(57)【要約】【課題】駆動輪のスリップに起因する過大なトルクがベルト式無段変速機に入力された場合に、滑り防止および耐久性を考慮した適切な挟圧力を伝動ベルトに付与することが可能な無段変速機の制御装置を提供する。【解決手段】ＥＣＵは、推定車速Ｖ（Ｂ）および実車速Ｖ（Ａ）を取得する（ステップＳ１）。ＥＣＵは、実車速Ｖ（Ａ）および推定車速Ｖ（Ｂ）の差分を求めることでスリップ量を算出し、その算出したスリップ量と基準値とを比較することによって駆動輪のスリップの有無を判定する（ステップＳ２）。スリップが発生していると判定された場合（ステップＳ２にてＹＥＳ）、ＥＣＵは、まずベルト式無段変速機の変速比に応じて油圧を増加させることによりベルト挟圧力を高める（ステップＳ３）。ＥＣＵは、さらにスリップ量に応じた増加量だけ油圧が増加するように油圧を補正する（ステップＳ４）。【選択図】図８
2009257489.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、溝幅が可変の一対のプーリと、前記一対のプーリに巻き掛けられて摩擦力により動力伝達を行なう伝動ベルトとを有する無段変速機を制御する制御装置であって、
前記車両の駆動輪がスリップした場合に、前記駆動輪のスリップ量を検出するスリップ検出部と、
前記伝動ベルトの挟圧力を、前記スリップ検出部により検出される前記スリップ量に応じて増加させる制御部とを備える、無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記挟圧力は、油圧回路から前記一対のプーリに供給される油圧の増大に応じて増大し、
前記制御部は、前記スリップ量が大きくなるほど、前記スリップ量に対する前記油圧の増加率が大きくなるように、前記油圧回路を制御する、請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記制御装置は、
前記無段変速機の出力軸の回転数の変化率を検出する回転数変化率検出部をさらに備え、
前記制御部は、検出された前記変化率に基づいて前記回転数が低下したと判定した場合に、前記低下率に応じて、前記挟圧力の前記増加量を補正する、請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項４】
前記挟圧力は、油圧回路から前記一対のプーリに供給される油圧の増大に応じて増大し、
前記制御部は、前記低下率の絶対値が大きくなるほど、前記絶対値に対する前記油圧の変化率が大きくなるように、前記油圧回路を制御する、請求項３に記載の無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機の制御装置に関し、特に、ベルト式無段変速機の伝動ベルトに付与する挟圧力を制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、溝幅が可変の一対のプーリに伝動ベルトを巻き掛けた無段変速機が知られている。このような無段変速機においては、伝動ベルトが滑らないような挟圧力が伝動ベルトに付与される。ところが車両が滑りやすい路面を走行することにより、駆動輪がその路面をスリップすることがある。このような場合において、路面の摩擦係数が高くなること、あるいは制動などにより、駆動輪が路面に再びグリップすると、無段変速機の出力回転数が急低下する。これによって伝動ベルトに伝達されるトルクが過大になるので、伝動ベルトが滑り得る。伝動ベルトの滑りを防止するために、駆動輪のスリップ検出時に伝動ベルトに付与する挟圧力を増大する技術がある。
【０００３】
特開２００４−１１６６０６号公報（特許文献１）は、駆動輪がホイールスピンして、さらに再グリップするような場合であってもベルト滑りが生じるのを防ぐ車両用ベルト式無段変速システムの制御装置を開示する。この公報に記載の制御装置は、油圧に応じて溝幅が変化する入力側のプライマリプーリと、油圧に応じて溝幅が変化する出力側のセカンダリプーリと、プライマリプーリとセカンダリプーリとに巻き掛けられ、プーリ接触半径が変化するベルトとを備えた車両用ベルト式無段変速システムの制御装置である。制御装置は、駆動輪のホイールスピンを検知するホイールスピン検知手段と、プライマリプーリに供給する油圧を調整するプライマリ圧調整手段と、セカンダリプーリに供給する油圧を調整するセカンダリ圧調整手段と、駆動輪のホイールスピンを検知したらプライマリ圧およびセカンダリ圧を増圧補正してベルトトルク容量を上昇させる制御手段とを備える。さらに、上記公報には、駆動輪のホイールスピンが検知されたときに、油温およびエンジンの回転数から、発生可能な最大のプーリ供給圧を算出し、そのプーリ供給圧をプライマリプーリおよびセカンダリプーリに供給することによって、プライマリ圧およびセカンダリ圧を増圧補正することが開示されている。
【特許文献１】特開２００４−１１６６０６号公報
【特許文献２】特開平４−２７７３６３号公報
【特許文献３】実公平３−３８５１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
伝動ベルトの信頼性を長期にわたり確保するためには、伝動ベルトに過大な負荷がかからないことが好ましい。しかしながら、特開２００４−１１６６０６号公報によれば、駆動輪のスピンが発生した場合には、そのスピンの程度にかかわらずプライマリプーリおよびセカンダリプーリに最大のプーリ供給圧を供給して、ベルトの挟圧力を増大させることが開示されている。上記文献に開示の技術によれば、ベルトの耐久性の低下が早まる可能性がある。
【０００５】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、駆動輪のスリップに起因する過大なトルクがベルト式無段変速機に入力された場合に、滑り防止および耐久性を考慮した適切な挟圧力を伝動ベルトに付与することが可能な無段変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は要約すれば、車両に搭載され、溝幅が可変の一対のプーリと、一対のプーリに巻き掛けられて摩擦力により動力伝達を行なう伝動ベルトとを有する無段変速機を制御する制御装置であって、車両の駆動輪がスリップした場合に、駆動輪のスリップ量を検出するスリップ検出部と、伝動ベルトの挟圧力を、スリップ検出部により検出されるスリップ量に応じて増加させる制御部とを備える。
【０００７】
好ましくは、挟圧力は、油圧回路から一対のプーリに供給される油圧の増大に応じて増大する。制御部は、スリップ量が大きくなるほど、スリップ量に対する油圧の増加率が大きくなるように、油圧回路を制御する。
【０００８】
好ましくは、制御装置は、無段変速機の出力軸の回転数の変化率を検出する回転数変化率検出部をさらに備える。制御部は、検出された変化率に基づいて回転数が低下したと判定した場合に、低下率に応じて、挟圧力の増加量を補正する。
【０００９】
好ましくは、挟圧力は、油圧回路から一対のプーリに供給される油圧の増大に応じて増大する。制御部は、低下率の絶対値が大きくなるほど、絶対値に対する油圧の変化率が大きくなるように、油圧回路を制御する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、駆動輪のスリップに起因する過大なトルクがベルト式無段変速機に入力された場合に、伝動ベルトの滑りを抑制できるとともに耐久性の低下を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１２】
［実施の形態１］
図１を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両に搭載された駆動装置１００のエンジン２００の出力は、トルクコンバータ３００および前後進切換装置４００を介して、ベルト式無段変速機５００に入力される。ベルト式無段変速機５００の出力は、減速歯車６００および差動歯車装置７００に伝達され、左右の駆動輪８００へ分配される。駆動装置１００は、後述するＥＣＵ（Electronic Control Unit）９００により制御される。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＥＣＵ９００のＲＯＭ（Read Only Memory）９３０に記憶されたプログラムをＥＣＵ９００が実行することにより実現される。
【００１３】
トルクコンバータ３００は、エンジン２００のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０２と、タービン軸３０４を介して前後進切換装置４００に連結されたタービン翼車３０６とから構成されている。ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６の間にはロックアップクラッチ３０８が設けられている。ロックアップクラッチ３０８は、係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切換えられることにより、係合または解放されるようになっている。
【００１４】
ロックアップクラッチ３０８が完全係合させられることにより、ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６は一体的に回転させられる。ポンプ翼車３０２には、ベルト式無段変速機５００を変速制御したり、ベルト挟圧力を発生させたり、各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ３１０が設けられている。
【００１５】
前後進切換装置４００は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。トルクコンバータ３００のタービン軸３０４はサンギヤ４０２に連結されている。ベルト式無段変速機５００の入力軸５０２はキャリア４０４に連結されている。キャリア４０４とサンギヤ４０２とはフォワードクラッチ４０６を介して連結されている。リングギヤ４０８は、リバースブレーキ４１０を介してハウジングに固定される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は油圧シリンダによって摩擦係合させられる。フォワードクラッチ４０６の入力回転数は、タービン軸３０４の回転数、すなわちタービン回転数ＮＴと同じである。
【００１６】
フォワードクラッチ４０６が係合させられるとともに、リバースブレーキ４１０が解放されることにより、前後進切換装置４００は前進用係合状態となる。この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機５００に伝達される。リバースブレーキ４１０が係合させられるとともにフォワードクラッチ４０６が解放されることにより、前後進切換装置４００は後進用係合状態となる。この状態で、入力軸５０２はタービン軸３０４に対して逆方向へ回転させられる。これにより、後進方向の駆動力がベルト式無段変速機５００に伝達される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０が共に解放されると、前後進切換装置４００は動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。
【００１７】
ベルト式無段変速機５００は、入力軸５０２に設けられたプライマリプーリ５０４と、出力軸５０６に設けられたセカンダリプーリ５０８と、これらのプーリに巻き掛けられた伝動ベルト５１０とから構成される。各プーリと伝動ベルト５１０との間の摩擦力を利用して、動力伝達が行われる。
【００１８】
各プーリは溝幅が可変であるように、油圧シリンダから構成されている。プライマリプーリ５０４の油圧シリンダの油圧が制御されることにより、各プーリの溝幅が変化する。これにより、伝動ベルト５１０の掛かり径が変更され、変速比ＧＲ（＝プライマリプーリ回転数ＮＩＮ／セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。
【００１９】
図２に示すように、ＥＣＵ９００には、エンジン回転数センサ９０２、タービン回転数センサ９０４、車速センサ９０６、スロットル開度センサ９０８、冷却水温センサ９１０、油温センサ９１２、アクセル開度センサ９１４、フットブレーキスイッチ９１６、ポジションセンサ９１８、プライマリプーリ回転数センサ９２２、セカンダリプーリ回転数センサ９２４および車速推定部９２６が接続されている。
【００２０】
エンジン回転数センサ９０２は、エンジン２００の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する。タービン回転数センサ９０４は、タービン軸３０４の回転数（タービン回転数）ＮＴを検出する。車速センサ９０６は、実際の車両の速度である実車速Ｖ（Ａ）を検出する。この実車速Ｖ（Ａ）の検出方法としては各種の方法を用いることができるが、一例として、タービン回転数ＮＴに基づき実車速Ｖ（Ａ）を検出する方法を採用することができる。
【００２１】
スロットル開度センサ９０８は、電子スロットルバルブの開度θ（ＴＨ）を検出する。冷却水温センサ９１０は、エンジン２００の冷却水温Ｔ（Ｗ）を検出する。油温センサ９１２は、ベルト式無段変速機５００などの油温Ｔ（Ｃ）を検出する。アクセル開度センサ９１４は、アクセルペダルの開度Ａ（ＣＣ）を検出する。フットブレーキスイッチ９１６は、フットブレーキの操作の有無を検出する。ブレーキペダルの操作がなされると、フットブレーキスイッチ９１６がオンになる。ブレーキペダルの操作がなされないと、フットブレーキスイッチ９１６がオフになる。
【００２２】
ポジションセンサ９１８は、シフトポジションと対応する位置に設けられた接点がＯＮであるかＯＦＦであるかを判別することにより、シフトレバー９２０のポジションＰ（ＳＨ）を検出する。プライマリプーリ回転数センサ９２２は、プライマリプーリ５０４の回転数ＮＩＮを検出する。セカンダリプーリ回転数センサ９２４は、セカンダリプーリ５０８の回転数ＮＯＵＴを検出する。
【００２３】
車速推定部９２６は、車体の速度を推定して、その推定した速度（推定車速Ｖ（Ｂ））をＥＣＵ９００に出力する。車速推定部９２６は、たとえば以下の方法により車体の速度を推定する。本実施の形態に係る車両が２輪駆動車（たとえばＦＦ車やＦＲ車等）である場合には、車速推定部９２６は被駆動輪の回転数から車体の速度を推定する。本実施の形態に係る車両が４輪駆動車である場合、車速推定部９２６は車両の加速度から車体の速度を推定する。なお、車体の速度の推定方法はこれらの方法に限定されるものではない。
【００２４】
各センサの検出結果を表す信号が、ＥＣＵ９００に送信される。タービン回転数ＮＴは、フォワードクラッチ４０６が係合された前進走行時にはプライマリプーリ回転数ＮＩＮと一致する。実車速Ｖ（Ａ）は、セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴと対応した値になる。したがって、車両が停車状態にあり、かつフォワードクラッチ４０６が係合された状態では、タービン回転数ＮＴは０となる。
【００２５】
ＥＣＵ９００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリおよび入出力インターフェースなどを含む。ＣＰＵはメモリに記憶されたプログラムに従って信号処理を行なう。これにより、エンジン２００の出力制御、ベルト式無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御などを実行する。
【００２６】
エンジン２００の出力制御は電子スロットルバルブ１０００、燃料噴射装置１１００、点火装置１２００などによって行なわれる。ベルト式無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御は、油圧制御回路２０００によって行なわれる。
【００２７】
図３を参照して、油圧制御回路２０００の一部について説明する。なお、図３は油圧制御回路２０００の構成の一例を示したものであり、油圧制御回路２０００の構成は図３に示す構成に限らない。
【００２８】
オイルポンプ３１０が発生した油圧は、ライン圧油路２００２を介してプライマリレギュレータバルブ２１００、モジュレータバルブ（１）２３１０およびモジュレータバルブ（３）２３３０に供給される。
【００２９】
プライマリレギュレータバルブ２１００には、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０のいずれか一方から選択的に制御圧が供給される。本実施の形態において、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０の両方は、ノーマルオープン（非通電時に出力される油圧が最大になる）のソレノイドバルブである。なお、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０がノーマルクローズ（非通電時に出力される油圧が最小（「０」）になる）であるようにしてもよい。
【００３０】
プライマリレギュレータバルブ２１００のスプールは、供給された制御圧に応じて上下に摺動する。これにより、オイルポンプ３１０で発生した油圧がプライマリレギュレータバルブ２１００により調圧（調整）される。プライマリレギュレータバルブ２１００により調圧された油圧がライン圧ＰＬとして用いられる。本実施の形態においては、プライマリレギュレータバルブ２１００に供給される制御圧が高いほど、ライン圧ＰＬがより高くなる。なお、プライマリレギュレータバルブ２１００に供給される制御圧が高いほど、ライン圧ＰＬがより低くなるようにしてもよい。
【００３１】
ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０には、ライン圧ＰＬを元圧としてモジュレータバルブ（３）２３３０により調圧された油圧が供給される。
【００３２】
ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、ＥＣＵ９００から送信されたデューティ信号によって決まる電流値に応じて制御圧を発生させる。
【００３３】
ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００の制御圧（出力油圧）およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０の制御圧（出力油圧）うち、プライマリレギュレータバルブ２１００へ供給される制御圧は、コントロールバルブ２４００により選択される。
【００３４】
コントロールバルブ２４００のスプールが図３において（Ａ）の状態（左側の状態）にある場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００からプライマリレギュレータバルブ２１００へ制御圧が供給される。すなわち、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００の制御圧に応じて、ライン圧ＰＬが制御される。
【００３５】
コントロールバルブ２４００のスプールが図３において（Ｂ）の状態（右側の状態）にある場合、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０からプライマリレギュレータバルブ２１００へ制御圧が供給される。すなわち、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０の制御圧に応じて、ライン圧ＰＬが制御される。
【００３６】
なお、コントロールバルブ２４００のスプールが図３において（Ｂ）の状態にある場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００の制御圧は、後述するマニュアルバルブ２６００に供給される。
【００３７】
コントロールバルブ２４００のスプールは、スプリングにより一方向へ付勢される。このスプリングの付勢力に対向するように、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０から油圧が供給される。
【００３８】
変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０の両方からコントロールバルブ２４００に油圧が供給された場合、コントロールバルブ２４００のスプールは図３において（Ｂ）の状態になる。
【００３９】
変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０の少なくともいずれか一方からコントロールバルブ２４００に油圧が供給されていない場合、コントロールバルブ２４００のスプールは、スプリングの付勢力により図３において（Ａ）の状態になる。
【００４０】
変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０には、モジュレータバルブ（４）２３４０により調圧された油圧が供給される。モジュレータバルブ（４）２３４０は、モジュレータバルブ（３）２３３０から供給された油圧を一定の圧力に調圧する。
【００４１】
モジュレータバルブ（１）２３１０は、ライン圧ＰＬを元圧として調圧された油圧を出力する。モジュレータバルブ（１）２３１０から出力された油圧は、セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダに供給される。セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダには、伝動ベルト５１０が滑りを生じないような油圧が供給される。
【００４２】
モジュレータバルブ（１）２３１０には、軸方向へ移動可能なスプールおよびそのスプールを一方へ付勢するスプリングが設けられている。モジュレータバルブ（１）２３１０は、ＥＣＵ９００によりデューティ制御されるＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０の出力油圧をパイロット圧として、モジュレータバルブ（１）２３１０に導入されるライン圧ＰＬを調圧する。モジュレータバルブ（３）により調圧された油圧は、セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダに供給される。モジュレータバルブ（１）２３１０からの出力油圧に応じてベルト挟圧力が増減させられる。
【００４３】
ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、変速比ＧＲをパラメータとしたマップ、駆動輪のスリップ量をパラメータとしたマップに従い、ベルト滑りが生じないベルト挟圧力になるように制御される。具体的には、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０に対する励磁電流をベルト挟圧力に対応するデューティ比で制御する。本実施の形態においては、駆動輪のスリップが生じた場合、ベルト挟圧力を増大補正することによって、その後の駆動輪のグリップによる伝達トルクの急変に伴うベルト滑りを抑制する。なお、この場合のベルト挟圧力の制御については後述する。
【００４４】
セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダに供給される油圧は、プレッシャセンサ２３１２により検知される。
【００４５】
図４を参照して、マニュアルバルブ２６００について説明する。マニュアルバルブ２６００は、シフトレバー９２０の操作に従って機械的に切換えられる。これにより、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は係合させられたり、解放させられたりする。
【００４６】
シフトレバー９２０は、駐車用の「Ｐ」ポジション、後進走行用の「Ｒ」ポジション、動力伝達を遮断する「Ｎ」ポジション、前進走行用の「Ｄ」ポジションおよび「Ｂ」ポジションへ操作される。
【００４７】
「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションでは、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０内の油圧は、マニュアルバルブ２６００からドレンされる。これにより、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は解放される。
【００４８】
「Ｒ」ポジションでは、マニュアルバルブ２６００からリバースブレーキ４１０に油圧が供給される。これによりリバースブレーキ４１０が係合させられる。一方、フォワードクラッチ４０６内の油圧がマニュアルバルブ２６００からドレンされる。これによりフォワードクラッチ４０６が解放される。
【００４９】
コントロールバルブ２４００が図４において（Ａ）の状態（左側の状態）にある場合、図示しないモジュレータバルブ（２）から供給されたモジュレータ圧ＰＭが、コントロールバルブ２４００を介してマニュアルバルブ２６００に供給される。このモジュレータ圧ＰＭによりリバースブレーキ４１０が係合状態に保持される。
【００５０】
コントロールバルブ２４００が図４において（Ｂ）の状態（右側の状態）にある場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００により調圧された油圧が、マニュアルバルブ２６００に供給される。ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００により油圧を調圧することにより、リバースブレーキ４１０が緩やかに係合され、係合時のショックが抑制される。
【００５１】
「Ｄ」ポジションおよび「Ｂ」ポジションでは、マニュアルバルブ２６００からフォワードクラッチ４０６に油圧が供給される。これによりフォワードクラッチ４０６が係合させられる。一方、リバースブレーキ４１０内の油圧がマニュアルバルブ２６００からドレンされる。これによりリバースブレーキ４１０が解放される。
【００５２】
コントロールバルブ２４００が図４において（Ａ）の状態（左側の状態）にある場合、図示しないモジュレータバルブ（２）から供給されたモジュレータ圧ＰＭが、コントロールバルブ２４００を介してマニュアルバルブ２６００に供給される。このモジュレータ圧ＰＭによりフォワードクラッチ４０６が係合状態に保持される。
【００５３】
コントロールバルブ２４００が図４において（Ｂ）の状態（右側の状態）にある場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００により調圧された油圧が、マニュアルバルブ２６００に供給される。ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００により油圧を調圧することにより、フォワードクラッチ４０６が緩やかに係合され、係合時のショックが抑制される。
【００５４】
ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００は、通常はコントロールバルブ２４００を介してライン圧ＰＬを制御する。ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、通常はモジュレータバルブ（１）２３１０を介してベルト挟圧力を制御する。
【００５５】
一方、シフトレバー９２０が「Ｄ」ポジションである状態で車両が停止した（車速が「０」になった）という条件を含むニュートラル制御実行条件が成立した場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００は、フォワードクラッチ４０６の係合力が低下するように、フォワードクラッチ４０６の係合力を制御する。ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、モジュレータバルブ（１）２３１０を介してベルト挟圧力を制御するとともに、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００に代わって、ライン圧ＰＬを制御する。
【００５６】
シフトレバー９２０が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションまたは「Ｒ」ポジションへ操作されるガレージシフトが行なわれた場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００は、フォワードクラッチ４０６もしくはリバースブレーキ４１０が緩やかに係合するように、フォワードクラッチ４０６もしくはリバースブレーキ４１０の係合力を制御する。ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、モジュレータバルブ（１）２３１０を介してベルト挟圧力を制御するとともに、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００に代わって、ライン圧ＰＬを制御する。
【００５７】
図５を参照して、変速制御を行なう構成について説明する。変速制御は、プライマリプーリ５０４の油圧シリンダに対する油圧の供給および排出を制御することにより行なわれる。プライマリプーリ５０４の油圧シリンダに対する作動油の給排は、レシオコントロールバルブ（１）２７１０およびレシオコントロールバルブ（２）２７２０を用いて行なわれる。
【００５８】
プライマリプーリ５０４の油圧シリンダには、ライン圧ＰＬが供給されるレシオコントロールバルブ（１）２７１０と、ドレンに接続されたレシオコントロールバルブ（２）２７２０とが連通されている。
【００５９】
レシオコントロールバルブ（１）２７１０は、アップシフトを実行するためのバルブである。レシオコントロールバルブ（１）２７１０は、ライン圧ＰＬが供給される入力ポートとプライマリプーリ５０４の油圧シリンダに連通された出力ポートとの間の流路をスプールによって開閉するように構成されている。
【００６０】
レシオコントロールバルブ（１）２７１０のスプールの一端部にはスプリングが配置されている。スプールを挟んでスプリングとは反対側の端部に、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０からの制御圧が供給されるポートが形成されている。また、スプリングが配置されている側の端部に、変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０からの制御圧が供給されるポートが形成されている。
【００６１】
変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０からの制御圧を高くするとともに、変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０から制御圧を出力しないようにすると、レシオコントロールバルブ（１）２７１０のスプールが図５において（Ｄ）の状態（右側の状態）になる。
【００６２】
この状態では、プライマリプーリ５０４の油圧シリンダに供給される油圧が増加してプライマリプーリ５０４の溝幅が狭くなる。そのため、変速比が低下する。すなわちアップシフトする。またその際の作動油の供給流量を増大させることにより、変速速度が速くなる。
【００６３】
レシオコントロールバルブ（２）２７２０は、ダウンシフトを実行するためのバルブである。レシオコントロールバルブ（２）２７２０のスプールの一端部にはスプリングが配置されている。スプリングが配置されている側の端部に、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０からの制御圧が供給されるポートが形成されている。スプールを挟んでスプリングとは反対側の端部に、変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０からの制御圧が供給されるポートが形成されている。
【００６４】
変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０からの制御圧を高くするとともに、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０から制御圧を出力しないようにすると、レシオコントロールバルブ（２）２７２０のスプールが図５において（Ｃ）の状態（左側の状態）になる。同時に、レシオコントロールバルブ（１）２７１０のスプールが図５において（Ｃ）の状態（左側の状態）になる。
【００６５】
この状態では、レシオコントロールバルブ（１）２７１０およびレシオコントロールバルブ（２）２７２０を介して、プライマリプーリ５０４の油圧シリンダから作動油が排出される。そのため、プライマリプーリ５０４の溝幅が広くなる。その結果、変速比が増大する。すなわちダウンシフトする。またその際の作動油の排出流量を増大させることにより、変速速度が速くなる。
【００６６】
図６を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ９００の機能について説明する。なお、以下に説明する機能はハードウェアにより実現してもよく、ソフトウェアにより実現してもよい。
【００６７】
ＥＣＵ９００は、スリップ検出部９４０と、挟圧力増大部９５０と、マップ記憶部９６０とを含む。
【００６８】
スリップ検出部９４０は、実車速Ｖ（Ａ）および推定車速Ｖ（Ｂ）に基づいて、図１に示す駆動輪８００がスリップしていること、および、駆動輪８００のスリップ量を検出する。
【００６９】
挟圧力増大部９５０は、スリップ検出部９４０によって駆動輪８００がスリップしていることが検出された場合に、駆動輪８００がスリップしていない場合のベルト挟圧力として定められる通常値よりもベルト挟圧力の値が増大するように、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０を制御する。さらに、挟圧力増大部９５０は、そのベルト挟圧力をスリップ検出部９４０により検出された駆動輪８００のスリップ量に応じて増加させる。
【００７０】
マップ記憶部９６０は、スリップ量と、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０の出力油圧（以下、単に「油圧」と呼ぶ）の増加量との関係を定めたマップを記憶する。このマップは、たとえば実験によって予め求められる。
【００７１】
図７を参照して、マップ記憶部９６０に記憶されるマップの例を説明する。このマップでは、スリップ量が大きくなるほど油圧の補正量（増加量）も大きくなる。なお、このマップでは、スリップ量と油圧の増加量とは比例する。
【００７２】
図６に戻り、挟圧力増大部９５０は、スリップ検出部９４０が検出したスリップ量、および、マップ記憶部９６０に記憶されるマップに基づいて、油圧の増加量を算出する。そして、挟圧力増大部９５０は、その増加量だけ制御圧が増大するように、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０を制御する。これによって、スリップ検出部９４０が検出したスリップ量に応じてベルト挟圧力が増加する。
【００７３】
なおベルト式無段変速機５００の変速比を算出するため、挟圧力増大部９５０にはプライマリプーリ５０４の回転数ＮＩＮおよびセカンダリプーリ５０８の回転数ＮＯＵＴが入力される。
【００７４】
図８および図６を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ９００が実行するプログラムの制御構造について説明する。図８のフローチャートに示した処理は、たとえば予め定められた周期でメインルーチンから呼び出されて実行される。
【００７５】
ステップＳ１にて、スリップ検出部９４０は、車速センサ９０６から実車速Ｖ（Ａ）を取得するとともに、車速推定部９２６から推定車速Ｖ（Ｂ）を取得する。
【００７６】
ステップＳ２にて、ＥＣＵ９００は、スリップ量を算出するとともに、その算出したスリップ量に基づいて、駆動輪のスリップが発生したか否かを判定する。詳細には、スリップ検出部９４０は、推定車速Ｖ（Ｂ）と実車速Ｖ（Ａ）との差分を算出する。この差分がスリップ量となる。挟圧力増大部９５０は、その算出されたスリップ量が、スリップ量の基準値よりも大きい場合に、駆動輪のスリップが発生したと判定する。駆動輪のスリップが発生した場合（ステップＳ２にてＹＥＳ）、処理はＳ３に移される。駆動輪のスリップが発生していない場合（ステップＳ２にてＮＯ）、処理はメインルーチンに戻される。
【００７７】
ステップＳ３にて、挟圧力増大部９５０は、変速比ＧＲ（＝プライマリプーリ回転数ＮＩＮ／セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴ）に応じた増加量だけ油圧を増加させる。
【００７８】
ステップＳ４にて、挟圧力増大部９５０は、ステップＳ２にて算出されたスリップ量に応じて油圧を補正する。詳細には、挟圧力増大部９５０は、図７に示したマップ、およびステップＳ２にて算出されたスリップ量に基づいて油圧の増加量を算出し、油圧をその増加量分増加させる。ステップＳ４の処理が終了すると、全体の処理はメインルーチンに戻される。
【００７９】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ９００の動作について説明する。
【００８０】
ＥＣＵ９００は、車速推定部９２６により推定された推定車速Ｖ（Ｂ）および、車速センサ９０６によって検出された実車速Ｖ（Ａ）を取得する（ステップＳ１）。ＥＣＵ９００は、実車速Ｖ（Ａ）および推定車速Ｖ（Ｂ）の差分を求めることでスリップ量を算出し、その算出したスリップ量と基準値とを比較することによって駆動輪のスリップの有無を判定する（ステップＳ２）。スリップが発生していると判定された場合（ステップＳ２にてＹＥＳ）、ベルト挟圧力が高められる（ステップＳ３，Ｓ４）。一方、スリップが発生していないと判定された場合（ステップＳ２にてＮＯ）、ベルト挟圧力は現状のまま維持される。
【００８１】
ＥＣＵ９００は、まず、ベルト式無段変速機５００の変速比に応じて油圧を増加させることによりベルト挟圧力を高める（ステップＳ３）。たとえば車両の走行の際に、駆動輪のスリップが発生し、その後、駆動輪が路面に再びグリップしたとする。このような場合、ベルト式無段変速機５００の出力軸の回転数が一旦急上昇した後に急低下する。これによって、ベルト式無段変速機５００には大きなトルクが衝撃的に入力される。この入力トルクは、ベルト挟圧力の制御にとって外乱となる。
【００８２】
変速比が大きいほど、ベルト式無段変速機５００の入力トルクが大きくなる。したがって駆動輪のスリップおよびグリップが生じた場合に、外乱として衝撃的に入力されるトルクも大きくなる。この外乱によるベルト滑りを防ぐため、ＥＣＵ９００は、ベルト式無段変速機５００の変速比に応じて油圧を増加する（ステップＳ３）。
【００８３】
ただし、ベルト滑りを防ぐためにはベルト挟圧力を高めることが必要であるものの、挟圧力を過度に高めるとベルトへの負担が増大する。長期にわたりベルトの信頼性を確保するためには、ベルトの耐久性が早期に低下することを避ける必要がある。
【００８４】
そこでＥＣＵ９００は、スリップ量に応じた増加量分油圧が増加するように油圧を補正する（ステップＳ４）。これによって、スリップ量に応じた増加量分、ベルト挟圧力が高められるので駆動輪のスリップおよびグリップによりベルト式無段変速機５００に衝撃的に入力されるトルクの大きさを考慮したベルト挟圧力を伝動ベルトに与えることができる。したがって第１の実施の形態によれば、伝動ベルトの滑りを防止することができるだけでなく、過大なベルト挟圧力が伝動ベルトに与えられることを防ぐことができる。
【００８５】
［実施の形態２］
以下、本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施の形態は、スリップ量に応じて増加させた油圧を、無段変速機の変速機の出力軸回転数の低下率に基づいてさらに補正する（増加させる）点で前述の第１の実施の形態と相違する。
【００８６】
なお、第２の実施の形態に係る車両の構成、およびその車両に搭載される油圧制御回路の構成については、第１の実施の形態と同じであり、それらについての機能も同じである。したがってこれらについての詳細な説明は以後繰返さない。
【００８７】
図９に示されるように、駆動輪がスリップした場合、ベルト式無段変速機の出力軸回転数（タービン回転数ＮＴ）が、一旦急上昇する。第１の実施の形態の説明においては、駆動輪のグリップにより、一旦急上昇した出力軸回転数が急低下することを示した。駆動輪のグリップだけでなく運転者がフットブレーキを操作した場合にも、駆動輪の回転数が低下するので出力軸回転数が低下する。
【００８８】
図９において破線で示した直線の傾きは、出力軸回転数の低下率を示す。この低下率の絶対値を以後、｜ΔＮＴ｜と示す。｜ΔＮＴ｜は直線の傾きの絶対値に対応する。
【００８９】
｜ΔＮＴ｜が大きい場合にはベルト式無段変速機５００に衝撃的に入力されるトルクも大きくなる。たとえば車両のブレーキ性能が向上するほど｜ΔＮＴ｜が大きくなると考えられる。この入力トルクが過大となる場合、慣性によって伝動ベルトが滑りうる。したがって、第２の実施の形態では、スリップ量に応じて増加させた油圧を｜ΔＮＴ｜に応じて補正する（さらに増やす）処理を行なう。
【００９０】
図１０を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ９００の機能について説明する。なお、以下に説明する機能はハードウェアにより実現してもよく、ソフトウェアにより実現してもよい。
【００９１】
ＥＣＵ９００は、スリップ検出部９４０と、挟圧力増大部９５０と、マップ記憶部９６０と、変化率算出部９７０とを含む。
【００９２】
スリップ検出部９４０は、実車速Ｖ（Ａ）および推定車速Ｖ（Ｂ）に基づいて、図１に示す駆動輪８００がスリップしていること、および、駆動輪８００のスリップ量を検出する。
【００９３】
変化率算出部９７０は、一定の時間間隔（たとえば１秒）で、タービン回転数センサ９０４（図示せず）からタービン回転数ＮＴを取得する。なお、以下ではタービン回転数ＮＴ（ベルト式無段変速機５００の出力軸回転数）のことを「出力軸回転数」と呼ぶことにする。変化率算出部９７０は、その取得した出力軸回転数に基づいて、出力軸回転数の低下率の絶対値である｜ΔＮＴ｜を算出する。
【００９４】
マップ記憶部９６０は、図７に示したマップを記憶する。さらに、マップ記憶部９６０は、｜ΔＮＴ｜と油圧補正量とを対応付けるマップを記憶する。図１１を参照して、このマップでは、｜ΔＮＴ｜が大きいほど油圧の補正量が大きくなる。すなわちこのマップでは、｜ΔＮＴ｜が大きいほど伝動ベルトの挟圧力が高くなるように、油圧の補正量が定められている。なお、このマップでは、｜ΔＮＴ｜と油圧の補正量とが比例する。図１１に示したマップも図７に示したマップ同様に、たとえば実験によって予め求められる。
【００９５】
図１０に戻り、挟圧力増大部９５０は、スリップ検出部９４０によって駆動輪８００がスリップしていることが検出された場合に、第１の実施の形態と同様の制御をＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０に対して行なうことで、ベルト挟圧力の値を増大させる。さらに、挟圧力増大部９５０は、変化率算出部９７０により算出された｜ΔＮＴ｜に基づいて、油圧の補正が必要と判断した場合、その算出された｜ΔＮＴ｜と、マップ記憶部９６０に記憶されるマップ（図１１参照）とに基づき油圧を補正することでベルト挟圧力の値を増大させる。
【００９６】
図１２および図１０を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ９００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、図１２のフローチャートに示した処理は、たとえば予め定められた周期でメインルーチンから呼び出されて実行される。
【００９７】
また、図１２のフローチャートに示す処理は、ステップＳ５，Ｓ６の処理が追加されている点で図８のフローチャートに示した処理と異なる。図１２のフローチャートにおけるステップＳ１〜Ｓ４の処理は図８の対応するステップの処理と同様である。そこで、以下では、ステップＳ５，Ｓ６の処理について説明し、他のステップの処理については説明を繰返さない。
【００９８】
ステップＳ５にて、変化率算出部９７０は、出力軸回転数の低下率の絶対値である｜ΔＮＴ｜を算出する。挟圧力増大部９５０は、算出された｜ΔＮＴ｜が出力軸回転数の低下率の基準値より大きい場合、出力軸回転数の低下が大きいと判定する。この場合（ステップＳ５においてＹＥＳ）、処理はステップＳ６に移される。一方、出力軸回転数の低下が小さいと判定された場合（ステップＳ５においてＮＯ）、全体の処理はメインルーチンに戻る。
【００９９】
ステップＳ６にて、挟圧力増大部９５０は、ステップＳ５にて算出された｜ΔＮＴ｜と図１１に示したマップとに基づいて油圧の補正量（増加量）を算出し、油圧をその補正量だけ増加させる。ステップＳ６の処理が終了すると、全体の処理はメインルーチンに戻される。
【０１００】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ９００の動作について説明する。なお、ステップＳ１〜Ｓ４に対応する動作は第１の実施の形態と同様であるので以下ではその説明を繰返さず、ステップＳ５，Ｓ６に対応する動作について説明する。
【０１０１】
駆動輪がスリップした際、ベルト式無段変速機５００の出力軸回転数が一旦急上昇するが、運転者によるフットブレーキの操作によって、その回転数が急低下する。ＥＣＵ９００は、出力軸回転数の変化率の絶対値を算出し、その算出した値（｜ΔＮＴ｜）と基準値とを比較することによって、出力軸回転数が変化したか否かを判定する（ステップＳ５）。回転数の変化率の絶対値が大きいほど、ベルト式無段変速機５００に衝撃的に入力されるトルクが大きくなるので、スリップ量に応じた増加量だけ油圧を増加させたとしても、ベルトの滑りが生じる可能性がある。そこでＥＣＵ９００は、出力軸回転数の低下が大きい場合（ステップＳ５にてＹＥＳ）、その低下率の絶対値である｜ΔＮＴ｜に応じた油圧補正を実行する（ステップＳ６）。これによって、第１の実施の形態と同様に、ベルト式無段変速機５００に衝撃的に入力されるトルクの大きさを反映したベルト挟圧力を伝動ベルトに与えることができる。よって伝動ベルトの滑りを防止することができる。なお、出力軸回転数の低下が小さい場合（ステップＳ５にてＮＯ）、第１の実施の形態と同様に、スリップ量に応じた増加量だけ油圧が増加する。
【０１０２】
第２の実施の形態によれば、上述のように、伝動ベルトの滑りを防止できる。また、第２の実施の形態によれば、スリップ量および｜ΔＮＴ｜に基づいて油圧の補正量（増加量）が定まるので、過大なベルト挟圧力が伝動ベルトに付与されるのを防ぐことができる。よって、第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様に、伝動ベルトの滑りを防止することができるだけでなく、過大なベルト挟圧力が伝動ベルトに与えられることを防ぐことができる。
【０１０３】
なお、この実施の形態における油圧の補正につき、スリップ量に基づき算出された増加量をさらに増加させる補正を説明した。ただし、この実施の形態における油圧の補正はこれに限定されるものではなく、スリップ量に基づき算出された増加量から｜ΔＮＴ｜に基づき算出された補正量を減算してもよい。このような補正であっても、伝動ベルトの滑りの防止と、伝動ベルトへの過大なベルト挟圧力の付与の防止とを両立することができる。
【０１０４】
＜第２の実施の形態の変形例＞
この変形例では、図１０に示したマップ記憶部９６０に記憶されるマップが図７、図１１に示したマップと異なる。なお、この変形例の他の点については、上述の第２の実施の形態２と同様であるので、説明を繰返さない。
【０１０５】
図１３は、本発明の第２の実施の形態の変形例に適用される、スリップ量と油圧増加量との関係を定めたマップを示す図である。図１３を参照して、この変形例に従うマップでは、スリップ量が大きいほど、スリップ量に対する油圧増加量の変化率（増加率）が大きくなる。これに対し、図７に示したマップではスリップ量に対する油圧増加量の変化率が一定である。この点で図１３に示したマップは図７に示したマップと異なっている。
【０１０６】
図１４は、本発明の第２の実施の形態の変形例に適用される、出力軸回転数の低下量の絶対値と油圧補正量との関係を定めたマップを示す図である。図１４を参照して、この変形例に従うマップでは、出力軸回転数の低下量の絶対値（｜ΔＮＴ｜）が大きいほど、｜ΔＮＴ｜に対する油圧増加量の変化率（増加率）が大きくなる。これに対し、図１１に示したマップでは、｜ΔＮＴ｜に対する油圧補正量の変化率が一定である。この点で図１４に示したマップは図１１に示したマップと異なっている。
【０１０７】
無段式変速機の変速比が大きくなるほど、その入力トルクも大きいので、駆動輪が一旦スリップした場合にはスリップ量が大きくなると考えられる。これにより、駆動輪のスリップおよびグリップにより無段変速機に衝撃的に入力されるトルクも大きくなると考えられる。そこで、図１３のマップに示すように、スリップ量が大きいほど、スリップ量に対する油圧の変化率を大きくすることで、スリップ量が大きい領域では、より大きなベルト挟圧力を伝動ベルトに付与できるとともに、スリップ量が小さい領域では、より小さなベルト挟圧力を伝動ベルトに付与できる。これによって、ベルト滑りを防止できるとともに、過大な挟圧力がベルトに付与されるのを防ぐことができる。
【０１０８】
同様に、出力軸回転数の低下率の絶対値が大きいほど、無段変速機に衝撃的に入力されるトルク（外乱入力）も大きくなる。したがって、図１４に示すように、｜ΔＮＴ｜が大きいほど、｜ΔＮＴ｜に対する油圧の変化率を大きくすることで、｜ΔＮＴ｜が大きい領域（外乱入力が大きい領域）では、より大きなベルト挟圧力を伝動ベルトに付与できるとともに、｜ΔＮＴ｜が大きい領域（外乱入力が小さい領域）では、より小さなベルト挟圧力を伝動ベルトに付与できる。これによって、ベルト滑りを防止できるとともに、過大な挟圧力がベルトに付与されるのを防ぐことができる。
【０１０９】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１１０】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵを搭載した車両のスケルトン図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵを示す制御ブロック図である。
【図３】油圧制御回路を示す第１の図である。
【図４】油圧制御回路を示す第２の図である。
【図５】油圧制御回路を示す第３の図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵの機能ブロック図である。
【図７】マップ記憶部９６０に記憶される第１のマップを示す図である。
【図８】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図９】無段変速機の出力軸回転数の変化を示す図である。
【図１０】本発明の第２の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵの機能ブロック図である。
【図１１】マップ記憶部９６０に記憶される第２のマップを示す図である。
【図１２】本発明の第２の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の第２の実施の形態の変形例に適用される、スリップ量と油圧増加量との関係を定めたマップを示す図である。
【図１４】本発明の第２の実施の形態の変形例に適用される、出力軸回転数の低下量の絶対値と油圧補正量との関係を定めたマップを示す図である。
【符号の説明】
【０１１１】
１００  駆動装置、２００  エンジン、３００  トルクコンバータ、３０２  ポンプ翼車、３０４  タービン軸、３０６  タービン翼車、３０８  ロックアップクラッチ、３１０  オイルポンプ、４００  前後進切換装置、４０２  サンギヤ、４０４  キャリア、４０６  フォワードクラッチ、４０８  リングギヤ、４１０  リバースブレーキ、５００  ベルト式無段変速機、５０２  入力軸、５０４  プライマリプーリ、５０６  出力軸、５０８  セカンダリプーリ、５１０  伝動ベルト、６００  減速歯車、７００  差動歯車装置、８００  駆動輪、９０２  エンジン回転数センサ、９０４  タービン回転数センサ、９０６  車速センサ、９０８  スロットル開度センサ、９１０  冷却水温センサ、９１２  油温センサ、９１４  アクセル開度センサ、９１６  フットブレーキスイッチ、９１８  ポジションセンサ、９２０  シフトレバー、９２２  プライマリプーリ回転数センサ、９２４  セカンダリプーリ回転数センサ、９２６  車速推定部、９４０  スリップ検出部、９５０  挟圧力増大部、９６０  マップ記憶部、９７０  変化率算出部、１０００  電子スロットルバルブ、１１００  燃料噴射装置、１２００  点火装置、２０００  油圧制御回路、２００２  ライン圧油路、２１００  プライマリレギュレータバルブ、２２００  リニアソレノイドバルブ、２２１０  リニアソレノイドバルブ、２３１２  プレッシャセンサ、２４００  コントロールバルブ、２６００  マニュアルバルブ。
【図１】
2009257489.tif 000003
【図２】
2009257489.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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