【事件の表示】
　特願２０１２−５２１２６４号「乗用車用空気入りラジアルタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２３年１２月２９日国際公開、ＷＯ２０１１／１６１８５４、請求項の数（４）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯・本願発明
　本願は、２０１１年３月２２日（優先権主張　２０１０年６月２１日、日本国）を国際出願日とする出願であって、平成２６年１０月２８日付けで拒絶理由が通知され、平成２７年１月１３日付けで意見書及び補正書が提出されたが、同年６月２９日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年１０月５日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に手続補正がなされ、その後、当審において、平成２８年８月１７日付けで拒絶理由が通知され、同年９月９日付けで意見書及び補正書が提出され、同年１０月３日付けで発明の詳細な説明の記載を補正する補正書が提出されたものである。
　そして、本願の請求項１〜４に係る発明は、平成２８年９月９日付け手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１〜４に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりのものである。
「【請求項１】
　一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスのタイヤ径方向外側に1層以上のベルト層からなるベルト、トレッドを順に備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
　前記タイヤの断面幅Wと外径Lとの比W/Lが0.22以上0.25以下であり、
　前記ベルトとトレッドとの間に、ベルト補強層を有し、
　前記ベルト補強層は、タイヤ周方向に延びるコードのゴム引き層からなり、前記コードのヤング率をY(GPa)、打ち込み数をn(本/50mm)とし、前記ベルト補強層をm層として、
X=Y×n×m
と定義するとき、
X≧750
であることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。」
第２　原査定の理由について
１．原査定の理由の概要
　この出願の請求項１〜７に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　記
引用文献１.特開昭６３−１０６１０２号公報
　　　　２.特開２００７−１６８７１１号公報
・引用文献１には、５．６０Ｒ１３のタイヤのトレッド面１２の最大高さまでの距離ＤＴとタイヤ幅Ｗとの比を０．９としてタイヤの断面幅と外径を形成する、乗用車用空気ラジアルタイヤの技術が記載されている（第２頁左下欄１０行目ないし第３頁右下欄第６行目、第４頁左上欄第１８行目ないし第５頁左下欄第１行目,第１図参照）。
　引用文献２には、ベルトとトレッドとの間に高剛性のベルト補強層を形成する技術、該ベルト補強層の、コードのヤング率、打ち込み数、当該層数を掛けた値を７５０以上とする技術、及びベルト層のベルトコードを７０°に形成する技術が記載されている（【０００７】ないし【０００９】,【００１４】ないし【００２１】,【００４１】ないし【００４２】及び第１図参照）。
　そして、引用文献１及び２に記載された発明を組み合わせることは、当業者が容易に想到し得ることである。
２．原査定の理由の判断
（１）引用文献の記載事項
ア　引用文献１
　引用文献１には、図面とともに次の事項が記載されている。
（ア）
「〔産業上の利用分野〕
　本発明は、内圧の充填によってショルダ部の外向きの変化量を大きくなるように設定することによって、耐摩耗性を向上しかつ燃費性をも高めうる乗用車用ラジアルタイヤに関する。
〔従来技術〕
　近年、カーカスコードをタイヤ赤道面にほぼ直角に配列するラジアル構造のタイヤが、耐摩耗性、操縦安定性などの特性に優れるものとして多用されている。又このようなラジアルタイヤでは、タイヤの赤道面に対して比較的小さな角度で傾く有機又は金属のコードを配列した剛性の比較的大きい、いわゆるベルト層をカーカスの外面を囲んで設けることにより、タイヤにタガ効果を与えている。また、タイヤを加硫する金型は、成型されたタイヤに標準内圧を付加した状態において、カーカスの変形が生じない自然平衡形となるようにその内腔形状が設定されている。
〔発明が解決しようとする問題点〕
　しかし、このようなカーカス形状のラジアルタイヤ、
特に偏平率が比較的高くカーカス形状が円形に近くなるタイヤ
標準内圧の充填によっても、カーカスＡとベルト層Ｂとの間、特にベルト層Ｂの端部付近において、カーカスＡのショルダー部分での膨らみ変形が小であることによって、カーカスＡとブレーカＢとの間の押付けによる結合力が、非内圧充填時における結合力よりもたいして大とはなしえず、カーカスＡとベルト層Ｂとの間の拘束力に劣る
　従って、ベルト層Ｂの、特に端部付近では、カーカスＡに作用するテンションがベルト層Ｂに作用し難く、
ベルト層Ｂは必要なタガ効果を発揮しえないこととなる
トレッドのショルダー部の形状は不均一となりやすく又ベルト層Ｂによる拘束力が低下することとあいまって、タイヤ走行に際して偏摩耗が発生し、耐摩耗性を悪化させる
　本発明は、
低内圧充填時と標準内圧を充填したときにおいて、トレッド面を曲率半径が大となるように変形させ、ショルダー部の変化量を大きくすることを基本として、カーカスＡのテンションを円滑にベルト層Ｂに作用させ、ベルト層Ｂによるタガ効果を増大させることにより、耐摩耗性を向上するとともに燃費性をも高めうる乗用車用ラジアルタイヤの提供を目的としている
（イ）
「第１図において、
乗用車用ラジアルタイヤ１は、ビードコア２が通る両側のビード部３、３と
サイドウオール部４、トレッド部５には、前記ビードコア２のまわりを内側から外側に向かって折り返したカーカス６の本体部が跨設される
トレッド部５には、カーカス６の外側にベルト層７を配置する
　前記
カーカス６は
ラジアル方向コード配列体であり
　又前記
ベルト層７は
２層構造体であり
　なお本例の乗用車用ラジアルタイヤ１は、
標準内圧充填時においてビード部３下端からトレッド部５上表面であるトレッド面１２の最大高さ点ｂまでの距離ＤＴと、タイヤ巾Ｗとの比が
０．９程度のやや偏平状に形成されている
（ウ）
「第１図に示す構造の
タイヤサイズ５．６０Ｒ１３のタイヤ
　なお同サイズの第１表の比較例１に記載する仕様のタイヤと比較、測定した。なお標準内圧は２．０ｋｇ／ｃｍ２であり、又１０％圧は０．２ｋｇ／ｃｍ２であり、ころがり抵抗指数は、直径１７０７ｍｍのドラムにタイヤを押しつけ、所定の速度（８０ｋｍ／ｈ）に回転駆動したのち、停止するまでの惰行回転数から算出した。比較例１を１００とした指数で表示している。
　又排気量１８００ｃｃの乗用車に装着し、８０００ｋｍまでの加速摩耗テストを行った結果を第４図に示している。本実施例品は摩耗量が低減されているのがわかる。
　さらに、第５図は、トレッド面１２とサイドウオール部４とが交わる縁部ａでの摩耗量即ち肩落ち量を示している。同様に実施別品が優れている。
　なお表中において、（）内の数値はデータのばらつきであり、その平均値を括弧を除いて示している。」（４頁左上欄１７行〜５頁左上欄１８行）
　上記記載事項（ア）〜（ウ）及び第１図の記載からみて、引用文献１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
〔引用発明〕
「一対のビード部３、３間に跨る、ラジアル方向コード配列体であるカーカス６の外側に２層構造体であるベルト層７、トレッド部５を順に備えた、乗用車用ラジアルタイヤ１であって、
　タイヤサイズは５．６０Ｒ１３であり、ビード部３下端からトレッド部５上表面であるトレッド面１２の最大高さ点までの距離ＤＴと、タイヤ幅Ｗとの比が０．９程度に形成されている
　乗用車用ラジアルタイヤ１。」
イ　引用文献２
　引用文献２には、図面とともに次の事項が記載されている。
（エ）
「【０００１】
　本発明は、ベルト耐久性向上と軽量化との両立を図った
重荷重用空気入りラジアルタイヤ、主として偏平系重荷重空気入りラジアルタイヤ、特には小型ライトトラック用偏平空気入りラジアルタイヤに関する
（オ）
「【０００３】
　しかし、偏平系重荷重用ラジアルタイヤ、特には小型ライトトラック用偏平空気入りラジアルタイヤにおいては、以下のような厳しい要求特性があることから、ベルト構造およびベルト補強材の選定も限られたものとなっており、ポリケトン（ＰＫ）繊維コードをベルト補強層に適用することは行われていなかった。
【０００４】
　即ち、一般的に偏平系重荷重用ラジアルタイヤ、特には小型ライトトラック用偏平ラジアルタイヤにおいては、
乗用車用タイヤに比べ使用内圧が高めに設定されているため、ベルト端部の成長歪が大きくなり、その結果、ベルトセパレーション故障に対して厳しい特性が求められている
【０００５】
　また、トレッドゴムのボリュームが乗用車用タイヤに比べ大きい（溝深さが深い）ため、
トレッドの高発熱からベルト端部の成長歪が増加され易く、かかる観点からもベルトセパレーション故障に対して更なる厳しい特性が求められている
【０００６】
　上述のような厳しい要求特性を満たし、
偏平系重荷重用空気入りラジアルタイヤのベルトセパレーション故障を防ぐため
・・・
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
　しかしながら、近年の自動車メーカーおよびタイヤメーカーの安全活動及び安全意識の高まりから、時として必要以上に高い空気圧で使用するユーザーが散見され、また、車両の高速化によりタイヤに対しても、高速時のベルト耐久性に対する要求レベルを従来以上に高く設定する必要が出てきている。その一方で、自動車メーカー及び社会の環境意識の高まりから、タイヤ転がり抵抗の低減要求が増しており、更なる軽量化が必要となってきている。
【０００８】
　このようにベルト耐久性の向上と軽量化の両立を実現することが、近年の偏平系重荷重用ラジアルタイヤ、特には小型ライトトラック用偏平ラジアルタイヤにおける課題となっており、その解決が求められている。
【０００９】
　そこで本発明の目的は、主として
偏平系重荷重空気入りラジアルタイヤ、特には小型ライトトラック用偏平空気入りラジアルタイヤにおけるベルト耐久性向上と軽量化の両立を実現することを目的とする
（カ）
「【発明の効果】
【００１３】
　本発明によれば、主として偏平系重荷重空気入りラジアルタイヤ、特には小型ライトトラック用偏平空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト耐久性向上と軽量化の両立を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
　以下、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。
　図１に、本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤの概略断面図を示す。図示するように、本発明のラジアルタイヤは、一対のビードコア１間にトロイド状に延在する少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス２と、そのクラウン部ラジアル方向に配置され、２枚以上のスチールベルトプライからなるベルト層３と、そのタイヤ半径方向外側に配置され、有機繊維コードが実質的にタイヤ周方向に巻回されてなる少なくとも１枚のベルト補強層４とを有する。ここで、図示する好適例のベルト補強層４は、２枚のベルト補強層４のうち、タイヤ半径方向内側の１枚はベルト層３の全幅を覆って配置され、タイヤ半径方向外側のもう１枚はショルダー部のみに配置されているが、かかる配置に制限されるものではなく、以下の実施例に示すように、その枚数および配置箇所を適宜選定することができる。また、ベルト補強層４のコーティングゴムも、特に制限はなく、従来ベルト補強層に用いられている各種配合ゴムを用いることができる。
【００１５】
　本発明においては、ベルト補強層４のコードがポリケトン繊維コードからなることが肝要である。以下、その理由につき、詳述する。
【００１６】
　昨今の小型ライトトラック用偏平ラジアルタイヤにおける重要性能として、ベルト耐久性能、特には高速時におけるベルト耐久性能と、軽量化とが挙げられる。ベルト耐久性を向上させるには、ベルト枚数を増やし（例えば、２枚から３枚へ）、ベルト端部にベルト補強層を配置（なしから１枚へ、あるいは１枚から２枚へ）することが有用な手段である。しかし、この場合、重構造となってしまい、軽量化が達成できない。逆にベルト枚数を減らし（例えば、３枚から２枚へ）、ベルト端部のベルト補強層を減らす（例えば、２枚から１枚へ、あるいは１枚からなしへ）ことで軽量化は達成できるが、この場合、ベルト耐久性能が悪化してしまうことになる。このようにベルト耐久性能と軽量化とは、本来、二律背反的関係にあり、両者を両立させることはかなり困難とされてきた。しかし、本発明では、
ＰＫ繊維コードをベルト補強層に所定の条件下で使用することによりこの困難を克服し、両者の両立を実現したのである
（キ）
「【００４１】
　以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
　それぞれ図３の（ａ）〜（ｄ）に示すようにベルト層３および
ベルト補強層４を配設した空気入りラジアルタイヤ
（タイヤサイズ）：２０５／６５Ｒ１６
（カーカスプライコード）：ＰＥＴ　１６７０ｄｔｅｘ／２、撚り数４０×４０／１０ｃｍ、打込み数１００本／１０ｃｍ、角度０°
（ベルトプライコード）：（１＋６）×０．３７ｍｍスチールコード、打込み数４０本／１０ｃｍ、角度７０°
【００４２】
（ベルト補強層コード）：打込み数４０本／５０ｍｍ
（ＰＫ繊維コードの弾性率Ｅ）：１６２
単位：ｃＮ／ｄｔｅｘ
（ＰＫ繊維コードの熱収縮応力σ）：２．６（各供試タイヤを解剖して取り出し、１７７℃時における熱収縮応力をσとして、２５ｃｍの長さ固定サンプルを５℃／分の昇温スピードで加熱し、１７７℃時に発生する応力を測定し、発生する力より算出した（単位：ｃＮ／ｄｔｅｘ））」
（２）対比・判断
　本願発明と引用発明とを対比する。
　後者の「一対のビード部３、３」は、前者の「一対のビード部」に相当する。
　後者の「ビード部３、３間に跨る、ラジアル方向コード配列体であるカーカス６」は、カーカスがトロイダル状にビード部間に跨ることは技術常識であるので、前者の「ビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカス」に相当する。
　後者の「２層構造体であるベルト層７」は、前者の「1層以上のベルト層からなるベルト」に相当し、後者の「トレッド部５」は、前者の「トレッド」に相当するので、後者の「カーカス６の外側に２層構造体であるベルト層７、トレッド部５を順に備えた」ことは、前者の「カーカスのタイヤ径方向外側に1層以上のベルト層からなるベルト、トレッドを順に備えた」ことに相当する。
　後者の「乗用車用ラジアルタイヤ１」は、前者の「乗用車用空気入りラジアルタイヤ」に相当する。
　そうすると、両者の一致点、相違点は次のとおりである。
〔一致点〕
「一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスのタイヤ径方向外側に1層以上のベルト層からなるベルト、トレッドを順に備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。」
〔相違点１〕
　本願発明は、「タイヤの断面幅Wと外径Lとの比W/Lが0.22以上0.25以下であ」るのに対して、引用発明は、「タイヤサイズは５．６０Ｒ１３であり、ビード部３下端からトレッド部５上表面であるトレッド面１２の最大高さ点までの距離ＤＴと、タイヤ幅Ｗとの比が０．９程度に形成されている」ものである点。
〔相違点２〕
　本願発明は、「ベルトとトレッドとの間に、ベルト補強層を有し、ベルト補強層は、タイヤ周方向に延びるコードのゴム引き層からなり、コードのヤング率をY(GPa)、打ち込み数をn(本/50mm)とし、前記ベルト補強層をm層として、　X=Y×n×m　と定義するとき、　X≧750　である」との事項を有しているのに対して、引用発明は、そのような事項を有していない点。
　上記各相違点について以下検討する。
〔相違点１について〕
　引用発明の「タイヤサイズは５．６０Ｒ１３であり、ビード部３下端からトレッド部５上表面であるトレッド面１２の最大高さ点までの距離ＤＴと、タイヤ幅Ｗとの比が０．９程度に形成されている」との事項からすると、引用発明の乗用車用ラジアルタイヤ１は、タイヤ幅が５．６０インチ、リム径が１３インチ、偏平率が９０％程度と理解できるので、タイヤの断面幅／外径は約０．２４３と算出できる。
　そうしてみると、引用発明は、相違点１に係る本願発明の構成を実質的に具備しているといえる。
　よって、相違点１は実質的な相違点ではない。
　なお、仮に、相違点１が実質的な相違点である場合についても検討しておく。
　後記の「第３　１．当審拒絶理由の概要」で示す引用文献Ｂには、「タイヤの断面幅／外径」を小さくするに従い、タイヤの転がり抵抗を小さくできることが示唆されている（段落【００４４】〜【００４８】の実施例１〜３を参照）。
　タイヤの転がり抵抗を低減することは周知の課題であり、引用発明においてもそのような課題を有しているといえ、その課題を解決するための手段として、引用文献Ｂに記載の事項を適用することは十分に動機付けがあるといえる。
　そうしてみると、引用発明を、相違点１に係る本願発明の構成とすることは、引用文献Ｂに記載の事項に基づいて当業者が容易に想到し得ることといえる。
〔相違点２について〕
　引用文献２には、上記（１）イ（キ）によれば、コードの弾性率Ｅが１６２ｃＮ／ｄｔｅｘ、コードの打込み数が４０本／５０ｍｍであるベルト補強層４を少なくとも１層設けた、タイヤサイズが２０５／６５Ｒ１６の空気入りラジアルタイヤが記載されており、ベルト補強層４のコードの弾性率Ｅを単位換算し、コードの打込み数、層数と掛け合わせた値は、７５０を越えているといえる。
　そうすると、引用文献２には、相違点２に係る「ベルト補強層」が記載されているといえる。
　しかしながら、引用文献２に記載の「空気入りラジアルタイヤ」は、「重荷重用空気入りラジアルタイヤ、主として偏平系重荷重空気入りラジアルタイヤ、特には小型ライトトラック用偏平空気入りラジアルタイヤに関する。」（上記（１）イ（エ）の段落【０００１】参照）ものであり、「偏平系重荷重用空気入りラジアルタイヤのベルトセパレーション故障を防ぐためには、ベルト端部の成長歪を抑制する必要があ」り、「偏平系重荷重空気入りラジアルタイヤ、特には小型ライトトラック用偏平空気入りラジアルタイヤにおけるベルト耐久性向上と軽量化の両立を実現することを目的」（上記（１）イ（オ）の段落【０００６】、【０００９】参照）として、「ＰＫ（当審注：ポリケトン）繊維コードをベルト補強層に所定の条件下で使用することによりこの困難を克服し、両者（当審注：耐久性向上と軽量化）の両立を実現した」（上記（１）イ（カ）の段落【００１６】参照）ものである。
　引用文献２には、「偏平系重荷重空気入りラジアルタイヤ」を前提とした課題を解決する手段として、ベルト端部の成長歪を抑制するためにコードの弾性率等々を特定したベルト補強層を設ける技術事項が記載されているといえる。
　これに対して、引用文献１には、「特に偏平率が比較的高くカーカス形状が円形に近くなるタイヤ」に関して、「ベルト層Ｂは必要なタガ効果を発揮しえない」ことを課題として、「低内圧充填時と標準内圧を充填したときにおいて、トレッド面を曲率半径が大となるように変形させ、ショルダー部の変化量を大きくすることを基本として、カーカスＡのテンションを円滑にベルト層Ｂに作用させ、ベルト層Ｂによるタガ効果を増大させることにより、耐摩耗性を向上するとともに燃費性をも高めうる乗用車用ラジアルタイヤの提供を目的としている。」（いずれも上記（１）ア（ア）参照）と記載されている。
　引用発明は、タイヤの構造を特定するに留まるが、引用文献１の上記記載に鑑みれば、「偏平率が比較的高いタイヤ」において、「必要なタガ効果」を得ることを目的とし、標準内圧充填時に、トレッド面を曲率半径が大となるように変形させ、ショルダー部の変化量を大きくすることを課題解決手段として内包しているといえる。
　そうすると、引用発明の偏平率が比較的高いタイヤと、引用文献２に記載された主として偏平系重荷重空気入りラジアルタイヤとは、その用途及び偏平率を含んだ構造に基づく差異により、生じる課題も異なるものといえる。
　そして、課題の差異により、引用発明は、偏平率が比較的高いタイヤにおいて、ベルト層のタガ効果を増大させるものであるのに対して、引用文献２に記載の事項は、主として偏平系重荷重空気入りラジアルタイヤを前提とした課題を解決するために、ベルト層のほかに特定のベルト補強層を設けるものであり、両者は技術的に異なる技術ともいえる。
　そうすると、引用発明に対して、引用文献２に記載の事項を適用しようとすることは、動機付けがないといえる。
　よって、引用発明を、相違点２に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得ることとはいえない。
（３）小括
　したがって、本願発明は、当業者が引用発明に基づいて容易に発明をすることができたとはいえない。
　本願の請求項２〜４に係る発明は、本願発明をさらに限定したものであるので、本願発明と同様に、当業者が引用発明に基づいて容易に発明をすることができたとはいえない。
　よって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
第３　当審拒絶理由について
１．当審拒絶理由の概要
〔理由１〕この出願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。
〔理由２〕この出願は、発明の詳細な説明の記載について下記の点で、特許法第３６条第４項第１号に規定する要件を満たしていない。
〔理由３〕この出願の請求項１、２、４〜６に係る発明は、その出願前日本国内又は外国において頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　記
〔理由１について〕
　請求項１の「高剛性」との記載は明確でない。
〔理由２について〕
　請求項４の「タイヤのエアボリュームは、15000cm3以上である」との記載について、発明の詳細な説明に何ら記載されておらず、その技術的意義が不明である。
〔理由３について〕
引用文献Ａ：特開昭６３−１０６１０２号公報
引用文献Ｂ：特開２０００−１９０７０６号公報
引用文献Ｃ：特開昭５３−１０４９０７号公報
　請求項１、２、４〜６に係る発明は、引用文献Ａ〜Ｃに記載の事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
２．当審拒絶理由の判断
（１）当審拒絶理由に対する手続補正
　当審拒絶理由に対して、審判請求人は、平成２８年９月９日付けで手続補正書を提出した。
　当該手続補正は、特許請求の範囲について次のようにする補正を含むものである。
補正事項１：補正前の請求項１の「高剛性の」との記載を削除し、補正前の請求項３に記載されていた「前記ベルト補強層は、タイヤ周方向に延びるコードのゴム引き層からなり、前記コードのヤング率をY(GPa)、打ち込み数をn(本/50mm)とし、前記ベルト補強層をm層として、　X=Y×n×m　と定義するとき、　X≧750　である」との事項を追加する。
補正事項２：補正前の請求項３、４を削除する。
（２）理由１、２について
　上記補正事項１により、請求項１に係る発明は明確となり、理由１は解消した。
　上記補正事項２により、理由２は解消した。
（３）理由３について
　上記補正事項１により、補正前の請求項１に係る発明に補正前の請求項３の事項が追加され、本願発明は、実質的に補正前の請求項１を引用する請求項３に係る発明といえる。
　理由３は、補正前の請求項３を対象外としているので、本願発明は、理由３の対象外といえる。
　本願の請求項２〜４に係る発明についても、本願発明をさらに限定したものであるので、本願発明と同様に、理由３の対象外といえる。
　そうすると、もはや、当審で通知した拒絶理由によって本願を拒絶することはできない。
第４　むすび
　以上のとおり、原査定の拒絶理由及び当審で通知した拒絶理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。