【事件の表示】
　特願２０１０−１６６２７２号「乗用車用空気入りラジアルタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年　２月　９日出願公開、特開２０１２−　２５２８０号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯及び本願発明
　本願は、平成２２年７月２３日の出願であって、平成２６年５月１３日付けで拒絶理由が通知され、同年７月１０日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、同年７月２８日付けで拒絶査定がなされた。これに対して、同年１０月２１日付けで拒絶査定不服審判の請求がなされると同時に、明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、その後、当審において、平成２７年８月１０日付けで拒絶理由が通知され、同年１０月１６日付けで意見書及び手続補正書が提出され、同年１１月６日付けで拒絶理由が通知され、平成２８年１月７日付けで意見書及び手続補正書が提出されたものである。
　そして、本願の請求項１〜３に係る発明は、平成２８年１月７日付け手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１〜３に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりのものである。
「【請求項１】
　一対のビードコア間にトロイダル状に延びた一層のカーカスをタイヤ幅方向内側から前記ビードコアに巻き付けてタイヤ幅方向外側で折り返した、カーカス折り返し部の、タイヤ幅方向内側に第１スティフナーを、タイヤ幅方向外側に第２スティフナーを、それぞれ有する乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、
　前記第１スティフナーは、前記第２スティフナーよりタイヤ径方向内側に配置され、前記カーカス折り返し部の端部を、前記第２スティフナーのタイヤ幅方向最大厚みを有するタイヤ径方向位置よりタイヤ径方向外側で、前記第２スティフナーのタイヤ径方向外側端部よりタイヤ径方向内側に位置させ、
　前記第１スティフナーのタイヤ径方向高さは、７〜１５ｍｍの範囲にあり、
　前記第１スティフナーと前記第２スティフナーのタイヤ径方向における重なり量が、５〜１２ｍｍの範囲にあり、
　前記第２スティフナーのタイヤ径方向外側端は、タイヤ断面高さの２５〜４０％の範囲にあり、
　前記第１スティフナーと前記第２スティフナーは、同一硬度を有するゴム系部材により形成されており、
　ビード部補強コード層を有しない、ことを特徴とする乗用車用空気入りラジアルタイヤ。」
２．引用文献
（１）引用文献１に記載の事項及び引用発明
　平成２７年１１月６日付けの当審の拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という。）で引用した、本願の出願前に日本国内において頒布された刊行物である特開２００４−１８２０２１号公報（以下、「引用文献１」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
ア
「【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に設けたカーカスプライからなるカーカスと、前記ビードコアからタイヤ半径方向外方に先細状にのびるビードエーペックスゴムとを具える空気入りタイヤであって、
前記ビードエーペックスゴムは、半径方向外側に向かってタイヤ軸方向外側から内側に傾く斜面を有する断面小三角形状の内側エーペックス部と、前記斜面に沿う底面から半径方向外側にのびる外側エーペックス部とからなり、
かつ前記プライ折返し部は、前記斜面と前記底面と間を通って前記プライ本体部に接するともに、
前記ビード部に、前記プライ本体部の内側面から前記ビードコアの半径方向内方を前記カーカスプライに接してのびる内側部と、前記外側エーペックス部の外側面に接する外側部とからなリかつ補強コードを有するビード補強層を設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記プライ折返し部の半径方向外端のビードベースラインからの高さｈ１は、タイヤ断面高さＨの２０〜７０％、前記内側エーペックス部の半径方向外端のビードベースラインからの高さｈ２は、タイヤ断面高さＨの１５〜３０％、かつ前記外側エーペックス部の半径方向外端のビードベースラインからの高さｈ３は、タイヤ断面高さＨの２０〜６０％としたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。」
イ
「【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、小型トラック用タイヤとして好適であり、ビード剛性を確保しながらビード耐久性を向上しうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】
例えば、ライトトラックおよびバン等に用いる小型トラック用の空気入りタイヤは、タイヤサイズに比べて大きな積載荷重が作用するため、ビード剛性を充分に高めて必要な操縦安定性を確保することが重要となる。そのためこの種のタイヤでは、図３に示すように、カーカスａのプライ本体部ａ１と折返し部ａ２との間に、ビードコアｂから立上がる硬質のビードエーペックスゴムｃを設けるとともに、このビードエーペックスゴムｃを大型化することが行われている。
【０００３】
しかし、ビードエーペックスゴムｃの大型化は、タイヤが曲げ変形する際の曲げ中立線Ｎからプライ折返し部ａ２までの距離の増大を招く。その結果、タイヤ走行時、プライ折返し部ａ２に大きな圧縮応力が繰り返して作用し、カーカスコードに破断やコードルースを早期に発生させるなど、ビード耐久性を損ねるという問題がある。なおビードエーペックスゴムを小型化するものとして、例えば特許文献１，２のものがある。
【０００４】
・・・（中略）・・・
【０００５】
そこで本発明は、ビードエーペックスゴムを、プライ本体部とプライ折返し部との間に介在する小高さの内側エーペックス部と、プライ折返し部より外側の外側エーペックス部とに区分して前記プライ折返し部をプライ本体部に近づけるとともに、前記ビード部に、補強コードを有するＵ字状のビード補強層を設けることを基本として、ビード剛性を充分に確保し、優れた操縦安定性を発揮させつつビード耐久性を大幅に向上しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。」
ウ
「【００１３】
図１において、空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の外側に配されるベルト層７とを具えるとともに、ビード部４には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外方に先細状にのびるビードエーペックスゴム８を設けている。」
エ
「【００１６】
次に、前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して７５〜９０°の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。・・・又前記カーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に具える。」
オ
「【００１７】
そして本発明では、
▲１▼  前記ビードエーペックスゴム８は、図２に拡大して示すように、半径方向外側に向かってタイヤ軸方向外側から内側に傾く斜面Ｓ１を有しかつ前記ビードコア５から立ち上がる断面小三角形状の内側エーペックス部８Ａと、前記斜面Ｓ１に沿う底面Ｓ２から半径方向外側にのびる外側エーペックス部８Ｂとに区分されるとともに、
▲２▼  前記プライ折返し部６ｂは、前記斜面Ｓ１と前記底面Ｓ２との間を通った後、前記プライ本体部６ａに接して半径方向外方に延在している。
【００１８】
このように、プライ折返し部６ｂとプライ本体部６ａとが、前記内側エーペックス部８Ａの外端よりも半径方向外側において互いに接して延在し、しかもこの内側エーペックス部８Ａを小高さで形成している。従って、タイヤが曲げ変形する際の曲げ中立線に、前記プライ折返し部６ｂを近づけることができる。その結果、このプライ折返し部６ｂに作用する圧縮応力が大幅に緩和され、カーカスコードの破断やコードルース等の発生を抑制しうるなどビード耐久性を向上することが可能となる。またこれと同時に、プライ本体部６ａに作用する引張り応力も緩和されるため、タイヤの共振周波数の上昇を抑え、低周波数域におけるロードノイズの改善効果も奏することができる。しかも前記ビードエーペックスゴム８は、高寸な外側エーペックス部８Ｂを具えるため、ビード剛性の低下を抑え、操縦安定性の維持を図ることができる。
【００１９】
又このような効果を充分に発揮させるため、前記内側エーペックス部８Ａの半径方向外端のビードベースラインＢＬからの高さｈ２を、タイヤ断面高さＨの１５〜３０％、かつ外側エーペックス部８Ｂの半径方向外端のビードベースラインＢＬからの高さｈ３を、タイヤ断面高さＨの２０〜６０％とすることが好ましい。
【００２０】
なお前記高さｈ２が３０％を越えると、内側エーペックス部８Ａが大型化し、プライ本体部６ａへの圧縮応力が充分に緩和されず、ビード耐久性の向上効果が有効に発揮されなくなる。又ロードノイズにも不利となる。逆に高さｈ２が１５％未満では、プライ折返し部６ｂの巻き上げが難しくなり生産性の低下を招く。又前記高さｈ３が６０％を越えると、サイド剛性が過大となって乗り心地性を損ねるとともに、ゴムボリュウムが過大となって温度上昇を招くなど耐久性にも不利となる。逆に２０％未満では、ビード剛性が過小となって、必要な操縦安定性の確保が難しくなる。
【００２１】
又前記プライ折返し部６ｂの半径方向外端のビードベースラインＢＬからの高さｈ１は、タイヤ断面高さＨの２０〜７０％の範囲が好ましく、７０％を越えると乗り心地性を損ねる傾向となり、２０％未満では、その外端でコードルースが発生しやすくなる。なおコードルース抑制のためには、ｈ３＞ｈ１＞ｈ２、即ちプライ折返し部６ｂの外端を、プライ本体部６ａと外側エーペックス部８Ｂとの間で、狭持して終端させるのが好ましい。」
カ
「【００２２】
又本発明では、ビード耐久性をさらに高めるために、ビード部４にビード補強層１１を設けている。このビード補強層１１は補強コードをタイヤ周方向に対して２０〜７０°の角度で配列した１枚のコードプライから形成される。補強コードとしては、曲げ剛性に優れるスチールコードが好ましいが、要求によりナイロン、レーヨン、芳香族ポリアミド、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレン２，６ナフタレート等の有機繊維コードも採用しうる。
【００２３】
又ビード補強層１１は、前記プライ本体部６ａの内側面から前記ビードコア５の半径方向内方を前記カーカスプライ６Ａに接してのびる内側部１１ｉと、前記外側エーペックス部８Ｂの外側面に接する外側部１１ｏとから形成される。このようなビード補強層１１を設けることにより、荷重負荷時におけるビード部４の変形量を減じることができ、プライ本体部６ａに作用する前記圧縮応力をさらに緩和せしめ、ビード耐久性をいっそう向上させることができる。又ビード剛性が増加することにより操縦安定性の向上も期待できる。」
キ
「【００２６】
次に、前記ビードエーペックスゴム８においては、前記内側エーペックス部８Ａのゴム硬度Ｈｓ２を７５〜９５°の範囲に、又前記外側エーペックス部のゴム硬度Ｈｓ３を７０〜９５°の範囲かつ前記ゴム硬度Ｈｓ２より小に設定することが好ましい。前記ゴム硬度Ｈｓ２、ゴム硬度Ｈｓ３が夫々下限値を下回ると、前記ビード補強層１１を設けた場合にも、充分なビード剛性の確保が難しく、又上限値を上回ると、ビード剛性が過大となり乗り心地性を損ねるとともに、ゴムの発熱性が高まり耐久性に不利となる。」
ク
「【００３０】
【実施例】
タイヤサイズが２２５／６０Ｒ１７．５であり、かつ図１に示す基本構成を有する小型トラック用タイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤのビード耐久性、操縦安定性、乗り心地性、ロードノイズ性をテストし、その結果を表１に記載した。」
ケ
　段落【００３５】の【表１】には、「実施例１」として、
　プライ折返し部６ｂの半径方向外端のビードベースラインＢＬからの高さである「高さｈ１＜ｍｍ＞」が「３５」であり、そのタイヤ断面高さＨに対する比「（ｈ１／Ｈ）」が「２５．６％」であること、
　内側エーペックス部８Ａの半径方向外端のビードベースラインＢＬからの高さである「高さｈ２＜ｍｍ＞」が「２５」であり、そのタイヤ断面高さＨに対する比「（ｈ２／Ｈ）」が「１８．３％」であること、
　外側エーペックス部８Ｂの半径方向外端のビードベースラインＢＬからの高さである「高さｈ３＜ｍｍ＞」が「６０」であり、そのタイヤ断面高さＨに対する比「（ｈ３／Ｈ）」が「４３．９％」であること、
が記載されている。
コ
　【図１】〜【図２】から、プライ折返し部６ｂの半径方向外端は、外側エーペックス部８Ｂのタイヤ幅方向最大厚みを有するタイヤ径方向位置よりタイヤ径方向外側に位置すること、内側エーペックス部８Ａのタイヤ径方向外側端部は、外側エーペックス部８Ｂのタイヤ幅方向最大厚みを有するタイヤ径方向位置の近傍に位置することを、看取しうる。
　また【図１】〜【図２】からは、内側エーペックス部８Ａだけの高さは、内側エーペックス部８Ａの半径方向外端のビードベースラインＢＬからの高さｈ２から、ビードコア５の高さとベースラインＢＬからビードコア５までの高さを引いたものであることが分かる。
　上記記載事項コに実施例として示されている空気入りタイヤのサイズ「２２５／６０Ｒ１７．５」の「Ｒ」は、ラジアルタイヤを示していると認められる。
　以上の記載事項及び図面の記載からみて、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
〔引用発明〕
「トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るプライ本体部６ａに前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に設けた１枚のカーカスプライ６Ａからなるカーカス６と、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外方に先細状にのびるビードエーペックスゴム８とを具える空気入りラジアルタイヤであって、
　前記ビードエーペックスゴム８は、半径方向外側に向かってタイヤ軸方向外側から内側に傾く斜面を有する断面小三角形状の内側エーペックス部８Ａと、前記斜面に沿う底面から半径方向外側にのびる外側エーペックス部８Ｂとからなり、
　かつ前記プライ折返し部６ｂは、前記斜面と前記底面との間を通って前記プライ本体部６ａに接するともに、プライ折返し部６ｂの半径方向外端は、外側エーペックス部８Ｂのタイヤ幅方向最大厚みを有するタイヤ径方向位置よりタイヤ径方向外側に位置し、
　前記ビード部４に、前記プライ本体部６ａの内側面から前記ビードコア５の半径方向内方を前記カーカスプライ６Ａに接してのびる内側部と、前記外側エーペックス部８Ｂの外側面に接する外側部とからなりかつ補強コードを有するビード補強層１１を設け、
　前記プライ折返し部６ｂの半径方向外端のビードベースラインＢＬからの高さｈ１は、タイヤ断面高さＨの２０〜７０％であるうちの、２５．６％の３５ｍｍであり、
　前記内側エーペックス部８Ａの半径方向外端のビードベースラインＢＬからの高さｈ２は、タイヤ断面高さＨの１５〜３０％であるうちの、１８．３％の２５ｍｍであるとともに、前記内側エーペックス部８Ａだけの高さはｈ２からビードコア５の高さとベースラインＢＬからビードコア５までの高さを引いたものであり、
　かつ前記外側エーペックス部８Ｂの半径方向外端のビードベースラインＢＬからの高さｈ３は、タイヤ断面高さＨの２０〜６０％であるうちの、４３．９％の６０ｍｍとし、
　内側エーペックス部８Ａのタイヤ径方向外側端部は、外側エーペックス部８Ｂのタイヤ幅方向最大厚みを有するタイヤ径方向位置の近傍に位置し、
　外側エーペックス部８Ｂのゴム硬度Ｈｓ３は、内側エーペックス部８Ａのゴム硬度Ｈｓ２より小に設定した、
　空気入りラジアルタイヤ。」
（２）引用文献２に記載の事項
　当審拒絶理由で引用した、本願の出願前に日本国内において頒布された刊行物である特開平５−１３１８１５号公報（以下、「引用文献２」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。　
サ
「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、操縦安定性を確保しながら、車内のこもり音とロードノイズとを同時に低減した乗用車用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ビードコアの外周側に配置するビードフィラーを下部ビードフィラーと上部ビードフィラーとの２層構造にし、ビードフィラー全体の断面高さや下部ビードフィラーの断面高さ等を特定の範囲に設定することにより操縦安定性を向上するようにした乗用車用ラジアルタイヤが知られている。  一方、昨今の高級化指向に伴ってタイヤが発生する騒音の一層の改善が要請されるようになってきたが、上述した２層構造のビードフィラーを有する乗用車用ラジアルタイヤでは、４０Ｈｚ付近の低周波数域の車内騒音の、所謂こもり音と１６０Ｈｚ付近の高周波数域のロードノイズを同時に低減させることが難しく、上述の要請に十分に対応することができないでいた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、操縦安定性を損なうことなく車内の騒音とロードノイズを共に低減した乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。」
シ
「【００１１】また、本発明タイヤでは、上部ビードフィラー４ｕと下部ビードフィラー４ｄとのタイヤ径方向のオーバーラップ長さａを３〜７ｍｍの範囲してある。このような範囲にすることにより、こもり音とロードノイズとを共に低減させることができる。・・・」
ス
「【００１３】このように、上下部両ビードフィラーの上下端のオーバーラップ長さａを特定することによりサイドウォール部の周方向剛性を大きくすると共に横方向剛性を低減し、４０Ｈｚ付近の低周波数域のこもり音と１６０Ｈｚ付近の高周波数域のロードノイズを同時に減少させることができる。」
３．対比・判断
（１）対比
　本願発明と引用発明とを対比する。
ア
　後者の「トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るプライ本体部６ａに前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に設けた１枚のカーカスプライ６Ａからなるカーカス６」は、カーカスが一対のビードコア間にトロイダル状に延びていることは技術常識であるので、前者の「一対のビードコア間にトロイダル状に延びた一層のカーカス」に相当し、後者の「カーカスプライ６Ａ」のうちの「ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂ」は、前者の「タイヤ幅方向内側から前記ビードコアに巻き付けてタイヤ幅方向外側で折り返した、カーカス折り返し部」に相当する。
イ
　後者の「半径方向外側に向かってタイヤ軸方向外側から内側に傾く斜面を有する断面小三角形状の内側エーペックス部８Ａ」と、内側エーペックス部８Ａの「斜面に沿う底面から半径方向外側にのびる外側エーペックス部８Ｂ」とは、前記斜面と前記底面との間を前記プライ折返し部６ｂが通るので、前者のカーカス折り返し部の、タイヤ幅方向内側の「第１スティフナー」と、タイヤ幅方向外側の「第２スティフナー」とにそれぞれ相当し、後者は前者の「第１スティフナーは、第２スティフナーよりタイヤ径方向内側に配置され」る構成を有している。
ウ
　後者の「プライ折返し部６ｂの半径方向外端は、外側エーペックス部８Ｂのタイヤ幅方向最大厚みを有するタイヤ径方向位置よりタイヤ径方向外側に位置」すること、及び、プライ折返し部６ｂの半径方向外端のビードベースラインＢＬからの高さｈ１（３５ｍｍ）が、内側エーペックス部８Ａの半径方向外端のビードベースラインＢＬからの高さｈ２（２５ｍｍ）と、外側エーペックス部８Ｂの半径方向外端のビードベースラインＢＬからの高さｈ３（６０ｍｍ）との間にあることは、前者の「カーカス折り返し部の端部を、第２スティフナーのタイヤ幅方向最大厚みを有するタイヤ径方向位置よりタイヤ径方向外側で、第２スティフナーのタイヤ径方向外側端部よりタイヤ径方向内側に位置させ」ることに相当する。
エ
　上記イで述べたとおり、後者の外側エーペックス部８Ｂは内側エーペックス部８Ａの斜面に沿っているので、径方向において重なる部分があるといえる。
　そうすると、後者の外側エーペックス部８Ｂは内側エーペックス部８Ａの斜面に沿っていることは、前者の「第１スティフナーと第２スティフナーのタイヤ径方向における重なり量が、５〜１２ｍｍの範囲」にあることと、「第１スティフナーと第２スティフナーのタイヤ径方向における重なりがある」限りにおいて一致する。
オ
　後者の「空気入りラジアルタイヤ」は、前者の「乗用車用空気入りラジアルタイヤ」と、「空気入りラジアルタイヤ」である限りにおいて一致する。
　そうすると、両者は、
「一対のビードコア間にトロイダル状に延びた一層のカーカスをタイヤ幅方向内側から前記ビードコアに巻き付けてタイヤ幅方向外側で折り返した、カーカス折り返し部の、タイヤ幅方向内側に第１スティフナーを、タイヤ幅方向外側に第２スティフナーを、それぞれ有する空気入りラジアルタイヤにおいて、
　前記第１スティフナーは、前記第２スティフナーよりタイヤ径方向内側に配置され、前記カーカス折り返し部の端部を、前記第２スティフナーのタイヤ幅方向最大厚みを有するタイヤ径方向位置よりタイヤ径方向外側で、前記第２スティフナーのタイヤ径方向外側端部よりタイヤ径方向内側に位置させ、
　前記第１スティフナーと前記第２スティフナーのタイヤ径方向における重なりがある、
　空気入りラジアルタイヤ。」
である点で一致し、以下の点で相違する。
〔相違点１〕
　本願発明は、「第１スティフナーのタイヤ径方向高さは、７〜１５ｍｍの範囲にあり」との事項を有しているのに対して、引用発明の内側エーペックス部８Ａだけの高さは、内側エーペックス部８Ａの半径方向外端のビードベースラインＢＬからの高さｈ２からビードコア５の高さとベースラインＢＬからビードコア５までの高さを引いたものであるものの、その数値範囲が特定されていない点。
〔相違点２〕
　本願発明は、第１スティフナーと第２スティフナーのタイヤ径方向における重なり量が、「５〜１２ｍｍの範囲」にあるとの事項を有しているのに対して、引用発明の内側エーペックス部８Ａと外側エーペックス部８Ｂとはタイヤ径方向に重なりがあるものの、その量が特定されていない点。
〔相違点３〕
　本願発明は、「第２スティフナーのタイヤ径方向外側端は、タイヤ断面高さの２５〜４０％の範囲にある」との事項を有しているのに対して、引用発明は、「外側エーペックス部８Ｂの半径方向外端のビードベースラインＢＬからの高さｈ３は、タイヤ断面高さＨの２０〜６０％であるうちの、４３．９％」である点。
〔相違点４〕
　本願発明は、「第１スティフナーと第２スティフナーは、同一硬度を有するゴム系部材により形成されており」との事項を有しているのに対して、引用発明は、「外側エーペックス部のゴム硬度Ｈｓ３は、内側エーペックス部８Ａのゴム硬度Ｈｓ２より小に設定した」ものである点。
〔相違点５〕
　本願発明は、「ビード部補強コード層を有しない」との事項を有しているのに対して、引用発明は、「補強コードを有するビード補強層１１を設け」ている点。
〔相違点６〕
　本願発明は、「乗用車用」の空気入りラジアルタイヤであるのに対して、引用発明はそのような特定がなされていない点。
（２）判断
　上記各相違点について以下検討する。
ア　相違点１について
（ア）
　引用発明においては、「内側エーペックス部８Ａだけの高さ」は「ｈ２」から「ビードコア５の高さ」と「ベースラインＢＬからビードコア５までの高さ」を引いたものである。
　一般に乗用車や小型トラック用のラジアルタイヤにおけるビードコアの高さは５〜１０ｍｍ程度であるから（例えば、特開平７−１７９１０５号公報の段落【００１９】、【００２０】、特開平１０−２３０７１５号公報の段落【０００８】、特開２００５−５３２５１号公報の段落【００３０】の【表１】の注釈、それぞれを参照）、引用発明の「内側エーペックス部８Ａだけの高さ」は、「ｈ２（２５ｍｍ）」から一般的な「ビードコアの高さ（５〜１０ｍｍ）」を引いた「１５〜２０ｍｍ程度」から、さらに「ベースラインＢＬからビードコアまでの高さ」を引いたものとなり、「内側エーペックス部８Ａだけの高さ」は「１５〜２０ｍｍ程度」より小さいものといえる。
（イ）
　上述のとおり、引用発明の「内側エーペックス部８Ａだけの高さ」は、「ｈ２（２５ｍｍ）」から一般的な「ビードコアの高さ（５〜１０ｍｍ）」を引いた「１５〜２０ｍｍ程度」から、さらに「ベースラインＢＬからビードコアまでの高さ」を引いたものといえるが、引用文献１の【図１】を参照すると、「１５〜２０ｍｍ程度」から、さらに「ベースラインＢＬからビードコアまでの高さ」を引いたものは、相違点１に係る数値範囲に入る蓋然性は高く、相違点１は実質的な相違点とはいえない。
　そうしてみると、引用発明は、実質的に相違点１に係る本願発明の構成を有しているといえる。
（ウ）
　仮に、相違点１が実質的な相違点であったとしても、以下に説示するとおり、当業者が容易に想到し得たといえる。
　刊行物１には次のとおり記載されている。
「【００２０】
なお前記高さｈ２が３０％を越えると、内側エーペックス部８Ａが大型化し、プライ本体部６ａへの圧縮応力が充分に緩和されず、ビード耐久性の向上効果が有効に発揮されなくなる。又ロードノイズにも不利となる。逆に高さｈ２が１５％未満では、プライ折返し部６ｂの巻き上げが難しくなり生産性の低下を招く。・・・
【００２１】
・・・なおコードルース抑制のためには、ｈ３＞ｈ１＞ｈ２、即ちプライ折返し部６ｂの外端を、プライ本体部６ａと外側エーペックス部８Ｂとの間で、狭持して終端させるのが好ましい。」（上記２．（１）オを参照）
　タイヤの軽量化は周知の課題であり、その解決手段の１つとしてカーカスの長さを短くすることは周知の事項であり、引用発明においても当該周知の課題及び解決手段が考慮されることは十分に予測しうることといえる。
　引用発明においては、「プライ折返し部６ｂの半径方向外端のビードベースラインＢＬからの高さｈ１」が、「内側エーペックス部８Ａの半径方向外端のビードベースラインＢＬからの高さｈ２」よりも大きくなるものであるので、「プライ折返し部６ｂの半径方向外端」は「内側エーペックス部８Ａの半径方向外端」より半径方向外側に位置し、「プライ折返し部６ｂ」の長さは「内側エーペックス部８Ａ」の高さに依存するといえる。
　引用発明において、上記周知の課題及び解決手段に鑑みて、プライ折返し部６ｂの長さを短くするために、内側エーペックス部８Ａの高さを小さくすることは、当業者が容易に想到し得ることであり、その際、上記段落【００２０】に記載されているように生産性に鑑み下限値を定めることは、当業者が適宜になし得ることといえる。
　そうしてみると、引用発明の「内側エーペックス部８Ａだけの高さ」を「１５〜２０ｍｍ程度」より小さい範囲で、プライ折返し部６ｂの軽量化のためにさらに小さくするとともに、生産性の観点から下限値を定め、相違点１に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得ることといえる。
（エ）
　以上のとおりであるから、引用発明は、実質的に相違点１に係る本願発明の構成を有しているといえるか、あるいは、引用発明を、相違点１に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得ることといえる。
イ　相違点２について
（ア）
　引用文献２には、ビードコアの外周側に配置するビードフィラーを下部ビードフィラーと上部ビードフィラーとの２層構造にした乗用車用ラジアルタイヤにおいて、上部ビードフィラー４ｕと下部ビードフィラー４ｄとのタイヤ径方向のオーバーラップ長さａを調整することにより車内の騒音とロードノイズを共に低減できることが記載されている（上記２．（２）を参照）。
　空気入りタイヤにおいてロードノイズの低減は一般的な課題であり、引用発明においても、そのような課題を意識している（引用文献１の段落【００１８】等を参照）。
　そうしてみると、引用発明に、引用文献２に記載の事項を適用し、内側エーペックス部８Ａと外側エーペックス部８Ｂとの重なり量を調整し、相違点２に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得ることといえる。
（イ）
　また、本願の明細書には次のとおり記載されている。
「【００３０】
  また、第１スティフナー１７ａと第２スティフナー１７ｂのタイヤ径方向における重なり量が、５〜１２ｍｍの範囲にあることにより、製造ばらつきによる第１スティフナー１７ａ上端と第２スティフナー１７ｂ下端との必要以上の重なりを防ぎ故障の核となることを防ぐことができる。・・・」
　当該記載によれば、本願発明の第１スティフナー１７ａと第２スティフナー１７ｂのタイヤ径方向における重なり量の数値範囲は、必要以上の重なりを防ぐために好適な数値範囲を定めたものといえる。
　そうしてみると、引用発明の内側エーペックス部８Ａと外側エーペックス部８Ｂとの重なり量を好適化し、相違点２に係る本願発明の構成とすることは、当業者の通常の創作能力の発揮に過ぎず容易になし得ることともいえる。
（ウ）
　いずれにしても、引用発明を、相違点２に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得ることといえる。
ウ　相違点３について
　引用発明の外側エーペックス部８Ｂの半径方向外端のビードベースラインＢＬからの高さｈ３は、タイヤ断面高さＨの４３．９％ではあるものの、引用文献１の記載（上記２．（１）アの【請求項２】、同オの段落【００１９】を参照）によれば、引用発明においては、ｈ３はタイヤ断面高さＨの２０〜６０％の範囲の値を採り得るものであり、軽量化や剛性等を考慮しつつ好適化を図ることは、当業者の通常の創作能力の発揮に過ぎず適宜になし得ることといえる。
　そうすると、引用発明を、相違点３に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易になし得ることといえる。
エ　相違点４について
　引用発明において、外側エーペックス部８Ｂのゴム硬度Ｈｓ３を内側エーペックス部８Ａのゴム硬度Ｈｓ２より小に設定することは、好ましい一態様に過ぎず（上記２．（１）キを参照）、内側エーペックス部８Ａと外側エーペックス部８Ｂの両ゴム硬度を等しくすることを除外しているとまではいえない。
　カーカスのビードコアで折り返された折り返し部を内側と外側のエーペックス部の間を通ってカーカスの本体部に接する構造のものにおいて、内側と外側のエーペックス部のゴムを同じ硬さのものとすることは周知といえるので（例えば、特開２００２−２００９０４号公報の段落【００２６】の記載、特開平１０−３０９９１１号公報の段落【００１８】の記載、特開平４−５５１０８号公報の第５頁下欄に記載されている実施例１及び３の「ビードフィラー」と「硬質ゴム層」の硬度の記載、等々を参照）、引用発明の内側エーペックス部８Ａと外側エーペックス部８Ｂのゴム材料として、軽量化等々の観点から、同一硬度のものを選択することは、当業者が適宜になし得ることといえる。
　そうすると、引用発明を、相違点４に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易になし得ることといえる。
オ　相違点５について
　引用文献１には、次のとおり記載されている。
「【０００５】
そこで本発明は、・・・ビード剛性を充分に確保し、優れた操縦安定性を発揮させつつビード耐久性を大幅に向上しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。」（上記２．（１）イを参照）
「【００１８】
このように、プライ折返し部６ｂとプライ本体部６ａとが、前記内側エーペックス部８Ａの外端よりも半径方向外側において互いに接して延在し、しかもこの内側エーペックス部８Ａを小高さで形成している。・・・その結果、このプライ折返し部６ｂに作用する圧縮応力が大幅に緩和され、カーカスコードの破断やコードルース等の発生を抑制しうるなどビード耐久性を向上することが可能となる。・・・しかも前記ビードエーペックスゴム８は、高寸な外側エーペックス部８Ｂを具えるため、ビード剛性の低下を抑え、操縦安定性の維持を図ることができる。
【００１９】
又このような効果を充分に発揮させるため、前記内側エーペックス部８Ａの半径方向外端のビードベースラインＢＬからの高さｈ２を、タイヤ断面高さＨの１５〜３０％、かつ外側エーペックス部８Ｂの半径方向外端のビードベースラインＢＬからの高さｈ３を、タイヤ断面高さＨの２０〜６０％とすることが好ましい。」（上記２．（１）オを参照）
「【００２２】
又本発明では、ビード耐久性をさらに高めるために、ビード部４にビード補強層１１を設けている。・・・
【００２３】
・・・このようなビード補強層１１を設けることにより、荷重負荷時におけるビード部４の変形量を減じることができ、プライ本体部６ａに作用する前記圧縮応力をさらに緩和せしめ、ビード耐久性をいっそう向上させることができる。又ビード剛性が増加することにより操縦安定性の向上も期待できる。」（上記２．（１）カを参照）
　上記記載によれば、引用発明は、ビード剛性を確保するために、
（ア）カーカスのプライ折返し部６ｂを、内側エーペックス部８Ａと外側エーペックス部８Ｂとの間を通って前記プライ本体部６ａに接するともに、内側エーペックス部８Ａの半径方向外端のビードベースラインＢＬからの高さｈ２等々の諸元を特定し、
さらにビード耐久性を高め、ビード剛性を増加させるために
（イ）ビード補強層１１を設ける
ものであるが、（イ）のビード補強層１１は、ビード剛性を高めるための補助的な手段といえる。
　引用発明において、前記（ア）の構成で得られるビード剛性で足りるのであれば、前記（イ）のビード補強層を省略することは、当業者が容易に想到し得ることであり、また、ビード部に補強層を設けずに構成することは周知でもあるので（例えば、特開２００２−２００９０４号公報の【図１】〜【図３】、特開平１０−３０９９１１号公報の【図１】、【図３】、特開平４−５５１０８号公報の第１図、等々を参照）、そのように構成することに格別の困難性は認められない。
　そうすると、引用発明を、相違点５に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易になし得ることといえる。
カ　相違点６について
　引用発明の空気入りラジアルタイヤは、「小型トラック用タイヤとして好適」（上記２．（１）イの段落【０００１】を参照）であるが、そのタイヤサイズ（上記２．（１）クの「２２５／６０Ｒ１７．５」を参照）や求められる性能などからみて、乗用車用に転用することは当業者が容易に想到し得ることといえる。
　引用発明を、相違点６に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得ることといえる。
　そして、本願発明の奏する作用及び効果を検討しても、引用発明、引用文献２に記載の事項及び周知の事項から予測できる程度のものであって格別のものとは認められない。
　よって、本願発明は、引用発明、引用文献２に記載の事項及び周知の事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
４．むすび
　以上のとおり、本願の請求項１に係る発明（本願発明）は、引用発明、引用文献２に記載の事項及び周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、本願の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。