(57)【要約】  空気保持性を確保しながら、タイヤ内面とセンサユニットとの接着性を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供する。タイヤ内面Ｔｓを構成するインナーライナー９に、タイヤ情報を取得するセンサ２３を含む少なくとも１つのセンサユニット２０が固定され、少なくともセンサユニット２０の固定領域Ｓａにおいてタイヤ内面Ｔｓに存在する離型剤が切削加工により除去された状態でセンサユニット２０がタイヤ内面Ｔｓに接着層１０を介して接着されている。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ内面を構成するインナーライナーに、タイヤ情報を取得するセンサを含む少なくとも１つのセンサユニットが固定され、少なくとも該センサユニットの固定領域において前記タイヤ内面に存在する離型剤が切削加工により除去された状態で前記センサユニットが前記タイヤ内面に接着層を介して接着されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記センサユニットの固定領域におけるインナーライナーの厚さＷａが該センサユニットの固定領域を除く領域におけるインナーライナーの厚さＷｂに対して１５％〜９５％の範囲であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記センサユニットの固定領域におけるインナーライナーの厚さＷａと、該センサユニットの固定領域を除く領域におけるインナーライナーの厚さＷｂと、前記センサユニットの固定領域における前記接着層の厚さＷｃとがＷｂ≧Ｗａ＋Ｗｃの関係を満たすことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記接着層の接着強度が０．４Ｎ／ｍｍ2〜１００Ｎ／ｍｍ2の範囲であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記接着層がシアノアクリレート系の接着剤からなることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記センサユニットが接地端よりタイヤ幅方向内側に配置されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記センサユニットが前記タイヤ内面に直接に接着されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記センサユニットと前記接着層との間に台座が挿入されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記センサユニットの固定領域における前記タイヤ内面の粗さとして、算術平均粗さＲａが０．３μｍ〜１５．０μｍの範囲である及び／又は最大高さＲｙが２．５μｍ〜６０．０μｍの範囲であることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ情報を取得するためのセンサユニットを備えた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、空気保持性を確保しながら、タイヤ内面とセンサユニットとの接着性を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
内圧や温度等のタイヤ内部情報を取得するために、タイヤ内腔に各種のセンサを設置することが行われている（例えば、特許文献１，２参照）。【０００３】
一般に、空気入りタイヤはブラダーが当接するタイヤ内面に離型剤を塗布した状態で加硫されるため、加硫後においてタイヤ内面には離型剤が付着している。そのため、加硫後のタイヤ内面にセンサユニットを貼り付ける場合、タイヤ内面とセンサユニットとの接着性を確保するためにタイヤ内面から離型剤を除去することが必要である。タイヤ内面に付着した離型剤を除去する方法としては、例えば、洗浄処理がある。しかしながら、この方法ではタイヤ内面の離型剤が十分に除去されないため、タイヤ内面とセンサユニットとの接着性を十分に確保することができず、センサユニットの脱落が生じるという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】日本国特許第６２７２２２５号公報
【特許文献２】日本国特表２０１６−５０５４３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、空気保持性を確保しながら、タイヤ内面とセンサユニットとの接着性を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための空気入りタイヤは、タイヤ内面を構成するインナーライナーに、タイヤ情報を取得するセンサを含む少なくとも１つのセンサユニットが固定され、少なくとも該センサユニットの固定領域において前記タイヤ内面に存在する離型剤が切削加工により除去された状態で前記センサユニットが前記タイヤ内面に接着層を介して接着されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、タイヤ内面を構成するインナーライナーに、タイヤ情報を取得するセンサを含む少なくとも１つのセンサユニットが固定され、少なくともセンサユニットの固定領域においてタイヤ内面に存在する離型剤が切削加工により除去された状態でセンサユニットがタイヤ内面に接着層を介して接着されているので、空気保持性を確保しながら、タイヤ内面とセンサユニットとの接着性を改善することができる。【０００８】
本発明では、センサユニットの固定領域におけるインナーライナーの厚さＷａはセンサユニットの固定領域を除く領域におけるインナーライナーの厚さＷｂに対して１５％〜９５％の範囲であることが好ましい。これにより、空気保持性を確保しながら、タイヤ内面とセンサユニットとの接着性を効果的に改善することができる。また、タイヤ生産性を効果的に改善することできる。【０００９】
本発明では、センサユニットの固定領域におけるインナーライナーの厚さＷａと、センサユニットの固定領域を除く領域におけるインナーライナーの厚さＷｂと、センサユニットの固定領域における接着層の厚さＷｃとはＷｂ≧Ｗａ＋Ｗｃの関係を満たすことが好ましい。これにより、インナーライナーの既存の放熱性が確保されるので、空気入りタイヤの高速耐久性を維持することができる。【００１０】
本発明では、接着層の接着強度は０．４Ｎ／ｍｍ2〜１００Ｎ／ｍｍ2の範囲であることが好ましい。これにより、接着層の接着強度を良好に保ちつつ、センサユニットの設置作業を容易に行うことができる。接着層の接着強度（引張せん断接着強さ）は、ＪＩＳ−Ｋ６８５０、ＪＩＳ−Ｚ０２３７のいずれかに準拠するものであり、標準状態（２３℃、ＲＨ５０％）において測定される接着強度である。【００１１】
本発明では、接着層はシアノアクリレート系の接着剤からなることが好ましい。これにより、センサユニットの設置作業の時間を短くすることができる。【００１２】
本発明では、センサユニットは接地端よりタイヤ幅方向内側に配置されていることが好ましい。これにより、トレッド部の摩耗量を検出するセンサの場合、そのセンサがタイヤ情報を正確に取得することができる。【００１３】
本発明では、センサユニットはタイヤ内面に直接に接着されていることが好ましい。これにより、トレッド部の摩耗量を検出するセンサの場合、そのセンサがタイヤ情報を正確に取得することができる。【００１４】
本発明では、センサユニットと接着層との間に台座が挿入されていることが好ましい。これにより、台座の素材としてタイヤ変形に追従可能なものを使用した場合、そのタイヤ変形によるセンサユニットの剥がれを防止することができる。【００１５】
本発明では、センサユニットの固定領域におけるタイヤ内面の粗さとして、算術平均粗さＲａが０．３μｍ〜１５．０μｍの範囲である及び／又は最大高さＲｙが２．５μｍ〜６０．０μｍの範囲であることが好ましい。これにより、タイヤ内面と接着層との接着面積を大きくすることができ、タイヤ内面とセンサユニットとの接着性を効果的に改善することができる。タイヤ内面の粗さは、ＪＩＳ−Ｂ０６０１に準拠して測定されるものである。具体的に、算術平均粗さＲａは、粗さ曲線からその平均線の方向に基準長さｌだけを抜き取り、この抜き取り部分の平均線の方向にＸ軸を、縦倍率の方向にＹ軸を取り、粗さ曲線ｙ＝ｆ（ｘ）で表したときに、下記の数式（１）により求められる値をマイクロメートル（μｍ）で表したものである。一方、最大高さＲｙは、粗さ曲線からその平均線の方向に基準長さｌだけを抜き取り、この抜き取り部分の山頂線と谷底線との間隔を粗さ曲線の縦倍率の方向に測定し、この値をマイクロメートル（μｍ）で表したものである。なお、最大高さＲｙを求める場合、きずとみなされるような並はずれて高い山及び低い谷がない部分から、基準長さｌだけを抜き取る。【００１６】
【数１】
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【００１７】
本発明において、接地端とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときのタイヤ軸方向の端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＬＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には２５０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＬＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ  ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８０％に相当する荷重とする。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの一例を示す子午線断面図である。
【図２】図２は図１の空気入りタイヤの一部を拡大して示す断面図である。
【図３】図３は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの変形例を示す断面図である。
【図４】図４は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの他の変形例を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１及び図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。なお、図１において、ＣＬはタイヤ中心線である。
【００２０】
図１に示すように、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。
【００２１】
一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。そして、タイヤ内表面における一対のビード部３，３間の領域にはインナーライナー９が配置されている。このインナーライナー９はタイヤ内面Ｔｓをなす。
【００２２】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
【００２３】
なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。
【００２４】
上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ内面Ｔｓのトレッド部１に対応する領域には、少なくとも１つのセンサユニット２０が固定されている。このセンサユニット２０は、図２に示すように、タイヤ内面Ｔｓに接着層１０を介して接着されている。
【００２５】
タイヤ内面Ｔｓは、センサユニット２０の固定領域Ｓａと、センサユニット２０の固定領域Ｓａを除く領域Ｓｂとを含んでいる。タイヤ内面Ｔｓにおいて、少なくともセンサユニット２０の固定領域Ｓａでは離型剤が除去された状態になっている。この離型剤が除去された状態とは、タイヤ内面Ｔｓの切削加工（所謂、バフ掛け）により、センサユニット２０の固定領域Ｓａに離型剤が全く存在しない状態、或いは、微量の離型剤が残存している状態である。このような離型剤の除去作業は、グリーンタイヤのタイヤ内面に離型剤を塗布して加硫成形した後、加硫済みの空気入りタイヤのタイヤ内面Ｔｓに対して行われる。一方、センサユニット２０の固定領域Ｓａを除く領域Ｓｂでは、離型剤が除去されていないため加硫成形後のままの状態で存在している。
【００２６】
センサユニット２０の固定領域Ｓａに離型剤が残存している場合、離型剤のケイ素の量は１０．０重量％以下であることが好ましい。本発明では、タイヤ内面Ｔｓにおける離型剤の量を規定するにあたって、一般的な離型剤の主成分であるケイ素の量を指標とする。このケイ素の量は蛍光Ｘ線分析法のＦＰ法（ファンダメンタルパラメータ法）を用いて検出することができる。
【００２７】
接着層１０は、液状の接着剤又は両面接着テープから構成することができる。接着剤としては、エポキシ樹脂又はウレタン樹脂を含む反応硬化型の接着剤が例示される。特に、接着層１０は、センサユニット２０をタイヤ内面Ｔｓに設置する作業時間を短縮するため、シアノアクリレート系の接着剤（瞬間接着剤）から構成されると良い。
【００２８】
センサユニット２０は、筐体２１と電子部品２２とを含むものである。筐体２１は中空構造を有し、その内部に電子部品２２を収容する。電子部品２２は、タイヤ情報を取得するためのセンサ２３、送信機、受信機、制御回路及びバッテリー等を適宜含むように構成される。センサ２３により取得されるタイヤ情報としては、空気入りタイヤの内部温度や内圧やトレッド部１の摩耗量等を挙げることができる。例えば、内部温度や内圧の測定には温度センサや圧力センサが使用される。トレッド部１の摩耗量を検出する場合、センサ２３として、タイヤ内面Ｔｓに当接する圧電センサを用いることができ、その圧電センサが走行時のタイヤの変形に応じた出力電圧を検出し、その出力電圧に基づいてトレッド部１の摩耗量を検出する。それ以外に、加速度センサや磁気センサを使用することも可能である。また、センサユニット２０は、センサ２３により取得されたタイヤ情報をタイヤ外部に送信するよう構成されている。なお、図２に示すセンサユニット２０の内部構造はセンサユニットの一例を示すものであり、これに限定されるものではない。
【００２９】
上述した空気入りタイヤでは、タイヤ内面Ｔｓを構成するインナーライナー９に、タイヤ情報を取得するセンサ２３を含む少なくとも１つのセンサユニット２０が固定され、少なくともセンサユニット２０の固定領域Ｓａにおいてタイヤ内面Ｔｓに存在する離型剤が切削加工により除去された状態でセンサユニット２０がタイヤ内面Ｔｓに接着層１０を介して接着されているので、空気保持性を確保しながら、タイヤ内面Ｔｓとセンサユニット２０との接着性を改善することができる。
【００３０】
図１及び図２において、センサユニット２０は接地端よりタイヤ幅方向内側に配置されている。トレッド部１の摩耗量を検出するセンサ２３の場合、このようにセンサユニット２０を配置することでセンサ２３がタイヤ情報を正確に取得することができる。
【００３１】
また、センサユニット２０はタイヤ内面Ｔｓに直接に接着されている。トレッド部１の摩耗量を検出するセンサ２３の場合、このようにセンサユニット２０をタイヤ内面Ｔｓに直貼りすることで、センサ２３がタイヤ情報を正確に取得することができる。
【００３２】
上記空気入りタイヤにおいて、センサユニット２０の固定領域Ｓａにおけるインナーライナー９の厚さを厚さＷａ（図２参照）とし、センサユニット２０の固定領域Ｓａを除く領域Ｓｂにおけるインナーライナー９の厚さを厚さＷｂ（図２参照）とする。このとき、厚さＷａは厚さＷｂに対して１５％〜９５％の範囲であることが好ましい。特に、３０％〜８０％の範囲であることがより好ましく、４５％〜６５％の範囲であることが最も好ましい。このように厚さＷａを厚さＷｂに対して適度に設定することで、空気保持性を確保しながら、タイヤ内面Ｔｓとセンサユニット２０との接着性を効果的に改善することができる。また、タイヤ生産性を効果的に改善することできる。ここで、厚さＷａの厚さＷｂに対する比率が１５％より小さくなると空気保持性が小さくなる傾向がある一方で、厚さＷａの厚さＷｂに対する比率が９５％より大きくなるとタイヤ内面Ｔｓとセンサユニット２０との接着性が悪化して、センサユニット２０が剥がれ易くなる。
【００３３】
なお、センサユニット２０の固定領域Ｓａにおけるインナーライナー９の厚さＷａは、センサユニット２０の固定領域Ｓａの中心点と、該中心点を中心としてタイヤ周方向に両側２箇所とタイヤ幅方向に両側２箇所の計５箇所においてインナーライナー９の厚さを測定し、その５箇所における厚さの平均値である。一方、領域Ｓｂにおけるインナーライナー９の厚さＷｂは、センサユニット２０の固定領域Ｓａを中心として、タイヤ周方向に両側２箇所とタイヤ幅方向に両側２箇所の計４箇所においてインナーライナー９の厚さを測定し、その４箇所における厚さの平均値である。
【００３４】
また、センサユニット２０の固定領域Ｓａにおけるインナーライナー９の厚さＷａと、領域Ｓｂにおけるインナーライナー９の厚さＷｂと、センサユニット２０の固定領域Ｓａにおける接着層１０の厚さＷｃ（図２参照）とは、Ｗｂ≧Ｗａ＋Ｗｃの関係を満たすことが好ましい。このように上記関係式を満たすことで、インナーライナー９の既存の放熱性が確保されるので、空気入りタイヤの高速耐久性を維持することができる。その一方で、上記関係式を満たさない場合、言い換えれば、Ｗａ＋Ｗｃ＞Ｗｂの関係を満たす場合には、タイヤ内面Ｔｓ（インナーライナー９）の放熱性が低下し、空気入りタイヤの高速耐久性が悪化する傾向がある。
【００３５】
上記空気入りタイヤにおいて、接着層１０の接着強度は０．４Ｎ／ｍｍ2〜１００Ｎ／ｍｍ2の範囲であることが好ましい。特に、５．０Ｎ／ｍｍ2〜８０Ｎ／ｍｍ2の範囲であることがより好ましい。このように接着層１０の接着強度を適度に設定することで、接着層１０の接着強度を良好に保ちつつ、センサユニット２０の設置作業を容易に行うことができる。ここで、接着層１０の接着強度が０．４Ｎ／ｍｍ2よりも小さいとタイヤ内面Ｔｓとセンサユニット２０との接着性が悪化して、センサユニット２０が剥がれ易くなる。一方、接着層１０の接着強度が１００Ｎ／ｍｍ2よりも大きいとセンサユニット２０の交換をする場合に交換作業を容易に行うことができない。
【００３６】
また、センサユニット２０の固定領域Ｓａにおけるタイヤ内面Ｔｓの粗さとして、算術平均粗さＲａが０．３μｍ〜１５．０μｍの範囲である、及び／又は、最大高さＲｙが２．５μｍ〜６０．０μｍの範囲であることが好ましい。このようにタイヤ内面Ｔｓの粗さを適度に設定することで、タイヤ内面Ｔｓと接着層１０との接着面積を大きくすることができ、タイヤ内面Ｔｓとセンサユニット２０との接着性を効果的に改善することができる。
【００３７】
図３は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの変形例を示すものである。図３に示すように、センサユニット２０と接着層１０との間には、センサユニット２０を保持する台座２４が挿入されている。この台座２４は、タイヤ変形によるセンサユニット２０の剥がれを防止するため、緩衝材として機能する。台座２４の材料として、天然ゴム（ＮＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、エチレン−プロピレン−ジエンゴム（ＥＰＤＭ）、ウレタンゴム、ＮＢＲ、熱可塑性エラストマー、熱硬化性エラストマーを例示することができ、台座２４がこれら材料からなる場合、タイヤ変形に対して破損しにくい。特に、台座２４は、引張り破断伸びが８０％以上であるゴムから構成されると良い。また、台座２４は、固形の状態を呈していることが好ましく、より好ましくは多孔質状であると良い。台座２４が多孔質状である場合、優れた緩衝効果を有し、タイヤ変形によるセンサユニット２０の剥がれに対して有利である。台座２４が上述のような材料から構成されていることで、台座２４はタイヤ変形に追従することができ、タイヤ変形によるセンサユニット２０の剥がれを防止することができる。なお、図３に示す実施形態では、台座２４がタイヤ幅方向の断面視でコの字形状に形成された例を示したが、台座２４の形状は特に限定されるものではない。図３において、センサユニット２０の固定領域Ｓａは、センサユニット２０を保持する台座２４の固定領域に相当し、そのセンサユニット２０の固定領域Ｓａでは切削加工により離型剤が除去された状態になっている。
【００３８】
図４は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの他の変形例を示すものである。図４に示すように、センサユニット２０はタイヤ内面Ｔｓの平滑面Ｍ上に接着層１０を介して接着されている。この平滑面Ｍは、ブラダーにより加硫成形した際にタイヤ幅方向の中央部に形成され、タイヤ周方向に延在する円環状の平面である。センサユニット２０をタイヤ内面Ｔｓの平滑面Ｍ上に配置した場合、タイヤ内面Ｔｓとセンサユニット２０との接着性を効果的に改善することができる。なお、図４において、センサユニット２０の固定領域Ｓａは、センサユニット２０を保持する台座２４の固定領域に相当し、そのセンサユニット２０の固定領域Ｓａでは切削加工により離型剤が除去された状態になっている。
【実施例】
【００３９】
タイヤサイズ２７５／４０Ｒ２１で、タイヤ内面を構成するインナーライナーに、タイヤ情報を取得するセンサを含む少なくとも１つのセンサユニットが接着層を介して接着され、離型剤の除去方法、インナーライナーにおける厚さＷａの厚さＷｂに対する比率（Ｗａ／Ｗｂ×１００％）、接着層の接着強度、接着剤の種類を表１のように設定した従来例及び実施例１〜１０のタイヤを製作した。【００４０】
なお、従来例については、タイヤ内面に離型剤を塗布した状態で加硫され、加硫後の離型剤の除去作業は行わなかった。従来例及び実施例１〜１０において、接着層として液状の接着剤を使用した。【００４１】
これら試験タイヤについて、下記試験方法により、センサユニットの接着性、空気保持性、タイヤ生産性及び接着作業性を評価し、その結果を表１に併せて示した。【００４２】
センサユニットの接着性：
ここで言うセンサユニットの接着性は、タイヤ内面とセンサユニットとの接着面における剥がれに対する評価を示す。各試験タイヤをそれぞれリムサイズ２１×９．５Ｊのホイールに組み付け、空気圧２５０ｋＰａ、荷重６．５ｋＮの条件でドラム試験機にて走行試験を実施した。初期速度１７０ｋｍ／ｈで開始した後、速度３００ｋｍ／ｈに達するまで１０分毎に１０ｋｍ／ｈずつ速度を増加させ、センサユニットの脱落又は剥がれの有無を目視により確認した。センサユニットの脱落及び剥がれが無い場合を「◎（優）」で示し、センサユニットの剥がれがセンサユニット全体の１／８未満の場合を「○（良）」で示し、センサユニットの剥がれがセンサユニット全体の１／８以上１／４未満の場合を「△（可）」で示し、センサユニットの剥がれがセンサユニット全体の１／４以上の場合を「×（不可）」で示した。【００４３】
空気保持性：
各試験タイヤをそれぞれリムサイズ２１×９．５Ｊのホイールに組み付け、空気圧２７０ｋＰａ、温度２１℃の条件で２４時間放置した後、初期空気圧２５０ｋＰａにして４２日間に渡って空気圧を測定し、１５日目から４２日目までのエア漏れ量の傾きを求めた。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど空気保持性が優れていることを意味する。【００４４】
タイヤ生産性：
各試験タイヤについて、タイヤ１本を製作するために要する製作時間（分）を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどタイヤ生産性が優れていることを意味する。【００４５】
接着作業性：
各試験タイヤについて、センサユニットをタイヤ内面に貼り付ける作業に要する時間（分）を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど接着作業性が優れていることを意味する。【００４６】
【表１】
2020022160.tif 000004
【００４７】
この表１から判るように、実施例１〜１０の空気入りタイヤは、従来例に比して、空気保持性を確保しながらセンサユニットの接着性が改善されていた。更に、実施例３〜５，７〜１０は、厚さＷａの厚さＷｂに対する比率を好適な範囲に設定したことでタイヤ生産性が維持されていた。特に、実施例１０は、瞬間接着剤を用いたことで接着作業性が改善されていた。
【符号の説明】
【００４８】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
９  インナーライナー
１０  接着層
２０  センサユニット
Ｔｓ  タイヤ内面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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2020022160.tif 000010
2020022160.tif 000011
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