【事件の表示】
　特願２０１１−　４２３０３号「空気入りラジアルタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年９月２０日出願公開、特開２０１２−１７９９４３号、請求項の数（４）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２３年２月２８日の出願であって、平成２６年１１月２６日付けて拒絶理由が通知されたところ、平成２７年１月２６日付けで意見書が提出されるとともに、手続補正がされたが、同年６月３０日付けで拒絶査定（以下、「原査定」という。）がされた。これに対し、同年１０月７日に拒絶査定不服審判が請求され、同時に手続補正がされ、その後、当審において、平成２８年６月３０日付けで拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という。）が通知され、同年９月２日付けで意見書が提出されるとともに、手続補正がされたものである。
第２　本願発明
　本願の請求項１−４に係る発明は、平成２８年９月２日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１−４に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、以下のとおりである。
　「左右一対のビードコア間にトロイド状に延在する１枚以上のカーカスプライからなるカーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置された１層以上のベルト層からなるベルトを備える空気入りラジアルタイヤにおいて、
　前記カーカスプライコードが、セルロース繊維からなるフィラメントとナイロンからなるフィラメントとを撚り合わせてなるハイブリッドコードであり、
　前記ハイブリッドコードの総ｄｔｅｘ数に対するナイロンのｄｔｅｘ数の比率が２０〜５０％であり、グリーンタイヤ内での前記ハイブリッドコードの、１７０℃における熱収縮率が１．０％以上４．０％以下であって、１７５℃における熱収縮率と１６５℃における熱収縮率との差が１．２％以下であり、
　前記カーカスプライのうち少なくとも１枚が、前記ビードコア間に延在する本体部と、該ビードコアの周りでタイヤ幅方向内側から外側に向かい折り返された折返し部とからなり、該折返し部端が前記ベルトのタイヤ半径方向内側に挿入されてなり、かつ、該折返し部が該ベルトのタイヤ半径方向内側に挿入されている部分のタイヤ幅方向長さである、該折返し部端の挿入長さｘが、１０〜２３ｍｍの範囲であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。」
第３　原査定の理由について
１．原査定の理由の概要
　本願発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基づいて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有するものが容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　　　　　　　　　　　記
刊行物１：特開２００７−６９７７４号公報
刊行物２：特開２００９−１２０９８１号公報
　刊行物１には、カーカスプライの折返し部端をベルトのタイヤ半径方向内側に挿入し、その挿入長さを１０〜２３ｍｍの範囲に設定する点が記載されている。
　一方、刊行物２には、カーカスプライコードに、セルロース繊維からなるフィラメントとナイロンからなるフィラメントとを撚り合わせてなるハイブリッドコードを用いる技術が記載されている。それに加え、刊行物２に記載の、第１のストランド９ａの繊度を第２のストランド９ｂの１．２倍以上とする点、また、該第１のストランド９ａ、第２のストランド９ｂの熱収縮率の値から、刊行物２に記載のものは、ハイブリッドコードの総繊度に対する第１のストランド９ａの比率及び該ハイブリッドコードの熱収縮率が、２０〜５０％及び１．０％以上４．０％以下に近い範囲に設定されているものと推認される。また、本願発明の数値限定については臨界的異議が認められない。
　そして、刊行物１に記載の発明に、刊行物２に記載の上記ハイブリッドコードを用いる技術及び上記ハイブリッドコードの物性に関する技術的事項を適用することは当業者が容易に想到し得たものであり、その適用の際、ハイブリッドコードに関する物性の数値については当業者が適宜定めうるものである。
２．原査定の理由の判断
（１）刊行物の記載事項
　刊行物１には、図面と共に次の事項が記載されている（下線は、当審で付した。以下同様。）。
「【０００１】
  本発明は、パンク等によりタイヤ内の空気が抜けたデフレート状態においても比較的長距離を走行しうるランフラットタイヤに関する。」
「【００１７】
  以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は、本発明のランフラットタイヤの正規内圧状態を示す子午断面図である。
  図１において、本実施形態のランフラットタイヤ１は、
トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７と、サイドウォール部３かつ前記カーカス６の内側に配されるサイド補強ゴム層１０とを具える。
【００１８】
　
前記カーカス６は、タイヤ周方向に対して例えば７０〜９０°の角度で配列するカーカスコードをトッピングゴムで被覆した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。カーカスコードとしては、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミドなどの有機繊維コードが好適に使用される。また前記カーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に具える。
【００１９】
　そしてこのプライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、ゴム硬度が６５〜９５°の硬質のゴムからなり、前記ビードコア５から半径方向外側に先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム８が配される。このビードエーペックスゴム８のビードベースラインＢＬからのタイヤ半径方向の高さｈａは、特に限定はされないが、小さすぎるとランフラット耐久性が低下しやすく、逆に大きすぎてもタイヤ重量の過度の増加や乗り心地の悪化を招くおそれがある。このような観点より、ビードエーペックスゴム８の前記高さｈａは、タイヤ断面高さＳＨの１０〜６０％、より好ましくは２０〜４０％程度が望ましい。
【００２０】
　また本例では、
前記カーカス６のプライ折返し部６ｂが、前記ビードエーペックスゴム８を半径方向外側に超えて巻き上がり、その外端部６ｂｅが、プライ本体部６ａと前記ベルト層７との間に挟まれて終端する
なおプライ折返し部６ｂとベルト層７との重なり部のタイヤ軸方向巾ＥＷは、５ｍｍ以上、さらには１０ｍｍ以上が好ましく、その上限は、軽量化の観点から２５ｍｍ以下が好ましい。
　以上の記載から、刊行物１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
「トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７と、サイドウォール部３かつ前記カーカス６の内側に配されるサイド補強ゴム層１０とを具えるランフラットタイヤであって、カーカスコードとしては、有機繊維コードを使用し、カーカス６を形成するカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に具え、その外端部６ｂｅが、プライ本体部６ａと前記ベルト層７との間に挟まれて終端し、プライ折返し部６ｂとベルト層７との重なり部のタイヤ軸方向巾ＥＷは、５ｍｍ以上２５ｍｍ以下である、ランフラットタイヤ。」
（２）対比
　引用発明の「カーカス６」は「カーカスプライ６Ａ」から形成されているから、１枚以上のカーカスプライからなるといえるし、「トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至」って存在するものであるところ、刊行物１の図１からは、そのカーカス６がビードコア５間にトロイド状に延在し、これがランフラットタイヤの骨格をなしていることが看取できる。
　よって、引用発明の「トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６」という構成は、本願発明の「左右一対のビードコア間にトロイド状に延在する１枚以上のカーカスプライから成るカーカスを骨格と」することに相当する。
　引用発明の「ベルト層７」はトレッド部２の内方かつ前記カーカス６の半径方向外側に配される」ものであるから、引用発明の「ベルト層７」は、カーカス６のトレッド部の半径方向外側に配置されているといえる。ここで、引用発明の「トレッド部２」は配置的、機能的にみて本願発明の「クラウン部」に相当する。よって、引用発明の「トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７」は、本願発明の「該カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置された１層以上のベルト層」に相当する。
　引用発明の「ランフラットタイヤ」は、空気入りタイヤであることが明らかであるから、本願発明の「空気入りラジアルタイヤ」と「空気入りタイヤ」の限度で一致する。
　引用発明の「カーカスプライ６Ａ」は、「ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に具え、その外端部６ｂｅが、プライ本体部６ａと前記ベルト層７との間に挟まれて終端し」ている。ここで、引用発明の「プライ本体部６ａ」は本願発明の「本体部」に相当し、同様に「タイヤ軸方向」は「タイヤ幅方向」に相当する。そうすると、引用発明の「プライ折り返し部６ｂ」は本願発明の「折り返し部」に、同様に「外端部６ｂｅ」が「折り返し部端」に相当する。また、引用発明の「外端部６ｂｅ」は「プライ本体部６ａと前記ベルト層７との間に挟まれて終端」するものであるところ、プライ本体部６ａと前記ベルト層７との間とはつまり、ベルトのタイヤ半径方向内側のことであり、「挟まれて終端」することは、態様としては挿入されているといえる。よって、引用発明の「カーカスプライがビードコア間に延在する本体部と、該ビードコアの周りでタイヤ幅方向内側から外側に向かい折り返された折り返し部とからなり、その外端部６ｂｅが、プライ本体部６ａと前記ベルト層７との間に挟まれて終端」することは、本願発明の「カーカスプライの内少なくとも１枚が、前記ビードコア間に延在する本体部と、該ビードコア周りでタイヤ幅方向内側から外側に向かい折り返えされた折り返し部とからなり、該折り返し部端が前記ベルトの半径方向内側に挿入されてな」ることに相当する。
　引用発明の「プライ折返し部６ｂとベルト層７との重なり部」とは、プライ折り返し部６ｂがプライ本体部６ａとベルト層７との間に挟まれて終端している部分のこと、つまり、ベルト層のタイヤ半径方向内側に挿入されている部分のことである。よって、引用発明の「プライ折返し部６ｂとベルト層７との重なり部のタイヤ軸方向巾ＥＷは、５ｍｍ以上２５ｍｍ以下である」は、本願発明の「該折り返し部が該ベルトのタイヤ半径方向内側に挿入されている部分のタイヤ幅方向長さである、該折り返し部端の挿入長さｘが、１０〜２３ｍｍの範囲である」と、「該折り返し部が該ベルトのタイヤ半径方向内側に挿入されている部分のタイヤ幅方向長さである、該折り返し部端の挿入長さｘが、１０〜２３ｍｍの範囲である」という限度で共通する。
　したがって、本願発明と引用発明の一致点及び相違点は次のとおりである。
＜一致点＞
　「左右一対のビードコア間にトロイド状に延在する１枚以上のカーカスプライからなるカーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置された１層以上のベルト層からなるベルトを備える空気入りタイヤにおいて、
　前記カーカスプライのうち少なくとも１枚が、前記ビードコア間に延在する本体部と、該ビードコアの周りでタイヤ幅方向内側から外側に向かい折り返された折返し部とからなり、該折返し部端が前記ベルトのタイヤ半径方向内側に挿入されてなり、かつ、該折返し部が該ベルトのタイヤ半径方向内側に挿入されている部分のタイヤ幅方向長さである、該折返し部端の挿入長さｘが、１０〜２３ｍｍの範囲である空気入りタイヤ。」
＜相違点１＞
　本願発明の空気入りタイヤが、ラジアルタイヤであるのに対し、引用発明の空気入りタイヤはランフラットタイヤである点。
＜相違点２＞
　本願発明のカーカスプライコードが、「セルロース繊維からなるフィラメントとナイロンからなるフィラメントとを撚り合わせてなるハイブリッドコードであり、前記ハイブリッドコードの総ｄｔｅｘ数に対するナイロンのｄｔｅｘ数の比率が２０〜５０％であり、グリーンタイヤ内での前記ハイブリッドコードの、１７０℃における熱収縮率が１．０％以上４．０％以下であって、１７５℃における熱収縮率と１６５℃における熱収縮率との差が１．２％以下であ」るのに対し、引用発明のカーカスプライ６Ａのコードの種類については、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミドなどの有機繊維コードが好適に使用されるとあり（段落【００１８】）、カーカスプライコードのｄｔｅｘ、熱収縮率及びその差については言及されていない点。
＜相違点３＞
　本願発明の「折り返し部端」の挿入長さが１０〜２３ｍｍの範囲であるのに対し、引用発明の「プライ折返し部６ｂとベルト層７との重なり部」（本願発明の、「折り返し部端の挿入」されている部分に相当する。）の挿入長さが５〜２５ｍｍである点。
（３）判断
＜相違点２＞について
　上記刊行物２には、図面と共に次の事項が記載されている。
ア「【０００１】
  本発明は、
熱収縮率が異なるストランドを撚り合せることにより形成されたタイヤ用コード材
イ「【００１５】
  図２には、本実施形態のタイヤ用コード材（以下、単に「コード材」ということがある。）９の加硫成形前の状態が示される。
本実施形態において、前記コード材９は、カーカスコードとして用いられるものであって、有機繊維からなる第１のストランド９ａと、有機繊維からなりかつ前記第１のストランド９ａよりも熱収縮率が小さい第２のストランド９ｂとが略均等に撚り合わせることにより形成される。該コード材９は、図２に示される状態で前記生カバーのカーカスプライの中に組み入れられる。
ウ「【００２５】
  なお、本明細書において、前記熱収縮率は、各ストランドを無負荷の状態で放置しかつ１８０℃の温度下で３０分間加熱した後、室温で３０分放冷したときの加熱前後のコードの縮み量ｙと、縮む前の元のコード長さｘとの比（ｙ／ｘ）（％）で表される。」
エ「【００２８】
  また、さらに他の方法としては、
第１のストランド９ａと第２のストランド９ｂとに異なる有機繊維材料を用いることもできる。しかしながら、加硫形後のタイヤ性能を安定させるためには、各ストランド９ａ及び９ｂに、同じ有機繊維材料を採用することが望ましい。
オ「【００２９】
  また、
前記第１及び第２のストランド９ａ、９ｂを構成する有機繊維としては、特に限定されるものではないが、例えばポリエステル、ナイロン、レーヨン又はアラミド等を採用することができ、
カ「【００３０】
  また、第１のストランド９ａの熱収縮率ε１及び第２のストランド９ｂの熱収縮率ε２の各々の値も特に限定されるものではないが、該値が大きすぎると加硫成形時の収縮が過度に大きくなり、ひいてはカーカスコードがタイヤ内腔側に食い込むいわゆるペネトレーションなどの成型不良が生じるおそれがある。他方、熱収縮率ε１及びε２が小さすぎると、両者に十分な差をつけることが困難になる。このような観点より、
第１のストランド９ａの熱収縮率ε１及び第２のストランド９ｂの熱収縮率ε２の各値は、いずれも、好ましくは３％以上、より好ましくは３．５％以上が望ましく、また好ましくは８％以下、より好ましくは７．５％以下が望ましい。
キ「【００３２】
  さらに、熱収縮率の大きい第１のストランド９ａは、前記第２のストランド９ｂよりも繊度が大きい（即ち、ストランド径が大きい）ことが望ましい。第１のストランド９ａは、低引張荷重時に優先的に荷重を支持する。このため、この第１のストランド９ａを相対的に太くすることによって、低荷重領域での第１のストランド９ａの破断強度を高め、ひいてはコード全体としての耐久性の低下を防止することが望ましい。他方、第１のストランド９ａの繊度が、第２のストランド９ｂに比して過度に大きくなると、低荷重領域での伸びが失われ乗り心地の向上が期待できないおそれがある。このような観点より、
第１のストランド９ａの繊度は、第２のストランド９ｂの繊度の１．２倍以上、より好ましくは１．３倍以上が望ましく、また好ましくは２．２倍以下、より好ましくは２．０倍以下が望ましい。
　上記記載ア、イ、エより、刊行物２には、カーカスプライコードを有機繊維からなる第１のストランド（フィラメント）と第２のストランド（フィラメント）を撚り合わせてなるものであって、第１及び第２のストランドを構成する有機繊維材料としてポリエステル、ナイロン、レーヨン又はアラミド等を用いるという技術的事項（以下、「刊行物２の記載事項１」という。）が記載されている。
　また、上記記載キより、第２のストランドの第１のストランドに対する繊度（ｄｔｅｘ）の比率が３１〜４５％（第１のストランドの繊度が第２のストランドの繊度の２．２倍以下、つまり、ａ／（ａ＋２．２ａ）≒０．３１から第１のストランドの繊度が第２のストランドの繊度の１．２倍以上、つまり、ａ／（ａ＋１．２ａ）≒０．４５の間）であるという技術的事項（以下、「刊行物２の記載事項２」という。）が記載されている。
　さらに、上記記載ウ、カより、第１のストランド第２のストランドの１８０℃での熱収縮率が３〜８％であるという技術的事項（以下、「刊行物２の記載事項３」という。）が記載されている。
　上記刊行物２の記載事項１より、その有機繊維材料の選択によっては、カーカスプライコードを、レーヨン、すなわち、セルロース繊維と、ナイロンという、本願発明のハイブリッドコードと同じ材料とすることもできる。
　しかし、刊行物２には、第１及び第２のストランドを構成する有機材料として同じ有機材料を採用することが望ましいと記載されている（上記エ）。　また、刊行物２には、第１及び第２のストランドの材料をレーヨンとナイロンの組み合わせとすることによって、両者の熱収縮率の差を一定範囲に限定できるという刊行物２に記載の発明の目的が達成できるとの記載も示唆もない。つまり、刊行物２に記載の数種の選択可能な材料の中から、あえてレーヨンとナイロンを選択することを示す記載も示唆もない。この両者の観点からすれば、上記刊行物２の記載事項１からは、セルロース繊維からなるフィラメントとナイロンからなるフィラメントとを撚り合わせてなるコード（ハイブリッドコード）をカーカスコードとして用いることが記載されているとはいえない。
　仮に、上記刊行物２の記載事項１から、セルロース繊維からなるフィラメントとナイロンからなるフィラメントとを撚り合わせてなるコード（ハイブリッドコード）をカーカスコードとして用いることが記載されているとして、上記刊行物２の記載事項２及び記載事項３を参考に、前記カーカスコード（ハイブリッドコード）の総ｄｔｅｘ数に対するナイロンのｄｔｅｘ数の比率を２０〜５０％とするとともに、グリーンタイヤ内での前記カーカスコード（ハイブリッドコード）の、１７０℃における熱収縮率を１．０％以上４．０％以下とし、これを引用発明のカーカスコードとして適用することが当業者にとって容易に想到し得たものであるとしても、刊行物２には、＜相違点２＞におけるハイブリッドコードの「１７５℃における熱収縮率と１６５℃における熱収縮率との差が１．２％以下」である点については、記載も示唆もされていないし、他にこの点を開示する証拠もない。
　したがって、引用発明に刊行物２の記載事項１ないし３を適用したとしても、＜相違点２＞に係る本願発明の構成に至るものではない。
（４）小括
　以上のとおりであるから、本願発明は、その他の相違点（＜相違点１＞及び＜相違点３＞）について検討するまでもなく、当業者が引用発明及び刊行物２の記載事項に基づいて容易に発明をすることができたとはいえない。
　また、本願の請求項２−４に係る発明は、本願発明を更に限定したものであるので、同様に、当業者が引用発明及び刊行物２の記載事項に基づいて容易に発明をすることができたものとはいえない。
　よって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
第４　当審拒絶理由について
１．当審拒絶理由の概要
　本願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で不備であり、特許法第３６条第６甲第２号に規定する要件を満たしていない。
　　　　　　　　　　　　　　　　記
　請求項１に係る発明の発明を特定する事項である「折り返し部の挿入長さ」とは、どの長さをいうものなのか不明確である。
２．当審拒絶理由の判断
（１）平成２８年９月２日付け手続補正によって、本願の請求項１に係る発明の発明を特定する事項である「折り返し部の挿入長さ」に関し、「該折り返し部が該ベルトのタイヤ半径方向内側に挿入されている部分のタイヤ幅方向長さである、該折り返し部の挿入長さｘが」と補正された。
　このことにより、請求項１に係る発明は明確となった。
　よって、当審拒絶理由は解消した。
第５　むすび
　以上のとおり、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。