(57)【要約】【課題】トルク架替工程においてエンジンの吹き上がり現象やショックが発生せず、円滑に変速操作を行うことができる自動変速機の制御方法を提供する。【解決手段】第１クラッチ部及び第２クラッチ部を有するデュアルクラッチと第１入力軸と第２入力軸と出力軸と複数のギヤトレーンと操作制御部とを備え、変速後のギヤトレーンを選択形成するギヤトレーン形成工程と、一方のクラッチ部及び入力軸から他方のクラッチ部及び入力軸へトルクを架け替えるトルク架替工程と、原動機の回転数と他方の入力軸の回転数とを同期させる同期工程と、を有する自動変速機の制御方法であって、前記トルク架替工程では、一方のクラッチ部で伝達するトルクＱ１を減少させたとき、または他方のクラッチ部で伝達するトルクＱ２を増加させたときに生じる原動機と一方の入力軸との回転数差Ｄを求め、該回転数差Ｄが過大にならないように少なくとも１個のクラッチ部を操作制御する。【選択図】図２
2009257408.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機から出力されるトルクを選択的に伝達する第１クラッチ部及び第２クラッチ部を有するデュアルクラッチと、該第１クラッチ部からトルクが伝達される第１入力軸と、該第２クラッチ部からトルクが伝達される第２入力軸と、出力軸と、該第１入力軸及び該第２入力軸から該出力軸まで異なる変速比でトルクを選択的に伝達する複数のギヤトレーンと、該デュアルクラッチを継断操作しかつ該ギヤトレーンを選択操作する操作制御部と、を備える自動変速機において、変速後のギヤトレーンを選択形成するギヤトレーン形成工程と、変速前にトルクを伝達している一方のクラッチ部及び入力軸から変速後にトルクを伝達する他方のクラッチ部及び入力軸へトルクを架け替えるトルク架替工程と、該原動機の回転数と該他方の入力軸の回転数とを同期させる同期工程と、を有する自動変速機の制御方法であって、
前記トルク架替工程は、前記一方のクラッチ部で伝達するトルクを減少させたとき、または前記他方のクラッチ部で伝達するトルクを増加させたときに生じる前記原動機と前記一方の入力軸との回転数差を求め、該回転数差が過大にならないように少なくとも１個のクラッチ部を操作制御する工程である、ことを特徴とする自動変速機の制御方法。
【請求項２】
前記トルク架替工程は、前記一方のクラッチ部で伝達するトルクを減少させたときに生じる前記原動機と前記一方の入力軸との前記回転数差をフィードバックする制御により、前記他方のクラッチ部で伝達するトルクを増加させる工程である、請求項１に記載の自動変速機の制御方法。
【請求項３】
前記トルク架替工程は、前記他方のクラッチ部で伝達するトルクを増加させたときに生じる前記原動機と前記一方の入力軸との前記回転数差をフィードバックする制御により、前記一方のクラッチ部で伝達するトルクを減少させる工程である、請求項１に記載の自動変速機の制御方法。
【請求項４】
前記トルク架替工程において、前記原動機と前記一方の入力軸との前記回転数差が一定となるように操作制御する請求項１〜３のいずれか一項に記載の自動変速機の制御方法。
【請求項５】
前記トルク架替工程において、前記原動機と前記一方の入力軸との前記回転数差が工程前期では増加し工程後期では減少する山形状となるように操作制御する請求項１〜３のいずれか一項に記載の自動変速機の制御方法。
【請求項６】
前記デュアルクラッチは摩擦クラッチである請求項１〜５のいずれか一項に記載の自動変速機の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両などに用いられる自動変速機の制御方法に関し、より詳細にはデュアルクラッチ式自動変速機の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用変速機の一種に、２つのクラッチ部をもつデュアルクラッチと、２本の入力軸と出力軸との間に構成された複数のギヤトレーンと、を備えるデュアルクラッチ式自動変速機がある。この自動変速機には、２つのクラッチ部で架替操作を行うことによりトルクが途切れないようにして変速操作を行える、という利点がある。デュアルクラッチには、例えば、駆動側及び従動側の摩擦ディスクが摩擦継合してトルクを伝達する摩擦クラッチが用いられる。通常４〜７段程度の変速比を実現する各ギヤトレーンは、例えばシンクロメッシュ機構により選択及び切替操作が行われるようになっている。デュアルクラッチ及びシンクロメッシュ機構は、電子制御装置とアクチュエータとにより構成される操作制御部により自動制御されるのが一般的である。
【０００３】
このようなデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置の一例が、特許文献１に開示されている。特許文献１の制御装置は、エンジンなどの駆動装置の運転状況に応じて変速制御方法を切り替えることにより、変速制御の遅れを抑制することができるようになっている。特許文献１をはじめとするデュアルクラッチ式自動変速機では、車両走行中は一方のクラッチ部が継合されて一方の入力軸から出力軸に至るギヤトレーンが形成され、原動機から入力されるトルクが出力軸まで伝達されて速度が維持される。このとき、他方のクラッチ部は開離され、他方の入力軸にはトルクが伝達されない。
【０００４】
この種のデュアルクラッチ式自動変速機の変速操作は、ギヤトレーン形成工程、トルク架替工程、同期工程、ギヤトレーン解離工程、を有するのが一般的である。変速操作指令が発せられると、まずギヤトレーン形成工程で、他方の入力軸から出力軸に至る新しい別のギヤトレーンが形成される。次にトルク架替工程で、一方のクラッチ部が徐々に開離され、同時に他方のクラッチ部が徐々に継合されて、トルクの伝達先が一方の入力軸から他方の入力軸に架け替えられる。その次に同期工程で、原動機と他方の入力軸の回転数が同期され、他方のクラッチ部は滑りがない状態でトルクを伝達できるようになる。最後にギヤトレーン解離工程で、トルクを伝達していない変速前のギヤトレーンが解離されて、変速操作が終了する。
【０００５】
ここで、トルク架替工程において円滑に架け替えを行うために、一般的にはトルクを推定し、推定値を基にして制御が行われている。伝達されているトルクを逐次実測することは困難であるため、各種の運転情報を基にして推定が行われる。例えば、原動機をエンジンとした構成では、エンジン回転数や燃料供給量、吸気量などの情報から出力トルクが推定される。摩擦クラッチでは、駆動側及び従動側の摩擦ディスクの相対位置関係により伝達されるトルクが推定される。この推定は、電子制御装置内部で演算式やマップを利用して行われるのが一般的である。そして、エンジンの出力トルクが過不足なく分岐するように、２つのクラッチ部の継合状態が逐次制御されて、徐々に一方から他方にトルクが架け替えられるように制御されている。
【特許文献１】特開２００６−２２６３８０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、トルク架替工程におけるトルクの推定値にはばらつきがあるため、毎回の切替操作が必ずしも円滑に行えるとは限らないという問題があった。例えば、エンジンの出力トルクは周囲温度などの環境条件に依存して変動し、クラッチ部では製作上の公差などの個体差により推定精度の向上には限界がある。推定値のばらつきによりエンジンの出力トルクと２つのクラッチ部で伝達するトルクの和との均衡がくずれ、前者が後者よりも大きくなるとエンジンの回転数が急激に増加する吹き上がり現象となり、逆に小さくなるとショックが発生し、いずれも好ましいものではなかった。
【０００７】
本発明は上記背景に鑑みてなされたものであり、トルク架替工程においてエンジンの吹き上がり現象やショックが発生せず、円滑に変速操作を行うことができる自動変速機の制御方法を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の自動変速機の制御方法は、原動機から出力されるトルクを選択的に伝達する第１クラッチ部及び第２クラッチ部を有するデュアルクラッチと、該第１クラッチ部からトルクが伝達される第１入力軸と、該第２クラッチ部からトルクが伝達される第２入力軸と、出力軸と、該第１入力軸及び該第２入力軸から該出力軸まで異なる変速比でトルクを選択的に伝達する複数のギヤトレーンと、該デュアルクラッチを継断操作しかつ該ギヤトレーンを選択操作する操作制御部と、を備える自動変速機において、変速後のギヤトレーンを選択形成するギヤトレーン形成工程と、変速前にトルクを伝達している一方のクラッチ部及び入力軸から変速後にトルクを伝達する他方のクラッチ部及び入力軸へトルクを架け替えるトルク架替工程と、該原動機の回転数と該他方の入力軸の回転数とを同期させる同期工程と、を有する自動変速機の制御方法であって、前記トルク架替工程は、前記一方のクラッチ部で伝達するトルクを減少させたとき、または前記他方のクラッチ部で伝達するトルクを増加させたときに生じる前記原動機と前記一方の入力軸との回転数差を求め、該回転数差が過大にならないように少なくとも１個のクラッチ部を操作制御する工程である、ことを特徴とする。
【０００９】
本発明は、デュアルクラッチ式自動変速機の変速操作途中のトルク架替工程において、従来のトルク推定値を基にした操作制御を行わず、エンジンと入力軸との回転数差に着目してこれが過大にならないようにクラッチ部を継断操作することにより、エンジン出力トルクと２つのクラッチ部で伝達されるトルクの和とを均衡させ、エンジンの吹き上がり現象やショックが発生しないようにしたことを要旨としている。トルク架替工程の前に変速後のギヤトレーンを選択形成するギヤトレーン形成工程を実施すること、及びトルク架替工程の後に原動機とトルクを伝達する入力軸とを同期回転させる同期工程を実施することは、従来と同様である。
【００１０】
本発明の制御方法が対象とする自動変速機にトルクを入力する原動機はエンジンとすることができる。自動変速機のデュアルクラッチは摩擦クラッチとすることができる。また、エンジン及び２本の入力軸の回転数を検出する回転数センサから操作制御部に回転数の情報を伝送するように構成することができる。回転数センサは、従来から設けられているものでもよく、新設することでもよい。操作制御部には、例えば電子制御装置と油圧操作または電動操作のアクチュエータとを用い、デュアルクラッチの継断操作及びギヤトレーンの選択操作を行うように構成することができる。
【００１１】
前記トルク架替工程は、前記一方のクラッチ部で伝達するトルクを減少させたときに生じる前記原動機と前記一方の入力軸との前記回転数差をフィードバックする制御により、前記他方のクラッチ部で伝達するトルクを増加させる工程である、ことでもよい。
【００１２】
本発明によるトルク架替工程の制御方法の例として、まず、継合してトルクを伝達している一方のクラッチ部をわずかに開離させることができる。すると伝達されるトルクが減少し、エンジンから見た負荷が軽くなってエンジン回転数がわずかに増加し、一方の入力軸に対して正の回転数差が生じる。この回転数差が過大にならないように、操作制御部はトルクを伝達していない他方のクラッチ部をわずかに継合させることができる。すると伝達されるトルクが増加し、エンジンから見た負荷が重くなってエンジン回転数の増加が抑制される。次のタイミングでは一方のクラッチ部をもう少し開離させてさらにトルクを減少させることができ、その次のタイミングで他方のクラッチ部をもう少し継合させてトルクをさらに増加させることができる。このように、回転数差が過大にならないようにフィードバック制御することで、２つのクラッチ部のトルクの和がほぼ一定となってエンジン出力トルクと均衡した状態を維持しつつ、一方のクラッチ部を開離しながら同時に他方のクラッチを継合して架け替えを行うことができる。この例では、一方のクラッチ部の開離方法、例えば開離速度を予め定めておき、他方のクラッチ部の継合方法、例えば継合速度を逐次制御する方法を用いることができる。
【００１３】
また、前記トルク架替工程は、前記他方のクラッチ部で伝達するトルクを増加させたときに生じる前記原動機と前記一方の入力軸との前記回転数差をフィードバックする制御により、前記一方のクラッチ部で伝達するトルクを減少させる工程である、ことでもよい。
【００１４】
この例では、まずクラッチ部のトルクが増加するため、エンジン回転数が減少し、一方の入力軸に対して負の回転数差が発生する。負の回転数差の場合も、これが過大にならないように２つのクラッチ部を操作制御するのは同様である。例えば、他方のクラッチ部の継合方法を予め定めておき、一方のクラッチ部の開離方法を逐次制御する方法を用いることができる。
【００１５】
２つのクラッチ部の継断制御方法は上述の２例に限定されず、例えば、両方のクラッチ部を逐次制御して伝達されるトルクの和及び回転数差を保つようにしてもよい。また、回転数差は、エンジン側が大となる正の場合及び、エンジン側が小となる負の場合のいずれでもよい。さらに、加速時のシフトアップ変速操作と減速時のシフトダウン変速操作とでは、異なる制御方法を用いてもよい。
【００１６】
前記トルク架替工程において、前記原動機と前記一方の入力軸との前記回転数差が一定となるように操作制御する、ことが好ましい。
【００１７】
原動機と一方の入力軸との回転数差を保つ目標値は、一定値とすることが好ましい。例えば、エンジンの回転数が一方の入力軸のそれを大きく超過して回転数差が一定値を超えたとき、操作制御部は継合しつつある他方のクラッチ部を急いで継合操作することができる。これによりエンジンから見た負荷が重くなって、エンジンの回転数の増加が抑制され、回転数差が一定値に近付く。逆に、回転数差が一定値に満たないとき、操作制御部は継合しつつある他方のクラッチ部をゆっくり継合操作することができる。これによりエンジンから見た負荷が軽くなって、エンジンの回転数の増加が助長され、回転数差が一定値に近付く。
【００１８】
また、前記トルク架替工程において、前記原動機と前記一方の入力軸との前記回転数差が工程前期では増加し工程後期では減少する山形状となるように操作制御する、ことでもよい。
【００１９】
回転数差の目標値を一定値とせずに、時間的に変化する山形状のカーブとすることもできる。操作制御部は、この山形状のカーブを記憶し、回転数差がカーブに乗って変化するように操作制御することができる。つまり、回転数差がカーブから外れ始めたとき、２つのクラッチ部のトルクの和を加減調整することにより、回転数差をカーブ上に戻すことができる。
【００２０】
回転数差の目標値を山形状のカーブとした態様では、トルク架替工程の終期にエンジンの回転数はある変化率をもっている。一方、次の同期工程では、エンジンの回転数を変化させて他方の入力軸に同期させることが必要となる。ここで、トルク架替工程のエンジン回転数の変化率が同期工程のそれに近い値であれば、円滑に工程を移行することができ、さらには同期工程の所要時間を短縮することも可能となる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明の自動変速機の制御方法では、トルク架替工程においてエンジンと一方の入力軸との回転数差を求め、この回転数差が過大にならないように少なくとも１個のクラッチ部を操作制御するようにした。したがって、エンジン出力と２つのクラッチ部とでトルクの均衡が保たれて、エンジンの吹き上がり現象やショックが発生せず、円滑に変速操作を行うことができる
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
本発明を実施するための最良の形態を、図１〜図３を参考にして説明する。図１は本発明の実施例の制御方法が対象とするデュアルクラッチ式自動変速機１を示すスケルトン図である。実施例のデュアルクラッチ式自動変速機１は、デュアルクラッチ２、第１入力軸３１及び第２入力軸３２、出力軸３３、第１副軸３４及び第２副軸３５、前進７速及び後進１速の各ギヤトレーン４１〜４７及び４Ｒ、４個のシンクロメッシュ機構５１〜５４、２個のクラッチアクチュエータ６１、６２、４個のシンクロメッシュ機構の各アクチュエータ６５〜６８、３個の回転数センサ７０〜７２、変速機用電子制御装置８、で構成されている。なお、図中の破線矢印は回転数の情報の伝送及び操作制御の流れを示している。
【００２３】
デュアルクラッチ２は、エンジンに連結されたクランク軸９１のトルクを第１入力軸３１に伝達する第１クラッチ部Ｃ１と、トルクを第２入力軸３２に伝達する第２クラッチ部Ｃ２と、を有している。両クラッチ部Ｃ１、Ｃ２は摩擦クラッチであり、第１及び第２クラッチアクチュエータ６１、６２により、それぞれ継断操作されるようになっている。
【００２４】
第１入力軸３１は棒状とされ、第２入力軸３２は筒状とされて、同軸内外に配置されている。第１入力軸３１の図中左側はデュアルクラッチ２の第１クラッチ部Ｃ１に連結され、第２入力軸３２の図中左側はデュアルクラッチ２の第２クラッチ部Ｃ２に連結されている。第１入力軸３１と第２入力軸３２とは、独立してトルクが伝達され、異なる回転数で回転可能となっている。出力軸３３は、第１入力軸３１と軸心を共有し、第１入力軸３１の図中右側に配置されている。さらに、これら３本の軸３１〜３３と並行して、図中下側に第１副軸３４が配置され、図中上側に第２副軸３５が配置されている。
【００２５】
前進７速及び後進１速の各ギヤトレーン４１〜４７及び４Ｒは、第１入力軸３１または第２入力軸３２を始点とし、出力軸３３を終点として形成されている。第１入力軸３１上には奇数変速段が設けられ、左側から順に第３速ギヤトレーン４３、第１速ギヤトレーン４１及び後進ギヤトレーン４Ｒ、第７速ギヤトレーン４７、第５速ギヤトレーン４５が形成されている。第３速ギヤトレーン４３及び第１速ギヤトレーン４１は第１副軸３４を経由して出力軸３３まで達している。第７速ギヤトレーン４７は第２副軸３５を経由して出力軸３３まで達している。第５速ギヤトレーン４５は、第１入力軸３１の右端で出力軸３３に直結可能に形成されている。後進ギヤトレーン４Ｒは、第１速と共通の駆動ギヤ４８を始点とし、後進アイドラギヤ４９、第２副軸３５を経由して出力軸３３まで達している。また、第２入力軸３２上には偶数変速段が設けられ、左側から順に第２速ギヤトレーン４２、第４速ギヤトレーン４４、第６速ギヤトレーン４６が形成されている。第２速ギヤトレーン４２及び第４速ギヤトレーン４４は第１副軸３４を経由して出力軸３３まで達している。第６速ギヤトレーン４６は第２副軸３５を経由して出力軸３３まで達している。
【００２６】
上記各ギヤトレーン４１〜４７及び４Ｒは、４個のシンクロメッシュ機構５１〜５４、により選択及び切替操作されるようになっている。すなわち、第１入力軸３１の右端に設けられた第５−７速用シンクロメッシュ機構５１は、スリーブＳが右方に移動することで第５速ギヤトレーン４５を選択し、スリーブＳが左方に移動することで第７速ギヤトレーン４７を選択し、中間位置でどちらも選択しないニュートラル状態となるように構成されている。同様に、第１副軸３４の右側に設けられた第１−３速用シンクロメッシュ機構５２は、第１速ギヤトレーン４１及び第３速ギヤトレーン４３を選択でき、第１副軸３４の左側に設けられた第２−４速用シンクロメッシュ機構５３は、第２速ギヤトレーン４２及び第４速ギヤトレーン４４を選択できるように構成されている。また、第２副軸３５に設けられた第６速−後進用シンクロメッシュ機構５４は、第６速ギヤトレーン４６及び後進ギヤトレーン４Ｒを選択できるように構成されている。各シンクロメッシュ機構５１〜５４のスリーブＳはそれぞれ、各アクチュエータ６５〜６８により操作されるようになっている。
【００２７】
図略のエンジンの回転数を検出するために、クランク軸９１に近接してエンジン回転数センサ７０が設けられている。同様に、第１入力軸３１の回転数を検出する第１入力軸回転数センサ７１が設けられ、第２入力軸３２の回転数を検出する第２入力軸回転数センサ７２が設けられている。
【００２８】
本発明の操作制御部は、前述の２個のクラッチアクチュエータ６１、６２と、４個のアクチュエータ６５〜６８と、変速機用電子制御装置８とで構成されている。電子制御装置８は、図略の演算部、記憶部、入出力部などからなり、本発明の制御方法はソフトウェアで実行されるようになっている。電子制御装置８には回転数センサ７０〜７２が接続されて、検出された回転数の情報が入力されるようになっている。また、電子制御装置８はクラッチアクチュエータ６１、６２及びアクチュエータ６５〜６８に制御指令を出力するようになっている。
【００２９】
次に、上述のように構成された自動変速機１を対象として行われる本発明の実施例の制御方法について、図２を参考にして説明する。図２は、第３速から第４速へのシフトアップ変速操作を例にして実施例の制御方法を説明する図であり、横軸は時間、縦軸の上半分は回転数、縦軸の下半分はトルクを示している。また、時刻Ｔ１はギヤトレーン形成工程からトルク架替工程への移行タイミング、時刻Ｔ２はトルク架替工程から同期工程への移行タイミング、時刻Ｔ３は同期工程からギヤトレーン解離工程への移行タイミング、である。
【００３０】
第３速での走行時には、図１の第１クラッチ部Ｃ１が継合され、第１−３速用シンクロメッシュ機構５２のスリーブＳが左方に移動して第３速ギヤトレーン４３が選択形成されている。エンジンに連結されたクランク軸９１及び第１入力軸３１は回転数Ｎ１でトルクＱ１を伝達し、トルクＱ１は第１副軸３４を経由して出力軸３３まで伝達される。このとき、第２クラッチ部Ｃ２は開離されているのでトルクは伝達されず、第２入力軸３２は他の部材に拘束されないので回転数は不確定となっている。
【００３１】
第４速への変速指令が発せられると、まず、電子制御装置８はギヤトレーン形成工程を制御実行する。すなわち、電子制御装置８はアクチュエータ６７に制御指令を出力して、第２−４速用シンクロメッシュ機構５３のスリーブＳを右方に移動する。すると、第４速ギヤトレーン４４が選択形成されて、第２入力軸３２は出力軸３３側に拘束されて駆動されるようになる。第３速と第４速とでは変速比が異なるため、第２入力軸３２の回転数Ｎ２は第１入力軸３１の回転数Ｎ１よりも小さくなっている。
【００３２】
次に、電子制御装置８はトルク架替工程を制御実行する。すなわち、図２の時刻Ｔ１で、電子制御装置８は第１クラッチアクチュエータ６１に制御指令を出力し、第１クラッチ部Ｃ１を徐々に開離させる。すると、第１クラッチ部Ｃ１の継合が弱まって伝達されるトルクＱ１が減少し、エンジンから見た負荷が軽くなって、図中Ａ点で示されるようにエンジン回転数ＮＥがわずかに増加する。なお、車両は定速走行していると見なせるので、第１入力軸３１の回転数Ｎ１は変わらない。電子制御装置８は、エンジン回転数ＮＥ及び第１入力軸３１の回転数Ｎ１の情報を基に、前者から後者を差し引いて回転数差Ｄを求める演算を逐次行う。
【００３３】
そして、回転数差Ｄが所定の一定値に達すると、第２クラッチアクチュエータ６２に制御指令を出力し、第２クラッチ部Ｃ２を徐々に継合させる。すると、図中Ｂ点以降に示されるように、第２クラッチ部Ｃ２の継合が強まって伝達されるトルクＱ２が増加し、エンジンから見た負荷が重くなり、エンジン回転数ＮＥの増加が止まる。また回転数差Ｄが一定値に留まる。以降、第１クラッチ部Ｃ１で伝達されるトルクＱ１が徐々に減少しても、回転数差Ｄを一定値に留めるフィードバック制御を行うことができる。つまり、回転数差Ｄを一定値とするために、第２クラッチ部Ｃ１で伝達されるトルクＱ２を増加させることができる。結局、２つのクラッチ部Ｃ１、Ｃ２で伝達されるトルクの和（Ｑ１＋Ｑ２）が、自動的にエンジンの出力トルクと均衡する。
【００３４】
上記のフィードバック制御は、第１クラッチ部Ｃ１が最終的な開離位置に達しかつ第２クラッチ部Ｃ２が最終的な継合位置に達する時刻Ｔ２まで繰り返し行われる。時刻Ｔ２においては、クランク軸９１から第２入力軸３２のみへ異なる回転数でトルクＱ２が伝達されている。つまり、第２クラッチ部Ｃ２では滑りが生じている。
【００３５】
第２クラッチ部Ｃ２の滑りを無くすため、次に、電子制御装置８は同期工程を制御実行する。図２の時刻Ｔ２で、電子制御装置８は図略のエンジン用電子制御装置にエンジン回転数ＮＥを第２入力軸３２の回転数Ｎ２まで減少させるように要求する。すると、エンジン回転数ＮＥは徐々に減少し、第２入力軸３２の回転数Ｎ２に一致した時刻Ｔ３で同期工程が終了する。なお、この後はギヤトレーン解離工程で、第１−３速用シンクロメッシュ機構５２のスリーブＳを中間位置に戻し、第３速ギヤトレーン４３を解離しておくのが一般的である。
【００３６】
他の変速段におけるシフトアップ変速操作の制御方法も同様に行うことができるので説明は省略する。また、シフトダウン変速操作では、回転数の大小関係が逆になるが、同様の制御方法を用いることができる。
【００３７】
次に、本発明の別の実施例の制御方法として、回転数差Ｄの目標値を一定値とせずに、山形状のカーブとした態様を、図３を参考にして説明する。図３に示される制御方法は、図１で説明した自動変速機１を対象とし、トルク架替工程における回転数差Ｄの目標値が異なる他は、図２と同様の制御方法である。図３の態様では、エンジン回転数ＮＥから第１入力軸３１の回転数Ｎ１を差し引いて求めた回転数差Ｄを、トルク架替工程前期では徐々に増加させ、工程後期では徐々に減少する山形状となるように操作制御する。
【００３８】
すると、トルク架替工程の終期には、図中Ｘ点で示されるようにエンジンの回転数ＮＥは右下がりの傾きに相当する変化率をもっている。この変化率を維持して次の同期工程に進めば、エンジンの回転数ＮＥの変化は連続的となり、図２のように屈折しないので円滑に工程を移行することができる。さらには同期工程の所要時間ＴＷも、図２に比較して短縮することができる。
【００３９】
図２及び図３に示される実施例の自動変速機の制御方法では、トルク架替工程においてエンジン回転数ＮＥ及び第１入力軸３１の回転数Ｎ１を実測し、両者の回転数差Ｄを逐次求めてこれが過大にならないようにデュアルクラッチ２を操作制御している。したがって、エンジン回転数ＮＥが急変する吹き上がり現象やショックは発生せず、円滑に変速操作を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の実施例の制御方法が対象とするデュアルクラッチ式自動変速機を示すスケルトン図である。
【図２】図１の自動変速機を対象として、本発明の実施例の制御方法により行なわれるシフトアップ変速操作の例を説明する図である。
【図３】図１の自動変速機を対象とした、本発明の別の実施例の制御方法を説明する図である。
【符号の説明】
【００４１】
１：デュアルクラッチ式自動変速機
２：デュアルクラッチ      Ｃ１：第１クラッチ部      Ｃ２：第２クラッチ部
３１：第１入力軸      ３２：第２入力軸      ３３：出力軸
３４：第１副軸        ３５：第２副軸
４１〜４７：第１速〜第７速ギヤトレーン      ４Ｒ：後進ギヤトレーン
５１：第５−７速用シンクロメッシュ機構
５２：第１−３速用シンクロメッシュ機構
５３：第２−４速用シンクロメッシュ機構
５４：第６速−後進用シンクロメッシュ機構
６１：第１クラッチアクチュエータ      ６２：第２クラッチアクチュエータ
６５〜６８：アクチュエータ
７０：エンジン回転数センサ
７１：第１入力軸回転数センサ      ７２：第２入力軸回転数センサ
８：変速機用電子制御装置
【図１】
2009257408.tif 000003
【図２】
2009257408.tif 000004
【図３】
2009257408.tif 000005