【事件の表示】
　特願２０１３−２６０３９７「車両のスリップ判定装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２７年　６月２５日出願公開、特開２０１５−１１６８８９、請求項の数（２）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２５年１２月１７日の出願であって、平成２７年３月５日付けで拒絶理由（以下、「原審拒絶理由」という。）が通知されたのに対し、平成２７年５月１１日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２７年７月７日付けで拒絶査定（以下、「原審拒絶査定」という。）がされ、これに対し、平成２７年１０月１４日に拒絶査定不服審判が請求された後、当審において平成２８年４月１１日付けで拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という。）が通知され、平成２８年６月３日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。
　
第２　本願発明
　本願の請求項１及び２に係る発明は、平成２８年６月３日に提出された手続補正書によって補正された明細書及び特許請求の範囲並びに願書に最初に添付された図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１及び２に記載された事項によって特定される次のとおりのものと認める（以下、請求項１及び２に係る発明を、それぞれ「本願発明１」及び「本願発明２」という。）。
　
「　【請求項１】
　電動機にバックラッシュが存在する動力伝達系を介して機械的に連結され、該電動機によって駆動又は制動される車輪に、所定以上のスリップである超過スリップが発生しているか否かを判定する車両のスリップ判定装置であって、
　前記車輪及び前記電動機の一方の速度を表す車輪速パラメータを取得する車輪速パラメータ取得手段と、
　前記車両の速度を表す基本速度パラメータを取得する基本速度パラメータ取得手段と、
　該取得された基本速度パラメータに基づき、前記超過スリップの判定の基準となるしきい値を設定するしきい値設定手段と、
　前記取得された車輪速パラメータが前記設定されたしきい値に達したときに、前記車輪に前記超過スリップが発生したと判定するスリップ判定手段と、
　前記車輪を駆動又は制動する前記電動機の制駆動力を取得する制駆動力取得手段と、
　該取得された電動機の制駆動力の符号が反転するときに、前記しきい値を、該しきい値よりも前記車輪速パラメータが達しにくくなるような制駆動力反転時用の第２しきい値に変更するしきい値変更手段と、
　を備えることを特徴とする車両のスリップ判定装置。
　　【請求項２】
　電動機にバックラッシュが存在する動力伝達系を介して機械的に連結され、該電動機によって駆動又は制動される車輪に、所定以上のスリップである超過スリップが発生しているか否かを判定する車両のスリップ判定装置であって、
　前記車輪及び前記電動機の一方の速度を表す車輪速パラメータを取得する車輪速パラメータ取得手段と、
　前記車両の速度を表す基本速度パラメータを取得する基本速度パラメータ取得手段と、
　該取得された基本速度パラメータに基づき、前記超過スリップの判定の基準となるしきい値を設定するしきい値設定手段と、
　前記取得された車輪速パラメータが前記設定されたしきい値に達したときに、前記車輪に前記超過スリップが発生したと判定するスリップ判定手段と、
　前記車輪を駆動又は制動する前記電動機の制駆動力を取得する制駆動力取得手段と、
　該取得された電動機の制駆動力の符号が反転するときに、前記スリップ判定手段による前記超過スリップの判定を禁止する判定禁止手段と、
　を備えることを特徴とする車両のスリップ判定装置。」
　
第３　原審拒絶査定の理由について
１．原審拒絶査定の理由の概要
１．１　原審拒絶理由の概要
　この出願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　　　　　記　　　（引用文献等については引用文献等一覧参照）
　
・請求項　　　　１，２
・引用文献等　　１，２
・備考
　引用文献１には、左右の駆動輪２または左右のモータ２の回転速度の変化率が設定された閾値を超える場合に滑りが発生したと判定するスリップ判定装置（滑り判定手段１５）が開示若しくは示唆されている（例えば段落[００１０]−[００１２]，図１，２等参照）。
　引用文献２には、高加速度状態（駆動トルクが大きい状態）又は減速度（回生制動）が大きい状態においてスリップ判定基準の閾値の絶対値を大きな値（β）に変更していること、例えば低加速度状態から高加速度状態に移行する時に閾値（α）から閾値（β＞α）に変更していることが開示若しくは示唆されている（例えば段落[００１９]，[００２６]，[００４０]，[００６４]−[００６８]，図７，１０等参照）。なお、回生制動状態から駆動状態に移行する場合は電動機の制駆動力が反転し高加速度状態に対応し、また駆動状態から回生制動状態に移行する場合は電動機の制駆動力が反転し減速度が大きい状態に対応することは、当業者であれば容易に理解できる事項である。
　したがって、引用文献１に記載のスリップ判定装置において、引用文献２に記載の技術事項を参照して、電動機の制駆動力が反転するときにスリップ判定基準の閾値の絶対値を大きな値に変更することに格別の困難性があるとは認められない。
　よって、請求項１，２に係る発明は、引用文献１，２に記載の事項から当業者が容易になし得たものである。
　なお、スリップ判定基準の閾値の絶対値を大きな値に変更することは、スリップ判定をしにくい状態にすることであるから、請求項２に記載のようにスリップ判定を中止する程度のことは、当業者が容易になし得る事項であるといえる。
　
　　　　　　　　　　　　　＜引用文献等一覧＞
　
１．特開２０１３−１０６３９０号公報
２．特開２００２−０３４１０６号公報
　
１．２　原審拒絶査定の概要
・請求項　　　　１
・引用文献等　　１，２
　引用文献１には、電動機に機械的に連結され、該電動機によって駆動又は制動される車輪に、所定以上のスリップである超過スリップが発生しているか否かを判定する車両のスリップ判定装置であって、車輪及び電動機の一方の速度を表す車輪速パラメータを取得する車輪速パラメータ取得手段（回転検出手段１８）と、取得された車輪速パラメータが設定されたしきい値に達したときに、車輪に超過スリップが発生したと判定するスリップ判定手段（滑り判定手段１５）と、を備えることが開示若しくは示唆されている（例えば段落[００１０]−[００１２]
，図１，２等参照）。
　引用文献２には、従動側の車両の高加速度状態（駆動トルクが大きい状態）又は減速度（回生制動）が大きい状態においてスリップ判定基準の閾値の絶対値を大きな値（β）に変更していること、例えば低加速度状態から高加速度状態に移行する時に閾値（α）から閾値（β＞α）に変更していることが開示若しくは示唆されている（例えば段落[００１９]，[００２６]，[００４０]，[００６４]−[００６８]，[００７４]，[００８６]−[００８８]，図７，１０等参照）。上記高加速度状態は、前輪（従動側）の加速度に基づいて算出するものであるが、引用文献２の図１０を参酌すると、前輪（従動側）の車速の変化と、後輪（駆動側）の車速の変化は相関しているので、上記高加速度状態は後輪（駆動側）の加速度とも関連しているといえる。したがって、以上のように定義される従動側の車両の高加速度状態は、制駆動側の動作である、本願発明の車輪を駆動又は制動する電動機の制駆動力の符号の反転や、車輪の制動状態／駆動状態の切替には対応するものも含み得るというのが相当である。
　また引用文献２の図１０を参照すると、駆動状態から回生制動状態に移行する場合（車速が正値から負値に変わる場合）に電動機の制駆動力が反転し、スリップ判断用閾値がα＝０．２からβ＝−０．３に変更している。同様に、回生制動状態から駆動状態に移行する場合（車速が負値から正値に変わる場合）に電動機の制駆動力が反転し、スリップ判断用閾値がα＝−０．２からβ＝０．３に変更している。なお、スリップ判断用閾値が大きい場合が小さい場合に比し車輪速パラメータが達しにくくなることは当然のことである。
　引用文献１，２に記載のものは、車輪のスリップ制御に関する技術である点で共通するものであるから、引用文献１に記載の車両のスリップ判定装置において、引用文献２に記載の技術思想を参照して、電動機の制駆動力の符号が反転するときに、しきい値を、該しきい値よりも車輪速パラメータが達しにくくなるような制駆動力反転時用の第２しきい値に変更することに格別の困難性があるとは認められない。
　ところで出願人は、平成２７年５月１１日付け上記意見書において、『本願発明１の「しきい値変更手段」は、電動機の制駆動力の符号が反転するときに、すなわち、制駆動側の車輪が駆動状態から制動状態に切り替わるとき、又は制動状態から駆動状態に切り替わるときに、しきい値を一時的に第２しきい値に変更するものである（図１０参照）。』と述べている。しかしながら請求項１，２に記載の内容からは、取得された電動機の制駆動力の符号が反転するときにしきい値を第２しきい値に変更することは明らかであるが、それが一時的であるかは不明である。よって、出願人の上記意見書による主張は妥当性を欠くものである。
　したがって、出願人の主張は採用できない。
　よって、請求項１に係る発明は、引用文献１，２に記載の技術思想から当業者が容易になし得たものであるから、依然として、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
・請求項　　　　２
・引用文献等　　１，２
　引用文献１，２の認定については、上記記載を参照のこと。
　なお、上記のように、しきい値を、該しきい値よりも車輪速パラメータが達しにくくなるような制駆動力反転時用の第２しきい値に変更することは、スリップ判定をしにくい状態にすることであるから、請求項２に記載のようにスリップ判定を中止する程度のことは、当業者が適宜設計変更し得る事項であるといえる。
　　　　　　　　　　　　　　＜引用文献等一覧＞
　
１．特開２０１３−１０６３９０号公報
２．特開２００２−０３４１０６号公報
　
２．原審拒絶査定の理由に対する当審の判断
２．１　引用文献１
２．１．１　引用文献１の記載
　本願の出願前に頒布され、原審拒絶理由に引用された特開２０１３−１０６３９０号公報（以下、「引用文献１」という。）には、「電気自動車」に関し、図面とともに次の記載がある。
　
「【００１４】
  この発明の実施形態を図面と共に説明する。図１は、この実施形態の電気自動車およびその制御系の概念構成のブロック図を含む平面図である。この電気自動車は、例えば一人乗り用の小型電気自動車である。この電気自動車は、車体１の左右の後輪となる車輪が駆動輪２とされ、左右の前輪となる車輪３が従動輪とされた４輪の自動車である。前輪となる車輪３は操舵輪とされている。後輪となる左右の駆動輪２，２は、それぞれ独立のインホイール型のモータ６により駆動される。
【００１５】
  モータ６の回転は、減速機７および車輪用軸受４の回転側輪を介して駆動輪２に伝達される。これらモータ６、減速機７、および車輪用軸受４は、互いに一つの組立部品であるインホイールモータ装置８を構成している。モータ６は、例えば埋込磁石型同期モータである。減速機７は、例えばサイクロイド式の減速機であり、１０以上の高い減速比を持つ。インホイールモータ装置８は、モータ６が車輪２に近接して設置されており、一部または全体が車輪２内に配置される。蓄電池１９は、モータ６の駆動、および車両全体の電気系統の電源として用いられる。
…（中略）…
【００１７】
  制御系を説明する。左右のモータ６を駆動する制御系は、左右のモータ６に対して共通の１台の制御装置１１と、左右のモータ６に対して個別に設けられた２台の電力変換回路１２とでなる。制御装置１１は、マイクロコンピュータ等のコンピュータとこれに実行されるプログラム、並びに各種の電子回路等で構成される。電力変換回路１２は、蓄電池１９の直流電流を交流電流に変換するインバータからなり、半導体スイッチング素子で構成される。電力変換回路１２は、制御装置１１に設けられたインバータ制御手段１３により、ＰＷＭ制御等によって電力制御される。インバータ制御手段１３は、図では各電力変換回路１２に対して独立して合計２つ示してあるが、各電力変換回路１２を個別に制御可能であれば、一つでも良い。各モータ６には、回転速度を検出する回転検出手段１９が設けられている。また、各駆動輪２の回転速度を検出する回転検出手段１８が、例えば車輪用軸受４に設けられている。従動輪となる各車輪３に対しても、その回転速度を検出する回転検出手段２０が設けられている。
…（中略）…
【００２０】
  滑り判定手段１５は、各駆動輪２と路面間、つまり駆動輪２のタイヤと路面間の滑りの状態を判定する手段である。滑り判定手段１５は、例えば、回転検出手段１８，１９で検出した駆動輪２またはモータ６の回転速度の変化率が、設定された閾値を超えることを以て、駆動輪と路面間に前記閾値以上の大きな滑りが発生したと判定する。スリップが生じた場合、モータ負荷の低減によりモータ回転数が急激に上昇する。この現象の程度を上記変化率として求め、スリップの判定を行う。前記閾値は、試験やシミュレーション等によって適宜設定すれば良い。
  滑り判定手段１５は、上記の回転速度の変化率による滑り判定に変えて、各々の駆動輪２の回転速度の演算より推定される車両速度と、判定対象とする駆動輪２またはその駆動輪２のモータ６の回転速度検出値から演算される駆動輪タイヤ外周の周速度との差分が、定められた値を超えることを以て、駆動輪２と路面間に前記閾値以上の大きな滑りが発生したと判定するものとしても良い。
【００２１】
  スリップ時両輪駆動低減手段１６は、滑り判定手段１５により、左右の少なくとも片方の駆動輪２と路面間に大きな滑りが発生したと判定された場合に、前記左右のモータ６，６の駆動電流を両方とも定められた値以下に下げる手段である。左右のモータ６，６の駆動電流は、互いに同じ値に減少させる。上記の「大きな滑り」であるか否かは、適宜定められる閾値以上の滑りであるか否かで判定する。また、この滑りは、具体的には、上記の回転速度の変化率、または車両速度と回転速度検出値から演算される駆動輪タイヤ外周の周速度との差分が、閾値以上の滑りであるか否かで判定する。モータ６の駆動電流を下げる「定められた値」は、固定値であっても良く、または例えば現在のモータ電流に対する低下の割合であっても良い。また、その固定値または低下の割合は、試験やシミュレーション等によって適宜定めれば良い。」（段落【００１４】ないし【００２１】）
　
２．１．２　引用文献１記載の事項
　上記２．１．１及び図１の記載から、引用文献１には、次の事項が記載されていることが分かる。
　
（ア）上記２．１．１及び図１の記載から、引用文献１には、電気自動車の滑り判定手段１５が記載されていることが分かる。
　
（イ）上記２．１．１の段落【００１４】に「後輪となる左右の駆動輪２，２は、それぞれ独立のインホイール型のモータ６により駆動される。」と記載されていることからみて、駆動輪２とモータ６とは減速機７および車輪用軸受４の回転側輪を介して機械的に連結されるものであるということができるから、このことと上記２．１．１及び図１の記載をあわせてみれば、引用文献１に記載された電気自動車の滑り判定手段１５は、モータ６に減速機７および車輪用軸受４の回転側輪を介して機械的に連結され、該モータ６によって駆動される駆動輪２に、閾値以上の大きな滑りが発生したと判定するものであることが分かる。
　
（ウ）上記２．１．１及び図１の記載から、引用文献１に記載された電気自動車の滑り判定手段１５は、各々の駆動輪２の回転速度の演算より推定される車両速度と、駆動輪２またはその駆動輪２のモータ６の回転速度検出値から演算される駆動輪タイヤ外周の周速度との差分が、定められた値を超えることを以て、駆動輪２と路面間に閾値以上の大きな滑りが発生したと判定するものとしても良いことが分かる。
　
２．１．３　引用発明
　上記２．１．１及び２．１．２並びに図１の記載から、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。
　
「モータ６に減速機７および車輪用軸受４の回転側輪を介して機械的に連結され、該モータ６によって駆動される駆動輪２に、閾値以上の大きな滑りが発生したと判定する電気自動車の滑り判定手段１５であって、
　各々の駆動輪２の回転速度の演算より推定される車両速度と、駆動輪２またはその駆動輪２のモータ６の回転速度検出値から演算される駆動輪タイヤ外周の周速度との差分が、定められた値を超えることを以て、駆動輪２と路面間に閾値以上の大きな滑りが発生したと判定する電気自動車の滑り判定手段１５」
　
２．２　引用文献２
２．２．１　引用文献２の記載
　本願の出願前に頒布され、原審拒絶理由に引用された特開２００２−３４１０６号公報（以下、「引用文献２」という。）には、「産業車両の走行制御装置」に関し、図面とともに次の記載がある。
　
（カ）「【請求項４】  従動輪の速度を検出する従動輪速度検出手段と、
駆動輪の速度を検出する駆動輪速度検出手段と、
前記従動輪速度検出手段の検出速度及び前記駆動輪速度検出手段の検出速度に基づいて駆動輪のすべり速度又はスリップ率を求め、該すべり速度又はスリップ率をスリップ判断用閾値と比較してスリップが発生しているか否かを判断するスリップ状態判断手段と、
前記スリップ状態判断手段がスリップ状態と判断したことを条件の一つとして、前記駆動輪に対する駆動トルク又は制動トルクを低減するように駆動輪の駆動源又は制動部を制御するトルク低減制御手段とを備えた産業車両の走行制御装置であって、
車両の加速度を検出する加速度検出手段と、
前記車両の加速度の絶対値が予め設定された所定の値を超えた高加速度状態か否かを判断する加速度状態判断手段と、
車両の高加速度状態においては前記トルク低減制御手段による不要なトルク低減制御を抑制するトルク低減制御抑制手段とを備えた産業車両の走行制御装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項４】）
（キ）【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、リーチ型フォークリフト等の産業車両の走行制御装置に関するものである。」（段落【０００１】）
　
（ク）「【００６４】（第２の実施の形態）次に第２の実施の形態を図７〜図１０に従って説明する。この実施の形態では前記実施の形態のトラクション制御の条件に加えて、高加速度状態または減速度が大きな状態では、スリップ判断基準の閾値の絶対値を大きな値に変更するようにした点が前記実施の形態と異なっている。その他の構成は基本的に同じであり、同一部分は同一符号を付して説明を省略する。
【００６５】急加速あるいは急な減速が得られるということは、スリップし難い摩擦係数の大きな路面・車両状態であることを示している。従って、このような状態では、スリップ判断用閾値を大きくして、トラクション制御を実施するすべり速度を大きくしても、車両の操縦性を低下させることがない。
【００６６】この実施の形態ではスリップ判断基準の閾値として、高加速度状態でない場合即ち低加速度状態では前記実施の形態と同じ値のスリップ判断用閾値αを使用し、高加速度状態ではスリップ判断用閾値αより絶対値の大きな高加速状態用のスリップ判断用閾値βを使用する。
【００６７】ＣＰＵ３２は前輪１３Ｌ，１３Ｒの速度から加速度を演算する。加速度は、今回の制御周期における前輪１３Ｌ，１３Ｒの平均速度と、前回の制御周期における前輪１３Ｌ，１３Ｒの平均速度との差（ΔＶF ）を制御周期（ΔＴ）で割ること（ΔＶF ／ΔＴ）で求められる。即ち、ＣＰＵ３２は加速度検出手段を構成する。
【００６８】ＣＰＵ３２は車両加速度（車体加速度）が高加速度状態にあるか否（即ち低加速度状態にある）かを所定周期で判断し、高加速度状態であれば高加速度状態フラグを立て、低加速度状態であれば高加速度状態フラグを降ろす。高加速度状態か否かの判断は、車体加速度が所定の加速度より高いか否かで判断する。この実施の形態ではヒステリシスを考慮して、低加速度状態から高加速度状態への移行時と、高加速度状態から低加速度状態への移行時とで異なる閾値を使用する。そして、図７のマップに示すように、低加速度状態から高加速度状態への移行時の閾値（高加速度閾値）が加速側で１．０ｍ／ｓ2 、減速側で−１．０ｍ／ｓ2 にそれぞれ設定され、高加速度状態から低加速度状態への移行時の閾値（低加速度閾値）が加速側で０．２ｍ／ｓ2 、減速側で−０．２ｍ／ｓ2 にそれぞれ設定されている。高加速度閾値はフォークリフトにとっての高加速度の値が使用される。」（段落【００６４】ないし【００６８】）
　
２．２．２　引用文献２記載技術
　上記２．２．１及び図７ないし１０の記載から、引用文献２には、次の技術（以下、「引用文献２記載技術」という。）が記載されているといえる。
「産業車両の走行制御装置において、
従動輪の速度を検出する従動輪速度検出手段と、
駆動輪の速度を検出する駆動輪速度検出手段と、
前記従動輪速度検出手段の検出速度及び前記駆動輪速度検出手段の検出速度に基づいて駆動輪のすべり速度又はスリップ率を求め、該すべり速度又はスリップ率をスリップ判断用閾値と比較してスリップが発生しているか否かを判断するスリップ状態判断手段と、
前記スリップ状態判断手段がスリップ状態と判断したことを条件の一つとして、前記駆動輪に対する駆動トルク又は制動トルクを低減するように駆動輪の駆動源又は制動部を制御するトルク低減制御手段とを備えた産業車両の走行制御装置であって、
車両の加速度を検出する加速度検出手段と、
前記車両の加速度の絶対値が予め設定された所定の値を超えた高加速度状態か否かを判断する加速度状態判断手段と、
車両の高加速度状態または減速度が大きな状態では、スリップ判断用閾値の絶対値を大きな値に変更し、前記トルク低減制御手段による不要なトルク低減制御を抑制するトルク低減制御抑制手段とを備えた産業車両の走行制御装置。」
　
２．３　本願発明１についての対比・判断
　本願発明１と引用発明とを対比すると、引用発明における「モータ６」は、その構成、機能又は技術的意義からみて、本願発明１における「電動機」に相当し、以下同様に、「減速機７および車輪用軸受４の回転側輪を介して」は「動力伝達系を介して」に、「機械的に連結され」は「機械的に連結され」に、「駆動輪２」は「車輪」に、「閾値以上の大きな滑り」は「所定以上のスリップである超過スリップ」に、「閾値以上の大きな滑りが発生したと判断する」は「所定以上のスリップである超過スリップが発生しているか否かを判定する」に、「電気自動車」は「車両」に、「滑り判定手段１５」は「スリップ判定装置」に、それぞれ相当する。
　また、「動力伝達系を介して」という限りにおいて、引用発明における「減速機７および車輪用軸受４の回転側輪を介して」は、本願発明１における「バックラッシュが存在する動力伝達系を介して」に、「駆動される」という限りにおいて、引用発明における「駆動される」は、本願発明１における「駆動又は制動される」に、それぞれ相当する。
　
　よって、本願発明１と引用発明とは、
「　電動機に動力伝達系を介して機械的に連結され、該電動機によって駆動される車輪に、所定以上のスリップである超過スリップが発生しているか否かを判定する車両のスリップ判定装置。」
である点で一致し、次の点で相違する。
　
＜相違点＞
（ａ）「動力伝達系を介して」に関し、本願発明１においては「バックラッシュが存在する動力伝達系を介して」であるのに対し、引用発明においては「減速機７および車輪用軸受４の回転側輪を介して」である点（以下、「相違点１」という。）。
（ｂ）「駆動される」に関し、本願発明１においては「駆動又は制動される」であるのに対し、引用発明においては「駆動される」である点（以下、「相違点２」という。）。
（ｃ）本願発明１においては、「車輪及び電動機の一方の速度を表す車輪速パラメータを取得する車輪速パラメータ取得手段と、車両の速度を表す基本速度パラメータを取得する基本速度パラメータ取得手段と、該取得された基本速度パラメータに基づき、超過スリップの判定の基準となるしきい値を設定するしきい値設定手段と、前記取得された車輪速パラメータが前記設定されたしきい値に達したときに、前記車輪に前記超過スリップが発生したと判定するスリップ判定手段と、前記車輪を駆動又は制動する前記電動機の制駆動力を取得する制駆動力取得手段と、該取得された電動機の制駆動力の符号が反転するときに、前記しきい値を、該しきい値よりも前記車輪速パラメータが達しにくくなるような制駆動力反転時用の第２しきい値に変更するしきい値変更手段と、を備える」のに対し、引用発明においては、「各々の駆動輪２の回転速度の演算より推定される車両速度と、駆動輪２またはその駆動輪２のモータ６の回転速度検出値から演算される駆動輪タイヤ外周の周速度との差分が、定められた値を超えることを以て、駆動輪２と路面間に閾値以上の大きな滑りが発生したと判定する」点（以下、「相違点３」という。）。
　
　事案に鑑み、相違点１ないし３をまとめて検討する。
　引用発明において、「各々の駆動輪２の回転速度の演算より」「車両速度」を推定することは、結果的には車両速度を取得していることを意味するから、実質的に「車両の速度を表す基本速度パラメータを取得する基本速度パラメータ取得手段」を有しているということができ、「駆動輪２またはその駆動輪２のモータ６の回転速度検出値から」「駆動輪タイヤ外周の周速度」を演算することは、結果的には駆動輪２の速度を取得していることを意味するから、実質的に「車輪の速度を表す車輪速パラメータを取得する車輪速パラメータ取得手段」を有しているということもできる。
　しかし、本願発明１においては、「バックラッシュが存在する動力伝達系を介して」電動機と車輪が機械的に連結されることを前提とし、「超過スリップの判定の基準となるしきい値」が基本速度パラメータに基づき設定されるものであり、取得された車輪速パラメータが前記設定されたしきい値に達したときに、車輪に超過スリップが発生したと判定するに際し、「車輪を駆動又は制動する電動機の制駆動力を取得する制駆動力取得手段」を備え、該取得された電動機の制駆動力の符号が反転するときに、前記しきい値を、該しきい値よりも前記車輪速パラメータが達しにくくなるような制駆動力反転時用の第２しきい値に変更するものであるのに対し、引用発明は、車両速度と駆動輪タイヤ外周の周速度との差分が、「定められた値を超えることを以て、駆動輪２と路面間に閾値以上の大きな滑りが発生したと判定する」ものである。
　この点に関し、引用文献２記載技術においては、駆動源と駆動輪がバックラッシュが存在する動力伝達系を介して機械的に連結されているか不明であり、すべり速度又はスリップ率を求め、該すべり速度又はスリップ率をスリップ判断用閾値と比較してスリップが発生しているか否かを判断するに際し、車両の加速度の絶対値が予め設定された所定の値を超えた高加速度状態か否かを判断し、車両の高加速度状態または減速度が大きな状態では、スリップ判断用閾値の絶対値を大きな値に変更するものであるから、本願発明１において、電動機の制駆動力の符号が反転するときに、超過スリップの判定の基準となるしきい値を変更することとは異なる。
　したがって、引用発明において、引用文献２記載技術を適用することが当業者にとって容易であったとしても、本願発明１のように、バックラッシュが存在する動力伝達系を介して電動機と車輪が機械的に連結されることを前提とし、電動機の制駆動力の符号が反転するときに、超過スリップの判定の基準となるしきい値を変更することにはならないから、本願発明１は、引用発明及び引用文献２記載技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
　したがって、引用発明において、相違点１ないし３に係る本願発明１の発明特定事項のように特定することは、当業者が容易に想到し得たことではない。
　
２．４　本願発明２についての対比・判断
　本願発明２と引用発明とを対比すると、上記２．３に記載したものと同様の相当関係があるから、本願発明２と引用発明とは、次の相違点１’ないし３’で異なり、その余の点で一致する。
　
＜相違点＞
（ａ）「動力伝達系を介して」に関し、本願発明２においては「バックラッシュが存在する動力伝達系を介して」であるのに対し、引用発明においては「減速機７および車輪用軸受４の回転側輪を介して」である点（以下、「相違点１’」という。）。
（ｂ）「駆動される」に関し、本願発明２においては「駆動又は制動される」であるのに対し、引用発明においては「駆動される」である点（以下、「相違点２’」という。）。
（ｃ）本願発明２においては、「車輪及び電動機の一方の速度を表す車輪速パラメータを取得する車輪速パラメータ取得手段と、車両の速度を表す基本速度パラメータを取得する基本速度パラメータ取得手段と、該取得された基本速度パラメータに基づき、超過スリップの判定の基準となるしきい値を設定するしきい値設定手段と、前記取得された車輪速パラメータが前記設定されたしきい値に達したときに、前記車輪に前記超過スリップが発生したと判定するスリップ判定手段と、前記車輪を駆動又は制動する前記電動機の制駆動力を取得する制駆動力取得手段と、該取得された電動機の制駆動力の符号が反転するときに、前記スリップ判定手段による前記超過スリップの判定を禁止する判定禁止手段と、を備える」のに対し、引用発明においては、「各々の駆動輪２の回転速度の演算より推定される車両速度と、駆動輪２またはその駆動輪２のモータ６の回転速度検出値から演算される駆動輪タイヤ外周の周速度との差分が、定められた値を超えることを以て、駆動輪２と路面間に閾値以上の大きな滑りが発生したと判定する」点（以下、「相違点３’」という。）。
　
　事案に鑑み、上記２．３における本願発明１についての検討と同様に、相違点１’ないし３’をまとめて検討する。
　本願発明２においては、「バックラッシュが存在する動力伝達系を介して」電動機と車輪が機械的に連結されることを前提とし、「超過スリップの判定の基準となるしきい値」が基本速度パラメータに基づき設定されるものであり、取得された車輪速パラメータが前記設定されたしきい値に達したときに、車輪に超過スリップが発生したと判定するに際し、「車輪を駆動又は制動する電動機の制駆動力を取得する制駆動力取得手段」を備え、該取得された電動機の制駆動力の符号が反転するときに、超過スリップの判定を禁止するものであるのに対し、引用発明は、車両速度と駆動輪タイヤ外周の周速度との差分が、「定められた値を超えることを以て、駆動輪２と路面間に閾値以上の大きな滑りが発生したと判定する」ものである。
　この点に関し、引用文献２記載技術においては、駆動源と駆動輪がバックラッシュが存在する動力伝達系を介して機械的に連結されているか不明であり、すべり速度又はスリップ率を求め、該すべり速度又はスリップ率をスリップ判断用閾値と比較してスリップが発生しているか否かを判断するに際し、車両の加速度の絶対値が予め設定された所定の値を超えた高加速度状態か否かを判断し、車両の高加速度状態または減速度が大きな状態では、スリップ判断用閾値の絶対値を大きな値に変更するものであるから、本願発明２において、電動機の制駆動力の符号が反転するときに、超過スリップの判定を禁止することとは異なる。
　したがって、引用発明において、引用文献２記載技術を適用することが当業者にとって容易であったとしても、本願発明２のように、バックラッシュが存在する動力伝達系を介して電動機と車輪が機械的に連結されることを前提とし、電動機の制駆動力の符号が反転するときに、超過スリップの判定を禁止することにはならないから、本願発明２は、引用発明及び引用文献２記載技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
　したがって、引用発明において、相違点１’ないし３’に係る本願発明２の発明特定事項のように特定することは、当業者が容易に想到し得たことではない。
　
２．５　小活
　以上から、本願発明１及び２は、引用発明及び引用文献２記載技術に基づいて当業者が容易に発明ができたものではない。
　よって、原審拒絶査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　
第４　当審拒絶理由について
１．当審拒絶理由の概要
　この審判事件に関する出願は、合議の結果、以下の理由によって拒絶をすべきものです。これについて意見がありましたら、この通知書の発送の日から３０日以内に意見書を提出してください。 
　
　　　　　　　　　　　　　　　　理　由 
　
　本願は、明細書及び特許請求の範囲の記載が、次の点で不備であるから、特許法第３６条第４項第１号並びに同条第６項第１号及び第２号に規定する要件を満たしていない。 
　
　　　　　　　　　　　　　　　　　記 
　
（１）本願の請求項１及び２の記載は、以下の点で、発明の課題を解決するための手段であるとして発明の詳細な説明に記載されている技術的特徴に関連する事項を反映したものではない。 
　請求項１及び２に係る発明の内容として、発明の詳細な説明に開示されている技術は、「上述した従来の制御装置では、モータによる車輪の駆動／制動状態が切り替わるときに、所定時間、モータへの指示トルクが０に維持され、モータのトルクが車輪に伝達されないため、モータの応答性を十分に発揮できず、ドライバビリティに悪影響を及ぼすおそれがある。」（段落【０００５】）、「モータの駆動／制動状態の切替時には、上述したバックラッシュの詰まりが終了するまでの間、モータと車輪との機械的な連結が解かれることで、モータ及び車輪の回転数が一時的に変動する。このため、例えば、モータ又は車輪の回転数をそのしきい値と比較することによって、車輪の超過スリップが判定される場合には、変動したモータ又は車輪の回転数がしきい値に達することによって、実際には車輪に超過スリップが発生していないにもかかわらず、発生したと誤判定するおそれがある。」（段落【０００６】）、「本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、電動機による車輪の駆動／制動状態の切替時における車輪の超過スリップの誤判定を回避することによって、超過スリップの判定精度を向上させることができる車両のスリップ判定装置を提供することを目的とする。」（段落【０００７】）との記載からみて、モータと車輪の間の動力伝達系にバックラッシュが存在することを前提として、実際には車輪に超過スリップが発生していないにもかかわらず、発生したと誤判定するという課題を解決するものである。 
　しかしながら、本願の請求項１及び２は、上記前提を発明特定事項とするものではないから、上記課題に対応して、発明の課題を解決するための手段を反映していない。 
　このため、本願の請求項１及び２に係る発明は発明の詳細な説明に記載したものとはいえず、本願は、発明の詳細な説明に記載した範囲を超えて特許を請求するものである。 
　したがって、本願の請求項１及び２の記載は、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない。 
　
（２）本願の請求項１及び２の記載中「前記車両の速度及び前記車輪とは異なる他の車輪の速度の少なくとも一方を表す基本速度パラメータを取得する基本速度パラメータ取得手段」における「前記車輪とは異なる他の車輪の速度」に関し、当該「他の車輪」にスリップが発生していた場合には、「車輪」に超過スリップが発生したか否かを判定することはできないから、「基本速度パラメータ」を取得する「他の車輪」にスリップが発生していないことが前提としているものと考えられる。 
　しかし、「他の車輪」がモータ又はエンジンにより駆動又は制動される場合に、「他の車輪」にスリップが発生しているか否かは不明であるから、本願の請求項１及び２に記載されたものにおいて、「基本速度パラメータ取得手段」が「前記車輪とは異なる他の車輪の速度」を表す基本速度パラメータを取得する場合には、「車輪」に超過スリップが発生したか否かを判定することができないと考えられる。 
　このため、本願の請求項１及び２の記載は、「超過スリップの判定精度を向上させる」ことができないものを含むものといえ、上記（１）に記載した課題に対応して、発明の課題を解決するための手段を反映していない。 
　したがって、本願の請求項１及び２に係る発明は発明の詳細な説明に記載したものとはいえず、本願は、発明の詳細な説明に記載した範囲を超えて特許を請求するものであるから、本願の請求項１及び２の記載は、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない。 
　
（３）本願の発明の詳細な説明の段落【００９３】の記載中「また、基本速度パラメータとして、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの車輪回転数ＮＷＲＬ、ＮＷＲＲを除き、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲの車輪回転数ＮＷＦＬ、ＮＷＦＲのみを用いてもよく、あるいは、これらに代えて又はこれらとともに、別個に算出された車両Ｖの速度（車速）を用いてもよい。」に関し、実施例において「前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ」はエンジン３又はフロントモータ４により駆動又は制動されるものであり、従動輪ではないから、「前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ」にスリップが発生しているか否かは不明である。したがって、発明の詳細な説明の段落【００９３】の上記記載のものにおいて、基本速度パラメータとして、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲの車輪回転数ＮＷＦＬ、ＮＷＦＲのみを用いた場合には、左後輪ＷＲＬ又は右後輪ＷＲＲの超過スリップを判定することはできないと考えられる。 
　このため、発明の詳細な説明の段落【００９３】の上記記載は、当業者が出願時の技術常識を考慮しても、請求項１及び２に係る発明を実施できる程度に明確かつ十分に記載したものではない。 
　したがって、本願の発明の詳細な説明の記載は、特許法第３６条第４項第１号に規定する要件を満たしていない。 
　
（４）本願の請求項１及び２の記載「該取得された電動機の制駆動力の符号が反転するとき」は、「とき」が意味する「開始」と「終了」の時機があいまいであるため、技術的意味が不明確である。 
　このため、請求項１及び２に係る発明は明確でないから、本願の請求項１及び２の記載は、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。 
　上記（１）に記載した課題、及び発明の詳細な説明の記載（特に、段落【００５０】、【００５１】及び【００７７】等）からみて、請求項１に係る発明が「制駆動力反転時用の第２しきい値に変更」し、請求項２に係る発明が「前記スリップ判定手段による前記超過スリップの判定を禁止する」のは、モータの駆動／制動の切替からバックラッシュの詰まりが終了するまでの間であると理解されるところ、この記載要件の不備を解消するために、その旨を明確に特定されたい。 
　
２．当審拒絶理由に対する判断
　平成２８年６月３日提出の手続補正書による手続補正（以下、「本件補正」という。）によって、本件補正前の請求項１及び２の「電動機に機械的に連結され」との記載は、「電動機にバックラッシュが存在する動力伝達系を介して機械的に連結され」と補正された。
　また、本件補正によって、本願補正前の請求項１及び２の「前記車両の速度及び前記車輪とは異なる他の車輪の速度の少なくとも一方を表す基本速度パラメータ」との記載は、「前記車両の速度を表す基本速度パラメータ」と補正された。
　これらによって、本願の請求項１及び２の記載は、発明の課題を解決するための手段であるとして発明の詳細な説明に記載されている技術的特徴に関連する事項を反映したものとなった。
　また、平成２８年６月３日提出の意見書において、本願の請求項１及び２の記載「該取得された電動機の制駆動力の符号が反転するとき」は、「とき」が意味する「開始」と「終了」の時機が、それぞれ「電動機の制駆動力の符合の反転を予測又は検出したとき」及び「バックラッシュの詰まりに起因した誤判定を回避するに足るまで」である旨が主張された。
　これによって、本願の請求項１及び２の記載は明確となった。
　よって、当審拒絶理由は解消した。
　
第５　むすび
　以上のとおり、原審拒絶査定の理由及び当審拒絶理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　
　よって、結論のとおり審決する。