【事件の表示】
　特願２０１２−２７８７７４「ガスタービンエンジン」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　７月１８日出願公開、特開２０１３−１３９７８２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１　手続の経緯
　本願は、平成２４年１２月２１日（パリ条約による優先権主張２０１１年１２月３０日、アメリカ合衆国）の出願であって、平成２５年１０月２５日付けで拒絶理由が通知され、平成２６年４月２４日に、意見書が提出されるとともに、特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出され、平成２６年９月２２日付けで最後の拒絶理由が通知され、平成２６年１２月１６日に、意見書が提出されるとともに、特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出されたが、平成２７年３月３０日付けで拒絶査定がされ、これに対して平成２７年８月７日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。
　
２　本願発明
　本願の請求項１ないし１５に係る発明は、平成２６年１２月１６日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲並びに出願当初の明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし１５に記載された事項により特定されるとおりのものであり、そのうち、請求項１に係る発明(以下、「本願発明」という。)は以下のとおりである。
「【請求項１】
　エンジン中心軸を中心として回転可能であるとともに、１．４５未満のファン圧力比で作動するように構成されたファンセクションと、
　３〜６個の段を含んだファン駆動タービンと、
　８〜１５個の段を含んだ圧縮機セクションと、前記圧縮機セクションに連結された第２のタービンセクションと、を有する第２のスプールと、
　エンジン中心軸に沿って画定されたギアトレインと、
　を備え、
　前記ファン駆動タービンが、前記第２のタービンセクションの軸方向後方にあり、
　前記ファン駆動タービンが前記ギアトレインを通して前記ファンセクションを駆動するように動作可能なガスタービンエンジン。」
　
３　刊行物
（１）　刊行物１
ア　刊行物１の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開２００８−１９６４８９号公報（以下、「刊行物１」という。）には、次の事項が記載されている。
　
（ア）　「【０００１】
　本発明は、ガスタービンエンジンに関し、より詳細には、ファンノズル出口面積と、エンジン推力ベクトルの方向とを対称および非対称に制御する、回転移動可能な軸上駆動リングを有するターボファンエンジンに関する。」（段落【０００１】）
　
（イ）　「【００１１】
　図１Ａは、エンジンナセルアッセンブリＮ内でエンジンパイロンＰから吊された、亜音速運転用に設計された航空機の典型例であるガスタービンエンジン１０の概略的な部分図を示している。
【００１２】
　ターボファンエンジン１０は、低スプール１４および高スプール２４を収容するコアナセル１２内にコアエンジンを有する。低スプール１４は、低圧コンプレッサ１６および低圧タービン１８を有する。ギア付きターボファンと呼ばれる図示したエンジン構成では、低スプール１４は、ギア列２２を介してファン２０を駆動する。高スプール２４は、高圧コンプレッサ２６および高圧タービン２８を有する。燃焼器３０は、高圧コンプレッサ２６と高圧タービン２８との間にある。低スプール１４および高スプール２４は、エンジン回転軸Ａを中心に独立して回転する。
【００１３】
　エンジン１０は、高バイパスギア付きターボファン航空機エンジンであるのが好ましい。エンジン１０のバイパス比は１０より大きく、ターボファンの直径は、低圧コンプレッサ１６の直径よりはるかに大きく、低圧タービン１８は、５より大きい圧力比を有するのが好ましい。ギア列２２は、２．５より大きいギア減速比を備えた遊星ギアシステムなどの遊星ギア列や他のギアシステムであるのが好ましい。しかし、上記のパラメータは、開示したギア付きターボファンエンジンに対する単なる例示であり、本発明は、ファンが低スプールに直結された直接駆動のファンを含む他のガスタービンエンジンにも同様に適用できることを理解されたい。
【００１４】
　空気流は、コアナセル１２の長さの少なくとも一部に沿ってこのコアナセル１２を囲むファンナセル３４に入る。ファン２０は、空気流をコアエンジンに送り、低圧コンプレッサ１６と高圧コンプレッサ２６で圧縮する。低圧コンプレッサ１６および高圧コンプレッサ２６によって圧縮されたコア空気流は、燃焼器３０内で燃料と混合されて点火される。この結果生じた燃焼生成物は、高圧タービン２８および低圧タービン１８を通って膨張する。タービン２８，１８は、それぞれのスプール２４，１４に回転可能に連結されており、燃焼生成物の膨張とともにコンプレッサ２６，１６を回転駆動し、ギア列２２を介してファン２０を回転駆動する。コアエンジン排気流Ｅは、コアナセル１２とテールコーン３２との間に画定されたコアノズル４３を通ってコアナセル１２から出る。
【００１５】
　コアナセル１２は、一般的には上下のバイファケーション（ｂｉｆｕｒｃａｔｉｏｎ）といわれる構造体３６によってファンナセル３４内に支持されている。バイパス流路４０は、コアナセル１２とファンナセル３４との間において環状に画定される。エンジン１０は、高バイパスエンジンであり、この高バイパスエンジンでは、ファンナセル３４に入る空気流の約８０％は、コア流路ではなくバイパス流路４０に入るバイパス流Ｂである。バイパス流Ｂは、概ね環状のバイパス流路４０を通り、面積可変ファンノズル（ＦＶＡＮ）４２（図１Ｂにも示す）を通ってエンジン１０から放出される。この面積可変ファンノズルは、ファンナセル３４とコアナセル１２との間にファンノズル出口面積４４を画定する。
【００１６】
　推力は、密度、速度および面積の関数である。バイパス流Ｂによって発生する推力の大きさおよび方向を変えるために、１つまたは複数のこれらパラメータを操作することができる。面積可変ファンノズル４２は、物理的な面積および形状を変えて、バイパス流Ｂによって発生する推力を操作する。しかし、構造上の変更以外の方法、例えば、境界層を変えることによって、ファンノズル出口面積４４を効果的に変えることもできることを理解されたい。さらに、ファンノズル出口面積４４を効果的に変えるのは、ファンナセル３４の出口に近接した物理的な位置で行うことに限定されず、他の位置でバイパス流Ｂを変えることを含めることができることを理解されたい。
【００１７】
　面積可変ファンノズル４２は、上流に位置するファン２０によって加圧されたファンバイパス流Ｂを軸方向に放出するファンノズル出口面積４４を画定する。高バイパス比のために、大量の推力がバイパス流Ｂによって発生する。エンジン１０のファン２０は、特定の飛行状態、通常は、マッハ数が約０．８、高度が約３５，０００フィートでの巡航用に設計されるのが好ましい。
【００１８】
　ファン２０は、巡航状態で効率が高くなるように設計されるので、面積可変ファンノズル４２は、着陸および離陸などの他の飛行状態で効率のよいエンジン運転を行うために、ファンノズル出口面積４４を変えるように操作され、かつ騒音レベルなどの他の運転パラメータを満たすように操作される。好ましくは、面積可変ファンノズル４２は、ファンノズル出口面積４４に対して収縮した公称巡航位置を画定し、回転により該面積に対して開いて、他の飛行状態用の拡散位置を画定する。面積可変ファンノズル４２は、ファンノズル出口面積４４を約２０％変化させるのが好ましい。面積可変ファンノズル４２の幾つかの円周方向セクタが他の円周方向セクタに対して収縮または拡散する他の構成、基本的に無数の中間位置および推力偏向位置が、本発明で同様に使用できることを理解されたい。
【００１９】
　運転時、面積可変ファンノズル４２は、コントローラＣなどに接続されて、ファンノズル出口面積４４を対称または非対称の態様で調整する。エンジンコントローラや飛行制御システムを含めた他の制御システムも同様に、本発明で使用することができる。すべてのセクタが一様に移動するように、面積可変ファンノズル４２の外側周縁部全体を対称に調整することによって、各飛行状態中に推力効率および燃料の節約を最大化する。面積可変ファンノズル４２の各フラップ５０を個別に調整して、ファンノズル出口面積４４を非対称にすることにより、エンジンファンバイパス流は選択的に偏向されて、例えば、トリムバランス、推力を制御した操縦、改良された地上動作および短滑走路性能などをもたらす。」（段落【００１１】ないし【００１９】）
　
イ　上記ア及び図面の記載から分かること
　刊行物１の「【００１３】・・・ギア列２２は、２．５より大きいギア減速比を備えた遊星ギアシステムなどの遊星ギア列や他のギアシステムであるのが好ましい。」という記載は、本願明細書の「【００２８】・・・ギアトレイン２５は約２．３よりも大きいギア減速比を有する遊星歯車装置またはその他の歯車装置などのエピサイクリック・ギアトレインであり、」という記載と類似していること、また刊行物１の図１A（特にギア列２２）の記載は本願の図１A（特にギアトレイン２５）の記載と類似していること等から、刊行物１におけるギア列２２はエンジン中心軸に沿って画定されていることが分かる。
　
ウ　刊行物１発明
　上記ア、イ及び図面の記載を総合すると、刊行物１には次の発明（以下、「刊行物１発明」という。）が記載されている。
　
＜刊行物１発明＞
「エンジン中心軸を中心として回転可能であるように構成されたファン２０と、
　低圧タービン１８と、
　高圧コンプレッサ２６と、前記高圧コンプレッサ２６に連結された高圧タービン２８と、を有する高スプール２４と、
　エンジン中心軸に沿って画定されたギア列２２と、
　を備え、
　前記低圧タービン１８が、前記高圧タービン２８の軸方向後方にあり、
　前記低圧タービン１８が前記ギア列２２を通して前記ファン２０を駆動するように動作可能なターボファンエンジン。」
　
（２）　刊行物２
ア　刊行物２の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である下記の刊行物（以下、「刊行物２」という。）には、次の事項が記載されている。なお、摘記事項に続く［］内は、当審において摘記事項の関連箇所を訳したものである。
　
　刊行物２：　C.Riegler, C.Bichlmaier，「THE GEARED TURBOFAN TECHNOLOGY - OPPORTUNITIES, CHALLENGES AND READINESS STATUS」，Proceedings of the 1st CEAS European Air and Space Conference，ドイツ，German Society for Aeronautics and Astronautics (DGLR)，２００７年９月１１日
　
（ア）　「Propulsive efficiency of ・・・ can be seen in FIG4.」（第２ページ右欄下から第１２ないし第１行）
［ターボファンエンジンの推進効率は、所与の飛行条件の下では、バイパスノズルジェット速度V１８に大きく依存する。推進効率は、V１８が低いときに高くなる。ファン圧力比が低いとV１８が低くなり、その場合、所与の要求スラストに対してはファンの径を大きくすることが必要になる。したがって、遷音速損失及びそれによる効率の観点から、ファン先端速度を適正に維持するためにファン速度を低減しなければならない。この設計思想から自然に導出されるのは、低い流量比推力の高バイパス比ターボファンエンジンである。ファン圧力比及びバイパス比の全般的傾向はFIG4に示されている。］
　
（イ）　「This problem can be ・・・ more appropriate speeds, ・・・」（第３ページ左欄下から第５ないし２行）
［この問題は、ファン駆動減速ギアシステム（ＦＤＧＳ）によりファンを低速スプールから切り離すことにより解決できる。該ＦＤＧＳにより、ＬＰＣ及びＬＰＴはさらに高速そして適切な速度で・・・運転可能となる。］
　
（ウ）　「FIG14 shows the V2500 ・・・ went down to 40％.」（第６ページのFIG14の上の６行）
［FIG１４は、同程度の軸出力を有するV2500 LPTと実証機であるCLEANの高速LPTを示すものである。CLEANの速度レベルはV2500より６０％増大し、その結果、段数は５から３に減少する。］
　
（３）　刊行物３
ア　刊行物３の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である下記の刊行物（以下、「刊行物３」という。）には、次の事項が記載されている。なお、摘記事項に続く［］内は、当審において摘記事項の関連箇所を訳したものである。
　
　刊行物３：　Martin Engber et al.，「Advanced Technologies for Next Generation Regional Jets - Survey of Research Activities at MTU Aero Engines」，Proceedings of the 18th ISABE Conference，中国，International Society of Airbreathing Engines (ISABE)，２００７年９月７日
　
（ア）　「FIG. 7 illustrates ・・・ stage count of conventional LPCs.
For the high ・・・ application.
・・・
1. Axial compressors ・・・ efficiency goal.」（第４ページ左欄下から第７行ないし右欄のFIG.7の下の段落まで）
［FIG7は、ＨＰＣ及びＬＰＣの両圧縮機における高段落負荷への傾向を示すものである。高速低圧圧縮機ＬＰＣは、ギア付ターボファンに用いられる場合、ＨＰＣと同程度の段落負荷となる。所要の圧力比は、従来のＬＰＣの段数の半分で達成される。
高圧系については、２つの主要なＨＰＣのカテゴリがある。
1.２段のＨＰＴを伴った大きいコアエンジンの軸流圧縮機は、主に長距離用である。高い全圧力比の傾向から、ＨＰＣ圧力比は１８−２２となるが、段数は８−１０より高くなることはない。］
　
４　対比・判断
　本願発明と刊行物１発明とを対比すると、刊行物１発明における「ファン２０」は、その構造、機能又は技術的意義からみて、本願発明における「ファンセクション」に相当し、以下同様に、「低圧タービン１８」は「ファン駆動タービン」に、「高圧コンプレッサ２６」は「圧縮機セクション」に、「高圧タービン２８」は「第２のタービンセクション」に、「高スプール２４」は「第２のスプール」に、「ギア列２２」は「ギアトレイン」に、「ターボファンエンジン」は「ガスタービンエンジン」に、それぞれ相当する。
　
　以上から、本願発明の用語に倣って整理すると、本願発明と刊行物１発明とは、
「エンジン中心軸を中心として回転可能であるように構成されたファンセクションと、
　ファン駆動タービンと、
　圧縮機セクションと、前記圧縮機セクションに連結された第２のタービンセクションと、を有する第２のスプールと、
　エンジン中心軸に沿って画定されたギアトレインと、
　を備え、
　前記ファン駆動タービンが、前記第２のタービンセクションの軸方向後方にあり、
　前記ファン駆動タービンが前記ギアトレインを通して前記ファンセクションを駆動するように動作可能なガスタービンエンジン。」である点で一致し、次の点で相違する。
　
＜相違点＞
　本願発明においては、「ファンセクション」が「１．４５未満のファン圧力比で作動するように構成されたファンセクション」であり、「ファン駆動タービン」が「３〜６個の段を含んだファン駆動タービン」であり、かつ「圧縮機セクション」が「８〜１５個の段を含んだ圧縮機セクション」であるのに対し、
　刊行物１発明においては、「ファン２０」がいかなる圧力比で作動するか、「低圧タービン１８」が何個の段を含むか、及び「高圧コンプレッサ２６」が何個の段を含むかが不明確である点（以下、「相違点」という。）。
　
　上記相違点について検討する。
　本願発明は、上述のとおり、ファン圧力比、ファン駆動タービンの段数及び圧縮機セクションの段数の３つについて数値範囲を限定している。しかし、これらはいずれも、通常、燃費や小型化等の所与の要求仕様等に基づいて適宜設定・設計すべき事項にすぎない。
　そこで次に、本願発明の各数値範囲ないし該数値範囲内の数値について格別の技術的意義があるか否かについて検討すると、（ａ）本願明細書等をみても、上記の３つの数値を決定するための本願発明における設計手法ないし設計思想及び該設計手法等が従来の設計手法等と異なる点が特に開示されていないこと、（ｂ）本願明細書等をみても、３つの数値範囲における上限値及び下限値の技術的意義について特に説明がなく、該上限値及び下限値に格別顕著な技術的意義があるとは認められないこと、（ｃ）ギア付ターボファンエンジンのファン圧力比について、刊行物２（特に、「３（２）ア　刊行物２の記載事項」及びＦＩＧ４参照。）には、ファン圧力比が低いと推進効率等が向上することが記載されているとともに、具体例としてファン圧力比が略１．３ないし１．４程度のものが開示されていること、（ｄ）ギア付ターボファンエンジンのファン駆動タービンの段数について、刊行物２（特に「ア　刊行物２の記載事項」及びＦＩＧ１４）には、３個の段のものが開示されており、また、刊行物３（特に、Ｆｉｇ．９）には、３個及び６個の段のものが開示されていること、（ｅ）ギア付ターボファンエンジンの圧縮機セクションの段数について、刊行物３（特に、「３（３）ア　刊行物３の記載事項」及びＦｉｇ．７）には、８−１０個の段のものが開示されていること（上述した刊行物２に開示されている事項を以下、「刊行物２技術」といい、刊行物３に開示されている事項を以下、「刊行物３技術」という。）、以上を総合すると、上記の３つの数値範囲ないし該数値範囲に含まれる少なくとも１つの数値は、従来から普通に採用されている数値にすぎず、当業者にとって特別なものでないことは明らかである。
　してみると、刊行物１発明において、ファン圧力比、ファン駆動タービンの段数及び圧縮機セクションの段数の３つを決定するにあたって、刊行物２技術及び刊行物３技術を勘案ないし参照して相違点に係る本願発明の特定事項（一例として、ファン２０の圧力比が略１．３ないし１．４、低圧タービン１８が３個の段、高圧コンプレッサ２６が８−１０個の段）に想到することは、当業者にとって、ごく自然ないし至当の合理的設計であり、格別の推考力・創作力を要するようなことではない。
　補足すると、請求人は審判請求書において、上記の３つの数値範囲に関して、「各タービンセクションの圧力比、段数、回転速度など、エンジン構成要素の無限の組合せの中から、ギアトレインと、３〜６個の段のファン駆動タービンと、８〜１５個の段の圧縮機セクションと、を組み合わせて使用することで、ガスタービンエンジンの最適化、燃費向上化を図ろうとした点に大きな特徴があるのであり、」、「本願発明のように、圧縮機を高回転で駆動しつつも、ファンセクションにとって最適な１．４５未満の低ファン圧力比あるいは１１５０ｆｔ／ｓｅｃ未満の低ファン先端速度でファンを作動させるように各エンジンセクションを最適化することにより、タービンエンジンの小型、軽量化と同時に、燃費の向上を実現する、」等を主張している。
　しかし、「回転速度」及び「低ファン先端速度」（なお、「ギアトレイン」の減速比）等について、本願発明において何ら限定されていない一方、本願明細書等をみても、上記３つの数値範囲を満たすものがそうでないものと比べて（一例として、順に、圧力比１．４４、３個（あるいは６個）の段及び８個（あるいは１５個）の段のものと圧力比１．４５、３個の段及び８個の段のものとの比較、圧力比１．４４、３個（あるいは６個）の段及び８個（あるいは１５個）の段のものと圧力比１．４４、３個の段及び７個の段のものとの比較。）、燃費等をどの程度向上できるのか、また、段数を減らせば小型化できる等の自明の効果以外に、小型・軽量化ないしエンジンの最適化に関して、当業者にとって予測し得ないどの程度の効果を奏するのかについて、定量的・実証的な具体的根拠が何も開示されていない。さらに、ギヤ付ターボファンエンジンの従来例との構成及び効果の比較（特に上記３つの数値の具体例、各数値の差異及び効果の差異）についても、同様に、何も説明がない。そうすると、上記の３つの数値範囲が、従来技術における課題を解決する格別の手段といえるのかどうか、あるいは従来技術と比較して格別顕著な効果を奏し得る事項といえるのかどうか、甚だ疑問であるといわざるを得ない。
　
　そして、本願発明は、全体としてみても、刊行物１発明、刊行物２技術及び刊行物３技術から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。
　
５　むすび 
　以上のとおり、本願発明は、刊行物１発明、刊行物２技術及び刊行物３技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
６　結語
　以上に述べたとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。したがって、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。