(57)【要約】  往復ピストンエンジンのためのバランスシャフト（１）は、このバランスシャフトが支持される軸受ポイント（２）と、ギヤホイール（５）が圧入または他のシャフト・ハブ連結によって回転しないように連結されるギヤホイール部（１０）と、一体連結された不均衡質量部、または、機械要素（３１）または他のシャフト・ハブ連結によって取り付けられた不均衡質量部（３０）を有する不均衡部（８）と、を備える。摩擦軸受の場合は、バランスシャフト（１）は、選択的に、鋼鉄製または鋳鉄製であってもよく、その軸受ポイントは、選択的に、硬化されていても、硬化されていなくてもよい。バランスシャフトがローラー軸受に設けられている場合は、また、ローラー部材が軸受表面に直接に接当している場合は、後者は、適切な鋼鉄で製造されていなければならず、軸受ポイントは、常に硬化されていなければならない。ギヤホイール（５）は、常に、回転楕円体の黒鉛鋳鉄製であり、硬化されていない。
2012509446.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ギヤ（５）を有するピストンエンジンのためのバランスシャフト（１）であって、このバランスシャフト（１）を軸受に支持する軸受ジャーナル（２）と、前記バランスシャフトに回転ロック状態で前記ギヤ（５）が固定されているギヤ部（１０）と、不均衡質量部が位置する不均衡部（８）とを有するものにおいて、前記ギヤ（５）がノジュラー鋳鉄で製造されるバランスシャフト（１）。
【請求項２】
前記ギヤ（５）が、圧入によって、または他のシャフト・ハブ連結によって、前記バランスシャフト（１）に固定されていることを特徴とする請求項１に記載のバランスシャフト。
【請求項３】
前記バランスシャフト（１）が、摩擦軸受、または好ましくはローラー軸受を介して、前記軸受ジャーナル（２）を用いて組み付けられていることを特徴とする請求項１または２に記載のバランスシャフト。
【請求項４】
前記バランスシャフト（１）が鋼鉄製であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のバランスシャフト。
【請求項５】
前記バランスシャフト（１）が前記ギヤ（５）と同じ材料で製造されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のバランスシャフト。
【請求項６】
前記バランスシャフト（１）と前記ギヤ（５）が一体的に作用することを特徴とする請求項５に記載のバランスシャフト。
【請求項７】
前記バランスシャフト（１）が硬化されていないことを特徴とする請求項５または６に記載のバランスシャフト。
【請求項８】
前記ギヤ（５）が、硬化されていないギヤ（１１）を備えていることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載のバランスシャフト。
【請求項９】
前記ギヤ（５）及び／または前記バランスシャフト（１）が、２．９〜３．８質量％、好ましくは３．２０〜３．７０質量％、特に好ましくは３．３５〜３．６５質量％の炭素成分、及び／または、１．５〜３．５質量％、好ましくは２．２〜３．５質量％、特に好ましくは２．５〜３．３質量％のシリコン成分を有する鋳鉄からなることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載のバランスシャフト。
【請求項１０】
前記ギヤ（５）及び／または前記バランスシャフト（１）が、０．５質量％未満、好ましくは０．１５〜０．３質量％のマンガン成分、及び／または、最大０．０５質量％、好ましくは最大０．０３質量％のリン成分を有する鋳鉄からなることを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載のバランスシャフト。
【請求項１１】
前記ギヤ（５）及び／または前記バランスシャフト（１）が、０．５〜１．１質量％の銅成分を有する鋳鉄からなることを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載のバランスシャフト。
【請求項１２】
前記ギヤ（５）及び／または前記バランスシャフト（１）が、少なくとも６０％、好ましくは８０〜９０％のパーライト成分と、最大４０％、好ましくは１０〜２０％のフェライト成分とを有する微細構造を持つ鋳鉄からなることを特徴とする請求項１〜１１のいずれかに記載のバランスシャフト。
【請求項１３】
前記ギヤ（５）及び／または前記バランスシャフト（１）が、回転楕円体の黒鉛粒子を有し、その微細構造が、前記回転楕円体の黒鉛粒子の最大寸法が０．１２ｍｍ未満、好ましくは０．０８ｍｍ未満、特に好ましくは０．０６ｍｍ未満になるような鋳鉄からなることを特徴とする請求項１〜１２のいずれかに記載のバランスシャフト。
【請求項１４】
前記ギヤ（５）が、追加深歯として作用するとともに、歯元係数が少なくとも１．２５で歯先係数が少なくとも１．０のギヤ（１１）を備えていることを特徴とする請求項１〜１３のいずれかに記載のバランスシャフト。
【請求項１５】
ピストンエンジンのバランスシャフト（１）用のギヤホイールであって、前記バランスシャフト（１）が、このバランスシャフトに回転ロック状態でギヤ（５）が固定されているギヤ部（１０）を備えるものにおいて、前記ギヤ（５）が、請求項９〜１４のいずれかに記載の化学組成及び微細構造を有するノジュラー鋳鉄で製造されるギヤホイール。
【請求項１６】
クランクシャフトとこのクランクシャフトによって駆動されるバランスシャフト、特に請求項１に記載のバランスシャフトとを有するピストンエンジンであって、前記バランスシャフト（１）が、このバランスシャフト（１）が設けられる軸受ジャーナル（２）と、前記バランスシャフト（１）に回転ロック状態で前記ギヤ（５）が連結されているギヤ部（１０）と、不均衡質量部を備えた不均衡部（８）とを有するものにおいて、前記ギヤ（５）がノジュラー鋳鉄で製造されるピストンエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、軸受ジャーナル、ギヤ部、及び不均衡部を備えた、ピストンエンジンのためのギヤを有するバランスシャフトに関する。
【背景技術】
【０００２】
現代のピストンエンジンにおいて、バランスシャフトは、エンジンの振動や不均衡が生じた際の補償のために用いられる。単一シリンダピストンエンジンまたは複シリンダピストンエンジンで生じる自由質量力（free mass forces）及び自由質量トルク（free mass torques）は、バランスシャフトによって減少する、あるいは補償される。
【０００３】
これらのバランスシャフトは鍛造部品として実施するのが一般的である。鍛造部品は半完成シャフトであり、そこでバランスシャフトを駆動するギヤが鍛造され、それらがバランスシャフトに連結されるようになっている。あるいは、ギヤはまた、圧入または他のシャフト・ハブ連結（shaft-hub-connections）によって、バランスシャフトに回転ロック状態で連結することもできる。これは、バランスシャフトの不均衡質量部（unbalanced mass）に関しても同様である。これらは、鍛造されてもよいし、圧入によって固定されてもよい。実施例によっては、不均衡質量部は機械要素を用いて固定される。バランスシャフトに不均衡質量部を溶接することも周知である。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来技術では、軸受ジャーナル及びギヤ、つまりシャフトのギヤは硬化されている。場合によっては、シャフト全体も表面硬化されるか、窒化されるか、あるいは浸炭窒化される。ほとんど場合、高周波焼入れとして熱処理が施される。バランスシャフトのギヤは、鍛造バランスシャフトの場合は、必ず硬化される。
【０００５】
鋼鉄製のギヤが焼嵌めされる鋳鉄製のバラスシャフトも知られている。この実施例の軸受ジャーナルは、選択的に高周波焼入れされる。鋼鉄製ギヤは、基本的には表面硬化されており、場合によっては、ギヤが高周波焼入れされている。
【０００６】
さらに、摩擦軸受（friction bearing）において、現在主流で行われているバランスシャフトの取り付けは、内燃機関の摩擦損失を減らす目的で、完全にまたは部分的にローラー取り付けになりつつある。バランスシャフトのローラー取り付けは、バランスシャフト・ハウジングにおいて、及び直接的にシリンダ・クランクケースにおいて行われる。
【０００７】
上述した理由により、本発明の目的は、費用効果があり、特にピストンエンジンに用いるローラー軸受との組合せにおいて適した、改良されたバランスシャフトを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の目的は、請求項１に記載の特徴を有するピストンエンジンのためのバランスシャフトによって達成される。
【０００９】
往復ピストンエンジンのための本発明によるバランスシャフトは、ノジュラー鋳鉄製のギヤを有するとともに、少なくとも１つの軸受ジャーナルを有しており、そこでバランスシャフトが組み付けられている。ギヤ（ギヤホイール）は、シャフトの少なくとも１つのギヤ部において、バランスシャフトに回転ロック状態で連結されている。少なくとも１つの不均衡部に不均衡質量部が位置している。
【００１０】
それぞれ適切な熱処理が施された表面硬化または調質鋼のギヤが用いられる周知のバランスシャフトとは対照的に、本発明によると、請求項１６に記載の特徴を有するノジュラー鋳鉄製のギヤが用いられる。本発明によると、鋳鉄は、以下に詳細に記載する、請求項９〜１３のいずれかによる化学組成及び微細構造編成を有する材料特性を有している。高周波焼入れされていないギヤが特に好ましく用いられる。
【００１１】
使用状態では、バランスシャフトのギヤは、クランクシャフトのギヤや、バランスシャフトとクランクシャフトの間に位置する中間ギヤと協働する。オイルポンプやウォーターポンプが駆動される場合もあるが、バランスシャフトは、通常、内燃機関において無負荷状態で作動する。それでも、かなりの大きさの短期的なトルクや力が生じ、バランスシャフトに作用する。内燃機関の回転の不規則というのは、バランスシャフトに本来備わっている質量慣性とともに、これらのトルクも誘導する。時として、負荷ピークが生じ、これは、特に、バランスシャフトのギヤに作用し、非常に高くなる可能性がある。
【００１２】
好適な実施例では、回転楕円体の黒鉛鋳鉄（ノジュラー鋳鉄）製のギヤホイールが、当業者に公知の圧入または他のシャフト・ハブ連結によって、バランスシャフトに締め付けられる。従って、バランスシャフトとギヤは、製造工程において接合される、２つの別々の部材である。よって、バランスシャフトは、ギヤとは異なる材料でできていてもよい。
【００１３】
本発明においては、圧入というのは、接合後に締り嵌めが生じ、長手方向及び横方向の力が摩擦ロック状態で伝達される機械的な接合技術として理解される。シャフト・ハブ連結とは、トルク及びパワーがハブに伝達され、軸方向の力、横方向の力、及び曲げトルクも、ギヤのヘリカルギヤによって誘発される連結のタイプとして理解される。
【００１４】
バランスシャフトは、鋼鉄、または、例えば少なくとも０．５％の高い炭素成分を有するローラー軸受鋼鉄から製造されることが好ましい。このようなバランスシャフトは、摩擦軸受によって、特に好ましくはローラー軸受によって支持されていることが好ましい。軸受ジャーナル（軸受ポイント）は、ローラー軸受に組み付けるときに高周波焼入れされてもよい。もし、ローラー本体がバランスシャフト軸受ジャーナル（軸受ポイント）上で直接作動するローラー軸受が用いられる場合は、高周波焼入れされたレースウェイ（raceway）を備えたシャフト材料でできた鋼鉄を用いることが不可避である。レースウェイとは、ローラー軸受のローラー本体に接当するシャフトの外面または側面である。たとえ高周波焼入れされたレースウェイを有していても、ノジュラー鋳鉄をシャフト材料として用いることは、この場合耐久性がない。
【００１５】
不均衡質量部は、形状嵌合によって、または摩擦ロック状態で、公知の連結技術を用いて、バランスシャフトの不均衡部に取り付けられると有利である。不均衡質量部は、シャフトに一体形成されていることが好ましい。
【００１６】
好適な実施例では、バランスシャフト及びギヤは、同じ材料でできている。これらは両方ともノジュラー鋳鉄製である。材料特性は、両部材に関して、下記の好適な仕様を備えている。
【００１７】
ノジュラー鋳鉄製のバランスシャフトの軸受ジャーナルは、硬化されないで用いられることが好ましい。バランスシャフト全体が硬化されていないことが特に好ましい。
【００１８】
好適な実施例では、バランスシャフト及びギヤは一体形成されている。これらは両方とも鋳鉄で製造されている。ギヤはまた、一体のバランスシャフトの製造（一次成形）中に、バランスシャフトの一部として直接鋳造されてもよい。ギヤの溶接や焼き嵌めなどの後続の工程は省略される。さらに、バランスシャフトとギヤが一体形成された実施例の場合では、各構成部品の接合ポイントの正確な加工も省略される。本発明では、このバランスシャフトは、比較的少ない工程で製造される。同時に、シャフト、特にギヤを取り囲む機能的に重要な部品の精密度を非常に高くすることも可能である。従って、一次成形にかかるコストは低いのである。また、このようなバランスシャフトは高い積載能力（carrying capacity）を有することが認められており、特に、ピストンエンジンでの使用に適している。
【００１９】
好適な実施例では、バランスシャフトのギヤ部のギヤは硬化されていない。従って、製造中、硬化工程は省略され、このことにより、ギヤ及びバランスシャフト全体として非常に費用効果が高くなる。
【００２０】
本発明においては、ギヤ及び／またはバランスシャフトの機能及び耐久性は、未硬化のノジュラー鋳鉄が用いられている場合、基本的な微細構造の選択に大きく左右されることが明らかになっている。また、鋳鉄の構成成分の適切な選択によって、良好な磨耗挙動とともに高い破断伸度及び高い破断靭性が得られることも明らかになった。適切な微細構造を有するギヤは、たとえクランクシャフトによって直接駆動される場合でも、生じる負荷や負荷ピークに耐える。鋳鉄の適切な組成は、２．９０〜３．８０質量％の炭素成分を有している。３．２０％〜３．７０質量％の炭素成分が好ましく、３．３５〜３．６５質量％の炭素成分が特に好ましいものとして分類される。適切な微細構造は、１．５〜３．５質量％、好ましくは、２．２〜３．５質量％、特に好ましくは２．５〜３．３質量％のシリコンの質量成分を有している。シリコン成分は、炭素成分に加えて、あるいは炭素成分とは別に選択することができる。
【００２１】
さらに、採用される鋳鉄が、最大０．０１５質量％のイオウ成分を有していると有利であることが証明されている。イオウ成分は、０．０１質量％以下が好ましい。鋳鉄中のマグネシウム成分は、０．０２５〜０．０７質量％であり、０．０２５〜０．０５質量％の成分が好ましい。銅成分は、０．５質量％より大きく、０．５〜１．１質量％の間の範囲が好ましい。
【００２２】
ギヤ及び／またはバランスシャフトの適切な磨耗挙動を作り出すために、特定の微細構造がノジュラー鋳鉄において生成される。本発明においては、微細構造のパーライト成分は少なくとも６０％である。微細構造のフェライト成分は、最大４０％である。特に高い磨耗抵抗を得るためには、鋳鉄の微細構造は、８０〜９０％のパーライト成分を有していることが好ましく、１０〜２０％のフェライト成分を有していることが好ましい。よって、ギヤ及び／またはバランスシャフトの硬度を２００〜３００ＨＢに設定してもよい。達成可能なブリネル硬さは、好ましくは部品の側面から直交方向に少なくとも４ｍｍの距離で（境界距離≧４ｍｍ）、２４０〜２９０ＨＢの範囲が好ましい。
【００２３】
「適切な磨耗挙動」という文言は、引っ張り強度が、少なくとも６００Ｎ／ｍｍ２、好ましくは少なくとも７００Ｎ／ｍｍ２である材料構成を意味する。いわゆる降伏強度Ｒｐ０，２は、少なくとも３８０Ｎ／ｍｍ２、好ましくは少なくとも４４０Ｎ／ｍｍ２である。破断伸度は少なくとも４％、好ましくは８％〜１０％であるが、いかなる場合も好ましくは１２％を超えることはない。
【００２４】
鋳鉄内の黒鉛形成及び分布がさらなる影響因子であることがわかっている。黒鉛粒子及びその形状及び大きさの分布は、ＥＮ  ＩＳＯ  ９４５−１９９４基準のＶＩ／６に対応するか、あるいは、もっと改良される。従って、鋳鉄の微細構造は、黒鉛粒子の最大寸法が０．１２ｍｍ未満であるように実施されることが好ましい。この寸法は０．０８ｍｍ未満が特に好ましい。ギヤの特性は、鋳鉄における楕円回転体の黒鉛粒子の最大寸法が最大０．０６ｍｍであると、さらに改善される。できる限り均一な分布が好ましい。このような微細構造の質は、特にエンジンに用いられるオイルが高温になると同時に粘度が低下した場合、作動中に生じるギヤ（ギヤホイール）及び軸受ジャーナル上での高いスライド速度にとっては特に重要である。
【００２５】
本発明によるギヤホイールまたはギヤ及び／またはバランスシャフトは、８％より大きい破断伸度によって特徴づけられる。この望ましい破断伸度は、鋳鉄の目標化学組成によって得られる。鋳鉄中には、最大０．５質量％のマンガン成分があることが好ましい。マンガン成分は、０．１５〜０．３質量％であることが特に好ましい。さらに、あるいはその代わりに、鋳鉄中のリン成分は、最大０．０５質量％に制限される。最大０．０３質量％の質量成分が好ましい。
【００２６】
目標化学組成によって達成されるとともに、「通常」の（非合金）鋳鉄以上に上昇する破断及び伸張値は、特に、比較的低い耐久性要因に有利に働く。ギヤホイールでは、これらは、歯元の交互剛軟度（tooth base alternating bending resistance）（ＳＦｅ）及び転がり耐久度（rolling durability）（ＳＨｌｉｍ）である。バランスシャフトの作動中に生じる衝撃負担は、結果として、ギヤホイールの歯の変形を招き、この変形は、基本的に、歯の曲げ変形と、歯のフランクのヘルツ平坦化（Hertzian flattening）による変形である。請求項９〜１３によると、材料の高い破断伸度値によって、特に、請求項８によると、硬化されていないギヤの実施例との組合せにおいて、歯の曲げ変形及び歯のフランクのヘルツ平坦化に関する要件が満たされる。これらのメカニズムにより、歯元の交互剛軟度と転がり耐久度（文献からの基準値に基づくもの）が均一であると仮定した場合、ギヤの伝動能力がより高くなる結果となる。
【００２７】
上述の鋳鉄の微細構造に伴う機械的特性により、ギヤホイールのギヤの適切な構成とともに、例えば７０ｋＷ／ｌ（キロワット／リットル）の特定の出力を有する高性能のガソリンエンジン及びディーゼルエンジンにバランスシャフトを使用することができる。従って、バランスシャフトのギヤは、より高い歯先比率（「高ギヤ比」）を有する歯構造を有していることが好ましい。これは、通常の実施例に関して、歯形が大きく上下するようにギヤホイールのそれぞれの歯を用いることを意味するものであると解釈される。代表的な歯形高さは、歯元係数が１．２５より大きく、歯先係数が１．０より大きいものである。
【００２８】
バランスシャフトのギヤの直線ギヤ、つまり、歯のフランクがギヤホイールの回転軸に平行に延びているギヤに加えて、ヘリカルギヤが特に現実的であることが証明されている。このギヤは、ギヤの回転軸に対して、ゼロではなく、好ましくは５°〜４０°の間である特定の角度を有している。ギヤホイールのヘリカルギヤは、より均一な歯の噛合剛性曲線（engagement stiffness curve）に基づいて、バランスシャフトに対して制動効果を有するものであり、負荷ピークが生じると追加的に制動される。
【００２９】
バランスシャフトの少なくとも１つのギヤホイールが硬化されていないことが本発明においては重要である。このタイプの実施例は、例えば、表面硬化や高周波焼入れによってギヤホイールの磨耗抵抗に関して非常に高い値が設定されているこれまでのバランスシャフトとは対照的なものである。
【００３０】
本発明に関して、ギヤホイール及びギヤという文言はまたスプロケットも含んでいる。バランスシャフトに連結されている未硬化のスプロケットもまた、「通常」のギヤホイールとは対照的に、それに巻回したチェーンによって駆動されるとともに、駆動している駆動部材に直接係合しない形状嵌合駆動部材である。チェーン駆動装置（形状嵌合包囲駆動装置）もまた、往復ピストンエンジンにおいてバランスシャフトを駆動するために用いられる。
【００３１】
本発明によるピストンエンジンは、クランクシャフトとこのクランクシャフトによって駆動されるバランスシャフトとを有し、このバランスシャフトは、これが設けられる軸受ジャーナルと、ギヤホイールが例えば圧入または他のシャフト・ハブ連結により、バランスシャフトに回転ロック状態で連結されるギヤホイール部を備えている。バランスシャフトは、不均衡質量部を備えた不均衡部を有し、これはシャフトに一体連結されているか、あるいは１つまたは複数の機械要素を用いて連結されている。シャフトのギヤホイールはノジュラー鋳鉄で製造されている。シャフト自体は、ノジュラー鋳鉄で製造されていないことが好ましく、鋼鉄製で、ローラー軸受に取り付けるのに適したものである。バランスシャフトは、摩擦軸受の場合には、鋼鉄製または鋳鉄材料からなり、その軸受ジャーナルは、硬化されて、あるいは硬化されずに用いることができる。バランスシャフトがローラー軸受に支持されており、そのローラー本体が軸受表面と直接に接当する場合は、シャフトは適切な鋼鉄でできていなければならず、軸受ジャーナルは、必ず硬化されていなければならない。ギヤホイールは、必ずノジュラー鋳鉄製であり、硬化されていない。
【００３２】
請求項１６の特徴を有する本発明によるピストンエンジンでは、本発明によるギヤホイールを有するバランスシャフトは、ギヤホイールがエンジンのクランクシャフトまたはクランクシャフト上に位置するギヤホイールに組みこまれたギヤに係合するよう取り付けることができる。あるいは、ギヤホイールは、第２バランスシャフトのギヤホイールに係合してもよいし、チェーンを用いてクランクシャフトのギヤホイールと協働してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明のバランスシャフトを示す図である。
【図２】バランスシャフトの別実施例を示す図である。
【図３】ギヤチェーンを利用したバランスシャフト駆動装置を示す図である。
【図４】２組のギヤを利用したバランスシャフト駆動装置を示す図である。
【図５】チェーン駆動装置を利用したバランスシャフト駆動装置を示す図である。
【図６】中間ホイール及び副アセンブリ駆動ホイールを介してギヤチェーンを利用したバランスシャフト駆動装置を示す図である。
【図７】完全に構成された実施例における本発明によるバランスシャフトを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
以下に、図面に示す好適な実施例に基づいて、本発明をより詳細に説明する。ここに記載する特定の特徴は、本発明の好適な実施例を提供するために、単独で用いても組み合わせて用いてもよい。記載した実施例は、請求項に記載された要旨を限定するものではない。
【００３５】
鋼鉄製、特に、少なくとも０．５％の炭素成分を有するローラー軸受鋼鉄製の本発明によるバランスシャフト１は、３つの軸受ジャーナル２、３、４と、３つの不均衡部７、８、９と、ギヤホイール（ギヤ）５が位置するギヤホイール部１０とを有している。ギヤホイール５は、圧入または他のシャフト・ハブ連結によって、回転ロック状態でバランスシャフト１に連結されている。軸受ジャーナル４及びギヤホイール５は、説明のため、部分断面図で示している。
【００３６】
バランスシャフト１は、３つの軸受ジャーナル２、３、４によって、軸受ハウジングに支持されている。バランスシャフト１の軸方向の位置決めは軸受４によって保証される。
【００３７】
図１からわかるように、圧入によってシャフトに回転ロック状態で連結されたギヤホイール５は、バランスシャフト１の回転軸に関して、各歯のフランクが所定の角度、好ましくは、０°以上から４５°の間の角度で傾斜しているヘリカルギヤとして機能するギヤ１１を備えている。
【００３８】
別実施例のノジュラー鋳鉄製のバランスシャフト１０１を図２に示す。ここでは、ギヤホイール１１０がシャフト１０１と一体形成されている。一体のバランスシャフト１０１は、３つの軸受ジャーナル１０２、１０３、１０４と、３つの不均衡部１０５、１０６、１０７と、それぞれ一体形成ギヤホイール１１０、１１１を有する２つのギヤホイール部１０８、１０９とを備えている。バランスシャフト１０１とギヤホイール１１０、１１１は、同じ材料特性及び同じ材料組成を有していることが好ましい。バランスシャフト１０１は、軸受ハウジングにおいて、３つの軸受ジャーナル１０２、１０３、１０４に設けられている。中間軸受ジャーナル１０３は、２つのショルダー部１１２、１１３によって区切られている。軸受ジャーナル１０３上の２つのショルダー部１１２、１１３は、バランスシャフト１０１を軸方向に確実に位置決めし、軸方向の軸受として用いられる。
【００３９】
バランスシャフト１０１は、ギヤホイール１１０と第２軸受ジャーナル１０３との間と、第２軸受ジャーナル１０３と後部軸受ジャーナル１０２との間のそれぞれのケースの一側にリブ１１４、１１５を備えている。それぞれ不均衡質量部１０６ａ、１０７ａを有する不均衡部１０６、１０７は、リブ１１４、１１５の反対側に位置している。不均衡質量部１０５ａを有する後部不均衡部１０５は、軸受ジャーナル１０２に隣接しており、センタリング孔１１６を備えてバランスシャフト１０１の一端を形成している。従って、不均衡質量部１０５ａ、１０６ａ、１０７ａは、バランスシャフト１０１の約１８０°の領域で作用する。図示した具体例では、筒状のシャフト部１１７がギヤホイール部１０８に隣接している。これは、前方の第１軸受ジャーナル１０４まで延設されており、ここには、ギヤホイール１１１（駆動スプロケット）を備えたさらに別のギヤホイール部１０９が位置するとともに、バランスシャフト１０１の他端を形成している。
【００４０】
ここに示すバランスシャフト１０１は、好ましくはノジュラー鋳鉄からなり、この鋳鉄は、上述した材料特性を有していることが好ましい。
【００４１】
図２からわかるように、バランスシャフト１０１の一体形成されたギヤホイール１０８は、ヘリカルギヤ、つまり、バランスシャフト１０１の回転軸に関して、各歯のフランクが所定の角度、好ましくは、０°以上から４５°の間の角度で傾斜している螺旋ギヤ１２３として機能するギヤ１２２を備えている。
【００４２】
図３は、ピストンエンジン（４シリンダ直列形エンジン）のクランクシャフト１３と２つのバランスシャフト１ａ、１ｂとからなるシャフト構造１２を示している。
【００４３】
クランクシャフト１３は、複数のクランクピン１４を有しており、それらの間にクランクウェブ１５が位置している。クランクウェブ１５の１つは、クランクシャフト１３に対して回転対称に位置している。このクランクウェブ１５ａは、クランクシャフト・ギヤホイール１６を備えており、これは、バランスシャフト１ａのギヤホイール１０ａと係合している。クランクシャフト・ギヤホイール１６のギヤ１６ａはまた、バランスシャフト１ａのギヤホイール１０ａのヘリカルギヤ１７と係合するヘリカルギヤである。
【００４４】
バランスシャフト１ａのギヤホイール１０ａは、クランクシャフト１３のクランクシャフト・ギヤホイール１６に直接係合している。クランクシャフト・ギヤホイール１６は、基本的に、高周波焼入れされた調質鋼または表面硬化鋼からなる。ギヤホイール１０ａ、１０ｂは、圧入または他のシャフト・ハブ連結によって、バランスシャフト１ａ、１ｂに回転ロック状態で連結されている。ギヤホイール１０ａ、１０ｂの材料はノジュラー鋳鉄である。その特性のため、採用される材料は、バランスシャフト１ａ、１ｂの質量慣性との相乗でクランクシャフト１３の回転不規則の結果として発生する負荷ピークのために生じる、歯の撓み変形及び歯のフランクのヘルツ平坦化に関する要件を満たしていなければならない。このようにして、トルクピークが抑えられるため、バランスシャフト１ａのギヤホイール１０ａ及びクランクシャフト・ギヤホイール１６に対する損傷を確実に防ぐのである。バランスシャフト１ａもまた、鋳鉄製または鋼鉄製である。
【００４５】
バランスシャフト１ａのギヤホイール１０ａはクランクシャフト・ギヤホイール１６に係合するため、バランスシャフト１ａは駆動バランスシャフトと称される。この構造では、第１バランスシャフト１ａのギヤホイール１０ａは同時に第２バランスシャフト１ｂのギヤホイール１０ｂと係合し、第２「被駆動」バランスシャフト１ｂが第１バランスシャフト１ａによって駆動されるようになっている。従って、被駆動バランスシャフトと称される。それぞれのバランスシャフト１ａ、１ｂの両ギヤホイール１０ａ、１０ｂはヘリカルギヤ１７、１８を有しており、これらは、好ましくはクランクシャフト・ギヤホイール１６のギヤ１６ａに類似するものであり、追加深歯（extra depth toothing）（「高ギヤ比」）として機能するものである。
【００４６】
図に示すように、クランクシャフト１３の下に位置しているバランスシャフト１ａ、１ｂは、高さがオフセットされている。このことにより、３つのギヤホイール１０ａ、１０ｂ、１６からなる省空間ホイールチェーン（つまり、１つの面に２つ以上のギヤホイールを備えるホイール構造）が可能になり、クランクシャフト・ギヤホイール１６は、駆動バランスシャフト１ａのギヤホイール１０ａとのみ係合しながら、バランスシャフト１ｂのギヤホイール１０ｂとも係合している。高さオフセット・バランスシャフトは、交互のエンジントルクの追加的な部分減速のための質量力に加えて、いくつかの適用例で目的とする方法で用いられる。
【００４７】
好適な実施例では、ギヤホイール１０ａ、１０ｂは、歯切りと、その後の創成研削によって製作される。こうすることにより、必要な精度が得られるのである。
【００４８】
別実施例では、ギヤホイール１７、１８のギヤは、同様に歯切りと、その後のホーニング処理によって製造される。ギヤホイールのギヤは、いわゆるフライス加工仕上げで製作されることが好ましい。ラフ加工つまり荒フライス加工の後の追加作業工程において、精密フライス加工が行われ、必要な正確性と高い精度を得ることができる。
【００４９】
図４は、図２と同様のシャフト構造を示しているが、３つのギヤホイールからなるホイールチェーンが、２つのホイール対１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１６に替わっている点で異なっている。追加ギヤホイール１０ｃも、圧入によって駆動バランスシャフト１ａに接合されているとともに、バランスシャフト１ｂのギヤホイール１０ｂに係合している。２つのギヤホイール１０ｂ、１０ｃは、同期段と称される。この「同期段」という文言は、伝動比が１：１のギヤであると解釈される。
【００５０】
図１に対応する本発明によるバランスシャフトの別の応用例を図５に示す。図５は、チェーン駆動装置２０を介したバランスシャフトの駆動装置で、ピストンエンジンにも用いられる。バランスシャフト１に形状嵌合状態で、あるいは摩擦ロック状態で連結されたスプロケット２１は、スプロケット２１に巻回するチェーン２２を介して、クランクシャフト１３に位置するスプロケット２３によって駆動される。
【００５１】
本発明によるバランスシャフト１ａ、１ｂのさらに別の応用例を図６に示す。図６は、副アセンブリのためのギヤホイール駆動装置と、ピストンエンジンのカムシャフトとを示している。この図では、明確化のため、一部、関連するシャフトを省いて部分的に示されている。クランクシャフト・ギヤホイール２４は、クランクシャフト・ギヤホイール２４とバランスシャフト１ａのギヤホイール１０ａとの間に設けられた中間ギヤホイール２５用の駆動ホイールとして用いられる。
【００５２】
さらに、クランクシャフト・ギヤホイール２４は、副アセンブリ（図外）のギヤホイール２７、２８を駆動する中間ギヤホイール２６と係合している。第２バランスシャフト１ｂのギヤホイール１０ｂの駆動は、ギヤホイール２６、２８のホイールチェーンを介して、クランクシャフトホイール２４から開始されて行われる。
【００５３】
バランスシャフトは、このように、クランクシャフト・ギヤホイール１６、２４に係合する他のギヤホイールによっても駆動されることができる。駆動クランクシャフト・ギヤホイール１６、２４は、駆動副アセンブリ及びバルブ駆動のための車輪駆動内、或いはコンセプトによってはクランクウェブ１５上に位置する。
【００５４】
図１に対応する本発明によるバランスシャフト１のさらに別の応用例を図７に示す。図７は、同径の筒状シャフト２９を示しており、これに、不均衡質量部３０が機械要素３１を用いて締め付けられている。バランスシャフト１は、ローラー軸受４２、４３、４４として機能する軸受２、３、４を利用して３箇所で組み付けられている。軸受は部分断面で示している。２つのニードル軸受４５、４６として機能する、不均衡質量部３０の両側に設けられたローラー軸受４２、４３は、不均衡な力を吸収するために用いられる。ノジュラー鋳鉄製の（好ましくは硬化されていない）ギヤホイール５が、バランスシャフト１の前端部に圧入によって固定されている。ヘリカルギヤ１１によって生じる軸方向の力は、ギヤホイール５の軸方向後方に設けられた軸受４のボール軸受４７によって吸収される。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【国際調査報告】
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