(57)【要約】  本発明は車両乗員（１８０）を車両シート（１９０）に保持する保持装置（１９５）に関する。ここで、車両乗員（１８０）の重心（Ｓ）は車両乗員（１８０）が車両シート（１９０）に座っているときには車両シート面上方の所定の重心領域内（３３０）にある。保持装置（１９５）は、車両の事故時に車両乗員（１８０）を車両シート（１９０）上の所定の位置に保持するように形成された保持部材と、アクティベーション信号に応答して保持部材（３００，７００）を初期位置から車両シート脇の目標位置へと動かすように形成された位置決めユニットとを有している。目標位置における保持部材（３００，７００）は、重心領域を横から少なくとも部分的に覆うような、車両シート面上方の高さにある。
2012520196.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両乗員（１８０）を車両シート（１９０）に保持する保持装置（１９５）であって、
前記車両乗員（１８０）の重心（Ｓ）は前記車両乗員（１８０）が前記車両シート（１９０）に座っているときには車両シート面上方の所定の重心領域内（３３０）にあり、
前記保持装置（１９５）は、
−車両の事故時に前記車両乗員（１８０）を前記車両シート（１９０）上の所定の位置に保持するように形成された保持部材と、
−アクティベーション信号に応答して前記保持部材（３００，７００）を初期位置から前記車両シート脇の目標位置へと動かすように形成された位置決めユニット（３０５，７１０）と
を有しており、
前記目標位置における前記保持部材（３００，７００）は、前記目標位置において前記保持部材が前記重心領域を横から少なくとも部分的に覆うような、前記車両シート面上方の高さにある、
ことを特徴とする保持装置（１９５）。
【請求項２】
前記位置決めユニット（３０５，７１０）は、前記目標位置における前記保持部材（３００，７００）によって前記車両シート（１９０）上の車両乗員（１８０）として考慮される人の少なくとも８０パーセントの人、とりわけ、少なくとも９５パーセントの人の重心（Ｓ）が存在する重心領域（３３０）が横から少なくとも部分的に覆われるように、前記保持部材（３００，７００）を前記目標位置へと動かすよう形成されている、請求項１記載の保持装置（１９５）。
【請求項３】
前記位置決めユニット（３０５，７１０）は、曲がった軌跡を有する運動によって、とりわけ鎌形の運動によって前記保持部材（３００，７００）を前記目標位置へと動かすように形成されている、請求項１又は２記載の保持装置（１９５）。
【請求項４】
前記位置決めユニット（３０５，７１０）は、前記保持部材（３００，７００）を連続して２つの異なる方向に動かすように形成されている、請求項１から３のいずれか１項記載の保持装置（１９５）。
【請求項５】
前記位置決めユニット（３０５，７１０）は、前記保持部材（３００，７００）を第１の運動では前記車両シート（１９０）から動かし、第２の運動では前記車両シート（１９０）へと動かすように形成されており、前記保持部材（３０５，７１０）の少なくとも一部分は、車両乗員（１８０）を所定の位置に保持するために、前記第２の運動の後には前記目標位置に存在する、請求項４記載の保持装置（１９５）。
【請求項６】
前記位置決めユニット（３０５，７１０）は、前記保持部材（３００，７００）を前記車両シート（１９０）の背もたれ又はシート面から動かすように形成されている、請求項１から５のいずれか１項記載の保持装置（１９５）。
【請求項７】
前記位置決めユニット（３０５，７１０）は、前記保持部材の縁部が車両シート面又は背もたれに対して４５°よりも大きな角度、とりわけ８０°より大きく８５°までの角度で配置されるように、前記目標位置における前記保持部材（３００，７００）を位置決めするように形成されている、ただし、前記縁部は前記保持部材の車両シート面側又は背もたれ側の縁部である、請求項１から６のいずれか１項記載の保持装置（１９５）。
【請求項８】
前記位置決めユニット（３０５，７１０）は、前記保持部材（３００，７００）を最長で２秒の時間で、とりわけ最長で８００ミリ秒の時間で初期位置から前記目標位置へと動かすように形成されている、請求項１から７のいずれか１項記載の保持装置（１９５）。
【請求項９】
前記位置決めユニット（３０５，７１０）は、前記保持部材（３００，７００）を前記目標位置から再び初期位置に戻すように形成されている、請求項１から８のいずれか１項記載の保持装置（１９５）。
【請求項１０】
前記位置決めユニット（３０５，７１０）は、前記保持部材（３００，７００）がせり出すとき、このせり出しに対する抵抗を測定し、測定された抵抗に基づいて前記保持部材（３００，７００）の更なるせり出し又はせり出しの停止を実行するように形成されている、請求項１から９のいずれか１項記載の保持装置（１９５）。
【請求項１１】
前記保持装置はさらに、車両乗員（１８０）を車両シート（１９０）上の所定の位置に保持するように形成された第２の保持部材（３００，７００）を有しており、前記位置決めユニット（３０５，７１０）はさらに、アクティベーション信号に応答して前記第２の保持部材（３００，７００）を、前記車両シート（１９０）に関して前記目標位置とは反対側にある、前記車両シート（１９０）脇の第２の目標位置へと移動させるように形成されており、前記第２の目標位置における前記第２の保持部材（３００，７００）は、前記重心領域（３３０）を横から少なくとも部分的に覆うような、車両シート面上方の高さにある、請求項１から１０のいずれか１項記載の保持装置（１９５）。
【請求項１２】
車両乗員（１８０）を車両シート（１９０）に保持する方法であって、
前記車両乗員（１８０）の重心（Ｓ）は前記車両乗員（１８０）が前記車両シート（１９０）に座っているときには車両シート面上方の所定の重心領域内（３３０）にあり、
前記方法は、
アクティベーション信号に応答して、前記保持部材（３００，７００）を初期位置から目標位置へとせり出させるステップを有しており、
ただし、前記せり出しは、前記保持部材（３００，７００）を前記車両シート（１９０）の脇の前記目標位置へと動かすことによって行われ、前記保持部材（３００，７００）は前記目標位置において前記重心領域（３３０）を横から少なくとも部分的に覆うような、車両シート面上方の高さに置かれる、
ことを特徴とする方法。
【請求項１３】
事故時に車両乗員（１８０）の安全を守るために拘束手段をトリガする方法であって、当該方法は、
−保持部材（３００，７００）の位置を検出するステップ（８５０）と、ただし、前記保持部材は、車両シート（１９０）の脇の目標位置へと動かされるように形成されており、前記目標位置は車両乗員（１８０）の重心（Ｓ）が存在する車両シート面上方の高さにあり、
−前記保持部材（３００，７００）の検出された位置を用いて前記拘束手段のトリガを制御するステップ（８６０）と
を有している、
ことを特徴とする方法。
【請求項１４】
請求項１２又は１３記載の方法のステップを実行及び／又は制御するように形成されていることを特徴とする制御装置。
【請求項１５】
データ処理設備上で実行したときに、請求項１２又は１３記載の方法のステップを制御することを特徴とする、コンピュータプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１記載の、車両乗員を車両シートに保持する保持装置と、請求項１２記載の、車両乗員を車両シートに保持する方法とに関する。
【０００２】
最近、乗用車において乗員の安全性に対する要求が高まってきている。これは、人員安全に関する法律上の要求の高まりと、消費者保護機関の消費者テストの合格し難さとから生じている。中でも特に、車両乗員の胸郭の損傷の危険性に特別な注意が向けられている。なぜかと言えば、この身体部位には、特別に良くは保護されていない損傷し易い内臓器官があるからである。
【０００３】
この身体部位ができるだけ広く保護されることを保証するために、先行技術では、フロントエアバッグ、サイドエアバッグまたはヘッドエアバッグの形態のエアバッグがよく使用される。これらのエアバッグは、車両乗員が所定の位置におり、事故時に生じる力によってこの位置から動かされない場合にしか最適に機能しない。乗員をこの位置に保持するためには、車両乗員を車両シートの適切な所定の位置に保持するためのシートベルトがよく使用される。しかし、ここで注意すべきは、シートベルトはたいてい３点シートベルトとして設計されており、上半身の広い部分をカバーすることで上半身を固定するが、側面衝突の場合または乗員が極端な着座姿勢をとっている場合には、シートベルトの有効性が限られるということである。事故時には、車両乗員はシートベルトの下で座席から脇または前方へ滑ることがあるため、事故後すぐに乗員はもはやエアバッグの最適な作用範囲内に存在しなくなる。
【０００４】
このような横滑りを防ぐために、WO 2004103779 A1には、センサ系（例えば車両の周囲を監視する）に依存して駆動制御されるアクティブシートが提案されている。例えば、近づいて来る車両または物体と自車両との衝突が検出されると、シートに組み込まれたサイドチークが電気的に又は空気圧式に又はバネ駆動によって可逆的に立てられる、又はせり出される。しかし、サイドチークが出ても、車両乗員はシートベルトの下で脇または前方へ滑ることがある。
【０００５】
発明の概要
以上を背景として、本発明は保持装置、保持方法、さらにはこの方法を使用する制御装置、最後に、独立請求項に係る相応のコンピュータプログラム製品を提案する。有利な実施形態はそれぞれの従属請求項と以下の説明とから明らかとなる。
【０００６】
本発明は車両乗員をシートに保持する保持装置を提供する。ここで、車両乗員の重心は、車両乗員が車両シートに座っているときには車両シート面の上方の所定の重心領域内にある。この保持装置は以下の特徴を有している：
−事故時に車両乗員を車両シート上の所定の位置に保持するように形成された保持部材
−アクティベーション信号に応答して保持部材を初期位置から車両シート脇の目標位置へと動かすように形成された位置決めユニット。ここで、目標位置における保持部材は、重心領域を横から少なくとも部分的に覆うような、車両シート上方の高さに置かれる。
【０００７】
さらに、本発明は車両乗員をシートに保持する方法を提供する。ここで、車両乗員の重心は、車両乗員がシートに座っているときにはシート面の上方の所定の重心領域内にある。この方法は以下のステップを有している：
−アクティベーション信号に応答して、保持部材を初期位置から目標位置へとせり出させるステップ。このせり出しは、保持部材を車両シート脇の目標位置へと動かすことによって行われる。目標位置における保持部材は、重心領域を横から少なくとも部分的に覆うような、車両シート上方の高さに置かれる。
【０００８】
また、本発明は事故時に車両乗員の安全を守るために拘束手段をトリガする方法を提供する。この方法は以下のステップを有している：
−保持部材の位置を検出するステップ。ただし、この保持部材は、車両シート脇の目標位置へと動かされるように形成されており、目標位置は車両乗員の重心が存在する車両シート面上方の高さにある。
−保持部材の検出された位置を用いて拘束手段のトリガを制御するステップ。
【０００９】
最後に、本発明は、上記した方法のうちの１つの方法のステップを実行するように構成された制御装置と、データ処理設備上で実行したときに、上記した方法のうちの１つの方法のステップを制御するコンピュータプログラムとを提案する。ここで、制御装置とは、センサ信号を処理してこのセンサ信号に依存して制御信号を出力する電子装置であると理解される。この制御装置はハードウェア及び／又はソフトウェアとして形成されるインタフェースを有していてよい。ハードウェアとして形成する場合には、このインタフェースを、例えば上記制御装置の様々な機能を含むいわゆるシステムＡＳＩＣの一部とすることができる。
【００１０】
しかし、インタフェースは独立した集積回路であることも、少なくとも部分的にディスクリート部品から形成されていることも可能である。ソフトウェアとして形成する場合には、上記インタフェースを、例えばマイクロコントローラ上に他のソフトウェアモジュールと並んで設けられるソフトウェアモジュールとすることができる。また、半導体メモリ、ハードディスクメモリ又は光学式メモリのような機械可読媒体に記憶され、制御装置上で実行したときに上記実施形態の１つに従って上記方法を実行するプログラムコードを含んだ、コンピュータプログラム製品も有利である。
【００１１】
本発明の基礎を成すアイデアは、目標位置における保持部材が、乗員シートの脇で（例えば胸郭内に位置する）車両乗員の重心（例えば胸郭内に位置する）の高さに存在するように、保持部材を脇から乗員シートに接するように若しくは乗員シート内に位置させるか又はせり出させれば、シートベルト下での横又は前方への滑動から乗員を有効に保護することができるというものである。これによって、車両乗員は車両シート上の所望の位置に有効に保持されるので、例えばエアバッグのような一次安全手段又は拘束手段が最適に機能することができる。また、車両シートのシート面上方の、ふつう車両乗員の重心が存在している高さに保持部材を置くことで、事故時に車両乗員の重心位置を通って大きな力が作用する位置にある別の安全手段、例えばシートベルトのような安全手段が補助される。実際、事故時に車両乗員の重心位置を通って作用する大きな力は、（走行時に快適に身につけられる）上記別の安全手段によっては十分に吸収することができないこともありうる。しかし、保持装置だけを車両乗員の骨盤領域に置くことも可能である。というのも、本発明による保持装置は、事故時に車両乗員の重心領域に作用する力の大部分を吸収することができるからである。ここに提案する保持装置の設計では、車両乗員の重心（例えばドイツ又はヨーロッパで育った人の平均的体格から求められる）はたいてい非常に狭い領域内を動くので、保持部材の目標位置への配置は比較的狭い限られた領域内で行うだけでよいということを利用している。例えば、この目標位置は車両シートの横脇でシート面上方１０〜４５ｃｍの高さにある。保持部材をこのような目標位置へと動かすためには、保持部材を例えばシート面の側縁から又は車両シートの背もたれの側縁からせり出させることが考えられる。また、本発明では、保持部材のせり出し又は拘束手段がトリガされたときの保持部材の現在位置を考慮することが可能である。したがって、例えば、保持部材の現在位置によって、車両乗員が車両シート上の所定の位置から滑り去らず、フロントエアバッグの作用が最適であることが保証されるならば、サイドエアバッグは使用しなくてもよい。これはコストの節約になる。というのも、事故後、例えばフロントエアバッグだけを交換すればよく、サイドパネルに新しいサイドエアバッグを備え付けなくてもよいからである。
【００１２】
それゆえ、本発明は、車両乗員の車両シートへの固定が改善され、車両乗員がもはやシートベルト下で横又は前方に滑り抜けることがないという利点をもたらす。このことによってまた、他の安全手段又は拘束手段の可用性が改善されるため、全体として事故時の車両乗員の安全性が高まる。さらに、必要ない不可逆拘束手段のトリガを防ぐことによって、事故後の車両修理のコスト低減が可能である。
【００１３】
本発明の有利な実施形態では、位置決めユニットは、目標位置における保持部材が、車両シート上の車両乗員として考慮される人のうち少なくとも８０パーセントの人、とりわけ、少なくとも９５パーセントの人の重心が存在する重心領域を横から少なくとも部分的に覆うように、保持部材を目標位置へと動かすよう形成されている。本発明のこのような実施形態の利点は、ほぼすべての車両乗員が保持装置によって可能になる安全性向上の利益に与れることである。したがって、保持部材はふつう車両乗員の重心が存在する領域をほぼ完全に覆うので、車両乗員はもはや事故時に非常に高い確率で車両シート上の所望の位置から滑り去らない。その際、とりわけ、成人の乗員の重心位置が前提とされているため、該当する乗員のうちある一定の割合の乗員の重心位置は（例えばドイツ又はヨーロッパの）住民の公的統計から求められる。
【００１４】
また、位置決めユニットは、保持部材を曲がった軌跡を描く運動、とりわけ鎌形の運動によって目標位置へと動かすように形成されていてもよい。本発明のこのような実施形態の利点は、事故時に起こり得る車両乗員の運動を柔らかく受け止めることができ、車両乗員が運動経路上に突然現れた物体に衝突することがないことである。
【００１５】
また、位置決めユニットは、保持部材を第１の運動では車両シートから動かし、第２の運動では車両シートへと動かすように形成されていてもよい。ここで、保持部材の少なくとも一部は、第２の運動の後には目標位置にあって乗員を所定の位置に保持する。本発明のこのような実施形態によっても、乗員を柔らかく受け止めることができる。その際、例えばまず保持部材が車両シートの背もたれの側縁から車両ドアの方向に向かって斜め前方へせり出し、その後車両乗員の胸郭の方向にぱたんと畳まれる。乗員の拘束をさらに改善するために、シートの枕部の側縁から似たような運動を行ってもよい。この場合、保持装置はシート面から斜め上方に向かってせり出し、運動の第２部において大腿部へと動く。
【００１６】
さらに、本発明の別の実施形態においても、位置決めユニットは保持部材を続けて２つの異なる方向に動かすように形成されていてよい。本発明のこのような実施形態の利点は、保持部材が異なる速さで２つの異なる方向に動くことができることである。このおかげで、保持部材は素速く第１の方向にせり出し、できるだけ目標位置の近くに近づくことができる。その後、保持部材はより遅い運動によって最終的な位置へと到達する。これによって、車両乗員を柔らかく受け止めることに特に留意することができる。
【００１７】
保持部材を目標位置へと迅速に移動させるために、位置決めユニットは、保持部材を車両シートの背もたれ又はシート面からせり出させるように形成されていてよい。保持部材が初期位置で既に車両シート内に保持されていれば、乗員のすぐ脇にある目標位置へと非常に速くせり出させることができる。
【００１８】
また、位置決めユニットは、保持部材の乗員側の縁部が車両シート面に対して４５°よりも大きな角度、とりわけ８０°より大きく９０°までの角度を成すように、保持部材を目標位置へと位置決めするよう形成されていてよい。本発明のこのような実施形態の利点は、シートの枕部と背もたれとにおける保持部材の非常に急峻な、ほぼ直角の縁部が、車両乗員のシート面からの滑動と、車両シートの上半部が傾くのを非常に良く防ぐことである。この場合、とりわけ車両シートの側縁がせり出すようにしてよい。その場合、保持部材の縁部の角度が大きければ、車両乗員をこの縁部の方へ動かすのに必要な力も大きくなる。それゆえ、このような実施形態では、車両乗員は非常に柔らかく受け止めることができる。なぜかと言えば、保持部材のせり出しによってこの角度が増大し、最終的にせり出した状態の保持部材が車両乗員を元の位置に押し戻すか、少なくともさらなる滑りを有効に防ぐからである。
【００１９】
また、位置決めユニットが保持部材を最長で２秒の時間で、とりわけ最長で８００ミリ秒の時間で初期位置から目標位置へと動かすように形成されていると有利である。本発明のこのような実施形態の利点は、事故発生後に保持部材を適時に目標位置へと移動させることができるため、最適な保護作用が達成されることである。これは例えば既に事故の相手方との接触の前に位置決め装置をトリガする適切なセンサ系との連係によって達成される。
【００２０】
保持装置の早期の活動化は、もし誤ってトリガしても余計なコストが生じないので、早期の活動化を可能にするために、位置決めユニットはまた、保持部材を目標位置から再び初期位置に戻すように形成されていてもよい。このような実施形態の利点は、保持部材が事故時点において早期にせり出すことによって、乗員を良く保護することができ、別の安全手段も最適に機能することができることである。また、この場合、不可逆的な拘束手段のトリガ時間をより長く選ぶことができるので、このより長い時間によって、実際に生じている事故のより信頼できる検出が可能である。つまり、不可逆的な拘束手段があまりに早期に、不必要にトリガされると、明らかにより高い車両修理コストが発生する。
【００２１】
さらに、本発明の別の実施形態によれば、位置決めユニットは、保持部材がせり出すときにこのせり出しに対する抵抗を測定し、測定された抵抗に基づいて保持部材のさらなるせり出し又はせり出しの停止を行うように形成されていてもよい。本発明のこのような実施形態の利点は、乗員がシート上で挟まれる可能性又は誤用のケースを検出し、それを防止することができることである。
【００２２】
また、保持装置がさらに、車両乗員を車両シート上の所定の位置に保持するように形成された第２の保持部材を有していると有利である。その際、位置決めユニットはさらに、アクティベーション信号に応答して第２の保持部材を車両シートに関して前記目標位置とは反対側にある車両シート脇の第２の目標位置へと移動させるように形成されている。第２の目標位置における第２の保持部材は、重心領域を横から少なくとも部分的に覆うような、車両シート面上方の高さにある。車両シートの両脇に保持部材が配置された、本発明のこのような実施形態の利点は、車両乗員が所定の位置に非常に良く保持され、事故時点及びその直後における力による様々な方向への横滑りによってこの位置から滑り去ることがないことである。
【００２３】
以下に、添付図面に基づいて本発明の実施例をより詳細に説明する。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の１つの実施例に従い、センサと拘束手段と本発明による保持装置とを備えた車両の乗員保護システムの回路図を示す。
【図２】異なる安全手段又は拘束手段の協働とこれらの手段の乗員への作用を示す。
【図３】保護装置としての本発明の第１の実施例を図示する。
【図４】事故の様々な時点における保持部材のせり出しの間に保持部材にかかる力を図示する。
【図５】保護装置としての本発明の別の実施例を事故中に保持部材が様々な位置にせり出した状態で図示する。
【図６】方法としての本発明の１つの実施例のフローチャートを示す。
【図７】方法としての本発明の別の実施例のフローチャートを示す。
【００２５】
以下の図において、同じ又は類似のエレメントには、同じまたは類似の参照符号が付されている。さらに、図面の各図、その説明、及び請求項には、たくさんの特徴が組み合わせて含まれている。当業者にはこれらの特徴を個別に考えることも、本明細書には明示的に記載されていない別の組合せにまとめることも可能であることは明らかである。以下に述べられる寸法及びスケールは本発明の説明を具体的にするためだけのものであり、本発明がこれらのスケール及び寸法に限定されていると理解してはならない。
【００２６】
ここに提案するアプローチは事故の際に乗員を保護する作用を提供し、さらに他のシステムの保護作用を補助及び改善するものである。側面衝突（crash side及び乗員とは反対側のfar sideにおける）の場合にも、正面衝突又は追突又は転覆の状態においても、ここに提案するアプローチは、乗員をできるだけ最適な位置に保持することに貢献する。このように、構造に依存する生存空間がフルに活用され、すべての拘束システム及び安全システムがその機能を最適に発揮することができる。
【００２７】
図１には、他の構成要素と協働する本発明を分かり易く示すために、車両１００の乗員保護システム１１０のブロック回路図が示されている。ここで、車両１００は本発明の実施例に従った保持装置を有している。乗員保護システム１１０は、例えば、周囲の状態を検知するための複数のセンサを有している。これら複数のセンサは、例えば、他車両の接近を検出するレーダセンサ１２０又は他車両が自車両１００に衝突したときにその衝撃を測定する加速度センサ１３０として設けられている。２つのセンサ１２０及び１３０の信号は評価ユニット１４０又は制御装置において処理された後、相応する安全手段を活動化させることができる。安全手段として、例えば、車両乗員１８０が車両１００の構造部材に激突するのを防ぐために、必要な状況に応じて、車両１００のハンドル若しくはダッシュボードの中のフロントエアバッグ１５０、車両１００のドア若しくはシートの中のサイドエアバッグ１６０、又は車両１００のルーフピラー内のヘッドエアバッグ１７０がトリガされる。しかし、車両乗員１８０が車両シート１９０から滑り去るのを防ぐために、以下により詳しく説明する保持装置１９５を活動化させてもよい。この保持装置１９５は横から車両シート１９０へとせり出し、車両乗員１８０をエアバッグ１５０，１６０及び１７０に最適な位置に保持する。これによって、車両乗員１８０は膨らんだエアバッグのできるだけ真ん中に最適に位置合わせされ、エアバッグからの横滑りを防止することができる。
【００２８】
ここに示すアプローチは、例えば先行技術の明細書において示されている手段の発展形と見なすことができる。車両シート又は背もたれにおける車両シートサイドチークとして実現された保持装置１９５は、例えば図１に示されている評価ユニット１４０から出力される信号に依存して、他車両が自車両に実際に衝突する前にせり出すので、乗員１８０の横方向支持が改善される。評価ユニット１４０に事故信号を供給するセンサ系として、図１に示されているセンサ１２０及び１３０の他に、例えば周囲環境を検知するためにレーダ、ビデオ、ステレオビデオ、レンジビデオ（ＰＭＤ／タイムオブフライト）、超音波又はライダーを使用するさらに別のセンサが考えられる。また、慣性センサ系と車両動特性センサ系とに基づいて、可逆アクチュエータ系によって保持装置をトリガするのも非常に有利である。
【００２９】
以下により詳しく説明する保持装置（別の説明ではＥＳＡ＝Enveloping Side Adjustment＝包囲式側面調節とも呼ばれる）は、特に既にある拘束システムと協働して、この拘束システムの作用を改善する。このことは、図２に示されている他車両の自車両への側面衝突の「拘束システムのコリオグラフ」によって図式的に示されている。作用間のつながりとシステム固有の利点は図２から見て取ることができ、次のように説明される。
【００３０】
まず、拘束手段として、シート及びシートベルト２００、胴体エアバッグ、ヘッドエアバッグ、並びにＥＳＡないし保持装置１９５が設けられている。保持装置１９５の始動はベルト２００によって支援され（矢印２０５）、他車両との衝突側への乗員の横方向の動き２１５を非常に強く食い止める（矢印２１０）。また、ベルト２００も、それほど強くはないが、ある程度乗員の横方向の動き２１５を食い止める。これは矢印２２０で表されている。乗員のこのような横方向運動２１５は生存空間２２５を明らかに小さくする。このことは矢印２３０によって表されている。乗員の横方向運動２１５によって、エアバッグ２３５の有効な作用も、特にエアバッグ２３５の有効体積も制限されてしまう（矢印２４０）。しかしながら、エアバッグ２３５が大きければ、生存空間２２５も大きくなる（矢印２４５）。しかし、大きな生存空間２２５は（矢印２５５による作用連関に従って）負傷重傷度２５０を低減し、大きなエアバッグ体積２３５もまた負傷重傷度２５０を低くする（矢印２６０）。
【００３１】
それゆえ、保持装置１９５の始動は、乗員の横方向運動を食い止めることによってその他の拘束手段による保護作用の改善をもたらす。さらに、保持装置はサイドエアバッグの作用を改善することも可能である。その場合、サイドエアバッグはより大きな有効体積を提供することができる。
【００３２】
先行技術に比べて、ここで説明している保護装置では、保持装置としてのサイドチークの具体的な軌跡は、方向、経路、密着の角度、並進と空気圧式の縁との重ね合いという点で、特に際立っている。とりわけ、経路は先行技術による保持部材の典型的な経路を遥かに超えて伸びており、乗員を車両シートに固定する。さらに、アクチュエータ系と姿勢センサ系とを含むサイドチークの実施形態の詳細な説明もここで新たに行われている。また、サイドチークの力の制限及び他の拘束システムとの相互作用の説明、ならびに拘束システム全体の動的な適応調整のためのアルゴリズムの説明も行われる。
【００３３】
以下の説明では、本明細書の提案するアプローチの作用原理をより詳しく説明する。コンフォートモードでは、保持装置のアクチュエータを乗員の手動によって又は自動もしくは部分的に自動でコンフォート走行の要求に適合させることができる。例としては、良く知られている上級車における動的な横方向支持又は能動的な背もたれ幅調整が挙げられる。これらは保持装置を備えた車両シートにおいても同様に利用することができる。プリクラッシュ検出（つまり、本来の事故が生じる前の、目前に迫った事故の検出）の場合、シートのサイドチーク３００（保持装置の保持部材としての）は乗員がシートから押し出されず、むしろ補助的な横方向支持が得られるようにせり出す。この方法は１つ又は複数の段階で行われる。背もたれのサイドチーク３００及び／又はシート面のサイドチークは、図３から分かるように、共通して又は危険の状況に応じて（車両シート１９０に隠れた、図３では点線で示されている位置決めユニット３０５によって）個別にも動かすことができる。位置決めユニット３０５は、保持部材３００を様々な方向に移動及び調節することのできる電気モータ式又は空気圧式のユニットとすることができる。まず、サイドチーク３００（又は２つのサイドチーク３００が同時又は時間的にずらして）は第１の方向３１０に動かされ、続いて第２の方向３２０において乗員の方に向かって動かされる。位置決めユニット３０５のアクチュエータとして、基本的に、例えばラック／カムを備えた電気モータ、空気圧シリンダ及び／又はバルーン、電磁式もしくはその他のトリガ機構を備えたバネ要素のような、すべての適切な機械要素が単独又は組合せで考えられる。
【００３４】
動作の仕方については、図３の図解に基づいて、シート面サイドチーク３００を例として具体的に説明する。しかし、図３において、描写されたサイドチーク３００は（上面図表示における）車両シートの背もたれのサイドチークであるとも解釈できる。この場合、本発明の動作はこれら２つのシナリオにおいて同様である。
【００３５】
快適さの理由から、サイドチーク３００には弾力性があるので、事故時の有効な拘束ジオメトリは静止状態のサイドチークのジオメトリよりも格段に小さい。従来のシートの場合、車両乗員の上半身の重心Ｓは一般に有効な拘束ジオメトリの外の特別な重心領域３３０内にある。この場合、車両シートに座っている様々な人の重心Ｓは車両シート面上方の非常に狭い領域内にあるので、小さな重心領域３３０（図３では線３３０で図示されている）を前提としてよいということを利用することができる。例えば、乗員の重心Ｓ又は重心領域のこの高さは、車両シートのシート面上方のほぼ１０〜３０ｃｍ（しかし、多くの場合６０ｃｍまで）である。乗員の重心Ｓはさらに車両シートの背もたれから１０〜３０ｃｍの距離範囲内であってもよい。
【００３６】
側面衝突の場合、先行技術によれば、乗員は不十分にしか保持されない（サイドチーク３００がマーク３１５までの領域しか覆わないから）。それゆえ、乗員はサイドチーク３００の輪郭の上を滑るか、この輪郭を越えてシート１９０から外へと回転する。しかし、サイドエッジ３００が本発明に従って衝突前にせり出し、重心領域３３０を覆う（図３では、第２の運動３２０の実施後に完了する）ならば、乗員の上半身の重心Ｓは有効な拘束ジオメトリの内部にある。重心領域は、図３において重心Ｓの下方の実線と上方の実線との間に示されている領域を含んでいるが、適宜それより小さくしてもよく、基本的に図３の点線３３０の周りに延在する。サイドチーク３００をさらにもっと急峻に立てれば、乗員の全運動エネルギーを受け止め、上半身をその位置に保持することができる。
【００３７】
この機能は、シートベルトの作用、とりわけシートベルトプリテンショナーの作用によって支援される。シートベルトは、重心Ｓがサイドチークの拘束ジオメトリの下方に留まり、さらに乗員とシート背もたれとの間の摩擦が加速度を低減する作用をするように、乗員を拘束する。本発明では、サイドチーク表面３００とシート面（又は背もたれ）との間の（衝突に強い）角度αは、図４ａに示唆されているように、４５°よりも大きくすることが目指される。この図では、側面衝突による力ＦSCの下で、法線力ＦNとシートベルトのｘ方向の力ＦBxとから摩擦力ＦCF（ＣＦ＝クーロン摩擦；ＦCF＝μCＦN；μC＝布と布又は革との間の摩擦係数）が生じており、この摩擦力ＦCFがサイドチークの輪郭に沿って乗員が滑るのを防ぐ。図４ｂには、角度αがほぼ９０°であるため（理論上は達成可能）、急峻なサイドチーク３００によって非常に良い拘束作用が達成されることが示されている。これにより、非常に強い拘束力が生じるので、乗員を所望の位置に最適に保持できる。
【００３８】
横方向支持の輪郭を変位させる間、例えば適切な（圧力）センサを用いて、又は電気モータの電流増大の測定によって、この変位に対する抵抗が上昇するか否かを検出するとまた有利である。このようにして、乗員の挟み込み又は誤用を検出及び防止してもよい。
【００３９】
それゆえ、快適性システムでは、サイドチークを変位させるために電気モータ式のアクチュエータも空気圧式アクチュエータも使用可能である。これらのアクチュエータは下記のように手直しなければならない。
−変位速度は、目前に迫った事故の検出から実際の衝突までの警告時間内にサイドチークを必要な変位量だけ変位させることができる大きさでなければならない。例えば、サイドチークは２秒未満の速度で、より良くは８００ミリ秒未満の速度で目標位置までせり出すことができなければならない。
−アクチュエータの頑丈さは、衝突ない事故による力を受け止め、シート構造体の方向へ向けるのに十分でなければならない。
−拘束力のせいで乗員が負傷するのを防ぐために、（例えば位置決めユニットに）フォースリミッターが設けられているべきである。
【００４０】
さらに、有利には、サイドチークの変位を検出するための措置を講じてもよい。これは、アクチュエータにおいて、圧力センサもしくはホールセンサを用いて、又は直接的に容量性もしくは誘導性の変位測定、ポテンショメータ、又はフォースリミッター、ライトバリアもしくはリード接点によるリミットスイッチによって可能である。
【００４１】
図５には、保持装置としての本発明の別の実施例が示されている。ここでは、車両シート１９０の背もたれに初期状態の保持部材７００が設けられている（図５ａ参照）。保持部材７００は事故の直前に位置決めユニット７１０によって背もたれ１９０から飛び出し、車両乗員１８０を補助的に横から支持する（図５ｂ参照）。
【００４２】
保持部材の飛び出しは、位置決めユニットとしてのバネ系７１０によって横方向支持が改善されるように装置を実現することで可能になる。通常位置（図５ａ）では、サイドチーク７００は快適な位置にある。プリロードをかけたバネをトリガ信号に従って活動化させることにより、サイドチーク７００はせり出す（図５ｂ）。
【００４３】
また、上記の実施例において保持部材の変位がプリクラッシュステータスのトリガ後にいつでも中断できると、特に有利である。プリクラッシュステータスのトリガ後に、予想された衝突は生じないという確実な言明を可能にする情報をシステムが入手していれば、変位プロセスは中断され、サイドチークは再び初期状態又は記憶されているユーザごとの所望の状態に戻される。警告時間が長ければ長いほど、衝突ないし事故の予想はより不確かになる。プリクラッシュステータスがあまりに速く且つあまりに早期にセットされると、例えば不可逆拘束手段の誤ったトリガが発生してしまう。このような誤ったトリガをシステムが十分に素速く識別し、変位プロセスを中断することができるならば、誤ったトリガによる乗員の妨害は少なくなる。これは一方においてはシステムの妥当性を高め、他方においては、誤ったトリガによる不愉快な妨害を過度に大きくさせることなく、警告時間を延ばすことも可能にする。
【００４４】
以下では、図６を用いて、その他の可逆的でない拘束システム（エアバッグ及びシートベルト）の構成要素のトリガを改善する方法８００のトリガアルゴリズムとしての本発明の有利な実施形態を説明する。図６には、本発明の実施例としての上記方法８００の作用連関図が示されている。（例えば、ｙ方向における事故加速度センサ８０５、事故圧力センサ８１０、ｙ方向におけるＥＣＵの事故加速度センサ８２０からの）衝突信号ないし事故信号、周囲センサ８３０からの周囲環境信号、並びに他の事故センサ系８４０からの他の事故信号を検出する他に、ＥＳＡないし保持装置のステータス８５０（例えばサイドチーク３００もしくは７００の位置、又は乗員の包囲度）も検出され、相応の信号を介して例えばシートベルトプリテンショナー又はサイドバッグのトリガ信号８７０の計算ないし制御８６０に取り入れられる。
【００４５】
保持装置のステータスを拘束手段のトリガ８６０の決定に取り込むことの利点は主に次の２つである。
第１に、"Time-to-Fire"（つまり、拘束手段をトリガするまでの時間）を最適化でき、したがってまた別の拘束手段との協働を最適化できる（ＥＳＡないし保持装置がせり出した状態では、乗員は別様に動く）。
第２に、ＥＳＡステータスに依存して分類判定のロバストネスに対しても肯定的な影響を与えることができる。これは例えばＥＳＡのせり出しの「点火閾値」を高くすることによって行われる。横方向の拘束作用の改善によって、エアバッグをいくらか遅くトリガすることができる。つまり、トリガ決定は複数の測定値に基づいており、よりロバストである。それどころか、場合によっては、拘束手段は活動化されない。これによって、修理コストが節減される。
【００４６】
さらに、本発明は（図７によれば、フローチャートとして示されている）車両乗員を車両シートに保持する方法９００も含んでいる。ここで、車両乗員の重心は、乗員が車両シートに座っているときには車両シート面上方の所定の重心領域内にある。この方法は、アクティベーション信号に応答して保持部材を初期位置から目標位置へとせり出させるステップ９１０を含んでいる。なお、このせり出しは、保持部材を車両シートの側方にある目標位置へと移動させるように行われる。目標位置における保持部材は、車両シート上方で、保持部材が目標位置において重心領域を少なくとも部分的に横から覆うような高さに置かれる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４ａ】
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【図４ｂ】
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【図５ａ】
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【図５ｂ】
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【図６】
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【図７】
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【国際調査報告】
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