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　特願２０１１−　１０４２７「車両間ダンパ装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年　８月　９日出願公開、特開２０１２−１４８７２３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯 
　本願は、平成２３年１月２１日の出願であって、平成２６年３月１０日付けで拒絶理由が通知され、同年５月１６日に意見書及び手続補正書が提出され、同年１０月１５日付けで拒絶査定がされ、同年１２月１５日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。 
第２　当審の判断 
１　本願発明 
　本願の請求項１−５に係る発明は、平成２６年５月１６日に提出された手続補正書により補正された請求項１−５によって特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、本願発明という。）は、以下のとおりである。 
　「第１の鉄道車両と、前記第１の鉄道車両に連結される第２の鉄道車両との間に設けられ、前記第１の鉄道車両の車体と前記第２の鉄道車両の車体との相対ロール速度に応じて減衰力を発生する第１のダンパ及び第２のダンパを有する車両間ダンパ装置であって、 
　前記第１のダンパ及び前記第２のダンパは、車体の上端部又は下端部近傍であって前記第１の鉄道車両の車体の前記第２の鉄道車両の車体に対する相対ロール運動の中心軸と車体の左右中心線との少なくとも一方からの距離がほぼ同じ箇所に配置されるとともに、水平方向に対して前記相対ロール運動の方向に近づくよう傾斜して配置されること 
　を特徴とする車両間ダンパ装置。」 
２　刊行物の記載事項及び刊行物に記載された発明 
（１）刊行物１ 
　原査定の拒絶の理由に引用文献１として示され、本願の出願前に頒布された特開昭４７−３６４１０号公報（以下、刊行物１という。）には、以下の事項が記載されている。 
（１ａ）「本発明は叙上の点に着目して成されたもので、その目的は列車を編成している２車両以上の車体をして之がローリング方向に一体化されるように車体間を拘束し、之により一台車或は小数台車が加振した場合に於ても車体が容易にローリングしないようにした列車に於けるローリング防止の方式を提供するにある。」（第１ページ右下欄第１４行−第２ページ左上欄第５行） 
（１ｂ）「次に本発明の実施例を図面について詳細に説明すれば、第１図は本発明の装置が施された列車全体の平面説明図で、(A)(B)(C)(D)(E)は列車を編成する各車体を示し、各車体には夫々２個宛の台車(1)が設けられ、各車体間には相対ローリングを拘束するための装置(a)が設けられている。」（第２ページ左上欄第６−１１行） 
（１ｃ）「しかし第８図または第９図に示すように上下あるいは左右に間隔ｎをもち復元ばね内蔵のダンパー(14)(14')を設ける構造は十分相対ローリングを拘束する効果がある。これ等の方式の場合第８図は上下の第９図は左右の相対変位を拘束する効果をももつている。」（第３ページ左上欄第８−１４行） 
　ここで、第９図の記載より、「ダンパー１４」は車体の上端部近傍に配置され、「ダンパー１４’」は車体の下端部近傍」に配置されていることがみてとれる。加えて、同図の記載と上記摘示（１ｃ）の「第９図は左右の相対変位を拘束する効果をももつている」という記載から、同図に係る例の「ダンパー１４」及び「ダンパー１４’」は水平方向に配置されているものと認める。 
　以上のことから、当該刊行物１には、本願の請求項１の記載に倣うと、次の発明（以下、引用発明１という。）が記載されているものと認める。 
「列車の車両と、前記列車の車両に連結される別の列車の車両との間に設けられ、減衰力を発生するダンパー１４及びダンパー１４’を有する車体間の相対ローリングを拘束するための装置ａであって、 
　前記ダンパー１４及び前記ダンパー１４’は、車体の上端部又は下端部近傍であって水平方向に配置される 
　車体間の相対ローリングを拘束するための装置ａ。」 
（２）刊行物２ 
　原査定の拒絶の理由に引用文献２として示され、本願の出願前に頒布された特開２００８−２０１１４５号公報（以下、刊行物２という。）には、以下の事項が記載されている。 
（２ａ）「本発明は、鉄道車両の連結部構造に関し、・・・」（段落【０００１】） 
（２ｂ）「連結手段によって連結された鉄道車両の車体１１，１２の連結部には、妻面の両側縁部と屋根縁部とにわたって外幌１３が連続的に設けられるとともに、貫通路１４の周囲には内幌１５が設けられている。また、外幌１３と内幌１５との間には、左右一対のダンパ装置１６，１６が設けられ、両裾部には車体間ヨーダンパ１７がそれぞれ設けられている。」（段落【０００９】） 
（２ｃ）「・・・このダンパ装置１６は、ダンパ１６ａの一端を一方の車体１１の妻面に設けたダンパブラケット１１ａに取り付けるとともに、ダンパ１６ａの他端を他方の車体１２の妻面に設けたブラケット１２ａに取り付けている。さらに、各ブラケット１１ａ，１２ａにおける下方に位置するブラケットを車体幅方向外側に位置させることにより、ダンパ１６ａの伸縮方向を鉛直方向に対して傾斜させ、ダンパ１６ａの伸縮方向がロール回転中心を通る直線に対して直角方向を向くように「ハ」字状に配置することにより、ローリング抑制効果の向上を図っている。」（段落【００１２】） 
（２ｄ）「・・・本形態例では左右対称位置に一対のダンパ１６ａを「ハ」字状に配置したが、・・・」（段落【００１４】） 
　以上のことから、当該刊行物２には、次の発明（以下、引用発明２という。）が記載されていると認める。 
　「ダンパ１６ａ及びダンパ１６ａは、車体１１、１２の左右対称位置に、ローリング抑制効果の向上のためロール回転中心を通る直線に対して直角方向を向くように「ハ」字状に配置される鉄道車両の連結部構造。」 
３　対比 
　そこで、本願発明と引用発明１とを対比すると、引用発明１の「列車の車両」は本願発明の「第１の鉄道車両」に相当し、以下、同様に、「別の列車の車両」は「第２の鉄道車両」に、「ダンパー１４」は「第１のダンパ」に、「ダンパー１４’」は「第２のダンパ」にそれぞれ相当する。 
　また、引用発明１の「車体間の相対ローリングを拘束するための装置ａ」は、「ダンパー１４及びダンパー１４’」を用いるものであるから、本願発明の「車両間ダンパ装置」に相当するといえるものである。 
　したがって、両者は次の点で一致する。 
　「第１の鉄道車両と、前記第１の鉄道車両に連結される第２の鉄道車両との間に設けられ、減衰力を発生する第１のダンパ及び第２のダンパを有する車両間ダンパ装置であって、 
　前記第１のダンパ及び前記第２のダンパは、車体の上端部又は下端部近傍に配置される 
　車両間ダンパ装置。」 
　そして、両者は以下の点で相違する。 
［相違点１] 
　本願発明の「第１のダンパ」及び「第２のダンパ」の「減衰力」は、「前記第１の鉄道車両の車体と前記第２の鉄道車両の車体との相対ロール速度に応じて」発生するのに対し、引用発明１の「ダンパー１４」及び「ダンパー１４’」の「減衰力」は、「相対ロール速度」に応じて発生するものであるかどうか明らかでない点。 
［相違点２］ 
　本願発明の「第１のダンパ」及び「第２のダンパ」は、「前記第１の鉄道車両の車体の前記第２の鉄道車両の車体に対する相対ロール運動の中心軸と車体の左右中心線との少なくとも一方からの距離がほぼ同じ箇所に配置されるされるとともに、水平方向に対して前記相対ロール運動の方向に近づくよう傾斜して配置される」のに対し、引用発明１の「ダンパー１４」及び「ダンパー１４’」は、そのような特定事項を有していない点。 
４　判断 
（１） [相違点１]について 
ア　ロール振動を低減させるための鉄道車両における車両間ダンパ装置において、オイルダンパを用いることは、本願の出願前に周知の技術（例えば、特開２００５−２８９２９７号公報（特に段落【０００７】参照。）、特開２００９−１２００９１号公報（特に段落【００２６】参照。）等。）であり、オイルダンパの特性は、入力速度に応じて減衰力を発生させるものであることから、このような周知の技術におけるオイルダンパの「減衰力」は、「相対ロール速度」に応じて発生するものといえる。そして、引用発明１が、車体間の相対ローリングを拘束することに鑑みると、引用発明１のダンパに、このような周知の減衰力に係るダンパの技術を採用することは、当業者であれば必要に応じて適宜なし得た程度のことである。 
イ　したがって、引用発明１において、上記相違点１に係る本願発明の事項を有するものとすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。
（２）［相違点２］について 
ア　引用発明２における「ダンパ１６ａ及びダンパ１６ａ」は、「車体１１、１２の左右対称位置」に配置されるという事項は、本願発明における選択的事項の一方である、「第１のダンパ」及び「第２のダンパ」は、「車体の左右中心線」からの「距離がほぼ同じ箇所に配置される」という事項に相当する。加えて、引用発明２における「ダンパ１６ａ及びダンパ１６ａ」は、「ロール回転中心を通る直線に対して直角方向を向くように「ハ」字状に配置される」という事項と、上述した「ダンパ１６ａ及びダンパ１６ａ」を「車体１１、１２の左右対称位置」に配置するという事項とを併せて考慮すると、本願発明における選択的事項の他方である、「第１のダンパ」及び「第２のダンパ」は、「相対ロール運動の中心軸」からの「距離がほぼ同じ箇所に配置される」に相当するということもいえる。 
イ　また、引用発明２における「ダンパ１６ａ及びダンパ１６ａ」は、「ロール回転中心を通る直線に対して直角方向を向くように「ハ」字状に配置される」という事項は、その技術的意義に照らし、本願発明における「第１のダンパ」及び「第２のダンパ」は、「相対ロール運動の方向に近づくよう傾斜して配置される」という発明特定事項と、「一対のダンパは相対ロール運動の方向に近づくよう傾斜して配置される」構成の限度で共通するといえる。 
ウ　ここで、他部材との干渉防止の要求に応じて部材の配置位置を適宜ずらすことは、鉄道車両においても一般的に行われていることであり、加えてローリング抑制効果が高い方が望ましいことは自明な課題である。そして、引用発明１の「ダンパ１４」及び「ダンパ１４’」が、設計上の要求等から他部材との干渉が懸念される場合、「ダンパ１４」及び「ダンパ１４’」の配置場所に対して、干渉を避けるべく、引用発明２の「ダンパ１６ａ及びダンパ１６ａ」は、「車体の左右中心線」からの「距離がほぼ同じ箇所に配置される」という事項及び「相対ロール運動の中心軸」からの「距離がほぼ同じ箇所に配置される」という事項の少なくとも一方を適用することは、当業者であれば容易に想到し得たことであり、併せて、ローリング抑制効果を考慮して、引用発明１の「ダンパ１４」及び「ダンパ１４’」を水平方向にした配置方向に対して、引用発明２の「一対のダンパは、相対ロール運動の方向に傾斜して配置される」という事項を適用することは、当業者であれば容易に想到し得たことである。 
エ　したがって、引用発明１において、上記相違点２に係る本願発明の事項を有するものとすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。
（３）そして、本願発明の作用効果も、引用発明１、２及び周知技術から当業者が予測できる範囲のものである。 
（４）よって、本願発明は、引用発明１、２及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 
（５）なお、請求人は、審判請求書において、「原審の審査官殿は、拒絶査定において、引用文献１において、ダンパと連結器や渡り板との干渉が懸念される場合、干渉防止のため引用文献１のダンパ１４，１４’を、引用文献２のように、左右方向の一方側、他方側へ寄せて配置するとともに、ローリング抑制向上のため傾斜させることは、当業者にとって容易であると認定されました。 
　しかし、本願が解決すべき課題としている上下方向の車体曲げ振動の抑制を意図した当業者が、車両間ダンパを実質的に上下方向に沿って配置している（上下方向の車体曲げ振動を誘発させる）引用文献２に記載された技術を参照することは、極めて考えにくいことであり、原審の審査官殿の認定には到底承服いたしかねます。」と主張する。 
　しかしながら、進歩性の判断をするにあたって、刊行物２（原査定における引用文献２）からダンパの配置方向に関して引用するのは、ダンパを上下方向に配置するということではなく、「４　判断（２）イ」で述べたように「相対ロール運動の方向に傾斜して配置される」という事項である。当該事項は「ローリング抑制効果の向上」を狙ってなされたものであり、ダンパの基本的な配置方向自体とは独立して把握可能なものである。そして、引用発明１において、もともと水平に配置されている「ダンパ１４」及び「ダンパ１４’」の配置位置を変更する際に、ローリング抑制効果を向上するために、配置方向として「相対ロール運動の方向に傾斜して配置される」という事項を適用することは容易に想到し得たものであることは、「４　判断（２）ウ」で述べたとおりであるから、当該主張は採用できない。 
（６）また、同審判請求書において、「一対の車両間ダンパを車両の左右方向に離間して配置することは、引用文献２に限らず、引用文献１においても第８図などに開示されておりますが、引用文献１が昭和４７年１１月２８日に公開されているにも関わらず、本願の出願時に至るまでどの当業者も本願発明の構成を想到し得なかったという事実は、本願発明が当業者にとって容易になし得たものではないことの証拠に他なりません。」とも主張するが、ダンパ等の基本的原理が確立した技術分野において、一般的に刊行物の公開時期と発明の容易想到性とには直接的な関係はないというべきであり、当該主張も採用できない。 
５　むすび 
　以上のとおり、本願発明は、引用発明１、２及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　したがって、その余の請求項について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。 
　よって、結論のとおり審決する。