(57)【要約】【課題】アクチュエータ部の数量を節約して、部品点数削減・小形軽量化・コスト低減・搭載性向上に寄与できるデュアルクラッチ式自動変速装置を提供する。【解決手段】第１及び第２クラッチアクチュエータにより継断操作される第１及び第２クラッチ部Ｃ１、Ｃ２を有するデュアルクラッチ２と、第１及び第２クラッチ部Ｃ１、Ｃ２から動力が伝達される第１及び第２入力軸３、４と、出力軸５と、第１及び第２入力軸３、４から出力軸５まで動力を選択的に伝達する複数のギヤトレーンと、各ギヤトレーンの途中に介挿される複数の結合部と、各結合部を操作する各アクチュエータ部とを備え、第１及び第２クラッチアクチュエータの少なくとも一方（双方向アクチュエータ２６）はクラッチ部Ｃ２を継合及び開離し、さらに該クラッチ部Ｃ２を開離した状態で特定のギヤトレーンに介挿された前記結合部（選択摺動機構８５）を結合及び解離することを特徴とする。【選択図】図３
2009257465.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１クラッチアクチュエータにより継断操作される第１クラッチ部及び第２クラッチアクチュエータにより継断操作される第２クラッチ部を有して選択的に動力を伝達するデュアルクラッチと、該第１クラッチ部から動力が伝達される第１入力軸と、該第２クラッチ部から動力が伝達される第２入力軸と、出力軸と、該第１入力軸及び該第２入力軸から該出力軸まで異なる変速比で動力を選択的に伝達する複数のギヤトレーンと、各該ギヤトレーンの途中に介挿されて入力側と出力側とを結合及び解離する複数の結合部と、各該結合部を操作する各アクチュエータ部と、を備えるデュアルクラッチ式自動変速装置であって、
前記第１クラッチアクチュエータ及び前記第２クラッチアクチュエータの少なくとも一方はクラッチ部を継合及び開離し、さらに該クラッチ部を開離した状態で特定のギヤトレーンに介挿された前記結合部を結合及び解離することを特徴とするデュアルクラッチ式自動変速装置。
【請求項２】
前記第１クラッチアクチュエータ及び前記第２クラッチアクチュエータの一方が前記特定のギヤトレーンに介挿された前記結合部を結合し、他方が前記クラッチ部を継合して、該特定のギヤトレーンで動力を伝達する請求項１に記載のデュアルクラッチ式自動変速装置。
【請求項３】
前記第１クラッチアクチュエータ及び前記第２クラッチアクチュエータの少なくとも一方は、前記クラッチ部が開離しかつ前記結合部が解離したニュートラル位置から双方向に動作可能とされ、一方向への動作で該クラッチ部を継合し、他方向への動作で該結合部を結合する、請求項１または２のいずれかに記載のデュアルクラッチ式自動変速装置。
【請求項４】
前記特定のギヤトレーンは後進変速段である請求項１〜３のいずれか一項に記載のデュアルクラッチ式自動変速装置。
【請求項５】
前記特定のギヤトレーンの前記結合部は、常時離隔し結合操作により噛合する選択摺動式のギヤ列である請求項１〜４のいずれか一項に記載のデュアルクラッチ式自動変速装置。
【請求項６】
前記特定のギヤトレーンの前記結合部は、常時噛合して一方のギヤが回転軸に対して遊転し、結合操作により該一方のギヤが該回転軸に結合される常時噛合式または同期噛合式のギヤ対である請求項１〜４のいずれか一項に記載のデュアルクラッチ式自動変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両などに用いられるデュアルクラッチ式自動変速装置に関し、より詳細にはアクチュエータ部に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用変速装置の一種に、２つのクラッチ部をもつデュアルクラッチと、２本の入力軸及び出力軸に変速ギヤをもつ変速機構部とを組み合わせたデュアルクラッチ式変速装置がある。この変速装置には、２つのクラッチ部で選択的に動力を伝達することにより伝達トルクが途切れないようにして変速操作を行える、という利点がある。デュアルクラッチには、例えば、駆動側及び従動側の摩擦プレートが摩擦継合して回転速度が同期しトルク伝達を行う摩擦クラッチが用いられる。２本の入力軸は、それぞれが異なるクラッチ部から動力が伝達され、独立して回転するように構成されている。各入力軸には駆動ギヤが設けられ、出力軸には従動ギヤが設けられて、駆動ギヤと従動ギヤとが直接または他のギヤを介して噛合することにより一般的には４〜７段程度の前進変速段のギヤトレーンが構成されている。また、後進用の駆動ギヤと従動ギヤとの間に第３のアイドラギヤが噛合して出力軸を逆回転させることにより、後進変速段のギヤトレーンが構成されるのが一般的である。動力を伝達するギヤトレーンの選択及び切替操作は周知のシンクロメッシュ機構により行われ、クラッチ部も含めて電子制御装置により制御される自動変速装置とされるのが一般的である。
【０００３】
デュアルクラッチ式自動変速装置の一例として、本願出願人は、特許文献１に車両用動力伝達装置を開示している。特許文献１の装置は、２本の入力軸に対する変速段の割り当てを工夫することにより、飛び越し変速操作を行えるようにしたものである。実施例の説明及び図１に示されるように、前進６速及び後進１速のギヤトレーンが設けられており、各ギヤトレーンは４個の同期装置により選択形成されるようになっている。
【０００４】
同期装置の代表的な例であるシンクロメッシュ機構は、通常軸方向左右に移動可能なスリーブを有し、左右両側に配置された２個の変速ギヤのうち一方を選択的に遊転状態から同期結合操作できるようになっている。つまり、各シンクロメッシュ機構は２つの変速ギヤを受け持つようになっている。各スリーブは、モータや油圧装置などのアクチュエータ部により個別に操作されるのが一般的である。なお、後進変速段では、シンクロメッシュ機構を用いずに、選択摺動式機構などの簡易な機構でギヤトレーンが選択形成される場合も多い。
【特許文献１】特開２００４−３３２８４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、デュアルクラッチ式自動変速装置の変速段数を多くする場合、同期装置及びアクチュエータ部の数量も増加する。すると、必然的に部品点数が増加して、変速装置の大きさ及び重量が増加し、コストも上昇する。特に、軸に列設される変速ギヤが奇数個の場合、１つの変速ギヤのみを受け持つシンクロメッシュ機構及びアクチュエータ部が生じて非効率的である。また、アクチュエータ部の取付位置によっては、変速装置を車両に搭載することが難しくなるという問題点もある。
【０００６】
本発明は上記背景に鑑みてなされたものであり、アクチュエータ部の数量を節約して、部品点数削減・小形軽量化・コスト低減・搭載性向上に寄与できるデュアルクラッチ式自動変速装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のデュアルクラッチ式自動変速装置は、第１クラッチアクチュエータにより継断操作される第１クラッチ部及び第２クラッチアクチュエータにより継断操作される第２クラッチ部を有して選択的に動力を伝達するデュアルクラッチと、該第１クラッチ部から動力が伝達される第１入力軸と、該第２クラッチ部から動力が伝達される第２入力軸と、出力軸と、該第１入力軸及び該第２入力軸から該出力軸まで異なる変速比で動力を選択的に伝達する複数のギヤトレーンと、各該ギヤトレーンの途中に介挿されて入力側と出力側とを結合及び解離する複数の結合部と、各該結合部を操作する各アクチュエータ部と、を備えるデュアルクラッチ式自動変速装置であって、前記第１クラッチアクチュエータ及び前記第２クラッチアクチュエータの少なくとも一方はクラッチ部を継合及び開離し、さらに該クラッチ部を開離した状態で特定のギヤトレーンに介挿された前記結合部を結合及び解離することを特徴とする。
【０００８】
さらに、前記第１クラッチアクチュエータ及び前記第２クラッチアクチュエータの一方が前記特定のギヤトレーンに介挿された前記結合部を結合し、他方が前記クラッチ部を継合して、該特定のギヤトレーンで動力を伝達する、ことが好ましい。
【０００９】
本発明は、デュアルクラッチのクラッチ部を継断操作するクラッチアクチュエータを、ギヤトレーンに介挿された結合部のアクチュエータ部に兼用して、当該結合部の専用アクチュエータ部を不要としたことを主旨としている。例えば、第１クラッチ部が継合し第１入力軸から特定の結合部を経由して出力軸まで特定のギヤトレーンが構成されている場合を考える。このとき、第１クラッチ部は第１クラッチアクチュエータにより継合操作されるが、動力伝達に関与しない第２クラッチ部は第２クラッチアクチュエータにより操作される必要がない。したがって、遊んでいる第２クラッチアクチュエータを用いて特定の結合部を操作することができる。ただし、第２クラッチ部を開離した状態のままで特定の結合部を操作できるように構成する。すると、特定の結合部を操作する専用のアクチュエータ部を省略することができる。
【００１０】
前記第１クラッチアクチュエータ及び前記第２クラッチアクチュエータの少なくとも一方は、前記クラッチ部が開離しかつ前記結合部が解離したニュートラル位置から双方向に動作可能とされ、一方向への動作で該クラッチ部を継合し、他方向への動作で該結合部を結合する、ことが好ましい。
【００１１】
クラッチアクチュエータをニュートラル位置から双方向に動作するようにして、上述の必要条件を満たす構成とすることができる。動作方向は、左右に動く直動式でも両方向に回転する回転式でもあるいは他の方式でもよく、適宜操作機構部を設けてクラッチ部及び結合部に操作力が伝達されるように構成することができる。
【００１２】
また、前記特定のギヤトレーンは後進変速段であることが好ましい。
【００１３】
本発明で、特定のギヤトレーンを前進変速段とすると、変速操作時に伝達トルクを一方の入力軸から他方の入力軸へ架け替える操作方式では、両方のクラッチアクチュエータが動作する。したがって、クラッチアクチュエータの一方で特定の結合部を操作することが難しく、例えば操作機構部にラッチ機構を付属することなどが必要となって構造が複雑化する。これに対して、後進変速段では通常伝達トルクの架け替えを行わないので、開離しているクラッチ部のクラッチアクチュエータを結合部の操作に利用することは容易であり、操作機構部の構造も簡易となって好適である。
【００１４】
前記特定のギヤトレーンの前記結合部は、常時離隔し結合操作により噛合する選択摺動式のギヤ列であってもよい。
【００１５】
また、前記特定のギヤトレーンの前記結合部は、常時噛合して一方のギヤが回転軸に対して遊転し、結合操作により該一方のギヤが該回転軸に結合される常時噛合式または同期噛合式のギヤ対であってもよい。
【００１６】
クラッチアクチュエータに操作される特定のギヤトレーンの結合部に特別な制約はないが、例えば、後進アイドラギヤを含む選択摺動式のギヤ列とすることができる。クラッチアクチュエータが後進アイドラギヤを軸方向に摺動移動させると、後進アイドラギヤは一方の入力軸に設けられた後進駆動ギヤと出力軸に設けられた後進従動ギヤとの間に介挿されて両ギヤに噛合し、後進変速段のギヤトレーンが選択形成される。また、特定のギヤトレーンの結合部は、例えば、ドッグクラッチにより結合される常時噛合式のギヤ対や、シンクロメッシュ機構により同期結合される同期噛合式のギヤ対とすることもできる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明のデュアルクラッチ式自動変速装置では、少なくとも一方のクラッチアクチュエータはクラッチ部を開離した状態のままで特定のギヤトレーンの結合部を操作できるようになっているので、当該結合部専用のアクチュエータ部を省略することができる。アクチュエータ部の数量の節約は、変速装置の部品点数削減・小形軽量化・コスト低減・搭載性向上に直接的に寄与する。
【００１８】
とりわけ、特定のギヤトレーンを後進変速段とした態様では、クラッチアクチュエータから結合部まで操作力を伝達する操作機構部の構造が簡易となって、上記の効果が顕著となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明を実施するための最良の形態を、図１〜図４を参考にして説明する。図１は本発明の実施例のデュアルクラッチ式自動変速装置を示すスケルトン図であり、動力を伝達しないニュートラル状態が例示されている。実施例のデュアルクラッチ式自動変速装置１は、前進６速後進１速の変速比を選択して、デファレンシャル装置９へと動力を伝達する装置である。デュアルクラッチ式自動変速装置１は、デュアルクラッチ２、第１入力軸３、第２入力軸４、出力軸５、後進アイドラ軸６、変速ギヤ７１Ａ〜７７Ａ、７１Ｐ〜７７Ｐ、７７Ｍにより構成される前進６速後進１速の各ギヤトレーン、前進変速段の結合部に相当する３個のシンクロメッシュ機構８１〜８３及び図略の各アクチュエータ部、後進変速段の結合部に相当する選択摺動機構８５、で構成されている。
【００２０】
デュアルクラッチ２は、エンジンなどの原動機で生成された回転動力を第１入力軸３または第２入力軸４へと選択的に伝達する装置であり、第１クラッチ部Ｃ１及び第２クラッチ部Ｃ２を有している。両クラッチ部Ｃ１、Ｃ２は摩擦式であり、それぞれが原動機側に結合された駆動ディスク２１、２２と、従動する従動ディスク２３、２４とを備えている。
【００２１】
第１クラッチ部Ｃ１を継断操作する第１クラッチアクチュエータとして、直動式の単方向アクチュエータ２５が設けられている。また、単方向アクチュエータ２５の操作力を駆動ディスク２１へ伝達するために、ピボット２７Ｐに枢支されたレリーズフォーク２７が設けられている。単方向アクチュエータ２５が図１に示されるニュートラル位置から左方に動作してクラッチ継合位置に達すると、レリーズフォーク２７の下端を押圧操作し、レリーズフォーク２７はピボット２７Ｐを支点にして揺動しその上端で駆動ディスク２１を右方に押圧するようになっている。押圧された駆動ディスク２１は従動ディスク２３に摩擦接触して、第１クラッチ部Ｃ１が継合された状態となる。
【００２２】
第２クラッチ部Ｃ２を継断操作する第２クラッチアクチュエータとして直動式の双方向アクチュエータ２６が設けられている。また、双方向アクチュエータ２６の操作力を駆動ディスク２２へ伝達するために、ピボット２８Ｐに枢支されたレリーズフォーク２８が設けられている。双方向アクチュエータ２６が図１に示されるニュートラル位置から左方に動作してクラッチ継合位置に達すると、レリーズフォーク２８の上端を押圧操作し、レリーズフォーク２８はピボット２８Ｐを支点にして揺動しその下端で駆動ディスク２２を右方に押圧するようになっている。押圧された駆動ディスク２２は従動ディスク２４に摩擦接触して、第２クラッチ部Ｃ２が継合された状態となる。双方向アクチュエータ２６は図１のニュートラル位置から右方の後進結合位置にも動作可能であり、詳細は後述する。
【００２３】
２個のアクチュエータ２５、２６には、シリンダ内に配置されて油圧操作で往復操作を可能とするピストンを用いることができる。あるいは、アクチュエータ２５、２６にモータを用い、出力される回転操作力をピニオンギヤ及びラックギヤで直進変換するようにしてもよい。
【００２４】
第１入力軸３は棒状とされ、第２入力軸４は筒状とされて、同軸内外に配置されている。第１入力軸３の図中右側はデュアルクラッチ２の第１クラッチ部Ｃ１の従動ディスク２３に連結され、図中左側は第２入力軸４を通り抜けて突き出し、ボールベアリング軸受３１に軸支されている。第２入力軸４の図中右側はデュアルクラッチ２の第２クラッチ部Ｃ２の従動ディスク２４に連結され、中央部はボールベアリング軸受４１に軸支されている。第１入力軸３と第２入力軸４とは、独立して異なる速度で回転するようになっている。
【００２５】
出力軸５は、第１入力軸３及び第２入力軸４の図中下側に平行に配置されている。出力軸５は、その両端をテーパードローラーベアリング５１、５２により軸支されている。出力軸５の右寄りには出力ギヤ５３が固定して設けられており、出力ギヤ５３はデファレンシャル装置９に噛合して動力を伝達出力するようになっている。後進アイドラ軸６は、第１入力軸３、第２入力軸４、出力軸５の３軸に対して平行に配置されている。
【００２６】
前進６速の各変速段の各ギヤトレーンは、次のように配設されている。第１入力軸３には図中左側から順に第１速駆動ギヤ７１Ａ、第５速駆動ギヤ７５Ａ、及び第３速駆動ギヤ７３Ａが設けられ、出力軸３の対向する箇所には前進用の各駆動ギヤ７１Ａ、７５Ａ、７３Ａに噛合する第１速従動ギヤ７１Ｐ、第５速従動ギヤ７５Ｐ、及び第３速従動ギヤ７３Ｐが設けられている。また、第２入力軸２には図中左側から順に第６速駆動ギヤ７６Ａ、第４速駆動ギヤ７４Ａ、及び第２速駆動ギヤ７２Ａが設けられ、出力軸３の対向する箇所には前進用の各駆動ギヤ７６Ａ、７４Ａ、７２Ａに噛合する第６速従動ギヤ７６Ｐ、第４速従動ギヤ７４Ｐ、及び第２速従動ギヤ７２Ｐが設けられている。
【００２７】
出力軸５側の第１速従動ギヤ７１Ｐ及び第５速従動ギヤ７５は、第１−５速用シンクロメッシュ機構８１のスリーブＳ１５により操作され、出力軸５に対して選択的に結合可能及び遊転可能とされている。同様に、第３速従動ギヤ７３Ｐ及び第６速従動ギヤ７６Ｐは、第３−６速用シンクロメッシュ機構８２のスリーブＳ３６により操作され、出力軸５に対して選択的に結合可能及び遊転可能とされている。また同様に、第４速従動ギヤ７４Ｐ及び第２速従動ギヤ７２Ｐは、第２−４速用シンクロメッシュ機構８３のスリーブＳ２４により操作され、出力軸５に対して選択的に結合可能及び遊転可能とされている。３個のシンクロメッシュ機構８１〜８３のスリーブＳ１５、Ｓ３６、Ｓ２４をそれぞれ軸方向左右に操作する図略の各アクチュエータ部は、従来の一般的なものとされている。
【００２８】
次に後進変速段のギヤトレーンについて説明する。第１入力軸３の第１速駆動ギヤ７１Ａと第５速駆動ギヤ７５Ａとの間に後進駆動ギヤ７７Ａが設けられている。後進駆動ギヤ７７Ａには、出力軸５側の第１−５速用シンクロメッシュ機構８１のスリーブＳ１５が対向しており、スリーブＳ１５の外周には後進駆動ギヤ７７Ａから間隔を隔てて後進従動ギヤ７７Ｐが設けられている。さらに、後進アイドラ軸６上には、後進アイドラギヤ７７Ｍが軸方向摺動可能に設けられている。図１において、後進アイドラギヤ７７Ｍは解離された状態である。
【００２９】
選択摺動機構８５は、本発明の結合部に相当し、後進アイドラギヤ７７Ｍを軸方向に摺動操作する機構である。選択摺動機構８５は、後進シフトアーム８６、アームホルダ８７、後進操作レバー８８により構成されている。図１に示されるように、後進シフトアーム８６の下側はフォーク状に開いて後進アイドラギヤ７７Ｍを回転可能な状態で挟み込み、軸方向に操作できるようになっている。後進シフトアーム８６の上側は、軸方向にクリヤランス寸法Ｋを有してアームホルダ８７に保持されている。アームホルダ８７は、後進操作レバー８８の図中左端に結合され、後進操作レバー８８の右端は第２クラッチ部Ｃ２の双方向アクチュエータ２６に結合されている。
【００３０】
上述の選択摺動機構８５では、双方向アクチュエータ２６が左右に動作すると、後進操作レバー８８を経由して操作力が伝達され、後進シフトアーム８６及び後進アイドラギヤ７７Ｍはクリヤランス寸法Ｋ分だけ遅れて左右に追随動作する。双方向アクチュエータ２６が図１のニュートラル位置から左方のクラッチ継合位置まで動作して第２クラッチ部Ｃ２を継合すると、同時に後進アイドラギヤ７７Ｍは左方に操作される。このとき、後進アイドラギヤ７７Ｍには噛合する変速ギヤがないのでギヤトレーンは形成されず、また、他の変速ギヤを妨害することもなく、解離状態が維持される。双方向アクチュエータ２６がニュートラル位置から右方の後進結合位置まで動作すると、後進アイドラギヤ７７Ｍは右方向に摺動されて後進駆動ギヤ７７Ａと後進従動ギヤ７７Ｐとの間に介挿され、噛合するギヤ列が構成される。これにより、出力軸５を逆回転させる後進変速段のギヤトレーンが選択形成される。このとき、双方向アクチュエータ２６はレリーズフォーク２８から離隔し、第２クラッチ部Ｃ２は開離状態が維持される。
【００３１】
次に、上述のように構成された実施例のデュアルクラッチ式自動変速装置１の変速操作方法及び作用について説明する。最初の変速操作として、車両発進時における図１のニュートラル状態から第１速変速段への切替操作について説明する。図１のニュートラル状態では、両クラッチ部Ｃ１、Ｃ２は開離し、３個のシンクロメッシュ機構８１〜８３は解離して遊転し、選択摺動機構８５も解離している。この状態で第１速への切替指令が発せられると、まず第１−５速用シンクロメッシュ機構８１のスリーブＳ１５が左方に操作される。すると、第１速従動ギヤ７１Ｐが出力軸５に同期結合されて、第１速変速段のギヤトレーンが選択形成される。次に、第１クラッチ部Ｃ１の単方向アクチュエータ２５が左方のクラッチ継合位置まで動作して、第１クラッチ部Ｃ１が継合される。これにより、動力は第１クラッチ部Ｃ１から、第１入力軸３、第１速駆動ギヤ７１Ａ、第１速従動ギヤ７１Ｐを経由して出力軸５まで伝達され、車両は第１速で前進走行し、切替操作は終了する。
【００３２】
２番目に、第１速変速段から第２速変速段へのシフトアップ変速操作について、図２を参考にして説明する。図２は、第１速から第２速へのシフトアップ変速操作の途中経過を説明する図である。第１速で走行中にシフトアップ指令が発せられると、まず第２−４速用シンクロメッシュ機構８３のスリーブＳ２４が、白抜き矢印Ｌ１で示されるように右方に操作される。すると、第２速従動ギヤ７２Ｐが出力軸５に同期結合されて、第２速変速段のギヤトレーンが選択形成される。次に、第１クラッチ部Ｃ１の単方向アクチュエータ２５が右方に戻りながら（図中白抜き矢印Ｌ２）、並行して第２クラッチ部Ｃ２の双方向アクチュエータ２６が左方のクラッチ継合位置まで動作する（図中白抜き矢印Ｌ３）。すると、図２に示された途中経過の状況となって、第１クラッチ部Ｃ１が開離されつつ第２クラッチ部Ｃ２が継合されて、伝達トルクが架け替えられる。これにより、動力は第２クラッチ部Ｃ２から第２入力軸４，第２速駆動ギヤ７２Ａ、第２速従動ギヤ７２Ｐを経由して出力軸５まで伝達され、車両は第２速で前進走行する。最後に、第１−５速用シンクロメッシュ機構８１のスリーブＳ１５が中央に戻されると（図中白抜き矢印Ｌ４）、第１速従動ギヤ７１Ｐが出力軸５から解離されて、シフトアップ変速操作が終了する。
【００３３】
以降の第６速に至るシフトアップ変速操作、及び第６速から第１速に至るシフトダウン変速操作においても、同様の操作方法によりギヤトレーンが選択形成され、２本の入力軸３、４が交互に切り替えられて伝達トルクが架け替えられる。なお、これら前進段相互の変速操作において、第２クラッチ部Ｃ２の双方向アクチュエータ２６は中央のニュートラル位置と左方のクラッチ継合位置との間で動作し、右方の後進結合位置に動作することはない。
【００３４】
３番目に、ニュートラル状態から後進変速段への切替操作について、図３、図４を参考にして説明する。図３はニュートラル状態から後進変速段への切替操作の途中経過を説明する図であり、図４は後進走行状態を説明する図である。後進変速段への切替指令が発せられると、まず第２クラッチ部Ｃ２の双方向アクチュエータ２６が右方の後進結合位置まで動作する（図中白抜き矢印Ｍ１）。すると、後進アイドラギヤ７７Ｍが右方向に摺動されて（図中白抜き矢印Ｍ２）、後進駆動ギヤ７７Ａと後進従動ギヤ７７Ｐとに噛合結合し、後進変速段のギヤトレーンが選択形成され、図３の状態となる。次に、第１クラッチ部Ｃ１の単方向アクチュエータ２５が左方のクラッチ継合位置まで動作して（図中白抜き矢印Ｍ３）、第１クラッチ部Ｃ１が継合される。これにより、動力は第１クラッチ部Ｃ１から、第１入力軸３、後進駆動ギヤ７７Ａ、後進アイドラギヤ７７Ｍ、後進従動ギヤ７７Ｐを経由して出力軸５まで伝達され、図４の後進走行状態となって切替操作は終了する。
【００３５】
最後に、後進変速段からニュートラル状態へ戻す切替操作について、図４を参考にして説明する。ニュートラル状態へ戻す指令が発せられると、まず第１クラッチ部Ｃ１の単方向アクチュエータ２５が右方に戻る（図中白抜き矢印Ｎ１）。すると、第１入力軸３は動力が入力されない遊転状態となり、後進駆動ギヤ７７Ａ、後進アイドラギヤ７７Ｍ、後進従動ギヤ７７Ｐの３ギヤは惰性で後進走行する車輪側から駆動される状態となる。次に、第２クラッチ部Ｃ２の双方向アクチュエータ２６が中央のニュートラル位置まで戻り（図中白抜き矢印Ｎ２）、後進アイドラギヤ７７Ｍは左方向に摺動されて解離される（図中白抜き矢印Ｎ３）。これにより、動力は伝達されなくなり、切替操作は終了する。
【００３６】
なお、上記切替操作の際、仮に双方向アクチュエータ２６がニュートラル位置を超えて動作し第２クラッチ部Ｃ２を継合操作しても支障は生じない。なぜなら、第３−６速用シンクロメッシュ機構８２及び第２−４速用シンクロメッシュ機構８３が解離されているため、第２入力軸４から出力軸５へは動力が伝達されないからである。
【００３７】
以上説明したように、本実施例のデュアルクラッチ式自動変速装置１では、第２クラッチ部Ｃ２の双方向アクチュエータ２６で後進アイドラギヤ７７Ｍを摺動操作するようにした。したがって、後進専用のアクチュエータ部は不要となる。また、双方向アクチュエータ２６から後進アイドラギヤ７７Ｍまで操作力を伝達する選択摺動機構８５は、数個の部材の簡易な構成で実現することができる。
【実施例】
【００３８】
本発明の別の実施例のデュアルクラッチ式自動変速装置を、図５、図６を参考にして説明する。図５は、別の実施例のデュアルクラッチ式自動変速装置１Ｘを示すスケルトン図であり、動力を伝達しないニュートラル状態が例示されている。図５のデュアルクラッチ式自動変速装置１Ｘでは、後進変速段のギヤトレーンは選択摺動式のギヤ列ではなく同期噛合式のギヤ対で構成されている。
【００３９】
以下、図１と異なる後進変速段のギヤトレーンについて説明する。第１入力軸３の第１速駆動ギヤ７１Ａと第５速駆動ギヤ７５Ａとの間に後進駆動ギヤ７７Ａが設けられている。後進駆動ギヤ７７Ａに常時噛合する後進アイドラギヤ７７Ｘが後進アイドラ軸６に設けられている。後進アイドラギヤ７７Ｘは、後進用シンクロメッシュ機構８９により後進アイドラ軸６に対して遊転可能及び結合可能とされている。また、後進アイドラ軸６上には、後進固定ギヤ７７Ｙが一体的に形成されている。一方、出力軸５上には、後進固定ギヤ７７Ｙに常時噛合する後進従動ギヤ７７Ｐが一体的に形成されている。
【００４０】
また、後進用シンクロメッシュ機構８９のスリーブＳＲを操作する同期結合機構８５Ｘが、後進シフトアーム８６Ｘ、アームホルダ８７、後進操作レバー８８により構成されている。図５に示されるように、後進シフトアーム８６Ｘの下側はスリーブＳＲに係合して軸方向に操作できるようになっている。後進シフトアーム８６Ｘがアームホルダ８７及び後進操作レバー８８を介して第２クラッチ部Ｃ２の双方向アクチュエータ２６に結合されているのは図１の実施例と同様である。本実施例では、後進用シンクロメッシュ機構８９及び同期結合機構８５Ｘが結合部に相当する。
【００４１】
次に、図５の別の実施例のデュアルクラッチ式自動変速装置１Ｘにおける、ニュートラル状態から後進変速段への切替操作について、図６を参考にして説明する。図６は、図５の別の実施例の自動変速装置１Ｘにおける後進走行状態を説明する図である。後進変速段への切替指令が発せられると、まず第２クラッチ部Ｃ２の双方向アクチュエータ２６が右方の後進結合位置まで動作する（図中白抜き矢印Ｘ１）。すると、後進用シンクロメッシュ機構８９のスリーブＳＲが右方向に操作されて（図中白抜き矢印Ｘ２）、後進アイドラギヤ７７Ａが後進アイドラ軸６に同期結合され、後進変速段のギヤトレーンが選択形成される。次に、第１クラッチ部Ｃ１の単方向アクチュエータ２５が左方のクラッチ継合位置まで動作して（図中白抜き矢印Ｘ３）、第１クラッチ部Ｃ１が継合される。これにより、動力は第１クラッチ部Ｃ１から、第１入力軸３、後進駆動ギヤ７７Ａ、後進アイドラギヤ７７Ｘ、後進アイドラ軸６、後進固定ギヤ７７Ｙ、後進従動ギヤ７７Ｐを経由して出力軸５まで伝達され、図６の後進走行状態となって切替操作は終了する。
【００４２】
以上説明したように、後進変速段のギヤトレーンに同期噛合式のギヤ対を用いた場合も、後進専用のアクチュエータ部は不要である。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の実施例のデュアルクラッチ式自動変速装置を示すスケルトン図である。
【図２】図１の実施例において、第１速から第２速へのシフトアップ変速操作の途中経過を説明する図である。
【図３】図１の実施例において、ニュートラル状態から後進変速段への切替操作の途中経過を説明する図である。
【図４】図１の実施例における後進走行状態を説明する図である。
【図５】本発明の別の実施例のデュアルクラッチ式自動変速装置を示すスケルトン図である。
【図６】図５の実施例における後進走行状態を説明する図である。
【符号の説明】
【００４４】
１：デュアルクラッチ式自動変速装置
２：デュアルクラッチ
Ｃ１、Ｃ２；第１、第２クラッチ部
２１、２２：駆動ディスク
２３、２４：従動ディスク
２５：単方向アクチュエータ（第１クラッチアクチュエータ）
２６：双方向アクチュエータ（第２クラッチアクチュエータ）
２７、２８：レリーズフォーク
３：第１入力軸
４：第２入力軸
５：出力軸                ５３：出力ギヤ
６：後進アイドラ軸
７１Ａ〜７６Ａ：第１速〜第６速駆動ギヤ
７１Ｐ〜７６Ｐ：第１速〜第６速従動ギヤ
７７Ａ：後進駆動ギヤ
７７Ｐ：後進従動ギヤ
７７Ｍ：後進アイドラギヤ
８１：第１−５速用シンクロメッシュ機構      Ｓ１５：スリーブ
８２：第３−６速用シンクロメッシュ機構      Ｓ３６：スリーブ
８３：第２−４速用シンクロメッシュ機構      Ｓ２４：スリーブ
８５：選択摺動機構
８６：後進シフトアーム    ８７：アームホルダ    ８８：後進操作レバー
１Ｘ：別の実施例のデュアルクラッチ式自動変速装置
７７Ｘ：後進アイドラギヤ
７７Ｙ：後進固定ギヤ
８５Ｘ：同期結合機構                  ８６Ｘ：後進シフトアーム
８９：後進用シンクロメッシュ機構      ＳＲ：スリーブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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