【事件の表示】
　特願２０１２−２３５７０１「船舶搭載用の排気ガス浄化装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　１月２４日出願公開、特開２０１３−　１５１４９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯  
　本件出願は、平成２０年９月１７日に出願した特願２００８−２３８１９４号（以下、「原出願」という。）の一部を平成２４年１０月２５日に新たな特許出願としたものであって、平成２５年９月１２日付けで拒絶理由が通知され、平成２５年１１月１３日に意見書が提出されるとともに、明細書及び特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出されたが、平成２６年４月２８日付けで拒絶査定がされ、これに対して、平成２６年７月２８日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に明細書及び特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出され、その後、当審において平成２７年４月８日付けで平成２６年７月２８日付けの手続補正について補正の却下の決定がされ、平成２７年４月２７日付けで拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という。）を通知したところ、平成２７年６月２９日に意見書が提出されるとともに、同日に明細書及び特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出されたものである。
　
第２　本件発明  
　本件出願の請求項１に係る発明は、平成２７年６月２９日付けの手続補正書によって補正された明細書及び特許請求の範囲並びに出願当初の図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるものであるところ、請求項１に係る発明（以下、「本件発明」という。）は、以下のとおりのものと認められる。  
 　  
　「【請求項１】 
　船舶（１）に搭載したエンジン（１２）からの排気ガス中にあるＮＯｘを取り除くための後処理装置（２７）を、前記エンジン（１２）の排気経路（２５）に備えている排気ガス浄化装置において、
　前記排気経路（２５）のうち前記後処理装置（２７）より上流側からバイパス経路（２９）を分岐させ、前記分岐部分と前記後処理装置（２７）との間並びに前記バイパス経路（２９）の入口側に切換バルブ（３０）（３１）を設け、前記後処理装置（２７）を構成する後処理ケーシング（６１）内には、上流側から順に、ＮＯｘ触媒（６２）とスリップ処理触媒（６３）とを直列に並べて収容し、前記後処理ケーシング（６１）のうち前記スリップ処理触媒（６３）の下流側に、前記バイパス経路（２９）の出口側を接続し、前記排気経路（２５）において前記切換バルブ（３０）と前記後処理ケーシング（６１）との間に、前記排気ガスにＮＯｘ還元用の還元剤を供給する還元剤供給部（４７）を設け、
　前記後処理ケーシング（６１）内のうち前記スリップ処理触媒（６３）の下流側を塞ぐ２枚の蓋板（６５，６６）に排出パイプ（６７）を貫通させるとともに、該排出パイプ（６７）の内側に閉鎖板（６８）を設けると共に該閉鎖板（６８）を挟んで両側の該排出パイプ（６７）周壁部に連通穴（６９，７０）を設けて、前記蓋板（６５，６６）の間に消音器（６４）を配置し、前記バイパス経路（２９）の出口側を、前記後処理ケーシング（６１）において前記スリップ処理触媒（６３）と上流側の前記蓋板（６５）との間に接続している、
船舶搭載用の排気ガス浄化装置。」 
 　 
第３　刊行物に記載された発明  
（１）刊行物の記載事項  
　当審当審拒絶理由に引用された、原出願の出願前に頒布された刊行物である特開２００５−２５６７２７号公報（以下、「刊行物」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。 
 　 
ａ）「【００２４】
　以下、本発明の実施形態を、図面を用いて詳細に説明する。
（第１の実施形態）
　図１は、本発明のエンジンの排気浄化装置の第１の実施形態を示している。
　図１において、符号１１は、車両に搭載されるディーゼルエンジンを示している。
　ディーゼルエンジン１１は、電子式燃料噴射装置１３と、電子式燃料噴射装置１３を制御するコントローラ１５とを有している。電子式燃料噴射装置１３は、燃料噴射ポンプ（図示せず）と、燃料噴射ノズル（図示せず）とで構成されている。燃料噴射ノズルは、電磁弁(ソレノイドバルブ等)（図示せず）を有している。
【００２５】
　そして、アクセル開度センサ１７からのアクセル開度信号，回転数センサ１９からの信号がコントローラ１５に入力され、コントローラ１５からの指令により、必要な時間とタイミングで電磁弁が作動して、燃料噴射ノズルにおける燃料噴射量が増減される。
　ディーゼルエンジン１１は、エンジン本体２１を有している。エンジン本体２１に吸気マニホールド２３と排気マニホールド２５とが装着されている。
【００２６】
　また、エンジン本体２１にジェネレータ２７が装着されている。ジェネレータ２７は公知の電気回路に組み込まれている。
　吸気マニホールド２３に吸気系２９が接続されている。吸気系２９の途中に、エアーヒータ３１が装着されている。
　排気マニホールド２５に排気系３３が接続されている。排気系３３は、排気マニホールド２５に一端が接続された排気管３５と、排気管３５の途中に介装された触媒装置３７と、触媒装置３７をバイパスする分流通路３９と、マフラ４１とを有している。
【００２７】
　触媒装置３７は、ハウジング４３と、ハウジング４３内に装着された還元触媒４５とを備えている。この実施形態では、還元触媒４５は、尿素水の噴射により発生したアンモニアにより窒素酸化物を還元する選択還元式触媒（ＳＣＲ）とされている。そして、還元触媒４５の上流には、尿素水タンク４６からの尿素水を噴出する尿素水噴射装置４７が配置されている。
【００２８】
　また、この実施形態では、ハウジング４３の尿素水噴射装置４７の上流、および、還元触媒４５の下流に酸化触媒４９，５１が配置されている。
　還元触媒４５は、コージェライトを材料とした多孔性部材からなる略円筒形状であり、ハニカム状の隔壁（図示せず）により排気流と略平行なセルが多数形成されている。隔壁には触媒作用を有するＰｔ等の物質がコーティング（担持）されている。そして、排気がセルを通過するときに、排気に含まれる窒素酸化物がアンモニアと反応して浄化される。
【００２９】
　還元触媒４５の上流側の酸化触媒４９は、排気流と略平行に多数形成されたハニカム状のセルの表面にＰｔ等の酸化触媒を担持しており、排気がこれを通り抜ける間に、排気が表面に接触して酸化作用により排気中の炭化水素（ＨＣ）や一酸化炭素（ＣＯ）を酸化除去するとともに、一酸化窒素を酸化して二酸化窒素に変換する。
　そして、還元触媒４５の下流側の酸化触媒５１により、アンモニアが酸化され、アンモニアが外部に排出することが防止される。
【００３０】
　ハウジング４３内に加熱手段が装着されている。加熱手段として、酸化触媒４９の上流側に配置された電気ヒータ５３が示されている。電気ヒータ５３は例えばカンタル線を素材とする電熱抵抗体からなる。電気ヒータ５３を通過した排気により還元触媒４５および酸化触媒４９，５１を均一に加熱することができる。なお、電気ヒータ５３を還元触媒４５の外周または内部に設けることもできる。
【００３１】
　加熱手段として電気ヒータ５３に限定されることなく、電気ヒータ５３以外の手段でも良い。例えば、加熱手段として、バーナでも良い。
　分流通路３９には、開閉弁５５が装着されている。この開閉弁５５に、アクチュエータ５７を介して電磁弁５９が接続されている。
　また、ハウジング４３には、酸化触媒４９の上流側に第１温度センサ６１が装着されるとともに、酸化触媒５１の下流側に第２温度センサ６３が装着されている。第１温度センサ６１は、還元触媒４５の上流側の温度に応じて電気ヒータ５３に流れる電流をデューティ制御するためのものである。第２温度センサ６３は、還元触媒４５の下流側の温度に応じて制御の判断に用いられる。
【００３２】
　なお、図中、符号６５はレギュレータ，符号６７はバッテリを示す。また、符号６９はターボチャージャを示している。
　コントローラ１５の入力側には、回転数センサ１９と、アクセル開度センサ１７と、第１温度センサ６１と、第２温度センサ６３とが接続されている。コントローラ１５の出力側には、電磁弁５９と、電気ヒータ５３と、尿素水噴射装置４７と、電子式燃料噴射装置１３とが接続されている。
【００３３】
　そして、コントローラ１５は、図２に示すように、演算部７１と、記憶部７３とを有している。
　演算部７１は、第１温度判断手段７５と、第２温度判断手段７７と、制御手段７９とを有している（これらはソフトウェアとして構成されている）。
　第１温度判断手段７５は、還元触媒４５の下流温度がしきい値（例えばＴ１＝１０℃〜５０℃）以上か否かを判断する。
【００３４】
　第２温度判断手段７７は、還元触媒４５の下流温度がしきい値（例えば、触媒活性化温度Ｔ２＝３００℃）以上か否かを判断する。
　制御手段７９は、還元触媒４５の加熱前に排気流量低減手段を駆動する。なお、制御手段７９は、還元触媒４５の加熱と同時に排気流量低減手段を駆動することも可能である。
　記憶部７３には、しきい値（温度Ｔ１），しきい値（温度Ｔ２）が格納されている。
【００３５】
　そして、開閉弁５５を開くことにより、分流通路３９を開いて触媒装置３７に流入する排気流量を低減させる排気流量低減手段が構成される。この排気流量低減手段によれば、ディーゼルエンジン１１の性能とは独立に触媒装置３７に流入する排気流量を低減させることができる。
・・・・・以下略・・・・・」（段落【００２４】ないし【００３５】）  
　
ｂ）「【００５５】
・・・・・中略・・・・・
（第２の実施形態）
　図７は、本発明のエンジンの排気浄化装置の第２の実施形態を示している。
【００５６】
　なお、この実施形態において第１の実施形態と同一の要素には、同一の符号を付して詳細な説明を省略する。
　この実施形態では、触媒装置３７のハウジング４３の入口部に第２開閉弁８３が装着されている。この第２開閉弁８３にアクチュエータ８５を介して電磁弁８７が接続されている。電磁弁８７はコントローラ１５の出力側に接続されている。
【００５７】
　コントローラ１５により、開閉弁５５、第２開閉弁８３は同時に制御される。
　開閉弁５５が開の時、分流通路３９は開いている。この時、第２開閉弁８３は閉じられ、電気ヒータ５３はＯＮになる。
　一方、開閉弁５５が閉の時、分流通路３９は閉じている。この時、第２開閉弁８３は開かれ、電気ヒータ５３はＯＦＦになる。」（段落【００５５】ないし【００５７】）
　
ｃ）「【００５８】
・・・・・中略・・・・・
（第３の実施形態）
　図８は、本発明のエンジンの排気浄化装置の第３の実施形態を示している。
　なお、この実施形態において第１の実施形態または第２の実施形態と同一の要素には、同一の符号を付して詳細な説明を省略する。
【００５９】
　この実施形態では、触媒装置３７Ａの還元触媒４５の上流側に配置される酸化触媒４９が、還元触媒４５が配置されるハウジング４３Ａと異なるハウジング８９に収容されている。
　そして、この実施形態では、加熱手段としての電気ヒータ５３は配置されておらず、電子式燃料噴射装置１３による噴射量および噴射タイミングの制御により加熱手段が構成される。すなわち、電子式燃料噴射装置１３の噴射量を増量すると発熱量が増え、排気温度が上昇し、噴射タイミングを遅らすと、熱効率が低下して排気温が上昇する。この電子式燃料噴射装置１３を利用した加熱手段により排気を加熱することにより、取付スペースを節約し、重量を軽減することができる。」（段落【００５８】及び【００５９】）
　
（２）上記（１）ａ）ないしｃ）及び図面の記載から分かること
　以下は、第１の実施形態及び図１並びに第２の実施形態及び図７の記載を前提として説明されている第３の実施形態及び図８に着目して記載する。
　
イ）上記（１）ａ）における「【００２６】・・・中略・・・排気マニホールド２５に排気系３３が接続されている。排気系３３は、排気マニホールド２５に一端が接続された排気管３５と、排気管３５の途中に介装された触媒装置３７と、触媒装置３７をバイパスする分流通路３９と、マフラ４１とを有している。・・・中略・・・この実施形態では、還元触媒４５は、尿素水の噴射により発生したアンモニアにより窒素酸化物を還元する選択還元式触媒（ＳＣＲ）とされている。そして、還元触媒４５の上流には、尿素水タンク４６からの尿素水を噴出する尿素水噴射装置４７が配置されている。」、「【００２８】また、この実施形態では、ハウジング４３の尿素水噴射装置４７の上流、および、還元触媒４５の下流に酸化触媒４９，５１が配置されている。還元触媒４５は、・・・中略・・・排気流と略平行なセルが多数形成されている。・・・中略・・・そして、排気がセルを通過するときに、排気に含まれる窒素酸化物がアンモニアと反応して浄化される。」及び「そして、還元触媒４５の下流側の酸化触媒５１により、アンモニアが酸化され、アンモニアが外部に排出することが防止される。」の記載並びに上記（１）ｂ）及びｃ）の記載を図８とあわせてみると、排気浄化装置は、排気系のうち触媒装置３７Ａより上流側から分流通路３９を分岐させ、分岐部分と触媒装置３７Ａとの間並びに分流通路３９の入口側に第２開閉弁８３及び開閉弁５５を設け、触媒装置３７Ａを構成するハウジング４３Ａ内には、上流側から順に、還元触媒４５と酸化触媒５１とを直列に並べて収容し、酸化触媒５１の下流側に、分流通路３９の出口側を接続し、排気系において第２開閉弁８３とハウジング４３Ａとの間に、排気に窒素酸化物還元用の尿素水を供給する尿素水噴射装置４７を設けていること、及び排気浄化装置は、ハウジング４３Ａ外の酸化触媒５１の下流側にマフラ４１を配置し、分流通路３９の出口側を、ハウジング４３Ａ外において酸化触媒５１とマフラ４１との間に接続していることが分かる。
　
（３）刊行物に記載された発明  
　したがって、上記（１）及び（２）を総合すると、刊行物には次の発明（以下、「刊行物に記載された発明」という。）が記載されていると認められる。
　
＜刊行物に記載された発明＞  
「ディーゼルエンジン１１からの排気中にある窒素酸化物を浄化するための触媒装置３７Ａを、ディーゼルエンジン１１の排気系に備えている排気浄化装置において、
　排気系のうち触媒装置３７Ａより上流側から分流通路３９を分岐させ、分岐部分と触媒装置３７Ａとの間並びに分流通路３９の入口側に第２開閉弁８３及び開閉弁５５を設け、触媒装置３７Ａを構成するハウジング４３Ａ内には、上流側から順に、還元触媒４５と酸化触媒５１とを直列に並べて収容し、酸化触媒５１の下流側に、分流通路３９の出口側を接続し、排気系において第２開閉弁８３とハウジング４３Ａとの間に、排気に窒素酸化物還元用の尿素水を供給する尿素水噴射装置４７を設け、
　ハウジング４３Ａ外の酸化触媒５１の下流側にマフラ４１を配置し、分流通路３９の出口側を、ハウジング４３Ａ外において酸化触媒５１とマフラ４１との間に接続している、
排気浄化装置。」
　
第４　対比・判断  
　本件発明と刊行物に記載された発明とを対比すると、刊行物に記載された発明における「ディーゼルエンジン１１」、「排気」、「窒素酸化物」、「浄化する」、「触媒装置３７Ａ」、「排気系」、「排気浄化装置」、「分流通路３９」、「第２開閉弁８３」及び「開閉弁５５」、「ハウジング４３Ａ」、「還元触媒４５」、「酸化触媒５１」、「尿素水」、「尿素水噴射装置４７」並びに「マフラ４１」は、その構造、機能又は技術的意義からみて、それぞれ、本件発明における「エンジン」、「排気ガス」、「ＮＯｘ」、「取り除く」、「後処理装置」、「排気経路」、「排気ガス浄化装置」、「バイパス経路」、「切換バルブ」、「後処理ケーシング」、「ＮＯｘ触媒」、「スリップ処理触媒」、「還元剤」、「還元剤供給部」並びに「消音器」に相当する。
　また、上記相当関係を考慮すると、刊行物に記載された発明における「ハウジング４３Ａ外の酸化触媒５１の下流側にマフラ４１を配置し、分流通路３９の出口側を、ハウジング４３Ａ外において酸化触媒５１とマフラ４１との間に接続している」は、「スリップ処理触媒の下流側に消音器を配置し、バイパス経路の出口側を、スリップ処理触媒と消音器との間に接続している」という限りにおいて、本件発明における「後処理ケーシング内のうちスリップ処理触媒の下流側を塞ぐ２枚の蓋板に排出パイプを貫通させるとともに、該排出パイプの内側に閉鎖板を設けると共に該閉鎖板を挟んで両側の該排出パイプ周壁部に連通穴を設けて、前記蓋板の間に消音器を配置し、バイパス経路の出口側を、後処理ケーシングにおいてスリップ処理触媒と上流側の前記蓋板との間に接続している」に相当し、同様に、刊行物に記載された発明における「酸化触媒５１の下流側に、分流通路３９の出口側を接続し」は、「スリップ処理触媒の下流側に、バイパス経路の出口側を接続し」という限りにおいて、本件発明における「後処理ケーシングのうちスリップ処理触媒の下流側に、バイパス経路の出口側を接続し」に相当する。
　してみると、本件発明と刊行物に記載された発明とは、  
「エンジンからの排気ガス中にあるＮＯｘを取り除くための後処理装置を、エンジンの排気経路に備えている排気ガス浄化装置において、
　排気経路のうち後処理装置より上流側からバイパス経路を分岐させ、分岐部分と後処理装置との間並びにバイパス経路の入口側に切換バルブを設け、後処理装置を構成する後処理ケーシング内には、上流側から順に、ＮＯｘ触媒とスリップ処理触媒とを直列に並べて収容し、スリップ処理触媒の下流側に、バイパス経路の出口側を接続し、排気経路において切換バルブと後処理ケーシングとの間に、排気ガスにＮＯｘ還元用の還元剤を供給する還元剤供給部を設け、
　スリップ処理触媒の下流側に消音器を配置し、バイパス経路の出口側を、スリップ処理触媒と消音器との間に接続している
排気ガス浄化装置。」の点で一致し、次の点で相違する。 
　
＜相違点１＞ 
　「スリップ処理触媒の下流側に、バイパス経路の出口側を接続し」及び「 スリップ処理触媒の下流側に消音器を配置し、バイパス経路の出口側を、スリップ処理触媒と消音器との間に接続している」に関して、
　本件発明においては、「後処理ケーシングのうちスリップ処理触媒の下流側に、バイパス経路の出口側を接続し」及び「後処理ケーシング内のうちスリップ処理触媒の下流側を塞ぐ２枚の蓋板に排出パイプを貫通させるとともに、該排出パイプの内側に閉鎖板を設けると共に該閉鎖板を挟んで両側の該排出パイプ周壁部に連通穴を設けて、前記蓋板の間に消音器を配置し、バイパス経路の出口側を、後処理ケーシングにおいてスリップ処理触媒と上流側の前記蓋板との間に接続している」のに対し、
　刊行物に記載された発明においては、「酸化触媒５１の下流側に、分流通路３９の出口側を接続し」及び「ハウジング４３Ａ外の酸化触媒５１の下流側にマフラ４１を配置し、分流通路３９の出口側を、ハウジング４３Ａ外において酸化触媒５１とマフラ４１との間に接続している」点（以下、「相違点１」という。）。
　
＜相違点２＞
　本件発明においては、「排気ガス浄化装置」は「船舶に搭載したエンジン」に係る「船舶搭載用の排気ガス浄化装置」のに対し、
　刊行物に記載された発明においては、ディーゼルエンジン１１及び排気浄化装置は、船舶に搭載されるものであるか否か明らかでない点（以下、「相違点２」という。）。
　
　上記相違点について検討する。 
　
＜相違点１について＞
　小型化、省スペース化及び据付けや組立ての作業性向上等の観点から、排気ガス中にあるＮＯｘを取り除くための触媒等と該触媒等の下流側に配置される消音器とを同一のケーシング内に配置することは、原出願の出願前に周知の技術（例えば、特開２０００−２０４９３３号公報［特に、段落【０００４】及び【０００５】並びに図１］、特開２００６−２０７５３１号公報［特に、図１における、筐体１、脱硝触媒１６、挿入管１８］、特表２００４−５１４８２９号公報［特に、図１における、酸化触媒６４、吸蔵触媒６５、酸化触媒６６、消音器６７］、特開２００１−２７１６２８号公報［特に、【従来の技術】及び段落【００２８】ないし【００３２】並びに図１１ないし１３及び図５ないし７］及び特開平１０−１１５２１５号公報［特に、段落【０００３】及び図２］等参照。以下、「周知技術１」という。）である。
　そして、刊行物に記載された発明においても、一般に小型化等を図ることが望ましいことは明らかである。
　また、内燃機関用消音器において、ケーシング内の２枚の蓋板に排出パイプを貫通させるとともに、該排出パイプの内側に閉鎖板を設けると共に該閉鎖板を挟んで両側の該排出パイプ周壁部に連通穴を設けて、前記蓋板の間に消音器を配置しすることは、原出願の出願前に周知の技術（例えば、特開２００１−２７１６２８号公報［特に、段落【００２８】ないし【００３２】及び図５ないし７］及び特開平１０−１１５２１５号公報［特に、段落【０００３】及び図２］及び実願昭５９−２６６５８号（実開昭６０−１３９０１１号）のマイクロフィルム［特に、明細書第１ページ第１６行ないし第３ページ末行及び第１図］等参照。以下、「周知技術２」という。）である。
　してみると、刊行物に記載された発明において、周知技術１を適用するにあたり、消音器の具体的構成として周知技術２を採用し、その採用にあたり、酸化触媒５１（本件発明における「スリップ処理触媒」に相当する。）とマフラ４１（本件発明における「消音器」に相当する。）との間に接続される分流通路３９の出口側の接続箇所を、ハウジング４３Ａ（本件発明における「後処理ケーシング」に相当する。）のうち酸化触媒５１の下流側へと必然的に設計変更して、上記相違点１に係る本件発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到できたことである。 
　
＜相違点２について＞
　刊行物の記載をみても、当該排気浄化装置（本件発明における「排気ガス浄化装置」に相当する。）について、船舶搭載用との限定や例示は特段されていないところ、船舶に主機関用ディーゼルエンジン及び発電用ディーゼルエンジン（ディーゼル発電機）が搭載されていることは、原出願の出願前にごく普通にみられる慣用技術（例えば、特開２００４−１８３５４２号公報［特に、段落【０００２】］等参照。以下、「慣用技術」という。）であり、また、このようなディーゼルエンジンにおいても排気ガス中のＮＯｘ等の後処理を行うことが好適であることはいうまでもない。 
 　一方、船舶に搭載したディーゼルエンジンに係る船舶搭載用の排気ガス浄化装置は、原出願の出願前に周知の技術（例えば、特開平６−１７３６５８号公報［特に、段落【０００１】］、特開平１０−１５９５４２号公報［特に、段落【０００２】］及び特開２００６−２２７３５号公報［特に、段落【０００３】、【００５６】及び【００７１】］等参照。以下、「周知技術３」という。）である。
　してみると、刊行物に記載された発明における「排気ガス浄化装置」について、慣用技術及び周知技術３を適用して、「船舶に搭載したエンジン」に係る「船舶搭載用の排気ガス浄化装置」として、上記相違点２に係る本件発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到できたことである。
　
　そして、本件発明は、全体としてみても、刊行物に記載された発明並びに周知技術１ないし３及び慣用技術から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。 
　
第５　むすび  
　以上のとおり、本件発明は、刊行物に記載された発明並びに周知技術１ないし３及び慣用技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。