【事件の表示】
　特願２０１３−　６３３９６「車両の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２６年１０月　６日出願公開、特開２０１４−１８９０３２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２５年３月２６日の出願であって、平成２７年１月１４日付けで拒絶理由が通知され、平成２７年３月１０日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２７年３月２４日付けで拒絶査定がされ、これに対し、平成２７年６月１２日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出されたものである。
　
第２　平成２７年６月１２日付けの手続補正についての補正却下の決定
　
〔補正却下の決定の結論〕
　平成２７年６月１２日付けの手続補正を却下する。
　
〔理由〕
１　本件補正について
（１）平成２７年６月１２日提出の手続補正書による手続補正（以下、単に「本件補正」という。）は、特許請求の範囲の請求項１についてみれば、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２７年３月１０日提出の手続補正書により補正された）特許請求の範囲の以下のアに示す請求項１を、イに示す請求項１に補正するものである。
　
ア　本件補正前の特許請求の範囲の請求項１
「　【請求項１】
　エンジンと、該エンジンの始動トルクを出力する第１電動機と、該始動トルクと走行トルクとを出力する第２電動機と、該第１電動機及び該第２電動機に電力を供給する蓄電装置とを備える車両の制御装置であって、
　前記エンジンを始動する際に、前記車両に対して要求される要求駆動トルクと、該エンジンの始動に必要な必要始動トルクとの和が、前記蓄電装置からの電力にて出力可能な前記第２電動機の最大出力トルク以下である場合は、該第２電動機のみで該エンジンを始動する一方で、該要求駆動トルクと該必要始動トルクとの和が該第２電動機の最大出力トルクよりも大きい場合は、前記第１電動機と該第２電動機とを併用して該エンジンを始動することを特徴とする車両の制御装置。」
　
イ　本件補正後の特許請求の範囲の請求項１
「　【請求項１】
　エンジンと、該エンジンの始動トルクを出力する第１電動機と、該始動トルクと走行トルクとを出力する第２電動機と、該第１電動機及び該第２電動機に電力を供給する蓄電装置とを備える車両の制御装置であって、
　前記エンジンを始動する際に、前記車両に対して要求される要求駆動トルクと、該エンジンの始動に必要な必要始動トルクとの和が、前記蓄電装置からの電力にて出力可能な前記第２電動機の最大出力トルク以下である場合は、該第２電動機のみで該エンジンを始動する一方で、該要求駆動トルクと該必要始動トルクとの和が該第２電動機の最大出力トルクよりも大きい場合は、前記第１電動機と該第２電動機とを併用して該エンジンを始動する
ものであり、
　
前記第１電動機を用いて前記エンジンを始動する際には、該第１電動機は、前記蓄電装置からの電力にて出力可能な該第１電動機の最大出力トルクを出力する
　なお、下線は、審判請求人が補正箇所を明示するために付したものである。
　
（２）本件補正の目的について
　本件補正後の請求項１は、本件補正前の請求項１における「前記第１電動機と該第２電動機とを併用してエンジンを始動する」という発明特定事項に関して、「
前記第１電動機を用いて前記エンジンを始動する際には、該第１電動機は、前記蓄電装置からの電力にて出力可能な該第１電動機の最大出力トルクを出力する
　そして、本件補正前の請求項１に記載された発明と本件補正後の請求項１に記載される発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号に規定される特許請求の範囲の減縮を目的とする補正に該当する。
　
２　独立特許要件についての検討
　本件補正における特許請求の範囲の請求項１についての補正は、前述したように、特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するので、本件補正後の請求項１に記載された事項により特定される発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか否かについて、以下に検討する。
　
２−１　引用文献
（１）原査定の拒絶理由に引用され、本願の出願前に頒布された刊行物である特開２００７−７６６４６号公報（以下、「引用文献」という。）には、例えば、以下の記載がある。（なお、下線は、理解の一助のために当審で付したものである。）
　
ア　「【特許請求の範囲】
　【請求項１】
  
内燃機関にトルクを伝達して該内燃機関をクランキング可能な少なくとも２つの動力機構を備えた車両における内燃機関の始動制御装置において、
  
前記内燃機関の始動の要求の有無を判断する始動判断手段と、
  
前記内燃機関を始動することに伴う駆動トルクの低下を抑制するべき状態を判断する駆動トルク低下抑制判断手段と、
  
前記内燃機関の始動要求に基づく内燃機関の始動による駆動トルクの低下を抑制すべきことが前記駆動トルク低下抑制判断手段によって判断された場合に前記少なくとも２つの動力機構を併用して内燃機関をクランキングすることにより該内燃機関を始動させる始動指示手段と
を備えていることを特徴とする内燃機関の始動制御装置。
　（中略）
【請求項４】
  
前記２つの動力機構は、前記内燃機関に付設されたスタータモータと、前記内燃機関の出力側に直接もしくはクラッチを介して連結されたモータ・ジェネレータとを含むこ
【請求項５】
  
前記始動指示手段は、前記モータ・ジェネレータによって走行のための動力を出力するとともに前記内燃機関を始動する際に内燃機関の始動に伴うトルクを前記スタータモータで補うよう前記少なくとも２つの動力機構を制御する手段を含むこ
　
イ　「【０００１】
  この発明は、車両に搭載されているガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関を始動するための制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
　周知のように、この種の内燃機関（以下、エンジンと記す）は、混合気を爆発的に燃焼させて動力を発生するように構成されているから、始動する際には、吸入と混合気の圧縮とをおこなうために、外部からトルクを与えて回転させる必要がある。そのために、従来一般には、出力トルクの大きいスタータモータをエンジンに付設し、エンジンを始動する際には、このスタータモータによってエンジンをアイドリング回転数程度まで一時的に回転させている。
【０００３】
　一方、最近では、エンジンを搭載した車両の燃費の向上や排気ガスの抑制のために、発電機を兼ねたモータすなわちモータ・ジェネレータをエンジンと共に搭載したハイブリッド車が開発されている。このハイブリッド車の形式として、モータ・ジェネレータが連結された動力伝達系統にエンジンを直接もしくは選択的に連結し、モータ・ジェネレータおよびエンジンのいずれによっても走行することができるように構成したいわゆるパラレルハイブリッド形式が知られている。この種のハイブリッド車では、エンジンをモータ・ジェネレータによって回転させることができるので、モータ・ジェネレータをエンジンの始動のための装置として機能させることができる。その一例が特許文献１に記載されている。
【０００４】
　この公報に記載された装置は、トルクコンバータを備えた自動変速機とエンジンとの間にモータ・ジェネレータを配置し、エンジンから自動変速機に到る動力の伝達系統にモータ・ジェネレータに出力トルクを入力することができるように構成されている。したがってこのような構成のハイブリッド車では、エンジンおよびモータ・ジェネレータを自動変速機を主体とする動力伝達系統に連結することができるので、エンジンでモータ・ジェネレータを駆動して発電をおこなうモード、走行慣性力によってモータ・ジェネレータを駆動して回生制動をおこなうモード、エンジンのトルクにモータ・ジェネレータの出力トルクを付加して駆動力を増大させるモード、さらにはモータ・ジェネレータの出力トルクでエンジンを回転させてエンジンを始動するモードなどの各種の駆動モードを設定することができる。
【０００５】
【特許文献１】特開平８−１６８１０４号公報」（段落【０００１】ないし【０００５】）
　
ウ　「【０００６】
　
走行のための駆動力源として内燃機関と併せてモータ・ジェネレータを搭載したハイブリッド車では、モータ・ジェネレータが出力する動力のみによって走行もしくは発進することが可能であるが、搭載可能なモータ・ジェネレータやバッテリには限度があるから、より大きい駆動力が要求される場合には、内燃機関をも動作させる必要がある
また、バッテリの充電量（ＳＯＣ：State of Charge）が低下した場合には、モータ・ジェネレータを発電機として機能させるために内燃機関を動作させる必要がある
【０００７】
　
停止状態の内燃機関を始動する場合、前述したように、外部からトルクを与えて回転させる必要があり、しかもその際に内燃機関によって吸入と混合気の圧縮とをおこなわせることになるので、かなり大きいトルクを必要とする
そのクランキングトルクは、モータ・ジェネレータの動力で走行する場合は、モータ・ジェネレータが出力するトルクの一部を使用してもよく、あるいは走行慣性力を使用することも可能である
しかしながら、発進もしくは走行のための駆動力の一部をクランキングトルクとして使用すれば、その分、駆動トルクが低下するので、発進加速性が低下したり、あるいは減速感が生じるなど、ドライバビリティや乗り心地が悪化する可能性がある
【０００８】
　
この発明は、上記の事情を背景としてなされたものであり、内燃機関を始動することに伴う駆動トルクの低下やそれに起因するドライバビリティの悪化などを防止することのできる始動制御装置を提供することを目的とするものである
　
エ　「【０００９】
　
この発明は、上記の課題を解決するために、内燃機関を始動させることに伴う駆動トルクの低下を避ける必要がある場合には、搭載されている２つ以上の動力機構を併用して内燃機関を始動するように構成したことを特徴とするものである
内燃機関にトルクを伝達して該内燃機関をクランキング可能な少なくとも２つの動力機構を備えた車両における内燃機関の始動制御装置において
前記内燃機関を始動することに伴う駆動トルクの低下を抑制するべき状態を判断する駆動トルク低下抑制判断手段
前記内燃機関の始動要求に基づく内燃機関の始動による駆動トルクの低下を抑制すべきことが前記駆動トルク低下抑制判断手段によって判断された場合に前記少なくとも２つの動力機構を併用して内燃機関をクランキングすることにより該内燃機関を始動させる始動指示手段
　（中略）
【００１２】
　またさらに、請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明において、
前記２つの動力機構は、前記内燃機関に付設されたスタータモータと、前記内燃機関の出力側に直接もしくはクラッチを介して連結されたモータ・ジェネレータとを含む
【００１３】
　そして、請求項５の発明は、請求項４の発明において、
前記始動指示手段は、前記モータ・ジェネレータによって走行のための動力を出力するとともに前記内燃機関を始動する際に内燃機関の始動に伴うトルクを前記スタータモータで補うよう前記少なくとも２つの動力機構を制御する手段
【発明の効果】
【００１４】
　したがってこの発明では、少なくとも２つの前記動力機構が、内燃機関に連結されるから、いずれかの動力機構が出力する動力によって走行することが可能である。また、
これらいずれの動力機構からも内燃機関にトルクを伝達して内燃機関を回転させることができる
その内燃機関を回転させて始動することに伴う駆動トルクの低下を抑制する必要があることが判断されると、前記少なくとも２つの動力機構から内燃機関にトルクが伝達されて内燃機関が始動させられる
したがっていずれかの動力機構が出力する動力によって発進もしくは走行している際に内燃機関を始動する場合、内燃機関が接続されている動力伝達系統に入力される総トルクが、他のいずれかの動力機構が出力するトルクによって補われて増大するので、内燃機関を始動するためにトルクが消費されても走行のための駆動トルクの低下が防止もしくは抑制される
　
オ　「【００１５】
　つぎにこの発明を図に示す具体例を参照して説明する。この発明で対象とする車両は、内燃機関と少なくとも２つの動力機構とを備えており、その一例を図示すれば、図３のとおりである。ここに示す例は、
内燃機関（以下、エンジンと記す）１
その始動をおこなうための動力機構としてスタータモータ２が付設されている
バッテリ（図示せず）から電力が供給される
その出力軸からエンジン１にトルクを伝達してエンジンを回転（クランキング）するように構成されている
【００１６】
　
このエンジン１の出力側に他の動力機構としてモータ・ジェネレータ（ＭＧ）３が配置されている
【００１７】
　上記のモータ・ジェネレータ３の出力側すなわちモータ・ジェネレータ３を挟んでエンジン１とは反対側にトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）４を備えた自動変速機５が配置されている。この自動変速機５は、トルクコンバータ４を介して入力されたトルクの伝達経路を適宜に変更して所定の変速比を設定する歯車変速機部６とその歯車変速機部６を制御するための油圧制御部７とを備えている。この油圧制御部７は、従来の自動変速機における油圧制御部と同様な構成であって、油圧ポンプで発生した油圧を調圧するバルブ、変速を実行するシフトバルブ、これらのバルブを制御する電磁バルブなどを備え、電気的な指示信号によって調圧および変速を実行するように構成されている。そして、自動変速機５の出力軸８が、図示しないプロペラシャフトやデファレンシャルなどを介して駆動輪に連結されている。なお、トルクコンバータ４および歯車変速機部６の詳細については後述する。
【００１８】
　したがって上記の図３に示す駆動装置では、エンジン１から自動変速機５を介して駆動輪に到る一連の部材が動力伝達系統を構成しており、
この発明における動力機構に相当するスタータモータ２とモータ・ジェネレータ３とが、その動力伝達系統にトルクを伝達できるように構成されている
【００１９】
　モータ・ジェネレータ３は一例として永久磁石型同期モータであることにより、
このモータ・ジェネレータ３には、インバータ９を介してバッテリ１０が接続されている
エンジン１の始動要求、発進あるいは加速要求、さらには制動要求などに従ってインバータ９およびバッテリ１０を制御するように構成されている
　
カ　「【００２０】
　その制御の例を挙げると、
エンジン１の始動要求があると、バッテリ１０からモータ・ジェネレータ３に電流を供給してモータ・ジェネレータ３を駆動し、その動力によってエンジン１を回転させ、同時にエンジン１に燃料を供給してエンジン１を始動する
　（中略）
【００２１】
　上記のエンジン１やモータ・ジェネレータ３ならびに自動変速機５などの各装置は、車両の状態を示す各種のデータに基づいて制御される。例えば図４に示すように、マイクロコンピュータを主体とするハイブリッド制御装置あるいは総合制御装置（ＥＣＵ）１２に各種の信号を入力し、その入力された信号に基づく演算結果を制御信号として出力するようになっている。（以下略）」（段落【００２０】及び【００２１】）
　
（２）上記（１）及び図３の記載から、以下のことが分かる。
　
サ　上記（１）オ及び図３の記載から、引用文献には、エンジン１と、エンジン１の始動を行うための出力トルクを与えるスタータモータ２と、エンジン１の始動のためのトルクと走行のためのトルクとを出力するモータ・ジェネレータ（ＭＧ）３と、スタータモータ２及びモータ・ジェネレータ３に電力を供給するバッテリ１０とを備える車両の制御装置が記載されていることが分かる。
　
シ　上記（１）アないしカ及び図３の記載から、引用文献に記載された車両の制御装置は、エンジン１を始動する際に、エンジン１の始動による駆動トルクの低下を抑制すべき状態を判断する駆動トルク低下抑制判断手段と、エンジン１の始動による駆動トルクの低下を抑制すべきことが前記駆動トルク低下抑制判断手段によって判断された場合にスタータモータ２及びモータ・ジェネレータ３を併用してエンジン１をクランキングすることによりエンジン１を始動させる始動指示手段とを備えていることが分かる。
　
ス　上記（１）アないしカ及び図３の記載から、引用文献に記載された車両の制御装置は、エンジン１を始動する際に、エンジン１の始動による駆動トルクの低下を抑制すべきことが前記駆動トルク低下抑制判断手段によって判断されない場合には、モータ・ジェネレータ３の動力によってエンジン１を始動することが分かる。
　
セ　上記（１）アないしカ（特にエの段落【００１４】）及び図３の記載から、引用文献に記載された車両の制御装置は、モータ・ジェネレータ３の動力によって走行している際にエンジン１を始動する場合に、エンジン１が接続されている動力伝達系統に入力される総トルクが、スタータモータ２が出力するトルクによって補われて増大するので、エンジン１を始動するためにトルクが消費されても走行のための駆動トルクの低下が防止もしくは抑制されるという効果を奏することが分かる。
　
（３）上記（１）及び（２）並びに図３の記載から、引用文献には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。
　
「エンジン１と、エンジン１を始動させるためのトルクを出力するスタータモータ２と、エンジン１を始動させるためのトルクと走行のためのトルクとを出力するモータ・ジェネレータ３と、スタータモータ２及びモータ・ジェネレータ３に電力を供給するバッテリ１０とを備える車両の制御装置であって、
　エンジン１を始動する際に、エンジン１の始動による駆動トルクの低下を抑制すべきことが駆動トルク低下抑制判断手段によって判断された場合にはスタータモータ２及びモータ・ジェネレータ３を併用してエンジン１をクランキングし、エンジン１の始動による駆動トルクの低下を抑制すべきことが前記駆動トルク低下抑制判断手段によって判断されない場合にはモータ・ジェネレータ３の動力によってエンジン１を始動するものであり、
　スタータモータ２を用いてエンジン１を始動する際には、スタータモータ２は、バッテリ１０からの電力でスタータモータ２の出力トルクを出力する、
車両の制御装置。」
　
２−２　対比
　本願補正発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「エンジン１」は、その機能及び作用又は技術的意義からみて、本願補正発明における「エンジン」に相当し、以下同様に、「エンジン１を始動させるためのトルク」は「エンジンの始動トルク」に、「スタータモータ２」は「第１電動機」に、「走行のためのトルク」は「走行トルク」に、「モータ・ジェネレータ３」は「第２電動機」に、「バッテリ１０」は「蓄電装置」に、それぞれ相当する。
　また、引用発明における「エンジン１を始動する際に、エンジン１の始動による駆動トルクの低下を抑制すべきことが駆動トルク低下抑制判断手段によって判断された場合にはスタータモータ２及びモータ・ジェネレータ３を併用してエンジン１をクランキングし、エンジン１の始動による駆動トルクの低下を抑制すべきことが前記駆動トルク低下抑制判断手段によって判断されない場合にはモータ・ジェネレータ３の動力によってエンジン１を始動するものであり」は、「前記エンジンを始動する際に、所定の条件を満たす場合には、該第２電動機のみで該エンジンを始動する一方で、別の所定の条件を満たす場合には、前記第１電動機と該第２電動機とを併用して該エンジンを始動するものであり」という限りにおいて、本願補正発明における「前記エンジンを始動する際に、前記車両に対して要求される要求駆動トルクと、該エンジンの始動に必要な必要始動トルクとの和が、前記蓄電装置からの電力にて出力可能な前記第２電動機の最大出力トルク以下である場合は、該第２電動機のみで該エンジンを始動する一方で、該要求駆動トルクと該必要始動トルクとの和が該第２電動機の最大出力トルクよりも大きい場合は、前記第１電動機と該第２電動機とを併用して該エンジンを始動するものであり」に相当する。
　また、引用発明における「スタータモータ２を用いてエンジン１を始動する際には、スタータモータ２は、バッテリ１０からの電力でスタータモータ２の出力トルクを出力する」は、「前記第１電動機を用いて前記エンジンを始動する際には、該第１電動機は、前記蓄電装置からの電力にて出力可能な該第１電動機の出力トルクを出力する」という限りにおいて、本願補正発明における「前記第１電動機を用いて前記エンジンを始動する際には、該第１電動機は、前記蓄電装置からの電力にて出力可能な該第１電動機の最大出力トルクを出力する」に相当する。
　
　したがって、両者は、
　「エンジンと、該エンジンの始動トルクを出力する第１電動機と、該始動トルクと走行トルクとを出力する第２電動機と、該第１電動機及び該第２電動機に電力を供給する蓄電装置とを備える車両の制御装置であって、
　前記エンジンを始動する際に、所定の条件を満たす場合には、該第２電動機のみで該エンジンを始動する一方で、別の所定の条件を満たす場合には、前記第１電動機と該第２電動機とを併用して該エンジンを始動するものであり、
　前記第１電動機を用いて前記エンジンを始動する際には、該第１電動機は、前記蓄電装置からの電力にて出力可能な該第１電動機の出力トルクを出力する、
車両の制御装置。」
という点で一致し、以下の点で相違又は一応相違する。
　
＜相違点＞ 
（１）「前記エンジンを始動する際に、所定の条件を満たす場合にはには、該第２電動機のみで該エンジンを始動する一方で、別の所定の条件を満たす場合には、前記第１電動機と該第２電動機とを併用して該エンジンを始動するものであり」に関して、本願補正発明においては、「前記エンジンを始動する際に、前記車両に対して要求される要求駆動トルクと、該エンジンの始動に必要な必要始動トルクとの和が、前記蓄電装置からの電力にて出力可能な前記第２電動機の最大出力トルク以下である場合は、該第２電動機のみで該エンジンを始動する一方で、該要求駆動トルクと該必要始動トルクとの和が該第２電動機の最大出力トルクよりも大きい場合は、前記第１電動機と該第２電動機とを併用して該エンジンを始動するものであり」であるに対し、引用発明においては、「エンジン１を始動する際に、エンジン１の始動による駆動トルクの低下を抑制すべきことが駆動トルク低下抑制判断手段によって判断された場合にはスタータモータ２及びモータ・ジェネレータ３を併用してエンジン１をクランキングし、エンジン１の始動による駆動トルクの低下を抑制すべきことが前記駆動トルク低下抑制判断手段によって判断されない場合にはモータ・ジェネレータ３の動力によってエンジン１を始動するものであり」である点（以下、「相違点１」という。）。
（２）「前記第１電動機を用いて前記エンジンを始動する際には、該第１電動機は、前記蓄電装置からの電力にて出力可能な該第１電動機の出力トルクを出力する」に関して、本願補正発明においては、「前記第１電動機を用いて前記エンジンを始動する際には、該第１電動機は、前記蓄電装置からの電力にて出力可能な該第１電動機の最大出力トルクを出力する」のに対し、引用発明においては、「スタータモータ２を用いてエンジン１を始動する際には、スタータモータ２は、バッテリ１０からの電力でスタータモータ２の出力トルクを出力する」点（以下、「相違点２」という。）。
　
２−３　判断
（１）相違点１について
　まず、本願補正発明において、「前記エンジンを始動する際に、前記車両に対して要求される要求駆動トルクと、該エンジンの始動に必要な必要始動トルクとの和が、前記蓄電装置からの電力にて出力可能な前記第２電動機の最大出力トルク以下である場合は、該第２電動機のみで該エンジンを始動する一方で、該要求駆動トルクと該必要始動トルクとの和が該第２電動機の最大出力トルクよりも大きい場合は、前記第１電動機と該第２電動機とを併用して該エンジンを始動するものであり」とされていることの技術的意義について考察する。
　本願補正発明において、「前記車両に対して要求される要求駆動トルクと、該エンジンの始動に必要な必要始動トルクとの和が、前記蓄電装置からの電力にて出力可能な前記第２電動機の最大出力トルク以下である場合」には、第２電動機の出力トルクで、車両の駆動トルクとエンジンの始動トルクとをまかなえるため、車両の駆動トルクを低下させずにエンジンの始動をすることができる。
　他方、引用発明においては、エンジン１の始動による駆動トルクの低下を抑制すべきことが前記駆動トルク低下抑制判断手段によって判断されない場合、つまり、エンジン１の始動をしても車両の駆動トルクが低下しないと判断される場合に、モータ・ジェネレータ３の動力によってエンジン１を始動するものとなっている。
　そうすると、どちらも、第２電動機（モータ・ジェネレータ３）の出力トルクで、車両の駆動トルクとエンジンの始動トルクとをまかなうことができ、車両の駆動トルクを低下させずにエンジンの始動をすることができるときには、第２電動機（モータ・ジェネレータ３）のみでエンジンの始動をすることになる。
　また、本願補正発明において、「該要求駆動トルクと該必要始動トルクとの和が該第２電動機の最大出力トルクよりも大きい場合」とは、第２電動機の出力トルクでは、車両の駆動トルクとエンジンの始動トルクとを同時にまかなうことができず、第２電動機のみでエンジンを始動すると、車両の走行トルクが低下してしまう場合である。この場合には、前記第１電動機と該第２電動機とを併用して該エンジンを始動するものとなっている。
　他方、引用発明においては、「エンジン１を始動する際に、エンジン１の始動による駆動トルクの低下を抑制すべきことが駆動トルク低下抑制判断手段によって判断された場合にはスタータモータ２及びモータ・ジェネレータ３を併用してエンジン１をクランキングし」となっており、モータ・ジェネレータ３のみでエンジンを始動すると、車両の駆動トルクが低下するため、それを避けるために、スタータモータ２及びモータ・ジェネレータ３を併用してエンジン１をクランキング（始動）するものである。
　そうすると、どちらも、第２電動機（モータ・ジェネレータ３）の出力トルクで、車両の駆動トルクとエンジンの始動トルクとをまかなえず、エンジンの始動をすると車両の駆動トルクが低下してしまうときには、第１電動機（スタータモータ２）と第２電動機（モータ・ジェネレータ３）の両方を使ってエンジンの始動をするというものである。
　したがって、引用発明においても、相違点１に係る本願補正発明の発明特定事項を有しているというべきであるし、仮に、そうでないとしても、相違点１に係る本願補正発明の発明特定事項を得ることは、当業者が容易に想到できたことである。
　
（２）相違点２について
　本件補正後の請求項１には、「前記第１電動機を用いて前記エンジンを始動する際には、該第１電動機は、前記蓄電装置からの電力にて出力可能な該第１電動機の最大出力トルクを出力する」と記載されている。
　ここで、本件補正後の請求項１には、「前記第１電動機を用いて前記エンジンを始動する際には、・・・」と記載されているが、審判請求書を参照すると「これに対して、補正後の請求項１に係る発明は、
第１電動機と第２電動機とを併用してエンジンを始動する際には
　つまり、本願補正発明は、「前記第１電動機と第２電動機とを併用して前記エンジンを始動する際には、該第１電動機は、前記蓄電装置からの電力にて出力可能な該第１電動機の最大出力トルクを出力する」ものである。
　他方、引用発明においては、「前記第１電動機と第２電動機とを併用して前記エンジンを始動する際には、該第１電動機は、前記蓄電装置からの電力にて出力可能な該第１電動機の
最大出力トルク
　しかし、引用発明は「内燃機関を始動することに伴う駆動トルクの低下やそれに起因するドライバビリティの悪化などを防止することのできる始動制御装置を提供することを目的とするものである。」（引用文献の段落【０００８】）というものであって、
「いずれかの動力機構が出力する動力によって発進もしくは走行している際に内燃機関を始動する場合、内燃機関が接続されている動力伝達系統に入力される総トルクが、他のいずれかの動力機構が出力するトルクによって補われて増大するので、内燃機関を始動するためにトルクが消費されても走行のための駆動トルクの低下が防止もしくは抑制される。」（引用文献の段落【００１４】）という効果を奏するものであるから、スタータモータ２（第１電動機）及びモータ・ジェネレータ３（第２電動機）を併用してエンジンを始動する際には、スタータモータの出力トルクが大きい方が良いことは明らかであるから、その場合に、スタータモータ２（第１電動機）の最大トルクを出力するようにすることは、当業者が容易に想到できたことであるといえる。
　したがって、引用発明において、相違点２に係る本願補正発明の発明特定事項を得ることは、当業者が容易に想到できたことである。
　
（３）効果について
　そして、本願補正発明は、全体としてみても、引用発明から予測される以上の格別に顕著な効果を奏するものではない。
　
　以上のように、本願補正発明は、引用発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
３　まとめ
　したがって、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　よって、結論のとおり決定する。
　
第３　本願発明について
１　手続の経緯及び本願発明
　平成２７年６月１２日付けの手続補正は前述したとおり却下されたので、本願の請求項１ないし６に係る発明は、平成２７年３月１０日提出の手続補正書により補正された明細書及び特許請求の範囲並びに出願当初の図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし６に記載された事項により特定されるものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、前記第２の〔理由〕１（１）アの請求項１に記載したとおりのものである。
　
２　引用文献等
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献、その記載事項及び引用発明は、前記第２の〔理由〕２　２−１に記載したとおりである。
　
３　対比・判断
　本願発明は、前記第２の〔理由〕２の２−２及び２−３において検討した本願補正発明における限定の一部を省いて上位概念化したものである。
　そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含み、さらに限定を加えたものに相当する本願補正発明が、前記第２の〔理由〕２の２−３に記載したとおり、引用発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願補正発明から上記事項を省いた本願発明も、同様に、引用発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４　まとめ
　以上のとおり、本願発明は、引用発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
 
第４　むすび
　上記第３のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないので、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。