【事件の表示】
　特願２０１３−５２１４７７号「乗用車用空気入りラジアルタイヤ、該タイヤの使用方法及び、該タイヤを備えるタイヤ・リム組立体」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年１２月２７日国際公開、ＷＯ２０１２／１７６４７６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は２０１２年６月２２日（優先権主張　２０１１年６月２２日　日本国）を国際出願日とする出願であって、平成２６年１０月２８日付けで拒絶理由が通知され、平成２７年１月１３日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、同年５月８日付けで拒絶査定がなされた。これに対して、同年８月１０日付けで拒絶査定不服審判の請求がなされると同時に、請求項の削除を目的として特許請求の範囲を補正するとともに、特許請求の範囲の補正と整合するよう明細書を補正する手続補正書が提出され、同年９月２４日付けで審判請求書の請求の理由を補正する手続補正書が提出されたものである。
　そして、本願の請求項１〜９に係る発明は、平成２７年８月１０日付け手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１〜９に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、請求項２に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりのものである。
「【請求項２】
　一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備え、
　前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤが、関係式、
ＯＤ≧−０．０１８７×ＳＷ２＋９．１５×ＳＷ−３８０
を満たす、乗用車用空気入りラジアルタイヤを、内圧を２５０ｋＰａ以上で使用することを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤの使用方法。」
２．引用文献
（１）引用文献１に記載の事項及び引用発明
　原査定の拒絶の理由で引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開２０００−１９０７０６号公報（以下、「引用文献１」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
　なお、下線は当審で付したものである。以下同様。
ア
「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、低エネルギーで走行する、例えば、
ソーラーカー等の省エネルギー走行車両に好適な空気入りタイヤ
【０００２】
【従来の技術】ソーラーカー等の省エネルギー走行車両には、従来よりバイアスタイヤが使用されていた。その後、特開平７−３０４３０８号等にも開示されているように、タイヤのラジアル化により更なる低転がり化が可能になった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
省エネルギー走行車両における主要テーマは、いかに走行抵抗を低減するか
（１）
低転がり抵抗化。
（２）軽量化。
（３）前面投影面積の低減。
【０００４】ここで、（１）については、構造面では種々検討されているが、寸度面では踏み込み時の歪低減のため、転がり半径を大きくすると良い事が文献で知られている。
【０００５】しかしこれはタイヤ外径を大きくすることになり、（２）、（３）との両立が困難となる。
【０００６】本発明は上記事実を考慮し、従来よりもさらなる走行抵抗の低減が可能となる空気入りタイヤを提供することが目的である。」
（当審注：段落【０００３】〜【０００５】の「（１）」等は、○の中に「１」等を付したものである。）
イ
「【００２７】
【発明の実施の形態】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を図１にしたがって説明する。
【００２８】図１に示すように、本実施形態の
空気入りタイヤ１０は、左右一対のビード部１２、両ビード部１２に跨がってトロイド状に延びるカーカス層１４
【００２９】本実施形態の
カーカス層１４は、第１のカーカスプライ２０及び第２のカーカスプライ２２から構成されており
【００３０】また、
第１のカーカスプライ２０及び第２のカーカスプライ２２は、何れも複数本のコード
コードは、トレッド部１６においてタイヤ赤道面ＣＬに対する角度が７０°〜９０°の範囲内にあり
ウ
「【００３４】また、この空気入りタイヤ１０の
タイヤ最大幅Ｗは、装着すべき正規リム３０のリム径Ｄに対して、０．１０〜０．３０倍の範囲にあり
【００３５】ここでいう正規リム３０とは、例えば、ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ（１９９８年版）等に記載された内容のもの、及び特殊なソーラーカーについてはその設計仕様で規定されたものに従う。」
エ
「【００３６】次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
【００３７】本実施形態の空気入りタイヤ１０では、
トレッド部１６における第１のカーカスプライ２０及び第２のカーカスプライ２２の各々のコードのタイヤ赤道面ＣＬに対する角度が７０°〜９０°であり、タイヤがラジアル構造となる
オ
「【００４３】また、タイヤ最大幅Ｗを、装着すべき正規リム３０のリム径Ｄに対して、０．１０〜０．３０倍の範囲に設定し、リム径Ｄ対比でタイヤ最大幅を非常に狭くしたので、
タイヤの断面投影面積が低減すると共に、タイヤの軽量化が図られ
【００４４】ここで、タイヤ最大幅Ｗとリム径Ｄとの比Ｗ／Ｄが０．１０未満になると、タイヤ幅が狭くなりすぎ、制動性能や駆動性能に問題が生じる。一方、タイヤ最大幅Ｗとリム径Ｄとの比Ｗ／Ｄが０．３０を越えると、転がり抵抗が大きくなるためソーラーカー等の省エネ走行車両には不向きとなる。
（試験例）本発明の効果を確かめるために、実施例のタイヤ３種を用意し、重量、転がり抵抗及び断面積の比較を行った。
【００４５】結果は、実施例２のタイヤを１００とする指数表示とし、数値が大きいほど転がり抵抗が少ないことを示す。
【００４６】なお、実施例１のタイヤのサイズは５２／１００Ｒ１７、実施例２のタイヤのサイズは６０／１００Ｒ１７、実施例３のタイヤのサイズは１２０／６０Ｒ１７である。
「【００４７】
【表１】
【００４８】試験の結果、本発明の適用された実施例１〜３のタイヤは、
転がり抵抗が少なく
カ
　段落【００４７】の【表１】には、実施例１〜３として、タイヤサイズが、５２／１００Ｒ１７（タイヤ最大幅Ｗ（ｉｎｃｈ）：２．０４、リム径Ｄ（ｉｎｃｈ）：１７）、６０／１００Ｒ１７（タイヤ最大幅Ｗ（ｉｎｃｈ）：２．３６、リム径Ｄ（ｉｎｃｈ）：１７）、１２０／６０Ｒ１７（タイヤ最大幅Ｗ（ｉｎｃｈ）：４．７２、リム径Ｄ（ｉｎｃｈ）：１７）のラジアルタイヤが記載されており、その順に転がり抵抗係数（指数）が小さくなることが記載されている。
　以上の記載事項及び【図１】の記載からみて、引用文献１には、段落【００４７】の【表１】に記載された実施例１〜３のラジアルタイヤを使用する方法が記載されているといえるので、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
〔引用発明〕
「左右一対のビード部１２に跨がってトロイド状に延び、トレッド部１６における各々のコードのタイヤ赤道面ＣＬに対する角度が７０°〜９０°であり、タイヤがラジアル構造となる第１のカーカスプライ２０及び第２のカーカスプライ２２からなるカーカス層１４を備え、
　タイヤサイズが、５２／１００Ｒ１７（タイヤ最大幅Ｗ（ｉｎｃｈ）：２．０４、リム径Ｄ（ｉｎｃｈ）：１７）、６０／１００Ｒ１７（タイヤ最大幅Ｗ（ｉｎｃｈ）：２．３６、リム径Ｄ（ｉｎｃｈ）：１７）、１２０／６０Ｒ１７（タイヤ最大幅Ｗ（ｉｎｃｈ）：４．７２、リム径Ｄ（ｉｎｃｈ）：１７）の、タイヤの断面投影面積が低減すると共に、タイヤの軽量化を図り、転がり抵抗を少なくした、ソーラーカー等の省エネルギー走行車両に好適な空気入りタイヤ１０を、
　使用する方法。」
（２）引用文献２に記載の事項
　原査定の拒絶の理由で引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開２００５−２１９５３７号公報（以下、「引用文献２」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
キ
「【０００２】
　
乗用車用タイヤに実際に使用する空気圧は
通常、１８０〜２５０ｋＰａの範囲で使用されることが多い
【０００３】
　これに対して、近年、
転がり抵抗を減じ、車両の低燃費性を高める目的で
例えば２５０ｋＰａ以上さらには３００ｋＰａ以上の高内圧でタイヤを使用することが提案されている
３．対比・判断
　本願発明と引用発明とを対比する。
　後者の「左右一対のビード部１２」は、前者の「一対のビード部」に相当し、後者の「左右一対のビード部１２に跨がってトロイド状に延び、トレッド部１６における各々のコードのタイヤ赤道面ＣＬに対する角度が７０°〜９０°であり、タイヤがラジアル構造となる第１のカーカスプライ２０及び第２のカーカスプライ２２からなるカーカス層１４」は、前者の「一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカス」に相当する。
　後者の「ソーラーカー等の省エネルギー走行車両に好適な空気入りタイヤ１０」は、そのカーカス層１４のコードの配置からラジアル構造となっているので、前者の「乗用車用空気入りラジアルタイヤ」と、「空気入りラジアルタイヤ」である限りにおいて一致し、後者の「ソーラーカー等の省エネルギー走行車両に好適な空気入りラジアルタイヤを、使用する方法」と、前者の「乗用車用空気入りラジアルタイヤの使用方法」とは、「空気入りラジアルタイヤの使用方法」である限りにおいて一致する。
　そうすると、両者は、
「一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備えた、
　空気入りラジアルタイヤの使用方法。」
である点で一致し、次の点で相違する。
〔相違点１〕
　「空気入りラジアルタイヤ」に関し、本願発明は「タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤが、関係式、ＯＤ≧−０．０１８７×ＳＷ２＋９．１５×ＳＷ−３８０を満たす」ものであるのに対して、引用発明は「タイヤサイズが、５２／１００Ｒ１７（タイヤ最大幅Ｗ（ｉｎｃｈ）：２．０４、リム径Ｄ（ｉｎｃｈ）：１７）、６０／１００Ｒ１７（タイヤ最大幅Ｗ（ｉｎｃｈ）：２．３６、リム径Ｄ（ｉｎｃｈ）：１７）、１２０／６０Ｒ１７（タイヤ最大幅Ｗ（ｉｎｃｈ）：４．７２、リム径Ｄ（ｉｎｃｈ）：１７）の、タイヤの断面投影面積が低減すると共に、タイヤの軽量化を図り、転がり抵抗を少なくした」ものである点。
〔相違点２〕
　「空気入りラジアルタイヤ」に関し、本願発明は「乗用車用」と特定されているのに対して、引用発明は「ソーラーカー等の省エネルギー走行車両に好適な」ものである点。
〔相違点３〕
　本願発明は、空気入りラジアルタイヤの「内圧を２５０ｋＰａ以上で使用する」と特定されているのに対して、引用発明は、そのような特定がなされていない点。
　上記各相違点について以下検討する。
〔相違点１について〕
ア　本願発明の「タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤ」は、請求項２の記載だけではタイヤが如何なる状態にあるときのものを指すのか、必ずしも明確であるとはいえないが、本願の明細書には、段落【００４０】に「・・・表１に各タイヤの諸元を示す。・・・」と記載され、段落【００４１】に示されている【表１】においては、タイヤの諸元から「比ＳＷ／ＯＤ」が求められており、すなわち、タイヤの諸元から「タイヤの断面幅ＳＷ」および「外径ＯＤ」が求められると理解できる。
　引用発明においては、各タイヤサイズの表記がタイヤ諸元を表しているので、そこから「タイヤの断面幅ＳＷ」および「外径ＯＤ」が求められるといえる。
イ　引用発明の各タイヤサイズにおける「タイヤ最大幅Ｗ」は、引用文献１の【図１】の記載からみて、本願発明の「タイヤの断面幅ＳＷ」に相当する。
　引用発明の空気入りタイヤにおいては、各タイヤサイズのタイヤ最大幅Ｗ、リム径Ｄ、扁平率が既知であり、タイヤ外径ＯＤが「２×タイヤ最大幅Ｗ×扁平率＋リム径Ｄ」と算出できるので、相違点１に係る「関係式、ＯＤ≧−０．０１８７×ＳＷ２＋９．１５×ＳＷ−３８０」を満たすか否か検討する。
　引用発明のタイヤサイズ「５２／１００Ｒ１７（タイヤ最大幅Ｗ（ｉｎｃｈ）：２．０４、リム径Ｄ（ｉｎｃｈ）：１７）」のものは、タイヤの断面幅ＳＷが５２ｍｍ、タイヤの外径ＯＤが５３５．８ｍｍ（＝５２ｍｍ×１００％×２＋１７ｉｎｃｈ×２５．４ｍｍ／ｉｎｃｈ）であるので、相違点１に係る関係式の両辺に当てはめると、左辺＝５３５．８であり、右辺＝４５．２４（＝−０．０１８７×５２２＋９．１５×５２−３８０）となり、関係式を満たす。
　同様に、引用発明の「６０／１００Ｒ１７（タイヤ最大幅Ｗ（ｉｎｃｈ）：２．３６、リム径Ｄ（ｉｎｃｈ）：１７）」のものは、タイヤの断面幅ＳＷが６０ｍｍ、タイヤの外径ＯＤが５５１．８ｍｍであり、相違点１に係る関係式の両辺に当てはめると、左辺＝５５１．８であり、右辺＝１０１．６８となり、関係式を満たす。
　さらに、引用発明の「１２０／６０Ｒ１７（タイヤ最大幅Ｗ（ｉｎｃｈ）：４．７２、リム径Ｄ（ｉｎｃｈ）：１７）」のものは、タイヤの断面幅ＳＷが１２０ｍｍ、タイヤの外径ＯＤが５７５．８ｍｍであり、相違点１に係る関係式の両辺に当てはめると、左辺＝５７５．８、右辺＝４４８．７２となり、関係式を満たす。
　そうすると、引用発明の各タイヤサイズのものは、相違点１に係る関係式を満たすものであるので、引用発明は相違点１に係る本願発明の構成を備えているといえる。
ウ　また、本願発明が、タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの間の「関係式」を定めている点で、引用発明と相違するとしても、引用発明の空気入りラジアルタイヤは、軽量化し、転がり抵抗を少なくするものである点（上記２．（１）オの段落【００４３】、【００４８】を参照）で、本願発明のものと共通し、引用発明の空気入りラジアルタイヤが、タイヤ最大幅Ｗを、装着すべき正規リム３０のリム径Ｄとの関係において定めるものであるので（上記２．（１）オの段落【００４３】を参照）、タイヤ最大幅Ｗ、すなわちタイヤ断面幅と、リム径を含んだタイヤ外径との関係に着目することは当業者が容易に想到し得ることといえ、その際、引用文献１に記載された実施例１〜３のほかに試験を繰り返し、軽量化及び低転がり抵抗化を満たす好適な範囲を見いだし、その境界線をタイヤ断面幅とタイヤ外径との数式で表し、相違点１に係る本願発明の関係式を導き出すことは、当業者の通常の創作能力の発揮に過ぎず容易になし得ることといえる。
エ　そうすると、引用発明は、相違点１に係る本願発明の構成を備えているといえるか、あるいは、引用発明を相違点１に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得ることといえる。
〔相違点２について〕
　引用発明の空気入りタイヤは「ソーラーカー等の省エネルギー走行車両に好適な」ものであるが、「省エネルギー走行車両」が乗用車を排除しているとはいえない。
　また、乗用車を省エネルギー化することは周知の課題であり、省エネルギーに資する引用発明のラジアルタイヤを適用することは、十分に動機付けがあるといえる。
　そうしてみると、引用発明の空気入りタイヤを乗用車に適用し、相違点２に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得るといえる。
〔相違点３について〕
　引用文献２には、通常１８０〜２５０ｋＰａの範囲で使用されることが多い乗用車用タイヤを、転がり抵抗を減じる目的で、２５０ｋＰａ以上の高内圧でタイヤを使用することが記載されている（上記２．（２）キを参照）。
　引用発明は、走行抵抗の低減が可能となる空気入りタイヤを提供することを目的とし（上記２．（１）アの段落【０００６】を参照）、そのための要求項目の１つとして低転がり抵抗化するものであるので（上記２．（１）アの段落【０００３】、オの段落【００４８】等を参照）、同じく転がり抵抗を減じることを目的とした引用文献２に記載の事項を適用することは、十分に動機付けがあるといえる。
　そして、引用発明は、走行抵抗を低減するためにタイヤサイズを定めるものであり、引用文献２に記載の事項は、転がり抵抗を減じるためにタイヤの圧力を特定するものであるので、両者を組み合わせることに格別の困難性は認められない。
　そうしてみると、引用発明に引用文献２に記載の事項を適用し、相違点３に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得るといえる。
　そして、本願発明の奏する作用及び効果を検討しても、引用発明及び引用文献２に記載の事項から予測できる程度のものであって格別のものではない。
　よって、本願発明は、引用発明及び引用文献２に記載の事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
４．むすび
　以上のとおり、本願の請求項２に係る発明（本願発明）は、引用発明及び刊行物２に記載の事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、本願の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶をすべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。