【事件の表示】
　特願２０１２−　３４７３６「列車の運行を最適化する方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年　７月１９日出願公開，特開２０１２−１３６２１７〕について，次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は，成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本件出願は，２００７年（平成１９年）４月１６日（パリ条約による優先権主張外国庁受理　２００６年（平成１８年）５月１９日，米国，２００７年（平成１９年）１月９日，米国）を国際出願日とする特願２００９−５１１１３４号の一部を平成２４年２月２１日に新たな特許出願としたものであって，平成２５年５月８日付けで通知された拒絶の理由に対して，平成２５年８月１２日付けで意見書及び手続補正書が提出され，さらに平成２５年１０月１１日付けで通知された最後の拒絶理由に対して，平成２６年１月２０日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが，平成２６年３月１２日付けで平成２６年１月２０日付けの手続補正が却下されるとともに拒絶査定がなされ，これに対して平成２６年７月１４日に審判請求がなされるとともに同時に手続補正書が提出されたものである。
　その後，当審より平成２７年６月９日付けで拒絶理由を通知し，これに対して平成２７年９月１４日付けで意見書及び手続補正書が提出された。
　
第２．本願発明
　本件出願の請求項１に係る発明は，平成２７年９月１４日付手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された次のとおりのもの（以下「本願発明」という。）である。
　「列車に含まれる少なくとも１つの非機関車の軌道車のパラメータを決定するステップと，
　前記列車と通信するプロセッサにより，前記列車の少なくとも１つの運行基準に従い，前記パラメータに基づいて列車走行計画を生成するステップと
　を含み，
　前記パラメータは，前記軌道車の総重量以外の少なくとも１つの軸荷重と，連結器の種類と特性および速度規制のうちの少なくとも１つとを含むこと
を特徴とする方法。」
　
第３．当審の拒絶の理由
　これに対して，当審の拒絶理由の概要は次のとおりである。
　
【理由１】この出願の下記の請求項に係る発明は，その出願前日本国内において頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものと認められるから，特許法第２９条第２項の規定により，特許を受けることができない。
　
 　　　　　　　　　　　　　　　　　記 
 　 
・請求項１〜６ 
・引用文献１，２ 
（備考省略）
 　 
 　 　　　　　　　　　　　引　用　文　献　一　覧 　 
 　 
１．特表平１０−５０５０３６号公報　 
２．特開平１１−２５５８号公報　 
 　 
 　 
【理由２】　本件出願は，明細書，特許請求の範囲及び図面の記載が下記の点で不備のため，特許法第３６条第４項及び第６項に規定する要件を満たしていない。　 
　 
 　　　　　　　　　　　　　　　　　記 
　 
１．特許請求の範囲の請求項１に，「非機関車両のパラメータ」と記載されているが，これは明細書に記載されたものではない。すなわち，明細書には「軌道車パラメータ」との記載はあるが「非機関車両のパラメータ」との記載はない。 
　したがって上記記載は明細書に記載されたものということができないので，請求項１の上記記載は特許法第３６条第６項第１号に規定の要件を満たしていない。　 
　列車の１つ，あるいは，一部のみの「非機関車両」のパラメータを用いるだけで列車走行計画が生成できるかどうかも明らかでない。　 
２．特許請求の範囲の請求項１に，「前記列車の少なくとも１つの運行基準に従い，前記パラメータに基づいて列車走行計画を生成するステップとを含み，前記パラメータは，前記非機関車両の総重量以外の少なくとも１つの軸荷重と，アクスル数，連結器の種類と特性，速度規制，垂直荷重，および水平荷重のうちの少なくとも１つとを含む」と記載されているが，明細書を参照しても，「非機関車両の総重量以外の少なくとも１つの軸荷重と，アクスル数，連結器の種類と特性，速度規制，垂直荷重，および水平荷重のうちの少なくとも１つとを含む」パラメータを，どのように用いることでどのような列車走行計画が生成されるのかの説明がない。　 
　したがって，「前記列車の少なくとも１つの運行基準に従い，前記パラメータに基づいて列車走行計画を生成するステップ」は構成が明確でないので，請求項１の上記記載は特許法第３６条第６項第２号に規定の要件を満たしていないとともに明細書の記載は，同法第３６条第４項第１号に規定の要件を満たしていない。　 
 　 
（以下省略）
　
第４．判断
１．【理由２】について
　本願明細書を参照すると，「列車に含まれる少なくとも１つの軌道車パラメータを測定するステップと列車の少なくとも１つの運行基準に従い，軌道車パラメータに基づいて列車走行計画を生成すること」に関しては，段落【０００２】に，「列車の運行改善に用いる軌道車パラメータを識別するためのものである。」，段落【０００３】に，「機関車は，多数のサブシステムを有し，各サブシステムが他のサブシステムに相互依存する複雑なシステムである。」，段落【０００６】に，「列車の走行最適化は，車両重量，負荷，車軸力，水平力および／または垂直力等の情報を把握することによって改善可能である。この種の情報は，加速，減速，動力分散型または非分散型列車の操作改善，および／または排出改善のための燃料消費／速度最適化等，およびこれらには限定されない列車運行の一側面を最適化するのに役立てることができる。」，段落【０００７】に，「本明細書に開示する一手法は，列車編成時に軌道車パラメータを用いる方法である。」，段落【０００８】に「本発明の例示的な実施形態は，列車の運行改善に用いる軌道車パラメータを識別するシステム，方法，およびコンピュータソフトウェアコードを開示している。このような目的で，列車の性能を改善する方法は，列車に含まれる少なくとも１つの軌道車の軌道車パラメータを測定するステップを含む。別のステップは，上記列車の少なくとも１つの運行基準に従い，軌道車パラメータに基づいて列車走行計画を生成することを含む。」，段落【０００９】に，「このコンピュータソフトウェアコードは，上記列車の少なくとも１つの軌道車の軌道車パラメータを測定するコンピュータソフトウェアモジュールを含む。別のコンピュータソフトウェアモジュールは，上記列車の少なくとも１つの運行基準に従い，軌道車パラメータに基づいて列車走行計画を生成するためのものである。」，そして，段落【００１０】に，「また，軌道車パラメータを測定することによって列車の性能を改善するシステムも開示されている。このシステムは，軌道車パラメータ測定システムを含む。また，中央制御装置も開示されている。さらに，上記測定システムと中央制御装置間の通信を可能にする通信ネットワークも開示されている。軌道車パラメータの測定および上記中央制御装置への提供を行って，上記列車の全軌道車に対する列車編成プロファイルおよび／または列車の任務に応じた走行計画を軌道車パラメータに基づいて決定する。」との記載がある。
　さらに，「軌道車パラメータを識別すること，および列車の運行改善にこれらのパラメータを利用すること」に関して，段落【００１３】に，「本発明の例示的な実施形態によれば，列車の運行改善に用いる軌道車パラメータを識別するシステム，方法，およびコンピュータソフトウェアコードを提供することによって，当該技術の問題点が解決される。当業者であれば，ＣＰＵ，メモリ，Ｉ／Ｏ，プログラム記憶装置，接続バス，およびその他の適当な構成要素を含むデータ処理システム等の装置をプログラミングもしくは設計することによって，本発明の例示的な一実施形態に係る方法を容易に実行可能であることが分かる。このようなシステムは，本発明の例示的な実施形態を実行するための適当なプログラム手段を含む。」と記載され，段落【００１４】に，「技術的効果は概して，軌道車パラメータを識別すること，および列車の運行改善にこれらのパラメータを利用することにある。本発明は，コンピュータが実行するプログラムモジュール等のコンピュータが実行可能な命令との一般的な関係において説明することができる。また，プログラムモジュールは通常，特定のタスクの実行または特定の抽象データ型の実装を行うルーチン，プログラム，オブジェクト，コンポーネント，データ構造等を含む構成であってもよい。例えば，本発明の例示的な実施形態の基礎となるソフトウェアプログラムは，様々な計算プラットフォームでの使用を意図して，種々言語によりコーディングすることができる。ただし，当然のことながら，本発明の例示的な実施形態の基礎となる原理は，他のコンピュータソフトウェア技術とも併せて実装可能である。」と記載されている。
　そして，「軌道車パラメータの例及びその利用」に関しては，段落【０１２４】に，「一般的に言えば，列車の運行は，列車を構成する軌道車の軌道車パラメータを把握することによって改善することができる。これらのパラメータとしては，重量，アクスル数，連結器の種類と特性，速度規制，軸荷重，摩擦，風の抵抗，車軸荷重，垂直荷重，およびレール上の水平荷重等が挙げられる。個々の車両パラメータは，列車の積載能力に影響を及ぼす可能性がある。例えば，列車の中央に軽荷重の車両を配し，後部に重荷重の車両を配した場合，カーブで大きく加速または牽引すると，脱線の可能性が高くなる恐れがある。さらに，総貨物量を把握することによって，列車の速度対燃料消費量および列車の排出量を最適化することができる。また，軌道車パラメータを把握することによって，車両基地から素早く送り出せるようになる可能性がある。」，段落【０１２５】には，「運用上は，列車の速度を落とすとともに，軸荷重の変化を測定する。別の例示的な実施形態においては，ハンプ操車場に見られるようなハンプを列車の軌道に導入して，軸荷重の変化を測定する。液体の変位と軸荷重に及ぼす影響を把握することにより，最大加速・減速規制が上掲の列車最適化方法によって構築されることになる。」，段落【０１２６】には，「別の例示的な実施形態においては，軸荷重を検出するセンサを用いて，予期せぬ軸荷重の変化により予期せぬ貨物の移動が明らかとなる場合がある。痕跡解析システムを用いることによって，液体変位と，束ねていない箱等およびこれらには限定されない固定貨物の移動とを区別することができる。痕跡解析システムは，高周波スペクトルを有する場合を検出するものであるが，液体の移動は広帯域スペクトルを示すことになる。」，段落【０１２８】には，「本明細書には，重量，荷重，車軸力，水平力，および垂直力等の車両パラメータを自動的に測定する軌道車特性解析システムおよび方法を開示する。軌道車パラメータは，道路上および／または待避線上のハンプ操車場等の車両基地において列車の構成を行う際に規定してもよい。また，軌道車パラメータを用いて列車の積荷構成の特性解析を行ってもよく，クルーズコントロール等の鉄道効率化ツールと関連付けて，加速および／または排出改善，減速，ＤＰ型または非ＤＰ型列車の操作改善のための燃料消費／速度最適化を行ってもよい。軌道車パラメータによれば，ＤＰ運行および非ＤＰ運行等の速度，加速，または減速を制限する列車操作上の制約を考慮に入れることによって，列車の燃料消費対速度を最適化可能となる。また，軌道車パラメータによれば，長距離列車輸送時間と操車場列車構成時間のトレードオフを決定することができ，物品輸送全体の効率を改善することができる。さらに，軌道車パラメータを用いて，車両の重量ならびに水平方向，軸方向，および垂直方向の軸荷重および力に対応する車両性能特性を盛り込んだ列車の積荷構成データを規定してもよい。本明細書に記載の通り，車両パラメータの測定は，自動的に行ってもよい。」，段落【０１３０】には，「図１１に示す例示的な一実施形態において，軌道車２００の軌道車パラメータは，車両基地２０５で取得してもよい。この場合，車両重量や車輪力等のパラメータは，直線部分または曲線部分等の所定の軌道部位２１６を横切る際に測定を行ってもよい。また，軌道車パラメータ測定システム２１５（または，測定システム）が設けられており，軌道，車輪，サスペンション，および／またはこれらの組み合わせの力を測定する力センサ等の車載センサ２２０および／または車外センサ２２５を含む構成であってもよい。その他のセンサとしては，たわみ検出器，バネ，レーザゲージ等が挙げられる。測定システム２１５は，測定データを収集するデータ収集装置２３０を含み，送受信機２３５を介して車両送信システムや列車構成／積荷構成システム等の中央制御装置２４０と通信を行うとともに，測定データをネットワーク送信システムおよび列車速度／燃料効率最適化システムに提供する構成であってもよい。また，測定システムは，携帯型データ収集装置２４５，機関車送受信機２５５を介した機関車２５０，路側電子装置２６０，および車外センサ２２５と通信を行うとともに，測定情報の提供を行ってもよい。同時に，これらのシステムは，通信ネットワーク内で情報を共有してもよく，情報を交換するために各要素間で相互通信を行う。このような通信は，ＲＦまたは赤外線通信等の無線結合で提供してもよい。あるいは，軌道車と機関車２５０間の有線接続のような配線接続であってもよい。」，段落【０１３２】には，「本発明の一態様において，中央制御装置２４０は，加速／減速最適化要因を規定するために列車に提供された測定データを処理することによって，これらの制限が列車運行パラメータに取り入れられるようにするプロセッサ２７０を含む構成であってもよい。最適な車両構成の場合は，最適化のための付加的なパラメータを考慮すると，加速／減速を増大して任務時間を短縮することができる。動力分散（ＤＰ）型列車の場合，測定データを列車の軌道車に提供した結果として，列車後部における通常の低牽引力（ＴＥ）は，前部車両とよく整合させることができる。」，段落【０１４１】には，「他の例示的な実施形態においては，測定システムの構成として，電子データ入力を伴う手動操車場／運行指令センター，手動データ入力を伴う手動操車場／運行指令センター，手動データ入力を伴う電子式操車場／運行指令センター，電子データ入力を伴う電子式操車場／運行指令センター，手動積荷構成，電子式積荷構成，手動／参照／電子的計算による手動操車システムからのデータを伴う手動ネットワークシステム，手動／参照／電子的計算による電子式操車システムからのデータを伴う手動ネットワークシステム，手動／参照／電子的計算による手動操車システムからのデータを伴う電子ネットワークシステム，手動／参照／電子的計算による電子式操車システムからのデータを伴う電子ネットワークシステム，手動／参照／電子的計算による手動操車システムからのデータを伴う手動走行最適化器，手動／参照／電子的計算による電子式操車システムからのデータを伴う手動走行最適化器，手動／参照／電子的計算による手動操車システムからのデータを伴う電子走行最適化器，手動／参照／電子的計算による電子式操車システムからのデータを伴う電子走行最適化器，手動／参照／電子的計算による手動長距離／待避線／スイッチシステムからのデータを伴う手動走行最適化器，手動／参照／電子的計算による電子式長距離／待避線／スイッチシステムからのデータを伴う手動走行最適化器，手動／参照／電子的計算による手動長距離／待避線／スイッチシステムからのデータを伴う電子走行最適化器，および／または手動／参照／電子的計算による電子式長距離／待避線／スイッチシステムからのデータを伴う電子走行最適化器等が挙げられる。」と記載され，段落【０１４２】には，「本システムで取得した測定データを列車の運行制御に用いることによって，運行パラメータの制限，運行パラメータの均一化，パラメータ制限の緩和，走行前／設定用の運行パラメータの最適化，実時間での運行パラメータの最適化，走行全体に対する運行パラメータの最適化，走行の一部に対する運行パラメータの最適化，単一入力による運行パラメータの最適化，複数の入力データセットによる運行パラメータの最適化，および／または診断と車両保守の最適化を行うことができる。」と記載されている。
　
　これらの記載では，列車運行の一側面を最適化するのに役立てることができる非機関車の軌道車のパラメータとして，軌道車の総重量以外の少なくとも１つの「軸荷重」と，「連結器の種類と特性」および「速度規制」のうちの少なくとも１つとが含まれることが示されている。
　しかしながら，そもそもどのようなデータ収集装置を用いることで，どのような非機関車の軌道車のパラメータのデータが取得できるのか，また，そのパラメータは，具体的にどのように演算に用いられ，どのようなデータを全体の制御にどのように反映して最適化するのかは何ら開示されていないといわざるを得ない。
　いいかえれば，パラメータの種類の提示，及びそれらのパラメータは測定で求めるとの記載があっても，どのようなデータが得られ，それをどうすれば特性が解析できるのか，また，そのデータが列車走行計画にどのように用いられるか，あるいは，例えば，どのデータがどのように変化した場合にその変化が走行計画にどのように影響し，それに対してどうするのか，といった利用方法の記載はない。
　さらに，明細書の段落【００２７】〜【００９３】等の記載を参照しても，目的関数を最小化する旨の記載はあるものの，非機関車の軌道車のパラメータがどこにどのように用いられるのかの記載はなく，非機関車の軌道車のパラメータに基づいて列車走行計画を生成するという課題がどのようにして解決できるのかは不明であるといわざるを得ない。
　したがって，これらのパラメータを用いて列車走行計画を生成する方法については，当業者が実施できる程度に明確かつ十分に記載されていると認めることができない。
　よって，「前記列車の少なくとも１つの運行基準に従い，前記パラメータに基づいて列車走行計画を生成するステップ」は，その構成が明確でないので，請求項１の上記記載は特許法第３６条第６項第２号に規定の要件を満たしていないとともに，明細書の発明の詳細な説明の記載は，同法第３６条第４項第１号に規定の要件を満たしていない。
　
　したがって，平成２７年９月１４日付け手続補正書による補正によっても，依然として，本願は，特許法第３６条第６項第２号及び第４項第１号に規定する要件を満たしていないというべきである。
　
２．【理由１】について
２−１．引用例
ア．当審の拒絶の理由に引用した特表平１０−５０５０３６号公報（以下「引用例１」という。）には，図面とともに以下の事項が記載されている。
・「１．周期的及び非周期的サービスを有し，前記サービスが複数の貨物列車などによってその上からなされる所定の線路配列を有する貨物鉄道を運営する方法において，
  (a)線路パラメータの列車移動に対する効果を評価する手段を備え，列車が前記線路配列上を移動するのに使用される移動プランを決定する段階と，
  (b)前記決定した移動プランに従って，前記列車が前記線路配列上を移動するように制御する段階とを備えることを特徴とする貨物鉄道の運営方法。」（特許請求の範囲の請求項１）
　
・「１１．前記移動プランが
  (c)最善の列車移動に関連した統計データを使用して運行計画を決定する段階と，
  (d)実際演算のシミュレーションを用いて運行計画を具体化する段階を通じて決定される手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の貨物鉄道の運営方法。」（特許請求の範囲の請求項１１）
　
・「１２．前記運行計画の決定とその具体化の手段に最適化が使用されることを特徴とする請求項１１に記載の貨物鉄道の運営方法。」（特許請求の範囲の請求項１２）
　
・「３３．貨物鉄道システムの資源の利用を計画の費用が最小になるよう所定時間範囲にわたって計画する方法において，
  (a)最善の列車移動に関連した統計的データを使用して運行計画を決定する段階と，
  (b)前記運行を実際列車のシミュレーションを用いて移動プランを決定するように具体化する段階を備えることを特徴とする貨物鉄道システムの資源利用計画方法。」（特許請求の範囲の請求項３３）
　
・「６５．周期的及び非周期的サービスを有し，前記サービスが複数の貨物列車などにより，その上からなされる所定の線路配列を有する貨物鉄道を運営するシステムにおいて，
  (a)線路パラメータの列車移動に対する効果を評価する手段を備え，
  (b)前記決定した移動プランに従って，前記列車が前記線路配列上を移動するように制御する手段を備えることを特徴とする貨物鉄道運営システム。」（特許請求の範囲の請求項６５）
　
・「６６．前記決定手段が，
  列車の大きさ，列車の重量，列車要素，気候条件，そして線路条件の内の一つあるいは複数の列車移動に対する効果の評価手段を更に備えることを特徴とする請求項６５に記載の貨物鉄道運営システム。」（特許請求の範囲の請求項６６）
　
・「今まで，列車運行計画があまり正確でなかった他の理由は運行計画を樹立する時，列車の運行に影響を及ぼす要因を考慮することが難しかったためである。このような難しさには動力（power）と物量（mass），速度制限，信号システムに起因する限界，そして，列車安全運転心得（列車構造の不安定とこれによる脱線を防ぐための動力使用と制動に関連した心得を含む）等の物理的な限界の影響を考慮して運行計画を決定しなければならない複雑性がある。」（２１頁２２行〜２７行）
　
・「ＨＵＴ２４はいろいろなセンサから提供された多様な条件の情報を信号線３２を通じて中央運行制御室３０へ送信する。」（２４頁２１行〜２２行）
　
・「識別情報は機関車に搭載されたコンピューターに伝送されて通信網３４を通じて中央運行制御室３０へ再転送される。」（２５頁１３行〜１４行）
　
・「従来において，スケジューリングシステムは一般的に列車システムが運行される方式によって列車を計画しようと試みられた。従って，僅かの例外を除外すればこの運行計画は“全体的”データ基準のみとして決定し計画される列車の具体的な特徴や線路の特異性に対する具体的な資料等は考慮できなかった。」（２７頁２１行〜２４行）
　
・「運行計画の決定において，本発明は実現可能であり，効率的に運行計画を実行出来る移動プラン（movement plan）を決定する。次の段階として，本発明は運行計画に列車の移動を実際的に制御するに必要な極めて微細な単位の構造を導入する。このような微細単位（fine grain）構造は名前による具体的な人員の割り当てと番号による特定機関車の割り当てを含み，鉄道網上の列車の時間移動に対する正確な時間又は距離の決定を含むことも出来る。列車のこのような正確な移動は列車運転，動力の大きさ，カーブ，列車の等級，風と気候条件等の全ての詳細を含んで列車が移動プランの細部まで実際追従できるようにする。」（２９頁１４行〜２１行）
　
・「例えば，ただ今坂の頂きを超えた長い列車は列車内の全ての連結機（coupling）を引張位置にあるので“引張”状態に看做される。列車の前半部が坂の反対側を下り始める時機関が減速されれば下向中の車輌は圧縮され，動的（dynmaic）ブレーキ（機関にだけ作動される制動システム）を使用すれば危険になるだろう。車輌間の連結機が各車輌前方の車輌の減速により圧縮されれば列車は捻られる傾向を持つところ，これは知られた脱線の原因の内の一つである。このような列車運転の制限条件は列車の大きさと方式により多様であるところ，システムの各レベルでこれらを考慮すべきである。」（３８頁７行〜１４行）
　
・「鉄道車輌の特性は通常的な資源データベース８００に貯蔵される。これは各機関車の物理的及び性能データ，即ちその形式，重量，長さ，断面積，魔力，車軸の数，有線形計数（牽引及び推進機関車全て）等を含む。各会社に対して方式，空車重量（take weight），車軸の数，あるいは有線形計数等が提供されることが出来る。単位列車はまたは識別機，列車制限速度，機関車形式の目録及び貨車形式の目録にデータベースで定義される。この資源データベースは表形態や複合データベース，あるいは常用データベースに具現されることが出来る。」（６３頁１７行〜２３行）
　
・「本発明の一実施例において，列車運転規則は列車が動力パラメータ，機関車の可用な牽引力，レール上の最大牽引力，そして分離力によって列車が最大加速として加速することができるようにする。列車の，あるいは線路セグメントの制限速度の内，低いものと一応，制限速度が決定されれば速度の維持のために列車の牽引力は列車の抵抗と正確に同一に設定される。」（７０頁１６行〜２０行）
　
　これらの記載によれば，引用例１には，次の事項からなる発明（以下「引用発明」という。）が記載されている。
「いろいろなセンサから提供された多様な条件の情報を信号線３２を通じて中央運行制御室３０へ送信し，最善の列車移動に関連した統計的データを使用して，実際演算のシミュレーションを用いて運行計画を決定し具体化する段階
　を含み，
　運行計画の決定において，列車の等級等の全ての詳細を含んで列車が移動プランの細部まで実際追従できるようにされ，列車の大きさ，列車の重量，列車要素等を列車移動に対する効果の評価手段として備え，また，列車内の全ての連結機を引張位置にあるか，あるいは，列車の前半部が坂の反対側を下り始める時機関が減速されれば下向中の車輌は圧縮され，車輌間の連結機が各車輌前方の車輌の減速により圧縮されれば列車は捻られる傾向を持つことがシステムの各レベルで考慮され，単位列車は，識別機，列車制限速度，機関車形式の目録及び貨車形式の目録にデータベースで定義されるものを運行計画の決定に含む方法。」
　
イ．同じく当審の拒絶の理由に引用した特開平１１−２５５８号公報（以下「引用例２」という。）には，図面と共に以下の事項が記載されている。
・「【０００１】
　【発明の属する技術分野】本発明は，車輌各輪の重量配分，重心等をキャブ内に表示してドライバに報知する車輌の走行安全装置に関する。」
　
・「【０００３】
　【発明が解決しようとする課題】しかしながら，トラックの場合，積荷が積載可能な最大積載量の範囲に入っていても，高荷，後荷又は片荷というような積載条件で走行不安定になりやすく，限界を越えると横転する可能性が高く，従来の車両総重量や積載重量の表示だけではドライバに取って不十分である。
【０００４】したがって，本発明は各輪荷重値，左右の分担率，さらに車両重心位置をドランバに表示すると共に，横転の危険領域に入った場合はドライバに報知する車両の走行安全装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明によれば，車輌の前軸及び後軸のばね取付部にそれぞれ荷重センサを取り付け，それらの荷重センサからの信号に基ずき各輪の荷重を演算して表示する輪荷重インジケータがキャブ内に設けられている。」
・「【０００９】本発明は上記のように構成されており，運行前，運行中に拘らず前荷，後荷，片荷等が確認できる。したがって，積載状態に合わせた運転ができ，必要に応じて積載方法を変更できる。また，ドライバは走行中荷重状態が分かり，転倒等の危険な状態を警報ランプ，ブザーが報知してくれるため，転倒を未然に避けることができる。」
・「【００２２】また，図７はやや前荷で平坦路を直進走行している態様を示し特に問題ないが，図８は，図７の態様で下り坂右旋回に入った場合を示し，下りであるため重心点位置表示部１５は前方に移動し過ぎた赤色点滅の状態となり，右旋回のために左側の前後輪に１００％近い荷重が掛かり（１１，１３が赤色点滅），右側の前後輪は輪荷重が殆ど無い状態となって（１２，１４が赤色点滅），転倒の可能性が高くなり，転倒警報が点滅し，ブザーがなる状態を示している。また，平坦路右カーブを減速しながら旋回した際も同様である。したがって，ドライバーは転倒する可能性が高いことを知りその状態に対応した運転をして安全に走行することができる。
【００２３】以上は，２軸トラックを例に説明しているが，３軸以上の車両についても前後の重量配分が判断できるように２軸のセンサの検出値をまとめる等のソフトを組み込んでおくことにより対応でき，２軸の車両に限定されるものでない。」
　
・「【００２４】
【発明の効果】本発明は上記のように構成されており，運行前，運行中に拘らず前荷，後荷，片荷等が確認できる。したがって，積載状態に合わせた運転ができ，必要に応じて積載方法を変更できる。また，ドライバは走行中荷重状態が分かり，転倒等の危険な状態を警報ランプ，ブザーが報知してくれるため，転倒を未然に避けることができる。」
　
２−２．発明の対比
（１）本願発明と引用発明とを対比する。
　引用発明において，「いろいろなセンサから提供された多様な条件の情報」，つまり，センサから得られる情報は，運行計画の決定に用いられるので，本願発明の「パラメータ」に相当し，このセンサから得られる情報を利用するためには，センサから得られた情報を，利用するパラメータとして決定しているといえるので，引用発明の「いろいろなセンサから提供された多様な条件の情報」を利用するための段階と，本願発明の「列車に含まれる少なくとも１つの非機関車の軌道車のパラメータを決定するステップ」とは，「列車に含まれる少なくとも１つのパラメータを決定するステップ」である点で共通する。
（２）本願発明において，「運行基準」なる用語は，本願明細書の段落【０００９】及び【０１４６】にあるが，「列車の少なくとも１つの運行基準に従い，軌道車パラメータに基づいて列車走行計画を生成する」旨の記載にとどまり，その内容は不明である。引用発明においては，センサから得られる情報は，中央運行制御室へ送信され，実際演算のシミュレーションを用いて運行計画が決定されることから，列車走行計画の生成は，列車と通信するプロセッサにより何らかの運行上の基準に従って運行計画が決定されていると解することができる。したがって，引用発明における，情報を「信号線３２を通じて中央運行制御室３０へ送信し，最善の列車移動に関連した統計的データを使用して，実際演算のシミュレーションを用いて運行計画を決定し具体化する段階」は，本願発明の「前記列車と通信するプロセッサにより，前記列車の少なくとも１つの運行基準に従い，前記パラメータに基づいて列車走行計画を生成するステップ」に相当するということができる。
（３）また，本願発明において，「連結器の種類と特性」との用語は，本願明細書の段落【０１２４】にあるが，それが具体的にどのようなパラメータであるかという内容についての説明はない。そうすると，引用発明の「減速されれば下向中の車輌は圧縮され，車輌間の連結機が各車輌前方の車輌の減速により圧縮されれば列車は捻られる傾向を持つことがシステムの各レベルで考慮され」る態様は，「連結器の状況」を考慮するものと解せるから，このように解した引用発明の態様と，本願発明で列車走行計画を生成するためのパラメータとして「連結器の種類と特性」を用いていることとは，「連結器の状況」を考慮するという概念で共通する。　
（４）また，引用発明の「単位列車は，識別機，列車制限速度，機関車形式の目録及び貨車形式の目録にデータベースで定義されるものを運行計画の決定に含む」態様，特にその「列車制限速度」からは，パラメータに「速度規制」を含むものということができる。　
　そうすると，引用発明の「運行計画の決定において，列車の等級等の全ての詳細を含んで列車が移動プランの細部まで実際追従できるようにされ，列車の大きさ，列車の重量，列車要素等を列車移動に対する効果の評価手段として備え，また，列車内の全ての連結機を引張位置にあるか，あるいは，列車の前半部が坂の反対側を下り始める時機関が減速されれば下向中の車輌は圧縮され，車輌間の連結機が各車輌前方の車輌の減速により圧縮されれば列車は捻られる傾向を持つことがシステムの各レベルで考慮され，単位列車は，識別機，列車制限速度，機関車形式の目録及び貨車形式の目録にデータベースで定義されるものを運行計画の決定に含む」態様と，本願発明の「前記パラメータは，前記軌道車の総重量以外の少なくとも１つの軸荷重と，連結器の種類と特性および速度規制のうちの少なくとも１つとを含む」態様とは，「前記パラメータは，前記軌道車の総重量以外の少なくとも１つのパラメータと，速度規制を含むと共に，連結器の状況を考慮する」概念で共通する。
（５）したがって，引用発明と本願発明との一致点，相違点は次のとおりである。
＜一致点＞
「列車に含まれる少なくとも１つのパラメータを決定するステップと，
　前記列車と通信するプロセッサにより，前記列車の少なくとも１つの運行基準に従い，前記パラメータに基づいて列車走行計画を生成するステップと
　を含み，
　前記パラメータは，前記軌道車の総重量以外の少なくとも１つのパラメータと，速度規制を含むと共に，連結器の状況を考慮する方法。」
＜相違点１＞
　決定する「パラメータ」について，本願発明では，「非機関車の軌道車」のパラメータとされているのに対し，引用発明では，そのような特定がなされていない点。
＜相違点２＞
　パラメータは，本願発明では，「軌道車の総重量以外の少なくとも１つの軸荷重と，連結器の種類と特性および速度規制のうちの少なくとも１つを含む」のに対して，引用発明では，軌道車の総重量以外の少なくとも１つのパラメータと，速度規制を含むと共に，連結器の状況を考慮するものの，それ以上の特定はなされていない点。
２−３．相違点に対する判断
＜相違点１について＞
　引用例１に記載されたものは，貨物鉄道の運営方法に関して運行計画を決定するものであるから，列車の大きさ，列車の重量，列車要素といったパラメータが，「非機関車の軌道車」のパラメータを含むことは当然である。これは，本願明細書に「単位列車は，識別機，列車制限速度，機関車形式の目録及び貨車形式の目録にデータベースで定義される」との記載があることからも裏付けられる。
　そうすると，引用発明においても，列車走行計画を生成する際にこれらの，「非機関車の軌道車」のパラメータを決定しているものというべきである。
　したがって，この点は，実質的な相違点ではない。
　
＜相違点２について＞
　引用例２には，荷物を積載した車両において，総重量の表示だけでは不十分であるから，車輌の前軸及び後軸のばね取付部にそれぞれ荷重センサを取り付け，当該荷重センサから各輪の荷重を演算して，下り，あるいはカーブなどで転倒等の危険な状態を報知したものが記載されている。
　そうすると，引用例２には，車輌の走行に際して考慮すべきパラメータの１つとして軸荷重を用いることが開示されているといえる。
　してみれば，荷物を積載して，上り，下り，あるいはカーブを走行する列車に関する引用発明と同様の課題を有するものといえるから，引用発明において，運行計画に用いるパラメータとして引用例２に開示された，軸荷重を含む構成とすることで相違点２に係る本願発明の構成とすることは当業者が容易になし得たことと認められる。
　その際，引用発明では，連結器の状況を考慮しているから，考慮すべきパラメータの１つとして連結器の種類と特性を採用することに格別の困難性はない。
　
　また，本願明細書の記載の限りでは，本願発明によって，引用発明，及び引用例２に開示された事項以上の，格別の効果が奏されるとはいえない。
　
２−４．むすび
　以上のとおり，本願発明は，引用発明及び引用例２に開示された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものと認められるので特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
第５．むすび
　したがって，本願は，上記【理由１】又は【理由２】によって，拒絶されるべきものである。
　よって，結論のとおり審決する。