【事件の表示】
　特願２０１０−２１２８９３「Ｖ形エンジン」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年　４月　５日出願公開、特開２０１２−　６７６７０、請求項の数（２）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２２年９月２２日の出願であって、平成２６年７月２２日付けで拒絶理由（以下、「原審拒絶理由」という。）が通知されたのに対し、平成２６年９月２６日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２６年１２月１１日付けで拒絶査定（以下、「原審拒絶査定」という。）がされ、これに対し、平成２７年３月１６日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に手続補正書（以下、「審判請求時手続補正書」という。）が提出された後、当審において平成２８年１月２７日付けで拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という。）が通知され、平成２８年３月２９日に意見書、明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正書並びに図面を補正する手続補正書（以下、「当審拒絶理由の通知に対する手続補正書」という。）が提出されたものである。
　
第２　本願発明
　本願の請求項１及び２に係る発明は、平成２８年３月２９日に提出された手続補正書によって補正された明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１及び２に記載された事項によって特定される次のとおりのものと認める（以下、請求項１に係る発明を「本願発明１」、請求項２に係る発明を「本願発明２」という。）。
　
「　【請求項１】
　第一列に摺動可能に設けられた複数のピストンと、
　第二列に摺動可能に設けられた複数のピストンと、
　前記ピストンの摺動によって回転されるクランク軸と、
　前記クランク軸の回転によって駆動される第一列用の燃料噴射ポンプと、
　前記第一列用の燃料噴射ポンプから燃料を圧送される燃料噴射ノズルと、
　前記クランク軸の回転によって駆動される第二列用の燃料噴射ポンプと、
　前記第二列用の燃料噴射ポンプから燃料を圧送される燃料噴射ノズルとを備え、
　前記燃料噴射ポンプには、摺動することで燃料の圧送を行なうプランジャと、前記クランク軸によって駆動されて前記プランジャを摺動させるカム軸とを備え、
　前記第一列のピストンの摺動方向と、前記第二列のピストンの摺動方向からなる角度であるバンク角を９０度とし、
　ピストンの気筒数との関係から、前記第一列のピストンの気筒での膨張行程が長間隔後となり、前記第二列のピストンの気筒での膨張行程が短間隔後になり、不等間隔となるＶ形エンジンにおいて、
　前記第一列用の燃料噴射ポンプのカム形状と、前記第二列用の燃料噴射ポンプのカム形状は、ベース円部並びにランプ部の形状が略同一であり、
　前記第一列用の燃料噴射ポンプのランプ部から連続するフランク部においてのカム高さは、前記第二列用の燃料噴射ポンプのランプ部から連続するフランク部においてのカム高さより低く構成し、
　前記第一列用の燃料噴射ポンプのカム軸のカム速度を遅くし、燃料噴射圧力を低下させて、
　長間隔後に膨張行程となる前記第一列の気筒における燃料噴射圧力の圧力波形と、短間隔後に膨張工程となる前記第二列の気筒における燃料噴射圧力の圧力波形を近似させて、略同等とする
　ことを特徴とするＶ形エンジン。
　　【請求項２】
　第一列に摺動可能に設けられた複数のピストンと、
　第二列に摺動可能に設けられた複数のピストンと、
　前記ピストンの摺動によって回転されるクランク軸と、
　前記クランク軸の回転によって駆動される第一列用の燃料噴射ポンプと、
　前記第一列用の燃料噴射ポンプから燃料を圧送される燃料噴射ノズルと、
　前記クランク軸の回転によって駆動される第二列用の燃料噴射ポンプと、
　前記第二列用の燃料噴射ポンプから燃料を圧送される燃料噴射ノズルとを備え、
　前記燃料噴射ポンプには、摺動することで燃料の圧送を行なうプランジャと、前記クランク軸によって駆動されて前記プランジャを摺動させるカム軸とを備え、
　前記第一列のピストンの摺動方向と、前記第二列のピストンの摺動方向からなる角度であるバンク角を９０度とし、
　ピストンの気筒数との関係から、前記第一列のピストンの気筒での膨張行程が長間隔後となり、前記第二列のピストンの気筒での膨張行程が短間隔後になり、不等間隔となるＶ形エンジンにおいて、
　前記第一列用の燃料噴射ポンプのカム形状と、前記第二列用の燃料噴射ポンプのカム形状は、ベース円部並びにランプ部の形状が略同一であり、
　前記第二列用の燃料噴射ポンプのランプ部から連続するフランク部においてのカム高さは、前記第一列用の燃料噴射ポンプのランプ部から連続するフランク部においてのカム高さより高く構成し、
　前記第二列用の燃料噴射ポンプのカム軸のカム速度を速くし、燃料噴射圧力を増加させて、
　短間隔後に膨張行程となる前記第二列の気筒における燃料噴射圧力の圧力波形と、長間隔後に膨張工程となる前記第一列の気筒における燃料噴射圧力の圧力波形を近似させて、略同等とする
　ことを特徴とするＶ形エンジン。」
　
第３　原審拒絶査定の理由について
１．原審拒絶査定の理由の概要
１．１　原審拒絶理由の概要
[理由１]
　この出願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　　　　　 記　　　（引用文献等については引用文献等一覧参照）
　
・請求項１,３に係る発明について
・引用文献１及び２
・備考：
　引用文献１（特に、第３欄１３行目〜第５欄７行目、第１（Ｂ）,２図参照。）には、第一列に摺動可能に設けられた複数のピストン（引用文献１ではピストン１２）と、第二列に摺動可能に設けられた複数のピストン（引用文献１ではピストン１２）と、ピストンの摺動によって回転されるクランク軸（引用文献１ではクランクギア１４）と、クランク軸の回転によって駆動される第一列用の燃料噴射ポンプ（引用文献１では燃料噴射ポンプ２２）と、クランク軸の回転によって駆動される第二列用の燃料噴射ポンプ（引用文献１では燃料噴射ポンプ２２）と、を備えたＶ形エンジン（引用文献１では９０度Ｖ型１２気筒デイ−ゼルエンジン）が記載されている。
　引用文献２（特に、段落【0002】〜【0026】、図１〜９参照。）には、第一列に摺動可能に設けられた複数のピストンと、第二列に摺動可能に設けられた複数のピストンと、ピストンの摺動によって回転されるクランク軸と、クランク軸の回転によって駆動される燃料噴射ポンプと、を備えたＶ形エンジンにおいて、第一列のピストンによって構成される気筒での膨張行程と、第二列のピストンによって構成される気筒での膨張行程と、の間隔が不等間隔となる場合は、長間隔後に膨張行程となる第一列の気筒と、短間隔後に膨張行程となる第二列の気筒における燃料噴射圧力をと略同等にする構成が記載されている。
　引用文献１の第一,二列用の噴射ポンプを有するものに、引用文献２の第一,二列で、燃料噴射圧力と略同等にする上記構成を採用して、請求項１,３に係る発明とすることは、当業者が容易に想到し得ることである。
　
・請求項２,４に係る発明について
・引用文献１及び２
・備考：
　噴射ポンプのカム形状を変更すると、噴射特性が変化することは当該技術分野において、良く知られていることであるから、圧送量、燃料噴射圧力の調整手段として、カム形状を変更することに格別の困難性はない。
　
[理由２]
　この出願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない。
　
　　　　　　　　　　　　　　　　　 記
　
　請求項１,３の記載の「第一列用、第二列用の燃料噴射ポンプと、を備えた‥‥‥‥燃料噴射圧力と略同等にする」なる記載は、コモンレールを有する燃料噴射ポンプを含むあらゆる形式の燃料ポンプを包含する記載と認められる。
　そして、本願の課題は、発明の詳細な説明の段落【0002】〜【0006】に記載されているように、「膨張行程が不等間隔となるＶ形エンジンにおいて、第一列と第二列の排気特性差を低減できる技術を提供すること」と認められる。
　しかし、コモンレールを有する噴射ポンプにおいては、噴射量は燃料噴射弁にて、操作するものであるから、噴射圧力を第一列と第二列で同等としても、噴射量が不明であるから、上記課題を解決し得るものとは認められない。
　すなわち、上記課題を解決し得るものとして、発明の詳細な説明に記載されているものは、噴射圧力を高めると噴射量も一緒に増加する列型や分配型の燃料噴射ポンプ、いわゆるジャーク式の燃料噴射ポンプのみであり、上記課題を解決し得ない噴射量の制御が別になるコモンレールを有する噴射ポンプを含む範囲まで、発明の詳細な説明に開示された内容を拡張ないし一般化できるとはいえない。
　よって、請求項１,３に係る発明及び請求項１を引用する請求項２に係る発明及び請求項３を引用する請求項４に係る発明は、発明の詳細な説明に記載されていない範囲まで特許を請求しようとするものである。
　
[理由３]
　この出願は、特許請求の範囲及び発明の詳細な説明の記載が下記の点で、特許法第３６条第６項第１号、及び、第４項第１号に規定する要件を満たしていない。
　
　　　　　　　　　　　　　　　　　 記
　
１）請求項２,４の「燃料噴射ポンプのカム軸についてカム形状を変更することで燃料の圧送量を調節し、燃料噴射圧力を低下、または、増加させる」なる記載より、カムのリフト量を変更して、プランジャ部の圧縮比を増減するものと認められるが、発明の詳細な説明には、カムのリフト量が同一で、噴射圧力の上昇率が変化するもの記載されるのみで、カムのリフト量を変え、プランジャ部の圧縮比を増減するものの記載は認められない。
　すなわち、発明の詳細な説明の段落【0053】〜【0064】、図７〜１０に記載されたものは、カムのフランク部のみ形状を変更するもので、尖端形状は変更していないから、圧縮比を変更して、燃料噴射圧力を変更しているものとは認められない。そして、プランジャの切欠４２ａ,４２ｂとポート穴４１ｐに関しては、カムのフランク部のみ形状を変更していていても、同じ、位置にあるものと認められる。すなわちプランジャのストロークに対するスピルポートの位置は、変更前後で同じものと認められる。
　そして、列型や分配型の燃料噴射ポンプのおいては、プランジャ内に残存している燃料量、すなわち、プランジャの圧送ストローク量によって、噴射圧力が決まるものであるから、スピルポートの位置に変更が無ければ、噴射圧力、噴射量は同じになるものと認められる。
　また、カムのフランク部の形状のみを、高くまたは低く変更した場合には、スピルポートの開閉に要する時間が変わるものと認められるが、プランジャの圧送ストローク量で決まる噴射圧力、噴射量に比べると、その影響は微小なものと認められる。
　すなわち、カムのリフト量を変更せずに、カムのフランク部の形状のみを、高くまたは低く変更した場合には、発明の詳細な説明の図８（Ａ）,図１０（Ａ）の噴射圧力波形に見られるように、噴射圧力の上昇率に違いが見られるが、最大噴射圧力、いわゆる噴射圧力には、ほとんど変化が見られない。そして、列型や分配型の燃料噴射ポンプのおいては、噴射圧力波形の面積は、噴射量に比例するものであるから、図８（Ａ）,図１０（Ａ）の噴射圧力波形より、噴射量は同等であると認められる。したがって、発明の詳細な説明の段落【0056】、【0063】の記載と、図８（Ａ）,図１０（Ａ）の記載は、矛盾しているものと認められる。
　したがって、発明の詳細な説明には、「燃料噴射ポンプのカム軸についてカム形状を変更することで燃料の圧送量を調節し、燃料噴射圧力を低下、または、増加させる」ものの記載は認められない。
　
２）上記のように、カムのリフト量を変更せずに、カムのフランク部の形状のみを、高くまたは低く変更した場合には、発明の詳細な説明の図８（Ａ）,図１０（Ａ）に示されるように、噴射量、及び、噴射圧力は、変わらないものと認められる。そして、そのような、カム形状の変更前後のおのおのの噴射ポンプを、本願発明のＶ型エンジンの各バンクに搭載した場合には、発明の詳細な説明の段落【0047】に記載されているように、膨張行程が不等間隔になる影響を噴射ポンプも受けるものと認められるから、噴射圧力に差が生じるものと認められる。
　してみると、従来例に記載されている燃料噴射ポンプを搭載した場合と同じであるから、発明の詳細な説明の段落【0002】〜【0006】に記載されている「膨張行程が不等間隔となるＶ形エンジンにおいて、第一列と第二列の排気特性差を低減できる技術を提供すること」なる本願課題を解決しているものとは認められない。
　また、カムのリフト量を変更せずに、カムのフランク部の形状のみを、高くまたは低く変更した場合に、第一列と第二列の排気特性差を低減できる理由も不明である。
　
　よって、請求項２,４に係る発明は、発明の詳細な説明に記載されていない範囲まで特許を請求しようとするものであり、この出願の発明の詳細な説明は、当業者が請求項２,４に係る発明を実施することができる程度に明確かつ十分に記載されていない。
　
　　　　　　　　　　　　引　用　文　献　等　一　覧
１．特開昭５３−５９１３２号公報
２．特開平９−７２２３２号公報
　
１．２　原審拒絶査定の概要
　この出願については、平成２６年７月２２日付け拒絶理由通知書に記載した理由１ないし３によって、拒絶をすべきものです。
　なお、意見書及び手続補正書の内容を検討しましたが、拒絶理由を覆すに足りる根拠が見いだせません。
　
備考
１．理由１（特許法第２９条第２項）について
・請求項１,２に係る発明について
　出願人は、上記手続補正書にて、補正前の請求項１に請求項２を加え、かつ、「燃料噴射ポンプは、摺動することで燃料の圧送を行なうプランジャと、クランク軸によって駆動されてプランジャを摺動させるカム軸とを具備し、」なる記載を加え、「燃料噴射ポンプは、摺動することで燃料の圧送を行なうプランジャと、クランク軸によって駆動されてプランジャを摺動させるカム軸とを具備し、第一列用の燃料噴射ポンプのカム軸についてカム形状を変更することで燃料の圧送量を調節し、燃料噴射圧力を低下または増加させ、燃料噴射圧力の圧力波形を近似させる」なる記載にする補正を行い、意見書にて、先の拒絶理由通知書で引用した引用文献２は、「燃料噴射量」を変更するとした点が相違する」と主張している。
　しかし、引用文献１及び２の噴射ポンプは、いずれも列型の噴射ポンプであるから、引用文献１及び２には、「燃料噴射ポンプは、摺動することで燃料の圧送を行なうプランジャと、クランク軸によって駆動されてプランジャを摺動させるカム軸とを具備」する構成が記載されていると認められる。
　そして、列型の噴射ポンプにおいては、「燃料噴射量」と「燃料噴射圧力」が比例することが当該技術分野の技術常識であるから、引用文献２には「燃料噴射圧力」を低下または増加させる構成が記載されていると認められる。
　そして、先の拒絶理由通知書に記載したように、噴射ポンプのカム形状を変更すると、噴射特性が変化することは当該技術分野において、良く知られていることであるから、圧送量、燃料噴射圧力の調整手段として、カム形状を変更することに格別の困難性はない。
　
　したがって、当該補正後の請求項１,２に係る発明は、引用文献１及び２に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
　
２．理由２（特許法第３６条第６項第１号）について
　先の拒絶理由通知書に記載した理由２の拒絶理由に対して、出願人は上記手続補正書にて、「噴射ポンプ」なる記載を「列型に配置した複数の燃料噴射ポンプ」なる記載にする補正を行い、意見書にて、拒絶理由が解消した旨、主張している。
　しかし、「列型に配置した‥‥燃料噴射ポンプ」なる記載では、一般的に「列型の噴射ポンプ」呼ばれる噴射ポンプを含むあらゆる列型に配置された噴射ポンプを包含する記載であり、コモンレールを有する燃料噴射ポンプにおいても列型にプランジャを配置したものがあるから、上記拒絶理由が解消したものとは認められない。
　なお、「列型に配置した」なる記載で複数のプランジャを有することを示すものであるから、「複数の燃料噴射ポンプ」なる記載は、１つのバンクに複数の噴射ポンプを有するものと解されるから、「列型に配置した複数の燃料噴射ポンプ」なる補正は、新規事項の追加と認められる。　
　したがって、請求項１,２に係る発明は、発明の詳細な説明に記載されていない範囲まで特許を請求しようとするものであり、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない。
　
３．理由３（特許法第３６条第６項第１号及び第４項第１号）について
　
１）先の拒絶理由通知書に記載した理由３の１）項の拒絶理由に対して、出願人は意見書にて、意見を述べているが、先の拒絶理由に記載したように、当該技術分野の技術常識では、カムのリフト量を変える技術思想と、カムのフランク角を変更する技術思想は異なるものであるから、それ応じた補正を請求項にすべきところ、その補正が見当たらない。
　したがって、依然として、「カムのリフト量を変更して、プランジャ部の圧縮比を増減するもの」を含む記載であると認められる。そして、明細書の記載も矛盾したままであると認められる。
　
２）先の拒絶理由通知書に記載した理由３の２）項の拒絶理由に対しては、意見書、手続補正書での対応した記載が認められず、拒絶理由が解消したものとは認められない。
　
　したがって、請求項１,２に係る発明は、発明の詳細な説明に記載されていない範囲まで特許を請求しようとするものであり、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしておらず、この出願の発明の詳細な説明は、当業者が請求項１,２に係る発明を実施することができる程度に明確かつ十分に記載されておらず、特許法第３６条第４項第１号に規定する要件を満たしていない。
　
　　　　　　　　　　　 引　用　文　献　等　一　覧
１．特開昭５３−５９１３２号公報
２．特開平９−７２２３２号公報
　
２．原審拒絶査定の理由に対する当審の判断
２．１　引用文献１
２．１．１　引用文献１の記載
　本願の出願前に頒布され、原審拒絶理由に引用された特開昭５３−５９１３２号公報（以下、「引用文献１」という。）には、「頭上弁式Ｖ形デイーゼルエンジン」に関し、図面とともに次の記載がある。
　
（ア）「第２図は頭上弁式９０度Ｖ形１２気筒デイーゼルエンジンの概略正面図、第３図は同エンジンの平面図で、１１はシリンダブロック、１２はピストン、１３はクランク軸、１４はクランク軸１３の前端に固着したクランクギヤ、１５はクランク軸１３の上側に配設したカム軸、１６はカム軸１５の前端に固着され、クランクギヤ１４と噛合するカムギヤで、上記カム軸１５に形成した動弁カム１５ａで頭上弁式の動弁装置１７を駆動する。
　１８はポンプ駆動軸で、これはカム軸１５の前半部の上側に平行配設され、シリンダブロツク１１の谷部の前半部上に一体に形成したポンプ室１９の前後両壁に支持される。このポンプ駆動軸１８の前端には、第３図に示すようにポンプギヤ２０が固着され、同ギヤ２０をカム軸１５に固着したギヤ２１に１：１の速度比で噛合させている。
　上記ポンプ室１９はシリンダブロツク１１の前端面に固定のギヤブース１１ａ寄りに形成され、ポンプ駆動軸１８に対して９０度Ｖ形に配設した６気筒（少数気筒）用の２個の燃料噴射ポンプ２２を支持している。この燃料噴射ポンプ２２はポンプケース２３に６個のプランジヤ及びタペツト等のポンプ装置のみを内有し、前記ポンプ駆動軸１８に形成した燃料カム２４にタペツトを接当させプランジヤを駆動するようにした、いわゆるフランジ形（又は外部駆動形）とされている。
　２５はポンプ駆動軸１８上のポンプギヤ２０の背部に設けたガバナ装置、２６はガバナフオークで、ガバナ装置２５の動作をガバナフオーク２６を介して、燃料噴射ポンプ２２に設けたコントロールラツク２７に伝える。ガバナフオーク２６はと図示省略したアクセル装置と連動する。
　図中符号２８はフイードポンプ、２９は燃料噴射ノズル、３０は高圧管、６１はギヤケースカバーを示す。」（第２ページ左上欄第１３行ないし左下欄第７行）
　
２．１．２　引用文献１記載の事項
　上記２．１．１（ア）並びに第２図及び第３図の記載から、引用文献１には、次の事項が記載されていることが分かる。
　
（カ）上記２．１．１（ア）並びに第２図及び第３図の記載から、引用文献１には、Ｖ形ディーゼルエンジンが記載されていることが分かる。
　
（キ）第２図及び第３図において、左右２列に気筒が配列されていることが看守され、技術常識からみて、各気筒のそれぞれに複数のピストンが摺動可能に設けられていることは明らかである。したがって、以下、便宜上、第２図及び第３図における左右の気筒の列をそれぞれ「左側気筒列」及び「右側気筒列」と呼ぶこととすれば、上記２．１．１（ア）並びに第２図及び第３図の記載から、引用文献１に記載されたＶ形ディーゼルエンジンは、左側気筒列に摺動可能に設けられた複数のピストン１２と右側気筒列に摺動可能に設けられた複数のピストン１２とを備えるものであることが分かる。
　
（ク）ディーゼルエンジンにおいて、クランク軸がピストンの摺動によって回転されることは技術常識であるから、上記２．１．１（ア）並びに第２図及び第３図の記載から、引用文献１に記載されたＶ形ディーゼルエンジンは、ピストン１２の摺動によって回転されるクランク軸１３を備えることが分かる。
　
（ケ）上記２．１．１（ア）における「２個の燃料噴射ポンプ２２」は、それぞれ「左側気筒列」及び「右側気筒列」に対応するものであることは明らかであるから、このことと上記２．１．１（ア）並びに第２図及び第３図の記載から、引用文献１に記載されたＶ形ディーゼルエンジンは、クランク軸１３の回転によって駆動されるカム軸１５により駆動される左側気筒列用の燃料噴射ポンプ２２と、クランク軸１３の回転によって駆動されるカム軸１５により駆動される右側気筒列用の燃料噴射ポンプ２２を備えることが分かる。
　
（コ）第２図において、左側気筒列用の燃料噴射ポンプ２２が高圧管３０を介して燃料噴射ノズル２９に接続され、右側気筒列用の燃料噴射ポンプ２２が高圧管３０を介して燃料噴射ノズル２９に接続されていることが看取される。ディーゼルエンジンにおいて、燃料噴射ポンプから高圧管を介して燃料噴射ノズルに燃料を圧送することは技術常識であるから、引用文献１に記載されたＶ形ディーゼルエンジンは、左側気筒列用の燃料噴射ポンプ２２から燃料を圧送される燃料噴射ノズル２９と、右側気筒列用の燃料噴射ポンプ２２から燃料を圧送される燃料噴射ノズル２９を備えることが分かる。
　
（サ）上記２．１．１（ア）に、燃料噴射ポンプ２２が６個のプランジャを内有する旨、及びプランジャがカム軸１５を介して駆動されるポンプ駆動軸１８に形成した燃料カム２４により駆動される旨の記載があるところ、ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプにおいて、プランジャの摺動によって燃料の圧送を行うことは技術常識であるから、引用文献１に記載されたＶ形ディーゼルエンジンにおいて、燃料噴射ポンプ２２には、摺動することで燃料の圧送を行うプランジャとカム軸１５を介して駆動され、プランジャを摺動させるポンプ駆動軸１８に形成した燃料カム２４を備えることが分かる。
　
（シ）上記２．１．１（ア）の記載によれば、引用文献１に記載されたＶ形ディーゼルエンジンは「頭上弁式９０度Ｖ形１２気筒デイーゼルエンジン」であるから、左側気筒列のピストン１２の摺動方向と、右側気筒列のピストン１２の摺動方向とのなす角度であるバンク角が９０度であることが分かる。
　
２．１．３　引用文献１記載発明
　上記２．１．１及び２．１．２並びに第２図及び第３図の記載から、引用文献１には、次の発明（以下、「引用文献１記載発明」という。）が記載されているといえる。
　
「左側気筒列に摺動可能に設けられた複数のピストン１２と、
　右側気筒列に摺動可能に設けられた複数のピストン１２と、
　ピストン１２の摺動によって回転されるクランク軸１３と、
　クランク軸１３の回転によって駆動されるカム軸１５により駆動される左側気筒列用の燃料噴射ポンプ２２と、
　左側気筒列用の燃料噴射ポンプ２２から燃料を圧送される燃料噴射ノズル２９と、
　クランク軸１３の回転によって駆動されるカム軸１５により駆動される右側気筒列用の燃料噴射ポンプ２２と、
　右側気筒列用の燃料噴射ポンプ２２から燃料を圧送される燃料噴射ノズル２９と、
　燃料噴射ポンプ２２には、摺動することで燃料の圧送を行うプランジャとカム軸１５を介して駆動され、プランジャを摺動させるポンプ駆動軸１８に形成した燃料カム２４を備え、
　左側気筒列のピストン１２の摺動方向と、右側気筒列のピストン１２の摺動方向とのなす角度であるバンク角が９０度であるＶ形ディーゼルエンジン。」
　
２．２　引用文献２
２．２．１　引用文献２の記載
　本願の出願前に頒布され、原審拒絶理由に引用された特開平９−７２２３２号公報（以下、「引用文献２」という。）には、「Ｖ型エンジン」に関し、図面とともに次の記載がある。
　
（タ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、多気筒に対してそれぞれ燃料を噴射するＶ型エンジンに関する。」（段落【０００１】）
　
（チ）「【０００２】
【従来の技術】従来、内燃機関の燃焼爆発によるトルク変動はエンジンの起振力となり、車両を振動させ、運転者に不快感を与える要因になっている。多気筒間での着火間隔が不等着火間隔に設定されているＶ型エンジンは、特に、トルク変動が大きく、起振力が増大される。
【０００３】Ｖ型エンジンにおけるトルク変動は、多気筒間での着火間隔が不等着火間隔に設定されることが一因となっている。多気筒間での着火間隔に関して、具体的に、バンク角が９０度である１０気筒のＶ型エンジンの場合について、Ｖ型エンジンは向かい合う二つの気筒が５セットあり、４ストロークエンジンではクランクシャフトが２回転、即ち、クランク角度が７２０度で１つのサイクルを終了するから、５つの各セットを均等に配置した場合には１セット当たり１４４度となる。Ｖ型エンジンにおいては、向かい合う気筒で連続して着火するような着火順序が採用されるのが一般的であるが、その場合、向かい合う気筒が連続して着火し、そのときの着火間隔は当然９０度である。次いで、他のセットの気筒へ移るときの着火間隔は５４度となる。このように、１０気筒のＶ型エンジンにおいては、９０度の着火間隔と５４度の着火間隔とが繰り返されることになり、多気筒間での着火間隔が不等になる。
【０００４】図８は１０気筒のＶ型エンジンの気筒配列を示した概略図である。符号＃１〜＃１０は各気筒を表す。また、図９は図８に示した従来のＶ型エンジンにおける着火順序、着火間隔及び燃料噴射量の関係を示した説明図である。図８に示すように、１０気筒のＶ型エンジンでは、気筒＃１と気筒＃２、気筒＃３と気筒＃４、気筒＃５と気筒＃６、気筒＃７と気筒＃８、及び気筒＃９と気筒＃１０がセットに構成されている。また、図９に示すように、多気筒間での着火順序は、気筒＃１の着火に始まって、その後は、気筒＃１０、気筒＃９、気筒＃４、気筒＃３、気筒＃６、気筒＃５、気筒＃８、気筒＃７、気筒＃２の順次で着火し、再び、気筒＃１から着火を繰り返す。
【０００５】更に、気筒間の着火間隔について見てみると、向かい合う気筒（例えば、気筒＃１０と気筒＃９）の間での着火間隔（Ｄ＝９０度）は長く、他のセットの気筒へ移るとき（例えば、気筒＃９から気筒＃４へ移るとき）の着火間隔（Ｃ＝５４度）は短く設定される（Ｃ＜Ｄ）。これに対して、各気筒への燃料噴射量は、従来においては、基本噴射量Ａに対してプラスマイナスＢ％（公差）で管理されており（即ち、Ａ±Ｂ）、どの気筒についても同等の燃料噴射量になっていた。
【０００６】上記のとおり、Ｖ型エンジンにおける着火間隔は不等であるにもかかわらず、従来から各気筒に対する燃料噴射量に関しては特に考慮されておらず、Ｖ型エンジンの各気筒に対する燃料噴射量は同等としていたので、着火間隔が５４度の時と９０度の時とでトルク変動が生じ、該トルク変動がエンジンにおける振動・騒音の発生原因の１つとなっている。
【０００７】ところで、Ｖ型エンジンの振動や騒音を抑制するために、従来から種々のものが開発されてきた。例えば、特開平６−１９３５３８号公報には、Ｖ型エンジンの燃焼制御装置が開示されている。該Ｖ型エンジンの燃焼制御装置は、左右の気筒に対応するコンロッドがクランクシャフトにおける同一のクランクピンに連結され、上記気筒のうちクランクシャフトの回転方向上流側の気筒のみ、気筒の燃焼圧力を低下させる燃焼圧力制御手段を備えている。該Ｖ型エンジンの燃焼制御装置では、燃焼圧力を低下させる手段の具体例として、クランクシャフト回転方向の上流側の気筒の点火時期を遅らせるように構成したもの、或いはインジェクタによる燃料噴射量を減ずるように構成したもの等が挙げられている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前掲特開平６−１９３５３８号公報に記載されたＶ型エンジンの燃焼制御装置は、クランクの回転方向上流側の気筒の燃料噴射量を減ずるようにしたものであって、Ｖ型エンジンの不等着火間隔を考慮して燃料噴射量を制御するようにしたものではないから、エンジンのトルク変動に起因する振動や騒音を低減させる上であまり有効とはいえない。
【０００９】また、上記の多気筒間での不等着火間隔を是正するために、向かい合う気筒のコンロッドが共通に接続されるクランクピンの軸心をオフセットすることが考えられるが、該方法はエンジンそのものの生産性や強度上に問題が生じ、あまり好ましいものではない。
【００１０】多気筒間での不等着火間隔を持つＶ型エンジンでは、上記のように、エンジンのトルク変動が大きく、エンジンの起振力が増大されるため、運転席の振動が問題となり、商品力を損ねるという問題がある。また、Ｖ型エンジンには、エンジン支持ラバーや運転台支持ラバー等が必要となり、部品点数も増え、コスト高となる問題も発生する。」（段落【０００２】ないし【００１０】）
　
（ツ）「【００１５】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、この発明によるＶ型エンジンの一実施例を説明する。この実施例ではＶ型エンジンは、１０気筒のＶ型タイプに構成されている。Ｖ型エンジンの気筒配列は、図８に示したものと同一である。また、Ｖ型エンジンは、着火順序、着火間隔及び燃料噴射量の関係は、図１に示すとおりである。また、図１では、各気筒に対する燃料の供給の燃料噴射量について、本願発明と従来のものとを比較して表示した。
【００１６】Ｖ型エンジンの着火順序及び着火間隔は、図１に示すように、上記従来のものと同一である。即ち、Ｖ型エンジンの各気筒の着火順序は、気筒＃１の着火に始まって、その後は気筒＃１０、気筒＃９、気筒＃４、気筒＃３、気筒＃６、気筒＃５、気筒＃８、気筒＃７、気筒＃２の順序で着火し、再び気筒＃１から着火を繰り返す。また、Ｖ型エンジンの各気筒間の着火間隔は、向かい合う気筒（セットという）の間での着火間隔Ｄ（＝９０度）よりも、他のセットの気筒へ移るときの着火間隔Ｃ（＝５４度）の方が短く設定されている（Ｃ＜Ｄ）。
【００１７】各気筒への燃料噴射量は、気筒間の着火間隔が短い場合（Ｃの場合）の手前の気筒＃１，＃３，＃５，＃７，＃９に噴射する基本噴射量Ｅを着火間隔が長い場合（Ｄの場合）の手前の気筒＃２，＃４，＃６，＃８，＃１０に噴射する基本噴射量Ｆよりも少量に設定されている（Ｅ＜Ｆ）。ここで、基本噴射量Ｅは従来における基本噴射量Ａから公差Ｂ％を差し引いた値に設定されており、基本噴射量Ｆは従来における基本噴射量Ａに公差Ｂ％を加えた値に設定されている。また、各気筒間の着火間隔が短い場合（Ｃの場合）の手前の気筒に噴射される燃料噴射量は、基本噴射量Ｅに対してプラスマイナスＢ％で管理されるように設定されている（Ｅ±Ｂ）。更に、着火間隔が長い場合（Ｄの場合）の手前の気筒に噴射される燃料噴射量は、基本噴射量Ｆに対してプラスマイナスＢ％で管理されるように設定されている（Ｆ±Ｂ）。従って、各気筒間の着火間隔が長い場合には、手前の気筒＃２，＃４，＃６，＃８，＃１０に多量の燃料を噴射し、各気筒間の着火間隔が短い場合には、手前の気筒＃１，＃３，＃５，＃７，＃９に少量の燃料を噴射するように設定されている。
【００１８】このＶ型エンジンは、トルク変動について、実験の結果、図２のグラフに示すような結果が得られた。図２中の実線は、本願発明によるＶ型エンジンのトルク変動を示しており、点線は従来のＶ型エンジンのトルク変動を示している。図２から明らかなように、本願発明によるＶ型エンジンは、従来のものに比較して、トルク変動が均一であり、トルク変動の不均一さがかなり低減されることがわかる。
【００１９】この発明によるＶ型エンジンの燃料噴射量の設定方法としては、以下のようなものを使用できる。例えば、列形噴射ポンプＰによって各気筒に対する燃料噴射量を設定する方法としては、次のものが使用できる。
（１）同一プランジャで噴射量調節時に設定する方法
（２）プランジャ、バレル等の仕様を二種類設定する方法
（３）プリストローク位置（噴射開始位置）の設定を二種類にする方法
（４）スピルポートの径を二種類設定する方法
等が挙げられる。また、コモンレール型の燃料噴射ノズルを使用する場合には、各気筒間で燃料噴射量の設定を変えたロジックをもったコントロールユニットで行う方法等を使用できる。
【００２０】Ｖ型エンジンの各気筒に対する列形噴射ポンプＰにおける燃料噴射量の設定方法について、具体的に説明する前に、列形噴射ポンプＰの構造及び燃料の圧送作動について説明する。図３は列形噴射ポンプの主要部の構造を示す部分断面図である。プランジャ１１はカム（図示せず）によって上下に往復運動をする。燃料はプランジャ１１の往復運動によって圧送される。燃料はプランジャ下死点でフューエルチャンバ１２からシリンダ１３に形成されたスピルポート１４を通ってプランジャ室１５内に吸入される。カムの回転によりプランジャ１１が上昇し、プランジャ上面１６がスピルポート１４を閉じたとき、燃料の圧送が始まる。プランジャ１１の下死点から圧送始めまでのストロークをプリストロークという。プランジャ１１の上昇により燃料は加圧され、図３の上方に設けられているデリバリバルブ（図示せず）を開いて噴射管（図示せず）へ圧送される。更に、プランジャ１１が上昇して、プランジャリード１７とスピルポート１４が連通すると、プランジャ室１５の高圧燃料はプランジャ１１の中心孔１０、プランジャリード１７を経由して、スピルポート１４からフューエルチャンバ１２に流出する。次いで、燃料の噴出により、圧力が低下して燃料の圧送が終わる。
【００２１】次に、列形噴射ポンプの燃料噴射量の設定方法について、図４乃至図７を参照しながら説明する。図４乃至図７はいずれも図３に示した列形噴射ポンプの部分図である。図４は上記（１）の方法を示し、同一プランジャで噴射量調節時に、燃料噴射量を設定する方法を示した説明図である。プランジャ１１の上昇に伴って、プランジャ上面１６がスピルポート１４を閉じた時からスピルポート１４とプランジャリード１７が連通するまでが圧送ストロークとなる。コントロールラック１８を矢印の方向に動かすと、コントロールピニオン１９が回動し、プランジャ１１が回動して、圧送ストロークは増え、燃料噴射量は増加する。逆に、矢印と反対方向にコントロールラック１８を動かすと、燃料噴射量は減少する。図４（Ｘ）は噴射量を減少させた場合、図４（Ｙ）は噴射量を増加させた場合を示している。気筒＃１，＃３，＃５，＃７及び＃９については図４（Ｘ）に示すように噴射量を減少させるように調節し、気筒＃２，＃４，＃６，＃８及び＃１０については図４（Ｙ）に示すように噴射量を増加させるように調節する。
【００２２】図５は上記（２）の方法を示し、プランジャ、バレル等の仕様を二種類設定することによって燃料噴射量を設定する方法を示した説明図である。この方法はプランジャ上面１６とプランジャリード１７までの距離を変えたものである。即ち、気筒＃１，＃３，＃５，＃７及び＃９については、図５（Ｘ）に示すように、プランジャ上面１６とプランジャリード１７までの距離をａ，ｂとし、気筒＃２，＃４，＃６，＃８及び＃１０については、図５（Ｙ）に示すように、プランジャ上面１６とプランジャリード１７までの距離をａ' ，ｂ' とするものである。ただし、ａ＜ａ' ，ｂ＜ｂ' の関係が成り立つように設定するので、燃料噴射量は図５（Ｙ）の方が多くなる。従って、気筒＃１，＃３，＃５，＃７及び＃９に対する燃料噴射量の方が気筒＃２，＃４，＃６，＃８及び＃１０に対する燃料噴射量よりも少量になる。
【００２３】図６は上記（３）の方法を示し、プリストローク位置（噴射始め位置）を二種類設定することによって燃料噴射量を設定する方法を示した説明図である。この方法はバレル２０に形成したスピルポート１４の位置を二種類設定するものである。スピルポート１４とプランジャ１１の位置関係により圧送ストロークが定まるので、二種類の設定が可能である。図６（Ｘ）のスピルポート１４は図６（Ｙ）のものに比べて上方に位置している。即ち、図中においてａ＜ａ' の関係が成り立つようにスピルポート１４の位置が設定される。図６（Ｘ）の方が図６（Ｙ）よりもプリストロークが長くなる分、圧送ストロークが短くなり、燃料噴射量が少なくなる。従って、気筒＃１，＃３，＃５，＃７及び＃９に対する燃料噴射量の方が気筒＃２，＃４，＃６，＃８及び＃１０に対する燃料噴射量よりも少量になる。
【００２４】図７は上記（４）の方法を示し、スピルポートの径を二種類設定することによって燃料噴射量を設定する方法を示した説明図である。図７（Ｘ）のスピルポート１４の径ａの方が図７（Ｙ）のスピルポート１４の径ａ' よりも大きい（ａ＞ａ' ）。従って、図７（Ｘ）の噴射ポンプの方が後で圧送を開始し、先に圧送の終わりに達してしまうので、図７（Ｘ）の方が燃料噴射量が少なくなる。従って、気筒＃１，＃３，＃５，＃７及び＃９に対する燃料噴射量の方が気筒＃２，＃４，＃６，＃８及び＃１０に対する燃料噴射量よりも少量になる。
【００２５】上記各実施例では、１０気筒のＶ型エンジンについて説明したが、多気筒間での着火間隔が不等着火間隔を持つＶ型エンジンであれば、この発明によるＶ型エンジンを４気筒、６気筒、８気筒、１２気筒等の多気筒のＶ型エンジンにも適用できることはいうまでもない。」（段落【００１５】ないし【００２５】）
　
２．２．２　引用文献２記載技術
　上記２．２．１及び図１ないし７の記載から、引用文献２には、次の技術（以下、「引用文献２記載技術」という。）が記載されているといえる。
　
「多気筒間での不等着火間隔を持つＶ型エンジンにおいて、不等着火間隔を考慮して、着火間隔が短い場合の手前の気筒に対して噴射する燃料噴射量が、着火間隔が長い場合の手前の気筒に対して噴射する燃料噴射よりも少量に設定することにより、エンジンのトルク変動に起因する振動や騒音を低減させる技術。」
　
２．３　本願発明１について
２．３．１　対比
　本願発明１と引用文献１記載発明とを対比すると、引用文献１記載発明における「気筒列」は、その技術的意義からみて、本願発明１における「列」に相当する。
　上記２．１．３で認定した引用文献１記載発明において、「左側気筒列」と「右側気筒列」とを入れ替えても、その構成は実質的に同一であるところ、便宜的に、引用文献１記載発明における「左側気筒列」は本願発明における「第一列」に相当し、同様に「右側気筒列」は「第二列」に相当するものとする。
　そうすると、引用文献１記載発明における「左側気筒列に摺動可能に設けられた複数のピストン１２」は本願発明１における「第一列に摺動可能に設けられた複数のピストン」に相当し、同様に「右側気筒列に摺動可能に設けられた複数のピストン１２」は「第二列に摺動可能に設けられた複数のピストン」に相当する。
　また、引用文献１記載発明における「クランク軸１３」は、その構成、機能又は技術的意義からみて、本願発明１における「クランク軸」に相当し、以下同様に、「プランジャ」は「プランジャ」、「バンク角」は「バンク角」に、「Ｖ形ディーゼルエンジン」は「Ｖ形エンジン」に、それぞれ相当する。
　そして、「クランク軸の回転によって駆動される」という限りにおいて、引用文献１記載発明において「クランク軸１３の回転によって駆動されるカム軸１５により駆動され」ることは、本願発明１において「クランク軸の回転によって駆動される」ことに相当するから、引用文献１記載発明における「クランク軸１３の回転によって駆動されるカム軸１５により駆動される左側気筒列用の燃料噴射ポンプ２２」は、その技術的意義からみて、本願発明１における「第一列用の燃料噴射ポンプ」に相当し、以下同様に、「左側気筒列用の燃料噴射ポンプ２２から燃料を圧送される燃料噴射ノズル２９」は「第一列用の燃料噴射ポンプから燃料を圧送される燃料噴射ノズル」に、「クランク軸１３の回転によって駆動されるカム軸１５により駆動される右側気筒列用の燃料噴射ポンプ２２」は「第二列用の燃料噴射ポンプ」に、「右側気筒列用の燃料噴射ポンプ２２から燃料を圧送される燃料噴射ノズル２９」は「第二列用の燃料噴射ポンプから燃料を圧送される燃料噴射ノズル」に、それぞれ相当する。
　さらに、引用文献１記載発明において、「カム軸１５」は「クランク軸１３の回転によって駆動される」ものであるから、「カム軸１５を介して駆動され、プランジャを摺動させるポンプ駆動軸１８」は、クランク軸によって駆動されてプランジャを摺動させるものであるということができ、引用文献１記載発明における「ポンプ駆動軸１８」は、その構成からみて、本願発明１における「カム軸」に相当する。
　そして、引用文献１記載発明における「左側気筒列のピストン１２の摺動方向」は、その技術的意義からみて、本願発明１における「第一列のピストンの摺動方向」に相当し、同様に「右側気筒列のピストン１２の摺動方向」は「第二列のピストンの摺動方向」に相当する。
　
　よって、本願発明１と引用文献１記載発明とは、
「　第一列に摺動可能に設けられた複数のピストンと、
　第二列に摺動可能に設けられた複数のピストンと、
　前記ピストンの摺動によって回転されるクランク軸と、
　前記クランク軸の回転によって駆動される第一列用の燃料噴射ポンプと、
　前記第一列用の燃料噴射ポンプから燃料を圧送される燃料噴射ノズルと、
　前記クランク軸の回転によって駆動される第二列用の燃料噴射ポンプと、
　前記第二列用の燃料噴射ポンプから燃料を圧送される燃料噴射ノズルとを備え、
　前記燃料噴射ポンプには、摺動することで燃料の圧送を行なうプランジャと、前記クランク軸によって駆動されて前記プランジャを摺動させるカム軸とを備え、
　前記第一列のピストンの摺動方向と、前記第二列のピストンの摺動方向からなる角度であるバンク角を９０度とするＶ形エンジン。」
で一致し、次の点で相違する。　
　
＜相違点＞
　本願発明１においては、「ピストンの気筒数との関係から、第一列のピストンの気筒での膨張行程が長間隔後となり、第二列のピストンの気筒での膨張行程が短間隔後になり、不等間隔となる」ものであって、「第一列用の燃料噴射ポンプのカム形状と、第二列用の燃料噴射ポンプのカム形状は、ベース円部並びにランプ部の形状が略同一であり、
　第一列用の燃料噴射ポンプのランプ部から連続するフランク部においてのカム高さは、第二列用の燃料噴射ポンプのランプ部から連続するフランク部においてのカム高さより低く構成し、
　第一列用の燃料噴射ポンプのカム軸のカム速度を遅くし、燃料噴射圧力を低下させて、
　長間隔後に膨張行程となる前記第一列の気筒における燃料噴射圧力の圧力波形と、短間隔後に膨張工程となる前記第二列の気筒における燃料噴射圧力の圧力波形を近似させて、略同等とする」のに対し、引用文献１記載発明においては、左側気筒列のピストン１２の気筒での膨張行程と右側気筒列のピストン１２の気筒での膨張行程との間隔が不明であり、左側気筒列用の燃料噴射ポンプの燃料カム２４と右側気筒列用の燃料噴射ポンプの燃料カム２４で、カム形状が異なるかが不明であり、左側気筒列用の燃料噴射ポンプと右側気筒列用の燃料噴射ポンプで燃料噴射圧力及び圧力波形が異なるかが不明である点（以下、「相違点」という。）。
　
２．３．２　判断
　上記相違点について検討する。
　本願発明１と引用文献２記載技術は、不等着火間隔を持つＶ型エンジンにおいて、トルク変動を小さくするように燃料噴射を行う点で共通する。
　しかし、引用文献２記載技術は、不等着火間隔を考慮して、着火間隔が短い場合の手前の気筒に対して噴射する燃料噴射量を、着火間隔が長い場合の手前の気筒に対して噴射する燃料噴射よりも少量に設定するものであって、Ｖ型エンジンの２列の気筒に対する燃料噴射ポンプにおいて、各列用の燃料噴射ポンプのカム形状を特定することにより、燃料噴射圧力及び圧力波形を特定するものではないから、たとえ、引用文献１記載発明において、左側気筒列用及び右側気筒列用の燃料噴射ポンプに引用文献２記載技術を適用することが容易であったとしても、本願発明１の上記相違点に係る発明特定事項のように特定することが容易であったとはいえない。
　したがって、本願発明１は、当業者が引用文献１記載発明及び引用文献２記載技術に基づいて容易に発明をすることができたものではない。
　
２．４　本願発明２について
２．４．１　対比
　本願発明２と引用文献１記載発明とを対比すると、上記２．３．１で記載した相当関係と同様の相当関係があるから、本願発明２と引用文献１記載発明とは、
「　第一列に摺動可能に設けられた複数のピストンと、
　第二列に摺動可能に設けられた複数のピストンと、
　前記ピストンの摺動によって回転されるクランク軸と、
　前記クランク軸の回転によって駆動される第一列用の燃料噴射ポンプと、
　前記第一列用の燃料噴射ポンプから燃料を圧送される燃料噴射ノズルと、
　前記クランク軸の回転によって駆動される第二列用の燃料噴射ポンプと、
　前記第二列用の燃料噴射ポンプから燃料を圧送される燃料噴射ノズルとを備え、
　前記燃料噴射ポンプには、摺動することで燃料の圧送を行なうプランジャと、前記クランク軸によって駆動されて前記プランジャを摺動させるカム軸とを備え、
　前記第一列のピストンの摺動方向と、前記第二列のピストンの摺動方向からなる角度であるバンク角を９０度とするＶ形エンジン。」
で一致し、次の点で相違する。　
　
＜相違点＞
　本願発明２においては、「ピストンの気筒数との関係から、第一列のピストンの気筒での膨張行程が長間隔後となり、第二列のピストンの気筒での膨張行程が短間隔後になり、不等間隔となる」ものであって、「第一列用の燃料噴射ポンプのカム形状と、第二列用の燃料噴射ポンプのカム形状は、ベース円部並びにランプ部の形状が略同一であり、
　第二列用の燃料噴射ポンプのランプ部から連続するフランク部においてのカム高さは、第一列用の燃料噴射ポンプのランプ部から連続するフランク部においてのカム高さより高く構成し、
　第二列用の燃料噴射ポンプのカム軸のカム速度を速くし、燃料噴射圧力を低下させて、
　短間隔後に膨張行程となる前記第二列の気筒における燃料噴射圧力の圧力波形と、長間隔後に膨張工程となる前記第一列の気筒における燃料噴射圧力の圧力波形を近似させて、略同等とする」のに対し、引用文献１記載発明においては、左側気筒列のピストン１２の気筒での膨張行程と右側気筒列のピストン１２の気筒での膨張行程との間隔が不明であり、左側気筒列用の燃料噴射ポンプの燃料カム２４と右側気筒列用の燃料噴射ポンプの燃料カム２４で、カム形状が異なるかが不明であり、左側気筒列用の燃料噴射ポンプと右側気筒列用の燃料噴射ポンプで燃料噴射圧力及び圧力波形が異なるかが不明である点（以下、「相違点」という。）。
　
２．４．２　判断
　上記相違点について検討すると、上記２．３．２で検討したように、引用文献２記載技術は、不等着火間隔を考慮して、着火間隔が短い場合の手前の気筒に対して噴射する燃料噴射量が、着火間隔が長い場合の手前の気筒に対して噴射する燃料噴射よりも少量に設定するものであって、Ｖ型エンジンの２列の気筒に対する燃料噴射ポンプにおいて、各列用の燃料噴射ポンプのカム形状を特定することにより、燃料噴射圧力及び圧力波形を特定するものではないから、たとえ、引用文献１記載発明において、左側気筒列用及び右側気筒列用の燃料噴射ポンプに引用文献２記載技術を適用することが容易であったとしても、本願発明２の上記相違点に係る発明特定事項のように特定することが容易であったとはいえない。
　したがって、本願発明２は、当業者が引用文献１記載発明及び引用文献２記載技術に基づいて容易に発明をすることができたものではない。
　
２．５　小活
　したがって、本願発明は、引用文献１及び２に係る発明から当業者が容易に発明ができたものではない。
　また、審判請求時手続補正書によって、本願の請求項１及び２の発明特定事項として、それぞれ、「前記クランク軸の回転によって駆動される第一列用の燃料噴射ポンプと、前記第一列用の燃料噴射ポンプから燃料を圧送される燃料噴射ノズルと、前記クランク軸の回転によって駆動される第二列用の燃料噴射ポンプと、前記第二列用の燃料噴射ポンプから燃料を圧送される燃料噴射ノズルとを備え」ることが、本願の請求項１の発明特定事項として、「前記第一列用の燃料噴射ポンプのカム形状と、前記第二列用の燃料噴射ポンプのカム形状は、ベース円部並びにランプ部の形状が略同一であり、前記第一列用の燃料噴射ポンプのランプ部から連続するフランク部においてのカム高さは、前記第二列用の燃料噴射ポンプのランプ部から連続するフランク部においてのカム高さより低く構成し、前記第一列用の燃料噴射ポンプのカム軸のカム速度を遅くし、燃料噴射圧力を低下させて、長間隔後に膨張行程となる前記第一列の気筒における燃料噴射圧力の圧力波形と、短間隔後に膨張工程となる前記第二列の気筒における燃料噴射圧力の圧力波形を近似させて、略同等とする」ることが、本願の請求項２の発明特定事項として、「前記第一列用の燃料噴射ポンプのカム形状と、前記第二列用の燃料噴射ポンプのカム形状は、ベース円部並びにランプ部の形状が略同一であり、前記第二列用の燃料噴射ポンプのランプ部から連続するフランク部においてのカム高さは、前記第一列用の燃料噴射ポンプのランプ部から連続するフランク部においてのカム高さより高く構成し、前記第二列用の燃料噴射ポンプのカム軸のカム速度を速くし、燃料噴射圧力を増加させて、短間隔後に膨張行程となる前記第二列の気筒における燃料噴射圧力の圧力波形と、長間隔後に膨張工程となる前記第一列の気筒における燃料噴射圧力の圧力波形を近似させて、略同等とする」ことがそれぞれ付加されるとともに、これに合わせて発明の詳細な説明の記載も補正された。
　これによって、原審拒絶査定の理由２及び３は解消した。
　よって、原審拒絶査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　
第４　当審拒絶理由について
１．当審拒絶理由の概要
本件出願は、明細書の記載が下記の点で不備のため、特許法第３６条第４項第１号に規定する要件を満たしていない。 
  
　本件出願の発明の詳細な説明の段落【００４７】には、本件出願の請求項１及び２に係る発明（以下、「本件発明」という。）の前提構成を有するＶ形エンジンにおいて「第一列Ｌと第二列Ｒの排気特性に差異が生じ」る原因は、「具体的には、長間隔（９０度）後に膨張行程となる第一列Ｌの気筒（Ｃ１・Ｃ３・Ｃ５・Ｃ７・Ｃ９・Ｃ１１）における燃料噴射圧力が、短間隔（３０度）後に膨張行程となる第二列Ｒの気筒（Ｃ２・Ｃ４・Ｃ６・Ｃ８・Ｃ１０・Ｃ１２）における燃料噴射圧力よりも高くなる傾向にあるため」であると説明している。また、同段落【００１３】ないし【００１６】においても、この説明を前提として、「長間隔後に膨張行程となる第一列の気筒における燃料噴射圧力を低下させること」又は「短間隔後に膨張行程となる第二列の気筒における燃料噴射圧力を増加させること」によって、「第一列の気筒における燃料噴射圧力と第二列の気筒における燃料噴射圧力の圧力波形を近似させること」が可能となる旨説明している。 
　しかし、本件発明の前提構成を有するＶ形エンジンが備える燃料噴射ポンプにおいて、長間隔後に膨張行程となる第一列Ｌの気筒における燃料噴射圧力が、短間隔後に膨張行程となる第二列Ｒの気筒における燃料噴射圧力よりも普遍的に高くなる理由は、本件出願の発明の詳細な説明のどこにも記載されておらず、当該分野の技術常識を勘案しても、なぜそのような現象が起こるのか不明である。 
　よって、本件出願の発明の詳細な説明は、本件発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が請求項１及び２に係る発明の実施をすることができる程度に明確かつ十分に記載したものであるとはいえない。
　
２．当審拒絶理由に対する判断
　当審拒絶理由の通知に対する手続補正書によって、発明の詳細な説明に、長間隔後に膨張行程となる第一列Ｌの気筒における燃料噴射圧力が、短間隔後に膨張行程となる第二列Ｒの気筒における燃料噴射圧力よりも普遍的に高くなる理由が加筆された。
　これによって、本件出願の発明の詳細な説明は、本件発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が請求項１及び２に係る発明の実施をすることができる程度に明確かつ十分に記載したものとなった。
　よって、当審拒絶理由は解消した。
　
第５　むすび
　以上のとおり、原審拒絶査定の理由及び当審拒絶理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　
　よって、結論のとおり審決する。