(57)【要約】  本発明は、電気機械式のブレーキブースタ（１３，１４）を有する液圧式の車両ブレーキシステム（１）を作動する方法に関する。本発明によれば、ブレーキ・マスターシリンダ（２）とホイールブレーキ（４）との間に配置された遮断弁（３）が、ホイールブレーキ圧、ひいてはブレーキ力を保持するために閉じられる。一定のブレーキ力を保持するために、ブレーキブースタ（１３）の電動モータ（１４）に電流を印加してはならない。車両ブレーキシステム（１）は、パーキングブレーキとして使用することができる。遮断弁（３）は、車両ブレーキシステム（１）がアンチ・ロック制御装置（１２）を有している場合に提供されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気機械式のブレーキブースタ（１３，１４）を有するブレーキ・マスターシリンダ（２）と、
該ブレーキ・マスターシリンダ（２）に接続された少なくとも１つの液圧式のホイールブレーキ（４）と、
ブレーキ・マスターシリンダ（２）とホイールブレーキ（４）との間に配置された遮断弁（３）と、
を備える液圧式の車両ブレーキシステム（１）を作動する方法において、
ホイールブレーキ圧を保持するために遮断弁（３）を閉じること、
を特徴とする方法。
【請求項２】
車両静止時にのみ前記遮断弁（３）を閉じることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
パーキングブレーキ圧が前記車両ブレーキシステム（１）に形成された場合にのみ前記遮断弁（３）を閉じることを特徴とする、請求項２に記載の方法。
【請求項４】
前記車両ブレーキシステム（１）に、前記遮断弁（３）を備えるホイールスリップ制御装置（１２）を設けることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の上位概念部に記載の電気機械式ブレーキブースタを有するブレーキ・マスターシリンダを備える液圧式車両ブレーキシステムを作動する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
ドイツ国特許出願公開第１０３２７５３３号明細書により、従来の構成形式のブレーキブースタを除いたこのような液圧式の車両ブレーキシステムが既知である。車両ブレーキシステムは２系統ブレーキ・マスターシリンダを備え、これらのブレーキ・マスターシリンダには、４つのホイールブレーキが２つのブレーキ系統に分割して接続されている。２系統-車両ブレーキは本発明に不可避的なものではなく、ブレーキ系統およびホイールブレーキの数についても同様である。さらに既知の車両ブレーキシステムは、アンチロック・ブレーキ・システム、トラクションコントロール機構、走行特性制御および／またはスタビリティ・コントロール機構などの呼称ならびにＡＢＳ、ＡＳＲ、ＦＤＲ、ＥＳＰなどの略称が用いられるホイールスリップ制御装置を備える。ホイールスリップ制御装置の液圧部分は、それぞれのホイールブレーキについてブレーキ圧形成弁とブレーキ圧減衰弁とを備え、それぞれのブレーキ回路について液圧ポンプ、ブレーキ・マスターシリンダをブレーキ回路から遮断することのできる遮断弁と、迅速なブレーキ圧形成のためにブレーキ・マスターシリンダを液圧ポンプの吸込み側に接続することのできる吸込み弁とを備える。このようなホイールスリップ制御装置およびそれらの機能形式は既知であり、ここではさらに詳述しない。
【０００３】
負圧式ブレーキブースタの代わりに、既知の車両ブレーキシステムは、中空軸・電動モータを有する電気機械式ブレーキブースタを備え、中空軸・電動モータのロータは、電動モータの回転駆動運動を、ブレーキ・マスターシリンダを操作するための並進運動に変換する。スピンドル駆動部のナットを備え、電気機械式ブレーキブースタの他の構成が本発明では可能であり、例えば、ブレーキブースタは電動モータの回転駆動運動を、ブレーキ・マスターシリンダを操作するための並進運動に変換するために、場合によってはラックを駆動するためのウォームを有するラックギアを備えている。リニアモータ、電磁素子または圧電素子を有する電気機械式ブレーキブースタを本発明による方法で使用することもできる。ここに列挙したものは包括的ではない。
【０００４】
車両ブレーキシステムは補助ブレーキシステムである。すなわち、ブレーキ・マスターシリンダを操作するための操作力は、部分的には車両運転手の筋力として加えられ、その他は電気機械式ブレーキブースタの外力として加えられる。外力ブレーキシステムとして作動することも可能であり、この場合、操作力をブレーキブースタによる外力としてのみ生成し、車両運転手によりブレーキ操作のために加えられた筋力または車両運転手により行われた操作の距離も、外力として示されたブレーキブースタの力を制御または調整するためのするため目標値としての役割を果たす。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】ドイツ国特許出願公開第１０３２７５３３号明細書
【発明の概要】
【０００６】
請求項１に記載の特徴を有する本発明による方法では、車両ブレーキシステムのブレーキ・マスターシリンダと少なくとも１つのホイールブレーキとの間に配置され、ここでは遮断弁と呼ばれる弁を閉じ、これにより、少なくとも１つのホイールブレーキに形成されたホイールブレーキ圧、ひいてはブレーキ力を保持する。加えられたブレーキ力は、電気機械式ブレーキブースタに給電する必要なしに保持することができる。したがって、ブレーキブースタの熱負荷は低減され、車両の搭載電気系統の電気的負荷が軽減される。
【０００７】
従属請求項は、請求項１に記載の本発明の有利な構成および改良形態を対象としている。
【０００８】
請求項２では、パーキングブレーキ機能とも呼ばれる駐車ブレーキ機能を設けている。遮断弁は車両停止状態においてのみ、請求項３に記載の改良形態によれば車両ブレーキシステムでパーキングブレーキ圧が形成された場合に閉じられる。パーキングブレーキ圧は、停車している車両を上り勾配でも下り勾配でも静止状態に保持するために不可欠かつ十分な液圧である。これにより、斜面に停車した場合でも車両は静止状態に保持される。このために必要なパーキングブレーキ圧は、とりわけ、車両、特に車両の重量、車両ブレーキシステム自体、および場合によっては他のパラメータ、例えば少なくとも１つのホイールブレーキの温度に関係している。車両ブレーキシステムは、ブレーキ力を保持するための電気機械式ブレーキブースタに給電する必要なしに、駐車ブレーキシステムとして使用することもできる。
【０００９】
請求項４では、ホイールスリップ制御装置に提供された遮断弁を用いるとしており、したがって、付加的な構成および取付け手間は不可欠ではない。複数系統の車両ブレーキシステムでは、ホイールブレーキ圧を保持するために、全てのブレーキ系統、幾つかのブレーキ系統または１つのブレーキ系統の遮断弁が閉じられる。遮断弁のない、すなわち、特にホイールスリップ制御装置のない車両ブレーキシステムでは、ブレーキ・マスターシリンダと少なくとも１つのホイールブレーキとの間に少なくとも１つの弁を遮断弁として設けることができる。
【００１０】
次に図示の実施形態に基づき本発明をさらに詳しく説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明による方法を実施するための液圧式車両ブレーキシステムの液圧回路を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図面に示した本発明による液圧式の車両ブレーキシステム１は、スリップ制御装置１２（アンチ・ロック・ブレーキ・システムＡＢＳ；アンチ・スリップ・レギュレータＡＳＲ；走行ダイナミック・レギュレータＦＤＲ，ＥＳＰ）を備えている。車両ブレーキシステム１は、２つのブレーキ回路Ｉ，IIを有する２系統ブレーキシステムとして構成されており、ブレーキ回路Ｉ，IIはブレーキ・マスターシリンダ２に接続されている。遮断弁３は、通電していない基本位置で開かれた２ポート２位置電磁弁である。遮断弁３には、ブレーキ・マスターシリンダ２からホイールブレーキ４への貫流を可能とするそれぞれ１つの逆止弁５が液圧的に平行に配置されている。それぞれのブレーキ回路I，IIの遮断弁３には、ホイールブレーキ４がブレーキ圧形成弁６を介して接続されている。ブレーキ圧形成弁６は、通電されていない基本位置で開かれた２ポート２位置電磁弁である。これらのブレーキ圧形成弁６には逆止弁７が平行に配置されており、逆止弁７は、ホイールブレーキ４からブレーキ・マスターシリンダ２の方向に貫流を可能とする。
【００１３】
それぞれのホイールブレーキ４にはブレーキ圧減衰弁８が接続されており、これらは共に液圧ポンプ９の吸込側に接続されている。ブレーキ圧減衰弁８は、通電されていない基本位置で閉じられた２ポート２位置電磁弁として構成されている。液圧ポンプ９の加圧側は、ブレーキ圧形成弁６と遮断弁３との間に接続されている。すなわち、液圧ポンプ９の加圧側は、ブレーキ圧形成弁６を介してホイールブレーキ４に接続されており、遮断弁３を介してブレーキ・マスターシリンダ２に接続されている。ブレーキ圧形成弁６およびブレーキ圧減衰弁８は、良好な制御および調整力により比例弁である。
【００１４】
２つのブレーキ回路Ｉ，IIはいずれも液圧ポンプ９を備え、これらの液圧ポンプ９は共に電動モータ１０によって駆動可能である。液圧ポンプ９の吸込み側はブレーキ圧減衰弁８に接続されている。液圧ポンプ９の吸込み側には、ブレーキ液を収容し、保存するための液圧リザーバ１１が設けられており、ブレーキ液は、スリップ制御時にブレーキ圧減衰弁８の開放によりホイールブレーキ４から流出する。
【００１５】
ブレーキ圧形成弁６およびブレーキ圧減衰弁８は、ホイールブレーキ圧を調整する弁装置を形成しており、これにより、液圧ポンプ９の駆動時にここでは説明しない既知の形式でホイールスリップ制御のためにホイール個別のブレーキ圧制御が可能である。遮断弁３は、ホイールスリップ制御時に閉じられる。すなわち、車両ブレーキシステム１は、ブレーキ・マスターシリンダ２から液圧的に遮断される。
【００１６】
それぞれのブレーキ回路Ｉ，IIの吸込み弁１９によって、液圧ポンプ９の吸込み側がブレーキ・マスターシリンダ２に接続可能である。吸込み弁１９は、通電されていな基本位置で閉じられた２ポート２位置電磁弁である。吸込み弁１９が開かれた場合、液圧ポンプ９はブレーキ・マスターシリンダ２から直接にブレーキ液を吸い込み、これにより、ブレーキ・マスターシリンダ２が操作されていない場合もしくは車両ブレーキシステム１が加圧されていない場合に液圧ポンプ９によって迅速にブレーキ圧を形成することが可能である。
【００１７】
ブレーキ・マスターシリンダ２は電気機械式のブレーキブースタ１３を備え、ブレーキブースタ１３は電動モータ１４によって外力を生成し、ブレーキペダル１５を介して加えられた筋力と共にブレーキ・マスターシリンダ２を操作する。シンボルで示した電動モータ１４はブレーキブースタ１３に組み込まれている。電動モータ１４は回転式モータであってもよく、モータの回転運動はギアを介して支援され、ブレーキ・マスターシリンダ２を操作するための並進運動に変換される。電動式リニアモータまたは電磁石によるブレーキブースタ１３の構成も可能である。ここに列挙したものは包括的ではない。
【００１８】
ブレーキブースタ１３を含む車両ブレーキシステム１を制御または調整するために、電子制御装置１６が設けられている。力センサ１７によってブレーキペダル１５に加えられたペダル力が測定可能であり、距離センサ１８によってブレーキペダル１５の位置が測定可能である。
【００１９】
本発明による方法では、車両ブレーキシステム１の操作時に遮断弁３が閉じられ、これにより、ブレーキブースタ１３の電動モータ１４に給電する必要なしに、ブレーキ・マスターシリンダ２の操作によって形成されたホイールブレーキ圧、ひいては車両ブレーキシステム１のブレーキ力が保持される。電動モータ１４の熱負荷は低減され、車両ブレーキシステム１を装備した自動車の搭載電気系統の荷電が減じられる。車両ブレーキシステム１が上述のホイールスリップ制御装置１２を備えている場合には遮断弁３が提供されており、したがって、本発明による方法は付加的構成部材を必要とせず、提供された遮断弁３を利用する。
【００２０】
本発明による方法は、例えば下り坂運転時に、ブレーキブースタ１３の電動モータ１４に給電する必要なしに、ブレーキ・マスターシリンダ２の操作によって加えられるブレーキ力を一定に保持するために利用することができる。パーキングブレーキ機能と呼ばれることも多い駐車ブレーキ機能のために本発明による方法を用いることもできる。すなわち、車両ブレーキシステム１を装備した停止中の自動車が静止状態に保持される：遮断弁３は車両の静止状態では閉じられる。特に遮断弁３は、ブレーキ・マスターシリンダ２の操作によりパーキングブレーキ圧が形成された場合に閉じられる。パーキングブレーキ圧は、車両ブレーキシステム１、車両が斜面に停車している場合にも車両を静止状態に保持するために十分な、特にホイールブレーキ４で形成される液圧である。車両運転手の筋力によりブレーキペダル１５が踏み込まれる補助操作によって、また付加的に外力と呼ばれる力がブレーキブースタ１３からブレーキ・マスターシリンダ２に加えられた場合に、駐車ブレーキ機能のためのパーキングブレーキ圧は、外力によって、すなわち、もっぱらブレーキブースタ１３によって、ブレーキペダル１５の操作なしに形成することができる。駐車ブレーキ機能が２つのブレーキ回路Ｉ，IIのいずれか一方のホイールにのみ作用するように２つの遮断弁３のいずれか一方のみを閉じることも可能である。これは駐車ブレーキ機能についてのみいえることではなく、常用ブレーキにおいても可能である。
【図１】
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【国際調査報告】
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