(57)【要約】  所定方位方向・所定距離範囲の探知範囲に亘ってビームを走査し、その走査毎に得られる複数の物標の情報を比較し、同一物標に起因して検出された物標について、その物標の追尾信頼度を高くし、その検出ができなかったとき追尾信頼度を低くするようにし、追尾信頼度が第１のしきい値（Ｓ１）を超えたときその物標を目標として検知し、第２のしきい値を下回ったとき目標でないものとして検知する。このことにより、目標追尾のための信号処理を行う上で、しきい値を小さく設定したときに、実際には存在していない目標が存在しているかのような誤情報が出力される問題や、しきい値を大きく設定したときに、レーダ探知範囲内へ進入しようとする目標の判定が遅くなることの問題を解消する。【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定探知範囲への電磁波の送信および物標からの反射波の受信を所定の観測タイミング毎に繰り返し行って、少なくとも物標の位置情報を含む物標情報を検出する物標情報検出手段と、
前記物標情報検出手段により異なった複数の観測タイミングで検出された前記物標情報を比較して、同一物標に起因する物標情報を検出したときに当該物標の追尾信頼度を高くし、同一物標に起因する物標情報を検出しなかったとき前記追尾信頼度を低くする手段と、
第１・第２のしきい値をそれぞれ定める手段と、
前記追尾信頼度が第１のしきい値を超えたとき、該物標を目標物標として判定し、第２のしきい値を下回ったとき目標物標でないものとして判定する手段と、
を備えたことを特徴とするレーダ。
【請求項２】
前記しきい値設定手段は、前記受信信号の強度、ノイズの強度等の受信信号状況に応じて前記第１・第２のしきい値を定める請求項１に記載のレーダ。
【請求項３】
前記しきい値設定手段は、前記追尾中の物標の相対位置や相対速度等の相対運動状況に応じて前記第１・第２のしきい値を定める請求項１に記載のレーダ。
【請求項４】
前記レーダは車両に備えられていて、該車両が走行する道路の状況を検知する手段を備え、前記しきい値設定手段は前記道路の環境に応じて前記第１・第２のしきい値を定める請求項１に記載のレーダ。
【請求項５】
前記レーダは車両に備えられていて、該車両の走行速度、加減速度、ステアリング角度、ヨーレート、傾斜角等の車両状況を検出する手段を備え、前記しきい値設定手段は前記車両状況に応じて前記第１・第２のしきい値を定める請求項１に記載のレーダ。
【請求項６】
前記しきい値設定手段は、前記第１・第２のしきい値を同方向に増減するものである請求項１〜５のいずれかに記載のレーダ。
【請求項７】
前記しきい値設定手段は、前記第１・第２のしきい値を異方向に増減するものである請求項１〜５のいずれかに記載のレーダ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、物標の検出を行うとともに、その追尾を行うレーダに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば車載レーダにおいては、自車および他車の安全性を確保するために、単に探知範囲内の複数の物標について距離や相対速度を検出するだけでなく、必要な物標の位置を追尾すべき目標物標（以下、単に「目標」という。）として設定し、その目標を追尾する機能が必要である。この目標追尾機能は、基本的には測定周期毎に検出した複数の物標から、追尾中の目標を抽出する処理を繰り返すことによって目標の追尾を継続する機能であり、その物標の存在を運転者に知らせたり、その物標の存在に応じた制御を行うものである。例えば、目標が自車との間で危険な関係となった場合に、必要に応じてエンジンとブレーキを自動制御する。【０００３】
従来は、測定周期ごとに同一位置に物標が検出される確率を求め、その確率が所定のしきい値を超えるとき、その物標が実際に存在するものと見なすようにしている。例えば特許文献１ではＭ回の検出動作のうちＮ回について目標の位置で物標の検出に成功したとき、その物標を追尾中の目標と見なすようにしている。そして、この特許文献１では、レーダの最大探知距離付近での探知性能を上げるために、目標までの距離や目標の相対速度に応じて、Ｍ回中Ｎのしきい値、すなわちＮの値を変えるようにしている。【０００４】
また、特許文献２では、測定により検出した物標（検出物標）の位置と既に記憶している物標（記憶物標）の位置とを比較し、検出物標の位置と記憶物標の位置とが対応していると判断されたとき値が大きくなり、対応していないと判断されたとき値が小さくなる「確信度」を求めるようにしている。そして確信度が所定のしきい値を下回るような長時間の見失いが生じたとき、その物標に関するデータを記憶手段から消去し、確信度が所定のしきい値を下回らないような短時間の見失いについては、その物標に関するデータが消去されないようにしている。
【特許文献１】特開平１１−３８１１９号公報
【特許文献２】特許第３０６５８２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが特許文献１に示されているしきい値Ｎを下げることによってノイズや静止物のペアリングミス等による誤った追尾結果を出力しやすくなる。すなわち、Ｎを小さくすると検出物標が追尾中の目標である可能性が小さくなるが、それを追尾中の目標であると判定することによって衝突などの危険性を低減できる。しかし実際には物標は存在しないのに、ノイズ等が物標（追尾すべき目標物標）として検出されると、自動制御により自車に不要な制動などが掛かる場合が多くなり、運転時の快適性が損なわれる。また、この特許文献１では最大探知距離付近での目標の追尾に関する処理に対応するものであり、例えば自車の近傍に進入しようとする他車との衝突防止などへの迅速な対応はできない。例えば最大探知距離付近に他車が進入した場合、しきい値Ｎを小さく設定しておけば、その進入の検知は迅速に行える。しかしその目標がレーダ探知範囲外に出たとしても、小さなしきい値Ｎで目標の有無を判定しようとするため、実際には目標がレーダ探知範囲内に存在していないのに、存在しているかのような情報が出力される場合が生じる。逆に、しきい値Ｎを大きくすると目標がレーダ探知範囲外へ出たことが素早く判定できるが、レーダ探知範囲内へ進入しようとする他車の判定が遅くなり、安全性が損なわれやすいという問題が生じる。【０００６】
特許文献２に示されている確信度は、自車の制御を行うための判断要素の１つには成りうるが、目標追尾のための信号処理の信頼度を測る尺度ではない。このことは特許文献２で、例えば高速に近づく物体についてその確信度の増加分を大きくするようにしていることからも明らかである。このように常に同一の尺度を持ち得ないので、急激な状況の変化に対して即座に正確な対応ができない。【０００７】
この発明の目的は、目標追尾のための信号処理を行う上での上述の問題を解消して、各種状況に適した目標追尾を行えるようにしたレーダを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
（１）この発明は、所定探知範囲への電磁波の送信および物標からの反射波の受信を所定の観測タイミング毎に繰り返し行って、少なくとも物標の位置情報を含む物標情報を検出する物標情報検出手段と、この物標情報検出手段により異なった複数の観測タイミングで検出された前記物標情報を比較して、同一物標に起因する物標情報を検出したときに当該物標の追尾信頼度を高くし、同一物標に起因する物標情報を検出しなかったとき追尾信頼度を低くする手段と、第１・第２のしきい値をそれぞれ定める手段と、追尾信頼度が第１のしきい値を超えたとき、該物標を目標物標として判定し、第２のしきい値を下回ったとき目標物標でないものとして判定する手段とを備えたことを特徴としている。【０００９】
（２）（１）において第１・第２のしきい値は例えば受信信号の強度、ノイズの強度などの受信信号状況に応じて定める。【００１０】
（３）（１）において第１・第２のしきい値は例えば目標物標の相対位置や相対速度などの相対運動状況に応じて定める。【００１１】
（４）（１）において前記レーダは車載用レーダとし、その車両が走行する道路の状況を検知する手段を備え、道路の環境に応じて第１・第２のしきい値を定める。【００１２】
（５）（１）において、前記レーダは車載用レーダとし、車両の走行速度、加減速度、ステアリング角度、ヨーレート、傾斜角等の車両状況を検出する手段を備え、しきい値設定手段がこれらの車両状況に応じて第１・第２のしきい値を定める。【００１３】
（６）（１）〜（５）において、しきい値設定手段は第１・第２のしきい値を同方向に増減するものとする。【００１４】
（７）（１）〜（５）において、しきい値設定手段は第１・第２のしきい値を異方向に増減するものとする。
【発明の効果】
【００１５】
（１）この発明によれば、追尾すべき目標が存在するものと判定するための第１のしきい値と、追尾中の物標を目標とする必要がなくなったものと判定する第２のしきい値とを定めたことにより、目標追尾のための信号処理の自由度が上がり、目的に応じた目標追尾のための信号処理が可能となる。例えば第１のしきい値（以下、Ｓ１という。）を小さく定めるほど、検出した物標を目標として判定するまでの時間が短縮化でき、自車近傍に他車が進入してきた場合などに早期に対応が可能となる。また、例えば第２のしきい値（以下、Ｓ２という。）を大きく設定すれば、例えば目標が自車から遠く離れた際、その追尾信頼度がＳ２より早く下回るので、このような衝突危険度の低い遠方を走行する他車を目標から早期に解除できる。その結果、運転に支障を来さない情報が素早く削除されることになり、運転者の負担が軽減できる。すなわち、このレーダからの信号によりアダプティブ・クルーズ・コントロール（以下、ＡＣＣという。）の機能でエンジンやブレーキの自動制御が頻繁に行われることがなく、運転上の快適性が増す。【００１６】
（２）受信信号の強度、ノイズの強度等の受信信号状況に応じて第１・第２のしきい値を定めることにより、例えば受信信号強度が強いほど、それがノイズである可能性は低いので、Ｓ１を小さく、Ｓ２を大きく定めることによって、目標の判定を早期に行うことができ、且つ目標解除の判定も早めることができる。逆に、受信信号強度が弱い場合にはＳ１を大きく、Ｓ２を小さくすることによって、ノイズが目標として誤検知される確率が小さくなり、一旦目標となった物標は信号強度が弱くても確実に追尾継続可能となる。【００１７】
（３）目標の相対位置や相対速度等の相対運動状況に応じて第１・第２のしきい値を定めることによって、目標の運動状況に応じた最適化が図れる。例えばこのレーダが車載レーダである場合に、他車の自車への接近方向の相対速度が高いときにＳ１を小さく、低い時にＳ１を大きく定めることによって、その他車を追尾すべき目標物標として早期に判定できる。また接近方向の相対速度が低い場合には時間的な余裕があるので、その分Ｓ１を大きくすることによって、存在しない物標または追尾不要な物標を目標物標として誤検知してしまう確率を小さくできる。【００１８】
（４）車両が走行する道路の状況を検知して、その道路の状況に応じて第１・第２のしきい値を定めることによって、道路状況に応じた目標追尾のための信号処理の最適化が可能となる。【００１９】
（５）車両の走行速度、加減速度、ステアリング角度、ヨーレート、傾斜角などの車両状況を検出して、その車両状況に応じて第１・第２のしきい値を定めることによって、車両状況に応じた目標追尾のための信号処理の最適化が可能となる。【００２０】
（６）第１・第２のしきい値を同方向に増減することによって、安全性と快適性の重みに応じて第１・第２のしきい値を定めることができる。例えば第１・第２のしきい値を共に小さくすれば追尾すべき目標としての設定漏れが少なくなり、安全性を高めることができる。逆に、第１・第２のしきい値を共に大きくすれば不要な物標を目標として追尾する確率が小さくなり、ＡＣＣによる不要な制動が掛からずに快適性が向上する。【００２１】
（７）第１・第２のしきい値を異方向に増減することによって、第１のしきい値＜第２のしきい値の関係であるとき、目標追尾の開始タイミングを早め、且つ目標として追尾継続の必要な物標のみを追尾できるようになる。逆に、第１のしきい値＞第２のしきい値の関係であるとき、誤検知を少なくすると共に一旦追尾を開始した目標については確実に追尾できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】レーダのハードウェア上の構成を示すブロック図である。
【図２】同レーダの信号処理に関する機能ブロック図である。
【図３】検出された複数の物標の或るタイミングでの位置をプロットした図である。
【図４】第１・第２のしきい値の設定の影響について示す図である。
【図５】物標の追尾処理に関するフローチャートである。
【図６】しきい値の設定処理に関するフローチャートである。
【図７】自車が走行している道路の状況に応じたしきい値の設定例を示す図である。
【図８】自車の車両状況に応じたしきい値の設定例を示す図である。
【図９】検知した物標の相対運動状況に応じたしきい値の設定例を示す図である。
【図１０】受信信号状況やその他の状況に応じたしきい値の設定例を示す図である。
【符号の説明】
【００２３】
４−アンテナ
３０−追尾処理制御部
ＳＡ−探知範囲
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
この発明の実施形態に係るレーダについて各図を参照して説明する。
図１は車載用レーダおよびそれに接続される各種ユニットなどを含むシステム全体の構成を示すブロック図である。図１において２０で示す部分がレーダフロントエンドであり、制御回路１、ミリ波回路２、スキャンユニット３、アンテナ４などから構成している。ここでミリ波回路２は、後述するように制御回路１から与えられる変調信号で発振周波数を変調し、送信信号をスキャンユニット３を経由してアンテナ４へ出力する。また、受信信号を中間周波信号（ＩＦ信号）として制御回路１へ与える。スキャンユニット３は例えば機械的往復運動によりアンテナ４のビームの向きを所定範囲に亘って走査する。【００２５】
制御回路１はミリ波回路２に対して変調信号を与えるとともにミリ波回路２からのＩＦ信号に基づいて物標までの距離と相対速度を求める。また、制御回路１はスキャンユニット３に対して制御信号を出力してアンテナ４のビームを所定方位へ向けることによって探知範囲の方位方向の走査を行い、物標の方位を求める。これにより、物標の相対運動状況を検知する。また、この制御回路１は受信信号強度やノイズ強度等の受信信号状況を検知する。【００２６】
モードスイッチ１０は衝突予防モードでＡＣＣを制御させるか、追従走行モードでＡＣＣを制御させるかを切り替えるスイッチである。追尾処理制御部３０は、モードスイッチ１０の状態を読み取って後述するように第１・第２のしきい値を設定する。また、追尾処理制御部３０は、車速センサ１１、カーナビ（カーナビゲーション装置）１２、ＥＴＣ（Electronic Toll Collection System ）１３およびその他の各種センサ１４からの信号を入力して、自車が走行する道路の環境、自車の車両状況を検知する。そして、目標物標の情報をＡＣＣコントローラ１５へ与える。【００２７】
ＡＣＣコントローラ１５は、車速センサ１１の求めた車速、制御回路１から与えられた相対位置および相対速度に基づいて自動クルーズ制御を行う。例えば先行車両との車間距離を常に一定に保つようにエンジンコントロールユニット１６およびブレーキコントロールユニット１７に対して制御データを与える。また、先行車両等の前方の物標との衝突回避のための制御データを与える。【００２８】
エンジンコントロールユニット１６およびブレーキコントロールユニット１７は、ＡＣＣコントローラ１５から与えられた制御データに基づいてエンジンの制御およびブレーキの制御を行う。【００２９】
図２は図１に示した追尾処理制御部３０の信号処理についてのブロック図である。ここで情報入力手段３５は図１に示したモードスイッチ１０、車速センサ１１、カーナビ１２、ＥＴＣ１３、各種センサ１４からの情報を入力する信号処理部である。【００３０】
追尾処理部３１はレーダフロントエンド２０から入力した各物標の距離、相対速度、方位などの物標の特徴情報を入力し、それが追尾中の物標であるか否か、すなわち追尾中の物標と同一物標に起因して生じた信号であるか否かを判定する。【００３１】
追尾信頼度算出部３２は、追尾処理部３１の結果に基づいて、正しく追尾できているものと見なせる信頼度の指標である「追尾信頼度」を求める。【００３２】
しきい値設定部３３は情報入力手段３５を介して入力した各種情報に基づいて、後述する方法によってしきい値を設定する。【００３３】
しきい値判定部３４は、追尾信頼度算出部３２が求めた追尾信頼度が、しきい値設定部３３で設定された第１のしきい値を超えるか否かを判定し、超えるときその物標を目標と判定し、第２のしきい値を下回った時、その物標が目標でなくなったものと判定する。そして、これらの複数の目標についての相対位置や相対運動情報を出力する。図１に示したＡＣＣコントローラ１５は、この情報を基にしてエンジンコントロールユニット１６またはブレーキコントロールユニット１７を制御する。【００３４】
図３は図２に示したレーダフロントエンド２０によって検出された複数の物標の或るタイミングでの位置をプロットした例である。図３においてＯはレーダのアンテナ位置（自車の位置）、ＳＡはレーダの探知範囲を示している。このようにレーダの位置Ｏを中心として自車の前方の左右θに亘って繰り返し走査を行うことによって、方位方向に角度θ、距離方向に距離Ｌに亘って探知を行う。Ｃ１，Ｃ２はそれぞれ自車の前方に存在する他の車両である。また、ＬＷ，ＲＷで囲んだ範囲に多数存在する物標の位置は道路の左右に設けられている側壁の各点を物標として検出したものである。このような側壁ＬＷ，ＲＷを物標として検出した場合、それらの物標は静止物であるので、自車速で自車方向に接近している。【００３５】
さて、図４は第１・第２のしきい値の設定の影響について示している。追尾信頼度が第１のしきい値Ｓ１を超えたとき、その物標を追尾すべき目標とするが、しきい値Ｓ１を小さく設定すると物標の追尾が早まる一方、側壁などの相対速度を誤って検知し、それを移動物として追尾する可能性も高まる。逆に、しきい値Ｓ１を大きくした場合には側壁などの物標を誤って追尾する可能性が低くなるが、本来追尾すべき物標の追尾が遅れる傾向となる。例えば図４の（Ａ）において、ＬＷ，ＲＷは左右の側壁、Ｃ３は自車の前方を走行している車両の物標位置、Ｃ２は自車の右側を走行している車両の物標位置を示している。この図のように、仮に側壁の或る部分が或るタイミング（ある走査周期の１つ）でペアリングミス等によって物標ＣＷとして検出されても、そのような誤検知は走査毎に毎回生じるわけではなく、その連続性が乏しいため、追尾信頼度が高くならない。よってＳ１を適度に大きくしておくことにより、誤った追尾を防止することができる。一方、第１のしきい値Ｓ１を小さくしておくと、誤った追尾を防止できないが、新たな物標Ｃ２が探知範囲ＳＡへ自車の前方に割り込むように入ってきたような場合、その物標Ｃ２の追尾開始を早めることができる。【００３６】
図４の（Ｂ）は第２のしきい値Ｓ２の設定の影響について示している。ここでＮはレーダのスイッチング電源回路や信号処理回路のクロックや走査機構の駆動信号等の固定パターンノイズの影響により誤検知されやすい物標の範囲を示している。このような固定パターンノイズの影響が大きい領域では、物標の位置や相対速度の検知が不正確になって、物標の追尾に失敗し追尾信頼度が小さくなる傾向がある。Ｃ４′はそのノイズの影響を受けて検知された物標の位置である。また、Ｃ３は自車の前方を走行している車両の物標位置、Ｃ５は自車の右後方へ下がろうとしている車両の物標位置をそれぞれ示している。【００３７】
このような場合には、誤検知されやすい範囲Ｎについて第２のしきい値Ｓ２を小さく設定する。このことにより、実際には存在するにもかかわらず目標解除されてしまう傾向を少なくできる。
なお、探知範囲ＳＡから外側に移動した車両（Ｃ５）については追尾信頼度に関わらずその物標については目標としない（目標解除する）。【００３８】
次に、図１・図２に示した追尾処理制御部３０の処理内容を図５〜図１０を基に説明する。
図５は物標の追尾処理に関するフローチャートである。まず物標の相対位置、相対速度、方位方向の受信信号強度プロファイル等の物標情報と、追尾中である物標モデル（物標の位置、移動速度、散乱断面積等、次回の走査時の物標の位置と速度を予測可能とする情報）との対応付けが可能であるか否かの判定を行う（ＳＴ１）。もし現在追尾中の物標との対応付けができずに、新たな物標を検知した場合には、その物標について追尾信頼度ＲＣに初期値を設定し、その物標についてのモデルを作成する（ＳＴ２→ＳＴ３→ＳＴ４）。【００３９】
上記ステップＳＴ１で今回の走査での新たな物標情報と追尾中物標のモデルの情報との対応付けが成功すれば、その物標についての追尾信頼度ＲＣを増大させる（ＳＴ１→ＳＴ２→ＳＴ５）。例えば追尾信頼度ＲＣは整数値を採るものとし、このステップＳＴ５で＋１する。その後、該当物標の物標モデルの情報を更新する（ＳＴ６）。例えば位置、相対速度、散乱断面積等の情報を最新の値に更新する。続いて追尾信頼度ＲＣが第１のしきい値Ｓ１を超えた場合に、その物標の有効フラグをセットする（ＳＴ７→ＳＴ８）。すなわちその物標を目標の一つと定める。【００４０】
上記ステップＳＴ１で複数の追尾中物標モデルのうち今回の走査による新たな物標情報との対応がとれない追尾中物標モデルについては、その物標の追尾信頼度ＲＣを減少させる（ＳＴ１→ＳＴ２→ＳＴ９）。例えばＲＣを−１する。そして追尾信頼度ＲＣが第２のしきい値Ｓ２を下回ったとき、該当物標の有効フラグをリセットする（ＳＴ１０→ＳＴ１１）。すなわち、その物標を目標から外す。【００４１】
以上にように、検知された複数の物標についてそれぞれの追尾信頼度ＲＣを増減させるとともに、第１・第２のしきい値Ｓ１・Ｓ２と追尾信頼度ＲＣとの比較によって複数の追尾物標のうち第１のしきい値Ｓ１を超えた物標を目標として抽出する。また、第２のしきい値を下回った追尾物標を目標から解除する。【００４２】
図６は、しきい値設定処理について示している。（Ａ）に示す例では、各物標について受信信号強度と、物標検出に対してノイズと見なせる信号（ノイズ）の強度に応じて第１・第２のしきい値Ｓ１，Ｓ２を定める。（Ｂ）の例では、各物標について物標の相対運動状況に応じて第１・第２のしきい値Ｓ１，Ｓ２を定める。（Ｃ）に示す例では、カーナビ，ＥＴＣ，傾斜角，ステアリング角，ヨーレートなどに基づいて検知した道路状況に応じて第１・第２のしきい値Ｓ１，Ｓ２を定める。（Ｄ）に示す例では、自車の車速、運転者の健康状態などの自車情報に応じて第１・第２のしきい値Ｓ１，Ｓ２を定める。（Ｅ）に示す例では、例えば安全性を重視する衝突予防モードか、例えば先行車両に追従して自動走行する追従走行モードかを切り替えるモードスイッチの状態に応じて第１・第２のしきい値Ｓ１，Ｓ２を設定する。【００４３】
次に、第１・第２のしきい値Ｓ１，Ｓ２の具体的な設定例を図７〜図１０を基に説明する。
図７は自車が走行している道路の状況に応じたしきい値の設定方法について示している。
図７の（Ａ）は自車が走行する道路の平面形状に応じたしきい値の設定例である。道路の曲率半径が予め定めた値より大きいとき、すなわちカーブ走行中は先行車両に対して斜め後方からビームが照射されるのでレーダ散乱断面積（以下、ＲＣＳという。）が小さくなって、走査周期毎に反射信号の検出ができない場合が生じ易くなり、また同一物標内での反射位置が変化することによって、別物標であるかのように処理される誤検知の確率も高くなる。そこで、道路の曲率半径が所定値より小さいときＳ２を平均的な値より小さく設定する。または曲率半径が小さい程Ｓ２を小さくする。このことによって、一旦目標とされた物標を確実に捉えていることができる。また曲率半径の小さなカーブでは、静止物を移動物として誤検知する確率が高くなる。そこで、曲率半径が所定値より小さいときＳ１を平均的な値より大きくする。または曲率半径が小さい程Ｓ１を大きくする。このことによってその誤検知の確率を低くできる。【００４４】
これとは逆に、曲率半径の大きな道路を走行している場合には、前方を走行する他の車両の信号強度が高く、また相対位置も安定しているので誤検知が少ない。そのため、曲率半径が所定値より大きいときＳ１を平均的な値より小さくする。または曲率半径が大きい程Ｓ１を小さくする。このことによって、探知範囲内に入った物標を早期に目標として処理できる。また、曲率半径が所定値より大きいときＳ２を平均的な値より大きくする。または曲率半径が大きい程Ｓ２を大きくする。このことによって、探知範囲外に出た物標を早期に目標から外すことができ、無用な追尾を抑制でき、その分必要な信号処理に処理能力を割くことができるようになる。【００４５】
なお、このような道路の平面形状は自車のステアリング角、ヨーレートセンサの出力あるいはカーナビからの地図情報を基にして検知できる。【００４６】
図７の（Ｂ）は自車の走行する道路の鉛直面形状すなわち道路の傾斜角に応じたしきい値の設定方法について示している。坂道では、アンテナの垂直方向の指向性に応じてゲインが低下し、受信信号強度が低下するので、走査周期毎の物標検出の連続性が失われる確率が高くなる。そこで、自車が走行する道路の傾斜角が所定角度より傾斜している場合にＳ２を平均値より小さくする。または傾斜角が大きくなる程Ｓ２を小さくする。その結果、一旦目標として検知した物標を確実に捉えていることができるようになる。またこのような坂道では探知範囲内に新たに入った物標を検出できない頻度が高くなるので、Ｓ１も平均値より小さく定める。または傾斜角が大きくなる程Ｓ１を小さくする。このことによって探知範囲内に入った物標を早期に目標として設定できるようになる。【００４７】
逆に、平地では受信信号強度が高く誤検知が少ないので、道路の傾斜角が所定角度より緩やかであるとき、Ｓ１を平均値より小さくする。または緩やかである程Ｓ１を小さくする。これにより、平地では探知範囲内に入った物標を早期に目標として検知できるようになる。また平地では誤検知が少ないので直線道路の走行時の場合と同様にＳ２を平均値より大きくする。または平坦である程Ｓ２を大きくする。これにより、探知範囲外に出た物標を早期に目標から外すことができ、無用な追尾を抑制でき、その分必要な信号処理に処理能力を割くことができるようになる。【００４８】
図７の（Ｃ）は自車の走行する道路の種別に応じたしきい値の設定例である。高速道路走行中は前方の物標の状況は相対的に緩やかに変化する。このような状況では物標をさほど早期に目標として設定する必要がなく、その分ノイズによる影響を受けにくくするためにＳ１を平均値より大きくする。それにより、物標の存在が確実になった時点でその物標を目標として検知できるようになる。また、高速道路走行中は物標を安定して検出できるので、Ｓ２を平均値より小さくする。Ｓ２を小さくすることによって、一旦捉えた物標の追尾信頼度がある程度落ちても、それを目標として捉え続けられる。【００４９】
これに対し、一般道を走行中はＳ１を平均的な値より小さくし、Ｓ２を平均的な値より大きくする。これにより新たな物標を早期に目標として捉えられ、その物標の追尾信頼度が低下し始めた時点で（すなわちその存在が怪しくなった時点で）速やかに目標から外せるようになる。
なお、自車の走行している道路の種別はカーナビやＥＴＣからの情報により検知すればよい。【００５０】
図７の（Ｄ）は走行中の天候状況に応じたしきい値の設定例である。悪天候では受信信号強度が低下し走査周期毎の連続性が保てない場合が生じる。そこで、天候があらかじめ定めた状態より悪天候の場合にはＳ２を平均値より小さくする。または悪天候である程Ｓ２を小さくする。これにより、一旦目標として検知した物標を確実に捉え続けることができるようになる。また、このような悪天候のもとではスリップ事故などの事故発生確率が高くなるので、Ｓ１も平均値より小さくする。または悪天候である程Ｓ１を小さくする。このようにして誤検知の確率が高くなってもＳ１を小さくすることによって早期の対応が可能となる。このような天候情報は自車に設けた天候センサや放送されている情報を受信して得ればよい。【００５１】
図８は自車の車両状況に応じた設定方法について示している。
図８の（Ａ）はドライバの体調（健康状態）によるしきい値の設定方法について示している。ドライバの自己申告、外部のセンサ等から得た運転状況を基にドライバの精神的・肉体的健康状態を判断して、不調のときＳ１，Ｓ２を共に小さく設定する。危険な状態に対する反応が遅くなる傾向にある体調（例えば、怪我による肢体の運動能力の低下状態、鳥目や視野狭窄などの視覚障害状態等の傷病状態や、長時間にわたる連続運転状態、寝不足状態、空腹状態、精神的躁鬱状態など）の時にＳ１が小さいことにより、物標に対する速やかな対応（ＡＣＣによる対応）が可能となる。またＳ２も小さくすることによって追尾信頼度の低い物標についても目標として捉えつづけられるようになり、安全性が高まる。【００５２】
図８の（Ｂ）はトラックなどにおいて積載量に応じたしきい値の設定例である。積載量が多い場合にはＳ１，Ｓ２を共に小さく設定する。積載量が多いとブレーキの利きが悪くなるので、このような場合にＳ１を小さくすることによって、より早期に新たな物標への対応が可能となる。またＳ２を小さくすることによって追尾信頼度の低い物標についても用心深く対応できるようになる。なお、この積載量はセンサから得るか、外部入力すればよい。【００５３】
図８の（Ｃ）は自車の走行速度に関してのしきい値の設定例である。このように自車の走行速度が予め定めた速度より高速であるとき、Ｓ１を平均的なしきい値より大きくする。または高速になる程Ｓ１を大きくする。これにより、誤った目標の検知による急制動を防止する。また、Ｓ２をＳ１より小さくすることによって、一旦目標として検知した物標を確実に捉えていることができる。【００５４】
一方、低速走行時にはＳ１を平均的なしきい値より小さく設定する。または低速になる程Ｓ１を小さくする。これにより、追い抜き車両や、横断車両・横断者等、レーダービームの照射方向に対して横断方向に移動する物標を速やかに目標として検知でき、早期の対応が可能となる。また、Ｓ２をＳ１より大きくすることによって、一旦目標として捉えられた物標の目標解除が早まり、雑多な物標についての速やかな対応が可能となる。【００５５】
図９は検知した物標の相対運動状況に応じてしきい値を設定する場合の例について示している。
図９の（Ａ）は自車から物標までの距離に応じたしきい値の設定例である。物標までの距離は所定距離より遠方であるときＳ１を大きく、近距離であるときＳ１を小さくする。または遠方になる程Ｓ１を大きく、近距離になる程Ｓ１を小さくする。このように物標までの距離が遠く離れているほど、その物標を目標とするか否かの判定に時間的余裕があるので、その分Ｓ１を大きくすることによって誤検知を減らすことができる。逆に近距離になればＳ１が小さくなって、誤検知よりも安全性が重視されて、衝突判定が素早くおこなえるようになる。【００５６】
図９の（Ｂ）は物標の相対速度についてのしきい値の設定方法について示している。物標が自車方向に高速で接近している時には、その物標を目標として検知するまでの時間的余裕がない。そこで、所定速度より高速接近しているときにはＳ１を小さく設定する。または高速接近している程Ｓ１を小さくする。このようにＳ１を小さくすることによって早期に目標とすることができ、衝突判定を素早くおこなえるようになる。逆に、相対速度が接近方向に小さい場合または自車から遠ざかる方向にある場合には、その物標を目標とするか否かの判定に時間的余裕があるのでＳ１を大きくする。このことによってその分、誤検知を減らすことができる。【００５７】
図９の（Ｃ）は物標のＲＣＳに応じたしきい値の設定例である。一般にＲＣＳの大きな物標の周辺では、広い方位角に亘って受信信号強度のレベルが盛り上がり、ＲＣＳの小さな物標の受信信号強度のピークを覆い隠す傾向がある。すなわちＲＣＳの小さな物標が検知されにくくなる。そこで、付近にＲＣＳの大きな物標が存在する場合に、付近のその物標のＲＣＳの大きさに応じてＳ２を定める。例えば、付近の物標のＲＣＳが大きい程、Ｓ２を小さくする。これにより、一旦目標として検知された物標を確実に追尾できるようになる。【００５８】
また、一般にＲＣＳが大きな物標の周辺ではノイズやサイドローブによる虚像が現れる傾向がある。そこで、付近にＲＣＳの大きな物標が存在する場合に、付近のその物標のＲＣＳの大きさに応じてＳ１を定める。すなわち、付近の物標のＲＣＳが大きい程、Ｓ１を大きくし、付近の物標のＲＣＳが小さければＳ１を小さくする。それにより、ＲＣＳが大きな物標の周辺での虚像を誤検知する確率を低くできる。【００５９】
図９の（Ｄ）は自車周囲の他車のドライバの運転気性に対するしきい値の設定例である。他車ドライバの運転気性が「せっかち」である場合には、Ｓ１を平均値より小さく設定する。例えば車両の追い抜き頻度、追い抜かれる際の車間距離、追い抜き時の加速度などを基にして「せっかち度」を評価し、あらかじめ定めた評価点を超えたときＳ１を小さくする。または超えるほどＳ１を小さくする。このようにして、危険性の高い車両が付近に存在する場合に早期の対応が可能となる。【００６０】
図１０は受信信号状況やその他の状況に応じてしきい値を設定する場合の例について示している。
図１０の（Ａ）は受信信号強度に対するしきい値の設定例である。受信信号強度が所定値より弱いとき、または弱いほどＳ１を大きく設定する。これによりノイズを物標として検知する誤検知を少なくできる。また受信信号強度が弱いとき、または弱いほどＳ２を小さく設定する。これにより一旦目標として検知された物標をより確実に維持できるようになる。逆に受信信号強度が高い物標に対しては、それはノイズに起因するものである可能性が低いので、その分Ｓ１を小さくする。または受信信号強度が強い程Ｓ１を小さくすることによって目標として検知するまでの時間を早めることができる。また受信信号強度が強い物標についてＳ２を大きく設定する。または受信信号強度が強い程Ｓ２を大きくする。このような受信信号強度の強い物標については追尾の継続を確実におこなえるため、Ｓ２を大きくすることによって目標でなくなった物標を早期に解除できるようになる。【００６１】
図１０の（Ｂ）はノイズ強度に応じたしきい値の設定例である。周波数解析により物標までの距離を求めるレーダにおいては，図４の（Ｂ）に示したように固定パターンのノイズによる影響を受ける領域が存在する。このような位置では誤検知の頻度が高くなるので、Ｓ１を大きく設定することによってその誤検知を少なくできる。またその領域でＳ２を小さく定めることによって追尾継続困難な物標をより確実に追尾できるようになる。【００６２】
図１０の（Ｃ）はレーダの探知範囲内外でのしきい値の設定方法について示している。探知範囲外の物標についてはその物標情報は必ずしも必要ではないのでＳ１，Ｓ２を共に追尾信頼度の上限値より高く設定する。これにより検知保証範囲外については追尾信頼度の更新は行うが目標としては扱わない。【００６３】
図１０の（Ｄ）はビームの方位に応じて変化するゲインに応じたしきい値の設定方法について示している。この例では走査範囲の外側になるほどＳ１，Ｓ２を何れも小さく設定する。このようにＳ２を小さくすることによってアンテナのゲインが小さくなる方位での物標の追尾を維持しやすくなる。またＳ１を小さくすることによって探知範囲の外側付近では他車の割り込み車両が進入してくるので、それらの物標についての早期の対応が可能となる。【００６４】
図１０の（Ｅ）は時間帯によるしきい値の設定例である。道路交通事故の発生確率の時間帯ごとの統計をとるとある分布を示し、事故発生率の高い時間帯が存在する。例えば夕方４時〜６時や、高速道路において料金が上がる時間帯が間近に迫っているような時間帯等である。このような時間帯ではＳ１，Ｓ２を共に平均的な値より小さく設定する。これにより、安全性重視の運転制御が可能となる。【００６５】
なお、その他にも、例えばあらかじめ統計的に求められた道路の各地点や各区間での事故発生率の情報を外部から得て、事故発生率の高い地点や区間を走行しているときは、Ｓ１，Ｓ２を共に小さく設定するようにしてもよい。これにより安全性重視の運転制御が可能となる。【００６６】
図７〜図１０に示したいずれの場合でも、Ｓ１＜Ｓ２の関係で追尾信頼度がＳ１を超えればその物標を目標とするが、その後、追尾信頼度がＳ２を超えるまでにある測定タイミングでその物標が検出できなくなった場合には、その時点で即座に目標から外すようにしてもよいし、追尾信頼度がＳ１を下回るまではその物標を目標として見なす処理を行ってもよい。【００６７】
なお、図６〜図１０に示した例では、種々の条件に対して第１・第２のしきい値をどのように設定するかについて示したが、これらの条件を単独に適用するのではなく、複数の条件を同時に満足するようにＳ１，Ｓ２を定めるようにしてもよい。例えば、図７〜図１０に示した各表の右上欄を前件部、表の内容を後件部とし、min-max重心法などによるファジー推論によって最終的にＳ１，Ｓ２を１つずつ生成するようにしてもよい。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【国際調査報告】
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