【事件の表示】
　特願２０１２−５２２９３８「ホイストシステム及び方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２３年　２月１０日国際公開、ＷＯ２０１１／０１７０５３、平成２５年　１月　７日国内公表、特表２０１３−５００２２３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、２０１０年７月２６日（パリ条約による優先権主張２００９年７月２７日、アメリカ合衆国）を国際出願日とする出願であって、平成２４年１月２６日に特許法第１８４条の５第１項に規定する国内書面が提出され、平成２４年３月２３日に特許法第１８４条の４第１項に規定する明細書、請求の範囲、図面及び要約書についての翻訳文（以下、各翻訳文について「明細書の翻訳文」等という。）が提出され、平成２６年５月３０日付けで拒絶理由が通知され、平成２６年９月２日に意見書が提出されるとともに同日に特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出されたが、平成２７年３月６日付けで拒絶査定がされ、平成２７年７月７日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。
２．本願発明
　本願の請求項８に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成２６年９月２日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲並びに平成２４年３月２３日に提出された明細書の翻訳文及び図面の翻訳文の記載によれば、特許請求の範囲の請求項８に記載された事項により特定される以下のとおりのものと認める。
「車両であって、
　シャシと、
　前記シャシに配置され、ステアリングポンプに接続されたエンジンと、前記エンジンに接続されるオルタネータと、パワーエレクトロニクスユニットと、を含むエネルギー源と、
　前記シャシに配置され、前記エネルギー源に動作的に接続される制御装置と、
　前記シャシに配置されるホイストポンプモータ及びホイストポンプであって、該ホイストポンプモータが、該ホイストポンプに機械的に接続され且つ前記パワーエレクトロニクスユニットに電気的に接続され、前記エンジンが、直接的にも間接的にも該ホイストポンプに機械接続されない、ホイストポンプモータ及びホイストポンプと、
　前記シャシに配置されるトラクションモータ及び推進システムであって、該トラクションモータが、該推進システムに機械的に接続され且つ前記パワーエレクトロニクスユニットに電気的に接続される、トラクションモータ及び推進システムと、
を含み、
　第１の運転モード時は、前記制御装置が前記パワーエレクトロニクスユニットを制御して、前記パワーエレクトロニクスユニットで前記ホイストポンプモータに電力供給することによって、前記ホイストポンプモータで機械的動力を前記ホイストポンプに供給し、第２の運転モード時は、前記制御装置が前記パワーエレクトロニクスユニットを制御して、前記パワーエレクトロニクスユニットで前記ホイストポンプモータではなく前記トラクションモータに電力を供給することによって、前記トラクションモータで機械的動力を前記推進システムに供給して動く、
車両。」
３．引用刊行物
（１）引用刊行物の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物であって、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開２００６−２０５７７７号公報（以下「引用刊行物」という。）には、図面と共に次の事項が記載されている。
ａ）「【０００１】
　本発明は、ホイールローダなどの走行作業機械に関し、特に、走行体と作業機とを備え走行と作業を同時に行うことがある走行作業機械に関する。
【背景技術】
【０００２】
　ホイールローダ、油圧ショベルなどの建設機械は、エンジンを駆動源としてブーム、バケットなどの作業機、車輪、履帯などの走行体が作動される構成が従来、一般的である。
【０００３】
　しかし、近年の環境汚染や石油資源枯渇への対応のために、駆動源としてエンジンと電動モータを併用したり、エンジンを電動モータに置き換えた車両が、一般自動車の分野のみならず建設機械などの走行作業機械の分野においても開発されつつある。
【０００４】
　後掲する特許文献１には、油圧ショベルのブーム、アーム、バケット、走行体、上部旋回体といった各駆動軸毎に、電動モータを取り付け、個別の電動モータによって、これらブーム、アーム、バケット、走行体、上部旋回体の各駆動軸を作動させるという発明が記載されている。
【特許文献１】特開２００１−３３９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
　上述したように、電動モータを各作業機毎に、走行体の各駆動軸毎に個別に設け、個別に作動させる構成とした場合には、駆動軸の要求馬力以上に馬力を出力し得る容量の電動モータを各駆動軸毎に用意しなければならない。このため、個別の電動モータの容量の総和（馬力の総和）が、１つのエンジンで各駆動軸を駆動する従来構成の場合のエンジン馬力と比較して大きなものにならざるを得ない。これにより電動モータが大型化し、装置コストが増大するとともに、エネルギー効率が低下するという問題が招来する。
【０００６】
　一方で、従来の油圧システムのように、エンジンの駆動力を、油圧ポンプを介して各駆動軸に振り分けていたのと同様に、エンジンを電動モータに置き換えて、電動モータの駆動力を、各駆動軸に振り分けるように構成することも考えられる。
【０００７】
　しかし、このように電動モータの駆動力を各駆動軸に振り分けた場合には、その構成、制御内容が、油圧システムによって各駆動軸に振り分ける従来の構成、制御内容と比較して、複雑となり、装置コストが増大する。
【０００８】
　本発明は、こうした実状に鑑みてなされたものであり、電動モータを駆動源として走行作業機械の走行体、作業機を作動させるに際して、電動モータの容量の総和を小さくするとともに、電動モータの駆動力を各駆動軸に振り分けるための構成、制御内容を簡易なものとすることで、装置コストを低減させるとともに、エネルギー効率を向上させることを解決課題とするものである。」（段落【０００１】ないし【０００８】）
ｂ）「【００１６】
　第１発明によれば、図１に示すように、第１および第２の電動モータ５、６の駆動トルクがトルク分配伝達機構に入力され、第１および第２の電動モータ５、６の駆動トルクが走行体１３の駆動軸１１ａと作業機の駆動軸１２ａに分配されて伝達される。
【００１７】
　これにより図１１に示すように、第１および第２の電動モータ５、６の容量の総和を小さくできる。また、図２に示すように、既存の車載システムに、電動モータ５、６、インバータ３、４、バッテリ２、遊星歯車機構などで構成されるトルク分配伝達機構１０、コントローラ２０を追加するだけでよく、第１および第２の電動モータ５、６の駆動力を各駆動軸１１ａ、１２ａに振り分けるための構成、制御内容を簡易なものとすることができる。これにより装置コストが低減し、エネルギー効率が向上する。
【００１８】
　第２発明によれば、図１に示すように、ホイールローダ１において、第１の電動モータ５の駆動トルクの全部が走行体１３の駆動軸１１ａに伝達され、第２の電動モータ６の駆動トルクの全部または一部が走行体１３の駆動軸１１ａに伝達される。なお、第２の電動モータ６の駆動トルクの一部が走行体１３の駆動軸１１ａに伝達された場合には、第２の電動モータ６の駆動トルクの残りは、作業機１８、１９の駆動軸１２ａに伝達される。
【００１９】
　ホイールローダ１は、掘削時などに走行動力に大きな動力を必要とする。第２発明によれば、第１の電動モータ５の駆動トルクのみならず、通常は作業機動力に振り分けられている第２の電動モータ６の駆動トルクの全部を走行動力に振り分けることが可能であり、ホイールローダ１で掘削作業を行う際に、大きな走行動力を得ることができ、作業効率が向上する。
【００２０】
　第３発明によれば、たとえば図２２（ａ）、（ｂ）に示す遊星歯車１１０あるいはディファレンシャルギア１３０といった差動歯車を用いた差動歯車機構によって、トルク分配伝達機構１０が構成される。
【００２１】
　第４発明によれば、図２２（ａ）に示す遊星歯車１１０を用いた遊星歯車機構によって、トルク分配伝達機構１０が構成される。
【００２２】
　第５発明によれば、図２３（ａ）に示すように、第２の入力軸１０ｂと、第２の出力軸（作業機出力軸）１０ｄとの係合、係合解除を行うクラッチ６１が設けられ、走行動力のみが必要で作業機動力が不要な場合には、クラッチ６１の係合が解除され、第１および第２の電動モータ５、６の駆動トルクの全てが、第１の出力軸（走行出力軸）１０ｃに伝達され、第２の出力軸（作業機出力軸）１０ｄには伝達されないように制御される。このため、走行動力のみが必要で作業機動力が不要な状況には、作業機出力軸１０ｄは回転駆動されなくなり、油圧ポンプ１２から吐出される圧油が無駄にタンクに排出されてエネルギーロスを生じることが回避される。
【００２３】
　第６発明によれば、図２３（ａ）に示すように、クラッチ６１に加えて、第２の入力軸１０ｂと、ギア１０ｅとの連結、連結解除を行うクラッチ６２が設けられ、作業機動力のみが必要で走行動力が不要な場合には、クラッチ６２の連結が解除され、第２の電動モータ６によって遊星歯車１１０のリングギア１０Ｒが回転駆動されないように制御される。このため、作業機動力のみが必要で走行動力が不要な状況には、第２の電動モータ６によって遊星歯車１１０のリングギア１０Ｒを介して走行出力軸１０ｃが駆動されるようなことがなくなり、エネルギーロスを生じることが回避される。
【００２４】
　第７発明によれば、図２３（ａ）に示すように、クラッチ６１、６２に加えて、遊星歯車１１０のリングギア１０Ｒを制動するブレーキ６３が設けられる。これにより、たとえば図２３（ｂ）に示すごとく、作業モードＡ〜Ｅに応じて、クラッチ６１、６２の係合、解除、ブレーキ６３を作動、解除を制御することができるようになり、その結果として、余分な動力の消費が抑制されて、エネルギー効率を高めることができる。」（段落【００１６】ないし【００２４】）
ｃ）「【００２６】
　以下、図面を参照して本発明に係る走行作業機械の実施の形態について説明する。なお、以下の説明では、走行作業機械としてホイールローダを想定する。しかし、本発明としては油圧ショベルなどの他の走行作業機機械にも適用可能である。
【００２７】
　図１（ａ）は、第１実施例のホイールローダ１の内部の構成を示している。
【００２８】
　同図１（ａ）に示すように、駆動部７は、バッテリ２、インバータ３、４、第１および第２の電動モータ５、６からなる。バッテリ２は、インバータ３を介して第１の電動モータ５に電気的に接続されているとともに、インバータ４を介して第２の電動モータ６に電気的に接続されている。バッテリ２は、キャパシタや鉛電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の蓄電池や燃料電池によって構成されている。
【００２９】
　図１（ａ）の破線で示す駆動部７は、図１（ｂ）に示す構成に置き換えてもよい。図１（ｂ）に示す駆動部７は、エンジン８の出力軸が発電機９の駆動軸に連結され、発電機９がインバータ３、４を介して第１および第２の電動モータ５、６に電気的に接続されるように構成されている。さらに、図１（ａ）、（ｂ）を組み合わせて駆動部７を構成してもよい。
【００３０】
　第１および第２の電動モータ５、６の出力軸５ａ、６ａはそれぞれ、トルク分配伝達機構としての遊星歯車機構１０の第１の入力軸１０ａ、第２の入力軸１０ｂに連結されている。遊星歯車機構１０の第１の出力軸（走行出力軸）１０ｃは、走行体１３の駆動軸１１ａとしての動力伝達機構１１の入力軸１１ａに連結されている。遊星歯車機構１０の第２の出力軸（作業機出力軸）１０ｄは、作業機の駆動軸１２ａとしての可変容量型の油圧ポンプ１２の駆動軸１２ａに連結されている。
【００３１】
　遊星歯車機構１０は、第１および第２の電動モータ５、６の駆動トルクを入力して、第１および第２の電動モータ５、６の駆動トルクを走行体１３の駆動軸１１ａと作業機の駆動軸１２ａに分配して伝達するように構成されている。また、遊星歯車機構１０は、第１の電動モータ５の駆動トルクの全部が走行体１３の駆動軸１１ａに伝達され、第２の電動モータ６の駆動トルクの全部または一部が走行体１３の駆動軸１１ａに伝達されるように構成されている。
【００３２】
　図１２（ａ）は、遊星歯車１１０を正面図にて示し、図１２（ｂ）は、図１に対応させて遊星歯車１１０の側面を拡大して示している。 この図１２と図１を併せ参照して説明すると、第１の電動モータ５の出力軸５ａは、遊星歯車機構１０の第１の入力軸１０ａを介して遊星歯車１１０のサンギア１０Ｓに連結されている。第２の電動モータ６の出力軸６ａは、遊星歯車機構１０の第２の入力軸１０ｂを介してギア１０ｅに連結されている。ギア１０ｅは、遊星歯車１１０のリングギア１０Ｒに歯合している。
【００３３】
　遊星歯車１１０のプラネタリウムギア１０Ｐは、プラネタリウムキャリア１０ＰＣに連結されており、プラネタリウムキャリア１０ＰＣは遊星歯車機構１０の第１の出力軸１０ｃを介して、走行体１３の駆動軸１１ａに連結されている。
【００３４】
　遊星歯車機構１０のギア１０ｅは、遊星歯車機構１０の第２の出力軸１０ｄを介して、作業機の駆動軸１２ａに連結されている。
【００３５】
　動力伝達機構１１は、駆動軸１１ａと、駆動軸１１ａに連結された減速用ギア１１ｂと、減速用ギア１１ｂに連結されたプロペラシャフト１１ｃと、プロペラシャフト１１ｃに連結されたディファレンシャルギア１１ｄと、ディファレンシャルギア１１ｄに連結されたアクスルシャフト１１ｅと、アクスルシャフト１１ｅに連結されたファイナルギア１１ｆとからなり、ファイナルギア１１ｆは、走行体としての車輪１３に連結されている。車輪１３は、たとえばホイールローダ１の前輪に相当する。なお、図１に示すプロペラシャフト１１ｃから車輪１３までの構成を、前輪、後輪共に同様の構成として、４輪駆動車とする実施も可能である。
【００３６】
　図２は、油圧ポンプ１２を含む各種油圧機器と、これら各種油圧機器と、第１および第２の電動モータ５、６を駆動制御する制御系の構成をブロック図にて示している。
【００３７】
　すなわち、油圧ポンプ１２の吐出口１２ｂは、吐出油路２５、方向切換弁１４、方向流量制御弁１５を介して油圧シリンダ１６、１７のシリンダ室に連通している。油圧シリンダ１６、１７はそれぞれ、作業機１８、１９に連結している。作業機１８、１９は、たとえばホイールローダ１のブーム、バケットである。
【００３８】
　油圧シリンダ１６、１７のシリンダ室は、方向流量制御弁１５、方向切換弁１４、戻り油路２７、タンク２２を介して油圧ポンプ１２の吸込み口１２ｃに連通している。油圧ポンプ１２の斜板の傾転位置は、サーボ機構２８によって駆動される。
【００３９】
　吐出油路２５には、油圧ポンプ１２の吐出圧を検出する圧力センサ２６が設けられている。第２の出力軸１０ｄないしは油圧ポンプ１２の駆動軸１２ａには、油圧ポンプ１２の回転数を検出する回転数センサ２９が設けられている。
【００４０】
　第１の出力軸１０ｃないしは動力伝達機構１１の駆動軸１１ａには、駆動トルクを検出するトルクセンサ３０が設けられている。また、走行体１３には、車速を検出する車速センサ１２７が設けられている。
【００４１】
　アクセルペダル２３、作業機用操作レバー２４は、たとえば運転室に設けられている。なお、ホイールローダ１では、ステアリングの操作によって車体の向きが変化されるが、本実施例では説明の便宜のため省略している。
【００４２】
　圧力センサ２６、回転数センサ２９、トルクセンサ３０、車速センサ１２７の検出信号、アクセルペダル２３、作業機用操作レバー２４の操作量を示す信号は、コントローラ２０に入力される。
【００４３】
　インバータ３、４は、電動モータ用制御器２１から出力される制御信号によって駆動制御される。電動モータ用制御器２１は、コントローラ２０から入力される制御信号によって駆動制御される。
【００４４】
　コントローラ２０では、油圧ポンプ１２のサーボ機構２８を駆動制御するための制御信号、方向流量制御弁１５の弁位置を駆動制御するための制御信号、第１および第２の電動モータ５、６を駆動制御するための制御信号が生成され、サーボ機構２８、方向流量制御弁１５、電動モータ用制御器２１にそれぞれ出力される。
【００４５】
　コントローラ２０から、第１の電動モータ５で正（＋）極性のトルクを発生させるための制御信号が出力されると、インバータ３は、第１の電動モータ５が電動機として作動するように制御する。この場合には、バッテリ２に蓄積された直流電力は、インバータ３で交流電力に変換されて第１の電動モータ５に供給され、第１の電動モータ５の出力軸５ａが回転駆動される。これにより第１の電動モータ５でトルクが発生し、このトルクは、第１の電動モータ５の出力軸５ａを介して遊星歯車機構１０の第１の入力軸１０ａに伝達される。
【００４６】
　コントローラ２０から、第１の電動モータ５で負（−）極性のトルクを発生させるための制御信号が出力されると、インバータ３は、第１の電動モータ５が発電機として作動するように制御する。この場合には、第１の電動モータ５の出力軸５ａのトルクが、第１の電動モータ５に吸収されて発電が行われる。第１の電動モータ５で発生した交流電力は、インバータ３で直流電力に変換されて、直流電源線を介してバッテリ２に供給され直流電力として蓄積される。
【００４７】
　コントローラ２０から、第２の電動モータ６で正（＋）極性のトルクを発生させるための制御信号が出力されると、インバータ４は、第２の電動モータ６が電動機として作動するように制御する。この場合には、バッテリ２に蓄積された直流電力は、インバータ４で交流電力に変換されて第２の電動モータ６に供給され、第２の電動モータ６の出力軸６ａが回転駆動される。これにより第２の電動モータ６でトルクが発生し、このトルクは、第２の電動モータ６の出力軸６ａを介して遊星歯車機構１０の第２の入力軸１０ｂに伝達される。
【００４８】
　コントローラ２０から、第２の電動モータ６で負（−）極性のトルクを発生させるための制御信号が出力されると、インバータ４は、第２の電動モータ６が発電機として作動するように制御する。この場合には、第２の電動モータ６の出力軸６ａのトルクが、第２の電動モータ６に吸収されて発電が行われる。第２の電動モータ６で発生した交流電力は、インバータ４で直流電力に変換されて、直流電源線を介してバッテリ２に供給され直流電力として蓄積される。
【００４９】
　第１の電動モータ５で発生した駆動トルクは、遊星歯車機構１０の第１の入力軸１０ａ、サンギア１０Ｓ、プラネタリウムギア１０Ｐ、プラネタリウムキャリア１０ＰＣ、第１の出力軸１０ｃを介して、走行体１３の駆動軸１１ａに伝達される。一方、第２の電動モータ６で発生した駆動トルクは、遊星歯車機構１０の第２の入力軸１０ｂ、第２の出力軸１０ｄを介して、作業機１８、１９の駆動軸１２ａ、つまり油圧ポンプ１２の駆動軸１２ａに伝達されるとともに、遊星歯車機構１０の第２の入力軸１０ｂ、ギア１０ｅ、リングギア１０Ｒ、プラネタリウムギア１０Ｐ、プラネタリウムキャリア１０ＰＣ、第１の出力軸１０ｃを介して、走行体１３の駆動軸１１ａに伝達される。
【００５０】
　図１（ａ）に示すバッテリ２を、図１（ｂ）に示すエンジン８、発電機９に置き換えた場合には、エンジン８の出力トルクが発電機９で吸収されて発電が行われ、第１および第２の電動モータ５、６に電力が供給され、第１および第２の電動モータ５、６が電動機として作動する（正（＋）極性のトルクが発生する）。また、第１および第２の電動モータ５、６が発電機として作動する（負（−）極性のトルクが発生する）と、第１および第２の電動モータ５、６で発生した交流電力が、インバータ３、４で直流電力に変換されて、発電機９に供給されて発電機９が電動機として作動して、発電機９で発生したトルクがエンジン８の出力軸に伝達されて、エンジン８で発生したトルクに加算される。
【００５１】
　図３（ａ）、（ｂ）は、図１（ａ）、図２に示す構成要素のうち主要な構成要素、つまりバッテリ２、電動モータ５、６、遊星歯車機構１０、油圧ポンプ１２の車体への配置例を示している。図３（ａ）は、ホイールローダ１の上面図で、図３（ｂ）は、ホイールローダ１の側面図である。
【００５２】
　図６は、第１および第２の電動モータ５、６の制御系、つまりコントローラ２０の構成をブロック図で示している。
【００５３】
　同図６に示すように、アクセルペダル２３の操作量（ペダル踏込み量）αを示す信号は
、偏差演算部３０に入力される。車速センサ１２７で検出された現在の車速（走行出力軸１０ｃの現在の回転数）βを示す信号は、偏差演算部３０に入力される。偏差演算部３０では、ペダル踏込み量αと現在の車速βとの偏差α−βが演算されて、この偏差α−βに応じた制御指令が第１の電動モータ５に与えられる。トルクセンサ３０では、走行出力軸１０ｃの現在のトルクが検出され、この現在のトルクがフィードバック量として第１の電動モータ５に与えられる。第１の電動モータ５は、偏差α−βに応じて、回転数とトルクが調整される。
【００５４】
　また、操作レバー２４の操作量εを示す信号は、方向流量制御弁１５に入力される。方向流量制御弁１５では、操作量εに応じて弁位置が変化され、スプールの開口面積が変化され、油圧シリンダ１６、１７に供給される圧油の流量が変化され、作業機１８、１９の作動速度が変化される。油圧ポンプ１２から所望の吐出流量（単位時間当たりのポンプ吐出量）の圧油が吐出されるように、回転数センサ２９で検出された作業機出力軸１０ｄの現在の回転数γに応じて、油圧ポンプ１２の斜板の傾転位置（容量；ポンプ１回転当たりのポンプ吐出量）が調整される。油圧ポンプ１２の現在の容量、圧力センサ２６で検出された現在の圧油の圧力がフィードバック量として第２の電動モータ６に与えられ、第２の電動モータ６は、偏差α−βに応じて回転数が調整されるとともに、作業機出力軸１０ｄの現在の回転数γに応じて、トルクが調整される。」（段落【００２６】ないし【００５４】）
ｄ）「【０１４７】
　図２３（ａ）は、第１実施例に、クラッチ６１、クラッチ６２、ブレーキ６３を付加した第４実施例を示している。
【０１４８】
　すなわち、第１実施例では、走行動力のみが必要で作業機動力が不要な状況であっても、作業機出力軸１０ｄが常時回転駆動しているため、油圧ポンプ１２から吐出される圧油が無駄にタンクに排出されてエネルギーロスが生じることがあった。そこで、図２３（ａ）に示すように、第２の入力軸１０ｂと、第２の出力軸（作業機出力軸）１０ｄとの係合、係合解除を行うクラッチ６１を設け、走行動力のみが必要で作業機動力が不要な場合には、クラッチ６１の係合を解除し、第１および第２の電動モータ５、６の駆動トルクの全てが、第１の出力軸（走行出力軸）１０ｃに伝達され、第２の出力軸（作業機出力軸）１０ｄには伝達されないように制御してもよい。
【０１４９】
　また、第１実施例では、作業機動力のみが必要で走行動力が不要な状況であっても、第２の電動モータ６が作業機出力軸１０ｄのみならず遊星歯車１１０のリングギア１０Ｒを
常時回転駆動しているため、エネルギーロスが生じることがあった。そこで、図２３（ａ）に示すように、第２の入力軸１０ｂと、ギア１０ｅとの連結、連結解除を行うクラッチ６２を設け、作業機動力のみが必要で走行動力が不要な場合には、クラッチ６２の連結を解除して、第２の電動モータ６によって第２の出力軸（作業機出力軸）１０ｄのみ回転駆動させ、遊星歯車１１０のリングギア１０Ｒを回転駆動させないように制御してもよい。
【０１５０】
　また、遊星歯車１１０のリングギア１０Ｒを制動するブレーキ６３を設け、作業モードに応じて、クラッチ６１、６２の係合、解除、ブレーキ６３を作動、解除を制御してもよい。ブレーキ６３が作動すると、リングギア１０Ｒが定位置に固定され、ブレーキ６３の作動が解除すると、リングギア１０Ｒが自由回転状態になる。
【０１５１】
　図２３（ｂ）は、作業モードと、動力配分される駆動軸（走行出力軸、作業機出力軸）と、クラッチ６１、６２の係合、解除状態、ブレーキ６３の作動、解除状態と、動力源との関係を示した表である。
【０１５２】
　作業モードＡの場合には、第２の電動モータ６のみが動力源として回転駆動され、クラッチ６１は係合され、クラッチ６２は解除され、ブレーキ６３は作動されるように制御される。この場合には、第２の電動モータ６の動力が、第２の出力軸（作業機出力軸）１０ｄに伝達される。
【０１５３】
　作業モードＢの場合には、第１および第２の電動モータ５、６が動力源として回転駆動され、クラッチ６１は解除され、クラッチ６２は係合され、ブレーキ６３は解除されるように制御される。この場合には、第１および第２の電動モータ５、６の動力が、合算されて、第１の出力軸（走行出力軸）１０ｃに伝達される。
【０１５４】
　作業モードＣの場合には、第１の電動モータ５が動力源として回転駆動され、クラッチ６１は解除され、クラッチ６２は解除され、ブレーキ６３は作動されるように制御される。この場合には、第１の電動モータ５の動力が、第１の出力軸（走行出力軸）１０ｃに伝達される。
【０１５５】
　作業モードＤの場合には、第１および第２の電動モータ５、６が動力源として回転駆動され、クラッチ６１は係合され、クラッチ６２は係合され、ブレーキ６３は解除されるように制御される。この場合には、第１および第２の電動モータ５、６の動力が、配分されて、第１の出力軸（走行出力軸）１０ｃ、第２の出力軸（作業機出力軸）１０ｄに伝達される。
【０１５６】
　作業モードＥの場合には、第１および第２の電動モータ５、６が動力源として回転駆動され、クラッチ６１は係合され、クラッチ６２は解除され、ブレーキ６３は作動されるように制御される。この場合には、第１および第２の電動モータ５、６の動力がそれぞれ、独立して、第１の出力軸（走行出力軸）１０ｃ、第２の出力軸（作業機出力軸）１０ｄに伝達される。
【０１５７】
　たとえば、作業モードＡ〜Ｅを選択するスイッチを、ホイールローダの運転室の操作パネルに、設け、選択スイッチの操作に応じて、図２３（ｂ）に示すごとく、クラッチ６１、６２の係合、解除、ブレーキ６３の作動、解除を自動的に制御するように構成することができる。
【０１５８】
　ホイールローダでは、作業機出力軸１０ｄに比べて走行出力軸１０ｃに、より大きい動力が必要とされる状況で運転されることが多い。このような状況のときに作業モードＢを選択すれば、２つの電動モータ５、６を合算した動力のすべてが、走行出力軸１０ｃのみに伝達されるため、より作業効率を高めることができる。
【０１５９】
　また、一般道を巡航走行するような場合に、作業モードＣを選択すれば、１つの電動モータ５の動力によって走行されるため、燃費が向上する。
【０１６０】
　また、積込み作業時に、作業モードＡを選択し、掘削時に、状況に応じて、作業モードＤまたは作業モードＥを選択することで、Ｖシェープ運転全体を通して作業効率が向上する。特に、Ｖシェープ運転では、前述のとおり、掘削、運搬、積込みを短時間で繰り返すため、前述の作業モードの選択を操作パネル上で行うことは困難となる。そこで、図２４に示すように自動的に作業モードを選択する実施も可能である。すなわち、基本的にＶシェープ運転を想定すると、作業モードＤを選択してから一定時間、作業機用操作レバー２４が操作されない場合には、クラッチ６１が解除され、自動的に作業モードＢに移行される。この場合、積み荷がバケット内にあることが想定される。このため作業機が落下しないように制御弁１５のスプールの開口が閉じられる。また、作業モードＢで運転中に作業機用操作レバー２４が操作されると、クラッチ６１が係合して、作業モードＤに戻る。また、作業モードＤを選択してから一定時間アクセルペダル２３が踏み込まれない場合には、クラッチ６２が解除され、ブレーキ６３が作動されて、作業モードＡに移行する。また、作業モードＡで運転中にアクセルペダル２３が踏み込まれると、作業モードＤに戻る。
【０１６１】
　このように本実施例によれば、作業状態に応じて、クラッチ６１、６２の係合、解除、ブレーキ６３の作動、解除を制御するようにしたので、余分な動力の消費が抑制され、エネルギー効率を高めることができる。」（段落【０１４７】ないし【０１６１】）
（２）引用刊行物の記載事項及び図面の記載から分かること
　以下、図１ないし６に主要部の構成が示された第１実施例のホイールローダを基本構成として参照しつつ、図２３に主要部の構成が示された第４実施例のホイールローダに着目して記載する。
ａ）上記（１）ａ）ないしｄ）及び図３の記載（特に、段落【０００１】の記載）によれば、引用刊行物には、ホイールローダが記載されていることが分かる。
ｂ）上記（１）ｃ）及び図３の記載（特に、段落【００５１】の記載）によれば、ホイールローダは、車体を含むことが分かる。
ｃ）上記（１）ｃ）及び図１ないし３の記載（特に、段落【００２９】、【００５０】及び【００５１】並びに図１（ｂ）の記載）によれば、ホイールローダは、エンジン８と、前記エンジン８に接続される発電機９と、インバータ３、４と、を含む電力の供給源を含むことが分かる。
ｄ）上記（１）ｃ）及び図１ないし３の記載（特に、段落【００４３】及び図２の記載）によれば、ホイールローダは、インバータ３、４に制御信号を出力するよう接続される電動モータ用制御器２１及びコントローラ２０を含むことが分かる。
ｅ）上記（１）ｃ）及びｄ）並びに図１ないし６の記載（特に、段落【００３０】、【００３１】、【０１４９】及び【０１６０】並びに図１、２、６及び２３の記載）によれば、ホイールローダは、車体に配置される第２の電動モータ６及びバケット内の積み荷を昇降させる作業機に用いられる油圧ポンプ１２であって、該第２の電動モータ６が、該油圧ポンプ１２にトルク分配伝達機構１０を介して機械的に接続され且つ前記インバータ４に電気的に接続され、前記エンジン８が、直接的にも間接的にも該油圧ポンプ１２に機械接続されない、第２の電動モータ６及び油圧ポンプ１２を含むことが分かる。
　ここで、油圧ポンプ１２が、バケット内の積み荷を昇降させる作業機に用いられることは、ホイールローダのバケットが昇降可能な構造を有することからみて明らかである。
　また、エンジン８と油圧ポンプの接続関係については、エンジン８の動力が発電機９によって電力に変換され、変換された電力によりインバータ４を介して第２の電動モータ６により油圧ポンプ１２が駆動されるのであるから、エンジン８が、直接的にも間接的にも該油圧ポンプ１２に機械接続されないことは明らかである。
ｆ）上記（１）ｃ）及びｄ）並びに図１ないし６の記載（特に、段落【００３０】、【００３１】、【０１４８】、【０１５３】及び【０１５４】並びに図１、２、６及び２３の記載）によれば、ホイールローダは、車体に配置される第１の電動モータ５並びにトルク分配伝達機構１０、動力伝達機構１１及び車輪１３からなる走行のためのシステムであって、該第１の電動モータ５が、該走行のためのシステムに機械的に接続され且つ前記インバータ３に電気的に接続される、第１の電動モータ５及び走行のためのシステムを備えることが分かる。
　ここで、トルク分配伝達機構１０、動力伝達機構１１及び車輪１３については、第１の電動モータ５が発生した機械的動力が、トルク分配伝達機構１０及び動力伝達機構１１を経て、走行体としての車輪１３に伝達されることにより、ホイールローダが走行することになるから、トルク分配伝達機構１０、動力伝達機構１１及び車輪１３が走行のためのシステムを構成していることは明らかである。
ｇ）上記（１）ｃ）及びｄ）並びに図１ないし３及び２３の記載（特に、段落【００４３】、【００４４】、【００４７】、【０１５２】及び【０１５６】並びに図２３の記載）によれば、ホイールローダにおいて、作業モードＡ又はＥの場合は、電動モータ用制御器２１及びコントローラ２０がインバータ４を制御して、前記インバータ４で第２の電動モータ６に電力供給することによって、前記第２の電動モータ６で機械的動力を油圧ポンプ１２に供給することが分かる。
ｈ）上記（１）ｃ）及びｄ）並びに図１ないし３及び２３の記載（特に、段落【００４３】ないし【００４５】、【０１５４】及び【０１５６】並びに図２３の記載）によれば、ホイールローダにおいて、作業モードＣ又はＥの場合は、電動モータ用制御器２１及びコントローラ２０がインバータ３を制御して、前記インバータ３で第２の電動モータ６ではなく第１の電動モータ５に電力を供給することによって、前記第１の電動モータ５で機械的動力を走行のためのシステムに供給して動くことが分かる。
（３）引用発明
　上記（１）及び上記（２）を総合して、本願発明の表現にならって整理すると、引用刊行物には、次の事項からなる発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認めることができる。
「ホイールローダであって、
　車体と、
　前記車体に配置され、エンジン８と、前記エンジン８に接続される発電機９と、インバータ３、４と、を含む電力の供給源と、
　前記インバータ３、４に制御信号を出力するよう接続される電動モータ用制御器２１及びコントローラ２０と、
　前記車体に配置される第２の電動モータ６及びバケット内の積み荷を昇降させる作業機に用いられる油圧ポンプ１２であって、該第２の電動モータ６が、該油圧ポンプ１２にトルク分配伝達機構１０を介して機械的に接続され且つ前記インバータ４に電気的に接続され、前記エンジン８が、直接的にも間接的にも該油圧ポンプ１２に機械接続されない、第２の電動モータ６及び油圧ポンプ１２と、
　前記車体に配置される第１の電動モータ５並びにトルク分配伝達機構１０、動力伝達機構１１及び車輪１３からなる走行のためのシステムであって、該第１の電動モータ５が、該走行のためのシステムに機械的に接続され且つ前記インバータ３に電気的に接続される、第１の電動モータ５及び走行のためのシステムと、
を含み、
　作業モードＡ又はＥの場合は、前記電動モータ用制御器２１及びコントローラ２０が前記インバータ４を制御して、前記インバータ４で前記第２の電動モータ６に電力供給することによって、前記第２の電動モータ６で機械的動力を前記油圧ポンプ１２に供給し、作業モードＣ又はＥの場合は、前記電動モータ用制御器２１及びコントローラ２０が前記インバータ３を制御して、前記インバータ３で前記第２の電動モータ６ではなく前記第１の電動モータ５に電力を供給することによって、前記第１の電動モータ５で機械的動力を前記走行のためのシステムに供給して動く、
ホイールローダ。」
４．対比
　本願発明（以下、「前者」ともいう。）と引用発明（以下、「後者」ともいう。）とを、その機能、構造又は技術的意義を考慮して対比する。
・後者における「ホイールローダ」は前者における「車両」に相当し、以下同様に、「エンジン８」は「エンジン」に、「発電機９」は「オルタネータ」に、「電力の供給源」は「エネルギー源」に、「電動モータ用制御器２１及びコントローラ２０」は「制御装置」に、「第２の電動モータ６」は「ホイストポンプモータ」に、「油圧ポンプ１２にトルク分配伝達機構１０を介して機械的に接続され」は「ホイストポンプに機械的に接続され」に、「第１の電動モータ５」は「トラクションモータ」に、「トルク分配伝達機構１０、動力伝達機構１１及び車輪１３からなる走行のためのシステム」又は「走行のためのシステム」は「推進システム」に、「作業モードＡ又はＥの場合」は「第１の運転モード時」に、「作業モードＣ又はＥの場合」は「第２の運転モード時」に、それぞれ相当する。
・本願の明細書の翻訳文の段落【００１８】における「パワーエレクトロニクスユニット５０は、モータドライバ（電源供給を受けると共にモータを駆動させるように構成された信号を出力する、可変速インバータドライブ等の回路）、インバータ、パワートランジスタ、及びその他のパワー素子、回路保護装置、及びスイッチング素子の１つ以上を含み得る。」という記載によれば、後者における「インバータ３、４」、「インバータ３」又は「インバータ４」もパワーエレクトロニクスユニットに含まれるものといえるから、後者における「インバータ３、４」、「インバータ３」又は「インバータ４」は、前者における「パワーエレクトロニクスユニット」に相当する。
・後者における「インバータ３、４に制御信号を出力するよう接続される電動モータ用制御器２１及びコントローラ２０」は、インバータ３、４が電力の供給源に含まれるものであり、また、電動モータ用制御器２１及びコントローラ２０から出力される制御信号によってインバータ３、４が動作するのであるから、前者における「エネルギー源に動作的に接続される制御装置」に相当する。
・本願の明細書の翻訳文の段落【００１２】における「本明細書において使用する場合、「ホイスト」とは、負荷を上昇又は下降させるために用いる装置を指す。」という記載によれば、後者における「バケット内の積み荷を昇降させる作業機」もホイストに含まれるものといえるから、後者における「バケット内の積み荷を昇降させる作業機に用いられる油圧ポンプ１２」又は「油圧ポンプ１２」は、前者における「ホイストポンプ」に相当する。
・後者における「車体」は、前者における「シャシ」に、「車体」という限りにおいて一致する。
　
　したがって、両者は、
「車両であって、
　車体と、
　前記車体に配置され、エンジンと、前記エンジンに接続されるオルタネータと、パワーエレクトロニクスユニットと、を含むエネルギー源と、
　前記エネルギー源に動作的に接続される制御装置と、
　前記車体に配置されるホイストポンプモータ及びホイストポンプであって、該ホイストポンプモータが、該ホイストポンプに機械的に接続され且つ前記パワーエレクトロニクスユニットに電気的に接続され、前記エンジンが、直接的にも間接的にも該ホイストポンプに機械接続されない、ホイストポンプモータ及びホイストポンプと、
　前記車体に配置されるトラクションモータ及び推進システムであって、該トラクションモータが、該推進システムに機械的に接続され且つ前記パワーエレクトロニクスユニットに電気的に接続される、トラクションモータ及び推進システムと、
を含み、
　第１の運転モード時は、前記制御装置が前記パワーエレクトロニクスユニットを制御して、前記パワーエレクトロニクスユニットで前記ホイストポンプモータに電力供給することによって、前記ホイストポンプモータで機械的動力を前記ホイストポンプに供給し、第２の運転モード時は、前記制御装置が前記パワーエレクトロニクスユニットを制御して、前記パワーエレクトロニクスユニットで前記ホイストポンプモータではなく前記トラクションモータに電力を供給することによって、前記トラクションモータで機械的動力を前記推進システムに供給して動く、
車両。」
の点で一致し、以下の点で相違している。
　
［相違点１］
　車体に関し、本願発明においては、「シャシ」であるのに対して、引用発明においては、「車体」であるものの、それ以上の特定はされていない点（以下、「相違点１」という。）。
［相違点２］
　エネルギー源、ホイストポンプモータ及びホイストポンプ、並びに、トラクションモータ及び推進システムに関し、本願発明においては、「シャシに配置され」ているのに対して、引用発明においては、「車体に配置され」ている点（以下、「相違点２」という。）
［相違点３］
　制御装置に関し、本願発明においては、「シャシに配置され」ているのに対して、引用発明においては、シャシに配置されているか否か不明である点（以下、「相違点３」という。）
［相違点４］
　エンジンに関し、本願発明においては、「ステアリングポンプに接続された」ものであるのに対して、引用発明においては、そのような特定はされていない点（以下「相違点２」という。）
５．判断
　上記相違点について検討する。
［相違点１ないし３について］
　ホイールローダ等の車両において、車体にシャシを有することは、本願の優先日前に技術常識であるから、相違点１は実質的な相違点ではない。
　そして、引用発明において、エンジン８等を含む電力の供給源、第２の電動モータ６及び油圧ポンプ１２、並びに、第１の電動モータ５及び走行のためのシステムは、いずれも機械的動力を扱うものであり、一般的に重い部材であるから、これらの設置をする際に、車体の強度が高い箇所に設置することは、設計上当然に考慮することである。
　一方、車両において、シャシは強度が高く、これにエンジン、モータ、動力伝達機構等の車両の走行に必要な部材が配置されることは、本願の優先日前に技術常識であるから、引用発明において、エンジン８等を含む電力の供給源（本願発明における「エネルギー源」に相当する。）、第２の電動モータ６（本願発明における「ホイストポンプモータ」に相当する。）及び油圧ポンプ１２（本願発明における「ホイストポンプ」に相当する。）、並びに、第１の電動モータ５（本願発明における「トラクションモータ」に相当する。）及び走行のためのシステム（本願発明における「推進システム」に相当する。）をシャシに配置し、上記相違点２に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が当然になし得ることである。
　また、引用発明における電動モータ用制御器２１及びコントローラ２０（本願発明における「制御装置」に相当する。）は、第１の電動モータ５や第２の電動モータ６が電気的に接続されたインバータ３、４（本願発明における「パワーエレクトロニクスユニット」に相当する。）に制御信号を出力するよう接続されるものであるところ、組立て作業（特に、配線作業）やメンテナンスの容易化、電気的損失の低減等のために電気系統の部材を集約して配置することは、いずれも本願の優先日前にごく普通に行われていること（以下、「慣用手段」という。）であるから、引用発明において、電動モータ用制御器２１及びコントローラ２０を第１の電動モータ５や第２の電動モータ６と共に、シャシに配置し、上記相違点３に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が適宜なし得ることである。
［相違点４について］
　エンジンの機械的動力を電力に変換して、モータを駆動する機構を有する車両において、エンジンにステアリングポンプを接続することは、本願の優先日前に周知の技術（以下、「周知技術」という。必要であれば、特開２００５−１６３３４４号公報（特に、段落【００３１】及び【００３２】並びに図４及び５）及び特開２００３−２６９２０５号公報（特に、段落【００２６】及び【００４７】並びに図１及び図６）を参照。）であるから、同じく、エンジン８の機械的動力を電力に変換して、第１の電動モータ５及び第２の電動モータ６を駆動する機構を有する引用発明において、上記周知技術を適用し、上記相違点４に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得たことである。
　そして、本願発明は、全体としてみても、引用発明、慣用手段及び周知技術から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。
　したがって、本願発明は、引用発明、慣用手段及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
６．むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないので、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。