(57)【要約】【課題】振動に起因するボルト締結の緩みの発生を抑制することのできるボルト締結構造を提供する。【解決手段】ボルト６０が第２ハウジング５２の外フランジ５２ａに形成された挿通孔６１に挿通されるとともに第１ハウジング５１に螺合されることにより、第２ハウジング５２が第１ハウジング５１に締結される。ボルト６０は、第２ハウジング５２の材料よりも熱膨張係数の小さい材料から形成されている。アウタハウジングＢ３、第２ハウジング５２の外フランジ５２ａ、及び第１ハウジング５１により潤滑油を貯留可能な貯留室６２が区画形成されている。この貯留室６２には、ブレーキＢのクラッチディスクＢ２とプレッシャディスクＢ４との摩擦熱を吸収して高温となった潤滑油の一部が供給される。この潤滑油によりボルト６０及びこれにより第１ハウジング５１に締結される第２ハウジング５２の外フランジ５２ａが加熱される。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
被締結部材に形成された挿通孔にボルトを挿通し同ボルトにより前記被締結部材をベース部材に締結するボルト締結構造において、
前記ボルトは前記被締結部材の材料よりも熱膨張係数の小さい材料により形成され、
前記被締結部材の前記ボルトによる締結部分の周囲には同部分を加熱する加熱液を供給する供給通路が形成されてなる
ことを特徴とするボルト締結構造。
【請求項２】
請求項１に記載のボルト締結構造において、
前記ベース部材、前記被締結部材はそれぞれ車両の構成部材である
ことを特徴とするボルト締結構造。
【請求項３】
請求項２に記載のボルト締結構造において、
前記被締結部材は前記車両の駆動力伝達系に設けられた湿式摩擦係合機構の近傍に位置し、
前記加熱液は前記湿式摩擦係合機構に供給されて同湿式摩擦係合機構から前記供給通路に導出される潤滑油である
ことを特徴とするボルト締結構造。
【請求項４】
請求項３に記載のボルト締結構造において、
前記供給通路は前記湿式摩擦係合機構のハウジングと前記被締結部材との間に区画形成される通路である
ことを特徴とするボルト締結構造。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載のボルト締結構造において、
前記被締結部材は複数の部材から構成されるとともに、その複数の部材には前記ボルトと他の部材との間に介装されるワッシャが含まれ、
前記ボルトは前記ワッシャの材料よりも熱膨張係数の小さい材料により形成されてなる
ことを特徴とするボルト締結構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、被締結部材に形成された挿通孔にボルトを挿通し同ボルトにより被締結部材をベース部材に締結するようにしたボルト締結構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のボルト締結構造としては、以下の構造が一般的に採用される。すなわち、このボルト締結構造では、被締結部材に形成された挿通孔にボルトを挿通するとともに、同ボルトをベース部材に螺合することにより、被締結部材をベース部材に締結する。こうしたボルト締結構造にあっては、ボルトの軸力が大きいほど、その螺合部分における接触面圧が増大するため、より大きな締結力をもって被締結部材とベース部材とが締結されることとなる。
【特許文献１】特開２００３−１８４８４９号公報
【特許文献２】特開昭６１−１９２９１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、こうしたボルト締結構造が車両等、振動の大きい環境下で使用される場合には、以下のような不都合が懸念される。すなわち、こうした環境下にあっては、ボルトの螺合部分における接触面圧がその振動によって変動し、これによりボルトの締結力の低下、すなわちボルトの緩みが発生することがある。ただし、こうした環境下においても、ボルトの軸力がある程度大きい場合には、振動に起因するボルトの緩みは発生しないか、仮に発生したとしてもそれによる締結力の低下はほとんど無視することができる。しかしながら、環境温度の変化等、何らかの要因によりボルトの軸力が一時的に低下したときに上述したような振動が入力されると、それに起因するボルトの緩みが急速に進行するようになる。その結果、被締結部材とベース部材とを安定して締結しておくことができなくなり、がたつきの発生等、更なる不都合を招くこととなる。ちなみに従来では、上述したようなボルトの緩みを抑制する方法として、ボルトの螺合部分に緩み止め剤を塗布するもの（特許文献１）、ボルトの先端部とベース部材に形成されたボルト穴の底部との間に使用温度環境下に応じて熱膨張係数の異なるスペーサを介在させ、そのスペーサによりボルトの先端部を押圧することによりその軸力が低下することを抑制するもの（特許文献２）等々が提案されている。
【０００４】
この発明は、上述した従来の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、振動に起因するボルト締結の緩みの発生を抑制することのできるボルト締結構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、被締結部材に形成された挿通孔にボルトを挿通し同ボルトにより前記被締結部材をベース部材に締結するボルト締結構造において、前記ボルトは前記被締結部材の材料よりも熱膨張係数の小さい材料により形成され、前記被締結部材の前記ボルトによる締結部分の周囲には同部分を加熱する加熱液を供給する供給通路が形成されてなることをその要旨とする。
【０００６】
同構成によれば、ボルトとそのボルトによりベース部材に締結される被締結部材の締結部分が加熱液により加熱されて温度上昇する。ここで、ボルトは被締結部材の材料よりも熱膨張係数の小さい材料により形成されているため、それらの温度上昇に際し、ボルトの軸方向における被締結部材の膨張量がボルトの膨張量よりも大きくなり、ボルトの軸力が増大するようになる。そしてこのように、加熱液の供給を通じてボルトの軸力が増大することにより、振動に起因するボルトの緩みの発生を抑制することができるようになる。
【０００７】
そのため、例えば請求項２に記載されるように、それらベース部材、被締結部材が様々な温度環境下で走行する車両の一構成部材として設けられた場合であっても、ボルトの緩みの発生を抑制することできるようになる。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のボルト締結構造において、前記被締結部材は前記車両の駆動力伝達系に設けられた湿式摩擦係合機構の近傍に位置し、前記加熱液は前記湿式摩擦係合機構に供給されて同湿式摩擦係合機構から前記供給通路に導出される潤滑油であることをその要旨とする。
【０００９】
湿式摩擦係合機構に生じる摩擦熱により同湿式摩擦係合機構に供給される潤滑油は加熱されるため、その潤滑油の温度は高くなる。そして、この潤滑油の熱によりボルト及び被締結部材の締結部分を加熱するようにしたため、潤滑油を温度上昇させるための加熱源を別途設ける必要がなく、あるいはそうした加熱源を別途設けるようにした場合であってもその小型化を図ることができるようになる。
【００１０】
さらに、請求項４に記載されるように、前記供給通路は前記湿式摩擦係合機構のハウジングと前記被締結部材との間に区画形成される通路である、といった構成を採用することができる。したがって、湿式摩擦係合機構のハウジングや被締結部材といった駆動力伝達系における部材の組み付けを完了することにより、それらの間に潤滑油を供給する供給通路を区画形成することができるため、その形成を簡易なものとすることができるようになる。
【００１１】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載のボルト締結構造において、前記被締結部材は複数の部材から構成されるとともに、その複数の部材には前記ボルトと他の部材との間に介装されるワッシャが含まれ、前記ボルトは前記ワッシャの材料よりも熱膨張係数の小さい材料により形成されてなることをその要旨とする。
【００１２】
同構成によれば、例えば被締結部材のうちワッシャ以外の部材がその機能等により制限されてボルトよりも熱膨張係数の小さい材料を使用せざるを得ない場合であっても、ワッシャが熱膨張することによりボルトの軸力を増大させることができ、ボルトの緩みの発生を抑制することができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、車両の駆動力伝達系のボルト締結構造に本発明を適用した一実施形態について、図１〜図３を参照して説明する。
図１は、前輪を常時駆動輪とする前後輪駆動式車両の駆動力伝達系を示すスケルトン図である。同図１に示されるように、車両に搭載された駆動力伝達系１００において、駆動力源である内燃機関１０の駆動力は、自動変速機１１を通じてセンタディファレンシャル（以下、「センタデフ」と称する）１２に伝達される。このセンタデフ１２は、フロントディファレンシャル（以下、「フロントデフ」と称する）１４に連結されるとともに、プロペラシャフト１７を介してリアディファレンシャル（以下、「リアデフ」と称する）１８に連結されている。なお、内燃機関１０から自動変速機１１に伝達された駆動力は、センタデフ１２により車両の走行状態に応じた適切な比率をもってそれらフロントデフ１４とリアデフ１８とに分配される。
【００１４】
ここで、フロントデフ１４はセンタデフ１２から伝達された駆動力を一対のフロントアクセルシャフト１５Ｌ，１５Ｒを介して前輪１６Ｌ，１６Ｒにそれぞれ伝達する一方、リアデフ１８は同じくセンタデフ１２から伝達された駆動力を一対のリアアクセルシャフト１９Ｌ，１９Ｒを介して後輪２０Ｌ，２０Ｒに伝達するようにしている。また、駆動力伝達系１００には、車両の走行状態に基づいてリアデフ１８の各油圧装置に作動油をそれぞれ供給する作動油供給装置８０と、リアデフ１８の各摩擦機構に潤滑油をそれぞれ供給する潤滑油供給装置９０とが設けられている。
【００１５】
図２は、リアデフ１８の構成を示すスケルトン図である。同図２に示されるように、リアデフ１８は、プロペラシャフト１７によって伝達された駆動力を後輪２０Ｌ，２０Ｒに伝達するための差動装置３０と、差動装置３０に連結されて駆動力を適切な割合で各後輪２０Ｌ，２０Ｒに分配する変速装置４０とによって構成されている。
【００１６】
差動装置３０は、リアアクセルシャフト１９Ｒを介し右後輪２０Ｒに連結されてその右後輪２０Ｒと一体に回転するサンギアＳ１を備えており、このサンギアＳ１の外周にはリングギアＲ１が設けられている。このリングギアＲ１には、その外周にベベルギアＵが固定されており、このベベルギアＵは、プロペラシャフト１７の端部に固定されたベベルギア１７ａと噛み合っている。サンギアＳ１とリングギアＲ１との間には、互いに噛み合う一対のプラネタリギアＰ１が複数組設けられており、それら一対のプラネタリギアＰ１の一方はサンギアＳ１と噛み合うとともに、他方はリングギアＲ１と噛み合っている。また、差動装置３０には、これら一対のプラネタリギアＰ１を自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ１が設けられており、このキャリヤＣＡ１は、リアアクセルシャフト１９Ｌを介して左後輪２０Ｌに連結されて同左後輪２０Ｌと一体に回転する。
【００１７】
変速装置４０は、差動装置３０のリングギアＲ１に連結されるサンギアＳ２、複数のプラネタリギアＰ２を介してそのサンギアＳ２と噛み合うリングギアＲ２、並びにそれらプラネタリギアＰ２を自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ２を備えている。リングギアＲ２は、クラッチＣ１を介して差動装置３０のキャリヤＣＡ１及び左後輪２０Ｌに対応するリアアクセルシャフト１９Ｌに選択的に滑り係合されるとともに、クラッチＣ２を介して差動装置３０のサンギアＳ１及び右後輪２０Ｒに対応するリアアクセルシャフト１９Ｒに選択的に滑り係合されている。また、キャリヤＣＡ２は、ブレーキＢを介してリアデフ１８の第１ハウジング５１に選択的に連結されている。
【００１８】
ここで、クラッチＣ１，Ｃ２及びブレーキＢは、多板湿式摩擦係合機構であり、上述した作動油供給装置８０は、それらの係合・解放状態を切り替えることにより、プロペラシャフト１７によって伝達された駆動力を適切な割合で各後輪２０Ｌ，２０Ｒに分配するようにしている。
【００１９】
例えば車両の直進中は、クラッチＣ１，Ｃ２及びブレーキＢがいずれも解放状態に切り替えられ、変速装置４０は空転状態となるとともに、差動装置３０は通常のオープンデフとして機能する。すなわち、プロペラシャフト１７によって伝達された駆動力がリアアクセルシャフト１９Ｌ，１９Ｒを介して各後輪２０Ｌ，２０Ｒに均等に分配され、差動装置３０は一体的に回転するとともに、後輪２０Ｌ，２０Ｒは同じ回転速度で回転する。
【００２０】
一方、車両の左旋回中は、ブレーキＢが係合されるとともに、クラッチＣ１が滑り係合され、更にクラッチＣ２が解放される。このようにブレーキＢが係合されると、変速装置４０のキャリヤＣＡ２がロックされ、リングギアＲ２がリングギアＲ１と逆方向に回転するようになる。そして、クラッチＣ１が滑り係合されることにより、キャリヤＣＡ１の回転に対する抵抗力が発生し、リアアクセルシャフト１９Ｌを介して左後輪２０Ｌに伝達される駆動力が減少する。その結果、右後輪２０Ｒに伝達される駆動力が左後輪２０Ｌよりも大きくなるとともに、右後輪２０Ｒの回転速度が左後輪２０Ｌの回転速度よりも大きくなる。
【００２１】
他方、車両の右旋回中は、ブレーキＢが係合されるとともに、クラッチＣ２が滑り係合され、更にクラッチＣ１が解放される。このようにブレーキＢが係合されると、変速装置４０のキャリヤＣＡ２がロックされ、リングギアＲ２がリングギアＲ１と逆方向に回転するようになる。そして、クラッチＣ２が滑り係合されることにより、サンギアＳ１の回転に対する抵抗力が発生し、リアアクセルシャフト１９Ｒを介して後輪２０Ｒに伝達される駆動力が減少する。その結果、左後輪２０Ｌに伝達される駆動力が右後輪２０Ｒの駆動力よりも大きくなるとともに、左後輪２０Ｌの回転速度が右後輪２０Ｒの回転速度よりも大きくなる。
【００２２】
次に、図３を参照してブレーキＢ及びその周囲の構造について説明する。
図３は、ブレーキＢ近傍の断面構造を示す局部断面図である。同図３に示されるように、ブレーキＢは、上述したキャリヤＣＡ２と一体に形成されたインナハウジングＢ１及び第１ハウジング５１に固定されたアウタハウジングＢ３を備えている。インナハウジングＢ１には、複数枚のクラッチディスクＢ２がインナハウジングＢ１に対してその軸方向に相対変位可能且つ、周方向に相対変位不能に外嵌されるとともに、アウタハウジングＢ３には、複数枚のプレッシャディスクＢ４がアウタハウジングＢ３に対してその軸方向に相対変位可能且つ、周方向に相対変位不能に内嵌されている。これらクラッチディスクＢ２とプレッシャディスクＢ４とは、所定の隙間をもって交互に重なるように係合されている。
【００２３】
また、アウタハウジングＢ３に形成されたシリンダＢ５には、プレッシャディスクＢ４の軸方向にスライド可能なピストンＢ６が設けられており、このピストンＢ６は、シリンダＢ５に固定されたスプリングＢ７の弾性力によってプレッシャディスクＢ４から離間する方向に付勢されている。また、ピストンＢ６の端面とシリンダＢ５の内壁とによって油室Ｂ８が区画形成されており、この油室Ｂ８には、上述した作動油供給装置８０から作動油が選択的に供給される。更に、インナハウジングＢ１とアウタハウジングＢ３との間には、クラッチディスクＢ２とプレッシャディスクＢ４との摩擦部を収容する収容室Ｂ９が区画形成されている。
【００２４】
作動油供給装置８０は、油室Ｂ８への作動油供給の開始・停止を切り替えることにより、ブレーキＢの係合・解放状態を切り替えている。すなわち、作動油供給装置８０によって作動油が油室Ｂ８に供給され始めると、ピストンＢ６がプレッシャディスクＢ４側にスライドし、プレッシャディスクＢ４とクラッチディスクＢ２とがピストンＢ６とアウタハウジングＢ３に固定されたストッパＢ１０とによって挟扼されるようになる。その結果、プレッシャディスクＢ４とクラッチディスクＢ２との間の摩擦力により、ブレーキＢが係合されるようになる。一方、作動油供給装置８０による油室Ｂ８への作動油の供給が停止すると、ピストンＢ６がスプリングＢ７の弾性力によりプレッシャディスクＢ４から離間する方向にスライドする。その結果、プレッシャディスクＢ４とクラッチディスクＢ２との間の摩擦力がなくなり、ブレーキＢが解放されるようになる。
【００２５】
リアアクセルシャフト１９Ｒの外周には、上述したサンギアＳ２及びリングギアＲ２が設けられており、リングギアＲ２は、プラネタリギアＰ２を介してサンギアＳ２に噛み合っている。また、リアアクセルシャフト１９Ｒの内部には、潤滑油供給装置９０の吐出口に接続される主通路９１が形成されるとともに、この主通路９１に接続される分岐通路９２が形成されている。一方、リングギアＲ２とインナハウジングＢ１とには、分岐通路９２に対応する位置に連通孔９３、９４がそれぞれ形成されている。こうした構成により、潤滑油供給装置９０によって供給される潤滑油が主通路９１、分岐通路９２及び連通孔９３，９４を通じて収容室Ｂ９に供給される。そして、このように収容室Ｂ９に供給された潤滑油は、クラッチディスクＢ２とプレッシャディスクＢ４との摩擦熱を吸収し、その温度が常温よりも高くなる（例えば７０℃）。
【００２６】
また、サンギアＳ２、プラネタリギアＰ２及びリングギアＲ２は、リアデフ１８の第２ハウジング５２によって収容されており、この第２ハウジング５２は、ボルト６０によって第１ハウジング５１に締結されている。
【００２７】
以下、このボルト６０の締結構造についてより詳細に説明する。第２ハウジング５２には、外フランジ５２ａが形成されており、この外フランジ５２ａは、第１ハウジング５１とアウタハウジングＢ３との間に位置している。この外フランジ５２ａには、その周方向に所定間隔を隔てて複数の挿通孔６１（図中ではその１つを示す）が形成されている。そして、複数のボルト６０（図中ではその１つを示す）がこれら挿通孔６１にそれぞれ挿通されるとともに第１ハウジング５１に螺合されることにより、第２ハウジング５２が第１ハウジング５１に締結されている。なお、ボルト６０による第２ハウジング５２と第１ハウジング５１との組付作業は、環境温度が常温（例えば２５℃）であるときに行われる。また本実施の形態において、上記ボルト６０は、第２ハウジング５２の材料よりも熱膨張係数の小さい材料から形成されている。
【００２８】
また、アウタハウジングＢ３、第２ハウジング５２の外フランジ５２ａ、及び第１ハウジング５１によりリアアクセルシャフト１９Ｒの周方向に延伸する略環状の貯留室６２が区画形成されている。この貯留室６２は、第２ハウジング５２の外フランジ５２ａ、すなわちボルト６０による締結部分の周囲に高温の潤滑油を供給するための供給通路として機能する。更に、アウタハウジングＢ３には、貯留室６２を収容室Ｂ９に連通させる連通路６３が形成されるとともに、同貯留室６２の潤滑油を潤滑油供給装置９０に戻す回収路６４が形成されている。
【００２９】
こうした構成により、収容室Ｂ９に供給されてブレーキＢのクラッチディスクＢ２とプレッシャディスクＢ４との摩擦熱を吸収して高温となった潤滑油の一部は、連通路６３を通じて貯留室６２に供給される。このように貯留室６２に潤滑油が供給された後、潤滑油は貯留室６２から回収路６４を通じて潤滑油供給装置９０に回収される。
【００３０】
以上説明した実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）ボルト６０と、そのボルト６０により第１ハウジング５１に締結される第２ハウジング５２の外フランジ５２ａとは、ブレーキＢの摩擦熱によって高温となった潤滑油によって加熱されて温度上昇するようになる。ここで、ボルト６０は第２ハウジング５２の材料よりも熱膨張係数の小さい材料から形成されているため、それらの温度上昇に際し、ボルト６０の軸方向における第２ハウジング５２の膨張量がボルト６０の膨張量よりも大きくなり、ボルト６０の軸力が増大するようになる。その結果、ボルト６０の軸力が増大することができ、振動に起因するボルトの緩みの発生を抑制することができるようになる。特に、このようにしてボルト６０の締結部分の周囲に供給される潤滑油は、上述したようにボルト６０の締結時における環境温度よりも高くなるため（７０℃＞２５℃）、ボルト６０の軸力をその締結時における初期軸力よりも大きくすることができる。その結果、上述したボルト６０の緩み抑制効果を一層顕著なものとすることができるようになる。振動に起因するボルト締結の緩みの発生を抑制することができるようになる。
【００３１】
（２）また、このようにボルト６０及び第２ハウジング５２の外フランジ５２ａを加熱するために、ブレーキＢのクラッチディスクＢ２とプレッシャディスクＢ４との摩擦熱を吸収した高温の潤滑油を利用するようにした。そのため、潤滑油を温度上昇させるための加熱源を別途設ける必要がなく、構成の簡素化を図ることができるようになる。
【００３２】
（３）貯留室６２はブレーキＢのアウタハウジングＢ３、第２ハウジング５２及び第１ハウジング５１により区画形成される、といった構成を採用するようにしている。したがって、ブレーキＢのアウタハウジングＢ３、第２ハウジング５２及び第１ハウジング５１といったリアデフ１８における部材の組み付けを完了することにより、それらの間に潤滑油を供給する貯留室６２を区画形成することができるため、その形成を簡易なものとすることができるようになる。
【００３３】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態では、複数のボルト６０による締結部分の周囲に高温の潤滑油を供給するための供給通路としてリアアクセルシャフト１９Ｒの周方向に延伸する略環状の貯留室６２が区画形成されているが、例えば各ボルト６０による締結部分に対応して、複数の貯留室が各別に区画形成される構造を採用することもできる。
【００３４】
・例えば図４に示されるように、第２ハウジング５２の外フランジ５２ａとボルト６０の頭部との間に熱膨張係数がボルト６０の材料よりも大きい材料により形成されるワッシャ６５を配設する構成を採用することもできる。こうした構成を採用することにより、例えば第２ハウジング５２がその機能等により制限されてボルト６０よりも熱膨張係数の小さい材料を使用せざるを得ない場合であっても、ワッシャ６５が熱膨張することによりボルト６０の軸力を増大させることができ、ボルト６０の緩みの発生を抑制することができるようになる。
【００３５】
・また、図５に示されるように、ボルト６０が第２ハウジング５２に形成された挿通孔６１及び第１ハウジング５１に形成された挿通孔５１ａに挿通されるとともにナット６０ａに螺合されることにより、第２ハウジング５２が第１ハウジング５１に締結されるボルト締結構造においても、基本的に同様の態様をもって本発明を適用することができる。
【００３６】
・上記実施形態では、ブレーキＢのクラッチディスクＢ２とプレッシャディスクＢ４との摩擦熱を吸収して高温となった潤滑油の一部を貯留室６２に供給するようにしている。これに限らず、例えばクラッチＣ１又はＣ２が貯留室６２の近傍に位置する場合には、クラッチＣ１又はＣ２のクラッチディスクとプレッシャディスクとの摩擦熱を吸収して高温となった潤滑油の一部を貯留室６２に供給する構成を採用することもできる。
【００３７】
・上記実施形態では、車両のリアデフ１８に設けられるボルト６０のボルト締結構造に本発明を適用する場合について例示した。これに限らず、例えば車両の内燃機関に用いられるボルト締結構造等、他のボルト締結構造においても、基本的に同様の態様をもって本発明を適用することができる。なお、内燃機関に設けられるボルト締結構造に本発明を適用する場合には、加熱液として内燃機関の冷却水を使用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】この発明にかかるボルト締結構造の一実施形態についてそれを設ける車両の駆動力伝達系の構造を示すスケルトン図。
【図２】上記動力伝達系のリアデフの構成を示すスケルトン図。
【図３】上記リアデフに設けられるブレーキの近傍の断面構造を示す局部断面図。
【図４】上記実施形態にかかるボルト締結構造についてその変形例を示す断面図。
【図５】上記実施形態にかかるボルト締結構造について他の変形例を示す断面図。
【符号の説明】
【００３９】
Ｂ…ブレーキ、Ｕ…ベベルギア、Ｂ１…インナハウジング、Ｂ２…クラッチディスク、Ｂ３…アウタハウジング、Ｂ４…プレッシャディスク、Ｂ５…シリンダ、Ｂ６…ピストン、Ｂ７…スプリング、Ｂ８…油室、Ｂ９…収容室、Ｂ１０…ストッパ、Ｃ１，Ｃ２…クラッチ、Ｐ１，Ｐ２…プラネタリギア、Ｒ１，Ｒ２…リングギア、Ｓ１，Ｓ２…サンギア、ＣＡ１，ＣＡ２…キャリヤ、１０…内燃機関、１１…自動変速機、１２…センタディファレンシャル、１４…フロントディファレンシャル、１５Ｌ，１５Ｒ…フロントアクセルシャフト、１６Ｌ，１６Ｒ…前輪、１７…プロペラシャフト、１７ａ…ベベルギア、１８…リアディファレンシャル、１９Ｌ，１９Ｒ…リアアクセルシャフト、２０Ｌ，２０Ｒ…後輪、３０…差動装置、４０…変速装置、５１…第１ハウジング、５１ａ…挿通孔、５２…第２ハウジング、５２ａ…外フランジ、６０…ボルト、６０ａ…ナット、６１…挿通孔、６２…貯留室、６３…連通路、６４…回収路、６５…ワッシャ、８０…作動油供給装置、９０…潤滑油供給装置、９１…主通路、９２…分岐通路、９３，９４…連通孔、１００…駆動力伝達系。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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