【事件の表示】
　特願２０１１−１３１４３３「内燃機関の吸入空気量算出装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　１月　７日出願公開、特開２０１３−　　２３０６、請求項の数（３）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本件出願（以下、「本願」という。）は、平成２３年６月１３日の出願であって、平成２６年７月３０日付けで拒絶理由が通知され、平成２６年９月３０日に意見書並びに明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出されたが、平成２７年２月２０日付けで拒絶査定がされ、平成２７年４月２４日に拒絶査定に対する審判請求がされると同時に明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、平成２７年１０月２９日付けで当審における拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という。）が通知され、平成２７年１２月７日に意見書並びに明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出されたものである。
　
第２　本願発明
　本願の請求項１ないし３に係る発明は、平成２７年１２月７日提出の手続補正書によって補正された明細書及び特許請求の範囲並びに出願当初の図面からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし３に記載された事項により特定されるとおりのものと認めるところ、本願の請求項１ないし３に係る発明（以下、「本願発明１」ないし「本願発明３」という。）は次のとおりである。
　
「　【請求項１】
　吸気弁の閉弁タイミングである吸気閉弁タイミングが可変バルブタイミング機構によって変更されるとともに、吸気通路を流れる空気量がスロットル弁によって変更される内燃機関において、当該内燃機関の吸気通路を介して気筒内に吸入される空気量として吸入空気量を所定周期で算出する内燃機関の吸入空気量算出装置であって、
　前記吸気閉弁タイミングを検出する吸気閉弁タイミング検出手段と、
　当該検出された吸気閉弁タイミングに基づいて、前記気筒の実効容積を前記所定周期で算出する実効容積算出手段と、
　前記内燃機関の前記吸気通路における空気の状態を表す物理的パラメータを用いて、前記スロットル弁を通過する空気量である通過空気量を算出する通過空気量算出手段と、
　当該算出された通過空気量及び前記算出された実効容積を用いて、前記吸入空気量の基本値である基本吸入空気量を算出する基本吸入空気量算出手段と、
　前記実効容積算出手段による前記実効容積の算出結果のうちの、今回の演算タイミングでの算出結果である今回値と、今回よりも１回前の演算タイミングでの算出結果である前回値とを用いて、補正値を算出する補正値算出手段と、
　当該算出された補正値で前記算出された基本吸入空気量を補正することにより、前記吸入空気量を算出する吸入空気量算出手段と、
　前記吸入空気量の理論値として理論吸入空気量を算出する理論吸入空気量算出手段と、
　前記吸入空気量および前記理論吸入空気量を用いて、前記内燃機関の体積効率を前記所定周期で算出する体積効率算出手段と、
　を備え、
　前記補正値算出手段は、当該体積効率算出手段による前記体積効率の算出結果のうちの、今回の演算タイミングでの算出結果である今回値と、今回よりも１回前の演算タイミングでの算出結果である前回値とをさらに用いて、前記補正値を算出することを特徴とする内燃機関の吸入空気量算出装置。
　　【請求項２】
　前記補正値算出手段は、前記実効容積の前記今回値と前記体積効率の前記今回値との積、及び前記実効容積の前記前回値と前記体積効率の前記前回値との積を用いて、前記補正値を算出することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の吸入空気量算出装置。
　　【請求項３】
　前記内燃機関は、複数の前記吸気弁を前記気筒ごとに備え、
　前記可変バルブタイミング機構は、当該複数の吸気弁の閉弁タイミングである複数の前記吸気閉弁タイミングを互いに異なるように変更可能に構成されており、
　前記実効容積算出手段は、前記複数の吸気閉弁タイミングのうちの最も遅い値に応じて、前記実効容積を算出することを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の吸入空気量算出装置。」
　
第３　原査定の理由について
１．原査定の理由の概要
　
「この出願の請求項１に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　　　　　　　　　　　　　　　記
　
刊行物．特開２０１０−３７９８９号公報
　
　　　　　　　　　　　　　　備　考
　
請求項１に係る発明に対して
　
　刊行物の特に【請求項１】、【００１９】、【００２１】、【００２４】ないし【００３４】には、吸気弁のバルブ特性を変更可能な可変動弁機構を有するエンジンにおいて、エンジンの吸気通路を流れる流入空気量を検出する空気量検出手段（エアフローセンサ２０）とを備えた内燃機関の吸入空気量算出装置であって、エアフローセンサ２０によって検出され、本願でいうところの「基本吸入空気量」である流入空気量Ｑｉｎを、【００３２】の数式により補正することで吸入空気量Ｑｃを演算することが開示されている。
　そして、【００３２】の数式において、有効行程容積Ｖｃは、本願でいうところの実行容積算出手段に対応する手段で求められると考えられるし、同様に補正値についても、今回値Ｖｃ（ｎ）と前回値Ｖｃ（ｎ−１）とを用いて設定されるものと考えられる。さらに、上述のように求まった補正値により、吸入空気量Ｑｃ（ｎ）を演算することが開示されている。
　なお、エアフローセンサ２０による吸入空気量や、有効行程容積の算出を、所定周期で行うことは設計的事項にすぎない。」
　
２．原査定の理由についての判断
（１）刊行物の記載事項
　刊行物には、以下の記載がある。
ア　「【請求項１】
  吸気弁のバルブ特性を変更可能な可変動弁機構を有するエンジンの燃料室内の吸入空気量を推定する、燃焼室の吸入空気量の推定装置であって、
  該エンジンの吸気通路を流れる流入空気量を検出する空気量検出手段と、
  該吸気弁のバルブ特性の変化に応じた該燃焼室の基本有効行程容積を演算する基本有効行程容積演算手段と、
  該エンジンの吸気行程の開始前後で該燃焼室内に残留する残留ガスの体積変化に応じて、該基本有効行程容積演算手段で演算された該基本有効行程容積を補正して該燃焼室の有効行程容積を演算する有効行程容積演算手段と、
  該空気量検出手段で検出された該流入空気量を、該有効行程容積演算手段で演算された該有効行程容積を用いてなまし処理することにより、該吸入空気量を演算する吸入空気量演算手段とを備える
ことを特徴とする、燃焼室の吸入空気量の推定装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】）
　
イ　「【００１６】
  図１に示すように、車両５０に搭載された４気筒エンジン１のシリンダヘッド２には、各シリンダ３毎に点火プラグ１１が設けられている。
  この点火プラグ１１には高電圧の電力を供給する点火コイル（図示略）が接続されている。
  また、シリンダヘッド２には、シリンダ３毎に吸気ポート５が形成されている。また、これらの吸気ポート５には、吸気弁１４がそれぞれ設けられている。
【００１７】
  吸気弁１４は、クランク軸７の回転に応じて回転する吸気カムシャフト（図示略）の吸気カム（図示略）の動作に応じて開閉し、燃焼室４に対して吸気ポート５を開閉するようになっている。
  クランク軸７の回転数、即ち、エンジン回転数Ｎｅは、エンジン回転数センサ４３によって検出され、検出結果は後述するＥＣＵ４０に随時出力されるようになっている。
【００１８】
  吸気ポート５には、吸気マニホールド１５の下流端が接続されている。
  吸気マニホールド１５には、スロットルバルブ１６が設けられるとともに、このスロットルバルブ１６の開度（スロットル開度）θｔｈを検出するスロットルポジションセンサ１７が設けられている。
  吸気マニホールド１５には、吸気マニホールド圧センサ１８が設けられている。この吸気マニホールド圧センサ１８は、スロットルバルブ１６よりも下流側における吸気マニホールド１５内の気圧Ｐｉｎを検出するものであって、検出結果はＥＣＵ４０に出力されるようになっている。
【００１９】
  さらに、吸気マニホールド１５よりも上流側における吸気管（吸気通路）１９には、エアフローセンサ（空気量計測手段）２０が設けられている。このエアフローセンサ２０は、吸気管１９を通過して吸気マニホールド１５に流れ込む流入空気量Ｑｉｎを検出するものであって、検出結果は後述するＥＣＵ４０に出力されるようになっている。
  吸気マニホールド１５には、電磁式の燃料噴射弁２１が取り付けられている。この燃料噴射弁２１には、燃料パイプ２２を介し、図示しない燃料タンクから燃料が供給されるようになっている。
【００２０】
  また、シリンダヘッド２には、シリンダ３毎に排気ポート６が形成されている。また、これらの排気ポート６には、排気弁２４がそれぞれ設けられている。
  排気弁２４は、クランク軸７の回転に応じて回転する排気カムシャフト（図示略）の排気カム（図示略）の動作に応じて開閉し、燃焼室４に対して排気ポート６を開閉するようになっている。
【００２１】
  排気ポート６には、排気マニホールド２５の上流端が接続されている。
  排気マニホールド２５の下流端には、排気管２６が接続されている。また、この排気管２６には、排気浄化触媒装置として三元触媒２７が介装されている。
  そして、シリンダヘッド２には、吸気弁１４および排気弁２４の開弁期間，開閉タイミングおよびリフト量を連続的に変更可能な可変動弁機構（バルブ動作状態検出手段）３０が設けられている。また、この可変動弁機構３０は、図示しないバルブリフト量センサ（バルブ動作量検出手段）が設けられ、吸気弁１４のバルブリフト量ＶＬａをＥＣＵ４０に随時出力するようになっている。なお、この可変動弁機構３０としては、種々のタイプのものが適用可能であり、また、その構造についても公知であるので、ここではその構造に関する詳細な説明を省略する。」（段落【００１６】ないし【００２１】）
　
ウ　「【００２２】
  また、車両５０には、ＥＣＵ(Electric Control Unit)４０が設けられている。
  このＥＣＵ４０は、いずれも図示しないメモリやＣＰＵ(Central Processing Unit)を有する電子制御ユニットであり、いずれもソフトウェアとして、基本有効行程容積演算部（基本有効行程容積演算手段）４６，有効行程容積演算部（有効行程容積演算手段）４７および吸入空気量演算部（吸入空気量演算手段）４８を有している。また、このＥＣＵ４０のメモリには、基本有効行程容積Ｖｃｂ（後述する）を規定するＶｃｂマップ５１が記録されている。
【００２３】
  基本有効行程容積演算部４６は、エンジン回転数センサ４３から得たエンジン回転数Ｎｅと、可変動弁機構３０から得た吸気弁１４のバルブリフト量ＶＬａとを、Ｖｃｂマップ５１に適用することで、吸気弁１４の動的特性の変化に応じて基本有効行程容積Ｖｃｂを得る、換言すれば、以下の式（１）により基本有効行程容積Ｖｃｂを得るものである。
    Ｖｃｂ＝Ｖｃｂマップ（エンジン回転数Ｎｅ，バルブリフト量ＶＬａ）  ・・・（１）
  なお、この基本有効行程容積Ｖｃｂは、吸気マニホールド圧Ｐｉｎおよび大気圧Ｐａｔが標準大気圧である場合（即ち、Ｐｉｎ＝Ｐａｔ≒１０１．３ｋＰａ）における、シリンダ３の有効行程容積である。
【００２４】
  また、この有効行程容積Ｖｃとは、吸気行程、即ち、シリンダ３内への吸入空気の取り込み可能な状態において、シリンダ３内の実質的な有効容積の最大値である。また、この有効行程容積Ｖｃは、基本的には、吸気弁１４が閉じる時のシリンダ３内の容積となるが、エンジン回転数Ｎｅやバルブ特性によっても影響を受ける。
  このため、Ｖｃｂマップ５１の縦軸には吸気弁１４のリフト量ＶＬａが規定され、その横軸にはエンジン回転数Ｎｅが規定されている。
【００２５】
  また、図２に示すように、このＶｃｂマップ５１には、バルブリフト量ＶＬａが増大、エンジン回転数Ｎｅが減少するに連れて大きくなる特性線（マップ値）として基本有効行程容積Ｖｃｂが規定されている。
  有効行程容積演算部４７は、吸気行程の開始前後で、燃焼室４内に残留する残留ガスＧｅｘの体積変化に応じ、基本有効行程容積演算部４６により演算された基本有効行程容積Ｖｃｂを補正することで、有効行程容積Ｖｃを演算するものである。
【００２６】
  より具体的に、有効行程容積演算部４７は、以下の式（２）により、補正量ΔＶｃ１を演算するようになっている。
    ΔＶｃ１＝｛（Ｐａｔ／Ｐｉｎ）−１｝Ｖｔｄｃ  ・・・（２）
  その後、有効行程容積演算部４７は、以下の式（３）により、有効行程容積Ｖｃを演算するようになっている。
【００２７】
    Ｖｃ＝Ｖｃｂ−ΔＶｃ１
        ＝Ｖｃｂ−｛（Ｐａｔ／Ｐｉｎ）−１｝×Ｖｔｄｃ  ・・・（３）
    ΔＶｃ１： 基本有効行程容積Ｖｃｂの補正量（残留ガスＧｅｘの体積Ｖｃ１の体積増加量）
      Ｐａｔ： 大気圧
      Ｐｉｎ： 吸気マニホールド圧Ｐｉｎ
      Ｖｔｄｃ： 燃焼室４の容積
  ここで、排気マニホールド２５の内圧Ｐｅｘは大気圧Ｐａｔであるとみなすことが出来るものであって、大気圧Ｐａｔは図示しない大気圧センサにより検出されるようになっている。
【００２８】
  吸気マニホールド圧Ｐｉｎは、吸気マニホールド圧センサ１８により検出されるようになっている。
  燃焼室容積Ｖｔｄｃは、ＥＣＵ４０の図示しないメモリ内に記録されている。
  そして、補正量ΔＶｃ１は、吸気行程開始の時点において、燃焼室４から排出されなかった排ガス（即ち、残留ガスＧｅｘ）が、燃焼室４内で占める体積を示すものである。この補正量ΔＶｃ１について、図３および図４を用いて詳述する。
【００２９】
  図３に示すように、吸気マニホールド圧Ｐｉｎが大気圧Ｐａｔと実質的に同じである場合において（Ｐｉｎ≒Ｐａｔ）、ピストン１３が、吸気ＴＤＣ（Top Dead Center／ 図３（Ａ）参照）から、吸気ＢＤＣ（Bottom Dead Center）に近づき（図３（Ｂ）参照）、その後、吸気閉弁時期に至ったとしても（図３（Ｃ）参照）、残留ガスＧｅｘの体積Ｖｃ１は不変である。
【００３０】
  これは、吸気マニホールド圧Ｐｉｎが大気圧Ｐａｔと実質的に同じであるので、吸気弁１４が開いたとしても、残留ガス体積Ｖｃ１は膨張も収縮もしないためである。
  一方、図４に示すように、吸気マニホールド圧Ｐｉｎが大気圧Ｐａｔよりも小さい場合は（Ｐｉｎ＜Ｐａｔ）、残留ガス体積Ｖｃ１は膨張する。
  つまり、この場合、ピストン１３が、吸気ＴＤＣ（図４（Ａ）参照）から、吸気ＢＤＣ（図４（Ｂ）参照）に近づき、その後、吸気閉弁時期に至った場合（図４（Ｃ）参照）、残留ガスＧｅｘの体積Ｖｃ１は、大きくなる。
【００３１】
  これは、吸気マニホールド圧Ｐｉｎが大気圧Ｐａｔよりも小さいので、吸気弁１４が開いたことによって（図４（Ｂ）参照）、燃焼室４内が減圧され、残留ガス体積Ｖｃ１が膨張するためである。
  吸入空気量演算部４８は、エアフローセンサ２０によって検出された流入空気量Ｑｉｎを、有効行程容積演算部４７によって演算された有効行程容積Ｖｃを用いた以下の式（４）によってなまし処理することにより、燃焼室４の吸入空気量Ｑｃを演算するものである。
【００３２】
【数１】
　・・・（略）・・・　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（４）
【００３３】
      Ｑｃ（ｎ）： ｎ回目（今回）の吸気行程における吸入空気量
      Ｖｃ（ｎ）： ｎ回目（今回）の吸気行程における有効行程容積
      Ｖｃ（ｎ−１）： ｎ−１回目（前回）の吸気行程における有効行程容積
      Ｖｓ： スロットル下流容積
      Ｑｃ（ｎ−１）： ｎ−１回目（前回）の吸気行程における吸入空気量
      Ｑｉｎ： 吸気行程中にスロットルバルブ１６を通過した空気量（流入空気量）
  この式（４）は、フィルタ定数が可変の１次フィルタ演算式である。
【００３４】
  なお、このなまし処理とは、流入空気量Ｑｉｎの変化量を鈍化させることであり、換言すれば、流入空気量Ｑｉｎの変化特性をスムージング処理することをいう。
  また、スロットルバルブ１６からエアフローセンサ２０までの距離は比較的短く、また、空気流路は比較的大きな断面積であるので、スロットルバルブ１６の上流における圧力と、エアフローセンサ２０における圧力とは実質的に等しくなっている。」（段落【００２２】ないし【００３４】）
　
（２）刊行物記載の発明
　そうすると、刊行物には、
「吸気弁１４のバルブ特性が可変動弁機構３０によって変更されるとともに、吸気通路１９を流れる空気量がスロットルバルブ１６によって変更されるエンジン１において、当該エンジン１の吸気通路１９を介して燃焼室４内に吸入される空気量として吸入空気量を所定周期で算出するエンジン１の吸入空気量の推定装置であって、
　吸気弁１４のバルブリフト量を検出するバルブ動作量検出手段と、
　エンジン回転数Ｎｅ及び吸気弁１４のバルブリフト量に基づいて、前記燃焼室４の有効行程容積Ｖｃを所定周期で算出する基本有効行程容積Ｖｃｂを設定するＶｃｂマップ５１と、
　吸気通路１９を通過して吸気マニホールド１５に流れ込む流入空気量Ｑｉｎを検出するエアフローセンサ２０と、を備える、エンジン１の吸入空気量の推定装置。」という発明（以下、「刊行物記載の発明」という。）が記載されている。
　
（２）対比
　本願発明１と刊行物記載の発明とを対比すると、
　刊行物記載の発明における「吸気弁１４のバルブ特性」は、その技術的意義からみて、本願発明１における「吸気弁の閉弁タイミングである吸気閉弁タイミング」に相当し、以下同様に、「可変動弁機構３０」は「可変バルブタイミング機構」に、「吸気通路１９」は「吸気通路」に、「スロットルバルブ１６」は「スロットル弁」に、「エンジン１」は「内燃機関」に、「燃焼室４」は「気筒」に、「推定装置」は「算出装置」に、それぞれ、相当する。
　したがって、両者は、
「吸気弁の閉弁タイミングである吸気閉弁タイミングが可変バルブタイミング機構によって変更されるとともに、吸気通路を流れる空気量がスロットル弁によって変更される内燃機関において、当該内燃機関の吸気通路を介して気筒内に吸入される空気量として吸入空気量を所定周期で算出する内燃機関の吸入空気量の算出装置。」
で一致し、以下の点で相違する。
　
＜相違点＞
ア　本願発明１においては、「吸気閉弁タイミングを検出する吸気閉弁タイミング検出手段」を備えるのに対し、刊行物記載の発明においては、「吸気弁１４のバルブリフト量を検出するバルブ動作量検出手段」を有する点（以下、「相違点ア」という。）。
　
イ　本願発明１においては、「当該検出された吸気閉弁タイミングに基づいて、気筒の実効容積を所定周期で算出する実効容積算出手段」を有するのに対し、刊行物記載の発明においては、そのような実効容積算出手段を有しない点（以下、「相違点イ」という。）。
　
ウ　本願発明１においては、「内燃機関の前記吸気通路における空気の状態を表す物理的パラメータを用いて、スロットル弁を通過する空気量である通過空気量を算出する通過空気量算出手段」及び「当該算出された通過空気量及び前記算出された実効容積を用いて、前記吸入空気量の基本値である基本吸入空気量を算出する基本吸入空気量算出手段」を備えるのに対し、刊行物記載の発明においては、「吸気通路１９を通過して吸気マニホールド１５に流れ込む流入空気量Ｑｉｎを検出するエアフローセンサ２０」を有する点（以下、「相違点ウ」という。）。
　
エ　本願発明１においては、「実効容積算出手段による実効容積の算出結果のうちの、今回の演算タイミングでの算出結果である今回値と、今回よりも１回前の演算タイミングでの算出結果である前回値とを用いて、補正値を算出する補正値算出手段と、算出された補正値で算出された基本吸入空気量を補正することにより、吸入空気量を算出する吸入空気量算出手段と、吸入空気量の理論値として理論吸入空気量を算出する理論吸入空気量算出手段と、吸入空気量および理論吸入空気量を用いて、内燃機関の体積効率を所定周期で算出する体積効率算出手段と、を備え、補正値算出手段は、体積効率算出手段による前記体積効率の算出結果のうちの、今回の演算タイミングでの算出結果である今回値と、今回よりも１回前の演算タイミングでの算出結果である前回値とをさらに用いて、補正値を算出する」のに対し、刊行物記載の発明においては、そのような手段を備え、そのように算出するかどうか明らかでない点（以下、「相違点エ」という。）。
　
（３）判断
　上記相違点について検討する。
　上記相違点アないしエに係る本願発明１の発明特定事項について、刊行物には記載も示唆もない。
　また、上記相違点アないしエに係る本願発明の発明特定事項は、当業者が適宜なし得る設計的事項とすることもできない。
　したがって、刊行物記載の発明に基づいて当業者が容易に想到することができたとはいえない。
　
（４）小括
　したがって、本願発明１は、当業者が刊行物記載の発明に基づいて容易に発明をすることができたとはいえない。
　
　よって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することができない。
　
　
第４　当審拒絶理由について
１．当審拒絶理由の概要
　
「＜理由１＞ 
　この出願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　　　　　　　　　　　　　　　　　記  
〔刊行物〕 
１．国際公開第２０１０／０９５４７７号（以下、「引用文献１」という。） 
２．特開２０１０−２４９０５９号公報（以下、「引用文献２」という。）
　 
（１）請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）に対して、
　引用文献１及び２
〔備考〕
　引用文献１（全文、全図を参照。）には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。
（なお、［　］内には、対応する本願発明の発明特定事項を記載する。）
「吸気弁の閉弁タイミングである吸気閉弁タイミングが可変バルブタイミング機構によって変更されるとともに、吸気通路を流れる空気量がスロットル弁によって変更される内燃機関において、当該内燃機関の吸気通路を介して気筒内に吸入される空気量として気筒吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬＮ［吸入空気量］を所定周期で算出する内燃機関の気筒吸入空気量算出装置［吸入空気量算出装置］であって、 
　前記吸気閉弁タイミングを検出するクランク角度位置センサ１１［吸気閉弁タイミング検出手段］と、 
　当該検出された吸気閉弁タイミングに応じて、前記気筒の気筒容積Ｖｃｙｌ［実効容積］を前記所定周期で算出する気筒容積算出手段［実効容積算出手段］と、 
　前記内燃機関の前記吸気通路における空気の状態を表す物理的パラメータを用いて、前記スロットル弁を通過する空気量であるスロットル弁通過空気流量ＧＡＩＲＴＨ［通過空気量］を算出するスロットル弁通過空気流量算出手段［通過空気量算出手段］と、
　当該算出されたスロットル弁通過空気流量ＧＡＩＲＴＨ［通過空気量］及び前記算出された気筒容積Ｖｃｙｌ［実行容積］を用いて、前記気筒吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬＮ［吸入空気量］の基本値である気筒吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬＮ（ｋ）［基本吸入空気量］を算出する気筒吸入空気量算出手段［基本吸入空気量算出手段］と、
を備える内燃機関の気筒吸入空気量算出装置［吸入空気量算出装置］。」
　
　ここで、引用発明における「気筒吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬＮ」は、その技術的意義からみて、本願発明における「吸入空気量」に相当し、以下同様に、「気筒吸入空気量算出装置」は「吸入空気量算出装置」に、「クランク角度位置センサ１１」は「吸気閉弁タイミング検出手段」に、「気筒容積Ｖｃｙｌ」は「実効容積」に、「気筒容積算出手段」は「実効容積算出手段」に、「スロットル弁通過空気流量ＧＡＩＲＴＨ」は「通過空気量」に、「スロットル弁通過空気流量算出手段」は「通過空気量算出手段」に、「気筒吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬＮ（ｋ）」は「基本吸入空気量」に、「気筒吸入空気量算出手段」は「基本吸入空気量算出手段」に、それぞれ相当する。 
　
　したがって、本願発明と引用発明とを対比すると、両者は 
「吸気弁の閉弁タイミングである吸気閉弁タイミングが可変バルブタイミング機構によって変更されるとともに、吸気通路を流れる空気量がスロットル弁によって変更される内燃機関において、当該内燃機関の吸気通路を介して気筒内に吸入される空気量として吸入空気量を所定周期で算出する内燃機関の吸入空気量算出装置であって、
　前記吸気閉弁タイミングを検出する吸気閉弁タイミング検出手段と、
　実効容積を算出する実効容積算出手段と、
　前記内燃機関の前記吸気通路における空気の状態を表す物理的パラメータを用いて、前記スロットル弁を通過する空気量である通過空気量を算出する通過空気量算出手段と、
　当該算出された通過空気量及び前記算出された実行容積を用いて、前記吸入空気量の基本値である基本吸入空気量を算出する基本吸入空気量算出手段と、
を備える内燃機関の吸入空気量算出装置。」
で一致し、以下の点で相違する。
　
＜相違点＞
　本願発明においては、
「検出された吸気閉弁タイミングに応じて、気筒の実効容積を所定周期で算出する実効容積算出手段」と、「実効容積算出手段による実効容積の算出結果のうちの、今回の演算タイミングでの算出結果である今回値と、今回よりも１回前の演算タイミングでの算出結果である前回値とを用いて、補正値を算出する補正値算出手段と、算出された補正値で算出された基本吸入空気量を補正することにより、吸入空気量を算出する吸入空気量算出手段」とを備えているのに対し、引用発明においては、そのような手段を備えているか否か明らかでない点（以下、「相違点」という。）。 
　
　相違点について検討する。 
　引用文献２（例えば、段落【００３４】及び【００５６】ないし【００６２】を参照。）には、次の技術（以下、「引用文献２記載の技術」という。）が記載されている。 
（なお、［　］内には、対応する本願発明の発明特定事項を記載する。） 
「吸気閉弁タイミングに応じて、実質シリンダ容量Ｖｃｙｌ［実効容積］を所定周期で算出する実質シリンダ容量Ｖｃｙｌ算出手段［実効容積算出手段］と、 
　実質シリンダ容量Ｖｃｙｌ［実効容積］の算出結果のうちの、今回の演算タイミングでの算出結果である今回値と、今回よりも１回前の演算タイミングでの算出結果である前回値とを用いて、補正値ＧairVT［補正値］を算出する補正値算出手段と、 
　当該算出された補正値ＧairVT［補正値］を用いて、算出された吸入空気量（ＧairTH-ＧairINVO）［基本吸入空気量］を補正することにより、吸入空気量推定値ＧairCYL［吸入空気量］を算出する吸入空気量算出手段［吸入空気量算出手段］を備える技術。」 
　そして、引用発明及び引用文献２記載の技術は、ともに、内燃機関の技術分野において、吸入空気量を算出する装置に係るものである。 
　よって、上記相違点に係る本願発明の発明特定事項は、引用発明に、引用文献２記載の技術を適用することにより、当業者が容易に想到できたものである。
　
（２）請求項２に係る発明に対して 
　引用文献１及び２ 
〔備考〕 
　引用文献１（例えば、請求項４及び５を参照。）には、 
「吸入空気量の理論値として理論吸入空気量を算出する理論吸入空気量算出手段と、 
　吸入空気量および前記理論吸入空気量を用いて、内燃機関の体積効率を所定周期で算出する体積効率算出手段と、 
　をさらに備え、 
　補正値手段は、体積効率算出手段による体積効率の算出結果のうちの、今回の演算タイミングでの算出結果である今回値と、今回よりも１回前の演算タイミングでの算出結果である前回値とをさらに用いて、補正値を算出すること」 
も記載されている。 
　したがって、請求項２に係る発明は、上記事項を含む引用文献１に記載された発明に、引用文献２記載の技術を適用することにより、当業者が容易に想到できたものである。 
　
（３）請求項３に係る発明に対して、 
　引用文献１及び２ 
〔備考〕 
「内燃機関は、複数の前記吸気弁を気筒ごとに備え、 
　可変バルブタイミング機構は、複数の吸気弁の閉弁タイミングである複数の吸気閉弁タイミングを互いに異なるように変更可能に構成されて」いる点は周知技術であり、
「実効容積算出手段は、複数の吸気閉弁タイミングのうちの最も遅い値に応じて、実効容積を算出すること」は、当業者であれば当然考慮する事項である。 
　したがって、請求項３に係る発明は、引用文献１に記載された発明に、引用文献２記載の技術を適用することにより、当業者が容易に想到できたものである。 
　
 ＜理由２＞ 
　この出願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。 
　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　記 
　 
（１）請求項１において、「前記算出された実行容積を用いて」と記載されているが、前記されているのは、「実効容積」であって、「実行容積」ではないから、記載が明確でない。 
　 
（２）請求項１において、「当該検出された吸気閉弁タイミングに応じて、・・・算出する」と記載されているが、この記載では、吸気閉弁タイミングから（図７に示すマップを検索することにより）算出する（本願明細書の段落【００４６】を参照。）という意味ばかりでなく、吸気弁が閉弁するタイミングで算出するという意味にも解されるから、記載が明確でない。 
（例えば、「当該検出された吸気閉弁タイミングに基づいて・・・算出する」としてはどうか。） 
　
（３）請求項２において、「前記補正値手段は、・・・」と記載されているが、「補正値手段」は前記されておらず、明確でない。 
　請求項１には、「補正値算出手段」は記載されているが、「補正値手段」は記載されていない。」
（以下、省略） 
　
２．当審拒絶理由についての判断
２．−１　特許法第２９条第２項の拒絶理由に関して
（１）引用文献１の記載事項
　引用文献１（国際公開第２０１０／０９５４７７号）には、例えば、以下の記載がある。なお、下線は理解の一助のため付加したものである。
　
ア　「［請求項１］
　
内燃機関の気筒に吸入される新気量である気筒吸入空気量
　前記機関の
吸気通路を通過する新気の流量である吸入空気流量
　前記機関の
吸気圧
　前記機関に吸入される空気の温度である
吸気温
　前記吸気圧及び吸気温に基づいて
理論気筒吸入空気量
　前記
気筒吸入空気量
理論気筒吸入空気量
体積効率
体積効率算出手段
　前記
体積効率
吸入空気流量
気筒吸入空気量
気筒吸入空気量
気筒吸入空気量算出手段
［請求項２］
　前記吸入空気流量取得手段は、吸入空気流量センサを用いて前記吸入空気流量を検出する請求項１の気筒吸入空気量算出装置。
［請求項３］
　前記吸入空気流量取得手段は、前記機関のスロットル弁の開度及び前記吸気圧に基づいて前記吸入空気流量を推定する請求項１の気筒吸入空気量算出装置。
［請求項４］
　前記体積効率算出手段は、前記気筒吸入空気量算出手段により算出された気筒吸入空気量を前記前回算出値として用いて、前記体積効率を少なくとも１回更新し、
　前記気筒吸入空気量算出手段は、更新された体積効率を用いて前記気筒吸入空気量を少なくとも１回更新する請求項１から３の何れか１項の気筒吸入空気量算出装置。
［請求項５］
　前記体積効率算出手段及び気筒吸入空気量算出手段は、それぞれ前記体積効率の更新及び前記気筒吸入空気量の更新を所定回数実行する請求項４の気筒吸入空気量算出装置。
［請求項６］
　前記体積効率算出手段及び気筒吸入空気量算出手段は、それぞれ前記体積効率の更新及び前記気筒吸入空気量の更新を、前記体積効率の前回値と更新された値との差が第１所定量より小さくなるまで、または前記気筒吸入空気量の前回値と更新された値との差が第２所定量より小さくなるまで実行する請求項４の気筒吸入空気量算出装置。
［請求項７］
　前記体積効率算出手段及び気筒吸入空気量算出手段は、前記機関の始動直後においては、前記気筒吸入空気量の前回算出値として、前記理論気筒吸入空気量を用いる請求項１から６の何れか１項の気筒吸入空気量算出装置。
［請求項８］
　内燃機関の気筒に吸入される新気量である気筒吸入空気量を算出する、内燃機関の気筒吸入空気量算出方法において、
　ａ）前記機関の吸気通路を通過する新気の流量である吸入空気流量を取得し、
　ｂ）前記機関の吸気圧を検出し、
　ｃ）前記機関に吸入される空気の温度である吸気温を検出し、
　ｄ）前記吸気圧及び吸気温に基づいて理論気筒吸入空気量を算出し、
　ｅ）前記気筒吸入空気量の前回算出値を前記理論気筒吸入空気量で除算することにより前記機関の体積効率を算出し、
　ｆ）前記体積効率、前記吸入空気流量、及び前記気筒吸入空気量の前回算出値を用いて、前記気筒吸入空気量を算出することを特徴とする内燃機関の気筒吸入空気量算出方法。
［請求項９］
　前記ステップａ）では、吸入空気流量センサを用いて前記吸入空気流量が検出される請求項８の気筒吸入空気量算出方法。
［請求項１０］
　前記ステップａ）では、前記機関のスロットル弁の開度及び前記吸気圧に基づいて前記吸入空気流量が推定される請求項８の気筒吸入空気量算出方法。
［請求項１１］
　前記ステップｅ）は、前記ステップｆ）で算出された気筒吸入空気量を前記前回算出値として用いて、前記体積効率を少なくとも１回更新するステップを含み、
　前記ステップｆ）は、更新された体積効率を用いて前記気筒吸入空気量を少なくとも１回更新するステップを含む請求項８から１０の何れか１項の気筒吸入空気量算出方法。
［請求項１２］
　前記体積効率及び前記気筒吸入空気量はそれぞれ所定回数更新される請求項１１の気筒吸入空気量算出方法。
［請求項１３］
　前記体積効率及び前記気筒吸入空気量は、それぞれ前記体積効率の前回値と更新された値との差が第１所定量より小さくなるまで、または前記気筒吸入空気量の前回値と更新された値との差が第２所定量より小さくなるまで更新される請求項１１の気筒吸入空気量算出方法。
［請求項１４］
　前記機関の始動直後においては、前記気筒吸入空気量の前回算出値として、前記理論気筒吸入空気量が用いられる請求項８から１３の何れか１項の気筒吸入空気量算出方法。」（［請求の範囲］の［請求項１］ないし［請求項１４］）
　
イ　「［００２５］　吸気管２には、
スロットル弁３を介してエンジン１に吸入される空気（新気）の流量である吸入空気流量ＧＡＩＲ
　
ウ　「［００２８］　ＥＣＵ５には、エンジン１のクランク軸（図示せず）の回転角度を検出する
クランク角度位置センサ１１
各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位置で（４気筒エンジンではクランク角１８０度毎に）ＴＤＣパルスを出力するＴＤＣセンサ及びＴＤＣパルスより短い一定クランク角周期（例えば６度周期）で１パルス（以下「ＣＲＫパルス」という）を発生するＣＲＫセンサ
　
エ　「［００３４］　図２はエンジン１を模式的に示す図であり、吸気弁２１、排気弁２２、気筒１ａが示されている。吸気管２のスロットル弁下流側部分２ａ内の空気量の変化量ＤＧＡＩＲＩＮは、下記式（１）で与えられる。式（１）のＶｉｎはスロットル弁下流側部分２ａの容積、ＴＡＫは絶対温度に変換した吸気温ＴＡ、Ｒは気体定数、ＤＰＢＡは吸気圧ＰＢＡの変化量（ＰＢＡ(k)−ＰＢＡ(k-1））である。また「ｋ」はＴＤＣ期間で離散化した離散化時刻である。
　ＤＧＡＩＲＩＮ＝Ｖｉｎ×ＤＰＢＡ／（Ｒ×ＴＡＫ）　　　　　（１）
［００３５］　したがって、スロットル弁３を通過する新気の流量（
吸入空気流量
スロットル弁通過空気流量ＧＡＩＲＴＨ
　ＤＧＡＩＲＩＮ＝ＧＡＩＲＴＨ(k)−ＧＡＩＲＣＹＬＮ(k-1)　　（２）
［００３６］　一方、気筒吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬＮは、下記式（３）で与えられる。式（３）の
Ｖｃｙｌは気筒容積
ηｖは体積効率
　ＧＡＩＲＣＹＬＮ＝Ｖｃｙｌ×ηｖ×ＰＢＡ／（Ｒ×ＴＡＫ）　（３）
［００３７］　式（３）を用いると、吸気圧変化量ＤＰＢＡは、下記式（４）で与えられる。式（４）で与えられるＤＰＢＡ及び式（２）の関係を式（１）に適用することにより、下記式（５）が得られる。
   ［数１］
　・・・（略）・・・　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（４）
　・・・（略）・・・　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（５）
［００３８］　したがって、遅れ係数ＣＧＡＩＲＣＹＬＮを下記式（６）で定義すると、式（５）は下記式（５ａ）で示され、気筒吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬＮは、スロットル弁通過空気流量ＧＡＲＩＴＨを入力とする一次遅れモデルの式を用いて算出することができる。
　ＣＧＡＩＲＣＹＬＮ＝Ｖｃｙｌ×ηｖ／Ｖｉｎ　　　　　　　　（６）
　ＧＡＩＲＣＹＬＮ(k)＝
　　　（１−ＣＧＡＩＲＣＹＬＮ）×ＧＡＩＲＣＹＬＮ(k-1)
　　　　　　　　　＋ＣＧＡＩＲＣＹＬＮ×ＧＡＩＲＴＨ(k)　（５ａ）」（段落［００３４］ないし［００３８］）
　
オ　「［００４１］　そこで本実施形態では、下記式（７）により、気筒吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬＮ(k)の算出に用いる体積効率ηｖを算出するようにしている。
　
ηｖ＝ＧＡＩＲＣＹＬＮ(k-1)／ＧＡＩＲＳＴＤ(k)
　式（７）のＧＡＩＲＳＴＤ(k)は下記式（８）により算出される
理論気筒吸入空気量
　
ＧＡＩＲＳＴＤ(k)＝ＰＢＡ(k)×Ｖｃｙｌ／（Ｒ×ＴＡＫ）
　
カ　「［００４６］　式（５ａ）は漸化式であり、また体積効率ηｖを算出する式（７）も、気筒吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬＮの前回値を用いるため、気筒吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬＮの初期値ＧＡＩＲＣＹＬＮＩＮＩの設定が必要である。本実施形態では、初期値ＧＡＩＲＣＹＬＮＩＮＩは、下記式（１０）により、理論気筒吸入空気量ＧＡＩＲＳＴＤに設定される。よって体積効率ηｖの初期値は「１」となる（式（７））。
　ＧＡＩＲＣＹＬＮＩＮＩ＝ＧＡＩＲＳＴＤ
　　　　　　　　　　　　＝ＰＢＡ×Ｖｃｙｌ／（Ｒ×ＴＡＫ）　（１０）
［００４７］　以上のように本実施形態では、
吸気圧ＰＢＡ、吸気温ＴＡ、及び気筒容積Ｖｃｙｌに基づいて理論気筒吸入空気量ＧＡＩＲＳＴＤが算出され
気筒吸入空気量の前回算出値ＧＡＩＲＣＹＬＮ(k-1)を理論気筒吸入空気量ＧＡＩＲＳＴＤで除算することにより体積効率ηｖが算出され
体積効率ηｖ、スロットル弁通過空気流量ＧＡＩＲＴＨ、及び気筒吸入空気量の前回算出値ＧＡＩＲＣＹＬＮ(k-1)を用いて、気筒吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬＮ(k)が算出される
したがって、マップやテーブルを用いることなく気筒吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬＮを算出することができ
［００４８］　本実施形態では、吸入空気流量センサ１３が吸入空気流量取得手段に相当し、吸気圧センサ８及び吸気温センサ９が、それぞれ吸気圧検出手段及び吸気温検出手段に相当する。またＥＣＵ５が、理論気筒吸入空気量算出手段、体積効率算出手段、及び気筒吸入空気量算出手段を構成する。
［００４９］　［第２の実施形態］
　本実施形態は、図３に示す気筒吸入空気量算出モジュールに代えて、図５に示す気筒吸入空気量算出モジュールを用いるようにしたものである。以下に説明する点以外は、第１の実施形態と同一である。
［００５０］　図５の気筒吸入空気量算出モジュールは、図３のモジュールに吸入空気流量推定部５４を追加し、変換部５２及び気筒吸入空気量算出部５３をそれぞれ変換部５２ａ及び気筒吸入空気量算出部５３ａに変更したものである。
［００５１］　吸入空気流量推定部５４は、吸気温ＴＡ，吸気圧ＰＢＡ，スロットル弁開度ＴＨ，及び大気圧ＰＡに応じて、
吸入空気流量ＧＡＩＲの推定値である推定吸入空気流量ＨＧＡＩＲ
Ψ（ＲＰ）は、スロットル弁３の上流側圧力である大気圧ＰＡと、下流側圧力である吸気圧ＰＢＡとの比率ＲＰ（＝ＰＢＡ／ＰＡ）に応じて算出される圧力比流量関数であり、Ｒは気体定数である
［００５２］　［数２］
　・・・（略）・・・　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（１１）
　・・・（略）・・・　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（１２）
［００５３］　変換部５２ａは、推定吸入空気流量ＨＧＡＩＲ［ｇ／ｓｅｃ］及びエンジン回転数ＮＥを下記式（９ａ）に適用し、推定スロットル弁通過空気流量ＨＧＡＩＲＴＨ［ｇ／ＴＤＣ］を算出する。
　ＨＧＡＩＲＴＨ＝ＨＧＡＩＲ×ＫＣＶ／ＮＥ　　　　　　　　（９ａ）
［００５４］　気筒吸入空気量算出部５３ａは、下記式（５ｂ）を用いて気筒吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬＮを算出する。
　ＧＡＩＲＣＹＬＮ(k)＝
　　　（１−ＣＧＡＩＲＣＹＬＮ）×ＧＡＩＲＣＹＬＮ(k-1)
　　　　　　　　　＋ＣＧＡＩＲＣＹＬＮ×ＨＧＡＩＲＴＨ(k)　（５ｂ）
［００５５］　本実施形態では、スロットル弁開度ＴＨ及び吸気圧ＰＢＡに基づいて推定吸入空気流量ＨＧＡＩＲが算出され、推定吸入空気流量ＨＧＡＩＲを用いて気筒吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬＮが算出されるので、吸入空気流量センサ１３を設ける必要がなくなり、コストを低減できる。また過渡的な運転状態では、吸入空気量センサ１３を用いる場合に比べて検出の遅れの影響が小さく、正確な気筒吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬＮが得られる。また吸入空気流量センサ１３を併用することにより、過渡的な運転状態での吸入空気流量センサ１３の検出遅れを補償することができる。その場合にはさらに、吸入空気流量センサ１３の故障検出を行うことができ、気筒吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬＮに適用する吸入空気流量ＧＡＩＲの信頼性を高めることができる。
［００５６］　さらにエンジンの定常的な運転状態において、吸入空気流量センサ１３により検出される吸入空気流量ＧＡＩＲＴＨと、推定吸入空気流量ＨＧＡＩＲとの差を推定誤差ＤＧＡＩＲＥとして算出し、推定吸入空気流量算出部５４における演算に適用される開口面積流量関数ＫＴＨを、推定誤差ＤＧＡＲＩＥが「０」となるように修正するようにしてもよい。これにより、より正確な推定吸入空気流量ＨＧＡＩＲが得られる。
［００５７］　本実施形態では、図５の吸入空気流量推定部５４が吸入空気流量取得手段に相当する。
［００５８］　［第３の実施形態］
　本実施形態は、第１の実施形態において離散化時刻ｋにおける体積効率ηｖ、遅れ係数ＣＧＡＩＲＣＹＬＮ、及び気筒吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬＮの演算を複数回実行することにより、エンジンの過渡運転状態においてより正確な気筒吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬＮを得られるようにしたものである。以下に説明する点以外は第１の実施形態と同一である。
［００５９］　図７は、本実施形態における気筒吸入空気量算出処理のフローチャートである。この処理は、ＴＤＣパルスの発生に同期して１行程毎に（４気筒エンジンであればクランク軸が１８０度回転する毎に）ＥＣＵ５のＣＰＵで実行される。
　ステップＳ１１では、前記式（８）により理論気筒吸入空気量ＧＡＩＲＳＴＤ(k)を算出する。ステップＳ１２では、初期化フラグＦＩＮＩが「１」であるか否かを判別する。エンジンの始動直後は、初期化フラグＦＩＮＩは「０」であるので、ステップＳ１３に進み、
気筒吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬＮ(k)を理論気筒吸入空気量ＧＡＩＲＳＴＤ(k)に設定する
［００６０］　初期化フラグＦＩＮＩが「１」であるときは、ステップＳ１３からステップＳＳ１５に進み、更新演算の実行回数を計数するインデクスパラメータｉを「０」に設定する。以下の説明ではインデクスパラメータｉを付したＧＡＩＲＣＹＬＮ(i)、ηｖ(i)、及びＣＧＡＩＲＣＹＬＮ(i)をそれぞれ更新気筒吸入空気量、更新体積効率、及び更新遅れ係数という。
［００６１］　ステップＳ１６では、更新気筒吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬＮ(i)（ｉ＝０）を気筒吸入空気量の前回値ＧＡＩＲＣＹＬＮ(k-1)に設定するとともに、更新体積効率ηｖ(i)（ｉ＝０）を体積効率の前回値ηｖ(k-1)に設定する。
［００６２］　ステップＳ１７では、インデクスパラメータｉを「１」だけインクリメントし、ステップＳ１８では下記式（７ａ）により、更新体積効率ηｖ(i)を算出する。
　ηｖ(i)＝ＧＡＩＲＣＹＬＮ(i-1)／ＧＡＩＲＳＴＤ(k)　　　　（７ａ）」（段落［００４６］ないし［００６２］）
　
キ　「［００６５］　ステップＳ２１では、インデクスパラメータｉが上限値ｉＭＡＸに達したか否かを判別する。本実施形態では、上限値ｉＭＡＸは例えばＣＰＵの処理能力（演算速度）に応じて２以上の値に設定される。最初はステップＳ２１の答は否定（ＮＯ）であるので、ステップＳ２２に進み、下記式（２１）により体積効率変化量Ｄηｖを算出する。
　Ｄηｖ＝｜ηｖ(i)−ηｖ(i-1)｜　　　　　　　　　　　　　　（２１）
［００６６］　ステップＳ２３では、体積効率変化量Ｄηｖが所定閾値ＤηｖＬより小さいか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）であるときはステップＳ１７に戻り、ステップＳ１７〜Ｓ２０により、更新体積効率ηｖ(i)及び更新気筒吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬＮ(i)の算出を再度実行する。
［００６７］　ステップＳ２１またはＳ２３の答が肯定（ＹＥＳ）となると、ステップＳ２４に進み、その時点の体積効率ηｖ(k)及び気筒吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬＮ(k)を、それぞれその時点の更新体積効率ηｖ(i)及び更新気筒吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬＮ(i)に設定する。
［００６８］　図８は、図７の処理を説明するためのタイムチャートであり、気筒吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬＮが増加する過渡状態における理論気筒吸入空気量ＧＡＩＲＳＴＤ、気筒吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬＮ、及び体積効率ηｖの推移が示されている。気筒吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬＮ及び体積効率ηｖの推移を示す破線は、第１の実施形態の算出手法に対応し、実線が本実施形態の算出手法に対応する。
［００６９］　時刻ｋにおける演算において、細い実線の矢印がｉ＝１の演算を示し、破線の矢印がｉ＝２の演算を示し、一点鎖線の矢印がｉ＝３の演算を示す。この例では、時刻ｋにおいてインデクスパラメータｉが「３」となるまで更新演算がおこなわれたことが示されており、時刻（ｋ＋１）、（ｋ＋２）においても同様に更新演算が行われ（図示省略）、時刻（ｋ＋２）において、定常状態に達した気筒吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬＮを得ることができる。このように更新演算を行うことにより、過渡的な運転状態においてより正確な体積効率ηｖ及び気筒吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬＮを得ることができる。」（段落［００６５］ないし［００６９］）
　
（２）引用発明１
　上記（１）アないしキ及び図１ないし１３の記載から、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明１」という。）が記載されている。
（なお、［　］内には、対応する本願発明１の発明特定事項を記載する。）
「吸気弁の閉弁タイミングである吸気閉弁タイミングが可変バルブタイミング機構によって変更されるとともに、吸気通路を流れる空気量がスロットル弁によって変更される内燃機関において、当該内燃機関の吸気通路を介して気筒内に吸入される空気量として気筒吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬＮ［吸入空気量］を所定周期で算出する内燃機関の気筒吸入空気量算出装置［吸入空気量算出装置］であって、 
　前記吸気閉弁タイミングを検出する吸気弁作動位相制御手段［吸気閉弁タイミング検出手段］と、 
　当該検出された吸気閉弁タイミングに応じて、前記気筒の気筒容積Ｖｃｙｌ［実効容積］を前記所定周期で算出する気筒容積算出手段［実効容積算出手段］と、 
　前記内燃機関の前記吸気通路における空気の状態を表す物理的パラメータを用いて、前記スロットル弁を通過する空気量であるスロットル弁通過空気流量ＧＡＩＲＴＨ［通過空気量］を算出するスロットル弁通過空気流量算出手段［通過空気量算出手段］と、
　当該算出されたスロットル弁通過空気流量ＧＡＩＲＴＨ［通過空気量］及び前記算出された気筒容積Ｖｃｙｌ［実行容積］を用いて、前記気筒吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬＮ［吸入空気量］の基本値である気筒吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬＮ（ｋ）［基本吸入空気量］を算出する気筒吸入空気量算出手段［基本吸入空気量算出手段］と、
　前記気筒吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬＮ［吸入空気量］の理論値として理論気筒吸入空気量ＧＡＩＲＳＴＤ［理論吸入空気量］を算出する理論気筒吸入空気量算出手段［理論吸入空気量算出手段］と、
　前記気筒吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬＮ［吸入空気量］および前記理論気筒吸入空気量ＧＡＩＲＳＴＤ［理論吸入空気量］を用いて、前記内燃機関の体積効率η［体積効率］を前記所定周期で算出する体積効率算出手段と、
　を備える、内燃機関の吸入空気量算出装置。」
　
（３）対比
　ここで、引用発明１における「気筒吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬＮ」は、その技術的意義からみて、本願発明における「吸入空気量」に相当し、以下同様に、「気筒吸入空気量算出装置」は「吸入空気量算出装置」に、「気筒容積Ｖｃｙｌ」は「実効容積」に、「気筒容積算出手段」は「実効容積算出手段」に、「スロットル弁通過空気流量ＧＡＩＲＴＨ」は「通過空気量」に、「スロットル弁通過空気流量算出手段」は「通過空気量算出手段」に、「気筒吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬＮ（ｋ）」は「基本吸入空気量」に、「気筒吸入空気量算出手段」は「基本吸入空気量算出手段」に、「理論気筒吸入空気量ＧＡＩＲＳＴＤ」は［理論吸入空気量］に、「理論気筒吸入空気量算出手段」は「理論吸入空気量算出手段」に、「体積効率η」は「体積効率」に、それぞれ相当する。
　また、引用発明１における「吸気弁作動位相制御手段」は「吸気閉弁タイミングを知る手段」という限りにおいて本願発明における「吸気閉弁タイミング検出手段」に相当する。
（なお、引用文献１に記載された「クランク角度位置センサ１１」のみでは吸気閉弁タイミングを検知できないから、引用文献１に記載された「クランク角度位置センサ１１」は本願発明における「吸気閉弁タイミング検出手段」に相当しない。）
　
　したがって、本願発明１と引用発明１とを対比すると、両者は
「吸気弁の閉弁タイミングである吸気閉弁タイミングが可変バルブタイミング機構によって変更されるとともに、吸気通路を流れる空気量がスロットル弁によって変更される内燃機関において、当該内燃機関の吸気通路を介して気筒内に吸入される空気量として吸入空気量を所定周期で算出する内燃機関の吸入空気量算出装置であって、
　前記吸気閉弁タイミングを知る手段と、
　吸気閉弁タイミングに基づいて、実効容積を算出する実効容積算出手段と、
　前記内燃機関の前記吸気通路における空気の状態を表す物理的パラメータを用いて、前記スロットル弁を通過する空気量である通過空気量を算出する通過空気量算出手段と、
　当該算出された通過空気量及び前記算出された実行容積を用いて、前記吸入空気量の基本値である基本吸入空気量を算出する基本吸入空気量算出手段と、
　前記吸入空気量の理論値として理論吸入空気量を算出する理論吸入空気量算出手段と、
　前記吸入空気量および前記理論吸入空気量を用いて、前記内燃機関の体積効率を前記所定周期で算出する体積効率算出手段と、
を備える内燃機関の吸入空気量算出装置。」 
で一致し、以下の点で相違する。 
　
＜相違点＞ 
サ　「吸気閉弁タイミングを知る手段」について、本願発明１においては、「吸気閉弁タイミング検出手段」を備えるのに対し、引用発明１においては、「吸気弁作動位相制御手段」を備える点（以下、「相違点サ」という。）。
　
シ　本願発明１においては、「実効容積算出手段による実効容積の算出結果のうちの、今回の演算タイミングでの算出結果である今回値と、今回よりも１回前の演算タイミングでの算出結果である前回値とを用いて、補正値を算出する補正値算出手段」及び「算出された補正値で算出された基本吸入空気量を補正することにより、吸入空気量を算出する吸入空気量算出手段」を備え、「補正値算出手段は、体積効率算出手段による体積効率の算出結果のうちの、今回の演算タイミングでの算出結果である今回値と、今回よりも１回前の演算タイミングでの算出結果である前回値とをさらに用いて、補正値を算出する」のに対し、引用発明１においては、そのような「補正値算出手段」及び「吸入空気量算出手段」を備え、「補正値を算出する」かどうか明らかでない点（以下、「相違点シ」という。）。
　
（３）判断
　上記相違点サに関して、本願発明１における「吸気閉弁タイミング検出手段」は、本願明細書（段落【００３０】及び【００３６】）を参照すると、クランク角センサ２０及びカム角センサ２５からなるのに対し、引用発明においては、クランク角度位置センサ１１を備えるものの、カム角センサを備えておらず、吸気弁作動位相制御手段により吸気閉弁タイミングを検出していると認められる。
　引用文献１には、クランク角センサ２０及びカム角センサ２５からなる吸気閉弁タイミング検出手段が記載も示唆もされていないから、相違点サに係る本願発明１の発明特定事項は、引用発明１に基づいて当業者が容易に想到できたものとすることはできない。
　
　上記相違点シに関して、引用文献２（例えば、段落【００３４】及び【００５６】ないし【００６２】を参照。）には、次の技術（以下、「引用文献２記載の技術」という。）が記載されている。
（なお、［　］内には、対応する本願発明１の発明特定事項を記載する。）
「吸気閉弁タイミングに応じて、実質シリンダ容量Ｖｃｙｌ［実効容積］を所定周期で算出する実質シリンダ容量Ｖｃｙｌ算出手段［実効容積算出手段］と、
　実質シリンダ容量Ｖｃｙｌ［実効容積］の算出結果のうちの、今回の演算タイミングでの算出結果である今回値と、今回よりも１回前の演算タイミングでの算出結果である前回値とを用いて、補正値ＧairVT［補正値］を算出する補正値算出手段と、
　当該算出された補正値ＧairVT［補正値］を用いて、算出された吸入空気量（ＧairTH-ＧairINVO）［基本吸入空気量］を補正することにより、吸入空気量推定値ＧairCYL［吸入空気量］を算出する吸入空気量算出手段［吸入空気量算出手段］を備える技術。」
　
　引用文献２記載の技術は、上記相違点シに係る本願発明の発明特定事項のうち、「実効容積算出手段による実効容積の算出結果のうちの、今回の演算タイミングでの算出結果である今回値と、今回よりも１回前の演算タイミングでの算出結果である前回値とを用いて、補正値を算出する補正値算出手段」及び「算出された補正値で算出された基本吸入空気量を補正することにより、吸入空気量を算出する吸入空気量算出手段」に相当するものではあるが、「吸入空気量および前記理論吸入空気量を用いて、内燃機関の体積効率を前記所定周期で算出する体積効率算出手段」を備え、「補正値算出手段は、体積効率算出手段による体積効率の算出結果のうちの、今回の演算タイミングでの算出結果である今回値と、今回よりも１回前の演算タイミングでの算出結果である前回値とをさらに用いて、補正値を算出する」に相当するものではない。
　
　したがって、引用発明１に引用文献２記載の技術を適用したとしても、相違点シに係る本願発明１の発明特定事項を想到することはできない。
　
　また、上記相違点サ及びシに係る本願発明１の発明特定事項は、当業者が適宜なし得る設計的事項とすることもできない。
　
　よって、上記相違点サ及びシに係る本願発明１の発明特定事項は、引用発明１及び引用文献２記載の技術に基づいて当業者が容易に想到できたものとすることはできないので、本願発明１は、引用発明１及び引用文献２記載の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　
　また、本願発明２及び３は、本願発明１をさらに限定したものであるから、本願発明１と同様に、引用発明１及び引用文献２記載の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　
２．−２　特許法第３６条第２項の拒絶理由に関して
　
　平成２７年１２月７日付け手続補正書による補正をしたことにより、当審拒絶理由において指摘した特許法第３６条第２項の拒絶理由は解消された。
　
　すなわち、当審拒絶理由の＜理由１＞及び＜理由２＞については解消された。
　
２．−３　小括
　したがって、本願発明は、当業者が引用発明１及び引用文献２記載の技術に基づいて容易に発明をすることができたものであるとはいえなくなった。
　また、本願の請求項２及び３に係る発明は、本願発明をさらに限定したものであるから、本願発明と同様に、当業者が引用発明１及び引用文献２記載の技術に基づいて容易に発明をすることができたものとはいえなくなった。
　また、当審拒絶理由の＜理由２＞については、平成２７年１２月７日提出の手続補正書及び意見書によって解消された。
　そうすると、もはや、当審で通知した拒絶理由によって本願を拒絶することはできない。
　
第５　むすび
　以上のとおり、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　
　よって、結論のとおり審決する。