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　特願２０１１−１３６６７４号「空気入りタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年１月７日出願公開、特開２０１３−１３３３号、請求項の数（１７）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２３年６月２０日の出願であって、平成２６年１２月２６日付けで拒絶理由が通知され、平成２７年３月６日付けで意見書及び手続補正書が提出され、平成２７年７月３０日付けで拒絶査定（以下、「原査定」という）がされ、これに対し、平成２７年１０月７日に拒絶査定不服審判が請求されるとともに手続補正書が提出され、その後、当審において平成２８年６月６日付けで拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という）が通知され、平成２８年８月３日付けで意見書及び手続補正書が提出されたものである。
第２　本願発明
　本願の請求項１−１７に係る発明（以下、「本願発明１−１７」という。）は、平成２８年８月３日付けの手続補正で補正された特許請求の範囲の請求項１−１７に記載された事項により特定されるものと認められるところ、本願発明１は以下のとおりである。
「【請求項１】
　１対のビード部間にトロイダル状に跨る少なくとも１層のカーカスを骨格として、該カーカスのクラウン部の径方向外側に少なくとも１層のベルト層とトレッドを配置した空気入りタイヤであって、
　該タイヤを適用リムに装着した状態のタイヤ幅方向断面において、
　トレッド接地幅ＴＷの９０％以上の幅を持つベルト層のなかで径方向最内側にあるベルト層である最内側層の幅ＢＷに対する、当該最内側層の幅方向中心部と幅方向端部との径差ＢＤの比ＢＤ／ＢＷが０．０１以上０．０４以下であり、
　トレッド接地幅ＴＷに対する、トレッド踏面の幅方向中心部とトレッド端部との径差ＴＤの比をＴＤ／ＴＷとした場合、ＢＤ／ＢＷ＜ＴＤ／ＴＷである、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。」
第３　原査定の理由について
１．原査定の理由の概要
　本願発明１は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　記
　引用文献１：国際公開第２０１１／０４３０４１号
　　　　　２：特開昭５７−８７７０４号公報
　引用文献１の請求項１を参照。
　引用文献２の請求項１に、トレッドとカーカスとの間にタイヤの赤道面に対し小角度で配列したコード層の複数を互にコードが交差する向きに重ね合せたベルトをトレッド一ぱいに配置し、且つトレッドとベルトがそれら横断面上で外向きに凸な曲線の輪郭形状を有するタイヤにおいて、赤道面上におけるトレッドの表面及びベルトの厚み中心をそれぞれ点Ａ及びＢとし、他方ベルト端を通り赤道面と平行な面ｅ−ｅ上におけるトレッドの表面及びベルトの厚み中心をそれぞれ点ＣおよびＤとして、上記点Ｂを通るタイヤ回転軸と平行な線に対する上記点Ｄの最短距離ｋが、上記点Ａを通るタイヤ回転軸と平行な線に対する上記点Ｃの最短距離ｌに対し、０．２≦ｋ／ｌ≦０．８の相対形状をなすベルト配置にすることが記載され、第４頁左下欄第６−１０行に、本発明によれば、転がり抵抗を低減したタイヤとなることが記載されている。
　そして、引用文献１に記載された発明に、引用文献２の転がり抵抗を低減する相対形状を適用することは、当業者にとって容易である。
２．原査定の理由の判断
（１）引用文献の記載事項及び引用発明
ア．引用文献１には、図面とともに以下の事項が記載されている（下線部は当審で付与した。）。
（ア）「【００１４】
　以下、図面を参照して、本発明を具体的に説明する。
（第１実施例）
　図２に、本発明の第１実施例に係る空気入りタイヤ（以下、タイヤと称する）の幅方向断面を示す。
本発明のタイヤ６は、１対のビードコア１を埋設するビード部間にトロイダル状に跨るとともに、ビードコア１の周りにタイヤ幅方向内側から外側に折り返してなる少なくとも１層、図示例では１層のカーカスプライからなるカーカス２を骨格として、該カーカス２のクラウン部の径方向外側に、少なくとも１層、図示例では２層の傾斜ベルト層３ａ、３ｂと、１層の周方向ベルト層４とからなるベルトを配置し、このベルトの径方向外側にトレッド５を配置してなる。
　なお、傾斜ベルト層は１層でも構わないが、その際には、少なくとも１層の周方向ベルト層との組み合わせにてベルトを構成することが好ましい。」
（イ）「【００１５】
　
かようなタイヤ６は、適用リム７に装着されて使用に供される。ここで、該タイヤ６を適用リム７に装着した状態のタイヤ幅方向断面において、前記傾斜ベルト層の最外側層３ｂの幅ＢＷに対する、当該最外側層３ｂの幅方向中心部（タイヤ赤道面ＣＬ）と幅方向端部との径差ＢＤの比ＢＤ／ＢＷが０．０１以上０．０４以下である。
　なお、ここでいう傾斜ベルト層とは、カーカス２の本体部２ｈの最大幅ＣＳＷの０．６倍以上の幅を有するものである。」
　これらの記載事項（ア）、（イ）及び図面内容を総合し、本願発明１の発明特定事項に倣って整理すると、引用文献１には、以下の発明が記載されていると認められる（以下、「引用発明」という。）。
「１対のビードコア１を埋設するビード部間にトロイダル状に跨る１層のカーカスプライからなるカーカス２を骨格として、該カーカス２のクラウン部の径方向外側に２層の傾斜ベルト層３ａ、３ｂと、１層の周方向ベルト層４とからなるベルトを配置し、このベルトの径方向外側にトレッド５を配置してなる空気入りタイヤ６であって、
　該タイヤ６を適用リム７に装着した状態のタイヤ幅方向断面において、
　前記傾斜ベルト層の最外側層３ｂの幅ＢＷに対する、当該最外側層３ｂの幅方向中心部と幅方向端部との径差ＢＤの比ＢＤ／ＢＷが０．０１以上０．０４以下である、
空気入りタイヤ６。」
イ．引用文献２には、図面とともに以下の事項が記載されている（下線部は当審で付与した。）。
（ア）第２頁左下欄２行目から同頁右下欄２行目
「この発明は中央部に位置するクラウンの両端より延びるサイドウオールがトロイダルに連なり、このサイドウオールの半径方向内側端を強化したビードの一方から上記クラウンを通ってビードの他方にわたる間をカーカスで補強し、上記クラウンの路面係合部を占めるトレッドとカーカスとの間にタイヤの赤道面に対し小角度で配列したコード層の複数を互にコードが交差する向きに重ね合せたベルトをトレッド一ぱいに配置し、且つトレッドとベルトがそれら横断面上で外向きに凸な曲線の輪郭形状を有するタイヤにおいて、
赤道面上におけるトレッドの表面及びベルトの厚み中心をそれぞれ点Ａ及びＢとし、他方ベルト端を通り赤道面と平行な面ｅ−ｅ上におけるトレッドの表面及びベルトの厚み中心をそれぞれ点ＣおよびＤとして、上記点Ｂを通るタイヤ回転軸と平行な線に対する上記点Ｄの最短距離ｋが、上記点Ａを通るタイヤ回転軸と平行な線に対する上記点Ｃの最短距離ｌに対し、０．２≦ｋ／ｌ≦０．８の相対形状をなすベルト配置になることを特徴とする転がり抵抗を低減した空気入りタイヤ
（イ）第２頁右下欄７行目から第３頁左上欄６行目
「第１図は従来タイヤの左側半分につき
内圧充てんを仮想して示す横断面図
　
図において点Ｃは通常のつまり正規内圧、正規荷重下の直進時の走行中に、トレッド６が路面と接地して路面係合域を限界する側端である。
（ウ）第３頁右下欄４行目から同頁同欄１７行目
「第３−ａ図の場合、ベルト７は内圧充てん負荷時、あるいは走行時に荷重変形の影響を受けない位置での形状を示し、タイヤが荷重変形を受けると（特に荷重直下）
トレッド端相当位置におけるベルト７の厚み中心の点Ｄ
トレッド端Ｃ
（２）対比
ア．本願発明１と引用発明とを対比すると、その意味、機能または構造からみて、引用発明の「カーカス２」は本願発明１の「カーカス」に相当し、以下同様に、「トレッド５」は「トレッド」に、「空気入りタイヤ６」は「空気入りタイヤ」に、「適用リム７」は「適用リム」に、それぞれ相当する。
イ．引用発明の「１対のビードコア１を埋設するビード部間にトロイダル状に跨る１層のカーカスプライからなるカーカス２を骨格として」は、本願発明１の「１対のビード部間にトロイダル状に跨る少なくとも１層のカーカスを骨格として」に相当する。
ウ．引用発明の「２層の傾斜ベルト層３ａ、３ｂと、１層の周方向ベルト層４とからなるベルト」は、本願発明１の「少なくとも１層のベルト層」に相当する。
　そうすると、引用発明の「カーカス２のクラウン部の径方向外側に２層の傾斜ベルト層３ａ、３ｂと、１層の周方向ベルト層４とからなるベルトを配置し、このベルトの径方向外側にトレッド５を配置してなる」は、本願発明１の「該カーカスのクラウン部の径方向外側に少なくとも１層のベルト層とトレッドを配置した」に相当する。
　したがって、両者は、
「一対のビード部間にトロイダル状に跨る少なくとも１層のカーカスを骨格として、該カーカスのクラウン部の径方向外側に少なくとも１層のベルト層とトレッドを配置した空気入りタイヤ。」
 である点で一致する。
　そして、本願発明１と引用発明とは、以下の点で相違している。
 ＜相違点１＞ 
　本願発明１では、「該タイヤを適用リムに装着した状態のタイヤ幅方向断面において、トレッド接地幅ＴＷの９０％以上の幅を持つベルト層のなかで径方向最内側にあるベルト層である最内側層の幅ＢＷに対する、当該最内側層の幅方向中心部と幅方向端部との径差ＢＤの比ＢＤ／ＢＷが０．０１以上０．０４以下であ」るのに対し、
　引用発明では、「該タイヤ６を適用リム７に装着した状態のタイヤ幅方向断面において、前記傾斜ベルト層の最外側層３ｂの幅ＢＷに対する、当該最外側層３ｂの幅方向中心部（タイヤ赤道面ＣＬ）と幅方向端部との径差ＢＤの比ＢＤ／ＢＷが０．０１以上０．０４以下である」点。
 ＜相違点２＞ 
　本願発明１では、「該タイヤを適用リムに装着した状態のタイヤ幅方向断面において」「トレッド接地幅ＴＷに対する、トレッド踏面の幅方向中心部とトレッド端部との径差ＴＤの比をＴＤ／ＴＷとした場合、ＢＤ／ＢＷ＜ＴＤ／ＴＷである」のに対し、
　引用発明では、そのように特定されていない点。
（３）判断
ア．相違点１について
　引用文献１には、「傾斜ベルト層の最外側層３ｂ」の幅ＢＷと「傾斜ベルト層３ａ」（本願発明１の「トレッド接地幅ＴＷの９０％以上の幅を持つベルト層のなかで径方向最内側にあるベルト層である最内側層」に相当）の幅との関係、及び、「傾斜ベルト層の最外側層３ｂ」の径差ＢＤと「傾斜ベルト層３ａ」の径差との関係について何ら記載されておらず、引用発明の「前記傾斜ベルト層の最外側層３ｂの幅ＢＷに対する、当該最外側層３ｂの幅方向中心部（タイヤ赤道面ＣＬ）と幅方向端部との径差ＢＤの比ＢＤ／ＢＷが０．０１以上０．０４以下である」という構成から、本願発明１の「トレッド接地幅ＴＷの９０％以上の幅を持つベルト層のなかで径方向最内側にあるベルト層である最内側層の幅ＢＷに対する、当該最内側層の幅方向中心部と幅方向端部との径差ＢＤの比ＢＤ／ＢＷが０．０１以上０．０４以下であ」るという構成を導き出すことは困難である。
　さらに、引用文献１には、引用発明の「傾斜ベルト層の最外側層３ｂの幅ＢＷに対する、当該最外側層３ｂの幅方向中心部（タイヤ赤道面ＣＬ）と幅方向端部との径差ＢＤの比ＢＤ／ＢＷ」に換えて、本願発明１の「トレッド接地幅ＴＷの９０％以上の幅を持つベルト層のなかで径方向最内側にあるベルト層である最内側層の幅ＢＷに対する、当該最内側層の幅方向中心部と幅方向端部との径差ＢＤの比ＢＤ／ＢＷ」を採用する点に関して何ら記載も示唆もされておらず、引用発明において、「傾斜ベルト層の最外側層３ｂの幅ＢＷに対する、当該最外側層３ｂの幅方向中心部（タイヤ赤道面ＣＬ）と幅方向端部との径差ＢＤの比ＢＤ／ＢＷ」を「トレッド接地幅ＴＷの９０％以上の幅を持つベルト層のなかで径方向最内側にあるベルト層である最内側層の幅ＢＷに対する、当該最内側層の幅方向中心部と幅方向端部との径差ＢＤの比ＢＤ／ＢＷ」に置き換えた上で、比ＢＤ／ＢＷが０．０１以上０．０４以下となるように構成することは、当業者にとって容易に想到し得たものとはいえない。
イ．相違点２について
　上記（１）イ．（ア）〜（ウ）及び図面内容を総合すると、引用文献２には、以下の事項が記載されているものと認められる（以下、「引用文献２に記載の技術的事項」という。）。
「内圧充てん時の横断面図において、赤道面上におけるトレッドの表面及びベルトの厚み中心をそれぞれ点Ａ及びＢとし、他方トレッド端を通り赤道面と平行な向ｅ−ｅ上におけるトレッドの表面及びベルトの厚み中心をそれぞれ点ＣおよびＤとして、上記点Ｂを通るタイヤ回転軸と平行な線に対する上記点Ｄの最短距離ｋが、上記点Ａを通るタイヤ回転軸と平行な線に対する上記点Ｃの最短距離ｌに対し、０．２≦ｋ／ｌ≦０．８の相対形状をなすベルト配置になる、転がり抵抗を低減した空気入りタイヤ。」
　ここで、相違点２に係る本願発明１の発明特定事項の「該タイヤを適用リムに装着した状態」とは、「タイヤ１０をＪＡＴＭＡに規定の標準リムに装着した状態で、内圧を付加せずに若しくは、３０ｋＰａ程度までの極低内圧を付加した状態を意味する」（本願明細書の段落【００１８】参照。）ことも考慮すると、引用文献２に記載の技術的事項の「内圧充てん時の横断面図において・・・０．２≦ｋ／ｌ≦０．８の相対形状をなすベルト配置になる」ことが、相違点２に係る本願発明１の発明特定事項の「該タイヤを適用リムに装着した状態のタイヤ幅方向断面において」「トレッド接地幅ＴＷに対する、トレッド踏面の幅方向中心部とトレッド端部との径差ＴＤの比をＴＤ／ＴＷとした場合、ＢＤ／ＢＷ＜ＴＤ／ＴＷである」点を充足するのが明らかであるとまではいえないから、引用文献２に記載の技術的事項を、本願発明１に適用したとしても、相違点２に係る本願発明１の発明特定事項を想到するまでには至らないといえる。
（４）小括
　したがって、本願発明１は、当業者が引用発明及び引用文献２に記載の技術的事項に基づいて容易に発明をすることができたとはいえない。
　そして、本願発明２−１７は、本願発明１をさらに限定したものであるので、同様に、当業者が引用発明に基づいて容易に発明をすることができたとはいえない。
　よって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
第４　当審拒絶理由について
１．当審拒絶理由の概要
●理由１
　この出願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない。
 　　　　　　　　　　　　　　　　　記
（１）発明の詳細な説明には、発明の課題として、「転がり抵抗が低く、耐偏摩耗性能に優れるとともに軽量化を達成した空気入りタイヤを提供する」（段落【０００６】）ことが記載され、当該課題を解決するための手段として、「トレッド接地幅ＴＷの９０％以上の幅を持つベルト層のなかで径方向最内側にあるベルト層をベルト層の最内側層とした場合に、前記ベルト層の最内側層の幅ＢＷに対する、当該最内側層の幅方向中心部と幅方向端部との径差ＢＤの比ＢＤ／ＢＷが０．０１以上０．０４以下であり、トレッド接地幅ＴＷに対する、トレッド踏面の幅方向中心部とトレッド端部との径差ＴＤの比をＴＤ／ＴＷとした場合、ＢＤ／ＢＷ＜ＴＤ／ＴＷ」とすることが記載されている。
　しかしながら、本願請求項１には、「トレッド接地幅ＴＷの９０％以上の幅を持つベルト層のなかで径方向最内側にあるベルト層をベルト層の最内側層とする」ことについて何ら規定されておらず（トレッド接地幅ＴＷの９０％未満の幅を持つベルト層をベルト層の最内側層とする場合も含み得る）、発明の課題を解決するための手段が反映されていない。
　そうすると、本願発明１は、発明の詳細な説明に記載した範囲を超えるものである。
　よって、本願発明１−１７は、発明の詳細な説明に記載されたものではない。
２．当審拒絶理由の判断
（１）平成２８年８月３日付け手続補正書によって、請求項１は「トレッド接地幅ＴＷの９０％以上の幅を持つベルト層のなかで径方向最内側にあるベルト層である最内側層の幅ＢＷ」と補正された。これにより、請求項１には、発明の課題を解決するための手段が反映されることとなり、本願発明１及びそれを直接又は間接的に引用する本願発明２−１７は、発明の詳細な説明に記載されたものとなった。
　よって、当審拒絶理由は解消した。
第５　むすび
　以上のとおり、原査定の理由及び当審拒絶理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。