(57)【要約】【課題】キャリヤの強度を低下させることがなく、重量増やコストアップを回避できるプラネタリギヤ及びそれを備える車両用変速装置を提供すること。【解決手段】ダブルピニオンタイプのプラネタリギヤ１２のキャリヤＣＲ１は、第１キャリヤプレート３５及び第２キャリヤプレート３６と、これらを相互に連結する連結壁３７とを備えている。そして、第１キャリヤプレート３５に、ピニオンシャフト３３ａ，３３ｂを固定するピン３４ａ，３４ｂを挿入するためのピン孔４１ａ，４１ｂが設けられている。ピン孔４１ａ，４１ｂは、第１キャリヤプレート３５の外周面からシャフト孔４０ａ，４０ｂの中心に向かって、その中心軸がキャリヤの中心Ｏに一致しないように配置されている。【選択図】図４
2009228864.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１及び第２の支持壁と前記第１及び第２の支持壁を相互に連結する連結壁とを備えるキャリヤと、前記第１及び第２の支持壁に保持されたピニオンシャフトと、前記ピニオンシャフトに回転可能に支持されたピニオンギヤと、前記キャリヤの中心に配置されるサンギヤと、前記キャリヤの外周側に配置されるリングギヤとを有し、第１及び第２の支持壁に形成された軸方向孔に挿通された前記ピニオンシャフトをピンにより固定するプラネタリギヤにおいて、
前記第１又は第２の支持壁の少なくとも一方は、前記ピンを挿入するために支持壁外周面と前記軸方向孔とが連通するよう支持壁外周面から前記軸方向孔に向かって形成されたピン挿入孔を備えており、
前記ピン挿入孔は、その中心軸が前記キャリヤの中心に一致しないよう設けられている
ことを特徴とするプラネタリギヤ。
【請求項２】
請求項１に記載するプラネタリギヤにおいて、
前記第１の支持壁又は前記第２の支持壁の少なくとも一方は、前記ピニオンギヤに潤滑油を供給するための潤滑油孔を備えており、
前記潤滑油孔は、前記ピン挿入孔と同一軸線上に連続して設けられている
ことを特徴とするプラネタリギヤ。
【請求項３】
請求項２に記載するプラネタリギヤにおいて、
前記潤滑油孔は、前記サンギヤの回転方向に対する接線方向に設けられている
ことを特徴とするプラネタリギヤ。
【請求項４】
請求項３に記載するプラネタリギヤにおいて、
前記サンギヤは、クラッチを介して回転動力が伝達され一定方向に回転するギヤである
ことを特徴とするプラネタリギヤ。
【請求項５】
請求項１から請求項４に記載するいずれか１つのプラネタリギヤにおいて、
前記ピニオンギヤは、前記サンギヤに噛合する第１のピニオンギヤと、前記リングギヤに噛合する第２のピニオンギヤとを含む
ことを特徴とするプラネタリギヤ。
【請求項６】
請求項１から請求項５に記載するいずれか１つのプラネタリギヤが組み込まれていることを特徴とする車両用変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サンギヤ、リングギヤ、及びピニオンギヤと、ピニオンギヤを支持するキャリヤとを有するプラネタリギヤ、及びそれを備える車両用変速装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される変速装置として、自動変速機が広く普及している。この種の自動変速機では、クラッチ及びブレーキにより、ギヤ部の動力伝達経路を変更して、入力軸の回転を複数の変速段に変速している。そして、ギヤ部には、プラネタリギヤが組み込まれている。
【０００３】
ここで、プラネタリギヤは、サンギヤ、リングギヤ、及びこれらと噛み合う複数のピニオンギヤと、ピニオンギヤを支持するキャリヤとを有している。そして、プラネタリギヤのキャリヤには、ピニオンギヤを回転可能に支持するピニオンシャフトをピンにより固定するものがある。このようなプラネタリギヤのキャリヤとして、例えば、特許文献１に開示されているものがある。ここに開示されているキャリヤでは、キャリヤプレートに形成された孔（第１の径方向孔）にピン（係止具）を挿入して、このピンによりピニオンシャフトをキャリヤ本体に保持固定している。また、キャリヤ本体には、潤滑油が供給されるための孔（第２の径方向孔）が形成されている。そして、これらの孔は、ともにキャリヤの中心（サンギヤの回転中心）に向かって遠心方向（径方向）に形成されている。
【特許文献１】特開平６−２０１０２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記したプラネタリギヤでは、キャリヤの公転回転数が大きくなると、キャリヤの強度が不足するおそれがあった。なぜなら、ピン用の孔及び潤滑用の孔は、キャリヤ中心に向かって遠心方向に形成されているので、キャリヤプレートにおいて外周側と内周側とを最短距離で結ぶ線上に位置している。このため、キャリヤプレートの遠心方向における断面積が小さくなっている。そして、キャリヤの公転回転数が大きくなると、ピニオンシャフトおよびピニオンギヤに作用する遠心力が大きくなる。このとき、キャリヤプレートの遠心方向における断面積が小さくなっているために、この孔形成部分にせん断力が集中して作用してしまうからである。
【０００５】
ここで、キャリヤの強度が不足することを防止するには、キャリヤプレートの強度を増すためにその厚みを厚くすることが考えられる。ところが、キャリヤプレートの厚みを厚くすると、キャリヤ、ひいてはプラネタリギヤの重量が増加してしまうとともに、コスト的にも不利になってしまう。
【０００６】
そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、キャリヤの強度を低下させることがなく、重量増やコストアップを回避できるプラネタリギヤ及びそれを備える車両用変速装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記問題点を解決するためになされた本発明に係るプラネタリギヤは、第１及び第２の支持壁と前記第１及び第２の支持壁を相互に連結する連結壁とを備えるキャリヤと、前記第１及び第２の支持壁に保持されたピニオンシャフトと、前記ピニオンシャフトに回転可能に支持されたピニオンギヤと、前記キャリヤの中心に配置されるサンギヤと、前記キャリヤの外周側に配置されるリングギヤとを有し、第１及び第２の支持壁に形成された軸方向孔に挿通された前記ピニオンシャフトをピンにより固定するプラネタリギヤにおいて、前記第１又は第２の支持壁の少なくとも一方は、前記ピンを挿入するために支持壁外周面と前記軸方向孔とが連通するよう支持壁外周面から前記軸方向孔に向かって形成されたピン挿入孔を備えており、前記ピン挿入孔は、その中心軸が前記キャリヤの中心に一致しないよう設けられていることを特徴とする。
【０００８】
このプラネタリギヤでは、第１の支持壁又は第２の支持壁の少なくとも一方に設けられたピン挿入孔が、その中心軸をキャリヤの中心に一致させないように配置されている。つまり、ピン挿入孔が、遠心方向（径方向）からずれた状態で配置されている。これにより、ピン挿入孔は、第１又は第２の支持壁において外周側と内周側とを最短距離で結ぶ線上に位置しない。このため、第１又は第２の支持壁の遠心方向（径方向）における断面積を増やすことができる。その結果、キャリヤの公転回転数が大きくなって、ピニオンシャフト及びピニオンギヤに作用する遠心力が大きくなっても、ピン挿入孔形成部分にせん断力が集中して作用することを抑制することができる。つまり、ピン挿入孔が形成された第１の支持壁又は第２の支持壁の強度を低下させないようにすることができる。そして、このプラネタリギヤでは、第１の支持壁及び第２の支持壁の厚みは変更していないため、プラネタリギヤの重量が増加することはない。また、新たな加工工程が必要になることもないため、プラネタリギヤの製造コストが上昇することもない。このように、このプラネタリギヤによれば、キャリヤの強度を低下させることがなく、重量増やコストアップを回避することができる。
【０００９】
本発明に係るプラネタリギヤにおいては、前記第１の支持壁又は前記第２の支持壁の少なくとも一方は、前記ピニオンギヤに潤滑油を供給するための潤滑油孔を備えており、前記潤滑油孔は、前記ピン挿入孔と同一軸線上に連続して設けられていることが望ましい。
【００１０】
このような構造にすることにより、キャリヤの外周側からピンをピン挿入孔に挿入してピニオンシャフトを固定するとともに、キャリヤの内周側から潤滑油をピニオンギヤに供給することができる。また、１回の孔加工により、ピン挿入孔と潤滑油孔とを簡単に設けることができる。
【００１１】
また、本発明に係るプラネタリギヤにおいては、前記潤滑油孔は、前記サンギヤの回転方向に対する接線方向に設けられていることが望ましい。
【００１２】
このような方向に潤滑油孔を設けることにより、潤滑油孔がサンギヤの回転方向における接線方向に位置するため、サンギヤの回転によって外周方向（接線方向）へ飛散する油が、潤滑油孔に供給されやすくなる。その結果、潤滑油孔からピニオンギヤに供給される潤滑油量を増やすことができる。これにより、ピニオンギヤの潤滑効率を向上させることができる。
【００１３】
また、本発明に係るプラネタリギヤにおいては、前記サンギヤは、クラッチを介して回転動力が伝達され一定方向に回転するギヤであることが望ましい。
【００１４】
これにより、サンギヤから飛散する油の飛散方向が一定方向となるから、サンギヤが回転することにより、油が潤滑油孔を介してピニオンギヤに確実に供給される。これにより、ピニオンギヤの潤滑効率を一層高めることができる。
【００１５】
そして、本発明は、前記サンギヤに噛合する第１のピニオンギヤと、前記リングギヤに噛合する第２のピニオンギヤとを含むプラネタリギヤに適用するのが好適である。
【００１６】
サンギヤに噛合する第１のピニオンギヤと、リングギヤに噛合する第２のピニオンギヤとを含むダブルピニオンタイプのプラネタリギヤは、シングルピニオンギヤタイプのものと比べて、キャリヤの公転回転数が高くなる場合があるため、キャリヤの強度が不足する可能性が高いからである。これにより、ダブルピニオンタイプのプラネタリギヤにおいても、キャリヤの強度を低下させることがなく、重量増やコストアップを回避することができる。
【００１７】
また、上記したいずれか１つのプラネタリギヤを車両用変速装置に組み込むことにより、信頼性の高い車両用変速装置を重量増やコストアップを伴うことなく実現することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明に係るプラネタリギヤによれば、上記した通り、キャリヤの強度を低下させることがなく、重量増やコストアップを回避することができる。これにより、プラネタリギヤ及びそれを備える車両用変速装置の信頼性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明のプラネタリギヤ及び車両用変速装置を具体化した最も好適な実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。本実施の形態は、フロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）の自動車に搭載される縦置式の自動変速機である。そこで、実施の形態に係る自動変速機について、図１及び図２を参照しながら説明する。図１は、実施の形態に係る自動変速機の概略構成を示す断面図である。図２は、第１プラネタリギヤ付近の拡大断面図である。
【００２０】
図１に示すように、自動変速機１０は、トルクコンバータ１１と、３個のプラネタリギヤ１２，１３，１４を有する多段変速機構１５とを有しており、これらトルクコンバータ１１及び多段変速機構１５が１軸状に直列的に配置されている。そして、これらの構成部品がコンバータハウジング１６及びミッションケース１７からなる一体ケースに収納されている。
【００２１】
トルクコンバータ１１は、公知のように、エンジン出力軸に連結されるカバー２１に設けられたポンプインぺラ２２と、多段変速機構１５のインプットシャフト１８に連結されるタービンランナ２２と、ワンウェイクラッチ２３を介して支持されているステータ２４とを有している。このトルクコンバータ１１では、エンジン出力軸の回転によりポンプインペラ２２が回転させられると、トルクコンバータ１１内の油がかき回されて、動力がタービンランナ２２に伝達されてタービンランナ２２が回転するようになっている。そして、このタービンランナ２２の回転により、インプットシャフト１８に動力が伝達されて多段変速機構１５に入力されるようになっている。
【００２２】
多段変速機構１５には、公知のように、複数のギヤ、複数のクラッチ及びブレーキなどが設けられている。この多段変速機構１５の前方部分（トルクコンバータ側）は、３個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３がその油圧アクチュエータとともにまとめて配置されるクラッチ部２５となっている。一方、多段変速機構１５の後方部分は、３個のプラネタリギヤ１２，１３，１４が、ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４及びワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２，Ｆ３とまとめて配置されるギヤ部２６となっている。
【００２３】
ギヤ部２６には、前方（図中左側）から、第１プラネタリギヤ１２、第２プラネタリギヤ１３、及び第３プラネタリギヤ１４が順次配設されている。このギヤ部２６は、第１プラネタリギヤ１２からなるフロントギヤユニットと、第２プラネタリギヤ１３及び第３プラネタリギヤ１４からなるリヤギヤユニットとにその機能上分かれている。
【００２４】
そして、クラッチ部２５と第１プラネタリギヤ１２との軸方向間部分に、第３ブレーキＢ３、第１ワンウェイクラッチＦ１、及び第２ワンウェイクラッチＦ２が配設されている。また、第２プラネタリギヤ１３と第３プラネタリギヤ１４との軸方向間部分に、第３ワンウェイクラッチＦ３が配設されている。
【００２５】
このように構成された多段変速機構１５においては、油圧制御により複数のクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ４、及びワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３の係合・開放の組み合わせパターンを変更することにより、所定段に変速するようになっている。これにより、インプットシャフト１８の回転が変速されて、アウトプットシャフト２０に伝達されるようになっている。
【００２６】
ここで、第１プラネタリギヤ１２は、図２に示すように、サンギヤＳ１に噛合するピニオンギヤＰ１ａと、リングギヤＲ１に噛合するピニオンギヤＰ１ｂとを有するダブルピニオンタイプのものである。これに対して、第２及び第３プラネタリギヤ１３，１４は、サンギヤ及びリングギヤに噛合するピニオンギヤを有するシングルピニオンタイプのものである。
【００２７】
そして、第１プラネタリギヤ１２では、互いに噛合するピニオンＰ１ａ，Ｐ１ｂを支持するキャリヤＣＲ１が、そのボス部３０によりスリーブ軸３１に回転自在に支持されており、また、サンギヤＳ１がスリーブ軸３１に一体に形成されている。さらに、リングギヤＲ１が、その後方端でスプライン結合されているプレート３２により軸方向を規制されて回転自在に支持されているとともに、第２プラネタリギヤ１３のリングギヤＲ２にスプライン結合されている。
【００２８】
このように構成された第１プラネタリギヤ３のキャリヤＣＲ１について、図３〜図６を参照しながら詳細に説明する。図３は、第１プラネタリギヤのキャリヤの概略構成を示す側面図である。図４は、第１プラネタリギヤのキャリヤの概略構成を示す平面図である。図５は、図４に示すＶ−Ｖ線におけるキャリヤプレートの断面図である。図６は、図４に示すＶＩ−ＶＩ線におけるキャリヤプレートの断面図である。
【００２９】
キャリヤＣＲ１は、図３に示すように、第１キャリヤプレート（第１の支持壁）３５と、第２キャリヤプレート（第２の支持壁）３６とが対向配置され、これらのプレート３５，３６が連結壁３７，３７，３７により連結されている。連結壁３７，３７，３７は、図４に示すように等間隔に配置されている。そして、連結壁３７，３７，３７の間に、ピニオンギヤＰ１ａ，Ｐ１ｂが設けられるようになっている。また、図３に示すように、上記したキャリヤＣＲ１のボス部３０が、第１キャリヤプレート３５の外側（図中上側）に形成されている。なお、第１キャリヤプレート３５及び第２キャリヤプレート３６の厚さは、ともに従来のものと同じである。
【００３０】
そして、第１キャリヤプレート３５及び第２キャリヤプレート３６には、図４に示すように、それぞれピニオンギヤＰ１ａ，Ｐ１ｂを回転可能に支持するピニオンシャフト３３ａ，３３ｂ（図２参照）を挿入するためのシャフト孔（軸方向孔）４０ａ，４０ｂが形成されている。各シャフト孔４０ａ，４０ａは、それぞれ同心円上に等間隔で配置されており、シャフト孔４０ａがシャフト孔４０ｂより内側に位置している。そして、第１プラネタリギヤ１２においては、これらシャフト孔４０ａ，４０ｂに、ピニオンギヤＰ１ａ，Ｐ１ｂを回転可能に支持したピニオンシャフト３３ａ，３３ｂの両端部が位置した状態で、ピニオンシャフト３３ａ，３３ｂがピン３４ａ，３４ｂにより固定されている（図２参照）。これにより、ピニオンギヤＰ１ａ，Ｐ１ｂが、第１キャリヤプレート３５及び第２キャリヤプレート３６により保持されている。
【００３１】
ここで、ピニオンシャフト３３ａ，３３ｂを固定するピン３４ａ，３４ｂを挿入するためのピン孔４１ａ，４１ｂが、第１キャリヤプレート３５に形成されている。これらピン孔４１ａ，４１ｂは、第１キャリヤプレート３５の外周面とシャフト孔４０ａ，４０ｂとが連通するように、第１キャリヤプレート３５の外周面からシャフト孔４０ａ，４０ｂの中心に向かって、その中心軸ＡＸａ，ＡＸｂがキャリヤの中心Ｏに一致しないように設けられている。つまり、ピン孔４１ａ，４１ｂは、その中心軸ＡＸａ，ＡＸｂが遠心方向（径方向）から所定角度θａ，θｂだけずれて配置されている。
【００３２】
また、第１キャリヤプレート３５には、キャリヤＣＲ１の内側（サンギヤＳ１側）からオイルをピニオンギヤＰ１ａ，Ｐ１ｂに供給するために、第１キャリヤプレート３５の内周面とシャフト孔４０ａ，４０ｂとを連通するオイル孔４２ａ，４２ｂが形成されている。これらオイル孔４２ａ，４２ｂは、図５、図６に示すように、ピン孔４１ａ，４１ｂと同一直線上に位置するようシャフト孔４０ａ，４０ｂを介して連続して、第１キャリヤプレート３５の厚さ方向ほぼ中央に設けられている。このような配置により、第１キャリヤプレート３５に、１回の孔加工でピン孔４１ａ，４１ｂとオイル孔４２ａ，４２ｂとを簡単に設けることができるようになっている。
【００３３】
そして、ピン孔４１ａ，４１ｂ及びオイル孔４２ａ，４２ｂが設けられている方向と径方向との所定角度θａ，θｂは、ピン孔４１ａ，４１ｂ及びオイル孔４２ａ，４２ｂがサンギヤＳ１の回転方向における接線方向に配置されるように設定されている。本実施の形態では、θａが約３７°、θｂが約４７°に設定されている。
【００３４】
続いて、上記のように構成された自動変速機１０の動作について説明する。自動変速機１０には、エンジンで発生する駆動力がトルクコンバータ１１を介して自動変速機１０に入力される。これにより、自動変速機１０のインプットシャフト１８が回転する。そして、自動変速機１０では、多段変速機構１５において、油圧制御により複数のクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ３、及びワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３の係合・開放の組み合わせパターンが変更され、所定段に変速される。これにより、インプットシャフト１８の回転が変速されて、アウトプットシャフト２０に伝達される。
【００３５】
ここで、クラッチＣ１〜Ｃ３の動作により、第１プラネタリギヤ１２のサンギヤＳ１に対してインプットシャフト１８の回転が入力される場合、サンギヤＳ１は、常に一定方向にのみ回転する。本実施の形態では、サンギヤＳ１は、図４において時計回りにのみ回転する。これにより、サンギヤＳ１の回転によって外周方向（接線方向）へ飛散するオイルが、オイル孔４２ａ，４２ｂに供給されやすくなる。なぜなら、オイル孔４２ａ，４２ｂは、サンギヤＳ１の回転方向に対する接線方向に配置されているからである。その結果、オイル孔４２ａ，４２ｂからピニオンギヤＰ１ａ，Ｐ１ｂに供給されるオイル量を増やすことができ、ピニオンギヤＰ１ａ，Ｐ１ｂの潤滑効率を向上させることができる。
【００３６】
また、第１プラネタリギヤ１２のキャリヤＣＲ１に、インプットシャフト１８の回転が入力されて、キャリヤＣＲ１が公転するとき、ピニオンシャフト３３ａ，３３ｂ及びピニオンギヤＰ１ａ，Ｐ１ｂに遠心力が作用する。ここで、第１プラネタリギヤ１２は、ダブルピニオンタイプであるから、シングルピニオンタイプの第２及び第３プラネタリギヤ１３，１４に比べると、公転回転数が大きくなる場合があり、そのような場合には遠心力も大きくなる。
【００３７】
このため、従来のダブルピニオンタイプのプラネタリギヤにおけるキャリヤでは、ピン孔及びオイル孔が形成された部分に、遠心力によるせん断力が集中して作用してしまって強度不足となる場合があった。ピン孔及びオイル孔が、キャリヤ中心に向かって遠心方向に形成され、キャリヤプレートにおいて外周側と内周側とを最短距離で結ぶ線上に位置しているため、ピン孔及びオイル孔が形成された部分が、キャリヤプレートの遠心方向における断面積が小さくなっているからである。
【００３８】
これに対して本実施の形態では、キャリヤＣＲ１の第１キャリヤプレート３５に設けたピン孔４１ａ、４１ｂ及びオイル孔４２ａ，４２ｂを、第１キャリヤプレート３５の外周面からシャフト孔４０ａ，４０ｂの中心に向かって、その中心軸ＡＸａ，ＡＸｂがキャリヤの中心Ｏに一致しないように配置している。すなわち、ピン孔４１ａ，４１ｂ及びオイル孔４２ａ，４２ｂを、遠心方向（径方向）から所定角度θａ，θｂだけずらして配置している。これにより、ピン孔４１ａ、４１ｂ及びオイル孔４２ａ，４２ｂが、第１キャリヤプレート３５において外周側と内周側とを最短距離で結ぶ線上に位置しなくなる。このため、第１キャリヤプレート３５の遠心方向（径方向）における断面積を増やすことができる。その結果、ピニオンシャフト３３ａ，３３ｂ及びピニオンギヤＰ１ａ，Ｐ１ｂに作用する遠心力が大きくても、ピン孔４１ａ，４１ｂ及びオイル孔４２ａ，４２ｂが形成された部分に、せん断力が集中して作用することを抑制することができる。従って、第１キャリヤプレート３５が強度不足になることを防止することができる。
【００３９】
そして、第１キャリヤプレート３５の厚さは、従来のものと同じである。また、このようなピン孔４１ａ、４１ｂ及びオイル孔４２ａ，４２ｂの配置構成を採るために、新たな加工工程が必要になることもないので、第１プラネタリギヤ１２の製造コストが上昇することはない。このように、第１プラネタリギヤ１２によれば、キャリヤＣＲ１の強度を低下させることがなく、重量増やコストアップを回避することができる。そして、このような第１プラネタリギヤ１２が組み込まれた自動変速装置１０では、重量増やコストアップを伴うことなく、信頼性が高められている。
【００４０】
以上、詳細に説明したように本実施の形態に係る自動変速機１０によれば、ダブルピニオンタイプの第１プラネタリギヤ１２におけるキャリヤＣＲ１において、第１キャリヤプレート３５に設けたピン孔４１ａ、４１ｂ及びオイル孔４２ａ，４２ｂが、第１キャリヤプレート３５の外周面からシャフト孔４０ａ，４０ｂの中心に向かって、その中心軸がキャリヤの中心Ｏに一致しないように配置されている。このため、ピン孔４１ａ、４１ｂ及びオイル孔４２ａ，４２ｂが、第１キャリヤプレート３５において外周側と内周側とを最短距離で結ぶ線上に位置しなくなる。その結果、第１キャリヤプレート３５の遠心方向（径方向）における断面積を増やすことができるため、キャリヤＣＲ１の公転回転数が大きくなり、ピニオンシャフト３３ａ，３３ｂ及びピニオンギヤＰ１ａ，Ｐ１ｂに作用する遠心力が大きくなっても、ピン孔４１ａ，４１ｂ及びオイル孔４２ａ，４２ｂが形成された部分に、せん断力が集中して作用することを抑制することができる。従って、第１キャリヤプレート３５が強度不足となることを防止することができる。
【００４１】
そして、第１キャリヤプレート３５の厚みは従来のままである（変更していない）ので、キャリヤＣＲ１の重量が増加することはない。また、ピン孔４１ａ、４１ｂ及びオイル孔４２ａ，４２ｂを、第１キャリヤプレート３５の外周面からシャフト孔４０ａ，４０ｂの中心に向かって、その中心軸がキャリヤの中心Ｏに一致しないように配置しているために、新たな加工工程が必要になることもないので、第１プラネタリギヤ１２の製造コストが上昇することもない。よって、第１プラネタリギヤ１２によれば、強度を低下させることがなく、重量増やコストアップを回避することができる。
【００４２】
また、オイル孔４２ａ，４２ｂが、サンギヤＳ１の回転方向における接線方向に設けられているので、サンギヤＳ１の回転によって外周方向（接線方向）へ飛散するオイルが、オイル孔４２ａ，４２ｂに供給されやすくなる。その結果、オイル孔４２ａ，４２ｂからピニオンギヤＰ１ａ，Ｐ１ｂに供給されるオイル量を増やすことができるので、ピニオンギヤＰ１ａ，Ｐ１ｂの潤滑効率を向上させることができる。
【００４３】
なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。例えば、上記した実施の形態では、ダブルピニオンタイプの第１プラネタリギヤ１２に対して本発明を適用した場合を例示したが、もちろんシングルタイプの第２及び第３プラネタリギヤ１３，１４に対しても本発明を適用することができる。
【００４４】
また、上記した実施の形態では、サンギヤＳ１に噛合するピニオンギヤＰ１ａのピニオンシャフト３３ａを固定するピン３４ａを挿入するためのピン孔４１ａ、及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンギヤＰ１ｂのピニオンシャフト３３ｂを固定するピン３４ｂを挿入するためのピン孔４１ｂの両方に対して本発明を適用した場合を例示した。しかしながら、ピン孔４１ａに対してのみ本発明を適用する（ピン孔４１ｂには本発明を適用しない）こともできるし、あるいは逆に、ピン孔４１ｂに対してのみ本発明を適用する（ピン孔４１ｂには本発明を適用しない）こともできる。
【００４５】
また、上記した実施の形態では、ピン孔４１ａ，４１ｂは、シャフト孔４０ａ，４０ｂの軸心（中心）に向かって形成されているが、シャフト孔４０ａ，４０ｂの軸心からずれるようにして（偏心して）形成することもできる。
【００４６】
また、上記した実施の形態では、フロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）の自動車に搭載される縦置き式の自動変速機に本発明を適用した場合を例示したが、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）の自動車に搭載される横置き式の自動変速機や無段変速機（ＣＶＴ）の前後進を切り替えるプラネタリギヤ等にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】実施の形態に係る自動変速機の概略構成を示す断面図である。
【図２】第１プラネタリギヤ付近の拡大断面図である。
【図３】第１プラネタリギヤのキャリヤの概略構成を示す側面図である。
【図４】第１プラネタリギヤのキャリヤの概略構成を示す平面図である。
【図５】図４に示すＶ−Ｖ線におけるキャリヤプレートの断面図である。
【図６】図４に示すＶＩ−ＶＩ線におけるキャリヤプレートの断面図である。
【符号の説明】
【００４８】
１０    自動変速機
１１    トルクコンバータ
１２    プラネタリギヤ
１５    多段変速機構
１８    インプットシャフト
２０    アウトプットシャフト
２５    クラッチ部
２６    ギヤ部
３０    ボス部
３１    スリーブ軸
３３ａ，３３ｂ  ピニオンシャフト
３４ａ，３４ｂ  ピン
３５    第１キャリヤプレート
３６    第２キャリヤプレート
３７    連結壁
４０ａ，４０ｂ  シャフト孔（軸方向孔）
４１ａ，４１ｂ  ピン孔
４２ａ，４２ｂ  オイル孔
ＡＸａ，ＡＸｂ  ピン孔の中心軸
ＣＲ１  キャリヤ
Ｏ      キャリヤの中心
Ｐ１ａ，Ｐ１ｂ  ピニオンギヤ
Ｒ１，Ｒ２  リングギヤ
Ｓ１    サンギヤ
θａ    径方向からのずれ角
θｂ    径方向からのずれ角
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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