【事件の表示】
　特願２０１２−　５８７８４号「自動車車体用構造部材およびその製造方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　９月２６日出願公開、特開２０１３−１８９１７３号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２４年　３月１５日の出願であって、平成２７年　１月１３日付けで拒絶理由が通知され、同年３月１６日に意見書及び手続補正書が提出され、同年　８月２６日付けで拒絶査定がされ、同年１１月２６日に拒絶査定不服審判が請求されるとともに手続補正書が提出されたものである。
第２　平成２７年１１月２６日付けの手続補正について
１　補正の内容
　平成２７年１１月２６日付けの手続補正における特許請求の範囲の補正は、請求項１についての補正を含むものであるところ、かかる補正は、補正前の請求項１０に「前記第１の成形体はＢピラーアウターパネルである請求項１から請求項９までのいずれか１項に記載された自動車車体用構造部材。」とあるうち、請求項１を引用するものについて独立形式に改め新たな請求項１として書き下すとともに（以下、「補正１」という。）、「スポット溶接による接合部」との記載を「スポット溶接部」と改めるもの（以下、「補正２」という。）である。
２　補正の適否（補正の目的の適否、シフト補正の有無、及び、新規事項の追加の有無）
（１）　補正１は、特許法第１７条の２第５項第１号に規定された請求項の削除を目的とするものに該当し、また、特許法第１７条の２第３項の規定に適合するものであり、新規事項を追加するものではない。さらに、同条第４項に規定する要件も満たすものである。
（２）　補正２は、拒絶査定における「なお、請求項１の『…スポット溶接により接合され』…との事項は、その物の製造方法が記載されていることに留意されたい。」（引用文中のかぎかっこは二重かぎかっこで表記した。以下同様。）との記載、及び、請求人の「製法的記載を…改めた」（審判請求書の「３−１」）と主張を参酌すれば、補正２は、いわゆる「物の発明についての請求項にその物の製造方法が記載されている場合」に発明が不明確となることを回避しようとするものであって、特許法第１７条の２第５項第４号に規定された明りようでない記載の釈明を目的としたものといえる。そして、補正２は、特許法第１７条の２第３項の規定に適合するものであり、新規事項を追加するものではない。
　したがって、特許請求の範囲の請求項１についてする補正は、特許法第１７条の２第５項第１号の請求項の削除及び同条同項第４号の明りょうでない記載の釈明を目的とするものであり、かつ、同条第３項及び第４項の規定に適合するから、適法な補正といえる。
第３　本願発明
　本願の請求項１〜１３に係る発明は、平成２７年１１月２６日付けの手続補正によって補正された特許請求の範囲の請求項１〜１３に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、次のとおりのものである。
　「金属板の成形体であるとともにＢピラーアウターパネルである第１の成形体と、金属板の成形体であって前記第１の成形体との接合部を有する第２の成形体とを備える自動車車体用構造部材であって、
　前記第１の成形体は、少なくとも、第１の縦壁部と、該第１の縦壁部に連続する第１の稜線部と、該第１の稜線部に連続する底部と、該底部に連続する第２の稜線部と、該第２の稜線部に連続する第２の縦壁部とを有することによりハット型の断面形状を有すること、
　前記第２の成形体は、第１の縦壁部と、該第１の縦壁部に連続する第１の稜線部と、該第１の稜線部に連続する底部と、該底部に連続する第２の稜線部と、該第２の稜線部に連続する第２の縦壁部とを有することにより溝型の断面形状を有すること、
　前記第２の成形体における第１の縦壁部は前記第１の成形体における第１の縦壁部に密着し、スポット溶接部を備え、前記第２の成形体における第１の稜線部は前記第１の成形体における第１の稜線部に密着し、前記第２の成形体における底部は前記第１の成形体における底部の少なくとも一部に密着し、前記第２の成形体における第２の稜線部は前記第１の成形体における第２の稜線部に密着し、かつ、前記第２の成形体における第２の縦壁部は前記第１の成形体における第２の縦壁部に密着すること、および
　前記第２の成形体における第１の縦壁部の断面周長、および／または、該第２の成形体における第２の縦壁部の断面周長は、前記第１の成形体における第１の縦壁部の断面周長、および／または、該第１の成形体における第２の縦壁部の断面周長の３０〜８０％であること
を特徴とする自動車車体用構造部材。」
第４　原査定の理由
　原査定の理由は、平成２７年　１月１３日付けの拒絶理由通知における拒絶の理由であり、その概要は、この出願の請求項１〜１６に係る発明は、その出願前に頒布された引用文献１〜４に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない、というものである。
　そして、拒絶理由通知において、引用文献１として特開２００８−２３０４５３号公報（以下「引用文献１」という。）が示され、さらに、拒絶査定時に、周知技術として特開平６−２７０８３９号公報（以下「引用文献２」という。）が示されている。
第５　当審の判断
　当審は、原査定の拒絶の理由のとおり、本願発明は、引用文献１に記載された発明及び周知技術として示された引用文献２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないと判断する。
　その理由は、以下のとおりである。
１　引用文献等の記載事項
ア　引用文献１
　引用文献１には、以下の記載がある（下線は当審で付与したもの。以下同様。）。以下、各引用文献の（１ａ）等の記載事項を「摘示（１ａ）」などという場合がある。
（１ａ）　「【０００１】
　
本発明は、自動車に用いるセンターピラー構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
　
自動車のセンターピラーは、自動車側面の前ドアと後ドアとの間においてルーフパネルのサイドレールとフロアパネルのサイドシルとの間に上下に架設される構造部材である。
…
【０００５】
　
本発明は、
過度に重量を増加させることなく側面衝突荷重に対する変形耐力を増加させることが可能なセンターピラー構造を提供することを目的とする。
（１ｂ）　「【０００７】
　上記目的を達成するための
本発明に係るセンターピラー構造における第１の特徴は、
前記外側骨格部材と前記内側骨格部材との間に形成される内部空間に、当該内部空間の長手方向に亙って少なくとも上端側の一部に配置される補強用骨格部材と、を備える自動車のセンターピラー構造であって、
車両前後方向両端部において前記外側骨格部材に沿って前記内側骨格部材に向かって延びる端補強壁部と、を有しており、前記補強用骨格部材は、当該外側骨格部材に対して固定されていることである。
【０００８】
　
この構成によると、
端補強壁部を備えているため、補強用骨格部材の厚さを厚くすることなく、側面衝突荷重に対する断面係数を大きくすることが可能となる。
例えば、端部にフランジ形状等形成した構成に比べて、重量増加に対する断面係数の増加の割合が高い。したがって、センターピラーの重量をより抑えつつ側面衝突荷重に対する変形耐力を増加させることができる。
補強用骨格部材は、外側骨格部材に対して固定される構成である
（１ｃ）　「【００２４】
　図１は、本発明の実施形態に係るセンターピラー構造を一部に含むセンターピラーの車両の略側方から見た斜視概略図である。本実施形態では、中型自動車における車両前後方向略中央部においてルーフサイドレール２とサイドシル３との間に設置されるセンターピラー１の構造を例に挙げて説明する。
尚、センターピラーには、車両前後方向の中央部に設置されるピラーだけでなく、車両前方又は後方よりの位置に設置されるピラーも含まれ、一定のボディ強度確保に寄与するピラーを意味している。
【００２５】
　
図１に示すように、センターピラー１は、車両前側に位置する前ドアと車両後側に位置する後ドアとの間に配置されており、ルーフパネル（図示せず）に接合されるルーフサイドレール２とフロアパネル（図示せず）に接合されるサイドシル３との間に上下に架設されている。
【００２６】
　
図２は、図１に示すセンターピラーを車両後方から見た概略図である。図２に示すように、センターピラー１は、車両幅方向外側に湾曲して張り出した形状となっており、車両幅方向外側に位置するアウターレインフォース４（外側骨格部材）
を備えて構成されている。
アウターレインフォース４とインナーレインフォース５との間には、補強用レインフォース６（図２において鎖線で示す）が配置されている。
（１ｄ）　「【００２７】
　
図３は、図２に示すセンターピラーのＳ１−Ｓ１断面矢視図である。
アウターレインフォース４、インナーレインフォース５、及び、補強用レインフォース６は、共に板金プレス成形により形成された部材である。
【００２８】
　
アウターレインフォース４は、車両前後方向に延びるフランジ部４０ａ、４０ｂを備えており、当該フランジ部４０ａ、４０ｂから車両幅方向外側に向かって膨出した膨出部４０ｃが車両前後方向の中間部に形成されている。当該膨出部４０ｃは、一対の側壁部４１ａ・４１ｂと、膨出方向における当該一対の側壁部４１ａ・４１ｂの端部を連結する平面状部分である平面部４１ｃとからなる。
…
【００３０】
　インナーレインフォース５の膨出部５０ｃの、フランジ部５０ａ、５０ｂからの膨出長さｙ１（車両幅方向に占める長さ）は、アウターレインフォース４の膨出部４０ｃのフランジ部４０ａ、４０ｂからの膨出長さｙ２の約１／３の長さとなるように形成されている。
具体的には、
アウターレインフォース４の膨出長さｙ２を４５ｍｍとして形成されている。
…
【００３２】
　補強用レインフォース６は、板状部材をプレス成形により屈曲して形成される構造部材である。当該
補強用レインフォース６は、前記アウターレインフォースの平面部４１ｃと略平行に配置される前方平面部６０ａと後方平面部６０ｂとを有している。これらの前方平面部６０ａと後方平面部６０ｂとは同一平面状に位置するように形成されている。
【００３３】
　
前方平面部６０ａと後方平面部６０ｂとの間には、
突出部６０ｃが形成されている。
【００３４】
　また、
前方平面部６０ａの車両前側の端部に連続して、アウターレインフォース４の側壁部４１ａに沿ってインナーレインフォース５の側に向かって延びる端補強壁部６２ａが形成されている。同様に、後方平面部６０ｂの車両後側の端部に連続して、アウターレインフォース４の側壁部４１ｂに沿ってインナーレインフォース５の側に向かって延びる端補強壁部６２ｂが形成されている。
【００３５】
　上記のように形成された
補強用レインフォース６は、端補強壁部６２ａ、６２ｂをアウターレインフォース４の側壁部４１ａ、４１ｂにスポット溶接され（図１０において、溶接位置をＷ１で示す）、また、前方平面部６０ａ及び後方平面部６０ｂをアウターレインフォース４の平面部４１ｃにスポット溶接されて固定される
（１ｅ）　「【００３８】
　…尚、
アウターレインフォース４及びインナーレインフォース５の板厚は１．８ｍｍ
…
【００４２】
　次に、
端補強壁部６２ａ・６２ｂにおける直線部分の車両幅方向長さＨ１（以下、端壁長さＨ１と称する）
【００４３】
　
図１０に示すセンターピラー構造（図３に示すものと同形状）において、端壁長さＨ１
三点曲げ解析を行った。
…
【００４８】
　尚、
補強用レインフォース６における端補強壁部６２ａ、６２ｂの長さを、１０ｍｍ以上とすることで、溶接位置Ｗ１にスポット溶接を容易に行うことを可能となり
…
【００５１】
　例えば、支持可能な最大荷重Ｆが４５ｋＮとなるセンターピラーとするためには、Ｈ１及びＨ２の長さは、図１３における曲線(i)上に存在する点で示すＨ１及びＨ２の長さの組み合わせとする必要がある。ここで、
断面重量は、端補強壁部６２ａ・６２ｂが長くなるほど増加し、
即ち、断面重量は、Ｈ１＋Ｈ２の値に比例して変化する。よって、曲線(i)上の点で、Ｈ１＋Ｈ２の値が最も小さくなる点における当該Ｈ１と当該Ｈ２との組み合わせが、断面重量が最も小さくなるＨ１とＨ２との組み合わせとなる。
Ｈ１＝２３ｍｍ
補強用レインフォースの形状として採用することで、最大荷重４５ｋＮを有する最も軽量化されたセンターピラーを設計することができる。
（１ｆ）　引用文献１の図１、図２、図３、及び、図１０には、それぞれ以下の図が示されている。
イ　　引用文献２
　引用文献２には、以下の記載がある。
（２ａ）　「【０００２】
【従来の技術】
従来のトラックにおける車台フレームの典型的な構成
図７を参照して説明する。
…
【０００７】上記
補強部分の一般的な構造
断面形状が溝型をなす補強部材１６が密着して挿入
補強部材１６は
上下の隅角部に密着して配設された断面形状が夫々Ｌ字状をなす二つの部材
（２ｂ）　引用文献２の図７には、以下の図が示されている。
２　引用文献１に記載された発明
（１）　引用文献１には、
ア
（ア）　自動車側面の前ドアと後ドアとの間においてルーフパネルのサイドレールとフロアパネルのサイドシルとの間に上下に架設される構造部材である、自動車に用いるセンターピラー（摘示（１ａ））の具体例として、
（イ）　センターピラー１は、車両幅方向外側に位置するアウターレインフォース４（外側骨格部材）と、補強用レインフォース６（図２において鎖線で示す）とを備えるものであること（摘示（１ｃ）【００２６】）、
（ウ）　補強用レインフォース６は、アウターレインフォース４にスポット溶接されたものであること（摘示（１ｄ）【００３５】）、
（エ）　アウターレインフォース４及び補強用レインフォース６は、共に板金プレス成形により形成されたものであること（摘示（１ｄ）【００２７】）、
イ
（ア）　アウターレインフォース４は、側壁部４１ａと、側壁部４１ｂと、平面部４１ｃとを有するものであって、それらは連続したものであること（摘示（１ｄ）【００２８】、摘示（１ｆ）図３）、
（イ）　アウターレインフォース４は、側壁部４１ａと平面部４１ｃとの間の部分（以下では便宜上、アウターレインフォース４の「第１の間の部分」という。）、及び、平面部４１ｃと側壁部４１ｂとの間の部分（以下では便宜上、アウターレインフォース４の「第２の間の部分」という。）を有することが明らかであって、それらは連続したものであること（摘示（１ｆ）図３）、
（ウ）　アウターレインフォース４の第１の間の部分及び第２の間の部分は、摘示（１ｆ）の図３及び技術常識より、小さな曲率半径を有するものであることが明らかであること、
（エ）　フランジ部４０ａ、側壁部４１ａ、第１の間の部分、平面部４１ｃ、第２の間の部分、側壁部４１ｂ、及び、フランジ部４０ｂからなるアウターレインフォース４の断面形状は、鍔のある帽子のような形状をなしていることから、ハット型であるといえること（摘示（１ｆ）図３）、
ウ
（ア）
ａ　補強用レインフォース６は、端補強壁部６２ａと、端補強壁部６２ｂと、前方平面部６０ａと、突出部６０ｃと、後方平面部６０ｂとを有するものであって、それらは連続したものであること（摘示（１ｄ）【００３４】、摘示（１ｆ）図３）、
ｂ　前方平面部６０ａと後方平面部６０ｂとは、突出部６０ｃを介して連続したものであること、
（イ）　上記「（ア）」より、補強用レインフォース６の端補強壁部６２ａと、端補強壁部６２ｂと、前方平面部６０ａと、後方平面部６０ｂは連続したものであるといえること（摘示（１ｄ）【００３４】、摘示（１ｆ）図３）、
（ウ）　補強用レインフォース６は、端補強壁部６２ａと前方平面部６０ａとの間の部分（以下では便宜上、補強用レインフォース６の「第１の間の部分」という。）、及び、端補強壁部６２ｂと後方平面部６０ｂとの間の部分（以下では便宜上、補強用レインフォース６の「第２の間の部分」という。）を有することが明らかであって、それらは連続したものであること（摘示（１ｆ）図３）、
（エ）　補強用レインフォース６の第１の間の部分及び第２の間の部分は、摘示（１ｆ）の図３及び技術常識より、小さな曲率半径を有するものであることが明らかであること、
（オ）　端補強壁部６２ａ、第１の間の部分、前方平面部６０ａ及び後方平面部６０ｂ、第２の間の部分、及び、端補強壁部６２ｂからなる補強用レインフォース６の断面形状は、溝のような形状をなしていることから、溝型であるといえること（摘示（１ｆ）図３）、
エ　補強用レインフォース６の端補強壁部６２ａ、端補強壁部６２ｂ、前方平面部６０ａ、及び、後方平面部６０ｂはこの順にそれぞれ、アウターレインフォース４の側壁部４１ａ、側壁部４１ｂ、平面部４１ｃ、及び、平面部４１ｃにスポット溶接されていること（摘示（１ｄ）【００３５】、摘示（１ｆ）図１０）、
オ
（ア）　アウターレインフォース４の膨出長さｙ２は４５ｍｍであること（摘示（１ｄ）【００３０】）、
（イ）　補強用レインフォース６の端補強壁部６２ａ・６２ｂにおける直線部分の車両幅方向長さである端壁長さＨ１を、２３ｍｍとすること（摘示（１ｅ）【００４２】、摘示（１ｅ）【００５１】）、
（ウ）　上記「（ア）」、「（イ）」より、補強用レインフォース６の端壁長さＨ１は、アウターレインフォース４の膨出長さｙ２の約５１％（＝２３（ｍｍ）／４５（ｍｍ）×１００（％）、小数点以下第１位を四捨五入）であること、
が記載されている。
（２）　これらのことから、引用文献１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
　「板金プレス成形により形成されたアウターレインフォース４と、板金プレス成形により形成され、アウターレインフォース４にスポット溶接された補強用レインフォース６とを備えるセンターピラーであって、
　アウターレインフォース４は、側壁部４１ａと、側壁部４１ａに連続する第１の間の部分と、第１の間の部分に連続する平面部４１ｃと、平面部４１ｃに連続する第２の間の部分と、第２の間の部分に連続する側壁部４１ｂを有し、アウターレインフォース４はハット型の断面形状を有し、
　補強用レインフォース６は、端補強壁部６２ａと、端補強壁部６２ａに連続する第１の間の部分と、第１の間の部分に連続する前方平面部６０ａと、前方平面部６０ａに連続する後方平面部６０ｂと、後方平面部６０ｂに連続する第２の間の部分と、第２の間の部分に連続する端補強壁部６２ｂを有し、補強用レインフォース６は溝型の断面形状を有し、
　補強用レインフォース６の端補強壁部６２ａはアウターレインフォース４の側壁部４１ａにスポット溶接され、補強用レインフォース６の前方平面部６０ａ及び後方平面部６０ｂはアウターレインフォース４の平面部４１ｃにスポット溶接され、補強用レインフォース６の端補強壁部６２ｂはアウターレインフォース４の側壁部４１ｂにスポット溶接されており、
　補強用レインフォース６の端壁長さＨ１は、アウターレインフォース４の膨出長さｙ２の約５１％である
センターピラー」
３　引用発明との対比
（１）　本願発明と引用発明とを対比する。
ア　
（ア）　引用発明の「センターピラー」は、技術常識より「Ｂピラー」と同義であって（なお、摘示（１ｃ）【００２５】の記載、及び、摘示（１ｆ）図１と本願の図１との比較からも明らかである。）、本願発明の「自動車車体用構造部材」に相当するものである。
（イ）　引用発明の「板金プレス成形により形成されたアウターレインフォース４」及び「板金プレス成形により形成され、アウターレインフォース４にスポット溶接された補強用レインフォース６」はそれぞれ本願発明の「金属板の成形体であるとともにＢピラーアウターパネルである第１の成形体」及び「金属板の成形体であって前記第１の成形体との接合部を有する第２の成形体」に相当する。
イ　本願の明細書【００３６】の「本発明において、『底部１１ｃ』とは自動車車体に装着された際に車体の最も外側に位置する面部を意味し、『第１の稜線部１１ｂ』、『第２の稜線部１１ｄ』とは底部１１ｃに連続する小さな曲率半径の部分を意味し、『第１の縦壁部１１ａ』とは第１の稜線部１１ｂに連続するとともに底部１１ｃと交差する方向に設けられる部分を意味し、『第２の縦壁部１１ｅ』とは第２の稜線部１１ｄに連続するとともに底部１１ｃと交差する方向に設けられる部分を意味する。」との記載を参酌すると、引用発明のアウターレインフォース４における「側壁部４１ａ」、「第１の間の部分」、「平面部４１ｃ」、「第２の間の部分」及び「側壁部４１ｂ」はそれぞれ、本願発明の第１の成形体における「第１の縦壁部」、「第１の稜線部」、「底部」、「第２の稜線部」及び「第２の縦壁部」に相当する。
ウ　上記「イ」と同様に本願の明細書【００３６】の記載を参酌すると、引用発明の補強用レインフォース６における「端補強壁部６２ａ」、「第１の間の部分」、「第２の間の部分」及び「端補強壁部６２ｂ」はそれぞれ、本願発明の第２の成形体における「第１の縦壁部」、「第１の稜線部」、「第２の稜線部」及び「第２の縦壁部」に相当し、また、引用発明の「前方平面部６０ａ」及び「後方平面部６０ｂ」は本願発明の第２の成形体における「底部」に相当する。
エ　技術常識より、スポット溶接された部分の部材同士は「密着」しているといえるから、上記「ア」〜「ウ」の相当関係より、引用発明の「補強用レインフォース６の端補強壁部６２ａはアウターレインフォース４の側壁部４１ａにスポット溶接され、補強用レインフォース６の前方平面部６０ａ及び後方平面部６０ｂはアウターレインフォース４の平面部４１ｃにスポット溶接され、補強用レインフォース６の端補強壁部６２ｂはアウターレインフォース４の側壁部４１ｂにスポット溶接され」ることは、本願発明の「前記第２の成形体における第１の縦壁部は前記第１の成形体における第１の縦壁部に密着し、スポット溶接部を備え、前記第２の成形体における第１の稜線部は前記第１の成形体における第１の稜線部に密着し、前記第２の成形体における底部は前記第１の成形体における底部の少なくとも一部に密着し、前記第２の成形体における第２の稜線部は前記第１の成形体における第２の稜線部に密着し、かつ、前記第２の成形体における第２の縦壁部は前記第１の成形体における第２の縦壁部に密着すること」と、「前記第２の成形体における第１の縦壁部は前記第１の成形体における第１の縦壁部に密着し、スポット溶接部を備え、前記第２の成形体における底部は前記第１の成形体における底部の少なくとも一部に密着し、かつ、前記第２の成形体における第２の縦壁部は前記第１の成形体における第２の縦壁部に密着する」限度で一致する。
オ　本願の明細書【００７１】の、「ここで、『縦壁部の断面周長』とは、縦壁部１１ａ、１１ｅ、２１ａ、２１ｅに連続する２つの稜線部（１１ｂ、１１ｆ）、（１１ｄ、１１ｈ）、２１ｂ、２１ｄのＲ止まり位置の間の距離を意味する。」との記載を参酌すれば、引用発明の補強用レインフォース６の「端壁長さＨ１」は直線部分の車両幅方向長さであるから、本願発明の第２の成形体における「第１の縦壁部の断面周長」及び「第２の縦壁部の断面周長」に相当する。
（２）　以上のことから、本願発明と引用発明との一致点及び相違点は、次のとおりである。
［一致点］
　「金属板の成形体であるとともにＢピラーアウターパネルである第１の成形体と、金属板の成形体であって前記第１の成形体との接合部を有する第２の成形体とを備える自動車車体用構造部材であって、
　前記第１の成形体は、少なくとも、第１の縦壁部と、該第１の縦壁部に連続する第１の稜線部と、該第１の稜線部に連続する底部と、該底部に連続する第２の稜線部と、該第２の稜線部に連続する第２の縦壁部とを有することによりハット型の断面形状を有すること、
　前記第２の成形体は、第１の縦壁部と、該第１の縦壁部に連続する第１の稜線部と、該第１の稜線部に連続する底部と、該底部に連続する第２の稜線部と、該第２の稜線部に連続する第２の縦壁部とを有することにより溝型の断面形状を有すること、
　前記第２の成形体における第１の縦壁部は前記第１の成形体における第１の縦壁部に密着し、スポット溶接部を備え、前記第２の成形体における底部は前記第１の成形体における底部の少なくとも一部に密着し、かつ、前記第２の成形体における第２の縦壁部は前記第１の成形体における第２の縦壁部に密着する、
自動車車体用構造部材。」
［相違点１］
　本願発明においては、「第２の成形体における第１の稜線部は第１の成形体における第１の稜線部に密着し」、かつ、「第２の成形体における第２の稜線部は第１の成形体における第２の稜線部に密着」する構成であるのに対し、引用発明においてはこの構成について特定されていない点。
［相違点２］
　本願発明においては、「第２の成形体における第１の縦壁部の断面周長、および／または、該第２の成形体における第２の縦壁部の断面周長は、前記第１の成形体における第１の縦壁部の断面周長、および／または、該第１の成形体における第２の縦壁部の断面周長の３０〜８０％である」構成であるのに対し、引用発明においては、「補強用レインフォース６の端壁長さＨ１は、アウターレインフォース４の膨出長さｙ２の約５１％である」構成である点。
４　判断
（１）　相違点１について検討する。
ア　引用発明において、補強用レインフォース６は、アウターレインフォース４を補強するために設けられたものであるところ、一般に自動車の構造部材の補強にあたり、補強部材を被補強部材に密着させることは通常行われていることであって、周知技術といえる（例えば引用文献２の摘示（２ａ）、摘示（２ｂ））から、引用発明において、補強用レインフォース６の第１の間の部分とアウターレインフォース４の第１の間の部分、及び、補強用レインフォース６の第２の間の部分とアウターレインフォース４の第２の間の部分も密着させるようにして相違点１に係る本願発明の構成とすることは当業者が適宜なし得る設計変更である。
　なお、センターピラーには、側面衝突荷重のみならず、通常時のボディの強度を確保する役割もあるのだから（摘示（１ｃ）【００２４】の「一定のボディ強度確保に寄与するピラー」との記載参照）、引用発明に当該周知技術を適用する動機付けも十分にあるといえる。
イ　請求人は審判請求書の「３−２．（２）」において、引用文献１のものは、プレス成形における弾性回復現象によってスポット溶接に支障をきたすことを回避するために補強用レインフォース６の稜線部の曲率半径がアウターレインフォース４の稜線部の曲率半径よりも大きく設定されたものであるから、稜線部の重なり部分に隙間が必ず存在する旨主張している。
　確かに、摘示（１ｆ）の図３及び図１０において、稜線部に隙間が存在するように看取されるけれども、引用発明においては隙間を積極的に生じさせることは記載も示唆もされていないのであるから、引用発明のものが、隙間が必ず生じるものというように解釈すべき理由はないし、仮に請求人のいう「隙間が必ず存在する」との主張が正しいとしても、そこで発生する隙間は、スポット溶接を確実に行うために生じるものであるから、本願明細書【００４４】の「第１の成形体１１および第２の成形体２１の間に製造上不可避な微小な隙間が存在する場合も本発明に含まれる。」との記載でいうところの「製造上不可避な微小な隙間」に該当するものであって、その場合、引用発明は相違点１に係る構成を備えたものということになるから、当該主張は採用できない。
ウ　よって、相違点１に係る構成は、引用発明及び周知技術に基づいて当業者が容易になし得ることである。
（２）　相違点２について検討する。
ア　引用発明の目的は「過度に重量を増加させることなく側面衝突荷重に対する変形耐力を増加させることが可能なセンターピラー構造を提供する」（摘示（１ａ）【０００５】）ものであって、「端補強壁部６２ａ、６２ｂの長さを、１０ｍｍ以上とすることで…製造時の作業性を向上させることができる」（摘示（１ｅ）【００４８】）との記載、「断面重量は、端補強壁部６２ａ・６２ｂが長くなるほど増加」（摘示（１ｅ）【００５１】）するとの記載、及び、端壁長さＨ１を２３ｍｍとしたときに「最大荷重４５ｋＮを有する最も軽量化されたセンターピラーを設計することができる」（摘示（１ｅ）【００５１】）との記載を参酌すれば、その解決手段は、補強用レインフォース６の端壁長さＨ１を適切な長さとすることを含むものであり、引用発明と本願発明とは技術分野のみならず、解決すべき課題やその技術思想も多分に共通するものである。
イ　
（ア）　引用発明においては、上記「３（１）オ」のとおり、引用発明の補強用レインフォース６の「端壁長さＨ１」は本願発明の第２の成形体における「第１の縦壁部の断面周長」及び「第２の縦壁部の断面周長」に相当するが、アウターレインフォース４の膨出長さｙ２は、その長さにアウターレインフォース４の２箇所のＲ部（側壁部４１ａ（４１ｂ）と平面部４１ｃの間、及び、側壁部４１ａ（４１ｂ）とフランジ部４０ａ（４０ｂ）の間）を含んだものである点で本願発明の第１の成形体における「第１の縦壁部の断面周長」及び「第２の縦壁部の断面周長」で相違している。
（イ）　しかしながら、通常Ｒ部は直線部分に対して小さな割合のものであるから、「補強用レインフォース６の端壁長さＨ１は、アウターレインフォース４の膨出長さｙ２の５１％である」引用発明において、補強用レインフォース６の端壁長さＨ１を、アウターレインフォース４の膨出長さｙ２から上記Ｒ部を除いた長さに対して３０〜８０％程度の長さとすることは、上記「ア」の引用発明の課題解決手段に鑑みて当業者が適宜なし得る設計変更といえる。
ウ　念のため、Ｒ部を除いたアウターレインフォース４の膨出長さｙ２に関しても具体的に検討しておく。
（ア）　引用文献１には、当該Ｒ部の寸法については記載されていないから、引用発明に接した当業者は、当該Ｒ部の寸法を通常用いられている程度の値と認識するものと認められるところ、例えば特開２００３−１０３３０６号公報には、自動車の車体構成部品のプレス成形部材であるハットチャンネル型部材において、曲げ成形部の半径ｒｐを５ｍｍとすること、及び、当該値が「一般的」であると記載されている（【０００２】、【０００３】、【００１７】、図３。また、特開２００４−３３７９８０号公報の【００４３】、特開２０１０−２２７９９５号公報の【００１４】等にも、同様に５ｍｍとするものが記載されている。）。
（イ）　そうすると、引用発明において当該「曲げ成形部の半径ｒｐ」として「一般的」な５ｍｍ程度の値を採用することは、当業者の通常の創作能力の発揮であるといえる。ここで、当該「曲げ成形部の半径ｒｐ」は、板の内側の表面までの半径であるから、Ｒ止まり位置までの長さはこれに板厚を加えたものとなるところ、摘示（１ｅ）【００３８】に記載の板厚「１．８ｍｍ」を加えると、引用発明のアウターレインフォース４のＲ部は、６．８ｍｍ程度の値であるということができる。
（ウ）　そしてこのとき、引用発明のアウターレインフォース４のＲ止まり位置の間の長さ（本願発明の「第１の成形体における第１の縦壁部の断面周長」に相当する長さ）は、
　４５（ｍｍ）　−　６．８（ｍｍ）×２（箇所）　＝　３１．４（ｍｍ）
程度の値となるから、この長さに対する補強用レインフォース６の端壁長さＨ１の比は、
　２３（ｍｍ）　／　３１．４（ｍｍ）　＝　７３％　（小数点以下第１位を四捨五入）
であって、これは本願発明の範囲内の値である。
エ　よって、相違点２に係る本願発明の構成は、引用発明に基づいて、又は、引用文献及び技術常識に基づいて当業者が容易になし得ることである。
（３）発明の効果について
　請求人は審判請求書の「３−２．（４）」において本願発明は原査定の拒絶の理由に示された引用文献を組み合わせたとしても奏されない有利な効果が奏されるから、進歩性の判断においては、当該効果を参酌すべきであると主張している。
　しかしながら、引用発明は上記「（２）ア」のとおり、本願発明とは技術分野のみならず解決すべき課題やその技術思想も多分に共通するものであって、両者の相違点も、上記「（１）」及び「（２）」で検討したとおり、引用発明、引用文献１に記載された事項、周知技術及び技術常識に接した当業者であれば容易に想到し得るものである。
　また、本願発明が奏する効果として主張する「３点曲げ衝撃荷重に対する単位質量当たりのピーク荷重が高く、単位重量当たりの耐衝撃荷重性能に優れるＢピラーを提供できる」（審判請求書の「３−２．（４）」）という効果も、引用発明、引用文献１に記載された事項、周知技術及び技術常識から当業者が予測し得る範囲内のものであって格別なものとはいえないから、請求人の主張は採用できない。
（４）　まとめ
　したがって、本願発明は、引用発明、引用文献１に記載された事項、周知技術及び技術常識に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
第５　むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許を受けることができないものであるから、本願の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶をすべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。