【事件の表示】
　特願２０１１−２１９９６５「ハイブリッド車両及び内燃機関の排気還流装置故障診断方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　５月　２日出願公開、特開２０１３−　７８９９５、請求項の数（３）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２３年１０月４日の出願であって、平成２７年２月６日付けで拒絶理由が通知されたの対し、平成２７年３月３１日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２７年６月１日付けで拒絶査定がされ、これに対し、平成２７年９月９日に拒絶査定不服審判が請求され、同時に明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、平成２７年１２月２５日に上申書が提出されたものである。
　
第２　平成２７年９月９日付けの手続補正の適否
１．本件補正
（１）本件補正の内容
　平成２７年９月９日提出の手続補正書による手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲の請求項１に関しては、本件補正前の（すなわち、平成２７年３月３１日提出の手続補正書によって補正された）特許請求の範囲の請求項１ないし３の下記（ア）の記載を、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１ないし３の下記（イ）の記載へと補正するものである。
　
（ア）本件補正前の特許請求の範囲の請求項１ないし３
「　【請求項１】
　スロットルバルブが開閉されるとともに燃料供給量が制御され、駆動輪に連結された駆動軸及び発電機に駆動力を出力可能な内燃機関と、
　前記発電機により発電された電力を蓄電する蓄電池と、
　前記発電機又は前記蓄電池からの電力によって駆動され、前記駆動軸に駆動力を出力可能な電動機と、
　前記内燃機関からの排気を該内燃機関の吸気系に供給する排気供給手段と、
　前記内燃機関から前記駆動軸への駆動力伝達を断切するクラッチ機構と、
　前記吸気系の圧力を測定する圧力測定手段と、
　前記クラッチ機構により前記内燃機関から前記駆動軸への駆動力伝達が遮断されて前記電動機で前記駆動輪を駆動していると共に前記スロットルバルブが開いて燃料供給が行われることで前記発電機が発電している際に、前記圧力測定手段の測定結果に基づいて前記排気供給手段の異常診断を行う故障診断手段とを備えていることを特徴とするハイブリッド車両。
　【請求項２】
　前記スロットルバルブが所定時間以上開いている時に前記異常診断を行うことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
　【請求項３】
　スロットルバルブが開閉されるとともに燃料供給量が制御され、駆動輪に連結された駆動軸及び発電機に駆動力を出力可能な内燃機関と、前記発電機により発電された電力を蓄電する蓄電池と、前記発電機又は前記蓄電池からの電力によって駆動され、前記駆動軸に駆動力を出力可能な電動機と、前記内燃機関からの排気を該内燃機関の吸気系に供給する排気供給手段と、前記内燃機関から前記駆動軸への駆動力伝達を断切するクラッチ機構と、前記吸気系の圧力を測定する圧力測定手段とを有する内燃機関の排気還流装置故障診断方法において、
　前記クラッチ機構により前記内燃機関から前記駆動軸への駆動力伝達が遮断されて前記電動機で前記駆動輪を駆動していると共に前記スロットルバルブが開いて燃料供給が行われることで前記発電機が発電している際に前記排気供給手段の故障診断を実効するか否かを判断する診断開始判断工程と、
　前記診断開始判断工程により、前記排気供給手段の故障診断を実効すると判断された場合に、前記圧力測定手段の測定結果に基づいて前記排気供給手段の異常診断を行う故障診断工程とを備えていることを特徴とする内燃機関の排気還流装置故障診断方法。」
　
（イ）本件補正後の特許請求の範囲の請求項１ないし３
「　【請求項１】
　スロットルバルブが開閉されるとともに燃料供給量が制御され、駆動輪に連結された駆動軸及び発電機に駆動力を出力可能な内燃機関と、
　前記発電機により発電された電力を蓄電する蓄電池と、
　前記発電機又は前記蓄電池からの電力によって駆動され、前記駆動軸に駆動力を出力可能な電動機と、
　前記内燃機関からの排気を該内燃機関の吸気系に供給する排気供給手段と、
　前記内燃機関から前記駆動軸への駆動力伝達を断切するクラッチ機構と、
　前記吸気系の圧力を測定する圧力測定手段と、
　前記クラッチ機構により前記内燃機関から前記駆動軸への駆動力伝達が遮断されて前記電動機で
電力を消費して
　【請求項２】
　前記スロットルバルブが所定時間以上開いている時に前記異常診断を行うことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
　【請求項３】
　スロットルバルブが開閉されるとともに燃料供給量が制御され、駆動輪に連結された駆動軸及び発電機に駆動力を出力可能な内燃機関と、前記発電機により発電された電力を蓄電する蓄電池と、前記発電機又は前記蓄電池からの電力によって駆動され、前記駆動軸に駆動力を出力可能な電動機と、前記内燃機関からの排気を該内燃機関の吸気系に供給する排気供給手段と、前記内燃機関から前記駆動軸への駆動力伝達を断切するクラッチ機構と、前記吸気系の圧力を測定する圧力測定手段とを有する内燃機関の排気還流装置故障診断方法において、
　前記クラッチ機構により前記内燃機関から前記駆動軸への駆動力伝達が遮断されて前記電動機で
電力を消費して
　前記診断開始判断工程により、前記排気供給手段の故障診断を実効すると判断された場合に、前記圧力測定手段の測定結果に基づいて前記排気供給手段の異常診断を行う故障診断工程とを備えていることを特徴とする内燃機関の排気還流装置故障診断方法。」（なお、下線は、補正箇所を示すために請求人が付したものである。）
　
（２）本件補正の目的
　本件補正は、特許請求の範囲の請求項１については、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１の発明特定事項である「クラッチ機構により内燃機関から駆動軸への駆動力伝達が遮断されて電動機で前記駆動輪を駆動していると共に前記スロットルバルブが開いて燃料供給が行われることで前記発電機が発電している際」について、「電動機で
電力を消費して
　
２．独立特許要件についての判断
　本件補正における本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に関する補正は、前述したように、特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するので、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか（特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか）について以下に検討する。
　
２．−１　引用文献１
（１）引用文献１の記載
　本願の出願前に頒布され、原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である特開２００７−２３９４６８号公報（以下、「引用文献１」という。）には、「エンジンの排気浄化装置」に関し、図面とともに、例えば、次のような記載がある。
　
（ア）「【０００１】
  本発明は、エンジンの排気浄化装置に関し、詳細には、排気後処理用の触媒としてＮＯｘトラップ触媒を備えるエンジンにおいて、エンジンの再始動に伴い低温の排気が流入することによるこの触媒の活性低下を、再始動後におけるこの触媒の浄化能力を考慮しつつ抑制することで、エンジンの排気性能を向上させる技術に関する。」（段落【０００１】）
　
（イ）「【０００３】
…（中略）…
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
  排気浄化触媒の劣化に応じてエンジンの間欠運転を禁止する前掲特許文献１に記載の技術は、ハイブリッド車において、再始動後、通常の点火及び燃焼が行われるまでの空転期間にエンジンから掃出される酸素過剰なガスの流入による触媒劣化の進行を回避するものである。すなわち、この技術によれば、エンジンの間欠運転に起因した触媒劣化の進行、及びこれに伴う排気性能の悪化を回避することができる。また、この技術によれば、ハイブリッド車に限らず、車両の状態に応じて間欠運転を行う、いわゆるアイドルストップ車において、再始動後、燃焼が不安定となりがちなエンジンから排出される排気有害成分の浄化不良の発生を回避することができる。
【０００５】
  ところで、近時、燃料電池車に並ぶほどの高い二酸化炭素削減効果を期待し得るものとして、機械駆動源にディーゼルエンジンを採用したハイブリッド車が着目されている。このハイブリッド車では、ディーゼルエンジンの排気が本来低温であり、機関運転中に触媒の温度がガソリンエンジンを採用したものにおけるほど上昇しないことに加え、機関停止中に受ける走行風等により排気管内の排気が冷却され、再始動後、この低温の排気が流入することにより触媒が冷却されることから、触媒の不活性化により排気性能が悪化するという問題がある。このような排気冷却による触媒の不活性化の問題は、ディーゼルエンジン型のものに限らず、ガソリンエンジンを採用したハイブリッド車でも問題となり得るところである。しかしながら、ガソリンエンジン型のものでは、機関運転中に触媒が高温に保たれ、また、再始動後直ちに高温の排気が触媒に流入することから、現実にはこれが問題となることはなかった。
【０００６】
  ディーゼルエンジンの運転が主に酸素過剰な状態で行われることから、ＮＯｘトラップ触媒は、ハイブリッド車の複合駆動源を構成するものを含め、ディーゼルエンジン全般に亘り広く採用される。ＮＯｘトラップ触媒についても、他の触媒と同様に再始動時における不活性化が問題となるところであるが、ＮＯｘトラップ触媒には、この触媒がＮＯｘのトラップ及び放出、還元による浄化プロセスをとるものであり、かつトラップしたＮＯｘを蓄積しておくことのできる量に限界があることから、他の触媒にはない特別な問題がある。すなわち、再始動時にＮＯｘトラップ触媒がトラップしているＮＯｘの量が限界に達している場合は、例え再始動に際して触媒の活性低下を抑制し、活性状態を速やかに回復し得たとしても、ＮＯｘトラップ量が既に限界に達していることから、再始動後に浄化能力を確保することができず、ＮＯｘを未浄化のまま放出させてしまうことである。
【０００７】
  本発明は、排気浄化触媒としてＮＯｘトラップ触媒を備えるエンジン、特に、排気が比較的に低温であるディーゼルエンジンにおいて、エンジンの再始動に伴う低温の排気の流入に起因する触媒の活性低下に対し、再始動後の浄化能力を考慮しつつこれを抑制することで、触媒の不活性化を回避し、又はその活性状態の速やかな回復を図るとともに、再始動後の浄化能力を確保して、エンジンの排気性能を向上させることを目的とする。
…（後略）…」（段落【０００３】ないし【０００７】）
　
（ウ）「【００１０】
  以下に図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。
  図１は、本発明の一実施形態に係るディーゼルエンジン（以下、単に「エンジン」という。）１を適用したハイブリッド車の動力伝達系の構成を示しており、二点鎖線は、要素間の機械的な結合を、点線は、要素間の電気的な結合を示している。この動力伝達系は、機械駆動源としてエンジン１を備えるとともに、電気駆動源として２つのモータジェネレータ２，３を備えており、モータジェネレータ２，３は、いずれも電動機としての機能と、発電機としての機能とを兼ね備えている。エンジン１及びモータジェネレータ２，３により、パラレル型の複合駆動源が構成される。
【００１１】
  この動力伝達系において、エンジン１のクランクシャフトと、モータジェネレータ２のロータとが直結されるとともに、モータジェネレータ２，３のロータが無段変速機４を介して互いに連結されている。無段変速機４は、電磁クラッチ４ａを含んで構成され、電磁クラッチ４ａにより、エンジン１（及びモータジェネレータ２）の車輪６，６に対する接続及び遮断が切り換えられる。モータジェネレータ３の出力、及び電磁クラッチ４ａの締結時において、エンジン１及びモータジェネレータ２，３の出力がディファレンシャルギヤ５を介して車輪６，６に伝達され、車両を推進させる。モータジェネレータ２は、エンジン１からの出力を受けて発電機として動作する一方、エンジン１の始動時（再始動時を含む。）には、バッテリ８１からの電力を受けて電動機として動作し、エンジン１のクランキングを行うものである。他方、モータジェネレータ３は、主に低負荷域での走行に際して、バッテリ８１からの電力を受けて電動機として動作し、車両の駆動力を発生させる一方、減速時には、発電機として動作し、制動エネルギを回生して発電を行うものである。モータジェネレータ２，３により生成された電力は、バッテリ８１の充電に用いられる。モータジェネレータ２，３の動作、及び電磁クラッチ４ａの締結及び開放の切換えは、電子制御ユニットとして構成されるハイブリッドコントロールモジュール（以下「ＨＣＭ」という。）４１からの指令信号に基づいて行われる。ＨＣＭ４１は、後述するエンジンコントロールモジュール５１と接続されており、このエンジンコントロールモジュール５１との間で制御情報を相互に授受する。
【００１２】
  図２は、エンジン１の構成を示している。エンジン１は、副室型のディーゼルエンジンであり、高負荷域における車両の駆動源として採用される。なお、エンジン１は、直噴型のものであってもよい。
  吸気通路１１の導入部には、図示しないエアクリーナが取り付けられており、このエアクリーナにより吸入空気中の粉塵が除去される。吸気通路１１には、ターボチャージャ１２のコンプレッサ１２ａが設置されており、コンプレッサ１２ａにより吸入空気が圧縮されて送り出される。圧縮された吸入空気は、サージタンク１３に流入し、マニホールド部で各気筒に分配される。
【００１３】
  エンジン本体において、シリンダヘッドには、燃料噴射弁２１が気筒毎に設置されている。燃料噴射弁２１は、各気筒において、シリンダヘッドに形成された副室に臨ませて設置されており、電子制御ユニットとして構成されるエンジンコントロールモジュール（以下「ＥＣＭ」という。）５１からの指令信号に基づいて作動する。図示しない燃料ポンプにより送り出された燃料は、コモンレール２２を介して燃料噴射弁２１に供給され、燃料噴射弁２１により副室内に噴射される。本実施形態では、主に冷態始動時における着火安定のため、グロープラグ（図示せず。）が副室に臨ませて設置されている。
…（中略）…
【００１５】
  また、排気通路３１は、ＥＧＲ管３５により吸気通路１１（ここでは、サージタンク１３）と接続されており、タービン１２ｂに対する流入前の排気がＥＧＲ管３５を介して吸気通路１１に還流される。ＥＧＲ管３５には、ＥＧＲ弁３６が介装されており、ＥＧＲ弁３６により還流される排気の流量が制御される。ＥＧＲ弁３６は、アクチュエータ３７により開度が制御される。」（段落【００１０】ないし【００１５】）
　
（エ）「【００１９】
  以下、ＥＣＭ５１が行う制御について、フローチャートを参照して説明する。
  図３は、始動制御ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、スタートキー６２の操作による電源のオンにより起動され、その後所定の時間毎に実行される。
…（中略）…
【００３０】
…（中略）…
  Ｓ４０６では、再始動時において、ＮＯｘトラップ触媒３２の活性状態に応じて強制加熱を実施する。本実施形態では、この強制加熱は、触媒３２に流入する排気の温度を上昇させることにより行う。このため、本実施形態では、機関出力の形成を目的とした通常の燃料噴射とは別に追加の燃料噴射を実施することとし、たとえば、この追加の燃料噴射を通常の燃料噴射よりも遅らせて膨張行程中に行うことで、後燃えを生じさせ、排気の温度を上昇させる。追加で行われる燃料噴射による噴射量をλにより異ならせ、λｌにより排気を酸素過剰な状態に調整するのを原則とする一方、ＮＯｘトラップ量ＮＯＸが限界トラップ量に達しているときは、吸気絞り弁１４により吸入空気量を減少させるとともに、λｓにより噴射量を増大させて、排気の空燃比を理論値又はこれよりも低い値に調整する。」（段落【００１９】ないし【００３０】）
　
（２）引用文献１記載の事項
　上記（１）（ア）ないし（エ）並びに図１及び図２の記載から、引用文献１には、次の事項が記載されていることが分かる。
　
（カ）上記（１）（ア）ないし（エ）並びに図１及び図２の記載から、引用文献１には、ハイブリッド車が記載されていることが分かる。
　
（キ）上記（１）（エ）に摘記したとおり、引用文献１には、再始動時に行う強制加熱において、吸気絞り弁１４により吸入空気量を減少させるとともに、噴射量を増大させる旨が記載されているから、引用文献１に記載されたハイブリッド車において、エンジン１は吸気絞り弁１４が開閉されるとともに燃料噴射量が制御されるものであることが分かる。
　
（ク）図１において、ディファレンシャルギヤ５を介して車輪６，６の間に駆動軸があることが看取され、上記（１）（ウ）の段落【００１１】に、「モータジェネレータ３の出力、及び電磁クラッチ４ａの締結時において、エンジン１及びモータジェネレータ２，３の出力がディファレンシャルギヤ５を介して車輪６，６に伝達され、車両を推進させる。」及び「モータジェネレータ２は、エンジン１からの出力を受けて発電機として動作する」と記載されているから、引用文献１に記載されたハイブリッド車は、車輪６，６に連結された駆動軸及びモータジェネレータ２に駆動力を出力可能なエンジン１を備えることが分かる。
　
（ケ）上記（１）（ウ）の段落【００１１】に、「モータジェネレータ２，３により生成された電力は、バッテリ８１の充電に用いられる。」と記載されているから、引用文献１に記載されたハイブリッド車は、モータジェネレータ２により生成された電力を充電するバッテリ８１を備えることが分かる。
　
（コ）上記（１）（ウ）の段落【００１１】に、「モータジェネレータ３は、主に低負荷域での走行に際して、バッテリ８１からの電力を受けて電動機として動作し、車両の駆動力を発生させる」と記載されているから、引用文献１に記載されたハイブリッド車は、バッテリ８１からの電力を受けて動作し、駆動軸に駆動力を出力可能なモータジェネレータ３を備えることが分かる。
　
（サ）上記（１）（ウ）の段落【００１５】に、「排気通路３１は、ＥＧＲ管３５により吸気通路１１（ここでは、サージタンク１３）と接続されており、タービン１２ｂに対する流入前の排気がＥＧＲ管３５を介して吸気通路１１に還流される。ＥＧＲ管３５には、ＥＧＲ弁３６が介装されており、ＥＧＲ弁３６により還流される排気の流量が制御される。ＥＧＲ弁３６は、アクチュエータ３７により開度が制御される。」と記載されているから、「ＥＧＲ管３５」、「ＥＧＲ弁３６」及び「アクチュエータ３７」からなる装置を、以下、便宜上「ＥＧＲ装置」と呼ぶこととすれば、引用文献１に記載されたハイブリッド車は、エンジン１からの排気を吸気通路１１に還流するＥＧＲ装置を備えることが分かる。
　
（シ）上記（１）（ウ）の段落【００１１】に、「無段変速機４は、電磁クラッチ４ａを含んで構成され、電磁クラッチ４ａにより、エンジン１（及びモータジェネレータ２）の車輪６，６に対する接続及び遮断が切り換えられる。」と記載されているから、引用文献１に記載されたハイブリッド車は、エンジン１から駆動軸への駆動力を接続と遮断を切り換える電磁クラッチ４ａを含む無段変速機４を備えることが分かる。
　
（３）引用発明
　上記（１）及び（２）並びに図１及び図２の記載から、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。
　
「吸気絞り弁１４が開閉されるとともに燃料噴射量が制御され、車輪６，６に連結された駆動軸及びモータジェネレータ２に駆動力を出力可能なエンジン１と、
　モータジェネレータ２により生成された電力を充電するバッテリ８１と、
　バッテリ８１からの電力を受けて動作し、駆動軸に駆動力を出力可能なモータジェネレータ３と、
　エンジン１からの排気を吸気通路１１に還流するＥＧＲ装置と、
　エンジン１から駆動軸への駆動力を接続と遮断を切り換える電磁クラッチ４ａを含む無段変速機４を備えるハイブリッド車。」
　
２．−２　引用文献２
　本願の出願前に頒布され、原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である特開２０１０−１９６６８４号公報（以下、「引用文献２」という。）には、「ＥＧＲバルブの検査方法」に関し、図面とともに、例えば、次のような記載がある。
　
（ア）「【０００１】
  本発明は、動力源としてエンジン及びモータジェネレータを備えたハイブリッド車両において、エンジンのＥＧＲ（排気ガス再循環）バルブの異常を検査するためのＥＧＲバルブの検査方法に関するものである。
【背景技術】
…（中略）…
【０００３】
  従来、自動車の製造工程等において、ＥＧＲバルブの異常を検査する場合、例えば、次のように行なわれている。…（後略）…」（段落【０００１】ないし【０００３】）
　
（イ）「【００１２】
…（中略）…
【発明を実施するための形態】
【００１３】
  以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
  本実施形態に係るＥＧＲバルブの検査方法が適用されるハイブリッド車両及び検査機器であるＥＧＲバルブ検査装置の概略構成を図１に示す。図１に示すように、検査されるハイブリッド車両１は、エンジン２と、モータジェネレータ３と、ハイブリッドトランスアクスル４と、ハイブリッドバッテリ５（バッテリ）と、ハイブリッドコントローラ６（コントローラ）と、エンジンコントローラ７（コントローラ）とを備えている。
【００１４】
  エンジン２は、ガソリン、ディーゼル等の内燃機関であり、エンジンコントローラ７によって運転を制御する。モータジェネレータ３は、モータ及び発電機を兼ねており、高圧電源ケーブル８によってハイブリッドバッテリ５に接続されている。…（中略）…
【００１６】
  エンジン２には、吸気マニホールド内の吸気圧力を検出する圧力センサ９（センサ手段）が設けられている。エンジンコントローラ７は、例えば、圧力センサ９によって検出した吸気圧力及び他の車載センサ手段によって検出したエンジン回転数、アクセルペダル変位量、冷却水温度等の車両の運転状態を表すパラメータに基づいて、スロットル開度、空燃比、燃料噴射量等を決定して、エンジンの運転を制御する。
【００１７】
  また、エンジン２には、排気マニホールドと吸気マニホールドとを接続するＥＲＧ通路を開閉するＥＧＲバルブ１０が設けられている。そして、エンジンコントローラ７によって、エンジン２の運転状態に応じて、適宜ＥＧＲバルブ１０を開いて、排気ガスの一部を吸気マニホールドに再循環することにより、エンジン２の燃焼室内の燃焼温度を低下させて窒素酸化物（ＮＯＸ）の生成を抑制する。
【００１８】
  ハイブリッド車両１は、上述の車載機器を含む各種車載機器間で入出力信号を授受するため、所定のプロトコルに適合した車載通信ネットワークシステムを備えている。この車載通信ネットワークシステムには、外部コネクタ１１が設けられている。そして、この外部コネクタ１１に、車載通信ネットワークシステムの通信プロトコルに適合した各種検査機器等の外部機器を接続することができ、これにより、外部機器と車載機器との間で、入
出力信号の授受を行うことができるようになっている。
【００１９】
  次に、本実施形態に係るＥＧＲバルブの検査方法を実行するためのＥＧＲバルブ検査システムについて説明する。
  ハイブリッドコントローラ６及びエンジンコントローラ７は、通常の車両運転時に、これらに接続されたエンジン２、モータジェネレータ３、ハイブリッドトランスアクスル４等の各種車載機器を制御するための各種制御モードの他、こられの車載機器及び各種センサ等の異常診断を行なうための選択可能な各種検査モードを備えている。
【００２０】
  ハイブリッドコントローラ６は、検査モードとして、「ＥＧＲバルブ検査モード」を備えている。そして、ハイブリッドコントローラ６は、ＥＧＲバルブ検査モードが選択されたとき、アイドリング状態のエンジン２によってモータジェネレータ３を駆動してハイブリッドバッテリ５の充電を開始し、このとき、エンジン２に対する負荷が一定となるように、モータジェネレータ３のハイブリッドバッテリ５への充電量、すなわち、発電量を一定に制御する。また、ハイブリッドバッテリ５への充電量データを読出し可能にする。
【００２１】
  エンジンコントローラ７は、ＥＧＲバルブ検査モードとして、「ＥＧＲバルブ強制開閉モード」を備えている。そして、エンジンコントローラ７は、ＥＧＲバルブ強制開閉モードが選択されたとき、ＥＧＲバルブの自動制御を中止し、開閉指令信号に応答して、ＥＧＲバルブ１０を強制的に開閉する。また、圧力センサ９からの吸気圧力データを読出し可能にする。
【００２２】
  ＥＧＲバルブ検査装置１２は、通信ケーブル１３によってハイブリッド車両１の外部コネクタ１１に接続され、車載通信ネットワークを介してハイブリッドコントローラ６及びエンジンコントローラ７と通信可能なハードウエア機器であり、本実施形態では、汎用のコンピュータシステムを用いて、ソフトウエアによって所定のＥＧＲバルブ検査プログラムを実行するようにしている。なお、ＥＧＲバルブ検査装置１２は、同様のＥＧＲ検査プログラムを実行する専用のハードウエアとしてもよい。
【００２３】
  ＥＧＲバルブ検査装置１２は、通信ケーブル１３をハイブリッド車両１の外部コネクタ１１に接続して、ＥＧＲバルブ検査プログラムを実行すると、ハイブリッドコントローラ６及びエンジンコントローラ７に指令信号を出力して、ＥＧＲバルブ検査モード及びＥＧＲバルブ強制開閉モードを選択する。そして、図２に示すように、圧力センサ９からの吸気圧力データを読み出して監視し、エンジンコントローラ７にＥＧＲバルブ強制閉指令信号を出力して、ＥＧＲバルブ１０を一旦閉じた後、ＥＧＲバルブ強制開指令信号を出力してＥＧＲバルブ１０を開く。このとき、ＥＧＲバルブ１０の閉から開への作動前後の吸気圧力の変化ΔＰ１を一定の閾値と比較し、吸気圧力の変化ΔＰ１が閾値よりも大きい場合、ＥＧＲバルブ１０の閉から開への作動を正常と判断し、閾値より小さい場合、異常と判断する。これにより、ＥＧＲバルブ１０の閉弁状態での固着による異常を診断する。
【００２４】
  次いで、エンジンコントローラ７に、ＥＧＲバルブ強制閉指令信号を再度出力して、ＥＧＲバルブ１０を閉じる。このとき、ＥＧＲバルブの開から閉への作動前後の吸気圧力の変化ΔＰ２を一定の閾値と比較し、吸気圧力の変化ΔＰ２が閾値よりも大きい場合、ＥＧＲバルブ１０の開から閉への作動を正常と判断し、閾値より小さい場合、異常と判断する。これにより、ＥＧＲバルブ１０の開弁状態での固着による異常を診断する。
【００２５】
  このようにして、ＥＧＲバルブ１０の閉から開及び開から閉への作動の異常を診断して検査を終了する。ＥＧＲバルブ検査モードでは、モータジェネレータ３による充電量、すなわち、発電によるエンジン負荷を一定に制御することにより、エンジン負荷による吸気圧力の変動が最小限に抑えられるので、ＥＧＲバルブ１０の開閉による吸気圧力の変化を確実に検知することができる。
【００２６】
  なお、ＥＧＲバルブ検査モードにおいて、モータジェネレータ３のハイブリッドバッテリ５への充電量が０となるように制御することによってもエンジン負荷を一定にすることができるが、ハイブリッド車両１の完成車を出荷する際には、ハイブリッドバッテリ５は、できるだけ満充電に近い状態とすることが望まれるので、モータジェネレータ３による充電量を一定として、ハイブリッドバッテリ５の充電を行うことが望ましい。」（段落【００１２】ないし【００２６】）
　
２．−３　対比
　本願補正発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「吸気絞り弁１４」は、その構成、機能又は技術的意義からみて、本願補正発明における「スロットルバルブ」に相当し、以下同様に、「燃料噴射量」は「燃料供給量」に、「車輪６，６」は「駆動輪」に、「駆動軸」は「駆動軸」に、「エンジン１」は「内燃機関」に、「生成された」は「発電された」に、「電力」は「電力」に、「充電する」は「蓄電する」に、「バッテリ８１」は「蓄電池」に、「電力を受けて動作し」は「電力によって駆動され」に、「駆動力」は「駆動力」に、「排気」は「排気」に、「吸気通路１１」は「吸気系」に、「環流する」は「供給する」に、「ＥＧＲ装置」は「排気供給手段」に、「駆動力を接続と遮断を切り換える」は「駆動力伝達を断切する」に、「ハイブリッド車」は「ハイブリッド車両」に、それぞれ相当する。
　また、引用発明における「モータジェネレータ２」は、「発電機」という限りにおいて本願補正発明における「発電機」に相当するほか、引用発明における「モータジェネレータ３」は、「電動機」という限りにおいて本願補正発明における「電動機」に相当する
　さらに、「ハイブリッド車両」が「内燃機関から前記駆動軸への駆動力伝達を断切するクラッチ機構」を備えるという限りにおいて、引用発明において「ハイブリッド車」が「エンジン１から駆動軸への駆動力を接続と遮断を切り換える電磁クラッチ４ａを含む無段変速機４を備える」ことは、本願補正発明において「ハイブリッド車両」が「内燃機関から前記駆動軸への駆動力伝達を断切するクラッチ機構」を備えることに相当する。
　
　よって、本願補正発明と引用発明とは、
「　スロットルバルブが開閉されるとともに燃料供給量が制御され、駆動輪に連結された駆動軸及び発電機に駆動力を出力可能な内燃機関と、
　発電機により発電された電力を蓄電する蓄電池と、
　発電機又は蓄電池からの電力によって駆動され、駆動軸に駆動力を出力可能な電動機と、
　内燃機関からの排気を内燃機関の吸気系に供給する排気供給手段と、
　内燃機関から駆動軸への駆動力伝達を断切するクラッチ機構と、
　を備えるハイブリッド車両。」
である点で一致し、次の点で相違する。
　
＜相違点＞
　本願補正発明においては「吸気系の圧力を測定する圧力測定手段と、クラッチ機構により内燃機関から駆動軸への駆動力伝達が遮断されて電動機で電力を消費して駆動輪を駆動していると共にスロットルバルブが開いて燃料供給が行われることで発電機が発電している際に、圧力測定手段の測定結果に基づいて排気供給手段の異常診断を行う故障診断手段とを備えている」のに対し、引用発明においては、そのような構成を有しない点（以下、「相違点」という。）。
　
２．−４　判断
　上記相違点について検討する。
　内燃機関を備える車両において、排気環流装置の故障診断を行うことは、一般的な技術課題であるから、引用発明においても、内在する課題であるということができる。
　そして、引用文献２には、上記２．−２の記載からみて、「ハイブリッド車両において、吸気マニホールド内の吸気圧力を検出する圧力センサ９を備え、モータジェネレータ３による充電量、すなわち、発電によるエンジン負荷を一定に制御した状態で、ＥＧＲバルブ１０を開閉させたときの圧力センサ９からの吸気圧力データに基づいて、ＥＧＲバルブ１０の閉弁状体又は開弁状体での固着による異常を診断する技術」（以下、「引用文献２記載技術」という。）が記載されていると認める。
　しかし、引用文献２記載技術は、走行と発電によるエンジン負荷を一定に制御した状態でＥＧＲバルブ１０の異常を診断するものではないから、自動車の製造工程等において（上記２．−２の記載中（ア）段落【０００３】及び（イ）段落【００２０】の記載参照。）、通信ケーブル１３によってハイブリッド車両１の外部コネクタ１１にＥＧＲバルブ検査装置１２を接続して実施する技術（上記２．−２の記載中（イ）段落【００２２】の記載参照。）であって、車両を停止させた状態で実施するものであることは明らかである。
　そうすると、引用発明において、引用文献２記載技術を用いてＥＧＲ装置の故障診断を行った場合には、モータジェネレータ３で電力を消費して車輪６，６を駆動しているときに該故障診断を行うことにはならない。
　したがって、引用発明において、引用文献２記載技術を採用することにより、上記相違点に係る本願補正発明の発明特定事項のようにすることが容易であったということはできない。
　よって、本願補正発明は、引用発明及び引用文献２記載技術に基づいて当業者が容易に発明することができたとはいえない。
　
２．−５　まとめ
　本願補正発明は、引用発明及び引用文献２記載技術に基づいて当業者が容易に発明することができたとはいえず、また、他に本願補正発明が特許を受けることができない理由もないから、本件補正のうち特許請求の範囲の請求項１についての補正事項は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合する。
　また、本件補正のその余の補正事項についても、特許法第１７条の２第３項ないし第６項に違反するところはない。
　
３．むすび
　本件補正は、特許法第１７条の２第３項ないし第６項の規定に適合し、適法になされたものである。
　
第３　本願発明
　本件補正は上記のとおり、特許法第１７条の２第３項ないし第６項の規定に適合するから、本願の請求項１ないし３に係る発明は、本件補正により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし３に記載された事項（上記第２　１．（１）（イ）の【請求項１】ないし【請求項３】）により特定されるとおりのものである。
　そして、本願については、原査定の拒絶理由を検討してもその理由によって拒絶すべきものとすることはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　
　よって、結論のとおり審決する。