【事件の表示】
　特願２０１２−５３５７４１号「車両用ドライブトレイン」拒絶査定不服審判事件〔平成２３年５月５日国際公開、ＷＯ２０１１／０５１１３８、平成２５年３月７日国内公表、特表２０１３−５０８２２１号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２２年１０月１９日（パリ条約による優先権主張　外国庁受理　２００９年１０月２６日　ドイツ連邦共和国）を国際出願日とする出願であって、平成２４年４月２５日に国内書面が提出され、平成２４年６月２２日に明細書、特許請求の範囲、要約書及び図面の翻訳文が提出されるとともに、平成２４年６月２９日に手続補正書が提出され、平成２５年６月１２日付けで拒絶理由が通知され、平成２５年９月１３日に意見書及び手続補正書が提出され、平成２６年３月７日付けで拒絶理由（最後）が通知され、平成２６年６月１０日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２７年１月２９日付けで拒絶査定がされ、これに対して、平成２７年６月３日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に手続補正書が提出され、平成２７年１２月９日付けで当審による拒絶理由が通知され、平成２８年３月７日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。
　
第２　本願発明
　本願の請求項１ないし４に係る発明は、平成２６年６月１０日提出の手続補正書により補正された明細書及び平成２８年３月７日提出の手続補正書により補正された特許請求の範囲並びに平成２４年６月２２日提出の図面の翻訳文からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載された事項により特定されるとおりのものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりのものである。
　
「【請求項１】
　内燃機関（１）及び無段変速機（４）を備えて内燃機関走行を可能とすると共に，少なくとも１つの電気機械（６）を備えて電気走行を可能とした車両用ドライブトレインにおいて，電気機械（６）が，無段変速機（４）及び内燃機関側駆動系の部品から分離された状態での電気走行を可能とするように被動側に結合可能であり，ドライブトレインが被動側に少なくとも１つの２段変速機（７）を付加的に備え，該２段変速機（７）の入力ギヤが電気機械（６）に，該２段変速機（７）の出力ギヤが車軸差動装置（８）にそれぞれ関連し、
　前記内燃機関側駆動系の部品は、内燃機関走行時に前記無段変速機（４）によって駆動され、かつ、電気走行時に前記電気機械（６）が電気走行のために駆動することを必要としない部品であり、
　電気機械（６）が，少なくとも１つのシフト要素（９，１０）により無段変速機（４）の出力軸（５）から分離可能とされており、
　前記シフト要素（９，１０）は、シフト爪を有し、
　無段変速機（４）の出力軸（５）と電気機械（６）の出力軸とが同軸上に配置されていることを特徴とするドライブトレイン。」
　
第３　刊行物
１．刊行物
（１）刊行物の記載事項
　本願の優先日前に頒布され、当審による拒絶理由において引用された刊行物である特開２００１−７８３０７号公報（以下、「刊行物」という。）には図面とともに次の記載がある。
　
１ａ）「【００１９】
【発明の実施の形態】本発明の一実施形態であるハイブリッド自動車の構成を図１を参照して説明する。図１には、ハイブリッド自動車の動力伝達系と、この動力伝達系を制御するための制御系とが示されている。
【００２０】まず、動力伝達系の構成を説明する。エンジンＥの出力軸は、サブモータ１を介してオイル・ポンプ２に連結されている。サブモータ１は、エンジンＥの起動やアシスト等を行う。オイル・ポンプ２は、エンジンＥの駆動力によって油圧を発生させ、油圧制御装置２４を介して、ＣＶＴ４の変速を行う。
【００２１】エンジンＥの出力軸は、さらに、自動車の前後進を切り替えるためのプラネタリー・ギア３に連結されている。このプラネタリー・ギア３は、図示していないセレクトレバーと機械的に連結されており、このセレクトレバーの操作により、自動車の前後進が切り替えられる。
【００２２】プラネタリー・ギア３の出力軸は、無段変速を行うＣＶＴ４に内蔵された駆動側プーリ５に連結されている。ＣＶＴ４は、前記駆動側プーリ５の他に、金属ベルト６、被動側プーリ７、側室８および９を内蔵している。駆動側プーリ５と被動側プーリ７とには、両プーリにまたがる共通の金属ベルト６が巻き付けられていて、両プーリ間で動力が伝達されるようになっている。
【００２３】駆動側プーリ５および被動側プーリ７の側面には、それぞれ、各プーリへの金属ベルト６の巻き付き径を変化させるための側室８および９が設けられている。巻き付き径は、側室８および９に加えられる油圧によって、各プーリの幅が変化し、ベルトとプーリとの斜面接点が移動することによって変化する。側室８および９に加えられる油圧は、前記オイル・ポンプ２によって発生される。
【００２４】ＣＶＴ４に内蔵された被動側プーリ７は、クラッチ１０に内蔵された係合要素１１に連結されている。クラッチ１０には、前記係合要素１１と共に、この係合要素１１と対をなす係合要素１２と、これらの係合要素１１および１２を結合あるいは分離させるクラッチ制御用アクチュエータ１３とが内蔵されている。
【００２５】クラッチ１０に内蔵された係合要素１２は、最終減速機１４およびギア１５と連結されている。最終減速機１４は、デファレンシャル・ギア１６と噛み合わされている。デファレンシャル・ギア１６は、車軸１７を介して、自動車の駆動輪Ｗと連結されている。
【００２６】前記ギア１５は、ギア１８と噛み合わされていて、このギア１８は、メインモータ１９の回転軸に連結されている。」（段落【００１９】ないし【００２６】）
　　
１ｂ）「【００３８】ここで、メインモータ１９の駆動力で自動車を走行させる場合、すなわちモータ走行の場合には、クラッチ１０が切られている。すなわち、クラッチ１０に内蔵された係合要素１１と１２とが分離されていて、両係合要素間で回転は伝達されない。従って、最終減速機１４の回転の伝達は、クラッチ１０で切断され、ＣＶＴ４に伝達されることはない。
【００３９】従って、最終減速機１４の回転は、デファレンシャル・ギア１６のみに伝達され、伝達された回転は、車軸１７を介して駆動輪Ｗに伝達される。以上の動作によって、メインモータ１９によって駆動輪Ｗが駆動され、自動車が走行する。」（段落【００３８】ないし【００３９】）　
　
（２）上記（１）及び図１の記載から以下の事項が分かる。
　
２ａ）図１からは、ハイブリッド自動車の動力伝達系が、ギア１５及びギア１８と最終減速機１４からなる歯車群を備えており、歯車群の入力側がメインモータ１９であって、歯車群の出力側がデファレンシャルギア１６であることが看取できる。
　　
２ｂ）上記（１）１ｂ）及び図１の記載から、ＣＶＴ４の出力軸は、エンジンＥの駆動力による走行時にＣＶＴ４によって駆動され、かつ、モータ走行時にメインモータ１９がモータ走行のために駆動することを必要としない部品であることが分かる。
　
（３）引用発明
　上記（１）及び（２）並びに図１の記載を総合すると、刊行物には以下の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。
　
「エンジンＥ及びＣＶＴ４を備えてエンジンＥの駆動力による走行を可能とすると共に、少なくとも１つのメインモータ１９を備えてモータ走行を可能としたハイブリッド自動車の動力伝達系において、メインモータ１９が、ＣＶＴ４及びＣＶＴ４の出力軸から回転が伝達されない状態でのモータ走行を可能とするように駆動輪Ｗ側に回転を伝達可能であり、
　ハイブリッド自動車の動力伝達系がギア１５及びギア１８と最終減速機１４とからなる歯車群を備え、歯車群の入力側がメインモータ１９であり、歯車群の出力側がデファレンシャル・ギア１６に、それぞれ結合し、
　ＣＶＴ４の出力軸は、エンジンＥの駆動力による走行時にＣＶＴ４によって駆動され、かつ、モータ走行時にメインモータ１９がモータ走行のために駆動することを必要としない部品であり、
　メインモータ１９が、クラッチ１０によりＣＶＴ４の出力軸から回転が伝達されない状態となることが可能であるハイブリッド自動車の動力伝達系。」
　
第４　対比・判断
　本願発明と引用発明とを対比する。
　引用発明の「エンジンＥ」は、その機能、構成又は技術的意義からみて、本願発明の「内燃機関」に相当し、以下同様に、「ＣＶＴ４」は「無段変速機」に、「エンジンＥの駆動力による走行」は「内燃機関走行」に、「メインモータ１９」は「電気機械」に、「モータ走行」は「電気走行」に、「ハイブリッド自動車の動力伝達系」は「車両用ドライブトレイン」又は「ドライブトレイン」に、「ＣＶＴ４の出力軸」は「内燃機関側駆動系の部品」に、「回転が伝達されない状態」は「分離された状態」に、「駆動輪Ｗ側」は「被動側」に、「回転を伝達可能」は「結合可能」に、「備え」は「付加的に備え」に、それぞれ相当する。
　また、引用発明の「ギア１５及びギア１８と最終減速機１４とからなる歯車群」は、図１等からみて、歯車の組が２組連なったものであるから、本願発明の「２段変速機」に相当する。
　そして、「歯車群の入力側」は、その機能、構成又は技術的意義からみて、「２段変速機の入力ギア」に相当し、以下同様に、「歯車群の出力側」は「２段変速機の出力ギア」に、「デファレンシャル・ギア１６」は「車軸作動装置」に、「それぞれ結合し」は「それぞれ関連し」に、「回転が伝達されない状態となることが可能」は「分離可能」に、それぞれ相当する。
　さらに、引用発明における「クラッチ１０」と本願発明における「シフト爪を有」する、「シフト要素」とは、「駆動力断接手段」という限りにおいて一致する。
　
　よって、両者の一致点、相違点は以下のとおりである。
　
［一致点］
「内燃機関及び無段変速機を備えて内燃機関走行を可能とすると共に、少なくとも１つの電気機械を備えて電気走行を可能とした車両用ドライブトレインにおいて、電気機械が、無段変速機及び内燃機関側駆動系の部品から分離された状態での電気走行を可能とするように被動側に結合可能であり、ドライブトレインが被動側に少なくとも１つの２段変速機を付加的に備え、２段変速機の入力ギヤが電気機械に、２段変速機の出力ギヤが車軸差動装置にそれぞれ関連し、
　内燃機関側駆動系の部品は、内燃機関走行時に無段変速機によって駆動され、かつ、電気走行時に前記電気機械が電気走行のために駆動することを必要としない部品であり、
　電気機械が，少なくとも１つの駆動力断接手段により無段変速機の出力軸から分離可能とされている、ドライブトレイン。」
　
［相違点１］
　駆動力断接手段に関して、本願発明においては、「シフト要素」であって、シフト爪を有するものであるのに対して、引用発明においては、「クラッチ１０」であって、シフト爪を有するものか不明である点。
　
［相違点２］
　本願発明においては、無段変速機（４）の出力軸（５）と電気機械（６）の出力軸とが同軸上に配置されているのに対して、引用発明においては、ＣＶＴ４の出力軸とメインモータ１９の出力軸が同軸上に配置されているか不明な点。
　
　上記相違点について判断する。
　
［相違点１について］
　本願発明における「シフト要素」とは、本願明細書の段落【００１９】には、「・・シフト要素９，好適にはシフト爪により・・結合可能」と記載されていることや、本願の図１に示されたシフト要素の形状を併せみると、シフト要素の接離方向に延びるシフト爪を有するものであって、シフト爪の接離により駆動力を断接する、駆動力断接手段であると認められる。
　そして、シフト爪を有し、シフト爪の接離により駆動力を断接するドッグクラッチ等の駆動力断接手段は、例を挙げるまでもなく周知であって、引用発明の「クラッチ１０」とは、駆動力を断接するという共通の機能を備えるものであるから、引用発明の「クラッチ１０」に代えて、周知の、シフト爪を有し、シフト爪の接離により駆動力を断接するドッグクラッチ等の駆動力断接手段を採用することにより、上記相違点１に係る本願発明の発明特定事項とすることは当業者であれば容易になし得たことである。
　　
［相違点２について］
　引用発明において、ＣＶＴ４の出力軸をメインモータ１９の出力軸と同軸上に配置することは、例えば、国際公開第２００５−１０８１４３号（ＦＩＧ．１等参照）にみられるように格別なことではなく、コンパクト化などの一般的な課題のもとで、当業者が適宜なし得る設計事項であると認める。
　
　そして、本願発明を全体としてみても、引用発明から予測される以上の格別な効果を奏すると認めることはできない。　
　
 第５　むすび
　したがって、本願発明は、引用発明から当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができないので、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。