【事件の表示】
　特願２０１４−１１４４７８号「車両走行制御システムおよび情報サーバ」拒絶査定不服審判事件〔平成２７年１２月１７日出願公開、特開２０１５−２２７１４５号、請求項の数（１３）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２６年６月３日の出願であって、平成２７年６月２日付けで拒絶理由が通知され、平成２７年７月１７日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２７年１０月５日付けで拒絶査定がされ、これに対して平成２７年１２月１０日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。
　
第２　本願発明
　本願の請求項１ないし１３に係る発明は、平成２７年７月１７日付けの手続補正により補正された明細書及び特許請求の範囲並びに出願当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし１３に記載された事項により特定されるものと認められる以下のとおりのものである。（以下、「本願発明１」ないし「本願発明１３」という。）　
「【請求項１】
　動力源としてのエンジンおよびモーターを含む車両機器および前記車両機器を制御する車両走行制御装置を搭載する複数の車両と、
　前記複数の車両の前記車両走行制御装置との通信を行うサーバと、
を備える車両走行制御システムであって、
　前記車両走行制御装置は、
　自車の走行経路を取得する走行経路取得部と、
　自車が前記走行経路を走行するときの前記車両機器の制御計画である走行計画を立案する走行計画立案部と、
　前記車両機器の制御計画に従って前記車両機器を制御する車両機器制御部と、
　前記車両機器の制御計画を補正する走行計画補正部と、
を備え、
　前記複数の車両の前記車両走行制御装置は、前記サーバへ前記走行経路および前記車両機器の制御計画を送信し、
　前記サーバは、前記複数の車両の前記車両走行制御装置から取得した前記走行経路および前記車両機器の制御計画に基づき、地図上の各エリアの騒音レベルおよび排出ガスレベルの少なくとも片方の状況を示すエリア情報を作成して、前記エリア情報を前記複数の車両へ配信し、
　各車両の前記走行計画補正部は、前記サーバから取得した前記エリア情報に基づいて、前記エンジンの利用率、利用区間または利用タイミングが調整されるように前記車両機器の制御計画を補正することを特徴とする車両走行制御システム。
【請求項２】
　前記エリア情報は、各エリアにおける騒音レベル、排出ガスレベルおよびエンジン走行中の車両の交通量のうちの１以上を含む請求項１に記載の車両走行制御システム。
【請求項３】
　前記車両走行制御装置から前記サーバへ送信される前記車両機器の制御計画には、エンジン回転数の計画、車速の計画、燃料噴射量の計画、エンジン出力の計画のうちの１以上が含まれている請求項１または請求項２に記載の車両走行制御システム。
【請求項４】
　前記走行計画補正部は、前記エリア情報から特定のエリアの騒音レベルまたは排出ガスレベルが許容値を超えると判断される場合、その特定エリアにおける自車の前記エンジンの利用率を下げるように前記車両機器の制御計画を補正する
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両走行制御システム。
【請求項５】
　前記走行計画補正部は、前記エリア情報から特定のエリアの騒音レベルまたは排出ガスレベルが許容値を超えることが予測される場合、その特定エリアにおける自車のエンジンの始動タイミングを変更するように前記車両機器の制御計画を補正する請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両走行制御システム。
【請求項６】
　前記走行計画補正部は、前記エリア情報から特定のエリアの騒音レベルまたは排出ガスレベルが許容値を超えることが予測される場合、その特定のエリアを自車が走行しないように走行経路取得部に前記走行経路の変更を指示することによって前記車両機器の制御計画を補正する請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両走行制御システム。
【請求項７】
　前記走行計画補正部は、前記エリア情報から特定のエリアの騒音レベルまたは排出ガスレベルが許容値を超えることが予測される場合、その特定エリアにおける自車のエンジンの利用タイミングが変更されるように走行経路取得部に前記走行経路の変更を指示することによって前記車両機器の制御計画を補正する請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両走行制御システム。
【請求項８】
　前記走行計画補正部は、前記エリア情報から特定のエリアの騒音レベルまたは排出ガスレベルが許容値を超えることが予測される場合、その特定エリアにおける自車のエンジンの利用タイミングが変更されるように自車の出発時刻を変更することによって前記車両機器の制御計画を補正する請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両走行制御システム。
【請求項９】
　前記走行計画補正部は、前記エリア情報から特定のエリアの騒音レベルまたは排出ガスレベルが許容値を超えることが予測される場合、その特定エリアにおける自車のエンジンの利用タイミングが変更されるように自車の走行速度の計画を変更することによって前記車両機器の制御計画を補正する請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両走行制御システム。
【請求項１０】
　前記走行計画補正部は、前記走行経路の走行中に必要な充電の回数が増えない範囲で前記車両機器の制御計画を補正する請求項１から請求項９のいずれか一項に記載の車両走行制御システム。
【請求項１１】
　前記走行計画補正部は、前記車両機器の制御計画を補正した結果、電力が不足する場合には、前記車両を充電可能な場所を自車の運転者に提示する請求項１から請求項９のいずれか一項に記載の車両走行制御システム。
【請求項１２】
　前記サーバは、各エリアの前記エリア情報を蓄積する情報蓄積部を備える請求項１から請求項１１のいずれか一項に記載の車両走行制御システム。
【請求項１３】
　動力源としてのエンジンおよびモーターを含む車両機器を搭載する複数の車両に情報を配信する情報サーバであって、
　前記複数の車両から、各車両の走行経路およびその前記走行経路を走行するときの前記車両機器の制御計画である走行計画を受信する通信部と、
　前記複数の車両の前記走行経路および前記車両機器の制御計画に基づき、地図上の各エリアの騒音レベルおよび排出ガスレベルの少なくとも片方の状況を示すエリア情報を作成するエリア情報作成部とを備え、
　前記通信部は、前記複数の車両に対し、前記エリア情報を配信することを特徴とする情報サーバ。」
　
第３　原査定の理由の概要
「この出願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
・請求項　　　　１−９，１２，１３
・引用文献等　　１−３，６，７
　引用文献１には、本願の「車両走行制御システム」に相当するものの基本構成、騒音レベル、排ガスレベル、渋滞等交通量情報に関するエリア情報を取得し、当該エリア情報に基づいてエンジン、モータの駆動を制御していることが開示若しくは示唆されている（例えば段落[０００６]，図５，６，１０，１３等参照）。
　
　請求項１に係る発明と、引用文献１に記載のものとを対比すると、前者は「複数の車両の前記車両走行制御装置は、前記サーバへ前記走行経路および前記車両機器の制御計画を送信し、前記サーバは、前記複数の車両の前記車両走行制御装置から取得した前記走行経路および前記車両機器の制御計画に基づき、地図上の各エリアの騒音レベルおよび排出ガスレベルの少なくとも片方の状況を示すエリア情報を作成して、前記エリア情報を前記複数の車両へ配信し」としているに対して、後者はそのようになっているのかが不明な点で、両者は相違する。
　この相違点について検討するに、車両走行制御システムの技術分野において、環境負荷（排出ガス量等）を低減するよう、複数の車両からサーバへ走行経路および車両機器の制御計画（車両機器の制御[出力、トルク、回転数の制御]に関連する燃費特性、排ガス量や吸気温度、エンジン回転数などの走行情報）を送信し、サーバは、走行経路および車両機器の制御計画に基づき、地図上の各エリアの騒音レベルおよび排出ガスレベルの少なくとも片方の状況を示すエリア情報（車両の数に相関する渋滞情報、排出ガスレベル情報等）を作成して、エリア情報を複数の車両へ配信することは、本願の出願前における周知技術である（必要ならば、引用文献２の段落[００１１]，[００１４]，[００３１]，[００３２]，[００５１]，[００７４]−[００７８]，図１，２，７、引用文献３の段落[０００３]−[０００６]，[００７８]，図１，５、新たに周知例として追加する引用文献６の段落[００１０]，[００３２]，[００４５]−[００５４]，図１，２、新たに周知例として追加する引用文献７の[００１９]，[００２０]，[０１０８]−[０１１２]，図１等参照）。
　引用文献１に記載の「車両走行制御システム」も、環境負荷（排出ガス量等）を低減するという課題を有するものであるから、当該課題を解決するため、上記周知技術を参照して、複数の車両からサーバへ走行経路および車両機器の制御計画を送信し、サーバは、走行経路および車両機器の制御計画に基づき、地図上の各エリアの騒音レベルおよび排出ガスレベルの少なくとも片方の状況を示すエリア情報を作成して、エリア情報を複数の車両へ配信するよう構成して、請求項１に係る発明の上記相違点に関する発明特定事項をなすことに格別の困難性があるとは認められない。またこれを阻害する特段の事情も見当たらない。
　さらにいえば引用文献１に車両が騒音レベル、排ガスレベル、渋滞等交通量情報に関するエリア情報を取得することが開示若しくは示唆されているので、上記周知技術も考慮すれば、上記請求項１に係る発明の上記相違点に関する発明特定事項は当業者が適宜なし得る単なる設計変更であるともいえる。
　
・請求項　　　　１０
・引用文献等　　１−４，６，７
・備考
　引用文献１の認定については、上記記載を参照のこと。上記周知の技術も参照のこと。
　引用文献４には、電動機の運転効率を向上させるよう、充電回数を増えないようにしている例を参照のこと（例えば段落[００９９]等参照）。
　
・請求項　　　　１１
・引用文献等　　１−７
・備考
　引用文献１の認定については、上記記載を参照のこと。上記周知の技術も参照のこと。
　引用文献５には、電力が不足する場合に、車両の充電可能な場所を運転者に提示している例を参照のこと（例えば段落[０００３]等参照）。
　
　　　　　　　　　　　　　　　＜刊行物等一覧＞
　
引用例１：特許第５１５７８６２号公報
引用例２：特開２００９−１２８０６５号公報（周知技術を示す文献）
引用例３：特開２０１２−０９８０６１号公報（周知技術を示す文献）
引用例４：国際公開第２００９／０４１１３８号
引用例５：特開２０１２−１０１６１６号公報
引用例６：特開２００２−１９７１５８号公報（周知技術を示す文献；新たに引用された文献）
引用例７：特開２００４−１８５３９８号公報（周知技術を示す文献；新たに引用された文献）」
　
第４　当審の判断
１．引用例１
（１）引用例１の記載事項
１ａ）「【０００４】
　上記特許文献１に記載の技術では、走行予定経路によっては経路全体での燃料消費量を削減するのに効果的な制御スケジュールを生成できない場合がある。例えば、生成した制御スケジュールに従って区間毎にモータとエンジンの制御を行いつつ走行した場合と、生成した制御スケジュールに従わずにモータ及びエンジンを駆動源として走行した場合（例えば、バッテリの残量が所定量以下となるまでモータのみを駆動源として走行し、その後はエンジンのみを駆動源として走行した場合）とで、燃料消費量にあまり差が生じない場合である。このような場合では、経路全体での燃料消費量を効果的に削減することができない。
【０００５】
　しかしながら、経路全体での燃料消費量を削減する効果的な制御スケジュールを生成できない場合であっても、走行予定経路において部分的には環境に貢献すべき区間が存在する場合がある。例えば、排出ガスの排出を抑制すべき区間やエンジン駆動音を減音すべき区間である。
【０００６】
　本発明は前記従来における問題点を解消するためになされたものであり、燃料消費量を削減する効果的な制御スケジュールが生成できない場合において、走行予定経路の周辺環境を考慮すべき区間、例えばエンジン駆動音や排出ガスの排出量を減らすべき区間を考慮した制御スケジュールを生成し、走行予定経路の周辺環境に配慮した走行を行わせることを可能とした走行支援装置、走行支援方法及びコンピュータプログラムを提供することを目的とする。」（段落【０００４】ないし【０００６】）
　
１ｂ）「【００１７】
　以下、本発明に係る走行支援装置について具体化した一実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。
　先ず、本実施形態に係るナビゲーション装置１を車載機として搭載した車両２の車両制御システム３の概略構成について図１及び図２を用いて説明する。図１は本実施形態に係る車両制御システム３の概略構成図、図２は本実施形態に係る車両制御システム３の制御系を模式的に示すブロック図である。尚、車両２はモータとエンジンを併用して駆動源とするハイブリッド車両である。特に、以下に説明する実施形態では外部電源からバッテリを充電することができるプラグインハイブリッド車両を用いることとする。
【００１８】
　図１及び図２に示すように、本実施形態に係る車両制御システム３は、車両２に対して設置されたナビゲーション装置１と、エンジン４と、駆動モータ５と、発電機６と、バッテリ７と、プラネタリギヤユニット８と、車両制御ＥＣＵ９と、エンジン制御ＥＣＵ１０と、駆動モータ制御ＥＣＵ１１と、発電機制御ＥＣＵ１２と、充電制御ＥＣＵ１３とから基本的に構成されている。
【００１９】
　ここで、ナビゲーション装置１は、車両２の室内のセンターコンソール又はパネル面に備え付けられ、車両周辺の地図や目的地までの走行予定経路を表示する液晶ディスプレイ１５や、経路案内に関する音声ガイダンスを出力するスピーカ１６等を備えている。そして、ＧＰＳ等によって車両２の現在位置を特定するととともに、目的地が設定された場合においては目的地までの経路の探索、並びに設定された走行予定経路に従った案内を液晶ディスプレイ１５やスピーカ１６を用いて行う。また、ナビゲーション装置１は、後述するように、車両２の走行予定経路の経路情報や周辺環境に基づいて、走行予定経路を走行する際における車両２の駆動源（エンジン４及び駆動モータ５）を制御する制御スケジュールを生成する。そして、生成した制御スケジュールに従って、エンジン４及び駆動モータ５を車両制御ＥＣＵ９、エンジン制御ＥＣＵ１０及び駆動モータ制御ＥＣＵ１１を介して制御する。尚、ナビゲーション装置１の詳細な構成については後述する。
【００２０】
　また、エンジン４はガソリン、軽油、エタノール等の燃料によって駆動される内燃機関等のエンジンであり、車両２の第１の駆動源として用いられる。そして、エンジン４の駆動力であるエンジントルクはプラネタリギヤユニット８に伝達され、プラネタリギヤユニット８により分配されたエンジントルクの一部により駆動輪１７が回転させられ、車両２が駆動される。」（段落【００１７】ないし【００２０】）
　
１ｃ）「【００３１】
　ここで、地図情報ＤＢ４７は、例えば、道路（リンク）に関するリンクデータ、ノード点に関するノードデータ、地図を表示するための地図表示データ、各交差点に関する交差点データ、経路を探索するための探索データ、施設に関する施設データ、地点を検索するための検索データ等が記憶された記憶手段である。尚、リンクデータには傾斜区間に関する情報（傾斜角度に関する情報（勾配等）を含む）、カーブに関する情報（開始点、終了点、旋回半径に関する情報を含む）も含まれる。
【００３２】
　また、施設データには排出ガス抑制推奨施設に関する情報や大気汚染エリアに関する情報についても含まれる。
　ここで、排出ガス抑制推奨施設とは、その施設周辺での車両等による排出ガスの排出を避けるように推奨されている施設であり、例えば、病院、学校、幼稚園、保育園、公園等が該当する。そして、地図情報ＤＢ４７に記憶される排出ガス抑制推奨施設に関する情報としては、排出ガス抑制推奨施設の施設種別（病院、学校、幼稚園、保育園、公園等）、位置座標等がある。
　一方、大気汚染エリアとはとは人間の経済的、社会的活動によって大気が有害物質で汚染され、人の健康（呼吸器に悪い影響を与える）や生活環境、動植物に悪影響が生じる可能性がある状態にあるエリアをいう。そして、地図情報ＤＢ４７に記憶される大気汚染エリアに関する情報としては、大気汚染エリアの範囲を特定する座標、リンク、行政区画等がある。
　尚、走行予定経路の内、排出ガス抑制推奨施設の周辺（例えば半径３００ｍ以内）エリアに含まれる区間や大気汚染エリアに含まれる区間（大気汚染区間）は、駆動モータ５を駆動源とする走行を推奨する後述のモータ走行推奨区間に該当する。
【００３３】
　また、優先順位テーブル４８は、排出ガス抑制推奨施設について施設種別毎に排出ガスの排出抑制を優先する優先順位を設定したテーブルである。ここで、図３は優先順位テーブル４８の一例を示した図である。図３に示すように、優先順位テーブル４８では、施設種別と施設種別に対応付けられた優先順位とから構成される。例えば、図３に示す優先順位テーブル４８では、病院、学校、幼稚園、保育園、公園の順に優先順位が対応付けられている。そして、ナビゲーションＥＣＵ３３は後述のように制御スケジュールを生成する際に、走行予定経路の周辺に２以上の排出ガス抑制推奨施設が位置する場合には、優先順位テーブル４８を参照して制御スケジュールを生成する。具体的には、優先順位の高い排出ガス抑制推奨施設の周辺区間を優先順位の低い排出ガス抑制推奨施設の周辺区間より駆動モータ５による走行を優先する制御スケジュールを生成する。
【００３４】
　また、制御スケジュール４９は、車両２が走行予定経路を走行する前においてナビゲーションＥＣＵ３３により生成され、走行予定経路を車両２が走行する際に、エンジン４及び駆動モータ５をどのように制御するかを決定する制御スケジュールである。
　ここで、図４は車両２が出発地６１から目的地６２までの走行予定経路６３を走行する際に形成される制御スケジュール４９の一例を示した図である。図４に示すように制御スケジュール４９は、走行予定経路６３の区間毎にＥＶ走行を行うＥＶ走行区間と、ＨＶ走行を行うＨＶ走行区間とを設定する。例えば、図４に示す例では、走行予定経路６３の内、区間Ａ、区間Ｃ、区間ＥをＥＶ走行に設定し、区間Ｂ、区間ＤをＨＶ走行に設定する。
　そして、車両２が走行予定経路６３を走行する際に、ナビゲーションＥＣＵ３３は車両２の現在位置と、制御スケジュール４９とに基づいて、走行制御を変更（ＥＶ走行→ＨＶ走行、又は、ＨＶ走行→ＥＶ走行）するタイミングとなったか否かを判定する。そして、走行制御を変更するタイミングであると判定された場合に、車両制御ＥＣＵ９に対してＥＶ走行又はＨＶ走行を指示する制御指示を送信する。そして、ＥＶ走行を指示する制御指示を受信した車両制御ＥＣＵ９は、駆動モータ制御ＥＣＵ１１を介して駆動モータ５を制御し、駆動モータ５のみを駆動源とするＥＶ走行を開始する。また、ＨＶ走行を指示する制御指示を受信した車両制御ＥＣＵ９は、エンジン制御ＥＣＵ１０及び駆動モータ制御ＥＣＵ１１を介してエンジン４及び駆動モータ５を制御し、エンジン４と駆動モータ５とを駆動源として併用して走行するＨＶ走行を開始する。また、ＨＶ走行時には所定区間（例えば、車両２が高速で定常走行する区間）において発電機６を駆動することによって、バッテリ７の充電も行われる。」（段落【００３１】ないし【００３４】）
　
１ｄ）「【００４２】
　続いて、前記構成を有するナビゲーション装置１においてナビゲーションＥＣＵ３３が実行する制御スケジュール生成処理プログラムについて図５及び図６に基づき説明する。図５及び図６は本実施形態に係る制御スケジュール生成処理プログラムのフローチャートである。ここで、制御スケジュール生成処理プログラムは、ナビゲーション装置１において走行予定経路が設定された場合に実行され、車両２がナビゲーション装置１で設定された走行予定経路を走行する際の駆動モータとエンジンの制御スケジュールを生成するプログラムである。尚、以下の図５、図６及び図１４にフローチャートで示されるプログラムは、ナビゲーション装置１が備えているＲＡＭ５２やＲＯＭ５３に記憶されており、ＣＰＵ５１により実行される。
【００４３】
　先ず、制御スケジュール生成処理プログラムではステップ（以下、Ｓと略記する）１において、ＣＰＵ５１はナビゲーション装置１において設定された走行予定経路を車両２の走行予定経路として特定する。ここで、走行予定経路は、例えば、操作部３４の操作により目的地が入力された場合において、経路探索の結果により設定された出発地（例えば車両２の現在位置）から目的地までの走行予定経路がある。尚、経路探索の処理に関しては既に公知であるのでその説明は省略する。
【００４４】
　次に、Ｓ２でＣＰＵ５１は、車両パラメータＤＢ４６を読み出し、車両２に関する各種パラメータ情報を取得する。具体的には、前面投影面積Ａ［ｍ２］、駆動機構慣性重量Ｗｒ［ｋＮ］、車重Ｍ［ｋｇ］、駆動輪の転がり抵抗係数μｒ、空気抵抗係数μｌ、コーナリング抵抗Ｒｃ［ｋＮ］等である。また、車両２の走行履歴（具体的には、過去に車両２が走行したリンクとそのリンク走行時の地点毎の車両２の車速データ及び加速度データ）についても車両パラメータＤＢ４６から取得される。
【００４５】
　続いて、Ｓ３においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ１で特定された走行予定経路全体の経路情報を取得する。ここで、取得される経路情報としては、走行予定経路中にある、交差点に関する情報（位置、信号の有無、車線数に関する情報を含む）、傾斜区間に関する情報（傾斜角度に関する情報を含む）、カーブに関する情報（開始点、終了点、旋回半径に関する情報を含む）、渋滞情報（渋滞の開始点、渋滞長、渋滞度、走行予定経路を構成する各リンクの平均車速に関する情報を含む）、規制情報（通行止めや車線規制に関する情報を含む）がある。そして、これらの経路情報は、地図情報ＤＢ４７から読み出すこと、又は通信モジュール３８を介してプローブセンタやＶＩＣＳセンタと通信を行うことにより取得する。
【００４６】
　次に、Ｓ４においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ２で取得した車両２の走行履歴や前記Ｓ３で取得した走行予定経路の経路情報に基づいて、前記Ｓ１で特定された走行予定経路を車両が走行する際の区間毎の車速及び加速度を推定する。
  具体的にＣＰＵ５１は、走行予定経路を構成するリンクを車両２が過去に走行していた場合には、そのリンクの区間については過去の走行時の車速データ及び加速度データを適用する。
【００４７】
　その後、Ｓ５においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ４で推定された車速及び加速度に基づいて、前記Ｓ１で特定された走行予定経路を走行する場合に必要な区間毎の車両２の駆動力を推定する。
　ここで、車両２の走行に必要な駆動力は、車両２に生じる空気抵抗、転がり抵抗、勾配抵抗、加速抵抗等の各種走行抵抗に依存することが一般に知られている。図７は車両に生じる各種走行抵抗を示した模式図である。
　
−−−−（中略）−−−−
　
【００５８】
　次に、Ｓ６においてＣＰＵ５１は、車両２に搭載されたバッテリ７のＳＯＣ値（バッテリ７のエネルギー残量）を充電制御ＥＣＵ１３から取得する。
【００５９】
　更に、Ｓ７においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ１で特定された走行予定経路の全区間を車両２がＥＶ走行のみで走行する場合に、駆動モータ５の駆動に必要な必要エネルギー量を推定する。
　ここで、車両２の走行に基づいて駆動源（駆動モータ５）で消費される消費エネルギー量は、車両２の走行に必要な駆動力にその駆動力が生じた時間を乗じた値となる。
　そして、ある区間ｎを走行するのに消費されるエネルギー量Ｅnは、区間ｎの走行に必要な車両２の駆動力Ｐave(n)に区間ｎを走行するのに必要な時間Δｔnを乗じた値となる。従って、走行予定経路の全区間を走行した場合に消費される消費エネルギー量Ｅexは走行予定経路の各区間を走行するのに消費されるエネルギー量Ｅnを合計した値であり、以下の式（８）で表される。
      Ｅex＝ΣＥｎ＝Σ（Ｐave(n)×Δｔn）・・・・（８）
　そして、走行予定経路の全区間を車両２がＥＶ走行のみで走行する場合に、駆動モータ５の駆動に必要なトータルの必要エネルギー量Ｅtotalは、走行予定経路の走行中にバッテリ７に蓄えられると推定される回生エネルギーのエネルギー量Ｅreを考慮すると、以下の式（９）で表される。
      Ｅtotal＝Ｅex−Ｅre・・・・（９）
　尚、回生エネルギーのエネルギー量Ｅreは、前記Ｓ３で取得した走行予定経路の経路情報に基づいて、走行予定経路中にある降坂路や制動が予測される地点（交差点、カーブ、渋滞エリア）を考慮して算出される。
【００６０】
　その後、Ｓ８でＣＰＵ５１は、前記Ｓ６で推定したトータルの必要エネルギー量Ｅtotalと、前記Ｓ６で取得したバッテリのＳＯＣ値を比較して、現在のバッテリ７のＳＯＣ値で車両２がＥＶ走行のみによって目的地まで走行可能か否か判定する。具体的には、トータルの必要エネルギー量ＥtotalがバッテリのＳＯＣ値より小さい場合に、車両２がＥＶ走行のみで目的地まで走行可能であると判定する。
【００６１】
　そして、現在のバッテリ７のＳＯＣ値で車両２がＥＶ走行のみで目的地まで走行可能と判定された場合（Ｓ８：ＹＥＳ）には、制御スケジュールを生成することなく、当該制御スケジュール生成処理プログラムを終了する。その後、車両２が走行予定経路を走行する際には、ＥＶ走行のみで目的地まで走行する。一方、現在のバッテリ７のＳＯＣ値で車両２がＥＶ走行のみで目的地まで走行できないと判定された場合（Ｓ８：ＮＯ）には、Ｓ９へと移行する。
【００６２】
　Ｓ９においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ４で推定された走行予定経路を走行する場合に必要な区間毎の車両２の駆動力Ｐaveが、所定の閾値Ｐ0以上となる区間があるか否か判定する。尚、閾値Ｐ0は、その値以上の駆動力を必要とする区間でＨＶ走行を行うことによって、車両２の燃料消費量を効果的に削減できる場合の駆動力の基準値である。
【００６３】
　その結果、区間毎の車両２の駆動力Ｐaveが所定の閾値Ｐ０以上となる区間があると判定された場合（Ｓ９：ＹＥＳ）には、推定された区間毎の車両２の駆動力Ｐaveに基づいて制御スケジュールを生成することにより燃料消費量の抑制が達成できると判定し、Ｓ１０へと移行する。後述のＳ１０以降では、区間毎の車両２の駆動力Ｐaveに基づいて制御スケジュールが生成される。具体的には、後述のように駆動力Ｐaveが所定の閾値以上となる区間を、ＨＶ走行を行う区間として優先する制御スケジュールを生成する。
【００６４】
　一方、区間毎の車両２の駆動力Ｐaveが所定の閾値Ｐ０以上となる区間が無いと判定された場合（Ｓ９：ＮＯ）には、推定された区間毎の車両２の駆動力Ｐaveに基づいて制御スケジュールを生成したとしても燃料消費量の抑制が達成できないと判定し、Ｓ１２へと移行する。後述のＳ１２以降では、走行予定経路において走行予定経路の周辺環境から前記駆動モータを駆動源とする走行を推奨するモータ走行推奨区間を特定し、特定されたモータ走行推奨区間に基づいて制御スケジュールが生成される。具体的には、後述のように排出ガス抑制推奨施設の周辺（例えば半径３００ｍ以内）エリアに含まれる区画や大気汚染エリアに含まれる区画を、ＥＶ走行を行う区間として優先する制御スケジュールを生成する。
【００６５】
　そして、Ｓ１０においてＣＰＵ５１は、区間毎の車両２の駆動力Ｐaveに基づいて制御スケジュールを生成する。具体的には以下の（Ａ１）〜（Ｃ１）の条件を満たすように制御スケジュールが生成される。
　（Ａ１）駆動力Ｐaveが所定の閾値以上となる区間を、ＨＶ走行を行う区間として優先する。
　（Ｂ１）目的地に到着した時にバッテリ７のＳＯＣ値が所定値以下（例えば３％以下）となるようにする。
　具体的には、駆動力Ｐaveが所定の閾値以上となる全ての区間をＨＶ走行区間とし、それ以外の区間をＥＶ走行区間とした場合において、目的地に到着した時にバッテリ７のＳＯＣ値が所定値以下（例えば３％以下）とならない場合には、目的地に到着した時のバッテリ７のＳＯＣ値が所定値以下となるまで、出発地から近いＨＶ走行区間から順にＥＶ走行区間に置き換える。
　（Ｃ１）駆動力Ｐaveが所定の閾値以上となる全ての区間をＨＶ走行区間とし、それ以外の区間をＥＶ走行区間とした場合において、走行予定経路の走行中にバッテリ７のＳＯＣ値が所定値以下（例えば３％以下）となる場合には、駆動力Ｐaveが大きいＥＶ走行区間から順にＨＶ走行区間に置き換える。
【００６６】
　例えば、図９は車両２が出発地６１から目的地６２までの走行予定経路６３を走行する際の区間毎の車両２の駆動力Ｐave、バッテリ７のＳＯＣ値及び前記Ｓ９で生成される制御スケジュール４９の一例を示した図である。
　図９に示すように、走行予定経路６３の内、区間Ｂ、区間Ｄ、区間Ｆにおける駆動力Ｐaveが所定の閾値Ｐ０以上となる。従って、上記条件（Ａ１）に従い、区間Ｂ、区間Ｄ、区間ＦをＨＶ走行を行う区間として優先する。但し、区間Ｂ、区間Ｄ、区間Ｆを全てＨＶ走行区間とすると、目的地に到着した時にバッテリ７のＳＯＣ値が所定値以下とならないので、上記条件（Ｂ１）に従い、出発地に最も近い区間ＢはＨＶ走行区間からＥＶ走行区間に置き換える。
　その結果、図９に示す制御スケジュール４９が生成される。図９に示す制御スケジュール４９は、走行予定経路６３の内、区間Ａ〜区間Ｃ、区間Ｅ、区間ＧをＥＶ走行に設定し、区間Ｄ、区間ＦをＨＶ走行に設定する。
　尚、生成された制御スケジュール４９はデータ記録部３２に記憶される（即ち、ナビゲーション装置１に設定される）。
【００６７】
　次に、Ｓ１１においてＣＰＵ５１は、車両２が今後に走行予定経路を走行する際に、生成された制御スケジュール４９に基づいて駆動源の制御を行うことを液晶ディスプレイ１５やスピーカ１６を用いて案内する。尚、走行予定経路を走行中に走行制御を変更（ＥＶ走行→ＨＶ走行、又は、ＨＶ走行→ＥＶ走行）するタイミングで案内を行うように構成しても良い。その後、当該制御スケジュール生成処理プログラムを終了する。
【００６８】
　一方、Ｓ１２においてＣＰＵ５１は、走行予定経路沿い（例えば、走行予定経路から３００ｍ以内）にある排出ガス抑制推奨施設に関する情報を地図情報ＤＢ４７から取得する。尚、前記Ｓ１２で取得される排出ガス抑制推奨施設に関する情報としては、排出ガス抑制推奨施設の施設種別（病院、学校、幼稚園、保育園、公園等）、位置座標等がある。尚、排出ガス抑制推奨施設に関する情報は通信モジュール３８を介して情報センタから取得する構成としても良い。
【００６９】
　次に、Ｓ１３においてＣＰＵ５１は、走行予定経路にある大気汚染エリアに関する情報を地図情報ＤＢ４７から取得する。尚、前記Ｓ１３で取得される大気汚染エリアに関する情報としては、大気汚染エリアの範囲を特定する座標、リンク、行政区画等がある。尚、大気汚染エリアに関する情報は通信モジュール３８を介して情報センタから取得する構成としても良い。また、大気汚染状態を検出するセンサを車両２に設置し、過去走行時のセンサの検出結果から大気汚染エリアを特定しても良い。
【００７０】
　続いて、Ｓ１４においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ１２で取得した排出ガス抑制推奨施設に関する情報に基づいて、走行予定経路沿いに排出ガス抑制推奨施設があるか否か判定する。そして、走行予定経路沿いに排出ガス抑制推奨施設があると判定された場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）には、Ｓ１５へと移行する。それに対して、走行予定経路沿いに排出ガス抑制推奨施設がないと判定された場合（Ｓ１４：ＮＯ）には、Ｓ２０へと移行する。
【００７１】
　また、Ｓ１５においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ１２で取得した排出ガス抑制推奨施設に関する情報に基づいて排出ガス抑制推奨施設から半径３００ｍ以内のエリアに含まれる区間を特定し、特定された区間に基づいて制御スケジュール４９を生成する。具体的には以下の（Ａ２）、（Ｂ２）の条件を満たすように制御スケジュール４９が生成される。
　（Ａ２）排出ガス抑制推奨施設から半径３００ｍ以内のエリアに含まれる区間を、ＥＶ走行を行う区間として優先する。
　（Ｂ２）排出ガス抑制推奨施設から半径３００ｍ以内のエリアに含まれる全ての区間をＥＶ走行区間とし、それ以外の区間をＨＶ走行区間とした場合において、走行予定経路の走行中にバッテリ７のＳＯＣ値が所定値以下（例えば３％以下）となる場合には、優先順位テーブル４８（図３）を参照し、優先順位の低い排出ガス抑制推奨施設の周辺で、且つ出発地から遠いＥＶ走行区間から順にＨＶ走行区間に置き換える。
【００７２】
　例えば、図１０は車両２が出発地７１から目的地７２までの走行予定経路７３を走行する際の区間毎の車両２の駆動力Ｐave、バッテリ７のＳＯＣ値及び前記Ｓ１５で生成される制御スケジュール４９の一例を示した図である。
　図１０に示すように、走行予定経路７３沿いには排出ガス抑制推奨施設である学校７４と病院７５が位置する。そして、走行予定経路７３には、学校７４から半径３００ｍ以内のエリア７６に含まれる区間Ｂ、区間Ｃと病院７５から半径３００ｍ以内のエリア７７に含まれる区間Ｅがある。従って、上記条件（Ａ２）に従い、区間Ｂ、区間Ｃ、区間ＥをＥＶ走行を行う区間として優先する。但し、区間Ｂ、区間Ｃ、区間Ｅを全てＥＶ走行区間とすると、走行予定経路の走行中にバッテリ７のＳＯＣ値が所定値以下となるので、上記条件（Ｂ２）に従い、優先順位の低い学校７４から半径３００ｍ以内のエリア７６に含まれ、且つ出発地から最も遠い区間ＣはＥＶ走行区間からＨＶ走行区間に置き換える。
　その結果、図１０に示す制御スケジュール４９が生成される。図１０に示す制御スケジュール４９は、走行予定経路７３の内、区間Ｂ、区間ＥをＥＶ走行に設定し、区間Ａ、区間Ｃ、区間Ｄ、区間ＦをＨＶ走行に設定する。
【００７３】
　その後、Ｓ１６においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ１５で生成された制御スケジュール４９が、目的地に到着した時にバッテリ７のＳＯＣ値が所定値以下（例えば３％以下）となる制御スケジュールであるか否か判定する。
　例えば、図１１は車両２が出発地８１から目的地８２までの走行予定経路８３を走行する際の区間毎の車両２の駆動力Ｐave、バッテリ７のＳＯＣ値及び前記Ｓ１５で生成される制御スケジュール４９の一例を示した図である。
　図１１に示すように、走行予定経路８３には、モータ走行推奨区間として、病院８４から半径３００ｍ以内のエリア８５に含まれる区間Ｂがある。従って、上記条件（Ａ２）に従い、区間ＢをＥＶ走行を行う区間として優先する。但し、区間Ｂ以外の区間を全てＨＶ走行区間とすると、目的地に到着した時にバッテリ７のＳＯＣ値が所定値以下とならない。
　即ち、図１１に示す制御スケジュール４９は、目的地に到着した時にバッテリ７のＳＯＣ値が所定値以下とならない制御スケジュールである。
【００７４】
　そして、前記Ｓ１６において前記Ｓ１５で生成された制御スケジュールが、目的地に到着した時にバッテリ７のＳＯＣ値が所定値以下となる制御スケジュール４９（図１０参照）であると判定された場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）には、Ｓ１１へと移行する。そして、生成された制御スケジュール４９に基づいて駆動源の制御を行うことを液晶ディスプレイ１５やスピーカ１６を用いて案内した後に、当該制御スケジュール生成処理プログラムを終了する。
【００７５】
　一方、前記Ｓ１６において前記Ｓ１５で生成された制御スケジュールが、目的地に到着した時にバッテリ７のＳＯＣ値が所定値以下とならない制御スケジュール４９（図１１参照）であると判定された場合（Ｓ１６：ＮＯ）には、Ｓ１７へと移行する。
【００７６】
　Ｓ１７においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ１３で取得した大気汚染エリアに関する情報に基づいて、走行予定経路内に大気汚染区間（大気汚染エリアに含まれる区間）があるか否か判定する。そして、走行予定経路内に大気汚染区間があると判定された場合（Ｓ１７：ＹＥＳ）には、Ｓ１８へと移行する。それに対して、走行予定経路内に大気汚染区間がないと判定された場合（Ｓ１７：ＮＯ）には、Ｓ１９へと移行する。
【００７７】
　Ｓ１８においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ１３で取得した大気汚染エリアに関する情報に基づいて走行予定経路内の大気汚染区間を特定し、特定された大気汚染区間に基づいて前記Ｓ１５で生成された制御スケジュール４９を修正する。具体的には以下の（Ａ３）〜（Ｃ３）の条件を満たすように制御スケジュールが修正される。
　（Ａ３）大気汚染区間を、ＥＶ走行を行う区間として優先する。
　（Ｂ３）目的地に到着した時にバッテリ７のＳＯＣ値が所定値以下（例えば３％以下）となるようにする。
　具体的には、大気汚染エリアを含む区間を新たにＥＶ走行区間として追加し、それ以外の区間をＨＶ走行区間とした場合において、目的地に到着した時のバッテリ７のＳＯＣ値が所定値以下（例えば３％以下）とならない場合には、目的地に到着した時にバッテリ７のＳＯＣ値が所定値以下となるまで、出発地から近いＨＶ走行区間から順にＥＶ走行区間に置き換える。
　（Ｃ３）大気汚染エリアを含む区間を新たにＥＶ走行区間として追加し、それ以外の区間をＨＶ走行区間とした場合において、走行予定経路の走行中にバッテリ７のＳＯＣ値が所定値以下（例えば３％以下）となる場合には、大気汚染区間の内、出発地から遠いＥＶ走行区間から順にＨＶ走行区間に置き換える。
　その後、Ｓ１１へと移行する。
【００７８】
　例えば、図１２は図１１に示す走行予定経路８３において更に大気汚染エリアを考慮した場合に、走行予定経路８３を走行する際の区間毎の車両２の駆動力Ｐave、バッテリ７のＳＯＣ値及び前記Ｓ１８の修正後の制御スケジュール４９の一例を示した図である。
　図１２に示すように、走行予定経路８３沿いには排出ガス抑制推奨施設である病院８４が位置する。また、走行予定経路８３内に大気汚染エリア８６が存在する。そして、走行予定経路８３には、モータ走行推奨区間として、病院８４から半径３００ｍ以内のエリア８５に含まれる区間Ｅと大気汚染エリア８６に含まれる区間Ｂ、区間Ｃがある。従って、上記条件（Ａ３）に従い、新たに区間Ｂ、区間ＣをＥＶ走行を行う区間として優先する。但し、区間Ｂ、区間Ｃを全てＥＶ走行区間とすると、走行予定経路の走行中にバッテリ７のＳＯＣ値が所定値以下となるので、上記条件（Ｃ３）に従い、大気汚染エリア８６に含まれ、且つ出発地から最も遠い区間ＣはＥＶ走行区間からＨＶ走行区間に置き換える。
　その結果、図１１に示す制御スケジュール４９は、図１２に示す制御スケジュール４９へと修正される。図１２に示す制御スケジュール４９は、走行予定経路８３の内、区間Ｂ、区間ＥをＥＶ走行に設定し、区間Ａ、区間Ｃ、区間Ｄ、区間ＦをＨＶ走行に設定する。
【００７９】
　一方、Ｓ１９においてＣＰＵ５１は、出発地からの距離に基づいて、前記Ｓ１５で生成された制御スケジュール４９を修正する。具体的には、目的地に到着した時のバッテリ７のＳＯＣ値が所定値以下となるまで、出発地から近いＨＶ走行区間から順にＥＶ走行区間に置き換える。その後、Ｓ１１へと移行する。
【００８０】
　また、Ｓ２０においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ１３で取得した大気汚染エリアに関する情報に基づいて、走行予定経路内に大気汚染区間があるか否か判定する。そして、走行予定経路内に大気汚染区間があると判定された場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）には、Ｓ２１へと移行する。それに対して、走行予定経路内に大気汚染区間がないと判定された場合（Ｓ２０：ＮＯ）には、制御スケジュールを生成することなく、当該制御スケジュール生成処理プログラムを終了する。その後、車両２が走行予定経路を走行する際には、出発地からバッテリ７のＳＯＣ値が所定値以下となるまではＥＶ走行のみで走行し、バッテリ７のＳＯＣ値が所定値以下となった後はＨＶ走行のみで目的地まで走行する。
【００８１】
　Ｓ２１においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ１３で取得した大気汚染エリアに関する情報に基づいて走行予定経路内の大気汚染区間を特定し、特定された大気汚染区間に基づいて制御スケジュール４９を生成する。具体的には上記した（Ａ３）〜（Ｃ３）の条件を満たすように制御スケジュール４９が生成される。その後、Ｓ１１へと移行する。」（段落【００４２】ないし【００８１】）
　
（２）引用例１記載の発明
　上記（１）及び図１ないし１４の記載からみて、引用例１には以下の発明が記載されている。
　
「駆動モータ５とエンジン４を含む車両２の駆動源および車両２の駆動源を制御する車両制御システム３を搭載する車両２と、
　車両２の車両制御システム３との通信を行う情報センタと、
を備える走行支援装置であって、
　車両制御システム３は、
　車両２の走行予定経路を特定するナビゲーション装置１と、
　車両２が走行予定経路を走行するときの制御スケジュール４９を生成するＣＰＵ５１と、
　制御スケジュール４９に従って車両２の駆動源を制御する車両制御ＥＣＵ９と、
　制御スケジュール４９を修正するＣＰＵ５１と、
を備え、
　情報センタは、排出ガス抑制推奨施設に関する情報及び大気汚染エリアに関する情報を車両２に配信し、
　ＣＰＵ５１は、情報センタから取得した大気汚染エリアに関する情報に基づいてＥＶ走行区間が設定されるように制御スケジュール４９を補正する走行支援装置。」（以下、「引用発明１」という。）
　
「駆動モータ５とエンジン４を含む車両２の駆動源を搭載する車両２に情報を配信する情報センタであって、
　車両２に対して、排出ガス抑制推奨施設に関する情報及び大気汚染エリアに関する情報を配信する情報センタ。」（以下、「引用発明２」という。）
　
２．引用例２
（１）引用例２の記載事項
２ａ）「【００２０】
　この発明によれば、記憶部は、地図情報を記憶し、制御部は、複数の車両から目的地情報と、当該車両に対応する燃費特性と、を取得し、取得された目的地情報に基づいて地図情報から経路探索を行う場合に、複数の車両毎の燃費特性に応じて、対応する車両に提供するルートを決定するので、複数の車両にルート案内を行って渋滞を回避させることができる一方で、各車両の燃費を考慮しながら全体としての排出ガス総量を低減させることができる。
【００２１】
　また、この発明によれば、取得された燃費特性の燃費効率が低い車両ほど、短距離のルート、または、短時間のルートを提供するよう決定するので、燃費効率が低い車両を優先的にルート案内することができ、全体としての排出ガス総量を低減させることができる。
【００２２】
　また、この発明によれば、取得された燃費特性の燃費効率が低い車両順にルートを決定し、車両順が下位の車両についてのルートは、車両順が上位の車両について決定したルートと別ルートを取るよう決定するので、各車両の燃費を考慮しながら効率的に渋滞を回避させることができる。
【００２３】
　また、この発明によれば、地図情報は、各道路に対応する最高速度基準を格納しており、制御部は、複数の各車両に対応する最適燃費速度を取得し、取得された最適燃費速度と地図情報に格納された最高速度基準とを比較して、車両の最適燃費速度が最高速度基準を満たすルートを決定するので、各車両に最良の燃費効率を発揮できる最適な速度にて走行できるルートを提供することができる。
【００２４】
　また、この発明によれば、複数の車両から燃料残量情報および乗員数情報を取得し、取得した燃料残量情報および乗員数情報に基づいて車両総重量を計算し、燃費特性を車両総重量で補正してルートを決定するので、諸元が一致した車両同士であっても実質的な燃費効率を考慮して各車両に適切なルートを提供することができる。」（段落【００２０】ないし【００２４】）
　
２ｂ）「【００７４】
［渋滞予測処理］
　渋滞予測処理の詳細について図７を参照して説明する。図７は、本実施の形態における本経路案内装置１００の渋滞予測処理の一例を示すフローチャートである。
【００７５】
　上述した配車コントロール１〜３の処理を実行する前提として、経路案内装置１００は、渋滞の可能性を予測し、渋滞が発生すると判断した場合に、配車コントロールを行い、渋滞が発生しないと判断した場合は、通常のルート探索を行うよう構成してもよい。
【００７６】
　すなわち、図７に示すように、取得部１０２ａにより複数の車両１０−１〜３から目的地情報が取得されると（ステップＳＤ−１）、渋滞予測部１０２ｅは、渋滞発生の可能性を予測する（ステップＳＤ−２）。ここで、渋滞予測部１０２ｅは、目的地情報に基づいて、同じ目的地を選択している車両が多数存在するか否か判断することで渋滞発生が予想されるか判断してもよい。また、渋滞予測部１０２ｅは、ＶＩＣＳ情報等から取得した交通混雑情報や交通規制情報を考慮して、渋滞の可能性を判断してもよい。
【００７７】
　渋滞予測部１０２ｅにより渋滞発生が予想された場合（ステップＳＤ−２，Ｙｅｓ）、経路案内装置１００は、上述の配車コントロール処理を行う（ステップＳＤ−３）。一方、渋滞予測部１０２ｅにより渋滞発生が予想されなかった場合（ステップＳＤ−２，Ｎｏ）、経路案内装置１００は、通常のルート探索を行う。」（段落【００７４】ないし【００７７】）
　
（２）引用例２の技術　
　上記（１）及び図１ないし図７の記載からみて、引用例２には以下の技術（以下、「引用例２の技術」という。）が記載されている。
　
「複数の車両から目的地情報を取得して、渋滞予測部により渋滞発生の可能性を予測した場合には、配車コントロール処理を行う技術。」
　
３．引用例３
（１）引用例３の記載事項
３ａ）「【００７５】
　配信手段９は、ルート探索手段４でタイプ別に探索されたルートを、各タイプの車両に配信する。配信されたルートに関する情報は、車両に搭載された車両側装置である取得手段によって受信される。
【００７６】
　次に、本発明の実施例５に係るルート探索方法について図面を参照して説明する。図１５は、本発明の実施例５のルート探索方法を説明するためのフローチャートである。まず、ステップＳ５０１において、受信部８が、駆動源にモータを使用するタイプの複数の車両から送信される回生電力量に関する情報を受信し、さらに、駆動源にモータを使用しないタイプの複数の車両から送信される燃料消費量に関する情報を受信するとともに、渋滞情報を受信する。具体的には、駆動源にモータを使用するタイプの車両Ａ〜Ｃ（１１〜１３）に搭載された車両側装置である取得手段１１１、１２１、１３１が取得した回生電力量に関する情報を送信手段１１２、１２２、１３２を介して受信し、さらに、駆動源にモータを使用しないタイプの複数の車両（図示せず）から送信される燃料消費量に関する情報を受信し、渋滞情報は、受信部８が、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ）から受信する。また、受信部８は、ルート探索を行う車両の出発地及び目的地に関する情報も取得する。
【００７７】
　次に、ステップＳ５０２において、記憶手段３が、受信部８で受信された回生電力量及び燃料消費量に関する情報を地図データに対応付けて記憶する。本発明の実施例５のルート探索装置の記憶手段に記憶されるデータの構成は実施例３の場合と同様である（図１０参照）。
【００７８】
　次に、ステップＳ５０３において、ルート探索手段４が、回生電力量、燃料消費量に基づいて車両の電力消費量が最小となるルート、燃料消費量が最小となるルートを渋滞時の燃料消費量を加味して車両のタイプ別に探索する。即ち、駆動源にモータを使用しないタイプの車両（例えば、ガソリン車）である場合であって、ルートに含まれるリンクにおいて渋滞が発生しているときは、渋滞時の燃費を含めて燃料代を算出する。一方、駆動源にモータを使用するタイプの車両（例えば、ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、電気自動車等）である場合は、ルートに含まれるリンクにおいて渋滞が発生していても、渋滞の有無とは無関係に電気代を算出する。これは、駆動源にモータを使用しないタイプの車両は、渋滞時において駆動源であるエンジンが停止しないのが一般的であるので、渋滞時には燃料を多く消費するからである。一方、駆動源にモータを使用するタイプの車両では、渋滞時に駆動源であるモータが停止するのが一般的であるので、渋滞時には電力をほとんど消費しないからである。
【００８０】
　次に、ステップＳ５０４において、算出手段６が、ルート探索手段４で探索された回生電力量、燃料消費量に基くルートを走行する際の有料道路の利用料金を算出する。
【００８１】
　次に、ステップＳ５０５において、配信手段９が、ルート探索手段４でタイプ別に探索されたルートを、各タイプの車両に配信する。」（段落【００７５】ないし【００８１】）
　
（２）引用例３の技術
　上記（１）及び図１ないし１５の記載からみて、引用例３には以下の技術（以下、「引用例３の技術」という。）が記載されている。
　
「センターサーバ１において、受信部８が、駆動源にモータを使用するタイプの複数の車両から送信される回生電力量に関する情報を受信し、さらに、駆動源にモータを使用しないタイプの複数の車両から送信される燃料消費量に関する情報を受信するとともに、渋滞情報を受信し、
　記憶手段３が、受信部８で受信された回生電力量及び燃料消費量に関する情報を地図データに対応付けて記憶し、
　ルート探索手段４が、回生電力量、燃料消費量に基づいて車両の電力消費量が最小となるルート、燃料消費量が最小となるルートを渋滞時の燃料消費量を加味して車両のタイプ別に探索して、
　配信手段９が、ルート探索手段４でタイプ別に探索されたルートを、各タイプの車両に配信する技術。」
　
４．引用例４
（１）引用例４の記載事項
４ａ）「［０００６］　すなわち本発明に係るハイブリッド車両の制御方法の一つは、吸気系に電動スロットルを設けたエンジンと、電力を蓄積可能な蓄電手段と、この蓄電手段に蓄積された電力により動作する電動機とを有するハイブリッド車両に用いられ、前記蓄電手段が車両外部より供給される電力を蓄積可能なものであって、アクセル操作量及び車速に基づき車両の走行に必要な出力を求め、この出力を求めた時点で、この出力が該時点で前記電動機から出力可能な最大の出力よりも大きい場合に、前記車両の走行に必要な出力を求めた時点で電動機から出力可能な最大の出力を電動機出力として決定するとともに、前記出力とこの電動機出力との差をエンジン出力として決定することを特徴とする。」（段落［０００６］）
　
４ｂ）「［００１６］　また、本発明に係るハイブリッド車両の制御方法の他の一つによれば、車両の走行に必要な出力が電動機の運転効率が最大となる出力を上回った場合には、電動機を運転効率が最大となる出力で動作させ、前記車両の走行に必要な出力と電動機出力との差をエンジンから得るようにすることにより、蓄電手段に充電した電力をより効率よく利用し、充電回数ないし充電量を減少させることができる。」（段落［００１６］）
　
（２）引用例４の技術
　上記（１）及び図１ないし８の記載からみて、引用例４には以下の技術（以下、「引用例４の技術」という。）が記載されている。
　
「車両の走行に必要な出力が電動機の運転効率が最大となる出力を上回った場合には、電動機を運転効率が最大となる出力で動作させ、前記車両の走行に必要な出力と電動機出力との差をエンジンから得るようにすることにより、蓄電手段に充電した電力をより効率よく利用し、充電回数ないし充電量を減少させる技術。」
５．引用例５
（１）引用例５の記載事項
５ａ）「【請求項１】
　バッテリの蓄電エネルギによって駆動される車載主機としての走行用回転機と、燃料タンクから供給される燃料の燃焼によって駆動されるエンジンと、前記バッテリを充電すべく前記エンジンによって駆動されて発電する補機用回転機とを備えるシリーズハイブリッド車両に適用され、
　前記バッテリの蓄電エネルギ及び前記燃料タンクの燃料残量の双方に基づき、前記走行用回転機の駆動による前記車両の走行可能距離を算出する走行距離算出手段と、
　前記算出された走行可能距離が規定距離未満であると判断された場合、前記車両を退避走行させる処理及び該走行可能距離が規定距離未満である旨の情報をユーザに報知する処理のうち少なくとも１つを行う制御手段とを備えることを特徴とするシリーズハイブリッド車両の制御装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】）
　
５ｂ）「【請求項７】
  前記制御手段は、前記報知する処理として、前記バッテリの充電場所及び前記燃料の補給場所のうち少なくとも１つに関する情報をユーザに報知する処理を行うことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載のシリーズハイブリッド車両の制御装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項７】）
　
（２）引用例５の技術
　上記（１）及び図１ないし３の記載からみて、引用例５には以下の技術（以下、「引用例５の技術」という。）が記載されている。
　
「バッテリの充電場所及び前記燃料の補給場所のうち少なくとも１つに関する情報をユーザに報知する技術。」
　
６．引用例６
（１）引用例６の記載事項
６ａ）「【００１１】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため、この発明の排ガス排出量測定方法は、エンジン回転数を測定する回転数測定部と、環境負荷物質の排出濃度をリアルタイムに測定するガス分析計と、吸気する空気の温度測定部と、車両の現在位置を測定する位置測定部と、車両から排出している環境負荷物質の排出濃度を少なくともエンジン回転数、温度および位置と共に運行管理データとして記録する記録部とを有する車載装置、および、前記記録部に記録された運行管理データを解析して求められた車両による環境負荷の排出量を出力する情報処理装置を有する管理センタからなることを特徴としている。」（段落【００１１】）
　
６ｂ）「【００１５】前記車載装置が運行管理データを管理センタ側の情報処理装置に送信する無線通信部を有すると共に、前記管理センタが車載装置から運行管理データを受信する無線通信部を有し、かつ、車載装置が運行管理データを基に算出された環境負荷があらかじめ設定された環境負荷の基準値を越えた場合に乗務員に警告を発する警告手段を有する場合には、各乗務員が環境負荷を増加させている動作を管理センタで監視でき、管理センタはこれに対する適切な指示を各乗務員にリアルタイムに通知し、環境負荷の増加が乗務員の運転技術の未熟さから生じている場合には、各乗務員に教育を施すことが可能となる。」（段落【００１５】）
　
６ｃ）「【００５４】上述したように、前記環境負荷低減システム１を用いることにより、データベースＤＢが成長すればするほど、より環境負荷の小さい最適なコースを設定して、配送順序や時間帯などを考慮に入れた配送計画を立てることが可能となる。さらに、環境負荷の低減を図った配送道順の選択を行うことは、結果的に混雑が少なく燃料消費の少ない道順による配送を選択することとなり、経済的な効果も期待することができる。」（段落【００５４】）
　
（２）引用例６の技術
　上記（１）及び図１ないし３の記載からみて、引用例６には以下の技術（以下、「引用例６の技術」という。）が記載されている。
　
「車載装置が有するガス分析計によりリアルタイムに測定された環境負荷物質の排出濃度を運行管理データとして管理センタ側の情報処理装置に送信し、管理センタ側の情報処理装置は、運行管理データをもとに算出された環境負荷が基準値を超えた場合には乗務員に警告を発すること、及び、環境負荷の小さい最適なコースを設定する技術。」
　
７．引用例７
（１）引用例７の記載事項
７ａ）「【００１９】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の輸送システム用サーバにおいて、さらに、前記輸送車の輸送時間が短くなるように、または、前記輸送車の排気ガスの排出量が低下するように、前記輸送車の走行道路を選択し、この選択した走行道路を前記輸送車に指示する手段を有することを特徴とする輸送システム用サーバである。
【００２０】
請求項７に記載の発明は、請求項５または請求項６に記載の輸送システム用サーバにおいて、委託者情報、受託情報、輸送車情報を、輸送センタ、支店、営業所のうちのいずれかより通信ネットワークを介して受信する手段と、地域情報、道路情報を、公共または民間の情報サービス機関より一定時間ごとに通信ネットワークを介して受信する手段と、天気予報情報と道路状態予測情報とを、これら情報を取り扱う外部機関より通信ネットワークを介して受信する手段と、前記輸送車の排気ガスの排出量の変化と前記輸送車の移動状況とを、前記輸送車から通信ネットワークを介して受信する手段と、前記輸送車のコンピュータ端末に対して、最適な道路選択の指示、排気ガスの排出量サンプリングの指示、選択道路の状態予測情報、天気予報情報を送信する手段と、前記排出ガスの排出量が低減するように最適運転の指示を前記輸送車に送信することによって前記輸送車を制御する手段と、を有することを特徴とする輸送システム用サーバである。」（段落【００１９】及び【００２０】）
　
７ｂ）「【０１０８】
図９は、図８の手順に従って決定された輸送道路を輸送車１が走行する際の運転制御管理の手順を示す図である。
すなわち、輸送車１は、通信ネットワーク１１を介して適宜実施される輸送システム用サーバ１０の指示によってセンサ６によって二酸化炭素ガス排出量を計測し、計測したデータはいったん当該センサ６に接続されたコンピュータ端末７に取り込まれ、通信ネットワーク１１を介して輸送システム用サーバ１０もしくは最寄の輸送センタ３、支店４あるいは営業所５のコンピュータ端末９のいずれかに送信される。
【０１０９】
データセンタ２の輸送システム用サーバ１０ではそれと平行して他の輸送車もしくはしかるべくデータ収集位置より他の選択可能性のある道路の二酸化炭素ガス排出量データを収集する。併せて、公共機関１３などから通信ネットワーク１１を介して事故・渋滞情報を収集する。これら収集されたデータの比較演算から現在走行する道路の二酸化炭素ガス排出量のレベルを判断する。
【０１１０】
もし、選択可能な他の道路を走行するのが二酸化炭素ガス排出量をより低減できる可能性がある場合、▲２▼によって走行道路の選択演算を行い、最も二酸化炭素ガス排出量を低減できる可能性のある道路を選択し、その道路に変更するよう輸送システム用サーバ１０は輸送車１のコンピュータ端末７に通信ネットワーク１１を介して指令する。
【０１１１】
輸送システム用サーバ１０は、次に事業ファイル３７に収納される運転手、運転手法の基礎データと適宜収集しデータファイル３５に収納されている二酸化炭素ガス排出量データの変化から演算して得た運転状況とを比較演算し、運転が二酸化炭素ガス排出量低減のために最適かどうかを適宜判断する。
【０１１２】
もし、適切さを欠いた運転を運転手が行っているならば、輸送システム用サーバ１０は輸送車１のコンピュータ端末７に通信ネットワーク１１を介して改善指令を発する。このようにして、最適な走行を継続するよう制御管理を行う。」（段落【０１０８】ないし【０１１２】）
　
（２）引用例７の技術
　上記（１）及び図１ないし図１２の記載からみて、引用例７には以下の技術（以下、「引用例７の技術」という。）が記載されている。
　
「輸送システム用サーバ１０の指示により、輸送車１において二酸化炭素ガスの濃度を計測し、通信ネットワーク１１を介して輸送システム用サーバ１０に送信され、輸送システムサーバ１０は、最も二酸化炭素ガス排出量を低減できる可能性のある道路を選択して、その道路に変更するよう輸送車１に通信ネットワーク１１を介して指令する技術。」
　
８．対比・判断
（１）本願発明１について
　本願発明１と引用発明１とを対比する。
　引用発明１における「駆動モータ５とエンジン４」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願発明１における「動力源としてのエンジンおよびモーター」に相当し、以下同様に、「車両２の駆動源」は「車両機器」に、「車両制御システム３」は「車両走行制御装置」に、「車両２」は「車両」又は「自車」に、「情報センタ」は「サーバ」に、「走行支援装置」は「車両走行制御システム」に、「走行予定経路」は「走行経路」に、「特定する」は「取得する」に、「ナビゲーション装置１」は「走行経路取得部」に、「制御スケジュール４９」は「車両機器の制御計画」又は「走行計画」に、「生成する」は「立案する」に、「ＣＰＵ５１」は「走行計画立案部」又は「走行計画補正部」に、「車両機器制御部」は「車両制御ＥＣＵ９」に、「修正する」は「補正する」に、「大気汚染エリアに関する情報」は「エリア情報」に、「大気汚染エリアに関する情報に基づいてＥＶ走行区間が設定される」は「エリア情報に基づいて、エンジンの利用率、利用区間または利用タイミングが調整される」に、それぞれ相当する。
　
　よって、両者の一致点、相違点は以下のとおりである。
　
［一致点］
「動力源としてのエンジンおよびモーターを含む車両機器および前記車両機器を制御する車両走行制御装置を搭載する車両と、
　前記車両の前記車両走行制御装置との通信を行うサーバと、
を備える車両走行制御システムであって、
　前記車両走行制御装置は、
　自車の走行経路を取得する走行経路取得部と、
　自車が前記走行経路を走行するときの前記車両機器の制御計画である走行計画を立案する走行計画立案部と、
　前記車両機器の制御計画に従って前記車両機器を制御する車両機器制御部と、
　前記車両機器の制御計画を補正する走行計画補正部と、
を備え、
　前記走行計画補正部は、サーバから取得したエリア情報に基づいて、前記エンジンの利用率、利用区間または利用タイミングが調整されるように前記車両機器の制御計画を補正する車両走行制御システム。」
　
［相違点］
　本願発明１においては、「車両」が「複数の車両」であって、「複数の車両の車両走行制御装置は、サーバへ走行経路および車両機器の制御計画を送信し、サーバは、複数の車両の車両走行制御装置から取得した走行経路および車両機器の制御計画に基づき、地図上の各エリアの騒音レベルおよび排出ガスレベルの少なくとも片方の状況を示すエリア情報を作成して、エリア情報を前記複数の車両へ配信」するのに対して、引用発明１においては、「車両２」が複数のものであるか不明であって、「情報センタは、排出ガス抑制推奨施設に関する情報及び大気汚染エリアに関する情報を車両２に配信」する点（以下、「相違点」という。）。
　
　上記相違点について検討する。
　
［相違点について］
　上記引用例２、３、６及び７の技術は、いずれも、上記相違点に係る本願発明１において特定された「複数の車両の車両走行制御装置は、サーバへ走行経路および車両機器の制御計画を送信し、サーバは、複数の車両の車両走行制御装置から取得した走行経路および車両機器の制御計画に基づき、地図上の各エリアの騒音レベルおよび排出ガスレベルの少なくとも片方の状況を示すエリア情報を作成して、エリア情報を前記複数の車両へ配信」することに関して示唆を行うものではない。
　よって、引用発明１に引用例２、３、６及び７の技術を適用することにより、上記相違点に係る本件発明１の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得たものとすることはできない。
　
　したがって、引用発明１に上記引用例２、３、６及び７の技術を適用することにより、上記相違点に係る本願発明１の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得たものとすることはできないのであるから、本願発明１は、引用発明１並びに上記引用例２、３、６及び７の技術に基いて当業者が容易になし得たものであるとはいえない。
　
（２）本願発明２ないし１２について
　本願の特許請求の範囲における請求項２ないし１２は、請求項１の記載を直接又は間接的に、かつ、請求項１の記載を他の記載に置き換えることなく引用して記載されたものであるから、本願発明２ないし１２は、本件発明の発明特定事項を全て含むものである。
　したがって、本願発明２ないし１２は、本願発明１と同様の理由で、引用発明１及び引用例２ないし７の技術に基いて当業者が容易になし得たものであるとはいえない。　
　
（３）本願発明１３について
　本願発明１３と引用発明２とを対比する。
　引用発明２における「駆動モータ５とエンジン４」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願発明１３における「動力源としてのエンジンおよびモーター」に相当し、以下同様に、「車両２の駆動源」は「車両機器」に、「車両２」は「車両」に、「情報センタ」は「情報サーバ」に、それぞれ相当する。
　
　よって、両者の一致点、相違点は以下のとおりである。
　
［一致点］
　「動力源としてのエンジンおよびモーターを含む車両機器を搭載する車両に情報を配信する情報サーバ。」
　
［相違点］
　本願発明１３においては、「車両」が「複数の車両」であって、「情報サーバ」が、「複数の車両から、各車両の走行経路およびその走行経路を走行するときの車両機器の制御計画である走行計画を受信する通信部と、複数の車両の走行経路および車両機器の制御計画に基づき、地図上の各エリアの騒音レベルおよび排出ガスレベルの少なくとも片方の状況を示すエリア情報を作成するエリア情報作成部とを備え、通信部は、複数の車両に対し、エリア情報を配信する」ものであるのに対して、引用発明２においては、「車両２」が複数のものであるか不明であって、「情報センタ」が、「車両２に対して、排出ガス抑制推奨施設に関する情報及び大気汚染エリアに関する情報を配信する」ものである点（以下、「相違点」という。）。
　
　以下、相違点について検討する。
　　
［相違点について］
　上記引用例２、３、６及び７の技術は、いずれも、上記相違点に係る本願発明１３において特定された「複数の車両から、各車両の走行経路およびその走行経路を走行するときの車両機器の制御計画である走行計画を受信する通信部と、複数の車両の走行経路および車両機器の制御計画に基づき、地図上の各エリアの騒音レベルおよび排出ガスレベルの少なくとも片方の状況を示すエリア情報を作成するエリア情報作成部とを備え、通信部は、複数の車両に対し、エリア情報を配信する」、「情報サーバ」に関して示唆を行うものではない。
　よって、引用発明２に引用例２、３、６及び７の技術を適用することにより、上記相違点に係る本件発明１３の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得たものとすることはできない。
　
　したがって、引用発明２に上記引用例２、３、６及び７の技術を適用することにより、上記相違点に係る本願発明１３の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得たものとすることはできないのであるから、本願発明１３は、引用発明２並びに上記引用例２、３、６及び７の技術に基いて当業者が容易になし得たものであるとはいえない。
　
第５　むすび
　以上のとおり、本願の請求項１ないし１３に係る発明は、いずれも当業者が引用発明１及び２並びに引用例２ないし７の技術に基いて容易に発明をすることができたものではないから、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。