【事件の表示】
　特願２０１１−２０４９６５号「タイヤのシミュレーション方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　４月１８日出願公開、特開２０１３−　６７１８４号、請求項の数（３）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯　
　本願は、平成２３年９月２０日の出願であって、平成２７年６月３０日付けで拒絶理由が通知され、同年８月１８日に意見書及び手続補正書が提出され、同年１１月２７日付けで拒絶査定がされ、これに対し、平成２８年２月２２日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。
第２　本願発明
　本願の請求項１、２に係る発明は、出願当初の特許請求の範囲の請求項１、２に記載された事項により特定されるものであり、同請求項３に係る発明は、平成２７年８月１８日付け手続補正により補正された請求項３に記載された事項により特定されるものと認められるところ、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は以下のとおりである。
 「【請求項１】
　軟弱な路面でのタイヤ性能をシミュレートするタイヤのシミュレーション方法であって、
　数値解析が可能な要素で少なくともトレッドパターンを有するタイヤをモデル化したタイヤモデルを設定するタイヤモデル設定ステップと、
　数値解析が可能な要素で前記路面をモデル化した軟弱路モデルを設定する路面モデル設定ステップと、
　タイヤモデルと軟弱路モデルとを接触させかつ軟弱路モデルの変形計算をコンピュータを用いて微小な時間増分毎に行うシミュレーションステップとを含むとともに、
　前記タイヤモデル設定ステップでは、前記タイヤモデルを変形不能な剛体として設定し、
　前記シミュレーションステップでは、前記タイヤモデルの変形計算を行わないことを特徴とするタイヤのシミュレーション方法。」
第３　原査定の理由の概要
　本願発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
 　　　　　　　　　　　　　　　記
 引用文献１：特開２００２−１０３９３０号公報
 引用文献２：特開２００９−３００２７８号公報
 引用文献３：特開２００５−２６３２２２号公報（周知技術を示す文献）
 引用文献４：特開２００７−０９１０１７号公報（周知技術を示す文献）
１　理由Ａ
　引用文献１の段落【００５４】に、「前記微小時間ステップの中で、路面モデル１１とタイヤモデル２との接触が検知されると、接触がないものとして路面モデル内に食い込んだタイヤモデル２に該部分を押し戻す反力を与えることにより前記接触を表現しうる。他方、路面モデル１１に水要素などの剛体要素以外の要素が存在する場合、タイヤモデルの表面がその境界面として与えられ、その部分の要素が排除される（流体との連成）」との記載がある。
　そして、引用文献１の上記段落【００５４】の「路面モデル１１に水要素などの剛体要素以外の要素が存在する場合、タイヤモデルの表面がその境界面として与えられ、その部分の要素が排除される」との記載は、路面モデル１１上の剛体要素以外の要素に対しては、タイヤは変形しないものとしていることから、本願発明は、引用文献１に記載された発明から当業者が容易に想到し得たものである。
２　理由Ｂ
　剛性差のある二つの物の一方を剛体として、シミュレーションすることは、例えば、引用文献３の段落【００３３】、引用文献４の段落【００２０】等に記載されているように周知の技術であるから、引用文献２に記載された発明に、剛性差を考慮して、引用文献１に記載された技術を適用することは、当業者が容易に想到し得たものである。
第４　当審の判断
１　刊行物の記載事項並びに刊行物に記載された発明及び技術的事項
（１）刊行物１の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用文献１として示された特開２００２−１０３９３０号公報（以下、「刊行物１」という。）には、以下の事項が記載されている。（下線は当審で付加した。以下同様。）
ア　「【請求項１】
　
プライを含めてタイヤを有限個の要素にモデル化したタイヤモデルを作成するタイヤモデル作成ステップと、
　
サスペンション部材を含めて車体を有限個の要素にモデル化した車体モデルを作成する車体モデル作成ステップと、
　
前記車体モデルの前記サスペンション部材がモデル化されたサスペンションモデルに前記タイヤモデルを装着して車両モデルを作成する車両モデル作成ステップと、
　
設定された境界条件に基づいて前記車両モデルの走行シミュレーションを行ない車両走行特性又はタイヤ特性を取得するシミュレーションステップとを含むことを特徴とする車両・タイヤ性能のシミュレーション方法。
イ　「【請求項６】
　前記走行シミュレーションは、
前記車両モデルを、路面を要素でモデル化した路面モデル上で転動させる
ウ　「【請求項９】
　
前記路面モデルは、剛体要素と、その上に設定されかつ泥を要素でモデル化した泥要素とからなり、前記車両走行特性が泥濘地走行特性を含む
エ　「【００２０】
　
タイヤモデル２は、図３に示すように、前記カーカスプライ１６Ａ、ベルトプライ１７Ａ、１７Ｂ、バンド層１９を含むプライＦを含めてタイヤＴを有限個の要素にモデル化したものである。即ち、コンピュータによって数値解析が可能な解析モデルとして定義される。
オ　「【００２３】
　また
本例のタイヤモデル２は、例えば多数の四面体、五面体又は六面体要素、さらにはこれらの組み合わせを用いることにより、前記縦溝Ｇ１、横溝Ｇ２を含むトレッドパターンを忠実にモデル化している。
カ　「【００２４】
　次に前記車体モデル作成ステップＳ２を説明する。
　車体モデル作成ステップＳ２は、
サスペンション部材を含めて評価しようとする車体を有限個の要素にモデル化した車体モデルを作成する。即ち、解析対象の車体が、コンピュータによって数値解析可能な解析モデルとして定義される。
キ　「【００５０】
　また水が溜まった路面を車両で走行する場合のウエット走行性能（ないしハイドロプレーニング性能）、雪が積もった路面を車両で走行する場合の雪上走行性能、
泥濘地を車両で走行する場合の泥濘地走行性能
タイヤと接する
泥
が流動もしくは変形し、これが走行性能に影響を与えることを考慮する必要がある。このような車両走行特性をシミュレーションする場合、
泥
を、これらに働く力と、流動もしくは変形とを表現しうる要素でモデル化し、これを前記剛体要素Ｅａの上に定義する。
泥濘地走行特性を評価する場合には泥要素を、
剛体要素Ｅａとの上に設定する。
ク　「【００５４】
　・・・
また例えば路面モデルとタイヤモデル２との間の様に接触現象が起こる部分では、接触を考慮する様に定義されている。すなわち、前記微小時間ステップの中で、路面モデル１１とタイヤモデル２との接触が検知されると、接触がないものとして路面モデル内に食い込んだタイヤモデル２に該部分を押し戻す反力を与えることにより前記接触を表現しうる。他方、路面モデル１１に水要素などの剛体要素以外の要素が存在する場合、タイヤモデルの表面がその境界面として与えられ、その部分の要素が排除される（流体との連成）。
各部の変形形状、速度、加速度、力（圧力）などが逐次計算され、かつ出力される。
（２）刊行物１に記載された発明ないし技術的事項
　上記（１）クの「
水要素などの
要素
　以上のことから、刊行物１には次の発明（以下、「引用発明１」という。）ないし技術的事項が記載されているものと認める。
 「泥濘地での車両・タイヤ性能のシミュレーション方法であって、
　プライ、トレッドパターンを含めてタイヤを数値解析可能な有限個の要素にモデル化したタイヤモデルを作成するタイヤモデル作成ステップと、
　サスペンション部材を含めて車体を数値解析が可能な有限個の要素にモデル化した車体モデルを作成する車体モデル作成ステップと、
　前記車体モデルの前記サスペンション部材がモデル化されたサスペンションモデルに前記タイヤモデルを装着して車両モデルを作成する車両モデル作成ステップと、
　設定された境界条件に基づいて前記車両モデルの走行シミュレーションを行ない車両走行特性又はタイヤ特性を取得するシミュレーションステップとを含み、
　前記走行シミュレーションは、前記車両モデルを、路面を要素でモデル化した路面モデル上で転動させるものであって、
　前記路面モデルは、剛体要素と、その上に設定されかつ泥を要素でモデル化した泥要素とからなり、
　前記路面モデルに剛体要素以外の泥要素が存在する場合、タイヤモデルの表面がその境界面として与えられ、その部分の泥要素が排除され、
　シミュレーションを構成する剛体やバネ、タイヤの各要素に対して運動方程式が作成され、コンピュータを用いて微小時間ステップを追って積分する事で時々刻々の各部の変形形状、加速度、力（圧力）などの状態がシミュレーションされていく車両・タイヤ性能のシミュレーション方法。」
（３）刊行物２の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用文献２として示された特開２００９−３００２７８号公報（以下、「刊行物２」という。）には、以下の事項が記載されている。
ア　「【請求項１】
　
数値解析が可能な要素でタイヤをモデル化したタイヤモデルを設定するステップと、
　
数値解析が可能な要素で泥の路面をモデル化した泥路面モデルを設定するステップと、
　
タイヤモデルと泥路面モデルとを接触させかつ前記タイヤモデルが前記泥路面モデルに対して転動する条件を与え、タイヤモデル及び泥路面モデルの変形計算をコンピュータを用いて微小な時間増分毎に行うことによりタイヤの走行シミュレーションを行うシミュレーションステップとを含み、
　
かつ前記泥路面モデルの各要素には、応力状態及びひずみ速度に基づいて物理特性が異なる弾塑性特性、及び
　
圧縮応力状態では破壊しない一方、引張応力状態では特定の破壊ひずみで破壊する崩壊特性が定義されることを特徴とするタイヤの走行シミュレーション方法。
イ　「【００２０】
　タイヤを構成しているゴム部分は、主として３次元ソリッド要素でモデリングされる。図３の例では、トレッド表面の縦溝及び横溝を含んだ
トレッドパターン形状が忠実に再現されている。パターン以外の箇所
（４）刊行物２に記載された発明
　上記（３）イより、数値解析の対象とするタイヤの要素はトレッドパターン以外の箇所も含むものであるから、「少なくともトレッドパターンを有する」ものといえる。
　以上のことから、刊行物２には次の発明（以下、「引用発明２」という。）が記載されているものと認める。
 「数値解析が可能な要素で少なくともトレッドパターンを有するタイヤをモデル化したタイヤモデルを設定するステップと、
　数値解析が可能な要素で泥の路面をモデル化した泥路面モデルを設定するステップと、
　タイヤモデルと泥路面モデルとを接触させかつ前記タイヤモデルが前記泥路面モデルに対して転動する条件を与え、タイヤモデル及び泥路面モデルの変形計算をコンピュータを用いて微小な時間増分毎に行うことによりタイヤの走行シミュレーションを行うシミュレーションステップとを含むタイヤの走行シミュレーション方法。」
２　対比・判断
（１）引用発明１との対比
ア　本願発明と引用発明１とを対比すると、引用発明１の「泥濘地」は、本願発明の「軟弱な路面」に相当する。
イ　引用発明１の「泥濘地での車両・タイヤ性能のシミュレーション方法」と、本願発明の「軟弱な路面でのタイヤ性能をシミュレートするタイヤのシミュレーション方法」とは、「軟弱な路面でのタイヤ性能をシミュレートすることを含む、タイヤを含むシミュレーション方法」の限度で一致するといえる。同様に、引用発明１の「車両・タイヤ性能のシミュレーション方法」と本願発明の「タイヤのシミュレーション方法」とは、「タイヤを含むシミュレーション方法」の限度で一致するといえる。
ウ　引用発明１の「プライ、トレッドパターンを含めてタイヤを数値解析可能な有限個の要素にモデル化したタイヤモデルを作成するタイヤモデル作成ステップと、」は、本願発明の「数値解析が可能な要素で少なくともトレッドパターンを有するタイヤをモデル化したタイヤモデルを設定するタイヤモデル設定ステップと、」に相当する。
エ　引用発明１の「前記路面モデルは、剛体要素と、その上に設定されかつ泥を要素でモデル化した泥要素とからなり、」は、本願発明の「数値解析が可能な要素で泥の路面をモデル化した泥路面モデルを設定するステップと、」に相当する。
オ　引用発明１の「前記走行シミュレーションは、前記車両モデルを、路面を要素でモデル化した路面モデル上で転動させるものであって、」「シミュレーションを構成する剛体やバネ、タイヤの各要素に対して運動方程式が作成され、コンピュータを用いて微小時間ステップを追って積分する事で時々刻々の各部の変形形状、加速度、力（圧力）などの状態がシミュレーションされていき、」と、本願発明の「タイヤモデルと軟弱路モデルとを接触させかつ軟弱路モデルの変形計算をコンピュータを用いて微小な時間増分毎に行うシミュレーションステップとを含むとともに、」とは、「タイヤモデルと軟弱路モデルとを接触させかつ軟弱路モデルの変形計算をコンピュータを用いて微小な時間増分毎に行うことを含むシミュレーションステップとを含む」という限度で一致するといえる。
カ　してみると、本願発明と引用発明１との一致点、相違点は以下のとおりと認める。
〔一致点１〕
 「軟弱な路面でのタイヤ性能をシミュレートすることを含む、タイヤを含むシミュレーション方法であって、
　数値解析が可能な要素で少なくともトレッドパターンを有するタイヤをモデル化したタイヤモデルを設定するタイヤモデル設定ステップと、
　数値解析が可能な要素で前記路面をモデル化した軟弱路モデルを設定する路面モデル設定ステップと、
　タイヤモデルと軟弱路モデルとを接触させかつ軟弱路モデルの変形計算をコンピュータを用いて微小な時間増分毎に行うことを含むシミュレーションステップとを含む、タイヤを含むシミュレーション方法。」
〔相違点１〕
　本願発明が、「タイヤ性能をシミュレートするタイヤのシミューレション方法」であり、「シミュレーションステップ」は「タイヤモデルと軟弱路モデルとを接触させかつ軟弱路モデルの変形計算をコンピュータを用いて微小な時間増分毎に行う」ものであるのに対し、
　引用発明１は、「車両・タイヤ性能のシミュレーション方法」であり、「サスペンション部材を含めて車体を数値解析が可能な有限個の要素にモデル化した車体モデルを作成する車体モデル作成ステップと、前記車体モデルの前記サスペンション部材がモデル化されたサスペンションモデルに前記タイヤモデルを装着して車両モデルを作成する車両モデル作成ステップと、」を有するものであり、「シミュレーションステップ」は、「設定された境界条件に基づいて前記車両モデルの走行シミュレーションを行ない車両走行特性又はタイヤ特性を取得する」ものであって、「前記走行シミュレーションは、前記車両モデルを、路面を要素でモデル化した路面モデル上で転動させるものであって、」「シミュレーションを構成する剛体やバネ、タイヤの各要素に対して運動方程式が作成され、コンピュータを用いて微小時間ステップを追って積分する事で時々刻々の各部の変形以上、加速度、力（圧力）などの状態がシミュレーションされていき、」というものである点。
〔相違点２〕
　本願発明が、「前記タイヤモデル設定ステップでは、前記タイヤモデルを変形不能な剛体として設定し、前記シミュレーションステップでは、前記タイヤモデルの変形計算を行わない」というものであるのに対し、
　引用発明１では、「タイヤモデル作成ステップ」（タイヤモデル設定ステップ）において当該事項を有するかどうか明らかではなく、「前記路面モデルに剛体要素以外の泥要素が存在する場合、タイヤモデルの表面がその境界面として与えられ、その部分の泥要素が排除され」るという事項を有するものである点。
（２）引用発明１に対する進歩性の判断
　事案に鑑み、上記相違点２について検討する。
ア　刊行物１の段落【００２２】に「このように、プライＦについては、コード材、トッピングゴムそれぞれについて材質の特性に応じてモデル化しているため、
実際の製品に非常に近い状態をシミュレーションでき精度の高い開発に役立つ。
各ゴム部材、プライＦ、ビードコア５を有限要素にモデル化する際には、各ゴム部、コードの複素弾性率、ビードコアの弾性率などに基づき材料特性、剛性が定義される。
　上記記載からすれば、引用発明１においては、前提としてタイヤモデルは「弾性」を有して設定されていることが理解できる。
イ　一方、刊行物１には、泥濘地（ウエット路面、雪上、砂地であっても）をシミュレートするときに、タイヤモデルを「剛体」とすることの記載は少なくともなく、引用発明１の「路面モデルに剛体要素以外の泥要素が存在する場合、タイヤモデルの表面がその境界面として与えられ、その部分の泥要素が排除され」るという事項について検討するに、対応する段落【００５４】等の記載をみても、当該事項は単に「タイヤモデルの表面」を「境界面」として設定し、計算上「泥要素」を排除することを表しているにすぎず、泥濘地の状況下のときにタイヤモデルを「弾性体」から「剛体」に設定を変更していることを示すものではないと解される。
　してみると、引用発明１が上記相違点２に係る本願発明の事項を有しているということはできない。
ウ　そして、本願発明は、本願の発明の詳細な説明の段落【００１０】に記載されるように「軟弱な路面、例えば十分な深さを有する泥路面では、通常、タイヤは、泥路面の底に接地することなく該底から浮いた状態で
浮力を受けながら走行するため、タイヤを大きく変形させる程の荷重が作用しないことが多い。
タイヤモデルを剛体として取り扱ってもマッド性能の傾向に大きな差異が生じないので、シミュレーション結果をマッド性能の評価に有効に利用することができる。
　したがって、少なくとも引用発明において上記相違点２に係る本願発明の事項を有するものとすることは当業者にとって容易とはいえないことから、本願発明は、当業者が引用発明１に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
（３）引用発明２との対比
ア　本願発明と引用発明２とを対比すると、引用発明２の「数値解析が可能な要素で少なくともトレッドパターンを有するタイヤをモデル化したタイヤモデルを設定するステップと、」は、本願発明の「数値解析が可能な要素で少なくともトレッドパターンを有するタイヤをモデル化したタイヤモデルを設定するタイヤモデル設定ステップと、」に相当し、以下同様に、「数値解析が可能な要素で泥の路面をモデル化した泥路面モデルを設定するステップと、」は、「数値解析が可能な要素で前記路面をモデル化した軟弱路モデルを設定する路面モデル設定ステップと、」に、「タイヤモデルと泥路面モデルとを接触させかつ前記タイヤモデルが前記泥路面モデルに対して転動する条件を与え、タイヤモデル及び泥路面モデルの変形計算をコンピュータを用いて微小な時間増分毎に行うことによりタイヤの走行シミュレーションを行うシミュレーションステップとを含み、」は、「タイヤモデルと軟弱路モデルとを接触させかつ軟弱路モデルの変形計算をコンピュータを用いて微小な時間増分毎に行うシミュレーションステップとを含むとともに、」に、「タイヤの走行シミュレーション方法」は、「タイヤのシミュレーション方法」にそれぞれ相当する。
イ　引用発明２の「タイヤの走行シミュレーション方法」は「泥路面モデル」を用いるものであるから、本願発明１の「軟弱な路面でのタイヤ性能をシミュレートするタイヤのシミュレーション方法」に相当するといえる。
ウ　してみると、本願発明と引用発明２との一致点、相違点は以下のとおりと認める。
〔一致点２〕
 「軟弱な路面でのタイヤ性能をシミュレートするタイヤのシミュレーション方法であって、
　数値解析が可能な要素で少なくともトレッドパターンを有するタイヤをモデル化したタイヤモデルを設定するタイヤモデル設定ステップと、
　数値解析が可能な要素で前記路面をモデル化した軟弱路モデルを設定する路面モデル設定ステップと、
　タイヤモデルと軟弱路モデルとを接触させかつ軟弱路モデルの変形計算をコンピュータを用いて微小な時間増分毎に行うシミュレーションステップとを含む、タイヤのシミュレーション方法。」
〔相違点３〕
　本願発明が、「前記タイヤモデル設定ステップでは、前記タイヤモデルを変形不能な剛体として設定し、前記シミュレーションステップでは、前記タイヤモデルの変形計算を行わない」というものであるのに対し、
　引用発明２は、当該事項を有していない点。
（４）引用発明２に対する進歩性の判断
ア　刊行物１に記載された技術的事項は、上記（２）イで述べたことと同様に、泥濘地の状況下のときにタイヤモデルを「弾性体」から「剛体」に設定を変更しているものではないと解される。
　したがって、引用発明２に対し刊行物１に記載された技術的事項を適用したとしても、相違点３に係る本願発明の事項を有するものを得ることはできない。
イ　また、原査定において周知技術を示す引用文献３として示された特開２００５−２６３２２２号公報の段落【００３３】には、「タイヤ自身やサスペンションのバネ定数が、車体（ボディ）の弾性に比べ低いのでボディを剛体として近似することが可能である。車体の弾性変形を無視し剛体とし取り扱うことで、より効率良く（早く）性能予測が可能になる。この場合には、タイヤホイール組付体モデルを取り付ける対象モデルとしサスペンションモデルが選択される。」との記載があるものの、剛体として近似することが可能であるのはタイヤに比し元来剛体に近い特性を持つ「ボディ」である。
ウ　さらに、原査定において周知技術を示す引用文献４として示された特開２００７−９１０１７号公報の段落【００２０】には、「実際の路面は剛体ではなく、表層３１はもとより路盤３２を含めて弾性、さらに表層３１がアスファルトのような場合は粘性を持っている。タイヤのような弾性を持つ物体と、路面のようにタイヤよりは剛性が明らかに大きいが弾性を持つ物体が接触する場合、近似的には剛性の大きい路面を剛体としてモデル化することは可能である。しかし、本来はタイヤ及び路面の双方とも弾性を持つので、より精度良くタイヤ側の変形、応力、歪みを解析するためには路面側も弾性体としてモデル化する必要がある。」との記載があるものの、剛体として近似することが可能であるのはタイヤに比し元来剛体に近い特性を持つ「路面」である。
エ　したがって、いずれの周知技術を示す文献にも「タイヤ」を「剛体」として設定することの開示はなく、仮に、両文献から、相対的に剛体に近い方の部材を剛体として設定することの知見が得られたとしても、元来剛体に近い特性を持つことから、剛体として取り扱ってもさほど重大な問題が生じないことが明らかである「ボディ」や「路面」といったものをそのように取り扱うことが可能ということにとどまり、本願の発明の詳細な説明の段落【００１０】に記載されるような「軟弱な路面、例えば十分な深さを有する泥路面では、通常、タイヤは、泥路面の底に接地することなく該底から浮いた状態で
浮力を受けながら走行するため、タイヤを大きく変形させる程の荷重が作用しないことが多い。
タイヤモデルを剛体として取り扱ってもマッド性能の傾向に大きな差異が生じないので、シミュレーション結果をマッド性能の評価に有効に利用することができる。
（５）まとめ
　したがって、本願発明は、当業者が引用発明１に基いて容易に発明をすることができたとはいえず、また、引用発明２、刊行物１に記載された技術的事項及び周知技術に基いて容易に発明をすることができたともいえない。
　本願の請求項２、３に係る発明は、本願発明をさらに限定したものであるので、本願発明と同様に、当業者が引用発明１に基いて容易に発明をすることはいえず、また、引用発明２、刊行物１に記載された技術的事項及び周知技術に基いて容易に発明をすることができたともいえない。
第５　むすび
　以上のとおり、本願の請求項１〜３に係る発明は、いずれも、当業者が引用発明１に基いて容易に発明をすることができたものではなく、また、引用発明２、刊行物１に記載された技術的事項及び周知技術に基いて容易に発明をすることができたものでもないから、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。