(57)【要約】      （修正有）【課題】デュアル・クラッチ変速装置の変速ユニットを３本のストライカで平行に操作するシフトパターンに対応し、変速操作性と速応性を向上させた変速ユニットを提供する。【解決手段】基盤１６を有し、３組のピストン１７ａ、１７ｂ、１７ｃを収容しかつ並置した３組のピストン室１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃの一方端２０ａ、２０ｂ、２０ｃから作動油通路１８ａ、１８ｂ、１８ｃを経て連結する一方の３組のソレノイドバルブ１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃと、他方端２０ｄ、２０ｅ、２０ｆから作動油通路１８ｄ、１８ｅ、１８ｆを経て連結する他方の３組にソレノイドバルブ１９Ｄ、１９Ｅ、１９Ｆとを該基盤１６に配設する。一方の３組にソレノイドバルブ１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃはそれぞれソレノイド部１９ａとバルブホルダ１９ｂを備え、他方の３組にソレノイドバルブ１９Ｄ、１９Ｅ、１９Ｆはそれぞれソレノイド部１９ｃとバルブホルダ１９ｄを備える。【選択図】図１
2009216207.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
１速から３速用セレクトロッド、２速から４速用セレクトロッド及び５速から後進用セレクトロッドを平行移動させて変速切換えするデュアル・クラッチ変速装置に於いて、基盤と、３組のピストンを収容しかつ並置した３組のピストン室と、該３組のピストン室の一方端から作動油通路を経て連結する一方（左側）の３組のソレノイドバルブと、該３組のピストン室の他方端から作動油通路を経て連結する他方（右側）の３組にソレノイドバルブと、前記ピストンに固定された各ストライカと及び該ストライカの左・右・中立位置に連動して回動しかつ電子制御ユニットに出力信号線を接続したロータリセンサとをそれぞれ前記基盤に配設したことを特徴とするデュアル・クラッチ変速装置の変速ユニット。
【請求項２】
前記ロータリセンサは前記各ストライカに連動しかつ収納された抵抗板による出力電圧値を変化させるアームを備えたことを特徴とする請求項１記載のデュアル・クラッチ変速装置の変速ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、デュアル・クラッチ変速装置の制御に関し、特に高速応答を実現すべく該デュアル・クラッチ変速装置のストライカを操作することを特徴としたデュアル・クラッチ変速装置の変速ユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種デュアル・クラッチ変速装置の技術の一例としては図５に示すように特開２００５−６１６２６の公開特許公報に開示したものがある。これについて説明すれば、
デュアル・クラッチ変速装置１は同軸状デュアル・クラッチ・アセンブリ２と、第１の入力シャフト３と、第１の入力シャフト３と同軸の第２の入力シャフト４と、カウンタ・シャフト５と、出力シャフト６と、後進カウンタ・シャフト７と、複数のシンクロナイザ８と、複数のシフト・アクチュエータ（図示せず）とを備えている。
デュアル・クラッチ変速装置１は車両伝導機構の一部を形成し、内燃機関のような原動力から入力されるトルクを取り出して該トルクを選択可能ギヤ比を介して車両の駆動輪に伝達する。デュアル・クラッチ変速装置１はエンジンから印加されたトルクを同軸状デュアル・クラッチ・アセンブリ２を介して第１の入力シャフト３又は第２の入力シャフト４へ伝える。入力シャフト３、４は第１のギヤ列を備え、該第１のギヤ列はカウンタ・シャフト５上に配置された第２のギヤ列と常に噛み合う状態にある。第１のギヤ列のそれぞれのギヤは第２のギヤ列のギヤと相互作用し、トルク伝達のために用いられる異なるギヤ比を提供する。また、カウンタ・シャフト５は第１の出力ギヤを備え、該第１の出力ギヤは出力シャフト６上に配置された第２の出力ギヤと常に噛み合う状態にある。複数のシンクロナイザ８は２つの入力シャフト上及びカウンタ・シャフト５上に配置され、複数のシフト・アクチュエータによって制御されてギヤ比の組の１つを選択的に係合させる。つまり、トルクはエンジンからデュアル・クラッチ・アセンブリ２、入力シャフト３、４のうちの一方及びカウンタ・シャフト５へ伝達され、ギヤ比の組の１つを介して出力シャフト６へ伝えられる。また、出力シャフト６は出力トルクを伝導機構の残りの部分に提供する。さらに、後進カウンタ・シャフト７は、第１のギヤ列のうちの１つのギヤと第２のギヤ列のうちの１つのギヤとの間に配置されてカウンタ・シャフト５と出力シャフト６との逆回転を許容する中間ギヤを備えている。
【０００３】
また、従来技術に於けるデュアル・クラッチ変速装置の基本原理を図６に於いて説明すれば、デュアル・クラッチ変速装置は手動変速機と同様の平行軸噛み合いの歯車で構成されており、エンジンからの入力を入力軸８を介して並列配置した２組のクラッチ機構９に結合し、一方のクラッチ９ａには奇数段ギヤ１０、１１を配置し、他の一方のクラッチ９ｂには偶数段のギヤ１２，１３を配置している。奇数段から偶数段に変速する際は、ギヤを予め入れておき、奇数段のクラッチ９ａを切りながら偶数段のクラッチ９ｂを締結させていくことで、変速時のトルクの途切れを解消する。
２組のクラッチ機構９は一方が奇数段ギヤ用で他方が偶数段ギヤ用であり、奇数段クラッチ９ａの出力は中心のシャフトを通って出力軸１４を介して変速機の後端まで伸び、その間で１速ギヤ１０及び３速ギヤ１１と噛合っている。一方、偶数段クラッチ９ｂからの出力軸９ｃは、奇数段クラッチ９ａの出力軸９ｄの内側に同心配置されて２速ギヤ１２及び４速ギヤ１３と噛合っている。各ギヤは手動変速機と同様に、各ギヤごとにシンクロ機構を有し、電気、油圧アクチュエータによりギヤの選択が行われる。通常の発進時は奇数段クラッチ９ａを介して入力された動力は１速ギヤ１０を介して出力される。この際次の変速に備えて２速ギヤ１２もシンクロで選択された状態にしておくが、偶数段クラッチ９ｂを切った状態にしてあるため、２重噛合いは生じない。１速から２速への変速時は前記の状態から奇数段クラッチ９ａを解放し始めると共に、偶数段クラッチ９ｂを締結し始め、両クラッチともスリップ状態を経て、偶数段クラッチ９ｂにつなぎ替えて２速への変速を完了する。２速から３速及び３速から４速への変速時も同様の過程で変速を行う。
図中１５はカップリングスリーブである。
【特許文献１】特開２００５−６１６２６公開特許公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来技術に於けるデュアル・クラッチ変速装置は、従来のシングル・クラッチ（手動）変速装置に自動変速ユニットを付加したものの発展型であるが、奇数段と偶数段のギアを同時に噛み合わせる動作モードとなるため、シングル・クラッチ変速装置用変速ユニットとは異なる機能の専用変速ユニットが必要であるという問題点があった。本発明に係るデュアル・クラッチ変速装置の変速ユニットは上述した点を解決することを目的としたものであって、デュアル・クラッチ変速装置の変速ユニットを３本のストライカで平行に操作するシフトパターンに対応する構造とすることにより、ドライバーによる変速操作性を向上させ速応性が高いというその目的を達成した。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係るデュアル・クラッチ変速装置の変速ユニットは上述した問題点を解決すべく発明したものであって、次の構成・手段から成立する。
【０００６】
すなわち請求項１記載の発明によれば、１速から３速用セレクトロッド、２速から４速用セレクトロッド及び５速から後進用セレクトロッドを平行移動させて変速切換えするデュアル・クラッチ変速装置に於いて、基盤と、３組のピストンを収容しかつ並置した３組のピストン室と、該３組のピストン室の一方端から作動油通路を経て連結する一方（左側）の３組のソレノイドバルブと、該３組のピストン室の他方端から作動油通路を経て連結する他方（右側）の３組にソレノイドバルブと、前記ピストンに固定された各ストライカと及び該ストライカの左・右・中立位置に連動して回動しかつ電子制御ユニットに出力信号線を接続したロータリセンサとをそれぞれ前記基盤に配設したことを特徴とする。
【０００７】
請求項２記載の発明によれば、請求項１記載のデュアル・クラッチ変速装置の変速ユニットに於いて、前記ロータリセンサは前記各ストライカに連動しかつ収納された抵抗板による出力電圧値を変化させるアームを備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係るデュアル・クラッチ変速装置は上述した構成を有するので次の効果がある。
【０００９】
すなわち請求項１記載の発明によれば、１速から３速用セレクトロッド、２速から４速用セレクトロッド及び５速から後進用セレクトロッドを平行移動させて変速切換えするデュアル・クラッチ変速装置に於いて、基盤と、３組のピストンを収容しかつ並置した３組のピストン室と、該３組のピストン室の一方端から作動油通路を経て連結する一方（左側）の３組のソレノイドバルブと、該３組のピストン室の他方端から作動油通路を経て連結する他方（右側）の３組にソレノイドバルブと、前記ピストンに固定された各ストライカと及び該ストライカの左・右・中立位置に連動して回動しかつ電子制御ユニットに出力信号線を接続したロータリセンサとをそれぞれ前記基盤に配設したことを特徴とするデュアル・クラッチ変速装置の変速ユニットを提供する。
而して、デュアル・クラッチ変速装置の変速ユニットを３本のストライカで平行に操作するシフトパターンに対応する構造とすることにより、ドライバーによる変速操作性を向上させ速応性が高いという効果がある。
【００１０】
請求項２記載の発明によれば、請求項１記載のデュアル・クラッチ変速装置の変速ユニットに於いて、前記ロータリセンサは前記各ストライカに連動しかつ収納された抵抗板による出力電圧値を変化させるアームを備えたことを特徴とするデュアル・クラッチ変速装置の変速ユニットを提供する。
而して、請求項１記載の効果に加えて、ストライカの動作位置をアームの回動位置変換し、その出力信号電圧を検出することにより、車両の円滑な運転を実現できるという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明に係るデュアル・クラッチ変速装置の変速ユニットにおける実施の形態について添付図面に基づき詳細に説明する。
図１は当該変速ユニットの平面図である。図２は図１の矢視Ａ−Ａ線方向から見た断面図である。図３は図１の矢視Ｂ−Ｂ線方向から見た断面図である。図４は図１に示す変速ユニットに備えたロータリセンサの図面であって、（ａ）は側面図、（ｂ）は矢視Ｃ−Ｃ線方向から見た正面図である。
【００１２】
変速ユニットＤは大概すれば、基盤１６を有し、３組のピストン１７ａ、１７ｂ、１７ｃを収容しかつ並置した３組のピストン室１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃと、該３組のピストン室１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃの一方端２０ａ、２０ｂ、２０ｃから作動油通路１８ａ、１８ｂ、１８ｃを経て連結する一方（左側）の３組のソレノイドバルブ１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃと、該３組のピストン室１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃの他方端２０ｄ、２０ｅ、２０ｆから作動油通路１８ｄ、１８ｅ、１８ｆを経て連結する他方（右側）の３組にソレノイドバルブ１９Ｄ、１９Ｅ、１９Ｆとを該基盤１６に配設している。また一方（左側）の３組にソレノイドバルブ１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃはそれぞれソレノイド部１９ａとバルブホルダ１９ｂを備えている。また他方（右側）の３組にソレノイドバルブ１９Ｄ、１９Ｅ、１９Ｆはそれぞれソレノイド部１９ｃとバルブホルダ１９ｄを備えている。
【００１３】
そして前記一方（左側）、他方（右側）のバルブホルダ１９ｂ、１９ｄはそれぞれバルブ１９ｅとバルブスプリング１９ｆを内蔵している。そして入力側ポート２１は作動油の油圧源（図示せず）につながれており入力側作動油通路２１ａを経て前記ソレノイドバルブ１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃ、１９Ｄ、１９Ｅ、１９Ｆの各バルブホルダ１９ｂ、１９ｄに接続されている。また出力側ポート２２は出力側作動油通路２２ａを経て前記ソレノイドバルブ１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃ、１９Ｄ、１９Ｅ、１９Ｆの各バルブホルダ１９ｂ、１９ｄに接続されている。
【００１４】
前記基盤１６の上方には蓋部材２３がビス等の締め付け部品２３ａで固定されている。前記３組のピストン室１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃ内は図２に示すようにそれぞれピストン１７ａ、１７ｂ、１７ｃを収納しており、その左・右端１７ｄ、１７eと該３組のピストン室１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃの壁面１７ｆとの間は隙間Ｓを形成している。また、該ピストン１７ａ、１７ｂ、１７ｃの左・右端１７ｄ、１７eの中央部分には凹陥１７ｇ、１７ｇを形成し、この凹陥１７ｇ、１７ｇ内にそれぞれコイルスプリング１７ｈ、１７ｈを介装している。またこのコイルスプリング１７ｈ、１７ｈの中心部分にそれぞれ支軸ピン１７ｉ、１７ｉを備え、この支軸ピン１７ｉ、１７ｉは前記該ピストン１７ａ、１７ｂ、１７ｃの左・右端１７ｄ、１７eの中央部分に退出自在に枢着されている。図２に於いて図中１７ｊは前記各ピストン１７ａ、１７ｂ、１７ｃの外周に周設したシール部品であり、前記基盤１６との気密性を確保している。
【００１５】
２４Ａ、２４Ｂ及び２４Ｃはそれぞれ各ピストン１７ａ、１７ｂ及び１７ｃに固定ピン２４ａ、２４ａ及び２４ａによって固定されたストライカである。図３に示すようにストライカ２４Ｂはその側面形状が直線形状に、ストライカ２４Ａはその側面形状が略Ｌ字状に、及びストライカ２４Ｃはその側面形状が略逆Ｌ字状に形成されている。また、当該ストライカ２４Ａ、２４Ｂ及び２４Ｃは前記固定ピン２４ａ、２４ａ及び２４ａによりそれぞれ作動板２４ｂ、２４ｂ及び２４ｂを固定している。この作動板２４ｂ、２４ｂ及び２４ｂはそれぞれ係止ピン（図示せず）を介しロータリセンサ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃのアーム２５ａ、２５ａ、２５ａに係止し、該ロータリセンサ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃを回動動作する。
【００１６】
前記ロータリセンサ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃは図１に示すように、例えば前記基盤１６内に３個を配備してあり、第１ロータリセンサ２５Ａはピストン１７ａの動作に連動する。また、第２ロータリセンサ２５Ｂはピストン１７ｂの動作に連動する。さらに、第３ロータリセンサ２５Ｃはピストン１７ｃの動作に連動する。そして、第１、第２及び第３ロータリセンサ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃは電気信号を出力するセンサであって、例えば図４（ａ）（ｂ）に示すようにそれぞれ略円筒状固定ケース２５ｂと、この略円筒状固定ケース２５ｂ内の収納された抵抗板上をスライドしながら抵抗値を変化させる回転子２５ｃとを有している。該回転子２５ｃは前記アーム２５ａに固定されている。前記第１、第２及び第３ロータリセンサ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃのアーム２５ａ、２５ａ、２５ａはそれぞれ前記ピストン１７ａ、１７ｂ、１７ｃに固定された作動板２４ｂ、２４ｂ、２４ｂに係止する係止孔２５ｄ、２５ｄ、２５ｄを穿孔している。具体的にはピストン１７ａは作動板２４ｂを介して第１ロータリセンサ２５Ａのアーム２５ａに、ピストン１７ｂ、及びピストン１７ｃは作動板２４ｂ、２４ｂを介して第２及び第３ロータリセンサ２５Ｂ、２５Ｃのアーム２５ａ、２５ａにそれぞれ係止している。図中２５ｅは第１、第２、第３ロータリセンサ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃにそれぞれ備えた出力信号線であって、該第１、第２、第３ロータリセンサ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃに収納された抵抗板（図示せず）に接続され、各アーム２５ａ、２５ａ、２５ａが例えば図４（ｂ）に示す中立位置０からＰ１位置まで及び中立位置０からＰ２位置までのそれぞれの回動位置すなわち角度θ１、及び角度θ２の回動位置によって出力電圧の電圧値を例えば０（Ｖ）から５（Ｖ）まで出力する。尚、角度θ１及び角度θ２は例えば３０°から４５°までに設定する。この各出力信号線２５ｅは変速装置を駆動する電子制御ユニットに接続され、変速機構を動作する。また、この各出力信号線２５ｅは図４（ｂ）に示すように例えば各アーム２５ａ、２５ａ、２５ａの中立位置０から角度５０°に設定する。
【００１７】
次に本発明に係るデュアル・クラッチ変速装置の変速ユニットの実施に形態について、その動作等を説明し本発明を明らかにする。
一般に、デュアル・クラッチ変速装置は車両伝導機構の一部を形成し、内燃機関のような原動力から入力されるトルクを取り出して該トルクを選択可能ギヤ比を介して車両の駆動輪に伝達する。デュアル・クラッチ変速装置はエンジンから印加されたトルクを同軸状デュアル・クラッチ・アセンブリを介して第１の入力シャフト又は第２の入力シャフトへ伝える。各入力シャフトは第１のギヤ列を備え、該第１のギヤ列はカウンタ・シャフト上に配置された第２のギヤ列と常に噛み合う状態にある。第１のギヤ列のそれぞれのギヤは第２のギヤ列のギヤと相互作用し、トルク伝達のために用いられる異なるギヤ比でなる。
【００１８】
そして運転席でドライバーが変速レバーのスイッチ等を操作すれば、変速ユニットの各ストライカ２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃにより選択ゲートが操作される。この各ストライカ２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃにより各変速位置、例えば１速から３速用セレクトロッド、２速から４速用セレクトロッド及び５速から後進用セレクトロッドを平行移動させて変速切換えを行う。
先ず中立位置に於ける前記変速ユニットＤは非作動状態で作動油液の油圧源から該作動油が入力側ポート２１に入り、入力側作動油通路２１ａを経て、各ソレノイドバルブ１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃ、１９Ｄ、１９Ｅ及び１９Ｆの各バルブホルダ１９ｂ、１９ｄに流送されるが、該各ソレノイドバルブ１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃ、１９Ｄ、１９Ｅ及び１９Ｆは閉止され、３組の各ピストン室１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃは出力側作動油通路２２ａを経て出力側ポート２２に連通され無圧状態となっている。そこで前記各ピストン１７ａ、１７ｂ及び１７ｃに固定された各ストライカ２４Ａ、２４Ｂ及び２４Ｃは各ピストン１７ａ、１７ｂ及び１７ｃの左・右端１７ｄ、１７ｅに配置されたコイルスプリング１７ｈ、１７ｈにより図２に示すように中立位置に保持し、各ストライカ２４Ａないしも２４Ｃも中立位置となっている。
【００１９】
また、前記各ソレノイドバルブ１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃ、１９Ｄ、１９Ｅ及び１９Ｆのソレノイド部１９ａ及び１９ｃは非作動のとき、前記３組の各ピストン室１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃに入力側ポート２１が連通されることとなり、出力側ポート２２との出力側作動油通路２２ａが閉止されている。このときこの状態を第１ないし第３ロータリセンサ２５Ａないし２５Ｃの各アーム２５ａが図４（ｂ）に示す中立位置０にあり、これを監視し、出力信号線２５ｅにより電子制御ユニットにその旨伝達する。
尚、上述した１速から３速用セレクトロッド、２速から４速用セレクトロッド及び５速から後進用セレクトロッドはそれぞれ選択フォークに連結し、各ギヤホイールを動作させている。
【００２０】
次にドライバーが変速レバーを操作し、１速から３速に、２速から４速に及び５速から後進に各変速するとすれば、前記変速ユニットＤは作動状態となる。そして前記他方（右側）の３組のソレノイドバルブ１９Ｄ、１９Ｅ、１９Ｆのソレノイド部１９ｃが駆動し、該３組のソレノイドバルブ１９Ｄ、１９Ｅ、１９Ｆは作動し、開放される。作動油の油圧源から該作動油が入力側ポート２１に入り、入力側作動油通路２１ａ、１８ｅを経て他方端２０ｅに入り例えば図１及び図２に示すピストン室１７Ｂに圧送される。そこでこの油圧により一方のコイルスプリング１７ｈを圧縮させて該ピストン室１７Ｂのピストン１７ｂが図２に示す位置から左側方向の隙間Ｓ内に移動させる。これによりストライカ２４Ｂが矢印Ｅ方向に動作させる。該ストライカ２４Ｂの動作により作動板２４ｂを動作させ第２ロータリセンサ２５Ｂのアーム２５ａが例えば図４（ｂ）に示すように左方向に中立位置０から角度θ２まで回動する。このとき該ストライカ２４Ｂの動作速度や該ストライカ２４Ｂが動作するときの角度θ２に係る情報は出力信号線２５ｅを通じて電子制御ユニットに伝達される。このように前記第２ロータリセンサ２５Ｂはストライカ２５Ｂの動作速度や動作位置を監視し、電子制御ユニットにより制御される。
尚、前記ピストン室１７Ａ、１７Ｃ、ピストン１７ａ、１７ｃ及び第１ロータリセンサ２５Ａ、第３第１ロータリセンサ２５Ｃについても説明を省略するが電子制御ユニットの指令により同様な動作を行う。
【００２１】
そして、デュアル・クラッチ変速装置に於ける変速位置、例えば、１速から５速まで前記ストライカ２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃが保持されるときは、前記他方（右側）の３組のソレノイドバルブ１９Ｄ、１９Ｅ、１９Ｆのソレノイド部１９ｃが非作動となり、該３組のソレノイドバルブ１９Ｄ、１９Ｅ、１９Ｆは閉止状態となる。
【００２２】
また、前記一方（左側）の３組のソレノイドバルブ１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃのソレノイド部１９ａが駆動し、該３組のソレノイドバルブ１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃは作動し、開放される。作動油の油圧源から該作動油が入力側ポート２１に入り、入力側作動油通路２１ａ、１８ｂを経て一方端２０ｂに入り例えば図１及び図２に示すピストン室１７Ｂに圧送される。そこでこの油圧により他方のコイルスプリング１７ｈを圧縮させて該ピストン室１７Ｂのピストン１７ｂが図２に示す位置から右側方向の隙間Ｓ内に移動させる。これによりストライカ２４Ｂが矢印Ｆ方向に動作させる。ここでピストン１７ｂの両端のコイルスプリング１７ｈ、１７ｈは中立位置０から移動したとき、一方のコイルスプリング１７ｈは支軸ピン17iにより規制されるので他方のコイルスプリング１７ｈのみが荷重を発する。そして両側のソレノイド部１９ａ、１９ｃを非作動にしたとき、ストライカ２４Ｂを中立位置０に保持または戻そうとする。しかしトランスミッション側の変速位置保持機構がある場合、ストライカ２４Ｂは保持されるので中立位置０には戻らない。この場合、中立位置０に戻すにはソレノイド部１９ａ、１９ｃ操作が必要になる。該ストライカ２４Ｂの動作により作動板２４ｂを動作させ第２ロータリセンサ２５Ｂのアーム２５ａが例えば図４（ｂ）に示すように右方向に中立位置０から角度θ１まで回動する。このとき該ストライカ２４Ｂの動作速度や該ストライカ２４Ｂが動作するときの角度θ１に係る情報は出力信号線２５ｅを通じて電子制御ユニットに伝達される。このように前記第２ロータリセンサ２５Ｂはストライカ２５Ｂの動作速度や動作位置を監視し、電子制御ユニットにより制御される。
尚、前記ピストン室１７Ａ、１７Ｃ、ピストン１７ａ、１７ｃ及び第１ロータリセンサ２５Ａ、第３第１ロータリセンサ２５Ｃについても説明を省略するが電子制御ユニットの指令により同様な動作を行う。上述はストライカ２４Ｂについて説明したが、ストライカ２４Ａ、２４Ｃも同じ様に各独立して作動する。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明に係るデュアル・クラッチ変速装置の変速ユニットの平面図である。
【図２】図１の矢視Ａ−Ａ線方向から見た断面図である。
【図３】図１の矢視Ｂ−Ｂ線方向から見た断面図である。
【図４】本発明に係るデュアル・クラッチ変速装置の変速ユニットに備えたロータリセンサの図面であって、（ａ）は側面図、（ｂ）は矢視Ｃ−Ｃ線方向から見た正面図である。
【図５】従来の技術に於けるデュアル・クラッチ変速装置の一例を示す構成図である。
【図６】従来の技術に於けるデュアル・クラッチ変速装置の基本原理を示す説明図である。
【符号の説明】
【００２４】
１６      基盤
１７ａ    ピストン
１７ｂ    ピストン
１７ｃ    ピストン
１７ｄ    ピストン１７ａ（１７ｂ、１７ｃ）の左端
１７ｅ    ピストン１７ａ（１７ｂ、１７ｃ）の右端
１７ｆ    ピストン室１７Ａ（１７Ｂ、１７Ｃ）の壁面
１７ｇ    凹陥
１７ｈ    コイルスプリング
１７ｉ    支軸ピン
１７ｊ    シール部品
１７Ａ    ピストン室
１７Ｂ    ピストン室
１７Ｃ    ピストン室
１８ａ    作動油通路
１８ｂ    作動油通路
１８ｃ    作動油通路
１８ｄ    作動油通路
１８ｅ    作動油通路
１８ｆ    作動油通路
１９ａ    一方（左側）のソレノイド部
１９ｂ    一方（左側）のバルブホルダ
１９ｃ    他方（右側）ソレノイド部
１９ｄ    他方（右側）バルブホルダ
１９ｅ    バルブ
１９ｆ    バルブスプリング
１９Ａ    一方（左側）のソレノイドバルブ
１９Ｂ    一方（左側）のソレノイドバルブ
１９Ｃ    一方（左側）のソレノイドバルブ
１９Ｄ    他方（右側）のソレノイドバルブ
１９Ｅ    他方（右側）のソレノイドバルブ
１９Ｆ    他方（右側）のソレノイドバルブ
２０ａ    ピストン室１７Ａの一方端
２０ｂ    ピストン室１７Ｂの一方端
２０ｃ    ピストン室１７Ｃの一方端
２０ｄ    ピストン室１７Ａの他方端
２０ｅ    ピストン室１７Ｂの他方端
２０ｆ    ピストン室１７Ｃの他方端
２１      入力側ポート
２１ａ    入力側作動油通路
２２      出力側ポート
２２ａ    出力側作動油通路
２３      蓋部材
２３ａ    締め付け部品
２４ａ    固定ピン
２４ｂ    作動板
２４Ａ    ストライカ
２４Ｂ    ストライカ
２４Ｃ    ストライカ
２５Ａ    第１ロータリセンサ
２５Ｂ    第２ロータリセンサ
２５Ｃ    第３ロータリセンサ
２５ａ    ロータリセンサのアーム
２５ｂ    略円筒状固定ケース
２５ｃ    回転子
２５ｄ    係止孔
２５ｅ    出力信号線
Ｄ        変速ユニット
Ｓ        隙間
【図１】
2009216207.tif 000003
【図２】
2009216207.tif 000004
【図３】
2009216207.tif 000005
【図４】
2009216207.tif 000006
【図５】
2009216207.tif 000007
【図６】
2009216207.tif 000008
【手続補正書】
【提出日】平成20年3月19日(2008.3.19)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、デュアル・クラッチ変速装置の制御に関し、特に高速応答を実現すべく該デュアル・クラッチ変速装置のストライカを操作することを特徴としたデュアル・クラッチ変速装置の変速ユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種デュアル・クラッチ変速装置の技術の一例としては図５に示すように特開２００５−６１６２６の公開特許公報に開示したものがある。これについて説明すれば、
デュアル・クラッチ変速装置１は同軸状デュアル・クラッチ・アセンブリ２と、第１の入力シャフト３と、第１の入力シャフト３と同軸の第２の入力シャフト４と、カウンタ・シャフト５と、出力シャフト６と、後進カウンタ・シャフト７と、複数のシンクロナイザ８と、複数のシフト・アクチュエータ（図示せず）とを備えている。
デュアル・クラッチ変速装置１は車両伝導機構の一部を形成し、内燃機関のような原動力から入力されるトルクを取り出して該トルクを選択可能ギヤ比を介して車両の駆動輪に伝達する。デュアル・クラッチ変速装置１はエンジンから印加されたトルクを同軸状デュアル・クラッチ・アセンブリ２を介して第１の入力シャフト３又は第２の入力シャフト４へ伝える。入力シャフト３、４は第１のギヤ列を備え、該第１のギヤ列はカウンタ・シャフト５上に配置された第２のギヤ列と常に噛み合う状態にある。第１のギヤ列のそれぞれのギヤは第２のギヤ列のギヤと相互作用し、トルク伝達のために用いられる異なるギヤ比を提供する。また、カウンタ・シャフト５は第１の出力ギヤを備え、該第１の出力ギヤは出力シャフト６上に配置された第２の出力ギヤと常に噛み合う状態にある。複数のシンクロナイザ８は２つの入力シャフト上及びカウンタ・シャフト５上に配置され、複数のシフト・アクチュエータによって制御されてギヤ比の組の１つを選択的に係合させる。つまり、トルクはエンジンからデュアル・クラッチ・アセンブリ２、入力シャフト３、４のうちの一方及びカウンタ・シャフト５へ伝達され、ギヤ比の組の１つを介して出力シャフト６へ伝えられる。また、出力シャフト６は出力トルクを伝導機構の残りの部分に提供する。さらに、後進カウンタ・シャフト７は、第１のギヤ列のうちの１つのギヤと第２のギヤ列のうちの１つのギヤとの間に配置されてカウンタ・シャフト５と出力シャフト６との逆回転を許容する中間ギヤを備えている。
【０００３】
また、従来技術に於けるデュアル・クラッチ変速装置の基本原理を図６に於いて説明すれば、デュアル・クラッチ変速装置は手動変速機と同様の平行軸噛み合いの歯車で構成されており、エンジンからの入力を入力軸８を介して並列配置した２組のクラッチ機構９に結合し、一方のクラッチ９ａには奇数段ギヤ１０、１１を配置し、他の一方のクラッチ９ｂには偶数段のギヤ１２，１３を配置している。奇数段から偶数段に変速する際は、ギヤを予め入れておき、奇数段のクラッチ９ａを切りながら偶数段のクラッチ９ｂを締結させていくことで、変速時のトルクの途切れを解消する。
２組のクラッチ機構９は一方が奇数段ギヤ用で他方が偶数段ギヤ用であり、奇数段クラッチ９ａの出力は中心のシャフトを通って出力軸１４を介して変速機の後端まで伸び、その間で１速ギヤ１０及び３速ギヤ１１と噛合っている。一方、偶数段クラッチ９ｂからの出力軸９ｃは、奇数段クラッチ９ａの出力軸９ｄの内側に同心配置されて２速ギヤ１２及び４速ギヤ１３と噛合っている。各ギヤは手動変速機と同様に、各ギヤごとにシンクロ機構を有し、電気、油圧アクチュエータによりギヤの選択が行われる。通常の発進時は奇数段クラッチ９ａを介して入力された動力は１速ギヤ１０を介して出力される。この際次の変速に備えて２速ギヤ１２もシンクロで選択された状態にしておくが、偶数段クラッチ９ｂを切った状態にしてあるため、２重噛合いは生じない。１速から２速への変速時は前記の状態から奇数段クラッチ９ａを解放し始めると共に、偶数段クラッチ９ｂを締結し始め、両クラッチともスリップ状態を経て、偶数段クラッチ９ｂにつなぎ替えて２速への変速を完了する。２速から３速及び３速から４速への変速時も同様の過程で変速を行う。
図中１５はカップリングスリーブである。
【特許文献１】特開２００５−６１６２６公開特許公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来技術に於けるデュアル・クラッチ変速装置は、従来のシングル・クラッチ（手動）変速装置に自動変速ユニットを付加したものの発展型であるが、奇数段と偶数段のギアを同時に噛み合わせる動作モードとなるため、シングル・クラッチ変速装置用変速ユニットとは異なる機能の専用変速ユニットが必要であるという問題点があった。本発明に係るデュアル・クラッチ変速装置の変速ユニットは上述した点を解決することを目的としたものであって、デュアル・クラッチ変速装置の変速ユニットを３本のストライカで平行に操作するシフトパターンに対応する構造とすることにより、ドライバーによる変速操作性を向上させ速応性が高いというその目的を達成した。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係るデュアル・クラッチ変速装置の変速ユニットは上述した問題点を解決すべく発明したものであって、次の構成・手段から成立する。
【０００６】
すなわち請求項１記載の発明によれば、１速から３速用セレクトロッド、２速から４速用セレクトロッド及び５速から後進用セレクトロッドを平行移動させて変速切換えするデュアル・クラッチ変速装置に於いて、基盤と、３組のピストンを収容しかつ並置した３組のピストン室と、該３組のピストン室の一方端から作動油通路を経て連結する一方（左側）の３組のソレノイドバルブと、該３組のピストン室の他方端から作動油通路を経て連結する他方（右側）の３組にソレノイドバルブと、前記ピストンに固定された各ストライカと及び該ストライカの左・右・中立位置に連動して回動しかつ電子制御ユニットに出力信号線を接続したロータリセンサとをそれぞれ前記基盤に配設したことを特徴とする。
【０００７】
請求項２記載の発明によれば、請求項１記載のデュアル・クラッチ変速装置の変速ユニットに於いて、前記ロータリセンサは前記各ストライカに連動しかつ収納された抵抗板による出力電圧値を変化させるアームを備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係るデュアル・クラッチ変速装置は上述した構成を有するので次の効果がある。
【０００９】
すなわち請求項１記載の発明によれば、１速から３速用セレクトロッド、２速から４速用セレクトロッド及び５速から後進用セレクトロッドを平行移動させて変速切換えするデュアル・クラッチ変速装置に於いて、基盤と、３組のピストンを収容しかつ並置した３組のピストン室と、該３組のピストン室の一方端から作動油通路を経て連結する一方（左側）の３組のソレノイドバルブと、該３組のピストン室の他方端から作動油通路を経て連結する他方（右側）の３組にソレノイドバルブと、前記ピストンに固定された各ストライカと及び該ストライカの左・右・中立位置に連動して回動しかつ電子制御ユニットに出力信号線を接続したロータリセンサとをそれぞれ前記基盤に配設したことを特徴とするデュアル・クラッチ変速装置の変速ユニットを提供する。
而して、デュアル・クラッチ変速装置の変速ユニットを３本のストライカで平行に操作するシフトパターンに対応する構造とすることにより、ドライバーによる変速操作性を向上させ速応性が高いという効果がある。
【００１０】
請求項２記載の発明によれば、請求項１記載のデュアル・クラッチ変速装置の変速ユニットに於いて、前記ロータリセンサは前記各ストライカに連動しかつ収納された抵抗板による出力電圧値を変化させるアームを備えたことを特徴とするデュアル・クラッチ変速装置の変速ユニットを提供する。
而して、請求項１記載の効果に加えて、ストライカの動作位置をアームの回動位置変換し、その出力信号電圧を検出することにより、車両の円滑な運転を実現できるという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明に係るデュアル・クラッチ変速装置の変速ユニットにおける実施の形態について添付図面に基づき詳細に説明する。
図１は当該変速ユニットの平面図である。図２は図１の矢視Ａ−Ａ線方向から見た断面図である。図３は図１の矢視Ｂ−Ｂ線方向から見た断面図である。図４は図１に示す変速ユニットに備えたロータリセンサの図面であって、（ａ）は側面図、（ｂ）は矢視Ｃ−Ｃ線方向から見た正面図である。
【００１２】
変速ユニットＤは大概すれば、基盤１６を有し、３組のピストン１７ａ、１７ｂ、１７ｃを収容しかつ並置した３組のピストン室１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃと、該３組のピストン室１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃの一方端２０ａ、２０ｂ、２０ｃから作動油通路１８ａ、１８ｂ、１８ｃを経て連結する一方（左側）の３組のソレノイドバルブ１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃと、該３組のピストン室１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃの他方端２０ｄ、２０ｅ、２０ｆから作動油通路１８ｄ、１８ｅ、１８ｆを経て連結する他方（右側）の３組にソレノイドバルブ１９Ｄ、１９Ｅ、１９Ｆとを該基盤１６に配設している。また一方（左側）の３組にソレノイドバルブ１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃはそれぞれソレノイド部１９ａとバルブホルダ１９ｂを備えている。また他方（右側）の３組にソレノイドバルブ１９Ｄ、１９Ｅ、１９Ｆはそれぞれソレノイド部１９ｃとバルブホルダ１９ｄを備えている。
【００１３】
そして前記一方（左側）、他方（右側）のバルブホルダ１９ｂ、１９ｄはそれぞれバルブ１９ｅとバルブスプリング１９ｆを内蔵している。そして入力側ポート２１は作動油の油圧源（図示せず）につながれており入力側作動油通路２１ａを経て前記ソレノイドバルブ１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃ、１９Ｄ、１９Ｅ、１９Ｆの各バルブホルダ１９ｂ、１９ｄに接続されている。また出力側ポート２２は出力側作動油通路２２ａを経て前記ソレノイドバルブ１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃ、１９Ｄ、１９Ｅ、１９Ｆの各バルブホルダ１９ｂ、１９ｄに接続されている。
【００１４】
前記基盤１６の上方には蓋部材２３がビス等の締め付け部品２３ａで固定されている。前記３組のピストン室１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃ内は図２に示すようにそれぞれピストン１７ａ、１７ｂ、１７ｃを収納しており、その左・右端１７ｄ、１７eと該３組のピストン室１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃの壁面１７ｆとの間は隙間Ｓを形成している。また、該ピストン１７ａ、１７ｂ、１７ｃの左・右端１７ｄ、１７eの中央部分には凹陥１７ｇ、１７ｇを形成し、この凹陥１７ｇ、１７ｇ内にそれぞれコイルスプリング１７ｈ、１７ｈを介装している。またこのコイルスプリング１７ｈ、１７ｈの中心部分にそれぞれ支軸ピン１７ｉ、１７ｉを備え、この支軸ピン１７ｉ、１７ｉは前記該ピストン１７ａ、１７ｂ、１７ｃの左・右端１７ｄ、１７eの中央部分に退出自在に枢着されている。図２に於いて図中１７ｊは前記各ピストン１７ａ、１７ｂ、１７ｃの外周に周設したシール部品であり、前記基盤１６との気密性を確保している。
【００１５】
２４Ａ、２４Ｂ及び２４Ｃはそれぞれ各ピストン１７ａ、１７ｂ及び１７ｃに固定ピン２４ａ、２４ａ及び２４ａによって固定されたストライカである。図３に示すようにストライカ２４Ｂはその側面形状が直線形状に、ストライカ２４Ａはその側面形状が略Ｌ字状に、及びストライカ２４Ｃはその側面形状が略逆Ｌ字状に形成されている。また、当該ストライカ２４Ａ、２４Ｂ及び２４Ｃは前記固定ピン２４ａ、２４ａ及び２４ａによりそれぞれ作動板２４ｂ、２４ｂ及び２４ｂを固定している。この作動板２４ｂ、２４ｂ及び２４ｂはそれぞれ係止ピン（図示せず）を介しロータリセンサ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃのアーム２５ａ、２５ａ、２５ａに係止し、該ロータリセンサ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃを回動動作する。
【００１６】
前記ロータリセンサ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃは図１に示すように、例えば前記基盤１６内に３個を配備してあり、第１ロータリセンサ２５Ａはピストン１７ａの動作に連動する。また、第２ロータリセンサ２５Ｂはピストン１７ｂの動作に連動する。さらに、第３ロータリセンサ２５Ｃはピストン１７ｃの動作に連動する。そして、第１、第２及び第３ロータリセンサ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃは電気信号を出力するセンサであって、例えば図４（ａ）（ｂ）に示すようにそれぞれ略円筒状固定ケース２５ｂと、この略円筒状固定ケース２５ｂ内の収納された抵抗板上をスライドしながら抵抗値を変化させる回転子２５ｃとを有している。該回転子２５ｃは前記アーム２５ａに固定されている。前記第１、第２及び第３ロータリセンサ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃのアーム２５ａ、２５ａ、２５ａはそれぞれ前記ピストン１７ａ、１７ｂ、１７ｃに固定された作動板２４ｂ、２４ｂ、２４ｂに係止する係止孔２５ｄ、２５ｄ、２５ｄを穿孔している。具体的にはピストン１７ａは作動板２４ｂを介して第１ロータリセンサ２５Ａのアーム２５ａに、ピストン１７ｂ、及びピストン１７ｃは作動板２４ｂ、２４ｂを介して第２及び第３ロータリセンサ２５Ｂ、２５Ｃのアーム２５ａ、２５ａにそれぞれ係止している。図中２５ｅは第１、第２、第３ロータリセンサ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃにそれぞれ備えた出力信号線であって、該第１、第２、第３ロータリセンサ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃに収納された抵抗板（図示せず）に接続され、各アーム２５ａ、２５ａ、２５ａが例えば図４（ｂ）に示す中立位置０からＰ１位置まで及び中立位置０からＰ２位置までのそれぞれの回動位置すなわち角度θ１、及び角度θ２の回動位置によって出力電圧の電圧値を例えば０（Ｖ）から５（Ｖ）まで出力する。尚、角度θ１及び角度θ２は例えば３０°から４５°までに設定する。この各出力信号線２５ｅは変速装置を駆動する電子制御ユニットに接続され、変速機構を動作する。また、この各出力信号線２５ｅは図４（ｂ）に示すように例えば各アーム２５ａ、２５ａ、２５ａの中立位置０から角度５０°に設定する。
【００１７】
次に本発明に係るデュアル・クラッチ変速装置の変速ユニットの実施に形態について、その動作等を説明し本発明を明らかにする。
一般に、デュアル・クラッチ変速装置は車両伝導機構の一部を形成し、内燃機関のような原動力から入力されるトルクを取り出して該トルクを選択可能ギヤ比を介して車両の駆動輪に伝達する。デュアル・クラッチ変速装置はエンジンから印加されたトルクを同軸状デュアル・クラッチ・アセンブリを介して第１の入力シャフト又は第２の入力シャフトへ伝える。各入力シャフトは第１のギヤ列を備え、該第１のギヤ列はカウンタ・シャフト上に配置された第２のギヤ列と常に噛み合う状態にある。第１のギヤ列のそれぞれのギヤは第２のギヤ列のギヤと相互作用し、トルク伝達のために用いられる異なるギヤ比でなる。
【００１８】
そして運転席でドライバーが変速レバーのスイッチ等を操作すれば、変速ユニットの各ストライカ２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃにより選択ゲートが操作される。この各ストライカ２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃにより各変速位置、例えば１速から３速用セレクトロッド、２速から４速用セレクトロッド及び５速から後進用セレクトロッドを平行移動させて変速切換えを行う。
先ず中立位置に於ける前記変速ユニットＤは非作動状態で作動油液の油圧源から該作動油が入力側ポート２１に入り、入力側作動油通路２１ａを経て、各ソレノイドバルブ１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃ、１９Ｄ、１９Ｅ及び１９Ｆの各バルブホルダ１９ｂ、１９ｄに流送されるが、該各ソレノイドバルブ１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃ、１９Ｄ、１９Ｅ及び１９Ｆは閉止され、３組の各ピストン室１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃは出力側作動油通路２２ａを経て出力側ポート２２に連通され無圧状態となっている。そこで前記各ピストン１７ａ、１７ｂ及び１７ｃに固定された各ストライカ２４Ａ、２４Ｂ及び２４Ｃは各ピストン１７ａ、１７ｂ及び１７ｃの左・右端１７ｄ、１７ｅに配置されたコイルスプリング１７ｈ、１７ｈにより図２に示すように中立位置に保持し、各ストライカ２４Ａないしも２４Ｃも中立位置となっている。
【００１９】
また、前記各ソレノイドバルブ１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃ、１９Ｄ、１９Ｅ及び１９Ｆのソレノイド部１９ａ及び１９ｃは非作動のとき、前記３組の各ピストン室１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃに入力側ポート２１が閉止されることとなり、出力側ポート２２との出力側作動油通路２２ａが連通されている。このときこの状態を第１ないし第３ロータリセンサ２５Ａないし２５Ｃの各アーム２５ａが図４（ｂ）に示す中立位置０にあり、これを監視し、出力信号線２５ｅにより電子制御ユニットにその旨伝達する。
尚、上述した１速から３速用セレクトロッド、２速から４速用セレクトロッド及び５速から後進用セレクトロッドはそれぞれ選択フォークに連結し、各ギヤホイールを動作させている。
【００２０】
次にドライバーが変速レバーを操作し、１速から３速に、２速から４速に及び５速から後進に各変速するとすれば、前記変速ユニットＤは作動状態となる。そして前記他方（右側）の３組のソレノイドバルブ１９Ｄ、１９Ｅ、１９Ｆのソレノイド部１９ｃが駆動し、該３組のソレノイドバルブ１９Ｄ、１９Ｅ、１９Ｆは作動し、開放される。作動油の油圧源から該作動油が入力側ポート２１に入り、入力側作動油通路２１ａ、１８ｅを経て他方端２０ｅに入り例えば図１及び図２に示すピストン室１７Ｂに圧送される。そこでこの油圧により一方のコイルスプリング１７ｈを圧縮させて該ピストン室１７Ｂのピストン１７ｂが図２に示す位置から左側方向の隙間Ｓ内に移動させる。これによりストライカ２４Ｂが矢印Ｅ方向に動作させる。該ストライカ２４Ｂの動作により作動板２４ｂを動作させ第２ロータリセンサ２５Ｂのアーム２５ａが例えば図４（ｂ）に示すように左方向に中立位置０から角度θ２まで回動する。このとき該ストライカ２４Ｂの動作速度や該ストライカ２４Ｂが動作するときの角度θ２に係る情報は出力信号線２５ｅを通じて電子制御ユニットに伝達される。このように前記第２ロータリセンサ２５Ｂはストライカ２５Ｂの動作速度や動作位置を監視し、電子制御ユニットにより制御される。
尚、前記ピストン室１７Ａ、１７Ｃ、ピストン１７ａ、１７ｃ及び第１ロータリセンサ２５Ａ、第３第１ロータリセンサ２５Ｃについても説明を省略するが電子制御ユニットの指令により同様な動作を行う。
【００２１】
そして、デュアル・クラッチ変速装置に於ける変速位置、例えば、１速から５速まで前記ストライカ２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃが保持されるときは、前記他方（右側）の３組のソレノイドバルブ１９Ｄ、１９Ｅ、１９Ｆのソレノイド部１９ｃが非作動となり、該３組のソレノイドバルブ１９Ｄ、１９Ｅ、１９Ｆは閉止状態となる。
【００２２】
また、前記一方（左側）の３組のソレノイドバルブ１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃのソレノイド部１９ａが駆動し、該３組のソレノイドバルブ１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃは作動し、開放される。作動油の油圧源から該作動油が入力側ポート２１に入り、入力側作動油通路２１ａ、１８ｂを経て一方端２０ｂに入り例えば図１及び図２に示すピストン室１７Ｂに圧送される。そこでこの油圧により他方のコイルスプリング１７ｈを圧縮させて該ピストン室１７Ｂのピストン１７ｂが図２に示す位置から右側方向の隙間Ｓ内に移動させる。これによりストライカ２４Ｂが矢印Ｆ方向に動作させる。ここでピストン１７ｂの両端のコイルスプリング１７ｈ、１７ｈは中立位置０から移動したとき、一方のコイルスプリング１７ｈは支軸ピン17iにより規制されるので他方のコイルスプリング１７ｈのみが荷重を発する。そして両側のソレノイド部１９ａ、１９ｃを非作動にしたとき、ストライカ２４Ｂを中立位置０に保持または戻そうとする。しかしトランスミッション側の変速位置保持機構がある場合、ストライカ２４Ｂは保持されるので中立位置０には戻らない。この場合、中立位置０に戻すにはソレノイド部１９ａ、１９ｃ操作が必要になる。該ストライカ２４Ｂの動作により作動板２４ｂを動作させ第２ロータリセンサ２５Ｂのアーム２５ａが例えば図４（ｂ）に示すように右方向に中立位置０から角度θ１まで回動する。このとき該ストライカ２４Ｂの動作速度や該ストライカ２４Ｂが動作するときの角度θ１に係る情報は出力信号線２５ｅを通じて電子制御ユニットに伝達される。このように前記第２ロータリセンサ２５Ｂはストライカ２５Ｂの動作速度や動作位置を監視し、電子制御ユニットにより制御される。
尚、前記ピストン室１７Ａ、１７Ｃ、ピストン１７ａ、１７ｃ及び第１ロータリセンサ２５Ａ、第３第１ロータリセンサ２５Ｃについても説明を省略するが電子制御ユニットの指令により同様な動作を行う。上述はストライカ２４Ｂについて説明したが、ストライカ２４Ａ、２４Ｃも同じ様に各独立して作動する。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明に係るデュアル・クラッチ変速装置の変速ユニットの平面図である。
【図２】図１の矢視Ａ−Ａ線方向から見た断面図である。
【図３】図１の矢視Ｂ−Ｂ線方向から見た断面図である。
【図４】本発明に係るデュアル・クラッチ変速装置の変速ユニットに備えたロータリセンサの図面であって、（ａ）は側面図、（ｂ）は矢視Ｃ−Ｃ線方向から見た正面図である。
【図５】従来の技術に於けるデュアル・クラッチ変速装置の一例を示す構成図である。
【図６】従来の技術に於けるデュアル・クラッチ変速装置の基本原理を示す説明図である。
【符号の説明】
【００２４】
１６      基盤
１７ａ    ピストン
１７ｂ    ピストン
１７ｃ    ピストン
１７ｄ    ピストン１７ａ（１７ｂ、１７ｃ）の左端
１７ｅ    ピストン１７ａ（１７ｂ、１７ｃ）の右端
１７ｆ    ピストン室１７Ａ（１７Ｂ、１７Ｃ）の壁面
１７ｇ    凹陥
１７ｈ    コイルスプリング
１７ｉ    支軸ピン
１７ｊ    シール部品
１７Ａ    ピストン室
１７Ｂ    ピストン室
１７Ｃ    ピストン室
１８ａ    作動油通路
１８ｂ    作動油通路
１８ｃ    作動油通路
１８ｄ    作動油通路
１８ｅ    作動油通路
１８ｆ    作動油通路
１９ａ    一方（左側）のソレノイド部
１９ｂ    一方（左側）のバルブホルダ
１９ｃ    他方（右側）ソレノイド部
１９ｄ    他方（右側）バルブホルダ
１９ｅ    バルブ
１９ｆ    バルブスプリング
１９Ａ    一方（左側）のソレノイドバルブ
１９Ｂ    一方（左側）のソレノイドバルブ
１９Ｃ    一方（左側）のソレノイドバルブ
１９Ｄ    他方（右側）のソレノイドバルブ
１９Ｅ    他方（右側）のソレノイドバルブ
１９Ｆ    他方（右側）のソレノイドバルブ
２０ａ    ピストン室１７Ａの一方端
２０ｂ    ピストン室１７Ｂの一方端
２０ｃ    ピストン室１７Ｃの一方端
２０ｄ    ピストン室１７Ａの他方端
２０ｅ    ピストン室１７Ｂの他方端
２０ｆ    ピストン室１７Ｃの他方端
２１      入力側ポート
２１ａ    入力側作動油通路
２２      出力側ポート
２２ａ    出力側作動油通路
２３      蓋部材
２３ａ    締め付け部品
２４ａ    固定ピン
２４ｂ    作動板
２４Ａ    ストライカ
２４Ｂ    ストライカ
２４Ｃ    ストライカ
２５Ａ    第１ロータリセンサ
２５Ｂ    第２ロータリセンサ
２５Ｃ    第３ロータリセンサ
２５ａ    ロータリセンサのアーム
２５ｂ    略円筒状固定ケース
２５ｃ    回転子
２５ｄ    係止孔
２５ｅ    出力信号線
Ｄ        変速ユニット
Ｓ        隙間