(57)【要約】  車体フレーム（３１）と、該車体フレーム（３１）に搭載されるエンジン（１）と、該エンジン（１）の燃焼状態を調整する燃焼調整装置（燃料噴射弁（１４，１５）、点火装置、吸排気弁開閉タイミング調整装置、吸気管又は排気管の等価管長調整装置、電動スロットル制御装置、アイドリング速度調整装置）と、該燃焼調整装置を制御する燃焼制御装置（ＥＣＵ）（２２）とを備えた鞍乗型車両（３０）であって、エンジンの存在を車両搭乗者又は周囲に伝えるために、上記ＥＣＵ（２２）は、エンジン（１）の少なくとも一部の運転状態において、該エンジン（１）又は車体フレーム（３１）から発生する可聴音波の音圧レベル波形の極大点が所定期間内に所定値以上変化するように上記燃焼調整装置を制御する。【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームと、該車体フレームに搭載されるエンジンと、該エンジンの燃焼状態を調整する燃焼調整装置と、上記燃焼調整装置を制御する燃焼制御装置とを備えた鞍乗型車両であって、
上記燃焼制御装置は、エンジンの少なくとも一部の運転状態において、上記エンジン又は車体フレームから発生する可聴音波の音圧レベル波形の極大点が所定期間内に所定値以上変化するように上記燃焼調整装置を制御することを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項２】
請求項１において、上記燃焼制御装置は、人間が上記鞍乗型車両に搭乗した状態または隣接した状態で音圧レベル波形の極大点の変化を認識できるように上記燃焼調整装置を制御することを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項３】
請求項１において、上記所定期間は、４０ミリ秒以上かつ４０００ミリ秒以下であり、上記所定値は、１ｄＢ以上であることを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項４】
請求項１において、上記燃焼調整装置は、燃料供給装置、点火装置、吸気弁または排気弁開閉タイミング調整装置、吸気管または排気管の等価管長調整装置、電動スロットル制御装置、アイドリング速度調整装置のいずれか一つまたは複数の組合せであることを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項５】
請求項１において、上記鞍乗型車両は、上記エンジンの運転状態を検出するセンサを備え、上記燃焼制御装置は、上記センサの信号に応じて、エンジンの少なくとも一部の運転状態では、上記エンジン又は車体フレームに発生する可聴音波の音圧レベル波形の極大点が所定期間内に所定値以上変化するように上記燃焼調整装置を制御することを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項６】
請求項１において、上記鞍乗型車両は、上記エンジンの運転状態を検出するセンサを備え、上記燃焼制御装置は、上記センサの信号に応じて、上記エンジンがアイドリング運転状態では、上記エンジン又は車体フレームから発生する可聴音波の音圧レベル波形の極大点が所定期間内に所定値以上変化するように上記燃焼調整装置を制御することを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項７】
請求項１において、上記燃焼制御装置は、上記エンジン又は車体フレームに発生する可聴音波の音圧レベル波形の極大点が所定期間内に所定値以上変化するように上記燃焼調整装置を制御する変化モードと、エンジンの燃焼状態が目標運転状態に対応した燃焼状態となるよう上記燃焼調整装置を制御する通常モードとの間で変更可能であることを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項８】
請求項７において、上記鞍乗型車両は、上記エンジンの運転状態を検出するセンサを備え、上記燃焼制御装置は、上記センサの信号に応じて、上記エンジンのアイドリング運転状態の少なくとも一部では、上記変化モードとなるように、またアイドリング運転以外の運転状態の少なくとも一部では、上記通常モードとなるように上記燃焼状態調整装置を制御することを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項９】
請求項７において、上記車両の運転状態を検出するセンサを備え、上記燃焼制御装置は、上記センサの信号に応じて、上記車両が定速走行状態の少なくとも一部では、上記通常モードとなるように上記燃焼調整装置を制御することを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項１０】
請求項７において、上記エンジンの運転状態を検出するセンサを備え、上記燃焼制御装置は、上記センサの信号に応じて、上記エンジンが加速運転状態の少なくとも一部では、上記通常モードとなるように上記燃焼調整装置を制御することを特徴とする鞍乗型車両
【請求項１１】
請求項１において、上記燃焼制御装置は、上記可聴音波の中の高周波域の波形の極大点が所定期間内に所定値以上変化するように上記燃焼調整装置を制御すること特徴とする鞍乗型車両。
【請求項１２】
請求項１において、上記燃焼制御装置は、上記可聴音波の中の低周波域の音圧レベル波形の極大点が所定期間内に所定値以上変化するように上記燃焼調整装置を制御すること特徴とする鞍乗型車両。
【請求項１３】
請求項１において、上記燃焼制御装置は、上記極大点の変化が、周期的に発生するように上記燃焼調整装置を制御することを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項１４】
請求項１において、上記燃焼制御装置は、上記極大点の変化が、ランダムに発生するように上記燃焼調整装置を制御することを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項１５】
車体フレームに搭載されるエンジンの燃焼状態を調整する燃焼調整装置を制御する鞍乗型車両用燃焼制御装置であって、
上記燃焼制御装置は、エンジンの少なくとも一部の運転状態において、上記エンジン又は車体フレームから発生する可聴音波の音圧レベル波形の極大点が所定期間内に所定値以上変化するように上記燃焼調整装置を制御することを特徴とする鞍乗型車両用燃焼制御装置。
【請求項１６】
請求項１５において、上記燃焼制御装置は、人間が上記鞍上型車両に搭乗した状態または隣接した状態で音圧レベル波形の極大点の変化を認識できるように上記燃焼調整装置を制御することを特徴とする鞍乗型車両用燃焼制御装置。
【請求項１７】
車体フレームと、該車体フレームに搭載されるエンジンと、該エンジンに供給される燃料量を調整する燃料供給装置と、上記燃料供給装置を制御する燃焼制御装置とを備えた鞍乗型車両であって、
上記燃焼制御装置は、エンジンの少なくともアイドリング状態の一部では、上記エンジンの特定気筒に供給される燃料量を１０％以上変化させて、上記エンジン又は車体フレームから発生する可聴音波の音圧レベルが変化するように上記燃料供給装置を制御することを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項１８】
車体フレームに搭載されるエンジンに供給される燃料量を調整する燃料供給装置を制御する鞍乗型車両用燃焼制御装置であって、
エンジンの少なくともアイドリング状態の一部では、上記エンジンの特定気筒に供給される燃料量を１０％以上変化させて、上記エンジン又は車体フレームから発生する可聴音波の音圧レベルが変化するように上記燃料供給装置を制御することを特徴とする鞍乗型車両用燃焼制御装置。
【請求項１９】
車体フレームと、該車体フレームに搭載されるエンジンと、該エンジンの点火を調整する点火装置と、上記点火装置を制御する燃焼制御装置とを備えた鞍乗型車両であって、
上記燃焼制御装置は、エンジンの少なくともアイドリング状態の一部では、上記エンジンの特定気筒の点火時期を５°以上変化させて、上記エンジン又は車体フレームから発生する可聴音波の音圧レベルが変化するように上記点火装置を制御することを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項２０】
車体フレームに搭載されるエンジンの点火を調整する点火装置を制御する鞍乗型車両用燃焼制御装置であって、
エンジンの少なくともアイドリング状態の一部では、上記エンジンの特定気筒の点火時期を５°以上変化させて、上記エンジン又は車体フレームから発生する可聴音波の音圧レベルが変化するように上記点火装置を制御することを特徴とする鞍乗型車両用燃焼制御装置。
【請求項２１】
車体フレームと、該車体フレームに搭載されるエンジンと、該エンジンに吸入される吸気量を調整する吸気量調整装置と、上記吸気量調整装置を制御する燃焼制御装置とを備えた鞍乗型車両であって、
上記燃焼制御装置は、エンジンの少なくともアイドリング状態の一部では、上記エンジンの特定気筒の吸気量を１０％以上変化させて、上記エンジン又は車体フレームから発生する可聴音波の音圧レベルが変化するように上記吸気量調整装置を制御することを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項２２】
車体フレームに搭載されるエンジンに吸入される吸気量を調整する吸気量調整装置を制御する鞍乗型車両用燃焼制御装置であって、
エンジンの少なくともアイドリング状態の一部では、上記エンジンの特定気筒の吸気量を１０％以上変化させて、上記エンジン又は車体フレームから発生する可聴音波の音圧レベルが変化するように上記吸気量調整装置を制御することを特徴とする鞍乗型車両用燃焼制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車等の鞍乗型車両及び該車両用燃焼制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの燃焼状態の制御においては、エンジンを可能な限り安定かつ円滑に回転させることを目標として制御するのが一般的である。従来例えば、エンジン始動時において、エンジン回転速度が目標アイドル回転速度となるように燃料噴射量を制御する場合に、この目標アイドル回転速度をエンジンの暖機状態の進行に伴ってきめ細かく設定するようにした例がある（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開2002-364433 号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながらエンジンを極めて安定かつ滑らかに回転させることが可能になってくると、エンジンが搭載される車両の種類や用途によっては、逆にエンジンが回転しているにもかかわらずエンジンが動いているという実感が得られない、といった声が一部では聞かれるようになっている。特に、自動二輪車においては、エンジンが安定かつ円滑に回転するよりも、むしろエンジンが躍動していること、換言すればエンジンの存在を実感できることを望む声がある。このような要望を有するユーザー層は、エンジンが安定かつ円滑に回転するようにエンジンの燃焼状態を制御するだけでは物足りなさを感じてしまうといった恐れがある。【０００４】
本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたもので、エンジンの存在、つまりエンジンが動いているといった実感を車両に搭乗した人または車両の周囲にいる人へ伝えることのできる鞍乗型車両を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本願の第１の発明は、車体フレームと、該車体フレームに搭載されるエンジンと、該エンジンの燃焼状態を調整する燃焼調整装置と、上記燃焼調整装置を制御する燃焼制御装置とを備えた鞍乗型車両であって、上記燃焼制御装置は、エンジンの少なくとも一部の運転状態において、上記エンジン又は車体フレームから発生する可聴音波の音圧レベル波形の極大点が所定期間内に所定値以上変化するように上記燃焼調整装置を制御することを特徴としている。【０００６】
ここで本発明において、音圧レベル波形の極大点が所定期間内に所定値以上変化する、とは具体例を示せば以下の通りである。なお、この具体例は、あくまでも理解を容易にするための例示であって、本発明の権利範囲がこの例示によって限定されるものでないことは言うまでもない。【０００７】
例えば図１８（ａ）〜（ｄ）…に示すように、エンジンから発生する音が、ａ，ｂ，ｃ，ｄ…等の各種のパターンを繰り返す場合は本発明に含まれる。ａパターンは、エンジンからの音が、所定期間（例えば１００msec）内に、「大，小」と変化し、その変化量が所定値（例えば５ｄＢ）であるパターンを繰り返す場合である。またｂパターンは、エンジンからの音が、所定期間（例えば１５００msec）内に「大，小，小」と変化し、大と小との間の変化量が所定値（例えば3 ｄＢ）であるパターンを繰り返す場合である。またｃパタンーは、エンジンからの音が、所定期間（例えば２０００msec）内に「大，小，小，小」と変化し、大と小の間の変化量が所定値（例えば５ｄＢ）であるバターンを繰り返す場合で、同様にｄパタンーは、「大，大，小，大」と変化し、その大，小の変化量が所定値（例えば１ｄＢ）であるパターンを繰り返す場合である。【０００８】
上記第１の発明の１つの実施形態によれば、上記燃焼制御装置は、人間が上記鞍乗型車両に搭乗した状態または隣接した状態で音圧レベル波形の極大点の変化を認識できるように上記燃焼調整装置を制御するのが好ましい。【０００９】
上記第１の発明の他の実施形態によれば、上記所定期間は、４０ミリ秒以上かつ４０００ミリ秒以下であり、上記所定値は、１ｄＢ以上であることが好ましい。【００１０】
上記第１の発明のさらに他の実施形態によれば、上記燃焼調整装置は、燃料供給装置、点火装置、吸気弁または排気弁開閉タイミング調整装置、吸気管または排気管の等価管長調整装置、電動スロットル制御装置、アイドリング速度調整装置のいずれか一つまたは複数の組合せであることが好ましい。【００１１】
上記第１の発明のさらに他の実施形態によれば、上記鞍乗型車両は、上記エンジンの運転状態を検出するセンサを備え、上記燃焼制御装置は、上記センサの信号に応じて、エンジンの少なくとも一部の運転状態では、上記エンジン又は車体フレームに発生する可聴音波の音圧レベル波形の極大点が所定期間内に所定値以上変化するように上記燃焼調整装置を制御することが好ましい。【００１２】
上記第１の発明のさらに他の実施形態によれば、上記鞍乗型車両は、上記エンジンの運転状態を検出するセンサを備え、上記燃焼制御装置は、上記センサの信号に応じて、上記エンジンがアイドリング運転状態では、上記エンジン又は車体フレームから発生する可聴音波の音圧レベル波形の極大点が所定期間内に所定値以上変化するように上記燃焼調整装置を制御することが好ましい。【００１３】
上記第１の発明のさらに他の実施形態によれば、上記燃焼制御装置は、上記エンジン又は車体フレームから発生する可聴音波の音圧レベル波形の極大点が所定期間内に所定値以上変化するように上記燃焼調整装置を制御する変化モードと、エンジンの燃焼状態が目標運転状態に対応した燃焼状態となるよう上記燃焼調整装置を制御する通常モードとの間で変更可能であることが好ましい。【００１４】
上記第１の発明のより具体的な実施形態によれば、上記鞍乗型車両は、上記エンジンの運転状態を検出するセンサを備え、上記燃焼制御装置は、上記センサの信号に応じて、上記エンジンのアイドリング運転状態の少なくとも一部では、上記変化モードとなるように、またアイドリング運転以外の運転状態の少なくとも一部では、上記通常モードとなるように上記燃焼状態調整装置を制御することが好ましい。【００１５】
上記第１の発明の他のより具体的な実施形態によれば、上記車両の運転状態を検出するセンサを備え、上記燃焼制御装置は、上記センサの信号に応じて、上記車両が定速走行状態の少なくとも一部では、上記通常モードとなるように上記燃焼調整装置を制御することが好ましい。【００１６】
上記第１の発明のさらに他のより具体的な実施形態によれば、上記エンジンの運転状態を検出するセンサを備え、上記燃焼制御装置は、上記センサの信号に応じて、上記エンジンが加速運転状態の少なくとも一部では、上記通常モードとなるように上記燃焼調整装置を制御することが好ましい。【００１７】
上記第１の発明のさらに他の実施形態によれば、上記燃焼制御装置は、上記可聴音波の中の高周波域の音圧レベル波形の極大点が所定期間内に所定値以上変化するように上記燃焼調整装置を制御することが好ましい。【００１８】
上記第１の発明のさらに他の実施形態によれば、上記燃焼制御装置は、上記可聴音波の中の低周波域の音圧レベル波形の極大点が所定期間内に所定値以上変化するように上記燃焼調整装置を制御することが好ましい。【００１９】
上記第１の発明のさらに他の実施形態によれば、上記燃焼制御装置は、上記極大点の変化が、周期的に発生するように上記燃焼調整装置を制御することが好ましい。【００２０】
ここで、上記極大点の変化が周期的に発生する、とは、その具体例を示せば以下の通りである。なお、この具体例は、あくまでも理解を容易にするための例示であって、本発明の権利範囲がこの例示によって限定されるものでないことは言うまでもない。【００２１】
例えば図１８（ａ）〜（ｄ）に示すパターンを例えば図１８（ｅ）〜（ｈ）に示すように繰り返すことは、上記極大点の変化が周期的に発生する、に含まれる。【００２２】
例えば、同図（ｅ）は、上記ａ〜ｄパターンの何れか１つをａ，ａ，…又はｂ，ｂ，…のように１回ずつ繰り返す場合であり、同図（ｆ）は、上記ａ〜ｄパターンの何れか２つをａ，ｂ，ａ，ｂのように１回ずつ繰り返す場合であり、同図（ｇ）は上記ａ〜ｄパターンの何れか３つをａ，ｂ，ｃ，ａ，ｂ，ｃのように１回ずつ繰り返す場合である。さらにまた同図（ｈ）は何れかのパターンを２回ずつ、残りの一部のパターンを１回ずつ繰り返すパターンであり、これらは何れも上記極大点の変化が周期的に発生する、に含まれる。【００２３】
上記第１の発明のさらに他の実施形態によれば、上記燃焼制御装置は、上記極大点の変化が、ランダムに発生するように上記燃焼調整装置を制御することが好ましい。【００２４】
ここで、上記極大点の変化がランダムに発生する、とは、その具体例を示せば以下の通りである。なお、この具体例は、あくまでも理解を容易にするための例示であって、本発明の権利範囲がこの例示によって限定されるものでないことは言うまでもない。【００２５】
例えば、図１８（ｉ）に示すように、図１８（ａ）〜（ｄ）に示すａ〜ｄパターンが、ある規律をもったパターンで繰り返されるのではなく、無作為に現れるよう燃焼調整装置を制御することは、上記極大点の変化がランダムに発生する、に含まれる。【００２６】
本願の第２の発明は、車体フレームに搭載されるエンジンの燃焼状態を調整する燃焼調整装置を制御する鞍乗型車両用燃焼制御装置であって、上記燃焼制御装置は、エンジンの少なくとも一部の運転状態において、上記エンジン又は車体フレームから発生する可聴音波の音圧レベル波形の極大点が所定期間内に所定値以上変化するように制御することを特徴としている。【００２７】
上記第２の発明の１つの実施形態によれば、上記燃焼制御装置は、人間が上記鞍上型車両に搭乗した状態または隣接した状態で音圧レベル波形の極大点の変化を認識できるように上記燃焼調整装置を制御することが好ましい。【００２８】
本願の第３の発明は、車体フレームと、該車体フレームに搭載されるエンジンと、該エンジンに供給される燃料量を調整する燃料供給装置と、上記燃料供給装置を制御する燃焼制御装置とを備えた鞍乗型車両であって、上記燃焼制御装置は、エンジンの少なくともアイドリング状態の一部では、上記エンジンの特定気筒に供給される燃料量を１０％以上変化させて、上記エンジン又は車体フレームから発生する可聴音波の音圧レベルが変化するように上記燃料供給装置を制御することを特徴としている。【００２９】
本願の第４の発明は、車体フレームに搭載されるエンジンに供給される燃料量を調整する燃料供給装置を制御する鞍乗型車両用燃焼制御装置であって、エンジンの少なくともアイドリング状態の一部では、上記エンジンの特定気筒に供給される燃料量を１０％以上変化させて、上記エンジン又は車体フレームから発生する可聴音波の音圧レベルが変化するように上記燃料供給装置を制御することを特徴としている。【００３０】
本願の第５の発明は、車体フレームと、該車体フレームに搭載されるエンジンと、該エンジンの点火を調整する点火装置と、上記点火装置を制御する燃焼制御装置とを備えた鞍乗型車両であって、上記燃焼制御装置は、エンジンの少なくともアイドリング状態の一部では、上記エンジンの特定気筒の点火時期を５°以上変化させて、上記エンジン又は車体フレームから発生する可聴音波の音圧レベルが変化するように上記点火装置を制御することを特徴としている。【００３１】
本願の第６の発明は、車体フレームに搭載されるエンジンの点火を調整する点火装置を制御する鞍乗型車両用燃焼制御装置であって、エンジンの少なくともアイドリング状態の一部では、上記エンジンの特定気筒の点火時期を５°以上変化させて、上記エンジン又は車体フレームから発生する可聴音波の音圧レベルが変化するように上記点火装置を制御することを特徴としている。【００３２】
本願の第７の発明は、車体フレームと、該車体フレームに搭載されるエンジンと、該エンジンに吸入される吸気量を調整する吸気量調整装置と、上記吸気量調整装置を制御する燃焼制御装置とを備えた鞍乗型車両であって、上記燃焼制御装置は、エンジンの少なくともアイドリング状態の一部では、上記エンジンの特定気筒の吸気量を１０％以上変化させて、上記エンジン又は車体フレームから発生する可聴音波の音圧レベルが変化するように上記吸気量調整装置を制御することを特徴としている。【００３３】
本願の第８の発明は、車体フレームに搭載されるエンジンに吸入される吸気量を調整する吸気量調整装置を制御する鞍乗型車両用燃焼制御装置であって、エンジンの少なくともアイドリング状態の一部では、上記エンジンの特定気筒の吸気量を１０％以上変化させて、上記エンジン又は車体フレームから発生する可聴音波の音圧レベルが変化するように上記吸気量調整装置を制御することを特徴としている。【００３４】
ここで本発明において、可聴音波の音圧レベル波形の極大点が所定期間内に所定値以上変化するとは、隣り合う極大点の差が所定値以上の場合だけでなく、所定期間（例えば４０〜４０００ミリ秒）内の一番大きい極大点と一番小さい極大点の差が所定値以上の場合も含む。【００３５】
なお、燃焼調整装置としては、燃料噴射弁や電子気化器などの燃料供給装置、点火装置、および、エンジンに吸入される吸気量を調整する吸気量調整装置などが周知である。しかし本発明における燃焼調整装置は、エンジンの燃焼状態を調整できる装置であれば、それらに限定されることはない。また、吸気量調整装置としては、吸気弁または排気弁開閉タイミング調整装置、吸気管または排気管の等価管長調整装置、電動スロットル制御装置、アイドリング速度調整装置などが周知である。しかし本発明における吸気量調整装置は、エンジンに吸入される吸気量を調整する装置であれば、これらに限定されることはない。そして、これらの燃焼調整装置のいずれか一つまたは複数を組み合わせて用いることが可能である。なお、吸気管または排気管の等価管長調整装置には、吸気管または排気管の実際の長さを調整するもの、及び吸気管または排気管に設けた弁等によって吸気または排気の脈動効果を実質的に調整するものを含む。【００３６】
また、本発明におけるエンジンとは、エンジン本体だけでなく、エアクリーナや吸気ポートなどの吸気装置、排気管やマフラーなどの排気装置等、エンジンの運転に関与する部品全てを包含する。【００３７】
エンジンの運転状態を検出するセンサとしては、エンジン回転速度を検出するためのクランク角センサ、エアフローメーター、吸気圧センサ、スロットル弁開度センサなどが周知である。しかし本発明におけるエンジン運転状態検出センサは、上記のものに限定されることはない。【００３８】
車両の運転状態を検出するセンサとしては、車速センサ、ライダーが操作するアクセルポジションセンサ、ブレーキセンサなどが周知である。しかし本発明における車両運転状態検出センサは、上記のものに限定されることはない。【００３９】
また本発明における鞍乗型車両とは、二輪から四輪の車輪を備え、人間が鞍にまたがるような状態で乗車できる車両をいい、例えば、自動二輪車やバギー等である。また、本発明の鞍乗型車両には、人間がフートボードに足をそろえて載せて乗車するスクーター型車両も含まれる。【００４０】
また本発明におけるアイドリング状態での少なくとも一部で音圧レベルを変化させるとは、アイドリング状態であればいつでも音圧レベルを変化させる場合だけでなく、アイドリング状態であっても所定の領域を除いた領域で音圧レベルを変化させる場合も含まれることは言うまでもない。即ち、本発明では、アイドリング運転状態においてはエンジンの燃焼状態を常に変化モードに制御する必要は必ずしもなく、アイドリング運転状態であっても例えば暖機開始時や極端にエンジン回転が不安定な場合には、エンジン燃焼状態を上記変化モードにせずに通常モードにするようにしても良い。【００４１】
本発明における定速走行状態の少なくとも一部で音圧レベルを安定させるとは、定速走行状態であればいつでも音圧レベルを安定させる場合だけでなく、定速走行状態であっても所定の領域を除いた領域で音圧レベルを安定させる場合も含まれることは言うまでもない。【００４２】
本発明における加速運転状態の少なくとも一部で音圧レベルを安定させるとは、加速運転状態であればいつでも音圧レベルを安定させる場合だけでなく、加速運転状態であっても所定の領域を除いた領域で音圧レベルを安定させる場合も含まれることは言うまでもない。また、上記アイドリング状態での制御と低速走行状態での制御と加速運転状態での制御を組み合わせてもよい。【００４３】
また本発明において、音圧レベル波形の極大点を変化させるとは、例えば、エンジンが１サイクル（１回燃焼）する間に発生する音圧レベル波形の極大点を、エンジンの１サイクル毎又は所定の複数サイクル毎あるいは任意の複数サイクル（ランダムサイクル）毎に変化させることを意味している。この場合、同じ気筒で比較して音圧レベル波形の極大点が所定値以上となる場合だけでなく、異なる気筒間で比較して音圧レベル波形の極大点が所定値以上となる場合も含まれる。また上記極大点が所定期間内に所定値以上変化するとは、上記極大点の変化が体感可能であることを意味している。なお、本発明において、上記極大点をランダムサイクル毎に変化させるとは、例えば燃料供給量をランダムサイクル毎に意図的に変化させ、もって上記極大点を変化させるのである。【００４４】
また本発明において、可聴音波とは、人が感知し易い周波数（２０Hz〜２０KHz ）の音、との意味であり、具体的には例えば５KHz 〜２０KHz の音は本発明でいう可聴音波に含まれる。【００４５】
また本発明において、エンジンの燃焼状態が目標運転状態に対応した燃焼状態となるように燃焼調整装置を制御する通常モードとは、エンジンを可能な限り安定かつ円滑に回転させるようにエンジン燃焼状態を制御するとの意味であり、例えばアイドル運転状態ではエンジンがアイドル回転速度で安定して回転するように、また加速運転状態では十分な加速度が得られるようエンジン燃焼状態を制御するとの意味であり、従来と同様のエンジンセッティングによる制御となる。上述のように変化モードでは、エンジン又は車体フレームから発生する可聴音波の音圧レベル波形の極大点の所定期間内における変化量が所定値以上となるのに対し、この通常モードでは、上記極大点の変化量は上記所定値未満となる。
【発明の効果】
【００４６】
本願の第１，第２の発明によれば、少なくとも一部の運転状態において、上記エンジン又は車体フレームから発生する可聴音波の音圧レベル波形の極大点が所定期間内に所定値以上変化するように燃焼調整装置が制御されるので、音圧レベル波形の極大点がエンジン１サイクル毎又は複数サイクル毎あるいはランダムサイクル毎に変化する。そのため音圧レベル波形の極大点がそれほど変化しない場合に比較して、エンジンが回転していることをライダーが感じ取り易く、従ってエンジンが動いていることを車両に搭乗した人または車両の周囲にいる人へ確実に伝えることができる。【００４７】
本発明の１つの実施形態では、人間が車両に搭乗した状態又は隣接した状態で音圧レベル波形の極大点の変化を認識できるようにしたので、また他の実施形態では所定期間を４０〜４０００ミリ秒とし、所定値を１ｄＢ以上としたので、ライダー又はそばにいる人にエンジンが動いていることを伝えることができる。【００４８】
本発明の他の実施形態では、上記燃焼調整装置として、燃料供給装置、点火装置、吸気弁または排気弁開閉タイミング調整装置、吸気管または排気管の等価管長調整装置、電動スロットル制御装置、アイドリング速度調整装置のいずれか一つまたは複数の組合せとしたので、従来から車両に設けられている装置を利用することにより、上述の音圧レベル波形の極大点を変化させることができる。【００４９】
本発明のさらに他の実施形態では、エンジンの運転状態を検出するセンサの信号に応じて、エンジンの少なくとも一部の運転状態で、上記音圧レベル波形の極大点を変化させるようにしたので、特定の運転状態、例えばアイドリング運転状態では上記音圧レベル波形の極大点の変化を生じさせ、他の運転状態では生じさせないなどの選択が可能である。【００５０】
またアイドリング状態の時に音圧レベル波形の極大点の変化量が所定値以上となるようにしたので、ライダーは、アイドリング時には特にエンジンが躍動していることを明確に感じることができる。またこのアイドリング状態ではライダーが車両に跨がっていない停車状態でも、エンジンが動いていることをライダーに伝えることができる。【００５１】
また、アイドリング運転状態にある場合にはライダーにエンジンが動いていることが伝わり易いので、アイドリング運転中であるにもかかわらず、ライダーがエンジン始動スイッチを押してしまうといった誤操作を防止できる。即ち、従来のようにアイドリング回転があまりに安定かつ滑らかである場合には、エンジンが停止していると勘違いして始動スイッチを押すといった恐れがあったが、本発明ではこの問題を回避できる。【００５２】
本発明のさらに他の実施形態によれば、音圧レベル波形の極大点が所定期間内に所定値以上変化する変化モードと、目標運転状態に対応した燃焼状態とする通常モードとの間で変更可能としたので、ライダーの好みに応じて、ライダーがエンジンが動いていることを感じたいと思うときだけエンジンの動きをライダーに伝えるようにすることも可能である。例えばアイドリング運転状態では変化モードとし、定速走行状態や加速走行状態では通常モードとする等、自由に選択できる。【００５３】
より具体的には、エンジンがアイドリング運転状態にある場合には変化モードとすることにより、エンジンの躍動感をライダーに伝えることができる。また定速走行時には通常モードとすることにより、一定速度で連続走行する場合等には、無用の音や振動の変化によってライダーがかえって疲れてしまうといった問題が生じるのを回避できる。さらにまた  加速走行運転域では、通常モードとすることにより、発進加速や追い越し加速の悪化を抑制できる。即ち、変化モードでは、例えば後述するように、燃料噴射量を所定サイクル毎に減少させる制御を行なう場合があり、このような場合にはエンジン出力も低下することとなる。従って加速走行運転域において変化モードが採用されると、加速が悪化する恐れがあるが、この問題を回避できる。【００５４】
本発明のさらに他の実施形態によれば、上記可聴音波の中の高周波域の音圧レベル波形の極大点を変化させ、あるいは上記可聴音波の中の低周波域の音圧レベル波形の極大点を変化させるようにしたので、ライダーが音圧レベル等の変化をより確実に感じ取ることができる。【００５５】
本発明のさらに他の実施形態によれば、上記極大点の変化を周期的に発生させ、あるいはランダムに発生するようにしたので、全体の音圧レベルを大きくすることなく音圧レベル波形の極大点の変化を大きくすることか可能である。【００５６】
本願の第３，第４の発明では、特定気筒に供給される燃料量を１０％以上変化させることにより、また第５，第６の発明では、特定気筒の点火時期を１０°以上変化させることにより、さらにまた第７，第８の発明では、特定気筒の吸気量を１０％以上変化させることにより、音圧レベルが変化するようにしたので、簡単かつ具体的構成によりエンジンが回転しているのをライダー又は回りの人に伝えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の一実施形態エンジンを搭載した自動二輪車の模式図である。
【図２】上記エンジンの模式構成図である。
【図３】上記エンジンの燃焼制御装置のブロック構成図である。
【図４】上記制御装置のフローチャートである。
【図５】上記制御装置の制御波形図である。
【図６】上記実施形態の実験結果を示す図である。
【図７】上記実施形態の実験結果を示す図である。
【図８】上記実施形態の実験結果を示す図である。
【図９】上記実施形態の実験結果を示す図である。
【図１０】上記実施形態の実験結果を示す図である。
【図１１】上記実施形態の実験結果を示す図である。
【図１２】上記実施形態の実験結果を示す図である。
【図１３】上記実施形態の実験結果を示す図である。
【図１４】本発明の他の実施形態を説明するための図である。
【図１５】本発明のさらに他の実施形態を説明するための図である。
【図１６】本発明のさらに他の実施形態を説明するための図である。
【図１７】本発明における音圧レベル波形の求め方を説明するための図である。
【図１８】本発明における音圧レベル波形の極大点の変化パターン等を説明するための図である。
【符号の説明】
【００５８】
１  エンジン本体
２２  ＥＣＵ（運転状態検出部，燃焼制御装置）
３０  自動二輪車
３１  車体フレーム
【発明を実施するための最良の形態】
【００５９】
以下本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。【００６０】
図１〜図１３は本発明の一実施形態を説明するための図であり、図１は自動二輪車の模式構成図、図２はエンジンの模式構成図、図３は燃焼制御装置のブロック構成図、図４はモード選択を説明するためのフローチャート、図５は制御方法を示すイメージ図、図６〜１０は燃焼制御と音圧レベルとの関係を示す図、図１１〜図１３は燃焼制御と排気ガス成分との関係を示す図である。【００６１】
図において、３０は本実施形態エンジンを搭載した自動二輪車であり、該自動二輪車３０は以下の構造を有する。車体フレーム３１の前端部のヘッドパイプによりフロントフォーク３２が左右操向自在に支持され、該フロントフォーク３２の下端には前輪３３が軸支され、上端には操向ハンドル３４が取り付けられている。また上記車体フレーム３１の後部にはリヤアームが上下揺動自在に枢支され、該リヤアームの後端には後輪３５が軸支されている。そして上記車体フレーム３１の中央部に本実施形態のエンジン本体１が搭載されている。該エンジン本体１の上側には燃料タンク３６が、その後方にはメインシート３７，タンデムシート３８が順に搭載されている。また自動二輪車３０の排気装置４０は、上記エンジン本体１に接続された排気管４０ａと、該排気管４０ａの後端に接続されたマフラ４０ｂとを備えている。また３９はヘッドライトである。【００６２】
ここで本発明におけるエンジンは、上記エンジン本体１だけでなく、該エンジン本体１に接続された排気管やマフラからなる排気装置４０、吸気ポートやエアクリーナ等からなる吸気装置等、該エンジン本体の運転に関与する部品全てを包含している。【００６３】
上記エンジン本体１は、Ｖ型２気筒タイプのものであり、クランクケース２の上壁の前部に第１気筒３が、後部に第２気筒４が全体としてＶ字形をなすように配置されている。第１気筒３は、第１シリンダボディ３ｂ上に第１シリンダヘッド５と第１ヘッドカバー（図示せず）を結合し、第１シリンダボア３ａ内の第１ピストン７を第１コンロッド９によりクランク軸１１のクランクピン１１ａに連結したものである。また第２気筒４は、第２シリンダボディ４ｂ上に第２シリンダヘッド６と第２ヘッドカバー（図示せず）を結合し、第２シリンダボア４ａ内の第２ピストン８を第２コンロッド１０によりクランク軸１１のクランクピン１１ａに連結したものである。上記各シリンダボア、ピストン及びシリンダヘッドで囲まれた空間が第１, 第２燃焼室となっている。【００６４】
また上記第１シリンダヘッド５の燃焼室に開口するように形成された吸気ポート５ａ，排気ポート５ｂの燃焼室側開口は吸気弁１２ａ，排気弁１２ｂで開閉され、同様に第２シリンダヘッド６の吸気ポート６ａ，排気ポート６ｂの燃焼室側開口は吸気弁１３ａ，排気弁１３ｂで開閉される。また上記第１，第２シリンダヘッド５，６には第１，第２点火プラグ２３ｂ，２４ｂが燃焼室内面に露出するように螺挿されている。【００６５】
上記第１，第２吸気ポート５ａ，６ａに接続された第１，第２吸気通路５ｃ，６ｃの上流端には第１，第２気筒３，４に共通のエアクリーナ２０が接続されている。また上記第１，第２吸気通路５ｃ，６ｃの途中には第１、第２燃料噴射弁（燃焼調整装置）１４，１５が配設され、該燃料噴射弁により燃料が吸気弁開口を介して燃焼室内に噴射供給されるようになっている。【００６６】
また上記第１，第２燃料噴射弁１４，１５の上流側には第１，第２スロットル弁１６，１７が配設されている。この第１，第２スロットル弁１６，１７は弁開度を制御する電動モータ１６ａ，１７ａを備えたいわゆる電子制御スロットル弁である。ライダーが上記操向ハンドル３４のスロットルグリップ３４ａを開閉操作すると、このグリップ開度に対応した弁開度となるように上記電動モータ１６ａ，１７ａが上記スロットル弁１６，１７を回動させる。なお、スロットル弁１６，１７の弁軸にはその開度を検出するスロットルセンサ２４が配設されている。【００６７】
また上記両スロットル弁１６，１７の上流側には吸気通路内の内圧から吸気量を検出する第１，第２吸気圧センサ１８，１９が配設されている。なお吸気圧センサに代えてエアフローメータを配設しても勿論構わない。【００６８】
上記第１，第２吸気圧センサ１８，１９により検出された吸入空気量信号ａ１，ａ２、クランク角センサ２１により検出されたクランク角信号ｖ，スロットルセンサ２４によって検出されたスロットル開度信号ｂ、車速センサ２３によって検出された車速信号ｓ、その他各種のセンサにより検出された信号はそれぞれＥＣＵ２２入力される。【００６９】
このＥＣＵ２２は、吸入空気量，エンジン回転速度，スロットル開度，及び車速信号に基づいてエンジンの運転状態を検出する運転状態検出部として機能するとともに、該検出部によって検出された運転状態 (運転域) に基づいてエンジン１の燃焼状態を制御する装置として機能する。具体的には、上記ＥＣＵ２２から上記第１，第２燃料噴射弁１４，１５に燃料噴射制御信号Ａ１，Ａ２が、第１，第２点火プラグ２３ｂ，２４ｂの点火コイル２３ａ，２４ａに点火時期制御信号Ｂ１，Ｂ２が、また上記電動モータ１６ａ，１７ａにスロットル開度制御信号Ｃ１，Ｃ２がそれぞれ出力される。【００７０】
ここで上記エンジン本体１は、上記車体フレーム３１に、クランク軸１１を車幅方向に向けて、かつ第１シリンダ３が車両前後方向前側に、第２シリンダ４が後側にそれぞれ位置するように搭載される。該エンジン本体１の車載構造としては、エンジン本体１を車体フレーム３１の強度メンバとなるように直結状態で搭載する場合、あるいはゴムダンパ等の弾性部材を介在させて搭載し、該エンジン本体１がゴムダンパの弾性の範囲で車体フレーム３１に対して相対的に揺動可能となっている場合の両方が考えられる。【００７１】
エンジン本体１を車体フレーム３１に直結した前者の場合は、ライダーは、エンジン本体や付属部品を含むエンジン全体により発生される音あるいは振動がエンジン自体から発するだけでなく、車体フレーム３１を介しても発するように感じると考えられる。一方、エンジン本体１を車体フレーム３１に弾性部材を介在させて搭載した後者の場合には、エンジン自体からの音や振動のうち車体フレーム３１を介して外方に発せられる量は大幅に減じられると考えられる。このように、同じエンジンであっても車体フレームへの搭載構造によってライダーに伝わる音や振動に相違が生じる。【００７２】
そして本実施形態における燃焼制御装置（ＥＣＵ）２２は、上記エンジン本体１の運転状態に基づいて該エンジン本体１の燃焼状態を変化させることにより、該エンジン１又は車体フレームから発生する可聴音波の音圧レベル波形の極大点を所定時間内に所定値以上自動的に変化させる変化モードと、上記エンジン本体１の燃焼状態を目標運転状態に対応した燃焼状態とする通常モードとの間で変更可能に構成されている。【００７３】
より詳細には上記ＥＣＵ２２は、上記第１気筒３，第２気筒４の燃焼状態を個別に制御可能に構成されている。即ち、第１気筒３，第２気筒４の何れについてもエンジンの運転状態に基づいて燃料供給量，点火時期，あるいは吸入空気量を変化させることにより燃焼状態を１サイクル毎，複数サイクル毎，あるいはランダムサイクル毎に変化させる変化モードと、燃料供給量等を目標運転状態に対応した燃焼状態が得られるよう制御する通常モードとの何れでも選択可能になっている。【００７４】
なお、上記変化モードとするか、又は通常モードとするかは、後述するようにエンジン運転状態等の条件に応じて自動的に行なわれる場合、ライダーの好みにより手動で切換え可能とする場合、あるいはこれらの組み合わせの場合が採用可能である。【００７５】
ここで「音圧レベル波形の極大点を所定期間内に所定値以上変化させる」とは、エンジンが１サイクルする間、つまり１回燃焼する間（クランク角度で７２０°）に発生する音圧レベル波形の極大点（ピーク値）の変化量が、エンジンの１サイクル毎又は複数サイクル毎あるいはランダムサイクル毎に所定値以上に変化することを意味している。【００７６】
上記極大点の変化量が所定値以上とは、ライダー又は同乗者あるいは周囲にいる人が上記音圧レベルの変化を体感できる程度の大きさを意味している。より具体的には、上記極大点が、例えば大，大，大・・・又は小，小，小・・・というように変化しない場合は、本発明における「音圧レベル波形の極大点を変化させる」に該当しない。一方、上記極大点が、所定期間内（より具体的には４０〜４０００ミリ秒）に例えば大，小，大，小と変化し、この大と小との間の変化量が所定値以上（より具体的には１ｄＢ以上）である場合は、本発明における「音圧レベル波形の極大点を変化させる」に該当する。また、上記極大点が大，小，大，小と変化しつつ全体としての音圧レベルが大きくなる場合や小さくなる場合も本発明の音圧レベル波形の極大点を変化させるに該当する。【００７７】
さらにまた、音圧レベル波形の極大点を「自動的に・・・変化させる」とは、例えばＥＣＵ２２による燃料噴射量等の制御により音圧レベルを変化させる場合を意味する。例えば手動によりアイドリング回転速度を失火が生じる程度まで低下させ、これにより音圧レベルを変化させる場合は本発明に含まれない。【００７８】
上記通常モードにおいては、上記第１，第２燃料噴射弁１４，１５から第１，第２気筒３，４に供給される燃料量は基準量一定とされる。一方、上記変化モードにおいては、例えば上記後側に配置された第２燃料噴射弁１５から第２気筒４に供給される燃料量は基準量一定とされ、前側に配置された第１燃料噴射弁１４から第１気筒３に供給される燃料量は該エンジンの１サイクル（１回爆発するサイクル）毎または複数サイクル毎、あるいはランダムサイクル毎に変化され、もってエンジンの燃焼状態が変化し、その結果上記可聴音波の音圧レベルが変化する。なお、燃料量を変化させる方法には、時間当りの燃料噴射量を変化させる場合、燃料噴射時間を変化させる場合及びその両方を変化させる場合が含まれる。本実施形態では、燃料噴射時間を変化させている。【００７９】
具体的には、図５（ａ）に示すように、本発明における変化モード実施条件が成立すると、第１気筒への燃料供給量が基準量（１００％）とこれより少ない例えば８０％との間で交互に変化される。この例では、燃料供給量は、１００％，８０％，１００％，８０％・・・というように１サイクル毎に変化される。勿論、１００％，８０％，８０％，１００％，８０％，８０％，１００％・・・、や１００％，１００％，８０％，１００％，１００％，８０％・・・というように各種の変化形態が採用可能である。なお、上記基準量とは、例えば理論空燃比、あるいはこれより若干リッチ側の出力空燃比となる燃料噴射量で、かつアイドリング回転を安定的に実現できる燃料噴射量を意味している。またこの場合、後側の第２燃料噴射弁１５から第２気筒４に供給される燃料量は、上記基準量に一定に制御される。【００８０】
上記変化モードにおける燃料噴射量の変化形態には各種の態様があり、例えば基準量（１００％）と、これより多い例えば１７０％，２００％等々との間で１サイクル毎，複数サイクル毎，あるいはランダムサイクル毎に変化する形態が採用可能である。【００８１】
なお、上記第１気筒３への燃料供給量を一定とし、第２気筒４への燃料供給量を変化させることも、あるいは第１，第２気筒３，４の両方への燃料供給量を変化させることも可能である。【００８２】
ここで上記ＥＣＵ２２は、点火時期を変化させることにより、燃焼状態を変化させ、もって音圧レベル波形の極大点を所定期間内に所定値以上変化させることもできる。例えば図５（ｂ）に示すように、アイドル運転状態で変化モード実施条件が成立すると、第２気筒４の点火時期については上死点前１０°の基準点火時期一定とする。一方、第１気筒３の点火時期については上記基準点火時期（上死点前１０°）と上死点後５°の間で交互に変化させるように点火時期を制御する。なお、点火時期の変化パターンには各種の態様があることは言うまでもない。【００８３】
また上記変化モードを採用する運転域についても各種の態様が考えられる。例えば、図４（ａ）に示すように、エンジンの冷間始動直後のファーストアイドル時（Ｓ１）には上記変化モードは非採用（オフ）とされ、エンジン温度，エンジン回転速度あるいは燃料噴射指示時間等から安定したアイドリング状態と判断された場合（Ｓ２）には上記変化モードが採用（オン）される。そして空吹かしによりスロットルが開かれた時（Ｓ３）には上記変化モードはオフとされる。また変速装置が１速にされた時点（Ｓ４）では、上記変化モードはオンのままとされ、スロットルを開いて発進すると（Ｓ５）上記変化モードはオフとされる。さらに停車（車速ゼロ）した場合（Ｓ６）、変速装置がニュートラルに切り換えられた場合（Ｓ７）やアイドリングに戻った場合（Ｓ８）には、上記変化モードがオンとされる。【００８４】
なお、上記アイドリング運転域（Ｓ２）においては、常時変化モードに制御する必要は必ずしもなく、アイドリング運転域であっても例えばエンジン回転が不安定になった場合には、エンジン燃焼状態を上記変化モードにせずに通常モードにするようにしても良い。【００８５】
また、エンジン回転速度が一定である場合は低速走行状態とみなして通常モードとし、またエンジン回転速度が上昇している場合は加速状態とみなして通常モードとしてもよい。あるいはスロットル開度の検出結果から定速走行状態，加速状態か否かを推定し、これに基づいて通常モードとするようにしても良い。【００８６】
図４（ｂ）は、上記変化モードを採用する運転域の別の例を示す。この例では、エンジン運転状態がファーストアイドル状態である場合（ステップＳ１１）、車速が所定車速以上である場合（ステップＳ１２）、所定加速度以上の加速状態である場合（ステップＳ１３）には、通常モードとされる（ステップＳ１４）。一方、ファーストアイドルでなく、かつ所定車速以上でなく、さらに加速状態でない場合（ステップＳ１１〜Ｓ１３）には変化モードとされる（ステップＳ１５）。【００８７】
上記エンジンの燃焼状態が変化モードとされている状態では、音圧レベル波形の極大点の変化量がエンジン１サイクル毎，または複数サイクル毎，あるいはランダムサイクル毎に所定値以上となるように変化するので、音圧レベル波形の極大値が変化しない場合に比較してエンジンが回転していることをライダーが感じ取り易く、従ってエンジンが動いていることをライダーに確実に伝えることができる。また上記変化モードでは音圧レベルが変化するので、ライダーが車両に跨がっていない停車状態でも、エンジンが動いていることをライダーに音の変化で伝えることができる。【００８８】
また、アイドリング時には変化モードとなり、音圧レベル波形の極大点の変化によりエンジンが動いていることがライダに確実に伝わるので、エンジンがアイドリング運転中であるにもかかわらず、ライダーがエンジン始動スイッチを押してしまうような誤操作を回避できる。【００８９】
またアイドリング時のみ変化モードとし、発進した後は通常モードに切り換わるようになっているので、ツーリング等での定速走行中のように音や振動の変化がライダーに負担になるようなときには、音圧レベル波形の極大点が安定し、無用の音や振動の変化によってかえってライダーが疲れてしまうといった問題が生じるのを回避できる。【００９０】
また発進加速時，追い越し加速時等の加速走行運転域では、エンジンの燃焼状態を上記通常モードにするようにしたので、加速の悪化を抑制できる。即ち、燃料供給量を所定サイクル毎に減少することにより変化モードを実現した場合には、それだけエンジン出力が低下することとなる。従って加速走行運転域で変化モードを採用すると加速性が悪化する問題が生じるが、本実施形態では、加速走行運転域では通常モードとしているのでこのような問題は生じない。さらにまた、本実施形態では、変化モードにおいては、第２気筒４の燃焼状態を変化させるものの、第１気筒３については燃焼状態を変化させないようにしているので、エンジン全体の運転状態が極端に不安定となるのを回避できる。これによりライダーがエンジンに異常が発生したと誤認識するのを回避できる。【００９１】
エンジンの燃焼状態を、変化モードと通常モードとに手動の切換えスイッチにより切換え可能とすることもでき、このようにした場合には、ライダーの好みに応じてライダーがエンジンが動いていることを感じたいと思うときだけ、エンジンの動きを伝えることができる。【００９２】
また上記エンジンに供給される燃料量を制御することによりエンジンの燃焼状態を上記変化モード又は通常モードの何れかに切り換えるようにしたので、安定的に燃焼状態を変化させることができ、容易確実に音圧レベルを変化させることができる。【００９３】
次に本発明の効果を確認するために行なった実験結果について説明する。図１７は、本実験における音圧レベル波形の求め方を説明するための図である。本実験では、所定の計測位置に配置されたマイクにより採取した実際の音圧波形（生データ）を、各種の単位解析データ長で解析して各種の音圧レベル波形（聴感補正データ）を求めた。そして、人が上記マイク付近に立って実際に聞いた時の音の感じ（聴感）に最も近い音圧レベル波形を選択し、音圧レベルの変化の大きさを分析した。即ち、本実験の音圧レベル波形は、人が実際に聞いた音の変化状態を視覚化することを意図している。【００９４】
図１７（ａ）は、上記実際に計測した音圧波形（生データ）を示す。図１７（ｂ），（ｃ），（ｄ）は、それぞれ単位解析データ長を、５msec、４０msec、１６０msecとして上記計測した音圧波形の全周波数帯（Over All）分析を行ない、これに聴感補正（Ａ特性）を施した音圧レベル波形（聴感補正データ）を示す。【００９５】
なお、上記聴感補正とは、人に聞こえ易い周波数の音圧を強調する係数を乗じるといった補正を意味する。また、音圧レベル波形を求める場合、特定周波数帯域（音の高さ）を抽出する方法もあるが、本実験ではこの方法は採用せず、全周波数帯分析を採用した。【００９６】
音圧波形に対する単位解析データ長によって音圧レベル波形には大きな違いが生じる。例えば、図１７（ｂ）では、６００msecの間に音圧レベル波形の極大点、即ち聴感で１つ１つの音として感じられる点、が１８点以上現れている。一方、図１７（ｃ）では、極大点は、矢印で示すように７点程度である。また、図１７（ｄ）では極大点は明確に現れていない。【００９７】
そして上記計測点付近で人が実際に聞いた感じでは、例えば６００msecの間にドドドド…というように７つ程度の音が聞こえた。そこで、本実験では、図１７（ｃ）が聴感に最も近いとして、単位解析データ長４０msecの音圧レベル波形を採用した。【００９８】
なお、音圧レベル波形を求める場合の単位解析データ長は上述の５，４０，１６０msecに限定されないのは勿論であり、要は人の聴感にできるだけ近似する音圧レベル波形が得られるように単位解析データ長を設定すれば良い。【００９９】
本実験では、第１気筒３，第２気筒４の両方とも燃焼が安定するように制御される通常モード（std)と、第１気筒３の燃焼は安定し，第２気筒４の燃焼は変化するように制御される変化モードとにおける音圧レベル波形の変化状態を比較した。なお、音圧波形を計測するためのマイクＭの配置位置は、図１に示すように、車両前後方向位置についてはマフラ４０ｂの中央付近とし、車幅方向位置については車両中心線Ｌからマフラ４０ａ配置側に５００ミリ偏位させた位置とし、高さ方向位置については路面から１４００ミリとした。【０１００】
通常モード（std 図６参照）では、第１，第２気筒３，４共に燃料噴射量を基準量（１００％）一定とした。そして変化モード（図７〜図１０参照）では、第１気筒３については基準量一定とし、第２気筒４については燃料噴射量を１サイクル毎に変化させた。【０１０１】
上記変化モードにおける第２気筒４への燃料供給量は、具体的には１００％と８０％との繰り返し（図７（ａ）参照）、１００％と１７０％との繰り返し（図８（ａ）参照））、１００％と２００％との繰り返し（図９（ａ）（参照）、２００，１８０，１００，８０，６０％を含むランダム（図１０（ａ）参照）とした。【０１０２】
なお、音圧レベルは、上述のマイクＭにより計測し、周波数５KHz 〜20KHz 以外の周波数成分を除去し、該周波数５KHz 〜20KHz 成分を集計して音圧レベル波形を求めた。【０１０３】
上記何れのモードにおいても、音圧レベル波形の極大点は、各気筒の爆発タイミングに一致している。そして通常モード(std) の場合（図６（ｂ）参照）、音圧レベル波形の極大点の変化量は、第１気筒，第２気筒の爆発タイミング共に概ね４９〜５２dBの間で略一定であり、音圧レベル波形の極大点の変化が小さいことが判る。【０１０４】
一方、変化モードの場合、第１気筒の爆発タイミングに見られる音圧レベル波形の極大点についてはあまり変化がないものの、第２気筒の爆発タイミングに見られる音圧レベル波形の極大点については大きく変化している。詳細には、音圧レベル波形の極大点は、１００−８０％（図７）及び１００−１７０％（図８）の場合は何れも概ね５０〜５５dBの間で変化し、１００−２００％（図９）及び燃料噴射量をランダムに変化させた場合（図１０）は何れも概ね４８〜５５dBの間で変化している。即ち、音圧レベル波形の極大点の変化量は概ね５〜７ dB と、所定値以上、つまりライダー，同乗者あるいは周囲の人が体感できる程度以上の大きさとなっている。【０１０５】
上記実験結果から、第１気筒，第２気筒の何れか一方の燃料供給量を一定にするとともに、他方の気筒の燃料供給量を１サイクル毎にあるいはランダムに変化させることにより音圧レベル波形の極大点が大きく変化することが判る。【０１０６】
また図１１〜図１３は、上記通常モードと変化モードにおける排気ガス成分（ＣＯ，ＨＣ，ＣＯ2 ）の計測結果を示す。なお、この排気ガス計測においては、第２気筒への燃料供給量を一定とし、第１気筒への燃料供給量を、１サイクル毎に１００−８０％、１００−１７０％、１００−２００％、６０−１５０％に変化させ、また２００，１８０，１００，８０，６０％を含むランダムとした。また図１１〜図１３において、「ＡＩ有り」「ＡＩカット」とはそれぞれ排気管の途中に二次空気を供給した場合、供給しない場合を示す。【０１０７】
排気ガス成分のうちＣＯについては、燃料供給量を１００−１７０％、１００−２００％、６０−１５０％とした場合は第１気筒のＣＯが第２気筒のＣＯより増加し、１００−８０％、及びランダムの場合には減少している。またＨＣについては、１００−８０％の場合は変化ないものの、他の場合は第１気筒のＨＣが第２気筒のＨＣが増加している。さらにまたＣＯ2 の場合には１００−８０％の場合にはほとんど変化なく、他の場合には第１気筒のＣＯ2 が第２気筒のＣＯ2 より少し減少していることが判る。【０１０８】
以上の音圧レベル波形の極大点の変化量，排気ガス成分の計測結果から見て、排気ガス成分を悪化させることなく、上記音圧レベル波形の極大点を変化させるには、燃料供給量を、基準量とこれより少ない量との間（例えば１００−８０％）で変化させるのが望ましいと考えられる。【０１０９】
なお、上記実施形態では、燃料供給量を変化させることにより燃焼状態を変化させ、もって音圧レベル波形の極大点を変化させたが、上記以外の、例えば吸気量を１サイクル毎，複数サイクル毎あるいはランダムサイクル毎に変化させ、あるいは点火時期を同様に進角又は遅角させることにより燃焼状態を変化させ、もって可聴音波の音圧レベルを変化させるようにしても良い。【０１１０】
図１４は、例えばアイドリング運転状態において、吸気量を変化させた例である。この例では、第１気筒については吸気量を一定とし、第２気筒については、吸気量を１００％と８０％との間で変化させている。なお、吸気量の変化は、特定気筒の吸気管の圧力を計測することにより推定することが可能である。また吸気量を変化させる場合、これに加えて燃料供給量，点火時期の何れか一方又は両方を変化させることも、あるいは何れも変化させないことも可能である。この吸気量を変化させる方法においても、音圧レベル波形の極大点を所定期間内に所定値以上変化させることができる。【０１１１】
図１５，図１６は、例えばアイドリング運転状態において、点火時期を変化させた例である。いずれの場合も第１気筒については、点火時期をアイドリング運転時の基準点火時期（例えば上死点前１０°）に一定としている。一方、第２気筒については、図１５の例では、点火時期を、基準点火時期と基準点火時期前２０°（例えば上死点前３０°）との間で変化させている。図１６の例では、第２気筒の点火時期を、基準点火時期，基準点火時期後１０°（例えば上死点）、基準点火時期前２０°（例えば上死点前３０°）、及び基準点火時期前３０°（例えば上死点前４０°）の間で変化させている。この点火時期を変化させる方法においても、音圧レベル波形の極大点を所定期間内に所定値以上変化させることができる。【０１１２】
ここで本発明は次のエンジンにも適用可能である。即ち、該エンジンは複数気筒を有し、上記燃焼制御装置は、上記複数気筒のうちの一部気筒に関して、上記エンジン又は車体フレームから発生する可聴音波の音圧レベル波形の極大点が所定期間内に所定値以上変化するように上記燃焼調整装置を制御し、残りの気筒に関して、エンジンの燃焼状態が目標運転状態に対応した燃焼状態となるよう上記燃焼調整装置を制御するように構成することもできる。【０１１３】
このように構成した場合には、複数気筒のうちの一部気筒に関しては上記音圧レベル波形の極大点を変化させ、残りの気筒に関しては上記通常モードとする等、エンジンを安定させて運転しつつ音圧レベルを変化させ、エンジンの躍動感を得ることができる。【０１１４】
また、上記一部気筒では、燃焼状態の変化程度の如何によって失火が生じることもあるが、このようにした場合には、上記音圧レベルの変化が大きくなり、エンジンが動いていることをより一層明確にライダーに伝えることができる。【０１１５】
さらにまた、上記一部気筒につては燃焼状態が変化するものの、残りの気筒については燃焼状態は安定している。このように燃焼状態を変化させる気筒と安定させる気筒とを組み合わせるようにしたので、エンジンが極端に不安定になることを抑制できる。その結果、ライダーが、上記一部気筒の燃焼状態が変化することをもってエンジン全体の異常と誤認識するのが防止できる。【０１１６】
ここで本発明は別のエンジンにも適用可能である。即ち、該エンジンは複数気筒を有し、上記燃焼制御装置は、上記複数気筒の全ての気筒に関して、上記エンジン又は車体フレームから発生する可聴音波の音圧レベル波形の極大点が所定期間内に所定値以上変化するように上記燃焼調整装置を制御するように構成することもできる。【０１１７】
このように構成した場合には、エンジンを安定させて運転しつつ音圧レベルの変化パターンを自由に設定することが可能となり、エンジンの躍動感を得ることができる。【０１１８】
なお、上記実施形態では、可聴音波の音圧レベル波形の極大点を変化させる場合を説明したが、燃焼状態を上記と同様に変化させることによりエンジン又は車体フレームから発生する振動レベル波形の極大点を変化させるようにしても良い。
さらまた上記実施形態では、Ｖ型２気筒エンジンの場合を説明したが、本発明は、単気筒エンジン等他の型式のエンジンであっても適用可能である。
【図１】
2006043622.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【国際調査報告】
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