【事件の表示】
　特願２０１１−　８２１２２「車両用駆動装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年１１月　８日出願公開、特開２０１２−２１４１７６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２３年４月１日の出願であって、平成２６年９月１日付けで拒絶理由が通知され、平成２６年１０月３１日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２７年１月９日付けで拒絶査定がされ、これに対し、平成２７年４月２０日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、平成２７年８月２１日に上申書が提出されたものである。
　
第２　平成２７年４月２０日付けの手続補正についての補正却下の決定
　
〔補正却下の決定の結論〕
　平成２７年４月２０日付けの手続補正を却下する。
　
〔理由〕
１　本件補正について
（１）平成２７年４月２０日付けの手続補正書による手続補正（以下、単に「本件補正」という。）は、特許請求の範囲の請求項１についてみれば、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２６年１０月３１日提出の手続補正書により補正された）特許請求の範囲の以下のアに示す請求項１を、イに示す請求項１に補正するものである。
　
ア　本件補正前の特許請求の範囲の請求項１
「　【請求項１】
　車両の駆動力を発生する電動機と、
　前記電動機と車輪との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより電動機側と車輪側とを遮断状態又は接続状態にする断接手段と、
　前記断接手段の遮断状態と接続状態との切り替えと、接続状態における前記断接手段の締結力を制御する断接手段制御装置と、
　前記電動機と前記伝達経路との少なくとも一方に潤滑及び/又は冷却に供される液状流体を供給する液状流体供給装置と、を備え、前記電動機と前記伝達経路の回転部の少なくとも一部が貯留した前記液状流体中に位置する車両用駆動装置であって、
　前記断接手段制御装置は、前記液状流体の粘性又は粘性相関量に基づいて接続状態における前記断接手段の締結力を制御することを特徴とする車両用駆動装置。」
　
イ　本件補正後の特許請求の範囲の請求項１
「　【請求項１】
　車両の駆動力を発生する電動機と、
　前記電動機と車輪との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより電動機側と車輪側とを遮断状態又は接続状態にする断接手段と、
　前記断接手段の遮断状態と接続状態との切り替えと、接続状態における前記断接手段の締結力を制御する断接手段制御装置と、
　前記電動機と前記伝達経路との少なくとも一方に潤滑及び/又は冷却に供される液状流体を供給する液状流体供給装置と、を備え、前記電動機と前記伝達経路の回転部の少なくとも一部が貯留した前記液状流体中に位置する車両用駆動装置であって、
　前記断接手段は液圧駆動式であって、
　該液圧は前記液状流体供給装置によって供給され、
　前記締結力は、前記液圧に応じて変化し、
　前記断接手段制御装置は、前記液状流体の粘性又は粘性相関量に基づいて
前記液圧を調整することにより前記
　なお、下線は、審判請求人が補正箇所を明示するために付したものである。
　
（２）本件補正の目的について
　本件補正後の請求項１は、本件補正前の請求項１における「断接手段」という発明特定事項について、本件補正後に「
　前記断接手段は液圧駆動式であって、　該液圧は前記液状流体供給装置によって供給され、　前記締結力は、前記液圧に応じて変化し
前記液圧を調整することにより前記
　そして、本件補正前の請求項１に記載された発明と本件補正後の請求項１に記載される発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号に規定される特許請求の範囲の減縮を目的とする補正に該当する。
　
２　独立特許要件についての検討
　本件補正における特許請求の範囲の補正は、前述したように、特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するので、本件補正後の請求項１に記載された事項により特定される発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか否かについて、以下に検討する。
　
２−１　引用文献
２−１−１　引用文献１
（１）原査定の拒絶理由に引用され、本願の出願前に頒布された刊行物である特開２００８−１８５０７８号公報（以下、「引用文献１」という。）には、例えば、以下の記載がある。（なお、下線は、理解の一助のために当審で付したものである。）
　
ア　「【特許請求の範囲】
【請求項１】
  
車輪駆動用の電動機と
  
この電動機の駆動回転を減速する減速機と
  
この減速機の出力を車両左右の車輪に分配する差動装置と
  
車両左右のいずれか一方の車輪と前記差動装置の間に設けられた、動力の接続と遮断を行う断接手段と
を備えた車両駆動装置において
  
前記電動機によって駆動されるオイルポンプと
  
前記オイルポンプから前記断接手段に作動用の油を供給する第１油路と
  
前記オイルポンプから前記差動装置に潤滑用の油を供給する第２油路と
  
前記油の供給路を前記第１油路または前記第２油路に切り換える第１切換弁と
  
前記第１切換弁の動作を制御する第１電磁弁と
  
前記第１電磁弁の動作を制御する制御部と
を備えたことを特徴とする車両駆動装置の油圧回路
【請求項２】
  前記断接手段の断接に対応して前記油の供給路を切り換える第２切換弁と、
  前記第２切換弁の動作を制御する第２電磁弁と、を備え、
  前記制御部は、前記第１電磁弁に加えて前記第２電磁弁の動作を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両駆動装置の油圧回路。
【請求項３】
  前記制御部は、
  前記断接手段を遮断状態から接続状態へと切り換える場合には、前記第１電磁弁および前記第２電磁弁の両方を作動させ、
  前記断接手段を接続状態から遮断状態へと切り換える場合には、前記第１電磁弁のみを作動させる
ことを特徴とする請求項２に記載の車両駆動装置の油圧回路。
【請求項４】
  前記制御部は、前記断接手段を遮断状態から接続状態へと切り換えた後、最初に前記第１電磁弁を停止し、次に前記第２電磁弁を停止することを特徴とする請求項３に記載の車両駆動装置の油圧回路。
【請求項５】
  前記電動機、前記減速機および前記差動装置を格納するとともに、前記油が回収される格納室と、
  前記格納室から区画され、前記電動機の前進駆動時に前記油を一時貯留する油貯留部と、
を備えたことを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両駆動装置の油圧回路。
【請求項６】
  前記第２油路は、前記差動装置に加えて前記減速機にも潤滑用の油を供給し、さらに前記油貯留部にも一時貯留用の前記油を供給することを特徴とする請求項５に記載の車両駆動装置の油圧回路。
【請求項７】
  前記油貯留部は、前記油の貯留量が所定量以上になった場合に、前記格納室に前記油を供給することを特徴とする請求項５または請求項６に記載の車両駆動装置の油圧回路。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】ないし【請求項７】）
　
イ　「【０００１】
  この発明は、電動機の駆動力を車両左右の車輪に差動装置を介して伝達する車両駆動装置の油圧回路に関するものである。」（段落【０００１】）
　
ウ　「【０００２】
  車両の駆動装置として、車両左右の車軸を差動装置に連結するとともに、一方の車軸の外周に同軸に配置した電動機によって差動装置に駆動力を伝達するようにしたものが案出されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
  この駆動装置は、車軸駆動用の電動機と、その電動機の駆動回転を減速する遊星歯車式減速機と、その減速機の出力を車両左右の車輪に分配する差動装置とが、一体のハウジングに収容されている。電動機のロータには遊星歯車式減速機のサンギヤが連結され、そのサンギヤがプラネタリギヤに噛合されるとともに、プラネタリキャリアが差動装置のディファレンシャルケースに連結されている。プラネタリギヤはさらにリングギヤに噛合され、
そのリングギヤは油圧クラッチによって制動制御されるようになっている
  
油圧クラッチによるリングギヤの制動が解除されると、電動機から車輪への動力伝達が遮断される
【０００４】
 
 この油圧クラッチを動作させる油圧回路では、オイルポンプから吐出されたオイルを、切換バルブを介して潤滑油路（低圧油路）とクラッチ側油路（高圧油路）に切り換えられるようになっている
【０００５】
  上述した油圧回路において、アキュムレータへの蓄圧時には、切換バルブをクラッチ側油路に切り換え、オイルポンプから油圧クラッチおよびアキュムレータに対して高圧の作動油を供給する。アキュムレータが所定圧力まで上昇したら、切換バルブを潤滑油路に切り換え、オイルポンプから電動機、遊星歯車式減速機および差動装置に対して低圧の潤滑油を供給する。なおハウジング内には、電動機、遊星歯車式減速機および差動装置の下部領域に跨るようにオイル貯留部が設けられている。
【特許文献１】特開２００６−２６４６４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
  上述した従来技術に係る車両駆動装置の油圧回路の場合、高圧にてアキュムレータの調圧を行った後に、減圧して潤滑油を供給するので、オイルポンプの損失が大きくなるという問題がある。
【０００７】
  また上述した従来技術に係る車両駆動装置では、リングギヤの制動が解除されると、遊星歯車式減速機のリングギヤ、プラネタリギヤおよびプラネタリキャリア、並びに差動装置が、車輪とともに空転することになる。ところが、ハウジング内の下部領域のみにオイルが貯留されているので、減速機や差動装置の空転による焼き付きや異常磨耗が懸念される。なお
ハウジング内の貯留油量を増加させれば、その油によって減速機や差動装置が冷却および潤滑される
【０００８】
  そこでこの発明は、オイルポンプの損失を低減することが可能であり、また焼き付きの防止と動力損失の低減とを両立させることが可能な、車両駆動装置の油圧回路を提供しようとするものである。」（段落【０００２】ないし【０００８】）
　
エ　「【０００９】
  上記の課題を解決する請求項１に記載の発明は、車輪駆動用の電動機（例えば、後述の実施形態における電動機２）と、この電動機の駆動回転を減速する減速機（例えば、後述の実施形態における遊星歯車式減速機１２）と、この減速機の出力を車両左右の車輪に分配する差動装置（例えば、後述の実施形態における差動装置１３）と、車両左右のいずれか一方の車輪と前記差動装置の間に設けられた、動力の接続と遮断を行う断接手段（例えば、後述の実施形態におけるシンクロメッシュ機構３７）と、を備えた車両の駆動装置（例えば、後述の実施形態における駆動装置１）において、前記電動機によって駆動されるオイルポンプ（例えば、後述の実施形態におけるオイルポンプ７５）と、前記オイルポンプから前記断接手段に作動用の油を供給する第１油路（例えば、後述の実施形態におけるライン通路８２）と、前記オイルポンプから前記差動装置に潤滑用の油を供給する第２油路（例えば、後述の実施形態における低圧通路８３）と、前記油の供給路を前記第１油路または前記第２油路に切り換える第１切換弁（例えば、後述の実施形態におけるレギュレータバルブ８４）と、前記第１切換弁の動作を制御する第１電磁弁（例えば、後述の実施形態におけるＨ／Ｌソレノイド８６）と、前記第１電磁弁の動作を制御する制御部（例えば、後述の実施形態におけるコントローラ１００）と、を備えたことを特徴とする。
  これにより、電動機によって駆動されるオイルポンプを採用した場合でも、平常時には第２油路に油を供給して差動装置の潤滑を安定的に行い、断接手段の断接切換時には第１油路に油を供給して、高圧で断接切り換えを行うことが可能になる。したがって、断接切り換えを行うときのみ高圧に調圧し、それ以外では低圧に調圧するため、オイルポンプを高圧で制御する頻度を抑制することにより、オイルポンプの損失を低減することができる。
　（中略）
【００１６】
  
この発明によれば、電動機によって駆動されるオイルポンプを採用した場合でも、平常時には第２油路に油を供給して差動装置の潤滑を安定的に行い、断接手段の断接切換時のみに第１油路に油を供給して断接切り換えを行うことが可能になる
断接切り換えを行うときのみ高圧に調圧し、それ以外では低圧に調圧する
【００１７】
  また、電動機の前進駆動時には油貯留部に油を一時貯留して格納室の残留油量を減少させることが可能になる。そのため、残留油に起因する動力損失を低減することができる。一方、電動機の停止時には油貯留部から油が流出するので格納室の残留油量を増加させることが可能になる。そのため、断接手段の遮断により空転する
差動装置を冷却および潤滑する
　
オ　「【００１８】
  以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
  この発明にかかる駆動装置１は、電動機２を車輪駆動用の駆動源とするものであり、例えば、図１に示すような駆動システムの車両３に用いられる。
  図１に示す車両３は、内燃機関４と電動機５が直列に接続された駆動ユニット６を有するハイブリッド車両であり、この駆動ユニット６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆ側に伝達される一方で、この駆動ユニット６と別に設けられたこの発明にかかる駆動装置１の動力が後輪Ｗｒ側に伝達されるようになっている。駆動ユニット６の電動機５と後輪Ｗｒ側駆動装置１の電動機２は、ＰＤＵ８（パワードライブユニット）を介してバッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、各電動機５，２からバッテリ９へのエネルギー回生とが、ＰＤＵ８を介して行われるようになっている。
【００１９】
  図２は、駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、図３は図２の部分拡大図である。図２において、１０Ａ，１０Ｂは、車両の後輪側の左右の車軸である。駆動装置１のハウジング１１は、両車軸１０Ａ，１０Ｂのほぼ中間位置から一方の車軸１０Ｂの外周側を覆うように設けられ、車両の後部下方に車軸１０Ｂとともに支持固定されている。また、ハウジング１１は全体が略円筒状に形成され、その内部には、
車軸駆動用の電動機２と、この電動機２の駆動回転を減速する遊星歯車式減速機（減速機）１２と、この遊星歯車式減速機１２の出力を左右の車軸１０Ａ，１０Ｂに分配する差動装置１３とが、車軸１０Ｂと同軸になるように収容配置されている
　（中略）
【００２３】
  一方、差動装置１３は、回転可能なピニオン３０が内面側に突設されたディファレンシャルケース３１と、このディファレンシャルケース３１内においてピニオン３０に噛合される一対のサイドギヤ３２ａ，３２ｂとを備え、これらの各サイドギヤ３２ａ，３２ｂが左右の車軸１０Ａ，１０Ｂに夫々結合されている。ディファレンシャルケース３１の外側面には、遊星歯車式減速機１２のプラネタリキャリア２３が一体に結合されている。なお、ディファレンシャルケース３１はハウジング１１内に回転可能に支持されている。
【００２４】
  ところで、車軸１０Ｂは、
一端に差動装置１３の前記サイドギヤ３２ｂが設けられる第１軸３４と、この第１軸３４の他端に一体回転可能に結合された接続ハブ３５と、ハウジング１１内の差動装置１３と逆側の軸方向の端部に回転可能に設けられた第２軸３６とを備え
その第２軸３６が右側車輪（図示せず）に接続されている
接続ハブ３５と第２軸３６とが、断接手段であるシンクロメッシュ機構３７を介して、接続状態と遮断状態を任意に変更し得るようになっている
　（中略）
【００２６】
  シンクロメッシュ機構３７は、所謂トリプルコーン式のシンクロメッシュ機構であり、接続ハブ３５のテーパ面４１と第２軸３６の円筒壁４４との間に介装された３層の摩擦伝達部材であるアウタリング４６、シンクロコーン４７およびインナリング４８を備えている。また、第２軸３６のスプラインギヤ４５の外周に軸方向にスライド可能にスプライン嵌合されるシンクロスリーブ４９と、このシンクロスリーブ４９を軸方向に進退作動させる制御ピストン５０（ピストン）と、を備えている。
【００２７】
  このシンクロメッシュ機構３７では、シンクロスリーブ４９が制御ピストン５０によって接続ハブ３５方向に操作されたときに、アウタリング４６、シンクロコーン４７、インナリング４８および接続ハブ３５が、隣接する各テーパ面を通して摩擦接触する。これにより、接続ハブ３５と第２軸３６の間に回転速度差がある場合に、その回転速度差が各テーパ面間の摩擦抵抗によって漸減されるようになっている。接続ハブ３５と第２軸３６の回転速度差が充分に低くなり、さらにシンクロスリーブ４９が接続ハブ３５方向に操作されると、シンクロスリーブ４９の内周面に形成された内スプライン（符号省略）が、第２軸３６のスプラインギヤ４５および接続ハブ３５のスプラインギヤ４０に跨って噛合する。それによって、第１軸３４と第２軸３６とが結合されるようになっている。一方、第１軸３４と第２軸３６が結合された状態から、制御ピストン５０が接続ハブ３５から離間する方向に操作されると、シンクロスリーブ４９の内スプラインと接続ハブ３５のスプラインギヤ４０との噛合が解除される。それによって、第１軸３４と第２軸３６との接続が遮断されるようになっている。
（中略）
【００３２】
  
また、ハウジング１１内の電動機２とシンクロメッシュ機構の３７の間には、図２に示すように、ハウジング１１内の底部から汲み上げた油を制御ピストン５０やハウジング１１内の冷却通路、潤滑通路、さらにリザーバタンク８０への戻し通路に供給するためのオイルポンプ７５が固定設置されている
冷却や潤滑に提供された油は、ハウジング１１内の底部に回収される
  電動機２の停止時にはオイルポンプ７５も停止するため、図２に示すようにハウジング１１の底部における残留油量９９は増加する。これに対して、電動機２の作動時にはオイルポンプ７５も作動するため、図５に示すようにハウジング１１の底部における残留油量９９は減少する。
　（中略）
【００４１】
  
なお、上述した電動機２、Ｈ／Ｌソレノイド８６およびＳＹＮソレノイド８７は、コントローラ１００に接続され、コントローラ１００からの通電により作動制御されるようになっている
  また、図４中、１２０は、ライン通路８２の圧力を検出してその信号をコントローラ１００に出力する圧力センサであり、１２１は、ライン通路８２に設けられたリリーフバルブである。なお圧力センサ１２０およびリリーフバルブ１２１を設けない構成としてもよい。」（段落【００１８】ないし【００４１】）
　
カ　「【００４８】
  次に、車両の様々な走行モードにおける車両駆動装置の油圧回路の動作について説明する。
（車両発進、加速）
  図１１は、本実施形態に係る車両駆動装置の油圧回路の第１タイミングチャートである。まず車両の発進・加速時について説明する。車両の発進時に電動機２が始動されると、
電動機２の駆動力が遊星歯車式減速機１２によって設定減速比に減速され、さらに差動装置１３を介して左右の車軸１０Ａ，１０Ｂに伝達される。このとき、電動機２から車輪に動力を伝達するため、シンクロメッシュ機構３７は接続状態とされている。そのため、差動装置１３で分配された駆動力は左右の車軸１０Ａ，１０Ｂを通して車輪に伝達される。
ここでは、電動機２の冷却および動力伝達機構（遊星歯車式減速機１２や差動装置１３等）の潤滑を行うため、車両駆動装置の油圧回路を冷却および潤滑モードに設定する
  図７は、油圧回路のモードとソレノイドの動作との対応表である。なお図７では、ソレノイドをオン制御する場合を○で、オフ制御する場合を×で示している。図７（３）に示すように、冷却および潤滑モードでは、ＳＹＮソレノイド８７およびＨ／Ｌソレノイド８６を共にオフにする。
【００４９】
  図８は、冷却および潤滑モードにおける油圧回路の動作説明図である。電動機２の始動とともにオイルポンプ７５の回転速度が上昇して、図４に示すライン通路８２の圧力が上昇すると、レギュレータバルブ８４のライン圧導入ポート９３の圧力が高まり、レギュレータバルブ８４の制御スプール８８が図中右側に移動する。これにより、供給ポート９０と排出ポート９１が接続され、
オイルポンプ７５から吐出された油は低圧通路８３に供給される
【００５０】
  
低圧通路８３に供給された油は、図５に示すように冷却油として電動機２に供給され、また潤滑油として動力伝達機構に供給される
さらに、リザーバタンク８０にも供給されて一時貯留されるので、ハウジング１１の底部の残留油９９の量は減少する（低油面の冷却・潤滑モード）
　
キ　「【００５１】
（クルーズ走行）
  図１１に戻り、加速を終了して、車速一定でクルーズ走行する場合について説明する。この場合には、電動機２から車輪に動力を伝達する必要性が小さくなる。そこで、
シンクロメッシュ機構３７を接続状態（オン状態）から遮断状態（オフ状態）に切り換える
【００５２】
  図９は、シンクロＯＦＦ切換モードにおける油圧回路の動作説明図である。コントローラ１００がＨ／Ｌソレノイド８６をオンにして、同ソレノイド８６のライン側ポート９５をバルブ制御ポート９６側に接続する。こうして、バルブ制御ポート９６に高圧のライン圧が導入されると、レギュレータバルブが図４中の左側に移動し、オイルポンプ７５から吐出された油のほぼ全流量がライン通路８２に供給されるとともに、ライン通路８２の油がバルブ制御ポート９６を通して給排切換えバルブ８５の第２給排ポート１１０に供給される。このとき、ＳＹＮソレノイド８７はオフ状態とされているため、給排切換えバルブ８５は第２給排ポート１１０を解除側ポート１１２に接続し、接続側ポート１１１を第１ドレンポート１０７に接続している。したがって、解除側作動室５６に高圧の作動油が供給される一方で接続側作動室５７から作動油が排出され、その結果、制御ピストン５０がシンクロ解除方向に作動してシンクロメッシュ機構３７を解除状態にする。なお、このとき制御ピストン５０はディテント機構６２によって確実にシンクロ解除位置に維持される。
　（中略）
【００５６】
（急加速）
  図１１に戻り、クルーズ走行状態を終了して、急加速を行う場合について説明する。この場合には、電動機２から車輪に動力を伝達する必要があり、
シンクロメッシュ機構３７を遮断状態（オフ状態）から接続状態（オン状態）に切り換える
【００５７】
  図１０は、シンクロＯＮ切換モードにおける油圧回路の動作説明図である。Ｈ／Ｌソレノイド８６をオンにし、同ソレノイド８６のライン側ポート９５をバルブ制御ポート９６側に接続して、オイルポンプ７５からの油の供給をレギュレータバルブ８４によってライン通路８２側に切換える。この後、
コントローラ１００がＳＹＮソレノイド８７をオンにして、同ソレノイド８７のライン側ポート１１６を制御ポート１１７に接続し、給排切換えバルブ８５を図４中の右側に移動させる
【００５８】
  図１１に戻り、シンクロメッシュ機構３７が接続され、そのことが状態検出スイッチ６８によって検出されると、
コントローラ１００がＨ／Ｌソレノイド８６をオフにし、その後にＳＹＮソレノイド８７をつづけてオフにする
【００５９】
  Ｈ／Ｌソレノイド８６およびＳＹＮソレノイド８７が共にオフになると、図７（３）に示す冷却・潤滑モードに移行する。
ここでは電動機２が再始動しているので、低油面の冷却・潤滑モードになり、電動機２に冷却油が供給されて電動機２が冷却され、また動力伝達機構に潤滑油が供給されて各ギヤが潤滑される
　
ク　「【００６７】
  以上に述べたように、図２に示す車両駆動装置１においては、右側車輪と差動装置１３を接続する一方の車軸１０Ｂ中にシンクロメッシュ機構３７が設けられ、このシンクロメッシュ機構３７によって右側車輪と差動装置１３の接続を遮断することにより、左右の車輪の回転がディファレンシャルケース３１に伝達されるのを阻止できるようになっている。そのため、車輪を電動機２から切り離して運転する場合に、電動機２だけでなく重量物であるディファレンシャルケース３１や遊星歯車式減速機１２の連れ回りを防止することができる。したがって、この駆動装置１を採用することにより、車輪を電動機２側から切り離して運転する場合における車軸フリクションを大幅に低減し、車両の動力損失を確実に減少させることができる。
　（中略）
【００７２】
  
また、一方の車輪と差動装置の間で動力接続と遮断を行う断接手段は、シンクロメッシュ機構３７に限らず摩擦クラッチ等の他の機構を採用することも可能である
　（中略）
【００７６】
  一方、図４に示す車両駆動装置１の油圧回路においては、電動機２によって駆動されるオイルポンプ７５と、オイルポンプ７５からシンクロメッシュ機構３７に作動油を供給するライン通路８２と、オイルポンプ７５から差動装置１３へ潤滑油を供給する低圧通路８３と、油の供給路をライン通路８２または低圧通路８３に切り換えるレギュレータバルブ８４と、レギュレータバルブ８４の動作を制御するＨ／Ｌソレノイド８６と、Ｈ／Ｌソレノイド８６の動作を制御するコントローラ１００とを備える構成とした。
  
これにより、電動機２によって駆動されるオイルポンプ７５を採用した場合でも、平常時には低圧通路８３に冷却油および潤滑油を供給して安定的に冷却および潤滑を行い、シンクロメッシュ機構３７の断接切換時にはライン通路８２に作動油を供給して、高圧で断接切り換えを行うことが可能になる
　（中略）
【００８０】
  また、電動機２、遊星歯車式減速機１２および差動装置１３を格納するとともに、前記油が回収されるハウジング１１と、ハウジング１１から区画され、電動機２の前進駆動時に油を一時貯留するリザーバタンク８０とを備える構成とした。
  これにより、電動機２の前進駆動時には、リザーバタンク８０に油を一時貯留してハウジング１１の残留油量を減少させることが可能になる。これに伴って、動力伝達機構のギヤによる残留油の撹拌作用を最小限に抑制することが可能になり、また残留油に起因する電動機２のフリクションを低減することが可能になる。したがって、動力損失を低減することができる。一方、電動機２の停止時には、リザーバタンク８０からハウジング１１に油が流出するので、ハウジング１１の残留油量を増加させることが可能になる。これに伴って、シンクロメッシュ機構３７の遮断によりハウジング１１内で空転する差動装置１３のサイドギヤ３２を十分に冷却および潤滑することが可能になる。したがって、サイドギヤ３２の焼き付きや異常磨耗を防止することができる。以上により、動力損失の低減と焼き付きの防止を両立することができる。
【００８１】
  また低圧通路８３は、差動装置１３に加えて遊星歯車式減速機１２へ潤滑油を供給し、リザーバタンク８０へ油を供給する構成とした。
  これにより、差動装置１３および減速機１２の潤滑用に必要な油を供給した後に、余剰の油をリザーバタンク８０に供給することが可能になる。したがって、差動装置１３および減速機１２の潤滑を確保することができる。
  またリザーバタンク８０は、油の貯留量が所定量以上になった場合に、ハウジング１１に油を流出させる構成とした。これにより、電動機２の前進駆動時におけるハウジング１１の残留油量を調整することができる。
【００８２】
  なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、上記の実施形態においては、この発明にかかる駆動装置を後輪側に採用したが、同様に前輪側に採用することも可能である。また、上記の実施形態における油圧回路の構成は一例であり、同様の機能を発揮する他の構成を採用することも可能である。」（段落【００６７】ないし【００８２】）
　
（２）上記（１）アないしク及び図１ないし１２の記載から、以下のことが分かる。
　
サ　上記（１）アないしク及び図１ないし１２の記載から、引用文献１には、車両の駆動力を発生する電動機２と、電動機２と車輪との動力伝達経路上（車輪と差動装置の間）に設けられる断接手段（例えば、シンクロメッシュ機構３７）と、断接手段を制御するコントローラ１００と、オイルポンプ７５と、を備える車両用駆動装置が記載されていることが分かる。
　
シ　上記（１）カ及びキの記載から、引用文献１に記載された車両用駆動装置の断接手段であるシンクロメッシュ機構３７は、遮断状態（オフ状態）又は接続状態（オン状態）にされることにより電動機側と車輪側とを遮断状態又は接続状態にする断接手段であることが分かる。
　
ス　上記（１）オ（特に段落【００４１】）、カ及びキの記載から、引用文献１に記載された車両用駆動装置のコントローラ１００は、断接手段の遮断状態と接続状態との切り替えを制御するコントローラ１００であることが分かる。
　
セ　上記（１）エ（特に段落【０００９】）、オ（特に段落【００３２】）、カ（特に段落【００４８】ないし【００５０】、キ（特に段落【００５９】）、ク（特に段落【００７６】）等の記載から、引用文献１に記載された車両用駆動装置において、オイルポンプ７５は、低圧回路８３に油を供給し、低圧通路８３に供給された油は、図５に示すように冷却油として電動機２に供給され、また潤滑油として動力伝達機構（遊星歯車式減速機１２や差動装置１３等）に供給され、電動機と動力伝達機構の少なくとも一部（例えば動力伝達機構のギヤ）が潤滑油中に位置するものであることが分かる。
　
ソ　上記（１）オ（特に段落【００２６】及び【００２７】）、キ（特に段落【００５７】）等の記載から、引用文献１に記載された車両用駆動装置の断接手段であるシンクロメッシュ機構３７は、作動油の圧力により制御ピストン５０が作動して接続されることから、液圧駆動式であることが分かる。
　
タ　上記（１）ク（特に段落【００７２】）等の記載から、引用文献１に記載された車両用駆動装置の断接手段として、シンクロメッシュ機構３７に代えて摩擦クラッチ等の他の機構を採用することも可能であることが分かる。
　
（３）上記（１）、（２）並びに図１ないし１２の記載から、引用文献１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。
　
「車両の駆動力を発生する電動機２と、
　電動機２と車輪との動力伝達経路上に設けられ、遮断状態又は接続状態にされることにより電動機側と車輪側とを遮断状態又は接続状態にする断接手段と、
　断接手段の遮断状態と接続状態との切り替えを制御するコントローラ１００と、
　電動機２と動力伝達機構との少なくとも一方に潤滑及び/又は冷却に供される油を供給するオイルポンプ７５と、を備え、電動機２と動力伝達機構のギヤの少なくとも一部が油中に位置する車両用駆動装置であって、
　断接手段は液圧駆動式であって、
　油圧はオイルポンプ７５によって供給される、
　車両用駆動装置。」
　
２−１−２　引用文献２
（１）原査定の拒絶理由に引用され、本願の出願前に頒布された刊行物である特開２００３−２２０８４７号公報（以下、「引用文献２」という。）には、例えば、以下の記載がある。（なお、下線は、理解の一助のために当審で付したものである。）
　
ア　「【特許請求の範囲】
【請求項１】  主駆動軸及びディファレンシャルを介して駆動される主駆動輪とからなる主駆動系と、
副駆動軸及びディファレンシャルを介して駆動される副駆動輪とからなる副駆動系と、
前記主駆動軸と副駆動軸との間に介装され、クラッチ締結により副駆動軸を駆動するトランスファクラッチと、
を備えた四輪駆動装置において、
前記副駆動軸と副駆動輪との間を断続可能な断続機構と、
前記断続機構の切り離しと接続の制御を行う断続機構切換制御手段と、
前記副駆動軸の回転数を検出する副駆動軸回転数検出手段と、
車速に同期して回転する副駆動系もしくは主駆動系の回転数を検出する同期回転数検出手段と、を設け、
前記断続機構切換制御手段は、前記断続機構を切り離し状態から接続状態へ切り換える際、前記副駆動軸が回転を開始する予め定めた必要トルクで前記トランスファクラッチを締結し、その後、前記副駆動軸回転数検出手段で検出した副駆動軸回転数と前記同期回転数検出手段で検出した回転数とが同期した時に切り換えることを特徴とする四輪駆動装置。
【請求項２】  
請求項１に記載された四輪駆動装置において
前記副駆動系のディファレンシャル内の油温を測定もしくは推定する油温検出手段を設け
前記断続機構切換制御手段は、ディファレンシャル油温が低いほど、前記トランスファクラッチを締結する必要トルクを大きな値に設定したことを特徴とする四輪駆動装置
【請求項３】  請求項１または請求項２に記載された四輪駆動装置において、
主駆動輪のみ駆動する二輪駆動モードと、主駆動輪及び副駆動輪で駆動する四輪駆動モードを選択可能なモード選択手段を設け、
前記断続機構切換制御手段は、前記モード選択手段を二輪駆動モードから四輪駆動モードに切り換えた際に、前記断続機構を切り離し状態から接続状態へ切り換えることを特徴とする四輪駆動装置。
【請求項４】  請求項３に記載された四輪駆動装置において、
前記モード選択手段による四輪駆動モードの選択時には、主駆動輪と副駆動輪の回転速度差に応じて前記トランスファクラッチの締結トルクを制御する駆動配分トルク制御手段を設けたことを特徴とする四輪駆動装置。
【請求項５】  請求項１ないし請求項４の何れかに記載された四輪駆動装置において、
前記断続機構は、副駆動系のディファレンシャルと左右副駆動輪のうち一方との間に設けられたことを特徴とする四輪駆動装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】ないし【請求項５】）
　
イ　「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、前後輪への駆動トルク配分を可変に制御する電子制御トルクスプリット四輪駆動車の副駆動系にＡＤＤ(Automatic Disconnecting Differential)機構付きのディファレンシャルが採用された四輪駆動装置の技術分野に属する。」（段落【０００１】）
　
ウ　「【０００２】
【従来の技術】従来、四輪駆動装置としては、例えば、米国特許第５４１１１１０号公報に記載のものが知られている。
【０００３】この従来公報には、２ＷＤモードと、トルク配分制御４ＷＤモードと、前後輪ロック４ＷＤモードを切換可能な４ＷＤシステムと、副駆動系であるフロントディファレンシャルと右前輪との間に設けられたＡＤＤ機構とを有し、２ＷＤ走行時には、フロントディファレンシャルと前輪を切り離してフロントプロペラシャフトが回転しないようにし、走行抵抗を低減して燃費低減を図るようにし、２ＷＤモードからトルク配分制御４ＷＤモードを選択すると、公報のFig-18のフローチャートに示しているように、後輪駆動系と前輪駆動系との間に介装されたトランスファクラッチを締結し、その後、リヤプロペラシャフトの回転数とフロントプロペラシャフトの回転数が一致するとＡＤＤ機構をロックする技術が提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の四輪駆動装置のにあっては、ＡＤＤ機構をロックするにあたって、フロントプロペラシャフトとフロントディファレンシャルとの間のトランスファクラッチを完全締結した後に、ＡＤＤ機構をロックしているため、加速走行等で前輪と後輪とに回転差が生じるような場合、ＡＤＤ機構の入出力回転数に差が出てしまい、この時にＡＤＤ機構をロックすると、入出力回転数落差によりショックが生じる。
【０００５】また、このショックは、上記従来技術のように、トランスファクラッチを強く締結してロック状態にする場合には、トランスファクラッチの締結トルクがそのまま入力され、大きなロックショックを発生してしまう。
【０００６】本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、断続機構を切り離し状態から接続状態へ切り換える際、ロックショックの発生を抑制することができる四輪駆動装置を提供することにある。」（段落【０００２】ないし【０００６】）
　
エ　「【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため、請求項１に係る発明では、主駆動軸及びディファレンシャルを介して駆動される主駆動輪とからなる主駆動系と、副駆動軸及びディファレンシャルを介して駆動される副駆動輪とからなる副駆動系と、前記主駆動軸と副駆動軸との間に介装され、クラッチ締結により副駆動軸を駆動するトランスファクラッチと、を備えた四輪駆動装置において、前記副駆動軸と副駆動輪との間を断続可能な断続機構と、前記断続機構を切り離しと接続の制御を行う断続機構切換制御手段と、前記副駆動軸の回転数を検出する副駆動軸回転数検出手段と、車速に同期して回転する副駆動系もしくは主駆動系の回転数を検出する同期回転数検出手段と、を設け、前記断続機構切換制御手段は、前記断続機構を切り離し状態から接続状態へ切り換える際、前記副駆動軸が回転を開始する予め定めた必要トルクで前記トランスファクラッチを締結し、その後、前記副駆動軸回転数検出手段で検出した副駆動軸回転数と前記同期回転数検出手段で検出した回転数とが同期した時に切り換えることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に係る発明では、請求項１に記載された四輪駆動装置において、前記副駆動系のディファレンシャル内の油温を測定もしくは推定する油温検出手段を設け、前記断続機構切換制御手段は、ディファレンシャル油温が低いほど、前記トランスファクラッチを締結する必要トルクを大きな値に設定したことを特徴とする
【０００９】請求項３に係る発明では、請求項１または請求項２に記載された四輪駆動装置において、主駆動輪のみ駆動する二輪駆動モードと、主駆動輪及び副駆動輪で駆動する四輪駆動モードを選択可能なモード選択手段を設け、前記断続機構切換制御手段は、前記モード選択手段を二輪駆動モードから四輪駆動モードに切り換えた際に、前記断続機構を切り離し状態から接続状態へ切り換えることを特徴とする。
【００１０】請求項４に係る発明では、請求項３に記載された四輪駆動装置において、前記モード選択手段による四輪駆動モードの選択時には、主駆動輪と副駆動輪の回転速度差に応じて前記トランスファクラッチの締結トルクを制御する駆動配分トルク制御手段を設けたことを特徴とする。
【００１１】請求項５に係る発明では、請求項１ないし請求項４の何れかに記載された四輪駆動装置において、前記断続機構は、副駆動系のディファレンシャルと左右副駆動輪のうち一方との間に設けられたことを特徴とする。」（段落【０００７】ないし【００１１】）
　
オ　「【００１２】
【発明の作用および効果】請求項１に係る発明にあっては、副駆動軸と副駆動輪との間を断続可能な断続機構を切り離し状態から接続状態へ切り換える際、断続機構切換制御手段において、副駆動軸が回転を開始する予め定めた必要トルクでトランスファクラッチが締結され、その後、副駆動軸回転数検出手段で検出した副駆動軸回転数と、同期回転数検出手段で検出した回転数（車速に同期した副駆動系もしくは主駆動系の回転数）とが同期した時に切り離し状態から接続状態へ切り換えられる。
【００１３】よって、断続機構の入出力回転数が同期していることを確認して断続機構が接続されるため、断続機構の入出力回転数落差によるロックショックの発生を抑制することができる。しかも、断続機構の入出力回転数に僅かな落差があっても、トランスファクラッチは副駆動軸が回転を開始する予め定めた必要トルク、言い換えると、副駆動軸を回転させる最小限のトルクで締結されているため、ロックショックの発生を小さく抑えることができる。
【００１４】請求項２に係る発明にあっては、油温検出手段において、副駆動系のディファレンシャル内の油温が測定もしくは推定され、断続機構切換制御手段において、ディファレンシャル油温が低いほど、トランスファクラッチを締結する必要トルクが大きな値に設定される。
【００１５】すなわち、ディファレンシャル油温が低い時は、オイル粘度が増大し、副駆動系のディファレンシャルのフリクショントルクが大きくなり、小さなトルク配分では副駆動系のプロペラシャフトが回転しない、もしくは、必要回転数まで上昇するのに時間を要する。これを防止するため、予め低油温まで見込んだ配分トルクに設定すると、通常温度域で不要に大きなトルクが配分されるため、断接機構がロックした後、本来の駆動トルク配分制御に復帰する際、トルク段差が大きくてショックや異音が発生する。
【００１６】これに対し、ディファレンシャル油温が低いほど、トランスファクラッチを締結する必要トルクを大きな値に設定することで、油温が高いときには必要トルクが小さな値に設定され、油温が低いときでも確実に副駆動軸が回転を開始する必要トルクを付与することができる。
【００１７】よって、低油温時において断接機構のロックによる四輪駆動走行を可能としながら、通常の油温域において断接機構のロックに伴うショックや異音の発生を回避することができる。」（段落【００１２】ないし【００１７】）
　
カ　「【００２１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の四輪駆動装置を実現する実施の形態を、請求項１乃至請求項５に係る発明に対応する第１実施例に基づいて説明する。
【００２２】（第１実施例）まず、構成を説明する。図１は第１実施例の四輪駆動装置が適用された後輪駆動ベースの四輪駆動車を示す全体システム図であり、図１において、１はエンジン、２は変速機、３は変速機出力軸、４はトランスファクラッチ、５はリヤプロペラシャフト（主駆動軸）、６はリヤディファレンシャル、７は右リヤドライブシャフト、８は左リヤドライブシャフト、９は右後輪（主駆動輪）、１０は左後輪（主駆動輪）、１１はフロントプロペラシャフト（副駆動軸）、１２はフロントディファレンシャル、１３は右フロントドライブシャフト、１４は左フロントドライブシャフト、１５は右前輪（副駆動輪）、１６は左前輪（副駆動輪）、１７はＡＤＤ機構（断接機構）、１８はＡＤＤアクチュエータ、１９は油圧供給装置、２０はトランスファユニットである。
【００２３】
前記トランスファクラッチ４のクラッチ解放時、エンジン１，変速機２及び変速機出力軸３からの駆動力が、リヤプロペラシャフト５とリヤディファレンシャル６と左右のリヤドライブシャフト７，８を介して、右後輪９及び左後輪１０へと伝達される（主駆動系）
【００２４】
前記トランスファクラッチ４のクラッチ締結時、エンジン１，変速機２及び変速機出力軸３からの駆動力の一部が、トランスファクラッチ４からフロントプロペラシャフト１１とフロントディファレンシャル１２と左右のフロントドライブシャフト１３，１４を介して、右前輪１５及び左前輪１６へと伝達される（副駆動系）
【００２５】
前記トランスファクラッチ４は、リヤプロペラシャフト５とフロントプロペラシャフト１１との間に介装され、油圧供給装置１９からの制御圧により締結される油圧クラッチで、トランスファクラッチ４と油圧供給装置１９によりトランスファユニット２０を構成している
【００２６】前記ＡＤＤ機構１７は、フロントディファレンシャル１２の右出力部と右フロントドライブシャフト１３との間に介装され、ＡＤＤアクチュエータ１８により駆動されるシフトフォークの移動により、フロントディファレンシャル１２の右出力部と右フロントドライブシャフト１３とを接続するロック状態と、フロントディファレンシャル１２の右出力部と右フロントドライブシャフト１３とを切り離すフリー状態とが切り換えられる。ここで、ＡＤＤアクチュエータ１８としては、バキューム式やモータ式が採用される。
【００２７】前記トランスファクラッチ４とＡＤＤ機構１７の電子制御系を説明すると、図１において、２１は４ＷＤコントローラ、２２はモードスイッチ（モード選択手段）、２３は右後輪速センサ、２４は左後輪速センサ、２５は右前輪速センサ（同期回転数検出手段）、２６は左前輪速センサ、２７はリヤプロペラシャフト回転センサ、２８はフロントプロペラシャフト回転センサ（副駆動軸回転数検出手段）、
２９はトランスファ油温センサ、３０はフロントデフ油温センサ（油温検出手段）
【００２８】前記４ＷＤコントローラ２１は、モードスイッチ２２によりトルク配分制御四輪駆動モードを選択している時、後輪９，１０と前輪１５，１６の回転速度差に応じてトランスファクラッチ４の締結トルクを制御する駆動配分トルク制御部２１ａ（駆動配分トルク制御手段）と、
モードスイッチ２２により二輪駆動モードからトルク配分制御四輪駆動モードへの切り換え時、フロントプロペラシャフト１１が回転を開始する必要トルク（フロントデフ油温に応じて設定）でトランスファクラッチ４を締結し
【００２９】前記モードスイッチ２２は、ドライバーによるスイッチ操作により、後輪９，１０のみを駆動する二輪駆動モードと、回転速度差に応じて前後輪への駆動力配分を制御するトルク配分制御四輪駆動モードと、後輪９，１０と前輪１５，１６をロック状態にする前後輪ロック四輪駆動モードと、のいずれかを選択することができる。そして、ＡＤＤ制御部２１ｂにおいて、モードスイッチ２２を二輪駆動モードからトルク配分制御四輪駆動モードに切り換えた際に、ＡＤＤ機構１７を切り離し状態から接続状態へ切り換える。
【００３０】前記各車輪速センサ２３，２４，２５，２６は、右後輪速と左後輪速と右前輪速と左前輪速をそれぞれ検出し、その信号を４ＷＤコントローラ２１に送る。
【００３１】前記リヤプロペラシャフト回転センサ２７（車速センサ）は、リヤプロペラシャフト５の回転数を検出し、その信号を４ＷＤコントローラ２１に送る。
【００３２】前記フロントプロペラシャフト回転センサ２８は、フロントプロペラシャフト１１の回転数を検出し、その信号を４ＷＤコントローラ２１に送る。
【００３３】
前記トランスファ油温センサ２９は、トランスファクラッチ４内の油温を検出し、その信号を４ＷＤコントローラ２１に送る
【００３４】
前記フロントデフ油温センサ３０は、フロントディファレンシャル１２内の油温を測定し、その信号を４ＷＤコントローラ２１に送る
そして、ＡＤＤ制御部２１ｂにおいて、フロントデフ油温が低いほど、トランスファクラッチ４を締結する必要トルクを大きな値に設定する
【００３５】前記ＡＤＤ位置検出スイッチ３１は、ＡＤＤアクチュエータ１８に設けられ、ＡＤＤ機構１７の接続動作（ロック動作）が完了する位置までストロークすると切り換わるスイッチ信号を４ＷＤコントローラ２１に送る。」（段落【００２１】ないし【００３５】）
　
キ　「【００３７】［ＡＤＤ機構の切換制御処理］図２は４ＷＤコントローラ２１のＡＤＤ制御部２１ｂで実行されるＡＤＤ機構１７の切り離し状態から接続状態への切換制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、この処理は、例えば、10msecという一定の制御周期毎に繰り返し実行される。
【００３８】ＡＤＤ機構１７を切り離している二輪駆動モードの選択時に処理が開始され、ステップＳ１では、必要入力情報として、モードスイッチ２２からのスイッチ信号、右前輪速センサ２５からの右前輪速信号、フロントプロペラシャフト回転センサ２８からの軸回転信号、
フロントデフ油温センサ３０からのフロントデフ油温信号
【００３９】ステップＳ２では、モードスイッチ２２からのスイッチ信号が二輪駆動モードを示す信号からトルク配分制御四輪駆動モードを示す信号に切り換わったことにより、ＡＤＤ機構１７のロックを許可するか否かが判断される。
【００４０】ステップＳ３では、ＡＤＤ位置検出スイッチ３１からＡＤＤ機構１７のロック動作が完了する位置までストロークすることで出力されるロック完了信号が入力されたか否かが判断され、ロック完了信号が入力されるまではステップＳ４へ移行し、ロック完了信号が入力されるとステップＳ９へ移行する。
【００４１】
ステップＳ４では、フロントデフ油温センサ３０からの電圧信号（アナログ信号）をデジタル値に変換する
【００４２】
ステップＳ５では、ステップＳ４で得られたフロントデフ油温のデジタル変換値と、図３に示す必要トルクマップとにより、必要トルクが算出される
ここで、必要トルクとは、フロントプロペラシャフト１１が回転を開始するために必要なトランスファクラッチ４の締結トルクをいう
そして、図３に示すように、フロントデフ油温が最低温度Ｔminのときに最も大きな値、フロントデフ油温が最低温度から油温Ｔ1までは急勾配により低下する値、フロントデフ油温が油温Ｔ1から油温Ｔ2までは緩勾配により低下する値、フロントデフ油温が油温Ｔ2以上の領域では一定値、により与えられる
【００４３】
ステップＳ６では、ステップＳ５で算出された必要トルクを得る制御要求が駆動配分トルク制御部２１ａに出力される。駆動配分トルク制御部２１ａは、この要求を受けてトランスファクラッチ４を必要トルクにて締結する油圧制御指令を油圧供給装置１９に対して出力する
　
ク　「【００５３】［ＡＤＤ機構の切換制御の対比作用］ＡＤＤ機構１７をロック側に切り換える際、フロントプロペラシャフト１１へ必要トルクを配分する場合と、フロントプロペラシャフト１１へ予め定めた一定トルクを配分する場合との対比作用について説明する。
【００５４】
まず、フロントディファレンシャル１２内の油温が低い時は、オイル粘度が増大し、前輪駆動系（副駆動系）のフロントディファレンシャル１２のフリクショントルクが大きくなり、トランスファクラッチ４からの小さなトルク配分ではフロントプロペラシャフト１１が回転しない、もしくは、必要回転数まで上昇するのに時間を要する
【００５５】これを防止するため、予め低油温まで見込んだ大きな値による一定トルクに設定すると、図６に示すように、通常温度域では、不要に大きなトルクが配分されるため、ＡＤＤ機構がロックした後、本来の駆動トルク配分制御に復帰する際、トルク段差が大きくてショックや異音が発生する。
【００５６】そこで、常温時にトルク段差によるショック等を防止するため、図５に示すように、常温以上の油温域を想定し、小さな値による一定トルクに設定し、低油温域ではＡＤＤ機構が切り換わらないようにする案がある。
【００５７】しかし、この場合、低油温時には四輪駆動モードによる走行ができなくなり、低油温であるか否かにかかわらず、四輪駆動走行が重視されるオフロード走行を想定した車両では、寒冷地悪路走行等においてドライバの要求する四輪駆動走行が行えなくなる。
【００５８】これに対し、
第１実施例では、図４に示すように、フロントディファレンシャル１２内の油温が低いほど、トランスファクラッチ４を締結する必要トルクを大きな値に設定することで、低油温時にはトルク落差によるショックが発生し得るが、低油温時のみに限定されることで、その頻度は小さく、実質上、問題とはならない
しかも、油温が高くなればなるほどトルク段差は小さくなりショックを小さくすることができる
そして、常温域においては、トルク段差が小さく抑えられ、ショックはほとんど発生しない
【００５９】よって、
第１実施例にあっては、フロントディファレンシャル１２内の油温が低温域では確実にフロントプロペラシャフト１１が回転を開始する必要トルクを付与し、フロントディファレンシャル１２内の油温が常温から高温域では必要トルクを小さな値に設定するようにしたため、低油温時においてＡＤＤ機構１７のロックによる四輪駆動走行を可能としながら、通常の油温域において断接機構のロックに伴うショックや異音の発生を回避することができる。すなわち、オフロード走行を想定した車両への適用に好適である
　
ケ　「【００６１】(1) フロントプロペラシャフト１１と右前輪１５との間を断続可能なＡＤＤ機構１７を切り離し状態から接続状態へ切り換える際、ステップＳ６において、フロントプロペラシャフト１１が回転を開始する予め定めた必要トルクでトランスファクラッチ４を締結し、その後、ステップＳ７において、ＡＤＤ機構１７の入力回転数と出力回転数とが同期したと判断された時、ステップＳ８において、ＡＤＤ機構１７を切り離し状態からロック状態へ切り換えるようにしたため、ＡＤＤ機構１７の入出力回転数落差によるロックショックの発生を抑制することができる。
【００６２】(2) 
フロントデフ油温センサ３０において、フロントディファレンシャル１２内の油温を測定し、ステップＳ５において、フロントデフ油温が低いほど、トランスファクラッチ４を締結する必要トルクを大きな値に設定するようにしたため、低油温時における四輪駆動走行と、通常の油温域におけるショックや異音の発生回避との両立を図ることができる
【００６３】(3) ステップＳ２において、モードスイッチ２２を二輪駆動モードからトルク配分制御四輪駆動モードに切り換えた際に、ＡＤＤ機構１７を切り離し状態からロック状態へ切り換えるロック許可を出すようにしたため、二輪駆動モードの選択時には、フロントプロペラシャフト１１等による前輪駆動系を切り離すことで、走行抵抗が減り燃費が向上するし、二輪駆動モードからトルク配分制御四輪駆動モードへの選択時には、切り離された前輪駆動系を即座に接続するため、高い切り換え応答性により四輪駆動走行を確保することができる。
【００６４】(4) モードスイッチ２２によるトルク配分制御四輪駆動モードの選択時には、駆動配分トルク制御部２１ａにおいて、左右後輪９，１０と左右前輪１５，１６の前後輪回転速度差に応じてトランスファクラッチ４の締結トルクを制御するようにしたため、トルク配分制御四輪駆動モードの選択時に左右後輪９，１０の駆動スリップが抑えられた高い駆動性能による四輪駆動走行を達成することができる。
【００６５】(5) ＡＤＤ機構１７を、フロントディファレンシャル１２の右出力部と右前輪１５との間に設けらたため、１つのＡＤＤ機構１７のみによりフロントプロペラシャフト１１と左右前輪１５，１６の切り離しと接続を行うことができる。
【００６６】（他の実施例）以上、本発明の四輪駆動装置を第１実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この第１実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００６７】例えば、
第１実施例では、トランスファクラッチとして油圧締結による油圧クラッチの例を示したが、締結トルクを可変に制御できるものであれば電磁クラッチ等であっても良い
　
（２）上記（１）アないしケ及び図１ないし６の記載から、以下のことが分かる。
　
サ　上記（１）アないしケ及び図１ないし６の記載から、引用文献２には、車両の駆動力を発生するエンジンと、エンジンと車輪との動力伝達経路上に設けられるトランスファクラッチと、トランスファクラッチを制御する４ＷＤコントローラ２１と、油圧供給装置１９と、車両駆動装置が記載されていることが分かる。
シ　上記（１）アないしケ（特に、請求項２及び段落【０００８】、【００１４】、【００２８】、【００３４】、【００４２】等を参照。）及び図１ないし６の記載から、引用文献２に記載された車両駆動装置は、副駆動系のディファレンシャル内の油温を測定もしくは推定する油温検出手段を設け、断続機構切換制御手段は、ディファレンシャル油温が低いほど、トランスファクラッチを締結する必要トルクを大きな値に設定するものであることが分かる。
　
ス　上記（１）オ（特に段落【００１４】ないし【００１６】）及び図１ないし６の記載から、引用文献２に記載された車両駆動装置は、ディファレンシャル油温が低い時は、オイル粘度が増大し、副駆動系のディファレンシャルのフリクショントルクが大きくなるため、ディファレンシャル油温が低いほど、トランスファクラッチを締結する必要トルクを大きな値に設定することで、油温が高いときには必要トルクが小さな値に設定され、油温が低いときでも確実に副駆動軸が回転を開始する必要トルクを付与することができるものであることが分かる。
　
（３）上記（１）、（２）及び図１ないし６の記載から、引用文献２には次の技術（以下、「引用文献２記載の技術」という。）が記載されているといえる。
　
「車両用駆動装置において、
　トランスファクラッチの遮断状態と接続状態との切り替えと、接続状態におけるトランスファクラッチの締結力を制御する４ＷＤコントローラ２１を備え、
　トランスファクラッチは油圧駆動式であって、
　油圧は油圧供給装置によって供給され、
　締結力は、前記油圧に応じて変化し、
　４ＷＤコントローラ２１は、前記油のオイル粘度に関連するディファレンシャル油温に基づいて前記油圧を調整することにより前記締結力を制御する、車両用駆動装置のトランスファクラッチの技術。」
　
２−２　対比
　本願補正発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「電動機２」は、その機能及び作用又は技術的意義からみて、本願補正発明における「電動機」に相当し、以下同様に、「遮断状態にする」は「解放する」及び「遮断状態にする」に、「接続状態にする」は「締結する」及び「接続状態にする」に、「動力伝達機構」は「伝達経路」に、「油」は「液状流体」に、「オイルポンプ７５」は「液状流体供給装置」に、「ギヤ」は「回転部」に、「油中」は「貯留した液状流体中」に、「油圧」は「液圧」に、それぞれ相当する。
　
　また、引用発明における「断接手段の遮断状態と接続状態との切り替えを制御するコントローラ１００」は、「断接手段の遮断状態と接続状態との切り替えを制御する断接手段制御装置」という限りにおいて、本願補正発明における「断接手段の遮断状態と接続状態との切り替えと、接続状態における断接手段の締結力を制御する断接手段制御装置」に相当する。
　
　そうすると、本願補正発明と引用発明とは、
「車両の駆動力を発生する電動機と、
　電動機と車輪との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより電動機側と車輪側とを遮断状態又は接続状態にする断接手段と、
　断接手段の遮断状態と接続状態との切り替えを制御する断接手段制御装置と、
　電動機と伝達経路との少なくとも一方に潤滑及び/又は冷却に供される液状流体を供給する液状流体供給装置と、を備え、電動機と伝達経路の回転部の少なくとも一部が貯留した液状流体中に位置する車両用駆動装置であって、
　断接手段は液圧駆動式であって、
　液圧は液状流体供給装置によって供給される、
　車両用駆動装置。」
という点で一致し、以下の点で相違する。 
　
＜相違点＞ 
（１）「断接手段の遮断状態と接続状態との切り替えを制御する断接手段制御装置」に関して、本願補正発明においては、「断接手段の遮断状態と接続状態との切り替えと、接続状態における断接手段の締結力を制御する断接手段制御装置」であるのに対し、引用発明においては、「断接手段の遮断状態と接続状態との切り替えを制御するコントローラ１００」である点（以下、「相違点１」という。）
　
（２）本願補正発明においては、「締結力は、液圧に応じて変化し、断接手段制御装置は、液状流体の粘性又は粘性相関量に基づいて液圧を調整することにより締結力を制御する」のに対し、引用発明においては、そのように制御していない点（以下、「相違点２」という。）。
　
２−３　判断
　相違点１及び２について検討する。
　引用文献２には、上記のように、
「車両用駆動装置において、
　トランスファクラッチの遮断状態と接続状態との切り替えと、接続状態におけるトランスファクラッチの締結力を制御する４ＷＤコントローラ２１を備え、
　トランスファクラッチは油圧駆動式であって、
　油圧は油圧供給装置によって供給され、
　締結力は、前記油圧に応じて変化し、
　４ＷＤコントローラ２１は、前記油のオイル粘度に関連するディファレンシャル油温に基づいて前記油圧を調整することにより締結力を制御する、車両用駆動装置のトランスファクラッチの技術。」（上記引用文献２記載の技術）が記載されている。
　ここで、引用文献２記載の技術における「トランスファクラッチ」は、その技術的意義からみて、本願補正発明における「断接手段」に相当し、以下同様に、「４ＷＤコントローラ２１」は「断接手段制御装置」に、「油圧駆動式」は「液圧駆動式」に、「油圧」は「液圧」に、「油圧供給装置」は「液状流体供給装置」に、「油」は「液状流体」に、「オイル粘度に関連するディファレンシャル油温」は「粘性又は粘性相関量」に、それぞれ、相当する。
　したがって、引用文献２記載の技術は、本願補正発明の用語を用いて、
「車両用駆動装置において、
　断接手段の遮断状態と接続状態との切り替えと、接続状態における断接手段の締結力を制御する断接手段制御装置を備え、
　断接手段は液圧駆動式であって、
　液圧は油圧供給装置によって供給され、
　締結力は、前記液圧に応じて変化し、
　断接手段制御装置は、前記液状流体の粘性又は粘性相関量に基づいて前記液圧を調整することにより締結力を制御する、車両用駆動装置の断接手段の技術。」
と言い換えることができる。
　また、引用発明と、引用文献２記載の技術は、どちらも、車両用駆動装置の技術分野において、動力の接続と遮断を行う断接手段に関するものである。
　してみれば、上記相違点１及び２に係る本願補正発明の発明特定事項は、引用発明における車両用駆動装置の断接手段に代えて、引用文献２記載の技術を採用することにより、当業者が容易に想到できたものである。
　
　なお、請求人は、平成２７年４月２０日付け審判請求書及び平成２７年８月２１日付け上申書において、引用文献１の実施形態に記載された断接手段は「シンクロメッシュ」であるから、締結力を制御することができない旨主張している。
　確かに、引用発明における「断接手段」は、一実施形態においては「シンクロメッシュ機構」であって、本願補正発明のように「接続状態における断接手段の締結力を制御する」ものではないと考えられる。
　しかし、引用文献１の特許請求の範囲には「・・・動力の接続と遮断とを行う断接手段と、を備えた車両駆動装置において、・・・」（特許請求の範囲の請求項１）と記載されており、引用発明における「断接手段」が「シンクロメッシュ機構」に限定されているわけではない。
　また、引用文献１の【背景技術】の欄（段落【０００２】ないし【０００５】）には、「断接手段」として、「油圧クラッチ」を使用した技術が記載されている。また、段落【００７２】には、「一方の車輪と差動装置の間で動力接続と遮断を行う断接手段は、シンクロメッシュ機構３７に限らず摩擦クラッチ等の他の機構を採用することも可能である…」と記載され、「断接手段」としてシンクロメッシュ機構以外の機構を採用することも可能であることが分かる。
　また、「電動機と車輪との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより電動機側と車輪側とを遮断状態又は接続状態にする断接手段」として、シンクロメッシュ機構ではなく「締結力が液圧によって変化する」断接手段を設けることは、周知技術（以下、「周知技術」という。例えば、特開２００６−２５８２７９号公報［例えば、特許請求の範囲の請求項１ないし６、段落【００３９】ないし【００４１】及び図面を参照。］、特開２００５−１４０３２３号公報［例えば、特許請求の範囲の請求項１ないし９、段落【００１２】、【００２５】、【００３４】ないし【００４０】及び図面を参照。］等の記載を参照。）である。
　してみると、引用発明における「断接手段」は、「シンクロメッシュ機構」に限定されているのではなく、「締結力が液圧によって変化する」断接手段（例えば「油圧クラッチ」）を含むものと認められる。
　
　そして、本願補正発明は、全体としてみても、引用発明及び引用文献２記載の技術から予測される以上の格別に顕著な効果を奏するものではない。
　
　以上のように、本願補正発明は、引用発明及び引用文献２記載の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
３　むすび
　したがって、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　よって、結論のとおり決定する。
　
第３　本願発明について
１　手続の経緯及び本願発明
　平成２７年４月２０日付けの手続補正は前述したとおり却下されたので、本件出願の請求項１ないし７に係る発明は、平成２６年１０月３１日付けの手続補正書により補正された明細書及び特許請求の範囲並びに出願当初の図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし７に記載された事項により特定されるものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、前記第２の〔理由〕１（１）アの請求項１に記載したとおりのものである。
　
２　引用文献
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１及び２並びにその記載事項は、前記第２の〔理由〕２　２−１　２−１−１及び２−１−２に記載したとおりである。
　
３　対比・判断
　本願発明は、前記第２の〔理由〕２の２−２及び２−３において検討した本願補正発明における限定の一部を省いて上位概念化したものである。 
　そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含み、さらに限定を加えたものに相当する本願補正発明が、前記第２の〔理由〕２の２−３に記載したとおり、引用発明及び引用文献２記載の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願補正発明から上記事項を省いた本願発明は、引用発明及び引用文献２記載の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　そして、本願発明を全体としてみても、その奏する効果は、引用発明及び引用文献２記載の技術から予測される以上の格別に顕著な効果を奏するものではない。
　
４　まとめ
　以上のとおり、本願発明は、引用発明及び引用文献２記載の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。 
第４　むすび
　上記第３のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないので、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。