(57)【要約】  車両内部のエネルギーＡＣ／ＤＣの連続的な源を提供するための電気システムは、車両の前進運動を遅らせることが望ましい場合、例えば、丘を下る際、または、停止する必要がある際などに、モータに自然なブレーキ効果を与えるために電池を充電する装置を含む。間欠式に充電される電池によって、小型電池は、他に必要とされるものが使用され、再充電期間を長くすることができる。【選択図】図４
2012510792.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気自動車用の充電および駆動システムであって、
前記システムは、
電池と、
前記電池を動力源とするモータと、
ベルトを有するアクスルと、
前記アクスルによって回転するように向きを変える車輪と、
プーリを有する、前記アクスルの回転可能な向きを電流に変換するための発電手段と、
前記発電手段の前記プーリと係合するために、前記アクスル上で前記ベルトを使用可能にするための発電機係合手段とを備え、
前記プーリは、前記アクスル上で前記ベルトを介して回転可能に向きを変えることが可能であり、
前記システムは、さらに、
加速適用状態と加速非適用状態とを含む、前記電気自動車を加速させるための加速手段と、
ブレーキ適用状態とブレーキ非適用状態とを含む、前記電気自動車の前進移動を遅らせるためのブレーキ手段と、
前記加速手段が加速非適用状態にあるか、または、前記ブレーキ手段が前記ブレーキ適用状態にある際に、前記発電手段の前記プーリと係合するために、前記発電機係合手段に前記アクスル上で前記ベルトを作動させるための、前記加速手段と前記ブレーキ手段とに応答する手段と、および、
前記電池を充電するために前記発電手段からの電流を使用するための手段とを備えることを特徴とするシステム。
【請求項２】
前記モータがブラシレスモータであることを特徴とする請求項１に記載の充電および駆動システム。
【請求項３】
前記ブラシレスモータが可逆モータであることを特徴とする請求項１に記載の充電および駆動システム。
【請求項４】
前記発電手段がＡＣ発電機であることを特徴とする請求項１に記載の充電及び駆動システム。
【請求項５】
前記ＡＣ発電機が可逆発電機であることを特徴とする請求項４に記載の充電及び駆動システム。
【請求項６】
電気自動車用の充電および駆動システムであって、
前記システムは、
電池と、
リヤアクスルと、
前記電池を動力源とするとともに、前記電気自動車の前記リヤアクスルに直接接続されたモータと、
ベルトを有する、前記電気自動車のフロントアクスルと、
前記リヤアクスルを介して前記モータによって回転可能に向きを変える後輪と、
プーリを有する、前記フロントアクスルの回転可能な向きを電流に変換するための発電手段と、
前記発電機手段の前記プーリと係合するために、前記アクスル上で前記ベルトを使用可能にするための発電機係合手段とを備え、
前記プーリは、前記フロントアクスル上で前記ベルトを介して回転可能に向きを変えることが可能であり、
前記システムは、さらに、
加速適用状態と加速非適用状態とを含む、前記電気自動車を加速させるための加速手段と、
ブレーキ適用状態とブレーキ非適用状態とを含む、前記電気自動車の前進移動を遅らせるためのブレーキ手段と、
前記加速手段が前記加速非適用状態にあるか、または、前記ブレーキ手段が前記ブレーキ適用状態にある際に、前記発電手段の前記プーリと係合するために、前記フロントアクスル上で前記ベルトを使用可能にするための前記発電機係合手段を生じさせるための、前記加速手段と前記ブレーキ手段とに応答する手段と、
前記電池を充電するために前記発電手段からの電流を使用するための手段と、および、
前記モータと前記発電機に空気を送るために、前記電気自動車の前部に送風機を含み、さらに、前記電気自動車の内部に熱を導くためのファンを含む、前記電気自動車内の冷却システムとを備えることを特徴とするシステム。
【請求項７】
前記モータがブラシレスモータであることを特徴とする請求項６に記載の充電および駆動システム。
【請求項８】
前記ブラシレスモータが可逆モータであることを特徴とする請求項７に記載の充電および駆動システム。
【請求項９】
前記発電手段がＡＣ発電機であることを特徴とする請求項６に記載の充電及び駆動システム。
【請求項１０】
前記ＡＣ発電機が可逆発電機であることを特徴とする請求項９に記載の充電及び駆動システム。
【請求項１１】
電気自動車用の充電および駆動システムであって、
前記システムは、
前輪と、
後輪とを備え、
前記後輪の各々は該後輪上に取り付けられた可逆ＡＣ／ＤＣモータを有するアクスルと、前記後輪を駆動するためのポジトラクションとを有し、
前記システムは、さらに、
前記電気自動車の後部に取り付けられた電池群と、
その側部の本体パネルの近接の前記電気自動車の前部に取り付けられた特別なパネルと、
間にプーリ接続部を有する、前記電気自動車の前部に取り付けられた可逆ＡＣ発電機と、
電力を受信するとともに前記電池群に該電力を送るために、前記特別なパネルに前記電池群を接触させる複数の電気ケーブルとを備え、
前記電気ケーブルは、前記特別なパネルから、前記可逆ＡＣ／ＤＣモータに電力を供給するための第１の電気ケーブルと、前記ＡＣ発電機が駆動した際に、前記ＡＣ発電機から前記特別なパネルに電力を供給するための第２の電気ケーブルとをさらに含み、
前記システムは、さらに、
前記前輪に接続されたフロントアクスルと、
前記フロントアクスルに固定式に取り付けられた駆動ベルトと、
前記後輪を駆動する前記可逆ＡＣ／ＤＣモータへ前記第１の電気ケーブルを利用して送達するＡＣ電力に、受信したＤＣ電力を変換するために、前記電池群から前記特別なパネルまで電力を移動させるためのアクセルペダルと、
前記電気自動車の速度を減少させるためのブレーキペダルと、
前記第２の電気ケーブルを利用してＡＣ電力を前記特定のパネルに供給するために、ドライバーが前記アクセルペダルから足を離すか、または、ドライバーが前記ブレーキペダルを踏む際に、前記ＡＣ発電機を駆動するために前記プーリに前記ベルトを接続させるための手段を含む単一充電システムとを備え、
前記特別なパネルは、受信した電力をＤＣに変換し、前記電池群を再充電するために、前記複数の電気ケーブルを利用して前記電池群にＤＣを移動させ、
前記システムは、さらに、
前記ＡＣ／ＤＣモータと前記ＡＣ発電機に空気を送るために、前記電気自動車の前部に送風機を含み、さらに、前記電気自動車の内部に熱を導くためのファンを含む、前記電気自動車内の冷却システムと、および、
車輪速度と目標速度設定点とが、前記目標速度設定点の達成を最適化するためのソフトウェア誤差低減アルゴリズムを用いて比較される、制御システムとを備えることを特徴とするシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一般的に電気自動車のための自己充電式ＡＣ／ＤＣおよび駆動システムに関し、より詳細には、電気自動車が惰性で丘を下るか、または、前進運動を遅らせる（各々の場合において）ためにブレーキをかけるかのいずれかの時に、自己充電が行われるシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
現在に至るまで、電動車両は、再充電するのに長時間プラグに差し込まれる必要のある大きな電池（例えば、液体酸）を必要としてきた。こうして、電動車両のための再生システムが長年にわたって要求されてきた。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の主たる目的は、使用する電池の小型化を可能にし、再充電の時間を長くし、ブレーキの摩耗を減らし、その結果、従来の装置の欠点のいくつかを克服する、間欠的な自己充電式電気ＡＣ／ＤＣシステムを提供することである。
【０００４】
別の目的は、ケーブル、主要なスイッチ、ダイオード、コンデンサ、アキュムレータ、および、関連部品を介した密閉型電池（ゼリーまたはアルカリ）からの電力（ＡＣ／ＤＣ）の連続的な流れを提供することである。
【０００５】
本発明のさらに別の目的は、例えば、レギュレータと、および、充電を制御する（特別に鍵をかけたパネルボックス内の）他の要素とを介してＡＣからＤＣに安全な充電システムを提供することである。
【０００６】
本発明のまたさらに別の目的は、モータの操作によって生じる熱のいくらかを分散させる送風機を有するグリッドを介してシステム負荷を冷却することである。残った熱は特別なフィルタを通って車両内部を加熱する。
【０００７】
本発明の別の目的は、排出物ゼロで、製造コストが経済的な車両を提供することである。
【０００８】
前述のおよび関連するオブジェクトは、電気自動車のための自己充電式ＡＣ／ＤＣおよび駆動システム、より詳細には、電気自動車が惰性で丘を下るか、または、前進運動を遅らせる（各々の場合において）ためにブレーキをかけるかのいずれかの時に、自己充電が行われるシステムが提供される本発明によって達成される。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
より詳細には、本発明は、電池式車両のための間欠自己充電式ＡＣ／ＤＣおよび駆動システムである。本発明は、丘を下る時、または、ブレーキをかけて停止する時などの、車両の前進運動を遅らせることが望まれる時を利用する。車両の前進運動の機械エネルギーを電力に変換することによって、および、（自然なブレーキ動作を前進運動に及ぼす）電池を再充電するために上記の際に電力を使用することによって、小型電池が車両に電力を供給するために使用可能となるだけでなく、電池を再充電しなければならない間隔が長くなって、ブレーキの摩耗や裂傷も減少する。
【００１０】
ブレーキがかけられるか、または、電位計が解除されると、フロントアクスルに取り付けられたベルトがＡＣ発電機のプーリで係合され、回転するフロントアクスルの回転エネルギーは、ＡＣ発電機によって、その後電池を充電するのに用いられる電気エネルギーに変換される。回転エネルギーの電気エネルギーへのこの変換は、フロントアクスルの回転を効果的に遅らせ、こうして、車両を減速させるブレーキ動作を引き起こす。
【００１１】
本発明の他の目的と特徴は、本発明の以下の詳細な説明を考慮すると明らかとなり、それらは、本発明の特定の好適な実施形態と実施例を提供するものである。
【００１２】
しかしながら、添付の図面とその詳細な記載は、主張される本発明の特定の実施形態を論じて説明することのみを意図しており、本発明の限定と範囲を定義するための手段として意図されたものではないことに留意されたい。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
図において、同様の参照番号は、いくつかの図を通じて同様の特徴を意味する。
【００１４】
【図１】一部を取り外した車両の斜視図であり、後部で８つの電池群の位置を示す。
【図２】車両の断面図であり、ケーブルで特別なパネルに接続された電池群内の電池を示す。
【図３Ａ】本発明の例示的な図である。
【図３Ｂ】本発明の例示的な図である。
【図４】本発明のさらなる例示的な図である。
【図５】他の要素に沿って電源レギュレータを含む特別なパネルの断面図である。
【図６】一部を取り外したグリッドフィルタの斜視図であり、温風が車両内部に伝えられる際に通るグリッドフィルタとパイプとを示す。
【図７】一部を取り外した車両の斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
添付の図面、図１を詳細にみると、車両の後部座席の背後に、８つの電池群（１２）が見える。これらはすべて９６ボルトかまたは１２４ボルトのいずれかである。グリッドフィルタ（５０）を交換するのが望ましい際に開くフィルタ点検口（５４）も示されている。
【００１６】
図２に関連して、電池群（１２）が車両の後部に示される。電力はケーブル（１４）を通って特別なパネルボックス（１８）に運ばれる。そこから電力はモータ（２２）とポジトラクション（ｐｏｓｉｔｒａｃｔｉｏｎ）（３８）とに移る。リヤアクスル（８４）の回転は、車輪（６０）を回転させて車両を動かす。ヘッドライト（６２）は好ましくは１２ボルトである。
【００１７】
図３Ａと３Ｂに関して、イグニッション（接触）キーが主要なスイッチでオンにされると、８つの電池（１２）群は、電池群のヘッドバッテリー（ｈｅａｄ  ｂａｔｔｅｒｙ）の正極と負極に取り付けられたケーブル（１４）を介して、特別なパネル（４６）（図５で示される）を収容する特別なパネルボックス（１８）に電力を供給する。電池群からの（または、再充電段階で電力を送られる）電力を受信するための正極と負極を有する特別なパネル（４６）内部で、電池群（１２）からのＤＣ電力は、（可逆性の）２つのブラシレスモータ（２２）（ＡＣ／ＤＣ）のための適切な形状に変換され、および、ケーブル（３４）を介して該ブラシレスモータに供給される。レバーが「ニュートラル」から「前進」位置に動かされると、これらのモータ（２２）は、ポジトラクション（３８）にリヤアクスル（８４）を回転させ、ついで、後部車輪（６０）を回転させる。加速は、「前進」のための６つの接点を利用することによって行われる。「後進」のためには、１つの接点のみが用いられる。車両が坂を下る際や、ドライバーがフットブレーキを踏む際など、ドライバーがアクセルペダルから足を離す際に、（同様に可逆性の）ＡＣ発電機（２６）のプーリ（２４）は、フロントアクスル（２８）に固定するように取り付けられたベルト（２０）に係合し、ＡＣ発電機はフロントアクスル（２８）の回転エネルギーをＡＣ電力に変換する。このＡＣ電力は順に、ケーブル（３６）を介して、特別なパネルボックス（１８）内部の特別なパネル（４６）に伝えられる。特別なパネル（４６）はこの電流をＡＣからＤＣに変換する。特別なパネル（４６）の正極と負極に取り付けられたケーブル（１４）は、その後、この電流を電池群（１２）に伝え、そこでＤＣ電流が部分的にこの電池を再充電する。したがって、車両の前進運動を遅くすることが望ましい際に、回転するフロントアクスルの機械的エネルギーは、ＡＣ発電機によって電力へと変換されることが分かる。電池群を再充電するためにこの電力を利用することによって、大きな機械的抗力がフロントアクスルの前進回転にかけられ、車両を低速させる。これは、２つの有用な結果につながる。１つには、電池群がいくらか再充電され、車両の移動範囲の増加をもたらす。２つ目として、ブレーキの摩耗と裂傷をいくらか減少させる。
【００１８】
駆動中、別に取り付けられたモータは、パワーステアリング、パワーブレーキ、空調設備、および、送風機（４２）のための電力を提供する。送風機（４２）は、冷却目的のために、モータ／発電機（２２）と発電機（２６）との両方に空気を吹き込む。グリッド（４４）は、車両が動作中に、電気システムに負荷をかけ過ぎるのを防ぎ、同様に、動作中のオーバーヒートによる電力の過負荷も防ぐ。小型ファンは、図６で示されるパイプ（５２）とグリッドフィルタ（５０）を通って車両の内部に熱を導く。
【００１９】
駆動力システムと再充電システムが示されている図４に関して、Ｍ１とＭ２は、コンピュータによって瞬間的に測定される可変加速度設定点（Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ  Ｓｅｔ  Ｐｏｉｎｔ  ｐａｒａｍｅｔｅｒ）パラメータに反応する電力モード選択器ユニットを介して、可変周波数駆動（ＶＦＤ）多相ＡＣ電源システムからの電力を受信するように構成された、２つのシャーシが取り付けられた車輪駆動モータを表す。電池群に蓄積されたＤＣ電位エネルギーは、ＶＦＤユニットを介して効率的な多相の可変周波数ＡＣフォーマットで車輪に駆動力を出力する電子チョッパー／コンバータユニットによってＡＣ圧電源に変換される。車輪速度は、多数のＶＦＤ周波数として瞬間的に標的とされ、可変加速度設定点パラメータからコンピュータを介して設定される。車輪速度とＶＦＤ周波数は演算され、ＶＦＤ比較されることで速度標的差信号を生成し、これは、客観的な速度設定点の達成を最適化するために、ソフトウェアの誤差低減アルゴリズムによって用いられる。一定の車両速度を目的とする条件下において、再充電エネルギー再生システムのゼロアプリケーションによって、動力が軽くかけられることで、摩擦損失または重力損失との平衡を保つ。低速で減速する目的のために、駆動力が減らされることによって、駆動力が取り除かれて再充電エネルギー再生が適用される点まで、摩耗と重力の増加を平行に保つ。車輪速度とＶＦＤ周波数ターゲットは、到達速度設定点における反応時間を最適化するソフトウェアによって再度用いられる差信号を用いて、可変アキュムレータ（ｖａｒｉａｖｌｅ  ａｃｃｕｍｕｌａｔｏｒ）ユニットを比例的に設定するために比較される。急に減速をすることを目的とする条件下では、迅速に処理する工程が最大化され、抵抗の消散が必要に応じて加えられ、機械式ブレーキが閾値条件を超えてかけられる。
【００２０】
Ｇ１およびＧ２は、車輪駆動を物理的につなげた２つの発電機を示すか、または、可変減速度設定点パラメータに比例応答して、電源モード選択器を介してシステムに再生力を戻すように構成される、モータ−発電機ユニットの組み合わせの発電機要素を示す。複数速度のアキュムレータは、様々な速度で再発生エネルギーを受け取るために、および、高速および低速エネルギーの貯蔵または緊急消散装置にその再生エネルギーを適切に分配するために、特別に設計される。基本的なシステム要素は、可変／複数速度（エネルギー）アキュムレータ／再導波器（Ｒｅ−ｄｉｒｅｃｔｏｒ）である。この複数の部分から構成される高速および低速のエネルギー吸収装置は、短期間貯蔵されたエネルギーを適切な貯蔵装置に送るためのものであり、閾値以上のエネルギーをコンバータに直接送ることに加えて、消散グリッドにも送ることを含む。混合特性の電池群が用いられ、それらは、個々の高速でかつ規模の大きな充電が特徴的である。高速特性はシステムのエネルギーの回復に必要不可欠である一方で、深い充電は当初の電荷貯蔵密度にとって重要である。システム制御は、ダッシュボードの状態と電気駆動性能を報告するキーロックアップパネルと、処理される（貯蔵されるおよび／または消散する）再発生電力または充電力、電力回復効率、電池群の充電状態、充電機の性能、車両の速度、および、様々な電気システムのトラブル／アラーム／ノーマル状態を含む。ロック可能なギア選択スイッチは、システムの電子制御に対する前進、後進、または、ニュートラルのコマンドを提供する。可変設定点パラメータ装置は、従来の車両アクセルと機能的には類似しており、コンピュータを介して、（「ポジトラクション」モードの制御スイッチ設定に依存する）１つまたは両方の車輪に、駆動力をかけさせるように意図される。再生充電出力は、全ての加速条件下で抑制されており、設定点が測定された車両速度を下回るにつれて、比例するように使用可能となる。従来の車両のブレーキペダルと機能的に類似している可変設定点パラメータ装置は、車両と車輪の速度センサー出力を利用して、比例した発電機の出力をアキュムレータに（必要であればグリッドに）コンピュータを介して提供することを目的としている。再生出力は、独立して検知される４つの車輪速度次第で車輪ごとに平衡を保たれるのが理想的である。車輪駆動は特定の減速条件下では機能せず、任意に動的に「プラグ接続される」（逆電力が供給される）。かけられる電力／受信される再充電の全体的な制御は、貯蔵されたエネルギーの保護と再利用を最大化するために、および、主に偶発的な摩擦と加えられた摩擦とによる漏出エネルギーを最小限化するために設計されるコンピュータ化された機能である。電力出力／電池再充電サイクルが固有の純損失プロセスであると認めると、駆動力が必要とされないときか、または、運動エネルギーが機械的または電気的な熱エネルギー生産に頼ることなく位置エネルギーとして再獲得されるのが望ましいときに、再生エネルギーは再利用されるのみである。
【００２１】
図５に関連して、電源制御装置（４８）、接点、ＡＣ／ＤＣダイオード、コンデンサ、ブレーカーアキュムレータ、および、多くの追加的な小型要素を含む、特別なパネル（４６）の断面図を示す。このパネルは電池から電気エネルギーを受信し、それをモータに供給する前に変換する。このパネルはさらに、電力を、ヘッドライト（６２）（図２に示す）や他の器具用に１２ボルトに変換するコンバータと、アクセルペダルを離した時、および／または、ブレーキをかけた時に、電池群（１２）を間欠的に充電するという目的のために、電力を変換するコンバータとを含む。
【００２２】
図６に目を向けると、一部を取り外したグリッドフィルタ（４４）の斜視図が提供され、温風が車両内部に伝えられる際に通るグリッドフィルタとパイプとを示す。
【００２３】
最後に、図７に関して、イグニッション（接触）キーが主要なスイッチでオンにされると、８つの電池群（１２）は、電池群のヘッドバッテリー（ｈｅａｄ  ｂａｔｔｅｒｙ）の正極と負極に取り付けられたケーブル（１４）を介して、特別なパネル（４６）（図５で示される）を収容する特別なパネルボックス（１８）に電力を供給する。電池群からの（または、再充電段階で電力を送られる）電力を受信するための正極と負極を有する特別なパネル（４６）内部で、電池群（１２）からのＤＣ電力は、（可逆性の）２つのブラシレスモータ（２２）（ＡＣ／ＤＣ）のための適切な形状に変換され、および、ケーブル（３４）を介して該ブラシレスモータに供給される。レバーが「ニュートラル」から「前進」位置に動かされると、これらのモータ（２２）は、ポジトラクション（３８）にリヤアクスル（８４）を回転させ、ついで、後部車輪（６０）を回転させる。加速は、「前進」のための６つの接点を利用することによって行われる。「後退」のためには、１つの接点のみが用いられる。丘を下る際など、ドライバーがアクセルペダルから足を離す際に、または、ドライバーがフットブレーキを踏む際に、（同様に可逆性の）ＡＣ発電機（２６）のプーリ（２４）は、フロントアクスル（２８）に固定するように取り付けられたベルト（２０）に係合し、したがって、ＡＣ発電機はフロントアクスル（２８）の回転エネルギーをＡＣ電力に変換する。このＡＣ電力は順に、ケーブル（３６）を介して、特別なパネルボックス（１８）内部の特別なパネル（４６）に伝えられる。特別なパネル（４６）はこの電流をＡＣからＤＣに変換する。特別なパネル（４６）の正極と負極に取り付けられたケーブル（１４）は、その後、この電流を電池群（１２）に伝え、そこでＤＣ電流が部分的にこの電池を再充電する。したがって、車両の前進運動を遅くすることが望ましい際に、回転するフロントアクスルの機械的エネルギーは、ＡＣ発電機によって電力へと変換されることが分かる。電池群を再充電するためにこの電力を利用することによって、大きな機械的抗力がフロントアクスルの前進回転にかけられ、車両を低速させる。これは、２つの有用な結果につながる。まず、電池群がいくらか再充電され、車両の移動範囲の増加をもたらす。次に、ブレーキの摩耗と裂傷をいくらか減少させる。
【００２４】
本発明のいくつかの実施形態のみが示され、記載されているが、本発明の精神と範囲を逸脱することなく、多くの修正が本発明になされることが当業者には明らかであるだろう。
【００２５】
＜参照番号のリスト＞
１０  電気自動車用の自己充電式ＡＣ／ＤＣ駆動システム
１２  電池群
１４  モータに電力を供給するために、または、電池を再充電するために、特別なパネルボックスに電池群を接続するケーブル
１８  特別なパネルボックス
２０  フロントアクスルに取り付けられたベルト
２２  可逆モータ（ＡＣ／ＤＣ）
２４  ＡＣ発電機プーリ
２６  可逆発電機（ＡＣ）
２８  フロントアクスル
３４  特別なパネルボックスからブラシレスモータまでのケーブル
３６  発電機から特別なパネルボックスまでのケーブル
３８  ポジトラクション（図示されず。コンピュータによって制御される）
４０  冷却管路
４２  送風機
４４  グリッド
４６  特別なパネル
４８  電源レギュレータ
５０  グリッドフィルタ
５４  フィルタアクセスカバー
５８  前輪
６０  後輪
６２  ヘッドライト
６４  パネル電子装置
６６  ＡＣ＆ＤＣダイオードスイッチ
６８  ブレーカー
７０  コンデンサと他の要素
７２  接点
７４  充電器／アキュムレータ
７６  冷却管路支持体
７８  アクセルパネル
８０  リヤアクスルボックスブリーザ
８２  フロントアクスルエアブリーザ
８４  リヤアクスル
８６  機械式ハンドブレーキ
【図１】
2012510792.tif 000003
【図２】
2012510792.tif 000004
【図５】
2012510792.tif 000005
【図６】
2012510792.tif 000006
【図３Ａ】
2012510792.tif 000007
【図３Ｂ】
2012510792.tif 000008
【図４】
2012510792.tif 000009
【図７】
2012510792.tif 000010
【国際調査報告】
2012510792.tif 000011
2012510792.tif 000012