(57)【要約】  ５００Ｈｚ以下の低周波領域に固有振動がない曲げ合わせガラスを車体ボデイに装着し、曲げ合わせガラスが車体ボデイと共振しないようにする。２枚の曲げガラス板を貼り合わせて曲げ合わせガラスとする樹脂中間膜としては、たとえばポリビニルブチラール膜の間にポリビニルｎ−オクチラール膜を介在させた３層構造の膜（遮音膜）であって、２０℃のショア硬度を７５度以下と柔らかくしたものを用いる。【特許請求の範囲】
【請求項１】
２枚の曲げガラス板と、前記２枚の曲げガラス板の間に配置され、前記２枚の曲げガラス板を貼り合わせる樹脂中間膜とを含む車両用曲げ合わせガラスであって、前記樹脂中間膜の２０℃におけるデュロメーター測定によるショア硬度が７５度以下であり、かつ、可聴域の５００Ｈｚ以下の低周波領域に固有振動を有さない、車両用曲げ合わせガラス。
【請求項２】
前記樹脂中間膜が、ポリビニルアセタールを含む、請求項１記載の車両用曲げ合わせガラス。
【請求項３】
前記樹脂中間膜が、ポリビニルブチラールを含む、請求項１記載の車両用曲げ合わせガラス。
【請求項４】
前記樹脂中間膜が、ポリビニルアルコールを第一のアルデヒドでアセタール化して得られる第一のポリビニルアセタールを主成分として含む２枚の樹脂膜の間に、ポリビニルアルコールを第二のアルデヒドでアセタール化して得られる第二のポリビニルアセタールを主成分として含む樹脂膜を介在させた３層構造を有している、請求項１記載の車両用曲げ合わせガラス。
【請求項５】
前記第一のポリビニルアセタールが、ポリビニルブチラールである、請求項４記載の車両用曲げ合わせガラス。
【請求項６】
前記第二のポリビニルアセタールが、ポリビニルｎ−オクチラールである、請求項５記載の車両用曲げ合わせガラス。
【請求項７】
請求項１記載の車両用曲げ合わせガラスをウインドシールドとして含む車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行中の車内の低周波数こもり音が発生しにくい車両用曲げ合わせガラスおよびそれを装着した車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
２枚のガラス板を樹脂中間膜で貼り合わせた合わせガラスが、自動車などの車両用の窓ガラスとして広く用いられている。フロント窓ガラス（ウインドシールド）が高い遮音性能を有することは、近年車内の音に関する居住性を改善したいという強い要求からますます重要性が高まってきている。【０００３】
車内騒音は、エンジン等の駆動系や足回り等から発せられる振動音が、車内空間を共鳴空間として空洞共鳴することにより助長される。特に、窓ガラスのような面積が大きい平板状のパーツが弾性振動する膜振動は音圧の高いこもり音を増長し、車内空間の音快適さを損なう原因になっている。すなわち自動車の車内空間は窓ガラスと車体ボデイで仕切られた一種の空洞になっているため、窓ガラスや車体ボデイの振動に起因するこもり感を伴った空洞共鳴音（こもり音）が生じることがある。これを防止するには、窓ガラスの質量を十分に大きくして車体ボデイの空洞共鳴を抑制する方法が考えられるが、自動車の重量増を招くことになり好ましくない。【０００４】
特開平１０−２８７１２７号公報には、合わせガラスに起因して発生する車内こもり音を低減する方法として、窓ガラス外周部に密着させて配設した圧電変換素子とその圧電変換素子の歪み量を制御する制御手段を設け、窓ガラスに発生した弾性振動に起因する歪みを拘束する向きの内部応力を制御手段から圧電変換素子に発生させる方法が開示されている。【０００５】
また、特開平５−３１００３９号公報には、２枚のガラス板の間に中間膜を介在させて接着積層した自動車用の窓ガラスを、上下方向の弓形面で少なくとも高さ３〜３０ｍｍとすることにより剛性を高め、ガラスの共振周波数を制御してガラスの振動を抑え、もって車内のこもり音を低減する方法が開示されている。【０００６】
さらに特開平７−１８６７１４号公報には、車内空間の空洞共鳴周波数に略相応した共振周波数で振動するように車体に窓ガラスを取り付け、窓ガラスに空洞共鳴に対してダイナミックダンパの役割を持たせることにより、車内で発生するこもり音を抑制する方法が開示されている。
【発明の開示】
【０００７】
自動車用のフロント窓ガラス（ウインドシールド）には、法規制により樹脂中間膜により２枚のガラスが貼り合わされたガラスが使用される。この合わせガラスがフロント窓ガラスとして装着された自動車においては、風切り音、エンジン部からの振動音、足回りから伝わる固有振動、さらに窓ガラス自身から発する固有振動音など、種々の振動が入り交じって車内騒音（室内こもり音）が生じ、このことが車内の音居住環境を低下させる原因となっている。自動車の車内は、天井パネル、フロント、後部、サイドの窓ガラス、室内と荷物室を区切るバックパネル、床パネル、ダッシュパネルなどに囲まれた共鳴空間を構成しており、とくにフロント窓ガラスのような比較的面積が大きい板状体に固有振動があると、無視できない程度まで車内居住性を低下させるこもり音の発生原因となる。
【０００８】
人間の聴覚は、１０００Ｈｚ〜６０００Ｈｚの範囲で他の周波数範囲に比べて非常に高い感度を示す。それゆえ、２０００Ｈｚ付近の周波数を中心として１０００〜４０００Ｈｚの周波数範囲の音域について、コインシデンス効果による遮音性能の落ち込みを小さくする技術は、車両内の音居住性の改善にそれなりに寄与している。しかしながら、必ずしも十分満足されるレベルではなく、車内の居住環境のさらなる向上をはかるには、フロント窓ガラスに関わる車内の低音こもり音についても低減することが要求されていた。
【０００９】
車内居住性を高めるために、種々の改善がなされてきた。たとえば上記の特開平１０−２８７１２７号公報に開示された車内こもり音の防止方法によれば、窓ガラスの振動を確実に抑制することができる利点がある。しかしながら、ガラスの周辺部に圧電変換素子およびそれを制御する電気回路を配置する必要があり、窓ガラスの外観を損なうと共にコスト増につながるという問題点があった。
【００１０】
また、上記の特開平５−３１００３９号公報に開示された方法は簡略であるが、窓ガラスとしての曲げ形状が制約されると共に、ガラスの固有振動を抑える効果がそれほど大きくないという問題点があった。
【００１１】
また、上記の特開平７−１８６７１４号公報に開示された方法では、窓ガラスの車体ボデイへの装着固定に特別な支持構造を必要とする問題があった。
【００１２】
本発明は、より居住性が優れた車両内音空間を得るためになされた発明であって、とりわけ車内低音こもり音が生じない、または生じにくい車両用曲げ合わせガラス、およびそれを装着した車両を提供することを目的とする。
【００１３】
本発明者は、合わせガラスをフロント窓ガラスとして車体ボデイに装着固定したとき、車両室内の走行中の音居住性（音に関する居住性）をよくするには、フロント窓ガラスの固有振動特性と走行中に生じる車体ボデイ特有の固有振動の相互作用に基づいて発生するこもり音を低減させることが重要であることを見出した。すなわち合わせガラスが有する固有振動と車体ボデイが有する固有振動が相互干渉しないように合わせガラスの振動特性を定めることが重要であることを見出し、本発明を完成させるに至った。
【００１４】
すなわち、本発明は、２枚の曲げガラス板と、２枚の曲げガラス板の間に配置され、２枚の曲げガラス板を貼り合わせる樹脂中間膜とを含む車両用曲げ合わせガラスであって、樹脂中間膜の２０℃におけるデュロメーター測定によるショア硬度が７５度以下であり、かつ、可聴域の５００Ｈｚ以下の低周波領域に固有振動を有さない、車両用曲げ合わせガラスを提供する。
【００１５】
また、本発明は、上記車両用曲げ合わせガラスをウインドシールドとして含む車両を提供する。
【００１６】
上記本発明の車両用曲げ合わせガラスによれば、樹脂中間膜がショア硬度７５度以下という比較的柔らかい膜で構成され、低周波領域において固有振動が無いので、車体ボデイに装着した車両の実使用の状態で、合わせガラスの固有振動と車体ボデイの低周波領域の固有振動が重なって共振することがなく、連続的に生じる室内こもり音の発生を抑制することができる。これにより車内の居住性が改善する。
【００１７】
また、上記本発明の車両によれば、上記本発明の車両用曲げ合わせガラスを装着したので、走行中の室内にこもり音が発生することが抑制され、車内の居住性が改善する。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１Ａ】図１Ａは、本発明の合わせガラスの模式断面図である。
【図１Ｂ】図１Ｂは、本発明の合わせガラスの他の実施態様を示す模式断面図である。
【図２】図２は、本発明の合わせガラスの固有振動特性を示す図である。
【図３】図３は、樹脂中間膜の硬度を示す図である。
【図４】図４は、従来技術の合わせガラスの固有振動特性を示す図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明の実施の形態を以下に図面を用いて説明する。図１は本発明の車両用曲げ合わせガラス（単に合わせガラスともいう）の模式断面図である。図１Ａで示される本発明の合わせガラス１は、２枚の曲げガラス板２ａ、２ａ（単にガラス板ともいう）が樹脂中間膜３により貼り合わされている。ガラス板２ａ、２ａはソーダライムシリカ組成のフロートガラス板であり、自動車のフロント窓ガラスとして用いられる場合、車体ボデイの形状に装着固定できるように所定形状に曲げ加工されている。図１Ａの樹脂中間膜３は、ガラス板２ａ、２ａとの接着性がよい２枚のポリビニルアセタール樹脂膜３ａ、３ａの間に、それらの膜より硬度（ショア硬度）が小さいポリビニルアセタール樹脂膜３ｂを介在させた３層構造を有している。本明細書では、ポリビニルアルコールの水酸基にアルデヒドが縮合した高分子を、“ポリビニルアセタール”と総称する。【００２０】
ガラス板２ａ、２ａと直接接する樹脂膜３ａは、たとえば、炭素数が２〜４のいずれかのアルデヒドを主成分とする第一のアルデヒドでポリビニルアルコールをアセタール化して得た樹脂膜であり、樹脂膜３ｂは、炭素数が６〜８のいずれかのアルデヒドを主成分とする第二のアルデヒドでポリビニルアルコールをアセタール化して得た樹脂膜である。これにより、ガラス板と接着性がよく、かつ膜全体が柔らかく、こもり音が生じにくい樹脂中間膜３とすることができる。【００２１】
“主成分”とは、モル％で最も多く含む成分を意味する。【００２２】
たとえば、樹脂膜３ａは、ポリビニルアルコールをアセタール化することにより得られるが、アセタール化するためのアルデヒドとしては、アセトアルデヒド、プロピオンアルデヒド、ｎ−ブチルアルデヒド等の単独または２種以上を組み合わせて用いることができる。とりわけｎ−ブチルアルデヒド単独またはｎ−ブチルアルデヒドを主成分として含むアルデヒドでポリビニルアルコールをアセタール化（共アセタール化）することにより得られる樹脂膜（ポリビニルブチラール膜）は、ガラス板との接着性、耐貫通性がよいので好ましい。【００２３】
樹脂膜３ｂは、ポリビニルアルコールをアセタール化することにより得られ、アセタール化するアルデヒドとしては、ｎ−ヘキシルアルデヒド、２−エチルブチルアルデヒド、ｎ−へプチルアルデヒド、ｎ−オクチルアルデヒド等の脂肪族のアルデヒドの単独または２種以上を組み合わせて用いることができる。とりわけｎ−オクチルアルデヒド単独またはｎ−オクチルアルデヒドを主成分として含むアルデヒドでポリビニルアルコールをアセタール化（共アセタール化）することにより得られる樹脂膜（ポリビニルｎ−オクチラール膜）は、適度の柔軟性を有するので好ましい。【００２４】
これらのポリビニルアセタール膜の作製方法として、たとえばポリビニルアルコールを加熱した水に溶解し、アルデヒドと酸触媒を加え、アセタール化反応を進行させてポリビニルアセタールの樹脂粉末を得る公知の方法を採用することができる。この樹脂粉末にトリエチレングリコールなどの一塩基酸エステルあるいはアジピン酸などの多塩基酸エステルを可塑剤として配合、混練し、得られた混練物をプレス法などの公知の方法により膜状に成形する。ガラス板２ａは、２枚ともフロートガラスのような無機ガラス板としてもよく、軽量化を図るために１枚を透明な樹脂製ガラス板、たとえばアクリル樹脂からなる透明樹脂ガラス板などで構成してもよい。【００２５】
なお、樹脂中間膜は、紫外線吸収剤等の他の添加剤や他の樹脂を含んでいてもよい。【００２６】
また、本発明は、その別の側面から、２枚の曲げガラス板と、２枚の曲げガラス板の間に配置され、２枚の曲げガラス板を貼り合わせる樹脂中間膜とを含む車両用曲げ合わせガラスであって、樹脂中間膜が、ポリビニルアルコールを炭素数が２〜４のいずれかのアルデヒドによりアセタール化して得られるポリビニルアセタールを主成分として含む２枚の樹脂膜と、その２枚の樹脂膜の間に配置された、ポリビニルアルコールを炭素数が６〜８のいずれかのアルデヒドによりアセタール化して得られるポリビニルアセタールを主成分として含む樹脂膜と、を含む、車両用曲げ合わせガラスを提供する。高分子の量をモル数で表すことは無意味であるから、上記樹脂膜における、“主成分”は、質量％で最も多く含む成分を意味するものとする。【００２７】
図１Ｂは本発明の合わせガラスの他の実施態様を示す模式断面図である。合わせガラス１’の２枚のガラス板のうち一方のガラス板２ａは、ソーダライムシリカ組成のフロートガラス板であり、他方のガラス板２ｂはアクリル樹脂などの樹脂製ガラス板である。樹脂中間膜３’は２層構造を有する。一方のガラス板が樹脂製ガラス板である場合、アセタール化するアルデヒドとしてｎ−ブチルアルデヒドを主成分として用いた樹脂膜３ａをフロートガラス板２ａ側に配置し、アセタール化するアルデヒドとしてｎ−オクチルアルデヒドを主成分として用いた樹脂膜３ｂ（より柔らかい膜）を樹脂製ガラス板２ｂ側に配置するのがよい。【００２８】
フロント窓ガラスが有する固有振動数は、合わせガラスの大きさ、厚み、曲げ形状に関係し、また２枚のガラスを貼り合わせる樹脂中間膜の硬さ、厚みに関係する。低周波領域に顕著な固有振動を持たない合わせガラスとするには、これら合わせガラスを構成する材料パラメータおよび寸法を適切に選ぶ必要があり、なかでも樹脂中間膜の硬さは重要である。一方、車体ボデイが有する固有振動の大きさ（振幅）および周波数は、車体フレームの構造、ドアー部取付方法、エンジン部、トランスミッション部、エンジンから車輪に動力を伝える回転シャフト部および車輪部等の種々の構成部分により定まる。【００２９】
フロント窓ガラスとして装着固定した合わせガラスが、５００Ｈｚ以下の低周波領域に比較的狭い半値幅（周波数について）の固有振動を有し、その固有振動が、車体ボデイの低周波領域の固有振動とオーバーラップすると、走行中に室内に連続的に低音ノイズが生じる。すなわち、こもり音が増長される。そのため、フロント窓ガラスと車体ボデイとを共振させないようにすることが、走行中の車内音環境を改善するのに重要である。【００３０】
自動車用のフロント窓ガラスとするための２枚のガラス板は、厚みが２．０ｍｍのソーダライムシリカ組成のフロートガラスが採用されることが通常である。そのため、フロント窓ガラスの固有振動数に関する特性は、樹脂中間膜と曲げ加工形状に依存することが多い。【００３１】
ポリビニルアセタール系の樹脂中間膜の硬度は、出発物質であるポリビニルアルコールの重合度、アセタール化度、アセタール化するアルデヒド物質の種類、共アセタール化か単種のアルデヒドによる純アセタール化か、可塑剤の種類およびその添加割合などにより調整することができる。また、合わせガラスは、ボデイの窓枠形状によりその外周形状が規定されるが、フロント窓ガラスとして通常曲げ加工される。フロント窓ガラスの幅方向および上下方向の両方向に曲率を有するようにして曲げ加工されることにより剛性がより高められ、固有振動数を調整することができる。
【実施例】
【００３２】
（実施例１）
厚みが２．０ｍｍの２枚の曲げ加工されたガラス板の間に厚みが０．７６ｍｍの樹脂中間膜を挟み、オートクレーブ内で加熱することにより合わせガラスを作製した。用いた樹脂中間膜は、２枚のポリビニルブチラール膜の間にポリビニルｎ−オクチラール膜（ポリビニルアルコールのアセタール化をｎ−オクチルアルデヒド主成分のアルデヒドで行って得られる膜）を介在させた３層構造の樹脂中間膜である。この合わせガラスの樹脂中間膜の２０℃におけるデュロメーター測定によるショア硬度を測定した結果を、図３中の黒四角印で示した。２０℃におけるショア硬度は７４度であり、０〜４０℃の温度範囲で８１〜７２度の範囲でショア硬度が変化した。樹脂中間膜の硬度は温度が上昇すると小さくなり、温度が低下すると大きくなる性質を有していた。【００３３】
なお、ショア硬度測定は、測定対象である樹脂中間膜を複数枚重ね、測定に必要な厚みを確保したうえで実施した。また、ショア硬度測定には、日本工業規格ＪＩＳ  Ｋ６２５３（加硫ゴムおよび熱可塑性ゴムの硬さ試験）、米国材料試験協会ＡＳＴＭ  Ｄ２２４０（ゴム特性・デュロメータ硬さ試験方法）に準拠した測定装置を使用した。【００３４】
この合わせガラスの低周波領域の固有振動特性を次のような手法で測定した。まず、十分な大きさを持つ柔らかいエアチューブ上に所定形状に曲げ加工した合わせガラスを、その凹面を上側にして載置し、凹面のガラス板の上に加速度ピックアップをテープで止めて固定した。そして、インパルスハンマーで合わせガラスを叩き、インパルスハンマーの加振力信号と加速度ピックアップの応答加速度信号をＦＦＴアナライザー（高速フーリエ変換器）に入力することにより、固有振動特性を測定した。得られた合わせガラスの固有振動特性を図２に示す。図２は、振動測定器（小野測器（株）社製）により得られた可聴域の低周波領域（２０Ｈｚ〜５００Ｈｚ）における固有振動特性（縦軸：加速度振幅比（アクセレナンス）、横軸：周波数）を示す図である。この合わせガラスの固有振動特性は、２００Ｈｚと３００Ｈｚ近傍の周波数に対してブロードな凸状の盛り上がりを有するのみで、人間にとって耳障りな周波数である２００〜３００Ｈｚ帯域の振動または音響の発生レベルは求められず、比較例で後述するような半値幅が狭い振動は認められなかった。【００３５】
なお、図２に現れているような、ブロードな凸状の盛り上がりについて半値幅を見出すことは困難である。したがって、本明細書において、５００ｋＨｚ以下の低周波領域における固有振動の有無は、半値幅に代えて、以下の基準で判断するものとする。すなわち、上述の測定手法で得た固有振動特性のスペクトルにおいて、高周波側または低周波側に１０Ｈｚ離れたときの加速度振幅比の変化量が３．０ｄＢ以上となるピークが３箇所以上存在しない場合（好ましくはゼロの場合）に、固有振動を有さないと判断する。【００３６】
実施例１の合わせガラスの固有振動特性（図２）では、ブロードなピークが１８３Ｈｚと２８６Ｈｚに観察できるものの、ブロードなピークの周波数における加速度振幅比と、その周波数から±１０Ｈｚ離れた周波数における加速度振幅比との差（変化量）を調べたところ、表１に示すように、最大でも１．６７ｄＢと小さかった。このように、固有振動特性に鋭いピークが多数現れない（好ましくは全く現れない）場合を、固有振動を有さないと判断する。なお、後述する比較例（図４参照）では、±１０Ｈｚ離れないうちに加速度振幅比が増加に転じるピークも観察されるが、その場合には、ピークから少なくとも±１０Ｈｚは単調減少するものと仮定して予測線を引き、加速度振幅比の変化量を見出すものとする。【００３７】
【表１】
2006051852.tif 000002
【００３８】
次に、実施例１の合わせガラスをフロント窓ガラスとして装着した自動車について実車走行テストを行ったところ、走行中に連続的なこもり音（低音共振ノイズ）がほとんど生じないことが判明した。すなわち、図２のように低周波領域に固有振動をもたないフロント窓ガラスは、本質的に、車体ボデイと共振することがなく、大きなこもり音が発生しない。すなわち、２０℃で７４度のショア硬度を有する柔らかい樹脂中間膜により２枚のガラス板を貼り合わせた合わせガラスは、低周波領域で顕著な固有振動が認められず、後述の比較例の結果と対比すると、車内こもり音を低減させる効果があることが認められた。【００３９】
最後に、実施例１の合わせガラスを粉砕して樹脂中間膜をガラス片から分離および採取し、採取した樹脂中間膜の２０℃におけるショア硬度を測定したところ、この合わせガラスの作製前と同じ７４度であった。【００４０】
なお、自動車の車体ボデイの固有振動特性は、完成車の状態で車体ボデイの天井の略中央に加速度ピックアップを取り付け、合わせガラスのときと同様の手法にて測定することができる。車体ボデイの固有振動特性を予め測定し、その測定結果に基づき、車両用曲げ合わせガラスが車体ボデイと共振しないように、その車両用曲げ合わせガラスを設計・製造することが可能である。【００４１】
（実施例２）
アセタール化するアルデヒドとしてｎ−オクチルアルデヒドを主成分に用いたポリビニルアセタール単層膜（厚み０．７６ｍｍ）を樹脂中間膜として、実施例１と同じようにして合わせガラスを作製した。この樹脂中間膜の２０℃でのショア硬度は、図３の三角印で示されるように、７３度であった。この樹脂中間膜を用いて実施例１と同じようにして合わせガラスを作製し、固有振動特性を実施例１と同じ方法で測定したところ、２０〜５００Ｈｚの周波数範囲で実施例１の合わせガラスとほぼ同じ固有振動特性を示した。そしてこの合わせガラスをフロント窓ガラスとして装着した自動車について実車走行テストを行ったところ、走行中に連続的な大きなこもり音（低音共振ノイズ）はほとんど生じなかった。【００４２】
実施例２の合わせガラスを粉砕して樹脂中間膜をガラス片から分離および採取し、採取した樹脂中間膜の２０℃におけるショア硬度を測定したところ、この合わせガラスの作製前と同じ７３度であった。【００４３】
（比較例）
実施例１と同じように厚みが２．０ｍｍの２枚の曲げ加工されたガラス板の間に厚みが０．７６ｍｍの樹脂中間膜を挟み、オートクレーブ内で加熱して貼り合わせて合わせガラスを作製した。用いた樹脂中間膜は、ポリビニルブチラール膜とした。この合わせガラスの樹脂中間膜の２０℃におけるデュロメーター測定によるショア硬度を測定した結果を図３中の黒菱形印で示す。２０℃におけるショア硬度は８４度と比較的硬い膜であり、０〜４０℃の温度範囲で９２〜７９の範囲でショア硬度が変化した。【００４４】
この合わせガラスの低周波領域の固有振動特性を実施例１と同じようにして測定した。結果を図４に示す。この合わせガラスは、１００〜４００Ｈｚの低周波領域において周波数の半値幅が小さい固有振動（振動スペクトル）が多数認められた。各固有振動における加速度振幅比と、各固有振動から±１０Ｈｚ離れた周波数における加速度振幅比との差（変化量）を調べたところ、表２に示すように、３．８９ｄＢ〜１２．８ｄＢと大きかった。この合わせガラスをフロント窓ガラスとして実施例１と同じ自動車に装着して実車走行テストを行ったところ、車両内で連続した低周波領域のこもり音が生じた。低周波領域で固有振動を有するフロント窓ガラスは、車体ボデイとの共振、相互作用により走行中室内こもり音を増長することが認められた。【００４５】
【表２】
2006051852.tif 000003
【００４６】
比較例の合わせガラスを粉砕して樹脂中間膜をガラス片から分離および採取し、採取した樹脂中間膜の２０℃におけるショア硬度を測定したところ、この合わせガラスの作製前と同じ８４度であった。【００４７】
上記実施例１および実施例２から、走行中の車両でフロント窓ガラスと車体ボデイの相互作用から発生するこもり音を抑制するには、２０〜５００Ｈｚ（あるいは１００〜４００Ｈｚ）の低周波領域において固有振動が認められない合わせガラスを用いればよいこと判明した。このような合わせガラスであれば、合わせガラスの固有振動と、車体ボデイの固有振動とがオーバーラップすることに基づく共振現象は、本質的に起こらなくなる。また、合わせガラスが低周波領域に固有振動を有するものであっても、車体ボデイの固有振動とその周波数がオーバーラップしなければ、こもり音の増長を抑制できる。【００４８】
合わせガラスの低周波領域における固有振動の半値幅、ピーク高さ（深さ）等の特性は、樹脂重合度、可塑剤の種類および量、アセタール化度、アセチル基の量など樹脂中間膜の化学構造因子や樹脂中間膜の厚みを調整することにより定められる。上記ではガラス板への接着性、破損時の安全性、透明性などで実用上最も好ましい特性を有する可塑化ポリビニルアセタールからなる樹脂中間膜について述べたが、樹脂中間膜の種類はこれに限定されることなく、メタクリル酸メチルとアクリル酸メチルとの少なくとも一方を主成分とする樹脂膜や塩化ビニール樹脂膜等他の樹脂膜であってもよい。【００４９】
また、上記実施例１および実施例２の合わせガラスには、２０℃におけるショア硬度が７４度と７３度の樹脂中間膜を用いたが、使用可能な樹脂中間膜はその値に限定されるものでない。樹脂中間膜の２０℃におけるショア硬度は、５０〜７５度の範囲であるのが好ましい。ショア硬度が７５度を超えると合わせガラスの剛性が大きくなり、こもり音の抑制効果が小さくなる。一方、５０度未満では樹脂中間膜が柔らかくなり過ぎて、２枚のガラス板を合わせガラスにした際のガラス板のずれが生じ易くなり、車体ボデイへの装着固定に支障をきたす恐れがある。【００５０】
上記の３層構造の樹脂中間膜の全厚みは０．７６ｍｍとしたが、この厚みに限定されず、総厚みを０．５〜１．６ｍｍ程度の厚みにすることができる。また、中央の柔らかい膜と両外側の硬い膜の厚み比率を適時変えることができる。【００５１】
ガラス板は、車両の軽量化あるいはデザイン性等の観点から、より薄い厚みである１．８ｍｍのガラス板を２枚貼り合わせた合わせガラスや、２．０ｍｍと１．６ｍｍの異厚のガラス板を２枚貼り合わせた合わせガラスを用いても同様のこもり音の発生を抑制することができる。フロートガラスのような無機ガラスと樹脂製有機ガラスを組み合わせた合わせガラスとしてもよい。さらに、ガラス板は透明ガラスの他、着色、紫外線遮蔽、赤外線遮蔽、防曇用熱線等の機能が付与された合わせガラス板であっても同様の効果が得られる。【００５２】
上記の説明の通り、可聴域の５００Ｈｚ以下の低周波領域に固有振動を有さない合わせガラスを、フロント窓ガラスとして車両に装着固定することにより、車内の発生するこもり音を低減できる。また、フロント窓ガラスとして５００Ｈｚ以下の低周波領域に固有振動を有する合わせガラスが装着固定されていても、その固有振動が車体ボデイの固有振動と周波数でオーバーラップしないようにすることにより、車内のこもり音を増長させることがない。【００５３】
以上、本発明の合わせガラスは、自動車等の車両の窓ガラスとして利用することができる。本発明の車両は、走行中に車体ボデイから発生するこもり音が抑制され、音環境がよい車内環境をつくる。
【図１Ａ】
2006051852.tif 000004
【図１Ｂ】
2006051852.tif 000005
【図２】
2006051852.tif 000006
【図３】
2006051852.tif 000007
【図４】
2006051852.tif 000008
【手続補正書】
【提出日】平成18年5月22日(2006.5.22)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【書類名】請求の範囲
【請求項１】  ２枚の曲げガラス板と、前記２枚の曲げガラス板の間に配置され、前記２枚の曲げガラス板を貼り合わせる樹脂中間膜とを含む車両用曲げ合わせガラスであって、前記樹脂中間膜の２０℃におけるデュロメーター測定によるショア硬度が５０度以上７５度以下であり、かつ、可聴域の５００Ｈｚ以下の低周波領域に固有振動を有さない、車両用曲げ合わせガラス。
【請求項２】  前記樹脂中間膜が、ポリビニルアセタールを含む、請求項１記載の車両用曲げ合わせガラス。
【請求項３】  前記樹脂中間膜が、ポリビニルブチラールを含む、請求項１記載の車両用曲げ合わせガラス。
【請求項４】  前記樹脂中間膜が、ポリビニルアルコールを第一のアルデヒドでアセタール化して得られる第一のポリビニルアセタールを主成分として含む２枚の樹脂膜の間に、ポリビニルアルコールを第二のアルデヒドでアセタール化して得られる第二のポリビニルアセタールを主成分として含む樹脂膜を介在させた３層構造を有している、請求項１記載の車両用曲げ合わせガラス。
【請求項５】  前記第一のポリビニルアセタールが、ポリビニルブチラールである、請求項４記載の車両用曲げ合わせガラス。
【請求項６】  前記第二のポリビニルアセタールが、ポリビニルｎ−オクチラールである、請求項５記載の車両用曲げ合わせガラス。
【請求項７】  請求項１記載の車両用曲げ合わせガラスをウインドシールドとして含む車両。
【国際調査報告】
2006051852.tif 000009
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