【事件の表示】
　特願２０１１−２２０３０１号「車両の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年５月２日出願公開、特開２０１３−７９００５号、請求項の数（２）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２３年１０月４日の出願であって、平成２６年１２月１日付けで拒絶理由が通知され、平成２７年２月４日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２７年２月１８日付けで拒絶査定がされ、それに対して平成２７年５月１９日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に手続補正書が提出され、その後、当審において平成２７年１１月２０日付けで拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という。）が通知され、平成２８年１月１９日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。
　
第２　本願発明
　本願の請求項１及び２に係る発明は、平成２８年１月１９日付けの手続補正により補正された明細書及び特許請求の範囲並びに出願当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１及び２に記載された事項により特定されるものと認められるところ、本願の請求項１及び２に係る発明（以下、「本願発明１」及び「本願発明２」という。）は以下のとおりである。
　
「　【請求項１】
　エンジンと、電動機と、前記エンジンと前記電動機との間の動力伝達路に設けられるエンジン断続用クラッチと電動機を制御するインバータとを備え、
　前記エンジン断続用クラッチを解放した状態で前記電動機を動力源とするＥＶ走行中にユーザのアクセル踏み込みによって前記エンジンの始動が要求されると、前記エンジン断続用クラッチを係合するとともに、走行トルクにエンジン始動トルク分を加えた電動機トルクを前記電動機によって出力し、前記電動機の回転速度から前記電動機の出力トルク応答遅れ時間内に上昇する回転速度を差し引いた回転速度にエンジン回転数が上昇したタイミングで、前記電動機によるエンジン始動トルク分の出力を減じる指令を出して、前記エンジンの回転速度と前記電動機の回転速度が同期すると、前記電動機トルクから前記エンジン始動トルク分を減じて前記エンジンを始動する車両の制御装置であって、
　前記エンジン始動要求後、前記電動機の回転速度が電動機の出力トルク応答遅れ時間内に上昇するエンジンの回転速度であるエンジン始動許可回転速度以上となると前記エンジンを始動し、前記電動機の回転速度が前記エンジン始動許可回転速度よりも低い場合は前記エンジンを始動しない
　ことを特徴とする車両の制御装置。
　　【請求項２】
　前記電動機の出力軸に接続されるトルクコンバータと、前記トルクコンバータの入出力部材間を直結可能なロックアップクラッチとを備え、
　前記電動機を駆動源とする走行中は、前記ロックアップクラッチを係合して走行し、前記エンジンの始動要求がされると前記電動機の回転速度が前記エンジン始動許可回転速度よりも小さければ、前記ロックアップクラッチを解放すること
　を特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。」
　
第３　原査定の理由について
１．原査定の理由の概要
　この出願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　　　　　記　　　（引用文献等については引用文献等一覧参照）
　
・請求項　　　　１，２
・引用文献等　　１，２
・備考
　引用文献１については、本願の「車両の制御装置」に相当するものの基本構成、エンジン、電動機、エンジン断接クラッチ、インバータ、トルクコンバータ、ロックアップクラッチが設けられている点を参照のこと（例えば図１，８，段落【００２４】−【００３０】等参照）。
　引用文献２については、エンジンを始動する際の電動機の回転速度が電動機の出力トルク応答遅れ時間内に上昇するエンジンの回転速度であるエンジン始動許可回転速度以上であればエンジンを始動している例を参照のこと（例えば図６等参照）。
　また、引用文献２には、エンジンを始動する際の電動機の回転速度が電動機の出力トルク応答遅れ時間内に上昇するエンジンの回転速度であるエンジン始動許可回転速度以上であればエンジンを始動している例が開示若しくは示唆されている（例えば図６等参照）。逆に言えば、エンジンを始動する際の電動機の回転速度が電動機の出力トルク応答遅れ時間内に上昇するエンジンの回転速度であるエンジン始動許可回転速度以下であればエンジンを始動していないといえるし、そう考えるのが自然である。
　さらに、引用文献２の段落【００４８】には、「制御装置３は、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇをエンジンスタート回転数Ｒｅｓに維持するように回転数制御を行う（ステップ＃５４）。このエンジンスタート回転数Ｒｅｓは、上記しきい値回転数Ｒｔと同様に、第一クラッチＣ１を完全係合状態とした際にエンジンＥを始動可能なモータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数以上の回転数に設定される。」と記載されている。
　この記載事項、図５のフローチャート、図７のタイミングチャートは、「低回転時エンジン始動」に関するものであるから、これらの記載から、エンジンを始動する際の電動機の回転速度が電動機の出力トルク応答遅れ時間内に上昇するエンジンの回転速度であるエンジン始動許可回転速度以上であればエンジンを始動していることが開示若しくは示唆されているというのが相当である。
　したがって、引用文献１，２に記載のものは、エンジン始動において適切な出力トルクをモータに出力させるという共通の課題を有するものであるから、当該課題を解決するため引用文献１に記載の「車両の制御装置」に引用文献２に記載の事項を適用して、請求項１，２に係る発明の発明特定事項をなすことに格別の困難性があるとは認められない。
　よって、請求項１，２に係る発明は、引用文献１，２に記載の事項から当業者が容易になし得たものである。
　
　　　　　　　　　　　引　用　文　献　等　一　覧
　
刊行物１：特開２０１０−２３５０８９号公報
刊行物２：特開２００６−１２３６４２号公報
　
　
２．原査定の理由の判断　
（１）刊行物１の記載事項
　図１ないし図１１及び明細書全体の記載からみて、刊行物１には以下の発明（以下、「刊行物１記載の発明」という。）が記載されている。
「エンジン１１と、回転電機１２と、エンジン１１と回転電機１２との間の軸に設けられるＫ０クラッチ１０と回転電機１２を制御する回転電機動作制御部５２とを備え、　
　Ｋ０クラッチ１０を解放した状態で回転電機１２を駆動源とするＥＶ走行中に、Ｋ０クラッチ１０を係合するとともに、走行時のトルクにエンジン始動のために必要なトルクを加えた回転電機１２のトルクを回転電機１２によって出力し、エンジン１１の回転数と回転電機１２の回転数が一致すると、回転電機１２のトルクからエンジン始動のために必要なトルクを減じてエンジン始動を行うハイブリッド駆動装置。」
　
（２）刊行物２の記載事項
　図１ないし図９及び明細書全体の記載からみて、刊行物２には以下の技術が記載されている。
「ハイブリッド車用駆動装置において、運転者のアクセルペダルの踏み込みによる出力要求を反映して、エンジンの始動制御を行う技術。」（以下、「刊行物２記載の技術１」という。）
「ハイブリッド車用駆動装置において、エンジン始動制御を行ってエンジンが完爆した時に、モータトルクからエンジンのクランキングに要するトルク分を減ずる技術。」（以下、「刊行物２記載の技術２」という。）
　
（３）対比・判断
　本願発明１と刊行物１記載の発明とを対比すると、
　刊行物１記載の発明における「エンジン１１」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願発明１における「エンジン」に相当し、以下同様に、「回転電機１２」は「電動機」に、「軸」は「動力伝達路」に、「Ｋ０クラッチ１０」は「エンジン断続用クラッチ」に、「回転電機動作制御部５２」は「インバータ」に、「駆動源」は「動力源」に、「走行時のトルク」は「走行トルク」に、「エンジン始動のために必要なトルク」は「エンジン始動トルク分」に、「回転電機１２のトルク」は「電動機トルク」に、「エンジン１１の回転数」は「エンジンの回転速度」に、「回転電機１２の回転数」は「電動機の回転速度」に、「回転数が一致する」は「同期する」に、「ハイブリッド駆動装置」は「車両の制御装置」に、それぞれ相当する。
　
　よって、両者の一致点、相違点は以下のとおりである。
　
［一致点］
　「エンジンと、電動機と、前記エンジンと前記電動機との間の動力伝達路に設けられるエンジン断続用クラッチと電動機を制御するインバータとを備え、
　前記エンジン断続用クラッチを解放した状態で前記電動機を動力源とするＥＶ走行中に、前記エンジン断続用クラッチを係合するとともに、走行トルクにエンジン始動トルク分を加えた電動機トルクを前記電動機によって出力し、前記エンジンの回転速度と前記電動機の回転速度が同期すると、前記電動機トルクから前記エンジン始動トルク分を減じて前記エンジンを始動する車両の制御装置。」
　
［相違点１］
　本願発明１においては、「ＥＶ走行中にユーザのアクセル踏み込みによってエンジンの始動が要求されると、エンジン断続用クラッチを係合する」のに対して、刊行物１記載の発明においては、ＥＶ走行中に、エンジン始動のためにＫ０クラッチを係合するのが、どのような条件によって行われるのか不明である点（以下、「相違点１」という。）。
　
［相違点２］
　本願発明１においては、「電動機の回転速度から電動機の出力トルク応答遅れ時間内に上昇する回転速度を差し引いた回転速度にエンジン回転数が上昇したタイミングで、電動機によるエンジン始動トルク分の出力を減じる指令を出」すのに対して、刊行物１記載の発明においては、どのようなタイミングで回転電機１２のトルクからエンジン始動のために必要なトルクを減ずる指令を出すのか不明である点（以下、「相違点２」という。）。
　
［相違点３］
　本願発明１においては、「エンジン始動要求後、前記電動機の回転速度が電動機の出力トルク応答遅れ時間内に上昇するエンジンの回転速度であるエンジン始動許可回転速度以上となると前記エンジンを始動し、前記電動機の回転速度が前記エンジン始動許可回転速度よりも低い場合は前記エンジンを始動しない」のに対して、刊行物１記載の発明においては、そのような構成を有するか不明である点（以下、「相違点３」という。）。
　
　上記相違点について検討する。
　
［相違点１について］
　刊行物２記載の技術１は、「ハイブリッド車用駆動装置において、運転者のアクセルペダルの踏み込みによる出力要求を反映して、エンジンの始動制御を行う技術」であるから、刊行物１記載の発明におけるハイブリッド車のエンジンの始動制御において、ハイブリッド車の駆動制御に関する上記刊行物２記載の技術１を適用して、運転者のアクセルペダルの踏み込みによる出力要求によってＫ０クラッチ１０を係合し、エンジン１１の始動制御を開始することにより、上記相違点１に係る本願発明１の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得たことである。
　
［相違点２について］
　相違点２に係る本願発明１の発明特定事項である、「電動機の回転速度から電動機の出力トルク応答遅れ時間内に上昇する回転速度を差し引いた回転速度にエンジン回転数が上昇したタイミングで、電動機によるエンジン始動トルク分の出力を減じる指令を出」すことについて、刊行物２の明細書及び図面全体の記載をみても、刊行物２記載の技術２である「ハイブリッド車用駆動装置において、エンジン始動制御を行ってエンジンが完爆した時に、モータトルクからエンジンのクランキングに要するトルク分を減ずる技術」についての記載や示唆はあるものの、モータトルクからエンジンのクランキングに要するトルク分を減ずる指令を出すタイミングについての記載や示唆はない。
　したがって、上記相違点２に係る本願発明１の発明特定事項における、電動機によるエンジン始動トルク分の出力を減じる指令を出す時が、「電動機の回転速度から電動機の出力トルク応答遅れ時間内に上昇する回転速度を差し引いた回転速度にエンジン回転数が上昇したタイミング」であることは、当業者が刊行物１記載の発明に刊行物２記載の技術２を適用したとしても容易になし得たことであるとすることはできない。
　
［相違点３について］
　相違点３に係る本願発明１の発明特定事項である、「エンジン始動要求後、前記電動機の回転速度が電動機の出力トルク応答遅れ時間内に上昇するエンジンの回転速度であるエンジン始動許可回転速度以上となると前記エンジンを始動し、前記電動機の回転速度が前記エンジン始動許可回転速度よりも低い場合は前記エンジンを始動しない」ことは、刊行物２の明細書及び図面の全体をみても記載や示唆がなされていない。
　したがって、上記刊行物１記載の発明及び刊行物２の明細書及び図面の全体に記載された事項に基いて相違点３に係る本願発明１の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得たことであるとすることはできない。
　
（４）小括
　そうすると、刊行物１記載の発明及び刊行物２の明細書及び図面の全体に記載された事項に基いて、上記相違点２及び相違点３に係る本願発明１の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得たことであるとすることはできないのであるから、本願発明１は、刊行物１記載の発明及び刊行物２の明細書及び図面の全体に記載された事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　また、本願発明２は、本願発明１をさらに限定したものであって、本願発明１の発明特定事項の全てを備えるものであるから、同様に、刊行物１記載の発明及び刊行物２の明細書及び図面の全体に記載された事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　
　よって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　
第４　当審拒絶理由について
１．当審拒絶理由の概要
（１）本件出願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で不備のため、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない。 
 　 
　本件明細書（段落【０００５】ないし【０００７】）における、発明が解決しようとする課題の記載によれば、課題を解決するための手段は、エンジン始動トルクを減じる指令を行うタイミングを、電動機トルクからエンジン始動トルク分を減じるタイミングよりも電動機の出力応答遅れ時間分だけ早い時点とすることを前提とするものと認められるが、請求項１に記載の発明においてはその前提に関する事項が何ら特定されていない。 
　そうすると、請求項１に記載の発明が、本願発明によって解決できる課題と対応しない場合も含むことになるから、請求項１に記載の発明が発明の詳細な説明に記載した範囲内のものであるとは認められない。 
 　 
（２）本件出願は、明細書の記載が下記の点で不備のため、特許法第３６条第４項第１号に規定する要件を満たしていない。 
 　 
　本件明細書段落【０００４】の記載における「【特許文献１】特開２００６−１６５３５８」の内容は、明らかに本件明細書段落【０００３】に記載の技術内容と相違するものであるから不明確である。（「【特許文献１】特開２００３−１６５３５８」の誤記と認められる。） 
　
２．当審拒絶理由の判断
　平成２８年１月１９日付け手続補正書によって、本願の請求項１及び２は、上記「第２　本願発明」に示したとおりに補正された。
　上記補正により、本願発明１において、「電動機の回転速度から前記電動機の出力トルク応答遅れ時間内に上昇する回転速度を差し引いた回転速度にエンジン回転数が上昇したタイミングで、前記電動機によるエンジン始動トルク分の出力を減じる指令を出」すことを「車両の制御装置」に対して新たに特定することにより、発明の前提に関する事項が特定された。
　さらに、本件明細書段落【０００４】における【特許文献１】の公報番号が誤記であったのが正しい公報番号に補正された。
　このことにより、上記１．（１）及び（２）の拒絶理由は何れも解消した。　　
　
 第５　むすび
　以上のとおり、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　
　よって、結論のとおり審決する。