(57)【要約】【課題】操舵制御と制動力制御とを組み合わせて車両挙動を制御する場合でも、その制御が運転者に違和感を与えてしまうことを防止しつつ実施されるようにする。【解決手段】車両挙動制御装置は、走行状態に基づいて、運転者が把持するステアリングホイールに発生させる目標操舵トルクを算出し（ステップＳ１０）、算出した目標操舵トルクに基づいて、ステアリングホイールに付加する操舵トルクを制御する一方、操舵トルクを制御することで、ステアリングホイールと機械的に連結されている操舵輪が転舵された結果、車両に発生する副次ヨーモーメントを推定し（ステップＳ１１）、走行状態を基に算出した車両に発生させる目標ヨーモーメント及び副次ヨーモーメントに基づいて、車両にヨーモーメントを発生させる制駆動力を制御する（ステップＳ１２〜ステップＳ１５）。【選択図】図３
2009035214.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記走行状態検出手段が検出した走行状態に基づいて、運転者が把持するステアリングホイールに発生させる目標操舵トルクを算出する目標操舵トルク算出手段と、
前記目標操舵トルク算出手段が算出した目標操舵トルクに基づいて、ステアリングホイールに付加する操舵トルクを制御する操舵トルク制御手段と、
前記操舵トルク制御手段が操舵トルクを制御することで、前記ステアリングホイールと機械的に連結されている操舵輪が転舵された結果、車両に発生する副次ヨーモーメントを推定する副次ヨーモーメント推定手段と、
前記走行状態検出手段が検出した走行状態に基づいて、車両に発生させる目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、
前記目標ヨーモーメント算出手段が算出した目標ヨーモーメント及び前記副次ヨーモーメント推定手段が推定した副次ヨーモーメントに基づいて、車両にヨーモーメントを発生させる制駆動力を制御する制駆動力制御手段と、
を備えることを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項２】
前記走行状態検出手段が検出した走行状態に基づいて、車両挙動の安定性を検出する安定性検出手段を備え、前記目標操舵トルク算出手段は、前記安定性検出手段が検出した車両挙動の安定度合いに応じた前記目標操舵トルクを算出し、前記目標ヨーモーメント算出手段は、前記安定性検出手段が検出した車両挙動の安定度合いに基づいて、車両が安定する前記目標ヨーモーメントを算出することを特徴とする請求項１に記載の車両挙動制御装置。
【請求項３】
前記目標操舵トルク算出手段は、前記安定性検出手段が検出した車両挙動の安定度合いが低くなるほど、前記目標操舵トルクを大きくするとともに、該目標操舵トルクを上下限値で制限して算出することを特徴とする請求項２に記載の車両挙動制御装置。
【請求項４】
前記走行状態検出手段が検出した走行状態に基づいて、走行車線に対する車両の逸脱傾向を検出する逸脱傾向検出手段を備え、前記目標操舵トルク算出手段は、前記逸脱傾向検出手段が検出した車両の逸脱傾向に応じた前記目標操舵トルクを算出し、前記目標ヨーモーメント算出手段は、前記逸脱傾向検出手段が検出した車両の逸脱傾向を抑制するように、前記目標ヨーモーメントを算出することを特徴とする請求項１に記載の車両挙動制御装置。
【請求項５】
前記目標操舵トルク算出手段は、前記逸脱傾向検出手段が検出した車両の逸脱傾向の度合いが大きくなるほど、前記目標操舵トルクを大きくするとともに、該目標操舵トルクを上下限値で制限して算出することを特徴とする請求項４に記載の車両挙動制御装置。
【請求項６】
前記目標操舵トルク算出手段は、時系列で変化する所定パターンの目標操舵トルクを算出することを特徴とする１〜５の何れか１項に記載の車両挙動制御装置。
【請求項７】
前記所定パターンは、段階的に変化するものであることを特徴とする請求項６に記載の車両挙動制御装置。
【請求項８】
前記所定パターンは、振動変化するものであることを特徴とする請求項６に記載の車両挙動制御装置。
【請求項９】
前記副次ヨーモーメント推定手段は、前記操舵トルク制御手段により操舵トルクが制御された結果、車両に発生するヨーモーメントを、車両の旋回状態を基に補正し、その補正値を副次ヨーモーメントとして推定することを特徴とする請求項１〜８の何れか１項に記載の車両挙動制御装置。
【請求項１０】
前記副次ヨーモーメント推定手段は、前記目標操舵トルクが大きくなるほど、前記副次ヨーモーメントが大きくなるものとして推定することを特徴とする請求項１〜９の何れか１項に記載の車両挙動制御装置。
【請求項１１】
前記制駆動力制御手段は、前記目標ヨーモーメントから前記副次ヨーモーメントを減算したヨーモーメントが車両に付与されるように、制駆動力を制御することを特徴とする請求項１〜１０の何れか１項に記載の車両挙動制御装置。
【請求項１２】
車両の走行状態に基づいて、運転者が把持するステアリングホイールを操舵制御するとともに、前記操舵制御により前記ステアリングホイールと機械的に連結されている操舵輪が転舵された結果、車両に発生する副次ヨーモーメントを推定し、車両の走行状態に基づいて該車両に発生させるヨーモーメントに前記副次ヨーモーメントを加味したヨーモーメントになるように、車両の制駆力制御をする車両挙動制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両挙動制御装置及びその方法に関し、特に、車両の横方向の挙動を抑制する車両挙動制御装置及びその方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両が走行車線から逸脱すると判断した場合、操舵アシスト力制御（操舵制御）と制動力制御とを組み合わせることで車両挙動を制御することで、車両を走行車線内に戻し、車両の車線逸脱を防止するシステムがある（特許文献１）。
【特許文献１】特開２００５−１７８７４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
このような従来のシステムでは、操舵アシスト力制御と制動力制御とを組み合わせて、効果的に性能を発揮できる走行シーンに応じて、操舵アシスト力制御と制動力制御との制御分担を変更する構成になっている。しかし、このような操舵アシスト力制御と制動力制御との制御分担を変更するシステムが、運転者に違和感を与えてしまう場合がある。例えば、車線逸脱防止のために制動力制御だけが作動している場合、走行シーンによっては、運転者がその車線逸脱防止を実施している制御を認識できず、運転者にとって、システムがどのような作動状態にあるかが解りづらい場合がある。さらに、操舵アシスト力制御と制動力制御との制御分担を変更するシステムでは、あくまでも車両挙動に対して効果的に性能を発揮できることを目的としているので、走行シーンによっては、制御がハンドル側で舵角が大きくなってしまい、運転者に違和感を与えてしまう場合がある。
本発明の課題は、操舵制御と制動力制御とを組み合わせて車両挙動を制御する場合でも、その制御が運転者に違和感を与えてしまうことを防止しつつ実施されるようにすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
前記課題を解決するために、本発明は、車両の走行状態を走行状態検出手段により検出し、前記走行状態検出手段が検出した走行状態に基づいて、運転者が把持するステアリングホイールに発生させる目標操舵トルクを目標操舵トルク算出手段により算出し、前記目標操舵トルク算出手段が算出した目標操舵トルクに基づいて、ステアリングホイールに付加する操舵トルクを操舵トルク制御手段により制御し、その操舵トルクの制御により、前記ステアリングホイールと機械的に連結されている操舵輪が転舵された結果、車両に発生する副次ヨーモーメントを副次ヨーモーメント推定手段により推定し、前記走行状態検出手段が検出した走行状態に基づいて、車両に発生させる目標ヨーモーメントを目標ヨーモーメント算出手段により算出し、前記目標ヨーモーメント算出手段が算出した目標ヨーモーメント及び前記副次ヨーモーメント推定手段が推定した副次ヨーモーメントに基づいて、車両にヨーモーメントを発生させる制駆動力を制駆動力制御手段により制御する。
これにより、操舵制御により、運転者は、ステアリングホイールのトルク変化を介して走行状態を認知でき、その一方で、制駆力制御により、車両には、走行状態に応じたヨーモーメントが付与されるようになる。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、車両の走行状態に基づいて、運転者が把持するステアリングホイールを操舵制御するとともに、操舵制御によりステアリングホイールと機械的に連結されている操舵輪が転舵された結果、車両に発生する副次ヨーモーメントを推定し、車両の走行状態に基づいて該車両に発生させるヨーモーメントに副次ヨーモーメントを加味したヨーモーメントになるように、車両の制駆力制御をしているので、操舵制御によりステアリングホイールを介して現在の走行状態を運転者に認知させることができるとともに、その操舵制御の影響を受けて操舵輪が転舵されても、車両の走行状態に基づいて、過不足なく車両にヨーモーメントを付与できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（第１の実施形態）
先ず、第１の実施形態を説明する。
（構成）
第１の実施形態は、本発明に係る車両挙動制御装置を搭載した後輪駆動車両である。この車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
第１の実施形態における車両挙動制御装置では、操舵制御により、ステアリングホイールを制御して、車両が走行車線から逸脱していることを運転者に認知させるとともに、制駆力制御により、車両が走行車線から逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を行っている。
【０００７】
図１は、本実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７が介装されており、制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。
【０００８】
制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することも可能であるが、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。
【０００９】
例えば、制動流体圧制御部７は、液圧供給系にアクチュエータを含んで構成されている。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。
また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗ（Ｔｒｑ）の値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１０】
なお、駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両には、画像処理機能付きの撮像部１３が設けられている。撮像部１３は、自車両の車線逸脱傾向検出用として、走行車線内の自車両の位置を検出するために備えられている。例えば、撮像部１３は、ＣＣＤ（ChargeCoupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように構成されている。撮像部１３は車両前部に設置されている。
【００１１】
撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線等のレーンマーカを検出し、その検出したレーンマーカに基づいて走行車線を検出している。さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ、走行車線中央からの横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を算出する。撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
なお、本発明においては画像処理以外の検出手段でレーンマーカを検出するものであっても良い。例えば、車両前方に取り付けられた複数の赤外線センサによりレーンマーカを検出し、その検出結果に基づいて走行車線を検出しても良い。
【００１２】
また、本発明は走行車線を白線に基づいて決定する構成に限定されるものではない。すなわち、走行車線を認識させるための白線(レーンマーカ)が走路上にない場合、画像処理や各種センサによって得られる道路形状や周囲環境等の情報から、自車両が走行に適した走路範囲や、運転者が自車両を走行させるべき走路範囲を推測し、走行車線として決定しても良い。例えば、走路上に白線がなく、道路の両側ががけになっている場合には、走路のアスファルト部分を走行車線として決定する。また、ガードレールや縁石等がある場合は、その情報を考慮して走行車線を決定すれば良い。
【００１３】
また、走行車線曲率βを後述のステアリングホイール２１の操舵角δに基づいて算出しても良い。
また、この車両には、ナビゲーション装置１４が設けられている。ナビゲーション装置１４は、自車両に発生する前後加速度Ｙｇ或いは横加速度Ｘｇ、又は自車両に発生するヨーレイトφ´（＝ｄφ／ｄｔ）を検出する。ナビゲーション装置１４は、検出した前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ及びヨーレイトφ´を、道路情報とともに、制駆動力コントロールユニット８に出力する。ここで、道路情報としては、車線数、一般道路又は高速道路等の道路種別を示す道路種別情報がある。
なお、専用のセンサにより各値を検出するようにしても良い。すなわち、加速度センサにより前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出し、ヨーレイトセンサによりヨーレイトφ´を検出するようにしても良い。
【００１４】
また、この車両には、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する操舵角センサ１９、運転者による方向指示器（ターンシグナルスイッチ）の操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲが設けられている。そして、これらセンサ等が検出した検出信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。
なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、いずれも右方向を正方向とする。すなわち、ヨーレイトφ´、横加速度Ｘｇ及びヨー角φは、右旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から右方にずれているときに正値となる。また、前後加速度Ｙｇは、加速時に正値となり、減速時に負値となる。
【００１５】
図２は、操舵制御を行う操舵装置の構成について、さらにその詳細を示す。
図２に示すように、この車両は、前輪５ＦＬ，５ＦＲが、ステアリングラック３１、油圧パワーステアリング装置３２及びステアリングシャフト３３を介してステアリングホイール２１と機械的に連結されている。そして、ステアリングホイール２１には、方向指示器３４が取り付けられており、ステアリングシャフト３３には、ステアリングホイール２１から油圧パワーステアリング装置３２に向かって、操舵角センサ１９、操舵アクチュエータ３５及びトルクセンサ３６がそれぞれ取り付けられている。
【００１６】
そして、この車両には、操舵アクチュエータ３５を制御する操舵コントロールユニット３７が搭載されており、操舵コントロールユニット３７は、制駆動力コントロールユニット８からの目標操舵トルク指令を基に、操舵アクチュエータ３５を制御している。これにより、目標操舵トルクに応じたトルクが、ステアリングシャフト３３を介してステアリングホイール２１に伝達される。このとき、ステアリングシャフト３３、油圧パワーステアリング装置３２及びステアリングラック３１を介して前輪５ＦＬ，５ＦＲにも伝達される。また、操舵コントロールユニット３７は、トルクセンサ３６が検出したトルクが入力されており、このトルクを制駆動力コントロールユニット８に出力している。さらに、操舵コントロールユニット３７には、車速センサ３８及び撮像部１３からのデータが入力されるようになっている。
【００１７】
次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理を説明する。
図３は、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順を示す。この演算処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、図３に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。
【００１８】
図３に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、ナビゲーション装置１４が得た前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、ヨーレイトφ´及び道路情報、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒ及び方向スイッチ信号、並びに駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３からヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率βを読み込む。
【００１９】
続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。
【００２０】
また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１４でナビゲーション情報に利用している値を車速Ｖとして用いても良い。
続いてステップＳ３において、所定時間Ｔ後の車両重心横位置の推定横変位Ｘｓを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で得たヨー角φ、走行車線曲率β及び現在の車両の横変位Ｘ０、及び前記ステップＳ２で得た車速Ｖを用いて、下記（２）式により推定横変位Ｘｓを算出する。
Ｘｓ＝Ｔｔ・Ｖ・（φ＋Ｔｔ・Ｖ・β）＋Ｘ０  ・・・（２）
【００２１】
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間であり、この車頭時間Ｔｔに自車速Ｖを乗じると前方注視点距離になる。すなわち、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位Ｘｓとなる。この推定横変位Ｘｓは、走行車線に対して車両の逸脱傾向を示す逸脱推定値となる。この（２）式によれば、例えばヨー角φに着目した場合、ヨー角φが大きくなるほど、推定横変位Ｘｓは大きくなる。
【００２２】
続いてステップＳ４において、運転者の車線変更の意思を判定する。具体的には、前記ステップＳ１で得た方向スイッチ信号及び操舵角δに基づいて、次のように運転者の車線変更の意思を判定する。
方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ３で得た推定横変位Ｘｓが示す車線逸脱方向（正負の符号）とが一致する場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、車線変更判断フラグＦｌｃをＯＮに設定する。また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、推定横変位Ｘｓが示す車線逸脱方向とが一致しない場合、車線逸脱している可能性が高いと判定し、車線変更判断フラグＦｌｃをＯＦＦに設定する。
【００２３】
そして、車線変更判断フラグＦｌｃをＯＮに設定した場合には、その後に方向指示スイッチ２０が解除されたときでも（本来であれば車線変更判断フラグＦｌｃをＯＦＦにすべきシーンでも）、その解除がなされた時から一定期間（例えば４秒間）は、車線変更判断フラグＦｌｃのＯＮ設定を維持する。これは、運転者又は運転操作によっては、車線変更中に方向指示スイッチ２０を解除する場合もあり、このような場合に、車線変更判断フラグＦｌｃがＯＦＦに変更されて、車線変更中に車線逸脱防止制御が作動してしまうことを避けるためである。
【００２４】
また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δに基づいて運転者の車線変更の意思を判定する。すなわち、運転者が逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δとその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδとの両方が設定値以上のときには、運転者が意識的に車線変更していると判定し、車線変更判断フラグＦｌｃをＯＮに設定する。なお、操舵トルクに基づいて運転者の意思を判定しても良い。
【００２５】
以上のように、車線変更判断フラグＦｌｃを設定し、後述のように、この車線変更判断フラグＦｌｃの設定状態に応じて、警報や車線逸脱防止制御が作動する。すなわち、警報や車線逸脱防止制御は、運転者の方向指示スイッチ２０の操作状態に左右され、それ以外の操作には左右されずに逸脱傾向に応じてのみ作動する。
ここで、警報は、音声や画像表示により、自車両が走行車線から逸脱していることを運転者に報知するものであり、車線逸脱防止制御は、制駆動力制御により、具体的には、左右輪に制動力差を発生させることにより、車両にヨーモーメントを付与し、車両が走行車線から逸脱するのを防止するものである。
【００２６】
続いてステップＳ５において、車線逸脱防止制御のものとして、運転者に自車両が車線逸脱している旨を報知するために警報を作動させる。具体的には、前記ステップＳ３で算出した推定横変位Ｘｓと警報判断しきい値Ｘｗとを比較して判定する。ここで、警報判断しきい値Ｘｗは、逸脱判断しきい値となる横変位限界値Ｘｃを用いて、下記（３）式により算出される。
Ｘｗ＝Ｘｃ−Ｘｍ  ・・・（３）
ここで、Ｘｍは、警報が作動してから、制駆動力による車線逸脱防止制御が作動するまでのマージン（定数）となる。
【００２７】
そして、車線変更判断フラグＦｌｃがＯＦＦの場合において（Ｆｌｃ＝ＯＦＦ）、推定横変位Ｘｓ（正値）が警報判断しきい値Ｘｗよりも大きい場合（Ｘｓ＞Ｘｗ）、又は推定横変位Ｘｓ（負値）が警報判断しきい値−Ｘｗよりも小さい場合（Ｘｓ＜−Ｘｗ）、警報を作動させる。すなわち、車線変更判断フラグＦｌｃがＯＦＦの場合において（Ｆｌｃ＝ＯＦＦ）、推定横変位Ｘｓの絶対値が、警報判断しきい値Ｘｗの絶対値よりも大きい場合、警報を作動させる。
【００２８】
また、警報を一旦作動させた場合、その後は、推定横変位Ｘｓ（正値）が、警報判断しきい値Ｘｗに所定値Ｘｈを減算した値以下になるまで（Ｘｓ≦Ｘｗ−Ｘｈ）、又は推定横変位Ｘｓ（負値）が、警報判断しきい値−Ｘｗに所定値Ｘｈを加算した値以上になるまで（Ｘｓ≧−Ｘｗ＋Ｘｈ）、その警報の駆動を維持する。ここで、所定値Ｘｈは、警報のハンチングを避けるためのヒステリシス（定数）である。
【００２９】
続いてステップＳ６において、車線逸脱判定を行う。具体的には、推定横変位Ｘｓと横変位限界値Ｘｃとを比較して判定を行う。ここで、推定横変位Ｘｓ（正値）が横変位限界値Ｘｃ以上の場合（Ｘｓ≧Ｘｃ）、走行車線の左側に車両が逸脱すると判断して、逸脱判断フラグＦｌｄを１に設定し（Ｆｌｄ＝１）、推定横変位Ｘｓ（負値）が横変位限界値−Ｘｃ≦の場合（Ｘｓ≦−Ｘｃ）、走行車線の右側に車両が逸脱すると判断して、逸脱判断フラグＦｌｄを−１に設定する（Ｆｌｄ＝−１）。それ以外の場合、すなわち、推定横変位Ｘｓの絶対値が、横変位限界値Ｘｃの絶対値未満の場合、車両が車線逸脱していないと判断して、逸脱判断フラグＦｌｄを零に設定する（Ｆｌｄ＝０）。
【００３０】
ここで、横変位限界値Ｘｃは定数である。日本国内であれば、横変位限界値Ｘｃを、高速道路の車幅３．３５ｍから、例えば、０．８ｍ等に設定する。また、横変位限界値Ｘｃは変数でも良く、この場合、カメラの画像を処理することで算出したり、ナビゲーション情報の地図データから得たりした走行路の車線幅Ｌを基に、横変位限界値Ｘｃを変更することもできる。例えば、下記（４）式により横変位限界値Ｘｃを算出する。
Ｘｃ＝ＭＩＮ（Ｌ／２−Ｌｃ／２，０．８〔ｍ〕）  ・・・（４）
ここで、Ｌｃは、本装置を搭載する車両（自車両）の車幅である。また、関数ＭＩＮ（Ａ，Ｂ）は、ＡとＢとのうちの最小値を選択する関数、いわゆるセレクトローを実施する関数であり、これにより、前記（４）式の関数ＭＩＮにより、（Ｌ／２−Ｌｃ／２）と０．８〔ｍ〕とのうちの最小値が選択される。
【００３１】
また、道路のインフラストラクチャー側との通信、いわゆる路車間通信により、車線幅を得ることができる場合、その車線幅を用いることもできる。また、逸脱方向の車線区分線までの距離（Ｌ／２−Ｘｓ）をインフラストラクチャー（例えば道路に埋め込まれたマーカ）からの情報を基に得ることができる場合、その情報を用いることもできる。
続いてステップＳ７において、運転者の車線変更意図の判断結果（前記ステップＳ４で得た車線変更判断フラグＦｌｃ）に応じて、車線逸脱判定の判定結果（前記ステップＳ６で得た逸脱判断フラグＦｌｄ）を再設定する。具体的には、車線変更判断フラグＦｌｃがＯＮの場合（Ｆｌｃ＝ＯＮ）、車線逸脱防止制御を行わないこととし、逸脱判断フラグＦｌｄ（零以外の値に設定されている場合でも）を零に変更する。
【００３２】
また、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)、ＴＣＳ（Traction Control System）やＶＤＣ（VehicleDynamics Control）等で、タイヤが限界域に入っていると判断できる場合も、車線逸脱防止制御を行わないこととし、逸脱判断フラグＦｌｄを強制的に零に変更しても良い。
続いてステップＳ８において、車線逸脱防止制御の開始判定を行う。ここでは、前記ステップＳ３で算出した推定横変位Ｘｓの履歴を基に、車両が車線逸脱をしていない状態から、推定横変位Ｘｓが不連続に変化した結果として、車両が車線逸脱しているとの判定（Ｘｓ≧Ｘｃ又はＸｓ≦−Ｘｃ）に至っているか否かを判定することで、車線逸脱防止制御の開始の判定を行う。具体的には、次のような判定を行う。
【００３３】
（１）Ｆｌｄ≠０（Ｆｌｄ＝１又は−１）の場合
この場合において、下記（５）式が成立するときには、車線逸脱防止制御の禁止フラグＦｃａｎｃｅｌをＯＮに設定する（Ｆｃａｎｃｅｌ＝ＯＮ）。
｜Ｘｓｂ−Ｘｓ｜≧Ｌｘｓ  ・・・（５）
ここで、Ｘｓは、今回値であるのに対して、Ｘｓｂが、その推定横変位Ｘｓの前回値であり、Ｌｘｓは、推定横変位Ｘｓの不連続性を判定するためのしきい値である。この（５）式により、推定横変位Ｘｓについて、前回値に対して今回値がしきい値Ｌｘｓを超えて大きく変化している場合には、推定横変位Ｘｓが不連続に変化しているとして、車線逸脱防止制御を禁止するために、制御禁止フラグＦｃａｎｃｅｌをＯＮに設定する。
【００３４】
（２）逸脱判断フラグＦｌｄ＝０の場合
この場合には、車線逸脱防止制御を禁止する必要がないとして、制御禁止フラグＦｃａｎｃｅｌをＯＦＦに設定する（Ｆｃａｎｃｅｌ＝ＯＦＦ）。これにより、制御禁止フラグＦｃａｎｃｅｌが一度ＯＮに設定された場合には、車両が車線逸脱をしていないと判断されるまで（逸脱判断フラグＦｌｄ＝０になるまで）、該制御禁止フラグＦｃａｎｃｅｌは、ＯＮ状態として維持される。
【００３５】
続いてステップＳ９において、車線逸脱防止制御として車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓ０を算出する。具体的には、前記ステップＳ３で算出した推定横変位Ｘｓ、前記ステップＳ６で車線逸脱判定で用いた横変位限界値Ｘｃ、前記ステップＳ６（前記ステップＳ７）及びステップＳ８で設定した逸脱判断フラグＦｌｄ及び制御禁止フラグＦｃａｎｃｅｌを基に、下記（６）式〜（８）式により目標ヨーモーメントＭｓ０を算出する。ここで、車両を左旋回（反時計回り方向に旋回）させる目標ヨーモーメントＭｓ０は正値であり、車両を右旋回（時計回り方向に旋回）させる目標ヨーモーメントＭｓ０は負値である。
（１）Ｆｌｄ＝１、かつＦｃａｎｃｅｌ＝ＯＦＦの場合
Ｍｓ０＝−Ｋ１・Ｋ２・(Ｘｓ−Ｘｃ)  ・・・（６）
（２）Ｆｌｄ＝−１、かつＦｃａｎｃｅｌ＝ＯＦＦの場合
Ｍｓ０＝−Ｋ１・Ｋ２・(Ｘｓ＋Ｘｃ)  ・・・（７）
（３）それ以外の場合（例えばＦｌｄ＝０又はＦｃａｎｃｅｌ＝ＯＮ）
Ｍｓ０＝０  ・・・（８）
ここで、Ｋ１は車両諸元によって定まる定数であり、Ｋ２は車速に応じて変動するゲインである。
【００３６】
図４はそのゲインＫ２の例を示す。図４に示すように、低速域では、ゲインＫ２は、ある一定の大きい値となり、車速Ｖがある値よりも大きくなると、車速Ｖが増加するのに対してゲインＫ２は減少し、その後ある車速Ｖに達するとゲインＫ２はある一定の小さい値となる。このような特性図を参照して、車速Ｖに応じたゲインＫ２を得る。
前記（６）式及び（７）式によれば、目標ヨーモーメントＭｓ０は、推定横変位Ｘｓと横変位限界値Ｘｃとの差分値（Ｘｓ−Ｘｃ）、すなわち、車線逸脱量（車線逸脱傾向）に応じた値になる。具体的には、目標ヨーモーメントＭｓ０は、車線逸脱量が多くなるほど（車線逸脱傾向の度合いが大きくなるほど）、その絶対値が大きくなる。
【００３７】
続いてステップＳ１０において、目標操舵トルク（操舵トルク制御量）を算出する。
具体的には、先ず、前記ステップＳ６（前記ステップＳ７）及びステップＳ８で設定した逸脱判断フラグＦｌｄ及び制御禁止フラグＦｃａｎｃｅｌに応じつつ、前記ステップＳ９と同じ推定横変位Ｘｓ及び横変位限界値Ｘｃを用いて、下記（９）式〜（１１）式により基本目標操舵トルク（基本目標操舵トルクの基準値、以下、基本目標操舵トルク基準値という。）ＴＳｌｄｐ０を算出する。ここで、車両を左旋回（反時計回り方向に旋回）させる基本目標操舵トルク基準値ＴＳｌｄｐ０は正値であり、車両を右旋回（時計回り方向に旋回）させる基本目標操舵トルク基準値は負値である。
（１）Ｆｌｄ＝１、かつＦｃａｎｃｅｌ＝ＯＦＦの場合
ＴＳｌｄｐ０＝−Ｋ３・Ｋ４・(Ｘｓ−Ｘｃ)  ・・・（９）
（２）Ｆｌｄ＝−１、かつＦｃａｎｃｅｌ＝ＯＦＦの場合
ＴＳｌｄｐ０＝−Ｋ３・Ｋ４・(Ｘｓ＋Ｘｃ)  ・・・（１０）
（３）それ以外の場合（例えばＦｌｄ＝０又はＦｃａｎｃｅｌ＝ＯＮ）
ＴＳｌｄｐ０＝０  ・・・（１１）
ここで、Ｋ３は車両諸元によって定まる定数であり、Ｋ４は車速に応じて変動するゲインである。
【００３８】
図５はそのゲインＫ４の例を示す。図５に示すように、低速域では、ゲインＫ４は、ある一定の大きい値となり、車速Ｖがある値よりも大きくなると、車速Ｖが増加するのに対してゲインＫ４は減少し、その後ある車速Ｖに達するとゲインＫ４はある一定の小さい値となる。このような特性図を参照して、車速Ｖに応じたゲインＫ４を得る。
前記（９）式及び（１０）式によれば、基本目標操舵トルク基準値ＴＳｌｄｐ０は、推定横変位Ｘｓと横変位限界値Ｘｃとの差分値（Ｘｓ−Ｘｃ）、すなわち、車線逸脱量（車線逸脱傾向）に応じた値になる。具体的には、基本目標操舵トルク基準値ＴＳｌｄｐ０は、車線逸脱量が多くなるほど（車線逸脱傾向の度合いが大きくなるほど）、その絶対値が大きくなる。
【００３９】
次に、前述のように算出した基本目標操舵トルク基準値ＴＳｌｄｐ０を、下記（１２）式により、下限制限値（最低付加操舵トルクＴＳｌｌｉｍｉｔ）及び上限制限値（最大付加操舵トルクＴＳｕｌｉｍｉｔ）を用いて補正（制限）して、最終的な基本目標操舵トルク（制限された基本目標操舵トルク、以下、基本目標操舵トルク最終値という。）ＴＳｌｄｐを算出する。
ＴＳｌｄｐ＝ＭＩＤ（ＴＳｌｌｉｍｉｔ，ＴＳｌｄｐ０，ＴＳｕｌｉｍｉｔ）  ・・・（１２）
ここで、関数ＭＩＤ（Ａ，Ｂ，Ｃ）は、Ａ、Ｂ、Ｃのうちの中間値を選択する関数である。また、最低付加操舵トルクＴＳｌｌｉｍｉｔは、最大付加操舵トルクＴＳｕｌｉｍｉｔよりも小さい値である（ＴＳｌｌｉｍｉｔ＜ＴＳｕｌｉｍｉｔ）。
【００４０】
図６及び図７はその最低付加操舵トルクＴＳｌｌｉｍｉｔ及び最大付加操舵トルクＴＳｕｌｉｍｉｔの例を示す。図６に示すように、旋回状態の指標となる横加速度Ｙｇが小さい領域では、最低付加操舵トルクＴＳｌｌｉｍｉｔは、ある一定の小さい値となり、横加速度Ｙｇがある値よりも大きくなると、最低付加操舵トルクＴＳｌｌｉｍｉｔは、横加速度Ｙｇとともに増加し、その後横加速度Ｙｇがある値に達すると、最低付加操舵トルクＴＳｌｌｉｍｉｔは、ある一定の大きい値となる。また、最大付加操舵トルクＴＳｕｌｉｍｉｔも同様に、図７に示すように、横加速度Ｙｇが小さい領域では、最大付加操舵トルクＴＳｕｌｉｍｉｔは、ある一定の小さい値となり、横加速度Ｙｇがある値よりも大きくなると、最大付加操舵トルクＴＳｕｌｉｍｉｔは、横加速度Ｙｇとともに増加し、その後横加速度Ｙｇがある値に達すると、最大付加操舵トルクＴＳｕｌｉｍｉｔは、ある一定の大きい値となる。これらの特性図を参照して、横加速度Ｙｇ（旋回状態）に応じた最低付加操舵トルクＴＳｌｌｉｍｉｔ及び最大付加操舵トルクＴＳｕｌｉｍｉｔを得る。
【００４１】
そして、前述のように算出した基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐ及びパワーステアリングで通常使用する操舵アシストトルクＴｐｓを用いて、下記（１３）式により目標操舵トルクＴＳｒｅｆを算出する。
ＴＳｒｅｆ＝Ｔｐｓ＋ＴＳｌｄｐ  ・・・（１３）
ここで、操舵アシストトルクＴｐｓは、操舵角と車速とに応じて、その値が変化する値であり、本来の操舵アシスト制御において目標操舵トルクそのものとなる。すなわち、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐは、本来の操舵アシスト制御における目標操舵トルクの変動分を構成するものであり、走行状態を運転者に認知させるための操舵トルクとなる。
【００４２】
以上のように、車線逸脱量（車線逸脱傾向）に基づいて基本目標操舵トルク基準値ＴＳｌｄｐ０を算出し、その算出した基本目標操舵トルク基準値ＴＳｌｄｐ０を旋回状態（例えば横加速度Ｙｇ）により設定される最低付加操舵トルクＴＳｌｌｉｍｉｔ以上になり、かつ旋回状態に応じて設定される最大付加操舵トルクＴＳｕｌｉｍｉｔ以下になるように補正し、その補正後の基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐを操舵アシストトルクＴｐｓに加算して、目標操舵トルクＴＳｒｅｆを算出している。
操舵コントロールユニット３７は、制駆動力コントロールユニット８が以上のように算出した目標操舵トルクＴＳｒｅｆを受けて、操舵アクチュエータ３５を制御している。これにより、操舵制御により、目標操舵トルクに応じたトルクが、ステアリングホイール２１に伝達される。
【００４３】
続いてステップＳ１１において、副次ヨーモーメントΔＭｓｔｒｆを算出する。ここで、実際にステアリングホイール２１の操舵トルク制御をした場合、ステアリングホイール２１と操舵輪である前輪５ＦＬ，５ＦＲとが機械的に連結されているために、前輪５ＦＬ，５ＦＲも転舵されてしまい、車両にヨーモーメントが発生するようになるが、副次ヨーモーメントΔＭｓｔｒｆは、そのように、実際に操舵トルク制御が行った場合に、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐに応じて車両に発生するヨーモーメント相当である。具体的には、ステアリングホイール２１と機械的に連結されている前輪５ＦＬ，５ＦＲが操舵アシストトルクの変動分となる基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐにより運動して（転舵されて）実舵角が変化し、その実舵角の変化により車両に発生するヨーモーメントを、旋回状態をも対応させて予め算出しておき、副次ヨーモーメントΔＭｓｔｒｆを算出しようとする際に、そのときの基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐと旋回状態とから該副次ヨーモーメントΔＭｓｔｒｆを算出する。
【００４４】
図８は、横加速度Ｙｇ（旋回状態）、操舵トルク変動分Ｔｓｌｄｐ及び副次ヨーモーメントΔＭｓｔｒｆの関係を示す。
図８に示すように、横加速度Ｙｇが大きくなるほど、副次ヨーモーメントΔＭｓｔｒｆは小さくなり、その一方で、操舵トルク変動分Ｔｓｌｄｐが大きくなるほど、副次ヨーモーメントΔＭｓｔｒｆは大きくなる。このような特性図を予め用意しておき、副次ヨーモーメントΔＭｓｔｒｆを得ようとする際に、この特性図を参照して、横加速度Ｙｇ（旋回状態）及び操舵トルク変動分Ｔｓｌｄｐに応じた該副次ヨーモーメントΔＭｓｔｒｆを得るようにする。
【００４５】
なお、このような特性図により副次ヨーモーメントΔＭｓｔｒｆを得ることに限定されるものではなく、他の方法により副次ヨーモーメントΔＭｓｔｒｆを得ることもできる。例えば、コントローラ内に車両モデルを持たせ、その車両モデルを使用して操舵トルク変動が車両挙動に及ぼす影響を推定して、副次ヨーモーメントΔＭｓｔｒｆを得る。
続いてステップＳ１２において、制駆動力制御用ヨーモーメントＭｓを算出する。具体的には、前記ステップＳ９で算出した目標ヨーモーメントＭｓ０及び前記ステップＳ１１で得た副次ヨーモーメントΔＭｓｔｒｆを用いて、下記（１４）式により、制駆動力制御用ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝Ｍｓ０−Ｍｓｔｒｆ  ・・・（１４）
【００４６】
前述のように、操舵アシストトルクに基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐを付加することで、操舵トルク制御時に、車両には副次ヨーモーメントΔＭｓｔｒｆが発生すると推定されるが、この（１４）式では、その発生が見込まれる副次ヨーモーメントΔＭｓｔｒｆ分を予め減算して、制駆動力制御用ヨーモーメントＭｓを適切な値にしている。すなわち、制駆動力制御用ヨーモーメントＭｓに基づいて車両にヨーモーメントを付与した場合に、実際に車両に発生するヨーモーメントが目標ヨーモーメントＭｓ０となるような処理をしている。
【００４７】
続いてステップＳ１３において、各輪の目標制動液圧を算出する。具体的には、前記ステップＳ１２で算出した制駆動力制御用ヨーモーメントＭｓ及びマスタシリンダ液圧Ｐｍを用いて、各輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出しており下記のように、逸脱判断フラグＦｌｄ及び制御禁止フラグＦｃａｎｃｅｌを基に算出している。
（１）Ｆｌｄ＝０又はＦｃａｎｃｅｌ＝ＯＮの場合
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍ  ・・・（１５）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ  ・・・（１６）
ここで、Ｐｍｒは、マスタシリンダ液圧Ｐｍから算出される前後配分を考慮した後輪用マスタシリンダ液圧である。
【００４８】
（２）それ以外の場合（Ｆｌｄ＝１又は−１、かつＦｃａｎｃｅｌ＝ＯＦＦ）
この場合、制駆動力制御用ヨーモーメントＭｓが設定値Ｍｓ１（＞０）未満の場合（｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ１）、後輪の左右輪に制動力差を発生させ、制駆動力制御用ヨーモーメントＭｓが設定値Ｍｓ１以上の場合（｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１）、前後の左右輪で制動力差を発生させるようにする。
【００４９】
（２−１）具体的には、先ず、左右輪の制動力差でヨーモーメントを発生させるための目標制動液圧差△Ｐｓｆ，△Ｐｓｒを、制駆動力制御用ヨーモーメントＭｓを用いて、下記（１７）式〜（２０）式により算出する。
（２−１−１）｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ１の場合
△Ｐｓｆ＝０  ・・・（１７）
△Ｐｓｒ＝２・Ｋｂｒ・｜Ｍｓ｜／Ｔ  ・・・（１８）
（２−１−２）｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１の場合
△Ｐｓｆ＝２・Ｋｂｆ・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１）／Ｔ  ・・・（１９）
△Ｐｓｒ＝２・Ｋｂｒ・Ｍｓ１／Ｔ  ・・・（２０）
ここで、Ｔはトレッドであり、ここでは、例えば前後のトレッドは同じ値である。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。
なお、前輪のみでヨーモーメントを発生させても良く、この場合には、例えば、前輪側の目標制動液圧差△Ｐｓｆを下記（２１）式により算出する。
△Ｐｓｆ＝２・Ｋｂｆ・｜Ｍｓ｜／Ｔ  ・・・（２１）
【００５０】
（２−２）そして、運転者による制動操作であるマスタシリンダ液圧Ｐｍも考慮して、車線逸脱方向に応じて各輪の目標制動液圧Ｐｓｉを算出する。
（２−２−１）逸脱方向が左方向の場合（Ｍｓが負値の場合）
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（２２）
（２−２−２）逸脱方向が右方向の場合（Ｍｓが正値の場合）
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ
・・・（２３）
【００５１】
続いてステップＳ１４において、駆動輪の駆動力を算出する。具体的には、前記ステップＳ６（前記ステップＳ７）及びステップＳ８で設定した逸脱判断フラグＦｌｄ及び制御禁止フラグＦｃａｎｃｅｌを基に、下記（２４）式及び（２５）式により、駆動輪の駆動力としての目標駆動トルクＴｒｑを算出する。
（１）Ｆｌｄ≠０、かつＦｃａｎｃｅｌ＝ＯＦＦの場合
Ｔｒｑ＝ｆ（Ａｃ）−ｇ（Ｐｓ）  ・・・（２４）
（２）それ以外の場合（Ｆｌｄ＝０又はＦｃａｎｃｅｌ＝ＯＮの場合）
Ｔｒｑ＝ｆ（Ａｃ）  ・・・（２５）
ここで、Ｐｓは、車線逸脱防止制御で発生させる前輪の目標制動液圧差△Ｐｓｆと後輪の目標制動液圧差△Ｐｓｒとの総和の制動液圧値である(Ｐｓ＝△Ｐｓｆ＋△Ｐｓｒ）。また、関数ｆ（Ａｃ）は、運転者のアクセル操作量、すなわちアクセル関度Ａｃに応じて目標駆動トルクを算出するための関数であり、関数ｇ（Ｐｓ）は、制動液圧値Ｐｓにより発生が予想される制動トルクを算出するための関数である。
【００５２】
これにより、車線逸脱防止制御が作動中は（Ｆｌｄ≠０、かつＦｃａｎｃｅｌ＝ＯＦＦの場合）、アクセル開度Ａｃ及び車線逸脱防止制御の制御量である制動液圧値Ｐｓを基に、目標駆動トルクＴｒｑを算出し（前記（２４）式）、車線逸脱防止制御が非作動中は（Ｆｌｄ＝０又はＦｃａｎｃｅｌ＝ＯＮの場合）、アクセル開度Ａｃに応じて目標駆動トルクＴｒｑを算出する（前記（２５）式）。
【００５３】
続いてステップＳ１５において、前記ステップＳ１３及びステップＳ１４で算出した目標制動液圧Ｐｓｉ及び目標駆動トルクＴｒｑに応じて、制動流体圧制御部（圧力制御ユニット）７及び駆動トルクコントロールユニット１２に駆動信号を出力する。これにより、車線逸脱防止制御が作動中は、制動力制御として、車両にヨーモーメントが付与され、該駆動力制御中に発生する制動トルク分を差し引いて、駆動トルクが発生するようになるとともに、運転者によりアクセル操作がなされてもエンジンの出力が絞られて加速できないようになる。一方、車線逸脱防止制御が非作動中は、車両にヨーモーメントが付与されることもなく、運転者のアクセル操作に応じてエンジン出力が制御されるようになる。
【００５４】
（動作）
動作は次のようなる。
車両走行中、各種データを読み込み（前記ステップＳ１）、車速Ｖ及び推定横変位Ｘｓを算出するとともに、運転者の車線変更の意思を判定する（前記ステップＳ２〜ステップＳ４）。そして、推定横変位Ｘｓ及び運転者の車線変更意思の判定結果（車線変更判断フラグＦｌｃ）を基に、警報を作動させるとともに、車線逸脱判定をする（前記ステップＳ５〜ステップＳ７）。このとき、推定横変位Ｘｓの履歴を基に、車線逸脱防止制御の開始判定を行う（前記ステップＳ８）。
【００５５】
続いて、推定横変位Ｘｓを基に、目標ヨーモーメントＭｓ０を算出する一方で、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐを算出する（前記ステップＳ９、ステップＳ１０）。そして、算出した基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐ及び旋回状態（横加速度Ｙｇ）を基に、副次ヨーモーメントΔＭｓｔｒｆを算出し（前記ステップＳ１１）、算出した副次ヨーモーメントΔＭｓｔｒｆを目標ヨーモーメントＭｓ０から減算して制駆動力制御用ヨーモーメントＭｓを算出する（前記ステップＳ１２）。
【００５６】
そして、逸脱判断フラグＦｌｄ及び制御禁止フラグＦｃａｎｃｅｌの状態に基づいて、制駆動力制御用ヨーモーメントＭｓを基に各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出するとともに、目標駆動トルクＴｒｑを算出し、算出した目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）及び目標駆動トルクＴｒｑを制動流体圧制御部（圧力制御ユニット）７及び駆動トルクコントロールユニット１２に出力する（前記ステップＳ１３〜ステップＳ１５）。これにより、操舵制御として、車両の車線逸脱傾向に応じてステアリングホイール２１にトルクが付与されるとともに、車線逸脱防止制御として、車線逸脱傾向に応じたヨーモーメントが車両に付与され、その間、運転者によるアクセル操作があっても加速できないようになる。
【００５７】
（作用及び効果）
作用及び効果は次のようなる。
前述のように、車線逸脱時には、基本目標操舵トルク基準値ＴＳｌｄｐ０を算出し、その算出した基本目標操舵トルク基準値ＴＳｌｄｐ０に基づいて得た基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐをパワーステアリングで通常使用する操舵アシストトルクＴｐｓに加算して、目標操舵トルクＴＳｒｅｆを得ている（前記ステップＳ１０）。これにより、車線逸脱時には、パワーステアリングで通常使用する操舵アシストトルクＴｐｓとは別に、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐに応じたトルクがステアリングホイール２１に伝達されるようになり、運転者は、ステアリングホイール２１に伝達されるそのトルクにより、自車両が車線逸脱していると認知できるようになる。
【００５８】
また、基本目標操舵トルク基準値ＴＳｌｄｐ０を車線逸脱量（車線逸脱傾向）に応じて算出している、具体的には、基本目標操舵トルク基準値ＴＳｌｄｐ０を車線逸脱量の増加とともに大きくしている（前記（９）式、（１０）式）。これにより、基本目標操舵トルク基準値ＴＳｌｄｐ０が最低付加操舵トルクＴＳｌｌｉｍｉｔと最大付加操舵トルクＴＳｕｌｉｍｉｔとの間の値であれば、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐも、車線逸脱量の増加とともに大きくなる。これにより、ステアリングホイール２１には、車線逸脱量に応じたトルクが伝達されるようになるので、運転者は、ステアリングホイール２１に伝達されるそのトルクにより、自車両の車線逸脱の程度を認知できるようになる。
【００５９】
ここで、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐに応じてステアリングホイール２１にトルクを付与した場合、ステアリングホイール２１と前輪５ＦＬ，５ＦＲとが機械的に連結されているので、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐに応じて前輪５ＦＬ，５ＦＲが転舵されるようになる。この場合、車両にはヨーモーメントが発生してしまう。
【００６０】
これに対応して、本実施形態では、前述のように、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐを基に、副次ヨーモーメントΔＭｓｔｒｆを算出するとともに（前記ステップＳ１１）、その算出した副次ヨーモーメントΔＭｓｔｒｆを、車線逸脱量を基に算出した目標ヨーモーメントＭｓ０（前記ステップＳ９）から減算して、制駆動力制御用ヨーモーメントＭｓを算出し、その算出した制駆動力制御用ヨーモーメントＭｓを基に、車線逸脱防止制御として車両にヨーモーメントを付与するようにしている（前記ステップＳ１２）。このように、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐを基に算出した副次ヨーモーメントΔＭｓｔｒｆを予め減算しておくことで、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐに応じた前輪５ＦＬ，５ＦＲの転舵に起因して車両にヨーモーメントが付与されても、車線逸脱防止制御により車両に実際に発生するヨーモーメントは、車線逸脱量を基に算出した目標ヨーモーメントＭｓ０に応じたものになる。すなわち、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐを基に算出した副次ヨーモーメントΔＭｓｔｒｆを予め減算しておくことで、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐに応じて車両に付与されるヨーモーメントを相殺し、車線逸脱量を基に算出した目標ヨーモーメントＭｓ０に応じたヨーモーメントが車両に発生するようにしている。これにより、車両は、過不足なく、的確に車線逸脱を防止できる。
【００６１】
これにより、自車両が車線逸脱状態になっていることを運転者に認知させる目的で行う操舵制御（認知制御、ハプティック制御）と、車両の車線逸脱を防止する目的で行う制駆動力制御とを、干渉することなく同時に実施できるようになる。すなわち、構成上は、操舵制御と制駆動力制御とが干渉するようになっているものの、見かけ上、操舵制御と制駆動力制御とを独立して実施できるようになる。
【００６２】
これにより、車両がゆっくりと車線逸脱するような場合でも、操舵制御が、そのような車線逸脱状態に応じて操舵トルクを変化させるために、運転者がその車線逸脱状態を認識できるようになり、また、大きく車線逸脱するような場合では、操舵制御が、そのような車線逸脱状態に応じて操舵トルクを変化させるが、車線逸脱防止制御を目的とする制駆動力制御では、その操舵トルクの変化の影響を抑制して、車線逸脱を防止するのに最適なヨーモーメントを車両に付与することができ、運転者に違和感を与えてしまうのを防止できる。
【００６３】
ここで、図９に示すように、カーブ路で車両１００が車線逸脱していると判断できるような場面で、従来のように、操舵制御と制駆動力制御とで分担するような構成において、制駆動力制御でその車線逸脱を防止しようとすると、車線逸脱量（推定逸脱量）が大きくても、その推定逸脱量（推定横変位相当）に応じて目標ヨーモーメントを算出している限り、車両が車線逸脱してしまうのを防止できる。しかし、本来、操舵制御の制御対象になっているステアリングホイールも、同時に、その目標ヨーモーメント（推定逸脱量）に応じて大きく変動してしまうので、運転者に違和感を与えてしまう。
【００６４】
これに対して、本発明を適用した場合には、運転者に車線逸脱していることを認知させるのに必要十分な操舵トルクでステアリングホイールを操舵制御し、その一方で、その操舵制御が車両に与える影響（ヨーモーメント変化）を考慮して制駆動力制御をしているので、運転者に違和感を与えることなく、運転者に車線逸脱していることを認知させつつ、車両の車線逸脱を的確に防止できる。
【００６５】
また、図１０に示すように、直進路で車両１００が緩やかに車線逸脱していると判断できるような場面で、従来のように、操舵制御と制駆動力制御とで分担するような構成において、その車線逸脱を防止しようとすると、車線逸脱量（推定逸脱量）が小さいときには、車線逸脱防止制御を操舵制御で行う場合でも、車線逸脱防止制御を制駆動力制御で行う場合でも、車線逸脱を十分防止できる。しかし、車線逸脱量（推定逸脱量）に応じて、制駆動力制御だけで対応した場合はもちろんのこと、操舵制御で対応した場合でも、徐々に車線逸脱するために、ステアリングホイールを介して運転者にその走行状態（車線逸脱状態）を十分に認知させることができない場合がある。
【００６６】
これに対して、本発明を適用した場合には、運転者に車線逸脱していることを認知させるのに必要十分な操舵トルクでステアリングホイールを操舵制御し、その一方で、その操舵制御が車両に与える影響（ヨーモーメント変化）を考慮して制駆力制御をしているので、運転者に車線逸脱していることを確実に認知させつつ、車両の車線逸脱を的確に防止できる。
【００６７】
また、前述のように、最低付加操舵トルクＴＳｌｌｉｍｉｔ及び最大付加操舵トルクＴＳｕｌｉｍｉｔを用いることで、車線逸脱量（車線逸脱傾向）に応じて算出した基本目標操舵トルク基準値ＴＳｌｄｐ０の上下限値を制限して、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐを算出している（前記（１２）式参照）。これにより、基本目標操舵トルク基準値ＴＳｌｄｐ０が小さすぎる場合には（ＴＳｌｄｐ０＜ＴＳｌｌｉｍｉｔ）、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐを最低付加操舵トルクＴＳｌｌｉｍｉｔに設定し、基本目標操舵トルク基準値ＴＳｌｄｐ０が大きすぎる場合には（ＴＳｌｄｐ０＞ＴＳｕｌｉｍｉｔ）、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐを最大付加操舵トルクＴＳｕｌｉｍｉｔに設定している。
【００６８】
ここで、図１１は、推定横変位Ｘｓ（同図（ａ））、目標操舵トルク基準値ＴＳｌｄｐ０（同図（ｂ））及び目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐ（同図（ｃ））の関係を示す。
図１１に示すように、基本目標操舵トルク基準値ＴＳｌｄｐ０は、推定横変位Ｘｓ（絶対値）が横変位限界値Ｘｃよりも大きくなると（｜Ｘｓ｜＞Ｘｃ）、それら値の差分値（｜Ｘｓ｜−Ｘｃ）に応じて変化するようになる（同図（ａ）、（ｂ））。よって、差分値（｜Ｘｓ｜−Ｘｃ）が小さければ、基本目標操舵トルク基準値ＴＳｌｄｐ０もそれに応じて小さくなり、差分値（｜Ｘｓ｜−Ｘｃ）が大きくなれば、基本目標操舵トルク基準値ＴＳｌｄｐ０もそれに応じて大きくなる。このようなことから、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐに基本目標操舵トルク基準値ＴＳｌｄｐ０をそのまま設定することなく、最低付加操舵トルクＴＳｌｌｉｍｉｔ及び最大付加操舵トルクＴＳｕｌｉｍｉｔを用いて基本目標操舵トルク基準値ＴＳｌｄｐ０の上下限値を制限して設定することで、差分値（｜Ｘｓ｜−Ｘｃ）が小さい場合、すなわち車線逸脱量が少ない場合でも、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐの下限を最低付加操舵トルクＴＳｌｌｉｍｉｔに維持し、その一方で、差分値（｜Ｘｓ｜−Ｘｃ）が非常に大きい場合には、すなわち車線逸脱量が非常に多い場合には、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐの上限を最大付加操舵トルクＴＳｕｌｉｍｉｔに維持している。
【００６９】
これにより、車線逸脱量が少ない場合、例えば車両がゆっくりと車線逸脱する場合や車線逸脱認知のための操舵制御の作動初期段階でも、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐの下限を最低付加操舵トルクＴＳｌｌｉｍｉｔに維持していることで、運転者によるその車線逸脱状態の認知度合いを向上させ、車線逸脱量が非常に多くなる場合には、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐの上限を最大付加操舵トルクＴＳｕｌｉｍｉｔで制限していることで、ステアリングホイールに発生するトルクが過大になってしまうのを防止して、運転者に与える違和感を低減できる。
【００７０】
また、前述のように、図８に示すように、横加速度Ｙｇが大きくなるほど、副次ヨーモーメントΔＭｓｔｒｆが小さくなるように設定し、操舵トルク変動分Ｔｓｌｄｐが大きくなるほど、副次ヨーモーメントΔＭｓｔｒｆが大きくなるように設定している。すなわち、操舵トルク変動分Ｔｓｌｄｐが同じ値でも、横加速度Ｙｇが大きければ、副次ヨーモーメントΔＭｓｔｒｆを小さくしている。これは、横加速度Ｙｇが大きければ、旋回状態であることで車両にヨーモーメントが発生しているとして、操舵トルク変動分Ｔｓｌｄｐに応じて得られる副次ヨーモーメントΔＭｓｔｒｆを小さく補正している。これにより、旋回状態を考慮に入れて適切な副次ヨーモーメントを算出でき、操舵制御による認知を運転者に違和感を与えることなく行うことができる。
【００７１】
以上、本発明の第１の実施形態を説明した。しかし、次のような構成により本発明を実現することもできる。
すなわち、前記第１の実施形態では、車線逸脱量（車線逸脱傾向）に応じて基本目標操舵トルク基準値ＴＳｌｄｐ０を算出している。しかし、これに限定されるものではない。すなわち例えば、ステアリングホイールで発生するトルクとなる基本目標操舵トルク基準値ＴＳｌｄｐ０又は基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐを、運転者が認知しやすいように、時系列で変化する所定パターンにすることもできる。
【００７２】
例えば、図１２に示すように、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐを認知支援パターンにする。すなわち、認知支援パターンとして、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐを段階的に増加させる（同図（ｃ））。例えば、車線逸脱量（車線逸脱傾向）に応じて変化する基本目標操舵トルク基準値ＴＳｌｄｐ０（同図（ａ）、（ｂ））に対応させて、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐを段階的に変化させる（同図（ｃ））。
【００７３】
また、図１３に示すように、認知支援パターンとして、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐが振動変化するようにする。例えば、車線逸脱量（車線逸脱傾向）に応じて変化する基本目標操舵トルク基準値ＴＳｌｄｐ０（同図（ａ）、（ｂ））に対応させて、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐを振動変化させる（同図（ｃ））。
また、図１２及び図１３に示すように、認知支援パターンとして、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐが増加する局面では、該基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐを段階的に変化又は振動変化させるようにして、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐが減少する局面では、該基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐを基本目標操舵トルク基準値ＴＳｌｄｐ０に応じた値にすることもできる。
【００７４】
以上のように、ステアリングホイールで発生するトルクとなる基本目標操舵トルク基準値ＴＳｌｄｐ０又は基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐを、運転者が認知しやすいように、時系列で変化する所定パターンにすることで、車線逸脱量に応じて基本目標操舵トルク基準値ＴＳｌｄｐ０又は基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐが変化する場合と比較して、運転者の認知性を向上させることができる。
【００７５】
また、前記実施形態では、操舵アシストトルクＴｐｓに対して基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐを加えることで（前記（１３）式）、運転者に車両の走行状態を認知させることを前提としており、この結果として、目標ヨーモーメントＭｓ０から副次ヨーモーメントΔＭｓｔｒｆを減算して制駆動力制御用ヨーモーメントＭｓを算出している（前記（１４）式）。しかし、運転者に車両の走行状態を認知させることを目的として、操舵アシストトルクＴｐｓから基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐを減算しても良く、この場合、その基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐの変化に応じて車両に発生すると推定される副次ヨーモーメントΔＭｓｔｒｆを考慮して制駆動力制御用ヨーモーメントＭｓを算出することもできる。
【００７６】
なお、前記第１の実施形態の説明において、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ３の処理は、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ１０の処理は、前記走行状態検出手段が検出した走行状態に基づいて、運転者が把持するステアリングホイールに発生させる目標操舵トルク（基本目標操舵トルク基準値ＴＳｌｄｐ０）を算出する目標操舵トルク算出手段を実現しており、操舵コントロールユニット３７は、前記目標操舵トルク算出手段が算出した目標操舵トルクに基づいて、ステアリングホイールに付加する操舵トルクを制御する操舵トルク制御手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ１１の処理は、前記操舵トルク制御手段が操舵トルクを制御することで、前記ステアリングホイールと機械的に連結されている操舵輪が転舵された結果、車両に発生する副次ヨーモーメントを推定する副次ヨーモーメント推定手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ９の処理は、前記走行状態検出手段が検出した走行状態に基づいて、車両に発生させる目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ１２〜ステップＳ１５の処理は、前記目標ヨーモーメント算出手段が算出した目標ヨーモーメント及び前記副次ヨーモーメント推定手段が推定した副次ヨーモーメントに基づいて、車両にヨーモーメントを発生させる制駆動力を制御する制駆動力制御手段を実現している。
【００７７】
また、前記第１の実施形態の説明において、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ６、ステップＳ７の処理は、前記走行状態検出手段が検出した走行状態に基づいて、走行車線に対する車両の逸脱傾向を検出する逸脱傾向検出手段を実現しており、これに対応して、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ１０の処理は、前記逸脱傾向検出手段が検出した車両の逸脱傾向に応じた前記目標操舵トルクを算出する目標操舵トルク算出手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ９の処理は、前記逸脱傾向検出手段が検出した車両の逸脱傾向を抑制するように、前記目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段を実現している。
【００７８】
（第２の実施形態）
次に第２の実施形態を説明する。
（構成）
前記第１の実施形態では、車両が走行車線から逸脱するのを制駆力制御により防止する車線逸脱防止制御を行っている。これに対して、第２の実施形態では、車両挙動が不安定になるのを制駆力制御により抑制する車両挙動安定制御（ＶＤＣ：VehicleDynamics Control）を行っている。
【００７９】
図１４は、第２の実施形態における車両挙動安定制御のための処理手順を示す。例えば、前記第１の実施形態と同様に、制駆動力コントロールユニット８がこの処理を行う。
図１４に示す第２の実施形態における処理手順の基本的な部分は、前記図３に示した第１の実施形態の処理手順と同一であるが、第２の実施形態では、特に、前記ステップＳ３〜ステップＳ８に換えてステップＳ３１〜ステップＳ３２を設けている。以下の説明では、第２の実施形態における処理において、前記第１の実施形態における処理と同一符号を付してあるものについては、特に言及しない限りは同一である。
【００８０】
図１４に示すように、前記第１の実施形態と同様に、先ずステップＳ１において、データ取得を取得して、続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。
そして、前記ステップＳ２に続くステップＳ３１において、不安定挙動の推定（不安定度合いの推定）を行う。具体的には、車速Ｖ、横加速度Ｙｇ及びヨーレイトφ´に基づいて、車両の横滑り角βｅを推定し、推定した横滑り角（横滑り角推定値）βｅを不安定挙動の指標となる不安定挙動推定値として用いる。例えば、特開２００４−２４３７８７号公報には、車両安定化制御に関しての技術が開示されており、車速Ｖ、横加速度Ｙｇ及びヨーレイトφ´に基づいて、車両の横滑り角βｅを推定している。例えば、特開２００４−２４３７８７号公報に開示の技術を用いて、車両の横滑り角βｅを推定している。
【００８１】
続いてステップＳ３２において、不安定挙動を判定（不安定になっているか否かを判定）する。具体的には、前記ステップＳ３１で得た横滑り角推定値βｅが、基準横滑り角β０以上の場合（｜βｅ｜≧β０）、不安定挙動になっていると判定する。具体的には、車両挙動判断フラグＦｖｄｃをＯＮにする（Ｆｖｄｃ＝ＯＮ）。
ここで、基準横滑り角β０は、車速Ｖに応じて変化する不安定挙動判定用のしきい値である。なお、横滑り角推定値βｅと所定のしきい値（例えば基準横滑り角β０）との差分の変化量を基に、不安定挙動の判定をしても良い。
【００８２】
続いてステップＳ９において、目標ヨーモーメントＭｓ０を算出する。第２の実施形態では、車両挙動安定制御において車両挙動を安定させるために車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓ０を算出する。具体的には、前記ステップＳ３１及びステップＳ３２で用いた横滑り角推定値βｅ及び基準横滑り角β０を基に、下記（２６）式〜（２８）式により目標ヨーモーメントＭｓ０を算出する。ここで、車両を左旋回（反時計回り方向に旋回）させる目標ヨーモーメントＭｓ０は正値であり、車両を右旋回（時計回り方向に旋回）させる目標ヨーモーメントＭｓ０は負値である。
（１）βｅ≧β０の場合（Ｆｖｄｃ＝ＯＮ、左方向に不安定挙動を示している場合）
Ｍｓ０＝−Ｋ１・Ｋ６・(βｅ−β０)  ・・・（２６）
（２）βｅ≦−β０の場合（Ｆｖｄｃ＝ＯＮ、右方向に不安定挙動を示している場合）
Ｍｓ０＝−Ｋ１・Ｋ６・(βｅ＋β０)  ・・・（２７）
（３）それ以外の場合（Ｆｖｄｃ＝ＯＦＦ（不安定挙動になっていない場合））
Ｍｓ０＝０  ・・・（２８）
ここで、Ｋ１は車両諸元によって定まる定数であり、Ｋ６は車速に応じて変動するゲインである。
【００８３】
図１５はそのゲインＫ６の例を示す。図１５示すように、低速域では、ゲインＫ６は、ある一定の大きい値となり、車速Ｖがある値よりも大きくなると、車速Ｖが増加するのに対してゲインＫ６は減少し、その後ある車速Ｖに達するとゲインＫ６はある一定の小さい値となる。このような特性図を参照して、車速Ｖに応じたゲインＫ６を得る。
続いてステップＳ１０いて、目標操舵トルク（操舵トルク制御量）を算出する。
【００８４】
具体的には、先ず、前記ステップＳ３１及びステップＳ３２で用いた横滑り角推定値βｅ及び基準横滑り角β０を基に、下記（２９）式〜（３１）式により基本目標操舵トルク基準値ＴＳｖｄｃ０を算出する。ここで、車両を左旋回（反時計回り方向に旋回）させるような基本目標操舵トルク基準値ＴＳｖｄｃ０は正値であり、車両を右旋回（時計回り方向に旋回）させるような基本目標操舵トルク基準値ＴＳｖｄｃ０は負値である。
（１）βｅ≧β０の場合（左方向に不安定挙動を示している場合）
ＴＳｖｄｃ０＝−Ｋ７・Ｋ８・(βｅ−β０)  ・・・（２９）
（２）βｅ≦−β０の場合（右方向に不安定挙動を示している場合）
ＴＳｖｄｃ０＝−Ｋ７・Ｋ８・(βｅ＋β０)  ・・・（３０）
（３）それ以外の場合（不安定挙動になっていない場合）
ＴＳｖｄｃ０＝０  ・・・（３１）
ここで、Ｋ７は車両諸元によって定まる定数であり、Ｋ８は車速に応じて変動するゲインである。
【００８５】
図１６はそのゲインＫ８の例を示す。図１６に示すように、低速域では、ゲインＫ８は、ある一定の大きい値となり、車速Ｖがある値よりも大きくなると、車速Ｖが増加するのに対してゲインＫ８は減少し、その後ある車速Ｖに達するとゲインＫ８はある一定の小さい値となる。このような特性図を参照して、車速Ｖに応じたゲインＫ８を得る。
前記（２９）式及び（３０）式によれば、基本目標操舵トルク基準値ＴＳｖｄｃ０は、横滑り角推定値βｅと基準横滑り角β０との差分値（βｅ＋β０）、すなわち、不安定挙動（不安定度合い）に応じた値になる。具体的には、基本目標操舵トルク基準値ＴＳｖｄｃ０は、その絶対値が、不安定挙動（不安定度合い）が大きくなるほど、大きくなる。
【００８６】
次に、前述のように算出した基本目標操舵トルク基準値ＴＳｖｄｃ０を、前記第１の実施形態と同様に、下記（３１）式により、下限制限値（最低付加操舵トルクＴＳｌｌｉｍｉｔ）及び上限制限値（最大付加操舵トルクＴＳｕｌｉｍｉｔ）を用いて補正（制限）して、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｖｄｃを算出する。
ＴＳｖｄｃ＝ＭＩＤ（ＴＳｌｌｉｍｉｔ，ＴＳｖｄｃ０，ＴＳｕｌｉｍｉｔ）  ・・・（３２）
ここで、最低付加操舵トルクＴＳｌｌｉｍｉｔ及び最大付加操舵トルクＴＳｕｌｉｍｉｔは、前記第１の実施形態と同様に、図６及び図７に示すように、旋回状態の指標となる横加速度Ｙｇに基づいて算出される。
次に、前記第１の実施形態と同様にして、前述のように算出した基本目標操舵トルク最終値ＴＳｖｄｃ及びパワーステアリングで通常使用する操舵アシストトルクＴｐｓを用いて、下記（３３）式により目標操舵トルクＴＳｒｅｆを算出する。
ＴＳｒｅｆ＝ＴＳｖｄｃ＋Ｔｐｓ  ・・・（３３）
【００８７】
以上のように、不安定挙動（不安定度合い）に基づいて基本目標操舵トルク基準値ＴＳｖｄｃ０を算出し、その算出した基本目標操舵トルク基準値ＴＳｖｄｃ０を旋回状態（例えば横加速度Ｙｇ）により設定される最低付加操舵トルクＴＳｌｌｉｍｉｔ以上になり、かつ旋回状態に応じて設定される最大付加操舵トルクＴＳｕｌｉｍｉｔ以下になるように補正し、その補正後の基本目標操舵トルク最終値ＴＳｖｄｃと操舵アシストトルクＴｐｓを加算して、目標操舵トルクＴＳｒｅｆを算出している。
【００８８】
操舵コントロールユニット３７は、制駆動力コントロールユニット８が以上のように算出した目標操舵トルクＴＳｒｅｆを受けて、操舵アクチュエータ３５を制御している。これにより、操舵制御として、目標操舵トルクに応じたトルクが、ステアリングホイール２１に伝達される。
続いてステップＳ１１において、前記第１の実施形態と同様にして、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｖｄｃを基に副次ヨーモーメントΔＭｓｔｒｆを算出する。すなわち、前記図８に示すような特性図を参照して、横加速度Ｙｇ（旋回状態）と操舵トルク変動分Ｔｓｖｄｃとに応じた該副次ヨーモーメントΔＭｓｔｒｆを得るようにする。
【００８９】
続いてステップＳ１２において、前記第１の実施形態と同様にして、制駆動力制御用ヨーモーメント（最終的な目標ヨーモーメント）Ｍｓを算出する。すなわち、前記ステップＳ９で算出した目標ヨーモーメントＭｓ０から前記ステップＳ１１で得た副次ヨーモーメントΔＭｓｔｒｆを減算して、制駆動力制御用ヨーモーメントＭｓを算出する（前記（１４）式参照）。
【００９０】
続いてステップＳ１３において、前記第１の実施形態と同様にして、各輪の目標制動液圧を算出する。具体的には、前記ステップＳ１２で算出した制駆動力制御用ヨーモーメントＭｓ及びマスタシリンダ液圧Ｐｍを用いて、各輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出しており下記のように、車両挙動判断フラグＦｖｄｃを基に算出している。
（１）Ｆｖｄｃ＝ＯＦＦの場合
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍ  ・・・（３４）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ  ・・・（３５）
（２）それ以外の場合（Ｆｖｄｃ＝ＯＮ）
この場合、制駆動力制御用ヨーモーメントＭｓが設定値Ｍｓ１（＞０）未満の場合（｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ１）、後輪の左右輪に制動力差を発生させ、制駆動力制御用ヨーモーメントＭｓが設定値Ｍｓ１以上の場合（｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１）、前後の左右輪で制動力差を発生させるようにする。
【００９１】
（２−１）具体的には、先ず、左右輪の制動力差でヨーモーメントを発生させるための目標制動液圧差△Ｐｓｆ，△Ｐｓｒを、制駆動力制御用ヨーモーメントＭｓを用いて、下記（３６）式〜（３９）式により算出する。
（２−１−１）｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ１の場合
△Ｐｓｆ＝０  ・・・（３６）
△Ｐｓｒ＝２・Ｋｂｒ・｜Ｍｓ｜／Ｔ  ・・・（３７）
（２−１−２）｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１の場合
△Ｐｓｆ＝２・Ｋｂｆ・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１）／Ｔ  ・・・（３８）
△Ｐｓｒ＝２・Ｋｂｒ・Ｍｓ１／Ｔ  ・・・（３９）
【００９２】
（２−２）そして、運転者による制動操作であるマスタシリンダ液圧Ｐｍも考慮して、車線逸脱方向に応じて各輪の目標制動液圧Ｐｓｉを算出する。
（２−２−１）不安定方向が左方向の場合（Ｍｓが負値の場合）
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（４０）
（２−２−２）不安定方向が右方向の場合（Ｍｓが正値の場合）
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ
・・・（４１）
【００９３】
続いてステップＳ１４において、前記第１の実施形態と同様にして、駆動輪の駆動力を算出する。具体的には、前記ステップＳ３２で設定した車両挙動判断フラグＦｖｄｃを基に、下記（４２）式及び（４３）式により、駆動輪の駆動力としての目標駆動トルクＴｒｑを算出する。
（１）Ｆｖｄｃ＝ＯＮの場合
Ｔｒｑ＝ｆ（Ａｃ）−ｇ（Ｐｓ）  ・・・（４２）
（２）それ以外の場合（Ｆｖｄｃ＝ＯＦＦの場合）
Ｔｒｑ＝ｆ（Ａｃ）  ・・・（４３）
【００９４】
続いてステップＳ１５において、前記第１の実施形態と同様にして、目標制動液圧Ｐｓｉ及び目標駆動トルクＴｒｑに応じて、制動流体圧制御部（圧力制御ユニット）７及び駆動トルクコントロールユニット１２に駆動信号を出力する。これにより、車両挙動安定制御が作動中は、制動力制御として、車両にヨーモーメントが付与され、駆動力制御として、該車両挙動安定制御で発生する制動トルク分を差し引いて、駆動トルクが発生するようになるとともに、運転者によりアクセル操作がなされていてもエンジンの出力が絞られて加速できないようになる。一方、車両挙動安定制御が非作動中は、車両にヨーモーメントが付与されることもなく、運転者のアクセル操作に応じてエンジン出力が制御されるようになる。
【００９５】
（動作）
動作は次のようなる。
車両走行中、各種データを読み込むとともに（前記ステップＳ１）、車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２）。そして、車両の横滑り角βｅを算出し、その算出した車両の横滑り角βｅを基に不安定挙動の判定を行う（前記ステップＳ３、ステップＳ４）。さらに、車両の横滑り角βｅを基に、目標ヨーモーメントＭｓ０を算出する一方で、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｖｄｃを算出する（前記ステップＳ９、ステップＳ１０）。そして、算出した基本目標操舵トルク最終値ＴＳｖｄｃ及び旋回状態（横加速度Ｙｇ）を基に、副次ヨーモーメントΔＭｓｔｒｆを算出し（前記ステップＳ１１）、算出した副次ヨーモーメントΔＭｓｔｒｆを前記目標ヨーモーメントＭｓ０から減算して制駆動力制御用ヨーモーメントＭｓを算出する（前記ステップＳ１２）。そして、車両挙動判断フラグＦｖｄｃの状態に基づいて、制駆動力制御用ヨーモーメントＭｓに基づく各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）の算出を行うとともに、駆動輪の駆動力としての目標駆動トルクＴｒｑを算出し、算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）及び目標駆動トルクＴｒｑを制動流体圧制御部（圧力制御ユニット）７及び駆動トルクコントロールユニット１２に出力する（前記ステップＳ１３〜ステップＳ１５）。これにより、操舵制御として、車両の不安定度合いに応じてステアリングホイール２１にトルクが付与されるとともに、車両挙動安定制御として、自車両の不安定度合いに応じたヨーモーメントが車両に付与され、その間、運転者によるアクセル操作があってもエンジンの出力が絞られて加速できないようになる。
【００９６】
（作用及び効果）
作用及び効果は次のようなる。
前述のように、車両挙動が不安定になっていると判断された場合には、基本目標操舵トルク基準値ＴＳｖｄｃ０を算出し、その算出した基本目標操舵トルク基準値ＴＳｖｄｃ０を基にして得た基本目標操舵トルク最終値ＴＳｖｄｃをパワーステアリングで通常使用する操舵アシストトルクＴｐｓに加算して、目標操舵トルクＴＳｒｅｆを得ている（前記ステップＳ１０）。これにより、車両が不安定挙動を示した際には、パワーステアリングで通常使用する操舵アシストトルクＴｐｓとは別に、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｖｄｃに応じたトルクがステアリングホイール２１に伝達されるようになり、運転者は、ステアリングホイール２１に伝達されるそのトルクにより、自車両が不安定になっていると認知できるようになる。
【００９７】
また、基本目標操舵トルク基準値ＴＳｖｄｃ０を車両挙動の不安定度合い（安定度合い）に応じて算出しており、具体的には、基本目標操舵トルク基準値ＴＳｌｄｐ０を車線逸脱量の増加とともに大きくしている（前記（２８）式、（２９）式）。これにより、基本目標操舵トルク基準値ＴＳｖｄｃ０が最低付加操舵トルクＴＳｌｌｉｍｉｔと最大付加操舵トルクＴＳｕｌｉｍｉｔとの間の値であれば、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｖｄｃも、車両挙動の不安定度合いが大きくなるとともに大きくなる。これにより、ステアリングホイール２１には、車両挙動の不安定度合いに応じたトルクが伝達されるようになるので、運転者は、ステアリングホイール２１に伝達されるそのトルクにより、自車両挙動の不安定度合いを認知できるようになる。
【００９８】
ここで、前記第１の実施形態と同様に、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｖｄｃに応じてステアリングホイール２１にトルクを付与した場合、ステアリングホイール２１と前輪５ＦＬ，５ＦＲとが機械的に連結されているので、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｖｄｃに応じて前輪５ＦＬ，５ＦＲが転舵されるようになる。この場合、車両にはヨーモーメントが発生してしまう。
【００９９】
これに対応して、本実施形態では、前述のように、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｖｄｃを基に、副次ヨーモーメントΔＭｓｔｒｆを算出するとともに（前記ステップＳ１１）、その算出した副次ヨーモーメントΔＭｓｔｒｆを、車両挙動の不安定度合いを基に算出した目標ヨーモーメントＭｓ０（前記ステップＳ９）から減算して、制駆動力制御用ヨーモーメントＭｓを算出し、その算出した制駆動力制御用ヨーモーメントＭｓを基に、車線逸脱防止制御として車両にヨーモーメントを付与している（前記ステップＳ１２）。このように、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｖｄｃを基に算出した副次ヨーモーメントΔＭｓｔｒｆを予め減算しておくことで、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｖｄｃに応じた前輪５ＦＬ，５ＦＲの転舵に起因して車両にヨーモーメントが付与されても、車両挙動安定制御により車両に実際に発生ヨーモーメントは、車両挙動の不安定度合いを基に算出した目標ヨーモーメントＭｓ０に応じたものになる。すなわち、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｖｄｃを基に算出した副次ヨーモーメントΔＭｓｔｒｆを予め減算しておくことで、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐに応じて前輪５ＦＬ，５ＦＲが転舵されて車両に付与されるヨーモーメントを相殺し、車両挙動の不安定度合いを基に算出した目標ヨーモーメントＭｓ０に応じたヨーモーメントが車両に発生するようにしている。これにより、車両は、過不足なく、的確に車両挙動を安定化できる。
【０１００】
これにより、自車両が不安定になっていることを運転者に認知させる目的で行う操舵制御（認知制御、ハプティック制御）と、車両を安定化させる目的で行う制駆動力制御とを、干渉することなく同時に実施できるようになる。すなわち、構成上は、操舵制御と制駆動力制御とが干渉するようになっているものの、見かけ上、操舵制御と制駆動力制御とを独立して実施できるようになる。
【０１０１】
これにより、車両がゆっくりと不安定になるような場合でも、操舵制御が、その不安定状態に応じて操舵トルクを変化させるために、運転者がその不安定状態を認識できるようになり、また、急激に車両が不安定になるような場合では、操舵制御が、その不安定状態に応じて操舵トルクを変化させるが、車両挙動安定制御を目的とする制駆動力制御では、その操舵トルクの変化の影響を抑制して、車両を安定化するのに最適なヨーモーメントを車両に付与することができ、運転者に違和感を与えてしまうのを防止できる。
【０１０２】
また、前述のように、最低付加操舵トルクＴＳｌｌｉｍｉｔ及び最大付加操舵トルクＴＳｕｌｉｍｉｔを用いることで、車両の不安定度合いに応じて算出した基本目標操舵トルク基準値ＴＳｖｄｃ０の上下限値を制限して、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｖｄｃを算出している（前記（３１）式参照）。これにより、基本目標操舵トルク基準値ＴＳｖｄｃ０が小さすぎる場合には（ＴＳｖｄｃ０＜ＴＳｌｌｉｍｉｔ）、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｖｄｃを最低付加操舵トルクＴＳｌｌｉｍｉｔに設定し、基本目標操舵トルク基準値ＴＳｖｄｃ０が大きすぎる場合には（ＴＳｖｄｃ０＞ＴＳｕｌｉｍｉｔ）、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｖｄｃを最大付加操舵トルクＴＳｕｌｉｍｉｔに設定している。
【０１０３】
このようにすることで、前記第１の実施形態と同様に、車両挙動の不安定度合いが小さい場合、例えば車両がゆっくりと不安定になる場合や車両挙動認知のための操舵制御の作動初期段階でも、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｖｄｃの下限を最低付加操舵トルクＴＳｌｌｉｍｉｔに維持することで、運転者によるその不安定状態の認知性を向上させ、車両の不安定度合いが急激に大きくなる場合には、基本目標操舵トルク最終値ＴＳｖｄｃの上限を最大付加操舵トルクＴＳｕｌｉｍｉｔで制限することで、ステアリングホイールに発生するトルクが過大になってしまうのを防止して、運転者に与える違和感を低減できる。
【０１０４】
以上、本発明の第２の実施形態を説明した。しかし、次のような構成により本発明を実現することもできる。
すなわち、前記第２の実施形態では、車線逸脱量（車線逸脱傾向）に応じて基本目標操舵トルク基準値ＴＳｖｄｃ０を算出している。しかし、これに限定されるものではない。すなわち例えば、前記第１の実施形態において説明したように、ステアリングホイールで発生するトルクとなる基本目標操舵トルク基準値ＴＳｖｄｃ０又は基本目標操舵トルク最終値ＴＳｖｄｃを、運転者が認知し易くなるように、時系列で変化する所定パターンにすることもできる（前記図１２、図１３参照）。
【０１０５】
このように、ステアリングホイールで発生するトルクとなる基本目標操舵トルク基準値ＴＳｖｄｃ０又は基本目標操舵トルク最終値ＴＳｖｄｃを、時系列で変化する所定パターンにすることで、車両挙動の不安定度合いに応じて基本目標操舵トルク基準値ＴＳｖｄｃ０又は基本目標操舵トルク最終値ＴＳｖｄｃが変化する場合と比較して、運転者の認知性を向上させることができる。
【０１０６】
なお、前記第２の実施形態の説明において、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ３１、ステップＳ３２の処理は、走行状態検出手段が検出した走行状態に基づいて、車両挙動の安定性を検出する安定性検出手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ１０の処理は、前記安定性検出手段が検出した車両挙動の安定度合いに応じた目標操舵トルクを算出する目標操舵トルク算出手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ９の処理は、前記安定性検出手段が検出した車両挙動の安定度合いに基づいて、車両が安定する目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段を実現している。
【図面の簡単な説明】
【０１０７】
【図１】本発明の車両挙動制御装置を搭載した車両の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】前記車両挙動制御装置の操舵制御を行う構成を示す図である。
【図３】前記車両挙動制御装置のコントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。
【図４】車速ＶとゲインＫ２との関係を示す特性図である。
【図５】車速ＶとゲインＫ４との関係を示す特性図である。
【図６】横加速度Ｙｇと最低付加操舵トルクＴＳｌｌｉｍｉｔとの関係を示す特性図である。
【図７】横加速度Ｙｇと最大付加操舵トルクＴＳｕｌｉｍｉｔとの関係を示す特性図である。
【図８】横加速度Ｙｇ（旋回状態）、操舵トルク変動分Ｔｓｌｄｐ及び副次ヨーモーメントΔＭｓｔｒｆの関係を示す特性図である。
【図９】本発明の作用及び効果の説明に使用した図である。
【図１０】本発明の作用及び効果の説明に使用した図である。
【図１１】推定横変位Ｘｓ、目標操舵トルク基準値ＴＳｌｄｐ０及び目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐの関係を示す特性図である。
【図１２】基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐを段階的に変化させる認知支援パターンを示す特性図である。
【図１３】基本目標操舵トルク最終値ＴＳｌｄｐを振動変化させる認知支援パターンを示す特性図である。
【図１４】第２の実施形態におけるコントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。
【図１５】車速ＶとゲインＫ６との関係を示す特性図である。
【図１６】車速ＶとゲインＫ８との関係を示す特性図である。
【符号の説明】
【０１０８】
６ＦＬ〜６ＲＲ  ホイールシリンダ、７  制動流体圧制御部、８  制駆動力コントロールユニット、９  エンジン、１２  駆動トルクコントロールユニット、１３  撮像部、１４  ナビゲーション装置、１６  レーダ、１７  マスタシリンダ圧センサ、１８  アクセル開度センサ、１９  操舵角センサ、２２ＦＬ〜２２ＲＲ  車輪速度センサ、３５  操舵アクチュエータ、３７  操舵コントロールユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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