(57)【要約】【課題】機関再始動の安定した位相角保持性能によって良好な始動性を確保し得るバルブタイミング制御装置を提供する。【解決手段】電磁コイル２０へ通電することによってヒステリシスブレーキ１７のヒステリシスリング１８に電磁ブレーキ力を付与して、タイミングスプロケット２とカムシャフト１との相対回動位相を変更する。また、環状ステータ部２２ａの後端面に、前記電磁コイルの磁束の方向と逆方向に磁束(矢印)を発生させる永久磁石２１を固定し、機関停止時において、前記電磁コイルへの非通電時には、前記永久磁石の磁力によってヒステリシスリングにブレーキ力を付与して、機関の始動に適した前記相対回転位相に保持するように形成した。【選択図】図１
2009228427.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトによって回転駆動する駆動回転体と、
前記駆動回転体から回転力が伝達される従動回転体と、
前記駆動回転体から従動回転体への回転伝達経路に設けられ、前記駆動回転体に対して相対移動を行うことにより、前記駆動回転体と従動回転体との相対回転位相を変更する中間回転体と、
コイルに通電することによって前記中間回転体にブレーキ力を作用させる電磁ブレーキと、
前記電磁ブレーキのコイルの磁束の方向と逆方向に磁束が発生し、該磁力によって前記中間回転体にブレーキ力を付与する永久磁石と、を備え、
前記中間回転体に前記電磁ブレーキのブレーキ力が作用しない状態では、前記駆動回転体と従動回転体との相対回転位相が最遅角位置と最進角位置の中間位置となるように、前記永久磁石が中間回転体に磁力を作用させることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記中間回転体に前記電磁ブレーキによるブレーキ力が作用しない状態では、前記中間回転体に前記駆動回転体の回転方向へ移動する付勢力を付与する付与手段を設けたことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記永久磁石の磁束発生箇所に潤滑油を供給したことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記永久磁石を、前記中間回転体に対向して配置したことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記永久磁石を、前記中間回転体の回転方向に沿って円環状に形成したことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【請求項６】
クランクシャフトによって回転駆動する駆動回転体と、
前記駆動回転体から回転力が伝達される従動回転体と、
前記駆動回転体または従動回転体に対して回転力を作用させることにより、前記駆動回転体と従動回転体との相対回転位相を変更する中間回転体と、
コイルに通電することによって前記中間回転体に前記駆動回転体の回転方向と同方向の力を作用させる電磁機構と、
該電磁機構が前記中間回転体に対して回転力を作用させない状態では、前記中間回転体に前記駆動回転体の回転方向に回転力を付与する作動補助機構と、
発生した磁束によって前記中間回転体に回転力を付与すると共に、この回転力が前記作動補助機構による回転力よりも大きく、前記電磁機構による最も大きな回転力よりも小さくなるような磁束を発生させる永久磁石と、
を備えたことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記作動補助機構を、付勢部材によって構成したことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【請求項８】
請求項６に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記駆動回転体と従動回転体の相対回転位相を保持及び保持解除が可能な保持機構を備えたことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【請求項９】
請求項８に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記保持機構は、前記駆動回転体と従動回転体の任意の相対回転位相位置に保持可能であることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【請求項１０】
請求項８に記載の保持機構は、通電することによって前記相対回転位相位置を保持し、非通電状態では、保持解除機構によって前記保持状態が解除されるように構成されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【請求項１１】
クランクシャフトによって回転駆動する駆動回転体と、
前記駆動回転体から回転力が伝達される従動回転体と、
前記駆動回転体に対して相対移動することによって、前記駆動回転体と従動回転体との相対回転位相を変更する中間回転体と、
前記中間回転体に対して前記駆動回転体の回転方向側に回転させる力を付与する作動補助機構と、
環状に巻回されたコイルと、該コイルを内部に収容する磁性材のヨークと、該ヨークに設けられた永久磁石とから構成され、前記ヨークが前記中間回転体に対向して配置された電磁ブレーキと、を備え、
前記電磁ブレーキは、前記コイルに通電する電流量を所定量まで小さくするとブレーキ力が低下し、さらに前記コイルに通電する電流量を所定量よりも大きくするとブレーキ力が増大する特性を有し、
前記コイルに通電していない状態では、前記駆動回転体と従動回転体との相対回転位相が、前記永久磁石の磁力によって最遅角位置と最進角位置の間の相対回転位相となるように形成したことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【請求項１２】
請求項１１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記電磁ブレーキは、ヒステリシスブレーキによって構成されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【請求項１３】
請求項１２に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記ヨークは、前記コイルの周囲を覆うように構成されていると共に、内外周面に周方向に所定角度ずれた複数の極歯を有する環状溝が前記コイルの外周側に形成され、
前記中間回転体には、先端部が前記環状溝内に回転可能に配置されるヒステリシス材からなるヒステリシスリングが固定され、
前記永久磁石は、前記環状溝の内周側に配置されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【請求項１４】
請求項１３に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記永久磁石は、前記環状溝に沿って円環状に形成されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【請求項１５】
請求項１３に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記ヨークの軸方向における前記永久磁石と反対側の位置に、前記永久磁石の磁束方向と逆方向の磁束を発生させる補助永久磁石が設けられていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【請求項１６】
請求項１３に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記永久磁石は、少なくとも一部が前記ヨーク内に埋設されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【請求項１７】
請求項１３に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記永久磁石は前記ヨーク内に完全に埋設されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【請求項１８】
請求項１１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記中間回転体には、周方向に向かって縮径するガイドが設けられていると共に、
前記中間回転体を駆動回転体に対して相対回転させることによって前記ガイドに係合された可動操作部材が径方向に移動し、
該可動操作部材の径方向の移動に伴って前記駆動回転体と従動回転体の相対回転位相が変更されるように構成したことを特徴とする内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば吸気弁または排気弁の開閉タイミングを可変制御する内燃機関のバルブタイミング制御装置の改良技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の内燃機関のバルブタイミング制御装置としては、本出願人が先に出願した以下の特許文献１に記載されたようなものがある。
【０００３】
このバルブタイミング制御装置は、機関のクランクシャフトから回転力が伝達されるタイミングスプロケットと、該タイミングスプロケットに対して所定の角度範囲内で相対回転自在に支持されたカムシャフトと、該カムシャフトに連結されたスリーブと、前記タイミングスプロケットと前記スリーブとの間に設けられ、機関運転状態に応じて前記タイミングスプロケットとカムシャフトの相対回転位相を変更させる位相変更機構とを備えている。
【０００４】
この位相変更機構は、前記タイミングスプロケットに形成された径方向ガイド窓と、渦ディスクに形成された渦巻き状ガイド（渦巻き溝）と、基端部が前記スリーブに回転自在に設けられて、先端部が前記径方向ガイド内を径方向移動可能に配置されたリンク部材と、該リンク部材の先端部に設けられて、半球状の先端部が前記渦巻き状ガイドに係合した係合ピンと、機関運転状態に応じて前記渦ディスクにブレーキ力を付与するヒステリシスブレーキとを備えている。
【０００５】
そして、ヒステリシスブレーキの電磁コイルに通電することにより、ヒステリシス材を介して前記渦ディスクにブレーキ力を作用させる。これによって、前記係合部が径方向ガイド窓に沿って径方向に移動しつつ渦巻き状ガイド内を摺動して、前記タイミングスプロケットと前記カムシャフトとを所定の角度範囲内で相対的に回転させて、吸気弁の開閉タイミングを機関運転状態に応じて可変制御するようになっている。
【特許文献１】特開２００４−１５６５０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、前記特許文献１に記載の従来技術にあっては、ヒステリシスブレーキが故障などによって作動不良を起こした状態で機関が停止してしまった場合には、前記タイミングスプロケットとカムシャフトの相対回転位相が、機関始動に適した回転位相からはずれた位置に変更されてしまうおそれがある。この結果、機関の再始動が困難になる可能性がある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は前記従来の技術的課題を解決するために案出されたもので、請求項１に記載の発明は、クランクシャフトによって回転駆動する駆動回転体と、前記駆動回転体から回転力が伝達される従動回転体と、前記駆動回転体から従動回転体への回転伝達経路に設けられ、前記駆動回転体に対して相対移動を行うことにより、前記駆動回転体と従動回転体との相対回転位相を変更する中間回転体と、コイルに通電することによって前記中間回転体にブレーキ力を作用させる電磁ブレーキと、前記コイルに通電することによって前記中間回転体にブレーキ力を作用させる電磁ブレーキと、前記電磁ブレーキのコイルの磁束の方向と逆方向に磁束が発生し、磁力によって前記中間回転体にブレーキ力を付与する永久磁石と、を備え、前記中間回転体に前記電磁ブレーキのブレーキ力が作用しない状態では、前記駆動回転体と従動回転体との相対回転位相が最遅角位置と最進角位置の中間位置となるように、前記前記永久磁石が中間回転体に磁力を作用させることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００８】
この発明によれば、例えば前記電磁ブレーキが故障した状態で機関が停止した場合には、前記永久磁石の磁力によるブレーキ力によって中間回転体に最進角側と最遅角側との間の回転位相位置、つまり機関の始動に適した相対回転位相位置に保持される。したがって、イグニッションスイッチをオンして機関を始動した際に、かかる始動性が良好になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１０】
なお、この実施形態は、内燃機関の吸気側の動弁装置に適用したものであるが、内燃機関の排気側の動弁装置に同様に適用することも可能である。
【００１１】
すなわち、前記バルブタイミング制御装置は、図１〜図４に示すように、内燃機関の図外のシリンダヘッドに回転自在に支持された従動回転体であるカムシャフト１と、このカムシャフト１の前端側に必要に応じて相対回動可能に設けられた駆動回転体であるタイミングスプロケット２と、該タイミングスプロケット２の内周側に配置されて、両者１，２の相対回転位相を変更する位相変更機構３とを備えている。
【００１２】
前記カムシャフト１は、外周に図外の吸気弁を開作動させる一気筒当たり２つのカム１ａ、１ａを有すると共に、先端部に従動軸部材４がカムボルト５によって軸方向から結合され、この従動軸部材４の先端部にスリーブ６が螺着固定されている。
【００１３】
前記従動軸部材４は、前記カムボルト５が内部の貫通孔を介して挿通する円筒状の軸部４ａと、該軸部４ａのカムシャフト１側の端縁に一体に形成された大径フランジ状の拡径部４ｂとを備えている。また、前記スリーブ６は、前記従動軸部材４の軸部４ａの先端部外周に圧入によって固定されている。
【００１４】
前記タイミングスプロケット２は、外周に図外のタイミングチェーンを介してクランクシャフトに連係されるリング状の歯車部２ａが外周に一体に形成されていると共に、このリング状の歯車部２ａの内周側にほぼ円板状のプレート部材２ｂを有している。また、このプレート部材２ｂの中央に形成された挿通孔２ｃの内周面が前記従動軸部材４の軸部４ａの外周に回転自在に支持されている。
【００１５】
また、前記プレート部材２ｂには、対面する平行な側壁を有する径方向ガイドである２つ径方向窓孔７，７がタイミングスプロケット２のほぼ直径方向に沿うように貫通形成されていると共に、この２つの径方向窓孔７、７の間に、２つの可動操作部材であるリンク部材８，８の各基端部８ａ、８ａが周方向へ移動可能に係入保持される２つのガイド孔２ｄ、２ｄが貫通形成されている。
【００１６】
前記ガイド孔２ｄ、２ｄは、前記挿通孔２ｃの外周部に円周方向に沿って円弧状に形成されて、その軸方向の長さが前記各基端部８ａ、８ａが移動する範囲内（カムシャフト１とタイミングスプロケット２の相対回動範囲内）の大きさに設定されている。
【００１７】
前記各リンク部材８は、それぞれがほぼ円弧状に折曲形成されて、一端側の前記各基端部８ａが円筒状に形成されている一方、他端側の各先端部８ｂ、８ｂも円筒状に形成されて、それぞれがプレート部材２ｂ方向に突設されている。また、前記従動軸部材４の拡径部４ｂのカムシャフト１側の端部内周側に２つのレバー突起が一体に突設され、この各レバー突起の内部にそれぞれ貫通形成された各保持孔に各ピン９、９の一端部が圧入固定されていると共に、該ピン９，９の他端部に前記各リンク部材８、８の各基端部８ａ、８ａが回転自在に連結されている。
【００１８】
また、各リンク部材８、８は、先端部８ｂ、８ｂが前記各径方向窓孔７，７に係入していると共に、この先端部８ｂ、８ｂには、軸方向前方側に開口する収容穴１０が形成され、この収容穴１０に、前記各径方向窓孔７，７を介して、後述する渦ディスク１３の渦巻き溝１５に係合する球面状の先端部を有する係合ピン１１と、この係合ピン１１を前方側（渦巻き溝１５側）に付勢するコイルばね１２とが収容されている。
【００１９】
そして、各リンク部材８は、各先端部８ｂが対応する各径方向窓孔７に係入した状態において、各基端部８ａ、８ａが前記各ピン９、９を介して前記従動軸部材４に連結されているため、各リンク部材８の先端部８ｂ側が、外力を受けて各径方向窓孔７に沿って変位すると、タイミングスプロケット２と従動軸部材４とは、各リンク部材８の基端部８ａが各ガイド孔２ｄに沿って移動して、各先端部８ｂの変位に応じた方向及び角度だけ相対回動する。
【００２０】
一方、前記プレート部材２ｂの前方側に対向配置された中間回転体である円板状の渦ディスク１３が前記軸部４ａの外周に回転自在に支持されている。この渦ディスク１３は、軸部４ａの外周面に摺動自在に支持された内周部１３ａと、該内周部１３ａの外周側に有するディスク部１３ｂとから構成され、このディスク部１３ｂのカムシャフト１側の後面に、渦巻き状ガイドである断面半円状の２条の渦巻き溝１５が形成されている。この各渦巻き溝１５には、前記各リンク部材８の各係合ピン１１の先端部が摺動自在に係合案内されている。
【００２１】
前記各渦巻き溝１５は、互いに分離されて、タイミングスプロケット２の回転方向に沿って次第に縮径するように形成されていると共に、最外周側の先端溝部１５ａが所定の角度をもって内方へ屈曲（偏曲）形成されており、該先端溝部１５ａは、その長手方向のほぼ中央位置から先端側がさらに内方へ小さな角度で内方に屈曲形成されている。
【００２２】
すなわち、この各渦巻き溝１５は、それぞれの先端溝部１５ａ以外の一般部位１５ｂは渦（位相）の変化率が一定に形成されているが、先端溝部１５ａは、渦の変化率が前記内方へ屈曲した偏曲部から先端に向かって一般部位１５ｂに比較して小さく形成されて渦ディスク１３の接線方向に沿ってほぼ直線状に形成されており、この先端溝部１５ａの長さが比較的長く設定されている。また、この先端溝部１５ａは、長手方向のほぼ中央部位（屈曲部）から先端部位がさらに極小さな角度で内方に屈曲形成されている。
【００２３】
そして、各係合ピン１１が渦巻き溝１５に係合した状態において、渦ディスク１３がタイミングスプロケット２に対して遅れ方向に相対回動すると、各リンク部材８の先端部８ｂは、各径方向窓孔７に案内されつつ渦巻き溝１５の渦巻き形状に誘導されて半径方向内側（進角側）に移動し、逆に、渦ディスク１３が進み方向に相対変位すると、半径方向外側に移動して、係合ピン１１が前記渦巻き溝１５の偏曲部に位置した状態で最遅角側に制御される。
【００２４】
さらに、前記係合ピン１１が前記渦巻き溝１５の先端溝部１５ａ域に位置すると、機関の始動に適した僅かに進角側の位置となるように制御されるようになっている。
【００２５】
前記渦ディスク１３は、カムシャフト１に対する相対的な回動操作力が入力されると、その操作力が各渦巻き溝１５と各係合ピン１１の先端部を通してリンク部材８の先端部８ｂを各径方向窓孔７内で径方向に変位させ、このとき各リンク部材８の作用によってタイミングスプロケット２と従動軸部材４(カムシャフト１)に相対的な回動力を伝達する。
【００２６】
前記回動操作力を付与する機構は、図１〜図４に示すように、渦ディスク１３を、前記スリーブ６を介してタイミングスプロケット２の回転方向(進角側)に付勢する付与手段及び作動補助機構であるトーションスプリング１６と、渦ディスク１３をタイミングスプロケット２の回転方向と逆方向(遅角側)に制動付勢する電磁機構であるヒステリシスブレーキ１７と、該ヒステリシスブレーキ１７の制動力を機関運転状態に応じて制御する図外の電子コントローラとを備え、機関の運転状態に応じてヒステリシスブレーキ１７の制動力を適宜制御することにより、渦ディスク１３をタイミングスプロケット２に対して相対回動させ、あるいは両者の回動位置を維持するようになっている。
【００２７】
前記トーションスプリング１６は、前記スリーブ６の外周側に配置され、その一端部１６ａがスリーブ６の先端部に形成された係止孔に径方向から挿通係止されている一方、他端部１６ｂが前記内周部１３ａの内部軸方向に形成された係止孔に挿通係止されて、機関停止後に前記渦ディスク１３を始動用の回転位相方向へ回転付勢するようになっている。
【００２８】
一方、前記ヒステリシスブレーキ１７は、渦ディスク１３の外周側前端部に固定された非磁性材の環状プレート１４と、該環状プレート１４の前端面に固定されたヒステリシスリング１８と、該ヒステリシスリング１８の前端部に配置された円環状のコイルヨーク１９と、該コイルヨーク１９の内部に収容配置されて、該各コイルヨーク１９に磁気を誘導する電磁コイル２０と、前記コイルヨーク１９の後述する環状ステータ部２２ａの後端面に固定されて、前記環状プレート１４に対向して配置された永久磁石２１と、を備えている。
【００２９】
前記環状プレート１４は、オーステナイト系ステンレス材によって所定幅の円環状に形成されて、前記渦ディスク１３の外周側前端面に溶接によって固定され、その外径が前記渦ディスク１３の外径よりも大きく設定されている。
【００３０】
前記ヒステリシスリング１８は、図１に示すように、その径方向の幅が前記環状プレート１４の幅よりも十分に小さく設定された小さな円筒状に形成されて、前記環状プレート１４の前端面の径方向の外周側に溶接によって固定されていると共に、前記外部の磁界の変化に対して位相遅れをもって磁束が変化する特性をもつヒステリシス材（半硬質材）によって形成されている。また、このヒステリシスリング１８は、先端部が後述するアウターステータ２３と環状ステータ部２２ａとの間に形成された環状溝である環状隙間Ｃ内に挿入配置されている。
【００３１】
前記コイルヨーク１９は、内周側のインナーステータ２２と、外周側のアウターステータ２３と、該両ステータ２２，２３の前端開口を閉塞する形で一体に設けられた環状ヨーク部２４と、から構成されて、これらの内部に前記電磁コイル２０を取り囲むように全体がほぼ断面コ字形状に形成されている。
【００３２】
前記インナーステータ２２は、外周側に圧入などによって一体的に固定された環状ステータ部２２ａを有すると共に、内周部１３ａに環状突起２２ｂを介してボールベアリング２５が設けられており、このボールベアリング２５によって渦ディスク１３がインナーステータ２２に回転自在に支持されている。
【００３３】
また、前記インナーステータ２２(環状ステータ部２２ａ)とアウターステータ２３は、図５に示すように、内外周側に一定の所定幅の前記環状隙間Ｃを介して径方向から対向する凸状のＳ極となるインナー極歯２６と、Ｎ極となるアウター極歯２７がそれぞれ円周方向へ等間隔で複数設けられている。前記対向するインナー極歯２６とアウター極歯２７は、それぞれ円周方向へ交互に配置されて、対向する前記内外周面相互の近接する極歯２６，２７がすべて円周方向にずれている。
【００３４】
したがって、各極歯２６，２７の両対向面の近接する各極歯２６，２７間には、基本的に電磁コイル２０の励磁によってヒステリシスリング１８内を通る円周方向に傾きをもった磁界が発生する。
【００３５】
また、極歯２６，２７の各対向面と前記ヒステリシスリング１８の内外周面とは、エアーギャップをもって非接触状態で径方向から対向しており、このエアーギャップは、大きな磁力を確保するために微小隙間に設定されている。
【００３６】
前記環状ヨーク２４は、円周方向の所定位置に前記電磁コイル２０のハーネス２０ａを貫通させて前記コントローラに案内する図外の貫通孔が穿設されている。
【００３７】
前記電磁コイル２０は、前記ハーネス２０ａを介して電子コントローラから通電されると、コイルヨーク１９を介して磁界が発生し、この磁力によってヒステリシスリング１８にブレーキトルクを発生させるようになっている。すなわち、前記電磁コイル２０への通電によってヒステリシスリング１８が各極歯２６，２７間の磁界内を変位するときに、ヒステリシスリング１８の内部の磁束の向きと磁界の向きのずれによって制動力を発生するものであるが、その制動力は、ヒステリシスリング１８の回転速度（前記対向内外周面とヒステリシスリング１８の相対速度）に関係なく、磁界の強さ、すなわち、電磁コイル２０の励磁電流の大きさに略比例した一定の値となる。
【００３８】
そして、前記電磁コイル２０の前記磁界(磁力線)の方向は、図２の白抜き矢印に示すように、アウターステータ２３からアウター極歯２７を介してヒステリシスリング１８を通ってインナー極歯２６からインナーステータ２２側へ流れ、さらに環状ヨーク２４を経由してアウターステータ２３に循環して、ヒステリシスリング１８にブレーキトルクとして作用するように構成されている。
【００３９】
前記永久磁石２１は、図１、図２及び図６にも示すように、ほぼ円環状に形成されて、前記環状ステータ部２２ａの後端面に円環状に形成された嵌合溝内に嵌合固定されていると共に、前記環状隙間Ｃの内周形状に沿って配置されている。
【００４０】
この永久磁石２１の磁極は、前端の環状ステータ部２２ａ側がＮ極に、後端の環状プレート１４側がＳ極に設定されて、前記電磁コイル２０への非通電時には、磁束が図１の黒矢印に示すように、前記Ｎ極から環状ステータ部２２ａ内を通ってヒステリシスリング１８を経由してアウターステータ２３を通ってＳ極に循環するようになっており、これによってヒステリシスリング１８にブレーキトルク(位置保持トルク)として作用するようになっている。
【００４１】
一方、前記電磁コイル２０に通電されると、永久磁石２１の磁束は、図２の黒矢印に示すように、電磁コイル２０に発生する磁束(白抜き矢印)に阻害されて、該電磁コイル２０の磁束よりも外側を流れてヒステリシスリング１８を経由せずに環状プレート１４側を経由する。したがって、この時点では、永久磁石２１の磁束はヒステリシスリング１８にブレーキトルクとして殆ど作用しないようになっている。
【００４２】
前記コントローラは、機関の回転数を検出するクランク角センサや機関の吸入空気量から負荷を検出エアーフローメーター、スロットルバルブ開度及び機関水温センサなどの各種のセンサ類からの検出信号に基づいて現在の機関運転状態を検出して、機関運転状態に応じて電磁コイル２０に制御電流を出力している。
【００４３】
なお、前記位相変更機構３は、前記タイミングスプロケット２の径方向窓孔７、リンク部材８、係合ピン１１、レバー突起、渦ディスク１３、渦巻き溝１５及び前記ヒステリシスブレーキ１７によって構成されている。
【００４４】
さらに、本実施例では、前記位相変更機構３に冷却オイルを供給する冷却装置(オイル供給手段)が設けられている。
【００４５】
前記冷却装置は、図１に示すように、カムシャフト１とカムボルト５との間に形成された環状通路３４と、前記従動軸部材４の軸部４ａの内周側から拡径部４ｂ内に傾斜状に穿設されて、上流端が前記環状通路３４と連通するオイル供給通路３５と、該オイル供給通路３５を通流する冷却用オイルの流量をオイルの温度に応じて制御する流量制御弁３６とから構成されている。
【００４６】
前記環状通路３４は、図外のオイルポンプから吐出された潤滑油を機関の各摺動部に供給するメインオイルギャラリーと連通しており、前記オイルポンプから吐出されたオイルの一部が導入されるようになっている。
【００４７】
前記オイル供給通路３５は、下流端が前記流量制御弁３６のバルブ孔３７を介して位相変更機構３の内部に連通している。
【００４８】
前記流量制御弁３６は、前記拡径部４ｂの内部軸方向に貫通形成されて、前記オイル供給通路３５の下流端と連通する前記バルブ孔３７と、該バルブ孔３７の内部に摺動自在(進退自在)に設けられた弁体３８と、供給されたオイルの温度を含む雰囲気温度によって撓み変形して前記弁体３８をバルブ孔３７内で進退動させる感温部材３９と、から主として構成されている。
【００４９】
前記バルブ孔３７は、前記拡径部４ｂの内周側に形成されて、内径がほぼ均一な円柱状に形成されており、内側の一端開口が前記拡径部４ｂと前記プレート部材２ｂとの間の空間部３３に臨んでいると共に、軸方向のほぼ中央位置に前記オイル供給通路３５の下流端が開口形成されている。
【００５０】
前記弁体３８は、ほぼ段差径状の円柱状に形成され、ほぼ中央に有する小径な軸部と、該軸部の後端側に一体に形成されて、外周面が前記バルブ孔３７の内周面に摺接する円形状のランド部と、軸部の前端側に一体に形成されて、外周面がバルブ孔３７の内周面に摺接するほぼ円柱状の弁部３８ａと、該弁部３８ａの前端部に一体に形成された係止部と、を備えている。
【００５１】
前記軸部は、その外周面とバルブ孔３７の内周面との間に円環状のオイル導入室４０を形成し、該オイル導入室４０に前記オイル供給通路３５の下流端が常時臨んでいる。また、前記オイル供給通路３５の前記バルブ孔３７を挟んだ対向位置には、前記オイル導入室４０内に導入されたオイルの余剰分を外部に排出する排出通路４１が形成されている。この排出通路４１は、その断面積が前記オイル供給通路３５の断面積よりも十分に小さく形成されていると共に、低油温時に拡径部４ｂなどを介してオイルの温度が感温部材３９に伝達される程度の大きさに設定されている。
【００５２】
前記ランド部と弁部３８ａの対向する内端面が前記オイル導入室４０に導入されたオイルの受圧面として構成されており、これらの各受圧面積は投影面積では同一になっている。また、ランド部と弁部３８ａの各外径は、前記バルブ孔３７の内周面の内径よりも若干小さく設定されて、それぞれの間に良好な摺動性を確保するために微小クリアランスが形成されているが、この微小クリアランスは、互いの内外周面間に油膜を形成する程度の大きさに設定されている。
【００５３】
また、前記オイル導入室４０は、その断面積が前記オイル供給通路３５と排出通路４１及び後述する両制御通路溝のそれぞれの断面積の総和よりも大きく設定されている。
【００５４】
前記弁部３８ａは、外周面の円周方向ほぼ１８０°の位置に受圧面側から段階的に上方へ傾斜した制御通路溝３８ｂが形成されている。この制御通路溝３８ｂは、受圧面側に形成された最も低い平坦面と、ここから前方斜め上方向へ傾斜状に形成された傾斜面と、該傾斜面の先端側に形成されて僅かに傾斜状に形成された先端面とから構成されている。
【００５５】
前記感温部材３９は、バイメタルなど薄肉な長方形状の金属板材を４枚重ねによって構成され、外周が円弧状に形成された基端部にボルト挿通孔が形成されていると共に、矩形状の先端部に前記係止部にほぼＵ字形状の係止溝を介して挟み込むように係止する二股状の係止片が形成されている。前記基端部は、ボルト挿通孔に挿通されたボルト３９ａによってワッシャを介して拡径部４ｂに締結固定されている。
【００５６】
前記空間部３３に供給されたオイルは、前記リンク部材８の基端部８ａなどの周囲を通って前記プレート部材２ｂとディスク部１３ｂとの間に供給され、さらにここから前記ディスク部１３ｂに穿設された油孔４２を通ってボールベアリング２５や永久磁石２１、ヒステリシスリング１８及び各極歯２６，２７間などに供給されるようになっている。
【００５７】
以下、この実施例の作用について説明する。まず、機関停止時には、電子コントローラから電磁コイル２０への通電が停止されて、トーションスプリング１６のばね力によって渦ディスク１３がタイミングスプロケット２に対して機関回転方向へ最大に回転する。これにより、係合ピン１１は、球状先端部が渦巻き溝１５の先端溝部１５ａの先端縁に当接位置して、クランクシャフトとカムシャフト１の相対回転位相（吸気弁の開閉タイミング）は始動に最適な僅かに進角側寄りの位置に保持されている。
【００５８】
また、この機関停止時には、図１に示すように、前記永久磁石２１の磁界がヒステリシスリング１８に作用して、該ヒステリシスリング１８にブレーキ力を付与し、前述した渦ディスク１３のタイミングスプロケット２の回転方向の最大回転位置、つまり、最遅角位置と最進角位置の間の相対回転位相で保持力を発揮する。したがって、吸気弁の開閉タイミングが始動に最適な僅かに進角側寄りの位置に安定かつ確実に保持することができる。
【００５９】
機関始動後に、機関がアイドル運転などの低回転域に移行しようとすると、前記コントローラから電磁コイル２０に通電されて、この励磁による磁力によって、ヒステリシスリング１８に大きなブレーキトルクが発生して、トーションスプリング１６のばね力に抗するブレーキトルクが渦ディスク１３に付与される。
【００６０】
なお、このとき、前記永久磁石２１の磁力は、図２に示すように、ヒステリシスリング１８に作用しないことから、電磁コイル２０の磁力のみによってヒステリシスリング１８にブレーキトルクが作用することになる。
【００６１】
したがって、前記係合ピン１１は、渦巻き溝１５の先端１５ａから速やかに脱出して偏曲部側に速やかに移動する。これにより、渦ディスク１３が、タイミングスプロケット２の回転方向に対して僅かに逆方向に回転する。これによってリンク部材８の先端の係合ピン１１が、各渦巻き溝１５に誘導されてリンク部材８の先端部８ｂが径方向窓孔７に沿って外側に揺動し、リンク部材８の作用によってタイミングスプロケット２と従動軸部材４の回転位相角が最遅角側に変更される。
【００６２】
この結果、クランクシャフトとカムシャフト１の相対回転位相が機関運転状態に応じた任意な位相に変更される。例えば、低回転に適した遅角側や最遅角状態など、運転状態に応じた位相である。これによって、アイドル運転時の機関回転の安定化と燃費の向上が図れる。
【００６３】
そして、この状態から機関の運転が通常運転に移行して、例えば高回転時になると、前記回転位相を最進角側に変更すべき指令が前記コントローラから発され、電磁コイル２０にさらに大きな電流が供給されて、トーションスプリング１６のばね力に抗する大きな制動力がヒステリシスリング１８を介して渦ディスク１３に付与される。
【００６４】
これにより、渦ディスク１３がタイミングスプロケット２に対してさらに逆方向に回転し、それによってリンク部材８の先端の係合ピン１１が各渦巻き溝１５に誘導されてリンク部材８の先端部８ｂが径方向窓孔７に沿ってさらに内側に揺動し、リンク部材８の作用によってタイミングスプロケット２と従動軸部材４の相対回転角が最進角側に変更される。この結果、クランクシャフトとカムシャフト１の回転位相が最進角側に変更され、それによって機関の高出力化が図られることになる。
【００６５】
次に、前述した電磁コイル２０に通電した際におけるコイル電流量とヒステリシスブレーキ１７によるブレーキトルクとの関係を図７に基づいて説明する。
【００６６】
電磁コイル２０への通電初期の電流量が小さいときは、前記永久磁石２１の磁束が反作用として働く(相殺)ことからブレーキトルクは下り傾斜状に低下する特性ａを示し、ブレーキ特性の応答性が比較的低く、その後、電磁コイル２０に通常の大きな電流が供給されると、永久磁石２１の磁力を大きく上まって急激な立ち上がり特性ｂとなる。したがって、ヒステリシスブレーキ１７による通常制御時には、永久磁石２１の磁力が殆ど影響しない。
【００６７】
この実施例によれば、前述のように、この機関停止時には、図１に示すように、前記永久磁石２１の磁界がヒステリシスリング１８に作用して、該ヒステリシスリング１８にブレーキ力を付与し、吸気弁の開閉タイミングが始動に最適な僅かに進角側寄りの位置に安定かつ確実に保持することができるが、かかる作用は、前記ヒステリシスブレーキ１７が故障した状態で機関が停止された場合も同様であって、機関停止時にカムシャフト１に作用するメカニカルな交番トルクによって前記渦ディスク１３がタイミングスプロケット２の回転方向の最大回転位置に回転した場合も、前記永久磁石２１の磁力によってヒステリシスリング１８にブレーキ力を付与して始動に適した相対回転位相の位置に安定かつ確実に保持できる。つまり、フェールセーフ機能が働き、したがって、機関再始動が良好になる。
【００６８】
さらに、この実施例によれば、機関の始動時において、前記オイル供給通路３５からオイル導入室４０に導入されたオイル温度(油温)が、例えば１０℃以下の極低温である場合は、感温部材３９が撓み変形せずにほぼ直線状になっている。このため、前記弁体３８は、弁部３８ａがオイル導入室４０を閉塞した状態となることから、前記オイル供給通路３５を経てオイル導入室４０内に導入されたオイルはここで流動が規制される。したがって、前記空間部３３へのオイル流入が阻止されると共に、オイル導入室４０内のオイルは排出通路４１を通ってシリンダヘッドの上部側へ排出される。なお、このとき、オイル供給通路３５からオイル導入室４０内に流入したオイルは、前述のように、排出通路４１から排出されるが、この排出通路４１の通路断面積がオイル供給通路３５よりも小さいため、オイル圧力が前記各内端面に均等に作用して、弁体３８が軸方向にバランスされて油圧による進退方向への力が作用しない。
【００６９】
この状態で、前記オイル導入室４０に流入したオイルの温度が所定以上になると、この油温が拡径部４ｂからボルト３９ａを介して感温部材３９に伝達されることから、該感温部材３９は油温と同じ温度に保持される。これにより、流量制御弁３６の作動開始温度のばらつきを抑制することができる。
【００７０】
そして、油温が所定以上に上昇すると、前記感温部材３９の先端部側が僅かに外方へ撓み変形して前記弁体３８を、係止部を介してタイミングスプロケット２のプレート部材２ｂ側へ引き出して僅かに進出動させる。これによって、前記弁部３８ａの各制御通路溝３８ｂの先端面と傾斜面の先端側が空間部３３内に臨んでバルブ孔３７の小さな開口面積となる。これにより、オイル導入室４０内のオイルは、その一部が排出通路４１から排出され、他の一部が各制御通路溝３８ｂを通って空間部３３内に流入する。
【００７１】
その後、さらに油温が上昇すると、この油温上昇に伴い感温部材３９の変形と共に弁体３８が進出動して前記制御通路溝３８ｂによりバルブ孔３７の開口面積が徐々に大きくなって、オイルの流量が漸次増加する。つまり、弁体３８が作動し始めた状態でも、空間部３３へのオイルの増加量は徐々に多くなることから、ヒステリシスブレーキ１７などへの供給量もなだらかな増加量になる。したがって、ヒステリシスリング１８のオイル粘性による引き摺りによる無用の制動力の発生を十分に防止できる。
【００７２】
そして、さらに油温の上昇によって感温部材３９の変形が大きくなって弁体３８がさら進出すると、先端側の突部が前記プレート部材２ｂの一端面に当接してそれ以上の移動が規制される。この段階で制御通路溝３８ｂによるバルブ孔３７の開口面積が最大になり、空間部３３を介して位相変更機構３の内部には多くのオイルが供給される。したがって、ヒステリシスリング１８や第１電磁コイル２０などの各部材を効果的に冷却及び潤滑することが可能になる。
【００７３】
また、前記油孔４２を通ってボールベアリング２５側に流入したオイルは、前記永久磁石２１を冷却すると共に、表面に付着した金属粉などを洗い流して外部に排出するため、永久磁石２１の性能を維持することができる。
【００７４】
〔第２実施例〕
図８及び図９は本発明の第２実施例を示し、基本構造は第１の実施例のものと同一であるが、異なるところは、永久磁石２１を前記電磁コイル２０と環状ステータ部２２ａとの間に配置したものである。
【００７５】
すなわち、前記永久磁石２１は、図８〜図１０に示すように円環状に形成されていると共に、内外周部が前記インナーステータ２２とアウターステータ２３との間に嵌合固定され、前端面が前記電磁コイル２０の後端面に対向して近接配置されている一方、後端面が前記環状ステータ部２２ａの前端面に対向して近接配置されている。
【００７６】
また、この永久磁石２１は、インナーステータ２２側の内周部側がＮ極に、アウターステータ２３側の外周部側がＳ極に設定されて、前記電磁コイル２０への非通電時には、磁束が図９の黒矢印に示すように、前記Ｎ極からインナーステータ２２と環状ステータ部２２ａを通ってヒステリシスリング１８を経由してアウターステータ２３からＳ極に循環するようになっており、これによってヒステリシスリング１８にブレーキトルク(位置保持トルク)として作用するようになっている。
【００７７】
一方、前記電磁コイル２０に通電されると、永久磁石２１の磁束は、図１０の黒矢印に示すように、電磁コイル２０に発生する磁束(白抜き矢印)に阻害されて、該電磁コイル２０の磁束よりも内側でかつ第１実施例とは反対方向に流れる。つまり、前記電磁コイル２０の磁束と同じ方向となり、Ｎ極からインナーステータ２２及び環状ヨーク部２４を通ってアウターステータ２３からＳ極に循環する。これによって、ヒステリシスリング１８を経由しない状態で流れる。したがって、この時点では、永久磁石２１の磁束はヒステリシスリング１８にブレーキトルクとして作用しないようになっている。
【００７８】
よって、この実施例も第１実施例と同様に、ヒステリシスブレーキ１７の故障を含めた機関停止時には、前記永久磁石２１の磁界がヒステリシスリング１８に作用して、該ヒステリシスリング１８にブレーキ力が付与されて、吸気弁の開閉タイミングが始動に最適な僅かに進角側寄りの位置に安定かつ確実に保持することができる。したがって、機関再始動が良好になる。
【００７９】
〔第３実施例〕
図１１は第３実施例を示し、前記第１実施例の各構成をベースとして、前記永久磁石２１と軸方向の反対側の前記環状ヨーク部２４の前端部位置に、補助永久磁石４３が設けられている。
【００８０】
すなわち、前記環状ヨーク２４は、前端面に環状突部４４が一体に形成されていると共に、該環状突部４４の径方向のほぼ中央位置に環状の保持溝４５が形成されている。
【００８１】
前記補助永久磁石４３は、円環状に形成されて、ほぼ全体が前記環状溝４５内に埋設状態に固定されていると共に、磁極は外周部側がＮ極に設定され内周部側がＳ極に設定されている。したがって、この補助永久磁石４３は、前記電磁コイル２０が非通電状態の場合に前記永久磁石２１から発生する磁束(磁力線)方向と逆方向の磁束(磁力線)を発生させるように構成されている。
【００８２】
この実施例によれば、第１実施例と同様に、機関停止時に前記永久磁石２１の磁界がヒステリシスリング１８に作用して、該ヒステリシスリング１８にブレーキ力を付与するが、この磁束に対して補助永久磁石２１の磁力線が、図１１の黒矢印で示すように、Ｎ極から環状ヨーク２４内を通ってＳ極に戻るような特性となることから、前記永久磁石２１から漏れ出して環状ヨーク２４側へ流入しようとする磁束に抵抗を与えて、かかる環状ヨーク２４方向への流入を阻止する。このため、前記永久磁石２１の磁力が効率良く各極歯２６，２７に伝達されることから、該ヒステリシスリング１８のブレーキ力の低下を効果的に防止することが可能になる。
【００８３】
〔第４実施例〕
図１２は第４実施例を示し、ヒステリシスブレーキ１７や永久磁石２１などの基本構成は第１実施例と同様であるが、異なるところは、前記渦ディスク１３とヒステリシスブレーキ１７がボールベアリング２５を介して一緒に軸方向へ僅かに移動可能になっていると共に、前記タイミングスプロケット２と従動軸部材４を所定の相対回転位置に保持する保持機構と該保持状態を解除する保持解除機構が設けられている。
【００８４】
具体的に説明すれば、前記渦ディスク１３とヒステリシスブレーキ１７とは、ボールベアリング２５を介して連結されていると共に、前記従動軸部材４の軸部４ａの外周面とスリーブ６の外周面を介して軸方向へ僅かに移動可能になっている。また、前記環状ヨーク２４の前端部に固定用孔２４ａが穿設されていると共に、該固定用孔２４ａにピン４６の一端部が圧入固定されている。また、ヒステリシスブレーキ１７の前端側に配置されたロッカカバー４７に、前記ピン４６の他端部が摺動可能に収容された保持穴４７ａが形成されており、前記ピン４６を介して前記コイルヨーク１９がロッカカバー４７に対して軸方向の移動を確保されつつ自由な回転が規制されるようになっている。
【００８５】
前記保持機構は、電磁石によって構成され、前記インナーステータ２２の内周側に有するデッドスペース内でかつ前記渦ディスク１３の内周部１３ｂの前方位置に配置された第２コイルヨーク５１と、該第２コイルヨーク５１の内部に収容された第２電磁コイル５２とから構成されている。
【００８６】
前記第２コイルヨーク５１は、全体が断面ほぼコ字形状に形成され、ほぼフランジ状に形成された前端側ステータ５１ａと、該前端側ステータ５１ａの後面ほぼ中央に一体に結合されたほぼ円筒状の後端側ステータ５１ｂと、を備えている。また、この第２コイルヨーク５１は、前記インナーステータ２２の内周に形成されたクランク状の段差面２２ｂに嵌合して軸方向と径方向に位置決めされつつ圧入固定されている。
【００８７】
前記前端側ステータ５１ａは、断面ほぼクランク状に折曲形成されて、外周部が前記環状ヨーク２４の前端面に当接して全体のインナーステータ２２に対する最大圧入量を規制するようになっていると共に、該外周部の外周縁に径方向へ一体に延出した複数の突部５１ｃがボルト５３によって前記インナーステータ２２の内周側に固定されている。また、前端側ステータ５１ａの内周部の内周面５１ｄが前記スリーブ６の先端縁と軸方向で位置ずれしていて、内周面５１ｄの後端側がスリーブ６の先端部外周面に当接配置されている。一方、前記後端側ステータ５１ｂは、円環状の後端面が前記渦ディスク１３のディスク部１３ｂの環状先端面に微小隙間を介して近接配置されている。
【００８８】
前記第２電磁コイル５２は、図外のハーネスを介して前記第１電磁コイル２０に通電する同じ電子コントローラから通電(オン)あるいは非通電（オフ）の信号が出力されると共に、前記通電時における通電量が制御されようになっている。
【００８９】
すなわち、第２電磁コイル５２は、電子コントローラからオン信号が出力されて最大の通電量になると、その磁力によって前記前端側ステータ５１ａの内周面５１ｄとスリーブ６の先端部との特異な配置構成に基づきスリーブ６に対して前記ヒステリシスブレーキ１７と渦ディスク１３をともに図１中、右方向へ移動させて、前記渦巻き溝１５の内周面を係合ピン１１に押し付けるようになっている。また、このオン信号の出力中にその通電量が増加あるいは減少制御されて、後述する皿ばね４８の付勢力に抗して渦ディスク１３に対する押し付け力、つまり前記渦巻き溝１５の内周面と係合ピン１１の先端部との間の摩擦抵抗力を調整することが可能になっている。
【００９０】
前記保持解除機構は、主として皿ばね４８によって構成され、この皿ばね４８は、タイミングスプロケット２のプレート部材２ｂの筒状内周部２ｃの前端面と渦ディスク１３の内周部１３ａの後端側内周面に形成された環状溝の底面との間に配置されて、前記渦ディスク１３を係合ピン１１から離間する方向、つまり図１２に示す左方向(解除方向)へ付勢するようになっている。この皿ばね４８は、撓み変形時の良好な摺動性を確保するために前後に円環状のスプリングリテーナ４９、５０が配置されている。
【００９１】
したがって、この実施例によれば、第１実施例と同様に、機関停止時には、図１２に示すように、前記永久磁石２１の磁界がヒステリシスリング１８に作用して、該ヒステリシスリング１８にブレーキ力を付与し、吸気弁の開閉タイミングが始動に最適な僅かに進角側寄りの位置に安定かつ確実に保持して、始動に適した相対回転位相の位置に安定かつ確実に保持できる。
【００９２】
しかも、この実施例では、位相変更機構３による相対回転位相の変更時において、第２電磁コイル５２への通電による渦ディスク１３の押圧力と前記皿ばね４８のばね力との相対圧によって、前記渦ディスク１３と係合ピン１１との間のフリクションを自由に調整するため、例えば、機関の低温始動時には、前記フリクションを大きくして位相変更機構３による始動に適した相対回転位相位置に保持することができ、前記永久磁石２１の作用と相俟って機関の始動性をさらに向上させることが可能になる。
【００９３】
また、定常運転時には、第２電磁コイル５２への通電を停止させて皿ばね４８による保持解除が行われることから、前記フリクションを十分に低下させて、前記ヒステリシスブレーキ１７などによって所望の相対回転位相角に速やかに変更させることができる。
【００９４】
したがって、いかなる相対回転位相角の状態においても、該位相角を保持することによって安定した位相角保持性能が得られ、また前記大きなフリクションを低下させることによってその後の迅速な位相変更性能が得られる。
【００９５】
また、前述のように、第２電磁コイル５２への通電量を前記皿ばね４８の付勢力との相対圧によって、位相変更時のフリクションの大きさを自由に調整することができるので、例えばアイドリング運転中における前記位相変更速度を任意に変化させることによって、燃費の向上や機関回転の安定化などが図れる。
【００９６】
保持解除機構として、前記皿ばね４８の他にウエーブワッシャなどで構成してもよい。また、配置構成を変更することによって、前記保持機構を皿ばねとし、保持解除機構を第２コイルヨーク、第２電磁コイルとすることも可能である。
【００９７】
本発明は、前記実施形態の構成に限定されるものではなく、例えば永久磁石２１の形状や大きさを装置の大きさや仕様に合わせてさらに変更することも可能である。例えば、前記渦巻き溝１５の先端溝部１５ａが内方へ屈曲せずに全体の渦の変化率が一定である場合のものにも適用が可能である。
【００９８】
また、ヒステリシスブレーキ装置として前記内燃機関のバルブタイミング制御装置に適用されるものばかりか、その他の機器類に適用すること可能である。
【図面の簡単な説明】
【００９９】
【図１】本発明の第１実施例のヒステリシスブレーキ装置が適用されたバルブタイミング制御装置の縦断面図である。
【図２】本実施例に供される電磁コイルと永久磁石の磁束(磁力線)を示すバルブタイミング制御装置の縦断面図である。
【図３】同バルブタイミング制御装置の分解斜視図である。
【図４】同バルブタイミング制御装置の他方から見た分解斜視図である。
【図５】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図６】図２のＢ−Ｂ線断面図である。
【図７】本実施例における電磁コイルへの通電量と該電磁コイルのブレーキトルクとの関係を示す特性図である。
【図８】第２実施例のバルブタイミング制御装置の縦断面図である。
【図９】本実施例に供される電磁コイルと永久磁石の磁束(磁力線)を示すバルブタイミング制御装置の縦断面図である。
【図１０】図８のＣ−Ｃ線断面図
【図１１】第３実施例のバルブタイミング制御装置の縦断面図である。
【図１２】第４実施例のバルブタイミング制御装置の縦断面図である。
【符号の説明】
【０１００】
１…カムシャフト
２…タイミングスプロケット（駆動回転体）
３…位相変更機構
４…従動軸部材（従動回転体）
１３…渦ディスク（中間回転体）
１４…環状プレート
１６…トーションスプリング(付与手段、作動補助機構)
１７…ヒステリシスブレーキ(電磁機構)
１８…ヒステリシスリング
１９…コイルヨーク
２０…電磁コイル
２１…永久磁石
２２…インナーステータ
２２ａ…環状ステータ
２３…アウターステータ
２６，２７…インナー、アウター極歯
４３…補助永久磁石
４８…皿ばね(保持解除機構)
５１…第２コイルヨーク(保持機構)
５２…第２電磁コイル(保持機構)
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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