【事件の表示】
　特願２０１３−３７３５２号「分離式直列／並列混合二動力駆動システム」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　８月２２日出願公開、特開２０１３−１６３５１１号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成１７年１０月２７日（パリ条約による優先権主張　２００４年１０月２９日　米国）に出願された特願２００５−３１２８０９号の一部を、平成２５年２月２７日に新たな特許出願としたものであって、平成２５年３月１日に上申書が提出され、平成２６年１月２０日付けで拒絶理由が通知され、平成２６年６月２４日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２６年１２月１１日付けで拒絶査定がされ、これに対して平成２７年４月１６日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に手続補正書が提出され、平成２７年１０月１３日付けで当審による拒絶理由が通知され、平成２８年２月９日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。
　
第２　本件発明
　本願の請求項１ないし６に係る発明は、平成２６年６月２４日提出の手続補正書により補正された明細書及び平成２８年２月９日提出の手続補正書により補正された特許請求の範囲並びに出願当初の図面からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし６に記載された事項により特定されるとおりのものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりのものである。
　
「【請求項１】
　個別または共同に負荷を駆動する二つ以上の分離式駆動システムを有する、分離式直列／並列混合二動力駆動システムであって、
　発電機機能を有する第一発電電機ユニット（１０１）を駆動し第一発電電機ユニット（１０１）と同軸に設けられている主動回転動力源（１００）、および、クラッチ（１１２）を経由して駆動される第一の負荷（１２０）が設けられており、第一発電電機ユニット（１０１）を駆動するのに用いられるクラッチ（１０２）を有し、クラッチ（１０２）が直接、または、間接に主動回転動力源（１００）の回転部と第一発電電機ユニット（１０１）との間に設けられている第一駆動システム（１００１）と、
　モータ機能を有する第二発電電機ユニット（１０３）が設けられ、当該第二発電電機ユニット（１０３）により第二の負荷（１２０）が駆動される第二駆動システム（１００２）と、を備え、
　手動または制御システムの制御により、クラッチ（１１２）による主動回転動力源（１００）と第一の負荷（１２０）との接続が遮断し、主動回転動力源（１００）と第一発電電機ユニット（１０１）とが結合し、第一発電電機ユニット（１０１）と第二駆動システム（１００２）の第二発電電機ユニット（１０３）とが結合し、第一発電電機ユニット（１０１）が、主動回転動力源（１００）により駆動され、第二発電電機ユニット（１０３）を駆動し、第二駆動システム（１００２）の第二の負荷（１２０）を駆動する操作機能、および、
　手動または制御システムの制御により、クラッチ（１１２）による接続状態を維持することで、主動回転動力源（１００）が第一駆動システム（１００１）の第一の負荷（１２０）を駆動する操作機能、のうち少なくとも一つの操作機能を有することを特徴とする分離式直列／並列混合二動力駆動システム。」
　
第３　刊行物
１．刊行物１
（１）刊行物１の記載事項
　本願の優先日前に頒布され、当審による拒絶理由において引用された刊行物である特開平８−２３７８０６号公報（以下、「刊行物１」という。）には図面とともに次の記載がある。
　
１ａ）「【００１６】
【発明の実施の形態】まず、請求項１に記載された発明を図１に示した第１実施例に基づいて詳細に説明する。この第１実施例は、通常の四輪を備える車両の前部に、化石燃料等を燃焼させて機械エネルギを出力する原動機（エンジン）１０を搭載した複合電気自動車である。
【００１７】また、この複合電気自動車の前部には、図示しないバッテリ等の蓄電装置に接続されかつ機械エネルギと電気エネルギとの変換を行う、すなわち力行機能と回生機能とを有する第１のモータジェネレータ１１が配設されており、後部には、第１のモータジェネレータ１１と同様に力行機能と回生機能とを有する第２のモータジェネレータ１２が配設されている。これらモータジェネレータ１１，１２は、それぞれ、車両に固定されている固定子１１ａ，１２ａとこの固定子１１ａ，１２ａの内側で回転する回転子１１ｂ，１２ｂとを備えている。
【００１８】そして、エンジン１０の出力軸１３が、車両前部側の車輪すなわち前輪１４，１４に連結された左右の車輪駆動軸（ドライブシャフト）１５，１５とほぼ平行に配設され、この出力軸１３には、第１のモータジェネレータ１１の回転子１１ｂが複数の歯車からなる変速機構（増速機構）１６を介して接続されており、出力軸１３の回転数が増速されて回転子１１ｂに入力されるよう構成されている。なお、この増速機構１６は、エンジン１０において最も良好な熱効率を示す領域の回転数と、第１のモータジェネレータ１１において最も良好な発電効率を示す領域の回転数とを合わせるために配設されたものであり、両者の回転数がほぼ合致していれば、増速機構１６を設ける必要はない。
【００１９】また、エンジン１０の出力軸１３には、湿式あるいは乾式の摩擦クラッチもしくは電磁クラッチなどからなるクラッチ機構１７と、このクラッチ機構１７と一体に回転するカウンタドライブギヤ１８が設けられている。そして、左右のドライブシャフト１５，１５の間に、差動機構（ディファレンシャル）１９が配設されており、カウンタドライブギヤ１８とディファレンシャル１９との間に、これら両者１８，１９に噛合しかつ出力軸１３の回転を減速してドライブシャフト１５，１５に伝達するカウンタドリブンギヤ列２０が配設されている。」（段落【００１６】ないし【００１９】）
　
１ｂ）「【００２０】一方、この複合電気自動車の後部に配設された第２のモータジェネレータ１２の回転子１２ｂと一体に回転する出力軸に、例えば遊星歯車機構からなる変速機構（減速機構）２１とディファレンシャル２２とが連結されて、車両後部側の車輪すなわち後輪２３，２３に連結された左右のドライブシャフト２４，２４に、第２のモータジェネレータ１２の出力回転が減速されて伝達されるよう構成されている。ここで、第２のモータジェネレータ１２の出力軸が中空に構成され、その内部に図上右側のドライブシャフト２４が配設されて、第２のモータジェネレータ１２と減速機構２１およびディファレンシャル２２とドライブシャフト２４，２４および後輪２３，２３とが同一軸線上に配設されて、後輪２３，２３の駆動系が全体として小型化されている。
【００２１】なお、特に図示しないが、この複合電気自動車には、エンジン１０と第１のモータジェネレータ１１と第２のモータジェネレータ１２とクラッチ機構１６との動作を制御する制御装置（第１ないし第４の制御手段）が設けられている。
【００２２】つぎに、上記構成による第１実施例の動作につき、図２に示す動作表を参照しながら説明する。この複合電気自動車が停車および発進および低速〜中速で走行している場合、この複合電気自動車はモード１に示す動作内容に制御される。具体的には、クラッチ機構１７が出力軸１３とドライブシャフト１５との連結を断つとともに、蓄電装置から第２のモータジェネレータ１２に電気エネルギを供給し、この第２のモータジェネレータ１２が力行を行う。通常、エンジン１０はその熱効率の最も良好な領域で定常運転され、かつ第１のモータジェネレータ１１がその発電効率の最も良好な領域で運転されて発電し、この発電された電気エネルギが蓄電装置に蓄えられる。なお、蓄電装置にその容量にほぼ一杯の電気エネルギが蓄電されている場合は、第２のモータジェネレータ１２で消費する電気エネルギの量に応じて、必要なエンジン１０の出力を得るようエンジン１０のスロットル開度が制御装置により調節される。
【００２３】そして、この複合電気自動車が中速〜高速で走行中の場合、この複合電気自動車はモード２に示す動作に制御される。具体的には、クラッチ機構１７が出力軸１３とドライブシャフト１５とを接続し、エンジン１０の出力を車両の駆動力に直接利用する。この場合、エンジン１０とドライブシャフト１５とが直結されているが、エンジン１０は走行負荷とは無関係に車速に適合した回転数における熱効率の良好な領域で準定常運転されるようエンジン１０のスロットル開度が制御される。
【００２４】ここで、エンジン１０の出力と走行負荷とが等しい場合、第１および第２のモータジェネレータ１１，１２が回生を行わないようにして、エンジン１０の出力により車両の走行を行う。この場合、機械エネルギと電気エネルギとを変換しないので、エネルギ変換に伴う損失が生じない。当然、エンジン１０の出力と走行負荷とが等しくならない場合、具体的には、エンジン１０の出力が走行負荷より大きい場合やエンジン１０の出力が走行負荷より小さい場合が存在する。
【００２５】そこで、エンジン１０の出力が走行負荷より大きい場合（モード２Ａ）、エンジン１０から出力される余剰駆動力を第１のモータジェネレータ１１を介して電気エネルギに変換し、この電気エネルギを蓄電装置に蓄えるよう制御され、車両はエンジン１０の出力のみで走行するよう制御される。このとき、第２のモータジェネレータ１２から電気的な負荷を外して、回生制動が作用しない、すなわち駆動損失が生じないようになっている。また、エンジン１０の出力が走行負荷より小さい場合（モード２Ｂ）、第１のモータジェネレータ１１から電気的な負荷を外して駆動損失が生じないようにして、エンジン１０の出力の全てをドライブシャフト１５に伝達するとともに、蓄電装置に蓄えられている電気エネルギにより第２のモータジェネレータ１２を力行、すなわち後輪２３，２３を駆動させて、エンジン１０の出力による駆動力の不足分を補うよう制御される。」（段落【００２０】ないし【００２５】）
　
１ｃ）「【００３２】つぎに、請求項２に記載された発明を図３に示した第２実施例に基づいて説明する。この第２実施例の複合式電気自動車は、上記説明した第１実施例のエンジン１０と出力軸１３との間に、摩擦クラッチ等からなり、これらの間で動力の断続を行う第２のクラッチ機構２５を設けたものである。なお、第２のクラッチ機構２５は第５の制御手段（図示せず）により解放・係合が制御される。そして、第１実施例において回生機能のみを使用していた第１のモータジェネレータ１１の力行機能をも活用するようになっている。
【００３３】この第２実施例の動作につき、図４に示す動作表を参照しながら説明する。まず、この複合電気自動車が停車および発進および低速〜中速で走行している場合（モード１）、第２のクラッチ機構２５がエンジン１０と出力軸１３とを接続するとともに、クラッチ機構１７（以下、第１のクラッチ機構１７という。）が出力軸１３とドライブシャフト１５との連結を断つよう制御される。すなわち、第１実施例のモード１と同じ接続状態になり、エンジン１０および第１のモータジェネレータ１１および第２のモータジェネレータ１２は、第１実施例のモード１と同様に制御される。
【００３４】つぎに、この複合電気自動車が中速〜高速で走行している場合（モード２）、第１のクラッチ機構１７と第２のクラッチ機構２５とが出力軸１３とドライブシャフト１５，１５とを接続するよう制御される。すなわち、第１実施例のモード２と同じ接続状態になり、エンジン１０および第１のモータジェネレータ１１および第２のモータジェネレータ１２は、第１実施例のモード２と同様に制御される。
【００３５】そして、この複合電気自動車が減速する場合（モード３）、第１のクラッチ機構１７が出力軸１３とドライブシャフト１５，１５とを接続するとともに、第２のクラッチ機構２５がエンジン１０と出力軸１３との連結を断つよう制御される。すなわち、エンジン１０は、第１のモータジェネレータ１１とドライブシャフト１５とから遮断される。ここで、エンジン１０はそのスロットルバルブを閉じられてアイドリング状態に移行するよう制御されるとともに、第１および第２のモータジェネレータ１１，１２が回生動作を行うよう制御される。この場合、エンジン１０の停止（ストール）を考慮することなく、全速度域で前輪１４，１４から第１のモータジェネレータ１１を介して回生エネルギを回収することができる。」（段落【００３２】ないし【００３５】）
　
１ｄ）図３の記載からは、第１のモータジェネレータ１１とエンジン１０とは、同軸に設けられていることが看取できる。
　
（２）上記（１）並びに図３及び図４から以下の事項が分かる。
　
１ｅ）図３の記載から、ドライブシャフト１５を駆動する動力機構と、ドライブシャフト２４を駆動する動力機構が設けられていることが分かる。
　
１ｆ）図３の記載及び上記１ｂ）段落【００２２】の記載からみて、第１のクラッチ機構１７を経由して駆動されるドライブシャフト１５、及びエンジン１０の軸と第１のモータジェネレータ１１との間に第１のモータジェネレータ１１を駆動するための第２のクラッチ機構２５が設けられていることが分かる。
　
１ｇ）図３の記載及び上記１ｂ）段落【００２２】及び段落【００２３】の記載からみて、動力機構は、第１のクラッチ機構１７により、エンジン１０とドライブシャフト１５との連結を断つとともに、エンジン１０が第１のモータジェネレータ１１を駆動して発電することにより、蓄電装置に第１のモータジェネレータからの電気エネルギを蓄えるとともに、蓄電装置から電気エネルギを供給して第２のモータジェネレータ１２を駆動してドライブシャフト２４を駆動するモード１と、第１のクラッチ機構１７を接続することにより、エンジン１０がドライブシャフト１５を駆動するモード２とからなる動作を行うことが分かる。
　
（３）引用発明
　上記（１）及び（２）並びに図３及び図４の記載を総合すると、刊行物１には以下の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。
　
「ドライブシャフト１５を駆動する動力機構と、ドライブシャフト２４を駆動する動力機構とを有する動力機構であって、
　第１のモータジェネレータ１１を駆動し、第１のモータジェネレータ１１と同軸に設けられているエンジン１０、および、第１のクラッチ機構１７を経由して駆動されるドライブシャフト１５が設けられており、第１のモータジェネレータ１１を駆動するのに用いられる第２のクラッチ機構２５を有し、第２のクラッチ機構２５がエンジン１０の軸と第１のモータジェネレータ１１との間に設けられているドライブシャフト１５を駆動する動力機構と、
　第２のモータジェネレータ１２が設けられ、第２のモータジェネレータ１２によりドライブシャフト２４が駆動される動力機構とを備え、
　制御装置による制御により、第１のクラッチ機構１７によるエンジン１０とドライブシャフト１５との連結が断たれて、第２のクラッチ機構２５によるエンジン１０と第１のモータジェネレータ１１との連結がなされ、第１のモータジェネレータ１１からの電気エネルギを蓄電装置に蓄えるとともに、蓄電装置から第２のモータジェネレータに電気エネルギを供給し、第１のモータジェネレータ１１が、エンジン１０により駆動され、第２のモータジェネレータ１２を駆動し、ドライブシャフト２４を駆動する機能と、
　制御装置による制御により、第１のクラッチ機構１７を接続することにより、エンジン１０がドライブシャフト１５を駆動する機能とを有する、ドライブシャフト１５を駆動する動力機構と、ドライブシャフト２４を駆動する動力機構とを有する動力機構。」
　
２．刊行物２
（１）刊行物２の記載事項
　本願の優先日前に頒布され、当審による拒絶理由において引用された刊行物である特開２００４−２６６９６０号公報（以下、「刊行物２」という。）には図面とともに次の記載がある。　
　
２ａ）「【００１５】
図１において、エンジン（内燃機関）１による駆動トルクは、図示省略したクラッチペダルの踏み込みによって解放される摩擦クラッチ２、手動変速機３及びディファレンシャル４を介して前輪（主駆動輪）ＦＷに伝達される。
【００１６】
即ち、エンジン１，摩擦クラッチ２，手動変速機３，ディファレンシャル４からなる動力系は、いわゆるマニュアルトランスミッション（ＭＴ）の前輪駆動車と同様に構成される。
【００１７】
前記エンジン１には、該エンジン１により駆動される発電機５が設けられ、該発電機５から直接電力が供給されるモータ（電動機）６が設けられる。
前記モータ６の発生トルクは、減速機７、電磁クラッチ８及びディファレンシャル９を介して後輪（従駆動輪）ＲＷに伝達される。」（段落【００１５】ないし【００１７】）
　
（２）刊行物２記載の技術
　上記（１）及び図１の記載から、刊行物２には以下の技術（以下、「刊行物２記載の技術」という。）が記載されている。
　
「前輪を駆動するエンジン１に設けられている、エンジン１によって駆動される発電機５から、後輪を駆動するモータ６に電力を供給する技術。」
　
第４　対比
　本願発明と引用発明とを対比する。
　引用発明の「ドライブシャフト１５を駆動する動力機構と、ドライブシャフト２４を駆動する動力機構とを有する動力機構」は、その機能、構成又は技術的意義からみて、本願発明の「個別または共同に負荷を駆動する二つ以上の分離式駆動システムを有する、分離式直列／並列混合二動力駆動システム」あるいは「分離式直列／並列混合二動力駆動システム」に相当し、以下同様に、「第１のモータジェネレータ１１」は「発電機機能を有する第一発電電機ユニット」あるいは「第一発電電機ユニット」に、「エンジン１０」は「主動回転動力源」に、「第１クラッチ機構１７」は「クラッチ（１１２）」に、「ドライブシャフト１５」は「第一駆動システムの第一の負荷」あるいは「第一の負荷」に、「第２のクラッチ機構２５」は「クラッチ（１０２）」に、「エンジン１０の軸と第１のモータジェネレータ１１との間に設けられている」は「直接、または、間接に主動回転動力源の回転部と第一発電電気ユニットとの間に設けられている」に、「ドライブシャフト１５を駆動する動力機構」は「第一駆動システム」に、「第２のモータジェネレータ１２」は「モータ機能を有する第二発電電機ユニット」あるいは「第二発電電機ユニット」に、「ドライブシャフト２４が駆動される動力機構」は「第二の負荷が駆動される第二駆動システム」に、「制御装置による制御」は「手動または制御システムの制御」に、「第１のクラッチ機構１７を接続する」は「クラッチ（１１２）による接続状態を維持する」に、「機能」は「操作機能」に、それぞれ相当する。
　そして、引用発明における「第１のクラッチ機構１７によるエンジン１０とドライブシャフト１５との連結が断たれて、第２のクラッチ機構２５によるエンジン１０と第１のモータジェネレータ１１との連結がなされ、第１のモータジェネレータ１１からの電気エネルギを蓄電装置に蓄えるとともに、蓄電装置から第２のモータジェネレータ１２に電気エネルギを供給し、第１のモータジェネレータ１１が、エンジン１０により駆動され、第２のモータジェネレータ１２を駆動し、ドライブシャフト２４を駆動する機能」と、
　本願発明における「クラッチ（１１２）による主動回転動力源と第一の負荷との接続が遮断し、主動回転動力源と第一発電電機ユニットとが結合し、第一発電電機ユニットと第二駆動システムの第二発電電機ユニットとが結合し、第一発電電機ユニットが、主動回転動力源により駆動され、第二発電電機ユニットを駆動し、第二駆動システムの第二の負荷を駆動する操作機能」とは、「クラッチ（１１２）による主動回転動力源と第一の負荷との接続が遮断し、主動回転動力源と第一発電電機ユニットとが結合し、第一発電電機ユニットが、主動回転動力源により駆動され、第二発電電機ユニットを駆動し、第二駆動システムの第二の負荷を駆動する操作機能」という限りにおいて一致する。
　　
　よって、両者の一致点、相違点は以下のとおりである。
　
［一致点］
「個別または共同に負荷を駆動する二つ以上の分離式駆動システムを有する、分離式直列／並列混合二動力駆動システムであって、
　発電機機能を有する第一発電電機ユニットを駆動し第一発電電機ユニットと同軸に設けられている主動回転動力源、および、クラッチ（１１２）を経由して駆動される第一の負荷が設けられており、第一発電電機ユニットを駆動するのに用いられるクラッチ（１０２）を有し、クラッチ（１０２）が直接、または、間接に主動回転動力源の回転部と第一発電電機ユニットとの間に設けられている第一駆動システムと、
　モータ機能を有する第二発電電機ユニットが設けられ、当該第二発電電機ユニットにより第二の負荷が駆動される第二駆動システムと、を備え、
　手動または制御システムの制御により、クラッチ（１１２）による主動回転動力源と第一の負荷との接続が遮断し、主動回転動力源と第一発電電機ユニットとが結合し、
　第一発電電機ユニットが、主動回転動力源により駆動され、第二発電電機ユニットを駆動し、第二駆動システムの第二の負荷を駆動する操作機能、および、
　手動または制御システムの制御により、クラッチ（１１２）による接続状態を維持することで、主動回転動力源が第一駆動システムの第一の負荷を駆動する操作機能、のうち少なくとも一つの操作機能を有する分離式直列／並列混合二動力駆動システム。」
　
［相違点］
　「クラッチ（１１２）による主動回転動力源と第一の負荷との接続が遮断し、主動回転動力源と第一発電電機ユニットとが結合し、第一発電電機ユニットが、主動回転動力源により駆動され、第二発電電機ユニットを駆動し、第二駆動システムの第二の負荷を駆動する操作機能」に関して、
　本願発明においては、「クラッチ（１１２）による主動回転動力源と第一の負荷との接続が遮断し、主動回転動力源と第一発電電機ユニットとが結合し、第一発電電機ユニットと第二駆動システムの第二発電電機ユニットとが結合し、第一発電電機ユニットが、主動回転動力源により駆動され、第二発電電機ユニットを駆動し、第二駆動システムの第二の負荷を駆動する操作機能」であるのに対して、
　引用発明においては、「第１のクラッチ機構１７によるエンジン１０とドライブシャフト１５との連結が断たれて、第２のクラッチ機構２５によるエンジン１０と第１のモータジェネレータ１１との連結がなされ、第１のモータジェネレータ１１からの電気エネルギを蓄電装置に蓄えるとともに、蓄電装置から第２のモータジェネレータ１２に電気エネルギを供給し、第１のモータジェネレータ１１が、エンジン１０により駆動され、第２のモータジェネレータ１２を駆動し、ドライブシャフト２４を駆動する機能」である点。
　
第５　当審の判断
［相違点について］
　上記第４において述べたように、上記相違点に係る本願発明と引用発明とは、「クラッチ（１１２）による主動回転動力源と第一の負荷との接続が遮断し、主動回転動力源と第一発電電機ユニットとが結合し、第一発電電機ユニットが、主動回転動力源により駆動され、第二発電電機ユニットを駆動し、第二駆動システムの第二の負荷を駆動する操作機能」という限りにおいて一致しているから、該操作機能において、本願発明においては、「第一発電電機ユニットと第二駆動システムの第二発電電機ユニットとが結合」するのに対して、引用発明においては、「第１のモータジェネレータ１１からの電気エネルギを蓄電装置に蓄えるとともに、蓄電装置から第２のモータジェネレータ１２に電気エネルギを供給」する点が実質的な相違点であるといえる。
　そして、引用発明における「第１のモータジェネレータ１１からの電気エネルギを蓄電装置に蓄えるとともに、蓄電装置から第２のモータジェネレータ１２に電気エネルギを供給」することに関して、蓄電装置から第２のモータージェネレータ１２に供給される電気エネルギは、第１のモータジェネレータ１１から蓄電装置に供給された電気エネルギに他ならないから、第２のモータージェネレータ１２に供給される電気エネルギは、第１のモータジェネレータ１１から供給されたものである。
　そうすると、上記相違点は、第１のモータジェネレータ１１から第２のモータジェネレータへの電気エネルギの供給を、第１のモータジェネレータ１１と第２のモータジェネレータとの間に蓄電装置を介することにより行うか、第１のモータジェネレータ１１と第２のモータジェネレータとを結合させることにより行うかの差異にすぎず、第１のモータジェネレータ１１と第２のモータジェネレータ１２とを結合して電気エネルギを供給することは、上記刊行物２記載の技術「前輪を駆動するエンジン１に設けられている、エンジン１によって駆動される発電機５から、後輪を駆動するモータ６に電力を供給する技術」にも示唆されており格別なことではないから、装置の簡略化やコスト削減等の一般的な課題のもとで、引用発明の第１のモータジェネレータ１１と第２のモータジェネレータとを結合して、第１のモータジェネレータ１１から第２モータジェネレータへの電気エネルギの供給を行うことにより、上記相違点に係る本願発明の発明特定事項のように特定することは、当業者であれば容易になし得たことである。
　
　そして、本願発明は、全体としてみても引用発明及び刊行物２記載の技術から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。
　
第６　むすび
　したがって、本願発明は、引用発明及び刊行物２記載の技術から当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができないので、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。