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　特願２０１０−２６４５４３「燃費向上支援システム」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年　６月１４日出願公開、特開２０１２−１１２３６５、請求項の数（１）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２２年１１月２９日の出願であって、平成２６年６月１７日付けで拒絶理由が通知され、同年８月４日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２７年１月３０日付けで拒絶査定がされ、同年４月２７日に拒絶査定審判請求がされ、その後、当審において同年１１月２６日付けで最後の拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という。）が通知され、平成２８年１月１５日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。
　
第２　本願発明
　本願の特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成２８年１月１５日に提出された手続補正書により補正された明細書及び特許請求の範囲並びに願書に最初に添付した図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、次のとおりのものであると認める。
　
　「【請求項１】
通常走行運転モードと自動変速期間中にアクセルペダルを踏み込んでシフトアップを行う際の省エネルギ走行運転モードとを実行する機能を有する制御装置（１０）と、アクセルペダル開度を計測するアクセルペダル開度計測装置（１）と、エンジン駆動力を計測するエンジン駆動力計測装置（２）と、クラッチストローク検出手段（５）と燃料噴射量を調節する燃料噴射量調節装置（８）とを備えた燃費向上支援システムにおいて、前記制御装置（１０）は、省エネルギ走行運転モードであれば、クラッチストローク検出手段（５）からの情報によって半クラッチ操作が行なわれたか否かを判断し（Ｓ２）、半クラッチ操作が行なわれていれば、アクセルペダル開度計測装置（１）によってアクセル開度（α）を検出し（Ｓ３）、余裕駆動力を得られるに相当するアクセル開度（β）を演算し（Ｓ４）、実際のアクセル開度（α）と余裕駆動力を得られるに相当するアクセル開度（β）の大きさを比較して、実際のアクセル開度（α）の値が余裕駆動力を得られるに相当するアクセル開度（β）の値以上であるか否かを判断し（Ｓ５）、以って、シフトアップを行う際に必要なエンジン駆動力に対してアクセルペダル開度が大きいか否かを判定する機能と、実際のアクセル開度（α）の値が余裕駆動力を得られるに相当するアクセル開度（β）の値以上であれば、それまでの制御フローにおいて実際のアクセル開度（α）の値が余裕駆動力を得られるに相当するアクセル開度（β）の値以上になった回数に１を加え（Ｓ６）、以って必要なエンジン駆動力に対してアクセルペダル開度が大きくなった回数を記憶
する機能と、実際のアクセル開度（α）の値が余裕駆動力を得られるに相当するアクセル開度（β）の値以上になった回数がしきい値以上となったか否かを判断し（Ｓ７）、以って当該回数がしきい値に達した場合に、その旨の表示信号を発信し、且つ、燃料噴射量を減少する信号を発信する機能とを有することを特徴とする燃費向上支援システム。」
　
第３　原査定の拒絶の理由について
１　原査定の拒絶の理由の概要
（１）平成２６年６月１７日付けで通知した拒絶理由の概要
　平成２６年６月１７日付けで通知した拒絶理由の概要は、次のとおりである。
　
　「１．この出願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。
２．この出願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない。
３．この出願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　記　　　（引用文献等については引用文献等一覧参照）
［理由１について］
・請求項１には「自動変速時にアクセルペダルを踏み込んでシフトアップを行う際」と記載されているが、当該記載は不明確である。
　特に「自動変速時」が、自動変速モードが選択されている時を意味しているのか、自動変速期間中（例えば、遊星歯車式自動変速機であればクラッチの掴み換えをしているような期間中）を意味しているのか、もしくは他のものを意味しているのかが、明細書の記載を参酌しても不明確である。
・請求項１には「必要なエンジン駆動力」と記載されているが、何に対して必要な駆動力であるのかが不明確である。
　例えば、（１）シフトアップを行うのに必要な最低限の駆動力を意味しているのか、（２）走行抵抗に打ち勝つための最低限の駆動力を意味しているのか、（３）もしくは他の駆動力を意味しているのかが、明細書の記載を参酌しても不明確である。
　よって、請求項１に係る発明は明確でない。
　なお、上記（１）のようなシフトアップに関する駆動力を意味しない場合には、請求項１において「自動変速時にアクセルペダルを踏み込んでシフトアップを行う際に」という特定をすることの意味が不明である。
　また、上記（１）のようなシフトアップに関する駆動力を意味する場合には、図２−図４のフローのようにシフトアップ時以外のときも「必要なエンジン駆動力に対してアクセルペダル開度が大きいか否かを判定する」ことの意味が不明である（上記（１）のような場合であるならば、シフトアップ時のみ前記判定を行えば十分であるように思われるが、図２−図４のフローにはシフトアップ時であるか否かを判定するステップがないため、シフトアップ時以外にも前記判定を行うこととなり、その意味が不明である）。
［理由２について］
・請求項１には「自動変速時にアクセルペダルを踏み込んでシフトアップを行う際に・・・判定する」という制御について記載されているが、当該制御は発明の詳細な説明に記載したものでない。
　例えば、本願の図２−図４のフローを見ても、自動変速時であることや、シフトアップを行う時であることを、検知等する点について記載が全くないため、図２−図４のフローが「自動変速時にアクセルペダルを踏み込んでシフトアップを行う際に」実行されているのか否かが不明である。
　また、【００１５】、【００３０】−【００３１】等にもシフトアップを行う際に前記制御を行う点について記載はあるが、これらの記載からも、なぜ前記制御がシフトアップを行う際に行われているといえるのかが不明である。
　したがって、出願時の技術常識に照らしても、請求項１に係る発明の範囲まで、発明の詳細な説明に開示された内容を拡張ないし一般化できるとはいえない。
　よって、請求項１に係る発明は、発明の詳細な説明に記載したものではない。
［理由３について］
・・・（略）・・・」
　
（２）平成２７年１月３０日付けでした拒絶査定の概要
　平成２７年１月３０日付けでした拒絶査定の概要は、次のとおりである。
　
　「この出願については、平成２６年　６月１７日付け拒絶理由通知書に記載した理由１、２によって、拒絶をすべきものです。
　なお、意見書及び手続補正書の内容を検討しましたが、拒絶理由を覆すに足りる根拠が見いだせません。
備考
請求項１について：
（理由１について）
　出願人は意見書において、「必要なエンジン駆動力」は、シフトアップに必要なものであり、請求項１の前提要件として明らかにした旨主張しており、補正前の請求項１の「必要なエンジン駆動力」を、「余裕駆動力」なる記載に補正しているが、「余裕駆動力」の「余裕」が何に対して余裕であるのか、相変わらず不明確である。
（理由２について）
　出願人は意見書において、「必要なエンジン駆動力」は、シフトアップに必要なものであり、請求項１の前提要件として明らかにした旨主張しているが、補正前の請求項１の「必要なエンジン駆動力」に対応する補正後の請求項１の「余裕駆動力」が、シフトアップに必要なものであることは、発明の詳細な説明には記載されていない。
　また、請求項１の「自動変速期間中にアクセルペダルを踏み込んでシフトアップを行う際の省エネルギ走行運転モード」との記載に関して、発明の詳細な説明を参酌しても、自動変速期間中であることや、シフトアップを行うときであることを、検知等する点について記載がないため、図２〜４の制御フローが「自動変速期間中にアクセルペダルを踏み込んでシフトアップを行う際」に実行されているのかのか否かが不明確である。この点に関して、出願人は意見書において、補正前の請求項１の「自動変速時」を、「自動変速期間中」と補正し、これはステップＳ２の半クラッチ終了に際して行うものであり、「自動変速期間中」であることは自明である旨主張している。
　しかしながら、本願の発明の詳細な説明には、変速装置としてどのような変速装置を備えたものであるのか何等記載されておらず、自動変速期間中であることと、半クラッチが終了していることがどのような関係を有するのかについても何ら記載されていない。このため、図２のステップＳ２の半クラッチ終了が「自動変速期間中」であることが自明であるとは認められない。また、本願の発明の詳細な説明には、「自動変速期間中」なる文言は記載されておらず、補正前の請求項１の「自動変速時」が「自動変速期間中」を表すことの記載は見当たらない。
　してみると、請求項１に記載された、「自動変速期間中にアクセルペダルを踏み込んでシフトアップを行う際の省エネルギ走行運転モード」は、発明の詳細な説明に記載したものではない。
・・・（略）・・・」
　
２　原査定の拒絶の理由についての判断
（１）理由１について
　平成２７年４月２７日提出の審判請求書（以下、「審判請求書」という。）によると、「余裕駆動力」の「余裕」とは、シフトアップ後のギア段での一定の加速を可能にする駆動力のことであると説明されている。
　そして、このことは、審判請求書で提示された本願出願前に日本国内において、頒布された刊行物である下記の文献にも記載されている（下記アないしウを参照。なお、下線は当審で付したものである。）ように技術常識（以下、「技術常識１」という。）であると認める。
　
　したがって、審判請求書の記載及び技術常識１を参酌すると、本願発明における「余裕駆動力」の「余裕」とは、シフトアップ後のギア段での一定の加速を可能にする駆動力のことであると理解するのが自然であり、本願発明における「余裕駆動力」の「余裕」が何に対して余裕であるのかが不明確であるとはいえない。
　
ア　特開２００５−１５５８０１号公報の記載
　「【００１９】
　（２）請求項２に係る発明によれば、エンジンのオーバーヒート時には、最大トルクを仮想的に小さく加工した仮想最大トルクと必要トルクとを比較しているので、
変速後に所定の余裕駆動力を確保でき、変速後の車両の加速不良を抑制できる。
　
イ　特開２００９−１５６３５８号公報の記載
　「【００５２】
　これにより、
余裕駆動力が所定値以上で、変速段をシフトアップしても所要の加速力が得られる場合には、運転者の操作に応じて変速段がシフトアップされると共に、余裕駆動力が所定値より小さく、変速段をシフトアップすると加速不良が生じる場合にはシフトアップが禁止される
　
ウ　特開２００５−２７３８６９号公報の記載
　「【００３４】
　具体的には、本実施形態の自動変速制御装置は、変速機３の現在のギア段における必要最低トルクが予め定められた第一所定値よりも大きいときに、変速機３の変速を禁止する変速禁止手段を備える。つまり、現在のギア段の必要最低トルクが高いときは、
シフトアップ後の余裕駆動力が小さく、変速後直ちにシフトダウンが実行される可能性がある
　
（２）理由２について
　上記第３　２（１）のとおり、「余裕駆動力」はシフトアップ後に一定の加速を可能にするために必要となるものであり、技術常識１のとおり技術常識でもある。
　また、審判請求書において請求人が主張するように、本願の発明の詳細な説明の「自動変速期間中にアクセルペダルを踏み込んでシフトアップを行う際に、必要なエンジン駆動力に対してアクセルペダル開度が大きい場合、省エネルギー或いは燃費向上と相反する操作を行う回数を記憶する。そして、係る回数がしきい値（規定値）に達した場合には、「ドライバーはアクセルを踏み過ぎる傾向がある」と判断して、その旨をドライバーに対して表示する。そして、それ以降は燃料噴射量を減少させて、ドライバーの「アクセルを踏み過ぎる傾向」に対処する。」（段落【００１１】）及び「この様に、本発明によれば、ギヤチェンジ、特に自動変速期間中にアクセルペダルを踏み込んでシフトアップを行う際に、アクセルを踏み過ぎる傾向がある場合には、その旨をドライバーに警告する信号を発信すると共に、燃料噴射量を減少させて、ドライバーの「アクセルを踏み過ぎる傾向」に対処することによって、省エネルギー運転或いは燃費向上運転の支援を行うことが出来る。」（段落【００１２】）という記載によると、図２ないし図４に示される省エネルギ走行運転モードの制御は、「自動変速期間中にアクセルペダルを踏み込んでシフトアップを行う際」に実行されると理解するのが自然である。
　さらに、審判請求書で提示された本願出願前に日本国内において、頒布された刊行物である下記の文献に記載されている（下記ア及びイを参照。なお、下線は当審で付したものである。）ように、自動変速期間中に半クラッチを経てクラッチを完全接続し変速（シフトアップ）を完了する機械式自動変速装置の制御は、技術常識（以下、「技術常識２」という。）であると認める。
　
　したがって、審判請求書の記載並びに技術常識１及び２を参酌すると、本願発明における「余裕駆動力」が、シフトアップに必要なものであることは、発明の詳細な説明には記載されていないとはいえないし、本願の図２ないし図４及びそれに関する発明の詳細な説明におけるステップＳ２の「半クラッチ終了」は、「自動変速中」であって「アクセルペダルを踏み込んでシフトアップを行う際」の動作であると理解するのが自然であるので、本願発明における「自動変速期間中にアクセルペダルを踏み込んでシフトアップを行う際の省エネルギ走行運転モード」は、発明の詳細な説明に記載されていないとはいえない。
　
ア　特開２００８−１４４８５５号公報の記載
　「【００３１】
　ステップ１０では、多段変速機１４が目標変速段に変速されるように、クラッチ制御バルブ３８及びギヤシフトユニット４６の作動を制御する。具体的には、
クラッチブースタ４２を作動させて摩擦クラッチ１２を切断し、ギヤシフトユニット４６により多段変速機１４を目標変速段に変速させた後、摩擦クラッチ１２を完全接続させる。このとき、摩擦クラッチ１２は、変速時間短縮及びショック軽減などを図るため、半クラッチ状態までは 短時間で接続する一方、そこから完全接続までは徐々に接続することが望ましい。
　
イ　特開２００８−１０１５２２号公報の記載
・「【００４０】
　
機械式自動クラッチ１０の接続が遮断されたら、変速機８のギア段をシフトアップする（ｔ４）。
【００４１】
　燃料噴射装置１２からの燃料は、増加率ａで徐々に増加する。増加率ａは、車両１００の重量と、設定されているギア段の値からエンジン出力制御装置３が決定した値である。
かかる状態が継続されてクラッチが完全に接続され（ｔ６）、燃料噴射量が定常状態になる。（ｔ７）
　このようにエンジン出力制御装置３によれば、車両１００の重量が小さい場合には、燃料噴射量の増加率がａと低い値となり、緩やかな立ち上がりで、ｔ５からｔ７までの時間Ｔ１が長く、ゆっくり燃料が増加される。これによりシフトアップのとき、車両１００が荷物を積んでおらず重量が小さい場合は、燃料噴射量が短時間に大きく増加しないので、エンジン６の空ふかしを生じさせることがなく、かつクラッチを接続してもエンジン６側へ伝達される負荷が少ないので、十分な加速度が得られる。」（段落【００４０】及び【００４１】）
　
（３）まとめ
　上記（１）及び（２）のとおりであるから、原査定の拒絶の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　
第４　当審拒絶理由について
１　当審拒絶理由の概要
　当審拒絶理由の概要は、次のとおりである。
　
　「　　　　　　　　　　　＜＜＜最　後＞＞＞
（明確性）この出願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　記
ａ．請求項１の「燃料向上支援システムにおいて」（平成２６年８月４日提出の手続補正書により加えられた記載である。）の意味が明確でない（「燃
費
ｂ．請求項１の「省エネルギー運転モード」（平成２６年８月４日提出の手続補正書により加えられた記載である。）の意味が明確でない（「省エネルギ
走行
ｃ．請求項１の「アクセルペダル開度計測手段（１）」（平成２６年８月４日提出の手続補正書により加えられた記載である。）の意味が明確でない（「アクセルペダル開度計測
装置（
ｄ．請求項１の「余裕駆動を得られる」（平成２６年８月４日提出の手続補正書により加えられた記載である。）の意味が明確でない（「余裕駆動
力
ｅ．請求項１の「必要なエンジン駆動力に対してアクセルペダル開度が大きくなる回数を記憶する機能」の意味が明確でない（「必要なエンジン駆動力に対してアクセルペダル開度が大きくな
った
（なお、明細書の段落【０００８】にも、請求項１と同様の記載があるので、特許請求の範囲を補正する際は、明細書の段落【０００８】も補正されたい。）
　　　　　　　　　　最後の拒絶理由通知とする理由
１．最初の拒絶理由通知に対する応答時の補正によって通知することが必要になった拒絶の理由及び是正することが特許法第１７条の２の要件に違反しない程度であるため通知しなかった結果、残っている軽微な記載上の不備に関する拒絶の理由を通知する拒絶理由通知である。
・・・（略）・・・」
　
２　当審拒絶理由についての判断
　平成２８年１月１５日に提出された手続補正書によって、請求項１は、上記第２のとおり補正された。
　そして、このことにより、当審拒絶理由において意味が明確でないと指摘した記載の意味は明確となったため、本願発明は明確になった。
　よって、当審拒絶理由は解消した。
　
第５　むすび
　以上のとおり、原査定の拒絶の理由を検討しても、その理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　
　よって、結論のとおり審決する。