(57)【要約】【課題】簡易な構成で、所望のダンピング特性が得られるクラッチダンパ機構、を提供する。【解決手段】クラッチダンパ機構は、回転体３１（ハブプレート５１、ディスクプレート３２およびスラストブッシュ４１）と、クラッチハブ２１と、コーンスプリング４２と、突起部４７とを備える。クラッチハブ２１は、回転体３１に対して所定角度範囲内において相対回転可能に設けられる。コーンスプリング４２は、回転体３１およびクラッチハブ２１間を弾性的に保持する。コーンスプリング４２は、回転体３１に設けられる。突起部４７は、所定角度範囲の一部においてクラッチハブ２１と接触することにより、スラストブッシュ４１から回転体３１およびクラッチハブ２１間に作用させる弾性力を増大させる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１回転体と、
前記第１回転体に対して所定角度範囲内において相対回転可能に設けられた第２回転体と、
前記第１回転体および前記第２回転体間を弾性的に保持する第１弾性部材と、
前記第１回転体に設けられ、前記所定角度範囲の一部において前記第２回転体と接触することにより、前記第１弾性部材から前記第１回転体および前記第２回転体間に作用させる弾性力を増大させる弾性特性変化部材とを備える、クラッチダンパ機構。
【請求項２】
前記弾性特性変化部材は、前記第１回転体と一体に成形され、前記第２回転体に向けて突出する突起部である、請求項１に記載のクラッチダンパ機構。
【請求項３】
前記第１回転体は、前記所定角度範囲の範囲端で前記第２回転体と係合し、
前記所定角度範囲の一部は、前記所定角度範囲の範囲端を含む、請求項１または２に記載のクラッチダンパ機構。
【請求項４】
前記第１回転体は、相対回転可能な第３回転体および第４回転体を含み、さらに、
前記第３回転体および前記第４回転体間を弾性的に保持する第２弾性部材を備え、
前記第２弾性部材は、前記第１弾性部材よりも大きい弾性率を有する、請求項１から３のいずれか１項に記載のクラッチダンパ機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、一般的には、クラッチダンパ機構に関し、より特定的には、伝達する回転トルクの大きさに応じて段階的に作動するクラッチダンパ機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のクラッチダンパ機構に関して、たとえば、特開２００２−２６６９４１号公報には、所定角度範囲内で摩擦機構を作動させないダンパ機構において、所定角度の増加を抑制することを目的としたダンパ機構が開示されている（特許文献１）。特許文献１においては、クラッチディスク組み立て体が、入力回転体と、入力回転体と相対回転可能に配置され、入力回転体からトルクが入力されるスプラインハブとを有する。所定角度の端で互いに当接する入力回転体およびスプラインハブの衝撃を緩和するため、クラッチディスク組み立て体には弾性部材が設けられている。
【０００３】
また、特開平７−２９３５８０号公報には、弾性連結組み立て体の装着作業性を良好にすることを目的としたダンパディスク組み立て体が開示されている（特許文献２）。特許文献２においては、弾性連結組み立て体が、コイルばねと、コイルばねの一端に当接する第１シート部材と、コイルばねの他端に当接し、コイルばねの伸縮方向に相対移動可能に第１シート部材に係合する第２シート部材とを有する。
【０００４】
また、特開２０００−２０５２９５号公報には、コイルスプリング体において、フロート体に所望の弾性機能を持たせることによる不具合を解決することを目的としたダンパディスク組み立て体が開示されている（特許文献３）。特許文献３においては、クラッチディスク体が、入力回転体とスプラインハブとの間に配置され、コイルスプリング組み立て体から構成されるダンパ機構を有する。コイルスプリング組み立て体は、大コイルスプリングと、小コイルスプリングと、小コイルスプリングの両端に配置され、弾性樹脂材料から成形される一対のスプリングシートとから構成されている。
【特許文献１】特開２００２−２６６９４１号公報
【特許文献２】特開平７−２９３５８０号公報
【特許文献３】特開２０００−２０５２９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述の特許文献に開示されるように、エンジンで発生した動力をトランスミッションに伝えたり、もしくは切り離したりするためにクラッチ装置が利用されている。クラッチ装置は、トランスミッション側に回転トルクを出力するクラッチハブと、エンジン側からの回転トルクをクラッチハブに伝えるハブプレートとを有する。クラッチハブとハブプレートとは、スプリングを介してスプライン係合されており、所定角度範囲内において相対的に回転可能とされている。エンジンから回転トルクが入力されると、クラッチハブのスプライン歯とハブプレートのスプライン歯とが接触し、トルク伝達が行なわれる。
【０００６】
しかしながら、スプリングのばね剛性が小さい場合、スプライン歯同士が接触する際の衝突が大きくなるなどして、所望のダンピング特性が得られないおそれがある。一方、上述の特許文献１では、入力回転体およびスプラインハブの衝撃を緩和するため弾性部材が設けられている。しかしながら、このような構成では、弾性部材の設置や弾性部材を配置するための孔加工などが必要となり、クラッチ装置の構造が複雑となる。
【０００７】
そこでこの発明の目的は、上記の課題を解決することであり、簡易な構成で、所望のダンピング特性が得られるクラッチダンパ機構を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明に従ったクラッチダンパ機構は、第１回転体と、第２回転体と、第１弾性部材と、弾性特性変化部材とを備える。第２回転体は、第１回転体に対して所定角度範囲内において相対回転可能に設けられる。第１弾性部材は、第１回転体および第２回転体間を弾性的に保持する。弾性特性変化部材は、第１回転体に設けられる。弾性特性変化部材は、所定角度範囲の一部において第２回転体と接触することにより、第１弾性部材から第１回転体および第２回転体間に作用させる弾性力を増大させる。
【０００９】
このように構成されたクラッチダンパ機構によれば、所定角度範囲の一部において第２回転体と接触する弾性特性変化部材によって、第１回転体および第２回転体間に作用させる弾性力を増大させる。これにより、簡易な構成で、所望のダンピング特性を得ることができる。
【００１０】
また好ましくは、弾性特性変化部材は、第１回転体と一体に成形され、第２回転体に向けて突出する突起部である。このように構成されたクラッチダンパ機構によれば、さらに簡易な構成で、所望のダンピング特性を得ることができる。
【００１１】
また好ましくは、第１回転体は、所定角度範囲の範囲端で第２回転体と係合する。所定角度範囲の一部は、所定角度範囲の範囲端を含む。このように構成されたクラッチダンパ機構によれば、第１回転体と第２回転体との係合時の衝突を、小さく抑えることができる。
【００１２】
また好ましくは、第１回転体は、相対回転可能な第３回転体および第４回転体を含む。クラッチダンパ機構は、さらに、第３回転体および第４回転体間を弾性的に保持する第２弾性部材を備える。第２弾性部材は、第１弾性部材よりも大きい弾性率を有する。このように構成されたクラッチダンパ機構によれば、伝達する回転トルクの大きさに応じて段階的に作動するクラッチダンパ機構において、所望のダンピング特性を得ることができる。
【発明の効果】
【００１３】
以上説明したように、この発明に従えば、簡易な構成で、所望のダンピング特性が得られるクラッチダンパ機構を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下で参照する図面では、同一またはそれに相当する部材には、同じ番号が付されている。
【００１５】
図１は、この発明の実施の形態におけるクラッチダンパ機構が適用されたクラッチ装置を示す断面図である。図２は、図１中のＩＩ−ＩＩ線上に沿ったクラッチ装置の断面図である。
【００１６】
図１および図２を参照して、クラッチ装置１００は、動力源としてのエンジンと変速機との間に配置され、エンジンで発生した動力を変速機に伝えたり、エンジンで発生した動力を変速機から切り離す装置である。クラッチ装置１００は、乾式の摩擦クラッチである。
【００１７】
クラッチ装置１００は、クラッチハブ２１と、ハブプレート５１と、ディスクプレート３２と、クラッチライニング３３，３４とを有する。エンジンから変速機に回転トルクを伝達する経路上において、ハブプレート５１、ディスクプレート３２およびクラッチライニング３３，３４は、回転トルクを入力するエンジン側に配置され、クラッチハブ２１は、回転トルクを出力する変速機側に配置されている。
【００１８】
クラッチハブ２１は、仮想軸である中心軸１０１を中心とする筒形状を有する。クラッチハブ２１は、中心軸１０１を中心に回転可能に設けられている。クラッチハブ２１は、その内周面にスプライン部２２を有する。スプライン部２２には、変速機に回転トルクを入力するためのインプットシャフトがスプライン係合される。クラッチハブ２１は、その外周面にスプライン部２３を有する。
【００１９】
ハブプレート５１は、クラッチハブ２１の外周上に配置されている。ハブプレート５１は、中心軸１０１を中心に回転可能に設けられている。ハブプレート５１は、中心軸１０１を中心に環状に延在する平板形状を有する。ハブプレート５１は、その内周面にスプライン部５３を有する。スプライン部２３とスプライン部５３とが、スプライン係合する。ハブプレート５１は、中心軸１０１を中心とする周方向において、スプライン部２３に形成される歯面とスプライン部５３に形成される歯面との間に隙間が生じるように配置されている。このような構成により、ハブプレート５１とクラッチハブ２１とは、スプライン部２３およびスプライン部５３の歯面間の隙間に対応する所定角度範囲内において、中心軸１０１を中心に相対的に回転可能に設けられている。
【００２０】
ディスクプレート３２は、クラッチハブ２１の外周上に配置されている。ディスクプレート３２は、中心軸１０１の軸方向におけるスプライン部２３およびスプライン部５３の両側から、中心軸１０１を中心とする半径方向に延伸する断面形状を有する。ディスクプレート３２は、中心軸１０１の軸方向においてハブプレート５１を両側から挟み込むように配置されている。ディスクプレート３２は、中心軸１０１を中心に回転可能に設けられている。ディスクプレート３２とハブプレート５１とは、中心軸１０１を中心に相対的に回転可能に設けられている。
【００２１】
クラッチライニング３３，３４は、ディスクプレート３２の外周上に配置されている。クラッチライニング３３，３４は、ディスクプレート３２に固定されており、ディスクプレート３２と一体となって中心軸１０１を中心に回転する。
【００２２】
クラッチライニング３３，３４は、適当な摩擦係数を保ち、耐摩耗性、耐熱性に優れ、接続時の温度変化に対して摩擦係数が変化しない材料により形成されている。具体的には、ガラス繊維をベースとして樹脂加工を施したレジンモールド製やウーブンモールド製があり、さらに熱伝導率および強度の向上を図るための金属製のセミメタル、セラミック製であってもよい。
【００２３】
クラッチ装置１００は、プリダンパスプリング６１と、メインダンパスプリング６６とを有する。プリダンパスプリング６１およびメインダンパスプリング６６は、コイルばねである。
【００２４】
クラッチハブ２１には、溝部２５が形成されている。溝部２５は、中心軸１０１の軸周りの一部範囲において、スプライン部２３の歯面から凹むように形成されている。ハブプレート５１には、溝部５５が形成されている。溝部５５は、溝部２５と向い合う位置で、スプライン部５３の歯面から凹むように形成されている。溝部２５および溝部５５によって囲まれた空間に、プリダンパスプリング６１が配置されている。なお、図中には、１つのプリダンパスプリング６１が示されているが、複数のプリダンパスプリング６１が設けられてもよい。
【００２５】
プリンダンパスプリング６１の伸縮方向の両端には、それぞれスプリングシート６２およびスプリングシート６３が配置されており、プリダンパスプリング６１は、スプリングシート６２およびスプリングシート６３によって支持されている。プリダンパスプリング６１は、プリダンパスプリング６１の伸縮方向とクラッチハブ２１およびハブプレート５１の回転方向の接線方向とが一致するように支持されている。このような構成により、クラッチハブ２１およびハブプレート５１は、プリダンパスプリング６１の弾性力によって、クラッチハブ２１およびハブプレート５１の回転方向において弾性的に支持されている。
【００２６】
メインダンパスプリング６６は、プリダンパスプリング６１の外周側に配置されている。複数のメインダンパスプリング６６が、中心軸１０１の軸周りに互いに間隔を隔てて設けられている。ハブプレート５１とディスクプレート３２とは、メインダンパスプリング６６の弾性力によって、ハブプレート５１およびディスクプレート３２の回転方向において弾性的に支持されている。
【００２７】
図３は、図１中のクラッチ装置を部分的に拡大して示す断面図である。図１から図３を参照して、クラッチ装置１００は、１段目ヒステリシス発生部材としてのスラストブッシュ４１，４５と、２段目ヒステリシス発生部材としてのスラストブッシュ４３，４６と、コーンスプリング４２と、コーンスプリング４４とを有する。
【００２８】
スラストブッシュ４１，４３，４５，４６は、樹脂材料から形成されている。スラストブッシュ４１，４３，４５，４６は、ディスクプレート３２に固定されている。スラストブッシュ４１，４３，４５，４６は、ディスクプレート３２と一体となって中心軸１０１を中心に回転する。
【００２９】
中心軸１０１の軸方向におけるクラッチハブ２１およびハブプレート５１の両側に、それぞれスラストブッシュ４１，４３およびスラストブッシュ４５，４６が配置されている。スラストブッシュ４１，４５は、中心軸１０１に対して相対的に内周側に配置され、スラストブッシュ４３，４６は、相対的に外周側に配置されている。スラストブッシュ４１，４５およびスラストブッシュ４３，４６は、それぞれ、クラッチハブ２１およびハブプレート５１に接触するように配置されている。クラッチハブ２１は、中心軸１０１の軸方向において互いに反対側に面し、溝部２５の開口面が形成される表面２１ａおよび表面２１ｂを有する。スラストブッシュ４１およびスラストブッシュ４５は、それぞれ、表面２１ａおよび表面２１ｂに面接触するように配置されている。ハブプレート５１は、中心軸１０１の軸方向において互いに反対側に面し、溝部５５の開口面が形成される表面５１ａおよび表面５１ｂを有する。スラストブッシュ４３およびスラストブッシュ４６は、それぞれ、表面５１ａおよび表面５１ｂに面接触するように配置されている。
【００３０】
スラストブッシュ４１およびスラストブッシュ４３とディスクプレート３２との間には、それぞれ、コーンスプリング４２およびコーンスプリング４４が圧縮変形された状態で配置されている。コーンスプリング４２の弾性力により、スラストブッシュ４１およびスラストブッシュ４５とクラッチハブ２１とが弾性的に保持されている。コーンスプリング４４の弾性力により、スラストブッシュ４３およびスラストブッシュ４６とハブプレート５１とが弾性的に保持されている。
【００３１】
コーンスプリング４４の弾性率は、コーンスプリング４２の弾性率よりも大きい。つまり、コーンスプリング４２は、コーンスプリング４４よりも変形し易い。
【００３２】
クラッチライニング３３，３４が、図示しないフライホイールおよびプレッシャプレートと摩擦係合することにより、エンジン側の回転トルクが、ディスクプレート３２およびハブプレート５１に順に伝わる。ディスクプレート３２およびハブプレート５１の回転に伴って、クラッチハブ２１が回転することにより、エンジン側の回転トルクが変速機に伝達される。
【００３３】
クラッチ装置１００は、アイドリング時の異音を低減させるため、低ばね剛性、低ヒステリシスに設定されたプリダンパ機構部（プリダンパスプリング６１、スラストブッシュ４１，４５およびコーンスプリング４２）と、車両走行時の異音を低減させるため、高ばね剛性、高ヒステリシスに設定されたメインダンパ機構部（メインダンパスプリング６６、スラストブッシュ４３，４６およびコーンスプリング４４）とを備える。
【００３４】
まず、アイドリング時について説明すると、ハブプレート５１とクラッチハブ２１との間に相対回転差が生じることにより、プリダンパスプリング６１が圧縮変形される。このとき、スプライン部２３およびスプライン部５３の歯面同士が接触するということはなく、プリダンパスプリング６１の伸縮によってアイドリング時のトルク変動が吸収される。また、ハブプレート５１およびディスクプレート３２は、一体となって回転する。ハブプレート５１およびディスクプレート３２とクラッチハブ２１との間に相対回転差が生じると、クラッチハブ２１と、クラッチハブ２１に圧接されたスラストブッシュ４１，４５との間に滑りが発生する。これにより、スプリング伸縮動作によるねじり振動を減衰させ、必要なねじり特性を発生させる。
【００３５】
次に、車両走行時について説明すると、エンジン側から走行のためのトルクが伝達されることにより、スプライン部２３およびスプライン部５３の歯面同士が接触する。次に、ハブプレート５１とディスクプレート３２との間に相対回転差が生じ、メインダンパスプリング６６が圧縮変形される。先と同様に、ハブプレート５１と、ハブプレート５１に圧接されたスラストブッシュ４４，４６との間に滑りが発生することにより、必要なねじり特性を発生させる。
【００３６】
図４は、図２中のＩＶ−ＩＶ線上に沿ったクラッチ装置を示す断面図である。図３および図４を参照して、本実施の形態では、スラストブッシュ４１が突起部４７を有する。スラストブッシュ４１は、クラッチハブ２１の表面２１ａに面接触する表面４１ａを有する。突起部４７は、表面４１ａからクラッチハブ２１に向けて突出するように形成されている。突起部４７は、溝部２５が形成された中心軸１０１を中心とするピッチ円上に重なる位置に設けられている。突起部４７は、樹脂材料により、スラストブッシュ４１と一体に成形されている。
【００３７】
なお、本発明は、突起部４７がスラストブッシュ４１に一体に成形される構成に限定されず、突起部４７に対応する部材がスラストブッシュ４１に取り付けられる構成であってもよい。
【００３８】
図５は、アイドリング時から車両走行時に移行する状態を示すクラッチ装置の断面図である。図６は、図５中のＶＩ−ＶＩ線上に沿ったクラッチ装置の断面図である。図３から図６を参照して、突起部４７は、ハブプレート５１およびディスクプレート３２とクラッチハブ２１とが相対回転する所定角度範囲の一部において、クラッチハブ２１と接触するように設けられている。つまり、ハブプレート５１およびディスクプレート３２とクラッチハブ２１とが相対回転する所定角度範囲内に、スラストブッシュ４１の表面４１ａとクラッチハブ２１とが接触する範囲と、突起部４７とクラッチハブ２１とが接触する範囲とが存在する。突起部４７とクラッチハブ２１とが接触した状態では、コーンスプリング４２の圧縮変形量が大きくなるため、コーンスプリング４２からスラストブッシュ４１およびクラッチハブ２１間に作用させる弾性力が増大する。
【００３９】
本実施の形態では、所定角度範囲の範囲端、つまりスプライン部２３およびスプライン部５３の歯面同士が接触する位置で、突起部４７とクラッチハブ２１とが接触している状態となる。アイドリング時から車両走行時への移行時、突起部４７は、スプライン部２３およびスプライン部５３の歯面同士が接触する前にクラッチハブ２１に接触する。
【００４０】
クラッチハブ２１は、湾曲角部７１を有する。湾曲角部７１は、溝部２５の側壁と表面２１ａとの角部に配置された湾曲面により形成されている。湾曲角部７１は、クラッチハブ２１およびスラストブッシュ４１が相対回転する方向において突起部４７と対向する位置に設けられている。
【００４１】
なお、湾曲角部７１は、突起部４７の角部に設けられてもよいし、クラッチハブ２１および突起部４７の双方に設けられてもよい。
【００４２】
図７は、図１中のクラッチ装置に設けられたクラッチダンパ機構の捩り特性を示すグラフである。図８は、図７中の２点鎖線ＶＩＩＩで囲まれた範囲を拡大して示すグラフである。
【００４３】
図７および図８を参照して、既に説明したように、プリダンパ機構部は、ばね剛性、ヒステリシスが非常に小さく抑えられている。このため、アイドリング時から車両走行時への移行時、スプライン部２３およびスプライン部５３の歯面同士が接触し、衝突音が発生するおそれがある。
【００４４】
これに対して、本実施の形態では、スプライン部２３およびスプライン部５３の歯面同士が接触する前に、突起部４７とクラッチハブ２１とを接触させることにより、コーンスプリング４２からスラストブッシュ４１およびクラッチハブ２１間に作用させる弾性力を増大させる。これにより、図８中のライン８１に示すように、プリダンパ領域での捩り特性を表わす曲線と、メインダンパ領域での捩り特性を表わす曲線とが滑らかに結ばれ、プリダンパ領域からメインダンパ領域への移行が円滑になる。その結果、スプライン部２３およびスプライン部５３の歯面同士の衝突を小さく抑えることができる。また、本実施の形態では、クラッチハブ２１に湾曲角部７１を設けることにより、突起部４７がクラッチハブ２１に乗り上げる際の衝撃を小さく抑えることができる。
【００４５】
なお、突起部４７は、必ずしも所定角度範囲の範囲端でクラッチハブ２１と接触するように設けられる必要はなく、突起部４７とクラッチハブ２１との接触が非接触に移った後、スプライン部２３およびスプライン部５３の歯面同士が接触する構成としてもよい。この場合であっても、歯面同士の衝突を小さく抑える上記効果を一定限度で得ることができる。
【００４６】
この発明の実施の形態におけるクラッチダンパ機構は、第１回転体としての回転体３１（ハブプレート５１、ディスクプレート３２およびスラストブッシュ４１）と、第２回転体としてのクラッチハブ２１と、第１弾性部材としてのコーンスプリング４２と、弾性特性変化部材としての突起部４７とを備える。クラッチハブ２１は、回転体３１に対して所定角度範囲内において相対回転可能に設けられる。コーンスプリング４２は、回転体３１およびクラッチハブ２１間を弾性的に保持する。コーンスプリング４２は、回転体３１に設けられる。突起部４７は、所定角度範囲の一部においてクラッチハブ２１と接触することにより、スラストブッシュ４１から回転体３１およびクラッチハブ２１間に作用させる弾性力を増大させる。
【００４７】
回転体３１は、相対回転可能な第３回転体としてのハブプレート５１と、第４回転体としてのディスクプレート３２およびスラストブッシュ４１とを含む。クラッチダンパ機構は、さらに、ハブプレート５１と、ディスクプレート３２およびスラストブッシュ４１との間を弾性的に保持する第２弾性部材としてのコーンスプリング４４を備える。コーンスプリング４４は、コーンスプリング４２よりも大きい弾性率を有する。
【００４８】
このように構成された、この発明の実施の形態におけるクラッチダンパ機構によれば、スプライン部２３およびスプライン部５３の歯面同士の衝突を小さく抑え、衝突音を低減することができる。また、本実施の形態では、突起部４７がスラストブッシュ４１に一体に成形されるため、クラッチダンパ機構を簡易な構成にしたまま、上記効果を得ることができる。
【００４９】
なお、本実施の形態では、スラストブッシュ４１に突起部４７を形成したが、これに限らず、たとえば、スラストブッシュ４５や、メインダンパ用のスラストブッシュ４３，４６にクラッチハブ２１と接触する突起部を形成してもよい。また、本発明は、２段特性を備えるクラッチ装置１００に対してより好適に適用されるが、複数段のダンパ特性を備えないクラッチ装置にも適用可能である。
【００５０】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】この発明の実施の形態におけるクラッチダンパ機構が適用されたクラッチ装置を示す断面図である。
【図２】図１中のＩＩ−ＩＩ線上に沿ったクラッチ装置の断面図である。
【図３】図１中のクラッチ装置を部分的に拡大して示す断面図である。
【図４】図２中のＩＶ−ＩＶ線上に沿ったクラッチ装置を示す断面図である。
【図５】アイドリング時から車両走行時に移行する状態を示すクラッチ装置の断面図である。
【図６】図５中のＶＩ−ＶＩ線上に沿ったクラッチ装置の断面図である。
【図７】図１中のクラッチ装置に設けられたクラッチダンパ機構の捩り特性を示すグラフである。
【図８】図７中の２点鎖線ＶＩＩＩで囲まれた範囲を拡大して示すグラフである。
【符号の説明】
【００５２】
２１  クラッチハブ、３１  回転体、３２  ディスクプレート、４１  スラストブッシュ、４２，４４  コーンスプリング、４７  突起部、５１  ハブプレート。
【図１】
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【図２】
2009228736.tif 000004
【図３】
2009228736.tif 000005
【図４】
2009228736.tif 000006
【図５】
2009228736.tif 000007
【図６】
2009228736.tif 000008
【図７】
2009228736.tif 000009
【図８】
2009228736.tif 000010