(57)【要約】  駐車ブレーキ機能を併せ持つ自動車用ブレーキ装置を実現するため、ブレーキペダル１が所定回転角以上踏み込まれ、かつ、車速がゼロとなったことに応じて、その時のブレーキ力を保持する。このとき、ブレーキが掛かっていることを運転者に認識させるために、ブレーキペダル１を駆動するモータ２を設け、踏み込み回転角を保持させる。  ブレーキキャリパ６−９には、油圧ユニット５ａ，５ｂから液圧を供給してブレーキ力を得るように構成されるが、ブレーキ力保持モード中の、特に、駐車ブレーキ中には、二次電池の消費を低減するため、開閉弁内蔵型キャリパ６，７の開閉ソレノイド弁２３，２４を閉じて液圧をキャリパ内に閉じ込めブレーキ力を保持する。  これにより、ブレーキが掛かっていることを運転者に直観的に認識させ、使い勝手に優れ、エンジン負圧等に頼ることなく、エネルギー消費の少ない統合ブレーキを実現した。【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの踏み込みに応じて、ブレーキキャリパにブレーキ力を発揮させるキャリパ制御ユニットと、停車時の所定の条件に応じブレーキ力を保持するブレーキ力保持モードに移行させるとともに、このブレーキ力保持モードでブレーキペダルの踏み込みやアクセルペダルの踏み込みに応じて前記ブレーキ力保持モードを解除するブレーキ制御ユニットを備えた自動車用ブレーキ装置において、ブレーキ力を保持する機械的保持機構を内蔵した保持機構内蔵型ブレーキキャリパを備え、前記ブレーキ制御ユニットは、前記ブレーキ力保持モードにおいて、ブレーキキャリパに内蔵された前記機械的保持機構を動作させることを特徴とする自動車用ブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１において、前記ブレーキペダルを駆動するモータを備え、前記ブレーキ制御ユニットは、前記ブレーキ力保持モードにおいて、直前のブレーキペダル踏み込み位置にブレーキペダルの位置を保持するように前記モータを制御することを特徴とする自動車用ブレーキ装置。
【請求項３】
請求項２において、前記キャリパ制御ユニットは、前記ブレーキ力保持モードにおいて、対応ブレーキキャリパに対して、ブレーキペダルの保持位置に応じたブレーキ力を発揮させることを特徴とする自動車用ブレーキ装置。
【請求項４】
請求項２において、前記ブレーキ制御ユニットは、前記ブレーキ力保持モードにおいて、イグニッションスイッチが切られたこと、運転席のドアが開いたこと、及び／又は運転席が空席になったことに応じて、前記ブレーキペダルの保持を停止するとともに、前記機械的保持機構の動作を継続するように構成したことを特徴とする自動車用ブレーキ装置。
【請求項５】
請求項３において、前記ブレーキ制御ユニットは、前記ブレーキ力保持モードにおいて、イグニッションスイッチが再投入されたこと、運転席のドアが開いたこと、及び／又は運転席に着座があったことに応じて、前記ブレーキペダルを再度前記踏み込み位置に戻して保持するとともに、前記機械的保持機構の動作を継続するように構成したことを特徴とする自動車用ブレーキ装置。
【請求項６】
請求項１において、後輪のブレーキキャリパとして、前記保持機構内蔵型ブレーキキャリパを備えたことを特徴とする自動車用ブレーキ装置。
【請求項７】
ブレーキペダルの踏み込みに応じて、ブレーキキャリパにブレーキ液圧を印加する油圧ユニットと、車速が実質的にゼロのとき所定の条件に応じてブレーキ力を保持するブレーキ力保持モードに移行させるとともに、このブレーキ力保持モードでのブレーキペダルの踏み込みやアクセルペダルの踏み込みに応じて前記ブレーキ力保持モードを解除するブレーキ制御ユニットを備えた自動車用ブレーキ装置において、内蔵した開閉ソレノイド弁を閉じることによって当該キャリパ内に前記ブレーキ液圧を閉じ込めブレーキ力を保持する開閉ソレノイド弁内蔵型ブレーキキャリパを備え、前記ブレーキ制御ユニットは、前記ブレーキ力保持モードの期間内で、ブレーキキャリパに内蔵された前記開閉ソレノイド弁を閉じることを特徴とする自動車用ブレーキ装置。
【請求項８】
請求項７において、前記ブレーキ制御ユニットは、前記ブレーキペダルの踏み込み又はアクセルペダル踏込みまで前記開閉ソレノイド弁の閉路を保持するように構成したことを特徴とする自動車用ブレーキ装置。
【請求項９】
請求項７において、前記ブレーキペダルを駆動するモータを備え、前記ブレーキ制御ユニットは、前記ブレーキ力保持モードに移行するとき、直前のブレーキペダル踏み込み位置にブレーキペダルの位置を保持するように前記モータを制御するとともに、前記油圧ユニットは、ブレーキペダルの保持位置に応じたブレーキ液圧を、ブレーキキャリパに印加するように構成したことを特徴とする自動車用ブレーキ装置。
【請求項１０】
請求項９において、前記ブレーキ制御ユニットは、前記ブレーキ力保持モードにおいて、イグニッションスイッチが切られたこと、運転席のドアが開いたこと、及び／又は運転席が空席になったことに応じて、前記ブレーキペダルの保持を停止するとともに、前記油圧ユニットによるブレーキキャリパへのブレーキ液圧の印加を停止させ、かつ前記開閉ソレノイド弁の閉路を保持する駐車ブレーキモードに移行させることを特徴とする自動車用ブレーキ装置。
【請求項１１】
請求項１０において、前記ブレーキ制御ユニットは、前記駐車ブレーキモードにおいて、イグニッションスイッチが再投入されたこと、運転席のドアが開いたこと、及び／又は運転席に着座があったことに応じて、前記ブレーキペダルを再度前記踏み込み位置に戻して保持するとともに、前記油圧ユニットによるブレーキキャリパへのブレーキ液圧の印加を再開させ、かつ前記開閉ソレノイド弁の閉路を保持することを特徴とする自動車用ブレーキ装置。
【請求項１２】
ブレーキペダルの踏み込みに応じて、電動ブレーキキャリパの内蔵モータを駆動してクランプ力を制御する電子制御モジュールと、車速が実質的にゼロのとき所定の条件に応じてブレーキ力を保持するブレーキ力保持モードに移行させるとともに、このブレーキ力保持モードでのブレーキペダルの踏み込みやアクセルペダルの踏み込みに応じて前記ブレーキ力保持モードを解除するブレーキ制御ユニットを備えた自動車用ブレーキ装置において、内蔵したクランプ力保持機構によってブレーキ力を保持可能なクランプ力保持機構付電動ブレーキキャリパを備え、前記ブレーキ制御ユニットは、前記ブレーキ力保持モードの期間内で、前記電動ブレーキキャリパに内蔵された前記クランプ力保持機構を動作させることを特徴とする自動車用ブレーキ装置。
【請求項１３】
請求項１２において、前記ブレーキ制御ユニットは、前記ブレーキペダルの踏み込み又はアクセルペダル踏込みまで前記クランプ力保持機構を動作継続させることを特徴とする自動車用ブレーキ装置。
【請求項１４】
請求項１２において、前記ブレーキペダルを駆動するモータを備え、前記ブレーキ制御ユニットは、前記ブレーキ力保持モードの期間内で、保持ブレーキ力に応じたブレーキペダル踏み込み位置にブレーキペダルの位置を保持するとともに、前記電子制御モジュールは、ブレーキペダルの位置に拘わらず前記キャリパに内蔵したモータを停止保持するように構成したことを特徴とする自動車用ブレーキ装置。
【請求項１５】
請求項１４において、前記ブレーキ制御ユニットは、前記ブレーキ力保持モードにおいて、イグニッションスイッチが切られたこと、運転席のドアが開いたこと、及び／又は運転席が空席になったことに応じて、前記電動ブレーキキャリパの内蔵モータが停止を継続し、かつ、前記クランプ力保持機構を動作継続させたまま、前記ブレーキペダルの保持を停止する駐車ブレーキモードに移行させるように構成したことを特徴とする自動車用ブレーキ装置。
【請求項１６】
請求項１５において、前記駐車ブレーキモードにおいて、イグニッションスイッチが再投入されたこと、運転席のドアが開いたこと、及び／又は運転席に着座があったことに応じて、前記電動ブレーキキャリパの内蔵モータが停止を継続し、かつ、前記クランプ力保持機構を動作継続させたまま、前記ブレーキペダルを再度前記踏み込み位置に戻して保持するように構成したことを特徴とする自動車用ブレーキ装置。
【請求項１７】
ブレーキペダルの踏み込みに応じて、ブレーキキャリパにブレーキ力を発揮させるキャリパ制御ユニットと、所定の条件に応じブレーキ力を保持するブレーキ力保持モードに移行させるブレーキ制御ユニットを備えた自動車用ブレーキ装置において、車速が実質的にゼロで、かつ、ブレーキペダルが所定回転角以上踏み込まれたことに応じて、その踏み込みに応じたブレーキ力を保持するブレーキ力保持モードに移行させる手段と、このブレーキ力保持モードにおいて、ブレーキペダルが所定値以上の回転角変化率で踏み込まれたこと又はアクセルペダルの踏み込みがあったことに応じて、このブレーキ力保持モードを解除する手段を備えたことを特徴とする自動車用ブレーキ装置。
【請求項１８】
停車時にブレーキ力を保持するブレーキ力保持モードを有するとともに、ブレーキペダルの踏み込みやアクセルペダルの踏み込みに応じて前記ブレーキ力保持モードを解除するようにした自動車用ブレーキ装置において、ブレーキペダルを駆動するモータと、ポンプとソレノイド弁と電子制御回路を内蔵しブレーキキャリパへブレーキペダルの位置に応じたブレーキ液圧を供給する油圧ユニットと、開閉ソレノイド弁を内蔵しその閉路によって当該キャリパ内に流体を閉じ込めブレーキ力を保持可能な開閉ソレノイド弁内蔵型ブレーキキャリパと、前記ブレーキ力保持モードの期間内に、ブレーキキャリパに内蔵された前記開閉ソレノイド弁を閉じるとともに、直前のブレーキペダル踏み込み位置にブレーキペダルの位置を保持するように前記モータを制御するブレーキ制御ユニットとを備えたことを特徴とする自動車用ブレーキ装置。
【請求項１９】
請求項１８において、前記ブレーキ力保持モードにおいて、イグニッションスイッチがオフしたこと、ドアの開閉があったこと、及び／又は運転席の着座信号がなくなったことに応じて、前記モータによるブレーキペダルの位置保持を停止するとともに、これに基くブレーキペダルの初期位置への復帰に応じて、前記油圧ユニットから前記ブレーキキャリパへの液圧供給を停止させる手段と、ブレーキキャリパに内蔵された前記開閉ソレノイド弁の閉路を継続させる手段を備えたことを特徴とする自動車用ブレーキ装置。
【請求項２０】
請求項１９において、前記液圧供給を停止させた状態で、ドアの開閉があったこと、運転席の着座信号が生じたこと及び／又はイグニッションスイッチがオンしたことに応じて、前記モータによるブレーキペダルの位置保持を再開するとともに、これに基くブレーキペダルの保持位置に応じて、前記油圧ユニットから前記ブレーキキャリパへの液圧供給を再開させる手段を備えたことを特徴とする自動車用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、通常ブレーキ機能と駐車ブレーキ機能を統合した自動車用ブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、自動車の一時停車時に、ブレーキペダルを戻してもその時のブレーキ力を保持するとともに、発進時には、そのブレーキを解除する停車保持機能を付与する技術が開示されている。具体的には、停車中でかつ通常ブレーキが非作動の場合に停車保持制御が開始され、アクセルがオン又は通常ブレーキがオンになると停車保持制御が停止される。また、この停車保持制御中は、車両が動き出すとこれを止めるようにブレーキ力が制御されるものである。【０００３】
また、特許文献２には、自動車エンジンの自動停止、あるいは再始動に同期して、ブレーキペダル位置を保持、あるいは解除するブレーキ装置が開示されている。すなわち、車速がゼロとなり、アクセルペダルが踏まれていないことを条件に、エンジンを自動停止するとともにブレーキペダル位置を保持し、アクセルペダルが踏まれたことにより、エンジンを再始動し、同時にブレーキペダル位置の保持を解除するものである。【０００４】
【特許文献１】特開平１１−３２１６２９号公報
【特許文献２】特開２００１−５９４３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に開示されたブレーキ力保持装置では、その保持期間の間中、ブレーキ圧発生装置にエネルギーを必要とする。【０００６】
また、特許文献２に開示されたブレーキ力保持装置では、エンジン吸入負圧に頼っており、ディーゼルエンジンやモータを主動力源にする自動車では、エンジン吸入負圧を利用することはできず、自動車の動力方式に制約がある。【０００７】
本発明の目的は、自動車の動力方式の制約がなく、エンジン燃料以外のエネルギー消費量を少なく、通常ブレーキ機能と駐車ブレーキ機能を統合した自動車用ブレーキ装置を実現することにある。【０００８】
また、本発明の他の目的は、ブレーキ力保持機能が作用していることを運転手に直観的に認識させ、使い勝手に優れたブレーキ力保持機能を備えた自動車用ブレーキ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の望ましい実施態様においては、停車時に所定の条件に応じてブレーキ力を保持するブレーキ力保持モードを持つ自動車用ブレーキ装置において、ブレーキ力を保持する機械的保持機構を内蔵した保持機構内蔵型ブレーキキャリパを備え、ブレーキ力保持モードにおいて、ブレーキキャリパに内蔵された前記機械的保持機構を動作させる。【００１０】
ここで、保持機構内蔵型ブレーキキャリパの望ましい具体例としては、まず、開閉ソレノイド弁内蔵型ブレーキキャリパがある。すなわち、油圧ユニットからブレーキ液圧の供給を受けるブレーキキャリパであって、内蔵した開閉ソレノイド弁を閉じることによって、キャリパ内にブレーキ液圧を閉じ込め、ブレーキ力の保持が可能な開閉ソレノイド弁内蔵型ブレーキキャリパである。また、クランプ力保持機構付電動ブレーキキャリパの採用も望ましい。すなわち、電子制御モジュールから、発生すべきブレーキ力に応じて内蔵モータの駆動を受ける電動ブレーキキャリパであって、内蔵したクランプ力保持機構によって、内蔵モータを固定しブレーキ力を保持するクランプ力保持機構付電動ブレーキキャリパである。【００１１】
また、本発明の望ましい実施態様においては、ブレーキペダルを駆動するモータを備え、ブレーキ力保持モードにおいて、その直前のブレーキペダル踏込み位置に、このブレーキペダルを保持する。この結果として、保持したブレーキペダル踏込み位置に応じたブレーキ力を発生させることが望ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の望ましい実施態様によれば、エンジン負圧に依存することなく自動車の動力方式の制約がなく、動力燃料以外の二次電池等のエネルギー消費量を少なく、通常ブレーキ機能と駐車ブレーキ機能とを統合した自動車用ブレーキ装置を提供することができる。【００１３】
また、本発明の望ましい実施態様によれば、ブレーキペダルの保持される位置によって、ブレーキ力保持機能が作用していることを運転手に直観的に認識させ、使い勝手に優れたブレーキ力保持機能を備えた自動車用ブレーキ装置を提供することができる。【００１４】
本発明によるその他の目的と特徴は、以下に述べる実施例の説明で明らかにする。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１の実施例による自動車用ブレーキ装置の全体構成図。
【図２】図１に示したブレーキ装置のブレーキモード遷移図。
【図３】第１実施例のブレーキ制御ユニットのブレーキモード設定までの処理フロー。
【図４】図２のブレーキモード遷移図に基づく、図１の実施例の動作タイムチャート。
【図５】第１実施例のブレーキ制御ユニットでの通常ブレーキモードの処理フロー。
【図６】同じく油圧ユニット内蔵コントローラの通常ブレーキモードの処理フロー。
【図７】第１の実施例の通常ブレーキモードにおけるブレーキ装置の状態図。
【図８】同じくブレーキ制御ユニットにおけるブレーキ力保持モードの処理フロー。
【図９】同じく油圧ユニット内蔵コントローラでのブレーキ力保持モードの処理フロー。
【図１０】第１の実施例のブレーキ力保持モードにおけるブレーキ装置の状態図。
【図１１】同じくブレーキ制御ユニットにおける駐車処理モードの処理フロー。
【図１２】同じく油圧ユニット内蔵コントローラでの駐車ブレーキモードの処理フロー。
【図１３】第１の実施例の駐車モード前半（通電中）におけるブレーキ装置の状態図。
【図１４】第１の実施例の駐車モード後半（停電中）におけるブレーキ装置の状態図。
【図１５】第１の実施例のブレーキ力保持モード（再）におけるブレーキ装置の状態図。
【図１６】第１の実施例の保持から通常モードへ復帰時におけるブレーキ装置の状態図。
【図１７】本発明の第２の実施例による電動キャリパ４台を備えた自動車用ブレーキ装置の全体構成図。
【図１８】図２のブレーキモード遷移図に基づく図１７の実施例の動作タイムチャート。
【図１９】第２の実施例の通常ブレーキモードにおけるブレーキ制御ユニットでの処理フロー。
【図２０】同じく通常ブレーキモードにおける電子制御モジュールでの処理フロー。
【図２１】同じくブレーキ力保持モードにおけるブレーキ制御ユニットでの処理フロー。
【図２２】同じくブレーキ力保持モードにおける電子制御モジュールでの処理フロー。
【図２３】同じく駐車ブレーキモードにおけるブレーキ制御ユニットでの処理フロー。
【図２４】同じく駐車モードにおける電子制御モジュールでの処理フロー。
【符号の説明】
【００１６】
１…ブレーキペダル、２…ペダル駆動用モータ、２８…回転角センサ、３…マスターシリンダ、４…ブレーキ液タンク、５a，５ｂ…油圧ユニット、６，７…開閉ソレノイド弁付きブレーキキャリパ（後輪用）、８、９…ブレーキキャリパ（前輪用）、１５…ポンプ、１７，１９…比例ソレノイド弁、１８，２０…開閉ソレノイド弁、２３，２４…キャリパ内蔵の開閉ソレノイド弁、２５…イグニッションスイッチ、２６，２６１…ブレーキ電子制御ユニット、２７…アクセルペダルスイッチ、３４…着座スイッチ、３５…ドアスイッチ３０，３７，４１，４４…電子制御モジュール、３１，３２…クランプ力保持機構内蔵型電動ブレーキキャリパ、２９，３３…キャリパ内蔵のクランプ力保持機構、４０，４２…電動ブレーキキャリパ。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
【実施例１】
【００１８】
まず、本発明の第１の実施例について、その概要から説明する。【００１９】
この実施例では、エンジン吸入負圧に頼らない為に、ポンプとソレノイド弁と電子制御回路を内蔵する油圧ユニットと、開閉ソレノイド弁（以下、単に開閉弁と記す）を内蔵するブレーキキャリパと、これらの油圧ユニット及びブレーキキャリパを制御するブレーキ制御ユニットとを備える。また、ブレーキが掛かっていることを運転者に直観的に知らせる為に、ペダルを駆動するモータを備え、ブレーキ制御ユニットによってこのモータを制御する。【００２０】
まず、通常のブレーキモードにおいては、運転者のブレーキペダル操作量に基づいて、油圧ユニットがブレーキキャリパに液圧を印加しブレーキを掛ける。【００２１】
車速がゼロになったとき、ブレーキペダル操作量が所定値以上であれば、ブレーキ力保持モードに遷移し、直前のブレーキペダル操作量にブレーキペダル位置を保持するとともに、これに応じたブレーキ力を保持する。このブレーキ力の保持は、ブレーキキャリパに内蔵された開閉弁を閉じることによって確保される。但し、いつ通常ブレーキモードに戻っても良いように、油圧ユニットは、ブレーキペダルの保持位置に応じたブレーキ液圧を、ブレーキキャリパに印加し続ける。【００２２】
このブレーキ力保持モードは、アクセルペダルの踏み込み、又は、ブレーキペダルが所定値以上の回転角変化率で踏み込まれたことによって解除される。【００２３】
さて、ブレーキ力保持モードにおいて、運転者が車を離れた場合について述べる。車を離れる場合、運転者はイグニッションスイッチを切り、運転席のドアを開き、席を立ち、ドアを閉める。このとき、イグニッションスイッチが切られたこと、運転席のドアが開いたこと、及び／又は運転席が空席になったことに応じて、駐車ブレーキモードに移行させる。駐車ブレーキモードに移行すると、開閉弁付のブレーキキャリパ側でブレーキ力の保持を継続したまま、ブレーキペダルの位置保持を停止し、油圧ユニットによるブレーキキャリパへのブレーキ液圧の印加も停止する。したがって、この駐車ブレーキモードでは、エネルギー消費量は極小となる。【００２４】
次に、運転者が車に戻ったときの動作を説明する。車に戻った運転者は、ドアを開き、着座し、ドアを閉じ、イグニッションスイッチをオンする。このとき、ドアの開閉があったこと、運転席の着座信号が生じたこと及び／又はイグニッションスイッチがオンしたことに応じて、再びブレーキ力保持モードに移行する。したがって、ブレーキキャリパに内蔵された開閉弁を閉路状態に保持したまま、モータによるブレーキペダルの位置保持を再開し、その保持位置に応じて、油圧ユニットからブレーキキャリパへの液圧供給を再開させる。【００２５】
最後に、ブレーキペダルが踏み込まれ、その回転角増分が所定値以上になるか、又はアクセルペダルの踏み込みがあったことに応じて、ブレーキ力保持モードを解除し、通常ブレーキモードに移行する。【００２６】
図１は、本発明の第１の実施例による自動車のブレーキ装置の全体構成図である。自動車のブレーキ装置として、まず、ブレーキペダル１と、回転角センサ２８を内蔵したモータ２と、マスターシリンダ３と、ブレーキ液タンク４を備えている。２つの油圧ユニット５ａ，５ｂは、開閉弁２３，２４を内蔵した後輪用のブレーキキャリパ６，７と、開閉弁を内蔵しない前輪用のブレーキキャリパ８，９へ伝達する油圧（液圧）を操作する。これらの油圧ユニット５ａ，５ｂ、ブレーキキャリパ６，７に内蔵した開閉弁２３，２４及びモータ２を、電子ブレーキ制御ユニット２６によって制御する。後輪用ブレーキキャリパ６を右の後輪用とし、後輪用ブレーキキャリパ７を左の後輪用すると、ブレーキキャリパ８を左の前輪用とし、ブレーキキャリパ９を右の前輪用とすることが望ましい。【００２７】
電子ブレーキ制御ユニット２６は、イグニッションスイッチ２５、運転席への着座スイッチ３４及びドアスイッチ３５に接続されるほか、２つの油圧ユニット５ａ，５ｂに、通信線１０，１１で接続され、デジタル通信を行っている。以下、単にブレーキ制御ユニットと呼ぶ。通信線１２で互いに接続された油圧ユニット５ａ，５ｂは、圧力センサ１３，２１，２２と、ストロークシミュレータ１４と、ポンプ１５と、安全弁１６と、比例ソレノイド弁（以下、単に比例弁と記す）１７，１９、並びに開閉ソレノイド弁（以下、単に開閉弁と記す）１８，２０を内蔵している。図では、一方の油圧ユニット５ａについてのみ、これらの符号を示しており、以下の説明においても、両ユニットは同じ動作であるため、一方の油圧ユニット５ａについてのみ説明する。【００２８】
図２は、図１に示したブレーキ装置のモード遷移図である。ブレーキモードとして、通常ブレーキモード２０１、ブレーキ力保持モード２０２、及び駐車モード２０３の３つを持つ。通常ブレーキモード２０１からブレーキ力保持モード２０２への遷移条件Ａは、ここでは、「車速が実質的にゼロ、かつブレーキペダル回転角が所定値より大きく、かつ変速機がＲ（後進）レンジでないこと」とした。しかし、「車速が実質的にゼロ、かつブレーキペダル及びアクセルペダルが踏まれていないこと」でも良い。また、ブレーキ力保持モード２０２から通常ブレーキモード２０１への遷移条件Ｂは、「アクセルペダル踏み込み又はブレーキペダル回転角増分が所定値以上」であるが、ここでも、「アクセルペダル又はブレーキペダルが踏まれたこと」に変更することもできる。【００２９】
次に、ブレーキ力保持モード２０２から駐車モード２０３への遷移条件Ｃは、「（１）イグニッションスイッチがオフ、（２）運転席に着座していない、及び（３）運転席のドアの開閉の３つのうち、ひとつ又は複数の動作の組合せ」とした。そして、駐車モード２０３からブレーキ力保持モード２０２への遷移条件Ｄは、「（１）運転席のドア開閉、（２）運転席への着座、及び（３）イグニッションスイッチがオンの３つのうち、ひとつ又は複数の動作の組合せ」とした。このように、モード遷移条件Ｃ，Ｄを、「（１）イグニッションスイッチのオン／オフ、（２）運転席への着座スイッチのオン／オフ、及び（３）運転席のドア開閉スイッチのオン／オフの３つのうち、ひとつ又は複数の動作の組合せ」としている。すなわち、例えば、着座スイッチ３４と、ドアスイッチ３５のみを使用し、イグニッションスイッチ２５を無視すれば、イグニッションスイッチ２５を切るか否かに関係なく、運転者が車両を離れると駐車モード２０３に移行させることができる。【００３０】
図３は、ブレーキ制御ユニット２６におけるブレーキ制御モードの設定の処理フローである。ステップ３００１において車速を取得する。ステップ３００２においては、ブレーキペダル回転角を取得する。ステップ３００３で、変速機レンジ（シフトレバーの位置）を取得する。ステップ３００４においては、アクセルペダルスイッチの状態を取得する。ステップ３００５においては、イグニッションスイッチ２５の状態を取得する。ステップ３００６においては、ドアスイッチ３５の状態を取得する。ステップ３００７においては、着座スイッチ３４の状態を取得する。ステップ３００８においては、前回のモードを保存する。前回のモードは、図２で説明した通り、通常ブレーキモード２０１と、ブレーキ力保持モード２０２と、駐車モード２０３の、３つのモードのいずれかである。そして、ステップ３００９において、前回のモードが通常ブレーキモード２０１か否かを判定する。通常ブレーキモードの場合は、ステップ３０１０において、図２に記載してあるモード遷移条件Ａ、すなわち「車速がゼロ、かつブレーキペダル回転角が所定値より大きく、かつ変速機がＲ（後進）レンジでない」が成立するか否かを判定する。遷移条件Ａが成立しない場合は、ステップ３０１１において、今回のモードを通常ブレーキモードに再設定する。そして、ステップ３０１２の通常ブレーキ処理を行う。ステップ３０１０において、遷移条件Ａが成立する場合は、後に記載するステップ３０１６，３０１７でブレーキ力保持モード２０２の処理を行う。ステップ３００９において、通常ブレーキモード２０１でないと判定した場合は、ステップ３０１３において、ブレーキ力保持モード２０２か否かを判定する。ブレーキ力保持モード２０２の場合は、ステップ３０１４において、図２に記載してある遷移条件Ｂ、すなわち「アクセルペダル踏み込み、又はブレーキペダル回転角増分が所定値以上」が成立するか否かを判定する。遷移条件Ｂが成立する場合は、ステップ３０１１の処理を行う。遷移条件Ｂが成立しない場合は、ステップ３０１５において、図２の遷移条件Ｃ、すなわち「（１）イグニッションスイッチがオフ、（２）運転席に着座していない、及び（３）運転席のドアの開閉の３つのうち、ひとつ又は複数の動作の組合せ」が成立するか否かを判定する。遷移条件Ｃが成立する場合は、後に説明するステップ３０１９の処理を行う。遷移条件Ｃが成立しない場合は、ステップ３０１６において、今回のモードをブレーキ力保持モードに再設定する。そして、ステップ３０１７においてブレーキ力保持モードの処理を行う。【００３１】
ステップ３０１３に戻って、ブレーキ力保持モードでないと判断した場合は、３つのモードのうちの残りの１つである駐車ブレーキモード２０３であると判断したことになる。この場合、ステップ３０１８において、図２の遷移条件Ｄ、すなわち「（１）運転席のドア開閉、（２）運転席への着座、及び（３）イグニッションスイッチがオンの３つのうち、ひとつ又は複数の動作の組合せ」が成立するか否かを判定する。遷移条件Ｄが成立する場合は、前述のステップ３０１６，３０１７のブレーキ力保持モードの処理を行う。遷移条件Ｄが成立しない場合は、ステップ３０１９において、今回のモードを駐車ブレーキモードに再設定し、ステップ３０２０において、駐車ブレーキモード２０３の処理を行う。【００３２】
図４は、図１のブレーキ装置を、図２に示すモード遷移図に基づき、図３で説明した処理フローにより動作させた場合の動作タイムチャートである。運転者の動作や操作によって変化する項目として、着座スイッチ３４、ドアスイッチ３５、イグニッションスイッチ２５及びアクセルペダルスイッチ２７のオン／オフ、変速機レンジ位置、ペダル踏力、ペダル回転角を図示している。また、ブレーキ装置の状態を示す項目として、ブレーキモード、油圧ユニット５ａ内のポンプ１５の動作、比例弁１７，１９、開閉弁１８，２０の開閉、ブレーキ液圧力センサ２２の出力を図示している。さらに、キャリパ６に内蔵された開閉弁２３の開閉と、このキャリパ６内のブレーキ液圧力を図示している。【００３３】
油圧ユニット５ａ，５ｂは、内蔵したコントローラによって動作させられ、他方、ブレーキペダル１を駆動するモータ２と、キャリパ６，７に内蔵した開閉弁２３，２４は、ブレーキ制御ユニット２６によって動作させられている。【００３４】
順を追って各部の動作を説明する。まず、変速機レンジ位置はドライブ（Ｄ）レンジ、モードは通常ブレーキモード２０１であるものとする。【００３５】
図５は、ブレーキ制御ユニット２６における通常ブレーキモードでの処理フローである。ステップ５０１で、ブレーキペダル回転角を取得する。ステップ５０２では、ブレーキペダル回転角から目標ブレーキ液圧力を設定する。ステップ５０３においては、目標ブレーキ液圧力がゼロ以上か否かを判定する。目標ブレーキ液圧力がゼロでない場合は、ステップ５０４で、キャリパ６に内蔵された開閉弁２３が開いているか否かを判定する。キャリパ内蔵の開閉弁２３が閉じている場合は、ステップ５０５でキャリパ内蔵の開閉弁２３に通電し、これを開く処理をする。キャリパ内蔵の開閉弁が開いている場合は、現状を継続（通電を継続）し、処理を終了する。目標ブレーキ液圧力がゼロの場合も、現状を継続し、処理を終了する。【００３６】
図６は、通常ブレーキモード２０１における油圧ユニット（ＨＵ）５ａの内蔵コントローラによる処理フローである。ステップ６０１では、目標ブレーキ液圧力Ｐｃｍｄをブレーキ制御ユニットから取得する。ステップ６０２では、内蔵したブレーキ液圧力センサ値Ｐｍを取得する。ステップ６０３においては、目標ブレーキ液圧力Ｐｃｍｄがゼロか否かを判定する。目標ブレーキ液圧力Ｐｃｍｄがゼロでない場合は、ステップ６０４において内蔵ポンプがオン（作動）しているか否かを判定する。作動していない場合は、ステップ６０５において、内蔵ポンプをオンする。ステップ６０６においては、ＨＵ内蔵比例弁の操作電流Ｉを計算する。そして、ステップ６０７において、ＨＵ内蔵比例弁に操作電流Ｉを流し、目標ブレーキ液圧力を実現する。【００３７】
図７は、通常ブレーキモード２０１でのソレノイド弁の状態とブレーキ液の流れを示すブレーキ装置の状態図である。太い矢印でこの図も参照しながら、動作説明を進める。【００３８】
さて、図３の時刻ｔ１において、アクセルペダルを離し、直後の時刻ｔ２でブレーキペダル１を踏み込んだ場合を考える。これにより、ペダル踏力が増加すると、それに連動してペダル回転角が増加する。ペダル踏力の増加を検出すると、比例弁１７，１９を閉じ、キャリパ６に内蔵した開閉弁２３を開く。その後、ポンプ１５に通電して油圧源とし、圧力センサ２１，２２をモニタしながら比例弁１７，１９の電流を制御して、ペダル回転角に応じたブレーキ液圧力をキャリパ６，８に印加しブレーキを作動させる。【００３９】
ブレーキを作動させることにより、車両速度が低下し、やがて時刻ｔ３に速度ゼロ（停止状態）になる。このとき、図２の遷移条件Ａ「車輪速がゼロ、かつブレーキペダル回転角が所定角より大きく、かつ変速機がＲレンジでない」が成立するので、ブレーキ装置はブレーキ力保持モード２０２に遷移する。このブレーキ力保持モード２０２におけるブレーキ制御ユニット２６と油圧ユニット５ａ内のコントローラの処理フローを説明する。【００４０】
図８は、ブレーキ制御ユニット２６におけるブレーキ力保持モード２０２での処理フローである。ステップ８０１でペダル回転角θｍを取得する。ステップ８０２で、前回のモードがブレーキ力保持モードであるか否かを判定する。ブレーキ力保持モードでない場合には、ステップ８０３において、前回が通常ブレーキモードであるか否かを判定する。通常ブレーキモードである場合には、ステップ８０４で目標ペダル回転角θｃｍｄをペダル回転角θｍに設定する。通常ブレーキモードでない場合、すなわち残る１つの駐車ブレーキモードであると判定した場合には、ステップ８０５において、記録しておいた目標ペダル回転角を読み出す。そして、ステップ８０６において、目標ペダル回転角θｃｍｄを設定する。ステップ８０７では、設定した目標ペダル回転角にするためのモータ２に流す保持電流Ｉを設定する。ステップ８０８は、キャリパ内蔵開閉弁２３が閉であるか否かを判定する。閉でない場合には、ステップ８０９においてキャリパ内蔵開閉弁２３を閉にする。ステップ８１０では、ペダル回転角θｍから目標ブレーキ液圧力Ｐｃｍｄを設定する。【００４１】
図９は、油圧ユニット（ＨＵ）内蔵コントローラでのブレーキ力保持モード２０２での処理フローである。ステップ９０１においては、前回モードを取得する。ステップ９０２においては、前回モードがブレーキ力保持モードであるか否かを判定する。ブレーキ力保持モードでない場合には、ステップ９０３において、前回モードが通常ブレーキモードであるか否かを判定する。前回モードが通常ブレーキモードの場合には、ステップ９０４においてポンプをオフ（停止）させる。前回モードが通常ブレーキモードでない場合、すなわち残る１つの駐車ブレーキモードであると判定した場合には、ステップ９０５においてポンプ１５をオン（作動）させる。ステップ９０６においては、目標ブレーキ液圧力Ｐｃｍｄをブレーキ制御ユニットから取得する。ステップ９０７では、ブレーキ液圧力を取得する。ステップ９０８では、目標ブレーキ液圧力を達成するように、油圧ユニット（ＨＵ）内の比例弁１７，１９の操作電流Ｉを計算する。そして、ステップ９０９において、ＨＵ内の比例弁１７，１９の操作電流Ｉを流す。【００４２】
図１０は、ブレーキ力保持モード２０２でのブレーキ装置のソレノイド弁の状態図であり、この図も参照しながら、説明を進める。【００４３】
さて、ブレーキ力保持モード２０２への遷移に伴って、ペダル１を駆動するモータ２に通電し、現在のペダル位置を保持する。この動作により、運転者が足をペダルから離し、ペダルに印加されている踏力がゼロになっても、ペダル回転角が保持される。また、キャリパ内蔵の開閉弁２３への通電を中止し、閉状態にする。これにより、キャリパ６内に圧力は閉じ込められたままとなり、ブレーキ力は保持され続ける。この動作により、運転者が足をペダルから離し、ペダルに印加されている踏力がゼロになっても、ペダル１の回転角は保持され、ペダル回転角に相当するブレーキ液圧力が各ブレーキキャリパ６〜９に印加されている。【００４４】
その後、時刻ｔ４において、運転者が変速機レンジを駐車レンジ（Ｐレンジ）にし、イグニッションスイッチ２５をオフし、ドアを開き、席を立って、ドアを閉じたとする。この操作及び動作により、図２のモード遷移条件Ｃが成立し、ブレーキ装置は駐車モード２０３に遷移する。【００４５】
図１１は、ブレーキ制御ユニット２６における駐車ブレーキモードでの処理フローである。ステップ１１１では、ブレーキ液圧力センサ値をＨＵ内コントローラから取得する。ステップ１１２は、前回モードが駐車モードであるか否かを判定する。前回モードが駐車モードでない場合は、ステップ１１３で目標ブレーキ液圧力を、取得したブレーキ液圧力センサ値に設定する。そして、ステップ１１４で目標ペダル回転角θｃｍｄを書き込み処理を行う。この書き込んだ目標ペダル回転角θｃｍｄは、前述した図８のステップ８０５で読み出される。前回モードが駐車モードである場合は、ステップ１１５の、目標ブレーキ液圧力がゼロであるか否かを判定する。目標ブレーキ液圧力がゼロでない場合は、ステップ１１６において、目標ブレーキ液圧力を、徐々にδＰずつ低減し、最終的にゼロになるように設定する。【００４６】
図１２は、ＨＵ内コントローラでの駐車ブレーキモードでの処理フローである。ステップ１２１では、目標ブレーキ液圧力をブレーキ制御ユニットから取得する。次に、ステップ１２２で、ブレーキ液圧力センサ値を取得する。ステップ１２３では、ブレーキ液圧力センサ値がゼロが否かを判定する。ゼロでない場合は、ステップ１２４で、ＨＵ内の開閉弁１８，２０を開く。そして、ステップ１２５において、ＨＵ内の比例弁１７，１９の操作電流Ｉを計算する。さらに、ステップ１２６において、ＨＵ内の比例弁１７，１９に操作電流Ｉを流す。また、ブレーキ液圧力センサ値がゼロの場合は、ステップ１２７において、ＨＵ内の比例弁１７，１９を閉じる。さらに、ステップ１２８で、ＨＵ内の比例弁１７，１９の操作電流をゼロに設定し、これらの比例弁を開く。【００４７】
さて、駐車ブレーキモード２０３においては、ブレーキペダル１を駆動するモータ２への通電を停止し、ペダル回転角を初期値（ゼロ）に変更する。これと同時に、油圧ユニット５ａ内の開閉弁１８，２０に通電し、これらを開くことによってブレーキ液圧力は解除される。【００４８】
図１３は、ここまでの駐車ブレーキモード２０３前半（通電中）でのブレーキ装置のソレノイド弁の状態とブレーキ液の流れを示す状態図である。【００４９】
このあと、ブレーキ液圧力がゼロになった後、比例弁１７，１９や開閉弁１８，２０の通電を停止する。【００５０】
図１４は、通電停止後の駐車ブレーキモード２０３の後半（非通電）でのブレーキ装置のソレノイド弁の状態図である。【００５１】
次に、時刻ｔ５において、車に戻ってきた運転者が、ドアを開き、運転席に乗り込み、ドアを閉め、イグニッションスイッチ２５をオンにしたとする。この動作と操作により、図２のモード遷移条件Ｄが成立し、ブレーキ装置はブレーキ力保持モード２０２に遷移する。ブレーキ力保持モード２０２においては、ペダル１を駆動するモータ２へ通電し、直前のブレーキモードである駐車ブレーキモード２０３の初期のペダル回転角に戻す。これと同時に、比例弁１７，１９に通電して、これらを一旦閉じ、ポンプ１５を稼動した後、圧力センサ２１，２２をモニタしながら、比例弁１７，１９への通電を制御し、ペダル回転角に相当するブレーキ液圧力を発生させる。【００５２】
図１５は、このブレーキ力保持モード（再）におけるソレノイド弁の状態とブレーキ液の流れを示すブレーキ装置の状態図である。【００５３】
その後、時刻ｔ６において、運転者がブレーキペダル１を強い踏力で踏み、ペダル回転角が所定の増分より大きくなると、図２のモード遷移条件Ｂが成立し、ブレーキ装置は通常ブレーキモード２０１へ遷移する。通常ブレーキモード２０１においては、ペダル１を駆動するモータ２への通電を停止し、ペダル回転角を初期位置に戻す。これと同時に、キャリパ６に内蔵されている開閉弁２３を開き、比例弁１７，１９を閉じ、ポンプ１５を停止し、開閉弁１８，２０を開く。この一連の動作によって、開閉弁内蔵型キャリパ６に印加してあった液圧力が解除される。【００５４】
図１６は、この通常ブレーキモードへの復帰時のソレノイド弁の状態とブレーキ液の流れを示すブレーキ装置の状態図である。【００５５】
時刻ｔ７において、ブレーキペダル１の回転角が初期位置に戻ると、油圧ユニット５ａでは、比例弁１７，１９を開き、開閉弁１８，２０を閉じる。これにより、ペダル回転角に応じてブレーキ液圧力が印加され、ブレーキを通常通り作動させる状態に戻る。【００５６】
このように、ブレーキ制御ユニット２６により、図３、図５、図８，図１１の処理フローを実行し、油圧ユニット５ａ，５ｂ内のコントローラで、図６，図９，図１２の処理フローを実行することにより、第１の実施例の図４の動作タイムチャートを実現できる。【００５７】
これにより、車速が実質的にゼロになったときに、ブレーキキャリパに内蔵された開閉弁２３，２４を閉じることにより、エネルギー消費量を小さく抑制しながら、停車保持を可能とすることができる。また、ポンプとソレノイド弁と電子制御回路を内蔵する油圧ユニットにより、圧力をブレーキキャリパに印加し続け、通常ブレーキへの速やかな移行を実現することができる。【００５８】
さらに、運転者が車両を離れたとき、油圧ユニットからブレーキキャリパへの液圧の印加を停止することにより、エンジン燃料以外の二次電池等のエネルギー消費を極小に抑えながら、停車保持を継続させることができる。このとき、ドアスイッチや着座スイッチを利用すれば、運転者が、イグニッションスイッチを切らずに車を離れた場合でも、エネルギー源の消費を極小に低減しながら、停車保持を可能とすることができる。【００５９】
また、ペダルを駆動するモータをブレーキ制御ユニットで制御することにより、ペダル位置を任意に移動又は保持することができる。これにより、ブレーキキャリパに印加してある液圧力に相関したペダル位置を保持することにより、ブレーキが掛かっていることを運転者に直観的に認識させることが可能になる。
【実施例２】
【００６０】
次に、電動キャリパを採用した本発明の第２の実施例について説明する。【００６１】
まず、概要を説明すると、エンジン吸入負圧に頼らない為に、ブレーキ力を保持する保持機構を内蔵した保持機構内蔵型電動ブレーキキャリパを備え、これらの電動ブレーキキャリパを制御する電子制御モジュール及びその上位のブレーキ制御ユニットを備える。また、第１の実施例と同じく、ブレーキが掛かっていることを運転者に直観的に知らせる為に、ペダルを駆動するモータをブレーキ制御ユニットによって制御する。【００６２】
まず、通常のブレーキモードでは、運転者のブレーキペダル操作量に基づいて、電子制御モジュールがブレーキキャリパの内蔵モータを駆動し、ブレーキを掛ける。【００６３】
車速がゼロになり、ブレーキペダル操作量が所定値以上のとき、ブレーキ力保持モードに遷移し、直前のブレーキペダル操作量にブレーキペダル位置を保持するとともに、これに応じたブレーキ力を保持する。このブレーキ力の保持は、ブレーキキャリパに内蔵されたクランプ力保持機構によって内蔵モータの動きを阻止することによって実現される。しかし、第１の実施例とは異なり、電子制御モジュールは停止させ、ブレーキキャリパ内蔵モータを停止させ、エネルギー消費量は極小とする。【００６４】
このブレーキ力保持モードは、第１の実施例と同じく、アクセルペダルの踏み込み又は、ブレーキペダルが所定値以上の回転角変化率で踏み込まれたことによって解除される。【００６５】
さて、ブレーキ力保持モードにおいて、運転者が車を離れた場合について述べる。車を離れる場合、運転者はイグニッションスイッチを切り、運転席のドアを開き、席を立ち、ドアを閉める。このとき、第１の実施例と同じく、イグニッションスイッチが切られたこと、運転席のドアが開いたこと、及び／又は運転席が空席になったことに応じて、駐車ブレーキモードに移行させる。駐車ブレーキモードに移行すると、電動ブレーキキャリパのクランプ力保持機構の動作を保持し、ブレーキキャリパ側でブレーキ力の保持を継続したまま、ブレーキペダルの位置保持を停止させる。【００６６】
次に、運転者が車に戻ったときの動作を説明する。車に戻った運転者は、ドアを開き、着座し、ドアを閉じ、イグニッションスイッチをオンする。このとき、ドアの開閉があったこと、運転席の着座信号が生じたこと及び／又はイグニッションスイッチがオンしたことに応じて、再びブレーキ力保持モードに移行する。したがって、モータによるブレーキペダルの位置保持を再開させる。このとき、言うまでも無く、ブレーキキャリパに内蔵されたクランプ力保持機構は動作状態を保持したままである。【００６７】
最後に、第１の実施例と同じく、ブレーキペダルが踏み込まれ、その回転角増分が所定値以上になるか、又はアクセルペダルの踏み込みがあったことに応じて、ブレーキ力保持モードを解除し、通常ブレーキモードに移行する。【００６８】
図１７は、電動キャリパを４台使用した本発明の第２の実施例による自動車のブレーキ装置の全体構成図である。自動車用ブレーキ装置として、まず、ブレーキペダル１と、回転角センサ２８を内蔵したペダル駆動モータ２と、ストロークシミュレータ３６を備えている。また、電動キャリパとして、前輪用の２つの電動キャリパ４０，４２と、これら前輪用電動キャリパを制御する電子制御モジュール４１，４３を備えている。さらに、クランプ力保持機構２９，３３を備えた後輪用のクランプ力保持機構付き電動キャリパ３１，３２と、これらを制御する電子制御モジュール３０，３７を備えている。この実施例では、ストロークシミュレータ３６で認識されたブレーキペダル１の回転角（ストローク）は、信号線３８，３９，４４，４５を通して、端末である電子制御モジュール３０，３７，４１，４３へ伝達される。すなわち、ブレーキ制御ユニット２６１は、ブレーキペダル回転角検出器２８、アクセルペダルスイッチ２７、イグニッションスイッチ２５、着座スイッチ３４、及びドアスイッチ３５からの信号を受取る。そして、４台の電子制御モジュール３０，３７，４１，４３、及びモータ２を制御する。クランプ力保持機構付き電動キャリパ３１，３２は、例えば、特開２００３−２２２１７２号公報に開示されているように、モータと減速機、回転直動変換機、クランプ力保持機構を内蔵している。【００６９】
図１８は、図１７のブレーキ装置を、図２で説明したモード遷移図に基づき、図３で説明した処理フローにより動作させた場合の動作タイムチャートである。運転者の操作や動作によって変化する項目として、着座スイッチ３４、ドアスイッチ３５、イグニッションスイッチ２５及びアクセルペダルスイッチ２７のオン／オフ、変速機レンジ位置、ペダル踏力、ペダル回転角を図示している。また、ブレーキ装置の状態を示す項目として、ブレーキモード、電動キャリパの内蔵モータのトルク、クランプ力保持機構２９，３３のオン／オフ状態、並びにクランプ力保持機構付きキャリパ３１，３２のクランプ力を図示している。【００７０】
このタイムチャートを実現する処理フローを、図１９から図２４を使って説明する。【００７１】
まず、図１７のブレーキ装置の構成において、図２のモード遷移図を実施する際の、ブレーキ制御ユニット２６１によるブレーキモード設定までの処理フローは、図３の処理フローをそのまま使うことができる。以下、図３のステップ３０１２の通常ブレーキモード２０１の処理は、図１９と図２０で、ステップ３０１７のブレーキ力保持モード２０２の処理は、図２１と図２２で、ステップ３０２０の駐車ブレーキモード２０３の処理は、図２３と図２４を参照して説明する。【００７２】
図１９は、ブレーキ制御ユニット２６１における通常ブレーキモードでの処理フローである。ステップ１９１で、ペダル回転角を取得する。ステップ１９２において、取得したペダル回転角から目標クランプ力Ｆｃｍｄを設定する。【００７３】
図２０は、通常ブレーキモード２０１における電子制御モジュール３０，３７での処理フローである。ステップ２００１において、目標クランプ力Ｆｃｍｄを取得する。ステップ２００２において、クランプ力保持機構付き電動キャリパ３１，３２に内蔵したクランプ力センサ値を取得する。ステップ２００３において、目標クランプ力Ｆｃｍｄがゼロよりも大きいか否かを判定する。ゼロでない場合には、ステップ２００４において、内蔵モータの操作電流Ｉｑを計算し、設定する。ゼロである場合には、ステップ２００５において、内蔵モータの操作電流Ｉｑをゼロに設定する。そして、ステップ２００６において、内蔵モータに操作電流Ｉｑを流す。【００７４】
図２１は、ブレーキ制御ユニット２６１におけるブレーキ力保持モード２０２での処理フローである。ステップ２１０１において、ペダル回転角θｍを取得する。ステップ２１０２で、前回のモードがブレーキ力保持モードであるか否かを判定する。ブレーキ力保持モードでない場合には、ステップ２１０３において、前回モードが通常ブレーキモードであるか否かを判定する。通常ブレーキモードである場合には、ステップ２１０４で、目標ペダル回転角θｃｍｄをペダル回転角θｍに設定する。通常ブレーキモードでない場合、すなわち駐車ブレーキモードであった場合には、ステップ２１０５において、記録した目標ペダル回転角を読み出す。そして、ステップ２１０６において、目標ペダル回転角θｃｍｄを設定する。ステップ２１０７では、設定した目標ペダル回転角にするためのモータ２に流す保持電流Ｉを設定する。ステップ２１０８では、クランプ力保持機構が作用しているか否かを判定する。作用していない場合には、ステップ２１０９において、クランプ力保持機構を作用させる。ステップ２１１０では、ペダル回転角θｍから目標クランプ力Ｆｃｍｄを設定する。【００７５】
図２２は、電子制御モジュール３０，３７におけるブレーキ力保持モード２０２での処理フローである。ステップ２２１では、目標クランプ力指令値を取得する。ステップ２２２においては、クランプ力センサ値を取得する。ステップ２２３においては、遷移前モードが通常ブレーキか否かを判定する。遷移前モードが通常ブレーキでない場合には、ステップ２２５で、内蔵モータの操作電流Ｉｑを計算する。ステップ２２６では、内蔵モータに操作電流Ｉｑを流す。ステップ２２３に戻って、遷移前モードが通常ブレーキである場合には、ステップ２２４で、内蔵モータの操作電流Ｉをゼロにする。【００７６】
図２３は、ブレーキ制御ユニット２６１における駐車ブレーキモード２０３での処理フローである。ステップ２３１では、クランプ力センサ値を取得する。ステップ２３２で、前回のモードは駐車モードであるか否かを判定する。駐車モードでない場合には、ステップ２３３において、目標クランプ力を設定する。また、ステップ２３４で、目標ペダル回転角を記憶するために、不揮発性メモリ（図示しない）に書き込む。ステップ２３５においては、目標クランプ力Ｆｃｍｄがゼロか否かを判定する。目標クランプ力Ｆｃｍｄがゼロでない場合には、ステップ２３６で、目標クランプ力をゼロにするために、順次ゼロに近づけるよう目標クランプ力を設定する。【００７７】
図２４は、駐車処理１９１９のうち、電子制御モジュール３０，３７の処理フローである。ステップ２４１では、目標クランプ力Ｆｃｍｄを取得する。ステップ２４２では、クランプ力センサ値を取得する。ステップ２４３では、クランプ力センサ値がゼロか否かを判定する。ゼロの場合には、ステップ２４４で、内蔵モータの電流指令をゼロにする。そして、ステップ２４４において、内蔵モータ電流Ｉｑをゼロに操作する。一方、ステップ２４３で、クランプ力センサ値がゼロでない場合には、ステップ２４６で、内蔵モータの操作電流Ｉｑを設定し、ステップ２４７で内蔵モータに操作電流Ｉｑを流す。【００７８】
これらの処理により、車速が実質的にゼロになったときに、ブレーキペダル位置を保持する機構と、電動キャリパに内蔵されたクランプ力保持機構を作動させることにより、エネルギー消費量を小さく抑制しながら、停車保持を可能とすることができる。また、運転者が車両を離れたとき、イグニッションスイッチを切らなかった場合でも、エンジン燃料以外の二次電池等のエネルギー源の消費を極小に低減しながら、停車保持を可能とすることができる。【００７９】
この実施例によれば、エンジン吸入負圧の有無にかかわらず、クランプ力保持機構付電動ブレーキキャリパのクランプ力保持機構によって、ブレーキ力の保持を実現できる。【００８０】
また、ペダルを駆動するモータをブレーキ制御ユニットで制御することにより、ペダル位置を任意に移動又は保持することが、ブレーキが掛かっていることを運転者に直観的に知らせることが可能になる。【００８１】
以上、本発明の望ましい実施態様によれば、保持機構内蔵型ブレーキキャリパの保持機構を作動させることにより、駐車ブレーキモードを含むブレーキ力保持モードにおいて、エンジンの燃料以外のエネルギー源の消費を低減できる。【００８２】
なお、以上の実施例では、モード遷移条件Ｃ，Ｄを、「（１）イグニッションスイッチのオン／オフ、（２）運転席への着座スイッチのオン／オフ、及び（３）運転席のドア開閉スイッチのオン／オフの３つのうち、ひとつ又は複数の動作の組合せ」としている。例えば、着座スイッチ３４と、ドアスイッチ３５のみを使用し、イグニッションスイッチ２５を無視すれば、イグニッションスイッチ２５を切るか否かに関係なく、運転者が車両を離れると駐車モード２０３に移行させることができることを前に述べた。このようにすれば、運転者が、エンジンをかけたまま車を離れた場合にも、油圧ユニット５ａへの通電を切り、エネルギー消費量をさらに少なくすることができる。そのほかの「３つのうち、ひとつ又は複数の動作の組合せ」によって、これ以外の作用効果も期待できる。
【産業上の利用可能性】
【００８３】
本発明によれば、エネルギー消費を少なく、通常ブレーキ機能と駐車ブレーキ機能を統合した自動車用ブレーキ装置を提供することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【国際調査報告】
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2006046273.tif 000027
2006046273.tif 000028
2006046273.tif 000029
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