【事件の表示】
　特願２００９−２６９２３０「排気ガス内の窒素酸化物の浄化方法及びこの方法を実行する排気装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２３年　２月１７日出願公開、特開２０１１−　３３０１８〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２１年１１月２６日（パリ条約による優先権主張２００９年７月３１日、大韓民国）の出願であって、平成２６年１月２８日付けで拒絶理由が通知され、平成２６年４月２４日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２６年９月１２日付けで拒絶査定がされ、これに対し、平成２７年１月３０日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出されたものである。
　
第２　平成２７年１月３０日付けの手続補正についての補正却下の決定
　
〔補正却下の決定の結論〕
　平成２７年１月３０日付けの手続補正を却下する。
　
〔理由〕
１　本件補正について
（１）平成２７年１月３０日付けの手続補正書による手続補正（以下、単に「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関して、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２６年４月２４日付け手続補正書により補正された）特許請求の範囲の以下のアに示す請求項１ないし１３を、イに示す請求項１ないし１１に補正するものである。
　
ア　本件補正前の特許請求の範囲の請求項１ないし１３
「【請求項１】
排気パイプに装着された排気装置を利用して、排気ガスに含まれる窒素酸化物を浄化する窒素酸化物の浄化方法において、
　前記排気装置は、排気パイプまたはエンジンに装着されて燃料を追加噴射するインジェクター、
　前記インジェクターの後端の排気パイプに装着されて、追加噴射された燃料を、熱分解によって高反応性の還元剤に変換させるディーゼル燃料分解触媒、
　前記ディーゼル燃料分解触媒の後端の排気パイプに装着されて排気ガスに含まれる窒素酸化物を貯蔵し、追加噴射される燃料によって、前記貯蔵された窒素酸化物を脱着して、前記高反応性の還元剤との酸化−還元反応を通じて還元させる窒素酸化物低減触媒、そして
　エンジンの運転条件に応じて燃料の追加噴射を制御する制御部を含み、
　前記制御部は、窒素酸化物貯蔵量が設定された窒素酸化物の量以上であれば、燃料の追加噴射条件を満たすか否かを判断し、燃料の追加噴射条件を満足しなければ、継続して燃料の追加噴射条件を満たすか否かを判断し、燃料の追加噴射条件を満足すれば、燃料の追加噴射時期条件を満たすか否かを判断し、燃料の追加噴射時期条件を満足しなければ、継続して、燃料の追加噴射時期条件を満たすか否かを判断し、エンジンの運転条件が燃料の追加噴射条件と燃料の追加噴射時期条件を満たす場合、設定された噴射パターンに従って燃料を追加噴射することによって窒素酸化物低減触媒を再生することを特徴とする排気ガス内の窒素酸化物の浄化方法。
　　【請求項２】
　前記燃料の追加噴射条件は、エンジンが正常作動中であり、アイドル状態ではなく、変速が発生せず、現在の変速段が１段以上であり、窒素酸化物低減触媒の入口の温度が触媒の活性化温度の範囲内であり、エンジン回転速度が設定された回転速度の範囲内であり、連続再生でない場合に満たされることを特徴とする請求項１に記載の排気ガス内の窒素酸化物の浄化方法。
　　【請求項３】
　前記燃料の追加噴射時期条件は、窒素酸化物低減触媒の後端での窒素酸化物のスリップ量が設定されたスリップ量以上であったり、窒素酸化物低減触媒に貯蔵された窒素酸化物の量が設定された量以上である場合に満たされることを特徴とする請求項１に記載の排気ガス内の窒素酸化物の浄化方法。
　　【請求項４】
　前記設定された噴射パターンはエンジンの運転条件、エンジンの状態または窒素酸化物低減触媒の状態に応じて変化することを特徴とする請求項１に記載の排気ガス内の窒素酸化物の浄化方法。
　　【請求項５】
　前記窒素酸化物低減触媒の再生中のエンジンの運転条件、エンジンの状態または窒素酸化物低減触媒の状態が変化する場合には、燃料の追加噴射を中止することを特徴とする請求項１に記載の排気ガス内の窒素酸化物の浄化方法。
　　【請求項６】
　前記排気装置は、排気ガスに含まれる粒子状物質を捕集する媒煙フィルターをさらに含み、
前記媒煙フィルターの再生条件を満たす場合には、前記エンジンに装着されインジェクターより燃料を後噴射することによって、前記媒煙フィルター内部に捕集された、すす（ｓｏｏｔ）を燃焼させることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一つに記載の排気ガス内の窒素酸化物の浄化方法。
　　【請求項７】
　排気パイプに装着されており、排気ガスに含まれる窒素酸化物を浄化する排気装置において、
　排気パイプに装着されて燃料を追加噴射するインジェクター、
　前記インジェクターの後端の排気パイプに装着されて、追加噴射された燃料を、熱分解によって高反応性の還元剤に変換させるディーゼル燃料分解触媒、
　前記ディーゼル燃料分解触媒の後端の排気パイプに装着されて、排気ガスに含まれる窒素酸化物を一時的に貯蔵し、追加噴射される燃料によって、前記貯蔵された窒素酸化物を脱着して、前記高反応性の還元剤との酸化−還元反応を通じて還元させる窒素酸化物低減触媒、及び
　窒素酸化物貯蔵量が設定された窒素酸化物の量以上であれば、燃料の追加噴射条件を満たすか否かを判断し、燃料の追加噴射条件を満足しなければ、継続して燃料の追加噴射条件を満たすか否かを判断し、燃料の追加噴射条件を満足すれば、燃料の追加噴射時期条件を満たすか否かを判断し、燃料の追加噴射時期条件を満足しなければ、継続して、燃料の追加噴射時期条件を満たすか否かを判断し、エンジンの運転条件が燃料の追加噴射条件と燃料の追加噴射時期条件を満たす場合、設定された噴射パターンに従って燃料を追加噴射するように前記インジェクターの作動を制御する制御部、
を含むことを特徴とする排気装置。
　　【請求項８】
　前記燃料の追加噴射条件は、エンジンが正常作動中であり、アイドル状態でなく、変速が発生せず、現在の変速段が１段以上であり、窒素酸化物低減触媒の入口の温度が触媒の活性化温度の範囲内であり、エンジン回転速度が設定された回転速度の範囲内であり、連続再生でない場合に満足されることを特徴とする請求項７に記載の排気装置。
　　【請求項９】
　前記燃料の追加噴射時期条件は、窒素酸化物低減触媒の後端で窒素酸化物のスリップ量が設定されたスリップ量以上であったり、窒素酸化物低減触媒に貯蔵された窒素酸化物の量が設定された量以上である場合に満たされることを特徴とする請求項７に記載の排気装置。
　　【請求項１０】
　前記設定された噴射パターンは、エンジンの運転条件、エンジンの状態または窒素酸化物低減触媒の状態に応じて変化することを特徴とする請求項７に記載の排気装置。
　　【請求項１１】
　前記窒素酸化物低減触媒の再生中のエンジンの運転条件、エンジンの状態または窒素酸化物低減触媒の状態が変化する場合には、燃料の追加噴射を中止することを特徴とする請求項７に記載の排気装置。
　　【請求項１２】
　排気ガスに含まれる粒子状物質を捕集する媒煙フィルターをさらに含み、
　前記媒煙フィルターの再生条件を満たす場合には、前記エンジンに装着されインジェクターより燃料を後噴射することによって、前記媒煙フィルター内部に捕集された、すす（ｓｏｏｔ）を燃焼させることを特徴とする請求項７乃至１１のいずれか一つに記載の排気装置。
　　【請求項１３】
　前記媒煙フィルターの再生条件は、前記媒煙フィルターの入口と出口の圧力差が設定された値以上である場合に満たされることを特徴とする請求項１２に記載の排気装置。」
　
イ　本件補正後の特許請求の範囲の請求項１ないし１１
「【請求項１】
　排気パイプに装着された排気装置を利用して、排気ガスに含まれる窒素酸化物を浄化する窒素酸化物の浄化方法において、
　前記排気装置は、排気パイプまたはエンジンに装着されて燃料を追加噴射するインジェクター、
　前記インジェクターの後端の排気パイプに装着されて、追加噴射された燃料を、熱分解によって高反応性の還元剤に変換させるディーゼル燃料分解触媒、
　前記ディーゼル燃料分解触媒の後端の排気パイプに装着されて排気ガスに含まれる窒素酸化物を貯蔵し、追加噴射される燃料によって、前記貯蔵された窒素酸化物を脱着して、前記高反応性の還元剤との酸化−還元反応を通じて還元させる窒素酸化物低減触媒、そして
　エンジンの運転条件に応じて燃料の追加噴射を制御する制御部を含み、
　前記制御部は、窒素酸化物貯蔵量が設定された窒素酸化物の量以上であれば、燃料の追加噴射条件を満たすか否かを判断し、燃料の追加噴射条件を満足しなければ、継続して燃料の追加噴射条件を満たすか否かを判断し、燃料の追加噴射条件を満足すれば、燃料の追加噴射時期条件を満たすか否かを判断し、燃料の追加噴射時期条件を満足しなければ、継続して、燃料の追加噴射時期条件を満たすか否かを判断し、エンジンの運転条件が燃料の追加噴射条件と燃料の追加噴射時期条件を満たす場合、
エンジンの運転条件、エンジンの状態または窒素酸化物低減触媒の状態に応じて、前記インジェクターの燃料の追加噴射パターンを変化させ、
　　【請求項２】
　前記燃料の追加噴射条件は、エンジンが正常作動中であり、アイドル状態ではなく、変速が発生せず、現在の変速段が１段以上であり、窒素酸化物低減触媒の入口の温度が触媒の活性化温度の範囲内であり、エンジン回転速度が設定された回転速度の範囲内であり、連続再生でない場合に満たされることを特徴とする請求項１に記載の排気ガス内の窒素酸化物の浄化方法。
　　【請求項３】
　前記燃料の追加噴射時期条件は、窒素酸化物低減触媒の後端での窒素酸化物のスリップ量が設定されたスリップ量以上で
あるか又は
　　【請求項４】
　前記窒素酸化物低減触媒の再生中のエンジンの運転条件、エンジンの状態または窒素酸化物低減触媒の状態が変化する場合には、燃料の追加噴射を中止することを特徴とする請求項１に記載の排気ガス内の窒素酸化物の浄化方法。
　　【請求項５】
　前記排気装置は、排気ガスに含まれる粒子状物質を捕集する媒煙フィルターをさらに含み、
前記媒煙フィルターの再生条件を満たす場合には、前記エンジンに装着されインジェクターより燃料を後噴射することによって、前記媒煙フィルター内部に捕集された、すす（ｓｏｏｔ）を燃焼させることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一つに記載の排気ガス内の窒素酸化物の浄化方法。
　　【請求項６】
　排気パイプに装着されており、排気ガスに含まれる窒素酸化物を浄化する排気装置において、
　排気パイプに装着されて燃料を追加噴射するインジェクター、
　前記インジェクターの後端の排気パイプに装着されて、追加噴射された燃料を、熱分解によって高反応性の還元剤に変換させるディーゼル燃料分解触媒、
　前記ディーゼル燃料分解触媒の後端の排気パイプに装着されて、排気ガスに含まれる窒素酸化物を一時的に貯蔵し、追加噴射される燃料によって、前記貯蔵された窒素酸化物を脱着して、前記高反応性の還元剤との酸化−還元反応を通じて還元させる窒素酸化物低減触媒、及び
　窒素酸化物貯蔵量が設定された窒素酸化物の量以上であれば、燃料の追加噴射条件を満たすか否かを判断し、燃料の追加噴射条件を満足しなければ、継続して燃料の追加噴射条件を満たすか否かを判断し、燃料の追加噴射条件を満足すれば、燃料の追加噴射時期条件を満たすか否かを判断し、燃料の追加噴射時期条件を満足しなければ、継続して、燃料の追加噴射時期条件を満たすか否かを判断し、エンジンの運転条件が燃料の追加噴射条件と燃料の追加噴射時期条件を満たす場合、
エンジンの運転条件、エンジンの状態または窒素酸化物低減触媒の状態に応じて、前記インジェクターの燃料の追加噴射パターンを変化させ、
を含むことを特徴とする排気装置。
　　【請求項７】
　前記燃料の追加噴射条件は、エンジンが正常作動中であり、アイドル状態でなく、変速が発生せず、現在の変速段が１段以上であり、窒素酸化物低減触媒の入口の温度が触媒の活性化温度の範囲内であり、エンジン回転速度が設定された回転速度の範囲内であり、連続再生でない場合に満足されることを特徴とする請求項７に記載の排気装置。
　　【請求項８】
　前記燃料の追加噴射時期条件は、窒素酸化物低減触媒の後端で窒素酸化物のスリップ量が設定されたスリップ量以上で
あるか又は
　　【請求項９】
　前記窒素酸化物低減触媒の再生中のエンジンの運転条件、エンジンの状態または窒素酸化物低減触媒の状態が変化する場合には、燃料の追加噴射を中止することを特徴とする請求項７に記載の排気装置。
　　【請求項１０】
　排気ガスに含まれる粒子状物質を捕集する媒煙フィルターをさらに含み、
　前記媒煙フィルターの再生条件を満たす場合には、前記エンジンに装着されインジェクターより燃料を後噴射することによって、前記媒煙フィルター内部に捕集された、すす（ｓｏｏｔ）を燃焼させることを特徴とする請求項７乃至１１のいずれか一つに記載の排気装置。
　　【請求項１１】
　前記媒煙フィルターの再生条件は、前記媒煙フィルターの入口と出口の圧力差が設定された値以上である場合に満たされることを特徴とする請求項１２に記載の排気装置。」
（なお、下線は、審判請求人が補正箇所を明示するために付したものである。）
　
（２）本件補正の目的について
　請求項１についての本件補正は、本件補正前の請求項１における「燃料の追加噴射を制御する制御部」という発明特定事項について、本件補正後に「
エンジンの運転条件、エンジンの状態または窒素酸化物低減触媒の状態に応じて、前記インジェクターの燃料の追加噴射パターンを変化させ
　そして、本件補正前の請求項１に記載された発明と本件補正後の請求項１に記載される発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号に規定される特許請求の範囲の減縮を目的とする補正に該当する。
　
２　独立特許要件についての検討
　本件補正における特許請求の範囲の補正は、前述したように、特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するので、本件補正後の請求項１に記載された事項により特定される発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか否かについて、以下に検討する。 
　
２−１　引用文献
（１）原査定の拒絶理由に引用され、本願の優先日前に頒布された刊行物である米国特許出願公開第２００８／０１１５４８５号明細書（以下、「引用文献」という。）には、例えば、以下の記載がある。（なお、下線は、理解の一助のために当審で付したものである。）
　
ア　「［0002］ The present invention ・・・of diesel engines.」（段落[0002]）
｛当審仮訳：「［0002］本発明はディーゼルエンジン排気の浄化装置、より具体的にはディーゼルエンジンの排気ガスに含まれる粒子と窒素酸化物を減らす浄化装置に関する。」（段落[0002]）｝
イ　「[0008] Embodiments of the ・・・ nitrogen oxide sensor.」（段落[0008]及び[0009]）
｛当審仮訳：「［0008］
本発明の実施例は、窒素酸化物吸収触媒の再生時に追加噴射燃料から還元剤を形成し、還元剤を使って窒素酸化物吸収触媒を再生することにより、信頼性の高い窒素酸化物（NOx）の浄化を実現する浄化装置を提供する
［0009］本発明の代表的実施例により粒子と窒素酸化物を減らす浄化装置は、粒状物質の量（PM）を捕捉するために、排気管内に配置された触媒ディーゼル粒子フィルター（CDPF）を備える。差圧センサーは、触媒ディーゼル粒子フィルター（CDPF）に含まれる粒状物質（PM）の量を検知する。
追加噴射インジェクターは、燃料を追加噴射するための排気管内に配置される
ディーゼル燃料分解触媒（DFC）は、追加噴射インジェクターから噴射される燃料を分解して還元剤を形成する
窒素酸化物吸収触媒（de-NOx触媒）は、そこに蓄積される窒素酸化物を還元し、ディーゼル燃料分解触媒（DFC）により形成された還元剤を使って、それらを除去する
窒素酸化物センサーは、排気管内に配置され、排気ガスに含まれる窒素酸化物（NOx）の量を検知する
制御ユニットは
窒素酸化物センサーが検知した信号に基づいて、窒素酸化物吸収触媒（de-NOx触媒）の再生時間を決定することにより、追加噴射インジェクターを通じて追加噴射される燃料の量を制御する
ウ　「［0014］ Referring to FIG.1,・・・in the same housing.」（段落[0014]ないし[0031]）
｛当審仮訳：「［0014］図1を参照すると、本発明の第1代表実施例が示されている。図のように、
ディーゼルエンジン10の排気管12の中に、それぞれ触媒ディーゼル粒子フィルター（CDPF）14、ディーゼル燃料分解触媒（DFC）16、窒素酸化物吸収触媒（de-NOx触媒）18が配置されている
［0015］ここで、触媒ディーゼル粒子フィルター（CDPF）14は、排気管12によって排気される排気ガスに含まれる粒状物質（PM）の量を捕捉する。捕捉された粒状物質（PM）は燃焼し、触媒ディーゼル粒子フィルター（CDPF）14の再生時にディーゼルエンジン10のインジェクター10aが実行する燃料追加噴射で除去される。
［0016］さらに、触媒ディーゼル粒子フィルター（CDPF）14は、いわゆる閉鎖式触媒コンバータ（CCC）タイプ触媒装置に構成されており、局所的にディーゼル酸化触媒（DOC）14aで前端部をコーティングされている。触媒ディーゼル粒子フィルター（CDPF）14は、ディーゼルエンジン10の排気マニフォールドに隣接して配置されており、マニフォールド11からの排気熱を直接受け取ることができる。
［0017］
さらに、ディーゼル燃料分解触媒（DFC）16は、追加噴射インジェクター22から噴射された燃料を分解することによって還元剤を形成する
窒素酸化物吸収触媒（de-NOx触媒）18は、ディーゼル燃料分解触媒（DFC）16によって形成された還元剤を使って、蓄積された窒素酸化物を還元、除去する
［0018］この場合、
ディーゼル燃料分解触媒（DFC）16は、ディーゼルエンジン10の燃料であるディーゼルオイルを触媒反応で炭素鎖を切断、分解することにより、高反応性を持つ一酸化炭素（CO）、短鎖炭化水素（HC）、水素（H
2
）のような還元剤に変換させるように機能する
［0019］
すなわち、ディーゼル燃料分解触媒（DFC）16は、燃料の主成分である炭化水素化合物を構成する炭素鎖を切断し、後述する熱分解機能で炭化水素化合物を分解する
［0020］燃料を分解するプロセス（熱分解）：
　C16H34→2n-C8H17*→n-C6H13*→2n-
　C4H9*→C4H5*→C2H4
　C16H34→8C2H4+H2
［0021］（ここで*はラジカルを意味する）
［0022］さらにディーゼル燃料分解触媒（DFC）16は、水蒸気改質機能と部分酸化機能を行う。これにより後述のように還元剤が分解燃料から形成される。
［0023］還元剤である一酸化炭素（CO）と水素（H2）を分解した燃料から形成するプロセス（水蒸気改質）：
　C16H34+16H2O→16CO+33H2
［0024］還元剤である一酸化炭素（CO）、炭化水素（HC）、水素（H2）分解した燃料から形成するプロセス（部分酸化）：
　C16H34+1/2O2→8C2H4+H2O
　C16H34+8O2→16CO+17H2
［0025］従って、ディーゼル燃料分解触媒（DFC）16で形成された還元剤は、追加噴射インジェクター22から噴射された燃料が窒素酸化物吸収触媒（de-NOx触媒）18と直接反応することにより窒素酸化物吸収触媒（de-NOx触媒）18において生じる急速な酸化反応を防止し、それによって酸化反応による窒素酸化物吸収触媒（de-NOx触媒）18の劣化を防止する。
［0026］結果として、ディーゼル燃料分解触媒（DFC）16は、吸収された窒素酸化物（NOx）を窒素（N2）に還元できる。
［0027］一方、窒素酸化物吸収触媒（de-NOx触媒）18は、前述のディーゼル燃料分解触媒（DFC）16と同様に、還元剤形成触媒18aを排気路の上流端に局所的に備えた触媒装置を形成する。こうして追加噴射インジェクター22から噴射される燃料を分解することにより、還元剤を形成する。
［0028］より具体的には、窒素酸化物吸収触媒（de-NOx触媒）18は、基本的には、窒素酸化物を浄化するための触媒コーティング部分を含み、さらに追加的にはその前端にディーゼル燃料分解触媒（DFC）16の機能を補助する還元剤形成触媒18aの別のコーティングされた部分を含む。すなわちこれは、燃料を分解することによって還元剤を形成する。結果的に、窒素酸化物吸収触媒（de-NOx触媒）18は、部分的に還元剤形成触媒18aを含む。ディーゼル燃料分解触媒（DFC）16は、相対的に高価であるので少量でしか使えない。
［0029］制御ユニット26は、差圧センサー20が検知した信号から触媒ディーゼル粒子フィルター（CDPF）14の再生時間を決定し、
窒素酸化物センサー24が検知した信号から窒素酸化物吸収触媒（de-NOx触媒）18の再生時間を決定する
［0030］この場合、制御ユニット26は、差圧センサー20により触媒ディーゼル粒子フィルター（CDPF）14の再生時間を決定する際、インジェクター10aの動作を制御して、ディーゼルエンジン10のインジェクター10aから追加噴射された燃料の量を制御し、
制御ユニット26は、窒素酸化物センサー24により、窒素酸化物吸収触媒（de-NOx触媒）の再生時間を決定する際、追加噴射インジェクター22を通じて追加噴射された燃料の量を制御する
［0031］さらに、本発明では、
ディーゼル燃料分解触媒（DFC）16は、排気路から見て窒素酸化物吸収触媒（de-NOx触媒）18の上流端に配置されている
エ　「［0032］ Referring to FIG.2,・・・more positively prevented.」（段落[0032]及び[0033]）
｛当審仮訳：「［0032］図２は本発明の第２代表実施例である。
この第２実施例によれば、ディーゼル燃料分解触媒（DFC）16は排気路からみて触媒ディーゼル粒子フィルター（CDPF）14の上流に位置するよう構成される。この場合、ディーゼル燃料分解触媒（DFC）16と窒素酸化物吸収触媒（de-NOx触媒）18は、互いに間隔を置いて別々のハウジングの中に順番に配置される
［0033］本発明の第１および第２実施例によれば、追加噴射インジェクター22は、ディーゼル燃料分解触媒（DFC）16の前の排気管12上に位置し、窒素酸化物センサー24は、窒素酸化物吸収触媒（de-NOx触媒）18の前の排気管12上に位置する。この場合、
窒素酸化物センサー24は、排気管12を流れる排気ガスに含まれる窒素酸化物（NOx）をリアルタイムで検知し、次にそれらを制御ユニット26に出力する
制御ユニット26は、窒素酸化物吸収触媒（de-NOx触媒）18に蓄積される窒素酸化物（NOx）の量を、窒素酸化物吸収触媒（de-NOx触媒）18の容量とともに窒素酸化物センサー24からの信号入力により推測し
オ　「［0034］ Hereinafter, an operation ・・・ the nitrogen oxides.」（段落[0034]ないし[0041]）
｛当審仮訳：「［0034］以下、本発明による粒状物質と窒素酸化物を減らすための浄化装置の動作を説明する。
［0035］第1に、ディーゼルエンジン10の燃焼後、排気ガスが排気管12から放出される時、排気ガスに含まれる粒状物質（PM）は触媒ディーゼル粒子フィルター（CDPF）14により捕捉される。窒素酸化物（NOx）は窒素酸化物吸収触媒（de-NOx触媒）18に蓄積される。
［0036］これらのプロセスの間に、制御ユニット26は、差圧センサー20により触媒ディーゼル粒子フィルター（CDPF）14の再生時間を決定する。その再生時間に到達したら、制御ユニット26は追加噴射信号をディーゼルエンジン10のインジェクター10aに出力する。次に酸化することによって、追加噴射燃料による捕捉された粒状物質（PM）を除去する。
［0037］さらに制御ユニット26は、窒素酸化物センサー24により窒素酸化物吸収触媒（de-NOx触媒）18の再生時間を決定する。その再生時間に到達したら、制御ユニット26は追加噴射信号を追加噴射インジェクター22に出力する。
追加噴射インジェクターにより追加噴射された燃料は、ディーゼル燃料分解触媒（DFC）16と還元剤形成触媒18aにより高い反応性を持つ一酸化炭素（CO）、短鎖炭化水素（HC）、水素（H
2
）のような還元剤に変換される
そして窒素酸化物吸収触媒（de-NOx触媒）18に供給される
［0038］この場合、窒素酸化物吸収触媒（de-NOx触媒）18は、供給された還元剤により蓄積された窒素酸化物（NOx）を窒素（N2）に酸化し、次にそれらを放出する。結果として、追加噴射インジェクター22から追加噴射された燃料と窒素酸化物吸収触媒（de-NOx触媒）18の直接反応から生じる急速な酸化反応を防止できる。そのため劣化による窒素酸化物吸収触媒（de-NOx触媒）18の破損を防止できる。
［0039］さらに、本発明により、通常有毒硫黄コーティングを除去するために実施され、ディーゼル燃料に含まれる硫黄成分の結果であり、窒素酸化物吸収触媒（de-NOx触媒）18による脱硫と排気ガスの高温再生のプロセスは追加的には実行されず、ディーゼルエンジン10の排気マニフォールド11から移動する排気熱を使った窒素酸化物吸収触媒（de-NOx触媒）18の脱硫と再生は、触媒ディーゼル粒子フィルター（CDPF）14の再生時に放出熱を使って実現される。
［0040］すなわち、窒素酸化物吸収触媒（de-NOx触媒）18の脱硫プロセスに必要な熱源は、触媒ディーゼル粒子フィルター（CDPF）14の再生プロセスで発生した排気熱から得られる。これは、ディーゼルエンジン10のインジェクター10aによる燃料の追加噴射により発生し、追加噴射される燃料の量を減らすことによって空気燃料比を改善する。
［0041］上述のように、本発明により粒状物質と窒素酸化物を減らす浄化装置は、ディーゼル燃料分解触媒による窒素酸化物吸収触媒の再生時に追加噴射された燃料を分解することにより還元剤を形成し、形成された還元剤を使って窒素酸化物吸収触媒に蓄積された窒素酸化物の再生時の酸化反応による窒素酸化物と触媒の過熱を原因とした劣化による窒素酸化物吸収触媒の破損を防止し、窒素酸化物の正常な除去を実現する。」（段落[0034]ないし[0041]）｝
　
カ　「What is claimed is: ・・・ an exhaust conduit.」（請求項１ないし９）
「請求項
１．粒子状物質を捕捉するため排気管に配置されたフィルター、前記フィルターに含まれる粒子状物質の量を検知するための差圧センサー、燃料を追加噴射するために排気管に配置された追加噴射インジェクター、追加噴射インジェクターから噴射される燃料を分解することにより還元剤を形成するための第１触媒、蓄積された窒素酸化物を触媒で形成された還元剤を使って還元、除去するための第２触媒、排気ガスに含まれる窒素酸化物の量を検知するために排気管内に配置された窒素酸化物センサー、差圧センサーで検知された信号により前記フィルターの再生時間を決定し、ディーゼルエンジンの噴射装置から追加噴射される燃料の量を制御し、窒素酸化物センサーにより検知された信号から第２触媒の再生時間を決定し、追加噴射インジェクターから追加噴射される燃料の量を制御する制御ユニットを含む粒子状物質と窒素酸化物を減らすための浄化装置。
２．前記フィルターが触媒ディーゼル粒子フィルターである請求項１の浄化装置。
３．触媒ディーゼル粒子フィルターが排気マニフォールドに直接接続されており、部分的にディーゼル酸化触媒を備えた閉鎖型触媒コンバータタイプである請求項２の浄化装置。
４．燃料を分解することにより還元剤を形成する還元剤形成触媒を部分的に備えた窒素酸化物吸収触媒が触媒装置である請求項２の浄化装置。
５．ディーゼル燃料分解触媒が排気路からみて窒素酸化物吸収触媒の上流に位置し、触媒ディーゼル粒子フィルターが排気路からみて窒素酸化物吸収触媒の上流に位置する請求項２の浄化装置。
６．触媒ディーゼル粒子フィルターが排気路からみてディーゼル燃料分解触媒の上流に位置する請求項５の浄化装置。
７．ディーゼル燃料分解触媒が排気路からみて触媒ディーゼル粒子フィルターの上流に位置する請求項５の浄化装置。
８．追加噴射インジェクターが排気管の中のディーゼル燃料分解触媒の前方に位置する請求項２から７のいずれか１つに定義される浄化装置。
９．窒素酸化物センサーが排気管の中の窒素酸化物吸収触媒の前部に位置する請求項８の浄化装置。」（請求項１ないし９）｝
　
（２）上記（１）アないしカ及び図面の記載から、以下のことが分かる。
サ　上記（１）アないしカ並びに図１及び２の記載（特に図２の実施例を参照。）から、引用文献には、排気管１２に装着された浄化装置を利用して、排気ガスに含まれる窒素酸化物を浄化する窒素酸化物の浄化方法が記載されていることが分かる。
シ　上記（１）イ及びウ並びに図１及び２の記載から、引用文献に記載された窒素酸化物の浄化方法において、浄化装置は、排気管１２に装着されて燃料を追加噴射する追加噴射インジェクター２２又はディーゼルエンジン１０に装着されて燃料を追加噴射するインジェクター１０ａと、追加噴射インジェクター２２の後端の排気管１２に装着されて、追加噴射された燃料を熱分解によって高反応性を持つ還元剤に変換するディーゼル燃料分解触媒（ＤＦＣ）１６を含むことが分かる。
　
ス　上記（１）イ、ウ及びエ並びに図１及び２の記載から、引用文献に記載された窒素酸化物の浄化方法において、浄化装置は、ディーゼル燃料分解触媒（ＤＦＣ）１６の後端の排気管１２に装着されて、排気ガスに含まれる窒素酸化物を蓄積し、追加噴射される燃料を分解して形成された還元剤によって、蓄積された窒素酸化物を還元、除去する窒素酸化物吸収触媒１８を含むことが分かる。
　
セ　上記（１）イ、ウ及びエ並びに図１及び２の記載から、引用文献に記載された窒素酸化物の浄化方法において、浄化装置は、燃料の追加噴射を制御する制御ユニット２６を含むことが分かる。
　
ソ　上記（１）イ及びエの記載から、引用文献に記載された窒素酸化物の浄化方法において、制御ユニット２６は、窒素酸化物吸収触媒１８に蓄積される窒素酸化物の量を、窒素酸化物センサー２４からの信号入力により推測し、窒素酸化物吸収触媒１８の再生時間を決定することにより、追加噴射インジェクターから追加噴射される燃料の量を制御することが分かる。
　
（３）上記（１）、（２）及び図１及び２の記載から、引用文献には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。
　
「排気管１２に装着された浄化装置を利用して、排気ガスに含まれる窒素酸化物を浄化する窒素酸化物の浄化方法において、
　前記浄化装置は、排気管１２に装着されて燃料を追加噴射する追加噴射インジェクター２２又はディーゼルエンジン１０に装着されて燃料を追加噴射するインジェクター１０ａ、
　前記追加噴射インジェクター２２の後端の排気管１２に装着されて、追加噴射された燃料を、熱分解によって高反応性の還元剤に変換させるディーゼル燃料分解触媒１６、
　前記ディーゼル燃料分解触媒１６の後端の排気管に装着されて排気ガスに含まれる窒素酸化物を蓄積し、追加噴射される燃料を分解して形成された還元剤によって、蓄積された窒素酸化物を還元、除去する窒素酸化物吸収触媒１８、そして
　燃料の追加噴射を制御する制御ユニット２６を含み、
　前記制御ユニット２６は、蓄積された窒素酸化物の量を推測して追加噴射インジェクターから追加噴射される燃料の量を制御し、燃料を追加噴射することによって窒素酸化物吸収触媒１８を再生する、排気ガス内の窒素酸化物の浄化方法。」
　
２−２　対比
　本願補正発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「排気管１２」は、その機能、作用又は技術的意義からみて、本願補正発明における「排気パイプ」に相当し、以下同様に、「浄化装置」は「排気装置」に、「ディーゼルエンジン１０」は「エンジン」に、「インジェクター１０ａ」及び「追加噴射インジェクター２２」は「インジェクター」に、「ディーゼル燃料分解触媒１６」は「ディーゼル燃料分解触媒」に、「窒素酸化物吸収触媒１８」は「窒素酸化物低減触媒」に、「制御ユニット２６」は「制御部」に、それぞれ相当する。
　また、引用発明における「追加噴射される燃料を分解して形成された還元剤によって、蓄積された窒素酸化物を還元、除去する」は、その機能、作用又は技術的意義からみて、本願補正発明における「追加噴射される燃料によって、前記貯蔵された窒素酸化物を脱着して、前記高反応性の還元剤との酸化−還元反応を通じて還元させる」に相当する。
　また、引用発明における「蓄積された窒素酸化物の量を推測して追加噴射インジェクターから追加噴射される燃料の量を制御し、燃料を追加噴射することによって窒素酸化物吸収触媒１８を再生する」は、「窒素酸化物低減触媒の状態に応じて、インジェクターの燃料の追加噴射量を変化させ、設定された噴射量に従って燃料を追加噴射することによって窒素酸化物低減触媒を再生する」という限りにおいて、本願補正発明における「窒素酸化物低減触媒の状態に応じて、インジェクターの燃料の追加噴射パターンを変化させ、設定された噴射パターンに従って燃料を追加噴射することによって窒素酸化物低減触媒を再生する」に相当する。
　
　そうすると、本願補正発明と引用発明とは、
「排気パイプに装着された排気装置を利用して、排気ガスに含まれる窒素酸化物を浄化する窒素酸化物の浄化方法において、
　前記排気装置は、排気パイプまたはエンジンに装着されて燃料を追加噴射するインジェクター、
　前記インジェクターの後端の排気パイプに装着されて、追加噴射された燃料を、熱分解によって高反応性の還元剤に変換させるディーゼル燃料分解触媒、
　前記ディーゼル燃料分解触媒の後端の排気パイプに装着されて排気ガスに含まれる窒素酸化物を貯蔵し、追加噴射される燃料によって、前記貯蔵された窒素酸化物を脱着して、前記高反応性の還元剤との酸化−還元反応を通じて還元させる窒素酸化物低減触媒、そして
　燃料の追加噴射を制御する制御部を含み、
　前記制御部は、窒素酸化物低減触媒の状態に応じて、インジェクターの燃料の追加噴射量を変化させ、設定された噴射量に従って燃料を追加噴射することによって窒素酸化物低減触媒を再生する、排気ガス内の窒素酸化物の浄化方法。」
という点で一致し、以下の点で相違する。
　
＜相違点＞
　本願補正発明においては、「前記制御部は、窒素酸化物貯蔵量が設定された窒素酸化物の量以上であれば、燃料の追加噴射条件を満たすか否かを判断し、燃料の追加噴射条件を満足しなければ、継続して燃料の追加噴射条件を満たすか否かを判断し、燃料の追加噴射条件を満足すれば、燃料の追加噴射時期条件を満たすか否かを判断し、燃料の追加噴射時期条件を満足しなければ、継続して、燃料の追加噴射時期条件を満たすか否かを判断し、エンジンの運転条件が燃料の追加噴射条件と燃料の追加噴射時期条件を満たす場合、エンジンの運転条件、エンジンの状態または窒素酸化物低減触媒の状態に応じて、前記インジェクターの燃料の追加噴射パターンを変化させ、設定された噴射パターンに従って燃料を追加噴射する」のに対し、引用発明においては、制御ユニット２６は、蓄積された窒素酸化物の量を推測して追加噴射インジェクターから追加噴射される燃料の量を制御し、燃料を追加噴射することによって窒素酸化物吸収触媒を再生するところ、本願補正発明のように作動するものであるかどうか不明である点（以下、「相違点」という）。
　
２−３　判断
（１）相違点について
　ディーゼルエンジンの排気浄化方法において、エンジンの運転条件が燃料の追加噴射条件を満たすか否か及び燃料の追加噴射時期条件を満たすか否かを判断し、エンジンの運転条件が燃料の追加噴射条件と燃料の追加噴射時期条件を満たす場合に、ＮＯｘを還元するための燃料を追加噴射する技術は、周知技術（以下、「周知技術１」という。例えば、平成２６年１月２８日付け拒絶理由通知書において引用された特開２００１−３１７３９６号公報［例えば、段落【００２３】の記載を参照。］及び特開平１１−４４２３４号公報［例えば、段落【００４２】ないし【００６５】並びに図３及び４の記載を参照。］、特開２００２−３８９３９号公報［例えば、段落【００４８】及び図２を参照。］等を参照。）である。
　また、複数の条件を判断するにあたり、１個目の条件を満たすか否かを判断し、１個目の条件を満足しなければ、継続して１個目の条件を満たすか否かを判断し、１個目の条件を満足すれば、２個目の条件を満たすか否かを判断し、２個目の条件を満足しなければ、継続して、２個目の条件を満たすか否かを判断するように、段階的に判断を行う手順は、複数の条件を判断する手法として常套手段（以下、「常套手段」という。例えば、特開２００９−１３３２８５号公報の段落【００２９】に記載されている２個の条件を満たすことを判断するための具体的手段としての、段落【００４６】ないし【００４９】及び第４図に記載されているＳ３０２ないしＳ３０４を参照。）である。
　また、ディーゼルエンジンの排気浄化方法において、エンジンの運転条件、エンジンの状態または窒素酸化物低減触媒の状態に応じて、インジェクターの燃料の追加噴射パターン（例えば、燃料の噴射回数や噴射期間）を設定することは、周知技術（以下、「周知技術２」という。例えば、特開２００２−３８９３９号公報［例えば、段落【００５０】ないし【００７５】及び図１ないし４を参照。）、特開２００３−２０１８３６号公報［例えば、段落【００３１】を参照。）、特開２００７−６４１６７号公報［例えば、段落【００１０】、【００２９】及び【００５４】ないし【００７７】を参照。］等の記載を参照。）である。
　そして、引用発明、周知技術１及び２並びに常套手段は、ともに、ディーゼルエンジンの排気浄化方法の技術分野において、エンジンの排気中のＮＯｘ（窒素酸化物）を浄化するという共通の技術に関するものである。
　してみると、引用発明において、周知技術１及び２並びに常套手段を適用することにより、上記相違点に係る本願補正発明の発明特定事項を得ることは、当業者が容易に想到できたことである。
　
（２）本願補正発明の効果について
　本願補正発明を全体としてみても、引用発明、周知技術１及び２並びに常套手段から当業者が予測される以上の格別の効果を奏するとは認められない。
　
（３）まとめ
　以上のように、本願補正発明は、引用発明、周知技術１及び２並びに常套手段に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
３　むすび
　したがって、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　よって、〔補正却下の決定の結論〕のとおり決定する。
第３　本願発明について
１　手続の経緯及び本願発明
　平成２７年１月３０日付けの手続補正は前述したとおり却下されたので、本件出願の請求項１ないし１３に係る発明は、平成２６年４月２４日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲並びに願書に最初に添付された明細書及び図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし１３に記載された事項により特定されるものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、前記第２の〔理由〕１（１）アの請求項１に記載したとおりのものである。
　
２　引用文献
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献及びその記載事項は、前記第２の〔理由〕２　２−１に記載したとおりである。
　
３　対比・判断 
　本願発明は、前記第２の〔理由〕２の２−２及び２−３において検討した本願補正発明における発明特定事項の一部を省いたものである。 
　そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含み、さらに限定を加えたものに相当する本願補正発明が、前記第２の〔理由〕２の２−３に記載したとおり、引用発明、周知技術１及び２並びに常套手段に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願補正発明から発明特定事項の一部を省いた本願発明は、引用発明、周知技術１及び２並びに常套手段に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　そして、本願発明を全体としてみても、その奏する効果は、引用発明、周知技術１及び２並びに常套手段から当業者が予測できた範囲内のものであり、格別に顕著な効果とはいえない。
　
４　まとめ 
　以上のとおり、本願発明は、引用発明、周知技術１及び２並びに常套手段に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
第４　むすび
　上記第３のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないので、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。