(57)【要約】【課題】シフトポジションを検出するセンサのフェール時においても運転者のシフト操作に応じて応答性よく発進クラッチを係合する。【解決手段】ＥＣＵは、シフトポジションが不定であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、直前のシフトポジションがＤポジション以外のシフトポジションであると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、Ｃ１クラッチの油圧を排出するステップ（Ｓ１０４）と、シフトポジションがＰポジションまたはＮポジションであると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、切換ソレノイドを制御するステップ（Ｓ１０８）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧により作動する摩擦係合要素が解放している状態から係合している状態に移行することにより非走行状態から走行状態への移行が可能となる自動変速機の制御装置であって、前記自動変速機は、シフトポジションの変更指示を受ける操作部材と、前記操作部材の移動に応じて複数のシフトポジションのうちのいずれか一つに切換えるシフトポジション切換装置とを含み、前記複数のシフトポジションは、前記走行状態に対応する第１のシフトポジションと前記非走行状態に対応する第２のシフトポジションとを含み、
前記シフトポジション切換装置におけるシフトポジションを検出するための検出手段と、
前記検出手段の出力が不定であるか否かを判定するための第１の判定手段と、
前記検出手段の出力が不定であることが判定された後に、前記シフトポジションが前記第２のシフトポジションであるか否かを判定するための第２の判定手段と、
前記シフトポジションが前記第２のシフトポジションであることが判定された場合に、前記第２のシフトポジションであると判定された後に前記シフトポジションが前記第１のシフトポジションに切換えられると前記摩擦係合要素が係合状態となるように前記自動変速機の構成部品の動作を制御するための制御手段とを含む、自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記自動変速機は、油圧源と、前記操作部材の前記第１のシフトポジションに対応する位置への移動に連動して前記油圧源側から前記摩擦係合要素側に油圧を供給するように設定する第１の切換弁と、前記第１の切換弁と前記摩擦係合要素とを接続する油路と、前記油路の途中に設けられ、前記第１の切換弁と前記摩擦係合要素との間を連通状態および遮断状態のうちのいずれかに設定する第２の切換弁とをさらに含み、前記自動変速機の構成部品は、前記第２の切換弁であって、
前記制御手段は、前記シフトポジションが前記第２のシフトポジションであることが判定された場合に、前記連通状態に設定するように前記第２の切換弁を制御する、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記第１の切換弁と前記摩擦係合要素とを接続する油路は、第１の油路であって、
前記自動変速機は、前記第１の切換弁から前記摩擦係合要素に供給される油圧を制御する制御弁と、前記制御弁を経由して前記第１の切換弁と前記摩擦係合要素とを接続する第２の油路とをさらに含み、
前記第２の切換弁は、前記第１の油路と前記第２の油路とのうちのいずれかと前記摩擦係合要素とを連通する、請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記制御装置は、
前記検出手段の出力が不定であることが判定された場合に、不定であることが判定される直前のシフトポジションが前記第１のシフトポジションであるか否かを判定するための手段と、
不定であることが判定される直前のシフトポジションが前記第１のシフトポジションでない場合に、前記第２の油路から前記摩擦係合要素に供給される油圧を排出するように前記制御弁を制御するための手段とをさらに含む、請求項３に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記検出手段は、ニュートラルスタートスイッチであって、
前記第１の判定手段は、前記ニュートラルスタートスイッチからの出力信号が前記複数のシフトポジションのいずれにも対応しない場合に、前記ニュートラルスタートスイッチの出力が不定であることを判定する、請求項１〜４のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
前記自動変速機には、動力源である内燃機関が連結され、前記内燃機関は、電源と、前記電源からの供給を受けて前記内燃機関を始動するスタータと、前記シフトポジションが前記第２のシフトポジションに切換えられている場合に前記電源から前記スタータへの電力供給を可能とするスイッチとを含み、
前記第２の判定手段は、前記スイッチの状態が前記電源から前記スタータへの電力供給を可能とする状態であると前記シフトポジションが前記第２のシフトポジションであることを判定する、請求項１〜５のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項７】
前記自動変速機は、車両の操作状態に関連する予め定められた条件を満足しない場合に前記第２のシフトポジションから他のシフトポジションへの切換を制限するシフトロック機構をさらに含み、
前記第２の判定手段は、前記シフトロック機構が、前記第２のシフトポジションから前記他のシフトポジションへの切換を制限する状態である場合に前記シフトポジションが前記第２のシフトポジションであることを判定する、請求項１〜６のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項８】
前記第１の切換弁は、前記操作部材の移動に連動したアクチュエータの駆動により前記油圧源側から前記摩擦係合要素側への油圧の供給状態を設定する、請求項１〜７のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項９】
前記アクチュエータは、モータである、請求項８に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項１０】
油圧により作動する摩擦係合要素が解放している状態から係合している状態に移行することにより非走行状態から走行状態への移行が可能となる自動変速機の制御方法であって、前記自動変速機は、シフトポジションの変更指示を受ける操作部材と、前記操作部材の移動に応じて複数のシフトポジションのうちのいずれか一つに切換えるシフトポジション切換装置とを含み、前記複数のシフトポジションは、前記走行状態に対応する第１のシフトポジションと前記非走行状態に対応する第２のシフトポジションとを含み、
前記シフトポジション切換装置におけるシフトポジションを検出する検出ステップと、
前記検出結果が不定であるか否かを判定する第１の判定ステップと、
前記検出結果が不定であることが判定された後に、前記シフトポジションが前記第２のシフトポジションであるか否かを判定する第２の判定ステップと、
前記シフトポジションが前記第２のシフトポジションであることが判定された場合に、前記第２のシフトポジションであると判定された後に前記シフトポジションが前記第１のシフトポジションに切換えられると前記摩擦係合要素が係合状態となるように前記自動変速機の構成部品の動作を制御する制御ステップとを含む、自動変速機の制御方法。
【請求項１１】
前記自動変速機は、油圧源と、前記操作部材の前記第１のシフトポジションに対応する位置への移動に連動して前記油圧源側から前記摩擦係合要素側に油圧を供給するように設定する第１の切換弁と、前記第１の切換弁と前記摩擦係合要素とを接続する油路と、前記油路の途中に設けられ、前記第１の切換弁と前記摩擦係合要素との間を連通状態および遮断状態のうちのいずれかに設定する第２の切換弁とをさらに含み、前記自動変速機の構成部品は、前記第２の切換弁であって、
前記制御ステップは、前記シフトポジションが前記第２のシフトポジションであることが判定された場合に、前記連通状態に設定するように前記第２の切換弁を制御する、請求項１０に記載の自動変速機の制御方法。
【請求項１２】
前記第１の切換弁と前記摩擦係合要素とを接続する油路は、第１の油路であって、
前記自動変速機は、前記第１の切換弁から前記摩擦係合要素に供給される油圧を制御する制御弁と、前記制御弁を経由して前記第１の切換弁と前記摩擦係合要素とを接続する第２の油路とをさらに含み、
前記第２の切換弁は、前記第１の油路と前記第２の油路とのうちのいずれかと前記摩擦係合要素とを連通する、請求項１１に記載の自動変速機の制御方法。
【請求項１３】
前記制御方法は、
前記検出結果が不定であることが判定された場合に、不定であることが判定される直前のシフトポジションが前記第１のシフトポジションであるか否かを判定するステップと、
不定であることが判定される直前のシフトポジションが前記第１のシフトポジションでない場合に、前記第２の油路から前記摩擦係合要素に供給される油圧を排出するように前記制御弁を制御するステップとをさらに含む、請求項１２に記載の自動変速機の制御方法。
【請求項１４】
前記検出ステップは、ニュートラルスタートスイッチにより前記シフトポジション切換装置におけるシフトポジションを検出し、
前記第１の判定ステップは、前記ニュートラルスタートスイッチからの出力信号が前記複数のシフトポジションのいずれにも対応しない場合に、前記ニュートラルスタートスイッチによる検出結果が不定であることを判定する、請求項１０〜１３のいずれかに記載の自動変速機の制御方法。
【請求項１５】
前記自動変速機には、動力源である内燃機関が連結され、前記内燃機関は、電源と、前記電源からの供給を受けて前記内燃機関を始動するスタータと、前記シフトポジションが前記第２のシフトポジションに切換えられている場合に前記電源から前記スタータへの電力供給を可能とするスイッチとを含み、
前記第２の判定ステップは、前記スイッチの状態が前記電源から前記スタータへの電力供給を可能とする状態であると前記シフトポジションが前記第２のシフトポジションであることを判定する、請求項１０〜１４のいずれかに記載の自動変速機の制御方法。
【請求項１６】
前記自動変速機は、車両の操作状態に関連する予め定められた条件を満足しない場合に前記第２のシフトポジションから他のシフトポジションへの切換を制限するシフトロック機構をさらに含み、
前記第２の判定ステップは、前記シフトロック機構が、前記第２のシフトポジションから前記他のシフトポジションへの切換を制限する状態である場合に前記シフトポジションが前記第２のシフトポジションであることを判定する、請求項１０〜１５のいずれかに記載の自動変速機の制御方法。
【請求項１７】
前記第１の切換弁は、前記操作部材の移動に連動したアクチュエータの駆動により前記油圧源側から前記摩擦係合要素側への油圧の供給状態を設定する、請求項１０〜１６のいずれかに記載の自動変速機の制御方法。
【請求項１８】
前記アクチュエータは、モータである、請求項１７に記載の自動変速機の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御に関し、特に、ガレージシフト時のフェール対策に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機が搭載される車両には、運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション（たとえば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション）が設定されている。
【０００３】
このような構成を有する自動変速機を搭載した車両が、道路走行前の車庫出しや道路走行後の車庫入れ等のために、パーキング（Ｐ）ポジションから後進走行のための後進走行（Ｒ）ポジション、あるいはニュートラル（Ｎ）ポジションから走行のための前進走行（Ｄ）ポジションまたは後進走行（Ｒ）ポジションへのシフトなどの、いわゆるガレージシフトが行なわれる。
【０００４】
ところで、自動変速機のシフトポジションを検出するセンサ（スイッチ）が故障すると、運転者が操作したシフトポジションを形成することができない場合がある。特に、非走行ポジション（たとえば、ＮポジションあるいはＰポジション）から走行ポジション（たとえば、ＤポジションあるいはＲポジション）へのシフト操作（ガレージシフト）を検出できない場合、自動変速機の発進クラッチの係合が行なわれないため、車両が発進できない可能性がある。
【０００５】
このような問題に鑑みて、たとえば、特開２００７−１７０５５０号公報（特許文献１）は、Ｄポジションセンサが故障しても、運転者の要求に応じて車両を速やかに発進させる自動変速機の制御装置を開示する。この制御装置は、油圧により作動する摩擦係合要素が解放している状態から係合している状態に移行することにより非走行状態から走行状態への移行が可能となる自動変速機の制御装置である。制御装置は、非走行状態に対応する第１のシフトポジションおよび走行状態に対応する第２のシフトポジションを含むシフトポジションを、シフト操作機構の位置に基づいて、検知するための検知手段と、検知手段がシフトポジションが第１のシフトポジションであることを検知した場合に、摩擦係合要素へ供給される油圧を上昇させるための油圧制御手段とを含む。
【０００６】
この自動変速機の制御装置によると、非走行状態に対応する第１のシフトポジション（たとえば、Ｎポジション）において、解放している状態から係合している状態に移行することにより非走行状態から走行状態（たとえば、第２のシフトポジションであるＤポジションに対応する）に移行するための摩擦係合要素へ供給される油圧を予め上昇させておく。非走行状態から走行状態に移行するために係合される摩擦係合要素へ供給される油圧が上昇させておくことにより、検知手段の故障時においても、速やかに摩擦係合要素を係合させて車両を発進させることができる。
【特許文献１】特開２００７−１７０５５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、自動変速機のシフトポジションを検出するセンサが故障した場合においては、センサの故障を判定した後に発進クラッチを係合する制御をすることが考えられるが、車両が発進できないと運転者がシフトレバーを操作する場合は、故障判定に時間を要するという問題がある。また、故障判定後に発進クラッチを係合する場合は、シフトレバーの操作にともなって発進クラッチが係合しないという問題がある。特にシフトレバーが操作されてから発進クラッチが係合するまでに時間を要すると、発進クラッチの係合時のショックに対して運転者は車両の状態が正常でないと感じる可能性がある。
【０００８】
一方、上述した公報に開示された自動変速機の制御装置においては、ＮポジションからＤポジションにシフトレバーが移動された後、運転者がアクセルペダルを踏み込むなどして走行要求があるまで発進クラッチが係合しないため、シフトレバーが操作されてから発進クラッチが係合するまで時間を要する可能性があるため、上述のような問題を解決することができない。
【０００９】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、シフトポジションを検出するセンサのフェール時においても運転者のシフト操作に応じて応答性よく発進クラッチを係合する自動変速機の制御装置および制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
第１の発明に係る自動変速機の制御装置は、油圧により作動する摩擦係合要素が解放している状態から係合している状態に移行することにより非走行状態から走行状態への移行が可能となる自動変速機の制御装置である。自動変速機は、シフトポジションの変更指示を受ける操作部材と、操作部材の移動に応じて複数のシフトポジションのうちのいずれか一つに切換えるシフトポジション切換装置とを含む。複数のシフトポジションは、走行状態に対応する第１のシフトポジションと非走行状態に対応する第２のシフトポジションとを含む。この制御装置は、シフトポジション切換装置におけるシフトポジションを検出するための検出手段と、検出手段の出力が不定であるか否かを判定するための第１の判定手段と、検出手段の出力が不定であることが判定された後に、シフトポジションが第２のシフトポジションであるか否かを判定するための第２の判定手段と、シフトポジションが第２のシフトポジションであることが判定された場合に、第２のシフトポジションであると判定された後にシフトポジションが第１のシフトポジションに切換えられると摩擦係合要素が係合状態となるように自動変速機の構成部品の動作を制御するための制御手段とを含む。第１０の発明に係る自動変速機の制御方法は、第１の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の構成を有する。
【００１１】
第１の発明によると、運転者がシフトポジションを第１のシフトポジションに切換えて、検出手段の出力が不定であることが判定された後にシフトポジションが第２のシフトポジションであることが判定された場合、運転者が第１のシフトポジションに再度切換える可能性がある。このような場合に、第１のシフトポジションに切換えると摩擦係合要素が係合状態となるように自動変速機の構成部品の動作を予め制御しておくことにより、運転者が再度第１のシフトポジションに切換えようと操作部材を移動させることにより、摩擦係合要素が係合状態となるため、車両を発進させることができる。すなわち、運転者による操作部材の第１のシフトポジションに対応する位置への移動に応じて応答性よく摩擦係合要素を係合状態にすることができる。したがって、シフトポジションを検出するセンサのフェール時においても運転者のシフト操作に応じて発進クラッチを応答性よく係合する自動変速機の制御装置を提供することができる。
【００１２】
第２の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、自動変速機は、油圧源と、操作部材の第１のシフトポジションに対応する位置への移動に連動して油圧源側から摩擦係合要素側に油圧を供給するように設定する第１の切換弁と、第１の切換弁と摩擦係合要素とを接続する油路と、油路の途中に設けられ、第１の切換弁と摩擦係合要素との間を連通状態および遮断状態のうちのいずれかに設定する第２の切換弁とをさらに含む。自動変速機の構成部品は、第２の切換弁である。制御手段は、シフトポジションが第２のシフトポジションであることが判定された場合に、連通状態に設定するように第２の切換弁を制御する。第１１の発明に係る自動変速機の制御方法は、第２の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の構成を有する。
【００１３】
第２の発明によると、シフトポジションが第２のシフトポジションであることが判定された場合に、連通状態に設定するように第２の切換弁を制御することにより、運転者が再度第１のシフトポジションに切換えようと操作部材を移動させた場合には、第１の切換弁と摩擦係合要素との間が連通状態になるため、油圧源からの油圧が摩擦係合要素に供給されることとなる。そのため、運転者による操作部材の第１のシフトポジションに対応する位置への移動に応じて摩擦係合要素を係合状態にすることができる。
【００１４】
第３の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、第１の切換弁と摩擦係合要素とを接続する油路は、第１の油路である。自動変速機は、第１の切換弁から摩擦係合要素に供給される油圧を制御する制御弁と、制御弁を経由して第１の切換弁と摩擦係合要素とを接続する第２の油路とをさらに含む。第２の切換弁は、第１の油路と第２の油路とのうちのいずれかと摩擦係合要素とを連通する。第１２の発明に係る自動変速機の制御方法は、第３の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の構成を有する。
【００１５】
第３の発明によると、シフトポジションが第２のシフトポジションであることが判定された場合に、第１の油路と摩擦係合要素とを連通することにより、運転者が再度第１のシフトポジションに切換えようと操作部材を移動させた場合には、第１の切換弁と摩擦係合要素との間が連通状態になるため、油圧源からの油圧が摩擦係合要素に供給されることとなる。そのため、運転者による操作部材の第１のシフトポジションに対応する位置への移動に応じて摩擦係合要素を係合状態にすることができる。また、シフトポジションが特定できる場合においては、第１のシフトポジションへの切換時に制御弁の制御により摩擦係合要素に油圧を供給して、車両を発進させることができる。
【００１６】
第４の発明に係る自動変速機の制御装置は、第３の発明の構成に加えて、検出手段の出力が不定であることが判定された場合に、不定であることが判定される直前のシフトポジションが第１のシフトポジションであるか否かを判定するための手段と、不定であることが判定される直前のシフトポジションが第１のシフトポジションでない場合に、第２の油路から摩擦係合要素に供給される油圧を排出するように制御弁を制御するための手段とをさらに含む。第１３の発明に係る自動変速機の制御方法は、第４の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の構成を有する。
【００１７】
第４の発明によると、検出手段の出力が不定であることが判定された場合に、不定であることが判定される直前のシフトポジションが第１のシフトポジションでないと第２の油路から摩擦係合要素に供給される油圧を排出するように制御弁を制御する。これにより、シフトポジションが第２のシフトポジションであることが判定された場合に、第２の切換弁による油路の切換を円滑に行なうことができる。さらに、不定であることが判定される直前のシフトポジションが第１のシフトポジションである場合には、第２の油路から摩擦係合要素に供給される油圧が保持されるので、運転者が再度第１のシフトポジションに操作部材を移動させた場合に、速やかに摩擦係合要素を係合させることができる。
【００１８】
第５の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、検出手段は、ニュートラルスタートスイッチである。第１の判定手段は、ニュートラルスタートスイッチからの出力信号が複数のシフトポジションのいずれにも対応しない場合に、ニュートラルスタートスイッチの出力が不定であることを判定する。第１４の発明に係る自動変速機の制御方法は、第５の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の構成を有する。
【００１９】
第５の発明によると、ニュートラルスタートスイッチからの出力信号が複数のシフトポジションのうちのいずれのシフトポジションにも対応しない信号である場合に、ニュートラルスタートスイッチが正常でない状態であることを判定することができる。
【００２０】
第６の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、自動変速機には、動力源である内燃機関が連結される。内燃機関は、電源と、電源からの供給を受けて内燃機関を始動するスタータと、シフトポジションが第２のシフトポジションに切換えられている場合に電源からスタータへの電力供給を可能とするスイッチとを含む。第２の判定手段は、スイッチの状態が電源からスタータへの電力供給を可能とする状態であるとシフトポジションが第２のシフトポジションであることを判定する。第１５に係る自動変速機の制御方法は、第６の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の構成を有する。
【００２１】
第６の発明によると、スイッチの状態が電源からスタータへの電力供給を可能とする状態であるとシフトポジションが第２のシフトポジションであることを判定する。これにより、ニュートラルスタートスイッチが故障している場合においても、シフトポジションが第２のシフトポジションであるか否かを精度よく判定することができる。
【００２２】
第７の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、自動変速機は、車両の操作状態に関連する予め定められた条件を満足しない場合に第２のシフトポジションから他のシフトポジションへの切換を制限するシフトロック機構をさらに含む。第２の判定手段は、シフトロック機構が、第２のシフトポジションから他のシフトポジションへの切換を制限する状態である場合にシフトポジションが第２のシフトポジションであることを判定する。第１６の発明に係る自動変速機の制御方法は、第７の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の構成を有する。
【００２３】
第７の発明によると、シフトロック機構が、第２のシフトポジションから他のシフトポジションへの切換を制限する状態である場合にシフトポジションが第２のシフトポジションであることを判定する。これにより、ニュートラルスタートスイッチが故障している場合においても、シフトポジションが第２のシフトポジションであるか否かを精度よく判定することができる。
【００２４】
第８の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１〜７のいずれかの発明の構成に加えて、第１の切換弁は、操作部材の移動に連動したアクチュエータの駆動により油圧源側から摩擦係合要素側への油圧の供給状態を設定する。第１７の発明に係る自動変速機の制御方法は、第８の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の構成を有する。
【００２５】
第８発明によると、操作部材の移動に連動したアクチュエータの駆動により油圧源から摩擦係合要素側の油圧の供給状態を設定する第１の切換弁を含む自動変速機に本発明を適用することにより、シフトポジションを検出するセンサのフェール時においても運転者のシフト操作に応じて発進クラッチを応答性よく係合することができる。
【００２６】
第９の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第８の発明の構成に加えて、アクチュエータは、モータである。
【００２７】
第９の発明によると、操作部材の移動に連動したモータにより油圧源から摩擦係合要素側への油圧の供給状態を切換える第１の切換弁を含む自動変速機に本発明を適用することにより、シフトポジションを検出するセンサのフェール時においても運転者のシフト操作に応じて発進クラッチを応答性よく係合することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２９】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。
【００３０】
車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。本発明に係る車両の制御装置は、ＥＣＵ８０００により実現される。
【００３１】
エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。エンジン１０００には、スタータ１００２が設けられ、エンジン１０００の始動時においては、ＥＣＵ８０００からの始動制御信号に応じてスタータ１００２が作動して始動処理が実行されることによりエンジン１０００が始動する。
【００３２】
オートマチックトランスミッション２０００は、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するトルクコンバータ３２００を介在してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。
【００３３】
オートマチックトランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を経由して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。
【００３４】
ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、ニュートラルスタートスイッチ８０３０と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２に設けられるストップランプスイッチ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４とがハーネスなどを介在させて接続されている。
【００３５】
車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ＥＣＵ８０００は、受信したドライブシャフト６０００の回転数に基づいて車両の速度を演算する。
【００３６】
アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ストップランプスイッチ８０１４は、ブレーキペダル８０１２のストローク量が予め定められた量以上になると、オン信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００３７】
スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。
【００３８】
エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数（以下、タービン回転数ともいう）ＮＴを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００３９】
なお、エンジン１０００の出力軸は、トルクコンバータ３２００の入力軸に接続される。トルクコンバータ３２００の出力軸は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸に接続される。そのため、エンジン１０００の出力軸の回転数は、トルクコンバータ３２００の入力軸の回転数と同じ回転数となる。また、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数は、トルクコンバータ３２００の出力軸の回転数と同じ回転数である。
【００４０】
本実施の形態において、シフトポジション切換装置８０２６は、シフトレバー８００４とオートマチックトランスミッション２０００とを連結するプッシュプルケーブル８０２８である。
【００４１】
シフトポジション切換装置８０２６は、シフトレバー８００４の位置に応じて、油圧回路４０００に設けられるマニュアルバルブのスプールの位置を移動させることにより複数のシフトポジションのうちのいずれか一つのシフトポジションに切換える。
【００４２】
複数のシフトポジションは、前進走行ポジション（以下、Ｄポジションと記載する）および後進走行ポジション（以下、Ｒポジションと記載する）等の車両の走行状態に対応するシフトポジション（以下、単に走行ポジションと記載する）と、ニュートラルポジション（以下、Ｎポジションと記載する）およびパーキングポジション（以下、Ｐポジションと記載する）等の車両の非走行状態に対応するシフトポジション（以下、単に非走行ポジションと記載する）とを含む。
【００４３】
ニュートラルスタートスイッチ８０３０は、上述のシフトポジション切換装置８０２６により切換えられるオートマチックトランスミッション２０００のシフトポジションを検出して、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ＥＣＵ８０００は、ニュートラルスタートスイッチ８０３０から受信する信号に基づいて、シフトポジションを判定する。
【００４４】
ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２、アクセル開度センサ８０１０、ストップランプスイッチ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４およびニュートラルスタートスイッチ８０３０などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００４５】
本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトポジションがＤポジションであることを判定する場合、１速段〜６速段の変速段のうちのいずれかの変速段が形成されるようにオートマチックトランスミッション２０００を制御する。１速〜６速段のうちのいずれかの変速段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は前輪７０００に駆動力を伝達し得る。
【００４６】
ＥＣＵ８０００は、シフトポジションがＮポジションであることを判定する場合、ニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になるようにオートマチックトランスミッション２０００を制御する。
【００４７】
図２を参照して、オートマチックトランスミッション２０００内に設けられたプラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００により変速機構が実現される。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００の出力軸に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、発進クラッチであるＣ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。
【００４８】
第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。
【００４９】
サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。
【００５０】
リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。
【００５１】
第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。
【００５２】
サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００５３】
ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００５４】
サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速段の駆動時に回転不能となる。
【００５５】
ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。
【００５６】
Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｂ３ブレーキ３６３０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０は、入力側の摩擦部材と、出力側の摩擦部材と、摩擦部材に押圧力を付与するピストンと、油圧をピストンに付与する油圧室とから構成される摩擦係合要素であって、入力側の摩擦部材および出力側の摩擦部材は、たとえば、入力側および出力側にそれぞれ複数の摩擦部材を有する多板クラッチにより構成される。
【００５７】
図３に、各変速段と、各クラッチ要素および各ブレーキ要素の作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキ要素および各クラッチ要素を作動させることにより、１速〜６速の前進側の変速段と、後進側の変速段とが形成される。
【００５８】
図３に示すように、Ｃ１クラッチ３６４０は、１速段〜４速段の全ての変速段において係合される。すなわち、Ｃ１クラッチ３６４０は、１速段〜４速段における入力クラッチであるといえる。Ｃ２クラッチ３６５０は、５速段および６速段において係合される。すなわち、Ｃ２クラッチ３６５０は、５速段および６速段における入力クラッチであるといえる。
【００５９】
図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。
【００６０】
油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。
【００６１】
オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。
【００６２】
プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００およびＳＬ（４）４２４０に供給される。
【００６３】
マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールの位置がＤポジションに対応する位置である場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００６４】
マニュアルバルブ４１００のスプールの位置がＲポジションに対応する位置である場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２内の作動油がドレンポート４１０５から排出される。
【００６５】
マニュアルバルブ４１００のスプールの位置がＮポジションに対応する位置である場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２内の作動油およびＲレンジ圧油路４１０４内の作動油がドレンポート４１０５から排出される。
【００６６】
Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０およびＳＬ（３）４２３０、最終的には、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給される。
【００６７】
ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。
【００６８】
ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３６４０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３６５０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１ブレーキ３６１０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｂ３ブレーキ３６３０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０およびＳＬ（４）４２４０は、ノーマルクローズのリニアソレノイドである。
【００６９】
ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。
【００７０】
Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬソレノイドバルブ（図示せず）およびＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。
【００７１】
ＳＬソレノイドバルブがオフで、ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。
【００７２】
ＳＬソレノイドバルブがオンで、ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、Ｒレンジ圧が供給される。
【００７３】
さらに、本実施の形態における油圧回路４０００においては、図５に示すように、ＳＬ（１）４２１０とＣ１クラッチ３６４０との間には、切換バルブ４４００が設けられる。切換バルブ４４００は、Ｄレンジ圧油路４１０２に直接的に接続される油路（１）４４０２と、ＳＬ（１）４２１０を経由してＤレンジ圧油路４１０２に接続する油路（２）４４０４とが接続される。
【００７４】
切換バルブ４４００は、切換ソレノイド４４１０により、油路（１）４４０２および油路（２）４４０４のうちのいずれか一方と油路４４０６とを選択的に連通状態とする。
【００７５】
すなわち、切換バルブ４４００は、油路（１）４４０２と油路４４０６とが連通状態である場合、油路（２）４４０４と油路４４０６とを遮断状態とし、油路（２）４４０４と油路４４０６とが連通状態である場合、油路（１）４４０２と油路４４０６とを遮断状態とする。
【００７６】
切換ソレノイド４４１０は、ＥＣＵ８０００からの制御信号に基づいて切換バルブ４４００を作動させる。
【００７７】
なお、本実施の形態においては、切換バルブ４４００により、油路（１）４４０２および油路（２）４４０４のうちのいずれか一方と油路４４０６とを選択的に連通状態にするとして説明したが、少なくとも油路（１）４４０２と油路４４０６とを連通状態および遮断状態のうちのいずれかの状態にすることができればよい。
【００７８】
図６に示すように、ＥＣＵ８０００は、電源ＥＣＵ８１００とＣＡＮ（Controller Area Network）通信により相互通信可能に接続される。
【００７９】
ニュートラルスタートスイッチ８０３０は、スタータスイッチ８０３２と、シフト位置センサ８０３４とを含む。
【００８０】
スタータスイッチ８０３２は、たとえば、シフトポジションがＰポジションおよびＮポジションに切換えられたときにオンされて、オン信号をＥＣＵ８０００および電源ＥＣＵ８１００に送信する。電源ＥＣＵ８１００は、スタータスイッチ８０３２からオン信号を受信すると、電源１００４の電力をスタータ１００２に供給することを許可する。このとき、ＥＣＵ８０００によりスタータ１００２が駆動されて、エンジン１０００の始動制御が実行される。
【００８１】
シフトロックコントロールユニット８２００は、イグニッションキーがオンの位置でブレーキペダル８０１２を踏まない限り（ストップランプスイッチ８０１４からオン信号を受信しない限り）、シフトレバー８００４をＰポジション以外に移動させることを制限する。シフトロックコントロールユニット８２００は、シフトロックＥＣＵ８２０２と、シフトロックソレノイドおよびシフトロックレリーズボタン等を含むシフトロック機構８２０４とを含む。
【００８２】
シフトロックＥＣＵ８２０２は、シフトレバー８００４がＰポジションであることを判定すると、シフトロック機構８２０４を作動して、シフトレバー８００４がＰポジションから他のシフトポジションに移動することを制限する。シフトロックＥＣＵ８２０２は、ストップランプスイッチ８０１４からオン信号を受信するとシフトロック機構８２０４の作動を停止して、制限を解除する。
【００８３】
なお、本実施の形態において、シフトロックＥＣＵ８２０２は、シフトレバー８００４がＰポジションであることを示す信号あるいはシフトロック機構８２０４が作動していることを示す信号を電源ＥＣＵ８１００を経由してＣＡＮ通信等によりＥＣＵ８０００に送信する。ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＰポジションであることを示す信号あるいはシフトロック機構８２０４が作動していることを示す信号を受信すると、シフトポジションがＰポジションであることを判定する。
【００８４】
シフト位置センサ８０３４は、Ｐ位置センサ８０３６と、Ｒ位置センサ８０３８と、Ｎ位置センサ８０４０と、Ｄ位置センサ８０４２とを含む。
【００８５】
Ｐ位置センサ８０３６は、シフトポジションがＰポジションである場合にオンするスイッチであって、スイッチがオンされるとＰポジションであることを示す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００８６】
Ｒ位置センサ８０３８は、シフトポジションがＲポジションである場合にオンするスイッチであって、スイッチがオンされるとＲポジションであることを示す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００８７】
Ｎ位置センサ８０４０は、シフトポジションがＮポジションである場合にオンするスイッチであって、スイッチがオンされるとＮポジションであることを示す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００８８】
Ｄ位置センサ８０４２は、シフトポジションがＤポジションである場合にオンするスイッチであって、スイッチがオンされるとＤポジションであることを示す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００８９】
図７に、ニュートラルスタートスイッチ８０３０の詳細な構造を示す。ニュートラルスタートスイッチ８０３０は、オートマチックトランスミッション２０００に固定される筐体８０６０と、筐体８０６０に固定され、同心円状に複数の接点８０４６，８０４８，８０５０，８０５２，８０５４，８０５６を含む基板８０６２と、同心円の中心を軸とするレバー８０４４とを含む。
【００９０】
レバー８０４４は、レバー８０４４の回転位置に応じて、基板８０６２の同一円周上の接点８０５４，８０５６のうちのいずれかの一つの接点と接触する接点８０６４と、同一円周上の接点８０４８，８０５２のうちのいずれかの一つの接点と接触する接点８０６６と、同一円周上の接点８０４６，８０５０のうちのいずれかの一つの接点と接触する接点８０６８とを含む。
【００９１】
筐体８０６０には、基板８０６２上の各接点に接続される端子を含むコネクタ部８０５８が設けられる。コネクタ部８０５８は、ＥＣＵ８０００に接続されるハーネスが取付けられ、ニュートラルスタートスイッチ８０３０の出力信号がハーネスを経由してＥＣＵ８０００に送信される。
【００９２】
また、レバー８０４４は、シフトレバー８００４の移動に連動して回転する。たとえば、シフトレバー８００４がＰポジションに対応する位置に移動するとレバー８０４４は、Ｐポジションに対応する位置に回転する。このとき、レバー８０４４の接点８０６８と基板８０６２上のＰポジションに対応する接点８０４６とが接触して導通する。Ｐ位置センサ８０３６は、レバー８０４４の接点８０６８とＰポジションに対応する接点８０４６とから構成されるスイッチであって、レバー８０４４の接点８０６８と接点８０４６とが導通するとシフトポジションがＰポジションであることを示すＰ位置信号がＥＣＵ８０００に送信される。
【００９３】
同様に、Ｒ位置センサ８０３８は、レバー８０４４の接点８０６６とＲポジションに対応する接点８０４８とから構成されるスイッチであって、レバー８０４４がＲポジションに対応する位置に回転して接点８０６６と接点８０４８とが導通するとシフトポジションがＲポジションであることを示すＲ位置信号がＥＣＵ８０００に送信される。
【００９４】
また、Ｎ位置センサ８０４０は、レバー８０４４の接点８０６８とＮポジションに対応する接点８０５０とから構成されるスイッチであって、レバー８０４４がＮポジションに対応する位置に回転して接点８０６８と接点８０５０とが導通するとシフトポジションがＮポジションであることを示すＮ位置信号がＥＣＵ８０００に送信される。
【００９５】
また、Ｄ位置センサ８０４２は、レバー８０４４の接点８０６６とＤポジションに対応する接点８０５２とから構成されるスイッチであって、レバー８０４４がＤポジションに対応する位置に回転して接点８０６６と接点８０５２とが導通するとシフトポジションがＤポジションであることを示すＤ位置信号がＥＣＵ８０００に送信される。
【００９６】
また、レバー８０４４がＰポジションまたはＮポジションに対応する位置に回転すると、レバー８０４４の接点８０６４は、スタータスイッチ８０３２の接点８０５４または接点８０５６と接触して導通する。レバー８０４４の接点８０６４と接点８０５４または接点８０５６とが導通することによりスタータスイッチ８０３２のオン信号がＥＣＵ８０００および電源ＥＣＵ８１００に送信される。
【００９７】
以上のような構成を有する自動変速機において、たとえば、Ｄ位置センサ８０４２が故障した場合においては、ＳＬ（１）４２１０がノーマルクローズのリニアソレノイドであるため、Ｃ１クラッチ３６４０に油圧を供給することができず、車両を発進することができない場合がある。
【００９８】
このような場合に、少なくとも車両を移動可能とすることを目的として、故障発生後にＣ１クラッチ３６４０を係合するようにオートマチックトランスミッション２０００を制御することが考えられる。しかしながら、シフトレバー８００４の操作のタイミングとＣ１クラッチ３６４０が係合するタイミングとの間隔が大きいと、運転者が予期しないタイミングでＣ１クラッチ３６４０の係合ショックが生じる場合がある。
【００９９】
また、故障発生時にＳＬ（１）４２１０をオンすることも考えられるが、ＳＬ（１）４２１０とＣ１クラッチ３６４０との間には、Ｃ１クラッチ３６４０が係合する際に、他の特定の摩擦係合要素の係合を禁止するフェールセーフを実行する油圧回路が設けられる場合があり、ＳＬ（１）４２１０とＣ１クラッチ３６４０との間の油圧回路の構造によっては、Ｃ１クラッチ３６４０を係合できない場合がある。
【０１００】
そこで、本発明は、ＥＣＵ８０００が、ニュートラルスタートスイッチ８０３０の出力が不定であるか否かを判定して、ニュートラルスタートスイッチ８０３０の出力が不定であることが判定された場合に、シフトポジションが非走行ポジションであるか否かを判定して、シフトポジションが非走行ポジションであることが判定された場合に、非走行ポジションであることが判定された後にシフトポジションが走行ポジションに切換えられると発進クラッチであるＣ１クラッチ３６４０が係合状態となるようにオートマチックトランスミッション２０００の構成部品の動作を制御する点に特徴を有する。本実施の形態において、オートマチックトランスミッション２０００の構成部品は、切換ソレノイド４４１０である。
【０１０１】
すなわち、ＥＣＵ８０００は、シフトポジションがＰポジションおよびＮポジションのうちのいずれかであることが判定された場合に、切換バルブ４４００において油路（１）４４０２と油路４４０６とが連通状態に設定するように切換ソレノイド４４１０を制御する。
【０１０２】
図８に、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００の機能ブロック図を示す。
【０１０３】
ＥＣＵ８０００は、入力インターフェース（以下、入力Ｉ／Ｆと記載する）３００と、演算処理部４００と、記憶部５００と、出力インターフェース（以下、出力Ｉ／Ｆと記載する）６００とを含む。
【０１０４】
入力Ｉ／Ｆ３００は、Ｐ位置センサ８０３６からのＰ位置信号と、Ｒ位置センサ８０３８からのＲ位置信号と、Ｎ位置センサ８０４０からのＮ位置信号と、Ｄ位置センサ８０４２からのＤ位置信号と、スタータスイッチ８０３２からのスタータスイッチ信号と、シフトロックＥＣＵ８２０２からのシフトロック信号とを受信して、演算処理部４００に送信する。
【０１０５】
演算処理部４００は、故障判定部４０２と、シフト位置判定部（１）４０４と、Ｃ１クラッチ制御部４０６と、シフト位置判定部（２）４０８と、切換制御部４１０とを含む。
【０１０６】
故障判定部４０２は、Ｐ位置センサ８０３６、Ｒ位置センサ８０３８、Ｎ位置センサ８０４０およびＤ位置センサ８０４２の検出結果に基づいて、シフトポジションが不定であるか否かを判定する。
【０１０７】
具体的には、故障判定部４０２は、たとえば、Ｐ位置信号、Ｒ位置信号、Ｎ位置信号およびＤ位置信号に基づいてシフトポジションが特定できない場合に、シフトポジションが不定であることを判定する。
【０１０８】
たとえば、シフトレバー８００４がＤポジションに対応する位置に移動したときに、Ｐ位置信号、Ｒ位置信号およびＮ位置信号がいずれもオフであって、Ｄ位置センサ８０４２の異常（たとえば、レバー８０４４の接点８０６６とＤポジションに対応する接点８０５２とが導通しない場合あるいはニュートラルスタートスイッチ８０３０の内部短絡が生ずる場合）によりシフトポジションがＤポジションであることを示す信号を受信しないと、故障判定部４０２は、シフトポジションが不定であることを判定する。
【０１０９】
なお、故障判定部４０２は、たとえば、シフトポジションが不定であることを判定すると故障判定フラグをオンするようにしてもよい。
【０１１０】
シフト位置判定部（１）４０４は、シフトポジションが不定であることが判定されると、前回判定されたシフトポジションがＤポジションであったか否かを判定する。すなわち、シフト位置判定部（１）４０４は、シフトポジションが不定であることが判定される直前のシフトポジションがＤポジションであるか否かを判定する。
【０１１１】
たとえば、シフトポジションが判定される毎に記憶部５００に判定されたシフトポジションが記憶される場合には、シフト位置判定部（１）４０４は、シフトポジションが不定であることが判定されると、記憶部５００に記憶された最新のシフトポジションを参照することにより、不定であることが判定される直前のシフトポジションがＤポジションであるか否かを判定するようにしてもよい。
【０１１２】
なお、シフト位置判定部（１）４０４は、故障判定フラグがオンであると、不定であることが判定される直前のシフトポジションがＤポジションであったか否かを判定し、不定であることが判定される直前のシフトポジションがＤポジションであることを判定するとシフト判定フラグ（１）をオンするようにしてもよい。
【０１１３】
Ｃ１クラッチ制御部４０６は、不定であることが判定される直前のシフトポジションがＤポジションでない場合に、Ｃ１クラッチ３６４０に供給される油圧が排出されるようにＳＬ（１）４２１０を制御する。このとき、Ｃ１クラッチ制御部４０６は、ＳＬ（１）４２１０のソレノイド制御信号を生成して、出力Ｉ／Ｆ６００を経由してＳＬ（１）４２１０に送信する。なお、Ｃ１クラッチ制御部４０６は、シフト判定フラグ（１）がオフであると、Ｃ１クラッチ３６４０に供給される油圧が排出されるようにＳＬ（１）４２１０を制御するようにしてもよい。
【０１１４】
シフト位置判定部（２）４０８は、Ｃ１クラッチ３６４０に供給される油圧が排出される制御が実行された場合に、シフトポジションが非走行ポジションであるか否かを判定する。
【０１１５】
すなわち、シフト位置判定部（２）４０８は、Ｐ位置信号およびＮ位置信号のうちのいずれかを受信すると、シフトポジションが非走行ポジションであることを判定する。
【０１１６】
なお、シフト位置判定部（２）４０８は、たとえば、Ｃ１クラッチ３６４０に供給される油圧が排出される制御が実行された後に、シフトポジションが非走行ポジションであるか否かを判定して、シフトポジションが非走行ポジションであると、シフト判定フラグ（２）をオンするようにしてもよい。
【０１１７】
なお、シフト位置判定部（２）４０８は、ニュートラルスタートスイッチ８０３０の出力信号に限定してシフトポジションが非走行ポジションであるか否かを判定するものではなく、たとえば、シフト位置判定部（２）４０８は、ニュートラルスタートスイッチ８０３０に代えて、スタータスイッチ８０３２からのスタータスイッチ信号に基づいてシフトポジションが非走行ポジションであるか否かを判定するようにしてもよい。
【０１１８】
たとえば、シフト位置判定部（２）４０８は、スタータスイッチ８０３２がオンされることを示す信号を受信するとシフトポジションが非走行ポジションであることを判定するようにしてもよい。
【０１１９】
あるいは、シフト位置判定部（２）４０８は、シフトロックＥＣＵ８２０２から電源ＥＣＵ８１００を経由してシフトポジションがＰポジションであることを示す信号あるいはシフトロック機構８２０４が作動していることを示す信号を受信すると、シフトポジションが非走行ポジションであることを判定するようにしてもよい。
【０１２０】
このようにすると、ニュートラルスタートスイッチ８０３０が故障している場合においても、シフトポジションが非走行ポジションであるか否かを精度よく判定することができる。
【０１２１】
切換制御部４１０は、シフトポジションが非走行ポジションであることが判定されると、切換バルブ４４００において油路（２）４４０４と油路４４０６とが連通する状態から油路（１）４４０２と油路４４０６とが連通する状態に切り換わるように切換ソレノイド４４１０を制御する。
【０１２２】
なお、切換制御部４１０は、たとえば、シフト判定フラグ（２）がオンであると、油路（１）４４０２と油路４４０６とが連通する状態に切り換わるように切換ソレノイド４４１０を制御するようにしてもよい。切換制御部４１０は、切換制御信号を生成して、出力Ｉ／Ｆ６００を経由して切換ソレノイド４４１０に送信する。
【０１２３】
また、本実施の形態において、故障判定部４０２と、シフト位置判定部（１）４０４と、Ｃ１クラッチ制御部４０６と、シフト位置判定部（２）４０８と、切換制御部４１０とは、いずれも演算処理部４００であるＣＰＵ（Central Processing Unit）が記憶部５００に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。
【０１２４】
記憶部５００には、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部４００からデータが読み出されたり、格納されたりする。
【０１２５】
以下、図９を参照して、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵ８０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【０１２６】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ８０００は、シフトポジションが不定であるか否かを判定する。シフトポジションが不定であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【０１２７】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、不定であることが判定される直前のシフトポジションがＤポジションであるか否かを判定する。不定であることが判定される直前のシフトポジションがＤポジションであると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、この処理は終了する。
【０１２８】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、Ｃ１クラッチ３６４０に供給される油圧が排出されるようにＳＬ（１）４２１０を制御する。
【０１２９】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、シフトポジションがＰポジションまたはＮポジションであるか否かを判定する。シフトポジションがＰポジションまたはＮポジションであると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、この処理は終了する。Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８０００は、油路（１）４４０２と油路４４０６とが連通する状態に切り換わるように切換ソレノイド４４１０を制御する。
【０１３０】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について図１０を参照して説明する。
【０１３１】
たとえば、シフトレバー８００４がＲポジションに位置する場合を想定する。この場合、ＥＣＵ８０００は、Ｒ位置センサ８０３８からのオン信号を受信して、シフトポジションがＲポジションであることを判定する。一方、Ｄ位置センサ８０４２はオフ状態である。
【０１３２】
時間Ｔ（０）にて、Ｄ位置センサ８０４２が故障したとする。時間Ｔ（１）にて、シフトレバー８００４をＤポジションに向けて移動するとシフトレバー８００４の移動に連動してマニュアルバルブ４１００のスプールの位置はＲポジションに対応する位置からＤポジションに対応する位置に向けて移動を開始する。このとき、シフトレバー８００４の移動に応じてＲ位置センサ８０３８は、オフ状態となる。
【０１３３】
時間Ｔ（２）にて、シフトレバー８００４がＤポジションに対応する位置に移動されて、マニュアルバルブ４１００のスプールの位置がＤポジションに対応する位置に移動しても、Ｄ位置センサ８０４２が故障しているため、Ｄ位置信号を出力しない。このとき、シフトポジションが不定であることが判定される（Ｓ１００にてＹＥＳ）。
【０１３４】
直前のシフトポジションがＲポジションであるので（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、Ｃ１クラッチ３６４０に供給される油圧が排出されるようにＳＬ（１）４２１０が制御される（Ｓ１０４）。なお、ＲポジションにおいてＣ１クラッチ３６４０は係合されないため、Ｃ１クラッチ３６４０の油圧は排出された状態が維持される。
【０１３５】
シフトポジションがＰポジションまたはＮポジションに切換えない場合には（Ｓ１０６にてＮＯ）、運転者がシフトレバー８００４をＤポジションに対応する位置に移動した後にＣ１クラッチ３６４０が係合されることはない。
【０１３６】
一方、時間Ｔ（３）にて、図１０の破線に示すように、運転者が一度Ｎポジションに移動させるとＮ位置信号がＥＣＵ８０００に出力されるため、時間Ｔ（４）にて、シフトポジションがＮポジションであることが判定される（Ｓ１０６にてＹＥＳ）。そのため、切換ソレノイドが作動して、油路（１）４４０２と油路４４０６とが連通状態に設定される（Ｓ１０８）。
【０１３７】
時間Ｔ（５）にて、運転者がシフトレバー８００４をＮポジションに対応する位置から再度Ｄポジションに対応する位置に向けて移動した場合に、時間Ｔ（６）にて、マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションに対応する位置に移動したときに、Ｄレンジ圧がＣ１クラッチ３６４０に供給されるため、図１０の破線に示すように、Ｃ１クラッチ３６４０に供給される油圧が上昇して、Ｃ１クラッチ３６４０が係合される。これにより、運転者はアクセルペダルを踏み込むことにより車両を発進させることができる。
【０１３８】
以上のようにして、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置によると、シフトポジションが不定であることが判定された後にシフトポジションがＰポジションまたはＮポジションであることが判定された場合、その後にＤポジションに切換えるとＣ１クラッチが係合状態となるように切換ソレノイドを予め制御しておくことにより、運転者が再度Ｄポジションに切換えようとシフトレバーを移動させたときに、Ｃ１クラッチが係合状態となるため、車両を発進させることができる。すなわち、運転者によるシフトレバーのＤポジションに対応する位置への移動に応じてＣ１クラッチを応答性よく係合状態にすることができる。したがって、シフトポジションを検出するセンサのフェール時においても運転者のシフト操作に応じて発進クラッチを応答性よく係合する自動変速機の制御装置および制御方法を提供することができる。
【０１３９】
なお、本実施の形態においては、シフトポジション切換装置は、シフトレバーとオートマチックトランスミッション２０００とをプッシュプルケーブル８０２８により接続し、シフトレバーの移動によりマニュアルバルブのスプールを機械的に連動させてシフトポジションを切換えるとして説明したが、特にこのような構造に限定されるものではない。
【０１４０】
たとえば、シフトポジション切換装置は、シフトレバーの移動に連動して駆動するアクチュエータによりマニュアルバルブのスプールを移動させてシフトポジションを切換える構成であってもよい。なお、アクチュエータは、たとえば、モータである。
【０１４１】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１４２】
【図１】本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵにより制御されるパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】オートマチックトランスミッションにおけるギヤトレーンを示すスケルトン図である。
【図３】オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。
【図４】オートマチックトランスミッションにおける油圧回路の一部を示す図（その１）である。
【図５】オートマチックトランスミッションにおける油圧回路の一部を示す図（その２）である。
【図６】シフトポジション切換装置の構成を示す概略ブロック図である。
【図７】ニュートラルスタートスイッチの構成を示す図である。
【図８】本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵの機能ブロック図である。
【図９】本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図１０】本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵの動作を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【０１４３】
３００  入力Ｉ／Ｆ、４００  演算処理部、４０２  故障判定部、４０６  クラッチ制御部、４１０  切換制御部、５００  記憶部、６００  出力Ｉ／Ｆ、１０００  エンジン、１００２  スタータ、２０００  オートマチックトランスミッション、３０００  プラネタリギヤユニット、３１００  入力軸、３２００  トルクコンバータ、３２１０  出力軸、３６１０  Ｂ１ブレーキ、３６２０  Ｂ２ブレーキ、３６３０  Ｂ３ブレーキ、３６４０  Ｃ１クラッチ、３６５０  Ｃ２クラッチ、４０００  油圧回路、４００４  オイルポンプ、４００６  プライマリレギュレータバルブ、４１００  マニュアルバルブ、４１０２  Ｄレンジ圧油路、４２００  ソレノイドモジュレータバルブ、４４００  切換バルブ、４４０２，４４０４，４４０６  油路、４４１０  切換ソレノイド、４５００  Ｂ２コントロールバルブ、５０００  ディファレンシャルギヤ、６０００  ドライブシャフト、７０００  前輪、８０００  ＥＣＵ、８００２  車速センサ、８００４  シフトレバー、８００８  アクセルペダル、８０１０  アクセル開度センサ、８０１２  ブレーキペダル、８０１４  ストップランプスイッチ、８０１６  電子スロットルバルブ、８０１８  スロットル開度センサ、８０２０  エンジン回転数センサ、８０２２  入力軸回転数センサ、８０２４  出力軸回転数センサ、８０２６  シフトポジション切換装置、８０２８  プッシュプルケーブル、８０３０  ニュートラルスタートスイッチ、８０３２  スタータスイッチ、８０３４  シフト位置センサ、８０３６  Ｐ位置センサ、８０３８  Ｒ位置センサ、８０４０  Ｎ位置センサ、８０４２  Ｄ位置センサ、８０４４  レバー、８０４６，８０４８，８０５０，８０５２，８０５４，８０５６，８０６４，８０６６，８０６８  接点、８０５８  コネクタ部、８０６０  筐体、８０６２  基板、８１００  電源ＥＣＵ、８２００  シフトロックコントロールユニット、８２０２  シフトロックＥＣＵ、８２０４  シフトロック機構。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2009228807.tif 000009
【図８】
2009228807.tif 000010
【図９】
2009228807.tif 000011
【図１０】
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