(57)【要約】バッテリ線を使用した有線通信においてノッチ減衰、様々なノイズが重畳される環境下においても、応答性の良い制御が行える自動車及び自動車内の通信，制御装置を提供するために、車室に設けられた複数の操作装置のそれぞれに設けられ前記操作装置の操作量を検出する各センサで検出された操作量を入力するコントローラと、該コントローラ及びバッテリ線に接続され制御信号を前記操作装置の種類毎に異なった周波数帯域の搬送波として前記バッテリ線に出力する通信装置と、前記バッテリ線に接続され前記操作装置毎の周波数帯域の搬送波を通過帯域とする第２の通信装置と、該第２の通信装置に接続され前記操作装置に対応した制御装置を制御する第２のコントローラを備えたものである。【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室に設けられた複数の操作装置と、該操作装置のそれぞれに設けられ前記操作装置の操作量を検出するセンサと、各センサの各々に接続され前記センサで検出された操作量を入力するコントローラと、該コントローラ及びバッテリ線に接続され制御信号を前記操作装置の種類毎に異なった周波数帯域の搬送波として前記バッテリ線に出力する通信装置と、前記バッテリ線に接続され前記操作装置毎の周波数帯域の搬送波を通過帯域とする第２の通信装置と、該第２の通信装置に接続され前記操作装置に対応した制御装置を制御する第２のコントローラを備えた自動車。
【請求項２】
車室に設けられたブレーキペダルを含む複数の操作装置と、前記ブレーキペダルの踏み込み量を検出するセンサを含む前記操作装置の操作量を検出するセンサと、各センサの各々に接続され前記センサで検出された操作量を入力するコントローラと、該コントローラ及びバッテリ線に接続され制御信号を前記操作装置の種類毎に異なった周波数帯域の搬送波として前記バッテリ線に出力する通信装置と、前記バッテリ線に接続され自動車の前輪部及び後輪部の各々に設置され前記ブレーキペダルに割り当てられた周波数帯域の搬送波を通過帯域とする第２の通信装置と、該第２の通信装置を介して接続され前輪，後輪の各々のブレーキ装置を制御するコントローラを備えた自動車。
【請求項３】
自動車の後部に設置されるバックビューモニタカメラと、該バックビューモニタカメラに接続され前記バックビューモニタカメラで撮影された画像を入力して画像処理するコントローラと、該コントローラに接続され搬送波をバッテリ線に出力する通信装置と、該バッテリ線に接続され前記通信装置が出力する搬送波の周波数帯域を通過帯域とする第２の通信装置と、該第２の通信装置に接続された車室に設置される表示装置とを備えた自動車。
【請求項４】
前記操作装置の１つがハンドルであって、該ハンドルに対応する前記第２の通信装置がエンジンルーム内に敷設されたバッテリ線に接続され、前記第２のコントローラによりステアリング装置を制御する請求項１に記載の自動車。
【請求項５】
前記通信装置と対応する周波数帯域を通過帯域とする第２の通信装置の相互間でトレーニングデータを通信して、受信された信号によりＳ／Ｎ比を算出し、算出されたＳ／Ｎ比に基づき搬送波へのデータ割り付け量を決定する請求項１から３のいずれかに記載の自動車。
【請求項６】
自動車の後部に設置されるバックビューモニタカメラで撮影された画像を入力して画像処理するコントローラと、該コントローラに接続され制御系の使用する周波数帯域とは異なる周波数帯域の搬送波をバッテリ線に出力する第３の通信装置と、該バッテリ線に接続され前記通信装置が出力する搬送波の周波数帯域を通過帯域とする第４の通信装置と、該第４の通信装置に接続された車室に設置される表示装置とを備えた請求項１または２に記載の自動車。
【請求項７】
車室に設けられた複数の操作装置のそれぞれに設けられ前記操作装置の操作量を検出する各センサで検出された操作量を入力するコントローラと、該コントローラ及びバッテリ線に接続され制御信号を前記操作装置の種類毎に異なった周波数帯域の搬送波として前記バッテリ線に出力する通信装置と、前記バッテリ線に接続され前記操作装置毎の周波数帯域の搬送波を通過帯域とする第２の通信装置と、該第２の通信装置に接続され前記操作装置に対応した制御装置を制御する第２のコントローラを備えた自動車内の通信，制御装置。
【請求項８】
自動車の後部に設置されるバックビューモニタカメラで撮影された画像を入力して画像処理するコントローラと、該コントローラに接続され制御系の通信周波数帯域とは異なる周波数帯域の搬送波としてバッテリ線に出力する通信装置と、該バッテリ線に接続され前記通信装置が出力する搬送波の周波数帯域を通過帯域とする車室に設置される表示装置と接続される第２の通信装置とを備えた自動車内の通信，制御装置。
【請求項９】
前記操作装置の種類毎に異なった周波数帯域が２〜１０ＭＨｚを分割した周波数帯域である請求項７に記載の自動車内の通信，制御装置。
【請求項１０】
前記搬送波の周波数帯域が１２〜３０ＭＨｚである請求項７に記載の自動車内の通信，制御装置。
【請求項１１】
自動車に設置されるバッテリのプラス端子はバッテリ線に接続され、該バッテリのマイナス端子は自動車シャーシに接続される自動車において、該バッテリ線と自動車シャーシを通信路として搬送波の通信信号を送受する通信装置であって、該通信装置の通信信号の周波数帯域が２ＭＨｚ以上で３０ＭＨｚ以下の周波数帯域である自動車内通信装置。
【請求項１２】
自動車に設置されるバッテリのプラス端子はバッテリ線に接続され、かつ該バッテリのマイナス端子は自動車シャーシに接続される自動車において、該バッテリ線と自動車シャーシを通信路として搬送波の通信信号を送受する複数の通信装置であって、該複数の通信装置の通信信号は２ＭＨｚ以上で３０ＭＨｚ以下の周波数帯域を複数に分割した周波数帯域で通信する自動車内通信装置。
【請求項１３】
前記複数の操作装置の１つがブレーキペダルであって、前記第２の通信装置が前輪部及び後輪部の各々に設置され前記ブレーキペダルに割当てられた周波数帯域の搬送波を通過帯域とする請求項７に記載の自動車内の通信，制御装置。
【請求項１４】
前記複数の操作装置の１つがハンドルであって、該ハンドルに対応する前記第２の通信装置がエンジンルーム内に敷設されたバッテリ線に接続された請求項７に記載の自動車内の通信，制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】  本発明は、バッテリ線を通信線路として使用した自動車及び自動車内の通信，制御装置に関する。
【背景技術】  近年、自動車においてもインバータを用いた機器が普及してきている。大きな電流を制御する装置であるインバータのスイッチング動作により、大きなノイズが発生する。これらのノイズや電磁波は、通信ケーブルの信号に重畳されるため、通信性能は低下する。また、通信ケーブルに分岐点やコネクタがあったり、終端が開放されていたりした場合には、インピーダンス不整合による反射によって特定の周波数でノッチ減衰と呼ばれる急峻な信号減衰が生じることがある。さらに、通信ケーブルが長くなれば、その長さに応じて信号の減衰が生じる。その減衰率は搬送波の周波数が高くなるほど大きくなる。このようなノイズや信号減衰は、通信線路の通信性能低下の大きな要因となっている。自動車では、ラジオやテレビの電波を受信するため、ノイズや電磁波がラジオやテレビの通信周波数帯域でのノイズ源となるのを避ける必要がある。
一方、自動車の制御を行うためには、時間分割の通信では制御応答性が悪く、これを避けるため、多チャンネル通信が考えられる。複数の通信線を設置する必要があるので、通信線の重量が増大して車体の重量を増加させるという問題がある。
配線構成を簡素化するものとして、特開平１１−２６６２５１号公報には、自動車内の所定位置に配置されて全体の制御を司る制御部と各種電装制御部との間で制御系信号を伝送するメインケーブルを備え、このメインケーブルを制御系信号に応じた電磁場発生する漏洩ケーブルで構成し、１つ以上の電装制御部をメインケーブルから離間して近接配置し、メインケーブルとの間で電磁場を通じて無線通信を行うための送受信アンテナを有するようにした車両内配線装置が記載されている。
また、特開平９−５５９８６号公報には、取込みコントローラと、車内各種システムを制御する各種コントローラのそれぞれに対して設けられ、所定の伝送媒体により順次接続された複数の受取りコントローラを備え、取込みコントローラで共通に使用する共通情報を取り込み、共通情報を各受取りコントローラに送信すべく伝送媒体に対して出力し、受取りコントローラで伝送媒体に対して受信した共通情報に対応する各種コントローラに入力する入力処理を行うとともに、必要に応じて受信した共通情報を他の受取りコントローラに対して送信するべく伝送媒体に対して出力する車内通信システムが記載されている。
また、特開２００３−１１６１８７号公報には、車載の各電気機器を制御するＩＤを含む制御信号を、各電気機器に電力を供給する電力線に出力する制御信号発生手段を有する主制御装置と、電力線からＩＤを含んだ制御信号を検出し、各電気機器を制御する電気機器制御ユニットとを備えた車内ＬＡＮシステムが記載されている。特開２００３−３１８９２５号公報には、各電気的装置に電源も供給する第１通信線に接続された複数の電気的装置を備え、電気的装置の幾つかの複数は特殊電気的装置として第２の通信線にも接続され、各特殊電気的装置間は第１通信線と第２通信線の２系統で通信する車両通信システムが記載されている。
特開平１１−２６６２５１号公報に記載の車両内配線装置は、メインケーブルを漏洩ケーブルで構成するため、現在の自動車に使われているネットワークに代えて漏洩ケーブルを新たに敷設する必要があり、現在の自動車には適用できないという問題がある。また、現在のネットワークを使用する場合には漏洩ケーブルを新設するため、車体重量が増加するという問題がある。また、車両ではラジオ，テレビを受信しているが、このノイズ源となることについては配慮されていない。
また、特開平９−５５９８６号公報に記載の車内通信システムは、現在の自動車に使われているネットワークに代えて専用の通信ケーブルを新たに敷設する必要があり、現在の自動車には適用できないという問題がある。また、現在のネットワークを使用する場合には新たにケーブルを敷設するため、車体重量が増加するという問題がある。
また、特開２００３−１１６１８７号公報に記載の車内ＬＡＮシステム、特開２００３−３１８９２５号公報に記載の車両通信システムは、電力線搬送を利用しているが、車両で使用しているラジオ，テレビへの混信を防止することについては配慮されていなく、信号が減衰するのを防止する点の配慮がされていないものである。
本発明の目的は、バッテリ線を使用した有線通信においてノッチ減衰、様々なノイズが重畳される環境下においても、応答性の良い制御が行える自動車及び自動車内の通信，制御装置を提供することにある。
本発明の他の目的は、通信線の重量が低減でき、情報処理系の通信を行うのに好適な自動車及び自動車内の通信，制御装置を提供することにある。
【発明の開示】
本発明によれば、自動車内に既に設置されているバッテリ線を用いて、複数の装置の制御を行うことができ、新たに通信線路を敷設する必要がないので、通信システム全体を構築するコストを低減することができる。
【図面の簡単な説明】  第１図は、本発明の一実施例である自動車の構成図、第２図は、本実施例の通信装置の構成図、第３図は、自動車におけるエンジン動作時のノイズの実測例を示す図、第４図は、自動車におけるエアコン動作時のノイズの実測例を示す図、第５図は、自動車におけるバッテリ線を通信線路として用いた場合に通信線路上に重畳されるノイズの実測例を示す図、第６図は、Ｓ／Ｎ比と通信誤り率との関係を示す図、第７図は、本実施例のトレーニング処理の手順を示す流れ図、第８図は、本実施例のパケットの伝送フォーマットを示した図、第９図は、本実施例のイベントにより起動されるトレーニング処理の手順を示す流れ図である。
【発明を実施するための最良の形態】  以下、本発明の一実施例を第１図から第９図を用いて説明する。第１図は、本実施例の自動車の通信，制御装置の構成を示す図である。
第１図に示すように、自動車には、バッテリ４と、車体の各部に配置されるスイッチ，リレー等の断続制御部品，ランプ，モータ，電子装置等の負荷機器，各種センサ等の信号部品，負荷機器を制御する負荷制御ユニットなどを接続し、電力を供給するためのバッテリ線１が敷設されている。バッテリ線１は主として、車体前部に配置されたフロントハーネス１ａ，車体後部に配置されたリアハーネス１ｂ，インスツルメントパネルに沿うように配置されたインスツルメントハーネス１ｃ，車室のフロアに設置されたフロアハーネス１ｄ，エンジンルームに配設されたエンジンルームハーネス１ｆで構成される。
車室内の運転席には、制御系の操作装置であるアクセルペダル５０，ブレーキペダル５１，ハンドル５２が設けられている。操作装置であるアクセルペダル５０の操作量である踏み込み量は、操作量の検出センサであるアクセルポジションセンサで検出され、コントローラ５３に入力される。コントローラ５３は、通信装置２ａを介してインスツルメントハーネス１ｃに接続されている。ブレーキペダル５１の踏み込み量は、図示しないセンサにより検出され、コントローラ５４に入力される。コントローラ５４は、通信装置２ｂを介してインスツルメントハーネス１ｃに接続されている。ハンドル５２には図示しない舵角センサが設けられており、舵角センサで検出されるハンドルの操作量がコントローラ５５に入力される。コントローラ５５は、通信装置２ｃを介してインスツルメントハーネス１ｃに接続されている。
自動車の後部には、情報系の撮像装置であるＣＣＤカメラ等で構成されるバックビューモニタカメラ５６が設置され、自動車後方の映像を撮影する。バックビューモニタカメラ５６で撮影された映像がコントローラ５７に入力される。コントローラ５７は、通信装置２ｋを介してリアハーネス１ｂに接続されている。インスツルメントハーネス１ｃには通信装置２ｊが接続され、通信装置２ｊはカーナビゲイション装置６７に接続されている。
アクセルポジションセンサの出力は別途設けられているネットワークによりエンジンコントロールユニットであるＥＣＵ６８に接続されている。また、インスツルメントハーネス１ｃには通信装置２ｄが接続され、通信装置２ａからの制御信号、アクセルポジションセンサの検出値は通信装置２ｄを介してＥＣＵ６８に入力される。
エンジンルーム内のエンジンルームハーネス１ｆには、通信装置２ｅを介してコントローラ５８が接続されている。コントローラ５８には、速度センサの信号がフィードバックされ、車速に応じてステアリング装置６９を制御する。コントローラ５８は別途設けられているネットワークにより舵角センサと接続され、ファイルセイフ機能を有している。
フロントハーネス１ａの前輪部には、それぞれ通信装置２ｆ，２ｇが接続され、通信装置２ｆにはコントローラ５９、通信装置２ｇにはコントローラ６０が接続されている。リアハーネス１ｂの後輪部には通信装置２ｈが接続され、通信装置２ｈにはコントローラ６１が接続されている。フロアハーネス１ｄの後輪部には通信装置２ｉが接続され、通信装置２ｉにはコントローラ６２が接続されている。コントローラ５９，６０，６１，６２には、それぞれ電気ブレーキ６３，６４，６５，６６に接続されている。電気ブレーキの代わりに油圧ブレーキを用いてもよい。電気ブレーキあるいは油圧ブレーキは、総称してブレーキ装置という。
このように、線径の大きいバッテリ線を用いてブレーキ制御を行うことができるので、通信線が切断されることが極めて少なくなり、信頼性が向上する。なお、コントローラ５９，６０，６１，６２は省略する場合もある。
アクセルペダル５０の操作は、アクセルポジションセンサで検出されて、ＥＣＵ６８に入力されエンジンの制御が行われる。ブレーキペダル５１の操作は、センサにより検出されてコントローラ５４に入力され、制御信号に変換されて通信装置２ｂに入力される。通信装置２ｂからバッテリ線１を電力線搬送波として前輪部あるいは後輪部に設置されている通信装置２ｆ，２ｇ，２ｈ，２ｉに通信され、コントローラ５９，６０，６１，６２に入力されて電気ブレーキ６３，６４，６５，６６の制御を行う。
ハンドル５２の操作は、舵角センサで検出されてコントローラ５５に入力され、コントローラ５５で制御信号に変換され、通信装置２ｃに入力される。通信装置２ｃからバッテリ線１を電力線搬送波としてエンジンルーム内の通信装置２ｅに通信され、コントローラ５８に入力されてステアリング装置６９の制御が行われる。
アクセルベダル５０，ブレーキペダル５１，ハンドル５２の操作が万が一バッテリ線１を介して通信できないような事態を考慮して、コントローラ５３，５４，５５はバッテリ線１とは別の通信線でＥＣＵ６８，ステアリング装置６９と接続されている。また、必要に応じて電気ブレーキ６３，６４，６５，６６と別の通信線で接続してもよい。
バックビューモニタカメラ５６で撮影された映像は、コントローラ５７に入力されて画像処理され、通信装置２ｋに入力される。通信装置２ｋからバッテリ線１を電力線搬送波として通信装置２ｊに通信されてナビゲーション装置６７に入力され、ナビゲーション装置６７の表示画面に表示される。ここでは、ナビゲーション装置で説明したが、車室に設けられた表示装置であれば適用できる。
このように、バックビューモニタカメラ５６をコントローラ５７，通信装置２ｋを介してバッテリ線で通信しているので、特別な通信ケーブルを自動車の後部に設置する必要がなく、取り付けが容易となり、通信ケーブルの重量の軽量化となる。
第２図は、通信装置の構成を示した図である。バッテリ線１に接続された通信装置２ａ，２ｂ，２ｃ・・・は、バンドパスフィルタを通過する周波数帯域が合致するもの同士で相互にデータ通信を行う。通信装置２ａ，２ｂ，２ｃ・・・は、それぞれ入出力線３ａ，３ｂ，３ｃ・・・を備え、制御装置との間で各種信号の入出力を行う。
通信装置２ａ，２ｂ，２ｃ・・・は、同様に構成されているので、通信装置２ａを例にとり構成を説明する。
通信装置２ａは、バッテリ線１に通信装置２ａを結合する結合器２０と、結合器２０に接続され設定された周波数帯域を通過させるバンドパスフィルタ２１と、バンドパスフィルタ２１を通して受信した受信信号を増幅する受信信号増幅部２２と、受信信号増幅部２２で増幅された受信信号を基準波信号発生部３３からの信号によりベースバンドの搬送波信号に戻す受信搬送波周波数変換部２３と、受信搬送波周波数変換部２３に接続されビート信号等の２次波を除去するバンドパスフィルタ２４と、バンドパスフィルタ２４の出力信号をアナログからディジタルに変換するＡ／Ｄ（Ａｎａｌｏｇ／Ｄｉｇｉｔａｌ）変換器２５と、Ａ／Ｄ変換器２５に接続され通信路歪を補正する等化部２６と、等化部２６に接続され変調されているベースバンドの搬送波を復調する復調部２７と、復調部２７に接続されデータを取り出す制御部２８と、制御部２８に接続されデータのプロトコル変換を行うプロトコル変換部２９と、制御部２８に接続され送信信号の変調を行う変調部３４と、変調部３４に接続され変調されたディジタルデータをアナログ信号に変換するＤ／Ａ（ｄｉｇｉｔａｌ／Ａｎａｌｏｇ）変換器３２と、Ｄ／Ａ変換器３２で変換されたアナログ信号を基準波信号発生部３３からの信号により設定された周波数帯域の搬送波信号を生成する送信搬送波周波数変換部３１と、送信搬送波周波数変換部３１で生成されたアナログ信号を増幅する送信信号増幅部３０で構成される。
プロトコル変換部２９は、スロットル制御装置，電気ブレーキ或いはＥＭＢ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ  ｂｒｅａｋの略），ステアリング装置６９などの制御装置、またはバックビューモニタカメラ５６などの情報装置とのインタフェースをとる役割を担う。制御装置或いは情報処理装置は、マイコンをベースとしたものであり、通信装置２と制御装置或いは情報処理装置とを接続する入出力線３での通信には、ＵＳＢ（Ｕｎｉｖｅｒｓａｌ  Ｓｅｒｉａｌ  Ｂｕｓ）やＴＣＰ／ＩＰ（Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｐｒｏｔｏｃｏｌ／Ｉｎｔｅｒｎｅｔ  Ｐｒｏｔｏｃｏｌ）等のプロトコルが用いられる。プロトコル変換部２９は、制御装置或いは情報処理装置から情報が入力されると、その情報を通信装置２で使用されるデータフォーマットの通信パケットに変換する。制御部２８は、プロトコル変換部２９から通信パケットを受信すると、パケットのデータを変調部３４に出力する。
変調部３４は、パケットのデータを設定された変調方式に従って変調してベースバンドの搬送波信号を生成する。本実施例では、変調方式としてマルチキャリア変調方式を用いる。マルチキャリア変調方式の場合、搬送波毎にレベルを決めるデータ割り付け量２８ｂの情報が、制御部２７から別途入力され、そのデータ割り付け量２８ｂに基づいてパケットのデータが変調され、ベースバンドの搬送波信号が生成される。
ベースバンドの搬送波信号は、Ｄ／Ａ変換部３２によりアナログ信号に変換され、送信搬送波周波数変換部３１によってバッテリ線１で通信する周波数に変換され、送信信号増幅部３０によって増幅され、バンドパスフィルタ２１を介して搬送波信号としてバッテリ線１に出力される。
ここで、送信搬送波周波数変換部３１は、いわゆるミキサ回路によって構成され、Ｄ／Ａ変換後の搬送波信号の周波数を、基準波信号発生部３３が出力する信号の周波数だけシフトさせる機能を有している。また、基準波信号発生部３３は、複数の周波数の基準波を出力することができ、どの周波数の基準波を出力するかは、制御部２８が出力する帯域選択信号２８ｃによって選択される。
通信線路であるバッテリ線１に出力された搬送波信号は、通信装置２ｂ，２ｃ・・・のうち同じ周波数帯域を通過させるバンドパスフィルタ２１を備えた通信装置によって受信される。
一方、通信装置２ｂ，２ｃ・・・からバッテリ線１を介して送信されてきた搬送波信号は、結合器２０によって通信装置内に取り込まれ、バンドパスフィルタ２１によって設定された通信帯域以外の信号成分が除去され、受信信号増幅部２２に入力される。受信信号増幅部２２は、バンドパスフィルタ２１を通過した搬送波信号を増幅し、増幅した信号を受信搬送波周波数変換部２３へ出力する。
受信搬送波周波数変換部２３は、いわゆるミキサ回路によって構成され、受信信号増幅部２２が出力する信号の周波数を基準波信号発生部３３が出力する信号の周波数だけシフトさせる機能を有している。すなわち、受信搬送波周波数変換部２３は、受信した搬送波信号を復調する際のベースバンドの搬送波信号に戻す機能を有している。ここで、基準波信号発生部３３は、複数の周波数の基準波を出力することができ、どの周波数の基準波を出力するかは、制御部２８が出力する帯域選択信号２８ｃによって選択される。
バンドパスフィルタ２４は、設定された周波数帯域の搬送波信号を通過させることによって、受信搬送波周波数変換部２３が受信搬送波を周波数変換する際に発生するビート信号等の２次波を除去する。Ａ／Ｄ変換部２５は、バンドパスフィルタ２４を通過した搬送波信号をアナログからディジタルに変換し、変換したディジタル信号を等化部２６へ入力する。
等化部２６は、バッテリ線１の通信路歪（伝送路歪ともいう）を補正するためのものであり、通信路歪の補正処理を行う。等化部２６により補正されたベースバンドの搬送波信号は、復調部２７へ出力される。等化部２６は、バッテリ線１の通信路歪を補正し、復調部２７が正しくデータを復調するために必要である。等化部２６は、受信信号におけるプリアンブル信号を用いて通信路歪を評価し、その評価結果を用いて通信路歪を補正する。等化部２６は、通信路歪を補正して、減衰した受信信号を均一化するが、その際ノイズ成分も増幅されるためＳ／Ｎは改善されない。しかし、等化部２６がなければ、通信路歪の影響で復調されるデータに誤りが生じる。そのような誤りは、ＣＲＣ（Ｃｙｃｌｉｃ  Ｒｅｄｕｎｄａｎｃｙ  Ｃｈｅｃｋ  Ｃｏｄｅ）等の誤り検出符号によって検出され、パケットの伝送誤りとして捉えられる。
復調部２７は、マルチキャリア変調方式で変調されているベースバンドの搬送波信号を復調する。マルチキャリア変調方式の搬送波の場合、制御部２８が指示する搬送波毎のデータ割り付け量２８ａの情報に基づき、各搬送波に割り付けられているデータを取り出す。
制御部２８は、復調部２７で取り出されたデータに基づき、制御装置或いは情報制御装置で用いられるフォーマットの通信パケットに変換し、プロトコル変換部２９へ出力する。プロトコル変換部２９は、受信パケットのデータを、例えば、ＵＳＢやＴＣＰ／ＩＰなどのプロトコルに変換し、制御装置或いは情報処理装置との間でデータの授受を行う。
次に、第２図〜第４図により通信で使用する周波数帯域について説明する。まず、自動車では、近年ラジオの他にテレビが使用されており、ラジオでは、ＡＭ放送，ＦＭ放送がある。ここで、一般的にＡＭ放送と呼ばれているものの通信帯域は、５３０ｋＨｚ〜１．６ＭＨｚの中波放送であり、一般的にＦＭ放送と呼ばれているものの通信帯域は、７０ＭＨｚ〜１０８ＭＨｚの超短波である。ＶＨＦテレビの通信帯域も超短波であり、超短波は３０ＭＨｚ〜３００ＭＨｚであり、ラジオ放送やテレビ放送の混信を避ける必要がある。
また、３０ＭＨｚより高い帯域を使用するとバッテリ線による信号減衰が大きくなり十分なＳ／Ｎ比が確保できなくなりデータ通信速度が低下する。このため、ＯＦＤＭによる変調処理を行っても３０ＭＨｚより高い搬送波へのデータ割付量が少なくなり、複雑な情報処理を実施しても通信速度への寄与が少なく、結果としてハードを作成する費用が高くなり、装置の大型化及びコストアップとなる。
また、通信路が同軸線のように２本の導体線の間隔が通信信号の波長より十分に小さい場合には、上下の導体線には反対方向の電流が流れるので、２本の導体線からの交流ダイポールの電磁界が打ち消しあって放射電磁界が極めて弱いため、自動車内のＡＭラジオ，ＦＭラジオ，テレビへの影響は無視できるほど低い。しかし、バッテリのプラス端子が接続されたバッテリ線とバッテリのマイナス端子が接続された自動車シャーシを通信路とする場合には、両者の間隔が同軸ケーブルのように数ｍｍから１ｃｍ以下にはならないために、放射電磁界を低く抑えることができない事象が発生する。通信路の差動回路（上下の導体線）から放射される電磁波が無視できる目安は２本の導体線の間隔ｄが通信信号の波長λの１／１００以下（ｄ≦λ／１００）の場合と考えられる。バッテリ線と自動車シャーシの間隔ｄは最大でも１ｍ程度と評価できるため、λは１００ｍ以上、つまり周波数で示すと３０ＭＨｚ以下となる。
このように、バッテリ線と自動車シャーシを通信路として通信する場合には、通信性能及び自動車内のＡＭラジオ，ＦＭラジオ，テレビへの影響低減の点から、２ＭＨｚ以上で３０ＭＨｚ以下の周波数帯域で通信することが有効である。
第３図，第４図は、自動車に設置されているバッテリ線の電気ノイズの測定例を示す。第３図は、エンジン停止時とエンジン動作時の周波数に対するノイズ電圧を示している。第４図は、エアコン動作時の周波数に対するノイズ電圧を示している。
第４図に示されているように、エアコン動作時のノイズの信号レベルが高く、バッテリ線１に重畳されるノイズは低周波ほど信号レベルが高い。ここで、信号レベルは、パワーであり、その単位はｄＢ（デシベル）で表される。
ある通信装置から他の通信装置へ搬送波信号を送信する場合、ある周波数帯域で、通信装置からバッテリ線１に出力される送信信号のレベルが一定であったとしても、バッテリ線１が有する周波数特性のために、受信する通信装置の受信信号のレベルは、高周波側ほど低下し、変動している。このような信号減衰は、バッテリ線１のインダクタンスや、バッテリ線１の線路の往路と復路との間の静電容量や、バッテリ線１のコネクタを含む分岐点や端点での信号反射などによって生じる。
安定したデータ通信を行うためには、受信信号とノイズの強さの比（ｄＢで表す場合は差となる）であるＳ／Ｎ比を高くする必要がある。受信信号の高周波帯域でのＳ／Ｎ比を、自動車の通信環境において評価すると、第５図に示すように、１〜２ＭＨｚ，７ＭＨｚ付近，１２ＭＨｚ付近，１４ＭＨｚ付近にノッチ減衰がある。また、１５ＭＨｚより高周波で特定周波数のノイズレベルが高い。
ノッチ減衰は、通信線路の分岐点や端点での反射などによって特定の周波数近傍に生じる信号減衰であるので、通信線路のレイアウト、すなわち通信線路における分岐の構造や通信装置２ａ，２ｂ，２ｃ・・・等の配置位置等が決まればノッチ減衰が生じる周波数もほぼ決まる。制御系の通信容量は比較的少なく２ＭＨｚ帯域であれば足りると考えられる。
本実施例では、例えば２ＭＨｚ〜１２ＭＨｚの周波数帯域とそれ以上の周波数帯域のＳ／Ｎ比を比較すると、１２ＭＨｚ〜３０ＭＨｚの周波数帯域のＳ／Ｎ比の方が大きく、１０ＭＨｚ〜３０ＭＨｚの周波数帯域で画像等の大量のデータを通信するのに適しているので、２ＭＨｚ〜１２ＭＨｚの周波数帯域で制御装置を制御するようにし、１２ＭＨｚ〜３０ＭＨｚの周波数帯域で情報処理を行うようにしている。また、１５ＭＨｚより高周波で特定周波数のノイズレベルが高いので、マルチキャリア変調方式の一つであるＯＦＤＭ（直交周波数多重分割：Ｏｒｔｈｏｇｏｎａｌ  Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ  Ｄｉｖｉｓｉｏｎ  Ｍｕｌｔｉｐｌｅｘｉｎｇ）を採用することにより、特定の周波数の搬送波は影響を受ける場合があるが、他の周波数の搬送波で通信可能となる。
本実施例では、２ＭＨｚ〜４ＭＨｚの周波数帯域（以下バンドＡという）をスロットル制御に、５ＭＨｚ〜７ＭＨｚの周波数帯域（以下バンドＢという）を電気ブレーキ制御に、８ＭＨｚ〜１０ＭＨｚの周波数帯域（以下バンドＣという）をステアリング制御に割当て、１２ＭＨｚ〜３０ＭＨｚの周波数帯域（以下バンドＤという）をバックビューモニタ他の情報処理系に割当てている。情報処理系が複数ある場合は、１２ＭＨｚ〜３０ＭＨｚの中を複数に分割してもよいが、分割される周波数帯域は、個々の通信に必要な容量を考慮して決められる。
このように、通信容量の比較的少ない制御系を複数の周波数帯域に分けて通信するので、制御応答性のよい制御が行える。また、Ｓ／Ｎ比が比較的高い１２ＭＨｚ〜３０ＭＨｚの周波数帯域を通信容量の多い情報処理系に割当てているので、画像情報などの大容量通信が可能となる。なお、高速応答性が要求されない情報処理系は、時間分割で通信することもできる。
ここで、バンドＡをベースバンド帯域とすると、バンドＡは、変調部３４および復調部２７によって変復調される搬送波信号の周波数帯域である。バンドＢ及びバンドＣの搬送波は、ベースバンドの搬送波信号を、ミキサ回路である送信搬送波周波数変換部３１によって周波数変換すなわち周波数シフトして生成する。このとき、周波数シフトの量は、基準波信号発生部３３から供給される基準波信号の周波数によって定められる。この場合、バンドＢへ周波数シフトする場合は、基準波信号の周波数は、３ＭＨｚであり、バンドＣへ周波数シフトする場合は、基準波信号の周波数は、６ＭＨｚである。バンドＤについては、１２〜３０ＭＨｚをベースバンドとして設定している。
なお、周波数シフトをしないバンドＡの場合は、受信搬送波周波数変換部２３および送信搬送波周波数変換部３１の周波数変換機能が働かないようにしておけばよい。
また、基準波信号発生部３３が発生する基準波信号の周波数は、制御部２８から出力される帯域選択信号２８ｃによって選択される。本実施例の場合、基準波信号発生部３３には、３ＭＨｚの基準波および６ＭＨｚの基準波の発生回路が備えられており、いずれの基準波を出力するかは、帯域選択信号２８ｃによって決定される。
また、受信搬送波周波数変換部２３および送信搬送波周波数変換部３１により搬送波信号の周波数変換後の周波数帯域に合わせて、バンドパスフィルタ２１の通過帯域を選択する。通過帯域の選択信号としては、基準波信号発生部３３へ入力される信号と同じ帯域選択信号２８ｃが用いられる。
本実施例では、上述したように各バンドを選択しているので、１〜２ＭＨｚ，７ＭＨｚ付近，１２ＭＨｚ付近にある大きなノッチ減衰を避けた帯域で通信ができ、１５ＭＨｚ〜２５ＭＨｚの帯域にはノッチ減衰もないので、品質のいい通信すなわち高速通信が可能である。
また、ノッチ減衰が生ずる周波数帯域は、通信線路の配置構造等に起因し、配置構造等が定まれば、頻繁に変化するものではない。そのため、制御部２８は、帯域選択信号２８ｃによってバンドを選択してそのバンドの通信帯域の搬送波を用いて、ノイズやノッチ減衰等の実態に応じて、ノイズやノッチ減衰が小さい帯域を選んで通信することができ、高速かつ品質のよい通信を実現することができる。ノイズやノッチ減衰の実態に合わせて使用し、通信速度を実現可能な最高の状態を保つため、制御部２８が受信信号のＳ／Ｎ比や受信データの伝送誤り率を測定することにより、通信線路の品質を判定しながら、通信に使用する周波数帯域を切り替えるようにしている。
なお、通信線路の配置構造が固定されれば、ノイズやノッチ減衰がそれほどは変わらない場合には、ノイズやノッチ減衰がもっとも小さくなる周波数帯域を使用するように、制御部２８が出力する帯域選択信号２８ｃを固定してもよい。
帯域選択信号２８ｃを固定するには、例えば、制御部２８に付属するように入力スイッチを設け、入力スイッチのオン・オフの状態により帯域選択信号２８ｃを定めるようにする。入力スイッチを設けることにより、同じ通信装置で異なる周波数帯域を設定でき、設計・開発，製造上の合理化を実現できるメリットがある。
本実施例では、１５ＭＨｚより高周波で特定周波数のノイズレベルが高いので、変復調方式にＯＦＤＭを用いる場合を説明したが、搬送波の変復調方式としては、一般のマルチキャリア変調方式，１つの搬送波に振幅と位相が異なる複数の波形を割り付ける多値変調方式またはその両方を併用したマルチキャリア多値変調方式を用いてもよい。
多値変調方式について、データ割り付け量をパラメータとしてＳ／Ｎ比と通信誤り率との関係を示すと第６図のようになる。第６図において、ＢＰＳＫ（Ｂｉｎａｒｙ  Ｐｈａｓｅ  Ｓｈｉｆｔ  Ｋｅｙｉｎｇ）は２位相偏移変調方式、ＱＰＳＫ（Ｑｕａｄｒａｔｕｒｅ  Ｐｈａｓｅ  Ｓｈｉｆｔ  Ｋｅｙｉｎｇ）は４位相偏移変調方式、ＱＡＭ（Ｑｕａｄｒａｔｕｒｅ  Ａｍｐｌｉｔｕｄｅ  Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）は直交振幅変調方式であり、各々の方式における搬送波へのデータ割り付け量は、ＢＰＳＫが１ビット（２値）、ＱＰＳＫが２ビット（４値）、１６ＱＡＭが４ビット（１６値）、６４ＱＡＭが６ビット（６４値）、２５６ＱＡＭが８ビット（２５６値）である。
例えば、伝送誤り率を１０−５に設定すると、２５６ＱＡＭ，６４ＱＡＭ，１６ＱＡＭ，ＱＰＳＫ，ＢＰＳＫでは、Ｓ／Ｎ比は、それぞれ最低でも約２２．５ｄＢ，約１７．７ｄＢ，約１３．５ｄＢ，約９．５ｄＢ，約６．３ｄＢが必要である。多値変調方式においては、その通信線路のＳ／Ｎ比に応じて、搬送波に割り付けるデータ量を変えることができ、データ割り付け量を減らせば、通信速度は遅くなり、増やせば、通信速度は速くなるので、通信線路のＳ／Ｎ比に応じた通信速度の通信を行うことができる。
また、誤り訂正機能を付加することにより、伝送誤り率を１０−５から１０−７程度にすることが可能である。この場合、通信速度が１Ｍｂｐｓであれば、確率的に１０秒に１回誤りが発生することになるが、誤りが発生した伝送フレームあるいはパケットを再送することにより、安定した通信が可能になる。
また、マルチキャリア多値変調方式は、単一キャリア多値変調方式に比べてキャリアの帯域が狭いので、一つのキャリアにおけるＳ／Ｎ比は、大きくとれないが、特定の周波数近傍におけるノイズレベルが大きくなっても、どれか１つのキャリアへのデータ割り付け量が低下するだけであり、他のキャリアへの影響はない。そのため、マルチキャリア変調方式では、特定の周波数近傍におけるノイズレベルが大きくなっても、全体としての通信速度の低下を小さく抑えることができる。
第７図は、通信線路のＳ／Ｎ比を評価する処理（トレーニング処理とも言う）の手順を示した図である。トレーニング処理では、通信装置相互間でトレーニングデータを通信して、受信された信号によりＳ／Ｎ比を算出し、その算出されたＳ／Ｎ比に基づき搬送波へのデータ割り付け量を決定する。
第７図に示すように、トレーニング処理は、通信装置間でデータの送受信処理中に、例えば、通信装置２ａにおいてタイマ等の割り込みによって、設定された時間間隔ごとに起動され、通信装置２ａの制御部２８は、あらかじめ用意されたトレーニングデータを変調部３４へ出力する。トレーニングデータは、搬送波に変調されて、通信装置２ｂへ送信される（ステップＳ６）。
通信装置２ｄは、トレーニングデータを受信し（ステップＳ１０）、搬送波ごとのＳ／Ｎ比を計算する（ステップＳ１１）。そして、搬送波番号とその搬送波に割り付けるデータ割り付け量をペアとしてパケットデータに変換し、変調部３４に出力する（ステップＳ１２）。ここで、搬送波番号とデータ割り付け量のペアをデータ割り付け情報とよぶ。
ステップＳ１２で、通信装置２ｄは、制御部２８が有するデータ割り付け情報テーブルを書き換えて、自身のデータ割り付け情報を更新する。データ割り付け情報は、通信装置２ａから送信されてくる搬送波を、通信装置２ｄで復調する際に使用される。
一方、通信装置２ａは、通信装置２ｄから送信されてくる送信波ごとのデータ割り付け情報を受信し（ステップＳ７）、通信装置２ａの制御部２８が有するデータ割り付け情報テーブルを書き換える（ステップＳ８）。通信装置２ａは、通信装置２ｄに対してＡＣＫ（Ａｃｋｎｏｗｌｅｄｇｅ）メッセージを送信する（ステップＳ９）。これにより、データ割り付け情報テーブルの書き換えが完了したことを通知する。通信装置２ｄは、ＡＣＫメッセージを受信し（ステップＳ１３）、処理を終了する。
通信装置２ａのトレーニング処理が終了すると、通信装置２ｄから通信装置２ａにトレーニングデータを送信し、通信装置２ｄから通信装置２ａへの搬送波のＳ／Ｎ比を評価する。
なお、通信線路のＳ／Ｎ比が対称になっている場合は、第７図に示すトレーニング処理は１度で良いが、Ｓ／Ｎ比に対称性がないが場合には、例えば、ノイズ源が通信装置２ｄ側にあり、通信装置２ｄ側のノイズが通信装置２ａ側のノイズより大きい場合は、通信装置２ｄ側のＳ／Ｎ比が小さくなり、通信装置２ａから通信装置２ｄにデータを送信する場合には、各搬送波に割り付けるデータをＳ／Ｎ比に応じて小さくする必要が生じる。このように、通信装置間でのＳ／Ｎ比に差がある場合には、双方向でのＳ／Ｎ比評価を実施し、得られたデータ割り付け情報を、各々の制御部２８に記憶しておき、変調および復調に際して利用する。
第８図は、本実施例の通信装置間の通信で用いられるパケットの伝送フォーマットを示した図である。伝送フォーマットは、第８図に示すように、プリアンブル信号，ヘッダ，データ，ＣＲＣで構成されている。ヘッダには、送信されるデータがトレーニング情報か、通常のデータ情報かを示すトレーニング情報／データ情報の識別情報が含まれている。識別情報がトレーニング情報である場合は、データにはトレーニングデータが入っており、識別情報がデータ情報である場合は、データには通常の送信データが入っている。プリアンブルは、シンボル同期のために用いられ、ＣＲＣは、伝送データの誤りチェックのために用いられる。
また、ヘッダには、データ情報識別のための情報が入っており、どの通信装置に送信するデータであるかを識別するためのＩＤ情報が入っている。このＩＤ情報により、例えば電気ブレーキ６３，６４，６５，６６のどの電気ブレーキに送信するデータかが識別される。
トレーニングデータには、２５６ＱＡＭ，６４ＱＡＭ，ＱＰＳＫなどのデータが用いられるが、理解を容易にするために、ＱＰＳＫのトレーニングデータを例に以下に説明する。
第９図は、イベントにより起動されるトレーニング処理の手順を示した図である。第７図に示したトレーニング処理は、タイマ等による所定時間間隔の割り込みによって起動されるが、第９図に示すトレーニング処理は、通常の通信が行われている状態で設定時間内の伝送誤りの発生頻度が閾値を超えた場合に起動される。
第９図において、ステップＳ１〜ステップＳ５は、通常の通信で行われている処理である。ステップＳ１とステップＳ２は、通常の送信処理であり、通信装置２ａの制御部２８は、プロトコル変換部２９から送信すべきデータを取り込み、パケットデータを作成（ステップＳ１）し、作成したパケットデータを変調部３４へ出力する（ステップＳ２）。変調されたパケットデータは、Ｄ／Ａ変換，周波数変換，増幅されて通信線路を介して通信装置２ｄに送信される。
ステップＳ３〜ステップＳ５は、通常の受信処理である。通信装置２ｄから送信される搬送波は増幅され、周波数変換，Ａ／Ｄ変換，等化されて復調部２７へ入力され、復調される。通信装置２ａの制御部２８は、復調されたパケットデータを復調部２７から取り込み（ステップＳ３）、パケットデータに付されているＣＲＣ（Ｃｙｃｌｅ  Ｒｅｄｕｎｄａｎｃｙ  Ｃｏｄｅ  Ｃｈｅｃｋ）の評価を行って伝送誤りの検出を行う（ステップＳ４）。このとき、伝送誤りが検出された場合には、通信装置２ｄに再送要求をし、伝送誤りがなければ取り込んだデータをプロトコル変換部２９に出力する。
本実施例では、ステップＳ４のＣＲＣの評価、すなわち誤り検出の結果を基に、設定時間内の誤り発生頻度（伝送誤り率）を算出し（ステップＳ５）、算出された誤り発生頻度（伝送誤り率）が予め定めた閾値を超えた場合に、ステップＳ６〜ステップＳ１３で、第７図に示した処理手順のトレーニング処理を実施する。
通信装置２ａ，２ｄは、トレーニング処理が終了すると、通常のデータ通信を行う。この場合、搬送波に対するデータ割り付け量の割り付けは、更新されたものに従って行われる。
なお、通信装置２ｄから通信装置２ａへのデータ送信時のトレーニング処理の手順を説明したが、通信装置２ａから通信装置２ｄへのデータ送信時のトレーニング処理も同様の手順で行われる。
このように、伝送誤り率の低下というイベントにより起動されるトレーニング処理は、Ｓ／Ｎ比が悪化したときに行われるため、設定時間毎にＳ／Ｎ比の評価処理を行う方式に比べ、割り込みの頻度が少なくてよいため、通常行われる通信データの伝送効率がほとんど低下しないという利点がある。
また、イベントにより起動されるトレーニング処理と、設定時間間隔で起動されるトレーニング処理とを併用してもよい。イベントにより起動されるトレーニング処理では、Ｓ／Ｎ比が悪化したときに搬送波へのデータ割り付け量を更新できるが、Ｓ／Ｎ比が改善しても、データ割り付け量を増加させてもとに戻すことができない。そこで、設定時間を経過してもイベントにより起動されることがない場合には、タイマ割り込み等によってトレーニング処理を行うようにすると、Ｓ／Ｎ比が改善している搬送波へのデータ割り付け量を大きい値に更新することができる。このため、Ｓ／Ｎ比が改善した場合に、より高速の通信へ更新させることができるので、全体としての伝送効率向上を図ることができる。
このように、通信装置２ａ，２ｂ，２ｃ間で通信線路の通信特性（伝送誤りやＳ／Ｎ比）をダイナミックに評価し、制御部２８は、復調部２７と変調部３４にデータ割り付け量２８ａ，２８ｂの情報を出力して、変復調の処理（データ割り付け量の変更）を行うことによって、より高速で、伝送誤りの少ない高品質の通信を実現することができる。
このように構成された自動車の通信，制御装置において、障害を避けるため、ハンドル５２の操作が行われ、アクセルペダル５０が離されブレーキペダル５１が踏み込まれた時の動作について説明する。
ハンドル５２の操作量は舵角センサで検出されてコントローラ５５に入力され、通信装置２ｃを介してバンドＣの周波数帯域の搬送波としてバッテリ線１に送信される。アクセルペダル５０の踏み込み量がアクセルポジションセンサで検出されてコントローラ５３に入力され、通信装置２ａを介してバンドＡの周波数帯域の搬送波としてバッテリ線１に送信される。ブレーキペダル５１の踏み込み量はセンサにより検出されてコントローラ５４に入力され、通信装置２ｂを介してバンドＢの周波数帯域の搬送波としてバッテリ線１に送信される。バックビューモニタカメラ５６で撮影された映像は、継続してコントローラ５７に入力されており、通信装置２ｋを介してバンドＤの周波数帯域の搬送波としてバッテリ線１に送信される。ここで、通信装置２ｂから送信されるパケットデータのヘッダーには制御対象となる電気ブレーキを識別するためのＩＤ情報が付されている。
通信装置２ｃから送信されたバンドＣの搬送波は、同じ周波数帯域のバンドパスフィルタ２１を有する通信装置２ｅで受信され、コントローラ５８に入力される。コントローラ５８では、速度センサの信号がフィードバックされ、車速に応じたステアリングの制御信号をステアリング装置６９に出力する。このように、ハンドル５２の操作が機械的なステアリング伝達機構を介して伝達されるのではなく、バッテリ線１，通信装置２ｃ，２ｅを介して通信されてステアリング装置６９を制御するので、機械的なステアリング伝達機構を設ける必要がなくなり、スペースを確保でき、ステアリング装置の配置の自由度が増す。また、制御応答性が向上する。
通信装置２ａから送信されたバンドＡの搬送波は、同じ周波数帯域のバンドパスフィルタ２１を有する通信装置２ｄで受信され、制御信号，アクセルポジションセンサの検出値がＥＣＵ６８に入力されエンジンの制御が行われる。
通信装置２ｂから送信されたバンドＢの搬送波は、同じ周波数帯域のバンドパスフィルタ２１を有する通信装置２ｆ，２ｇ，２ｈ，２ｉで受信される。前述したように、通信装置２ｂから送信されるパケットデータのヘッダーには制御対象となる電気ブレーキを識別するためのＩＤ情報が付されているので、通信装置２ｆ，２ｇ，２ｈ，２ｉで受信されたデータによりコントローラ５９，６０，６１，６２で判別して該当する電気ブレーキの制御が行われる。このように、振動の大きい電気ブレーキが設置される箇所まで線径の太いバッテリ線で通信して制御できるので、破損することが極めて少なくなる。
このように、ハンドル操作，アクセル操作，ブレーキ操作の制御信号あるいは検出値をバンドＡ，Ｂ，Ｃの周波数帯域別に電力線搬送波で同時的に送信しているので、応答性のよい制御ができる。また、車室に配置する機器の構成が簡素化され、車室の空間を大きくでき、敷設するケーブルが少なくなるので、自動車が軽量化され燃費が向上する。
通信装置２ｋから送信されたバンドＤの搬送波は、同じ周波数帯域のバンドパスフィルタ２１を有する通信装置２ｊで受信され、カーナビゲーション装置６７の操作により自動車の後部の映像を表示する。
データを送受信する通信装置間、例えば通信装置２ａと通信装置２ｄとの間では、上述したように、相互にトレーニング処理を行っており、双方向のＳ／Ｎ比の評価を実施し、得られたデータ割り付け情報により搬送波のデータ割り付けが行われる。これにより、伝送誤りの少ない高品質の通信を行うことができる。
【産業上の利用可能性】  バッテリ線を使用してアクセル，ブレーキ，ハンドルの制御を２〜１０ＭＨｚの周波数帯域を分割した周波数帯域で電力線搬送により通信して行い、バックビューモニタなどの情報処理系を１２〜３０ＭＨｚの周波数帯域で電力線搬送により通信して行っているので、制御応答性のよい制御が行え、特別な通信ケーブルを自動車の後部に設置する必要がなく、取り付けが容易で通信ケーブルの重量が軽量な自動車及び自動車内の通信，制御装置が提供できる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【国際調査報告】
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2006120757.tif 000012
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