【事件の表示】
　特願２０１０−１０７４６３「車両用駆動装置の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２３年１１月２４日出願公開、特開２０１１−２３５７０６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本件出願は、平成２２年５月７日の出願であって、平成２５年８月９日付けで拒絶理由が通知され、これに対して平成２５年１０月１５日に意見書及び手続補正書が提出され、平成２５年１１月１２日付けで最後の拒絶理由が通知され、これに対して平成２６年１月２０日に意見書及び手続補正書が提出され、平成２６年３月２６日付けで平成２６年１月２０日に提出された手続補正書による手続補正についての補正の却下の決定がされるとともに、同日付けで拒絶査定がされ、これに対して平成２６年７月１日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に手続補正書が提出され、その後、当審において平成２７年４月１４日付けで平成２６年７月１日に提出された手続補正書による手続補正についての補正の却下の決定がされ、平成２７年５月７日付けで当審において拒絶理由が通知され、これに対して平成２７年７月１３日に意見書が提出されるとともに特許請求の範囲及び明細書について補正する手続補正書が提出され、平成２７年７月２２日付けで手続補正指令書（方式）による指令がされ、これに対して、平成２７年８月２６日に平成２７年７月１３日に提出された手続補正書における特許請求の範囲を補正する手続補正書（方式）が提出されたものである。
２．本願発明
　本件出願の請求項１ないし７に係る発明は、平成２７年７月１３日に提出された手続補正書によって補正された明細書及び特許請求の範囲並びに出願当初の図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし７に記載された事項により特定されるものであるところ、そのうち請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、以下のとおりのものと認める。
「　【請求項１】
　内燃機関と、
　電動機と、
　前記電動機に接続されるとともに第１断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第１入力軸と、第２断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第２入力軸と、被駆動部に動力を出力する出力軸と、前記第１入力軸上に配置され第１同期装置を介して前記第１入力軸に選択的に連結される複数の奇数段ギヤよりなる第１ギヤ群と、前記第２入力軸上に配置され第２同期装置を介して前記第２入力軸に選択的に連結される複数の偶数段ギヤよりなる第２ギヤ群と、前記出力軸上に配置され前記第１ギヤ群の奇数段ギヤと前記第２ギヤ群の偶数段ギヤとが噛合する複数のギヤよりなる第３ギヤ群と、を有する変速機と、を備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
　前記車両が前記第２入力軸及び前記第２ギヤ群に属する所定段の偶数段ギヤを介した前記内燃機関からの動力による走行中、前記第１同期装置と前記第１入力軸の係合を開放できないときは、前記変速機における変速のために利用する変速マップとして、前記所定段の偶数段ギヤ以下での走行は可能であるが、前記所定段の偶数段ギヤより１つ上の段以上での走行を禁止した変速マップを用いることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。」
３．刊行物に記載された発明
（１）刊行物１
　ア　刊行物１の記載事項
　当審において平成２７年５月７日付けで通知した拒絶理由に引用された刊行物であって、本件出願前に頒布された刊行物である特開２００９−３５１６８号公報（以下、「刊行物１」という。）には、図面と共に次の事項が記載されている。
ａ）「【００１９】
　以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
　図１は、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド電気自動車の駆動装置の概略構成図である。
　動力源の１つであるエンジン２の出力軸２ａは、クラッチユニット４の入力側に連結されている。クラッチユニット４は第１クラッチ６及び第２クラッチ８からなり、クラッチユニット４の入力側が、第１クラッチ６及び第２クラッチ８の入力側として共用されている。第１クラッチ６の出力側には変速機１０の第１入力軸１２が連結され、第２クラッチ８の出力側には変速機１０の第２入力軸１４が連結されている。第１入力軸１２は管状をなし、第２入力軸１４が第１入力軸１２に対して回転可能に嵌入されることにより、第２入力軸１４を中心として第１入力軸１２と第２入力軸１４とが同心状に設けられる。第２入力軸１４は第１入力軸１２のクラッチユニット４とは逆側の端部から露出して、クラッチユニット４から離れる方向に延設されている。これら第１入力軸１２及び第２入力軸１４は、図示しない支持部材によりそれぞれ独立して回転可能に変速機１０に支持されている。また、第１クラッチ６及び第２クラッチ８は、図示しないクラッチアクチュエータによってそれぞれの接続及び切断が独立して行われるようになっている。
【００２０】
　第１入力軸１２には、変速機１０の図示しないケーシング内に配設された、もう１つの動力源である電動機１６のロータ１６ａが固定されており、第１入力軸１２が電動機１６の回転軸を兼ねることにより、第１入力軸１２が電動機１６の回転軸と機械的に結合された構成になっている。なお、電動機１６のステータ１６ｂは、変速機１０のケーシングに固定されている。
【００２１】
　図１に示すように第１入力軸１２には、第１クラッチ６側から第１速ドライブギヤ１８ａ、第３速ドライブギヤ２０ａ、及び第５速ドライブギヤ２２ａが第１入力軸１２に対して相対回転可能に配設されている。また、変速機１０のケーシングに回転可能に支持されて第１入力軸１２及び第２入力軸１４と平行に配設されたカウンタ軸２４には、第１速ドライブギヤ１８ａと常時噛み合う第１速ドリブンギヤ１８ｂ、第３速ドライブギヤ２０ａと常時噛み合う第３速ドリブンギヤ２０ｂ、及び第５速ドライブギヤ２２ａと常時噛み合う第５速ドリブンギヤ２２ｂが固定されている。そして、これら３対のドライブギヤ１８ａ，２０ａ，２２ａとドリブンギヤ１８ｂ，２０ｂ，２２ｂとにより第１歯車機構２６が構成される。
【００２２】
　一方、第２入力軸１４の第１入力軸１２から露出して延設された部分には、第２クラッチ８側から第２速ドライブギヤ２８ａ、第４速ドライブギヤ３０ａ、及び第６速ドライブギヤ３２ａが第２入力軸１４に対して相対回転可能に配設されている。また、カウンタ軸２４には、第２速ドライブギヤ２８ａと常時噛み合う第２速ドリブンギヤ２８ｂ、第４速ドライブギヤ３０ａと常時噛み合う第４速ドリブンギヤ３０ｂ、及び第６速ドライブギヤ３２ａと常時噛み合う第６速ドリブンギヤ３２ｂが固定されている。そして、これら３対のドライブギヤ２８ａ，３０ａ，３２ａとドリブンギヤ２８ｂ，３０ｂ，３２ｂとにより第２歯車機構３４が構成される。
【００２３】
　カウンタ軸２４の第６速ドリブンギヤ３２ｂ側の端部にはカウンタギヤ３６が固定されている。変速機１０のケーシングに回転可能に支持された出力軸３８には出力ギヤ４０が固定されており、カウンタギヤ３６がこの出力ギヤ４０と常時噛み合うことにより、カウンタ軸２４の駆動力が出力軸３８に伝達される。そして、出力軸３８から出力された駆動力が差動装置４２を介して左右の駆動輪４４に伝達されることにより、ハイブリッド電気自動車が走行する。
【００２４】
　なお、変速機１０にはハイブリッド電気自動車を後退させるためのリバースギヤ機構も設けられているが、ここでは簡略化のためリバースギヤ機構についての図示及び説明を省略する。
　第１歯車機構２６において、第１速ドライブギヤ１８ａと第３速ドライブギヤ２０ａとの間には第１入力軸１２と一体的に回転する第１同期装置４６が配設され、第３速ドライブギヤ２０ａと第５速ドライブギヤ２２ａとの間には第１入力軸１２と一体的に回転する第２同期装置４８が配設されている。これら第１同期装置４６及び第２同期装置４８は、本発明の第１変速段切換手段に相当する。
【００２５】
　第１同期装置４６は第１入力軸１２の軸線方向に摺動可能な第１スリーブ５０を有している。この第１スリーブ５０が第１速ドライブギヤ１８ａ側に移動して第１速ドライブギヤ１８ａに固定されている第１速クラッチギヤ５２と係合することにより、第１速ドライブギヤ１８ａが第１入力軸１２に連結されて第１速変速段が選択される。
　一方、第１スリーブ５０が第３速ドライブギヤ２０ａ側に移動すると、第１スリーブ５０が第３速ドライブギヤ２０ａに固定されている第３速クラッチギヤ５４と係合することにより、第３速ドライブギヤ２０ａが第１入力軸１２に連結されて第３速変速段が選択される。
【００２６】
　また、第２同期装置４８は第１入力軸１２の軸線方向に摺動可能な第２スリーブ５６を有している。この第２スリーブ５６が第５速ドライブギヤ２２ａ側に移動して第５速ドライブギヤ２２ａに固定されている第５速クラッチギヤ５８と係合することにより、第５速ドライブギヤ２２ａが第１入力軸１２に連結されて第５速変速段が選択される。
　第２歯車機構３４では、第２速ドライブギヤ２８ａと第４速ドライブギヤ３０ａとの間に第２入力軸１４と一体的に回転する第３同期装置６０が配設され、第４速ドライブギヤ３０ａと第６速ドライブギヤ３２ａとの間に第２入力軸１４と一体的に回転する第４同期装置６２が配設されている。これら第３同期装置６０及び第４同期装置６２は、本発明の第２変速段切換手段に相当する。
【００２７】
　第３同期装置６０は第２入力軸１４の軸線方向に摺動可能な第３スリーブ６４を有しており、この第３スリーブ６４が第２速ドライブギヤ２８ａ側に移動して第２速ドライブギヤ２８ａに固定されている第２速クラッチギヤ６６と係合することにより、第２速ドライブギヤ２８ａが第２入力軸１４に連結されて第２速変速段が選択される。
　一方、第３スリーブ６４が第４速ドライブギヤ３０ａ側に移動すると、第３スリーブ６４が第４速ドライブギヤ３０ａに固定されている第４速クラッチギヤ６８と係合することにより、第４速ドライブギヤ３０ａが第２入力軸１４に連結されて第４速変速段が選択される。
【００２８】
　また、第４同期装置６２は第２入力軸１４の軸線方向に摺動可能な第４スリーブ７０を有しており、この第４スリーブ７０が第６速ドライブギヤ３２ａ側に移動して第６速ドライブギヤ３２ａに固定されている第６速クラッチギヤ７２と係合することにより、第６速ドライブギヤ３２ａが第２入力軸１４に連結されて第６速変速段が選択される。
　このようにして第１乃至第４同期装置４６，４８，６０，６２に設けられた各スリーブが適宜移動することにより変速段の選択が行われるが、第１歯車機構２６には第１クラッチ６を介してエンジン２の駆動力が伝達され、第２歯車機構３４には第２クラッチ８を介してエンジン２の駆動力が伝達される。従って、例えば第１クラッチ６を接続状態とする一方で、第２クラッチ８を切断状態とすることにより、第１歯車機構２６で選択されたいずれかの変速段を介して出力軸３８にエンジン２からの駆動力を出力しながら、第２歯車機構３４においていずれかの変速段を選択することが可能となる。
【００２９】
　また、第１クラッチ６を切断状態とする一方で、第２クラッチ８を接続状態とすることにより、第２歯車機構３４で選択されたいずれかの変速段を介して出力軸３８にエンジン２からの駆動力を出力しながら、第１歯車機構２６においていずれかの変速段を選択することが可能となる。
　従って、変速段の切り換えを行う際には、第１歯車機構２６及び第２歯車機構３４のうち、その時点でエンジン２の駆動力が伝達されていない方の歯車機構において次に予測される変速段を予め選択しておき、変速段の切換要求があったときに第１クラッチ６及び第２クラッチ８のうちの接続状態にある方を切断しながら切断状態にある方を接続していくことにより、変速段の切り換えの際にも連続的に出力軸３８から駆動力を出力することが可能となる。この結果、変速段切換時の運転フィーリングを向上させることができる。」（段落【００１９】ないし【００２９】）
ｂ）「【００３０】
　ところで、前述したように第１入力軸１２には電動機１６のロータ１６ａが固定されており、第１入力軸１２が電動機１６の回転軸となっている。従って、第１クラッチ６を接続状態とする一方で第２クラッチ８を切断状態とし、第１歯車機構２６においていずれかの変速段を選択した状態（第２状態）で、エンジン２の駆動力が第１歯車機構２６を介して駆動輪４４に伝達されているときに電動機１６を作動させれば、エンジン２の駆動力に加えて電動機１６の駆動力が第１歯車機構２６を介して駆動輪４４に伝達される。
【００３１】
　このような状態の例を図２に示す。図２の例では、第１クラッチ６が接続状態となる一方で第２クラッチ８が切断状態となっており、第１歯車機構２６の第２スリーブ５６が第５速ドライブギヤ２２ａ側に移動して第５速ドライブギヤ２２ａに固定されている第５速クラッチギヤ５８と係合することにより、第５速変速段が選択されている。
　図２中に太線Ａ１で示すように、エンジン２が発生した駆動力は、接続状態にある第１クラッチ６を介して第１入力軸１２に伝達され、電動機１６が作動することによって発生した駆動力と共に、第１歯車機構２６で選択されている第５変速段を介して出力軸３８に出力された後、差動装置４２を介して左右の駆動輪４４に伝達される。
【００３２】
　このとき、ハイブリッド電気自動車が必要とする駆動力が図示しない制御装置によって求められ、エンジン２及び電動機１６に割り振られる。そして、それぞれに割り振られた駆動力は、第１歯車機構２６で選択されている第５変速段のギヤ比に基づきエンジン２及び電動機１６が出力すべき駆動力に変換され、それぞれ変換された駆動力を発生するように、制御装置によってエンジン２及び電動機１６が制御される。従って、ハイブリッド電気自動車の運転状態によって、電動機１６はモータ作動して正の駆動力を発生したり、或いは発電機作動して負の駆動力を発生したりすることになる。
【００３３】
　このようにして第１歯車機構２６を介してエンジン２及び電動機１６の駆動力を駆動輪４４に伝達している場合、第２クラッチ８の切断によって第２クラッチ８からはエンジン２の駆動力が第２入力軸１４に伝達されない。従って、前述したように第２歯車機構３４において次に予想される変速段を予め選択しておくことが可能となる。図２の例では、現在第５速変速段が第１歯車機構２６において選択されているので、次に選択される変速段として第６速変速段を予測し、第４スリーブ７０を第６速ドライブギヤ３２ａ側に移動させて第６速ドライブギヤ３２ａに固定されている第６速クラッチギヤ７２と係合させることにより、第６速変速段が予め選択されている。
【００３４】
　なお、第１クラッチ６が接続状態にあって第２クラッチ８が切断状態にあるときに、第１歯車機構２６及び第２歯車機構３４でそれぞれ選択される変速段は、図２の例に限られるものではなく、ハイブリッド電気自動車の運転状態などに応じて別の変速段を適宜選択可能である。
　一方、第２クラッチ８を接続状態とする一方で第１クラッチ６を切断状態とし、第２歯車機構３４でいずれかの変速段を選択した状態（第３状態）で、エンジン２の駆動力が第２歯車機構３４を介して駆動輪４４に伝達されている状態の例を図３に示す。図３の例では、第２クラッチ８が接続状態となる一方で第１クラッチ６が切断状態となっており、第２歯車機構３４の第４スリーブ７０が第６速ドライブギヤ３２ａ側に移動して第６速ドライブギヤ３２ａに固定されている第６速クラッチギヤ７２と係合することにより、第６速変速段が選択されている。
【００３５】
　図３中に太線Ａ２で示すように、エンジン２が発生した駆動力は、接続状態にある第２クラッチ８を介して第２入力軸１４に伝達され、第２歯車機構３４で選択されている第６速変速段を介して出力軸３８に出力された後、差動装置４２を介して左右の駆動輪４４に伝達される。このとき、第１歯車機構２６では、第２スリーブ５６が第５速ドライブギヤ２２ａ側に移動して、第５速ドライブギヤ２２ａに固定されている第５速クラッチギヤ５８と係合することにより、第５速変速段が選択されている。このときカウンタ軸２４は、第２入力軸１４から第２歯車機構３４の第６速変速段を介してエンジン２の駆動力が伝達されることにより、エンジン２の回転速度に第６速変速段のギヤ比を乗じた回転速度で回転している。第１入力軸１２は、第１クラッチ６が切断状態にあることによってエンジン２の出力軸２ａと切り離されているので、第５速変速段が選択されている場合には、カウンタ軸２４のこのような回転に伴い、カウンタ軸２４の回転速度を第５速変速段のギヤ比で除した回転速度で回転する。
【００３６】
　この状態において電動機１６を作動させれば、図３中に太線Ａ３で示すように、電動機１６の駆動力は第１入力軸１２から第１歯車機構２６で選択されている第５速変速段を介してカウンタ軸２４に伝達され、第２歯車機構３４で選択されている第６速変速段を介してカウンタ軸２４に伝達されたエンジン２の駆動力と共に出力軸３８に伝達された後、差動装置４２を介して左右の駆動輪４４に伝達される。
【００３７】
　この場合においても、ハイブリッド電気自動車が必要とする駆動力が制御装置によって求められ、エンジン２及び電動機１６に割り振られる。但し、このときにはエンジン２の駆動力が第２歯車機構３４で選択されている第６速変速段を介して出力軸３８に伝達される一方で、電動機１６の駆動力は第１歯車機構２６で選択されている第５速変速段を介して出力軸３８に伝達される。従って、エンジン２に割り振られた駆動力は第２歯車機構３４で選択されている第６速変速段のギヤ比に基づきエンジン２が出力すべき駆動力に変換され、電動機１６に割り振られた駆動力は第１歯車機構２６で選択されている第５速変速段のギヤ比に基づき電動機１６が出力すべき駆動力に変換される。そして、それぞれ変換された駆動力を発生するように、制御装置によってエンジン２及び電動機１６が制御される。従って、この場合もハイブリッド電気自動車の運転状態によって、電動機１６はモータ作動して正の駆動力を発生したり、或いは発電機作動して負の駆動力を発生したりすることになる。
【００３８】
　このようにして第２歯車機構３４を介してエンジン２の駆動力を駆動輪４４に伝達している場合、第１クラッチ６の切断によって第１クラッチ６からはエンジン２の駆動力が第１入力軸１２に伝達されない。従って、このようにして第２歯車機構３４を介してエンジン２の駆動力を駆動輪４４に伝達している場合に、前述したように第１歯車機構２６において次に予想される変速段を予め選択しておくことが可能である。この場合、予め予想して選択された第１歯車機構２６の変速段のギヤ比に基づき、電動機１６に割り振られた駆動力が電動機１６の出力すべき駆動力に変換され、変換後の駆動力を発生するように電動機１６が制御される。なお図３の例では、第６速変速段が第２歯車機構３４において選択されており、これ以上高速側の変速段が第１歯車機構２６にないので、次に選択される変速段として第５速変速段を予測し、第２スリーブ５６を第５速ドライブギヤ２２ａ側に移動させて第５速ドライブギヤ２２ａに固定されている第５速クラッチギヤ５８と係合させることによって、第５速変速段が予め選択されている。
【００３９】
　なお、第２クラッチ８が接続状態にあって第１クラッチ６が切断状態にあるときに、第１歯車機構２６及び第２歯車機構３４でそれぞれ選択される変速段は、図３の例に限られるものではなく、ハイブリッド電気自動車の運転状態などに応じて別の変速段を適宜選択可能である。
　本実施形態において、エンジン２の駆動力を駆動輪４４に伝達しつつ、必要に応じて電動機１６の駆動力を駆動輪に伝達するような場合については以上の通りであるが、エンジン２の駆動力を駆動輪４４に伝達せず、電動機１６の駆動力のみを駆動輪４４に伝達するようにすることも可能である。
【００４０】
　この場合、第１クラッチ６及び第２クラッチ８が共に切断状態とされ、第１歯車機構２６のいずれかの変速段が選択された状態（第１状態）とされる。従って、エンジン２の出力軸２ａは第１入力軸１２及び第２入力軸１４のいずれとも切り離され、エンジン２の駆
動力は第１入力軸１２及び第２入力軸１４に伝達されなくなる。このとき制御装置はハイブリッド電気自動車が必要とする駆動力を求め、第１歯車機構２６で選択されている変速段のギヤ比に基づき、電動機１６が出力すべき駆動力に変換する。そして、電動機１６は変換後の駆動力を発生するように制御装置によって制御される。この結果、電動機１６が発生した駆動力は、第１歯車機構２６で選択されている変速段を介して出力軸３８に伝達され、更に差動装置４２から左右の駆動輪４４に伝達される。
【００４１】
　以上のように、本実施形態に係るハイブリッド電気自動車の駆動装置では、変速機１０の第１歯車機構２６及び第２歯車機構３４のいずれの変速段を選択している場合においてもエンジン２及び電動機１６の駆動力を駆動輪４４に伝達可能である。更に、エンジン２の駆動力を駆動輪４４に伝達せずに、電動機１６の駆動力のみを第１歯車機構２６で選択した変速段を介して駆動輪４４に伝達することも可能である。そして、これらいずれの場合においても、共通で且つ単一の電動機１６を使用することができる。また、第１クラッチ６及び第２クラッチ８を切断するだけで電動機１６のみによる駆動が可能となるため、エンジン２の駆動力を遮断するためのクラッチを別途設ける必要がなくなる。従って、デュアルクラッチ方式の変速機１０を採用して運転フィーリングを向上すると共に、機器の搭載スペースや車両重量の増大を抑制することが可能となる。
【００４２】
　また、特に本実施形態に係るハイブリッド電気自動車の駆動装置では、電動機１６の回転軸となる第１入力軸１２が第２入力軸１４と同心状に配置されている。このため、第２入力軸１４との干渉を考慮することなく第１入力軸１２を回転軸とした電動機１６を配設することが可能となり、電動機１６が設けられた変速機１０をコンパクトに構成することができる。
【００４３】
　なお、このように第１入力軸１２と第２入力軸１４とを同心状に配置することよる効果は得ることができないものの、第１入力軸と第２入力軸とを分離して設けることも可能である。そこで、このような変速機を用いたハイブリッド電気自動車の駆動装置を第２実施形態として以下に説明する。なお、上述した第１実施形態と実質的に同じ部材については同じ符号を用いる。」（段落【００３０】ないし【００４３】）
　イ　上記ア及び図面の記載から分かること
ａ）上記アａ）及びｂ）並びに図１ないし３の記載（特に、段落【００１９】、【００４１】及び【００４２】の記載）によれば、刊行物１には、ハイブリッド電気自動車の駆動装置が開示されていることが分かる。
　そして、段落【００２９】における「従って、変速段の切り換えを行う際には、第１歯車機構２６及び第２歯車機構３４のうち、その時点でエンジン２の駆動力が伝達されていない方の歯車機構において次に予測される変速段を予め選択しておき、変速段の切換要求があったときに第１クラッチ６及び第２クラッチ８のうちの接続状態にある方を切断しながら切断状態にある方を接続していくことにより、変速段の切り換えの際にも連続的に出力軸３８から駆動力を出力することが可能となる。この結果、変速段切換時の運転フィーリングを向上させることができる。」という記載によれば、ハイブリッド電気自動車の駆動装置において、変速段の切り換えを行う際には、次に予測される変速段を予め選択しておき、変速段の切換要求があったときに第１クラッチ６及び第２クラッチ８のうちの接続状態にある方を切断しながら切断状態にある方を接続していくところ、この様な変速段の切り換え操作を行うマニュアル式の変速機は想定できないから、この様な変速段の切り換え操作を自動で行うための制御装置がハイブリッド電気自動車の駆動装置に設けられていることは明らかであり、刊行物１には、ハイブリッド電気自動車の駆動装置の制御装置が開示されていることが分かる。
ｂ）上記アａ）及び図１ないし３の記載（特に、段落【００１９】及び図１の記載）によれば、刊行物１に開示されたハイブリッド電気自動車の駆動装置において、エンジン２と、電動機１６と、変速機１０と、を備えていることが分かる。
ｃ）上記アａ）及びｂ）並びに図１ないし３の記載（特に、段落【００１９】、【００２０】及び【００２９】ないし【００３１】並びに図１及び２の記載）によれば、刊行物１に開示された変速機１０において、電動機１６に接続されるとともに第１クラッチ６を介して選択的にエンジン２に接続される第１入力軸１２を有することが分かる。
ｄ）上記アａ）及びｂ）並びに図１ないし３の記載（特に、段落【００１９】、【００２９】、【００３０】、【００３４】及び【００３５】並びに図１及び３の記載）によれば、刊行物１に開示された変速機１０において、第２クラッチ８を介して選択的にエンジン２に接続される第２入力軸１４を有することが分かる。
ｅ）上記アａ）及びｂ）並びに図１ないし３の記載（特に、段落【００２３】及び【００３６】並びに図１の記載）によれば、変速機１０におけるカウンタ軸２４の駆動力が出力軸３８に伝達され、出力軸３８から出力された駆動力が差動装置４２を介して左右の駆動輪４４に伝達されていることから、刊行物１に開示された変速機１０において、左右の駆動輪４４に動力を出力するカウンタ軸２４を有することが分かる。
ｆ）上記ｃ）において分かることと、上記アａ）及びｂ）並びに図１ないし３の記載（特に、段落【００２１】、【００２４】ないし【００２６】及び【００３１】並びに図１及び２の記載）によれば、刊行物１に開示された変速機１０において、第１入力軸１２上に配置され第１同期装置４６及び第２同期装置４８のいずれかを介して第１入力軸１２に選択的に連結される第１速ドライブギヤ１８ａ、第３速ドライブギヤ２０ａ及び第５速ドライブギヤ２２ａよりなる第１歯車機構２６を構成するギヤ群を有することが分かる。
ｇ）上記ｄ）において分かることと、上記アａ）及びｂ）並びに図１ないし３の記載（特に、段落【００２２】、【００２７】、【００２８】及び【００３４】並びに図１及び３の記載）によれば、刊行物１に開示された変速機１０において、第２入力軸１４上に配置され第３同期装置６０及び第４同期装置６２のいずれかを介して第２入力軸１４に選択的に連結される第２速ドライブギヤ２８ａ、第４速ドライブギヤ３０ａ及び第６速ドライブギヤ３２ａよりなる第２歯車機構３４を構成するギヤ群を有することが分かる。
ｈ）上記ｅ）において分かることと、上記アａ）及び図１ないし３の記載（特に、段落【００２１】及び【００２２】並びに図１の記載）によれば、刊行物１に開示された変速機１０において、カウンタ軸２４上に配置され第１歯車機構２６を構成するギヤ群の第１速ドライブギヤ１８ａ、第３速ドライブギヤ２０ａ及び第５速ドライブギヤ２２ａと第２歯車機構３４を構成するギヤ群の第２速ドライブギヤ２８ａ、第４速ドライブギヤ３０ａ及び第６速ドライブギヤ３２ａとが噛合する第１速ドリブンギヤ１８ｂ、第２速ドリブンギヤ２８ｂ、第３速ドリブンギヤ２０ｂ、第４速ドリブンギヤ３０ｂ、第５速ドリブンギヤ２２ｂ及び第６速ドリブンギヤ３２ｂよりなるギヤ群を有することが分かる。
　ウ　引用発明
　上記ア及びイを総合して、本願発明の表現にならって整理すると、刊行物１には、次の事項からなる発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認める。
「エンジン２と、
　電動機１６と、
　電動機１６に接続されるとともに第１クラッチ６を介して選択的にエンジン２に接続される第１入力軸１２と、第２クラッチ８を介して選択的にエンジン２に接続される第２入力軸１４と、左右の駆動輪４４に動力を出力するカウンタ軸２４と、第１入力軸１２上に配置され第１同期装置４６及び第２同期装置４８のいずれかを介して第１入力軸１２に選択的に連結される第１速ドライブギヤ１８ａ、第３速ドライブギヤ２０ａ及び第５速ドライブギヤ２２ａよりなる第１歯車機構２６を構成するギヤ群と、第２入力軸１４上に配置され第３同期装置６０及び第４同期装置６２のいずれかを介して第２入力軸１４に選択的に連結される第２速ドライブギヤ２８ａ、第４速ドライブギヤ３０ａ及び第６速ドライブギヤ３２ａよりなる第２歯車機構３４を構成するギヤ群と、カウンタ軸２４上に配置され第１歯車機構２６を構成するギヤ群の第１速ドライブギヤ１８ａ、第３速ドライブギヤ２０ａ及び第５速ドライブギヤ２２ａと第２歯車機構３４を構成するギヤ群の第２速ドライブギヤ２８ａ、第４速ドライブギヤ３０ａ及び第６速ドライブギヤ３２ａとが噛合する第１速ドリブンギヤ１８ｂ、第２速ドリブンギヤ２８ｂ、第３速ドリブンギヤ２０ｂ、第４速ドリブンギヤ３０ｂ、第５速ドリブンギヤ２２ｂ及び第６速ドリブンギヤ３２ｂよりなるギヤ群と、を有する変速機１０と、を備えたハイブリッド電気自動車の駆動装置の制御装置。」
（２）刊行物２
　ア　刊行物２の記載事項
　当審において平成２７年５月７日付けで通知した拒絶理由に引用された刊行物であって、本件出願前に頒布された刊行物である特開昭６２−２４４７１９号公報（以下、「刊行物２」という。）には、図面と共に次の事項が記載されている。
ａ）「（１）予め設定された変速パターンに従って変速段を自動的に切換え得るようにした自動変速機の変速制御装置において、
　変速が異常であつたか否かを判定する手段と、
　変速が異常であつたと判定されたときに、次回のアツプシフトの実行領域を制限する手段と、
　を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。」（特許請求の範囲の（１）項）
ｂ）「（１０）前記アツプシフトの実行領域が制限されるときであつても、ダウンシフトについては、これが正常時と同一に実行される特許請求の範囲第１項〜第９項のいずれかに記載の自動変速機の変速制御装置。」（特許請求の範囲の（１０）項）
ｃ）「【産業上の利用分野】
　本発明は、自動変速機の変速制御装置に係り、特に、予め設定された変速パターンに従つて変速段を自動的に切換え得るようにした自動変速機の変速制御装置の改良に関する。
【従来の技術】
　歯車変速機構と複数の摩擦係合装置とを備え、油圧制御装置を作動させることによつて前記摩擦係合装置の係合を選択的に切換え、予め設定された変速マツプに従つて複数個の変速段のうちのいずれかが達成されるように構成した車両用自動変速機は既に広く知られている。
　又、更に、このような車両用自動変速機において、変速時にエンジントルクを変更して、良好な変速特性を得ると共に、摩擦係合装置の耐久性の確保・向上を図つた自動変速機及びエンジンの一体制御装置も種々提案されている（例えば特願昭５９−２３４４６６）。
【発明が解決しようとする問題点】
　しかしながら、本来、エンジントルクの変更制御がなされるべき変速の場合に、例えばセンサ系のトラブル、あるいはエンジン側の要求からエンジンのトルク変更制御が実行できなかつたときには、自動変速機側の摩擦係合装置の吸収エネルギ量が増大するため該摩擦係合装置の耐久性が損われるだけでなく、変速時間が長くなつてアキユムレータの緩衝領域で変速が終了せず、変速シヨツクが大きくなるという問題が発生する。これは、自動変速機側では、当該変速時にエンジントルクが所定量だけ低減されることを予定して油圧等の変速チユーニング諸元が設定されているためである。
　又、このような変速時のエンジントルクの変更制御を行つているか否かに拘わらず、例えばオイル洩れ等によつて作用油圧が減少したような場合等においても変速時間が長くなつて摩擦係合装置の耐久性に悪影響が生じ、又、アキユムレータの緩衝領域で変速が終了しなくなつて大きな変速シヨツクが発生するようになる。
【発明の目的】
　本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたものであつて、なんらかの理由で異常な変速が行われた（行われるようになつた）ときに、これを速やかに検出し、自動変速機の摩擦係合装置の耐久性を確保すると共に、大きな変速シヨツクが発生したりするのを防止することのできる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【問題点を解決するための手段】
　本発明は、予め設定された変速パターンに従つて変速段を自動的に切換え得るようにした自動変速機の変速制御装置において、第１図にその要旨を示す如く、今回の変速が異常であつたか否かを判定する手段と、今回の変速が異常であつたと判定されたときに、次回のアツプシフトの実行領域を制限する手段と、を備えたことにより、上記目的を達成したものである。
【作用】
　本発明においては、センサ系の故障、あるいはエンジン側の要請等なんらかの理由により、本来エンジントルクの変更制御が行われるはずの変速でありながら、実際にはエンジントルクの変更制御が実行されずに異常変速が生じたような場合、あるいは摩擦係合装置の摩耗、作用油圧の低下等の理由によつて異常変速が生じたような場合に、これを速やかに検出し、次回のアツプシフトの実行領域を制限するようにしている。従つて、例えば、エンジン負荷が所定値よりも高いようなとき、あるいは車速か所定値より高いようなときには、所定のアツプシフトが禁止されるようになり、摩際係合装置が苛酷な状態に置かれる事態を避けることができるようになる。又、変速が制限されるものであるため、当然に大きな変速シヨツクが発生するのも回避できるようになる。
　好ましい実施態様は、前記異常を判定する手段が、エンジン回転速度をモニタし、該エンジン回転速度が変化している時間が予め設定された値と比較して不適切か否かを判定するものとされていることである。
　又、好ましくは、前記異常を判定する手段が、自動変速機の出力軸トルクをモニタし、該出力軸トルクの最小値から最大値に変化するまでの時間が予め設定された値よりも長いか否かを判定するものとされていることである。
　又、好ましくは、前記異常を判定する手段が、自動変速機の出力軸トルクをモニタし、該出力軸トルクの最大値又は最小値が予め設定された値と比較して不適切か否かを判定するものとされていることである。
　このように、本発明においては、異常を判定する手段を限定するものではない。なお、この場合前記それぞれの手段における予め設定された値は、エンジン負荷、変速の種類等に応じて変更するようにすると良好である。」（２ページ左上欄１４行ないし３ページ右上欄７行）
ｄ）「第２図は、本発明が採用された、自動変速機の変速制御装置の全体概略図である。
　エンジン１及び自動変速１２は周知のものである。エンジン１は、エンジンコントロールコンピユータ７によって、そのインジエクシヨンバルブ１９における燃料噴射料及びデイストリビユータ２０における点火時期が制御され、アクセル開度とエンジン回転速度とに対応したエンジン出力が得られるようになつている。又、自動変速機２は、自動変速機コントロールコンピユータ８によって油圧制御装置３の電磁弁Ｓ１ 〜Ｓ3 が制御され、該油圧制御装置３内の油路が変更された結果各摩擦係合装置の係合状態が選択的に変更され、車速とアクセル開度とに対応した変速段が得られるようになつている。
　即ち、エンジンコントロールコンピユータ７には、エンジン回転センサ９によるエンジン回転速度、吸入量センサ１０による吸入空気量、吸入空気温センサ１１による吸入空気温度、スロツトルセンサ１２によるスロツトル開度、車速センサ１３による車速、エンジン水温センサ１４によるエンジン水温、ブレーキスイツチ１５によるブレーキＯＮの各信号が入力されている。エンジンコントロールコンピユータ７はこれらの信号に基づいて、前記燃料噴射量及び点火時期を決定している。又、このエンジンコントロルールコンピユータ７には、自動変速機コントロールコンピユータ８によりＯＮ−ＯＦＦ制御される電磁弁Ｓ１ 〜Ｓ3 の各ソレノイド信号も並行して入力されており、これにより自動変速機の変速時期を判断している。
　一方、自動変速機コントロールコンピユータ８には、前記スロツトルセンサ１２、車速センサ１３、エンジン水温センサ１４、ブレーキスイツチ１５等からの各信号に加え、シフトポジシヨンセンサ１６によるシフトレバーの位置、パターンセレクトスイツチ１７による燃費重視走行又は動力性能重視走行等の走行選択パターン、オーバードライブスイツチ１８によるオーバードライブへのシフト許可等の信号が入力され、車速、アクセル開度に対応した変速段が得られるように前記電磁弁Ｓ１ 〜Ｓ3 がＯＮ−ＯＦＦ制御されるようになつている。
　第３図は、エンジン及び自動変速機の一体制御のフローチヤートである。
この実施例では、エンジン回転速度Ｎｅをモニタし、該エンジン回転速度Ｎｅが低下している時間を検出することによつて変速異常を判断するようにしている。又、アツプシフトを制限するパラメータとしてスロツトル開度（エンジン負荷）を採用している。
　以下各ステツプについて説明する。
　ステツプ１００；車速及びスロツトル開度に応じた変速判断が行われる。
　ステツプ１０１：異常変速判別ステツプ１２０により異常変速と判断されているか否かの判別を行う。異常変速と判断されているとき、即ちＦ２ ＝０でないときステツプ１０２に進む。
　ステツプ１０２：アツプシフトか否かの判別を行う。アツプシフトでないときはダウンシフトが否かの判別を行うためステツプ１２３に進む。アツプシフトのときは当該アツプシフトが制限されている領域か否かを判別するためステツプ１０３へ進む。
　ステツプ１０３：スロトル開度θが所定値θ０ より大きいか否かを判別する。大きいときはそのアツプシフトを禁止するべくステツプ１０４へ進む。小さいときは通常のアツプシフトを実行するためステツプ１０７に進む。
　この制御は、あたかも変速パターンが正常時に第５図に示されるようなものから異常変速判断時に第６図に示されるようなものに切換わるのと同義である。即ち、θ≧θ０ でのアツプシフトのみが禁止されるだけで通常走行からのキツクダウンは正常時と同じ設定であるため、緊急時の加速力（駆動力）確保されている。従つて、通常と同様のキツクダウンにより、エンジンの最高回転速度まで使用できるため、運転者の要求する駆動力（加速力）を得ることができる。この場合、アクセルを戻さない限りアツプシフトは行われないが、アクセルを戻してスロツトル開度θをθ０ より小さくするとアツプシフトが実行される。
　この所定値θ０ は、正常時にエンジントルクの変更制御が実行される下限のスロツトル開度に設定するとよい。このような値にθ０ を設定することにより、異常変速時に本制御が実行された場合、θ≦θ０ での変速は正常時のエンジン出力及び変速点と同じであるため、正常時と全く同等の変速特性が得られる。しかしながら、例えばエンジントルクの変更制御が実行される下限のスロツル開度が極めて小さい場合は、θ０ をそのような小さな値に設定すると、極めて低開度でしかアツプシフトができず、実用上大きな支障を来たすことになる。従つて、エンジントルクの変更制御が実行される下限のスロツトル開度が極めて小さい場合のθ０ は、エンジン出力が低下しなくても摩擦係合装置のエネルギー吸収量が耐久上ある程度保証され、且つ変速シヨツクが許容されるなるべく高めのスロツトル開度に設定されるのが望ましい。第８図においては、このような観点でθ０ ＝５０％とした例が採用されており、異常変速時においても実用上支障のない（異常時であることを運転者にあまり感じさせない）変速線図となっている。
　ステツプ１０４；異常変速の判断中（Ｆ２ ＝１）のθ≧θ０ のアツプシフトを禁止する。」（３ページ右下欄５行ないし５ページ左上欄８行）
ｅ）「この実施例によれば、変速の異常を変速時間ｔの長さによつて検出し、スロツトル開度θがθ０ 以上の場合におけるアツプシフトを制限（禁止）するようにしたため、ダウンシフト及びエンジンのイナーシヤトルクの小さい領域で行われるアツプシフトのみが行われるようになり摩擦係合装置の耐久性を確保することができるようになると共に、大きな変速シヨツクが発生するのを防止することができるようになる。
　又、アツプシフトが制限された場合に警報装置によつて運転者は事情を知ることができるため、アツプシフトが禁止さてれいることによる運転者の不信感発生を回避することができると共に、速やかに異常変速の発生原因を点検することを運転者に促すことができるようになる。
　なお、上記実施例においては、変速時間ｔがｔ０ よりも大きくなるのが１回成立しただけで異常変速と判断されるようになつていたが、ばらつきの範囲で容易に異常変速と判断されないようにある所定回数だけｔ≧ｔ０ が成立したときに異常変速と判断するようにしてもよい。
　又、上記実施例においては、変速異常を判断するに当つて、エンジン回転速度をモニタし、該エンジン回転速度が低下している時間が予め設定された値よりも長いか否かを判定するようにしていたが、本発明においては、これに限定されるものではなく、例えば自動変速機の出力軸トルクをモニタし、該出力軸トルクが最小値から最大値に変化するまでの時間が予め設定された値よりも長いか否かによつて判定してもよい。更には、自動変速機の出力軸トルクをモニタし、該出力軸トルクの最大値が予め設定された値よりも大きいか否かによつて判断するようにしてもよい。」（６ページ左上欄７行ないし同ページ右上欄１９行）
ｆ）「第４図にアツプシフトを車速に依存して制限する実施例のフローチヤートを示す。先の実施例と異なるのはステツプ１０３のみであるため、この部分だけを抽出して説明する。
　ステツプ１０３Ａ：アツプシフトの変速の種類を判別する。変速の種類が１→２、２→３、３→４のとき、それぞれ１０３Ｂ、１０３Ｃ、１０３Ｄへと進む。
　ステップ１０３Ｂ：１→２アツプシフト時の変速可能上限車速Ｖ１２より車速Ｖが大きいか否かの判定を行う。なお、この車速による判定は自動変速機の出力軸回転速度による判定と同義である。Ｖ＞Ｖ１２のとき、１→２アツプシフトを禁止するため、ステツプ１０４へ進み、Ｖ≦Ｖ１２のとき、ステップ１０７へ進む。
　ステップ１０３Ｃ、１０３Ｄ：それぞれ２→３、３→４のアツプシフトに関してステツプ１０３Ｂと同様な作業を行う。
　この結果、正常時に第５図に示されたような変速パターンであったものが、異常変速と判断されたときには第７図に示されるような変速パターンとなるようにすることができる。第７図の変速パターンの実質的な変速点は第６図と全く同一である。このように、異常変速時のアツプシフト制限は、車速に依存して実行することもできる。得られる効果は先の実施例と全く同一である。」（６ページ右上欄２０行ないし同頁右下欄５行）
ｇ）「【発明の効果】
　以上説明した通り、本発明によれば、何らかの原因で異常変速が生じ、変速時間が長くなつて摩擦係合装置の耐久性が低下したり、あるいは変速シヨツクが大きくなるという不具合が発生したときには、次回のアツプシフトの実施領域を制限するようにしたため、摩擦係合装置に過渡な負担がかかるのを防止でき、その分耐久性を向上させることができる。又、当然にシヨツクの大きな変速が発生するのを防止することができるようにもなる。」（６ページ右下欄７行ないし１６行）
　イ　上記ア及び図面の記載から分かること
ａ）上記アａ）ないしｄ）並びに第１及び２図の記載によれば、刊行物２には、自動変速機の変速制御装置が開示されていることが分かる。
ｂ）上記アａ）及びｃ）ないしｇ）並びに第３ないし７図の記載（特に、特許請求の範囲の（１）項、２ページ右下欄２行ないし末行、４ページ右上欄７行ないし５ページ左上欄８行及び６ページ右上欄末行ないし同ページ右下欄５行並びに第３ないし７図の記載）によれば、刊行物２に開示された自動変速機の変速制御装置において、車両が所定の変速段のギヤを介したエンジンからの動力による走行中、変速機の変速が異常と判断されているときは、変速機における変速のために利用する変速パターンとして、アップシフトされた変速段での走行を制限した変速パターンを用いることが分かる。
ｃ）上記アｂ）、ｄ）及びｅ）及び第３図の記載（特に、特許請求の範囲の（１０）項、４ページ右上欄７行ないし同ページ右下欄２行及び６ページ左上欄７ないし１５行の記載）によれば、刊行物２に開示された自動変速機の変速制御装置は、上記ｂ）の変速パターンにおいて、ダウンシフトされた変速段での走行は可能であることが分かる。
　ウ　刊行物２に記載された発明
　上記ア及びイを総合して、本願発明の表現にならって整理すると、刊行物２には、次の事項からなる発明（以下、「刊行物２に記載された発明」という。）が記載されていると認める。
「自動変速機の変速制御装置において、車両が所定の変速段のギヤを介したエンジンからの動力による走行中、変速機の変速が異常と判断されているときは、変速機における変速のために利用する変速パターンとして、ダウンシフトされた変速段での走行は可能であるが、アップシフトされた変速段での走行を制限した変速パターンを用いること。」
４．対比
　そこで、本願発明（以下、「前者」ともいう。）と引用発明（以下、「後者」ともいう。）とを、その機能、構造又は技術的意義を考慮して対比する。
・後者における「エンジン２」は前者における「内燃機関」に相当し、以下同様に、「電動機１６」は「電動機」に、「第１クラッチ６」は「第１断接手段」に、「第１入力軸１２」は「第１入力軸」に、「第２クラッチ８」は「第２断接手段」に、「第２入力軸１４」は「第２入力軸」に、「左右の駆動輪４４」は「被駆動部」に、「カウンタ軸２４」は「出力軸」に、「第１同期装置４６及び第２同期装置４８のいずれか」は「第１同期装置」に、「第１速ドライブギヤ１８ａ、第３速ドライブギヤ２０ａ及び第５速ドライブギヤ２２ａ」は「複数の奇数段ギヤ」又は「奇数段ギヤ」に、「第１歯車機構２６を構成するギヤ群」は「第１ギヤ群」に、「第３同期装置６０及び第４同期装置６２のいずれか」は「第２同期装置」に、「第２速ドライブギヤ２８ａ、第４速ドライブギヤ３０ａ及び第６速ドライブギヤ３２ａ」は「複数の偶数段ギヤ」又は「偶数段ギヤ」に、「第２歯車機構３４を構成するギヤ群」は「第２ギヤ群」に、「第１速ドリブンギヤ１８ｂ、第２速ドリブンギヤ２８ｂ、第３速ドリブンギヤ２０ｂ、第４速ドリブンギヤ３０ｂ、第５速ドリブンギヤ２２ｂ及び第６速ドリブンギヤ３２ｂよりなるギヤ群」は「複数のギヤよりなる第３ギヤ群」に、「変速機１０」は「変速機」に、それぞれ相当する。
・後者における「ハイブリッド電気自動車の駆動装置」は前者における「車両用駆動装置」に相当し、後者における「ハイブリッド電気自動車の駆動装置の制御装置」は前者における「車両用駆動装置の制御装置」に相当する。
 　したがって、両者は、 
「内燃機関と、
　電動機と、
　前記電動機に接続されるとともに第１断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第１入力軸と、第２断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第２入力軸と、被駆動部に動力を出力する出力軸と、前記第１入力軸上に配置され第１同期装置を介して前記第１入力軸に選択的に連結される複数の奇数段ギヤよりなる第１ギヤ群と、前記第２入力軸上に配置され第２同期装置を介して前記第２入力軸に選択的に連結される複数の偶数段ギヤよりなる第２ギヤ群と、前記出力軸上に配置され前記第１ギヤ群の奇数段ギヤと前記第２ギヤ群の偶数段ギヤとが噛合する複数のギヤよりなる第３ギヤ群と、を有する変速機と、を備えた車両用駆動装置の制御装置」の点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点］ 
　「車両用駆動装置の制御装置」の制御態様に関し、本願発明においては、「前記車両が前記第２入力軸及び前記第２ギヤ群に属する所定段の偶数段ギヤを介した前記内燃機関からの動力による走行中、前記第１同期装置と前記第１入力軸の係合を開放できないときは、前記変速機における変速のために利用する変速マップとして、前記所定段の偶数段ギヤ以下での走行は可能であるが、前記所定段の偶数段ギヤより１つ上の段以上での走行を禁止した変速マップを用いる」のに対して、引用発明においては、そのような制御をするものであるのか否か不明である点（以下、「相違点」という。）。 
５．判断
［相違点について］
　相違点の検討に先立ち、刊行物２に記載された発明を本願発明の用語を用いて表現するために、上記相違点に係る本願発明の発明特定事項と刊行物２に記載された発明（以下、「後者２」ともいう。）とを、その機能、構造又は技術的意義を考慮して対比する。
・後者２における「自動変速機の変速制御装置」は前者における「車両用駆動装置の制御装置」に相当し、同様に、「エンジン」は「内燃機関」に相当する。
・後者２における「車両が所定の変速段のギヤを介したエンジンからの動力による走行中」は、前者における「前記車両が前記第２入力軸及び前記第２ギヤ群に属する所定段の偶数段ギヤを介した前記内燃機関からの動力による走行中」に、「車両が所定段のギヤを介した内燃機関からの動力による走行中」という限りにおいて、相当する。
・後者２における「変速機の変速が異常と判断されているとき」は、前者における「前記第１同期装置と前記第１入力軸の係合を開放できないとき」に、「変速機の変速動作が異常な状態にあるとき」という限りにおいて、相当する。
・後者２における「変速パターン」は、刊行物２の「歯車変速機構と複数の摩擦係合装置とを備え、油圧制御装置を作動させることによつて前記摩擦係合装置の係合を選択的に切換え、予め設定された変速マツプに従つて複数個の変速段のうちのいずれかが達成されるように構成した車両用自動変速機は既に広く知られている。」（２ページ左上欄末行ないし同ページ右上欄５行）という記載からも分かるように、マップデータとされるのが通常であるから、前者における「変速マップ」に相当する。
・後者２における「ダウンシフトされた変速段」は、前者における「前記所定段の偶数段ギヤ以下」に、「所定段のギヤ以下」という限りにおいて、相当する。
・後者２における「アップシフトされた変速段」は、前者における「前記所定段の偶数段ギヤより１つ上の段以上」に、「所定段のギヤより１つ上の段以上」という限りにおいて、相当する。
・後者２における「走行を制限した」は、前者における「走行を禁止した」に相当する。
　そうすると、刊行物２に記載された発明は、本願発明の用語及び上位概念化した用語で表現すると、次のとおりの技術（以下、「刊行物２に記載された技術」という。）ということができる。
「車両用駆動装置の制御装置において、車両が所定段のギヤを介した内燃機関からの動力による走行中、変速機の変速動作が異常な状態にあるときは、変速機における変速のために利用する変速マップとして、所定段のギヤ以下での走行は可能であるが、所定段のギヤより１つ上の段以上での走行を禁止した変速マップを用いる技術。」
　そして、刊行物２に記載された技術は、変速機の変速動作が異常な状態にある時に、変速機の摩擦係合装置の耐久性の向上、変速ショックの低減、さらに、運転者の要求する駆動力（加速力）を得ることを可能とするものである（刊行物２の２ページ左下欄１４行ないし同ページ右下欄１行及び４ページ左下欄１３行ないし同ページ右下欄２行を参照。）。
　また、刊行物２に記載された技術は、刊行物２において「このように、本発明においては、異常を判定する手段を限定するものではない。なお、この場合前記それぞれの手段における予め設定された値は、エンジン負荷、変速の種類等に応じて変更するようにすると良好である。」（３ページ右上欄３ないし７行）と記載されているように、変速機の変速動作が異常な状態であるものに対して、その異常な状態の態様を限定することなく適用可能な技術といえる。
　一方、引用発明のようなツインクラッチ式変速機において、同期装置の係合の開放不良という変速動作が異常な状態が生じることにより、クラッチ等の変速機構の耐久性の低下、変速ショック、さらには、ドライバビリティの悪化等の問題が発生するおそれがあることは、本件出願前に周知の事項（必要であれば、特開２００７−１５４９４１号公報（特に、段落【０００５】、【０００６】、【００１４】、【００２０】、【００２８】ないし【００３９】、【００５７】ないし【００６６】及び【００７６】並びに図１及び２）及び特開平１０−２９９８８４号公報（特に、段落【０００３】）を参照。以下、「周知事項」という。）である。
　そうすると、引用発明において、周知事項を考慮して刊行物２に記載された技術を適用することにより、車両が第２入力軸１４（本願発明の「第２入力軸」に相当。以下、括弧内同様。）及び第２歯車機構３４を構成するギヤ群（第２ギヤ群）に属する第２速ドライブギヤ２８ａ、第４速ドライブギヤ３０ａ及び第６速ドライブギヤ３２ａのいずれかのギヤ（所定段の偶数段ギヤ）を介したエンジン（内燃機関）からの動力による走行中、第１同期装置４６及び第２同期装置４８のいずれか（第１同期装置）と第１入力軸１２（第１入力軸）の係合を開放できないときは、変速機１０（変速機）における変速のために利用する変速マップとして、第２速ドライブギヤ２８ａ、第４速ドライブギヤ３０ａ及び第６速ドライブギヤ３２ａのいずれかのギヤ以下での走行は可能であるが、第２速ドライブギヤ２８ａ、第４速ドライブギヤ３０ａ及び第６速ドライブギヤ３２ａのいずれかのギヤより１つ上の段以上での走行を禁止した変速マップを用いるものとし、上記相違点に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得たことである。
　そして、本願発明は、全体としてみても、引用発明、刊行物２に記載された技術及び周知事項から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。
　なお、引用発明において、周知事項を考慮して刊行物２に記載された技術を適用したものについては、その構成からみて、電動機の過回転を防止できることは当業者が当然に予測し得ることであり、電動機において、高速回転により減磁の問題が生じることは技術常識（必要であれば、特開２００９−１９５０８９号公報（特に、段落【０００２】）、特開２００９−７１９１０号公報（特に、段落【０００７】）、国際公開第２００９／０５７７４２号（特に、[0002]）及び特開２００１−７８４０２号公報（特に、段落【０００３】）を参照。）であることを考慮すると、過回転に伴う電動機の減磁を防止できるという効果は当業者が予測し得ることである。
　したがって、本願発明は、引用発明、刊行物２に記載された技術及び周知事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
６．むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、本件出願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。