(57)【要約】【課題】補機への駆動力伝達を接断するクラッチの耐久性を向上させるようにした補機駆動装置を提供する。【解決手段】電動機２の駆動力が伝達されることにより駆動されるエアコンプレッサ１６と、電動機２からエアコンプレッサ１６に駆動力を伝達する接続状態と、電動機２からエアコンプレッサ１６への駆動力の伝達を遮断した切断状態とに選択的に切り換え可能な電磁クラッチ１２と、電動機２の駆動力が遮断されることなく伝達されて駆動されるパワーステアリングポンプ８とを備え、制御ユニット４は、エアコンプレッサ１６の作動の要否に応じて電磁クラッチ１２を接続状態と切断状態のいずれかに選択的に切り換え、電動機２の作動中に電磁クラッチ１２を切断状態から接続状態に切り換える際には、電動機２の回転数をパワーステアリングポンプ８に対して許容される所定回転数に規制して電磁クラッチ１２の切り換えを行う。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される補機を駆動するための補機駆動装置であって、
補機の駆動源となる電動機と、
上記電動機の駆動力が伝達されることにより駆動される第１補機と、
上記電動機から第１補機に駆動力を伝達する接続状態と、上記電動機から第１補機への駆動力の伝達を遮断した切断状態とのいずれかに選択的に切り換え可能なクラッチと、
上記電動機の駆動力が遮断されることなく伝達されて駆動される第２補機と、
上記第１補機の作動の要否に応じて上記クラッチを上記接続状態と上記切断状態のいずれかに選択的に切り換え、上記電動機の作動中に上記クラッチを上記切断状態から上記接続状態に切り換える際には、上記電動機の回転数を上記第２補機に対して許容される所定回転数に規制して上記クラッチの切り換えを行う制御手段と
を備えたことを特徴とする補機駆動装置。
【請求項２】
上記制御手段は、上記電動機の作動中に上記クラッチを上記切断状態から上記接続状態に切り換える際には、上記電動機の回転数を上記第２補機に対して要求される上記電動機の回転数の下限値に規制することを特徴とする請求項１に記載の補機駆動装置。
【請求項３】
上記第２補機は、上記車両のパワーステアリング装置に油圧を供給するためのパワーステアリングポンプであることを特徴とする請求項１に記載の補機駆動装置。
【請求項４】
上記制御手段は、上記車両を走行させる意志があると判断した場合に、上記電動機の回転数を上記所定回転数に規制して上記クラッチの上記切断状態から上記接続状態への切り換えを行う一方、上記車両の運転者に上記車両を走行させる意志がないと判断した場合には、上記電動機の回転数を上記所定回転数より低い回転数に規制して上記クラッチの上記切断状態から上記接続状態への切り換えを行うことを特徴とする請求項３に記載の補機駆動装置。
【請求項５】
上記制御手段は、上記車両の停車中に乗降用ドアが開いている場合に、上記車両の運転者に上記車両を走行させる意志がないと判断することを特徴とする請求項４に記載の補機駆動装置。
【請求項６】
上記制御手段は、上記車両の変速機がニュートラル状態にある場合に、上記車両の運転者に上記車両を走行させる意志がないと判断することを特徴とする請求項４に記載の補機駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される補機を駆動するための補機駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車やハイブリッド電気自動車などにおいては、空調装置用のコンプレッサ（以下クーラコンプレッサという）、パワーステアリング装置用のポンプ（以下パワーステアリングポンプという）、圧縮エア供給用のコンプレッサ（以下エアコンプレッサという）などの補機を１つの補機駆動用電動機によって駆動するようにした補機駆動装置が知られている（例えば特許文献１など）。
【０００３】
これらの補機のうちクーラコンプレッサについては、空調装置からの要求に応じて回転数を変更する必要があるため、電動機の回転数は空調装置からの要求に応じて変動することになる。
また、エアコンプレッサについては、例えば圧縮空気を蓄積しておくエアタンクのエア圧が低下した場合のように、圧縮エアを供給する必要が生じた場合にのみ作動する。このため、電動機とエアコンプレッサとの間には電磁クラッチが設けられており、エアコンプレッサが作動する場合には電磁クラッチが接続され、電動機がエアコンプレッサを駆動する一方、エアコンプレッサが作動する必要がない場合には電磁クラッチが切断され、電動機の駆動力がエアコンプレッサに伝達されないようになっている。
【０００４】
一方、パワーステアリングポンプについては、車両のキースイッチがオン状態にある間は常にハンドル操作が行われる可能性があるので、パワーステアリング装置に適切な油圧を供給するために常に補機駆動用の電動機によって駆動されている。
【特許文献１】特開２０００−２３３０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このような補機駆動装置において、空調装置の要求に応じ補機駆動用電動機が比較的高い回転数でクーラコンプレッサを駆動しているときに、エアコンプレッサを駆動するために切断状態の電磁クラッチが接続されると、電磁クラッチも高速回転状態で接続されるため、大きな衝撃が電磁クラッチに加わり、電磁クラッチの耐久性が低下してしまうという問題が生じる。
【０００６】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、補機への駆動力伝達を接断するクラッチの耐久性を向上させるようにした補機駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明の補機駆動装置は、車両に搭載される補機を駆動するための補機駆動装置であって、補機の駆動源となる電動機と、上記電動機の駆動力が伝達されることにより駆動される第１補機と、上記電動機から第１補機に駆動力を伝達する接続状態と、上記電動機から第１補機への駆動力の伝達を遮断した切断状態とに選択的に切り換え可能なクラッチと、上記電動機の駆動力が遮断されることなく伝達されて駆動される第２補機と、上記第１補機の作動の要否に応じて上記クラッチを上記接続状態と上記切断状態のいずれかに選択的に切り換え、上記電動機の作動中に上記クラッチを上記切断状態から上記接続状態に切り換える際には、上記電動機の回転数を上記第２補機に対して許容される所定回転数に規制して上記クラッチの切り換えを行う制御手段とを備えたことを特徴とする（請求項１）。
【０００８】
このように構成された補機駆動装置によれば、車両に搭載された第１補機及び第２補機は、電動機から駆動力が伝達されることにより駆動されて作動するようになっているが、第１補機はクラッチを介して電動機の駆動力が伝達される一方、第２補機には電動機の駆動力が遮断されることなく伝達されるようになっている。また、制御手段は第１補機の作動の要否に応じ、第１補機に電動機の駆動力を伝達する接続状態と、電動機から第１補機への駆動力の伝達を遮断した切断状態とに選択的にクラッチを切り換える。そして制御手段は、電動機の作動中にクラッチを切断状態から接続状態に切り換える際には、電動機の回転数を第２補機に対して許容される所定回転数に規制してクラッチの切り換えを行う。
【０００９】
また、上記補機駆動装置において、上記制御手段は、上記電動機の作動中に上記クラッチを上記切断状態から上記接続状態に切り換える際には、上記電動機の回転数を上記第２補機に対して要求される上記電動機の回転数の下限値に規制することを特徴とする（請求項２）。
このように構成された補機駆動装置によれば、制御手段は、電動機の作動中にクラッチを切断状態から接続状態に切り換える際には、電動機の回転数を第２補機に対して要求される電動機の回転数の下限値に規制してクラッチの切り換えを行う。
【００１０】
また、上記補機駆動装置において、上記第２補機は、上記車両のパワーステアリング装置に油圧を供給するためのパワーステアリングポンプであることを特徴とする（請求項３）。
更に、上記補機駆動装置において、上記制御手段は、上記車両を走行させる意志があると判断した場合に、上記電動機の回転数を上記所定回転数に規制して上記クラッチの上記切断状態から上記接続状態への切り換えを行う一方、上記車両の運転者に上記車両を走行させる意志がないと判断した場合には、上記電動機の回転数を上記所定回転数より低い回転数に規制して上記クラッチの上記切断状態から上記接続状態への切り換えを行うことを特徴とする（請求項４）。
【００１１】
このように構成された補機駆動装置によれば、制御手段は、車両の運転者に車両を走行させる意志があると判断した場合に、クラッチを切断状態から接続状態に切り換えるときには、電動機の回転数を所定回転数に規制してクラッチの切り換えを行う。また、制御手段は、車両の運転者に車両を走行させる意志がないと判断した場合、電動機の回転数を上記所定回転数より低く規制し、電動機の作動中における切断状態から接続状態へのクラッチの切り換えを行う。
【００１２】
また、上記補機駆動装置において、上記制御手段は、上記車両の停車中に乗降用ドアが開いている場合に、上記車両の運転者に上記車両を走行させる意志がないと判断するようにしてもよい（請求項５）。
或いは、上記補機駆動装置において、上記制御手段は、上記車両の変速機がニュートラル状態にある場合に、上記車両の運転者に上記車両を走行させる意志がないと判断するようにしてもよい（請求項６）。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の補機駆動装置によれば、電動機の作動中にクラッチを切断状態から接続状態に切り換える際には、電動機の回転数を第２補機に対して許容される所定回転数に規制してクラッチの切り換えを行うようにしたので、クラッチ接続時のクラッチの回転数を比較的低く抑えてクラッチ接続時の衝撃を抑制することができる。この結果、クラッチの耐久性を向上させ、その寿命を長期化することが可能となる。
【００１４】
また、このとき電動機の回転数は、第２補機に対して許容される所定回転数に規制されるので、第２補機は回転数が過剰に低下されることなく正常な作動を継続することができる。
更に、請求項２の補機駆動装置によれば、クラッチを切断状態から接続状態に切り換える際には、第２補機に対して要求される電動機の回転数の下限値まで電動機の回転数を低下させてからクラッチの切り換えを行うようにしたので、第２補機の作動を正常に維持できる範囲で、可能な限りクラッチ接続時のクラッチの回転数を低下させることにより、クラッチ接続時の衝撃を抑制する。この結果、クラッチの耐久性を最大限向上させ、その寿命を長期化することが可能となる。
【００１５】
また、請求項３の補機駆動装置によれば、第２補機であるパワーステアリングポンプの作動を正常に維持しながら、クラッチを接続する際に、電動機の回転数を低下させてクラッチの耐久性を向上させるようにしたので、車両のパワーステアリング装置の正常な作動を確保し、車両の安全な運転操作を維持することが可能となる。
更に、車両が走行しない場合には、車両のパワーステアリング装置が作動する可能性はないものと考えられる。このため、上述のように第２補機がパワーステアリングポンプである場合、車両の運転者に車両を走行させる意志がないと判断される間はパワーステアリングポンプの作動が不要となる。従って、請求項４乃至６の補機駆動装置によれば、車両停車中に乗降用ドアが開いている場合、或いは車両の変速機がニュートラル状態となっている場合のように、車両の運転者に車両を走行させる意志がないと判断した場合には、パワーステアリングポンプの作動を考慮することなく電動機の回転数を低下させることが可能となり、車両走行時に比べてクラッチ接続時の衝撃をより一層抑制することが可能となる。この結果、クラッチの耐久性を更に向上させて寿命を長期化することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る補機駆動装置１の全体構成図であり、この補機駆動装置１はハイブリッド電気自動車に搭載されている。
このハイブリッド電気自動車の走行駆動装置自体は公知のものであって、その構成及び動作についての説明は省略するが、ハイブリッド電気自動車を駆動して走行させるための走行用電動機に走行用バッテリから供給される電力を制御するためのインバータ（図示せず）を備えている。そして、補機を駆動するために走行用電動機とは別に設けられた補機用電動機（以下電動機という）２は、このインバータを介して電力が供給されることにより作動し、制御ユニット（制御手段）４によってその回転数が制御されるように構成されている。
【００１７】
電動機２はその両端から回転軸６が延びており、回転軸６の一端側はハイブリッド電気自動車のパワーステアリング装置（図示せず）に油圧を供給するためのパワーステアリングポンプ（第２補機）８の回転軸１０に直結されている。また、回転軸６の他端側には、電磁クラッチ１２を介して第１駆動プーリ１４が連結されている。この第１駆動プーリ１４は、ハイブリッド電気自動車のエアブレーキ装置（図示せず）に圧縮エアを供給するエアコンプレッサ（第１補機）１６に駆動力を伝達するために設けられており、エアコンプレッサ１６の回転軸１８に固定された第１従動プーリ２０と第１駆動プーリ１４との間には第１ベルト２２が掛け渡されている。
【００１８】
電磁クラッチ１２は制御ユニット４によって制御され、エアコンプレッサ１６の作動の要否に応じ、電動機２の駆動力が電磁クラッチ１２を介してエアコンプレッサ１６に伝達される接続状態と、電動機２からエアコンプレッサ１６への駆動力が電磁クラッチ１２によって遮断される切断状態とのいずれかに選択的に切り換えられるようになっている。即ち、エアブレーキ装置などからエアコンプレッサ１６の作動が要求される場合、制御ユニット４は電磁クラッチ１２を接続状態とし、電動機２の駆動力が第１駆動プーリ１４、第１ベルト２２及び第１従動プーリ２０を介してエアコンプレッサ１６に伝達され、エアコンプレッサ１６が作動して圧縮エアをエアブレーキ装置に供給する。一方、エアコンプレッサ１６の作動が不要である場合、制御ユニット４は電磁クラッチ１２を切断状態とし、電動機２からエアコンプレッサ１６への駆動力の伝達を遮断し、エアコンプレッサ１６は非作動となる。
【００１９】
一方、パワーステアリングポンプ８の回転軸１０に直結されている側の電動機２の回転軸６には、第２駆動プーリ２４及び第３駆動プーリ２６が固定されている。
第２駆動プーリ２４は、ハイブリッド電気自動車の空調装置（図示せず）に圧縮冷媒を供給する第１クーラコンプレッサ２８に電動機２の駆動力を伝達するために設けられており、第１クーラコンプレッサ２８の回転軸３０に固定された第２従動プーリ３２と第２駆動プーリ２４との間には第２ベルト３４が掛け渡されている。
【００２０】
また、第３駆動プーリ２６は、上記空調装置とは別に設けられた空調装置（図示せず）に圧縮冷媒を供給する第２クーラコンプレッサ３６に電動機２の駆動力を伝達するために設けられており、第２クーラコンプレッサ３６の回転軸３８に固定された第３従動プーリ４０と第３駆動プーリ２６との間には第３ベルト４２が掛け渡されている。
制御ユニット４は、各空調装置からの要求に基づき、第１クーラコンプレッサ２８及び第２クーラコンプレッサ３６から適正な圧力の冷媒が各空調装置に供給されるように電動機２の回転数を制御する。
【００２１】
このように構成される補機駆動装置１において、上述したような制御ユニット４による電磁クラッチ１２の制御は、ハイブリッド電気自動車のキースイッチ（図示せず）がオンにされると開始されるようになっており、図２に示されるフローチャートに従い、所定の制御周期で実行される。
なお、これと並行してキースイッチのオン操作に伴い、パワーステアリング装置に適正な油圧を供給するため、制御ユニット４は電動機２の運転を開始し、電動機２の駆動力によりパワーステアリングポンプ８を駆動し作動させる。
【００２２】
また、各空調装置からの要求に従い、制御ユニット４は第１クーラコンプレッサ２８及び第２クーラコンプレッサ３６から適正な圧力の冷媒が各空調装置に供給されるよう、電動機２の回転数を制御する。なお、このときパワーステアリングポンプ８が正常に作動する許容回転数範囲の下限回転数を下回ることがないように、電動機２の回転数が制御されるようになっている。
【００２３】
図２のフローチャートに従って制御が開始されると、制御ユニット４は、まずステップＳ２において、エアブレーキ装置などからエアコンプレッサ１６の作動が要求されているか否かを判断する。そして、ステップＳ２でエアコンプレッサ１６の作動が要求されていないと判断すると、制御ユニット４は処理をステップＳ４に進め、フラグＦの値が０であるか否かを判断する。
【００２４】
フラグＦは、その値が１であることにより電磁クラッチ１２が接続状態にあることを示すと共に、その値が０であることによって電磁クラッチ１２が切断状態にあることを示すものである。キースイッチがオンにされた直後は電磁クラッチ１２が切断状態となっており、フラグＦの初期値はこれに対応して０となっている。従って、制御を開始してから最初にステップＳ４に処理を進めた場合には、フラグＦの値が０であると判断して、制御ユニット４は今回の制御周期における処理を終了して次の制御周期へ移行する。従って、電磁クラッチ１２は切断状態を維持し、電動機２の駆動力はエアコンプレッサ１６に伝達されない。
【００２５】
次の制御周期でも、制御ユニット４はステップＳ２において、エアブレーキ装置などからエアコンプレッサ１６の作動が要求されているか否かを判断する。従って、エアコンプレッサ１６の作動が要求されない限りはステップＳ２及びＳ４の処理が繰り返され、電磁クラッチ１２は切断状態を維持して電動機２の駆動力はエアコンプレッサ１６に伝達されないことになる。
【００２６】
一方、ステップＳ２でエアブレーキ装置などからエアコンプレッサ１６の作動が要求されていると判断すると、制御ユニット４は処理をステップＳ１０に進め、フラグＦの値が１であるか否かを判断する。前述したようにフラグＦの初期値は０となっているので、ここではフラグＦの値が１ではないと判断し、制御ユニット４は処理をステップＳ１２に進める。
【００２７】
ステップＳ１２で制御ユニット４は、ハイブリッド電気自動車の運転者にハイブリッド電気自動車を走行させる意志があるか否かを判断する。具体的には、車速センサ及び乗降用ドアのドアスイッチ（いずれも図示せず）からの情報に基づき、ハイブリッド電気自動車が停車中であると共に乗降用ドアが開いている場合に、制御ユニット４は運転者にハイブリッド電気自動車を走行させる意志がないと判断する。或いは、ハイブリッド電気自動車の変速機がニュートラル状態にある場合に、制御ユニット４は運転者にハイブリッド電気自動車を走行させる意志がないと判断する。一方、乗降用ドアが閉じている場合や、変速機がニュートラル状態にない場合、制御ユニット４は運転者にハイブリッド電気自動車を走行させる意志があると判断する。
【００２８】
ステップＳ１２で、運転者にハイブリッド電気自動車を走行させる意志があると判断した場合、制御ユニット４は処理をステップＳ１４に進める一方、ステップＳ１２で運転者にハイブリッド電気自動車を走行させる意志がないと判断した場合、制御ユニット４は処理をステップＳ１６に進める。ここではまずステップＳ１２で、運転者にハイブリッド電気自動車を走行させる意志があると判断してステップＳ１４に処理が進められた場合について説明する。
【００２９】
ステップＳ１４において制御ユニット４は、電動機２の回転数を所定回転数Ｎ１に規制する。即ち、制御ユニット４は、電動機２の回転数が所定回転数Ｎ１まで低下するように電動機２を制御する。この所定回転数Ｎ１は、パワーステアリングポンプ８が正常に作動するための許容回転数範囲の下限値に相当する電動機２の回転数であって、空調装置の要求に基づく第１クーラコンプレッサ２８及び第２クーラコンプレッサ３６の回転数の制御に優先してステップＳ１２による回転数の規制が行われる。
【００３０】
次のステップＳ１８に処理が進むと、制御ユニット４は電動機２に内蔵された図示しない回転数センサの検出値に基づき、電動機２の回転数が所定回転数Ｎ１まで低下したか否かを判断する。そして、電動機２の回転数が所定回転数Ｎ１まで低下するまではステップＳ１８の判断が繰り返され、ステップＳ１８で電動機２の回転数が所定回転数Ｎ１まで低下したと判断すると、制御ユニット４は処理をステップＳ２０に進めて、電磁クラッチ１２を切断状態から接続状態に切り換える。このように、電動機２の回転数を所定回転数Ｎ１まで低下させてから電磁クラッチ１２を接続することにより、電磁クラッチ１２の接続に伴う衝撃を低く抑え、電磁クラッチ１２の耐久性を向上させることができる。
【００３１】
また、このとき所定回転数Ｎ１はパワーステアリングポンプ８が正常に作動するための許容回転数範囲の下限値に相当する電動機２の回転数となっているので、電動機２の回転数が所定回転数Ｎ１まで低下されてもパワーステアリングポンプ８は正常に作動を継続することができる。この結果、ハイブリッド電気自動車の走行時において、パワーステアリング装置の作動に支障をきたすことなく、安全な運転操作を継続することができる。
【００３２】
こうして電磁クラッチ１２が接続されることにより、電動機２の駆動力は第１駆動プーリ１４から第１ベルト２２を介して第１従動プーリ２０に伝達され、エアコンプレッサ１６が電動機２によって駆動される。
なお、電動機２の回転数が所定回転数Ｎ１まで低下したか否かの判断は、回転数センサを用いずに、ステップＳ１４における電動機２の回転数の低下を開始してからの経過時間が所定時間に達したら、電動機２の回転数が所定回転数Ｎ１に低下したと判断するようにしても良い。
【００３３】
次のステップＳ２２では、電磁クラッチ１２に内蔵された図示しない位置センサの検出信号に基づき、電磁クラッチ１２の接続が完了したか否かを判断する。そして、電磁クラッチ１２の接続が完了するまではステップＳ２２の判断が繰り返され、ステップＳ２２で電磁クラッチ１２の接続が完了したと判断すると、制御ユニット４は処理をステップＳ２４に進め、フラグＦの値を１とする。
【００３４】
なお、ステップＳ２２における電磁クラッチ１２の接続完了の判断は、位置センサを用いずに、ステップＳ２０における電磁クラッチ１２の接続開始からの経過時間が所定時間に達したら、電磁クラッチ１２の接続が完了したと判断するようにしても良い。
次のステップＳ２６に処理が進むと、制御ユニット４はステップＳ１４で低下させた電動機２の回転相度を元の回転数、即ち空調装置からの要求に基づき第１クーラコンプレッサ２８及び第２クーラコンプレッサ３６を適正に作動させるための回転数に復帰させ、その制御周期を終了する。
【００３５】
次の制御周期においても、制御ユニット４はステップＳ２から処理を開始する。引き続きエアブレーキ装置などからエアコンプレッサ１６の作動が要求されている場合、制御ユニット４は処理をステップＳ１０に進める。ステップＳ１０ではフラグＦの値が１であるか否かを判断するが、前述したように前回の制御周期のステップＳ２４においてフラグＦの値は１とされているので、制御ユニット４はフラグＦの値が１であると判断してその制御周期を終了する。従って、ステップＳ２においてエアコンプレッサ１６の作動が要求されていると判断する限り、電磁クラッチ１２は接続状態に維持されることになる。
【００３６】
次に、ステップＳ１２で運転者にハイブリッド電気自動車を走行させる意志がないと判断し、制御ユニット４が処理をステップＳ１６に進めた場合について説明する。
このように、運転者にハイブリッド電気自動車を走行させる意志がないと判断される場合には、パワーステアリング装置が作動する可能性はないものと考えられ、パワーステアリングポンプ８の作動は不要となる。従って、ステップＳ１６においては、パワーステアリングポンプ６の作動を考慮することなく電動機２の回転数を低下させることが可能となる。そこで、ステップＳ１６で制御ユニット４は、電動機２の回転数を、ステップＳ１４に進んだ場合の所定回転数であるＮ１より低い０ｒｐｍとし、電動機２を停止させる。
【００３７】
この場合においても処理はステップＳ１８に進められ、前述したように、制御ユニット４は電動機２に内蔵された図示しない回転数センサの検出値に基づき、電動機２の回転数が０ｒｐｍに低下したか否か、即ち電動機２が停止したか否かを判断する。そして、電動機２の回転数が０ｒｐｍに低下するまではステップＳ１８の判断が繰り返され、ステップＳ１８で電動機２の回転数が０ｒｐｍまで低下したと判断すると、制御ユニット４は処理をステップＳ２０に進めて、電磁クラッチ１２を切断状態から接続状態に切り換える。このように、電動機２の回転数が０ｒｐｍになってから電磁クラッチ１２を接続することにより、電磁クラッチ１２の接続に伴う衝撃をより一層低く抑え、電磁クラッチ１２の耐久性を更に向上させることができる。
【００３８】
なお、ステップＳ１６では電動機２の回転数を０ｒｐｍに規制せず、ステップＳ１４における所定回転数Ｎ１より低い値の回転数Ｎ２に規制するようにしても良い。この場合には、電動機２を完全に停止させる場合よりも電磁クラッチ１２を接続する際の衝撃は増大するものの、電動機２の回転数低下に要する時間を短縮し、電動機２を停止させる場合に比して電磁クラッチ１２をより早期に接続することができるようになる。
【００３９】
ステップＳ２０以降の処理の内容は前述したとおりであって、ステップＳ１２からステップＳ１４に処理が進んだ場合と同様にして制御ユニット４が処理を行う。
また、エアブレーキ装置などの要求がなくなり、エアコンプレッサ１６の作動が不要となると、制御ユニット４はステップＳ２の判断により処理をステップＳ４に進め、ステップＳ４でフラグＦの値が０であるか否かを判断する。フラグＦの値は電磁クラッチ１２が接続状態にあることによって１となっており、ここではフラグＦの値が０ではないと判断して、制御ユニット４は処理をステップＳ６に進める。
【００４０】
ステップＳ６で制御ユニット４は、電磁クラッチ１２を接続状態から切断状態に切り換える。これにより電磁クラッチ１２は切断状態となり、電動機２からエアコンプレッサ１６への駆動力の伝達が遮断されため、エアコンプレッサ１６は作動を停止する。
こうして電磁クラッチ１２が切断状態となったので、次のステップＳ８で制御ユニット４はフラグＦの値を０とし、その制御周期を終了する。
【００４１】
次の制御周期においても引き続きエアブレーキ装置などからエアコンプレッサ１６の作動が要求されていない場合、制御ユニット４はステップＳ２の判断によって処理をステップＳ４に進め、フラグＦの値が０であるか否かを判断する。このときには既にフラグＦの値が０となっているので、制御ユニット４はステップＳ４においてフラグＦの値が０であると判断してその制御周期を終了する。従って、ステップＳ２においてエアコンプレッサ１６の作動が不要であると判断する限り、電磁クラッチ１２は切断状態に維持されることになり、電動機２の駆動力はエアコンプレッサ１６に伝達されない。
【００４２】
以上のようにして電磁クラッチ１２の制御が行われることにより、電動機２が作動しているときに、電磁クラッチ１２の切断状態から接続状態に切り換える際には、第１エアコンプレッサ２８及び第２エアコンプレッサ３６の回転数の制御に優先して電動機２の回転数を所定回転数に規制するようにしたので、電磁クラッチ１２を接続する際の衝撃を低く抑えることが可能となる。この結果、電磁クラッチ１２の耐久性を向上させ、その寿命を長期化することが可能となる。
【００４３】
また、運転者にハイブリッド電気自動車を走行させる意志があると判断される場合、上記所定回転数はパワーステアリングポンプ８が正常に作動するための許容回転数範囲の下限値に相当する電動機２の回転数となっているので、電動機２の回転数が所定回転数まで低下されてもパワーステアリングポンプ８は正常に作動を継続することができる。この結果、ハイブリッド電気自動車の走行の際に、パワーステアリング装置の作動に支障をきたすことなく、ハイブリッド電気自動車の安全な運転操作を確保することができる。
【００４４】
一方、運転者にハイブリッド電気自動車を走行させる意志がないと判断した場合、電動機２の回転数は、運転者にハイブリッド電気自動車を走行させる意志があると判断した場合の所定回転数Ｎ１より低い０ｒｐｍに規制されて電磁クラッチ１２が接続されるので、電磁クラッチ１２を接続する際の衝撃をより一層低く抑えることができる。この結果、電磁クラッチ１２の耐久性を更に向上させ、その寿命を更に長期化することができる。
【００４５】
以上で本発明の一実施形態に係る補機駆動装置についての説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。
例えば、上記実施形態において電磁クラッチ１２を接続する際には、電動機２の回転数をパワーステアリングポンプ８が正常に作動するための許容回転数範囲の下限値に相当する電動機２の回転数まで低下させるようにしたが、上記下限値よりも幾分（例えば１００〜３００ｒｐｍ程度）高めに所定回転数を設定し、電動機２の回転数をこの所定回転数に規制、即ち電動機２の回転数がこの所定回転数を超えないようにしても良い。この場合、電動機２の回転数は上記下限値と所定回転数との間で変動させることができるので、各空調装置からの要求に従い、第１クーラコンプレッサ２８及び第２クーラコンプレッサ３６の回転数を適正な方向にある程度の範囲で調整することが可能となる。
【００４６】
また、上記実施形態では電磁クラッチ１２を用いるようにしたが、これに代えて油圧式クラッチなど、電磁力以外の駆動源で作動するクラッチを用いてもよい。
更に、上記実施形態ではエアコンプレッサ１６を本発明の第１補機とし、パワーステアリングポンプ８を本発明の第２補機としたが、第１及び第２補機はこれに限定されるものではなく、電動機２からの駆動力がクラッチを介して伝達される補機を第１補機とし、電動機２からの駆動力が遮断されることなく伝達される補機を第２補機とするものであれば同様に本発明を適用可能である。
【００４７】
また、上記実施形態では補機としてパワーステアリングポンプ８、エアコンプレッサ１６、第１クーラコンプレッサ２８及び第２クーラコンプレッサ３６を用いたが、補機はこれらに限られるものではなく、公知の補機を種々採用可能である。
更に、電動機２の駆動力を各補機に伝達するためのプーリやベルトなどの駆動機構の形式、構成及び配置は上記実施形態に限定されるものではなく、適宜変更可能である。
【００４８】
また、運転者に車両を走行させる意志があるか否かの判断は、上記実施形態の方法に限定されるものではなく、運転者の操作や車両の状態に応じて適宜判断基準を設定することが可能である。
最後に、上記実施形態では、ハイブリッド電気自動車に用いられる補機駆動装置を示したが、車両の種類はハイブリッド電気自動車に限られるものではなく、走行用電動機のみを駆動源とする電気自動車であっても良いし、エンジンのみを駆動源とする車両であっても、電動機によって補機を駆動するものであれば同様に本発明を適用することが可能である。なお、エンジンのみを駆動源とする車両のようにインバータを有していない車両においては、例えば車両に搭載されたバッテリから補機駆動用の電動機に電源を供給すればよい。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の一実施形態に係る補機駆動装置の全体構成図である。
【図２】図１の補機駆動装置の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５０】
１  補機駆動装置
２  電動機
４  制御ユニット（制御手段）
８  パワーステアリングポンプ（第２補機）
１２  電磁クラッチ（クラッチ）
１６  エアコンプレッサ（第１補機）
【図１】
2009044878.tif 000003
【図２】
2009044878.tif 000004