【事件の表示】
　特願２０１０−１６０５２６号「空気入りタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年　２月　２日出願公開、特開２０１２−　２０６７３号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成２２年７月１５日の出願であって、平成２６年５月２７日付けで拒絶理由が通知され、同年６月２６日に意見書及び手続補正書が提出されたが、同年１１月２８日付けで拒絶査定がなされた。これに対して、平成２７年２月２３日付けで拒絶査定不服審判の請求がなされると同時に、明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、その後、当審において、同年１２月１４日付けで拒絶理由が通知され、平成２８年２月１２日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。
　そして、本願の請求項１〜４に係る発明は、平成２８年２月１２日付け手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１〜４に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりのものである。
「【請求項１】
　一対のビード部間にトロイド状に延在する少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカスと、該カーカスのタイヤ径方向外側に配置されたベルトと、を備える乗用車用の空気入りタイヤにおいて、
　前記ベルトは、タイヤ赤道面に対して１５°〜７５°の角度で傾斜して延びる傾斜コードのゴム被覆層である傾斜ベルト層と、該傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に隣接して設けられ、タイヤ赤道面に対して０°〜５°の角度で延びる周方向コードのゴム被覆層である周方向ベルト層と、を有し、
　前記周方向ベルト層は、タイヤ幅方向でみてタイヤ赤道位置を含む中央部分と、該中央部分を挟んで両側に位置する一対の側方部分とで構成され、前記周方向ベルト層は、前記中央部分の引張剛性が前記側方部分の引張剛性よりも大であり、
　前記周方向ベルト層の側方部分を構成する周方向コードを有機繊維コードとし、
　前記周方向ベルト層の中央部分を構成する周方向コードをスチールコードとし、
　前記傾斜ベルト層は一層であることを特徴とする乗用車用の空気入りタイヤ。」
２．引用文献
（１）引用文献１に記載の事項及び引用発明
　平成２７年１２月１４日付けの当審の拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という。）で引用した、本願の出願前に日本国内において頒布された刊行物である特開２００１−２５３２０８号公報（以下、「引用文献１」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
ア
「【特許請求の範囲】
【請求項１】　少なくとも一対のビードコア間に跨がってトロイド状をなすカーカスのクラウン部外周に、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びる複数本のコードまたはフィラメントを配列した１層の傾斜ベルト層と、この傾斜ベルト層上に位置し、タイヤ赤道面に対して実質状平行に複数本のコードを配列した少なくとも１層の周方向ベルト層と、前記周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられるトレッドと、前記トレッドに設けられ周方向に沿って延びる周方向主溝と、を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、
タイヤ幅方向断面内において、前記周方向ベルト層の幅方向中心線を対称線とする前記周方向ベルト層の層幅の半分を占める部分を中央域、残りの部分を両端域とした場合、前記周方向ベルト層の周方向引張剛性の前記中央域における平均値が、前記両端域における平均値に比較して少なくとも１５％以上大きいことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
・・・
【請求項４】　前記周方向ベルト層における単位幅当たりのコード本数の前記中央域における平均値が、前記両端域における平均値に比較して大きいことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
・・・
【請求項７】　周方向ベルト層のコードは、ポリエチレンテレフタレート繊維またはナイロン繊維からなり、・・・であることを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
・・・
【請求項１０】　周方向ベルト層のコードは、アラミド繊維からなり、・・・であることを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
・・・
【請求項１２】　周方向ベルト層のコードは、弾性率が３０００kgf/mm2 以上のスチールコードであることを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
・・・
【請求項１５】　傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントは、タイヤ赤道面に対する傾斜角度が１５°〜４５°の範囲であることを特徴とする請求項１乃至請求項１４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
・・・」
イ
「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤに係り、コーナリング性に優れ、さらに高速耐久性についても優れる空気入りラジアルタイヤ、特に、軽量化を主目的とした乗用車用に適した空気入りラジアルタイヤ及び空気入りラジアルタイヤの製造方法に関する。」
ウ
「【００７９】
【発明の実施の形態】［第１の実施形態］次に、本発明の空気入りラジアルタイヤの第１の実施形態を図面にしたがって説明する。
【００８０】図１に示すように、空気入りラジアルタイヤ１０はビード部１１に埋設されたビードコア１２の周りにタイヤ内側から外側に折返して係止されるカーカス１４と、カーカス１４の本体部１４Ａと巻上部１４Ｂとの間に配置されるビードフィラー１５と、カーカス１４のクラウン部に位置するトレッド部１６と、カーカス１４のサイド部に位置するサイドウォール部１８と、トレッド部１６の内側に配置された二層のベルト層２０を備えている。
【００８１】カーカス１４は、繊維コードを実質的に周方向と直交する方向に配列されており、本実施形態では一枚のカーカスプライから構成されている。
【００８２】図２に示すように、ベルト層２０は、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜して延びる複数本のスチールコード１９を配列した１層の傾斜ベルト層２０Ａと、この傾斜ベルト層２０Ａ上に位置し、タイヤ赤道面ＣＬに対して実質状平行に複数本の有機繊維コード２１を配列した周方向ベルト層２０Ｂとを備えている。
【００８３】ここで、傾斜ベルト層２０Ａのスチールコードのタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度は１５°〜４５°の範囲であることが好ましい。
【００８４】次に、周方向ベルト層２０Ｂは、有機繊維コード２１を復数本含む（場合によっては１本でも良い）ゴム引きされた狭幅のストリップを、有機繊維コード２１がタイヤ周方向に実質的に平行（０°〜５°）となるようにラセン状（スパイラル状）に、エンドレスに巻きつけられている。
【００８５】周方向ベルト層２０Ｂの有機繊維コードは、ポリエチレンテレフタレート繊維（ＰＥＴ）、ナイロン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維（ＰＥＮ。ポリエチレン−２，６−ナフタレート繊維が好ましい。）、ビニロン繊維、アラミド繊維等が好ましく、・・・」
エ
「【００９２】なお、周方向ベルト層２０Ｂには、有機繊維コードに代えてスチールコードを用いることもできる。・・・
【００９３】また、スチールコードの打ち込み数は、５０mm当たり１５〜５０本の範囲内にすることが好ましい。」
オ
「【００９４】図１及び図２に示すように、トレッド部１６には、タイヤ周方向に沿って延びる周方向主溝２４が複数本、本実施形態ではタイヤ赤道面ＣＬを挟んで左右に２本づつ合計４本形成されている。
【００９５】タイヤ幅方向断面内において、周方向ベルト層２０Ｂの幅方向中心線（タイヤ赤道面ＣＬ）を対称線とする周方向ベルト層２０Ｂの層幅Ｗの半分を占める部分を中央域ＣＡ、その両側の残りの部分を両端域ＥＡとした場合、周方向ベルト層２０Ｂの周方向引張剛性の中央域ＣＡにおける平均値は、両端域ＥＡにおける平均値に比較して少なくとも１５％以上大きく設定されていること必要であり、２０％以上大きいことが好ましい。
【００９６】このように、周方向ベルト層２０Ｂの周方向引張剛性の中央域ＣＡにおける平均値を、両端域ＥＡにおける平均値に比較して大きく設定するために、本実施形態では、周方向ベルト層２０Ｂにおける単位幅当たりのコード本数（所謂打ち込み本数）の中央域ＣＡにおける平均値を、両端域ＥＡにおける平均値に比較して大きく設定している。」
カ
「【０１０７】・・・
（作用）次に、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０の作用を説明する。
【０１０８】本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０では、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜して延びる複数本のスチールコード１９を配列した傾斜ベルト層２０Ａによりトレッド部１６の面内曲げ剛性が得られ、コーナリング時の横力に耐えることができる。
【０１０９】また、タイヤ赤道面ＣＬに対して実質状平行に複数本の有機繊維コード２１を配列した周方向ベルト層２０Ｂにより、トレッド部１６の周方向剛性が得られ、内圧を保持でき、また、高い高速耐久性が得られる。
【０１１０】本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０では、周方向ベルト層２０Ｂの中央域ＣＡのコード打ち込み本数を両端域ＥＡに比較して大とすることにより周方向引張剛性の中央域ＣＡにおける平均値を両端域ＥＡにおける平均値に比較して大きく設定しているため、中央域ＣＡは両端域ＥＡよりも剛性が大となり、ベルト幅中央域の剛性に大きく影響され易い耐プランジャー性能の低下、操縦性悪化、石噛み時の周方向主溝２４のグルーブクラックの発生等の問題を抑えることができる。・・・」
　以上の記載事項及び【図１】、【図２】の記載からみて、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
〔引用発明〕
「少なくとも一対のビードコア１２間に跨がってトロイド状をなす一枚のカーカスプライからなるカーカス１４のクラウン部外周に、タイヤ赤道面ＣＬに対して１５°〜４５°の範囲で傾斜して延びる複数本のコードまたはフィラメントを配列した１層の傾斜ベルト層２０Ａと、この傾斜ベルト層２０Ａ上に位置し、タイヤ赤道面ＣＬに対して実質的に平行（０°〜５°）となるように複数本のコードを配列した１層の周方向ベルト層２０Ｂと、前記周方向ベルト層２０Ｂのタイヤ径方向外側に設けられるトレッド１６と、前記トレッド１６に設けられ周方向に沿って延びる周方向主溝２４と、を備えた乗用車用に適した空気入りラジアルタイヤ１０において、
　タイヤ幅方向断面内において、前記周方向ベルト層２０Ｂの幅方向中心線を対称線とする前記周方向ベルト層２０Ｂの層幅の半分を占める部分を中央域ＣＡ、その両側の残りの部分を両端域ＥＡとした場合、前記周方向ベルト層２０Ｂの周方向引張剛性の前記中央域ＣＡにおける平均値が、前記両端域ＥＡにおける平均値に比較して少なくとも１５％以上大きくするために、前記周方向ベルト層２０Ｂにおける単位幅当たりのコード本数の前記中央域ＣＡにおける平均値が、前記両端域ＥＡにおける平均値に比較して大きくし、
　周方向ベルト層２０Ｂのコードは、アラミド繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維またはナイロン繊維からなる、
　乗用車用に適した空気入りラジアルタイヤ１０。」
（２）引用文献２に記載の事項
　当審拒絶理由で引用した、本願の出願前に日本国内において頒布された刊行物である特開２００９−２４８５７３号公報（以下、「引用文献２」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
キ
「【０００１】
　　この発明は、ベルト層とトレッドとの間に、周方向に延びるコードが埋設されているベルト強化層を配置した空気入りタイヤおよびその製造方法に関する。」
ク
「【００１１】
　　以下、この発明の実施形態１を図面に基づいて説明する。
　　図１、２において、11は高速走行が可能な乗用車用空気入りラジアルタイヤであり、この空気入りタイヤ11は対をなす、ここでは一対のビードコア12がそれぞれ埋設されたビード部13と、これらビード部13から略半径方向外側に向かってそれぞれ延びるサイドウォール部14と、これらサイドウォール部14の半径方向外端同士を連結する略円筒状のトレッド部15とを備えている。なお、この発明は航空機あるいはトラック・バス用の空気入りタイヤに適用してもよい。
【００１２】
　そして、この空気入りタイヤ11は前記対をなすビードコア12間をトロイダル状に延びてサイドウォール部14、トレッド部15を補強するカーカス層18を有し、・・・
【００１３】
　23はカーカス層18の半径方向外側に配置されたベルト層であり、このベルト層23は少なくとも１枚のベルトプライ、ここでは２枚のベルトプライ24、25を半径方向外側に向かってこの順序で積層することにより構成している。ここで、各ベルトプライ24、25の内部には多数本の互いに平行なベルトコード26、27がそれぞれ埋設され、これらのベルトコード26、27はスチールの撚り線あるいはモノフィラメントから構成されるとともに、少なくとも隣接する２枚のベルトプライ24、25においてタイヤ赤道Ｓに対し逆方向に傾斜して互いに交差している。
【００１４】
　また、前記ベルトプライ24、25内のベルトコード26、27は、タイヤ赤道Ｓに対して所定の傾斜角で傾斜しているが、この傾斜角は15〜75度の範囲内である。・・・」
（３）引用文献３に記載の事項
　当審拒絶理由で引用した、本願の出願前に日本国内において頒布された刊行物である特開２００８−１５５８５７号公報（以下、「引用文献３」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
ケ
「【０００１】
　本発明は、ベルトとして、コードやフィラメント等の補強素子がタイヤの赤道面に沿う向きに延びる周方向ベルト層を有する空気入りタイヤに関するものである。」
コ
「【０００６】
　すなわち、周方向ベルト層幅を広げると、タイヤ走行に伴い、接地領域において周方向ベルト層の幅方向端部が周方向に曲げ変形してベルト層が周方向に伸びる結果生じる、引張入力（以下、引張振幅入力）が繰り返し強く作用することになり、その結果、周方向ベルト層の幅方向端部において、コードが疲労破断し易くなる。周方向ベルト層のコードが疲労破断すると、周方向張力を負担出来なくなり、タイヤ形状保持が不可能となり、その使用が困難になる。
【０００７】
　そこで、本発明は、特に周方向ベルト層端部におけるコードの耐疲労性を向上することによって、耐久性の高いベルトをそなえる空気入りタイヤ、中でもへん平比の小さい重荷重用ラジアルタイヤを提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
　周方向ベルト層を広くした場合、最も問題となるのが、周方向ベルト層の幅方向端部における、コードの疲労破断である。これは、タイヤ走行に伴い、周方向ベルト層端部のコードに引張振幅入力が作用するためであり、引張振幅入力を抑制することが、この問題を解決するためには不可欠である。
【０００９】
　そこで、前記引張振幅入力を抑制するための方途を鋭意究明した結果、周方向ベルト層に埋設したコードの弾性率を調整することが、コードの疲労破断を抑制するのに極めて有効であることが判明した。
【００１０】
　すなわち、本発明の要旨構成は、次の通りである。
（１）一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスを骨格として、該カーカスのクラウン部の径方向外側に、タイヤの赤道面に沿って延びるコードの多数本をゴムで被覆した、少なくとも１層の周方向ベルト層と、タイヤの赤道面Ｏに対して傾斜した向きに延びるコードの多数本をゴムで被覆した、少なくとも２層の傾斜ベルト層とを順に配置して成るベルトを有し、該ベルトの径方向外側にトレッドを配置したタイヤであって、
　前記周方向ベルト層の幅がタイヤの総幅の60％以上であり、少なくとも１層の傾斜ベルト層の幅が周方向ベルト層の幅よりも広く、さらに周方向ベルト層において、その幅方向端部側に配置されたコードの弾性率が当該コードの幅方向内側に配置されたコードの弾性率よりも低いことを特徴とする空気入りタイヤ。
・・・
【００１２】
（３）前記幅方向端部側に配置されたコードが有機繊維コードであり、前記幅方向内側に配置されたコードが金属コードである前記（１）または（２）に記載の空気入りタイヤ」
サ
「【００１６】
　本発明に従うタイヤについて、その幅方向断面を示す図１を参照して詳しく説明する。
　すなわち、図１において、符号１は、一対のビード部（図示せず）間にトロイダル状に跨るカーカスであり、該カーカス１のクラウン部の径方向外側には、タイヤの赤道面Ｏに沿って延びるコードの多数本をゴムで被覆した、少なくとも１層、図示例で２層の周方向ベルト層２ａおよび２ｂと、タイヤの赤道面Ｏに対して傾斜した向きに延びるコードの多数本をゴムで被覆した、少なくとも２層を層間でコード相互が交差する向きに配置した、図示例で２層の傾斜ベルト層３ａおよび３ｂとを順に積層したベルト４を有し、さらに該ベルト４の径方向外側にトレッド５を配置して成る。」
シ
「【００２１】
　また、周方向ベルト層の幅を広くすると、周方向ベルト層の幅方向外側端部において、コードの疲労破断が発生し易くなり、十分に満足するタイヤ寿命を得ることが難しい。これは、タイヤ走行に伴い、周方向ベルト層端部のコードに引張方向の振幅入力が作用するためであり、この引張振幅入力を抑制することが、この問題を解決するためには不可欠である。そこで、本発明では、周方向ベルト層の幅方向端部において、該幅方向外側に配置されたコードの弾性率を当該コードの幅方向内側に配置されたコードの弾性率よりも低くすることによって、上記した周方向ベルト層端部に集中する引張振幅入力を抑制する。
【００２２】
　すなわち、走行中のタイヤでは、周方向ベルト層端部に引張振幅入力が作用する。この引張振幅入力は、タイヤのトレッド端部側の接地面において、コードが周方向に伸ばされて引張最大応力が作用し、トレッド端部の非接地域ではほぼ内圧充填時の引張応力が作用するためである。この引張応力の振幅を抑制するには、タイヤの負担を軽くする（タイヤの撓み量を小さくする）ことが考えられるが、この手法ではタイヤの乗り心地性を満足させることはできない。
【００２３】
　そこで、接地面内においてコードがタイヤの周方向に伸ばされたとき、該接地面に対応する周方向ベルト層の幅方向端部における、コードの弾性率が低ければ、コードにかかる引張応力は低くなる。しかし、周方向ベルト層の全てのコードの弾性率を低くしてしまうと、内圧充填による径方向成長量が大きくなり、タイヤの形状保持が困難になる。そこで、周方向ベルト層の幅方向において、その端部付近に相当する幅方向外側のコード弾性率を、同幅方向内側のコードの弾性率よりも低くすることによって、内圧充填時の径方向成長量の増加を極力同じにすれば、接地面における、周方向ベルト層の幅方向端部の応力振幅は効果的に抑制される結果、コードの疲労破断を抑制することができる。」
ス
「【００２７】
　すなわち、図１および図２において周方向ベルト層２ａ、２ｂとして示すコード配列は、周方向ベルト層の幅方向端部側に、弾性率の低いコード（低弾性率コード）６を複数本配置し、この低弾性率コード６のベルト幅方向内側に、コード６よりも弾性率の高い高弾性率コード７の複数本を配置したものである。
【００２８】
　かように、本発明に従う周方向ベルト層としては、幅方向端部側に低弾性率コード６を１〜数十本配置し、その幅方向内側に高弾性率コード７を配置することを基本とする。」
セ
「【００３０】
　例えば、低弾性率コードには、・・・
　または、低弾性率コードに有機繊維コードを用いて、高弾性率コードに金属製コードを用いても、上述の弾性率の条件を満足できる。
【００３１】
　なお、低弾性率コードの弾性率としては、40GPａ〜100GPaの範囲が径成長の抑制と周方向ベルト端部での疲労破断の抑制の両立に適している。同様に、高弾性率コードの弾性率としては、80G〜210Gの範囲が径成長の抑制の理由から適している。」
３．対比・判断
（１）対比
　本願発明と引用発明とを対比する。
　後者の「少なくとも一対のビードコア１２間に跨がってトロイド状をなす一枚のカーカスプライからなるカーカス１４」は、前者の「一対のビード部間にトロイド状に延在する少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカス」に相当する。
　後者の「タイヤ赤道面ＣＬに対して１５°〜４５°の範囲で傾斜して延びる複数本のコードまたはフィラメントを配列した１層の傾斜ベルト層２０Ａ」は、前者の「タイヤ赤道面に対して１５°〜７５°の角度で傾斜して延びる傾斜コードのゴム被覆層である傾斜ベルト層」と、「タイヤ赤道面に対して１５°〜４５°の角度で傾斜して延びる傾斜コードのゴム被覆層である傾斜ベルト層」である限りにおいて一致し、また、後者の傾斜ベルト層２０Ａを「１層」で構成することは、前者の「傾斜ベルト層は一層である」ことに相当する。
　後者の「傾斜ベルト層２０Ａ上に位置し、タイヤ赤道面ＣＬに対して実質的に平行（０°〜５°）となるように複数本のコードを配列した１層の周方向ベルト層２０Ｂ」は、前者の「傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に隣接して設けられ、タイヤ赤道面に対して０°〜５°の角度で延びる周方向コードのゴム被覆層である周方向ベルト層」に相当する。
　後者の傾斜ベルト層２０Ａと周方向ベルト層２０Ｂとは、「カーカス１４のクラウン部外周に」設けられるものであるので、前者の傾斜ベルト層と周方向ベルト層とからなる「カーカスのタイヤ径方向外側に配置されたベルト」に相当する。
　後者の「タイヤ幅方向断面内において、周方向ベルト層２０Ｂの幅方向中心線を対称線とする周方向ベルト層２０Ｂの層幅の半分を占める部分を中央域ＣＡ、その両側の残りの部分を両端域ＥＡ」とすることは、周方向ベルト層２０Ｂが中央域ＣＡと両端域ＥＡとからなることであるので、前者の「周方向ベルト層は、タイヤ幅方向でみてタイヤ赤道位置を含む中央部分と、該中央部分を挟んで両側に位置する一対の側方部分とで構成され」ることに相当する。
　後者の「周方向ベルト層２０Ｂの周方向引張剛性の中央域ＣＡにおける平均値が、両端域ＥＡにおける平均値に比較して少なくとも１５％以上大き」いことは、前者の「周方向ベルト層は、前記中央部分の引張剛性が前記側方部分の引張剛性よりも大であ」ることに相当する。
　後者の「乗用車用に適した空気入りラジアルタイヤ１０」は、前者の「乗用車用の空気入りタイヤ」に相当する。
　そうすると、両者は、
「一対のビード部間にトロイド状に延在する少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカスと、該カーカスのタイヤ径方向外側に配置されたベルトと、を備える乗用車用の空気入りタイヤにおいて、
　前記ベルトは、タイヤ赤道面に対して１５°〜４５°の角度で傾斜して延びる傾斜コードのゴム被覆層である傾斜ベルト層と、該傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に隣接して設けられ、タイヤ赤道面に対して０°〜５°の角度で延びる周方向コードのゴム被覆層である周方向ベルト層と、を有し、
　前記周方向ベルト層は、タイヤ幅方向でみてタイヤ赤道位置を含む中央部分と、該中央部分を挟んで両側に位置する一対の側方部分とで構成され、前記周方向ベルト層は、前記中央部分の引張剛性が前記側方部分の引張剛性よりも大であり、
　前記傾斜ベルト層は一層である
　乗用車用の空気入りタイヤ。」
である点で一致し、次の点で相違する。
〔相違点１〕
　本願発明の傾斜ベルト層の傾斜コードの傾斜角度が、タイヤ赤道面に対して「１５°〜７５°」であるのに対して、引用発明の傾斜ベルト層２０Ａのコードまたはフィラメントの傾斜角度が、タイヤ赤道面に対して「１５°〜４５°」である点。
〔相違点２〕
　「周方向ベルト層は、中央部分の引張剛性が側方部分の引張剛性よりも大であ」るための具体的手段として、本願発明は、「周方向ベルト層の側方部分を構成する周方向コードを有機繊維コードとし、周方向ベルト層の中央部分を構成する周方向コードをスチールコードとし」との事項を有しているのに対して、引用発明は、「周方向ベルト層２０Ｂにおける単位幅当たりのコード本数の中央域ＣＡにおける平均値が、両端域ＥＡにおける平均値に比較して大きくし、周方向ベルト層２０Ｂのコードは、アラミド繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維またはナイロン繊維からなる」ものである点。
（２）判断
　上記各相違点について検討する。
ア　相違点１について
　引用発明における傾斜ベルト層のコードの傾斜角度は、本願発明１の角度範囲内にあり、上記相違点１は実質的に相違点とはいえない。
　仮に、本願発明１の角度範囲が「４５°〜７５°」を含んでいる点で相違するとしても、傾斜ベルト層のコードの傾斜角度として、そのような数値範囲とすることは、例えば引用文献２に示されるように周知であり（上記２．（２）クを参照）、格別のものではない。
　また、本願の発明の詳細な説明の記載を参照しても、本願発明が傾斜ベルト層の角度範囲を特定することにより格別の作用効果を奏するものとは認められない。
　してみれば、引用発明の傾斜ベルト層２０Ａのコードまたはフィラメントの傾斜角度を、「１５°〜７５°」とすることは、周知の事項に基づいて当業者が適宜になし得ることといえる。
　よって、引用発明は、相違点１に係る本願発明の構成を備えているか、あるいは、相違点１に係る本願発明の構成とすることは、周知の事項に基づいて当業者が容易になし得ることといえる。
イ　相違点２について
　引用文献３には、空気入りタイヤの周方向ベルト層の幅方向端部側に配置されたコードの弾性率を、当該コードの幅方向内側に配置されたコードの弾性率よりも低くすること（上記２．（３）コの段落【００１０】、同シの段落【００２１】、同スの段落【００２７】を参照）、周方向ベルト層のコードの弾性率が低ければ、コードにかかる引張応力が低くなること（上記２．（３）シの段落【００２３】を参照）、及び、低弾性率コードに有機繊維コードを用い、高弾性率コードに金属製コードを用いること（上記２．（３）コの段落【００１２】、同セの段落【００３０】を参照）が記載されている。
　したがって、引用文献３には、周方向ベルト層の幅方向内側の高弾性率を求められる箇所に引張応力の高い金属製コードを用い、幅方向端部側の低弾性率でよい箇所に引張応力の低い有機繊維コードを用いることが示唆されているといえる。
　引用発明においては、「周方向ベルト層２０Ｂの周方向引張剛性の中央域ＣＡにおける平均値が、両端域ＥＡにおける平均値に比較して少なくとも１５％以上大きくするために、前記周方向ベルト層２０Ｂにおける単位幅当たりのコード本数の中央域ＣＡにおける平均値が、両端域ＥＡにおける平均値に比較して大きくし」ているものであり、要は、周方向ベルト層２０Ｂの中央域ＣＡにおける周方向引張剛性の平均値が、両端域ＥＡにおける平均値に比較して大きくなるように構成されれば足りるものであり、その具体的手段として、単位幅当たりのコード本数を調整することが採用されているものである。
　そして、上述のとおり、引用文献３には、空気入りタイヤの周方向ベルト層において、高弾性率を求められる箇所に引張応力の高い金属製コードを用い、低弾性率でよい箇所に引張応力の低い有機繊維コードを用いることが示唆されており、引用発明の前記の具体的手段に換えて、同じ技術分野に属する引用文献３に記載の事項を採用することは、当業者が容易に想到し得ることといえる。
　そうしてみると、引用発明に、引用文献３に記載の事項を適用し、相違点２に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得ることといえる。
　なお、審判請求人は、平成２８年２月１２日付けの意見書において次のとおり主張している。
「（３−２）進歩性違反について
・・・（中略）・・・
　しかしながら、引用文献１に開示の空気入りラジアルタイヤは、引用文献１の請求項１に明記しているように、『周方向ベルト層』が、『傾斜ベルト層』のタイヤ径方向外側に設けられる構成を前提とするものであるのに対して、引用文献３の開示の空気入りタイヤは、引用文献３の請求項１に明記しているように、『周方向ベルト層』が、『傾斜ベルト層』のタイヤ径方向内側に設けられる構成を前提とするものであり、両者は前提とする構成が大きく異なるものであります。
　そのため、引用文献１に記載の空気入りラジアルタイヤとは前提構成が異なる引用文献３の『周方向ベルト層』の構成だけを恣意的に抜き出し、引用文献１に記載の空気入りラジアルタイヤの『周方向ベルト層』の構成として適用することは、通常の当業者が容易に想到し得るものではありません。
・・・（中略）・・・
　・・・更に付言しますと、引用文献１の空気入りラジアルタイヤは、明細書段落［０００１］の［発明の属する技術分野］において記載されているように、『乗用車用に適した空気入りラジアルタイヤ』に関するものであるのに対して、引用文献３に記載の空気入りタイヤは、明細書段落［０００７］に記載されているように、『へん平比の小さい重荷重用ラジアルタイヤ』を主に想定しているものであり、引用文献１及び３では、同じタイヤであっても、その想定する具体的な用途や目的は異なっております。
　タイヤの『周方向ベルト層』の構成についても、タイヤの想定される具体的な用途や目的等に応じてそれぞれ設計されるものであり、『重荷重用ラジアルタイヤ』を主に想定している引用文献３の『周方向ベルト層』の構成を、『乗用車用の空気入りラジアルタイヤ』を想定する引用文献１の『周方向ベルト層』の構成として採用することは、通常の当業者が引用文献１及び３の記載から容易に想起し得るものではなく、この点においても、上記発明特定事項を含む本願発明１は、引用文献１及び３から当業者が容易に想到できないものであり、更に、引用文献２においても上記発明特定事項は何ら開示・示唆されておらず、上記発明特定事項は周知の事項でもないため、本願発明１は、引用文献１〜３及び周知技術から進歩性が否定されないものになったと確信しております。」
　要するに、審判請求人は、引用発明と引用文献３に記載の事項とは、「空気入りタイヤ」の具体的用途及び具体的構成において異なるものであるので、両者を組み合わせることが当業者にとって容易想到でない旨を主張していると認められる。
　しかしながら、引用文献３からは、一の周方向ベルト層において金属製コードと有機繊維コードとを併用する技術思想を引用するものであり、傾斜コード層までを含めて引用するものではない。また、引用文献３に記載の「空気入りタイヤ」の具体的用途が「重荷重用」、さらに具体的には「トラック・バス用」（引用文献３の段落【００３２】を参照）であるとしても、乗用車と同じく道路を走る車両の空気入りタイヤであり、その技術を乗用車用の空気入りタイヤの一部構成の具体化手段の参考にすることに格別の困難性は認められない。
　以上のとおりであるから、審判請求人の上記主張を採用することはできない。
　そして、本願発明の奏する作用及び効果を検討しても、引用発明、引用文献３に記載の事項及び周知の事項から予測できる程度のものであって格別のものではない。
　よって、本願発明は、引用発明、引用文献３に記載の事項及び周知の事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願の請求項１に係る発明（本願発明）は、引用発明、刊行物３に記載の事項及び周知の事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、本願の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶をすべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。