(57)【要約】【課題】吸気３弁式にした場合の燃焼室の扁平化を防止して、冷却損失の低減やノッキングの発生を防止する。【解決手段】気筒当り３つの吸気弁１１ａ〜１１ｃを備える内燃機関において、吸気弁１１ａ〜１１ｃを揺動運動によりリフトさせる３つの揺動カム９ａ〜９ｃと、揺動カム９ａ〜９ｃの位相を変化させることにより吸気弁１１ａ〜１１ｃのリフト量及び作動角を連続的に拡大、縮小制御可能な可変動弁機構１と、を備え、吸気弁１１ａ〜１１ｃのバルブ軸線を駆動軸２の回転軸に対してオフセットさせることにより、吸気バルブ１１ａ〜１１ｃの挟み角を略同一にする。【選択図】図１
2009041516.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
気筒当り３つの吸気弁を備える内燃機関において、
前記吸気弁を揺動運動によりリフトさせる３つの揺動カムと、
前記揺動カムの位相を変化させることにより吸気弁のリフト量及び作動角を連続的に拡大、縮小制御可能な可変動弁機構と、
を備え、
前記３つの吸気弁のバルブ軸線を前記揺動カムの回転軸に対してオフセットさせることにより３つの吸気バルブの挟み角を略同一にすることを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
前記揺動カムはバルブリフタを介して前記吸気弁をリフトさせることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
【請求項３】
前記揺動カムはロッカーアームを介して前記吸気弁をリフトさせることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
【請求項４】
前記可変動弁機構は機関回転と同期して回転する駆動軸の回転運動を揺動運動に変換するリンク機構を備え、
前記リンク機構は前記３つの揺動カムのうち中央に位置する揺動カムに連結ピンにより連結され、
前記連結ピンは気筒列方向に伸びて３つの揺動カムを連結することを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の内燃機関。
【請求項５】
前記３つの揺動カムは前記駆動軸の軸心を中心として揺動運動することを特徴とする請求項１から４のいずれか１つに記載の内燃機関。
【請求項６】
前記連結ピンは前記揺動カムの上面に設けたボス部で３つの揺動カムを連結することを特徴とする請求項４または５に記載の内燃機関。
【請求項７】
前記駆動軸をシリンダヘッドに締結するための締結手段を前記揺動カム間に配置したことを特徴とする請求項５または６に記載の内燃機関。
【請求項８】
前記中央に配置した揺動カムとその側方に配置した２つの揺動カムのカムプロフィールを、中央に配置した吸気弁とその側方に配置した吸気弁との挟み角の差に応じて異ならせることを特徴とする請求項１から７のいずれか一つに記載の内燃機関。
【請求項９】
前記中央に配置した揺動カムとその側方に配置した２つの揺動カムとで、ベースサークル径を、中央に配置した吸気弁とその側方に配置した吸気弁との挟み角の差に応じて異ならせることを特徴とする請求項１から８のいずれか一つに記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、気筒当り３つの吸気弁を備える内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の出力を向上させるためには、燃焼室により多くの空気を供給する必要がある。
【０００３】
より多くの空気を供給するためには、吸気弁カーテン面積（燃焼室天井面の吸気ポート開口部の形状を、吸気弁の傘部に衝突するまで吸気弁軸方向へ延長させた際に形成される形状の側面の面積）を大きくすることが効果的であることが知られており、例えば、特許文献１には、吸気弁を気筒あたり３本備える、いわゆる吸気３弁式の内燃機関が記載されている。
【０００４】
吸気３弁式と吸気２弁式を比較すると、吸気３弁式は燃焼室天井面の吸気ポート開口部の開口面積の総和が吸気２弁式と同じ場合でも、吸気ポート開口部の周縁長の総和が長くなるので、スカート面積を拡大するのには適している。
【特許文献１】特開平８−１２１１１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、吸気３弁式は吸気２弁式に比べて弁駆動機構のレイアウト上の制約が厳しくなる。このため、例えば特許文献１に記載されているようにバルブリフタを介して吸気弁を駆動する、いわゆる直打式の場合は、バルブリフタの径が吸気２弁式に比べて小さくなる。バルブリフタ径が小さくなれば、当然トラベル量（カムシャフトのカム部とリフタ上面との接触部の軌跡の長さ）も小さくなるので、バルブリフト量を稼ぐことが難しくなる。また、ロッカーアームを介して吸気弁を駆動する場合も、カムフォロア部分が小さくなり、同様にトラベル量が小さくなるという問題がある。
【０００６】
このように、吸気３弁式にすることにより吸気ポート開口部の周縁長を長くしてスカート面積は拡大できるものの、バルブリフト量を稼ぐことができなくなるため、有効開口面積が十分に拡大されず、出力向上効果が十分に得られているとはいえなかった。
【０００７】
また、特許文献１に記載したような回転カムの場合は、トラベルはリフタ上面から見たときにリフト開始時の接触部に対して左右対称となる。したがって、トラベル量をできるだけ大きくとるためには、リフト開始時の接触部がバルブリフタの中心軸を通る線上に位置するように、すなわち、バルブ軸線の延長線上にカムシャフトの回転軸が位置するように配置することとなる。
【０００８】
上記のようなバルブリフタとカムシャフトとの位置関係及び燃焼室天井面の吸気バルブの配置から、中央部の吸気弁の挟み角は側方部の吸気弁の挟み角よりも小さくなる。このような構成にすると、燃焼室は中央部の吸気弁近傍が扁平した形状となり、ＳＶ比増大による冷却損失の増大やノッキングの発生等の問題が生ずる。
【０００９】
そこで、本発明では、吸気３弁式内燃機関において、スカート面積増大効果をより大きくし、かつ冷却損失の増大やノッキングの発生等の吸気３弁式にすることによる跳ね返りを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の内燃機関は、気筒当り３つの吸気弁を備える内燃機関において、前記吸気弁を揺動運動によりリフトさせる３つの揺動カムと、前記揺動カムの位相を変化させることにより吸気弁のリフト量及び作動角を連続的に拡大、縮小制御可能な可変動弁機構と、を備え、前記３つの吸気弁のバルブ軸線を前記揺動カムの回転軸に対してオフセットさせることにより、３つの吸気バルブの挟み角を略同一にする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、３つの吸気弁のうち中央に配置した吸気弁周辺の燃焼室天井面が扁平化することを防止できるので、例えば吸気２弁式と同様なペントルーフ型の燃焼室形状とすることが可能となる。これにより、冷却損失の増大やノッキングの発生等を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１３】
図1は第1実施形態で用いる可変動弁機構のバルブ駆動原理を説明するための図であり、バルブ駆動部分をエンジンフロント方向から見た概略図である。バルブ駆動原理は、例えば特開２００３−２０１８６８号公報、特開２００３−２０６７６５号公報等に開示されている可変動弁機構と同様であるので、概要のみを説明する。
【００１４】
１は吸気弁のリフト・作動角を変化させるリフト・作動角可変機構であり、図示しない位相可変機構と組み合わせて用いられる。２、１２はそれぞれエンジンの気筒列と略平行に配置された駆動軸、制御軸であり、３は駆動軸２の外周に圧入等により固定されている偏心カム、４は偏心カム３の外周に相対回転可能に外嵌されたリング状のリンク（以下、リンクアームという）、１３は制御軸１２の外周に圧入等により固定された偏心カム、６は偏心カム１３の外周に相対回転可能に外嵌され、その一端がリンクアーム４の一端と連結ピン５により回転可能に連結されたロッカリンク、８はその一端がロッカリンク６の他端と連結ピン７により回転可能に連結されたリンク部材、９は駆動軸２の外周に相対回転可能に外嵌され、その一部が連結ピン１４で回転可能に連結された揺動カム、１０はバルブリフタ、１１は吸気弁である。
【００１５】
駆動軸２は図示しない一端にスプロケットが取り付けられ、タイミングチェーン等を介してエンジンのクランクシャフトに同期して回転する。駆動軸２が回転すると、偏心カム３を介してリンクアーム４が並進移動し、これに応じてロッカリンク６が偏心カム１３の軸心回りに揺動し、かつリンク部材８を介して揺動カム９が揺動する。このとき、揺動カム９のカム面９ｄが吸気弁１１の上端に設けたバルブリフタ１０の上面に摺接し、バルブリフタ１０を図示しないバルブスプリングの反力に抗して押圧することにより、吸気弁１１がエンジンの回転に連動して開閉動作する。
【００１６】
また、エンジンの運転状態に応じて制御軸１２が回転制御されると、ロッカリンク６の揺動中心となる偏心カム１３の軸心の位置が変化して、吸気弁１１のリフト特性が連続的に変化する。例えば、偏心カム１３の軸心と駆動軸１２の軸心との距離が近付くと、バルブリフト量及び作動角が大きくなる。
【００１７】
なお、スプロケット取り付け部に前述した位相可変機構が取り付けられており、駆動軸２とスプロケットの回転位相を変化させる。位相可変機構は例えば特開平２００４−２２５６００号公報に開示されているものと同様に、駆動軸端部に設けたハウジング内に回動可能なベーンを備え、ハウジングに対するベーンの相対的な回動位置により、スプロケットに対する駆動軸２の位相を変化させるものである。
【００１８】
上記のように構成されるリフト・作動角可変機構１および位相可変機構を、エンジンの運転状態に応じて制御することにより、吸気弁１１のリフト量、作動角、位相をそれぞれ可変に制御することができる。
【００１９】
また、揺動カム９を用いる場合と、一般的なエンジンに用いられている回転式のカムシャフトを用いる場合のトラベル量について、図２を参照して説明する。図２（Ａ）は揺動カム９を用いる場合のトラベル量を表す図であり、図２（Ｂ）は回転式のカムシャフトを用いる場合のトラベル量を表す図である。揺動カム９を用いる場合のトラベルは、図２（Ａ）に示すようにバルブリフタ１０の略中央部からカム山が突出する方向（図中左側）にのみ延びる。これは、まずバルブリフタ１０の略中央部がカム山と接触してバルブリフトが開始し、リフト量増大とともに接触部がバルブリフタ１０のカム山が突出する方向に移動し、最大リフト量に達した後にリフト量が低下する際は、揺動カム９の揺動運動に応じて、リフト量増大時の軌跡を逆戻りするためである。これに対して、回転式の場合のトラベルは、図２（Ｂ）に示すように、バルブリフタの中心に対して揺動カム９を用いた場合のトラベルと対称となる領域にまで拡がる。これは、回転式の場合には、最大リフト量となるまでは揺動カム９と同様であるが、最大リフト量からリフト量が低下する際には、カム山がバルブリフト量増大時とはカムシャフト回転軸に対して反対側となり、トラベルもバルブリフタ中央に対してバルブリフト増大時とは反対側に延びることとなるからである。
【００２０】
すなわち、揺動カム９と回転式のカムシャフトとを比較した場合、同等のバルブリフト量を得るためのトラベル量は、揺動カム９の方が回転式のカムシャフトの場合に比べて小さくなる。
【００２１】
次に、上述した原理により吸気弁１１を開閉駆動する可変動弁機構を、いわゆる吸気３弁式のエンジンに適用する場合について図３を参照して説明する。
【００２２】
図３（Ａ）は、いずれか一つの気筒について、リフト・作動角可変機構１をシリンダヘッドに取り付けた状態を表す上面図であり、図面上下方向が気筒列方向（図面下側がエンジンフロント方向）である。揺動カム９については、中央に配置したものを中央揺動カム９ａ、エンジンフロント側、リア側に配置したものをそれぞれ側方揺動カム９ｂ、９ｃとする。また、それぞれの揺動カム９ａ〜９ｃに駆動される吸気バルブ１１を中央吸気バルブ１１ａ、側方吸気バルブ１１ｂ、１１ｃ、同様にバルブリフタ１０を中央バルブリフタ１０ａ、側方バルブリフタ１０ｂ、１０ｃとする。なお、図３においては連結ピン５、７を省略している。図３（Ｂ）は一の気筒の吸排気バルブの配置の概略を表す図である。
【００２３】
以下、図３について説明する。駆動軸２は、中央揺動カム９ａと側方揺動カム９ｂとの間、および中央揺動カム９ａと側方揺動カム９ｃとの間のジャーナル部がカムブラケット（シリンダヘッドに締結するための締結手段）１５によってシリンダヘッドに回転自由に固定される。そして、リンク部材８は中央揺動カム９ａと連結される。また、中央揺動カム９ａと側方揺動カム９ｂ、９ｃとは一本の連結ピン１４で接続されている。各揺動カム９ａ〜９ｃと連結ピン１４との接続位置は、後述する図４、図５に示すように揺動カム９の側面に貫通孔を設けて、そこを連結ピン１４を貫通させるようにしてもよいし、図６に示すように揺動カム９の上面に連結ピン１４を貫通させるための貫通孔を有するボス部１８を設けてもよい。
【００２４】
このように、側方揺動カム９ｂ、９ｃ及びカムブラケット１５を中央揺動カム９ａに対して対称となるように配置し、中央揺動カム９ａに駆動力を入力して側方揺動カム９ｂ、９ｃも駆動することにより、バルブリフト時に各揺動カム９ａ〜９ｃが傾くこと、そしてリフト・作動角可変機構１全体が傾くことを抑制することができる。当該傾きを抑制することにより、気筒間での吸気バルブ１１のリフト量のバラツキが低減され、また、同一気筒内の吸気弁１１同士についても同様にリフト量のバラツキを抑制することができるので、より正確な吸入空気量制御等を実現することができる。
【００２５】
また、ボス部１８を設けて連結する場合、ボス部の気筒列方向の幅を揺動カム９の幅よりも小さくすることで、連結用の孔の加工が容易になる。
【００２６】
次に吸気バルブ１１の挟み角について図４を参照して説明する。図４は、クランク軸方向から見た揺動カム９、バルブリフタ１０及び吸気バルブ１１の位置関係を模式的に表した図である。図中の一点鎖線Ｘはシリンダ軸線を表しており、中央吸気バルブ１１ａとシリンダ軸線Ｘのなす角を挟み角θａ、側方吸気バルブ１１ｂ、１１ｃとシリンダ軸線Ｘのなす角を挟み角θｂ、θｃとする。
【００２７】
図に示すように、挟み角θｂ、θｃをほぼ同等にする。これにより中央吸気バルブ１１ａの傘部１１ｄと側方吸気バルブ１１ｂ、１１ｃの傘部１１ｅ、１１ｆもシリンダ軸線Ｘに対してほぼ同等の角度をなすようになり、燃焼室天井面を吸気２弁式の場合とほぼ同様のペントルーフ型にすることができる。なお、オフセット量を調整することによって、図５に示すように中央吸気バルブ１１ａと側方吸気バルブ１１ｂ、１１ｃの挟み角θａ〜θｃを同一にしてもよい。
【００２８】
回転式のカムシャフトを用いる場合には、前述したようにトラベルがバルブリフト開始時の接触位置に対して対称になる。このため、限られたバルブリフタ径の中でトラベルを最大にするためには、第１にバルブリフト開始時のカムとバルブリフタとの接触位置がバルブリフタ上面の中心を含む線上になるようにする必要がある。第２に円形の吸気ポート開口部の面積の総和をできるだけ大きくするためには、図３（Ｂ）に示したように、３つの吸気ポート開口部を気筒列方向に対して一直線上に配置することはできない。上記第１、第２の条件を満足し、かつエンジンルーム内のレイアウト等の制約を満足するためには、中央吸気バルブ１１ａと側方吸気バルブ１１ｂ、１１ｃの挟み角θａ〜θｃをほぼ同等にすることはできない。したがって、例えば特開平８−１２１１１８号公報の図１に開示されているように、中央吸気バルブ１１ａを配置した部分近傍で燃焼室天井面とシリンダヘッド下面とのなす角が小さくなる（扁平化する）。このように燃焼室内に扁平した部分があると、図示しないピストンが圧縮上死点付近まで上昇したときにピストン冠面との間の空間が狭くなるので、冷却損失の増大やノッキングの発生等の弊害がある。
【００２９】
この点、揺動カム９を用いる場合は、前述したようにトラベル量が小さくても十分なバルブリフト量を確保することができる。すなわちバルブリフト量を確保するためにバルブ軸線と駆動軸２の回転軸Ｙとを交差させる必要がないので、中央吸気バルブ１１ａと側方吸気バルブ１１ｂ、１１ｃの挟み角θａ〜θｃをほぼ同等にすることができる。これにより、上述したように燃焼室天井面を吸気２弁式の場合とほぼ同様のペントルーフ型にすることができ、冷却損失の増大やノッキングの発生等を抑制することができる。
【００３０】
ところで、中央吸気バルブ１１ａと側方吸気バルブ１１ｂ、１１ｃのいずれの軸線も、駆動軸２の回転軸Ｙと交差しない。すなわち駆動軸２の回転軸Ｙに対してオフセットしているが、それぞれのオフセット量は異なる。オフセット量が異なると確保できるトラベル量も異なるので、必要となるバルブリフト量及び確保できるトラベル量に応じたカムプロフィールを設定する必要がある。
【００３１】
このため、図４に示したように、中央揺動カム９ａと側方揺動カム９ｂ、９ｃとでカムプロフィールは異なる。具体的なカムプロフィールは、エンジン出力等の仕様を満足するために必要なバルブリフト量、バルブタイミング等に基づいて定まるものであるが、例えば、中央吸気バルブ１１ａと側方吸気バルブ１１ｂ、１１ｃの挟み角の角度差分に応じて、バルブ作動角、中心角を揃えるように中央揺動カム９ａと側方揺動カム９ｂ、９ｃのカムプロフィールをずらす。これにより、同一作動角時の有効開口面積を大きくすることができる。
【００３２】
また、カムプロフィールのみならず中央揺動カム９ａと側方揺動カム９ｂ、９ｃとでベースサークル径を異ならせてもよい。例えば、カムプロフィールおよびベースサークル径の設定により、中央吸気バルブ１１ａと側方吸気バルブ１１ｂ、１１ｃに共通のバルブを使用できるようすることもできる。このように共通のバルブを用いることができれば、部品共有化によるコストの削減を図れ、また、生産時における誤組み付けを防止することができる。
【００３３】
以上のように本実施形態によれば以下の効果を得ることができる。
【００３４】
揺動カム９を用いて吸気弁のリフト量及び作動角を連続的に拡大、縮小可能なリフト作動角可変機構１を備える吸気３弁式のエンジンにおいて、３つの吸気弁１１ａ〜１１ｃのバルブ軸線を揺動カム９ａ〜９ｃの回転軸に対してオフセットさせることにより挟み角を略同等にするので、燃焼室天井面を扁平化させる必要がなくなり、冷却損失の増大やノッキングの発生等を抑制することができる。
【００３５】
なお、バルブ軸線を揺動カム９ａ〜９ｃの回転軸に対してオフセットさせても、揺動カム９の特性上、十分なトラベルを確保することができる。
【００３６】
揺動カム９はバルブリフタ１０を介して吸気弁１１をリフトさせるので、コンパクトな構造にすることができる。
【００３７】
中央揺動カム９ａは連結ピン１４によりリンク部材８と連結され、連結ピン１４は気筒列方向に延びて側方揺動カム９ｂ、９ｃをも貫通するので、リンク機構と揺動カム９との連結に要する部品点数を低減することができる。また、側方揺動カム９ｂ、９ｃ及びカムブラケット１５を中央揺動カム９ａに対して対称となり、中央揺動カム９ａに駆動力が入力されるので、バルブリフト時に各揺動カム９ａ〜９ｃが傾くこと、そしてリフト・作動角可変機構１全体が傾くことを抑制することができる。当該傾きを抑制することにより、気筒間での吸気バルブ１１のリフト量のバラツキが低減され、また、同一気筒内の吸気弁１１同士についても同様にリフト量のバラツキを抑制することができるので、より正確な吸入空気量制御等を実現することができる。
【００３８】
前記３つの揺動カム９はいずれも駆動軸２の軸心を中心として揺動運動する。すなわち、３つの揺動カム９を駆動するための駆動軸２は１本で済み、コンパクトな構造にすることができる。
【００３９】
連結ピン１４は揺動カム９の上面より上方部分で３つの揺動カム９ａ〜９ｃを連結することにより、接続用の加工が容易となる。
【００４０】
カムブラケット１５を揺動カム間に配置したことにより、バルブリフト時にリフト・作動角可変機構１全体が傾くことを抑制することができる。当該傾きを抑制することにより、気筒間での吸気バルブ１１のリフト量のバラツキが低減され、また、同一気筒内の吸気弁１１同士についても同様にリフト量のバラツキを抑制することができるので、より正確な吸入空気量制御等を実現することができる。
【００４１】
中央揺動カム９ａと側方揺動カム９ｂ、９ｃとで、カムプロフィールやベースサークル径を挟み角θａ〜θｃの差に応じて異ならせることにより、例えば中央揺動カム９ａと側方揺動カム９ｂ、９ｃの作動角や中心角を揃えることができ、これにより同一作動角時の有効開口面積を増大させることができる。
【００４２】
第２実施形態について説明する。
【００４３】
本実施形態も可変動弁機構の作動のメカニズムは第１実施形態と同様である。ただし、第１実施形態では揺動カム９がバルブリフタ１０を介して吸気バルブ１１を駆動するいわゆる直動式であるのに対して、本実施形態では、図７に示すようにロッカーアーム１６を介して吸気バルブ１１を駆動する。
【００４４】
ここで、中央吸気バルブ１１ａ用のロッカーアームを中央ロッカーアーム１６ａ、側方吸気バルブ１１ｂ、１１ｃ用のロッカーアームを側方ロッカーアーム１６ｂ、１６ｃ、そしてそれぞれのロッカーアーム１６の支点位置を支点１７ａ〜１７ｃとする。図７に示したロッカーアームはいわゆるローラータイプであり、支点１７ａ〜１７ｃに対して吸気バルブ１１ａ〜１１ｃと反対側の端部付近に、バルブクリアランスを適正値に保つためのラッシュアジャスタ（図示せず）を備える。
【００４５】
なお、ローラタイプに限らず、すべりタイプのカムフォロアを備えるいわゆるすべりタイプのロッカーアームであってもかまわない。
【００４６】
図７に示すように、中央吸気バルブ１１ａと側方吸気バルブ１１ｂ、１１ｃのそれぞれの挟み角を略同等にする。これにより、中央吸気バルブ１１ａと側方吸気バルブ１１ｂ、１１ｃとで、シリンダ軸線Ｘから駆動軸２側端部までの距離が異なることとなる。すなわち中央ロッカーアーム１６ａの支点１７ａと側方ロッカーアーム１６ｂ、１６ｃの支点１７ｂ、１７ｃとで、シリンダ軸線Ｘからの距離が異なる。これに伴って中央揺動カム９ａと側方揺動カム９ｂ、９ｃとでカムプロフィール異ならせる。例えば吸気バルブ１１ａ〜１１ｃの開閉時期を揃える場合もしくは所定の位相差を設ける場合、または各吸気バルブ１１ａ〜１１ｃについて所望のバルブリフト量を確保する場合等には、カムプロフィールを異ならせることで対応することができる。
【００４７】
なお、カムプロフィールのみでなく、ベースサークル径を異ならせてバルブ開閉時期を調整することもできる。また、カムプロフィールやベースサークル径を調整することにより、中央吸気バルブ１１ａと側方吸気バルブ１１ｂ、１１ｃの挟み角を同一にすることも可能である。
【００４８】
このように中央吸気バルブ１１ａと側方吸気バルブ１１ｂ、１１ｃの挟み角を同一または略同一にすることで、第１実施形態と同様の効果が得られ、さらに、ロッカーアーム１６ａ〜１６ｃを用いることにより、ロッカーアーム１６ａ〜１６ｃのてこ比を利用してバルブリフト量を増大させ、出力をより向上させることができる。
【００４９】
なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】可変動弁機構のバルブ駆動の原理を説明するための図である。
【図２】トラベル量を比較するための図であり、（Ａ）は揺動カム（Ｂ）は回転カムのトラベルを表す。
【図３】（Ａ）は可変動弁機構の上面図、（Ｂ）は燃焼室の上面図である。
【図４】フロント側から見た揺動カム及び吸気バルブ周辺の概略図である（直動式）。
【図５】フロント側から見た揺動カム及び吸気バルブ周辺の概略図である（直動式）。
【図６】フロント側から見た揺動カム及び吸気バルブ周辺の概略図である（直動式）。
【図７】フロント側から見た揺動カム及び吸気バルブ周辺の概略図である（ロッカーアーム式）。
【符号の説明】
【００５１】
１    リフト・作動角可変機構
２    駆動軸
３    偏心カム
４    リンクアーム
５    連結ピン
６    ロッカ部材
７    連結ピン
８    リンク部材
９    揺動カム
１０  バルブリフタ
１１  吸気バルブ
１２  制御軸
１３  偏心カム
１４  連結ピン
１５  カムブラケット
１６  ロッカーアーム
１７  ロッカーアームの支点
１８  ボス部
【図１】
2009041516.tif 000003
【図２】
2009041516.tif 000004
【図３】
2009041516.tif 000005
【図４】
2009041516.tif 000006
【図５】
2009041516.tif 000007
【図６】
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【図７】
2009041516.tif 000009