【事件の表示】
　特願２００９−２１５２６４「エンジン回転速度制御方法及びそれを実施する制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２３年　３月３１日出願公開、特開２０１１−　６４１３０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯 
　本件出願は、平成２１年９月１７日の出願であって、平成２５年４月１７日付けで拒絶理由が通知され、同年６月１４日に意見書及び手続補正書が提出され、同年８月２９日付けで最後の拒絶理由が通知され、同年１１月１日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２６年５月２１日付けで平成２５年１１月１日に提出した手続補正書でした明細書及び特許請求の範囲についての補正を却下する決定がされるとともに、同日付けで拒絶査定がされ、これに対し、平成２６年８月２２日に拒絶査定不服審判の請求がされると同時に、明細書及び特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出され、同年１０月２日に審判請求書の請求の理由を補正する手続補正書（方式）が提出され、当審において平成２７年６月９日付けで拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という。）が通知され、これに対し、同年８月１０日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。
第２　本願発明
　本件出願の請求項１ないし３に係る発明（以下、「本願発明１」ないし「本願発明３」という。）は、平成２７年８月１０日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲及び明細書並びに出願当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし３に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
「　【請求項１】
　エンジン回転速度制御装置により、検知しているエンジン回転速度に基づいて目標スロットル開度を決定しエンジンの吸気通路に配置したスロットルバルブの開閉用アクチュエータに駆動信号を出力することにより、スロットル開度を調整しながら前記エンジン回転速度が全ての運転条件において予め定めた制限速度を超えないようにリミット制御を実行するエンジン回転速度制御方法において、エンジン始動時の実際のエンジン回転速度と予め定めた目標エンジン回転速度とを比較して前記実際のエンジン回転速度が前記目標エンジン回転速度よりも大きい場合にそのときのアクセルペダル信号の値を記憶し、この記憶したアクセルペダル信号の値をベースとしてマップを用いずに所定の数式を用いて前記エンジン回転速度が制限速度内に収まるように前記目標スロットル開度を求め、この目標スロットル開度と前記所定の数式を用いて前記目標スロットル開度を求めた時点での前記アクセルペダル信号から入力された値を基にして求めた目標スロットル開度の値と比較して、小さい方を実際の目標スロットル開度とし、この実際の目標スロットル開度が前記目標スロットル開度となるように電子制御スロットルを制御してエンジン回転速度が目標（リミット）エンジン回転速度になるようにエンジンを制御する、ことを特徴とするエンジン回転速度制御方法。
　　【請求項２】
　前記数式が、
　　【数１】　　　
（但し、θdは目標スロットル開度、Ｎdは目標エンジン回転速度、Ｎはエンジン回転速度、eはエンジン回転速度の目標エンジン回転速度に対する誤差、ＡＰＳholはリミット制御起動条件成立時のアクセルペダル信号から求められたスロットル開度、Ｋ1〜Ｋ3は定数）である、ことを特徴とする請求項１に記載したエンジン回転速度制御方法。
　　【請求項３】
　エンジン回転速度検出手段及び前記スロットルバルブの開閉用アクチュエータに接続され、前記エンジン回転速度に基づいて前記目標スロットル開度を決定して前記開閉用アクチュエータに駆動信号を出力することにより、前記スロットル開度を調整しながら前記エンジン回転速度が予め定めた制限速度を超さないように前記リミット制御を実行する制御装置であって、請求項１，２または３に記載したエンジン回転速度制御方法を実施するための制御プログラムを備えている、ことを特徴とする制御装置。」
第３　当審拒絶理由の理由１について
１　本願発明１
　本願発明１は、上記第２の【請求項１】に記載されたとおりのものである。
２　刊行物
（１）−１　刊行物１の記載
　本件出願前に頒布され、当審拒絶理由に引用された刊行物である特開２００３−２５４１４４号公報（以下、「刊行物１」という。）には、次の記載がある。  
　ア　「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、圧縮天然ガス（ＣＮＧ）等のガスを燃料として用いる、ガスエンジンの過回転防止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、オットーサイクルエンジン（一般的な４サイクルエンジン）では、エンジンの過回転（オーバラン）を防止する手法として、エンジン回転数が許容回転数の上限に達すると、燃料カットを行なうような制御が行なわれている。このような燃料カットによるオーバランの防止では、エンジンの許容回転数が、常用回転域よりも十分に高い回転域にある場合には有効である。
【０００３】また、ディーゼルエンジンでは、通常の運転においては吸気量が略一定であり、アクセルペダルの踏み込み量に応じて燃料噴射量を決定することで出力制御を行なっており、エンジンの過回転時にも、燃料噴射量を低減することで出力の抑制を行ない、エンジンの過回転（オーバラン）を防止している（従来技術１）。また、特許文献１には、気体燃料エンジンの回転を制限する技術として、メインスロットル弁と直列にサブスロットル弁を設け、このサブスロットル弁の開度を制御することで吸気流量を低減してエンジンの出力を低減させるようにした技術が開示されている（従来技術２）。
【０００４】図１２はその構成を示す模式図であり、エンジン回転速度検出手段によりエンジンの回転数が所定回転速度（例えば許容回転速度）を越えたことが検出されると、サブスロットル弁制御手段により、サブスロットル弁に連結されたアクチュエータ等の駆動手段の作動が制御されて吸気通路が絞られるように構成されている。
【０００５】
【特許文献１】特開平７−１１９５２７号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、圧縮天然ガス（ＣＮＧ）等の気体燃料を用いる比較的大排気量（例えば４リットル以上）のガスエンジン（このようなガスエンジンもオットーサイクルエンジンである）では、一般的に図１１に示すように、常用回転域と最大許容回転数との差が少ないので、最大許容回転数近傍での運転が比較的多い。このようなガスエンジンにおいて、エンジン回転数が許容回転数の上限となった時に、図１０（ａ）に示すような従来技術１相当の燃料噴射量の低減や燃料カットを行なっても、この時のエンジン回転数と常用回転域（通常使用するエンジン回転域）とが近いため、図１０（ｂ）に示すようにエンジン回転数がハンチングしてしまいドライバビリティが悪化するという課題がある。
【０００７】なお、ディーゼルエンジンも常用回転域と最大許容回転数との差が少ないが、燃料噴射量を低減することでエンジン出力自体が抑制されるので、エンジン回転数がハンチング等の現象が生じない。これに対して、オットーサイクルエンジンでは、吸気量を変更することでエンジン出力を変更しているため、エンジンの過回転時には、燃料噴射量だけを変更しても滑らかに出力を抑制することができず、エンジン回転数がハンチングしてしまうのである。
【０００８】また、特許文献１に開示された技術では、吸気通路内にメインスロットル弁とサブスロットル弁との２つの弁機構を直列に設けなければならず、吸気通路、特にスロットル近傍が大型化してしまい、コスト増を招くという課題がある。また、スロットル近傍が大型化すると、スペース効率が悪化し、車両への搭載性が良くないという課題があった。
【０００９】本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、ドライバビリティを悪化させることなく、エンジンの過回転を防止するようにした、ガスエンジンの過回転防止装置を提供することを目的とし、さらには、吸気通路のスロットル近傍の大型化やコスト増を招くことなくガスエンジンの過回転を防止するようにした、ガスエンジンの過回転防止装置を提供することを目的としている。」（段落【０００１】ないし【０００９】）
　イ　「【００３８】・・・（略）・・・
（ｂ）第２実施形態の説明
次に、本発明の第２実施形態としてのガスエンジンの過回転防止装置について、図４〜図９を用いて説明する。
【００３９】この第２実施形態においても、上述の第１実施形態と同様にエンジン２はオットーサイクルエンジンであり、燃料に圧縮天然ガス（ＣＮＧ）を用いるＣＮＧエンジンとして構成されている。図４に示すように、圧縮天然ガスは、燃料タンク４に高圧状態で蓄えられるようになっており、燃料タンク内の高圧ガスは、燃料供給路１０及びエンジン２の吸気通路２２を通って、エンジン２の燃焼室内に供給されるようになっている。そして、燃焼室内に供給された燃料は点火プラグ２１により点火され、その後排気通路２３に排出されるようになっている。
【００４０】燃料供給路１０には、上流側から高圧用ガス遮断弁８，燃料圧力レギュレータ１６及び燃料供給量制御装置（ガスバルブ）１８が介装されている。このうち燃料圧力レギュレータ１６には、燃料タンク内の高圧ガスの残圧を検出するための残圧センサ１６Ａが内蔵されており、ガスバルブ１８には、ガス温度センサ１８Ａが内蔵されている。
【００４１】そして、燃料タンク４内の高圧ガスは、この燃料圧力レギュレータ１６により所定圧力に調整された後、ガスバルブ１８を介して所定のタイミングで所定量だけガス噴射ノズル２０から吸気通路２２内に噴射されるようになっている。また、ガス噴射ノズル２０の上流側には、エアクリーナ２７及びエアフローセンサ２４が設けられている。エアフローセンサ２４は、吸入された空気量を検出するものであり、ここでは吸気通路２２内に生じるカルマン渦の数を検出することで吸気流量を測定するカルマン渦式エアフローセンサが用いられている。
【００４２】ところで、吸気通路２２は、ガス噴射ノズル２０の下流側においてメインスロットル２６と、エアコントロールスロットル２９との２方向に分岐しており、メインスロットル２６には、アイドル回転状態変更調整手段としてのアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）２８等が設けられている。アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）２８は、ドライバがアクセルペダルから足を離してスロットルバルブ２６Ａを全閉にした場合に、エンジンストールを防止して安定したアイドル運転を行なえるようにするために設けられたものであって、このＩＳＣＶ２８の開閉状態を制御することで、スロットルバルブ２６Ａをバイパスする吸気量を調整するようになっている。
【００４３】なお、このＩＳＣＶ２８は、ここでは所定の角度だけ段階的に回転するようなステップモータにより構成されており、ＩＳＣＶ２８の開閉状態は、後述するコントローラ（制御手段）５０からの制御信号に基づいて制御されるようになっている。また、メインスロットル２６には、図５に示すようなスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ）６１が設けられており、このＴＰＳ６１によりスロットル弁２６Ａの開度が検出されるようになっている。
【００４４】一方、エアコントロールスロットル２９には、空燃比制御を行なうための吸入空気量制御バルブ（エアコントロールバルブ又はＡＣＶ）３０や、このＡＣＶ３０をバイパスするためのバイパスバルブ３０Ｃが設けられている。このＡＣＶ３０には、バタフライ型のスロットル弁３０Ｂが取り付けられており、ＡＣＶ３０の作動を制御することによりエアコントロールスロットル２９内を流れる吸気の流量が調整されるようになっている。また、このＡＣＶ３０では、メインスロットル２６のＩＳＣＶ２８により確保される吸気量よりも大量の吸気を取り入れることができるようになっている。
【００４５】また、エンジン２の排気通路２３には、触媒２５中の排気温度を検出する排気温度センサ１５等が設けられている。また、排気通路２３には、排気ブレーキ弁１７も設けられており、ドライバがアクセルオフ等の減速操作を行なうと、この排気ブレーキ弁１７により排気通路２３が絞られるようになっている。
【００４６】さらに、このエンジン２には、図示はしないが、シリンダヘッド部等から漏れた燃料ガスを吸気マニホールドに還流させるためのＰＣＶ（ポジティブクランクケースベンチレーション＝Positive Crankcase Ventilation ）バルブも設けられている。さて、ここで第２実施形態における本装置の要部について説明すると、このエンジン２にはエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手段）３が設けられており、このエンジン回転数センサ３は、制御手段としてのコントローラ５０に接続されている。
【００４７】そして、コントローラ５０では、このエンジン回転数センサ３からの情報に基づいて、エンジン２の過回転（オーバラン）を防止するようになっている。具体的には、この第２実施形態では、スロットル弁２６Ａを直接制御することによりエンジン２の出力制御を行ない、オーバランを防止するようになっているのである。
【００４８】ここで、メインスロットル２６に着目すると、図５に示すように、スロットル弁２６Ａは、アクセルレバー６２を介してアクセルペダル６３に接続されており、アクセルペダル６３の踏み込み量に応じてスロットル弁２６Ａの開度が変化するようになっている。また、このスロットル弁２６Ａには、図５に示すように、スロットルレバー６５を介してアクチュエータ６４が連結されている。このアクチュエータ６４は、エンジン２の負圧が作用する所定箇所にソレノイドバルブ（図示省略）を介して接続されており、このソレノイドバルブをデューティ制御することにより、制御室６４ｂに所望の大きさの負圧を作用させ、ロッド６４ａを軸方向に駆動するようになっている。
【００４９】例えば、この制御室６４ｂに負圧が作用すると、リターンスプリング６４ｃの付勢力に抗して、ロッド６４ａが図中上方に駆動されるようになっている。また、上記ソレノイドバルブをオフにすると、制御室６４ｂに負圧が作用しなくなり、リターンスプリング６４ｃの付勢力により、ロッド６４ａが図中下方に駆動されるようになっているのである。
【００５０】また、ロッド６４ａの先端部（図中においては下端部）は、上述のスロットルレバー６５の一端に接続されており、このスロットルレバー６５の他端はスロットル弁２６Ａに接続されている。したがって、スロットル弁２６Ａは、アクセルペダル６３及びアクチュエータ６４の両方により駆動されることになるが、アクセルペダル６３とアクチュエータ６４とはそれぞれ独立して作動するようになっており、アクチュエータ６４によりスロットル弁２６Ａが駆動されても、アクセルペダル６３はスロットル弁２６Ａに連動しないようになっている。また、これと同様に、アクセルペダル６３によりスロットル弁２６Ａが駆動されても、アクチュエータ６４はスロットル弁２６Ａに連動しないようになっている。
【００５１】一方、本装置の制御系について着目すると、図６に示すように、コントローラ５０には、ＴＰＳ６１により検出されたスロットル開度ＴＰ０  と、エアフローセンサ２４により検出された吸入空気量と、エンジン回転数センサ３により検出されたエンジン回転数Ｎｅとが入力されるようになっており、コントローラ５０では、これらの情報に基づいてアクチュエータ６４及びガス噴射ノズル２０への制御信号を設定するようになっている。
【００５２】すなわち、エンジン回転数センサ３により、エンジン２の回転数Ｎｅが所定回転数（例えば、エンジン２の最大出力発生回転数）Ｎ1 に達したことが検出されると、コントローラ５０により、アクチュエータ６４が駆動され吸入空気量が減少するようになっている。さらに、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ1 よりも高い所定回転数（例えば、許容回転数）Ｎ2 に達したことが検出されると、コントローラ５０では、燃料噴射を強制的にカットして、オーバランを防止するようになっている。
【００５３】ここで、電子式燃料噴射装置をそなえたエンジンでは、基本燃料噴射量は、コントローラ５０により吸入空気量に比例して設定されるので、スロットル弁２６Ａを強制的に絞って吸入空気量を減少させることにより、燃料噴射量を減少させることができ、出力を緩やかに減少させることができるのである。このため、コントローラ５０内では、以下のようにしてアクチュエータ６４によるスロットル開度制御を行なうようになっている。まず、エンジン２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ1 以下であれば、スロットル弁２６Ａの開度制御は行なわれず、アクセルペダル６３の踏み込み量に応じた開度となる。
【００５４】また、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ1 を越えたことが検出されると、下式により、スロットル開度目標値ＴＰobj が設定される。ＴＰobj ＝ＴＰ0 ×ＫNe上式において、ＴＰ0 は実スロットル開度であり、ＫNeはエンジン回転数に応じて設定されるスロットル開度補正係数（補正ゲイン）である。図８はコントローラ５０内に記憶された補正ゲインＫNeのマップの一例であるが、このマップに示すように、補正ゲインＫNeは、エンジン回転数Ｎｅに応じて設定されている。なお、目標スロットル開度ＴＰobj は、ＴＰＳ６１から実スロットル開度ＴＰ０に基づいてフィードバック制御される。
【００５５】また、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ2 を越えたことが検出されると、コントローラ５０では燃料噴射停止信号が設定され、ガス噴射ノズル２０からの燃料噴射が停止されるようになっている。ところで、図７は本装置におけるスロットル開度特性及びエンジン２の出力特性を示すものである。ここで、図７を用いて、スロットル開度及びエンジン出力の特性について簡単に説明する。まず、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ1 を越えると、上述のスロットル開度制御によりスロットル開度が徐々に小さく設定され、エンジン２の出力も所定回転数Ｎ1 を境に低下する。さらにエンジン回転数がＮ1 よりも上昇してＮ2 に達すると燃料噴射制御が実行され、出力が急激に低下するのである。
【００５６】そして、このようにスロットル開度制御を行なうことで、急激な出力トルク変動を回避することができ、ドライバビリティを損なうことなく、確実にエンジン２のオーバランを防止することができるのである。本発明の第２実施形態としてのガスエンジンの過回転防止装置は、上述のように構成されているので、例えば図９に示すようなフローチャートにしたがって制御が実行される。
【００５７】まず、ステップＳ１では、エンジン回転数センサ３からの検出情報に基づいて、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ1 以下か否かを判定する。そして、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ1 以下であればリターンし、所定回転数Ｎ1 より大きければステップＳ２に進む。ステップＳ２では、コントローラ５０内に設けられたマップ（図８参照）に基づいて、エンジン回転数Ｎｅに応じた補正ゲインＫNeを設定するとともに、現在の実スロットル開度ＴＰ０  をＴＰＳ６１から取り込んで、下式により目標スロットル開度ＴＰobj を設定する。
【００５８】ＴＰobj ＝ＴＰ0 ×ＫNe
そして、このような目標スロットル開度ＴＰobj となるようにアクチュエータ６４が駆動される。次に、ステップＳ３では、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ1 よりも高い所定回転数Ｎ2 以下であるか否かを判定し、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ2以下であればリターンする。
【００５９】一方、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ2 より大きければ、ステップＳ４に進み、燃料カットが実行された後リターンするのである。なお、エンジン回転数がＮ2 以下の場合には、基本燃料噴射量はスロットル開度に応じて設定されるので、空燃比Ａ／Ｆは略一定となる。このように第２実施形態によれば、エンジン回転数に応じて吸入空気量が制御されるので、エンジン回転数が所定回転数Ｎ1 を越えると滑らかにエンジン出力が抑制され、エンジン２のオーバランを確実に抑制することができる。
【００６０】また、このようにスロットル開度制御を行なうことで、急激なトルク変動を回避することができ、ドライバビリティを損なうこともないという利点がある。また、エンジン回転数が所定回転数Ｎ1 よりも高い所定回転数Ｎ2 に達すると、燃料の噴射が停止されるので、確実にエンジン２を保護することができるという利点がある。
【００６１】また、１つのスロットル弁２６Ａをアクセルペダル６３とアクチュエータ６４との両方に連結し、それぞれ独立してスロットル弁２６Ａを制御するように構成されているため、従来技術のようなサブスロットル弁を設ける必要がないという利点がある。すなわち、従来の技術では、アクセルペダルに連結されたメインスロットル弁と直列にサブスロットル弁を設け、このサブスロットル弁にアクチュエータを連結して、アクチュエータの作動を制御することでサブスロットル弁の開度を制御するような構成となっているが、このような構成では、スロットル弁を２つ設ける必要があり、スロットル全体の大型化やコスト増を招いてしまう問題があった。
【００６２】これに対して、本発明のガスエンジンの過回転防止装置では、スロットル弁２６Ａが、従来のメインスロットル弁としての機能とサブスロットル弁としての機能とを兼ね備えているので、メインスロットル２６の大型化やコスト増を招くこともない。また、上述のような構成によれば、サブスロットル弁を設けるような従来の技術に対して、スロットル部分の長さを抑制することができるのでメインスロットル部分の容積を小さくできる。この場合、燃料を噴射ノズル２０から吸気通路２２へ燃料（ガス）を噴射するようなガスエンジンでは、特にアクセル操作に対する応答性が向上し、空燃比制御も精度良く行なえるという利点がある。また、空燃比制御の精度向上にともない排気ガスの浄化性能も向上する利点がある。
【００６３】なお、図８のマップに示すスロットル開度補正係数ＫＮｅの値は、その一例を示すものであり、必ずしもこのような値に限定されるものではない。」（段落【００３８】ないし【００６３】）
（１）−２　刊行物１に記載された発明
　上記（１）−１及び図面の記載を総合すると、刊行物１には次の発明（以下、「刊行物１に記載された発明」という。）が記載されているといえる。
「コントローラ５０によって、エンジン回転数Ｎｅに基づいてスロットル開度目標値ＴＰｏｂｊを設定し、エンジン２の吸気通路２２に配置したスロットル２６Ａのアクチュエータ６４を作動させ、スロットル開度制御により、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１を越えないように制御するエンジン２の過回転を防止する方法において、
　エンジン回転時にエンジン回転数Ｎｅと所定回転数Ｎ１とを比較して、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１を越えたことが検出されると、
　現実の実スロットル開度ＴＰｏをスロットルポジションセンサ６１から取り込んで、
　スロットル開度目標値ＴＰｏｂｊ ＝実スロットル開度ＴＰｏ ×補正ゲインＫＮｅ を用いて、
　エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１を越えないようにスロットル開度目標値ＴＰｏｂｊ を算出し、
　スロットル開度制御を行うエンジン２の過回転を防止する方法。」
（２）−１　刊行物２の記載
　本件出願前に頒布され、当審拒絶理由に引用された刊行物である特開昭５９−２０６６２５号公報（以下、「刊行物２」という。）には、次の記載がある。　
　ア　「この発明はエンジンの電子制御燃料供給シスラム、更に詳細に言えば、種々の運転条件下において、エンジンの回転速度又は出力に対してガバナ作用をすることができる電子制御燃料供給システムに関する。
　過度の損耗及びエンジン損傷の防止のためエンジンに従来使用されている制御装置は２つの一般的な形式のものがある。第一の形式のものは速度超過が検知されたときに火花を止めて点火栓が混合気を点火しないように操作し、他方第二の形式のものはエンジンに流入する燃料流を減少させ又は停止させるものである。これらの両方のエンジン制御の方法は共に２つの同様の問題点があった。即らこれらのエンジンは共に制御期間中には所望空燃比を維持することができなかった。前述の第一の形式の制御については、点火を遮断するために可燃混合気が燃焼しないでエンジンから放出される。このことは有害な潜在的に危険な混合気がエンジンの排気システムから放出される結果となる。炭化水素の放出量はしばしば極めて多量であって、混合気に偶発的に点火してバックファイアや火災を起す危険が潜在的に潜んでいる。第二の形式の制御に関しては、速度超過を検知して燃料流の遮断と減少が起ると、同様に重大な問題を引き起す。燃料の減少には比例して空気量減少が伴わないので空燃比が制御されていない状態となって、有害あるいは危険な放出物を発生させる。燃料を完全に遮断して放出物を減少させても、この方法では２つの別の問題が発生する。第一に燃料が完全に遮断されたとき、エンジンは出力を完全に失う。エンジン速度が落ちたとき、制御は再び燃料をオンにし、燃料のオン・オフが繰返されてエンジンは定常的に最小出力から最大出力へと循環する。その結果運転性は悪くなりエンジンと車両が潜在的な損傷を受けることとなる。燃料を遮断する方法の第二の問題は最小及び最大出力の間の過渡期間に空燃比が適正でなくなって非常に有害な放出物を発生するようになる。
　運転者の指令が直接にスロットルにリンクされないでコンピュータ制御ユニットに与えられる電子エンジン制御システムにおいては、前述の制御の問題点はなおさら複雑となる。特に空気流量が修正された燃料指令信号を基準として計算し供給した燃料に合うように制御できる燃料噴射エンジン用のコンピュータ制御システムにおいては、この発明はこれらの問題を効果的に解決する。
　エンジンを制御する問題の別の重要な観点は異なった色々な運転条件及び環境条件に対して最大許容速度限界をどう決めるかということである。１つの最大エンジン速度を選んでそれに固定してしまうこともできるかもしれないが、変化する異常な条件、例えば低温に対してそれを適用することは理想的であるとは言えないであろう。従って制御システムとしては、自動的に最大安全運転速度を選択して、それをエンジン及び環境条件が変化するまで保持することが好ましい。制御された速度が、そのとき現在決定されている最大許容エンジン回転速度を絶対越えないようにするシステムを与えることによっても、この発明はこの問題を解決する。
　従ってこの発明の一般的な目的は、意図的であると否とに拘らず酷使によるエンジンの損傷の可能性を減少させるための燃料噴射エンジン用の改善された制御システムを提供することである。」（第２ページ左上欄第１７行ないし右下欄第２０行）
　イ　「この発明の他の目的は最大許容速度以下のエンジン速度を与えるために発生される修正された燃料指令信号の結果として供給される燃料に合うように空気流を制御できるコンピュータ制御エンジン用の制御システムを提供することである。
　この発明の他の目的は、エンジン速度が自動的に変化する燃料流量と空気流量によって制御されて空燃比を一定に維持し、制御期間中に有害放出物がなく円滑なエンジン出力が維持される燃料噴射エンジン用の改善された制御システムを提供することである。
　この発明の更に他の目的は、現存のエンジン条件に対する許容最大エンジン速度が先ず最初に自動的に確かめられ、同様にそのような許容最大速度を維持するのに必要な燃料流量が確かめられ、後者即ら最大許容速度を維持するために必要な燃料流量は運転者の指令する燃料流量の方がこれよりも高いときにのみ使用されるようになっているエンジン用制御システムを提供することを目的とする。
　この発明の更に他の目的は燃料流量に比例する空気流量を自動的に制御する一方、所望燃料流量に相当する運転者の指令信号を利用し、かつ自動的に許容最大エンジン速度を決定して受けた運転者指令信号の大きさに関係なく運転者指令信号が許容最大エンジン速度を越えることを防ぐエンジン制御装置を持った自動エンジン制御装置を提供することである。」（第３ページ左上欄第１行ないし右上欄第８行）
　ウ　「この発明の原理は燃料噴射式エンジンの制御上の問題を解決することに適用でき、燃料指令信号が運転者のアクゼルペダル操作によって発生してコンピュータに供給される。エンジンに導かれる吸気通路内部にはアクチュエータに接続されている回動可能のスロットルバルブがあり、このアクチュエータによって動かされてエンジンに供給される空気量を決定する。吸気通路内部には１つ又はそれ以上の燃料噴射装置が取付けられていてコンピュータ出力によって制御される。スロットルバルブの上流側及び下流側に位置する圧力センサはコンピュータに入力信号を供給してスロットルアクチュエータをそして空気流量を制御する。スロットルアクチュエータのコンピュータ制御は所望の最適空燃比を与えるために必要な正確な空気流量に基礎を置いている。
　この発明によれば、上述のようなコンピュータ制御システムを備えた燃料噴射式エンジンの制御は許容最大エンジン速度は何如なる値であるべきかを先ず自動的に確定することによって達成される。この上限速度値は多くの変数の関数であり、その変数はエンジン温度、吸気マニホールド負圧、エンジンオイル温度あるいはトランスミッションの機械的状態を含むがこれに限定されるものではない。この制御システムでは、この最大速度限度は１つ又はそれ以上の上記変数を測定し、データをエンジン制御コンピュータに供給することによって決定され、かつ常に更新される。コンピュータ内部には関連する許容最大エンジン速度に対する予め定められたエンジンパラメータの１次又は２次元の配列又はテーブルが貯えられている。従ってエンジンパラメータ入力を受けるとエンジンを支配している条件に対する正確な許容最大エンジン速度をあらわす適当な出力をコンピュータが供給する。コンピュータ内部には又決定された許容最大エンジン速度を受けて、それを実際の現在のエンジン速度と比較して誤差信号を出す制御部分がある。この誤差信号はガバナサーボに供給されて許容最大エンジン速度を成就するのにどの位の燃料流量（ＳＱＦ）が必要であるかを決定する。このガバナサーボ出力が運転者の燃料指令と比較される。もし後者即ち運転者の燃料指令がガバナサーボ出力よりも小さければ制御は必要でなく、運転者の燃料指令信号が適当な空気流量を決定するのに使われる。しかしながら運転者指令がガバナサーボ出力より大きいならば後者即ちガバナサーボ出力が空気流量を決定し、それによってエンジン速度を制御するのに使われる。運転者が燃料指令をガバナサーボ出力よりも小さい点まで減少させるとき、運転者指令信号は再び通常の運転方法でエンジン速度を制御するのに使われる。
　この発明の他の目的、利益及び特徴は以下添付図面を以て示された１つの実施例の詳細な説明から明らかになる。」（第３ページ右上欄第９行ないし第４ページ左上欄第２行）
　エ　「図面を参照して、第１図はエンジン１２用の制御システムを略図で示したもので、この発明に従うエンジン速度の制御機能を折込んである。示されている実施例では燃料先行型電子制御式エンジン制御システムであるが、ここで開示されている発明はスロットルバルブが直接アクセルペダルに機械的に連結されず、スロットルアクチュエータが電子的あるいはコンピュータによって制御されるエンジン制御システムであれば他の形式にも適用することができる。
　図に示されている通り、このエンジンは吸気マニホールドを備え、その内部には回動自在に可動スロットルバルブ１６が取付けられている。スロットルバルブの角度位置はステッピングモータのようなスロットルアクチュエータ１８によって制御される。スロットルバルブの位置を決めるためのアクチュエータ１８への指令あるいは制御信号はエンジン制御ユニット２０、具体的に言えば予めプログラムされているデジタルコンピュータから発生する。示されている通りエンジン制御ユニット２０は、許容最大速度決定部分２０ａ、速度制御部分２０ｂ及び燃料・空気制御部分２０ｃを備えている。エンジン用の燃料は数字２２で示されている１つ又はそれ以上のインジェクタによって供給される。そのインジェクタは、空気と燃料がエンジンの各シリンダに入る前に混合するような方法で吸気マニホールドに取付けられている。インジェクタへの燃料は燃料タンク２６からポンプ２４を経て供給される。インジェクタ２２はエンジン制御ユニット２０からリード線２８を経て指令信号を受け、指令信号はインジェクタを調節し適正な量の燃料をマニホールド内の空気流中に分配させる。各シリンダ内燃焼のために供給される正確な量の燃料はエンジン制御ユニット２０の燃料・空気制御部分２０ｃから発生し、リード線２８を経て送られる方形波パルス信号によって決定される。理想的な空燃比を与えるために供給されなければならない適正な量の空気はコンピュータによって決定され、コンピュータは適当な制御信号をスロットルアクチュエータ１８に供給し、それによってスロットルバルブを動かして適正な空気流量を与える。吸気マニホールド内の空気流量は上流及び下流の圧力センサ３０及び３２によって常に測定され、このセンサはエンジン制御ユニット２０の燃料・空気制御部分２０ｃにデータを送る。尚、空気量の測定方式についてはこれ以外の公知のエアフロセンサを使用できることは言うまでもない。エンジン排気管３６内の適当な酸素センサ３４は適正な空気流量を計算するために使用されるコンピュータに他の入力信号を供給する。特定の燃料流量に対する適正な空気流量をコンピュータが決定する正確な方法は本件出願人の出願にかかる特開昭５７−９１３４３号などに詳細に示されている。
　この示されている燃料先行形式のシステムでは、エンジンの速度及び従って運転者が所望する燃料流量は、アクセルペダル３８の操作によって制御される。ペダルの正確な位置は適当なペダル位置信号をエンジン制御ユニットに送るエンコーダ４０又は他の形式の位置インディケータによって決定される。運転者がペダルを動かすことによって安全速度を超過することがないように、制御ユニット２０は速度制御部分２０ｂを備えていて、この発明に従って自動的に燃料指令信号を制限する。
　速度制御部分に関して使用される許容最大速度は固定値として設計要素に基づいて予め選定される。しかしながら異なったエンジン運転条件に対しては許容最大速度限界は変化し、この発明はこれを考慮に入れてエンジン制御ユニット２０の２０ａの部分によってそれを決定できるようにしている。例えば許容最大速度はエンジン温度で変化する。低温エンジンは高温エンジンよりも低い速度でオーバースピードダメージを起す可能性がある。従って許容最大速度はエンジン温度の上昇と共に増加すべきである。同様にもしエンジンの温度が高すぎるとエンジンの潤滑は破壊することがあるので、エンジン温度が異常に高温のときは許容最大速度は低くすべきである。
　他のエンジン運転パラメータも許容最大エンジン速度に影響を与える。例えばエンジン高負荷条件で容易に損傷されうる。そしてこの場合には許容最大エンジン速度は水温とエンジン負荷の関数となる。大体の負荷を測定する１つの変数はマニホールド負圧である。
　エンジンを適正に管理する場合の他の要素は、ある高速度にどの程度の時間保たれるかに基づいて許容最大エンジン速度を変化させることである。なぜならは、多くのエンジンはそのレッドゾーン即ち設計された速度限界を越えて短期間運転するように設計されているからである。しかしながらレッドゾーン付近での持続運転によってエンジン内部の温度が急激に上昇して油膜が薄くなる。従って許容最大エンジン速度はエンジンがある高速回転をしている時間の関数とすることが望ましい。例えばエンジンは瞬間的に６０００ｒ．ｐ．ｍ．に到達することができるようになっていても、運転燃料指令が６０００ｒ．ｐ．ｍ．での運転を持続したならば、ガバナが働いてエンジンへの燃料を減少させて、予めセットした時間（例えば３秒）後にエンジン速度が６０００ｒ．ｐ．ｍ．から４５００ｒ．ｐ．ｍ．に減速される。これはあとで示すようにエンジンが４５００ｒ．ｐ．ｍ．を越えたときスタートするサンプルタイムを使って行うことができる。タイマが働いている間は許容最大エンジン速度は６０００ｒ．ｐ．ｍ．である。タイマの設定時間が過ぎると許容最大エンジン速度は４５００ｒ．ｐ．ｍ．に下がる。
　種々異なったエンジン状況下におけるガバナ機能を有する制御に使用するため、許容最大エンジン速度色々なエンジン状態を検知するセンサから入力が供給されるエンジン制御システムの内部で確定される。コンピュータメモリの内部には色々のエンジンパラメータを特定の許容最大速度に関係づける１つ又はそれ以上の配列が準備されている。例えば、もし温度の基準だけが使用されることになっているならば、許容最大速度と温度との関係を示す１次元の表が準備される。もし２つ又はそれ以上のエンジン変数が使用されることになっているならば、例えば温度とマニホールド負圧など、コンピュータメモリの内部には２次元又はそれ以上の配列が準備され、２つ又はそれ以上の変数からの入力は予め定めた関連した最大速度値を発生する。
　従って第１図に示すように、エンジン排気管に設けてある前記の酸素センサ３４及び排気温度センサ４２からの入力がエンジン制御ユニットに供給される。後者はエンジン負荷の他のインディケータとして使用することができる。エンジンの実際の温度を供給するセンサ４４及びエンジン油圧を供給する他のセンサは追加の入力をエンジン制御ユニットに供給する。上述のセンサはアナログ信号を供給するから、従ってコンピュータ内部で使用される前にアナログ・デジタル変換器を通って処理される。
　エンジンの出力軸４８はトランスミッション５０に連結される。速度センサ５２はエンジンの出力軸に接続されている。そしてトランスミッションの内部には適当な位置センサ５４があってトランスミッションの操作レバー５６がギヤ位置の“ＩＮ”にあるか“ニュートラル”にあるかを示す信号を供給する。操作レバー５６がギヤ位置“ＩＮ”に動かされると、センサ５２からの実際のエンジン速度は貯えられている予め定めた速度値と比較され、その値以上であるとトランスミッションは入らない。もし実際の速度がトランスミッションの速度限界より小さいと、トランスミッションの内部にある適当なアクチュエータ又はレリーズバルブに接続されているリード線５８を経てトランスミッションは正常に作用することができる。操作レバーが動かされるときもし実際の速度の方が大きければ、エンジン速度が貯えられている最大限界速度以上に落ちるまでトランスミッションは正常に使用できるようにならない。
　今、エンジンが運転されていて、上記のセンサが定常的にエンジン状態の情報をエンジン制御ユニット２０に供給している。そして許容最大速度決定部分２０ａ内部でこの情報がコンピュータメモリ内の許容最大速度に関する色々な配列又はテーブルに加えられる。このエンジン状態の情報からコンピュータは内部で許容最大速度値を発生し、これがエンジン制御ユニットの速度制御部分２０ｂに供給される。」（第４ページ左上欄第３行ないし第６ページ左上欄第１行）
　オ　「第２図には、エンジン制御ユニット２０の速度制御部分２０ｂがブロック図で示されている。ここでは加算ゲート６０が、前述したように現在の運転条件に基づく許容最大エンジン速度を指示するエンジン状態部分２０ａから入力を受ける。このゲート又は、リード線６２を経て実際のエンジン速度に相当する信号を受ける。この後者の信号はデジタル信号であって、適当なセンサ４８（例えばエンジン出力軸上の）からリード線６２の途中にある制御利得回路６４を経て供給される。上述の２つの入力の結果として加算ゲート６０によって発生した誤差信号はガバナサーボ６８に供給され、これは例えば通常の比例積分導関数ＰＩＤサーボ回路であって、許容最大エンジン速度を達成するために必要な燃料量と同等なＳＱＦ出力を発生するようにプログラムされている。この出力信号ＳＱＦはセレクタゲート７０に供給されるが、セレクタゲートは又アクセルペダルから運転者の燃料指令信号（ＶＱＦ）をも受ける。セレクタ内部では、第３図のフローチャートで示されているように運転者燃料指令信号がガバナサーボからのＳＱＦ出力と比較される（ステップ１０１）。もし運転者の燃料指令がガバナサーボからくる出力よりも小さいならば、そのときは制御は必要でなく運転者の燃料指令が使用される（ステップ１０３）。しかしながら、もし運転者の燃料指令が制御出力より大きいならば、そのときは、運転者の燃料指令を使うとエンジンが速度超過となるので、ガバナサーボからくる出力が使用される（ステップ１０２）。ある時点では運転者燃料指令を制御出力より小さいところまで下げるであろう。このときは運転者燃料指令が再び使用されて運転者がエンジン速度を再び制御する。
　以上の記述から明らかな如く、このエンジンガバナシステムは一般に２段階に使われる。先ず第一は色々のエンジンパラメータ入力を利用してエンジンの許容最大速度を決めて貯え、そして常時更新する。第二にはこの最大速度に達するために必要な燃料流量を決めて、これを燃料指令信号ＱＦと瞬間的に比較し、受入れられるべき燃料流量信号のみが選択されてコンピュータの燃料空気論理に供給され、ここで適合する適正な空気流量が決定される。従って最大限度以下にガバナ制御された速度では適正空燃比が正確に達成され、最大エンジン出力及び効率が可能となり、未燃焼燃料又は有害な放出物は発生しない。」（第６ページ左上欄第２行ないし左下欄第６行）
（２）−２　上記（２）−１から分かること
　上記（２）−１　アの「エンジンを制御する問題の別の重要な観点は異なった色々な運転条件及び環境条件に対して最大許容速度限界をどう決めるかということである。１つの最大エンジン速度を選んでそれに固定してしまうこともできるかもしれないが、変化する異常な条件、例えば低温に対してそれを適用することは理想的であるとは言えないであろう。」の記載によれば、最大エンジン速度は、理想的ではないものの１つに固定することが可能であり、理想的には運転条件に応じて変更するものであることが分かる。 
（２）−３　刊行物２に記載された発明
　上記（２）−１及び（２）−２並びに図面の記載を総合すると、刊行物２には次の発明（以下、「刊行物２に記載された発明」という。）が記載されているといえる。
「エンジン制御ユニット２０によって、速度センサ５２によって検出された実際のエンジン速度に基づいて各シリンダ内燃焼のために供給される燃料流量を決定し、吸気マニホールドに取付けられたインジェクタ２２に燃料指令を出力することにより、燃料流量を調整してエンジン速度が種々の運転条件下において、１つに固定された又は運転条件に応じて変更される許容最大エンジン速度を越えることを防ぐ、エンジンの回転速度に対してガバナ作用をする方法において、
　エンジンが運転されているときに、アクセルペダル３８からの燃料指令信号ＶＱＦによって制御されたエンジン速度と許容最大エンジン速度から、通常の比例積分導関数ＰＩＤサーボ回路であるガバナサーボ６８において許容最大エンジン速度を達成するために必要な燃料量とするための燃料指令出力信号ＳＱＦを出力し、燃料指令出力信号ＳＱＦと燃料指令信号ＶＱＦの値を比較して、小さい方を燃料指令信号ＱＦとし、燃料指令信号ＱＦを使用してエンジンを制御する、エンジンの回転速度に対してガバナ作用をする方法。」
３　当審の判断
（１）対比・判断１
　本願発明１と刊行物１に記載された発明とを対比すると、刊行物１に記載された発明における「コントローラ５０」は、その機能、構造又は技術的意義からみて、本願発明１における「エンジン回転速度制御装置」に相当し、以下同様に、「エンジン回転数Ｎｅ」は「検知しているエンジン回転速度」、「エンジン回転速度」及び「実際のエンジン回転速度」に、「スロットル開度目標値ＴＰｏｂｊ」は「目標スロットル開度」に、「設定し」は「決定し」に、「エンジン２」は「エンジン」に、「吸気通路２２」は「吸気通路」に、「スロットル２６Ａ」は「スロットルバルブ」に、「アクチュエータ６４」は「開閉用アクチュエータ」に、「アクチュエータ６４に作動させ」は「開閉用アクチュエータに駆動信号を出力することにより］に、「スロットル開度制御により」は「スロットル開度を調整しながら」に、「所定回転数Ｎ１」は「予め定めた制限速度」及び「予め定めた目標エンジン回転速度」に、「越えないように制御する」は「超えないようにリミット制御を実行する」に、「エンジン２の過回転を防止する方法」は「エンジン回転速度制御方法」に、「エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１を越えたことが検出されると」は「実際のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度よりも大きい場合に］に、「エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１を越えたことが検出されると、現実の実スロットル開度ＴＰｏをスロットルポジションセンサ６１から取り込んで」は「実際のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度よりも大きい場合に、そのときのアクセルペダル信号の値を記憶し」に、「スロットル開度目標値ＴＰｏｂｊ ＝実スロットル開度ＴＰｏ ×補正ゲインＫＮｅ を用いて」は「この記憶したアクセルペダル信号の値をベースとして所定の数式を用いて」に、「エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１を越えないようにスロットル開度目標値ＴＰｏｂｊ を算出し」は「エンジン回転速度が制限速度内に収まるように目標スロットル開度を求め」に、それぞれ相当する。
　また、刊行物１に記載された発明における「エンジン回転時」は、平成２６年１０月２日に提出された手続補正書（方式）において、「尚、前記補正発明では、「・・・エンジン始動時の実際のエンジン回転速度と予め定めた目標エンジン回転速度とを比較して前記実際のエンジン回転速度が前記目標エンジン回転速度よりも大きい場合にそのときのアクセルペダル信号の値を記憶し、・・・」と記載したが、前記「エンジン始動時の」とは「エンジンが始動（稼働）しているとき」という意味（願書に添付した明細書の段落〔００２１〕、他、本願発明がエンジン運転中の回転を制御する発明である旨の記載参照）であり、不明瞭な記載になっていますが、補正発明は「始動時」に限って適用されるものではありません。」と説明されていることから、本願発明１の「エンジン始動時」に相当する。
　そうすると、本願発明１と刊行物１に記載された発明とは、
「エンジン回転速度制御装置により、検知しているエンジン回転速度に基づいて目標スロットル開度を決定しエンジンの吸気通路に配置したスロットルバルブの開閉用アクチュエータに駆動信号を出力することにより、スロットル開度を調整しながらエンジン回転速度が予め定めた制限速度を超えないようにリミット制御を実行するエンジン回転速度制御方法において、エンジン始動時の実際のエンジン回転速度と予め定めた目標エンジン回転速度とを比較して実際のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度よりも大きい場合にそのときのアクセルペダル信号の値を記憶し、この記憶したアクセルペダル信号の値をベースとして所定の数式を用いてエンジン回転速度が制限速度内に収まるように目標スロットル開度を求めるエンジン回転速度制御方法。」の点で一致し、次の点で相違する。
　本願発明１においては、「全ての運転条件において」予め定めた制限速度を超えないようにリミット制御を行うものであって、エンジン始動時の実際のエンジン回転速度と予め定めた目標エンジン回転速度とを比較して実際のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度よりも大きい場合のアクセルペダル信号の値を記憶し、この記憶したアクセルペダル信号の値をベースとして所定の数式を用いてエンジン回転速度が制限速度内に収まるように目標スロットル開度を求める際に、「マップを用いずに」所定の数式を用いるものであり、「この目標スロットル開度と所定の数式を用いて目標スロットル開度を求めた時点でのアクセルペダル信号から入力された値を基にして求めた目標スロットル開度の値と比較して、小さい方を実際の目標スロットル開度とし、この実際の目標スロットル開度が目標スロットル開度となるように電子制御スロットルを制御してエンジン回転速度が目標（リミット）エンジン回転速度になるようにエンジンを制御する」のに対し、刊行物１に記載された発明においては、そのようなものであるか不明である点（以下、「相違点１」という。）。 
　上記相違点１について検討する。 
　刊行物１に記載された発明と刊行物２に記載された発明とは、いずれもエンジン制御の技術分野に属するものであり、しかも、エンジンの過回転を防止するという課題を解決するための発明であって、検出したエンジン回転数と上限のエンジン回転数とを比較し、検出したエンジン回転数が上限のエンジン回転数を越える場合には、上限のエンジン回転数を越えないように制御を行うことで課題を解決する点で、軌を一にするものである。 
　ここで、刊行物２に記載された発明は、「全ての運転条件において」１つに固定された又は運転条件に応じて変更される許容最大エンジン速度を越えることを防ぐものであり、必要な燃料量を求める際に「マップを用いずに」所定の数式である比例積分導関数を用いるものであり、アクセルペダル３８からの燃料指令信号ＶＱＦによって制御されたエンジン速度と許容最大エンジン速度から、通常の比例積分導関数ＰＩＤサーボ回路であるガバナサーボ６８において許容最大エンジン速度を達成するために必要な燃料量とするための燃料指令出力信号ＳＱＦを出力し、燃料指令出力信号ＳＱＦと燃料指令信号ＶＱＦの値を比較して、小さい方を燃料指令信号ＱＦとし、燃料指令信号ＱＦを使用してエンジンを制御するものである。
　そうすると、上限のエンジン回転数を越えないようにするための制御に関し、刊行物１に記載された発明は、スロットル開度を操作するものであるのに対して、刊行物２に記載された発明は、燃料流量を操作するものである点で、具体的に操作する操作量が異なるものであるが、上述のとおり、技術分野、解決しようとする課題及びその課題を解決するための発明特定事項の基本的な部分において共通するものである。そして、刊行物２に記載された発明は、燃料流量を操作することによってエンジン回転数を制御するものであるところ、上記２（２）−１　イの記載から分かるように、積極的に操作する燃料流量に比例するように空気流量も付随して制御するものである。
　一方、エンジン回転数を制御するために、スロットル開度を調整して空気流量を制御することは、本件出願前において周知の技術（例として、実願昭６３−２２５９７号（実開平１−１２５８３６号）のマイクロフィルム［明細書第２ページ第１行ないし第５ページ第１３行及び第１図］及び実願昭５５−１８２６６３号（実開昭５７−１０７８２８号）のマイクロフィルム［明細書第１ページ第１４行ないし第６ページ第７行及び第１図］を参照。以下、「周知技術」という。）であるから、刊行物１に記載された発明において、刊行物２に記載された発明の燃料流量に関する操作をスロットル開度の操作に置き換えて採用することは、当業者であれば容易に想到できたことである。
　そして、刊行物１に記載された発明において、刊行物２に記載された発明を採用する際に、必要な値を記憶するようにすること及び適切なタイミングにおける検出値を使用することは、当業者が普通に行う事項にすぎないから、「実際のエンジン回転速度と予め定めた目標エンジン回転速度とを比較して実際のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度よりも大きい場合にそのときのアクセルペダル信号の値を記憶」すること及び「この目標スロットル開度と所定の数式を用いて目標スロットル開度を求めた時点でのアクセルペダル信号から入力された値」を基にして目標スロットル開度を求めるように構成して、相違点１に係る本願発明１の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到できたことである。
　なお、本願発明１は「エンジン回転速度が全ての運転条件において予め定めた制限速度を超えないようにリミット制御を実行する」ものであるから、「予め定めた制限速度」が「運転条件」によって変化するものも含むものであるが、仮に、平成２７年８月１０日に提出された意見書に記載された「エンジンの種々の条件は問わずに全ての運転域において例えば所定のアクセルペダルの踏み込みによって所定の目標エンジン回転が行えるようにするもの」と特定されたものであるとしても、刊行物２に記載された発明は、「エンジン速度が種々の運転条件下において、１つに固定された・・・（略）・・・許容最大エンジン速度を越えることを防ぐ」ものであるから、この点について、刊行物２に記載された発明と本願発明１とは差異がないものである。
　そして、本願発明１は、全体としてみても、刊行物１に記載された発明、刊行物２に記載された発明及び周知技術から予想される以上の格別な効果を奏するものではない。 
　したがって、本願発明１は、刊行物１に記載された発明、刊行物２に記載された発明及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
（２）対比・判断２
　本願発明１と刊行物２に記載された発明とを対比すると、刊行物２に記載された発明における「エンジン制御ユニット２０」は、その機能、構造又は技術的意義からみて、本願発明１における「エンジン回転速度制御装置」に相当し、以下同様に、「速度センサ５２によって検出された実際のエンジン速度」は「検知しているエンジン回転速度」に、「エンジン速度」は「エンジン回転速度」に、「エンジン速度が種々の運転条件下において、１つに固定された又は運転条件に応じて変更される許容最大エンジン速度を越えることを防ぐ」は「エンジン回転速度が全ての運転条件において制限速度を超えないようにリミット制御を実行する」に、「エンジンの回転速度に対してガバナ作用をする方法」は「エンジン回転速度制御方法」に、それぞれ相当する。
　また、刊行物２に記載された発明における「エンジンが運転されているときに」は、平成２６年１０月２日に提出された手続補正書（方式）において、「尚、前記補正発明では、「・・・エンジン始動時の実際のエンジン回転速度と予め定めた目標エンジン回転速度とを比較して前記実際のエンジン回転速度が前記目標エンジン回転速度よりも大きい場合にそのときのアクセルペダル信号の値を記憶し、・・・」と記載したが、前記「エンジン始動時の」とは「エンジンが始動（稼働）しているとき」という意味（願書に添付した明細書の段落〔００２１〕、他、本願発明がエンジン運転中の回転を制御する発明である旨の記載参照）であり、不明瞭な記載になっていますが、補正発明は「始動時」に限って適用されるものではありません。」と説明されていることから、本願発明１の「エンジン始動時」に相当する。
　さらに、刊行物２に記載された発明における「速度センサ５２によって検出された実際のエンジン速度に基づいて各シリンダ内燃焼のために供給される燃料流量を決定し、吸気マニホールドに取付けられたインジェクタ２２に燃料指令を出力することにより、燃料流量を調整して」及び「アクセルペダル３８からの燃料指令信号ＶＱＦによって制御されたエンジン速度と許容最大エンジン速度から、通常の比例積分導関数ＰＩＤサーボ回路であるガバナサーボ６８において許容最大エンジン速度を達成するために必要な燃料量とするための燃料指令出力信号ＳＱＦを出力し、燃料指令出力信号ＳＱＦと燃料指令信号ＶＱＦの値を比較して、小さい方を燃料指令信号ＱＦとし、燃料指令信号ＱＦを使用してエンジンを制御する」は、
　「検知しているエンジン回転速度に基づいて制御偏差を決定し操作部に制御偏差を出力することにより、操作量を調整しながら」及び「実際のエンジン回転速度と予め定めた目標エンジン回転速度とを比較して実際のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度よりも大きい場合にそのときのアクセルペダル信号の値をベースとしてマップを用いずに所定の数式を用いてエンジン回転速度が制限速度内に収まるように制御偏差１を求め、アクセルペダル信号から入力された値を基にして求めた制御偏差２と比較して、小さい方を実際の制御偏差とし、この実際の制御偏差が制御偏差となるように操作部を操作してエンジン回転速度が目標エンジン回転速度になるようにエンジンを制御する」という限りにおいて、
　本願発明１における「検知しているエンジン回転速度に基づいて目標スロットル開度を決定しエンジンの吸気通路に配置したスロットルバルブの開閉用アクチュエータに駆動信号を出力することにより、スロットル開度を調整しながら」及び「実際のエンジン回転速度と予め定めた目標エンジン回転速度とを比較して実際のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度よりも大きい場合にそのときのアクセルペダル信号の値を記憶し、この記憶したアクセルペダル信号の値をベースとしてマップを用いずに所定の数式を用いてエンジン回転速度が制限速度内に収まるように目標スロットル開度を求め、この目標スロットル開度と所定の数式を用いて目標スロットル開度を求めた時点でのアクセルペダル信号から入力された値を基にして求めた目標スロットル開度の値と比較して、小さい方を実際の目標スロットル開度とし、この実際の目標スロットル開度が目標スロットル開度となるように電子制御スロットルを制御してエンジン回転速度が目標（リミット）エンジン回転速度になるようにエンジンを制御する」に相当する。
　そうすると、本願発明１と刊行物２に記載された発明とは、
「エンジン回転速度制御装置により、検知しているエンジン回転速度に基づいて制御偏差を決定し操作部に制御偏差を出力することにより、操作量を調整しながらエンジン回転速度が予め定めた制限速度を超えないようにリミット制御を実行するエンジン回転速度制御方法において、エンジン始動時の実際のエンジン回転速度と予め定めた目標エンジン回転速度とを比較して実際のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度よりも大きい場合にそのときのアクセルペダル信号の値をベースとしてマップを用いずに所定の数式を用いてエンジン回転速度が制限速度内に収まるように制御偏差１を求め、アクセルペダル信号から入力された値を基にして求めた制御偏差２と比較して、小さい方を実際の制御偏差とし、この実際の制御偏差が制御偏差となるように操作部を操作してエンジン回転速度が目標エンジン回転速度になるようにエンジンを制御するエンジン回転速度制御方法。」の点で一致し、次の点で相違する。
　「検知しているエンジン回転速度に基づいて制御偏差を決定し操作部に制御偏差を出力することにより、操作量を調整しながら」及び「実際のエンジン回転速度と予め定めた目標エンジン回転速度とを比較して実際のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度よりも大きい場合にそのときのアクセルペダル信号の値をベースとしてマップを用いずに所定の数式を用いてエンジン回転速度が制限速度内に収まるように制御偏差１を求め、アクセルペダル信号から入力された値を基にして求めた制御偏差２と比較して、小さい方を実際の制御偏差とし、この実際の制御偏差が制御偏差となるように操作部を操作してエンジン回転速度が目標エンジン回転速度になるようにエンジンを制御する」に関し、
　本願発明１においては「検知しているエンジン回転速度に基づいて目標スロットル開度を決定しエンジンの吸気通路に配置したスロットルバルブの開閉用アクチュエータに駆動信号を出力することにより、スロットル開度を調整しながら」及び「実際のエンジン回転速度と予め定めた目標エンジン回転速度とを比較して実際のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度よりも大きい場合にそのときのアクセルペダル信号の値を記憶し、この記憶したアクセルペダル信号の値をベースとしてマップを用いずに所定の数式を用いてエンジン回転速度が制限速度内に収まるように目標スロットル開度を求め、この目標スロットル開度と所定の数式を用いて目標スロットル開度を求めた時点でのアクセルペダル信号から入力された値を基にして求めた目標スロットル開度の値と比較して、小さい方を実際の目標スロットル開度とし、この実際の目標スロットル開度が目標スロットル開度となるように電子制御スロットルを制御してエンジン回転速度が目標（リミット）エンジン回転速度になるようにエンジンを制御する」のに対し、
　刊行物２に記載された発明においては「速度センサ５２によって検出された実際のエンジン速度に基づいて各シリンダ内燃焼のために供給される燃料流量を決定し、吸気マニホールドに取付けられたインジェクタ２２に燃料指令を出力することにより、燃料流量を調整して」及び「アクセルペダル３８からの燃料指令信号ＶＱＦによって制御されたエンジン速度と許容最大エンジン速度から、通常の比例積分導関数ＰＩＤサーボ回路であるガバナサーボ６８において許容最大エンジン速度を達成するために必要な燃料量とするための燃料指令出力信号ＳＱＦを出力し、燃料指令出力信号ＳＱＦと燃料指令信号ＶＱＦの値を比較して、小さい方を燃料指令信号ＱＦとし、燃料指令信号ＱＦを使用してエンジンを制御する」点（以下、「相違点２」という。）。
　上記相違点２について検討すると、本願発明１及び刊行物２に記載された発明は、ともにエンジンを制御対象としてエンジン回転速度を制御することを目的とするものである一方、操作部並びに操作部の入力及び出力である制御偏差及び操作量が相違することから、相違点２は操作部が相違することに起因する相違点であるといえる。
　そこで、上記相違点２を操作部に着目して言い換えると、操作部、制御偏差及び操作量が、本願発明１においては、それぞれスロットル、目標スロットル開度及びスロットル開度によって操作される量、すなわち、空気流量であるのに対し、刊行物２に記載された発明においては、インジェクタ２２、燃料指令信号及び燃料流量であるといえる。
　ここで、刊行物２に記載された発明は、上記２（２）−１　イの記載から分かるように、積極的に操作するのは燃料流量であるところ、その燃料流量に比例するように空気流量も付随して制御するものである。
　一方、エンジン回転数を制御するために、スロットル開度を調整して空気流量を操作することは、本件出願前において周知の技術（例として、上記刊行物１［段落【０００１】ないし【０００９】及び【００３８】ないし【００６３】並びに図４ないし図９を参照。］、実願昭６３−２２５９７号（実開平１−１２５８３６号）のマイクロフィルム［明細書第２ページ第１行ないし第５ページ第１３行及び第１図］及び実願昭５５−１８２６６３号（実開昭５７−１０７８２８号）のマイクロフィルム［明細書第１ページ第１４行ないし第６ページ第７行及び第１図］を参照。以下、「刊行物１にみられる周知技術」という。）であるから、刊行物２に記載された発明において、上記刊行物１にみられる周知技術を適用し、積極的に操作する操作量を、インジェクタ２２で調整される燃料流量に代えて、スロットル開度の調整による空気流量にすること、並びに、それに伴って、刊行物２に記載された発明における操作部であるインジェクタ２２及び制御偏差である燃料指令信号に代えて、それぞれスロットル及び目標スロットル開度にすることは、当業者であれば容易に想到できたことである。
　すなわち、詳述すると、刊行物２に記載された発明において、上記刊行物１にみられる周知技術を適用し、「速度センサ５２によって検出された実際のエンジン速度に基づいて各シリンダ内燃焼のために供給される燃料流量を決定し、吸気マニホールドに取付けられたインジェクタ２２に燃料指令を出力することにより、燃料流量を調整して」に代えて「検知しているエンジン回転速度に基づいて目標スロットル開度を決定しエンジンの吸気通路に配置したスロットルバルブの開閉用アクチュエータに駆動信号を出力することにより、スロットル開度を調整しながら」とし、「アクセルペダル３８からの燃料指令信号ＶＱＦによって制御されたエンジン速度と許容最大エンジン速度から、通常の比例積分導関数ＰＩＤサーボ回路であるガバナサーボ６８において許容最大エンジン速度を達成するために必要な燃料量とするための燃料指令出力信号ＳＱＦを出力し、燃料指令出力信号ＳＱＦと燃料指令信号ＶＱＦの値を比較して、小さい方を燃料指令信号ＱＦとし、燃料指令信号ＱＦを使用してエンジンを制御する」に代えて「実際のエンジン回転速度と予め定めた目標エンジン回転速度とを比較して実際のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度よりも大きい場合にそのときのアクセルペダル信号の値をベースとしてマップを用いずに所定の数式を用いてエンジン回転速度が制限速度内に収まるように目標スロットル開度を求め、アクセルペダル信号から入力された値を基にして求めた目標スロットル開度の値と比較して、小さい方を実際の目標スロットル開度とし、この実際の目標スロットル開度が目標スロットル開度となるように電子制御スロットルを制御してエンジン回転速度が目標（リミット）エンジン回転速度になるようにエンジンを制御する」にすることは、当業者であれば容易に想到できたことである。
　そして、刊行物２に記載された発明において、必要な値を記憶するようにすること及び適切なタイミングにおける検出値を使用することは、当業者が普通に行う事項にすぎないから、「実際のエンジン回転速度と予め定めた目標エンジン回転速度とを比較して実際のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度よりも大きい場合にそのときのアクセルペダル信号の値を記憶」すること及び「この目標スロットル開度と所定の数式を用いて目標スロットル開度を求めた時点でのアクセルペダル信号から入力された値」を基にして目標スロットル開度を求めるように構成して、相違点２に係る本願発明１の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到できたことである。
　そして、本願発明１は、全体としてみても、刊行物２に記載された発明及び刊行物１にみられる周知技術から予想される以上の格別な効果を奏するものではない。 
　したがって、本願発明１は、刊行物２に記載された発明及び刊行物１にみられる周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
４　まとめ
　上記３（１）又は３（２）のとおり、本願発明１は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
第４　当審拒絶理由の理由３について
　当審拒絶理由で通知した理由３は以下のとおりである。
「＜理由３＞
　この出願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。
 　　　　　　　　　　　　　　　　　記
＜理由３＞
１　請求項２においては、「Ｎdは目標エンジン回転速度、Ｎはエンジン回転速度」と特定されているが、「Ｎd」及び「Ｎ」が請求項２で用いられていないため、特定する意味が不明であり、明確でない。
２　請求項３は、請求項３自身を引用しているため、発明の範囲が明確でない。」
　これに対し、平成２７年８月１０日に意見書及び手続補正書が提出され、本願発明２及び本願発明３は、上記第２の【請求項２】及び【請求項３】に記載されたとおりのものであるところ、平成２６年８月２２日に提出された手続補正により補正された請求項２及び３から実質的に補正されておらず、意見書において上記理由３に対する実質的な意見も記載されていないので、依然として理由３として指摘した不備の点は解消していない。
　そして、この拒絶理由は妥当なものと認められるので、本件出願は、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。
第５　むすび 
　上記第３のとおり、本願発明１は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないので、本件出願は拒絶すべきものである。
　また、上記第４のとおり、本件出願は、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていないので、本件出願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。