【事件の表示】
　特願２０１０−２４４３８６「ターボ過給システム」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年　５月２４日出願公開、特開２０１２−　９７６０６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本件出願は、平成２２年１０月２９日の出願であって、平成２６年９月１９日付けで拒絶理由が通知され、平成２６年１１月１８日に意見書が提出されるとともに明細書及び特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出され、平成２７年３月３日付けで最後の拒絶理由が通知され、平成２７年４月２３日に意見書が提出されるとともに明細書及び特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出されたが、平成２７年８月１０日付けで拒絶査定がされ、これに対して平成２７年９月３０日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に明細書及び特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出され、平成２７年１２月１５日に上申書が提出されたものである。
第２　平成２７年９月３０日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２７年９月３０日付けの手続補正を却下する。
［理由］
１　補正の内容
　平成２７年９月３０日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関して、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２７年４月２３日に提出された手続補正書により補正された）下記の（１）の記載を下記の（２）の記載に補正するものである。
（１）　本件補正前の特許請求の範囲
「【請求項１】
　排気通路に配置されて排気により駆動される高圧段タービンと、吸気通路に配置されて前記高圧段タービンの回転トルクにより駆動される高圧段コンプレッサと、を有する高圧段ターボチャージャと、
　前記高圧段タービンよりも下流側の前記排気通路に配置されて排気により駆動される低圧段タービンと、前記高圧段コンプレッサよりも上流側の前記吸気通路に配置されて前記低圧段タービンの回転トルクにより駆動される低圧段コンプレッサと、を有する低圧段ターボチャージャと、
　前記排気通路に配置されて前記高圧段タービンをバイパスする高圧段タービンバイパスラインと、
　前記吸気通路に配置されて前記高圧段コンプレッサをバイパスする高圧段コンプレッサバイパスラインと、
　前記排気通路に配置されて前記低圧段タービンをバイパスする低圧段タービンバイパスラインと、
　前記高圧段タービンバイパスラインに配置されて、エンジン速度が低く排気エネルギが小さい領域で閉じられ、エンジン速度が高く排気エネルギが大きい領域で開放され、エンジン速度が低い領域と高い領域の中間の領域で開度が調整される高圧段タービンバイパス弁と、
　前記高圧段コンプレッサバイパスラインに配置されて、エンジン速度が低く排気エネルギが小さい領域で閉じられ、エンジン速度が高く排気エネルギが大きい領域で開放され、エンジン速度が低い領域と高い領域の中間の領域で閉じられる高圧段コンプレッサバイパス弁と、
　前記低圧段タービンバイパスラインに配置されて、エンジン速度が低く排気エネルギが小さい領域で閉じられ、エンジン速度が高く排気エネルギが大きい領域で閉じられ、前記低圧段ターボチャージャの容量を超える領域で開放され、エンジン速度が低い領域と高い領域の中間の領域で閉じられる低圧段タービンバイパス弁と、
　前記高圧段コンプレッサの出口圧力であるブースト圧を測定するブースト圧センサと、
　エンジン速度とエンジントルクごとに目標ブースト圧が設定された目標ブースト圧マップと、
　吸入空気流量を測定する吸入空気流量測定手段と、
　前記高圧段コンプレッサの入口圧力を測定する入口圧力センサと、
　前記高圧段コンプレッサにおけるターボ回転数ごとの吸入空気流量に対する入口圧力とブースト圧の圧力比の関係である高圧段コンプレッサ特性マップと、
　を備え、
　前記高圧段ターボチャージャは、前記高圧段コンプレッサの駆動力をアシストする電気モータを備えた電動アシストターボチャージャからなり、
　前記高圧段コンプレッサの出口圧力であるブースト圧が、エンジン速度とエンジントルクにより決定される目標ブースト圧よりも小さいとき、前記電気モータを駆動する電気モータ制御部を備え、
　前記電気モータ制御部は、
　前記入口圧力センサで測定した入口圧力と前記目標ブースト圧との比から目標圧力比を求めると共に、その目標圧力比と前記吸入空気流量測定手段で測定した吸入空気流量とで前記高圧段コンプレッサ特性マップを参照して目標ターボ回転数を求め、
　求めた目標ターボ回転数と現在のターボ回転数との乖離に応じて、前記電気モータによる駆動量を制御する
　ことを特徴とするターボ過給システム。」
（２）　本件補正後の特許請求の範囲
「【請求項１】
　排気通路に配置されて排気により駆動される高圧段タービンと、吸気通路に配置されて前記高圧段タービンの回転トルクにより駆動される高圧段コンプレッサと、を有する高圧段ターボチャージャと、
　前記高圧段タービンよりも下流側の前記排気通路に配置されて排気により駆動される低圧段タービンと、前記高圧段コンプレッサよりも上流側の前記吸気通路に配置されて前記低圧段タービンの回転トルクにより駆動される低圧段コンプレッサと、を有する低圧段ターボチャージャと、
　前記排気通路に配置されて前記高圧段タービンをバイパスする高圧段タービンバイパスラインと、
　前記吸気通路に配置されて前記高圧段コンプレッサをバイパスする高圧段コンプレッサバイパスラインと、
　前記排気通路に配置されて前記低圧段タービンをバイパスする低圧段タービンバイパスラインと、
　前記高圧段タービンバイパスラインに配置されて、エンジン速度が低く排気エネルギが小さい領域で閉じられ、エンジン速度が高く排気エネルギが大きい領域で開放され、エンジン速度が低い領域と高い領域の中間の領域で開度が調整される高圧段タービンバイパス弁と、
　前記高圧段コンプレッサバイパスラインに配置されて、エンジン速度が低く排気エネルギが小さい領域で閉じられ、エンジン速度が高く排気エネルギが大きい領域で開放され、エンジン速度が低い領域と高い領域の中間の領域で閉じられる高圧段コンプレッサバイパス弁と、
　前記低圧段タービンバイパスラインに配置されて、エンジン速度が低く排気エネルギが小さい領域で閉じられ、エンジン速度が高く排気エネルギが大きい領域で閉じられ、前記低圧段ターボチャージャの容量を超える領域で開放され、エンジン速度が低い領域と高い領域の中間の領域で閉じられる低圧段タービンバイパス弁と、
　前記高圧段コンプレッサの出口圧力であるブースト圧を測定するブースト圧センサと、
　エンジン速度とエンジントルクごとに目標ブースト圧が設定された目標ブースト圧マップと、
　吸入空気流量を測定する吸入空気流量測定手段と、
　
前記低圧段コンプレッサよりも上流側の前記吸気通路に配置されて
　前記高圧段コンプレッサにおけるターボ回転数ごとの吸入空気流量に対する入口圧力とブースト圧の圧力比の関係である高圧段コンプレッサ特性マップと、
　を備え、
　前記高圧段ターボチャージャは、前記高圧段コンプレッサの駆動力をアシストする電気モータを備えた電動アシストターボチャージャからなり、
　前記高圧段コンプレッサの出口圧力であるブースト圧が、エンジン速度とエンジントルクにより決定される目標ブースト圧よりも小さいとき、前記電気モータを駆動
し、前記低圧段ターボチャージャが駆動されるエンジン運転状態においては、前記電気モータを駆動しない
　前記電気モータ制御部は、
　前記入口圧力センサで測定した入口圧力と前記目標ブースト圧との比から目標圧力比を求めると共に、その目標圧力比と前記吸入空気流量測定手段で測定した吸入空気流量とで前記高圧段コンプレッサ特性マップを参照して目標ターボ回転数を求め、
　求めた目標ターボ回転数と現在のターボ回転数との乖離に応じて、前記電気モータによる駆動量を制御する
　ことを特徴とするターボ過給システム。」（下線は補正箇所を示すために請求人が付したものである。）
２　本件補正の目的
　本件補正は、請求項１についてみると、本件補正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「前記高圧段コンプレッサの入口圧力を測定する入口圧力センサ」を、「
前記低圧段コンプレッサよりも上流側の前記吸気通路に配置されて
し、前記低圧段ターボチャージャが駆動されるエンジン運転状態においては、前記電気モータを駆動しない
　したがって、特許請求の範囲の請求項１についての本件補正は、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１に係る発明の発明特定事項を限定したものを含むとともに、本件補正前の請求項１に記載された発明と本件補正後の請求項１に記載された発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題は同一であるので、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正によって補正された特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本件補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか）について、以下に検討する。
３　独立特許要件
（１）　刊行物
（１−１）　刊行物１
ア　刊行物１の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願の出願日前に頒布された刊行物である特開２０１０−２０９７５５号公報（以下、「刊行物１」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
（ア）　「【０００１】
　本発明は、複数の過給器を備え、排気切り替え弁の開弁状態に応じて過給モードの切り替えが可能に構成された内燃機関の制御装置の技術分野に関する。」（段落【０００１】）
（イ）　「【００１７】
　本発明に係る内燃機関の制御装置の一の態様では、前記第１タービンは、前記排気通路において前記第２タービンの上流側に設置され、前記第１コンプレッサは、前記吸気通路において前記第２コンプレッサの下流側に設置され、前記排気通路は、前記第２タービンの上流側において前記第１タービンを含む第１通路部分と前記第１タービンをバイパスする第２通路部分とを含み、前記排気切り替え弁は、前記第２通路部分に前記第２通路部分を閉塞及び開放可能に設置される。
　【００１８】
　この態様によれば、排気切り替え弁により第２通路部分が閉塞されれば、排気は実質的に第１タービンのみを駆動する形となり（尚、各タービンは相互に直列に配置されるから、理論上は、第１タービンを通過した排気により第２タービンも幾らかなり駆動され得るが、第１タービンにより排気エネルギが回収された後の排気による駆動となるため、第２タービンは、実践上有益な程度には駆動され難い）、実質的に第１過給器（所謂ＨＰ（High Pressure）側のターボ）のみが稼動するシングルターボモードが実現され得る。一方、第２通路部分が開放された場合、第１タービンが流路抵抗となるため、排気は殆ど第１タービンを経由することなく第２タービンに導かれ、第２過給器（所謂ＬＰ（Low Pressure）側のターボ）のみが稼動するシングルターボが実現され得る。他方、排気切り替え弁を中間開度（全閉と全開との間の任意の開度）とすれば、第１過給器と第２過給器とが、各通路部分の排気の流量比に応じて稼動するツインターボモードが実現される。即ち、過給モードの選択幅が広がり、例えば、第１過給器と第２過給器との体格を異ならしめることにより、内燃機関の広範な運転領域において望ましい過給効果を簡便に得ることが可能となる。従って、必然的に、排気切り替え弁には、中間開度領域における高い制御精度が要求され易く、本発明は、この種シリーズツインターボに対しより顕著な利益を提供し得る。
【００１９】
　尚、この種のシリーズツインターボにおいては、吸気通路を、第２コンプレッサの下流側（吸気弁側）において第１コンプレッサを含む通路部分と第１コンプレッサをバイパスする通路部分とを有するように構成し、後者に吸気切り替え弁を備える構成としてもよい。
【００２０】
　本発明に係る内燃機関の制御装置の他の態様では、前記第２過給器は、前記第１過給器よりも体格が大きく構成される。
【００２１】
　この態様によれば、第２過給器は、第１過給器よりも体格の大きい（即ち、第１過給器よりも高圧側でその動作効率が良好であることを意味し、許容される回転速度もまた第１過給器よりも高いことを意味する）過給器として構成される。
【００２２】
　従って、例えば第２過給器を駆動するのに十分な排気エネルギを得難い低回転軽負荷領域等においては主として第１過給器により過給を行い、第２過給器を駆動するのに十分な排気エネルギを得易い高回転高負荷領域等においては主として第２過給器により過給を行うと共に、これらの運転領域の中間に位置する中間領域において排気切り替え弁を適切な中間開度に制御する等して、広範な運転領域において、望ましい過給圧を効率的に且つ連続的に得ることが可能となる。また、第１過給器が稼動状態にある運転領域においては、可変ノズルの開度制御により、第１タービンに対しより効率的に排気を供給することが（端的には、少ない排気流量でも高い排気圧を得ることが）可能となる。このような構成が採られる場合、例えば排気通路から吸気通路へ排気の一部を循環させる所謂ＥＧＲ制御がなされるにあたって、軽中負荷領域においてもスモークやスートの発生限界を割り込む程の新気量の低下を招来することなくＥＧＲガスを導入することが可能となり、ＮＯｘ及びＰＭの排出量を好適に抑制することが可能となる。このような効果は、過給圧を目標過給圧へ正確に追従させてこそ得られるものであるから、本発明は、この種の構成に用いられて顕著に効果的である。」（段落【００１７】ないし【００２２】）
（ウ）「【００４０】
　排気通路２０８には、ＬＰ側タービンハウジング２０９に収容される形でＬＰ側タービン２１０が設置されている。ＬＰ側タービン２１０は、排気通路２０８に導かれた排気の圧力により所定のＬＰ側回転軸２１１を中心として回転可能に構成された、本発明に係る
「第２タービン」の一例である。このＬＰ側回転軸２１１は、ＬＰ側コンプレッサハウジング２１２に収容される形で吸気通路２１４に設置されたＬＰ側コンプレッサ２１３と共有されており、ＬＰ側タービン２１０が排気圧により回転すると、ＬＰ側コンプレッサ２１３も当該ＬＰ側回転軸２１１を中心として回転する構成となっている。ＬＰ側コンプレッサ２１３は、図示せぬクリーナを介して外界から吸気通路２１４に導かれた吸気を、その回転に伴う圧力により吸気マニホールド２０３に圧送する（即ち、過給）可能に構成された、本発明に係る「第２コンプレッサ」の一例である。これらＬＰ側タービン２１０、ＬＰ側回転軸２１１及びＬＰ側コンプレッサ２１３等により、本発明に係る「第２過給器」の一例たるＬＰ側ターボが構成される。
【００４１】
　ＨＰ側排気通路２１６は、排気マニホールド２０７と排気通路２０８とを連結する管状部材である。このＨＰ側排気通路２１６には、ＨＰ側タービンハウジング２１７に収容される形でＨＰ側タービン２１８が設置されている。ＨＰ側タービン２１８は、ＬＰ側タービン２１０と相互に直列に配置されており、ＨＰ側排気通路２１６に導かれた排気の圧力によりＨＰ側回転軸２１９を中心として回転可能に構成された、本発明に係る「第１タービン」の一例である。このＨＰ側回転軸２１９は、ＬＰ側コンプレッサ２１３の下流側において吸気通路２１４から分岐するＨＰ側吸気通路２２３にＨＰ側コンプレッサハウジング２２０に収容される形で設置されたＨＰ側コンプレッサ２２１と共有されており、ＨＰ側タービン２１８が排圧により回転すると、ＨＰ側コンプレッサ２２１も当該ＨＰ側回転軸２１９を中心として回転する構成となっている。ＨＰ側コンプレッサ２２１は、ＨＰ側吸気通路２２３に導かれた吸気を過給可能に構成された、本発明に係る「第１コンプレッサ」の一例であり、ＬＰ側コンプレッサ２１３と相互に直列に配置されている。
【００４２】
　ＨＰ側タービン２１８とＨＰ側排気通路２１６との接続部位近傍には、ノズルベーンの開度に応じて当該接続部位近傍の流路面積を可変とすることによりＬＰ側タービン２１０を駆動する排気圧を調整可能なＶＮ（Variable Nozzle：可変ノズル）２１５が設けられている。ＶＮ２１５は、ＥＣＵ１００と電気的に接続され、ＥＣＵ１００によりその駆動状態が制御される、本発明に係る「可変ノズル」の一例である。尚、これ以降、係るノズルベーンの開度を適宜「ＶＮ開度」と称することとする。
【００４３】
　補足すると、ＶＮ２１５は、不図示のダイアフラムアクチュエータと圧力調整弁とを備えた不図示の駆動装置により駆動される構成となっており、ＥＣＵ１００は、この駆動装置の駆動状態を制御する構成となっている。このダイアフラムアクチュエータは、制御圧力に応じて、上記ＶＮ開度の変化を伴うＶＮ２１５の駆動を実現し、圧力調整弁は、このダイアフラムアクチュエータに対する制御圧力を指令値に応じて調整する構成となっている。尚、係る指令値は、ＶＮ開度の指令値であるＶＮ指令開度ｖｎｆｉｎに一対一に対応する制御量である。
【００４４】
　尚、ＶＮ２１５は、その構造上、開度が閉弁側に変化する程過給圧の上昇を促すため、ＶＮ開度は、全閉開度が１００（％）、全開開度が０（％）として表される。ＶＮ開度は、これら全開開度と全閉開度との間で連続的に可変に制御される。
【００４５】
　また、これらＨＰ側タービン２１８、ＨＰ側回転軸２１９、ＨＰ側コンプレッサ２２１及びＶＮ２１５等により、本発明に係る「第１過給器」の一例たるＨＰ側ターボが構成される。
【００４６】
　吸気バイパス通路２２５は、所定の分岐位置においてＨＰ側吸気通路２２３と共に吸気管２１４から分岐する管状部材である。吸気バイパス通路２２５は、吸気合流部２２４においてＨＰ側吸気通路２２３と合流する構成となっている。吸気バイパス通路２２５には、ＡＣＶ（吸気制御弁）２２６が設置されている。ＡＣＶ２２６は、その開度として、吸
気バイパス通路２２５を開放する全開開度（１００（％））又は吸気バイパス通路２２５を閉塞させる全閉開度（０（％））を採り得る弁体を備え、当該開度に応じて吸気の供給経路を切り替え可能に構成された電磁開閉弁である。ＡＣＶ２２６は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、その開度は、然るべき駆動系を介してＥＣＵ１００により上位に制御される構成となっている。
【００４７】
　補足すると、このＡＣＶ２２６が全閉開度に制御され、吸気バイパス通路２２５が閉塞された状態では、ＬＰ側コンプレッサ２１３を通過した吸気は、その全量がＨＰ側コンプレッサ２２１に供給される。また、このＡＣＶ２２６が全開開度に制御され、吸気バイパス通路２２５が開放された状態では、ＬＰ側コンプレッサ２１３を通過した吸気は、ＨＰ側コンプレッサ２２１に殆ど供給されることなく（即ち、より流路抵抗の低い吸気バイパス通路２２５を通過して）下流側の吸気マニホールド２０３へ供給される。尚、ＡＣＶ２２６は、その開度が連続的に可変な構造を有していてもよい。
【００４８】
　一方、排気マニホールド２０７には、ＨＰバイパス通路２２７が接続されている。ＨＰバイパス通路２２７は、排気合流部２２２において先に述べたＨＰ側排気通路２１６に合流する構成となっている。このＨＰバイパス通路２２７には、ＥＣＶ（排気制御弁）２２８が設置されている。ＥＣＶ２２８は、本発明に係る「排気切り替え弁」の一例であり、ＨＰバイパス通路２２７を開放する全開開度（１００（％））とＨＰバイパス通路２２７を閉塞させる全閉開度（０（％））との間で連続的に可変に制御される弁体の開度（以下、適宜「ＥＣＶ開度」と称する）に応じて、ＨＰバイパス通路２２７における排気の流量（即ち、一義的に、ＨＰ側排気通路２１６における排気の流量である）を変化させることが可能に構成された弁装置である。ＥＣＶ２２８は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、その開度は、然るべき駆動系を介してＥＣＵ１００により上位に制御される構成となっている。
【００４９】
　補足すると、このＥＣＶ２２８が全閉開度に制御され、ＨＰバイパス通路２２７が閉塞された状態では、排気は、ＨＰ側排気通路２１６のみを介して排気通路２０８に導かれる。一方、ＥＣＶ２２８が全開開度に制御され、ＨＰバイパス通路２２７が開放された状態では、ＨＰ側タービン２１８が圧損となり、またＨＰ側排気通路２１６の管径がＨＰバイパス通路２２７よりも小さいこともあって、排気は殆どＨＰバイパス通路２２７のみを介して排気通路２０８に導かれる。ＥＣＶ２２８が全開開度と全閉開度との間の中間開度を採る場合、ＨＰ側排気通路２１６とＨＰバイパス通路２２７との間の排気の流量比は、ＥＣＶ２２８の開度に応じたものとなる。
【００５０】
　尚、ＥＣＶ２２８は、ＶＮ２１５と同様に、不図示のダイアフラムアクチュエータと圧力調整弁とを備えた不図示の駆動装置により駆動される構成となっており、ＥＣＵ１００は、この駆動装置の駆動状態を制御する構成となっている。このダイアフラムアクチュエータは、制御圧力に応じて、上記ＥＣＶ開度の変化を伴うＥＣＶ２２８の駆動を実現し、圧力調整弁は、このダイアフラムアクチュエータに対する制御圧力を指令値に応じて調整する構成となっている。尚、係る指令値は、ＥＣＶ開度の指令値であるＥＣＶ指令開度ｅｃｖｆｉｎに一対一に対応する制御量である。
【００５１】
　ＬＰ側タービン２１０の上流側且つ排気合流部２２２の下流側には、排気バイパス通路２３８の一端部が接続されている。排気バイパス通路２３８の他端部は、ＬＰ側タービン２１０の下流側において排気通路２０８に連結されている。
【００５２】
　この排気バイパス通路２３８には、ＥＢＶ（排気バイパス弁）２３９が設置されている。３ＥＢＶ２３９は、その開度として、排気バイパス通路２３８を開放する全開開度（１００（％））又は排気バイパス通路２３８を閉塞させる全閉開度（０（％））を採り得る
弁体を備え、当該開度に応じて排気の供給経路を切り替え可能に構成された電磁開閉弁である。ＥＢＶ２３９は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、その開度は、然るべき駆動系を介してＥＣＵ１００により上位に制御される構成となっている。
【００５３】
　尚、エンジン２００では、排気マニホールド２０７、排気通路２０８、ＨＰ側排気通路２１６、ＨＰバイパス通路２２７及び排気バイパス通路２３８により、本発明に係る「排気通路」の一例が構成される。
【００５４】
　吸気通路２１４には、吸入空気の量を調節可能なディーゼルスロットルバルブ２２９が配設されている。このディーゼルスロットルバルブ２２９は、ＥＣＵ１００と電気的に接続され且つＥＣＵ１００により上位に制御されるスロットルバルブモータ２３０から供給される駆動力により回転可能に構成された回転弁であり、ディーゼルスロットルバルブ２２９を境にした吸気通路２１４の上流部分と下流部分とをほぼ遮断する全閉位置から、ほぼ全面的に連通させる全開位置まで、その回転位置が連続的に制御される構成となっている。尚、エンジン２００は、ディーゼルエンジンであり、その出力は、ガソリン等を燃料とするエンジンにおける空燃比制御（吸入空気量制御）と異なり、噴射量の増減制御を介してコントロールされる。従って、ディーゼルスロットルバルブ２２９は、エンジン２００の動作期間において、基本的に全開位置（図示するディーゼルスロットルバルブ２２９の位置が全開位置に相当する）に制御される。尚、吸気通路２１４には、過給された吸入空気を冷却することが可能なインタークーラ２３１が設置されており、吸入空気の充填効率の向上が図られる構成となっている。
【００５５】
　また、吸気通路２１４には、過給圧センサ２３２が設置されている。過給圧センサ２３２は、吸気マニホールド２０３における吸気の圧力たる過給圧Ｐ３を検出可能に構成されたセンサである。過給圧センサ２３２は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された過給圧Ｐ３は、ＥＣＵ１００により一定又は不定のタイミングで参照される構成となっている。」（段落【００４０】ないし【００５５】）
（エ）　「【００６５】
　　＜実施形態の動作＞
　エンジン２００は、排気により駆動されるタービンを夫々有する、排気駆動型のＬＰ側コンプレッサ２１３及びＨＰ側コンプレッサ２２１を備えており、ＡＣＶ２２６、ＥＣＶ２２８及びＥＢＶ２３９の各々の開度に応じてそれらの動作態様を表す各種の過給モードが実現される。
【００６６】
　ここで、図２を参照し、各弁の開度と過給モードとの関係について説明する。ここに、図２は、ＡＣＶ２２６、ＥＣＶ２２８及びＥＢＶ２３９の各々の開度と過給モードとの関係を表す表である。
【００６７】
　エンジン２００では、ＡＣＶ２２６、ＥＣＶ２２８及びＥＢＶ２３９の開度に応じて、（１）ＡＣＶ２２６、ＥＣＶ２２８及びＥＢＶ２３９を夫々全閉状態に維持することにより実現される、主として、ＨＰ側コンプレッサ２２１を使用するＨＰ過給モード、（２）ＡＣＶ２２６及びＥＢＶ２３９を閉弁状態とし、ＥＣＶ２２８を中間開度とすることにより実現される、ＨＰ側コンプレッサ２２１とＬＰ側コンプレッサ２１３とを併用した切り替えモード、（３）ＡＣＶ２２６及びＥＣＶ２２８を全開状態とし、ＥＢＶ２３９を全閉状態に維持することにより実現される、主としてＬＰ側コンプレッサ２１３のみを使用するＬＰ過給モード並びに（４）ＡＣＶ２２６、ＥＣＶ２２８及びＥＢＶ２３９を夫々全開状態に維持することにより実現される、バイパスモードの四種類の過給モードが実現される。
【００６８】
　ＨＰ側コンプレッサ２２１は、ＬＰ側コンプレッサ２１３と較べて小体格であり、ＬＰ側コンプレッサ２１３よりも到達過給圧が低いものの、回転慣性が小さいことに起因して、ＬＰ側コンプレッサ２１３よりも排気に対する感度が高く、低回転且つ軽負荷の運転領域においても良好な過給を行うことが可能となっている。反対に、ＬＰ側コンプレッサ２１３は、ＨＰ側コンプレッサ２２１よりも回転慣性が大きいため、ＨＰ側コンプレッサ２２１と較べてその到達過給圧は高く、高回転領域において良好な過給が行うことが可能となっている。このため、エンジンシステム１０では、ＥＣＵ１００により、ＡＣＶ２２６及びＥＣＶ２２８の開閉状態が制御され、エンジン２００の広範な運転領域において望ましい過給効果を得ることが可能となっている。
【００６９】
　これら四種類の過給モードの切り替えに係る切り替え条件は、ＲＯＭに格納された過給マップに規定される。ここで、図３を参照し、エンジン２００の過給マップについて説明する。ここに、図３は、過給マップの模式図である。
【００７０】
　図３において、過給マップは、縦軸及び横軸に、夫々目標エンジントルクＴｅｔｇ（一義的に燃料噴射量）及び機関回転速度ＮＥを配してなる二次元マップとして構成される。尚、エンジン２００において、目標エンジントルクＴＥｔｇは、機関回転速度ＮＥとアクセル開度ＡＣＣとに基づいて、予め設定された目標トルクマップから選択的に決定される。過給マップ上において、図示最大トルク線は、エンジントルクＴＥの上限値を規定する特性線である。即ち、最大トルク線よりも高トルク側の領域では、エンジン２００が、スモークの発生を促す噴射量過多の状態に陥るため、エンジン２００の運転領域は、実質的に最大トルク線よりも下方の領域に限定される。また、エンジン２００には、構造上或いは制御上定まり得る下限回転速度ＮＥＬと上限回転速度（所謂レブリミットである）ＮＥＨとが存在する。エンジン２００の運転領域は、この下限回転速度ＮＥＬと上限回転速度ＮＥＨとの間の領域に限定される。
【００７１】
　過給マップ上には、上記四種類の過給モードに対応する四種類の領域が規定される。即ち、（１）最低回転速度ＮＥＬと図示ＨＰラインとにより規定される、上記ＨＰ過給モードを実行すべきＨＰ領域、（２）最大トルク線、ＨＰライン及び図示ＬＰラインにより規定される、上記切り替えモードを実行すべき切り替え領域、（３）ＬＰライン、最大トルク線、図示バイパスライン及び上限回転速度ＮＥＨにより規定される上記ＬＰ過給モードを実行すべきＬＰ領域並びに（４）最大トルク線、バイパスライン及び上限回転速度ＮＥＨにより規定される、上記バイパスモードを実行すべきバイパス領域である。
【００７２】
　エンジンシステム１０において、ＥＣＵ１００は、その時点の機関回転速度ＮＥ及び目標エンジントルクＴＥｔｇにより規定される運転条件が、ＨＰ領域、切り替え領域、ＬＰ領域及びバイパス領域のうちいずれの領域に該当するかを、係る過給マップに基づいて判別し、該当する領域に応じてＡＣＶ２２６及びＥＣＶ２２８を駆動制御することにより、該当する領域に応じた過給を実現する構成となっている。尚、図示する過給マップは説明を分かり易くするための模式図であり、過給マップは、実際には、図３に示された関係が数値化されたものとしてＲＯＭに格納されている。
【００７３】
　尚、ＶＮ２１５は、ＨＰ側タービン２１８に対する排気圧を可変とする装置であり、十分な排気が存在する領域ではＶＮ開度を絞ることによりかえって背圧の増大を招くこともあって、ＶＮ開度は、総じて低回転側及び軽負荷側で絞られ（ＶＮ開度が増加せしめられ）、総じて高回転側及び高負荷側で開放せしめられる（ＶＮ開度が減少せしめられる）。ＶＮ開度は、上記過給マップと同様のＶＮ開度マップに基づいて設定される。このＶＮ開度マップは、機関回転速度ＮＥと目標エンジントルクＴＥｔｇとに基づいて設定される目標過給圧とＶＮ開度とを一対一又は多対一に対応付けたマップである。但し、ＶＮ２１５の制御に関しては、公知の各種制御態様を適用可能である。」（段落【００６５】ないし【００７３】）
イ　刊行物１発明
　上記ア及び図面（特に図１ないし図３）の記載を総合すると、刊行物１には次の発明（以下、「刊行物１発明」という。）が記載されていると認められる。
＜刊行物１発明＞
「排気通路に配置されて排気により駆動されるＨＰ側タービン２１８と、吸気通路に配置されて前記ＨＰ側タービン２１８が回転すると回転するＨＰ側コンプレッサ２２１と、を有するＨＰ側ターボと、
　前記ＨＰ側タービン２１８よりも下流側の前記排気通路に配置されて排気により駆動されるＬＰ側タービン２１０と、前記ＨＰ側コンプレッサ２２１よりも上流側の前記吸気通路に配置されて前記ＬＰ側タービン２１０が回転すると回転するＬＰ側コンプレッサ２１３と、を有するＬＰ側ターボと、
　前記排気通路に配置されて前記ＨＰ側タービン２１８をバイパスするＨＰバイパス通路２２７と、
　前記吸気通路に配置されて前記ＨＰ側コンプレッサ２２１をバイパスする吸気バイパス通路２２５と、
　前記排気通路に配置されて前記ＬＰ側タービン２１０をバイパスする排気バイパス通路２３８と、
　前記ＨＰバイパス通路２２７に配置されて、ＨＰ過給モードで全閉となり、ＬＰ過給モード及びバイパスモードで全開となり、切り替えモードで中間開度となるＥＣＶ（排気制御弁）２２８と、
　前記吸気切り替え通路２２５に配置されて、ＨＰ過給モードで全閉となり、ＬＰ過給モード及びバイパスモードで全開となり、切り替えモードで全閉となるＡＣＶ（吸気制御弁）２２６と、
　前記排気バイパス通路２３８に配置されて、ＨＰ過給モードで全閉となり、ＬＰ過給モードで全閉となり、バイパスモードで全開となり、切り替えモードで全閉となるＥＢＶ（排気バイパス弁）２３９と、
　を備えるシリーズツインターボ。」
（１−２）　刊行物２
ア　刊行物２の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願の出願日前に頒布された刊行物である特開２００５−９３１５号公報（以下、「刊行物２」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
（ア）　「【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、２基のターボチャージャを備えるエンジンの２段過給装置の改良に関するものである。」（段落【０００１】）
（イ）　「【００１２】
第３の発明において、エンジンの低速域からの加速運転時に、第１回転電機を電動機として作動させ、第１ターボチャージャの加速アシストをすることにより、第１タービン及び第１コンプレッサの回転速度が速やかに上昇して過給圧が高まり、ターボラグを解消してエンジンの加速応答性を高められる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１４】
図１において、１はディーゼルエンジン、６は吸気通路、７は排気通路、１１は第１ターボチャージャ、２１は第２ターボチャージャである。
【００１５】
第１ターボチャージャ１１は、排気ガスの圧力エネルギーにより回転する第１タービン１２と、第１タービン１２と同軸上に連結されて吸気を圧送する第１コンプレッサ１３と、第１タービン１２及び第１コンプレッサ１３と共に回転作動する第１回転電機１５とを備える。
【００１６】
第２ターボチャージャ２１は、排気ガスの圧力エネルギーにより回転する第２タービン２２と、第２タービン２２と同軸上に連結されて吸気を圧送する第２コンプレッサ２３と、第２タービン２２及び第２コンプレッサ２３と共に回転作動する第２回転電機２５とを備える。第２ターボチャージャ２１の容量は第１ターボチャージャ１１より大きい。
【００１７】
排気通路７には第１タービン１２の下流側に第２タービン２２が介装される。排気通路７を流れる排気ガスの圧力エネルギーにより第１、第２タービン１２，２２がそれぞれ回転駆動される。
【００１８】
排気通路７の第１タービン１２より上流側と下流側を結ぶ第１タービンバイパス通路４１が設けられる。第１タービンバイパス通路４１の途中には電磁式の第１タービンバイパス弁４２が介装される。第１タービンバイパス弁４２が第１タービンバイパス通路４１を閉じると、第１タービン１２に導かれる排気流速を高めるようになっている。
【００１９】
吸気通路６には第２コンプレッサ２３の下流側に第１コンプレッサ１３が介装される。吸気通路６を流れる吸気は第２コンプレッサ２３と第１コンプレッサ１３により二段階に過給される。
【００２０】
吸気通路６には第２コンプレッサ２３の下流側に第２インタクーラ２４が介装され、第１コンプレッサ１３の下流側に第１インタクーラ１４が介装され、吸気を冷却するようになっている。
【００２１】
第１、第２回転電機１５，２５は蓄電装置３を介して供給される電力によって第１、第２ターボチャージャ１１，２１を回転駆動する。また、第１、第２ターボチャージャ１１，２１の発電電力は蓄電装置３に充電される。この蓄電装置３の蓄電要素として、電気二重相キャパシタが用いられるが、これに限らず、化学反応を用いた各種蓄電池を用いても良い。
【００２２】
エンジン１の回転速度を検出する回転センサ４と、エンジン１の負荷（アクセル開度）を検出する負荷センサ５とが設けられる。コントロールユニット２は回転センサ４と負荷センサ５の検出値に応じて第１、第２回転電機１５，２５の作動及び第１タービンバイパス弁４２の開閉作動を以下のように制御する。
【００２３】
・低速域から加速運転時に第１タービンバイパス弁４２が第１タービンバイパス通路４１を全閉し、第１回転電機１５を電動機として作動させ、第１ターボチャージャ１１の加速アシストをする。」（段落【００１２】ないし【００２３】）
（１−３）　刊行物３
ア　刊行物３の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願の出願日前に頒布された刊行物である特開２００８−２２３５２７号公報（以下、「刊行物３」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
（ア）　「【０００１】
　本発明は、ターボ過給機の回転数を制御するターボ過給機制御システムに関する。」（段落【０００１】）
（イ）　「【０００９】
　以下、本発明の実施の形態を、図面を参照して説明する。
　図１は、本発明の第１実施形態であるターボ過給機制御システムの模式的な構成を示すブロック図である。
【００１０】
　内燃機関１０は、吸気マニホルド１０Ａ、排気マニホルド１０Ｂを備える。吸気マニホルド１０Ａには、ターボ過給機１１のコンプレッサ１１Ａで加圧された空気がインタークーラ１２およびスロットル１３を介して過給される。
【００１１】
　コンプレッサ１１Ａは、排気マニホルド１０Ｂからの排気ガスにより回転駆動されるタービン１１Ｂを動力源とする。また、本実施形態のターボ過給機１１では、タービン１１Ｂの動力をアシストするための電動機１１Ｃが設けられる。電動機１１Ｃには、電子制御ユニットやインバータ／コントローラなどを含む制御システム１４から電力が供給され、その駆動が制御される。また、ターボ過給機１１の回転軸には、過給機回転数を検知するセンサ１５が設けられ、吸気マニホルド１０Ａには、過給圧を測定する圧力センサ１６が設けられる。また更に、コンプレッサ１１Ａの入口の近傍には流量センサ１７および温度センサ１８が設けられ、内燃機関１０のクランクシャフトには内燃機関回転数を検出するセンサ１９が設けられる。センサ１５〜１９で検出された信号は各々制御システム１４に入力される。
【００１２】
　図２〜図７を参照して本実施形態におけるターボ過給機１１の制御処理について説明する。図２は、本実施形態におけるターボ過給機１１の制御処理（特に電動機１１Ｃの駆動制御処理）のフローチャートである。
【００１３】
　ステップＳ１０１では、コンプレッサ１１Ａによる目標過給圧Ｐ＿ｔｒｇが算出される。目標過給圧Ｐ＿ｔｒｇは、内燃機関回転数Ｎｅおよびアクセル開度Ａｆから例えば図３のマップを用いて、まず燃料噴射量Ｑを求め、更に内燃機関回転数Ｎｅおよび求められた燃料噴射量Ｑに基づいて例えば図４のマップを参照して求められる。
【００１４】
　なお図３において、横軸は内燃機関回転数Ｎｅ、縦軸はアクセル開度Ａｆに対応し、グラフに描かれた複数の直線は各々燃料噴射量Ｑの等値線に対応する。なお、図３の各等値線の値はグラフ原点から離れるにしたがって増大する。また図４において、横軸は内燃機関回転数Ｎｅ、縦軸は燃料噴射量Ｑに対応し、グラフに描かれた曲線は各々目標過給圧Ｐ＿ｔｒｇの等値線に対応する。なお、図４の各等値線の値は、燃料噴射量が増大するにしたがって増大する。
【００１５】
　次にステップＳ１０２において大気圧Ｐ０の計測が行なわれ、ステップＳ１０３では流量センサ１７および温度センサ１８において検出されるコンプレッサ１１Ａへ流入する現在の空気流量Ｇａ、および吸気空気温度Ｔ１が計測され、制御システム１４に入力される。ステップＳ１０４では、大気圧Ｐ０と予め空気流量Ｇａの関数として与えられた圧力損失Ｆ（Ｇａ）からコンプレッサ１１Ａの入口圧力Ｐ１がＰ１＝（大気圧Ｐ０）−（圧力損失Ｆ（Ｇａ））として求められる。
【００１６】
　ステップＳ１０５では、ステップＳ１０１で求められた目標過給圧Ｐ＿ｔｒｇと予め空気流量Ｇａの関数として与えられる圧力損失ｆ（Ｇａ）からコンプレッサ出口圧力Ｐ２がＰ２＝（目標過給圧（Ｐ＿ｔｒｇ）＋（圧力損失ｆ（Ｇａ））として求められる。更にステップＳ１０６では、コンプレッサ圧力比ＰＲ＝Ｐ２／Ｐ１が求められる。
【００１７】
　ステップＳ１０７においては、内燃機関回転数Ｎｅが所定値以下であるか否かが判定される。図５に、コンプレッサ通過空気量Ｇａを修正した修正コンプレッサ通過空気流量Ｇａ＿ｍｏｄを横軸とし、コンプレッサ圧力比ＰＲを縦軸としたときの内燃機関回転数Ｎｔの等値線と目標過給機回転数Ｎｔ＿ｔｒｇの等値線が模式的に示される。図５に示されるように、内燃機関回転数Ｎｔの等値線の各値は、修正コンプレッサ通過空気流量Ｇａ＿ｍｏｄが大きくなるにしたがって増大し、目標過給機回転数Ｎｔ＿ｔｒｇの等値線の各値はグラフ原点から離れるにしたがって増大する。なお、修正コンプレッサ通過空気流量Ｇａ＿ｍｏｄは、コンプレッサ通過空気量Ｇａを吸気温度Ｔ１およびコンプレッサ入口圧力Ｐ１によって修正した値であり、θ＝吸気温度Ｔ１／基準温度（例えば２９３．１５Ｋ）、δ＝コンプレッサ入口圧力Ｐ１／基準圧力（例えば１０１．３２５ｋＰａ）とするときＧａ＿ｍｏｄ＝空気流量Ｇａ×√（θ／δ）として求められる。
【００１８】
　図５（Ｍａｐ１）に図示されるように、目標過給機回転数Ｎｔ＿ｔｒｇの等値線において、所定の内燃機関回転数Ｎｔｐ以下の領域では修正コンプレッサ通過空気流量Ｇａ＿ｍｏｄが増大してもコンプレッサ圧力比ＰＲは略一定である。一方、所定の内燃機関回転数Ｎｔｐを超えた領域では、目標過給機回転数Ｎｔ＿ｔｒｇの等値線において、修正コンプレッサ通過空気流量Ｇａ＿ｍｏｄが増大するとコンプレッサ圧力比ＰＲが急激に低下する。すなわち、目標過給機回転数Ｎｔ＿ｔｒｇは、所定の内燃機関回転数Ｎｔｐ以下の領域では、コンプレッサ圧力比ＰＲと一対一の関係にあり、コンプレッサ圧力比ＰＲのみによって決定される。一方、内燃機関回転数Ｎｔが所定の内燃機関回転数Ｎｔｐよりも大きい領域では、目標過給機回転数Ｎｔ＿ｔｒｇは、修正コンプレッサ通過空気流量Ｇａ＿ｍｏｄ、コンプレッサ圧力比ＰＲ、内燃機関回転数Ｎｔの内の何れか２つの値によって決定される。
【００１９】
　したがって、本実施形態では、内燃機関回転数Ｎｔが所定の内燃機関回転数Ｎｔｐ以下のときには、ステップＳ１０８において目標過給機回転数Ｎｔ＿ｔｒｇが、図６に示されるＭａｐ２を参照して、コンプレッサ圧力比ＰＲのみによって決定され、内燃機関回転数Ｎｔが所定の内燃機関回転数Ｎｔｐよりも大きいときには、ステップＳ１０９において目標過給機回転数Ｎｔ＿ｔｒｇが、図５に示されるＭａｐ１を参照して、修正コンプレッサ通過空気流量Ｇａ＿ｍｏｄ、コンプレッサ圧力比ＰＲ、内燃機関回転数Ｎｔの内の何れか２つの値に基づいて決定される。なお所定の内燃機関回転数Ｎｔｐは、例えば３０００ｒｐｍである。なお、図５において曲線Ｓはサージラインである。
【００２０】
　ステップＳ１１０では、ステップＳ１０８またはステップＳ１０９において求められた目標過給機回転数Ｎｔ＿ｔｒｇに基づいて吸気温度Ｔ１により修正された目標過給機回転数Ｎｔ＿ｔｒｇ０がＮｔ＿ｔｒｇ０＝Ｎｔ＿ｔｒｇ／√θとして算出される。また、ステップＳ１１１では、実際の過給機の回転数である実過給機回転数Ｎｔがセンサ１５により検出され制御システム１４に入力される。
【００２１】
　ステップＳ１１２では、実過給機回転数Ｎｔが修正された目標過給機回転数Ｎｔ＿ｔｒｇ０よりも小さいか否かが判定される。ステップＳ１１２において、実過給機回転数Ｎｔが修正された目標過給機回転数Ｎｔ＿ｔｒｇ０よりも小さいと判定されたときには、過給機１１の回転数Ｎｔが目標値に達していないので、制御システム１４はステップＳ１１３において図７に示されるＭａｐ３を参照して電動機１１Ｃを作動させる。
【００２２】
　なお、図７において横軸は修正された目標過給機回転数Ｎｔ＿ｔｒｇ０と実過給機回転数Ｎｔの差（Ｎｔ＿ｔｒｇ０−Ｎｔ）に対応し、縦軸は電動機１１Ｃの出力に対応する。すなわち、目標過給機回転数Ｎｔ＿ｔｒｇ０と実過給機回転数Ｎｔの差（Ｎｔ＿ｔｒｇ０−Ｎｔ）が一定値以上になると電動機出力は単調に増大され、目標過給機回転数Ｎｔ＿ｔｒｇ０と実過給機回転数Ｎｔの差（Ｎｔ＿ｔｒｇ０−Ｎｔ）が所定の値以上になると電動機１１Ｃの出力は１００％となる。
【００２３】
　一方、ステップＳ１１２において目標過給機回転数Ｎｔ＿ｔｒｇ０の値が実過給機回転数Ｎｔ以上であると判定されると、制御システム１４はステップＳ１１４において電動機１１Ｃの作動を停止する（または停止された状態に維持する）。
【００２４】
　ステップＳ１１３、１１４の何れかの処理が実行されると、ターボ過給機１１の制御処理は終了し、以下所定の時間間隔で同様の処理が繰り返される。
【００２５】
　以上のように、第１実施形態によれば、実タービン動力の算出を行なうことなく、目標過給圧などから目標過給機回転数を求め、これに基づいて過給機回転数をモニタすることにより、過給機の回転数を制御することができる。特に本実施形態では、アシスト動力である電動機を駆動して、アクセルが踏み込まれたときなどの過渡状態においても、より柔軟にアクセル開度に見合った回転数でターボ過給機を駆動制御することができる。
【００２６】
　なお、本実施形態では、電動アシストを行なうターボ過給機において、電動機の駆動制御を行うことにより過給機の回転数を制御したが、本実施形態のターボ過給機制御システムは、例えば、電動アシスト機能を持たず、可変ノズル（ＶＮ）機構やウェイストゲート（ＷＧ）機構の制御によってのみ回転数を制御する場合にも適用可能である。
【００２７】
　次に図８を参照して、本発明の第２実施形態について説明する。第２実施形態のターボ過給機制御システムでは、算出された目標過給圧Ｐ＿ｔｒｇに基づいて、ターボ過給機１１に設けられた電動機１１Ｃの制御が行われるとともに、所定の排気系の処理が行なわれる。目標過給圧Ｐ＿ｔｒｇを用いた排気系の処理としては、例えば可変ノズル（ＶＮ）機構やウェイストゲート（ＷＧ）機構を用いたタービン流量制御が含まれる。
【００２８】
　第２実施形態においては、図１のタービン過給機１１のタービン１１Ｂの上流側に例えば可変ノズル（図示せず）が設けられる。すなわち、このノズルの開きを調整することでタービン１１Ｂに供給される排気ガスの流速が制御され、タービン動力の調整が図られる。なお、その他のターボ過給機制御システムの構成は、第１実施形態と同様であるので、同一の構成については同一参照符号を用いその説明を省略する。
【００２９】
　図８は可変ノズル（ＶＮ）機構の制御を含む第２実施形態のターボ過給機制御処理のフローチャートであり、以下図８を参照して第２実施形態のターボ過給機制御処理について説明する。
【００３０】
　ステップＳ２０１では、図２のステップＳ１０１と同様の方法で、制御システム１４において内燃機関回転数Ｎｅとアクセル開度Ａｆから目標過給圧Ｐ＿ｔｒｇが算出される。ステップＳ２０２では、吸気マニホルド１０Ａに設けられた圧力センサ１６により吸気マニホルド１０Ａ内の現在の過給圧Ｐ３が計測され、制御システム１４に入力される。
【００３１】
　ステップＳ２０３では、可変ノズルの過渡制御を行なうか否かの判定が行われる。すなわち、（目標過給圧Ｐ＿ｔｒｇ）−（過給圧Ｐ３）の値が所定の閾値α１（α１＞０）以上（急加速時に対応）であるか、あるいは所定の閾値β１（β１＜０）以下（急減速時に対応）であるか否かが判定される。（目標過給圧Ｐ＿ｔｒｇ）−（過給圧Ｐ３）の値が所定の閾値α１以上、あるいは閾値β１以下でないと判定されたとき、すなわち、目標過給圧Ｐ＿ｔｒｇと現在の過給圧Ｐ３との間にあまり差がなく、可変ノズル（ＶＮ）を通常の開きに維持すればよい場合には、ステップＳ２０８において可変ノズル（ＶＮ）が通常の開きに維持され、第２実施形態のターボ過給機制御処理は終了する。なお、ここで可変ノズル（ＶＮ）の通常の開きとは、目標過給圧に基づいた可変ノズル（ＶＮ）の基本駆動量とフィードバックによる補正量とを足し合わせた開度であり、基本駆動量としては、実過給圧Ｐ３を目標過給圧Ｐ＿ｔｒｇとするために必要であると想定される排気流路面積に対応するベース開度が用いられる。すなわち、ベース開度は内燃機関回転数Ｎｅとエンジン負荷に基づいて求められ、フィードバック量は（目標過給圧Ｐ＿ｔｒｇ）−（過給圧Ｐ３）の値に基づいて決定される。
【００３２】
　一方、ステップＳ２０３において、（目標過給圧Ｐ＿ｔｒｇ）−（過給圧Ｐ３）の値が所定の閾値α１以上、あるいは閾値β１以下であると判定されたとき、すなわち、目標過給圧Ｐ＿ｔｒｇと現在の過給圧Ｐ３との差が大きい場合には、可変ノズル（ＶＮ）の開度は通常の開度とは異なる過渡的な制御が必要であるため、ステップＳ２０４において、過渡時に対応した可変バルブ（ＶＮ）の制御が制御システム１４によって行われる。
【００３３】
　すなわち、ステップＳ２０３において（目標過給圧Ｐ＿ｔｒｇ）−（過給圧Ｐ３）の値が所定の閾値α１以上であったと判定されたときには、ステップＳ２０４において可変ノズル（ＶＮ）の開きを通常の開度よりも狭く設定して過給圧をより迅速に高める。一方、ステップＳ２０３において、（目標過給圧Ｐ＿ｔｒｇ）−（過給圧Ｐ３）の値が所定の閾値β１以下であったと判定されたときには、可変ノズル（ＶＮ）の開きを通常の開度よりも広く設定（例えば全開）して過給圧をより迅速に下げる。
【００３４】
　なお、ステップＳ２０３において、複数の閾値を設定することにより（目標過給圧Ｐ＿ｔｒｇ）−（過給圧Ｐ３）の値の大きさを段階的に区分し、（目標過給圧Ｐ＿ｔｒｇ）−（過給圧Ｐ３）の値がどの区分に属するかに応じて、ステップＳ２０４における可変ノズル（ＶＮ）の開度をそれぞれ異なる値に設定してもよい。
【００３５】
　次にステップＳ２０５では、例えば（目標過給圧Ｐ＿ｔｒｇ）−（過給圧Ｐ３）の値が所定の閾値α２以上（急加速時に対応）、あるいは所定の閾値β２以下（急減速時に対応）であるか否かを判定することにより、ターボ過給機１１に設けられた電動機１１Ｃを作動させるか否かが判定される。なお、この所定の閾値α２、β２は、ステップＳ２０３の閾値α１、β１とそれぞれ同一であってもよいし、異なる値であってもよい。
【００３６】
　ステップＳ２０５において、（目標過給圧Ｐ＿ｔｒｇ）−（過給圧Ｐ３）の値が所定の閾値α２よりも小さく、かつ所定の閾値β２よりも大きい場合には、ステップＳ２０７において、ターボ過給機１１の電動機１１Ｃの作動は停止（または停止した状態に維持）され、第２実施形態のターボ過給機制御処理は終了する。
【００３７】
　一方、ステップＳ２０５において、（目標過給圧Ｐ＿ｔｒｇ）−（過給圧Ｐ３）の値が所定の閾値α２以上、あるいは閾値β２以下であると判定されると、ステップＳ２０６において、電動機１１Ｃを制御するための処理が開始される。すなわち、ステップＳ２０５において、（目標過給圧Ｐ＿ｔｒｇ）−（過給圧Ｐ３）の値が所定の閾値α２以上であると判定されたときには、ステップＳ２０６において、図２のステップＳ１０２〜Ｓ１１４までの処理が実行され、第１実施形態と同様に、目標過給圧Ｐ＿ｔｒｇから目標過給機回転数Ｎ＿ｔｒｇ０が算出され、これと計測された実過給機回転数Ｎｔに基づいて電動機１１Ｃの駆動が制御される。また、ステップＳ２０５において、（目標過給圧Ｐ＿ｔｒｇ）−（過給圧Ｐ３）の値が所定の閾値β２以下であると判定されたときには、ステップＳ２０６において、実過給機回転数Ｎｔが目標過給機回転数Ｎ＿ｔｒｇ０となるように電動機１１Ｃは、タービン回転数を抑制するように制御される。なお回転抑制制御としては、電動機１１により回生を行なう場合も含まれる。
【００３８】
　以上により、第２実施形態のターボ過給機制御処理は終了する。なお、ステップＳ２０６、ステップＳ２０７、ステップＳ２０８の何れかの処理が終了することにより第２実施形態のターボ過給機制御処理が終了すると、ステップＳ２０１以下の処理が所定時間間隔毎に繰り返して実行される。
【００３９】
　以上のように、第２実施形態においても、第１実施形態と同様の効果が得られる。また、第２実施形態に示されるように、目標過給圧は、可変バルブなどの排気系に設けられる機構の制御にも多く用いられるため、目標過給圧を用いた過給機回転数制御は、他の機構の制御との整合性が高い。
【００４０】
　第２実施形態では、可変ノズル（ＶＮ）機構を用いたタービン流量制御を例に説明を行ったが、ウェイストゲート（ＷＧ）機構を用いてタービンの流量制御を行なう場合でも、（Ｐ＿ｔｒｇ−Ｐ３）の値と閾値との比較に基づいて同様の制御を行なうことができる。この場合、図８のステップＳ２０３、Ｓ２０４、Ｓ２０８における可変ノズルの開閉動作は、ウェイストゲートバルブの開閉動作に置き換えられる。
【００４１】
　なお、本実施形態においては、コンプレッサ圧力比を用いたマップ（Ｍａｐ１、Ｍａｐ２）から目標過給機回転数が求められたが、コンプレッサ入口圧力が略一定の大気圧に相当すると考えられる場合には、コンプレッサ圧力比に代えてコンプレッサ出口圧力を用いて目標過給機回転数を求めることもできる。この場合、Ｍａｐ１の縦軸およびはＭａｐ２の横軸はコンプレッサ出口圧力に対応する。」（段落【０００９】ないし【００４１】）
（２）　対比・判断
　本件補正発明と刊行物１発明とを対比すると、刊行物１発明における「ＨＰ側タービン２１８」はその構成から本件補正発明における「高圧段タービン」に相当し、刊行物１発明における「が回転すると回転する」はその機能、構成及び技術的意義からみて、本件補正発明における「の回転トルクにより駆動される」に相当する。
　また、刊行物１発明における「ＨＰ側コンプレッサ２２１」はその構成から本件補正発明における「高圧段コンプレッサ」に相当し、以下同様に、「ＨＰ側ターボ」は「高圧段ターボチャージャ」に、「ＬＰ側タービン２１０」は「低圧段タービン」に、「ＬＰ側コンプレッサ２１３」は「低圧段コンプレッサ」に、「ＬＰ側ターボ」は「低圧段ターボチャージャ」に、「ＨＰバイパス通路２２７」は「高圧段タービンバイパスライン」に、「吸気バイパス通路２２５」は「高圧段コンプレッサバイパスライン」に、「排気バイパス通路２３８」は「低圧段タービンバイパスライン」に、「シリーズツインターボ」は「ターボ過給システム」に、それぞれ相当する。
　刊行物１発明における「ＥＣＶ（排気制御弁）２２８」はその構成から本件補正発明における「高圧段タービンバイパス弁」に相当し、したがって、刊行物１発明における「前記ＨＰバイパス通路２２７に配置されて、ＨＰ過給モードで全閉となり、ＬＰ過給モード及びバイパスモードで全開となり、切り替えモードで中間開度となるＥＣＶ（排気制御弁）２２８」は、本件補正発明における「前記高圧段タービンバイパスラインに配置されて、エンジン速度が低く排気エネルギが小さい領域で閉じられ、エンジン速度が高く排気エネルギが大きい領域で開放され、エンジン速度が低い領域と高い領域の中間の領域で開度が調整される高圧段タービンバイパス弁」に相当する。
　刊行物１発明における「ＡＣＶ（吸気制御弁）２２６」は本件補正発明における「高圧段コンプレッサバイパス弁」に相当し、したがって、刊行物１発明における「前記吸気切り替え通路２２５に配置されて、ＨＰ過給モードで全閉となり、ＬＰ過給モード及びバイパスモードで全開となり、切り替えモードで全閉となるＡＣＶ（吸気制御弁）２２６」は、本件補正発明における「前記高圧段コンプレッサバイパスラインに配置されて、エンジン速度が低く排気エネルギが小さい領域で閉じられ、エンジン速度が高く排気エネルギが大きい領域で開放され、エンジン速度が低い領域と高い領域の中間の領域で閉じられる高圧段コンプレッサバイパス弁」に相当する。
　刊行物１発明における「ＥＢＶ（排気バイパス弁）２３９」は本件補正発明における「低圧段タービンバイパス弁」に相当し、したがって、刊行物１発明における「前記排気バイパス通路２３８に配置されて、ＨＰ過給モードで全閉となり、ＬＰ過給モードで全閉となり、バイパスモードで全開となり、切り替えモードで全閉となるＥＢＶ（排気バイパス弁）２３９」は、本件補正発明における「前記低圧段タービンバイパスラインに配置されて、エンジン速度が低く排気エネルギが小さい領域で閉じられ、エンジン速度が高く排気エネルギが大きい領域で閉じられ、前記低圧段ターボチャージャの容量を超える領域で開放され、エンジン速度が低い領域と高い領域の中間の領域で閉じられる低圧段タービンバイパス弁」に相当する。
　以上から、本件補正発明の記載に倣って整理すると、本件補正発明と刊行物１発明とは、
「排気通路に配置されて排気により駆動される高圧段タービンと、吸気通路に配置されて前記高圧段タービンの回転トルクにより駆動される高圧段コンプレッサと、を有する高圧段ターボチャージャと、
　前記高圧段タービンよりも下流側の前記排気通路に配置されて排気により駆動される低圧段タービンと、前記高圧段コンプレッサよりも上流側の前記吸気通路に配置されて前記低圧段タービンの回転トルクにより駆動される低圧段コンプレッサと、を有する低圧段ターボチャージャと、
　前記排気通路に配置されて前記高圧段タービンをバイパスする高圧段タービンバイパスラインと、
　前記吸気通路に配置されて前記高圧段コンプレッサをバイパスする高圧段コンプレッサバイパスラインと、
　前記排気通路に配置されて前記低圧段タービンをバイパスする低圧段タービンバイパスラインと、
　前記高圧段タービンバイパスラインに配置されて、エンジン速度が低く排気エネルギが小さい領域で閉じられ、エンジン速度が高く排気エネルギが大きい領域で開放され、エンジン速度が低い領域と高い領域の中間の領域で開度が調整される高圧段タービンバイパス弁と、
　前記高圧段コンプレッサバイパスラインに配置されて、エンジン速度が低く排気エネルギが小さい領域で閉じられ、エンジン速度が高く排気エネルギが大きい領域で開放され、エンジン速度が低い領域と高い領域の中間の領域で閉じられる高圧段コンプレッサバイパス弁と、
　前記低圧段タービンバイパスラインに配置されて、エンジン速度が低く排気エネルギが小さい領域で閉じられ、エンジン速度が高く排気エネルギが大きい領域で閉じられ、前記低圧段ターボチャージャの容量を超える領域で開放され、エンジン速度が低い領域と高い領域の中間の領域で閉じられる低圧段タービンバイパス弁と、
　を備えるターボ過給システム。」である点で一致し、次の点で相違する。
＜相違点＞
　本件補正発明においては、
　さらに、「前記高圧段コンプレッサの出口圧力であるブースト圧を測定するブースト圧センサと、エンジン速度とエンジントルクごとに目標ブースト圧が設定された目標ブースト圧マップと、吸入空気流量を測定する吸入空気流量測定手段と、前記低圧段コンプレッサよりも上流側の前記吸気通路に配置されて前記高圧段コンプレッサの入口圧力を測定する入口圧力センサと、前記高圧段コンプレッサにおけるターボ回転数ごとの吸入空気流量に対する入口圧力とブースト圧の圧力比の関係である高圧段コンプレッサ特性マップ」を備え、
　「前記高圧段ターボチャージャは、前記高圧段コンプレッサの駆動力をアシストする電気モータを備えた電動アシストターボチャージャからなり、前記高圧段コンプレッサの出口圧力であるブースト圧が、エンジン速度とエンジントルクにより決定される目標ブースト圧よりも小さいとき、前記電気モータを駆動し、前記低圧段ターボチャージャが駆動されるエンジン運転状態においては、前記電気モータを駆動しない電気モータ制御部を備え、前記電気モータ制御部は、前記入口圧力センサで測定した入口圧力と前記目標ブースト圧との比から目標圧力比を求めると共に、その目標圧力比と前記吸入空気流量測定手段で測定した吸入空気流量とで前記高圧段コンプレッサ特性マップを参照して目標ターボ回転数を求め、求めた目標ターボ回転数と現在のターボ回転数との乖離に応じて、前記電気モータによる駆動量を制御する」のに対し、
　刊行物１発明においては、そのような事項を備えているか不明な点（以下、「相違点」という。）。
　上記相違点について検討する。
　刊行物１発明はターボ過給機用の電動機を備えていないが、刊行物２には、２段過給装置において、エンジンの低速域からの加速時に電動機により高圧段である第１ターボチャージャ１１をアシストしてターボラグを解消すること（以下、「刊行物２技術」という。）が開示されている。
　そして、刊行物１発明においても、４つの過給モードのうち、機関回転速度が低速域にあり、主としてＨＰ側コンプレッサ２２１が使用されるＨＰ過給モードにおいて、ＨＰ側ターボをアシストすることが好適である点において何ら異なるところはなく、したがって、刊行物１発明に刊行物２技術を適用することは当業者にとって、ごく自然であり、適宜なし得ることである。
　また、刊行物２には具体的な電動機の駆動制御方法が記載されていないため、電動機の駆動制御を実施するにあたり具体的な電動機の駆動制御方法を選択する必要があるところ、刊行物３には、高精度にターボ過給機を制御可能な技術として、単段のターボ過給機１１であるが、過給圧を測定する圧力センサ１６と、内燃機関回転数と燃料噴射量に基づいて目標過給圧が求められるマップと、コンプレッサ１１Ａの入口近傍に設けられた流量センサ１７と、ターボ過給機１１の回転数の等値線に関連した修正コンプレッサ通過空気流量とコンプレッサ圧力比の関係を示すコンプレッサ特性マップを備え、ターボ過給機１１は、コンプレッサ１１Ａの駆動力をアシストする電動機１１Ｃを備えており、コンプレッサ１１Ａの出口圧力である過給圧が、内燃機関回転数と燃料噴射量に基づいて求められる目標過給圧よりも小さいとき、電動機１１Ｃを駆動する制御システム１４を備え、該制御システム１４は、コンプレッサ１１Ａの入口圧力と、目標過給圧と圧力損失との和、との比であるコンプレッサ圧力比を求めると共に、そのコンプレッサ圧力比と修正コンプレッサ通過空気流量からコンプレッサ特性マップを参照して目標過給機回転数を求め、求めた目標過給機回転数と現在の過給機回転数との乖離に応じて、電動機による駆動量を制御すること（以下、「刊行物３技術」という。）が開示されている（なお、コンプレッサ特性マップとしてＭａｐ１とＭａｐ２があるが、Ｍａｐ２は所定の回転数域においてコンプレッサ圧力比が修正コンプレッサ通過空気流量によらず略一定であることに基づいて簡素化・効率化したマップであり、実質的には上記のようなコンプレッサ特性マップであるといえる。）。
　そして、刊行物１発明に刊行物２技術を適用することが当業者にとって適宜なし得ることであるは上述したとおりであり、その際、具体的な電動機の駆動制御方法として高精度にターボ過給機を制御可能な刊行物３技術を採用することは合理的な適宜の設計・選択であって、格別の困難性はない。
　さらに、刊行物１発明における４つの過給モードのうち、ＬＰ側ターボが駆動される切り替えモード及びＬＰ過給モードにおいては、特にＨＰ側ターボを電動機によりアシストする必要はなく、したがって、これらのモードにおいて電動機を駆動しないことは理に適っており、当然のことである（なお、上述したＨＰ過給モードにおいては、刊行物１の特に段落【００１７】及び【００１８】に記載されているように、ＬＰ側タービンは実質的に駆動されない。）。
　また、刊行物３（特に段落【００１５】）においては、コンプレッサ１１Ａの入口圧力は演算により求められるが、
（ｉ）エンジンないし車両の制御において、一般に、吸気等の圧力を関連する物理量から演算により求めるか、センサにより測定して求めるかは、適宜代替し得る事項であること、
（ｉｉ）刊行物１（特に段落【００１７】及び【００１８】）に記載されているように、ＨＰ過給機モードにおいてはＬＰ側タービンは実質的に駆動されない（過給されない）こと、
（ｉｉｉ）低圧段コンプレッサより上流の吸気通路に圧力センサに設けることは、例えば、特開２００４−２２５５８６号公報（特に第１圧力センサ４２）、特開２０１０−１３９６３号公報（特に第１吸気圧力センサ１０）に示されているように普通であること、
等からすると、ＨＰ過給機モードにおける電動機駆動制御のために必要な入口圧力を求めるためのセンサをＬＰ側コンプレッサの上流側に設けることは適宜の設計的事項にすぎない。
　加えて、刊行物３技術においては、「コンプレッサ圧力比」を「目標過給圧と圧力損失との和」を用いて求めているが、過給機の制御において圧力損失を無視して計算することは普通に行われている程度のことであり（例えば、刊行物３の段落【００４１】には、コンプレッサ入口圧力が略一定の大気圧に相当すると考える場合が記載されており、このことは刊行物３の段落【００１５】に記載された入口圧力Ｐ１＝（大気圧Ｐ０）−（圧力損失Ｆ（Ｇａ））の式において、圧力損失Ｆ（Ｇａ））の項を無視したものに該当する。）、コンプレッサ圧力比を求めるに際し、圧力損失を無視し、コンプレッサ１１Ａの入口圧力と目標過給圧との比をコンプレッサ圧力比として求めることは適宜の設計的事項にすぎない。
　以上からすると、刊行物１発明において刊行物２技術を適用するに際し、具体的な電動機の駆動制御方法について刊行物３技術を採用して、相違点に係る本件補正発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到できたことである。
　そして、本件補正発明は、全体としてみても、刊行物１発明、刊行物２技術及び刊行物３技術から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。
　したがって、本件補正発明は、刊行物１発明、刊行物２技術及び刊行物３技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際に独立して特許を受けることができない。
（３）　まとめ
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　よって、［補正却下の決定の結論］のとおり決定する。
第３　本件発明について
１　本件発明
　平成２７年９月３０日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本件出願の特許請求の範囲は、平成２７年４月２３日に提出された手続補正書により補正された明細書及び特許請求の範囲並びに出願当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲に記載されたとおりのものであり、そのうち、本件出願の請求項１に記載した発明（以下、「本件発明」という。）は、上記第２の［理由］の１（１）に記載したとおりである。
２　刊行物
　原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願の出願日前に頒布された刊行物１ないし３には、図面とともに、上記第２の［理由］の３に摘記したとおりの事項及び発明が記載されている。
３　対比・判断
　本件発明は、上記第２の［理由］の２で検討した本件補正発明から、「前記高圧段コンプレッサの入口圧力を測定する入口圧力センサ」を限定する「
前記低圧段コンプレッサよりも上流側の前記吸気通路に配置されて
し、前記低圧段ターボチャージャが駆動されるエンジン運転状態においては、前記電気モータを駆動しない
　そうすると、本件発明の発明特定事項を全て含む本件補正発明は、上記第２の［理由］の３に述べたとおり、刊行物１発明、刊行物２技術及び刊行物３技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本件発明は、実質的に同様の理由により、刊行物１発明、刊行物２技術及び刊行物３技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
４　むすび
　以上のとおり、本件発明は、刊行物１発明、刊行物２技術及び刊行物３技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　なお、平成２７年１２月１５日に提出された上申書において、補正案が提示されているので、これについても検討した。検討結果は以下のとおりである。
　刊行物１発明における４つの過給モードのうち、ＬＰ側ターボが駆動される切り替えモード及びＬＰ過給モードにおいて電動機を駆動しないことは理に適っており、当然であることは上述したとおりである。
　そして、刊行物１の特に段落【００６７】及び図２等から了解されるように、切り替えモード及びＬＰ過給モードにおいてはＥＢＶ（排気バイパス弁）２３９が全閉であることはいうまでもない。
第４　結語
　上記第３のとおり、本件発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないので、本件出願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。