【事件の表示】
　特願２０１１−５１９７６８号「重荷重用タイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２２年１２月２３日国際公開、ＷＯ２０１０／１４７０７６、請求項の数（６）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯・本願発明
　本願は、２０１０年６月１４日（優先権主張　２００９年６月１５日、日本国）を国際出願日とする出願であって、平成２６年１月２７日付けで拒絶理由が通知され、同年４月７日付けで意見書が提出され、同年９月１２日付けで拒絶理由が通知され、同年１１月２１日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２７年３月２４日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年６月２９日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に手続補正がなされ、その後、当審において、平成２８年４月１１日付けで拒絶理由が通知され、同年６月７日付けで意見書及び手続補正書が提出され、同年７月１３日付けで拒絶理由が通知され、同年９月２０日付けで意見書及び手続補正書が提出されたものである。
　そして、本願の請求項１〜６に係る発明は、平成２８年９月２０日付け手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１〜６に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりのものである。
「【請求項１】
　トレッドショルダー部に設けられ、タイヤ周方向に延びるショルダーリブと、
　周方向溝を介して前記ショルダーリブに隣接し、前記ショルダーリブよりもタイヤ赤道線寄りに設けられ、タイヤ周方向に延びるセカンドリブと、
　前記セカンドリブよりもタイヤ赤道線寄りに設けられ、タイヤ周方向に延びるセンターリブと、
　前記周方向溝内に設けられ、タイヤ周方向に延びるとともに、前記ショルダーリブ及び前記セカンドリブの踏面よりもタイヤ径方向内側に位置する偏摩耗吸収リブと
を備えた重荷重用タイヤであって、
　前記周方向溝のタイヤ径方向深さが７〜２２ｍｍの範囲であり、
　前記セカンドリブには、タイヤ周方向に延び、前記周方向溝よりも溝幅が細い周方向細溝、及び前記周方向細溝に交差する交差細溝が形成され、
　前記周方向細溝のタイヤ径方向深さは、前記セカンドリブの踏面よりもタイヤ径方向内側に０．５〜３．０ｍｍの範囲であり、
　前記周方向細溝は、前記セカンドリブのトレッド幅方向における中心を基準として、車両装着時外側に形成され、
　前記交差細溝は、
　トレッド幅方向に沿って延びる横溝部と、
　タイヤ周方向に沿って延びる縦溝部と
を含み、
　前記セカンドリブには、トレッド幅方向に延び、前記周方向溝よりも溝幅が細い横溝が形成され、
　前記縦溝部の一端は、前記横溝に連通し、
　前記横溝部の一端は、前記周方向溝に連通する重荷重用タイヤ。」
第２　原査定の拒絶理由について
１．原査定の拒絶理由の概要
　原査定は「この出願については、平成２６年　９月１２日付け拒絶理由通知書に記載した理由１−２によって、拒絶をすべきものです。」としており、当該拒絶理由の概要は次のとおりである。
〔理由１〕この出願の請求項１〜３に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明であるから、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができない。
〔理由２〕この出願の請求項１〜７に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　記
引用文献１.特開２００４−１５５３８２号公報
引用文献２.特開２００６−２４０５９１号公報
・〔理由１について〕
　請求項１〜３に係る発明は、引用文献１に記載されている。
・〔理由２について〕
　トレッド面視において、車両装着時外側における溝面積を、車両装着内側における溝面積に対して、大きく設定することは、例えば、引用文献２（特に、請求項１を参照。）に記載されているように、本願出願前に周知の技術である。
　よって、請求項１〜７に係る発明は、引用文献１、２に記載の事項に基づいて当業者が容易に想到し得たものである。
２．原査定の理由の判断
（１）引用発明１
　引用文献１には、その【請求項１】、段落【００１６】〜【００２６】、【００３１】〜【００３２】、【図１】、【図３】の記載からみて、次の発明（以下、「引用発明１」という。）が記載されていると認められる。
〔引用発明１〕
「トレッド部２に、周方向に延在する少なくとも１本の周方向溝３と、該周方向溝３の溝底より隆起し、頂面が接地時に路面と接触する範囲でトレッド部踏面よりもタイヤ径方向内側に位置する段差陸部７を具える重荷重用空気入りタイヤ１。」
（２）対比・判断
　本願発明と引用発明１とを対比する。
　前者の「ショルダーリブ」、「セカンドリブ」は「センターリブ」とともに踏面を形成しているといえるので、後者の「トレッド部２」は、前者の「ショルダーリブ」、「セカンドリブ」及び「センターリブ」と、「トレッド部」である限りにおいて一致する。
　前者の「周方向溝」は、ショルダーリブとセカンドリブとの間に位置するので、後者の「トレッド部２に、周方向に延在する少なくとも１本の周方向溝３」は、前者の「周方向溝」と、「トレッド部に設けられた周方向溝」でる限りにおいて一致する。
　後者の「周方向溝３の溝底より隆起し、頂面が接地時に路面と接触する範囲でトレッド部踏面よりもタイヤ径方向内側に位置する段差陸部７」は、前者の「周方向溝内に設けられ、タイヤ周方向に延びるとともに、ショルダーリブ及び前記セカンドリブの踏面よりもタイヤ径方向内側に位置する偏摩耗吸収リブ」と、「周方向溝内に設けられ、タイヤ周方向に延びるとともに、トレッド部の踏面よりもタイヤ径方向内側に位置する偏摩耗吸収リブ」である限りにおいて一致する。
　後者の「重荷重用空気入りタイヤ１」は、前者の「重荷重用タイヤ」に相当する。
　そうすると、両者の一致点、相違点は次のとおりである。
〔一致点１〕
「トレッド部と、
　トレッド部に設けられた周方向溝と、
　周方向溝内に設けられ、タイヤ周方向に延びるとともに、トレッド部の踏面よりもタイヤ径方向内側に位置する偏摩耗吸収リブと、
を備えた重荷重用タイヤ。」
〔相違点１〕
　本願発明は、「トレッドショルダー部に設けられ、タイヤ周方向に延びるショルダーリブと、周方向溝を介して前記ショルダーリブに隣接し、前記ショルダーリブよりもタイヤ赤道線寄りに設けられ、タイヤ周方向に延びるセカンドリブと、前記セカンドリブよりもタイヤ赤道線寄りに設けられ、タイヤ周方向に延びるセンターリブと」を有し、ショルダーリブとセカンドリブとの間の「周方向溝内に」「ショルダーリブ及びセカンドリブの踏面よりもタイヤ径方向内側に位置する偏摩耗吸収リブ」を設け、「周方向溝のタイヤ径方向深さが７〜２２ｍｍの範囲」であるとの事項を有しているのに対して、引用発明１は、トレッド部２及び周方向溝３について、そのように特定されていない点。
〔相違点２〕
　本願発明は、「セカンドリブには、タイヤ周方向に延び、周方向溝よりも溝幅が細い周方向細溝、及び周方向細溝に交差する交差細溝が形成され、前記周方向細溝のタイヤ径方向深さは、前記セカンドリブの踏面よりもタイヤ径方向内側に０．５〜３．０ｍｍの範囲であり、前記周方向細溝は、前記セカンドリブのトレッド幅方向における中心を基準として、車両装着時外側に形成され、前記交差細溝は、トレッド幅方向に沿って延びる横溝部と、タイヤ周方向に沿って延びる縦溝部とを含み、前記セカンドリブには、トレッド幅方向に延び、前記周方向溝よりも溝幅が細い横溝が形成され、前記縦溝部の一端は、前記横溝に連通し、前記横溝部の一端は、前記周方向溝に連通する」との事項を有しているのに対して、引用発明１は、そのような「周方向細溝」、「交差細溝」、「横溝」を有していない点。
　相違点２について判断する。
　引用文献１の【図３】には、トレッド部２に周方向に平行な実線と周方向に傾斜した実線とが記載されており、原査定においては、それらの実線が細溝であると判断している。しかしながら、これらの実線が細溝であるとしても、相違点２に係る「タイヤ周方向に延び、周方向溝よりも溝幅が細」く、「タイヤ径方向深さは、前記セカンドリブの踏面よりもタイヤ径方向内側に０．５〜３．０ｍｍの範囲であり」、「セカンドリブのトレッド幅方向における中心を基準として、車両装着時外側に形成され」る「周方向細溝」と、「周方向細溝に交差」し、「トレッド幅方向に沿って延びる横溝部と、タイヤ周方向に沿って延びる縦溝部とを含」み、「縦溝部の一端は、（後記の）横溝に連通し、横溝部の一端は、周方向溝に連通する」「交差細溝」と、「トレッド幅方向に延び、前記周方向溝よりも溝幅が細」い「横溝」とまでをも示唆しているとは認められない。
　また、引用文献２に、車両装着時外側における溝面積を、車両装着内側における溝面積に対して、大きく設定することが記載されているとしても（【請求項１】、【図２】参照）、相違点２に係る「周方向細溝」、「交差細溝」、「横溝」の上記の構成まで示唆しているとはいえない。
　よって、引用発明１を、相違点２に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得るとはいえない。
　したがって、相違点１について判断するまでもなく、本願発明は、引用文献１に記載された発明（引用発明１）とはいえず、引用発明１及び引用文献２に記載の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたともいえない。
（３）小括
　上述のとおり、本願発明は、引用文献１に記載された発明（引用発明１）とはいえず、引用発明１及び引用文献２に記載の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたともいえない。
　本願の請求項２〜６に係る発明は、本願発明をさらに限定したものであるので、本願発明と同様に、引用発明１ではなく、引用発明１及び引用文献２に記載の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたともいえない。
　よって、原査定の拒絶理由によっては、本願を拒絶することはできない。
第３　当審拒絶理由について
（１）当審拒絶理由の概要
　当審において平成２８年７月１３日付けで通知した拒絶理由の概要は次のとおりである。
〔理由１〕この出願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。 
〔理由２〕この出願の請求項１〜９に係る発明は、その出願前日本国内又は外国において頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　記
・〔理由１について〕
　請求項１、２、６、９の「センター側リブ」との記載は明確でない。
　請求項６の「横溝」、「交差細溝」の記載は明確でない。 
・〔理由２について〕
引用文献Ａ：特開２００２−１０３９１８号公報 
引用文献Ｂ：米国特許第６１４２２００号明細書 
　請求項１〜９に係る発明は、引用文献Ａに記載された発明及び引用文献Ｂに記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。 
２．当審拒絶理由の判断
（１）理由１について
　平成２８年９月２０日付けの手続補正により、補正前の請求項１、２、６、９の「センター側リブ」との記載は、「セカンドリブ」、「センターリブ」に補正され、その構成は明確になったといえる。
　また、同手続補正により、補正前の請求項６の「横溝」、「交差細溝」に関する記載は、補正前の請求項８の記載も含めて、補正後の請求項１の記載のとおりに補正され、その構成は明確になったといえる。
　よって、理由１は、解消しているといえる。
（２）理由２について
ア　引用発明２
　引用文献Ａには、その段落【０００１】〜【０００２】、【００２５】〜【００３７】の記載、及び、【図１】、【図２】に記載からみて、本願発明１の記載に倣って整理すると、次の発明（以下、「引用発明２」という。）が記載されていると認められる。
〔引用発明２〕
「タイヤ周方向に延びるショルダーリブ２６と、
　周方向溝１６を介してショルダーリブ２６に隣接し、ショルダーリブ２６よりもタイヤ赤道線寄りに設けられ、タイヤ幅方向に対して傾斜した周方向溝１６よりも溝幅が細い複数の横溝２２で区画されたセカンドブロック２４と、
　セカンドブロック２４と、周方向溝１４を介して隣接する、タイヤ赤道面ＣＬが通過するセンターブロック２０と、
　周方向溝１６の溝底に設けられ、タイヤ周方向に連続し、トレッド１２の踏面１２Ａよりも低い偏摩耗犠牲突起２８と、
を備えた重荷重用の空気入りタイヤ。」
イ　対比・判断
　本願発明と引用発明２とを対比する。
　後者の「タイヤ周方向に延びるショルダーリブ２６」は、前者の「トレッドショルダー部に設けられ、タイヤ周方向に延びるショルダーリブ」に相当する。
　後者の「周方向溝１６」は、前者の「周方向溝」に相当する。
　後者の「周方向溝１６を介してショルダーリブ２６に隣接し、ショルダーリブ２６よりもタイヤ赤道線寄りに設けられ、タイヤ幅方向に対して傾斜した複数の横溝２２で区画されたセカンドブロック２４」は、前者の「周方向溝を介してショルダーリブに隣接し、ショルダーリブよりもタイヤ赤道線寄りに設けられ、タイヤ周方向に延びるセカンドリブ」に相当する。
　後者の「タイヤ赤道面ＣＬが通過するセンターブロック２０」は、前者の「セカンドリブよりもタイヤ赤道線寄りに設けられ、タイヤ周方向に延びるセンターリブ」に相当する。
　後者の「周方向溝１６の溝底に設けられ、タイヤ周方向に連続し、トレッド１２の踏面１２Ａよりも低い偏摩耗犠牲突起２８」は、前者の「周方向溝内に設けられ、タイヤ周方向に延びるとともに、ショルダーリブ及びセンター側リブの踏面よりもタイヤ径方向内側に位置する偏摩耗吸収リブ」に相当する。
　後者のセカンドブロック２４は「タイヤ幅方向に対して傾斜した周方向溝１６よりも溝幅が細い複数の横溝２２で区画され」ているので、横溝２２はセカンドブロック２４に設けられているといえ、前者の「セカンドリブには、トレッド幅方向に延び、前記周方向溝よりも溝幅が細い横溝が形成され」る構成を備えているといえる。
　後者の「重荷重用の空気入りタイヤ」は、前者の「重荷重用タイヤ」に相当する。
　そうすると、両者の一致点、相違点は次のとおりである。
〔一致点２〕
「トレッドショルダー部に設けられ、タイヤ周方向に延びるショルダーリブと、
　周方向溝を介して前記ショルダーリブに隣接し、前記ショルダーリブよりもタイヤ赤道線寄りに設けられ、タイヤ周方向に延びるセカンドリブと、
　前記セカンドリブよりもタイヤ赤道線寄りに設けられ、タイヤ周方向に延びるセンターリブと、
　前記周方向溝内に設けられ、タイヤ周方向に延びるとともに、前記ショルダーリブ及び前記セカンドリブの踏面よりもタイヤ径方向内側に位置する偏摩耗吸収リブと、
を備えた重荷重用タイヤであって、
　前記セカンドリブには、トレッド幅方向に延び、前記周方向溝よりも溝幅が細い横溝が形成された、
重荷重用タイヤ。」
〔相違点３〕
　本願発明は、「周方向溝のタイヤ径方向深さが７〜２２ｍｍの範囲」であるのに対して、引用発明２は、「周方向溝１６」がそのように特定されていない点。
〔相違点４〕
　本願発明は、「セカンドリブには、タイヤ周方向に延び、周方向溝よりも溝幅が細い周方向細溝、及び周方向細溝に交差する交差細溝が形成され、前記周方向細溝のタイヤ径方向深さは、前記セカンドリブの踏面よりもタイヤ径方向内側に０．５〜３．０ｍｍの範囲であり、前記周方向細溝は、前記セカンドリブのトレッド幅方向における中心を基準として、車両装着時外側に形成され、前記交差細溝は、トレッド幅方向に沿って延びる横溝部と、タイヤ周方向に沿って延びる縦溝部とを含み、」「前記縦溝部の一端は、前記横溝に連通し、前記横溝部の一端は、前記周方向溝に連通する」との事項を有しているのに対して、引用発明２は、そのような「周方向細溝」、「交差細溝」を有していない点。
　相違点４について判断する。
　引用文献Ｂは、周方向に連続する細溝に関して引用した文献であり、相違点４に係る本願発明の構成を示唆するものではない。
　また、他に相違点４に係る本願発明の構成を示唆する文献もない。
　よって、引用発明２を、相違点４に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得るとはいえない。
　したがって、相違点３について判断するまでもなく、本願発明は、引用発明２及び引用文献Ｂに記載の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
ウ　まとめ
　上述のとおり、本願発明は、引用発明２及び引用文献Ｂに記載の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　本願の請求項２〜６に係る発明は、本願発明をさらに限定したものであるので、本願発明と同様に、引用発明２及び引用文献Ｂに記載の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
（３）小括
　以上のとおりであるので、もはや、当審で通知した拒絶理由によっては、本願を拒絶することはできない。
第４　むすび
　以上のとおり、原査定の拒絶理由及び当審において通知した拒絶理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。