【事件の表示】
　特願２０１１−１４６５６０号「車体接合部構造及びこれを用いた車体フロア構造」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　１月２４日出願公開、特開２０１３−　１４１６８号、請求項の数（８）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２３年６月３０日の出願であって、平成２６年１１月７日付けで拒絶の理由が通知され、同年１２月２５日に意見書及び手続補正書が提出され、平成２７年６月２９日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年１０月７日付けで拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに同時に手続補正書が提出され、その後、当審において平成２８年６月２２日付けで拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という。）が通知され、同年８月２６日付けで意見書及び手続補正書が提出されたものである。
第２　本願発明
　本願の特許を受けようとする発明は、平成２８年８月２６日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１〜８に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は以下のとおりである。
　「繊維強化樹脂を用いて形成されていると共に、厚み方向に凸状に形成された凸部と、該凸部に沿って設けられた接合壁部と、を有する一の車体構成部材と、
　前記一の車体構成部材と隣接して配置されかつ繊維強化樹脂を用いて形成された他の一の車体構成部材と、
　前記一の車体構成部材の前記接合壁部と前記他の一の車体構成部材とが重ね合わされた状態でかつ熱溶着された状態で接合された接合部と、
　を有し、
　前記凸部と前記接合部は、複数の面からなる閉断面構造とされた車体骨格部材において閉断面とされた部分の少なくとも一つの面を構成している車体接合部構造。」
第３　原査定の理由について
１　原査定の理由の概要
　本願発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　記
刊行物等
　引用文献１：　特開２０１０−１２５８７０号公報
　引用文献２：　特開平１１−９０９８６号公報
　引用文献３：　特開昭６３−４６９８０号公報
　引用文献４：　特開２００６−２８２０９９号公報
　引用文献１（【００２１】、【００２６】、【００３１】、図１）には、繊維強化樹脂を用いて形成されると共に接合壁部を有する一の車体構造部材４０、４２、１４と、一の車体構造部材と隣接して配置されかつ繊維強化樹脂を用いて形成された他の一の車体構成部材４０、４２、１４と、一の車体構成部材の接合壁部と他の一の車体構成部材とが重ね合わされて接合された接合部とを有する車体接合部構造が記載されている。
　引用文献２及び３には、繊維強化樹脂成形体同士の接合を熱溶着により行う点が記載されており、引用文献４には、繊維強化樹脂成形体同士の接合部を閉断面におけるいずれか一辺の中央に設ける点が記載されている。
　また、車体構成部材同士を溶着により接合する車体接合部構造において、車体構成部材にその厚み方向に凸状に形成された凸部を設けると共に、接合壁部を凸部に沿って設けることは、従来周知の事項である（特開平５−２４５５８号公報（以下「周知文献１」という。）、実願昭５８−７０３６３号（実開昭５９−１７４９１９号）のマイクロフィルム（以下「周知文献２」という。）を提示。）。
　引用文献１の接合部に引用文献２ないし４の事項を適用することは、当業者が容易になし得たことであって、また、強度向上、位置決め性向上の観点で上記周知の事項を適用することは、当業者が適宜なし得たことである。
２　原査定の理由の判断
（１）　刊行物等の記載事項
　引用文献１には、次の記載がある（下線は当審で付与。以下同様。）。
（１ａ）　「【０００９】
　以下、
図１及び図２を用いて、本発明に係る車体下部構造の一実施形態
矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。
…
【００２１】
　以上説明した
自動車車体は、
ロッカ１２、フロアパネル１４、
の主要部がそれぞれ繊維強化プラスチックとしての炭素繊維強化プラスチック（以下、ＣＦＲＰという）にて構成されている。
（１ｂ）　「【００２３】
　以下、
フロアパネル１４のとロッカ１２との接合部構造
…
【００２５】
　より具体的に説明すると、
ロッカ１２は、ロッカ１２の車幅方向外側部を構成するロッカアウタパネル４０と、ロッカ１２の車幅方向内側部を構成するロッカインナパネル４２とを備えている。また、ロッカアウタパネル４０は、ロッカ１２の車幅方向外側縦壁部を構成する縦壁部４０Ａを備えており、この縦壁部４０Ａの上端には、車幅内側上方に向かって傾斜し上壁部４０Ｂが形成されている。一方、ロッカアウタパネル４０の縦壁部４０Ａの下端には、車幅内側方向に向かって下壁部４０Ｃが形成されている。また、ロッカアウタパネル４０の上壁部４０Ｂの車幅方向内側端には、下方に向かってフランジ４０Ｄが形成されている。
【００２６】
　
ロッカインナパネル４２は、ロッカ１２の車幅方向内側縦壁部を構成する縦壁部４２Ａを備えており、この縦壁部４２Ａの上端４２Ｂは、ロッカアウタパネル４０のフランジ４０Ｄの車幅方向内側面に接合されている。
…
【００３１】
　ロッカインナパネル４２の
フランジ４２Ｃとロッカアウタパネル４０の下壁部４０Ｃの車幅方向内側端部４０Ｅとの間、及びリブ４６のフランジ４６Ｄとロッカアウタパネル４０の下壁部４０Ｃとの間には、フロアパネル１４の車幅方向外側端部１４Ｄが車幅方向内側から挿入されている。
フロアパネル１４の車幅方向外側端部１４Ｄは
フランジ４２Ｃ
車幅方向内側端部４０Ｅ
フランジ４６Ｄ及び
下壁部４０Ｃにそれぞれ車体上下方向から接着により接合されている。
（１ｃ）　引用文献１の図１には、以下の図が示されている。
３　引用文献に記載された発明
（１）　引用文献１には、
ア　車体下部構造の一実施形態であるフロアパネル１４のとロッカ１２との接合部構造（摘示（１ｂ）【００２３】）として、ロッカ１２及びフロアパネル１４がそれぞれ炭素繊維強化プラスチックにて構成されていること（摘示（１ａ）【００２１】）、
イ
（ア）　ロッカ１２は、ロッカ１２の車幅方向外側部を構成するロッカアウタパネル４０と、ロッカ１２の車幅方向内側部を構成するロッカインナパネル４２とを備えていること（摘示（１ｂ）【００２５】）、
（イ）　ロッカインナパネル４２の縦壁部４２Ａの上端４２Ｂは、ロッカアウタパネル４０のフランジ４０Ｄの車幅方向内側面に接合されていること（摘示（１ｂ）【００２６】）、
が記載されている。
ウ　また、
（ア）　上記「ア」及び「イ（ア）」より、ロッカ１２を構成するロッカアウタパネル４０、ロッカインナパネル４２のそれぞれも炭素繊維強化プラスチックを用いて形成されていること、
（イ）　摘示（１ｃ）より、ロッカアウタパネル４０はロッカインナパネル４２と隣接して配置されていること、
（ウ）　摘示（１ｃ）より、ロッカインナパネル４２の縦壁部４２Ａの上端４２Ｂは、ロッカアウタパネル４０のフランジ４０Ｄと重ね合わされた状態にあること、及び、当該上端４２Ｂとフランジ４０Ｄとが接合された部分はロッカインナパネル４２とロッカアウタパネル４０の接合部をなしていること、
（エ）　摘示（１ｂ）の【００３１】及び摘示（１ｃ）より、縦壁部４２Ａ、縦壁部４０Ａ、上壁部４０Ｂ、及び、フロアパネル１４は、閉断面構造を構成していることが明らかであって、縦壁部４２Ａ、縦壁部４０Ａ、上壁部４０Ｂ、及び、フロアパネル１４のそれぞれが当該閉断面構造の一つの面であることから、縦壁部４２Ａの上端４２Ｂ及び当該上端４２Ｂに接合されたフランジ４０Ｄは、当該閉断面構造の一つの面を構成していること、
が明らかである。
（２）　これらのことから、引用文献１には次の発明（以下、「引用発明１」という。）が記載されていると認められる。
　「炭素繊維強化プラスチックを用いて形成され、上端４２Ｂを有するロッカインナパネル４２と、
　ロッカインナパネル４２と隣接して配置され、炭素繊維強化プラスチックを用いて形成されたロッカアウタパネル４０と、
　ロッカインナパネル４２の縦壁部４２Ａの上端４２Ｂは、ロッカアウタパネル４０のフランジ４０Ｄと重ね合わされた状態で接合された接合部と、
　接合部は、縦壁部４２Ａ、縦壁部４０Ａ、上壁部４０Ｂ、及び、フロアパネル１４からなる閉断面構造の一つの面を構成している、ロッカ１２とフロアパネル１４との接合部構造。」
４　対比・判断
（１）　本願発明と引用発明１とを対比する。
ア
（ア）　引用発明１の「ロッカインナパネル４２」は本願発明の「一の車体構成部材」に相当し、また、引用発明１の「上端４２Ｂ」は「ロッカアウタパネル４０のフランジ４０Ｄと重ね合わされた状態で接合され」る部分であるから、本願発明の「接合壁部」に相当する。
（イ）　上記「（ア）」より、引用発明１の「炭素繊維強化プラスチックを用いて形成され、上端４２Ｂを有するロッカインナパネル４２」は本願発明の「繊維強化樹脂を用いて形成されていると共に、厚み方向に凸状に形成された凸部と、該凸部に沿って設けられた接合壁部と、を有する一の車体構成部材」と「繊維強化樹脂を用いて形成されていると共に、接合壁部を有する一の車体構成部材」である限度で一致する。
イ　
（ア）　引用発明１の「炭素繊維強化プラスチックを用いて形成されたロッカアウタパネル４０」は本願発明の「繊維強化樹脂を用いて形成された他の一の車体構成部材」に相当する。
（イ）　上記「（ア）」及び「ア」の相当関係より、引用発明１の「ロッカインナパネル４２と隣接して配置され、炭素繊維強化プラスチックを用いて形成されたロッカアウタパネル４０」は本願発明の「一の車体構成部材と隣接して配置されかつ繊維強化樹脂を用いて形成された他の一の車体構成部材」に相当する。
ウ　上記「ア」及び「イ」の相当関係より、引用発明１の「ロッカインナパネル４２の縦壁部４２Ａの上端４２Ｂは、ロッカアウタパネル４０のフランジ４０Ｄと重ね合わされた状態で接合され接合された接合部」は、本願発明の「前記一の車体構成部材の前記接合壁部と前記他の一の車体構成部材とが重ね合わされた状態でかつ熱溶着された状態で接合された接合部」と、「前記一の車体構成部材の前記接合壁部と前記他の一の車体構成部材とが重ね合わされた状態で接合された接合部」である限度で一致する。
エ　
（ア）　引用発明１の「縦壁部４２Ａ、縦壁部４０Ａ、上壁部４０Ｂ、及び、フロアパネル１４からなる閉断面構造」は本願発明の「複数の面からなる閉断面構造とされた車体骨格部材」に相当する。
（イ）　引用発明１の「ロッカ１２とフロアパネル１４との接合部構造」は本願発明の「車体接合部構造」に相当する。
（ウ）　上記「（ア）」及び「（イ）」より、引用発明１の「接合部は、縦壁部４２Ａ、縦壁部４０Ａ、上壁部４０Ｂ、及び、フロアパネル１４からなる閉断面構造の一つの面を構成している」ことは本願発明の「前記凸部と前記接合部は、複数の面からなる閉断面構造とされた車体骨格部材において閉断面とされた部分の少なくとも一つの面を構成している車体接合部構造」と「前記接合部は、複数の面からなる閉断面構造とされた車体骨格部材において閉断面とされた部分の少なくとも一つの面を構成している車体接合部構造」である限度で一致する。
（２）　以上のことから、本願発明と引用発明１との一致点及び相違点は、次のとおりである。
［一致点］
　「繊維強化樹脂を用いて形成されていると共に、接合壁部を有する一の車体構成部材と、
　前記一の車体構成部材と隣接して配置されかつ繊維強化樹脂を用いて形成された他の一の車体構成部材と、
　前記一の車体構成部材の前記接合壁部と前記他の一の車体構成部材とが重ね合わされた状態で接合された接合部と、
　を有し、
　前記接合部は、複数の面からなる閉断面構造とされた車体骨格部材において閉断面とされた部分の少なくとも一つの面を構成している車体接合部構造。」
［相違点１］
　本願発明では、一の車体構成部材には「厚み方向に凸状に形成された凸部」が設けられ、接合壁部は「該凸部に沿って設けられた」もので、当該「凸部」と接合部が閉断面とされた部分の少なくとも一つの面を構成しているのに対し、引用発明１では、そのような凸部を有しない点。
［相違点２］
　本願発明では、接合部は「熱溶着」されているのに対し、引用発明１では具体的な接合態様については特定されていない点。
（３）　判断
ア　相違点１について判断する。
（ア）　周知文献１には、構成部材同士を溶着により接合する車体接合部構造において、車体構成部材にその厚み方向に凸状に形成された凸部を設けると共に、接合部を凸部に沿って設ける構成が記載されている（図２の下端部１８Ｃ、フランジ２２Ｄ、水平ビード２２、２４参照）が、当該接合部は「閉断面とされた部分」の面を構成するものではないから、引用発明１において周知文献１の凸部と接合部の構成を採用しても、当該相違点１に係る本願発明の構成に至らないことは明らかである。
（イ）　また、引用発明１の接合部の位置はそのままに、周知文献１の凸部を採用することも考えられ、そうすると、凸部をロッカインナパネル４２の上端４２Ｂに沿った位置である縦壁部４２Ａの部分に設けることも想定される。
　しかしながら、ロッカインナパネル４２の縦壁部４２Ａは車幅方向内側のパネルであるから、ここに凸部を設けると、ロッカインナパネル４２が車室内空間側に突出することになる。自動車の車体は、その全幅の最大値が法規により定められていることから、当業者はその制約の中で乗員の居住空間である車室内空間を極力確保しようとすることが技術常識であるところ、当該凸部を設けることは、当業者の技術常識に反するものである。
　よって、引用発明１のロッカインナパネル４２に凸部を設ける動機付けは存在しない。
　ところで、車室内空間の確保より衝突安全性能の向上を優先させるという考え方にたてば、引用発明１のロッカインナパネル４２に凸部を設ける動機付けがあるということもできるかもしれないが、そもそも引用発明１においては、ロッカインナパネル４２とロッカアウタパネル４０の間にリブ４６が設けられており（摘示（１ｃ））、当該リブ４６は技術常識からみてロッカ１２の強度を上げるための補強部材をなすものであるから、さらに凸部を設けて補強する動機付けはないというべきである。
イ　したがって、相違点１に係る本願発明の構成は、引用発明１及び周知の技術に基いて当業者が容易に想到し得るものとはいえない。
ウ　また、引用文献３、４は溶着に関する技術を開示するものであって凸部に関する記載はなく、周知文献２に記載のものも、凸部と接合部が閉断面構造ではない部分に設けられたものであるから（図２において、ビード部７ｄ（凸部に相当）、溶着部７ｃ及び下部６ｂ（接合部に相当）が設けられた部材は、シールラバー９が取り付けられた部分が開放端をなしている）、いずれも引用発明１に適用しても相違点１に係る本願発明の構成に至らないことは明らかである。
（４）　小括
　以上のとおりであるから、相違点２について判断するまでもなく、本願発明は、当業者が引用発明１及び周知の技術に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
　本願の請求項２〜８に係る発明は、本願発明をさらに限定したものであるので、本願発明と同様に、当業者が引用発明１及び周知の技術に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
　よって原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
第４　当審拒絶理由について
１　当審拒絶理由の概要
［理由１］
　本願発明は、その出願前に日本国内又は外国において頒布された下記の刊行物に記載された発明であるから、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができない。
［理由２］
　本願発明は、その出願前日本国内又は外国において頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　記
刊行物等
　引用文献Ａ：特開平５−２４５５８号公報
　引用文献Ｂ：特開平１１−９０９８６号公報
　引用文献Ｃ：特開昭６３−４６９８０号公報
　（Ａ〜Ｃの順でそれぞれ、上記「第３　１」の引用文献５、２、３と同じ文献。）
　引用文献Ａ（【００１７】〜【００２０】、図１、図２等）には、「車幅方向外側へ突出した水平ビード２４と、下端部１８Ｃと、を有する平板状のフロントサイドメンバアウタ１８と、前記フロントサイドメンバアウタ１８の前記下端部１８Ｃと前記フロントサイドメンバインナ２０のフランジ２０Ｄとが溶着されており、フロントサイドメンバアウタ１８とフロントサイドメンバインナ２０とからなる閉断面構造とされたフロントサイドメンバ１２」が記載されており、繊維強化樹脂の接合にあたり熱溶着を行うことは技術常識（引用文献Ｂ及びＣ）であるから、本願発明は、引用文献Ａに記載されているに等しい事項であるか、又は、引用文献Ａ及び技術常識に基づいて本願発明に想到することは当業者にとって容易である。
２　当審拒絶理由の判断
（１）　刊行物等の記載事項
　引用文献Ａには、次の記載がある（下線は当審で付与。以下同様。）。
（Ａａ）　「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は
フロントサイドメンバを備えた自動車の前部車体構造
（Ａｂ）　「【００１７】図４に示される如く、
フロントサイドメンバ１２は、
フロントサイドメンバアウタ１８と、
フロントサイドメンバインナ２０とで構成されている。
（Ａｃ）　「【００１８】フロントサイドメンバインナ２０の車体前後方向から見た断面形状は、開口部を車幅方向外側へ向けたコ字状とされている。フロントサイドメンバインナ２０の上壁部２０Ａの車幅方向外側端部はフランジ２０Ｂとされており、フロントサイドメンバインナ２０の下壁部２０Ｃの車幅方向外側端部は、下方へ向けて屈曲されフランジ２０Ｄとされている。また、フロントサイドメンバ１２の内側側壁部を構成するフロントサイドメンバインナ２０の縦壁部２０Ｅの車体上下方向略中央部には、車幅方向内側へ突出した水平ビード２２が設けられており、この水平ビード２２はフロントサイドメンバインナ２０の前端部から図示を省略したサスペンションタワーの後方まで延設されている。」
（Ａｄ）　「【００１９】一方、
フロントサイドメンバアウタ１８は平板状
車幅方向外側へ突出した水平ビード２４が設けられている。
（Ａｅ）　「【００２０】フロントサイドメンバアウタ１８の基部１８Ａの上端部は、車幅方向外側へ向けて屈曲されフランジ１８Ｂとされており、このフランジ１８Ｂは、
フロントサイドメンバインナ２０のフランジ２０Ｂに溶着されている。
フロントサイドメンバアウタ１８の
下端部１８Ｃはフロントサイドメンバインナ２０のフランジ２０Ｄに溶着されている。
フロントサイドメンバ１２はフロントサイドメンバアウタ１８とフロントサイドメンバインナ２０とで車体前後方向へ延びる閉断面構造とされている。
（Ａｆ）　引用文献Ａの図２、４には、それぞれ以下の図が示されている。
（２）　引用文献に記載された発明
ア　引用文献Ａには、
（ア）　フロントサイドメンバを備えた自動車の前部車体構造（摘示（Ａａ））に関するものであって、当該フロントサイドメンバ１２の具体的な構造として、
（イ）　フロントサイドメンバ１２は、平板状のフロントサイドメンバアウタ１８と、フロントサイドメンバインナ２０とで構成されること（摘示（Ａｂ）、（Ａｄ））、
（ウ）　フロントサイドメンバアウタ１８は、車幅方向外側へ突出した水平ビード２４と、下端部１８Ｃとを有すること（摘示（Ａｅ）、（Ａｆ））、
（エ）　フロントサイドメンバアウタ１８の下端部１８Ｃはフロントサイドメンバインナ２０のフランジ２０Ｄに溶着されていること（摘示（Ａｅ））、
（オ）　フロントサイドメンバアウタ１８の上端部のフランジ１８Ｂは、フロントサイドメンバインナ２０のフランジ２０Ｂに溶着されていること（摘示（Ａｅ））、及び、上記「（エ）」によって、フロントサイドメンバ１２は、フロントサイドメンバアウタ１８とフロントサイドメンバインナ２０とからなる閉断面構造とされていること（摘示（Ａｅ））、
が記載されている。
イ　これらのことから、引用文献Ａには次の発明（以下、「引用発明Ａ」という。）が記載されていると認められる。
　「車幅方向外側へ突出した水平ビード２４と、下端部１８Ｃと、を有する平板状のフロントサイドメンバアウタ１８と、
　前記フロントサイドメンバアウタ１８の前記下端部１８Ｃと前記フロントサイドメンバインナ２０のフランジ２０Ｄとが溶着されており、
　フロントサイドメンバアウタ１８とフロントサイドメンバインナ２０とからなる閉断面構造とされたフロントサイドメンバ１２。」
（３）　対比・判断
ア　本願発明と引用発明Ａとを対比する。
（ア）　引用発明Ａの「フロントサイドメンバ１２」は車体を構成する部材であるから（上記（２）ア（ア）参照）、それを構成する「フロントサイドメンバアウタ１８」、「フロントサイドメンバインナ２０」はそれぞれ、本願発明の「一の車体構成部材」、「他の一の車体構成部材」に相当する。
（イ）　引用発明Ａにおいて、水平ビード２４と下端部１８Ｃは、ともに「平板状のフロントサイドメンバアウタ１８」に設けられたものであるから、「下端部１８Ｃ」は「水平ビード２４」に「沿って設けられた」ものといえ、引用発明Ａの「車幅方向外側へ突出した水平ビード２４」、「下端部１８Ｃ」はその形状からみてそれぞれ本願発明の「厚み方向に凸状に形成された凸部」、「凸部に沿って設けられた接合壁部」に相当する。
（ウ）　摘示（Ａｅ）、（Ａｆ）より、引用発明Ａのフロントサイドメンバアウタ１８とフロントサイドメンバインナ２０は明らかに「隣接して配置され」たものといえる。
（エ）　引用発明Ａの「溶着」された下端部１８Ｃとフロントサイドメンバインナ２０のフランジ２０Ｄは、摘示（Ａｆ）より重ね合わされた「接合部」であるといえるから、「前記フロントサイドメンバアウタ１８の前記下端部１８Ｃと前記フロントサイドメンバインナ２０のフランジ２０Ｄとが溶着されて」いることと、本願発明における「前記一の車体構成部材の前記接合壁部と前記他の一の車体構成部材とが重ね合わされた状態でかつ熱溶着された状態で接合された接合部」とは、「前記一の車体構成部材の前記接合壁部と前記他の一の車体構成部材とが重ね合わされた状態でかつ溶着された状態で接合された接合部」である限度で一致する。
（オ）
ａ　引用発明Ａの「閉断面構造とされたフロントサイドメンバ１２」は、自動車の前部車体構造に関するものであり（摘示（Ａａ））、技術常識から車体骨格部材をなすことが明らかであって、さらに、摘示（Ａｆ）より、複数の面を有しているものであるから、本願発明の「複数の面からなる閉断面構造とされた車体骨格部材」に相当する。
ｂ　引用発明Ａの「水平ビード２４」及び「下端部１８Ｃ」は、「平板状のフロントサイドメンバアウタ１８」に設けられたものであって、摘示（Ａｆ）より、閉断面構造の一つの面を構成しているといえる。
　また、例えば本願明細書の【００４６】〜【００４７】には、「…
ロッカー４０を構成
接合壁部３４Ｃ
ｃ　さらに、引用発明Ａの「フロントサイドメンバアウタ１８とフロントサイドメンバインナ２０とからなる閉断面構造とされたフロントサイドメンバ１２」は、「溶着」により接合されて構成されるものであるから、「車体接合部構造」ということができる。
ｄ　上記「（イ）」、「（エ）」及び、「ａ」〜「ｃ」より、引用発明Ａの「フロントサイドメンバアウタ１８とフロントサイドメンバインナ２０とからなる閉断面構造とされたフロントサイドメンバ１２」は、本願発明の「前記凸部と前記接合部は、複数の面からなる閉断面構造とされた車体骨格部材において閉断面とされた部分の少なくとも一つの面を構成している車体接合部構造」と、「前記凸部と前記接合部は、複数の面からなる閉断面構造とされた車体骨格部材の少なくとも一つの面を構成している車体接合部構造」である限度で一致する。
イ　以上のことから、本願発明と引用発明Ａとの一致点及び相違点は、次のとおりである。
［一致点］
　「厚み方向に凸状に形成された凸部と、該凸部に沿って設けられた接合壁部と、を有する一の車体構成部材と、
　前記一の車体構成部材と隣接して配置された他の一の車体構成部材と、
　前記一の車体構成部材の前記接合壁部と前記他の一の車体構成部材とが重ね合わされた状態でかつ溶着された状態で接合された接合部と、
　を有し、
　前記凸部と前記接合部は、複数の面からなる閉断面構造とされた車体骨格部材の少なくとも一つの面を構成している車体接合部構造。」
［相違点１］
　本願発明においては、一の車体構成部材と他の一の車体構成部材とが「繊維強化樹脂を用いて形成されて」おり、それらの接合部が「熱溶着」されているのに対し、引用発明Ａにおいては、一の車体構成部材及び他の一の車体構成部材の材料が記載されておらず、それらの接合部は「溶着」されている点。
［相違点２］
　本願発明においては、凸部と接合部が、「閉断面とされた部分」の少なくとも一つの面を構成しているのに対し、引用発明Ａにおいてはこの点について特定されていない点。
ウ　判断
（ア）　相違点１について判断する。
ａ　引用発明Ａにおける「溶着」との語が、技術常識上、樹脂同士の接合に用いられる語であることを鑑みれば、引用発明Ａの一の車体構成部材及び他の一の車体構成部材の材料は樹脂であると認められる。そして、自動車の車体構造部材に用いる樹脂として繊維強化樹脂は通常用いられる材料である。
ｂ　さらに、「熱溶着」は「溶着」の一態様として当業者が通常想起する代表的なものであって、自動車の車体構造部材に用いる繊維強化樹脂の接合にあたり熱溶着を行うことは技術常識である（例えば引用文献Ｂの【０００２】、【００１０】、図１等、及び、引用文献Ｃの第１ページ右欄第１行〜第９行等参照） 。
ｃ　そうすると、上記当業者が技術常識を踏まえて引用発明Ａを具現化すれば、当然に上記相違点１に係る構成に至るものと認められるから、上記相違点１は、引用文献Ａに記載されているに等しい事項であって、本願発明と引用発明Ａとの間に実質的な相違点はない。
ｄ　また、仮に上記相違点１が引用文献Ａに記載されているに等しい事項といえないとしても、引用発明Ａ及び技術常識に基づいて本願発明に想到することは当業者にとって容易である。
（イ）　相違点２について判断する。
　相違点２に係る構成は、引用文献Ａ〜Ｃ、及び、引用文献Ａ〜Ｃの他に原査定で引用した引用文献１、４、６のいずれにも記載されていないものであって、本願発明は、当該構成によって断面２次モーメントを向上させて車体骨格部材における凸部と接合部が設けられた面の変形を抑制するという効果を奏するものであるから（本願明細書【０００８】〜【００１０】、【００５３】、【００６５】〜【００６６】、審判請求書の（３）Ａ等参照）、当業者が適宜なし得る設計変更である、ということもできない。
（４）　小括 
　したがって、本願発明は、当業者が引用発明Ａ及び引用文献Ｂ〜Ｃに基いて容易に発明をすることができたものとはいえなくなった。
　本願の請求項２〜８に係る発明は、本願発明をさらに限定したものであるので、本願発明と同様に、当業者が引用発明Ａ及び引用文献Ｂ〜Ｃに基いて容易に発明をすることができたものとはいえなくなった。
　そうすると、もはや、当審拒絶理由によって本願を拒絶することはできない。
第５　むすび
　以上のとおり、原査定の理由及び当審拒絶理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって結論のとおり審決する。