【事件の表示】
　特願２０１４−５６０１４６「ガスタービンエンジンのファンドライブギアシステムのギア比の設定方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２６年　８月　７日国際公開、ＷＯ２０１４／１２０２８６、平成２７年　３月２６日国内公表、特表２０１５−５０９１６６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、２０１３年９月２３日（パリ条約による優先権主張外国庁受理　２０１３年２月４日　アメリカ合衆国）を国際出願日とする出願であって、平成２６年４月１８日に特許法第１８４条の５第１項に規定する国内書面、特許法第１８４条の４第１項に規定する明細書、請求の範囲及び要約書の翻訳文、並びに手続補正書が提出され、平成２７年１月２９日付けで拒絶理由が通知されたのに対し、平成２７年４月２８日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２７年７月３日付けで拒絶査定がされ、平成２７年１１月４日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１ないし１１に係る発明は、平成２７年４月２８日に提出された手続補正書によって補正された特許請求の範囲、平成２６年４月１８日に提出された明細書の翻訳文、並びに国際出願時の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし１１に記載された事項によって特定されるとおりのものであるところ、その請求項１及び４に係る発明は次のとおりである（以下、請求項４に係る発明を、「本願発明」という。）。
　
「　【請求項１】
　軸を中心として回転可能なファンを含むファンセクションと、
　前記ファンと連通する減速装置と、
　を備え、
　前記減速装置が、少なくとも１．５の星形歯車比を有する星形歯車装置を含み、
　前記ファンのファンブレード先端速度が１４００ｆｐｓ未満であるとともに、バイパス比が１１．０〜２２．０であることを特徴とするガスタービンエンジン。」
　
「　【請求項４】
　前記星形歯車装置が、太陽歯車と、複数の星型歯車と、リングギアと、キャリアと、を含むことを特徴とする請求項１に記載のガスタービンエンジン。」
　
３．引用文献１
（１）引用文献１の記載
　本願の優先日前に頒布され、原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である米国特許出願公開第２０１２／０１９８８１７号明細書（以下、「引用文献１」という。）には、「GAS TURBINE ENGINE WITH LOW STAGE COUNT LOW PRESSURE TURBINE」に関し、図面とともに次の記載がある。なお、当審仮訳は、引用文献１のパテントファミリーである特開２０１３−１３９７９８号公報を参照して合議体が作成した。
　
（ア）「[0035] FIG. 1A  illustrates … including direct drive turbofans.」（段落[0035]ないし[0038]）
＜当審仮訳＞「[0035]　図１Ａは概して亜音速飛行用に設計された航空機に一般的な、エンジンナセルアセンブリＮ内でエンジンパイロン１２から懸吊されたガスターボファンエンジン１０の部分概略断面図を示す。
[0036]　ターボファンエンジン１０は、コアナセルＣ内に低スプール１４および高スプール２４を収容するコアエンジンを含む。低スプール１４は、低圧圧縮機１６および低圧タービン１８を含む。低スプール１４は、その低スプール１４に連結されたファンセクション２０を直接またはギアトレイン２５を通して駆動する。
[0037]  高スプール２４は高圧圧縮機２６および高圧タービン２８を含む。高圧圧縮機２６と高圧タービン２８との間に燃焼器３０が配置される。低スプール１４および高スプール２４は、エンジンの回転軸Ａを中心として回転する。
[0038]  限定しない一実施例のエンジン１０は高バイパスギア設計の航空機エンジンである。これに限定しない開示の一実施例では、エンジン１０のバイパス比は約６よりも大きく、例示の実施例では１０よりも大きく、ギアトレイン２５は約２．３よりも大きいギア減速比を有する遊星歯車装置またはその他の歯車装置などのエピサイクリック・ギアトレインであり、低圧タービン１８は約５よりも大きい圧力比を有する。開示の一実施例では、エンジン１０のバイパス比は約１０（１０：１）よりも大きく、ターボファンの直径は低圧圧縮機１６の直径に比べて著しく大きく、低圧タービン１８は約５：１よりも大きい圧力比を有する。ギアトレイン２５は約２．５：１よりも大きいギア減速比を有する遊星歯車装置またはその他の歯車装置などのエピサイクリック・ギアトレインでもよい。一方、上記のパラメータはギア設計のエンジンの一実施例の例示にすぎず、本発明がダイレクトドライブ・ターボファンを含むその他のガスタービンエンジンにも適用できることに留意されたい。」
　
（イ）「[0042] A significant amount of thrust … less than about 1150 ft/second.」（段落[0042]）
＜当審仮訳＞「[0042]　その高バイパス比により相当量のスラストがバイパス流Ｂによってもたらされる。エンジン１０のファンセクション２０は、通常マッハ約０．８、約３５，０００フィートを巡航する、特定の飛行条件のために設計される。エンジンが最適な燃料消費率−「バケット巡航（ｂｕｃｋｅｔ  ｃｒｕｉｓｅ）スラスト燃料消費率（ＴＳＦＣ）」として知られる−を有するマッハ０．８、高度３５，０００フィートの巡航条件は、エンジンがその最小点で発生するスラストのｌｂｆで割った、燃焼される燃料のｌｂｍの工業規格のパラメータである。「低ファン圧力比（ｌｏｗ  ｆａｎ  ｐｒｅｓｓｕｒｅ  ｒａｔｉｏ）」は、ファン出口ガイドベーン（ＦＥＧＶ）装置３６のない、ファンブレードのみに亘る圧力比である。これに限定されない一実施例による本明細書に開示の低ファン圧力比は約１．４５未満である。「低修正ファン先端速度（ｌｏｗ  ｃｏｒｒｅｃｔｅｄ  ｆａｎ  ｔｉｐ  ｓｐｅｅｄ）」は、工業規格の温度修正［（Ｔ大気温度（°Ｒ）／５１８．７）＾０．５］で割った実際のファン先端速度ｆｔ／ｓｅｃである。限定しない一実施例による本明細書に記載の「低修正ファン先端速度」は約１１５０ｆｔ／ｓｅｃ未満である。」
　
（ウ）「[0045] The fan section  20 … the fan case  20.」（段落[0045]）
＜当審仮訳＞「[0045]　ファンセクション２０は、複数の周方向に離間された径方向外側に延在するファンブレード３４を有するファンロータ３２を含む。ファンブレード３４がファンケース４６によって包囲される。コアエンジンケース構造が、ファンケース４６に中間ケース４８で固定されており、この中間ケース４８は、コアエンジンケース構造とファンケース２０との間で径方向にまたがる複数の周方向に離間された径方向に延在するストラット４０を含む。」
　
 （２）引用文献１記載の事項
　上記（１）（ア）ないし（ウ）及びFIG.1Aないし1Dの記載から、以下の事項が分かる。
　
（カ）上記（１）（ア）及び（ウ）及びFIG.1Aないし1Dの記載から、引用文献１には、ガスタービンエンジンが記載されていることが分かる。
　
（キ）上記（１）（ウ）に、ファンセクション２０がファンブレード３４を有するファンロータ３２を含む旨が記載され、FIG.1Aないし1Dにおいて、ファンロータ３２は軸を中心として回転することが看取できることから、引用文献１に記載されたガスタービンエンジンは、軸を中心として回転するファンロータ３２を有するファンセクション２０を備えることが分かる。
　
（ク）上記（１）（ア）に、低スプール１４は、その低スプール１４に連結されたファンセクション２０をギアトレイン２５を通して駆動する旨が記載されているところ、引用文献１に記載されたガスタービンエンジンは、ファンロータ３２と連通するギアトレイン２５を備えることが分かる。
　
（ケ）上記（１）（ア）の記載から、引用文献１に記載されたガスタービンエンジンにおいて、ギアトレイン２５は、約２．３よりも大きいギア減速比を有する遊星歯車装置またはその他の歯車装置などのエピサイクリック・ギアトレインであることが分かる。
　
（コ）上記（１）（ア）及び（イ）の記載から、引用文献１に記載されたガスタービンエンジンにおいて、ファンロータ３２の低修正ファン先端速度は約１１５０ｆｔ／ｓｅｃ未満であるとともに、バイパス比は１０よりも大きいことが分かる。
　
（３）引用発明
　上記（１）及び（２）並びにFIG.1Aないし1Dの記載から、引用文献１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。
　
「　軸を中心として回転するファンロータ３２を有するファンセクション２０と、
　ファンロータ３２と連通するギアトレイン２５と、
　を備え、
　ギアトレイン２５は、約２．３よりも大きいギア減速比を有する遊星歯車装置またはその他の歯車装置などのエピサイクリック・ギアトレインであり、
　ファンロータ３２の低修正ファン先端速度は約１１５０ｆｔ／ｓｅｃ未満であるとともに、バイパス比は１０よりも大きいガスタービンエンジン。」
　
４．引用文献２
（１）引用文献２の記載
　本願の優先日前に頒布され、原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である特開２００８−４５７４２号公報（以下、「引用文献２」という。）には、「タービンエンジンのエピサイクリック歯車機構、タービンエンジンおよびエピサイクリック歯車機構の組立方法」に関し、図面とともに次の記載がある。
　
（ア）「【０００１】
  本発明は、ガスタービンエンジンのエピサイクリック歯車機構（ｅｐｉｃｙｃｌｉｃ  ｇｅａｒ  ｔｒａｉｎ）で使用する内歯歯車に関する。
【背景技術】
【０００２】
  ガスタービンエンジンは通常、ターボファンを駆動するのに使用されるエンジンのタービン部分に連結されたエピサイクリック歯車機構を使用する。典型的なエピサイクリック歯車機構では、太陽歯車がコンプレッサシャフトを介してタービンシャフトから回転入力の供給を受ける。キャリアは、太陽歯車を囲んでこれとかみ合う中間歯車を支持する。内歯歯車（リングギア）は中間歯車を囲んでこれとかみ合う。キャリアが回転に抗して固定される構成では、中間歯車は「星」歯車と呼ばれ、内歯歯車は、ターボファンを支持する出力シャフトに連結される。
【０００３】
  通常、内歯歯車は、スプラインリングを使用してターボファンシャフトに連結される。スプラインリングは、円周方向に配置されたボルトを使用してターボファンシャフトのフランジに固定される。スプラインリングは、内歯歯車のスプライン付き外周面を支持するフランジに対向するスプラインを有する。内歯歯車は通常、向かい合った方向を向いた歯を設けた第１および第２の部分を有し、この歯は、対向する相補的な星歯車の歯とかみ合う。
…（後略）…」（段落【０００１】ないし【０００３】）
　
５．対比
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「軸」は、その構成、機能又は技術的意義からみて、本願発明における「軸」に相当し、以下同様に、「ファンロータ３２」は「ファン」に、「ファンセクション２０」は「ファンセクション」、「ギアトレイン２５」は「減速装置」に、「バイパス比」は「バイパス比」に、「ガスタービンエンジン」は「ガスタービンエンジン」に、それぞれ相当する。
　そして、引用発明における「遊星歯車装置またはその他の歯車装置などのエピサイクリック・ギアトレイン」及び「ギア減速比」は、その構成及び技術的意義からみて、それぞれ本願発明における「星形歯車装置」及び「星形歯車比」に相当するほか、引用発明における「ギアトレイン２５」が「約２．３よりも大きいギア減速比を有する遊星歯車装置またはその他の歯車装置などのエピサイクリック・ギアトレインであ」るということは、少なくとも１．５の星形歯車比を有するということができる。したがって、引用発明において「ギアトレイン２５は、約２．３よりも大きいギア減速比を有する遊星歯車装置またはその他の歯車装置などのエピサイクリック・ギアトレインであ」ることは、本願発明において「減速装置が、少なくとも１．５の星形歯車比を有する星形歯車装置を含」むことに相当する。
　また、引用発明における「低修正ファン先端速度」は、「工業規格の温度修正［（Ｔ大気温度（°Ｒ）／５１８．７）＾０．５］で割った実際のファン先端速度ｆｔ／ｓｅｃである」（上記３．（１）（イ）参照。）から、その技術的意義からみて、本願発明における「ファンブレード先端速度」に相当し、引用発明において「ファンロータ３２の低修正ファン先端速度は約１１５０ｆｔ／ｓｅｃ未満である」ということは、ファンブレード先端速度が１４００ｆｐｓ未満であるといえる。したがって、引用発明において「ファンファンロータ３２の低修正ファン先端速度は約１１５０ｆｔ／ｓｅｃ未満である」ことは、本願発明において「ファンのファンブレード先端速度が１４００ｆｐｓ未満である」ことに相当する。
　
　よって、本願発明と引用発明とは、
「　軸を中心として回転可能なファンを含むファンセクションと、
　前記ファンと連通する減速装置と、
　を備え、
　前記減速装置が、少なくとも１．５の星形歯車比を有する星形歯車装置を含み、
　前記ファンのファンブレード先端速度が１４００ｆｐｓ未満であるガスタービンエンジン。」
　
である点で一致し、次の点で相違又は一応相違する。
　
＜相違点＞
（ａ）本願発明においては「バイパス比が１１．０〜２２．０である」のに対し、引用発明においては「バイパス比は１０よりも大きい」点（以下、「相違点１」という。）。
（ｂ）本願発明においては「星形歯車装置が、太陽歯車と、複数の星型歯車と、リングギアと、キャリアと、を含む」のに対し、引用発明においては「遊星歯車装置またはその他の歯車装置などのエピサイクリック・ギアトレイン」がそのような構成を有するのか不明である点（以下、「相違点２」という。）。
　
６．判断
　上記各相違点について検討する。
　まず相違点１に関し、引用発明において「バイパス比は１０よりも大きい」ということは、バイパス比が１１．０であることを含むことが明らかである。
　したがって、上記相違点１は、実質的な相違点とはいえない。
　
　また、たとえ、引用発明において「バイパス比は１０よりも大きい」ということは、バイパス比が１１．０であることを含むことが明らかでないとしても、ファンを備えるガスタービンエンジンを設計するにあたり、バイパス比を適当な値に設定することは、当然に行われる事項である。
　そして、本願の明細書の段落【００３５】に「低圧タービン３９の圧力比は低圧タービン３９の出口における圧力に関連して低圧タービン３９の入口の前に圧力測定され、ガスタービンエンジン２０の排気ノズルの前に圧力測定される。限定しない一実施例では、ガスタービンエンジン２０のバイパス比は約１０（１０：１）よりも大きく、ファンの直径は低圧圧縮機３８の直径よりも著しく大きく、低圧タービン３９は約５（５：１）よりも大きい圧力比を有する。限定しない別の実施例では、バイパス比は１１よりも大きくかつ２２よりも小さく、あるいは、１３よりも大きくかつ２０よりも小さい。」と記載されていることからみて、本願発明において、バイパス比は、１０と１１の間で連続する範囲として取り得る値であって、その間に臨界的意義がないことは明らかである。
　したがって、引用発明において、バイパス比を１１．０に設定することによって、上記相違点１に係る本願発明の特定事項のように特定することは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
　次に相違点２に関し、エピサイクリック・ギアトレインが、太陽歯車と、複数の中間歯車と、内歯歯車と、キャリアを含むことは、上記引用文献２（上記４．（１）（ア）参照。）等に記載され、本願の優先日前に周知の事項（以下、「周知事項」という。）である。
　そして、上記周知事項における「エピサイクリック・ギアトレイン」は、その構成、機能又は技術的意義からみて、本願発明における「星形歯車装置」に相当し、以下同様に、「太陽歯車」は「太陽歯車」に、「中間歯車」は「星形歯車」に、「内歯歯車」は「リングギア」に、「キャリア」は「キャリア」に、それぞれ相当する。
　以上を考えあわせると、引用発明において、上記周知事項を斟酌することによって、遊星歯車装置またはその他の歯車装置などのエピサイクリック・ギアトレインが、太陽歯車と、複数の星型歯車と、リングギアと、キャリアと、を含むように構成することによって、上記相違点２に係る本願発明の特定事項のように特定することは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
　そして、本願発明は、全体としてみても、引用発明及び周知事項から予測できる作用効果以上の格別な作用効果を奏するものではない。
　
７．まとめ
　以上のとおり、本願発明は、引用発明及び周知事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
８．むすび
　上記のとおり、本願発明は特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないので、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。