(57)【要約】  ブッシュに軸方向に貫通した潤滑溝を有するものは、シール性を確保できず、また潤滑溝を有さないものは、摺動面へのオイルの供給が充分ではないことを解決する。ブッシュ３０の摺動面ｋに、両端がブッシュの同じ端面ｐ又はｑに開口し、該開口部６５ａから互に近づく方向に延びる傾斜部６５ｂと、湾曲部６５ｂを介して両傾斜部先端を連通する平行部６５ｃとを有する潤滑溝６５を形成する。潤滑溝６５にオイルが導入されて、摺動面ｋにオイル皮膜を形成するが、潤滑溝６５は、ブッシュの一方の端面にのみ開口しているので、シール性を確保する。【特許請求の範囲】
【請求項１】
相対回転する支持面との間にオイル皮膜を介在して接する摺動面を有するブッシュにおいて、
上記摺動面に、上記ブッシュの軸方向同じ端面における所定間隔離れた位置に両端が開口し、かつこれら両開口部を連通する形状の潤滑溝を形成してなる、
ことを特徴とするブッシュ。
【請求項２】
前記潤滑溝は、前記両開口部から互に近づく方向に傾斜する傾斜部と、これら両傾斜部の先端部分を連通しかつ前記ブッシュ端面と略々平行に延びる平行部と、を有する、
請求項１記載のブッシュ。
【請求項３】
前記潤滑溝は、前記両開口部が前記ブッシュの一端面に開口するものと、他端面に開口するものとの少なくとも２本形成してなる、
請求項１又は２記載のブッシュ。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか記載のブッシュを備え、
前記ブッシュは、回転部材と固定部材との間に、前記摺動面が前記支持面との間に相対回転を生じるように装着され、
前記ブッシュの軸方向一端側が、オイルの満たされる室であり、他端側が開放空間である、
ことを特徴とする回転支持装置。
【請求項５】
前記ブッシュは、前記摺動面を前記固定部材の支持面に対面しかつ反対面を前記回転部材に固定されて、前記回転部材と前記固定部材との間に装着されてなる、
請求項４記載の回転支持装置。
【請求項６】
前記室には、所定油圧を有するオイルが供給されてなる、
請求項４又は５記載の回転支持装置。
【請求項７】
前記室には、油圧を有さないオイルが溜められてなる、
請求項４又は５記載の回転支持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転部材を支持するブッシュ並びに該ブッシュを用いた回転支持装置に係り、特に自動変速機に用いて好適であり、詳しくはブッシュ並びに回転支持装置の潤滑構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、潤滑環境下において回転部材を滑り支持するブッシュが、自動変速機等の機械装置における回転支持装置として多く用いられている。従来、強制潤滑でない潤滑環境下に用いられるブッシュは、軸方向に貫通する潤滑溝が形成されている。該ブッシュの一例として、ブッシュの軸方向一端側にあるポンプユニット側と他端であるシール室側とを連通する潤滑溝を形成したブッシュがあり、ポンプユニットからの漏油が、ブッシュの潤滑溝に導入され、ブッシュと駆動軸との間を潤滑しつつシール室に導かれる（特開平１１−１３６７０号公報の従来の技術参照）。【０００３】
また、ブッシュに潤滑溝を形成せず、ブッシュ以外の場所にポンプユニット側からシール室へ連通する油溝を形成して、ブッシュの軸方向両端の油圧を高めて、ブッシュの軸方向両端から摺動面にオイルを供給する油圧ポンプが提案されている（特開平１１−１３６７０号公報の本発明部分参照）。
【発明の開示】
【０００４】
上記軸方向に貫通する潤滑溝を形成したブッシュでは、シールの一端から他端にオイルが流れ、ブッシュにシール機能を付与することができず、ブッシュの一方端側における所定油圧を確保することはできない。
【０００５】
また、摺動面が平滑（潤滑溝を有さない）なブッシュは、ブッシュ自体のシール性は確保できるが、ブッシュ以外の部分に油溝を形成して、ブッシュ両端の油圧を高める必要があり、ブッシュの他端側にシール部材を装着した油圧ポンプには適用可能であっても、自動変速機等の他端側がシール室ではないブッシュに適用することはできず、またブッシュの両端からオイルを供給するものであるので、ブッシュの摺動面へのオイルの供給が充分ではなく、分割した短いブッシュ片を軸方向に所定の間隔を置いて配置する必要がある。
【０００６】
本発明は、ブッシュに潤滑溝を形成して、充分な潤滑性能を有するものでありながら、シール機能をも確保したブッシュ及びそれを用いた回転支持装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
本発明は（例えば図４，図５，図６参照）、相対回転する支持面（ｍ）との間にオイル皮膜を介在して接する摺動面（ｋ）を有するブッシュ（３０）において、
上記摺動面（ｋ）に、上記ブッシュの軸方向同じ端面（ｐ又はｑ）における所定間隔離れた位置に両端が開口し、かつこれら両開口部（６５ａ，６５ａ）を連通する形状の潤滑溝（６５）を形成してなる、
ことを特徴とするブッシュにある。
【０００８】
上記構成に基づき、回転部材を支持するブッシュは、該ブッシュの同じ端面に開口する潤滑溝を有するので、該潤滑溝に導入されたオイルは、ブッシュ摺動面と支持面との間にオイル皮膜を形成して、ブッシュの滑り軸受機能を長期に亘って維持すると共に、上記潤滑溝は、軸方向に貫通していないので、ブッシュのシール機能を確保することができる。
【０００９】
以下、好ましい態様を示す。
例えば図６に示すように、前記潤滑溝（６５）は、前記両開口部（６５ａ，６５ａ）から互に近づく方向に傾斜する傾斜部（６５ｂ，６５ｂ）と、これら両傾斜部の先端部分（６５ｃ，６５ｃ）を連通しかつ前記ブッシュ端面（ｐ又はｑ）と略々平行に延びる平行部（６５ｄ）と、を有する。
【００１０】
これにより、潤滑溝は、両開口部から互に近づく方向に延びる傾斜部を有するので、回転部材の回転に起因するオイルの流れにより、潤滑溝内にオイル流れを生じ、充分な量のオイルを摺動面に供給して、摩擦係数の低い高い精度の回転支持を長期に亘って保持することができる。
【００１１】
前記潤滑溝（６５）は、前記両開口部（６５ａ，６５ａ）が前記ブッシュ（３０）の一端面（ｐ）に開口するものと、他端面（ｑ）に開口するものとの少なくとも２本形成してなる。
【００１２】
これにより、ブッシュ端面の一方と他方に開口する少なくとも２本の潤滑溝を形成したので、ブッシュの左右方向のいずれの側から装着しても、少なくとも１本の潤滑溝が機能するので、ブッシュの取付け方向に煩わされることなく、ブッシュを容易に装着することができる。
【００１３】
また、本発明は（例えば図４参照）、上記のブッシュ（３０）を備え、
前記ブッシュ（３０）は、回転部材（３１）と固定部材（３ｂ）との間に、前記摺動面（ｋ）が前記支持面（ｍ）との間に相対回転を生じるように装着され、
前記ブッシュ（３０）の軸方向一端側が、オイルの満たされる室（ｅ）であり、他端側が開放空間（ｕ）である、
ことを特徴とする回転支持装置にある。
前記ブッシュは、前記摺動面（ｋ）を前記固定部材（３ｂ）の支持面（ｍ）に対面しかつ反対面（３０ａ）を前記回転部材（３１）に固定されて、前記回転部材（３１）と前記固定部材（３ｂ）との間に装着される、と好ましい。
【００１４】
上記構成に基づき、ブッシュの軸方向一端側が、オイルの満たされる室であり、他端側が開放空間であるので、ブッシュの摺動面には室からのオイルが潤滑溝を通って供給され、高い精度の回転支持を長期に亘って維持できると共に、ブッシュのシール機能により室から開放空間へオイルが排出されることを防止できる。
【００１５】
前記室（ｅ）には、所定油圧を有するオイルが供給されてなる。
【００１６】
これにより、室には、所定油圧を有するオイルが供給されているので、ブッシュの一端面から摺動面にオイルが供給されると共に、潤滑溝にもオイルが確実に導入されて、摺動面に供給されるオイルが補給され、ブッシュの摺動面にオイル皮膜を確実に満遍なく形成して、高い精度の回転支持を行うことができると共に、ブッシュによるシール機能により、室の所定油圧を確保して、該室から他の潤滑箇所へのオイルの供給をも可能となる。
【００１７】
前記室（ｅ）には、油圧を有さないオイルが溜められてなる。
【００１８】
これにより、室には、油圧を有さないオイルが溜められているので、該室のオイルは、回転部材の回転に基づく流れの発生により、潤滑溝に導入されかつ流動するので、ブッシュの摺動面へのオイルの供給を確実に行うことができ、かつ室のオイルは、開放空間には流出しないので、室内に常にオイルを保持して、精度の高い回転支持を維持することができる。
【００１９】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、請求の範囲の記載に何等影響を及ぼすものではない。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明を適用した自動変速機を示すスケルトン図。
【図２】上記自動変速機の作動表。
【図３】上記自動変速機の速度線図。
【図４】上記自動変速機の一部を示す拡大断面図。
【図５】本発明に係るブッシュを示す展開図。
【図６】上記ブッシュの断面図。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、図面に沿って、本発明を自動変速機に適用した実施の形態について説明するが、まず、本発明を適用し得る自動変速機１１の概略構成について図１に沿って説明する。例えばＦＲタイプ（フロントエンジン、リヤドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機１１は、不図示のエンジンに接続し得る自動変速機１１の入力軸１１を有しており、該入力軸１１の軸方向を中心としてトルクコンバータ７と、変速機構２１とを備えている。【００２２】
上記トルクコンバータ７は、自動変速機１１の入力軸１１に接続されたポンピインペラ７ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ７ａの回転が伝達されるタービンランナ７ｂとを有しており、該タービンランナ７ｂは、上記入力軸１１と同軸上に配設された上記変速機構２１の入力軸１２に接続されている。また、該トルクコンバータ７には、ロックアップクラッチ１０が備えられており、該ロックアップクラッチ１０が不図示の油圧制御装置の油圧制御によって係合されると、上記自動変速機１１の入力軸１１の回転が変速機構２１の入力軸１２に直接伝達される。【００２３】
上記変速機構２１には、入力軸１２（及び詳しくは後述する中間軸１３）上において、プラネタリギヤ（減速プラネタリギヤ）ＤＰと、プラネタリギヤユニット（プラネタリギヤセット）ＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ２を互に噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。【００２４】
また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２（第１回転要素）、サンギヤＳ３（第２回転要素）、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）（第３回転要素）、及びリングギヤＲ３（Ｒ２）（第４回転要素）を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ３に噛合するロングピニオンＰ４と、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互に噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。【００２５】
上記プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１は、詳しくは後述するミッションケース３に一体的に固定されているボス部３ｂに接続されて回転が固定されている。また、上記キャリヤＣＲ１は、上記入力軸１２に接続されて、該入力軸１２の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４クラッチＣ−４（入力伝達クラッチ）に接続されている。更に、リングギヤＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１クラッチＣ−１（減速伝達クラッチ）及び第３クラッチＣ−３（減速伝達クラッチ）に接続されている。【００２６】
上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ−１に接続されてミッションケース３に対して固定自在となっていると共に、上記第４クラッチＣ−４及び上記第３クラッチＣ−３に接続されて、第４クラッチＣ−４を介して上記キャリヤＣＲ１の入力回転が、第３クラッチＣ−３を介して上記リングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ−１に接続されており、上記リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。【００２７】
更に、上記キャリヤＣＲ２は、中間軸１３を介して入力軸１２の回転が入力される第２クラッチＣ−２に接続されて、該第２クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及び第２ブレーキＢ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース３に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ３は、不図示の駆動車輪に回転を出力する出力軸１５に接続されている。【００２８】
つづいて、上記構成に基づき、変速機構２１の作用について図１、図２及び図３に沿って説明する。なお、図３に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤＤＰの部分において、横方向最端部（図３中左方側）の縦軸はサンギヤＳ１に、以降図中右方側へ順に縦軸は、リングギヤＲ１、キャリヤＣＲ１に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、横方向最端部（図３中右方側）の縦軸はサンギヤＳ３に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤＲ３、キャリヤＣＲ２、サンギヤＳ２に対応している。【００２９】
例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ｓｔ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進１速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。【００３０】
なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、第２ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。【００３１】
前進２速段（２ｎｄ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１が係合され、第１ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第１ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進２速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。【００３２】
前進３速段（３ｒｄ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第３クラッチＣ−３の係合によりリングギヤＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ３に出力され、前進３速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。【００３３】
前進４速段（４ｔｈ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第４クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ２に入力される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも高回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進４速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。【００３４】
前進５速段（５ｔｈ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第２クラッチＣ−２が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進４速段より高い減速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進５速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。【００３５】
前進６速段（６ｔｈ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図１及び図３に示すように、第４クラッチＣ−４の係合によりサンギヤＳ２にキャリヤＣＲ１の入力回転が入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。つまり、サンギヤＳ２及びキャリヤＣＲ２に入力回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが入力回転の直結状態となり、そのまま入力回転がリングギヤＲ３に出力され、前進６速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。【００３６】
前進７速段（７ｔｈ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第３クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進７速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。【００３７】
前進８速段（８ｔｈ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２が係合され、第１ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１及び図３に示すように、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、第１ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進７速段より高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進８速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。【００３８】
後進１速段（Ｒｅｖ１）では、図２に示すように、第３クラッチＣ−３が係合され、第２ブレーキＢ−２が係止される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第３クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、第２ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、後進１速段としての逆転回転が出力軸１５から出力される。【００３９】
後進２速段（Ｒｅｖ２）では、図２に示すように、第４クラッチＣ−４が係合され、第２ブレーキＢ−２が係止される。すると、図１及び図３に示すように、第４クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ２に入力される。また、第２ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された入力回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、後進２速段としての逆転回転が出力軸１５から出力される。【００４０】
なお、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、第１クラッチＣ−１、第２クラッチＣ−２、第３クラッチＣ−３、及び第４クラッチＣ−４が解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２との間、リングギヤＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、即ちプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となる。また、入力軸１２（中間軸１３）とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸１２とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸１２と出力軸１５との動力伝達が切断状態となる。【００４１】
ついで、本発明に係るブッシュが用いられている上記プラネタリギヤＤＰ部分の構成について、図４に沿って説明する。該プラネタリギヤＤＰは、他の変速機構２１と同様に、ミッションケース３に収納されており、該ミッションケースと一体のポンプカバーからそのボス部３ｂが延びている。即ち、ボス部３ｂは、ケース３と一体の固定部材を構成しており、かつ該ボス部３ｂは、本体３ｂ１の外周面に油路部材３ｂ２が、また本体３ｂ１の内周面にスリーブ部材３ｂ３が一体に圧入・固定されて固定ボス部３ｂを構成している。該ボス部３ｂの先端部分外周にはサンギヤＳ１がスプライン結合されており、また上記ボス部３ｂの内周にはベアリング２０を介して入力軸１２が回転自在に支持されている。該入力軸１２には径方向に膨出するフランジ１２ａが形成されており、該フランジ１２ｂにキャリヤＣＲ１が溶接により一体に固定されている。【００４２】
キャリヤＣＲ１は、キャリヤ本体２１及びキャリヤカバー２２からなり、これら本体２１及びカバー２２に亘って、異なる半径上にそれぞれ複数のピニオンシャフト２５，２６が支持されており、各ピニオンシャフト２５，２６にはそれぞれピニオンＰ１，Ｐ２がニードルベアリングにより回転自在に支持されている。これら両ピニオンＰ１，Ｐ２は互に噛合すると共に、一方のピニオンＰ１はサンギヤＳ１に噛合し、他方のピニオンＰ２はリングギヤＲ１に噛合している。なお、リングギヤＲ１は、図４から外れているが、第１クラッチＣ−１（図１参照）のクラッチハブに連結している。【００４３】
前記ボス部３ｂは、油路部材３ｂ２の存在等により先端側の複数の段付き構造になっており、前端小径部分ａで前記サンギヤＳ１がスプライン結合しており、該サンギヤＳ１はフランジ１２ａとの間にスラストベアリング２９を介在して、ボス部３ｂの段部との間で位置決めされている。そして、上記ボス部３ｂの中径部分ｂにおける外周面には、本発明に係るブッシュ３０を介してＣ−３用クラッチドラム３１が回転自在に支持されている。クラッチドラム３１は、一体に固定されているボス部３１ａ及びドラム部３１ｂからなり、ボス部３１ａの先端部は段付き小径部ｃとなっており、該小径部ｃの内周面に上記ブッシュ３０が圧入されて、該ブッシュ３０は、ボス部３ｂの中径部ｂ外周面に固着されたライナ２８に摺接している。【００４４】
上記クラッチドラムボス部３１ａの外周面には、Ｃ−４用クラッチドラム３２が嵌合しかつその小径部にてスプラインｓにて結合すると共に段部にて位置決めされて配置されている。また、前記クラッチドラムボス部３１ａにおける前側（即ちクラッチドラム３１の底部と上記Ｃ−４用クラッチドラム３２の間部分）には、Ｃ−４用ピストン３３が油密状に嵌合してＣ−３クラッチ用油圧サーボＡ３を構成しており、かつ該ピストンのロッド３３ａは前記クラッチドラム部３１ｂとスプライン結合すると共に、第３クラッチＣ３と対面している。第３クラッチＣ３は、クラッチドラム部３１ｂのスプラインに係合したクラッチプレート（外摩擦板）３５ａと、前記リングギヤＲ１の外周面のスプラインに係合したクラッチディスク（内摩擦板）３５ｂとからなる。また、Ｃ−４ピストン３３の背面側には、クラッチドラムボス部３１ａに位置決めされて環状のプレート３６が配置されており、該プレートと上記ピストン背面との間にはスプリング３７が縮設されていると共に、該プレート３６の外周面が油密状となってキャンセル油室を構成している。【００４５】
前記Ｃ−４用クラッチドラム３２には、ピストン３９が油密状に嵌合してＣ−４クラッチ用油圧サーボＡ４を構成しており、該ピストン３９は、外径方向に延び、クラッチドラム３２にスプライン結合すると共に第４クラッチＣ−４に対面しているピストン３９ａとなっている。該第４クラッチＣ−４は、クラッチドラム３２のスプライン係合したクラッチプレート（外摩擦板）４０ａと、前記キャリヤ本体２１に固定されているクラッチハブ４１に係合したクラッチディスク（内摩擦板）４０ｂとからなる。また、ピストン３９の背面方向に延びている環状部３９ｂとクラッチドラムボス部３１ａとの間に嵌合しかつ抜止めされて環状プレート４２が配置されており、該プレートとピストン３９の背面との間にスプリング４３が縮設されると共に、上記プレート４２の外周面が油密状に嵌合してキャンセル油圧室を構成している。なお、上記Ｃ−３用クラッチドラム３１は、その先端にてＣ−１用クラッチドラム４５に係合している。【００４６】
そして、固定部材であるボス部３ｂには、複数の油路５０，５１，５２，５３，５５が形成されており、各油路にはバルブボディからそれぞれ所定油圧が供給される。油路５０はＣ−３クラッチ用油圧サーボＡ３に連通しており、油路５１は、入力軸１２に形成された油路５７を介して各潤滑箇所に連通している。油路５２はＣ−４用油圧サーボＡ４に連通しており、油路５３は、入力軸１２に形成された油路５９を介してトルクコンバータ７に連通している。そして、油路５５は、入力軸１２に形成された油路６０を介して図示しないＣ−１クラッチ用油圧サーボに連通していると共に、ボス部３ｂに形成されたオリフィス孔６１を介して前記ブッシュ３０の一端側の室ｅに連通している。従って、油路５５の作動圧は、オリフィス孔６１等により減圧されて潤滑油圧相当圧となり、室ｅにオイルを満たし、該室ｅからブッシュ３０に供給されると共に、油孔６２を介してスプラインｓに供給される。【００４７】
上記ブッシュ３０は、図５に示すように、スチール等の金属材料からなる裏金３０ａに、鉛青銅等の合金を焼結し、該焼結部分をマトリックスとしたフェノール、フッ素等の低摩擦樹脂又は潤滑油を含浸した摺動部材３０ｂを一体に固着したものであり、裏金３０ａの外周面をクラッチドラム３１のボス部３１a（の小径部ｃ）の内周面に圧入して固定されている。前記ライナ２８は、鉄製等からなる円筒部材からなり、ボス部３ｂ（の中径部ｂ）の外周面に圧入されると共にその一部で形成された爪ｈがボス部の切欠きに係合して、該ボス部３ｂに固定される。そして、該ブッシュ３０の摺動部材３０ｂの内周面が、上記ボス部３ｂに一体に固着されたライナ２８の外周面に摺接して、回転部材であるクラッチドラム３１を摺動・支持する。従って、ブッシュ３０の摺動部材３０ｂの内周面が摺動面ｋとなり、ライナ２８の外周面が、オイル皮膜を介在して上記摺動面ｋと相対回転する支持面ｍとなる。なお、ブッシュ３０は、円筒形状からなるが、上記説明したものに限らず、固体潤滑部材を埋込んだもの、セラミックを用いたもの、ソリッドからなるもの等、他のものでもよいことは勿論である。【００４８】
ブッシュ３０は、図６に展開して示すように、摺動面ｋ側である摺動部材３０ｂに２条の潤滑溝６５，６５が形成されている。一方の潤滑溝６５は、その両端部がブッシュ３０の軸方向一端面ｐに開口し、これら両開口部６５ａ，６５ａから、互に近づく方向でかつ同じ所定の傾斜角でθで、ブッシュの幅方向中心線Ｏ−Ｏを越えて延びる傾斜部６５ｂ，６５ｂと、これら傾斜部の両先端部を、所定湾曲部６５ｃ，６５ｃを介して連結する、ブッシュ端面と平行に延びる平行部６５ｄとを有する。他方の潤滑溝６５は、その両端部がブッシュ３０の軸方向他端側ｑに開口する点で異なるが、上記傾斜部６５ｂ，６５ｂ、湾曲部６５ｃ，６５ｃ及び平行部６５ｄを有する同じ形状からなる。即ち、ブッシュ３０は、左右どちらを向けて装着しても、潤滑溝６５，６５は同じ形状となる。なお、潤滑溝６５は、上記の形状に限らず、両傾斜部６５ｂ，６５ｂの角度が互に異なるもの、湾曲部６５ｃを有していないもの、平行部６５ｄが蛇行状からなるもの、その他溝幅を適宜変化するもの等、他の形状でもよい。【００４９】
ついで、本発明に係る作用について説明する。ブッシュ３０の一端ｐは、室ｅに臨んでおり、他端ｑは、プラネタリギヤＤＰが位置する開放空間ｕに臨んでいる。室ｅには、油路５５からオリフィス孔６１を通って減圧されたオイルが満たされており、従って該室ｅに開口６５ａ，６５ａしている一方の潤滑溝６５にもオイルが導入される。そして、上記室ｅは、その外周側が回転部材であるクラッチドラムボス部３１ａ及びそれと一体に回転するブッシュ３０に面しており、該ブッシュ３０がボス部３１ａと共に例えば図６の矢印Ｄ方向に回転することにより、潤滑溝６５の上記回転方向Ｄ下流側の開口部６５ａ及び傾斜部６５ｂが上記オイルに対して受け入れる形状となっていると共に、他方の開口部６５ａ及び傾斜部６５ｂが上記回転方向Ｄに順じて排出される形状となっているため、室ｅ内のオイルは、矢印ｘに示すように、潤滑溝６５の一方の開口６５ａから一方の傾斜部６５ｂに導入され、更に湾曲部６５ｃ及び平行部６５ｄを矢印ｗに示すように流れ、そして他方の湾曲部６５ｃ及び傾斜部６５ｂを通って、他方の開口部６５ａから矢印ｖに示すように室ｅ内に排出される。【００５０】
また同時に、クラッチドラムボス部３１ｂと共に回転されるブッシュ３０は、その摺動面ｋを固定部材であるライナ２８に対して矢印Ｄ方向に回転しているので、摺動面ｋにて開口されている潤滑溝６５内のオイルは、ブッシュ３０の回転に連れられて、矢印ｖ，ｗ，ｘ方向の流れが生じ、これらが相俟って、同じ端側ｐに開口している潤滑溝６５であっても、オイルの流れが引き起こされる。【００５１】
また、室ｅに所定油圧が供給されている場合、ブッシュ３０の一端面ｐから摺動面ｋにオイルが供給され、更に回転部材であるボス部３１ａ及びブッシュ３０の回転により潤滑溝６５から摺動面ｋに供給されたオイルを補充するように、常に潤滑溝６５にオイルが満たされる。【００５２】
これにより、ブッシュ３０の摺動面ｋには、室ｅ側の一端ｐから室ｅ内のオイルが、例えば潤滑油圧相当圧により供給されると共に、潤滑溝６５にオイル流れが生じ、固定部材であるライナ２８の外周面（支持面ｍ）との間に常に適正なオイル皮膜が形成される。この際、潤滑溝６５は、その平行部６５ｂがブッシュ幅中央線Ｏ−Ｏより反対側に位置するので、ブッシュ３０の他端側ｑに近い部分にも充分にオイルが供給され、上記室ｅからのブッシュ一端側ｐへのオイル供給と合せて、ブッシュ３０の全摺動面ｋに満遍なくオイルが供給される。【００５３】
室ｅは、上記ブッシュ３０の潤滑に加えて、油孔６２を介して他の潤滑箇所ｓにもオイルを供給する必要があり、所定油圧を保持することが好ましく、一方、上記ブッシュ３０の他端側ｑは、開放空間ｕとなっている。従って、上記室ｅに所定油圧を保持するために、ブッシュ３０は、シール機能を有する必要があり、前記潤滑溝６５は、ブッシュ３０の一方端面にのみ連通するので、潤滑溝６５から油圧が逃げることはなく、かつ上述したように、潤滑溝６５により摺動面ｋにオイル皮膜を確保できるので、ブッシュ３０を軸方向に所定長さのものを用いることが可能となり、この面からも、ブッシュ３０によるシール機能を向上することができる。【００５４】
そして、上記ブッシュ３０で支持される回転部材であるＣ−３用クラッチドラム３１は、１速〜５速では第１のクラッチＣ−１の接続に基づき第３のサンギヤＳ３と共に回転し（３速では第３のクラッチＣ−３により、また４速では第４のクラッチＣ−４により、第２のサンギヤＳ２とも一体に回転）、更に、６速にあっては、第４のクラッチＣ−４によりキャリヤＣＲ１及び第２のサンギヤＳ２と共に回転し、７速にあっては、第３のクラッチＣ−３により第２のサンギヤＳ２と共に回転し、また、後進１速では、第３のクラッチＣ−３を介して第２のサンギヤＳ２と共に回転し、後進２速では、第４のクラッチＣ−４を介して第２のサンギヤＳ２と共に回転する。即ち、回転部材であるクラッチドラム３１は、多くの変速段にあって回転しており、上記ブッシュ３０には、常に充分なオイルの供給が必要である。１速〜５速にあっては、第１のクラッチＣ−１の油圧サーボ供給用油路５５からオリフィス孔６１を介して室ｅに潤滑油圧相当油圧が供給される。６速及び７速にあっては、第１のクラッチＣ−１が解放されて、油路５５に油圧が供給されないが、室ｅ内のオイル（及び油路５５内のオイル）が、油圧のない状態にあっても、上記室ｅ内のオイルの流れ等により、潤滑溝６５内にオイルが確実に導かれて、適正な摺動面の潤滑皮膜を確保することができる。【００５５】
即ち、１速〜５速にあっては、室ｅには所定油圧が供給されており、該油圧によりブッシュ３０の一端面から、また潤滑溝６５を通って常に摺動面ｋにオイルが補給される。一方、６速、７速にあっては、室ｅは、単なるオイル溜りとなっており、該室ｅのオイルは、油圧を有さない。この場合でも、上述したように、回転部材の回転に起因するオイルの流れにより、潤滑溝６５にオイルを導入しかつ流動して、摺動面ｋにオイル皮膜を確実に形成する。この際、潤滑溝６５のオイルは、上記オイル皮膜を形成する分以外は、一方の開口部６５ａから導入しかつ他方の開口部６５ａから室ｅに戻すので、室ｅのオイル消費量は僅かであり、潤滑溝６５へのオイル供給は、確保される。【００５６】
なお、本発明に係るブッシュは、上述実施の形態に記載した自動変速機の回転部材の支持に限らず、自動変速機の他の回転部材の支持、また自動変速機以外の回転部材の支持にも同様に適用可能である。また、ブッシュ３０の潤滑溝６５は、２本に限らず、３本、４本と更に多くともよく（偶数本が好ましい）、また装着方向を規定して用いるものであれば、１本でもよいことは勿論である。上記実施の形態は、ブッシュを回転部材に固定して、ブッシュの摺動面を固定部材との間で摺接しているが、反対に、ブッシュを固定部材に固定して、その摺動面を回転部材との間で摺接してもよい。この場合、ブッシュ３０の外周面が摺動面となり、回転部材の内周面が支持面となる。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
本発明に係るブッシュは、自動変速機の回転部材を支持する回転支持装置として用いて好適であり、ブッシュの一端側がオイルを満たされた室であり、他端側が開放空間であって、ブッシュの回転部材支持面にオイル皮膜を形成すると共に、ブッシュ自体がシール機能を有する回転支持装置に利用される。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【手続補正書】
【提出日】平成18年8月11日(2006.8.11)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】請求の範囲
【補正方法】変更
【補正の内容】
【書類名】請求の範囲
【請求項１】相対回転する支持面との間にオイル皮膜を介在して接する摺動面を有するブッシュにおいて、
上記摺動面に、上記ブッシュの軸方向同じ端面における所定間隔離れた位置に両端が開口し、かつこれら同じ端面に開口した両開口部のみに連通する形状の潤滑溝を形成してなる、
ことを特徴とするブッシュ。
【請求項２】  前記潤滑溝は、前記両開口部から互に近づく方向に傾斜する傾斜部と、これら両傾斜部の先端部分を連通しかつ前記ブッシュ端面と略々平行に延びる平行部と、を有する、
請求項１記載のブッシュ。
【請求項３】  前記潤滑溝は、前記両開口部が前記ブッシュの一端面に開口するものと、他端面に開口するものとの少なくとも２本形成してなる、
請求項１又は２記載のブッシュ。
【請求項４】  請求項１ないし３のいずれか記載のブッシュを備え、
前記ブッシュは、回転部材と固定部材との間に、前記摺動面が前記支持面との間に相対回転を生じるように装着され、
前記ブッシュの軸方向一端側が、オイルの満たされる室であり、他端側が開放空間である、
ことを特徴とする回転支持装置。
【請求項５】  前記ブッシュは、前記摺動面を前記固定部材の支持面に対面しかつ反対面を前記回転部材に固定されて、前記回転部材と前記固定部材との間に装着されてなる、
請求項４記載の回転支持装置。
【請求項６】  前記室には、所定油圧を有するオイルが供給されてなる、
請求項４又は５記載の回転支持装置。
【請求項７】  前記室には、油圧を有さないオイルが溜められてなる、
請求項４又は５記載の回転支持装置。
【請求項８】前記固定部材に、前記室に所定油圧を供給する油路が形成され、
該油路からのオイルが、前記ブッシュの前記潤滑溝に供給されると共に他の潤滑箇所にも供給されてなる、
請求項６記載の回転支持装置。
【国際調査報告】
2006123757.tif 000008
2006123757.tif 000009
2006123757.tif 000010
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