【事件の表示】
　特願２０１３−５２４３７３号「電動車両の内部発電を始動させるための方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年２月２３日国際公開、ＷＯ２０１２／０２２４５５、平成２５年１１月７日国内公表、特表２０１３−５４０６３２号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、２０１１年８月１２日（パリ条約による優先権主張　外国庁受理　２０１０年８月１６日　ドイツ連邦共和国）を国際出願日とする出願であって、平成２５年２月１５日に国内書面が提出され、平成２６年５月３０日付けで拒絶理由が通知され、平成２６年９月４日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２６年１１月１０日付けで拒絶査定がされ、これに対して平成２７年３月１２日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に手続補正書が提出されたものである。
　
第２　平成２７年３月１２日付けの手続補正についての補正の却下の決定
［補正の却下の決定の結論］
　平成２７年３月１２日付けの手続補正（以下「本件補正」という）を却下する。
［理由］
１．本件補正
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、下記（１）に示す記載から、下記（２）に示す記載へと補正された。
　
（１）本件補正前の特許請求の範囲の請求項１
「【請求項１】
　電動車両を駆動するためのトラクションモータとしての機能を有する第１の電気機械エネルギ変換装置（１）と、電気エネルギを蓄積するとともに少なくとも部分的に前記第１の電気機械エネルギ変換装置（１）へエネルギを供給する電気エネルギ蓄積装置（４）と、電気エネルギを発生させるためのジェネレータとしての機能を有する第２の電気機械エネルギ変換装置（３）と、回転ピストン機関やピストン往復機関などの内燃機関（２）とを搭載し、
　前記内燃機関（２）は前記第２の電気機械エネルギ変換装置（３）の駆動を目的とし、前記第２の電気機械エネルギ変換装置（３）は前記内燃機関（２）の始動を目的としており、前記内燃機関（２）は燃焼室壁（１０）によって包囲された少なくとも１つの燃焼室（１１）と少なくとも１つの作動ピストン（１２）とを有し、前記燃焼室（１１）の容積は前記作動ピストン（１２）の運動によって可変し、前記燃焼室（１１）は少なくとも一時的に完全にまたはほぼ完全に気密密閉可能である、電動車両の内燃機関始動プロセス制御方法であって、
−　前記第２の電気機械エネルギ変換装置（３）を用いて前記内燃機関（２）を駆動するステップと、
−　前記燃焼室（１１）内の空気などの作動媒体を圧縮するステップと、
−　前記燃焼室壁（１０）の予熱温度を測定するステップと、
−　前記予熱温度が所定の閾値（スタート温度）に達するかまたはそれを上回った後に、前記内燃機関（２）を始動して、前記内燃機関（２）から前記第２の電気機械エネルギ変換装置（３）へのトルク伝動を開始させるステップと、
を含んでいることを特徴とする内燃機関始動プロセス制御方法。」
　　
（２）本件補正後の特許請求の範囲の請求項１
「【請求項１】
　電動車両を駆動するためのトラクションモータとしての機能を有する第１の電気機械エネルギ変換装置（１）と、電気エネルギを蓄積するとともに少なくとも部分的に前記第１の電気機械エネルギ変換装置（１）へエネルギを供給する電気エネルギ蓄積装置（４）と、電気エネルギを発生させるためのジェネレータとしての機能を有する第２の電気機械エネルギ変換装置（３）と、回転ピストン機関やピストン往復機関などの内燃機関（２）とを搭載し、
　前記内燃機関（２）は前記第２の電気機械エネルギ変換装置（３）の駆動を目的とし、前記第２の電気機械エネルギ変換装置（３）は前記内燃機関（２）の始動を目的としており、前記内燃機関（２）は燃焼室壁（１０）によって包囲された少なくとも１つの燃焼室（１１）と少なくとも１つの作動ピストン（１２）とを有し、前記燃焼室（１１）の容積は前記作動ピストン（１２）の運動によって可変し、前記燃焼室（１１）は少なくとも一時的に完全にまたはほぼ完全に気密密閉可能である、電動車両の内燃機関始動プロセス制御方法であって、
　
前記内燃機関（２）が始動していない状態から、
−　前記第２の電気機械エネルギ変換装置（３）を用いて前記内燃機関（２）を駆動するステップと、
−　前記燃焼室（１１）内の空気などの作動媒体を圧縮するステップと、
−　前記燃焼室壁（１０）の予熱温度を測定するステップと、
−　前記予熱温度が所定の閾値（スタート温度）に達するかまたはそれを上回った後に、前記内燃機関（２）を始動して、前記内燃機関（２）から前記第２の電気機械エネルギ変換装置（３）へのトルク伝動を開始させるステップと、
を
この順で行う
　
　本件補正は、本件補正前の請求項１に記載した発明特定事項である、
「−　前記第２の電気機械エネルギ変換装置（３）を用いて前記内燃機関（２）を駆動するステップと、
−　前記燃焼室（１１）内の空気などの作動媒体を圧縮するステップと、
−　前記燃焼室壁（１０）の予熱温度を測定するステップと、
−　前記予熱温度が所定の閾値（スタート温度）に達するかまたはそれを上回った後に、前記内燃機関（２）を始動して、前記内燃機関（２）から前記第２の電気機械エネルギ変換装置（３）へのトルク伝動を開始させるステップ」が、「内燃機関（２）が始動していない状態から」行われる旨、及び、上記本件補正前の請求項１に記載した発明特定事項におけるステップを「この順で行う」旨を限定するものである。
　よって、本件補正は、本件補正前の請求項１に記載した発明特定事項を限定するものであって、本件補正前の請求項１に記載された発明と、本件補正後の請求項１に記載される発明とは、産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。そして、本件補正は、新規事項を追加するものではない。
　そこで、本件補正によって補正された請求項１に係る発明（以下、「本件補正発明」という。）が特許出願の際に独立して特許を受けることができるものかどうか（特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか）について、以下に検討する。
　
２．引用例
（１）引用例の記載事項
　原査定の理由に引用され、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開平１０−２９９５２７号公報（以下、「引用例」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
　
１ａ）「【０００２】
【従来の技術】ハイブリッド車輌は、内燃機関と電動機とを備えており、内燃機関を停止した状態で電動機のみを駆動源としても走行することができる。内燃機関の動力を直接駆動輪に伝達できる、いわゆるパラレルハイブリッド車輌は、通常走行中は内燃機関を主駆動源として走行するが、減速時や降坂時など内燃機関の動力が必要とされない場合や初期加速時などには、内燃機関を停止して走行することもある。内燃機関が発電機の駆動のみに用いられる、いわゆるシリーズハイブリッド車輌は、電動機に電力を供給する二次電池の残容量が低下した場合等に、内燃機関により発電機を作動させて二次電池の充電を行ない、二次電池の残容量が回復すれば内燃機関を停止する。このようにハイブリッド車輌では、車輌の走行状態や二次電池の残容量に応じて、走行中に内燃機関が度々停止する。
【０００３】一方、十分暖機していないときは、燃料となるガソリン等が気化しにくいため、混合気における燃料の割合を通常の運転時よりも高くした状態で内燃機関の運転が行なわれる。このときは、内燃機関の排気中に含まれるＣＯ、ＨＣ、ＮＯｘ等の有害成分、いわゆるエミッションの濃度が通常の運転時よりも高くなる。エミッションを除去するための触媒を備える車輌であっても、暖機前は触媒の温度も低く、エミッションを十分除去することができない。また、十分暖機していないときは、内燃機関に用いられている滑油の粘性が高く作動摩擦力が大きいこと等により内燃機関を効率的に運転することもできない。従って、内燃機関を運転する場合には、運転に先だって、内燃機関の暖機を行なっておくことが望ましい。
【０００４】内燃機関のみを駆動源とする車輌では走行中に内燃機関の温度が下がる場合はないが、前述の通りハイブリッド車輌では内燃機関が度々運転を停止するため内燃機関の温度が低下する可能性がある。従って、ハイブリッド車輌では、エミッションの排出を抑え、内燃機関を効率的に運転するために、走行中においても、内燃機関の温度状態に応じて暖機を行なうことが重要である。」（段落【０００２】ないし【０００４】）
　
１ｂ）「【００１９】エンジン１５０は、吸入口２００から吸入した空気と燃料噴射弁１５１から噴射されたガソリンとの混合気を燃焼室１５２に吸入し、この混合気の爆発により押し下げられるピストン１５４の運動をクランクシャフト１５６の回転運動に変換する。エンジン１５０の運動はさらに具体的には、燃焼室１５２の体積を減少させる方向にピストン１５４が移動し混合気を圧縮する圧縮行程、点火された混合気の爆発によりピストン１５４が押し下げられる膨張行程、排気バルブを開きつつピストン１５４が上方に移動することにより燃焼ガスを排出する排気行程および吸気バルブを開きつつピストン１５４が下方に移動することにより新たな混合気を燃焼室内に吸入する吸入行程の４行程からなっている。前記爆発は、イグナイタ１５８からディストリビュータ１６０を介して導かれた高電圧によって点火プラグ１６２が形成した電気火花によって混合気が点火され燃焼することで生じる。燃焼により生じた排気は、排気口２０２を通り、触媒コンバータ２０４、サブ・マフラ２０８およびメイン・マフラ２１０からなる排気系を通って大気中に排出される。触媒コンバータ２０４は、内燃機関の排気に含まれるＨＣ，ＣＯおよびＮＯｘ等の有害成分、いわゆるエミッションを三元触媒により酸化還元処理する装置である。触媒コンバータ２０４は、触媒が活性温度（本実施例では摂氏４００度前後）に達していないと排気を十分に浄化することができないため、バッテリからの通電により触媒を加熱するための電気触媒加熱ヒータ（以下、ＥＨＣという）２０６が備えられている。」（段落【００１９】）
　
１ｃ）「【００２９】次に、本実施例における暖機制御処理について、図２のフローチャートを用いて説明する。この処理は制御ユニット１９０によりハイブリッド車輌の運転中に繰り返し実行される処理であり、エンジン１５０の暖機を行なうか否かの判断をし、暖機処理を実行する。以下に示す処理の流れから明らかな通り、エンジン１５０の暖機処理を行なうか否かの判断は、ハイブリッド車輌がモータのみで走行中に、エンジン１５０の始動要求があった場合に限る必要はない。
【００３０】暖機制御処理が開始されると（ステップＳ３００）、制御ユニット１９０は、ＥＦＩＥＣＵ１７０とやりとりされる情報に基づいて、エンジン１５０が停止中か否かを判断する（ステップＳ３０５）。エンジン１５０が停止中の場合には、ステップＳ３１０に進み、車速が所定の値Ｖ１よりも大きいか否かを判断する。煩雑さを避けるためフローチャート内には図示していないが、車速の判断に先立ち、制御ユニット１９０は車速センサにより検出された車速を読み込んでいる。車速が値Ｖ１より小さい場合には暖機処理フラグＸＥＨＥＡＴに値０を代入して（ステップＳ３４５）、暖機制御処理を一旦終了する（ステップＳ３６０）。これは、暖機処理を行なわないことを意味する。本実施例は車輌が減速中または降坂中等の制動力を利用してエンジン１５０の暖機を行なうため、前記所定の値Ｖ１は車輌がエンジン１５０の暖機を行なうのに十分な運動エネルギを有している速度の下限値として設定される。本実施例においては、値Ｖ１は時速３〜５ｋｍ程度の速度である。
【００３１】前記ステップＳ３１０において車速が値Ｖ１よりも大きい場合には、制御ユニット１９０は、次にエンジン水温が所定の値ｔ１よりも小さいか否かを判断する（ステップＳ３１５）。煩雑さを避けるためフローチャート内には図示していないが、エンジン水温の判断に先立ち制御ユニット１９０は水温センサ１７４により検出されたエンジン水温を読み込んでいる。エンジン水温が値ｔ１よりも大きい場合には、エンジン１５０の温度は高いため暖機の必要はないと判断し、暖機処理フラグＸＥＨＥＡＴに値０を代入して（ステップＳ３４５）、暖機制御処理を一旦終了する（ステップＳ３６０）。前記値ｔ１はエンジン１５０の暖機が必要になるエンジン水温の下限に設定されている。
【００３２】前記ステップＳ３１５において、エンジン水温が値ｔ１以下である場合には、制御ユニット１９０はモータの駆動力が値０であるか否かを判断する（ステップＳ３２０）。モータの駆動力が値０でない場合は、エンジン１５０の暖機に用いる余剰のエネルギがないと判断し、暖機処理フラグＸＥＨＥＡＴに値０を代入して（ステップＳ３４５）、暖機制御処理を一旦終了する（ステップＳ３６０）。本実施例は、ハイブリッド車輌が減速中または降坂中等の制動力を利用してエンジン１５０の暖機を行なうものであり、換言すれば、減速中等の車輌の運動エネルギをエンジン１５０の暖機に有効活用するものである。ステップＳ３２０においてモータの駆動力が値０でないと判断された場合は、車輌がモータの駆動力により運動エネルギを維持または増加しようとしている状態であるため、エンジン１５０の暖機に用いる余剰のエネルギはないことになり、暖機処理を行なわないと判断するのである。
【００３３】本実施例では、余剰エネルギの有無をモータの駆動力の有無で判断しているが、ステップＳ３２０はエンジン１５０の暖機に用いる余剰のエネルギがあるか否かを判断できる他の要素としてもよい。例えばブレーキペダルポジションセンサ１６５ａからのブレーキペダルポジション（ブレーキペダルの踏込量）ＢＰが所定の値以上であるか否かを判断するものとしてもよい。
【００３４】前記ステップ３２０においてモータの駆動力が値０の場合には、暖機処理フラグＸＥＨＥＡＴに値１を代入して（ステップＳ３５０）、暖機処理を行なう（ステップＳ４００）。暖機処理の内容は後で詳述する。」（段落【００２９】ないし【００３４】）
　
１ｄ）「【００７２】次に、本発明の第３の実施例を図１１に基づいて説明する。図１１はいわゆるシリーズ式のハイブリッド車輌の構成を示している。シリーズ式のハイブリッド車輌は、第１および第２の実施例と同様のエンジン１５０を備え、エンジン１５０のクランクシャフト１５６は発電機Ｇのロータ（図示しない）に結合されている。発電機Ｇはバッテリ１９４に電気的に接続されている。また、バッテリ１９４にはモータＭＧ４も電気的に接続されている。モータＭＧ４のロータ（図示しない）は、駆動軸１１２に結合されており、さらにディファレンシャルギヤ１１４を介して駆動輪１１６、１１８に結合されている。エンジン１５０はＥＦＩＥＣＵ１７０を介して制御ユニット１９０と接続されており、発電機ＧおよびモータＭＧ４の運転はトランジスタインバータ１９３を介して制御ユニット１９０と接続されている。第１の実施例と同様に制御ユニット１９０にはエンジン１５０等の制御をするために必要な種々の信号が入力されている（図１１ではバッテリ残容量検出器１９９の信号入力のみを図示してある）。なお、発電機ＧおよびモータＭＧ４は同期電動発電機として構成され、発電機としても動作し、バッテリ１９４からの通電によりロータを回転駆動する電動機としても動作する。
【００７３】このような構成をとるシリーズ式のハイブリッド車輌は、通常、バッテリ１９４の電力によりモータＭＧ４を駆動し、その動力により走行する。バッテリ１９４の残容量が少なくなった場合には、エンジン１５０を始動し、その動力で発電機Ｇを駆動して発電し、バッテリ１９４の充電を行なう。エンジン１５０の動力が直接、車輌の駆動力として使用されることはない。一方、モータＭＧ４も発電機として機能しうるため、モータＭＧ４の駆動力を必要としない場合、例えば、減速時や降坂時等は駆動輪１１６、１１８の回転力でモータＭＧ４のロータを回転させることにより発電し（以下、回生という）、バッテリ１９４を充電することもできる。
【００７４】本実施例における暖機制御処理は第１の実施例と同じである（図２）が、暖機処理が異なっている。本実施例における暖機処理を図１２に示す。暖機処理が開始されると（ステップＳ４００）、制御ユニット１９０は、エンジン１５０のモータリングを行なう（ステップＳ４４０）。モータリングとは、発電機Ｇにバッテリ１９４から通電して電動機として動作させることにより、ロータに結合されたクランクシャフト１５６を回転させ、エンジン１５０を回転させることをいう。
【００７５】本実施例では、上述の通り、エンジン１５０をモータリングすることにより、エンジン１５０のピストン１５４と燃焼室１５２間で摩擦熱が発生し、エンジン１５０を暖機することができる。また、エンジン１５０は吸入された空気を圧縮する仕事をするため、断熱圧縮により発熱した空気によってもエンジン１５０を暖機することができる。エンジン１５０は駆動輪１１６、１１８に動力を伝達するようには構成されていないため、暖機処理に際し、バルブオーバラップの制御を行なわなくても、通常の走行感覚を維持することができる。暖機処理はモータＭＧ４の駆動力を必要としない場面で行なわれるため、モータＭＧ４で回生された電力をエンジン１５０のモータリングに使用することができ、バッテリ１９４の電力消費を抑えた効率的な暖機を行なうことが可能である。」（段落【００７２】ないし【００７５】）
　
（２）上記（１）及び図面から分かること
１ｅ）図１の記載からみて、エンジン１５０はクランクシャフト１５６を有することから、ピストン１５４は往復動するものであり、燃焼室１５２の容積はピストン１５４の往復動により変化することが分かる。
　
１ｆ）図１，図１１の記載及び（１）１ｄ）の記載から、シリーズ式のハイブリッド車輌は、シリーズ式のハイブリッド車輌を駆動するためのモータＭＧ４、モータＭＧ４へ電力を供給するバッテリ１９４と、発電のために設けられた発電機Ｇと、往復動するピストン１５４を備えるエンジン１５０とを備えること、エンジン１５０は発電機Ｇを駆動するものであって、燃焼室１５２とピストン１５４とを備えていることが分かる。
　
１ｇ）図１２の記載及び（１）１ｄ）段落【００７４】及び【００７５】の記載から、暖機制御処理は、発電機Ｇを電動機として動作させることによりエンジン１５０を駆動する段階、エンジン１５０に吸入された空気を断熱圧縮することにより発熱させて暖機する段階をこの順に行うことによるものが分かる。
　
１ｈ）（１）１ａ）「内燃機関を運転する場合には、運転に先だって、内燃機関の暖機を行なっておくことが望ましい。」の記載から、暖機処理は、エンジン１５０が始動していない状態で行われることが分かる。
　
１ｉ）図１の記載から、燃焼室１５２は燃焼室壁によって包囲されていることが分かる。
　
　以上の（１）及び（２）並びに図１、図２、図１１及び図１２の記載を総合すると、引用例には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。
　
「シリーズ式のハイブリッド車輌を駆動するためのモータＭＧ４と、モータＭＧ４へ電力を供給するバッテリ１９４と、発電の機能を有する発電機Ｇと、往復動するピストン１５４を備えるエンジンであるエンジン１５０とを備え、
　エンジン１５０は発電機Ｇを駆動するためのものであり、
　エンジン１５０は燃焼室壁によって包囲された燃焼室１５２とピストン１５４とを備え、燃焼室１５２の容積はピストン１５４の往復動により変化する、
　シリーズ式のハイブリッド車輌の暖機処理方法であって、
　エンジン１５０が始動していない状態から、
　発電機Ｇを用いてエンジン１５０を駆動する段階、燃焼室１５２内の空気を断熱圧縮する段階をこの順に行う暖機処理方法。」
　
３．対比・判断
　本件補正発明と引用発明とを対比する。
　引用発明における「シリーズ式ハイブリッド車輌」は、その機能、構造又は技術的意義からみて本件補正発明における「電動車両」に相当し、以下同様に、「モータＭＧ４」は「第１の電気機械エネルギ変換装置」に、「電力を供給する」ことは「エネルギを供給する」ことに、「バッテリ１９４」は「電気エネルギ蓄積装置」に、「発電の機能を有する」ことは「電気エネルギを発生させるためのジェネレータとしての機能を有する」ことに、「発電機Ｇ」は「第２の電気機械エネルギ変換装置」に、「往復動するピストン１５４を備えるエンジン」は「ピストン往復機関」に、「エンジン１５０」は「内燃機関」に、「備え」は「搭載し」又は「有し」に、「駆動するためのものであり」は「駆動を目的とし」に、「燃焼室１５２」は「燃焼室」に、「ピストン１５４」は「作動ピストン１２」に、「ピストン１５４の往復動」は「作動ピストンの運動」に、「変化する」ことは「可変」であることに、「段階」は「ステップ」に、「空気を断熱圧縮」することは「空気などの作動媒体を圧縮する」ことに、それぞれ相当する。
　そして、引用発明における「シリーズ式のハイブリッド車輌を駆動するためのモータＭＧ４」は、シリーズ式のハイブリッド車輌を駆動する以上、トラクションモータとしての機能を有することは明らかであるから、本件補正発明における「電動車両を駆動するためのトラクションモータとしての機能を有する第１の電気機械エネルギ装置」に相当し、引用発明における「モータＭＧ４へ電力を供給するバッテリ１９４」は、バッテリが電気エネルギを蓄積するものであることは明らかであるから、本件補正発明における「電気エネルギを蓄積するとともに少なくとも部分的に前記第１の電気機械エネルギ変換装置（１）へエネルギを供給する電気エネルギ蓄積装置（４）」に相当し、引用発明における「暖機処理方法」は、上記２．（１）１ａ）の段落【０００３】「内燃機関を運転する場合には、運転に先だって、内燃機関の暖機を行なっておくことが望ましい。」の記載等を参酌すると、暖機処理が内燃機関を始動して運転することを前提とするものといえるので、本件補正発明における「内燃機関始動プロセス制御方法」に相当する。
　さらに、引用発明におけるエンジン１５０は、「燃焼室１５２の空気を断熱圧縮」するものであるから、技術常識からみて、燃焼室１５２の空気を断熱圧縮する時点において「燃焼室は少なくとも一時的に完全にまたはほぼ完全に気密密閉可能である」ことは明らかである。
　
　したがって、両者の一致点、相違点は、以下のとおりである。
　
［一致点］
「電動車両を駆動するためのトラクションモータとしての機能を有する第１の電気機械エネルギ変換装置と、電気エネルギを蓄積するとともに少なくとも部分的に前記第１の電気機械エネルギ変換装置へエネルギを供給する電気エネルギ蓄積装置と、電気エネルギを発生させるためのジェネレータとしての機能を有する第２の電気機械エネルギ変換装置と、ピストン往復機関などの内燃機関とを搭載し、
　前記内燃機関は前記第２の電気機械エネルギ変換装置の駆動を目的とし、
　前記内燃機関は燃焼室壁によって包囲された少なくとも１つの燃焼室と少なくとも１つの作動ピストンとを有し、前記燃焼室の容積は前記作動ピストンの運動によって可変し、前記燃焼室は少なくとも一時的に完全にまたはほぼ完全に気密密閉可能である、電動車両の内燃機関始動プロセス制御方法であって、
　前記内燃機関が始動していない状態から、
−　前記第２の電気機械エネルギ変換装置を用いて前記内燃機関を駆動するステップと、
−　前記燃焼室内の空気などの作動媒体を圧縮するステップと、
をこの順で行う内燃機関始動プロセス制御方法。」　　　　
［相違点１］
　本件補正発明においては、「第２の電気機械エネルギ変換装置は内燃機関の始動を目的」とするのに対して、引用発明においては、暖機処理の目的で「発電機Ｇを用いてエンジン１５０を駆動」するものの、発電機Ｇがエンジン１５０の始動を目的とするものか不明である点。（以下「相違点１」という。）
　
［相違点２］
　本件補正発明においては、内燃機関始動プロセスにおいて「前記燃焼室壁（１０）の予熱温度を測定するステップと、前記予熱温度が所定の閾値（スタート温度）に達するかまたはそれを上回った後に、前記内燃機関（２）を始動して、前記内燃機関（２）から前記第２の電気機械エネルギ変換装置（３）へのトルク伝動を開始させるステップ」を有するのに対して、引用発明においては、始動に関するプロセスがどのようなものか不明である点。（以下「相違点２」という。）
　
　以下、上記相違点について検討する。
　
［相違点１について］
　エンジンと電動機及び発電機とを備えたハイブリッド車輌において、エンジンの始動の際に、発電機がエンジンのクランキングを行うことは、例えば、特開２０１０−１４９７０１号公報の段落【００１７】，【００１８】の記載及び図２等に示されるように周知（以下、「周知の技術１」という。）であるから、引用発明において、同一の技術分野における上記周知の技術１を適用し、発電機Ｇを、エンジン１５０をクランキングして始動することを目的として設けることにより、上記相違点１に係る本件補正発明の発明特定事項とすることは当業者が容易になし得たことである。
　
［相違点２について］
　エンジンと電動機及び発電機とを備えたハイブリッド車輌において、冷間始動時の始動性の向上やエミッション低下防止のために、エンジンの始動前に予熱を行い、シリンダブロック等の温度を測定して所定の温度域に達した場合に始動を行うことは、例えば特開２００４−５２６７２号公報の段落【００１７】、【００３３】ないし【００３４】、図３等に示されるように周知（以下、「周知の技術２」という。）であるから、
　引用発明において、同一の技術分野における上記周知の技術２を適用し、発電機Ｇを用いてエンジン１５０を駆動する段階、燃焼室１５２内の空気を断熱圧縮する段階による暖機（予熱）に続けて、シリンダブロックの一部である燃焼室壁の温度を測定して所定の温度域に達した場合にエンジン１５０の始動を行い、エンジン１５０が発電機Ｇを駆動してトルク伝動を開始する段階を設けることにより、上記相違点２に係る本件補正発明の発明特定事項とすることは当業者が容易になし得たことである。
　
　そして、本件補正発明は、全体としてみても、引用発明並びに周知の技術１及び２から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。
　
　したがって、本件補正発明は、引用発明並びに周知の技術１及び２に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
４．むすび
　以上のとおり、本件補正は特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項により読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
　よって、［補正却下の決定の結論］のとおり決定する。
　
第３　本件発明について
１．本件発明
　本件補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、「本件発明」という。）は、平成２６年９月４日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲並びに平成２５年２月１５日に提出された国内書面に添付された明細書、図面の翻訳文及び国際出願時の図面の記載からみて、上記第２の［理由］の１．（１）に記載したとおりのものである。
　
２．引用例
　原査定の理由に引用された引用例及びその記載事項並びに引用発明は、上記第２の［理由］の２．に記載したとおりである。
　　
３．対比・判断
　本件発明は、上記第２の［理由］の１．で検討した本件補正発明における、
「−　前記第２の電気機械エネルギ変換装置（３）を用いて前記内燃機関（２）を駆動するステップと、
−　前記燃焼室（１１）内の空気などの作動媒体を圧縮するステップと、
−　前記燃焼室壁（１０）の予熱温度を測定するステップと、
−　前記予熱温度が所定の閾値（スタート温度）に達するかまたはそれを上回った後に、
前記内燃機関（２）を始動して、前記内燃機関（２）から前記第２の電気機械エネルギ変換装置（３）へのトルク伝動を開始させるステップ」の限定事項である、「内燃機関（２）が始動していない状態から」行う旨及び「この順で行う」旨を削除したものに相当する。
　そうすると、本件発明の発明特定事項を全て含む本件補正発明が、上記第２の［理由］の３．に記載したとおり、引用発明並びに周知技術１及び２に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本件発明も、引用発明並びに周知技術１及び２に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．まとめ
　以上のとおり、本件発明は、引用発明並びに周知の技術１及び２に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
第４　むすび
　以上第３のとおり、本件発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、本願は拒絶すべきものである。　
　
　よって結論のとおり審決する。