【事件の表示】
　特願２０１２−１８８０３２号「ヒートポンプ機能を備えたモジュール車両用空調装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　４月１１日出願公開，特開２０１３−　６３７６６号〕について，次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は，成り立たない。
【理　由】
１　手続の経緯
　本願は，平成２４年８月１０日の出願（パリ条約に基づく優先権主張　２０１１年（平成２３年）８月１６日，ドイツ（ＤＥ））であって，平成２５年１０月２４日付けで通知された拒絶の理由に対して，平成２６年４月２５日に意見書および手続補正書が提出されたが，平成２６年８月２８日付けで拒絶査定され，これに対して，平成２７年１月５日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に手続補正書が提出されたものである。
　
２　平成２７年１月５日の手続補正書による補正（以下，「本件補正」という。）についての補正の却下の決定
［補正の却下の決定の結論］
　本件補正を却下する。
　
［理由］
（１）　本件補正後の本願の発明
　本件補正により，特許請求の範囲の請求項１は，
「空気を加熱及び冷却するためのモジュール車両用空調装置（１）であって、
　少なくとも１つの送風機（１４０、１２０、１２１）と、空気流路を設定するためのフラップと、を備えたハウジングと、
　組み込まれた接続ラインと共に、凝縮器（１１）、蒸発器（１２）、圧縮機（１３）、及び膨張装置（１４）を備えた冷媒回路（１００、２００）と、を有し、
　上記ハウジング内には、上記蒸発器（１２）
のみ
のみ
　２つの空気流路は、上記車内の加熱又は冷却が上記空気流路の設定によって行われるように、制御可能なフラップを介して互いに連通し、
　空気は、各流路の端部において２つの部分質量流に分けられ、そのうちの１つの空気の部分質量流（１３９）は、客室（１０）に導くことができるように設計され、空気の第２の部分質量流（１３８）は、周囲環境に導くことができるように設計され、
　上記蒸発器空気流路の第１の部分質量流と上記凝縮器空気流路の第１の部分質量流との混合区画が形成されることを特徴とするモジュール車両用空調装置（１）。」
と補正された。
　
（２）　本件補正の目的
　本件補正は，何ら新規事項を追加するものではなく，本件補正前の請求項１に係る発明を特定するために必要な事項である「蒸発器（１２）を通る蒸発器空気流路」を「蒸発器（１２）
のみ
のみ
　したがって，本件補正は，特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するので，本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下，「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
（３）　引用例
　本願の出願前に日本国内において頒布され，原査定の拒絶の理由に引用された特開昭５７−１７８９１３号公報（以下，「引用例」という。）には，図面と共に次の事項が記載されている。
　
（ア）　「２．特許請求の範囲
１．　車両に凝縮器を収納した温風通路と、蒸発器を収納した冷風通路とを設け、この温風及び冷風通路内にそれぞれ送風機を設けると共に、温風及び冷風通路の上流にそれぞれ外気入口通路と内気入口通路を接続し、その接続付近に外気入口通路と内気入口通路を選択的に開閉する内外気切換ドアを設け、更に温風及び冷風通路の下流に、それぞれ室外吹出通路と室内吹出通路とを接続し、その接続付近に室外吹出通路と室内吹出通路を選択的に開閉する吹出口切換ドアを設けたことを特徴とする自動車用空調装置。
２．　温風通路と冷風通路とのそれぞれの室内吹出通路は、接続され、その接続点付近にエアミツクスドアを設けたことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動車用空調装置。」（公報１ページ左下欄４〜１９行）
　
（イ）　「第１図において、自動車用空調装置が示され、車両１には、冷房サイクルを構成する凝縮器４が収納された温風通路２と、同じ冷房サイクルを構成する蒸発器５が収納された冷風通路３が設けられている。そして、温風通路２と冷風通路３内にそれぞれ送風機６，７が設けられており、この温風通路２及び冷風通路３の上流に外気入口通路８ａ，９ａと内気入口通路８ｂ，９ｂとが接続され、この外気入口通路８ａ、９ａと内気入口通路８ｂ，９ｂの接続付近に内外気切換ドア１０，１１が設けられ、この内外気切換ドア１０，１１の切換により前記通路８ａ，９ａ及び８ｂ，９ｂを選択的に開閉し、温風及び冷風通路２，３内に吸入する空気を選択するものである。
　また、温風通路２及び冷風通路３の下流にそれぞれ室外吹出通路１２ａ，１３ａと室内吹出通路１２ｂ，１３ｂとが接続され、この室外吹出通路１２ａ，１３ａと室内吹出通路１２ｂ，１３ｂの接続付近に吹出口切換ドア１４，１５が設けられ、この吹出口切換ドア１４，１５の切換により前記通路１２ａ，１３ａ及び１２ｂ，１３ｂを選択的に開閉し、温風及び冷風通路２，３から温風及び冷風の車室内の吹出を選択するものである。
　１６は冷媒圧縮用の圧縮機、１７はレシーバータンク、１８は膨張弁であり、これらは前記した凝縮機４及び蒸発器５と共に、配管されて冷房サイクルが構成されている。
　上述の構成において、図示しない空調装置作動用のスイツチが閉じられると、圧縮機１６及び送風機６，７が駆動され、冷媒は圧縮機１６で加圧され冷房サイクル内を循環する。そして、温風通路２から凝縮器４により暖められた温風が、冷風通路３から蒸発器５より冷された冷風が各モードに応じて開かれている室外吹出通路１２ａ，１３ａ又は室内吹出通路１２ｂ，１３ｂから車室内に吹出される。冷房時には、冷風通路３は、その内部に取入れる空記（当審注：「空気」の誤記）が外気でも内気でも良く、内外気切換ドア１１はどの位置にあつても良い。吹出口切換ドア１５は室内吹出通路１３ｂを開けるように変位され、冷風は車室内に吹出され冷房される。なお、この際、温風通路２は、その外気入口通路８ａが開かれると共に、外気吹出通路１２ａが開かれ、温風は車外に排出されている。
　暖房時には、温風通路２は、その内部に取入れる空気が外気でも内気でも良く、内外気切換ドア１０はどの位置にあつても良い。吹出口切換ドア１４は室内吹出通路１２ｂを開くように変位され、温風は車室内に吹出され暖房される。なお、この際、冷風通路３は、その内気入口通路９ａが開かれると共に、外気吹出通路１３ａが開かれ、冷風は車外に排出されている。
　なお、この実施例において、図示していないが、温度コントロールは、圧縮機のＯＮ−ＯＦＦさせることで行なつている。また、春秋には空調能力はそれほどいらないために、蒸発器の能力を変化させる二つの膨張弁を並列に設け、それらを切換える弁を設けて能力の制御を行なうようにしても良いものである。
　第２図において、この発明の他の実施例が示されている。前記実施例においては、暖房と冷房の二モードしかできず、空調フイーリングが良くなかつたが、この実施例では空調フイーリングを向上させるために、温風と冷風とを混合、いわゆるエアミツクスさせてエアコンを行なうようにしたものである。即ち、温風通路２の室内吹出通路１２と冷風通路３の室内吹出通路１３ｂとを接続し、その接続点付近にエアミツクスドア１９を設けるようにし、エアミツクスドア１９の開度により温風と冷風との混合率を変えて室内吹出口２０から吹出す空気温度を制御している。
　なお、前記実施例と同様な構成は、同一の番号を付して説明を省略した。
　上述の構成において、冷房時と暖房時は共に、前記実施例と同じ制御方法であるが、エアコン時には、外気入口通路８ａ，９ａ又は内気入口通路８ｂ，９ｂのどちらかを開くと共に、室内吹出通路１２ｂ，１３ｂが開かされている。このため温風通路２からの温風と、冷風通路３からの冷風とがエアミツクスドア１９の開度で適宜混合され、温度調節された空気が吹出口２０より車室内に吹出されるものである。
　以上述べたように、この発明によれば、凝縮器を収納した温風通路と、蒸発器を収納した冷風通路をそれぞれ車両に設け、この温風及び冷風通路から流出する温風と冷風を吹出口切換ドアにて選択して車室内に導びき空調を行なわせることができ、熱源のない車両に装置の簡素な空調装置を提供できるものである。」（公報１ページ右下欄２０行〜３ページ左上欄７行）
　
（ウ）　第１図には自動車用空調装置の構成図が示され，第２図には自動車用空調装置の他の構成図が示されている。
　
（エ）　これらの事項を総合して，特に第２図に係るものについて整理すると，引用例には次の発明（以下，「引用発明」という。）が記載されていると認めることができる。
　
「空気を暖め及び冷やすための自動車用空調装置であって，
　温風及び冷風通路内にそれぞれ設けた送風機と，空気の通路を選択する内外気切換ドア１０，１１と吹出口切換ドア１４，１５とエアミツクスドアと，を設けた空気の通路と，
　凝縮器，蒸発器，圧縮機，及び膨張弁を配管した冷房サイクルと，を設け，
　車両には，蒸発器が収納された冷風通路と凝縮器が収納された温風通路とが設けられ，各温風及び冷風通路が，内外気切換ドア１０，１１の位置によりその内部に取入れる空気が外気でも内気でも良く，
　温風及び冷風通路は，車室内の暖房又は冷房が上記空気の通路の選択でなされ，変位する吹出口切換ドア１４，１５と開度で温度調節するエアミツクスドアを設けて接続し，
　空気は，各温風及び冷風通路の下流にそれぞれ接続された室外吹出通路と室内吹出通路で車外に排出される空気及び車室内に吹出される空気に選択され，そのうちの車室内に吹出される空気は，車室内に導びき空調を行わせることができ，車外に排出される空気は，車外に排出され，
　上記冷風通路の車室内に吹出される空気と上記温風通路の車室内に吹出される空気とが混合され，温度調節された空気が吹出口より車室内に吹出される自動車用空調装置。」
　
（４）　対比
　本願補正発明と引用発明とを対比する。
　その機能・構成からして，引用発明の「空気を暖め及び冷やす」態様は本願補正発明の「空気を加熱及び冷却する」態様に相当し，以下同様に，「温風及び冷風通路内にそれぞれ設けた送風機」は「少なくとも１つの送風機（１４０、１２０、１２１）」に，「空気の通路」は「空気流路」に，「空気の通路を選択する内外気切換ドア１０，１１と吹出口切換ドア１４，１５とエアミツクスドア」は「空気流路を設定するためのフラップ」に，「設けた」態様は「備えた」態様に，「凝縮器，蒸発器，圧縮機，及び膨張弁を配管した冷房サイクル」は冷房サイクルにおいて冷媒の流路を構成する接続ラインを備えることは自然であるから，「組み込まれた接続ラインと共に、凝縮器（１１）、蒸発器（１２）、圧縮機（１３）、及び膨張装置（１４）を備えた冷媒回路（１００、２００）」に，「設け」た態様は「有し」た態様に，「蒸発器が収納された冷風通路」は引用例の第２図を参照すると空気は蒸発器のみを通るといえるから，「蒸発器（１２）のみを通る蒸発器空気流路」に，「凝縮器が収納された温風通路」は引用例の第２図を参照すると空気は凝縮器のみを通るといえるから，「凝縮器（１１）のみを通る凝縮器空気流路」に，「設けられ」た態様は「形成され」た態様に，「各温風及び冷風通路」は「各空気流路」または「各流路」に，「外気」は「周囲環境からの新鮮な外気」に，「内気」は「客室からの再循環空気」に，「温風及び冷風通路」は「２つの空気流路」に，「車室内の暖房又は冷房」は「車内の加熱又は冷却」に，「（車室内の暖房又は冷房が）上記空気の通路の選択でなされ」る態様は「（車内の加熱又は冷却が）上記空気流路の設定によって行われるように」の態様に，「（温風及び冷風通路は）変位する吹出口切換ドア１４，１５と開度で温度調節するエアミツクスドアを設けて接続し」た態様は「（２つの空気流路は）制御可能なフラップを介して互いに連通し」た態様に，「（各温風及び冷風通路の）下流にそれぞれ接続された室外吹出通路と室内吹出通路で」は「（各流路の）端部において」に，「車外に排出される空気及び車室内に吹出される空気に選択され」る態様は「２つの部分質量流に分けられ」る態様に，「車室内に吹出される空気は，車室内に導びき空調を行わせることができ」る態様は「１つの空気の部分質量流（１３９）は、客室（１０）に導くことができるように設計され」る態様に，「車外に排出される空気は，車外に排出され」る態様は「空気の第２の部分質量流は、周囲環境に導くことができるように設計され」る態様に，「冷風通路の車室内に吹出される空気」は「蒸発器空気流路の第１の部分質量流」に，「温風通路の車室内に吹出される空気」は「凝縮器空気流路の第１の部分質量流」に，それぞれ相当している。
　また，本願補正発明の「モジュール車両用空調装置（１）」と引用発明の「自動車用空調装置」とは「車両用空調装置」の限りにおいて一致している。
　さらに，本願補正発明の「各空気流路が，周囲環境からの新鮮な外気，客室からの再循環空気，又はこれら２つの混合物を供給するように形成され」る態様と引用発明の「各温風及び冷風通路が，内外気切換ドア１０，１１の位置によりその内部に取入れる空気が外気でも内気でも良く」との態様は「各空気流路が，周囲環境からの新鮮な外気又は客室からの再循環空気を供給するように形成され」る態様の限りにおいて共通している。
　そして，本願補正発明の「（上記蒸発器空気流路の第１の部分質量流と上記凝縮器空気流路の第１の部分質量流と）の混合区画が形成される」態様と引用発明の「（上記冷風通路の車室内に吹出される空気と上記温風通路の車室内に吹出される空気と）が混合され，温度調節された空気が吹出口より車室内に吹出される」態様とは「（上記蒸発器空気流路の第１の部分質量流と上記凝縮器空気流路の第１の部分質量流と）が混合される」態様の限りにおいて共通している。
　
　したがって，両者は，
「空気を加熱及び冷却するための車両用空調装置であって，
　少なくとも１つの送風機と，空気流路を設定するためのフラップと，を備え，
　組み込まれた接続ラインと共に，凝縮器、蒸発器、圧縮機，及び膨張装置を備えた冷媒回路を有し，
　上記蒸発器のみを通る蒸発器空気流路と上記凝縮器のみを通る凝縮器空気流路とが形成され，各空気流路が，周囲環境からの新鮮な外気又は客室からの再循環空気を供給するように形成され，
　２つの空気流路は，上記車内の加熱又は冷却が上記空気流路の設定によって行われるように，制御可能なフラップを介して互いに連通し，
　空気は，各流路の端部において２つの部分質量流に分けられ，そのうちの１つの空気の部分質量流は，客室に導くことができるように設計され，空気の第２の部分質量流は，周囲環境に導くことができるように設計され，
　上記蒸発器空気流路の第１の部分質量流と上記凝縮器空気流路の第１の部分質量流とが混合される車両用空調装置。」
の点で一致し，以下の点で相違している。
　
＜相違点１＞
　本願補正発明では「ハウジングを有する」「モジュール車両用空調装置」であって，送風機と，フラップと，を備えたハウジング内には，蒸発器空気流路と凝縮器空気流路とが形成されるのに対して，引用発明では「車両用空調装置」であるもののそのような「ハウジングを有する」「モジュール車両用空調装置」であるか不明である点。
　
＜相違点２＞
　本願補正発明では「各空気流路が，周囲環境からの新鮮な外気，客室からの再循環空気，又はこれら２つの混合物を供給するように形成され」るのに対して，引用発明では各空気流路が，外気又は内気を供給するように形成されるものの外気及び内気の「これら２つの混合物」を供給するように形成されるか不明である点。
　
＜相違点３＞
　本願補正発明では「蒸発器空気流路の第１の部分質量流と」「凝縮器空気流路の第１の部分質量流との混合区画が形成される」のに対して，引用発明では「蒸発器空気流路の第１の部分質量流と」「凝縮器空気流路の第１の部分質量流とが混合され温度調節された空気が吹出口より車室内に吹出される」ものの「混合区画が形成される」か不明である点。
　
（５）判断
　上記各相違点について検討する。
＜相違点１について＞
　所定の装置をモジュール化することは一般的に行われる本願出願前の周知の事項であって，引用発明の車両用空調装置装置においても，それをモジュール化することを妨げる特段の事情は認められないし，モジュール化の際に所定の装置をハウジングというべき外殻構造に収めることも慣用されていて本願出願前の周知の事項である。そうすると，引用発明をして上記相違点１に係る本願補正発明の構成とすることは，当業者が容易に想到し得たことである。
　
＜相違点２について＞
　引用発明において，内外気切換ドア１０，１１の位置の設定は適宜行えることであり，外気と内気とのどちらでも導入できるものであるし，内外気混合導入とすることを妨げる特段の事情はみあたらない。また，自動車用の空調装置において内外気混合導入することは，本願出願前の周知の事項である（必要であれば，例えば，特開昭５９−８４６１５号公報（第４図の「内外気切替用ダンパ１６」等参照。）参照。）。そして，内外気混合導入できるものとすることにより当業者の予測を超える効果を奏するものとは認められない。そうすると，引用発明をして上記相違点２に係る本願補正発明の構成とすることは，当業者が容易に想到し得たことである。
　
＜相違点３について＞
　引用発明は混合され温度調節された空気が吹出口より車室内に吹出されるものであるから，吹出される空気が温度調節されているといえる程度に温風と冷風とを混合する空間が設定されるのであって，引用発明において温風と冷風とが混合される空間を具体的にどのようなものとするかは設計者が適宜設定し得る事項といえる。そして，温風と冷風とを混合する自動車用の空調装置において所定の混合部を形成・画成することは本願出願前に周知の事項である（必要であれば，例えば，先に挙げた特開昭５９−８４６１５号公報（３ページ左上欄１１〜１４行，第４図等参照。），拒絶査定に引用された特開平９−２４０２５３号公報（【００１９】段落の「混合室３８」，図１等参照。），同じく拒絶査定に引用された特開２００７−１６８６１９号公報（【００３５】段落の「温冷風混合室３２」，図２等参照。）参照。）。そうすると，引用発明をして上記相違点３に係る本願補正発明の構成とすることは，当業者が容易に想到し得たことである。
　
　そして，本願補正発明の全体構成により奏される作用効果も，引用発明及び周知の事項から当業者が予測し得る範囲内のものである。
　
　よって，本願補正発明は，引用発明及び周知の事項に基いて，当業者が容易に発明をすることができたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
（６）　むすび
　以上のとおりであって，本件補正は，特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので，同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
３　本願について
　本件補正は上記のとおり却下されたので，本願の請求項１に記載された発明（以下，同項記載の発明を「本願発明」という。）は，以下のとおりのものと認められる。
　
「空気を加熱及び冷却するためのモジュール車両用空調装置（１）であって、
　少なくとも１つの送風機（１４０、１２０、１２１）と、空気流路を設定するためのフラップと、を備えたハウジングと、
　組み込まれた接続ラインと共に、凝縮器（１１）、蒸発器（１２）、圧縮機（１３）、及び膨張装置（１４）を備えた冷媒回路（１００、２００）と、を有し、
　上記ハウジング内には、上記蒸発器（１２）を通る蒸発器空気流路と上記凝縮器（１１）を通る凝縮器空気流路とが形成され、各空気流路が、周囲環境からの新鮮な外気、客室からの再循環空気、又はこれら２つの混合物を供給するように形成され、
　２つの空気流路は、上記車内の加熱又は冷却が上記空気流路の設定によって行われるように、制御可能なフラップを介して互いに連通し、
　空気は、各流路の端部において２つの部分質量流に分けられ、そのうちの１つの空気の部分質量流（１３９）は、客室（１０）に導くことができるように設計され、空気の第２の部分質量流（１３８）は、周囲環境に導くことができるように設計され、
　上記蒸発器空気流路の第１の部分質量流と上記凝縮器空気流路の第１の部分質量流との混合区画が形成されることを特徴とするモジュール車両用空調装置（１）。」
　
（１）　引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された特開昭５７−１７８９１３号公報の記載事項及び引用発明は，上記「２　（３）」のとおりである。
　
（２）　対比・判断
　本願発明は，前記「２　（２）」で検討した本願補正発明における「蒸発器（１２）を通る蒸発器空気流路」を「蒸発器（１２）
のみ
のみ
　したがって，本願発明と引用発明とを対比すると，前記「２　（４）」にて検討したことからすれば，前記＜相違点１＞ないし＜相違点３＞で相違しその余の点で一致している。
　前記「２　（５）」にて＜相違点１＞ないし＜相違点３＞について検討したことからすれば，本願発明は，引用発明及び周知の事項に基いて当業者が容易に想到し得たものである。
　
（３）　むすび
　以上のとおり，本願の請求項１に係る発明は，引用発明及び周知の事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものと認められるので，特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないため，本願のその余の請求項に係る発明について検討するまでもなく，本願は，同法第４９条第２号の規定に該当し，拒絶をされるべきものである。
　よって，結論のとおり審決する。