(57)【要約】【課題】フライバイワイヤ方式のアクセルを採用したマニュアル変速機付自動車の減速中のシフトダウン時に自動車のエンジン回転数を、シフトダウン予定のギヤの減速比と減速後車速とに対して最適に制御し、ヒール・アンド・トウの操作をしたと同様のエンジン回転数が自動的に得られるようにし、自動車のスピード競技において、高度のテクニックを要するヒール・アンド・トウの操作をしなくとも、安全、確実なコーナリング高速走行が誰でも可能となる自動車のエンジン回転数制御装置を提供する。【解決手段】フライバイワイヤ方式のアクセルを採用したマニュアル変速機付自動車のエンジン回転数制御装置において、車速情報出力装置１２と、エンジン回転数情報出力装置１３と、ブレーキ操作情報出力装置１４と、クラッチ操作情報出力装置１５と、アクセル操作情報出力装置１６と、最適エンジン回転数演算装置１８と、疑似アクセル制御信号出力装置２０とを備えたエンジン回転数制御装置１１の構成を特徴とする。【選択図】図３
0003136685.tif 000002
【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
フライバイワイヤ方式のアクセルを採用したマニュアル変速機付自動車のエンジン回転数制御装置において、前記自動車の車速を検出して出力する車速情報出力装置と、前記自動車のエンジン回転数を検出して出力するエンジン回転数情報出力装置と、前記自動車のブレーキ操作を検出して出力するブレーキ操作情報出力装置と、前記自動車のクラッチの操作を検出して出力するクラッチ操作情報出力装置と、前記自動車のアクセルペダルの踏み量を検出して出力するアクセル操作情報出力装置と、これらの各情報出力装置からの出力信号を入力されて前記自動車の減速中のシフトダウン時に前記自動車のエンジン回転数を、シフトダウン予定のギヤの減速比と減速後車速とで演算し、クラッチの接続時に、前記自動車の車速に最適な前記エンジンの回転数を演算して最適エンジン回転数を情報として出力する最適エンジン回転数演算装置と、該最適エンジン回転数演算装置からの出力によりエンジンコンピュータユニットに疑似アクセル制御信号を出力する疑似アクセル制御信号出力装置とを備え、前記自動車の減速中のシフトダウン時に前記自動車のエンジン回転数を、シフトダウン予定のギヤの減速比と減速後車速とに対して最適に制御し、ブレーキペダルとアクセルペダルを片足の裏で個別に又は同時に踏むヒール・アンド・トウの操作をしたと同様のエンジン回転数が自動的に得られるように構成したことを特徴とする自動車のエンジン回転数制御装置。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】本考案は、フライバイワイヤ方式のアクセルを採用したマニュアル変速機付自動車のエンジン回転数制御装置に係り、特に自動車の減速中のシフトダウン時に自動車のエンジン回転数を、シフトダウン予定のギヤの減速比と減速後車速とに対して最適に制御し、ブレーキペダルとアクセルペダルを片足の裏で個別に又は同時に踏むヒール・アンド・トウの操作をしたと同様のエンジン回転数が自動的に得られるようにし、自動車のスピード競技において、高度のテクニックを要するヒール・アンド・トウの操作をしなくとも、安全、確実なコーナリング高速走行が誰でも可能となる画期的な自動車のエンジン回転数制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】従来、スピードウェイでの高速走行競技、オンロードやオフロードでのラリー競技等の自動車競技では、図１３から図１５において、特にコーナリング時においては、矢印Ａの如く直進走行している自動車１が矢印Ｂの如くカーブするが、運転者２は、このときブレーキペダル６を矢印Ｃの如く右足８で踏んでブレーキをかけ、高速走行からかなりの減速度で自動車１を減速させ、ある程度減速したところでクラッチペダル３を矢印Ｄの如く左足４で踏み込んでクラッチを切り、チェンジレバー１０の操作により矢印Ｅの如くギヤをシフトダウンさせ、コーナを脱出する際には、右足８をブレーキペダル５から離してアクセルペダル６を操作してエンジンの回転速度（毎分回転数＝ｒｐｍを、本明細書では単に「回転数」ともいう。）を上げながらクラッチペダル３を弛めてクラッチを徐々に接続して再加速するわけであるが、図１５に示すように、通常の減速操作を行ったのでは、減速操作により自動車１の車速が低下すると共に、アクセルペダル６が踏まれておらずクラッチが切られているため、エンジンの回転数もアイドリング状態まで低下し、同時にエンジンの軸トルクも大幅に低下してしまう。【０００３】しかし、自動車の加速力は、自動車の総重量を一定とすれば、エンジンの軸トルクと、加速時に選択されているギヤ（第１速、第２速、第３速、第４速、第５速等）により定まるトランスミッションの減速比により定まり、エンジンの性能特性は、図１２に示すエンジン性能曲線のように、回転数が３０００ｒｐｍ以上で最大トルクに到達するのが普通てあり、それ以下ではトルクは相当低下してしまい、エンジンの低回転数から加速を試みても大きな加速が得られるものてはなく、競争相手車に加速競争で負けてしまうことになる。【０００４】そこで、自動車競技では、自動車１の減速時には、図１６に示すように、運転者２は、自動車１の速度は低下させても、エンジンの回転数は最大トルクが得られる程度かつ加速時に選択されるであろうギヤに対応した最適の回転数、例えば３０００ｒｐｍ以上に維持しておくことが必要となる。【０００５】しかし、従来の自動車１では、フライバイワイヤ方式（エンジンの回転数を制御する装置（キャブレターやフューエルインジョクション等）への情報伝達が機械的なワイヤの代わりに電気信号による方式のもの）の自動車１であっても、このようなエンジンの回転数が減速時に自動的に得られる装置は提供されていなかったので、ある程度の減速後クラッチペダル３を左足４で踏んでクラッチを切った後は、ブレーキペダル５とアクセルペダル６を個別的に又は同時に、即ちブレーキペダル５を右足８のヒール（踵）８ａで、アクセルペダル６をトウ（爪先）８ｂで夫々個別的に又は同時に踏んで、自動車１をブレーキにより減速させながらエンジンの回転数は最大トルクが得られる程度の回転数に維持しておくようにするための操作、いわゆるヒール・アンド・トウと呼ばれる操作を行っていた。【０００６】このヒール・アンド・トウの操作を行えば、コーナからの脱出時に再加速する際、シフトダウンにより選択された、より低速のギヤの減速比に対応した最適のエンジン回転数が、再加速の初期段階から得られるため、ブレーキペダル５から右足８のかかと８ａを外して専らアクセルペダル６を踏みながらクラッチペダル３の踏込みを弛めて次第にクラッチを接続することで大きなトルクで自動車を急加速させることができ、十分にスヒード競争をすることができる。【０００７】しかしながら、このヒール・アンド・トウの操作を行うには、以下のような問題点があり、誰でもが、また市販の自動車で容易に安全、確実に高速の自動車競技を行うことは困難であった。
（１）競技用の自動車を除き、市販の自動車１では、ブレーキペダル５とアクセルペダル６の右足８に対する高さ位置がその開放時に同一高さに設定されておらず、アクセルペダル６の方が相当低い位置にあり、ブレーキペダル５との段差が大きく、そもそもこのヒール・アンド・トウの操作を行い易い構造になっていない。
（２）運転者２の体格の違いにより操作の難易度、正確さに違いが出てしまう。
即ち、運転シート９は、前後、上下に調整可能であっても、体格が大きい運転者２の場合は、アクセルペダル６、ブレーキペダル５までの距離が近過ぎて足元が窮屈となり、また反対に体格が小さい運転者２の場合は、逆に各ペダルが遠くなり、操作の難易度、正確さが異なってしまう。
（３）運転者２の経験や練習の差で操作の難易度、正確さに違いが出てしまう。
（４）自動車１の速度が高速になればなる程、操作スピードも高速さが必要となり、難易度が上がるので、運転者２の運動能力により操作の難易度、正確さに違いが出てしまう。
（５）アクセルペダル６と、ブレーキペダル５を右足８の裏で個別的に又は同時に操作するため、運転者２が意図するブレーキペダル５を踏む力が抜ける場合があり、この場合には運転者２が意図した減速が行われず危険である。【０００８】なお、本願考案者及び出願人は、本願考案に対する特許文献及び非特許文献を知らないので、その記載を省略する。
【考案の開示】
【考案が解決しようとる課題】
【０００９】本考案は、上記した従来技術の欠点を除くためになされたものであって、その目的とするところは、フライバイワイヤ方式のアクセルを採用したマニュアル変速機付自動車のエンジン回転数制御装置において、自動車の車速を検出して出力する車速情報出力装置と、自動車のエンジン回転数を検出して出力するエンジン回転数情報出力装置と、自動車のブレーキ操作を検出して出力するブレーキ操作情報出力装置と、自動車のクラッチの操作を検出して出力するクラッチ操作情報出力装置と、自動車のアクセルペダルの踏み量を検出して出力するアクセル操作情報出力装置と、これらの各情報出力装置からの出力信号を入力されて自動車の減速中のシフトダウン時に自動車のエンジン回転数を、シフトダウン予定のギヤの減速比と減速後車速とで演算し、クラッチの接続時に、自動車の車速に最適なエンジンの回転数を演算して最適エンジン回転数を情報として出力する最適エンジン回転数演算装置と、該最適エンジン回転数演算装置からの出力によりエンジンコンピュータユニットに疑似アクセル制御信号を出力する疑似アクセル制御信号出力装置とを備え、自動車の減速中のシフトダウン時に前記自動車のエンジン回転数を、シフトダウン予定のギヤの減速比と減速後車速とに対して最適に制御し、ブレーキペダルとアクセルペダルを片足の裏で個別に又は同時に踏むヒール・アンド・トウの操作をしたと同様のエンジン回転数が自動的に得られるように構成することによって、アクセルペダルとブレーキペダルの足に対する高さ位置が異なる一般の自動車であっても、一旦減速後に急加速する競技走行が誰でも正確かつ安全にできるようにすることである。
【００１０】また他の目的は、上記構成によって、運転者の体格の違いにかかわらず、自動車の一旦減速後の急加速の操作の難易度や正確さに違いが出ないようにすることである。
【００１１】更に他の目的は、上記構成によって、運転者の経験や練習量の違いにかかわらず、自動車の一旦減速後の急加速の操作の難易度や正確さに違いが出ないようにすることである。
【００１２】また他の目的は、上記構成によって、運転者の運動能力の差にかかわらず、自動車の−旦減速後の急加速の操作の難易度や正確さに違いが出ないようにすることである。
【００１３】また他の目的は、上記構成によって、自動車の高速走行中の一旦減速時に、運転者の注意がブレーキペダルの操作に集中できるようにすることであり、またこれによって常に運転者の意図した減速が行われるようにし、減速時の安全走行を可能とすることである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】要するに本考案は、フライバイワイヤ方式のアクセルを採用したマニュアル変速機付自動車のエンジン回転数制御装置において、前記自動車の車速を検出して出力する車速情報出力装置と、前記自動車のエンジン回転数を検出して出力するエンジン回転数情報出力装置と、前記自動車のブレーキ操作を検出して出力するブレーキ操作情報出力装置と、前記自動車のクラッチの操作を検出して出力するクラッチ操作情報出力装置と、前記自動車のアクセルペダルの踏み量を検出して出力するアクセル操作情報出力装置と、これらの各情報出力装置からの出力信号を入力されて前記自動車の減速中のシフトダウン時に前記自動車のエンジン回転数を、シフトダウン予定のギヤの減速比と減速後車速とで演算し、クラッチの接続時に、前記自動車の車速に最適な前記エンジンの回転数を演算して最適エンジン回転数を情報として出力する最適エンジン回転数演算装置と、該最適エンジン回転数演算装置からの出力によりエンジンコンピュータユニットに疑似アクセル制御信号を出力する疑似アクセル制御信号出力装置とを備え、前記自動車の減速中のシフトダウン時に前記自動車のエンジン回転数を、シフトダウン予定のギヤの減速比と減速後車速とに対して最適に制御し、ブレーキペダルとアクセルペダルを片足の裏で個別に又は同時に踏むヒール・アンド・トウの操作をしたと同様のエンジン回転数が自動的に得られるように構成したことを特徴とするものである。
【考案の効果】
【００１５】本考案は、上記のようにフライバイワイヤ方式のアクセルを採用したマニュアル変速機付自動車のエンジン回転数制御装置において、自動車の車速を検出して出力する車速情報出力装置と、自動車のエンジン回転数を検出して出力するエンジン回転数情報出力装置と、自動車のブレーキ操作を検出して出力するブレーキ操作情報出力装置と、自動車のクラッチの操作を検出して出力するクラッチ操作情報出力装置と、自動車のアクセルペダルの踏み量を検出して出力するアクセル操作情報出力装置と、これらの各情報出力装置からの出力信号を入力されて自動車の減速中のシフトダウン時に自動車のエンジン回転数を、シフトダウン予定のギヤの減速比と減速後車速とで演算し、クラッチの接続時に、自動車の車速に最適なエンジンの回転数を演算して最適エンジン回転数を情報として出力する最適エンジン回転数演算装置と、該最適エンジン回転数演算装置からの出力によりエンジンコンピュータユニットに疑似アクセル制御信号を出力する疑似アクセル制御信号出力装置とを備え、自動車の減速中のシフトダウン時に前記自動車のエンジン回転数を、シフトダウン予定のギヤの減速比と減速後車速とに対して最適に制御し、ブレーキペダルとアクセルペダルを片足の裏で個別に又は同時に踏むヒール・アンド・トウの操作をしたと同様のエンジン回転数が自動的に得られるように構成したので、アクセルペダルとブレーキペダルの足に対する高さ位置か異なる一般の自動車であっても、一旦減速後に急加速する競技走行が誰でも正確かつ安全にできるという効果がある。
【００１６】また上記構成により、運転者の体格の違いにかかわらず、自動車の一旦減速後の急加速の操作の難易度や正確さに違いが出ないという効果がある。
【００１７】更には、上記構成により、運転者の経験や練習量の違いにかかわらず、自動車の一旦減速後の急加速の操作の難易度や正確さに違いが出ないという効果がある。
【００１８】また上記構成により、運転者の運動能力の差にかかわらず、自動車の一旦減速後の急加速の操作の難易度や正確さに違いが出ないという効果がある。
【００１９】また上記構成により、自動車の高速走行中の一旦減速時に、運転者の注意がブレーキペダルの操作に集中できる効果があり、またこの結果常に運転者の意図した減速が行われるため、減速時の安全走行が可能となる効果がある。
【考案を実施するための最良の形態】
【００２０】以下本考案を図面に示す実施例に基づいて説明する。本考案に係る自動車のエンジン回転数制御装置１１は、車速情報出力装置１２と、エンジン回転数情報出力装置１３と、ブレーキ操作情報出力装置１４と、クラッチ操作情報出力装置１５と、アクセル操作情報出力装置１６と、最適エンジン回転数演算装置１８と、疑似アクセル制御信号出力装置１９とを備えている。【００２１】車速情報出力装置１２は、自動車１（図６）の車速を検出して出力する装置であって、車速、即ち自動車１の走行速度（ｋｍ／ｈ）をパルス信号により出力し、最適エンジン回転数演算装置１８に入力されるようになっている。【００２２】エンジン回転数情報出力装置１３は、自動車１のエンジンの回転速度（ｒｐｍ）を常時検出して出力し、最適エンジン回転数演算装置１８に入力されるようになっている。【００２３】ブレーキ操作情報出力装置１４は、自動車１のブレーキ操作を検出して出力するようにしたもので、具体的にはブレーキペダル５（図７）を運転者２（図１６参照）が踏むことによって閉路して「ＯＮ」、ブレーキペダル５を解放することによって開路して「ＯＦＦ」となるマイクロスイッチ１４ａであり、この出力信号が最適エンジン回転数演算装置１８に入力されるようになっている。【００２４】クラッチ操作情報出力装置１５は、自動車１のクラッチの操作を検出して出力するものであって、具体的にはクラッチペダル３（図７）を運転者２（図１６参照）が踏むことによって閉路して「ＯＮ」、クラッチペダル３を解放することによって開路して「ＯＦＦ」となるマイクロスイッチ１５ａであり、この出力信号が最適エンジン回転数演算装置１８に入力されるようになっている。【００２５】アクセル操作情報出力装置１６は、自動車１のアクセルペダル６（図７）の踏み量を検出して出力するものであって、本考案では、フライバイワイヤ方式のアクセルペダル６であり、このアクセルペダル６からの踏込み量に応じた信号が最適エンジン回転数演算装置１８に入力されるようになっている。【００２６】最適エンジン回転数演算装置１８は、これらの各情報出力装置からの出力信号を入力されて自動車１の減速中のシフトダウン時に自動車１のエンジン回転数を、シフトダウン予定のギヤの減速比と減速後車速とで演算し、クラッチの接続時に、自動車１の車速に最適なエンジンの回転数を演算して、疑似アクセル制御信号として車載のエンジンコンピュータユニット１９に出力するようにしたもので、マイクロコンピュータを使用した演算処理装置である。【００２７】そして、自動車１の減速中のシフトダウン時に自動車１のエンジン回転数を、シフトダウン予定のギヤの減速比と減速後車速とに対して最適に制御し、ブレーキペダル５とアクセルペダル６を片足、即ち右足８の裏で個別に又は同時に踏むヒール・アンド・トウの操作をしたと同様のエンジン回転数が自動的に得られるように構成されている。【００２８】疑似アクセル制御信号出力装置２０は、最適エンジン回転数演算装置１８からの出力によりエンジンコンピュータユニット１９に疑似アクセル制御信号を出力するように構成したもので、アクセルペダル６を全く踏まなくても踏んだと同様の疑似アクセル制御信号がエンジンコンピュータユニット１９に出力され、エンジンが、最適エンジン回転数演算装置１８からの指令通りの回転数で回転するように制御するものである。【００２９】次に、図１から図３において、本考案に係るエンジン回転数制御装置１１の機械的な構成について説明すると、最適エンジン回転数演算装置１８、疑似アクセル制御信号出力装置２０及びその他の必要な電子回路部品（図示せず）は板金製の本体ケース２１内に収容されており、本体ケース２１の前面２１ａには、電源スイッチ２２と、内部の可変抵抗（図示せず）を調節するための可変抵抗調節ねじ２３（２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃ，２３Ｄ）が４個設けられ、自動車１の種類に応じた各種の設定ができるようになっており、本体ケース２１の背面２１ｂには、配線接続用の固定コネクタ２４が設けられ、多数の雄又は雌のリード端子２４ａが植設され、同様に多数の雄又は雌のリード端子２５ａが植設された可動コネクタ２５が矢印Ｎの如く断接可能に構成されている。【００３０】可動コネクタ２５には、車速情報出力装置１２、エンジン回転数制御装置１３、ブレーキ操作情報出力装置１４、クラッチ操作情報出力装置１５、アクセル情報出力装置１６、フライバイワイヤアクセル装置２６、車載電源２８、アースとしての車体２９、電源用のプラス配線３０、同マイナス配線３１、シガライタソケット３２、状態表示ランプ３３（３３Ａ，３３Ｂ）等を接続するための配線束３４が接続されている。【００３１】そして配線束３４の自動車１の各部、即ち上記各情報出力装置への配線が完了した後において，可動コネクタ２５を固定コネクタ２４に接続し、シガライタソケット３２を車載電源２８に接続すれば、本考案に係る自動車のエンジン回転数制御装置１１が使用可能となるように構成されている。【００３２】本考案は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。
図１から図４及び図７において、本考案に係る自動車のエンジン回転数制御装置１１を使用するには、まず本体ケース２１の固定コネクタ２４に可動コネクタ２５を接続し、シガライタソケット３２を車載電源２８及びアースとしての車体２９に接続し、自動車１のエンジンをかけてから電源スイッチ２２を投入し、ＯＮにする。ごれによってエンジン回転数制御装置１１は作動状態になる。【００３３】自動車１のエンジンがかけられると、エンジン回転数制御装置１１には、車速情報出力装置１２からは自動車１の車速情報が、エンジン回転数情報出力装置１３からはエンジン回転数情報が、ブレーキ操作情報出力装置１４からはブレーキ操作情報が、クラッチ操作情報出力装置１５からはクラッチ操作情報が、アクセル操作情報出力装置１６からはアクセルペダル６の操作情報が、配線束３４、可動コネクタ２５及び固定コネクタ２４を通して夫々常時入力されている。【００３４】そこで通常の操作に従って、クラッチペダル３を左足４で踏んでクラッチを切り、チェンジレバー１０によりトランスミッションの第１速を選択し、クラッチを徐々に接続しながら、アクセルペダル６を右足８で踏むと、アクセルペダル６の踏込み量に応じてフライバイワイヤアクセル装置２６から、本考案のエンジン回転数制御装置１１を経由することなく、直接アクセル制御信号がエンジンコンピュータユニット１９に出力され、エンジンの回転数が制御されて次第に上がって行く。
そして自動車１を発進させ、速度を上げながらチェンジレバー１０により順次第２速、第３速、第４速、第５速の如くシフトアップしながら自動車１の速度を上げて通常走行を行うことができる。【００３５】図５において、以上の本考案に係るエンジン回転数制御装置１１が本来の作用をしない自動車１の通常の増速時や定速走行時においては、エンジン回転数制御装置１１のルーチンは、ステップＳ１からステップＳ６までの繰返しとなっている。
即ち、ステップＳ１でスタートし、まず車速情報出力装置１２から自動車１の車速を取得し、ステップＳ２でエンジン回転数情報出力装置１３からエンジン回転数を取得し、現在のシフト位置を演算し、次いでステップＳ３で、現在の車速及びエンジン回転数で定まる望ましいシフトダウン位置を演算し、ブレーキペダル６が踏まれたか否かを判断し、ブレーキペダル６が踏まれていないので、ステップＳ１にもどり、以下このルーチンが繰り返えされている。この通常走行状態を示すために、図３の状態表示ランプ３３Ａが例えば緑色に点灯している。【００３６】ここで、エンジン回転数制御装置１１が作用する、自動車１の高速走行からコーナリング時等の急減速時及びコーナを脱出するときの急加速時の以下の説明において必要となる自動車１のトランスミッションの変速比の一例を挙げておくと、第１速は３．３５７、第２速は２．１８０、第３速は１．４２４、第４速は１．０００、第５速は０．７５３であるとすると、シフト位置が第１速から第５速におけるエンジン回転数は、車速１００ｋｍ／ｈ、６０ｋｍ／ｈの場合に夫々以下のようになる。
変速比    エンジン回転数（ｒｐｍ）  エンジン回転数（ｒｐｍ）
（車速１００ｋｍ／ｈ）    （車速６０ｋｍ／ｈ）
第１速    ３．３５７        ８９１６                  ５３５０
第２速    ２．１８０        ５７９０                  ３４７４
第３速    １．４２４        ３７８２                  ２２６９
第４速    １．０００        ２６５６                  １５９４
第５速    ０．７５３        ２０００                  １２００
以下この変速比を基凖にして説明する。なお、ディファレンシャルギヤを含めた最終減速比やタイヤの直径により自動車１の車速とエンジンの回転数との関係は変わって来るが、上記の変速比の下において、車速が１００ｋｍ／ｈのときの第５速での自動車１のエンジンの回転数が、２０００ｒｐｍであるとして以下の作用を説明する。【００３７】図６に示すように、矢印Ｆの如く直進走行していた自動車１が、例えばコーナに接近して一旦急減速して矢印Ｇの如くコーナに入り、図９に示すように、コーナから矢印Ｈの如く脱出し、急加速して矢印Ｉの如く再び直進走行する場合には、本考案に係るエンジン回転数制御装置１１が作動して本来の作用を行う。
この場合、図５に示すエンジン回転数制御装置１１のルーチンは、ステップＳ６からステップＳ１１までとなり、このエンジン回転数制御装置１１の作動状態を示すために、図３の状態表示ランプ３３Ｂが例えば赤色に点灯する。【００３８】即ち、図７も参照して、自動車１が増速又は定速走行していた場合に、ステップＳ６でブレーキペダル６が踏まれたか否かを判断し、もしブレーキペダル６が右足８により矢印Ｃの如く踏まれると、ステップＳ７で未だ減速していない車速１が車速情報出力装置１２から取得され、次いでステップＳ８で減速後の車速２が同様に取得され、ステップＳ９でクラッチペダル３が踏まれたか否かが判断され、もし踏まれていなければステップＳ８にもどり、クラッチペダル３が左足４で矢印Ｄの如く踏まれていればステップＳ１０に進んで、ステップＳ７で演算されたシフトダウン位置、即ちチェンジレバー１０の操作により選択されるであろうシフト位置における最適のエンジン回転数が演算される。【００３９】例えば減速前の車速１が１００ｋｍ／ｈ（第５速でのエンジン回転数は２０００ｒｐｍ）で、減速後の車速２が６０ｋｍ／ｈ（第５速でのエンジン回転数は１２００ｒｐｍ、第２速でのエンジン回転数は３４７４ｒｐｍ）であり、ステップＳ７で演算されたシフトダウン後のシフト位置が第２速であったとすると、運転者２（図１６参照）は、同様にその経験や勘によりチェンジレバー１０を操作して第５速から第２速に矢印Ｅの如くシフトダウンする。【００４０】車速６０ｋｍ／ｈからエンジンの最大トルク付近で急加速するためには、第２速の変速比が２．１８０であるから、図１２も参照して、最適エンジン回転数演算装置１８により、最適のエンジン回転数は３４７４ｒｐｍと演算され、一例として図１３のエンジン性能曲線からも、エンジンの軸トルクが約７１Ｎ・ｍ（７．２ｋｇ・ｍ）で、最大トルクであることがわかる。【００４１】そこで、ステップ１１において、エンジン回転数を３４７４ｒｐｍにするような疑似アクセル制御信号が疑似アクセル信号出力装置２０から出力され、この制御信号がフライバイワイヤアクセル装置２６を経由してエンジンコンピュータユニット１９に入力され、該エンジンコンピュータユニット１９からの指令により、ブレーキ操作中アクセルペダル６を全く踏んでいなくても、図８及び図１１に示すように、エンジン回転数は３４７４ｒｐｍに一定に保たれる。
また車速２が６０ｋｍ／ｈであり、シフトダウン後のシフト位置が第３速の場合には、最適エンジン回転数演算装置１８により、最適のエンジン回転数は２２６４ｒｐｍと演算され、第３速ギヤにより２２６４ｒｐｍのエンジン回転数でコーナからの脱出の加速がなされることになる。
更に車速２が８０ｋｍ／ｈてあり、シフトダウン後のシフト位置が第３速の場合には、最適エンジン回転数演算装置１８により、最適のエンジン回転数は３０１９ｒｐｍと演算され、第３速ギヤにより３０１９ｒｐｍのエンジン回転数でコーナからの脱出の加速がなされることになる。【００４２】このように本考案に係るエンジン回転数制御装置１１を搭載していれば、運転者２は従来のようなヒール・アンド・トウの操作を行う必要はなく、図７に示すように、高速走行から単にブレーキペダル６を右足８で踏んで自動車１を所望の速度まで減速させ、クラッチペダル３を左足４で踏んでチェンジレバー１０によりシフトダウンし、コーナを脱出して再加速する際、即ち図１１の横軸の点Ｐにおいて、減速から加速に転じる際に、図１０に示すように、右足８をブレーキペダル５からアクセルペダル８に移して、ブレーキペダル５を矢印Ｋの如くもどして、アクセルペダル６を矢印Ｊの如く踏みながら左足４でクラッチペダル３を徐々に矢印Ｌの如く解放するだけでよいことになる。
即ち、図８に示すように、車速は下がっていても、ブレーキペダル５を踏んでいる限り、最適エンジン回転数演算装置１８によりエンジンは高速回転（例えば第２速なら３４７４ｒｐｍ、第３速なら２２６９ｒｐｍ）を維持しているので、軸トルクも最大トルク付近で一定に保たれ、図１１に示すように、最大トルク付近のエンジン回転数（例えば第２速なら３４７４ｒｐｍ、第３速なら２２６９ｒｐｍ）で、アクセルペダル６に右足８を移してからは右足でアクセルペダル６を踏み込むことで、最適エンジン回転数演算装置１８により維持されていたエンジンの高速回転をそのまま右足８により引き継いで自動車１を急加速させ、エンジン回転数を更に上げながら車速を上げて、高速走行状態でコーナリングを行うことができ、図１０において、矢印Ｍの如くチェンジレバー１０によりシフトアップして再度直進路の高速走行へ移行することができる。【００４３】このように、本考案によれば自動車競技において、高速のコーナリングを誰でも簡単、かつ安全確実にこなすことができ、ヒール・アンド・トウの操作を行わなくても、行ったと同様又はそれ以上の高度の走行テクニックを楽しむことが可能となり、自動車競技の安全性の向上にも寄与し得るものである。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】図１から図１１は本考案の実施例に係り、図１は自動車のエンジン回転数制御装置の本体ケースの斜視図である。
【図２】自動車のエンジン回転数制御装置の本体ケースの固定コネクタと可動コネクタとの相互関係を示す斜視図である。
【図３】自動車のエンジン回転数制御装置のブロック図である。
【図４】自動車のエンジン回転数制御装置の概略ブロック図である。
【図５】自動車のエンジン回転数制御装置のフローチャートである。
【図６】自動車が直進路からコーナに入るときの減速走行状態を示す概略平面図である。
【図７】自動車の減速走行状態におけるチェンジレバー、各操作ペダル及びエンジン回転数制御装置の相互関係を示す斜視図である。
【図８】本考案に係るエンジン回転数制御装置が作動した場合の時間に対するエンジン回転数、軸トルク及び車速の線図であり、車速が低下してもエンジン回転数及び軸トルクが一定に保たれている減速走行状態を示す線図である。
【図９】自動車がコーナから直進路に出るときの増速走行状態を示す概略平面図である。
【図１０】自動車の増速走行状態におけるチェンジレバー、各操作ペダル及びエンジン回転数制御装置の相互関係を示す斜視図である。
【図１１】本考案に係るエンジン回転数制御装置が作動した場合の時間に対するエンジン回転数、軸トルク及び車速の線図であり、車速が低下してもエンジン回転数及び軸トルクが一定に保たれている減速走行状態及び高いエンジンの回転数と大きな軸トルクからの増速走行状態を示す線図である。
【図１２】図１２から図１６は従来例に係り、図１２はエンジンの性能曲線図である。
【図１３】自動車が直進路からコーナに入るときの減速走行状態を示す概略平面図である。
【図１４】自動車の減速走行状態におけるチェンジレバー及び各操作ペダルの相互関係を示す斜視図である。
【図１５】時間に対するエンジン回転数、軸トルク及び車速の線図であり、車速が低下することでエンジン回転数及び軸トルクも低下してしまう減速走行状態を示す線図である。
【図１６】自動車競技中の運転者がヒール・アンド・トウの操作を行って高速コーナリング走行をしている状態を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００４５】  １    自動車
２    運転者
３    クラッチペダル
４    左足
５    ブレーキペダル
６    アクセルペダル
８    右足
８ａ  ヒール
８ｂ  トウ
９    運転シート
１０    チェンジレバー
１１    エンジン回転数制御装置
１２    車速情報出力装置
１３    エンジン回転数情報出力装置
１４    ブレーキ操作情報出力装置
１４ａ  マイクロスイッチ
１５    クラッチ操作情報出力装置
１５ａ  マイクロスイッチ
１６    アクセル操作情報出力装置
１８    最適エンジン回転数演算装置
１９    エンジンコンピュータユニット
２０    疑似アクセル制御信号出力装置
２１    本体ケース
２１ａ  前面
２１ｂ  背面
２２    電源スイッチ
２３    可変抵抗調節ねじ
２３Ａ  可変抵抗調節ねじ
２３Ｂ  可変抵抗調節ねじ
２３Ｃ  可変抵抗調節ねじ
２３Ｄ  可変抵抗調節ねじ
２４    固定コネクタ
２４ａ  リード端子
２５    可動コネクタ
２５ａ  リード端子
２６    フライバイワイヤアクセル装置
２８    車載電源
２９    車体
３０    プラス配線
３１    マイナス配線
３２    シガライタソケット
３３    状態表示ランプ
３３Ａ  状態表示ランプ
３３Ｂ  状態表示ランプ
３４    配線束
Ａ    矢印
Ｂ    矢印
Ｃ    矢印
Ｄ    矢印
Ｅ    矢印
Ｆ    矢印
Ｇ    矢印
Ｈ    矢印
Ｉ    矢印
Ｊ    矢印
Ｋ    矢印
Ｌ    矢印
Ｍ    矢印
Ｎ    矢印
【図１】
0003136685.tif 000003
【図２】
0003136685.tif 000004
【図３】
0003136685.tif 000005
【図４】
0003136685.tif 000006
【図５】
0003136685.tif 000007
【図６】
0003136685.tif 000008
【図７】
0003136685.tif 000009
【図８】
0003136685.tif 000010
【図９】
0003136685.tif 000011
【図１０】
0003136685.tif 000012
【図１１】
0003136685.tif 000013
【図１２】
0003136685.tif 000014
【図１３】
0003136685.tif 000015
【図１４】
0003136685.tif 000016
【図１５】
0003136685.tif 000017
【図１６】
0003136685.tif 000018
【手続補正書】
【提出日】平成19年8月3日(2007.8.3)
【手続補正１】
【補正対象書類名】実用新案登録請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
フライバイワイヤ方式のアクセルを採用したマニュアル変速機付自動車のエンジン回転数制御装置において、前記自動車の車速を検出して出力する車速情報出力装置と、前記自動車のエンジン回転数を検出して出力するエンジン回転数情報出力装置と、前記自動車のブレーキ操作を検出して出力するブレーキ操作情報出力装置と、前記自動車のクラッチの操作を検出して出力するクラッチ操作情報出力装置と、前記自動車のアクセルペダルの踏み量を検出して出力するアクセル操作情報出力装置と、これらの各情報出力装置からの出力信号を入力されて前記自動車の減速中のシフトダウン時に前記自動車のエンジン回転数を、シフトダウン予定のギヤの減速比と減速後車速とで演算し、クラッチの接続時に、前記自動車の車速に最適な前記エンジンの回転数を演算して最適エンジン回転数を情報として出力する最適エンジン回転数演算装置と、該最適エンジン回転数演算装置からの出力によりエンジンコンピュータユニットに疑似アクセル制御信号を出力する疑似アクセル制御信号出力装置とを備えたことを特徴とする自動車のエンジン回転数制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００８】
なお、本願考案者及び出願人は、本願考案に対する特許文献及び非特許文献を知らないので、その記載を省略する。
【考案の開示】
【考案が解決しようとする課題】
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】本考案は、上記した従来技術の欠点を除くためになされたものであって、その目的とするところは、フライバイワイヤ方式のアクセルを採用したマニュアル変速機付自動車のエンジン回転数制御装置において、自動車の車速を検出して出力する車速情報出力装置と、自動車のエンジン回転数を検出して出力するエンジン回転数情報出力装置と、自動車のブレーキ操作を検出して出力するブレーキ操作情報出力装置と、自動車のクラッチの操作を検出して出力するクラッチ操作情報出力装置と、自動車のアクセルペダルの踏み量を検出して出力するアクセル操作情報出力装置と、これらの各情報出力装置からの出力信号を入力されて自動車の減速中のシフトダウン時に自動車のエンジン回転数を、シフトダウン予定のギヤの減速比と減速後車速とで演算し、クラッチの接続時に、自動車の車速に最適なエンジンの回転数を演算して最適エンジン回転数を情報として出力する最適エンジン回転数演算装置と、該最適エンジン回転数演算装置からの出力によりエンジンコンピュータユニットに疑似アクセル制御信号を出力する疑似アクセル制御信号出力装置とを備えることによって、アクセルペダルとブレーキペダルの足に対する高さ位置が異なる一般の自動車であっても、一旦減速後に急加速する競技走行が誰でも正確かつ安全にできるようにすることである。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１４】要するに本考案は、フライバイワイヤ方式のアクセルを採用したマニュアル変速機付自動車のエンジン回転数制御装置において、前記自動車の車速を検出して出力する車速情報出力装置と、前記自動車のエンジン回転数を検出して出力するエンジン回転数情報出力装置と、前記自動車のブレーキ操作を検出して出力するブレーキ操作情報出力装置と、前記自動車のクラッチの操作を検出して出力するクラッチ操作情報出力装置と、前記自動車のアクセルペダルの踏み量を検出して出力するアクセル操作情報出力装置と、これらの各情報出力装置からの出力信号を入力されて前記自動車の減速中のシフトダウン時に前記自動車のエンジン回転数を、シフトダウン予定のギヤの減速比と減速後車速とで演算し、クラッチの接続時に、前記自動車の車速に最適な前記エンジンの回転数を演算して最適エンジン回転数を情報として出力する最適エンジン回転数演算装置と、該最適エンジン回転数演算装置からの出力によりエンジンコンピュータユニットに疑似アクセル制御信号を出力する疑似アクセル制御信号出力装置とを備えたことを特徴とするものである。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１５】本考案は、上記のようにフライバイワイヤ方式のアクセルを採用したマニュアル変速機付自動車のエンジン回転数制御装置において、自動車の車速を検出して出力する車速情報出力装置と、自動車のエンジン回転数を検出して出力するエンジン回転数情報出力装置と、自動車のブレーキ操作を検出して出力するブレーキ操作情報出力装置と、自動車のクラッチの操作を検出して出力するクラッチ操作情報出力装置と、自動車のアクセルペダルの踏み量を検出して出力するアクセル操作情報出力装置と、これらの各情報出力装置からの出力信号を入力されて自動車の減速中のシフトダウン時に自動車のエンジン回転数を、シフトダウン予定のギヤの減速比と減速後車速とで演算し、クラッチの接続時に、自動車の車速に最適なエンジンの回転数を演算して最適エンジン回転数を情報として出力する最適エンジン回転数演算装置と、該最適エンジン回転数演算装置からの出力によりエンジンコンピュータユニットに疑似アクセル制御信号を出力する疑似アクセル制御信号出力装置とを備えたので、アクセルペダルとブレーキペダルの足に対する高さ位置か異なる一般の自動車であっても、一旦減速後に急加速する競技走行が誰でも正確かつ安全にできるという効果がある。