(57)【要約】【課題】内燃機関の運転に適した範囲でのバルブタイミング調整を保障するバルブタイミング調整装置の提供。【解決手段】クランク軸と連動して回転する第一回転体としての駆動側回転体１０及びカム軸と連動して回転する第二回転体としての従動側回転体２０のうち駆動側回転体１０には、その内部へ潤滑油を導入する導入孔８０が、駆動側回転体１０に設けられたストッパ面７０ａ及び従動側回転体２０に設けられたストッパ面７３ａの離間間隙８２に連通可能に且つそれらストッパ面７０ａ，７３ａの当接箇所に近接して設けられる。【選択図】図４
2009019595.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のクランク軸及びカム軸のうち一方と連動して回転する第一回転体であって、第一ストッパ面及び第一歯車部を有する第一回転体と、
前記第一回転体内に収容され、前記クランク軸及び前記カム軸のうち他方と連動して回転する第二回転体であって、前記第一ストッパ面と周方向に当接することにより前記第一回転体及び前記第二回転体間の相対位相の変化を規制し前記第一ストッパ面から周方向に離間することにより前記相対位相の変化を許容する第二ストッパ面及び第二歯車部を有する第二回転体と、
前記第一歯車部及び前記第二歯車部に対しそれぞれ偏心して噛合する第三歯車部及び第四歯車部を有し、前記第三歯車部及び前記第四歯車部が一体に遊星運動することにより前記相対位相を変化させる遊星回転体と、
を備え、前記クランク軸からのトルク伝達により前記カム軸が開閉する吸気弁及び排気弁のうち少なくとも一方のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置において、
前記第一回転体及び前記第二回転体のうち少なくとも一方には、前記第一回転体内へ潤滑液を導入する導入孔が、前記第一ストッパ面及び前記第二ストッパ面の離間間隙に連通可能に且つ前記第一ストッパ面及び前記第二ストッパ面の当接箇所に近接して設けられることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【請求項２】
前記導入孔は、前記第一回転体において前記第一ストッパ面の前記第二ストッパ面側に設けられることを特徴とする請求項１に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項３】
前記導入孔は、前記第二回転体において前記第二ストッパ面の前記第一ストッパ面側に設けられることを特徴とする請求項１又は２に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項４】
前記第一ストッパ面及び前記第二ストッパ面は、前記第一回転体内の最外周側に設けられることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項５】
前記第一回転体及び前記第二回転体のうち少なくとも一方には、前記導入孔としての第一導入孔とは別に前記第一回転体内へ潤滑液を導入する第二導入孔が、前記第一回転体内の前記第一ストッパ面及び前記第二ストッパ面よりも内周側に設けられることを特徴とする請求項４に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項６】
前記導入孔は、前記第一回転体及び前記第二回転体の軸方向に開口し、当該開口側に前記第一歯車部が位置することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項７】
前記遊星回転体を自転自在に支持し、前記遊星回転体の公転方向へ回転する遊星キャリアと、
前記遊星キャリアに与える回転トルクを発生するトルク発生手段と、
前記第一ストッパ面及び第二ストッパ面の当接状態における前記相対位相を学習する学習手段と、
前記学習手段により学習された前記相対位相に基づいて、前記トルク発生手段による前記回転トルクの発生を制御する制御手段と、
を備えることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランク軸からのトルク伝達によりカム軸が開閉する吸気弁及び排気弁のうち少なくとも一方のバルブタイミングを調整する内燃機関のバルブタイミング調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、クランク軸と連動して回転する回転体及びカム軸と連動して回転する回転体の間を遊星歯車機構により連繋させて、それら回転体間の相対位相に基づきバルブタイミングを調整するようにしたバルブタイミング調整装置が知られている。
【０００３】
このようなバルブタイミング調整装置の一種として特許文献１，２に開示される装置では、クランク軸の連動回転体に設けた第一歯車部とカム軸の連動回転体に設けた第二歯車部とに対し、遊星回転体に設けた第三歯車部と第四歯車部とをそれぞれ偏心状態で噛合させている。かかる構成によれば、コンパクトな設計で大きな減速比を得ることができるので、内燃機関に設置されるバルブタイミング調整装置として好適となるのである。
【０００４】
ここで、特許文献１の装置では、クランク軸の連動回転体に設けたノッチの側面とカム軸の連動回転体に設けた歯の側面とを当接させることにより、それら回転体間の相対位相変化を規制するようにしている。こうした相対位相変化の規制は、内燃機関の運転に適した範囲でバルブタイミングを調整することを可能にする。
【０００５】
また、特許文献２の装置では、カム軸の連動回転体に設けた導入孔を通じて、クランク軸の連動回転体内へ潤滑油を導入することにより、第一及び第三歯車部の噛合部分や第二及び第四歯車部の噛合部分等を潤滑するようにしている。こうした潤滑は、耐久性の向上を可能にする。
【特許文献１】独国特許発明第４１１０１９５Ｃ２号明細書
【特許文献２】特開２００７−７１０５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
さて、特許文献１，２の各装置の組み合わせを想定した場合、クランク軸の連動回転体内へ導入される潤滑油によって、ノッチ及び歯の各側面が潤滑されるようになると考えられる。このようなノッチ及び歯の各側面の潤滑は、それら側面同士が繰り返し当接する度に大きな衝撃が発生するのにも拘らず、磨耗を抑制して相対位相変化の規制位置を長期に亘り担保可能とすることから、望ましいのである。しかしながら、クランク軸の連動回転体内において最外周側に設けられるノッチ及び歯の各側面には、比較的内周側に位置する導入孔から遠心力を利用して潤滑油を送ることになるので、それら側面の潤滑が成り行き任せとなってしまう。その結果、ノッチ及び歯の各側面の潤滑不良が発生して相対位相変化の規制位置に影響を及ぼす事態が、予測されるのである。
【０００７】
以上より、本発明の目的は、内燃機関の運転に適した範囲でのバルブタイミング調整を保障するバルブタイミング調整装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の発明は、内燃機関のクランク軸及びカム軸のうち一方と連動して回転する第一回転体であって、第一ストッパ面及び第一歯車部を有する第一回転体と、第一回転体内に収容され、クランク軸及びカム軸のうち他方と連動して回転する第二回転体であって、第一ストッパ面と周方向に当接することにより第一及び第二回転体間の相対位相の変化を規制し第一ストッパ面から周方向に離間することにより第一及び第二回転体間の相対位相の変化を許容する第二ストッパ面及び第二歯車部を有する第二回転体と、第一及び第二歯車部に対しそれぞれ偏心して噛合する第三及び第四歯車部を有し、第三及び第四歯車部が一体に遊星運動することにより第一及び第二回転体間の相対位相を変化させる遊星回転体と、を備え、クランク軸からのトルク伝達によりカム軸が開閉する吸気弁及び排気弁のうち少なくとも一方のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置において、第一及び第二回転体のうち少なくとも一方には、第一回転体内へ潤滑液を導入する導入孔が、第一及び第二ストッパ面の離間間隙に連通可能に且つ第一及び第二ストッパ面の当接箇所に近接して設けられることを特徴とする。
【０００９】
このように、第一回転体の第一ストッパ面と第二回転体の第二ストッパ面とは、周方向に当接することにより、それら第一及び第二回転体間の相対位相変化を規制し、周方向に離間することにより、当該相対位相変化を許容する。そのため、第一及び第二ストッパ面が繰り返し当接して磨耗が発生する事態が懸念される。しかし、請求項１に記載の発明によると、第一回転体内へ潤滑液を導入する導入孔が、第一及び第二ストッパ面の離間間隙に連通可能に、それらストッパ面の当接箇所に近接して設けられる。これによれば、第一及び第二ストッパ面へ潤滑液が直接的に供給されて潤滑不良が発生し難くなるので、それらストッパ面が繰り返し当接することによる磨耗の発生を抑制することができる。しかも、第一及び第二ストッパ面の当接箇所に近接する導入孔によれば、それらストッパ面の離間間隙に当接直前まで潤滑液を供給して、当該供給潤滑液によるダンピング抵抗を生じさせることができる。したがって、第一及び第二ストッパ面の当接時の衝撃自体を緩和して、それらストッパ面の磨耗の抑制効果を高めることができる。以上より、第一及び第二ストッパ面の当接によって決まる相対位相変化の規制位置を長期に亘り担保して、内燃機関の運転に適した範囲でのバルブタイミング調整を保障することができるのである。
【００１０】
請求項２に記載の発明によると、導入孔は、第一回転体において第一ストッパ面の第二ストッパ面側に設けられる。このような構成の導入孔は、第一及び第二ストッパ面の当接箇所の近傍においてそれらストッパ面の離間間隙に連通可能となるので、内燃機関の運転に適した範囲でのバルブタイミング調整の保障効果を確実にもたらすことができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明によると、導入孔は、第二回転体において第二ストッパ面の第一ストッパ面側に設けられる。このような構成の導入孔は、第一及び第二ストッパ面の当接箇所の近傍において、それらストッパ面の離間間隙に連通可能となるので、内燃機関の運転に適した範囲でのバルブタイミング調整の保障効果を確実にもたらすことができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明によると、第一及び第二ストッパ面は、第一回転体内の最外周側に設けられる。これによれば、第一及び第二ストッパ面の当接により第一及び第二回転体間の相対位相変化を規制する際、それらストッパ面に作用する面圧を可及的に小さくすることができる。したがって、第一及び第二ストッパ面の磨耗の抑制効果が高められ得る。
【００１３】
請求項５に記載の発明によると、第一及び第二回転体のうち少なくとも一方には、導入孔としての第一導入孔とは別に第一回転体内へ潤滑液を導入する第二導入孔が、第一回転体内の第一及び第二ストッパ面よりも内周側に設けられる。これによれば、第一回転体内の最外周側の第一及び第二ストッパ面に対しては、主として、第一導入孔からの導入潤滑液により潤滑及び緩衝作用を発揮しながらも、それらストッパ面よりも内周側に対しては、主として、第二導入孔からの導入潤滑液により潤滑作用を発揮することができる。したがって、第一回転体内の広範囲において磨耗の抑制を図ることができるのである。
【００１４】
請求項６に記載の発明によると、導入孔は、第一及び第二回転体の軸方向に開口し、当該開口側に第一歯車部が位置する。これによれば、導入孔から第一回転体内へ導入された潤滑液は、第一及び第二ストッパ面の離間間隙を通じて導入孔の開口側となる第一及び第二回転体の軸方向へと流動し、当該開口側に位置する第一歯車部まで到達し得る。したがって、導入孔からの潤滑液によると、第一及び第二ストッパ面の潤滑及び緩衝作用のみならず、噛合する第一及び第三歯車部の潤滑作用をも確実に発揮することができるのである。
【００１５】
請求項７に記載の発明は、遊星回転体を自転自在に支持し、遊星回転体の公転方向へ回転する遊星キャリアと、遊星キャリアに与える回転トルクを発生するトルク発生手段と、第一及び第二ストッパ面の当接状態における第一及び第二回転体間の相対位相を学習する学習手段と、学習手段により学習された相対位相に基づいて、トルク発生手段による回転トルクの発生を制御する制御手段と、を備える。このような構成において、第一及び第二ストッパ面の当接状態での相対位相は、それらストッパ面の磨耗の抑制効果によって長期に亘り安定することになる。したがって、遊星回転体を自転自在に支持して公転方向へ回転する遊星キャリアに与えられる回転トルクを、第一及び第二ストッパ面の当接状態での相対位相に基づいて制御することによれば、遊星回転体の遊星運動によって変化する第一及び第二回転体間の相対位相、ひいてはバルブタイミングを常に正確に調整可能となるのである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する。
【００１７】
（第一実施形態）
図１〜３は、本発明の第一実施形態によるバルブタイミング調整装置１を示している。以下、バルブタイミング調整装置１の基本的構成について説明する。
【００１８】
図１に示すように電動ユニット４及び機構ユニット８等を組み合わせてなるバルブタイミング調整装置１は、車両において内燃機関のクランク軸（図示しない）からカム軸２へ機関トルクを伝達する伝達系に設置される。本実施形態において、カム軸２は内燃機関の吸気弁（図示しない）を開閉するものであり、バルブタイミング調整装置１は当該吸気弁のバルブタイミングを調整する。
【００１９】
（電動ユニット）
電動ユニット４は、電動モータ５及び通電制御回路部６を備えている。電動モータ５は例えばブラシレスモータ等であり、回転軸７に与える「回転トルク」としての制御トルクを通電によって発生する。通電制御回路部６は例えばマイクロコンピュータ及びモータドライバ等から構成されており、電動モータ５の外部及び／又は内部に配置されている。通電制御回路部６は電動モータ５と電気的に接続されており、内燃機関の運転状況に応じて電動モータ５への通電を制御する。この通電制御を受けて電動モータ５は、回転軸７に与える制御トルクを保持又は増減する。
【００２０】
（機構ユニット）
機構ユニット８は差動歯車式の遊星歯車機構であり、駆動側回転体１０、従動側回転体２０、遊星キャリア４０及び遊星回転体６０を備えている。
【００２１】
図１〜図３に示すように駆動側回転体１０は、共に有底筒状に形成された歯車部材１２及びスプロケット１３を同軸上に螺子止めしてなり、機構ユニット８の他の構成要素２０，４０，６０を内部に収容している。歯車部材１２の周壁部は、歯先円が歯底円の内周側にある駆動側内歯車部１４を形成している。スプロケット１３には、径方向外側へ突出する複数の歯１６が設けられている。スプロケット１３は、それらの歯１６とクランク軸の複数の歯との間で環状のタイミングチェーン（図示しない）が掛け渡されることにより、クランク軸と連繋する。したがって、クランク軸から出力された機関トルクがタイミングチェーンを通じてスプロケット１３へ入力されるときには、駆動側回転体１０がクランク軸と連動して回転することになる。このとき駆動側回転体１０の回転方向は、図２，３の時計方向となる。
【００２２】
図１，２に示すように、従動側回転体２０は有底筒状に形成され、スプロケット１３の内周側に同心上に嵌合している。従動側回転体２０の周壁部は、歯先円が歯底円の内周側にある従動側内歯車部２２を形成している。従動側内歯車部２２は、駆動側内歯車部１４に対し軸方向へずれて同軸上に配置されている。尚、本実施形態において従動側内歯車部２２の径は駆動側内歯車部１４の径よりも小さく、また従動側内歯車部２２の歯数は駆動側内歯車部１４の歯数よりも少ない。
【００２３】
図１に示すように従動側回転体２０の底壁部は、カム軸２に同軸上に連結される連結部２４を形成している。これにより従動側回転体２０は、カム軸２と連動して回転可能となっており、また駆動側回転体１０に対して相対回転可能となっている。尚、図２，３では、駆動側回転体１０に対する遅角側への相対回転方向を矢印Ｙにて示し、また駆動側回転体１０に対する進角側への相対回転方向を矢印Ｘにて示している。
【００２４】
図１〜３に示すように、遊星キャリア４０は筒状に形成され、回転軸７から制御トルクが入力される入力部４１を内周部によって形成している。入力部４１は駆動側外歯車部１４及び回転軸７に対して同心上に配置されており、径方向内側へ向かって開口する溝部４２を複数有している。遊星キャリア４０は、それら溝部４２に嵌合する継手４３を介して回転軸７に連結されている。これにより遊星キャリア４０は、回転軸７と一体に回転可能となっており、また回転体１０，２０に対して相対回転可能となっている。
【００２５】
遊星キャリア４０はさらに、歯車部１４，２２に対して偏心する偏心部４４を外周部によって形成している。
【００２６】
遊星回転体６０は段付筒状に形成され、遊星ベアリング６２を介して偏心部４４の外周側に同心上に嵌合している。これにより遊星回転体６０は、歯車部１４，２２に対しては偏心した状態で、遊星キャリア４０によって支持されている。遊星回転体６０は、歯先円が歯底円の外周側にある駆動側外歯車部６８及び従動側外歯車部６９を、それぞれ大径部分及び小径部分によって一体に形成している。
【００２７】
駆動側外歯車部６８は、駆動側内歯車部１４の内周側において当該歯車部１４と噛合している。従動側外歯車部６９は、駆動側外歯車部６８に対し軸方向へずれて同軸上に配置され、従動側内歯車部２２の内周側において当該歯車部２２と噛合している。これにより遊星回転体６０は、歯車部６８，６９の偏心軸線周りに自転しつつ遊星キャリア４０の回転方向へ公転する遊星運動を実現可能となっている。尚、本実施形態において、駆動側外歯車部６８及び従動側外歯車部６９の歯数は、それぞれ駆動側内歯車部１４及び従動側内歯車部２２の歯数よりも同数ずつ少なくなるように設定されている。
【００２８】
このような構成の機構ユニット８は、回転軸７から遊星キャリア４０へ入力される制御トルクに応じて回転体１０，２０間の相対位相を調整することにより、内燃機関の運転に応じたバルブタイミングを逐次実現する。
【００２９】
具体的には、制御トルクの保持等により遊星キャリア４０が駆動側回転体１０に対して相対回転しないときには、遊星回転体６０が歯車部６８，６９の歯車部１４，２２との噛合位置を保持して回転体１０，２０と連れ回りする。即ち、回転体１０，２０間の相対位相が変化せず、バルブタイミングが一定に保たれる。一方、制御トルクの方向Ｙへの増大等により遊星キャリア４０が駆動側回転体１０に対して方向Ｙへと相対回転するときには、遊星回転体６０の歯車部６８，６９が一体に遊星運動することにより、従動側回転体２０が駆動側回転体１０に対して方向Ｙへと相対回転する。即ち、回転体１０，２０間の相対位相は遅角側へ変化するので、バルブタイミングが遅角することになる。また一方、制御トルクの方向Ｘへの増大等により遊星キャリア４０が駆動側回転体１０に対して方向Ｘへと相対回転するときには、遊星回転体６０の歯車部６８，６９が一体に遊星運動することにより、従動側回転体２０が駆動側回転体１０に対して方向Ｘへと相対回転する。即ち、回転体１０，２０間は進角側へ変化するので、バルブタイミングが進角することになる。
【００３０】
以上、第一実施形態の基本的構成について説明した。以下、第一実施形態の特徴的構成について説明する。
【００３１】
（ストッパ構造）
図１，２に示すように駆動側回転体１０のスプロケット１３には、内周面に開口する複数のストッパ溝部７０，７１，７２が周方向に間隔をあけて設けられている。また、従動側回転体２０には、従動側内歯車部２２の外周側へ突出する複数のストッパ突部７３，７４，７５が周方向に間隔をあけて設けられている。各ストッパ突部７３，７４，７５は、駆動側回転体１０内の最外周側においてそれぞれストッパ溝部７０，７１，７２に挿入された状態で、回転体１０，２０の周方向に揺動可能となっている。そして、特に本実施形態では、ストッパ突部７３のストッパ面７３ａ，７３ｂと、ストッパ溝部７０のストッパ面７０ａ，７０ｂとが周方向に当接することにより、回転体１０，２０間の回転位相変化が規制されるようになっている。
【００３２】
具体的には、図２に示すように、ストッパ突部７３の方向Ｙを向くストッパ面７３ａが、ストッパ溝部７０の方向Ｘを向くストッパ面７０ａに当接するときには、駆動側回転体１０に対する従動側回転体２０の方向Ｙへの相対回転が規制される。したがって、このときの回転体１０，２０間の相対位相が最遅角位相となる。一方、図４に示すように、ストッパ突部７３の方向Ｘを向くストッパ面７３ｂが、ストッパ溝部７０の方向Ｙを向くストッパ面７０ｂに当接するときには、駆動側回転体１０に対する従動側回転体２０の方向Ｘへの相対回転が規制される。したがって、このときの回転体１０，２０間の相対位相が最進角位相となる。
【００３３】
尚、ストッパ突部７３のストッパ面７３ａがストッパ溝部７０のストッパ面７０ａから周方向に離間し且つストッパ突部７３のストッパ面７３ｂがストッパ溝部７０のストッパ面７０ｂから周方向に離間するときには、回転体１０，２０間の相対位相変化が許容されることになる。また、ストッパ突部７４及びストッパ溝部７１の組と、ストッパ突部７５及びストッパ溝部７２の組とについては、万が一、ストッパ突部７３及びストッパ溝部７０の組に異常が生じたとき、それらストッパ突部７３及びストッパ溝部７０の代わりに回転位相変化の規制作用を発揮するために、予備的に設けられている。
【００３４】
（潤滑構造）
図１，４に示すように駆動側回転体１０のスプロケット１３には、「潤滑液」としての潤滑油を駆動側回転体１０内へ導入するために、一つの第一導入孔８０が設けられている。第一導入孔８０の一端部は、内燃機関用のポンプ９から潤滑油を搬送するカム軸２の搬送通路３と常時連通している。これにより第一導入孔８０は、潤滑油を搬送通路３から受けるようになっている。
【００３５】
第一導入孔８０において搬送通路３と反対側の端部は、ストッパ溝部７０のストッパ面７０ａよりもストッパ突部７３のストッパ面７３ａ側において、軸方向の歯車部材１２側を向くストッパ溝部７０の内側面７０ｃに開口している。これにより第一導入孔８０は、図４に示すようにストッパ面７０ａ，７３ａが互いに離間するとき、駆動側回転体１０の内部となるストッパ面７０ａ，７３ａ間の間隙８２と連通して、搬送通路３からの潤滑油を当該間隙８２へ供給するようになっている。また、ここで第一導入孔８０の開口側には、図１に示すように、歯車部材１２に設けられた駆動側内歯車部１４が位置しており、間隙８２への供給潤滑油が当該歯車部１４側へ流動するようになっている。
【００３６】
一方、図２に示すようにストッパ面７０ａ，７３ａが互いに当接するときには、第一導入孔８０の開口がストッパ突部７３によって閉塞されるようになっている。但し、本実施形態において第一導入孔８０の開口は、ストッパ溝部７０のストッパ面７０ａ側の端部に位置する、即ちストッパ面７０ａ，７３ａの当接箇所に近接して位置している。これにより、ストッパ面７０ａ，７３ａが当接する直前までは、第一導入孔８０の開口が閉塞されず、ストッパ面７０ａ，７３ａ間の間隙８２への潤滑油供給が可能となっている。
【００３７】
さて、図１，２に示すように、本実施形態による従動側回転体２０の連結部２４には、第一導入孔８０とは別に潤滑油を駆動側回転体１０内へ導入するために、二つの第二導入孔９０が周方向に略等間隔に設けられている。各第二導入孔９０は、一端部がカム軸２の搬送通路３と常時連通することにより、潤滑油を当該通路３から受けるようになっている。
【００３８】
図１に示すように、各第二導入孔９０において搬送通路３と反対側の端部は、ストッパ面７０ａ，７３ａよりも内周側において、軸方向の遊星キャリア４０側を向く連結部２４の側面２４ａに開口している。これにより各第二導入孔９０は、遊星キャリア４０の近傍において駆動側回転体１０の内部と常時連通して、搬送通路３からの潤滑油を遊星回転体６０の従動側外歯車部６９側へ供給するようになっている。尚、本実施形態において、従動側外歯車部６９及びそれと噛み合う従動側内歯車部２２は、ストッパ面７０ａ，７３ａよりも内周側に位置している。
【００３９】
ここまで説明の構成により第一実施形態では、駆動側回転体１０内の最外周側に位置するストッパ面７０ａ，７３ａに対して、第一導入孔８０からの潤滑油を直接的に供給することができる。これによれば、ストッパ面７０ａ，７３ａの潤滑不良が発生し難くなるので、それらストッパ面７０ａ，７３ａが繰り返し当接することによる磨耗の発生を抑制することができるのである。しかも、ストッパ面７０ａ，７３ａ間の間隙８２には、それらストッパ面７０ａ，７３ａの当接直前まで潤滑油を供給して、当該供給潤滑油によるダンピング抵抗を生むことができる。これによれば、７０ａ，７３ａの当接時における衝撃自体を緩和して、それらストッパ面７０ａ，７３ａの磨耗の抑制効果を高めることができる。以上、第一実施形態では、ストッパ面７０ａ，７３ａの当接によって決まる回転体１０，２０間の相対位相変化の規制位置を長期に亘り担保して、内燃機関の運転に適した範囲でのバルブタイミング調整を保障することができるのである。
【００４０】
また、第一実施形態では、第一導入孔８０からストッパ面７０ａ，７３ａ間の間隙８２へ供給された潤滑油の流動によって、当該潤滑油を駆動側内歯車部１４まで確実に到達させることができる。これによれば、駆動側内歯車部１４及びそれと噛み合う駆動側外歯車部６８の潤滑不良が発生し難くなるのである。
【００４１】
さらに第一実施形態では、駆動側回転体１０内のストッパ面７０ａ，７３ａよりも内周側に位置する従動側外歯車部６９及び従動側内歯車部２２に対しては、各第二導入孔９０からの潤滑油を供給することができるので、それら歯車部６９，２２の潤滑不良も発生し難くなるのである。
【００４２】
（制御作動）
内燃機関の始動時において図１の通電制御回路部６は、ストッパ面７０ａ，７３ａの当接状態における回転体１０，２０間の相対位相、即ち図２の最遅角位相を、電動モータ５の回転軸７の回転位置等から学習する。ここで最遅角位相は、上述したストッパ面７０ａ，７３ａの磨耗抑制効果によって、長期に亘り安定し得るものとなっている。
【００４３】
また、内燃機関の始動後において通電制御回路部６は、内燃機関の始動時に学習した最遅角位相を基準として、回転軸７の回転位置等から回転体１０，２０間の現在の相対位相を算出し、当該現在位相と目標位相との偏差に基づいて電動モータ５への通電を制御する。ここで目標位相とは、回転体１０，２０間の相対位相として、内燃機関の運転状況に応じた最適なバルブタイミングを実現する位相であり、通電制御回路部６が逐次設定するものである。したがって、電動モータ５による制御トルクの発生が通電制御回路部６からの通電に従って正確に制御され、バルブタイミングが最適化されることになるのである。
【００４４】
以上説明した第一実施形態においては、駆動側回転体１０が特許請求の範囲に記載の「第一回転体」に相当し、駆動側内歯車部１４が特許請求の範囲に記載の「第一歯車部」に相当し、ストッパ面７０ａが特許請求の範囲に記載の「第一ストッパ面」に相当する。また、従動側回転体２０が特許請求の範囲に記載の「第二回転体」に相当し、従動側内歯車部２２が特許請求の範囲に記載の「第二歯車部」に相当し、ストッパ面７３ａが特許請求の範囲に記載の「第二ストッパ面」に相当する。さらに、駆動側外歯車部６８が特許請求の範囲に記載の「第三歯車部」に相当し、従動側外歯車部６９が特許請求の範囲に記載の「第四歯車部」に相当し、間隙８２が特許請求の範囲に記載の「離間間隙」に相当する。またさらに、電動モータ５が特許請求の範囲に記載の「トルク発生手段」に相当し、通電制御回路部６が特許請求の範囲に記載の「学習手段」及び「制御手段」に相当する。
【００４５】
（第二実施形態）
図５，６に示すように、本発明の第二実施形態は第一実施形態の変形例である。第二実施形態の第一導入孔１８０において搬送通路３と反対側の端部は、ストッパ溝部７０のストッパ面７０ａに開口している。即ち第一導入孔１８０の開口は、ストッパ面７０ａ，７３ａの当接箇所に近接して位置している。
【００４６】
このような構成により、図５に示すストッパ面７０ａ，７３ａの離間時には、第一導入孔１８０がストッパ面７０ａ，７３ａ間の間隙８２と連通して、搬送通路３からの潤滑油が当該間隙８２へ供給される。一方、図６に示すストッパ面７０ａ，７３ａの当接時には、第一導入孔１８０の開口がストッパ面７３ａによって閉塞されるが、当接直前までは当該開口が閉塞されず、間隙８２への潤滑油供給が可能となる。
【００４７】
このように第二実施形態によっても、ストッパ面７０ａ，７３ａに対して、第一導入孔１８０からの潤滑油を直接的に供給することができる。したがって、ストッパ面７０ａ，７３ａの当接によって決まる相対位相変化の規制位置を長期に亘り担保して、内燃機関の運転に適した範囲でのバルブタイミング調整を保障することができるのである。
【００４８】
（第三実施形態）
図７，８に示すように、本発明の第三実施形態は第一実施形態の変形例である。第三実施形態では、駆動側回転体２１０のスプロケット２１３においてストッパ面７０ａ，７０ｂを形成するストッパ溝部２７０に、内側面７０ｃが存在していない。その代わり、ストッパ突部７３，７４，７５に対して軸方向の歯車部材１２と反対側に隣接し且つ周方向全域において従動側内歯車部２２の外周側へ突出するフランジ部２２６が、各ストッパ突部７３，７４，７５と共に従動側回転体２２０に設けられ、当該フランジ部２２６の軸方向端面２２６ａがストッパ溝部２７０内に露出している。尚、以上の構成を実現するために本実施形態では、図７に示すようにスプロケット２１３を二部材に分割して、一方の部材内に従動側回転体２２０等を収容させた後、当該一方の部材に他方の部材を固着して一体化するようにしている。
【００４９】
また、第三実施形態では、第一導入孔２８０が従動側回転体２２０に設けられている。この第一導入孔２８０は、同じ従動側回転体２２０に設けられた第二導入孔９０の中途部から分岐している。これにより、搬送通路３からの潤滑油は、第二導入孔９０から第一導入孔２８０へ分流するようになっている。
【００５０】
第一導入孔２８０において第二導入孔９０と反対側の端部は、ストッパ突部７３のストッパ面７３ａよりもストッパ溝部２７０のストッパ面７０ａ側において、軸方向の歯車部材１２側を向くフランジ部２２６の端面２２６ａに開口している。これにより第一導入孔２８０は、図８に示すストッパ面７０ａ，７３ａの離間時にストッパ面７０ａ，７３ａ間の間隙８２と連通して、搬送通路３からの潤滑油を当該間隙８２へ、さらには駆動側内歯車部１４側へ供給する。一方、図９に示すようにストッパ面７０ａ，７３ａの当接時には、第一導入孔２８０の開口がスプロケット２１３のストッパ溝部７０，７２間の隔壁２１８によって閉塞されることになるが、当接直前までは当該開口が閉塞されず、間隙８２への潤滑油供給が可能となっている。
【００５１】
このように第三実施形態によっても、ストッパ面７０ａ，７３ａに対して、第一導入孔２８０からの潤滑油を直接的に供給することができる。したがって、ストッパ面７０ａ，７３ａの当接によって決まる相対位相変化の規制位置を長期に亘り担保して、内燃機関の運転に適した範囲でのバルブタイミング調整を保障することができるのである。
【００５２】
以上説明した第三実施形態においては、駆動側回転体２１０が特許請求の範囲に記載の「第一回転体」に相当し、従動側回転体２２０が特許請求の範囲に記載の「第二回転体」に相当する。
【００５３】
（他の実施形態）
以上、本発明の複数の実施形態について説明したが、本発明はそれらの実施形態に限定して解釈されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態に適用することができる。
【００５４】
例えば、回転体１０，２１０をカム軸２と連動回転させ、回転体２０，２２０をクランク軸と連動回転させるようにしてもよい。また、回転体１０，２１０内へ導入する潤滑液については、内燃機関用の潤滑油以外であってもよい。さらに、各歯車部１４，２２，６８，６９については、歯車部１４，２２の少なくとも一方と歯車部６８，６９の少なくとも一方とを、互いに噛合する外歯車部と内歯車部とに変更してもよいし、歯車部２２，６９をそれぞれ歯車部１４，６８よりも大径に形成してもよい。
【００５５】
第一導入孔８０，１８０，２８０については、ストッパ面７０ａ，７３ａの離間間隙８２に連通可能に且つストッパ面７０ａ，７３ａの当接箇所に近接して設ける代わりに又はそれに加えて、ストッパ面７０ｂ，７３ｂの離間間隙に連通可能に且つストッパ面７０ｂ，７３ｂの当接箇所に近接して設けるようにしてもよい。尚、この場合、内燃機関の始動時における相対位相の学習を、ストッパ面７０ｂ，７３ｂの当接状態において行うようにしてもよい。
【００５６】
また、第一導入孔８０，１８０，２８０については、ストッパ溝部７０，２７０及びストッパ突部７３の組に対する配設形態に準じて、他のストッパ溝部７１，７２及びストッパ突部７４，７５の組に対しても配設してもよい。さらに、第一及び第二実施形態による第一導入孔８０，１８０の少なくとも一方と、第三実施形態による第一導入孔２８０とを合わせて設けるようにしてもよい。またさらに、第三実施形態による第一導入孔２８０を第二実施形態に準じて、ストッパ突部７３のストッパ面７３ａに開口するように変更してもよい。
【００５７】
第二導入孔９０については、回転体２０，２２０に設ける代わりに又はそれに加えて、回転体１０，２１０（スプロケット１３，２１３）に設けるようにしてもよい。あるいは、第二導入孔９０を設けないようにしてもよい。
【００５８】
遊星キャリア４０へ制御トルクを与える「トルク発生手段」としては、電動モータ５以外にも、例えば電磁ブレーキ又は流体ブレーキ等の電動ブレーキや油圧モータを使用してもよい。
【００５９】
そして、本発明は、吸気弁のバルブタイミングを調整する装置以外にも、排気弁のバルブタイミングを調整する装置や、吸気弁及び排気弁の双方のバルブタイミングを調整する装置にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の第一実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す図であって、図２のI−I線断面図である。
【図２】図１のII−II線断面図である。
【図３】図１のIII−III線断面図である。
【図４】図２とは異なる作動状態を示す断面図である。
【図５】本発明の第二実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す図であって、図４に対応する断面図である。
【図６】本発明の第二実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す図であって、図２に対応する断面図である。
【図７】本発明の第三実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す図であって、図１に対応する断面図である。
【図８】本発明の第三実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す図であって、図４に対応する断面図である。
【図９】本発明の第三実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す図であって、図２に対応する断面図である。
【符号の説明】
【００６１】
１  バルブタイミング調整装置、２  カム軸、３  搬送通路、４  電動ユニット、５  電動モータ（トルク発生手段）、６  通電制御回路部（学習手段・制御手段）、７  回転軸、８  機構ユニット、９  ポンプ、１０，２１０  駆動側回転体（第一回転体）、１２  歯車部材、１３，２１３  スプロケット、１４  駆動側内歯車部（第一歯車部）、２０，２２０  従動側回転体（第二回転体）、２２  従動側内歯車部（第二歯車部）、２４  連結部、２４ａ  側面、４０  遊星キャリア、４１  入力部、４４  偏心部、６０  遊星回転体、６８  駆動側外歯車部（第三歯車部）、６９  従動側外歯車部（第四歯車部）、７０，７１，７２，２７０  ストッパ溝部、７０ａ  ストッパ面（第一ストッパ面）、７０ｂ，７３ｂ  ストッパ面、７０ｃ  内側面、７３，７４，７５  ストッパ突部、７３ａ  ストッパ面（第二ストッパ面）、８０，１８０，２８０  第一導入孔（導入孔）、８２  間隙（離間間隙）、９０  第二導入孔、２１８  隔壁、２２６  フランジ部、２２６ａ  端面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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