【手続補正書】
【提出日】平成20年11月14日(2008.11.14)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
下記（１）〜（５）のステップから成るタイヤのユニホーミティを改善するための方法：
（１）タイヤのラジアルランアウトのモデルを作るためのデータを集め、
（２）サブステップとして、少なくとも一つの成形ステップの変動を有するタイヤのサンプルセットを作り、グリーンタイヤのラジアルランアウト値を測定し、タイヤのラジアルランアウトの少なくとも１つの高調波を抽出し、
（３）グリーンタイヤ・ラジアルランアウトへの寄与度に対応するベクトル和としてのベクトル式を誘き、
（４）上記ベクトル式から一組のベクトル係数を決定し、
（５）上記ベクトル式およびベクトル係数をその後に造るタイヤに適用して、グリーンタイヤ・ラジアルランアウトの少なくとも一つの高調波が最適化されたタイヤとする。
【請求項２】
タイヤのラジアルランアウトのモデルを作るためのデータを集める段階（１）が下記（1a）〜（1ｌ）から成る請求項1に記載のタイヤのユニホーミティを改善するための方法：
（1ａ）カーカス成形ドラムの識別記号を記録し、
（1ｂ）タイヤカーカスを造り、
（1ｃ）成形ドラム上に載せる時のカーカスの角度を記録し、
（1ｄ）タイヤカーカスを膨張させ、カーカスのラジアルランアウト値を測定し、
（1ｅ）タイヤ頂部成形ドラムの識別記号を記録し、
（1ｆ）タイヤ頂部成形ドラム上に載せるタイヤ頂部の角度を記録し、
（1ｇ）タイヤ頂部を造り、
（1ｈ）タイヤ頂部のラジアルランアウト値を測定し、
（1ｉ）移送リングの識別記号を記録し、
（1ｊ）タイヤ頂部成形ドラムからタイヤ頂部を膨張したタイヤカーカス上へ移し、
（1ｋ）移送リングに対するカーカスの角度を記録し、
（1ｌ）グリーンタイヤ・ラジアルランアウト値を測定する。
【請求項３】
上記ベクトル式およびベクトル係数をその後に造るタイヤに適用するステップ（５）が下記（ａ）〜（ｇ）から成る請求項1に記載のタイヤのユニホーミティを改善するための方法：
（ａ）第1ステップの成形ドラム上でカーカスを造り、
（ｂ）計算された最適取付け角度を基にしてカーカスを第２ステップの成形ドラム上に取付け、
（ｃ）カーカスを膨張させ、
（ｄ）カーカスラジアルランアウトを測定し、
（ｅ）カーカスベクトルを計算し、
（ｆ）タイヤ頂部を成形し、
（ｇ）タイヤ頂部ベクトルを計算し、
（ｈ）カーカスに対してタイヤ頂部を回転してカーカスベクトルをタイヤ頂部ベクトルの反対側に配置する。
【請求項４】
タイヤの成形の完了後かつベクトル係数のアップデート後に、グリーンタイヤ・ラジアルランアウトを測定する請求項３に記載のタイヤのユニホーミティを改善するための方法。
【請求項５】
ラジアルランアウトの第１高調波を抽出する請求項３に記載のタイヤのユニホーミティを改善するための方法。
【請求項６】
ラジアルランアウトの第２〜第５高調波を抽出する請求項３に記載のタイヤのユニホーミティを改善するための方法。
【請求項７】
カーカスおよび頂部成形ドラムを回転させてラジアルランアウト測定値を得る請求項３に記載のタイヤのユニホーミティを改善するための方法。
【請求項８】
一組のベクトル係数が成形ドラムベクトルに対応する請求項１に記載のタイヤのユニホーミティを改善するための方法。
【請求項９】
一組のベクトル係数が移送リングベクトルに対応する請求項１に記載のタイヤのユニホーミティを改善するための方法。
【請求項１０】
一組のベクトル係数がベルトプライベクトルに対応する請求項１に記載のタイヤのユニホーミティを改善するための方法。
【請求項１１】
一組のベクトル係数がキャップベクトルに対応する請求項１に記載のタイヤのユニホーミティを改善するための方法。
【請求項１２】
一組のベクトル係数がトレッドベクトルに対応する請求項１に記載のタイヤのユニホーミティを改善するための方法。
【請求項１３】
寄与度のための上記ベクトル係数を同時に決定する請求項１に記載のタイヤのユニホーミティを改善するための方法。
【請求項１４】
グリーンタイヤ・ラジアルランアウトを、工具ベクトル、製品ベクトル、タイヤルーム効果ベクトルおよびインターセプトベクトルのベクトル和としてモデル化する請求項３に記載のタイヤのユニホーミティを改善するための方法。
【請求項１５】
タイヤ頂部の効果ラジアルランアウトベクトルをグリーンタイヤ・ラジアルランアウトベクトルとカーカスラジアル・ランアウトベクトルとの差として計算する請求項３に記載のタイヤのユニホーミティを改善するための方法。
【請求項１６】
グリーンタイヤ・ラジアルランアウトの所定のレベルがゼロである請求項1に記載のタイヤのユニホーミティを改善するための方法。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２５】
［図２］のＢおよびＣは上記複合波形の第１ハーモニックと第２ハーモニックとをそれぞれ抜き出して描いたものである。ラジアル・ランアウトの第１ハーモニックの大きさＦＲＭｌは最大値と最小値との間の差として定義される。第１ハーモニックの位相角または方位角ＦＲＡｌは測定のための基準位置と放射方向最大距離位置と間の角度差として定義される。［図２］のＢの直角座標の正弦波は右に示す極座標系では一つのベクトルで表わされる。［図２］のＣでも正弦波プロットの右側に同じく極座標プロットでベクトルを示してある。第１ハーモニックＦＲＨｌのＲＲＯベクトルの長さはＦＲＭｌに等しくかつ方位角ＦＲＡｌに等しい角度だけ回転している。同様に、［図２］のＣの第２ハーモニックベクトルＦＲＨ２の大きさはＦＲＭ２で、方位角はＦＲＡ２である。Ｈ２ベクトルの対応極座標プロットはＨ１ベクトルに似ているが、角座標は方位角が２倍である。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２６】
以下の実施例では、第１ハーモニックＨｌを最適化する特殊な実施例を説明するが、その他のハーモニック、例えばＨ２、Ｈ３を最適化する場合も本発明の範囲内である。また、以下の実施例ではラジアルランアウトを最適化する場合を説明する。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３１】
［図６］は最適化を加えなかったときのグリーンタイヤ・ラジアルランアウトの第１高調波に対する寄与度のグループ化を示すベクトル極座標プロット線図である。参照番号xiiiは定数ベクトルiv〜ixと可変ベクトルxiの結果として得られるベクトル和である。参照番号xivは定数ベクトルi〜iiiと可変ベクトルxのベクトル和である。参照番号xiiは［図３］と同じグリーンタイヤ・ラジアルランアウトである。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３２】
［図７］は最適化した後のグリーンタイヤ・ラジアルランアウトの第１高調波に対する寄与度のグループ化を示すベクトル極座標プロット線図である。参照番号xiiiは定数ベクトルiv〜ixと可変ベクトルxiの結果として得られるベクトル和である。参照番号xivは定数ベクトルI〜iiiと可変ベクトルxのベクトル和である。参照番号xiiは［図４］と同じ最適化されたグリーンタイヤ・ラジアルランアウトである。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３３
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５３】
製作現場でリアルタイムで使用でき、係数のアップデートを容易にするためには、各係数を最小二乗法回帰推定法によって同時に決定することで本発明方法はより簡単に実行できる。すなわち、全ての成形ドラムおよび製品のための全ての係数を単一の回帰ステップで解くことができる。最後にベクトル係数を将来作るタイヤ用データベースとして保存する。上記係数は以下のように物理的な意味を有している：（a,b）はカーカスラジアルランアウト（グリーンタイヤフォールスラウンド、すなわち、グリーンタイヤラジアルランアウト）１mm 当たりのGTFRのmmの単位を有するカーカスゲインベクトル、（c,d）は頂部ランアウト１mm 当たりのGTFRのmmの単位を有するタイヤ頂部ゲインベクトル、（e,f）はGTFRのmmの単位を有する第１ステップの成形ドラムベクトル、（g,h）はGTFRのmmの単位を有する第２ステップの成形ドラムベクトルドラムベクトル、（i,j）はGTFRのmmの単位を有するタイヤ頂部成形ドラムベクトル、（k,l）はGTFRのmmの単位を有する移送リングベクトル、（m,n）はGTFRのmmの単位を有するベルトプライベクトル、（o,p）はGfF1R のmm の単位を有するキャップベクトル、（q，r）はGTFRのmmの単位を有するトレッドベクトル、（Ix, Iy)はGTFRのmm の単位を有するインターセプトベクトルIlである。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５５】
最終ステップでは［図４］に示す概念図に従って個々のタイヤを製作する時に上記モデルを適用してそのＲＲＯを最適化する。次のタイヤを製作するときに定数ベクトルを回転してグリーンタイヤＲＲＯを最小にする。この回転は可変係数（a,b）（c,d）と組合せた時に全てのエフェクト（効果）の推定ベクトル和が最小となるように計算する。［図３］および[図４］に示すように、ベクトル４〜９をグループにして回転して、得られるグリーンＲＲＯを大幅に小さくする。あるいは、グリーンタイヤラジアルランアウトのゼロレベルに最適化するようにタイヤ製造ステップを変えることもできる。プロセスのこの位置ではタイヤ頂部は既に造られており、カーカス上への位置決めを待っている移送リング上にある。これは数学的には［図４］の定数ベクトルiv、v、vi、vii、viii、ixおよび可変ベクトルxiを一つの合力ベクトルに結合することを意味する。これは［図６］および[図７］で参照記号xiiiで示されている。カーカスも既に造られており、第２ステップの成形ドラムで膨張されている。これは数学的には定数ベクトルi、ii、iiiおよび可変ベクトルxを一つの合力ベクトルに結合することを意味する。これは［図６］および[図７］で参照記号xivで示されている。ここで、第１の合力を第２の合力とは反対側に回転させる。この回転は移送リングの下で第２ステップの成形ドラムを回転させてiv、v、vi、vii、viii、ixおよびxiの合力をi、ii、iiiおよびxの合力とは反対側に位置決め（effect positioning）することによって達成される。各タイヤ成形ドラムは識別番号を有し、各タイヤには単一の同定番号、例えばバーコードが付けられている。これらの識別番号をトレースすることによって個々のタイヤに対して記録された情報を検索して後の階段で組合せて利用できる。タイヤ成形が完了した時点でグリーンＲＲＯを測定し、そのハーモニックの大きさFRMlおよび方位角FRAlを、成形ドラム上または測定ドラム上のタイヤの取付け角度と一緒に記録する。測定および記録されたタイヤ情報（FRMl、FRAl、成形ドラム識別番号、取付け角度）を見つけるためのデータベースの調査を容易にするために、リーダーで単一バーコードを読み取ってタイヤを識別する。可変の効果はタイヤ毎に変わるので固定ベクトルの回転もタイヤ毎に変える。