(57)【要約】  本発明は、付加的な自由度を提供する慣性機構によって制御され、変速機にダイナミック特性を与える、無段変速システム（ＣＶＴ）に関する。全体システムは、３つの異なるサブシステムを含む。第１のサブシステムは、駆動システムからの回転運動を揺動角速度運動に変換し、その運動の振幅を制御する。第１のサブシステムの出力の揺動回転で駆動される第２のサブシステムは、慣性機構による制御要素として作用する。こうして第２のサブシステムはトルク制御要素として作用し、揺動角速度を表す信号をその出力軸に提供する。第２のサブシステムの出力の揺動回転は第３のサブシステムで調整され、一方向回転の角速度を表す信号が出力軸に与えられる。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸に接続された駆動要素の回転運動を、このサブシステムの出力軸において可変振幅を有する揺動角運動に変換する、第１の駆動・制御サブシステムと、
少なくとも付加的な質量と、前記第１のサブシステムの可変振幅揺動運動を受ける入力軸とが組み込まれ、その出力軸において揺動角運動を得る、第２のトルク慣性制御サブシステムと、
前記第２のサブシステムから受ける前記揺動運動を出力軸における一方向回転に変換する、第３の運動調整サブシステムと、
を少なくとも含むことを特徴とする無段変速システム。
【請求項２】
前記複数のサブシステムは、独立して配置されていることを特徴とする、請求項１に記載の無段変速システム。
【請求項３】
前記複数のサブシステムは、相互に部分的にグループ化されていることを特徴とする、請求項１に記載の無段変速システム。
【請求項４】
前記複数のサブシステムは、相互に完全にグループ化されていることを特徴とする、請求項１に記載の無段変速システム。
【請求項５】
前記第１のサブシステムは、ゼロを中心として揺動する可変振幅運動を生成する少なくとも１つの駆動機構が組み込まれていることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の無段変速システム。
【請求項６】
前記第１のサブシステムは、ゼロを中心としないで揺動する可変振幅運動を生成する、少なくとも１つの駆動機構が組み込まれていることを特徴とする、請求項１〜４に記載の無段変速システム。
【請求項７】
前記トルク慣性制御サブシステムは、少なくとも１つの遊星歯車装置を含むことを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載の無段変速システム。
【請求項８】
前記トルク慣性制御サブシステムは、少なくとも１つの差動機構を含むことを特徴とする、請求項１〜６に記載の無段変速システム。
【請求項９】
前記付加質量は、前記トルク慣性制御サブシステムの任意の要素により直接駆動されることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項に記載の無段変速システム。
【請求項１０】
前記付加質量は、前記トルク慣性制御サブシステムの任意の要素により間接的に駆動されることを特徴とする、請求項１〜８に記載の無段変速システム。
【請求項１１】
前記トルク慣性制御サブシステムは、直列的に取り付けられた少なくとも１つの差動機構が組み込まれていることを特徴とする、請求項１〜６、または請求項９、または請求項１０に記載の無段変速システム。
【請求項１２】
前記トルク慣性制御サブシステムは、並列的に取り付けられた少なくとも１つの差動機構の組合わせが組み込まれていることを特徴とする、請求項１〜１１のいずれか１項に記載の無段変速システム。
【請求項１３】
前記第１の駆動・制御サブシステムに非調和駆動機構が追加されていることを特徴とする、請求項１〜１２のいずれか１項に記載の無段変速システム。
【請求項１４】
前記第１のサブシステムは、バランスを改善するため、もしくはその他の任意の目的のために、少なくとも２つの揺動信号生成機構が組み込まれていることを特徴とする、請求項１〜１３のいずれか１項に記載の無段変速システム。
【請求項１５】
前記第１のサブシステムの揺動出力速度の振幅は制御されず、従って前記サブシステムの全体がトルクコンバータとして作用することを特徴とする、請求項１〜１４のいずれか１項に記載の無段変速システム。
【請求項１６】
前記第１のサブシステムには、前記出力軸（Ｅ２）に取り付けられたロッカーアーム（Ｂ３）として作用する後部バーに接続され、かつ、クラウン（ＣＣ）と連係する前記制御歯車（ＥＣ）のラジアルポイント（Ｐ）にも接続されたロッドとして作用するバー（Ｂ２）が組み込まれており、この制御歯車はバー（Ｂ１）によって最初の入力軸（ＷＥ）と連係する軸に結合されていることを特徴とする、請求項１〜１５のいずれか１項に記載の無段変速システム。
【請求項１７】
前記サブシステムの出力軸（Ｅ２）の角速度の振幅を制御するために、前記第１のサブシステム（Ｓ１）のクラウン（ＣＣ）と連係するウォームギアのような駆動要素（ＥＡ）が組み込まれていることを特徴とする、請求項１〜１６に記載の無段変速システム。
【請求項１８】
前記第２の慣性制御サブシステム（Ｓ２）の前記遊星歯車装置は、
入力軸（Ｅ２）に取り付けられたサテライトホルダ（ＰＳ）と、
前記遊星歯車装置の分布質量（Ｍ）を持つクラウン（Ｃ）の内側面に係合するサテライトギア（ＳＡ１）−（ＳＡ３）と、
前記第２の慣性制御サブシステム（Ｓ２）の出力軸（Ｅ３）に取り付けられたプラネットギア（ＰＬ）と、
を含む、請求項１〜７に記載の無段変速システム。
【請求項１９】
前記第３の調整サブシステムは少なくとも、
遊星歯車装置と、
フリーホイール、または別のタイプの機械的ダイオード、または力の流れを幾つかの経路に分割することができる他の任意のシステムを利用した調整装置と、
を含み、
前記遊星歯車装置の付加的自由度を部分的または完全に制限することにより、これらの流れの後続の和が前記出力軸における単一方向の回転を与えることを特徴とする、請求項１〜１８のいずれか１項に記載の無段変速システム。
【請求項２０】
前記調整サブシステムは少なくとも、
差動機構と、
フリーホイール、または別のタイプの機械的ダイオード、または力の流れを幾つかの経路に分割することができる他の任意のシステムを利用した調整装置と、
を含み、
前記差動機構の付加的自由度を部分的または完全に制限することにより、これらの流れの後続の和が前記出力軸における単一方向の回転を与えることを特徴とする、請求項１〜１８に記載の無段変速システム。
【請求項２１】
前記運動調整サブシステム（Ｓ３）は、遊星歯車装置を含み、常に一方向に回転する前記調整サブシステムの出力軸（Ｅ４）が、その軸（Ｅ４）の回転方向を変える第１の伝達サイクルと、入力軸（Ｅ３）から出力軸（Ｅ４）へ回転方向を維持する第２の伝達サイクルとによって、歯車（ＥＲ１）に取り付けられた入力軸（Ｅ３）から運動を受取ることが可能であることを特徴とする、請求項１９に記載の無段変速システム。
【請求項２２】
前記運動伝達サイクルの調整サブシステム（Ｓ３）は、
２つの分割軸であって、入力歯車（ＥＲ１）と係合する２つの後方歯車（ＥＲ２）、（ＥＲ５）と、２つの前方歯車（ＥＲ６）、（ＥＲ３）との２対の歯車が接続され、フリーピニオン（ＲＬ１）、（ＲＬ３）、（ＲＬ４１）、（ＲＬ３）のそれぞれをこれらの２対の歯車に連係させて各歯車に固定もしくは非固定とさせる、２つの分割軸（ＥＤ１）、（ＥＤ２）と、
後方歯車の１つ（ＥＲ３）と係合する歯車（ＥＲ４）であって、この歯車（ＥＲ４）は遊星歯車（ＳＡＲ１）を（ＳＡＲ３）方向へ牽引するサテライトホルダ（ＰＳＲ）に取り付けられており、かつ同時にクラウン歯車（ＣＲ）と、出力軸（Ｅ４）に接続された遊星歯車装置のプラネットギア（ＰＲ）とに係合される、歯車（ＥＲ４）と、
前記遊星歯車装置のクラウン（ＣＲ）に接続され、後方歯車（ＥＲ６）に係合される歯車と、
を含むことを特徴とする、請求項２１に記載の無段変速システム。
【請求項２３】
遊星歯車装置と、
フリーホイール、または別のタイプの機械的ダイオード、または力の流れを幾つかの経路に分割することができる他の任意のシステムを利用した調整装置と、
を少なくとも含み、
前記遊星歯車装置の付加的自由度を部分的または完全に制限することにより、これらの流れの後続の和が前記出力軸における単一方向の回転を与える、調整サブシステムを組み込むことを特徴とする、無段変速システム。
【請求項２４】
差動機構と、
フリーホイール、または別のタイプの機械的ダイオード、または力の流れを幾つかの経路に分割することができる他の任意のシステムを利用した調整装置と、
を少なくとも含み、
前記差動機構の付加的自由度を部分的または完全に制限することにより、これらの流れの後続の和が前記出力軸における単一方向の回転を与える、調整サブシステムを組み込むことを特徴とする、無段変速システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、この明細書の標題に示すように、慣性制御を有する無段変速システムに関する。
【０００２】
これは基本的に３つのサブシステムからなり、第１のサブシステムが可変振幅の揺動角速度を与え、第２のサブシステムが慣性機構を含み、第３のサブシステムが、出力部で一方向回転を与える運動調整サブシステムとなっていて、相互に関連しあっている。
【０００３】
これは無段変速システムであるので、可能なギア比間隔の範囲内での限られた数の変速比しか含まれないが、変速比を連続的に変化させることが可能である。
【０００４】
本発明は自動車工業に直接的に適用可能であり、また、力の伝達システムを必要とする任意の工業的用途並びに、トルク制御と速度変化とを必要とするそれ以外の任意の用途に適用可能である。
【背景技術】
【０００５】
手動と自動とを問わず、固定比の変速機は、変速比またはギアの数が離散的になっている。従来の変速機に比較すると、無段変速装置すなわちＣＶＴは、入力軸と出力軸との間の変速比を、特定間隔の可能な比で段階的に変化させることができる。限られた数の変速比を組み込むことができるので、１つまたは複数の異なる形式の車両に対して最適化をするためのパラメータの追加が可能である。こうして、変速比に特定の変形を加えることにより、高出力条件、あるいは低燃費条件、あるいはその両者の中間の適当な割合での条件を実現することが可能となる。
【０００６】
分類の一例としては、無段変速装置を２つの大きなグループ、すなわちシネマティック型とダイナミック型とに分ける。シネマティックＣＶＴでは、変速比の段階的変化は特定の要素上で行われ、その結果、変速比は特定の値に固定され、それを変えるためにはその要素を再度作用させる必要がある。他方、ダイナミック型ＣＶＴでは、シネマティック制御要素を作用させることが可能であると共に、変速比は変速機がおかれる外部条件にも依存する。これは、変速比がシネマティック特性、および、入力軸の速度や出力軸にかかる抵抗トルク等のような変数によって決定されることを意味している。
【０００７】
ダイナミック型の無段変速はハント（Ｈｕｎｔ）による革新的な業績に起源し、１９１２年の英国特許第２１，４１４号および１９１３年の英国特許第１９，９０４号に公告されている。そこにはダイナミック変速原理に基づく慣性型変速システムが記載されているが、ＣＶＴなどの直接的な応用例はない。
【０００８】
連続可変型のダイナミック変速機の最初の文献は、コンスタンチネスコ（Ｃｏｎｓｔａｎｔｉｎｅｓｃｏ）の研究に起源し、１９２２年の英国特許第１８５，０２２号およびその後の彼の特許に記載されている。そこには、内燃機関を用いて作動する車の主軸における動力伝達の改良方法が述べられている。これらの変速機では、振り子またはその他の慣性要素を利用してトルクが制御されている。
【０００９】
１９３２年の米国特許第１，８３０，３８３号においてチャルマース（Ｃｈａｌｍｅｒｓ）は一方向回転の出力軸運動を有する、揺動トルク伝達システムを発表した。この場合、制御要素は偏心質量を持つ一連のサテライトギアで構成され、これらの偏心質量が受ける慣性力によって出力に揺動トルクが生成される。同様の変速機は、１９９２年にタム（Ｔａｍ）（米国特許第５，１３４，８９４号）および１９９８年にフェルナンデス（Ｆｅｒｎａｎｄｅｚ）（米国特許第５，８３３，５６７号）によって設計された。これらも偏心質量を有するサテライトギアを基本としている。また、揺動質量を有するが、それ自身の周りを完全には回転しないものとして、シー（Ｓｈｅａ）による質量交換の特許がある（１９８２年米国特許第４，３３６，８７０号）。この変速機はカム形状をした２つの対称的な質量を含み、これが揺動して出力軸のトルクを制御する。また、偏心質量を利用する慣性制御を用いた、ウィリアム（Ｗｉｌｌｉａｍ）によるトルクコンバータがある（１９７１年米国特許第３，５８１，５８４号）。
【００１０】
上記のもの以前に、ダイナミック型変速機の特許が２つあり、別の技術課題の解決に同じ動作原理を利用している。その第１は、ウィリアムズ（Ｗｉｌｌｉａｍｓ）による１９９９年の米国特許第５，８６０，３２１号であり、そこには、２つのフリーホイールと特定の構成を有する差動調整装置を用いた運動調整の新方法と、動力変速機の小型化と効率の向上に主眼を置いた新技術とが提案されている。この型の第２の変速機として、２０００年のレスター（Ｌｅｓｔｅｒ）による提案（米国特許第６，０４４，７１８号）があり、その中でも動力変速機制御システムが傑出している。全体システムは、慣性制御を有するＣＶＴであり、結合を可能とする構成となっている。
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、慣性制御を有する無段変速システムから成る。制御は、付加的自由度を提供する遊星歯車装置からなる慣性機構を利用して実行される。特定の質量が、それを可能とする自由度を含む遊星歯車装置の要素に付加される。これが変速機にダイナミックな特性を与え、歯車装置を出力軸抵抗トルクの制御要素として作用させる。システム全体としては、３つの異なるサブシステムを含む。第１のサブシステムは、速度信号の振幅を制御して、駆動システムから与えられた信号を揺動角速度信号に変換する。この角速度は、第２のサブシステムの一部をなし変速機の慣性制御機構となっている遊星歯車装置を駆動するためのものである。こうして、第２のサブシステムが揺動トルク制御信号を与える。第２のサブシステムの出力における揺動信号は、第３のサブシステムでの調整を必要とする。このようにして、最終的に一方向回転の角速度信号が出力軸で得られる。その結果、抵抗トルクを凌ぐ単一方向トルクが伝達装置の出力軸に加えられる。こうして全体システムは、変速機の入力軸の角速度や出力軸での抵抗トルク等の与えられた動作条件に適合するトルクを提供する。従って、本発明は、揺動特性を有するダイナミック型無段変速システムを構成する。
【００１２】
本発明の目的で述べた変速機システムは、多くの利点を含む。特に重要なものを以下に示す。
−いかなるタイプのクラッチシステムも必要としない。
−変速機システムは自分自身を制御して、システムへの要求に最適な、出力軸と入力軸との間の変速比を提供する。
−これは無段変速システムであるので、可能な変速比間隔の範囲内での限られた数の変速比しか含まれない。
−高出力、あるいは低燃費、あるいはその両者の中間の適当な割合の条件を実現するために、変速比の連続的な変化を行うことが可能となる。
【００１３】
商業的な観点からいえば、この変速機システムの特徴は、業界にとって非常に関心の高いものである。
【００１４】
この変速機システムは自動車工業に直接適用可能であり、また、動力変速機システムを必要とする任意の工業的用途並びに、トルク制御と速度変化とを必要とするそれ以外の任意の用途に適用可能である。
【００１５】
本明細者をより良く説明するために、その必須の一部分として以下に図面を示す。ただしこれは、本発明の目的を説明するためのものであって、制限するためのものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】変速機全体を構成する３つのサブシステムとその接続方法を示す詳細な模式図である。
【図２】駆動および振幅制御機構に対応するサブシステムＳ１の模式図である。
【図３】変速機の慣性制御機構に対応するサブシステムＳ２の模式図である。
【図４】慣性制御機構の出力における揺動運動調整に対応する、サブシステムＳ３の模式図である。
【図５】サブシステムＳ２の出力軸の所定の揺動方向における、運動の伝達フローを示す図である。
【図６】サブシステムＳ２の出力軸が図5とは反対方向に揺動する運動の伝達フローを示す図である。
【図７】最小揺動振幅に対応する参照位置での駆動機構を模式的に示す図である。
【図８】最大揺動振幅に対応する位置での駆動機構を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本開発のダイナミックＣＶＴの慣性要素は、クラウンに質量を追加した遊星歯車減速機で構成される。この遊星歯車減速機は、上下を逆にしてＣＶＴの中へ挿入される。従って、減速機の入力軸はサテライトホルダに接続され、出力軸はプラネットギアに接続されている。この結果、このタイプのアセンブリでは、遊星歯車減速機は入力速度を増加させることになる。
【００１８】
伝達制御は前述の慣性要素の特性と、その構成とに基づいている。プラネットギアが固定された状態で、サテライトホルダに加速度がかかると、クラウンは応答して同様な出力が出るように加速する。クラウンが受ける加速度により、この加速度が継続される間中プラネットギアにトルクが生成される。クラウンへの加速プロセスが止まると、プラネットギアのトルクはゼロとなる。
【００１９】
この結果、連続的加速度を生成する速度則に従ってサテライトホルダを動作させると、出力軸で抵抗トルクを超えることが可能となる。この目的のために、駆動機構にで生成される揺動信号の形で、入力軸に角速度則が適用される。それと同時に、駆動機構はこの角速度の振幅を制御する。プラネットギアにかかる信号もまた揺動性のものとなるので、運動調整機構が必要となる。
【００２０】
クラウンの運動は、付加的な自由度を伴う。遊星歯車装置のクラウンに質量を付加することにより、この要素を動力制御慣性機構とすることができる。この制御は、動力の周期的な蓄積と放出とからなり、置かれている各動作条件に変速機を適合させることが可能となる。
【００２１】
図１に示すように、全体の伝達システムは、直列に配置された３つのサブシステムを含む。
【００２２】
第１のサブシステムＳ１（図２）の目的は、駆動システムから軸Ｅ１（図１、２）を介して入ってくる信号を、軸２（図１、２、３）での可変振幅角振動速度信号に変換することであり、この軸は第２のサブシステムＳ２（図３）の入力となる。バーＢ１（図１、２）は固定半径Ｒを有するハンドルからなり、一端の回転運動を制御歯車ＥＣ（図１、２）に伝達する。このＥＣ要素は制御クラウンＣＣ（図１、２）に係合していて、クラウンの内周面の周りを回転する。一方、このクラウンは、駆動要素ＥＡ（図１、２）により決定される位置に固定されている。このＥＡ要素はウォームギアを利用して制御クラウンＣＣの外周面を駆動し、例えば最小揺動振幅（図７）に対応する参照点からの相対位置を制御するようにする。バーＢ２（図１、２）は、点Ｐ（図１、２）においてＥＣに結合されている。この点はＥＣの中心から半径Ｒの位置にある。ＥＣ要素とＢ２とを相対的に回転させて、点Ｐでの結合が実行される。
【００２３】
前述のサブシステムＳ１の構成において、制御歯車ＥＣの直径は制御クラウンＣＣの内周面半径に等しい。この構成では、点Ｐ、従って同じ点におけるバーＢ２の一端が形成する内サイクロイド曲線は直線となり、それは制御クラウンＣＣの内周直径で表される。軸ＥＡを動かしてクラウンＣＣの位置を参照点に対して変更することにより、違う直径を描くことが可能である。このように、バーＢ２を介して平衡錘Ｂ３（図１、２）へ伝達される揺動は、上記の直径の関数となり、参照点（図７）における最小振幅に対応する揺動から、最大振幅（図８）となる揺動まで変化する。最大振幅は、参照角に対して９０°ずれた場合の振幅に相当する。
【００２４】
第２のサブシステムＳ２（図３）は、第１のサブシステムＳ１の出力での揺動信号を利用する。これは、クラウンＣに質量Ｍが付加された遊星歯車装置（図１、３）で構成される慣性機構をトルク制御要素として活用する。サテライトホルダＰＳは、図１、３に示すように、対応する軸ＥＳＡ１−ＥＳＡ３によってサテライトギアＳＡ１−ＳＡ３に結合されている。これらのサテライトギアはクラウンＣ並びにプラネットギアＰＬ（図１，３）に係合し、両方の要素に揺動運動が伝達される。質量ＭがクラウンＣに均一に付加され、それによってこのクラウンが変速機の慣性制御要素としての機能を得る。サブシステムＳ２には２つの主要な動力伝達モードがあり、これを介して、Ｅ１入力軸（図１）からＥ４出力軸（図１、４）への動力の伝達が行われる。クラウンにかかる揺動角加速度の法則によって、サブシステムＳ２の運動エネルギの蓄積、放出に連係して加速、減速が行われるように動力は伝達される。動作モードの最初に、変速機に軸Ｅ１を介して供給された力を用いてクラウンＣを加速し、運動エネルギが蓄積されて出力軸Ｅ４にトルクを供給する。第２のモードでは、入力軸Ｅ１に供給された力と、減速時にクラウンＣから放出された力とが出力軸Ｅ４へトルクを供給するために利用される。この２つの主要動作モードの間には、短い遷移期間がある。
【００２５】
第３のサブシステムＳ３（図４）は、サブシステムＳ２からの揺動信号を一方向回転に変換する。このサブシステムＳ３は、フリーホイールまたは他の任意の種類の機械的ダイオードに基づく調整機構から成る。サブシステムＳ２の出力軸でありかつサブシステムＳ３の入力軸でもある、シャフトＥ３（図１、３、４）の運動は、図１、４に示すように、歯車ＥＲ１を介して歯車ＥＲ２とＥＲ５へ回転運動を伝達する。
【００２６】
軸Ｅ３を介して伝達される揺動運動が時計方向に回転する場合、歯車ＥＲ２の外側にあるフリーホイールＲＬ１（図１、４）は係合し、歯車ＥＲ５の内側にあるフリーホイールＲＬ３（図１、４）は解放される。従って、この構成において運動は歯車ＥＲ２によってのみ伝達され、その次に歯車ＥＲ３（図１、４）の運動を軸分割器ＥＤ１（図１、４）によって伝達する。歯車ＥＲ３の運動は、運動調整機構のサテライトホルダＰＳＲ（図１、４）に取り付けられて回転する、歯車ＥＲ４（図１、４）へ伝達される。サテライトホルダの回転方向は、調整機構のプラネットギアへ伝達され、その結果、サテライトギアＳＡＲ１−ＳＡＲ３（図１、４）によって出力軸Ｅ４へ伝達される。軸Ｅ３が時計方向に回転するこの構成では、調整機構のクラウンＣＲ（図１、４）は固定されたままである。つまり角速度がゼロである。この構成においては、サテライトホルダＰＳＲの時計方向回転に対してクラウンＣＲは反対方向に回転しようとする傾向がある。そのため、歯車ＥＲ６（図１、４）にフリーホイールＲＬ４（図１、４）が含まれていて、クラウンＣＲを固定したままにしてその方向への運動を相殺するようになっている。
【００２７】
逆に、軸Ｅ３を介して伝達される揺動運動が反時計方向に回転する場合、歯車ＥＲ５の内側にあるフリーホイールＲＬ３が係合し、歯車ＥＲ２の内側にあるフリーホイールＲＬ１は解放される。この構成において運動は歯車ＥＲ５によってのみ伝達され、運動を軸分割器ＥＤ２（図１、４）を介して歯車ＥＲ６へ伝達する。歯車ＥＲ６の運動は、反時計方向に回転するクラウンＣＲへ伝達される。調整機構ＣＲのクラウンが反時計方向に回転するこの構成の場合、サテライトホルダは反時計方向に回転しがちであり、サテライトホルダＰＳＲと一緒に回転する歯車ＥＲ４をその方向に回そうとする。この運動量は歯車ＥＲ３を時計方向に回転させる。サテライトホルダＰＳＲを固定するフリーホイールＲＬ２（図１、４）を設けることにより、この運動量は相殺される。この構成では、クラウンの運動はすべて、時計方向に回転する出力軸Ｅ４へ伝達される。
【００２８】
このように、軸Ｅ３が時計方向に回転すると、図５に示すように動力が伝達される。軸Ｅ３が反時計方向に回転する場合には、図６に示すように動力が伝達される。こうして、軸Ｅ３の双方向への揺動運動をうまく活用して揺動運動は一方向の回転に変換され、変速機の出力軸Ｅ４における所定の負荷に打ち勝つ。
【００２９】
本明細書で説明した運動調整機構を含むサブシステムＳ３において、前述の２つの構成に対応する出力軸の回転の大きさがそれぞれ等しくなるためには、歯車比が適切に維持される必要がある。その場合、サブシステムＳ２の軸Ｅ３で伝達されるトルクは、変速機の出力軸Ｅ４において特定の負荷に対して対称的となる。このように、サブシステムＳ２、慣性制御機構、およびその結果としての変速機全体の動作は、可能な限り対称的かつ一定となる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【国際調査報告】
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