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　特願２０１１−　３９４１０「電気自動車」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年　９月１３日出願公開、特開２０１２−１７６６４３、請求項の数（７）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯　
　本願は、平成２３年２月２５日の出願であって、平成２６年５月３０日付けで拒絶理由が通知され、これに対して平成２６年７月２９日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２６年１２月２５日付けで拒絶査定（以下、「原査定」という。）がされ、これに対して平成２７年４月３日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に明細書及び特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出され、その後、当審において平成２７年１２月１７日付けで拒絶理由（以下、「当審拒絶理由１」という。）が通知され、これに対して平成２８年２月１７日に意見書が提出されるとともに同日に明細書及び特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出され、さらに、当審において平成２８年３月７日付けで最後の拒絶理由（以下、「当審拒絶理由２」という。）が通知され、これに対して平成２８年３月９日に意見書が提出されるとともに同日に明細書について補正する手続補正書が提出されたものである。
第２　本願発明
　本願の請求項１ないし７に係る発明（以下、「本願発明１」ないし「本願発明７」という。）は、平成２８年３月９日に提出された手続補正書により補正された明細書、平成２８年２月１７日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲及び願書に最初に添付した図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし７に記載された事項により特定される次のとおりのものであると認める。
「　【請求項１】
　左右少なくとも一対の駆動輪をそれぞれ駆動する互いに独立した走行用のモータと、転舵機構に機械的に連結されていない操舵具の操作量を検出し前記転舵機構の転舵用モータにより左右の操舵輪を転舵させる操舵機構と、アクセル操作手段の駆動指令を、前記操舵具の操作量に応じて、前記左右の駆動輪のモータの制御手段に分配して与えるトルク配分手段とを備えた電気自動車において、
　前記転舵用モータおよび操舵機構を含む操舵系の異常の検出によって、その検出された、直進方向に対する車体の曲がり量または操舵輪の転舵角度の検出値である曲がり量検出値と前記操舵具の操作量との差である誤差量に相当する値分だけ、異常による転舵不足を補うように、前記トルク配分手段による左右の駆動輪のモータに対するトルク指令の配分を変更する機能と、前記走行用のモータおよびこのモータの制御手段を含む車輪駆動系の異常の検出によって、その異常による左右両駆動輪の駆動バランスの変化量を補うように、前記転舵用モータによる転舵量を変更する機能との両方を有する異常時補完手段を設けたことを特徴とする電気自動車。
　　【請求項２】
　請求項１において、前記操舵系の異常を検出する操舵系異常検出手段を設け、前記異常時補完手段として、前記操舵系異常検出手段による異常の検出に応答して、その異常による転舵不足を補うように、前記トルク配分手段による左右の駆動輪のモータに対するトルク指令の配分を変更する異常対応トルク配分変更部を設けた電気自動車。
　　【請求項３】
　請求項１または請求項２において、前記車輪駆動系の異常を検出する駆動系異常検出手段を設け、前記異常時補完手段として、前記車輪駆動系異常検出手段による異常検出に応じて、その異常による左右両駆動輪の駆動バランスの変化量を補うように、前記操舵機構の転舵用モータの回転量を変更する異常対応転舵量変更部を設けた電気自動車。
　　【請求項４】
　請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、直進方向に対する車体の曲がり量を検出する手段、または操舵輪の転舵角度を検出する手段の検出値である曲がり量検出値と、前記操舵具の操作量とを比較し、前記曲がり量検出値と操作量とが、定められた範囲から外れたときに、前記操舵系の異常と判定する操舵系異常検出手段を設けた電気自動車。
　　【請求項５】
　請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、前記走行用のモータまたはこの走行用モータの駆動回路の温度を検出する温度検出手段の検出温度が閾値を超えた場合に、前記車輪駆動系の異常と判定する駆動系異常検出手段を設けた電気自動車。
　　【請求項６】
　請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、前記走行用のモータは、このモータと、前記駆動輪を支持する車輪用軸受と、前記モータの駆動を前記車輪用軸受に伝える減速機とでインホイールモータ駆動装置を構成する電気自動車。
　　【請求項７】
　請求項６において、前記減速機がサイクロイド減速機である電気自動車。」
第３　原査定の理由について
１．原査定の理由の概要
（１）平成２６年５月３０日付けで通知した拒絶理由
　平成２６年５月３０日付けで通知した拒絶理由における理由２の概要は、次のとおりである。
「この出願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　記　　　（引用文献等については引用文献等一覧参照）
　・・・中略・・・
・請求項１―３
・引用文献１、２
・備考
　引用文献２（特に、段落００１０―００１３、００１５、００４７―００５０、図１、８）には、走行用のモータの失陥（本願の請求項１に係る発明の「走行用のモータおよびこのモータの制御手段を含む車輪駆動系の異常」に相当する。）の検出によって、その異常による左右両駆動輪の駆動バランスの変化量を補うように、転舵用モータによる転舵量を変更する機能を有する異常時補完手段を設けた電気自動車が記載されている。引用文献１に記載された発明に引用文献２に記載された発明を適用して両方の異常時補完手段を設けることは当業者が容易になし得る事項である。
・請求項４
・引用文献１、２
・備考
　転舵用モータまたはこの転舵用モータの駆動回路の温度が閾値を超えた場合に操舵系の異常と判定することは本願出願前に周知の技術事項である（例えば、特開２０１０−０３６８０６号公報の段落００１８、００１９、００３５、特開２００９−０２３４０２号公報の段落００１６、００５０、００５５、００５６、等参照。）。
・請求項５
・引用文献１、２
・備考
　引用文献１（特に、段落００４６）には、操舵具の操舵角と操舵輪の舵角との差が予め設定されたしきい値より大きいとき操舵系の異常と判定することが記載されている。
・請求項６
・引用文献１、２
・備考
　走行用のモータまたはこの走行用モータの駆動回路の温度が閾値を超えた場合に車輪駆動系の異常と判定することは本願出願前に周知の技術事項である（例えば、特開２０１０−１７８６０２号公報の段落００１２、００１４、００２１、００２７、特開平１１−２６２１０１号公報の段落００２７、００２９、００３４、図２、特開２００６−０９６２４２号公報の段落００１６、００２４、００２５、図１、２、等参照。）。
・請求項７、８
・引用文献１、２
・備考
　走行用のモータと、駆動輪を支持する車輪用軸受と、モータの駆動を車輪用軸受に伝えるサイクロイド減速機とでインホイールモータ駆動装置を構成することは本願出願前に周知の技術事項である（例えば、特開２０１０−２４９２０８号公報の段落００９４―００９６、図６、特開２００９−０７４５８３号公報の段落００２２、００２３、００３５、図１、等参照。）。
　　　　　　　　　　　引　用　文　献　等　一　覧
１．特開２００７−１６１１９１号公報
２．特開２０１０−１６６７４０号公報」
（２）原査定の理由の概要
　原査定の理由の概要は、次のとおりである。
「この出願については、平成２６年　５月３０日付け拒絶理由通知書に記載した理由２によって、拒絶をすべきものです。
　なお、意見書及び手続補正書の内容を検討しましたが、拒絶理由を覆すに足りる根拠が見いだせません。
備考
請求項１―８について：
　・・・中略・・・　
　しかしながら、引用文献１（特開２００７−１６１１９１号公報）は、車輪の舵角に対応するステアリングの操作角と、実際のステアリングホイールの操作角との差がしきい値より大きいことで操舵装置の故障を判定し（本願の請求項１に係る発明の「操舵系の異常を検出」することに相当する。）、操舵系の異常のとき、実際のステアリングホイールの操作角に応じて左右輪のモータのトルク指令にトルク差を与えるためのトルク配分を算出して、左右輪にトルク配分しており、引用文献１には、車輪の舵角に対応するステアリングの操作角と、実際のステアリングホイールの操作角との差である操舵不足を補うように左右の駆動輪のモータに対するトルク指令の配分を変更していると認められる。ここで、出願人は意見書において、前記「不足（差）を補うように」は、必ずしも転舵の不足量の全体を補わなくても良い意味である旨主張するが、引用文献１では、上記差が検出されたときに上記トルク指令の分配を行うものであるから、上記差である操舵不足の全体を補うものであり、引用文献１のものも、本願の請求項１に記載された操舵不足を補うように左右の駆動輪のモータに対するトルク指令の配分を変更していると認められる。
　・・・中略・・・　
　しかしながら、引用文献２（特開２０１０−１６６７４０号公報）は、一方のモータの失陥に伴い発生する（本願の請求項１に係る発明の「走行用のモータおよびこのモータの制御手段を含む車輪駆動系の異常による」ことに相当する。）ヨーモーメントを打ち消す方向にハンドル操作されるように（本願の請求項１に係る発明の「左右両駆動輪の駆動バランスの変化量を補うように」に相当する。）電動パワーステアリング装置に操舵補助トルクを付与する（本願の請求項１に係る発明の「転舵用モータによる転舵量を変更する」ことに相当する。）ものであるから、引用文献２には、走行用のモータの異常判断時に、その異常により発生した不足を補うことが記載されている。
　そして、引用文献１に記載された発明に引用文献２に記載された発明を適用して両方の異常時補完手段を設けることは当業者が容易になし得る事項である。」
２．原査定の理由に対する当審の判断
（１）刊行物１
　ア　刊行物１の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物であって、本件出願前に頒布された刊行物である特開２００７−１６１１９１号公報（以下、「刊行物１」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
ａ）「【００２２】
　図１は、この発明の実施の形態による電動車両の全体構成を示す機能ブロック図である。図１を参照して、電動車両１００は、蓄電装置Ｂと、電源ケーブル１２と、インバータ１４Ｒ，１４Ｌと、３相ケーブル１６Ｒ，１６Ｌと、モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬと、リダクションギヤ１８Ｒ，１８Ｌと、前輪ＦＲ，ＦＬと、後輪ＲＲ，ＲＬと、回転センサ２０Ｒ，２０Ｌとを備える。また、電動車両１００は、ステアリングホイール２２と、ステアリング角センサ２６と、操舵アクチュエータ２８と、タイロッド３０と、舵角センサ３２と、電子制御装置（Electronic Control Unit；以下「ＥＣＵ」とも称する。）３６とをさらに備える。
【００２３】
　蓄電装置Ｂは、電源ケーブル１２に接続される。インバータ１４Ｒ，１４Ｌは、電源ケーブル１２に互いに並列に接続される。モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬは、それぞれ３相ケーブル１６Ｒ，１６Ｌを介してインバータ１４Ｒ，１４Ｌに接続される。モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬの出力軸は、それぞれリダクションギヤ１８Ｒ，１８Ｌを介して前輪ＦＲ，ＦＬの回転軸に機械的に結合される。また、前輪ＦＲ，ＦＬは、図示されないナックルアームおよびタイロッド３０を介して操舵アクチュエータ２８に機械的に結合される。
【００２４】
　蓄電装置Ｂは、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池から成る。蓄電装置Ｂは、電源ケーブル１２を介してインバータ１４Ｒ，１４Ｌへ直流電力を供給する。また、蓄電装置Ｂは、モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬを用いた回生制動時、インバータ１４Ｒ，１４Ｌによって充電される。なお、蓄電装置Ｂとして、大容量のキャパシタを用いてもよい。
【００２５】
　インバータ１４Ｒは、ＥＣＵ３６からの信号ＰＷＭＲに基づいて、蓄電装置Ｂから受ける直流電力を３相交流電力に変換し、その変換した３相交流電力をモータジェネレータＩＷＭＲへ出力する。これにより、モータジェネレータＩＷＭＲは、指定されたトルクを発生するように駆動される。また、インバータ１４Ｒは、車両の回生制動時、前輪ＦＲからの回転力を受けてモータジェネレータＩＷＭＲが発電した３相交流電力をＥＣＵ３６からの信号ＰＷＭＲに基づいて直流電力に変換し、その変換した直流電力を蓄電装置Ｂへ出力する。
【００２６】
　モータジェネレータＩＷＭＲは、３相交流電動機であり、たとえば３相交流同期電動機から成る。モータジェネレータＩＷＭＲは、インバータ１４Ｒから受ける３相交流電力によって車両の駆動トルクを発生する。また、モータジェネレータＩＷＭＲは、車両の回生制動時、３相交流電力を発生してインバータ１４Ｒへ出力する。
【００２７】
　リダクションギヤ１８Ｒは、モータジェネレータＩＷＭＲから出力されるトルクおよび回転数を一定の減速比で前輪ＦＲへ伝達する。なお、後述のように、モータジェネレータＩＷＭＲおよびリダクションギヤ１８Ｒは、一体化されて前輪ＦＲのホイール内に配設される。すなわち、モータジェネレータＩＷＭＲおよびリダクションギヤ１８Ｒは、いわゆるインホイールモータを形成する。
【００２８】
　なお、インバータ１４Ｌ、モータジェネレータＩＷＭＬおよびリダクションギヤ１８Ｌの構成は、それぞれインバータ１４Ｒ、モータジェネレータＩＷＭＲおよびリダクションギヤ１８Ｒと同様であるので、それらの説明は繰返さない。
【００２９】
　回転センサ２０Ｒは、モータジェネレータＩＷＭＲの回転位置に応じて変化する信号を発生してＥＣＵ３０へ出力する。回転センサ２０Ｌは、モータジェネレータＩＷＭＬの回転位置に応じて変化する信号を発生してＥＣＵ３０へ出力する。なお、回転センサ２０Ｒ，２０Ｌは、後述のように、実際にはそれぞれモータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬに組込まれたレゾルバから成る。
【００３０】
　ステアリングホイール２２は、前輪ＦＲ，ＦＬに舵角（または「操舵角」とも称される。）を与えるための操作端である。ステアリング角センサ２６は、ステアリングホイール２２の操作角Δθｓを検出し、その検出した操作角ΔθｓをＥＣＵ３６へ出力する。操舵アクチュエータ２８は、ＥＣＵ３６からの信号ＳＴＲに基づいて、タイロッド３０に軸方向の変位を与える。タイロッド３０は、操舵アクチュエータ２８によって与えられる軸方向の変位量に応じた舵角を前輪ＦＲ，ＦＬに与える。舵角センサ３２は、操舵アクチュエータ２８の操作量に基づいて前輪ＦＲ，ＦＬの舵角ΔＤを検出し、その検出した舵角ΔＤをＥＣＵ３６へ出力する。
【００３１】
　ＥＣＵ３６は、ステアリング角センサ２６からのステアリングホイール２２の操作角Δθｓに基づいて、前輪ＦＲ，ＦＬに舵角を与えるための信号ＳＴＲを生成し、その生成した信号ＳＴＲを操舵アクチュエータ２８へ出力する。
【００３２】
　また、ＥＣＵ３６は、回転センサ２０Ｒ，２０Ｌからの信号に基づいてモータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬの回転速度を算出する。そして、ＥＣＵ３６は、アクセルペダルおよびブレーキペダル（いずれも図示せず。以下同じ。）の操作量ならびに算出したモータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬの回転速度などに基づいて、モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬのトルク指令を生成する。
【００３３】
　ここで、ＥＣＵ３６は、ステアリング角センサ２６からのステアリングホイール２２の操作角Δθｓおよび舵角センサ３２からの前輪ＦＲ，ＦＬの舵角ΔＤに基づいて、操舵アクチュエータ２８、タイロッド３０および舵角センサ３２から成る操舵装置に故障が発生しているか否かを判定する。そして、ＥＣＵ３６は、操舵装置に故障が発生していると判定すると、ステアリングホイール２２の操作角Δθｓに応じてモータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬのトルク指令にトルク差を与える。
【００３４】
　そして、ＥＣＵ３６は、モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬのトルク指令に基づいて、インバータ１４Ｒ，１４Ｌをそれぞれ駆動するための信号ＰＷＭＲ，ＰＷＭＬを生成し、その生成した信号ＰＷＭＲ，ＰＷＭＬをそれぞれインバータ１４Ｒ，１４Ｌへ出力する。
【００３５】
　この電動車両１００においては、ステアリングホイール２２と前輪ＦＲ，ＦＬとが機構的に分離されたステアバイワイヤ方式が用いられる。すなわち、ステアリングホイール２２の操作角Δθｓは、ステアリング角センサ２６によって電気信号に変換され、電線（ワイヤ）を介してＥＣＵ３６へ送信される。そして、ＥＣＵ３６は、ステアリングホイール２２の操作角Δθｓに基づいて信号ＳＴＲを生成し、その生成した信号ＳＴＲを電線を介して操舵アクチュエータ２８へ送信する。
【００３６】
　そして、この電動車両１００においては、ステアリング角センサ２６からのステアリングホイール２２の操作角Δθｓおよび舵角センサ３２からの前輪ＦＲ，ＦＬの舵角ΔＤに基づいて、操舵アクチュエータ２８、タイロッド３０および舵角センサ３２から成る操舵装置の故障判定が行なわれ、操舵装置の故障が検出されると、モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬのトルク指令にトルク差が与えられる。そうすると、ステアリングホイール２２の操作角Δθｓに応じたトルク差が前輪ＦＲ，ＦＬに発生し、そのトルク差に応じたトルクステアが発生する。これにより、操舵装置が故障しても、ステアリングホイール２２によるステアリング機能が確保される。」（段落【００２２】ないし【００３６】）
ｂ）「【００３８】
　図２を参照して、前輪ＦＬは、ホイールディスク５０と、ホイールハブ５２と、ブレーキキャリパ５４と、モータジェネレータＩＷＭＬと、リダクションギヤ１８Ｌと、回転センサ２０Ｌと、シャフト６０と、ケース６２と、タイヤ６４とを含む。
【００３９】
　ホイールディスク５０は、略カップ型形状を有し、ネジによってホイールハブ５２と締結される。ホイールハブ５２は、シャフト６０に連結され、ハブベアリングによってシャフト６０の軸方向に対して回転自在に支持される。ブレーキキャリパ５４は、ブレーキパッドでブレーキロータの外周端を挟み込むことにより前輪ＦＬにブレーキをかける。
【００４０】
　モータジェネレータＩＷＭＬ、リダクションギヤ１８Ｌおよび回転センサ２０Ｌは、ケース６２に収納される。モータジェネレータＩＷＭＬのステータコアは、ケース６２に固設され、ステータコアの内周にロータが設けられる。
【００４１】
　リダクションギヤ１８Ｌは、サンギヤ、ピニオンギヤ、リングギヤおよびプラネタリキャリアによって構成されるプラネタリギヤであり、モータジェネレータＩＷＭＬのロータにサンギヤ軸が連結され、シャフト６０にプラネタリキャリアが連結される。
【００４２】
　回転センサ２０Ｌは、モータジェネレータＩＷＭＬに組込まれたレゾルバから成る。回転センサ２０Ｌは、モータジェネレータＩＷＭＬのロータに連結されたサンギヤ軸の回転位置を検出することによって、モータジェネレータＩＷＭＬの回転位置に応じて変化する信号を発生する。なお、サンギヤ軸の回転位置を検出する代わりにモータジェネレータＩＷＭＬのロータ位置を直接検出してもよい。」（段落【００３８】ないし【００４２】）
ｃ）「【００４３】
　図３は、図１に示したＥＣＵ３６の機能ブロック図である。図３を参照して、ＥＣＵ３６は、右トルク指令生成部１１２と、左トルク指令生成部１１４と、故障判定部１１６と、トルク配分演算部１１８と、インバータ制御部１２０，１２２とを含む。
【００４４】
　右トルク指令生成部１１２は、アクセルペダルおよびブレーキペダルの操作量、ならびに回転センサ２０Ｒからの信号に基づいて算出したモータジェネレータＩＷＭＲの回転速度などに基づいて、モータジェネレータＩＷＭＲのトルク指令ＴＲ１を生成する。左トルク指令生成部１１４は、アクセルペダルおよびブレーキペダルの操作量、ならびに回転センサ２０Ｌからの信号に基づいて算出したモータジェネレータＩＷＭＬの回転速度などに基づいて、モータジェネレータＩＷＭＬのトルク指令ＴＲ２を生成する。
【００４５】
　故障判定部１１６は、ステアリング角センサ２６からのステアリングホイール２２の操作角Δθｓおよび舵角センサ３２からの前輪ＦＲ，ＦＬの舵角ΔＤに基づいて、操舵アクチュエータ２８、タイロッド３０および舵角センサ３２から成る操舵装置に故障が発生しているか否かを判定する。
【００４６】
　たとえば、故障判定部１１６は、予め設定されたステアリングホイール２２の操作角と前輪ＦＲ，ＦＬの舵角との関係式またはマップを用いて、舵角センサ３２からの舵角ΔＤに対応するステアリングホイール２２の操作角を算出し、その算出された操作角とステアリング角センサ２６によって検出される操作角Δθｓとの差が予め設定されたしきい値よりも大きいとき、操舵装置が故障していると判定する。あるいは、故障判定部１１６は、ステアリング角センサ２６からの操作角Δθｓに対応する前輪ＦＲ，ＦＬの舵角を算出し、その算出した舵角と舵角センサ３２によって検出される舵角ΔＤとの差が予め設定されたしきい値よりも大きいとき、操舵装置が故障していると判定するようにしてもよい。
【００４７】
　そして、故障判定部１１６は、操舵装置が正常であると判定すると、ステアリング角センサ２６からのステアリングホイール２２の操作角Δθｓに基づいて、前輪ＦＲ，ＦＬに舵角を与えるための信号ＳＴＲを生成し、その生成した信号ＳＴＲを操舵アクチュエータ２８へ出力する。また、故障判定部１１６は、信号ＣＴＬを非活性化してトルク配分演算部１１８へ出力する。
【００４８】
　一方、故障判定部１１６は、操舵装置が故障していると判定すると、信号ＳＴＲを操舵アクチュエータ２８へ出力することなく、信号ＣＴＬを活性化してトルク配分演算部１１８へ出力する。
【００４９】
　トルク配分演算部１１８は、故障判定部１１６からの信号ＣＴＬが活性化されているとき、ステアリング角センサ２６からのステアリングホイール２２の操作角Δθｓに基づいて、モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬの出力トルクにトルク差を与えるためのモータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬのトルク配分を算出する。
【００５０】
　より具体的には、トルク配分演算部１１８は、アクセルペダルのアクセル開度およびモータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬの回転速度（または車両速度）ごとに、ステアリングホイール２２の操作角に応じたモータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬのトルク増減率を予めマップまたは演算式として有する。そして、トルク配分演算部１１８は、そのマップまたは演算式を用いて、ステアリング角センサ２６からのステアリングホイール２２の操作角Δθｓならびにアクセルペダルのアクセル開度およびモータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬの回転速度（または車両速度）に基づいて、モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬのトルク増減率Ｒ１，Ｒ２をそれぞれ算出する。なお、トルク増減率Ｒ１，Ｒ２は、トルクを増加させるモータジェネレータに対しては１よりも大きい値であり、トルクを低下させるモータジェネレータに対しては１よりも小さい値である。
【００５１】
　なお、トルク配分演算部１１８は、故障判定部１１６からの信号ＣＴＬが非活性化されているときは、モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬのトルク増減率Ｒ１，Ｒ２をともに１とする。
【００５２】
　インバータ制御部１２０は、右トルク指令生成部１１２からのトルク指令ＴＲ１にトルク配分演算部１１８からのモータジェネレータＩＷＭＲのトルク増減率Ｒ１を乗算した右トルク指令ＴＲＲに基づいて、インバータ１４Ｒを駆動するためのＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号を生成し、その生成したＰＷＭ信号を信号ＰＷＭＲとしてインバータ１４Ｒへ出力する。
【００５３】
　インバータ制御部１２２は、左トルク指令生成部１１４からのトルク指令ＴＲ２にトルク配分演算部１１８からのモータジェネレータＩＷＭＬのトルク増減率Ｒ２を乗算した左トルク指令ＴＲＬに基づいて、インバータ１４Ｌを駆動するためのＰＷＭ信号を生成し、その生成したＰＷＭ信号を信号ＰＷＭＬとしてインバータ１４Ｌへ出力する。
【００５４】
　このように、ＥＣＵ３６においては、故障判定部１１６によって操舵装置が故障していると判定されると、ステアリングホイール２２の操作角Δθｓに応じてモータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬのトルク配分がトルク配分演算部１１８によって算出される。そして、その算出されたトルク配分に基づいて、右トルク指令生成部１１２および左トルク指令生成部１１４からのトルク指令ＴＲ１，ＴＲ２が修正される。その結果、モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬの出力トルクにステアリングホイール２２の操作角Δθｓに応じたトルク差が与えられ、ステアリングホイール２２の操作に応じたトルクステア制御が行なわれる。
【００５５】
　以上のように、この実施の形態においては、操舵アクチュエータ２８、タイロッド３０および舵角センサ３２から成る操舵装置が故障しても、ステアリングホイール２２の操作角Δθｓに応じてモータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬに与えられるトルク差によりトルクステア制御が行なわれる。したがって、この実施の形態によれば、操舵装置が故障してもステアリング機能が確保される。その結果、ステアリングシステムおよび電動車両１００の信頼性が向上する。
【００５６】
　また、この電動車両１００におけるステアリング装置は、ステアバイワイヤ方式から成るので、ステアリングレイアウトの自由度向上やステアリング装置の小型化などステアバイワイヤ方式のメリットを享受しつつ、ステアリングシステムの信頼性向上を図ることができる。
【００５７】
　さらに、この電動車両１００は、インホイールモータ駆動方式によって駆動されるので、従来駆動系が占有していたスペースを有効利用でき、その他インホイールモータ駆動方式による種々のメリットを享受することができる。
【００５８】
　なお、上記の実施の形態においては、ステアリング装置がステアバイワイヤ方式から成る場合について説明したが、この発明は、油圧式または電動式のパワーステアリング装置にも適用可能である。すなわち、油圧式のパワーステアリング装置において油圧系統に故障が発生したり、電動式のパワーステアリング装置においてモータが故障したような場合においても、モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬの出力トルクにステアリングホイール２２の操作角Δθｓに応じたトルク差を生じさせることによってステアリング機能を確保することができる。」（段落【００４３】ないし【００５８】）
　イ　上記ア及び図面の記載から分かること
ａ）上記アａ）及び図１の記載によれば、刊行物１には、電動車両１００が記載されていることが分かる。
ｂ）上記アａ）及びｂ）並びに図１及び２の記載によれば、電動車両１００において、左右少なくとも一対の前輪ＦＲ，ＦＬをそれぞれ駆動する互いに独立したモータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬを備えることが分かる。
ｃ）上記アａ）及び図１の記載（特に、段落【００３０】の記載）によれば、電動車両１００において、操舵装置に機械的に連結されていないステアリングホイール２２の操作角Δθｓを検出し前記操舵装置の操舵アクチュエータ２８により左右の前輪ＦＲ，ＦＬを転舵させるステアリング角センサ２６及びＥＣＵ３６により構成される機構を備えることが分かる。
ｄ）上記アａ）及びｃ）並びに図１及び３の記載（特に、段落【００５４】の記載）によれば、電動車両１００において、アクセルペダルの操作量に応じた信号を出力する手段の駆動指令を、前記ステアリングホイール２２の操作角Δθｓに応じて、前記左右の前輪ＦＲ，ＦＬのモータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬを制御するインバータ制御部１２０，１２２及びインバータ１４Ｒ，１４Ｌからなる手段に分配して与える右トルク指令生成部１１２、左トルク指令生成部及びトルク配分演算部１１８により構成される手段を備えることが分かる。
ｅ）上記アａ）及びｃ）並びに図１及び３の記載（特に、段落【００３６】、【００４５】ないし【００５５】及び【００５８】の記載）によれば、電動車両１００において、操舵装置が故障していると判定することによって、前輪ＦＲ，ＦＬに舵角を与えるための信号ＳＴＲを操舵アクチュエータ２８へ出力することなく、トルク配分演算部１１８によって算出されたトルク配分に基づいて、右トルク指令生成部１１２及び左トルク指令生成部からのトルク指令ＴＲ１，ＴＲ２を修正し、モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬの出力トルクにステアリングホイール２２の操作角Δθｓに応じたトルク差を与え、ステアリングホイール２２の操作に応じたトルクステア制御を行うＥＣＵ３６における故障判定部１１６を設けたことが分かる。
　ウ　引用発明
　上記ア及びイを総合して、本願発明１の表現に倣って整理すると、刊行物１には、次の事項からなる発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認める。
「左右少なくとも一対の前輪ＦＲ，ＦＬをそれぞれ駆動する互いに独立したモータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬと、操舵装置に機械的に連結されていないステアリングホイール２２の操作角Δθｓを検出し前記操舵装置の操舵アクチュエータ２８により左右の前輪ＦＲ，ＦＬを転舵させるステアリング角センサ２６及びＥＣＵ３６により構成される機構と、アクセルペダルの操作量に応じた信号を出力する手段の駆動指令を、前記ステアリングホイール２２の操作角Δθｓに応じて、前記左右の前輪ＦＲ，ＦＬのモータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬを制御するインバータ制御部１２０，１２２及びインバータ１４Ｒ，１４Ｌからなる手段に分配して与える右トルク指令生成部１１２、左トルク指令生成部及びトルク配分演算部１１８により構成される手段とを備えた電動車両１００において、
　前記操舵装置が故障していると判定することによって、前記前輪ＦＲ，ＦＬに舵角を与えるための信号ＳＴＲを前記操舵アクチュエータ２８へ出力することなく、前記トルク配分演算部１１８によって算出されたトルク配分に基づいて、前記右トルク指令生成部１１２及び前記左トルク指令生成部からのトルク指令ＴＲ１，ＴＲ２を修正し、前記モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬの出力トルクにステアリングホイール２２の操作角Δθｓに応じたトルク差を与え、ステアリングホイール２２の操作に応じたトルクステア制御を行う機能を有するＥＣＵ３６における故障判定部１１６を設けた電動車両１００。」
（２）刊行物２
　ア　刊行物２の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物であって、本件出願前に頒布された刊行物である特開２０１０−１６６７４０号公報（以下、「刊行物２」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
ａ）「【００１０】
　図１は、実施例１の電気自動車を示す構成図である。実施例１の電気自動車は、左右後輪RL,RRにインホイールモータ（以下、モータと略記する。）1RL,1RRをそれぞれ設けた後輪駆動車である。
【００１１】
　コントローラ２は、左右前輪FL,FRと左右後輪RL,RRにそれぞれ設けた車輪速センサ3FL,3FR,3RL,3RRからの信号と、ハンドル４の操舵角を検出する操舵角センサ５からの信号と、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ６からの信号と、ブレーキペダル踏み込み位置を検出するブレーキセンサ７とからの信号を入力する。
【００１２】
　コントローラ２は、各センサ信号に基づいて、車両の目標駆動力（制動時の目標制動力を含む）を演算し、目標駆動力が得られるようにインバータ８へ制御信号を出力する。インバータ８は、コントローラ２から入力した制御信号に応じた電力をバッテリ９からモータ1RL,1RRへ供給する。
【００１３】
　図２は、実施例１のコントローラ２の制御ブロック図である。
　駆動目標生成部１１は、アクセル開度とブレーキペダル踏み込み位置と操舵角とに基づき、目標駆動力を生成する。
【００１４】
　車両状態推定部１２は、例えば、操舵角と各車輪速から推定した車速とに基づいて車両のヨーレートを推定する。ここで、車両状態推定部１２に代えて、車両のヨーレートを実際に計測するヨーレートセンサを設けてもよい。
　目標車両挙動生成部１３は、操舵角とヨーレートに基づき、車両の目標ヨーモーメントを生成する。
【００１５】
　故障監視部（失陥検出手段）１４は、モータ1RL,1RRの状態を監視し、モータが失陥したか否かを判定する。モータの失陥は、例えば、モータ電流、モータ電圧等から判定する。故障監視部１４は、モータ1RL,1RRの一方が失陥したと判定された場合、操舵角や車速等に基づき、所定のリンプホーム（縮退運転）制御許可条件が成立しているか否かを判定するリンプホーム制御移行監視部１４ａを備える。リンプホーム制御許可条件については後述する。
　目標値修正部１５は、モータの失陥判定時、目標駆動力および目標ヨーモーメントにそれぞれ上限を設けて制限する。」（段落【００１０】ないし【００１５】）
ｂ）「【００３３】
　実施例１では、正常なモータを用いてモータの失陥に伴い発生するヨーモーメントを打ち消す例を示したが、実施例２では、ドライバの操舵により当該ヨーモーメントを打ち消す例である。
【００３４】
　図４は、実施例２の電気自動車の制御装置を示す構成図であり、実施例２の電気自動車の制御装置は、左右前輪にインホイールモータをそれぞれ設けた前輪駆動車、左右後輪にインホイールモータをそれぞれ設けた後輪駆動車および４輪にインホイールモータをそれぞれ設けた四輪駆動車に適用できる。
【００３５】
　コントローラ（制御手段）２０は、実施例１と同様、図２に示した目標駆動力生成部１６を備え、モータの失陥時、実施例１と同様に、車両の駆動力を徐々に低下させるフェールセーフ制御を実施し、フェールセーフ制御中に所定のリンプホーム制御許可条件が成立した場合、加速を許可するリンプホーム制御へと移行する。
【００３６】
　実施例２では、フェールセーフ制御およびリンプホーム制御において、モータの失陥に伴い発生するヨーモーメントを打ち消す方向へ操向輪を転舵させるハンドル４の操舵方向および操舵量をドライバに提示するための操舵量指示板２１をインストルメントパネル（不図示）に設けた。」（段落【００３３】ないし【００３６】）
ｃ）「【００４６】
  図７は、実施例３の電気自動車の制御装置を示す構成図であり、実施例２の電気自動車の制御装置は、図４に示した実施例２の構成に加え、電動パワーステアリング装置２２を備える。
【００４７】
  コントローラ２０は、モータの失陥に伴い発生するヨーモーメントを打ち消す方向にハンドル４が操舵されるよう、電動パワーステアリング装置２２に制御信号を出力し、ハンドル４に操舵補助トルクを付与する。このとき、式(4)または式(5)から求めた前輪舵角δに対応するハンドル４の操舵角が、操舵反力の中立位置（操舵反力が最も小さくなる位置）となるように、ハンドル４に付与する操舵補助トルクを調整してもよい。
【００４８】
  次に、作用を説明する。
  図８(a)は前輪駆動車で左前輪FLのモータが失陥した場合、図８(b)は後輪駆動車で左後輪RLのモータが失陥した場合、図８(c)は四輪駆動車で左前輪FLのモータと左後輪RLのモータが共に失陥した場合を示す。
【００４９】
  このとき、コントローラ２０は、モータの失陥に伴い発生するヨーモーメントを打ち消す方向にハンドル４が操舵されるよう、電動パワーステアリング装置２２を駆動する。図８(a)〜(c)の例では、いずれも左側のモータが失陥しているため、電動パワーステアリング装置２２による操舵補助トルクは、ハンドル４の右操舵方向へと出力される。
【００５０】
  この操舵補助トルクにより、ハンドル４をモータの失陥に伴い発生するヨーモーメントを打ち消す前輪舵角δに対応する操舵角へと誘導でき、車両が予期せぬ方向へ進むのを防止できると共に、ドライバの操舵負担を軽減できる。
【００５１】
  次に、効果を説明する。
  実施例３の電気自動車の制御装置にあっては、実施例１の効果(1)〜(6)、実施例２の効果(8)に加え、以下の効果を奏する。
【００５２】
  (9) 操舵補助トルクを発生する電動パワーステアリング装置２２を備え、コントローラ２０は、モータの失陥に伴い発生するヨーモーメントを打ち消す方向へ操舵補助トルクを発生させる。これにより、車両をドライバが望む方向へと進ませることができると共に、ドライバの操舵負担軽減を図ることができる。」（段落【００４６】ないし【００５２】）
　イ　刊行物２記載の技術
　上記アａ）ないしｃ）並びに図１、２、４、７及び８の記載によれば、刊行物２には、次の事項からなる技術（以下、「刊行物２記載の技術」という。）が記載されていると認める。
「電気自動車において、モータ1RL,1RRの一方が失陥したことの判定によって、モータの失陥に伴い発生するヨーモーメントを打ち消すように、電動パワーステアリング装置２２による操舵補助トルクを発生する機能をコントローラ２０が有する技術。」
（３）対比
　本願発明１（以下、「前者」ともいう。）と引用発明（以下、「後者」ともいう。）とを、その機能、構造又は技術的意義を考慮して対比する。
・後者における「前輪ＦＲ，ＦＬ」は、前者における「駆動輪」又は「操舵輪」に相当し、以下同様に、「モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬ」は「走行用のモータ」又は「モータ」に、「操舵装置」は「転舵機構」に、「ステアリングホイール２２」は「操舵具」に、「操作角Δθｓ」は「操作量」に、「操舵アクチュエータ２８」は「転舵用モータ」に、「ステアリング角センサ２６及びＥＣＵ３６により構成される機構」は「操舵機構」に、「アクセルペダルの操作量に応じた信号を出力する手段」は「アクセル操作手段」に、「モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬを制御するインバータ制御部１２０，１２２及びインバータ１４Ｒ，１４Ｌからなる手段」は「モータの制御手段」に、「右トルク指令生成部１１２、左トルク指令生成部及びトルク配分演算部１１８により構成される手段」は「トルク配分手段」に、「電動車両１００」は「電気自動車」に、「ＥＣＵ３６における故障判定部１１６」は「異常時補完手段」に、それぞれ相当する。
・後者における「操舵装置が故障していると判定することによって、前輪ＦＲ，ＦＬに舵角を与えるための信号ＳＴＲを操舵アクチュエータ２８へ出力することなく、トルク配分演算部１１８によって算出されたトルク配分に基づいて、右トルク指令生成部１１２及び左トルク指令生成部からのトルク指令ＴＲ１，ＴＲ２を修正し、モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬの出力トルクにステアリングホイール２２の操作角Δθｓに応じたトルク差を与え、ステアリングホイール２２の操作に応じたトルクステア制御を行う機能を有するＥＣＵ３６における故障判定部１１６」は、前者における「転舵用モータおよび操舵機構を含む操舵系の異常の検出によって、その検出された、直進方向に対する車体の曲がり量または操舵輪の転舵角度の検出値である曲がり量検出値と操舵具の操作量との差である誤差量に相当する値分だけ、異常による転舵不足を補うように、トルク配分手段による左右の駆動輪のモータに対するトルク指令の配分を変更する機能と、走行用のモータおよびこのモータの制御手段を含む車輪駆動系の異常の検出によって、その異常による左右両駆動輪の駆動バランスの変化量を補うように、転舵用モータによる転舵量を変更する機能との両方を有する異常時補完手段」に、「転舵用モータおよび操舵機構を含む操舵系の異常の検出によって、異常による転舵不足を補うように、トルク配分手段による左右の駆動輪のモータに対するトルク指令の配分を変更する機能を有する異常時補完手段」という限りにおいて一致する。
　
　したがって、両者は、
「左右少なくとも一対の駆動輪をそれぞれ駆動する互いに独立した走行用のモータと、転舵機構に機械的に連結されていない操舵具の操作量を検出し前記転舵機構の転舵用モータにより左右の操舵輪を転舵させる操舵機構と、アクセル操作手段の駆動指令を、前記操舵具の操作量に応じて、前記左右の駆動輪のモータの制御手段に分配して与えるトルク配分手段とを備えた電気自動車において、
　前記転舵用モータおよび操舵機構を含む操舵系の異常の検出によって、異常による転舵不足を補うように、前記トルク配分手段による左右の駆動輪のモータに対するトルク指令の配分を変更する機能を有する異常時補完手段を設けた電気自動車。」の点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点］
　「転舵用モータおよび操舵機構を含む操舵系の異常の検出によって、異常による転舵不足を補うように、トルク配分手段による左右の駆動輪のモータに対するトルク指令の配分を変更する機能を有する異常時補完手段」に関し、本願発明１においては、「転舵用モータおよび操舵機構を含む操舵系の異常の検出によって、その検出された、直進方向に対する車体の曲がり量または操舵輪の転舵角度の検出値である曲がり量検出値と前記操舵具の操作量との差である誤差量に相当する値分だけ、異常による転舵不足を補うように、トルク配分手段による左右の駆動輪のモータに対するトルク指令の配分を変更する機能と、走行用のモータおよびこのモータの制御手段を含む車輪駆動系の異常の検出によって、その異常による左右両駆動輪の駆動バランスの変化量を補うように、転舵用モータによる転舵量を変更する機能との両方を有する異常時補完手段」であるのに対して、引用発明においては、「操舵装置が故障していると判定することによって、前輪ＦＲ，ＦＬに舵角を与えるための信号ＳＴＲを操舵アクチュエータ２８へ出力することなく、トルク配分演算部１１８によって算出されたトルク配分に基づいて、右トルク指令生成部１１２及び左トルク指令生成部からのトルク指令ＴＲ１，ＴＲ２を修正し、モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬの出力トルクにステアリングホイール２２の操作角Δθｓに応じたトルク差を与え、ステアリングホイール２２の操作に応じたトルクステア制御を行う機能を有するＥＣＵ３６における故障判定部１１６」である点（以下、「相違点」という。）。
（４）判断
　相違点の検討に先立ち、刊行物２記載の技術を本願発明１の用語を用いて表現するために、本願発明１と刊行物２記載の技術（以下、「後者２」ともいう。）との対応関係について検討する。
・後者２における「電気自動車」は前者における「電気自動車」に相当し、以下同様に、「モータ1RL,1RR」は「走行用のモータ」に、「コントローラ２０」は「異常時補完手段」に、それぞれ相当する。
・後者２における「モータ1RL,1RRの一方が失陥したことの判定」は、前者における「走行用のモータおよびこのモータの制御手段を含む車輪駆動系の異常の検出」に相当する。
・後者２における「モータの失陥に伴い発生するヨーモーメントを打ち消すように」は、モータの失陥に伴い発生するヨーモーメントが、左右両駆動輪の駆動バランスの変化によるものであることは明らかであるから、前者における「その異常による左右両駆動輪の駆動バランスの変化量を補うように」に相当する。
・後者２における「電動パワーステアリング装置２２による操舵補助トルクを発生する」は、刊行物２における段落【００５０】の記載によれば、操舵補助トルクによりハンドル４をモータの失陥に伴い発生するヨーモーメントを打ち消す前輪舵角δに対応する操舵角へと誘導できるようにするものであるから、前者における「転舵用モータによる転舵量を変更する」に相当する。
　したがって、刊行物２記載の技術は、本願発明１の用語及び本願発明１の上位概念の用語で表現すると、次のとおりの技術ということができる。
「電気自動車において、走行用のモータおよびこのモータの制御手段を含む車輪駆動系の異常の検出によって、その異常による左右両駆動輪の駆動バランスの変化量を補うように、転舵用モータによる転舵量を変更する機能を異常時補完手段が有する技術。」
　そこで、上記相違点について検討する。
　電気自動車において、走行用モータの故障時に安全性を確保することは当然に考慮されることであるから、引用発明において、刊行物２記載の技術を適用して、モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬ（本願発明１の「走行用のモータ」に相当。）およびこのモータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬの制御手段を含む車輪駆動系の異常の検出によって、その異常による左右の前輪ＦＲ，ＦＬ（本願発明１の「左右両駆動輪」に相当。）の駆動バランスの変化量を補うように、操舵アクチュエータ２８（本願発明１の「転舵用モータ」に相当。）による転舵量を変更する機能もＥＣＵ３６における故障判定部１１６（本願発明１の「異常時補完手段」に相当。）が有するように構成することまでは当業者が容易に想到し得たことである。
　しかしながら、引用発明においては、「操舵装置が故障していると判定することによって、前輪ＦＲ，ＦＬに舵角を与えるための信号ＳＴＲを操舵アクチュエータ２８へ出力することなく、トルク配分演算部１１８によって算出されたトルク配分に基づいて、右トルク指令生成部１１２及び左トルク指令生成部からのトルク指令ＴＲ１，ＴＲ２を修正し、モータジェネレータＩＷＭＲ，ＩＷＭＬの出力トルクにステアリングホイール２２の操作角Δθｓに応じたトルク差を与え、ステアリングホイール２２の操作に応じたトルクステア制御を行う機能」をＥＣＵ３６における故障判定部１１６（本願発明１の「異常時補完手段」に相当。）が有するものであるところ、本願発明１における「転舵用モータおよび操舵機構を含む操舵系の異常の検出によって、その検出された、直進方向に対する車体の曲がり量または操舵輪の転舵角度の検出値である曲がり量検出値と前記操舵具の操作量との差である誤差量に相当する値分だけ、異常による転舵不足を補うように、トルク配分手段による左右の駆動輪のモータに対するトルク指令の配分を変更する機能」（以下、「機能Ａ」という。）に相当する機能をＥＣＵ３６における故障判定部１１６が有するものとはいえない。
　また、刊行物２には、機能Ａについて記載も示唆もされていない。
　そうすると、引用発明において、刊行物２記載の技術を適用したとしても、機能Ａを含む上記相違点に係る本願発明１の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たものとはいえない。
（５）小括
　したがって、本願発明１は、引用発明及び刊行物２記載の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　また、本願発明２ないし７は、本願発明１をさらに限定したものであるので、同様に、引用発明及び刊行物２記載の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　よって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
第４　当審拒絶理由１について
１．当審拒絶理由１の概要
　当審拒絶理由１の概要は、次のとおりである。
「＜理由１＞ 
　本件出願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で不備のため、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　記
（１）本件出願の請求項１には、「前記転舵用モータおよび操舵機構を含む操舵系の異常の検出によって、その検出された誤差量に相当する値分だけ、異常による転舵不足を補うように、前記トルク配分手段による左右の駆動輪のモータに対するトルク指令の配分を変更する機能」と記載されている。
　しかしながら、「その検出された誤差量」が如何なる誤差量であるのか不明（特に、何と何についての誤差量であるのか不明）である。
　そのため、「その検出された誤差量に相当する値分」を特定することができない。
　よって、本件出願の請求項１に係る発明及び請求項１を直接又は間接的に引用する請求項２ないし８に係る発明は、不明確である。
（２）本件出願の請求項４には、「請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、前記転舵用モータまたはこの転舵用モータの駆動回路の温度を検出する温度検出手段の検出温度が閾値を超えた場合に、前記操舵系の異常と判定する操舵系異常検出手段を設けた」という事項（以下、「請求項４の発明特定事項」という。）が記載されているが、このような操舵系異常検出手段を設けたとしても、操舵に関する何らかの誤差量を検出できるものとは認められないから、本件出願の請求項４が直接又は間接的に引用する請求項１における「転舵用モータおよび操舵機構を含む操舵系の異常の検出によって、その検出された誤差量に相当する値分だけ、異常による転舵不足を補うように、前記トルク配分手段による左右の駆動輪のモータに対するトルク指令の配分を変更する機能」を果たすことができず、請求項４の発明特定事項の技術的意義が理解できない。
　よって、本件出願の請求項４に係る発明及び請求項４を直接又は間接的に引用する請求項６ないし８に係る発明は、不明確である。
 ＜理由２＞
　本件出願は、明細書における発明の詳細な説明の記載が下記の点で不備のため、特許法第３６条第４項第１号に規定する要件を満たしていない。
 　　　　　　　　　　　　　　　　　記
　本件出願の明細書における発明の詳細な説明には、上記＜理由１＞（２）に示した請求項４の発明特定事項によって、請求項１に記載された発明特定事項である「転舵用モータおよび操舵機構を含む操舵系の異常の検出によって、その検出された誤差量に相当する値分だけ、異常による転舵不足を補うように、前記トルク配分手段による左右の駆動輪のモータに対するトルク指令の配分を変更する機能」をどのようにして果たすのか、具体的な説明がされておらず、技術常識を考慮しても理解できない。
　よって、本件出願は、明細書における発明の詳細な説明の記載が、当業者が本件出願の請求項４に係る発明及び請求項４を直接又は間接的に引用する請求項６ないし８に係る発明を実施することができる程度に明確かつ十分に記載されたものとはいえない。」
２．当審拒絶理由１の判断
（１）理由１についての判断
　平成２８年２月１７日付け手続補正書による特許請求の範囲についての補正によって、本願の請求項１は「【請求項１】
　左右少なくとも一対の駆動輪をそれぞれ駆動する互いに独立した走行用のモータと、転舵機構に機械的に連結されていない操舵具の操作量を検出し前記転舵機構の転舵用モータにより左右の操舵輪を転舵させる操舵機構と、アクセル操作手段の駆動指令を、前記操舵具の操作量に応じて、前記左右の駆動輪のモータの制御手段に分配して与えるトルク配分手段とを備えた電気自動車において、
　前記転舵用モータおよび操舵機構を含む操舵系の異常の検出によって、その検出された、直進方向に対する車体の曲がり量または操舵輪の転舵角度の検出値である曲がり量検出値と前記操舵具の操作量との差である誤差量に相当する値分だけ、異常による転舵不足を補うように、前記トルク配分手段による左右の駆動輪のモータに対するトルク指令の配分を変更する機能と、前記走行用のモータおよびこのモータの制御手段を含む車輪駆動系の異常の検出によって、その異常による左右両駆動輪の駆動バランスの変化量を補うように、前記転舵用モータによる転舵量を変更する機能との両方を有する異常時補完手段を設けたことを特徴とする電気自動車。」と補正された。
　このことにより、本願の請求項１に記載された事項により特定される本願発明１及び本願の請求項１を直接又は間接的に引用する請求項２ないし７に記載された事項により特定される本願発明２ないし７は明確となった。
　よって、当審拒絶理由１の理由１は解消した。
（２）理由２についての判断
　平成２８年２月１７日付け手続補正書による特許請求の範囲についての補正によって、平成２７年４月３日付け手続補正書により補正された特許請求の範囲における請求項４に記載された事項は削除された。
　よって、当審拒絶理由１の理由２は解消した。
第５　当審拒絶理由２について
１．当審拒絶理由２の概要
　当審拒絶理由２の概要は、次のとおりである。
「本件出願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない。 
  
 　　　　　　　　　　　　　　　　　記 
　平成２８年２月１７日提出の手続補正書による補正により、補正前の請求項４及び明細書の段落【００１２】が削除された。 
　しかしながら、明細書の段落【００１２】の記載内容は、請求項５（補正前の請求項６）の記載内容と対応するものであって、明細書の段落【００１２】が削除されたことによって、本件出願の請求項５に係る発明は、発明の詳細な説明に記載したものではないものとなった。」
２．当審拒絶理由２の判断
　平成２８年３月９日付け手続補正書によって、本願の明細書の段落【００１０】の記載事項は、「この発明において、前記走行用のモータ６，６またはこの走行用モータ６，６の駆動回路２２，２２の温度を検出する温度検出手段４９，５０の検出温度が閾値を超えた場合に、前記車輪駆動系の異常と判定する駆動系異常検出手段４３を設けても良い。
　車輪駆動系の異常は、前記走行用のモータ６，６またはこの走行用モータ６，６の駆動回路２２，２２の過熱による場合が多く、この過熱を監視して異常判断を行うことで、多くの場合の車輪駆動系の異常が検出でき、温度測定による簡単な処理で、確実性の高い異常判定が行える。」と補正された。
　このことにより、本願発明５は、発明の詳細な説明に記載したものとなった。
　よって、当審拒絶理由２の理由は解消した。
第６　むすび
　以上のとおり、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。