(57)【要約】      （修正有）【課題】主翼を折畳んで翼長を略半分にでき、且つ水平尾翼とプロペラ部も取り外し可能で、さらに胴部も分解可能であり、全体が極めてコンパクトなケースに収納可能であり、展開時には主翼が胴部に安定的に固定でき、主翼の上反角も安定的に確保できる模型飛行機を提供する。【解決手段】主翼１を折畳んで翼長を略半分にでき且つ展開した主翼を主翼固定部分３１の断面が円形の胴部に装着固定する主翼固定手段１１を有しており、さらに、右翼と左翼の当接部分に右翼と左翼から夫々突設されて右翼と左翼を相互に係止しもって主翼の上反角を固定状態に保持する主翼係止手段１４を有する模型飛行機。【選択図】図１
0003132829.tif 000002
【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
主翼、水平尾翼、胴部が分解可能で主翼が折畳み可能であり胴部が２部分以上に分解可能であり分解したすべての部品を携行ケースに収容できる電気を動力としない模型飛行機であって、主翼を折畳んで翼長を略半分にでき且つ展開した主翼を胴部の断面が円形の主翼固定部分に装着固定する主翼固定手段を有しており、該主翼固定手段は、右翼において胴部が挿貫される右翼内スリーブと右翼内スリーブに挿嵌され摩擦力によって右翼内スリーブを胴部に圧接する右翼外スリーブ、左翼において胴部が挿貫される左翼内スリーブと左翼内スリーブに挿嵌され摩擦力によって左翼内スリーブを胴部に圧接する左翼外スリーブ、及び右翼と左翼の当接部分に右翼と左翼から夫々突設されて右翼と左翼を相互に係止しもって主翼の上反角を固定状態に保持する主翼係止手段、から構成されていることを特徴とする模型飛行機。
【請求項２】
主翼、水平尾翼、胴部が分解可能で主翼が折畳み可能であり胴部が２部分以上に分解可能であり分解したすべての部品を携行ケースに収容できる電気を動力としない模型飛行機であって、主翼を折畳んで翼長を略半分にでき且つ展開した主翼を胴部の断面が円形の主翼固定部分に装着固定する主翼固定手段を有しており、該主翼固定手段は、右翼において胴部が挿貫され外側にネジ山を有する右翼内スリーブと右翼内スリーブに螺着されることにより右翼内スリーブを胴部に圧接する内側にネジ溝を有する右翼外スリーブ、左翼において胴部が挿貫され外側にネジ山を有する左翼内スリーブと左翼内スリーブに螺着されることにより左翼内スリーブを胴部に圧接する内側にネジ溝を有する左翼外スリーブ、及び右翼と左翼の当接部分に右翼と左翼から夫々突設されて右翼と左翼を相互に係止しもって主翼の上反角を固定状態に保持する主翼係止手段、から構成されていることを特徴とする模型飛行機。
【請求項３】
主翼、水平尾翼、垂直尾翼に用いられるリブにおいて、リブを各翼の骨組み枠に固着する固着手段として、リブと骨組み枠の接合部分を薄膜からなるシール材にて被覆し、さらにリブを被覆するシール材に弾性体の薄膜からなる被覆膜を固く巻装することによりリブとシール材を圧接させてリブを骨組み枠に固着するリブ固着手段を用いていることを特徴とする請求項１あるいは請求項２に記載の模型飛行機。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、主翼、水平尾翼、胴部が分解可能で主翼が折畳み可能であり分解したすべての部品を携行ケースに収容できる電気を動力としない模型飛行機に関するものであって、さらに詳しくは、以下の構成を有する模型飛行機に関するものである。
＜構成１＞
主翼、水平尾翼、胴部が分解可能で主翼が折畳み可能であり胴部が２部分以上に分解可能であり分解したすべての部品を携行ケースに収容できる電気を動力としない模型飛行機であって、主翼を折畳んで翼長を略半分にでき且つ展開した主翼を胴部の断面が円形の主翼固定部分に装着固定する主翼固定手段を有しており、該主翼固定手段は、右翼において胴部が挿貫される右翼内スリーブと右翼内スリーブに挿嵌され摩擦力によって右翼内スリーブを胴部に圧接する右翼外スリーブ、左翼において胴部が挿貫される左翼内スリーブと左翼内スリーブに挿嵌され摩擦力によって左翼内スリーブを胴部に圧接する左翼外スリーブ、及び右翼と左翼の当接部分に右翼と左翼から夫々突設されて右翼と左翼を相互に係止しもって主翼の上反角を固定状態に保持する主翼係止手段、から構成されていることを特徴とする模型飛行機。
＜構成２＞
主翼、水平尾翼、胴部が分解可能で主翼が折畳み可能であり胴部が２部分以上に分解可能であり分解したすべての部品を携行ケースに収容できる電気を動力としない模型飛行機であって、主翼を折畳んで翼長を略半分にでき且つ展開した主翼を胴部の断面が円形の主翼固定部分に装着固定する主翼固定手段を有しており、該主翼固定手段は、右翼において胴部が挿貫され外側にネジ山を有する右翼内スリーブと右翼内スリーブに螺着されることにより右翼内スリーブを胴部に圧接する内側にネジ溝を有する右翼外スリーブ、左翼において胴部が挿貫され外側にネジ山を有する左翼内スリーブと左翼内スリーブに螺着されることにより左翼内スリーブを胴部に圧接する内側にネジ溝を有する左翼外スリーブ、及び右翼と左翼の当接部分に右翼と左翼から夫々突設されて右翼と左翼を相互に係止しもって主翼の上反角を固定状態に保持する主翼係止手段、から構成されていることを特徴とする模型飛行機。
＜構成３＞
主翼、水平尾翼、垂直尾翼に用いられるリブにおいて、リブを各翼の骨組み枠に固着する固着手段として、リブと骨組み枠の接合部分を薄膜からなるシール材にて被覆し、さらにリブを被覆するシール材に弾性体の薄膜からなる被覆膜を固く巻装することによりリブとシール材を圧接させてリブを骨組み枠に固着するリブ固着手段を用いていることを特徴とする構成１あるいは構成２に記載の模型飛行機。
【背景技術】
【０００２】
従来の模型飛行機は、無線操縦で制御するような電気を動力とするいわゆる「ラジコン機」と称されるものを除いては、装着されたゴム紐を巻いて蓄積したエネルギーによってプロペラを回転させて飛行させるゴム動力のプロペラ機か、あるいは全く動力部分を有しないグライダーのどちらかであり、どちらも数十年も以前にその構成は完成の域に達し、その後、殆ど技術的進歩は見られない状態である。
【０００３】
このような模型飛行機の愛好者は全国に多く、競技会も開催されている。競技会においては機体のサイズに制限が設けられており、例えばゴム動力の模型飛行機においては、機体の全長（後端から前部のプロペラ先端までの長さ）が５０ｃｍまでのものをＡ級、５０ｃｍを超えて１ｍまでのものをＢ級と呼称している。
【０００４】
これらの模型飛行機は、部品を袋に入れたいわゆる「組み立てキット」の状態で販売され、購入者が部品を自分で組み立てて完成品とする例が多いが、中にはある程度の部品まで自作する人も多い。しかし、いずれの場合にても、一旦組み立ててしまうと、その後は胴部から主翼を取り外すくらいしか分解できず、携行には不便であった。
【０００５】
これらの模型飛行機が盛んに子供たちに愛好されていた昭和３０年代には、都会に住む子供でも自宅の近所に空き地が多くあり、組み立てた模型飛行機を完成形態のままで近所の空き地に携行して飛ばすという形態が殆どであったから、胴部から主翼を取り外すくらいしか分解できない構成であっても一向に不便を感じず、遊ぶことができた。またこれらの模型飛行機のメーカーも、子供たちがそのような状態で用いていることを熟知していたから、これらの模型飛行機をさらに分解可能とするという技術を開発する必要がなく、ためにこれらの模型飛行機の構成は昭和３０年代に固定されたままで、現在でも殆ど変化していないのが現状である。
【０００６】
しかるに、現代にあっては、都会から空き地の姿が減少し、自宅の近くでこのような模型飛行機を気軽に飛ばすことのできる場所がなくなりつつある。公園などでも、いわゆるラジコン機の持ち込み禁止は無論のこと、ゴム動力機やグライダーの持ち込みも禁止しているところも多く、さらには禁止されていない公園でも面積が狭かったり利用者が多かったりすると、危険感を感じる人も多く、様々なトラブルが絶えない。したがって、現在では都会でこのような模型飛行機を飛ばすことはまず不可能であり、愛好者は飛行可能な場所を求めて郊外にまで出かけなければならない。
【０００７】
この際、いかにして模型飛行機を携行するかということは、愛好者においては大問題となる。このような模型飛行機は殆どの構成部材が紙と木、竹であり、特に主翼、水平尾翼、垂直尾翼に張られた紙はわずかの接触でも簡単に破れてしまう。また、電車内などで圧力がかかれば、主翼、水平尾翼、垂直尾翼などの骨組み枠は簡単に変形してしまう。したがって、公共交通機関で目的地まで携行するのはまず不可能である。
【０００８】
すなわち、自動車を使えない人においては、飛行させることができる場所まで行くことができないという大きな障害が存する。また、このような模型飛行機を自動車に積み込んで携行する際にも、車内で模型飛行機をどのように固定するのかが大きな問題となる。模型飛行機の全体が収納できるケースを作れば最も安全であるが、このような模型飛行機は例えばサイズが小さめのＡ級のゴム動力機でも機体全長は５０ｃｍ近くになり、主翼長（左翼端部から右翼端部までの長さ）もやはり５０ｃｍ近い。また高さも２０ｃｍを超える。すなわち、内法で縦５０ｃｍ、横５０ｃｍ、高さ２５ｃｍ程度のハードケースが必要となる。たとえ主翼を取り外したとしても、内法で縦５０ｃｍ、横１５ｃｍ、高さ２５ｃｍ程度のハードケースは必要である。
【０００９】
このような模型飛行機は、最近では子供たちの間では殆ど遊ばれなくなったが、昭和３０年代に子供であった熟年世代においては、いわゆる「団塊の世代」を中心として、今も愛好者は数多い。今後、「団塊の世代」が大量退職する時期を迎えて、退職して余暇の生じた人々により、再びこのような模型飛行機を飛ばしたいという要望は増加することが見込まれ、競技会なども盛んになることが予想される。しかし、前記のように、都会では飛行させられる場所が殆どなくなっており、安心して飛行させられる郊外までこのような模型飛行機を簡便かつ安全に携行できるための技術開発が求められているのが現状である。
【００１０】
下記特許文献１に記載の「打上後、翼の開く模型飛行機」はグライダーの一種で、主翼が後退した形に折畳まれた状態で打ち上げ、打上げ後にゴムの引張力によって主翼が展開され、突起部とストッパーからなる係止機構によって固定される構成を有している。しかしながら、このような構成においては、確かに主翼を折畳むことにより容積は減少するものの、全長は不変であるからやはり携行には極めて不便である。さらに、主翼を展開係止させる構成が複雑で作動の安定感には問題があり、また全体の形態も従来の模型飛行機からはかなりかけ離れたものとなるので、従来の模型飛行機の形態に根強い愛着心を抱く熟年世代には受け入れられにくいものであると考えられる。
【特許文献１】実公開昭６０−１１９４９６号公報
【考案の開示】
【考案が解決しようとする課題】
【００１１】
以上より、本考案の解決すべき課題を、次のように設定した。
＜課題１＞
従来の模型飛行機のように、主翼のみが取り外せる構成ではなく、主翼を取り外した後折畳んで翼長を略半分にでき、且つ水平尾翼とプロペラ部も取り外し可能で、さらに胴部も分解可能であり、全体が極めてコンパクトなケースに収納可能な模型飛行機を開発する。
＜課題２＞
その際、各部材の強度は従来の模型飛行機と同等以上の強度を確保可能であり、また、折畳まれた主翼を展開して胴部に装着する際に、主翼が胴部に安定的に固定でき、さらには主翼を展開して胴部に装着した結果として主翼の上反角が安定的に確保できる構成とする。
＜課題３＞
熟年世代を中心に愛着が持たれている従来の模型飛行機の外観を可能な限り保持した模型飛行機とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本考案は、上記課題を解決するためになされたものであり、以下の解決手段を提供するものである。
＜解決手段１＞
主翼、水平尾翼、胴部が分解可能で主翼が折畳み可能であり胴部が２部分以上に分解可能であり分解したすべての部品を携行ケースに収容できる電気を動力としない模型飛行機であって、主翼を折畳んで翼長を略半分にでき且つ展開した主翼を胴部の断面が円形の主翼固定部分に装着固定する主翼固定手段を有しており、該主翼固定手段は、右翼において胴部が挿貫される右翼内スリーブと右翼内スリーブに挿嵌され摩擦力によって右翼内スリーブを胴部に圧接する右翼外スリーブ、左翼において胴部が挿貫される左翼内スリーブと左翼内スリーブに挿嵌され摩擦力によって左翼内スリーブを胴部に圧接する左翼外スリーブ、及び右翼と左翼の当接部分に右翼と左翼から夫々突設されて右翼と左翼を相互に係止しもって主翼の上反角を固定状態に保持する主翼係止手段、から構成されていることを特徴とする模型飛行機。
＜解決手段２＞
主翼、水平尾翼、胴部が分解可能で主翼が折畳み可能であり胴部が２部分以上に分解可能であり分解したすべての部品を携行ケースに収容できる電気を動力としない模型飛行機であって、主翼を折畳んで翼長を略半分にでき且つ展開した主翼を胴部の断面が円形の主翼固定部分に装着固定する主翼固定手段を有しており、該主翼固定手段は、右翼において胴部が挿貫され外側にネジ山を有する右翼内スリーブと右翼内スリーブに螺着されることにより右翼内スリーブを胴部に圧接する内側にネジ溝を有する右翼外スリーブ、左翼において胴部が挿貫され外側にネジ山を有する左翼内スリーブと左翼内スリーブに螺着されることにより左翼内スリーブを胴部に圧接する内側にネジ溝を有する左翼外スリーブ、及び右翼と左翼の当接部分に右翼と左翼から夫々突設されて右翼と左翼を相互に係止しもって主翼の上反角を固定状態に保持する主翼係止手段、から構成されていることを特徴とする模型飛行機。
＜解決手段３＞
主翼、水平尾翼、垂直尾翼に用いられるリブにおいて、リブを各翼の骨組み枠に固着する固着手段として、リブと骨組み枠の接合部分を薄膜からなるシール材にて被覆し、さらにリブを被覆するシール材に弾性体の薄膜からなる被覆膜を固く巻装することによりリブとシール材を圧接させてリブを骨組み枠に固着するリブ固着手段を用いていることを特徴とする解決手段１あるいは解決手段２に記載の模型飛行機。
【考案の効果】
【００１３】
本考案の解決手段１の考案によれば、主翼、水平尾翼、胴部が分解可能で主翼が折畳み可能で、主翼を折畳んで翼長を略半分にでき、さらに胴部も２部分以上に分解できるので、分解したすべての部品をコンパクトな携行ケースに収容できる。しかも、主翼、水平尾翼、胴部及び垂直尾翼のデザインは従来の形態を踏襲できるので、熟年世代を中心に愛着が持たれている従来の模型飛行機の外観を保持することが可能である。
【００１４】
すなわち、従来の模型飛行機においては、例えばゴム動力機であればサイズの小さなＡ級の機体であっても、５０ｃｍ近い全長と翼長の機体を収納するためには、内法で縦あるいは横の長さが５０ｃｍ程度のハードケースが必要であった。また、全長が１ｍ近いＢ級の機体においては内法で縦あるいは横の長さが１ｍ程度のハードケースが必要であった。
【００１５】
しかるに、本考案の解決手段１の考案の模型飛行機においては、主翼が折畳み可能でありかつ胴部が分解可能であるので、Ａ級の機体では内法で縦あるいは横の長さが３０ｃｍ程度のハードケースで良く、Ｂ級の最大の機体であっても内法で縦あるいは横の長さが６０ｃｍ強のハードケースに収容可能である。さらに、水平尾翼とプロペラ部分が取り外せるので、内法の高さも、Ａ級で３ｃｍ〜４ｃｍ程度、Ｂ級でも５ｃｍ〜７ｃｍ程度で充分であり、極めてコンパクトなケースに収納可能となった。特にＡ級の機体は、内法で縦３１ｃｍ程度、横２３ｃｍ程度、高さ３．５ｃｍ程度の市販のＡ４版書類ケースに充分収納可能である。
【００１６】
さらに本考案の解決手段１の考案においては、主翼を折畳んで翼長を略半分にでき且つ展開した主翼を胴部の断面が円形の主翼固定部分に装着固定する主翼固定手段を有しており、該主翼固定手段は、右翼において胴部が挿貫される右翼内スリーブと右翼内スリーブに挿嵌され摩擦力によって右翼内スリーブを胴部に圧接する右翼外スリーブ、左翼において胴部が挿貫される左翼内スリーブと左翼内スリーブに挿嵌され摩擦力によって左翼内スリーブを胴部に圧接する左翼外スリーブ、及び右翼と左翼の当接部分に右翼と左翼から夫々突設されて右翼と左翼を相互に係止しもって主翼の上反角を固定状態に保持する主翼係止手段、から構成されているので、主翼が胴部に安定的に固定でき、さらには主翼を展開して胴部に装着した結果として主翼の上反角が安定的に確保できる。
【００１７】
また、本考案の解決手段２の考案においては、主翼固定手段が、右翼において胴部が挿貫され外側にネジ山を有する右翼内スリーブと右翼内スリーブに螺着されることにより右翼内スリーブを胴部に圧接する内側にネジ溝を有する右翼外スリーブ、左翼において胴部が挿貫され外側にネジ山を有する左翼内スリーブと左翼内スリーブに螺着されることにより左翼内スリーブを胴部に圧接する内側にネジ溝を有する左翼外スリーブ、及び右翼と左翼の当接部分に右翼と左翼から夫々突設されて右翼と左翼を相互に係止しもって主翼の上反角を固定状態に保持する主翼係止手段、から構成されているので、主翼を胴部にさらに安定的に固定できる。
【００１８】
また、本考案の解決手段３の考案においては、主翼、水平尾翼、垂直尾翼に用いられるリブにおいて、リブを各翼の骨組み枠に固着する固着手段として、リブと骨組み枠の接合部分を薄膜からなるシール材にて被覆し、さらにリブを被覆するシール材に弾性体の薄膜からなる被覆膜を固く巻装することによりリブとシール材を圧接させてリブを骨組み枠に固着するリブ固着手段を用いているので、リブと骨組み枠の接合部分における強度は従来の模型飛行機と同等以上の強度を確保可能である。
【考案を実施するための最良の形態】
【００１９】
本考案を実施するための最良の形態を、以下に図面を参照しながら詳細に説明する。なお、以下に説明する実施例１の模型飛行機は、解決手段１に記載の考案の１実施例であり、実施例２の模型飛行機は、解決手段２に記載の考案の１実施例である。また、解決手段３に記載の考案については、実施例１の項にて説明される。
【実施例１】
【００２０】
図１は本考案の実施例１の模型飛行機Ａの右側面図、図２は本考案の実施例１の模型飛行機Ａの外観斜視図、図３は本考案の実施例１の模型飛行機Ａから貼設されている紙ＰＰを全て取り去った状態の外観斜視図、図４は本考案の実施例１の模型飛行機Ａの主翼固定手段１１の右側面図、図５は本考案の実施例１の模型飛行機Ａの主翼固定手段１１の外観斜視図（紙ＰＰを取り去った状態）、図６は本考案の実施例１の模型飛行機Ａの主翼固定手段１１の分解・組付図（紙ＰＰを取り去った状態）、図７は本考案の実施例１の模型飛行機Ａの主翼固定手段１１の縦断面図、図８〜図１０は本考案の実施例１の模型飛行機Ａの主翼係止手段１４の構成及び作用を説明する説明図、図１１は本考案の実施例１の模型飛行機Ａの胴部接続手段３２の分解・組付図、図１２は本考案の実施例１の模型飛行機Ａの水平尾翼２と垂直尾翼４の分解・組付図、図１３は本考案の実施例１の模型飛行機Ａの胴部３の前端部の分解・組付図、図１４は図１３における各部分の断面図、図１５は本考案の実施例１の模型飛行機Ａを分解して携行ケースＣに格納した状態を示す説明図、図１６は本考案の実施例３の模型飛行機Ａのリブ固着手段ＲＳの構成を説明する説明図である。
【００２１】
本考案の実施例１の模型飛行機Ａは、図１〜図１５に示すように、主翼１、水平尾翼２、胴部３が分解可能で主翼１が折畳み可能であり胴部３が２部分以上に分解可能であり分解したすべての部品を携行ケースＣに収容できる電気を動力としない模型飛行機Ａであって、主翼１を折畳んで翼長（主翼延長ＷＬ）を略半分（格納時主翼延長ｗＬ）にでき且つ展開した主翼１を胴部３の断面が円形の主翼固定部分３１に装着固定する主翼固定手段１１を有しており、該主翼固定手段１１は、右翼１２において胴部３（主翼固定部分３１）が挿貫される右翼内スリーブ１１ａと右翼内スリーブ１１ａに挿嵌され摩擦力によって右翼内スリーブ１１ａを胴部３（主翼固定部分３１）に圧接する右翼外スリーブ１１ｂ、左翼１３において胴部３（主翼固定部分３１）が挿貫される左翼内スリーブ１１ｃと左翼内スリーブ１１ｃに挿嵌され摩擦力によって左翼内スリーブ１１ｃを胴部３（主翼固定部分３１）に圧接する左翼外スリーブ１１ｄ、及び右翼１２と左翼１３の当接部分に右翼１２と左翼１３から夫々突設されて右翼１２と左翼１３を相互に係止しもって主翼１の上反角αを固定状態に保持する主翼係止手段１４、から構成されている。なお、本考案においては、プロペラＰのある方を前方、水平尾翼２、垂直尾翼４のある方を後方とし、主翼１の機体右側面側に突出する部分を右翼１２、主翼１の機体左側面側に突出する部分を左翼１３とする。
【００２２】
以下に、主翼固定手段１１について詳細に説明する。主翼固定手段１１においては、図４〜図７に明らかなように、スリットＳ、Ｓ、……によって後端が複数片に分かたれた右翼内スリーブ１１ａが勾玉状フランジＦ１ａ及びフランジＦ１と固着されて一体として構成され、胴部３に組付けた状態にては図７に示すように右翼内スリーブ１１ａ内に胴部３の断面円形の主翼固定部分３１が挿通される。この際、勾玉状フランジＦ１ａ、フランジＦ１は共に右翼内スリーブ１１ａの後部外側面に固着された状態なので、主翼固定部分３１に当接するのは右翼内スリーブ１１ａの内側面に限られる。また、勾玉状フランジＦ１ａはその延伸方向にパイプ状の連結材ｃ１を介して主翼１の右翼１２の骨組み枠Ｗ１に固着されている（図６参照）。
【００２３】
また同じく主翼固定手段１１においては、図４〜図７に明らかなように、スリットＳ、Ｓ、……によって前端が複数片に分かたれた左翼内スリーブ１１ｃが勾玉状フランジＦ３ａ及びフランジＦ３に固着されて一体として構成され、胴部３に組付けた状態にては図７に示すように左翼内スリーブ１１ｃ内に胴部３の断面円形の主翼固定部分３１が挿通される。この際、勾玉状フランジＦ３ａ、フランジＦ３は共に左翼内スリーブ１１ｃの後部外側面に固着された状態なので、主翼固定部分３１に当接するのは左翼内スリーブ１１ｃの内側面に限られる。また、勾玉状フランジＦ３ａはその延伸方向にパイプ状の連結材ｃ３を介して主翼１の左翼１３の骨組み枠Ｗ２に固着されている（図６参照）。
【００２４】
なお、主翼固定手段１１の後部においては、図４〜図７に明らかなように、フランジＦ２と勾玉状フランジＦ２ａが一体として構成され、胴部３に組付けた状態にては図７に示すように左翼内スリーブ１１ｃの外側面にフランジＦ２と勾玉状フランジＦ２ａが挿嵌された状態にある。そして、勾玉状フランジＦ２ａはその延伸方向にパイプ状の連結材ｃ２を介して主翼１の右翼１２の骨組み枠Ｗ１に固着されている。
【００２５】
また、主翼固定手段１１の前部においては、図４〜図７に明らかなように、フランジＦ４と勾玉状フランジＦ４ａが一体として構成され、胴部３に組付けた状態にては図７に示すように右翼内スリーブ１１ａの外側面にフランジＦ４と勾玉状フランジＦ４ａが挿嵌された状態にある。そして、勾玉状フランジＦ４ａはその延伸方向にパイプ状の連結材ｃ４を介して主翼１の左翼１３の骨組み枠Ｗ２に固着されている。
【００２６】
ここで、図７に明らかなように、右翼内スリーブ１１ａも左翼内スリーブ１１ｃも、共にスリットＳ、Ｓ、……の入れられた部分に向かうに従い縮径するテーパが付されているが、スリットＳ、Ｓ、……の作用により胴部３の主翼固定部分３１に挿嵌する際には拡径されるので挿嵌に困難はない。しかるに、右翼外スリーブ１１ｂは外径、内径共に後方に向かって縮径するテーパを有し、左翼外スリーブ１１ｄは外径、内径共に前方に向かって縮径するテーパを有し、図７のように右翼外スリーブ１１ｂが右翼内スリーブ１１ａに挿嵌された状態では右翼内スリーブ１１ａの後端部を縮径方向に押圧し、左翼外スリーブ１１ｄが左翼内スリーブ１１ｃに挿嵌された状態では左翼内スリーブ１１ｃの前端部を縮径方向に押圧するので、右翼内スリーブ１１ａ、左翼内スリーブ１１ｃは共に胴部３の主翼固定部分３１に圧接された状態となる。
【００２７】
したがって、これにより、右翼内スリーブ１１ａに固着された勾玉状フランジＦ１ａの位置は固定されるので、主翼１の右翼１２の骨組み枠Ｗ１の前端部の位置が固定される。また、左翼内スリーブ１１ｃに固着された勾玉状フランジＦ３ａの位置も固定されるので、主翼１の左翼１３の骨組み枠Ｗ２の後端部の位置が固定される。
【００２８】
また、右翼外スリーブ１１ｂの前端部とフランジＦ４の後端部は、適性位置で噛合するように波形状に成形されており、左翼外スリーブ１１ｄの後端部とフランジＦ２の前端部も、適性位置で噛合するように波形状に成形されている。したがって、図７に見るようにフランジＦ４と勾玉状フランジＦ４ａは、フランジＦ１および勾玉状フランジＦ１ａと右翼外スリーブ１１ｂとに挟着固定され、フランジＦ２と勾玉状フランジＦ２ａは、フランジＦ３および勾玉状フランジＦ３ａと右翼外スリーブ１１ｄに挟着固定され、この結果、フランジＦ４に固着された勾玉状フランジＦ４ａ、フランジＦ２に固着された勾玉状フランジＦ２ａの両者の位置も固定されるので、主翼１の右翼１２の骨組み枠Ｗ１の後端部の位置、主翼１の左翼１３の骨組み枠Ｗ２の前端部の位置も夫々固定される。
【００２９】
上記のようにして、主翼１の右翼１２の骨組み枠Ｗ１の前端部の位置と後端部の位置が同時に固定され、主翼１の左翼１３の骨組み枠Ｗ２の前端部の位置と後端部の位置が同時に固定されることにより、胴部３に対して主翼１全体の位置が固定される。すなわち、主翼固定手段１１の構成及び作用は以上のとおりである。
【００３０】
なお、図５〜図７に見る抑え環１５ａ、１５ｂは、弾性体の薄膜からなる円筒形状の部材であって、抑え環１５ａの内径は、右翼外スリーブ１１ｂの外径よりやや小に、抑え環１５ｂの内径は、左翼外スリーブ１１ｄの外径よりやや小に、夫々成形してある。したがって、図７に見るように抑え環１５ａを手で拡径しつつ右翼外スリーブ１１ｂの後端部に挿嵌し、抑え環１５ｂを手で拡径しつつ左翼外スリーブ１１ｄの前端部に挿嵌することにより、抑え環１５ａが右翼外スリーブ１１ｂと右翼内スリーブ１１ａを挟着し、抑え環１５ｂが左翼外スリーブ１１ｄと左翼内スリーブ１１ｃを挟着し、これにより主翼固定手段１１の固定状態はますます堅固なものとなる。なお、連結紐１５ｃは弾性体の紐で、機体分解時に抑え環１５ａ、抑え環１５ｂが散逸しないための構成である。抑え環１５ａ、１５ｂ、連結紐１５ｃを総称して抑え部材１５と呼ぶ。
【００３１】
図８は、胴部３の主翼固定部分３１に固定された状態の主翼１を正面から見た状態を示す。この状態にて、主翼１の左右夫々の上反角αは一定の角度に固定される。なお、Ｘは水平面を示す。この固定状態は、上に詳細に説明した主翼固定手段１１によって齎されるものであるが、飛行中には周知のように、主翼１に対して上向きの揚力が強く働く結果、上反角αがどうしても増大気味となる。つまり、右翼１２を図８にて反時計回りに、左翼１３を図８にて時計回りに、夫々回動させようとする力によって、主翼１は全体として上方に折畳まれんとする状態となる。
【００３２】
したがって、飛行中の、この主翼１の固定状態を不安定にする力に対抗して、主翼１の上反角αを一定に保持するために、主翼係止手段１４を設ける。主翼係止手段１４は、図５に明らかなように、右翼１２のメインリブＭＲ１の左側面から左方にメインリブＭＲ１と一体に突設された凸部１４ａ、左翼１３のメインリブＭＲ２の右側面から右方にメインリブＭＲ２と一体に突設された凸部１４ｂから構成されており、また図８の要部の拡大図である図１０ａに見るように、主翼１の固定状態において、凸部１４ａの左側面と凸部１４ｂの右側面が面的に完全に当接するように、凸部１４ａの左側面と下面のなす角度及び凸部１４ｂの右側面と下面のなす角度を角度βに調整してある。これにより、凸部１４ａの左側面と凸部１４ｂの右側面は完全に面的に当接状態となるので、飛行中に大きな揚力を受けても左翼１２、右翼１３は完全に固定状態となり、上反角αも完全に固定される、なお、ここで、角度β＝９０°−上反角αである。
【００３３】
図９は、主翼１を胴部３から取り外して折畳んだ状態を示す。この際、右翼１２を時計回りに角度γだけ回動させ、さらに左翼１３を反時計回りに角度γだけ回動させて、右翼１２の先端部１２ａと左翼１３の先端部１３ａを略当接させる。この際、主翼１の前部においては右翼内スリーブ１１ａを枢軸として（図６参照）右翼内スリーブ１１ａに挿嵌されているフランジＦ４と勾玉状フランジＦ４ａが相対的回動を行い、主翼１の後部においては左翼内スリーブ１１ｃを枢軸として（図６参照）左翼内スリーブ１１ｃに挿嵌されているフランジＦ２と勾玉状フランジＦ２ａが相対的回動を行う。なお、ここで、角度γ≒９０°＋上反角αである。また、図１０ｂは、主翼１の折畳みが完了した状態（図９の状態）にて、主翼固定手段１１の詳細を拡大して示すものである。
【００３４】
図１１は、胴部３の分解・組付状態を示す。胴部接続手段３２は、原則的に胴部３のどこに設けても良いが、実施例１の模型飛行機Ａにおいては、主翼１の後部に設けている。この部分で胴部３を分解した場合、胴前部３Ｆが胴後部３Ｒの約２倍程度の長さとなるが、それでも、全長５０ｃｍ以下の機体（Ａ級）の場合には胴前部３Ｆを３０ｃｍ以下の長さにできるので、市販のＡ４版書類ケースに格納が可能となる。図１５の携行ケースＣは、形状的に販のＡ４版書類ケースと同様のものである。
【００３５】
図１１に見るように、胴前部３Ｆの後端部には凸部３２ａが設けられ、胴後部３Ｒの前端部には溝部３２ｂが設けられ、凸部３２ａを溝部３２ｂに挿嵌することにより、連続せる胴部３（図１参照）が実現される。ただし、凸部３２ａを溝部３２ｂに挿嵌しただけでは不安定であるので、内径を胴部３の外径と等しくしたスリーブ３２ｃを胴部接続手段３２全体に挿嵌し、さらに前部を弾性体の薄膜からなる抑え環３２ｄにて固定し、後部も弾性体の薄膜からなる抑え環３２ｅにて固定する。これにて、胴部３の胴前部３Ｆと胴後部３Ｒは一体となって安定した胴部３を構成する。
【００３６】
図１２において、水平尾翼２と垂直尾翼４の分解・組付けを説明する。胴部３は、図１２ａに見るように胴後端部３３においてその円形断面を失い、縦長の長方形状の断面（図示せず）となり、胴後端部３３の前部に円孔３３ａが、後部に円孔３３ｂが、夫々縦方向に穿設される。円孔３３ａ、３３ｂ共に内径は垂直尾翼４の骨組み枠Ｗ４の外径と同一であり、円孔３３ａに骨組み枠Ｗ４の前端Ｗ４ａを、円孔３３ｂに骨組み枠Ｗ４の後端Ｗ４ｂを、夫々固く挿嵌することによって、垂直尾翼４は胴部３の胴後端部３３に固定される。なお、骨組み枠Ｗ４の後端Ｗ４ｂは下方に長めに延伸されているが、これは、図１にて明らかなように、模型飛行機Ａの着陸時に、機体後部においてはこの後端Ｗ４ｂの先端部が地面に当接し、機体後部全体をこの部分にて支えるための構成である。
【００３７】
次に、図１２ｂに見るように、垂直尾翼４の骨組み枠Ｗ４の前端Ｗ４ａを水平尾翼２のメインリブＭＲ３の前部に穿設された円孔ＭＲ３ａに挿嵌し、垂直尾翼４の骨組み枠Ｗ４の後端Ｗ４ｂを水平尾翼２のメインリブＭＲ３の後部に穿設された円孔ＭＲ３ｂに挿嵌することにより、水平尾翼２全体を胴後端部３３に固定する。円孔ＭＲ３ａ、ＭＲ３ｂの内径は骨組み枠Ｗ４の外径と同一とされているので、これにて水平尾翼２は胴部３に安定的に固定される。なお、Ｗ３は水平尾翼２の骨組み枠である。また、胴後端部３３の直前に巻装された抑え環３３ｃは弾性体の薄膜からなり、動力ゴムＰＧの後端部を掛止するゴムフックＧＦ２を胴部３に固定するための構成である。
【００３８】
水平尾翼２は、図１２ａに見るように、胴後端部３３に固定された状態で、迎角δを有するように構成されている。実施例１の模型飛行機Ａの場合には、主翼１には迎角を設けていないので、水平尾翼２において迎角δを設けるものである。なお、主翼１に迎角を設ける場合には、主翼１の前部を上げるが、水平尾翼２に迎角を設ける場合には、水平尾翼２の前部を逆に下げる。また、迎角δは、図１２ａにては、胴後端部３３の下端面を傾斜させることにより設けられているが、胴後端部３３の下端面は水平に成形し、胴後端部３３の下端面とメインリブＭＲ３の間にシム（楔状片・図示せず）を挟むことにより迎角δを設けるようにしても良い。
【００３９】
次に、図１３、図１４にて、実施例１の模型飛行機Ａの機体前端部分の分解・組付け構成を説明する。胴部３の胴前部３Ｆは、その先端部３Ｆｆにおいては円形断面を失って、縦長の長方形状の断面となる（図１４ｃ参照）。この先端部３Ｆｆは、プロペラ固定部ＰＳの胴固定部ＰＳ１の内法寸法と同一に構成されており、先端部３Ｆｆが胴固定部ＰＳ１に挿嵌されることによってプロペラ固定部ＰＳは胴部３の胴前部３Ｆの先端部３Ｆｆに固定される。また、ＰＳ２は胴固定部ＰＳ１とプロペラＰのシャフトＳＨが挿貫される軸受けＰＳ３を連結する連結材である。胴固定部ＰＳ１、連結材ＰＳ２、軸受けＰＳ３は一体としてプロペラ固定部ＰＳを構成するが、この部分は公知技術であるので、詳細な説明は省略する。なお、プロペラＰはシャフトＳＨを枢軸として回動自在に設けられ、シャフトＳＨの後端部は曲折されて動力ゴムの前端部を掛止するゴムフックＧＦ１となっている。
【００４０】
次に、脚部Ｌの説明に移る。脚部Ｌは、１本の針金ＬＷを曲折して右脚Ｌ１、左脚Ｌ２を構成し、右脚Ｌ１の下端部に球状車輪Ｑ１を、左脚Ｌ２の下端部に球状車輪Ｑ２を、夫々回動自在に設けたもので、針金ＬＷの頂部Ｌｔがプロペラ固定部ＰＳの胴固定部ＰＳ１に設けられた凸部ＰＳ１ａ内に挿嵌されることにより、胴部３の胴前部３Ｆの先端部３Ｆｆに脚部Ｌ全体が安定的に固定される構成である。すなわち、凸部ＰＳ１ａ内に頂部Ｌｔを挿嵌後、胴固定部ＰＳ１内に胴前部３Ｆの先端部３Ｆｆを圧入することにより、頂部Ｌｔは凸部ＰＳ１ａ内で挟着固定される。
【００４１】
球状車輪Ｑ１は硬質の弾性体よりなり、水平に穿設された円孔Ｑ１ａにチューブ状の軸受けＱ１ｂが挿嵌固着され、軸受けＱ１ｂに遊挿された針金ＬＷの右下端部ＬＷ１を枢軸として球状車輪Ｑ１全体が回動自在に構成されている。また、球状車輪Ｑ２も硬質の弾性体よりなり、水平に穿設された円孔Ｑ２ａにチューブ状の軸受けＱ２ｂが挿嵌固着され、軸受けＱ２ｂに遊挿された針金ＬＷの左下端部ＬＷ２を枢軸として球状車輪Ｑ２全体が回動自在に構成されている。
【００４２】
従来の模型飛行機においては、車輪は円盤状に構成される（図示せず）が、本考案の実施例１の模型飛行機Ａにおいては、球状車輪Ｑ１、Ｑ２として構成されているため、従来の模型飛行機の円盤状車輪にては着地の際に安定を失うような荒地においても、実施例１の模型飛行機Ａの球状車輪Ｑ１、Ｑ２は安定的に回動可能で、着地の際の安定性が従来の模型飛行機に比して遥かに向上するものである。
【００４３】
図１５は本考案の実施例１の模型飛行機Ａを分解して、携行ケースＣに格納した状態を示す。実施例１の模型飛行機Ａが機体の全長５０ｃｍ以下のＡ級であれば、携行ケースＣは、内法で縦３１ｃｍ程度、横２３ｃｍ程度、高さ３．５ｃｍ程度の市販のＡ４版書類ケースとすることが充分に可能である。すなわち、前述のように胴部３はより長い胴前部３Ｆでも３０ｃｍ以下にすることが可能であり、主翼１も２つ折りに折畳んで延長（格納時主翼延長ｗＬ）を３０ｃｍ以下とすることが可能である。すなわち、主翼１を展開した場合の主翼延長ＷＬ（図８参照）は、機体全長ＡＬ（図１参照）と略等しい程度に構成されるのが普通であるから、機体全長ＡＬを５０ｃｍとした場合でも、主翼１を２つ折りに折畳んだ場合の格納時主翼延長ｗＬ（図９参照）は３０ｃｍを下回る。また、やはり前述のように水平尾翼２も分解でき、プロペラＰや脚部Ｌも分解できるので、分解された模型飛行機Ａは図１５の携行ケースＣが市販のＡ４版書類ケースであっても、これに完全に格納可能となる。携行ケースＣはハードケースであるので、この状態でロックＲＣ、ＲＣを掛けることにより内部の模型飛行機Ａの安全は確保され、たとえ満員電車であっても支障なく運搬することが可能である。また、車で運搬中に急ブレーキなどの衝撃があっても、内部の模型飛行機Ａの安全は確保される。
【００４４】
図１６は、主翼１、水平尾翼２、垂直尾翼４に用いられるリブＲにおいて、リブＲを各翼の骨組み枠Ｗ（骨組み枠Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３の総称）に固着する固着手段として、リブＲと骨組み枠Ｗの接合部分Ｊを薄膜からなるシール材ＳＬにて被覆し、さらにリブＲを被覆するシール材ＳＬに弾性体の薄膜からなる被覆膜ＣＳを固く巻装することによりリブＲとシール材ＳＬを圧接させてリブＲを骨組み枠Ｗに固着するリブ固着手段ＲＳを説明するものである。
【００４５】
図１６ａに示すように、まずリブＲの端部を骨組み枠Ｗのしかるべき位置に当接させて相互に接着し、次に、接合部分Ｊを、薄膜からなるベルト状のシール材ＳＬにて接着被覆する。すると図１６ｂのようになるので、シール材ＳＬまで含めた接合部分Ｊ全体を、予めリブＲに嵌めておいた弾性体の薄膜からなる被覆膜ＣＳによって固く巻装し、さらに全体に接着剤を塗布して固着手段ＲＳが完成する。なお、被覆膜ＣＳは、リブＲには遊嵌できるが、接合部分Ｊにはそのままでは巻装できず、被覆膜ＣＳの素材の弾性体の薄膜を手で拡大して巻装できる寸法のものとする。あるいは、被覆膜ＣＳの素材として市販の熱収縮性のチューブを用いれば、大きめのサイズの被覆膜ＣＳを接合部分Ｊに巻装して後に熱を加えることにより被覆膜ＣＳが接合部分Ｊ全体を緊締する状態とすることもできる。また、シール材ＳＬの素材にも熱収縮性のチューブを切断したものを用いれば、接合部分Ｊ全体の緊締状態はさらに良好となる。
【００４６】
従来の模型飛行機においては、リブと骨組み枠の接合部分（図示せず）は、単にリブの端部を接着剤にて骨組み枠に接着するのみか、あるいはリブの端部を接着剤にて骨組み枠に接着しただけの接合部分に上から紙を巻いて接着剤を塗布しただけであった。したがって、細いリブの場合、骨組み枠から簡単に外れてしまい、主翼全体に張られた紙によってかろうじてリブが骨組み枠に留められているという場合も多かった。しかるに、本考案の模型飛行機Ａにおいては、接合部分Ｊがシール材ＳＬと被覆膜ＣＳによって２重に固着されているので、リブＲと骨組み枠Ｗは完全に一体となり、きわめて丈夫である。
【実施例２】
【００４７】
実施例２の模型飛行機Ａ´は、主翼１、水平尾翼２、胴部３が分解可能で主翼５が折畳み可能であり胴部３が２部分以上に分解可能であり分解したすべての部品を携行ケースＣに収容できる電気を動力としない模型飛行機Ａ´であって、主翼５を折畳んで翼長を略半分にでき且つ展開した主翼５を胴部３の断面が円形の主翼固定部分３１に装着固定する主翼固定手段５１を有しており、該主翼固定手段５１は、右翼５２において胴部３の主翼固定部分３１が挿貫され外側にネジ山ＳＲ１を有する右翼内スリーブ５１ａと右翼内スリーブ５１ａに螺着されることにより右翼内スリーブ５１ａを主翼固定部分３１に圧接する内側にネジ溝ＳＲ２を有する右翼外スリーブ５１ｂ、左翼５３において胴部３の主翼固定部分３１が挿貫され外側にネジ山ＳＲ１を有する左翼内スリーブ５１ｃと左翼内スリーブ５１ｃに螺着されることにより左翼内スリーブ５１ｃを主翼固定部分３１に圧接する内側にネジ溝ＳＲ２を有する左翼外スリーブ５１ｄ、及び右翼５２と左翼５３の当接部分に右翼５２と左翼５３から夫々突設されて右翼５２と左翼５３を相互に係止しもって主翼５の上反角αを固定状態に保持する主翼係止手段５４、から構成されている。
【００４８】
実施例２の模型飛行機Ａ´は、実施例１の模型飛行機Ａと比較すると、主翼固定手段５１が異なるだけで、その他の部分は模型飛行機Ａと同一の構成であるので、以下には主翼固定手段５１のみを説明する。なお、実施例１の模型飛行機Ａと同一の構成の部材については同一の名称を使用している。
【００４９】
主翼固定手段５１においては、図１７〜図２１に明らかなように、スリットＳ、Ｓ、……によって後端が複数片に分かたれた右翼内スリーブ５１ａが勾玉状フランジＦ１ａ及びフランジＦ１と固着されて一体として構成され、胴部３に組付けた状態にては図１９に示すように右翼内スリーブ５１ａ内に胴部３の断面円形の主翼固定部分３１が挿通される。この際、勾玉状フランジＦ１ａ、フランジＦ１は共に右翼内スリーブ５１ａの後部外側面に固着された状態なので、主翼固定部分３１に当接するのは右翼内スリーブ５１ａの内側面に限られる。また、勾玉状フランジＦ１ａはその延伸方向にパイプ状の連結材ｃ１を介して主翼５の右翼５２の骨組み枠Ｗ１に固着されている（図１７参照）。
【００５０】
また同じく主翼固定手段５１においては、図１７〜図２１に明らかなように、スリットＳ、Ｓ、……によって前端が複数片に分かたれた左翼内スリーブ５１ｃが勾玉状フランジＦ３ａ及びフランジＦ３と固着されて一体として構成され、胴部３に組付けた状態にては図２０に示すように左翼内スリーブ５１ｃ内に胴部３の断面円形の主翼固定部分３１が挿通される。この際、勾玉状フランジＦ３ａ、フランジＦ３は共に左翼内スリーブ５１ｃの後部外側面に固着された状態なので、主翼固定部分３１に当接するのは左翼内スリーブ５１ｃの内側面に限られる。また、勾玉状フランジＦ３ａはその延伸方向にパイプ状の連結材ｃ３を介して主翼５の左翼５３の骨組み枠Ｗ２に固着されている。
【００５１】
なお、主翼固定手段５１の後部においては、図１７〜図２１に明らかなように、フランジＦ２と勾玉状フランジＦ２ａが一体として構成され、胴部３に組付けた状態にては図２０に示すように左翼内スリーブ５１ｃの外側面にフランジＦ２と勾玉状フランジＦ２ａが挿嵌された状態にある。そして、勾玉状フランジＦ２ａはその延伸方向にパイプ状の連結材ｃ２を介して主翼５の右翼５２の骨組み枠Ｗ１に固着されている。
【００５２】
また、主翼固定手段５１の前部においては、図１７〜図２１に明らかなように、フランジＦ４と勾玉状フランジＦ４ａが一体として構成され、胴部３に組付けた状態にては図１９に示すように右翼内スリーブ５１ａの外側面にフランジＦ４と勾玉状フランジＦ４ａが挿嵌された状態にある。そして、勾玉状フランジＦ４ａはその延伸方向にパイプ状の連結材ｃ４を介して主翼５の左翼５３の骨組み枠ｗ２に固着されている。
【００５３】
ここで、図１９、図２０に明らかなように、右翼内スリーブ５１ａも左翼内スリーブ５１ｃも、共にスリットＳ、Ｓ、……の入れられた部分に向かうに従い縮径するテーパが付されているが、スリットＳ、Ｓ、……の作用により胴部３に挿嵌する際には拡径されるので挿嵌に困難はない。しかるに、右翼外スリーブ５１ｂは外径、内径共に後方に向かって縮径するテーパを有し、左翼外スリーブ５１ｄは外径、内径共に前方に向かって縮径するテーパを有し、図１９のように右翼外スリーブ５１ｂが右翼内スリーブ５１ａに螺着された状態では右翼内スリーブ５１ａの後端部を縮径方向に押圧し、図２０のように左翼外スリーブ５１ｄが左翼内スリーブ５１ｃに螺着された状態では左翼内スリーブ５１ｃの前端部を縮径方向に押圧するので、右翼内スリーブ５１ａ、左翼内スリーブ５１ｃは共に胴部３の主翼固定部分３１に圧接された状態となる。
【００５４】
したがって、これにより、右翼内スリーブ５１ａに固着された勾玉状フランジＦ１ａの位置は固定されるので、主翼５の右翼５２の骨組み枠Ｗ１の前端部の位置が固定される。また、左翼内スリーブ５１ｃに固着された勾玉状フランジＦ３ａの位置も固定されるので、主翼５の左翼５３の骨組み枠Ｗ２の後端部の位置が固定される。
【００５５】
また、右翼外スリーブ５１ｂが右翼内スリーブ５１ａに完全に螺着されることにより右翼外スリーブ５１ｂの前端部とフランジＦ４の後端部は圧接され、左翼外スリーブ５１ｄが左翼内スリーブ５１ｃに完全に螺着されることにより左翼外スリーブ５１ｄの後端部とフランジＦ２の前端部は圧接される。したがって、図１９に見るようにフランジＦ４と勾玉状フランジＦ４ａは、フランジＦ１及び勾玉状フランジＦ１ａと右翼外スリーブ５１ｂに挟着固定され、図２０に見るようにフランジＦ２と勾玉状フランジＦ２ａは、フランジＦ３及び勾玉状フランジＦ３ａと右翼外スリーブ５１ｄに挟着固定され、この結果、フランジＦ４に固着された勾玉状フランジＦ４ａ、フランジＦ２に固着された勾玉状フランジＦ２ａの両者の位置も固定されるので、主翼５の右翼５２の骨組み枠Ｗ１の後端部の位置、主翼５の左翼５３の骨組み枠Ｗ２の前端部の位置も夫々固定される。
【００５６】
上記のようにして、主翼５の右翼５２の骨組み枠Ｗ１の前端部の位置と後端部の位置が同時に固定され、主翼５の左翼５３の骨組み枠Ｗ２の前端部の位置と後端部の位置が同時に固定されることにより、胴部３に対して主翼５全体の位置が固定される。すなわち、主翼固定手段５１の構成及び作用は以上のとおりである。なお、凸部５４ａ、５４ｂからなる主翼係止手段５４の構成及び作用は、第１実施例における凸部１４ａ、１４ｂからなる主翼係止手段１４の構成及び作用と同一であるので、その説明は省略する。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
本考案は、叙上のように簡便に分解・組立てが可能という特徴を有しているが、その特徴をさらに活かして、各部分をモジュールとして製作・販売し、購買者は自分の好むモジュールを購入して好きなように組み合わせて自分のオリジナル機体を設計・製作するという方法も考えられる。すなわち、各部分品を、主翼モジュール、胴部モジュール、垂直尾翼モジュール、水平尾翼モジュール、プロペラモジュール、脚部モジュールというように、モジュール別に構成して、各モジュール毎に各種のサイズや形状のものを用意する。模型飛行機というものは、天候や使用目的によって、主翼だけ少し異なるサイズにしたいとか、あるいは翼面積のやや大きい主翼を使用したいというケースは各種発生すると考えられるので、このようにモジュール毎に各種のサイズや形状のものを用意しておけば、セミ・オーダーメイドの感覚で、各種のモジュールを組み合わせて楽しむことが可能となる。
【００５８】
本考案は、前述のように、団塊の世代の大量退職期を迎えた現在という時点において、簡便に分解・組立てが可能でコンパクトなハードケースに格納して携行可能な模型飛行機を提供する試みにおいて、タイムリーであり且つ発展可能性を秘めた技術内容を公開するものであり、昭和３０年代から現在まで、殆ど目新しい技術開発が行われてこなかった模型飛行機製作という産業分野において、新たな技術開発の可能性を切り拓く嚆矢となる考案として、産業上多大な貢献をなすことができるものである。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本考案の実施例１の模型飛行機の右側面図である。
【図２】本考案の実施例１の模型飛行機の外観斜視図である。
【図３】本考案の実施例１の模型飛行機から貼設されている紙を全て取り去った状態の外観斜視図である。
【図４】本考案の実施例１の模型飛行機の主翼固定手段の右側面図である。
【図５】本考案の実施例１の模型飛行機の主翼固定手段及び主翼係止手段の外観斜視図で、貼設されている紙を取り去った状態にて示す。
【図６】本考案の実施例１の模型飛行機の主翼固定手段の分解・組付図で、貼設されている紙を取り去った状態にて示す。
【図７】本考案の実施例１の模型飛行機の主翼固定手段の縦断面図である。
【図８】本考案の実施例１の模型飛行機の主翼の固定状態を説明する説明図である。
【図９】本考案の実施例１の模型飛行機の主翼を折畳んだ状態を説明する説明図である。
【図１０】（ａ）図８の要部の拡大図である。    （ｂ）図９の要部の拡大図である。
【図１１】本考案の実施例１の模型飛行機の胴部接続手段の組付図である。
【図１２】（ａ）本考案の実施例１の模型飛行機の水平尾翼の分解・組付図である。（ｂ）本考案の実施例１の模型飛行機の水平尾翼の分解・組付図である。
【図１３】本考案の実施例１の模型飛行機の胴部の前端部の分解・組付図である。
【図１４】（ａ）図１３のＡ−Ａ線断面図である。    （ｂ）図１３のＢ−Ｂ線断面図である。    （ｃ）図１３のＣ−Ｃ線端面図である。    （ｄ）図１３のＤ−Ｄ線端面図である。    （ｅ）図１３のＤ−Ｄ線端面図である。
【図１５】本考案の実施例１の模型飛行機を分解して携行ケースに格納した状態を説明する説明図である。
【図１６】（ａ）本考案の実施例１の模型飛行機のリブと骨組み枠の接合部分の構成を説明する説明図である。    （ｂ）本考案の実施例１の模型飛行機のリブと骨組み枠の接合部分の構成を説明する説明図である。（ｃ）本考案の実施例１の模型飛行機のリブと骨組み枠の接合部分の構成を説明する説明図である。
【図１７】本考案の実施例２の模型飛行機の主翼固定手段の右側面図である。
【図１８】本考案の実施例２の模型飛行機の主翼固定手段の一部を切欠した分解・組付図で、貼設されている紙を取り去った状態にて示す。
【図１９】本考案の実施例２の模型飛行機の主翼固定手段の一部の縦断面図である。
【図２０】本考案の実施例２の模型飛行機の主翼固定手段の一部の縦断面図である。
【図２１】（ａ）本考案の実施例２の模型飛行機の主翼固定手段の一部の外観斜視図である。    （ｂ）本考案の実施例２の模型飛行機の主翼固定手段の一部の外観斜視図である。
【符号の説明】
【００６０】
１        主翼
１１      主翼固定手段
１１ａ    右翼内スリーブ
１１ｂ    右翼外スリーブ
１１ｃ    左翼内スリーブ
１１ｄ    左翼外スリーブ
１２      右翼
１２ａ    先端部
１３      左翼
１３ａ    先端部
１４      主翼係止手段
１４ａ    凸部
１４ｂ    凸部
１５      抑え部材
１５ａ    抑え環
１５ｂ    抑え環
１５ｃ    連結紐
２        水平尾翼
３        胴部
３１      主翼固定部分
３２      胴部接続手段
３２ａ    凸部
３２ｂ    溝部
３２ｃ    スリーブ
３２ｄ    抑え環
３２ｅ    抑え環
３３      胴後端部
３３ａ    円孔
３３ｂ    円孔
３３ｃ    抑え環
３Ｆ      胴前部
３Ｆｆ    先端部
３Ｒ      胴後部
４        垂直尾翼
５        主翼
５１      主翼固定手段
５１ａ    右翼内スリーブ
５１ｂ    左翼外スリーブ
５１ｃ    左翼内スリーブ
５１ｄ    左翼外スリーブ
５２      右翼
５３      左翼
５４      主翼係止手段
５４ａ    凸部
５４ｂ    凸部
Ａ        模型飛行機
ＡＬ      機体全長
Ａ´      模型飛行機
Ｃ        携行ケース
ＣＳ      被覆膜
Ｆ１      フランジ
Ｆ１ａ    勾玉状フランジ
Ｆ２      フランジ
Ｆ２ａ    勾玉状フランジ
Ｆ３      フランジ
Ｆ３ａ    勾玉状フランジ
Ｆ４      フランジ
Ｆ４ａ    勾玉状フランジ
ＧＦ１    ゴムフック
ＧＦ２    ゴムフック
Ｊ        接合部分
Ｌ        脚部
Ｌ１      右脚
Ｌ２      左脚
ＬＷ      針金
ＬＷ１    右下端部
ＬＷ２    左下端部
Ｌｔ      頂部
ＭＲ１    メインリブ
ＭＲ２    メインリブ
ＭＲ３    メインリブ
ＭＲ３ａ  円孔
ＭＲ３ｂ  円孔
Ｐ        プロペラ
ＰＧ      動力ゴム
ＰＰ      紙
ＰＳ      プロペラ固定部
ＰＳ１    胴固定部分
ＰＳ１ａ  凸部
ＰＳ２    連結材
ＰＳ３    軸受け
Ｑ１      球状車輪
Ｑ１ａ    円孔
Ｑ１ｂ    軸受け
Ｑ２      球状車輪
Ｑ２ａ    円孔
Ｑ２ｂ    軸受け
Ｒ        リブ
ＲＣ      ロック
ＲＳ      固着手段
Ｓ        スリット
ＳＨ      シャフト
ＳＬ      シール材
ＳＲ１    ネジ山
ＳＲ２    ネジ溝
Ｗ        骨組み枠
Ｗ１      骨組み枠
Ｗ２      骨組み枠
Ｗ３      骨組み枠
Ｗ４      骨組み枠
Ｗ４ａ    前端
Ｗ４ｂ    後端
ＷＬ      主翼延長
Ｘ        水平面
ｃ１      連結材
ｃ２      連結材
ｃ３      連結材
ｃ４      連結材
ｗＬ      格納時主翼延長
α        上反角
β        角度
γ        角度
δ        迎角
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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