(57)【要約】【課題】作動油タンク及び油圧回路の内圧が過剰に高まらないようにして作動油タンク及び油圧回路を構成する配管継手が損傷しないようにする。【解決手段】車体フレームに搭載された荷台を伸長作動により傾斜させるホイストシリンダと、内部に空気封入スペースを有し作動油を貯溜する作動油タンク２７と、ホイストシリンダに対して作動油タンク２７内の作動油を密閉式油圧回路を介して給排する油圧ポンプとを備える。ホイストシリンダ７の伸縮作動により増減する油圧回路内の油量の変動を空気封入スペースの空気を圧縮することで吸収する。作動油タンク２７のタンク内圧が設定値を超えると空気封入スペースを大気に開放する圧抜き装置４７を作動油タンク２７に設ける。【選択図】図１
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【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
車台に搭載された搭載物を伸長作動により傾斜させる油圧シリンダと、
内部に空気封入スペースを有し作動油を貯溜する作動油タンクと、
上記油圧シリンダに対して上記作動油タンク内の作動油を密閉式油圧回路を介して給排する油圧ポンプとを備え、
上記油圧シリンダの伸縮作動により増減する上記油圧回路内の油量の変動を上記空気封入スペースの空気を圧縮することで吸収するようにしたダンプ機能を備えた車両であって、
上記作動油タンクには、タンク内圧が設定値を超えると上記空気封入スペースを大気に開放する圧抜き手段が設けられていることを特徴とするダンプ機能を備えた車両。
【請求項２】
請求項１に記載のダンプ機能を備えた車両において、
作動油タンクには、作動油を給油する給油口が形成され、
該給油口には、タンク内外に貫通する貫通孔を有する給油プラグが着脱可能に取り付けられ、
圧抜き手段は、軸部の一端に弁部が設けられた弁体と、上記軸部に縮装された付勢手段とを備え、
上記弁体は、上記軸部が給油プラグの貫通孔に移動可能に挿入され、常時は上記弁部が上記付勢手段の付勢力により給油プラグに外側から圧接されて上記貫通孔を閉塞する一方、上記作動油タンクのタンク内圧が設定値を超えると上記弁部が上記付勢手段の付勢力に抗して給油プラグから離れ空気封入スペースを大気に開放するように構成されていることを特徴とするダンプ機能を備えた車両。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この考案は、ダンプ機能を備えた車両の改良に関し、詳しくは、油圧シリンダに給排される作動油を貯溜する作動油タンク及び油圧回路の損傷防止対策に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車体フレームに搭載された荷台から積荷を降ろす際には、荷台をホイストシリンダの伸長作動により車体後方に向かって前下がりに傾斜（ダンプアップ）させる一方、荷台下げ状態では、荷台をホイストシリンダの収縮作動により車体フレームに水平に載置させるようにしたダンプトラックが開示されている。
【０００３】
上記特許文献１の明細書には明示されていないが、ホイストシリンダに作動油を給排するための油圧回路には密閉式とオープン式とがあり、密閉式油圧回路では、作動油を貯溜する作動油タンクの内部に空気封入スペースを設けている。
【０００４】
このように作動油タンクの内部に空気封入スペースを設けているのは、ホイストシリンダの伸縮作動に伴いピストンロッドがシリンダチューブ内を出入りするため、ダンプアップ時と荷台下げ時とでは、後者の方が前者よりも作動油タンク内の油量はピストンロッドがシリンダチューブ内に挿入される分だけ多くなり、この油量の変動を上記作動油タンク内の空気封入スペースの空気を圧縮することで吸収するようにしている。
【特許文献１】特開２００２−９６６７１号公報（第３頁、図１，４）
【考案の開示】
【考案が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、例えばメンテナンス時に作動油を作動油タンクに給油することがある。この給油時には、荷台をホイストシリンダの伸長作動によりダンプアップさせて作動油タンクの上方を広く開放した状態で行われる。通常、作動油タンクにはレベルプラグが取り付けられており、給油時にはこのレベルプラグをプラグ装着孔から外し、タンク内に給油された作動油が上記プラグ装着孔に達すると、それ以上収容量が増えないように作動油を上記プラグ装着孔からタンク外に排出して作動油がタンク内に過剰に収容されないようにしている。
【０００６】
しかし、作業者がレベルプラグを外し忘れて作動油が設定量を超えて給油されることがある。作業者がこのことに気付かず、ホイストシリンダを収縮作動させて荷台を下降させると、作動油タンク及び油圧回路の内圧が過剰に高まり、作動油タンク及び油圧回路を構成する配管継手の損傷を招く。
【０００７】
この考案はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、作動油タンク及び油圧回路の内圧が過剰に高まらないようにして作動油タンク及び油圧回路を構成する配管継手が損傷しないようにすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するため、この考案は、作動油タンクのタンク内圧が設定値を超えた時点で自動的に作動油タンクの内圧を下げるようにしたことを特徴とする。
【０００９】
具体的には、この考案は、車台に搭載された搭載物を伸長作動により傾斜させる油圧シリンダと、内部に空気封入スペースを有し作動油を貯溜する作動油タンクと、上記油圧シリンダに対して上記作動油タンク内の作動油を密閉式油圧回路を介して給排する油圧ポンプとを備え、上記油圧シリンダの伸縮作動により増減する上記油圧回路内の油量の変動を上記空気封入スペースの空気を圧縮することで吸収するようにしたダンプ機能を備えた車両を対象とし、次のような解決手段を講じた。
【００１０】
すなわち、請求項１に記載の考案は、上記作動油タンクには、タンク内圧が設定値を超えると上記空気封入スペースを大気に開放する圧抜き手段が設けられていることを特徴とする。
【００１１】
請求項２に記載の考案は、請求項１に記載の考案において、作動油タンクには、作動油を給油する給油口が形成され、該給油口には、タンク内外に貫通する貫通孔を有する給油プラグが着脱可能に取り付けられ、圧抜き手段は、軸部の一端に弁部が設けられた弁体と、上記軸部に縮装された付勢手段とを備え、上記弁体は、上記軸部が給油プラグの貫通孔に移動可能に挿入され、常時は上記弁部が上記付勢手段の付勢力により給油プラグに外側から圧接されて上記貫通孔を閉塞する一方、上記作動油タンクのタンク内圧が設定値を超えると上記弁部が上記付勢手段の付勢力に抗して給油プラグから離れ空気封入スペースを大気に開放するように構成されていることを特徴とする。
【考案の効果】
【００１２】
請求項１に係る考案によれば、作動油タンクのタンク内圧が設定値を超えると圧抜き手段が作動して作動油タンク内の空気封入スペースが大気に開放され、作動油タンクのタンク内圧が自動的に下げられて過剰に高まらず、したがって、油圧回路の内圧も過剰に高まらず、作動油タンク及び油圧回路を構成する配管継手の損傷を防止することができる。
【００１３】
請求項２に係る考案によれば、作動油タンクの給油口を塞ぐ既存の給油プラグに圧抜き手段を設けたので、給油プラグを作動油タンクの給油口に取り付けると同時に圧抜き手段を作動油タンクに取り付けることができ、圧抜き手段を給油プラグ以外の箇所に取り付ける場合に比べて手間が省けて至便である。
【考案を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、この考案の実施形態について図面に基づいて説明する。
【００１５】
図４はダンプ機能を備えた車両の一例としてダンプトラック１を示すが、搭載したコンテナを傾斜（ダンプアップ）させるようにした車両であってもよい。上記ダンプトラック１の車体フレーム（車台）３には、搭載物である荷台５が搭載されている。上記車体フレーム３には、一端にピストン７ａ（図３参照）が一体に設けられたピストンロッド７ｂをシリンダチューブ７ｃ内に出入り可能に挿入してなる油圧シリンダとしてのホイストシリンダ７が設置されている。そして、上記荷台５から積荷を降ろす際には、荷台５を上記ホイストシリンダ７の伸長作動により車体後方に向かって前下がりにダンプアップさせる一方、走行時には、荷台５を上記ホイストシリンダ７の収縮作動により車体フレーム３に水平に載置させるようにしている。
【００１６】
上記ホイストシリンダ７は、図３に示す密閉式油圧回路９の油圧ポンプ１１に接続され、図示しないエンジンの動力で上記油圧ポンプ１１を駆動して上記ホイストシリンダ７に作動油を給排するようになっている。上記油圧ポンプ１１の吸込口は、作動油を貯溜する作動油タンク２７に吸込配管１５ａを介して接続されているとともに、吐出口は上記ホイストシリンダ７の伸縮作動を切り換える３ポート３位置切換弁からなる切換弁１７に吐出油路１５ｂを介して接続されている。この切換弁１７は上記ホイストシリンダ７のボトム側室１９ａにボトム側配管１５ｃを介して接続され、該ボトム側配管１５ｃには流量調節弁２１が介設されている。
【００１７】
一方、上記ホイストシリンダ７のロッド側室１９ｂは上記吸込配管１５ａにロッド側配管１５ｄを介して接続されている。上記吐出油路１５ｂにはバイパス油路１５ｅの一端が接続され、上記流量調節弁２１とホイストシリンダ７との間のボトム側配管１５ｃには上記バイパス油路１５ｅの他端が接続され、このバイパス油路１５ｅには逆止弁２３が介設されている。図３中、１５ｆは上記切換弁１７と油圧ポンプ１１との間で吐出油路１５ｂに並設されたアンロード油路、２５はホイストシリンダ７のピストン７ａに設けられたポペットバルブであり、該ポペットバルブ２５は、ダンプアップ時、ピストン７ａが上限に達して押されて開き、それ以上の油圧がホイストシリンダ７に掛からないようにするためのものである。なお、上記油圧ポンプ１１、切換弁１７、吐出油路１５ｂ、バイパス油路１５ｅ及びアンロード油路１５ｆは、ひとまとまりとなって油圧ユニット１３を構成している。
【００１８】
図３（ａ）はダンプアップ時の油圧回路図を示し、この状態では、切換弁１７の弁の位置が中立位置から左側のオフセット位置に切り換わり、作動油タンク２７から作動油が吸込配管１５ａ、吐出油路１５ｂ、バイパス油路１５ｅ及びボトム側配管１５ｃを経てホイストシリンダ７のボトム側室１９ａに供給され、これに伴い、ホイストシリンダ７のロッド側室１９ｂ内の作動油がロッド側配管１５ｄ及び吸込配管１５ａを経て作動油タンク２７に戻される。これにより、ホイストシリンダ７が伸長作動して荷台５が車体後方に向かって前下がりにダンプアップするようになっている。
【００１９】
図３（ｂ）は荷台下げ状態の油圧回路図を示し、この状態では、切換弁１７の弁の位置が中立位置から右側のオフセット位置に切り換わり、作動油タンク２７から作動油が吸込配管１５ａ及びロッド側配管１５ｄを経てホイストシリンダ７のロッド側室１９ｂに供給され、これに伴い、ホイストシリンダ７のボトム側室１９ａ内の作動油がボトム側配管１５ｃ、アンロード油路１５ｆ及び吸込配管１５ａを経て作動油タンク２７に戻される。これにより、ホイストシリンダ７が収縮作動して荷台５が車体フレーム３に水平に載置された状態になる。
【００２０】
なお、図示しないが、切換弁１７の弁の位置が中立位置にある状態では、作動油は吐出油路１５ｂとアンロード油路１５ｆとの間を循環し、ホイストシリンダ７は停止状態にある。
【００２１】
次に、作動油タンク２７について詳述する。この作動油タンク２７は、内部に空気封入スペース（図示せず）を有し、図２にも示すように、上記車体フレーム３に据付フレーム２９を介して設置されている。そして、上記ホイストシリンダ７に対して上記作動油タンク２７内の作動油を油圧ポンプ１１の作動により密閉式油圧回路９を介して給排するようになっている。この作動油タンク２７の役目は、背景技術のところで説明した通りであり、ホイストシリンダ７の伸縮作動により増減する油圧回路９内の油量の変動を上記空気封入スペースの空気を圧縮することで吸収するようになっている。
【００２２】
上記作動油タンク２７は、円筒形状の密閉式タンク本体３１を備え、該タンク本体３１周壁の下端寄りに上記吸込配管１５ａ及びロッド側配管１５ｄが接続され、その反対側には給油量の目安となるレベルプラグ３３がプラグ装着孔（図示せず）に着脱可能に挿入されて取り付けられ、作動油タンク２７に給油する時にはこのレベルプラグ３３を上記プラグ装着孔から外し、タンク内に給油された作動油が上記プラグ装着孔に達すると、それ以上収容量が増えないように作動油を上記プラグ装着孔からタンク外に排出して作動油がタンク内に過剰に収容されないようにしている。
【００２３】
上記タンク本体３１の上壁には、図１に拡大して示すように、作動油を供給する筒状の給油口３５が形成され、該給油口３５の内周面には雌ネジ部３５ａが形成されている。また、上記給油口３５には、外周面に雄ネジ部３７ａが形成された軸部３７と、該軸部３７の一端に一体に形成された鍔部３９とからなる給油プラグ４１が上記雄ネジ部３７ａを上記給油口３５の雌ネジ部３５ａに螺合させて着脱可能に取り付けられている。図１中、４３は上記鍔部３９下面に配置されたシール用のＯリングである。上記給油プラグ４１には、軸部３７側の大径孔部４５ａと鍔部３９側の小径孔部４５ｂとからなる貫通孔４５が上記軸部３７及び鍔部３９に亘ってタンク（タンク本体３１）内外を貫通するように形成されている。
【００２４】
上記作動油タンク２７には、この発明の特徴として、タンク内圧が設定値を超えると上記空気封入スペースを大気に開放する圧抜き手段としての圧抜き装置４７が設けられている。具体的には、この圧抜き装置４７は、外周面に雄ネジ部４９ａが形成された軸部４９と、該軸部４９の一端（上端）に一体に形成された鍔状の弁部５１とからなる弁体５３を備え、上記軸部４９の他端（下端）寄りにはストッパ５５が外嵌めされ、該ストッパ５５は軸部４９下端の雄ネジ部４９ａに螺合されたナット５７により脱落が防止されている。また、上記軸部４９のストッパ５５より上側には、付勢手段としてのコイルバネ５９が外嵌めされ、該コイルバネ５９の上端が給油プラグ４１の大径孔部４５ａの底面に当接するとともに、下端が上記ストッパ５５に当接して上記軸部４９に縮装されている。図１中、６１は上記鍔部３９上面に配置されたシール用のＯリングである。
【００２５】
そして、上記弁体５３は、常時は、図１（ａ）に示すように、上記弁部５１が上記コイルバネ５９のバネ力（付勢力）により給油プラグ４１の鍔部３９上面に外側から圧接されて上記貫通孔４５を閉塞する一方、上記作動油タンク２７（タンク本体３１）のタンク内圧が設定値を超えると、図１（ｂ）に示すように、上記弁部５１が上記コイルバネ５９のバネ力に抗して給油プラグ４１から離れ、空気封入スペースを大気に開放するように構成されている。
【００２６】
このように、この実施形態では、作動油タンク２７（タンク本体３１）のタンク内圧が設定値を超えると、タンク本体３１に設けられた圧抜き装置４７を作動させて作動油タンク２７内の空気封入スペースを大気に開放するようにしたので、作動油タンク２７のタンク内圧が自動的に下がって過剰に高まらず、したがって、油圧回路９の内圧も過剰に高まらず、作動油タンク２７及び油圧回路９を構成する配管継手の損傷を防止することができる。なお、タンク内圧が設定値を下回ると、弁体５３の弁部５１がコイルバネ５９のバネ力により給油プラグ４１の鍔部３９上面に再び外側から圧接されて貫通孔４５を閉塞するようになっている。
【００２７】
また、この実施形態では、作動油タンク２７の給油口３５を塞ぐ既存の給油プラグ４１に圧抜き装置４７を設けたので、給油プラグ４１を作動油タンク２７の給油口３５に取り付けると同時に圧抜き装置４７を作動油タンク２７に取り付けることができ、圧抜き装置４７を給油プラグ４１以外の箇所に取り付ける場合に比べて手間が省けて至便である。
【産業上の利用可能性】
【００２８】
この考案は、作動油タンクに貯溜された作動油を油圧シリンダに密閉式油圧回路を介して給排するダンプ機能を備えた車両について有用である。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】（ａ）は非作動状態の圧抜き装置を、（ｂ）は作動状態の圧抜き装置をそれぞれ示す断面図である。
【図２】作動油タンクの斜視図である。
【図３】（ａ）はダンプアップ時の油圧回路図、（ｂ）は荷台下げ状態の油圧回路図である。
【図４】ダンプトラックがダンプアップした状態の概略構成図である。
【符号の説明】
【００３０】
１    ダンプトラック（車両）
３    車体フレーム（車台）
５    荷台（搭載物）
７    ホイストシリンダ（油圧シリンダ）
９    油圧回路
１１  油圧ポンプ
２７  作動油タンク
３５  給油口
４１  給油プラグ
４５  貫通孔
４７  圧抜き装置（圧抜き手段）
４９  軸部
５１  弁部
５３  弁体
５９  コイルバネ（付勢手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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