(57)【要約】【課題】電気自動車の電源システムにおいて二次電池の劣化を効果的に抑制する【解決手段】負荷に対して電気的に並列に接続された複数の二次電池を備える電気自動車の電源システムにおいて、各二次電池の放電可能電力Ｐｒｅｆ１*，Ｐｒｅｆ２*が要求出力Ｐｒ*よりも大きい場合に、各二次電池の所定の放電時間Ｔｉｍｅ  ｒｅｆ１，Ｔｉｍｅ  ｒｅｆ２が所定時間よりも長い方の二次電池からの放電を休止させ、残余の二次電池から負荷の要求電力を出力する。【選択図】図４
2009044851.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
負荷に対して電気的に並列に接続された複数の二次電池を備える電気自動車の電源制御装置であって、
負荷に対する各二次電池の各放電時間を取得する放電時間取得手段と、
取得された放電時間が所定時間よりも長い二次電池からの放電を休止させ、残余の二次電池から負荷の要求電力を出力する放電制御手段と、
を有することを特徴とする電気自動車の電源制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電気自動車の電源制御装置であって、
放電時間取得手段は、各二次電池の各放電電力が所定値よりも大きい場合に各放電時間をカウントすること、
を特徴とする電気自動車の電源制御装置。
【請求項３】
負荷に対して電気的に並列に接続された複数の二次電池を備える電気自動車の電源システムであって、
負荷に対する各二次電池の各放電時間を取得する放電時間取得手段と、取得された放電時間が所定時間よりも長い二次電池からの放電を休止させ、残余の二次電池から負荷の要求電力を出力する放電制御手段と、を含む電源制御装置と、
各二次電池と負荷との間に設けられ、各二次電池の出力を遮断する電流遮断器と、
を有することを特徴とする電気自動車の電源システム。
【請求項４】
請求項３に記載の電気自動車の電源システムであって、
放電時間取得手段は、各二次電池の各放電電力が所定値よりも大きい場合に各放電時間をカウントすること、
を特徴とする電気自動車の電源システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車の電源制御装置及び電源システムの構成に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジンとモータの２種類の駆動源を組み合わせて車両の駆動源とするハイブリッド車両や、二次電池に蓄電した電力によってモータを駆動し、車両を駆動する電気自動車等が多く用いられるようになってきている。そして、最近では、これらの電気自動車も次第に大型化し、大きな駆動力を得る為に高出力の二次電池を搭載するようになってきている。
【０００３】
しかし、二次電池を負荷に合わせて大型化あるいは高電圧電池とすると、大きな搭載スペースが必要になる上、高い耐電性が必要となることから電源システム全体が大型化してしまうという問題がある。
【０００４】
そこで、車両駆動用の二次電池の構成を複数の二次電池を並列に接続して構成したものが提案されている(例えば、特許文献１参照)。このように、負荷に対して複数の二次電池を並列に接続する電源構成とした場合には、直流、交流の変換を行うスイッチング素子と出力を平滑化する平滑コンデンサに過大な電流が流れてしまう場合がある。このため、平滑コンデンサ両端の電圧と二次電池両端の電圧とが同一電圧となるようにスイッチング素子を動作させる方法が提案されている(例えば、特許文献１参照)。
【０００５】
また、このように二次電池を並列に接続して構成した電源システムで、各電池の劣化特性を改善するために、各電池の残存容量(ＳＯＣ)が同一となるように各二次電池の充放電を制御する方法が提案されている(例えば、特許文献２参照)。
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−１０５０２号公報
【特許文献２】特開２００３−２０９９６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、二次電池に蓄電した電力によってモータを駆動し、車両を駆動する電気自動車或いはハイブリッド車両などでは、車両駆動用の二次電池は車両駆動中のほとんどの時間帯で放電を行うこととなる。しかし、連続長時間の放電は二次電池の劣化要因となる。一方、二次電池の劣化を抑制するには、二次電池の電流密度を低減することが有効であることが知られている。このため、連続長時間の放電が要求されるような場合や、ある程度の時間連続して放電した場合には、電池からの出力を制限することが考えられる。しかし、二次電池に蓄電した電力を駆動源とする電気自動車などにおいて二次電池の出力の制限を行うことは車両の動力性能の低下につながってしまうという問題がある。
【０００８】
また、二次電池からの電流密度を低減して劣化を抑制するための方法として、二次電池の搭載セル数を増加させる等によって全体の電源容量を大きくして電流密度を低減する方法がある。しかし、このように全体の電源容量を大きくすることは車両重量の増加につながり、動力性能、燃費の悪化を招くこととなるという問題がある。
【０００９】
更に、二次電池を長時間継続して放電し続けると電池内部の塩濃度に偏りを発生させ、劣化の進行が早まることが知られている。上記の問題は、特許文献１に記載された従来技術のように複数の二次電池を並列に接続し、各二次電池の残存容量（ＳＯＣ）を同一としても抑制することができないし、二次電池の出力制限或いは電源容量の増大といった方法ではその抑制を効果的に行うことができないという問題があった。
【００１０】
そこで、本発明は、電気自動車の電源システムにおいて二次電池の劣化を効果的に抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の電気自動車の電源装置は、負荷に対して電気的に並列に接続された複数の二次電池を備える電気自動車の電源制御装置であって、負荷に対する各二次電池の各放電時間を取得する放電時間取得手段と、取得された放電時間が所定時間よりも長い二次電池からの放電を休止させ、残余の二次電池から負荷の要求電力を出力する放電制御手段と、を有することを特徴とする。また、本発明の電源制御装置において、放電時間取得手段は、各二次電池の各放電電力が所定値よりも大きい場合に各放電時間をカウントすること、としても好適である。
【００１２】
本発明の電気自動車の電源システムは、負荷に対して電気的に並列に接続された複数の二次電池を備える電気自動車の電源システムであって、負荷に対する各二次電池の各放電時間を取得する放電時間取得手段と、取得された放電時間が所定時間よりも長い二次電池からの放電を休止させ、残余の二次電池から負荷の要求電力を出力する放電制御手段と、を含む電源制御装置と、各二次電池と負荷との間に設けられ、各二次電池の出力を遮断する電流遮断器と、を有することを特徴とする。また、本発明の電源システムにおいて、放電時間取得手段は、各二次電池の各放電電力が所定値よりも大きい場合に各放電時間をカウントすること、としても好適である。
【発明の効果】
【００１３】
本発明は、電気自動車の電源システムにおいて二次電池の劣化を効果的に抑制することができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明する。なお、図１において１点鎖線は信号線を示す。図１に示すように、電気自動車１００に搭載された電源システム１０は、充電、放電が行える第１、第２の２つの二次電池１３，１４と各二次電池１３，１４の入出力端には各二次電池１３，１４への入出力を遮断するシステムメインリレー（ＳＭＲ）１５，１６と各二次電池１３，１４の出力電圧をモータジェネレータ２２の駆動電圧に昇圧する直流コンバータ１７，１８が接続されている。各直流コンバータ１７，１８は各二次電池１３，１４の電圧を昇圧、変換するのみでなく、各直流コンバータ１７，１８からの出力電流を遮断する電流遮断器としての機能を持っており、各二次電池１３，１４からの出力電流の遮断、接続を行うこともできる。各直流コンバータ１７，１８の出力線は電気的に並列となるように接続されている。コンデンサ１９の負荷側にはインバータ２１が接続され、インバータ２１は複数のスイッチング素子を含み、そのスイッチング動作によって直流コンバータ１７，１８からの昇圧された直流電力をモータジェネレータ２２駆動用の三相交流電流に変換するとともにモータジェネレータ２２で発電された三相交流を各二次電池１３，１４への充電用直流電力に変換するインバータ２１が接続されている。インバータ２１には、負荷であるモータジェネレータ２２が接続されている。また、インバータ２１の二次電池側にはインバータ２１に入力される直流電力を平滑化するためのコンデンサ１９が接続されている。
【００１５】
図１に示すように、電気自動車１００の電源システム１０は、各二次電池１３，１４、各システムメインリレー１５，１６、各直流コンバータ１７，１８の制御を行う電源制御装置１１を備えている。電源制御装置１１は、内部に演算部としてのＣＰＵと記憶部としてのメモリとを備えるコンピュータであり、各二次電池１３，１４、各システムメインリレー１５，１６、各直流コンバータ１７，１８と信号線によって接続されている。
【００１６】
また、電源制御装置１１は電気自動車１００全体の制御を行う車両制御装置３１と信号線によって接続され、車両制御装置３１から車両の運転状況に基づく要求出力信号を取得することができるよう構成されている。
【００１７】
電気自動車１００に設けられた車両制御装置３１には、電気自動車１００の運転状況に基づく要求出力信号を出力するために、電気自動車１００に取り付けられたイグニッションキー３２の位置信号、シフトレバー３３の位置信号、ブレーキ３４の位置信号、アクセル３５の位置信号、車速センサ３６からの速度信号が各信号線によって接続されている。
【００１８】
また、電気自動車１００には、車両制御装置３１に信号線で接続され、電気自動車１００の運転状況によってモータジェネレータ２２とインバータ２１に制御信号を出力するモータ制御装置４１が備えられている。
【００１９】
以上のように構成された電源制御装置１１、電気自動車１００の電源システム１０の動作について、図２から図４を参照しながら説明する。ここで、図２は動作を表すフローチャートであり、図３は電源制御装置１１に格納されている放電可能電力の特性マップを示し、図４は、要求出力Ｐｒ*、各二次電池１３，１４の放電可能電力Ｐｒｅｆ１*，Ｐｒｅｆ２*、各二次電池１３，１４から出力させる要求放電電力Ｐｃｈ１*，Ｐｃｈ２*の変化を示すグラフである。
【００２０】
図２のステップＳ１０１に示すように、電源制御装置１１は車両制御装置３１から要求出力Ｐｒ*を取得し、この要求出力Ｐｒ*に基づいて第１、第２の二次電池１３，１４から出力させる要求放電電力Ｐｃｈ１*，Ｐｃｈ２*を設定する。また、電源制御装置１１は、放電可能電力Ｐｒｅｆ１*，Ｐｒｅｆ２*の設定を行う。
【００２１】
車両制御装置３１は電気自動車１００に備えられているイグニッションキー３２の位置信号、シフトレバー３３の位置信号、ブレーキ３４の位置信号、アクセル３５の位置信号、車速センサ３６からの速度信号を取得し、これらの信号から電気自動車１００の走行状態を把握し、必要な動力を計算する。そして必要な電気出力を要求出力Ｐｒ*として出力する。電源制御装置１１は車両制御装置３１からの要求出力Ｐｒ*を取得し、この要求出力Ｐｒ*に応じて各二次電池１３，１４から出力させる電力を要求放電電力Ｐｃｈ１*，Ｐｃｈ２*として設定する。この設定は、各二次電池１３，１４の残存容量（ＳＯＣ）が同一で、各二次電池１３，１４の温度が同一ならば、車両制御装置３１からの要求出力Ｐｒ*を１／２にした電気出力としてもよいし、各二次電池１３，１４の残存容量（ＳＯＣ）の大きさが異なる場合には各残存容量（ＳＯＣ）の大きさに比例した量に設定するようにしてもよい。
【００２２】
また、電源制御装置１１は、内部のメモリに、図３に示すような各二次電池温度における残存容量（ＳＯＣ）に対する二次電池の放電可能電力の特性マップを格納している。図３のラインａは二次電池の温度が高い場合の残存容量（ＳＯＣ）と放電可能電力との関係を示すラインで、ＳＯＣの増加と共に放電可能電力が大きくなっていく。そして、ラインｃで示されている最大放電可能電力に達すると放電可能電力は二次電池の残存容量（ＳＯＣ）にかかわらず一定となる。また、図３のラインｂは二次電池の温度が低い場合の放電可能電力を示すラインで、二次電池の温度が低い場合には放電可能電力は温度が高い場合に比較して少なくなっている。図３に示した二次電池の放電可能電力のカーブは、二次電池の劣化を考慮して設定されていてもよい。
【００２３】
電源制御装置１１は、各二次電池１３，１４から取得した各二次電池１３，１４の温度Ｔｂ１，Ｔｂ２と、各二次電池１３，１４の残存容量（ＳＯＣ）と、各二次電池１３，１４の放電可能特性マップとから各二次電池１３，１４の放電可能電力を求め、その値を各二次電池の放電可能電力Ｐｒｅｆ１*，Ｐｒｅｆ２*として設定する。
【００２４】
電源制御装置１１は、図２のステップＳ１０２に示すように、各二次電池１３，１４の放電可能電力Ｐｒｅｆ１*，Ｐｒｅｆ２*と要求出力Ｐｒ*とを比較する。電源制御装置１１は各放電可能電力Ｐｒｅｆ１*，Ｐｒｅｆ２*が要求出力Ｐｒ*よりも大きくない場合には、一方の二次電池によって要求出力Ｐｒ*を出力することができないと判断し、図２のステップＳ１０１に戻り、要求出力Ｐｒ*を取得し、この要求出力Ｐｒ*に応じて各二次電池１３，１４から出力させる電力を要求放電電力Ｐｃｈ１*，Ｐｃｈ２*を設定し、各二次電池１３，１４から取得した各二次電池１３，１４の温度Ｔｂ１，Ｔｂ２と、各二次電池１３，１４の残存容量（ＳＯＣ）と、各二次電池１３，１４の放電可能特性マップとから各二次電池１３，１４の放電可能電力Ｐｒｅｆ１*，Ｐｒｅｆ２*を設定する。
【００２５】
電源制御装置１１は各放電可能電力Ｐｒｅｆ１*，Ｐｒｅｆ２*が要求出力Ｐｒ*よりも大きい場合には、要求出力Ｐｒ*は第１、第２の二次電池１３，１４の一方で出力することができると判断し、各放電可能電力Ｐｒｅｆ１*，Ｐｒｅｆ２*が要求出力Ｐｒ*よりも大きい状態の時間のカウントを開始する。電源制御装置１１は、図２のステップＳ１０２に示すように、内部メモリの時間カウンタであるＴｉｍｅ０をリセットし、図２のステップＳ１０４に示すように、Ｔｉｍｅ０のカウントを開始する。時間カウントは、電源制御装置１１の内部タイマによって所定時間を計り、その所定時間を越えた回数を数えることでカウントするようにしても良い。そして、図２のステップＳ１０５に示すように、Ｔｉｍｅ０が所定の時間或いは所定の時間カウント数Ｔｉｍｅ  ｒｅｆ０以上になるまで、図２のステップＳ１０４に戻って時間カウントを続ける。
【００２６】
そして、図２のステップＳ１０５に示すように、Ｔｉｍｅ０が所定の時間或いは所定の時間カウント数Ｔｉｍｅ  ｒｅｆ０以上になった場合には、電源制御装置１１は、図２のステップＳ１０６に示すように、再度、要求出力Ｐｒ*を取得し、この要求出力Ｐｒ*に応じて各二次電池１３，１４から出力させる電力を要求放電電力Ｐｃｈ１*，Ｐｃｈ２*として設定し、各二次電池１３，１４から取得した各二次電池１３，１４の温度Ｔｂ１，Ｔｂ２と、各二次電池１３，１４の残存容量（ＳＯＣ）と、各二次電池１３，１４の放電可能特性マップとから各二次電池１３，１４の放電可能電力Ｐｒｅｆ１*，Ｐｒｅｆ２*を設定する。そして、図２のステップＳ１０７の示すように、再度、電源制御装置１１は各放電可能電力Ｐｒｅｆ１*，Ｐｒｅｆ２*が要求出力Ｐｒ*よりも大きい状態かどうかの確認を行う。この結果、Ｔｉｍｅ  ｒｅｆ０後に各放電可能電力Ｐｒｅｆ１*，Ｐｒｅｆ２*が要求出力Ｐｒ*よりも大きくない状態である場合には、電気自動車１００の走行状態が放電制限手段を開始するできるほど安定していないものと判断し、図２のステップＳ１０１に戻って再度、要求出力Ｐｒ*を取得し、この要求出力Ｐｒ*に応じて各二次電池１３，１４から出力させる電力を要求放電電力Ｐｃｈ１*，Ｐｃｈ２*として設定し、各二次電池１３，１４から取得した各二次電池１３，１４の温度Ｔｂ１，Ｔｂ２と、各二次電池１３，１４の残存容量（ＳＯＣ）と、各二次電池１３，１４の放電可能特性マップとから各二次電池１３，１４の放電可能電力Ｐｒｅｆ１*，Ｐｒｅｆ２*を設定する。一方、Ｔｉｍｅ  ｒｅｆ０後であっても各放電可能電力Ｐｒｅｆ１*，Ｐｒｅｆ２*が要求出力Ｐｒ*よりも大きい状態である場合には、電気自動車１００の走行状態が安定し、放電制限手段を開始するできる状態にあるものと判断する。
【００２７】
図２のステップＳ１０８に示すように、電源制御装置１１は放電制限手段を開始する。電源制御装置１１は、第１の二次電池１３の要求放電電力Ｐｃｈ１*を車両制御装置３１から取得した要求出力Ｐｒ*に等しくなるように設定し、第２の二次電池１４の要求放電電力Ｐｃｈ２*を０に設定する。そして電源制御装置１１は第２の二次電池に接続されている直流コンバータ１８に電流を遮断する指令を出力する。この指令によって、直流コンバータ１８は第２の二次電池１４からの電気出力を遮断する。これによって、第２の二次電池１４は電気自動車１００の駆動系から切り離されて放電が休止状態となり、電気自動車１００は第１の二次電池１３からの電気出力のみによって駆動されるようになる。
【００２８】
図２のステップＳ１０９に示すように、電源制御装置１１は放電中の第１の二次電池の放電時間を取得する放電時間取得手段を開始する。電源制御装置１１は、内部メモリにある第１の二次電池の放電時間カウンタであるＴｉｍｅ１をリセットし、図２のステップＳ１１０に示すように、Ｔｉｍｅ１のカウントを開始する。時間カウントは、電源制御装置１１の内部タイマによって所定時間を計り、その所定時間を越えた回数を数えることでカウントするようにしても良い。
【００２９】
Ｔｉｍｅ１のカウントを開始したら、電源制御装置１１は、図２のステップＳ１１１に示すように、図２のステップＳ１０１，Ｓ１０６で説明したのと同様の方法で、車両制御装置３１からの要求出力Ｐｒ*の取得と各放電可能電力Ｐｒｅｆ１*，Ｐｒｅｆ２*の設定を行い、図２のステップＳ１１２に示すように、各放電可能電力Ｐｒｅｆ１*，Ｐｒｅｆ２*が要求出力Ｐｒ*よりも大きい状態かどうかを確認する。そして、各放電可能電力Ｐｒｅｆ１*，Ｐｒｅｆ２*が要求出力Ｐｒ*よりも大きくない状態である場合には、放電制限手段の継続ができない状態と判断して、図２のステップＳ１０１に戻って再度最初から動作を開始する。一方、各放電可能電力Ｐｒｅｆ１*，Ｐｒｅｆ２*が要求出力Ｐｒ*よりも大きい状態である場合には、放電制限手段を継続することができると判断し、図２のステップＳ１１３に示すように、第１の二次電池１３への要求放電電力Ｐｃｈ１*が所定の閾値を超えているかどうかを判断する。要求放電電力Ｐｃｈ１*が所定の閾値を超えていない場合には、第１の二次電池１３は放電していないと判断し、電源制御装置１１は、図２のステップＳ１０９に戻って内部メモリにある第１の二次電池の放電時間カウンタであるＴｉｍｅ１をリセットし、再度、図２のステップＳ１１０に示すように、Ｔｉｍｅ１のカウントを開始する。一方、要求放電電力Ｐｃｈ１*が所定の閾値を超えている場合には、第１の二次電池１３は放電していると判断し、電源制御装置１１は、図２のステップＳ１１４に示すように内部メモリにある第１の二次電池の放電時間カウンタであるＴｉｍｅ１が所定の閾値Ｔｉｍｅ  ｒｅｆ１を超えているかどうかを判断する。そして、Ｔｉｍｅ１が所定の閾値Ｔｉｍｅ  ｒｅｆ１を超えていない場合には、図２のステップＳ１１０に戻ってＴｉｍｅ１がＴｉｍｅ  ｒｅｆ１を超えるまでＴｉｍｅ１のカウントを行う。電源制御装置１１は、Ｔｉｍｅ１がＴｉｍｅ  ｒｅｆ１を超えるまでＴｉｍｅ１のカウントを行うと第１の二次電池１３の放電時間取得手段を終了する。
【００３０】
図２のステップＳ１１５に示すように、電源制御装置１１は、第２の二次電池１４の要求放電電力Ｐｃｈ２*を車両制御装置３１から取得した要求出力Ｐｒ*に等しくなるように設定し、第１の二次電池１３の要求放電電力Ｐｃｈ１*を０に設定する。そして電源制御装置１１は第２の二次電池に接続されている直流コンバータ１８に電流の遮断を開放する指令と第１の二次電池１３に接続されている直流コンバータ１７に電流を遮断する指令を出力する。この指令によって、直流コンバータ１８は第２の二次電池１４電気出力をインバータ２１に接続し、逆に直流コンバータ１７は第１の二次電池１３の電気出力を遮断する。これによって、第１の二次電池１３は電気自動車１００の駆動系から切り離されて放電が休止状態となり、電気自動車１００は第２の二次電池１４からの電気出力のみによって駆動されるようになる。このようにして、電気自動車１００の駆動用電源を第１の二次電池１３から第２の二次電池１４に交代させ、第１の二次電池１３を第２の二次電池に代わって放電を休止させる。
【００３１】
第２の二次電池１４が電気自動車駆動用の放電を開始すると、図２のステップＳ１１６に示すように、電源制御装置１１は第２の二次電池１４の放電時間を取得する放電時間取得手段を開始する。電源制御装置１１は、内部メモリにある第２の二次電池の放電時間カウンタであるＴｉｍｅ２をリセットし、図２のステップＳ１１７に示すように、Ｔｉｍｅ２のカウントを開始する。時間カウントは、電源制御装置１１の内部タイマによって所定時間を計り、その所定時間を越えた回数を数えることでカウントするようにしても良い。
【００３２】
Ｔｉｍｅ２のカウントを開始したら、電源制御装置１１は、図２のステップＳ１１８に示すように、図２のステップＳ１１１で説明したのと同様の方法で、車両制御装置３１からの要求出力Ｐｒ*の取得と各放電可能電力Ｐｒｅｆ１*，Ｐｒｅｆ２*の設定を行い、図２のステップＳ１１９に示すように、各放電可能電力Ｐｒｅｆ１*，Ｐｒｅｆ２*が要求出力Ｐｒ*よりも大きい状態かどうかを確認する。そして、各放電可能電力Ｐｒｅｆ１*，Ｐｒｅｆ２*が要求出力Ｐｒ*よりも大きくない状態である場合には、放電制限手段の継続ができない状態と判断して、図２のステップＳ１０１に戻って再度最初から動作を開始する。一方、各放電可能電力Ｐｒｅｆ１*，Ｐｒｅｆ２*が要求出力Ｐｒ*よりも大きい状態である場合には、放電制限手段を継続することができると判断し、図２のステップＳ１２０に示すように、第２の二次電池１４への要求放電電力Ｐｃｈ２*が所定の閾値を超えているかどうかを判断する。要求放電電力Ｐｃｈ２*が所定の閾値を超えていない場合には、第２の二次電池１４は放電していないと判断し、電源制御装置１１は、図２のステップＳ１１６に戻って内部メモリにある第２の二次電池の放電時間カウンタであるＴｉｍｅ２をリセットし、再度、図２のステップＳ１１７に示すように、Ｔｉｍｅ２のカウントを開始する。一方、要求放電電力Ｐｃｈ２*が所定の閾値を超えている場合には、第２の二次電池１４は放電していると判断し、電源制御装置１１は、図２のステップＳ１２１に示すように内部メモリにある第２の二次電池の放電時間カウンタであるＴｉｍｅ２が所定の閾値Ｔｉｍｅ  ｒｅｆ２を超えているかどうかを判断する。そして、Ｔｉｍｅ２が所定の閾値Ｔｉｍｅ  ｒｅｆ２を超えていない場合には、図２のステップＳ１１７に戻ってＴｉｍｅ２がＴｉｍｅ  ｒｅｆ２を超えるまでＴｉｍｅ２のカウントを行う。電源制御装置１１は、Ｔｉｍｅ２がＴｉｍｅ  ｒｅｆ２を超えるまでＴｉｍｅ２のカウントを行うと第２の二次電池１４の放電時間取得手段を終了する。
【００３３】
そして、図２のステップＳ１２２に示すように、電源制御装置１１は、車両制御装置３１から電気自動車１００のイグニッションキーの位置信号を取得し、イグニッションキーの位置がオフの位置となって、電気自動車１００が停止状態となっているかどうかを判断する。そして、イグニッションキーの位置信号がオフになっていない場合には、電気自動車１００は走行状態にあると判断し、図２のステップＳ１０１に戻って放電制限手段を継続する。一方、イグニッションキーの位置がオフの位置となっている場合には、電気自動車１００は停止状態にあるものと判断して放電制限手段を終了する。
【００３４】
以上、本実施形態の電源制御装置１１の動作について説明したが、図４を参照しながらこの動作における各二次電池の放電電力の変化について説明する。
【００３５】
図４において、実線は第１の二次電池１３の要求放電電力Ｐｃｈ１*を示し、二点鎖線は第２の二次電池１４の要求放電電力Ｐｃｈ２*を示し、１点鎖線は第１、第２の二次電池１３，１４の各放電可能電力Ｐｒｅｆ１*，Ｐｒｅｆ２*を示し、アステリスクのプロットの線は要求出力Ｐｒ*を示している。また、図４において、符号ｔ0からｔ7は時間を示し、符号ａ0からａ7’は時間ｔ0からｔ7における第１の二次電池１３の要求放電電力Ｐｃｈ１*を示し、符号ｂ0からｂ7’は時間ｔ0からｔ7における第２の二次電池１４の要求放電電力Ｐｃｈ２*を示し、符号ｃ0からｃ7は時間ｔ0からｔ7における要求出力Ｐｒ*を示している。
【００３６】
図４において、時間ｔ0の時、要求出力Ｐｒ*はｃ0で、各二次電池１３，１４の各放電可能電力Ｐｒｅｆ１*，Ｐｒｅｆ２*よりも大きくなっている。このため、図２のステップＳ１０２で説明したように電源制御装置１１は一つの二次電池によって要求出力Ｐｒ*に対応する電力が出力できないと判断し、放電制限手段を開始せず、図２のステップＳ１０１に戻って、要求出力Ｐｒ*に対応して設定された各二次電池１３，１４の要求放電電力Ｐｃｈ１*，Ｐｃｈ２*に基づいて各二次電池１３，１４の放電を行うよう制御している。
【００３７】
図４の時間ｔ1になると、要求出力Ｐｒ*が低下してｃ1となって、各二次電池１３，１４の各放電可能電力Ｐｒｅｆ１*，Ｐｒｅｆ２*よりも小さくなる。このため電源制御装置１１は、図２のステップＳ１０３からＳ１０７で説明したように、Ｐｒ*がＰｒｅｆ１*，Ｐｒｅｆ２*よりも小さくなっている時間をＴｉｍｅ０としてカウントする。そして、所定の時間Ｔｉｍｅ  ｒｅｆ０後の時間ｔ2において、図２のステップＳ１０６，Ｓ１０７で説明したように、再度、Ｐｒ*がＰｒｅｆ１*，Ｐｒｅｆ２*よりも小さくなっているかどうかを確認し、Ｐｒ*がＰｒｅｆ１*，Ｐｒｅｆ２*よりも小さくなっていることが確認されると、図２のステップＳ１０８からステップＳ１２１で説明したように放電制限手段を開始する。
【００３８】
時間ｔ2において、電源制御装置１１は、第１の二次電池１３の要求放電電力Ｐｃｈ１*を要求出力Ｐｒ*に等しくなるようにａ2からａ2’に上昇させ、第２の二次電池１４の要求放電電力Ｐｃｈ２*をｂ2からｂ2’＝０として第２の二次電池を放電を休止させる。その後、第１の二次電池１３の放電電力は要求出力Ｐｒ*に応じて変化する。そして、電源制御装置１１は第１の二次電池１３の放電時間Ｔｉｍｅ１をカウントし、Ｔｉｍｅ１が所定の時間であるＴｉｍｅ  ｒｅｆ１を経過した時間ｔ3になると、第１の二次電池１３の要求放電電力Ｐｃｈ１*をａ3＝Ｐｒ*からａ3’＝０として第１の二次電池１３を放電を休止させると共に、第２の二次電池１４の要求放電電力Ｐｃｈ２*をｂ3＝０からｂ3’＝Ｐｒ*として第２の二次電池を要求出力に応じて放電させる。第２の二次電池１４が放電を開始すると電源制御装置１１は、第２の二次電池１４の放電時間Ｔｉｍｅ２をカウントし、Ｔｉｍｅ２が所定の時間であるＴｉｍｅ  ｒｅｆ２を経過した時間ｔ4になると、第２の二次電池の要求放電電力をＰｃｈ２*をｂ4＝Ｐｒ*からｂ4’＝０とすると共に、第１の二次電池１３の要求放電電力Ｐｃｈ１*をａ4＝０からａ4’＝Ｐｒ*として第２の二次電池１３を第１の電池と交代に放電を休止させる。このように、第１の二次電池１３と第２の二次電池１４との放電を順次休止させながら駆動用電力を電気自動車１００に供給する。
【００３９】
そして、図４の時間ｔ7において、要求出力Ｐｒ*が上昇してｃ7となって、第１の二次電池１３の放電可能電力Ｐｒｅｆ１*よりも大きく、第１の二次電池１３のみでは要求出力Ｐｒ*の出力ができなくなることから、電源制御装置１１は、図２のステップＳ１１２又はステップＳ１１９で説明したように、放電制限手段を中止して、図２のステップＳ１０１に戻り、車両制御装置３１から要求出力Ｐｒ*を取得し、この要求出力Ｐｒ*に基づいて第１、第２の二次電池１３，１４から出力させる要求放電電力Ｐｃｈ１*，Ｐｃｈ２*を設定して第１、第２の二次電池１３，１４からの放電によって電気自動車１００の駆動電力の供給を行う。各二次電池１３，１４の要求放電電力は図４に示すように、それぞれａ7’，ｂ7’となる。
【００４０】
以上述べたように、本実施形態の電源制御装置１１は複数の二次電池が並列に接続された電気自動車の電源システムにおいて、各二次電池の所定の放電時間が所定時間よりも長い方の二次電池からの放電を休止させ、残余の二次電池から負荷の要求電力を出力することによって、各電池内部の塩濃度の偏りを抑制し、各電池内部の電荷の偏りを緩和することができ、各二次電池の劣化を効果的に抑制し、電源システム全体の寿命の向上を図ることが出来るという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の実施形態における電気自動車の電源システムの構成を示す系統図である。
【図２】本発明の実施形態における電気自動車の電源システムの動作を示すフローチャートである。
【図３】二次電池の残存容量（ＳＯＣ）と放電可能電力との関係を示すグラフである。
【図４】本発明の実施形態における電気自動車の電源システムにおける各二次電池の放電電力の変化を示すグラフである。
【符号の説明】
【００４２】
１０  電源システム、１１  電源制御装置、１３，１４  二次電池、１５，１６  システムメインリレー、１７，１８  直流コンバータ、１９  コンデンサ、２１  インバータ、２２  モータジェネレータ、３１  車両制御装置、３２  イグニッションキー、３３  シフトレバー、３４  ブレーキ、３５  アクセル、３６  車速センサ、４１  モータ制御装置、１００  電気自動車、Ｐｒ*  要求出力、Ｐｃｈ１*，Ｐｃｈ２*  要求放電電力、Ｐｒｅｆ１*，Ｐｒｅｆ２*  放電可能電力、Ｔｂ１，Ｔｂ２  二次電池温度、Ｔｉｍｅ０，Ｔｉｍｅ１，Ｔｉｍｅ２  放電時間、ｔ0〜ｔ7  時間。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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