【事件の表示】
　特願２０１０−　６８８５９「内燃機関の効率の良い排気機構」拒絶査定不服審判事件〔平成２３年　９月２２日出願公開、特開２０１１−１８５２５２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２２年３月４日の出願であって、平成２６年１月１５日付けで拒絶理由が通知され、平成２６年５月２８日付けで拒絶査定がされ、平成２６年８月３１日付け（平成２６年９月１日受付）で拒絶査定不服審判が請求され、平成２７年５月７日受付で上申書が提出され、さらに平成２７年５月２９日受付で上申書が提出され、その後、当審において平成２７年６月３日付けで拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という。）が通知され、平成２７年８月１０日受付で意見書及び手続補正書が提出され、平成２７年１１月１２日受付で上記平成２７年８月１０日受付の手続補正書における手続補正１を補正する手続補正書（方式）が提出されたものである。
　
第２　本願発明
　本願の特許請求の範囲の請求項１ないし４に係る発明は、平成２７年１１月１２日受付の手続補正書（方式）により補正された特許請求の範囲並びに願書に最初に添付された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりである。
　
「【請求項１】
１つのシリンダーに２つの排気バルブを持つエンジンにおいて、それぞれの排気バルブのエクゾーストパイプを独立させ、一方の排気バルブ（ベンチュリバルブ）の開くタイミングをもう一方の排気バルブの開くタイミングより早めることで、ベンチュリバルブに続くエクゾーストパイプに高速の気流を発生させ、その気流をベンチュリ効果を発生させる機能を持つベンチュリパイプに流すことで負圧を発生させ、その負圧により遅く開く方の排気バルブからシリンダー内の燃焼ガスを効率よく引き出す構造を持つ排気構造。」
　
第３　引用文献
第３−１　引用文献１
（１）引用文献１の記載
　当審拒絶理由で引用され、本願の出願前に国内において頒布された刊行物である特開昭６３−２９７７２５号公報（以下、「引用文献１」という。）には、「ターボ過給機付エンジン」に関して、図面とともに概ね次の記載がある。なお、下線は理解の一助のため当審で付したものである。
　
ア　「
産業上の利用分野
　本発明は、
燃焼室に残留する排気ガスを効果的に掃気する
　
イ　「
発明の目的
　本発明は、
燃焼室内に残留する排気ガスを効果的に掃気する
　
ウ　「
発明の構成
　本発明のかかる目的は、タービンをバイパスするバイパス通路を設けるとともに、該バイパス通路内に所定負荷以上の運転状態で、かつ、吸気ポートと排気ポートとがともに開いているオーバーラップ期間中にのみ開くバイパス通路開閉手段を設けることによって達成される。
　このように、所定負荷以上の運転状態で、かつ吸気ポートと排気ポートとがともに開いているオーバーラップ期間中に、バイパス通路開閉通路を開いて、タービンをバイパスするように排気ガスを流しても、ターボ過給をするため
排気エネルギーは、排気行程の当初において高く、急激に低下する
したがって、本発明によれば、ターボ過給によって、出力を向上させつつ、燃焼室内の残留排気ガスを効果的に掃気して、耐ノッキング特性の向上および高圧縮化を実現することが可能となる
　
エ　「　第１図は、本発明の実施例にかかる４気筒の過給機付エンジンの概略図である。
　第１図において、エンジン１の各気筒の燃焼室２には、第１吸気ポート３および第２吸気ポート４ならびに
排気ポート５および補助排気ポート６が、それぞれ、開口し
排気ポート５には、排気通路９が、補助排気ポート６には、排気通路９とは独立したバイパス通路１０が、それぞれ接続されている
排気ポート５および補助排気ポート６は
排気バルブ１５および補助排気バルブ１６によって、所定のタイミングで開閉される
バイパス通路１０は、タービン１７をバイパスして、排気通路９に合流し、バイパス通路１０内には、バイパス通路１０を開閉する開閉制御弁２０が設けられている
　
オ　「　第２図は、本実施例における第１吸気ポート３、第２吸気ポート４、排気ポート５および補助排気ポート６の開閉タイミング、すなわち第１吸気バルブ１３、第２吸気バルブ１４、排気バルブ１５および補助排気バルブ１６の開閉タイミングを示すタイムチャートであり、第３図は、本実施例におけるエンジン運転領域と開閉制御弁２０の開閉制御との関係を示すグラフである。
　
第２図において、曲線Ｘは、排気バルブ１５のリフトカーブ、曲線Ｙは、補助排気バルブ１６のリフトカーブ
排気バルブ１５の開閉タイミングは、第１吸気バルブ１３および第２吸気バルブ１４の開弁期間と排気バルブ１５の開弁期間との間のオーバーラップが、すなわち、オーバーラップ期間がほとんどないように、設定されている
補助排気バルブ１６の開閉タイミングは、第１吸気バルブ１３および第２吸気バルブ１４の開弁期間と補助排気バルブ１６の開弁期間との間のオーバーラップ期間が一定になるように、設定されている
　
カ　「　第３図において、梨地で示す領域Ａは、低負荷運転領域で、開閉制御弁２０を閉じられ、排気ガスはバイパス通路１０からは排気されない運転領域である。低負荷運転領域においては、第１吸気バルブ１３および第２吸気バルブ１４と、補助排気バルブ１６の開弁期間のオーバーラップ期間中に、開閉制御弁２０を開いて、排気ガスを、タービン１７をバイパスさせて、バイパス通路１０より排気することにより、排気圧力を低下させて、排気ガスの掃気をおこなうと、かえって燃焼が不安定になるので、開閉制御弁２０を閉じ、排気ガスをタービン１７に供給している。
斜線で示す領域Ｂは、第１吸気バルブ１３および第２吸気バルブ１４と、補助排気バルブ１６の開弁期間のオーバーラップ期間中に、開閉制御弁２０を開き、排気ガスを、補助排気ポート６より、バイパス通路１０を経て排気し、タービン１７をバイパスさせる高負荷運転領域である
　このように、第１吸気バルブ１３、第２吸気バルブ１４、排気バルブ１５および補助排気バルブ１６の開閉タイミングを設定するとともに、
高負荷運転領域で、第１吸気バルブ１３および第２吸気バルブ１４と、補助排気バルブ１６の開弁期間のオーバーラップ期間中にのみ、開閉制御弁２０を開いて、排気ガスを、補助排気ポート６より、バイパス通路１０を経て排気し、タービン１７をバイパスさせることによって、排気圧力を吸気圧力より低下させ
オーバーラップ期間を、このように設定することにより、燃焼室２内に残留する排気ガス量が十分に減少し、低い過給圧で高い充填量を得ることができる
　
キ　「　本発明は、以上の実施例に限定されることなく特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能であり、それらも本発明の範囲内に包含されるものであることはいうまでもない。
　たとえば、前記実施例においては、補助排気バルブ１６の開閉タイミング、すなわち、第１吸気バルブ１３および第２吸気バルブ１４と、補助排気バルブ１６の開弁期間のオーバーラップ期間を一定に設定しているが、クランク角に基づくオーバーラップ期間を一定に設定していても、実際のオーバーラップ時間は、エンジン回転数が低いほど長く、エンジン回転数が高くなるにしたがって、次第に短くなるため、エンジン回転数が低い運転領域では、燃焼室２内に吸入された吸気が、補助排気ポート６よりバイパス通路１０へ吹き抜けるおそれがあり、また、エンジン回転数が高い運転領域では、残留排気ガスを十分に掃気し得ないおそれがある。このような危険を防止するため、
エンジン回転数が高くなるにしたがって、第１吸気バルブ１３および第２吸気バルブ１４と、補助排気バルブ１６の開弁期間のクランク角に基づくオーバーラップ期間が長くなるように、補助排気バルブ１６の開閉タイミングを制御することもできる
　また、前記実施例においては、開閉制御弁２０をバイパス通路１０内に設け、これを、高負荷運転領域で、かつ、オーバーラップ期間に開くことによって、燃焼室２内の残留排気ガスの掃気をおこなっているが、
開閉制御弁２０を用いず、補助排気バルブ１６の開閉タイミングを、高負荷運転領域にのみ開くように、あるいは、高負荷運転領域においてのみ、その開弁期間が、第１吸気バルブ１３および第２吸気バルブ１４の開弁期間とオーバーラップするように、設定制御するようにしてもよい
　さらには、前記実施例においては、４気筒エンジンの各気筒に設けた補助排気ポート６に連なるバイパス通路１０内に開閉制御弁２０を設けているが、
各気筒からのバイパス通路１０を集合させて、排気通路９に合流させるようにし、バイパス通路１０の集合部と排気通路９への合流部の間に開閉制御弁２０を設けるようにすれば、機構の簡素化を図ることができる
本発明は、１気筒エンジンでも、４気筒以外の多気筒エンジンに対しても、適用可能であることはいうまでもない
　
（２）引用文献１の記載から分かること
　
サ　上記（１）アないしキ及び第１図ないし第３図の記載から、引用文献１には、各気筒に２つの排気バルブ（排気バルブ１５及び補助排気バルブ１６）を持つエンジンの排気機構が記載されていることが分かる。
　
シ　上記（１）エ及び第１図の記載から、引用文献１に記載されたエンジンの排気機構において、排気バルブ１５が設けられた排気ポート５には排気通路９が接続され、補助排気バルブ１６が設けられた補助排気ポート６にはバイパス通路１０が接続され、バイパス通路１０は排気通路９とは独立していることが分かる。また、タービン１７の下流において、排気通路９はバイパス通路１０と合流することが分かる。
　
ス　上記（１）オ及び第２図の記載から、引用文献１に記載されたエンジンの排気機構において、排気バルブ１５の開弁タイミングを、補助排気バルブ１６の開弁タイミングより早めていることが分かる。
　
セ　上記（１）ウ、オ及びカ並びに第１及び２図の記載から、引用文献１に記載されたエンジンの排気機構において、排気バルブ１５は排気行程の当初に開弁するため排気バルブ１５から排出される排気の排気エネルギーは高く、補助排気バルブ１６は排気行程の終わり近くで開弁するため補助排気バルブ１６から排出される排気の排気エネルギーは低いことが分かる。したがって、排気バルブ１５に続く排気通路９には高速の気流が発生することが分かる。
　
ソ　上記（１）カ及び第１図の記載から、引用文献１に記載されたエンジンの排気機構において、高負荷運転領域で、第１吸気バルブ１３および第２吸気バルブ１４と、補助排気バルブ１６の開弁期間のオーバーラップ期間中に開閉制御弁２０を開いて、排気ガスを、補助排気ポート６より、バイパス通路１０を経て排気し、タービン１７をバイパスさせることによって、排気圧力を吸気圧力より低下させることが分かる。このとき、補助排気ポート６から排気される排気圧力は吸気圧力より低くなることから、バイパス通路１０内の圧力は吸気圧力より低くなっていることが分かる。
　
タ　上記（１）キの記載から、引用文献１に記載されたエンジンの排気機構において、補助排気バルブ１６の開閉タイミングを制御することもできることが分かる。
　
チ　上記（１）キの記載から、引用文献１に記載されたエンジンの排気機構において、開閉制御弁２０を用いず、補助排気バルブ１６の開閉タイミングを、高負荷運転領域にのみ開くように、あるいは、高負荷運転領域においてのみ、その開弁期間が、第１吸気バルブ１３および第２吸気バルブ１４の開弁期間とオーバーラップするように、設定制御するようにしてもよいことが分かる。
　
ツ　上記（１）キの記載から、引用文献１に記載されたエンジンの排気機構は、１気筒エンジンに対しても、多気筒エンジンに対しても適用可能であることが分かる。
　
（３）引用文献１に記載された発明
　上記（１）及び（２）並びに図面の記載を総合すると、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。
　
「各気筒に排気バルブ１５及び補助排気バルブ１６を持つエンジンにおいて、排気バルブ１５の排気通路９と補助排気バルブ１６のバイパス通路１０を独立させ、排気バルブ１５の開くタイミングを補助排気バルブ１６の開くタイミングより早めることで、排気バルブ１５に続く排気通路９に高速の気流を発生させ、排気通路９はバイパス通路１０と合流し、補助排気バルブ１６の開弁時にはバイパス通路１０内の圧力は吸気圧力より低くなる、排気機構。」
　
第３−２　引用文献２
（１）引用文献２の記載
　当審拒絶理由で引用され、本願の出願前に国内において頒布された刊行物である特開２０００−３３７１５６号公報（以下、「引用文献２」という。）には、以下の記載がある。なお、下線は、当審で付した。また、公報中の丸数字は、「（丸数字の１）」、「（丸数字の２）」のように表した。
　
ア　「【０００８】
【発明の実施の形態】図１は排気装置の一例を示す模式図、図２はエンジンの出力特性（馬力）を示す線図、図３はエンジンの出力特性（トルク）を示す線図である。
【０００９】排気装置１０は、４気筒４サイクルエンジンに取付けて用いられる。尚、本実施形態において、エンジンは♯１、♯２、♯３、♯４の４気筒により構成され、点火順序は♯１−♯３−♯４−♯２となっている（表１）。
【００１０】
【表１】（省略）
【００１１】排気装置１０は、排気集合管１１を有し、排気集合管１１の上流側に設けられるフランジ１１Ａをエンジンのシリンダヘッドに設けてある各気筒の排気口にガスケットを介してボルト固定され、排気集合管１１の下流側の排気合流部１２に設けたフランジ１２Ａにフロントパイプ１３を接続し、このフロントパイプ１３の下流側の排気管路に触媒コンバータと消音器を備え、エンジンの排気を浄化、消音して大気へと放出する。
【００１２】排気集合管１１は、４本の排気管２１〜２４により構成され、各排気管２１〜２４をそれぞれ♯１〜♯４の各気筒に対応し、排気合流部１２で、排気管２１と排気管２２を合流し、同時に排気管２３と排気管２４を合流して２本の排気通路を形成し、その後、これら２本の排気通路を互いに合流して１本の排気通路とし、フロントパイプ１３へと接続している。
【００１３】然るに、排気装置１０にあっては、排気管２１と排気管２２を、排気合流部１２の上流側で、２本の互いに並列をなす連通管３１Ａ、３１Ｂで連通している。また、排気管２３と排気管２４も、排気合流部１２の上流側で、２本の互いに並列をなす連通管３２Ａ、３２Ｂで連通している。
【００１４】排気装置１０において、排気管２１と排気管２２を２本の連通管３１Ａ、３１Ｂで連通（及び排気管２３と排気管２４を２本の連通管３２Ａ、３２Ｂで連通）したことによる、排気の流れは以下の通りである。
【００１５】(A) ♯１（♯４）の気筒が排気行程にあるとき
（丸数字の１）
排気管２１（排気管２４）の排気の流れのベンチュリ効果による排気管２２（排気管２３）の負圧化
排気管２１は排気行程にあって高圧排気の流れ状態にあり、このとき、排気管２２は吸気行程で排気弁はバルブオーバーラップ時期を除いて閉じており、排気管２１の排気の流れの連通管３１Ａ、３１Ｂによるベンチュリ効果により、排気管２２の内圧は負圧化される
この排気管２２で生じた負圧は、当該排気管２２の次にくる排気タイミングでの排気を促進するものとなり、排気管２２の排気効率を上げる
【００１６】（丸数字の２）排気管２１の排気の正圧波が連通管３１Ａ、３１Ｂが接続されている部分や排気合流部１２で反射して生ずる負圧波が、排気管２１自らの排気弁閉時期直前（バルブオーバーラップ時期）に同調せしめられて当該♯１の気筒の掃気を促進して体積効率を増大させることに加え、連通管３１Ａ、３１Ｂを介して排気管２２の吸気弁開時期直後（バルブオーバーラップ時期）に同調せしめられて当該♯２の気筒の掃気を促進して体積効率を増大させる。
【００１７】(B) ♯２（♯３）の気筒が排気行程にあるとき
（丸数字の１）
排気管２２（排気管２３）の排気の流れのベンチュリ効果による排気管２１（排気管２４）の負圧化
排気管２２は排気行程にあって高圧排気の流れ状態にあり、このとき、排気管２１は爆発行程で排気弁は閉じており、排気管２２の排気の流れの連通管３１Ａ、３１Ｂによるベンチュリ効果により、排気管２１の内圧は負圧化される
この排気管２１で生じた負圧は、当該排気管２１の次にくる排気タイミングでの排気を促進するものとなり、排気管２１の排気効率を上げる
【００１８】（丸数字の２）排気管２２の排気の正圧波に起因する負圧波は、排気管２２自らの排気弁閉時期直前（バルブオーバーラップ時期）に同調せしめられて当該♯２の気筒の掃気を促進して体積効率を増大させるものとなるが、このときに爆発行程にある排気管２１ではその負圧波を利用できない。
【００１９】即ち、排気装置１０にあっては、排気管２１と排気管２２を連通したこと（及び排気管２３と排気管２４を連通したこと）による、上述(A) （丸数字の１）、（丸数字の２）と(B) の、一方の気筒の排気による他方の気筒での排気効率と体積効率の向上効果を、２本の連通管３１Ａ、３１Ｂ（３２Ａ、３２Ｂ）の存在により上昇し、エンジンの出力特性を向上できる。図２によれば、特に4000rpm〜5000rpmの低中速域で出力（馬力）を向上し、7000rpm以上の高回転域でも出力（馬力）を向上する。図３によれば、連通管なしの従来例において3000rpm〜5000rpmの低中速域で表われる出力（トルク）の落ち込みを抑え、7000rpm以上の高回転域での出力（トルク）を向上する。
【００２０】従って、本実施形態によれば、以下の作用がある。
（丸数字の１）２つの排気管２１、２２（２３、２４）同士を２本以上の連通管３１Ａ、３１Ｂ（３２Ａ、３２Ｂ）で連通することにより、両排気管を連通する有効連通面積を拡大し、一方の排気管（例えば２１）の排気が他方の排気管（例えば２２）に及ぼす影響度を増大し、結果として、エンジン出力を向上できる。
【００２１】（丸数字の２）両排気管の有効連通面積を増大するに際し、単一の連通管による場合に比して、連通管３１Ａ、３１Ｂ（３２Ａ、３２Ｂ）の使用本数を増すことにより、連通管３１Ａ、３１Ｂ（３２Ａ、３２Ｂ）各１本の直径は細く、曲げＲも小さくできるから、連通管３１Ａ、３１Ｂ（３２Ａ、３２Ｂ）の取付スペースをコンパクトにし、車載取付性を向上できる。
【００２２】尚、本発明の変形例の１つとして、上述の排気装置１０において、排気管２１と排気管２３を合流し、同時に排気管２２と排気管２４を合流した排気合流部１２の上流側で、排気管２１と排気管２３を２本以上の互いに並列をなす連通管で連通し、排気管２２と排気管２４も２本以上の互いに並列をなす連通管で連通する場合にも、上記実施形態におけると同様の作用がある。
【００２３】また、本発明の実施において、２本以上の連通管で連通し合う排気管同士は、一方の排気管が排気行程にあるとき、他方の排気管の内圧が低いもの（吸気、爆発、圧縮のいずれかの行程にある）であれば良い。これは、
一方の排気管の排気行程の高圧排気の流れのベンチュリ効果により他方の排気管の内圧を負圧化し、この他方の排気管の次にくる排気タイミングでの排気を促進しその排気効率を上げるものであり
　
（２）引用文献２の記載から分かること
　
カ　上記（１）ア及び図１ないし図３の記載から、引用文献２には、複数の排気管を備えたエンジンにおいて、一方の排気管の高圧排気の流れのベンチュリ効果により他方の排気管の内圧を負圧化し、この他方の排気管からの排気を促進しその排気効率を上げる技術が記載されていることが分かる。
　
（３）引用文献２記載の技術
　上記（１）及び（２）並びに図面の記載を総合すると、引用文献２には、次の技術（以下、「引用文献２記載の技術」という。）が記載されているといえる。
　
「複数の排気管を備えたエンジンにおいて、一方の排気管の高圧排気の流れのベンチュリ効果により他方の排気管の内圧を負圧化し、この他方の排気管からの排気を促進しその排気効率を上げる技術。」
　
第４　対比
　本願発明と引用発明を対比する。
　引用発明における「各気筒」は、その機能、構成又は技術的意義からみて、本願発明における「１つのシリンダー」に相当し、以下同様に、「排気バルブ１５及び補助排気バルブ１６」は「２つの排気バルブ」に、「排気バルブ１５の排気通路９と補助排気バルブ１６のバイパス通路１０」は「それぞれの排気バルブのエクゾーストパイプ」に、「排気バルブ１５」は「一方の排気バルブ」及び「ベンチュリバルブ」に、「補助排気バルブ１６」は「もう一方の排気バルブ」に、「排気バルブ１５に続く排気通路９」は「ベンチュリバルブに続くエクゾーストパイプ」に、「排気機構」は「排気構造」に、それぞれ相当する。
　また、引用発明における「排気通路９はバイパス通路１０と合流し、補助排気バルブ１６の開弁時にはバイパス通路１０内の圧力は吸気圧力より低くなる」は、「一方の排気通路はもう一方の排気通路と合流し、該もう一方の排気通路内の圧力は吸気圧力より低くなる」という限りにおいて、本願発明における「その気流をベンチュリ効果を発生させる機能を持つベンチュリパイプに流すことで負圧を発生させ、その負圧により遅く開く方の排気バルブからシリンダー内の燃焼ガスを効率よく引き出す構造を持つ」に相当する。
　
　したがって、本願発明と引用発明は、以下の点で一致する。
「１つのシリンダーに２つの排気バルブを持つエンジンにおいて、それぞれの排気バルブのエクゾーストパイプを独立させ、一方の排気バルブの開くタイミングをもう一方の排気バルブの開くタイミングより早めることで、ベンチュリバルブに続くエクゾーストパイプに高速の気流を発生させ、一方の排気通路はもう一方の排気通路と合流し、該もう一方の排気通路内の圧力は吸気圧力より低くなる、排気構造。」
　
　そして、両者は以下の点で相違する。
　
＜相違点＞
　「一方の排気通路はもう一方の排気通路と合流し、他方の排気通路内の圧力は吸気圧力より低くなる」に関して、本願発明においては「その気流をベンチュリ効果を発生させる機能を持つベンチュリパイプに流すことで負圧を発生させ、その負圧により遅く開く方の排気バルブからシリンダー内の燃焼ガスを効率よく引き出す構造を持つ」のに対し、引用発明においては、「排気通路９はバイパス通路１０と合流し、補助排気バルブ１６の開弁時にはバイパス通路１０内の圧力は吸気圧力より低くなる」点（以下、「相違点」という。）。
　
第５　相違点に対する判断
　相違点について、以下に検討する。
　引用文献２には、上記第３−２（３）のとおり、
「複数の排気管を備えたエンジンにおいて、一方の排気管の高圧排気の流れのベンチュリ効果により他方の排気管の内圧を負圧化し、この他方の排気管からの排気を促進しその排気効率を上げる技術。」（上記「引用文献２記載の技術」）が記載されている。
　また、ベンチュリ管のベンチュリ効果を利用して排気管からの排気を促進する技術は周知技術（以下、「周知技術」という。例えば、平成２６年１月１５日付け拒絶理由通知書において引用された特開平１０−２３８３４２号公報［例えば、段落【０００６】及び図３を参照。］及び特開平１１−７２０２２号公報［例えば、段落【００３０】及び図３を参照。］）である。
　そして、引用発明、引用文献２記載の技術及び周知技術は、ともに、エンジンの技術分野において、エンジンからの排気を促進するという共通の課題を有するものである。
　引用発明においては、排気ガスを効果的に排気することが課題となっており、そのために排気ガスを補助排気ポート６よりバイパス通路１０を経て排気し、タービン１７をバイパスさせることによって、排気圧力を吸気圧力より低下させている（上記第３−１（１）カ及び（２）ソを参照。）のであるから、排気管であるバイパス通路１０からの排気をさらに促進するために、引用文献２記載の技術及び周知技術を適用し、排気通路９とバイパス通路１０との合流点においてベンチュリ管のベンチュリ効果を利用してバイパス通路１０の内圧を負圧化することにより、バイパス通路１０からの排気を促進することは、当業者が容易に想到できたことである。
　したがって、引用発明において、引用文献２記載の技術及び周知技術を適用することにより、相違点に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到できたことである。
　
（３）効果について
　そして、本願発明は、全体としてみても、引用発明、引用文献２記載の技術及び周知技術からみて、格別顕著な効果を奏するともいえない。
　
（４）まとめ
　本願発明は、引用発明、引用文献２記載の技術及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
第６　むすび
　上記第５のとおり、本願発明は、引用発明、引用文献２記載の技術及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。