(57)【要約】  空気を圧縮するコンプレッサと、空気を貯留するタンクと、タンク内の圧縮空気をコンプレッサの吸気側に供給するタンク側吸込管路と、コンプレッサの吐出側とタンクとを繋ぐタンク用管路と、コンプレッサの吐出側にエアドライヤを介して接続されるエアサスペンションと、タンク側吸込管路に設けられる吸気電磁弁と、タンク用管路に設けられる戻し電磁弁と、コンプレッサの吐出側とエアドライヤとの間から分岐して設けられ、排気電磁弁を開弁することにより大気に接続される排気管路とを備えている。
2020066774.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エアサスペンション装置であって、該エアサスペンション装置は、
空気を圧縮するコンプレッサと、
空気を貯留するように構成されたタンクと、
該タンク内の圧縮空気を前記コンプレッサの吸込み側に供給する第１通路と、
前記コンプレッサの吐出側と前記タンクとを繋ぐ第２通路と、
前記コンプレッサの吐出側にエアドライヤを介して接続されるエアサスペンションと、
前記第１通路に設けられる第１弁と、
前記第２通路に設けられる第２弁と、
前記コンプレッサの吐出側と前記エアドライヤとの間から分岐して設けられ、第３弁を開弁することにより大気に接続される第３通路と、
を備え、
前記第１弁、第２弁を閉弁し、前記第３弁を開弁することにより、前記エアサスペンション内の圧縮空気を介して前記エアドライヤを再生可能であることを特徴とするエアサスペンション装置。
【請求項２】
請求項１に記載のエアサスペンション装置において、
制御手段からの指令により、大気から圧縮した圧縮空気を、前記タンクを介さずに前記エアサスペンションに供給することを特徴とするエアサスペンション装置。
【請求項３】
請求項１に記載のエアサスペンション装置において、
前記エアサスペンション装置は、さらに、
前記エアドライヤと前記エアサスペンションとを繋ぐ第４通路を備え、
前記第４通路には第４弁を設けることを特徴とするエアサスペンション装置。
【請求項４】
請求項１に記載のエアサスペンション装置において、
前記エアドライヤと前記第４弁との間には第１絞りを設け、前記エアドライヤと前記第２弁との間には第２絞りを設け、前記第１絞りは、前記第２絞りよりも絞り径が大きいことを特徴とするエアサスペンション装置。
【請求項５】
請求項１乃至４の何れか１項に記載のエアサスペンション装置において、
前記第１弁および前記第２弁は、二方電磁弁であることを特徴とするエアサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば４輪自動車等の車両に搭載されるエアサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の車高調整を行うためのエアサスペンション装置には、オープンタイプとクローズドタイプとがあり、オープンタイプのものは、システム構成が簡素であり、構成部品を少なくできるという利点がある。しかし、空気を大気圧状態から圧縮するために、圧縮空気を所望の圧力まで昇圧させるのに時間がかかってしまう。一方、クローズドタイプのエアサスペンション装置（例えば、特許文献１参照）は、吸込み空気の圧力を大気圧よりも高くすることができるため、圧縮空気を短時間で所望の圧力まで昇圧できるという利点がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１６８２７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１では、高価な三方電磁弁を用いて圧縮空気の流れ方向を切換える構成であるため、例えばタンク内の圧縮空気がリークし易く、製造コストも嵩むという問題がある。また、エアドライヤの再生を行う上での効率を必ずしも向上することができないという問題がある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の目的は、圧縮空気のリークを抑え、エアドライヤの再生を効率的に行うことができるようにしたエアサスペンション装置を提供することにある。【０００６】
本発明の一実施形態に係るエアサスペンション装置は、空気を圧縮するコンプレッサと、空気を貯留するように構成されたタンクと、該タンク内の圧縮空気を前記コンプレッサの吸込み側に供給する第１通路と、前記コンプレッサの吐出側と前記タンクとを繋ぐ第２通路と、前記コンプレッサの吐出側にエアドライヤを介して接続されるエアサスペンションと、前記第１通路に設けられる第１弁と、前記第２通路に設けられる第２弁と、前記コンプレッサの吐出側と前記エアドライヤとの間から分岐して設けられ、第３弁を開弁することにより大気に接続される第３通路と、を備え、前記第１弁、第２弁を閉弁し、前記第３弁を開弁することにより、前記エアサスペンション内の圧縮空気を介して前記ドライヤを再生可能であることを特徴としている。【０００７】
本発明の一実施形態によれば、エアドライヤの再生を効率的に行うことができ、圧縮空気のリークも抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の第１の実施の形態によるエアサスペンション装置の全体構成を示す回路図である。
【図２】コントローラを含めたエアサスペンション装置の制御ブロック図である。
【図３】コントローラによる車高調整の制御処理を示す流れ図である。
【図４】タンクから圧縮空気を吸込んで車高を上げる制御状態を示すエアサスペンション装置の回路図である。
【図５】エアサスペンションから圧縮空気をタンクに向けて蓄圧するように排出し車高を下げる状態を示すエアサスペンション装置の回路図である。
【図６】車高を下げるためにエアサスペンションから圧縮空気を外部に放出しエアドライヤを再生する状態を示すエアサスペンション装置の回路図である。
【図７】第２の実施の形態によるエアサスペンション装置の全体構成を示す回路図である。
【図８】第３の実施の形態によるエアサスペンション装置の全体構成を示す回路図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態によるエアサスペンション装置を、４輪自動車等の車両に適用した場合を例に挙げ、添付図面の図１ないし図８を参照して詳細に説明する。
【００１０】
ここで、図１ないし図６は第１の実施の形態を示している。図において、合計４個のエアサスペンション１は、車両の左前輪（ＦＬ），右前輪（ＦＲ），左後輪（ＲＬ），右後輪（ＲＲ）側で、車両の各車軸側と車体側（いずれも図示せず）との間に設けられている。これらのエアサスペンション１は、後述のエア室１Ｃ内に圧縮空気が給排されることにより、エア室１Ｃの拡張，縮小に応じて車高調整を行う空気圧機器である。
【００１１】
各エアサスペンション１は、例えば車両の車軸側に取付けられるシリンダ１Ａと、該シリンダ１Ａ内から軸方向へと伸縮可能に突出し突出端側が前記車体側に取付けられるピストンロッド１Ｂと、該ピストンロッド１Ｂの突出端側とシリンダ１Ａとの間に伸縮可能に設けられ空気ばねとして作動するエア室１Ｃとにより構成されている。各エアサスペンション１のエア室１Ｃは、後述の分岐管１０Ａから圧縮空気が給排されることにより軸方向に拡縮される。このとき、各エアサスペンション１は、ピストンロッド１Ｂがシリンダ１Ａ内から軸方向に伸縮して車両の高さ（車高）を、前記圧縮空気の給排量に応じて調整する。
【００１２】
コンプレッサ装置２は、空気を圧縮してエアサスペンション１のエア室１Ｃに圧縮空気を供給する装置である。ここで、コンプレッサ装置２は、コンプレッサ本体としてのコンプレッサ３と、該コンプレッサ３を駆動，停止する電動モータ４と、コンプレッサ３の吸込み側３Ａ（以下、吸気側３Ａという）に接続された吸気管路５と、コンプレッサ３の吐出側３Ｂに接続された給排管路６と、該給排管路６に設けられたエアドライヤ７およびスローリターンバルブ８と、後述の吸気バルブ９、タンク側吸込管路１３、吸気電磁弁１４、タンク用管路１５、戻し電磁弁１６、給排切換弁１７、還流管路１８、排気管路１９および排気電磁弁２０等と、を含んで構成されている。
【００１３】
コンプレッサ本体としてのコンプレッサ３は、その吸気側３Ａから空気を吸込みつつ、圧縮空気を生成するもので、例えば往復動式圧縮機またはスクロール式圧縮機等により構成されている。コンプレッサ３から発生した圧縮空気は、空気圧機器であるエアサスペンション１のエア室１Ｃに供給される。コンプレッサ３は、駆動源としての電動モータ４により回転駆動される。電動モータ４は、後述のコントローラ２２（図２参照）により駆動、停止が制御される。なお、電動モータ４は、例えばリニアモータ等の駆動源を用いてもよい。
【００１４】
コンプレッサ３の吸気側３Ａには、吸気管路５が接続され、コンプレッサ３の吐出側３Ｂには、給排管路６が接続されている。この給排管路６は、一端側がコンプレッサ３の吐出側３Ｂに接続され、他端側は後述の給排切換弁１７を介して空気導管１０に接続されている。給排管路６の途中位置には、エアドライヤ７とスローリターンバルブ８とが設けられている。
【００１５】
コンプレッサ装置２の吸気管路５は、コンプレッサ３の吸気通路を構成し、接続点５Ａの位置には、後述のタンク側吸込管路１３と還流管路１８とが接続されている。なお、タンク側吸込管路１３と還流管路１８とは、接続点５Ａの前，後で吸気管路５に対し別々に接続してもよいことは勿論である。
【００１６】
吸気管路５は、その一端側がコンプレッサ装置２（コンプレッサ３）の外部に開口する吸気ポート５Ｂとなり、この吸気ポート５Ｂには、空気中の塵埃等を除去するフィルタ（図示せず）が設けられている。吸気ポート５Ｂは、コンプレッサ３の駆動時に外気を吸気側３Ａに吸込ませるためのポートである。吸気管路５の他端側は、コンプレッサ３の吸気側３Ａに接続され、吸気管路５の途中には、吸気バルブ９が設けられている。
【００１７】
吸気バルブ９は、吸気管路５の途中で、接続点５Ａと吸気ポート５Ｂとの間に設けられている。この吸気バルブ９は、吸気ポート５Ｂを介して大気から空気を吸気するように構成されたチェック弁である。即ち、チェック弁からなる吸気バルブ９は、接続点５Ａの位置でコンプレッサ３の吸気側３Ａの圧力が大気圧以下となったときに開弁し、吸気ポート５Ｂを介して外部（大気）から空気を吸気するように構成されている。
【００１８】
吸気バルブ９は、所謂吸込弁として機能するもので、吸気ポート５Ｂから吸気管路５内（即ち、吸気管路５の接続点５Ａ側）に向けて空気が流通するのを許し、逆向きの流れを阻止する逆止弁により構成されている。このため、吸気管路５内（即ち、吸気管路５の接続点５Ａ側）の圧力が大気圧よりも高い圧力（正圧）となったときには、吸気バルブ９が閉弁状態となり、コンプレッサ３の吸気側３Ａには、エアサスペンション１またはタンク１２からの圧縮空気がタンク側吸込管路１３、吸気電磁弁１４または還流管路１８を介して供給（吸入）される。
【００１９】
給排管路６は、コンプレッサ３から発生した圧縮空気をエアサスペンション１のエア室１Ｃに給排する給排通路を構成している。エアサスペンション１のエア室１Ｃに供給された圧縮空気は、車高を下げるときにエア室１Ｃから給排管路６、スローリターンバルブ８の絞り８Ａを介して、例えばエアドライヤ７を逆流するように排出されたり、後述のタンク１２内にタンク用管路１５および戻し電磁弁１６を介して逃がすように排出されたりする。
【００２０】
また、給排管路６には、コンプレッサ３の吐出側３Ｂとエアドライヤ７との間に位置する接続点６Ａから排気管路１９が分岐して設けられている。スローリターンバルブ８と給排切換弁１７との間に位置する給排管路６の接続点６Ｂからは、タンク用管路１５が分岐して設けられている。換言すると、エアドライヤ７およびスローリターンバルブ８は、接続点６Ａ，６Ｂの間となる位置で給排管路６に設けられている。
【００２１】
エアドライヤ７は、給排管路６の途中に介装して設けられた空気乾燥手段を構成している。このエアドライヤ７は、例えばシリカゲル等の水分吸着剤（図示せず）等を内蔵し、コンプレッサ３の吐出側３Ｂとスローリターンバルブ８との間に配設されている。スローリターンバルブ８は、絞り８Ａとチェック弁８Ｂとの並列回路により構成され、後述の順方向流れに対しては、チェック弁８Ｂが開弁して圧縮空気の流量を絞ることはない。しかし、逆方向の流れに対してはチェック弁８Ｂが閉弁し、このときの圧縮空気は絞り８Ａにより流量が絞られるため、エアドライヤ７内をゆっくりと小流量で逆流するものである。
【００２２】
エアドライヤ７は、コンプレッサ３で発生した高圧の圧縮空気がエアサスペンション１側に向けて給排管路６内を順方向に流通するときに、この圧縮空気を内部の水分吸着剤に接触させることにより水分を吸着し、乾燥した圧縮空気をエア室１Ｃに向けて供給する。一方、エアサスペンション１（エア室１Ｃ）から排出された圧縮空気（排気）がエアドライヤ７（給排管路６）内を逆方向に流通するときには、乾燥したエアがエアドライヤ７内を逆流するので、エアドライヤ７内の水分吸着剤は、この乾燥エアにより水分が脱着される。これにより、エアドライヤ７の水分吸着剤は再生され、再び水分を吸着可能な状態に戻される。
【００２３】
エアサスペンション１のエア室１Ｃは、空気導管１０および給排切換弁１７を介してコンプレッサ３の給排管路６に接続されている。ここで、空気導管１０には、複数本（例えば、４本）の分岐管１０Ａが互いに分岐して設けられている。各分岐管１０Ａの先端側は、それぞれがエアサスペンション１のエア室１Ｃに着脱可能に接続されている。エアドライヤ７とエアサスペンション１とを繋ぐ第４通路は、例えば給排管路６の一部と空気導管１０とにより構成され、この第４通路には第４弁（後述の給排切換弁１７）が設けられている。
【００２４】
圧縮空気の給排気弁１１は、エアサスペンション１のエア室１Ｃに対する圧縮空気の給排を制御するため、各分岐管１０Ａの途中に設けられている。給排気弁１１は、例えば２ポート２位置の電磁式切換弁（ソレノイドバルブ）により構成されている。給排気弁１１は、通常時は閉弁位置（ａ）におかれ、後述するコントローラ２２からの制御信号により励磁されると、閉弁位置（ａ）から開弁位置（ｂ）に切換えられる。
【００２５】
なお、各給排気弁１１は、エアサスペンション１のエア室１Ｃと分岐管１０Ａとの間に接続して設ける構成でもよい。また、給排気弁１１は、リリーフ弁（安全弁）としての機能を有している。このため、エア室１Ｃ内の圧力がリリーフ設定圧を越えると、給排気弁１１は消磁したままでも、閉弁位置（ａ）から開弁位置（ｂ）にリリーフ弁として一時的に切換わり、このときの過剰圧を空気導管１０内に逃がすことができる。
【００２６】
圧縮空気を貯留するタンク１２は、例えば可撓性ホース等からなる接続管１２Ａを有している。この接続管１２Ａは、一方の端部がタンク１２に取外し可能に接続され、他方の端部が後述のタンク側吸込管路１３とタンク用管路１５とに接続されている。タンク１２の接続管１２Ａは、コンプレッサ３の吸気側３Ａに第１通路としてのタンク側吸込管路１３を介して接続されている。このタンク側吸込管路１３は、一方の端部がタンク１２（接続管１２Ａ）に接続され、他方の端部が接続点５Ａの位置で吸気管路５に接続されている。即ち、接続点５Ａは、コンプレッサ３の吸気側３Ａと吸気バルブ９との間となる位置で、タンク側吸込管路１３が吸気管路５から分岐するように吸気管路５をタンク側吸込管路１３に接続している。
【００２７】
タンク側吸込管路１３には、タンク１２内の圧縮空気をコンプレッサ３の吸気側３Ａに供給，停止するための吸気電磁弁１４が設けられている。この吸気電磁弁１４は、例えば２ポート２位置の電磁式切換弁（ソレノイドバルブ）により構成されている。吸気電磁弁１４は、通常時は閉弁位置（ｃ）におかれ、コントローラ２２からの制御信号により励磁されると、閉弁位置（ｃ）から開弁位置（ｄ）に切換えられる。また、吸気電磁弁１４は、前述した給排気弁１１と同様に、リリーフ弁（安全弁）としての機能を有している。
【００２８】
吸気電磁弁１４は、閉弁位置（ｃ）と開弁位置（ｄ）とからなるオン・オフ式の二方電磁弁で、汎用性の高い電磁式切換弁を採用することができ、例えば三方電磁弁のような高価な弁を不要にすることができる。なお、後述の戻し電磁弁１６および排気電磁弁２０についても、吸気電磁弁１４と同様に、汎用性の高い二方電磁弁を採用することができる。
【００２９】
また、タンク１２の接続管１２Ａは、コンプレッサ３の吐出側３Ｂに第２通路としてのタンク用管路１５を介して接続されている。このタンク用管路１５は、一方の端部がタンク１２（接続管１２Ａ）に接続され、他方の端部が接続点６Ｂの位置で給排管路６から分岐されるように接続されている。即ち、接続点６Ｂは、スローリターンバルブ８と給排切換弁１７との間となる位置でタンク用管路１５を給排管路６から分岐させるように、給排管路６をタンク用管路１５に接続している。
【００３０】
タンク用管路１５には、タンク１２内の圧縮空気を給排管路６内へと戻すように供給，停止するための戻し弁としての戻し電磁弁１６が設けられている。この戻し電磁弁１６は、例えば２ポート２位置の二方電磁弁（ソレノイドバルブ）により構成されている。戻し電磁弁１６は、通常時は閉弁位置（ｅ）におかれ、コントローラ２２からの制御信号により励磁されると、閉弁位置（ｅ）から開弁位置（ｆ）に切換えられる。戻し電磁弁１６の開弁時には、例えばエアサスペンション１内の圧縮空気をタンク用管路１５を介してタンク１２内へと戻すように蓄圧することができる。また、戻し電磁弁１６は、前述した給排気弁１１と同様に、リリーフ弁（安全弁）としての機能を有している。
【００３１】
給排切換弁１７は、エアドライヤ７とエアサスペンション１とを繋ぐ第４通路（例えば、給排管路６の一部と空気導管１０）に設けられる第４弁を構成している。ここで、給排切換弁１７は、エアサスペンション１側の空気導管１０を給排管路６または還流管路１８に対して選択的に接続する弁で、例えば３ポート２位置の電磁式方向切換弁（即ち、三方電磁弁）によって構成されている。即ち、給排切換弁１７は、コンプレッサ３で発生した圧縮空気をエアサスペンション１のエア室１Ｃに供給したり、エア室１Ｃ内の圧縮空気を給排管路６を介して排出したりする給排位置（ｇ）と、エア室１Ｃ内の圧縮空気を還流管路１８を介してコンプレッサ３の吸気側３Ａに還流させる還流位置（ｈ）と、に選択的に切換えられる。
【００３２】
還流管路１８は、コンプレッサ３、給排管路６、エアドライヤ７およびスローリターンバルブ８を迂回して設けられたバイパス通路であり、その一方の端部は給排切換弁１７を介してエアサスペンション１側の空気導管１０に接続可能となっている。還流管路１８の他方の端部は、接続点５Ａの位置で吸気管路５に接続されている。このため、給排切換弁１７が還流位置（ｈ）に切換えられたときに、還流管路１８は、エアサスペンション１のエア室１Ｃから排出される圧縮空気を、給排管路６を迂回させるようにコンプレッサ３の吸気側３Ａに還流させる。
【００３３】
排気管路１９は、給排管路６内の圧縮空気を外部に排気するための第３通路であり、その途中には排気電磁弁２０が設けられている。排気管路１９は、一方の端部が接続点６Ａに位置で給排管路６に接続されている。排気管路１９の他方の端部は、排気ポート１９Ａとなってコンプレッサ装置２の外部へと延び、排気ポート１９Ａの先端は外気に開放される。
【００３４】
排気弁としての排気電磁弁２０は、第３通路としての排気管路１９に設けられている。この排気電磁弁２０は、例えば２ポート２位置の二方電磁弁（ソレノイドバルブ）により構成されている。排気電磁弁２０は、通常時は閉弁位置（ｉ）におかれ、コントローラ２２からの制御信号により励磁されると、閉弁位置（ｉ）から開弁位置（ｊ）に切換えられる。
【００３５】
排気電磁弁２０の開弁時には、エアサスペンション１内の圧縮空気を給排管路６、スローリターンバルブ８の絞り８Ａ、エアドライヤ７、排気管路１９を介して排気ポート１９Ａから外部に排気（開放）することができる。また、排気電磁弁２０の開弁時には、タンク１２内の圧縮空気をタンク用管路１５、戻し電磁弁１６、給排管路６、スローリターンバルブ８の絞り８Ａ、エアドライヤ７、排気管路１９を介して排気ポート１９Ａから外部に排気（開放）したりすることもできる。また、排気電磁弁２０は、前述した給排気弁１１と同様にリリーフ弁（安全弁）としての機能を有している。
【００３６】
さらに、空気導管１０には、例えば各分岐管１０Ａと給排切換弁１７との間となる位置に圧力検出器２１が設けられている。この圧力検出器２１は、全ての給排気弁１１、吸気電磁弁１４および排気電磁弁２０を閉弁すると共に、給排切換弁１７を給排位置（ｇ）に戻した状態で、例えば戻し電磁弁１６を閉弁位置（ｅ）から開弁位置（ｆ）に切換えたときに、タンク１２内の圧力をタンク用管路１５を介して検出する。また、吸気電磁弁１４、戻し電磁弁１６および排気電磁弁２０を閉弁した状態で、例えば給排気弁１１の少なくともいずれかを開弁したときには、該当するエアサスペンション１のエア室１Ｃ内の圧力を圧力検出器２１により検出することができる。
【００３７】
制御手段としてのコントローラ２２は、例えばマイクロコンピュータ等により構成されている。コントローラ２２の入力側には、圧力検出器２１、複数の車高センサ２３（即ち、ＦＬ側，ＦＲ側，ＲＬ側，ＲＲ側車高センサ２３）および選択スイッチ２４等が接続されている。ＦＬ側，ＦＲ側，ＲＬ側，ＲＲ側車高センサ２３は、車両の左前輪（ＦＬ），右前輪（ＦＲ），左後輪（ＲＬ），右後輪（ＲＲ）側で各エアサスペンション１による車高を個別に検出する。選択スイッチ２４は、例えば車高調整を行う上での自動モード、または運転者が好みに応じて任意に車高を変える選択モード等の切換えを行う操作スイッチである。
【００３８】
ここで、選択スイッチ２４を操作して車高調整を自動モードで行うように選択した場合、コントローラ２２は、ＦＬ側，ＦＲ側，ＲＬ側，ＲＲ側車高センサ２３から出力される車高検出信号に基づき、それぞれのエアサスペンション１が目標車高となる設定高さに比較して高いか、低いかを比較（判定）する。この上で、コントローラ２２は、その比較（判定）結果に基づいて、車両の左前輪（ＦＬ），右前輪（ＦＲ），左後輪（ＲＬ），右後輪（ＲＲ）側で各エアサスペンション１による車高調整を個別に行うものである。
【００３９】
コントローラ２２の出力側は、コンプレッサ３の電動モータ４と、ＦＬ側，ＦＲ側，ＲＬ側，ＲＲ側の給排気弁１１と、吸気電磁弁１４、戻し電磁弁１６、給排切換弁１７および排気電磁弁２０等とに接続されている。また、コントローラ２２は、例えばデータ通信に必要な回線網であるＣＡＮ（Controller Area Network）等を介して他のコントローラ（図示せず）に接続されている。これにより、コントローラ２２は他のコントローラとの間で、例えば外気温（周囲温度）、日時情報、積載重量等の荷重情報を含めた種々の車両情報を入，出力することができる。
【００４０】
また、コントローラ２２は、ＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性メモリ等からなるメモリ２２Ａを有している。このメモリ２２Ａには、例えば図３に示す車高調整用の制御処理を行うためのプログラムと、エアドライヤ７の再生処理を行うタイミングであるか否かを判定する判定処理マップ等とが格納されている。即ち、エアドライヤ７の水分吸着剤は、定期的に再生処理を行わないと、吸着した水分が飽和状態に達して本来の機能を達成できなくなる。このため、メモリ２２Ａは、コンプレッサ３が外気を吸込む時間、回数等を記憶しておき、コントローラ２２は、この記憶内容に基づいてマップ演算等を行うことにより、エアドライヤ７の再生処理を行うタイミングの判定処理を、図３中のステップ７のように実行する。
【００４１】
コントローラ２２は、各車高センサ２３および選択スイッチ２４等からの信号に基づいて、電動モータ４の駆動制御を行うと共に、各給排気弁１１、吸気電磁弁１４、戻し電磁弁１６、給排切換弁１７および排気電磁弁２０等に制御信号を出力し、これらの弁１１，１４，１６，１７，２０（具体的には、各ソレノイド）を個別に励磁したり、消磁したりする。これにより、給排気弁１１は、図示の閉弁位置（ａ）と開弁位置（ｂ）との何れかに切換えられ、吸気電磁弁１４、戻し電磁弁１６、給排切換弁１７および排気電磁弁２０も、それぞれ何れかの位置に切換えられるものである。
【００４２】
第１の実施の形態によるエアサスペンション装置は、上述の如き構成を有するもので、車高調整を自動モードで行うように選択スイッチ２４を操作した場合を例に挙げて、その作動について説明する。
【００４３】
図３に示すように、コントローラ２２による車高調整の制御処理が開始されると、ステップ１で車高センサ２３からの検出信号により車高を読込む。次のステップ２では、このときの車高が前記自動モードによる設定高さ(目標高さ)よりも低いか否かを判定する。ステップ２で「ＹＥＳ」と判定したときには、車高を設定高さまで上げるように、ステップ３で車高上げ制御を実行する。
【００４４】
図４は車高上げ制御の具体例を示している。即ち、コントローラ２２は、吸気電磁弁１４を閉弁位置（ｃ）から開弁位置（ｄ）に切換えて開弁状態とし、電動モータ４によりコンプレッサ３を駆動すると共に、エアサスペンション１の給排気弁１１を開弁位置（ｂ）に切換える。図４中では、４輪全てのエアサスペンション１で車高上げ制御を行う場合を例示している。これは代表例を示しているだけであり、４輪のエアサスペンション１のうち、少なくともいずれか１つのエアサスペンション１で車高上げ制御を行う構成としてもよい。
【００４５】
上記の切換え制御により、タンク１２内の圧縮空気は、図４中の矢印に沿ってタンク側吸込管路１３に流出し、コンプレッサ３の作動に伴って吸気側３Ａから吸込まれる。そして、コンプレッサ３の吐出側３Ｂから吐出された圧縮空気は、図４中の矢印に沿ってエアドライヤ７、スローリターンバルブ８のチェック弁８Ｂ、給排切換弁１７を介してエアサスペンション１のエア室１Ｃに供給される。これによって、エアサスペンション１は車高を上昇方向に駆動できる。このように、車高の上昇時には、コンプレッサ３で圧縮された空気は、エアドライヤ７を通ることにより乾燥され、乾燥状態の圧縮空気がエアサスペンション１のエア室１Ｃ内へと供給される。
【００４６】
この場合、コンプレッサ３は、タンク１２に貯めた圧縮空気を吸気側３Ａから吸込みつつ、吐出側３Ｂにより高い圧力の圧縮空気を発生させることができ、この圧縮空気をエアサスペンション１のエア室１Ｃ内に迅速に供給することができる。換言すると、コンプレッサ３は、大気圧状態の空気ではなく、予め圧縮されたタンク１２内の圧縮空気を吸い込んで、より高い圧力の圧縮空気を生成できるので、圧縮空気の昇圧時間を短くすることができ、エアサスペンション１のエア室１Ｃを早期に伸長（上昇）させることができる。
【００４７】
この間、タンク１２内の圧縮空気は、コンプレッサ３の吸気側３Ａに吸込まれるため、タンク１２内の圧力は漸次低下する。この状態で、仮にタンク１２の内圧が負圧傾向になったとしても、吸気バルブ９（チェック弁）が自動的に開弁するので、コンプレッサ３の圧縮運転を続けることができる。即ち、吸気バルブ９は、例えば接続点５Ａ側が大気圧以下になると開弁するように設定することで、コンプレッサ３は圧縮に不足する空気を吸気ポート５Ｂから吸込んで、必要な吸込み空気量を確保することができる。
【００４８】
このため、コンプレッサ３は、吸気ポート５Ｂ、吸気管路５を介して外気から空気を吸気しつつ、圧縮空気を給排管路６、エアドライヤ７および給排切換弁１７を介してエアサスペンション１のエア室１Ｃへと供給することができる。なお、図４に示す車高上げ制御の状態で、仮に吸気電磁弁１４を閉弁位置（ｃ）に戻して閉弁させた場合でも、コンプレッサ３は、吸気ポート５Ｂ、吸気管路５を介して外気から空気を吸気しつつ、これを圧縮することができ、圧縮空気を給排管路６、エアドライヤ７および給排切換弁１７を介してエアサスペンション１のエア室１Ｃへと供給することができる。
【００４９】
次のステップ４では、車高センサ２３からの検出信号により車高を読込む。次のステップ５では、このときの車高が目標高さ（設定高さ）に達しているか否かを判定する。ステップ５で「ＹＥＳ」と判定したときには、車高が目標の設定高さに到達しているので、車高上げ制御が完了したとして車高調整処理を終了する。また、ステップ５で「ＮＯ」と判定したときには、前記ステップ２に戻って、これ以降の処理を続ける。
【００５０】
一方、ステップ２で「ＮＯ」と判定したときには、車高が設定高さ以上となっているので、次のステップ６で車高が設定高さ（目標高さ）よりも高いか否かを判定する。ステップ６で「ＹＥＳ」と判定したときには、エアサスペンション１のエア室１Ｃから圧縮空気を排気して車高を下げる場合である。そこで、次のステップ７ではエアドライヤ７の再生タイミングか否かを判定する。ステップ７で「ＮＯ」と判定するときには、エアドライヤ７の再生処理を行う必要がないので、次のステップ８で排気電磁弁２０を閉弁したままで、図５に示すように車高下げ制御を実行する。
【００５１】
図５の車高下げ制御で、コントローラ２２は、エアサスペンション１の給排気弁１１を閉弁位置（ａ）から開弁位置（ｂ）に切換えて開弁状態とし、給排切換弁１７を給排位置（ｇ）から還流位置（ｈ）に切換えると共に、電動モータ４によりコンプレッサ３を駆動し、戻し電磁弁１６を閉弁位置（ｅ）から開弁位置（ｆ）に切換える。これにより、エアサスペンション１（エア室１Ｃ）内の圧縮空気は、図５中に示す矢印の如く、各分岐管１０Ａ（空気導管１０）から給排切換弁１７を介して還流管路１８に流出し、コンプレッサ３の作動に伴って吸気側３Ａから吸込まれる。
【００５２】
そして、コンプレッサ３の吐出側３Ｂから吐出された圧縮空気は、エアドライヤ７、スローリターンバルブ８のチェック弁８Ｂ、タンク用管路１５および戻し電磁弁１６を介してタンク１２内へと逃すように充填される。即ち、エアサスペンション１（エア室１Ｃ）内の圧縮空気をタンク１２内に向けて強制的に逃がすことにより、エアサスペンション１のエア室１Ｃを縮小させて車高を下げることができる。
【００５３】
その後は、前記ステップ４で車高センサ２３からの検出信号により車高を読込み、ステップ５では、このときの車高が目標車高（設定高さ）に達しているか否かを判定する。ステップ５で「ＹＥＳ」と判定したときには、車高が目標の設定高さに到達しているので、車高下げ制御が完了したとして処理を終了する。このとき、コンプレッサ３の電動モータ４は、圧縮運転を中断させるために駆動を停止することができる。また、ステップ５で「ＮＯ」と判定したときには、前記ステップ２に戻って、これ以降の処理を続ける。
【００５４】
一方、ステップ７で「ＹＥＳ」と判定したときには、エアドライヤ７の再生処理を行うべきタイミングであり、エアドライヤ７の水分吸着剤は、このまま放置しておくと、吸着した水分が飽和状態に達して本来の機能を達成できなくなる。そこで、次のステップ９では、エアドライヤ７の再生処理を行うために排気電磁弁２０を開弁し、図６に示すように車高下げ制御を実行する。
【００５５】
図６の車高下げ制御で、コントローラ２２は、給排切換弁１７を給排位置（ｇ）に戻した状態で、エアサスペンション１の給排気弁１１を閉弁位置（ａ）から開弁位置（ｂ）に切換えて開弁状態にすると共に、排気電磁弁２０を閉弁位置（ｉ）から開弁位置（ｊ）に切換える。このとき、コンプレッサ３の電動モータ４は、圧縮運転を中断させるために駆動停止されている。
【００５６】
これにより、エアサスペンション１（エア室１Ｃ）内の圧縮空気は、図６中に示す矢印の如く、各分岐管１０Ａ（空気導管１０）から給排切換弁１７を介して給排管路６、エアドライヤ７内を逆流し、さらに、排気管路１９および排気電磁弁２０を介して排気ポート１９Ａから直接的に外気へと排出される。
【００５７】
この場合、給排管路６の途中に設けたスローリターンバルブ８はチェック弁８Ｂが閉弁した状態となり、図６中の矢印に沿って逆流する圧縮空気は、絞り８Ａにより流量が絞られるので、エアドライヤ７内をゆっくりと小流量で逆流することになる。このため、エアサスペンション１（エア室１Ｃ）から排出された圧縮空気（排気）は、エアドライヤ７（給排管路６）内を逆方向に流通するときに、乾燥したエアがエアドライヤ７内を逆流するので、エアドライヤ７内の水分吸着剤は、この乾燥エアにより水分が脱着される。これにより、エアドライヤ７の水分吸着剤は再生され、再び水分を吸着可能な状態に戻される。
【００５８】
即ち、このときにエアサスペンション１（エア室１Ｃ）から排出される圧縮空気は、給排管路６を介してエアドライヤ７内を逆流するので、エアドライヤ７の水分吸着剤は、エアサスペンション１の乾燥された空気を通すことにより再生され、エアドライヤ７の再生を効率的に行うことができる。これにより、エアサスペンション１のエア室１Ｃを縮小させて車高を下げるときの車高下降速度を速くできると共に、効率的なエアドライヤ７の再生処理を実現することができる。
【００５９】
この場合も、ステップ４で車高を読込み、ステップ５で車高が設定高さに達したと判定したときには、エアサスペンション１による車高下げ動作を停止させ、車高調整処理を終了させる。即ち、コントローラ２２は、車高センサ２３からの検出信号に基づいてステップ５で目標車高に達したと判定すると、車高調整動作を終了させるため、給排気弁１１のソレノイドを消磁させるように制御信号を出力し、給排気弁１１を閉弁位置（ａ）に復帰させる。これにより、コンプレッサ３の給排管路６は、エアサスペンション１のエア室１Ｃに対して遮断されるので、エアサスペンション１は、前記目標車高を維持するように空気ばねとして動作し、目標車高（設定高さ）を維持した状態に保つことができる。
【００６０】
かくして、第１の実施の形態によるエアサスペンション装置は、空気を圧縮するコンプレッサ３と、空気を貯留するように構成されたタンク１２と、該タンク１２内の圧縮空気をコンプレッサ３の吸気側３Ａに供給するタンク側吸込管路１３（第１通路）と、コンプレッサ３の吐出側３Ｂとタンク１２とを繋ぐタンク用管路１５（第２通路）と、コンプレッサ３の吐出側３Ｂにエアドライヤ７を介して接続されるエアサスペンション１と、前記第１通路（タンク側吸込管路１３）に設けられる第１弁（吸気電磁弁１４）と、前記第２通路（タンク用管路１５）に設けられる第２弁（戻し電磁弁１６）と、コンプレッサ３の吐出側３Ｂとエアドライヤ７との間から分岐して設けられ、排気電磁弁２０（第３弁）を開弁することにより大気に接続される排気管路１９（第３通路）と、を備え、前記第１弁、第２弁を閉弁し、前記第３弁を開弁することにより、エアサスペンション１内の圧縮空気を介してエアドライヤ７を再生可能である構成としている。
【００６１】
このため、吸気電磁弁１４（第１弁）と戻し電磁弁１６（第２弁）とを閉弁させた状態で排気電磁弁２０（第３弁）を開弁させることにより、圧縮空気をエアサスペンション１から大気へ排気してエアドライヤ７を再生することができる。そして、エアサスペンション１内の圧力の方がタンク１２内の圧力よりも低いときには、効率的にエアドライヤ７を再生し、再生頻度を減少させることができる。これにより、ドライヤ再生工程によるコンプレッサ３の駆動時間を短縮することが可能となる。
【００６２】
また、コンプレッサ３とタンク１２との間に設ける吸気電磁弁１４（第１弁）、戻し電磁弁１６（第２弁）および排気電磁弁２０（第３弁）を、例えばオン・オフ式の汎用性の高い、安価な電磁式切換弁（二方電磁弁）を用いて構成することができ、例えば特許文献１の従来技術に比較して低コストなシステムにすることができる。即ち、従来技術では、コンプレッサの吸気側、吐出側とタンクとの間を、三方電磁弁で接続している。
【００６３】
これに対し、本実施の形態では、コンプレッサ３の吸気側３Ａ、吐出側３Ｂとタンク１２との間を、例えばオン・オフ式の二方電磁弁からなる吸気電磁弁１４、戻し電磁弁１６を介して接続している。そして、吸気電磁弁１４と戻し電磁弁１６との閉弁時（ソレノイドの消磁状態）には、タンク１２がコンプレッサ３、エアサスペンション１と遮断されるので、タンク１２内に貯留（蓄圧）した圧縮空気のエア漏れリスクが確実に減少する。これにより、コンプレッサ３による外気の圧縮回数を減らすことができ、結果的にはエアドライヤ７の再生頻度を減少させることができる。
【００６４】
また、タンク１２内の圧力にかかわらず、コンプレッサ３で外気を吸入することにより直接エアサスペンション１に圧縮空気を供給し、車高調整をすることができる。このため、タンク圧が大気圧より高い状況にて、外気によりエアサスペンション１へ圧縮空気を余分に充填し、直ぐにエアサスペンション１からエアドライヤ７の再生工程を実施でき、これにより、エアドライヤ７の再生機会を創出することができる。
【００６５】
しかも、第１の実施の形態によるエアサスペンション装置は、圧縮された圧縮空気をタンク１２に蓄えておくことができ、このタンク１２に蓄えられた圧縮空気を、さらにコンプレッサ３で圧縮しつつ、エアサスペンション１に供給することができる閉回路（クローズドタイプ）を実現することができる。また、エアサスペンション１のエア室１Ｃから排出される圧縮空気を大気中に放出することなく、戻し電磁弁１６を用いてタンク１２に戻し貯留しておくことができ、圧縮空気を無駄に排気することなく、有効に活用することができる。
【００６６】
さらに、第１の実施の形態によるエアサスペンション装置は、コンプレッサ３がタンク１２内の圧縮空気を吸込んで圧縮するため、外部の大気から空気を吸込む頻度（即ち、吸気バルブ９の開弁頻度）を大幅に減らすことができ、大気中の粉塵や水分を吸込むことによる不具合の発生頻度を下げることができる。また、従来のクローズドタイプに比較して、特別に圧力センサ等を用いて圧力制御等を行うことは必須ではなく、複雑な制御をする必要がなく、全体の構成を簡素化することができる。
【００６７】
従って、第１の実施の形態によれば、エアドライヤ７による水分の吸着、再生が適切に行なわれるため吸着剤の飽和を防ぐことができる。また、コントローラ２２により複雑な制御を必要としないクローズドタイプのシステムを提供することができる。しかも、従来技術（特許文献１）のように、複数の３方電磁弁を必要とせず、低コストなシステムを提供できる。給排気弁１１、吸気電磁弁１４、戻し電磁弁１６および排気電磁弁２０として、オン・オフ式の汎用性の高い電磁式切換弁（二方電磁弁）を採用でき、その数量を最小限とすることができる。
【００６８】
さらに、第１の実施の形態にあっては、エアサスペンション装置としての通常使用範囲は、クローズドシステムで成立するため、高頻度使用時の車高上昇時間を短縮することができる。そして、車高調整範囲が通常使用範囲よりも大きくなった場合にのみ、必要に応じて大気を吸気（吸気バルブ９を開弁）したり、圧縮空気を大気中に放出（排気電磁弁２０を開弁）したりすることができる。
【００６９】
なお、前記第１の実施の形態では、図２に示すように圧力検出器２１を用いてエア室１Ｃまたはタンク１２内の圧力を検出する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば車高センサ２３の検出信号を用いて、車高の変化具合からエア室１Ｃまたはタンク１２内の圧力を推定する構成としてもよく、この場合は圧力検出器２１を不要にすることができる。
【００７０】
次に、図７は第２の実施の形態を示している。本実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。しかし、第２の実施の形態の特徴は、エアドライヤ７と第４弁（給排切換弁１７）との間に第１絞りを設け、エアドライヤ７と第２弁（戻し電磁弁１６）との間には第２絞りを設け、前記第１絞りは、前記第２絞りよりも絞り径を大きくする構成としたことにある。
【００７１】
即ち、第２の実施の形態で採用した第１のスローリターンバルブ３１は、給排管路６の接続点６Ｂと給排切換弁１７との間に配設されている。第１のスローリターンバルブ３１は、第１の実施の形態で述べたスローリターンバルブ８と同様に、絞り３１Ａとチェック弁３１Ｂとの並列回路により構成されている。しかし、この場合の絞り３１Ａは、給排管路６の途中に設けられた第１絞りを構成している。
【００７２】
また、第２の実施の形態で採用した第２のスローリターンバルブ３２は、タンク用管路１５（第２通路）の途中で給排管路６の接続点６Ｂと戻し電磁弁１６との間に配設されている。第２のスローリターンバルブ３２は、第１の実施の形態で述べたスローリターンバルブ８と同様に、絞り３２Ａとチェック弁３２Ｂとの並列回路により構成されている。しかし、この場合の絞り３２Ａは、タンク用管路１５（第２通路）の途中に設けられた第２絞りを構成している。
【００７３】
ここで、絞り３１Ａ（第１絞り）は、絞り３２Ａ（第２絞り）よりも絞り径が大きく、エアドライヤ７を再生するために内部を流通する空気量は、第２の絞り３２Ａに比較して第１の絞り３１Ａの方が相対的に大きな流量となるように設定されている。これにより、排気電磁弁２０を開弁してエアサスペンション１から排気管路１９に向けて圧縮空気を排気し、車高を下げる制御を行うときには、第１のスローリターンバルブ３１の第１の絞り３１Ａ内を圧縮空気が流通（逆流）する。
【００７４】
このとき、第１の絞り３１Ａは、エアサスペンション１から排気管路１９に向けて流れる空気流量を所要流量に調整してエアドライヤ７に再生用空気（乾燥空気）を流通できる。このため、大気への排気によるドライヤ再生時には、車高調整速度を落とさずに、車高の下降速度を遅くすることなく、エアドライヤ７を効率的に再生することができる。
【００７５】
一方、タンク１２内の圧縮空気を排気するために、戻し電磁弁１６と排気電磁弁２０とを開弁してタンク１２から排気管路１９に向けて圧縮空気を排気する場合がある。この場合は、車高調整（車高下げ）を行うことなく、タンク１２内の圧縮空気を、エアドライヤ７を再生するための空気（乾燥空気）として用いることができる。このとき、第２のスローリターンバルブ３２の第２の絞り３２Ａは、第１の絞り３１Ａよりも小さな絞り径に形成されているので、圧縮空気の流れを遅くして小流量とすることができ、タンク１２から排気管路１９に向けて流れる再生用空気（乾燥空気）によりエアドライヤ７を効率的に再生することができる。
【００７６】
かくして、このように構成される第２の実施の形態でも、前記第１の実施の形態と同様に、タンク１２内のエア漏れを抑えて、エアドライヤ７の再生処理を効率的に行うことができる。特に、第２の実施の形態では、第２のスローリターンバルブ３２の第２の絞り３２Ａを、第１の絞り３１Ａよりも小さな絞り径に形成することにより、タンク１２から排気管路１９に向けて流れる再生用空気（乾燥空気）によりエアドライヤ７を効果的に再生することができる。
【００７７】
次に、図８は第３の実施の形態を示している。本実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。しかし、第３の実施の形態の特徴は、コンプレッサ３の吐出側３Ｂと給排切換弁１７との間に設ける給排管路（第４通路）を、互いに並列に接続された第１，第２給排管路４１，４２と、方向切換弁４３により第１，第２給排管路４１，４２の何れか一方に接続される第３給排管路４４と、により構成としたことにある。
【００７８】
ここで、第１給排管路４１と第２給排管路４２とは、一方の端部が接続点４５の位置で分岐または合流し、コンプレッサ３の吐出側３Ｂと常時連通するように接続されている。また、第３給排管路４４は、第１の実施の形態で述べた給排切換弁１７と方向切換弁４３との間に設けられ、接続点４４Ａの位置でタンク用管路１５に接続されている。方向切換弁４３は、給排切換弁１７と同様に３ポート２位置の電磁式方向切換弁（即ち、三方電磁弁）によって構成され、第１位置（ｌ）と第２位置（ｍ）とに切換えられる。
【００７９】
方向切換弁４３が第１位置（ｌ）にある間は、第１給排管路４１が第３給排管路４４に接続され、第２給排管路４２は第３給排管路４４に対して遮断される。しかし、方向切換弁４３が第１位置（ｌ）から第２位置（ｍ）に切換えられたときには、第１給排管路４１が第３給排管路４４に対して遮断され、第２給排管路４２は第３給排管路４４に接続される。
【００８０】
第１給排管路４１には、エアドライヤ７およびスローリターンバルブ８が設けられておらず、第２給排管路４２には、接続点４５と方向切換弁４３との間に位置してエアドライヤ７とスローリターンバルブ８とが設けられている。第３通路としての排気管路１９は、例えば接続点４５の位置で第１給排管路４１と第２給排管路４２とに接続されている。
【００８１】
かくして、このように構成される第３の実施の形態では、コンプレッサ３が吸気ポート５Ｂから外気を吸込んで圧縮空気を生成するときに、方向切換弁４３を第１位置（ｌ）から第２位置（ｍ）に切換える。このため、第１給排管路４１は第３給排管路４４に対して遮断され、第２給排管路４２が第３給排管路４４と連通される。これにより、車高を上げるときには、コンプレッサ３から吐出された圧縮空気が第２給排管路４２（エアドライヤ７、スローリターンバルブ８）および空気導管１０の分岐管１０Ａを介してエアサスペンション１のエア室１Ｃ内に乾燥状態で供給される。
【００８２】
また、エアサスペンション１（エア室１Ｃ）内の乾燥空気でエアドライヤ７を再生するときには、方向切換弁４３を第２位置（ｍ）に切換え、排気電磁弁２０を開弁させた状態で、エアサスペンション１（エア室１Ｃ）から排出される乾燥空気を第２給排管路４２、スローリターンバルブ８およびエアドライヤ７を逆流させ、乾燥状態の圧縮空気によりエアドライヤ７の再生処理を行うことができ、車高を下げることができる。
【００８３】
一方、上記以外の車高調整時には、方向切換弁４３を第１位置（ｌ）に戻した状態で、エアサスペンション１（エア室１Ｃ）とタンク１２との間で圧縮空気を流出，入させ、必要に応じてコンプレッサ３を駆動することにより、第２給排管路４２（エアドライヤ７、スローリターンバルブ８）を経由することなく、第１給排管路４１を介して圧縮空気を流通させ、車高を上げたり、下げたりすることができる。そして、このときには、圧縮空気が第２給排管路４２（エアドライヤ７、スローリターンバルブ８）内を流通しないので、圧力損失を低減することができ、発熱によるエネルギ損失を抑え、省エネルギ化を図ることができる。
【００８４】
なお、前記第３の実施の形態では、図８に示すように圧力検出器２１を用いてエア室１Ｃまたはタンク１２内の圧力を検出する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば車高センサ２３の検出信号を用いて、車高の変化具合からエア室１Ｃまたはタンク１２内の圧力を推定する構成としてもよく、この場合は圧力検出器２１を不要できる。この点は、前記第２の実施の形態についても同様である。
【００８５】
また、前記各実施の形態では、コンプレッサ装置２に対して吸気ポート５Ｂと排気ポート１９Ａとを別々に互いに離間して設ける場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば排気管路１９の先端側を吸気管路（例えば、吸気バルブ９と吸気ポート５Ｂとの間）に接続し、吸気ポートが排気ポートを兼用する吸・排気ポートとしてもよい。
【００８６】
次に、前記実施の形態に含まれる発明について記載する。即ち、本発明の第１の態様としては、エアサスペンション装置であって、空気を圧縮するコンプレッサと、空気を貯留するように構成されたタンクと、該タンク内の圧縮空気を前記コンプレッサの吸込み側に供給する第１通路と、前記コンプレッサの吐出側と前記タンクとを繋ぐ第２通路と、前記コンプレッサの吐出側にエアドライヤを介して接続されるエアサスペンションと、前記第１通路に設けられる第１弁と、前記第２通路に設けられる第２弁と、前記コンプレッサの吐出側と前記エアドライヤとの間から分岐して設けられ、第３弁を開弁することにより大気に接続される第３通路と、を備え、前記第１弁、第２弁を閉弁し、前記第３弁を開弁することにより、前記エアサスペンション内の圧縮空気を介して前記エアドライヤを再生可能であることを特徴としている。
【００８７】
また、第２の態様としては、前記第１の態様において、制御手段からの指令により、大気から圧縮した圧縮空気を前記タンクを介さずに前記エアサスペンションに供給することを特徴としている。第３の態様としては、前記第１の態様において、前記エアドライヤと前記エアサスペンションとを繋ぐ第４通路を備え、前記第４通路には第４弁を設けることを特徴としている。
【００８８】
第４の態様としては、前記第１の態様において、前記エアドライヤと前記第４弁との間には第１絞りを設け、前記エアドライヤと前記第２弁との間には第２絞りを設け、前記第１絞りは、前記第２絞りよりも絞り径が大きいことを特徴としている。第５の態様としては、前記第１乃至第４の何れかの態様において、前記第１弁および前記第２弁は、二方電磁弁であることを特徴としている。
【００８９】
尚、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。
【００９０】
本願は、２０１８年９月２５日付出願の日本国特許出願第２０１８−１７８８４７号に基づく優先権を主張する。２０１８年９月２５日付出願の日本国特許出願第２０１８−１７８８４７号の明細書、特許請求の範囲、図面、及び要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。
【符号の説明】
【００９１】
１  エアサスペンション  ２  コンプレッサ装置  ３  コンプレッサ  ４  電動モータ  ５  吸気管路  ６  給排管路（第４通路）  ７  エアドライヤ  ８，３１，３２  スローリターンバルブ  ８Ａ  絞り  ９  吸気バルブ  １０  空気導管（第４通路）  １１  給排気弁  １２  タンク  １３  タンク側吸込管路（第１通路）  １４  吸気電磁弁（第１弁）  １５  タンク用管路（第２通路）  １６  戻し電磁弁（第２弁）  １７  給排切換弁（第４弁）  １８  還流管路  １９  排気管路（第３通路）  ２０  排気電磁弁（第３弁）  ２１  圧力検出器  ２２  コントローラ（制御手段）  ２３  車高センサ  ３１Ａ  絞り（第１絞り）  ３２Ａ  絞り（第２絞り）  ４１  第１給排管路  ４２  第２給排管路  ４３  方向切換弁  ４４  第３給排管路
【図１】
2020066774.tif 000003
【図２】
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【図３】
2020066774.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
2020066774.tif 000008
【図７】
2020066774.tif 000009
【図８】
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【手続補正書】
【提出日】令和3年1月26日(2021.1.26)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エアサスペンション装置であって、該エアサスペンション装置は、
空気を圧縮するコンプレッサと、
空気を貯留するように構成されたタンクと、
該タンク内の圧縮空気を前記コンプレッサの吸込み側に供給する第１通路と、
前記コンプレッサの吐出側と前記タンクとを繋ぐ第２通路と、
前記コンプレッサの吐出側にエアドライヤを介して接続されるエアサスペンションと、
前記第１通路に設けられる第１弁と、
前記第２通路に設けられる第２弁と、
前記コンプレッサの吐出側と前記エアドライヤとの間から分岐して設けられ、第３弁を開弁することにより大気に接続される第３通路と、
を備え、
前記第２弁と前記第３弁とを閉弁し、前記第１弁を開弁することにより、前記タンク内の圧縮空気を前記エアサスペンション内に供給し、
前記第１弁、前記第２弁を閉弁し、前記第３弁を開弁することにより、前記エアサスペンション内の圧縮空気を介して前記エアドライヤを再生可能であることを特徴とするエアサスペンション装置。
【請求項２】
請求項１に記載のエアサスペンション装置において、
制御手段からの指令により、大気から圧縮した圧縮空気を、前記タンクを介さずに前記エアサスペンションに供給することを特徴とするエアサスペンション装置。
【請求項３】
請求項１に記載のエアサスペンション装置において、
前記エアサスペンション装置は、さらに、
前記エアドライヤと前記エアサスペンションとを繋ぐ第４通路を備え、
前記第４通路には第４弁を設けることを特徴とするエアサスペンション装置。
【請求項４】
請求項３に記載のエアサスペンション装置において、
前記エアドライヤと前記第４弁との間には第１絞りを設け、前記エアドライヤと前記第２弁との間には第２絞りを設け、前記第１絞りは、前記第２絞りよりも絞り径が大きいことを特徴とするエアサスペンション装置。
【請求項５】
請求項１乃至４の何れか１項に記載のエアサスペンション装置において、
前記第１弁および前記第２弁は、二方電磁弁であることを特徴とするエアサスペンション装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００６】
本発明の一実施形態に係るエアサスペンション装置は、空気を圧縮するコンプレッサと、空気を貯留するように構成されたタンクと、該タンク内の圧縮空気を前記コンプレッサの吸込み側に供給する第１通路と、前記コンプレッサの吐出側と前記タンクとを繋ぐ第２通路と、前記コンプレッサの吐出側にエアドライヤを介して接続されるエアサスペンションと、前記第１通路に設けられる第１弁と、前記第２通路に設けられる第２弁と、前記コンプレッサの吐出側と前記エアドライヤとの間から分岐して設けられ、第３弁を開弁することにより大気に接続される第３通路と、を備え、前記第２弁と前記第３弁とを閉弁し、前記第１弁を開弁することにより、前記タンク内の圧縮空気を前記エアサスペンション内に供給し、前記第１弁、前記第２弁を閉弁し、前記第３弁を開弁することにより、前記エアサスペンション内の圧縮空気を介して前記エアドライヤを再生可能であることを特徴としている。
【国際調査報告】
2020066774.tif 000011
2020066774.tif 000012
2020066774.tif 000013
2020066774.tif 000014