【事件の表示】
　特願２０１３−２５９４２８「車両用駆動装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２６年　５月２９日出願公開、特開２０１４−　９７７８９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２１年１０月５日に出願した特願２００９−２３１６１８号（以下、「原出願」という。）の一部を平成２５年１２月１６日に新たな特許出願としたものであって、平成２６年１１月４日付けで拒絶理由が通知され、平成２７年１月９日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２７年２月４日付けで拒絶査定がされ、これに対し、平成２７年５月８日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、平成２７年９月７日に上申書が提出されたものである。
　
第２　平成２７年５月８日付けの手続補正についての補正却下の決定
　
〔補正却下の決定の結論〕
　平成２７年５月８日付けの手続補正を却下する。
　
〔理由〕
１　本件補正について
（１）平成２７年５月８日付けの手続補正書による手続補正（以下、単に「本件補正」という。）は、特許請求の範囲の請求項１についてみれば、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２７年１月９日提出の手続補正書により補正された）特許請求の範囲の以下のアに示す請求項１を、イに示す請求項１に補正するものである。
ア　本件補正前の特許請求の範囲の請求項１
「【請求項１】
　内燃機関と電動機とを備える車両用駆動装置であって、
　前記内燃機関から動力が出力される内燃機関出力軸と、
　前記内燃機関出力軸に平行に配置され、第１断接手段によって選択的に前記内燃機関出力軸と連結される第１入力軸と、
　前記内燃機関出力軸に平行に配置され、第２断接手段によって選択的に前記内燃機関出力軸に連結される第２入力軸と、
　前記内燃機関出力軸と平行に配置され、被駆動部に動力を出力する出入力軸と、
　前記第１入力軸上に配置され、第１同期装置を介して前記第１入力軸に選択的に連結される複数のギヤよりなる第１ギヤ群と、
　前記第２入力軸上に配置され、第２同期装置を介して前記第２入力軸に選択的に連結される複数のギヤよりなる第２ギヤ群と、
　前記出入力軸上に配置され、前記第１ギヤ群のギヤと前記第２ギヤ群のギヤとが共に噛合する複数のギヤよりなる第３ギヤ群と、
　第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を互いに差動回転可能に構成した遊星歯車機構と、を備え、
　前記第１回転要素は、前記第１入力軸に接続されるとともに前記電動機に接続され、
　前記第３回転要素は、ロック機構に接続され、
　前記第２回転要素は、前記第１入力軸上に配置された前記第１ギヤ群のギヤと連結されて動力を前記出入力軸に伝達可能であり、
　前記第２入力軸は前記遊星歯車機構を介することなく動力を前記出入力軸に伝達可能であり、
　ＥＶ走行中に前記第１ギヤ群のギヤを選択して前記電動機で回生しつつ前記車両を減速する場合に、前記第１ギヤ群の高速側変速ギヤから前記第１ギヤ群の低速側変速ギヤにシフトダウンする間、前記電動機の回生力の低下を補うように車輪ブレーキに制動力を作用させることを特徴とする車両用駆動装置。」
　
イ　本件補正後の特許請求の範囲の請求項１
「　【請求項１】
　内燃機関と電動機とを備える車両用駆動装置であって、
　前記内燃機関から動力が出力される内燃機関出力軸と、
　前記内燃機関出力軸に平行に配置され、第１断接手段によって選択的に前記内燃機関出力軸と連結される第１入力軸と、
　前記内燃機関出力軸に平行に配置され、第２断接手段によって選択的に前記内燃機関出力軸に連結される第２入力軸と、
　前記内燃機関出力軸と平行に配置され、被駆動部に動力を出力する出入力軸と、
　前記第１入力軸上に配置され、第１同期装置を介して前記第１入力軸に選択的に連結される複数のギヤよりなる第１ギヤ群と、
　前記第２入力軸上に配置され、第２同期装置を介して前記第２入力軸に選択的に連結される複数のギヤよりなる第２ギヤ群と、
　前記出入力軸上に配置され、前記第１ギヤ群のギヤと前記第２ギヤ群のギヤとが共に噛合する複数のギヤよりなる第３ギヤ群と、
　第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を互いに差動回転可能に構成した遊星歯車機構と、を備え、
　前記第１回転要素は、前記第１入力軸に接続されるとともに前記電動機に接続され、
　前記第３回転要素は、ロック機構に接続され、
　前記第２回転要素は、前記第１入力軸上に配置された前記第１ギヤ群のギヤと連結されて動力を前記出入力軸に伝達可能であり、
　前記第２入力軸は前記遊星歯車機構を介することなく動力を前記出入力軸に伝達可能であり、
　ＥＶ走行中に前記第１ギヤ群のギヤを選択して前記電動機で回生しつつ前記車両を減速する場合に、前記第１ギヤ群の高速側変速ギヤから前記第１ギヤ群の低速側変速ギヤにシフトダウンする間、
前記電動機の回生力を徐々に減らしながら車輪ブレーキによる制動力を徐々に増やこと
で
前記
、その後、前記電動機の回生力を徐々に増やしながら前記車輪ブレーキによる制動力を徐々に減らす
　なお、下線は、審判請求人が補正箇所を明示するために付したものである。
（２）本件補正の目的について
　本件補正後の請求項１は、本件補正前の請求項１における「前記電動機の回生力の低下を補うように前記車輪ブレーキに制動力を作用させ」という発明特定事項を、本件補正後に「
前記電動機の回生力を徐々に減らしながら車輪ブレーキによる制動力を徐々に増やことで
前記
、その後、前記電動機の回生力を徐々に増やしながら前記車輪ブレーキによる制動力を徐々に減らす
　そして、本件補正前の請求項１に記載された発明と本件補正後の請求項１に記載される発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号に規定される特許請求の範囲の減縮を目的とする補正に該当する。
　
２　独立特許要件についての検討
　本件補正における特許請求の範囲の補正は、前述したように、特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するので、本件補正後の請求項１に記載された事項により特定される発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか否かについて、以下に検討する。
　
２−１　引用文献
（１）原査定の拒絶理由に引用され、本願の原出願の出願前に頒布された刊行物である特開２００９−１１３５３５号公報（以下、「引用文献」という。）には、例えば、以下の記載がある。（なお、下線は、理解の一助のために当審で付したものである。）
　
ア　「【０００１】
  
本発明は、原動機として内燃機関とモータジェネレータを備え、駆動輪の回転を変速機構により変速し、ロータに伝達させて、モータジェネレータにより回生制動を行うことが可能なハイブリッド車両に関し、詳細には、回生制動を伴う車両減速時の制御技術に関する
　
イ　「【０００２】
  車両用の変速機構においては、近年、変速時における機械的動力の伝達の途切れをなくすために、奇数段の変速段で構成される第１変速機構の入力軸（以下、第１入力軸と記す）と、内燃機関の出力軸（以下、機関出力軸と記す）とを係合可能な第１クラッチと、偶数段の変速段で構成される第２の変速機構の入力軸（以下、第２入力軸と記す）と、機関出力軸とを係合可能な第２クラッチとを備え、これら２つのクラッチを交互につなぎ替えることで変速を行う、いわゆるデュアルクラッチ式変速機を用いたものが知られている。
【０００３】
  また、車両用の駆動装置には、変速機構として上述のデュアルクラッチ式変速機を、原動機としてモータジェネレータを備え、当該モータジェネレータのロータが第２変速機構の第２入力軸に係合し、モータジェネレータから機械的動力を、第２変速機構により変速して、駆動輪に係合する出力軸に伝達可能なものが提案されている（例えば、特許文献１，２参照）。
【０００４】
  また、下記の特許文献２には、原動機として内燃機関（エンジン）とモータジェネレータ（以下、モータと記す）とを備え、変速機構としてデュアルクラッチ式の変速機が設けられたハイブリッド車両が開示されている。特許文献２には、モータにより回生制動を行う場合、モータのロータの回転速度（以下、モータ回転速度と記す）が、モータの回生効率が高い所定の回転速度範囲内に収まるように、第２変速機構において変速段を選択することが記載されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−８９５９４号公報
【特許文献２】特開２００６−１１８５９０号公報」（段落【０００２】ないし【０００５】）
　
ウ　「【０００６】
  上述のようなハイブリッド車両において、モータによる回生制動を行いながら車両を減速させる場合、第２変速機構において、モータ回転速度の低下に応じて、順次、より低速側の変速段に変速することが求められている。低速側の変速段に変速してモータ回転速度の極端な低下を抑制することで、車両減速中に車両を再び加速させる時（以下、再加速時と記す）に、モータから効率良く機械的動力を出力することができると共に、モータからの機械的動力を、低速側の変速段で減速しトルクを増大させて駆動輪に伝達することができる。
【０００７】
  しかし、上述のようなハイブリッド車両においては、モータによる回生制動を行いながら、第２変速機構の変速段を、より低速側の変速段に変速する変速動作（ダウンシフト）を行うことはできない。
第２変速機構において変速動作を行うためには、瞬間的に回生制動を停止しロータを空転させて、モータと駆動輪との間においてトルクが作用しない状態を作り出す必要がある
【０００８】
  したがって、原動機として内燃機関とモータとを備え、駆動輪の回転を、変速機構により変速してロータに伝達してモータにより回生制動を行うことが可能なハイブリッド車両においては、回生制動を伴う車両減速中において、第２変速機構の変速動作を行うときに、車両の減速度に変動が生じることを抑制する技術が求められている。
【０００９】
  
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、モータの回生制動を伴う車両減速中に、モータのロータが入力軸に係合する変速機構において変速動作を行うときに、車両の減速度に変動が生じることを抑制可能なハイブリッド車両の制御技術を提供することを目的とする
　
エ　「【００１０】
  上記の目的を達成するために、
本発明に係るハイブリッド車両は、機関出力軸から機械的動力を出力する内燃機関と、発電機として機能してロータを制動する回生制動を行うことが可能なモータジェネレータと、機関出力軸からの機械的動力を第１入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪と係合する第１出力軸に伝達可能な第１変速機構と、機関出力軸及びロータからの機械的動力を、当該ロータと係合する第２入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪と係合する第２出力軸に伝達可能な第２変速機構と、機関出力軸と第１入力軸とを係合可能な第１クラッチと、機関出力軸と第２入力軸とを係合可能な第２クラッチと、摩擦力を発生して駆動輪を制動する摩擦制動を行うことが可能な摩擦ブレーキと、第２変速機構における変速動作と、摩擦ブレーキによる摩擦制動と、モータジェネレータによる回生制動とを制御可能な制御手段と、を備え、駆動輪の回転を第２変速機構により変速し、ロータに伝達させてモータジェネレータにより回生制動を行うことが可能なハイブリッド車両であって、制御手段は、モータジェネレータによる回生制動を伴う車両減速中において、第２変速機構の変速段を、より低速側の変速段に変速する場合、モータジェネレータに回生制動を停止させると共に摩擦ブレーキに摩擦制動を行わせて、第２変速機構の変速動作を行うことを特徴とする
【００１１】
  
本発明に係るハイブリッド車両において、制御手段は、第２変速機構における変速動作が完了した直後、モータジェネレータに回生制動を再開させると共に摩擦ブレーキに摩擦制動を停止させるものとすることができる
【００１２】
  
本発明に係るハイブリッド車両において、制御手段は、モータジェネレータによる回生制動と、摩擦ブレーキによる摩擦制動とを切替えるときに、モータジェネレータに回生制動を行わせることにより駆動輪に作用するトルクである回生制動トルクの値と、摩擦ブレーキに摩擦制動を行わせることにより駆動輪に作用するトルクである摩擦制動トルクとの値が連続するように、モータジェネレータと摩擦ブレーキとを協調して制御するものとすることができる
【発明の効果】
【００１３】
 
 本発明によれば、ハイブリッド車両の制御手段は、モータジェネレータによる回生制動を伴う車両減速中において、モータジェネレータのロータと入力軸が係合する第２変速機構の変速段を、より低速側の変速段に変速する場合、モータジェネレータに回生制動を停止させると共に摩擦ブレーキに摩擦制動を行わせて、第２変速機構の変速動作を行うものとした。第２変速機構の変速動作を行うために、回生制動を停止しても、摩擦制動により駆動輪を制動することで、ハイブリッド車両の減速度に変動が生じることを抑制することができる
　
オ　「【００１６】
  
ハイブリッド車両１は、駆動輪８８を回転駆動するための原動機として、内燃機関５とモータジェネレータ５０（以下、単に「モータ」と記す）とを備えている
　（中略）
【００１８】
  
また、ハイブリッド車両１には、原動機としての内燃機関５及びモータ５０からの機械的動力を駆動輪８８に伝達する動力伝達装置として、機関出力軸８及びモータ５０からの機械的動力を変速してトルクを変化させて車両推進軸６６に伝達可能な駆動装置１０と、原動機から車両推進軸６６に伝達された機械的動力を、減速すると共に駆動輪８８に係合する左右の駆動軸８０に分配する終減速装置７０が設けられている
【００１９】
  
駆動装置１０は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２のいずれかを用いて内燃機関５からの機械的動力を後述する変速機構に伝達するデュアルクラッチ機構２０と、内燃機関５から第１クラッチ２１を介して伝達される機械的動力を、第１入力軸２７で受けて、第１群の変速段のうちいずれか１つにより変速して、第１出力軸３７から車両推進軸６６に伝達可能な第１変速機構３０と、内燃機関５から第２クラッチ２２を介して伝達される機械的動力を、第２入力軸２８で受けて、第２群の変速段のうちいずれか１つにより変速して、第２出力軸４８から車両推進軸６６に伝達可能な第２変速機構４０を有している
【００２０】
 
 第１変速機構３０及び第２変速機構４０は、前進に第１速ギヤ段３１から第６速ギヤ段４６までの６つの変速段を有しており、後進に１つの変速段３９を有している
　（中略）
【００２７】
  ＥＣＵ１００が第５速ギヤ段３５を選択する、即ち第５速カップリング機構３５ｅを係合状態にして、第５速カウンタギヤ３５ｃと第１出力軸３７とを係合させることで、第１変速機構３０は、第１入力軸２７から受けた機械的動力を、第５速ギヤ段３５により変速し、トルクを変化させて、第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。」（段落【００１６】ないし【００２７】）
　
カ　「【００３０】
  
第１変速機構３０における各カップリング機構３１ｅ，３３ｅ，３５ｅ，３９ｅの係合状態と非係合状態（解放状態）との切替えは、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ１００により制御される
【００３１】
  第１変速機構３０の第１出力軸３７には、第１推進軸駆動ギヤ３７ｃが結合されており、当該第１推進軸駆動ギヤ３７ｃは、車両推進軸６６に結合された動力統合ギヤ５８と噛み合っている。車両推進軸６６は、後述する終減速装置７０を介して、駆動軸８０及び駆動輪８８と係合している。つまり、第１変速機構３０の第１出力軸３７と駆動輪８８は、係合している。駆動輪８８の回転は、終減速装置７０及び車両推進軸６６を介して、第１変速機構３０の第１出力軸３７に伝達される。駆動輪８８から第１出力軸３７に伝達された機械的動力は、第１変速機構３０の各変速段（奇数段）３１，３３，３５，３９のうち
いずれか１つにより変速されて、第１入力軸２７に伝達されることとなる。
【００３２】
  一方、
第２変速機構４０は、第１変速機構３０と同様に、複数の歯車対を備えた平行軸歯車装置として構成されており、第２群の変速段は、偶数段、すなわち第２速ギヤ段４２と、第４速ギヤ段４４と、第６速ギヤ段４６で構成されている
　（中略）
【００３９】
  第２変速機構４０における各カップリング機構４２ｅ，４４ｅ，４６ｅの係合状態と非係合状態（解放状態）との切替えは、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ１００により制御される。
ＥＣＵ１００は、第２変速機構４０の第２群の変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つの変速段を選択して、選択した変速段に対応するカップリング機構４２ｅ，４４ｅ，４６ｅを係合状態にする
【００４０】
  第２変速機構４０の第２出力軸４８には、第２推進軸駆動ギヤ４８ｃが結合されており、当該第２推進軸駆動ギヤ４８ｃは、車両推進軸６６に結合された動力統合ギヤ５８と噛み合っている。車両推進軸６６は、上述のように、終減速装置７０を介して駆動輪８８と係合している。つまり、第２変速機構４０の第２出力軸４８と駆動輪８８は、係合している。駆動輪８８の回転は、終減速装置７０及び車両推進軸６６を介して、第２変速機構４０の第２出力軸４８に伝達される。駆動輪８８から第２出力軸４８に伝達された機械的動力は、第２変速機構４０の各変速段（偶数段）４２，４４，４６のうちいずれか１つにより変速されて、モータ５０のロータ５２が係合する第２入力軸２８に伝達されることとなる。
【００４１】
  また、
ハイブリッド車両１の駆動装置１０には、内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力を、第１変速機構３０及び第２変速機構４０のうちいずれか一方に伝達させる動力伝達手段として、デュアルクラッチ機構２０が設けられている
デュアルクラッチ機構２０は、機関出力軸８と第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合させることが可能な第１クラッチ２１と、機関出力軸８と第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合させることが可能な第２クラッチ２２とを有している
【００４２】
  第１クラッチ２１は、円板状の摩擦板を有し、摩擦板の摩擦力により機械的動力を伝達する摩擦式ディスククラッチ等で構成されている。第１クラッチ２１は、内燃機関５の機関出力軸８と第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合させることが可能に構成されている。第１クラッチ２１を係合状態にすることで、機関出力軸８と第１入力軸２７が係合して一体に回転することが可能となる。
【００４３】
  第２クラッチ２２は、第１クラッチ２１と同様に、摩擦式ディスククラッチ等で構成されており、内燃機関５の機関出力軸８と第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合させることが可能に構成されている。第２クラッチ２２を係合状態にすることで、機関出力軸８と第２入力軸２８が係合して一体に回転することが可能となる。なお、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２には、湿式多板クラッチや、乾式単板クラッチを用いることができる。
【００４４】
  第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合状態と非係合状態（解放状態）との切替えは、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ１００により制御される。ＥＣＵ１００は、デュアルクラッチ機構２０において、第１クラッチ２１又は第２クラッチ２２のうちいずれか一方を係合状態にして、他方を解放状態にすることで、内燃機関５からの機械的動力を、第１変速機構３０及び第２変速機構４０のうちいずれか一方を介して車両推進軸６６に伝達させることが可能となっている。」（段落【００３０】ないし【００４４】）
　
キ　「【００５２】
  また、ハイブリッド車両１の駆動装置１０には、原動機としてモータ５０が設けられている。
モータ５０は、供給された電力を機械的動力に変換して出力する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換して回収する発電機としての機能とを兼ね備えた回転電機、いわゆる「モータジェネレータ」である
【００５３】
  モータ５０のロータ５２は、第２入力軸２８に結合されており、モータ５０がロータ５２から出力するトルク（以下、出力トルクと記す）は、第２変速機構４０の第２入力軸２８に伝達される。また、
モータ５０は、第２出力軸４８からロータ５２に伝達された機械的動力（トルク）を交流電力に変換して二次電池１２０に回収することも可能となっている
【００５４】
  なお、以下の説明において、モータ５０を電動機として機能させて、モータ５０のロータ５２から機械的動力を出力することを「力行」と記す。これに対して、
モータ５０を発電機として機能させて、駆動輪８８からモータ５０のロータ５２に伝達された機械的動力を電力に変換して回収すると共に、このときロータ５２に生じる回転抵抗により、ロータ５２及びこれに係合する部材（例えば、駆動輪８８）の回転を制動することを「回生制動」と記す
モータ５０に回生制動を行わせることにより、モータ５０のロータ５２に係合する駆動軸８０及び駆動輪８８に作用するトルクを「回生制動トルク」と記す
モータ５０による回生制動、すなわちモータ５０の電動機／発電機としての機能の切替えと、駆動輪８８に作用する回生制動トルクは、ＥＣＵ１００により制御される
【００５５】
  また、ハイブリッド車両１には、モータ５０に交流電力を供給する電力供給装置として、インバータ１１０が設けられている。インバータ１１０は、二次電池１２０から供給される直流電力を交流電力に変換してモータ５０に供給することが可能に構成されている。また、インバータ１１０は、モータ５０からの交流電力を直流電力に変換して二次電池１２０に回収することも可能に構成されている。このようなインバータ１１０からモータ５０への電力供給、及びモータ５０からの電力回収は、ＥＣＵ１００により制御される。
【００５６】
  
また、ハイブリッド車両１には、原動機から車両推進軸６６に伝達された機械的動力を、減速すると共に、駆動輪８８に係合する左右の駆動軸８０に分配する終減速装置７０が設けられている
【００５７】
  
また、ハイブリッド車両１において、駆動輪８８の近傍には、摩擦力を発生して駆動輪８８を制動することが可能な摩擦ブレーキ９０が設けられている
　（中略）
【００５９】
  なお、以下の説明において、
摩擦ブレーキ９０を作動状態にして、摩擦力により駆動軸８０及びこれに係合する駆動輪８８の回転を制動することを「摩擦制動」と記す
摩擦ブレーキ９０に摩擦制動を行わせることにより、摩擦ブレーキ９０のロータディスクに係合する駆動軸８０及び駆動輪８８に作用するトルクを「摩擦制動トルク」と記す
摩擦ブレーキ９０による摩擦制動、すなわち摩擦ブレーキ９０の作動／非作動状態の切替えと、駆動輪８８に作用する摩擦制動トルクは、ＥＣＵ１００により制御される
【００６０】
  また、
ハイブリッド車両１には、内燃機関５及びモータ５０と、第１及び第２変速機構３０，４０と、デュアルクラッチ機構２０と、摩擦ブレーキ９０とを協調して制御する制御手段として、ＥＣＵ１００が設けられている
【００６１】
  これら信号に基づいて、ＥＣＵ１００は、各種制御変数を算出している。制御変数には、内燃機関５の機関出力軸８の回転速度（以下、機関回転速度と記す）と、モータ５０のロータ５２の回転速度（以下、モータ回転速度と記す）と、モータ５０の出力トルクと、駆動軸８０及び駆動輪８８に作用している回生制動トルクと、駆動軸８０及び駆動輪８８に作用している摩擦制動トルクと、モータ５０のハイブリッド車両１の走行速度（以下、車速と記す）、二次電池１２０の蓄電状態等が含まれている。
【００６２】
  
これら制御変数に基づいて、ＥＣＵ１００は、内燃機関５及びモータ５０の運転状態、及び駆動軸８０及び駆動輪８８に作用している、摩擦制動トルクと回生制動トルクの合計の制動トルクを把握している
また、ＥＣＵ１００は、駆動軸８０及び駆動輪８８に作用する摩擦制動トルク及び回生制動トルクを制御することが可能となっている
　
ク　「【００６８】
  また、ハイブリッド車両１は、原動機として内燃機関５とモータ５０とを併用又は選択使用することで、様々な車両走行（走行モード）を実現することができる。例えば、原動機として内燃機関５のみを選択使用する「エンジン走行」、原動機として内燃機関５及びモータ５０を併用する「ＨＶ走行」、原動機としてモータ５０のみを選択使用する「モータ走行」等がある。
　（中略）
【００７５】
  このとき、ＥＣＵ１００がモータ５０を力行させて、ロータ５２から第２入力軸２８に出力トルクを伝達することで、駆動装置１０は、内燃機関５からの機械的動力とモータ５０からの機械的動力とを、第２入力軸２８で統合し、第２変速機構４０により変速して、動力統合ギヤ５８を介して車両推進軸６６に伝達することができ、ハイブリッド車両１は、原動機として内燃機関５とモータ５０とを併用する「ＨＶ走行」を実現することができる。
【００７６】
  一方、ハイブリッド車両１にモータ走行を行わせる場合、上述のエンジン走行及びＨＶ走行の制御とは異なり、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２をいずれも解放状態に制御すると共に、モータ５０を力行させる。ＥＣＵ１００は、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のうち、いずれか１つの変速段を選択して、当該変速段に対応するカップリング機構を係合状態にする。駆動装置１０は、モータ５０からの機械的動力を、第２入力軸２８で受け、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のうち選択した変速段で変速して、第２出力軸４８から車両推進軸６６に伝達する。
【００７７】
  このようなハイブリッド車両１のモータ走行中においては、ＥＣＵ１００が第１及び第２クラッチ２１，２２の双方を解放状態にしているため、モータ５０の力行により、非作動状態にある内燃機関５の機関出力軸８が回転駆動されて、内燃機関５のポンピングロス等の動力損失が生じてしまうことを防止している。」（段落【００６８】ないし【００７７】）
　
ケ　「【００７８】
  
このようなハイブリッド車両１において、モータ走行を行っている状態から、運転者によるアクセルペダルの操作量がゼロとなり、モータ５０の力行を止めた場合、モータ５０による回生制動を行いながら、ハイブリッド車両１を減速させるコーストダウン走行を行うこととなる
このようなモータ５０の回生制動を伴う車両減速中においては、再びハイブリッド車両１を加速させる場合に備えて、第２変速機構４０において、モータ回転速度の低下に応じて、順次、より低速側の変速段に変速することが求められている
【００７９】
  
しかし、第２変速機構４０において、より低速側の変速段に変速する変速動作（以下、ダウンシフトと記す）を行うためには、瞬間的に回生制動を停止しロータを空転させて、モータと駆動輪との間においてトルクが作用しない状態を作り出す必要がある
このように、ハイブリッド車両１の車両減速中に、モータ５０による回生制動を瞬間的に停止してしまうと、その分、駆動輪８８に作用する回生制動トルクが減少して、ハイブリッド車両１の減速度に変動が生じてしまうという問題が生じる
【００８０】
  
そこで、本実施例に係るハイブリッド車両１において、制御手段としてのＥＣＵは、モータによる回生制動を伴う車両減速中において、第２変速機構のダウンシフトを行う場合、モータに回生制動を停止させると共に摩擦ブレーキに摩擦制動を行わせて、変速動作を行うことを特徴としており
【００８１】
  図４は、ＥＣＵが実行する減速制御を示すフローチャートである。図５は、減速制御を行っている場合のハイブリッド車両の動作を説明するタイミングチャートである。なお、本実施例では、一例として、第６速ギヤ段を用いてのモータ走行を行っていた状態から、ハイブリッド車両１を減速させる場合について説明する。
【００８２】
  図１に示すように、ハイブリッド車両１のモータ走行中において、内燃機関５は非作動状態にあり、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２は、ＥＣＵ１００により、いずれも解放状態に制御されている。そして、アクセルペダルの操作量がゼロとなったときに、以下の減速制御が繰り返し実行される。
【００８３】
  図４に示すように、まず、ステップＳ１０２において、ＥＣＵ１００は、回生制動を行う要求があるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ１００は、ブレーキペダルが操作されており、且つ二次電池１２０の蓄電状態（ＳＯＣ）が所定値以下であるなど、回生制動を行う必要があるか否かを判定する。
【００８４】
  回生制動を行う要求がない（Ｎｏ）と判定された場合、ステップＳ１０４において、ＥＣＵ１００は、モータ５０による回生制動を行うことなく、摩擦ブレーキ９０に摩擦制動を行わせて、ハイブリッド車両１を減速させる。ＥＣＵ１００は、ブレーキペダルの操作量に応じて摩擦ブレーキ９０を制御して摩擦制動トルクを調整することとなる。
【００８５】
  一方、
回生制動を行う要求があると判定された場合、ステップＳ１０６において、ＥＣＵ１００は、モータ５０に回生制動を行わせて、ハイブリッド車両１を減速させる
【００８６】
  そして、ステップＳ１０８において、ＥＣＵ１００は、現在、第２変速機構４０において選択している第６速ギヤ段４６に対応する変速回転速度（Ｎｍ_ｃｈｇ６→４）を取得する。変速回転速度（Ｎｍ_ｃｈｇ６→４）は、第２変速機構４０において、現在、選択している変速段すなわち第６速ギヤ段４６から、より低速側の変速段すなわち第４速ギヤ段４４への変速を決定するモータ回転速度Ｎｍである。
【００８７】
  変速回転速度には、第６速ギヤ段４６から第４速ギヤ段４４への変速を決定する変速回転速度（Ｎｍ_ｃｈｇ６→４）と、第４速ギヤ段４４から第２速ギヤ段４２への変速を決定する変速回転速度（Ｎｍ_ｃｈｇ４→２）があり、これら変速回転速度は、予め適合実験等により求められており、制御定数としてＥＣＵ１００のＲＯＭ（図示せず）に記憶されている。なお、本実施例では、変速回転速度（Ｎｍ_ｃｈｇ６→４）は、変速回転速度（Ｎｍ_ｃｈｇ４→２）に比べて高いモータ回転速度に設定されているが、これら変速回転速度は、同一の値に設定されていても良い。
【００８８】
  そして、ステップＳ１１０において、ＥＣＵ１００は、モータ回転速度Ｎｍが、第６速ギヤ段４６から第４速ギヤ段４４への変速を決定する変速回転速度（Ｎｍ_ｃｈｇ６→４）に達したか否かを判定する。モータ回転速度Ｎｍが変速回転速度（Ｎｍ_ｃｈｇ６→４）に達していない（Ｎｏ）と判定された場合、ＥＣＵ１００は、第６速ギヤ段４６を介しての回生制動を継続する。
【００８９】
 
 一方、モータ回転速度Ｎｍが変速回転速度（Ｎｍ_ｃｈｇ６→４）に達したと判定された場合、ステップＳ１１２において、ＥＣＵ１００は、モータに回生制動を停止させると共に摩擦ブレーキ９０に摩擦制動を行わせる（時点Ｔ１）
詳細には、モータ５０の発電機としての機能を停止し、回生制動トルクをゼロにして、ロータ５２が空転する状態にする
つまり、ＥＣＵ１００は、時点Ｔ１において、モータ５０による回生制動から摩擦ブレーキ９０による摩擦制動に切替える
これにより、ハイブリッド車両１は、第２変速機構４０において第６速ギヤ段４６から第４速ギヤ段４４への変速動作が可能となる
【００９０】
  
この時点Ｔ１において、ＥＣＵ１００は、モータ５０による回生制動トルクをゼロにすると共に、摩擦ブレーキ９０を作動状態にして摩擦制動を行わせ、駆動輪８８に摩擦制動トルク（図５にハッチングＢで示す）を発生させる
ＥＣＵ１００は、回生制動から摩擦制動に切替える時点Ｔ１において、回生制動トルクの値と、摩擦制動トルクの値が連続するように、モータ５０の回生制動と摩擦ブレーキ９０の摩擦制動とを協調して制御する
これにより、回生制動から摩擦制動に切替えるときに、駆動輪８８に作用する合計の制動トルクに変動が生じないようにしている
【００９１】
  そして、時点Ｔ１の直後において、ＥＣＵ１００は、第２変速機構４０において、第６速ギヤ段４６から第４速ギヤ段４４への変速動作を実行する（Ｓ１１６）。具体的には、ＥＣＵ１００は、第６速カップリング機構４６ｅを係合状態から解放状態にすると共に、第４速カップリング機構４４ｅを解放状態から係合状態にする変速動作を行う。
【００９２】
  そして、ステップＳ１２０において、ＥＣＵ１００は、上述の変速動作、すなわち第２変速機構４０における第６速ギヤ段から第４速ギヤ段へのダウンシフトが完了したか否かを判定する。変速動作が完了していない（Ｎｏ）と判定された場合、ＥＣＵ１００は、モータ５０の回生制動の停止と、摩擦ブレーキ９０による摩擦制動の実行を継続する。
【００９３】
  
変速動作が完了した（Ｙｅｓ）と判定された場合、ステップＳ１２２において、ＥＣＵ１００は、モータ５０に回生制動を再開させると共に、摩擦ブレーキ９０に摩擦制動を停止させる（時点Ｔ２）
詳細には、ＥＣＵ１００は、モータ５０に発電機として機能させて、回生制動トルクを発生させる
これと共に、ＥＣＵ１００は、摩擦ブレーキ９０を非作動状態に制御して、摩擦制動トルクをゼロにする
つまり、ＥＣＵ１００は、時点Ｔ２において、摩擦ブレーキ９０による摩擦制動からモータ５０による回生制動に切替えている
【００９４】
  
この時点Ｔ２において、ＥＣＵ１００は、摩擦制動トルクをゼロにすると共に、モータを発電機として機能させて、駆動輪８８に回生制動トルク（図５にハッチングＭで示す）を作用させる
ＥＣＵ１００は、摩擦制動から回生制動に切替える時点Ｔ２においても、時点Ｔ１と同様に、回生制動トルクの値と、摩擦制動トルクの値が連続するように、モータ５０と摩擦ブレーキ９０とを協調して制御する
これにより、モータ５０による回生制動から摩擦ブレーキ９０による摩擦制動に切替えるときに、駆動輪８８に作用する合計の制動トルクに変動が生じないようにしている
【００９５】
  そして、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０２に戻り、第４速ギヤ段から第２速ギヤ段に変速する場合についても、この減速制御を実行する。回生制動の要求があり、且つモータ回転速度が変速回転速度（Ｎｍ_ｃｈｇ４→２）に達した場合、ＥＣＵ１００は、モータ５０に回生制動を停止させると共に摩擦ブレーキ９０に摩擦制動を行わせて、第２変速機構４０において第４速ギヤ段から第２速ギヤ段４２への変速動作（ダウンシフト）を開始する（時点Ｔ３）。そして、第２速ギヤ段４２への変速動作が完了した直後、ＥＣＵ１００は、モータ５０に回生制動を再開させると共に、摩擦ブレーキ９０に摩擦制動を停止させる（時点Ｔ４）。
【００９６】
  このように、第２変速機構４０の変速動作（ダウンシフト）は、第６速ギヤ段４６から第４速ギヤ段４４に変速する場合には、回生制動から摩擦制動に切替えた時点Ｔ１と、摩擦制動から回生制動に切替えた時点Ｔ２との間において、第４速ギヤ段４４から第２速ギヤ段４２に変速する場合にも、回生制動から摩擦制動に切替えた時点Ｔ３と、摩擦制動から回生制動に切替えた時点Ｔ４との間において、ＥＣＵ１００により実行される。すなわち、ＥＣＵ１００は、モータ５０に回生制動を停止させて摩擦ブレーキ９０に摩擦制動を行わせているときに、第２変速機構４０において、より低速側の変速段への変速動作（ダウンシフト）を行っている。
【００９７】
  モータ５０のロータ５２が第２入力軸２８に係合する第２変速機構４０において変速動作（ダウンシフト）を行うため、モータ５０による回生制動を停止して、駆動輪８８に回生制動トルクを作用させることができなくても、摩擦ブレーキ９０による摩擦制動を行わせて駆動輪８８に摩擦制動トルクを作用させることで、駆動輪８８に作用する合計の制動トルクが減少することを抑制することができ、第２変速機構４０の変速動作によりハイブリッド車両１の減速度に変動が生じてしまうことを抑制することができる。
【００９８】
  以上に説明したように本実施例において、ハイブリッド車両１は、機関出力軸８から機械的動力を出力する内燃機関５と、発電機として機能してロータ５２を制動する回生制動を行うことが可能なモータ５０と、機関出力軸８からの機械的動力を第１入力軸２７で受け、複数の変速段３１，３３，３５，３９のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪８８と係合する第１出力軸３７に伝達可能な第１変速機構３０と、機関出力軸８及びロータ５２からの機械的動力を、当該ロータ５２と係合する第２入力軸２８で受け、複数の変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪８８と係合する第２出力軸４８に伝達可能な第２変速機構４０と、機関出力軸８と第１入力軸２７とを係合可能な第１クラッチ２０と、機関出力軸８と第２入力軸２８とを係合可能な第２クラッチ２２と、摩擦力を発生して駆動輪８８を制動する摩擦制動を行うことが可能な摩擦ブレーキ９０と、第２変速機構４０における変速動作と、摩擦ブレーキ９０による摩擦制動と、モータ５０による回生制動とを制御可能な制御手段としてのＥＣＵ１００と、を備え、駆動輪８８の回転を第２変速機構４０により変速し、ロータ５２に伝達させてモータ５０により回生制動を行うことが可能となっている。
【００９９】
  ＥＣＵ１００は、モータ５０による回生制動を伴う車両減速中において、第２変速機構４０の変速段を、より低速側の変速段に変速する場合、モータ５０に回生制動を停止させると共に摩擦ブレーキ９０に摩擦制動を行わせて、第２変速機構４０の変速動作を行うものとした。変速動作を行うために、回生制動を停止しても、摩擦制動により駆動輪８８を制動することで、駆動輪８８に作用する制動トルクが減少することを抑制することができ、第２変速機構４０の変速動作により、ハイブリッド車両１の減速度に変動が生じることを抑制することができる。
【０１００】
  また、
本実施例において、ＥＣＵ１００は、第２変速機構４０における変速動作が完了した直後、モータ５０に回生制動を再開させると共に摩擦ブレーキ９０に摩擦制動を停止させるものとした。変速動作が完了した後は、回生制動の再開と共に摩擦制動を停止するので、減速度に変動が生じることを抑制しつつ、変速動作を行う期間以外は、極力、モータ５０に回生制動を行わせて、ハイブリッド車両１を減速させることができる
【０１０１】
  また、
本実施例において、ＥＣＵ１００は、モータ５０による回生制動と、摩擦ブレーキ９０による摩擦制動とを切替えるときに、モータ５０に回生制動を行わせることにより駆動輪８８に作用するトルクである回生制動トルクと、摩擦ブレーキ９０に摩擦制動を行わせることにより駆動輪８８に作用するトルクである摩擦制動トルクとの値が連続するように、モータ５０と摩擦ブレーキ９０とを協調して制御するものとしたので、回生制動と摩擦制動を切替える時に、駆動輪８８に作用する合計の制動トルクに変動が生じることを確実に防止することができる
【０１０２】
  
なお、本実施例において、ハイブリッド車両１の駆動装置１０は、内燃機関５及びモータ５０からの機械的動力を統合して、車両推進軸６６に出力し、車両推進軸６６に伝達された機械的動力は、終減速装置７０及び駆動軸８０を介して駆動輪８８に伝達されるものとしたが、駆動装置１０から駆動輪８８への動力伝達の態様は、これに限定されるものではない
　
（２）上記（１）アないしケ及び図１ないし５の記載から、以下のことが分かる。
　
サ　上記（１）アないしケ及び図１ないし５の記載から、引用文献には、内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両の駆動装置１０が記載されていることが分かる。
　
シ　上記（１）エないしケ及び図１の記載から、引用文献に記載されたハイブリッド車両の駆動装置１０は、内燃機関５から動力が出力される機関出力軸８と、機関出力軸８に平行に配置され、第１クラッチ２１によって選択的に機関出力軸８と連結される第１入力軸２７と、機関出力軸８に平行に配置され、第２クラッチ２２によって選択的に機関出力軸８に連結される第２入力軸２８と、機関出力軸８と平行に配置され、被駆動部に動力を出力する第１，第２出力軸３７，４８を有するものであることが分かる。
　
ス　上記（１）エないしケ及び図１の記載から、引用文献に記載されたハイブリッド車両の駆動装置１０は、第１入力軸２７上に配置され、第１入力軸２７に選択的に連結される複数のギヤ３１ａ，３３ａ，３５ａよりなる第１ギヤ群と、第２入力軸２８上に配置され、第２入力軸２８に選択的に連結される複数のギヤ４２ａ，４４ａ，４６ａよりなる第２ギヤ群と、第１，第２出力軸３７，４８上に配置され、前記第１ギヤ群のギヤ３１ａ，３３ａ，３５ａと前記第２ギヤ群のギヤ４２ａ，４４ａ，４６ａとが共に噛合する複数のギヤ３１ｃ，３３ｃ，３５ｃ，４２ｃ，４４ｃ，４６ｃよりなる第３ギヤ群と、を備えるものであることが分かる。
　
セ　上記（１）エないしケ及び図１の記載から、引用文献に記載されたハイブリッド車両の駆動装置１０において、第２入力軸２８は遊星歯車機構を介することなく動力を第２出力軸４８に伝達可能であることが分かる。
　
ソ　上記（１）エないしケ及び図１ないし５の記載から、引用文献に記載されたハイブリッド車両の駆動装置１０は、ＥＶ走行中に第１ギヤ群のギヤを選択して電動機で回生しつつ車両を減速する場合に、第１ギヤ群の高速側変速ギヤから第１ギヤ群の低速側変速ギヤにシフトダウンする間、電動機の回生力を減らしながら車輪ブレーキによる制動力を増やことで電動機の回生力の低下を補うように前記車輪ブレーキに制動力を作用させ、その後、電動機の回生力を増やしながら車輪ブレーキによる制動力を減らすものであることが分かる。
　
（３）上記（１）及び（２）並びに図１ないし５の記載から、引用文献には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。
　
「内燃機関５とモータ５０とを備えるハイブリッド車両の駆動装置１０であって、
　前記内燃機関５から動力が出力される機関出力軸８と、
　前記機関出力軸８に平行に配置され、第１クラッチ２１によって選択的に前記機関出力軸８と連結される第１入力軸２７と、
　前記機関出力軸８に平行に配置され、第２クラッチ２２によって選択的に前記機関出力軸８に連結される第２入力軸２８と、
　前記機関出力軸８と平行に配置され、被駆動部に動力を出力する第１，第２出力軸３７，４８と、
　前記第１入力軸２７上に配置され、前記第１入力軸２７に選択的に連結される複数のギヤ３１ａ，３３ａ，３５ａよりなる第１ギヤ群と、
　前記第２入力軸２８上に配置され、前記第２入力軸２８に選択的に連結される複数のギヤ４２ａ，４４ａ，４６ａよりなる第２ギヤ群と、
　前記第１，第２出力軸３７，４８上に配置され、前記第１ギヤ群のギヤ３１ａ，３３ａ，３５ａと前記第２ギヤ群のギヤ４２ａ，４４ａ，４６ａとが共に噛合する複数のギヤ３１ｃ，３３ｃ，３５ｃ，４２ｃ，４４ｃ，４６ｃよりなる第３ギヤ群と、を備え、
　前記第２入力軸２８は遊星歯車機構を介することなく動力を前記第１，第２出力軸３７，４８に伝達可能であり、
　ＥＶ走行中に前記第１ギヤ群のギヤを選択して前記電動機で回生しつつ前記車両を減速する場合に、前記第１ギヤ群の高速側変速ギヤから前記第１ギヤ群の低速側変速ギヤにシフトダウンする間、前記電動機の回生力を減らしながら車輪ブレーキによる制動力を増やすことで前記電動機の回生力の低下を補うように前記車輪ブレーキに制動力を作用させ、その後、前記電動機の回生力を増やしながら前記車輪ブレーキによる制動力を減らす、ハイブリッド車両の駆動装置１０。」
　
２−２　対比
　本願補正発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「内燃機関５」は、その機能及び作用又は技術的意義からみて、本願補正発明における「内燃機関」に相当し、以下同様に、「モータ５０」は「電動機」に、「ハイブリッド車両の駆動装置１０」は「車両用駆動装置」に、「機関出力軸８」は「内燃機関出力軸」に、「第１クラッチ２１」は「第１断接手段」に、「第１入力軸２７」は「第１入力軸」に、「第２クラッチ２２」は「第２断接手段」に、「第２入力軸２８」は「第２入力軸」に、「第１，第２出力軸３７，４８」は「出入力軸」に、「複数のギヤ３１ａ，３３ａ，３５ａよりなる第１ギヤ群」は「複数のギヤよりなる第１ギヤ群」に、「複数のギヤ４２ａ，４４ａ，４６ａよりなる第２ギヤ群」は「複数のギヤよりなる第２ギヤ群」に、「複数のギヤ３１ｃ，３３ｃ，３５ｃ，４２ｃ，４４ｃ，４６ｃよりなる第３ギヤ群」は「複数のギヤよりなる第３ギヤ群」に、それぞれ相当する。
　
　また、引用発明における「前記電動機の回生力を減らしながら車輪ブレーキによる制動力を増やすことで前記電動機の回生力の低下を補うように前記車輪ブレーキに制動力を作用させ、その後、前記電動機の回生力を増やしながら前記車輪ブレーキによる制動力を減らす」は、「前記電動機の回生力を減らしながら車輪ブレーキによる制動力を増や（す）ことで前記電動機の回生力の低下を補うように前記車輪ブレーキに制動力を作用させ、その後、前記電動機の回生力を増やしながら前記車輪ブレーキによる制動力を減らす」という限りにおいて、本願補正発明における「前記電動機の回生力を徐々に減らしながら車輪ブレーキによる制動力を徐々に増や（す）ことで前記電動機の回生力の低下を補うように前記車輪ブレーキに制動力を作用させ、その後、前記電動機の回生力を徐々に増やしながら前記車輪ブレーキによる制動力を徐々に減らす」に相当する。
　
　したがって、両者は、
　「内燃機関と電動機とを備える車両用駆動装置であって、
　前記内燃機関から動力が出力される内燃機関出力軸と、
　前記内燃機関出力軸に平行に配置され、第１断接手段によって選択的に前記内燃機関出力軸と連結される第１入力軸と、
　前記内燃機関出力軸に平行に配置され、第２断接手段によって選択的に前記内燃機関出力軸に連結される第２入力軸と、
　前記内燃機関出力軸と平行に配置され、被駆動部に動力を出力する出入力軸と、
　前記第１入力軸上に配置され、前記第１入力軸に選択的に連結される複数のギヤよりなる第１ギヤ群と、
　前記第２入力軸上に配置され、前記第２入力軸に選択的に連結される複数のギヤよりなる第２ギヤ群と、
　前記出入力軸上に配置され、前記第１ギヤ群のギヤと前記第２ギヤ群のギヤとが共に噛合する複数のギヤよりなる第３ギヤ群と、を備え、
　第２入力軸は前記遊星歯車機構を介することなく動力を前記出入力軸に伝達可能であり、
　ＥＶ走行中に前記第１ギヤ群のギヤを選択して前記電動機で回生しつつ前記車両を減速する場合に、前記第１ギヤ群の高速側変速ギヤから前記第１ギヤ群の低速側変速ギヤにシフトダウンする間、前記電動機の回生力を減らしながら車輪ブレーキによる制動力を増や（す）ことで前記電動機の回生力の低下を補うように前記車輪ブレーキに制動力を作用させ、その後、前記電動機の回生力を増やしながら前記車輪ブレーキによる制動力を減らす、車両用駆動装置。」
という点で一致し、以下の点で相違する。 
　
＜相違点＞ 
（１）ギヤ群及び遊星歯車機構の配置に関して、本願補正発明においては、「前記第１入力軸上に配置され、第１同期装置を介して前記第１入力軸に選択的に連結される複数のギヤよりなる第１ギヤ群と、前記第２入力軸上に配置され、第２同期装置を介して前記第２入力軸に選択的に連結される複数のギヤよりなる第２ギヤ群と、前記出入力軸上に配置され、前記第１ギヤ群のギヤと前記第２ギヤ群のギヤとが共に噛合する複数のギヤよりなる第３ギヤ群と、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を互いに差動回転可能に構成した遊星歯車機構と、を備え、前記第１回転要素は、前記第１入力軸に接続されるとともに前記電動機に接続され、前記第３回転要素は、ロック機構に接続され、前記第２回転要素は、前記第１入力軸上に配置された前記第１ギヤ群のギヤと連結されて動力を前記出入力軸に伝達可能であり、前記第２入力軸は前記遊星歯車機構を介することなく動力を前記出入力軸に伝達可能」であるのに対し、引用発明においては、「前記第１入力軸上に配置され、前記第１入力軸に選択的に連結される複数のギヤよりなる第１ギヤ群と、前記第２入力軸上に配置され、前記第２入力軸に選択的に連結される複数のギヤよりなる第２ギヤ群と、前記第１，第２出力軸上に配置され、前記第１ギヤ群のギヤと前記第２ギヤ群のギヤとが共に噛合する複数のギヤよりなる第３ギヤ群と、を備え、第２入力軸は前記遊星歯車機構を介することなく動力を前記出入力軸に伝達可能」であるが、本願補正発明のように特定されていない点（以下、「相違点１」という。）。
　
（２）制動力の制御に関して、本願補正発明においては、「ＥＶ走行中に前記第１ギヤ群のギヤを選択して前記電動機で回生しつつ前記車両を減速する場合に、前記第１ギヤ群の高速側変速ギヤから前記第１ギヤ群の低速側変速ギヤにシフトダウンする間、前記電動機の回生力を徐々に減らしながら車輪ブレーキによる制動力を徐々に増や（す）ことで前記電動機の回生力の低下を補うように前記車輪ブレーキに制動力を作用させ、その後、前記電動機の回生力を徐々に増やしながら前記車輪ブレーキによる制動力を徐々に減らす」のに対し、引用発明においては、「ＥＶ走行中に前記第１ギヤ群のギヤを選択して前記電動機で回生しつつ前記車両を減速する場合に、前記第１ギヤ群の高速側変速ギヤから前記第１ギヤ群の低速側変速ギヤにシフトダウンする間、前記電動機の回生力を減らしながら車輪ブレーキによる制動力を増やすことで前記電動機の回生力の低下を補うように前記車輪ブレーキに制動力を作用させ、その後、前記電動機の回生力を増やしながら前記車輪ブレーキによる制動力を減らす」ものであるが、「前記電動機の回生力を徐々に減らしながら車輪ブレーキによる制動力を徐々に増や」し、「前記電動機の回生力を徐々に増やしながら前記車輪ブレーキによる制動力を徐々に減らす」のかどうか、明らかでない点（以下、「相違点２」という。）。
　
２−３　判断
（１）相違点１について
　本願補正発明においては、変速機を構成する部分に「第１同期装置」（実施例における第１変速用シフター５１、５１Ａ、第３変速用シフター５１Ｂ）及び「第２同期装置」（実施例における第２変速用シフター５２、５２Ａ、第４変速用シフター５２Ｂ）を備えているが、引用発明がこのような同期装置を備えているのかどうか明らかでない。
　しかしながら、自動車の変速機において同期装置を備えることは、本願の原出願の出願前に周知の技術（以下、「周知技術１」という。例えば、特開２００９−３５１６８号公報［例えば、段落【００２４】ないし【００２８】及び図１ないし６を参照。］及び特表２００７−５３４８９９号［例えば段落【００１７】及び図１を参照。］を参照。）であり、引用発明においても、スムーズに変速を行うために、何らかの同期装置を備えているとみるのが自然である。
　また、引用発明は、「第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を互いに差動回転可能に構成した遊星歯車機構」を備えていないが、車両用駆動装置の技術分野において、内燃機関及び電動機の動力を伝達するために、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を互いに差動回転可能に構成した遊星歯車機構を設け、３つの回転要素をそれぞれ電動機、ロック機構及び出入力軸に接続する技術は、本願の原出願の出願前に周知の技術（以下、「周知技術２」という。例えば、特開２００５−３３３７１３号公報［例えば、段落【００２０】並びに図１及び２を参照。］、特開２００５−３２９９２６号公報［例えば、段落【００２３】並びに図１及び２を参照。］及び特開２００４−１７８９０号公報［例えば、段落【０００７】及び図１を参照。］を参照。）であって、動力伝達経路に周知技術２のような遊星歯車機構を備えるようにすることは、当該技術分野における設計事項にすぎない。
　してみれば、引用発明において、周知技術１及び２を適用することにより、相違点１に係る本願補正発明の発明特定事項をなすことは、当業者が容易に想到できたことである。
　
（２）相違点２について
　制動力の制御に関して、引用文献には、次のように記載されている。
「【００８９】
  一方、モータ回転速度Ｎｍが変速回転速度（Ｎｍ_ｃｈｇ６→４）に達したと判定された場合、ステップＳ１１２において、ＥＣＵ１００は、モータに回生制動を停止させると共に摩擦ブレーキ９０に摩擦制動を行わせる（時点Ｔ１）。詳細には、モータ５０の発電機としての機能を停止し、回生制動トルクをゼロにして、ロータ５２が空転する状態にする。つまり、ＥＣＵ１００は、時点Ｔ１において、モータ５０による回生制動から摩擦ブレーキ９０による摩擦制動に切替える。これにより、ハイブリッド車両１は、第２変速機構４０において第６速ギヤ段４６から第４速ギヤ段４４への変速動作が可能となる。
【００９０】
  この時点Ｔ１において、ＥＣＵ１００は、モータ５０による回生制動トルクをゼロにすると共に、摩擦ブレーキ９０を作動状態にして摩擦制動を行わせ、駆動輪８８に摩擦制動トルク（図５にハッチングＢで示す）を発生させる。
ＥＣＵ１００は、回生制動から摩擦制動に切替える時点Ｔ１において、回生制動トルクの値と、摩擦制動トルクの値が連続するように、モータ５０の回生制動と摩擦ブレーキ９０の摩擦制動とを協調して制御する
これにより、回生制動から摩擦制動に切替えるときに、駆動輪８８に作用する合計の制動トルクに変動が生じないようにしている
　上記のように、「
ＥＣＵ１００は、回生制動から摩擦制動に切替える時点Ｔ１において、回生制動トルクの値と、摩擦制動トルクの値が連続するように、モータ５０の回生制動と摩擦ブレーキ９０の摩擦制動とを協調して制御する
これにより、回生制動から摩擦制動に切替えるときに、駆動輪８８に作用する合計の制動トルクに変動が生じないようにしている
　そして、モータの回生制動と摩擦ブレーキの摩擦制動とを協調して制御するにあたり、回生制動と摩擦制動とを一瞬で切り替えることは現実には困難であるから、実際には、ある程度の時間をかけて両者を切り替えることが自然である。
　また、「モータの回生制動と摩擦ブレーキの摩擦制動とを協調して制御」する際に、「電動機の回生力を
徐々に
徐々に
徐々に
徐々に
　
　してみれば、引用発明において、周知技術３を適用することにより、相違点２に係る本願補正発明の発明特定事項をなすことは、当業者が容易に想到できたことである。
　
　なお、請求人が平成２７年９月７日に提出した上申書の内容についても検討したが、上記判断を変更するには至らなかった。
　
（３）効果について
　そして、本願補正発明は、全体としてみても、引用発明及び周知技術１ないし３から予測される以上の格別に顕著な効果を奏するものではない。
　
　以上のように、本願補正発明は、引用発明及び周知技術１ないし３に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
３　むすび
　したがって、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　よって、結論のとおり決定する。
　
第３　本願発明について
１　手続の経緯及び本願発明
　平成２７年５月８日付けの手続補正は前述したとおり却下されたので、本件出願の請求項１ないし３に係る発明は、平成２７年１月９日付けの手続補正書により補正された明細書及び特許請求の範囲並びに出願当初の図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし３に記載された事項により特定されるものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、前記第２の〔理由〕１（１）アの請求項１に記載したとおりのものである。
　
２　引用文献
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献及びその記載事項は、前記第２の〔理由〕２　２−１に記載したとおりである。
　
３　対比・判断
　本願発明は、前記第２の〔理由〕２の２−２及び２−３において検討した本願補正発明における限定の一部を省いて上位概念化したものである。 
　そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含み、さらに限定を加えたものに相当する本願補正発明が、前記第２の〔理由〕２の２−３に記載したとおり、引用発明及び周知技術１ないし３記載の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願補正発明から上記事項を省いた本願発明は、引用発明及び周知技術１ないし３に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　そして、本願発明を全体としてみても、その奏する効果は、引用発明及び周知技術１ないし３から予測される以上の格別に顕著な効果を奏するものではない。
　
４　まとめ
　以上のとおり、本願発明は、引用発明及び周知技術１ないし３に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。 
　
第４　むすび
　上記第３のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないので、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。