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　特願２０１３−　９５８１８号「空気入りタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２６年１１月１７日出願公開、特開２０１４−２１３８３５号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成２５年４月３０日の出願であって、平成２６年６月２６日付けで拒絶理由が通知され、平成２６年８月２９日付けで意見書が提出されたが、平成２７年２月２７日付けで拒絶査定がなされた。これに対して、同年５月２９日に拒絶査定不服審判の請求がなされ、その後、当審において、平成２８年３月２５日付けで拒絶理由が通知され、同年５月３０日付けで意見書及び手続補正書が提出されたものである。
　そして、本願の請求項１、２に係る発明は、平成２８年５月３０日付け手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１、２に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりのものである。
「【請求項１】
　トレッド踏面に設けられたタイヤ周方向に連続して延びる周方向主溝と、トレッド接地端との間に区画された陸部に、タイヤ周方向に連続して延びる周方向細溝が設けられ、
　タイヤ幅方向断面において、前記周方向細溝のタイヤ幅方向内側の開口端から前記周方向細溝のタイヤ径方向最内端までの、前記周方向細溝のタイヤ幅方向内側の溝壁に、タイヤ周方向に連続して延びる環状溝が設けられ、
　タイヤ幅方向断面において、前記周方向細溝の輪郭は、前記周方向細溝のタイヤ幅方向内側の開口端から前記環状溝のタイヤ幅方向最内端までの間に、曲率中心が前記陸部側にあり１．０〜１２．０ｍｍの曲率半径Ｒ１を有する第一円弧と、曲率中心が前記周方向細溝側にあり１．５〜４．０ｍｍの曲率半径Ｒ２を有する第二円弧とを有し、前記環状溝の溝壁のタイヤ幅方向最内端から前記周方向細溝のタイヤ径方向最内端までの間に、曲率中心が前記周方向細溝側にあり１．０〜６．０ｍｍの曲率半径Ｒ３を有する第三円弧を有し、前記周方向細溝のタイヤ径方向最内端から前記周方向細溝のタイヤ幅方向外側の開口端までの間に、曲率中心が前記周方向細溝側にあり２．０〜１６．０ｍｍの曲率半径Ｒ４を有する第四円弧を有する、空気入りタイヤであり、
　タイヤ幅方向断面において、前記環状溝の溝壁のタイヤ幅方向最内端から前記周方向細溝のタイヤ幅方向外側の溝壁までのタイヤ幅方向距離Ｌ１が、５．７〜６．５ｍｍであり、
　タイヤ幅方向断面において、前記周方向細溝のタイヤ幅方向内側の溝壁のトレッド踏面に対してなす角度θが、８０°以上９０°未満であり、
　タイヤ幅方向断面において、前記周方向細溝のタイヤ幅方向内側の溝壁と、前記環状溝の溝壁のタイヤ幅方向最内端とのタイヤ幅方向距離をＬ２とし、前記周方向細溝のタイヤ幅方向幅をｗとしたときに、１．６≦Ｌ２／ｗ≦２．３の関係を満たす
ことを特徴とする、空気入りタイヤ。」
２．引用文献
　本願の出願前に頒布された刊行物又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった文献であり、当審の平成２８年３月２５日付け拒絶理由で引用した引用文献１〜４は次のとおりである。
　引用文献１：国際公開第２００８／１１１５８２号
　引用文献２：特開平２−５３６０６号公報
　引用文献３：特開平３−２０８７０８号公報
　引用文献４：特開２０１１−１６３９４号公報
（１）引用文献１に記載の事項及び引用発明
　引用文献１には、図面とともに次の事項が記載されている。
　なお、下線は当審で付したものである。以下同様。
ア
「[0001]　本発明は、周方向主溝によって区画されるショルダーリブに、周方向に連続して延びる細溝を設けることで、ショルダーリブの外端縁に現れはじめる偏摩耗が、ショルダーリブの全体におよぶように進展するのを阻止する、トラック、バス等に用いて好適な空気入りタイヤに関する。・・・」
イ
「[0002]　従来一般に、ショルダーリブに、トレッド周方向に直線状に連続するディフェンスグルーブと称される細溝を設け、この細溝によって、ショルダーリブの全体にわたる偏摩耗の進行、ひいては、その偏摩耗のトレッドセンター側のリブへの波及を阻止することが行われている。
[0003]　かかる機能を有する細溝に加え、さらに、この細溝の溝底に繋がるトレッド赤道面側の溝壁に、周方向に連続する環状溝を設けたものも知られている（例えば、特許文献１、図６（ｂ）参照）。
　このように細溝の溝底に環状溝を併設した空気入りタイヤでは、偏摩耗を、細溝よりトレッド端側部分に封じ込めることができるのは勿論、それに加えて、トレッド端側部分に封じ込めた偏磨耗に起因し、その後に続いてタイヤが負荷転動する際に、ショルダーリブの残部（偏磨耗を受けないトレッドセンター側部分）が、トレッド端側部分に比してタイヤ半径方向内周側へ大きく変形する場合でも、環状溝によって細溝の溝底に歪が集中するのを緩和することができ、これにより、細溝の溝底にクラック等の発生を抑制できる利点が得られる。
特許文献1： 特開平１１−３０１２１４号公報」
ウ
「[0004]　ところで、特許文献１に記載された、細溝の溝底に環状溝を併設した空気入りタイヤにあっては、上述の利点が得られるものの、環状溝の幅を広くする場合に新たに、以下の問題があることがわかった。
　すなわち、図７に示すように、細溝１００の開口部１００ａから侵入した石Ｓが環状溝１０１内に保持されたままとなり、この石が環状溝１０１に沿って周方向に移動するときに、環状溝の壁部を傷つけてしまうという問題、つまり石が噛み易いことに起因する問題があった。
　なお、図７において２点鎖線Ｘは、偏磨耗が進んでショルダーリブのトレッド端側部分１０２に局部的に肩落ちした段差部分を表す。このように、細溝１００があるため、偏磨耗はトレッド端側部分１０２に止まる。この２点鎖線Ｘにより表される段差部分については、以下の図８〜図１０及び図１においても同様である。
　また、図８に示すように、空気入りタイヤが例えば縁石等に乗り上げるとき等ショルダーリブのトレッドセンター側部分１０３に大荷重Ｆaが加わる際に、環状溝１０１の奥部のタイヤ径方向外側部分の角部１０４からテア（亀裂）１０５が発生するという問題があった。
[0005]　また、図９に示すように、空気入りタイヤを長期に渡って使用するときに、環状溝１０１に対して繰り返される変形に伴い、環状溝１０１の奥部のタイヤ径方向内側部分の角部１０６にしわが発生し、このしわがクラック１０７に進展するという問題、つまり溝底クラックが生じ易いという問題があった。
　また、図１０に示すように、空気入りタイヤに横荷重が作用し、トレッド端側部分１０２に大荷重Ｆｂが加わる際に、環状溝１０１のトレッド端側の溝壁に繋がる角部１０９からテア１１０が発生するという問題、つまり図８に示した問題とともに、ディフェンスグループテアが生じ易いという問題があった。
[0006]　本発明は前記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ショルダーリブに細溝を備える空気入りタイヤにおいて、耐石噛み性、耐ディフェンスグループテア性、並びに耐溝底クラック性をそれぞれ向上させることにある。」
エ
「[0019]　以下、この発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面を参照して説明する。図１はこの発明の実施形態を示すトレッド幅方向の要部断面図である。
　ここでは、トレッド踏面部１に、トレッド周方向に連続して延びる周方向主溝２が設けられ、周方向主溝２によってトレッド側端部分にショルダーリブ３が区画されている。ショルダーリブ３の外側端近傍部分には、図示の断面内で、トレッド踏面の法線方向に向けて形成した１本の細溝４が、トレッド周方向へ例えば直線状またはジグザグ状となるように連続して延在されている。
[0020]　また、ここでは、ショルダーリブ３の細溝４よりトレッド赤道面側（図１における右側）をトレッドセンター側部分５、ショルダーリブ３の細溝４よりトレッド端側（図１における左側）をトレッド端側部分６とそれぞれ呼ぶ。
[0021]　この細溝４の深さｄは周方向主溝２の深さＤの０．３〜１．５倍の範囲とされ、その幅ｗは０．３〜５．０mmの範囲とされている。
　トレッド幅方向断面内で、トレッド踏面の法線方向に向けて形成した前記１本の細溝４の溝底に繋がるトレッド赤道面側の溝壁４aには、周方向に連続する環状溝８が設けられている。
[0022]　環状溝８のトレッド幅方向断面内の形状は、トレッド赤道面側の溝壁４ａに繋がる角部に曲率半径Ｒ１の丸みを、環状溝８の奥部のタイヤ径方向外側部分の角部に曲率半径Ｒ２の丸みを、環状溝８の奥部のタイヤ径方向内側部分の角部に曲率半径Ｒ３の丸みを、トレッド端側の溝壁４ｂに繋がる角部に曲率半径Ｒ４の丸みを、それぞれ帯びて形成されている。
[0023]　ここで、曲率半径Ｒ１は１．０ｍｍ〜１２．０ｍｍの範囲に、曲率半径Ｒ２は１．５ｍｍ〜４．０ｍｍの範囲に、曲率半径Ｒ３は１．０ｍｍ〜６．０ｍｍの範囲に、また、曲率半径Ｒ４は２．０ｍｍ〜１６．０ｍｍの範囲に、それぞれ設定されている。
　また、環状溝８の、トレッド幅方向断面内でトレッド赤道面側の溝壁４ａから測った幅Ｌは、前記細溝の幅ｗの１〜５倍の範囲に設定されている。」
オ
「[0046]　本発明をトラック・バス用の高性能タイヤに適用した実施例について説明する。
　タイヤサイズ２９５／７５Ｒ２２５であって、リム巾８．２５インチのタイヤにおいて、以下の表１のタイヤを製造してみた。
[0047]　［表1］
[0048]　いずれのタイヤにおいても、耐石噛み性、耐ディフェンスグループテア性、並びに耐溝底クラック性をそれぞれ向上したことが確認できた。」
カ
「請求の範囲 
[1]　
トレッド周方向に連続する周方向主溝によってトレッド側端部分に区画したショルダーリブに、トレッド周方向に連続して延びる細溝を設けてなる空気入りタイヤであって、
　
トレッド幅方向断面内で、トレッド踏面の法線方向に向けて形成した前記細溝の溝底に繋がるトレッド赤道面側の溝壁に、周方向に連続する環状溝を設け、
　
前記環状溝のトレッド幅方向断面内の形状が、トレッド赤道面側の溝壁に繋がる角部に曲率半径Ｒ１の丸みを、前記環状溝の奥部のタイヤ径方向外側部分の角部に曲率半径Ｒ２の丸みを、前記環状溝の奥部のタイヤ径方向内側部分の角部に曲率半径Ｒ３の丸みを、トレッド端側の溝壁に繋がる角部に曲率半径Ｒ４の丸みを、それぞれ帯びて形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
[2]　前記各部同士の間に、直線部又は前記角部の曲率半径と異なる曲率半径を持つ曲面部を介在させたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
[3]　
前記曲率半径Ｒ１が１．０ｍｍ〜１２．０ｍｍの範囲にあり、前記曲率半径Ｒ２が１．５ｍｍ〜４．０ｍｍの範囲にあり、前記曲率半径Ｒ３が１．０ｍｍ〜６．０ｍｍの範囲にあり、かつ前記曲率半径Ｒ４が２．０ｍｍ〜１６．０ｍｍの範囲にある
[4]　
前記環状溝の、トレッド幅方向断面内でトレッド赤道面側の溝壁から測った幅が、前記細溝の幅の１〜５倍の範囲にある
[5]　前記細溝の深さが、前記周方向主溝の深さの０．３〜１．５倍の範囲にあり、前記細溝の幅が０．３ｍｍ〜５．０ｍｍの範囲にあることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。」
キ
　［図１］から、曲率半径Ｒ１の曲率中心はショルダーリブ３側にあり、曲率半径Ｒ２、Ｒ３及びＲ４の曲率中心は周方向細溝４側にあることを看取しうる。
　なお、上記ウ、オの記載中の「グループティア」は「グルーブティア」の誤記と認められる。
　以上の記載事項及び［図１］の記載からみて、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明１」という。）が記載されていると認められる。
〔引用発明〕
「トレッド周方向に連続する周方向主溝２によってトレッド側端部分に区画したショルダーリブ３に、トレッド周方向に連続して延びる細溝４を設けてなる空気入りタイヤであって、
　トレッド幅方向断面内で、トレッド踏面の法線方向に向けて形成した前記細溝４の溝底に繋がるトレッド赤道面側の溝壁に、周方向に連続する環状溝８を設け、
　前記環状溝８のトレッド幅方向断面内の形状が、トレッド赤道面側の溝壁４ａに繋がる角部に曲率中心が前記ショルダーリブ３側にあり１．０ｍｍ〜１２．０ｍｍの曲率半径Ｒ１の丸みを、前記環状溝８の奥部のタイヤ径方向外側部分の角部に曲率中心が前記周方向細溝４側にあり１．５ｍｍ〜４．０ｍｍの曲率半径Ｒ２の丸みを、前記環状溝の奥部のタイヤ径方向内側部分の角部に曲率中心が前記周方向細溝４側にあり１．０ｍｍ〜６．０ｍｍの曲率半径Ｒ３の丸みを、トレッド端側の溝壁４ｂに繋がる角部に曲率中心が前記周方向細溝４側にあり２．０ｍｍ〜１６．０ｍｍの曲率半径Ｒ４の丸みを、それぞれ帯びて形成されており、
　前記細溝４の幅ｗが０．３ｍｍ〜５．０ｍｍの範囲にあり、
　前記環状溝８の、トレッド幅方向断面内でトレッド赤道面側の溝壁４ａから測った幅Ｌが、前記細溝４の幅ｗの１〜５倍の範囲にある
　空気入りタイヤ。」
（２）引用文献２に記載の事項
　引用文献２には、図面とともに次の事項が記載されている。
ク
「〔従来の技術〕
　一般に、スチールコード等を用いた強靭なベルト層をカーカスの外側に配するラジアルタイヤにあっては、前記ベルト層によるタガ効果によってトレッド部の剛性、特に横ぶれに対する抑止効果の大きなトレッド肩部における剛性が大となり、路面とのなじみ性、追従性を低下させる。その結果、例えば第６図（ａ）に示すように、車両のかじ取り車輪に装着されたタイヤＴが、例えば路面から隆起するわだち、軌道敷等の段差部Ａを乗り越える際、肩部Ｂが、前記段差部Ａと衝合しタイヤをかじ取りコースから外れる傾向が生じ、従ってかじ取り修正をされなければ前記段差部Ａを乗り越えることができなくなる所謂ワンダリング現象を生じさせやすい。
　一方、この対策として、従来、例えば第６図（ｂ）に示すように肩部Ｂをなめらかな円弧で形成したり又該肩部Ｂにタイヤ軸方向に向く細溝状の横溝を設け該肩部Ｂのゴム剛性を低下させることが行われている。
〔発明が解決しようとする課題〕
　しかしながら、前者のものはワンダリング性が改善されるとはいえ、肩部の高い剛性により乗り越えの際、反発力を受け、車体がややふらつくなど乗心地性に劣る。
又後者のものは、肩部にいわゆるヒールアンドトウ摩耗等の偏摩耗を生じ、タイヤ寿命を低下させるという問題点がある。
　本発明は、トレッド部とバットレス部との交わり点近傍に円周方向にのびる細溝を形成することを基本として、偏摩耗を生じることなく効果的にワンダリング現象を低減しうるラジアルタイヤの提供を目的としている。
〔課題を解決するための手段〕
　前記目的を達成するために本発明のラジアルタイヤは、
主溝を凹設したトレッド部と、バットレス部とが交わる交わり点近傍に、タイヤ円周方向にのびかつ交わり点近傍のトレッド面の法線に対して傾斜角度βが０〜５°かつ半径方向内側線がタイヤ中心側に傾く溝中心線を有する細溝を形成
〔作用〕
　
トレッド部とバットレス部との交わり点近傍を円周方向にのびる細溝は、偏摩耗を招くことがなくしかもトレッド面の法線に対して０〜５°タイヤ中心側に傾斜させることによりリブテイアーの発生を低減しつつタイヤ肩部の剛性を効果的に低下させることができ、ワンダリング現象を抑制しうる。
　なお交わり点におけるバットレス部の接線とトレッド部の接線との傾斜角度αを２５〜３５°に、バットレス部の交わり点近傍を曲率半径Ｒ１が１５〜３５ｍｍの円弧面で、又細溝をその溝深さＤ１が主溝溝深さＤの０．８倍〜１．１倍で形成することにより、操縦安定性を高めつつ前記ワンダリング現象の抑制効果をさらに向上させることができる。」（１頁右欄７行〜２頁左下欄１行）
ケ
「又該バットレス部３と、前記トレッド部２とが交わる交わり点Ｐ近傍には小巾を有する細溝５がタイヤ円周方向に沿って形成される。なお本例では細溝５は、第４図に示すように、細溝５を挟む外の溝壁５Ａ上縁を前記交わり点Ｐに位置する。
　前記細溝５は、５ｍｍ以下程度、好ましくは２ｍｍ程度の溝巾を有しかつトレッド面Ｓから溝底までの距離である溝深さＤ１と前記主溝４の溝深さＤとの比Ｄ１／Ｄが０．８〜１．１で形成されるとともに、
細溝５の中心線ｌは、前記交わり点Ｐ近傍のトレッド面Ｓの法線ｎに対しての傾斜角度βが０〜５°の範囲でかつ半径方向内側線がタイヤ中心Ｃ側に傾いて配される。
　このように形成する細溝５によってタイヤ肩部Ｂのゴム剛性を低減することができ、第５図（ａ）〜（ｂ）に示すごとくタイヤ１が路面上の段差部Ａを乗り上げる際、前記肩部Ｂが柔軟に変形することにより反発力を生じることなく効果的にワンダリング現象を抑制する。なお
細溝５は、タイヤ円周方向に沿って形成されるため、ヒールアンドトウ摩耗の発生がない。
（３）引用文献３
　引用文献３には、図面とともに次の事項が記載されている。
コ
「〔産業上の利用分野〕
　本発明は、トレッド端部に細溝を設けることにより走行時におけるトレッド表面の中央部と端部との動きを分離でき肩落ち摩耗を防止しうる重荷重用タイヤに関する。」（１頁右欄１０〜１４行）
サ
「本発明は、中央曲面の両外側に配されかつ小円弧からなる端曲面面上に、
周方向にのびる細溝を設けることを基本として、肩落ち摩耗及びワンダリングを有利に防止しなおリブティアの発生をもまた十分に防止することのできる重荷重用タイヤの提供を目的としている。
〔課題を解決するための手段〕
　本発明は、トレッド部からサイドウォール部を通りビード部のビードコアの廻りを折返すカーカスと、前記トレッド部の内方かつカーカスのタイヤ半径方向外側に配されるベルト層とを具え、タイヤ軸を含む子午面において、トレッド表面は、タイヤ赤道面上に中心を有する曲率半径（ＣＲ）の円弧を基準曲面としかつ円周方向にのびる主溝（Ｇ）を設けた中曲面（ＣＳ）と、この中曲面（ＣＳ）の両外側に位置しトレッド巾に至るトレッド縁部を形成するとともに前記トレッド端間の長さであるトレッド巾（ＴＷ）の３〜６％の値の曲率半径（ＳＲ）の円弧を基準曲面とする端曲面（ＳＳ）とを含みしかも
中曲面（ＣＳ）と端曲面（ＳＳ）とが交わる交わり部近傍に中心線が位置しかつトレッド表面における法線（ｎ）に対しタイヤ赤道面側に２°〜１０°の角度（β）で傾く細溝（Ｓ）を円周方向に設ける
シ
「〔実施例〕
　以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
　図において本発明の重荷重用タイヤ１は、ビードコア２が通るビード部３と、該ビード部３に連なりかつタイヤ半径方向外向きにのびるサイドウォール部４と、その上端を継ぐトレッド部５とを有し、又トレッド部５からサイドウォール部４を通りビード部３のビードコア２の周りを折返すカーカス６と、前記トレッド部５の内方かつカーカス６の半径方向外側に配されかつスチールコード又は強靱な有機繊維コードを用いた一層以上のベルトプライからなるベルト層７とを具える。
　前記トレッド部５のトレッド表面１０は、中曲面ＣＳとその両外側に位置しトレッド巾に至るトレッド縁部Ｅ、Ｅを形成する端曲面ＳＳを含む。」（３頁左下欄１３行〜同頁右下欄７行）
シ
「
細溝Ｓは、前記端曲面ＳＳ上しかも中曲面ＣＳと該曲面ＳＳとが交わる交わり点Ｐの近傍に中心線を有しトレッド表面１０を周回する無端の溝であって、溝の半径方向中心線Ｌは前記タイヤ赤道面側に該トレッド踏面の法線ｎに対し２°〜１０°の範囲の傾斜角度βで傾いている。
　このように細溝Ｓの開口中心をトレッド表面１０の端曲面ＳＳ上かつ前記交わり点Ｐ近傍に設けることにより、タイヤは走行時においてその接地面が中曲面ＣＳに限定され、端曲面ＳＳに加わる接地圧が著減される。
　又
細溝Ｓは前記の如く傾斜角度β範囲で赤道面側に傾くことによって溝底部における端曲面ＳＳ部の厚みを増しトレッド縁部Ｅにおける強度を保持しつつ端曲面ＳＳの表面部のゴムの移動を容易とする。
３．対比・判断
　本願発明と引用発明とを対比する。
ア
　後者の「トレッド周方向に連続する周方向主溝２」は、前者の「トレッド踏面に設けられたタイヤ周方向に連続して延びる周方向主溝」に相当する。
イ
　後者の周方向主溝２によって「トレッド側端部分に区画したショルダーリブ３」は、前者の周方向主溝と「トレッド接地端との間に区画された陸部」に相当する。
ウ
　後者のショルダーリブ３に「トレッド周方向に連続して延びる細溝４を設け」ることは、前者の陸部に「タイヤ周方向に連続して延びる周方向細溝が設けられる」ことに相当する。
エ
　後者の「トレッド幅方向断面内で、トレッド踏面の法線方向に向けて形成した細溝４の溝底に繋がるトレッド赤道面側の溝壁に、周方向に連続する環状溝８を設け」ることは、前者の「タイヤ幅方向断面において、周方向細溝のタイヤ幅方向内側の開口端から周方向細溝のタイヤ径方向最内端までの、周方向細溝のタイヤ幅方向内側の溝壁に、タイヤ周方向に連続して延びる環状溝が設けられ」ることに相当する。
オ
　後者の「環状溝８のトレッド幅方向断面内の形状」の「トレッド赤道面側の溝壁４ａに繋がる角部に曲率中心が前記ショルダーリブ３側にあり１．０ｍｍ〜１２．０ｍｍの曲率半径Ｒ１の丸み」、「環状溝８の奥部のタイヤ径方向外側部分の角部に曲率中心が周方向細溝４側にあり１．５ｍｍ〜４．０ｍｍの曲率半径Ｒ２の丸み」は、前者の「タイヤ幅方向断面」における「周方向細溝の輪郭」の「周方向細溝のタイヤ幅方向内側の開口端から環状溝のタイヤ幅方向最内端までの間」の「曲率中心が陸部側にあり１．０〜１２．０ｍｍの曲率半径Ｒ１を有する第一円弧」、「曲率中心が周方向細溝側にあり１．５〜４．０ｍｍの曲率半径Ｒ２を有する第二円弧」にそれぞれ相当し、後者の「環状溝の奥部のタイヤ径方向内側部分の角部に曲率中心が周方向細溝４側にあり１．０ｍｍ〜６．０ｍｍの曲率半径Ｒ３の丸み」は、前者の「環状溝の溝壁のタイヤ幅方向最内端から周方向細溝のタイヤ径方向最内端までの間に、曲率中心が周方向細溝側にあり１．０〜６．０ｍｍの曲率半径Ｒ３を有する第三円弧」に相当し、後者の「トレッド端側の溝壁４ｂに繋がる角部に曲率中心が周方向細溝４側にあり２．０ｍｍ〜１６．０ｍｍの曲率半径Ｒ４の丸み」は、前者の「周方向細溝のタイヤ径方向最内端から周方向細溝のタイヤ幅方向外側の開口端までの間に、曲率中心が周方向細溝側にあり２．０〜１６．０ｍｍの曲率半径Ｒ４を有する第四円弧」に相当する。
カ
　後者の「環状溝８の、トレッド幅方向断面内でトレッド赤道面側の溝壁４ａから測った幅Ｌ」及び「細溝４の幅ｗ」は、前者の「タイヤ幅方向断面において、周方向細溝のタイヤ幅方向内側の溝壁と、環状溝の溝壁のタイヤ幅方向最内端とのタイヤ幅方向距離をＬ２」及び「周方向細溝のタイヤ幅方向幅をｗ」としたことに相当する。
　後者のＬがｗの「１〜５倍の範囲にある」ことは、前者の「１．６≦Ｌ２／ｗ≦２．３の関係を満たす」ことと、「Ｌ２／ｗが所定の数値範囲にある」限りにおいて一致する。
キ
　後者の「空気入りタイヤ」は、前者の「空気入りタイヤ」に相当する。
　そうすると、両者は、
「トレッド踏面に設けられたタイヤ周方向に連続して延びる周方向主溝と、トレッド接地端との間に区画された陸部に、タイヤ周方向に連続して延びる周方向細溝が設けられ、
　タイヤ幅方向断面において、前記周方向細溝のタイヤ幅方向内側の開口端から前記周方向細溝のタイヤ径方向最内端までの、前記周方向細溝のタイヤ幅方向内側の溝壁に、タイヤ周方向に連続して延びる環状溝が設けられ、
　タイヤ幅方向断面において、前記周方向細溝の輪郭は、前記周方向細溝のタイヤ幅方向内側の開口端から前記環状溝のタイヤ幅方向最内端までの間に、曲率中心が前記陸部側にあり１．０〜１２．０ｍｍの曲率半径Ｒ１を有する第一円弧と、曲率中心が前記周方向細溝側にあり１．５〜４．０ｍｍの曲率半径Ｒ２を有する第二円弧とを有し、前記環状溝の溝壁のタイヤ幅方向最内端から前記周方向細溝のタイヤ径方向最内端までの間に、曲率中心が前記周方向細溝側にあり１．０〜６．０ｍｍの曲率半径Ｒ３を有する第三円弧を有し、前記周方向細溝のタイヤ径方向最内端から前記周方向細溝のタイヤ幅方向外側の開口端までの間に、曲率中心が前記周方向細溝側にあり２．０〜１６．０ｍｍの曲率半径Ｒ４を有する第四円弧を有する、空気入りタイヤであり、
　タイヤ幅方向断面において、前記周方向細溝のタイヤ幅方向内側の溝壁と、前記環状溝の溝壁のタイヤ幅方向最内端とのタイヤ幅方向距離をＬ２とし、前記周方向細溝のタイヤ幅方向幅をｗとしたときに、Ｌ２／ｗが所定の数値範囲にある
　空気入りタイヤ。」
である点で一致し、次の点で相違する。
〔相違点１〕　
　本願発明は、「タイヤ幅方向断面において、環状溝の溝壁のタイヤ幅方向最内端から周方向細溝のタイヤ幅方向外側の溝壁までのタイヤ幅方向距離Ｌ１が、５．７〜６．５ｍｍであり」と特定されているのに対して、引用発明は、そのような特定がなされていない点。
〔相違点２〕
　本願発明は、「タイヤ幅方向断面において、周方向細溝のタイヤ幅方向内側の溝壁のトレッド踏面に対してなす角度θが、８０°以上９０°未満であり」と特定されているのに対して、引用発明は、細溝４はトレッド踏面の法線方向に向けて形成したものであり、溝壁４ａのトレッド踏面に対する角度が、本願発明のように特定されていない点。
［相違点３］
　本願発明は、タイヤ幅方向断面において、周方向細溝のタイヤ幅方向内側の溝壁と、環状溝の溝壁のタイヤ幅方向最内端とのタイヤ幅方向距離をＬ２とし、周方向細溝のタイヤ幅方向幅をｗとしたときに、「１．６≦Ｌ２／ｗ≦２．３の関係を満たす」と特定されているのに対して、引用発明は、Ｌ／ｗが「１〜５倍の範囲にある」点。
　上記各相違点について検討する。
〔相違点１について〕
　引用発明の構造からみて、細溝４の幅ｗと環状溝８の幅Ｌとを足し合わせたものは、大凡、本願発明の「環状溝の溝壁のタイヤ幅方向最内端から周方向細溝のタイヤ幅方向外側の溝壁までのタイヤ幅方向距離Ｌ１」に対応しているといえる。
　引用発明においては、「細溝４の幅ｗが０．３ｍｍ〜５．０ｍｍの範囲にあり、前記環状溝８の、トレッド幅方向断面内でトレッド赤道面側の溝壁４ａから測った幅Ｌが、前記細溝４の幅の１〜５倍の範囲にある」ので、細溝４の幅ｗと環状溝８の幅Ｌとを足し合わせたものは、細溝４の幅ｗの２〜６倍、０．６〜３０ｍｍと算出できる。
　また、引用文献１には、引用発明の実施例として、細溝４の幅ｗと環状溝８の幅Ｌとを足し合わせたものが、４．０ｍｍ〜８．５ｍｍの範囲となるものが示されている（上記２．（１）オの段落［００４７］の［表１］を参照）。
　引用発明は、偏摩耗を抑制するものであるので、使用期間の初期、末期を問わず、全期間において偏摩耗を抑制しようとすることは、十分に動機付けがあるといえる。
　また、引用発明における細溝４の幅ｗと環状溝８の幅Ｌとを足し合わせたものを、種々の課題に対応して最適な数値範囲を見いだし好適化することは、当業者が適宜になし得る設計的事項といえる。
　さらに、本願の明細書の記載、及び、平成２８年５月３０日付け意見書の記載（（３−２）の［表］）を参照しても、「タイヤ幅方向距離Ｌ１」以外の諸元を固定し、Ｌ１を変化させていった時の、相違点１に係る上限値付近及び下限値付近における作用効果を比較したものは例示されておらず、相違点１に係る構成により、臨界的な作用効果を有しているとは認められない。
　そうしてみると、引用発明の細溝４の幅ｗと環状溝８の幅Ｌとを足し合わせた数値範囲の中から、使用末期においても偏摩耗の抑制に最適な数値範囲を見いだし、相違点１に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易になし得ることといえる。
〔相違点２について〕
　引用文献２には、トレッド部とバットレス部との交点近傍に周方向に延びる細溝５を、トレッド面の法線に対して０〜５°タイヤ中心側に傾斜させて設けることで、偏摩耗とリブティアーの発生を低減させることが記載されている（上記２．（２）クを参照）。また、引用文献３には、細溝を２〜１０°タイヤ中心側に傾斜させて設けることで、肩落ち摩耗とリブティアの発生を防止できることが記載されている（上記２．（３）サを参照）。
　引用発明においては、細溝４におけるテア１０５、１１０の発生を課題とし、耐グルーブティア性の向上を目的としているものであり（上記２．（１）ウの段落［０００４］〜［０００６］を参照）、この課題のより一層の解決のための手段をさらに付加することは十分に動機付けがあるといえ、引用文献２または３に記載の事項を適用し、相違点２に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得ることといえる。
［相違点３について］
　本願の明細書には「Ｌ２／ｗ」について次の記載がある。
「【００３５】
　ここで、図１（ｂ）に示すタイヤ幅方向断面において、周方向細溝５のタイヤ幅方向内側の溝壁５ｗｉと、環状溝６の溝壁６ｗのタイヤ幅方向最内端６ｗｉとのタイヤ幅方向距離をＬ２とし、周方向細溝５のタイヤ幅方向幅をｗとしたときに、１．０≦Ｌ２／ｗ≦５．０の関係を満たすことが好ましい。
　なお、上記距離Ｌ２は、周方向細溝５のタイヤ幅方向内側の開口端５ｏｉと環状溝６の溝壁６ｗのタイヤ幅方向最内端６ｗｉとのタイヤ幅方向距離を指す。
【００３６】
　Ｌ２／ｗ≧１．０とすれば、幅方向内側陸部部分４ａｉにかかる接地圧を低減することができ、空気入りタイヤの偏摩耗を更に抑制することができる。Ｌ２／ｗ≦５．０とすれば、環状溝６の奥部におけるテアやクラックの発生を効果的に防止することができる。
【００３７】
　上記Ｌ２とｗとは、１．６≦Ｌ２／ｗ≦２．３の関係を満たすことが更に好ましい。上記Ｌ２／ｗをこの範囲とすれば、空気入りタイヤの、偏摩耗を抑制しつつ、耐久性の低下を抑制するという効果を高めることができる。」
　当該記載によれば、１．０≦Ｌ２／ｗ≦５．０の関係を満たすことで、偏摩耗を抑制でき、さらに、相違点３に係る本願発明の構成のようにすることで、耐久性の低下の抑制、すなわち耐久性向上という効果をも付加し得ると理解できる。
　空気入りタイヤの耐久性向上を図ることは一般的な課題といえ、引用発明においてそのような課題を解決する構成を採用することは十分に動機付けがあるといえる。
　そして、引用発明の、「環状溝８の、トレッド幅方向断面内でトレッド赤道面側の溝壁４ａから測った幅Ｌが、細溝４の幅の１〜５倍の範囲にある」との事項は、相違点３に係る数値範囲を含んでおり、その中から種々の課題に対応して最適な数値範囲を見いだし好適化することは、当業者が適宜になし得る設計的事項といえる。
　また、本願の明細書の記載、及び、平成２８年５月３０日付け意見書の記載（（３−２）の［表］）を参照しても、「Ｌ２／ｗ」以外の諸元を固定し、Ｌ２／ｗを変化させていった時の、相違点３に係る上限値付近及び下限値付近における作用効果を比較したものは例示されておらず、相違点３に係る構成により、臨界的な作用効果を有しているとは認められない。
　そうしてみると、引用発明の環状溝８の幅Ｌと細溝４の幅ｗとの比Ｌ／ｗの数値範囲の中から、耐久性向上という一般的な課題に則して最適な数値範囲を見いだし、相違点３に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易になし得ることといえる。
　そして、本願発明の作用効果も、引用発明及び引用文献２、３に記載された事項から当業者が予測できる範囲のものである。　
　よって、本願発明は、引用発明及び引用文献２、３に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
４．むすび
　以上のとおり、本願の請求項１に係る発明（本願発明）は、引用発明及び引用文献２、３に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、本願の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶をすべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。