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　特願２００９−５４０３４１「信号情報を使用して列車の運行を最適化するための方法および装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２０年　６月１９日国際公開，ＷＯ２００８／０７３５４５，平成２２年　４月２２日国内公表，特表２０１０−５１２２６５〕について，次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は，成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯　
　本件出願は，２００７年（平成１９年）９月１０日（パリ条約による優先権主張外国庁受理　２００６年（平成１８年）１２月７日，米国）を国際出願日とする出願であって，平成２４年９月４日付けで通知された拒絶の理由に対して，平成２４年１２月５日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが，平成２５年６月２１日付けで最後の拒絶理由が通知され，これに対して平成２５年１２月２４日付けで意見書が提出されたところ，平成２６年３月１２日付けで拒絶査定がなされ，これに対して，平成２６年７月１４日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に手続補正書が提出され，その後当審より平成２７年４月１４日付けで拒絶理由を通知し，これに対して平成２７年７月１５日に意見書及び手続補正書が提出されたものであって，「信号情報を使用して列車の運行を最適化するための方法および装置」に関するものと認められる。　
　
２．当審の拒絶理由の概要　
　当審において平成２７年４月１４日付けで通知した拒絶理由のうち，請求項１についてのものの概要は，以下のとおりである。
「本件出願は，明細書，特許請求の範囲及び図面の記載が不備のため，特許法３６条４項及び６項に規定する要件を満たしていない。　
　
　　　　　　　　　　　　　　　　記　
　特許請求の範囲の構成の内容が特定できず，また，全体的に発明の詳細な説明においてサポートされていない。　 
 　 
（１）請求項１について　 
 ・「指定速度は，前記運行中に前記第１の鉄道輸送手段が消費する燃料および排出される排気のうちのすくなくとも１つが，他の速度にしたがって走行した場合に対して低減するように，該運行に沿った時間および速度のうちの少なくとも１つに基づいて表される」と記載されているが，どのようにすることで「消費する燃料および排出される排気のうちのすくなくとも１つが，他の速度にしたがって走行した場合に対して低減する」のかが特定されておらず，燃料又は排気のいずれかを低減する指定速度を含む運行計画を取得するための構成が明確でない。　 
 ・「前記運行計画の前記指定速度を，前記実際の速度と前記指定速度との差に基づいて修正する」と記載されているが，この「差」が運行計画の指定速度の修正のためにどのように用いられるのかも特定されておらず，修正のための構成が明確でない。　 
 ・「第１の鉄道輸送手段の以前の運転条件に基づいて，前記運行計画を修正する」と記載されているが，「以前の運転条件」とは何であるのか不明であるとともに，「基づいて」とは，「以前の運転条件」をどのように用いることなのか不明である。」　
　
３．当審の判断　
（１）平成２７年７月１５日付けの手続補正書において補正された請求項１の記載は，以下のとおりである。　
「【請求項１】　
　線路に沿って走行する第１の鉄道輸送手段の実際の速度を表す速度情報を取得するセンサーと，　
　前記センサーと通信可能に結合され，前記第１の鉄道輸送手段が前記線路に沿って走行している間に，前記速度情報を受け取る，前記第１の鉄道輸送手段に搭載された第１のプロセッサと，　
を備え，　
　前記第１のプロセッサは，前記第１の鉄道輸送手段が前記線路を運行する指定速度を含む運行計画を取得し，　
　前記第１の鉄道輸送手段が運行する線路が，複数のセグメントに分けられ，　
　前記運行計画は，　
　　各セグメントに対して生成された，走行時間と使用燃料との関係を表す運転プロフィールから生成され，　
　最適化アルゴリズムにより，必要とされる総運行時間が満足され，全ての前記セグメントにわたる燃料の総消費量が最小化されるように，前記複数のセグメントに走行時間を最適に分散された，　
　運行計画であり，　
　　前記第１のプロセッサは，運行中に前記速度情報を受け取り，前記第１の鉄道輸送手段の前記実際の速度と，前記運行計画の前記指定速度との差を決定し，　
　前記第１のプロセッサは，前記第１の鉄道輸送手段が前記線路に沿って走行している間に，前記実際の速度と前記指定速度との差に基づいて，最適に分散された前記走行時間を満たすように前記運行計画の前記指定速度を修正する，　
システム。」　
　
（２）上記請求項１の記載に従えば，請求項１に係る発明とは，「必要とされる総運行時間が満足され」，「全てのセグメントにわたる燃料の総消費量が最小化される」ように，「複数のセグメントに走行時間を最適に分散された」運行計画を，その発明特定事項に含むものである。　
　また，当該請求項１に係る発明は，「運行計画」の「指定速度」と「実際の速度」の「差」に「基づいて」，「最適に分散された走行時間を満たす」ように「運行計画」の「指定速度」を「修正」することも，その発明特定事項に含むものである。　
　しかるに，「運行計画」の「指定速度」と「実際の速度」に「差」があった場合に，この「差」たる物理量を用いてどのようなことを行えば「最適に分散された走行時間を満たす」ようにできるのかは，当該請求項１の記載の限りでは，明確に特定することはできないと言わざるを得ない。　
（３）請求人は，この手続補正書と同時に提出した意見書において，次のように主張している。　
　「なお，請求項１に関する２番目のご指摘事項につきまして，実際の速度と指定速度との間に差がある場合には，そのまま走行していたのでは最適に分散された走行時間を満たすことはできないため，当該差の大きさを用いて運行計画の指定速度を修正することによって当該走行時間を満たすように再計画します。再計画については，段落００４３〜００４７等に記載されており，また本願発明は再計画の具体的手法自体を特徴とするものではなく，走行中に再計画を行うという技術的思想を特徴とするものでありますから，上述した請求項の記載により発明内容は十分に特定されており，また本願明細書には当該発明を当業者が実施をすることができる程度に明確かつ十分に記載されているものと思料いたします。」　
　請求人が指摘する段落【００４３】〜【００４７】の記載は次のとおりである。　
「【００４３】　
　いくつかの場合，最適化において使用されるモデルは実際の列車と大きく異なる可能性がある。これは，特別な貨物の追加または切り離し，経路内の故障した機関車，および初期データベース６３内の誤りおよびオペレータによるデータ入力の誤りを含むがこれらに限定されない多くの理由で発生する可能性がある。これらの理由のために，監視システムはリアルタイムの列車のデータを使用してリアルタイムで機関車および／または列車のパラメータを推定する（２０）。次に，推定パラメータが，運行が最初に作成されたときに仮定のパラメータと比較される（２２）。仮定のパラメータと推定パラメータの任意の差に基づいて，運行が再計画されることができる（２４）。概して，運行は，新しい計画をもとに著しい節約が実現されることができる場合に再計画される。　
【００４４】　
　運行が再計画される可能性があるその他の理由は，大域的な移動計画の目的に合致するための目的の変更の，指令などのリモートの場所からの命令および／またはオペレータの要求を含む。そのような大域的な移動計画の目的は，その他の列車のスケジュール，排気をトンネルから消散させるために必要な時間，保守作業などを含む可能性があるがこれらに限定されない。別の理由は，車内でのコンポーネントの故障が原因である可能性がある。再計画に関する方針は，以下でさらに詳細に検討されるように障害の重大性に応じて付加的な調整および大幅な調整にグループ化されることができる。概して，「新しい」計画は，上述の最適化問題の方程式（ＯＰ）に対する解から導出されなければならないが，本明細書において説明されるようにより速い近似解が発見されることができることが多い。　
【００４５】　
　運転中，機関車４２はシステム効率を継続的に監視し，更新が運行性能を向上することができるときにはいつでも実際の測定された効率に基づいて運行計画を継続的に更新する。再計画の計算は，（１つまたは複数の）機関車内で全て実行されることができるか，または無線技術が新しい計画を機関車４２に伝達することができる指令または沿線の処理設備などのリモートの場所で全てもしくは部分的に実行されることができる。本発明の一実施形態は，効率伝達関数に関する機関車の一団のデータを作成するための効率の傾向を生成することもできる。機関車の一団全体のデータは，最初の運行計画を決定するときに使用されることができ，複数の列車の位置を考慮するときに鉄道網全体の最適化の折り合いをつけるために使用されることができる。例えば，図４に示される走行時間と燃料の使用のトレードオフ曲線は，特定の経路上の多くの同様の列車に関して収集されたアンサンブル平均をもとに更新された現時点の同じ経路上の列車の能力を反映する。したがって，多くの機関車から図４と同様の曲線を収集する中央指令機関は，列車の全体的な動きをよりうまく調整して燃料の使用またはスループットにおけるシステム全体の利益を達成するためにその情報を使用することができる。　
【００４６】　
　例えば列車が別の列車との計画された待ち合わせまたは追い越しに関して予定に遅れており，したがって遅れた時間を取り戻さなければならないとき，日常的な運転中の多くの事象が，同じ運行目的を維持する新しいまたは修正された運行計画を含む新しいまたは修正された計画の生成を動機付ける可能性がある。機関車の実際の速度，動力，および位置を使用して，計画された到着時間が現在推定（予測）される到着時間と比較される（２５）。これらの時間の差と（ならびに指令またはオペレータによって検出または変更された）パラメータの差とに基づいて計画が調整される（２６）。この調整は，計画からの逸脱を処理するための鉄道会社の方針に応じて自動的に行われることができるか，または車上のオペレータおよび指令が計画を戻すための最良のアプローチを連帯して決定するときに手動で行われることができる。計画が更新されるが，到着時間などであるがこれに限定されない当初の目的が同じままであるときにはいつでも，追加的変更，例えば当初の計画に復帰することの実現可能性に影響を与える可能性がある新しい将来の速度制限の変更が同時に考慮されることができる。そのような場合，元の運行計画が維持されることができない，または換言すると列車が元の運行計画の目的を達成することができない場合，本明細書において検討されるように（１つまたは複数の）その他の運行計画がオペレータ，リモートの設備，および／または指令に提示されることができる。　
【００４７】　
　再計画は，当初の目的を変更することが望ましいときにもなされることができる。そのような再計画は，決まった予め計画されたときに行われることができるか，オペレータもしくは指令の裁量で手動で行われることができるか，またはそのような列車の運転の制限などの既定の制限が超えられるときに自動的に行われることができるかのいずれかである。例えば，現在の計画の実行が３０分などの指定された閾値を超えるだけ遅れている場合，本発明の一実施形態は運行を再計画して，上述のようにより多くの燃料消費と引き換えに遅れに対処することができるか，またはできるとしたときに遅れた時間が取り戻されることができる程度（すなわち，残りの最小時間は何か，もしくは時間の制約内で節約されることができる最大の燃料）についてオペレータおよび指令に知らせることができる。再計画に関するその他の誘因は，消費燃料，あるいは到着時間，機器の故障および／もしくは機器の一時的な不調（過度に高い温度，もしくは過度に低い温度での運転など）による馬力の損失，ならびに／または想定された列車の荷重におけるような全体の設定の誤りの検出を含むがこれらに限定されない動力コンシストの調子に基づいて想定されることもできる。すなわち，変化が現在の運行に関する機関車の性能の低下を反映する場合，これらは，最適化プロセスに使用されるモデルおよび／または方程式に盛り込まれることができる。」　
　しかし，これらの記載からでは，「実際の速度と指定速度との差」が得られたとしても，それにより「最適に分散された走行時間を満たす」ように「運行計画」の「指定速度」を「修正」することがどのようにして実現できるのかが明確に把握できるものではない。　
　すなわち，これらの段落【００４３】〜【００４７】の記載は，「実際の速度と指定速度の差」について何ら言及するものではない。
　また，段落【００４６】，【００４７】には，計画された到着時間と現在推定（予測）される到着時間との差に基づいて計画を調整することについての説明がある。こうした時間の差が生じる要因の一つとして，実際の速度が運行計画における速度（指定速度）と異なることが想起できるが，そうであるからと言って，単に「実際の速度と指定速度の差に基づいて」「指定速度」を「修正」（変更）することによって，当該時間の差が解消できるものではない。さらに言うと，例えば，特定の時刻で実際の速度と指定速度に差があったとしても，鉄道運輸手段がその時刻でどの地点に位置しているのかが分からなければ，到着時間の観点から計画を調整し得るものではないし，特定の地点で実際の速度と指定速度に差があることが判明したとしても同様である。また，鉄道輸送手段がその「実際の速度」で運行を続行することで計画された到着時間に到達することもあり得るわけである。したがって，到着時間の観点から，「指定速度」の修正について，その技術的内容が明確に把握し得るものではない。　
　また，運行計画に含まれる「指定速度」は，請求項１の記載からは，運行計画が，「各セグメントに対して生成された，走行時間と使用燃料との関係を表す運転プロフィールから生成され，最適化アルゴリズムにより，必要とされる総運行時間が満足され，全ての前記セグメントにわたる燃料の総消費量が最小化されるように，前記複数のセグメントに走行時間を最適に分散された」ものと特定されていることから，少なくとも走行時間と使用燃料とに関係して定められるものであることが理解されるところ，運行計画においては，“加速”，“減速”（制動）という要素も当然考慮されるべき要素であることからすれば，運行計画に含まれる「指定速度」は，必ず１つの値を意味するものたり得ない。明細書において例えば「速度曲線」，「速度プロフィール」といった表現を伴った説明がされることや発明の実施形態を説明するために挙げられた図１１Bの内容に照らしても，１つの値を意味するものと把握すべきではないことは明らかである。そうすると，そのような様々な値が含まれている「指定速度」と「実際の速度」の「差」といったときに，それが指す値は一義的に特定し得ない。したがって，この点からしても，「指定速度」の修正について，その技術的内容が明確に把握し得るものではない。　
　さらに，請求項１の記載からすると，「全てのセグメントにわたる燃料の総消費量が最小化される」ようにすることも条件として運行計画を生成してなるものであるところ，「実際の速度と指定速度との差」に基づいて指定速度を修正するにあたり，当該条件がどのように考慮されるものかも明らかでない。この点，段落【００４７】に関連する記載はあるが，これからでは，結局，指定速度が燃料の消費量とどのように関連づけられてどのように修正されるのかということが，技術的な見地からして不明と言わざるを得ない。明細書の他の記載及び図面を参照しても，指定速度を実際の速度との差に基づいてどのように修正するのかということについて，当業者が明確に把握できるように十分具体的に説明されているものではない。　
　以上を踏まえれば，「前記第１の鉄道輸送手段が前記線路に沿って走行している間に，前記実際の速度と前記指定速度との差に基づいて，最適に分散された前記走行時間を満たすように前記運行計画の前記指定速度を修正する」という請求項１に係る発明の発明特定事項は，明細書の発明の詳細な説明の記載を参酌してもなお，技術的内容が甚だ抽象的かつ漠然としたものと言わざるを得ない。　
　よって，請求人の上記主張は採用できるものではない。　
（４）そうすると，明細書の発明の詳細な説明を参照してもなお，請求項１に係る発明の「前記第１の鉄道輸送手段が前記線路に沿って走行している間に，前記実際の速度と前記指定速度との差に基づいて，最適に分散された前記走行時間を満たすように前記運行計画の前記指定速度を修正する」という発明特定事項については，明確に特定することができないといわざるを得ず，かつ，発明の詳細な説明には，上記発明特定事項を含む請求項１に係る発明が明確に開示されているとは認められないし，また，当業者が実施できる程度に明確かつ十分に記載されているとも認められない。　
　したがって，請求項１に関連する記載は，依然として不備があって，特許法第３６条第４項第１項並びに第６項第１号及び第２号に規定する要件を満たしていないというべきである。　
　
４．むすび　
　したがって，他の請求項の記載について検討するまでもなく，本願は，特許法第３６条第４項第１号並びに第６項第１号及び第２号に規定する要件を満たしていない。　
　よって，結論のとおり審決する。