【事件の表示】
　特願２０１０−２４２５３３「内燃機関の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年　５月１７日出願公開、特開２０１２−　９２７９２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本願は、平成２２年１０月２８日の出願であって、平成２６年５月１６日付けで拒絶理由が通知されたのに対し、平成２６年７月１８日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２６年１２月１日付けで拒絶査定がされ、平成２７年３月５日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出されたものである。
　
第２．平成２７年３月５日付けの手続補正についての補正の却下の決定
［補正の却下の決定の結論］
　平成２７年３月５日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
１．本件補正
（１）本件補正の内容
　平成２７年３月５日提出の手続補正書による手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関しては、本件補正前の（すなわち、平成２６年７月１８日提出の手続補正書によって補正された）特許請求の範囲の請求項１ないし３の下記（ア）の記載を、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１及び２の下記（イ）の記載へと補正するものである。
　
（ア）本件補正前の特許請求の範囲の請求項１ないし３
「　【請求項１】
　車両に搭載した内燃機関の排気通路に設けられたタービン及び該内燃機関の吸気通路に設けられたコンプレッサを有するターボチャージャと、
　前記タービン及び前記コンプレッサを回転させる電動機と、
　前記車両に設けられたアクセルペダルの操作量であるアクセル開度を検出することで、前記内燃機関の運転状態を検出するアクセル開度センサと、
　前記アクセル開度センサで検出された運転状態に基づいて前記内燃機関を搭載した車両の要求加速度を算出する要求加速度算出手段と、
　前記車両の実加速度を検出する実加速度検出手段と、
　前記要求加速度算出手段で算出された要求加速度が前記実加速度検出手段で検出された実加速度よりも大きい場合に前記電動機を駆動させる駆動制御手段と、を備え、
　前記要求加速度算出手段は、前記アクセル開度と前記要求加速度との関係を示す予め作成された加速度マップを参照して、前記アクセル開度センサで検出した前記アクセル開度に基づいて前記要求加速度を算出する
　ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
　【請求項２】
　前記車両に搭載された変速機の減速比を検出する減速比検出手段と、
　前記要求加速度算出手段で算出された要求加速度と前記減速比検出手段で検出された減速比とに基づいて前記車両の加速度を該要求加速度にするのに必要となる必要過給度を算出する必要過給度算出手段と、をさらに備え、
　前記駆動制御手段は、
　前記要求加速度算出手段で算出された要求加速度が前記実加速度検出手段で検出された実加速度よりも大きい場合に前記必要過給度算出手段で算出された必要過給度に応じて前記電動機を駆動させる
　ことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
　【請求項３】
　前記タービンよりも下流側の排気通路に設けられた低圧段タービン及び前記コンプレッサよりも上流側の吸気通路に設けられた低圧段コンプレッサを有する低圧段ターボチャージャをさらに備え、
　前記ターボチャージャは高圧段ターボチャージャである
　ことを特徴とする請求項１又は２記載の車両の制御装置。」
　
（イ）本件補正後の特許請求の範囲の請求項１及び２
「　【請求項１】
　車両に搭載した内燃機関の排気通路に設けられたタービン及び該内燃機関の吸気通路に設けられたコンプレッサを有するターボチャージャと、
　前記タービン及び前記コンプレッサを回転させる電動機と、
　前記車両に設けられたアクセルペダルの操作量であるアクセル開度を検出することで、前記内燃機関の運転状態を検出するアクセル開度センサと、
　前記アクセル開度センサで検出された運転状態に基づいて前記内燃機関を搭載した車両の要求加速度を算出する要求加速度算出手段と、
　前記車両の実加速度を検出する実加速度検出手段と、
　前記要求加速度算出手段で算出された要求加速度が前記実加速度検出手段で検出された実加速度よりも大きい場合に前記電動機を駆動させる駆動制御手段と、
　
エンジン回転センサの検出値と出力軸回転センサの検出値との比又はシフト位置センサの検出値に基づいて前記車両に搭載された変速機の減速比を検出する減速比検出手段と、
　
前記要求加速度算出手段で算出された要求加速度と前記減速比検出手段で検出された減速比とに基づいて前記車両の加速度を該要求加速度にするのに必要となる必要過給度を算出する必要過給度算出手段と、
　を備え、
　前記要求加速度算出手段は、前記アクセル開度と前記要求加速度との関係を示す予め作成された加速度マップを参照して、前記アクセル開度センサで検出した前記アクセル開度に基づいて前記要求加速度を算出
し、
　
前記駆動制御手段は、前記要求加速度算出手段で算出された要求加速度が前記実加速度検出手段で検出された実加速度よりも大きい場合に、前記減速比検出手段により前記変速機の減速比を検出し、前記必要過給度算出手段で算出された必要過給度に応じて前記電動機を駆動させる
　ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
　　【請求項２】
　前記タービンよりも下流側の排気通路に設けられた低圧段タービン及び前記コンプレッサよりも上流側の吸気通路に設けられた低圧段コンプレッサを有する低圧段ターボチャージャをさらに備え、
　前記ターボチャージャは高圧段ターボチャージャである
　ことを特徴とする請求項１又は２記載の車両の制御装置。」（なお、下線は、補正箇所を示すために請求人が付したものである。）
　
（２）本件補正の目的
　本件補正は、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１を削除し、同請求項２及び３を本件補正後の請求項１及び２に繰り上げるとともに、本件補正前の特許請求の範囲の請求項２の発明特定事項である「減速比検出手段」について、「
エンジン回転センサの検出値と出力軸回転センサの検出値との比又はシフト位置センサの検出値に基づいて
　したがって、本件補正は、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に関しては、特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　
２．独立特許要件についての判断
　本件補正における本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に関する補正は、前述したように、特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するので、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるかについて、以下に検討する。
　
２．−１　引用文献１
（１）引用文献１の記載
　本願の出願前に頒布され、原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である特開平７−２４７８５２号公報（以下、「引用文献１」という。）には、「ＴＣＧの加速度制御装置」に関し、図面とともに、例えば、次のような記載がある。
　
（ア）「【請求項１】エンジンの排気ガスエネルギにより駆動されるタービンと、該タービンの駆動によってシリンダ内に吸気過給するコンプレッサと、タービンとコンプレッサとを結合する回転軸に回転電機を備えたＴＣＧ搭載車両の加速度制御装置において、車速を検知する車速検知手段と、変速機のギア比を検知するギア比検知手段と、エンジンの回転数を検知するエンジン回転数検知手段と、前記３つの検知手段からの検知信号により車両の余裕トルクを演算する余裕トルク演算手段と、該余裕トルク演算手段からの余裕トルクから目標加速度を得る目標加速度演算手段と、目標加速度演算手段が演算した目標加速度を充足するためのＴＣＧ回転電機への供給電流量を演算するとともにインバータに指令する電流量演算手段とを具備することを特徴とするＴＣＧ搭載車両の加速度制御装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】）
　
（イ）「【０００４】そこで、本発明は、上述のような従来技術の欠点を改善しようとするものであり、その目的は、ＴＣＧ付エンジンの制御装置において、車両の加速運転に、安全性を保持しながら敏速に追従できるようなＴＣＧの加速度制御装置を提供することにある。」（段落【０００４】）
　
（ウ）「【０００７】
【実施例】つぎに本発明の実施例について図面を用いて詳細に説明する。図１はＴＣＧのブロック構成図であり、図２はＴＣＧを構成する回転電機の断面図である。
【０００８】図１及び図２において、１０１はエンジンであり、吸気管１１１を通じて吸入する空気と供給される燃料との燃焼エネルギーによって図示していない車両を駆動するものである。燃焼後の排気ガスは排気管１１２を介してターボチャージャ１０２に供給されてタービン１２１を回転駆動する。１２２はコンプレッサで、タービン１２１の回転軸１２３に直結され、排気エネルギーにより回転駆動されるタービン１２１のトルクにより空気を圧縮するものであり、スクロール１２４を介して吸気管１１１よりエンジンへの空気を過給するもので、コンプレッサ１２２の作動によりエンジン出力を増大するように構成されている。なお、１１３は過給気圧を検出するブースト圧センサで、吸気管１１１の内面に取付けられており、１１４はエンジンの回転数を検出するエンジン回転センサであり、これらのセンサからの信号は後述するコントローラに送信される。
【０００９】１０３は交流電動発電機からなる回転電機であり、回転軸１２３にねじ１３４により固定された回転子１３１と、ターボチャージャ１０２のハウジング１２５の内壁に取付けられた固定子１３２とを有し、回転子１３１は例えば永久磁石の界磁磁石を持ったを回転子であり、固定子１３２と共に３相の同期回転電機を構成している。そして、排気エネルギーによるタービン１２１の駆動力にて十分なコンプレッサ１２２の過給作動が得られないときは、回転電機１０３に電力を供給して力行させることにより、コンプレッサ１２２の過給作動を助勢させるものである。なお、１３３はポジションセンサで、図２から明らかなように、永久磁石片１３５と検出用のコイル１３６からなり、コンプレッサ１２２のブレードの回転を検出して回転電機１０３の回転数と基準位置を検知するもので、検知したポジション信号ＰＳをコントローラ１０６に送信する（このポジション信号ＳＰはタービン回転の基準位置の信号すなわちタービン回転パルスに代替する。）なお、図１にはポジションセンサ１３３の詳細を示さず、ただ図式的にそのおおよその設置位置を示している。１０４は排気管で、排気タービン１０２から排出される排ガスを外部に放出するものである。
【００１０】電力変換器１０５はバッテリ１０７からの電力を入力して、回転電機１０３を力行せしめる所定の交流電力に変換するとともに、回転電機１０３が発電動作を行なっている時にはこの発電電力を整流してバッテリ１０７に蓄電するものである。そして、回転電機１０３から出力される交流を整流する整流器、バッテリ１０７の直流電力を所要周波数の交流電力に変換するインバータなどの強電用機器を備えている。上記交流周波数の制御指令はコントローラ１０６から行なう。
【００１１】１０８はアクセルペダルで運転者の操作により、エンジン１０１への燃料供給量を制御するものであり、アクセルペダル１０８の踏込量を検出するアクセルセンサ１８１が取付けられ、コントローラ１０６に検出信号を送出する。
【００１２】コントローラ１０６はマイクロコンピュータからなり、演算処理を行う中央制御装置、演算結果や制御プログラムなどを格納する各種メモリ、入／出力ポートなどを備えており、前記のブースト圧センサ１１３、エンジン回転センサ１１４ポジションセンサ１３３、アクセルセンサ１８１、車速センサからの車速信号、変速機からのギア比などの検出信号が入力されると演算処理が行われ、制御プログラムにしたがって、インバータ１０５に対して交流電力の周波数を変換する制御指令を発するように構成されている。そして、該コントローラ１０６内には、本発明に係るＴＣＧの加速度制御装置が組み込まれている。 」（段落【０００７】ないし【００１２】）
　
（エ）「【００１４】次に本発明の動作を、図５に示すフロー図を用いて説明する。ステップ１でアクセルペダルの踏込みがあったか否かを判断する。すなわち加速モードか否かを判断する。もし、加速モードでない場合はメインルーチンに戻り、加速モードの場合にはステップ２に進む。ステップ２において、アクセルペダルの踏込量を検知し、アクセルペダルが完全に踏込まれているか否かの判断を行う。完全に踏込まれていない場合にはメインルーチンに戻る。完全に踏込まれている場合には、ステップ３に進む。ステップ３では、エンジンの回転数を検知し、この値をコントローラ内のＲＡＭに一時記憶させる。ステップ４では車速を検知し、この値をコントローラ内のＲＡＭに一時記憶させる。ステップ５では変速機のギア比を検知し、コントローラ内のＲＡＭに一時記憶させる。ステップ６ではコントローラ内のＲＡＭに一時記憶させたエンジンの回転数と車速とギア比とを読出し、これ等のパラメータから余裕トルクを演算する。この余裕トルクの演算のために、コントローラ内には、図６に示すようなマップが複数枚ギア比毎に記憶され、走行中のギア比により該マップを選定し、エンジンの回転数と車速から余裕トルクを演算する。これを詳細に説明すると、図６において、点線で示す車速で現在走行中であるとし、この位置から運転者がアクセルペダルをフルに踏み込まれたとする。エンジンの回転数が上昇するとともに車速も上昇する。車速の上昇とともに走行抵抗力も上昇するため、エンジンの最大定時トルクを示す最大回転数も低下する。
【００１５】本発明においては、運転者が所望する車速にまで出来得る限り早く到達させようとするものである。したがって、本発明においては、コントロ−ラ１０６の１サイクルタイム毎に車速を読み込み、その車速とその車速に対応する最大定時トルク点を見出し、前者と後者との差分を計算し、これを余裕トルクとして算出する。繰り返すが、このような演算動作は各サイクルタイム毎に実行される。
【００１６】車両は、各ギヤ段毎にギヤ比が相違しており、また車速の変化幅も相違しているので、図６の特性は各ギヤ段毎に相違するものである。したがって、本発明においては、上述のように、各ギヤ段毎に、そのギヤ段に対するマップが設けられている。
【００１７】余裕トルクが得られたならば、該余裕トルクを用いて可能最大加速度を演算した後、これを用いて下式により目標加速度Ｖｔを演算する。
Ｖｔ＝Ｖｃ×Ｋ
（Ｖｃ：可能最大加速度、Ｋ：定数）
【００１８】ステップ８において、加速度センサから車両の加速度を検知し、ステップ９において、演算された目標加速度から実加速度を引き算し、加速偏差を演算し、ステップ１０において、ステップ９で算出された加速偏差に基づくＴＣＧの回転電機をモータとして駆動するに必要な供給電流値を演算する。すなわち、加速変と供給電流値は比例関係にあるので、コントロ−ラ１０６内で比例演算が行なわれる。そして演算された値をインバータに指示し、ＴＣＧを駆動して必要な過給を行い、所望の加速度を得る。」（段落【００１４】ないし【００１８】）
　
（２）引用文献１記載の事項
　上記（１）（ア）ないし（エ）並びに図１、図２、図５及び図６の記載から、引用文献１には、次の事項が記載されていることが分かる。
　
（カ）上記（１）（ア）ないし（ウ）並びに図１及び図２の記載から、引用文献１には、車両に搭載されたエンジン１０１の排気管１１２に設けられたタービン１２１及び該エンジン１０１の吸気管１１１に設けられたコンプレッサ１２２を有するターボチャージャ１０２を備えるＴＣＧ付エンジンの制御装置が記載されていることが分かる。
　
（キ）上記（１）（ウ）並びに図１及び図２の記載から、引用文献１に記載されたＴＣＧ付エンジンの制御装置は、コンプレッサ１２２の過給作動を助勢させる回転電機１０３を備え、コンプレッサ１２２はタービン１２１の回転軸１２３に直結するものであることが分かる。
　
（ク）上記（１）（ウ）並びに図１及び図２の記載から、引用文献１に記載されたＴＣＧ付エンジンの制御装置は、アクセルペダル１０８の踏込量を検出するアクセルセンサ１８１を備えることが分かる。
　
（ケ）上記（１）（エ）の段落【００１８】及び図５の記載から、引用文献１に記載されたＴＣＧ付エンジンの制御装置は、車両の加速度を検出する加速度センサを備えることが分かる。
（コ）上記（１）（エ）並びに図５及び図６の記載から、引用文献１に記載されたＴＣＧ付エンジンの制御装置は、アクセルペダル１０８の踏込量に基づき、ギア比毎に設けられたマップを利用して目標加速度Ｖｔを演算し、加速度センサにより検知した実加速度を引き算して得られた加速偏差に基づき、回転電機１０３を駆動するコントローラ１０６を備えることが分かる。
　
（サ）上記（１）（エ）及び図５の記載から、引用文献１に記載されたＴＣＧ付エンジンの制御装置において、コントローラ１０６には、変速機からのギア比の検出信号が入力されることが分かる。
　
（３）引用発明
　上記（１）及び（２）並びに図１、図２、図５及び図６の記載から、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。
　
「車両に搭載されたエンジン１０１の排気管１１２に設けられたタービン１２１及び該エンジン１０１の吸気管１１１に設けられ、タービン１２１の回転軸１２３に直結するコンプレッサ１２２を有するターボチャージャ１０２と、
　コンプレッサ１２２の過給作動を助勢させる回転電機１０３と、
　アクセルペダル１０８の踏込量を検出するアクセルセンサ１８１と、
　車両の加速度を検出する加速度センサと、
　アクセルペダル１０８の踏込量に基づき、ギア比毎に設けられたマップを利用して目標加速度Ｖｔを演算し、加速度センサにより検知した実加速度を引き算して得られた加速偏差に基づき、回転電機１０３を駆動するコントローラ１０６を備え、
　コントローラ１０６には、変速機からのギア比の検出信号が入力される
　ＴＣＧ付エンジンの制御装置。」
　
２．−２　引用文献２
（１）引用文献２の記載
　本願の出願前に頒布され、原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である特開２００２−４９１１号公報（以下、「引用文献２」という。）には、「エンジンの制御装置」に関し、図面とともに、例えば、次のような記載がある。
　
（ア）「【請求項３】前記目標過給圧を設定する手段は、アクセル操作量と車速に基づいて車両の目標駆動力を演算する手段と、この目標駆動力と変速機の変速比から目標エンジントルクを演算する手段と、この目標エンジントルクに基づいて目標空気量を演算する手段と、この目標空気量に応じて目標過給圧を設定する手段とからなることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項３】）
　
（イ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明はエンジンの制御装置、特に電動機駆動の過給機を備えるものに関する。」（段落【０００１】）
　
（ウ）「【０００６】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、図２２に示すように、蓄電手段（たとえばバッテリ）６１と、この蓄電手段６１を電源とする電動機６２により駆動される過給機６３と、目標過給圧を設定する手段６４と、この目標過給圧が得られるように前記電動機６２を制御する手段６５と、エンジンの出力軸６６により駆動される発電機６７と、この発電機６７の発電する電力を前記蓄電手段６１に充電する手段６８と、前記発電機６７の目標発電量を演算する手段６９と、この目標発電量が得られるように前記発電機６７を制御する手段７０とを備える。
…（中略）…
【０００８】第３の発明では、第１の発明において前記目標過給圧を設定する手段が、アクセル操作量と車速に基づいて車両の目標駆動力を演算する手段と、この目標駆動力と変速機の変速比から目標エンジントルクを演算する手段と、この目標エンジントルクに基づいて目標空気量を演算する手段と、この目標空気量に応じて目標過給圧を設定する手段とからなる。」（段落【０００６】ないし【０００８】）
　
（エ）「【００１７】第３の発明によれば、ドライバの要求する車両の加速度（駆動力）を実現できるため、運転性能や動力性能を改良できる。」（段落【００１７】）
　
（オ）「【００２５】図１４にも示したように、１つのステータ３２と２つのロータ３３、３４からなる回転電機３１が備えられ、このうち外側ロータ３３にエンジンに吸入される空気を過給する容積型の過給機１１が、内側ロータ３４にエンジン出力軸（図示しない）と同期して回転する軸３５が接続される。」（段落【００２５】）
　
（カ）「【００３４】コントロールユニット２１にはアクセルセンサ２２からのアクセル操作量の信号も入力され、コントロールユニット２１ではこのアクセル操作量の信号に基づいて目標空気量を演算するとともにその目標空気量に応じて目標過給圧比を設定し、これら目標空気量および目標過給圧比に基づいてスロットル弁８の目標開度と過給機１１の目標回転速度を同時に演算し、スロットル弁８、過給機１１の各アクチュエータをそれぞれの目標値に従って協調制御する。
…（中略）…
【００３６】コントロールユニット２１で実行される○１（当審注：原文は、「１を丸で囲む。以下、同じ。）このスロットル弁８および過給機１１の協調制御と○２発電機の発電量制御の内容を、以下のフローチャートにしたがって説明する。
【００３７】ここで、○１の協調制御は本願とほぼ同時期に提案している先願装置により既に開示しているところと同様であるので、先に○１の協調制御を概説し、その後に○２の発電機の発電量制御を説明する。
【００３８】図２はスロットル弁アクチュエータとしてのＤＣモータ９、過給機アクチュエータとしての電動機（ＡＣモータ）、バイパス弁アクチュエータとしてのステップモータ１５の各目標値（スロットル弁８の目標開度、過給機１１の目標回転速度、バイパス弁１４の目標開度）を演算するためのもので、一定時間毎（たとえば１０ｍｓ毎）に実行する。
【００３９】ステップ１ではアクセル操作量、エンジン回転速度Ｎｅを読み込み、ステップ２においてこれらから図３を内容とするマップを検索することにより１サイクル当たりかつ１シリンダ当たりの目標空気量ｔＱａ［ｋｇ／サイクル・シリンダ］を演算する。この空気量を以下単に「目標空気量」という。
【００４０】目標空気量ｔＱａの演算方法はこれに限られるものでなく、図４に示したように、アクセル操作量と車速に基づいて運転性能・動力性能から決まる車両の目標駆動力を求め、これをＣＶＴなどの無段変速機（自動変速機）への目標変速比と目標エンジントルクに変換し、この目標エンジントルクを実現する空気量を目標空気量ｔＱａとして演算するようにしてもよい。詳述すると、目標駆動力演算手段１１ではアクセル操作量と車速（いずれもセンサにより検出）から図５を内容とするマップを検索することにより目標駆動力を演算する。目標変速比演算手段１２では、アクセル操作量と車速から図６を内容とするマップを検索することにより目標変速比を演算する。この目標変速比と目標駆動力とが入力される目標エンジントルク演算手段１３では、
【００４１】
【数１】目標エンジントルク＝目標駆動力／（目標変速比×ファイナルギア比×タイヤ有効半径）
の式により目標エンジントルクｔＴｅを演算し、この目標エンジントルクｔＴｅとエンジン回転速度Ｎｅから目標空気量演算手段１４において図７を内容とするマップを検索することにより目標空気量ｔＱａを演算する。
【００４２】なお、図６は変速制御用のマップで、アクセル操作量と車速により予め目標変速比が定められている。図で変速比一定の特性はある傾きをもった直線となる。たとえば直線Ｌが目標変速比だとすると、当該直線Ｌ上に車速、アクセル操作量で定まる点Ｕを採ると、この点Ｕに対する縦軸の値が変速機の目標入力回転速度（＝エンジン回転速度）になる。したがって、この目標回転速度となるように自動変速機を制御したとき目標変速比が得られる。
【００４３】図２に戻りステップ３では図８に示すように目標空気量ｔＱａに応じて目標過給圧比ηｐｃを設定する。なお、目標過給圧比ηｐｃは目標過給圧ｔＰｃを標準状態（温度は２０℃、圧力は１気圧）での圧力（つまり１気圧）Ｐ０で除算した値である。…（後略）…」（段落【００３４】ないし【００４３】）
　
（２）引用文献２記載の技術事項
　上記（１）並びに図１、図２、図５及び図２２の記載から、引用文献２には、次の発明（以下、「引用文献２記載の技術事項」という。）が記載されているといえる。
　
「電動機駆動の過給機を備えるエンジンの制御装置において、アクセル操作量と目標駆動力との関係を示す予め作成されたマップを検索することにより、アクセルセンサ２２で検出したアクセル操作量に基づいて車両の目標駆動力を演算する手段と、この目標駆動力と変速機の変速比から目標エンジントルクを演算する手段と、この目標エンジントルクに基づいて目標空気量を演算する手段と、この目標空気量に応じて目標過給圧を設定する手段と、この目標過給圧が得られるように電動機を制御する手段６５と、からエンジンの制御装置を構成すること。」
　
２．−３　対比
　本願補正発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「エンジン１０１」及び「ＴＣＧ付エンジン」は、その機能、構成又は技術的意義からみて、本願補正発明における「内燃機関」に相当し、以下同様に、「車両に搭載された」は「車両に搭載した」に、「排気管１１２」は「排気通路」に、「タービン１２１」は「タービン」に、「吸気管１１１」は「吸気通路」に、「コンプレッサ１２２」は「コンプレッサ」に、それぞれ相当する。
　また、引用発明において、「コンプレッサ１２２」は「タービン１２１の回転軸１２３に直結」し、「回転電機１０３」は「コンプレッサ１２２の過給作動を助勢させる」ものであるから、引用発明において、「回転電機１０３」はタービン１２１及びコンプレッサ１２２を回転させるものであるということができ、引用発明における「回転電機１０３」は、本願補正発明における「電動機」に相当する。
　そして、引用発明において「アクセルペダル１０８」は、車両に設けられたものであることが明らかであり、「アクセルセンサ１８１」は、その機能からみて、アクセル開度を検出することで、エンジン１０１の運転状態を検出するものであるといえるから、引用発明における「アクセルペダル１０８」は、本願補正発明における「車両に設けられたアクセルペダル」に相当し、同様に、「踏込量を検出する」は「操作量であるアクセル開度を検出することで、内燃機関の運転状態を検出する」に、「アクセルセンサ１８１」は「アクセル開度センサ」に、それぞれ相当する。
　更に、引用発明において「車両の加速度を検出する」ことは、その技術的意義からみて、本願補正発明において「車両の実加速度を検出する」ことであるといえるから、引用発明における「加速度センサ」は、本願補正発明における「実加速度検出手段」に相当する。
　そして、引用発明において、「目標加速度Ｖｔ」はアクセルセンサ１８１の検出値に基づいて演算され、エンジン１０１を搭載した車両の目標とする加速度であるということができ、また、引用発明において、目標加速度Ｖｔから実加速度を引き算して得られた加速偏差に基づき回転電機１０３を駆動するというこは、目標加速度Ｖｔが実加速度よりも大きい場合に、回転電機１０３を駆動することに相当するから、
「アクセル開度センサで検出された運転状態に基づいて内燃機関を搭載した車両の目標とする加速度を算出し、車両の目標とする加速度が車両の加速度よりも大きい場合に、ギア比に基づき、車両の加速度を目標とする加速度にするように回転電機を制御する手段」を備えるという限りにおいて、
引用発明において「アクセルペダル１０８の踏込量に基づき、ギア比毎に設けられたマップを利用して目標加速度Ｖｔを演算し、加速度センサにより検知した実加速度を引き算して得られた加速偏差に基づき、回転電機１０３を駆動するコントローラ１０６」を備えることは、
本願補正発明において「アクセル開度センサで検出された運転状態に基づいて内燃機関を搭載した車両の要求加速度を算出する要求加速度算出手段と、
要求加速度算出手段で算出された要求加速度が実加速度検出手段で検出された実加速度よりも大きい場合に電動機を駆動させる駆動制御手段と、
要求加速度算出手段で算出された要求加速度と減速比検出手段で検出された減速比とに基づいて車両の加速度を該要求加速度にするのに必要となる必要過給度を算出する必要過給度算出手段とを備え、
前記要求加速度算出手段は、前記アクセル開度と前記要求加速度との関係を示す予め作成された加速度マップを参照して、前記アクセル開度センサで検出した前記アクセル開度に基づいて前記要求加速度を算出し、
前記駆動制御手段は、前記要求加速度算出手段で算出された要求加速度が前記実加速度検出手段で検出された実加速度よりも大きい場合に、前記減速比検出手段により前記変速機の減速比を検出し、前記必要過給度算出手段で算出された必要過給度に応じて前記電動機を駆動させる」ことに相当する。
　
　以上から、本願補正発明と引用発明は、
「　車両に搭載した内燃機関の排気通路に設けられたタービン及び該内燃機関の吸気通路に設けられたコンプレッサを有するターボチャージャと、
　前記タービン及び前記コンプレッサを回転させる電動機と、
　前記車両に設けられたアクセルペダルの操作量であるアクセル開度を検出することで、前記内燃機関の運転状態を検出するアクセル開度センサと、
　前記車両の実加速度を検出する実加速度検出手段と、
　アクセル開度センサで検出された運転状態に基づいて内燃機関を搭載した車両の目標とする加速度を算出し、車両の目標とする加速度が車両の加速度よりも大きい場合に、ギア比に基づき、車両の加速度を目標とする加速度にするように回転電機を制御する手段と、
を備える内燃機関の制御装置。」
である点で一致し、次の点で相違する。
　
〈相違点〉
（ａ）本願補正発明においては「エンジン回転センサの検出値と出力軸回転センサの検出値との比又はシフト位置センサの検出値に基づいて前記車両に搭載された変速機の減速比を検出する減速比検出手段」を備えるのに対し、引用発明においては「コントローラ１０６には、変速機からのギア比の検出信号が入力される」点（以下、「相違点１」という。）。
（ｂ）「アクセル開度センサで検出された運転状態に基づいて内燃機関を搭載した車両の目標とする加速度を算出し、車両の目標とする加速度が車両の加速度よりも大きい場合に、ギア比に基づき、車両の加速度を目標とする加速度にするように回転電機を制御する手段」を備えることに関し、
本願補正発明においては「アクセル開度センサで検出された運転状態に基づいて内燃機関を搭載した車両の要求加速度を算出する要求加速度算出手段と、
要求加速度算出手段で算出された要求加速度が実加速度検出手段で検出された実加速度よりも大きい場合に電動機を駆動させる駆動制御手段と、
要求加速度算出手段で算出された要求加速度と減速比検出手段で検出された減速比とに基づいて車両の加速度を該要求加速度にするのに必要となる必要過給度を算出する必要過給度算出手段とを備え、
前記要求加速度算出手段は、前記アクセル開度と前記要求加速度との関係を示す予め作成された加速度マップを参照して、前記アクセル開度センサで検出した前記アクセル開度に基づいて前記要求加速度を算出し、
前記駆動制御手段は、前記要求加速度算出手段で算出された要求加速度が前記実加速度検出手段で検出された実加速度よりも大きい場合に、前記減速比検出手段により前記変速機の減速比を検出し、前記必要過給度算出手段で算出された必要過給度に応じて前記電動機を駆動させる」のに対し、
引用発明においては「アクセルペダル１０８の踏込量に基づき、ギア比毎に設けられたマップを利用して目標加速度Ｖｔを演算し、加速度センサにより検知した実加速度を引き算して得られた加速偏差に基づき、回転電機１０３を駆動するコントローラ１０６を備え」る点（以下、「相違点２」という。）。
　
２．−４　判断
　まず、上記相違点１について検討する。
　通常、エンジンの制御装置において、シフト位置センサの検出値に基づいて変速機の変速比を検出することは、ごく普通に行われていることであるところ、引用発明において、「変速機からのギア比の検出信号」を、シフト位置センサの検出値に基づいて検出するようにして、上記相違点１に係る本願補正発明の発明特定事項のように特定することは、技術の具体的適用に伴う設計変更として、当業者が容易に想到し得たことである。
　
　次に、上記相違点２について検討する。
　引用発明と引用文献２記載の技術事項は、どちらも、電動機駆動の過給機を備えるエンジンの制御装置において、該エンジンの制御装置を車両の加速運転に追従させることを目的としたものである。
　引用文献２記載の技術における「電動機」は、その機能、構成又は技術的意義からみて、本願補正発明における「電動機」に相当し、以下同様に、「過給機」は「コンプレッサ」に、「エンジン」は「内燃機関」に、それぞれ相当する。
　そして、引用文献２の段落【００１７】に、「ドライバの要求する車両の加速度（駆動力）」（上記２．−２（１）（エ）参照。）と記載されているように、引用文献２記載の技術事項における「車両の駆動力」は「車両の加速度」を意味するものであり、引用文献２記載の技術における「アクセル操作量」はその技術的意義からみて本願補正発明における「アクセル開度」に相当し、同様に、「目標駆動力」は「要求加速度」に、「演算」は「算出」に、「車両の目標駆動力を演算する手段」は「要求加速度算出手段」にそれぞれ相当するから、引用文献２記載の技術事項における「アクセル操作量と目標駆動力との関係を示す予め作成されたマップ」は、本願補正発明における「アクセル開度と要求加速度との関係を示す予め作成された加速度マップ」に相当する。
　また、引用文献２記載の技術事項において「アクセルセンサ２２」は、その機能、構成又は技術的意義からみて、本願補正発明における「アクセル開度センサ」に相当し、以下同様に、「アクセル操作量」は「アクセル開度」及び「運転状態」に、「車両の目標駆動力を演算する手段」は「車両の要求加速度を算出する要求加速度算出手段」に、それぞれ相当する。
　さらに、引用文献２記載の技術事項において「手段６５」が「目標過給圧が得られるように電動機を制御する」ということは、本願補正発明において、「駆動制御手段」が「必要過給度算出手段で算出された必要過給度に応じて電動機を駆動させる」ことに相当する。
　以上から、引用文献２記載の技術事項を本願補正発明の用語を用いて表現すると、次のとおりとなる。
「電動機駆動のコンプレッサを備える内燃機関の制御装置において、アクセル開度センサで検出された運転状態に基づいて内燃機関を搭載した車両の要求加速度を算出する要求加速度算出手段と、要求加速度に基づいて電動機を駆動させる駆動制御手段と、要求加速度算出手段で算出された要求加速度と変速機の減速比から目標エンジントルクを演算する手段と、この目標エンジントルクに基づいて目標空気量を演算する手段と、この目標空気量に応じて必要過給度を算出する必要過給度算出手段と、を備え、
要求加速度算出手段は運転状態と要求加速度との関係を示す予め作成された加速度マップを参照して、アクセル開度センサで検出したアクセル開度に基づいて要求加速度を算出し、
駆動制御手段は、変速機の変速比に基づいて必要過給度算出手段で算出された必要過給度に応じて電動機を駆動させることによりエンジンの制御装置を構成すること。」
　ここで、引用発明は、車両の加速運転に敏速に追従することを目的とするものであるから、要求加速度が実加速度よりも大きい場合に、過給を行うものであることは明らかであるし、その制御装置を構成する際に、要求加速度が実加速度より大きいことを判断した後に変速比を検出するように構成することは、通常採用される程度の設計事項にすぎない。
　また、引用文献２記載の技術事項における「目標過給圧」は、電動機を駆動するための制御目標となる過給圧であって、電動機を制御目標に制御するための「必要過給圧」であるといえるところ、該「必要過給圧」を通常給気量に対する過給空気の度合いという観点からみれば、本願発明における「必要過給度」と等価のパラメータであるといえる。
　そして、要求加速度に基づいて必要過給度を算出するにあたり、目標エンジントルク、目標空気量というようなパラメータを介して算出するか否かということは、制御装置の設計をするに際し、適宜決められることにすぎない。
　したがって、引用発明において、回転電機１０３によるコンプレッサ１２２の過給作動の助勢の制御に引用文献２記載の技術事項を用いることによって、上記相違点１に係る本願補正発明の発明特定事項のように特定することは、技術の具体的適用に伴う設計変更として、当業者が容易に想到し得たことである。
　
　そして、本願補正発明を全体として検討しても、引用発明及び引用文献２記載の技術事項から予測される以上の格別の効果を奏すると認めることはできず、本願補正発明は、引用発明及び引用文献２記載の技術事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　よって、本願補正発明は、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
３．むすび
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　よって、上記［補正の却下の決定の結論］のとおり決定する。
　
第３．本願発明について
１．本願発明
　上記のとおり、平成２７年３月５日付けの手続補正は却下されたため、本願の請求項１ないし３に係る発明は、平成２６年７月１８日提出の手続補正書によって補正された特許請求の範囲、明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし３に記載された事項により特定されるものであり、そのうち請求項２に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、上記第２．の［理由］１．（１）（ア）【請求項２】のとおりのものである。
　
２．引用発明
　本願の出願前に頒布され、原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１（特開平７−２４７８５２号）記載の発明（引用発明）は、前記第２．の［理由］２．−１の（３）に記載したとおりである。
　
３．対比・判断
　前記第２．の［理由］１．（２）で検討したとおり、本願補正発明は、本願発明の発明特定事項をさらに限定したものであるから、本願発明は、実質的に本願補正発明における発明特定事項の一部を省いたものに相当する。
　そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含む本願補正発明が、前記第２．の［理由］２．−３及び２．−４に記載したとおり、引用発明及び引用文献２記載の技術事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用発明及び引用文献２記載の技術事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．まとめ
　以上のとおり、本願発明は、引用発明及び引用文献２記載の技術事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
　
第４．むすび
　上記第３．のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができないので、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。