(57)【要約】【課題】シンクロナイザリングを使用した同期機構において、２段入り感によるシフトフィーリングの低下をなくす。【解決手段】歯車変速機は、クラッチハブ２と、その一側に回転自在に支持された変速歯車３，４と、この両者の間に回転自在に設けられたシンクロナイザリング７，８と、クラッチハブに軸線方向摺動自在にスプライン係合されてシンクロナイザリングおよび変速歯車とスプライン係合可能なスリーブ９を有している。スリーブの内周面に軸線方向に形成されて深さが次第に増大する傾斜部２６ａ，２７ａを有する凹溝２６，２７と、クラッチハブ２の外周面に開口される案内孔２２に案内保持され半径方向外向きに弾性的に付勢されて凹溝に係合される作動子２３を有し、スリーブが変速歯車とスプライン係合される際に、傾斜部に押圧される作動子によりスリーブを変速歯車側に引き寄せる引き込み機構２０を備えている。【選択図】図２
2009019718.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速軸と一体的に回転されるクラッチハブと、このクラッチハブの一側となる前記変速軸に回転自在に支持され前記クラッチハブ側に円錐面が同軸的かつ一体的に形成された変速歯車と、この変速歯車と前記クラッチハブの間に回転自在かつ多少距離軸線方向移動可能に支持され前記円錐面と対向する内周に円錐穴が形成されたシンクロナイザリングと、前記クラッチハブの外周に形成された外歯スプラインと軸線方向摺動可能に係合される内歯スプラインが内周に形成されるとともにシフトフォークにより中立位置と作動位置の間で軸線方向にストロークされるスリーブを備えてなり、前記中立位置から作動位置に向かう前記スリーブの軸線方向移動により、その内歯スプラインはその先端のチャンファ部が先ず前記シンクロナイザリングの外周部に形成した外歯スプラインの先端のチャンファ部に当接され、前記シンクロナイザリングを軸線方向に移動させて前記円錐穴を前記円錐面に摩擦係合させるとともに前記スリーブの内歯スプラインを前記シンクロナイザリングの外歯スプラインに係合させて前記変速歯車の回転と前記クラッチハブの回転とを同期させ、次いで前記内歯スプラインはその先端のチャンファ部が前記変速歯車に一体的に形成した外歯スプラインの先端のチャンファ部に当接され、前記スリーブの内歯スプラインが前記前記変速歯車の外歯スプラインに係合されることにより前記スリーブを介して前記クラッチハブと前記変速歯車の間で走行に必要な回転力を伝達するようにした歯車変速機において、
前記クラッチハブに形成されてその外周面に開口される案内孔と、この案内孔に案内保持されて半径方向外向きに弾性的に付勢された作動子と、前記スリーブの軸線方向のストロークに伴う同スリーブの内周面に対する前記案内孔の開口部の移動軌跡に沿って形成されて前記作動子が係合される凹溝からなる引き込み機構を備え、前記凹溝は前記中立位置における前記案内孔の開口部の位置から離れた位置から次第に深さが増大する傾斜部を有し、この傾斜部は前記スリーブの内歯スプラインの先端のチャンファ部と前記変速歯車の外歯スプラインの先端のチャンファ部が当接を開始する際の前記スリーブの内周面に対する前記案内孔の開口部の位置付近またはそれよりも前記中立位置における前記案内孔の開口部の位置側に寄った位置から形成されていることを特徴とする歯車変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の歯車変速機において、前記クラッチハブには外周の一部に前記外歯スプラインの１歯よりも幅が広い幅広突部を形成し、前記スリーブには内周の一部に前記幅広突部と係合する幅広凹部を形成し、前記案内孔は前記幅広突部の上面となる前記クラッチハブの外周面に開口させ、前記凹溝は前記幅広凹部の内底面となる前記スリーブの内周面に形成したことを特徴とする歯車変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シンクロナイザリングを使用した同期機構により変速歯車の切り換えを行う、自動車などの車両に使用する歯車変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のこの種の歯車変速機としては、例えば特開２０００−２３４６３０号公報（特許文献１）に開示されたような技術がある。図４は特許文献１と実質的に同じ技術を示すものであり、変速軸１にはクラッチハブ２がスプライン係合されて一体的に固定され、クラッチハブ２の両側となる変速軸１には、第１および第２変速歯車３，４がニードル軸受などを介して回転のみ自在に設けられている。各変速歯車３，４は変速軸１と平行に設けた別の変速軸に固定した変速歯車（何れも図示省略）と常時噛合されている。各変速歯車３，４のクラッチハブ２側となるボス部にスプラインを介して一体的に圧入固定された第１および第２ギヤピース５，６には、クラッチハブ２側となる先端側にそれぞれ円錐面５ｂ，６ｂが形成され、また根本側に設けた外向きフランジの外周部にはそれぞれ後述するスリーブ９の内周に形成される内歯スプライン９ａと係合可能な外歯スプライン５ａ，６ａが形成されている。クラッチハブ２と各ギヤピース５，６の間には、円錐面５ｂ，６ｂと対向する内周に円錐穴７ｂ，８ｂが形成されたシンクロナイザリング７，８が回転自在かつ多少距離軸線方向移動可能に支持され、各円錐面５ｂ，６ｂと各円錐穴７ｂ，８ｂは、それぞれ２個のコーンリング１７ａ，１７ｂおよび１８ａ，１８ｂを介して互いに摩擦係合可能である。各シンクロナイザリング７，８の外周の各ギヤピース５，６側となる各端部にはスリーブ９の内歯スプライン９ａと係合可能な外歯スプライン７ａ，８ａが形成されている。
【０００３】
スリーブ９の内周に形成された内歯スプライン９ａは、クラッチハブ２の外周に形成された外歯スプライン２ａと軸線方向摺動可能に係合されている。歯車変速機のケーシング１２に変速軸１と平行に形成された案内孔１２ａにはシフトロッド１３が摺動自在に支持され、このシフトロッド１３に固定されたシフトフォーク１４は、その二又部がスリーブ９の外周に形成された環状溝９ｂに係合されている。中間の支点部１５ａがケーシング１２に揺動自在に支持されて一端に手動操作されるシフトノブ１５ｂが設けられたシフトレバー１５は、他端部１５ｃがシフトロッド１３の一部に係合されている。シフトロッド１３とケーシング１２の間には、シフトロッド１３に長手方向に沿って形成された３個の凹部１６ｂ１〜１６ｂ３と、ケーシング１２に形成されて案内孔１２ａに開口された案内孔１６ａと、このガイド孔１６ａ内に保持された鋼球１６ｃと、ガイド孔１６ａの外部への開口にねじ込み固定された栓部材１６ｅと、この栓部材１６ｅと鋼球１６ｃの間に介装されて鋼球１６ｃをシフトロッド１３側に向けて弾性的に付勢するスプリング１６ｄよりなるデテント機構１６が設けられている。
【０００４】
図１および図４に示すように、外歯スプライン２ａが形成されたクラッチハブ２の外周部の円周方向３カ所に形成されて軸線方向に延びる案内溝２ｂには、軸線方向及び半径方向摺動可能にシフティングキー１０が設けられて、案内溝２ｂの底面に形成された有底孔２ｃ内に設けられたスプリング１１により半径方向外向きに弾性的に付勢されている。図５に拡大して示すように、シフティングキー１０の長手方向中央部には両側に傾斜面を有する突部１０ａが形成され、この突部１０ａはスプリング１１により、スリーブ９の内歯スプライン９ａの内側に形成した軸線方向両側に傾斜面９ｃ１を有する凹部９ｃに弾性的に係合されている。各シンクロナイザリング７，８は、その円周方向３カ所に形成した切欠き部（図示省略）が多少の隙間をおいて各シフティングキー１０の軸線方向一端部と係合しており、この隙間の範囲内において、クラッチハブ２に対し相対回動可能である。
【０００５】
図４に示す中立位置では、スリーブ９の内歯スプライン９ａは各シンクロナイザリング７，８および各ギヤピース５，６の各外歯スプライン７ａ，８ａ，５ａ，６ａの何れとも係合されず、各変速歯車３，４は何れも変速軸１に対し回転自在であり、その状態はデテント機構１６の鋼球１６ｃがシフトロッド１３の中央凹部１６ｂ１に係合することにより弾性的に保持されている。シフトレバー１５のシフトノブ１５ｂを手動により操作してスリーブ９を軸線方向右向きにシフトすれば、スリーブ９の内歯スプライン９ａが第１シンクロナイザリング７の外歯スプライン７ａおよび第１ギヤピース５の外歯スプライン５ａに係合される作動位置（図５の二点鎖線９Ａ参照）となり、デテント機構１６の鋼球１６ｃはシフトロッド１３の左側凹部１６ｂ２内に移動しその位置に係合されて弾性的に保持される。この状態では、変速軸１と第１変速歯車３はクラッチハブ２およびスリーブ９を介して連結されて走行に必要な回転力を伝達し、第１シンクロナイザリング７に当接して右向きの移動が拘束されるシフティングキー１０はスプリング１１の付勢力に抗して二点鎖線１０Ａで示す位置に押し下げられる。同様に、スリーブ９を軸線方向左向きにシフトすれば、スリーブ９の内歯スプライン９ａが第２シンクロナイザリング８の外歯スプライン８ａおよび第２ギヤピース６の外歯スプライン６ａに係合される作動位置となり、デテント機構１６の鋼球１６ｃはシフトロッド１３の右側凹部１６ｂ３に内移動しその位置に係合されて弾性的に保持され、変速軸１と第１変速歯車３はクラッチハブ２およびスリーブ９を介して連結されて走行に必要な回転力を伝達し、シフティングキー１０は二点鎖線１０Ａで示す位置に押し下げられる。
【０００６】
上述のシフトの際に、移動するスリーブ９には図６の符号Ａで示すような特性の抵抗力が作用し、この特性Ａの山部Ａ１は突部１０ａを介してスリーブ９に係合されるシフティングキー１０をスプリング１１の付勢力に抗して押し下げるために要する抵抗力である。またシフトの際に移動するスリーブ９の内歯スプライン９ａは、シンクロナイザリング７，８の外歯スプライン７ａ，８ａおよびギヤピース５，６の外歯スプライン５ａ，６ａと順次係合され、それぞれの場合にスリーブ９に作用する抵抗力の特性は、図６の符号Ｂおよび符号Ｃで示すとおりである。特性Ｂの山部Ｂ１は内歯スプライン９ａのチャンファ部９ａ１がシンクロナイザリング７，８の外歯スプライン７ａ，８ａと係合する際に生じるものであり、特性Ｃの山部Ｃ１は内歯スプライン９ａのチャンファ部９ａ１がギヤピース５，６の外歯スプライン５ａ，６ａと係合する際に生じるものであり、後者の値の方が大である。シフトの際にスリーブ９に生じる軸線方向の抵抗力は、上述した特性Ａと特性Ｂと特性Ｃを加え合わせたものとなり、その特性Ｐは図６に示すように、前半部の低い山部Ｐ１と後半部の高い山部Ｐ２を有するものとなる。
【０００７】
また、図４に示すシフトロッド１３を中立位置から軸線方向に移動させた場合の軸線方向の力の特性は、その一部に設けたデテント機構１６により、図７の実線Ｅに示すように、前半部の山部Ｅ１と後半部の谷部Ｅ２を有するものとなる。前述したような抵抗力の特性Ｐを有するスリーブ９を、図４に示すようなデテント機構１６を有するシフトロッド１３を介してシフトレバー１５によりシフトすれば、シフトの際にシフトレバー１５のシフトノブ１５ｂに生じる抵抗力の特性は、上述した特性Ｐと特性Ｅを加え合わせたものとなり、図７の実線Ｒに示すように、前半部と後半部にそれぞれ山部Ｒ１，Ｒ２を有し、その間に谷部を有する特性となる。山部Ｒ１のピークは山部Ｐ１のピークより高くなり、山部Ｒ２のピークは山部Ｐ２のピークより低くなるが、デテント機構１６による山部Ｅ１と谷部Ｅ２はシフトロッド１３が不用意に動くのを防ぐのに足る力であれば充分であるので、通常は山部Ｒ２のピークの方が山部Ｒ１のピークよりも高くなる。従ってスリーブ９をシフトする場合、シフトレバー１５のシフトノブ１５ｂに加える操作力は、山部Ｒ１のピークを乗り越えて一旦低下した後に、山部Ｒ２のピークを乗り越えるために再び増大させなければならないので、いわゆる２段入り感が生じてシフトフィーリングが悪化するという問題が生じる。
【特許文献１】特開２０００−２３４６３０号公報（段落〔０００３〕〜〔０００６〕、図４）。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上述した２段入り感を解消する手段としては、スリーブとこれと係合するギヤピースの各スプラインの先端のチャンファ部の面取り角度を小さくして図６の山部Ｐ２の高さを低くする方法がある（例えば特開昭４８−６７６４９号公報参照）。しかしこの方法では、チャンファ部が長くなった分だけスプライン係合幅が減少し、スプライン係合幅を増大しようとすればスリーブのストロークが増大するという別の問題を生じる。
【０００９】
また、上述した各問題を解決する手段としては、図４に示す歯車変速機において、デテント機構１６の３つの凹部１６ｂ１〜１６ｂ３を深くしあるいはスプリング１６ｄによる押圧力を増大して、シフトの際に移動するシフトロッド１３に生じる軸線方向の力が、図７の二点鎖線Ｅａで示すように、山部Ｅ１ａのピークを山部Ｅ１のピークより高くし、谷部Ｅ２ａの深さを谷部Ｅ２よりも深くすることが考えられる。このようにすれば、シフトの際にシフトレバー１５のシフトノブ１５ｂに生じる抵抗力の特性は、図７の二点鎖線Ｒａに示すように、後半部の山部Ｒ２ａのピークが前半部の山部Ｒ１ａのピークより低くなるので、スリーブ９をシフトする場合、シフトレバー１５のシフトノブ１５ｂに加える力は、前側の山部Ｒ１ａのピークを乗り越えれば、その勢いで後側の山部Ｒ２ａのピークを乗り越えることができ、２段入り感を生じることはなくなる。しかしながらこの場合は、シフトフィーリングに影響を与える要因の１つである前側の山部Ｒ１ａのピークが従来の前側の山部Ｒ１のピークより増大し、従ってそれを乗り越えるために必要な操作力が従来よりも増大するので、シフトフィーリングが低下するという問題は避けがたい。
【００１０】
本発明は、このような各問題を同時に解決して、シフトフィーリングに優れた歯車変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
このために、本発明による歯車変速機は、変速軸と一体的に回転されるクラッチハブと、このクラッチハブの一側となる変速軸に回転自在に支持されクラッチハブ側に円錐面が同軸的かつ一体的に形成された変速歯車と、この変速歯車とクラッチハブの間に回転自在かつ多少距離軸線方向移動可能に支持され円錐面と対向する内周に円錐穴が形成されたシンクロナイザリングと、クラッチハブの外周に形成された外歯スプラインと軸線方向摺動可能に係合される内歯スプラインが内周に形成されるとともにシフトフォークにより中立位置と作動位置の間で軸線方向にストロークされるスリーブを備えてなり、中立位置から作動位置に向かうスリーブの軸線方向移動により、その内歯スプラインはその先端のチャンファ部が先ずシンクロナイザリングの外周部に形成した外歯スプラインの先端のチャンファ部に当接され、シンクロナイザリングを軸線方向に移動させて円錐穴を円錐面に摩擦係合させるとともにスリーブの内歯スプラインをシンクロナイザリングの外歯スプラインに係合させて変速歯車の回転とクラッチハブの回転とを同期させ、次いで内歯スプラインはその先端のチャンファ部が変速歯車に一体的に形成した外歯スプラインの先端のチャンファ部に当接され、スリーブの内歯スプラインが変速歯車の外歯スプラインに係合されることによりスリーブを介してクラッチハブと変速歯車の間で走行に必要な回転力を伝達するようにした歯車変速機において、クラッチハブに形成されてその外周面に開口される案内孔と、この案内孔に案内保持されて半径方向外向きに弾性的に付勢された作動子と、スリーブの軸線方向のストロークに伴う同スリーブの内周面に対する案内孔の開口部の移動軌跡に沿って形成されて作動子が係合される凹溝からなる引き込み機構を備え、凹溝は中立位置における案内孔の開口部の位置から離れた位置から次第に深さが増大する傾斜部を有し、この傾斜部はスリーブの内歯スプラインの先端のチャンファ部と変速歯車の外歯スプラインの先端のチャンファ部が当接を開始する際のスリーブの内周面に対する案内孔の開口部の位置付近またはそれよりも中立位置における案内孔の開口部の位置側に寄った位置から形成されていることを特徴とするものである。
【００１２】
前項に記載の歯車変速機は、クラッチハブには外周の一部に外歯スプラインの１歯よりも幅が広い幅広突部を形成し、スリーブには内周の一部に幅広突部と係合する幅広凹部を形成し、案内孔は幅広突部の上面となるクラッチハブの外周面に開口させ、凹溝は幅広凹部の内底面となるスリーブの内周面に形成することが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の前文で示したような歯車変速機では、前述のように、スリーブをストロークさせれば、スリーブに生じる軸線方向の抵抗力の特性には、スリーブの内歯スプラインとシンクロナイザリングの外歯スプラインがそれぞれの先端のチャンファ部を介して当接した際と、スリーブの内歯スプラインと変速歯車の外歯スプラインがそれぞれの先端のチャンファ部を介して当接した際に、それぞれ増大して軸線方向の抵抗力に２つの山部が生じ、後側の山部の抵抗力が大きいと、２段入り感が生じてシフトフィーリングを悪化させる。しかしながら本発明においては、クラッチハブに形成されてその外周面に開口される案内孔と、この案内孔に案内保持されて半径方向外向きに弾性的に付勢された作動子と、スリーブの軸線方向のストロークに伴う同スリーブの内周面に対する案内孔の開口部の移動軌跡に沿って形成されて作動子が係合される凹溝からなる引き込み機構を備え、凹溝は中立位置における案内孔の開口部の位置から離れた位置から次第に深さが増大する傾斜部を有し、この傾斜部はスリーブの内歯スプラインの先端のチャンファ部と変速歯車の外歯スプラインの先端のチャンファ部が当接を開始する際のスリーブの内周面に対する案内孔の開口部の位置付近またはそれよりも中立位置における案内孔の開口部の位置側に寄った位置から形成されているので、スリーブの内歯スプラインと変速歯車の外歯スプラインがそれぞれの先端のチャンファ部を介して当接した際には、引き込み機構により、スリーブにはそのシフト方向ストロークを助ける向きに作用するアシスト力がスリーブに加わっており、従って後側の山部の抵抗力は減少する。これにより後側の山部の抵抗力を前側の山部の抵抗力より小さくすることにより２段入り感を解消して、シフトフィーリングを向上させることができる。なお、本発明の引き込み機構の凹溝の傾斜部は中立位置における案内孔の開口部の位置から離れているので、前側の山部の抵抗力は従来のままであり、前側の山部を乗り越えるために必要な操作力が従来よりも増大することによるシフトフィーリングの低下が生じることはない。
【００１４】
クラッチハブに形成されてその外周面に開口される案内孔は、その内周面の一部がクラッチハブの外歯スプラインの間の谷部にかかるようなことがあれば、案内孔による作動子の案内保持が不完全になって、引き込み機構によるアシスト力が不安定となり、安定したシフトフィーリングの向上が得られなくなるおそれがある。しかしながらクラッチハブには外周の一部に外歯スプラインの１歯よりも幅が広い幅広突部を形成し、スリーブには内周の一部に幅広突部と係合する幅広凹部を形成し、案内孔は幅広突部の上面となるクラッチハブの外周面に開口させ、凹溝は幅広凹部の内底面となるスリーブの内周面に形成するようにした請求項２の発明によれば、案内孔は幅広突部内に形成されるので、作動子は案内孔の全内周面により安定的に保持され、引き込み機構によるアシスト力の向上は安定したものとなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下に、主として図１〜図３により、本発明による歯車変速機を実施するための最良の形態の説明をする。本発明による歯車変速機の基本的構造は、先に図４〜図６で説明した従来技術とほゞ同じであり、クラッチハブ２の外周部の円周方向３カ所に設けられた各シフティングキー１０の中間となる円周方向３カ所に引き込み機構２０を設けた点が、相違しているだけである。以下に、主としてこの相違点について説明する。
【００１６】
図１および図２に示すように、クラッチハブ２の外周部には、各シフティングキー１０の中間となる円周方向３カ所に、外歯スプライン２ａの１歯よりも幅が広い幅広突部２１が、軸線方向全長にわたり形成されている。またスリーブ９の内周部には、各幅広突部２１と係合する３つの幅広凹部２５が、軸線方向全長にわたり形成されている。この実施形態では、幅広突部２１はクラッチハブ２の外歯スプライン２ａの２つの谷部を除くことにより形成され、幅広凹部２５はスリーブ９の内歯スプライン９ａの２つの山部を除くことにより形成されている。クラッチハブ２とスリーブ９の間には、各幅広突部２１に形成された円形の案内孔２２により案内保持されてスプリング２４により半径方向外向きに弾性的に付勢された鋼球（作動子）２３と、幅広凹部２５に形成されて鋼球２３が係合される凹溝２６，２７よりなる引き込み機構２０が設けられている。
【００１７】
案内孔２２はクラッチハブ２の各幅広突部２１の中央に、軸線方向と直交する半径方向に沿って形成されて各幅広突部２１の中央の上面となるクラッチハブ２の外周面に開口され、この案内孔２２の底面には有底孔２２ａが同軸的に形成されている。案内孔２２に案内保持された鋼球２３は、有底孔２２ａの底部との間に介装したスプリング２４により半径方向外向きに弾性的に付勢されている。
【００１８】
各凹溝２６，２７は断面形状が略Ｖ字形で、各幅広凹部２５の内底面となるスリーブ９の内周面に、スリーブ９のストロークに伴う案内孔２２の開口部の移動軌跡に沿って形成されている。各凹溝２６，２７は、主として図２に示すように、スリーブ９の内歯スプライン９ａが各シンクロナイザリング７，８および各ギヤピース５，６の各外歯スプライン７ａ，８ａ，５ａ，６ａの何れとも係合されないスリーブ９の中立位置において、案内孔２２の開口部と対応する位置、すなわち幅広凹部２５の長手方向中心位置に対し対称に配置され、この長手方向中心位置から所定距離だけ離れた位置から開始されて次第に深さが増大する傾斜部２６ａ，２７ａと、それより先の一定深さの部分よりなっている。各傾斜部２６ａ，２７ａは、スリーブ９の内歯スプライン９ａの先端のチャンファ部９ａ１とギヤピース５，６の外歯スプライン５ａ，６ａの先端のチャンファ部５ａ１，６ａ１が当接を開始する際のスリーブ９の内周面に対する案内孔２２の開口部の位置付近から形成されている。
【００１９】
上述した引き込み機構２０によれば、スリーブ９のシフトストロークに対してスリーブ９に生じる軸線方向の力の特性は、図２の符号Ｄで示すようなものとなる。すなわち、スリーブ９が中立位置からシフトレバー１５により左右いずれかの方向にシフトされた場合、ストロークＳの前半部で鋼球２３が凹溝２６（または２７）の傾斜部２６ａ（または２７ａ）の開始位置に達するまでのきわめて低い平坦部と、ストロークＳの後半部で傾斜部２６ａ（または２７ａ）に入って鋼球２３がスプリング２４により次第に押し出される範囲の座標軸より下方に突出している谷部Ｄ１よりなる特性Ｄとなる。座標軸より下方に突出している谷部Ｄ１は、シフトの際のスリーブ９の移動を助ける向きに作用するアシスト力であり、谷部Ｄ１の前後の座標軸より上方に突出している平坦部は鋼球２３とスリーブ９の幅広凹部２５との間の摩擦抵抗であるがその高さはわずかであるので、シフトの際のスリーブ９の移動を妨げる向きに作用する抵抗力はきわめてわずかである。
【００２０】
上述した実施形態の引き込み機構２０が設けられていない図４に示す従来技術の歯車変速機においては、デテント機構１６を有するシフトロッド１３を介してシフトレバー１５によりシフトした場合、シフトの際にシフトレバー１５のシフトノブ１５ｂに生じる抵抗力の特性は、前述のように図７の実線Ｒに示すとおりとなる。上述した実施形態では、図４に示す従来技術の歯車変速機に引き込み機構２０を設けたものであるので、シフトノブ１５ｂに生じる抵抗力の特性は、前述した従来技術における特性Ｒに特性Ｄを加え合わせたものとなる。前述のように、特性Ｄは前半部のきわめて低い平坦部と後半部の谷部Ｄ１よりなるので、この特性Ｑは図３に示すように、ストロークＳの前半部では特性Ｒよりわずかに高くなり、後半では特性Ｒよりかなり低くなり、前半部と後半部にそれぞれ山部Ｑ１，Ｑ２を有し、その間に谷部を有する特性となり、山部Ｑ２のピークは山部Ｑ１のピークよりかなり低くなる。これによりスリーブ９をシフトする場合、前側の山部Ｑ１を乗り越えれば、その勢いで後側の山部Ｑ２を乗り越えることができ、シフトレバー１５に加える力が途中で増大することはなくなるので、２段入り感が生じるという問題を解消して、シフトフィーリングを向上させることができる。
【００２１】
また前側の山部Ｑ１は特性Ｒの山部Ｒ１と殆ど同じ高さであるので、図７に二点鎖線で示す特性Ｒａに関連して述べた従来の解決手段のように、前側の山部Ｒ１ａのピークが従来より増大し、それを乗り越えるために必要な操作力が従来よりも増大してシフトフィーリングが低下するという問題が生じることもない。
【００２２】
また上述した実施形態では、各凹溝２６，２７の傾斜部２６ａ，２７ａの開始位置は、スリーブ９の内歯スプライン９ａの先端のチャンファ部９ａ１とギヤピース５，６の外歯スプライン５ａ，６ａの先端のチャンファ部５ａ１，６ａ１が当接を開始する際のスリーブ９の内周面に対する案内孔２２の開口部の位置付近であるとして説明したが、傾斜部２６ａ，２７ａの開始位置は、図３において谷部Ｄ１が山部Ｒ１にかからない範囲において、それよりも幅広凹部２５の長手方向中心位置側に寄った位置としてもよい。
【００２３】
また上述した実施形態では、クラッチハブ２には外周の一部に外歯スプライン２ａの１歯よりも幅が広い幅広突部２１を形成し、スリーブ９には内周の一部に幅広突部２１と係合する幅広凹部２５を形成し、案内孔２２は幅広突部２１の上面となるクラッチハブ２の外周面に開口させ、凹溝２６，２７は幅広凹部２５の内底面となるスリーブ９の内周面に形成しており、このようにすれば案内孔２２の内周面の一部がクラッチハブ２の外歯スプライン２ａの間の谷部にかかって案内孔２２による鋼球２３の案内保持が不完全になることはなくなるので、引き込み機構２０によるアシスト力の向上は安定したものとなる。しかしながら本発明はこれに限られるものではなく、幅広突部をスリーブ９側に形成し、幅広突部と係合する幅広凹部をクラッチハブ２側に形成し、案内孔２２をクラッチハブ２の外周面である幅広凹部の内底面に開口させ、凹溝２６，２７をスリーブ９の内周面である幅広突部の上面に形成するようにして実施することも可能である。あるいはまた幅広突部および幅広凹部を設けることなく、クラッチハブ２のの外周面である外歯スプライン２ａの谷部に案内孔２２を開口させ、スリーブ９の内周面である内歯スプライン９ａの歯部に傾斜部を有する凹溝を設けて実施することも可能である。何れの場合にも上記実施形態と同様、引き込み機構２０によるアシスト力の向上は安定したものとなる。
【００２４】
また上述した実施形態では、クラッチハブ２の両側に変速歯車３，４を設けた例により説明たが、本発明はこれに限られるものではなく、クラッチハブ２の片側のみに変速歯車を設けて実施することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明による歯車変速機の一実施形態の要部を示す部分横断面図である。
【図２】図１の２−２線に沿った部分断面図である。
【図３】図１および図２に示す実施形態におけるシフトノブに生じる抵抗力の説明図である。
【図４】本発明が適用される歯車変速機の要部を示す横断面図である。
【図５】図４に示す歯車変速機の一部の拡大断面図である。
【図６】図４および図５に示す歯車変速機におけるスリーブに生じる軸線方向の抵抗力の説明図である。
【図７】図４および図５に示す歯車変速機におけるシフトノブに生じる抵抗力の説明図である。
【符号の説明】
【００２６】
１…変速軸、２…クラッチハブ、２ａ…外歯スプライン、３，４…変速歯車、５ａ，６ａ…外歯スプライン、５ａ１，６ａ１…チャンファ部、５ｂ，５ｂ…円錐面、７，８…シンクロナイザリング、７ａ，８ａ…外歯スプライン、７ｂ，８ｂ…円錐穴、７ａ１，８ａ１…チャンファ部、９…スリーブ、９ａ…内歯スプライン、９ａ１…チャンファ部、１４…シフトフォーク、２０…引き込み機構、２１…幅広突部、２２…案内孔、２３…作動子（鋼球）、２５…幅広凹部、２６，２７…凹溝、２６ａ，２７ａ…傾斜部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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