(57)【要約】  ここに記載されているのは、ケーシング（２）と、このケーシング（２）に配置された少なくとも１つのバッテリ（４）と、この少なくとも１つのバッテリ（４）を冷却および／または加熱する少なくとも１つの手段とを含むバッテリモジュール（１）である。上記の少なくとも１つの手段（３）には、上記の少なくとも１つのバッテリ（４）を温度調整するために少なくとも１つの熱チューブ（６）が含まれている。
2012510697.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケーシング（２）と、当該のケーシング（２）に配置される少なくとも１つのバッテリ（４）と、当該の少なくとも１つのバッテリ（４）の温度を調整する少なくとも１つの手段とを含むバッテリモジュール（１）において、
前記の少なくとも１つの手段（３）には、前記の少なくとも１つのバッテリ（４）から熱を導くおよび／または当該の少なくとも１つのバッテリ（４）に熱を導く少なくとも１つの熱チューブ（６）が含まれていることを特徴とする
バッテリモジュール（１）。
【請求項２】
少なくとも２つのバッテリの間に熱伝導性材料、例えば金属、殊に銅からなる少なくとも１つのフィン（９）が配置されており、
当該の少なくとも１つのフィン（９）は、前記の少なくとも１つの熱チューブ（６）に熱伝導的に接続されている、
請求項１に記載のバッテリモジュール。
【請求項３】
前記の少なくとも２つのフィン（９）は、熱伝導性材料、例えば金属からなるプレート（１０）に熱伝導的に接続されており、
前記のプレート（１０）は、前記の少なくとも１つの熱チューブ（６）に熱伝導的に接続されている、
請求項２に記載のバッテリモジュール。
【請求項４】
前記の少なくとも１つのバッテリ（４）は、ケーシング（２）にて、有利には導電性でない熱を伝える流体に配置されている、
請求項１から３までのいずれか１項に記載のバッテリモジュール。
【請求項５】
前記の流体は、オイル、例えばシリコーンオイルである、
請求項４に記載のバッテリモジュール。
【請求項６】
前記のケーシング（２）は、少なくとも一部分がプラスチックまたは金属から構成されている、
請求項１から５までのいずれか１項に記載のバッテリモジュール。
【請求項７】
前記の少なくとも１つのバッテリ（４）は、リチウムイオンバッテリ（５）である、
請求項１から６までのいずれか１項に記載のバッテリモジュール。
【請求項８】
前記の少なくとも１つの熱チューブ（６）は、熱パイプ（７）また熱サイホン（８）である、
請求項１から７までのいずれか１項に記載のバッテリモジュール。
【請求項９】
複数のバッテリモジュール（１）を備えたバッテリモジュールシステム（２４）において、
当該のバッテリモジュールシステム（２４）は、請求項１から８までのいずれか１項に記載のバッテリモジュール（１）を少なくとも１つ有することを特徴とする
バッテリモジュールシステム（２４）。
【請求項１０】
少なくとも２つのバッテリモジュール（１）は、前記の少なくとも１つの熱チューブ（６）により、互いに熱伝導的に接続されており、これによって前記の少なくとも１つのバッテリ（４）の温度が調整される、
請求項９に記載のバッテリモジュールシステム。
【請求項１１】
請求項１から８までのいずれか１項に記載された少なくとも１つのバッテリモジュール（１）および／または請求項９または１０に記載のバッテリモジュールシステム（２４）を含むことを特徴とする
自動車（２６）。
【請求項１２】
前記の少なくとも１つのバッテリ（４）を冷却するため、前記の少なくとも１つの熱チューブ（６）が、熱サンプ（１４）に熱伝導的に接続されているか接続可能であり、および／または
前記の少なくとも１つのバッテリ（４）を加熱するため、前記の少なくとも１つの熱チューブ（６）が、熱源（１５）に熱伝導的に接続されているか接続可能である、
請求項１１に記載の自動車。
【請求項１３】
前記の熱サンプ（１４）は、自動車のボディ（１９）および／または周囲空気に熱を伝えるヒートエクスチェンジャ（１８）および／またはエアコン（１７）のエバポレータ（１６）である、
請求項１２に記載の自動車。
【請求項１４】
前記の熱源（１５）は、自動車の内燃機関（２５）からの排熱を伝えるヒートエクスチェンジャ（１８）および／または電気ヒータ（１７）である、
請求項１２または１３に記載の自動車。
【請求項１５】
前記の熱サンプ（１４）および／または熱源（１５）は、熱対流によって少なくとも１つの熱チューブ（６）に熱伝導的に接続可能であり、例えば、流体循環路に接続可能であり、有利には前記の熱対流を遮断することができ、また通流させることができる、
請求項１２から１４までのいずれか１項に記載の自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の上位概念に記載されたバッテリモジュールに関する。また本発明はバッテリモジュールおよび自動車に関する。
【０００２】
従来の技術
バッテリ、例えばリチウムイオンバッテリまたはゼブラバッテリは、種々異なる装置ないしは設備、例えば自動車、病院またはボーリングマシンなどに電力を供給する。殊にリチウムイオンバッテリでは、４Ｋ以下のわずかな温度差が必要である。さらにリチウムイオンバッテリでは、温度は６０℃を上回ってはならない。一般的には複数のバッテリが１つのケーシングに組み込まれて１つのバッテリモジュールが構成される。バッテリモジュールの利点は、これが容易に冷却可能であり、また複数のバッテリモジュールを１つのバッテリモジュールシステムに組み合わせることにより、比較的大きな電力を簡単に実現できることである。
【０００３】
バッテリモジュールに配置されるバッテリは、冷却流体が流れることによって対流により、すなわち質量流の移動により、温度調整つまり冷却または加熱されるのである。このためにバッテリモジュールは、少なくとも１つのインレット開口部と、少なくとも１つのアウトレット開口部を有しており、これらの開口部を通して温度調整流体が導き入れられまた導き出されるのである。温度調整流体を循環させるためには流体搬送装置が必要であり、例えば温度調整流体としての空気に対してはブロアが必要である。したがって温度調整流体を循環させるために高いエネルギコストが必要であり、さらに流体搬送装置の可動の機械部分に起因して損傷が容易に発生し得るのである。上記のようなバッテリモジュールを使用する場合、ガス搬送手段における回転部材により、宇宙空間にある宇宙ステーションの回転運動がマイナスの影響を受ける可能性がある。
【０００４】
発明の開示
発明の利点
本発明によるバッテリモジュールには、ケーシングと、このケーシングに配置される少なくとも１つのバッテリと、この少なくとも１つのバッテリを温度調整するための少なくとも１つの温度調整手段、すなわち冷却および／または加熱のための手段とが含まれており、上記の少なくとも１つの手段には、少なくとも１つのバッテリからおよび／またはこれに熱を導くための少なくとも１つの熱チューブが含まれている。
【０００５】
熱チューブとはヒートエクスチェンジャのことであり、このヒートエクスチェンジャは、物質の気化熱を使用して高い熱流密度を可能にする。すなわち小さい断面積に大量の熱を伝えることができるのである。熱チューブの熱抵抗は、金属の熱抵抗よりも格段に小さく、これにより、熱チューブは、ほぼ恒温器にように振る舞う（熱チューブの長さにわたって温度が一定）である。伝わる熱が同じ場合、熱チューブは、例えばプレート式熱交換器などの従来のヒートエクスチェンジャないしは熱交換器よりも格段に軽量である。上記の熱チューブの作動流体を相応に選択することにより、バッテリモジュールに必要な使用領域、すなわち温度領域を得ることが可能である。したがって熱チューブは、可動の機械的部分なしにバッテリモジュールのバッテリを簡単に冷却および／または加熱することができる。すなわち、バッテリモジュールのバッテリを温度調整することができるのである。これによって殊に有利にも、温度調整流体を循環させるための流体搬送装置、例えばブロアおよび流れる温度調整流体はもはや不要になるのである。
【０００６】
別の１実施形態では、少なくとも２つのバッテリの間に熱伝導性材料、例えば金属、殊に銅からなる少なくとも１つのフィンが配置されており、またこの少なくとも１つのフィンは上記の少なくとも１つの熱チューブに熱伝導的に接続される。バッテリモジュールのバッテリ間には複数の金属フィン、例えば銅製の金属フィンが配置されており、これらの金属フィンは、バッテリから表面に放出される熱を受け取ってこの熱を熱チューブに伝える。逆にこれらの金属フィンが複数のバッテリに熱を伝えてこれらのバッテリを加熱することも可能である。
【０００７】
殊に少なくとも２つのフィンは、熱伝導性材料、例えば金属製のプレートに熱伝導的に接続されており、さらにこのプレートは、熱伝導的に上記の少なくとも１つの熱チューブに接続されている。上記のフィンの端部領域においてフィンはプレートに機械的に接続され、ひいては熱伝導的にも接続される。したがって上記のプレートは、バッテリ間に配置されているすべてのフィンを熱的にまとめているのであり、またこのプレートには熱伝導的に熱チューブが配置されるのである。これにより、バッテリから放出される熱はまずフィンに導かれ、引き続いてこれらのフィンからプレートに、さらにこのプレートから上記の熱チューブに導かれるかまたはこの逆が行われるのである。
【０００８】
別の１実施形態では、上記の少なくとも１つのバッテリは、有利には導電性でなくかつ熱を伝えるための液体においてケーシングに配置される。バッテリのケーシング内の熱伝導性の流体により、付加的にバッテリ間およびバッテリからフィンないしはプレートへの熱交換が増大されるため、バッテリ間の温度差が小さくなり、例えば４Ｋ以下になる。すなわち、バッテリモジュール内で均一な温度分布が保証されるのである。
【０００９】
補足的な１実施形態において上記の流体は、オイル、例えばシリコーンオイルである。
【００１０】
有利には上記のケーシングは少なくとも一部分がプラスチックまたは金属製である。
【００１１】
１変形実施形態において上記の少なくとも１つのバッテリは、リチウムイオンバッテリである。
【００１２】
上記の少なくとも１つの熱チューブは有利には、熱パイプまたは熱サイホンである。
【００１３】
複数のバッテリモジュールを有する本発明によるバッテリモジュールシステムには、上記の少なくとも１つのバッテリモジュールが含まれている。
【００１４】
殊に少なくとも２つのバッテリモジュールは、少なくとも１つのバッテリを温度調整するため、すなわち冷却および／または加熱するため、少なくとも１つの熱チューブによって互いに熱伝導的に接続される。バッテリモジュールシステムのバッテリモジュールは、熱伝導的に熱チューブに接続されているため、バッテリモジュールシステムのバッテリモジュール間で殊に良好な熱交換が可能であり、またこれによってバッテリモジュールシステム内でもバッテリないしはバッテリモジュールにわずかな温度差分しか発生しないのである。
【００１５】
本発明による自動車には、上記の少なくとも１つのバッテリモジュールおよび／または上記の少なくとも１つのバッテリモジュールシステムが含まれている。
【００１６】
補足的な１変形実施形態において、上記の少なくとも１つのバッテリを冷却するため、上記の少なくとも１つの熱チューブは、熱伝導的に熱サンプに接続されているかまたは接続可能であり、および／または上記の少なくとも１つのバッテリを加熱するため、上記の少なくとも１つの熱チューブは、熱源に熱伝導的に接続されているかまたは接続可能である。
【００１７】
別の１変形実施形態において、上記の熱サンプは、エアコンのエバポレータおよび／または自動車のボディおよび／または周囲空気に熱を伝えるヒートエクスチェンジャである。エバポレータを熱サンプとして使用する際には、バッテリを殊に良好に冷却することが可能である。それは、エバポレータでは例えば３℃の範囲の低い温度が発生するため、上記の熱チューブを用いてバッテリを殊に効率的かつ迅速に冷却できるからである。ヒートエクスチェンジャ、例えば冷却フィンを用いて上記の熱チューブから導いた熱を周囲空気に放出することも可能である。さらに熱サンプとして自動車のボディも対象となる。それは、ボディは比較的大きな嵩および表面積を有することにより、バッテリモジュールに発生する熱量をボディからも十分に放出できるからである。ボディを熱サンプとして使用する場合、有利にも、付加的な装置、例えば専用のヒートエクスチェンジャは不要である。
【００１８】
別の１実施形態において上記の熱源は、自動車の内燃機関からの廃熱を伝えるヒートエクスチェンジャおよび／または電気ヒータである。電気ヒータを用いれば、上記のバッテリモジュールまたはバッテリモジュールシステムのバッテリを所期のようにかつ迅速に所望の温度まで加熱することができる。上記のバッテリを加熱するために自動車の内燃機関の廃熱を使用する場合、有利にもバッテリを加熱するための付加的なエネルギを使用する必要がない。内燃機関から生じる熱は、例えば、ヒートエクスチェンジャにより、エンジンオイル、冷却液、トランスミッションオイルまたは排気ガスから上記の熱チューブに伝えることができる。
【００１９】
殊に上記の熱サンプおよび／または熱源を熱対流によって熱伝導的に上記の少なくとも１つの熱チューブに接続可能であり、例えば、流体循環路に接続可能であるため、有利にも熱対流を遮断することも通流することも可能である。上記の熱サンプおよび／または熱源から熱を熱チューブに伝えるかまたはこの逆に流体循環路を用いて間接的に行う場合、有利にも例えば流体循環路内のバルブを使用すれば、熱伝導を所期のように遮断することも通流させることもできるため、バッテリモジュールないしはバッテリモジュールシステムのバッテリの加熱または冷却を所期のように制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】バッテリモジュールのフィンを備えたケーシングの斜視図である。
【図２】バッテリを備えた図１のケーシングの斜視図である。
【図３】１つの熱チューブおよび２つの流体循環路を備えたバッテリモジュールの第１実施形態の概略断面図である。
【図４】熱チューブおよび流体循環路を備えたバッテリモジュールの第２実施形態の概略断面図である。
【図５】４つのバッテリモジュールを有するバッテリモジュールシステムの断面図である。
【図６】内燃機関を有する自動車の側面図である。
【００２１】
以下では、添付の図面を参照して本発明の２つの実施例を詳細に説明する。
【００２２】
本発明の実施形態
図１には、複数のバッテリ４を収容するバッテリモジュール１のケーシング２が斜視図で示されている。図１においてケーシング２の上側の壁は示されていない。ケーシング２はプラスチック製であり、このケーシング内には銅製の複数のフィン９が配置されている。フィン９とケーシング２との間には、リチウムイオンバッテリ５として構成された複数のバッテリ４が配置される（図２）。電流をバッテリ４に導いて供給する電気線路は図１および２には図示されていない。バッテリ４間のケーシング２内の残りの空所は、熱伝導性の流体１１，例えばオイル１２、殊にシリコーンオイル１３によって満たされる（図３）。フィン９およびシリコーンオイル１３は、熱伝導率が高いため、バッテリ４の表面において放出される熱を良好に導くことができ、またバッテリモジュール１のバッテリ４間にはわずかな温度差しか生じない。フィン９およびシリコーンオイル１３は、バッテリ４を温度調整する、すなわち冷却および／または加熱するための手段３である。それは、これらの熱は、バッテリ４に導かれてバッテリ４を加熱するか、またはこれらの熱が、バッテリ４から導かれてバッテリ４を冷却するからである。ケーシング２は、液体を漏らさないように閉じられており、また図示しないダイヤフラムにより、ケーシング２内の圧力調整が行われて、例えば加熱および／または冷却時の種々異なる体積変化が吸収される。流体１１は、導電性ではない。
【００２３】
図３には手段３としての熱チューブ６と、２つの流体循環路２１ないしは２１ａおよび２１ｂとを有するバッテリモジュール１の概略断面図が示されている。バッテリモジュール１のケーシング２内には、７つのリチウムイオンバッテリ５が配置されているが、図３では断面図であるためにこれらのバッテリのうちの３つのリチウムイオンバッテリ５だけが示されている。リチウムイオンバッテリ５間には銅製のフィン９が設けられており、またリチウムイオンバッテリ５とケーシング２との間にも設けられている。リチウムイオンバッテリ５の上側の端部では、フィン９と、銅製のプレート１０とが熱的および機械的に接続されている。プレート１０には熱チューブ６、例えば熱パイプ７または熱サイホン８が熱的および機械的に接続されている。熱チューブ６はケーシング２を貫通しており、またケーシング２の外側に構成されている熱チューブ６の端部領域に２つのヒートエクスチェンジャ１８ないしは熱交換器１８が配置されている。２つのヒートエクスチェンジャ１８には、２つの流体循環路２１が別個に接続されている。実質的に管路２０よって構成されておりかつこの管路２０を通って流体、例えば空気または液体が導かれる流体循環路２１内には、バルブ２２およびポンプ２３が配置されている。さらに第１流体循環路２１ａは、ヒートエクスチェンジャ１８によって熱サンプ１４に熱的に接続されており、また第２流体循環路２１ｂも同様に熱源１５を有するヒートエクスチェンジャ１８に接続されている。
【００２４】
熱サンプ１４は、自動車２６にバッテリモジュール１を使用する際、例えば自動車２６のエアコン２７のエバポレータ１６とすることができ、また周囲空気または自動車２６のボディ１９に熱を伝えるヒートエクスチェンジャ１８とすることが可能である。したがってケーシング２内のバッテリ４を冷却するため、第１流体循環路２１ａが開栓される。すなわちバルブ２２が開かれてポンプ２３が作動されるのである。この際に管路２０を通って流れる流体は、熱チューブ６に配置されているヒートエクスチェンジャ１８において熱を受け取り、またこの熱をヒートエクスチェンジャ１８によって熱サンプ１４に放出する。これによってバッテリモジュール１のバッテリ４を冷却することができる。バッテリモジュール１のバッテリ４を加熱するため、第１流体循環路２１ａが閉じられる。すなわちバルブ２２が閉じられてポンプ２３が作動停止されるのである。熱源１５を有する第２流体循環路２１ｂは開栓される。すなわちバルブ２２が開かれてポンプ２３が作動されるのである。これにより、熱源１５から供給される熱は、管路２０内の流体によって受け取られ、また熱チューブ６のヒートエクスチェンジャ１８に導かれる。熱チューブ６により、バッテリモジュール１のバッテリ４に熱が導かれる。すなわち、熱チューブ１により、プレート１０、フィン９と、シリコーンオイル１３とが加熱されるのである。バッテリモジュール１のバッテリ４の加熱および／または冷却の調整および／または制御は、図示しない制御装置によって行われる。さらに、図示しない温度センサが設けられており、この温度センサは、例えば、バッテリ４と、ヒートエクスチェンジャ１８と、熱源１５と、熱サンプ１４とにおける温度を検出して、図示しないそれらの制御ユニットに通知する。熱源１５として、例えば自動車２６の内燃機関２５を利用することができる。これにより、バッテリ４を加熱するために付加的なエネルギを使う必要がない。
【００２５】
図４には、ただ１つの流体循環路２１を有するバッテリモジュール１の第２実施形態が示されている。バッテリモジュール１のバッテリ４の冷却は、図３に示した第１実施形態と類似に行われる。バッテリモジュール１のバッテリ４を加熱するため、第２流体循環路２１ｂの代わりにただ１つの電気ヒータ１７が熱源１５として利用される。ここでは電気ヒータ１７が、熱チューブ６の端部領域に直接配置される。バッテリモジュール１のバッテリ４を加熱するためには電気ヒータ１７を作動させるだけでよく、これによって熱チューブ６により、プレート５と、フィン４と、シリコーンオイル１３とを用いてバッテリ４を加熱することができる。したがってバッテリ４を加熱するため、電気ヒータ１７が作動させられ、また流体循環路２１が閉じられる。すなわちバルブ２２が閉じられてポンプ２３の作動が停止されるのである。第２実施形態ではバッテリモジュール１のバッテリ４を冷却するため、電気ヒータ１７の作動が停止され、流体循環路２１が作動される。すなわち、バルブ２２を開き、ポンプ２３を作動させるのである。加熱ヒータ１７および場合によって設けられる流体循環路２１は、例えば、自動車２６のスペアタイア収納部、トランクルームまたはリアシートベンチの領域に配置することができる。
【００２６】
複数のバッテリモジュール１を本発明による１バッテリモジュールシステム２４に接続することもできる（図５を参照されたい）。したがって７つずつのリチウムイオンバッテリ５を備えた４つのバッテリモジュール１を有する例えば乗用車または商用車用のバッテリモジュールシステム２４には、２８個のリチウムイオンバッテリ５が設けられるのである。上記のモジュール式の構成により、より良好な容量決めが可能である。なぜならば、同じ複数のバッテリモジュール１により、種々異なる適用に対して種々異なる電力を簡単に実現できるからである。
【００２７】
図６には内燃機関２５を有する自動車が示されている。内燃機関２５は熱源１５として使用されており、ここでは、例えば冷却液、エンジンオイル、トランスミッションオイルまたは排気ガスからの熱がヒートエクスチェンジャ１８によって流体循環路２１に導かれる（図示せず）。
【００２８】
上記の種々異なる実施例の詳細は、特に断らないかぎり、互いに組み合わせることができる。
【００２９】
全体的にみると、本発明によるバッテリモジュール１と、本発明によるバッテリシステム２４と、本発明による自動車２６とより、極めて大きな利点が得られる。本発明ではバッテリ４を温度調整するため、すなわち冷却および／または加熱するため、熱チューブ６が使用されるため、温度調整流体を搬送するための可動部分、例えば流体搬送装置はもはや不要である。これによってバッテリ４を温度調整するためのエネルギコストを低減することでき、またバッテリモジュール１に必要なスペースも低減することができる。さらに宇宙ステーションで使用する際には、回転部材が存在しないことにより、宇宙ステーションの回転運動にマイナスの影響を与えることがない。バッテリ４は、ケーシング２に最小の間隔で配置されるため、単位容積当たりのバッテリモジュール１のエネルギ密度が高くなる。すなわち、バッテリモジュールの所要スペースが小さいのである。
【図１】
2012510697.tif 000003
【図２】
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【図３】
2012510697.tif 000005
【図４】
2012510697.tif 000006
【図５】
2012510697.tif 000007
【図６】
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【手続補正書】
【提出日】平成23年7月5日(2011.7.5)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケーシング（２）と、当該のケーシング（２）に配置される少なくとも１つのバッテリ（４）と、当該の少なくとも１つのバッテリ（４）の温度を調整する少なくとも１つの手段とを含むバッテリモジュール（１）において、
前記の少なくとも１つの手段（３）には、前記の少なくとも１つのバッテリ（４）から熱を導くおよび／または当該の少なくとも１つのバッテリ（４）に熱を導く少なくとも１つの熱チューブ（６）が含まれていることを特徴とする
バッテリモジュール（１）。
【請求項２】
少なくとも２つのバッテリの間に熱伝導性材料からなる少なくとも１つのフィン（９）が配置されており、
当該の少なくとも１つのフィン（９）は、前記の少なくとも１つの熱チューブ（６）に熱伝導的に接続されている、
請求項１に記載のバッテリモジュール。
【請求項３】
前記の少なくとも２つのフィン（９）は、熱伝導性材料からなるプレート（１０）に熱伝導的に接続されており、
前記のプレート（１０）は、前記の少なくとも１つの熱チューブ（６）に熱伝導的に接続されている、
請求項２に記載のバッテリモジュール。
【請求項４】
前記の熱伝導性材料は金属である、
請求項２または３に記載のバッテリモジュール。
【請求項５】
前記の少なくとも１つのバッテリ（４）は、ケーシング（２）にて、導電性でない熱を伝える流体に配置されている、
請求項１から３までのいずれか１項に記載のバッテリモジュール。
【請求項６】
前記の流体は、オイルである、
請求項５に記載のバッテリモジュール。
【請求項７】
前記のケーシング（２）は、少なくとも一部分がプラスチックまたは金属から構成されている、
請求項１から６までのいずれか１項に記載のバッテリモジュール。
【請求項８】
前記の少なくとも１つのバッテリ（４）は、リチウムイオンバッテリ（５）である、
請求項１から７までのいずれか１項に記載のバッテリモジュール。
【請求項９】
前記の少なくとも１つの熱チューブ（６）は、熱パイプ（７）また熱サイホン（８）である、
請求項１から８までのいずれか１項に記載のバッテリモジュール。
【請求項１０】
複数のバッテリモジュール（１）を備えたバッテリモジュールシステム（２４）において、
当該のバッテリモジュールシステム（２４）は、請求項１から９までのいずれか１項に記載のバッテリモジュール（１）を少なくとも１つ有することを特徴とする
バッテリモジュールシステム（２４）。
【請求項１１】
少なくとも２つのバッテリモジュール（１）は、前記の少なくとも１つの熱チューブ（６）により、互いに熱伝導的に接続されており、これによって前記の少なくとも１つのバッテリ（４）の温度が調整される、
請求項１０に記載のバッテリモジュールシステム。
【請求項１２】
請求項１から７までのいずれか１項に記載された少なくとも１つのバッテリモジュール（１）および／または請求項１０または１１に記載のバッテリモジュールシステム（２４）を含むことを特徴とする
自動車（２６）。
【請求項１３】
前記の少なくとも１つのバッテリ（４）を冷却するため、前記の少なくとも１つの熱チューブ（６）が、熱サンプ（１４）に熱伝導的に接続されているか接続可能であり、および／または
前記の少なくとも１つのバッテリ（４）を加熱するため、前記の少なくとも１つの熱チューブ（６）が、熱源（１５）に熱伝導的に接続されているか接続可能である、
請求項１２に記載の自動車。
【請求項１４】
前記の熱サンプ（１４）は、自動車のボディ（１９）および／または周囲空気に熱を伝えるヒートエクスチェンジャ（１８）および／またはエアコン（１７）のエバポレータ（１６）である、
請求項１３に記載の自動車。
【請求項１５】
前記の熱源（１５）は、自動車の内燃機関（２５）からの排熱を伝えるヒートエクスチェンジャ（１８）および／または電気ヒータ（１７）である、
請求項１３または１４に記載の自動車。
【請求項１６】
前記の熱サンプ（１４）および／または熱源（１５）は、熱対流によって少なくとも１つの熱チューブ（６）に熱伝導的に流体循環路に接続されて、前記の熱対流が遮断されまた通流される、
請求項１３から１５までのいずれか１項に記載の自動車。
【国際調査報告】
2012510697.tif 000009
2012510697.tif 000010
2012510697.tif 000011
2012510697.tif 000012