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　特願２００９−２６０９５９号「空気入りタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２３年　６月　２日出願公開、特開２０１１−１０５０９５号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成２１年１１月１６日を出願日とする出願であって、平成２５年８月９日付けで第１回目の拒絶の理由が通知され、同年１０月２１日付けで第１回目の意見書及び手続補正書が提出され、平成２６年３月１０日付けで第２回目の拒絶の理由が通知され、同年５月１６日付けで第２回目の意見書及び手続補正書が提出され、同年１１月５日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２７年２月１２日に拒絶査定不服審判の請求がなされたものである。
　そして、本願の請求項１ないし３に係る発明は、平成２６年５月１６日に手続補正された特許請求の範囲の請求項１ないし３に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は次のとおりのものである。
「【請求項１】
　トレッド部と、一対のサイドウォール部と、一対のビード部と、各ビード部に埋設されたビードコア間にトロイド状に延在する本体部および、各ビードコアの周りで、タイヤ半径方向外方に向けて折り返された折返し部を持つ少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカスとを具えてなる、乗用車用空気入りタイヤを除く空気入りタイヤにおいて、
　カーカスプライを形成する各スチールプライコードの、少なくともビードコアの周りに位置する部分を、１１本以上のフィラメントが相互に平行に延びる無撚り構造とし、
　前記各スチールプライコードの、少なくとも前記無撚り構造となる部分は、当該スチールコードの外周面に結束部材またはスパイラルコードによる巻付け構造を有しないことを特徴とする空気入りタイヤ。」
２．引用文献及び引用発明 
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開２００１−１３０２１４号公報（以下、「引用文献１」という。）には、「トラック、バス用空気入りラジアルタイヤ」に関して、次の事項が図面とともに記載されている。（下線は、当審で付与。以下同様。）  
（ア）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、製造工程を簡素化でき、しかもカーカスコードに用いた金属コードの錆発生、強力低下を軽減した空気入りラジアルタイヤ、特に
トラック、バス用空気入りラジアルタイヤ
【０００２】
【従来の技術】一般に、空気入りラジアルタイヤ、特にトラック、バス用空気入りラジアルタイヤでは、カーカス層の補強材としてスチールコードが用いられている。
トラック、バス用のラジアルタイヤのカーカスは操縦安定性を維持するため、横剛性を高めるとともに、高荷重下での高速走行に伴い、繰返し変形を受けることになるが、カーカスコードは、係る歪曲変形に十分絶える強力と耐久性が要求される。
（イ）「【０００７】また、特開平１１−２１７７６には、無撚りのコードをラッピングワイヤによって結束する例が開示されている。しかし、
ラッピングワイヤにより複数本のスチール素線を束ねて保形しているので、ラッピングワイヤによりスチール素線が局部的に擦損されて耐久性低下の一因となっている。
  
（ウ）「【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明の空気入りラジアルタイヤのカーカスに用いる金属コードの一実施例の概略図である。金属コード１は金属素線、たとえば
スチール素線２を複数本、たとえば２〜１５本
  
（エ）「【００１３】次に、金属コードは複数のスチール素線を撚り合わせることなく束ねた後、高分子材料の結束材で保形される。ここで、高分子材料の結束材は、融点が５０℃〜２００℃の、好ましくは熱可塑性樹脂、たとえば低密度ポリエチレン（融点１０２〜１１２℃）、中密度ポリエチレン（融点１１０〜１２０℃）、ポリプロピレン（融点約１６５℃）が使用できる。タイヤは成形後、加硫金型で１５０℃〜２００℃の温度条件下におかれる。したがって、
前記高分子材料の結束材はタイヤの成形工程においてはスチール素線が相互にばらけないように保形し、一方加硫条件下で融解し、スチール素線が相互に拘束から解放され、スチール素線の間隙にゴムが浸透しやすくなる。そして結束材の高分子材料は加硫工程で周囲のゴムに拡散する。
  
（オ）「【００１６】次に、図２に本発明に用いられる金属コードの他の実施例を示す。図において
金属コード１１は金属素線たとえばスチール素線１２のストレート状のものを５本引き揃え、これを撚ることなく束ねている
そして、スチール素線１２の長手方向に所定間隔をおいて結束材３で保形されている。
  
（カ）「【００１９】図３は、本発明のトラック、バス用空気入りラジアルタイヤの断面の右半分を示す。図において、
トラック、バス用空気入りラジアルタイヤ４は１対のビード部５間でトロイド状に延びるカーカス６を骨格とし、
さらにカーカス６とその折返し部の間にビードエーペックス９を配置している。そしてカーカスのプライは、前述の金属コードで構成される。
 
（キ）「【００２７】（１）　ゴム浸透度
タイヤから金属コードをトッピングゴムが付着した状態で取出す。このゴム付コードの表面からできる限りゴムを除去した後、断面からナイフを入れて
２〜１５本のフィラメント
　以上の記載事項から次の事項が認定できる。 
（あ）記載事項（カ）及び【図３】の図示内容によれば、トラック、バス用空気入りラジアルタイヤは、トレッド部８と、一対のサイドウォール部と、一対のビード部５と、各ビード部に埋設されたビードコア間にトロイド状に延在する本体部および、各ビードコアの周りで、タイヤ半径方向外方に向けて折り返された折返し部を持つカーカスプライからなるカーカス６とを具えていることが理解できる。
（い）記載事項（オ）及び【図２】の図示内容によれば、スチール素線１２は、相互に平行に延びる無撚り構造であることが理解できる。
（う）記載事項（エ）によれば、各金属コード１１の長手方向に所定間隔をおいて、タイヤの成形工程においてはスチール素線が相互にばらけないように保形し、一方加硫条件下で融解し、周囲のゴムに拡散することで、スチール素線１２が相互に拘束から解放される結束材３で保形されていることが理解できる。
　  
　以上の記載事項、図示内容及び認定事項からみて、本願発明の記載ぶりに倣って整理すると、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。  
 （引用発明）  
 「トレッド部８と、一対のサイドウォール部と、一対のビード部５と、各ビード部に埋設されたビードコア間にトロイド状に延在する本体部および、各ビードコアの周りで、タイヤ半径方向外方に向けて折り返された折返し部を持つカーカスプライからなるカーカス６とを具えてなる、トラック、バス用空気入りラジアルタイヤにおいて、
　カーカスプライを形成する各金属コード１１を、２〜１５本のスチール素線１２が相互に平行に延びる無撚り構造とし、
　前記各金属コード１１の長手方向に所定間隔をおいて、タイヤの成形工程においてはスチール素線が相互にばらけないように保形し、一方加硫条件下で融解し、周囲のゴムに拡散することで、スチール素線１２が相互に拘束から解放される結束材３で保形されているトラック、バス用空気入りラジアルタイヤ。」  
 　  
３．対比 
　本願発明と引用発明を対比すると、その意味、機能または構造からみて、
（１）後者の「トレッド部８」は前者の「トレッド部」に相当し、以下同様に、「ビード部５」は「ビード部」に、「カーカスプライからなるカーカス６」は「少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカス」に、「金属コード１１」は「スチールプライコード」に、「スチール素線１２」は「フィラメント」に、それぞれ相当する。
（２）後者の「トラック、バス用空気入りラジアルタイヤ」は、前者の「乗用車用空気入りタイヤを除く空気入りタイヤ」といえる。
　そうすると、両者は本願発明の用語を用いて表現すると、次の点で一致する。
［一致点］ 
「トレッド部と、一対のサイドウォール部と、一対のビード部と、各ビード部に埋設されたビードコア間にトロイド状に延在する本体部および、各ビードコアの周りで、タイヤ半径方向外方に向けて折り返された折返し部を持つ少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカスとを具えてなる、乗用車用空気入りタイヤを除く空気入りタイヤにおいて、
　カーカスプライを形成する各スチールプライコードのフィラメントが相互に平行に延びる無撚り構造とする空気入りタイヤ。」
　そして、両者は次の点で一応相違する。 
［相違点１］ 
　本願発明は、「スチールプライコードの、少なくともビードコアの周りに位置する部分を、１１本以上の」「フィラメント」であるのに対し、
　引用発明は、「金属コード１１を、２〜１５本の」「スチール素線１２」である点。
［相違点２］
　本願発明は、「前記各スチールプライコードの、少なくとも前記無撚り構造となる部分は、当該スチールコードの外周面に結束部材またはスパイラルコードによる巻付け構造を有しない」のに対し、
　引用発明は、「前記各金属コード１１の長手方向に所定間隔をおいて、タイヤの成形工程においてはスチール素線が相互にばらけないように保形し、一方加硫条件下で融解し、周囲のゴムに拡散することで、スチール素線１２が相互に拘束から解放される結束材３で保形されている」点。
４．判断 
（１）相違点１の検討
Ａ．引用発明は、「金属コード１１を、２〜１５本のスチール素線１２」で構成するものであり、金属コード１１を、１１以上（１１本〜１５本）のスチール素線１２で構成することも含まれるから、実質的な相違点ではない。
　仮に、相違点だとしても、上記記載事項（ア）（段落【０００２】）の「トラック、バス用のラジアルタイヤのカーカスは操縦安定性を維持するため、横剛性を高めるとともに、高荷重下での高速走行に伴い、繰返し変形を受けることになるが、カーカスコードは、係る歪曲変形に十分絶える強力と耐久性が要求される。」との課題を解決するために、トラック、バスの重量や、スチール素線１２の径等に応じて、スチール素線１２の本数を１１本以上とすることは当業者であれば適宜に設定し得る程度のものにすぎない。
（２）相違点２の検討
　本願発明は、「カーカスの、特にビード部に位置するスチールプライコードの強度を高めた空気入りタイヤを提供する」との課題を解決するために、「カーカスプライを形成する各スチールプライコードの、少なくともビードコアの周りに位置する部分を、複数本（１１本以上）のフィラメントが相互に平行に延びる無撚り構造（結束部材による巻付け構造を有しないもの）」を採用することにより、「ビードコアからプライコードに局部的な力が作用して、プライコードが楕円化しても、無撚り構造であるためにフィラメントの張力分布が均一にすることができる。その結果、プライコードの強度を大きく高めることができる。」との効果を奏するものといえるから（本願明細書の段落【０００４】〜段落【０００８】を参照。）、当該空気入りタイヤの最終製品の物の形態において、かかる無撚り構造を備えていれば足りるものと解される。
　他方、引用発明の「結束材３」は、「タイヤの成形工程においてはスチール素線が相互にばらけないように保形し、一方加硫条件下で融解し、周囲のゴムに拡散することで、スチール素線１２が相互に拘束から解放される」ものであるから、トラック、バス用空気入りラジアルタイヤの最終製品においては、「結束材３」による巻付け構造を有しないことになり、スチール素線１２が相互に平行に延びる無撚り構造を備えるものとなるので、本願発明及び引用発明との間に実質的な相違点は存在しない。
（３）以上を総合すると、本願発明と引用発明は、実質的な相違点がないから、同一の発明といえ、仮に相違点があるとしても、本願発明は、引用発明から当業者が容易に発明をすることができたものである。
 ５．むすび  
 　以上のとおり、本願発明は、引用発明であるか、若しくは、引用発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第１項第３号、若しくは、同条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願発明（請求項１に係る発明）が特許を受けることができない以上、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。