【事件の表示】
　特願２０１３−　２７１０６「電気自動車の発電システム」拒絶査定不服審判事件〔平成２６年　８月１４日出願公開、特開２０１４−１４４７６６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯  
　本願は、平成２５年１月２８日の出願であって、平成２５年３月１１日付けで手続補正指令がされ、平成２５年４月２６日（差出日：平成２５年４月２２日）に手続補正書が提出され、平成２５年７月４日付けで拒絶理由通知がされ、平成２５年９月２６日（差出日：平成２５年９月２５日）に意見書が提出されたが、平成２５年１２月１３日付けで拒絶査定がされ、平成２６年４月８日（差出日：平成２６年４月７日）に拒絶査定に対する審判請求がされたものである。　  
 　  
 　 
第２　本願発明  
　本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成２５年４月２６日（差出日：平成２５年４月２２日）に提出された手続補正書によって補正された明細書並びに出願当初の特許請求の範囲及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された次の事項により特定されるとおりのものと認める。 
 　 
「【請求項１】
車両のエンジンと、前記エンジンで駆動する主動力伝達シャフトに差動ギアで接続された発電用動力伝達シャフトと、２個のローターに個別に接続して駆動する２台の発電機で走行する電気自動車、の発電システム」　  
 　 
 　 
第３　引用文献に記載された発明 
（１）本願の出願前に頒布された刊行物であって、原査定の拒絶の理由に引用された特表２０１０−５３２２８８号公報（以下、「引用文献」という。）には、図面とともに次の記載がある。なお、下線は当審が付したものである。
 　 
ア．「【０００１】
　
本発明は、少なくとも１つの電気機械を有するハイブリッド車に関し、その電気機械は、駆動段階時の、内燃機関に対する少なくとも補助駆動装置として設けられる。
・・・
【００１０】
　これに関連して、この場合に、少なくとも任意選択的に（例えば、内燃機関を用いた）従来の全輪駆動を有利な形で実施できる。このために、
変速機入力シャフトは、フロントアクスルの領域まで電気機械を越えて延長され、クラッチおよびアクスルギヤ装置を介してフロントアクスルに機械的に連結される。その結果として、変速機が（「直接」、すなわち、増速も減速もなく、したがってギヤ損失なしに）つながると、内燃機関によりフロントアクスルを駆動することができる。
 　 
イ．「【００１９】
　図１は、
内燃機関Ｖによって駆動されるリアアクスルに電気機械Ｅ１を単に機械連結した
電気モータとして駆動される、変速機入力シャフトＧＥＷにつながった電気機械Ｅ１によって動力を増強でき、発電機として動作する電気機械Ｅ１によってリアアクスルからエネルギを回生することができる。
 　 
ウ．「【００２１】
　本発明の第１の実施形態の異なるバージョンが図３で示されている。この場合、２つの電気機械Ｅ１、Ｅ２が設けられ、フロントアクスルのそれぞれのホイールに割り当てられている。
アクスルギヤ装置の効率レベルを考慮して、リアアクスルかまたは両アクスルのいずれかを介した動力の増強、エネルギの回生、および電気走行が可能である。
 　　　　　　 
（２）ここで、上記（１）ア．ないしウ．及び図面から、次のことが分かる。 
　
カ．上記ア．ないしウ．並びに図１及び図３（特にウ．及び図３）の記載から、引用文献に記載されたハイブリッド車は、車両の内燃機関Ｖと、内燃機関Ｖで駆動する変速機入力シャフトＧＥＷにアクスルギヤ装置（差動装置）で接続されたフロントアクスルと、２台の電気機械Ｅ１、Ｅ２で走行するものであることが分かる。 
 　 
キ．上記イ．の「
電気モータとして駆動される、変速機入力シャフトＧＥＷにつながった電気機械Ｅ１によって動力を増強でき、発電機として動作する電気機械Ｅ１によってリアアクスルからエネルギを回生することができる。
 　 
ク．上記キ．及びウ．の「
アクスルギヤ装置の効率レベルを考慮して、リアアクスルかまたは両アクスルのいずれかを介した動力の増強、エネルギの回生、および電気走行が可能である。
 　 
ケ．上記ク．及び図３の記載から、図３に記載された実施形態におけるハイブリッド車は、発電システムを備えていることが分かる。 
 　 
（３）上記（１）及び（２）より、引用文献（特に、図３に記載された実施形態）には、次の発明が記載されている。 
　
「車両の内燃機関Ｖと、内燃機関Ｖで駆動する変速機入力シャフトＧＥＷにアクスルギヤ装置（差動装置）で接続されたフロントアクスルと、２台の電気機械Ｅ１、Ｅ２で走行するハイブリッド車、の発電システム」（以下、「引用文献に記載された発明」という。） 
 　
　　　 　 　 
第４　対比・判断
　本願発明と引用文献に記載された発明を対比する。 
　引用文献に記載された発明における「内燃機関Ｖ」は、その構成、機能及び技術的意義からみて、本願発明における「エンジン」に相当し、以下同様に、「変速機入力シャフトＧＥＷ」は「主動力伝達シャフト」に、「アクスルギヤ装置（差動装置）」は「差動ギア」に、「フロントアクスル」は「発電用動力伝達シャフト」に、それぞれ相当する。 
　そして、本願の明細書の段落【０００９】に、「
ハイブリット車は蓄電池を搭載して走行する電気自動車である
　さらに、一般的にローターに接続して駆動する発電機は技術常識であるので、引用文献に記載された発明における「２台の電気機械Ｅ１、Ｅ２」においても、それぞれローターに接続して駆動することは自明である。そうすると、引用文献に記載された発明における「２台の電気機械Ｅ１、Ｅ２」は、本願発明における「２個のローターに個別に接続して駆動する２台の発電機」に相当する。
　 
　そうすると、両者は、 
 「車両のエンジンと、エンジンで駆動する主動力伝達シャフトに差動ギアで接続された発電用動力伝達シャフトと、２個のローターに個別に接続して駆動する２台の発電機で走行する電気自動車、の発電システム」である点で一致し、差異は認められない。
  　
　したがって、 本願発明は、引用文献に記載された発明である。
　
　ここで、仮に、引用文献に記載された発明における「２台の電気機械Ｅ１、Ｅ２」は、本願発明における「２個のローターに個別に接続して駆動する２台の発電機」に相当するものでないとしても、ハイブリッド車両における発電機において、ローターに接続して駆動することは本願出願前に周知の技術（例えば、特開２００１−１３８７５２号公報の段落【００２８】及び【００２９】並びに図３の記載参照。以下、「周知技術」という。）であるので、引用文献に記載された発明において、「２台の電気機械Ｅ１、Ｅ２」をそれぞれローターに接続して駆動することは、当業者が容易になし得ることである。
　そして、本願発明を全体として検討しても、引用文献に記載された発明及び周知技術から予測される以上の格別の効果を奏するとも認めることができない。 
 　 　  
　したがって、本願発明は、引用文献に記載された発明であるか、または、引用文献に記載された発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。 
 　  
　
第５　請求人の主張について
　請求人は、平成２５年９月２６日（差出日：平成２５年９月２５日）に提出された意見書及び平成２６年４月８日（差出日：平成２６年４月７日）に提出された審判請求書において、概ね（１）ないし（３）に示す主張をしているが、以下のとおりいずれも特許請求の範囲の記載に基づかない主張であるので、請求人の主張は認められない。
　
（１）本願発明における発電用動力伝達シャフトは発電機のローターを駆動する発電専用部材である一方で、引用文献に記載された発明におけるアクスルは発電機の駆動に使用するだけでなく車軸として車輪を駆動し車両を走行させる機能を有する兼用部材である点で相違する旨主張している。
　しかしながら、本願の請求項１における「前記エンジンで駆動する主動力伝達シャフトに差動ギアで接続された発電用動力伝達シャフト」という記載は、請求人が主張するような発電機のローターのみを駆動するために設けられるシャフト、すなわち「専用部材」に限定されるものでなく、主動力伝達シャフトと差動ギアを介して接続される発電機へ動力を伝達するという機能・作用を有するシャフトを特定する程度と解されるため、車軸の機能・作用を兼用する「兼用部材」を必ずしも排除するものではないので、上記主張は、特許請求の範囲の記載に基づかない主張であり、請求人の主張は認められない。
　
（２）本願発明と引用文献に記載された発明における発電方式を比較すると、引用文献に記載された発明における発電方式は車両のブレ−キを使用したときしか発電できないが、本願発明における発電機動力伝達シャフトは主動力伝達シャフトが駆動していれば、たとえ車両にブレ−キが掛かっている状態でも発電ができるので、車両の走行時における発電機稼働頻度及び発電量は本願発明が引用文献に記載された発明より遥かに多くなることを主張している。
　しかしながら、発電機稼働頻度及び発電量はエンジンと発電機の制御方法によるものであるところ、本願の請求項１には、エンジンと発電機の具体的な制御方法は記載されていないから、発電機稼働頻度及び発電量の多寡を比較して相違点を主張することは特許請求の範囲の記載に基づかない主張であるので、請求人の前記主張は認められない。
　なお、請求人は、引用文献に記載された発明における発電方式は車両のブレ−キを使用したときしか発電できないと主張しているが、上記第３（１）のア．ないしウ．並びに図３の記載から、引用文献の図３の実施形態において、クラッチＫ１，Ｋ２を切った状態で内燃機関Ｖを駆動すれば、リアアクスル及び変速機入力シャフトＧＥＷを介して電気機器Ｅ１，Ｅ２を駆動して発電することは可能であることが分かる。
　
（３）引用文献に記載された発明は、車軸を発電に利用するので、発電機の設置場所が固定されるが、本願発明は車軸ではなく発電用動力伝達シャフトであるので、発電機を設置する場所が固定されない旨主張している。
　しかしながら、（１）に記載したように本願の請求項１における「前記エンジンで駆動する主動力伝達シャフトに差動ギアで接続された発電用動力伝達シャフト」という記載は、必ずしも車軸を排除するものではないので、上記主張は、特許請求の範囲の記載に基づかない主張であり、請求人の上記主張は認められない。
　
　
第６　むすび  
　以上のとおり、本願発明は、引用文献に記載された発明であるから特許法第２９条第１項第３号に該当し、または、当業者が引用文献に記載された発明及び周知技術に基づいて容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができないので、本願は、拒絶すべきものである。
 　  
 　よって、結論のとおり審決する。