【事件の表示】
　特願２０１４−５５５５５８「ギアードターボファンエンジン用の低ノイズタービン」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年１０月　３日国際公開、ＷＯ２０１３／１４７９７４、平成２７年　３月　２日国内公表、特表２０１５−５０６４４１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、２０１３年１月９日（パリ条約による優先権主張外国庁受理　２０１２年１月３１日　アメリカ合衆国）を国際出願日とする出願であって、平成２６年７月３０日に特許法第１８４条の５第１項に規定する国内書面、特許法第１８４条の４第１項に規定する明細書、請求の範囲及び要約書の翻訳文、並びに手続補正書が提出され、平成２７年２月５日付けで拒絶理由が通知されたのに対し、平成２７年５月１１日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２７年７月１６日付けで拒絶査定がされ、平成２７年１１月２０日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１ないし２８に係る発明は、平成２７年５月１１日に提出された手続補正書によって補正された特許請求の範囲、平成２６年７月３０日に提出された明細書の翻訳文、並びに国際出願時の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし２８に記載された事項によって特定されるとおりのものであるところ、その請求項１５に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりである。
　
「　【請求項１５】
　ファンと、
　タービンロータを有するタービンを備えたタービンセクションと、
　を備えるガスタービンエンジンであって、
　タービンロータとファンの間に配置され、入力回転速度と出力回転速度を有し、タービンロータからの入力回転速度に対する前記ファンへの出力回転速度を減速するギア減速部を備え、タービンロータは、該タービンロータの複数のブレード列のうちの少なくとも１つのブレード列において複数のブレードを有し、
　前記タービンロータは、少なくともいくらかの時間の間所定の回転速度で作動し、
　前記少なくとも１つのブレード列における前記ブレードの数および前記回転速度は、前記タービンロータの前記少なくとも１つのブレード列において以下の式に当てはまるようになっており、
　（ブレード数×速度）／６０≧５５００
　前記回転速度は毎分回転数で表わされることを特徴とするガスタービンエンジン。」
　
３．引用文献１
（１）引用文献１の記載
　本願の優先日前に頒布され、原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である特開２００８−１１５８５６号公報（以下、「引用文献１」という。）には、「ガスタービンエンジンアセンブリ」に関し、図面とともに次の記載がある。
　
（ア）「【０００８】
　図１は、長手方向軸１１を有する例示的なタービンエンジンアセンブリ１０の一部分の断面図である。例示的実施形態において、タービンエンジンアセンブリ１０は、コアガスタービンエンジン１２と、コアガスタービンエンジン１２の軸方向下流に配置される低圧タービン１４と、コアガスタービンエンジン１２の軸方向上流に配置される逆回転ファンアセンブリ１６とを含む。
【０００９】
　コアガスタービンエンジン１２は、環状のコアエンジン吸気口２２を画定する外部ケーシング２０を含む。ケーシング２０は、吸気の運転圧を第１の圧力レベルまで増大させるのに利用される低圧の昇圧圧縮機２４を取り囲む。高圧の多段軸流圧縮機２６は昇圧圧縮機２４からの加圧空気を受け入れ、さらに該空気の圧力を第２のより高い運転圧まで増大させる。高圧空気は燃焼器２８に送られ、燃料と混合される。該混合気は点火されて、該加圧空気の温度およびエネルギーレベルを上昇させる。高エネルギーの燃焼生成物は、第１すなわち高圧タービン３０まで流れて第１駆動軸３２を介して圧縮機２６を駆動し、さらに第２すなわち低圧タービン１４まで流れて第１駆動軸３２内に同軸上に配置される第２駆動軸３４を介して逆回転ファンアセンブリ１６および昇圧圧縮機２４を駆動する。その後、排気流は排気ノズル３６から排出されて、推進ジェットの推力を供給する。
【００１０】
　逆回転ファンアセンブリ１６は、各々が長手方向軸１１の周囲に配置される第１すなわち前部ファンアセンブリ５０と、第２すなわち後部ファンアセンブリ５２とを含む。「前部ファン」および「後部ファン」という用語は、ここではファンアセンブリ５０がファンアセンブリ５２の軸方向上流に配置されることを表すために使用される。例示的実施形態では、ファンアセンブリ５０および５２は、図示のようにコアガスタービンエンジン１２の上流端に配置される。任意的に、ファンアセンブリ５０および５２はコアガスタービンエンジン１２の下流端に各々配置される。ファンアセンブリ５０および５２の各々は、それぞれ少なくとも１列の動翼６０および６２を含み、それぞれナセル６４内に配置される。動翼６０および６２は、個別のロータディスク６６および６８に連結される。」（段落【０００８】ないし【００１０】）
　
（イ）「【００１３】
　図２は、図１に示されるタービンエンジンアセンブリ１０の一部分の拡大断面図である。図３は、図２に示されるタービンエンジンアセンブリ１０の一部分の拡大断面図である。
【００１４】
　例示的実施形態では、第１ファンアセンブリ５０は長手方向軸１１の周囲に配置されるコーン８４を含む。コーン８４は、図２に示されるように、第１すなわち前端８６でロータディスク６６に接続され、図３に示されるように、第２すなわち下流端８８でギアボックス１００の第１出力端に接続される。第２ファンアセンブリ５２は、長手方向軸１１に沿ってコーン８４の少なくとも一部分に対して同軸上に配置されるコーン９０を含む。コーン９０は、第１すなわち前端９２でロータディスク６８に連結され、第２すなわち下流端９４でギアボックス１００の第２出力端に連結される。」（段落【００１３】及び【００１４】）
　
（ウ）「【００２２】
　図４は、図３に示されるギアボックス１００の端面図である。図５は、図４に示されるギアボックス１００の一部分の側面図である。ここで既に論じたように、ギアボックス１００はガスタービンエンジン１０の固定部品、例えば図３で示されるようなコアガスタービンエンジン１２のフレーム１３に接続される。ギアボックス１００は、第２駆動軸３４に回転可能に連結される入力端１０４と、コーン８４を介して前部ファンアセンブリ５０に連結される第１出力端１０５と、コーン９０を介して後部ファンアセンブリ５２に連結される第２出力端１０６とを含む。ギアボックス１００は略トロイダル断面形状を有し、実質的に駆動軸３４を取り囲む。
…（中略）…
【００２８】
　ここで説明したガスタービンエンジンアセンブリは、高速の低圧タービンと逆回転ファンアセンブリとの間に連結されるデュアル出力ギアボックスを含んで、該低圧タービンの回転速度に対して該ファンアセンブリの１つまたは両方の回転速度を円滑に変化させる。さらに、昇圧圧縮機は該低圧タービンに直接連結される。この構成により、該低圧タービンおよび昇圧圧縮機を比較的高速で運転することが可能になるため、ほぼ軸方向出口速度でエンジン効率全体を向上させて、タービンの後方フレームを簡略化し、軽量化およびコスト削減のために低圧タービンの出口領域を減少させる。さらに、後部ファンを前部ファンの回転速度未満の回転速度で回転させて、エンジン効率全体を向上させることを可能にするために、前部ファンアセンブリに対する歯車比は約１．７〜１であり、後部ファンアセンブリに対する歯車比は約２．６〜１である。さらに、前部ファンアセンブリおよび後部ファンアセンブリの歯車比をさらに向上させて、高パイパス比および低ファン圧力のエンジンを画定し、低圧タービン段の数を円滑に最小化することにより、エンジン全体の騒音を削減して、現在さまざまな航空機製造業者によって研究されている低騒音の特徴要件を満たすことができる。」（段落【００２２】ないし【００２８】）
　
 （２）引用文献１記載の事項
　上記（１）（ア）ないし（ウ）及び図１ないし４の記載から、以下の事項が分かる。
　
（カ）上記（１）（ア）ないし（ウ）及び図１ないし４の記載から、引用文献１には、タービンエンジンアセンブリ１０が記載されていることが分かる。
　
（キ）上記（１）（ア）並びに図１及び２の記載から、引用文献１に記載されたタービンエンジンアセンブリ１０は、逆回転ファンアセンブリ１６と、高圧タービン３０及び低圧タービン１４からなるガスタービンを備えることが分かる。
　
（ク）図１において、低圧タービン１４がロータを有し、ロータは軸方向に複数段のブレードを有することが看取される。
　
（ケ）ガスタービンのロータが軸方向に複数段のブレード列を有し、各ブレード列が複数のブレードを有することは技術常識であるから、この技術常識と上記（ク）をあわせて考えれば、引用文献１に記載されたタービンエンジンアセンブリ１０において、低圧タービン１４はロータを有し、ロータは複数段のブレード列を有し、各ブレード列が複数のブレードを有することが分かる。
　
（コ）上記（１）（ウ）に、低圧タービン１４と逆回転ファンアセンブリ１６の間に、ギアボックス１００が連結される旨が記載されているから、引用文献１に記載されたタービンエンジンアセンブリ１０は、低圧タービン１４と逆回転ファンアセンブリ１６の間に配置されたギアボックス１００を備えることが分かる。
　
（サ）上記（１）（ウ）に、ギアボックス１００は、第２駆動軸３４を介して低圧タービン１４に回転可能に連結される入力端１０４と、前部ファンアセンブリに連結される第１出力端１０５と、後部ファンアセンブリに連結される第２出力端１０６を含み、前部ファンアセンブリに対する歯車比は約１．７〜１であり、後部ファンアセンブリに対する歯車比は約２．６〜１である旨が記載されており、ギアボックス１００が入力回転速度と出力回転速度を有することは当然のことであるから、引用文献１に記載されたタービンエンジンアセンブリ１０において、ギアボックス１００は、入力回転速度と出力回転速度を有し、低圧タービン１４からの入力回転速度に対する逆回転ファンアセンブリ１６への出力回転速度を減速するギアボックス１００を備えるものであることが分かる。
　
（３）引用発明
　上記（１）及び（２）並びに図１ないし４の記載から、引用文献１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。
　
「逆回転ファンアセンブリ１６と、
　高圧タービン３０及び低圧タービン１４からなるガスタービンと、
を備えるタービンエンジンアセンブリ１０であって、
　低圧タービン１４と逆回転ファンアセンブリ１６の間に配置され、入力回転速度と出力回転速度を有し、低圧タービン１４からの入力回転速度に対する逆回転ファンアセンブリ１６への出力回転速度を減速するギアボックス１００を備え、
　低圧タービン１４はロータを有し、ロータは複数段のブレード列を有し、各ブレード列が複数のブレードを有するタービンエンジンアセンブリ１０。」
　
４．引用文献２
（１）引用文献２の記載
　本願の優先日前に頒布され、原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である笹田榮四郎，航空機エンジンの騒音低減技術最前線，航空環境研究，日本，財団法人　空港環境整備協会　航空環境研究センター，２０１０年　３月３１日，No.14，p.8ないし14（以下、「引用文献２」という。）には、図面とともに次の記載がある。
　
（ア）「３．ファン騒音
　ファンはエンジンの中でおそらくもっとも複雑な騒音場を発生する。騒音はファンブレードの空気力学やアウトレット・ガイド・ベーンから、ブレードとベーン間の空力的な相互干渉からも出る。多数のファンブレードとアウトレット・ガイド・ベーン、およびブレードとベーン間のギャップが騒音をどれだけ発生するかに影響する。…（中略）…
　ファンの騒音は、二つの全く異なったタイプの音、すなわち高周波数帯域と純音（周期的・規則的振動により生じる音）を発生する。」（第９ページ右欄第１ないし１６行）
　
（イ）「５．純音騒音
　純音騒音は汽笛や冷蔵庫のうなり音や２サイクル・エンジン・バイクのような音がする。それはエネルギーが一つの周波数に集中した音である。
　それぞれのファンブレードの直前の圧力波が、ブレードが通過する度に音のパルスを発生する。これらの圧力波はブレードの通過する周波数（毎秒当りの回転数にファンブレード枚数を掛けたもの）で純音騒音を発生する。」（第１０ページ左欄第１５ないし２４行）
　
（ウ）「８．低圧タービン（LPT）騒音
　高圧タービン（HPT）と中圧タービン（IPT）は、エンジンのコアの中に埋まっていて騒音がエンジンの内部に閉じ込められるので重要な騒音源にはなりそうもない。しかしながら、低圧タービンには騒音抑制が必要である。そしてそれはファンと同じ原理で達成されることが多い。ファンと同じように、純音騒音は、音響的な”遮断（cut-off）”を達成するようにブレード翼の数を選ぶことによってエンジン自身で捕らえられる。
　人間の耳が約4kHz以上の周波数には鈍感であることを利用して、これらの周波数（大気でもさらに減衰する）だけの音が発生するようにローターの数を選ぶことで可能となる。」（第１３ページ右欄第７ないし２１行）
　
 （２）引用文献２記載の事項
　上記（１）（ア）ないし（ウ）の記載から、以下の事項が分かる。
　
（カ）上記（１）（ア）の記載から、航空機エンジンにおいて、ファンの騒音は、ブレードとベーン間の空力的な相互干渉からも発生することが分かる。また、同記載から、ファンの騒音として、純音（周期的・規則的振動により生じる音）があることが分かる。
　
（キ）上記（１）（イ）の記載から、ファンの純音騒音に関し、ファンブレードの直前の圧力波が、ブレードが通過する度に音のパルスを発生することが説明されており、圧力波がブレードを通過する周波数、すなわち、毎秒当りの回転数にファンブレード枚数を掛けた周波数で、純音騒音を発生することが分かる。
　
（ク）上記（１）（ウ）の記載から、低圧タービンには、騒音抑制が必要であることが分かる。また、上記（１）（ウ）の「そしてそれはファンと同じ原理で達成されることが多い。ファンと同じように、純音騒音は、音響的な”遮断（cut-off）”を達成するようにブレード翼の数を選ぶことによってエンジン自身で捕らえられる。」との記載から、低圧タービンの騒音が、ファンの騒音と同様のメカニズム（機序）により生じることが多いことが分かる。
　そして、低圧タービンが、ファンと同様にブレードとベーンとを有することは、技術常識であり、「純音」は「周期的・規則的振動により生じる音」（上記（１）（ア）参照。）であるから、上記（１）（ア）及び（イ）の記載に該技術常識を照らしあわせてみると、低圧タービンにおける純音騒音は、ブレードとベーンの間の空力的な相互干渉から発生し、圧力波がブレードを通過する周波数、すなわち、毎秒当たりの回転数にファンブレード枚数を掛けた数値を周波数として、発生するものであることが分かる。
　さらに、上記（１）（ウ）の「人間の耳が約4kHz以上の周波数には鈍感であることを利用して、これらの周波数（大気でもさらに減衰する）だけの音が発生するようにローターの数を選ぶことで可能となる。」との記載から、毎秒当たりの回転数にブレード翼の数を掛けた値により決まる周波数を、人間の耳が鈍感である約4kHz以上の周波数とすることにより、低圧タービンにおける純音騒音は、人間にとって騒音として感じにくくなるということが分かる。
　なお、上記（１）（ウ）の記載は、純音騒音とブレード翼の数との関係について論ずるものであるから、同記載中「ローターの数を選ぶ」は、「ブレード翼の数を選ぶ」ことを意味しているか、または、「ブレード翼の数を選ぶ」の誤記であることは、明らかである。
　
（３）引用文献２記載技術
　上記（１）及び（２）から、引用文献２には次の技術（以下、「引用文献２記載技術」という。）が記載されているといえる。
　
「航空機エンジンの低圧タービンにおいて、毎秒当たりの回転数にブレード翼の数を掛けた値により決まる周波数を、人間の耳が鈍感である約4kHz以上の周波数とすることにより、低圧タービンにおける純音騒音を低減する技術。」
　
５．対比
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「逆回転ファンアセンブリ１６」は、その構成及び機能からみて、本願発明における「ファン」に相当する。
　また、引用発明における「高圧タービン３０及び低圧タービン１４からなるガスタービン」は、その構成からみて、本願発明における「タービンを備えたタービンセクション」に相当し、引用発明おける「低圧タービン１４」は、その構成、機能又は技術的意義からみて、本願発明における「タービン」に相当し、以下同様に、「タービンエンジンアセンブリ１０」は「ガスタービンエンジン」に、「入力回転速度」は「入力回転速度」に、「出力回転速度」は「出力回転速度」に相当する。
　そして、引用発明において、「低圧タービン１４はロータを有」するから、引用発明における「ロータ」は、その構成からみて、本願発明における「タービンロータ」に相当する。
　さらに、引用発明における「ギアボックス１００」は、その機能からみて、本願発明における「ギア減速部」に相当し、引用発明において「低圧タービン１４と逆回転ファンアセンブリ１６の間に配置され」ることは、その技術的意義からみて、本願発明において「タービンロータとファンの間に配置され」ることに相当し、同様に、「低圧タービン１４からの入力回転速度に対する逆回転ファンアセンブリ１６への出力回転速度を減速する」ことは、「タービンロータからの入力回転速度に対するファンへの出力回転速度を減速する」ことに相当する。
　また、引用発明において「ロータは複数段のブレード列を有し、各ブレード列が複数のブレードを有」することは、その技術的意義からみて、本願発明において「タービンロータは、該タービンロータの複数のブレード列のうちの少なくとも１つのブレード列において複数のブレードを有」することに相当する。
　
　よって、本願発明と引用発明とは、
「ファンと、
　タービンロータを有するタービンを備えたタービンセクションと、
　を備えるガスタービンエンジンであって、
　タービンロータとファンの間に配置され、入力回転速度と出力回転速度を有し、タービンロータからの入力回転速度に対する前記ファンへの出力回転速度を減速するギア減速部を備え、タービンロータは、該タービンロータの複数のブレード列のうちの少なくとも１つのブレード列において複数のブレードを有するガスタービンエンジン。」
である点で一致し、次の点で相違する。
　
＜相違点＞
　本願発明においては「タービンロータは、少なくともいくらかの時間の間所定の回転速度で作動し、少なくとも１つのブレード列におけるブレードの数および前記回転速度は、前記タービンロータの前記少なくとも１つのブレード列において以下の式に当てはまるようになっており、（ブレード数×速度）／６０≧５５００、前記回転速度は毎分回転数で表わされる」のに対し、引用発明においてはロータが少なくともいくらかの時間の間所定の回転速度で作動し、少なくとも１つのブレード列におけるブレードの数および前記回転速度がそのような不等式の関係を有するか不明である点（以下、「相違点」という。）。
　
６．判断
　上記相違点について検討する。
　ガスタービンエンジンの設計において、タービンロータの騒音低減は、ごく一般的な技術課題である。また、その設計の際に、特に騒音が問題となる運転状態における回転速度を設定して、該回転速度における騒音低減を図ることは、普通に行われていることである。
　したがって、例えば、引用発明に係るタービンエンジンアセンブリを設計しようとする際にも、特に騒音が問題となる運転状態における回転速度を設定して、該回転速度における騒音低減を図ることは、当然に行われることである。
　そして、航空機エンジンの低圧タービンの純音騒音を低減する技術である引用文献２記載技術において、「約4kHz以上の周波数」の領域には、本願発明における５５００（Ｈｚ）が包含される。また、本願の明細書には、「（ブレード数×回転速度）／６０≧５５００  すなわち、任意の低圧タービン段における回転するブレードの数に低圧タービンの回転速度（毎分回転数で表す）を掛けて、６０で除算したものが、５５００Ｈｚ以上となる。より具体的には、この数値を６０００Ｈｚ以上となる。」（段落【００４２】）、「本発明により、運転ノイズは、人間の聴覚に対する影響がより低いものとなる。」（段落【００４５】）、「実施例において、上記式は、結果として５０００以上又はそれ以上の範囲となる。したがって、ブレードの数を慎重に設計し、低圧タービンの運転速度（当業者であれば前記速度を制御する方法を理解されるであろう）を慎重に制御することにより、低圧タービンにより生じるノイズ周波数は、人間に対する影響がより低くなる。」（段落【００４６】）と記載されているところ、低圧タービンにより生じるノイズ周波数を、人間の聴覚に対する影響が低い高周波領域とすることを示しているにすぎず、「５５００」という値に、格別技術的な意義はない。
　以上から、引用発明において、引用文献２記載技術を参酌して、低圧タービン１４のロータを、いくらかの時間の間所定の回転速度で作動させるようにし、該ロータのブレード列におけるブレードの数および、毎分回転速度で表される上記回転速度を、（ブレード数×回転速度）／６０≧５５００とすることにより、上記相違点に係る本願発明の発明特定事項のように特定することは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
　そして、本願発明は、全体としてみても、引用発明及び引用文献２記載技術から予測できる作用効果以上の格別な作用効果を奏するものではない。
　
７．まとめ
　以上のとおり、本願発明は、引用発明及び引用文献２記載技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
８．むすび
　上記のとおり、本願発明は特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないので、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。