(57)【要約】【課題】  サポート３ｂが、互いに別体である取付部材２２ａとトルク受け部材２３ａ、２３ａとから成る構造で、更なる低コスト化を図る。【解決手段】  両パッド９ｂの径方向外方への抜け止め、及び、浮き上がりを防止する為に、上記両トルク受け部材２３ａ、２３ａの内径側に形成したアンカ側傾斜面４２、４２と、上記両パッド９ｂの両端部に形成したパッド側傾斜面５０、５０とを係合させる。これにより、上記両トルク受け部材２３ａ、２３ａの径方向外方部分にパッドの抜け止めを図る為の部分を設ける必要がなくなる為、上記両トルク受け部材２３ａ、２３ａの加工費用を安価にできる。【選択図】    図３
2009216195.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と共に回転するロータに隣接して車体に固定されるサポートと、このロータの軸方向両側に配置されると共に、このサポートによりこのロータの軸方向への移動可能に支持された一対のパッドと、このロータとこれら両パッドとを跨ぐブリッジ部、及び、このブリッジ部のうちで、このロータよりもアウタ側に設けられた爪部、及び、同じくインナ側に設けられてピストンが嵌装されるシリンダ部を有し、上記サポートに対し上記ロータの軸方向に変位可能に支持されたキャリパとを備え、このサポートは、このロータよりもインナ側に外れた位置に配置され、車体に固定される取付部材と、この取付部材とは別体で、この取付部材のうちで上記ロータの周方向両端部に結合固定され、上記両パッドを上記ロータの軸方向への移動可能に案内すると共に、制動時にこれら両パッドに作用するトルクを支承する一対のトルク受け部材とから成り、上記ピストンの押し出しに伴い、上記キャリパを上記ロータの軸方向に変位させる事により、上記両パッドをこのロータの側面に押圧して制動を行なうフローティングキャリパ型ディスクブレーキに於いて、
上記両トルク受け部材のうちで上記ロータの径方向内側部分と、上記両パッドのうちでこのロータの周方向両端部との、制動時にこれら両パッドに作用するトルクを支承する部分よりもこのロータの内径寄り部分にそれぞれ形成した、サポート側係合部とパッド側係合部との係合により、上記両パッドの上記ロータの径方向外方への抜け止め、及び、浮き上がりを防止する事を特徴とするフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項２】
上記両トルク受け部材と上記両パッドとの間に、非制動時にこれら両パッドが上記サポートに対しがたつくのを抑えると共に、これら両パッドとこのサポートとの摺動部が錆び付くのを防止する為のパッドクリップをそれぞれ配置しており、これら各パッドクリップの一部を、上記サポート側係合部と上記パッド側係合部とでそれぞれ挟持している、請求項１に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明に係るフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、自動車等の車両の制動を行なう為に利用する。特に、本発明は、サポートが、互いに別体である、車体に固定される取付部材と、制動時にこれら両パッドに作用するトルクを支承する一対のトルク受け部材とから成る構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の制動を行なう為のディスクブレーキとして従来から、サポートに対しキャリパを軸方向の変位を自在に支持すると共に、このキャリパのうち、ロータに関して片側のみにシリンダ及びピストンを設けたフローティングキャリパ型のものが、例えば、特許文献１〜５に記載されている様に、従来から広く知られ、実際に広く使用されている。
【０００３】
図８は、上記各特許文献のうちの特許文献１に記載されたフローティングキャリパ型ディスクブレーキを示している。このフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、制動時には、車輪（図示せず）と共に回転するロータ１に対しキャリパ２を変位させる。車両への組み付け状態では、このロータ１の片側に隣接して設けるサポート３を車体（図示せず）に固定する。又、このサポート３に上記キャリパ２を、上記ロータ１の軸方向に変位可能に支持している。
【０００４】
この為に、上記ロータ１の回転方向に関する上記キャリパ２の幅方向両端部に一対の案内ピン４を、同じく上記サポート３の両端部に一対の案内孔５を、それぞれ上記ロータ１の中心軸に対し平行に設けている。そして、上記両案内ピン４を上記両案内孔５内に、軸方向の摺動自在に挿入している。これら両案内ピン４の基端部外周面と上記両案内孔５の開口部との間には、防塵用のブーツ６、６を設けている。
【０００５】
又、上記サポート３の両端部で、上記ロータ１の周方向に離隔した部分に、回入側、回出側両係合部７、８を、それぞれ設けている。そして、これら両係合部７、８に、パッド９、９を構成するプレッシャプレート１０、１０の両端部を、上記ロータ１の軸方向に摺動可能に係合させている。又、上記両パッド９、９を跨ぐ様に、シリンダ部１１と爪部１２とを有する、上記キャリパ２を配置している。又、このシリンダ部１１に、インナ側（車両の幅方向内側で図８の上側）のパッド９を上記ロータ１に対し押圧するピストン１３を、液密に嵌装している。
【０００６】
制動を行なう場合には、上記シリンダ部１１内に圧油を送り込み、上記ピストン１３により上記インナ側のパッド９のライニング１４を、上記ロータ１の内側面に、図８の上から下に押し付ける。すると、この押し付け力の反作用として上記キャリパ２が、上記両案内ピン４と上記両案内孔５との摺動に基づいて、図８の上方に変位し、上記爪部１２がアウタ側（車両の幅方向外側で図８の下側）のパッド９のライニング１４を、上記ロータ１の外側面に押し付ける。この結果、このロータ１が内外両側面側から強く挟持されて、制動が行なわれる。
【０００７】
又、上述の図８に示した従来構造の第１例の場合、両案内ピン４を、キャリパ２に対しボルト１５、１５により結合固定している。即ち、このキャリパ２のロータ１の周方向両端部に設けた腕部１６、１６の先端部に、それぞれ貫通孔１７を形成している。そして、これら両貫通孔１７の上記ロータ１の軸方向一端部（図８の下端部）に上記両案内ピン４の基端面をそれぞれ当接させた状態で、上記両貫通孔１７の軸方向他端部側（図８の上側）から上記ボルト１５、１５を挿通し、上記両案内ピン４の基端部に形成したねじ孔１８にこれらボルト１５、１５を螺合し、更に締め付けている。又、上述の従来構造の場合、これらボルト１５、１５の螺合、締め付け作業の際に、上記両案内ピン４の回り止めを図るべく、上記両腕部１６、１６の周方向両端寄りで、上記両貫通孔１７の軸方向一端側開口の周囲部分に段部１９を形成している。そして、上記両案内ピン４の基端部のフランジ部２０の周面に形成した平坦面２１を、上記段部１９に係合させている。
【０００８】
上記各平坦面２１と段部１９との係合により、上記ボルト１５、１５の螺合、締め付け作業に際に、上記両案内ピン４が回転する事を阻止して、これらボルト１５、１５の螺合、締め付け作業を容易に行なえる。又、メンテナンス等で分解する際に、これらボルト１５、１５を上記両案内ピン４から外す作業も容易に行なえる。更に、自動車の走行時には、上記各平坦面２１と段部１９との係合により、上記両案内ピン４が回転する事に伴って、上記各ボルト１５、１５が緩む事を防止する。
【０００９】
上述の図８に示した従来構造の第１例の場合、サポート３として、車体に取り付ける為の取付部と、両パッド９、９を軸方向に移動可能に支持する回入側、回出側両係合部７、８、及び、案内ピン４を摺動自在に嵌装する為の案内孔５とを、一体に形成したものを使用している。この様な構造のサポート３は、鋳造により形成される。従って、加工精度が要求される、案内孔５や取付部の車体への取り付け部分等を、機械加工により仕上げる必要がある。この為、従来構造の第１例の場合、加工コストが嵩む事が避けられなかった。又、従来構造の第１例の場合、車体への取付部の形状等の変更に対応するには、サポート３全体を変更する必要があり、車体の取り付け部分の形状変更等に対応しずらかった。
【００１０】
これに対して、特許文献５には、サポートを車体に取り付ける為の取付部材と、各パッドを軸方向に移動可能に支持する為のトルク受け部材とを別体とした構造が記載されている。図９〜１１は、上記特許文献５に記載された構造を示している。サポート３ａは、ロータ１（図１０）よりもインナ側（車両の幅方向中央側）に外れた位置に配置される取付部材２２と、この取付部材２２とは別の部材である、一対のトルク受け部材２３、２３とから構成される。このうちの取付部材２２は、一定の厚さを有する鋼板等の金属板を略Ｕ字形の平板状に形成したもので、下端部に一対の取付孔２４、２４を、上記ロータ１の軸方向に貫通する状態で形成している。上記取付部材２２は、これら一対の取付孔２４、２４に挿通したボルトにより、上記ロータ１に隣接して車体に固定される。
【００１１】
又、上記両トルク受け部材２３、２３は、上記取付部材２２のうちで、上記ロータ１の周方向両端部に結合固定されている。この為に、この取付部材２２のうちでこのロータ１の周方向両端部に、一対の結合用腕部２５、２５を設けている。これら両結合用腕部２５、２５の先端部には、上記ロータ１の中心軸に対し平行な、一対の係合孔２６、２６（図１１）を形成している。これら両係合孔２６、２６は、上記ロータ１の径方向に関して、このロータ１の外周縁よりも外側に外れた位置に形成している。そして、上記両係合孔２６、２６に、次述する、両トルク受け部材２３、２３に設けた突部２７（図１１）を挿入し、これら両突部２７の先端部をかしめて、これら両トルク受け部材２３、２３と上記取付部材２２とを結合固定している。
【００１２】
又、上記両トルク受け部材２３、２３は、それぞれ、鋼等の金属製の素材に切削加工、鍛造加工等を施す事により造ったもので、アンカ部２８と、腕部２９とから構成される。このうちのアンカ部２８は、上記両トルク受け部材２３、２３同士で互いに対向する、内側に設けている。又、上記腕部２９は、上記アンカ部２８の、両トルク受け部材２３、２３同士で互いに反対側である外側に、一体に設けている。又、上記腕部２９のインナ側端面には、上記取付部材２２の両係合孔２６、２６に挿入する、上記両突部２７を設けている。
【００１３】
又、上記アンカ部２８のロータ１の径方向に関する外端部には、互いに近づく方向である内側に突出した係止突部３０を、長さ方向全長に亙り設けている。又、上記アンカ部２８の内側でこの係止突部３０の上記ロータ１の内径側には、このロータ１の径方向内端部を内側に突出させると共に、その先端部をこのロータ１の径方向外側に向け屈曲させる事により形成した、断面Ｌ字形の引きアンカ部３１、３１を設けている。
【００１４】
上述の様に構成されるサポート３ａのインナ側及びアウタ側に、それぞれパッド９ａ、９ａを配置する。これら両パッド９ａ、９ａを構成するプレッシャプレート１０ａの両端部には、係合突部３２、３２を設けている。インナ側のパッド９ａの場合、これら各係合突部３２、３２を、前記取付部材２２の両結合用腕部２５、２５の、これら両結合用腕部２５、２５同士で互いに対向する内側に形成した段部３３、３３と、上記両トルク受け部材２３、２３のアンカ部２８を構成する係止突部３０のインナ側部分との間に配置する。一方、アウタ側のパッド９ａの場合、各係合突部３２、３２を、上記アンカ部２８の内側面で、前記係止突部３０と引きアンカ部３１とにより囲まれる部分に配置する。
【００１５】
これにより、上記両パッド９ａ、９ａを、上記ロータ１の軸方向に移動自在に支持すると共に、制動時に、これら両パッド９ａ、９ａに作用するトルクを支承可能としている。即ち、この様なトルクは、インナ側のパッド９ａの場合、回出側の係合突部３２と段部３３との係合により、アウタ側のパッド９ａの場合、回入側の係合突部３２と引きアンカ部３１との係合、更には、回出側の係合突部３２とアンカ部２８の内側面との係合により、それぞれ支承される。又、上記各パッド９ａ、９ａの径方向外方への抜け止め、及び、浮き上がりは、上記各係合突部３２、３２と上記アンカ部２８の係止突部３０との係合により防止する。
【００１６】
この様な図９〜１１に示した従来構造の第２例の場合、加工精度が要求される、取付部材２２とトルク受け部材２３、２３とを別々に加工できる為、加工がし易く、製造コストを低くできる。但し、従来構造の第２例の場合、上述した様に、両パッド９ａ、９ａの径方向外方への抜け止め、及び、浮き上がりの防止を、これら両パッド９ａ、９ａの係合突部３２、３２と、上記トルク受け部材２３、２３のロータ１の径方向外側部分に形成した、係止突部３０との係合により図っている。この様に、トルク受け部材２３、２３の径方向外側部分に係止突部３０を形成した場合、これら両トルク受け部材２３、２３を、鍛造により加工しにくい。
【００１７】
即ち、これら両トルク受け部材２３、２３を鍛造により加工する場合、加工方向が、これら両トルク受け部材２３、２３の長さ方向（ロータ１の軸方向）となる。従って、加工方向の距離が長くなり、加工精度を良好にしにくいと考えられる。又、上記係止突部３０が存在する分、形状が複雑である為、金型の寿命を確保しにくく、加工費用が高くなる可能性がある。又、上記係止突部３０の存在により、歩留まりを良くしにくいと考えられる。
【００１８】
【特許文献１】実公昭６１−２１６１９号公報
【特許文献２】特開平８−６１４０１号公報
【特許文献３】実開平６−４９８３２号公報
【特許文献４】特開平７−１３９５６５号公報
【特許文献５】特開２００６−３２２５７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１９】
本発明のフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、上述の様な事情に鑑み、サポートが、互いに別体である取付部材とトルク受け部材とから成る構造で、更なる低コスト化を図るべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
本発明のフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、前述の従来構造と同様に、サポートと、一対のパッドと、キャリパとを備える。
このうちのサポートは、車輪と共に回転するロータに隣接して車体に固定される。
又、上記両パッドは、このロータの軸方向両側に配置されると共に、上記サポートにより、このロータの軸方向への移動可能に支持されている。
又、上記キャリパは、上記ロータと上記両パッドとを跨ぐブリッジ部と、このブリッジ部のうちで、このロータよりもアウタ側に設けられた爪部と、同じくインナ側に設けられてピストンが嵌装されるシリンダ部とを有する。又、上記サポートに対し、上記ロータの軸方向に変位可能に支持されている。
又、上記サポートは、上記ロータよりもインナ側に外れた位置に配置され、車体に固定される取付部材と、この取付部材とは別体で、この取付部材のうちで上記ロータの周方向両端部に結合固定され、上記両パッドを上記ロータの軸方向への移動可能に案内すると共に、制動時にこれら両パッドに作用するトルクを支承する一対のトルク受け部材とから成る。
そして、上記ピストンの押し出しに伴い、上記キャリパを上記ロータの軸方向に変位させる事により、上記両パッドをこのロータの側面に押圧して制動を行なうものである。
【００２１】
特に、本発明のフローティングキャリパ型ディスクブレーキに於いては、上記両トルク受け部材に形成したサポート側係合部と、上記両パッドに形成したパッド側係合部との係合により、これら両パッドの上記ロータの径方向外方への抜け止め、及び、浮き上がりを防止する。
上記サポート側係合部は、上記両トルク受け部材のうちの上記ロータの径方向内側部分で、制動時に上記両パッドに作用するトルクを支承する部分よりもこのロータの内径寄り部分に形成している。
又、上記パッド側係合部は、上記両パッドのうちの上記ロータの周方向両端部で、やはり、制動時にこれら両パッドに作用するトルクを支承する部分よりもこのロータの内径寄り部分に形成している。
【００２２】
又、上述の様な本発明を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した様に、上記両トルク受け部材と上記両パッドとの間に、非制動時にこれら両パッドが上記サポートに対しがたつくのを抑えると共に、これら両パッドとこのサポートとの摺動部が錆び付くのを防止する為のパッドクリップをそれぞれ配置する。そして、この様なパッドクリップを配置する場合、これら各パッドクリップの一部を、上記サポート側係合部と上記パッド側係合部とでそれぞれ挟持する。
【発明の効果】
【００２３】
上述の様に本発明のフローティングキャリパ型ディスクブレーキの場合には、両パッドのロータの径方向外方への抜け止め、及び、浮き上がりを防止する為に、両トルク受け部材に形成したサポート側係合部と、上記両パッドに形成したパッド側係合部とを係合させている。又、これらサポート側、パッド側両係合部は、制動時にこれら両パッドに作用するトルクを支承する部分よりもこのロータの内径寄り部分に形成されている。従って、上記両トルク受け部材の径方向外側部分に、前述の図９〜１１に示した従来構造の第２例の様な、パッドの抜け止め等を図る為の係止突部を設ける必要がない。この為、上記両トルク受け部材を鍛造により容易に形成でき、加工費用を安くできる。
【００２４】
即ち、上記両トルク受け部材の径方向外側部分に係止突部を設ける必要がない為、これら両トルク受け部材を、径方向外方に開放した構造にできる。この為、これら両トルク受け部材を鍛造により形成する場合に、加工方向をこれら両トルク受け部材の厚さ方向（例えば、ディスクブレーキに組み付けた状態でのロータの径方向）にできる。この結果、加工方向の距離を短くできて、加工精度を良好にし易い。又、上記係止突部が存在しない為、金型の寿命を確保し易くなり、加工費用を低減できると共に、歩留まりを良好にできる。
【００２５】
又、請求項２に記載した構造によれば、各パッドクリップの一部を、サポート側係合部とパッド側係合部とでそれぞれ挟持する事により、これら両係合部同士の間の摺動部が錆び付くのを防止すると共に、上記各パッドクリップがロータの径方向に抜け出る事を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
図１〜６は、本発明の実施の形態の１例を示している。本例のフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、サポート３ｂと、一対のパッド９ｂ、９ｂと、キャリパ２ａとを備える。このうちのキャリパ２ａは、ブリッジ部３４と、爪部１２と、シリンダ部１１とを有する。このうちのブリッジ部３４は、車輪と共に回転するロータ１（図８参照）と上記両パッド９ｂ、９ｂとを跨ぐ。又、上記爪部１２は、このロータ１の軸方向（図３の表裏方向、図６の左右方向）に関して、上記ブリッジ部３４の一方に設けられている。又、上記シリンダ部１１は、同じくこのブリッジ部３４の他方に設けられて、ピストン１３（図２、６）が嵌装される。又、上記両パッド９ｂ、９ｂは、ロータ１の軸方向両側に配置した状態で、上記サポート３ｂに、このロータ１の軸方向の摺動を可能に案内支持している。
【００２７】
又、本例の場合、上記サポート３ｂは、上記ロータ１よりもインナ側（車両の幅方向中央側で、図１、２の右奥側、図４、５の左手前側、図６の右側、図３の手前側）に外れた位置に配置される取付部材２２ａと、この取付部材２２ａとは別の部材である、一対のトルク受け部材２３ａ、２３ａとから構成される。このうちの取付部材２２ａは、一定の厚さを有する鋼板等の金属板を略Ｕ字形の平板状に形成したもので、下端部に一対の取付孔２４、２４を、上記ロータ１の軸方向に貫通する状態で形成している。上記取付部材２２ａは、これら一対の取付孔２４、２４を介して、上記ロータ１に隣接して車体に固定される。
【００２８】
又、上記両トルク受け部材２３ａ、２３ａは、上記取付部材２２ａのうちで、ロータ１の周方向両端部に結合固定されている。この為に、この取付部材２２ａのうちでこのロータ１の周方向両端部に、一対の結合用腕部２５ａ、２５ａを設けている。これら両結合用腕部２５ａ、２５ａの先端部には、上記ロータ１の中心軸に対し平行な、一対の通孔３５、３５（図５）を形成している。これら各通孔３５、３５は、上記ロータ１の径方向に関して、このロータ１の外周縁よりも外側に外れた位置に形成している。そして、後述する様に、上記各通孔３５、３５を挿通したボルト３６、３６により、上記両トルク受け部材２３ａ、２３ａと上記取付部材２２ａとを結合固定している。
【００２９】
又、上記両トルク受け部材２３ａ、２３ａは、それぞれ、鋼等の金属製の素材に切削加工、鍛造加工等を施す事により造ったもので、アンカ部２８ａと、腕部２９ａと、貫通ブロック部３７とから構成される。このうちのアンカ部２８ａは、上記両トルク受け部材２３ａ、２３ａ同士で互いに対向する、内側（図３の左右方向中央側）に設けている。又、上記腕部２９ａは、上記アンカ部２８ａの、両トルク受け部材２３ａ、２３ａ同士で互いに反対側である外側（図３の左右方向両端側）に、一体に設けている。又、上記腕部２９ａのインナ側端面は、上記アンカ部２８ａのインナ側端面よりも軸方向に凹んだ、平坦面としている。そして、この端面のうち、上記両トルク受け部材２３ａ、２３ａと上記取付部材２２ａとを結合した状態で、上記各通孔３５、３５と整合する位置に、ねじ孔３８、３８（図５）を形成している。
【００３０】
又、上記アンカ部２８ａは、ロータ１の径方向に関する外端部に設けた第一部分３９と、この第一部分３９からこのロータ１の径方向に関する内側（図３の下側）に突出する、軸方向に互いに離隔した状態で設けられた第二部分４０、４０とを備える（図５）。このうちの第一部分３９は、内側面を、長さ方向全長に亙り平坦面としている。又、上記各第二部分４０、４０は、ロータ１の径方向内端部を、内側に突出させると共に、その先端部をロータ１の径方向外側（図３の上側）に向け屈曲させている。そして、上記各第二部分４０、４０のうち、上記ロータ１の径方向内端部を、断面Ｌ字形の引きアンカ部３１ａ、３１ａとしている。又、上記アンカ部２８ａの外側面で、上記腕部２９ａのインナ側端面から突出した部分を、ロータ１の中心軸を含みサポート３ｂの中心を通る仮想平面とほぼ平行な端面４１（図３、５）としている。又、上記アンカ部２８ａのうち、上記各引きアンカ部３１ａ、３１ａの内径寄り部分で、これら各引きアンカ部３１ａ、３１ａの内側面と径方向内端面とを連続させる部分を、内側に向かう程径方向外方に向かう方向に傾斜した、サポート側係合部であるアンカ側傾斜面４２、４２としている。
【００３１】
又、前記貫通ブロック部３７は、上記アンカ部２８ａのうちで上記ロータ１の径方向外端部に、軸方向に亙って設けられている。又、上記貫通ブロック部３７には、軸方向に貫通する貫通孔４３を設けている。又、この貫通ブロック部３７のうちで、上記ロータ１の軸方向一端部（インナ側端部）に位置する、上記貫通孔４３の周囲部分を、残部よりも凹ませて、後述する案内ピン４ａ、４ａの基端面を当接させる為の、上記ロータ１の軸方向と直角な座面４４としている。言い換えれば、上記残部が、この座面４４から軸方向一端側に突出している。又、上記残部のうち、この座面４４よりもロータ１の径方向内方部分は、上記ロータ１の径方向外面を湾曲させた状態で凹ませた、受部４５としている。この受部４５の曲率半径は、上記両案内ピン４ａ、４ａの基端部に設けたフランジ部４６の外周面の曲率半径と同じか、この曲率半径よりも僅かに大きくしている。
【００３２】
又、本例の場合、上記貫通ブロック部３７に形成した貫通孔４３のインナ側の開口部の周囲に、上記受部４５と連続させて第一、第二の係合部５９、６０を設けている。即ち、上記貫通ブロック部３７のインナ側端部の座面４４を除く残部で、上記受部４５の両端部と連続した部分に平坦面を形成し、それぞれの平坦面を上記第一、第二の係合部５９、６０としている。
【００３３】
上述の様に構成する両トルク受け部材２３ａ、２３ａは、次の様にして前記取付部材２２ａに結合固定し、前記サポート３ｂを構成する。先ず、この取付部材２２ａの両結合用腕部２５ａ、２５ａのアウタ側（車両の幅方向外側で、図１、２の左手前側、図４、５の右奥側、図６の左側、図３の奥側）面に、上記両トルク受け部材２３ａ、２３ａを構成する腕部２９ａのインナ側端面を当接させる。この際、これら両トルク受け部材２３ａ、２３ａを構成するアンカ部２８ａの外側面で、上記腕部２９ａよりも軸方向に突出した端面４１を、上記両結合用腕部２５ａ、２５ａの内壁面４７、４７（図３、５）に当接させる。これと共に、上記アンカ部２８ａの径方向内側面を、上記両結合用腕部２５ａ、２５ａの基端寄り部分に設けた段部４８、４８に当接させる。この状態で、前記各ボルト３６、３６を、上記両結合用腕部２５ａ、２５ａの先端部に形成した各通孔３５、３５に挿通し、上記両トルク受け部材２３ａ、２３ａの腕部２９ａのインナ側端面に形成したねじ孔３８、３８に螺合し、更に締め付ける。この結果、上記両トルク受け部材２３ａ、２３ａと上記取付部材２２ａとが結合固定され、上記サポート３ｂとなる。尚、上記両トルク受け部材２３ａ、２３ａと上記取付部材２２ａとの結合固定は、上述した様なボルト３６、３６による結合以外に、例えば、前述の図９〜１１に示した従来構造の第２例の様な、他の結合手段により行なう事もできる。
【００３４】
何れにしても、上述の様に構成されるサポート３ｂのアンカ部２８ａの、インナ側及びアウタ側に、それぞれパッド９ｂ、９ｂを配置する。これら両パッド９ｂ、９ｂを構成するプレッシャプレート１０ｂ、１０ｂの両端部には、係合突部３２ａ、３２ａを設けている。そして、これら各係合突部３２ａ、３２ａを、上記アンカ部２８ａの内側面に、それぞれ、パッドクリップ４９、４９を介して挿入する。この際、上記各係合突部３２ａ、３２ａのうちで、前記ロータ１の径方向内方に突出する部分を、それぞれ前記各引きアンカ部３１ａ、３１ａ内に配置する。
【００３５】
又、本例の場合、上記両パッド９ｂ、９ｂのプレッシャプレート１０ｂ、１０ｂの両端部で、係合突部３２ａ、３２ａよりも上記ロータ１の内径寄り部分に、それぞれ、前記両トルク受け部材２３ａ、２３ａに形成した各アンカ側傾斜面４２、４２とほぼ同じ角度で傾斜した、パッド側係合部であるパッド側傾斜面５０、５０を形成している。そして、上記両パッド９ｂ、９ｂをサポート３ｂに組み付けた状態で、上記各アンカ側傾斜面４２、４２と上記各パッド側傾斜面５０、５０とを、後述する、上記各パッドクリップ４９、４９の係止部５１を介して対向させる。
【００３６】
上述した構成により、上記両パッド９ｂ、９ｂを上記サポート３ｂに、上記ロータ１の軸方向に移動可能に、且つ、制動時にこれら両パッド９ｂ、９ｂに作用するトルクを支承可能に支持している。尚、この様なトルクは、回入側の係合突部３２ａと引きアンカ部２８ａとの係合、更には、回出側の係合突部３２ａとアンカ部２８ａの内側面との係合により支承する。又、上記両トルク受け部材２３ａ、２３ａに形成した各アンカ側傾斜面４２、４２と、上記両パッド９ｂ、９ｂに形成した各パッド側傾斜面５０、５０とが、上記各パッドクリップ４９、４９の係止部５１を介して係合する事により、上記各パッド９ｂ、９ｂが径方向外方に抜け出たり、浮き上がる事を防止する。
【００３７】
又、上記各パッドクリップ４９、４９は、ステンレス鋼板等の、良好な耐食性及び弾性を有する金属板により、一体に造っている。この様な各パッドクリップ４９、４９は、非制動時に上記両パッド９ｂ、９ｂがサポート３ｂに対しがたつくのを抑える役目を有すると共に、これら両パッド９ｂ、９ｂを構成するプレッシャプレート１０ｂ、１０ｂと上記サポート３ｂとの摺動部が錆び付くのを防止する機能を有する。
【００３８】
又、本例の場合、上記アンカ部２８ａに組み付けるパッドクリップ４９、４９が、このアンカ部２８ａから径方向外方に抜け出る事を防止する為に、これら各パッドクリップ４９、４９の一端部（組み付け状態でのロータ１の径方向内端部）を傾斜させ、この一端部を上記係止部５１としている。上記各パッドクリップ４９、４９を上記アンカ部２８ａに組み付けた状態では、上記係止部５１が、前記各アンカ側傾斜面４２、４２を覆う様に配置される。この結果、この係止部５１がこれら各アンカ側傾斜面４２、４２に係止され、上記各パッドクリップ４９、４９が径方向外方に抜け出る事を防止できる。又、上記各パッド９ｂ、９ｂを上記サポート３ｂに配置した状態で、上述した様に、係止部５１は、各アンカ側傾斜面４２、４２と各パッド側傾斜面５０、５０との間に配置される。従って、これら両傾斜面４２、５０との当接部が錆び付く事を防止できる。
【００３９】
上述の様に構成されるサポート３ｂには、前記キャリパ２ａを、軸方向に移動自在に支持する為の、一対の案内ピン４ａ、４ａを結合固定する。これら両案内ピン４ａ、４ａは、図６に示す様に、杆状部５２の基端部に前記フランジ部４６を設けて成る。このフランジ部４６の外周面には、上記両案内ピン４ａ、４ａの径方向外方に突出する凸部５３、５３を設けている。これら両凸部５３、５３は、上記両案内ピン４ａ、４ａの径方向に関して互いに反対となる位置に、それぞれ形成している。又、これら両案内ピン４ａ、４ａには、上記フランジ部４６の端面に開口するねじ孔５４を形成している。
【００４０】
上記両案内ピン４ａ、４ａを上記キャリパ２ａに結合する場合には、これら両案内ピン４ａ、４ａを、それぞれ、上記サポート３ｂを構成するトルク受け部材２３ａ、２３ａの貫通ブロック部３７に形成した貫通孔４３と同軸上に配置した状態で、上記両案内ピン４ａ、４ａの基端部を、上記貫通ブロック部３７のインナ側の端面に配置する。即ち、この貫通ブロック部３７の端面で、上記貫通孔４３の周囲部分に設けた座面４４に、上記両案内ピン４ａ、４ａの基端面を当接させる。この際、上記貫通ブロック部３７の端部に設けた受部４５に、上記両案内ピン４ａ、４ａのフランジ部４６を載置すると共に、このフランジ部４６に設けた凸部５３、５３を、上記貫通孔４３の周囲部分に存在する、第一、第二の係合部５９、６０に、それぞれ係合（当接若しくは周方向に対向）させる。
【００４１】
この為に本例の場合、上記各凸部５３、５３は、互いの先端面同士の距離が、上記第一、第二の係合部５９、６０に隣接する、各パッドクリップ４９、４９と取付部材２２ａの両結合用腕部２５ａ、２５ａの内壁面４７、４７との間隔よりも僅かに小さくなる様に、その突出量を規制している。又、上記各凸部５３、５３のロータ１の径方向に関する幅を、上記第一、第二の係合部５９、６０のこのロータ１の径方向に関する位置を考慮して規制している。例えば、本例の様に、上記第一、第二の係合部５９、６０の径方向位置が、上記貫通孔４３の中心軸に対して径方向内方に比較的大きくずれた位置に存在する場合、上記各凸部５３、５３の径方向の幅を大きくする。何れにしても、上記両案内ピン４ａ、４ａのフランジ部４６を上記貫通孔４３の開口部に配置した状態で、このフランジ部４６の凸部５３、５３は、上記各パッドクリップ４９、４９と上記内壁面４７、４７との間に配置されると共に、上記第一、第二の係合部５９、６０と係合する。尚、第一の係合部を上記各パッドクリップ４９、４９の一部に、第二の係合部を上記取付部材２２ａの両結合用腕部２５ａ、２５ａの先端面に、それぞれ設けても良い。この場合、上記各凸部５３、５３の突出量を大きくする。
【００４２】
上述の様に、第一、第二の係合部５９、６０と凸部５３、５３とが係合した状態で、両トルク受け部材２３ａ、２３ａに設けた貫通孔４３と、両案内ピン４ａ、４ａのねじ孔５４とが整合する。そこで、この貫通孔４３のアウタ側の開口部から、この貫通孔４３内にボルト５５、５５（図２）をそれぞれ挿通し、これら各ボルト５５、５５の先端部を上記ねじ孔５４に、それぞれ螺合し更に締め付ける事により、上記両案内ピン４ａ、４ａを前記サポート３ｂに固定する。この螺合・締め付け作業の際、上記各凸部５３、５３と上記第一、第二の係合部５９、６０との係合部分のうち、上記各ボルト５５、５５の回転方向前側に存在する一方の係合部分により、上記両案内ピン４ａ、４ａの回転が阻止される。一方、パッド９ｂ、９ｂの交換時等、これら両案内ピン４ａ、４ａから上記各ボルト５５、５５を外す（緩める）場合には、上記各凸部５３、５３と上記第一、第二の係合部５９、６０との係合部分のうち、他方の係合部分により、上記両案内ピン４ａ、４ａの回転が阻止される。この様に本例の場合、上記各凸部５３、５３と上記第一、第二の係合部５９、６０との係合により、上記両案内ピン４ａ、４ａの回り止めを図っている。更に、自動車の走行時には、上記各凸部５３、５３と上記第一、第二の係合部５９、６０との係合により、上記両案内ピン４ａ、４ａの回転に基づいて、上記各ボルト５５、５５が緩む事を防止する。
【００４３】
又、本例の場合、上記両案内ピン４ａ、４ａの杆状部５２は、前記キャリパ２ａに設けた案内孔５ａ（図６）に、それぞれ軸方向の摺動自在に嵌装されている。即ち、このキャリパ２ａのインナ寄り部分に、シリンダ部１１から突出する状態で一対の案内腕部５６、５６を設けている。そして、これら両案内腕部５６、５６のうち、一方の案内腕部５６の先端部に、ロータ１の軸方向と平行に案内孔５ａを、直接形成している。又、他方の案内腕部５６には、内部に案内孔を形成した、有底円筒状の案内部材５７（図６）を嵌合する為の嵌合孔を形成している。尚、この案内部材５７は、この嵌合孔に挿通した状態で、基端寄り外周面に設けた段部をこの嵌合孔の開口部に当接させると共に、先端寄り外周面のこの嵌合孔から突出した部分に形成した凹溝に止め輪を係止する等して、この嵌合孔から脱落する事を防止している。
【００４４】
上述の様に、一方の案内腕部５６の先端部に形成した案内孔５ａと、他方の案内腕部５６の先端部に固定した案内部材５７の案内孔とに、それぞれ、上記両案内ピン４ａ、４ａの杆状部５２を挿入している。これと共に、上記両案内孔５ａの開口部とこれら両案内ピン４ａ、４ａの基端部とを、軸方向に伸縮自在なブーツ５８、５８により覆っている。これにより、上記両案内孔５ａ、５ａと上記両案内ピン４ａ、４ａの杆状部５２との摺動部に異物が侵入する事を防止すると共に、これら両案内孔５ａ、５ａとこの杆状部５２との摺動を可能としている。
【００４５】
尚、本例の場合、両案内腕部５６、５６のうち、他方の案内腕部５６には、別体の案内部材５７を設ける構造としているが、両方の案内腕部５６、５６に別体の案内部材５７を設ける構造としても良いし、両方の案内腕部５６、５６の先端部に直接案内孔５ａを形成する構造としても良い。
【００４６】
上述の様に構成する本例のフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、例えば、次の様に組み立てる。先ず、両案内ピン４ａ、４ａを、予め、キャリパ２ａに設けた両案内孔５ａに嵌装しておく。そして、各パッド９ｂ、９ｂと共にこのキャリパ２ａをサポート３ｂに組み付ける際に、上記両案内ピン４ａ、４ａのフランジ部４６に形成した凸部５３、５３を、上記サポート３ｂの貫通孔４３の周囲部分に存在する、第一、第二の係合部５９、６０に係合させ、この状態で、ボルト５５、５５により上記両案内ピン４ａ、４ａと上記サポート３ｂとを結合固定する。この結果、上記キャリパ２ａが、このサポート３ｂに対し、前記ロータ１の軸方向に移動可能に支持される。
【００４７】
上述の様に構成する本例のフローティングキャリパ型ディスクブレーキの制動時の基本的な作用・効果は、前述の図８に示した様な従来構造と同様である。又、本例の場合、両案内ピン４ａ、４ａの回り止めを図る為の構造をサポート３ｂ側に設けている。このサポート３ｂは、キャリパ２ａに比べて簡単な構造を有する為、このキャリパ２ａよりも、上記両案内ピン４ａ、４ａの回り止めを図る為の構造を容易に設けられる。又、本例の場合、上記サポート３ｂを、互いに別体である、取付部材２２ａと一対のトルク受け部材２３ａ、２３ａとにより構成している為、加工精度が要求される、これら取付部材２２ａとトルク受け部材２３ａ、２３ａとを別々に加工できる。
【００４８】
又、本例の場合、上記両案内ピン４ａ、４ａの回り止めを図る為の構造である、第一、第二の係合部５９、６０は、上記両トルク受け部材２３ａ、２３ａの一部を利用したものである。この為、上記サポート３ｂを、上記取付部材２２ａとこれら両トルク受け部材２３ａ、２３ａとに分割した事による加工性の向上と合わせて、上記両案内ピン４ａ、４ａの回り止めの構造を設ける為の加工自体を少なくできる。この結果、上記両案内ピン４ａ、４ａの回り止めを図る為の構造を容易に設ける事ができて、フローティングキャリパ型ディスクブレーキの製造コストを低く抑えられる。
【００４９】
更に、本例の場合、トルク受け部材２３ａ、２３ａのアンカ部２８ａに、前述の図９〜１１に示した様な、係止突部３０を設けていない為、これら両トルク受け部材２３ａ、２３ａを安価に形成できる。即ち、上記アンカ部２８ａが径方向外方に開放されている為、上記両トルク受け部材２３ａ、２３ａを鍛造により容易に形成できる。具体的には、これら両トルク受け部材２３ａ、２３ａを、径方向外方に開放した構造にできる為、これら両トルク受け部材２３ａ、２３ａを鍛造により形成する場合に、加工方向をこれら両トルク受け部材２３ａ、２３ａの厚さ方向｛本例の様に、引きアンカ構造を有する場合、ディスクブレーキに組み付けた状態でのロータ１の径方向（図３の上下方向）、一方、押しアンカ構造のみを有する場合は、この径方向でも良いし、サポート３ｂの幅方向（図３の左右方向）でも良い｝にできる。この結果、加工方向の距離を短くでき、加工精度を良好にし易い。又、上記係止突部３０が存在しない為、金型の寿命を確保し易くなり、加工費用を低減できると共に、歩留まりを良好にできる。
【００５０】
更に、本例の場合、上記各パッドクリップ４９、４９の組み付けを、上記両トルク受け部材２３ａ、２３ａの径方向外方から行なう事ができる為、この組み付け作業を容易に行なえる。即ち、上記各パッドクリップ４９、４９は、一端部に係止部５１を設けているが、この係止部５１の先端部は、先端縁に向かう程、上記両トルク受け部材２３ａ、２３ａから離れる方向に傾斜させている。従って、組み付け時に、上記係止部５１を弾性変形させつつ、上記両トルク受け部材２３ａ、２３ａの前記ロータ１の径方向外方から組み付ける作業は、容易である。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
上述した実施の形態では、案内ピンの回り止めを図る為の構造をサポート側に設けているが、図７に示す様に、この構造をキャリパ２ｂ側に設けても良い。即ち、このキャリパ２ｂの案内腕部５６ａ、５６ａに形成した段部１９ａ、１９ａと、案内ピン４ｂ、４ｂの基端部に設けたフランジ部４６ａに形成した平坦面２１ａとの係合により、これら両案内ピン４ｂ、４ｂの回り止めを図る事もできる。尚、図示の例では、上記両案内ピン４ｂ、４ｂを上記キャリパ２ｂに結合している。この為、サポート３ｃのトルク受け部材２３ｂ、２３ｂに、上記両案内ピン４ｂ、４ｂを嵌装する為の案内孔を形成している。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の実施の形態の１例を示す斜視図。
【図２】同じく分解斜視図。
【図３】サポートにパッド及びパッドクリップを装着した状態で、インナ側から見た正投影図。
【図４】同じく斜視図。
【図５】サポートの分解斜視図。
【図６】キャリパに案内ピンを取り付ける状態を示す分解斜視図。
【図７】本発明の実施の形態の別例を示す斜視図。
【図８】フローティングキャリパ型ディスクブレーキの従来構造の第１例を、ロータの外径側から見た、一部断面図。
【図９】同じく第２例を示す斜視図。
【図１０】図９のイ−イ断面図。
【図１１】サポートの分解斜視図。
【符号の説明】
【００５３】
１    ロータ
２、２ａ、２ｂ  キャリパ
３、３ａ、３ｂ、３ｃ  サポート
４、４ａ、４ｂ  案内ピン
５、５ａ  案内孔
６    ブーツ
７    回入側係合部
８    回出側係合部
９、９ａ、９ｂ  パッド
１０、１０ａ、１０ｂ  プレッシャプレート
１１    シリンダ部
１２    爪部
１３    ピストン
１４    ライニング
１５    ボルト
１６    腕部
１７    貫通孔
１８    ねじ孔
１９、１９ａ  段部
２０    フランジ部
２１、２１ａ  平坦面
２２、２２ａ  取付部材
２３、２３ａ、２３ｂ  トルク受け部材
２４    取付孔
２５、２５ａ  結合用腕部
２６    係合孔
２７    突部
２８、２８ａ  アンカ部
２９、２９ａ  腕部
３０    係止突部
３１、３１ａ  引きアンカ部
３２、３２ａ  係合突部
３３    段部
３４    ブリッジ部
３５    通孔
３６    ボルト
３７    貫通ブロック部
３８    ねじ孔
３９    第一部分
４０    第二部分
４１    端面
４２    アンカ側傾斜面
４３    貫通孔
４４    座面
４５    受部
４６、４６ａ  フランジ部
４７    内壁面
４８    段部
４９    パッドクリップ
５０    パッド側傾斜面
５１    係止部
５２    杆状部
５３    凸部
５４    ねじ孔
５５    ボルト
５６、５６ａ  案内腕部
５７    案内部材
５８    ブーツ
５９    第一の係合部
６０    第二の係合部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2009216195.tif 000009
【図８】
2009216195.tif 000010
【図９】
2009216195.tif 000011
【図１０】
2009216195.tif 000012
【図１１】
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