【事件の表示】
　特願２０１３−５２２１７４「複数の駆動車軸を有する車両のためのトラクション補正機能」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年　２月１６日国際公開、ＷＯ２０１２／０１９８４２、平成２５年　８月１９日国内公表、特表２０１３−５３２６１４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１　手続の経緯、本願発明
　本願は、２０１１年７月１１日（優先権主張外国庁受理２０１０年８月１１日ドイツ（ＤＥ））を国際出願日とする出願であって、平成２６年１２月２６日付けで拒絶査定（発送日：平成２７年１月６日）がされ、これに対し、平成２７年４月２２日に拒絶査定不服審判が請求され、その後当審において平成２７年１１月２０日付けで拒絶の理由を通知したところ、平成２８年３月９日に意見書が提出された。
　　　　　
　そして、本願の各請求項に係る発明は、平成２６年７月１６日の手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１〜５に記載された事項により特定されるとおりのものであるところ、そのうちの請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、次のとおりである。
「【請求項１】
　複数の駆動車輪（２ａ〜４ａ；２ｂ〜４ｂ）に回転数センサ（１２）が装着されている複数の駆動車軸（５，６，７）を備える車両（１）で小さいトラクション力を有する車輪（３ａ，３ｂ）からより大きいトラクション力を有する車輪（２ａ，２ｂ）へ駆動トルクを伝達するための方法において、
　カルダンシャフト（８）の回転数を測定し、回転数センサ（１２）を備える少なくとも１つの車輪（４ａ，４ｂ）の車輪回転数と比較し、カルダンシャフト回転数と車輪回転数との差が大きすぎる場合に、カルダンシャフトによって駆動される回転数センサ（１２）を備えていない少なくとも１つの車輪（３ａ，３ｂ）を自動的に制動することを特徴とする、方法。」
　　　　　
２　引用文献及びその記載事項
　当審の拒絶の理由に引用され、本願優先日前に頒布された刊行物である特開平２−１６９３５８号公報（以下「引用文献１」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
　　　　　
（１）　「〔産業上の利用分野〕
　本発明は、１つの前車軸及び２つの駆動される後車軸即ち駆動車軸を持つ商用車両の固着防止又は滑り防止用電子制御装置が、回転数センサにより１つの駆動車軸の車輪の少なくとも速度即ち回転数を検出する、商用車両用固着防止又は滑り防止装置に関する。」（２ページ右上欄１４行〜２０行）
　　　　　
（２）　「〔従来の技術〕
　・・・（中略）・・・
　不利な条件（滑らかな道路）において発進中又は制動中にセンサを持たない車軸の１つの車輪又は両方の車輪が空転又は固着する場合、この望ましくない状態は４チヤネルのみの電子制御装置の両方の後車輪チャネルによっては検出されない。しかし６チヤネル電子制御装置にすると、センサ及び電子制御部品に高い費用が必要になる。」（２ページ左下欄１行〜右下欄１９行）
　　　　　
（３）　「〔発明が解決しようとする課覇〕
　本発明の基礎になっている課題は、最初にあげた種類の商用車両において、構造費をあまり高めることなく、発進の際及び制動の際の調整性能を高めることである。」（２ページ右下欄２０行〜３ページ左上欄４行）
　　　　　
（４）　「〔発明の効果〕
　本発明による装置によって、センサを持たない両方の車輪の間接検出が有利に行なわれる。
〔実施例〕
　本発明の実施例を図面により以下に説明する。
　図は２つの駆動される後車軸１，２と前車軸３とを持つ商用車両を概略的に示している。固着防止装置（ＡＢＳ）と駆動滑り調整装置（ＡＳＲ）とを持つ４チヤネル電子制御装置４は、車輪速度センサ５〜８を介して、前車軸３及びここでは後部駆動車軸１の車輪の回転速度についての信号を受ける。しかし本発明は２チヤネル電子制御装置にも適用でき、その時には前車輪はセンサを持たない。
　付加的な回転数センサ９を介して推進軸１０の回転数が検出されて、同様に電子制御装置４へ供給される。推進軸１０は駆動装置１４により駆動され、この駆動装置に商用車両の機関、クラツチ及び変速機がまとめられている。回転数センサ９は縦差動装置１１に設けることかできるが、駆動装置１４の出力側にも設けることができる。」（３ページ左上欄１６行〜右上欄１６行）
　　　　　
（５）　「両方の駆動される後車軸１，２の車輪は、公知のようにそれぞれ横差動装置１２，１３を介して互いに結合されている。両方の横差動装置１２，１３の駆動は、推進軸１０により駆動される縦差動装置１１を介して行なわれる。縦差動装置ｌｌは電子制御装置４の別の出力導線２０を介して差動止め可能である。」（３ページ左下欄１６行〜右下欄２行）
（６）　「さて電子制御装置４により推進軸１０の回転数又はセンサを持たない駆動車軸２の車軸差動装置１２の駆動速度を付加的に評価することによつて、この望ましくない走行状態を検出することができる。
　ここで２つの場合を区別することができる。推進軸１０がセンサを持つ駆動車軸ｌの車輪速度の平均値より速く回転すると、センサを持たない駆動車軸２の車輪の少なくとも１つが空転している。これに反し推進軸１０がセンサを持つ駆動車軸１の車輪速度の平均値より遅く回転すると、センサを持たない駆動車軸２の車輪の少なくとも１つが過度に大きい制動滑りを持つか又は固着している。これら両方の特別な場合は電子制御装置４により検出され、それから適当な手段がとられる。即ち推進軸の回転が遅すぎると、固着防止警報灯の付勢、リターダの制動作用の解除、センサを持たない車輪の制動圧力減少、又は後述する同期化及び縦差動止め装置の係合が行なわれる。推進軸の回転が速すぎると、駆動滑り調整表示灯の付勢、又は同期化及び縦差動止め装置の係合が行なわれる。
　差動止めは低い走行速度例えば３０ｋｍ／ｈ未満においてのみ行なわれる。縦差動装置１１の同期化に必要な手段は、発進中における駆動出力の減少を含んでいる。それにより車輪速度と推進軸速度とが同じになると、縦差動装置１１の差動止め装置を係合させ、それから機関圧力を自動的に再び高めることができる。」（４ページ左上欄５行〜右上欄１３行）
　　　　　
（７）　「本発明により、完全な６チヤネル方式によるよりも少ない費用で、最初の４チヤネル方式に比較して固着防止機能及び駆動滑り調整機能を改善することができる。特にセンサを持たない車輪の空転又は固着が回避される。」（４ページ左下欄７行〜１１行）
　　　　　
（８）　図面を参照すると、引用文献１には、前車軸３の左右の車輪、駆動車軸２の左右の車輪、駆動車軸１の左右の車輪及び該左右の車輪にそれぞれ設けられた車輪速度センサ７、８、並びに推進軸１０の回転数を検出する回転数センサ９を備えたものが見て取れる。
　　　　　
　上記の記載事項及び図面の記載を総合すると、引用文献１には、商用車両用固着防止又は滑り防止装置に関して、実施例として、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されている。
「前車軸３の左右の車輪、駆動車軸２の左右の車輪、駆動車軸１の左右の車輪及び該左右の車輪にそれぞれ設けられた車輪速度センサ７、８、並びに推進軸１０の回転数を検出する回転数センサ９を備え、
　駆動車軸１、２の車輪は、それぞれ横差動装置１２、１３を介して互いに結合され、
　横差動装置１２、１３の駆動は、推進軸１０により駆動される縦差動装置１１を介して行なわれ、
　推進軸１０が駆動車軸ｌの車輪速度の平均値より速く回転すると、駆動車軸２の車輪の少なくとも１つが空転していることとなり、
　推進軸１０の回転が速すぎると、発進中における駆動出力を減少させ、それにより車輪速度と推進軸１０の速度とが同じになると、縦差動装置１１の差動止め装置を係合させ、それから機関圧力を自動的に再び高めるようになっており、
　駆動車軸２の空転を回避する、
　商用車両の滑り防止の方法。」
　　　　　
３　対比
　本願発明と引用発明とを対比する。
　引用発明の「車輪速度センサ７、８」は、本願発明の「回転数センサ」に相当する。
　以下同様に、「駆動車軸１の左右の車輪」は、車輪速度センサ７、８が設けられているから、「回転数センサを備える少なくとも１つの車輪」に、
　「駆動車軸２の左右の車輪」は、車輪速度センサを備えていないから、「回転数センサを備えていない少なくとも１つの車輪」に、
　「駆動車軸２」及び「駆動車軸１」は、「複数の駆動車軸」に、
　「駆動車軸１の左右の車輪」及び「駆動車軸２の左右の車輪」は、「複数の駆動車輪」に、
　「商用車両」は、「車両」に、それぞれ相当する。
　　　　　
　引用発明では、「駆動車軸１の左右の車輪及び該左右の車輪にそれぞれ設けられた車輪速度センサ７、８」を備えているから、引用発明は、本願発明の「複数の駆動車輪に回転数センサが装着されている」に相当する構成を備える。 
　また、引用発明は、「駆動車軸２」及び「駆動車軸１」を備えている「商用車両」であるから、引用発明は、本願発明の「複数の駆動車軸を備える車両」に相当する構成を備える。
　そうすると、引用発明は、本願発明の「複数の駆動車輪に回転数センサが装着されている複数の駆動車軸を備える車両」に相当する構成を備える。
　　　　　
　引用発明の「推進軸１０」と、本願発明の「カルダンシャフト」とは、いずれも車両において車軸に駆動力を伝達する軸であるから、「プロペラシャフト」である点で共通する。
　　　　　
　引用発明の「推進軸１０の回転数を検出する回転数センサ９」は、「プロペラシャフトの回転数を測定」するものに相当する。
　　　　　
　引用発明の「推進軸１０が駆動車軸ｌの車輪速度の平均値より速く回転すると、駆動車軸２の車輪の少なくとも１つが空転していることとなり、推進軸１０の回転が速すぎる」ことは、「プロペラシャフトの回転数を測定し、回転数センサを備える少なくとも１つの車輪の車輪回転数と比較し、プロペラシャフト回転数と車輪回転数との差が大きすぎる場合」に相当し、いずれも車輪の空転する場合を意味する。
　　　　　
　ここで、引用発明の「発進中における駆動出力を減少させ、それにより車輪速度と推進軸１０の速度とが同じになると、縦差動装置１１の差動止め装置を係合させ、それから機関圧力を自動的に再び高めるようになっており、駆動車軸２の空転を回避する」ことは、駆動車軸２の車輪の空転に対応した駆動力制御であり、また、本願発明の「カルダンシャフトによって駆動される回転数センサ（１２）を備えていない少なくとも１つの車輪（３ａ，３ｂ）を自動的に制動」して、「小さいトラクション力を有する車輪（３ａ，３ｂ）からより大きいトラクション力を有する車輪（２ａ，２ｂ）へ駆動トルクを伝達する」ことも、車輪（３ａ，３ｂ）の空転に対応した駆動力制御である。
　　　　　
　すると、引用発明の「推進軸１０が駆動車軸ｌの車輪速度の平均値より速く回転すると、駆動車軸２の車輪の少なくとも１つが空転していることとなり、推進軸１０の回転が速すぎると、発進中における駆動出力を減少させ、それにより車輪速度と推進軸１０の速度とが同じになると、縦差動装置１１の差動止め装置を係合させ、それから機関圧力を自動的に再び高めるようになっており、駆動車軸２の空転を回避する」ことと、
　本願発明の「カルダンシャフト（８）の回転数を測定し、回転数センサ（１２）を備える少なくとも１つの車輪（４ａ，４ｂ）の車輪回転数と比較し、カルダンシャフト回転数と車輪回転数との差が大きすぎる場合に、カルダンシャフトによって駆動される回転数センサ（１２）を備えていない少なくとも１つの車輪（３ａ，３ｂ）を自動的に制動」して、「小さいトラクション力を有する車輪（３ａ，３ｂ）からより大きいトラクション力を有する車輪（２ａ，２ｂ）へ駆動トルクを伝達する」こととは、
　「プロペラシャフトの回転数を測定し、回転数センサを備える少なくとも１つの車輪の車輪回転数と比較し、プロペラシャフト回転数と車輪回転数との差が大きすぎる場合」に、車輪の空転に対応した駆動力制御である点で、共通する。
　　　　　
　以上のことから、本願発明と引用発明とは次の点で一致する。
「複数の駆動車輪に回転数センサが装着されている複数の駆動車軸を備える車両で、
　プロペラシャフトの回転数を測定し、回転数センサを備える少なくとも１つの車輪の車輪回転数と比較し、プロペラシャフト回転数と車輪回転数との差が大きすぎる場合に、車輪の空転に対応した駆動力制御する、
　方法。」
　　　　　
　一方で、両者は次の点で相違する。
［相違点１］
　「プロペラシャフト」に関して、本願発明では「カルダンシャフト（８）」であるのに対して、引用発明では「推進軸１０」である点。
　　　　　
［相違点２］
　「プロペラシャフトの回転数を測定し、回転数センサを備える少なくとも１つの車輪の車輪回転数と比較し、プロペラシャフト回転数と車輪回転数との差が大きすぎる場合」の、車輪の空転に対応した駆動力制御の、具体的な方法に関して、
　本願発明では「カルダンシャフトによって駆動される回転数センサ（１２）を備えていない少なくとも１つの車輪（３ａ，３ｂ）を自動的に制動」して、「小さいトラクション力を有する車輪（３ａ，３ｂ）からより大きいトラクション力を有する車輪（２ａ，２ｂ）へ駆動トルクを伝達するための方法」であるのに対して、
　引用発明では「発進中における駆動出力を減少させ、それにより車輪速度と推進軸１０の速度とが同じになると、縦差動装置１１の差動止め装置を係合させ、それから機関圧力を自動的に再び高めるようになっており、駆動車軸２の空転を回避する」「滑り防止の方法」である点。
　　　　　
４　判断
　上記相違点について検討する。
［相違点１］について
　プロペラシャフトは、一般にカルダンシャフト（自在継手としてカルダンジョイントを用いたプロペラシャフト。）が用いられるから（例えば、当審の拒絶の理由に引用され、本願優先日前に頒布された刊行物である特開平６−４８２０９号公報の図２の「プロペラシャフト４」を参照。）、引用発明の推進軸１１についても、カルダンシャフトが用いられているといえる。
　したがって、相違点１に係る構成は、相違点として挙げたものの、引用発明も備えている構成にすぎない。
　　　　
［相違点２］について
　当審の拒絶の理由に引用され、本願優先日前に頒布された刊行物である特開昭６０−１２３３７号公報（以下「引用文献２」という。）には、従来技術として、摩擦係数μが小さいときの発進の困難性を除くために、ロック機構付きの差動装置が使用されていたこと、及び空転した車輪を制動するようにすれば、公知のロック機構付き差動装置と同様な作用が達成されることが記載されている。（特に、１ページ右下欄１７行〜２ページ右上欄８行、４ページ右上欄８行〜１３行及びＦＩＧ．１を参照。）
　　　　　
　当審の拒絶の理由に引用され、本願優先日前に頒布された刊行物である特開平１０−２１７９３２号公報（以下「引用文献３」という。）には、従来の技術として、低μ路で発進性を向上させるために、センタデファレンシャルにデフロック機構を付加すれば、駆動力が低下することはないが、コストアップや重量増加の問題があったこと、及び限界駆動力が小さい駆動輪に対応するブレーキを作動させて、駆動力が大きい駆動輪の実駆動力を増加させることが記載されている。（特に、段落【０００４】〜【０００６】及び【００１３】〜【００１７】を参照。）
　　　　　
　当審の拒絶の理由に引用され、本願優先日前に頒布された刊行物である特開２００６−１８８２０４号公報（以下「引用文献４」という。）には、背景技術として、センター・デファレンシャル機構を備えたものがあり、デファレンシャル機構に差動制限機構を付加して、駆動輪のスリップ時に差動回転を制限して、スリップ状態からの脱出を可能としていたこと、及び同じく背景技術として、各駆動輪のブレーキを利用することにより差動制限機構なしで各駆動輪の実駆動力を得ることが記載されている。（特に、段落【０００１】〜【０００５】を参照。）
　　　　　
　ここで、引用文献２に記載の「ロック機構付きの差動装置」、引用文献３に記載のセンタデファレンシャルの「デフロック機構」、及び引用文献４に記載のデファレンシャル機構の「差動制限機構」は、いずれも引用発明の縦差動装置の差動止め装置に相当するものであり、引用文献２に記載の「空転した車輪を制動する」こと、引用文献３に記載の「限界駆動力が小さい駆動輪に対応するブレーキを作動させ」ること、及び引用文献４記載の「各駆動輪のブレーキを利用すること」は、いずれもスリップ（空転）した駆動輪を制動することを指す。
　以上のことから、本願優先日前より、車輪の空転に対応した駆動力制御として、縦差動装置の差動止め装置を作動させること、またはスリップ（空転）した駆動輪を制動することが、どちらも行われていたといえる。（以下「周知の技術」という。）
　　　　 
　すると、引用発明において、「プロペラシャフトの回転数を測定し、回転数センサを備える少なくとも１つの車輪の車輪回転数と比較し、プロペラシャフト回転数と車輪回転数との差が大きすぎる場合」の、車輪の空転に対応した駆動力制御の、具体的な方法として、
　縦差動装置の差動止め装置を作動させること、すなわち「発進中における駆動出力を減少させ、それにより車輪速度と推進軸１０の速度とが同じになると、縦差動装置１１の差動止め装置を係合させ、それから機関圧力を自動的に再び高めるようになっており、駆動車軸２の空転を回避する」「滑り防止の方法」に代えて、
　スリップした駆動輪を制動すること、すなわち「プロペラシャフト（カルダンシャフト）によって駆動される回転数センサを備えていない少なくとも１つの車輪を自動的に制動」するようになすことは、上記周知の技術から、当業者が容易になし得たことである。
　　　　　
　そして、引用発明では、「駆動車軸１，２の車輪は、それぞれ横差動装置１２、１３を介して互いに結合され、横差動装置１２、１３の駆動は、推進軸１０により駆動される縦差動装置１１を介して行なわれ」ているから、
　前記したようにスリップした駆動輪を制動すれば、駆動車軸２の車輪（スリップしているから、小さいトラクション力を有する。）から、横差動装置１２、縦差動装置１１及び横差動装置１３を介して、駆動車軸１の車輪に駆動トルクが伝達することとなり、本願発明の「小さいトラクション力を有する車輪からより大きいトラクション力を有する車輪へ駆動トルクを伝達する」ことに相当する事項が達成される。
　　　　　
　以上のことから、引用発明において、本願発明の上記相違点２に係る構成とすることは、上記周知の技術から、当業者が容易になし得たことである。
　　　　　
　そして、本願発明により奏される作用効果も、引用発明及び上記周知の技術から当業者であれば予測できる程度のものであって、格別のものとはいえない。
　以上のことから、本願発明は、引用発明及び上記周知の技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　　　　　
５　むすび 
　以上のとおり、本願発明（請求項１に係る発明）は、引用発明及び周知の技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶をすべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。