【事件の表示】
　特願２０１３−　５６９６６「内燃機関の始動方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年１０月１０日出願公開、特開２０１３−２０９０８２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２５年３月１９日（パリ条約による優先権主張２０１２年３月２０日、ドイツ連邦共和国）の出願であって、平成２６年１月９日付けで拒絶理由が通知され、平成２６年４月１４日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２６年７月２日付けで拒絶査定がされ、これに対し、平成２６年１０月２９日に拒絶査定不服の審判が請求されると同時に特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出されたものである。
　
第２　平成２６年１０月２９日付けの手続補正についての補正却下の決定
　
〔補正却下の決定の結論〕
　平成２６年１０月２９日付けの手続補正を却下する。
　
〔理由〕
１　本件補正について
（１）平成２６年１０月２９日付けの手続補正書による手続補正（以下、単に「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関して、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２６年４月１４日付けの手続補正書により補正された）特許請求の範囲の以下のアに示す請求項１ないし１１を、イに示す請求項１ないし８に補正するものである。
ア　本件補正前の特許請求の範囲の請求項１ないし１１
「【請求項１】
　内燃機関と駆動モータとして少なくとも１つの電気モータとを有している自動車の、内燃機関の始動方法であって、前記内燃機関と前記電気モータとが共通のシャフトに配置され、前記内燃機関及び／又は前記電気モータが、ドライブトレインの下流に配置されたトランスミッションにトルクを導入することができ、及び前記内燃機関と前記電気モータとの間に分離クラッチを備えており、
　ａ．前記電気モータのトルクを増加させるステップと、
　ｂ．前記電気モータの回転速度を増加させ、前記下流のトランスミッションの少なくとも１つのクラッチに滑り状態を設定するステップと、
　ｃ．前記電気モータの予備トルクと最大伝達可能トルクとの間の伝達可能なトルクで前記分離クラッチを係合するステップと、
　ｄ．前記内燃機関の回転速度が少なくとも実質的に点火回転速度に達したとき、前記分離クラッチの前記伝達可能なトルクを低下させるステップと、
　ｅ．前記下流のトランスミッションの前記少なくとも１つのクラッチの前記滑り状態を終了させるステップと、
　ｆ．前記電気モータのトルクの増加を終了させるステップと、
を有する方法。
　　【請求項２】
　前記内燃機関の回転速度を増加させる、少なくとも前記内燃機関の点火回転速度に近い回転速度値まで増加させるのに十分な運動エネルギーが蓄積するような程度まで、前記電気モータの回転速度を増加させることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
　　【請求項３】
　前記分離クラッチの係合又は再切断が、複数のフェーズでトルクを調節して行われることを特徴とする、請求項１又は２に記載の方法。
　　【請求項４】
　第１のフェーズで設定される、前記分離クラッチにより伝達可能なトルクが、前記電気モータの前記予備トルクを上回ることを特徴とする、請求項３に記載の方法。
　　【請求項５】
　前記分離クラッチにより伝達可能なトルクが、前記予備トルクの少なくとも２倍に相当することを特徴とする、請求項４に記載の方法。
　　【請求項６】
　第２のフェーズで設定される伝達可能なトルクを、前記第１のフェーズで設定されるトルクと比べて低下させることを特徴とする、請求項３〜５のいずれか一項に記載の方法。
　　【請求項７】
　前記伝達可能なトルクを、前記予備トルクの値まで、又はゼロまで低下させることを特徴とする、請求項６に記載の方法。
　　【請求項８】
　前記分離クラッチの摩擦時間が、０〜１５０ミリ秒までの範囲にあることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか一項に記載の方法。
　　【請求項９】
　内燃機関と駆動モータとして少なくとも１つの電気モータとを有している自動車であって、前記内燃機関と前記電気モータとが共通のシャフトに配置され、前記内燃機関及び／又は前記電気モータによって、前記ドライブトレインの下流に配置されたトランスミッションにトルクを導入することができ、及び前記内燃機関と前記電気モータとの間に分離クラッチを備える、請求項１〜８のいずれか一項に記載の方法を実行するための自動車。
　　【請求項１０】
　前記内燃機関と前記電気モータとの間に、又は前記電気モータの下流に、ダンパーがさらに配置される、請求項９に記載の自動車。
　　【請求項１１】
　前記トランスミッションが、２つのクラッチを有する２段クラッチトランスミッションであることを特徴とする、請求項９又は１０に記載の自動車。」
　
イ　本件補正後の特許請求の範囲の請求項１ないし８
「【請求項１】
　内燃機関と駆動モータとして少なくとも１つの電気モータとを有している自動車の、内燃機関の始動方法であって、前記内燃機関と前記電気モータとが共通のシャフトに配置され、前記内燃機関及び／又は前記電気モータが、ドライブトレインの下流に配置されたトランスミッションにトルクを導入することができ、及び前記内燃機関と前記電気モータとの間に分離クラッチを備えており、
　ａ．前記電気モータのトルクを増加させるステップと、
　ｂ．前記電気モータの回転速度を増加させ、前記下流のトランスミッションの少なくとも１つのクラッチに滑り状態を設定するステップと、
　ｃ．前記電気モータの予備トルクと最大伝達可能トルクとの間の伝達可能なトルクで前記分離クラッチを係合するステップと、
　ｄ．前記内燃機関の回転速度が少なくとも実質的に点火回転速度に達したとき、前記分離クラッチの前記伝達可能なトルクを低下させるステップと、
　ｅ．前記下流のトランスミッションの前記少なくとも１つのクラッチの前記滑り状態を終了させるステップと、
　ｆ．前記電気モータのトルクの増加を終了させるステップと、
を有
し、
　
前記ステップｃ．では、前記伝達可能なトルクは前記予備トルクの少なくとも２倍に設定してある、
　　【請求項２】
　前記内燃機関の回転速度を増加させる、少なくとも前記内燃機関の点火回転速度に近い回転速度値まで増加させるのに十分な運動エネルギーが蓄積するような程度まで、前記電気モータの回転速度を増加させることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
　　【請求項３】
　前記分離クラッチの係合又は再切断が、複数のフェーズでトルクを調節して行われることを特徴とする、請求項１又は２に記載の方法。
　　【請求項４】
　
前記伝達可能なトルクを、前記予備トルクの値まで、又はゼロまで低下させることを特徴とする、請求項１に記載の方法
　　【請求項５】
　
前記分離クラッチの摩擦時間が、０〜１５０ミリ秒までの範囲にあることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載の方法
　　【請求項６】
　
内燃機関と駆動モータとして少なくとも１つの電気モータとを有している自動車であって、前記内燃機関と前記電気モータとが共通のシャフトに配置され、前記内燃機関及び／又は前記電気モータによって、前記ドライブトレインの下流に配置されたトランスミッションにトルクを導入することができ、及び前記内燃機関と前記電気モータとの間に分離クラッチを備える、請求項１〜５のいずれか一項に記載の方法を実行するための自動車
　　【請求項７】
　
前記内燃機関と前記電気モータとの間に、又は前記電気モータの下流に、ダンパーがさらに配置される、請求項６に記載の自動車
　　【請求項８】
　
前記トランスミッションが、２つのクラッチを有する２段クラッチトランスミッションであることを特徴とする、請求項６又は７に記載の自動車
（なお、下線は、審判請求人が補正箇所を明示するために付したものである。）
　
（２）本件補正の目的について
　請求項１についての本件補正は、本件補正前の請求項１におけるステップｃ．の「伝達可能なトルク」という発明特定事項について、本件補正後に「
前記ステップｃ．では、前記伝達可能なトルクは前記予備トルクの少なくとも２倍に設定してある
　そして、本件補正前の請求項１に記載された発明と本件補正後の請求項１に記載される発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号に規定される特許請求の範囲の減縮を目的とする補正に該当する。
　
２　独立特許要件についての検討
　本件補正における特許請求の範囲の補正は、前述したように、特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するので、本件補正後の請求項１に記載された事項により特定される発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか否かについて、以下に検討する。 
２−１　引用文献
（１）原査定の拒絶理由に引用され、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開２００９−２０８５６２号公報（以下、「引用文献」という。）には、例えば、以下の記載がある。（なお、下線は、理解の一助のために当審で付したものである。）
　
ア　「【０００１】
　本発明は、
動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータを具え、これらエンジンおよびモータ/ジェネレータの少なくとも一方からの動力を用いて走行可能なハイブリッド車両のエンジン始動制御技術
【背景技術】
【０００２】
　上記のようなハイブリッド車両に用いるハイブリッド駆動装置としては従来、様々な型式のものが提案されているが、そのうちの1つとして、特許文献1に記載のごときものが知られている。
【０００３】
　
このハイブリッド駆動装置は、動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータをタンデムに具え
　
これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間を第1クラッチにより結合可能とし
　
モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間を第2クラッチにより断接可能とし
　
第2クラッチとして、モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間に介在させた自動変速機内における変速摩擦要素を用いるようにしたもの
【０００４】
　かかる駆動装置を搭載したハイブリッド車両は、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結するとき、モータ/ジェネレータのみによる電気走行を行うことができ（EVモード）、
　第1クラッチおよび第2クラッチを共に締結するとき、エンジンからの動力のみを用いて、或いはエンジン動力とモータ/ジェネレータからの動力とを併用して、つまりエンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行を行うことができる（HEVモード）。
【０００５】
　かかるハイブリッド車両において、発進時を含む小低負荷・低車速時は微妙な駆動力制御のし易さから電気走行(EV)モードを用い、大負荷・高車速時は大出力が要求されてモータ/ジェネレータからの動力のみでは駆動力不足のためハイブリッド走行(HEV)モードを用いる。
　従って、小低負荷・低車速のもと電気走行(EV)モードでの走行中にアクセルペダルの踏み込みや、車速の上昇で大負荷・高車速運転状態になると、ハイブリッド走行(HEV)モードへのモード切り替えのため、
エンジンを始動させる必要が生ずる
【０００６】
　なお、上記した型式のハイブリッド車両にあっては、エンジン始動のためのスタータモータを備えず、
EV→HEVモード切り替え時のエンジン始動に当たっては、EVモードで解放状態だった第1クラッチを締結し、モータ/ジェネレータの動力によりエンジンをクランキングして、このエンジンを始動可能な回転数まで回転上昇させるのが普通である
【０００７】
　
ところで、上記のエンジン始動時は大きなトルク変動が発生し、このトルク変動が駆動車輪に伝わってエンジン始動ショックとなり、乗員に違和感を与える
　
かかるエンジン始動ショックを軽減する技術として特許文献1には、エンジン始動時に第2クラッチの伝達トルク容量を低下させ、エンジン始動ショックとなる上記のトルク変動が発生するとき、第2クラッチのスリップにより当該トルク変動を吸収して駆動車輪に向かうことのないようにし、これによりエンジン始動ショックを軽減する技術が提案されている
【特許文献１】特開２００５−２２１０７３号公報」（段落【０００１】ないし【０００７】）
　
イ　「【００１４】
　以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
　図1は、本発明の一実施例になるエンジン始動制御装置を内蔵するハイブリッド駆動装置を具えたフロントエンジン・リヤホイールドライブ式
ハイブリッド車両のパワートレーン
1はエンジン、2は自動変速機、3はモータ/ジェネレータである
　図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様に
エンジン1の車両前後方向後方に自動変速機2をタンデムに配置し、エンジン1（詳しくはクランクシャフト1a）からの回転を自動変速機2の入力軸4へ伝達する軸5に結合してモータ/ジェネレータ3を設ける
【００１５】
　
モータ/ジェネレータ3は、ハウジング内に固設した環状のステータ3aと、このステータ3a内に所定のエアギャップを持たせて同心に配置したロータ3bとよりなり、運転状態の要求に応じ、モータ（電動機）として作用したり、ジェネレータ（発電機）として作用するもので、エンジン1および自動変速機2間に配置する
　モータ/ジェネレータ3は、ロータ3bの中心に上記の軸5を貫通して結着し、この軸5をモータ/ジェネレータ軸として利用する。
【００１６】
　かかるモータ/ジェネレータ3およびエンジン1間、詳しくは、モータ/ジェネレータ軸5とエンジンクランクシャフト1aとの間に第1クラッチ6を介挿し、この第1クラッチ6によりエンジン1およびモータ/ジェネレータ3間を切り離し可能に結合する。
　
ここで第1クラッチ6は、伝達トルク容量を連続的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する
【００１７】
　
モータ/ジェネレータ3および自動変速機2間は、モータ/ジェネレータ軸5と変速機入力軸4との直接結合により相互に直結させる
　自動変速機2は、その変速機構部分が周知の遊星歯車式自動変速機と同様なものであるが、これからトルクコンバータを排除して、その代わりにモータ/ジェネレータ3を変速機入力軸4に直接結合したものとする。」（段落【００１４】ないし【００１７】）
　
ウ　「【００１８】
　自動変速機2を以下に概略説明する。
　自動変速機2は、入力軸4に同軸突き合わせ関係に配置した出力軸7を具え、これら入出力軸4，7上にエンジン１（モータ/ジェネレータ3）の側から順次フロントプラネタリギヤ組Gf、センタープラネタリギヤ組Gm、およびリヤプラネタリギヤ組Grを載置して具え、これらを自動変速機2における遊星歯車変速機構の主たる構成要素とする。
（中略）
【００２４】
　なお、
上記したエンジン1、モータ/ジェネレータ3および自動変速機2より成る図1のパワートレーンを具えたハイブリッド車両は、モータ/ジェネレータ3と、変速機出力軸7に結合した駆動車輪との間を切り離し可能に結合する第2クラッチが必要であるが
　
本実施例においては、自動変速機2内に既存する前記した6個の変速摩擦要素Fr/B，I/C，HLR/C，D/C，R/B，FWD/Bのうち、前進変速段選択用の変速摩擦要素（前進第1速、第3速、第4速、第5速ではHLR/C、前進第2速ではD/C）、または後退変速段選択用の変速摩擦要素（HLR/C）を第2クラッチとして流用する
【００２５】
　ちなみに、
第2クラッチ
は
伝達トルク容量を連続的に変更可能なものである
　
エ　「【００２６】
　以下、図1につき上述したパワートレーンの選択モードごとの機能を説明する。
　図1のパワートレーンにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる
電気走行(EV)モードが要求される場合、第1クラッチ6を解放し、第2クラッチHLR/C（D/C）を締結し、自動変速機2を動力伝達状態にする
【００２７】
　この状態でモータ/ジェネレータ3を駆動すると、当該モータ/ジェネレータ3からの出力回転のみが変速機入力軸4に達することとなり、自動変速機2が当該入力軸4への回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸7より出力する。
　変速機出力軸4からの回転はその後、図示せざるディファレンシャルギヤ装置を経て左右駆動輪に至り、車両をモータ/ジェネレータ3のみによって電気走行（EV走行）させることができる。（EVモード）
【００２８】
　
高速走行時や、大負荷走行時や、バッテリの持ち出し可能電力が少ない時などで用いられるハイブリッド走行モード(HEVモード)が要求される場合、第1クラッチ6および第2クラッチHLR/C（D/C）をともに締結し、自動変速機2を動力伝達状態にする
　
この状態では、エンジン1からの出力回転、または、エンジン1からの出力回転およびモータ/ジェネレータ3からの出力回転の双方が変速機入力軸4に達することとなり、自動変速機2が当該入力軸4への回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸7より出力する
　変速機出力軸7からの回転はその後、図示せざるディファレンシャルギヤ装置を経て左右駆動輪に至り、車両をエンジン1およびモータ/ジェネレータ3の双方によってハイブリッド走行させることができる。（HEVモード）
【００２９】
　かかるHEV走行中において、エンジン1を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータ/ジェネレータ3を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータ/ジェネレータ3のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン1の燃費を向上させることができる。
【００３０】
　なお上記では、自動変速機2を有段式の自動変速機として説明したが、自動変速機2は有段式のものに限られず、無段変速機であってもよいのは言うまでもなく、
無段変速機の場合は前後進切り替え機構における前進選択クラッチおよび後退選択ブレーキが上記の第2クラッチを構成する
【００３１】
　以下、上記
ハイブリッド車両のパワートレーンを成すエンジン1、モータ/ジェネレータ3、第1クラッチ6、および変速機2内における第2クラッチHLR/C（D/C）の制御システム
　この制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御する統合コントローラ11を具え、該パワートレーンの動作点を、目標エンジントルクtTeと、目標モータ/ジェネレータトルクtTmと、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1と、第2クラッチHLR/C（D/C）の目標伝達トルク容量tTc2とで規定する。
（中略）
【００３５】
  
目標モータ/ジェネレータトルクtTmはモータ/ジェネレータコントローラ22に供給され、このモータ/ジェネレータコントローラ22は、バッテリの電力をインバータ（図示せず）により直流−交流変換して、また当該インバータによる制御下でモータ/ジェネレータ3のステータ3aに供給し、モータ/ジェネレータトルクが目標モータ/ジェネレータトルクtTmに一致するようモータ/ジェネレータを制御する
  なお目標モータ/ジェネレータトルクtTmが、モータ/ジェネレータ3に回生ブレーキ作用を要求するようなものである場合、モータ/ジェネレータコントローラ22はインバータを介し、センサ17で検出したバッテリ蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）との関連においてバッテリが過充電とならないような発電負荷をモータ/ジェネレータ3に与え、
  モータ/ジェネレータ3が回生ブレーキ作用により発電した電力を交流−直流変換してバッテリに充電する。
【００３６】
　第1クラッチ目標伝達トルク容量tTc1は第1クラッチコントローラ23に供給され、この第1クラッチコントローラ23は、第1クラッチ目標伝達トルク容量tTc1に対応した第1クラッチ締結圧指令値と、第1クラッチ6の実締結圧との対比により、
第1クラッチ6の実締結圧が第1クラッチ締結圧指令値となるよう第1クラッチ6の締結圧を制御して、第1クラッチ3の伝達トルク容量を目標値tTc1となす制御を実行する
【００３７】
　第2クラッチ目標伝達トルク容量tTc2は変速機コントローラ24に供給され、この変速機コントローラ24は、第2クラッチ目標伝達トルク容量tTc2に対応した第2クラッチ締結圧指令値と、第2クラッチHLR/C(D/C)の実締結圧との対比により、
第2クラッチHLR/C(D/C)の実締結圧Pc2が第2クラッチ締結圧指令値となるよう第2クラッチHLR/C(D/C)の締結圧を制御して、第2クラッチHLR/C(D/C)の伝達トルク容量を目標値tTc2となす制御を実行する
　
オ　「【００３９】
　以上は、図1の制御システムが実行する通常制御の概要であるが、
　
本実施例においては、第1クラッチ6を解放した電気走行(EV)モードでの走行中にアクセルペダルの踏み込みや、車速の上昇で大負荷・高車速運転状態になったり、バッテリ蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）が低下して、ハイブリッド走行(HEV)モードへのモード切り替えが要求された時のエンジン始動を、図1の制御システムが図3に示す制御プログラムに沿って以下のように行うものとする
【００４０】
　なお、
図1に示すパワートレーンを具えたハイブリッド車両にあっては前記したとおり、当該エンジン始動のためのスタータモータを備えず、EV→HEVモード切り替え時のエンジン始動に際しては、EVモードで解放状態だった第1クラッチ6を締結し、モータ/ジェネレータ3の動力によりエンジン1をクランキングして、このエンジン1を始動可能な回転数まで回転上昇させる
　
従って、図3のエンジン始動制御は、第1クラッチ6の伝達トルク容量制御にほかならない
【００４１】
　一方、
図3にもとづくエンジン始動制御中、第2クラッチHLR/C(D/C)の伝達トルク容量は特許文献1に記載のように低下され、自動変速機2が、図3のエンジン始動制御（第1クラッチ6の伝達トルク容量制御）ではエンジン始動ショックを軽減し得ない状態である場合、第2クラッチHLR/C(D/C)のスリップによりエンジン始動ショックを軽減し得るようになす
【００４２】
　かかる第2クラッチHLR/C(D/C)の伝達トルク容量低下制御を図4に基づき付言する。
　
図4は、アクセル開度APOの図示する増大により瞬時t1にEVモードからHEVモードへの切り替え指令があってエンジン始動要求が発生した場合の動作タイムチャートで
　
第2クラッチHLR/C(D/C)の伝達トルク容量低下制御はエンジン始動要求瞬時t1に、第2クラッチ目標伝達トルク容量tTc2を、アクセル開度APO対応の目標駆動トルクTinに0.7を乗じた値に低下させて開始される
【００４３】
　
かかる瞬時t1からの第2クラッチHLR/C(D/C)の伝達トルク容量低下制御に同期してモータ/ジェネレータ回転数Nmをエンジン始動用に図示のごとく上昇させるべく目標モータ/ジェネレータトルクtTmは図示のように増大される
【００４４】
　
上記した第2クラッチ目標伝達トルク容量tTc2の低下に呼応して第2クラッチHLR/C(D/C)がスリップし始めた瞬時t2に、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1を０から、エンジン1のクランキングに際して必要なクランキングトルクまで増大させると共に、第2クラッチ目標伝達トルク容量tTc2をクランキング時上限トルク（tTm−tTc1）まで増大させる
　
瞬時t2に第1クラッチ目標伝達トルク容量tTc1を０からクランキングトルクまで増大させたことでエンジン1は、エンジン回転数Nmの上昇により示すごとく、モータ/ジェネレータ3からの動力によりクランキングされ
　
この間モータ/ジェネレータ回転数Nmを、当該エンジンクランキング用の目標回転数tNmとなるようフィードバック制御すべく、目標モータ/ジェネレータトルクtTmは決定される
【００４５】
　
図3のステップＳ11においては、このクランキングによりエンジン1が完爆して自立運転可能な状態になったか否かを、つまり、クランキングによるエンジン始動でエンジン回転数Neがモータ/ジェネレータ3の回転数Nmに対し所定範囲まで接近するか否かを判定する
　なお、エンジン回転数Neがモータ/ジェネレータ3の回転数Nmに対し所定範囲まで接近するか否かを検知するに際しては、上記のごとくエンジン1の完爆判定により当該検知を行う代わりに、エンジン1の燃料噴射の開始判定により当該検知を行ったり、エンジン回転数Neの急上昇判定により当該検知を行うようにしてもよいのは言うまでもない。
【００４６】
　
ステップＳ11でエンジン1が完爆した（エンジン回転数Neがモータ/ジェネレータ回転数Nmに対し所定範囲まで接近する）と判定する前は、ステップＳ12において第1クラッチ目標伝達トルク容量tTc1を前記したクランキングトルクにすることで、エンジン1のクランキングを継続する
【００４７】
　
ステップＳ11でエンジン1が完爆した（エンジン回転数Neがモータ/ジェネレータ回転数Nmに対し所定範囲まで接近する）と判定する図4の瞬時t3に、ステップＳ11は制御をステップＳ13に進め
【００４８】
　
ステップＳ13でエンジン回転数Neおよびモータ/ジェネレータ回転数Nm間の回転差が略０になった（エンジン回転数Neがモータ/ジェネレータ回転数Nmに略一致した）と判定する（審決注；「判定すると」の意味と解される。）図4の瞬時t4よりも前は、ステップＳ14において、第1クラッチ目標伝達トルク容量tTc1を所定の時間変化勾配ΔTcaで徐々に低下させる
　第1クラッチ目標伝達トルク容量tTc1の低下勾配ΔTcaは、図4に示すごとく、エンジン回転数Neおよびモータ/ジェネレータ回転数Nm間の回転差（Ne−Nm）に応じて、この回転差（Ne−Nm）が略０になる瞬時t4に、第1クラッチ目標伝達トルク容量tTc1が略０になるよう決定する。
【００４９】
　ステップＳ13でエンジン回転数Neおよびモータ/ジェネレータ回転数Nm間の回転差が略０になった（エンジン回転数Neがモータ/ジェネレータ回転数Nmに略一致した）と判定する場合（図4の瞬時t4）、今度はステップＳ15において、エンジン回転数Neがモータ/ジェネレータ回転数Nm以上になったか否かを判定するための第2設定回転数ΔN2を用い、Ne≧Nm＋ΔN2か否かによりエンジン回転数Neがモータ/ジェネレータ回転数Nmよりも第2設定回転数ΔN2を越えて高くなったか否かを判定する。
　ステップＳ15で未だエンジン回転数Neがモータ/ジェネレータ回転数Nmよりも第2設定回転数ΔN2を越えて高くなっていないと判定する間は、ステップＳ16において第1クラッチ目標伝達トルク容量tTc1を０にする。
【００５０】
  ステップＳ15でエンジン回転数Neがモータ/ジェネレータ回転数Nmよりも第2設定回転数ΔN2を越えて高くなったと判定する図4の瞬時t5以降は、ステップＳ17において、第1クラッチ6がスリップしなくなってその前後差回転（Ne−Nm）が０となる同期完了状態か否かをチェックする。
  図4の瞬時t5以降であって、ステップＳ17で第1クラッチ6が同期したと判定する図4の瞬時t6よりも前は、ステップＳ18において、第1クラッチ目標伝達トルク容量tTc1を図4に示すごとく所定の時間変化勾配ΔTcbで徐々に増大させる。
【００５１】
  ステップＳ17で第1クラッチ6が同期したと判定する図4の瞬時t5以降は、ステップＳ19において、第1クラッチ目標伝達トルク容量tTc1を図4に示すごとく、アクセル開度APO相当エンジントルクにクラッチ締結補償用の安全率を掛けて求めた静的トルク値にする。
（中略）
【００５４】
  更に、エンジン回転数Neおよびモータ/ジェネレータ回転数Nm間の回転差が略０になる瞬時t4に（ステップＳ13）、第1クラッチ6の伝達トルク容量tTc1を略０にするため（ステップＳ16）、
  当該回転差が略０になる
瞬時t4に、モータ/ジェネレータ6がエンジン1をクランキングしている状態から、エンジン1が自立運転により逆にモータ/ジェネレータ6よりも高速運転される状態へと切り替わる
　
カ　「【００６１】
　なお前記した実施例では、変速機出力軸7に結合した駆動車輪との間を切り離し可能に結合する第2クラッチとして、モータ/ジェネレータ3および駆動車輪間に介在させた自動変速機2内に既存する前記変速摩擦要素Fr/B，I/C，HLR/C，D/C，R/B，FWD/Bのうち、変速摩擦要素HLR/C(D/C)を流用する場合について説明を展開したが、
　
この代わりに第2クラッチを自動変速機2の前、若しくは、後に追加して新設したパワートレーンを持つハイブリッド車両においても、本発明の前記した着想は同様に適用して所期の目的を達成し得るのは言うまでもない
　
（２）上記（１）アないしカ及び図面の記載から、以下のことが分かる。
サ　上記（１）アないしカの記載から、引用文献には、ハイブリッド車両のエンジン始動制御方法が記載されていることが分かる。
　
シ　上記（１）イ及び図１の記載から、引用文献に記載されたハイブリッド車両のエンジン始動制御方法は、エンジン１と駆動モータとしてモータ/ジェネレータ３とを有しているハイブリッド車両の始動制御方法であることが分かる。
　
ス　上記（１）イ及び図１の記載から、引用文献に記載されたハイブリッド車両のエンジン始動制御方法において、エンジン１及び／又はモータ/ジェネレータ３がモータ/ジェネレータ軸５に配置されることが分かる。
　
セ　上記（１）イないしエ及び図１の記載から、引用文献に記載されたハイブリッド車両のエンジン始動制御方法において、エンジン１及び／又はモータ/ジェネレータ３が、パワートレーンの下流に配置された自動変速機２にトルクを入力することができることが分かる。
　
ソ　上記（１）イ及びエ並びに図１の記載から、引用文献に記載されたハイブリッド車両のエンジン始動制御方法において、エンジン１とモータ/ジェネレータ３との間に第１クラッチ６を備えていることが分かる。
　
タ　上記（１）エ（特に段落【００３５】）及びオ（特に段落【００４３】及び【００４４】）並びに図４の記載から、引用文献に記載されたハイブリッド車両のエンジン始動制御方法は、エンジン始動要求瞬時t1に、目標モータ/ジェネレータトルクtTmを増大する（これによりモータ/ジェネレータトルクが増大する）ステップと、モータ/ジェネレータトルクtTmを上昇させるステップと、瞬時t1からの第2クラッチ目標伝達トルク容量tTc2の低下に呼応して第2クラッチHLR/C(D/C)がスリップし始めるステップを有することが分かる。
　
チ　上記（１）オ（特に段落【００４４】）及び図４の記載から、引用文献に記載されたハイブリッド車両のエンジン始動制御方法は、第2クラッチHLR/C(D/C)がスリップし始めた瞬時t2に、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1を０から、エンジン1のクランキングに際して必要なクランキングトルクまで増大させると共に、第2クラッチ目標伝達トルク容量tTc2をクランキング時上限トルク（tTm−tTc1）まで増大させるステップを有することが分かる。
　なお、ここで、「必要なクランキングトルク」は、短時間でエンジンを始動するために必要なクランキングトルクであるから、モータ/ジェネレータ３によってエンジン１をクランキングするための最低限のクランキングトルクよりも大きく、また、図４のように、第1クラッチ6の最大伝達可能トルクよりも小さいことは明らかである。
　
ツ　上記（１）オ（特に段落【００４５】ないし【００４８】）並びに図３及び４の記載から、引用文献に記載されたハイブリッド車両のエンジン始動制御方法において、ステップＳ11でエンジン1が完爆したと判定する図4の瞬時t3以後、図4の瞬時t4まで第1クラッチ目標伝達トルク容量tTc1を所定の時間変化勾配ΔTcaで徐々に低下させるステップＳ14を有することが分かる。
　
テ　上記（１）オ（特に段落【００４４】）並びに図３及び４の記載から、引用文献に記載されたハイブリッド車両のエンジン始動制御方法において、第2クラッチHLR/C(D/C)がスリップし始めた瞬時t2に、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1を０から、エンジン1のクランキングに際して必要なクランキングトルクまで増大させることが分かる。このことにより、第2クラッチHLR/C(D/C)のスリップは終了すると解される。
　
ト　上記（１）オ（特に段落【００５４】）及び図４の記載から、引用文献に記載されたハイブリッド車両のエンジン始動制御方法は、瞬時t4において目標モータ/ジェネレータトルクtTmの上昇を終了させるステップを有することが分かる。
　
（３）上記（１）、（２）及び図１ないし４の記載から、引用文献１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。
　
「エンジン１と駆動モータとして少なくとも１つのモータ/ジェネレータ３とを有しているハイブリッド車両の、エンジン１の始動方法であって、エンジン１とモータ/ジェネレータ３とが共通のモータ/ジェネレータ軸５に配置され、エンジン１及び／又はモータ/ジェネレータ３が、ドライブトレインの下流に配置された自動変速機２にトルクを入力することができ、及びエンジン１とモータ/ジェネレータ３との間に第１クラッチ６を備えており、
　モータ/ジェネレータ３のトルクを増加させるステップと、
　モータ/ジェネレータ３の回転速度を増加させ、第2クラッチの目標伝達トルク容量tTc2を低下させて第2クラッチHLR/C(D/C)をスリップさせるステップと、
　第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1を必要なクランキングトルクまで増大させるステップと、
　エンジン１が完爆したとき、第1クラッチ目標伝達トルク容量tTc1を徐々に低下させるステップと、
　第2クラッチHLR/C(D/C)のスリップを終了させるステップと、
　モータ/ジェネレータ３のトルクの増加を終了させるステップと、
を有する、方法。」
　
２−２　対比
　本願補正発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「エンジン１」は、その機能、作用又は技術的意義からみて、本願補正発明における「内燃機関」に相当し、以下同様に、「モータ/ジェネレータ３」は「電気モータ」に、「ハイブリッド車両」は「自動車」に、「モータ/ジェネレータ軸５」は「シャフト」に、「自動変速機２」は「トランスミッション」に、「入力」は「導入」に、「第１クラッチ６」は「分離クラッチ」に、「第2クラッチ」は「下流のトランスミッションの少なくとも１つのクラッチ」に、「目標伝達トルク容量」は「伝達可能なトルク」に、それぞれ相当する。
　また、引用発明における「第2クラッチの目標伝達トルク容量tTc2を低下させて第2クラッチHLR/C(D/C)をスリップさせる」は、その作用又は技術的意義からみて、本願補正発明における「下流のトランスミッションの少なくとも１つのクラッチに滑り状態を設定する」に相当する。
　また、引用発明における「第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1を必要なクランキングトルクまで増大させる」は、「所定の伝達可能なトルクで分離クラッチを係合する」という限りにおいて、本願補正発明における「電気モータの予備トルクと最大伝達可能トルクとの間の伝達可能なトルクで分離クラッチを係合する」に相当する。
　また、引用発明における「エンジン１が完爆したとき」は、その機能、作用又は技術的意義からみて、本願補正発明における「内燃機関の回転速度が少なくとも実質的に点火回転速度に達したとき」に相当し、以下同様に、「第1クラッチ目標伝達トルク容量tTc1を徐々に低下させる」は「分離クラッチの伝達可能なトルクを低下させる」に相当し、「第2クラッチHLR/C(D/C)のスリップを終了させる」は、「下流のトランスミッションの少なくとも１つのクラッチの滑り状態を終了させる」に相当する。
　
　そうすると、本願補正発明と引用発明とは、
「内燃機関と駆動モータとして少なくとも１つの電気モータとを有している自動車の、内燃機関の始動方法であって、内燃機関と電気モータとが共通のシャフトに配置され、内燃機関及び／又は電気モータが、ドライブトレインの下流に配置されたトランスミッションにトルクを導入することができ、及び内燃機関と電気モータとの間に分離クラッチを備えており、
　電気モータのトルクを増加させるステップと、
　電気モータの回転速度を増加させ、下流のトランスミッションの少なくとも１つのクラッチに滑り状態を設定するステップと、
　所定の伝達可能なトルクで分離クラッチを係合するステップと、
　内燃機関の回転速度が少なくとも実質的に点火回転速度に達したとき、分離クラッチの伝達可能なトルクを低下させるステップと、
　下流のトランスミッションの少なくとも１つのクラッチの滑り状態を終了させるステップと、
　電気モータのトルクの増加を終了させるステップと、
を有する、方法。」
という点で一致し、以下の点で相違する。 
　
＜相違点＞
　本願補正発明におけるステップｃ．に関して、本願補正発明においては、「電気モータの予備トルクと最大伝達可能トルクとの間の伝達可能なトルクで分離クラッチを係合する」及び「伝達可能なトルクは予備トルクの少なくとも２倍に設定してある」と特定されているのに対して、引用発明においては、本願補正発明における分離クラッチに相当する第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1を必要なクランキングトルクまで増大させるものではあるが、本願補正発明のようには特定されていない点（以下、「相違点」という。）。
　
２−３　判断
（１）相違点について
　まず、本願補正発明における「電気モータの予備トルクと最大伝達可能トルクとの間の伝達可能なトルクで分離クラッチを係合する」について検討する。
　「予備トルク」とは、請求人の説明によれば、「ハイブリッド自動車において、電気モータを用いて内燃機関を始動には、種々の摩擦抵抗に打ち勝ってクランク軸が動き出すのに必要なトルクを加える必要がありますが、本願において、「予備トルク」とは、そのために必要なトルクを意味しております。したがって、「予備トルク」は、電気モータを用いて内燃機関を始動する際、クランク軸が動き出すための最低限のトルクであることから「クランキングトルク」とも称されているものに相当するものであります。」（平成２６年４月１４日提出の意見書の【意見の内容】（４）欄）というものである。
　しかしながら、一般的な意味での「クランキングトルク」は、「クランク軸が動き出すための最低限のトルク」よりも大きい。例えば、特開平１１−８２２６１号公報に記載された技術は、「エンジンをクランキング開始位置まで回転させる制御」を行った後、エンジンの始動（クランキング）を行うものであるが、「エンジンをクランキング開始位置まで回転させる制御」のトルクが、請求人のいう「クランキングトルク」に近いものであり、エンジンの始動（クランキング）の時には、それよりも大きなトルクを加えている。
　また、本願の実施例（図３及び４を参照）において、エンジンのクランキングの時（時刻ｔ０〜ｔ２）の電気モータのトルク（一般的な意味でのクランキングトルク）は、電気モータの予備トルクよりも大きい。
　したがって、請求人のいう「予備トルク」は、「最低限のクランキングトルク」であるが、一般的な意味での「クランキングトルク」とは相違する。
　これに対し、引用発明においては、「第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1を必要なクランキングトルクまで増大させる」ものであるが、上記２−１（２）チに記載したように、「必要なクランキングトルク」は、短時間でエンジンを始動するために必要なクランキングトルクであるから、上記「最低限のクランキングトルク」よりも大きくなくてはならず、また、図４のように、第１クラッチ６の最大伝達可能トルクよりも小さいことは明らかである。
　したがって、引用発明においても、本願補正発明における「電気モータの予備トルクと最大伝達可能トルクとの間の伝達可能なトルク」に相当する大きさで、本願補正発明における「分離クラッチ」に相当する第１クラッチ６を係合することは明らかである。
　
　次に、本願補正発明における「伝達可能なトルクは予備トルクの少なくとも２倍に設定してある」について検討する。
　上記のように、短時間でエンジンを始動するためには、エンジンに、「最低限のクランキングトルク」である「予備トルク」よりもずっと大きなトルクを、電気モータにより加えなくてはならず、その際には、クラッチの伝達トルク容量は、電気モータのトルクに見合ったものにしなくてはならないことは技術常識から明らかである。
　そして、本願補正発明における「伝達可能なトルクは予備トルクの少なくとも２倍に設定してある」という事項における「少なくとも２倍」という数値範囲の技術的意義を知るために、本願の明細書を参照すると、
「時刻ｔ１で、分離クラッチの伝達可能なトルクをゼロから所定の値Ｍ１に上昇させる。この上昇は、ここで、高勾配で線形的に上昇しても、又は階段状に（図３を参照）上昇してもよい。ここで、Ｍ１の値は、好ましくは電気モータの予備トルクを大きく上回る。
このトルクは、好ましくは電気モータの予備トルクの少なくとも２倍である
と記載されているが、伝達可能なトルクを予備トルクの「少なくとも２倍」とする根拠については記載されておらず、「少なくとも２倍」という数値範囲の臨界的意義も格別認められない。
　一方、引用発明においては、「第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1を必要なクランキングトルクまで増大させる」というものであるから、「第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1」（本願補正発明における「分離クラッチの伝達可能なトルク」）は、「必要なクランキングトルク」まで増大させれば良いのであって、この「必要なクランキングトルク」を、電気モータの予備トルクの「少なくとも２倍」と特定することに格別の困難性はない。
　してみれば、引用発明において、「伝達可能なトルクは予備トルクの少なくとも２倍に設定してある」とすることは、当業者が実験等を通じて必要に応じ適宜設定すべきものである。
　
　したがって、上記相違点に係る発明特定事項をなすことは、引用発明において、当業者が必要に応じ数値範囲を適宜設定することにより、当業者が容易に想到できたものである。
　
（２）本願補正発明の効果について
　本願補正発明を全体としてみても、引用発明から当業者が予測される以上の格別の効果を奏するとは認められない。
　
（３）まとめ
　以上のように、本願補正発明は、引用発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
３　むすび
　したがって、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　よって、〔補正却下の決定の結論〕のとおり決定する。
　
第３　本願発明について
１　手続の経緯及び本願発明
　平成２６年１０月２９日付けの手続補正は前述したとおり却下されたので、本件出願の請求項１ないし１１に係る発明は、平成２６年４月１４日付けの手続補正書により補正された特許請求の範囲並びに出願当初の明細書及び図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし１１に記載された事項により特定されるものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、前記第２の〔理由〕１（１）アの請求項１に記載したとおりのものである。
　
２　引用文献
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献及びその記載事項は、前記第２の〔理由〕２　２−１に記載したとおりである。
　
３　対比・判断 
　本願発明は、前記第２の〔理由〕２の２−２及び２−３において検討した本願補正発明における発明特定事項の一部である「前記ステップｃ．では、前記伝達可能なトルクは前記予備トルクの少なくとも２倍に設定してある」という事項を省いたものである。 
　そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含み、さらに限定を加えたものに相当する本願補正発明が、前記第２の〔理由〕２の２−３に記載したとおり、引用発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願補正発明から「前記ステップｃ．では、前記伝達可能なトルクは前記予備トルクの少なくとも２倍に設定してある」という事項を省いた本願発明は、引用発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　そして、本願発明を全体としてみても、その奏する効果は、引用発明から当業者が予測できた範囲内のものであり、格別に顕著な効果とはいえない。
　
４　まとめ 
　以上のとおり、本願発明は、引用発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
　
第４　むすび
　上記第３のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないので、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。