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　特願２０１１−２２４１２９「車両」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　５月　９日出願公開、特開２０１３−　８２３４６、請求項の数（４）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２３年１０月１１日の出願であって、平成２６年１２月１日付けで拒絶理由が通知されたのに対し、平成２７年２月３日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２７年２月１８日付けで拒絶査定がされ、これに対し、平成２７年４月２８日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に手続補正書が提出され、当審において平成２８年２月２２日付けで拒絶理由が通知され、平成２８年４月５日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。
第２　本願発明
　本願の特許請求の範囲の請求項１ないし４に係る発明（以下、請求項１に係る発明を「本願発明」という。）は、平成２８年４月５日に提出された手続補正書によって補正された特許請求の範囲並びに出願当初の明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載された事項によって特定される次のとおりのものであると認める。
「　　【請求項１】
　車両であって、
　内燃機関と、
　蓄電装置と、
　前記内燃機関の出力軸を回転駆動して始動させる回転電機と、
　前記内燃機関の出力軸および前記回転電機が接続される車両の駆動軸と、
　前記内燃機関および前記回転電機を制御する制御装置とを備え、
　前記制御装置は、シフトポジション変更操作によって、前記回転電機による回生電力を発生させる方向の減速トルクが要求された状態において、前記回転電機を用いて前記内燃機関の始動が要求されるときは、前記蓄電装置の充電電力上限値から定まる閾値よりも車速が大きい場合に、前記内燃機関の始動を前記シフトポジション変更操作から所定時間だけ遅延させる、車両。
　　【請求項２】
　前記回転電機は、
　前記内燃機関の出力軸を回転駆動して始動させる第１モータジェネレータと、
　前記車両の駆動軸に連結される第２モータジェネレータとを含み、
　前記車両は、
　前記内燃機関の出力軸、前記車両の駆動軸、および前記第１モータジェネレータの回転軸の三要素の各々を機械的に連結して、前記三要素のうちの何れか一つを反力要素とすることによって、他の２つの要素間で動力伝達を可能とする動力分割機構をさらに備え、
　前記制御装置は、前記動力分割機構の要素間の動力伝達を前記シフトポジション変更操作に応じて制御し、前記シフトポジション変更操作に応じて、前記第１モータジェネレータによる前記内燃機関の始動を遅延させる、請求項１に記載の車両。
　　【請求項３】
　前記制御装置は、前記内燃機関の始動を遅延させる遅延条件が記録されたマップデータを含み、
　前記マップデータにおいては、前記充電電力上限値の大きさが大きくなるほど、前記閾値が大きくなるように設定される、請求項１に記載の車両。
　　【請求項４】
　前記シフトポジション変更操作は、ドライブポジションから、ブレーキポジションに変更する操作であり、
　前記制御装置は、前記シフトポジション変更操作によって、ブレーキポジションに変更された時点から所定時間が経過するまで、前記内燃機関の始動を遅延させる、請求項２に記載の車両。」
第３　原査定の理由について
１　原査定の理由の概要
　原査定の理由の概要は、次のとおりである。
　この出願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　　　　　　　　　　　　記
・請求項　　　　１ないし４
・引用文献等　　１及び２
・備考
引用文献等一覧
１．特開２０１０−０６４６７９号公報
２．特開２００９−１６６６５７号公報
　引用文献１については、回生制動時にジェネレータ２０によるエンジン１８の出力軸のモータリングを所定時間遅延させている点を参照のこと（例えば図１、４及び５並びに段落【００１１】、【００２４】ないし【００２６】、【００２８】及び【００３６】ないし【００３８】等参照）。
　さらに、引用文献１の段落【００１１】には「好ましいのは、前記のように駆動用モータの発電電力が増大して充電リミット以上になったとき、第３工程によるエンジンのモータリング開始は所定期間、遅延させるとともに、駆動用モータの発電作動の効率を低下させることである」と記載されている。
　また、引用文献１の段落【００３７】には「モータ１４の発電作動によって生じる電力は、一般的に自動車１０への制動力要求の増大（ブレーキペダルの踏み加減や車速等に基づいて判定する）に応じて増大することになるが、こうした場合は、発電電力がバッテリ１６の充電リミット以上になることがあり、バッテリ１６にその充電許容電流以上の過電流を送ることは好ましくない…。」と記載されている。この記載事項から、車速と充電電力上限値（充電リミット）とは相関すること、そして例えば車速が所定の値を超えれば充電電力上限値を超えることとなることは、当業者であれば容易に理解できる。
　これらの記載事項からみて、引用文献１には、車速に関連する充電電力が上限値を超える場合にエンジンの出力軸のモータリングを所定時間遅延させていることが開示若しくは示唆されているといえる。
　引用文献２については、ハイブリッド車両において、ＤレンジからＢレンジにシフトチェンジが行われた際に、エンジンを始動している例を参照のこと（例えば図１及び４等参照）。
　したがって、引用文献２に記載のようなハイブリッド車両において、引用文献１に記載の技術思想を参照して、回生制動時にジェネレータ２０によるエンジン１８の出力軸のモータリングを所定時間遅延させる構成として、請求項１ないし４に係る発明の発明特定事項をなすことに格別の困難性があるとは認められない。
　よって、請求項１ないし４に係る発明は、引用文献１及び２に記載の技術思想から当業者が容易になし得たものである。
２　原査定の理由についての判断
（１）　引用文献１
（１−１）　引用文献１の記載
　引用文献１（特開２０１０−０６４６７９号公報）には、「ハイブリッド自動車の制御方法及びその装置」に関し、図面とともに次の記載がある。
ａ「【０００１】
　本発明は、エンジン及び駆動用モータを備えたハイブリッド自動車の制御に関し、特に回生制動時の制御手順に係る。」（段落【０００１】）
ｂ「【００１１】
　好ましいのは、前記のように駆動用モータの発電電力が増大して充電リミット以上になったとき、第３工程によるエンジンのモータリング開始は所定期間、遅延させるとともに、駆動用モータの発電作動の効率を低下させることである（第６工程：請求項３）。すなわち、ハイブリッド自動車は短い減速走行の後に再度、モータ駆動による加速運転に移行する場合があるので、暫くの間はエンジンのモータリングを行わないようにすることで、モータリングの開始・停止が頻繁に繰り返されることを防止するのである。」（段落【００１１】）
ｃ「【００２４】
　図示のハイブリッド自動車１０は所謂シリーズ方式のものであって、車輪１２を直接駆動するモータ１４（駆動用モータ）と、このモータ１４に電力を供給するバッテリ１６と、エンジン１８に駆動連結されて電力を発生するジェネレータ２０と、モータ１４及びバッテリ１６を接続するインバータ２２と、ジェネレータ２０及びバッテリ１６を接続するインバータ２４と、を備えている。
【００２５】
　より具体的に、モータ１４は、インバータ２２を介してバッテリ１６に接続されるとともに、インバータ２２、２４を介してジェネレータ２０に接続されており、それにより、バッテリ１６が蓄える電力ないしジェネレータ２０が発電した電力の供給を受けて作動する。また、そのモータ１４の出力（車輪１２の駆動力）は、インバータ２２を制御してモータ１４に該インバータ２２を介して供給される電力を調節することにより制御される。さらに、モータ１４は発電作動も可能で、自動車１０の制動時に車輪１２に駆動されて電力を発生する。この発電電力はインバータ２２を介してバッテリ１６に充電される。
【００２６】
　ジェネレータ２０は、インバータ２４を介してバッテリ１６に接続されるとともに、インバータ２２、２４を介してモータ１４に接続されており、エンジン１８に駆動されて発電した電力を、モータ１４やバッテリ１６に供給する。また、バッテリ１６からインバータ２４を介して電力の供給を受けて、モータ作動することも可能であり、これによりエンジン１８を強制的に回転させる（モータリング）ことができる。
【００２７】
　前記２つのインバータ２２、２４は、バッテリ１６からの直流電力を交流電力に変換してモータ１４、ジェネレータ２０に送出したり、反対に、モータ１４やジェネレータ２０からの交流電力を直流電力に変換してバッテリ１６に送出する。そして、以下に述べるコントロールユニット５０により制御されて、モータ１４、バッテリ１６、ジェネレータ２０間を伝達する電力の調整を行う。
【００２８】
　コントロールユニット５０は、前記モータ１４、エンジン１８、ジェネレータ２０及びインバータ２２，２４を制御する。すなわち、コントロールユニット５０は、主にエンジン１８の運転制御を行うエンジンコントローラ５０ａと、主にインバータ２２，２４を制御してモータ１４及びジェネレータ２０の作動を制御するＨＥＶコントローラ５０ｂと、を備えている。」（段落【００２４】ないし【００２８】）
ｄ「【００４３】
　そして、時刻ｔ１においてモータ回生電力Ｐ_regenがバッテリ充電リミットＰbat_limに達すると、前記ステップＳ２においてＮＯと判定してステップＳ４に進む。ここでは、モータ回生電力Ｐ_regenにモータ１４の最低効率ηmot_minを乗算したものがバッテリ充電リミットＰbat_limよりも小さいかどうか判定し（ηmot×ηmot_min＜Ｐbat_lim ？）。この判定がＹＥＳであればステップＳ５に進んで、モータ回生電力Ｐ_regenがちょうどバッテリ充電リミットＰbat_limになるように、モータ１４の発電作動の効率ηmotを制御して（ηmot＝Ｐbat_lim÷Ｐ_regen）、リターンする。
【００４４】
　そうすると、図５の時刻ｔ１〜ｔ２に示すように、目標モータ回生トルクが上昇しても（同図(a)）、モータ効率ηmotが徐々に低下するため（同図(e)）、モータ回生電力Ｐ_regenは、バッテリ充電リミットＰbat_limに維持されるようになる（同図(b)）。こうしてモータ効率ηmotが低下すると、これに伴いモータ１４の発熱は徐々に増大する。
【００４５】
　そうして目標モータ回生トルクがさらに上昇すると、モータ効率ηmotを最低値まで低下させても（図５(e)の時刻ｔ２）モータ回生電力Ｐ_regenがバッテリ充電リミットＰbat_lim以上になってしまう（図５(b)）。こうなると、前記ステップＳ４においてＮＯと判
定し、ステップＳ６に進んでモータ効率ηmotを最低効率ηmot_minとする一方、ジェネレータ２０をモータ作動させてエンジン１８のモータリングを開始する。
【００４６】
　このエンジン・モータリングの開始によって、図５の時刻ｔ２〜ｔ３に示すようにジェネレータ回転数ｎg（エンジン１８の回転数と同じ）が立ち上がり始め（同図(c)）、モータリングされるエンジン１８のポンプ仕事やこれに伴う機械的損失によって、余剰の電力が消費されるようになる（以下、廃電ともいう）。こうして廃電される電力は、ジェネレータ回転数ｎgの上昇に伴い同図(d)のように増大するが、エンジン１８の回転は直ぐには立ち上がらず、それが低い間は時間当たりのポンプ仕事が少ないことから、余剰の発電電力を消費し切れない。」（段落【００４３】ないし【００４６】）
ｅ「【００７５】
　尚、本発明に係るハイブリッド自動車の制御装置は、前記した実施形態に限定されず、その他の種々の構成をも包含する。例えば、本発明を適用するハイブリッド自動車１０は所謂シリーズ方式のものに限らず、パラレル方式のものやシリーズ・パラレル方式のものであってもよい。」（段落【００７５】）
（１−２）　上記（１−１）及び図面の記載から分かること
　上記（１−１）並びに図１ないし図５の記載から、引用文献１には、次の事項が記載されていることが分かる。
ｆ　上記（１−１）ａ及びｃ並びに図１の記載から、引用文献１には、ハイブリッド自動車１０が記載されていることが分かる。
ｇ　上記（１−１）ｃ及び図１の記載から、ハイブリッド自動車１０は、エンジン１８と、バッテリ１６を備えていることが分かる。
ｈ　図１の記載から、ハイブリッド自動車１０のエンジン１８には、ジェネレータ２０と接続される出力軸があることが看取できる。
　そして、上記（１−１）ｃ及び図１の記載から、ハイブリッド自動車１０は、エンジン１８の出力軸を強制的に回転させるジェネレータ２０を備えていることが分かる。
ｉ　図１の記載から、ハイブリッド自動車１０には、車輪１２に連結されている駆動軸があることが看取できる。
　また、上記（１−１）ｅには、ハイブリッド自動車１０はシリーズ・パラレル方式のものでもよい旨が記載されており、シリーズ・パラレル方式においては、エンジン及びジェネレータは駆動軸に接続されるものである。
　したがって、上記（１−１）ｃ、ｅ及び図１の記載を上記ｈの記載とあわせてみると、ハイブリッド自動車１０は、エンジン１８の出力軸およびジェネレータ２０が接続されるハイブリッド自動車１０の駆動軸を備えていることが分かる。
ｊ　上記（１−１）ｃ並びに図１及び図２の記載から、ハイブリッド自動車１０は、エンジン１８およびジェネレータ２０を制御するコントロールユニット５０を備えていることが分かる。
ｋ　上記（１−１）ｂないしｄ並びに図２ないし図５の記載から、ハイブリッド自動車１０は、モータ回生電力が増大して充電リミット以上になったとき、エンジン１８のモータリング開始を遅延させるコントロールユニット５０を備えていることが分かる。
（１−３）　引用文献１発明
　上記（１−１）及び（１−２）並びに図１ないし図５の記載から、引用文献１には、次の発明（以下、「引用文献１発明」という。）が記載されているといえる。
「ハイブリッド自動車１０であって、
エンジン１８と、
バッテリ１６と、
エンジン１８の出力軸を強制的に回転させるジェネレータ２０と、
エンジン１８の出力軸およびジェネレータ２０が接続されるハイブリッド自動車１０の駆動軸と、
エンジン１８およびジェネレータ２０を制御するコントロールユニット５０とを備え、
コントロールユニット５０は、モータ回生電力が増大して充電リミット以上になったとき、エンジン１８のモータリング開始を遅延させる、ハイブリッド自動車１０」
（２）　引用文献２
（２−１）　引用文献２記載の事項
　引用文献２（特開２００９−１６６６５７号公報）には、「車両およびその制御方法」に関し、図面とともに次の記載がある。
ｌ「【００２１】
　次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、モータ運転モードで走行（以下、モータ走行という）している最中にシフトポジションＳＰがＢポジションに変更された際の動作について説明する。図４はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるアクセルオフＢポジション時モータ走行制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、モータ走行中にアクセルオフされた状態でシフトポジションＳＰがＢポジションに変更されたときに所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。なお、このルーチンの実行中は、エンジンＥＣＵ２４により、燃料噴射制御が停止されエンジン２２を燃料カットした状態が保持されている。
【００２２】
　アクセルオフＢポジション時モータ走行制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰやアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，Ｂポジション時にバッテリ５０を充電してもよい最大許容電力であるＢポジション用入力制限Ｗｉｎｂなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。Ｂポジション用入力制限Ｗｉｎｂは、実施例では、バッテリＥＣＵ５２により電池温度Ｔｂと残容量（ＳＯＣ）とに基づいて通常設定されるバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎより十分に大きな（絶対値としては小さな）充電側の許容電力としてバッテリ５０の定格により予め定められてＲＯＭ７４に記
憶されたもの（例えば、−数ｋｗなど）を用いるものとした。このようなＢポジション用入力制限Ｗｉｎｂを用いる理由については、説明の都合上、後述する。
【００２３】
　こうしてデータを入力すると、入力したシフトポジションＳＰとアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、シフトポジションＳＰとアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、シフトポジションＳＰとアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。いま、アクセルオフされた状態でシフトポジションＳＰがＢポジションに変更されたときを考えているから、図示するように、通常はシフトポジションＳＰがＤポジションのときより負側すなわち制動側に大きなトルクが要求トルクＴｒ＊として設定される。
【００２４】
　続いて、シフトポジションセンサ８２によりＤポジションからの変更が検出されてから所定時間が経過する前か否かと（ステップＳ１２０）、エンジン２２への燃料噴射を伴わずにモータＭＧ１によりエンジン２２のクランキングを開始するか否かとを判定する（ステップＳ１３０）。ここで、所定時間は、運転者によるシフトレバー８１の操作時間やクランキング開始の判定処理に必要な時間を考慮して予め定めた時間（例えば、数百ｍｅｃなど）を用いるものとした。クランキング開始の判定は、燃料カットしたエンジン２２をモータＭＧ１によりモータリングして駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに制動力（以下、エンジンブレーキという）を作用させるか否かを判断するために行なうものであり、要求トルクＴｒ＊が負の値に設定されたときや、要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（車速Ｖと換算係数との積）を乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算される要求パワーＰｅ＊が負の値に設定されたときなどに判定することができる。
」（段落【００２１】ないし【００２４】）
（２−２）　引用文献２技術
　上記（２−１）並びに図１及び図４の記載から、引用文献２には、次の技術（以下、「引用文献２技術」という。）が記載されているといえる。
　「シフトポジションＳＰがＤポジションからＢポジションに変更された際、所定時間経過してからエンジン２２のクランキングを開始するか否かを判定する車両。」
（３）　対比・判断
　本願発明と引用文献１発明とを対比すると、
　引用文献１発明における「ハイブリッド自動車１０」は、その機能、構成及び技術的意義から、本願発明における「車両」に相当し、以下同様に、「エンジン１８」は「内燃機関」に、「バッテリ１６」は「蓄電装置」に、「駆動軸」は「駆動軸」に、「コントロールユニット５０」は「制御装置」にそれぞれ相当する。
　また、引用文献１発明における「エンジン１８の出力軸を強制的に回転させるジェネレータ２０」は、本願発明における「内燃機関の出力軸を回転駆動して始動させる回転電機」と、「内燃機関の出力軸を回転駆動させる回転電機」という限りにおいて一致する。
　さらに、引用文献１発明における「コントロールユニット５０は、モータ回生電力が増大して充電リミット以上になったとき、エンジン１８のモータリング開始を遅延させる」は、本願発明における「制御装置は、シフトポジション変更操作によって、回転電機による回生電力を発生させる方向の減速トルクが要求された状態において、回転電機を用いて内燃機関の始動が要求されるときは、蓄電装置の充電電力上限値から定まる閾値よりも車速が大きい場合に、内燃機関の始動をシフトポジション変更操作から所定時間だけ遅延させる」と、「制御装置は、ある条件下において内燃機関の動作を遅延させる」という限りにおいて一致する。
　よって、両者の一致点、相違点は以下のとおりである。
　＜一致点＞
　「車両であって、
　内燃機関と、
　蓄電装置と、
　内燃機関の出力軸を回転駆動させる回転電機と、
　内燃機関の出力軸および回転電機が接続される車両の駆動軸と、
　内燃機関および回転電機を制御する制御装置とを備え、
　制御装置は、ある条件下において内燃機関の動作を遅延させる、車両。」
　＜相違点１＞
　「内燃機関の出力軸を回転駆動させる回転電機」に関し、本願発明においては「内燃機関の出力軸を回転駆動して始動させる回転電機」であるのに対し、引用文献１発明においては「エンジン１８の出力軸を強制的に回転させるジェネレータ２０」である点（以下、「相違点１」という。）。
　＜相違点２＞
　「制御装置は、ある条件下において内燃機関の動作を遅延させる」ものに関し、本願発明においては「制御装置は、シフトポジション変更操作によって、回転電機による回生電力を発生させる方向の減速トルクが要求された状態において、回転電機を用いて内燃機関の始動が要求されるときは、蓄電装置の充電電力上限値から定まる閾値よりも車速が大きい場合に、内燃機関の始動をシフトポジション変更操作から所定時間だけ遅延させる」ものであるのに対し、引用文献１発明においては「コントロールユニット５０は、モータ回生電力が増大して充電リミット以上になったとき、エンジン１８のモータリング開始を遅延させる」ものである点（以下、「相違点２」という。）。
　事案に鑑み、まず、相違点２について検討する。
　＜相違点２について＞
　引用文献２技術である「シフトポジションＳＰがＤポジションからＢポジションに変更された際、所定時間経過してからエンジン２２のクランキングを開始するか否かを判定する車両。」は、シフトポジションＳＰがＤポジションからＢポジションに変更された状態において、回転電機を用いて内燃機関の始動が要求されるときについて、どのような制御を行うかは不明である。
　すなわち、引用文献２技術は、相違点２に係る本願発明の発明特定事項のうちの、「回転電機を用いて内燃機関の始動が要求されるときは、蓄電装置の充電電力上限値から定まる閾値よりも車速が大きい場合に、内燃機関の始動をシフトポジション変更操作から所定時間だけ遅延させる」という事項に対応する構成を備えていない。
　したがって、引用文献１発明において、引用文献２技術を適用して、相違点２に係る本願発明の発明特定事項とすることを、当業者が容易に想到することができたとはいえない。
　よって、相違点１について検討するまでもなく、本願発明は、引用文献１発明及び引用文献２技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
（４）まとめ
　本願発明は、引用文献１発明及び引用文献２技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　また、本願の請求項２ないし４に係る発明は、本願発明をさらに限定したものであるので、同様に、引用文献１発明及び引用文献２技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　したがって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
第４　当審拒絶理由について
１　当審拒絶理由の概要
　当審拒絶理由の概要は、次のとおりである。
　　　　　　　　　　　　　　　　理　由
　本件出願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　記
１．請求項２に係る発明の、「前記内燃機関の出力軸を回転駆動させてクランキングさせるタイミングを遅らせる」という構成が、請求項１に係る発明における「前記内燃機関の始動を前記シフトポジション変更操作から所定時間だけ遅延させる」という構成と、どのような関係にあるのかがわからず不明確である。
　また、請求項２を引用している請求項４に係る発明も同様に不明確である。
２．請求項３に係る発明の、「前記出力軸の回転駆動を遅延させる」という構成が、請求項１に係る発明における「前記内燃機関の始動を前記シフトポジション変更操作から所定時間だけ遅延させる」という構成と、どのような関係にあるのかがわからず不明確である。
　よって、請求項２ないし４に係る発明は明確でない。
２　当審拒絶理由についての判断
　平成２８年４月５日に提出された手続補正書による補正により、当審拒絶理由において記載不備を指摘した請求項２は「前記第１モータジェネレータによる前記内燃機関の始動を遅延させる」と補正された。
　このことにより、本願の請求項２に係る発明及び請求項２を引用している請求項４に係る発明は明確となった。
　平成２８年４月５日に提出された手続補正書による補正により、当審拒絶理由において記載不備を指摘した請求項３は「前記内燃機関の始動を遅延させる」と補正された。
　このことにより、本願の請求項３に係る発明は明確となった。
　よって、当審拒絶理由は解消した。
第５　むすび
　以上のとおり、原査定の拒絶の理由を検討しても、その理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。