(57)【要約】      （修正有）【課題】ディーゼルオイル車のエンジンから排出される黒煙の発生を防止し、併せて陶磁器の濾過コア（濾芯）の再生処理を不要にすることのできる排気排除装置に使用する加熱加温システムを提供する。【解決手段】エンジンパイプ１１と触媒転化器１３との間に後燃焼器１２を結合し、この後燃焼器１２に、油回路システム１９により供給されるオイルとエアー回路システム２０により供給されるエアーとを混合し、点火する霧状点火装置１４と、後燃焼器１２内に空気を補給するエアー補給システム３０と、後燃焼器１２内の温度を検出し、各システム１９、２０、３０を制御して後燃焼器１２内の温度を制御する温度コントロールシステム４０とを接続して、排気ガスを触媒転化器１３に入る前に適宜の高温に加熱する。【選択図】図１
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【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
エンジンパイプ（１１）と触媒転化器（１３）との間に後燃焼器（１２）が結合され、
後燃焼器（１２）に、
油回路システム（１９）により供給されるディーゼル・オイルとエアー回路システム（２０）により供給されるエアーとを混合し、電気的に起す火気により点火する霧状点火装置（１４）と、
後燃焼器（１２）内に配置される少なくとも１本の多孔噴気管（３１）を有し、後燃焼器（１２）に空気を補給するエアー補給システム（３０）と、
後燃焼器（１２）内の温度を検出し、各システム（１９、２０、３０）を制御して後燃焼器（１２）内の温度を制御する温度コントロールシステム（４０）と、
を接続されて、
ディーゼル・オイル・エンジンから排出される排気ガスを触媒転化器（１３）に入る前に適宜の高温に加熱することを特徴とするディーゼル・オイル・エンジンの排気排除装置に使用する加熱加温システム。
【請求項２】
霧状ノズル（１６）は、Bernoulli`s equation式で、エアー供給システム（１９）に接続されるパイプ（１６１）、油回路システム（２０）に接続されるパイプ（１６２）、及びパイプ（１６１）とパイプ（１６２）とを結合し、オイルと気体を混合して霧状に噴出するパイプ（１６３）とを具備する請求項１に記載のディーゼル・オイル・エンジンの排気排除装置に使用する加熱加温システム。
【請求項３】
油回路システム（１９）は、オイルを供給するオイル箱（２４）と、オイルの流通をコントロールする電磁弁（２３）と、オイルの供給経路のストレスを調整する圧力調整弁（２２）と、オイルを自動的に補充するオイルコップ（２１）とを備え、電磁弁（２３）が温度コントロールシステムを介して電源に電気的に接続される請求項１に記載のディーゼル・オイル・エンジンの排気排除装置に使用する加熱加温システム。
【請求項４】
オイルコップ（２１）の中に、浮き筒（２１１）がオイル面と共に昇降可能に取り付けられ、この浮き筒（２１１）にこの浮き筒（２１１）の昇降動作によりオイルの入り口（２１２）を開閉可能な針弁（２１３）が付けられる請求項１に記載のディーゼル・オイル・エンジンの排気排除装置に使用する加熱加温システム。
【請求項５】
エアー回路システム（１９）は、エアーを産出するエアーストレス産出器（２６）と、エアーを蓄える第１エアー収容筒（２５）と、エアーの供給経路の圧力を調整する圧力調整弁（２７）と、エアーの流通をコントロールする電磁弁（２８）とにより構成され、電磁弁（２８）は温度コントロールシステム（４０）を介して電源に電気的に接続される請求項１に記載のディーゼル・オイル・エンジンの排気排除装置に使用する加熱加温システム。
【請求項６】
点火器（１７）と温度コントローラ（１８）との間に、ストレスアップ用の点火コイル（２９）が導線で連結される請求項１に記載のディーゼル・オイル・エンジンの排気排除装置に使用する加熱加温システム。
【請求項７】
エアー補給システム（３０）は、多孔噴気管（３１）と、この多孔噴気管（３１）に接続されるエアー供給装置とを備え、エアー供給装置は、エアーを産出し、制御するエアーストレス産出器（２６）と、エアーを収容する第２気体収容筒（３２）と、エアーの供給経路の圧力を調整する圧力調整弁（３３）と、エアーの流通をコントロールする電磁弁（３４）とにより構成され、電磁弁（３４）が温度コントロールシステム（４０）を介して電源に電気的に接続される請求項１に記載のディーゼル・オイル・エンジンの排気排除装置に使用する加熱加温システム。
【請求項８】
多孔噴気管（３１）は後燃焼器（１２）の内部に径方向に向けて設置される請求項１に記載のディーゼル・オイル・エンジンの排気排除装置に使用する加熱加温システム。
【請求項９】
エアー補給システム（３０）は送風機が採用され、この送風機は空気を単一方向に送る弁機構を有し、後燃焼器（１２）内の多孔噴気管（３１）に排風パイプで接続される請求項１に記載のディーゼル・オイル・エンジンの排気排除装置に使用する加熱加温システム。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、ディーゼル・オイル・エンジンの排気ガスを触媒転化器に通し、無汚染の気体に転化して排出する排気排除装置に使用する加熱加温システムに関し、特に、ディーゼル・オイルを使用する車両などの排気排除装置（管）に最適なディーゼル・オイル・エンジンの排気排除装置に使用する加熱加温システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ディーゼル・オイル・エンジンの排気ガスの排気管に触媒転化器を付けることは、一般的方式として常識である（例えば、特許文献１参照。）。この触媒転化器には陶磁器の濾過コアが利用され、排気ガスがこの濾過コアに通されて、排気ガスの中にある炭素の粒子（Ｃ）、一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）が二酸化炭素（ＣＯ2）と水（Ｈ2Ｏ）に転化して揮発する。これが酸化反応である。また同時に、排気ガスの中にある窒素と酸素の化合物（ＮＯX）は窒素（Ｎ2）と酸素（Ｏ2）に転化して揮発する。これが還元反応である。ただし、一般の陶磁器の濾過コアが作用する温度は３５０度以上であり、言い換えれば、排気ガスはこの高温状態の中で、この濾過コアによって、無汚染の気体に転化し、排出される。その結果、環境保護の空気標準値にも合致する。反対に、排気ガスの温度が３５０度以上にならないと、陶磁器の濾過コアの中に炭素の集積が起り、バックストレスが増大して、転化効果が弱化し、黒煙が徐々に発生してくる。このような場合、陶磁器の濾過コアを触媒転化器から取り出して、工場で燃焼処理することによって、炭素の粒子を焼き尽くす(すなわち、遊離した炭素は二酸化炭素に転化して揮発する)。このようにして酸化処理した後の濾過コアを再び触媒転化器に取り付けて、再使用する。この方式は、業界で再生処理と呼ばれている。また、従前、業者によって、陶磁器の濾過コア（濾芯）に炭素が集積しやすくならないように、またバックストレスが増大しないように、触媒転化器の前に電気加熱加温装置を設けたことがある。この電気加熱加温装置は多数本の電熱パイプが組み立てられてなる加温器で、この電気加熱加温装置の増温作用により、排気ガスの温度が３５０度以上に達してから、排気ガスを触媒転化器に入れて酸素化還元プロセスに移行する。既述のとおり、陶磁器の濾過コア（濾芯）はこの高温の下で正常に働き、排気ガスを無汚染の気体に転化して排出する。なお、この電気加熱加温装置の場合、発電機や大型のエアーコンプレッサーを併せて備え、発電機で生成する電力の１０パーセントが電気加熱加温装置で熱を発生させる電源として使用される。この技術は現在、焚化オーブンや、燃焼オーブンなどに利用されている。
【特許文献１】実開平５−２７２１９号公報
【考案の開示】
【考案が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、現在、トラック、トレーラー、ごみ収集車、連結車、観光バスなど、ディーゼル・オイルを使用する車は、ディーゼル・オイルを燃料として燃やすために、黒煙が排出されやすい。このため、業者は排煙パイプの後端に触媒転化器をつないで対処しているが、自動車の排気ガスの温度が１００−１５０度程度で、触媒転化器が働く温度の３５０度に達しないため、排気ガスを陶磁器の濾過コア（濾芯）を通すときに還元プロセスが不完全で、濾芯に炭素の集積とバックストレスが生じるという問題が起こりやすい。この問題に対して、触媒転化器の前に電気加熱加温装置を設けることで対応しようとすると、この種の電気加熱加温装置には、発電装置や大型のエアコンプレッサーが必要で、また、大きい電圧が必要となるが、ディーゼル・オイルを使用する車にそのような発電装置を設けることはあり得ないし、大型のエアコンプレッサーもない、また、大きな電圧を要する電源を提供することもできないなど、ディーゼル・オイル車に電気加熱加温装置を設置することはできないという問題がある。
【０００４】
本考案は、このような従来の課題に鑑みなされたもので、ディーゼル・オイル・エンジンの排気ガスを触媒転化器に通し、無汚染の気体に転化して排出する排気排除装置に併設して、排気ガスを触媒転化器に入る前に後燃焼による適宜の高温に加熱することができ、特にディーゼル・オイルを使用する車両などの排気排除装置（管）に使用することで、ディーゼル・オイル車の排気ガスを適宜の高温の状態で触媒転化器に入れて、触媒転化器の酸化還元プロセスを有効に行い、触媒転化器から黒煙の発生を防止し、併せて陶磁器の濾過コア（濾芯）の再生処理を不要にすることのできるディーゼル・オイル・エンジンの排気排除装置に使用する加熱加温システムを提供すること、を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本考案は、一種のディーゼル・オイル エンジンに設ける後燃焼の噴油加温する装置であり、その中にあるものは、エンジンパイプ（１１）の後ろに結合される後燃焼器（１２）、後燃焼器（１２）の後に結合される触媒転換器である。その特徴は、前に出た後燃焼器の両側の一側辺には霧状点火装置（１４）をつけ、もう一側辺には温度感知装置（１５）も設ける。その霧状点火装置（１４）は、適当にオイルとガスを混合できる霧状ノザール（nozzle）（１６）、通電後に起こる火気で前に述べた混合されたオイルガスを燃やす点火器（１７）、という二つものを含む。その温度感知装置（１５）は、温度表示コントローラと電気連結がある。オイルとガスを混合できる霧状ノザール（１６）の前置き装置は、以下のものを含み、霧状ノザール（１６）にディーゼル・オイルを供給する油回路システム（１９）と霧状ノザール（１６）にエアーを供給するエアー回路システム（２０）である。後燃焼器（１２）の一側辺には後燃焼器（１２）のエアー燃焼を補強するエアー補給システム（３０）をつける。このエアー補給システム（３０）は、後燃焼器の内に、少なくとも、一本の多出口排気パイプをつけ、温度表示コントローラ（１８）、油供給システム（１９）、エアー供給システム（２０）が、それぞれ、儲電器と電気連結を持つ。
【０００６】
この装置の場合、霧状ノザール（１６）がBernoulli`s equation式で、エアー供給システム（１９）と接続する気体入りパイプ（１６１）、油回路供給システム（２０）と接続する油入りパイプ（１６２）、及びオイルと気体の混合後の霧状されるものを噴出する、気体入りパイプ（１６１）と油入りパイプ（１６２）を結合するパイプ（１６３）。
【０００７】
この装置の場合、少なくとも、以下の物を含む。オイルを自動的補充するオイルコップ（２１）、回路のストレスを調整する圧力調整閥（２２）、オイル入りをコントロールする電磁閥とオイルを供給するオイル箱（２４）。
【０００８】
この装置の場合、あのオイルコップ（２１）の中には、浮き筒をつけられ、浮き筒の昇降によるオイル入り口を開くか或いは閉めるかという針閥もつけられる。
【０００９】
この装置の場合、あのエアー供給システム（１９）は、エアーを儲ける第一エアー儲け筒（２５）、エアーを産出するエアーストレス産出器（２６）、回路の圧力を調整する調整閥（２７）、エアー入りをコントロールする電磁閥（２８）というものを含む。
【００１０】
この装置の場合、点火器（１７）と温度表示コントローラ（１８）の間には、ある導い線で連結する、ストレスアップ用の点火コイル（２９）。
【００１１】
この装置の場合、エアー補給システム（３０）は、少なくとも、以下のものを含む。それは、空気を儲ける第二気体儲け筒（３２）、エアーを産出するや制御するエアーストレス産出器（２６）、回路の圧力を調整できる圧力調整閥（３２）及び気体入りを制御する電磁閥（３４）である。
【００１２】
この装置の場合、あの多穴噴気パイプは、縦方向で後燃焼器の内に設置される。
【００１３】
この装置の場合、あのエアー補給システム（３０）は、送風器で、単一進路閥門があり、後燃焼器（１２）の噴気パイプとは排風パイプで連結される。
【考案の効果】
【００１４】
本考案によるディーゼル・オイル・エンジンの排気排除装置に使用する加熱加温システムは、上記各構成を有し、このシステムをディーゼル・オイル・エンジンの排気ガスを触媒転化器に通し、無汚染の気体に転化して排出する排気排除装置に併設することで、排気ガスを触媒転化器に入る前に後燃焼による適宜の高温に加熱することができる。そしてこのシステムを、ディーゼル・オイルを使用する車両などの排気排除装置（管）に使用することで、ディーゼル・オイル車の排気ガスを適宜の高温の状態で触媒転化器に入れて、触媒転化器の酸化還元プロセスを有効に行い、触媒転化器から黒煙の発生を防止し、併せて陶磁器の濾過コア（濾芯）の再生処理を不要にすることができる。
【００１５】
特に、この装置は、従来の技術に比較して、次のような格別の効果を有している。第１に、このシステムの場合、ディーゼル・オイル・エンジンからの排気ガスを先に後燃焼器（１２）に通して高温で燃やし、この排気ガスが３５０度以上に達した後、触媒転化器（１３）に通して、その酸化還元プロセスを通じて、排気ガスを無汚染気体に転化し、排除する。このシステムを、ディーゼル・オイルを使用する車に採用することで、陶磁器の濾過コア（濾芯）に炭素の集積が起こることがなく、バックストレスが生じることもなく、陶磁器の濾過コア（濾芯）の再生処理は必要がない。これにより、人力（人の手間）を減らし、時間、コストの消費（浪費）を低減することができ、さらに、空気の汚染問題が起こることもない。
【００１６】
第２に、このシステムの場合、ディーゼル・オイル車の取り付けに適しており、このシステムは、エンジンの排気管につなげばよく、このシステムに使う電力（源）は車にすでに装備されている蓄電器（３５）を利用することができ、エアー圧力産出器には車にすでに装備されている気圧式のブレーキを使用することができ、別の電源や空気圧縮機を新たに搭載する必要がない。
【００１７】
第３に、このシステムの場合、霧状点火装置（１４）は、霧状吹き口（１６）と点火器（１７）とを備えて構成され、霧状吹き口（１６）は、Bernoulli`s equation原理によってディーゼル・オイルを霧状にして噴き出し、点火器（１７）を通じて点火して、後燃焼器（１２）内を高温で燃やすようになっている。この後燃焼器（１２）内で燃える温度は３００度以上に達し、排気ガスの中の炭素の粒子（Ｃ）、一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）を酸素化して二酸化炭素（ＣＯ2）と水（Ｈ2Ｏ）に転化して排出することができる。これによって、ディーゼル・オイル車に電気加熱加温装置を備え付けられない従来の問題を解決することができる。
【００１８】
第４に、このシステムの場合、温度コントローラ（１８）で、後燃焼器（１２）の温度を制御することができる。温度がデフォルトよりも高い値になった時は、オイルを供給する油回路システム（１９）、エアー回路システム（２０）、及びエアー補給システム（３０）の中の各電磁弁（２３、２８、３４）の通電を直ちに停止し、油回路システム（１９）の油を供給する路線、エアー回路システム（２０）、及びエアー補給システム（３０）の空気を供給する路線を切断して、後燃焼器（１２）内の加熱を停止する。これとは反対に、温度が低すぎるときは、油回路システム（１９）、空気システム（２０）及びエアー補給システム（３０）の中の各電磁弁（２３、２８、３４）に直ちに電気を供給して通電し、油回路システム（１９）の油を供給する路線、空気システム（２０）及びエアー補給システム（３０）の空気を供給する路線を正常に作動させて、後燃焼器（１２）内の加熱を始める。このようにして後燃焼器（１２）内の温度を継続的に高温状態に維持することができ、同時に、後燃焼器（１２）内の安全な使用状態を確保することができる。
【考案を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本考案の実施の形態について図面を用いて説明する。図1及び図２に本考案の第１の実施の形態を示している。図１において、１はディーゼル・オイル・エンジンの排気排除装置であり、エンジン排煙パイプ１１、触媒転化器１３及びこれに連結された排煙パイプ３６などを備える。
【００２０】
図１において、２はこの排気排除装置１に併設された加熱加温システムである。このシステム２はエンジン排煙パイプ１１と触媒転化器１３との間に介在され、エンジン排煙パイプ１１の後ろで、このパイプ１１と触媒転化器１３との間に連結された後燃焼器１２と、後燃焼器１２に接続され、油回路システム１９により供給されるオイルとエアー回路システム２０により供給されるエアーとを混合し、電気的に起す火気により点火する霧状点火装置１４と、後燃焼器１２に接続され、後燃焼器１２内にエアーを補給するエアー補給システム３０と、後燃焼器１２に接続され、後燃焼器１２内の温度を検出し、各システム１９、２０、３０を制御して後燃焼器１２内の温度をコントロールする温度コントロールシステム４０とにより構成される。
【００２１】
図１及び図２に示すように、後燃焼器１２は内壁と外壁との間に熱隔層１２１が介装され、熱隔離と保温に優れた構造になっている。なお、この熱隔層１２１は既存の熱隔離技術によるもので、ここではその説明を省略する。霧状点火装置１４は後燃焼器１２の外周で、この後燃焼器１２の縦方向（排気ガスの排気方向）略中間位置に設置される。この霧状点火装置１４はオイルとガスを適切に混合するための霧状吹き口である霧状ノズル１６、および電気的に起こした火花を使ってオイルを燃やす点火器１７を有している。この場合、霧状ノズル１６はBernoulli`s equation式で、気体を入れるパイプ１６１、油を入れるパイプ１６２と、これらのパイプ１６１、１６２を結合し、オイルと気体を混合し、霧状に噴出するパイプ１６３とを具備し、パイプ１６２に油回路システム１９が接続され、パイプ１６１にエアー回路システム２０が接続される。点火器１７については後述する温度コントロールシステム４０の中で説明する。
【００２２】
油回路システム１９及びエアー回路システム２０はこの霧状ノズル１６の前置き装置である。油回路システム１９は、オイルを供給するオイル箱２４と、オイルの流通をコントロールする電磁弁２３と、オイルの供給経路（油回路）のストレスを調整する圧力調整弁２２と、オイルを自動的に補充するオイルコップ２１とにより構成され、電磁弁２３は温度コントロールシステム４０を介して電源に電気的に接続される。このようにして圧力調整弁２２によりパイプ内の流量を調整し、電磁弁２３を通電することにより、オイル箱２４のディーゼル・オイルを流し、パイプを通してオイルコップ２１へ流入させ、逆に、電磁弁２３の通電を停止することにより、オイル箱２４のディーゼル・オイルの流れを停止する。また、この場合、オイルコップ２１の中には、浮き筒２１１がオイル面と共に昇降可能に取り付けられ、この浮き筒２１１にこの浮き筒２１１の昇降動作によりオイルの入り口２１２を開閉可能な針弁２１３が付けられる。このようにして、オイルコップ２１内にディーゼル・オイルが不足すると、浮き筒２１１がオイル面と共に下降し、針弁２１３がオイルの入り口２１２から離れて、オイルの入り口２１２を開き、ディーゼル・オイルを迅速にオイルコップ２１へ流入させ、オイルコップ２１にオイルがフルに入ると、浮き筒２１１がオイル面と共に上昇し、針弁２１３がオイルの入り口２１２に入り、この入り口２１２を密封して、ディーゼル・オイルをオイルコップ２１に流入させない構造になっている。
【００２３】
エアー供給システム２０は、エアーを産出するエアーストレス産出器２６と、エアーを蓄える第１エアー収容筒２５と、エアーの供給経路（エアー回路）の圧力を調整する圧力調整弁２７と、エアーの流通をコントロールする電磁弁２８とにより構成され、電磁弁２８は温度コントロールシステム４０を介して電源に電気的に接続される。このようにして
圧力調整弁２７によりパイプ内の空気圧力を調整し、電磁弁２８を通電することにより、第１エアー収容筒２５内の気体が流れ出し、パイプを通して霧状点火装置１４（パイプ１６１）へ流入し、逆に、電磁弁２８の通電を停止することにより、エアーの流れを停止する。
【００２４】
このようにしてディーゼル・オイル・エンジンの排気ガス排出経路上に、油を噴き出し、点火して、排気ガスを後燃焼させて加温する機能部が設けられる。霧状ノズル１６のオイルを噴き出す動作は、Bernoulli`s equationの反応で気体をパイプ１６１に入れると、パイプ１６２内に真空が形成され、負状態となり、圧力が小さいため、大気圧力がオイルコップ２１内のディーゼル・オイルを押し、ディーゼル・オイルを連通管２１４に通して、霧状ノズル１６に流入させ、周辺に流れる空気の中で霧化して噴き出す。
【００２５】
エアー補給システム３０は、後燃焼器１２で霧状化されたオイルが燃えると、さらにオイルを燃やすのに十分な空気が必要になるため、この空気を補給する装置で、後燃焼器１２の内部でエンジン排煙パイプ１１側の端部近傍に、少なくとも一本の多孔噴気管３１が取り付けられ、この多孔噴気管３１にエアー供給装置が接続されて構成される。多孔噴気管３１は多数の孔３１１を有し、後燃焼器１２の内部に（軸方向ではなく）径方向に向けて設置される。この多孔噴気管３１は１本でもよく、２本あるいは多数本でもかまわない。エアー供給装置は、エアーを産出し制御するエアーストレス産出器２６と、エアーを収容する第２気体収容筒３２と、エアーの供給経路（エアー回路）の圧力を調整する圧力調整弁３３と、エアーの流通をコントロールする電磁弁３４とにより構成され、電磁弁３４は温度コントロールシステム４０を介して電源に電気的に接続される。ここでエアーストレス産出器２６とエアー回路システム２０のエアーストレス産出器（２６）は同じ空気圧力源であり、このシステム２をディーゼル・オイル車に採用する場合、この空気圧力源にはディーゼル・オイル車の気圧式のブレーキ（気体を打つ機械）が利用される。このようにして圧力調整弁３３によりパイプ内の空気圧力を調整し、電磁弁３４を通電することにより、第２エアー収容筒３２内の気体が流れ出し、パイプを通して後燃焼器１２内の多孔噴気管３１へ流入し、逆に、電磁弁３４の通電を停止することにより、エアーの流れを停止する。多孔噴気管３１に流入されたエアーは、多数の孔３１から吹き出されて、後燃焼器１２内に供給される。これで、オイルを燃やすときの酸素不足量という問題は解消される。
【００２６】
また、このエアー補給システム３０は送風機に変えることができる。この場合、送風機は単方向の空気吸い込み弁の扉を持ち、これが後燃焼器１２内の多孔噴気管３１に排風管で接続される。このようにしても、多くの空気を後燃焼器１２内に補給して、オイルを有効に燃やすことができる。
【００２７】
温度コントロールシステム４０は、後燃焼器１２の外周で、触媒転化器１３側の端部近傍に設置され、後燃焼器１２内の温度を検出する温度感知装置１５と、この温度感知装置１５に接続され、後燃焼器１２内の温度を制御するための温度コントローラ１８とにより構成され、温度コントローラ１８は電源である蓄電池３５に電気的に連結される。また、この温度コントローラ１８と点火器１７との間には、ストレスアップ用の点火コイル２９が導線で連結され、この点火コイル２９で点火器１７前端の二電棒１７１を瞬間的に高圧点火し、霧状化されたオイルに火に付けて、オイルを燃やすようになっている。
【００２８】
既述の油回路システム１９、エアー回路システム２０、エアー補給システム３０はそれぞれ、この温度コントロールシステム４０において温度コントローラ１８を介して電源に電気的に連結され、後燃焼器１２内の温度に基づいて、これら油回路システム１９、エアー回路システム２０、エアー補給システム３０を制御し、後燃焼器１２内の温度をコントロールするようになっている。すなわち、後燃焼器１２内の温度が例えば４１０度で、設定値よりも高い場合に、油回路システム１９、エアー回路システム２０及びエアー補給システム３０の中の各電磁弁２３、２８、３４への通電が直ちに停止し、各システム１９、２０及び３０の動作を停止して、油、空気の供給を止め、後燃焼器１２内の加熱を停止する。逆に温度が例えば３９０度で低い場合ならば、油回路システム１９、エアー回路システム２０及びエアー補給システム３０の中の各電磁弁２３、２８、３４に直ちに電気を供給して通電し、各システム１９、２０、３０を正常に動作させて、油、空気を供給し、後燃焼器１２内を加熱する。このようにして後燃焼器１２内の温度をコントロールし、後燃焼器１２内の温度を継続的に一定の高温状態に維持し、同時に、後燃焼器１２内の安全な使用状態を確保する。
【００２９】
なお、油回路システム１９、エアー回路システム２０、エアー補給システム３０の各パイプには、エアー濾過器や油濾過器が設置されることが好ましい。この場合、エアー濾過器や油濾過器は一般的な空気圧力式、油圧式の基本濾過設備でよい。
【００３０】
図３に本考案の第２の実施の形態を示している。図３に示すように、この実施の形態では、霧状点火装置が第１の実施の形態と異なっている。この場合、点火器としてスパークプラグ１７Ａが採用されている。このスパークプラグの点火原理及びその作用は周知技術なので、ここでは特に説明しない。点火器をスパークプラグにした利点は、製作設置、取り付けが容易で、メンテンナンスもしやすいことにある。なお、現在、数種類の点火器が提案されており、ここではその一つ一つを説明することはしないが、後燃焼器１２内で点火できるものであれば、点火器は特に限定されない。すなわち、後燃焼器１２内で点火できるあらゆる点火器がこのシステム２の技術的範囲に属するものとなる。
【００３１】
以上、本考案の第１、第２の実施の形態を例示したが、これ以外の形態でも、本考案の要旨から推考可能な各部の各種の変更は、すべて、本考案の技術的範囲に属するものである。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本考案の第１の実施の形態における、ディーゼル・オイル・エンジンの排気排除装置に使用する加熱加温システムの構成図
【図２】図１のシステム中、特に霧状点火装置を拡大して示す構成図
【図３】本考案の第２の実施の形態における、特に霧状点火装置を拡大して示す構成図
【符号の説明】
【００３３】
１  排気排除装置
２  加熱加温装置
１１  エンジン排煙パイプ
１２  後燃燃器
１２１  熱隔層
１３  触媒転化器
１４  霧状点火装置
１５  温度感知装置
１６  霧状ノズル
１６１  パイプ
１６２  パイプ
１６３  パイプ
１７  点火器
１７１  電棒
１７Ａ  スパークプラグ
１８  温度コントローラ
１９  油回路システム
２０  エアー回路システム
２１  オイルコップ
２２  圧力調整弁
２３  電磁弁
２４  オイル箱
２１１  浮き筒
２１２  入り口
２１３  針弁
２１４  連通パイプ
２５  第１気体収容筒
２６  エアー圧力産出器
２７  圧力調整弁
２８  電磁弁
２９  点火コイル
３０  エアー補給システム
３１  多孔噴気管
３１１  孔
３２  第２気体収容筒
３３  圧力調整弁
３４  電磁弁
３５  蓄電池
３６  排煙パイプ
４０  温度コントロールシステム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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