプ１６５４の下部の一部は、ヘッドパイプ２１１に回転可能に支持されている。
【０２４６】
インナーパイプ１６５３とアウターパイプ１６５４とは、アウターパイプ１６５４内にインナーパイプ１６５３の下部が位置付けられた状態で、固定部材１１３１によって固定されている。この固定部材１１３１は、アウターパイプ１６５４の上端部に位置する。すなわち、固定部材１１３１は、ステアリングシャフト下部１６５２ａに位置する。固定部材１１３１は、アウターパイプ１６５４の上端部に径方向に締め付け力を加えることにより、アウターパイプ１６５４内でインナーパイプ１６５３を保持する。
【０２４７】
なお、固定部材１１３１の構成は、ボルトの締結によって前記締め付け力を生じる構成であってもよいし、レバー操作によるてこの原理を利用して前記締め付け力を生じる構成であってもよい。すなわち、固定部材１１３１は、アウターパイプ１６５４に対してインナーパイプ１６５３を固定可能であれば、どのような構成を有していてもよい。
【０２４８】
上述の構成を有するステアリングシャフト１６５２では、図１８に示すように、中間操舵軸線Ｚの延びる方向において、アウターパイプ１６５４に対するインナーパイプ１６５３の位置を変えることにより、ステアリングシャフト下部１６５２ａの長さが変更可能である。すなわち、ステアリングシャフト１６５２は、ステアリングシャフト下部１６５２ａをインナーパイプ１６５３の延びる方向に伸縮させることにより、ハンドルバー６５１の位置を調整可能なハンドル調整機構１０１３を有する。
【０２４９】
このようにステアリングシャフト１６５２がハンドル調整機構１０１３を有することにより、図１８に示すように、車体フレームの左右方向における左前輪３１と右前輪３２との中点Ｍからハンドルバー６５１の把持部６５１ａまでの、車体フレームの上下方向における距離であるハンドル高さＨを、変更することができる。なお、ハンドル高さＨの定義は、上述の実施形態におけるハンドル高さＨと同様である。
【０２５０】
図１８に示す例では、ハンドル調整機構１０１３によってアウターパイプ１６５４に対するインナーパイプ１６５３の位置を変更した場合でも、車体フレームの前後方向において、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚの延長線に対するハンドルバー６５１のオフセット量（距離Ｉ）は、変わらない。
【０２５１】
上述のように、ハンドル高さＨを調整することにより、前２輪リーン車両の停止状態から極低速までの速度領域において、ハンドルバー６５１の操作感を向上することが可能になる。
【０２５２】
図１９に、ステアリングシャフト上部及びステアリングシャフト下部の長さを調整可能なハンドル調整機構の一例を示す。なお、図１９では、説明のために、左前輪３１、ステアリングシャフト２６５２及びハンドルバー６５１を模式的に示す。
【０２５３】
ステアリングシャフト２６５２は、ステアリングシャフト下部２６５２ａと、ステアリングシャフト屈曲部２６５２ｂと、ステアリングシャフト上部２６５２ｃとを有する。
【０２５４】
ステアリングシャフト下部２６５２ａは、一部がヘッドパイプ２１１に回転可能に支持されているとともに、ヘッドパイプ２１１から車体フレームの上下方向における上且つ車体フレームの前後方向における後ろに向かって延びている。
【０２５５】
ステアリングシャフト上部２６５２ｃは、ステアリングシャフト下部２６５２ａの上端部から車体フレームの前後方向における前且つ車体フレームの上下方向における上に向かって延びている。ステアリングシャフト上部２６５２ｃの上端部には、ハンドルバー６５１が接続されている。ハンドルバー６５１の把持部６５１ａは、車体フレームを左から見て、中間操舵軸線Ｚの延長線に対して、距離Ｉに位置する。この距離Ｉは、車体フレームを左から見て、把持部６５１ａの上端と中間操舵軸線Ｚの延長線との最短距離である。距離Ｉは、ステアリングシャフト２６５２の回転軸線である中間操舵軸線Ｚに対するオフセット量である。
【０２５６】
ステアリングシャフト屈曲部２６５２ｂは、ステアリングシャフト下部２６５２ａの上端部とステアリングシャフト上部２６５２ｃの下端部との間に位置する。すなわち、ステアリングシャフト屈曲部２６５２ｂは、ステアリングシャフト下部２６５２ａに対して車体フレームの前後方向における前且つ車体フレームの上下方向における上に向かって屈曲する部分である。
【０２５７】
また、ステアリングシャフト２６５２は、ステアリングシャフト下部２６５２ａの一部を構成するアウターパイプ２６５４と、ステアリングシャフト上部２６５２ｃ、ステアリングシャフト屈曲部２６５２ｂ及びステアリングシャフト下部２６５２ａの残部を構成するインナーパイプ２６５３と、を有する。
【０２５８】
インナーパイプ２６５３の上部は、ハンドルバー６５１に接続されている。インナーパイプ２６５３の下部は、アウターパイプ２６５４の上部内に位置する。インナーパイプ２６５３は、軸方向に伸縮可能である。
【０２５９】
すなわち、インナーパイプ２６５３は、第１インナーパイプ２６５３ａと、第２インナーパイプ２６５３ｂとを有する。第１インナーパイプ２６５３ａの下部は、第２インナーパイプ２６５３ｂの上部内に位置する。第１インナーパイプ２６５３ａと第２インナーパイプ１６５３ｂとは、第２インナーパイプ１６５３ｂ内に第１インナーパイプ１６５３ａの下部が位置付けられた状態で、第１固定部材２１３１によって固定されている。この第１固定部材２１３１は、第２インナーパイプ１６５３ｂの上端部に位置する。すなわち、第１固定部材２１３１は、ステアリングシャフト上部２６５２ｃに位置する。第１固定部材２１３１は、第２インナーパイプ１６５３ｂの上端部に径方向に締め付け力を加えることにより、第２インナーパイプ１６５３ｂ内で第１インナーパイプ１６５３ａを保持する。
【０２６０】
これにより、第２インナーパイプ２６５３ｂに対する第１インナーパイプ２６５３ａの位置を変更することができる。よって、インナーパイプ２６５３の軸方向の長さを変更することができる。
【０２６１】
第１インナーパイプ２６５３ａの上部は、ハンドルバー６５１に接続されている。第２インナーパイプ１６５３ｂの下部は、アウターパイプ２６５４の上部内に位置する。第１インナーパイプ２６５３ａ及び第２インナーパイプ２６５３ｂの一部は、ステアリングシャフト上部２６５２ｃを構成する。第２インナーパイプ２６５３ｂは、ステアリングシャフト屈曲部２６５２ｂ及びステアリングシャフト下部２６５２ａの一部を構成する。
【０２６２】
図１９に示すように、ステアリングシャフト下部２６５２ａの一部を構成するアウターパイプ２６５４及びステアリングシャフト下部２６５２ａの残部を構成する第２インナーパイプ２６５３ｂは、車体フレームを左から見て、中間操舵軸線Ｚが延びる方向に延びている。ステアリングシャフト上部２６５２ｃを構成するインナーパイプ２６５３の上部は、車体フレームを左から見て、車体フレームの上下方向に延びている。すなわち、インナーパイプ２６５３の上部は、車体フレームを左から見て、インナーパイプ２６５３の下部に対して車体フレームの前に向かって折れ曲がっている。アウターパイプ２６５４の下部の一部は、ヘッドパイプ２１１に回転可能に支持されている。
【０２６３】
インナーパイプ２６５３の第２インナーパイプ２６５３ｂとアウターパイプ２６５４とは、アウターパイプ２６５４内に第２インナーパイプ２６５３ｂの下部が位置付けられた状態で、第２固定部材２１３２によって固定されている。この第２固定部材２１３２は、アウターパイプ２６５４の上端部に位置する。すなわち、第２固定部材２１３２は、ステアリングシャフト下部２６５２ａに位置する。第２固定部材２１３２は、アウターパイプ２６５４の上端部に径方向に締め付け力を加えることにより、アウターパイプ２６５４内で第２インナーパイプ２６５３ｂを保持する。
【０２６４】
なお、第２固定部材２１３２の構成は、ボルトの締結によって前記締め付け力を生じる構成であってもよいし、レバー操作によるてこの原理を利用して前記締め付け力を生じる構成であってもよい。すなわち、第２固定部材２１３２は、アウターパイプ２６５４に対して第２インナーパイプ２６５３ｂを固定可能であれば、どのような構成を有していてもよい。
【０２６５】
上述の構成を有するステアリングシャフト２６５２では、図１９に示すように、第１インナーパイプ２６５３ａの軸方向の長さを変えることにより、ステアリングシャフト上部２６５２ｃの長さが変更可能であるとともに、アウターパイプ２６５４に対する第２インナーパイプ２６５３ｂの位置を変えることにより、ステアリングシャフト下部２６５２ａの長さが変更可能である。すなわち、ステアリングシャフト２６５２は、ステアリングシャフト上部２６５２ｃをインナーパイプ２６５３の軸方向に伸縮させるとともに、ステアリングシャフト下部２６５２ａを中間操舵軸線Ｚの延びる方向に伸縮させることにより、ハンドルバー６５１の位置を調整可能なハンドル調整機構２０１３を有する。
【０２６６】
このようにステアリングシャフト２６５２がハンドル調整機構２０１３を有することにより、図１９に示すように、車体フレームの左右方向における左前輪３１と右前輪３２との中点Ｍからハンドルバー６５１の把持部６５１ａまでの、車体フレームの上下方向における距離であるハンドル高さＨを、変更することができる。なお、ハンドル高さＨの定義は、上述の実施形態におけるハンドル高さＨと同様である。
【０２６７】
また、上述のようにステアリングシャフト２６５２がハンドル調整機構２０１３を有することにより、車体フレームの前後方向において、ステアリングシャフト２６５２の中間操舵軸線Ｚに対するハンドルバー６５１のオフセット量を変更できる。このオフセット量は、車体フレームを左から見て、把持部６５１ａの上端と中間操舵軸線Ｚの延長線との距離Ｉである。
【０２６８】
上述のように、ハンドル高さＨ及びオフセット量を調整することにより、前２輪リーン車両の停止状態から極低速までの速度領域において、ハンドルバー６５１の操作感を向上することが可能になる。
【０２６９】
前記実施形態では、前２輪リーン車両１は、ハンドルとして、車体フレーム２１の左右方向に延びる棒状のハンドルバー６５１を有する。しかしながら、前２輪リーン車両は、左セパレートハンドル及び右セパレートハンドルを有するセパレートタイプのハンドルなど、他の構成のハンドルを有していてもよい。
【０２７０】
前記実施形態では、左足荷重伝達部８１の左連結部材８１２は、リンク機構５の左サイド部材５３に連結されている。右足荷重伝達部８２の右連結部材８２２は、リンク機構５の右サイド部材５４に連結されている。
【０２７１】
しかしながら、左連結部材は、車体フレームの左右方向において、リンク機構５のうちヘッドパイプ２１１よりも左に位置する左部５ａに連結されていれば、左サイド部材５３以外の部材に連結されていてもよい。すなわち、左連結部材は、リンク機構の左部に連結されていればよい。右連結部材は、車体フレームの左右方向において、リンク機構５のうちヘッドパイプ２１１よりも右に位置する右部５ｂに連結されていれば、右サイド部材５４以外の部材に連結されていてもよい。すなわち、右連結部材は、リンク機構の右部に連結されていればよい。
【０２７２】
また、左連結部材は、右サイド部材を含むリンク機構の右部に連結されていてもよい。右連結部材は、左サイド部材を含むリンク機構の左部に連結されていてもよい。
【０２７３】
前記実施形態では、ステアリングシャフト６５２は、インナーパイプ６５３と、アウターパイプ６５４とを有する。しかしながら、ステアリングシャフトは、ハンドル調整機構によってハンドル高さＨ及びオフセット量を調整可能であれば、同じ太さのパイプを有していてもよい。また、ステアリングシャフトは、太さの異なる複数種類のパイプを有していてもよい。
【０２７４】
前記実施形態では、インナーパイプ６５３の下部は、アウターパイプ６５４の上部内に位置する。しかしながら、インナーパイプの上部が、アウターパイプの下部内に位置していてもよい。
【０２７５】
前記実施形態では、ステアリングシャフト６５２は、ステアリングシャフト下部６５２ａと、ステアリングシャフト屈曲部６５２ｂと、ステアリングシャフト上部６５２ｃとを有する。しかしながら、ステアリングシャフトは、ハンドル高さＨ及びオフセット量を調整可能な構成であれば、例えば、中間操舵軸線に沿って延びる形状など、ステアリング屈曲部を有しない形状であってもよい。
【０２７６】
前記実施形態では、第１スペーサ１０１、第２スペーサ１０２及び第３スペーサ１０３は、球状である。しかしながら、第１スペーサ、第２スペーサ及び第３スペーサの少なくとも一つは、円柱状または円錐状などの他の形状であってもよい。
【０２７７】
また、前２輪リーン車両は、第１スペーサ、第２スペーサ及び第３スペーサの少なくとも一つを有していてもよいし、第１スペーサ、第２スペーサ及び第３スペーサを有していなくてもよい。
【０２７８】
前記実施形態では、リンク機構５は、ヘッドパイプ２１１よりも後ろに位置する上クロス部材５１を有する。しかしながら、リンク機構は、後上クロス部材及びヘッドパイプの前に、前上クロス部材を設けてもよい。
【０２７９】
前記実施形態では、リンク機構５は、車体フレーム２１の左右方向において、中間部がヘッドパイプ２１１に回転可能に支持された上クロス部材５１及び下クロス部材５２を有する。しかしながら、上クロス部材は、左端部がヘッドパイプに回転可能に支持された左上クロス部材と、右端部がヘッドパイプに回転可能に支持された右上クロス部材とを含んでもよい。下クロス部材における前下クロス部材及び後下クロス部材の少なくとも一つは、左端部がヘッドパイプに回転可能に支持された左下クロス部材と、右端部がヘッドパイプに回転可能に支持された右下クロス部材とを含んでもよい。また、リンク機構は、左右独立懸架式のリンク機構であってもよい。すなわち、リンク機構は、車体フレームを前から見てヘッドパイプに対して車体フレームの左右方向の左に位置し且つ前記ヘッドパイプに回転可能に支持された左アーム部と、車体フレームを前から見てヘッドパイプに対して車体フレームの左右方向の右に位置し且つ前記ヘッドパイプに回転可能に支持された右アーム部とを有してもよい。前記左アーム部には、左サイド部材が回転可能に接続されていて、前記右アーム部には、右サイド部材が回転可能に接続されている。
【０２８０】
前記実施形態では、規制機構９は、板状の回転部９１を厚み方向に把持して回転部９１に摩擦力を与えるストッパ部９２を有する。しかしながら、規制機構は、前２輪リーン車両の左または右への傾斜を規制可能な構成を有していれば、どのような構成を有していてもよい。
【０２８１】
前記実施形態では、前輪ブレーキ機構１１は、前輪ブレーキディスク１１１と、前輪ブレーキキャリパ１１２とを有する。しかしながら、前輪ブレーキ機構は、左右一対の前輪に対して制動力を与えることができれば、どのような構成を有していてもよい。また、前記実施形態では、前輪ブレーキ機構１１は、油圧によって作動するが、油圧以外（例えば、ワイヤなど）によって作動してもよい。
【０２８２】
前記実施形態では、後輪ブレーキ機構１２は、後輪ブレーキディスク１２１と、後輪ブレーキキャリパ１２２とを有する。しかしながら、後輪ブレーキ機構は、後輪に対して制動力を与えることができれば、どのような構成を有していてもよい。また、前記実施形態では、後輪ブレーキ機構１２は、後輪ブレーキワイヤ１２３によって作動するが、ワイヤ以外（例えば油圧など）によって作動してもよい。
【０２８３】
前記実施形態では、前２輪リーン車両１は、リーンロックレバー９３の操作によって、規制機構９及び後輪ブレーキ機構１２を連動させる連動機構１６を有する。しかしながら、連動機構は、規制機構と前輪ブレーキ機構とを連動させてもよい。連動機構の構成は、上述の実施形態の構成に限らず、他の構成であってもよい。前２輪リーン車両は、連動機構を有していなくてもよい。
【符号の説明】
【０２８４】
１  前２輪リーン車両
２  車両本体
３  前輪
４  後輪
５  リンク機構
５ａ  左部
５ｂ  右部
６  操舵機構
８  荷重伝達機構
９  規制機構
１１  前輪ブレーキ機構
１２  後輪ブレーキ機構
１３、１０１３、２０１３  ハンドル調整機構
１４  メータ（端末）
１５  スロットル装置（端末）
１６  連動機構
１７  ロック機構
１８  コントローラ（電装品）
２１  車体フレーム
２２  パワーユニット
３１  左前輪
３２  右前輪
４１  車輪軸
５１  上クロス部材
５２  下クロス部材
５３  左サイド部材
５４  右サイド部材
６１  左懸架部
６２  右懸架部
６５  操舵部材
６６  操舵力伝達機構
８１  左足荷重伝達部
８２  右足荷重伝達部
８３  左右連結部材
９１  回転部
９２  ストッパ部
９３  リーンロックレバー
９４  リーンロックワイヤ
１０１  第１スペーサ
１０２  第２スペーサ
１０３  第３スペーサ
１３１、１１３１  固定部材
１４１  本体部
１４１ａ  表示面
１４２  電源操作部
１４３  車両状態表示部
１４４  バッテリ残量表示部
１４５  車速表示部
１４６  リーンロック表示部
１４９  信号線
１４９ａ  カールコード部
１５１  スロットルレバー
１５１ａ  押圧部
１５２  スロットルレバー支持部
１５９  信号線
１５９ａ  カールコード部
１６１  第１イコライザ
１６２  第２イコライザ
１６３  連動ブレーキワイヤ
２１１  ヘッドパイプ（リンク支持部）
２１２  メインフレーム
２１３  アッパーフレーム
２１４  アンダーフレーム
２２１  バッテリ
５２１  前下クロス部（前クロス部）
５２２  後下クロス部（後クロス部）
５２３  下クロス連結部
５２４  下クロス連結部
６５１  ハンドルバー
６５１ａ  把持部
６５２、１６５２、２６５２  ステアリングシャフト
６５２ａ、１６５２ａ、２６５２ａ  ステアリングシャフト下部
６５２ｂ、１６５２ｂ、２６５２ｂ  ステアリングシャフト屈曲部
６５２ｃ、１６５２ｃ、２６５２ｃ  ステアリングシャフト上部
６５３、１６５３、２６５３  インナーパイプ
６５４、１６５４、２６５４  アウターパイプ
６６９  タイロッド
８１１  左足載置部
８１２  左連結部材
８２１  右足載置部
８２２  右連結部材
９４１  第１リーンロックワイヤ
９４２  第２リーンロックワイヤ
２１３１  第１固定部材
２１３２  第２固定部材
Ｘ  左操舵軸線
Ｙ  右操舵軸線
Ｚ  中間操舵軸線
ＵＩ  上中間連結軸線
ＵＬ  上左連結軸線
ＵＲ  上右連結軸線
ＤＩ  下中間連結軸線（中間軸線）
ＤＬ  下左連結軸線（左軸線）
ＤＲ  下右連結軸線（右軸線）
Ｐ  回転軸
Ｈ  ハンドル高さ
Ｉ  距離（オフセット量）
【図１】
2020111255.tif 000003
【図２】
2020111255.tif 000004
【図３】
2020111255.tif 000005
【図４】
2020111255.tif 000006
【図５】
2020111255.tif 000007
【図６】
2020111255.tif 000008
【図７】
2020111255.tif 000009
【図８】
2020111255.tif 000010
【図９】
2020111255.tif 000011
【図１０】
2020111255.tif 000012
【図１１】
2020111255.tif 000013
【図１２】
2020111255.tif 000014
【図１３】
2020111255.tif 000015
【図１４】
2020111255.tif 000016
【図１５】
2020111255.tif 000017
【図１６】
2020111255.tif 000018
【図１７】
2020111255.tif 000019
【図１８】
2020111255.tif 000020
【図１９】
2020111255.tif 000021
【図２０】
2020111255.tif 000022
【手続補正書】
【提出日】令和3年5月27日(2021.5.27)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１３６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０１３６】
中間伝達プレート６６３の矢印ＬＴの方向への回転に伴って、中間ジョイント６６６は、中間伝達プレート６６３に対して、矢印ＲＴの方向に回転する。これにより、タイロッド６６９は、その姿勢を維持したまま、車体フレーム２１の左右方向における右且つ車体フレーム２１の前後方向における後ろへ移動する。 
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１５８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０１５８】
右足載置部８２１上には、起立した運転者の右足が載置される。右連結部材８２２は、右足載置部８２１とリンク機構５の右サイド部材５４とを連結している。すなわち、右連結部材８２２は、右サイド部材５４を含み且つリンク機構５においてヘッドパイプ２１１よりも車体フレーム２１の左右方向における右に位置する、右部５ｂに連結されている。右連結部材８２２は、右サイド部材５４から車体フレーム２１の前後方向における後ろ且つ車体フレーム２１の上下方向における下に延びている。右連結部材８２２の後端部は、右足載置部８２１に接続されている。右足荷重伝達部８２は、右足載置部８２１を通じて入力される運転者の荷重を、右サイド部材５４を含むリンク機構５の右部５ｂに伝達可能に構成されている。 
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１６６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０１６６】
図１、図２及び図８に示すように、規制機構９は、回転部９１と、ストッパ部９２と、リーンロックレバー９３（図２参照）とを含む。図８は、規制機構９の回転部９１及びストッパ部９２を拡大して示す斜視図である。 
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１９９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０１９９】
スロットルレバー１５１の操作量は、スロットル信号として、信号線１５９を介してコントローラ１８に送信される。前記コントローラ１８は、前記スロットル信号に応じて、パワーユニット２２を駆動させる。よって、スロットルレバー１５１の操作量に応じて、パワーユニット２２を駆動させることができる。 
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０２０４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０２０４】
なお、スロットルレバー２５１を、回転軸Ｐを中心として、車体フレーム２１の後方に回転させた際に、スロットルレバー支持部２５２から回生ブレーキの信号を出力してもよい。なお、前記回生ブレーキの信号は、コントローラ１８によってモータに回生運転を行わせる信号である。 
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０２３１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０２３１】
図１３に示すように、インナーパイプ６５３及びアウターパイプ６５４内には、メータ１４の２本の信号線１４９及びスロットル装置１５の信号線１５９が配置されている。メータ１４の２本の信号線１４９及びスロットル装置１５の信号線１５９は、それぞれ、螺旋状に巻かれたカールコード部１４９ａ，１５９ａを有する。本実施形態では、メータ１４の信号線１４９のカールコード部１４９ａ及びスロットル装置１５の信号線１５９のカールコード部１５９ａは、インナーパイプ６５３及びアウターパイプ６５４の少なくとも一方の内部に、配置されている。 
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０２４４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０２４４】
また、ステアリングシャフト１６５２は、ステアリングシャフト下部１６５２ａの一部を構成するアウターパイプ１６５４と、ステアリングシャフト上部１６５２ｃ、ステアリングシャフト屈曲部１６５２ｂ及びステアリングシャフト下部１６５２ａの残部を構成するインナーパイプ１６５３と、を有する。 
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０２４５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０２４５】
インナーパイプ１６５３の上部は、ハンドルバー６５１に接続されている。インナーパイプ１６５３の下部は、アウターパイプ１６５４の上部内に位置する。図１８に示すように、ステアリングシャフト下部１６５２ａを構成するアウターパイプ１６５４及びインナーパイプ１６５３の一部は、車体フレームを左から見て、中間操舵軸線Ｚが延びる方向に延びている。ステアリングシャフト上部１６５２ｃを構成するインナーパイプ１６５３の上部は、車体フレームを左から見て、車体フレームの上下方向に延びている。すなわち、インナーパイプ１６５３の上部は、車体フレームを左から見て、インナーパイプ１６５３の下部に対して車体フレームの前に向かって折れ曲がっている。アウターパイプ１６５４の下部の一部は、ヘッドパイプ２１１に回転可能に支持されている。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０２５０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０２５０】
図１８に示す例では、ハンドル調整機構１０１３によってアウターパイプ１６５４に対するインナーパイプ１６５３の位置を変更した場合でも、車体フレームの前後方向において、ステアリングシャフト１６５２の中間操舵軸線Ｚの延長線に対するハンドルバー６５１のオフセット量（距離Ｉ）は、変わらない。 
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０２５９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０２５９】
すなわち、インナーパイプ２６５３は、第１インナーパイプ２６５３ａと、第２インナーパイプ２６５３ｂとを有する。第１インナーパイプ２６５３ａの下部は、第２インナーパイプ２６５３ｂの上部内に位置する。第１インナーパイプ２６５３ａと第２インナーパイプ２６５３ｂとは、第２インナーパイプ２６５３ｂ内に第１インナーパイプ２６５３ａの下部が位置付けられた状態で、第１固定部材２１３１によって固定されている。この第１固定部材２１３１は、第２インナーパイプ２６５３ｂの上端部に位置する。すなわち、第１固定部材２１３１は、ステアリングシャフト上部２６５２ｃに位置する。第１固定部材２１３１は、第２インナーパイプ２６５３ｂの上端部に径方向に締め付け力を加えることにより、第２インナーパイプ２６５３ｂ内で第１インナーパイプ２６５３ａを保持する。 
【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０２６１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０２６１】
第１インナーパイプ２６５３ａの上部は、ハンドルバー６５１に接続されている。第２インナーパイプ２６５３ｂの下部は、アウターパイプ２６５４の上部内に位置する。第１インナーパイプ２６５３ａ及び第２インナーパイプ２６５３ｂの一部は、ステアリングシャフト上部２６５２ｃを構成する。第２インナーパイプ２６５３ｂは、ステアリングシャフト屈曲部２６５２ｂ及びステアリングシャフト下部２６５２ａの一部を構成する。
【手続補正１２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０２７５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０２７５】
前記実施形態では、ステアリングシャフト６５２は、ステアリングシャフト下部６５２ａと、ステアリングシャフト屈曲部６５２ｂと、ステアリングシャフト上部６５２ｃとを有する。しかしながら、ステアリングシャフトは、ハンドル高さＨ及びオフセット量を調整可能な構成であれば、例えば、中間操舵軸線に沿って延びる形状など、ステアリングシャフト屈曲部を有しない形状であってもよい。
【手続補正１３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０２７９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０２７９】
前記実施形態では、リンク機構５は、車体フレーム２１の左右方向において、中間部がヘッドパイプ２１１に回転可能に支持された上クロス部材５１及び下クロス部材５２を有する。しかしながら、上クロス部材は、右端部がヘッドパイプに回転可能に支持された左上クロス部材と、左端部がヘッドパイプに回転可能に支持された右上クロス部材とを含んでもよい。下クロス部材における前下クロス部材及び後下クロス部材の少なくとも一つは、右端部がヘッドパイプに回転可能に支持された左下クロス部材と、左端部がヘッドパイプに回転可能に支持された右下クロス部材とを含んでもよい。また、リンク機構は、左右独立懸架式のリンク機構であってもよい。すなわち、リンク機構は、車体フレームを前から見てヘッドパイプに対して車体フレームの左右方向の左に位置し且つ前記ヘッドパイプに回転可能に支持された左アーム部と、車体フレームを前から見てヘッドパイプに対して車体フレームの左右方向の右に位置し且つ前記ヘッドパイプに回転可能に支持された右アーム部とを有してもよい。前記左アーム部には、左サイド部材が回転可能に接続されていて、前記右アーム部には、右サイド部材が回転可能に接続されている。
【手続補正１４】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図２】
2020111255.tif 000023
【手続補正１５】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図６】
2020111255.tif 000024
【手続補正１６】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１４】
2020111255.tif 000025
【手続補正１７】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図２０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図２０】
2020111255.tif 000026
【国際調査報告】
2020111255.tif 000027
2020111255.tif 000028
2020111255.tif 000029
2020111255.tif 000030