(57)【要約】  車両制御装置は、車輪の回転軸に接続された駆動モータ（２２）と、駆動モータ（２２）に電力を供給するバッテリ（２１）と、駆動モータ（２２）に接続された内燃機関（１８）とを備える車両を制御する。車両は、走行モードとして、通常モードと、通常モードより車輪の回転エネルギーを電気エネルギーに変換することにより得られる回生制動力が大きいエコモードとを有する。コントローラ（１４）は、車両の走行中に少なくとも内燃機関（１８）の異常を検出した場合、内燃機関（１８）を停止させ、かつ通常モードからエコモードに切り替える。
2020121465.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪の回転軸に接続された駆動モータと、前記駆動モータに電力を供給するバッテリと、前記駆動モータに接続された内燃機関とを備える車両を制御する車両制御方法であって、
前記車両は、走行モードとして、通常モードと、前記通常モードより前記車輪の回転エネルギーを電気エネルギーに変換することにより得られる回生制動力が大きいエコモードとを有し、
前記車両の走行中に少なくとも前記内燃機関の異常を検出した場合、前記内燃機関を停止させ、かつ前記通常モードから前記エコモードに切り替える
ことを特徴とする車両制御方法。
【請求項２】
車輪の回転軸に接続された駆動モータと、前記駆動モータに電力を供給するバッテリと、前記駆動モータに接続された内燃機関とを備える車両を制御する車両制御方法であって、
前記車両の走行中に少なくとも前記内燃機関の異常を検出した場合、前記内燃機関を停止させ、かつ前記車輪の回転エネルギーを電気エネルギーに変換することにより得られる回生制動力を前記異常が検出される前と比較して増加させる
ことを特徴とする車両制御方法。
【請求項３】
前記車両は、前記内燃機関のインテークマニホールド負圧を用いて作動する機械ブレーキをさらに備え、
大気圧と前記インテークマニホールド負圧との差圧が所定値以下の場合、前記駆動モータの最大駆動力をゼロに設定する
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御方法。
【請求項４】
前記車両は、前記走行モードとして、Ｓモードをさらに有し、
前記Ｓモードにおいて、前記回生制動力の大きさは前記エコモードと同じであり、前記駆動モータの応答性は前記エコモードより早く、
前記車両の走行中に前記車両に搭載された機器の異常を検出した場合、前記内燃機関を停止させ、かつ前記通常モードから前記Ｓモードに切り替える
ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御方法。
【請求項５】
車輪の回転軸に接続された駆動モータと、前記駆動モータに電力を供給するバッテリと、前記駆動モータに接続された内燃機関とを備える車両を制御する車両制御装置であって、
前記車両は、走行モードとして、通常モードと、前記通常モードより前記車輪の回転エネルギーを電気エネルギーに変換することにより得られる回生制動力が大きいエコモードとを有し、
前記車両の走行中に少なくとも前記内燃機関の異常を検出した場合、前記内燃機関を停止させ、かつ前記通常モードから前記エコモードに切り替えるコントローラを備える
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項６】
車輪の回転軸に接続された駆動モータと、前記駆動モータに電力を供給するバッテリと、前記駆動モータに接続された内燃機関とを備える車両を制御する車両制御装置であって、
前記車両の走行中に少なくとも前記内燃機関の異常を検出した場合、前記内燃機関を停止させ、かつ前記車輪の回転エネルギーを電気エネルギーに変換することにより得られる回生制動力を前記異常が検出される前と比較して増加させるコントローラを備える
ことを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御方法及び車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両に搭載された発電機の異常を検出する技術が知られている（特許文献１）。特許文献１に記載された発明は、目標回転数と実回転数とに基づいて発電機に異常が発生しかたか否かを検出する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−４９８９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両に搭載された機器（発電機に限定されず内燃機関なども含まれる）に異常が検出された場合は、速やかな車両の停止が求められるが、特許文献１に記載された発明は、この点について何ら言及していない。【０００５】
本発明は、上記問題に鑑みて成されたものであり、その目的は、車両に搭載された機器に異常が検出された場合に短時間で車両を停止させることができる車両制御方法及び車両制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様に係る車両制御方法は、車輪の回転軸に接続された駆動モータと、駆動モータに電力を供給するバッテリと、駆動モータに接続された内燃機関とを備える車両を制御する方法である。車両は、走行モードとして、通常モードと、通常モードより車輪の回転エネルギーを電気エネルギーに変換することにより得られる回生制動力が大きいエコモードとを有する。車両制御方法は、車両の走行中に少なくとも内燃機関の異常を検出した場合、内燃機関を停止させ、かつ通常モードからエコモードに切り替える。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、車両に搭載された機器に異常が検出された場合に短時間で車両を停止させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置の概略構成図である。
【図２】図２は、車両制御装置の一動作例を説明するタイムチャートである。
【図３】図３は、メータまたはナビゲーション装置の画面に表示される画像の一例である。
【図４】図４は、車両制御装置の他の動作例を説明するタイムチャートである。
【図５】図５は、車両制御装置の他の動作例を説明するタイムチャートである。
【図６】図６は、車両制御装置の一動作例を説明するフローチャートである。
【図７】図７は、車両制御装置の他の動作例を説明するフローチャートである。
【図８】図８は、本発明の変形例に係る車両制御装置の概略構成図である。
【図９】図９は、通常モード、エコモード、及びＳモードを説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図面の記載において同一部分には同一符号を付して説明を省略する。
【００１０】
（車両制御装置の構成例）
図１を参照して、本実施形態に係る車両制御装置１の構成例について説明する。図１に示すように、車両制御装置１は、大気圧センサ１０と、アクセルペダル１１と、モードスイッチ１２と、圧力センサ１３と、コントローラ１４と、ブレーキペダル１５と、マスターシリンダー１６と、吸気口１７と、内燃機関１８と、発電機１９と、モータコントローラ２０と、バッテリ２１と、駆動モータ２２と、ブレーキ２３と、を備える。
【００１１】
車両制御装置１は、自動運転機能を有する車両に搭載されてもよく、自動運転機能を有しない車両に搭載されてもよい。また、車両制御装置１は、自動運転と手動運転とを切り替えることが可能な車両に搭載されてもよい。なお、本実施形態における自動運転とは、例えば、ブレーキ、アクセル、ステアリングなどのアクチュエータの内、少なくとも何れかのアクチュエータが乗員の操作なしに制御されている状態を指す。そのため、その他のアクチュエータが乗員の操作により作動していたとしても構わない。また、自動運転とは、加減速制御、横位置制御などの何れかの制御が実行されている状態であればよい。また、本実施形態における手動運転とは、例えば、ブレーキ、アクセル、ステアリングを乗員が操作している状態を指す。
【００１２】
本実施形態において、車両制御装置１は、一例として、自動運転機能を有しない車両に搭載されている。
【００１３】
大気圧センサ１０は、大気圧を測定し、コントローラ１４に出力する。ドライバがアクセルペダル１１を踏み込んだ力は、コントローラ１４に伝達される。
【００１４】
モードスイッチ１２は、通常モードとエコモードとを切り替えるためのスイッチである。ドライバのスイッチ操作に応じて、コントローラ１４は、通常モードとエコモードとを切り替える。通常モードとエコモードとの相違については後述する。
【００１５】
ドライバがブレーキペダル１５を踏み込んだ力は、マスターシリンダー１６を介してブレーキ２３に伝達され、制動力となる。本実施形態におけるブレーキ２３の機能は、油圧を利用した機械ブレーキと、車輪の回転エネルギーを電気エネルギーに変換することにより得られる回生制動力を発生させる回生ブレーキとを含む。
【００１６】
内燃機関１８は、減速機、軸などを介して発電機１９と機械的に接続される。発電機１９は、駆動モータ２２及びバッテリ２１と電気的に接続される。バッテリ２１は、発電機１９及び駆動モータ２２と電気的に接続される。駆動モータ２２は、車輪（タイヤ）の回転軸に機械的に接続される。
【００１７】
内燃機関１８は、一例としてエンジンである。内燃機関１８は、吸気口１７から空気を吸い込み、空気と燃料（ガソリン）とを混ぜて燃焼させ、動力を得る。また、内燃機関１８は、インテークマニホールド負圧を発生させる。インテークマニホールド負圧は、機械ブレーキの作動のサポートに用いられる。
【００１８】
圧力センサ１３は、インテークマニホールド負圧を測定し、コントローラ１４に出力する。
【００１９】
発電機１９は、内燃機関１８から動力を受けて、バッテリ２１を充電する。また、発電機１９は、駆動モータ２２に電力を供給する。バッテリ２１は、駆動モータ２２に電力を供給する。駆動モータ２２は、バッテリ２１または発電機１９から受電した電力を用いて車輪を駆動させる。また、駆動モータ２２は、回生発電した電力でバッテリ２１を充電する。バッテリ２１は、特に限定されないが、例えばリチウムイオンバッテリである。
【００２０】
モータコントローラ２０は、ドライバによるアクセルペダル１１またはブレーキペダル１５の操作に応じて、内燃機関１８、発電機１９、バッテリ２１、駆動モータ２２などを制御する。
【００２１】
モータコントローラ２０と発電機１９、駆動モータ２２などとの接続方法は特に限定されないが、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）を用いることができる。本実施形態では、説明の便宜上、コントローラ１４と、モータコントローラ２０とを分けて説明するが、コントローラ１４と、モータコントローラ２０とは一つのコントローラとして機能してもよい。
【００２２】
コントローラ１４及びモータコントローラ２０は、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリ、及び入出力部を備える汎用のマイクロコンピュータである。マイクロコンピュータには、車両制御装置１として機能させるためのコンピュータプログラムがインストールされている。コンピュータプログラムを実行することにより、マイクロコンピュータは、車両制御装置１が備える複数の情報処理回路として機能する。なお、ここでは、ソフトウェアによって車両制御装置１が備える複数の情報処理回路を実現する例を示すが、もちろん、以下に示す各情報処理を実行するための専用のハードウェアを用意して、情報処理回路を構成することも可能である。また、複数の情報処理回路を個別のハードウェアにより構成してもよい。
【００２３】
（車両制御装置の動作例）
次に、図２に示すタイムチャートを参照して、車両制御装置１の一動作例を説明する。車両制御装置１は、車両に搭載された機器に異常が検出された場合に短時間で車両を停止させるための機能を備える。図２に示すタイムチャートの開始時点において、車両は通常モードで走行していると仮定する。
【００２４】
コントローラ１４は、車両に搭載された機器の異常を検出する。対象となる機器は、内燃機関１８、発電機１９、内燃機関１８と発電機１９とを機械的に接続する接続機構（例えば軸）などを含む。なお、コントローラ１４は、内燃機関１８の異常、発電機１９の異常、内燃機関１８と発電機１９とを機械的に接続する接続機構の異常のうち、少なくとも１つの異常を検出すると構成されてもよい。内燃機関１８の異常には、内燃機関１８を制御するためのセンサ異常や、ピストンや軸といった燃焼によって生じた動力を外部へ伝達する機構の故障が含まれる。発電機１９の異常には、ロックなどの物理的な故障、インバータ故障などが含まれる。接続機構の異常には、軸の故障が含まれる。これらの異常は、図示しないセンサによって検出されてもよく、内燃機関１８または発電機１９が発信した情報に基づいて検出されてもよい。図２に示す例では、時刻ｔにおいて、コントローラ１４が内燃機関１８の異常を検出したと仮定する。
【００２５】
コントローラ１４が内燃機関１８の異常を検出したことにより、図２に示すようにフラグが正常から異常に切り替わる。このときコントローラ１４は、内燃機関１８を停止させる。さらにこのときコントローラ１４は、通常モードからエコモードに切り替える。ここで、通常モードとエコモードの相違について説明する。通常モード及びエコモードには、回生制動力と駆動モータ２２の駆動力の応答性とが設定されている。エコモードで設定されている回生制動力は、通常モードで設定されている回生制動力より大きい。また、エコモードで設定されている駆動力の応答性は、通常モードで設定されている駆動力の応答性より遅い。なお、フラグが異常であるとき、コントローラ１４は、停止状態の内燃機関１８が再度動作することを禁止する。理由は、フラグが異常であるときに内燃機関１８が停止状態から動作状態に遷移しても発電が行われないだけでなく、インテークマニホールド負圧も発生しない。このようにフラグが異常であるときに内燃機関１８を動作させるメリットがないからである。また、フラグが正常であるときに内燃機関１８が停止していた場合、フラグが正常から異常に切り替わってもコントローラ１４は、内燃機関１８の停止状態を維持し、内燃機関１８が動作することを禁止する。
【００２６】
通常モードからエコモードに切り替わると、図２に示すように、回生制動力の上限値が増加する。理由は、上述したように、エコモードで設定されている回生制動力は、通常モードで設定されている回生制動力より大きいからである。なお、図２に示す最大回生制動力Ａは、通常モードで設定されている回生制動力の上限値である。一方、図２に示す最大回生制動力Ｂは、エコモードで設定されている回生制動力の上限値である。
【００２７】
フラグが正常から異常に切り替わったとき、速やかな車両の停止が求められる。そこで、フラグが正常から異常に切り替わったとき、コントローラ１４は、図３に示す画像３０をメータまたはナビゲーション装置の画面に表示して、ドライバに速やかな停止を促す。なお、図３に示す画像３０は一例であり、これに限定されない。また、コントローラ１４は、車両に搭載されたスピーカ（不図示）を用いて、音声で「安全に停車してください」と通知してもよい。
【００２８】
通知を受けたドライバは、アクセルペダル１１から足を離す（時刻ｔ＋１）。アクセル開度がゼロになったタイミング（時刻ｔ＋２）で、回生ブレーキが作動し始める。エコモードで設定されている回生制動力は、通常モードで設定されている回生制動力より大きいため、ドライバがブレーキペダル１５を踏むことなく、車両は短時間で停止する（時刻ｔ＋３）。なお、図２に示す例では、アクセル開度がゼロになったタイミングで回生ブレーキが作動し始めると説明したが、回生ブレーキが作動し始めるタイミングはこれに限定されない。例えば、アクセル開度が所定値以下となった時点（ドライバの踏み量が少なくなった時点）で回生ブレーキが作動し始めてもよい。またこのような所定値によって、力行と回生の切り替え、及び回生減速度の強さが調整されてもよい。このような所定値は、例えば実験またはシミュレーションによって求められる。
【００２９】
なお、フラグが異常であるとき、コントローラ１４は、モードスイッチ１２の操作を無効にする。フラグが異常であるときに、ドライバが通常モードに切り替えようとしてモードスイッチ１２を押したとしても、エコモードから通常モードに切り替わらない。モードスイッチ１２の操作を無効にする理由は、車両の走行を抑制するためである。
【００３０】
また、フラグが正常から異常に切り替わったとき、図２に示すように、コントローラ１４は、駆動モータ２２の最大駆動力を徐々に低下させる。これにより、コントローラ１４は、ドライバに対し車両の停止を促すことができる。なお、図２に示す駆動モータ出力は、正方向が力行を示し、負方向が回生を示す。本実施形態において駆動モータ２２の最大駆動力とは、駆動モータ２２が出力可能な力行側の駆動力のうち、もっとも大きい駆動力と定義される。
【００３１】
図２に示す例では、ドライバがブレーキペダル１５を踏むことなく、車両が短時間で停止する例を説明したが、これに限定されない。異常が検出された場合に車両を短時間で停止させるため、ドライバはブレーキペダル１５を踏んでもよい。この例の処理について図４に示すタイムチャートを参照して説明する。
【００３２】
図４に示すタイムチャートの開始時点において、図２と同様に、車両は通常モードで走行していると仮定する。また、図２と同様に、時刻tにおいてコントローラ１４が内燃機関１８の異常を検出したと仮定する。これにより、フラグが正常から異常に切り替わり、コントローラ１４は、内燃機関１８を停止させ、かつ通常モードからエコモードに切り替える。これにより、図２と同様に回生制動力の上限値が増加する。
【００３３】
ドライバは、アクセルペダル１１から足を離し（時刻ｔ＋４）、ブレーキペダル１５を踏み始める（時刻ｔ＋５）。上述したように、時刻ｔで内燃機関１８は停止する。したがって、ユーザがブレーキペダル１５を踏むと、図４に示すように大気圧とインテークマニホールド負圧との差圧が徐々に小さくなる。差圧が所定値以下（下限値以下）になると、機械ブレーキの性能が低下する。そこで、差圧が所定値以下となったとき（時刻ｔ＋６）、コントローラ１４は駆動モータ２２の最大駆動力をゼロに設定する。これにより、ユーザがアクセルペダル１１を踏み込んでも車両は走行しないため、車両の走行は抑制され、車両の停止が促される。その後、車両は停止する（時刻ｔ＋７）。なお、所定値は、一般的な値が用いられてよく、実験またはシミュレーションによって設定されてもよい。なお、コントローラ１４は大気圧センサ１０及び圧力センサ１３を用いて差圧を検出する。ただし、コントローラ１４が用いる大気圧は、大気圧センサ１０によって測定されるものに限定されない。コントローラ１４は大気圧として、標準気圧（１０１３．２５ｈＰａ）を用いてもよい。
【００３４】
なお、異常が検出される前の走行モードが通常モードでなくエコモードである場合、異常が検出された後は、車両制御装置１は、図５に示すように、エコモードを維持した状態で車両を停止させればよい。
【００３５】
次に、図６に示すフローチャートを参照して、車両制御装置１の一動作例を説明する。
【００３６】
コントローラ１４が車両に搭載された機器の異常を検出した場合（ステップＳ１０１でＹｅｓ）、処理はステップＳ１０３に進む。一方、コントローラ１４が異常を検出しない場合（ステップＳ１０１でＮｏ）、処理はステップＳ１０７に進む。
【００３７】
車両が通常モードで走行している場合（ステップＳ１０３でＹｅｓ）、処理はステップＳ１０５に進む。一方、車両がエコモードで走行している場合（ステップＳ１０３でＮｏ）、処理はステップＳ１０７に進む。
【００３８】
ステップＳ１０５において、コントローラ１４は通常モードからエコモードに切り替える。このとき、コントローラ１４は、内燃機関１８を停止させる。その後、処理はステップＳ１０７に進む。大気圧とインテークマニホールド負圧との差圧が所定値以下である場合（ステップＳ１０７でＹｅｓ）、処理はステップＳ１０９に進み、コントローラ１４は駆動モータ２２の最大駆動力をゼロに設定する（図４参照）。一方、差圧が所定値より大きい場合（ステップＳ１０７でＮｏ）、処理は終了する。
【００３９】
（作用効果）
以上説明したように、本実施形態に係る車両制御装置１によれば、以下の作用効果が得られる。
【００４０】
駆動モータ２２は車輪の回転軸に接続される。バッテリ２１は駆動モータ２２に電力を供給する。内燃機関１８は駆動モータ２２に接続される。車両は、走行モードとして、通常モードと、通常モードより車輪の回転エネルギーを電気エネルギーに変換することにより得られる回生制動力が大きいエコモードとを有する。車両制御装置１は、車両の走行中に少なくとも内燃機関１８の異常を検出した場合、内燃機関１８を停止させ、通常モードからエコモードに切り替える。エコモードで設定されている回生制動力は、通常モードで設定されている回生制動力より大きいため、車両は短時間で停止する。さらに、上述の通りエコモードで設定されている回生制動力は大きいため、通常モードと比較して、車両を停止させるための機械ブレーキの使用頻度が少なくなる。これにより、エコモードでは、通常モードと比較して、大気圧とインテークマニホールド負圧との差圧の減少が抑制される。これにより例えば停止に至る途中で、バッテリ２１の残容量（ＳＯＣ：ＳＴＡＴＥ  ＯＦ  ＣＨＡＲＧＥ）が高くなる（例えばほぼ最大容量）などで回生制動力が制限される状況においても、ドライバは機械ブレーキを用いることによって短時間で車両を停止させることができる。これは上述したように、エコモードでは通常モードと比較して、差圧の減少が抑制されるため、内燃機関１８が停止していても機械ブレーキの性能が担保されることによる効果である。なお、停止に至る途中、つまり回生ブレーキが動作中にバッテリ２１のＳＯＣが所定値以上となった場合、車両制御装置１はスピーカなどを介して機械ブレーキの使用をドライバに通知してもよい。これにより、車両の短時間の停止が実現する。
【００４１】
車両は、内燃機関１８のインテークマニホールド負圧を用いて作動する機械ブレーキを備える。車両制御装置１は、大気圧とインテークマニホールド負圧との差圧が所定値以下の場合、駆動モータ２２の最大駆動力をゼロに設定する。これにより、ユーザがアクセルペダル１１を踏み込んでも車両は走行しないため、車両の走行は抑制され、車両の停止が促される。
【００４２】
図２に示す例では通常モードからエコモードに切り替えると説明したが、これに限定されない。例えば、車両が通常モードで走行中に異常が検出された場合、車両制御装置１は、通常モードからエコモードに切り替えることなく（つまり通常モードを維持した状態で）、回生制動力を異常が検出される前と比較して増加させてもよい。例えば、図２に示す例において、異常が検出されたとき、車両制御装置１は通常モードを維持した状態で最大回生制動力Ａを最大回生制動力Ｂに変更してもよい。これにより、車両制御装置１は通常モードからエコモードに切り替えることなく、車両を短時間で停止させることができる。
【００４３】
この動作例について、図７に示すフローチャートを参照して説明する。なお、ステップＳ２０１、２０７、２０９は、図６に示すステップＳ１０１、１０７、１０９と同じため、説明を省略する。
【００４４】
ステップＳ２０５において、車両制御装置１は内燃機関１８を停止させ、回生制動力を異常が検出される前と比較して増加させる。これにより、上述した効果が得られる。
【００４５】
（変形例）
次に、図８を参照して、本実施形態の変形例について説明する。
【００４６】
図８に示すように、変形例に係る車両制御装置２において、内燃機関１８は駆動モータ２２と機械的に接続される。より詳しくは、内燃機関１８はクラッチを介して駆動モータ２２と機械的に接続される。バッテリ２１は、駆動モータ２２と電気的に接続される。その他の構成及び制御は、上述の実施形態と同様であるため、説明を省略する。
【００４７】
変形例に係る車両制御装置２によれば、駆動系から内燃機関１８を切り離すことが可能なため、コントローラ１４は内燃機関１８と駆動モータ２２の両方の動力源を最適に使用できる。これにより、駆動モータ２２のみの走行から、内燃機関１８と駆動モータ２２を使った加速まで、状況に応じた効率のよい走行が可能となる。もちろん、異常が検出された後の処理は、上述の実施形態と同様であるため、車両は短時間で停止する。
【００４８】
上述の実施形態に記載される各機能は、１または複数の処理回路により実装され得る。処理回路は、電気回路を含む処理装置等のプログラムされた処理装置を含む。処理回路は、また、記載された機能を実行するようにアレンジされた特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）や回路部品等の装置を含む。また、車両制御装置１及び車両制御装置２は、コンピュータの機能を改善しうる。
【００４９】
上述のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
【００５０】
上述の実施形態では、車両は２つのモード（通常モードとエコモード）を有すると説明したが、２つに限定されない。車両は３つ目のモード（Ｓモード）を備えてもよい。図９を参照して、通常モード、エコモード、及びＳモードの相違について説明する。
【００５１】
図９に示すように、エコモードとＳモードで設定されている回生制動力は、通常モードで設定されている回生制動力より大きい。なお、エコモードで設定されている回生制動力とＳモードで設定されている回生制動力は同じである。また、駆動力の応答性について、Ｓモードが最も早く、エコモードは最も遅い。通常モードでは、Ｓモードとエコモードの中間となる。
【００５２】
異常が検出される前の走行モードがＳモードである場合、異常が検出された後は、車両制御装置１は、Ｓモードからエコモードに切り替える。エコモードで設定されている回生制動力は、Ｓモードで設定されている回生制動力と同じため（通常モードで設定されている回生制動力より大きいため）、車両は短時間で停止する。さらに、エコモードで設定されている駆動力の応答性は、Ｓモードで設定されている駆動力の応答性より遅いため、車両の走行は抑制され、車両の停止が促される。
【００５３】
上述の実施形態において、駆動モータ２２と内燃機関１８との接続は、機械的な接続、及び間接的な接続を含む。間接的な接続とは、図１に示すように、駆動モータ２２が発電機１９を介して内燃機関１８に接続されることを意味する。
【００５４】
なお、本発明は、下記のように表現されてもよい。本発明の一態様は、車輪の回転軸に機械的に接続された駆動モータと、前記駆動モータに電力を供給する発電機と、前記駆動モータまたは前記発電機に電力を供給するバッテリと、前記発電機に機械的に接続された内燃機関とを備える車両を制御する車両制御方法であって、前記車両は、走行モードとして、通常モードと、前記通常モードより前記車輪の回転エネルギーを電気エネルギーに変換することにより得られる回生制動力が大きいエコモードとを有し、前記車両の走行中に前記内燃機関の異常、前記発電機の異常、前記内燃機関と前記発電機とを機械的に接続する接続機構の異常のうち、少なくとも１つの異常を検出した場合、前記内燃機関を停止させ、かつ前記通常モードから前記エコモードに切り替える。
【符号の説明】
【００５５】
１、２  車両制御装置
１０  大気圧センサ
１１  アクセルペダル
１２  モードスイッチ
１３  圧力センサ
１４  コントローラ
１５  ブレーキペダル
１６  マスターシリンダー
１７  吸気口
１８  内燃機関
１９  発電機
２０  モータコントローラ
２１  バッテリ
２２  駆動モータ
２３  ブレーキ
【図１】
2020121465.tif 000003
【図２】
2020121465.tif 000004
【図３】
2020121465.tif 000005
【図４】
2020121465.tif 000006
【図５】
2020121465.tif 000007
【図６】
2020121465.tif 000008
【図７】
2020121465.tif 000009
【図８】
2020121465.tif 000010
【図９】
2020121465.tif 000011
【手続補正書】
【提出日】令和1年6月12日(2019.6.12)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪の回転軸に接続された駆動モータと、前記駆動モータに電力を供給するバッテリと、前記駆動モータに接続された内燃機関とを備える車両を制御する車両制御方法であって、
前記車両は、走行モードとして、通常モードと、前記通常モードより前記車輪の回転エネルギーを電気エネルギーに変換することにより得られる回生制動力が大きいエコモードとを有し、
前記車両の走行中に少なくとも前記内燃機関の異常を検出した場合、前記内燃機関を停止させ、かつ前記通常モードから前記エコモードに切り替え、
前記エコモードで設定されている前記駆動モータの駆動力の応答性は、前記通常モードで設定されている駆動力の応答性より遅い
ことを特徴とする車両制御方法。
【請求項２】
車輪の回転軸に接続された駆動モータと、前記駆動モータに電力を供給するバッテリと、前記駆動モータに接続された内燃機関とを備える車両を制御する車両制御方法であって、
前記車両の走行中に少なくとも前記内燃機関の異常を検出した場合、前記内燃機関を停止させ、かつ前記車輪の回転エネルギーを電気エネルギーに変換することにより得られる回生制動力を前記異常が検出される前と比較して増加させ、
前記異常が検出された後における前記駆動モータの駆動力の応答性は、前記異常が検出される前と比較して遅い
ことを特徴とする車両制御方法。
【請求項３】
前記車両は、前記内燃機関のインテークマニホールド負圧を用いて作動する機械ブレーキをさらに備え、
大気圧と前記インテークマニホールド負圧との差圧が所定値以下の場合、前記駆動モータの最大駆動力をゼロに設定する
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御方法。
【請求項４】
前記車両は、前記走行モードとして、Ｓモードをさらに有し、
前記Ｓモードにおいて、前記回生制動力の大きさは前記エコモードと同じであり、前記駆動モータの応答性は前記エコモードより早く、
前記車両の走行中に前記車両に搭載された機器の異常を検出した場合、前記内燃機関を停止させ、かつ前記Ｓモードから前記エコモードに切り替える
ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御方法。
【請求項５】
車輪の回転軸に接続された駆動モータと、前記駆動モータに電力を供給するバッテリと、前記駆動モータに接続された内燃機関とを備える車両を制御する車両制御装置であって、
前記車両は、走行モードとして、通常モードと、前記通常モードより前記車輪の回転エネルギーを電気エネルギーに変換することにより得られる回生制動力が大きいエコモードとを有し、
前記車両の走行中に少なくとも前記内燃機関の異常を検出した場合、前記内燃機関を停止させ、かつ前記通常モードから前記エコモードに切り替えるコントローラを備え、
前記エコモードで設定されている前記駆動モータの駆動力の応答性は、前記通常モードで設定されている駆動力の応答性より遅い
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項６】
車輪の回転軸に接続された駆動モータと、前記駆動モータに電力を供給するバッテリと、前記駆動モータに接続された内燃機関とを備える車両を制御する車両制御装置であって、
前記車両の走行中に少なくとも前記内燃機関の異常を検出した場合、前記内燃機関を停止させ、かつ前記車輪の回転エネルギーを電気エネルギーに変換することにより得られる回生制動力を前記異常が検出される前と比較して増加させるコントローラを備え、
前記異常が検出された後における前記駆動モータの駆動力の応答性は、前記異常が検出される前と比較して遅い
ことを特徴とする車両制御装置。
【国際調査報告】
2020121465.tif 000012
2020121465.tif 000013
2020121465.tif 000014