【事件の表示】
　特願２０１１−２６２４０９「内燃機関の排気浄化装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　６月１０日出願公開、特開２０１３−１１３２６７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１　手続の経緯
　本願は、平成２３年１１月３０日の出願であって、平成２６年１０月３日付けで拒絶理由が通知され、平成２６年１２月８日に意見書が提出されるとともに明細書及び特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出されたが、平成２７年６月２５日付けで拒絶査定がされ、これに対して、平成２７年９月２５日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に、誤記の訂正を目的として明細書及び特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出され、平成２８年３月２日に上申書が提出されたものである。
　
２　本願発明
　本願の請求項１ないし７に係る発明は、平成２７年９月２５日に提出された手続補正書により補正された明細書及び特許請求の範囲並びに出願当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし７に記載された事項により特定されるものと認められ、そのうち、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、以下のとおりのものと認める。
　
「【請求項１】
還元剤の供給によりＮＯｘを浄化するＮＯｘ浄化触媒と、還元剤を排気通路内に噴射する還元剤噴射弁と、を備える内燃機関の排気浄化装置において、
機関停止後に前記還元剤噴射弁からの還元剤噴射を行うものであり、
前記還元剤噴射を行うときの還元剤の噴射圧は、機関運転中の噴射圧よりも高くされる
ことを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。」
　
３　刊行物
（１）　刊行物１
ア　刊行物１の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開２００９−２２１８７３号公報（以下、「刊行物１」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
（ア）　「【０００１】
　本発明は、内燃機関の排気浄化システムに関する。」（段落【０００１】）
（イ）　「【００２９】
　本発明における第１の実施例について説明する。図１は本実施例におけるエンジン１と、その吸排気系の概略構成を示した図である。図１に示すエンジン１は、４サイクル・ディーゼルエンジンである。
【００３０】
　エンジン１には吸気管２および排気管３（排気通路）が接続されており、この排気管２は図示しないマフラーに接続されている。吸気管２の途中には、該吸気管２内を流通する吸気の流量に応じた信号を出力するエアフローメータ４が設けられている。このエアフローメータ４により、エンジン１への吸入空気量が測定される。また、吸気管２におけるエアフローメータ４よりも下流側には、吸気管２の流路断面積を変更可能なスロットル弁５が設けられている。スロットル弁５は、その弁開度が制御される事で、吸気管２を流れる吸気の流量が調節される。
【００３１】
　排気管３の途中には、吸蔵還元型ＮＯｘ触媒（以下、「ＮＯｘ触媒」という）６が備えられている。ＮＯｘ触媒６は、流入する排気の酸素濃度が高いときは排気中のＮＯｘを吸蔵し、流入する排気の酸素濃度が低下し且つ還元成分（例えば、燃料等）が存在するときは吸蔵していたＮＯｘを還元する機能を有する。
【００３２】
　排気管３におけるＮＯｘ触媒６の下流には、排気成分の吸着能および酸化能を有する吸着酸化触媒７が備えられている。本実施例における吸着酸化触媒７の詳しい機能、作用は後述するが、当該吸着酸化触媒７は、少なくとも排気中の燃料成分（ＨＣ）およびアンモニア（ＮＨ３）の吸着能および酸化能を有する。
【００３３】
　ＮＯｘ触媒６よりも上流の排気管３には、排気中に燃料（ＨＣ）を添加する燃料添加弁８が設置されている。また、エンジン１には、該エンジン１の気筒内に、燃焼に供される燃料を供給する燃料噴射弁９が備えられている。
【００３４】
　また、エンジン１には、エンジン１の運転条件や運転者の要求に応じて運転状態を制御するための電子制御ユニットであるＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０が併設されている。このＥＣＵ１０は、エンジン１の制御に係る各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果等が一時記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入・出力するための入・出力ポート等を備えて構成される。
【００３５】
　上記ＥＣＵ１０には、エアフローメータ４の他、エンジン１のクランク角を検出するクランクポジションセンサ１１や、アクセルペダルの踏み込み量に応じた電気信号を出力するアクセル開度センサ１２等が電気配線を介して接続され、これらの出力信号がＥＣＵ１０に入力される。また、ＥＣＵ１０には、スロットル弁５、燃料添加弁８、燃料噴射弁９等が電気配線を介して接続され、これらがＥＣＵ１０によって制御される。ＥＣＵ１０は、クランクポジションセンサ１１の出力値に基づいて機関回転数を検出し、アクセル開度センサ１２の出力値に基づいてエンジン１の機関負荷を検出することができる。
【００３６】
　次に、燃料添加弁８から排気中に燃料を添加する燃料添加制御について説明する。この燃料添加制御はＥＣＵ１０により実行される。ここで、ＮＯｘ触媒６のＮＯｘ吸蔵容量には限りがあるため、ＮＯｘ吸蔵量が当該吸蔵容量に達する前にＮＯｘ触媒６に吸蔵されているＮＯｘを還元させるＮＯｘ還元処理が行われる。ＮＯｘ還元処理では、燃料添加弁８から還元剤としての燃料を排気中に添加させることにより、ＮＯｘ触媒６に流入する排気空燃比Ａ／Ｆを低下させ、且つ還元剤としての燃料を供給する。
【００３７】
　ＮＯｘ触媒６には、ＮＯｘの他、排気中の硫黄酸化物（ＳＯｘ）が吸蔵される。ＮＯｘ触媒６に吸蔵されたＳＯｘはＮＯｘよりも放出され難く、ＮＯｘ触媒６に蓄積されてしまう。その結果、ＳＯｘが吸蔵されている分だけＮＯｘの吸蔵能が低下する硫黄被毒（ＳＯｘ被毒）が起こる。そこで、ＮＯｘ触媒６を高温（例えば６００乃至６５０℃程度）まで昇温すると共に排気空燃比Ａ／Ｆを低下させてＳＯｘ被毒を解消するＳＯｘ被毒回復処理が行われる。
【００３８】
　燃料添加制御において、排気空燃比Ａ／Ｆを低下させる際の目標となる目標空燃比Ａ／Ｆｔは、理論空燃比（ストイキ）〜リッチ空燃比の範囲で設定される。そして、ＥＣＵ１０は、機関回転数、機関負荷、吸入空気量を検出し、これらをパラメータとしてＥＣＵ１０のＲＯＭに予め記憶している燃料添加量マップへとアクセスし、燃料添加弁８に添加させる燃料添加量Ｑａｄを算出することができる。そして、ＥＣＵ１０は、算出された燃料添加量Ｑａｄを添加させるために必要な燃料添加弁８の開弁時間を算出し、燃料添加弁８の開閉についての制御を行う。本実施例においては燃料添加弁８が本発明における燃料添加手段に相当し、燃料添加制御を実行するＥＣＵ１０が本発明における制御手段に相当する。
【００３９】
　なお、本実施例では、燃料添加弁８から燃料を排気管３に添加させて排気空燃比Ａ／Ｆを低下させる実施形態について説明するが、エンジン１から排出される排気の空燃比を低下させることで排気空燃比Ａ／Ｆを低下させる、いわゆる燃焼リッチ制御を行っても良い。また、燃料添加弁８による燃料添加と燃焼リッチ制御とを併せて実行することにより排気空燃比Ａ／Ｆを目標空燃比Ａ／Ｆｔまで低下させても良い。燃焼リッチ制御を行う場合には、例えば燃料噴射弁９から主噴射を行った後の膨張行程若しくは排気行程中に再度燃料を噴射するポスト噴射を行うことによって、エンジン１から排出される排気の空燃比を低下させても良い。
【００４０】
　次に、本実施例における吸着酸化触媒７について詳しく説明する。本実施例では、吸着酸化触媒７にアンモニアを吸着させることにより、排気中のＮＯｘを選択的に還元する選択還元触媒として吸着酸化触媒７を機能させる。すなわち、本実施例では、燃料添加弁８からの燃料添加制御によってＮＯｘ触媒６に吸蔵されているＮＯｘをＮ２に還元する他、ＮＯｘ触媒６に吸蔵されているＮＯｘ或いはＮＯｘ触媒６に流入する排気中のＮＯｘからアンモニアを生成させる。このようにＮＯｘ触媒６において生成されたアンモニアは、排気の流れによって吸着酸化触媒７へと供給される。そして、吸着酸化触媒７にアンモニアを吸着させておくことで、吸着酸化触媒７に流入してくる排気中のＮＯｘを還元することができる。
【００４１】
　吸着酸化触媒７におけるＮＯｘの選択還元能を向上させるには、アンモニアの吸着量を充分に確保する必要がある。しかしながら、ＮＯｘ触媒６および吸着酸化触媒７を通過する通過ガス量（以下、単に「通過ガス量」という）が多いと、アンモニアの吸着量を充分に確保することが困難となる。その理由として、第一に、アンモニアを生成するためには、ＮＯｘ触媒６の周囲をリッチ度合いの高い還元雰囲気に維持し、且つ燃料とＮＯｘとの反応時間を充分に確保する必要がある。しかしながら、通過ガス量が多いとそれが困難となり、アンモニアの生成量自体が不足する可能性が高まる。
【００４２】
　第二に、通過ガス量が多いと、吸着酸化触媒７に対して供給されるアンモニアのうち吸着酸化触媒７をすり抜けるアンモニアの量が多くなってしまう。第三に、通過ガス量が多いと酸素が残存したままの排気が吸着酸化触媒７に流入してしまう。その結果、吸着酸化触媒７に吸着されたアンモニアが酸化され、ＮＯｘとして排出されてしまう。
【００４３】
　本実施例では上記不具合を解消するため、ＥＣＵ１０は、通過ガス量ＶＥが基準ガス量ＶＥｂ以下であるときに燃料添加弁８からの燃料添加を行い、ＮＯｘ触媒６においてアンモニアを生成させ、且つ添加された燃料の少なくとも一部をＮＯｘ触媒６からすり抜けさせる制御（以下、「ＮＨ３生成・ＨＣすり抜け制御」という）を実行する。
【００４４】
　基準ガス量ＶＥｂは、ＮＨ３生成・ＨＣすり抜け制御の実行の可否を判断するときの基準となる通過ガス量ＶＥであり、同制御の実行が許容される通過ガス量ＶＥの上限値である。例えば、基準ガス量ＶＥｂは、吸着酸化触媒７にアンモニアを供給する場合のアンモニアの吸着率が許容値以上に維持できるような通過ガス量ＶＥの上限値を実験的に求めておき、その上限値を基準ガス量ＶＥｂとして採用することができる。アンモニアの吸着率は、吸着酸化触媒７に吸着可能なアンモニアの吸着量を同触媒に流入するアンモニアの総流入量で除した値で表すことができる。また、上記許容値は予め実験等により適合値を求めておくことが可能である。
【００４５】
　また、通過ガス量ＶＥが基準ガス量ＶＥｂ以下であるか否かの判定はＥＣＵ１０によって行われる。通過ガス量ＶＥは、エンジン１への吸入空気量と相関がある。従って、ＥＣＵ１０は、エアフローメータ４の出力値に基づいて通過ガス量ＶＥを測定することで、上記判定を行うことができる。なお、通過ガス量ＶＥが基準ガス量ＶＥｂ以下となる状況として、エンジン１の減速運転時、アイドル運転時、低負荷〜中負荷運転時、エンジン停止時等が想定できる。そして、ＥＣＵ１０は、通過ガス量ＶＥが基準ガス量ＶＥｂ以下であると判定された場合に、ＮＯｘ触媒６においてアンモニアが生成し且つ添加燃料の一部がＮＯｘ触媒６からすり抜けるように、燃料添加弁８から燃料を添加させる。
【００４６】
　図２は、燃料添加制御に係る燃料添加量Ｑａｄと通過ガス量ＶＥとの関係を例示したマップである。図中の縦軸は燃料添加量Ｑａｄを表し、横軸は通過ガス量ＶＥを表す。本実施例において燃料添加量Ｑａｄと通過ガス量ＶＥとの関係は、通過ガス量ＶＥが多いほど燃料添加量Ｑａｄが多くなる。通過ガス量ＶＥが多いほど、排気空燃比Ａ／Ｆを目標空燃比Ａ／Ｆｔまで低下させるためにより多くの燃料添加量Ｑａｄが必要となるからである。
【００４７】
　ここで、燃料添加量Ｑａｄと通過ガス量ＶＥとの関係を示すＬは、通過ガス量ＶＥが基準ガス量ＶＥｂのときを境に傾きが変化している。ここで、通過ガス量ＶＥが基準ガス量ＶＥｂ以下のときをＬ１、基準ガス量ＶＥｂよりも多いときをＬ２で表す。Ｌ１はＮＨ３生成・ＨＣすり抜け制御の実行時における通過ガス量ＶＥと燃料添加量Ｑａｄとの関係を表し、Ｌ２は同制御の非実行時における通過ガス量ＶＥと燃料添加量Ｑａｄとの関係を表すことになる。なお、ＮＨ３生成・ＨＣすり抜け制御の非実行時における燃料添加量Ｑａｄとは、ＮＯｘ触媒６において積極的にアンモニアの生成を行わず、ＮＯｘ還元処理やＳＯｘ被毒回復処理等に係る燃料添加制御が実行されるときに燃料添加弁８から添加される燃料添加量である。
【００４８】
　図中においてＬ１とＬ２とを比較すると、通過ガス量ＶＥに対する燃料添加量Ｑａｄの割合は前者（Ｌ１）の方が高い。つまり、本実施例では、ＥＣＵ１０がＮＨ３生成・ＨＣすり抜け制御を実行する場合に、通過ガス量ＶＥが基準ガス量ＶＥｂより多いときと比較して、排気空燃比Ａ／Ｆが低くなる（リッチになる）ように燃料添加弁８から燃料を添加させる。なお、図２において図示したＬ１、Ｌ２との傾きの差は適宜変更することができる。また、図中のＬ１、Ｌ２は直線的に表されているが、曲線的に表されても良い。
【００４９】
　このように、ＮＨ３生成・ＨＣすり抜け制御の実行時には、同制御非実行時に比べて目標空燃比Ａ／Ｆｔをリッチ側に設定することで、ＮＯｘ触媒６の周囲に一層リッチ度合いの高い還元雰囲気を形成することができる。その上、ＮＯｘ触媒６を通過する排気の体積速度は低く維持されるため、添加された燃料とＮＯｘとの反応時間が長く確保される。その結果、ＮＯｘ触媒６において生成されるアンモニアの生成量を増やすことができる。
【００５０】
　ＮＨ３生成・ＨＣすり抜け制御の実行時に添加された添加燃料は、ＮＯｘ触媒６に吸蔵されているＮＯｘの還元、アンモニアの生成に使用され、残りの一部がＮＯｘ触媒６をすり抜ける。ＮＨ３生成・ＨＣすり抜け制御においては、燃料添加弁８から過剰な燃料を添加させることで、同制御の非実行時に比べてＮＯｘ触媒６からの燃料のすり抜け量を増加させることができる。
【００５１】
　このように、ＮＯｘ触媒６をすり抜けた燃料、およびアンモニアは吸着酸化触媒７に供給される。その際、通過ガス量ＶＥが基準ガス量ＶＥｂ以下に維持されているので、吸着酸化触媒７における燃料およびアンモニアの吸着率は高い。従って、ＮＯｘ触媒６をすり抜けた燃料、およびアンモニアの殆どが吸着酸化触媒７に吸着される。吸着酸化触媒７における燃料の吸着率は、吸着酸化触媒７に吸着可能な燃料の吸着量を、同触媒に流入する燃料の総流入量で除した値で表すことができる。これによれば、吸着酸化触媒７から多量のアンモニア、あるいは燃料がすり抜ける虞がなく、エミッションを向上することができる。
【００５２】
　次に、本制御において、添加燃料の一部をＮＯｘ触媒６からすり抜けさせ、吸着酸化触媒７に吸着させる狙いについて説明する。エンジン１はディーゼルエンジンであるため、吸着酸化触媒７には、エンジン１の希薄燃焼運転時において排出された排気中の酸素が多く吸着されている。このような状態で、吸着酸化触媒７にアンモニアを吸着させても、このアンモニアが酸化されてしまいＮＯｘとして放出されてしまう。その結果、アンモニアの吸着量が減少しＮＯｘの選択還元能が低下するばかりか、排気エミッションが悪化することが懸念される。
【００５３】
　そこで、本実施例におけるＮＨ３生成・ＨＣすり抜け制御では、添加燃料をアンモニアと共に吸着酸化触媒７に供給、吸着させることで、上記不具合が生じることを抑制する。すなわち、吸着酸化触媒７に吸着されている酸素、および排気中に残存し新たに吸着酸化触媒７に流入する酸素を、吸着酸化触媒７に吸着させた燃料と反応させることで、アンモニアの酸化を抑制する。その結果、アンモニアの吸着量の確保、および排気エミッションの向上を実現することができる。
【００５４】
　更に、ＮＨ３生成・ＨＣすり抜け制御は、エンジン１から排出される排気の流量が少ないときに行われるため、排気がＮＯｘ触媒６に流入する時点において、排気中の酸素の絶対量は少ない。その上、ＮＯｘ触媒６周囲には非常にリッチ度合いの高い還元雰囲気が長期に亘り形成されるため、ＮＯｘ触媒６に流入した排気中の酸素の多くを同触媒上で消費させることができる。これによれば、吸着酸化触媒７においてアンモニアが酸化することをより好適に抑制することができる。
【００５５】
　以上のように、本実施例におけるＮＨ３生成・ＨＣすり抜け制御では、ＮＯｘ触媒６においてアンモニアを大量に生成し、吸着触媒６にこのアンモニアを供給することが可能である。また、吸着酸化触媒７に供給されたアンモニアが吸着酸化触媒７をすり抜けたり、酸化されることによってＮＯｘとして放出されること抑制できる。これにより、吸着酸化触媒７におけるアンモニアの吸着量を充分に確保でき、吸着酸化触媒７におけるＮＯｘの選択還元能を向上させることができる。
【００５６】
　次に、本発明における第２の実施例について説明する。図３は、本実施例におけるエンジン１と、その吸排気系の概略構成を示した図である。ここで、図１に示した構成と同等の構成については、同一符号を付すことで説明を割愛する。図３に示すように、本実施例における排気浄化システムでは、排気管３における燃料添加弁８とＮＯｘ触媒６と間には、燃料添加弁８からの添加燃料を改質する燃料改質触媒１３が設けられている。燃料改質触媒１３は、燃料（炭化水素：ＨＣ）を部分酸化させてＨ２やＣＯを生成する機能を有する。本実施例においては燃料改質触媒１３が本発明における改質触媒に相当する。」（段落【００２９】ないし【００５６】）
（ウ）　「【００７１】
　次に、本発明における第３の実施例について説明する。本実施例においては、適用対象となるエンジン１や、その他ハードウェアの基本構成については、実施例２と共通であり、その説明を割愛する。本実施例におけるＮＨ３生成・ＨＣすり抜け制御はエンジン１を停止させる時に実行されることを特徴とする。すなわち、エンジン１に対してエンジン停止指令が出され、燃料噴射弁９からエンジン１の気筒への燃料供給が停止される際に、ＮＨ３生成・ＨＣすり抜け制御を実行する。
【００７２】
　また、本実施例においては、ＮＯｘ触媒６に吸蔵されているＮＯｘ吸蔵量Ｑｎｏｘを推定し、推定されたＮＯｘ吸蔵量Ｑｎｏｘが下限吸蔵量Ｑｎｏｘｍ以上である場合に、ＮＨ３生成・ＨＣすり抜け制御を実行することとした。ＮＯｘ吸蔵量Ｑｎｏｘが過度に少ない場合には、ＮＨ３生成・ＨＣすり抜け制御において所望される量のアンモニアを生成することが困難となるからである。下限吸蔵量Ｑｎｏｘｍとは、目標量のアンモニアを生成するために要求されるＮＯｘ吸蔵量Ｑｎｏｘである。ＮＯｘ触媒６にて生成させるアンモニアの目標量、およびこれに対応する下限吸蔵量Ｑｎｏｘｍは予め実験等によって求めておくことができる。
【００７３】
　図５は、第二のＮＨ３生成・ＨＣすり抜け制御ルーチンを示したフローチャートである。本ルーチンは、エンジン１の稼働時に所定周期毎にＥＣＵ１０により実行される。
【００７４】
　本ルーチンが実行されると、ステップＳ２０１において、エンジン１に対してエンジン停止指令が出されているか否かが判定される。具体的には、イグニッション（ＩＧ）のＯＮ／ＯＦＦを検出するイグニッションスイッチ（不図示）からの出力信号に基づき、イグニッションのＯＦＦが検出されたか否かが判定される。本ステップにおいて、肯定判定された場合（ＩＧ−ＯＦＦ）には、ステップＳ２０２に進む。一方、肯定判定された場合（ＩＧ−ＯＮ）には、本ルーチンを一旦終了する。
【００７５】
　ステップＳ２０２では、ＮＯｘ触媒６に吸蔵されているＮＯｘ吸蔵量Ｑｎｏｘを推定し、推定されたＮＯｘ吸蔵量Ｑｎｏｘが下限吸蔵量Ｑｎｏｘｍ以上であるか否かを判定する。本ステップにおいて、肯定判定された場合（Ｑｎｏｘ≧Ｑｎｏｘｍ）には、ステップＳ２０３に進む。一方、否定判定された場合（Ｑｎｏｘ＜Ｑｎｏｘｍ）には、ＮＯｘ触媒６において目標量のアンモニアを生成することが困難であると判断されるため、本ルーチンを一旦終了する。
【００７６】
　ステップＳ２０３では、エアフローメータ４の出力値に基づいて通過ガス量ＶＥを取得し、通過ガス量ＶＥが基準ガス量ＶＥｂ以下であるか否かが判定される。本ステップにおいて、肯定判定された場合（ＶＥ≦ＶＥｂ）には、ステップＳ２０４に進む。一方、否定判定された場合（ＶＥ＞ＶＥｂ）には、再びステップＳ２０３に戻る。すなわち、通過ガス量ＶＥが基準ガス量ＶＥｂ以下となるまでステップＳ２０３の処理が繰り返される。
【００７７】
　ここで、上述したステップＳ２０１では、エンジン１のイグニッションのＯＦＦが検出されているため、ステップＳ２０３において取得された通過ガス量ＶＥは基準ガス量ＶＥｂ以下になっている可能性が高い。エンジン１のイグニッションがＯＦＦされる直前の運転状態としてはアイドル運転であることが多いからである。なお、ステップＳ２０３において否定判定された場合には、第一のＮＨ３生成・ＨＣすり抜け制御ルーチンで説明したステップＳ１０３の処理の様に、通過ガス量ＶＥが基準ガス量ＶＥｂ以下となるようにスロットル弁５を閉弁方向に制御することもできる。これにより、ステップＳ２０３の処理が肯定判定（ＶＥ≦ＶＥｂ）されるため、ステップＳ２０４に進むことになる。
【００７８】
　ステップＳ２０４では、ステップＳ２０３で取得した通過ガス量ＶＥをパラメータとして図２に示したマップを参照し、燃料添加弁８に添加させる燃料添加量Ｑａｄを算出する。ステップＳ２０５では、ＥＣＵ１０が燃料添加弁８に指令を出し、ステップＳ２０４において算出された燃料添加量Ｑａｄに基づいて燃料添加制御を実行する。続くステップＳ２０６では、ＥＣＵ１０が燃料噴射弁９に指令信号を出力し、エンジン１への燃料の供給停止（フューエルカット）を実行させる。その結果、エンジン１が停止する。本ステップの処理が終了すると、本ルーチンを一旦終了する。
【００７９】
　以上のように、本制御によれば、ＮＯｘ触媒６におけるＮＯｘ吸蔵量Ｑｎｏｘが下限吸蔵量Ｑｎｏｘｍ以上であるときに限りＮＨ３生成・ＨＣすり抜け制御が実行されるので、ＮＯｘ触媒６において目標量のアンモニアを確実に生成することができる。その結果、エンジン１が再始動された際に、ＮＯｘ触媒６をすり抜けてきたＮＯｘを吸着酸化触媒７において確実に浄化することができる。
【００８０】
　なお、上記制御では、エンジン１のフューエルカットを実行する直前にＮＨ３生成・ＨＣすり抜け制御に係る燃料添加を行っているがこれらの順番を入れ替えたり、燃料添加のタイミングをその他の異なるタイミングに変更しても構わない。例えば、上述したステップＳ２０３〜Ｓ２０５までの一連の処理を行う前にステップＳ２０６の処理、エンジン１のフューエルカットを実行しても良い。この場合には、エンジン１のクランクシャフト（出力軸）が停止するまでの過渡状態や、このクランクシャフトが完全に停止した直後に燃料添加弁８からの燃料添加が行われることになる。このように、通過ガス量ＶＥが極めて低い状態（排気の流れが殆ど内状態）であっても、本実施例においては燃料添加弁８から添加された燃料を吸着酸化触媒７へと好適に供給することが可能である。これは、燃料添加弁８から添加された燃料を燃料改質触媒１３において気化膨脹させることによって、この燃料が吸着酸化触媒７に到達し易くなるからである。このように、通過ガス量ＶＥが極めて低い状況下で燃料添加制御を行う場合には、添加燃料を燃料改質触媒１３において気化膨脹させることは、極めて有効と考えられる。
【００８１】
　なお、本実施例においては、エンジン１に対しエンジン停止指令が出されているか否かを、イグニッション（ＩＧ）のＯＮ／ＯＦＦに基づいて判定しているが、これに限定されるものではない。例えば、エンジン１が搭載される車両が、いわゆるアイドリングストップ機能を有するエコラン車や、ハイブリッド車である場合には、車両の一時停車時等にエンジン１が自動で停止される場合がある。また、ハイブリッド車においては、車両の走行中であっても、その走行条件によってエンジン１が自動で停止される場合がある。このように、エンジン１が自動停止される場合においても本発明を適用することができるのは勿論である。」（段落【００７１】ないし【００８１】）
　
イ　上記ア及び図面の記載から分かること
（ア）　第１の実施例（図１）においては、燃料添加弁８から排気管３に添加された燃料はＮＯｘ触媒６においてアンモニアの生成に使用され、該アンモニアは吸着酸化触媒７に供給・吸着され、吸着酸化触媒７に流入する排気中のＮＯｘが選択還元されることが分かる。また、第２の実施例（図３）及び第３の実施例（図５、段落【００７１】）においては、さらに、燃料添加弁８とＮＯｘ触媒６と間に燃料改質触媒１３が設けられており、燃料の軽質化・改質及び気化膨張が行われることが分かる。
（イ）　機関停止の技術的意義について、本願明細書には、「【００９９】・・・、図２のステップＳ１００において、自動停止が開始されたか否かを判定する代わりに、機関停止が行われたか否かを判定する。例えばイグニッションスイッチ２５がオフ操作されたか否かを判定するようにすればよい。」（段落【００９９】）と記載されている。通常、イグニッションスイッチ２５がオフ操作された後に機関のクランクシャフト（出力軸）が停止する。　一方、刊行物１の記載（特に、段落【００７８】ないし【００８０】）をみると、ステップＳ２０６では、エンジン１への燃料の供給停止（フューエルカット）を実行され、その結果、エンジン１が停止する。そして、ステップＳ２０３〜Ｓ２０５までの一連の処理を行う前にステップＳ２０６の処理を実行する場合には、エンジン１のクランクシャフト（出力軸）が停止するまでの過渡状態や、このクランクシャフトが完全に停止した直後に燃料添加弁８からの燃料添加が行われることになる。
　以上からすると、刊行物１においては、エンジン１が停止した後に燃料添加弁８からの燃料添加を行うことが分かる。
　
ウ　刊行物１発明
　上記ア及びイの記載並びに図面の記載を総合すると、刊行物１には次の発明（以下、「刊行物１発明」という。）が記載されている。
　
＜刊行物１発明＞
「燃料添加弁８から排気管３に添加された燃料が燃料改質触媒１３において軽質化・改質及び気化膨張され、ＮＯｘ触媒６においてアンモニアの生成に使用され、該アンモニアは吸着酸化触媒７に供給・吸着され、吸着酸化触媒７に流入する排気中のＮＯｘが選択還元される内燃機関の排気浄化システムにおいて、
　エンジン１が停止した後に前記燃料添加弁８からの燃料添加を行うものである内燃機関の排気浄化装置。」
　
（２）　刊行物２
ア　刊行物２の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開２０００−２４０４２９号公報（以下、「刊行物２」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
（ア）　「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関の排気浄化装置に関し、詳細には流入する排気空燃比がリーンのときに排気中のＮＯX を吸収し、流入する排気中の酸素濃度が低下したときに吸収したＮＯX を放出するＮＯX 吸蔵還元触媒を備えた内燃機関の排気浄化装置に関する。」（段落【０００１】）
（イ）　「【０００５】一般に触媒上流側の排気通路に還元剤を供給する場合には、供給された還元剤の全量が触媒で反応するようにして触媒下流側に未反応の還元剤が流出することを防止する必要がある。また、触媒は低温になるほど触媒能力が低下するため、排気温度が低い場合に排気温度が高い場合と同量の還元剤を供給すると供給された還元剤の一部が未反応のまま触媒下流側に流出してしまう場合がある。上記公報の装置は、排気温度の変化により未浄化の還元剤が触媒下流側に流出することを防止するため、排気温度（すなわち触媒の能力）に応じて供給する還元剤の量を決定し、供給された還元剤の全量が触媒上で反応するようにしたものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記特開平５−４４４３４号公報の装置のように触媒に流入する排気温度に応じて適量の還元剤を触媒に供給しても、供給された還元剤の全量が触媒上で反応しない場合があることが判明している。例えば、触媒上流側の排気通路に供給された燃料等の液体還元剤が充分に気化することなく比較的大きな液体粒子のままの状態で触媒に到達すると、還元剤粒子は触媒表面に付着したり、あるいは液体粒子のままで触媒のセルを通過してしまう場合がある。ＮＯX 吸蔵還元触媒からのＮＯX の放出、還元浄化操作（以下、ＮＯX吸蔵還元触媒から吸収したＮＯX を放出させ還元浄化する操作を「ＮＯX 吸蔵還元触媒の再生操作」と呼ぶ）を行う場合に、上記液体還元剤粒子の触媒表面付着や通過（すり抜け）が生じると供給された還元剤が有効に利用されず、ＮＯX 吸蔵還元触媒から放出されたＮＯX の全量が還元浄化されなくなる場合がある。これを防止するために、ＮＯX 吸蔵還元触媒に供給する還元剤の量を増大して触媒に充分な量の還元剤を供給するようにすることは可能であるが、この場合、上記すり抜けのためＮＯX 吸蔵還元触媒下流側に流出する未反応の還元剤の量が増大してしまい、還元剤の消費量が増大するのみならず排気性状が悪化する問題が生じる。
【０００７】本発明は上記問題に鑑み、ＮＯX 吸蔵還元触媒に液体還元剤を供給する際に還元剤の霧化状態を適切に制御して還元剤の消費量の増大と排気性状の悪化とを防止可能な内燃機関の排気浄化装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明によれば、内燃機関の排気通路に配置され、流入する排気の空燃比がリーンのときに排気中のＮＯX を吸収し流入する排気の酸素濃度が低下したときに吸収したＮＯX を放出するＮＯX 吸蔵還元触媒と、該ＮＯX 吸蔵還元触媒の上流側の排気通路に液体還元剤を噴射する還元剤供給装置とを備えた内燃機関の排気浄化装置において、前記ＮＯX 吸蔵還元触媒に流入する排気温度に応じて前記還元剤供給装置から排気通路に噴射される還元剤の霧化状態を変化させる霧化制御手段を備えた、内燃機関の排気浄化装置が提供される。
【０００９】すなわち、請求項１に記載の発明ではＮＯX 吸蔵還元触媒上流側の排気温度に応じて還元剤の霧化状態を変更する。液体状の還元剤を排気通路に噴射する場合には、排気温度が低いと霧化状態が同一であっても（例えば噴射された還元剤の粒径が同一であっても）排気温度が高い場合に較べて排気中で気化せずに液体粒子のままでＮＯX 吸蔵還元触媒に到達する還元剤の量が増大する。一方、排気温度が高い場合には噴射された還元剤の霧化状態が多少悪くても還元剤が高温排気中で蒸発するため、液体粒子のままＮＯX 吸蔵還元触媒に到達する還元剤の量は減少する。このため、排気温度に応じて噴射される還元剤の霧化状態を変化させることにより、前述の還元剤の触媒表面付着やすり抜けが生じることが防止される。
【００１０】請求項２に記載の発明によれば、前記霧化制御手段は、前記ＮＯX 吸蔵還元触媒に流入する排気温度が低いほど噴射される還元剤の粒径を小さくすることにより還元剤の霧化状態を変化させる請求項１に記載の内燃機関の排気浄化装置が提供される。すなわち、請求項２に記載の発明では、ＮＯX 吸蔵還元触媒に流入する排気温度が低いほど、排気通路に噴射される液体還元剤の粒径が小さくなるようにされる。液体還元剤の粒径が小さい場合には還元剤は気化し易くなるため、排気中に噴射された還元剤は排気温度が低い場合でも充分に気化し気体の状態でＮＯX 吸蔵還元触媒に到達する。このため、排気温度が低い場合でもＮＯX 吸蔵還元触媒で液体還元剤粒子の付着やすり抜けが生じることがなくなり、供給された還元剤の全量がＮＯX 吸蔵還元触媒からのＮＯX の放出、還元浄化に有効に使用されるようになる。このため、還元剤の消費量が低減されるとともにＮＯX 吸蔵還元触媒下流側に流出する未反応の還元剤の量が低減される。
【００１１】請求項３に記載の発明によれば、前記還元剤供給装置は、前記還元剤を排気通路に噴射する噴射弁を備え、前記霧化制御手段は前記噴射弁からの還元剤の噴射圧力を変化させることにより噴射される還元剤の粒径を変化させる請求項２に記載の内燃機関の排気浄化装置が提供される。すなわち、請求項３に記載の発明では、還元剤は噴射弁を通じて排気通路に噴射され、還元剤の粒径は還元剤の噴射圧力を変化させることにより調整される。これにより、噴射された還元剤の霧化状態を簡易に変化させることができる。」（段落【０００５】ないし【００１１】）
（ウ）　「【００２２】そこで、本実施形態では機関排気温度が低いほど還元剤噴射弁９１から噴射される燃料の粒径を小さくすることにより上記問題を解決している。すなわち、噴射燃料の粒径が小さくなると燃料粒子の単位体積あたりの表面積が増大するため排気温度が低い場合でも燃料が容易に気化するようになる。従って、排気温度が低いときに噴射燃料の粒径を小さくすることにより、噴射された燃料は気化した状態でＮＯX 吸蔵還元触媒７に到達するようになり、供給された燃料（還元剤）がＮＯX 吸蔵還元触媒７上で有効に使用されるようになる。このため、排気温度が低いときにも少量の燃料でＮＯX 吸蔵還元触媒７の再生を完全に行うことができ、燃料（還元剤）消費量の増大が抑制されるとともに、液状燃料粒子のすり抜け等による排気性状の悪化が防止される。」（段落【００２２】）
（エ）　「【００３５】なお、本実施形態では機関負荷状態に基づいてＮＯX 吸蔵還元触媒７に流入する排気温度ＴEXを算出しているが、ＮＯX 吸蔵還元触媒７入口に排気温度を検出する排気温度センサを配置して排気温度ＴEXを直接検出するようにすることも可能である。ステップ４０７で排気温度ＴEXが算出されると、次にステップ４０９では、排気温度ＴEXに基づいて予め定めた関係から燃料ポンプ９２の噴射圧力目標値が設定される。本実施形態では、予め実験により各排気温度での噴射燃料の粒径（すなわち噴射弁９１の噴射圧力）と燃料の気化状態との関係を実測により求めてあり、各排気温度において噴射燃料を良好に気化可能な噴射圧力が排気温度の関数として設定されている。ステップ４０７では、算出された排気温度ＴEXに基づいて、上記関係を用いて目標噴射圧力が設定される。なお、目標噴射圧力は、排気温度が低いほど高く設定され、噴射弁９１から噴射される燃料の粒径は小さくなる。」（段落【００３５】）
（オ）　「【００３８】上記操作終了後、ステップ４１７ではＮＯX 吸蔵量ＣＮＯＸの値はリセットされ、本操作は終了する。上述のように、ＮＯX 吸蔵還元触媒７に流入する排気温度に応じて噴射弁９１から噴射する燃料粒子の粒径を変化させることにより、噴射された燃料は排気温度にかかわらずほぼ全量が気化した状態でＮＯX 吸蔵還元触媒７に到達するようになるためＮＯX 吸蔵還元触媒７上では供給された燃料が有効に再生操作に使用されるようになり、再生操作に必要とされる燃料量（還元剤量）を低減することができるとともに、特に排気温度が低いときに生じやすい燃料粒子のすり抜けによる排気性状の悪化が防止される。」（段落【００３８】）
　
４　対比・判断
　本願発明と刊行物１発明とを対比すると、刊行物１発明における「燃料添加弁８から排気管３に添加された燃料が燃料改質触媒１３において軽質化・改質及び気化膨張され、ＮＯｘ触媒６においてアンモニアの生成に使用され、該アンモニアは吸着酸化触媒７に供給・吸着され、吸着酸化触媒７に流入する排気中のＮＯｘが選択還元される」という事項は、排気管３に添加された燃料が改質されてアンモニアの前駆物質となるものであるから、排気管３への燃料の添加がなければＮＯｘは選択還元されず、燃料の添加によりはじめてＮＯｘが選択還元されるという関係にあり、したがって、実質的ないし機能的にみると、「燃料の添加によりＮＯｘを選択還元する」ということができる。
　加えて、刊行物１発明における「燃料」は本願発明における「還元剤」に相当し、以下同様に、「添加」は「供給」に相当し、「ＮＯｘを選択還元する」は「ＮＯｘを浄化する」に、「吸着酸化触媒７」は「ＮＯｘ浄化触媒」に、「排気管３に添加する」は「排気通路内に噴射する」に、「燃料添加弁８」は「還元剤噴射弁」に、「エンジン１が停止した後に」は「機関停止後に」に、「燃料添加を行う」は「還元剤噴射を行う」に、それぞれ相当する。
　以上から、本願発明の用語に倣って整理すると、本願発明と刊行物１発明とは、
「還元剤の供給によりＮＯｘを浄化するＮＯｘ浄化触媒と、還元剤を排気通路内に噴射する還元剤噴射弁と、を備える内燃機関の排気浄化装置において、
　機関停止後に前記還元剤噴射弁からの還元剤噴射を行うものである内燃機関の排気浄化装置。」である点で一致し、次の点で相違する。
　
＜相違点＞
　本願発明においては、「前記還元剤噴射を行うときの還元剤の噴射圧は、機関運転中の噴射圧よりも高くされる」のに対し、
　刊行物１発明においては、そのようなものであるか否か明らかでない点。
　
　上記相違点について検討する。
　まず、本願発明における相違点に係る事項に関して、本願明細書をみると、例えば、「【００１１】さらに同構成によれば、噴射圧の高圧化によって還元剤の霧化が促進されるため、還元剤の液滴化を抑えることができ、より多くの還元剤を気化させることができるようになる。」（段落【００１１】）及び「【００７９】次に、本実施形態特有の作用を説明する。停止時添加を行うときの尿素水の噴射圧は、機関運転中での尿素水の噴射圧よりも高くされる。こうした噴射圧の高圧化によって尿素水の霧化が促進されるため、尿素水の液滴化が抑えられ、より多くの尿素水が気化するようになる。また、噴射圧の高圧化によって尿素水の噴霧到達距離が長くなるため、尿素水がＳＣＲ触媒４１に到達しやすくなり、より一層尿素水がＳＣＲ触媒４１に供給されるようになる。」（段落【００７９】）と記載されており、これらの記載によれば、還元剤噴射を行うときの還元剤の噴射圧を機関運転中の噴射圧よりも高くするのは、機関停止後に噴射された還元剤（尿素水）の霧化を促進し、また、尿素水の噴霧到達距離を長くするためであると理解できる。
　ところで、排気通路に燃料等の還元剤を噴射ないし供給する場合、噴射圧力の高圧化等により還元剤の霧化及び気化を促進すること、特に排気温度ないし排気管内の雰囲気温度が低いほど噴射圧の高圧化等による還元剤の霧化及び気化の促進が好適であることは、例えば、刊行物２（特に、段落【０００６】、【００１０】、【００２８】及び【００３８】）に開示されているように本願の出願前周知の技術（以下、「周知技術」という。）であり、このような霧化促進の好適性は、刊行物１発明において還元剤である燃料を供給する場合（さらに燃料を改質する場合）にも特に異なるものではない。
　そして、エンジンの停止後には、排気温度は一般に漸減していくから、刊行物１発明において、エンジン１が停止した後に燃料添加弁８からの燃料添加を行うにあたって周知技術を適用することは合理的であって、十分な契機があるといえる。
　ただ、刊行物１発明は、燃料添加弁８とＮＯｘ触媒６と間に燃料改質触媒１３を設けている。そして、刊行物１（例えば、段落【００６７】及び【００８０】）に記載されているように、燃料改質触媒１３における燃料の軽質化・改質及び気化膨張によって還元性が高まり到達距離が増大するという作用・機能を奏するが、このような作用等を奏し得る点は燃料の噴射圧力の高圧化という手段と通底しているから、該高圧化という手段の追加によって還元性と到達距離の一層の向上を図ることができるとともに、燃料改質に代替して高圧化しても略同様の作用・機能を奏し得る。また、該高圧化は燃料改質触媒１３における生成反応の向上にとっても一般に好適である。してみると、刊行物１発明において、エンジン１が停止した後に燃料添加弁８からの燃料添加を行うにあたって、周知技術を追加的に適用し、あるいは燃料改質触媒１３と代替的に適用することに格別の困難性はなく、このようにして相違点に係る本願発明の特定事項に想到することは至極当然の合理的な設計ないし適宜の設計である。
　以上のとおり、刊行物１発明において周知技術を適用して相違点に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到できたことである。
　そして、本願発明は、全体としてみても、刊行物１発明及び周知技術から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。
　
５　むすび
　以上のとおり、本願発明は、刊行物１発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
６　結語
　以上に述べたとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないので、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。