(57)【要約】  本発明は、空気圧式のブレーキシリンダであって、ブレーキに空気圧を伝達するためのピストン（２２）と、ブレーキライニングの摩耗時に自動的に後調節するための装置とを備え、この装置が、スピンドル（２４）と、調節ナット（２５）と、調節ナット（２５）に係合可能な制御スリーブ（１；１３）とを備える空気圧式のブレーキシリンダに関する。本発明では、制御スリーブ（１；１３）が、金属からなるクラッチリング（４；１５）とプラスチックからなる滑動スリーブ（２；１４）とを備える複合部材として形成されているようにした。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気圧式のブレーキシリンダであって、ブレーキに空気圧を伝達するためのピストン（２２）と、ブレーキライニングの摩耗時に自動的に後調節するための装置とを備え、該装置が、スピンドル（２４）と、調節ナット（２５）と、該調節ナット（２５）に係合可能な制御スリーブ（１；１３）とを備える空気圧式のブレーキシリンダにおいて、該制御スリーブ（１；１３）が、金属からなるクラッチリング（４；１５）とプラスチックからなる滑動スリーブ（２；１４）とを備える複合部材として形成されていることを特徴とする、空気圧式のブレーキシリンダ。
【請求項２】
前記クラッチリング（４）の周りに前記滑動スリーブ（２）が射出成形されているか、又は前記滑動スリーブ（１４）が前記クラッチリング（１５）の内側に射出成形されている、請求項１記載の空気圧式のブレーキシリンダ。
【請求項３】
前記クラッチリング（４；１５）の、前記滑動スリーブ（２；１４）に結合される領域に、貫通孔（１１）が設けられている、請求項２記載の空気圧式のブレーキシリンダ。
【請求項４】
前記クラッチリング（４；１５）が、前記調節ナット（２５）の歯列（３４）に形状結合式に係合する歯列（５）を備える、請求項１記載の空気圧式のブレーキシリンダ。
【請求項５】
前記歯列が、前記クラッチリング（４；１５）の自由端面に設けられており、斜めの内歯列（５）として形成されている、請求項４記載の空気圧式のブレーキシリンダ。
【請求項６】
前記調節ナット（２５）が、一端面に斜めの外歯列（３４）を備える、請求項１記載の空気圧式のブレーキシリンダ。
【請求項７】
前記制御スリーブ（１；１３）の回動を防止するロック装置（３，６；１６，１７）が設けられている、請求項１記載の空気圧式のブレーキシリンダ。
【請求項８】
前記ロック装置がロックアーム（６；１６）を備え、該ロックアーム（６；１６）がピストン管（２３）のスリット状の開口を貫いて延在している、請求項７記載の空気圧式のブレーキシリンダ。
【請求項９】
前記ロックアーム（６；１６，１７）が自由端部でスリット状の切欠きに係合する、請求項８記載の空気圧式のブレーキシリンダ。
【請求項１０】
前記スリット状の切欠きが、前記制御スリーブ（１；１３）のためのストッパとして機能し、かつ該制御スリーブ（１；１３）の滑り運動を制限するように寸法設定されている、請求項９記載の空気圧式のブレーキシリンダ。
【請求項１１】
前記スリット状の切欠きが、前記ブレーキシリンダ（１８）のハウジング（１９）に又は該ハウジング（１９）に結合される部分に設けられており、前記ロックアーム（１６，１７）が前記滑動スリーブ（１３）に一体的に射出成形されている、請求項１０記載の空気圧式のブレーキシリンダ。
【請求項１２】
前記スリット状の切欠きが滑動通路（３）として前記滑動スリーブ（２）に設けられており、前記ロックアームが滑動子（６）として前記ブレーキシリンダ（１８）の前記ハウジング（１９）に螺止されている、請求項１０記載の空気圧式のブレーキシリンダ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の上位概念部に記載の空気圧式のブレーキシリンダ、すなわち、空気圧式のブレーキシリンダであって、ブレーキに空気圧を伝達するためのピストンと、ブレーキライニングの摩耗時に自動的に後調節するための装置とを備え、該装置が、スピンドルと、調節ナットと、該調節ナットに係合可能な制御スリーブとを備える空気圧式のブレーキシリンダに関する。
【０００２】
この種のブレーキシリンダは、特にレール車両において使用される。レール車両においてブレーキシリンダは、往々にして、ブレーキライニングあるいはブレーキパッドをブレーキディスクに圧着するブレーキキャリパを操作するために使用される。その際、ピストンストロークの大きさは、ブレーキライニングの摩耗にかかわらず常に略同じであることが望ましい。この目的で、一般に後調節装置が設けられている。後調節装置は、ピストン管内で案内されるスピンドルと、調節ナットとを備える。通常のブレーキプロセス中、調節ナットは、ブレーキシリンダの長手方向軸線の方向での直動のみが許可され、回転運動が許可されないようにロックされる。ブレーキライニングのある程度の摩耗が生じたときの後調節プロセスの際に初めて、調節ナットの回動が許可されてよい。調節ナットの回転運動を制御するために、いわゆる制御スリーブが使用される。制御スリーブは、ピストン管内においてスピンドル上に移動可能に配置されている。
【０００３】
制御スリーブの、調節ナットに面した側には、一般に、歯列が設けられている。この歯列は、調節ナットの対応する歯列に係合可能である。制御スリーブは、高い負荷を受容しなければならないので、今日、重金属金型鋳造（Ｓｃｈｗｅｒｍｅｔａｌｌ−Ｋｏｋｉｌｌｅｎｇｕｓｓ）から製造されている。この材料は、確かに、この使用のために十分な、大きな強度を保証するものの、歯列の、比較的粗い形成を可能にするにすぎない。この事情は、ブレーキシリンダの後調節時の精度を著しく制限する。
【０００４】
本発明の課題は、請求項１の上位概念部に記載の空気圧式のブレーキシリンダを、ブレーキライニングの摩耗時にブレーキシリンダの極めて正確な後調節が実施可能であるように形成することである。後調節の改善にもかかわらず、ブレーキシリンダのための製造コストは、低下することが望ましい。
【０００５】
この課題は、本発明により、請求項１の特徴を備える空気圧式のブレーキシリンダ、すなわち、空気圧式のブレーキシリンダであって、ブレーキに空気圧を伝達するためのピストンと、ブレーキライニングの摩耗時に自動的に後調節するための装置とを備え、該装置が、スピンドルと、調節ナットと、該調節ナットに係合可能な制御スリーブとを備える空気圧式のブレーキシリンダにおいて、該制御スリーブが、金属からなるクラッチリングとプラスチックからなる滑動スリーブとを備える複合部材として形成されていることを特徴とする、空気圧式のブレーキシリンダにより解決される。有利な改良及び態様は、従属請求項に看取される。すなわち、好ましくは、前記クラッチリングの周りに前記滑動スリーブが射出成形されているか、又は前記滑動スリーブが前記クラッチリングの内側に射出成形されている。好ましくは、前記クラッチリングの、前記滑動スリーブに結合される領域に、貫通孔が設けられている。好ましくは、前記クラッチリングが、前記調節ナットの歯列に形状結合式に係合する歯列を備える。好ましくは、前記歯列が、前記クラッチリングの自由端面に設けられており、斜めの内歯列として形成されている。好ましくは、前記調節ナットが、一端面に斜めの外歯列を備える。好ましくは、前記制御スリーブの回動を防止するロック装置が設けられている。好ましくは、前記ロック装置がロックアームを備え、該ロックアームがピストン管のスリット状の開口を貫いて延在している。好ましくは、前記ロックアームが自由端部でスリット状の切欠きに係合する。好ましくは、前記スリット状の切欠きが、前記制御スリーブのためのストッパとして機能し、かつ該制御スリーブの滑り運動を制限するように寸法設定されている。好ましくは、前記スリット状の切欠きが、前記ブレーキシリンダのハウジングに又は該ハウジングに結合される部分に設けられており、前記ロックアームが前記滑動スリーブに一体的に射出成形されている。好ましくは、前記スリット状の切欠きが滑動通路として前記滑動スリーブに設けられており、前記ロックアームが滑動子として前記ブレーキシリンダの前記ハウジングに螺止されている。
【０００６】
金属からなるクラッチリング及びプラスチックからなる滑動スリーブを備える複合部材として形成されている制御スリーブの使用により、製造コストは、従来一般の金型鋳造（Ｋｏｋｉｌｌｅｎｇｕｓｓ）に対して下げることができる。金属からなるクラッチリングは、例えば鋼押出し成形部材として形成可能である。このことは、極めて微細かつ精緻な歯列の安価な製造を可能にする。滑動スリーブのためのプラスチックの使用は、やはり著しく安価であることが判っている。調節ナットにより及ぼされるトルクを受容する際に、滑動スリーブのプラスチックは著しい減衰作用を示す。これにより、歯列の摩耗は、より高い微細度にもかかわらず、金型鋳造からなる制御スリーブに対して減じられる。また、空気圧式のブレーキシリンダの重量も、新規の制御スリーブの使用により軽減可能である。
【０００７】
特に有利には、クラッチリングの周りに滑動スリーブが射出成形されているか、又は滑動スリーブがクラッチリングの内側に射出成形されている。こうして、付加的な組立工程を行う必要なしに、滑動スリーブとクラッチリングとの間の固定の結合が生じる。
【０００８】
有利には、クラッチリングの、滑動スリーブに結合される領域に、貫通孔が設けられている。制御スリーブの射出成形中、このことは、貫通孔がプラスチックで満たされることにつながる。クラッチリングと滑動スリーブとの間の結合は、これにより固化される。特に、これにより、より大きなトルクをクラッチリングから滑動スリーブに伝達可能である。
【０００９】
クラッチリングは、調節ナットの歯列に形状結合式に係合する歯列を備える。クラッチリングの歯列が極めて微細に形成可能であるので、ブレーキシリンダの極めて精緻な後調節が可能である。クラッチリングと調節ナットとの間の形状結合により、微細な歯列にもかかわらず、大きなトルクが伝達される。
【００１０】
有利には、歯列が、クラッチリングの自由端面に設けられており、斜めの内歯列として形成されている。調節ナットの一端面に設けられた斜めの外歯列との関連で、大きな係合面が保証される。また、両歯列の斜めの配置は、同時にセンタリングを生じる。その結果、制御スリーブの歯列と調節ナットの歯列とは、それぞれ全面的に互いに係合する。
【００１１】
本発明では、制御スリーブの回動を防止するロック装置が設けられている。こうして、調節ナットから伝達されるトルクは、確実に受容可能である。ロック装置は、制御スリーブの回動のみが防止されるように形成されている。これに対して、ブレーキシリンダの長手方向軸線の方向での制御スリーブの移動は、所定の範囲で許可される。
【００１２】
有利には、ピストンにより操作されるピストン管が設けられている。このピストン管は、スリット状の開口を備え、開口を通してロックアームが延在する。スリット状の開口は、制御スリーブの運動がピストン管の運動から切り離され得るように寸法設定されている。
【００１３】
ロックアームは、ロックアームの自由端部でスリット状の切欠きに係合する。スリット状の切欠きの幅は、ロックアームの幅に適合されている。こうして、制御スリーブの回動は確実に防止される。
【００１４】
スリット状の切欠きの長手方向の延在長さは、切欠きが、制御スリーブのためのストッパとして機能し、かつ制御スリーブの滑り運動を制限するように寸法設定されている。この場合、制御スリーブの許容される滑動区間は、ブレーキシリンダとブレーキライニングとの間の、ブレーキ力を伝達する部材の弾性変形を加えた、ブレーキライニングとブレーキディスクとの間隔に相当する。
【００１５】
本発明の一態様では、スリット状の切欠きが、ブレーキシリンダのハウジングに又はハウジングに結合される部分に設けられている。ロックアームは、滑動スリーブに固定に結合されており、有利には、滑動スリーブに一体的に射出成形されている。この態様では、ロックアームは、滑動スリーブとともに運動する。
【００１６】
本発明の別の態様では、スリット状の切欠きが滑動スリーブ自体に設けられている。これに対して、ロックアームは、滑動子として形成されており、ブレーキシリンダのハウジングに固定に結合、特にハウジングに螺止されている。この特に有利な態様では、滑動子は可動である必要がない。これにより、制御スリーブの重量は、さらに軽減される。制御スリーブのより軽い重量は、制御スリーブの運動時の慣性の減少として表れる。これにより、ブレーキシリンダの後調節の際のより高い精度が達成可能である。
【００１７】
本発明のその他の詳細及び利点は、図面を参照しながら詳説する実施の形態の説明から看取される。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に係る空気圧式のブレーキシリンダの断面図である。
【図２】図１に示すブレーキシリンダの詳細図である。
【図３】図１に示すブレーキシリンダの詳細図である。
【図４】挿入される滑動子とともに示す制御スリーブの有利な実施の形態の三次元図である。
【図５】図４の制御スリーブの断面図である。
【図６】図４及び図５の制御スリーブのクラッチリングの断面図である。
【図７】クラッチリングの三次元図である。
【図８】ロックアームなしに示す制御スリーブの有利な実施の形態の三次元図である。
【図９】滑動スリーブなしに図８の制御スリーブのクラッチリングを示す図である。
【図１０】一体成形されたロックアームを備える制御スリーブの第２の実施の形態の三次元図である。
【図１１】滑動スリーブなしに図１０の制御スリーブのクラッチリングを示す図である。
【００１９】
新規の制御スリーブの形態は、図４〜図１１に示されている。図４〜図９には、有利な一実施の形態の各々が示されている。制御スリーブ１は、複合部材として形成されており、クラッチリング４が滑動スリーブ２に結合されている。クラッチリング４は、鋼押出し成形部材として形成されており、歯付きリング９と結合リング１０とからなる。結合リング１０及び歯付きリング９は、同じ内径を有する。これに対して、歯付きリング９の外径は、結合リング１０の外径より大きく寸法設定されている。これにより、クラッチリング４の外側輪郭には、段部１２が生じる。歯付きリング９の自由端面には、斜めの内歯列５が設けられている。結合リング１０は、複数の円い貫通孔１１を有する。
【００２０】
滑動スリーブ２には、２つの対向する滑動通路３が形成されている。これらの滑動通路３には、滑動子６が係合する。滑動子６の幅は、正確に滑動通路３の幅に適合されている。その結果、滑動子６が固定されているとき、滑動スリーブ２の回動は不可能である。滑動子６を固定することができるように、特にねじを収容するために役立つ固定孔７が設けられている。滑動通路３の長手方向の延在長さは、滑動子６が係合したときに当接間隙８が残されているように寸法設定されている。当接間隙８の意義については、追って、ブレーキシリンダの機能を説明する際に詳説する。
【００２１】
制御スリーブ１の製造時、クラッチリングは射出成形工具内に装填される。制御スリーブ１の射出成形中、プラスチックがクラッチリング４の段部１２も充填し、結合リング１０の貫通孔１１内に流入する。これにより、クラッチリング４と滑動スリーブ２との間の十分な結合が保証されている。貫通孔１１内のプラスチックにより、構成部材は、互いに回動し得ないようになっている。
【００２２】
図１０及び図１１には、制御スリーブの別の実施の形態が示されている。本実施の形態で使用されるプラスチックリング１５は、無段の外周面を備える。滑動スリーブ１４を収容するための段部は、本実施の形態ではクラッチリング１５の内面に存在する。図４〜図９に示した第１の実施の形態では、クラッチリング４が滑動スリーブ２内に差し込まれているのに対して、本実施の形態では、滑動スリーブ１４がクラッチリング１５内に差し込まれている。本実施の形態でも貫通孔は設けられている。貫通孔は、滑動スリーブ１４のプラスチックで満たされて、滑動スリーブ１４とクラッチリング１５との間の回動防止を達成する。
【００２３】
図１０及び図１１に示した実施の形態では、ロックアーム１６が直接滑動スリーブ１４に一体的に射出成形されている。ロックアーム１６は、滑動部材あるいはスキッド１７を有している。滑動部材１７でもって、ロックアームは、ブレーキシリンダに螺止されるストッパリングに係合する。本実施の形態でも、切欠きが、第１の実施の形態の滑動通路３に応じて設けられている。その結果、滑動部材１７のある程度の長手方向移動が可能である。移動の程度は、第１の実施の形態における当接間隙８に等しい。
【００２４】
新規の制御スリーブの使用については、図１に示す空気圧式のブレーキシリンダを参照しながら説明する。ブレーキキャリパのための固定手段２１は、一方ではヨーク２０に、他方ではハウジング１９に存在する。ブレーキを操作するために、図１には図示しないブレーキキャリパは、押し広げられねばならない。このことは、ヨーク２０とハウジング１９との間の間隔が拡大されねばならないことを意味している。
【００２５】
ハウジング１９内には、ピストン２２が設けられている。このピストン２２と、ハウジング１９との間には、圧力室３０が存在する。圧縮空気を圧力室３０に供給する圧縮空気接続部は、図１には不可視である。ピストン２２によりピストン管２３が操作される。しかし、ピストン２２は、固定にピストン管２３に結合されているわけではなく、ルーズに（緩く）ブレーキシリンダ内に装入されている。ピストン管２３の操作は、環状の当接面を介してのみ実施される。この当接面でもって、ピストン２２は、ピストン管２３を押圧する。
【００２６】
ピストン管２３内には、長穴が設けられている。この長穴を通して、ハウジング１９に螺止された滑動子６が延在している。この構成により、ハウジング１９に対するピストン管２３の回動が防止される一方、ピストン管２３の長手方向移動は許容される。長手方向移動の際に、ピストン管２３は、環状の滑動帯材３１によりハウジング１９の内壁に支持される。ピストン２２及びピストン管２３は、ハウジング１９とピストン管２３とに支持されるピストン戻しばね２６により、ピストン１及びピストン管２３の非作動位置に保持される。
【００２７】
ピストン管２３内には、スピンドル２４が存在する。調節ナット２５によりスピンドル２４の位置が制御される。調節ナット２５及びスピンドル２４は、非自縛式のねじ山あるいはセルフロックしないねじ山を介して互いに結合されている。その結果、スピンドル２４の長手方向軸線の方向の力は、トルクを調節ナット２５に及ぼす。この力はスピンドル２４に対して、ヨーク２０とピストン管２３とに支持される錐形ばね２８により及ぼされる。これにより、錐形ばね２８は、スピンドル２４をピストン管２３から引き抜こうとする力を及ぼす。
【００２８】
調節ナット２５は、調節ナット２５の斜めの端面に外歯列３４を備える（特に、図１に符号Ａで示した部分を拡大し、それぞれ異なる作業状態で示した図２及び図３参照）。通常、制御スリーブ１の内歯列５は、調節ナット２５の外歯列３４に係合する。制御スリーブ１は、ハウジング１９に螺止されている滑動子６を介して回動を防止されている。制御スリーブ１の内歯列５と調節ナット２５の外歯列３４との係合により、調節ナット２５も回動を防止されている。制御スリーブ１は、制御スリーブ１とピストン管２３とに支持されている係止ばね２７を介して予め付勢される。皿ばね２９により、スピンドル２４に結合されたリングギヤが、ヨーク２０の歯列に押し込まれるので、ヨーク２０に対するスピンドル２４の回動は防止される。
【００２９】
以下に、ブレーキシリンダ１８の機能について説明する。
【００３０】
圧力室３０内の空気圧を昇圧することにより、ピストン２２は、左方向に押圧される。その際、ピストン２２は、ピストン管２３を操作し、ピストン管２３をやはりピストン戻しばね２６の力に抗して左方向に押圧する。係止ばね２７により予め付勢された制御スリーブ１は、制御スリーブ１の内歯列５でもって調節ナット２５の外歯列３４に押し付けられ、ピストン管２３、スピンドル２４、調節ナット２５及びヨーク２０とともにやはり左方向に運動する。これに対して、ピストン管歯列３３は、調節ナット２５の外歯列に係合していない。この状態は図２に示されている。
【００３１】
滑動子１２と滑動通路３の画成部との間の当接間隙８が閉鎖されるまで、制御スリーブ１が左方向に移動したとき、図示しないブレーキライニングあるいはブレーキパッドが、ブレーキディスクに当接する。この時点から、ヨーク２０を介して反力あるいはカウンタプレッシャが形成される。当接間隙８が今や閉鎖されたので、制御スリーブ１は、ピストン管２３のさらなる運動にはもはや参加できない。
【００３２】
ピストン管２３は、僅かな量だけさらに左方向に、錐形ばね２８の力に抗して移動する一方、ヨーク２０、スピンドル２４及び調節ナット２５は、同じ位置にとどまる。調節ナット２５に対するピストン管２３のこの移動により、調節ナット２５の外歯列３４は、制御スリーブ１の内歯列５との係合から外れる。同時に、外歯列３４はしかしピストン管歯列３３に係合する。
【００３３】
圧力室３０内のさらなる昇圧時に、ブレーキライニングは、ブレーキディスクに圧着される。ピストン管２３は、大きな力で調節ナット２５に押圧される。一方ではピストン２２及びピストン管２３の、他方ではヨーク２０、スピンドル２４及び調節ナット２５の、互いに向かい合った力により、トルクが調節ナット２５に及ぼされる。このトルクは、ピストン管歯列３３により受容され、ピストン管２３に伝達される。滑動子６を介してトルクがハウジング１９に伝達される。ハウジング１９は固定手段２１を介して、トルクがブレーキキャリパで最終的に受容されるようにブレーキキャリパに結合されている。ピストン管２３、調節ナット２５及び制御スリーブ１のこの状態は、図３に示されている。
【００３４】
ブレーキの解除時、ピストン管歯列３３も再び調節ナット２５の外歯列３４から離脱する。同時に、調節ナット２５の外歯列３４は、再び制御スリーブ１の内歯列５に係合する。
【００３５】
つまり、通常のブレーキプロセス時には、調節ナット２５の回動が許容されない。これに対して、調節ナット２５は、ブレーキライニングの磨耗に基づいて後調節が必要な場合、回転可能でなければならない。ブレーキライニングのある程度の摩耗が生じると、ブレーキライニングとブレーキディスクとの間の間隙も拡大する。したがって、ブレーキライニングをブレーキディスクに当接させるために、より大きなピストンストロークが必要である。
【００３６】
このブレーキプロセスの導入は、通常のブレーキのときと同様に行われる。ピストン２２、ピストン管２３及び制御スリーブ１は、一緒に左方向に運動する。制御スリーブ１は、当接間隙８が閉鎖されるまで、この運動に参加する。次に、制御スリーブ１の内歯列５は、調節ナット２５の外歯列３４から切り離される。しかし、通常のブレーキプロセスとは異なり、ブレーキライニングがまだブレーキディスクに当接していないので、反力が形成されない。したがって、ピストン管歯列３３はまだ調節ナット２５の外歯列３４に連結されていない。錐形ばね２８を介して、ヨーク２０及びスピンドル２４には、スピンドル２４を左方向にピストン管２３から引き抜こうとする力が及ぼされる。その際、調節ナット２５にはトルクが入力する。調節ナット２５の外歯列３４がこの状態で制御スリーブ１の内歯列５にも、ピストン管歯列３３にも連結されていないので、調節ナット２５は、トルクに負けて、スピンドル２４上で回転する。調節ナット２５のこの回転により、スピンドル２４は、調節ナット２５に対して相対的に左方向に引き抜き可能である。
【００３７】
調節ナット２５の回転は、ブレーキライニングがブレーキディスクに当接するまで継続する。この瞬間に再び反力が形成され、ピストン管歯列３３を調節ナット２５の外歯列３４に連結させる。これにより、後調節プロセスは終了し、以後のブレーキプロセスは、再びブレーキライニングの所定の磨耗が発生するまで、再び後調節なしに行われる。
【００３８】
後調節がもはや不可能となると、ブレーキライニングは交換されなければならない。その際、ブレーキシリンダ１８も、再びその初期の状態に戻されなければならない。このために、戻し六角部３２を用いて、スピンドル２４が再び完全にピストン管２３内にねじ込まれる。新しいブレーキライニングを取り付けた後の最初のブレーキプロセスの際に、再び後調節が行われる。その結果、このときも、所定の間隔が、ブレーキライニングとブレーキディスクとの間に自動的に正しく生じる。
【符号の説明】
【００３９】
１  制御スリーブ
２  滑動スリーブ
３  滑動通路
４  クラッチリング
５  内歯列
６  滑動子
７  固定孔
８  当接間隙
９  歯付きリング
１０  結合リング
１１  貫通孔
１２  段部
１３  制御スリーブの別の実施の形態
１４  滑動スリーブ
１５  クラッチリング
１６  ロックアーム
１７  滑動部材
１８  ブレーキシリンダ
１９  ハウジング
２０  ヨーク
２１  ブレーキキャリパのための固定手段
２２  ピストン
２３  ピストン管
２４  スピンドル
２５  調節ナット
２６  ピストン戻しばね
２７  係止ばね
２８  錐形ばね
２９  皿ばね
３０  圧力室
３１  滑動帯材
３２  戻し六角部
３３  ピストン管歯列
３４  調節ナットの外歯列
【図１】
2012506008.tif 000003
【図２】
2012506008.tif 000004
【図３】
2012506008.tif 000005
【図４】
2012506008.tif 000006
【図５】
2012506008.tif 000007
【図６】
2012506008.tif 000008
【図７】
2012506008.tif 000009
【図８】
2012506008.tif 000010
【図９】
2012506008.tif 000011
【図１０】
2012506008.tif 000012
【図１１】
2012506008.tif 000013
【国際調査報告】
2012506008.tif 000014
2012506008.tif 000015
2012506008.tif 000016
2012506008.tif 000017
2012506008.tif 000018
2012506008.tif 000019