(57)【要約】【課題】ガソリンエンジン、特に高圧縮比の過給エンジンの改善された運転方法を提案することによって、従前の問題点を解決する。【解決手段】本発明は、ガソリンなどの燃料と空気などの酸化剤からなる混合気を含む吸気を燃焼室に導入する吸気回路（Ａ）、および燃焼室の外部に既燃ガスを排気する排気回路（Ｂ）に接続された、吸気が燃焼する少なくとも１つの燃焼室と、排気回路を吸気回路に接続している排気ガス再循環回路（Ｃ）（Ｄ）と、排気ガス再循環用の制御システムと、を備える内燃エンジンに関する。制御システムは、排気ガス再循環が、エンジン速度とエンジンによって出力されるトルクによって決まる少なくとも１つの運転点で行われるようにし、この運転点では、出力トルクが最大エンジントルクの５０％よりも大きい。本発明は、ガタガタ音を発生させずに、最適な化学量論混合気および点火進角でエンジンを運転するために利用することができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ガソリンなどの燃料と空気などの酸化剤からなる混合気を含む吸気を燃焼室に導入する吸気回路（Ａ）、および前記燃焼室から既燃ガスを排気する排気回路（Ｂ）に接続された、前記吸気用の少なくとも１つの燃焼室と、前記排気回路を前記吸気回路に接続している排気ガス再循環回路（Ｃ）、（Ｄ）と、前記排気ガスの再循環を制御するシステムとを備える内燃エンジンにおいて、
前記制御システムは、前記排気ガスの再循環が、エンジン速度と前記エンジンから出力されるトルクによって決まる少なくとも１つの運転点で行われるようにし、この運転点では、前記出力されるトルクが、最大エンジントルクの５０％よりも大きいことを特徴とする、内燃エンジン。
【請求項２】
制御システムは、外気ガスの再循環が、エンジンの低いアイドリング速度の３倍よりも高い速度で行われるようにする、請求項１に記載の内燃エンジン
【請求項３】
燃料と酸化剤の混合気は、前記運転点では、実質的に化学量論比に計量され、最適な点火進角条件に実質的に一致する瞬間に点火されるようになっている、請求項１または２に記載の内燃エンジン。
【請求項４】
内燃エンジンは、吸気を圧縮することによって過給されるようになっている、請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃エンジン。
【請求項５】
エンジンの運転が、燃焼室の圧縮比および排気ガスの再循環比によってパラメータ化され、制御システムは、質量百分率で表される前記運転点での再循環比が、エンジン圧縮比の３倍から１３を減じた値（許容差：２）に等しくなるようにする、請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃エンジン。
【請求項６】
制御システムは、再循環比が、出力されるトルクが最大エンジントルクの５０％未満である運転点では、エンジン圧縮比の３倍から１３を減じた値（許容差：５）と等しくなるようにする、請求項５に記載の内燃エンジン。
【請求項７】
少なくとも１つの排気ガス再循環制御弁（８）、（１８）、および前記弁を制御する制御モジュール（２０）を備える、請求項１〜６のいずれか１項に記載の内燃エンジンの排気ガスの再循環を制御する制御システム。
【請求項８】
請求項１〜６のいずれか１項に記載の内燃エンジンの排気ガス再循環ＥＧＲ回路（Ｃ）、（Ｄ）の寸法を決定する方法において、
前記ＥＧＲ回路の寸法を決定する際に考慮される再循環比が、質量百分率で表され、エンジン圧縮比の３倍から１３を減じた値（許容差：２）と等しいことを特徴とする方法。
【請求項９】
排気ガス再循環比を、出力されるトルクが最大エンジントルクの５０％よりも大きい運転点に対して決定する、請求項１〜６のいずれか１項に記載の内燃エンジンの排気ガス再循環を制御する制御法則を決定する方法。
【請求項１０】
請求項１〜６のいずれか１項に記載の内燃エンジンを搭載した自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の分野は、内燃エンジンであり、詳細にはガソリンエンジンであり、好ましくは過給ガソリンエンジンである。
【背景技術】
【０００２】
自動車用の内燃エンジンは、燃料と空気の混合気を燃焼させてエンジンを作動させるようになっている、通常は１つ以上のシリンダからなる燃焼室を備えている。吸入混合気は、エンジンが過給機や圧縮機を備えているか否かにより、圧縮されたり、圧縮されなかったりする。
【０００３】
シャフトと一体となって回転するクランクシャフトを駆動するピストンが、シリンダ内を移動できるように取り付けられている。当業者には公知のように、エンジンの回転速度は、ある時間におけるエンジンシャフトの回転数として定義されており、また、エンジンから出力されるトルクは、エンジンシャフトで測定されるトルクのモーメントとして定義されている。
【０００４】
圧縮機またはターボ圧縮機などの圧縮手段を備える過給エンジンの場合、混合気が、エンジンによって吸入され、圧縮機によって圧縮され、シリンダ内に導入されて、そこで燃焼し、次いで、排気回路によって排気される。圧縮手段がターボ圧縮機を備えている場合には、排気ガスが、圧縮機を駆動するように圧縮機に機械的に固定されているタービンを駆動する。
【０００５】
また、殆どの内燃エンジン、特にディーゼルエンジンおよび直噴ガソリンエンジンが、環境に特に悪影響を及ぼす、通常はＮＯｘと呼ばれる窒素酸化物を生成することも知られている。窒素酸化物の生成を抑制するある公知の方法では、排気ガスの一部を再循環させ、エンジンの吸気側に排気ガスを注入する。これは、排気ガス再循環として知られているものであり、一般に、英語の頭字語ＥＧＲとして知られている。排気ガスの再循環によって達成されるＮＯｘの削減は、排気ガス（主にＣＯ2と水蒸気からなる）の熱容量がフレッシュガス（用語「フレッシュガス」は、再循環される排気ガスの再注入の前にエンジンに吸入される混合気を意味し、したがって、フレッシュガスは、通常は空気とガソリン蒸気からなり、再循環される排気ガスと混合されたフレッシュガスが吸気となる）の熱容量よりも約２０％高いため、燃焼室の温度が低下の結果である。排気ガスは、通常は、燃焼室に再導入される前に熱交換器で冷却される。
【０００６】
このＥＲＧ技術は、車両が都市内で使用されるときに、ＮＯｘを排出するのを回避するために、低速（典型的には、２０００〜３０００ｒｐｍ、すなわち低いアイドリング回転数の約３倍）および低負荷（エンジンが出力可能な最大トルクの半分のトルクを有することを特徴としている）で実施される。これは、このような低速および低負荷での運転時に、燃料消費を削減できるという別の利点も有する。再注入されるガスのために、吸気の圧力は約１気圧であるが、エンジンがフレッシュガスのみを吸入する場合に吸入される同じ質量のフレッシュガスは、１気圧よりも低い（０．７または０．８気圧）。したがって、エンジンは、少ない力で吸気を吸入できるため、燃料の消費は少なくて済む。
【０００７】
排気ガスの再循環は、タービンの後で取り出されて圧縮機の前で再導入される排気ガスに対して行われる場合は「低圧」と呼び、タービンの前で取り出されて圧縮機の後で再導入される排気ガスに対して行われる場合は「高圧」と呼ぶことができる。
【０００８】
再循環は、低圧再循環または高圧再循環にかかわらず、例えば、三方弁などの専用の手段、およびエンジン制御ユニットによりこの弁を作動させることによって制御される。
【０００９】
自動車メーカーは、エンジンの燃料消費を削減し、ますます厳しくなっているＮＯｘ排出などの汚染物質の排出基準を満たすことを常に追求している。開発中の１つの方策は、過給ガソリンエンジンが、燃費の点でディーゼルエンジンと競合できるようになるように、過給ガソリンエンジンを改善することである。過給と組み合わせた排気ガスの圧縮は、エンジンの体積の縮小、およびそれに相応する摩擦損失の減少をもたらす。
【００１０】
過給ガソリンエンジンが直面する１つの問題は、エンジンが最高の性能を果たすのを妨げ、かつ化学量論的条件下で使用される空気／燃料の混合気（典型的には、空気が１４ｇ、燃料が１ｇ）で最適となるノッキングの現象を受けやすいことである。ノッキングとは、点火が制御されたエンジンでの異常な燃焼の現象であり、エンジンから発せられる金属ノイズによって、外部からよく分かり、エンジンのピストンを破壊する恐れがある。ノッキングは、燃焼室内の衝撃波が原因であり、衝撃波は、未燃ガスの自己点火によって起こる。圧縮比（すなわち、ピストンが下死点にあるときの燃焼室の容積と、ピストンが上死点にあるときの燃焼室の容積との比）の増大は、ノッキング現象を悪化させる。自然吸気エンジン、すなわち過給されないエンジンでは、圧縮比が約１１に達するのが一般的であるが、過給エンジンは、現時点では、圧縮比は約９以下に限定されている。
【００１１】
ノッキングの発生を防止すること、および圧縮比の増大を可能にすることに対する様々な解決策が考えられている。例えば、点火進角を後退させる。すなわち、混合気が点火される瞬間を、ピストンが上死点を通過した後、言い換えれば、混合気が最大圧力に達した後に遅らせるという考えが提案された。化学量論的条件で必要とされる燃料よりも多くの燃料を注入することによって、混合気の濃縮度を上げ、過剰な燃料に、ノッキングをもたらすおそれのあるエネルギーを吸収させることも提案されている（この濃縮度は、注入される燃料の量と、化学量論的混合気に一致する燃料の量との間の比を意味する。したがって、化学量論では、濃縮度は１に等しい））
【００１２】
これらの解決策は、注入する燃料を最適に使用できないため、燃料消費が大となってしまう。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
本発明は、ガソリンエンジン、特に高圧縮比の過給エンジンを、改善された態様で運転することによって、上記の問題点を解決しようとするものである。本発明の目的は、化学量論的条件下の混合気が、ピストンが上死点を通過する点に対して、最適な進角で点火されるようにして、エンジンがノッキングを起こさずに、任意の速度で運転できるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
このため、本発明は、ガソリンなどの燃料と空気などの酸化剤からなる混合気を含む吸気を、燃焼室に導入する吸気回路、およびこの燃焼室から既燃ガスを排気する排気回路に接続された、吸気用の少なくとも１つの燃焼室と、排気回路を吸気回路に接続している排気ガス再循環（ＥＧＲ）回路と、排気ガスの再循環を制御するシステムとを備える内燃エンジンにおいて、制御システムは、排気ガスの再循環が、エンジン速度とエンジンから出力されるトルクによって決まる少なくとも１つの運転点で行われるようにし、この運転点では、出力されるトルクが、最大エンジントルクの５０％よりも大きいことを特徴とする内燃エンジンに関するものである。
【００１５】
高負荷（すなわち、高トルク）で排気ガスを再循環させることにより、ノッキング現象を回避することが可能となる。さらに、エンジンを最大限に活用し、燃料消費の点で最適な条件下で、エンジンを運転することが可能となる。
【００１６】
あらゆるエンジンに対して、エンジンによって出力されるトルクを、エンジンの回転する速度に関連付ける運転図が作成され、各速度は、エンジンが出力できる最大トルクに関連している。最大トルクを様々な速度に関連付ける曲線は、最大エンジントルクとして知られている最大値を有し、この最大トルクは、最大トルク速度として知られている特定の速度で出力される。
【００１７】
好ましい実施形態では、制御システムは、排気ガスの再循環が、エンジンの低いアイドリング速度の３倍よりも高い速度で行われるようにする。ノッキング現象は、この速度よりも低ければ取るに足らない。低いアイドリング速度は、アクセルを踏まずにエンジンの運転を維持することを目的とする低いエンジン速度（エンジンによって異なるが約１，０００ｒｐｍ）であると、従来通り定義する。
【００１８】
好ましくは、燃料と酸化剤の混合気は、上記運転点では、実質的に化学量論比に計量され、最適点火進角条件と実質的に一致する瞬間に点火されるのが好ましい。したがって、可能な範囲で最高のエンジン性能が、任意の速度におけるトルクの点で得られ、最小燃料消費についても同様である。当業者には周知のように、点火進角は、クランクシャフトが上死点、すなわち混合気が使用できるシリンダの容積が最大となる瞬間に有する位置に対して、混合気の点火（例えば、シリンダ内の点火プラグの作動による）時に、クランクシャフトが成す角と定義されている。速度によって決まる、点火進角の設定と一致する最適点火進角条件が、目的の速度で最大トルクを得ることを可能にする。
【００１９】
特定の一実施形態によると、内燃エンジンは、吸気の圧縮を利用した過給エンジンである。排気ガスの再循環は、過給エンジンがノッキング現象の影響を特に受けやすいため、特に過給エンジンに有利である。
【００２０】
好ましくは、エンジンの運転が、燃焼室の圧縮比、および排気ガスの再循環比によってパラメータ化され、制御システムは、質量百分率で表される上記運転点での再循環比が、エンジン圧縮比の３倍から１３を減じた値（許容差：２）と等しくなるようにする。ＥＧＲ比は、単位時間当たりに吸気回路に入る再循環排気ガスの質量と、単位時間当たりに燃焼室に入る混合気の総質量との間の比と定義する。出願人は、高負荷での最適ＥＧＲ比と圧縮比との間に、関係が存在するか否かについて調査した。このような関係が存在し、このＥＧＲ比が、高負荷（出力されるトルクが最大トルクの５０％よりも大きい）の運転範囲で、ノッキングなしに、燃料消費の点で最適なエンジンの運転が保障されることが分かった。
【００２１】
好ましくは、制御システムは、ＥＧＲが、出力されるトルクが最大エンジントルクの５０％未満である運転点では、エンジン圧縮比の３倍から１３を減じた値（許容差：５）と等しくなるようにする。したがって、低負荷では、ＥＧＲ比は、ノッキングのリスクなしに広範囲の値から選択することができ、燃料消費を削減するために最適化することができる。
【００２２】
本発明はまた、少なくとも１つの排気ガス再循環制御弁、およびこの制御弁を制御する制御モジュールを備える、上記エンジンの排気ガスの再循環を制御する制御システムにも関する。
【００２３】
本発明はまた、上記エンジンの排気ガス再循環回路の寸法を決定する方法において、このＥＧＲ回路の寸法を決定する際に考慮される再循環比が、質量百分率で表され、エンジン圧縮比の３倍から１３を減じた値（許容差：２）に等しいことを特徴とする方法にも関する。
【００２４】
本発明はさらに、上記エンジンの排気ガス再循環を制御する制御法則を決定する方法であって、排気ガス再循環を、出力されるトルクが最大エンジントルクの５０％よりも大きい運転点に対して決定する方法にも関する。この方法により、エンジンの制御を、ノッキングが発生しないこと、および最適なエンジンの運転が燃料消費の点で達成できることを保障するように決定することができる。
【００２５】
本発明の別の課題は、上記エンジンの特徴を有する内燃エンジンによって駆動される車両である。
【００２６】
添付の図を参照して、単に例示目的であって限定目的でない例によって示される本発明の一実施形態に関する詳細な説明から、本発明をより良く理解することができ、かつ本発明の他の目的、詳細、特徴、および利点が、より明らかになると思う。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】高圧と低圧の２つの排気ガス再循環装置を備える過給エンジンの模式図である。
【図２】速度−トルク線図において、内燃エンジンの運転点の位置を示すグラフである。
【図３】点火進角に応じた、所定のエンジン速度での内燃エンジンのトルクの変動を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
図１は、吸気管１１によって過給エンジン１３に取り付けられた吸気回路Ａにより、吸気が供給される排気ガスマニホールド１６を備える既燃ガスを排出する排気回路Ｂに接続された、それぞれが燃焼室を構成している、４つのシリンダを備える過給エンジン１３を示している。フレッシュガスは、吸気ダクト２によってエンジンに送られ、次いで、ターボ圧縮機３の圧縮機３ａによって圧縮されて吸気管１１に送られる。圧縮機３ａは、タービン３ｂに機械的に接続されている。排気マニホールド１６を出た排気ガスは、排気ダクト１５を介して、ターボ圧縮機３のタービン３ｂに向かって流れ、そこで排気ガスが膨張して、圧縮機３ａの駆動に必要な出力を供給する。次いで、排気ガスは、排気ダクト６を介して、車両の排気管から排気しても良いし、再循環しても良い。
【００２９】
高圧ＥＧＲ装置Ｃ、および低圧ＥＧＲ装置Ｄの２つの独立した排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置が設けられている。本発明は、単独で使用されるこれらの装置Ｃ、Ｄの一方、または一緒に使用される両方の装置に適用しうる。
【００３０】
高圧装置Ｃは、排気ガスマニホールド１６から排気ガスを取り出す第１のバイパスダクト１７を備えている。第１の制御弁１８が、このバイパスダクト１７に取り付けられ、第１の熱交換器１９に接続されている。排気ガスは、第１のダクト１７、制御弁１８、および第１の熱交換器１９に流れると、再注入ダクト１７’を介して、吸気管１１に再注入される。
【００３１】
低圧装置Ｄは、ターボ圧縮機３のタービン３ｂの下流の排気ガスを取り出す第２のバイパスダクト７を備えている。第２の制御弁８が、このダクトに取り付けられ、第２の熱交換器９に接続されている。排気ガスは、制御弁８、第２のダクト７、および第２の熱交換器９に流れると、再注入ダクト７’を介して、ターボ圧縮機３の圧縮機３ａの上流の吸気ダクト２に再注入される。
【００３２】
制御弁８、１８は、ＥＧＲ比を制御するようになっている。そのため、制御弁８、１８は、排気ガスを排気回路Ｂから取り出す量を増減するように、これらの制御弁を制御するＥＧＲ比制御システム２０に接続されている。制御システム２０は、従来通りのマイクロコントローラを備えることができる。
【００３３】
また、吸気（すなわち、フレッシュガスと再注入排気ガスの混合物）の温度を制御する装置も設けられている。この装置は、第３の制御弁１０を備えており、第３の制御弁１０は、吸気を冷却するために使用することができる第３の熱交換器１４に向かって吸気を案内するか、または熱交換器１４をバイパスして吸気を吸気管１１に直接送るバイパスダクト１４’に案内する。吸気のすべてまたは一部を、これらの経路の一方または他方に送ることができる。
【００３４】
図２は、当業者に公知である過給エンジンの回転速度Ｎ（１分間当たりの回転数（ｒｐｍ））に応じたトルク（単位：Ｎ・ｍ）を示す運転線図である。「エンジン運転点」は、エンジン速度Ｎ、およびエンジンが出力するトルクＣによって決まる、この線図におけるある瞬間の点である。任意の瞬間におけるエンジン運転点は、エンジン負荷を示す位置にあり、エンジン負荷は、所定のエンジン速度で回転しているエンジンが出力するトルクと、この速度でエンジンが出力できる最大トルクとの間の比から求めることができる。
【００３５】
曲線Ｅ1は、上記のように点火進角を後退させるか、または化学量論的条件を超えて混合気を濃縮することにより、ノッキングの発生を回避する、従来技術で得ることができる速度に応じた最大トルクを示している。曲線Ｅ2は、ノッキング現象が存在せず、ノッキングの発生を防止する必要がない場合に、公称条件下でエンジンが出力できる最大トルクを示している。したがって、これら２つの曲線Ｅ1とＥ2との間の斜線部分は、ノッキングのために従来技術で禁じられている運転領域を表している。曲線Ｅ3によって画定されている領域は、排気ガス再循環が従来技術で利用される運転点と一致している（本質的に、低いアイドリング速度の３倍よりも低く、５０％未満の部分負荷）。「最大エンジントルク」Ｃmaxは、曲線Ｅ2における最高点である。すなわち、すべてのエンジン速度を考慮して、エンジンが出力できる最も高いトルクである。
【００３６】
図３は、化学量論比の燃料と酸化物の混合気が供給されるエンジンに適用される点火進角に応じた、所定の速度でエンジンが出力するトルクを示している。排気ガスが再注入されない場合は、点火進角を、これを超えると、ノッキング現象が発生する値Ａ1まで増加させることができる。出力されるトルクは、ノッキングが存在しない場合に、エンジンが出力できる最大トルクＣ0よりも低い、点火進角Ａ1で得られる値Ｃ1まで点火進角で増大する。この値Ｃ0は、Ａ1よりも大きい進角Ａ0で得られる。
【００３７】
本発明によると、排気ガス再循環は、最大エンジントルクの５０％よりも高いトルク、すなわち０．５×Ｃmaxよりも高いトルク、言い換えれば、０．５よりも高いエンジン負荷と一致するエンジン運転点で行われる。
【００３８】
このような排気ガス再循環は、混合気を濃縮しないで、ガソリンと空気の化学量論比で生成される混合気を用いて、Ａ0と等しい点火進角で、任意のエンジン速度で、この速度で最大トルクＣ0のノッキングのない運転を行うことを可能にする。
【００３９】
言い換えれば、様々な過給ガソリンエンジンの運転シナリオの研究により、進角または濃縮の点で、エンジンの運転性能を低下させずに、高負荷でノッキングを排除することが可能であることが分かった。エンジンの全運転範囲、すなわち、エンジンが出力できる最大トルクの５０％を超えるトルクと一致する負荷でも、排気ガスを再注入することによって、この成果が得られる。
【００４０】
一実施形態によると、ＥＧＲガスの冷却を、これらの排気ガスによって高速で加えられる追加の熱を補償するために、この運手モードに関連して強化する。
【００４１】
また、任意のエンジン速度で再注入を必要とするＥＧＲ比（この比は、吸気の全質量に対する再注入される排気ガスの単位時間当たりの質量百分率として測定される）と、エンジン圧縮比との間の単純な関係を確立することも可能である。
【００４２】
したがって、最適なＥＧＲ比（ＴEGR）は、エンジン圧縮比（ＴC）に関連し、以下の関係である。
ＴEGR＝３×ＴC−１３
【００４３】
一例として、圧縮比が９の場合には、１４〜１５％のＥＧＲ比を用いて、進角の後退および混合気の濃縮を用いずに、任意の速度で最大トルクを得ることができる。圧縮比が１１のエンジンの場合は、最適ＥＧＲ比は２０％である。
【００４４】
この関係は、特に、時間のかかる開発作業を試験台で行わなくても、選択された圧縮比に基づいて、エンジン設計者が前もって排気ガス再循環回路の寸法を決定することを可能にする。この寸法の決定は、排気ガスを吸気側に再注入する排気ガス分岐ダクト７、１７、およびダクト７’、１７’の大きさに関係し、かつ関連する制御弁８または１８に対して、制御システムが用いる制御法則の定義に関係する。
【００４５】
エンジンが最適とは程遠い運転をすることなく、すなわち、著しいノッキングを一切起こさずに、これらの値を近似できることは明白である。原則的に、上記の関係の結果は、近似値±２に対しても有効であると考えられる。したがって、例えば、圧縮比が８のエンジンの場合は、再注入に最適なＥＧＲ比は、９〜１３％の範囲であり、最適値は１１である。
【００４６】
エンジンが出力することができる最大トルクＣmaxの５０％よりも低いトルクと一致するエンジン運転点の場合は、要求が様々であるため、特に、ノッキングが存在しない場合、まず第１に排気ガス再循環がガソリンの消費を減らすために利用されるため、排気ガス再循環を下方修正することができる。したがって、ＥＧＲ比ＴEGRと圧縮比ＴCとの間の関係を、これらの運転点に対して、次の通りとする。
ＴEGR＝３×ＴC−１３（許容差：５）
【００４７】
本発明は、過給エンジンが特に影響を受けやすいノッキングの問題に、特に有効な解決策を提供するもので、過給エンジンの場合について説明してきた。しかし、本発明は、自然吸気エンジンにも等しく適用することができ、同様の利点が得られる。
【００４８】
多くの特定の実施形態を参照して本発明を説明してきたが、本発明が、それらの実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内となる記載した手段のすべての技術的等価、物およびこれらの組み合わせを包含することは明らかである。
【符号の説明】
【００４９】
２  吸気ダクト
３  ターボ圧縮機
３ａ  圧縮機
３ｂ  タービン
６  排気ダクト
７  第２のバイパスダクト
７’  再注入ダクト
８  第２の制御弁
９  第２の熱交換器
１０  第３の制御弁
１１  吸気管
１３  過給エンジン
１４  第３の熱交換器
１４’  バイパスダクト
１５  排気ダクト
１６  排気ガスマニホールド
１７  第１のバイパスダクト
１７’  再注入ダクト
１８  第１の制御弁
１９  第１の熱交換器
２０  制御システム
Ａ  吸気回路
Ｂ  排気回路
Ｃ  高圧ＥＧＲ装置
Ｄ  低圧ＥＧＲ装置
【図１】
2012512988.tif 000003
【図２】
2012512988.tif 000004
【図３】
2012512988.tif 000005
【国際調査報告】
2012512988.tif 000006
2012512988.tif 000007
2012512988.tif 000008
2012512988.tif 000009