【事件の表示】
　特願２００９−２５８２５５「ＤＰＦ再生方法及びＤＰＦ再生装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２３年　５月２６日出願公開、特開２０１１−１０２５６７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２１年１１月１１日の出願であって、平成２５年９月１２日付けで拒絶理由が通知され、同年１１月２０日に意見書及び手続補正書が提出され、平成２６年５月１３日付けで最後の拒絶理由が通知され、同年７月７日に意見書及び手続補正書が提出されたが、同年１２月５日付けで同年７月７日付け手続補正書でした手続補正が却下され、同年１２月５日付けで拒絶査定がされ、平成２７年３月１３日に拒絶査定不服審判の請求がされると同時に明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出されたものである。
　
第２　平成２７年３月１３日付けの手続補正についての補正の却下の決定
［補正の却下の決定の結論］
　平成２７年３月１３日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
１　平成２７年３月１３日付けの手続補正の内容
　平成２７年３月１３日に提出された手続補正書による手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲の請求項２については、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２５年１１月２０日に提出された手続補正書により補正された）下記（１）に示す特許請求の範囲の請求項２の記載を下記（２）に示す特許請求の範囲の請求項２の記載へ補正するものである。 
　
（１）本件補正前の特許請求の範囲の請求項２
　「【請求項２】
　エンジンの排気経路に設置され排気中からＰＭを捕集するディーゼルパティキュレートフィルタと、該ディーゼルパティキュレートフィルタに蓄積したＰＭを除去する電気ヒータと、変速機と車輪との間に設けられると共に車両の制動時に制動エネルギから回生電力を発生させる回生発電機付きリターダと、前記回生発電機付きリターダを用いた車両の制動が行われるたびに前記回生発電機付きリターダからの回生電力を前記電気ヒータに通電する通電回路とを備えたことを特徴とするディーゼルパティキュレートフィルタ再生装置。」
　
（２）本件補正後の特許請求の範囲の請求項２
　「【請求項２】
　エンジンの排気経路に設置され排気中からＰＭを捕集するディーゼルパティキュレートフィルタと、該ディーゼルパティキュレートフィルタに蓄積したＰＭを除去する電気ヒータと、変速機と車輪との間に設けられると共に車両の制動時に制動エネルギから回生電力を発生させる回生発電機付きリターダと、前記回生発電機付きリターダを用いた車両の制動が行われるたびに
前記ディーゼルパティキュレートフィルタに蓄積したＰＭの蓄積量が所定の閾値となることを終了条件の一つとして
（なお、下線は、補正箇所を示すためのものである。）
　
２　本件補正の適否
２−１　新規事項の追加について
　本件補正は、特許請求の範囲の請求項２に関しては、本件補正前の請求項２に記載された「前記回生発電機付きリターダからの回生電力を前記電気ヒータに通電する通電回路」に「
前記ディーゼルパティキュレートフィルタに蓄積したＰＭの蓄積量が所定の閾値となることを終了条件の一つとして
　そこで、補正事項について、検討する。
　
　本願の願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲及び図面（以下、「当初明細書等」という。）には、補正事項に関して、明示的な記載はないし、補正事項が当初明細書等の記載から自明な事項であるともいえない。
　また、請求人が、本件補正の根拠とする図４から、制動期間中、電気ヒータに通電してＤＰＦ再生を行うものを看取することはできるが、制動期間中であるにもかかわらず、通電を中止してＤＰＦ再生を行わないものを看取することはできず、図４に、通電を終了するための終了条件が開示されているとはいえないから、補正事項が図４に記載されているとはいえないし、補正事項が図４の記載から自明な事項であるともいえない。
　そして、審判請求書によると、補正事項を付加することにより、請求項２に係る発明は、「ディーゼルパティキュレートフィルタの過度な加熱や電気ヒータの過度な使用が抑制され、ディーゼルパティキュレートフィルタ及び電気ヒータの耐久性や信頼性を確保することが可能である」という当初明細書等に記載されていない効果を奏することになるから、補正事項を付加することにより、新たな技術上の意義が追加されることになる。
　したがって、本件補正は、当初明細書等の全ての記載を総合することにより導かれる技術的事項との関係において新たな技術的事項を導入するものであるので、新規事項を追加する補正である。
　
２−２　独立特許要件について
　上記第２［理由］２　２−１のとおり、本件補正は、新規事項を追加するものであるが、補正事項を付加することにより、本件補正前の請求項２の「前記回生発電機付きリターダからの回生電力を前記電気ヒータに通電する通電回路」という発明特定事項を減縮したものともいえるので、さらに進んで、本件補正後の特許請求の範囲の請求項２に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるかどうかについて、検討する。
　
（１）引用文献１の記載等
ア　引用文献１の記載
　原査定の拒絶の理由で引用され、本願の出願前に日本国内において、頒布された刊行物である実願昭５９−８０３５８号（実開昭６０−１９２２１３号）のマイクロフィルム（以下、「引用文献１」という。）には、「自動車の排気ガス浄化装置」に関して、図面とともにおおむね次の記載（以下、順に「記載１ａ」ないし「記載１ｄ」という。）がある。
　
１ａ　「エンジンの排気系にパティキュレートトラップを装着し、このトラップによってパティキュレートを捕捉して再燃焼させるようにした装置において、前記パティキュレートトラップを導電体から構成するとともに、自動車に制動力を与えるための発電機から成るリターダを備え、このリターダが制動力を生じる際の発電出力を前記パティキュレートトラップに供給し、このトラップを発熱させてパティキュレートを再燃焼させるようにしたことを特徴とする自動車の排気ガス浄化装置。」（明細書第１ページ第５ないし１４行）
　
１ｂ　「自動車のエンジンはシリンダ内において化石燃料を燃焼爆発させることにより、出力を生じるようになっているために、多かれ少なかれ粒状物質、すなわちパティキュレートを排気ガス中に発生する。とくにディーゼルエンジンのような低質燃料を使用するエンジンにおいてはこの傾向が著しい。従って一般にディーゼルエンジンにおいては、燃焼爆発によって発生した排気ガスをそのまま大気中に放出すると、この排気ガスとともにパティキュレートも放出されることになる。そこでパティキュレートトラップをエンジンの排気系、例えば排気管中に装着し、このパティキュレートトラップによってパティキュレートを捕捉して再燃焼させるようにしている。」（明細書第２ページ第３ないし１６行）
　
１ｃ　「以下本考案を図示の一実施例につき説明する。第１図は本実施例に係るリターダを備えたエンジン１を示すものであって、このエンジン１は例えばトラック用のディーゼルエンジンから構成されている。そしてこのエンジン１の背面側にはフライホイールハウジング２が設けられており、このハウジング２内にはクランクシャフト３に固着されたフライホイール４が収納されている（第２図参照）。さらにフライホイールハウジング２の背面側にはトランスミッション５が配されており、エンジン１の回転数を適当な値に変速し、プロペラシャフト６を介して駆動輪へ伝達するようになっている。
　つぎにこのエンジン１に設けられているリターダの構造について述べると、第２図に示すように、ハウジング２内に収納されたフライホイール４の外周面上には、円周方向に、沿って所定のピッチで誘導子磁極７が設けられている。そしてこの誘導子磁極７を備えたフライホイール４が誘導子型発電機の回転子を構成しており、この発電機が自動車のリターダを構成するようになっている。
・・・（略）・・・
　これに対してこの誘導子型発電機から成るリターダの出力を取出すための電機子コイル１１は、排気管１５に装着されたパティキュレートトラップ１６と接続されている。パティキュレートトラップ１６は第２図に示すようにほぼ円柱状に構成されるとともに、その軸線方向に無数の小孔１７が形成されている。しかもこのパティキュレートトラップ１６は導電性セラミックから構成されており、このトラップ１６に通電すると発熱するような所定の抵抗値を備える材料から構成されている。そしてパティキュレートトラップ１６の両端には円板状の電極１８が取り付けられるとともに、これらの電極１８の下端側には端子１９が取付けられており、この端子１９を介して電機子コイル１１の両端はパティキュレートトラップ１６と接続されるようになっている。さらに電機子コイル１１とパティキュレートトラップ１６の一方の端子１９との間にはスイッチ２０が接続されるようになっている。
　つぎに以上のような構成に成るこの自動車のリターダの動作について説明する。例えばこのリターダを備えた自動車が長い坂を下りる場合には、運転席に設けられているリターダスイッチを投入する。すると第２図に示すコントローラ１３を介してバッテリ１４からこの誘導子型発電機の界磁コイル１２に電流が流れ、コイル１２が励磁されることになる。界磁コイル１２は第３図に示すように、ポールコア９を二つづつ互いに逆向きに磁化するとともに、共通の電機子コイル１１が巻装された一対のポールコア９が互いに異極となるように磁化する。従ってある瞬間においては第３図において点線で示すような磁気回路２７が形成される。これに対してフライホイール４が回転して誘導子磁極７がポールコア９のピッチに相当する角度だけ移動すると、第３図において鎖線で示すような磁気回路２８が形成される。
　これらの磁気回路２７、２８を通過する磁束は共に電機子コイル１１と鎖交するとともに、二つの磁気回路２７、２８を通過する磁束の向きは互いに反転することになる。従ってこの磁束の変化によって電機子コイル１１に起電力が誘起され、この誘導子型発電機が発電を行なうことになる。このことはエンジン１あるいは車両がフライホイール４を駆動することにより、このときに外部からなされる仕事が制動力として利用されることになる。従ってこの誘導子型発電機の発電によって車両が制動力を受け、減速されることになる。
　このようにしてリターダが車両を制動する際において、このリターダを構成する発電機の発電出力は、電機子コイル１１によって取出されるとともに、この電機子コイル１１と接続されたパティキュレートトラップ１６に通電されることになる。パティキュレートトラップ１６は上述の如く導電性であって、しかも所定の抵抗を有するセラミックから構成されているために、このトラップ１６に通電が行なわれるとそれ自身が発熱することになり、このトラップ１６の小孔１７によつて捕捉されているパティキュレートは再燃焼されることになる。」（明細第５ページ第１４行ないし第１０ページ第９行）
　
１ｄ　「また上記実施例においては、パティキュレートトラップ１６が導電体セラミックで構成されているが、これを非導電体セラミックとその中に埋込まれた電気抵抗体により構成しても、同様の効果が得られることは言う迄もない。」（明細書第１１ページ第１３ないし１７行）
　
イ　引用文献１の記載事項
　記載１ａないし１ｄ及び図面の記載から、引用文献１には、次の事項（以下、順に「記載事項１ｅ」ないし「記載事項１ｉ」という。）が記載されていると認める。
　
１ｅ　記載１ａ、記載１ｂ、記載１ｃの「以下本考案を図示の一実施例につき説明する。第１図は本実施例に係るリターダを備えたエンジン１を示すものであって、このエンジン１は例えばトラック用のディーゼルエンジンから構成されている。」及び「これに対してこの誘導子型発電機から成るリターダの出力を取出すための電機子コイル１１は、排気管１５に装着されたパティキュレートトラップ１６と接続されている。」並びに図面によると、引用文献１には、エンジン１の排気管１５に装着され排気ガス中からパティキュレートを捕捉するパティキュレートトラップ１６が記載されている。
　
１ｆ　記載１ａ、記載１ｃの「パティキュレートトラップ１６は上述の如く導電性であつて、しかも所定の抵抗を有するセラミツクから構成されているために、このトラップ１６に通電が行なわれるとそれ自身が発熱することになり、このトラップ１６の小孔１７によつて捕捉されているパティキュレートは再燃焼されることになる。」及び記載１ｄ並びに図面を記載事項１ｅとあわせてみると、引用文献１には、パティキュレートトラップ１６に捕捉されたパティキュレートを再燃焼する電気抵抗体が記載されている。
　
１ｇ　記載１ａ、記載１ｃの「つぎにこのエンジン１に設けられているリターダの構造について述べると、第２図に示すように、ハウジング２内に収納されたフライホイール４の外周面上には、円周方向に、沿って所定のピッチで誘導子磁極７が設けられている。そしてこの誘導子磁極７を備えたフライホイール４が誘導子型発電機の回転子を構成しており、この発電機が自動車のリターダを構成するようになっている。」、「つぎに以上のような構成に成るこの自動車のリターダの動作について説明する。例えばこのリターダを備えた自動車が長い坂を下りる場合には、運転席に設けられているリターダスイッチを投入する。」、「このことはエンジン１あるいは車両がフライホイール４を駆動することにより、このときに外部からなされる仕事が制動力として利用されることになる。従ってこの誘導子型発電機の発電によって車両が制動力を受け、減速されることになる。」及び「このようにしてリターダが車両を制動する際において、このリターダを構成する発電機の発電出力は、電機子コイル１１によって取出されるとともに、この電機子コイル１１と接続されたパティキュレートトラップ１６に通電されることになる。」並びに図面を記載事項１ｅ及び１ｆとあわせてみると、引用文献１には、車両を制動する際に発電出力を発生させる発電機から成るリターダが記載されている。
　
１ｈ　記載１ａ、記載１ｃの「つぎにこのエンジン１に設けられているリターダの構造について述べると、第２図に示すように、ハウジング２内に収納されたフライホイール４の外周面上には、円周方向に、沿って所定のピッチで誘導子磁極７が設けられている。そしてこの誘導子磁極７を備えたフライホイール４が誘導子型発電機の回転子を構成しており、この発電機が自動車のリターダを構成するようになっている。」、「これに対してこの誘導子型発電機から成るリターダの出力を取出すための電機子コイル１１は、排気管１５に装着されたパティキュレートトラップ１６と接続されている。パティキュレートトラップ１６は第２図に示すようにほぼ円柱状に構成されるとともに、その軸線方向に無数の小孔１７が形成されている。しかもこのパティキュレートトラップ１６は導電性セラミックから構成されており、このトラップ１６に通電すると発熱するような所定の抵抗値を備える材料から構成されている。そしてパティキュレートトラップ１６の両端には円板状の電極１８が取り付けられるとともに、これらの電極１８の下端側には端子１９が取付けられており、この端子１９を介して電機子コイル１１の両端はパティキュレートトラップ１６と接続されるようになっている。さらに電機子コイル１１とパティキュレートトラップ１６の一方の端子１９との間にはスイッチ２０が接続されるようになっている。」及び「 このようにしてリターダが車両を制動する際において、このリターダを構成する発電機の発電出力は、電機子コイル１１によつて取出されるとともに、この電機子コイル１１と接続されたパティキュレートトラップ１６に通電されることになる。」並びに図面を記載事項１ｅないし１ｇとあわせてみると、引用文献１には、発電機から成るリターダを用いて車両を制動する際に発電機から成るリターダからの発電出力を電気抵抗体に通電する通電回路が記載されている。
　
１ｉ　記載１ａ及び図面を記載事項１ｅないし１ｈとあわせてみると、引用文献１には、パティキュレートトラップ１６によって捕捉されたパティキュレートを再燃焼させるようにした自動車の排気ガス浄化装置が記載されている。
　
ウ　引用発明
　記載１ａないし１ｄ、記載事項１ｅないし１ｉ及び図面を整理すると、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認める。
　
　「エンジン１の排気管１５に装着され排気ガス中からパティキュレートを捕捉するパティキュレートトラップ１６と、該パティキュレートトラップ１６に捕捉されたパティキュレートを再燃焼する電気抵抗体と、車両を制動する際に発電出力を発生させる発電機から成るリターダと、前記発電機から成るリターダを用いて車両を制動する際に前記発電機から成るリターダからの発電出力を前記電気抵抗体に通電する通電回路とを備えたパティキュレートトラップ１６によって捕捉されたパティキュレートを再燃焼させるようにした自動車の排気ガス浄化装置。」
　
（２）引用文献２の記載
　原査定の拒絶の理由で引用され、本願の出願前に日本国内において、頒布された刊行物である特開２００８−８２２８８号公報（以下、「引用文献２」という。）には、「ＤＰＦ再生装置」に関して、図面とともにおおむね次の記載（以下、順に「記載２ａ」ないし「記載２ｃ」という。なお、下線は当審で付したものである。他の文献についても同様。）がある。
　
２ａ　「【００１６】
　次に、クランク軸駆動のオルタネータでは、制動回生時に、エンジンブレーキ（含むエキゾストブレーキ）のトルクと発電に必要な駆動トルクとが必要となる。ここで、発電に必要な駆動トルクを大きくしようとした場合、エンジンブレーキとの併用となり、さらに全体的なブレーキトルクが大きすぎると急ブレーキになるため、発電に必要な駆動トルクをドライバビリティの観点からあまり大きくできない。
【００１７】
　さらに、発電に必要な駆動トルクが大きければ発電電力は大きくなるので、上述したように、駆動トルクを大きくできないクランク軸駆動のオルタネータでは、発電電力をあまり大きくすることができなくなってしまう。
【００１８】
　すなわち、制動時のクランク軸には、オルタネータの発電トルクとエンジンブレーキによる制動トルクの両方が作用するため、
オルタネータの発電トルクが大きすぎると、クランク軸が急激に制動されてしまう。
　
２ｂ　「【００２１】
　上記目的を達成するために本発明は、車両のエンジンの排気系にディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）が設けられ、そのＤＰＦにて捕集された粒状物質を燃焼させて、該ＤＰＦを再生するようにしたＤＰＦ再生装置において、上記ＤＰＦを加熱するためのＤＰＦヒータと、そのＤＰＦヒータに電力を供給すべく接続され、
上記車両の駆動輪に連結された推進軸に、発電機クラッチを介して連結された再生用発電機と、上記車両を制動する際に、上記発電機クラッチを接続して上記推進軸の回転により上記再生用発電機を発電作動させ、その発電された電力を上記ＤＰＦヒータに供給し上記ＤＰＦを再生するための制御手段とを備えたものである。
【００２２】
　好ましくは、上記ＤＰＦの温度を検出するためのＤＰＦ温度検出手段を備え、上記制御手段は、上記ＤＰＦ温度検出手段にて検出された上記ＤＰＦの検出温度が所定温度以下のとき、上記ＤＰＦヒータに通電して上記ＤＰＦの再生を行うものである。
【００２３】
　
好ましくは、上記エンジンに変速機クラッチを介して変速機が接続され
　
２ｃ　記載２ｂを踏まえると、図１から、再生用発電機は変速機と駆動輪との間に設けられていることが看取される。
　
（３）対比
　本願補正発明と引用発明を対比する。
　 
　引用発明における「エンジン１」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願補正発明における「エンジン」に相当し、以下、同様に、「排気管１５」は「排気経路」に、「装着され」は「設置され」に、「排気ガス中」は「排気中」に、「パティキュレート」は「ＰＭ」に、「捕捉する」は「捕集する」に、「パティキュレートトラップ１６」は「ディーゼルパティキュレートフィルタ」に、「捕捉された」は「蓄積した」に、「再燃焼する」は「除去する」に、「電気抵抗体」は「電気ヒータ」に、それぞれ、相当する。
　また、本願明細書の段落【００１６】の「回生発電機付きリターダ５は、図示しない回転子と固定子間の電磁誘導により回生電力を発生させることで車両を制動するようになっており、電気自動車やハイブリッドカーに利用される公知のものである。」という記載によると、本願補正発明における「回生発電機付きリターダ」は、回生電力を発生させることでリターダの機能を生じさせるものであるから、本願補正発明における「回生発電機付き」とは回生発電機から成るものであるといえるので、上記相当関係を踏まえると、引用発明における「車両を制動する際に発電出力を発生させる発電機から成るリターダ」と本願補正発明における「変速機と車輪との間に設けられると共に車両の制動時に制動エネルギから回生電力を発生させる回生発電機付きリターダ」は、「車両の制動時に制動エネルギから回生電力を発生させる回生発電機付きリターダ」という限りにおいて一致する。
　さらに、上記相当関係を踏まえると、引用発明における「前記発電機から成るリターダを用いて車両を制動する際に」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願補正発明における「前記回生発電機付きリターダを用いた車両の制動が行われるたびに」に相当し、以下、同様に、「前記発電機から成るリターダからの発電出力を前記電気抵抗体に通電する通電回路」は「前記回生発電機付きリターダからの回生電力を前記電気ヒータに通電する通電回路」に相当する。
　さらにまた、上記相当関係を踏まえると、引用発明における「前記発電機から成るリターダを用いて車両を制動する際に前記発電機から成るリターダからの発電出力を前記電気抵抗体に通電する通電回路」と本願補正発明における「前記回生発電機付きリターダを用いた車両の制動が行われるたびに前記ディーゼルパティキュレートフィルタに蓄積したＰＭの蓄積量が所定の閾値となることを終了条件の一つとして前記回生発電機付きリターダからの回生電力を前記電気ヒータに通電する通電回路」は、「前記回生発電機付きリターダを用いた車両の制動が行われるたびに前記回生発電機付きリターダからの回生電力を前記電気ヒータに通電する通電回路」という限りにおいて一致する。
　さらにまた、上記相当関係を踏まえると、引用発明における「パティキュレートトラップ１６によって捕捉されたパティキュレートを再燃焼させるようにした自動車の排気ガス浄化装置」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願補正発明における「ディーゼルパティキュレートフィルタ再生装置」に相当する。
　
　したがって、両者は、
　「エンジンの排気経路に設置され排気中からＰＭを捕集するディーゼルパティキュレートフィルタと、該ディーゼルパティキュレートフィルタに蓄積したＰＭを除去する電気ヒータと、車両の制動時に制動エネルギから回生電力を発生させる回生発電機付きリターダと、前記回生発電機付きリターダを用いた車両の制動が行われるたびに前記回生発電機付きリターダからの回生電力を前記電気ヒータに通電する通電回路とを備えたディーゼルパティキュレートフィルタ再生装置。」
である点で一致し、以下の点で相違する。
　
＜相違点１＞
　「車両の制動時に制動エネルギから回生電力を発生させる回生発電機付きリターダ」に関して、本願補正発明においては、「変速機と車輪との間に設けられると共に車両の制動時に制動エネルギから回生電力を発生させる回生発電機付きリターダ」であるのに対し、引用発明においては、「車両を制動する際に発電出力を発生させる発電機から成るリターダ」である点（以下、「相違点１」という。）。
　
＜相違点２＞
　「前記回生発電機付きリターダを用いた車両の制動が行われるたびに前記回生発電機付きリターダからの回生電力を前記電気ヒータに通電する通電回路」に関して、本願補正発明においては、「前記回生発電機付きリターダを用いた車両の制動が行われるたびに前記ディーゼルパティキュレートフィルタに蓄積したＰＭの蓄積量が所定の閾値となることを終了条件の一つとして前記回生発電機付きリターダからの回生電力を前記電気ヒータに通電する通電回路」であるのに対し、引用発明においては、「前記発電機から成るリターダを用いて車両を制動する際に前記発電機から成るリターダからの発電出力を前記電気抵抗体に通電する通電回路」である点（以下、「相違点２」という。）。
　
（４）相違点についての判断
　そこで、相違点１及び２について、以下に検討する。
　
ア　相違点１について
　記載２ｂによると、発電トルクは、制動力として作用するものであるから、引用文献２に記載された「再生用発電機」は、リターダの機能を有するものといえるので、本願補正発明における「回生発電機付きリターダ」に相当する。
　また、引用文献２に記載された「駆動輪」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願補正発明における「車輪」に相当する。
　したがって、記載２ａないし２ｃ及び図面を整理すると、引用文献２には、本願の特許請求の範囲の用語で表現すると、次の技術（以下、「引用技術」という。）が記載されていると認める。
　
　「回生発電機付きリターダを変速機と車輪との間に設けること。」
　
　また、リターダを変速機と車輪の間に設けることは、周知（必要であれば、下記ア−１及びア−２等を参照。以下、「周知技術１」という。）でもある。
　そして、引用発明において、「車両を制動する際に発電出力を発生させる発電機から成るリターダ」をどの位置に設けるかは、当業者が適宜決めるべき設計的事項であるから、引用技術を適用して、または引用技術及び周知技術１を適用して、相違点１に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易になし得たことである。
　
ア−１　特開２００５−２４８７４０号公報の記載
　本願の出願前に日本国内において、頒布された刊行物である特開２００５−２４８７４０号公報には、「触媒付き車両の制動制御装置」に関して、図面とともにおおむね次の記載がある。
・「【００１０】
　次に本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
　図１に示すように、ディーゼルエンジン１０には燃料噴射装置１１が設け、ディーゼルエンジン１０に噴射する燃料の量を増減することによりディーゼルエンジン１０の出力を増減可能に構成される。また、ディーゼルエンジン１０にはエキゾーストマニホールド１０ａを介して排気管１２が接続され、その排気管１２の中途部には触媒を有する排気浄化装置１３が設けられる。触媒としては、選択還元触媒、触媒が担持されたディーゼルパティキュレートフィルタ、吸蔵還元触媒、酸化触媒といったものが挙げられる。排気管１２の排気浄化装置１３の入口側には温度検出器１４が設けられる。また、ディーゼルエンジン１０の出力側には回転数検出器１７が設けられ、温度検出器１４で検出した排気温度Ｔｅ、回転数検出器１７で検出したエンジン回転数Ｎｅは、電気信号としてコントローラ１８へ与えるようになっている。
【００１１】
　一方、
エンジン１０の出力側にはトランスミッション２２を介してプロペラシャフト２３の前端が接続され、このプロペラシャフト２３の中間には制動装置２４が設けられる。また、プロペラシャフト２３の後端にはディファレンシャル装置２６が接続され、そのディファレンシャル装置２６からは車幅方向にアクスルシャフト２７が設けられ、アクスルシャフト２７の両端にはリアホイール２８がそれぞれ設けられる。
【００１２】
　
この実施の形態における制動装置２４は、いわゆる電磁式のリターダであって、プロペラシャフト２３の回転を動力として発電可能に構成され、その発電量を増減することによりプロペラシャフト２３に加わる制動力を増減可能に構成される。
　
ア−２　特開平１１−１１８０３０号公報の記載
　本願の出願前に日本国内において、頒布された刊行物である特開平１１−１１８０３０号公報には、「ホイールクレーンのトランスミッション制御方法およびその制御装置」に関して、図面とともにおおむね次の記載がある。
　
・「【００２０】
　先ず、図１を参照しながらホイールクレーンの各主要機器類の配置構成を説明すると、同図に示す符号１は、ラジェータ１ａと、ウオータジャケット１ｂとを有するディーゼルエンジンである。
このエンジン１の駆動力がトルクコンバータ２、後述するトランスミッション制御装置２０で速度段が自動的にシフトされるトランスミッション３、後述するリターダ制御装置１０で制動力が制御される補助ブレーキである流体式のリターダ７、アクスル（車軸）４を経て走行輪であるタイヤ５，５に伝達されるようになっている。
　
イ　相違点２について
　ディーゼルパティキュレートフィルタに蓄積したＰＭの蓄積量が所定の閾値となることを終了条件の一つとして、ディーゼルパティキュレートフィルタを再生する電気ヒータへ通電することは、周知（必要であれば、下記イ−１及びイ−２等を参照。以下、「周知技術２」という。）である。
　
　引用発明においても、パティキュレートを捕捉したパティキュレートトラップ１６を電気抵抗体に通電することにより、再生するものであるから、引用発明において、周知技術２を適用して、相違点２に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易になし得たことである。
　
イ−１　実願昭６３−７１９８５号（実開平１−１７４５１１号）のマイクロフィルムの記載
　本願の出願前に日本国内において、頒布された刊行物である実願昭６３−７１９８５号（実開平１−１７４５１１号）のマイクロフィルムには、「ディーゼルエンジンの排気浄化装置」に関して、図面とともにおおむね次の記載がある。
　
・「又、
フィルタ部材１５に捕集されたパーティキュレートが燃焼されてフィルタ部材１５の上流側と下流側の圧力差が所定値以下に下がると、ヒータ１７への通電が停止する。
　　
イ−２　実願昭６３−６７９２２号（実開平１−１７３４０９号）のマイクロフィルムの記載
　本願の出願前に日本国内において、頒布された刊行物である実願昭６３−６７９２２号（実開平１−１７３４０９号）のマイクロフィルムには、「デイーゼルエンジン用脱硝装置のフイルタ」に関して、図面とともにおおむね次の記載がある。
　
・「
前記フィルタ４が再生されてその目詰りが解消され、圧力損失Δｐが再び許容値以下になると、圧力計５からの信号により加熱制御器６によるフィルタ４への通電が停止される。
　
ウ　効果について
　そして、本願補正発明を全体としてみても、本願補正発明が、引用発明、引用技術及び周知技術２からみて、または引用発明、引用技術、周知技術１及び周知技術２からみて、格別顕著な効果を奏するともいえない。
　
（５）むすび
　したがって、本願補正発明は、引用発明、引用技術及び周知技術２に基づいて、または引用発明、引用技術、周知技術１及び周知技術２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができない。
　
２−３　むすび
　以上のとおり、本件補正は、新規事項を追加するものであり、特許法第１７条の２第３項の規定に違反するものであるので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである
　また、本願補正発明は、特許出願の際独立して特許を受けることができないので、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するものであり、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
　よって、上記［補正の却下の決定の結論］のとおり決定する。
　
第３　本願発明について  
１　本願発明  
　以上のとおり、本件補正は却下されたため、本願の特許請求の範囲の請求項２に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成２５年１１月２０日に提出された手続補正書により補正された明細書及び特許請求の範囲並びに願書に最初に添付された図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項２に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、本願発明は、上記第２［理由］１（１）のとおりである。
　
２　引用文献１の記載等
　引用文献１の記載、引用文献１の記載事項及び引用発明は、それぞれ、上記第２［理由］２　２−２（１）ア、イ及びウのとおりである。
　
３　引用文献２の記載
　引用文献２の記載は、上記第２［理由］２　２−２（２）のとおりである。
　
４　対比・判断
　上記第２［理由］２　２−２で検討したように、本願補正発明は本願発明の発明特定事項に限定を加えたものである。そして、本願発明の発明特定事項に限定を加えた本願補正発明が上記第２［理由］２　２−２（３）ないし（５）のとおり、引用発明、引用技術、及び周知技術２に基づいて、または引用発明、引用技術、周知技術１及び周知技術２に基づいて（引用技術、周知技術１及び周知技術２については、上記第２［理由］２　２−２（４）を参照。）に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、周知技術２は上記限定に対するものであるから、本願発明は、引用発明及び引用技術に基づいて、または引用発明、引用技術及び周知技術１に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
５　むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明及び引用技術に基づいて、または引用発明、引用技術及び周知技術１に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
第４　むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないので、本願は、拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。