【事件の表示】
　特願２０１１−２７２３１９号「車両駆動システムの制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　６月２４日出願公開、特開２０１３−１２３９３９号、請求項の数（４）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２３年１２月１３日の出願であって、平成２７年５月２０日付けで拒絶理由が通知され、平成２７年７月１５日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２８年１月２８日付けで拒絶査定がされ、これに対して平成２８年３月２１日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。
　
第２　本願発明
　本願の請求項１ないし４に係る発明は、平成２７年７月１５日付けの手続補正により補正された明細書及び特許請求の範囲並びに出願当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載された事項により特定されるものと認められる以下のとおりのものである（以下、「本願発明１」ないし「本願発明４」という。）。
　
「　【請求項１】
　エンジンの動力と第１のモータジェネレータ（以下「第１のＭＧ」と表記する）及び第２のモータジェネレータ（以下「第２のＭＧ」と表記する）の動力を車両の車軸に伝達可能な動力伝達装置と、前記第１及び第２のＭＧと電力を授受するバッテリとを備えた車両駆動システムの制御装置において、
　前記動力伝達装置は、前記エンジンの動力を伝達するエンジン入力軸と、前記第１のＭＧの動力を伝達するモータ入力軸と、前記第２のＭＧの動力が入力されると共に前記車軸に伝達するための動力を出力する出力軸と、前記エンジン入力軸の動力を前記モータ入力軸を介さずに前記出力軸に伝達するためのエンジン側ギヤ機構と、前記モータ入力軸の動力を前記エンジン入力軸を介さずに前記出力軸に伝達するためのモータ側ギヤ機構と、前記エンジン入力軸と前記モータ入力軸との間の動力伝達を断続する第１のクラッチと、前記モータ側ギヤ機構と前記出力軸との間の動力伝達を断続する第２のクラッチと、前記エンジン側ギヤ機構と前記出力軸との間の動力伝達を断続する第３のクラッチとを備え、前記第１のクラッチが接続された場合に前記エンジン側ギヤ機構と前記モータ側ギヤ機構との間が動力伝達可能となるように構成され、
　前記車両の減速時に、前記バッテリの残容量又はこれに応じて変化する情報（以下これらを「バッテリ残量情報」と総称する）が所定の閾値よりも低い場合には前記第１のクラッチと前記第２のクラッチと前記第３のクラッチを全て切断して前記車軸の動力で前記第２のＭＧを駆動して該第２のＭＧで発電した電力を前記バッテリに充電するＭＧ回生制御を実行し、前記バッテリ残量情報が前記閾値以上の場合には前記エンジン側ギヤ機構と前記モータ側ギヤ機構のうちでギヤ比が小さい方のギヤ機構である前記エンジン側ギヤ機構を介して前記車軸の動力を前記エンジンに伝達するように前記第１のクラッチと前記第２のクラッチを切断すると共に前記第３のクラッチを接続して前記車軸の動力で前記エンジンを駆動する第１のエンジン回生制御を実行する減速時回生制御手段を備えていることを特徴とする車両駆動システムの制御装置。
　　【請求項２】
　前記減速時回生制御手段は、前記車両の減速時に前記バッテリ残量情報が前記閾値以上の場合に、前記出力軸の回転速度と前記第１のエンジン回生制御で使用する前記エンジン側ギヤ機構のギヤ比とに基づいて前記第１のエンジン回生制御により上昇可能なエンジン回転速度を算出し、該上昇可能なエンジン回転速度が所定の再始動回転速度下限値よりも高いときに、前記第１のエンジン回生制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両駆動システムの制御装置。
　　【請求項３】
　前記減速時回生制御手段は、前記第１のエンジン回生制御を実行した後、前記エンジン側ギヤ機構と前記モータ側ギヤ機構のうちでギヤ比が大きい方のギヤ機構である前記モータ側ギヤ機構を介して前記車軸の動力を前記エンジンに伝達するように前記各クラッチを制御して前記エンジンを駆動する第２のエンジン回生制御に移行することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両駆動システムの制御装置。
　　【請求項４】
　前記減速時回生制御手段は、前記第１のエンジン回生制御により前記エンジンの回転速度が所定の再始動回転速度下限値よりも高くなったときに、前記出力軸の回転速度と前記第２のエンジン回生制御で使用する前記モータ側ギヤ機構のギヤ比とに基づいて前記第２のエンジン回生制御により上昇可能なエンジン回転速度を算出し、該上昇可能なエンジン回転速度が所定の再始動回転速度上限値よりも高いときに、前記第２のエンジン回生制御に移行することを特徴とする請求項３に記載の車両駆動システムの制御装置。」
　
第３　原査定の理由の概要
　１．（進歩性）この出願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
・請求項　１−４
・引用文献　１−３
　
　引用文献１には、図３に示されるように、エンジン、第１モーター２０及び第２モーター２２を備え、入力軸４６（エンジン入力軸）と第１モーター２０の出力軸（モータ入力軸）とを断続するサブクラッチ７６（第１のクラッチ）と、第３駆動歯車９０及び第２減速出力歯車９２（モータ側ギヤ機構）と出力軸６６とを断続する第２サブクラッチ８８（第２のクラッチ）と、１速入力歯車５０及び３速出力歯車７０（エンジン側ギヤ機構）と出力軸６６とを断続する第２スリーブ７４（第３のクラッチ）とを備え、車両減速時に第２モーターのみによる回生を可能とした自動車用変速機の発明が記載されている（特に、段落［００３０］、［００４９］−［００５４］、図３を参照）。
　引用文献１において、図３の記載と各歯車の名称から、１速入力歯車５０及び３速出力歯車７０（エンジン側ギヤ機構）によって第３速が形成されることは明らかである。
　また、引用文献１の段落［００５４］には、「第１スリーブ６４および第２スリーブ７４は中立のまま、クラッチ１６、サブクラッチ７６および第２サブクラッチ８８を全て接続状態にすることで、エンジン１２による出力軸６６の駆動が可能になる。」と記載されており、すなわち、本願発明における第３のクラッチを接続しないまま第１のクラッチと第２のクラッチとを接続することで、モータ側ギヤ機構を介してエンジンと駆動軸の駆動接続が可能であることが記載されている。
　さらに、引用文献１の段落［００５４］には、「第１スリーブ６４および第２スリーブ７４が中立で、クラッチ１６、サブクラッチ７６および第２サブクラッチ８８を接続してエンジン１２が出力軸６６を駆動する際の変速比が一般的な変速機の第１速に相当する値にすることもできる。」と記載されており、エンジンからみて、モータ側ギヤ機構を介した方が、エンジン側ギヤ機構を介するよりもギヤ比が大きくなるように構成できることも示唆されている。
　
　引用文献２には、蓄電量に応じて該蓄電量が所定値より小さいとモータによる回生制動を行い、所定値以上であるとエンジンフリクションによる減速を行う制御装置が記載されている（特に、段落［００８２］、図６を参照）。
　
　引用文献３には、エンジンの燃料カットを伴う減速中に、エンジン回転数を所定回転数以上に維持するためにギヤ比の小さい段からギヤ比の大きい段へ移行する技術事項が示唆されている（特に、段落［０００３］−［０００４］、図を参照）。
　
　引用文献１に記載された発明の変速機を備えた車両において、引用文献２に記載された、蓄電量に応じた制動制御を適用することは、当業者であれば容易に想到し得たことである。
　また、引用文献１に記載された発明において、引用文献３で示唆される、エンジン回転数を所定回転数以上に維持するためにギヤ比の小さい段からギヤ比の大きい段へ移行する技術を適用して、引用文献１に記載された発明における、エンジンと出力軸との間にあるギヤ段を適宜に選択して第１のエンジン回生制御及び第２のエンジン回生制御を実行することは、当業者であれば容易に想到し得たことである。
　特に、引用文献１には、上記のとおり「第１スリーブ６４および第２スリーブ７４が中立で、クラッチ１６、サブクラッチ７６および第２サブクラッチ８８を接続してエンジン１２が出力軸６６を駆動する際の変速比が一般的な変速機の第１速に相当する値にすることもできる」と記載されているから、引用文献３の前記技術を適用するにあたって、ギヤ比の大きい段として、第３速を形成する１速入力歯車５０及び３速出力歯車７０（エンジン側ギヤ機構）を選択するべく第２スリーブ７４を３速出力歯車７０に連結するとともに、ギヤ比の小さい段として、クラッチ１６、サブクラッチ７６および第２サブクラッチ８８を接続して形成される第１速に相当するギヤ比の動力伝達経路を選択するように各クラッチを制御するようにすることは、当業者が容易に想到し得たことであるといえる。
　
　よって、請求項１−４に係る発明は、引用文献１−３に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
＜引用文献等一覧＞
１．特開平１１−１７０８７７号公報
２．特開２０１０−１７３４２０号公報
３．特開２００３−３２０８７１号公報
　
第４　当審の判断
１．刊行物１（特開平１１−１７０８７７号公報）
（１）刊行物１の記載事項
１ａ）「【請求項１】  同期噛み合い式変速機構への入力軸とエンジンのクランク軸との間がクラッチにより連結、切り離し可能で、前記同期噛み合い式変速機構にて変速した駆動力を出力軸から車輪に伝える自動車用変速機において、前記
入力軸を駆動可能な第１モーターを備えたことを特徴とする自動車用変速機
【請求項２】  前記第１モーターは、前記同期噛み合い式変速機構が中立において前記クラッチが連結された状態で、エンジンを始動可能であることを特徴とする請求項１に記載の自動車用変速機。
【請求項３】  前記第１モーターが、サブクラッチを介して入力軸を駆動することを特徴とする請求項１乃至２に記載の自動車用変速機。
【請求項４】  前記
第１モーターが、前記サブクラッチと並列に配置したワンウエイクラッチを介して自動車の前進方向に入力軸を駆動可能に構成した
【請求項５】  前記第１モーターが、電磁クラッチを介してクーラーのコンプレッサーを駆動可能に構成したことを特徴とする請求項１に記載の自動車用変速機。
【請求項６】  前記出力軸を駆動可能な第２モーターを備えて、少なくとも自動車の発進時あるいは低速時の加速において、第１モーターの前記入力軸の駆動に加えて第２モーターで前記出力軸を駆動可能にしたことを特徴とする請求項１乃至５に記載の自動車用変速機。
【請求項７】  前記第１モーターは、入力軸に固定された歯車と噛み合いながら副軸または出力軸に回転自在に設けられた歯車を駆動することを特徴とする請求項１乃至６に記載の自動車用変速機。
【請求項８】  前記第１モーターは、前記入力軸に加えて、第２サブクラッチを介して出力軸をも駆動可能に構成したことを特徴とする請求項１乃至６に記載の自動車用変速機。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】ないし【請求項８】）、（なお、下線は、理解の一助とするために当審にて付したものである。以下同様。）
　
１ｂ）「【００１４】
【作用】請求項１に記載の本発明の自動車用変速機にあっては、自動車が一定速度より低速になった場合にエンジンを停止させ、その後の始動にあってはクラッチを連結して第１モーターで同期噛み合い式変速機構の入力軸を駆動することで静粛かつ自動的にエンジンを始動させる。また、発進時や低速走行での加速時に第１モーターで駆動することで、より大きい加速力を得るようにすることもできる。さらに、この
第１モーターを発電機に切り替え、制動時のエネルギー回生を行わせるようにしても良い。
【００１５】また、請求項２に記載の本発明の自動車用変速機にあっては、同期噛み合い式変速機構が中立でクラッチを連結すれば入力軸がクラッチを介してエンジンのクランク軸と一体回転可能になるので、第１モーターが入力軸を駆動することでクランク軸を回転させる結果、自動車が停車中か走行中かを問わず、随時、容易かつ自動的にエンジンが始動される。
【００１６】また、請求項３に記載の本発明の自動車用変速機にあっては、第１モーターと入力軸との間にサブクラッチを設けてあるので、これら間で動力伝達・遮断の切り替えが可能となる。したがって、入力軸の回転数上昇が必要なダウン変速操作中にサブクラッチを切っておけば第１モーターのイナーシャによる同期機構への負担が過大にならず、スムーズで素早い変速が可能になる。
【００１７】また、請求項４に記載の本発明の自動車用変速機にあっては、第１モーターと入力軸との間に上記サブクラッチに加え、これと並列にワンウエイクラッチを設けて、自動車の前進方向にのみ入力軸を動力伝達可能にしたので、通常はサブクラッチを切ったままでも上記変速操作の前後での第１モーターによる駆動が機械的に実行される。この結果、コントローラーの制御も簡単で済む。
【００１８】また、請求項５に記載の本発明の自動車用変速機にあっては、エンジンを停止させた停車時等にあっても、電磁クラッチを連結して第１モーターで駆動すれば、クーラーのコンプレッサーを駆動して冷房を効かせることができる。
【００１９】また、請求項６に記載の本発明の自動車用変速機にあっては、少なくとも自動車の発進時あるいは低速走行の加速時に、第１モーターでの入力軸駆動に加えて第２モーターが出力軸を駆動する。このため、低速時にエンジンを停止したままでも両モーターで走行可能となる。この走行は停車前の制動時の回生エネルギーを利用する結果、燃費の大幅な向上、排ガス発生の低減が期待できる。もちろん、上記制動時のエネルギー回生のため、制動時に両モーターを発電機に切り替えるようにしても良い。
【００２０】また、請求項７に記載の本発明の自動車用変速機にあっては、第１モーターは、入力軸に固定された歯車と噛み合いながら副軸または出力軸に回転自在に設けられた歯車を駆動するように構成したため、第１モーターを設置する場所の選択自由度が向上する。」（段落【００１４】ないし【００２０】）
　
１ｃ）「【００２５】シフトレバー３０は一般的な自動変速機と同様に、駐車のための『Ｐ』、後進のための『Ｒ』、中立の『Ｎ』、通常走行用の『Ｄ』、エンジンブレーキ等に使う『Ｌ』などのボジションを選択することができる。
第１モーター２０および第２モーター２２はコントローラー２８の作用で発電機に切り替えることができ、発電した場合はバッテリー４２の充電を行う。
【００２６】次に図１の変速機１０を説明する。４４は図２に記載したエンジン１２のクランク軸である。入力軸４６はクラッチディスク４８と連結しており、クラッチディスク４８はクラッチ１６が図２に記載したクラッチアクチュエーター１８により操作されることでエンジン１２のクランク軸４４との接続、切り離しが可能である。入力軸４６には、１速入力歯車５０と２速入力歯車５２が常時一体回転可能に設けられるとともに、第１減速歯車５４−Ａとこれに一体の第２減速歯車５４−Ｂとが回転自在に支持される。
【００２７】副軸５６は減速入力歯車５８と一体になっており、減速入力歯車５８は第１減速歯車５４−Ａと噛み合っている。副軸５６には１速出力歯車６０および２速出力歯車６２が回転自在に設けられ、１速出力歯車６０は１速入力歯車５０と、２速出力歯車６２は２速入力歯車５２とそれぞれ噛み合っている。副軸５６は、図２の変速アクチュエーター１４により移動操作される第１スリーブ６４により１速出力歯車６０および２速出力歯車６２とそれぞれ選択的に連結可能である。尚、第１スリーブ６４と１速出力歯車６０、２速出力歯車６２との間には図示しないが、変速をスムーズに行うための円錐摩擦面を備えた同期機構が設けてある。
【００２８】出力軸６６は、第２減速歯車５４−Ｂと噛み合った減速出力歯車６８と一体になっており、図示しない差動装置等を介して自動車の車輪を駆動する。したがって、出力軸６６は減速入力歯車５８、第１減速歯車５４−Ａ、第２減速歯車５４−Ｂ、減速出力歯車６８を介して副軸５６と連結されている。出力軸６６には、３速出力歯車７０および４速出力歯車７２とが回転自在に設けられ、３速出力歯車７０は１速入力歯車５０と、４速出力歯車７２は２速入力歯車５２とそれぞれ噛み合っている。出力軸６６は、図２の変速アクチュエーター１４により移動操作される第２スリーブ７４により３速出力歯車７０および４速出力歯車７２とそれぞれ選択的に連結可能である。尚、第２スリーブ７４と３速出力歯車７０、４速出力歯車７２との間には図示しないが、変速をスムーズに行うための円錐摩擦面を備えた同期機構が設けてある。これら第１スリーブ６４、１速出力歯車６０、２速出力歯車６２、第２スリーブ７４、３速出力歯車７０、４速出力歯車７２などは、前進４段の同期噛み合い式変速機構を構成する。
【００２９】
第１モーター２０は、サブクラッチ７６および該サブクラッチ７６と並列に設けられたワンウエイクラッチ（以下、ＯＷＣという）７８を介して第１駆動歯車８０と連結され、第１駆動歯車８０は１速出力歯車６０と噛み合っている。ＯＷＣ７８は第１モーター２０が入力軸４６を、エンジン１２の回転と同じ回転方向、つまり自動車の前進方向に駆動する場合のみ、動力を伝達できるように構成されている。
　
１ｄ）「【００４９】
前述の制動時のエネルギー回生を行う場合や、自動車を後進させる際に第１モーター２０で駆動する場合は、サブクラッチ７６を接続することで入力軸４６と第１モーター２０とを連結する。
【００５０】
制動時のエネルギー回生は、ドライバーがブレーキペダル３８を踏み込んだ場合、およびシフトレバー３０を『Ｌ』レンジにしてスロットルペダル３４を踏み込まながった場合に、両モーター２０、２２を発電機に切り替えて行われる。この際も、第２モーター２２のみで発電させる場合と第１モーター２０も発電させる場合の使い分けができる。したがって、両モーター２０、２２の発電量を制御することでいわゆるエンジンブレーキの効きを制御することができる。
【００５１】次に、図３は、本発明の他の実施形態を表わすスケルトン図である。図１の実施形態との主な違いは、第１モーター２０と第２モーター２２の配置が異なること、および第１モーター２０が第２サブクラッチ８８を介して出力軸６６をも駆動可能に構成したことである。
【００５２】すなわち、第２モーター２２は第２駆動歯車８６を介して第２減速歯車５４−Ｂを経て出力軸６６を駆動可能であり、
第１モーター２０はＯＷＣ７８またはサブクラッチ７６を介して４速出力歯車７２を経て入力軸４６を駆動可能であることに加えて、第３駆動歯車９０、第２減速出力歯車９２を経て第２サブクラッチ８８を介して出力軸６６をも駆動可能である。
【００５３】したがって、第１モーター２０は、第１スリーブ６４および第２スリーブ７４が中立状態であっても、第２サブクラッチ８８を介して出力軸６６を駆動できるので、第１モーター２０および第２モーター２２のみによる走行状態からエンジン１２を始動する際の操作が簡単になる。すなわち、第１スリーブ６４および第２スリーブ７４は中立のまま、第２サブクラッチ８８を切ってクラッチ１６を接続することで、第１モーター２０は出力軸６６の駆動をやめて入力軸４６を介してエンジン１２を回転させ、始動する。この後、再び、第１モーター２０による出力軸６６の駆動に戻る際も第１スリーブ６４および第２スリーブ７４の移動を必要とせず、直ちに第２サブクラッチ８８を接続するだけでよい。
【００５４】また、この際に、第１スリーブ６４および第２スリーブ７４は中立のまま、クラッチ１６、サブクラッチ７６および第２サブクラッチ８８を全て接続状態にすることで、エンジン１２による出力軸６６の駆動が可能になる。この場合は、第１スリーブ６４および第２スリーブ７４を所定の出力歯車６０、６２、７０、７２と連結することによる１速乃至４速とは異なる変速比で駆動することになるので、実質的に５段変速機と同じ機能を有することになるとともに、エンジン１２による駆動経路も多様化して選択の自由度が増える。第１スリーブ６４および第２スリーブ７４が中立で、クラッチ１６、サブクラッチ７６および第２サブクラッチ８８を接続してエンジン１２が出力軸６６を駆動する際の変速比が一般的な変速機の第１速に相当する値にすることもできる。」（段落【００４９】ないし【００５４】）
　
１ｅ）「【００６３】（６）請求項６に記載の本発明の自動車用変速機にあっては、出力軸を駆動可能な第２モーターを備えたため、自動車の発進時および少なくとも低速時の加速において、エンジンを停止したままで第２モーターによる駆動が可能であるだけでなく、必要に応じて第１モーターと第２モーターの両者で駆動することで大きな駆動力を容易に得られるので低速時にモーターのみで走行可能になる。また、
両モーターを発電機に切り替えることにより、制動時のエネルギー回生率を向上し、蓄電した電力を効率よく生かして自動車の燃費を大幅に向上することができる。
　
１ｆ）「【００６５】（８）請求項８に記載の本発明の自動車用変速機にあっては、第１モーターは、入力軸の駆動に加えて、第２サブクラッチを介して出力軸をも駆動可能に構成したため、第２クラッチを接続するだけで直ちに出力軸を駆動することができるため、第１モーターによる出力軸駆動状態からエンジン始動作用へ移行し、再び出力軸駆動状態へ戻ることを素早く、且つスムーズに行うことができる。さらに、
サブクラッチと第２サブクラッチとを接続することにより、エンジンの動力を同期噛み合い変速機構とは別の変速比で車輪に伝達できるので、実質的に変速段数が多くなるとともに、動力伝達経路の選択自由度が向上する。
　
（２）刊行物１記載の発明
　上記（１）及び図１ないし３の記載からみて、刊行物１には以下の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。
　
「エンジンの駆動力と、第１モーター２０及び第２モーター２２の駆動力を車両の車軸に伝達する歯車機構と、第１モーター２０及び第２モータ−２２と電力を授受するバッテリー４２とを備えた車両の制御装置において、
　歯車機構は、エンジンの駆動力を伝達する入力軸４６と、第１モータ２０の駆動力を伝達する入力軸と、第２モーター２２の駆動力が入力される出力軸６６と、入力軸４６の駆動力を、第１モータ２０の駆動力を伝達する入力軸を介さずに出力軸６６に伝達するための前進４段の同期噛み合い式変速機構と、第１モータ２０の駆動力を入力軸４６を介さずに出力軸６６に伝達するための第２減速出力歯車９２及び第３駆動歯車９０と、入力軸４６と第１モータの駆動力２０を伝達する入力軸との間の駆動力の伝達を断続するサブクラッチ７６およびサブクラッチ７６と並列に設けられたワンウエイクラッチ７８と、前記第２減速出力歯車９２及び第３駆動歯車９０と出力軸６６との間の駆動力の伝達を断続する第２サブクラッチ８８と、前進４段の同期噛み合い式変速機構と出力軸６６との間の駆動力の伝達を断続する第１スリーブ６４及び第２スリーブ７４とを備え、サブクラッチ７６が接続された場合に前進４段の同期噛み合い式変速機構と第２減速出力歯車９２及び第３駆動歯車９０との間が駆動力を伝達することが可能となるように構成され、
　車両の制動時には、サブクラッチ７６を接続することで入力軸４６と第１モータ２０とを連結し、第２モータ２２のみで発電、あるいは、第２モータ２２及び第１モータ２０を発電させることにより制動時のエネルギー回生制御を行う、車両の制御装置。」
　
２．刊行物２（特開２０１０−１７３４２０号公報）
（１）刊行物２の記載事項
２ａ）「【請求項１】
　
駆動輪を駆動可能なエンジンと、回転駆動により前記駆動輪を駆動するとともに回生制動によりバッテリーを蓄電可能なモータと、を有し、
　前記バッテリーの蓄電量が所定の蓄電量以上である場合の減速時に、前記エンジンのフリクションにより制動力を発生する車両が備える車両の制動力制御装置
　前記駆動輪のロックを検出するロック検出手段と、前記モータの動作を制御するモータ制御手段と、前記フリクションを算出するフリクション算出手段と、前記モータが回転駆動により発生するトルクを制御するモータトルク制御手段と、を備え、
　前記モータ制御手段は、前記バッテリーの蓄電量が所定の蓄電量以上である場合の減速時に前記ロック検出手段が前記駆動輪のロックを検出すると、前記モータの動作を回転駆動に制御し、
　前記モータトルク制御手段は、前記モータが回転駆動により発生するトルクを、前記フリクション算出手段が算出したフリクション以下となるように制御することを特徴とする車両の制動力制御装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】）
　
２ｂ）「【請求項５】
　前記車両は、前記駆動輪から車両前後方向にオフセットして配置した従動輪と、前記エンジンと前記駆動輪との駆動力伝達経路を接続または解放するクラッチと、を有し、
　前記駆動輪の回転状態と前記従動輪の回転状態との偏差を検出する回転偏差検出手段と、前記クラッチがスリップしながら接続しているか否かを判定する半クラッチ判定手段と、を備え、
　前記モータトルク制御手段は、前記回転偏差検出手段が検出した前記偏差に基づいて前記モータが回転駆動により発生するトルクをフィードバック制御するフィードバック制御手段と、前記半クラッチ判定手段の判定結果に基づいて前記フィードバック制御に用いるフィードバックゲインを二通りに切り換えるゲイン切り換え手段と、を備え、
　前記フィードバック制御手段は、前記回転偏差検出手段が検出した前記偏差が所定の偏差以上である場合に前記フィードバック制御を行い、
　前記ゲイン切り換え手段は、前記半クラッチ判定手段が、前記クラッチがスリップしながら接続していると判定すると前記フィードバックゲインを第一ゲインに切り換え、前記半クラッチ判定手段が、前記クラッチがスリップせずに接続していると判定すると前記フィードバックゲインを前記第一ゲインよりも小さい第二ゲインに切り換えることを特徴とする請求項１から４のうちいずれか１項に記載した車両の制動力制御装置。
【請求項６】
　前記
バッテリーの蓄電量が所定の蓄電量以上であれば前記クラッチを接続状態とするクラッチ接続指令を出力し、且つ前記バッテリーの蓄電量が所定の蓄電量未満であれば前記クラッチを解放状態とするクラッチ解放指令を出力するクラッチ制御手段
　前記クラッチ制御手段は、前記フィードバック制御中は前記クラッチ接続指令及び前記クラッチ解放指令の出力を行わないことを特徴とする請求項５に記載した車両の制動力制御装置。
【請求項７】
　
モータの回生制動により蓄電されたバッテリーの蓄電量が所定の蓄電量以上である場合の減速時に、駆動輪を駆動可能なエンジンのフリクションにより制動力を発生する車両の制動力制御方法
　前記バッテリーの蓄電量が所定の蓄電量以上である場合の減速時に前記駆動輪のロックを検出すると、前記モータを回転駆動させて前記駆動輪を駆動させ、且つ前記モータが回転駆動により発生するトルクを、前記フリクション以下とすることを特徴とする車両の制動力制御方法。」（【特許請求の範囲】の【請求項５】ないし【請求項７】）
　
２ｃ）「【００１５】
　また、モータ４は、ロータが外力により回転させられる場合には、これらの磁界の相互作用により、電機子コイルの両端に起電力を発生して、発電動作する。モータ４が発電した電力は、インバータ２４を介してバッテリー２６へ蓄電可能となっている。
　ここで、上記の「ロータが外力により回転させられる場合」とは、車両Ｃの制動時等、車両Ｃの減速時に、駆動輪２が外力により回転させられ、この回転が変速機１４を介してロータへ伝達されて、車両Ｃがモータ４により回生制動する場合である。すなわち、モータ４は、回生制動により、バッテリー２６を蓄電可能である。
【００１６】
　以上により、モータ４は、回転駆動により駆動輪２を駆動するとともに、回生制動によりバッテリー２６を蓄電可能な構成である。
　インバータ２４は、モータ４が発電した電力を、バッテリー２６へ供給する。具体的には、モータ４が発電した直流の電力を、例えば、三相交流等の交流電力に変換して、バッテリー２６へ供給する。
　また、インバータ２４は、車両制御コントローラ１０が出力する制御信号に基づき、バッテリー２６からモータ４へ供給する電力を制御するとともに、モータ４が回転駆動により発生するトルクを制御する。
　バッテリー２６は、インバータ２４から供給される電力を蓄電可能であるとともに、蓄電した電力をインバータ２４へ供給可能である。」（段落【００１５】及び【００１６】）
　
２ｄ）「【００２９】
　制動力制御手段４８は、要求制動力検出手段４４及びバッテリー蓄電量検出手段４６が出力した情報信号に基づいて、車両Ｃの減速時に発生する制動力を制御するための情報信号を生成する。そして、この生成した情報信号を、エンジン制御手段５０、クラッチ制御手段５２及びモータ制御手段５６へ出力する。
　ここで、車両Ｃの減速時に発生する制動力の制御は、要求制動力とバッテリー蓄電量に基づき、エンジン１が発生する制動力、クラッチ１６の接続状態、モータ４が発生する制動力を制御して行う。
【００３０】
　一例としては、要求制動力が、エンジンブレーキによる要求制動力以上であるとともに、
バッテリー蓄電量が、所定の蓄電量以上である場合、エンジン１のフリクションにより制動力を発生するように、エンジン１、モータ４及びクラッチ１６を制御する。これは、クラッチ１６を接続状態とするとともに、エンジン１の発生するトルクを、エンジン１のフリクションが発生するトルクに制御し、さらに、モータ４の回生トルクを減少させる制御である。
【００３１】
　なお、所定の蓄電量は、例えば、バッテリー２６の蓄電量が満充電である状態の蓄電量から、安全性を考慮して、数％程度減少させた蓄電量に設定する。
　エンジン制御手段５０は、エンジン１との間で相互に情報信号の入出力を行う。さらに、制動力制御手段４８及びエンジン１が出力した情報信号に基づいて、エンジン１の駆動状態（回転数、トルク等）を制御する。」（段落【００２９】ないし【００３１】）
　
２ｅ）「【００５２】
　以下、制動力制御装置が行う処理について、図１から図３を参照しつつ、図４を用いて、具体的に説明する。
　図４は、制動力制御装置の処理を示すフローチャートである。
　図４中に示すフローチャートは、車両Ｃが走行している状態からスタートする（ＳＴＡＲＴ）。
　車両Ｃの走行時において、要求制動力検出手段４４が、運転者によるアクセルペダル２２及びブレーキペダル４２の操作量を検出する。そして、この検出した操作量に基づいて算出した要求制動力に基づき、制動力制御手段４８が、運転者からの減速要求が有るか否かを判定（図４中に示す「減速要求有？」）する（ステップＳ１０）。
【００５３】
　ここで、例えば、アクセルペダル２２の操作量が「０」である場合や、ブレーキペダル４２の操作量が「０」を超えている場合、要求制動力がある、すなわち、運転者からの減速要求が有ると判定する。　
　ステップＳ１０において、制動力制御手段４８が、運転者からの減速要求が無い（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、制動力制御装置が行う処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
【００５４】
　一方、ステップＳ１０において、運転者からの減速要求が有る（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した制動力制御手段４８は、さらに、バッテリー蓄電量検出手段４６が取得したバッテリー蓄電量を参照する。そして、このバッテリー蓄電量が、所定の蓄電量以上であるか否かを判定する（図４中に示す「蓄電量所定値以上？」）する（ステップＳ１２）。
　ステップＳ１２において、制動力制御手段４８が、
バッテリー蓄電量が所定の蓄電量未満である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、制動力制御手段４８は、クラッチ制御手段５２へ、クラッチ１６を解放状態とする制御指令を出力する。
【００５５】
　ステップＳ１４において、
クラッチ１６を解放状態とすると、制動力制御手段４８は、車両Ｃの減速時に発生する制動力を制御するための情報信号を、モータ制御手段５６へ出力する。この情報信号の入力を受けたモータ制御手段５６は、モータ４の回生トルクを、車両Ｃの減速時に必要な制動力を発生可能であり、モータ４が発電した電力をバッテリー２６へ蓄電可能なトルクに制御する情報信号を、インバータ２４へ出力する。これにより、モータ４の回生トルクで発生する制動力により車両Ｃの減速力を制御（図中に示す「モータ回生減速力制御」）するとともに、モータ４の回生により発電した電力をバッテリー２６へ蓄電する
【００５６】
　ステップＳ１８において、モータ４の回生トルクを制御すると、モータ制御手段５６は、ロック検出手段５４が出力した情報信号に基づき、駆動輪２のロックによりスリップが発生しているか否かを判定（図中に示す「スリップ有？」）する（ステップＳ２０）。
　ステップＳ２０において、モータ制御手段５６が、駆動輪２のロックによりスリップが発生していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、制動力制御装置が行う処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
【００５７】
　一方、ステップＳ２０において、駆動輪２のロックによりスリップが発生している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定したモータ制御手段５６は、駆動輪２のロックを抑制するようにモータ４の動作を制御する情報信号を、インバータ２４へ出力する。これにより、モータ４が発生する回生トルク、またはモータ４が回転駆動により発生するトルクで駆動輪２を駆動させて、駆動輪２のロックにより発生しているスリップを抑制（図中に示す「モータスリップ制御」）する（ステップＳ２２）。
【００５８】
　駆動輪２のロックを抑制するようにモータ４の動作を制御すると、制動力制御装置が行う処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
　一方、ステップＳ１２において、
バッテリー蓄電量が所定の蓄電量以上である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した制動力制御手段４８は、クラッチ制御手段５２へ、クラッチ１６を接続状態とする制御指令を出力する。
【００５９】
　ステップＳ１６において、
クラッチ１６を接続状態とすると、制動力制御手段４８は、車両Ｃの減速時に発生する制動力を制御するための情報信号を、エンジン制御手段５０へ出力する。この情報信号の入力を受けたエンジン制御手段５０は、エンジン１の駆動状態を制御する。これにより、エンジン１の駆動状態を、車両Ｃの減速力となるエンジン１のフリクションが発生する駆動状態に制御（図中に示す「エンジンフリクションによる減速力制御」）する
【００６０】
　ステップＳ２４において、エンジン１の駆動状態を制御した後、モータ制御手段５６が、ロック検出手段５４が出力した情報信号に基づき、駆動輪２のロックによりスリップが発生しているか否かを判定（図中に示す「スリップ有？」）する（ステップＳ２６）。
　ステップＳ２６において、モータ制御手段５６が、駆動輪２のロックによりスリップが発生していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、制動力制御装置が行う処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。」（段落【００５２】ないし【００６０】）
　
（２）刊行物２の技術
　上記（１）及び図１ないし６の記載からみて、刊行物２には以下の技術（以下、「刊行物２の技術」という。）が記載されている。
　
「車両Ｃの減速時に、バッテリーの蓄電量が所定の蓄電量未満である場合、モータ４の回生トルクで発生する制動力により車両Ｃの減速力を制御してモータ４の回生により発電した電力をバッテリー２６へ蓄電する一方、バッテリー蓄電量が、所定の蓄電量以上である場合、エンジン１のフリクションにより制動力を発生する技術。」
　
３．刊行物３（特開２００３−３２０８７１号公報）
（１）刊行物３の記載事項
３ａ）「【請求項１】  エンジン及びモータジェネレータを含む駆動源と、この駆動源の駆動力を段階的に変速して駆動輪へ伝達する有段式の自動変速機と、上記エンジンとモータジェネレータ及び自動変速機との動力伝達を断続するクラッチと、を有し、このクラッチの締結率を連続的に変更可能なハイブリッド車両の回生制御装置において、
上記
エンジンの燃料カットを伴う車両減速中に、エンジン回転数が所定の下限回転数よりも低くならないように、車速の低下に応じて上記自動変速機のシフトダウンを行うシフトダウン手段
上記車両減速中のエンジン回転数をほぼ上記下限回転数に維持するように、上記クラッチの締結率を変更する締結率変更手段と、
このクラッチの締結率の変更に応じて回生トルクを設定し、上記モータジェネレータを回生制御する回生制御手段と、を有することを特徴とするハイブリッド車の回生制御装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】）
　
３ｂ）「【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明に係るハイブリッド車両は、エンジン及びモータジェネレータを含む駆動源と、この駆動源の駆動力を段階的に変速して駆動輪へ伝達する有段式の自動変速機と、上記エンジンとモータジェネレータ及び自動変速機との動力伝達を断続するクラッチと、を有している。このクラッチは締結率を連続的に変更可能なもので、周知の油圧多板式クラッチなどを用いることができる。
【０００７】上記
エンジンの燃料カットを伴う車両減速時には、エンジン回転数が所定の下限回転数よりも低くならないように、車速の低下に応じて上記自動変速機のシフトダウンを行う。
【０００８】
【発明の効果】本発明によれば、燃料カットを伴う車両減速時に、車速の低下に応じてシフトダウンを行い、再加速時のエンジンストールを確実に回避しつつ、クラッチの締結率を変更制御することにより、このシフトダウンによるエンジン回転数の上昇を抑制することができる。このため、エンジン制動トルクが抑制され、その分、モータジェネレータの回生トルクを増加することができるので、エネルギー効率が向上し、特に燃費の向上効果を得ることができる。」（段落【０００６】ないし【０００８】）
　
（２）刊行物３の技術
　上記（１）及び図１ないし９の記載からみて、刊行物３には以下の技術（以下、「刊行物３の技術」という。）が記載されている。
　
「エンジンの燃料カットを伴う車両減速時には、エンジン回転数が所定の下限回転数よりも低くならないように、車速の低下に応じて上記自動変速機のシフトダウンを行う技術。」
　
４．対比・判断
（１）本願発明１について
　本願発明１と引用発明とを対比する。　　
　引用発明における「駆動力」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願発明１における「動力」に相当し、以下同様に、「第１モータ２０」は「第１のモータジェネレータ」あるいは「第１のＭＧ」に、「第２モーター２２」は「第２のモータジェネレータ」あるいは「第２のＭＧ」に、「伝達する」は「伝達可能な」に、「バッテリー４２」は「バッテリ」に、「車両の制御装置」は「車両駆動システムの制御装置」に、「歯車機構」は「動力伝達装置」に、「エンジンの駆動力を伝達する入力軸４６」あるいは「入力軸４６」は「エンジン入力軸」に、「第１モータ２０の駆動力を伝達する入力軸」は「モータ入力軸」に、「出力軸６６」は「車軸に伝達するための動力を出力する出力軸」に、「前進４段の同期噛み合い式変速機構」は「エンジン側ギヤ機構」に、「第２減速出力歯車９２及び第３駆動歯車９０」は「モータ側ギヤ機構」に、「駆動力の伝達」は「動力伝達」に、「第２サブクラッチ８８」は「第２のクラッチ」に、「第１スリーブ６４及び第２スリーブ７４」は「第３のクラッチ」に、「駆動力を伝達することが可能」は「動力伝達可能」に、「車両の制動時」は「車両の減速時」に、「車両の制御装置」は「車両駆動システムの制御装置」にそれぞれ相当する。
　そして、引用発明における「サブクラッチ７６およびサブクラッチ７６と並列に設けられたワンウエイクラッチ７８」と本願発明１における「第１のクラッチ」とは、「動力断続機構」という限りにおいて一致する。
　
　よって、両者の一致点、相違点は次のとおりである。
　
［一致点］
「エンジンの動力と第１のモータジェネレータ（以下「第１のＭＧ」と表記する）及び第２のモータジェネレータ（以下「第２のＭＧ」と表記する）の動力を車両の車軸に伝達可能な動力伝達装置と、前記第１及び第２のＭＧと電力を授受するバッテリとを備えた車両駆動システムの制御装置において、
　前記動力伝達装置は、前記エンジンの動力を伝達するエンジン入力軸と、前記第１のＭＧの動力を伝達するモータ入力軸と、前記第２のＭＧの動力が入力されると共に前記車軸に伝達するための動力を出力する出力軸と、前記エンジン入力軸の動力を前記モータ入力軸を介さずに前記出力軸に伝達するためのエンジン側ギヤ機構と、前記モータ入力軸の動力を前記エンジン入力軸を介さずに前記出力軸に伝達するためのモータ側ギヤ機構と、前記エンジン入力軸と前記モータ入力軸との間の動力伝達を断続する動力断続機構と、前記モータ側ギヤ機構と前記出力軸との間の動力伝達を断続する第２のクラッチと、前記エンジン側ギヤ機構と前記出力軸との間の動力伝達を断続する第３のクラッチとを備え、前記第１のクラッチが接続された場合に前記エンジン側ギヤ機構と前記モータ側ギヤ機構との間が動力伝達可能となるように構成された、車両駆動システムの制御装置」
　
［相違点１］
　動力断続機構が、本願発明１においては「第１のクラッチ」であるのに対して、引用発明においては「サブクラッチ７６およびサブクラッチ７６と並列に設けられたワンウエイクラッチ７８」である点（以下、「相違点１」という。）。　
　
［相違点２］
　本願発明１においては、「車両の減速時に、バッテリの残容量又はこれに応じて変化する情報（以下これらを「バッテリ残量情報」と総称する）が所定の閾値よりも低い場合には第１のクラッチと第２のクラッチと第３のクラッチを全て切断して車軸の動力で第２のＭＧを駆動して該第２のＭＧで発電した電力をバッテリに充電するＭＧ回生制御を実行し、バッテリ残量情報が閾値以上の場合にはエンジン側ギヤ機構とモータ側ギヤ機構のうちでギヤ比が小さい方のギヤ機構であるエンジン側ギヤ機構を介して車軸の動力をエンジンに伝達するように第１のクラッチと第２のクラッチを切断すると共に第３のクラッチを接続して車軸の動力でエンジンを駆動する第１のエンジン回生制御を実行する減速時回生制御手段を備えている」のに対して、引用発明においては、「車両の制動時には、サブクラッチ７６を接続することで入力軸４６と第１モータ２０とを連結し、第２モータ２２のみで発電、あるいは、第２モータ２２及び第１モータ２０を発電させることにより制動時のエネルギー回生制御を行う」点（以下、「相違点２」という。）。
　
　上記相違点について検討する。
　
［相違点１について］
　上記相違点１に係る引用発明の「サブクラッチ７６およびサブクラッチ７６と並列に設けられたワンウエイクラッチ７８」は、上記１．１ｃ）の刊行物１の記載「【００２９】
第１モーター２０は、サブクラッチ７６および該サブクラッチ７６と並列に設けられたワンウエイクラッチ（以下、ＯＷＣという）７８を介して第１駆動歯車８０と連結され、第１駆動歯車８０は１速出力歯車６０と噛み合っている。ＯＷＣ７８は第１モーター２０が入力軸４６を、エンジン１２の回転と同じ回転方向、つまり自動車の前進方向に駆動する場合のみ、動力を伝達できるように構成されている。
　また、その点は、上記刊行物２の技術及び刊行物３の技術において示唆されるものでもない。
　よって、引用発明において、刊行物２の技術及び刊行物３の技術を適用することにより、上記相違点１に係る本願発明１の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得たとすることはできない。
　
［相違点２について］
　刊行物２の技術は「車両Ｃの減速時に、バッテリーの蓄電量が所定の蓄電量未満である場合、モータ４の回生トルクで発生する制動力により車両Ｃの減速力を制御してモータ４の回生により発電した電力をバッテリー２６へ蓄電する一方、バッテリー蓄電量が、所定の蓄電量以上である場合、エンジン１のフリクションにより制動力を発生する技術」であり、
　刊行物３の技術は「エンジンの燃料カットを伴う車両減速時には、エンジン回転数が所定の下限回転数よりも低くならないように、車速の低下に応じて上記自動変速機のシフトダウンを行う技術」である。
　しかしながら、上記相違点２に係る本願発明の発明特定事項である「車両の減速時に、バッテリの残容量又はこれに応じて変化する情報（以下これらを「バッテリ残量情報」と総称する）が所定の閾値よりも低い場合には第１のクラッチと第２のクラッチと第３のクラッチを全て切断して車軸の動力で第２のＭＧを駆動して該第２のＭＧで発電した電力をバッテリに充電するＭＧ回生制御を実行」すること、及び「バッテリ残量情報が閾値以上の場合にはエンジン側ギヤ機構とモータ側ギヤ機構のうちでギヤ比が小さい方のギヤ機構であるエンジン側ギヤ機構を介して車軸の動力をエンジンに伝達するように第１のクラッチと第２のクラッチを切断すると共に第３のクラッチを接続して車軸の動力でエンジンを駆動する第１のエンジン回生制御を実行する減速時回生制御手段を備えている」ことについては、いずれも引用発明はもとより、上記刊行物２の技術及び刊行物３の技術においても開示ないし示唆するものではない。
　よって、引用発明において、刊行物２の技術及び刊行物３の技術を適用することにより、上記相違点１に係る本願発明１の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得たとすることはできない。
　
　したがって、引用発明に刊行物２の技術及び刊行物３の技術を適用することにより、上記相違点１及び２に係る本願発明１の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得たものとすることはできないのであるから、本願発明１は、引用発明、引用例２の技術及び刊行物３の技術に基いて当業者が容易になし得たものであるとはいえない。
　
（２）本願発明２ないし４について
　本願の特許請求の範囲における請求項２ないし４は、請求項１の記載を直接又は間接的に、かつ、請求項１の記載を他の記載に置き換えることなく引用して記載されたものであるから、本願発明２ないし４は、本件発明の発明特定事項を全て含むものである。
　したがって、本願発明２ないし４は、本願発明１と同様の理由で、引用発明、引用例２の技術及び刊行物３の技術に基いて当業者が容易になし得たものであるとはいえない。
　
第５　むすび
　以上のとおり、本願の請求項１ないし４に係る発明は、いずれも引用発明、引用例２の技術及び刊行物３の技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものではないから、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　
　よって、結論のとおり審決する。