(57)【要約】【課題】この発明は、排気バルブが故障によって作動不能となった場合でも、吸気系の通路や機器等を排気ガスの逆流から保護することを目的とする。【解決手段】内燃機関１０の運転中には、排気バルブ４０のリフト量をリフト量センサ４８によって検出する。排気バルブ４０が開弁すべきタイミングでも、リフト量の検出値が零であるときには、この状態を排気可変動弁機構４４等の故障として検出する。そして、故障の検出時には、吸気可変動弁機構４２によって吸気バルブ３８を閉弁状態に保持する。これにより、吸気行程では、排気行程で燃焼室１６から排出されなかった排気ガスが吸気通路２４側に逆流するのを回避することができる。従って、吸気通路２４やそこに配置された機器等を高温・高圧の排気ガスから保護することができる。【選択図】図３
2009041530.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の気筒に設けられた吸気バルブと排気バルブのうち、前記吸気バルブを閉弁状態に保持することが可能な吸気可変動弁機構と、
前記排気バルブが故障によって作動不能となったときに、この作動不能状態を故障として検出するための故障検出手段と、
前記故障検出手段によって故障を検出したときに、前記吸気可変動弁機構によって前記吸気バルブを閉弁状態に保持する故障時閉弁手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記排気バルブのバルブタイミングを可変に設定する排気可変動弁機構を備え、
前記故障検出手段は、前記排気可変動弁機構の故障を検出する構成としてなる請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記故障検出手段によって故障を検出したときに、前記気筒に対する燃料噴射を禁止する噴射禁止手段を備えてなる請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記故障検出手段によって故障を検出したときに、前記気筒に対する点火を禁止する点火禁止手段を備えてなる請求項１，２または３に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、可変動弁手段を備えた内燃機関の制御装置に関し、特に、バルブタイミングを制御する構成とした内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１（特開２００７−１６７１０号公報）に開示されているように、内燃機関の吸気バルブと排気バルブのバルブタイミングをそれぞれ可変に設定するための可変動弁機構を備えた制御装置が知られている。この種の従来技術による内燃機関の制御装置は、内燃機関の始動（モータリング）が行われるときに、可変動弁機構によって排気バルブを閉弁状態に保持しつつ、吸気バルブを所定のタイミングで開，閉させる。
【０００３】
この結果、モータリング中には気筒内で空気が圧縮され、この圧縮空気は、吸気バルブが開弁したときに吸気ポート側に噴出する。これにより、従来技術では、モータリング中に高温・高圧の圧縮空気によって吸気ポート等を予熱し、その後にファイアリング（気筒内で噴射燃料を燃焼させる動作）を開始する構成としている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１６７１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した従来技術では、可変動弁機構によって排気バルブを閉弁状態に保持する構成としている。この場合、内燃機関が自立運転を開始すると、排気バルブは、通常のバルブタイミングで開，閉するように制御される。
【０００６】
しかしながら、例えば内燃機関の運転中に可変動弁機構が故障した場合には、排気バルブが閉弁した状態で開弁不能（または小さな開度で作動不能）となる虞れがある。このような故障状態において、通常のファイアリングが行われると、爆発行程で燃焼室内に生じた高温・高圧の排気ガスは、排気行程で排出されなくなり、燃焼室内に溜まった状態となる。そして、この排気ガスは、吸気行程が開始されたときに、吸気通路に向けて勢いよく噴出する。しかし、吸気通路は、高温・高圧の排気ガスが流通する前提で設計されていないのが通常である。
【０００７】
このため、従来技術では、排気バルブが開弁不能となった場合に、吸気通路やそこに配置された機器等も損傷する虞れがあり、これによって故障部位が連鎖的に拡大するという問題がある。この問題は、特許文献１のように始動時の予熱を行う内燃機関に限らず、排気バルブを備えた何れの内燃機関にも生じ得るものである。
【０００８】
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、排気バルブが故障によって作動不能となった場合でも、吸気系の通路や機器等を排気ガスの逆流から保護することが可能な内燃機関の制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
第１の発明は、内燃機関の気筒に設けられた吸気バルブと排気バルブのうち、前記吸気バルブを閉弁状態に保持することが可能な吸気可変動弁機構と、
前記排気バルブが故障によって作動不能となったときに、この作動不能状態を故障として検出するための故障検出手段と、
前記故障検出手段によって故障を検出したときに、前記吸気可変動弁機構によって前記吸気バルブを閉弁状態に保持する故障時閉弁手段と、
を備えることを特徴とする。
【００１０】
第２の発明は、前記排気バルブのバルブタイミングを可変に設定する排気可変動弁機構を備え、
前記故障検出手段は、前記排気可変動弁機構の故障を検出する構成としている。
【００１１】
第３の発明は、前記故障検出手段によって故障を検出したときに、前記気筒に対する燃料噴射を禁止する噴射禁止手段を備えている。
【００１２】
第４の発明は、前記故障検出手段によって故障を検出したときに、前記気筒に対する点火を禁止する点火禁止手段を備えている。
【発明の効果】
【００１３】
第１の発明によれば、故障検出手段は、排気バルブが作動不能となったときに、この状態を故障として検出することができる。ここで、故障の状態としては、例えば排気バルブが閉弁した状態で開弁不能となる場合や、排気バルブが任意の開度で作動不能となる場合が考えられる。しかし、何れの場合にも、排気バルブが故障した状態で吸気バルブが開弁すると、高温・高圧の排気ガスが吸気系に逆流する虞れがある。
【００１４】
このため、故障の検出時には、故障時閉弁手段によって吸気バルブを閉弁状態に保持する。これにより、排気行程で気筒内から排出されなかった排気ガスは、吸気行程でも気筒内に閉じ込められた状態となる。この結果、高温・高圧の排気ガスが吸気系の通路に逆流するのを確実に回避することができる。従って、吸気系の通路やそこに配置された機器等を高温・高圧の排気ガスから保護することができ、排気動弁系の故障によって故障部位が連鎖的に拡大するのを抑えることができる。
【００１５】
第２の発明によれば、故障検出手段は、排気可変動弁機構の故障を検出することができる。ここで、排気可変動弁機構が故障した場合には、例えばバルブスプリング等のばね力によって排気バルブが閉弁状態に保持されるため、排気バルブは、閉弁した状態で開弁不能となる。このため、故障検出手段は、排気可変動弁機構の故障を検出することにより、排気バルブの正常な閉弁期間中でも、排気バルブが開弁不能であることを速やかに検知することができる。
【００１６】
第３の発明によれば、噴射禁止手段は、故障の検出時に燃料噴射を禁止することができる。ここで、故障の検出時には、吸気バルブを直ちに閉弁させようとしても、例えばバルブ本体や動弁系の慣性力等によって吸気バルブが最初だけ過渡的に開弁してしまう虞れがある。従って、燃料噴射を禁止することにより、気筒内での自発着火を含めて爆発が起こるのを確実に防止することができる。この結果、仮りに吸気行程で吸気バルブが過渡的に開いたとしても、吸気通路等を排気ガスから確実に保護することができる。
【００１７】
第４の発明によれば、点火禁止手段は、故障の検出時に点火を禁止することができる。これにより、第３の発明とほぼ同様に、故障の検出時に排気ガスが発生するのを回避することができ、仮りに吸気行程で吸気バルブが過渡的に開いたとしても、吸気通路等を排気ガスから確実に保護することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
実施の形態１．
［実施の形態１の構成］
以下、図１乃至図３を参照しつつ、本発明の実施の形態１について説明する。まず、図１は、実施の形態１のシステム構成を説明するための全体構成図を示している。本実施形態のシステムは、多気筒型の内燃機関１０を備えている。また、内燃機関１０の各気筒１２内には、ピストン１４がそれぞれ設けられている。これらのピストン１４は、各気筒１２内に燃焼室１６をそれぞれ形成している。また、各ピストン１４は、内燃機関１０のクランク軸１８に連結されている。
【００１９】
各気筒１２の燃焼室１６には、吸気ポート２０及び排気ポート２２が連通している。そして、吸気ポート２０には、内燃機関１０の吸入空気が流通する吸気通路２４が接続され、排気ポート２２には排気通路２６が接続されている。また、吸気通路２４の上流側（流入口側）は、エアクリーナ等を介して外部に連通している。吸気通路２４の下流側は、吸気ポート２０を介して燃焼室１６に連通している。
【００２０】
吸気通路２４の流入口近傍には、吸気通路２４を流れる空気の流量（吸入空気量）を検出するエアフローメータ２８が設けられている。また、エアフローメータ２８の下流には、スロットルバルブ３０が設けられている。スロットルバルブ３０は、例えば電子制御式のバルブによって構成され、アクセル開度等に基づいてスロットルモータ３２により駆動されるものである。
【００２１】
さらに、スロットルバルブ３０の下流には、吸気ポート２０内に燃料を噴射する燃料噴射弁３４が配置されている。一方、各気筒１２には、燃焼室１６内の混合気に点火する点火プラグ３６が設けられている。また、内燃機関１０は、吸気ポート２０を燃焼室１６に対して開，閉する吸気バルブ３８と、排気ポート２２を燃焼室１６に対して開，閉する排気バルブ４０とを備えている。
【００２２】
ここで、吸気バルブ３８と排気バルブ４０とは、図示しないバルブスプリングによってそれぞれ閉弁方向に常時付勢されている。そして、これらのバルブ３８，４０は、後述の可変動弁機構４２，４４が通電されて作動したときに、バルブスプリングのばね力に抗して開弁するものである。
【００２３】
また、内燃機関１０には、吸気可変動弁機構４２と、排気可変動弁機構４４とが搭載されている。ここで、吸気可変動弁機構４２は、例えば特開２００７−１６７１０号公報に記載されているように、ソレノイド等で電磁力を発生させることによって吸気バルブ３８を開，閉させる電磁駆動式の動弁機構である。このため、吸気可変動弁機構４２は、後述のＥＣＵ５２から入力される制御信号に応じて、吸気バルブ３８のバルブタイミングを可変に設定することができる。また、吸気可変動弁機構４２は、吸気バルブ３８を必要に応じて閉弁状態に保持することができる。
【００２４】
一方、排気可変動弁機構４４も、吸気可変動弁機構４２と同様に、電磁駆動式の動弁機構によって構成されている。このため、排気可変動弁機構４４は、排気バルブ４０のバルブタイミングを可変に設定したり、排気バルブ４０を必要に応じて閉弁状態に保持することができる。なお、本発明において、これらの可変動弁機構４２，４４は、電磁駆動式の動弁機構に限定されるものではない。
【００２５】
また、本実施の形態のシステムは、クランク角センサ４６と、排気バルブ４０用のリフト量センサ４８と、排気可変動弁機構４４用の故障診断回路５０とを備えている。ここで、クランク角センサ４６は、クランク軸１８の回転角（クランク角）を検出するためのものである。そして、クランク角センサ４６は、クランク角や機関回転数を検出するための角度信号と、各気筒１２の行程（吸気行程等）を判別するための気筒判別信号とをＥＣＵ５２に出力する。
【００２６】
リフト量センサ４８と故障診断回路５０とは、排気動弁系の故障によって排気バルブ４０が閉弁した状態で開弁不能となったときに、この状態を故障として検出するための故障検出手段を構成している。この場合、排気動弁系とは、排気可変動弁機構４４とその駆動回路、及びＥＣＵ５２から前記駆動回路に制御信号を伝達する配線を含めて、排気バルブ４０を作動させるために必要な構造全体を表すものとする。
【００２７】
ここで、リフト量センサ４８は、排気バルブ４０のリフト量を検出し、ＥＣＵ５２に検出信号を出力するものである。また、故障診断回路５０は、例えば排気可変動弁機構４４の電気系統（駆動回路、配線等）に、断線や短絡等を含む通電状態の異常が生じたときに、これを検出してＥＣＵ５２に故障信号を出力する。
【００２８】
また、本実施の形態のシステムは、内燃機関１０の運転状態を制御するためのＥＣＵ(Electronic Control Unit)５２を備えている。ＥＣＵ５２は、例えばＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶回路を備えたマイクロコンピュータによって構成されている。そして、ＥＣＵ５２の入力側には、上述したエアフローメータ２８、クランク角センサ４６、リフト量センサ４８及び故障診断回路５０に加えて、内燃機関１０の冷却水温度を検出する水温センサ、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ、排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサ等を含むセンサ系統が接続されている。
【００２９】
ＥＣＵ５２の出力側には、スロットルモータ３２、燃料噴射弁３４、点火プラグ３６、可変動弁機構４２，４４等を含めて各種のアクチュエータが接続されている。そして、ＥＣＵ５２は、内燃機関１０の運転状態をセンサ系統によって検出しつつ、各アクチュエータを駆動することによって運転制御を行う。また、ＥＣＵ５２は、以下に説明するプレヒート制御、通常の運転制御、排気動弁系の故障対応制御等を実施する。
【００３０】
（プレヒート制御）
プレヒート制御は、モータ等によって内燃機関１０の始動（モータリング）が開始されてから、各気筒１２でのファイアリングを開始するまでの間に実行される。そして、プレヒート制御では、各気筒１２の燃料噴射制御、点火制御等を停止した状態で、排気可変動弁機構４４によって排気バルブ４０を閉弁状態に保持する。また、吸気バルブ３８は、吸気可変動弁機構４２によって吸気上死点から吸気下死点まで開弁させる。
【００３１】
このため、プレヒート制御中の排気行程では、バルブ３８，４０が閉弁した状態でピストン１４が圧縮動作を行うことになり、燃焼室１６内の空気は、高温・高圧の圧縮空気となる。そして、ピストン１４が吸気上死点に達し、吸気バルブ３８が開弁すると、この圧縮空気は、燃焼室１６から吸気ポート２０内に噴出する。これにより、プレヒート制御では、吸気ポート２０、吸気バルブ３８等を圧縮空気によって予熱することができる。
【００３２】
（通常の運転制御）
プレヒート制御が終了すると、ＥＣＵ５２によって通常の運転制御（燃料噴射制御、点火制御、バルブ３８，４０の開，閉制御等）が行われる。そして、各気筒１２では、燃料噴射と点火とが適切なタイミングで行われ、ファイアリングが実施される。これにより、内燃機関１０の運転状態は、モータリングから通常の自立運転に切換えられる。
【００３３】
（排気動弁系の故障対応制御）
ＥＣＵ５２は、通常の運転制御と並行して、排気動弁系の故障対応制御を実行する。この故障対応制御は、排気動弁系の故障によって排気バルブ４０が閉弁した状態で開弁不能となったときに、吸気バルブ３８を閉弁状態に保持し、これによって燃焼室１６内の排気ガスが吸気通路２４側に逆流するのを回避するものである。
【００３４】
そして、故障対応制御では、まずリフト量センサ４８によって排気バルブ４０のリフト量を検出し、この検出値と、ＥＣＵ５２から排気可変動弁機構４４に出力している制御信号とを比較する。これにより、ＥＣＵ５２は、排気バルブ４０が開弁すべきタイミングで実際に開弁しているか否かを診断する。そして、排気バルブ４０が開弁すべきタイミングでも閉弁している場合（即ち、リフト量の検出値が殆ど零である場合）には、この状態をリフト量センサ４８により排気動弁系の故障として検出することができる。
【００３５】
また、ＥＣＵ５２は、故障診断回路５０から故障信号が入力されたときにも、この信号を排気動弁系の故障として検出する。この場合、故障診断回路５０は、前述したように、例えば排気可変動弁機構４４の駆動回路や配線等に通電状態の異常が生じたときに、故障信号を出力するものである。
【００３６】
ここで、排気可変動弁機構４４が故障した場合には、バルブスプリング等のばね力によって排気バルブ４０が閉弁状態に保持されるため、排気バルブ４０は、閉弁した状態で開弁不能となる。このため、ＥＣＵ５２は、故障診断回路５０を用いて排気可変動弁機構４４の故障を検出することにより、排気バルブ４０を開弁させていない期間（即ち、排気バルブ４０の正常な閉弁期間中）でも、排気バルブ４０が開弁不能であることを速やかに検知することができる。
【００３７】
そして、ＥＣＵ５２は、排気動弁系の故障を検出したときに、吸気バルブ３８を閉弁状態に保持する。これにより、排気行程で燃焼室１６から排出されなかった排気ガスは、吸気行程でも燃焼室１６内に閉じ込められた状態となり、やがてブローバイガス等となって逃がされる。この結果、高温・高圧の排気ガスが吸気通路２４に逆流するのを確実に回避することができる。従って、吸気通路２４やそこに配置された機器等を高温・高圧の排気ガスから保護することができ、排気動弁系の故障によって故障部位が連鎖的に拡大するのを抑えることができる。
【００３８】
また、排気動弁系の故障検出時には、吸気バルブ３８を直ちに閉弁させようとしても、例えばバルブ本体や動弁系の慣性力等によって吸気バルブ３８が最初だけ過渡的に開弁してしまう虞れがある。このため、本実施の形態では、吸気バルブ３８を閉弁させるだけでなく、故障の検出タイミングに応じて噴射禁止制御や点火禁止制御を実施する。
【００３９】
図２は、内燃機関の燃焼サイクル中において、排気動弁系が故障するタイミングを示している。なお、図２は、内燃機関１０の複数気筒のうち、１つの気筒の燃焼サイクルを抜粋したものである。
【００４０】
この図２に示すように、例えば燃料噴射前の時点(ａ)で故障を検出したときには、燃料噴射も点火もまだ行われていない。この場合、ＥＣＵ５２は、燃料噴射を禁止する噴射禁止制御と、点火を禁止する点火禁止制御とを実行する。これにより、爆発行程では、自発着火を含めて爆発が起こるのを確実に防止することができる。従って、仮りに吸気行程で吸気バルブ３８が過渡的に開いたとしても、吸気通路２４等を保護することができる。
【００４１】
また、図２中において、例えば点火前の時点(ｂ)で故障を検出したときには、燃料噴射は済んでいるものの、点火はまだ行われていない。この場合には、点火禁止制御を実行する。これによっても、故障の検出時に排気ガスが発生するのを回避することができ、吸気通路２４等を排気ガスから保護することができる。
【００４２】
さらに、図２中の時点(ｃ)に示すように、点火後で吸気前となるタイミングで故障を検出したときには、既に燃料噴射も点火も済んでいる。この場合には、噴射禁止制御と点火禁止制御とは次回以降の燃焼サイクルから実行するものとし、とりあえず吸気バルブ３８を閉弁状態に保持する。
【００４３】
なお、時点(ａ)，(ｂ)，(ｃ)を含めて、どのようなタイミングで故障を検出した場合でも、次回以降の燃焼サイクルでは、吸気バルブ３８の開弁と燃料噴射と点火の全てが禁止された状態となる。
【００４４】
［実施の形態１を実現するための具体的な処理］
図３は、本実施の形態のシステム動作を実現するために、ＥＣＵ５２が実行する故障対応制御のルーチンを示すフローチャートである。なお、図３に示すルーチンは、ＥＣＵ５２の電源投入時に開始され、一定の時間毎に繰返し実行されるものである。
【００４５】
まず、ＥＣＵ５２は、ステップ１００において、排気動弁系に故障履歴がないか否かを判定する。過去の判定処理で既に故障を検出している場合には、ステップ１００で「ＮＯ」と判定し、後述のステップ１１２，１１６，１１８を実行してリターンする。従って、排気動弁系の故障を一旦検出した後には、吸気バルブ３８が閉弁状態に保持され、噴射禁止制御と点火禁止制御とが継続的に実行される。
【００４６】
ステップ１００で「ＹＥＳ」と判定したときには、ステップ１０２において、クランク角センサ４６によって検出したクランク角を読込む。そして、ステップ１０４では、リフト量センサ４８によって排気バルブ３８のリフト量を読込み、ステップ１０６では、故障診断回路５０の診断結果を読込む。
【００４７】
次に、ステップ１０８では、ステップ１０４，１０６の結果を用いて排気動弁系が故障しているか否かを判定する。ここで、「ＹＥＳ」と判定したときには、ステップ１１０以降に移る。ステップ１０８で「ＮＯ」と判定したときには、そのままリターンする。
【００４８】
次に、ステップ１１０では、ステップ１０２で読込んだクランク角等に応じて、故障の検出タイミングが燃料噴射の後であるか否かを判定する。ここで、「ＹＥＳ」と判定したときには、既に燃料噴射が終了しているから、ステップ１１４に移動する。また、ステップ１１０で「ＮＯ」と判定したときには、ステップ１１２で燃料噴射を禁止する。そして、ステップ１１６では点火を禁止し、ステップ１１８では、吸気バルブ３８を閉弁状態に保持した後に、リターンする。
【００４９】
次に、ステップ１１４では、故障の検出タイミングが点火の後であるか否かを判定する。ここで、「ＹＥＳ」と判定したときには、既に点火が終了しているから、ステップ１１８で吸気バルブ３８を閉弁状態に保持する。また、ステップ１１４で「ＮＯ」と判定したときには、ステップ１１６で点火を禁止し、ステップ１１８で吸気バルブ３８を閉弁状態に保持した後に、リターンする。
【００５０】
このように、本実施の形態によれば、排気動弁系が故障したときに、吸気バルブ３８を閉弁状態に保持することができる。これにより、排気ガスが吸気通路２４に逆流するのを回避することができ、全体の故障部位を最小限に抑えることができる。
【００５１】
そして、本実施の形態の構成は、例えば内燃機関１０の動力と電動モータの動力を併用して走行するハイブリッド車両等に適用するのが好ましい。この場合には、排気動弁系の故障によって吸気バルブ３８を閉弁した状態でも、電動モータによって車両を自力走行させることができる。これにより、排気動弁系の故障時に吸気通路２４を保護する機能を含めて、故障に対する信頼性の高い車両を実現することができる。
【００５２】
なお、前記実施の形態１では、図３中のステップ１１８が故障時閉弁手段の具体例を示している。また、ステップ１１２が噴射禁止手段の具体例を示し、ステップ１１６が点火禁止手段の具体例を示している。
【００５３】
また、実施の形態１では、排気バルブ４０が開弁不能となったときに、この状態を故障として検出する構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、例えば排気バルブ４０が任意の開度で作動不能となった場合でも、作動不能であれば、排気バルブ４０の開度に関係なく故障として検出する構成としてもよい。
【００５４】
また、実施の形態１では、電磁駆動式の可変動弁機構４２，４４を用いる場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えばクランク軸１８にチェーン等の手段で連結された状態でバルブ３８，４０を開，閉駆動するカムシャフトと、このカムシャフトの位相を変化させる機械式（油圧式）の可変動弁機構（ＶＶＴ）とを用いる構成してもよい。
【００５５】
また、実施の形態１では、故障検出手段として、リフト量センサ４８と、故障診断回路５０を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば燃焼室１６内の圧力（筒内圧）を検出する筒内圧センサ等を故障検出手段として用いる構成としてもよい。即ち、筒内圧は、排気バルブ４０が正常に開弁したときに、その開弁タイミングに同期して低下する。従って、排気バルブ４０の開弁タイミングとなっても筒内圧が低下しないときには、この状態を筒内圧センサにより故障として検出することができる。
【００５６】
また、本発明の排気可変動弁機構として、前述のカムシャフトとＶＶＴとを用いる構成とした場合には、故障検出手段として、ＶＶＴによるカムシャフトの回転角を検出するカム角センサを用いる構成としてもよい。この場合には、例えばカムシャフトを回転させるモータの通電状態と、カム角センサによって検出したカムシャフトの実際の回転角とを比較することにより、排気動弁系の故障を検出することができる。
【００５７】
さらに、実施の形態１では、内燃機関１０の複数気筒のうち、少なくとも排気バルブ４０が開弁不能となった気筒に対して故障対応制御を行うものとした。この場合、本発明では、例えば１つの気筒で排気バルブ４０が開弁不能となったときに、全ての気筒で故障対応制御を実施する構成としてもよい。また、例えば各気筒の吸気バルブ３０をそれぞれ個別に制御することが可能な吸気可変動弁機構を備えている場合には、排気バルブ４０が開弁不能となった気筒のみで故障対応制御を実施し、他の気筒では通常の制御を行う構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の実施の形態１によるシステム構成を示す全体構成図である。
【図２】内燃機関の燃焼サイクル中において、排気動弁系が故障するタイミングを例示した説明図である。
【図３】本発明の実施の形態１において実行される故障対応制御のルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５９】
１０  内燃機関
１２  気筒
１４  ピストン
１６  燃焼室
１８  クランク軸
２０  吸気ポート
２２  排気ポート
２４  吸気通路
２６  排気通路
２８  エアフローメータ
３０  スロットルバルブ
３２  スロットルモータ
３４  燃料噴射弁
３６  点火プラグ
３８  吸気バルブ
４０  排気バルブ
４２  吸気可変動弁機構
４４  排気可変動弁機構
４６  クランク角センサ
４８  リフト量センサ（故障検出手段）
５０  故障診断回路（故障検出手段）
５２  ＥＣＵ
【図１】
2009041530.tif 000003
【図２】
2009041530.tif 000004
【図３】
2009041530.tif 000005