【事件の表示】
　特願２０１３−５５００１７「車両の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　６月２７日国際公開、ＷＯ２０１３／０９４０４３、請求項の数（５）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本件出願（以下、「本願」という。）は、２０１１年１２月２１日を国際出願日とする出願であって、平成２６年６月１９日に国内書面が提出されるとともに明細書を補正する手続補正書が提出され、平成２７年６月２５日付けで拒絶理由が通知され、平成２７年８月１７日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２７年１１月１０日付けで拒絶査定がされ、平成２７年１２月２１日に拒絶査定不服審判の請求がされたものである。
　
第２　本願発明
　本願の請求項１ないし５に係る発明は、平成２６年６月１９日提出の手続補正書によって補正された明細書及び国際出願時の特許請求の範囲並びに平成２７年８月１７日提出の手続補正書によって補正された図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし５に記載された事項により特定されるとおりのものと認めるところ、本願の請求項１ないし５に係る発明（以下、「本願発明１」ないし「本願発明５」という。）は次のとおりである。
　
「【請求項１】
  第１電動機と、該第１電動機に連結された回転要素、駆動輪に動力伝達可能に連結された出力回転部材である回転要素、及びロック機構の作動により非回転部材に連結される回転要素を有する差動機構と、駆動輪に動力伝達可能に連結された第２電動機とを備える車両の制御装置であって、
  前記ロック機構が作動した状態にて前記第１電動機及び前記第２電動機からの出力トルクを併用して走行するモータ走行時には、前記差動機構を構成するピニオンの回転速度が高い程、要求された駆動トルクの内で該第１電動機にて分担する駆動トルクを小さくすることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
  前記ピニオンの回転速度が予め定められた低回転領域にあるときは、前記要求された駆動トルクを、運転効率に基づいて前記第１電動機及び第２電動機にて分担することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
  前記差動機構は、前記３つの回転要素から構成された差動機構であって、前記ロック機構の作動により前記非回転部材に連結される回転要素にエンジンのクランク軸が連結されており、
  前記モータ走行時は、前記クランク軸が前記非回転部材に固定されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
  前記差動機構は、前記３つの回転要素及び該３つの回転要素とは別の回転要素を有する４つの回転要素から構成された差動機構であって、前記ロック機構の作動により前記非回転部材に連結される回転要素及び前記別の回転要素の何れか一方にエンジンのクランク軸が連結されており、
  前記モータ走行時には、前記エンジンが運転停止状態とされると共に、前記別の回転要素の回転速度が高い程、前記第１電動機にて分担する駆動トルクを更に小さくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
  前記差動機構の潤滑油の温度が高い程、前記第１電動機にて分担する駆動トルクを更に小さくすることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両の制御装置。」
　
第３　原査定の理由について
１．原査定の理由の概要
（１）平成２７年６月２５日付け拒絶理由の概要
「（進歩性）この出願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　記
〔刊行物〕
１．特開２０１０−０８３３６１号公報（以下、「引用文献１」という。）
２．特開２００６−３４７２４０号公報（以下、「引用文献２」という。）
３．特開２０１０−１００２１６号公報（以下、「引用文献３」という。）
４．特開２００３−３２７００１号公報（以下、「引用文献４」という。）
　
・請求項　　　　１
・引用文献等　　１，２
・備考
　引用文献１には、本願の「車両の制御装置」に相当するものの構成、特に、出力がトルクに回転速度を掛けたものであるという一般的によく知られている事項を参酌すると、ロック機構（ブレーキＢin）が作動した状態にて第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２からの出力トルクを併用して走行するモータ走行時には、第１電動機回転速度ＮM1の回転速度が高い程、要求された駆動トルクの内で第１電動機Ｍ１にて分担する駆動トルクＴM1を小さくすることが開示若しくは示唆されているといえる（例えば段落[００９０]，[０１００]−[０１０１]，図１，図９（ｂ），図１３等参照）。
　引用文献２には、動力分割機構ＴＭのピニオン回転数Ｎｐが、リングギア回転数Ｎｒとキャリア回転数Ｎｃとの差、又はサンギア回転数Ｎｓとキャリア回転数Ｎｃとの差と相関関係にあることが開示若しくは示唆されている（例えば段落[００３５]，図１，６等参照）。
　引用文献１，２に記載のものは、ハイブリッド車両という同一の技術分野に属するものである。そして引用文献１の図１に記載の差動機構１６の構成から、上記第１電動機回転速度ＮM1は、差動機構１６を構成する差動部サンギアＣ０の回転速度と同じである。また。差動機構１６の差動部キャリアＣ０の回転速度は、ロック機構が作動したとき零になる。これらの事項及び引用文献２に記載の事項を総合考慮すると、引用文献１に記載の「車両の制御装置」において、差動機構１６を構成するピニオンの回転速度が高い程、要求された駆動トルクの内で第１電動機Ｍ１にて分担する駆動トルクを小さくすることに格別の困難性があるとは認められない。
　よって、請求項１に係る発明は、引用文献１，２に記載の事項から当業者が容易になし得たものである。
　
・請求項　　　　２
・引用文献等　　１，２
・備考
　引用文献１，２の認定については、上記記載を参照のこと。また引用文献１には、要求された駆動トルクを、運転効率に基づいて第１電動機及び第２電動機にて分担することも開示若しくは示唆されている（例えば段落[０１００]，図１３等参照）。
　
・請求項　　　　３
・引用文献等　　１，２
・備考
　引用文献１，２の認定については、上記記載を参照のこと。引用文献１には、ロック機構の作動により非回転部材に連結される回転要素にエンジンのクランク軸が連結されており、モータ走行時は、クランク軸が非回転部材に固定されることも開示若しくは示唆されている（例えば図１，段落[００９０]等参照）。
　
・請求項　　　　４
・引用文献等　　１−３
・備考
　引用文献１，２の認定については、上記記載を参照のこと。
　引用文献３については、本願の「別の回転要素」に相当するものが設けられている例を参照のこと（例えば図１等参照）。なお、キャリアＣｒ１が非回転のとき、前記「別の回転要素」の回転速度が高いほどピニオン３０の回転速度が高くなることは、当業者であれば容易に理解できる事項である。
　
・請求項　　　　５
・引用文献等　　１−４
・備考
　引用文献１−３の認定については、上記記載を参照のこと。
　引用文献４については、潤滑油の温度が高くなるとギアの耐久性が悪くなるという点を参照のこと（例えば第４頁第６欄第１４−１５行参照）。したがって潤滑油の温度が高くなる場合に、ギアの耐久性を向上させるよう、第１電動機Ｍ１にて分担する駆動トルクを小さくする程度のことは、当業者が必要に応じて適宜なし得る事項であるといえる。」
　
（２）平成２７年１１月１０日付け拒絶査定の内容
「　この出願については、平成２７年　６月２５日付け拒絶理由通知書に記載した理由によって、拒絶をすべきものです。
　なお、意見書及び手続補正書の内容を検討しましたが、拒絶理由を覆すに足りる根拠が見いだせません。
 
備考
●理由（特許法第２９条第２項）について
・請求項　　　１
・引用文献等　１，２
　引用文献１には、第１電動機Ｍ１と、第１電動機に連結された回転要素、駆動輪に動力伝達可能に連結された出力回転部材である回転要素、及びロック機構（入力軸ブレーキＢｉｎ）の作動により非回転部材に連結される回転要素を有する差動機構（動力分配機構１６）と、駆動輪に動力伝達可能に連結された第２電動機Ｍ２とを備える車両の制御装置であって、ロック機構が作動した状態にて第１電動機及び第２電動機からの出力トルクを併用して走行するモータ走行を実施するよう構成されていることが開示若しくは示唆されている（例えば段落[００９０]，[０１００]−[０１０１]，図１，図９（ｂ），図１３等参照）。
　引用文献１の段落[００９７]には、「…第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の出力割合（運転割合）RTM…。」と記載されている。また引用文献１の段落[００９８]には、「そして、図１０に示すように、一般に、電動機Ｍに同一の出力（単位は、例えば「ｋＷ」）を発揮させるのであれば低回転速度・高出力トルクよりも高回転速度・低出力トルクの方が、電動機Ｍのエネルギ効率は良くなる傾向にある。従って、図１３において、第２電動機Ｍ２よりも高回転化する第１電動機Ｍ１が１００％の運転割合RTMで駆動された場合のエネルギ伝達効率EFEは、第２電動機Ｍ２が１００％の運転割合RTMで駆動された場合のエネルギ伝達効率EFEに対して高くなっている。また、図１０のエネルギ効率マップと等パワー曲線（図１０の二点鎖線）との関係から判るように、電動機Ｍが高回転化するほど一方的にその電動機Ｍのエネルギ効率が高くなるわけではないので、図１３のエネルギ伝達効率EFEの最高値を示す最高点ＰMAXは第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との両方が駆動される運転割合RTMAXを示すことになる。」と記載されている。また引用文献１の図９の共線図から、ロック機構が作動した状態にて第１電動機が高回転速度となり第２電動機が低回転速度となることが看取される。この記載事項と、図１０−１２に記載の内容とを考慮すると、第１電動機が第２電動機に比してエネルギ効率がよくなる傾向にあるといえる。これらの記載事項と、図１３に記載された内容から、ロック機構が作動した状態において、エネルギ伝達効率が最高となるよう、第１電動機の出力を第２電動機の出力よりも大きくすること、つまり第１電動機を高回転速度・低出力トルク化（高効率化）し第２電動機を低回転速度・高出力トルク化する傾向にあることが容易に読み取ることができる。
　そうしてみると引用文献１には、ロック機構が作動した状態にて第１電動機及び第２電動機からの出力トルクを併用して走行するモータ走行時には、第１電動機の回転速度が高い程、要求された駆動トルクの内で第１電動機にて分担する駆動トルクを小さくすることが示唆されているというのが相当である。
　ところで出願人は、上記意見書において、「引用文献１には、「ロック機構が作動した状態にて第１電動機及び第２電動機からの出力トルクを併用して走行するモータ走行時には、第１電動機回転速度の回転速度が高い程、要求された駆動トルクの内で第１電動機にて分担する駆動トルクを小さくする」ことについて、一切記載されておらず、示唆もされていません。」と述べている。しかしながら上述したとおり、引用文献１には、ロック機構が作動した状態にて第１電動機及び第２電動機からの出力トルクを併用して走行するモータ走行時には、第１電動機の回転速度が高い程、要求された駆動トルクの内で第１電動機にて分担する駆動トルクを小さくすることが示唆されているので、出願人の上記意見書による主張は適切ではなく採用することができない。
　また上記拒絶理由通知書で通知したように、引用文献２には、動力分割機構ＴＭのピニオン回転数Ｎｐが、リングギア回転数Ｎｒとキャリア回転数Ｎｃとの差、又はサンギア回転数Ｎｓとキャリア回転数Ｎｃとの差と相関関係にあることが開示若しくは示唆されている（例えば段落[００３５]，図１，６等参照）。
　引用文献１，２に記載のものは、ハイブリッド車両という同一の技術分野に属するものである。そして引用文献１の図１に記載の差動機構１６の構成から、上記第１電動機回転速度ＮＭ１は、差動機構１６を構成する差動部サンギアＣ０の回転速度と同じである。また、差動機構１６の差動部キャリアＣ０の回転速度は、ロック機構が作動したとき零になる。これらの記載事項及び引用文献２に記載の事項を総合考慮すると、引用文献１に記載の「車両の制御装置」において、差動機構１６を構成するピニオンの回転速度が高い程、要求された駆動トルクの内で第１電動機Ｍ１にて分担する駆動トルクを小さくすることに格別の困難性があるとは認められない。
　よって、請求項１に係る発明は、引用文献１，２に記載の事項から当業者が容易になし得たものであるといわざるを得ない。
　
・請求項　　　２−５
・引用文献等　１−４
　請求項２−５に係る発明については、上記記載事項と、上記拒絶理由通知書で通知した理由を参照されたい。
　
　　　　　　　　　　　　　　＜引用文献等一覧＞
　
１．特開２０１０−０８３３６１号公報
２．特開２００６−３４７２４０号公報
３．特開２０１０−１００２１６号公報
４．特開２００３−３２７００１号公報」
  
  
２．原査定の理由についての判断
２．−１　引用文献
（１）引用文献１
（１−１）引用文献１の記載事項
　引用文献１には、以下の記載がある。なお、下線は理解の一助のため当審において付加したものである。
（ア）「【特許請求の範囲】
【請求項１】
　複数の回転要素を有し差動作用の作動可能な差動機構と、該複数の回転要素のうちの互いに異なる回転要素のそれぞれに動力伝達可能に連結された複数の電動機と、動力伝達経路の一部を構成する変速部と、前記複数の電動機に対して電力授受可能な電気エネルギ源とを備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、
　前記複数の電動機のうち１又は２以上の電動機を作動させるに際し、それぞれの電動機の出力トルク及び回転速度を、前記電気エネルギ源と駆動輪との間のエネルギの伝達効率がそれの最高値に近づくように決定する電動機制御手段
　を、含むことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
　前記電動機制御手段は、前記複数の電動機のうち１又は２以上の電動機を作動させるに際し、それぞれの電動機の出力トルク及び回転速度を、前記電気エネルギ源から駆動輪へのエネルギの伝達効率がそれの最高値に近づくように決定する
　ことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
  前記電動機制御手段は、前記複数の電動機のうち１又は２以上の電動機を作動させるに際し、それぞれの電動機の出力トルク及び回転速度を、前記駆動輪から電気エネルギ源へのエネルギの伝達効率がそれの最高値に近づくように決定する
　ことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
　前記複数の電動機に含まれる第1電動機は、前記複数の回転要素のうち前記差動機構の出力軸を含まない第１回転要素に連結されており、
　該第1電動機の出力トルクが前記駆動輪に伝達される場合には、前記第１回転要素ではなく且つ前記出力軸を含まない第２回転要素に、該第1電動機の出力トルクに対抗する反力トルクを発生させる反力トルク制御手段
　を、含むことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
　前記第２回転要素には、前記複数の電動機に含まれる反力電動機が連結されており、
　前記反力トルク制御手段は、該反力電動機により前記反力トルクを発生させる
　ことを特徴とする請求項４に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
　前記第２回転要素には係合装置が連結されており、
　前記反力トルク制御手段は、該係合装置の係合により前記反力トルクを発生させる
　ことを特徴とする請求項４に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項７】
　前記複数の回転要素の何れかに内燃機関が連結されている
　ことを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項８】
　前記複数の電動機に含まれる少なくとも１つの電動機の駆動により走行することが可能である
　ことを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】ないし【請求項８】）
　
（イ）「【０００１】
　本発明は、車両用動力伝達装置の制御装置に係り、車両走行時の運転効率を向上させる技術に関するものである。」（段落【０００１】）
　
（ウ）「【００１４】
　請求項１に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記電動機制御手段は、前記複数の電動機のうち１又は２以上の電動機を作動させるに際し、それぞれの電動機の出力トルク及び回転速度を、前記電気エネルギ源と駆動輪との間のエネルギの伝達効率がそれの最高値に近づくように決定するので、そのエネルギの伝達効率（エネルギ伝達効率）のよい車両走行を行うことができる。その結果として、例えば、電動機を駆動力源とする走行での航続距離が延びる等の効果が期待できる。また、前記電動機制御手段が作動させるそれぞれの電動機の回転速度を前記変速部が変速されることによって車速に対し一対一で拘束されないようにすることができるので、上記それぞれの電動機の出力トルクのみならずそれの回転速度をも適切に調整可能である。そのため、上記それぞれの電動機の出力トルクのみを上記エネルギ伝達効率がそれの最高値になるように調整するものと比較して、一層、上記エネルギ伝達効率のよい車両走行を行うことができる。
【００１５】
　ここで、前記複数の電動機のうち１又は２以上の電動機を作動させることは、その複数の電動機のうちの一部又は全部の電動機を作動させることである。
【００１６】
　また、好適には、前記電動機の出力トルクは、力行時の電動機の出力トルクだけでなくその電動機が電力を回生するときの出力トルクをも意味する。
【００１７】
　請求項２に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記電動機制御手段は、前記複数の電動機のうち１又は２以上の電動機を作動させるに際し、それぞれの電動機の出力トルク及び回転速度を、前記電気エネルギ源から駆動輪へのエネルギの伝達効率がそれの最高値に近づくように決定するので、上記電動機による力行時においてエネルギ伝達効率のよい車両走行を行うことができる。
【００１８】
　請求項３に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記電動機制御手段は、前記複数の電動機のうち１又は２以上の電動機を作動させるに際し、それぞれの電動機の出力トルク及び回転速度を、前記駆動輪から電気エネルギ源へのエネルギの伝達効率がそれの最高値に近づくように決定するので、車両制動時等の上記電動機によって電力が回生される場合に前記電気エネルギ源に対し効率の良い充電を行うことができる。
【００１９】
　請求項４に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、（ａ）前記複数の電動機に含まれる第1電動機は、前記複数の回転要素のうち前記差動機構の出力軸を含まない第１回転要素に連結されており、（ｂ）前記反力トルク制御手段は、その第1電動機の出力トルクが前記駆動輪に伝達される場合には、前記第１回転要素ではなく且つ前記出力軸を含まない第２回転要素に、上記第1電動機の出力トルクに対抗する反力トルクを発生させるので、前記出力軸を含まない第１回転要素に連結された前記第1電動機を走行用の駆動力源とすることができる。また、車両制動時等にその第１電動機を作動させて電力の回生を実施することができる。」（段落【００１４】ないし【００１９】）
　
（エ）「【００３４】
　本発明の制御装置は、例えばハイブリッド車両に用いられる。図１は、本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置１０（以下、「動力伝達装置１０」と表す）を説明する骨子図である。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）を介して直接に連結された差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３８（図６参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材２２とを直列に備えている。更に、
動力伝達装置１０は、入力軸１４をケース１２に選択的に連結することができる入力軸ブレーキＢinを備えている
本発明の係合装置に対応する上記入力軸ブレーキＢinの係合により入力軸１４及びそれに連結されているエンジン８の回転を固定することができ、入力軸ブレーキＢinは基本的に解放されているが、後述のモータ走行中において入力軸１４の回転を固定する必要が生じた場合に係合される
（中略）
【００３７】
　差動部１１は、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、その動力分配機構１６に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１と、その動力分配機構１６の出力軸である伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている第２電動機Ｍ２とを備えている。そして、差動部１１は、動力分配機構１６が差動可能な場合に第１電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより動力分配機構１６の差動状態が制御される電気式差動部として機能する。なお、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、動力分配機構１６の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機Ｍ１は、反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備える。そして、駆動輪３８に動力伝達可能に連結された第２電動機Ｍ２は、走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。以下、これら第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を特に区別しない場合には、単に電動機Ｍと表す。上記第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は本発明の複数の電動機に対応する。
【００３８】
　
本発明の差動機構に対応する動力分配機構１６は、エンジン８と駆動輪３８との間に連結された差動機構であって
シングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４
この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている
動力分配機構１６は、複数の回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３、具体的には、動力分配機構１６の出力軸（伝達部材１８）を含まず差動部サンギヤＳ０に対応する第１回転要素ＲＥ１と、その第１回転要素ＲＥ１ではなく且つ上記出力軸（伝達部材１８）を含まない差動部キャリヤＣＡ０に対応する第２回転要素ＲＥ２と、上記出力軸（伝達部材１８）を含み差動部リングギヤＲ０に対応する第３回転要素ＲＥ３とを有している
第２回転要素ＲＥ２にはエンジン８及び入力軸ブレーキＢinが連結されており
　
（オ）「【００８９】
　図９は、本実施例のモータ走行中において第１電動機回転速度ＮＭ１、第２電動機回転速度ＮＭ２、エンジン回転速度ＮＥを表す共線図であって、図９中の縦線Ｙ１乃至Ｙ３は図３のそれと同じである。そして、図９（ａ）は、第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させるモータ走行を説明するものであり、図９（ｂ）は、第１電動機Ｍ１を走行用の駆動力源として車両を走行させるモータ走行を説明するものである。図９（ａ）に示すように、第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させるモータ走行時には、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機回転速度ＮＭ１を負の回転速度で空転させて、第２電動機Ｍ２にその出力トルクＴＭ２（以下、「第２電動機トルクＴＭ２」と表す）を出力させる。このとき、エンジン８はその回転抵抗により回転速度ＮＥが零乃至略零に維持されるので、入力軸ブレーキＢinは解放状態である。
【００９０】
　一方、図９（ｂ）に示すように、第１電動機Ｍ１を走行用の駆動力源として車両を走行させるモータ走行時には、ハイブリッド制御手段５２は第１電動機Ｍ１にその出力トルクＴＭ１（以下、「第１電動機トルクＴＭ１」と表す）を出力させ、それと併せて、ハイブリッド制御手段５２に含まれる反力トルク制御手段７４は、その出力トルクＴＭ１に対抗する反力トルクを入力軸ブレーキＢinの係合により発生させ、エンジン回転速度ＮＥを零に固定する。すなわち、モータ走行時において上記第１電動機トルクＴＭ１は、それのみでは駆動輪３８に伝達されないので、第１電動機トルクＴＭ１が駆動輪３８に伝達される場合、具体的には、両電動機Ｍ１，Ｍ２或いは第１電動機Ｍ１を走行用の駆動力源として車両を走行させるモータ走行が行われる場合に、反力トルク制御手段７４は、エンジン８に連結された第２回転要素ＲＥ２に上記反力トルクを入力軸ブレーキＢinの係合により発生させ、エンジン回転速度ＮＥを零に固定する。このように、動力伝達装置１０は上記反力トルクを第２回転要素ＲＥ２に発生させることができる入力軸ブレーキＢinを備えているので、本実施例の車両は、複数の電動機に含まれる少なくとも１つの電動機の駆動、すなわち、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２のうちの何れか一方の電動機の駆動により、走行（モータ走行）することが可能である。
【００９１】
　ところで、モータ走行は電動機Ｍに電力供給されそれが駆動力として発揮されるものであり、すなわち、モータ走行では、電気エネルギ源である蓄電装置６０から供給される電気エネルギが電動機Ｍにより機械的エネルギに変換される。この蓄電装置６０と電動機Ｍとの間でエネルギが伝達され変換される効率すなわち電動機Ｍのエネルギ効率は、例えば図１０に示すように、各電動機Ｍについてその回転速度及び電動機Ｍの出力トルクをパラメータとして実験的に求めることが可能である。この図１０は、一の電動機Ｍの上記エネルギ効率とその電動機Ｍの回転速度及び出力トルクとの関係であるエネルギ効率マップの一例を示したものであって、図１０の７０％から９０％の表示は各領域の上記電動機Ｍのエネルギ効率を示している。図１０に二点鎖線で表された２０ｋＷの等パワー曲線と上記エネルギ効率と関係からも判るように、一般に、電動機Ｍに同一の出力（例えば、２０ｋＷ）を発揮させるのであれば低回転速度・高出力トルクよりも高回転速度・低出力トルクの方が、電動機Ｍのエネルギ効率は良くなる傾向にある。すなわち、電動機Ｍの出力（単位は、例えば「ｋＷ」）が変わらなくてもその回転速度によって上記電動機Ｍのエネルギ効率は左右される。なお、上記エネルギ効率マップは第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２とで異なるのが通常であるが、以下の説明では理解を容易にするため、上記エネルギ効率マップは第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２とで同一であるとして説明する。
【００９２】
　例えば、エンジン８が停止され自動変速部２０の変速比γＡ及び車速Ｖが一定とされて２０ｋＷの出力が第１電動機Ｍ１あるいは第２電動機Ｍ２の駆動により発揮される場合について、それを比較説明するための図である図１１を用いて説明する。図１１（ａ）は第２電動機Ｍ２のエネルギ効率マップを示し、図１１（ｂ）は第１電動機Ｍ１のエネルギ効率マップを示しており、図１１（ａ）及び（ｂ）では駆動力源が第２電動機Ｍ２と第１電動機Ｍ１とで異なる以外は相互に同一の走行状態である。図１１（ａ）に示される点PDM2は第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２と出力トルクＴＭ２とを示す第２電動機Ｍ２の運転点PDM2であり、図１１（ａ）にてその運転点PDM2が示すエネルギ効率は約８０％である。一方、図１１（ｂ）に示される点PDM1は第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１と出力トルクＴＭ１とを示す第１電動機Ｍ１の運転点PDM1であり、図１１（ｂ）にてその運転点PDM1が示すエネルギ効率は約９０％である。この図１１（ａ）と（ｂ）との比較から、図１１の走行状態におけるモータ走行では、図１１（ｂ）の矢印AR01のように走行用の駆動力源を第２電動機Ｍ２から第１電動機Ｍ１にする方が上記エネルギ効率が高くなり、その電動機Ｍのエネルギ効率によって蓄電装置６０（電気エネルギ源）から駆動輪３８へのエネルギ伝達効率EFEの良否の殆どは決まるものであるので、そのエネルギ伝達効率EFEも高くなる。その蓄電装置６０から駆動輪３８へのエネルギ伝達効率EFEは、補器類などで電力消費されていなければ、例えば、蓄電装置６０で消費された電力に対する駆動輪３８で発揮された出力（例えば、単位は「ｋＷ」）の比率として求められる。
【００９３】
　次に、上記図１１とは異なる走行状態の例について図１２を用いて説明する。図１２は、図１１と同様に例えば、エンジン８が停止され自動変速部２０の変速比γＡ及び車速Ｖが一定とされて２０ｋＷの出力が第１電動機Ｍ１あるいは第２電動機Ｍ２の駆動により発揮される場合を比較説明するための図であるが、車速Ｖや自動変速部２０の変速比γＡなどの走行状態が図１１とは異なるものを示した図である。そして、図１２（ａ）は第２電動機Ｍ２のエネルギ効率マップを示し、図１２（ｂ）は第１電動機Ｍ１のエネルギ効率マップを示しており、図１２（ａ）及び（ｂ）では駆動力源が第２電動機Ｍ２と第１電動機Ｍ１とで異なる以外は相互に同一の走行状態である。図１２（ａ）にて第２電動機Ｍ２の運転点PDM2が示すエネルギ効率は約９０％である。一方、図１１（ｂ）にて第１電動機Ｍ１の運転点PDM1が示すエネルギ効率は約８６％である。この図１２（ａ）と（ｂ）との比較から、図１２の走行状態におけるモータ走行では、図１２（ｂ）の矢印AR02のように走行用の駆動力源を第２電動機Ｍ２から第１電動機Ｍ１にしたとすれば、上記エネルギ効率が低下し、それにより蓄電装置６０（電気エネルギ源）から駆動輪３８へのエネルギ伝達効率EFEも低下する。
【００９４】
　このように図１１及び図１２からすると、モータ走行時には、そのときの走行状態に応じて第1電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２から走行用の駆動力源を選択できた方が、何れか一方に駆動力源が限定されているよりも上記エネルギ伝達効率EFEを向上させ得ると考えられる。また、上記図１１および図１２では、理解を容易にするため第1電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との何れか一方の駆動の場合について説明されているが、モータ走行時において、第1電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との何れか一方が駆動される場合に加えて、両方の電動機Ｍ１，Ｍ２が併用されることも考慮された方が一層、上記エネルギ伝達効率EFEを向上させ得ると考えられる。
【００９５】
　そこで、本実施例では、モータ走行が実行される場合に、駆動力源としての第1電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との間の出力割合（運転割合）RTMが上記エネルギ伝達効率EFEを向上させるように調整される。以下、その制御機能の要部について説明する。なお、本実施例の以下の説明はモータ走行中の力行時を例とするものである。モータ走行中の電力の回生時については後述の第２実施例にて説明する。」（段落【００８９】ないし【００９５】）
　
（カ）「【００９６】
　図６に戻り、電動機制御手段として機能するハイブリッド制御手段５２は、前述したように、図７の駆動力源切換線図に基づいてモータ走行を実行するとの判断をした場合には前記モータ走行を実行するので、そのとき、複数の電動機のうち１又は２以上の電動機、すなわち、第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との何れか一方もしくは両方を駆動する。ハイブリッド制御手段５２は、前述の機能に加え、モータ走行においてその第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との何れか一方もしくは両方を作動させるに際し、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の出力割合（運転割合）RTM、具体的には、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２のそれぞれの出力トルクＴＭ１，ＴＭ２及び回転速度ＮＭ１，ＮＭ２を、蓄電装置６０（電気エネルギ源）と駆動輪３８との間のエネルギ伝達効率EFEがそれの最高値に近づくように決定する。換言すれば、ハイブリッド制御手段５２は、それらの出力トルクＴＭ１，ＴＭ２及び回転速度ＮＭ１，ＮＭ２を、蓄電装置６０（電気エネルギ源）から駆動輪３８へのエネルギ伝達効率EFEがそれの最高値に近づくように決定する。
【００９７】
　そのために、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の出力割合（運転割合）RTMとエネルギ伝達効率EFEとの関係であるエネルギ伝達効率マップが予め実験的に求められ、ハイブリッド制御手段５２は、そのエネルギ伝達効率マップを記憶している。そのハイブリッド制御手段５２に記憶されたエネルギ伝達効率マップは、車速Ｖ及び自動変速部２０の変速段から算出される伝達部材１８の回転速度Ｎ１８や、アクセル開度Ａccに基づき決定される前記車両の目標出力などに応じて変化するので、それらをパラメータとしたエネルギ伝達効率マップである。伝達部材１８の回転速度Ｎ１８（以下、「伝達部材回転速度Ｎ１８」と表す）及び上記車両の目標出力がある特定の値である場合の上記エネルギ伝達効率マップを例示すれば、図１３のようになる。
【００９８】
　ここで、モータ走行時には、図９（ａ），（ｂ）に示すような共線図において、エンジン回転速度ＮＥは零乃至略零にされ、第２電動機Ｍ２は正方向に回転し、第１電動機Ｍ１は負方向に回転するが、差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０との関係から、第１電動機回転速度ＮＭ１（絶対値）は第２電動機回転速度ＮＭ２よりも高くなる。そして、図１０に示すように、一般に、電動機Ｍに同一の出力（単位は、例えば「ｋＷ」）を発揮させるのであれば低回転速度・高出力トルクよりも高回転速度・低出力トルクの方が、電動機Ｍのエネルギ効率は良くなる傾向にある。従って、図１３において、第２電動機Ｍ２よりも高回転化する第１電動機Ｍ１が１００％の運転割合RTMで駆動された場合のエネルギ伝達
効率EFEは、第２電動機Ｍ２が１００％の運転割合RTMで駆動された場合のエネルギ伝達効率EFEに対して高くなっている。また、図１０のエネルギ効率マップと等パワー曲線（図１０の二点鎖線）との関係から判るように、電動機Ｍが高回転化するほど一方的にその電動機Ｍのエネルギ効率が高くなるわけではないので、図１３のエネルギ伝達効率EFEの最高値を示す最高点ＰMAXは第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との両方が駆動される運転割合RTMAXを示すことになる。
【００９９】
　図１４は、モータ走行時に、車速Ｖ及び動力伝達装置１０全体の出力がある特定の値である場合において、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の出力割合（運転割合）RTMと自動変速部２０の変速比γＡとの関係を概念的に表した図である。ここで、車速Ｖが一定であるとすれば、上記変速比γＡが小さくなるほど、すなわち、自動変速部２０のギヤ段が高車速側に変速されるほど、第２電動機回転速度ＮＭ２は低くなり第２電動機Ｍ２のエネルギ効率は低下し、例えば、図１３のエネルギ伝達効率EFEの最高点ＰMAXは第１電動機Ｍ１の運転割合を増加させる側（図１３の第１電動機Ｍ１の１００％側）にずれることとなる。従って、図１４では、自動変速部２０の変速比γＡが小さくなるほど第１電動機Ｍ１の運転割合が増加する関係となる。
【０１００】
　これら図１３及び図１４に例示されたような関係に基づきハイブリッド制御手段５２は、モータ走行において電動機Ｍを駆動するに際し、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２のそれぞれの出力トルクＴＭ１，ＴＭ２及び回転速度ＮＭ１，ＮＭ２を、前記エネルギ伝達効率EFEがそれの最高値に近づくように決定するが、詳細には例えば、次のような処理を行う。
【０１０１】
　先ず、ハイブリッド制御手段５２は、モータ走行を実行するとの判断をした場合に、アクセル開度Ａccなどから前記車両の目標出力（単位は例えば「ｋＷ」）を決定し、車速Ｖから自動変速部２０の各ギヤ段（各変速段）に応じた伝達部材回転速度Ｎ１８をそれぞれ算出する。そして、ハイブリッド制御手段５２は、上記車両の目標出力と上記各ギヤ段に応じた伝達部材回転速度Ｎ１８とに基づき上記ギヤ段ごとの前記エネルギ伝達効率マップ（図１３参照）を特定し、それによってそのエネルギ伝達効率マップにおけるエネルギ伝達効率EFEの最高点ＰMAXを自動変速部２０のギヤ段ごとに求める。次に、ハイブリッド制御手段５２は、そのギヤ段ごとに求めたそれぞれの上記最高点ＰMAXが示すエネルギ伝達効率EFEを相互に比較し、その結果、上記ギヤ段ごとに求めたそれぞれの上記最高点ＰMAXの中で最も高いエネルギ伝達効率EFEを示す最高点ＰMAXに対応した上記ギヤ段を目標ギヤ段として決定する。また、各電動機Ｍ１，Ｍ２の出力割合（運転割合）RTMを、上記ギヤ段ごとに求めたそれぞれの上記最高点ＰMAXの中で最も高いエネルギ伝達効率EFEを示す最高点ＰMAXが示す出力割合RTMAXに決定する。次に、ハイブリッド制御手段５２は、上記目標ギヤ段に対応した変速比γＡと車速Ｖと差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０とに基づき、例えばエンジン回転速度ＮＥを零として、第１電動機回転速度ＮＭ１と第２電動機回転速度ＮＭ２とをそれぞれ決定する。そして、上記決定した出力割合RTM（RTMAX）と前記車両の目標出力とに基づき各電動機Ｍ１，Ｍ２に要求される出力を算出し、その算出した各電動機Ｍ１，Ｍ２に要求される出力と上記決定した第１電動機回転速度ＮＭ１及び第２電動機回転速度ＮＭ２とから、第１電動機トルクＴＭ１と第２電動機トルクＴＭ２とをそれぞれ決定する。
【０１０２】
　このようにしてハイブリッド制御手段５２（電動機制御手段５２）は、モータ走行における第１電動機回転速度ＮＭ１、第２電動機回転速度ＮＭ２、第１電動機トルクＴＭ１、第２電動機トルクＴＭ２、及び、自動変速部２０の目標ギヤ段を決定した上で、その目標ギヤ段に自動変速部２０を変速するように有段変速制御手段５４に対して指示を出し、自動変速部２０の変速を実行させる。」（段落【００９６】ないし【０１０２】）
　
（１−２）引用発明及び引用文献１記載の技術
　上記（１−１）及び図１ないし２４から、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。
　
「第１電動機Ｍ１と、該第１電動機Ｍ１に連結された第１回転要素ＲＥ１、駆動輪３８に動力伝達可能に連結された出力回転部材である第３回転要素ＲＥ３、及び入力軸ブレーキｂinの作動によりケース１２に連結される第２回転要素ＲＥ２を有する差動機構と、駆動輪３８に動力伝達可能に連結された第２電動機Ｍ２とを備える車両の制御装置であって、
  前記入力軸ブレーキｂinが作動した状態にて前記第１電動機Ｍ１及び前記第２電動機Ｍ２からの出力トルクを併用して走行するモータ走行時には、それぞれの電動機の出力トルク及び回転速度を、電気エネルギ源と駆動輪との間のエネルギの伝達効率がそれの最高値に近づくように決定する、車両の制御装置。」
　
　また、上記（１−１）（特に段落【００９５】）及び図１ないし２４から、引用文献１には、次の技術（以下、「引用文献１記載の技術」という。）が記載されている。
　
「前記第１電動機Ｍ１及び前記第２電動機Ｍ２からの出力トルクを併用して走行するモータ走行時には、駆動力源としての第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との間の出力割合（運転割合）RTMがエネルギ伝達効率EFEを向上させるように調整される技術。」
  
（２）引用文献２
（２−１）引用文献２の記載
　引用文献２には、以下の記載がある。なお、下線は理解の一助のため当審において付加したものである。
  
（ア）「【００３５】
　［背景技術］
図６はリングギア回転数とキャリア回転数とサンギア回転数の関係を示す共線図であり、図６の(1)の直線が故障発生直前の状態、(2)の直線が故障発生直後の状態、(3)の直線が(1)の状態から故障が発生し、実施例１のエンジン制御を適用した場合の状態を示している。
ピニオン回転数Npは、
Np＝Gr/Gp×(Nr-Nc)＝Gs/Gp×(Ns-Nc)
の式で表され、リングギア回転数Nrとキャリア回転数Ncとの差(Nr-Nc)、及び、サンギア回転数Nsとキャリア回転数Ncとの差(Ns-Nc)に依存する。」（段落【００３５】）
  
（２−２）引用文献２記載事項
　上記（２−１）並びに図１及び６から、引用文献２には次の事項（以下、「引用文献２記載事項」という。）が記載されているといえる。
  
「動力分割機構ＴＭのピニオン回転数Ｎｐが、リングギア回転数Ｎｒとキャリア回転数Ｎｃとの差、又はサンギア回転数Ｎｓとキャリア回転数Ｎｃとの差と相関関係にあること。」
  
（３）引用文献３
（３−１）引用文献３の記載
　引用文献３には、以下の記載がある。なお、下線は理解の一助のため当審において付加したものである。
  
（ア）「【特許請求の範囲】
【請求項１】
　第１電動機と、内燃機関に連結された
第１回転要素
第２回転要素
第３回転要素
第４回転要素
　前記ケースには、前記第２電動機に隣接して前記第２電動機のロータの一端を支持する第１支持壁と、前記第２電動機の前記ロータの他端を支持する第２支持壁とが設けられており、
　前記第１支持壁に前記変速機構の前記変速切替部が配置されていることを特徴とする車両の駆動装置。
【請求項２】
　前記第２差動機構が、前記第２支持壁を挟んで前記第１支持壁の反対側に配置され、
　前記第２差動機構の前記第６回転要素に連結された前記中間回転部材が、前記第１支持壁と、前記第２差動機構を挟んで前記第２支持壁の反対側に設けられた第３支持壁とによって支持されている請求項１に記載の駆動装置。
【請求項３】
　前記内燃機関側から、前記第１電動機、前記第１差動機構、前記変速機構、前記第２電動機及び前記第２差動機構の順番でこれらが同一軸線方向に配置されており、
　前記第１差動機構及び前記変速機構のそれぞれの外周側に前記出力部が配置されている請求項１又は２に記載の駆動装置。
【請求項４】
　前記出力部は、前記第３回転要素と一体回転するカウンタドライブギアと、前記カウンタドライブギアと噛み合うカウンタドリブンギアと、前記カウンタドリブンギアを経由した動力を前記駆動輪に伝達する差動装置とを有し、前記カウンタドライブギア、前記カウンタドリブンギア及び前記差動装置が共通の前記ケースにて支持されている請求項１〜３のいずれか一項に記載の駆動装置。
【請求項５】
　前記変速機構は、相互に差動回転するサンギア、リングギア及びキャリアを有するダブルプラネタリ型の遊星歯車機構として構成された第３差動機構を有し、かつ前記変速切替部として、前記サンギアと前記キャリアとを結合又は解放するクラッチと、前記サンギアと前記ケースとを結合又は解放するブレーキとが設けられており、
  前記リングギアが前記出力部に、前記キャリアが前記中間回転部材にそれぞれ連結されている請求項３に記載の駆動装置。
【請求項６】
　前記クラッチは、前記キャリアに一体回転可能に設けられた複数の第１クラッチ板と、前記第１クラッチ板の間に配置され、前記サンギアと一体回転できる複数の第２クラッチ板と、前記第１クラッチ板と前記第２クラッチ板とを接近させるためのクラッチピストンとを持つ多板クラッチして構成され、
　前記ブレーキは、前記ケースに一体回転可能に設けられた複数の第１ブレーキ板と、前記第１ブレーキ板の間に配置され、前記サンギアと一体回転できる複数の第２ブレーキ板と、前記第１ブレーキ板と前記第２ブレーキ板とを接近させるためのブレーキピストンとを持つ多板ブレーキとして構成され、
　前記クラッチの前記第２クラッチ板と前記ブレーキの前記第２ブレーキ板とが、前記サンギアと一体回転できる共通の回転部材に軸線方向に関してオーバーラップした状態でそ
れぞれ設けられている請求項５に記載の駆動装置。
【請求項７】
　前記第２差動機構は、前記第５回転要素として設けられかつ前記第２支持壁に固定された固定キャリアを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されており、
　前記第２支持壁には、前記第２電動機を冷却したオイルを前記固定キャリアにて支持されるピニオンへ導く潤滑油路が設けられている請求項１〜６のいずれか一項に記載の駆動装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】ないし【請求項７】）
  
（３−２）引用文献３記載技術
　上記（３−１）及び図１から、引用文献３には次の技術（以下、「引用文献３記載技術」という。）が記載されているといえる。
  
「３つの回転要素及び該３つの回転要素とは別の回転要素を有する差動機構。」
　
（４）引用文献４
（４−１）引用文献４の記載
　引用文献４には、以下の記載がある。なお、下線は理解の一助のため当審において付加したものである。
  
（ア）「【００１９】図３に示すように、前後トルク比ＤＴは、偏差ΔＴがプラス方向に大きくなるほど小さな値として設定され、偏差ΔＴがマイナス方向に大きくなるほど大きな値として設定される。すなわち、フロントデフ油温Ｔｆがリアデフ油温Ｔｒに対して大きくなるほど前輪４０ａ，４０ｂの前輪トルクＴ１のトルク配分を小さくし、リアデフ油温Ｔｒがフロントデフ油温Ｔｆに対して大きくなるほど後輪４２ａ，４２ｂの後輪トルクＴ２のトルク配分を小さくする。これは、
図４に示すようにディファレンシャルギヤの潤滑油の油温が低くなると、粘性が増しディファレンシャルギヤの回転抵抗が大きくなる傾向にあり、逆に潤滑油の温度が高くなると、ディファレンシャルギヤの耐久性に問題が生じるおそれがある
  
（４−２）引用文献４記載事項
　上記（４−１）及び図１ないし７から、引用文献４には次の事項（以下、「引用文献４記載事項」という。）が記載されているといえる。
  
「潤滑油の温度が高くなるとギヤの耐久性に問題が生じるおそれがあること。」
  
２．−２　対比
　本願発明１と引用発明とを対比すると、
　引用発明における「第１電動機Ｍ１」は、その技術的意義からみて、本願発明１における「第１電動機」に相当し、以下同様に、「（第１電動機Ｍ１に連結された）第１回転要素ＲＥ１」は「（第１電動機に連結された）回転要素」に、「駆動輪３８」は「駆動輪」に、「（出力回転部材である）第３回転要素ＲＥ３」は「（出力回転部材である）回転要素」に、「入力軸ブレーキｂin」は「ロック機構」に、「ケース１２」は「非回転部材」に、「（ケース１２に連結される）第２回転要素ＲＥ２」は「（非回転部材に連結される）回転要素」に、「差動機構」は「差動機構」に、「第２電動機Ｍ２」は「第２電動機」に、それぞれ、相当する。
  
　したがって、両者は、
「第１電動機と、該第１電動機に連結された回転要素、駆動輪に動力伝達可能に連結された出力回転部材である回転要素、及びロック機構の作動により非回転部材に連結される回転要素を有する差動機構と、駆動輪に動力伝達可能に連結された第２電動機とを備える車両の制御装置。」
で一致し、以下の点で相違する。
  
＜相違点＞
（１）本願発明１においては、「ロック機構が作動した状態にて第１電動機及び前記第２電動機からの出力トルクを併用して走行するモータ走行時には、差動機構を構成するピニオンの回転速度が高い程、要求された駆動トルクの内で該第１電動機にて分担する駆動トルクを小さくする」のに対し、引用発明においては、「入力軸ブレーキｂinが作動した状態にて前記第１電動機Ｍ１及び前記第２電動機Ｍ２からの出力トルクを併用して走行するモータ走行時には、それぞれの電動機の出力トルク及び回転速度を、電気エネルギ源と駆動輪との間のエネルギの伝達効率がそれの最高値に近づくように決定する」点（以下、「相違点」という。）。
  
２．−３　判断
（１）相違点についての検討
　相違点について検討する。
　本願発明１は、「モータ走行の際に、第１電動機及び第２電動機を併用する場合、第２電動機の動力は差動機構を介することなく駆動輪へ伝達される。一方で、第１電動機の動力は差動機構（特には、差動機構を構成するピニオン（例えばプラネタリギヤ））を介して出力回転部材（すなわち駆動輪側）へ伝達される。その為、例えば車速に因ってピニオンの回転速度（ピニオンの自転回転速度或いはピニオンの相対回転速度（差回転速度））が増大すると、大きな第１電動機トルクが伝達される程、差動機構の耐久性が低下する可能性がある。また、大きな第１電動機トルクを伝達する為に、差動機構の潤滑油量を増加させるなどの物理的な対策を施すと、燃費が悪化する可能性がある。」（段落【０００４】）ということを課題とし、「第１電動機及び第２電動機を走行用駆動力源として併用するモータ走行の際に、物理的な対策を施すことなく、差動機構の耐久性低下を抑制することができる車両の制御装置を提供すること」（段落【０００５】）を目的とし、本願発明１の発明特定事項を備えることにより、「このようにすれば、ピニオンの回転速度（ピニオンの自転回転速度或いはピニオンの差回転速度）が高くなるときは第１電動機の出力トルクが減少させられるので、つまりピニオンの回転速度が高くてもそのピニオンを介して伝達される第１電動機の出力トルクが減少させられるので、差動機構の耐久性（例えばピニオンのベアリングの耐焼き付き性）が向上させられる。その為、特別な潤滑経路を設けたり潤滑油量を増加させるなどの必要がなくなる。よって、第１電動機及び第２電動機を走行用駆動力源として併用するモータ走行の際に、物理的な対策を施すことなく、差動機構の耐久性低下を抑制することができる。」（段落【０００７】）という作用効果を奏するものである。
　これに対し、引用発明は、このような課題に着目したものではなく、このような作用効果を奏するものではない。
　また、引用発明は、複数の電動機を作動させるに際し、電機エネルギ源と駆動輪との間のエネルギの伝達効率が最大となるように、それぞれの電動機の出力トルク及び回転速度を決定するものであるのに対して、本願発明１は、ピニオン差回転速度ΔＮｐが所定値ΔＮｐＡを超える高回転領域（段落【００３２】ないし【００３５】及び図５を参照。）では、燃費の優先度を低下させて第１電動機ＭＧ１の分担トルクを小さくするものである。
　また、引用文献２記載事項は、「動力分割機構ＴＭのピニオン回転数Ｎｐが、リングギア回転数Ｎｒとキャリア回転数Ｎｃとの差、又はサンギア回転数Ｎｓとキャリア回転数Ｎｃとの差と相関関係にあること。」を示すものであるが、ピニオン差回転速度ΔＮｐが所定値ΔＮｐＡを超える高回転領域においてどのように制御するのかということを示すものではない。
　また、引用文献３記載技術及び引用文献４記載事項を参照しても、相違点に係る本願発明１の発明特定事項に関して記載も示唆もされていない。
　したがって、引用発明において、引用文献２記載事項、引用文献３記載技術及び引用文献４記載事項を適用したとしても、相違点に係る本願発明１の発明特定事項を当業者が容易に想到することができたとはいえない。
　
（２）小括
　よって、本願発明１は、引用発明並びに引用文献２記載事項、引用文献３記載技術及び引用文献４記載事項に基づいて、当業者が容易に想到することができたとはいえない。
　
（３）本願発明２ないし５について
　本願発明２ないし５は、本願発明１をさらに限定するものであるから、引用発明並びに引用文献２記載事項、引用文献３記載技術及び引用文献４記載事項に基づいて当業者が容易に想到することができたとはいえない。
  
第５　むすび
　以上のとおり、本願発明１ないし５は、いずれも、当業者が引用発明並びに引用文献２記載事項、引用文献３記載技術及び引用文献４記載事項に基づいて容易に発明をすることができたものではないから、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
  
　よって、結論のとおり審決する。