【事件の表示】
　特願２０１１−５４１６１８号「二輪車用のタイヤおよびその製造方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２２　年　７月　１日国際公開、ＷＯ２０１０／０７３０５５号、平成２４年　６月１４日国内公表、特表２０１２−５１３３３３号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、２００８年１２月２２日を国際出願日とする出願であって、平成２３年６月２０日に国内書面が提出され、同年８月１９日に明細書、請求の範囲及び要約書の日本語による翻訳文が提出され、平成２５年４月１９日付けで１回目の拒絶理由が通知され、同年１０月２２日に意見書及び補正書が提出され、平成２６年１月３１日付けで２回目の拒絶理由が通知され、同年８月１日に意見書及び手続補正書が提出され、同年９月３日付けで２回目の拒絶理由による拒絶査定がされ、平成２７年１月８日に拒絶査定不服審判が請求され、同年２月１８日に審判請求書を補正する手続補正書が提出されたものである。
　
第２　原査定の拒絶の理由
　原査定の拒絶の理由は、概略以下のとおりである。
＜理由１＞（特許法第２９条第２項、原査定における「理由Ｃ」）
　本願請求項１〜１６に係る発明は、引用例２（特開平３−２６６６３３号公報）に記載された発明に、引用例３（特開２００６−３４７００３号公報）に記載された技術事項を適用することにより、当業者が容易に発明をすることができたものである。
＜理由２＞（特許法第３６条第６項第２号、原査定における「理由Ｂ」）
　請求項１３に係る発明の発明特定事項は、請求項１３が引用する請求項６に係る発明が有する発明特定事項と整合していない。
　よって、請求項１３に係る発明及び請求項１３を引用する請求項１４〜１５に係る発明は明確でない。
第３　当審の判断
＜理由１＞について
１　本願発明
　本願の請求項１〜１５に係る発明は、平成２６年８月１日に提出の手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１〜１５によって特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、以下のとおりである。
 「−　中心クラウン部分と、それぞれのビード構造に関連付けられる軸方向に対向する２つの側部部分とを含む、実質的にトロイダル形状のカーカス構造体（２）；
　−　前記中心クラウン部分で、前記カーカス構造体に対して半径方向外側位置に付与される、実質的に環状形状のベルト構造（５）；
　−　前記ベルト構造（５）に対して半径方向外側位置に付与される、トレッドバンド（８）；
　−　前記トレッドバンドの側縁部と前記それぞれのビード構造との間に含まれる前記タイヤの側部部分をそれぞれ覆う、一対のサイドウォール；
を含む二輪車用のタイヤ（１）であって、
　−　前記タイヤが、横断曲率比ｆ／Ｃ≧０．２およびサイドウォール高さ比（Ｈ−ｆ）／Ｈ≦０．７を有し、ここで、Ｈは、赤道面で測定した、トレッドバンドの中心と、タイヤビードを通る基準線で特定した取付直径との間の断面高さ、Ｃは、トレッドバンドの横方向対向端部間の距離によって規定された幅、ｆは、前記端部を通る線からトレッドバンド中心までのタイヤの赤道面で測定した距離であり、
　−　前記ベルト構造（５）が、複数のストリップ様要素（１５）で形成された少なくとも１つのベルト層を含み、各ストリップ様要素（１５）が、前記ストリップ様要素（１５）の長手方向に沿って互いに平行に配置された補強要素を含み；
　−　各補強要素（１３）が、各点において、その点を通る前記タイヤの子午面（λ）に対する設置角度（α）を規定する設置軌道（Ｔ）に配置され、
　−　前記ベルト層を形成する前記ストリップ様要素（１５）が、整数Ｎ０よりも小さい整数Ｎ個存在し、Ｎ０が：
　　ｉｎｔｅｇｅｒ｜（ＳＣ／Ｌ＊ｓｉｎ　αＣ）｜
（式中、
ＳＣは、前記タイヤの赤道面における前記ベルト層の周方向延在長であり；
αＣは、前記タイヤの赤道面における設置角度であり；
Ｌは、各ストリップ様要素の横方向幅である）
の整数部分と定義され、
αＣ≧１４°である、タイヤ（１）。」
（合議体注：本願請求項１に「前記中心クラウン部分（２）」と記載されているが、請求項１における他の箇所や発明の詳細な説明では、符号２は「カーカス構造体」に対して用いられていることから、符号の誤記と認められるので、上記のように認定した。）
２　刊行物の記載事項及び刊行物に記載された発明・技術事項
（１）刊行物１の記載事項及び刊行物１に記載された発明
　原査定の拒絶の理由に「引用例２」として示され、本願の出願前に頒布された特開平３−２６６６３３号公報（以下、「刊行物１」という。）には、以下の事項が記載されている。
（１ａ）「【請求項６】カーカスと、前記カーカス上にクラウンとして形成されたトレッドバンドと、及び前記カーカスと前記トレッドバンドとの間に介装させた補強用環状構造体（いかなる層でも相互に平行にかつ隣接ずる層のコードと交差するよう空気圧タイヤの円周方向に対して傾斜させた補強コードが設けられたゴム引織物層を半径方向に重ね合わせたもの）とが設けられた横方向曲率半径の大きいトーラス形状を有する型式の乗物車輪用の空気圧タイヤにして、
　加硫空気圧タイヤにおける前記補強コードの傾斜角度が、１０°乃至３５°の範囲にあり、
　中間面における前記角度が、前記補強環状構造体の両端における値よりも小さいようにしたことを特徴とする空気圧タイヤ。」
（合議体注：「隣接ずる層」という記載は「隣接する層」の誤記と認められる。）
（１ｂ）「【００１９】
　製造が完了したならば、図示したタイヤは、１又は２以上のゴム引きプライにて形成されたラジアルカーカス１を備えており、該ゴム引き層の両端はそれ自体公知の方法にてビードコア２の周囲に巻き付けられ、半径方向外方位置に高強度のエラストマー材料の充填物３が設けられる。内部にトレッドパターンが印刷されたトレッドバンド４がクラウンとして上記カーカス上に配置されており、通常ベルトとして周知の補強環状構造体５が上記トレッドバンド４と前記カーカス１との間に挿入されている。」
（１ｃ）「【００２０】
　トレッドと同程度の幅の上記ベルトは、少なくとも１つ、より一般的には２層６、７のゴム引織物を備えており、該織物には、各層にて相互に１０乃至３５度、図示した例においては、２２度の角度にて各層内で相互に平行でかつ隣接する１又は２以上の層と交差する空気圧タイヤの赤道面（中心線Ｍ−Ｍ）に対して傾斜させた補強コード８（図２）が設けられる。」
（１ｄ）「【００２４】
　上記の曲率半径は、通常、矢印「ｆ」で、即ち、ｈ／ｌの比にて示され、ここでｈはトレッドの端縁を通りベルトの端部に対して正接する線「ｒ」（１図）を基準として中間面で測定したトレッドの半径方向高さを示し、ｌは上記端縁間の距離として測定可能なトレッドの最大幅を示す。」
（合議体注：「矢印「ｆ」」は図示されていない。以下同。また、「線「ｒ」」は、図１における線「Ｎ−Ｎ」と認められる。）
（１ｅ）「【００２５】
　特に、本発明の空気圧タイヤの場合、上記矢印「ｆ」の値は、０．２０乃至０．３５の範囲とする。」
（１ｆ）「【００３４】
　本出願人により実現され、ここに記載したタイヤの原型において、例えば、コームドラム（図２）上に各層内における「ｗ」の角度が３０度となるよう対称に配置された上記コードは、加硫タイヤにおいて、中間面にて角度”ｘ”が１８度となり、かつベルトの両端にて角度”ｙ”が２０度となるように配置され、傾斜角度がコードの長手方向展開方向に沿って連続的に変化し、中間面とベルトの両端間における傾斜角度の差が約２度であるようにする。」
（１ｇ）「【００５１】
　　　オートバイ　　ＹＡＭＡＨＡ　ＦＲＺ　１０００・・・」
　ここで、【図１】の記載とタイヤの技術常識からみて、「ラジアルカーカス１」は、「ビードコア２に関連付けられる軸方向に対向する２つの側部部分とを含む、実質的にトロイダル形状」のものであることは明らかであり、また、「トレッドバンド４の側縁部とそれぞれのビードコア２との間に含まれるタイヤの側部部分をそれぞれ覆う、一対のサイドウォール」を備えることも明らかである。
　また、上記摘示（１ｄ）の「ｈはトレッドの端縁を通りベルトの端部に対して正接する線「ｒ」（１図）を基準として中間面で測定したトレッドの半径方向高さを示し、ｌは上記端縁間の距離として測定可能なトレッドの最大幅を示す」ということを図１を参酌して言い換えれば、「ｌは、トレッドバンド４の横方向対向端部間の距離によって規定された幅であり、ｈは前記端部を通る線からトレッドバンド４中心までのタイヤの赤道面で測定した距離を示す」ということができる。
　以上のことから、当該刊行物１には、本願の請求項１の記載に倣うと、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認める。
 「−　クラウン、それぞれのビードコア２に関連付けられる軸方向に対向する２つの側部部分とを含む、実質的にトロイダル形状のラジアルカーカス１；
　−　前記クラウンで、前記ラジアルカーカス１に対して半径方向外側位置に付与される、実質的に環状形状の補強環状構造体５；
　−　前記補強環状構造体５に対して半径方向外側位置に付与される、トレッドバンド４；
　−　前記トレッドバンド４の側縁部と前記それぞれのビードコア２との間に含まれる前記タイヤの側部部分をそれぞれ覆う、一対のサイドウォール；
を含むオートバイ用のタイヤであって、
　−　前記タイヤが、曲率半径ｈ／ｌが０．２０〜０．３５を有し、ここで、ｌは、トレッドバンド４の横方向対向端部間の距離によって規定された幅、ｈは、前記端部を通る線からトレッドバンド４中心までのタイヤの赤道面で測定した距離であり、
　−　前記補強環状構造体５が、少なくとも１つのゴム引織物を含み、該ゴム引織物が、中間面において１８度で傾斜させた補強コード８を有するタイヤ。」
（２）刊行物２の記載事項及び刊行物２に記載された技術事項
　原査定の拒絶の理由に「引用例３」として示され、本願の出願前に頒布された特開２００６−３４７００３号公報（以下、「刊行物２」という。）には、以下の事項が記載されている。
（２ａ）「【００３４】
　本発明は、以上に説明した生タイヤの成型方法において、ベルト１Ｂ、２ＢをカーカスバンドＣＢに組み付ける際、拡縮コア体５１上に、ゴム付スチールコードを1本以上配列した所定長さの複数のベルトストリップを、順次貼付けて前記ベルトを形成し、それぞれのベルトストリップを貼付ける途中でその傾斜方向を変えることにより、スチールコードの傾斜角度をベルトの幅方向両端部と中央部とで変化させる点に特徴があり、その点について、第１〜第４の実施形態を例にとって説明する。」
（２ｂ）「【００５８】
　ゴム被覆機４７は、複数本のスチールコードUを通過させる貫通孔を有し、貫通孔内において、一列に並べられ束になったスチールコードにゴムを連続的に被覆するインシュレーションヘッド４５と、この貫通孔に直交する方向から被覆ゴムを連続的に供給するゴム押出機４９とを具える。」
（２ｃ）「【００６０】
　図１２、図１３は、このようにして複数の所定長さのゴム付スチールコードよりなるベルトストリップＳを拡縮コア体５１上に貼付け、これらを周方向に並べてできたベルトを示す展開図であり、図１２は、ベルトの幅方向両端部における周方向に対する傾斜角度θＥを幅方向中央における傾斜角度θＣより大きくした場合を示し、ベルトストリップＳの周方向延在幅Wは、ベルトの幅方向両端において短く、ベルトの幅方向中央において長いため、両端部において、周方向に隣接するベルトストリップＳ間に隙間dが形成され、スチールコードの平均密度は幅方向中央におけるそれよりも疎となり、その分ゴムの弾性効果を増加させることができ、その結果、ベルト端部における局所剪断ひずみを抑えて高速耐久性を向上させることができ、しかも、幅方向中央部のスチールコードの傾斜角度θＣは小く保っているのでベルトのタガ効果を保持することができる。」
（２ｄ）「【００６１】
　一方、図１３は、ベルトの幅方向両端部における周方向に対する傾斜角度θＥを幅方向中央における傾斜角度θＣより小さくした場合を示し、この場合、傾斜角度θＣを大きくすることにより、幅方向中央部での周方向剛性を低減させ、ここでの周方向剛性に伴って変化する通過騒音を抑えるとともに、幅方向両端部で傾斜角度θＥを小さくすることにより、ベルト全体としてのタガ効果を保持することができる。」
　ここで、上記摘示（２ｂ）には、「スチールコードU」が「一列に並べられ」との記載があることから、それらスチールコードUはベルトストリップＳの長手方向に沿って互いに略平行に配置されているものと認める。
　また、【図１３】の記載より、当該図に係る例は、タイヤの赤道面における箇所のベルトストリップＳ間に間隙があることから、タイヤの赤道面におけるベルトの周方向延在長を「ＳＣ」とした場合、ベルトストリップＳの数は、ＳＣ／Ｄ＊ｓｉｎθＣの値より小さいことは明らかである。
　以上のことから、刊行物２には次の技術事項が記載されているものと認める。
 「タイヤのベルト構造において、複数のベルトストリップＳで形成された２つのベルト１Ｂ、２Ｂを含み、各ベルトストリップＳが、前記ベルトストリップＳの長手方向に沿って互いに略平行に配置されたスチールコードUを含み、ベルトストリップＳの数が、ＳＣ／Ｄ＊ｓｉｎθＣの値よりも小さいものとすること。
（式中、
ＳＣは、タイヤの赤道面におけるベルトの周方向延在長であり；
θＣは、ベルトの幅方向中央における傾斜角度であり；
Ｄは、各ベルトストリップＳの横方向幅である）」
３　対比
（１）そこで、本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明の「クラウン」は本願発明の「中心クラウン部分」に相当し、以下、同様に、「ラジアルカーカス１」は「カーカス構造体」に、「補強環状構造体５」は「ベルト構造」に、「オートバイ」は「二輪車」、「曲率半径」は「横断曲率比」に、「ｈ」は「ｆ」に、「ｌ」は「Ｃ」にそれぞれ相当する。
　また、刊行物１の図１及び本願の図１、３の記載を参酌すると、引用発明における「ビードコア２」を設けた箇所の構造が、本願発明の「ビード構造」に相当するといえる。
（２）ここで、引用発明の「曲率半径ｈ／ｌが０．２０〜０．３５」は、本願発明の「横断曲率比ｆ／Ｃ≧０．２」の範囲に含まれるものである。
（３）したがって、両者は次の点で一致する。
 「−　中心クラウン部分と、それぞれのビード構造に関連付けられる軸方向に対向する２つの側部部分とを含む、実質的にトロイダル形状のカーカス構造体；
　−　前記中心クラウン部分で、前記カーカス構造体に対して半径方向外側位置に付与される、実質的に環状形状のベルト構造；
　−　前記ベルト構造に対して半径方向外側位置に付与される、トレッドバンド；
　−　前記トレッドバンドの側縁部と前記それぞれのビード構造との間に含まれる前記タイヤの側部部分をそれぞれ覆う、一対のサイドウォール；
を含む二輪車用のタイヤであって、
　−　前記タイヤが、横断曲率比ｆ／Ｃ≧０．２を有し、ここで、Ｃは、トレッドバンドの横方向対向端部間の距離によって規定された幅、ｆは、前記端部を通る線からトレッドバンド中心までのタイヤの赤道面で測定した距離である、タイヤ。」
（４）そして、両者は以下の点で相違する。
［相違点１］
　本願発明が、
 「サイドウォール高さ比（Ｈ−ｆ）／Ｈ≦０．７を有し、ここで、Ｈは、赤道面で測定した、トレッドバンドの中心と、タイヤビードを通る基準線で特定した取付直径との間の断面高さ、ｆは、前記端部を通る線からトレッドバンド中心までのタイヤの赤道面で測定した距離」
という事項を有するのに対し、引用発明では、当該サイドウォール高さ比が明らかでない点。
［相違点２］
　本願発明の「ベルト構造」は、
 「　−　前記ベルト構造（５）が、複数のストリップ様要素（１５）で形成された少なくとも１つのベルト層を含み、各ストリップ様要素（１５）が、前記ストリップ様要素（１５）の長手方向に沿って互いに平行に配置された補強要素を含み；
　−　各補強要素（１３）が、各点において、その点を通る前記タイヤの子午面（λ）に対する設置角度（α）を規定する設置軌道（Ｔ）に配置され、
　−　前記ベルト層を形成する前記ストリップ様要素（１５）が、整数Ｎ０よりも小さい整数Ｎ個存在し、Ｎ０が：
　　ｉｎｔｅｇｅｒ｜（ＳＣ／Ｌ＊ｓｉｎ　αＣ）｜
（式中、
ＳＣは、前記タイヤの赤道面における前記ベルト層の周方向延在長であり；
αＣは、前記タイヤの赤道面における設置角度であり；
Ｌは、各ストリップ様要素の横方向幅である）
の整数部分と定義され、
αＣ≧１４°である」
という事項を有するのに対し、引用発明の「補強環状構造体５」（「ベルト構造」に相当。）は、複数のストリップ様要素から構成されるものでないため、上記事項を有していない点。
４　判断
（１）［相違点１］について
　二輪車用のタイヤにおいて、サイドウォール高さ比が、上記相違点１に係る数値範囲に含まれるものは周知（例えば、特開２００８−１１０６３７号公報（特に、段落【００３０】の「このタイヤ２では、半径方向高さＨ２の、タイヤ２高さ（Ｈ１＋Ｈ２）に対する比は０．３０以上０．６０以下であるのが好ましい。・・・」という記載を参照。）、特開２００６−１４２９４１号公報（特に、段落【００３０】の「Ｈ０に対するＨＴの高さ比ＨＴ／Ｈ０・・・ＨＴ／Ｈ０は０．４以上にあるのが好ましい。・・・ＨＴ／Ｈ０は０．５以下であるのが好ましい。・・・」という記載を参照。）等。）である。そして、刊行物１に記載のｈ／ｌの比、タイヤ寸法（段落【００５１】）によれば、引用発明も同程度のサイドウォール高さ比を予定されているものであり、本願明細書等を参酌しても、上記数値範囲に特段臨界的意義は認められず、引用発明においても、上記周知技術に鑑みてサイドウォール高さ比を相違点１に係る数値範囲内のものとすることは、当業者であれば必要に応じて適宜なし得たことである。
　したがって、引用発明において、相違点１に係る事項を有するものとすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。
（２）［相違点２］について
　刊行物２には、「２（２）」で述べた技術事項が記載されており、刊行物２に記載された技術事項の「ベルト１Ｂ、２Ｂ」は本願発明の「ベルト層」に、以下、同様に、「ベルトストリップＳ」は「ストリップ要素」に、「スチールコード」は「補強要素」に相当する。
　そして、引用発明の「補強環状構造体５」と刊行物２に記載された技術事項は、タイヤにおける補強要素を有するベルト構造に関するという点で、技術分野が共通し、かかるベルト構造はトレッドの剛性を高める点で機能も共通するといえることから、刊行物２に記載された技術事項を引用発明の「補強環状構造体５」に代えて採用することは、当業者であれば容易に想到し得たことである。その際、刊行物２に記載された技術事項は、本願発明でいう「Ｎ」と「Ｎ０」の関係を満たしているか明らかではないものの、「タイヤ」という「物の発明」において、タイヤの赤道面における「ストリップ様要素」を配置する数をどこまで減らすかは、所望とするストリップ様要素間の間隙の大きさに応じて適宜設定し得たことである。
　そして、上記採用をした場合には、「各補強要素が、各点において、その点を通る前記タイヤの子午面に対する設置角度を規定する設置軌道に配置され」という事項を有するものとなるのは自明のことである。
　また、引用発明の「補強コード８」（本願発明の「補強要素」に相当。）は、中間面における角度が「１８度」であって、刊行物２に記載された技術事項の「ベルト」の「スチールコード」（本願発明の「補強要素」に相当。）はベルトに略平行に配置されているものであり、上記採用をした場合に「スチールコード」の角度を変更しなくてはならない特段の事情も認められないことから、「ベルト」の角度も同様の角度となると解される。そして、刊行物１には赤道面における「補強コード８」の設置角度の明記はないが、上記摘示（１ｆ）及び刊行物１の【図３】の記載からみて、中間面における角度と大幅には相違しないものと認められ、本願明細書等をみても、本願発明の「αＣ≧１４°」という数値範囲に特に臨界的意義があるものとは認められないことから、上記採用にあたり、「αＣ」の角度は適宜設定し得たことである。
　したがって、引用発明において、相違点２に係る事項を有するものとすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。
　そして、本願発明が奏する作用効果も、引用発明、刊行物２に記載された技術事項及び周知技術から当業者が予測できる範囲のものである。
　よって、本願発明は、引用発明、刊行物２に記載された技術事項及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
（２）審判請求書における主張の検討
　請求人は、平成２７年２月１８日に提出の手続補正書により補正された審判請求書において、特許法第２９条第２項の理由に対し、次の２点を主張しているので、以下検討する。
（ア）主張１
　請求人は、「しかしながら、第一に、当業者は、本発明の課題を解決するにあたり、引用例２、３に記載の構成を組み合わせようとは考えません。なぜなら、引用例２、３における課題及び解決手段は、本発明の課題とは何ら関係がないからです。
　具体的には、引用例２の課題は、一端から他端まで伸長するベルト層の補強コードの角度の変化の制御を可能にすることであり、そのために、トレッドバンドを補強環状構造体に組み付け、円管状の環状要素を形成し、かかる環状要素を横方向曲率半径の大きい最終的なトーラス形状に従って整形する構成を採用しています。
　また引用例３の課題は、スチールコードの傾斜角度を、タイヤ幅方向両端部と中央部とで変化させたベルトを有するタイヤを製造する方法を提供することです。
　一方、本発明の課題は、上述したように、肩部およびクラウン部の双方のコードの角度を、タイヤの曲率およびベルト端部が重ならないようにするためになされた角度補正に依存しないように設定することであり、このような課題が引用例２、３の課題や解決手段と全く関係がないことは明らかです。」と主張する。
　しかしながら、一般に、同一乃至近似する技術分野の技術の適用を試みることは、当業者にとって通常の創作能力の発揮にすぎず、二輪車用タイヤである引用発明の「補強環状構造体５」に刊行物２に記載された技術事項の適用を妨げるような特段の事情も認められない。そして、本願発明の課題は「肩部およびクラウン部の双方のコードの角度を、タイヤの曲率およびベルト端部が重ならないようにするためになされた角度補正に依存しないように設定する」という主張について検討しても、本願請求項１には、「肩部」におけるベルトの状態については何ら言及がなく、さらに、本願請求項１の「Ｎ」、「Ｎ０」の関係は、当該請求項１に記載の式により定まる「Ｎ０」に対し、「Ｎ」がどれだけ小さいのか特定がないため、「タイヤ」という「物の発明」においては、本願の図１〜図４、または、刊行物１の【図１２】、【図１３】に図示されているように、タイヤの赤道面においてストリップ様要素が重ならないないしストリップ様要素間に間隙があることを示す以上の意味をなさないと認められるから、上記主張は、本願請求項１の記載に基づく主張とは認められない。
　よって、主張１は採用できない。
（イ）主張２
　また、「第二に、仮に引用例２、３を組み合わせたとしても、本発明を想到することは到底できません。なぜなら、引用例２、３のいずれにも本発明の構成、特に「−　前記ベルト層を形成する前記ストリップ様要素（１５）が、整数Ｎ０よりも小さい整数Ｎ個存在し、Ｎ０が：
　　ｉｎｔｅｇｅｒ｜（ＳＣ／Ｌ＊ｓｉｎ　αＣ）｜
（式中、 ＳＣは、前記タイヤの赤道面における前記ベルト層の周方向延在長であり；
αＣは、前記タイヤの赤道面における設置角度であり；
Ｌは、各ストリップ様要素の横方向幅である）
の整数部分と定義され」という特徴的な構成について何ら開示されておらず、示唆する記載も一切ないからです。」とも主張する。
　しかしながら、タイヤの赤道面における「ストリップ様要素」を配置する数をどこまで減らすかは、所望とするストリップ様要素間の間隙の大きさに応じて適宜設定し得たことであるのは、上記「（１）［相違点２］について」で述べたとおりであり、主張２も採用できない。
５　小活
　以上のとおり、本願発明は、引用発明、刊行物２に記載された技術事項及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
＜理由２について＞
１　本願請求項１３に係る発明
　本願の請求項１３に係る発明は、平成２６年８月１日に提出の手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１３によって特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１３に係る発明は、以下のとおりである。
 「　−前記肩部の設置角度に対応するストリップ様要素の数（Ｎｓｐ）と前記赤道面における設置角度に対応するストリップ様要素の数（Ｎｃ）との間のディフェクトによって丸められた最小数：ｍｉｎ（ｉｎｔｅｇｅｒ｜Ｎｓｐ；Ｎｃ｜）を計算するステップ、
　−　Ｎ１＝ｍｉｎ（ｉｎｔｅｇｅｒ｜Ｎｓｐ；Ｎｃ｜）−１を計算するステップ；
　−　Ｎ１に対する前記肩部の前記ストリップ様要素間間隙（Δｇｓｐ）および前記赤道面における前記ストリップ様要素間間隙（Δｇｃ）を計算するステップ；
　−　（Δｇｓｐ）および（Δｇｃ）を与えられたΔｇｍａｘと比較するステップであって：
　　・　Δｇｓｐ≦ΔｇｍａｘおよびΔｇｃ≦Δｇｍａｘの場合、Ｎ１＝Ｎと設定し、
　　・　反対に、Δｇｓｐ≧ΔｇｍａｘまたはΔｇｃ≧Δｇｍａｘの場合、Ｎｎを、ｎを変動させてｍｉｎ（ｉｎｔｅｇｅｒ｜Ｎｓｐ；Ｎｃ｜）−ｎとして計算し、および各Ｎｎに対して前記肩部の対応する間隙Δｇｓｐおよび前記クラウン部の対応する間隙Δｇｃを再計算し；Ｎ＝Ｎｎ（式中、Ｎｎは、関係式Δｇｓｐ（Ｎｎ）≦ΔｇｍａｘおよびΔｇｃ（Ｎｎ）≦Δｇｍａｘを満たすストリップ様要素の整数である）と設定する、ステップを含む、請求項６〜１２のいずれか一項に記載のタイヤの製造方法。」
２　特許法第３６条第６項第２号の要件の検討
　ここで、本願請求項１３に係る発明の
 「　・　Δｇｓｐ≦ΔｇｍａｘおよびΔｇｃ≦Δｇｍａｘの場合、Ｎ１＝Ｎと設定し、
　　 ・　反対に、Δｇｓｐ≧ΔｇｍａｘまたはΔｇｃ≧Δｇｍａｘの場合、Ｎｎを、ｎを変動させてｍｉｎ（ｉｎｔｅｇｅｒ｜Ｎｓｐ；Ｎｃ｜）−ｎとして計算し、および各Ｎｎに対して前記肩部の対応する間隙Δｇｓｐおよび前記クラウン部の対応する間隙Δｇｃを再計算し；Ｎ＝Ｎｎ（式中、Ｎｎは、関係式Δｇｓｐ（Ｎｎ）≦ΔｇｍａｘおよびΔｇｃ（Ｎｎ）≦Δｇｍａｘを満たすストリップ様要素の整数である）と設定する」
という事項について検討する。
　まず、Ｎ１（＝Ｎ０−１）で「Δｇｓｐ≧ΔｇｍａｘまたはΔｇｃ≧Δｇｍａｘの場合」に、Ｎを減らすと、隙間は大きくなるから、大小関係は変わることはない。したがって、「Δｇｓｐ≦ΔｇｍａｘおよびΔｇｃ≦Δｇｍａｘ」とするためには、Ｎを増やす必要があるが、Ｎを増やすと、「Ｎは整数Ｎ０よりも小さく」ならないこととなってしまう。この場合、請求項１３が引用する請求項６に係る発明が有する「Ｎは整数Ｎ０よりも小さく」という発明特定事項と矛盾することになり、発明特定事項同士の関係が整合しない。
　よって、本願請求項１３に係る発明は明確でない。
３　審判請求書における主張の検討
　請求人は、平成２７年２月１８日付け手続補正書により補正された審判請求書において、特許法第３６条第６項第２号の理由に対し、
 「審査官殿のご指摘を踏まえまして、以下のように請求項１３の誤記を訂正したいと考えております。このような誤記の訂正により請求項１３に係る発明について特許可能となる場合には、発明保護の観点から請求項１３について何卒、補正する機会を与えて頂けますようお願い申し上げます。」
と主張している。
　すなわち、請求人自ら本願請求項１３の記載に「誤記」と称する不備があると認めているが、審判請求時にその不備を解消すべく補正をする機会があったにも関わらず、補正を行わなかったのであり、さらに、上記「＜理由１＞について」で判断したとおり、本願発明（本願請求項１に係る発明）は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないことからも、補正の機会を与えることとはしない。
　なお、付言すれば、補正案における
「 　・　
Δｇ
ｓｐ
≧Δｇ
ｍａｘ
またはΔｇ
ｃ
≧Δｇ
ｍａｘ
Ｎ＝Ｎ
１
　　 ・　反対に、
Δｇ
ｓｐ
＜Δｇ
ｍａｘ
およびΔｇ
ｃ
＜Δｇ
ｍａｘ
Δｇ
ｓｐ
≧Δｇ
ｍａｘ
またはΔｇ
ｃ
≧Δｇ
ｍａｘ
という事項は、当初の翻訳文等に一切記載がなく、各間隙の大小関係を当初のものから全く別のものに変更し、各間隙の大小関係における「および」や「または」という条件についても変更することが、請求人が主張するような「誤記」であるとは到底いうことができない。
　よって、仮に当該補正案を検討しても、当初の翻訳文等の範囲内においてしたものとはいえないので、特許法第１７条の２第３項に規定する要件を満たしていない。
４　小活
　以上のとおり、本願請求項１３に係る発明は明確でないから、本願は、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。
第４　むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができないものである。また、本願は、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。
　したがって、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。