【事件の表示】
　特願２０１０−２４５３１４「車両用駆動力制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年　５月２４日出願公開、特開２０１２−　９７６４７、請求項の数（１２）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２２年１１月１日の出願であって、平成２６年３月３日付けで拒絶理由が通知されたのに対し、平成２６年４月２２日に意見書及び手続補正書が提出され、さらに、平成２６年４月２５日に手続補正書が提出されたが、平成２６年９月２４日付けで拒絶査定がされ、これに対し、平成２６年１２月１９日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に手続補正書が提出され、当審において平成２７年９月２８日付けで拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という。）が通知され、平成２７年１１月２４日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。
　
第２　本願発明
　本願の請求項１ないし１２に係る発明は、平成２７年１１月２４日に提出された手続補正書によって補正された明細書及び特許請求の範囲並びに願書に最初に添付された図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし１２に記載された事項によって特定されるとおりのものであるところ、その請求項１及び請求項２に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」及び「本願発明２」という。また、請求項１ないし１２に係る発明をまとめて「本願発明」という。）は次のとおりである。
　
「　　【請求項１】
　走行用駆動源、及び制動装置で発生する制動力を調整するために乗員により操作されるブレーキ操作部を有する車両に適用され、前記走行用駆動源の出力を自動制御する車両用駆動力制御装置であって、
　前記ブレーキ操作部が操作されたか否かを判定するブレーキ操作判定手段と、
　乗員により操作される操作部と、
　前記操作部が前進又は後退を示す方向に操作されたときに、車両を移動させるために必要とする出力（以下、必要出力という。）を決定し、前記走行用駆動源の出力が前記必要出力となるように前記走行用駆動源を自動制御する微量出力モードを実行させるための制御部と、
　前記微量出力モードが乗員により選択されたか否かを判定するモード判定手段と、
　前記操作部の操作量を検出し、その検出された操作量に対応した車両移動量を決定する移動量決定手段と、
　車両の現実の移動量を検出するための移動量検出手段と、
　乗員により操作され、前進方向及び後退方向のうちいずれの方向に前記微量出力モードで車両を移動させるかを選択するための選択手段とを備え、
　前記制御部は、前記モード判定手段により前記微量出力モードが選択されていると判定され、かつ、前記ブレーキ操作判定手段により前記ブレーキ操作部が操作されたと判定されたときに、前記微量出力モードを実行し、前記移動量検出手段が検出した現実の移動量（以下、実移動量という。）が前記移動量決定手段が決定した車両移動量（以下、目標移動量という。）に到達したときに前記微量出力モードを停止させ、
　前記操作部は、少なくとも前記微量出力モードが選択されたときには、前記選択手段により選択された車両を移動させる方向に対応する方向のみに操作可能となり、前記対応する方向と逆向きの方向は操作不可となることを特徴とする車両用駆動力制御装置。
　
【請求項２】
　走行用駆動源、及び制動装置で発生する制動力を調整するために乗員により操作されるブレーキ操作部を有する車両に適用され、前記走行用駆動源の出力を自動制御する車両用駆動力制御装置であって、
　前記ブレーキ操作部が操作されたか否かを判定するブレーキ操作判定手段と、
　乗員により操作される操作部と、
　前記操作部が前進又は後退を示す方向に操作されたときに、車両を移動させるために必要とする出力（以下、必要出力という。）を決定し、前記走行用駆動源の出力が前記必要出力となるように前記走行用駆動源を自動制御する微量出力モードを実行させるための制御部と、
　前記微量出力モードが乗員により選択されたか否かを判定するモード判定手段と、
　前記操作部の操作量を検出し、その検出された操作量に対応した車両移動量を決定する移動量決定手段と、
　車両の現実の移動量を検出するための移動量検出手段と、
　乗員により操作され、前進方向及び後退方向のうちいずれの方向に前記微量出力モードで車両を移動させるかを選択するための選択手段とを備え、
　前記制御部は、前記モード判定手段により前記微量出力モードが選択されていると判定され、かつ、前記ブレーキ操作判定手段により前記ブレーキ操作部が操作されたと判定されたときに、前記微量出力モードを実行し、前記移動量検出手段が検出した現実の移動量（以下、実移動量という。）が前記移動量決定手段が決定した車両移動量（以下、目標移動量という。）に到達したときに前記微量出力モードを停止させ、
　前記操作部は、少なくとも前記微量出力モードが選択されたときには、前記選択手段により選択された車両を移動させる方向に対応する方向の操作のみが有効となり、前記対応する方向と逆向きの方向の操作は反映されないことを特徴とする車両用駆動力制御装置。」
　
第３　原査定の理由について
１．原査定の理由の概要
　本願発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　　　　　　　　　　　　　　　　記
　
（１）特開２００８−１４９８５３号公報（以下、「引用文献１」という。）
（２）特開２００３−２０５８０８号公報（以下、「引用文献２」という。）
（３）特開平９−４８２６３号公報（以下、「引用文献３」という。）
　引用文献１では、ユーザにより操作される入力手段（本願の「操作部」に相当）により希望駐車位置等の必要な情報を入力することにより予め設定された位置へ自動的に車両を移動させるように制御する自動駐車モードにおいて、制御部は入力手段を介して受け付けたユーザの入力に従って自動駐車モードによる運転中の出力クリープトルクを決定しており（特に、【００３０】−【００５０】等参照）、ユーザが希望駐車位置を入力手段により入力することにより、ユーザは現在位置と希望駐車位置との関係から前進又は後退の意思表示をしていることは明らかである。
　また、引用文献２には、運転者がブレーキペダルを踏み込むことを条件の一つとして、駐車支援装置はエンジンをトルクアップするよう指示すること、及びそれにより、アクセル操作を行うことなく、ブレーキペダルのみで調整できる車速範囲が拡大し、車両のコントロール性が向上することが記載されている（【００２０】等参照）。
。
　引用文献３には、移動距離の設定方法として、一回の操作で単位距離だけ動き、数回の操作により目標移動距離の延長を行うこと、が記載されている。
　前進、後進をシフトレバー等により決定することは文献を提示するまでもなく車両の分野における一般的事項であることから、引用文献１に記載の車両において、自動駐車支援の前進、後進をシフトレバー等により決定し、移動距離を操作量に応じて設定する入力手段を用いて設定することは当業者が容易に想到し得るものである。
　そして、引用文献１に記載された発明において、引用文献２及び引用文献３記載の技術を適用することによって本願発明を発明することは、当業者が容易に想到し得たものである。
　
２．原査定の理由に対する当審の判断
２．１　引用文献１
２．１．１　引用文献１の記載
　引用文献１には、「運転制御装置」に関し、図面とともに次の記載がある。
　
（ア）「【０００１】
  本発明は、自動変速機を備える車両に搭載される運転制御装置に関し、特に、車両の出力クリープトルクを制御する運転制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
  自動変速機を備える車両では、自動変速機が走行レンジに設定され、アクセル及びブレーキが踏まれていない状態で、車両が低速走行するクリープ走行が実現される。液体式トルクコンバータを有する自動変速機を備える車両においては、エンジンのアイドル回転による微小トルクが車輪に伝達されることでクリープ走行が実現される。また、摩擦クラッチによって変速比を変化させる自動変速機を備える車両においては、一般に、摩擦クラッチを半クラッチ状態に制御することでクリープ走行が実現される。クリープ走行によると、車両のユーザは、坂道発進や、渋滞時及び車庫入れ時などの低速走行を容易に行うことができる。
…（中略）…
【０００６】
  一方、近年、車両の運転支援システムの１つとして、ユーザが設定した位置に車両を自動的に駐車させる自動駐車支援システムが開発されている。自動駐車支援システムには、クリープ走行によって車両を移動させ、自動的にステアリング操作を行い、ユーザがアクセル操作及びステアリング操作を行うことなく自動的に車両を駐車させるような制御を行うものがある。このような自動駐車支援システムによると、車両の駐車においてユーザに要求される動作は、周囲の安全確認及びブレーキ操作のみであるため、車両の駐車におけるユーザの負荷が軽減される。（段落【０００１】ないし【０００６】）
　
（イ）「【００１８】
  以下に、本発明の実施の形態について図面を用いて詳細に説明する。
【００１９】
  図１は、本発明の１つの実施形態の運転制御装置を搭載する車両におけるシステムの概略構成の例を示すブロック図である。
【００２０】
  図１を参照すると、車両は、エンジン１０、自動変速機１２、車輪１４、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１６、アクセルペダル２２、ブレーキペダル２４、入力手段２６、出力手段２８、及びカメラ３０を備える。図１では、上記の要素以外の、車両に搭載される要素は省略して図示している。
【００２１】
  図１に示す車両では、エンジン１０からの駆動力は自動変速機１２によって車輪１４に伝達される。自動変速機１２は、一般的な自動変速機であり、液体式トルクコンバータを備えるものであっても良いし、摩擦クラッチを備えるものであっても良い。
【００２２】
  ＥＣＵ１６は、車両に搭載され、各センサの情報を基にエンジン１０などの動作を制御する制御装置である。ＥＣＵ１６は、制御部１８及び記憶部２０を備える。
【００２３】
  制御部１８は、車両の運転に関する各種制御を行い、本実施形態では、自動駐車支援システムによる制御及び出力クリープトルクの制御に関する後述の処理を行う。制御部１８は、マイクロコンピュータのＣＰＵ（Central Processing Unit）などの演算装置によって実現できる。
【００２４】
  記憶部２０は、制御部１８で行われる処理の流れを記述したプログラム及び制御部１８で行われる処理に必要な数値などを記憶する。記憶部２０は、ＲＡＭ（Random Access Memory）などの記憶媒体によって実現できる。
【００２５】
  制御部１８で行われる後述の処理の流れを記録したプログラム及びその処理に必要な数値などを記憶部２０に記憶させておき、制御部１８にそのプログラムを読み出しさせて実行させることで、本発明の１つの実施形態の運転制御装置としてＥＣＵ１６を機能させることができる。
【００２６】
  アクセルペダル２２及びブレーキペダル２４は、それぞれ一般的な車両用のアクセルペダル及びブレーキペダルである。
【００２７】
  入力手段２６は、車両内の運転席付近に設置され、自動駐車支援システムに関するユーザの設定の入力を受け付ける。例えば、入力手段２６は、駐車位置や乗車人数などのユーザによる入力を受け付け、受け付けた入力内容を表す信号をＥＣＵ１６の制御部１８に送信する。入力手段２６は、例えば一般的なカーナビゲーションシステムの入力装置として用いられるタッチパネルや、リモートコントローラなどを用いて実現できる。
【００２８】
  出力手段２８は、車両内の運転席付近に設置され、制御部１８から送信される制御信号に従って、カメラ３０によって撮像された映像や、制御部１８による処理の結果などを表示する。出力手段２８は、例えば液晶ディスプレイなどを用いて実現できる。
【００２９】
  カメラ３０は、車両の後方に設置され、撮像した映像をＥＣＵ１６の制御部１８に送信する。カメラ３０は、一般的な車両搭載用のカメラであって良い。
【００３０】
  図２は、図１に示す車両において、ＥＣＵ１６の制御部１８が行う自動駐車支援システムによる制御に関する処理の流れの例を示すフローチャートである。制御部１８は、入力手段２６を介してユーザからの自動駐車支援システムによる自動駐車運転開始の指示を受けると、図２に示すフローチャートの処理を開始する。
【００３１】
  まず、ステップＳ１で、制御部１８は、自動駐車運転のための初期設定を行う。例えば、制御部１８は、カメラ３０によって撮像された車両後方の映像を取得し、取得した映像を出力手段２８に表示させるとともに、希望駐車位置、車両の乗員数、及びその他に自動駐車運転のために必要な情報を入力することをユーザに促す旨のメッセージを出力手段２８に表示させる。ユーザは、この出力手段２８の表示を受け、入力手段２６を用いて、希望する駐車位置、車両の乗員数、及びその他の必要な情報を入力する。例えば、ユーザは、出力手段２８に表示された車両後方の映像を示す画像上で、入力手段２６を用いて希望駐車位置の範囲を指定することができる。制御部１８は、入力手段２６を介して受け付けたユーザの入力に従って、自動駐車運転に必要な各種パラメータを記憶部２０に記憶させる。
【００３２】
  次に、ステップＳ２で、制御部１８は、自動駐車運転中の出力クリープトルクを決定する。」（段落【００１８】ないし【００３２】）
　
（ウ）「【００４１】
  図２のステップＳ３では、制御部１８は自動駐車運転を開始する。制御部１８は、ステップＳ２で決定された、出力クリープトルクのマップに従って自動駐車運転中の出力クリープトルクを制御し、初期設定（ステップＳ１）において設定された駐車位置に車両を駐車させるように、ステアリング操作を行う。
…（中略）…
【００４４】
  ステップＳ６では、制御部１８は、車両の駐車が終了したか否かを判定する。例えば、カメラ３０によって撮像された車両後方の映像の画像データを処理することで車両の現在位置を検出し、ステップＳ１の初期設定でユーザにより設定された駐車位置に車両が到達したか否かを判定する。また、例えば、カメラ３０から得られる画像データを処理することで、設定された駐車位置までの距離を算出し、車両が設定された駐車位置に到達したか否かを判定しても良い。車両が設定された駐車位置に到達したか否かの判定は、例えばＧＰＳ（Global Positioning System）を利用して得られる位置情報に基づいて行っても良い。車両が設定された駐車位置に到達していれば車両の駐車が終了したと判断し、車両が設定された駐車位置に到達していなければ車両の駐車が終了していないと判断する。ステップＳ６で、車両の駐車が終了していないと判定されると、処理はステップＳ４に戻り、終了したと判定されると、処理はステップＳ７に進み、制御部１８は自動駐車支援システムによる制御を解除して自動駐車支援システムによる制御を終了する。
【００４５】
  なお、自動駐車運転中（ステップＳ３〜ステップＳ７）において、ブレーキ操作は、通常の運転時と同様、ユーザによるブレーキペダル２４の操作に従って行われる。制御部１８は、ユーザによるブレーキペダル２４の操作を検知して、検知したブレーキペダル２４の操作に応じて、図示しない制動装置に制御信号を送信し、車両の制動及び制動解除を行う。」（段落【００４１】ないし【００４５】）
　
２．１．２　引用文献１記載の事項
　上記２．１．１（ア）ないし（ウ）並びに図１及び図２の記載から、引用文献１には、次の事項が記載されていることが分かる。
　
（カ）２．１．１（ア）及び（イ）並びに図１及び図２の記載から、引用文献１には、エンジン１０、及び制動装置で発生する制動力を調整するためにユーザにより操作されるブレーキペダル２４を有する車両に搭載され、エンジン１０の出力クリープトルクを制御する運転制御装置が記載されていることが分かる。
　
（キ）２．１．１（イ）及び（ウ）並びに図１及び図２の記載から、特に、図１において、「ブレーキペダル２４」がＥＣＵ１６に接続していることからみて、「ブレーキペダル２４」の操作を検出し、ＥＣＵ１６に出力する手段を有することが明らかであるから、引用文献１に記載された運転制御装置は、ブレーキペダル２４の操作を検知する手段と、ユーザにより入力される入力手段２６と、ユーザが入力手段２６を用いて希望する駐車位置等の必要な情報を入力したときに、自動駐車運転を行うための出力クリープトルクを決定し、エンジン１０を出力クリープトルクを制御して自動駐車運転を行う制御部１８とを備えることが分かる。
　
（ク）２．１．１（イ）及び（ウ）並びに図１及び図２の記載から、引用文献１に記載された運転制御装置において、制御部１８は、入力手段２６を介してユーザからの自動駐車運転開始の指示を受けると自動駐車運転の制御を開始し、入力手段２６を用いて指定された希望駐車位置までの距離を算出し、車両が設定された駐車位置に車両が到達したか否かを判定し、到達していれば車両の駐車が終了したと判断し、自動駐車支援運転の制御を終了するものであることが分かる。
　
２．１．３　引用文献１記載発明
　上記２．１．１及び２．１．２並びに図１及び図２の記載から、引用文献１には、次の発明（以下、「引用文献１記載発明」という。）が記載されているといえる。
　
「エンジン１０、及び制動装置で発生する制動力を調整するためにユーザにより操作されるブレーキペダル２４を有する車両に搭載され、エンジン１０の出力クリープトルクを制御する運転制御装置であって、
　ブレーキペダル２４の操作を検知する手段と、
　ユーザにより入力される入力手段２６と、
　ユーザが入力手段２６を用いて希望する駐車位置等の必要な情報を入力したときに、自動駐車運転を行うための出力クリープトルクを決定し、エンジン１０を出力クリープトルクを制御して自動駐車運転を行う制御部１８とを備え、
　制御部１８は、入力手段２６を介してユーザからの自動駐車運転開始の指示を受けると自動駐車運転の制御を開始し、入力手段２６を用いて指定された希望駐車位置までの距離を算出し、車両が設定された駐車位置に車両が到達したか否かを判定し、到達していれば車両の駐車が終了したと判断し、自動駐車支援運転の制御を終了する運転制御装置。」
　
２．２　引用文献２
２．２．１　引用文献２の記載
　引用文献２には、「駐車支援装置」に関し、図面とともに次の記載がある。
（ア）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自車両の目標位置への駐車操作を支援する駐車支援装置に関する。」（段落【０００１】）
　
（イ）「【００２０】運転者がブレーキペダル３７を踏み込んで、シフトレバーを操作して後退にセットすると、駐車支援ＥＣＵ１の走行制御部１０は、エンジンＥＣＵ２１にエンジン２２をトルクアップするよう指示する。これにより、エンジン２２は通常のアイドル時より高い回転数で回転することにより、駆動力の高いトルクアップ状態に移行する。このため、アクセル操作を行うことなく、ブレーキペダル３７のみで調整できる車速範囲が拡大し、車両のコントロール性が向上する。」（段落【００２０】）
　
２．２．２　引用文献２記載技術
　上記２．２．１の記載から、引用文献２には、次の技術（以下、「引用文献２記載技術」という。）が記載されているといえる。
「駐車支援装置において、運転者がブレーキペダル３７を踏み込むことを条件の一つとして、駐車支援ＥＣＵ１の走行制御部１０は、エンジンＥＣＵ２１にエンジン２２をトルクアップするよう指示し、これにより、エンジン２２は通常のアイドル時より高い回転数で回転することにより、駆動力の高いトルクアップ状態に移行し、アクセル操作を行うことなく、ブレーキペダル３７のみで調整できる車速範囲が拡大し、車両のコントロール性が向上するという技術。」
　
２．３　引用文献３
２．３．１　引用文献３の記載
　引用文献３には、「車両用駆動力制御装置」に関し、図面とともに次の記載がある。
（ア）「【請求項１】  スロットルアクチュエータを有する車両を、運転者が希望する距離だけ移動させる車両用駆動力制御装置において、
運転者が希望の移動距離を入力する入力手段と、
前記スロットルアクチュエータにスロットル開度値を入力させるスロットル制御手段と、
前記車両の実走距離を検出する実走距離検出手段と、
前記実走距離検出手段の検出信号が前記移動距離に達した時点で前記車両を停止させる制動力発生手段と、
を備えることを特徴とする車両用駆動力制御装置。」（【特許請求の範囲】の請求項１）
　
２．３．２　引用文献３記載技術
　上記２．３．１の記載から、引用文献３には、次の技術（以下、「引用文献３記載技術」という。）が記載されているといえる。
「車両を運転者が希望する距離だけ移動させる車両用駆動力制御装置において、
運転者が希望の移動距離を入力する入力手段と、
前記スロットルアクチュエータにスロットル開度値を入力させるスロットル制御手段と、
前記車両の実走距離を検出する実走距離検出手段と、
前記実走距離検出手段の検出信号が前記移動距離に達した時点で前記車両を停止させる制動力発生手段とを備える技術。」
　
２．４　本願発明１についての対比・判断
２．４．１　本願発明１と引用文献１記載発明との対比
　本願発明１と引用文献１記載発明とを対比すると、引用文献１記載発明における「エンジン１０」は、その構成、機能又は技術的意義からみて、本願発明１における「走行用駆動源」に相当し、以下同様に、「制動装置」は「制動装置」に、「ユーザ」は「乗員」に、「ブレーキペダル２４」は「ブレーキ操作部」に、「車両」は「車両」に、「搭載され」は「適用され」に、「出力クリープトルク」は「出力」に、「制御」は「自動制御」に、「運転制御装置」は「車両用駆動力制御装置」に、「ブレーキペダル２４の操作を検知する手段」は「ブレーキ操作部が操作されたか否かを判定するブレーキ操作判定手段」に、「入力される」は「操作される」に、「入力手段２６」は「操作部」に、それぞれ相当する。
　また、引用文献１記載発明において「ユーザが希望する駐車位置等の必要な情報を入力した」ことは、その技術的意義からみて、本願発明１において「操作部が操作された」ことに相当し、以下同様に、「自動駐車運転を行うための出力クリープトルクを決定」することは「車両を移動させるために必要とする出力を決定」することに、「エンジン１０を出力クリープトルクを制御して自動駐車運転を行う」ことは「走行用駆動源を自動制御する微量出力モードを実行させる」ことに、「制御部１８」は「制御部」に、それぞれ相当する。
　したがって、「操作部が操作されたときに、車両を移動させるために必要とする出力を決定し、走行用駆動源の出力が必要出力となるように走行用駆動源を自動制御する微量出力モードを実行させるための制御部」という限りにおいて、引用文献１記載発明における「ユーザが入力手段２６を用いて希望する駐車位置等の必要な情報を入力したときに、自動駐車運転を行うための出力クリープトルクを決定し、エンジン１０を出力クリープトルクを制御して自動駐車運転を行う制御部１８」は、本願発明１における「微量出力モードが乗員により選択されたか否かを判定するモード判定手段と、操作部の操作量を検出し、その検出された操作量に対応した車両移動量を決定する移動量決定手段と、車両の現実の移動量を検出するための移動量検出手段と、乗員により操作され、前進方向及び後退方向のうちいずれの方向に微量出力モードで車両を移動させるかを選択するための選択手段とを備え、操作部が前進又は後退を示す方向に操作されたときに、車両を移動させるために必要とする出力（以下、必要出力という。）を決定し、走行用駆動源の出力が必要出力となるように走行用駆動源を自動制御する微量出力モードを実行させるための制御部」に相当する。
　そして、引用文献１記載発明における「自動駐車運転の制御」は、その技術的意義からみて、本願発明における「微量出力モード」に相当するから、「制御部は、微量出力モードが選択されていると判定されたことを条件の一つとして、微量出力モードを実行し、実際移動量が目標移動量に到達したときに微量出力モードを停止させ」るという限りにおいて、引用文献１記載発明において「制御部１８は、入力手段２６を介してユーザからの自動駐車運転開始の指示を受けると自動駐車運転の制御を開始し、入力手段２６を用いて指定された希望駐車位置までの距離を算出し、車両が設定された駐車位置に車両が到達したか否かを判定し、到達していれば車両の駐車が終了したと判断し、自動駐車運転の制御を終了す」るは、本願発明１において「制御部は、モード判定手段により微量出力モードが選択されていると判定され、かつ、ブレーキ操作判定手段によりブレーキ操作部が操作されたと判定されたときに、微量出力モードを実行し、移動量検出手段が検出した現実の移動量が移動量決定手段が決定した車両移動量に到達したときに微量出力モードを停止させ」ることに相当する。
　
　よって、本願発明１と引用文献１記載発明とは、
「　走行用駆動源、及び制動装置で発生する制動力を調整するために乗員により操作されるブレーキ操作部を有する車両に適用され、前記走行用駆動源の出力を自動制御する車両用駆動力制御装置であって、
　ブレーキ操作部が操作されたか否かを判定するブレーキ操作判定手段と、
　乗員により操作される操作部と、
　操作部が操作されたときに、車両を移動させるために必要とする出力を決定し、走行用駆動源の出力が必要出力となるように走行用駆動源を自動制御する微量出力モードを実行させるための制御部とを備え、
　制御部は、微量出力モードが選択されていると判定されたことを条件の一つとして、微量出力モードを実行し、実際移動量が目標移動量に到達したときに微量出力モードを停止させる車両用駆動力制御装置。」
である点で一致し、次の点で相違又は一応相違する。
　
＜相違点＞
（ａ）「操作部が操作されたときに、車両を移動させるために必要とする出力を決定し、走行用駆動源の出力が必要出力となるように走行用駆動源を自動制御する微量出力モードを実行させるための制御部」に関し、本願発明１においては「操作部が前進又は後退を示す方向に操作されたときに、車両を移動させるために必要とする出力を決定し、走行用駆動源の出力が必要出力となるように走行用駆動源を自動制御する微量出力モードを実行させるための制御部」であるのに対し、引用文献１記載発明においては「ユーザが入力手段２６を用いて希望する駐車位置等の必要な情報を入力したときに、自動駐車運転を行うための出力クリープトルクを決定し、エンジン１０を出力クリープトルクを制御して自動駐車運転を行う制御部１８」である点（以下、「相違点１」という。）。
（ｂ）本願発明１においては、「微量出力モードが乗員により選択されたか否かを判定するモード判定手段と、操作部の操作量を検出し、その検出された操作量に対応した車両移動量を決定する移動量決定手段と、車両の現実の移動量を検出するための移動量検出手段と、乗員により操作され、前進方向及び後退方向のうちいずれの方向に前記微量出力モードで車両を移動させるかを選択するための選択手段とを備え」るのに対して、引用文献１記載発明においては、「制御部１８は、入力手段２６を介してユーザからの自動駐車運転開始の指示を受け、入力手段２６を用いて指定された希望駐車位置までの距離を算出」する点（以下、「相違点２」という。）。
（ｃ）「制御部は、微量出力モードが選択されていると判定されたことを条件の一つとして、微量出力モードを実行し、実際移動量が目標移動量に到達したときに微量出力モードを停止させ」ることに関し、本願発明１においては、「制御部は、モード判定手段により微量出力モードが選択されていると判定され、かつ、ブレーキ操作判定手段によりブレーキ操作部が操作されたと判定されたときに、微量出力モードを実行し、移動量検出手段が検出した現実の移動量が前記移動量決定手段が決定した車両移動量に到達したときに微量出力モードを停止させ」るのに対し、引用文献１記載発明においては、「制御部１８は、入力手段２６を介してユーザからの自動駐車運転開始の指示を受けると自動駐車運転の制御を開始し、入力手段２６を用いて指定された希望駐車位置までの距離を算出し、車両が設定された駐車位置に車両が到達したか否かを判定し、到達していれば車両の駐車が終了したと判断し、自動駐車運転の制御を終了す」る点（以下、「相違点３」という。）。
（ｄ）本願発明１においては、「操作部は、少なくとも微量出力モードが選択されたときには、選択手段により選択された車両を移動させる方向に対応する方向のみに操作可能となり、対応する方向と逆向きの方向は操作不可となる」のに対し、引用文献１記載発明においては、入力手段２６は同様の構成を有しない点（以下、「相違点４」という。）。
　
２．４．２　本願発明１に対する判断
　上記相違点１ないし４について検討する。
　まず、相違点１に関し、引用文献１記載発明において、ユーザが入力手段２６を用いて希望する駐車位置等の情報を入力する際に、該情報に自動駐車運転を前進又は後退によって行うことが含まれているか否かは不明である。
　しかし、たとえユーザが直接的に前進又は後退することを入力しなかった場合には、制御部１８が入力した駐車位置から前進又は後退することを決定し、それにしたがって自動駐車運転をすることになるから、少なくとも、前進又は後退の決定とともに自動駐車運転を行うための出力クリープトルクを決定していることになる。
　そして、本願発明１における「操作部が前進又は後退を示す方向に操作されたときに、車両を移動させるために必要とする出力を決定する」ことに関し、「操作部が前進又は後退を示す方向に操作された」ことは、「車両を移動させるために必要とする出力を決定する」ことの契機にすぎない。
　したがって、引用文献１記載発明において「ユーザが入力手段２６を用いて希望する駐車位置等の必要な情報を入力したときに、自動駐車運転を行うための出力クリープトルクを決定」することと、本願発明において「操作部が操作されたときに、車両を移動させるために必要とする出力を決定」することの間に、実質的な差はない。
　よって、上記相違点１は、実質的な相違点ではない。
　
　次に、相違点２に関し、引用文献１記載発明において、制御部１８は、自動駐車運転がユーザによって選択されたことを判定し、希望する駐車位置までの距離を算出するものである。また、引用文献１記載発明における制御部１８は、希望する駐車位置までの距離を算出する以上、設定された駐車位置に車両が到達したかを判定するために、車両の現実の移動量を検出する機能を有すると考えられる。
　しかし、引用文献１記載発明は、本願発明１における「乗員により操作され、前進方向及び後退方向のうちいずれの方向に前記微量出力モードで車両を移動させるかを選択するための選択手段」に相当する手段を備えていない。
　一方、引用文献３記載技術は、「運転者が希望の移動距離を入力する手段」を備えるものではあるが、該「運転者が希望の移動距離を入力する手段」は、運転者が前進又は後退のいずれの方向に移動するかを入力するものではない。
　したがって、引用文献１記載発明において、たとえ引用文献３記載技術における「運転者が希望の移動距離を入力する手段」を適用することが容易であったとしても、上記相違点２に係る本願発明１の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たことではない。
　
　また、相違点３に関し、引用文献２記載技術は、引用文献１記載発明と同様に駐車支援装置に係る技術であって、運転者がブレーキペダル３７を踏むことを条件の一つとして駐車支援を開始するものである。
　したがって、引用文献１記載発明において、引用文献２記載技術を適用することによって、ブレーキペダル２４の操作を検知する手段によりブレーキペダル２４が操作された判定されたときに、自動駐車運転を行うよう構成することによって、上記相違点３に係る本願発明１の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
　最後に、相違点４に関し、引用文献１記載発明は、本願発明１における「少なくとも微量出力モードが選択されたときには、選択手段により選択された車両を移動させる方向に対応する方向のみに操作可能となり、対応する方向と逆向きの方向は操作不可となる」「操作部」に相当する手段を備えていない。
　一方、引用文献３記載技術は、「運転者が希望の移動距離を入力する手段」を備えるものではあるが、該「運転者が希望の移動距離を入力する手段」は、選択された車両を移動させる方向に対応する方向のみに操作可能となり、対応する方向と逆向きの方向は操作不可となるものではない。
　したがって、引用文献１記載発明において、たとえ引用文献３記載技術における「運転者が希望の移動距離を入力する手段」を適用することが容易であったとしても、上記相違点４に係る本願発明１の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たことではない。
　
２．５　本願発明２についての対比・判断
２．５．１　本願発明２と引用文献１記載発明との対比
　本願発明２と引用文献１記載発明とを対比すると、両者は、上記２．４．１に記載した相当関係を有するから、上記相違点１ないし３のほか、次の相違点４’で相違又は一応相違し、その余の点で一致する。
　
（ｅ）本願発明２においては、「操作部は、少なくとも微量出力モードが選択されたときには、選択手段により選択された車両を移動させる方向に対応する方向の操作のみが有効となり、対応する方向と逆向きの方向の操作は反映されない」のに対し、引用文献１記載発明においては、入力手段２６は同様の構成を有しない点（以下、「相違点４’」という。）。
　
２．５．２　本願発明２に対する判断
　上記相違点１は、上記２．４．２に記載した理由と同様の理由により、実質的な相違点ではない。
　次に、相違点２に関し、上記２．４．２に記載した理由と同様の理由により、引用文献１記載発明において、上記相違点２に係る本願発明２の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たことではない。
　また、相違点３に関し、上記２．４．２に記載した理由と同様の理由により、引用文献１記載発明において、引用文献２記載技術を適用することによって、上記相違点３に係る本願発明２の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
　最後に、相違点４’に関し、引用文献１記載発明は、本願発明２における「少なくとも微量出力モードが選択されたときには、選択手段により選択された車両を移動させる方向に対応する方向の操作のみが有効となり、対応する方向と逆向きの方向の操作は反映されない」「操作部」に相当する手段を備えていない。
　一方、引用文献３記載技術は、「運転者が希望の移動距離を入力する手段」を備えるものではあるが、該「運転者が希望の移動距離を入力する手段」は、選択された車両を移動させる方向に対応する方向の操作のみが有効となり、対応する方向と逆向きの方向の操作は反映されないものではない。
　したがって、引用文献１記載発明において、たとえ引用文献３記載技術における「運転者が希望の移動距離を入力する手段」を適用することが容易であったとしても、上記相違点４’に係る本願発明２の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たことではない。
　
３．小活
　したがって、本願発明１及び２は、当業者が引用文献１記載発明並びに引用文献２及び３記載技術に基づいて容易に発明をすることができたとはいえない。
　また、本願の請求項３ないし１２に係る発明は、本願発明１又は２をさらに限定したものであるので、本願発明１及び２と同様に、当業者が引用文献１記載発明並びに引用文献２及び３記載技術に基づいて容易に発明をすることができたとはいえない。
　よって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　
第４　当審拒絶理由について
１．当審拒絶理由の概要
　本願の請求項１ないし４及び７ないし１１に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　　　　　　　　　　　　　　　　　記
　
（１）特開２００５−１７８６２７号公報（以下、「引用文献４」という。特に、段落【００３４】、【００３５】、【００４４】、【０１０４】ないし【０１３５】及び【０１３６】ないし【０１４０】並びに図１及び図７ないし１１等参照。）
（２）特開平９−４８２６３号公報（上記「引用文献３」。特に、【特許請求の範囲】の【請求項１】、【請求項３】及び【請求項４】並びに段落【００３６】ないし【００３８】等参照。）
（３）特開２００８−１４９８５３号公報（上記「引用文献１」。特に、段落【００４８】等参照。）
　
　引用文献４には、次の発明及び技術が記載されている。
「　エンジン１４０、及びブレーキ５６０で発生する制動力を調整するために運転者により操作されるブレーキペダル５８０を有する車両に適用され、前記エンジン１４０の出力を自動制御する車両の統合制御システムであって、
　前記ブレーキペダル５８０の操作を検知する手段と、
　運転者により操作される移動距離設定デバイスと、
　移動距離設定デバイスを介して操作信号が入力されたときに、目標駆動力を算出し、前記エンジン１４０の出力が前記目標駆動力となるように前記エンジン１４０を自動運転する目標距離移動制御を実行させるための制御手段と、
　前記目標距離移動制御の作動スイッチが運転者によりＯＮにされたかを判定する判定手段と、
　前記移動距離設定デバイスの操作回数を加算し、１操作あたりの移動距離に操作回数を乗算することにより目標距離を算出する手段とを備え、
　前記制御手段は、車両が停止していること判定し、かつ、前記判定手段により前記目標距離移動制御の作動スイッチがＯＮにされたことを判定したときに、前記目標距離移動制御を実行する車両の統合制御システム。」（以下、「引用文献４記載発明」という。）
　
　引用文献４には、上記引用文献４記載発明のほか、「車両の統合制御システムにおいて、目標移動位置を設定する際に、車載カメラが車両の前方及び後方を撮像して、車内のモニタに映し出し、運転者が画面に手を接触させることにより、その画面上で手が接触された位置を目標移動位置として設定するという技術。」（以下、「引用文献４記載技術」という。引用文献４の段落【０１３６】ないし【０１４０】及び図１１等を参照。）が記載されている。
　そして、上記引用文献４記載技術は、目標移動位置を車両の前方及び後方に設定できるものであるから、引用文献４記載発明において、引用文献４記載技術を適用することによって、移動距離設定デバイスを前進及び後退を示す方向に操作できるように構成することは、当業者が容易に想到することができたことである。
　また、「車両の実走距離を検出する実走距離検出手段を設け、該実走距離検出信号の検出信号が運転者が入力した移動距離に達した時点で車両を停止させるように制御すること」は、車両の微小移動を自動的に行う車両用駆動力制御装置を設計するに際して、普通に採用される程度の設計的事項（以下、「設計的事項」という。例えば、設計例として、引用文献３の【特許請求の範囲】の【請求項１】等参照。）にすぎないから、引用文献４記載発明において、車両の現実の移動距離を検出するための手段を設け、該手段により検出した車両移動距離が目標距離に達した時点で目標距離移動制御を終了するように構成することは、単なる設計事項にすぎない。
　したがって、本願の請求項１に係る発明は、引用文献４記載発明及び引用文献４記載技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
２．当審拒絶理由に対する判断
２．１　引用文献４
２．１．１　引用文献４の記載
　引用文献４には、「車両の統合制御システム」に関し、図面とともに次の記載がある。
　
（ア）「【００３４】
  以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００３５】
  図１を参照して、本発明の実施の形態に係る車両の統合制御システムのブロック図を説明する。この車両の統合制御システムは、内燃機関（エンジン）を駆動源とする車両に搭載されている。なお、駆動源は、エンジンなどの内燃機関に限定されず、電気モータのみやエンジンと電気モータとの組合せであってもよく、電気モータの動力源は、二次電池や燃料電池であってよい。」（段落【００３４】及び【００３５】）
　
（イ）「【００４４】
  各車輪１００には、その回転を抑制するために作動させられるブレーキ５６０が設けられている。各ブレーキ５６０は、運転者によるブレーキペダル（車両の制動に関して運転者が操作する対象の一例である）５８０の操作量に応じて電気的に制御され、また、必要に応じ、自動的に各車輪１００ごとに個別に制御される。」（段落【００４４】）
　
（ウ）「【０１０４】
  図７は、車両の統合制御システムにおける目標距離移動制御を実行するメインプログラムのフローチャートである。目標距離移動制御は、たとえば、エージェントユニットが有する自動運転機能の１つとしてとらえることができる。すなわち、以下に示すフローチャートは、エージェントユニットを実現するＥＣＵ（Electronic Control Unit）で実行されるプログラムの制御構造および主制御系（１）（駆動制御ユニット）を実現するＥＣＵまたは主制御系（２）（制動制御ユニット）を実現するＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すことになる。なお、主制御系（１）（駆動制御ユニット）を実現するＥＣＵは、たとえばエンジンＥＣＵであって、主制御系（２）（制動制御ユニット）を実現するＥＣＵは、たとえばブレーキＥＣＵである。
【０１０５】
  ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、エージェントユニットのＥＣＵは、この目標距離移動制御の制御前提条件処理を実行する。この制御前提条件処理の詳細については後述する。
【０１０６】
  Ｓ２００にて、エージェントユニットのＥＣＵは、指示距離または指示位置までの目標距離を算出する演算処理を実行する。この目標距離演算処理の詳細については後述する。
【０１０７】
  Ｓ３００にて、エージェントユニットのＥＣＵは、車両の周囲の状況に基づいてアドバイザユニットで算出されたリスクを表わす環境情報を用いて、目標距離移動制御の実行可否を判断する。すなわち、環境情報に基づいてリスクが大きいと判断される場合、環境情報に基づくガード（規制）が作用して、目標距離移動制御の実行が許可されなくなる。
【０１０８】
  アドバイザユニットにおいては、通信機能を有するナビゲーション装置から現在の車両の位置における天候、気温などの情報や、周辺監視センサである、車両の外部を撮像する車戴カメラや車両の周囲の障害物を検知するクリアランスセンサからの情報が入力される。この周囲監視センサからは、車両の進行方向に障害物が検知されたことなどの情報が入力される。アドバイザユニットは、このような入力された情報に基づいて、エージェントユニットにおいて用いられるリスク情報を生成して出力する。さらに詳しくは、アドバイザユニットは、車両の周囲の環境情報として、現在の車両の位置における天候などから路面の摩擦抵抗値（μ値）や、車両の進行方向に存在する障害物（路面上の凹凸部）や、路面勾配を認識する。これらは、たとえば、車両が微小移動距離を移動する制御を実行することが困難であることを示す場合がある。このような場合には、目標距離移動制御に対するリスクの度合いが高いことを表わす情報を生成する。この目標距離移動制御リスクの度合いが大きいことを表わす情報が、エージェントユニットや、主制御系（１）（駆動制御ユニット）または主制御系（２）（制動制御ユニット）に出力される。なお、この急加減速リスクの度合いを表わす情報は、どのユニットおよび主制御系でも使用できるようにアドバイザユニットで処理されている。
【０１０９】
  Ｓ４００にて、算出された目標駆動力を発現できるように、車両の制御演算処理を実行する。これは、主として、制駆動力分配演算処理である。この制駆動力分配演算処理の詳細については後述する。
【０１１０】
  図８を参照して、図７のＳ１００における制御前提条件処理について説明する。
【０１１１】
  Ｓ１０２にて、エージェントユニットのＥＣＵは、車両が停止しているか否かを判断する。この判断は、車輪速センサにより検知された値や、トランスミッション２４０の出力軸回転数センサにより検知された値に基づいて行なわれる。車両が停止していると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４へ移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、この目標距離移動制御処理は終了する。
【０１１２】
  Ｓ１０４にて、エージェントユニットのＥＣＵは、目標距離移動制御の作動スイッチがＯＮされたか否かを判断する。この判断は、車室内に設けられた運転者が操作する目標距離移動制御の作動スイッチがＯＮにされたか、またナビゲーション装置のタッチパネル画面に設けられた目標距離移動制御の作動スイッチがＯＮにされたかなどにより行なわれる。目標距離移動制御の作動スイッチがＯＮされると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理は図７のＳ２００へ移される。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、この目標距離移動制御処理は終了する。
【０１１３】
  図９を参照して、図７のＳ２００における目標距離演算処理について説明する。
【０１１４】
  Ｓ２０２にて、エージェントユニットのＥＣＵは、距離または速度の設定モードが選択されたか否かを判断する。この判断は、車室内に設けられた運転者が操作する目標距離移イッチの近傍に設けられた設定モードスイッチがＯＮにされたか、またナビゲーション装置のタッチパネル画面に設けられた設定モードスイッチがＯＮにされたかなどにより行なわれる。距離または速度の設定モードが選択されると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ２０４へ移される。もしそうでないと（Ｓ２０２にてＮＯ）、処理はＳ２０８へ移される。
【０１１５】
  Ｓ２０４にて、エージェントユニットのＥＣＵは、１操作あたりの移動距離の入力を検知して、検知された値を、後述する移動距離設定デバイスが運転者により１操作された場合の移動距離としてメモリに記憶する。Ｓ２０６にて、エージェントユニットのＥＣＵは、目標距離移動制御における目標車速の入力を検知して、検知された値を、目標距離移動制御における目標車速としてメモリに記憶する。このとき、目標車速の上限値が定められていて、この上限値以上の車速を入力することはできない。
【０１１６】
  Ｓ２０８にて、エージェントユニットのＥＣＵは、メモリに記憶された、移動距離設定デバイスの１操作あたりの移動距離および目標距離移動制御における目標車速を初期値に設定する。この初期値は、メモリに記憶されている。
【０１１７】
  Ｓ２１０にて、エージェントユニットのＥＣＵは、トランスミッション２４０のポジションがＤ（ドライブ）ポジションであるか否かを判断する。この判断は、トランスミッション２４０から出力されるポジション信号に基づいて行なわれる。トランスミッション２４０のポジションがＤ（ドライブ）ポジションであると（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、処理はＳ２１２へ移される。もしそうでないと（Ｓ２１０にてＮＯ）、処理はＳ２１４へ移される、
  Ｓ２１２にて、エージェントユニットのＥＣＵは、ステアリング上のスイッチ（移動距離設定デバイス）を介して操作信号が入力されたか否かを判断する。この判断は、たとえばステアリング上に設けられたスイッチ（シーケンシャルシフトの「＋／−」ボタンと兼用してもよい）から入力される信号に基づいて行なわれる。ステアリング上のスイッチ（移動距離設定デバイス）を介して操作信号が入力されると（Ｓ２１２にてＹＥＳ）、処理はＳ２１６へ移される。もしそうでないと（Ｓ２１２にてＮＯ）、この目標距離移動制御処理は終了する。
【０１１８】
  Ｓ２１４にて、エージェントユニットのＥＣＵは、フロアシフト横のスイッチ（移動距離設定デバイス）を介して操作信号が入力されたか否かを判断する。この判断は、たとえばフロアシフト横に設けられたスイッチ（シーケンシャルシフトの「＋／−」ボタンと兼用してもよい）から入力される信号に基づいて行なわれる。フロアシフト横のスイッチ（移動距離設定デバイス）を介して操作信号が入力されると（Ｓ２１４にてＹＥＳ）、処理はＳ２１６へ移される。もしそうでないと（Ｓ２１４にてＮＯ）、この目標距離移動制御処理は終了する。
【０１１９】
  Ｓ２１６にて、エージェントユニットのＥＣＵは、移動距離設定デバイス（ステアリング上のスイッチやフロアシフト横のスイッチ）の操作時間が、予め設定された規定時間以上になったか否かを判断する。この判断は、加算タイマをＳ２１２にてＹＥＳまたはＳ２１４にてＹＥＳのときに計測開始して、その加算タイマのカウント値を操作時間として、規定時間と比較することにより行なわれる。操作時間が、予め設定された規定時間以上になると（Ｓ２１６にてＹＥＳ）、処理はＳ２２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２１６にてＮＯ）、処理はＳ２１８へ移される。
【０１２０】
  Ｓ２１８にて、エージェントユニットのＥＣＵは、移動距離設定デバイス（ステアリング上のスイッチやフロアシフト横のスイッチ）からの操作回数を加算する。Ｓ２２０にて、エージェントユニットのＥＣＵは、目標距離を演算する。このとき、１操作あたりの移動距離に操作回数を乗算することにより、目標距離移動制御における目標距離が算出される。その後、処理は図７のＳ３００へ移される。
【０１２１】
  図１０を参照して、図７のＳ４００における制駆動力分配演算処理について説明する。
【０１２２】
  Ｓ４０２にて、主制御系（１）（アクセル）のＥＣＵおよび主制御系（ブレーキ）のＥＣＵのいずれかまたは双方（以降、双方とする）は、目標車速および目標距離に基づいて目標駆動力を算出する。このとき、ドライバのアクセル操作に基づいて駆動基本ドライバモデルを用いて算出された目標前後加速度Ｇｘ＊（ＤＲＶ０）や、ドライバのブレーキ操作に基づいて制動基本ドライバモデルを用いて算出された目標前後加速度Ｇｘ＊（ＢＲＫ０）などに基づいて目標駆動力が算出されるのではなく、エージェントユニットで生成された目標車速および目標距離に基づいて、目標駆動力が算出される。なお、このＳ４００の処理の前に実行されるＳ３００の処理においてアドバイザユニットからの環境情報に基づいてリスクが大きいと判断される場合、環境情報に基づくガード（規制）が作用して、目標距離移動制御の実行が許可されなくなるので、Ｓ４００における処理も行なわれないことになる。
【０１２３】
  Ｓ４０４にて、主制御系（１）（アクセル）のＥＣＵおよび主制御系（ブレーキ）のＥＣＵの双方は、目標駆動力を発現するように制駆動力分配演算を実行する。これは、分配機能ユニットにて、主制御系（１）側では、主制御系（２）との間で駆動トルクと制動トルクが分配されて、駆動側の目標駆動トルクτｘ＊（ＤＲＶ０）が算出され、主制御系（２）側では、主制御系（１）との間で駆動トルクと制動トルクとが分配されて制動側の目標制動トルクτｘ＊（ＢＲＫ０）が算出される。
【０１２４】
  以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る車両の統合制御システムを搭載した車両の動作について説明する。
【０１２５】
  車両が、たとえばエレベータ式の駐車場に進入して、車輪止めを乗り越えて即座に停止してければならない場合を想定する。また、渋滞中の前方停車車両との車間距離を詰めるような場合であってもよい。
【０１２６】
  車両が停止しており（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、運転者がカーナビゲーション装置の画面に表示された目標距離移動制御の作動スイッチを、画面に触れることにより、ＯＮにすると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、目標距離移動制御の前提条件が成立する。
【０１２７】
  運転者が、目標距離移動制御の設定値を初期値から変更したい場合には、運転者がカーナビゲーション装置の画面に表示された設定モードスイッチを、画面に触れることにより、ＯＮにする（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、１操作あたりの移動距離を入力して（Ｓ２０４）、目標移動距離を入力する（Ｓ２０６）。運転者が、目標距離移動制御の設定値を初期値から変更しない場合には、初期値が用いられる。
【０１２８】
  Ｄ（ドライブ）ポジションである場合には（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、ステアリング上のシーケンシャルシフトスイッチの「＋／−」ボタン、Ｄ（ドライブ）ポジションでない場合には（Ｓ２１０にてＮＯ）、フロアシフト横のシーケンシャルシフトスイッチの「＋／−」ボタンが、規定時間に到達するまでに操作された回数を加算する（Ｓ２１８）。規定時間が経過すると（Ｓ２１６にてＹＥＳ）、操作回数に１操作あたりの移動距離を乗算して目標距離が算出される（Ｓ２２０）。
【０１２９】
  アドバイザユニットからの環境情報として、車輪止めの高さが高過ぎたり、目標距離移動制御の障害になる物が検知されると、目標距離移動制御に対するリスクの度合いが高いことを表わす情報が出力される。この目標距離移動制御リスクの度合いが大きいことを表わす情報に基づいて、この目標距離移動制御が実行されない場合もある。
【０１３０】
  主制御系（１）（アクセル）のＥＣＵおよび主制御系（ブレーキ）のＥＣＵの双方により、目標車速および目標距離に基づいて、目標駆動力が算出される（Ｓ４０２）。この目標駆動力を、エンジン１００およびトランスミッション２４０の駆動系と、ブレーキ６２０の制動系とで、どのように分配するのかが決定される（Ｓ４０４）。このとき、駆動側の目標駆動トルクτｘ＊（ＤＲＶ０）と、制動側の目標制動トルクτｘ＊（ＢＲＫ０）とが算出される。算出された目標駆動トルクτｘ＊（ＤＲＶ０）と目標制動トルクτｘ＊（ＢＲＫ０）とに基づいて、パワートレーンやブレーキ装置が制御される。このとき、駆動側の目標駆動トルクτｘ＊（ＤＲＶ０）は、エンジン１００のみで発現されてもよいし、図１には示されないモータにより発現されもよいし、エンジン１００とモータとで発現されるようにしてもよい。この場合、よりエネルギ効率が高くなるようにどのアクチュエータが用いられるのかが決定される。
【０１３１】
  以上のようにして、本実施の形態に係る車両の統合制御システムによると、駆動系制御ユニットである主制御系（１）においては、運転者の要求であるアクセルペダル操作を検知して、駆動基本ドライバモデルを用いてアクセルペダル操作に対応する駆動系の制御目標が生成されて、駆動アクチュエータであるパワートレーンが制御される。制動系制御ユニットである主制御系（２）においては、運転者の要求であるブレーキペダル操作を検知して、制動基本ドライバモデルを用いてブレーキペダル操作に対応する制動系の制御目標が生成されて、制動アクチュエータであるブレーキ装置が制御される。操舵系制御ユニットである主制御系（３）においては、運転者の要求であるステアリング操作を検知して、操舵基本ドライバモデルを用いてステアリング操作に対応する操舵系の制御目標が生成されて、アクチュエータであるステアリング装置が制御される。これらの制御ユニットは自律的に動作する。
【０１３２】
  このような自律的に動作するこれらの駆動系制御ユニットと制動系制御ユニットと操舵系制御ユニットとに加えて、アドバイザユニット、エージェントユニットおよびサポータユニットをさらに備えた。アドバイザユニットは、車両の周囲の環境情報または運転者に関する情報に基づいて、制御ユニットにおいて用いられる情報を生成して、各制御ユニットに出力する。アドバイザユニットは、車両の周囲の環境情報として車両が走行中路面の摩擦抵抗や外気温などに基づいて車両の動作特性に対するリスクの度合いを表わす情報や、運転者を撮像して運転者の疲労状況に基づく運転者の操作に対するリスクの度合いを表わす情報を、各制御ユニットで共通して使用できるように加工して生成したりする。エージェントユニットは、予め定められた挙動を車両に実現させるために各制御ユニットにおいて用いられる情報を生成して、各制御ユニットに出力する。エージェントユニットは、車両を自動的に運転する自動運転機能を実現するための情報を生成する。その自動運転機能を実現するための情報が、各制御ユニットに出力される。サポータユニットは、現在の車両の動的状態に基づいて、各制御ユニットにおいて用いられる情報を生成して、各制御ユニットに出力する。サポータユニットは、現在の車両の動的状態を把握して、各制御ユニットにおける目標値を修正するための情報を生成する。
【０１３３】
  各制御ユニットにおいては、アドバイザユニット、エージェントユニットおよびサポータユニットからそれぞれ出力された情報を車両の運動制御に反映させるか否か、反映させるのであればどの程度まで反映させるのかなどの調停処理が行なわれる。これらの制御ユニットや、アドバイザユニット、エージェントユニットおよびサポータユニットは、自律的に動作する。最終的には、それぞれの制御ユニットで、アドバイザユニット、エージェントユニットおよびサポータユニットから入力された情報、各制御ユニット間で通信された情報により算出された最終的な駆動目標、制動目標および操舵目標に基づいて、パワートレーン、ブレーキ装置およびステアリング装置が制御される。
【０１３４】
  このように、車両の基本動作である「走る」動作に対応する駆動系制御ユニット、「止まる」動作に対応する制動系制御ユニット、「曲がる」動作に対応する操舵系制御ユニットを、それぞれが独立して作動可能なように設けた。これらの制御ユニットに対して、車両の周囲の環境情報や運転者に関する情報に対するリスクや安定性に関する情報、車両を自動的に運転させるための自動運転機能を実現するための情報および各制御ユニットの目標値を修正するための情報を生成して各制御ユニットに出力できる、アドバイザユニット、エージェントユニットおよびサポータユニットを付加している。このため、高度の自動運転制御に容易に対応可能な、車両の統合制御システムを提供することができる。
【０１３５】
  より具体的には、車両が立体駐車場において車輪止めを乗り越えるための微小距離だけ移動するときや、見通しの悪い交差点において少しだけ前方に移動するときなどにおいては、エージェントユニットの自動運転機能である目標距離移動制御機能が、運転者がアクセルペダル操作やブレーキペダル操作ではない操作により入力された目標移動距離を車両が移動して停止するように、駆動系と制動系とが統合的に制御される。移動距離は、たとえばシーケンシャルシフトの「＋／−」のボタンが規定時間内に押された回数に１操作あたりの規定距離を乗算して算出する。このため、１操作あたりの規定距離を短くすることにより微小距離を正確に移動させることができる。その結果、運転者の操作をなくして駐車時の急加速を回避できる。」（段落【０１０４】ないし【０１３５】）
　
（エ）「【０１３６】
  以下、本実施の形態の第１の変形例について説明する。
…（中略）…
【０１４０】
  以上のように、本変形例によると、運転者が画面に映し出された車両の周囲の画像を用いて、車両の移動距離を設定することができる。なお、モニタに接触して位置を設定（マッチング）させるのではなく、このようなモニタに映し出された画像に、他のデバイス（たとえばジョグダイヤルなど）を併用して、移動位置を設定するようにしてもよい。」（段落【０１３６】ないし【０１４０】）
　
２．１．２　引用文献４記載の事項
　上記２．１．１（ア）ないし（エ）並びに図１及び図７ないし１１の記載から、引用文献４には、次の事項が記載されていることが分かる。
　
（カ）２．１．１（ア）ないし（エ）並びに図１及び図７ないし１１の記載から、引用文献４には、エンジン１４０、及びブレーキ５６０で発生する制動力を調整するために運転者により操作されるブレーキペダル５８０を有する車両に適用され、前記エンジン１４０の出力を自動運転制御する車両の統合制御システムが記載されていることが分かる。
　
（キ）２．１．１（イ）及び（ウ）並びに図１及び図７ないし１１の記載から、引用文献４に記載された車両の統合制御システムは、ブレーキペダル５８０の操作を検知する手段と、運転者により操作される移動距離設定デバイスと、移動距離設定デバイスを介して操作信号が入力されたときに、目標駆動力を算出し、前記エンジン１４０の出力が前記目標駆動力となるように前記エンジン１４０を自動運転する目標距離移動制御を実行させるための制御手段と、目標距離移動制御の作動スイッチが運転者によりＯＮにされたかを判定する判定手段と、移動距離設定デバイスの操作回数を加算し、１操作あたりの移動距離に操作回数を乗算することにより目標距離を算出する手段とを備えるものであることが分かる。
　
（ク）２．１．１（イ）及び（ウ）並びに図１及び図７ないし１１の記載から、引用文献４に記載された車両の統合制御システムにおいて、制御手段は、車両が停止していることを判定し、かつ、判定手段により目標距離移動制御の作動スイッチがＯＮにされたことを判定したときに、目標距離移動制御を実行するものであることが分かる。
　
２．１．３　引用文献４記載発明及び引用文献４記載技術
　引用文献４には、次の発明及び技術が記載されている。
「　エンジン１４０、及びブレーキ５６０で発生する制動力を調整するために運転者により操作されるブレーキペダル５８０を有する車両に適用され、前記エンジン１４０の出力を自動運転制御する車両の統合制御システムであって、
　前記ブレーキペダル５８０の操作を検知する手段と、
　運転者により操作される移動距離設定デバイスと、
　移動距離設定デバイスを介して操作信号が入力されたときに、目標駆動力を算出し、前記エンジン１４０の出力が前記目標駆動力となるように前記エンジン１４０を自動運転する目標距離移動制御を実行させるための制御手段と、
　前記目標距離移動制御の作動スイッチが運転者によりＯＮにされたかを判定する判定手段と、
　前記移動距離設定デバイスの操作回数を加算し、１操作あたりの移動距離に操作回数を乗算することにより目標距離を算出する手段とを備え、
　前記制御手段は、車両が停止していることを判定し、かつ、前記判定手段により前記目標距離移動制御の作動スイッチがＯＮにされたことを判定したときに、前記目標距離移動制御を実行する車両の統合制御システム。」（以下、「引用文献４記載発明」という。）
　
「　車両の統合制御システムにおいて、目標移動位置を設定する際に、車載カメラが車両の前方及び後方を撮像して、車内のモニタに映し出し、運転者が画面に手を接触させることにより、その画面上で手が接触された位置を目標移動位置として設定するという技術。」（以下、「引用文献４記載技術」という。）
　
２．２　本願発明１についての対比・判断
２．２．１　本願発明１と引用文献４記載発明との対比
　本願発明１と引用文献４記載発明とを対比すると、引用文献４記載発明における「エンジン１４０」は、その構成、機能又は技術的意義からみて、本願発明１における［走行用駆動源」に相当し、以下同様に、「ブレーキ５６０」は「制動装置」に、「運転者」は「乗員」に、「ブレーキペダル５８０」は「ブレーキ操作部」に、「車両」は「車両」に、「自動運転制御」及び「自動運転」は「自動制御」に、「車両の統合制御システム」は「車両用駆動力制御装置」に、「ブレーキペダル５８０の操作を検知する手段」は「ブレーキ操作部が操作されたか否かを判定するブレーキ操作判定手段」に、「移動距離設定デバイス」は「操作部」に、「目標駆動力」は「車両を移動させるために必要とする出力」及び「必要出力」に、「算出し」は「決定し」に、「目標距離移動制御」は「微量出力モード」に、「制御手段」は「制御部」に、それぞれ相当する。
　また、「操作部が操作されたときに、車両を移動させるために必要とする出力を決定」するという限りにおいて、引用文献４記載発明において「移動距離設定デバイスを介して操作信号が入力されたときに、目標駆動力を算出」することは、本願発明１において「操作部が前進又は後退を示す方向に操作されたときに、車両を移動させるために必要とする出力を決定」することに相当する。
　そして、引用文献４記載発明において「目標距離移動制御の作動スイッチが運転者によりＯＮにされたかを判定する判定手段」は、その機能からみて、本願発明１における「微量出力モードが乗員により選択されたか否かを判定するモード判定手段」に相当し、同様に、「移動距離設定デバイスの操作回数を加算し、１操作あたりの移動距離に操作回数を乗算することにより目標距離を算出する手段」は「操作部の操作量を検出し、その検出された操作量に対応した車両移動量を決定する移動量決定手段」に相当する。
　さらに、引用文献４記載発明において「判定手段により目標距離移動制御の作動スイッチがＯＮにされたことを判定」することは、その技術的意義からみて、本願発明１において「モード判定手段により前記微量出力モードが選択されていると判定」することに相当し、「制御部は、モード判定手段により微量出力モードが選択されていると判定されたことを条件として微量出力モードを実行」するという限りにおいて、引用文献４記載発明において「制御手段は、車両が停止していることを判定し、かつ、判定手段により目標距離移動制御の作動スイッチがＯＮにされたことを判定したときに、前記目標距離移動制御を実行」することは、本願発明１において「制御部は、モード判定手段により微量出力モードが選択されていると判定され、かつ、ブレーキ操作判定手段によりブレーキ操作部が操作されたと判定されたときに、微量出力モードを実行」することに相当する。 
　
　よって、本願発明１と引用文献４記載発明とは、
「　走行用駆動源、及び制動装置で発生する制動力を調整するために乗員により操作されるブレーキ操作部を有する車両に適用され、走行用駆動源の出力を自動制御する車両用駆動力制御装置であって、
　ブレーキ操作部が操作されたか否かを判定するブレーキ操作判定手段と、
　乗員により操作される操作部と、
　操作部が操作されたときに、車両を移動させるために必要とする出力を決定し、走行用駆動源の出力が前記必要出力となるように走行用駆動源を自動制御する微量出力モードを実行させるための制御部と、
　微量出力モードが乗員により選択されたか否かを判定するモード判定手段と、
　操作部の操作量を検出し、その検出された操作量に対応した車両移動量を決定する移動量決定手段と、
　乗員により操作され、前進方向及び後退方向のうちいずれの方向に微量出力モードで車両を移動させるかを選択するための選択手段とを備え、
　制御部は、モード判定手段により微量出力モードが選択されていると判定されたことを条件として微量出力モードを実行し、
　操作部は、少なくとも微量出力モードが選択されたときには、選択手段により選択された車両を移動させる方向に対応する方向のみに操作可能となり、対応する方向と逆向きの方向は操作不可となることを特徴とする車両用駆動力制御装置。」
である点で一致し、次の点で相違する。
　
＜相違点＞
（ａ）「操作部が操作されたときに、車両を移動させるために必要とする出力を決定」することに関し、本願発明１においては、「操作部が前進又は後退を示す方向に操作されたときに、車両を移動させるために必要とする出力を決定」するのに対し、引用文献４記載発明においては、「移動距離設定デバイスを介して操作信号が入力されたときに、目標駆動力を算出」する点（以下、「相違点１」という。）。
（ｂ）本願発明１においては、「車両の現実の移動量を検出するための移動量検出手段を備え、移動量検出手段が検出した現実の移動量が移動量決定手段が決定した車両移動量に到達したときに微量出力モードを停止させ」るのに対し、引用文献４記載発明においては、どのように目標距離移動制御を停止させるのか不明である点（以下、「相違点２」という。）。
（ｃ）「制御手段が、判定手段により目標距離移動制御の作動スイッチがＯＮにされたことを判定されたことを条件として微量出力モードを実行」することに関し、本願発明１においては、「制御部は、モード判定手段により微量出力モードが選択されていると判定され、かつ、ブレーキ操作判定手段によりブレーキ操作部が操作されたと判定されたときに、微量出力モードを実行」するのに対し、引用文献４記載発明においては、「制御手段は、車両が停止していることを判定し、かつ、判定手段により目標距離移動制御の作動スイッチがＯＮにされたことを判定したときに、前記目標距離移動制御を実行」するとして、「車両が停止していることを判定」されたことを目標距離移動制御を実行するための条件に加えている点（以下、「相違点３」という。）。
（ｄ）本願発明１においては、「操作部は、少なくとも微量出力モードが選択されたときには、選択手段により選択された車両を移動させる方向に対応する方向のみに操作可能となり、対応する方向と逆向きの方向は操作不可となる」のに対し、引用文献４記載発明においては、移動距離設定デバイスは同様の構成を有しない点（以下、「相違点４」という。）。
　
２．２．２　本願発明１に対する判断
　上記相違点１ないし４について検討する。
　まず、相違点１に関し、「車両の統合制御システムにおいて、目標移動位置を設定する際に、車載カメラが車両の前方及び後方を撮像して、車内のモニタに映し出し、運転者が画面に手を接触させることにより、その画面上で手が接触された位置を目標移動位置として設定するという技術。」という引用文献４記載技術は、目標移動位置を車両の前方及び後方に設定できるものであることを前提としている。
　そして、引用文献４には、移動距離設定デバイスをシーケンシャルシフトの「＋／−」ボタンと兼用してもよい旨が記載されており（上記２．１．１（ウ）の段落【０１１７】及び【０１１８】参照）、前進及び後進をそれぞれ＋及び−に対応させるという程度のことは、設計上当然に検討されることであるから、引用文献４記載発明において、移動距離設定デバイスに引用文献４記載技術を適用することにより、上記相違点１に係る本願発明１の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
　次に、相違点２について検討すれば、「車両の実走距離を検出する実走距離検出手段を設け、該実走距離検出信号の検出信号が運転者が入力した移動距離に達した時点で車両を停止させるように制御すること」は、車両の微小移動を自動的に行う車両用駆動力制御装置を設計するに際して、普通に採用される程度の設計的事項（以下、「設計的事項」という。例えば、設計例として、引用文献３の【特許請求の範囲】の【請求項１】（上記第３の２．３．１の（ア））等参照。）にすぎないから、引用文献４記載発明において、車両の現実の移動距離を検出するための手段を設け、該手段により検出した車両移動距離が目標距離に達した時点で目標距離移動制御を終了するように構成することは、単なる設計事項にすぎない。
　したがって、引用文献４記載発明において、上記相違点２に係る本願発明１の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
　そして、相違点３に関し、本願の明細書の段落【００４８】及び【００４９】の記載からみて、本願発明１において微量出力モードを実行するための条件として、ブレーキ操作判定手段によりブレーキ操作部が操作されたと判定されることを有しているのは、安全性の確保のためであると認められる。
　一方、引用文献４記載の発明は、オートマチックトランスミッションを備えるものであるところ（例えば、２．１．１の（ウ）の段落【０１１７】の「Ｄ（ドライブ）ポジション」等参照。）、オートマチックトランスミッション車において、急な発進等を避けて安全性を確保するために、始動時や、パーキングからドライブポジションへのシフトチェンジ等の際に、ブレーキペダルが操作されていることを条件とすることは常套手段である。
　したがって、引用文献４記載の発明において、目標距離移動制御を実行するための条件として、安全性確保のためにブレーキペダル５８０が操作されていることを加えることにより、上記相違点３に係る本願発明１の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
　最後に相違点４に関し、引用文献４記載発明は、本願発明１における「少なくとも微量出力モードが選択されたときには、選択手段により選択された車両を移動させる方向に対応する方向のみに操作可能となり、対応する方向と逆向きの方向は操作不可となる」「操作部」に相当する手段を備えていない。
　そして、引用文献４記載発明において、移動距離設定手段を「選択された車両を移動させる方向に対応する方向のみに操作可能となり、対応する方向と逆向きの方向は操作不可となる」構成とすることは、当業者が容易に想到し得たことではない。
　したがって、引用文献４記載発明において、上記相違点４に係る本願発明１の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たことではない。
　
２．３　本願発明２についての対比・判断
２．３．１　本願発明２と引用文献４記載発明との対比
　本願発明２と引用文献４記載発明とを対比すると、両者は、上記２．２．１に記載した相当関係を有するから、上記相違点１ないし３のほか、次の相違点４’で相違又は一応相違し、その余の点で一致する。
　
（ｅ）本願発明２においては、「操作部は、少なくとも微量出力モードが選択されたときには、選択手段により選択された車両を移動させる方向に対応する方向の操作のみが有効となり、対応する方向と逆向きの方向の操作は反映されない」のに対し、引用文献４記載発明においては、移動距離設定手段は同様の構成を有しない点（以下、「相違点４’」という。）。
　
２．３．２　本願発明２に対する判断
　上記相違点１ないし３については、上記２．２．２に記載した理由と同様のにより、引用文献４記載発明において、上記相違点１ないし３に係る本願発明２の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
　しかし、相違点４’に関し、引用文献４記載発明は、本願発明２における「少なくとも微量出力モードが選択されたときには、選択手段により選択された車両を移動させる方向に対応する方向の操作のみが有効となり、対応する方向と逆向きの方向の操作は反映されない」「操作部」に相当する手段を備えていない。
　そして、引用文献４記載発明において、移動距離設定手段を「少なくとも微量出力モードが選択されたときには、選択手段により選択された車両を移動させる方向に対応する方向の操作のみが有効となり、対応する方向と逆向きの方向の操作は反映されない」構成とすることは、当業者が容易に想到し得たことではない。
　したがって、引用文献４記載発明において、上記相違点４’に係る本願発明１の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たことではない。
　
３．小活
　したがって、本願発明１及び２は、当業者が引用文献４記載発明及び引用文献４記載技術に基づいて容易に発明をすることができたとはいえなくなった。
　また、本願の請求項３ないし１２に係る発明は、本願発明１又は２をさらに限定したものであるので、本願発明１及び２と同様に、当業者が引用文献４記載発明並びに引用文献１、３及び４記載技術に基づいて容易に発明をすることができたとはいえなくなった。
　そうすると、もはや、当審で通知した拒絶理由によって本願を拒絶することはできない。
　
第５　むすび
　以上のとおり、原査定の理由及び当審で通知した拒絶理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　
　よって、結論のとおり審決する。