【事件の表示】
　特願２０１３−　　５９２３「船舶用推進システム」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　４月２５日出願公開、特開２０１３−　７６４０９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、２００５年１０月５日を国際出願日とする特願２００８−５２８３５０号（以下、「原出願」という。）の一部を平成２２年８月３日に新たな特許出願（特願２０１０−１７４１８８号）とし、さらにその一部を平成２５年１月１７日に新たな特許出願としたものであって、同年１１月２１日付けで拒絶理由が通知され、平成２６年２月１８日に意見書及び手続補正書が提出され、同年３月１０日付けで拒絶査定がされ、同年７月９日に拒絶査定不服審判の請求がされるとともに同時に手続補正書が提出され、その後、当審において平成２７年４月９日付けで拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という。）が通知され、同年５月１９日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。
　
第２　本願発明
　本願の特許請求の範囲の請求項１ないし４に係る発明は、平成２７年５月１９日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲並びに願書に最初に添付された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりである。
　
　「【請求項１】
　１つ又は複数のターボチャージャ（１７）と、
　掃気受（１８）と、
　前記１つ又は複数のターボチャージャがシリンダを掃気する高エンジン負荷時に対する低エンジン負荷時に前記シリンダの掃気を補助するための１つ又は複数の補助ブロワであって、それぞれ前記１つ又は複数のターボチャージャのいずれかと前記掃気受との間に設けられる補助ブロワ（１８ａ）と、
　電気モーター及び／又は別個のディーゼルエンジンによって駆動される油圧ポンプまたはポンプステーションであって、少なくとも１つの可変容量型ポンプを含む油圧ポンプまたはポンプステーションと、
　前記１つ又は複数の補助ブロワを駆動する１つ又は複数の可変ストローク型容積式油圧モーターであって、前記油圧ポンプまたは前記ポンプステーションから油圧の供給を受けるように構成される容積式油圧モーターと、
を備えるターボ過給式クロスヘッド型大型多気筒２サイクルディーゼルエンジン。」
　
第３　引用文献の記載等
１　引用文献１の記載等
（１）引用文献１の記載
　当審拒絶理由で引用された、原出願の国際出願日前に日本国内において、頒布された刊行物である特開昭６１−８３４５３号公報（以下、「引用文献１」という。）には、「補助掃気ポンプ」に関して、図面とともに概ね次の記載（以下、「記載１ａ」という。）がある。
　
１ａ　「〔従来の技術〕
　第５図は従来のクロスヘッド式２サイクルエンジンでかつユニフロー掃気方式の構造を示す。シリンダジャケット１１は掃気孔１２を下部に持つライナ１３を支持しておりその上には排気弁１４を有するシリンダカバー１５が締め付けられている。ライナ１３の内面をピストンロッド１６に支えられたピストン１７が揺動し、ピストンロツド１６の下端はクロスヘッド１８で支持されクランク軸２２を駆動する。シリンダジャケット１１の下部には掃気孔１２に掃気を供給する掃気溜１９が設けられている。
　シリンダカバー１５、ライナ１３およびピストン１７で燃焼室２１を形成する。燃焼室２１内の作動ガスは排気弁１４の開弁とともに排気管２３へ流出し、排気ターボ過給機３０の排気タービン３１を駆動したのち大気へ放出される。排気タービン３１は同軸上のコンプレッサ３２を回転させ大気を圧縮して高温高圧の掃気をつくる。この高温高圧の掃気は、空気冷却器３３で冷却されたのち、さらに電動モータで駆動される遠心式の補助ブロア３４で加圧されて掃気溜１９へ供給される。
　またシリンダカバー１５には始動弁４１が取り付けられており、エンジンの始動時には空気溜４２からの高圧空気が、弁４３およびエンジンのカム軸上に取り付けられた始動管制弁４４をへて配管４６を通り、始動弁４１に作用し同弁４１を開弁する。
　第６図にこの始動弁４１の詳細構造を示す。始動弁棒４７は弁ばね４８の力で常時引き上げられ閉鎖されている。ところが始動管制弁４４からの高圧空気が始動弁棒４７の上端の駆動ピストン４９に作用するとこの空気圧が弁ばね４８の力に打勝つて始動弁棒４７を押し下げ開弁する。その結果始動空気配管４５の高圧空気が燃焼室２１へ流入する。
　次に前記従来例の作用について説明する。
　第５図においてピストン１７が上死点付近に達すると、燃焼室内にチャージされた空気は高温高圧に圧縮され、この中に燃料噴射弁から高圧燃料が噴射されると着火燃焼し、この燃焼ガスがピストン１７を押し下げクランク軸２２を回して動力を発生する。ピストン１７が下死点に近づくと、まず排気弁１４が開き高温高圧の作動ガスが排気管２３へ排出され、排気タービン３１を駆動するとともにライナ１３の圧力が低下し、掃気溜１９内の掃気圧力よりも低くなる。このときピストン１７が掃気孔１２を開くため、掃気がライナ１３内に流入し排気弁１４から燃焼後の作動ガスを押し出し、ライナ１３内に新しい空気が充てんされる。
　クランク軸２２の回転に従い下死点を過ぎるとピストン１７は上昇しはじめ掃気孔１２を閉じるとともに、排気孔１４も閉じて圧縮行程が始まる。このときライナ１３内の圧力はほぼ掃気圧力と等しくなる。ところがエンジンの負荷が６０％以上では排気タービン３１の出力が充分大きくなるため、第５図の補助ブロア３４を駆動しなくても高い掃気圧力を得ることができる。その結果、圧縮始めのライナ１３内の圧力は高くなり、十分に新しい空気がライナ１３内に確保される。
　しかしエンジンの負荷が５０％以下になると、補助ブロア３４を駆動しない場合には排気タービン３１の出力が不足し、掃気圧力が低くなって圧縮始めとライナ１３内に充分な新しい空気が確保できなくなる。その結果、第４図に破線ａで示すように排気弁１４の燃焼室２１側の下面温度ＴＣが６００℃を越し、排気弁１４の吹抜け等不具合を生じるようになる。そこで５０％以下の負荷では補助ブロア３４を駆動し掃気圧力を高め、第４図に一点鎖線ｂで示すようにＴＣを下げて不具合を生じるのを防ぐようにしている。」（第１ページ左下欄第１８行ないし第２ページ左下欄第７行）
　
（２）引用文献１の記載事項
　記載１ａ及び図面の記載から、引用文献１には、次の事項（以下、順に、「記載事項１ｂ」ないし「記載事項１ｇ」という。）が記載されていると認める。
　
１ｂ　記載１ａの「燃焼室２１内の作動ガスは排気弁１４の開弁とともに排気管２３へ流出し、排気ターボ過給機３０の排気タービン３１を駆動したのち大気へ放出される。」（第１ページ右下欄第１１ないし１４行）及び図面によると、引用文献１には、排気ターボ過給機３０が記載されている。
　
１ｃ　記載１ａの「シリンダジャケット１１の下部には掃気孔１２に掃気を供給する掃気溜１９が設けられている。」（第１ページ右下欄第７ないし９行）及び図面によると、引用文献１には、掃気溜１９が記載されている。
　
１ｄ　記載１ａの「しかしエンジンの負荷が５０％以下になると、補助ブロア３４を駆動しない場合には排気タービン３１の出力が不足し、掃気圧力が低くなって圧縮始めとライナ１３内に充分な新しい空気が確保できなくなる。その結果、第４図に破線ａで示すように排気弁１４の燃焼室２１側の下面温度ＴＣが６００℃を越し、排気弁１４の吹抜け等不具合を生じるようになる。そこで５０％以下の負荷では補助ブロア３４を駆動し掃気圧力を高め、第４図に一点鎖線ｂで示すようにＴＣを下げて不具合を生じるのを防ぐようにしている。」（第２ページ右上欄第１７行ないし左下欄第７行）及び図面によると、引用文献１には、エンジンの負荷が５０％以下になると、排気タービン３１の出力が不足し、掃気圧力が低くなって圧縮始めとライナ１３内に充分な新しい空気が確保できなくなるので、掃気圧力を高めるために駆動される補助ブロア３４が記載されている。
　
１ｅ　記載１ａの「排気タービン３１は同軸上のコンプレッサ３２を回転させ大気を圧縮して高温高圧の掃気をつくる。この高温高圧の掃気は、空気冷却器３３で冷却されたのち、さらに電動モータで駆動される遠心式の補助ブロア３４で加圧されて掃気溜１９へ供給される。」（第１ページ右下欄第１４ないし１９行）、記載事項１ｂないし１ｄ及び図面によると、引用文献１には、排気ターボ過給機３０と掃気溜１９との間に設けられる補助ブロア３４が記載されている。
　
１ｆ　記載１ａの「この高温高圧の掃気は、空気冷却器３３で冷却されたのち、さらに電動モータで駆動される遠心式の補助ブロア３４で加圧されて掃気溜１９へ供給される。」（第１ページ右下欄第１６ないし１９行）、記載事項１ｂないし１ｅ及び図面によると、引用文献１には、補助ブロア３４を駆動する電動モータが記載されている。
　
１ｇ　記載１ａの「第５図は従来のクロスヘッド式２サイクルエンジンでかつユニフロー掃気方式の構造を示す。」（第１ページ左下欄第１９及び２０行）及び「シリンダカバー１５、ライナ１３およびピストン１７で燃焼室２１を形成する。燃焼室２１内の作動ガスは排気弁１４の開弁とともに排気管２３へ流出し、排気ターボ過給機３０の排気タービン３１を駆動したのち大気へ放出される。」（第１ページ右下欄第１０ないし１４行）並びに図面によると、引用文献１には、排気ターボ過給機３０を有するクロスヘッド式２サイクルエンジンが記載されている。
　
（３）引用発明
　記載１ａ、記載事項１ｂないし１ｇ及び図面の記載を整理すると、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認める。
　
　「排気ターボ過給機３０と、
　掃気溜１９と、
　エンジンの負荷が５０％以下になると、排気タービン３１の出力が不足し、掃気圧力が低くなつて圧縮始めとライナ１３内に充分な新しい空気が確保できなくなるので、掃気圧力を高めるために駆動される補助ブロア３４であって、前記排気ターボ過給機３０と前記掃気溜１９との間に設けられる補助ブロア３４と、
　前記補助ブロア３４を駆動する電動モータと、
を備える排気ターボ過給機３０を有するクロスヘッド式２サイクルエンジン。」
　
２　引用文献２の記載
　当審拒絶理由で引用された、原出願の国際出願日前に日本国内において、頒布された刊行物である特開昭５６−１５４３９４号公報（以下、「引用文献２」という。）には、「船舶における補助推進器駆動装置」に関して、図面とともに概ね次の記載（以下、「引用文献２の記載」という。なお、下線は当審で付したものである。他の文献も同様。）がある。
　
・「本発明は船舶における旋回式スラスト、或いはサイドスラスト等の補助推進器の駆動装置に関する。
  船舶において、旋回式スラスト等の補助推進器を装備する場合、その所要動力を大きくすればする程その効果は増大する。
  しかし、そのための動力源として新な原動機を設備することは必ずしも経済的ではない。
  一方、前記のような補助推進器が使用される条件では主推進器は低負荷か、停止状態にあり、主機関には充分な余力がある。従つて、補助推進器の動力源としてこの主機関の動力を取出して利用するのは極めて合理的手段であるといえる。
  特に主機関にデイーゼルエンジンが使用される場合、デイーゼルエンジンは定トルク機関といわれるところから、第１図に示す如く図中の矢印部分が動力取出可能域で主機関の低回転時には相当大きな動力取出しが可能であることがわかる。
  しかしながら、
デイーゼルエンジンに排気タービン形式の過給機が装備され、その過給度が向上してくると、特にその部分負荷状態における給気量が著しく不足となり、第１図に示すような定トルク特性は実現不能となり、動力取出可能な出力は著しく制限される場合があり、このため、補助推進器容量も充分なものが使用できないことが起る。
  
本発明は上記したような問題を解決し、主機関を使用して所望容量の補助推進器の適切なる運転を実現したものである。
  以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。第２図において(１)は補助推進器であり、これは例えば、旋回式スラスタで、本船の微速や横進を行うために使用される主推進器(Ａ)以外のものである。
(２)は、補助推進器駆動用油圧モータで、静油圧定容量モータが使用される。(３)は主機関(Ｂ
とするデイーゼルエンジンにより駆動される油圧ポンプで、これには例えば、アクシヤルプランジヤ形の静油圧可変容量ポンプを使用し、その斜軸(３ａ)の傾転角を変更して吐出油量の変更を行い導管(４)により前記モータ(２)に圧油を供給する。
ブースト過給機(１８)は主機関(Ｂ)からの動力取出時において常備過給機(１７)の給気不足分を補給するものであり、このブースト過給機(１８)は油圧モータ(２０)により駆動される。この油圧モータ(２０)には静油圧定容量モータが使用され、前記導管(４)から分岐した導管(２１)で途中に前記流量制御弁(１６)を介装して油圧ポンプ(３)と連結し、補助推進器駆動用油圧モータ(２)に比べ低い油圧のもとに作動する。
　
３　引用文献３の記載
　当審拒絶理由で引用された、原出願の国際出願日前に日本国内において、頒布された刊行物である実願平５−１３５４９号（実開平６−７１３９９号）のＣＤ−ＲＯＭ（以下、「引用文献３」という。）には、「旋回式スラスタ及びその給電装置」に関して、図面とともに概ね次の記載（以下、「引用文献３の記載」という。）がある。
　
・「【００１６】
　 　【実施例】
　以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。  
　図１は本考案に係る旋回式スラスタの全体構成を示す側断面図であり、図示するように、ストラットＳ上部に設けた旋回ギヤ１と、油圧モータ３の軸に設けた旋回ピニオン２とが噛合しており、この油圧モータ３には油圧バルブユニット４からの配管を接続している。そして、この油圧バルブユニット４には、制御装置であるリモートコントロール装置１４と
油圧モータ３の駆動源である圧油を供給するための油圧ポンプ５を接続しており、この油圧ポンプ５は電動モータ６により駆動している。
　
４　引用文献４の記載
　当審拒絶理由で引用された、原出願の国際出願日前に日本国内において、頒布された刊行物である特開平２−６４２２４号公報（以下、「引用文献４」という。）には、「ターボ過給エンジン」に関して、図面とともに概ね次の記載（以下、「引用文献４の記載」という。）がある。
　
・「本発明は、ターボチャージャのタービンを排気ガスによって駆動することにより、前記タービンのコンプレッサで吸気を圧縮してシリンダに供給するようにしたエンジンにおいて、前記ターボチャージャに
油圧モータを設け、油圧ポンプで加圧された圧油を前記油圧モータに供給するようになし、しかも前記油圧ポンプを電動モータで駆動するようにした
　
５　引用文献５の記載
　当審拒絶理由で引用された、原出願の国際出願日前に日本国内において、頒布された刊行物である実願昭６２−１５８７８５号（実開平１−６３７３１号）のマイクロフィルム（以下、「引用文献５」という。）には、「過給機の潤滑装置」に関して、図面とともに概ね次の記載（以下、「引用文献５の記載」という。）がある。
　
・「本考案の実施例は、・・・（略）・・・
潤滑油（システム油）は、電動モータ（４ａ）で駆動される潤滑油ポンプ（４）により潤滑油循環管路（３）を経て内燃機関（１）へ循環されて潤滑し
油圧モータ（１１ａ）は、
潤滑油循環管路（３）中の潤滑油によって駆動される。
　
６　引用文献６の記載
　当審拒絶理由で引用された、原出願の国際出願日前に日本国内において、頒布された刊行物である実願平３−４９８９３号（実開平５−３２９９号）のＣＤ−ＲＯＭ（以下、「引用文献６」という。）には、「高所作業車の操作装置」に関して、図面とともに概ね次の記載がある。
　
・「【０００２】
    【従来の技術】
　高所作業車には、その車両の走行用エンジンや車載された
専用のエンジンに油圧ポンプを機械的に連結し、このエンジンからの動力で油圧ポンプを駆動するものがある
　
７　引用文献７の記載
　当審拒絶理由で引用された、原出願の国際出願日前に日本国内において、頒布された刊行物である特開２０００−４４１９４号公報（以下、「引用文献７」という。）には、「蓄圧装置を備えた作業車輌」に関して、図面とともに概ね次の記載（以下、「引用文献７の記載」という。）がある。
　
・「【０００５】油圧ポンプ５４はシリンダ５２ｃ等の油圧作動機器に作動油を供給するもので、たとえばベーンタイプとした場合にはベーンドラムを回転駆動して作動油を油圧回路に送り出す。そして、
この油圧ポンプ５４自身の駆動のため専用の低騒音エンジン５５が作業車輛５１に搭載される。
　
８　引用文献８の記載
　当審拒絶理由で引用された、原出願の国際出願日前に日本国内において、頒布された刊行物である特開２００１−２０８０３８号公報（以下、「引用文献８」という。）には、「２行程クロスヘッドエンジン」に関して、図面とともに概ね次の記載（以下、「引用文献８の記載」という。）がある。
　
・「【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、船舶内に少なくとも１つのクランク軸と、プロペラ軸とを備える軸装置を具備する２行程クロスヘッドエンジンであって、多数のシリンダと
を有した、２行程クロスヘッドエンジンに関する。
　
・「【００１２】図１には、例えば、油及びガスの両者又はその何れか一方を燃料として使用することのできる
ディーゼル型の大口径の大形低速クロスヘッドエンジン１が図示されている。
　
９　引用文献９の記載
　当審拒絶理由で引用された、原出願の国際出願日前に日本国内において、頒布された刊行物である特開２００４−２５１３１３号公報（以下、「引用文献９」という。）には、「船舶推進用の中間駆動軸」に関して、図面とともに概ね次の記載（以下、「引用文献９の記載」という。）がある。
　
・「【０００４】・・・（略）・・・本出願人による冊子、Ｌ．  ＢｒｙｎｄｕｍおよびＳ．  Ｂ．  Ｊａｃｏｂｓｅｎによる「
２サイクル低速ディーゼルエンジン
　
・「【００１６】
【実施例】
図１は、貨物室２および機関室３を有する従来型の船舶の船体１を示している。
クロスヘッド式の大型５シリンダ２サイクルエンジン４
　
第４　対比
　本願発明と引用発明を対比する。
　
　引用発明における「排気ターボ過給機３０」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願発明における「１つ又は複数のターボチャージャ（１７）」に相当し、以下、同様に、「掃気溜１９」は「掃気受（１８）」に、「エンジンの負荷が５０％以下になると、排気タービン３１の出力が不足し、掃気圧力が低くなつて圧縮始めとライナ１３内に充分な新しい空気が確保できなくなるので、掃気圧力を高めるために駆動される補助ブロア３４」は「前記１つ又は複数のターボチャージャがシリンダを掃気する高エンジン負荷時に対する低エンジン負荷時に前記シリンダの掃気を補助するための１つ又は複数の補助ブロワ」に、「前記排気ターボ過給機３０と前記掃気溜１９との間に設けられる補助ブロア３４」は「それぞれ前記１つ又は複数のターボチャージャのいずれかと前記掃気受との間に設けられる補助ブロワ（１８ａ）」に、それぞれ、相当する。
　また、引用発明における「前記補助ブロア３４を駆動する電動モータ」は、本願発明における「前記１つ又は複数の補助ブロワを駆動する１つ又は複数の可変ストローク型容積式油圧モーターであって」「電気モーター及び／又は別個のディーゼルエンジンによって駆動される油圧ポンプまたはポンプステーションであって、少なくとも１つの可変容量型ポンプを含む油圧ポンプまたはポンプステーション」「から油圧の供給を受けるように構成される容積式油圧モーター」と、「前記１つ又は複数の補助ブロワを駆動する１つ又は複数のモーター」という限りにおいて一致する。
　さらに、引用発明における「排気ターボ過給機３０を有するクロスヘッド式２サイクルエンジン」は、本願発明における「ターボ過給式クロスヘッド型大型多気筒２サイクルディーゼルエンジン」と、「ターボ過給式クロスヘッド型２サイクルエンジン」という限りにおいて一致する。
　
　したがって、本願発明と引用発明は、以下の点で一致する。
　
　「１つ又は複数のターボチャージャと、
　掃気受と、
　前記１つ又は複数のターボチャージャがシリンダを掃気する高エンジン負荷時に対する低エンジン負荷時に前記シリンダの掃気を補助するための１つ又は複数の補助ブロワであって、それぞれ前記１つ又は複数のターボチャージャのいずれかと前記掃気受との間に設けられる補助ブロワと、
　前記１つ又は複数の補助ブロワを駆動する１つ又は複数のモーターと、
を備えるターボ過給式クロスヘッド型２サイクルエンジン。」
　
　そして、以下の点で相違又は一応相違する。
　
＜相違点１＞
　「前記１つ又は複数の補助ブロワを駆動する１つ又は複数のモーター」に関して、本願発明においては、「前記１つ又は複数の補助ブロワを駆動する１つ又は複数の可変ストローク型容積式油圧モーターであって」「電気モーター及び／又は別個のディーゼルエンジンによって駆動される油圧ポンプまたはポンプステーションであって、少なくとも１つの可変容量型ポンプを含む油圧ポンプまたはポンプステーション」「から油圧の供給を受けるように構成される容積式油圧モーター」であるのに対し、引用発明においては、「前記補助ブロア３４を駆動する電動モータ」である点（以下、「相違点１」という。）。
　
＜相違点２＞
　「ターボ過給式クロスヘッド型２サイクルエンジン」に関して、本願発明においては、「ターボ過給式クロスヘッド型大型多気筒２サイクルディーゼルエンジン」であるのに対し、引用発明においては、「排気ターボ過給機３０を有するクロスヘッド式２サイクルエンジン」である点（以下、「相違点２」という。）。
　
第５　相違点に対する判断
　そこで、相違点について、以下に検討する。
　
１　相違点１について
　引用文献２の記載を整理すると、引用文献２に記載された「ブースト過給機(１８)」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願発明における「補助ブロワ」に相当し、以下、同様に、「静油圧可変容量ポンプ(３)」は、本願発明における「可変容量型ポンプを含む油圧ポンプ」に相当し、「静油圧定容量モータが使用され」る「油圧モータ(２０)」は、本願発明における「可変ストローク型容積式油圧モーター」と「容積式油圧モーター」という限りにおいて一致するから、引用文献２には、過給機の給気不足分を補うための補助ブロワの駆動を可変容量型ポンプを含む油圧ポンプにより油圧の供給を受ける容積式油圧モーターにより行うという技術（以下、「引用文献２記載の技術」という。）が記載されていると認める。
　ところで、一般に、クロスヘッド式２サイクルエンジンは、舶用機関として利用されるものであり、また、船舶においては、船の推進原動力となる主機関とは別に補機を駆動する機関を設けるものである（必要であれば、下記（１）及び（２）を参照。以下、「技術常識」という。）。したがって、引用発明は、舶用機関として利用されるものであって、補機を駆動するための引用発明とは別に設けられた機関と共に使用されるものというべきであるし、そもそも、引用発明は、「電動モータ」という主機関とは別の機関を備えている。
　さらに、油圧ポンプの駆動源を何にするかは当業者が適宜決めるべき設計的事項であるし、油圧ポンプの駆動源を電気モーターにすることや別個のエンジンとすることは周知でもある（必要であれば、前者については、引用文献３ないし５の記載を、後者については、引用文献６及び７の記載を参照。以下、それぞれ、「周知技術１」及び「周知技術２」という。）。
　さらにまた、容積式油圧モーターとして、可変ストローク型容積式油圧モーターは周知であり、容積式油圧モーターとして、可変ストローク型容積式油圧モーターを採用するかどうかは、当業者にとって設計的事項に過ぎない。
　そして、引用発明及び引用文献２記載の技術は、何れも、過給機の給気不足分を補うためのものであるから、引用発明において、引用文献２記載の技術を適用して、「補助ブロア３４」の駆動を可変ストローク型容積式油圧モーターで行い、該容積式油圧モーターを少なくとも１つの可変容量型ポンプを含む油圧ポンプまたはポンプステーションから油圧の供給を受けるようにし、その際、技術常識並びに周知技術１及び２を考慮して、少なくとも１つの可変容量型ポンプを含む油圧ポンプまたはポンプステーションの駆動を主機関とは別に設けられた電気モーター及び／又は別個のディーゼルエンジンで行うようにして、相違点１に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。
　
（１）特開昭６１−８５５１８号公報の記載
　特開昭６１−８５５１８号公報には、「２サイクルクロスヘツドエンジン」に関して、図面とともに概ね次の記載がある。
　
・「内燃機関において、ピストン上面に受けるガス圧を連接棒を介してクランクシャフトへ伝える機構には、トランクピストン形とクロスヘッド形の２種類があるが、
クロスヘッド形は大型で過給機を備えた舶用２サイクル低速デイーゼル機関等で用いられているだけで
　
（２）八田桂三，浅沼強，「内燃機関ハンドブック」，株式会社朝倉書店，昭和３７年１月３０日，ｐ５７９及び５８７の記載
　八田桂三，浅沼強，「内燃機関ハンドブック」，株式会社朝倉書店，昭和３７年１月３０日，ｐ５７９及び５８７には、概ね次の記載がある。
　　
・「1912年に
ディーゼル機関が初めて舶用機関として利用せられて以来、上記の諸条件によって進歩発達し，現在では一応２サイクル単動クロスヘッド過給機付の溶接構造の機関がほとんど標準型となっている。
　
・「
舶用としては船の推進原動力となる主機関と，船内発電機，コンプレッサなどを駆動する補機用とがある
　
２　相違点２について
　引用発明における「クロスヘッド式２サイクルエンジン」は、その構造からみて、大型で多気筒のディーゼルエンジンであることは明らかであるから、引用発明における「排気ターボ過給機３０を有するクロスヘッド式２サイクルエンジン」は本願発明における「ターボ過給式クロスヘッド型大型多気筒２サイクルディーゼルエンジン」に相当するといえるので、相違点２は実質的な相違点とはいえない。
　仮に、相違点２が実質的な相違点であるとしても、「クロスヘッド式２サイクルエンジン」を、大型で多気筒のディーゼルエンジンとすることは周知である（必要であれば、引用文献８及び９の記載を参照。以下、「周知技術３」という。）。
　したがって、引用発明において、周知技術３を適用し、「排気ターボ過給機３０を有するクロスヘッド式２サイクルエンジン」を「ターボ過給式クロスヘッド型大型多気筒２サイクルディーゼルエンジン」として、相違点２に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。
　
３　効果について
　そして、本願発明を全体としてみても、本願発明が、引用発明、引用文献２記載の技術、技術常識並びに周知技術１及び２からみて又は引用発明、引用文献２記載の技術、技術常識及び周知技術１ないし３からみて格別顕著な効果を奏するともいえない。
　
第６　請求人の主張について
１　主張１について
　請求人は、平成２７年５月１９日提出の意見書において、「しかし、この御判断は妥当ではなかったと考えます。その理由は、引用文献２には、主機関とは別個の原動機を設置することが、不利益なことであると教示しているからです。
　引用文献２には、補助推進器の駆動源として、別個の原動機を用いることは経済的ではないことが教示されております（第１頁右下欄１０−１１行）。引用文献２は、全体として、主機関を使用して補助動力を取り出すための好適な構成を開示しており、補助推進器１のみならず、ブースト過給器１８も、主機関から取り出した動力によって運転されます。その効果として、「新たな原動機等の設備を要せず、船内設備を簡素化し、且つ、設備の利用度を高めることができる」ことが記載されております（第４頁左上欄１４−１９行）。さらに、ブースト過給器を主機関の出力に基づいて動作させることや、ブースト過給器と補助推進器とを共に主機関の出力に基づいて動作させることの利点も記載されております（第４頁右上欄１４行−左下欄３行）。
　このように、引用文献２には、主機関とは別個の原動機を設置することが不利益であり、ブースト過給器や補助推進器の動力源としても主機関を使うことが有利であることを教えています。
　従って、引用文献２の教示を参考にして、引用文献１記載の発明の補助ブロワの駆動構成を変更するならば、その駆動源は主機関であるべきです。別個の原動機ではなかったはずであります。すなわち、本願請求項１記載の「電気モーター及び／又は別個のディーゼルエンジン」ではなかったはずであります。」旨主張（以下、「主張１」という。）している。
　そこで、検討するに、引用文献２には、「しかし、そのための動力源として新な原動機を設備することは必ずしも経済的ではない。」（第１ページ右下欄第１０及び１１行）及び「（１）主機関の低回転時においてもその出力から最大限の動力取出しを実現してこれを補助推進器の駆動に利用できるところから新たな原動機等の設備を要せず、船内設備を簡素化し、且つ、設備の利用度を高めることができる。」（第４ページ左上欄第１５ないし１９行）と記載されているように、動力源として新たな原動機を設備することは経済的でない、即ち不利益であることが記載されているといえるが、既に設備された主機関以外の機関を動力源として利用することを排除する記載はない。
　したがって、引用発明において、引用文献２記載の技術を適用する場合に、「補助ブロア３４」の駆動を主機関以外の既に設備された機関により行うことに格別困難性はなく、主張１は採用できない。
　
２　主張２について
　請求人は、平成２７年５月１９日提出の意見書において、「なお、引用文献２の記載のブースト過給器は、引用文献１や本願請求項に記載の「補助ブロワ」とは異なるものであることも、強調されるべき事項であります。引用文献１や本願請求項に記載の「補助ブロワ」は、ターボチャージャと掃気受との間に設けられるブロワであります。そのようなブロワは引用文献２には記載も示唆もされておりません。引用文献２に記載のブースト過給器１８は、ターボチャージャ１７の前段に設けられるもので、引用文献１や本願請求項に記載の「補助ブロワ」とは異なります。このため、そのようなブロワを駆動するための構成も、引用文献２には何ら開示されておりません。むろん、そのようなブロワの駆動に関する課題や効果についても、何ら記載されておりません。本願明細書００４０に記載のような、補助ブロワの運転に関わってエネルギー効率を改善するという課題や効果についても、もちろん記載も示唆もされておりません。」旨主張（以下、「主張２」という。）している。
　そこで、検討するに、引用発明における「補助ブロア３４」と引用文献２記載の技術における「ブースト過給機」は、設けられる位置が、過給機の下流か上流かで相違するものの、何れも、過給機の給気不足分を補うためのものである点で共通し、機能上、格別相違はない。
　そして、引用文献２記載の技術を引用発明に適用する動機付けは、上記第５　１に記載したとおりであるから、主張２は採用できない。
　
３　主張３について
　請求人は、平成２７年５月１９日提出の意見書において、「引用文献２の静油圧定容量モータ２０は、増速機２６を介してブースト過給器１８を駆動しています。また、「静油圧定容量モータ２０」との記載から明らかなように、これは「可変ストローク型」の油圧モーターではありません。従って、引用文献２記載の静油圧定容量モータ２０を引用文献１記載の発明に適用しても、この相違点を埋めることができません。
　また、本願明細書の段落００４６に記載されるように、「可変ストローク型」との構成により、「エネルギー効率の観点から補助ブロワの容量を最適に決めること」を可能にするという効果を提供します。
　かかる効果は、引用文献１，２のいずれにも記載も示唆もされておりません。」旨主張（以下、「主張３」という。）している。
　そこで、検討するに、引用文献２記載の技術は、「可変容量型ポンプを含む油圧ポンプ」により「容積式油圧モーター」に油圧を供給するものであって、「可変容量型ポンプを含む油圧ポンプ」によりブースト過給機の容量を決めるものといえるが、引用文献２記載の技術において、「可変容量型ポンプを含む油圧ポンプ」を備えたままで、「可変ストローク型」でない「容積式油圧モーター」を「可変ストローク型容積式油圧モーター」に代えたとしても、ブースト過給機の容量を決めることができることは明らかであり、「可変ストローク型」でない「容積式油圧モーター」を「可変ストローク型容積式油圧モーター」にするかどうかは当業者が適宜決めるべき設計的事項である。
　したがって、引用発明において、引用文献２記載の技術を適用して、「電動モータ」に代えて「可変ストローク型容積式油圧モーター」とすることは、当業者が容易に想到し得たものであるので、主張３は採用できない。
　
第７　むすび
　上記第５のとおり、本願発明は、引用発明、引用文献２記載の技術、技術常識並びに周知技術１及び２に基づいて又は引用発明、引用文献２記載の技術、技術常識及び周知技術１ないし３に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。