(57)【要約】【課題】  除雪作業によって磨耗したクッション部材の残材をなくし、ウレタンゴムを廃棄しなくてもよい、自然環境にやさしい除雪車用プラウのクッション部材を提供することである。【解決手段】  除雪車用プラウの接地側先端にクランプし、上記プラウにクランプするクランプ部から接地部までを幅とするウレタンゴム製のクッション部材であって、除雪作業によって磨耗した旧材２１の幅方向一端に、磨耗した旧材の幅である残幅量Ｗ１よりも大きな幅Ｗ２の新材２２を接着するとともに、新材側をクランプ部ｃとする。【選択図】  図３
2009035943.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
除雪車用プラウの接地側先端にクランプし、上記プラウにクランプするクランプ部から接地部までを幅とするウレタンゴム製のクッション部材であって、除雪作業によって磨耗した旧材の幅方向一端に、磨耗した旧材の幅である残幅量よりも大きな幅の新材を接着するとともに、新材側をクランプ部とする除雪車用プラウのクッション部材。
【請求項２】
除雪作業の作業情況に応じて変化する旧材の実際の残幅量を基にして基準残量値を定め、この基準残量値の２倍を超える大きさをクッション部材の規格幅とするとともに、磨耗した旧材の幅方向一端に新材を接着して、接着後の幅を上記規格幅とする構成にした請求項１に記載の除雪車用プラウのクッション部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、除雪車用プラウの接地側先端に取り付け、路面を保護するために用いるウレタンゴム製の、除雪車用プラウのクッション部材に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図７は一般的な除雪車１５用のプラウ１６を示すもので、この一般的な除雪車１５用プラウ１６は、金属製で重いため、それをそのまま路面に接触させると、路面が削り取られてしまう。そこで、上記プラウの接地部側に、クランプ部材１０を設け、このクランプ部材１０によってウレタンゴム製のクッション部材９を保持し、路面を保護するとともに、路面の削りカスが粉塵として発生することを防止するようにしている。
なお、上記のようにクッション部材９としてウレタンゴム製の部材を使用するようにしているのは、そのクッション性、耐磨耗性、及び耐寒性などを考慮したためである。すなわち、ウレタンゴムは、クッション性に優れた素材の中では、比較的、耐摩耗性に優れている素材であり、また、低温時でも、そのクッション性が損なわれ難い素材である。そのため、ウレタンゴムは、除雪車用プラウのクッション部材として適した素材である。
【０００３】
このように耐磨耗性を考慮して選択したウレタンゴム製であっても、除雪作業の過程でのクッション部材の磨耗は激しく、すぐに使用できない寸法になってしまうため、頻繁に新たなクッション部材に交換しなければならなかった。
しかし、新品のクッション部材９が磨耗した場合に、クランプ代（しろ）を含んだ残余部分があってもその全てを廃棄しなければならないというのでは不経済である。そこで、従来から、磨耗による残余部分である旧材を利用する方法が従来から知られているが、それは次のとおりである。
【０００４】
図８〜図１０は従来のクッション部材を示すもので、図８において、１は磨耗したクッション部材で、一点鎖線で示した部分が磨耗部分である。この磨耗したクッション部材を長手方向と直交する方向に、高さＭと同じ長さＬに切断し、この切断した旧材２，３，４，５を図９に示すように、所定間隔を隔てて辺ａを立てて型６に入れるが、この型６は、クッション部材１が磨耗する以前の大きさに形成してある。
また、前記旧材２〜５は、予め互いに相対する側面２ｂ、３ｂ、４ｂ、５ｂを粗面にするとともに、その側面２ｂ〜５ｂに付着したごみなどを除去する。そして、上記側面２ｂ、３ｂ、４ｂ、５ｂに開口する孔７を複数形成するとともに、その側面を脱脂して接着剤を塗布しておく。そして、前記間隔内に新材８として、ウレタンゴム材料を流し込み、この新材料を加熱して硬化させる。
このようにして硬化した新材８は、接着剤によって旧材２〜５に接着されるとともに、上記孔７に流れた新材８が補強部として機能する。
【０００５】
上記のように型６に間隔を保って旧材２〜５を入れ、旧材間に新材料を流し込んで旧材と新材とを交互に接着するようにしているので、旧材２〜５の磨耗面がどのような形状に磨耗していても容易に旧材と新材とを接着して、クッション部材９を形成することができる。
上記のように構成したクッション部材９は、図１０に示すように、プラウ１６の先端に設けたクランプ部材１０に取り付けて使用すると、矢印方向に雪の抵抗を受け、旧材２〜５と新材８とが同時に磨耗する。
【特許文献１】実公平２−４６４９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記従来のクッション部材９は、除雪作業で磨耗した残りの旧材を新材と組み合わせて構成されているので、磨耗した残余部分である旧材を利用することができる。しかし、旧材と新材とを接着した上記クッション部材９が磨耗したとき、どのような状況でもクランプ代（しろ）だけは残材として残るが、その残材は、もはや再利用することができず、廃棄しなければならなかった。
このように、ウレタンゴム製の残材を廃棄することは、素材の無駄になるだけでなく、自然環境にも悪影響を与えることになる。
【０００７】
この発明の目的は、除雪作業によって磨耗したクッション部材の残材をなくし、ウレタンゴムを廃棄しなくてもよく、自然環境にやさしい除雪車用プラウのクッション部材を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明は、除雪車用プラウの接地側先端にクランプし、上記プラウにクランプするクランプ部から接地部までを幅とするウレタンゴム製のクッション部材であって、除雪作業によって磨耗した旧材の幅方向一端に、磨耗した旧材の幅である残幅量よりも大きな幅の新材を接着するとともに、新材側をクランプ部とする点に特徴を有する。
【０００９】
第２の発明は、上記第１の発明を前提とし、除雪作業の作業情況に応じて変化する旧材の実際の残幅量を基にして基準残量値を定め、この基準残量値の２倍を超える大きさをクッション部材の規格幅とするとともに、磨耗した旧材の幅方向一端に新材を接着して、接着後の幅を上記規格幅とする点に特徴を有する。
なお、上記旧材の残幅量に影響を与える作業状況には、磨耗速度に影響を与える除雪作業時の積雪量などの路面状態や、走行距離のほか、どこまで残すかという作業者の使い方も含まれる。そして、様々な使い方での残幅量のうち、最大値、すなわち、最も多く残して交換するときの幅を、上記基準残量値と設定するようにしている。
【発明の効果】
【００１０】
第１の発明では、磨耗した旧材に、その幅Ｗ１よりも大きな幅Ｗ２の新材を接着し、新材側をクランプ部としているので、このクッション部材を用いた除雪作業では、旧材側から磨耗していく。そして、クッション部材の交換時には、クランプ部側の上記新材が旧材として残るが、その残材の幅は、接着時の新材の幅Ｗ２よりも小さくなっている。つまり、クッション部材の交換時には、接地側に設けた旧材を全て使い切っていることになる。
【００１１】
以上のように、第１の発明によれば、旧材に新材を接着したクッション部材を使用する際には、磨耗によって旧材を全て使いきることができるので、旧材と新材との接着を繰り返していけば、残ったクッション部材を廃棄する必要がなくなる。
これにより、素材の無駄を無くすことができるとともに、ウレタンゴムの廃棄による環境への影響も無くすことができる。
【００１２】
第２の発明では、使用開始時のクッション部材幅の規格幅を、基準残量値の２倍を超える値としているので、磨耗した旧材の幅は、必ず、規格幅の半分以下となる。従って、新材を接着して、規格幅としたクッション部材の新材側をクランプ部として使用し、基準残量値以下の幅の部材が残るまで使用したときには、先の旧材を全て使いきることになる。
また、第２の発明では、規格幅を決めているので、磨耗した分に相当する幅の新材を接着することによって、使用開始時のクッション部材の幅を上記規格幅に統一することができる。作業開始時のクッション部材の幅が一定ならば、それがばらばらな場合と比べて、作業者の判断などの人為的要因を除いた作業情況に応じて変化する残幅量のばらつきが小さくなる。そのため、作業者が変わって、交換タイミングに差がでたとしても、確実に旧材を使い切ることができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
図１〜図３に示した第１実施形態のクッション部材２３は、図１に示すように、磨耗して残幅量がＷ１となった旧材２１に、図２に示すように新材２２を接着して形成するものである。上記旧材２１は、例えば、図１に二点鎖線で示した一枚板からなる新品のクッション部材２０を用いて除雪作業を行なった後の状態である。つまり、旧材２１は、一枚板からなる新品のクッション部材２０の接地部２０ａ側から磨耗した結果、残った部材である。
【００１４】
なお、この第１実施形態のクッション部材も、従来例と同様に、ウレタンゴム製であり、図７に示す除雪車１５のプラウ１６先端に設けたクランプ部材１０に取り付けて用いるものである。
また、この第１実施形態のクッション部材は、一端に、プラウ１６（図７参照）に設けたクランプ部材１０に保持させるためのクランプ代（しろ）であるクランプ部ｃを備えている。
さらにまた、このクランプ部ｃの長手方向に直交する方向の長さを、以下の説明ではクッション部材の幅と定義する。
【００１５】
そして、クッション部材の交換時には、図２に示すように、上記旧材２１に、幅Ｗ２の新材２２を接着して新たなクッション部材２３を形成するが、上記新材２２の幅Ｗ２は、旧材２１の幅Ｗ１よりも大きな幅Ｗ２（＞Ｗ１）にしている。また、この新材２２側の端部を、プラウ１６に取り付けて使用するクランプ部ｃとし、旧材２１側を接地部２３ａとしている。
なお、上記旧材２１と新材２２とを接着する接着剤は、ウレタンゴムを強力に接着できるものであり、除雪作業時に路面側から抵抗力が作用しても、新材２２と旧材２１が剥離してしまう怖れがないようにしている。
【００１６】
図３は、上記のように旧材２１に新材２２を接着して形成したクッション部材２３の使用状況を説明するための図である。すなわち、このクッション部材２３を使用すると、クランプ部ｃとは反対側の接地部２３ａから、つまり、旧材２１側から磨耗することになる。そして、この、旧材２１に新材２２を接着したクッション部材２３を使用し、残幅量が幅Ｗ１となるまで使用した場合、上記新材２２が、幅Ｗ１を保持したまま残ることになる。この幅Ｗ１は接着時の新材２２の幅Ｗ２よりも小さいので、新材２２の残幅量が幅Ｗ１となるまでに、旧材２１は全て磨耗した状態で、残ったクッション部材の接地部は、新材２２内の図３の二点鎖線で示したラインＬ１の位置になる。つまり、このラインＬ１まで、クッション部材２３を使い切ったことになる。
【００１７】
このように、第１実施形態のクッション部材２３を用いれば、旧材２１を使い切ることができる。そして、残った新材２２を、次に旧材として利用すれば、次回交換時には、その旧材も全量、使い切ることができる。従って、残った部材を廃棄する必要がなく、材料を無駄にすることがないだけでなく、自然環境にもやさしい。
なお、この第１実施形態のクッション部材２３を形成する際に、旧材２１に接着する新材２２の幅Ｗ２は、旧材の幅Ｗ１よりも大きければよく、その結果、形成されたクッション部材２３全体の幅が、一定にならなくてもかまわない。
ただし、新材の幅Ｗ２を、旧材の幅Ｗ１を超える大きさとするとともに、接着後の幅をいつも同じなるようにすれば、使用開始時の条件を一定にすることができる。
【００１８】
図４〜図６を用いて、第２実施形態を説明する。
第２実施形態のクッション部材は、クッション部材の規格幅を、基準残量値の２倍を超える大きさに決めることによって、廃棄しなければならない旧材を残さないようにしたものである。
以下に、この規格幅と、この規格幅を持つクッション部材について説明する。
上記規格幅は、基準残量値に基づいて決定する値であるが、基準残量値とは、磨耗した旧材の残幅量の基準値である。
但し、除雪車のプラウ１６に、図４に示す一枚板からなるクッション部材２０を取り付けて使用した場合、接地部２０ａ側から磨耗した旧材の残幅量は、作業情況によって異なることがある。
【００１９】
上記旧材の残幅量に影響を与える作業情況には、除雪作業時の積雪量などの路面状態や、走行距離などが含まれる。また、どこまで残すかという作業者の判断も残幅量に影響を及ぼす。したがって、一概に旧材の残幅量といっても、それらが一定ではなく、当然にばらつきができる。
例えば、図４に示すクッション部材２０が磨耗して幅が小さくなり、クランプ部ｃ側に残された残幅量が幅Ｗ３になるまで、交換しないで使い続ける場合もあるし、残幅量が幅Ｗ３より大きい幅Ｗ４になったらクッション部材を交換する場合もある。つまり、クッション部材の交換タイミングはまちまちであり、その場合には、磨耗した旧材の残幅量にはばらつきがでる。
【００２０】
そこで、実際の交換タイミング時の残幅量に関するデータを収集し、そのデータの中で最も大きな残幅量、すなわち最大残幅量Ｗ４を基準残量値と設定したものである。つまり、様々な使い方での残幅量のうち、最大の残幅量を維持してクッション部材を交換するときの幅を、上記基準残量値と設定している。
そして、この基準残量値の２倍を超える大きさを、図５に示すように、クッション部材の規格幅Ｗ０と設定している。ここでは、上記基準残量値をＷ４とし、規格幅Ｗ０＞基準残量値Ｗ４×２という設定にしている。
このように、規格幅Ｗ０を設定したクッション部材を使用し、磨耗した旧材に新材を接着して、規格幅Ｗ０としたクッション部材が、図５、図６に示す第２実施形態のクッション部材２６である。
【００２１】
前記したように、除雪作業によって磨耗した残りの旧材の残幅量には、ばらつきがあるが、例えば、上記基準残量値Ｗ４でクッション部材を交換するときには、図５に示すように、幅Ｗ４の旧材に幅Ｗ５の新材を接着して、全幅を企画幅Ｗ０のクッション部材２６を形成する。ここで、規格幅Ｗ０＞基準残量値Ｗ４×２なので、規格幅Ｗ０＝幅Ｗ４＋幅Ｗ５の関係を満足する幅Ｗ５は、上記幅Ｗ４よりも大きい。つまり、旧材２４よりも幅の大きな新材２５を接着し、新材２５側にクランプ部ｃを確保して旧材２４側を接地部２６ａとする。
上記のように新材２５側のクランプ部ｃをクランプ部材１０にクランプさせて除雪作業をすれば、旧材２４側から磨耗し、接地部２６ａがクランプ部ｃ側に移動する。そして、残幅量Ｗ４まで使用した場合には、上記接地部２６ａが、図５に二点鎖線で示す上記新材２５内のラインＬ２の位置まで移動し、この位置までクッション部材２６が磨耗したことになる。
【００２２】
上記ラインＬ２が、新材２５内にあることは、次のことから明らかである。
すなわち、上記規格幅Ｗ０は基準残量値Ｗ４×２よりも大きい。また、幅Ｗ４の旧材２４に幅Ｗ６新材２５を接着して規格幅Ｗ０としているので、幅Ｗ０＝幅Ｗ４＋幅Ｗ６である。これらの条件を満足するためには、幅Ｗ６＞幅Ｗ４を保たなければならない。そして、幅Ｗ６の新材側をクランプ部ｃとしているので、クランプ部ｃ側に残された残幅量が幅Ｗ４となるまで使用した場合の接地部となるラインＬ２は、初期幅Ｗ６の新材２５内に位置する。
つまり、クッション部材の交換時には、上記旧材２４は全て磨耗してしまい、残っていない。
このように、上記第２実施形態では、旧材２４を使いきることができる。そして、幅Ｗ４になってプラウ１６（図７参照）側に残った新材２５を、次に旧材とし、それに磨耗した分の幅をもつ新材を接着して利用すれば、次回交換時には、上記旧材も全量、使い切ることができる。従って、残った部材を廃棄する必要がない。
【００２３】
一方、旧材の残幅量が、上記基準残量値Ｗ４よりも短い幅Ｗ３まで使い切った場合には、図６に示すように、残幅量Ｗ３の旧材２４に幅Ｗ６の新材２５を接着して、規格幅Ｗ０のクッション部材２６を形成し、新材２５側に確保したクランプ部ｃをクランプ部材１０に保持させ、旧材２４側を接地部２６ａとする。
このクッション部材２６も、除雪作業によって上記旧材２４側から磨耗する。そして、クランプ部ｃ側に残った残幅量が幅Ｗ３となるまで使用し、上記接地部２６ａが図６の二点鎖線で示すラインＬ３まできたときには、上記旧材２４の全量を使い切っている。
このラインＬ３が、新材２５側に位置することは、図５に示す場合と同様に、明らかである。
そして、上記幅Ｗ３になって残った新材２５を、次に、旧材として用いれば、次回の交換時には、その旧材も全量、使いきることができる。
【００２４】
このように、規格幅Ｗ０を決めた第２実施形態のクッション部材２６は、作業情況に応じて交換時にクランプ側に残る幅が異なったとしても、旧材を全て使い切ることができるので、残った部材を廃棄する必要がない。従って、材料の無駄もなく、自然環境にもやさしい。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】第１実施形態におけるクッション部材の旧材部分の正面図である。
【図２】第１実施形態のクッション部材の正面図である。
【図３】第１実施形態のクッション部材の使用状況を説明する図である。
【図４】第２実施形態における残幅量のばらつきを説明するための図である。
【図５】第２実施形態のクッション部材の正面図である。
【図６】第２実施形態のクッション部材の正面図である。
【図７】従来例のクッション部材の使用状態を説明する図である。
【図８】従来例の磨耗したクッション部材の斜視図である。
【図９】従来例の旧材を型に入れ、新材を流しいれた状態の斜視図である。
【図１０】従来例のクッション部材をクランプ部材に取り付けた状態の斜視図である。
【符号の説明】
【００２６】
１０      クランプ部材
ｃ        クランプ部
２１      旧材
２２      新材
２３      クッション部材
２４      旧材
２５      新材
２６      クッション部材
Ｗ０      規格幅
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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