【事件の表示】
　特願２０１４−１２２２３号「ランフラットタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２６年５月８日出願公開、特開２０１４−８０１９５号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯 ・本願発明
　本願は、平成２０年１０月７日に出願した特願２００８−２６０７３７号（以下、「原出願」という。）の一部を平成２６年１月２７日に新たな特許出願としたものであって、平成２７年１月６日付け（発送日：同年１月１３日）で拒絶査定がなされ、これに対し、同年４月１０日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、その請求と同時に明細書を補正する手続補正書が提出されたものである。
　そして、本願の請求項１ないし１６に係る発明は、願書に添付した特許請求の範囲、平成２７年４月１０日に手続補正された明細書、及び図面の記載からみて、本願の特許請求の範囲の請求項１ないし１６に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりのものである。
「【請求項１】
一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在してこれら各部を補強するカーカスを具えるランフラットタイヤであって、
　前記サイドウォール部のサイドゴムの５０℃での損失正接（ｔａｎδ）が０．１３以下であり、
　接地部及びリム接触部以外のタイヤ表面の少なくとも一部に、溝部と突部とでなる乱流発生用凹凸部を延在させることを特徴とするランフラットタイヤ。」
２．引用文献及び引用発明 
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本願の原出願の出願前に頒布された刊行物である特開２００６−２５６３５８号公報（以下、「引用文献１」という。）には、ランフラットタイヤに関し、図面とともに次の事項が記載されている。 （下線は、当審で付与。以下同様。）
 　 
（ア）「【請求項３】
　
一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在してこれら各部を補強する一枚以上のカーカスプライからなるカーカスと、
を備えた空気入りタイヤにおいて、
　
前記サイドウォール部に、25℃における1％歪時の損失正接（tanδ）が0.15以下のゴム組成物を適用した
（イ）「【０００１】 
　本発明は、空気入りタイヤ、特にパンク時にも安全に走行できるサイド補強タイプの
ランフラットタイヤ
 
（ウ）「【０００３】 
　しかしながら、タイヤの内圧が低下した状態での走行、所謂ランフラット走行においては、
タイヤのサイドウォール部の変形が大きくなるにつれ
発熱が進んで、サイド補強ゴム層がその破壊限界を超えてしまい、タイヤが故障に至る危険性がある。
（エ）「【０００９】 
　そこで、本発明の目的は、上記従来技術の問題を解決し、ランフラット走行時の
タイヤの発熱が小さく、高いランフラット耐久性を有する空気入りタイヤを提供することにある。
 
（オ）「【００２２】 
　本発明の空気入りタイヤにおいては、サイドウォール部２に、25℃における1％歪時の損失正接（tanδ）が0.15以下のゴム組成物を適用することが好ましい。
25℃における1％歪時の損失正接（tanδ）が0.15以下のゴム組成物は、低発熱性に優れるため、ランフラット走行時の発熱が小さく、サイドウォール部２の発熱、ひいてはタイヤ全体で見た際の発熱を抑制することができる。
 
（カ）「【００２９】 
　表１に示す配合処方のカーカスプライのコーティングゴム用ゴム組成物、
表２に示す配合処方のサイドウォール用ゴム組成物
（キ） 
 「【００４０】 
　また、
実施例３の結果から明らかなように、サイドウォール部に、25℃における1％歪時の損失正接（tanδ）が0.15以下のゴム組成物を適用することで、ランフラット走行時のタイヤ内部の温度上昇を抑制して、タイヤのランフラット耐久性を向上させることができる。
 【００４１】 
 更に、
実施例４の結果から明らかなように、
サイドウォール部に、25℃における1％歪時の損失正接（tanδ）が0.15以下のゴム組成物を適用することで、ランフラット走行時のタイヤ内部の温度上昇を更に抑制して、タイヤのランフラット耐久性を大幅に向上させることができる。 
 【００４２】 
 以上の結果から、カーカスプライのコーティングゴム及びサイドウォール部の少なくとも一方に、25℃における1％歪時の損失正接（tanδ）が特定の値以下の低発熱性のゴム組成物を適用することで、ランフラット走行時のタイヤ内部の温度上昇を抑制して、タイヤのランフラット耐久性を改善できることが分る。」
 
（ク）段落【００３２】の【表２】から、サイドウォール用のゴム組成物Ｅの損失正接（ｔａｎδ）が０．１２であること、段落【００３８】の【表４】から、サイドウォール用のゴム組成物Ｅを適用した実施例３、４があることが、看取しうる。 
 　 
　以上の記載事項、認定事項及び図示内容からみて、本願発明の記載ぶりに倣って整理すると、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。 
 　 
 〔引用発明〕 
 「一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在してこれら各部を補強する一枚以上のカーカスプライからなるカーカスを具えるランフラットタイヤであって、 
 前記サイドウォール部に、２５℃における１％歪時の損失正接（ｔａｎδ）が０．１２のゴム組成物Ｅを適用したランフラットタイヤ。」 
（２）原査定の拒絶の理由に引用された、本願の原出願の出願前に頒布された刊行物である国際公開２００７／０３２４０５号（以下、「引用文献２」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。 
 　 
 （ケ）「[0001]　本発明は空気入りタイヤに関し、特に劣化が生じやすい
タイヤサイド部の温度低減を図ることができる空気入りタイヤに関する。
 　背景技術  
 [0002]　空気入りタイヤの温度上昇は、材料物性の変化といった経時的変化を促進したり、高速走行時にはトレッドの破損などの原因になり、耐久性の観点から好ましくない。特に、重荷重での使用となるオフザロードラジアル（ＯＲＲ）タイヤ、トラックバスラジアル（ＴＢＲ）タイヤや、
パンク走行時（内圧０ｋＰａ走行時）のランフラットタイヤ
（コ）「[0007]　本発明の特徴は、
タイヤサイド部の少なくとも一部に溝部と突部とでなる乱流発生用凹凸部を延在させた
 [0008]　本発明では、乱流発生用凹凸部を故障の発生が起こりやすいタイヤサイド部に設けたことにより、
この乱流発生用凹凸部で発生した空気の乱流でタイヤサイド部を放熱促進させることができる。
３．対比、判断 
　本願発明と引用発明とを対比すると、後者の「一枚以上のカーカスプライからなるカーカス」は、前者の「カーカス」に相当するので、両者の一致点、相違点は、次のとおりである。 
 　 
〔一致点〕 
 「一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在してこれら各部を補強するカーカスを具えるランフラットタイヤ。」 
 　 
〔相違点１〕 
　本願発明は、「サイドウォール部のサイドゴムの５０℃での損失正接（ｔａｎδ）が０．１３以下であ」るのに対して、
　引用発明は、「サイドウォール部」の「ゴム組成物Ｅ」が、「２５℃における１％歪時の損失正接（ｔａｎδ）が０．１２」である点。 
〔相違点２〕 
　本願発明は、「接地部及びリム接触部以外のタイヤ表面の少なくとも一部に、溝部と突部とでなる乱流発生用凹凸部を延在させる」のに対して、
　引用発明は、かかる乱流発生用凹凸部が特定されていない点。 
 　 
　上記各相違点について以下検討する。 
〔相違点１について〕 
　タイヤに用いられるゴム組成物の損失正接（ｔａｎδ）に関して、５０℃における損失正接が、２５℃のそれとほぼ同じか、あるいは低い値を示すことは周知であり（必要であれば特開２００７−２０３８０９号公報の【図７】（ｂ）、【図８】（ｂ）や、横浜ゴム株式会社編、「自動車用タイヤの研究」、株式会社山海堂、平成７年４月１５日発行、ｐ．１６１〜１６２、図５−１４「ｔａｎδの温度依存性」を参照）、引用発明の２５℃における損失正接が０．１２であるゴム組成物Ｅは、通常、５０℃においては少なくとも０．１２以下の損失正接であると認められる。 
　してみると、引用発明は、相違点１に係る本願発明の構成を実質的に具備しているといえる。 
　また、引用発明においては、２５℃における損失正接が０．１２で好適な結果が得られていることを考慮すれば、５０℃においても同程度の損失正接で同様の結果が得られることは当業者が容易に予測しうることであり、加えて、引用文献１の段落【００４０】の「サイドウォール部に、25℃における1％歪時の損失正接（tanδ）が0.15以下のゴム組成物を適用することで、ランフラット走行時のタイヤ内部の温度上昇を抑制して、タイヤのランフラット耐久性を向上させることができる。」との記載から、損失正接（tanδ）が0.12より少し大きい0.13以下のゴム組成物であっても、ランフラット走行時のタイヤ内部の温度上昇を抑制できることは予測しうることであるから、引用発明のゴム組成物に、５０℃における損失正接が０．１３以下のものを採用し、相違点１に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得たことともいえる。 
〔相違点２について〕 
　引用文献２には、「ランフラットタイヤのタイヤ温度を低減させるために、タイヤサイド部の少なくとも一部に溝部と突部とでなる乱流発生用凹凸部を設け、放熱性を高めること」が記載されている。（以下、「引用文献２に記載されている事項」という。） 
　引用発明と引用文献２に記載されている事項とは、いずれもランフラットタイヤのサイドウォール部の発熱への対策に関する技術である点で共通するから、一層の発熱対策を講じるために、引用発明に引用文献２に記載されている事項を適用し、引用発明のサイドウォール部の少なくとも一部に溝部と突部とでなる乱流発生用凹凸部を形成することは、当業者であれば適宜になし得ることである。
　よって、引用発明において、上記相違点２に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
 　 
（２）作用効果について
　本願発明の作用効果は、引用発明及び引用文献２に記載されている事項から当業者が予測できる範囲内のものであって、格別ではない。 　
 　 
　なお、審判請求人は審判請求書（（３）（ｂ）（ｂ−２）を参照。）において、次のように主張している。 
 「５０℃でのｔａｎδが０．１３より高いと、乱流発生用凹凸部を設けたことによるタイヤ耐久性向上の相乗効果は見られませんでしたが、５０℃でのｔａｎδを０．１３以下にすることによりタイヤ耐久性が著しく向上しました。　
　具体的には、乱流発生用凹凸部を設けても、５０℃でのｔａｎδ＝０．１４の場合はタイヤ耐久性が「６」しか向上せず、５０℃でのｔａｎδ＝０．１８の場合はタイヤ耐久性が「５」しか向上せず、顕著な向上は見られません（追加実験例１と本願参考例１の対比、本願比較例１と本願比較例４の対比、上記表４、上記図１）。即ち、タイヤの内圧を大気圧とした状態での走行テストにおける故障発生までの走行距離は、乱流発生凹凸部を設けても、５０℃でのｔａｎδ＝０．１４、ｔａｎδ＝０．１８の場合は５％長くなるだけです（上記表４）。このように、ｔａｎδが０．１３超の場合、乱流発生用凹凸部を設けることによるタイヤ耐久性の向上は、ｔａｎδの値によって、ほとんど差が見られません。 
 　一方、５０℃でのｔａｎδが０．１３以下となると、タイヤ耐久性が顕著に向上します。例えば、乱流発生用凹凸部を設けることにより、ｔａｎδ＝０．１３ではタイヤ耐久性が「９」増加し、ｔａｎδ＝０．１２ではタイヤ耐久性が「１２」増加します（本願実施例３と本願比較例３の対比、本願実施例２と本願比較例２の対比、上記表４、上記図１）。即ち、タイヤの内圧を大気圧とした状態での走行テストにおける故障発生までの走行距離が、ｔａｎδ＝０．１３では８％、ｔａｎδ＝０．１２では１１％も長くなります（表４）。このように、ｔａｎδ＞０．１３の場合と異なり、ｔａｎδ＝０．１３を境に、乱流発生凹凸部を設けることでタイヤ耐久性が顕著に向上します。 
 　このような効果は、引用文献１−５からは到底予測することはできない、極めて優れた効果です。」 
　しかしながら、本件明細書の【表３】の参考例１と実施例３を比較すると、５０℃でのｔａｎδの値が参考例１では０．１４、実施例３では０．１３であるが、タイヤ耐久性は参考例で１２０、実施例３では１２１であるから、その差は１であり、ｔａｎδ＝０．１３を境に、乱流発生凹凸部を設けることでタイヤ耐久性が顕著に向上しているとはいえない。
　そして、引用発明は、サイドウォール部のゴム組成物の損失正接（ｔａｎδ）を０．１２とすることで発熱を抑制するものであり、引用文献２に記載されている事項は、タイヤサイド部に乱流発生用凹凸部を設けることで放熱効果を得るものである。両者はいずれもサイドウォール部の熱に対する効果を奏するものであり、それらを組み合わせることにより、両者の効果が相俟ってサイドウォール部の熱対策の効果を奏することは当業者が容易に予測しうることといえる。
　よって、審判請求人の上記主張を採用することはできない。 
４．むすび  
　以上のとおり、本願発明は、引用発明及び引用文献２に記載されている事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願発明（請求項１に係る発明）が特許を受けることができない以上、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。