(57)【要約】【課題】構造を簡素化して、部品点数を低減し、製造及び組付け作業を容易に行い、コストを低減することができるスラスト滑り軸受装置を提供する。【解決手段】軸受ハウジング１１の貫通孔１１ａに大径軸部１２ａと小径軸部１２ｂよりなるロータ軸１２の小径軸部１２ｂをラジアル空気軸受１３を介して支持する。前記大径軸部１２ａにタービンホイール１４を嵌合固定し、小径軸部１２ｂの先端部にコンプレッサホイール１５を嵌合固定する。前記軸受ハウジング１１の貫通孔１１ａの一端開口縁にテーパ状のスラスト受面１１ｂを形成し、大径軸部１２ａと小径軸部１２ｂの段差部１２の外周に形成された角部１２ｄを前記スラスト受面１１ｂに線接触させ、スラスト滑り軸受１６を形成する。スラスト受面１１ｂに角部１２ｄを接触する構成のため、構成が簡素化され、部品点数が低減される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸受ハウジングに形成された貫通孔の内周面にラジアル軸受を介してロータ軸を支持し、前記貫通孔の少なくとも一方の開口縁に対し前記ロータ軸に作用するスラスト荷重を受けるスラスト受部を設け、前記ロータ軸の外周面に対し径方向に張り出すように形成され、かつ前記スラスト受部に受承される被受承部を設け、前記スラスト受部と前記被受承部とを線接触又は点接触させるようにしたことを特徴とするスラスト滑り軸受装置。
【請求項２】
請求項１において、前記軸受ハウジングの貫通孔の開口縁には外側ほど大径となるスラスト受部としてのテーパ状のスラスト受面が形成され、前記ロータ軸の外周面には段差部が設けられ、該段差部の外周縁には前記スラスト受面に線接触又は点接触される角部が円環状に設けられていることを特徴とするスラスト滑り軸受装置。
【請求項３】
請求項１において、前記ロータ軸の外周面には軸受ハウジングから離れるほど大径となる被受承部としてのテーパ状の被受承面が形成され、前記軸受ハウジングの貫通孔の開口縁には、大径の段差部が形成され、該段差部には前記被受承面に線接触又は点接触される前記スラスト受部としての角部が円環状に設けられていることを特徴とするスラスト滑り軸受装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項において、前記スラスト受部及び被受承部の少なくともいずれか一方は、両者の線接触部又は点接触部を潤滑する固体潤滑性材料により形成されていることを特徴とするスラスト滑り軸受装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項において、前記ロータ軸の中間部の外周面には、スラストランナが嵌合固定され、前記軸受ハウジングには、前記スラストランナを所定の隙間をもって常時非接触状態で流体の動圧により保持する収容溝が形成されていることを特徴とするスラスト滑り軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばターボチャージャ、発電機等の回転機械の軸受ハウジングに支持されたロータ軸のスラスト荷重を受承するスラスト滑り軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、ターボチャージャは軸受ハウジングと、該軸受ハウジングの片側に接合され、エンジン燃焼ガスの排気通路の排気入口及び排気出口を有するタービンハウジングと、前記軸受ハウジングの他側に接合され、エンジン吸気通路の空気入口及び加圧空気出口を有するコンプレッサハウジングとを備えている。そして、前記軸受ハウジングに形成された貫通孔に対しラジアル空気軸受を介してロータ軸が支持され、該ロータ軸の一端部には前記タービンハウジングに収容されたタービンホイールが連結され、ロータ軸の他端部には前記コンプレッサハウジングに収容されたコンプレッサホイールが連結されている。前記ロータ軸の中間部外周には、スラストランナが嵌合固定され、該ランナは前記コンプレッサハウジングに設けられた環状の収容溝に収容され、スラスト空気軸受が構成されている。そして、ロータ軸とスラストランナが回転されると、スラストランナと収容溝との間に形成された隙間に空気の動圧を発生させることによりロータ軸のスラスト荷重を受承するようになっている。（特許文献１参照：図２にはスラスト軸受及びスラストランナを用いたスラスト軸受装置が開示されている。）
【特許文献１】特開昭６３−１３９１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、上記従来のターボチャージャのスラスト空気軸受は、ロータ軸にスラストランナを嵌合固定する構造のため、該スラストランナを軸方向から保持するための構造が複雑になって、部品点数が多くなり、製造及び組付け作業が面倒で、コストを低減することができないという問題があった。
【０００４】
又、前記スラスト空気軸受は、スラストランナが収容溝内において該収容溝の内側面と常時非接触状態で保持される構成ではないので、次のような問題があった。即ち、ターボチャージャの起動時には、スラストランナの軸方向の二つの被受承面のうちいずれか一つの被受承面と、軸受ハウジングに形成された収容溝のスラスト荷重を受ける二つのスラスト受面のうちいずれか一つのスラスト受面とが面接触した状態で回転される。このため、スラスト受面とスラストランナの被受承面との接触面積が多くなるとともに、接触抵抗が大きくなり、ロータ軸の回転起動時に動力の損失が生じるという問題があった。又、スラストランナの被受承面及びスラスト受面の磨耗が生じて耐久性が低下するという問題もあった。なお、ターボチャージャの通常運転状態では、前記スラスト空気軸受のスラストランナは、空気の動圧により非接触状態に保たれる。
【０００５】
本発明の主たる目的は、上記従来の技術に存する問題点を解消して、構造を簡素化して、部品点数を低減し、製造及び組付け作業を容易に行い、コストを低減することができるスラスト滑り軸受装置を提供することにある。
【０００６】
本発明の他の目的は、上記目的に加えて、ロータ軸の回転起動時の動力損失を無くすことができるとともに、スラスト流体軸受のスラストランナの耐久性を向上することができるスラスト滑り軸受装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、軸受ハウジングに形成された貫通孔の内周面にラジアル軸受を介してロータ軸を支持し、前記貫通孔の少なくとも一方の開口縁に対し前記ロータ軸に作用するスラスト荷重を受けるスラスト受部を設け、前記ロータ軸の外周面に対し径方向に張り出すように形成され、かつ前記スラスト受部に受承される被受承部を設け、前記スラスト受部と前記被受承部とを線接触又は点接触させるようにしたことを要旨とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１において、前記軸受ハウジングの貫通孔の開口縁には外側ほど大径となるスラスト受部としてのテーパ状のスラスト受面が形成され、前記ロータ軸の外周面には段差部が設けられ、該段差部の外周縁には前記スラスト受面に線接触又は点接触される角部が円環状に設けられていることを要旨とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１において、前記ロータ軸の外周面には軸受ハウジングから離れるほど大径となる被受承部としてのテーパ状の被受承面が形成され、前記軸受ハウジングの貫通孔の開口縁には、大径の段差部が形成され、該段差部には前記被受承面に線接触又は点接触される前記スラスト受部としての角部が円環状に設けられていることを要旨とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項において、前記スラスト受部及び被受承部の少なくともいずれか一方は、両者の線接触部又は点接触部を潤滑する固体潤滑性材料により形成されていることを要旨とする。
【００１１】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項において、前記ロータ軸の中間部の外周面には、スラストランナが嵌合固定され、前記軸受ハウジングには、前記スラストランナを所定の隙間をもって常時非接触状態で流体の動圧により保持する収容溝が形成されていることを要旨とする。
【００１２】
（作用）
請求項１記載の発明は、軸受ハウジングに設けられたスラスト受部と、ロータ軸に設けられた被受承部とが線接触又は点接触される構成のため、構成が簡素化される。又、スラスト受部と被受承部との接触面積が少なくなるので、潤滑が容易となり、スラスト受部及び被受承部の磨耗が抑制される。さらに、スラスト受部と被受承部との接触点をロータ軸の外周面に近づけることができ、接触点における被受承部の回転時の周速度を遅くすることができ、この点からもスラスト受部及び被受承部の磨耗が抑制される。
【００１３】
請求項５に記載の発明は、軸受ハウジングに設けた収容溝のスラスト受面に対し、スラストランナが所定の隙間をもって常時非接触状態で保持されるように構成したので、スラストランナの磨耗が抑制される。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の発明によれば、構造を簡素化して、部品点数を低減し、製造及び組付け作業を容易に行い、コストを低減することができる。
請求項５に記載の発明によれば、上記の効果に加えて、スラストランナの耐久性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明をターボチャージャのスラスト滑り軸受装置として具体化した一実施形態を図１及び図２に従って説明する。
図１に示すように、軸受ハウジング１１には貫通孔１１ａが形成され、該貫通孔１１ａには大径軸部１２ａと小径軸部１２ｂとにより構成されたロータ軸１２の前記小径軸部１２ｂが貫通され、該小径軸部１２ｂは、ラジアル空気軸受１３により回転可能に支持されている。小径軸部１２ｂの外周面と貫通孔１１ａの内周面との間には、空気の動圧を発生させる隙間ｇ１が形成されている。前記ロータ軸１２の小径軸部１２ｂの外周面には螺旋溝１２ｅが形成され、この螺旋溝１２ｅにはロータ軸１２の中心部に形成されたエア通路１２ｆからエアが供給されるようになっている。前記大径軸部１２ａの外周面には、自動車の排気ガスにより回転されるタービンホイール１４が嵌合固定されている。小径軸部１２ｂの先端部外周面には、エンジン吸気通路のエアを圧縮するコンプレッサホイール１５が嵌合固定されている。なお、図１においては、タービンハウジング及びコンプレッサハウジングは図示が省略されている。
【００１６】
前記軸受ハウジング１１の貫通孔１１ａの一端開口縁にはスラスト受部としてのテーパ状のスラスト受面１１ｂが外側ほど大径となるように形成されている。前記スラスト受面１１ｂには、前記ロータ軸１２の大径軸部１２ａと小径軸部１２ｂの境界部に形成された段差部１２ｃの外周寄りの被受承部としての角部１２ｄが線接触されるようにしている。前記角部１２ｄのロータ軸１２の軸線方向の断面は円弧に形成されている。前記スラスト受面１１ｂと角部１２ｄとによってスラスト滑り軸受１６が構成されている。前記軸受ハウジング１１及びロータ軸１２は、例えば二硫化モリブデン、あるいは炭素材等の固体潤滑性材料により形成されている。この固体潤滑性材料に代えて、前記軸受ハウジング１１のスラスト受面１１ｂの表面及び前記角部１２ｄの表面に対しニッケル合金鍍金あるいはチタン鍍金等の耐摩耗性を有する鍍金を施しても良い。
【００１７】
前記軸受ハウジング１１のスラスト受面１１ｂと反対側の端面には、ロータ軸１２と直交する面内に位置したスラスト受面１１ｃが形成され、該スラスト受面１１ｃと前記コンプレッサホイール１５の背面１５ａとの間には、空気の動圧を発生させる隙間ｇ２が形成されている。前記隙間ｇ２には前記エア通路１２ｆ及びコンプレッサホイール１５に形成されたエア通路１５ｂからエアが供給されるようになっている。前記スラスト受面１１ｃ、背面１５ａ及び隙間ｇ２によりスラスト流体軸受としてのスラスト空気軸受１７が構成されている。
【００１８】
次に、前記のように構成されたスラスト滑り軸受装置についてその動作を説明する。
図１は軸受ハウジング１１のスラスト受面１１ｂにロータ軸１２の角部１２ｄが接触している状態を示す。この状態において、自動車の排気ガスによってタービンホイール１４が回転されると、ロータ軸１２及びコンプレッサホイール１５も回転され、該コンプレッサホイール１５により吸気通路のエアが気化器側に強制的に圧送され、エンジンの吸気効率を向上することができる。前記ロータ軸１２の回転による遠心力によりエア通路１２ｆから螺旋溝１２ｅ及び前記隙間ｇ１にエアが供給されるとともに、エア通路１２ｆからエア通路１５ｂを介して前記隙間ｇ２にエアが供給され、ロータ軸１２の小径軸部１２ｂは空気の動圧により支持され、コンプレッサホイール１５は空気の動圧により支持される。このため、ラジアル空気軸受１３及びスラスト空気軸受１７の軸受機能が適正に保たれる。
【００１９】
このように前記ロータ軸１２、タービンホイール１４及びコンプレッサホイール１５が回転されている通常の作動状態では、ロータ軸１２が図１において排気ガスによるタービンホイール１４のスラスト荷重と、吸引エアによるコンプレッサホイール１５のスラスト荷重と、前記隙間ｇ２の空気の動圧との総合的なスラスト荷重が右方向へ指向するように設定されている。このため、スラスト滑り軸受１６の角部１２ｄは軸受ハウジング１１のスラスト受面１１ｂから僅かに離隔（例えば１０〜２０μｍ）した状態で回転されるので、スラスト受面１１ｂと角部１２ｄとの摺動接触は生じない。このためスラスト受面１１ｂと角部１２ｄの磨耗は殆ど生じない。従って、前記軸受ハウジング１１のスラスト受面１１ｂにロータ軸１２の角部１２ｄが接触されるのは、ロータ軸１２の回転初期状態のみとなる。
【００２０】
次に、前記のように構成したスラスト滑り軸受装置の効果について説明する。
（１）上記実施形態においては、ロータ軸１２の段差部１２ｃの外周に形成された角部１２ｄを軸受ハウジング１１の貫通孔１１ａの開口部に形成されたスラスト受面１１ｂに線接触するように構成した。このため、スラスト滑り軸受１６の構造を簡素化して、部品点数を低減し、製造及び組付け作業を容易に行い、コストを低減することができる。又、スラスト受面１１ｂと角部１２ｄは線接触のため、それらの接触面積が小さくなり、このため両者の摺動面の接触抵抗が低減される。さらに、図２（ａ）に示すように、小径軸部１２ｂの外周面からスラスト受面１１ｂと角部１２ｄの接触点Ｐまでの距離Ｌを小さく設定（例えば３〜８ｍｍ）することができるので、ターボチャージャの起動時の角部１２ｄの摺動接触状態における角部１２ｄの周速度を遅くして、角部１２ｄ及びスラスト受面１１ｂの摩耗を抑制することができる。
【００２１】
（２）上記実施形態においては、前記軸受ハウジング１１及びロータ軸１２を固体潤滑性材料により構成したので、スラスト受面１１ｂ及び角部１２ｄの線接触部の潤滑を適正に行い、該線接触部の摩耗を抑制することができる。
【００２２】
（３）上記実施形態においては、スラスト空気軸受１７を設けるとともに、ターボチャージャの通常の作動状態では、ロータ軸１２が図１において全体として右方向へのスラスト荷重を受けるようにしたので、軸受ハウジング１１のスラスト受面１１ｂからロータ軸１２の角部１２ｄが僅かに（例えば１０〜２０μｍ）離隔され、スラスト受面１１ｂと角部１２ｄの摩耗を防止することができる。
【００２３】
（４）上記実施形態においては、前記ロータ軸１２に設けた螺旋溝１２ｅ、エア通路１２ｆ及びエア通路１５ｂ等によって、前記ラジアル空気軸受１３の隙間ｇ１及びスラスト空気軸受１７の隙間ｇ２にエアを供給するようにしたので、両軸受１３，１７の軸受機能を適正に維持することができる。
【００２４】
なお、上記実施形態において、図２（ｂ）に示すように、前述した構成とは逆に前記ロータ軸１２の大径軸部１２ａと小径軸部１２ｂの段差部に軸受ハウジング１１側ほど小径寸法となる被受承部としてのテーパ状の被受承面１２ｇを形成するとともに、この被受承面１２ｇに対し軸受ハウジング１１の貫通孔１１ａの開口部に形成した段差部１１ｄの外周側の角部１１ｅを線接触するようにしてもよい。
【００２５】
次に、図３に基づいて本発明をターボチャージャのスラスト滑り軸受装置として具体化した別の実施形態を説明する。なお、以下に示す実施形態においては、前記実施形態と同様の機能を有する部材については、同一の符号を付して説明を省略あるいは簡略化する。
【００２６】
図３に示す実施形態においては、軸受ハウジング１１及びロータ軸１２が上下方向に指向するように配設される。前記軸受ハウジング１１の下面には収容凹所１１ｆが形成され、その内部には前記ロータ軸１２の小径軸部１２ｂの中間部外周面に嵌合固定されたスラストランナ２１が収容されている。前記軸受ハウジング１１の下端開口部には蓋板２２が嵌入されボルト（図示略）によって軸受ハウジング１１に固定されている。前記スラストランナ２１の上側のスラスト面２１ａと、前記収容凹所１１ｆの内頂のスラスト受面１１ｇとの間には隙間ｇ３が形成され、スラストランナ２１の下側のスラスト面２１ｂと前記蓋板２２の上側のスラスト受面２２ａとの間には隙間ｇ４が設けられている。この実施形態では、前記収容凹所１１ｆ及び蓋板２２によって前記スラストランナ２１を収容する収容溝Ｍが形成され、スラストランナ２１及び隙間ｇ３，ｇ４等によってスラスト空気軸受２３が構成されている。
【００２７】
前記ロータ軸１２、タービンホイール１４、コンプレッサホイール１５及びスラストランナ２１は、それらの自重により下方へのスラスト荷重を受ける。この荷重はロータ軸１２の角部１２ｄが前記スラスト受面１１ｂに支持されることにより受承され、前記スラストランナ２１のスラスト面２１ｂは前記蓋板２２のスラスト受面２２ａに対し常時非接触状態に保たれる。前記ロータ軸１２の小径軸部１２ｂ及びスラストランナ２１には前記エア通路１２ｆからエアを前記隙間ｇ４に供給するためのエア通路２１ｃが形成されている。
【００２８】
次に、上記実施形態のスラスト滑り軸受装置の動作について説明する。
スラスト滑り軸受装置が不作動状態においては、前述したようにロータ軸１２、スラストランナ２１、タービンホイール１４及びコンプレッサホイール１５の各自重により大径軸部１２ａの角部１２ｄが軸受ハウジング１１のスラスト受面１１ｂに接触されている。又、前記スラストランナ２１のスラスト面２１ａとスラスト受面１１ｇの隙間ｇ３及びスラスト面２１ｂと蓋板２２のスラスト受面２２ａとの隙間ｇ４が存在し、スラストランナ２１は非接触状態に保持されている。この状態において、タービンホイール１４が回転されると、ロータ軸１２、コンプレッサホイール１５及びスラストランナ２１が回転される。
【００２９】
前記スラストランナ２１の上下両側に形成された隙間ｇ４には、スラストランナ２１の回転により前記エア通路１２ｆ及びエア通路２１ｃを通して空気が供給されるので、空気の動圧が発生する。又、前記隙間ｇ４側の動圧が隙間ｇ３側の動圧よりも高くなる。このため、スラストランナ２１がロータ軸１２及びスラストランナ２１等の自重に抗して僅かに浮上保持され、前記ロータ軸１２の段差部１２ｃの角部１２ｄが軸受ハウジング１１のスラスト受面１１ｂから浮上され、非接触状態となるので、通常作動状態において、スラスト受面１１ｂ及び角部１２ｄの摩耗が防止される。又、前記スラストランナ２１の両スラスト面２１ａ，２１ｂは、常時他部材と非接触状態に保たれるので、ロータ軸１２の回転起動時の動力損失を防止することができるとともに、スラストランナ２１の磨耗を防止することができる。なお、前記隙間ｇ３内の空気はラジアル空気軸受１３の隙間ｇ１及びスラスト受面１１ｂと角部１２ｄに形成された隙間から外部に排出される。
【００３０】
次に、この発明のスラスト滑り軸受装置をターボチャージャに具体化した別の実施形態を図４及び図５に基づいて説明する。
図４に示すように、このターボチャージャは、横置きタイプのものであって、図３に示す軸受装置に用いたスラスト空気軸受２３を備えている。軸受ハウジングとしてのセンターハウジング３１の内部には二つのラジアルボールベアリング３２を介してロータ軸１２が支持されている。このロータ軸１２の一端部にはタービンホイール１４が嵌合固定され、他端部にはコンプレッサホイール１５が嵌合固定されている。前記ロータ軸１２の中間部にはスラストランナ２１が嵌合固定されている。センターハウジング３１の端面には、前記タービンホイール１４を収容するタービンハウジング３３が連結されている。前記センターハウジング３１の他端面には前記コンプレッサホイール１５を収容するコンプレッサハウジング３４が連結されている。
【００３１】
前記センターハウジング３１は三つのハウジング片３５，３６，３７によって構成され、前記ハウジング片３５の内周面とハウジング片３６，３７の対向する面との間には前記スラストランナ２１が介在されている。前記タービンホイール１４の背面１４ａには、図５に示すように、スラストランナ２１側ほど小径となるテーパ状の被受承面１４ｂが形成されている。この被受承面１４ｂと対応するように前記ハウジング片３６に貫通された貫通孔３６ａの内周面には内側フランジ３６ｂが一体に形成されている。この内側フランジ３６ｂの外側の角部３６ｃは、前記タービンホイール１４の被受承面１４ｂに線接触可能に対向されている。同様に、前記コンプレッサホイール１５の背面１５ａには、スラストランナ２１側ほど小径となるテーパ状の被受承面１５ｃが形成されている。この被受承面１５ｃと対応するように前記ハウジング片３５に貫通された貫通孔３５ａの内周面には内側フランジ３５ｂが一体に形成されている。この内側フランジ３５ｂの外側の角部３５ｃは、前記コンプレッサホイール１５の被受承面１５ｃに線接触可能に対向されている。
【００３２】
図５に示すように、前記スラストランナ２１のスラスト面２１ａ，２１ｂの隙間ｇ３，ｇ４の軸方向の寸法Ｌ１，Ｌ２が同じ寸法に保持されている場合には、前記被受承面１４ｂと角部３６ｃとの間にクリアランスＣ１が形成されるとともに、被受承面１５ｃと角部３５ｃとの間にもクリアランスＣ２が形成されるようにしている。さらに、前記ロータ軸１２が軸方向に移動されて、角部３５ｃが被受承面１５ｃに接触されても、反対に、角部３６ｃが被受承面１４ｂに接触されても、前記スラストランナ２１のスラスト面２１ａ，２１ｂはともにハウジング片３５，３６のスラスト受面に非接触状態に保持されるように前記隙間ｇ３，ｇ４の前記寸法Ｌ１，Ｌ２が設定されている。
【００３３】
次に、前述したターボチャージャの動作について説明する。
図４において、前記タービンハウジング３３の内部に排気ガスが供給されて前記タービンホイール１４が回転されると、ロータ軸１２及びコンプレッサホイール１５が回転され、このコンプレッサホイール１５の回転により吸気通路のエアが強制的に気化器側に圧送され、エンジンの吸気効率を向上することができる。
【００３４】
ターボチャージャの起動直後においては、ロータ軸１２に作用する軸方向のスラスト荷重の方向は定まらないので、ロータ軸１２は図５において右方又は左方に移動しようする。しかし、ロータ軸１２がどの方向に移動しても、被受承面１４ｂ又は被受承面１５ｃが角部３６ｃ又は角部３５ｃに接触されるのみで、スラストランナ２１のスラスト面２１ａ，２１ｂは常に非接触状態に保持され、スラストランナ２１の磨耗を防止することができる。
【００３５】
ロータ軸１２の回転によりタービンホイール１４及びコンプレッサホイール１５が正常運転状態になると、ロータ軸１２に作用するスラスト荷重も例えば右方向に定まり、図５においてコンプレッサホイール１５の被受承面１５ｃが角部３５ｃに接触される。この摺接部の接触圧は、前記スラストランナ２１のスラスト空気軸受２３の軸受機能により緩和されるので、被受承面１５ｃと角部３５ｃの接触面の磨耗が抑制される。
【００３６】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・図６に示すように、軸受ハウジング１１の貫通孔１１ａの他端開口縁に前記スラスト受面１１ｂと同様のスラスト受面１１ｂを形成し、ロータ軸１２の外周面に嵌合固定した大径リング４１，４２の外周の角部４１ａ，４２ａを前記スラスト受面１１ｂ，１１ｂに接触又は微小のクリアランスをもって対向するようにしてもよい。
【００３７】
・前記実施形態では図２（ａ）又は（ｂ）に示すように、テーパ状のスラスト受面１１ｂに角部１２ｄを線接触するようにしたが、図７（ａ）に示すように角部１２ｄに多数の突部１２ｈを角部１２ｄの円周方向に所定のピッチで形成して、スラスト受面１１ｂに対し各突部１２ｈを点接触するようにしてもよい。この場合には、多数の点接触部の周囲に空気や潤滑油が供給され易くなり、潤滑性を向上することができる。
【００３８】
・図７（ｂ）に示すように、軸受ハウジング１１の角部１１ｅと、ロータ軸１２の角部１２ｄを接触するようにしてもよい。
・図４において、二箇所に設けた前記スラスト滑り軸受１６，１６の一方を省略したり、スラスト空気軸受２３を省略したりしてもよい。
【００３９】
・図１、図３、図６に示す実施形態においてラジアル空気軸受１３に代えて、ラジアルボール軸受又はラジアルニードル軸受を用いてもよい。
・前記スラスト受面１１ｂ又は角部１２ｄのいずれか一方のみを固体潤滑性材料により形成してもよい。
【００４０】
・図４に示すスラスト空気軸受２３の収容溝Ｍに潤滑油を供給する構成のターボチャージャに具体化してもよい。
・ターボチャージャ以外に、発電機、送風機あるいはその他の各種の回転機器のスラスト滑り軸受装置として具体化してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】この発明のスラスト滑り軸受装置を具体化した一実施形態を示す縦断面図。
【図２】（ａ）は図１の軸受装置の要部を示す部分拡大縦断面図、（ｂ）は（ａ）に示す構成の変形例を示す部分拡大断面図。
【図３】この発明のスラスト滑り軸受装置を具体化した別の実施形態を示す縦断面図。
【図４】この発明のスラスト滑り軸受装置をターボチャージャに具体化した別の実施形態を示す縦断面図。
【図５】図５のターボチャージャの要部を示す略体説明図。
【図６】この発明のスラスト滑り軸受装置の別の実施形態を示す縦断面図。
【図７】（ａ）及び（ｂ）はこの発明のスラスト滑り軸受装置の別の実施形態を示す軸受ハウジング及びロータ軸の部分断面図。
【符号の説明】
【００４２】
Ｍ…収容溝、ｇ１，ｇ２，ｇ３，ｇ４…隙間、１１…軸受ハウジング、１１ａ…貫通孔、１１ｂ，１１ｃ，１１ｇ，２２ａ…スラスト受面、１１ｄ，１２ｃ…段差部、１１ｅ，１２ｄ，３５ｃ，３６ｃ，４１ａ，４２ａ…角部、１２…ロータ軸、１２ｇ，１４ｂ，１５ｃ…被受承面、２１…スラストランナ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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