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　特願２０１３−５０２３７４号「タイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年　９月　７日国際公開、ＷＯ２０１２／１１８０９１、請求項の数（４）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、２０１２年（平成２４年）２月２８日（優先権主張　２０１１年２月２８日、２０１１年３月２２日（２件）、日本）を国際出願日とする出願であって、平成２５年７月１日に手続補正書が提出され、平成２６年１２月２６日付けで拒絶理由が通知され、平成２７年３月９日に意見書及び手続補正書が提出され、同年８月２６日付けで拒絶査定（以下、「原査定」という）がなされた。これに対して同年９月２５日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に手続補正書が提出され、その後、当審において、平成２８年６月６日付けで拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という）が通知され、同年８月３日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。
第２　本願発明
　本願の請求項１−４に係る発明は、平成２８年８月３日にされた手続補正で補正された特許請求の範囲の請求項１−４に記載された事項により特定されるものと認められる。
　そして、本願の請求項１−４に係る発明（以下、特に、請求項１に係る発明を「本願発明」という。）は以下のとおりである。
「　【請求項１】
　左右一対のビード部およびサイドウォール部と、両サイドウォール部間に連なるトレッド部とを有し、該左右一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在するカーカスプライからなるカーカスを骨格とするタイヤにおいて、　
　前記カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に、少なくとも２枚のベルト層が配設された重荷重用タイヤであって、
　トレッド部の補強用途に適用される補強部材であって、スチールよりなる補強コードを用いて円筒状に一体的に作製された平坦な編物からなり、周方向において無端であってかつ幅方向両端において該補強コードが無端である該補強部材を、前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に、タイヤ周方向に環状に、張力を負担させずに配設してなることを特徴とするタイヤ。
　　【請求項２】
　前記補強部材が、異なる材質からなる複数種の前記補強コードから構成されている請求項１記載のタイヤ。
　　【請求項３】
　前記補強部材が、同一の材質からなる少なくとも１本以上の前記補強コードから構成されている請求項１記載のタイヤ。
　　【請求項４】
　前記補強部材が、少なくとも片面においてゴムにより被覆されている請求項１〜３のうちいずれか一項記載のタイヤ。」
第３　原査定の理由について
１．原査定の理由の概要
　この出願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　　　　　　　　　　　　記
刊行物１：特開平０３−０６９３４６号公報
刊行物２：米国特許第７６１４４３６号明細書
　タイヤの補強で用いる編み物の材料として、スチールを用いることが、刊行物２に記載され、タイヤにおいて、強度の高い補強をしたい場合に、スチールコードを用いることは、広く行われているから、刊行物１に記載された発明の網目材料を編み織物で形成する際、その材料として、スチールコードを採用することは、当業者が容易になし得たものである。
２．原査定の理由の判断
（１）刊行物の記載事項
　上記刊行物１には、図面と共に次の事項が記載されている。
ア　「２．特許請求の範囲
１．
補強構造を有する高荷重ゴム複合体であり、ここに該補強構造は目開きしたメッシュの三次元的網目を形成している三次元的に賦型された織物材料からつくられた網目材料で構成されており、
２．
網目材料の目開きしたメッシュ構造が、編み織物
・・・中略・・・
５．
複合体が、車輌用タイヤの形である
６．
網目材料が、シームレスの補強構造を形成している
７．
網目材料が、カーカス構造並びにベルト構造の補強繊維の最表層に位置し、
イ　「本発明は、三次元的補強構造を有する高荷重ゴム複合体、特に車輌用タイヤに関するものであり、また特別に設計されたあるいは賦型された補強構造、さらにはこれらの調製方法に関する。」（公報第２ページ右上欄第２０行−同左下欄第３行）
ウ　「タイヤの組み立て及び他の高荷重ゴム複合体の調製における主たる問題点の一つは、層間剥離しやすいことである。
　車輌用タイヤ並びに他のゴム複合体はゴムと補強材から構成されており、これらは通常スチールワイヤー及び／又は織物コードの二次元的織地の形で多数のゴム層内に埋め込まれている。この織物層の積層配置の欠点は、等方性を欠くことであり、各織物層間の強度が比較的小さい。
織物層の縦方向と横方向には適度の強さがあるが、垂直方向には繊維補強がないことから、
高ストレス、特に屈曲荷重をゴム複合体に車輌用タイヤにかけたとき、又は機械的な損傷を受けたとき、織物層は相互に分離し、ゴム複合体、特に車輌用タイヤは破壊するという危険が伴なう。
エ　「
網目材料のフイリグリー様網目構造の目開きしたメッシュは、
ラッセル編み
オ　「本発明の
タイヤに組み込まれる網目材料の接合時に生じる全ての問題点は、使用される補強材料とシームレス・リングの形にすれば回避できる
シームレスの環状補強構造
環状補強構造の形状の網目材料を提供するものである。
カ　「上記のように、ゴム材料の三次元的補強材の形で、網目材料はゴム複合体、特にタイヤ構造体中に極めて多くの形で埋め込むことが可能である。
ラジアルタイヤの好ましい具体例では、網目材料はスチール又は織物ベルトとトレッドの間に配列され、
キ　「連続した（シームレス）繊維構造が骨格様にゴム材料を貫通していることを特徴とする本発明による好ましい補強材は、ゴム複合体の強度並びに引き裂き抵抗及び弾性率に関して顕著な改良性を与えるものであり、車輌用タイヤの場合は、トレッド剥離の危険性を大幅に減少させる。」（公報第７ページ右上欄第１３−１８行）
　上記各記載より、刊行物１には、以下の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。
「車輌用タイヤであって、
網目材料が、カーカス構造並びにベルト構造の補強繊維の最表層に位置し、
補強構造が、目開きしたメッシュの三次元的網目を形成している三次元的に賦型された織物材料からつくられ、そして、シームレス（シームレス・リング）の補強構造として形成されている網目材料で構成されている、
車輌用タイヤ」
（２）対比
　引用発明の「車輌用タイヤ」は、カーカス構造並びにベルト構造を有するタイヤ、しかも、ラジアルタイヤ（上記カ）であることから、いわゆる一般的なラジアルタイヤを含むものであり、その基本的構造は、ラジアルタイヤにおける技術常識からみて、左右一対のビード部およびサイドウォール部と、両サイドウォール部間に連なるトレッド部とを有し、該左右一対のビード部間に跨がってトロイド状に延在するカーカスプライからなるカーカスを骨格とするものといえる。よって、引用発明の「車輌用タイヤ」は、本願発明の「左右一対のビード部およびサイドウォール部と、両サイドウォール部間に連なるトレッド部とを有し、該左右一対のビード部間に跨がってトロイド状に延在するカーカスプライからなるカーカスを骨格とするタイヤ」に相当する。
　引用発明は、「カーカス構造並びにベルト構造」を有するものであるから、タイヤにおける技術常識をふまえると、カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に、ベルト層が配設されたタイヤであるといえる。よって、引用発明の「車輌用タイヤ」は、本願発明の「前記カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に、少なくとも２枚のベルト層が配設された重荷重用タイヤ」との対比において、「カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に、ベルト層が配設されたタイヤ」の限度で共通するといえる。
　引用発明の「網目材料」は、カーカス構造並びにベルト構造の補強繊維の最表層に位置し、補強構造として、特に、トレッド部の補強に適用される補強部材であるといえるし（上記カ）、その配設位置、形態は、ベルト層のタイヤ半径方向外側であって、タイヤ周方向に環状であるといえる。また、引用発明の「網目材料」は繊維（コード）を編んだ編物の一種であるといえるラッセル編みを含むものであり（上記エ）、さらに、シームレス（シームレス・リング）に形成、すなわち、タイヤ周方向において無端である円筒状に一体的に形成されているともいえる（上記ア、オ）。よって、引用発明の、「網目材料が、カーカス構造並びにベルト構造の補強繊維の最表層に位置し、補強構造が、目開きしたメッシュの三次元的網目を形成している三次元的に賦型された織物材料からつくられ、そして、シームレス（シームレス・リング）の補強構造として形成されている網目材料で構成されている」は、本願発明の、「トレッド部の補強用途に適用される補強部材であって、スチールよりなる補強コードを用いて円筒状に一体的に作製された平坦な編物からなり、周方向において無端であってかつ幅方向両端において該補強コードが無端である該補強部材を、前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に、タイヤ周方向に環状に、張力を負担させずに配設してなる」との対比において、「トレッド部の補強用途に適用される補強部材であって、補強コードを用いて円筒状に一体的に作製された編物からなり、周方向において無端である該補強部材を、前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に、タイヤ周方向に環状に配設してなる」限度で共通する。
　以上より、本願発明と引用発明の一致点及び相違点は次のとおりである。
＜一致点＞
　「左右一対のビード部およびサイドウォール部と、両サイドウォール部間に連なるトレッド部とを有し、該左右一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在するカーカスプライからなるカーカスを骨格とするタイヤにおいて、　前記カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に、ベルト層が配設されたタイヤであって、
　トレッド部の補強用途に適用される補強部材であって、補強コードを用いて円筒状に一体的に作製された編物からなり、周方向において無端である該補強部材を、前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に、タイヤ周方向に環状に配設してなるタイヤ。」
＜相違点１＞
　本願発明は、「カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に、少なくとも２枚のベルト層が配設された重荷重用タイヤ」であるのに対し、引用発明のベルト層の枚数については特に規定されていないし、タイヤが重荷重用とも規定されていない点。
＜相違点２＞
　補強部材に関し、本願発明では、「スチールよりなる補強コードを用いて円筒状に一体的に作製された平坦な編物からなり、周方向において無端であってかつ幅方向両端において該補強コードが無端である該補強部材を、前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に、タイヤ周方向に環状に、張力を負担させずに配設してなる」ものであるのに対し、引用発明の網目材料（本願発明の補強部材に相当する）は、その形態は円筒状に一体的に作製された平坦な編物であり、周方向において無端であるといえるが、補強コードの材料、その幅方向端における形態については、規定されておらず、また、編物形状については、三次元的に賦型された形状であり、張力を負担させずに配設しているか否かについて明らかでない点。
（３）判断
　上記相違点について検討する。
　相違点２について、刊行物１の「網目材料」（本願発明の補強部材に相当する）は、タイヤの補強層間の層間剥離（トレッド剥離）を防止するために、垂直方向に補強繊維を配置することを目的として、ベルト層とトレッドとの間に存在する網目材料の形状を、特に、三次元的に賦型された形状としたものであるといえる。そうだとすれば、その形状は三次元的な立体形状を予定しており、本願発明の補強部材のような平坦形状とすれば、引用発明のタイヤの補強層間の層間剥離（トレッド剥離）を防止するという効果の発揮を阻害してしまう。よって、たといトレッド部分の補強部材の形状として平坦形状なものがこの出願の優先日前に周知であったとしても、引用発明に、上記平坦形状の補強部材を適用することには阻害要因があるというべきである。
　よって、引用発明において、上記相違点２に係る構成を備えることは、当業者が容易になし得たものであるということはできない。
（４）小括
　したがって、本願発明は、更に相違点１について検討するまでもなく当業者が引用発明に基づいて容易に発明をすることができたとはいえない。
　また、本願の請求項２−４に係る発明は、本願発明を更に限定したものであるので、同様に、当業者が引用発明に基づいて容易に発明をすることができたとはいえない。
　よって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
第４　当審拒絶理由について
１．当審拒絶理由の概要
　この出願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。 
 　 
 　　　　　　　　　　　　　　　　　記 
（１）請求項１の「トレッド部の補強用途に
のみ
（２）また、請求項１の「補強部材を」「張力を負担させずに配設してなる」とは、いかなる態様をいわんとしているのかその技術的意味が不明である。　 
　上記（１）、（２）の点より、請求項１及び請求項１を直接または間接的に引用する請求項２−４に係る発明は明確でない。 
２．当審拒絶理由の判断
　平成２８年８月３日付け手続補正によって、本願の請求項１は、上記「第２　本願発明」で記載したとおりに補正された。このことにより、「補強部材」が純粋にトレッド部の補強作用のみの作用をなすものではないとの点が明確となった。
　また、平成２８年８月３日付け提出の意見書での、走行時にタイヤのトレッド部の変形に対し、補強部材が柔軟に追従できる旨の主張により、本願発明の「補強部材」が走行時に張力を負担しないように配設してなるものであるという技術的意味が明確となった。
　よって、当審拒絶理由は解消した。
第５　むすび
　以上のとおり、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。