【事件の表示】
　特願２０１２−２４９９９８「セラミック・ハニカム構造体の再生方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　２月１４日出願公開、特開２０１３−　３２７８３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、２００８年７月９日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００７年７月１９日、米国）を国際出願日とする特願２０１０−５１６９８５号（以下、「原出願」という。）の一部を平成２４年１１月１４日に新たな特許出願としたものであって、同日に上申書が提出され、平成２５年１１月２６日付けで拒絶理由が通知され、平成２６年３月３日に意見書が提出されたが、同年７月３１日付けで拒絶査定がされ、同年１２月５日に拒絶査定不服審判の請求がされ、平成２７年１月１５日に審判請求書の請求の理由を補正する手続補正書（方式）が提出されたものである。
　
第２　本願発明
　本願の特許請求の範囲の請求項１ないし３に係る発明は、願書に最初に添付された明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし３に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりである。
　
　「【請求項１】
　入口、出口および該入口と出口との間に配置された多数の多孔質の壁を備えた多孔質体を備え、ガス流が、前記入口から流入して前記出口から流出し、前記多孔質の壁は、該多孔質の壁内または壁上に捕捉された多量の炭素煤を含んでいるディーゼル微粒子フィルタを再生させる方法であって、
　３００ppm 以上の量のＮＯＸと、５体積％以上のＯ２とを含むガス流を、前記ディーゼル微粒子フィルタの前記入口において４５０℃以上に高めて流入して、前記ディーゼル微粒子フィルタ内の煤を焼却し、
　前記ディーゼル微粒子フィルタの入口に流入するガス流の温度が、１５分間以内の第１の期間において４５０℃と５５０℃の間であり、前記ガス流の温度が第２の期間において５５０℃を超え、かつ該第２の期間における前記ディーゼル微粒子フィルタの入口でのＮＯＸの量が３００ppm 以下であることを含むことを特徴とする、ディーゼル微粒子フィルタの再生方法。」
　
第３　引用文献の記載等
１　引用文献１の記載等
（１）引用文献１の記載
　原査定の拒絶の理由で引用された、原出願の優先日前に外国において、頒布された刊行物である国際公開第２００６／０４４７６４号（以下、「引用文献１」という。訳文として、ファミリー文献である特表２００８−５１６７５６号公報（以下、「訳文」という。）の記載を援用する。）には、「PLATINUM GROUP METAL-FREE CATALYSTS FOR REDUCING THE IGNITION TEMPERATURE OF PARTICULATES ON A DIESEL PARTICULATE FILTER」（訳：ディーゼル微粒子フィルター上の微粒子の燃焼温度を低下させるための白金族金属非含有触媒）に関して、図面とともに概ね次の記載（以下、「記載１ａ」及び「記載１ｂ」という。）がある。
　
１ａ　「The DPF may comprise a substrate. The substrate of the DPF can be any suitable filter for particulates. Some suitable forms of substrates may include woven filters, particularly woven ceramic fiber filters, wire meshes, disk filters, ceramic honeycomb monoliths, ceramic or metallic foams, wall flow filters, and other suitable filters. Wall flow filters are similar to honeycomb substrates for automobile exhaust gas catalysts. They may differ from the honeycomb substrates that may be used to form normal automobile exhaust gas catalysts in that the channels of the wall flow filter may be alternately plugged at an inlet and an outlet so that the exhaust gas is forced to flow through the porous walls of the wall flow filter while traveling from the inlet to the outlet of the wall flow filter. The particulates may be deposited onto the CDPF and may thereby be removed from the exhaust gas. 
　The substrate may be made from a variety of materials. Materials that withstand high temperatures may be preferable, because burning the particulates on the filter can subject the substrate to high temperatures. Some suitable high temperature materials for forming the substrate of the diesel particulate filter can include, but are not limited to, a metal, alumina, silica alumina, cordierite, silicon nitride, silicon carbide, sodium zirconium phosphate, mullite, and other appropriate high temperature materials known to one skilled in the art. Suitable metals may include, but are not limited to, steels and specialty steels. 
　A catalyzed diesel particulate filter (CDPF) may comprise a catalyst composition according to embodiments of the present invention and a DPF. The catalyst composition may be placed on the DPF to form the CDPF in any suitable manner. 」（第９ページ第２５行ないし第１０ページ第１４行）
（訳：【００３６】
　DPFは基材を含んでよい。DPFの基材はいずれかの適切な微粒子用フィルターでよい。基材のいくつかの適切な形態としては、織物フィルター、特に織物セラミック繊維フィルター、金網、円板型ろ過器、セラミックハニカムモノリス、セラミック又は金属発泡体、ウォールフロー型フィルター及びその他の適切なフィルターを挙げることができる。ウォールフロー型フィルターは自動車排出ガス触媒用のハニカム基材に似ている。排気ガスがウォールフロー型フィルターの入口から出口まで移動する間に、排気ガスがウォールフロー型フィルターの多孔質な壁を介して流れざるを得ないように、ウォールフロー型フィルターの通路が入口と出口で交互に閉じられるという点で、ウォールフロー型フィルターは普通自動車排出ガス触媒を形成するために使用され得るハニカム基材とは異なりうる。微粒子はCDPF上に堆積し、それにより排気ガスから除去され得る。
【００３７】
　基材は様々な材料から作ることができる。フィルター上で微粒子を燃焼させることで基材が高温となり得るために、高温に耐えられる材料が好ましいことがある。ディーゼル微粒子フィルターの基材を形成するためのいくつかの適切な高温材料としては、これに限定されないが、金属、アルミナ、シリカアルミナ、コージライト、窒化ケイ素、炭化ケイ素、リン酸ナトリウムジルコニウム、ムライト及び当業者に周知の他の適切な高温材料を挙げることができる。適切な金属としてはこれに限定されないが、鋼及び特殊鋼を挙げることができる。
【００３８】
　触媒含有ディーゼル微粒子フィルター(CDPF)は本発明の実施形態に係る触媒組成物及びDPFからなり得る。CDPFを形成するために、あらゆる適切な方法で触媒組成物をDPF上に配置することができる。）（訳文の段落【００３６】ないし【００３８】）
　
１ｂ　「In an embodiment, a method is provided for removing particulates from exhaust gas from a diesel engine. The method may comprise contacting the exhaust gas with a catalyzed particulate filter (CDPF), where the catalyzed particulate filter comprises a substrate and a catalyst composition according to an embodiment of the invention. A suitable catalyst composition may comprise at least one first component selected from the group consisting of cerium, a lanthanide, and mixtures thereof at least one second component selected from the group consisting of cobalt, copper, manganese, and mixtures thereof, and a third component comprising strontium. When the second component comprises cobalt, the first component, the second component, and the third component may be in a molar ratio of approximately 60 : 15 : 25 , more preferably in a molar ratio of 55-65 : 20-30 : 10-20. 
　When the second component comprises manganese, the first component, the second component, and the third component may be in a molar ratio of approximately 35 : 50 : 15 more preferably in a molar ratio of 30-40 : 45-55 : 10-20. 
　When the second component comprises a combination of manganese and copper, the molar ratios of the first component, the second component, and the third component may be in the same molar ratios as when the second component comprises manganese without copper. Contacting the exhaust gas and particulates with the CDPF may remove at least a portion of the particulates from the exhaust gas. The particulates may be deposited on the CDPF, thereby removing them from the exhaust gas. 
　Contacting the CDPF and the particulates that were deposited on the CDPF with an oxidizing gas such as oxygen or NO2 may remove at least a portion of the particulates from the CDPF by oxidizing the particulates on the CDPF. It is believed that NO may act as an oxidizing gas under some circumstances. Although not wishing to be bound by a theory, it is believed that at least a portion of the NO may be oxidized to NO2 in the presence of the catalyst composition of the present invention. In the context of this application, NO, NO2, and O2 are all considered to be oxidizing gases. The catalyst composition according to an embodiment of the invention may reduce the temperature at which the particulates are oxidized when the CDPF and particulates are contacted with the oxidizing gas. 
　The particulates and CDPF may be contacted with the oxidizing gas at temperatures of approximately 100[deg.] C to approximately 800[deg.] C, more preferably temperatures of approximately 150[deg.] C to approximately 750[deg.] C, and most preferably temperatures of approximately 200[deg.] C to approximately 700[deg.] C. 
　The method may further comprise contacting the exhaust gas with a diesel oxidation catalyst (DOC) before contacting the exhaust gas with the CDPF. Contacting the exhaust gas with the DOC may increase the amount of NO2 in the diesel exhaust gas by oxidizing NO to NO2.
　The NOx in the exhaust gas before the exhaust gas passes through the DOC may generally comprise about 5-10% NO and about 90-95% NO2. After passing through the DOC, the NOx in the exhaust gas may comprise approximately 50% NO and about 50% NO2. The ratio can, of course, vary, depending on the composition and the operating conditions of the DOC and the operating conditions of the diesel engine. 
　Contacting the exhaust gas with the DOC prior to contacting the exhaust gas with CDPF to increase the amount of NO2 in the exhaust gas prior to contacting the exhaust gas with the particulates on the CDPF is another embodiment of the method of the present invention. The increased NO2 concentration in the exhaust gas after the exhaust gas contacts the DOC may improve the removal efficiency of particulates from the CDPF. 
　The following examples illustrate embodiments of various aspects of the invention. The examples are not meant to be limiting on the scope of the claims. 
　
EXAMPLES
　
Loading of Soot onto the Substrates
　Exhaust gas from a Honda diesel generator (Model No. EB 12D) was contacted with the diesel particulate filter substrates until the substrates were loaded with approximately 2 g/L of soot. 
　
Example 1
　
Measurement of the CO
2
 Concentration in the Offgas From the
　
Soot-loaded Substrate as a Function of Temperature
　Soot-loaded DPF substrates were contacted with a gas stream that comprised about 10% oxygen, about 8% water, about 150 ppm NO, and about 150 ppm NO2. The temperature of the substrate was increased from 200[deg.] C to 650[deg.] C or 700[deg.] C, and the concentration of CO2 in the exhaust gas was monitored as a function of temperature. 
　Figure 1 shows a graph of the concentration of CO2 in the exhaust stream versus temperature for a substrate that had been loaded with 2 g/L of soot, with and without a catalyst composition according to an embodiment of the invention. Figure IA, the lower curve of Figure 1 , is a graph of the CO2 concentration in the exhaust gas with a blank substrate, a soot-loaded cordierite substrate that does not contain a catalyst composition according to an embodiment of the invention. The catalyst compositions of Examples 1-5 comprise cerium, cobalt, and strontium in an approximate molar ratio of 60:15:25. 
　Figure 1B, the upper curve of Figure 1, shows the concentration of CO2 in the exhaust gas for a soot-loaded cordierite substrate that contained approximately 30 g/L of a catalyst composition according to an embodiment of the invention. There are two peaks in CO2 concentration with the sample comprising 30 g/L of catalyst at approximately 345[deg.] C and approximately 580[deg.] C. The low temperature peak for the blank sample occurred at approximately 550[deg.] C. Although a high temperature CO2 peak is not observed for the blank sample in Figure 1 , the presence of a second high temperature peak is suggested by the rise in the CO2 concentration at the right hand side of Figure 1. If a high temperature peak is present in the blank sample, it may occur at a temperature of greater than 650[deg.] C. 
　The low temperature peak for the sample that comprised 30 g/L of the catalyst according to an embodiment of the present invention occurred at approximately 345[deg.] C, compared to approximately 550[deg.] C for the blank sample that did not contain a catalyst composition according to an embodiment of the invention. Adding a catalyst composition according to an embodiment of the invention to the sample lowered the temperature of the low temperature CO2 peak by about 205[deg.] C. 
　Further, the CO2 concentration in the low temperature peak for the sample containing a loading of 30 g/L of a catalyst composition according to an embodiment of the invention was about 220 ppm, compared to about 50 ppm for the blank sample that did not contain a catalyst composition according to an embodiment of the invention. The amount of CO2 in the exhaust gas may be a measure of the amount of particulate matter that is oxidized. High levels of CO2 in the exhaust -gas may indicate more complete oxidation of the particulates than when low levels of CO2 are present in the exhaust gas. 
　The increased amount of CO2 in the exhaust gas and the lower burn off temperature for the sample with the catalyst composition according to an embodiment of the invention are showings of the effectiveness of the catalyst composition in increasing the rate and the effectiveness of the oxidation of the particulate matter. Some of the CO2 in the off gas in the low temperature peak for the blank may be due to oxidation of the particulates by NO2 rather than O2. The NO2 in the offgas may react more readily with the particulates than does the O2 in the exhaust gas. More information is needed to determine how much of the particulates are oxidized by the NO2 and how much are oxidized by O2. O2 and NO2 may both be oxidizing gases. It is believed that NO may also be an oxidizing gas in the presence of the catalyst according to embodiments of the present invention. 」（第１４ページ第１２行ないし第１７ページ第１６行）
（訳：【００６１】
　一実施形態において、ディーゼルエンジン由来の排気ガスからの微粒子を除去するための方法を教示する。その方法は、排気ガスを触媒微粒子フィルター(CDPF)に接触させることを含んでよく、触媒微粒子フィルターは本発明の実施形態に係る基材及び触媒組成物を含む。適切な触媒組成物は、セリウム、ランタニド及びその混合物からなる群から選択される少なくとも１つの第１成分、コバルト、銅、マンガン及びその混合物からなる群から選択される少なくとも１つの第２成分、及びストロンチウムを含む第３成分を含んでよい。第２成分がコバルトを含むとき、第１成分、第２成分及び第３成分は約60：15：25のモル比、より好ましくは約55〜65：20〜30：10〜20のモル比でよい。
【００６２】
　第２成分がマンガンを含むとき、第１成分、第２成分及び第３成分は約35：50：15のモル比、より好ましくは約30〜40：45〜55：10〜20のモル比でよい。
【００６３】
　第２成分がマンガン及び銅の組み合わせを含むとき、第１成分、第２成分及び第３成分のモル比は、第２成分が銅を含まず、マンガンを含む場合と同じモル比でよい。
【００６４】
　排気ガス及び微粒子をCDPFに接触させることで、排気ガスから少なくとも一部の微粒子を除去し得る。微粒子はCDPF上に堆積し、それによって排気ガスから微粒子を除去し得る。
【００６５】
　CDPF及びCDPF上に堆積した微粒子を例えば酸素又はNO2のような酸化性ガスに接触させ、CDPF上の微粒子を酸化させることにより、CDPFから少なくとも一部の微粒子を除去し得る。ある条件下においては、NOが酸化性ガスとして作用し得ることが考えられる。理論に縛られたくはないが、少なくとも一部のNOは本発明の触媒組成物の存在下、NO2に酸化され得ると考えられる。本出願において、NO、NO2及びO2は全て酸化性ガスと見なされる。CDPF及び微粒子が酸化性ガスに接触したとき、本発明の実施形態に係る触媒組成物は微粒子が酸化する温度を低下させ得る。
【００６６】
　微粒子及びCDPFは約100℃〜約800℃の温度、より好ましくは約150℃〜約750℃の温度、最も好もしくは約200℃〜約700℃の温度で酸化性ガスに接触させることができる。
【００６７】
　その方法は、排気ガスをCDPFに接触させる前に、その排気ガスをディーゼル酸化用触媒(DOC)に接触させることをさらに含んでもよい。排気ガスをDOCに接触させ、NOをNO2に酸化させることにより、ディーゼル排気ガス中のNO2の量を増加させ得る。
【００６８】
　排気ガスがDOCを通過する前に、排気ガス中のNOxは通常約5〜10%のNO及び約90〜95%のNO2を含みうる。DOCを通過した後、排気ガス中のNOxは約50%のNO及び約50%のNO2を含みうる。当然ながらその比率は、組成、DOCの作動条件及びディーゼルエンジンの作動条件に依存して変化し得る。
【００６９】
　排気ガスをCDPF上の微粒子に接触させる前に、排気ガス中のNO2量を増加させるために排気ガスをCDPFに接触させる前に、排気ガスをDOCに接触させることは、本発明の方法の別の実施形態である。排気ガスがDOCに接触した後に、排気ガス中のNO2濃度が増加することで、CDPFからの微粒子の除去効率を改善し得る。
【実施例】
【００７０】
　下記の実施例は本発明の様々な観点の実施形態を説明する。これらの実施例は特許請求の範囲を制限することを意味しない。
【００７１】
　
基材上へのすすの堆積
　基材に約2g/Lのすすが堆積するまで、ホンダのディーゼル発電機(モデルNo.EB12D)からの排気ガスをディーゼル微粒子フィルター基材に接触させた。
【００７２】
　
実施例１
温度の関数としてのすす堆積基材からのオフガス中のCO
2
濃度の測定
すす堆積DPF基材を、約10%の酸素、約8%の水、約150ppmのNO及び約150ppmのNO2を含むガス流に接触させた。基材の温度を200℃から650℃又は700℃に上昇させ、温度の関数として排気ガス中のCO2濃度をモニターした。
【００７３】
　図１は2g/Lのすすが堆積し、本発明の実施形態に係る触媒組成物を有する基材及び有しない基材の温度に対する排気流中のCO2濃度のグラフを表す。図１の下側の曲線である図1Aは、本発明の実施形態に係る触媒組成物を含まない、すす堆積コージライト基材であるブランク基材を用いた排気ガス中のCO2濃度のグラフである。実施例１〜５の触媒組成物は約60：15：25のモル比でセリウム、コバルト及びストロンチウムを含む。
【００７４】
　図１の上側の曲線である図1Bは、約30g/Lの本発明の実施形態に係る触媒組成物を含む、すす堆積コージライト基材に対する排気ガス中のCO2濃度を表す。30g/Lの触媒を含むサンプルで、約345℃及び約580℃にCO2濃度における２つのピークがある。ブランクサンプルの低温のピークは約550℃に現れた。図１において、高温のCO2ピークはブランクサンプルに対して見られないが、第２の高温のピークの存在が、図１の右側でのCO2濃度の上昇により示唆される。高温のピークがブランクサンプルにおいて存在するならば、650℃よりも高い温度で現れ得る。
【００７５】
　本発明の実施形態に係る触媒組成物を含まないブランクサンプルの低温ピークが約550℃に現れたのに対し、30 g/Lの本発明の実施形態に係る触媒を含むサンプルの低温ピークは約345℃に現れた。本発明の実施形態に係る触媒組成物をサンプルに加えることで、低温CO2ピークの温度が約205℃低下した。
【００７６】
　本発明の実施形態に係る触媒組成物を含まないブランクサンプルの低温ピークにおけるCO2濃度が約50ppmであったのに対し、30g/Lの本発明の実施形態に係る触媒組成物を含むサンプルの低温ピークにおけるCO2濃度は約220ppmであった。排気ガス中のCO2量は、酸化された微粒子物質量の指標であり得る。排気ガス中に高濃度のCO2が存在することは、排気ガス中に低濃度のCO2が存在する場合よりも、より完全に微粒子が酸化されることを示し得る。
【００７７】
　本発明の実施形態に係る触媒組成物を用いたサンプルについての排気ガス中のCO2量の増加及び燃焼温度の低下は、微粒子物質を酸化する速度及び効果を増加させることにおける本触媒組成物の有効性を表している。
【００７８】
　ブランクの低温ピークにおけるオフガス中のCO2の一部は、O2よりもむしろNO2による微粒子の酸化に起因し得る。オフガス中のNO2は、排気ガス中のO2よりも容易に微粒子と反応し得る。どの程度の微粒子がNO2により酸化されるか、そしてどの程度がO2により酸化されるのかを決定するためにはより多くのデータが必要である。O2及びNO2は共に酸化性ガスであり得る。NOもまた、本発明の実施形態に係る触媒の存在下において酸化性ガスであり得ると考えられる。）（訳文の段落【００６１】ないし【００７８】）
　
（２）引用文献１の記載事項
　記載１ａ及び１ｂ（以下、「記載１ａ」及び「記載１ｂ」として、訳文を援用する。）並びに図面の記載から、引用文献１には、次の事項（以下、順に、「記載事項１ｃ」ないし「記載事項１ｅ」という。）が記載されていると認める。
　
１ｃ　記載１ｂの「CDPF及びCDPF上に堆積した微粒子を例えば酸素又はNO2のような酸化性ガスに接触させ、CDPF上の微粒子を酸化させることにより、CDPFから少なくとも一部の微粒子を除去し得る。」（訳文の段落【００６５】）、「基材に約2g/Lのすすが堆積するまで、ホンダのディーゼル発電機(モデルNo.EB12D)からの排気ガスをディーゼル微粒子フィルター基材に接触させた。」（訳文の段落【００７１】）及び「
実施例１
温度の関数としてのすす堆積基材からのオフガス中のCO
2
濃度の測定
すす堆積DPF基材を、約10%の酸素、約8%の水、約150ppmのNO及び約150ppmのNO2を含むガス流に接触させた。基材の温度を200℃から650℃又は700℃に上昇させ、温度の関数として排気ガス中のCO2濃度をモニターした。」（訳文の段落【００７２】）によると、引用文献１には、すすが堆積したDPF基材からすすを除去する方法が記載されている。
　
１ｄ　記載１ａの「DPFは基材を含んでよい。DPFの基材はいずれかの適切な微粒子用フィルターでよい。基材のいくつかの適切な形態としては、織物フィルター、特に織物セラミック繊維フィルター、金網、円板型ろ過器、セラミックハニカムモノリス、セラミック又は金属発泡体、ウォールフロー型フィルター及びその他の適切なフィルターを挙げることができる。ウォールフロー型フィルターは自動車排出ガス触媒用のハニカム基材に似ている。排気ガスがウォールフロー型フィルターの入口から出口まで移動する間に、排気ガスがウォールフロー型フィルターの多孔質な壁を介して流れざるを得ないように、ウォールフロー型フィルターの通路が入口と出口で交互に閉じられるという点で、ウォールフロー型フィルターは普通自動車排出ガス触媒を形成するために使用され得るハニカム基材とは異なりうる。微粒子はCDPF上に堆積し、それにより排気ガスから除去され得る。」（訳文の段落【００３６】）を記載事項１ｃとあわせてみると、引用文献１には、入口、出口及び該入口と出口との間に配置された多孔質の壁を備えたウォールフロー型フィルターを備え、排気ガスが、前記入口から流入して前記出口から流出し、すすが堆積されたDPF基材からすすを除去する方法が記載されている。
　
１ｅ　記載１ａの「基材は様々な材料から作ることができる。フィルター上で微粒子を燃焼させることで基材が高温となり得るために、高温に耐えられる材料が好ましいことがある。」（訳文の段落【００３７】）及び記載１ｂの「
実施例１
温度の関数としてのすす堆積基材からのオフガス中のCO
2
濃度の測定
すす堆積DPF基材を、約10%の酸素、約8%の水、約150 ppmのNO及び約150 ppmのNO2を含むガス流に接触させた。基材の温度を200℃から650℃又は700℃に上昇させ、温度の関数として排気ガス中のCO2濃度をモニターした。」（訳文の段落【００７２】）を記載事項１ｃ及び１ｄとあわせてみると、引用文献１には、約150ppmのNO及び約150 ppmのNO2 と、約10%の酸素とを含む排気ガスを、DPF基材にDPF基材の温度が200℃から700℃に上昇するように接触させて、前記DPF基材のすすを燃焼することが記載されている。
　
（３）引用発明
　記載１ａ及び１ｂ、記載事項１ｃないし１ｅ及び図面の記載を整理すると、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認める。
　
　「入口、出口及び該入口と出口との間に配置された多孔質の壁を備えたウォールフロー型フィルターを備え、排気ガスが、前記入口から流入して前記出口から流出し、すすが堆積されたDPF基材からすすを除去する方法であって、
　約150 ppmのNO及び約150 ppmのNO2 と、約10%の酸素とを含む排気ガスを、前記DPF基材にDPF基材の温度が200℃から700℃に上昇するように接触させて、前記DPF基材のすすを燃焼する、DPF基材からすすを除去する方法。」
　
２　引用文献２の記載等
（１）引用文献２の記載
　原査定の拒絶の理由で引用された、原出願の優先日前に日本国内において、頒布された刊行物である特開２００６−２７４９８０号公報（以下、「引用文献２」という。）には、「排気浄化装置」に関して、図面とともに概ね次の記載（以下、「引用文献２の記載」という。なお、下線は当審で付したものである。以下の他の文献についても同様。）がある。
　
・「【００１４】
　以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
　
図１は、本発明の１実施形態に係る排気浄化装置が適用される４気筒のディーゼルエンジン（以下、エンジンという）のシステム構成図を示しており、図１に基づき本発明に係る排気浄化装置の構成を説明する。
　エンジン１は各気筒に共通の高圧蓄圧室（以下コモンレールという）２を備えており、コモンレール２に蓄えられた高圧の軽油を各気筒に設けられたインジェクタ４に供給し、各インジェクタ４からそれぞれの気筒内に軽油が噴射される。
・・・（略）・・・
【００１７】
　排気後処理装置２４は、ケーシング内の上流側に酸化触媒２６が収容されると共に、この酸化触媒２６の下流側には、排気中のパティキュレートを捕捉するパティキュレートフィルタ（以下フィルタという）２８が収容されている。
　酸化触媒２６は、排気中のＮＯを酸化させてＮＯ2を生成し、このＮＯ2を酸化剤としてフィルタ２８に供給するものである。また、フィルタ２８は、ハニカム型のセラミック担体からなり、上流側と下流側とを連通する通路が多数並設されると共に、通路の上流側開口と下流側開口とが交互に閉鎖されている。
【００１８】
　フィルタ２８に捕集され堆積しているパティキュレートは、酸化触媒２６から供給されたＮＯ2と反応して酸化し、フィルタ２８の連続再生が行われるようになっている。
　酸化触媒２６とフィルタ２８との間には、
フィルタ２８の入口側の排気温度を検出する入口温度センサ３０
・・・（略）・・・
【００２１】
　このように構成された内燃機関の排気浄化装置では、酸化触媒２６を用いた連続再生により、フィルタ２８に堆積したパティキュレートの酸化除去が行われるが、エンジン１の排気温度が低い運転状態、例えば低速、低負荷運転などでは排気温度が酸化触媒２６の活性化温度まで上昇せず、排気中のＮＯが酸化されずに連続再生が行われない場合がある。このような状態が継続すると、フィルタ２８内にパティキュレートが過剰に堆積し、フィルタ２８が目詰まりを起こすおそれがあるため、フィルタ２８におけるパティキュレートの堆積状況に応じて、適宜強制再生が行われる。
【００２２】
　この強制再生の制御は、図２に示すフローチャートに従い、ＥＣＵ３８によって所定の制御周期で行われる。即ち、ＥＣＵ３８が再生制御手段として機能する。
　まず、図２のステップＳ２において、強制再生フラグＦ１の値が１であるか否かを判定する。強制再生フラグＦ１は強制再生を実行中であるか否かを示すものであり、値が１であると強制再生を実行中であり、値が０であると強制再生を実行していないことを示す。強制再生フラグＦ１の初期設定値は０となっており、最初の制御周期ではステップＳ２からステップＳ４へと進む。
・・・（略）・・・
【００２８】
　
ステップＳ１４では、入口温度センサ３０の検出値に基づき、フィルタ２８の入口側温度Ｔｉが５５０℃以上であるか否かが判定される。この温度は、フィルタ２８でパティキュレートが最も効率よく燃焼する温度と比べて低い温度ではあるが、フィルタ２８に堆積したパティキュレートが燃焼可能な温度として設定されている。
　ステップＳ１４で入口側温度Ｔｉが５５０℃未満であると判定するとステップＳ１６に進み、入口側温度Ｔｉが５５０℃以上であると判定するとステップＳ１８に進む。
・・・（略）・・・
【００３２】
　
このようにしてフィルタ２８の入口側温度が５５０℃に保持されている間に、フィルタ２８に堆積したパティキュレートの一部が焼却され
ステップＳ２０へ進む。
　
ステップＳ２０では、入口温度センサ３０の検出値に基づき、フィルタ２８の入口側温度Ｔｉが６２０℃以上であるか否かが判定される。この温度は、フィルタ２８でパティキュレートが最も効率よく燃焼する温度として設定されている。
【００３３】
　ステップＳ２０で入口側温度Ｔｉが６２０℃未満であると判定するとステップＳ２２に進み、入口側温度Ｔｉが６２０℃以上であると判定するとステップＳ２４に進む。
　
ステップＳ２２及びＳ２４は、フィルタ２８に供給される排気の温度を６２０℃に維持するように、第２の追加燃料を各気筒に噴射する
・・・（略）・・・
【００３６】
　
一方、ステップＳ２６で、パティキュレートの推定堆積量が強制再生終了判定値以下となり、フィルタ２８の強制再生が完了したと判断されると、ステップＳ２８に進み、強制再生フラグＦ１の値を０として、今回の制御周期を終了する。
【００３７】
　以上のように、
フィルタ２８の強制再生が必要になると
所定期間にわたり、フィルタ２８の入口側温度を、パティキュレートが最も効率よく燃焼する温度である６２０℃より低い中間温度の５５０℃に保持した後に、６２０℃まで昇温するようにしたので、酸化触媒２６やフィルタ２８が過昇温となるようなことがなくなる。この結果、酸化触媒２６やフィルタ２８の熱劣化が防止されて耐久性が向上する。
　
（２）引用文献２記載の技術
　引用文献２の記載及び図面を整理すると、引用文献２には、次の技術（以下、「引用文献２記載の技術」という。）が記載されていると認める。
　
　「ディーゼルエンジンのパティキュレートフィルタ２８を再生する方法であって、ディーゼルエンジンのパティキュレートフィルタ２８の過昇温を防止するために、ディーゼルエンジンのパティキュレートフィルタ２８の入口側の排気温度が、所定期間において５５０℃であり、ディーゼルエンジンのパティキュレートフィルタ２８の入口側の排気温度が所定期間後で再生が完了したと判断されるまでにおいて６２０℃にする方法。」
　
３　引用文献３の記載
　原査定の拒絶の理由で引用された、原出願の優先日前に日本国内において、頒布された刊行物である特開２００４−１５０２９６号公報（以下、「引用文献３」という。）には、「内燃機関の排気浄化装置」に関して、図面とともに概ね次の記載（以下、「引用文献３の記載」という。）がある。
　
・「【００２５】
　一方、本実施形態のエンジン１は、運転領域に応じて燃焼モードを切換可能に構成されている。当該燃焼モードは、第１の燃焼モードと第２の燃焼モードとの間で切換えられ、以下、両燃焼モードでの排ガス特性を図３の特性図に基づいて説明する。
　
ＨＣ排出量は空気過剰率λの低下（排気空燃比のリッチ化）に伴って増加し、ＮＯx排出量は空気過剰率λの増加（排気空燃比のリーン化）に伴って増加し、両者はトレードオフの関係にある。
　　
第４　対比
　本願発明と引用発明を対比する。
　
　引用発明における「多孔質の壁を備えたウォールフロー型フィルター」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願発明における「多数の多孔質の壁を備えた多孔質体」に相当し、以下、同様に、「排気ガス」は「ガス流」に、相当する。
　また、引用発明における「すすが堆積された」における「堆積」が、多孔質の壁内または壁上に捕捉されることにより行われること及び「すす」が、「多量の炭素煤を含んでいる」ことは、何れも、技術常識であるから、引用発明における「すすが堆積された」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願発明における「前記多孔質の壁は、該多孔質の壁内または壁上に捕捉された多量の炭素煤を含んでいる」に相当する。
　さらに、引用発明における「DPF基材」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願発明における「ディーゼル微粒子フィルタ」に相当し、以下、同様に、「すすを除去する方法」は、「再生させる方法」及び「再生方法」に相当する。
　さらにまた、引用発明における「約150 ppmのNO及び約150 ppmのNO2 」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願発明における「３００ppm 以上の量のＮＯＸ」に相当し、以下、同様に、「約10%の酸素」は「５体積％以上のＯ２」に相当する。
　さらにまた、引用発明における「前記DPF基材にDPF基材の温度が200℃から700℃に上昇するように接触させて」における「200℃から700℃」は、「４５０℃以上」と、「４５０℃〜７００℃」の範囲内で重なる上に、記載１ｂの「図１の上側の曲線である図1Bは、約30g/Lの本発明の実施形態に係る触媒組成物を含む、すす堆積コージライト基材に対する排気ガス中のCO2濃度を表す。30g/Lの触媒を含むサンプルで、約345℃及び約580℃にCO2濃度における２つのピークがある。ブランクサンプルの低温のピークは約550℃に現れた。図１において、高温のCO2ピークはブランクサンプルに対して見られないが、第２の高温のピークの存在が、図１の右側でのCO2濃度の上昇により示唆される。高温のピークがブランクサンプルにおいて存在するならば、650℃よりも高い温度で現れ得る。」（訳文の段落【００７４】）によると、引用文献１において、「約580℃」及び「約550℃」で「CO2濃度における」「ピークがある」ことを確認していることから、引用発明においては、「排気ガス」を、実際に「４５０℃以上」に上昇するように接触させているといえるので、引用発明における「前記DPF基材にDPF基材の温度が200℃から700℃に上昇するように接触させて」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願発明における「前記ディーゼル微粒子フィルタの前記入口において４５０℃以上に高めて流入して」に相当する。
　さらにまた、引用発明における「すすを燃焼」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願発明における「煤を焼却」に相当する。
　
　したがって、本願発明と引用発明は、以下の点で一致する。
　
　「入口、出口および該入口と出口との間に配置された多数の多孔質の壁を備えた多孔質体を備え、ガス流が、前記入口から流入して前記出口から流出し、前記多孔質の壁は、該多孔質の壁内または壁上に捕捉された多量の炭素煤を含んでいるディーゼル微粒子フィルタを再生させる方法であって、
　３００ppm 以上の量のＮＯＸと、５体積％以上のＯ２とを含むガス流を、前記ディーゼル微粒子フィルタの前記入口において４５０℃以上に高めて流入して、前記ディーゼル微粒子フィルタ内の煤を焼却する、ディーゼル微粒子フィルタの再生方法。」
　
　そして、以下の点で相違する。
　
＜相違点＞
　本願発明においては、「前記ディーゼル微粒子フィルタの入口に流入するガス流の温度が、１５分間以内の第１の期間において４５０℃と５５０℃の間であり、前記ガス流の温度が第２の期間において５５０℃を超え、かつ該第２の期間における前記ディーゼル微粒子フィルタの入口でのＮＯＸの量が３００ppm 以下であることを含む」であるのに対し、引用発明においては、そのようなものか不明な点（以下、「相違点」という。）。
　
第５　相違点に対する判断
　そこで、相違点について、以下に検討する。
　
１　引用技術
　引用文献２記載の技術における「ディーゼルエンジンのパティキュレートフィルタ２８」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願発明における「ディーゼル微粒子フィルタ」に相当し、以下、同様に、「入口側の排気温度」は「入口に流入するガス流の温度」に、「所定期間」は「第１の期間」に、「所定期間経過後で再生が完了したと判断されるまで」は、「第２の期間」に、それぞれ、相当する。
　また、引用文献２記載の技術における「５５０℃」は、「４５０℃と５５０℃の間」であり、同じく「６２０℃」は「５５０℃を超え」ていることから、引用文献２記載の技術における「５５０℃」及び「６２０℃」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、それぞれ、本願発明における「４５０℃と５５０℃の間」及び「５５０℃を超え」に相当する。
　
　したがって、引用文献２記載の技術は、次のように言い換えることができる。
　
　「ディーゼル微粒子フィルタを再生する方法であって、ディーゼル微粒子フィルタの過昇温を防止するために、ディーゼル微粒子フィルタの入口に流入するガス流の温度が、第１の期間において５５０℃であり、前記ガス流の温度が第２の期間において５５０℃を超える方法。」（以下、「引用技術１」という。）
　
　また、引用文献２記載の技術における「５５０℃」は「６２０℃」より低温であることから、設定温度の高低に着目すれば、引用文献２記載の技術から、次の技術を導き出すことができる。
　
  「ディーゼル微粒子フィルタを再生する方法であって、ディーゼル微粒子フィルタの過昇温を防止するために、ディーゼル微粒子フィルタの入口に流入するガス流の温度が、第１の期間において低温であり、前記ガス流の温度が第２の期間において第１の期間における前記ガス流の温度より高温とする方法。」（以下、「引用技術２」という。）
　
２−１　引用発明及び引用技術１に基づく判断
　ディーゼル微粒子フィルタの過昇温を防止するという課題は、原出願の優先日前に周知の課題であるから（例えば、引用文献２の記載に加え、下記ア及びイを参照。）、DPF基材、即ちディーゼル微粒子フィルタからすすを除去する方法に関する発明である引用発明においても、ディーゼル微粒子フィルタの過昇温を防止するという課題は、当然内在する課題である。
　したがって、引用発明において、引用技術１を適用し、ディーゼル微粒子フィルタの入口に流入するガス流の温度が、第１の期間において５５０℃であり、前記ガス流の温度が第２の期間において５５０℃を超えるようにすることは、当業者であれば容易に想到し得たことであり、その際、第１の期間をどの程度とするかは当業者が適宜決めるべき設計的事項であり、１５分以内とすることは通常のことである（必要であれば、下記アを参照。）。
　また、引用技術１において、第２の期間におけるガス流の温度の上昇は、追加燃料の噴射によるものであるが、引用文献３の記載に示されるように、燃料が追加されれば、ＨＣ排出量は増加し、ＨＣ排出量とトレードオフの関係にあるＮＯＸの量は減ることから、引用発明において、引用技術１を適用すれば、第２の期間におけるディーゼル微粒子フィルタの入口でのＮＯＸの量は必然的に３００ppmより減る、即ち３００ppm 以下となる。
　よって、引用発明において、引用技術１を適用し、相違点に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。
　そして、本願発明を全体としてみても、本願発明が、引用発明及び引用技術１からみて格別顕著な効果を奏するともいえない。
　
ア　特開昭６０−２３０５０７号公報の記載
　原出願の優先日前に日本国内において、頒布された刊行物である特開昭６０−２３０５０７号公報には、「パテイキユレイトフイルタの再燃焼方法」に関して、図面とともに概ね次の記載がある。
　
・「 本発明の目的は前記従来のパテイキユレイトフイルタの再燃焼時の問題を解消し、
パテイキユレイト再燃焼時にフイルタの溶損を防止する
　前記目的を達成する本発明のパテイキユレイトフイルタの再燃焼方法は、内燃機関の排気管の途中に設けられたパテイキユレイトフイルタを、
再燃焼装置によりまず所定時間600℃±50℃に保ち、次に数分以内の間750℃±50℃の保持し
　
・「本発明における前記時間Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３の値は例えば下記のように設定すれば良い。
              
Ｔ
１
＝５〜３０分
              Ｔ２＝０．５〜５分
              Ｔ３＝０〜５分
　第３図は以上のような本発明のパテイキユレイトフイルタの再燃焼方法によりパテイキユレイトを再燃焼させた場合の、時間に対するフイルタ５の入口温度（温度センサによる検出値）の変化を示す線図である。
　なお、650±50℃→750±50℃まで５．５分〜３５分間かけてフイルタ５の入口温度を上昇させても良いものである。」（第３ページ左上欄第５ないし１７行）
　　
イ　特開２００４−１６２６１２号公報の記載
　原出願の優先日前に日本国内において、頒布された刊行物である特開２００４−１６２６１２号公報には、「内燃機関の排気浄化装置」に関して、図面とともに概ね次の記載がある。
　
・「【００３６】
　そして、ＥＣＵ２２が、温度センサ２０からの温度値により、前段触媒１９の活性温度（例えば２５０℃以上）まで上昇したと判定されると（ステップＳ３３）、１st.ステージから、ＤＰＦ１８を昇温させる２nd.ステージへと切換えが行われる。この２nd.ステージは、インジェクタ３ａ〜３ｄによるポスト噴射で排気ガス中に未燃燃料を添加することで行われる（ステップＳ３４）。これにより、未燃燃料は、下流の前段触媒１９上で反応して燃焼し、その燃焼熱で
ＤＰＦ１８の直上流の排気温度を、ＰＭを燃焼させる温度、すなわち強制再生温度（Ｏ
2
によるＰＭの酸化が行われる温度、例えば５５０℃以上）に上昇させる。この上昇に伴い、ＤＰＦ１８が強制再生温度まで昇温して、ＤＰＦ１８上のＰＭを酸化（燃焼）させる。
【００３７】
　
なお、この際、排気温度が、ＤＰＦ１９の過昇温をきたす温度、例えば７００℃まで上昇することがあると、未燃燃料の添加を中断して、強制再生運転（２nd.ステージ）を一時的に中断する（
　
２−２　引用発明及び引用技術２に基づく判断
　ディーゼル微粒子フィルタの過昇温を防止するという課題は、原出願の優先日前に周知の課題であるから（例えば、引用文献２の記載に加え、上記ア及びイを参照。）、DPF基材、即ちディーゼル微粒子フィルタからすすを除去する方法に関する発明である引用発明においても、ディーゼル微粒子フィルタの過昇温を防止するという課題は、当然内在する課題である。
　また、ディーゼル微粒子フィルタを再生する際に、ディーゼル微粒子フィルタが過昇温となるのを防止するために、ディーゼル微粒子フィルタ入口に流入するガス流の温度を５５０℃程度とすることは、周知である（必要であれば、引用文献２の記載に加え、上記イを参照。以下、「周知技術」という。）。
　したがって、引用発明において、引用技術２及び周知技術を適用し、ディーゼル微粒子フィルタの入口に流入するガス流の温度が、第１の期間において５５０℃であり、前記ガス流の温度が第２の期間において５５０℃を超えるようにすることは、当業者であれば容易に想到し得たことであり、その際、第１の期間をどの程度とするかは、上記第５　２−１のとおり、当業者が適宜決めるべき設計的事項であり、１５分以内とすることは通常のことである。
　また、引用技術１と同様に、引用技術２において、第２の期間におけるガス流の温度の上昇は、追加燃料の噴射によるものであるが、引用文献３の記載に示されるように、燃料が追加されれば、ＨＣ排出量は増加し、ＨＣ排出量とトレードオフの関係にあるＮＯＸの量は減ることから、引用発明において、引用技術２を適用すれば、第２の期間におけるディーゼル微粒子フィルタの入口でのＮＯＸの量は必然的に３００ppmより減る、即ち３００ppm 以下となる。
　よって、引用発明において、引用技術２及び周知技術を適用し、相違点に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。
　そして、本願発明を全体としてみても、本願発明が、引用発明、引用技術２及び周知技術からみて格別顕著な効果を奏するともいえない。
　
第６　むすび
　上記第５のとおり、本願発明は、引用発明及び引用技術１に基づいて又は引用発明、引用技術２及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。