【事件の表示】
　特願２０１２−２８０５０１「ガスタービンエンジン」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　７月１８日出願公開、特開２０１３−１３９７９８〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１　手続の経緯
　本願は、平成２４年１２月２５日（パリ条約による優先権主張２０１１年１２月３０日、アメリカ合衆国）の出願であって、平成２５年１１月１５日付けで拒絶理由が通知され、平成２６年５月１２日に意見書が提出されるとともに、特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出され、平成２６年９月２２日付けで最後の拒絶理由が通知され、平成２６年１２月１９日に意見書が提出されるとともに、特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出されたが、平成２７年３月３０日付けで拒絶査定がされ、これに対して平成２７年８月７日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。
　
２　本願発明
　本願の請求項１ないし１５に係る発明は、平成２６年１２月１９日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲並びに出願当初の明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし１５に記載された事項により特定されるとおりのものであり、そのうち、請求項１に係る発明(以下、「本願発明」という。)は、以下のとおりである。
「【請求項１】
　エンジン中心軸を中心として画定されたコアナセルと、
　ファンバイパス空気流のファンバイパス空気流路を画定するように、前記コアナセルの周りに少なくとも部分的に取り付けられたファンナセルと、
　前記エンジン中心軸に沿って画定されるとともに、２．３以上のギア減速比を画定するギアトレインと、
　前記エンジン中心軸に沿って前記ギアトレインを駆動するとともに、３〜６個の段を含んだファン駆動タービンと、
　１．４５未満のファン圧力比で作動するように、前記ファンナセル内で回転するように配置されたファンであって、スプールにより前記ギアトレインを介して駆動されるファンと、
　を備えたガスタービンエンジン。」
　
３　刊行物
（１）　刊行物１
ア　刊行物１の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開２００９−２３２９号公報（以下、「刊行物１」という。）には、次の事項が記載されている。
　
（ア）　「【０００１】
　本発明は、タービンエンジンの軸受に関し、詳しくは、例えば、ターボファンエンジンにおける軸受荷重の管理に関する。」（段落【０００１】）
　
（イ）　「【０００７】
　図１に、歯車式のターボファンエンジン１０を示す。このエンジン１０は航空機にパイロン３８によって支持される。エンジン１０は、軸Ａを中心に回転可能な低圧スプール１４および高圧スプール２４を収容するコアナセル１２を含む。低圧スプール１４は、低圧圧縮機１６および低圧タービン１８を支持する。例えば、低圧スプール１４は、歯車列２２を介してファン２０を駆動する。高圧スプール２４は、高圧圧縮機２６および高圧タービン２８を支持する。高圧圧縮機２６と高圧タービン２８との間に燃焼器３０が配置されている。圧縮機１６，２６からの圧縮空気が燃焼器３０からの燃料と混合され、その燃焼ガスがタービン１８，２８において膨張する。
【０００８】
　図示した例においては、エンジン１０は、高バイパス比のターボファンの配置である。一例において、バイパス比は１０：１より大きく、ファンの直径は低圧圧縮機１６の直径より実質的に大きい。低圧タービン１８は、一例において、５：１より大きな圧縮比を有する。歯車列２２は、遊星歯車列であり、一例において、２．５：１より大きな歯車減速比を与える星形歯車列である。上記のパラメータは、想定される歯車式のターボファンエンジンについての一例に過ぎない。すなわち、本発明は、直接駆動ファンを含む他のエンジンにも適用可能である。
【０００９】
　空気流は、コアナセル１２およびファン２０を取り囲むファンナセル３４に流入する。ファン２０は、コアナセル１２に覆われたエンジンコア１７の中へ空気を導く。この空気は、当技術分野において周知のように、タービン１８，２８を駆動するために使用される。タービン１８，２８において膨張した後、排気Ｅは、コアナセル１２とテールコーン３２との間に設けられた通路を通して、エンジンコア１７およびコアナセル１２から排出される。
【００１０】
　コアナセル１２は、支持構造３６によってファンナセル３４の内部に支持されている。この支持構造３６は、上部分岐部および下部分岐部と一般に呼ばれる。コアナセル１２とファンナセル３４との間に、概ね環状のバイパス流路３９が設けられている。図１に示す例は、高バイパス流の構成であり、ファンナセル３４に流入する空気流の約８０％がコアナセル１２をバイパスする。バイパス流路３９内のバイパス流Ｂは、ファンノズル出口面積４０を通してファンナセル３４から排出される。
【００１１】
　図１に示すエンジン１０においては、高バイパス比により、バイパス流Ｂによって相当な大きさの推力が与えられる。推力は、密度、速度および面積の関数である。バイパス流Ｂによってもたらされる推力の大きさおよび方向を変化させるように、１つまたは複数のこれらのパラメータを操作することができる。一例においては、エンジン１０は、ファンノズル出口面積４０に関連する構造を含み、バイパス流Ｂによってもたらされる推力を操作するために物理的面積および幾何学的形状を変化させる。しかし、ノズル出口面積は、構造上の変化以外によっても効果的に変えることができ、例えば、境界層を変えることにより流速を変化させられることを理解されたい。さらに、ノズル出口面積を効果的に変えるために使用される装置は、物理的にファンナセル３４の出口付近の位置に制限されず、他の適当な位置においてバイパス流Ｂの流れを変えることを含むことを理解されたい。
【００１２】
　エンジン１０は、ノズル出口面積を効果的に変えるために使用される流れ制御装置４１を有する。一例において、流れ制御装置４１は、エンジン１０の上流ファン２０によって圧縮されたバイパス流Ｂを軸方向に吐出させるファンノズル出口面積４０を提供する。高バイパス比であることにより、バイパス流Ｂによって相当に大きな推力がもたらされる。エンジン１０のファン２０は、特定の飛行条件、例えば、マッハ０．８（０．８Ｍ）、高度３５，０００フィート（１０，６６８ｍ）における典型的な巡航に対して設計されている。一例において、流れ制御装置４１は、ファンノズル出口面積４０に約２０％の変化をもたらす。
【００１３】
　一例において、ファンナセル３４は、該ファンナセル３４の後方部の周りに周方向に配置された複数のヒンジ式のフラップ４２（１つ図示されている）などの部材を含む。
【００１４】
　図２に概略的に示すフラップ４２は、ピボットＰを中心として揺動することができる。フラップ４２は、例えば、アクチュエータ４６を利用して、単独で、および／またはグループとして、角度を変えるように動作させることができる。代替的に、ファンナセル上の部材が、ファンナセル３４の後方部の周りに周方向に配置された複数の可動式カウリングとして設けられる。これらのカウリングは、ファンノズル出口面積４０を変えるように、概ね軸方向に動くことができる。
【００１５】
　図２は、アクチュエータ４６と通信するコントローラ５０を示し、アクチュエータ４６は、図示例では、開位置と閉位置との間でフラップ４２を操作する。フラップの位置を調節することにより、コアナセル１２および／またはファンナセル３４を通流する流れ特性を変化させる。このようにして、流れ制御装置４１は、低圧スプール１４についての軸方向の推進荷重を能動的に管理することができる。
【００１６】
　一例においては、低圧スプール１４は、低圧圧縮機１６および低圧タービン１８を支持する第１の部分１４ａを含む。歯車列２２は、第１の部分１４ａと、ファン２０を支持する第２の部分１４ｂと、を相互接続する。概略的に示される第１の部分１４ａは、ジャーナル軸受４８およびスラスト軸受４９によって支持されている。エンジン１０の運転中に、第１の低圧スプール部分１４ａによって軸Ａに沿ってスラスト軸受４９に働くスラスト荷重を測定するために、スラスト軸受４９に付随してスラスト荷重センサ５４が設けられている。
【００１７】
　スラスト荷重センサ５４は、コントローラ５０と通信する。コントローラ５０は、スラスト軸受荷重を監視し、その値をメモリ５６に記録する。コントローラ５０は、運転中にファンノズル出口面積４０を効果的に変えるようにアクチュエータ４６に命令してフラップ４２を操作し、スラスト軸受４９に作用する軸方向の荷重が望ましくないスラスト荷重のレベルに届かないようにする。一例においては、速度センサ５２もコントローラ５０と通信し、低圧スプール１４に関する回転速度の情報を与える。一例においては、ファンノズル出口面積４０を増加させスラスト軸受４９に作用するスラスト荷重を減少させることにより、磨耗を減らして寿命を長くする。しかし、いくつかの運転条件においては、スラスト荷重を減少させるためにファンノズル出口面積４０を減少させることがあることを理解されたい。
【００１８】
　好ましい実施の形態を開示したが、当業者であれば、本発明の特許請求の範囲を逸脱することなく、いくつかの変更がなされ得ることを理解されるであろう。」（段落【０００７】ないし【００１８】）
　
イ　上記ア及び図面の記載から分かること
　刊行物１の「【０００８】・・・歯車列２２は、遊星歯車列であり、一例において、２．５：１より大きな歯車減速比を与える星形歯車列である。」及び「【００１６】一例においては、低圧スプール１４は、低圧圧縮機１６および低圧タービン１８を支持する第１の部分１４ａを含む。歯車列２２は、第１の部分１４ａと、ファン２０を支持する第２の部分１４ｂと、を相互接続する。」という記載及び図２の記載から、刊行物１における歯車列２２は軸Ａに沿って画定されていることが分かる。
　
ウ　刊行物１発明
　上記ア、イ及び図面の記載を総合すると、刊行物１には次の発明（以下、「刊行物１発明」という。）が記載されている。
　
＜刊行物１発明＞
「軸Ａを中心に回転可能な低圧スプール１４および高圧スプール２４を収容するコアナセル１２と、
　コアナセル１２をバイパスする空気流のバイパス流路３９を画定するように、前記コアナセル１２に支持構造３６によって支持されるファンナセル３４と、
　前記軸Ａに沿って画定されるとともに、２．５：１より大きな歯車減速比を与える歯車列２２と、
　前記軸Ａに沿って前記歯車列２２を駆動する低圧タービン１８と、
　前記ファンナセル３４内で回転するように配置されたファン２０であって、低圧スプール１４により前記歯車列２２を介して駆動されるファン２０と、
　を備えたターボファンエンジン。」
　
（２）　刊行物２
ア　刊行物２の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である下記の刊行物（以下、「刊行物２」という。）には、次の事項が記載されている。なお、摘記事項に続く［］内は、当審において摘記事項の関連箇所を訳したものである。
　
　刊行物２：　C.Riegler, C.Bichlmaier，「THE GEARED TURBOFAN TECHNOLOGY - OPPORTUNITIES, CHALLENGES AND READINESS STATUS」，Proceedings of the 1st CEAS European Air and Space Conference，ドイツ，German Society for Aeronautics and Astronautics (DGLR)，２００７年９月１１日
　
（ア）　「Propulsive efficiency of ・・・ can be seen in FIG4.」（第２ページ右欄下から第１２行ないし第１行）
［ターボファンエンジンの推進効率は、所与の飛行条件の下では、バイパスノズルジェット速度V18に大きく依存する。推進効率は、V18が低いときに高くなる。ファン圧力比が低いとV18が低くなり、その場合、所与の要求スラストに対してはファンの径を大きくすることが必要になる。したがって、遷音速損失及びそれによる効率の観点から、ファン先端速度を適正に維持するためにファン速度を低減しなければならない。この設計思想から自然に導出されるのは、低い流量比推力の高バイパス比ターボファンエンジンである。ファン圧力比及びバイパス比の全般的傾向はFIG4に示されている。］
　
（イ）　「This problem can be ・・・ more appropriate speeds, ・・・」（第３ページ左欄下から第５行ないし第２行）
［この問題は、ファン駆動減速ギアシステム（FDGS）によりファンを低速スプールから切り離すことにより解決できる。該FDGSにより、LPC及びLPTはさらに高速そして適切な速度で運転可能となる、・・・］
　
（ウ）　「FIG14 shows the V2500 ・・・ went down to 40％.」（第６ページのFIG14の上の６行）
［FIG14は、V2500 LPTと実証機であり、同様の軸出力を発生するCLEANの高速LPTを示すものである。CLEANの速度はV2500より60％増大し、その結果、段数は５から３に減少し、ブレードの数も40％に減少した。］
　
（３）　刊行物３
ア　刊行物３の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である下記の刊行物（以下、「刊行物３」という。）には、FIG.9とともに次の事項が記載されている。なお、摘記事項に続く［］内は、当審において摘記事項の関連箇所を訳したものである。
　
　刊行物３：　Martin Engber et al.，「Advanced Technologies for Next Generation Regional Jets - Survey of Research Activities at MTU Aero Engines」，Proceedings of the 18th ISABE Conference，中国，International Society of Airbreathing Engines (ISABE)，２００７年９月７日
　
（ア）　「The conventional LPT will have to ・・・ from the high speed levels for GTFs.」（第５ページ左欄のFIG.9の直上の段落６行）
［従来のLPTは、効率を損なうことなく段数を低減するように改良される必要がある。・・・その結果として、GTFの高速化よりもむしろLPTの幾何学的寸法増大によって、重量軽減がもたらされる。］
　
４　対比・判断
　本願発明と刊行物１発明とを対比すると、刊行物１発明における「軸Ａ」は、その機能、構成又は技術的意義からみて、本願発明における「エンジン中心軸」に相当し、以下同様に、「軸Ａを中心に回転可能な低圧スプール１４および高圧スプール２４を収容するコアナセル１２」は「エンジン中心軸を中心として画定されたコアナセル」に、「コアナセル１２をバイパスする空気流のバイパス流路３９」は「ファンバイパス空気流のファンバイパス空気流路」に、「前記コアナセル１２に支持構造３６によって支持されるファンナセル３４」は「前記コアナセルの周りに少なくとも部分的に取り付けられたファンナセル」に、「歯車減速比」は「ギア減速比」に、「歯車減速比を与える」は「ギア減速比を画定する」に、「歯車列２２」は「ギアトレイン」に、「低圧タービン１８」は「ファン駆動タービン」に、「ファン２０」は「ファン」に、「低圧スプール１４」は「スプール」に、「ターボファンエンジン」は「ガスタービンエンジン」に、それぞれ相当する。
　
　以上から、本願発明の用語に倣って整理すると、本願発明と刊行物１発明とは、
「エンジン中心軸を中心として画定されたコアナセルと、
　ファンバイパス空気流のファンバイパス空気流路を画定するように、前記コアナセルの周りに少なくとも部分的に取り付けられたファンナセルと、
　前記エンジン中心軸に沿って画定されるとともに、ギア減速比を画定するギアトレインと、
　前記エンジン中心軸に沿って前記ギアトレインを駆動するファン駆動タービンと、
　前記ファンナセル内で回転するように配置されたファンであって、スプールにより前記ギアトレインを介して駆動されるファンと、
　を備えたガスタービンエンジン。」である点で一致し、次の点で相違する。
　
＜相違点＞
　本願発明においては、「ギアトレイン」が「２．３以上のギア減速比を画定するギアトレイン」であり、「ファン駆動タービン」が「３〜６個の段を含んだファン駆動タービン」であり、かつ「ファン」が「１．４５未満のファン圧力比で作動する」「ファン」であるのに対し、
　刊行物１発明においては、「歯車列２２」が「２．５：１より大きな歯車減速比を与える歯車列２２」であり、また、「低圧タービン１８」が何個の段を含むのか、「ファン」がいかなる圧力比で作動するのか、不明確である点（以下、「相違点」という。）。
　
　上記相違点について検討する。
　本願発明は、ガスタービンエンジンに要求される多数のパラメータないし数値のうち、上述のとおり、ギア減速比、ファン駆動タービンの段数及びファン圧力比の３つについて数値範囲を限定している。しかし、これらはいずれも、通常、効率や燃費等の所与の要求仕様等に基づいて適宜設定・設計すべき事項にすぎない。そこで、本願発明の各数値範囲ないし該数値範囲内の数値について格別の技術的意義があるか否かについて、以下、検討する。
　（ａ）本願明細書等をみても、上記の３つの数値を決定するための本願発明における設計手法ないし設計思想及び該設計手法等が従来の設計手法等と異なる点が特に開示されていないこと（なお、本願明細書の段落【００２７】と刊行物１の段落【００１２】には、想定する飛行条件として略同じ例が開示されている。）、（ｂ）本願明細書等をみても、３つの数値範囲における上限値及び下限値の技術的意義について特に説明がなく、該上限値及び下限値に格別顕著な技術的意義があるとは認められないこと、（ｃ）刊行物１発明における「２．５：１より大きな歯車減速比」という事項は、本願発明における「２．３以上のギア減速比」という事項を充足していること、（ｄ）ギア付ターボファンエンジンのファン駆動タービンの段数について、刊行物２（特に、上記３（２）ア　刊行物２の記載事項（ウ）並びにFIG7及びFIG14参照。）には、３個の段のものが開示されており、また、刊行物３（特に、Fig.9参照。）には、３ないし５個の段のものが開示されていること、（ｅ）ギア付ターボファンエンジンのファン圧力比について、刊行物２（特に、上記３（２）ア　刊行物２の記載事項（ア）及びFIG4参照。）には、ファン圧力比が低いと推進効率等が向上することが記載されているとともに、具体例としてファン圧力比が略１．３ないし１．４程度のものが開示されていること（上述した刊行物２に開示されている事項を以下、「刊行物２技術」といい、刊行物３に開示されている事項を以下、「刊行物３技術」という。）、以上を総合すると、刊行物１発明は本願発明における「２．３以上のギア減速比」という数値範囲を充足しているほか、上記の３つの数値範囲ないし該数値範囲に含まれる少なくとも１つの数値は、刊行物２技術及び刊行物３技術に開示されているように、従来から普通に採用されている数値にすぎず、当業者にとって特別なものでないことは明らかである。
　してみると、刊行物１発明において、ギア減速比、ファン駆動タービンの段数及びファン圧力比の３つを決定するにあたって、刊行物２技術及び刊行物３技術を適用ないし参照して相違点に係る本願発明の特定事項に想到することはごく自然ないし至当の合理的設計であり、格別の推考力・創作力を要するようなことではない。
　補足すると、請求人は審判請求書において、例えば、「結局のところ、引用文献１〜３は、いずれも本願発明の構成要素を個々に分解して提示しているに過ぎず、ここには本願発明のように、１．４５未満のファン圧力比で作動するガスタービンエンジンを巡航時に最適な燃料消費率で運転できるようにすべく、２．３以上のギア減速比を画定するギアトレインを、３〜６個の低段数のファン駆動タービンと組み合わせて作動させるようにした、とする具体的な解決課題および技術的特徴は存在せず、単純に引用文献１〜３を組み合わせることで、如何にして本願発明の数値限定に至り得るか、等の経緯に関しても、いずれの引用文献においても一切開示も示唆もされていない。」と主張している。
　しかし、本願明細書等をみても、そもそも、上記の３つの数値範囲に関して、ギヤ付ターボファンエンジンの従来の技術とどこが異なるのか、何も説明がない。また、上記３つの数値範囲をすべて満たすものがそうでないもの（例えば２つを満たすが残りの１つを満たさないもの）と比べて、燃費等をどの程度向上できるのかについて、定量的・実証的な具体的根拠が何も開示されていない。そうすると、上記の３つの数値範囲が、従来技術における燃費等の課題を解決する格別の手段といえるのかどうか、あるいは従来技術と比較して格別顕著な効果を奏し得る事項といえるのかどうか、甚だ疑問であるといわざるを得ない。
　そして、本願発明は、全体としてみても、刊行物１発明、刊行物２技術及び刊行物３技術から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。
　
５　むすび 
　以上のとおり、本願発明は、刊行物１発明、刊行物２技術及び刊行物３技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
６　結語
　以上に述べたとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。したがって、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。