(57)【要約】【課題】本考案は、エンジンのエアインレット装置とそれを利用する２サイクルエンジンを提供する。【解決手段】クランクケースで、エアインレット装置に対して加圧することにより、シリンダ内で燃焼することに必要とする気体経路とクランクケースの気体経路を分離し、そして、直接に燃油を噴射する技術を利用して、シリンダが燃焼する時、その内部において燃焼する気体に燃料を含まず、また、クランクケース内の気体についてフィルタし、これにより排気や吸気の過程において、燃油を含有する気体がエアベントから漏れることなく、そのため、大幅に排出される気体に含有される炭化水素の残留量が低減される。【選択図】図１ａ
0003136230.tif 000002
【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
表面に、複数の第１の開口が形成され、内部に、少なくとも一つの第２の開口を有する回転弁が設けられる第１のエアインレット部と、少なくとも一つの仕切り素子が設けられる第２のエアインレット部と、該第１のエアインレット部と該第２のエアインレット部とを連通する導通部とが含有されることを特徴とする、エンジンのエアインレット装置。
【請求項２】
気体の流通は、該第１のエアインレット部上のそれらの第１の開口と、該回転弁上の該第２の開口との相対位置により、実現されることを特徴とする、請求項１に記載のエンジンのエアインレット装置。
【請求項３】
該第１のエアインレット部と該第２のエアインレット部とは、一体成形である構造であることを特徴とする、請求項１に記載のエンジンのエアインレット装置。
【請求項４】
該第１のエアインレット部と該第２のエアインレット部とは、それぞれ独自に形成される構造であることを特徴とする、請求項１に記載のエンジンのエアインレット装置。
【請求項５】
該仕切り素子は、可撓性を有し容積変化可能であることを特徴とする、請求項１に記載のエンジンのエアインレット装置。
【請求項６】
該フィルタ素子は、さらに固定素子により該バッファ装置内に固定されることを特徴とする、請求項１に記載のエンジンのエアインレット装置。
【請求項７】
エンジンに組み立てられることを特徴とする、請求項１に記載のエンジンのエアインレット装置。
【請求項８】
該回転弁の作動は、該エンジンと同期であることを特徴とする、請求項７に記載のエンジンのエアインレット装置。
【請求項９】
少なくとも一つのエアインレット口と少なくとも一つのエアベントとが備えられる少なくとも一つのシリンダと、該シリンダの下方に接続される少なくとも一つのクランクケースと、該シリンダに連通され、内部に回転弁が設けられる第１のエアインレット部と、該第１のエアインレット部及び該クランクケースに連通され、内部に少なくとも一つの仕切り素子が設けられる第２のエアインレット部と、該第１のエアインレット部と該第２のエアインレット部を連通し、該回転弁が稼働する時、該仕切り素子により、まず、該クランクケースからの気体を隔離し、また、該第１のエアインレット部と該第２のエアインレット部との連通により、該シリンダと該クランクケース内に位置する気体を送る導通部と、を備える少なくとも一つのエアインレット装置とが含有されることを特徴とする、２サイクルエンジン。
【請求項１０】
該シリンダ内に、ピストンが設置されることを特徴とする、請求項９に記載の２サイクルエンジン。
【請求項１１】
該クランクケース内に、クランクが設置され、コンロッドにより、該ピストンに接続され、また、ピストンの往復作動により、該クランクを駆動することを特徴とする、請求項１０に記載の２サイクルエンジン。
【請求項１２】
該エアインレット装置の該第１のエアインレット部は、更に、パイプが接続され、該パイプにより、大気と等圧の気体が該エアインレット装置内に送られることを特徴とする、請求項９に記載の２サイクルエンジン。
【請求項１３】
該エアインレット装置は、該クランクケースからの気体を該シリンダ内に送り、また該シリンダの該エアベントから排出することを特徴とする、請求項９に記載の２サイクルエンジン。
【請求項１４】
該仕切り素子は、該クランクケースからの燃料が、該シリンダ内に入らないように隔離することを特徴とする、請求項９に記載の２サイクルエンジン。
【請求項１５】
該仕切り素子は、可撓性を有し容積変化可能であることを特徴とする、請求項９に記載の２サイクルエンジン。
【請求項１６】
該仕切り素子は、更に、固定素子により該バッファ装置内に固定されることを特徴とする、請求項９に記載の２サイクルエンジン。
【請求項１７】
該シリンダは、上方に、更に、燃料を該シリンダ内に突出するためのノズルが設置されることを特徴とする、請求項９に記載の２サイクルエンジン。
【請求項１８】
該エアベントは、該ピストンが、該シリンダの頂部に位置する時、閉塞状態となることを特徴とする、請求項９に記載の２サイクルエンジン。
【請求項１９】
該エアベントは、該ノズルから該シリンダに対して燃料を突出する時閉塞状態となることを特徴とする、請求項９に記載の２サイクルエンジン。
【請求項２０】
該エアインレット口の開通と閉塞状態は、該ピストンと該エアインレット装置との相対位置によって決められることを特徴とする、請求項９に記載の２サイクルエンジン。
【請求項２１】
該シリンダは、上方に、更に燃料を点火するための点火プラグが設置されることを特徴とする、請求項９に記載の２サイクルエンジン。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、エアインレット装置とそれを利用するエンジンに関し、特に、エンジンのエアインレット装置とそれを利用する２サイクルエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
既存の技術と言えば、内燃エンジン（ｉｎｔｅｒｎａｌ  ｃｏｍｂｕｓｔｉｏｎ  ｅｎｇｉｎｅ）は長年の成熟技術であり、そして、その基本の原理に基づいて色々の技術が開発され、その中、最も広く運用されるのは４サイクルエンジンと２サイクルエンジンであり、この２種類のエンジン構造について、２サイクルエンジンと比較すると、４サイクルエンジンは安定性が高くて燃料節約と環境保護の高さが得られるが、その内部の構造が比較的に複雑であり、また容積効率が既存の２サイクルエンジンの半分しかないため、その素子や機械設計、そして燃料消費のコストが高くなり、また実用上４サイクルエンジンの全体の重さが大きいため、４サイクルエンジンにとって、重さの問題を解消しなければ、その燃料節約の利点を格別に表現することができない。
【０００３】
また、２サイクルエンジンは、二つのサイクルの後に１回の動力を発生するため、容積効率から言えば、２サイクルエンジンが４サイクルエンジンより優れているが、構造設計から言えば、２サイクルエンジンの場合、圧縮比を向上し難いため全体としての効率が低下され、また、２サイクルエンジンの燃料がクランクケースを介してシリンダに入るため、潤滑油をクランクケースに注入して潤滑することができなく、潤滑は容易ではない。
【０００４】
上記の問題を解消するため、既存の２サイクルエンジンは潤滑油が添加された燃油を使用し、このようなやり方は、潤滑油の潤滑効率が低下され、また、潤滑油が容易に完全燃焼できないため、潤滑油が添加された燃油を燃焼する時、容易に炭化水素が生成され、そのため既存の環境保護法令によれば、既存の２サイクルエンジンに触媒コンバータを合わせても、その法令に満たし難く、また、２サイクルエンジンは、排気する時有効的に排気からオイルガスを分離できず一緒に排出されるため、２サイクルエンジンにとって燃料消費が高くなるだけでなく、既存の環境保護法令を満たせない。
【０００５】
上記の欠点を対照するため、本考案は従来技術の諸欠点を解消できるエンジンのエアインレット装置を提案する。
【考案の開示】
【考案が解決しようとする課題】
【０００６】
本考案の主な目的は、爆発燃焼を行うシリンダとクランクケースとの間の吸気と排気経路を分離し、また、燃料が浮遊する微粒である空気がフィルタによりシリンダ内に入らなく、全体としてのエンジン効率が向上され、また、２サイクルエンジンから排出された気体が、法令の基準に満たすエンジンのエアインレット装置とそれを利用する２サイクルエンジンを提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本考案は、上記の目的を達成するため、第１のエアインレット部と第２のエアインレット部及び導通部が備えられ、第１のエアインレット部と第２のエアインレット部とが導通部により連通され、また、第１のエアインレット部に回転弁が設けられ、第２のエアインレット部に仕切り素子が設けられ、上記の第１のエアインレット部が外部とエンジンシリンダに連通され、第２のエアインレット部がエンジンのクランクケースに連通され、そのため、回転弁を転動することと、第１のエアインレット部と第２のエアインレット部が導通部との連通関係により、エンジン内部の気体や外部からの気体がエンジンの内外を流動し、また、第２のエアインレット部に設置された仕切り素子により、エンジンのクランクケースからのオイルガスを分離するエンジンのエアインレット装置である。
【０００８】
また、本考案は、上記のエンジンのエアインレット装置を有する２サイクルエンジンであり、該エンジン装置はシリンダとエアインレット装置及びクランクケースを備え、シリンダにエアインレット口とエアベントがあり、クランクケースはシリンダの下方に接続され、エアインレット装置は第１のエアインレット部と第２のエアインレット部に仕切られ、第１のエアインレット部がそれぞれシリンダのエアインレット口と外部のパイプに連通され、第２のエアインレット部がクランクケースに連通され、また、第１のエアインレット部に回転弁が設置され、異なるタイミングに基づいて、該回転弁がシリンダやパイプ或いはクランクケースとの連通関係になり、そして、エアインレット装置とクランクケースとの間にオイルガスを隔離する構造が設けられるため、クランクケース内のオイルガスを含む気体が新鮮な空気と隔離され、エアインレット装置から気体をシリンダへ送る過程において、シリンダへ送られた気体に燃料微粒を含まず、汚染低減の目的を達成できる。また、上記のシリンダに往復運動を行うピストンがあり、また、シリンダの上方に燃料噴射ノズルと点火プラグが設置され、これによりシリンダに噴射された燃料を点火して燃焼し、また、エアベントの開通や閉塞は燃料の噴射時間やピストン運動の位置に係わり、エアインレット装置はパイプが接続され、大気と等圧である気体を送り、また、エアインレット装置の加圧によりシリンダへ送られ、また、エアインレット装置が、シリンダやクランクケースとの間の空気連通関係は、シリンダのピストンの運動位置によりエアインレット装置の連通方向が決められ、そして、エアインレット装置がクランクケースと連通する領域に仕切り素子が設置され、そのため、クランクケース内の気体は、仕切り素子を介して空気圧力をエアインレット装置へ伝達でき、そして、エアインレット装置の加圧気体とシリンダのエアインレット口に接続されることにより、シリンダ内の排気がエアベントを介してシリンダから排出され、それとともに、排気の代わりに新鮮な加圧気体を利用し、そのため、クランクケースに生成した気体に含有された浮遊燃料微粒が仕切り素子によってフィルタされ、また、外部の気体は、ピストンの位置に応じて、所定のタイミングでエアインレット装置へ入り、そして、クランクケースと仕切り素子により新鮮な空気に対して加圧する。
【考案を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図面を参照しながら、具体的な実施例を挙げて詳しく説明することから、本考案に係わる目的や技術内容、特長及び達成可能の効果がわかってくる。
【００１０】
本考案は、２サイクルエンジンの燃油利用効率の向上と汚染の低減の目的を達成するため、エンジンのエアインレット装置とそれを利用する２サイクルエンジンである。
【００１１】
まず、図１ａないし図１ｄは本考案のエアインレット装置の一実施形態であり、まず、図１ａは本考案のエアインレット装置の立体構造概念図であり、該図において、エアインレット装置２０は、第１のエアインレット部２０１と第２のエアインレット部２０２及び導通部２０３が備えられ、第１のエアインレット部に回転弁２４が設置され、第２のエアインレット部２０２にオイルガスを隔離（或いはフィルタ）するための仕切り素子２２が設置され、そして、エアインレット装置２０のケーシングに異なるエンジン設計による複数の開口が設置され、これらの開口を介して、パイプとシリンダ及びクランクケース（これらの素子が図に未表示）と連通し、またこれらの開口を利用して、第１のエアインレット部２０１の回転弁２４上の開口が、所定のタイミングで、それぞれ、パイプやシリンダ或いはクランクケースと連通し、また、導通部２０３は中空構造であり、第１のエアインレット部２０１と第２のエアインレット部２０２とを導通し、また、図１ａと図１ｂを参照しながら、図１ｂは回転弁２４の立体構造概念図であり、該回転弁２４は円柱状で、該円柱の二つの円形表面２４１、２４２のうち、一つの円形表面２４１が駆動軸受（図に未表示）に接続され、もう一つの円形表面２４２が上記の導通部２０３に向かい、また、導通部２０３に向かう円形表面２４２に開口が形成され、そして、該回転弁２４は開口が形成される円形表面２４２から凹むように中空構造２４３が形成され、また、回転弁２４の周表面に開口が設けられ、該開口が回転弁２４の転動によりエアインレット装置２０の第１のエアインレット部２０１上の開口に対向して、そして、円形表面２４２の方向と導通部２０３との間の連通関係に合わせて、パイプとシリンダとクランクケースとの間に位置する気体が互いに流通でき、また、図１ａと図１ｃを参照しながら、図１ｃは第２のエアインレット部２０２内に設置された仕切り素子２２の立体構造概念図であり、該仕切り素子２２の開口は第２のエアインレット部２０２の開口に設置され、また、第２のエアインレット部２０２上の開口口径と同じ寸法であり、また、仕切り素子２２が変形可能の材質から構成されるため、クランクケースの気体が第２のエアインレット部２０２へ入ると、仕切り素子２２が膨張して気体が通過でき、或いは、気体がパイプから回転弁２４へ導入される時、導通部２０３を介して、第２のエアインレット部２０２へ導入される気体は仕切り素子２２の圧縮変形により第２のエアインレット部２０２へ導入され、また、図１ａと図１ｄを参照しながら、図１ｄはエアインレット装置２０にある第１のエアインレット部２０１と第２のエアインレット部２０２及び導通部２０３の立体構造概念図であり、第１のエアインレット部２０１と第２のエアインレット部２０２は、回転弁２４を利用して導通部２０３との導通関係になり、そのため常に導通の状態である。
【００１２】
しかしながら、上記の図１ａないし図１ｄにおいて、回転弁２４がパイプやシリンダ及びクランクケース等の他の機構との間の連動関係を表示していなく、実用上、回転弁２４はシリンダのピストンやクランクケース内のクランク等の素子と同期に回転する状態に保持し、より具体的に本考案のエンジンのエアインレット装置の作動と運用を説明するため、以下は、上記の図１ａないし図１ｄに示されるエアインレット装置を実際に２サイクルエンジンに適用する実施形態であり、視角のため、上記の図１ａと図１ｄに示されたエアインレット装置２０の導通部２０３は、以下の図２ないし図５において垂直図面の角度に位置するため、表示することができない。そのため、エアインレット装置２０の導通部２０３について、図１ａと図１ｄに示された構造を参考する。
【００１３】
図１ａと図２、図３、図４及び図５を参照しながら、図２ないし図５は、それぞれ、２サイクルエンジンの１回燃焼の完全サイクルに対応する構造概念図であり、図２ないし図５示されたエンジンのエアインレット装置は、シリンダ１０とエアインレット装置２０及びクランクケース１２が備えられ、上記のクランクケース１２はシリンダ１０の下方に位置し、気密（ａｉｒｔｉｇｈｔ）にシリンダ１０に接続され、シリンダ１０の一側辺にエアインレット口２６があり、エアインレット口２６にエアインレット装置２０の第１のエアインレット部２０１が接続され、また、第１のエアインレット部２０１に回転弁２４が設置されるため、回転弁２４上の欠け口と第１のエアインレット部２０１との相対応関係により、第１のエアインレット部２０１がシリンダ１０のエアインレット口２６との連通状態が決められ、また、エアインレット装置２０の第２のエアインレット部２０２がクランクケース１２に連通し、また、外部の気体がシリンダ１０やクランクケース１２内へ入るために、エアインレット装置２０の第１のエアインレット部２０１がパイプ３２と連通し、そして、導通部２０３と第２のエアインレット部２０２を介してエアインレット部と連通し、また、上記の図面から分かるように、エアインレット装置２０の第２のエアインレット部２０２がクランクケース１２と連通する位置に、仕切り素子２２が設けられ、ピストン頂部がエアインレット口２６より低くない時、回転弁２４がエアインレット口２６を閉塞し、これにより、シリンダ１０とクランクケース１２内の気体が、第１のエアインレット部２０１と第２のエアインレット部２０２との連通により互いに混合することなく、また、シリンダ１０の上方にノズル３０が設置され、また、シリンダ１０において燃焼した後、生成した気体４０を排出できるため、シリンダ１０の上方に排気弁２９が設置され、排気弁２９の開閉制御によりシリンダ１０内の気体を排放するタイムインターバルと排放時間が決められ、また、シリンダ１０に設置されたピストン１４はコンロッド１６を介して、クランクケース１２のクランク１８に接続される。
【００１４】
また、本考案に係わるエアインレット装置２０の第２のエアインレット部２０２は、更に、仕切り素子２２を有しても良く、該仕切り素子２２は可撓性材料から構成される容積変化可能のものや袋状のものであり、このような設計である仕切り素子２２はクランクケース１２内の高圧であるオイルガスにより押し出され、仕切り素子２２自身の体積が膨張することにより、これらのオイルガスを収納でき、そして、エアインレット装置２０の内部空間を占用でき、また、エアインレット装置２０内の気体がエアインレット口２６を経由してシリンダ１０へ押し込まれ、これに対して、エアインレット装置２０は、パイプ３２を利用して、大量の気体を第１のエアインレット部２０１を経由して第２のエアインレット部２０２に提供する時、膨張した仕切り素子２２自身が、体積を縮小できる特性により、仕切り素子２２内に充填されたオイルガスを、クランクケース１２へ送り返す。また、仕切り素子２２をエアインレット装置２０内に実装することは、既存の２サイクルエンジンにとって、潤滑のための潤滑油を燃焼用の燃料に添加することなく、直接にクランクケース１２内に添加すればよいため、クランクケース１２内の気体を排放する時、一部の浮遊した潤滑油微粒が、気体とともにエアインレット装置２０内へ排出するが、エアインレット装置２０の第２のエアインレット部２０２内に実装された仕切り素子２２により、浮遊する潤滑油微粒が濾過され、また、気体の圧力により、クランクケース１２からの気体がエアインレット装置２０へ送られ、そして、潤滑油や燃油を含まない新鮮な空気がシリンダ１０内へ送られ、このような設計によれば、低いコストで実現でき、また、有効的に潤滑油が燃料に混合して燃焼効率が低下する問題を解消できる。また、仕切り素子２２が、膨張や収縮の作動を繰り返すことにより、変位することを防止するため、固定素子５０で、仕切り素子２２を、エアインレット装置２０内に固定してもよい。
【００１５】
上記的構造によれば、図２を参照しながら、圧縮された燃料を含む気体（図に未表示）を点火して爆発させる瞬間、ピストン１４が、圧力変化により下へ向かって運動し、それとともに、コンロッド１６を駆動してクランク１８が転動し、この時のピストン１４は上死点（ｔｏｐ  ｄｅａｄ  ｃｅｎｔｅｒ）の近くに位置し、その時、シリンダ１０に接続されたエアインレット装置２０の内部にある回転弁２４もクランク１８と同期に回転し、この実施形態においてピストンが上死点に位置する時、エアインレット装置２０に設置された回転弁２４の開口がリンダ１０のエアインレット口２６と連通しなくて、パイプ３２の開口を封止し、そのため、回転弁２４の開口がシリンダ１０やパイプ３２に連通しなく、言換えれば、第２のエアインレット部２０２に連通されたクランクケースが完全に封止状態になり、そのため、この時、シリンダ１０やクランクケース１２へ気体が流れ込まない。また、ピストン１４が運動開始の初期であるため、クランクケース１２において、その内部の気圧が完全に圧縮されることがないため、クランクケース１２に接続される第２のエアインレット部２０２内の仕切り素子２２は、この時扁平の状態になる。
【００１６】
また、図３と図４を参照しながら、図３は図２の続きのステップであり、該エンジンのエアインレット装置において、シリンダ１０の燃料が続いて燃焼するため、燃焼して生成した気体４０により、ピストン１４を上死点から下へ押して、それとともに、回転弁２４とクランク１８とがコンロッド１６により同期に転動し、また、シリンダ１０と第１のエアインレット部２０１とが連通する姿勢になり、ピストンの頂部がエアインレット口２６の上縁に近付くと、排気弁２９が開き始め、高圧に燃焼して生成した気体４０は、圧力が大気圧力より高いから、エアベント２８から排出され、それとともに、圧力が大気圧力までに低下する。
【００１７】
また、クランクケース１２とエアインレット装置２０とが封止状態であるため、ピストン１４が下へ変位して、クランクケース１２とエアインレット装置２０内の空気を圧縮し、大気圧力より高い気圧になる。
【００１８】
ピストンが、下へ変位してエアインレット口２６の上縁を通過すると、回転弁２４によりシリンダ１０と第１のエアインレット部２０１とが導通され、この時、エアインレット装置２０内の空気圧力がシリンダ１０内の圧力により高いため、新鮮な高圧空気がエアインレット口２６からシリンダ１０に入り込み、シリンダ１０内で燃焼して生成した気体４０が押されて、エアベント２８から排出され、これにより、エアインレット装置２０の内圧力は、気体がシリンダ１０に流れ込むため、少しずつ低下し、この時、クランクケース１２内のオイルガスがエアインレット装置２０の内圧力の低下により仕切り素子２２に入り込み、仕切り素子２２の内部空間を占有し、仕切り素子２２が更に膨張することにより、第２のエアインレット部２０２の内部に位置する空気が導通部２０３（図１ａのように）を経由して、第１のエアインレット部２０１へ押し出され、最後に、大量の新鮮な空気がシリンダ１０に入り込む。
【００１９】
図４の過程において、排気弁２９が少しずつエアベント２８の開き度合いを増大することにより、シリンダ１０において、燃焼することにより生成された気体４０がより容易に排出され、同時に、エアインレット装置２０内の回転弁２４が続いて変位するため、エアインレット装置２０内の回転弁２４の開口とエアインレット口２６との交差面積が少しずつ増加し、これにより、新鮮な空気が加速的にシリンダに入り込み、そして、ピストン１４が更に下へ変位してクランクケース１２内のオイルガスを圧迫し、この時、仕切り素子２２が少しずつ膨張して、第２のエアインレット部２０２の空間を占有し、そして、導通部２０３（図１ａのように）を介して、圧力が第１のエアインレット部２０１に伝達され、この時、パイプ３２の開口が封止されているため、また、シリンダ１０内の気圧がエアインレット装置２０より低いため、エアインレット装置２０の新鮮な空気が更にシリンダに押し込まれる。
【００２０】
上記の図３と図４に記述された過程は、燃料燃焼の開始からピストン１４がシリンダ１０の最も下方の位置に着くまでであり、この過程においてバッファ装置２４内の仕切り素子２２が続いて膨張する。
【００２１】
最後に、図５において、排気と吸気が終了する時、シリンダ１０の上方に位置する排気弁２９により、エアベント２８を封止し、それと同時に回転弁２４によりエアインレット口２６を封止し、また、導管３２と第１のエアインレット部２０１とを連通し始め、ピストン１４も少しずつ上へ変位し、そのためクランクケース１２内の圧力が大気圧力より小さくなり、そのため、この時、第２のエアインレット部２０２内の仕切り素子２２が、クランクケース１２内の比較的に低い圧力と導管３２からの大気圧力により、内部に位置するオイルガスがクランクケース１２へ押し戻され扁平的になり、膨張していた仕切り素子２２が占有した空間にパイプ３２からの新鮮な空気が導入され、また、第１のエアインレット部２０１と導通部２０３（図１ａのように）を介して、第２のエアインレット部２０２へ導入され、また、ピストン１４が少しずつ上昇する時、シリンダ１０の上方に位置するノズル３０から、ピストン１４が上死点まで上昇するまでに、適量な新しい燃料４２が噴射され、また、ピストン１４の上方とシリンダ１０との間の空間において、気圧が少しずつ上昇するため、新しい燃料４２が自己発火により爆発反応を行い、以降図２のようなステップを繰り返す。
【００２２】
また、上記のエアインレット装置内の回転弁が、シリンダとクランクと同期に作動するため、同期歯車により、回転弁を駆動し、また、シリンダの上方に点火プラグが実装されるか、使用される燃料によって決められ、例えば、一般のディーゼルのエンジンは、シリンダに余計に点火プラグを実装する必要がなく、燃料が一般のガソリンであれば順調に燃料を点火するため、シリンダの上方に位置するノズルの近くに、燃料を点火するため、適当な点火プラグを実装する必要がある。
【００２３】
以上から分かるように、本考案に係わるエンジンのエアインレット装置とそれを利用する２サイクルエンジンは、設計が簡単で、低いコストである構造により、２サイクルエンジンの燃料の燃焼効率が向上され、また、２サイクルエンジンが排出した気体が、環境保護法令による規制条件を満たし、それだけでなく、例えば、ディーゼルやアルコール、天然ガス、ガソリン或いはバイオオイル等の幅広い、異なる燃料に適用でき、そのため、２サイクルエンジンの運用が、広げられる。
【００２４】
以上は、ただ、本考案のより良い実施例であり、本考案はそれによって制限されることが無く、本考案に係わる実用新案登録請求の範囲や明細書の内容に基づいて行った等価の変更や修正は、全てが本考案の実用新案登録請求の範囲内に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１ａ】本考案に係わるエンジンのエアインレット装置の一実施形態
【図１ｂ】本考案に係わるエンジンのエアインレット装置の一実施形態
【図１ｃ】本考案に係わるエンジンのエアインレット装置の一実施形態
【図１ｄ】本考案に係わるエンジンのエアインレット装置の一実施形態
【図２】２サイクルエンジンの１回燃焼のサイクルに対応する構造概念図
【図３】２サイクルエンジンの１回燃焼のサイクルに対応する構造概念図
【図４】２サイクルエンジンの１回燃焼のサイクルに対応する構造概念図
【図５】２サイクルエンジンの１回燃焼のサイクルに対応する構造概念図
【符号の説明】
【００２６】
１０      シリンダ
１２      クランクケース
１４      ピストン
１６      コンロッド
１８      クランク
２０      エアインレット装置
２０１    第１のエアインレット部
２０２    第２のエアインレット部
２０３    導通部
２２      仕切り素子         
２４      回転弁
２４１    円形表面
２４２    円形表面
２４３    中空構造
２６      エアインレット口
２８      エアベント
２９      排気弁
３０      ノズル
３２      パイプ
４０      燃焼して生成した気体
４２      新しい燃料
５０      固定素子
【図１ａ】
0003136230.tif 000003
【図１ｂ】
0003136230.tif 000004
【図１ｃ】
0003136230.tif 000005
【図１ｄ】
0003136230.tif 000006
【図２】
0003136230.tif 000007
【図３】
0003136230.tif 000008
【図４】
0003136230.tif 000009
【図５】
0003136230.tif 000010