(57)【要約】【課題】安全性を向上することができる無段変速機を提供する。【解決手段】目標の変速比である目標変速比と実際の変速比である実変速比とに基づいた目標の制御量に応じて、実変速比が目標変速比になるように変速比変更手段５のフィードバック制御を実行するフィードバック制御手段６１と、目標の制御量に所定の第１補正量を加算する強制アップシフト制御を実行する強制アップシフト制御手段６２とを有する主制御手段６０とを備えることを特徴とするので、安全性を向上することができる無段変速機を提供することができる。【選択図】図２
2009257504.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの駆動力が入力される入力ディスクと、
前記駆動力が出力される出力ディスクと、
前記入力ディスクと前記出力ディスクとに接触して設けられるパワーローラと、
前記パワーローラを回転自在、かつ、傾転自在に支持すると共に、該パワーローラを前記入力ディスク及び前記出力ディスクに対する中立位置から変速位置に移動させることで、前記入力ディスクと前記出力ディスクとの回転速度比である変速比を変更可能な変速比変更手段と、
目標の変速比である目標変速比と実際の変速比である実変速比とに基づいた目標の制御量に応じて、前記実変速比が前記目標変速比になるように前記変速比変更手段のフィードバック制御を実行するフィードバック制御手段と、前記目標の制御量に所定の第１補正量を加算する強制アップシフト制御を実行する強制アップシフト制御手段とを有する主制御手段とを備えることを特徴とする、
無段変速機。
【請求項２】
前記強制アップシフト制御手段は、前記中立位置に応じた前記制御量に前記第１補正量を加算することで前記強制アップシフト制御を実行することを特徴とする、
請求項１に記載の無段変速機。
【請求項３】
前記強制アップシフト制御手段は、前記入力ディスクに入力される実際の入力回転速度と、前記目標変速比に応じた目標入力回転速度との偏差に基づいて、前記第１補正量を設定することを特徴とする、
請求項１又は請求項２に記載の無段変速機。
【請求項４】
前記強制アップシフト制御手段は、前記入力ディスクへの入力回転速度が予め設定される所定回転速度以上であるときに、前記強制シフトアップ制御を実行することを特徴とする、
請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の無段変速機。
【請求項５】
前記主制御手段とは異なる副制御手段であって、前記主制御手段による適正な前記変速比の制御が不能になった場合に前記変速比変更手段を制御して前記パワーローラをアップシフト側の前記変速位置に移動させる強制アップシフト制御を実行する副制御手段を備えることを特徴とする、
請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の無段変速機。
【請求項６】
駆動源からの駆動力が入力される入力ディスクと、
前記駆動力が出力される出力ディスクと、
前記入力ディスクと前記出力ディスクとに接触して設けられるパワーローラと、
前記パワーローラを回転自在、かつ、傾転自在に支持すると共に、該パワーローラを前記入力ディスク及び前記出力ディスクに対する中立位置から変速位置に移動させることで、前記入力ディスクと前記出力ディスクとの回転速度比である変速比を変更可能な変速比変更手段と、
目標の変速比である目標変速比と実際の変速比である実変速比とに基づいて、前記実変速比が前記目標変速比になるように前記変速比変更手段を制御する主制御手段と、
前記主制御手段とは異なる副制御手段であって、前記主制御手段による適正な前記変速比の制御が不能になった場合に、前記変速比変更手段を制御して前記パワーローラをアップシフト側の前記変速位置に移動させる強制アップシフト制御を実行する副制御手段とを備えることを特徴とする、
無段変速機。
【請求項７】
前記副制御手段は、前記中立位置に応じた前記変速比変更手段の制御量に所定の第２補正量を加算して前記変速比変更手段の目標の前記制御量を算出することで前記強制アップシフト制御を実行することを特徴とする、
請求項５又は請求項６に記載の無段変速機。
【請求項８】
前記副制御手段は、前記出力ディスクからの出力回転速度と、前記入力ディスク及び前記出力ディスクに対する前記パワーローラの傾転角とに基づいて、前記第２補正量を設定することを特徴とする、
請求項７に記載の無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機に関し、特に、入力ディスクと出力ディスクとの間に配置されたパワーローラの移動により変速比の変更が行われる、いわゆるトロイダル式の無段変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両には、駆動源である内燃機関や電動機からの駆動力、すなわち出力トルクを車両の走行状態に応じた最適の条件で路面に伝達するために、駆動源の出力側に変速機が設けられている。この変速機には、変速比を無段階（連続的）に制御する無段変速機と、変速比を段階的（不連続）に制御する有段変速機とがある。ここで、このような無段変速機、いわゆるＣＶＴ（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）には、入力ディスクと出力ディスクとの間に挟み込んだパワーローラを介して各ディスクの間でトルクを伝達すると共に、パワーローラを傾転させて変速比を変化させる、いわゆる、トロイダル式の無段変速機がある。
【０００３】
このトロイダル式無段変速機は、トロイダル面を有する入力ディスクと出力ディスクとの間に、外周面をトロイダル面に対応する曲面としたパワーローラなどの回転手段を挟み込み、これら入力ディスク、出力ディスク及びパワーローラとの間に形成されるトラクションオイルの油膜のせん断力を利用してトルクを伝達するものである。そして、このパワーローラは、トラニオンにより回転自在に支持されており、このトラニオンは、揺動軸を中心として揺動可能であると共に、例えば、トラニオンに設けられたピストンに対して変速制御油圧室に供給される作動油の油圧により変速制御押圧力を作用させることで、この揺動軸に沿った方向に移動可能に構成されている。したがって、トラニオンに支持されるパワーローラがこのトラニオンと共に入力ディスク及び出力ディスクに対する中立位置から変速位置に移動することで、パワーローラとディスクとの間に接線力が作用しサイドスリップが発生し、このパワーローラが入力ディスク及び出力ディスクに対して揺動軸を中心として揺動、すなわち、傾転し、この結果、入力ディスクと出力ディスクとの回転数比である変速比が変更される。そして、入力ディスクと出力ディスクとの回転数比である変速比は、パワーローラが入力ディスク及び出力ディスクに対して傾転する角度、すなわち、傾転角に基づいて決まり、この傾転角は、当該パワーローラの中立位置から変速位置側への移動量としてのストローク量（オフセット量）の積分値に基づいて決まる。
【０００４】
このような従来のトロイダル式の無段変速機として、例えば、特許文献１に記載されている無段変速機の制御方法は、車両の運転状態に応じて無段変速機の目標変速比を決定し、無段変速機の実際の変速比を検出し、目標変速比と実際の変速比との偏差を算出して変速比を制御する。
【０００５】
【特許文献１】特公平６−１００２６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上述のような特許文献１に記載されている無段変速機の制御方法では、例えば、さらなる安全性の向上が望まれていた。
【０００７】
そこで本発明は、安全性を向上することができる無段変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明による無段変速機は、駆動源からの駆動力が入力される入力ディスクと、前記駆動力が出力される出力ディスクと、前記入力ディスクと前記出力ディスクとに接触して設けられるパワーローラと、前記パワーローラを回転自在、かつ、傾転自在に支持すると共に、該パワーローラを前記入力ディスク及び前記出力ディスクに対する中立位置から変速位置に移動させることで、前記入力ディスクと前記出力ディスクとの回転速度比である変速比を変更可能な変速比変更手段と、目標の変速比である目標変速比と実際の変速比である実変速比とに基づいた目標の制御量に応じて、前記実変速比が前記目標変速比になるように前記変速比変更手段のフィードバック制御を実行するフィードバック制御手段と、前記目標の制御量に所定の第１補正量を加算する強制アップシフト制御を実行する強制アップシフト制御手段とを有する主制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る発明による無段変速機では、前記強制アップシフト制御手段は、前記中立位置に応じた前記制御量に前記第１補正量を加算することで前記強制アップシフト制御を実行することを特徴とする。
【００１０】
請求項３に係る発明による無段変速機では、前記強制アップシフト制御手段は、前記入力ディスクに入力される実際の入力回転速度と、前記目標変速比に応じた目標入力回転速度との偏差に基づいて、前記第１補正量を設定することを特徴とする。
【００１１】
請求項４に係る発明による無段変速機では、前記強制アップシフト制御手段は、前記入力ディスクへの入力回転速度が予め設定される所定回転速度以上であるときに、前記強制シフトアップ制御を実行することを特徴とする。
【００１２】
請求項５に係る発明による無段変速機では、前記主制御手段とは異なる副制御手段であって、前記主制御手段による適正な前記変速比の制御が不能になった場合に前記変速比変更手段を制御して前記パワーローラをアップシフト側の前記変速位置に移動させる強制アップシフト制御を実行する副制御手段を備えることを特徴とする。
【００１３】
上記目的を達成するために、請求項６に係る発明による無段変速機は、駆動源からの駆動力が入力される入力ディスクと、前記駆動力が出力される出力ディスクと、前記入力ディスクと前記出力ディスクとに接触して設けられるパワーローラと、前記パワーローラを回転自在、かつ、傾転自在に支持すると共に、該パワーローラを前記入力ディスク及び前記出力ディスクに対する中立位置から変速位置に移動させることで、前記入力ディスクと前記出力ディスクとの回転速度比である変速比を変更可能な変速比変更手段と、目標の変速比である目標変速比と実際の変速比である実変速比とに基づいて、前記実変速比が前記目標変速比になるように前記変速比変更手段を制御する主制御手段と、前記主制御手段とは異なる副制御手段であって、前記主制御手段による適正な前記変速比の制御が不能になった場合に、前記変速比変更手段を制御して前記パワーローラをアップシフト側の前記変速位置に移動させる強制アップシフト制御を実行する副制御手段とを備えることを特徴とする。
【００１４】
請求項７に係る発明による無段変速機では、前記副制御手段は、前記中立位置に応じた前記変速比変更手段の制御量に所定の第２補正量を加算して前記変速比変更手段の目標の前記制御量を算出することで前記強制アップシフト制御を実行することを特徴とする。
【００１５】
請求項８に係る発明による無段変速機では、前記副制御手段は、前記出力ディスクからの出力回転速度と、前記入力ディスク及び前記出力ディスクに対する前記パワーローラの傾転角とに基づいて、前記第２補正量を設定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係る無段変速機によれば、目標の制御量に所定の第１補正量を加算する強制アップシフト制御を実行する強制アップシフト制御手段を有するので、安全性をさらに向上することができる。
【００１７】
本発明に係る無段変速機によれば、主制御手段とは異なる副制御手段であって、主制御手段による適正な変速比の制御が不能になった場合に、変速比変更手段を制御してパワーローラをアップシフト側の変速位置に移動させる強制アップシフト制御を実行する副制御手段を備えるので、安全性をさらに向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下に、本発明に係る無段変速機の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１９】
（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係るトロイダル式無段変速機の概略断面図、図２は、本発明の実施形態１に係るトロイダル式無段変速機の要部の構成図、図３は、本発明の実施形態１に係るトロイダル式無段変速機が備えるパワーローラの入力ディスクに対する中立位置を説明する模式図、図４は、本発明の実施形態１に係るトロイダル式無段変速機が備えるパワーローラの入力ディスクに対する変速位置を説明する模式図、図５は、本発明の実施形態１に係るトロイダル式無段変速機のＥＣＵの要部構成の一例を示す概略構成図、図６は、本発明の実施形態１に係るトロイダル式無段変速機における入力回転数、傾転角、車速及びアクセル開度の関係の一例を時間軸に沿って示すタイムチャート、図７は、本発明の実施形態１に係るトロイダル式無段変速機における強制アップシフト実行判定制御を説明するフローチャート、図８は、本発明の実施形態１に係るトロイダル式無段変速機における強制アップシフト制御を説明するフローチャートである。
【００２０】
なお、図２は、トロイダル式無段変速機を構成する各パワーローラのうち任意のパワーローラと、このパワーローラに接触する入力ディスクを示す図である。また、図３、図４は、入力ディスクを出力ディスク側から見た図であり、入力ディスクとパワーローラをそれぞれ１つだけ模式的に図示している。
【００２１】
ここで、以下で説明する実施形態では、本発明の無段変速機に伝達される駆動力を発生する駆動源としてエンジントルクを発生する内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）を用いるが、これに限定されるものではなく、モータトルクを発生するモータなどの電動機を駆動源として用いてもよい。また、駆動源として内燃機関及び電動機を併用してもよい。
【００２２】
図１に示すように、本実施形態に係る無段変速機としてのトロイダル式無段変速機１は、車両に搭載される駆動源としてのエンジン２１からの駆動力、すなわち出力トルクを車両の走行状態に応じた最適の条件で車輪２７に伝達するためのものであり、変速比を無段階（連続的）に制御することができる、いわゆるＣＶＴ（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）である。このトロイダル式無段変速機１は、入力ディスク２と出力ディスク３との間に挟み込んだパワーローラ４を介して各入力ディスク２と出力ディスク３の間でトルクを伝達すると共に、パワーローラ４を傾転させて変速比を変化させる、いわゆる、トロイダル式の無段変速機である。すなわち、このトロイダル式無段変速機１は、トロイダル面２ａ、３ａを有する入力ディスク２と出力ディスク３との間に、外周面をトロイダル面２ａ、３ａに対応する曲面としたパワーローラ４を挟み込み、これら入力ディスク２、出力ディスク３及びパワーローラ４との間に形成されるトラクションオイルの油膜のせん断力を利用してトルクを伝達するものである。
【００２３】
具体的には、このトロイダル式無段変速機１は、図１、図２に示すように、入力ディスク２と、出力ディスク３と、パワーローラ４と、変速比変更手段としての変速比変更部５とを備える。変速比変更部５は、支持手段としてのトラニオン６と、移動手段としての移動部７を有する。さらに、移動部７は、油圧ピストン部８と、油圧制御装置９とを有する。また、このトロイダル式無段変速機１は、トロイダル式無段変速機１の各部を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）６０を備える。このトロイダル式無段変速機１では、入力ディスク２と出力ディスク３とに接触して設けられるパワーローラ４が移動部７により入力ディスク２及び出力ディスク３に対して中立位置から変速位置に移動することで、入力ディスク２と出力ディスク３との回転数比である変速比が変更される。
【００２４】
入力ディスク２は、エンジン２１側からの駆動力（トルク）が、例えば、発進機構であり流体伝達装置であるトルクコンバータ２２や前後進切換機構２３などを介して伝達（入力）されるものである。
【００２５】
エンジン２１は、このエンジン２１が搭載された車両を前進あるいは後進させるためのエンジントルク、すなわち、駆動力を出力するものである。また、エンジン２１は、ＥＣＵ６０に電気的に接続されており、このＥＣＵ６０によってその駆動が制御され、出力する駆動力が制御されている。エンジン２１からの駆動力は、クランクシャフト２１ａを介してトルクコンバータ２２に伝達される。
【００２６】
トルクコンバータ２２は、前後進切換機構２３を介してエンジン２１からの駆動力をトロイダル式無段変速機１に伝達するものである。トルクコンバータ２２は、ポンプ（ポンプインペラ）、タービン（タービンランナ）、ステータ、ロックアップクラッチを備える。ポンプは、フロントカバー等を介してエンジン２１のクランクシャフト２１ａに連結されており、クランクシャフト２１ａ、フロントカバーと共に回転可能に設けられている。タービンは、上記ポンプと対向するように配置されている。このタービンは、前後進切換機構２３を介して入力軸１０に連結されており、入力軸１０と共にクランクシャフト２１ａと同一の軸線を中心に回転可能に設けられている。ステータは、そのポンプとタービンとの間に配置されている。ロックアップクラッチは、このタービンとフロントカバーとの間に設けられており、タービンに連結されている。
【００２７】
したがって、このトルクコンバータ２２は、エンジン２１の駆動力（エンジントルク）がクランクシャフト２１ａからフロントカバーを介してポンプに伝達される。そして、ロックアップクラッチが解放されている場合には、このポンプに伝達された駆動力は、ポンプとタービンとの間に介在する作動流体である作動油を介してタービン、入力軸１０に伝達される。このとき、トルクコンバータ２２は、ステータにより、ポンプとタービンとの間を循環する作動油の流れを変化させ所定のトルク特性を得ることができる。そして、トルクコンバータ２２は、タービンに連結されているロックアップクラッチがフロントカバーに係合されている場合、フロントカバーを介してポンプに伝達されたエンジン２１からの駆動力は、作動油を介さずに直接的に入力軸１０に伝達される。ここで、ロックアップクラッチの係合及び係合の解除、すなわち、ＯＮ、ＯＦＦを行うＯＮ／ＯＦＦ制御は、後述する油圧制御装置９から供給される作動油によって行われる。油圧制御装置９は、後述するＥＣＵ６０と接続されている。したがって、ロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦＦ制御は、ＥＣＵ６０により行われる。
【００２８】
前後進切換機構２３は、トルクコンバータ２２を介して伝達されたエンジン２１からの駆動力をトロイダル式無段変速機１の入力ディスク２に伝達するものである。前後進切換機構２３は、例えば、遊星歯車機構、摩擦クラッチ、摩擦ブレーキなどにより構成され、エンジン２１の駆動力を直接、あるいは反転して入力ディスク２に伝達するものである。つまり、前後進切換機構２３を介したエンジン２１の駆動力は、入力ディスク２を正回転させる方向（車両が前進する際に入力ディスク２が回転する方向）に作用する正回転駆動力として、あるいは、入力ディスク２を逆回転させる方向（車両が後進する際に入力ディスク２が回転する方向）に作用する逆回転駆動力として、入力ディスク２に伝達される。この前後進切換機構２３による駆動力の伝達方向の切換制御は、摩擦クラッチ、摩擦ブレーキの係合及び係合の解除、すなわち、ＯＮ、ＯＦＦを行うＯＮ／ＯＦＦ制御を実行することで行われる。前後進切換機構２３による駆動力の伝達方向の切換制御、言い換えれば、摩擦クラッチ、摩擦ブレーキのＯＮ／ＯＦＦ制御は、後述する油圧制御装置９から供給される作動油により行われる。したがって、前後進切換機構２３の切換制御は、ＥＣＵ６０により行われている。
【００２９】
入力ディスク２は、エンジン２１の回転に基づいて回転される入力軸１０に２つが結合されており、この入力軸１０により回転自在に設けられている。さらに言えば、各入力ディスク２は、入力軸１０と同一の回転をするバリエータ軸１１によって回転される。したがって、各入力ディスク２は、入力軸１０の回転軸線Ｘ１を回転中心として回転可能である。このトロイダル式無段変速機１は、バリエータ軸１１に対して、フロント側（エンジン２１側）にフロント側入力ディスク２Ｆが設けられ、回転軸線Ｘ１に沿った方向にフロント側入力ディスク２Ｆに対して所定の間隔をあけてリア側（車輪２７側）にリア側入力ディスク２Ｒが設けられる。
【００３０】
フロント側入力ディスク２Ｆは、ボールスプライン１１ａを介してバリエータ軸１１に支持されている。つまり、フロント側入力ディスク２Ｆは、バリエータ軸１１の回転に伴って回転可能であると共に、このバリエータ軸１１に対して回転軸線Ｘ１に沿った方向に移動可能にバリエータ軸１１に支持されている。さらに言い換えれば、フロント側入力ディスク２Ｆは、バリエータ軸１１に対して、回転軸線Ｘ１周りに相対的に回転変位しない一方、回転軸線Ｘ１に沿った方向には相対的に変位可能である。一方、リア側入力ディスク２Ｒは、スプライン嵌合部を介してバリエータ軸１１に支持されていると共に、バリエータ軸１１のリア側端部に設けられたスナップリング１１ｂにより回転軸線Ｘ１に沿った方向への移動が制限されている。つまり、リア側入力ディスク２Ｒは、バリエータ軸１１の回転に伴って回転可能であると共に、バリエータ軸１１の回転軸線Ｘ１に沿った方向の移動に伴って移動可能にバリエータ軸１１に支持されている。さらに言い換えれば、リア側入力ディスク２Ｒは、バリエータ軸１１に対して、回転軸線Ｘ１周りに相対的に回転変位しないと共に、回転軸線Ｘ１に沿った方向にも相対的に変位しない。なお、以下の説明では、フロント側入力ディスク２Ｆとリア側入力ディスク２Ｒとを特に区別する必要がない場合、単に「入力ディスク２」と略記する。
【００３１】
各々の入力ディスク２は、中央に開口が形成され、外側から中央側に向け徐々に突出する形状をなす。各入力ディスク２の突出部分の斜面は、回転軸線Ｘ１方向に沿った断面がほぼ円弧形状となるように形成され各入力ディスク２のトロイダル面２ａをなす。２つの入力ディスク２は、トロイダル面２ａが互いに対向するように設けられる。
【００３２】
出力ディスク３は、各入力ディスク２に伝達（入力）された駆動力を車輪２７側に伝達（出力）するものであり、各入力ディスク２に対応して１つずつ、合計２つ設けられる。このトロイダル式無段変速機１は、バリエータ軸１１に対して、フロント側（エンジン２１側）に第１出力ディスクとしてのフロント側出力ディスク３Ｆが設けられ、リア側（車輪２７側）に第２出力ディスクとしてのリア側出力ディスク３Ｒが設けられる。フロント側出力ディスク３Ｆとリア側出力ディスク３Ｒとは、共に回転軸線Ｘ１に沿った方向に対してフロント側入力ディスク２Ｆとリア側入力ディスク２Ｒとの間に設けられ、さらに言えば、リア側出力ディスク３Ｒは、フロント側出力ディスク３Ｆとリア側入力ディスク２Ｒとの間に設けられている。つまり、このトロイダル式無段変速機１は、回転軸線Ｘ１に沿った方向に対して、フロント側からフロント側入力ディスク２Ｆ、フロント側出力ディスク３Ｆ、リア側出力ディスク３Ｒ、リア側入力ディスク２Ｒの順で設けられている。なお、以下の説明では、フロント側出力ディスク３Ｆとリア側出力ディスク３Ｒとを特に区別する必要がない場合、単に「出力ディスク３」と略記する。
【００３３】
各入力ディスク２と各出力ディスク３とは、回転軸線Ｘ１に同軸上に入力軸１０に対して相対的に回転自在に設けられる。したがって、各出力ディスク３は、回転軸線Ｘ１を回転中心として回転可能である。そして、各出力ディスク３は、各入力ディスク２とほぼ同一な形状をなし、すなわち、各々の出力ディスク３は、中央に開口が形成され、外側から中央側に向け徐々に突出する形状をなす。各出力ディスク３の突出部分の斜面は、回転軸線Ｘ１方向に沿った断面がほぼ円弧形状となるように形成され各出力ディスク３のトロイダル面３ａをなす。そして、各出力ディスク３は、上述のように回転軸線Ｘ１に沿った方向に対して２つの入力ディスク２の間に設けられると共に、各トロイダル面３ａが各入力ディスク２のトロイダル面２ａにそれぞれ対向するように設けられる。すなわち、回転軸線Ｘ１に沿った断面内において、一方のフロント側入力ディスク２Ｆのトロイダル面２ａとフロント側出力ディスク３Ｆのトロイダル面３ａとが対向してフロント側（エンジン２１側）半円キャビティＣＦを形成し、他方のリア側入力ディスク２Ｒのトロイダル面２ａとリア側出力ディスク３Ｒのトロイダル面３ａとが対向して別のリア側（車輪２７側）半円キャビティＣＲを形成している。
【００３４】
また、各出力ディスク３は、ベアリングを介しバリエータ軸１１に回転可能に支持されている。この２つの出力ディスク３の間には、出力ギア１２が連結されており、この出力ギア１２は、２つの出力ディスク３と共に一体で回転可能である。出力ギア１２には、カウンターギア１３がかみ合わされており、このカウンターギア１３に出力軸１４が連結されている。したがって、各出力ディスク３の回転に伴い、出力軸１４が回転する。そして、この出力軸１４は、動力伝達機構２４、ディファレンシャルギア２５等を介して車輪２７に接続されており、駆動力は、動力伝達機構２４、ディファレンシャルギア２５等を介して車輪２７に伝達（出力）される。
【００３５】
動力伝達機構２４は、トロイダル式無段変速機１とディファレンシャルギア２５との間で、駆動力の伝達を行うものである。動力伝達機構２４は、出力ディスク３とディファレンシャルギア２５との間に配置される。ディファレンシャルギア２５は、動力伝達機構２４と車輪２７との間で、駆動力の伝達を行うものである。ディファレンシャルギア２５は、動力伝達機構２４と車輪２７との間に配置されている。ディファレンシャルギア２５には、ドライブシャフト２６が連結されている。ドライブシャフト２６には、車輪２７が取り付けられている。
【００３６】
パワーローラ４は、入力ディスク２と出力ディスク３との間にこの入力ディスク２と出力ディスク３とに接触して設けられ、入力ディスク２からの駆動力を出力ディスク３に伝達するものである。すなわち、パワーローラ４は、外周面がトロイダル面２ａ、３ａに対応した曲面状の接触面４ａとして形成される。そして、パワーローラ４は、入力ディスク２と出力ディスク３との間に挟持され、接触面４ａがトロイダル面２ａ、３ａに接触可能であり、各パワーローラ４は、それぞれ後述するトラニオン６によってこの接触面４ａがトロイダル面２ａ、３ａに接触しながら、回転軸線Ｘ２を回転中心として回転自在に支持されている。パワーローラ４は、トロイダル式無段変速機１に供給されるトラクションオイルにより入力ディスク２と出力ディスク３のトロイダル面２ａ、３ａとパワーローラ４の接触面４ａとの間に形成される油膜のせん断力を用いて駆動力（トルク）を伝達する。
【００３７】
パワーローラ４は、一対の入力ディスク２及び出力ディスク３によって形成される１つのキャビティに対してそれぞれ２つずつ、合計４つ設けられる。すなわち、このトロイダル式無段変速機１は、フロント側半円キャビティＣＦに対して２つのパワーローラ４が一対で設けられ、リア側半円キャビティＣＲに対して２つのパワーローラ４が一対で設けられる。
【００３８】
さらに具体的には、パワーローラ４は、パワーローラ本体４１と、外輪４２とにより構成される。パワーローラ本体４１は、外周面に入力ディスク２、出力ディスク３のトロイダル面２ａ、３ａと接触する上述の接触面４ａが形成されている。パワーローラ本体４１は、外輪４２に形成された回転軸４２ａに対して、ラジアルベアリングＲＢを介して回転自在に支持されている。また、パワーローラ本体４１は、外輪４２のパワーローラ本体４１と対向する面に対して、スラストベアリングＳＢを介して回転自在に支持されている。したがって、パワーローラ本体４１は、回転軸４２ａの回転軸線Ｘ２を回転中心として回転可能である。
【００３９】
外輪４２は、上述の回転軸４２ａと共に偏心軸４２ｂが形成されている。偏心軸４２ｂは、回転軸線Ｘ２’が回転軸４２ａの回転軸線Ｘ２に対してずれた位置となるように形成されている。偏心軸４２ｂは、後述するトラニオン６のローラ支持部６ａに凹部として形成される嵌合部６ｄに対して、ラジアルベアリングＲＢを介して回転自在に支持されている。したがって、外輪４２は、偏心軸４２ｂの回転軸線Ｘ２’を中心として回転可能である。つまり、パワーローラ４は、トラニオン６に対して、回転軸線Ｘ２及び回転軸線Ｘ２’を中心として回転可能となり、すなわち、回転軸線Ｘ２’を中心として公転可能でかつ回転軸線Ｘ２を中心として自転可能となる。これにより、パワーローラ４は、回転軸線Ｘ１に沿った方向に移動可能な構成となり、例えば、部品変形や部品精度のバラツキを許容することが可能となる。
【００４０】
ここで、入力軸１０は油圧押圧（エンドロード）機構１５に接続される。油圧押圧機構１５は、入力ディスク２及び出力ディスク３とパワーローラ４とを接触させ、この入力ディスク２と出力ディスク３との間にパワーローラ４を挟み込むための挟圧力を作用させるものである。この油圧押圧機構１５は、挟圧力発生油圧室１５ａと、挟圧押圧力ピストン１５ｂとを有する。
【００４１】
挟圧力発生油圧室１５ａは、２つの入力ディスク２に対して回転軸線Ｘ１に沿った方向の一方側に設けられる。ここでは、挟圧力発生油圧室１５ａは、回転軸線Ｘ１に沿った方向に対してフロント側入力ディスク２Ｆ側に設けられ、入力軸１０とフロント側入力ディスク２Ｆとの間に配置される。挟圧力発生油圧室１５ａは、運転状態に応じて油圧制御装置９から内部に作動油が供給される。
【００４２】
挟圧押圧力ピストン１５ｂは、円板状に形成され、その中心が回転軸線Ｘ１とほぼ一致するようにバリエータ軸１１の一端部に設けられる。挟圧押圧力ピストン１５ｂは、バリエータ軸１１のリア側入力ディスク２Ｒが設けられている端部とは反対側の端部、すなわち、フロント側（エンジン２１側）に設けられている。挟圧押圧力ピストン１５ｂは、回転軸線Ｘ１に沿った方向に対して、入力軸１０とフロント側入力ディスク２Ｆとの間にフロント側入力ディスク２Ｆと間隔をあけて配置される。上述の挟圧力発生油圧室１５ａは、この挟圧押圧力ピストン１５ｂとフロント側入力ディスク２Ｆとの間に設けられている。
【００４３】
また、挟圧押圧力ピストン１５ｂは、バリエータ軸１１に対してこのバリエータ軸１１と共に回転軸線Ｘ１を中心として回転可能であり、回転軸線Ｘ１に沿った方向に移動可能に設けられる。つまり、挟圧押圧力ピストン１５ｂは、バリエータ軸１１の回転に伴って回転可能であると共に、バリエータ軸１１の回転軸線Ｘ１に沿った方向の移動に伴って移動可能にバリエータ軸１１に支持されている。さらに言い換えれば、挟圧押圧力ピストン１５ｂは、バリエータ軸１１に対して、回転軸線Ｘ１周りに相対的に回転変位しないと共に、回転軸線Ｘ１に沿った方向にも相対的に変位しない。したがって、リア側入力ディスク２Ｒ、バリエータ軸１１及び挟圧押圧力ピストン１５ｂは、一体となって回転軸線Ｘ１を中心として回転可能であり回転軸線Ｘ１に沿った方向に移動可能である。また、フロント側入力ディスク２Ｆは、リア側入力ディスク２Ｒ、バリエータ軸１１及び挟圧押圧力ピストン１５ｂと共に一体となって回転軸線Ｘ１を中心として回転可能である一方で、ボールスプライン１１ａによって、このリア側入力ディスク２Ｒ、バリエータ軸１１及び挟圧押圧力ピストン１５ｂに対して回転軸線Ｘ１に沿った方向に相対的に移動可能である。
【００４４】
さらに、挟圧押圧力ピストン１５ｂは、入力軸１０にも連結されており、この入力軸１０と共に回転軸線Ｘ１を中心として回転可能であり、また、回転軸線Ｘ１に沿った方向に相対的に移動可能に設けられる。つまり、リア側入力ディスク２Ｒ、バリエータ軸１１及び挟圧押圧力ピストン１５ｂは、入力軸１０と一体となって回転軸線Ｘ１を中心として回転可能である一方で、この入力軸１０に対して回転軸線Ｘ１に沿った方向に相対的に移動可能である。入力軸１０からの駆動力は、バリエータ軸１１に伝達され、バリエータ軸１１からフロント側入力ディスク２Ｆ、リア側入力ディスク２Ｒに伝達される。
【００４５】
また、フロント側入力ディスク２Ｆは、フロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８を有する一方、挟圧押圧力ピストン１５ｂは、リア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９を有する。フロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８は、フロント側入力ディスク２Ｆにて、パワーローラ４との接触面であるトロイダル面２ａの背面に設けられる。リア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９は、挟圧押圧力ピストン１５ｂにて、フロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８と回転軸線Ｘ１に沿った方向に対向する面に設けられる。リア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９は、上述の挟圧力発生油圧室１５ａを挟んでフロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８と対向するように設けられる。挟圧力発生油圧室１５ａは、挟圧押圧力ピストン１５ｂとフロント側入力ディスク２Ｆとの間でフロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８とリア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９とによって回転軸線Ｘ１に沿った方向に対して区画されている。つまり、フロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８とリア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９とは、フロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８がリア側で挟圧力発生油圧室１５ａに対向し、リア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９がフロント側で挟圧力発生油圧室１５ａに対向する。
【００４６】
したがって、油圧押圧機構１５は、挟圧力発生油圧室１５ａ内に供給される作動油の油圧によりフロント側入力ディスク２Ｆのフロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８及びリア側入力ディスク２Ｒのリア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９に挟圧押圧力を作用させることで、フロント側入力ディスク２Ｆを油圧押圧機構１５側からリア側に離間する方向へ移動させ、リア側入力ディスク２Ｒをバリエータ軸１１と共にリア側から油圧押圧機構１５側に接近する方向へ移動させる。このとき、フロント側入力ディスク２Ｆは、バリエータ軸１１に対して回転軸線Ｘ１に沿った方向に相対的に移動する。そして、油圧押圧機構１５は、フロント側入力ディスク２Ｆを油圧押圧機構１５側からリア側に移動させ、リア側入力ディスク２Ｒをバリエータ軸１１と共にフロント側に接近する方向へ移動させることで、フロント側入力ディスク２Ｆをフロント側出力ディスク３Ｆ側に接近させると共にリア側入力ディスク２Ｒをリア側出力ディスク３Ｒ側に接近させ、フロント側入力ディスク２Ｆとフロント側出力ディスク３Ｆとの間及びリア側入力ディスク２Ｒとリア側出力ディスク３Ｒとの間に挟圧力を発生させる。これにより、油圧押圧機構１５は、フロント側入力ディスク２Ｆとフロント側出力ディスク３Ｆとの間及びリア側入力ディスク２Ｒとリア側出力ディスク３Ｒとの間に挟圧力を発生させることから、各パワーローラ４をそれぞれ所定の挟圧力でフロント側入力ディスク２Ｆとフロント側出力ディスク３Ｆとの間、リア側入力ディスク２Ｒとリア側出力ディスク３Ｒとの間に挟み込むことができる。この結果、入力ディスク２、出力ディスク３とパワーローラ４との間のスリップを防ぎ、トラクション状態を維持することができる。
【００４７】
ここで油圧押圧機構１５による挟圧押圧力は、後述する油圧制御装置９により、挟圧力発生油圧室１５ａに供給される作動油の量が制御されることで、トロイダル式無段変速機１への入力トルクに基づいた所定の大きさに制御される。油圧制御装置９は、後述するＥＣＵ６０と接続されている。したがって、油圧押圧機構１５による挟圧押圧力の大きさの制御は、ＥＣＵ６０により行われる。
【００４８】
変速比変更部５は、上述したように、トラニオン６と、移動部７を有し、移動部７によって、入力ディスク２及び出力ディスク３の回転軸線Ｘ１に対して、トラニオン６と共にパワーローラ４を移動し、パワーローラ４をこの入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転させることで変速比を変更するものである。ここで、変速比とは、入力ディスク２と出力ディスク３との回転数比であり、典型的には、［変速比＝出力側接触半径（パワーローラ４と出力ディスク３とが接触する接触半径（接触点と回転軸線Ｘ１との距離））／入力側接触半径（入力ディスク２とパワーローラ４とが接触する接触半径）］で表すことができる。
【００４９】
具体的には、各トラニオン６は、パワーローラ４をそれぞれ回転自在に支持すると共に、このパワーローラ４を入力ディスク２及び出力ディスク３に対して移動させ入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転自在に支持するものである。トラニオン６は、ローラ支持部６ａと揺動軸６ｂとを有する。ローラ支持部６ａは、パワーローラ４が配置される空間部６ｃが形成され、この空間部６ｃに凹部状の嵌合部６ｄが形成されている。そして、トラニオン６は、この空間部６ｃにて、上述のようにパワーローラ４の偏心軸４２ｂが嵌合部６ｄに挿入されることで、パワーローラ４を回転自在に支持している。また、ローラ支持部６ａは、揺動軸６ｂと一体で移動可能に設けられる。揺動軸６ｂは、柱状に形成され回転軸線Ｘ３を回転中心として回転可能に設けられる。したがって、トラニオン６は、ローラ支持部６ａが揺動軸６ｂと共に回転軸線Ｘ３を回転中心として回転自在に、ロアリンク１６やアッパリンク１７等を介してケーシング（不図示）に支持されている。また、トラニオン６は、回転軸線Ｘ３に沿った方向に移動自在に、ロアリンク１６やアッパリンク１７等を介してケーシング（不図示）に支持され、後述する移動部７によって、回転軸線Ｘ３に沿った方向に移動可能に構成される。
【００５０】
トラニオン６は、一対の入力ディスク２及び出力ディスク３によって形成される１つのキャビティに対してそれぞれ２つずつ、合計４つ設けられ、４つのパワーローラ４をそれぞれ１つずつ支持する。すなわち、このトロイダル式無段変速機１は、フロント側半円キャビティＣＦに対して２つのパワーローラ４を各々に支持する２つのトラニオン６が一対で設けられ、リア側半円キャビティＣＲに対して２つのパワーローラ４を各々に支持する２つのトラニオン６が一対で設けられる。
【００５１】
ここで、トラニオン６は、パワーローラ４の回転軸線Ｘ２が揺動軸６ｂの回転軸線Ｘ３と垂直な平面と平行になるようにパワーローラ４を支持している。また、トラニオン６は、揺動軸６ｂの回転軸線Ｘ３が入力ディスク２及び出力ディスク３の回転軸線Ｘ１と垂直な平面と平行になるように配置される。すなわち、トラニオン６は、回転軸線Ｘ１と垂直な平面内で回転軸線Ｘ３に沿って移動することで、パワーローラ４を入力ディスク２及び出力ディスク３の回転軸線Ｘ１に対して回転軸線Ｘ３に沿って移動させることができる。また、トラニオン６は、回転軸線Ｘ３を回転中心として回転揺動することで、パワーローラ４を回転軸線Ｘ３と垂直な平面内でこの回転軸線Ｘ３を中心として入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転自在とすることできる。なお、言い換えれば、トラニオン６は、パワーローラ４に後述する傾転力が作用することでこのパワーローラ４を傾転可能に支持していることになる。
【００５２】
移動部７は、トラニオン６と共にパワーローラ４を回転軸線Ｘ３に沿った方向に移動させるものであり、上述したように、油圧ピストン部８と、油圧制御装置９とを有する。
【００５３】
油圧ピストン部８は、変速制御ピストン８１と、変速制御油圧室８２とを含んで構成され、変速制御油圧室８２に導入される作動油の油圧を変速制御ピストン８１のフランジ部８４により受圧することで、トラニオン６を回転軸線Ｘ３に沿った２方向（Ａ１方向及びＡ２方向）に移動させるものである。すなわち、油圧ピストン部８は、変速制御油圧室８２に供給される作動油の油圧によりトラニオン６に設けられたフランジ部８４に変速制御押圧力を作用させる。
【００５４】
具体的には、変速制御ピストン８１は、ピストンベース８３とフランジ部８４とにより構成されている。ピストンベース８３は、円筒形状に形成され揺動軸６ｂの一端部に挿入され、回転軸線Ｘ３方向及び回転軸線Ｘ３周り方向に対して固定されている。
【００５５】
フランジ部８４は、ピストンベース８３からピストンベース８３の径方向、言い換えれば、揺動軸６ｂの径方向に突出するように固定的に設けられており、ピストンベース８３及びトラニオン６の揺動軸６ｂと共に回転軸線Ｘ３に沿った方向に移動可能である。フランジ部８４は、揺動軸６ｂの回転軸線Ｘ３周りに円環板状に形成されている。
【００５６】
変速制御油圧室８２は、油圧室構成部材８５により構成される。この油圧室構成部材８５は、第１構成部材としてのシリンダボデー８６及び第２構成部材としてのロアカバー８７により構成される。すなわち、油圧室構成部材８５は、変速制御油圧室８２の壁面をなすと共に、トラニオン６の移動方向（ストローク方向）である回転軸線Ｘ３に沿った方向に対してシリンダボデー８６とロアカバー８７とに分割されている。シリンダボデー８６は、変速制御油圧室８２の空間部となる凹部が形成されている。ロアカバー８７は、シリンダボデー８６の凹部の開口を塞ぐようにこのシリンダボデー８６に固定され、これにより、変速制御油圧室８２は、シリンダボデー８６とロアカバー８７とにより回転軸線Ｘ３を中心とした円筒状（シリンダ状）に区画される。このシリンダボデー８６及びロアカバー８７は、シリンダボデー８６のロアカバー８７側とは反対側においてケーシング（不図示）に固定されている。
【００５７】
そして、フランジ部８４は、作動油が導入される変速制御油圧室８２内に収容されると共に、この変速制御油圧室８２内を回転軸線Ｘ３に沿った方向に２つの油圧室、すなわち、第１油圧室ＯＰ１と第２油圧室ＯＰ２とに仕切り区画する。第１油圧室ＯＰ１は、内部に供給される作動油の油圧により、フランジ部８４と共にトラニオン６を回転軸線Ｘ３に沿った第１方向Ａ１に移動させる一方、第２油圧室ＯＰ２は、内部に供給される作動油の油圧により、フランジ部８４と共にトラニオン６を第１方向の逆方向である第２方向Ａ２に移動させる。フランジ部８４の径方向外側の先端部には、環状のシール部材Ｓが設けられており、したがって、このフランジ部８４によって区画される変速制御油圧室８２の第１油圧室ＯＰ１と第２油圧室ＯＰ２とは、それぞれこのシール部材Ｓにより互いに作動油が漏れないようにシールされている。
【００５８】
なお、一対の入力ディスク２及び出力ディスク３ごとにパワーローラ４、トラニオン６が２つずつ設けられることから、この第１油圧室ＯＰ１及び第２油圧室ＯＰ２は、一対の入力ディスク２及び出力ディスク３ごとにそれぞれ２つずつ設けられることになる。このとき、この一対のトラニオン６では、第１油圧室ＯＰ１及び第２油圧室ＯＰ２の位置関係がトラニオン６ごとに入れ替わっている。つまり、一方のトラニオン６の第１油圧室ＯＰ１とした油圧室が他方のトラニオン６の第２油圧室ＯＰ２となり、一方のトラニオン６の第２油圧室ＯＰ２とした油圧室が他方のトラニオン６の第１油圧室ＯＰ１となる。したがって、図２に示すトロイダル式無段変速機１では、一対の入力ディスク２及び出力ディスク３ごとに設けられる２つのパワーローラ４は、第１油圧室ＯＰ１又は第２油圧室ＯＰ２内の油圧により、回転軸線Ｘ３に沿って互いに逆方向に移動することになる。
【００５９】
油圧制御装置９は、トランスミッションの各部、例えば、油圧押圧機構１５、トルクコンバータ２２、前後進切換機構２３等に作動油を供給するものであり、さらに、変速制御油圧室８２内の作動油の油圧を制御するものである。油圧制御装置９は、オイルタンク９１と、加圧手段としてのオイルポンプ９２と、流量制御弁としての第１流量制御弁９３と、第２流量制御弁９４と、作動油通路としての第１通路９５と、第２通路９６と、供給通路９７と、排出通路９８と、作動油供給通路９９とを含んで構成される。 
【００６０】
オイルタンク９１は、トランスミッションの各部に供給する作動油を貯留している。オイルポンプ９２は、例えば、エンジンの出力軸であるクランクシャフト２１ａの回転に連動して作動し、オイルタンク９１に貯留されている作動油を吸引、加圧し、吐出するものである。この加圧された作動油は、プレッシャーレギュレータバルブ（不図示）を介して、第１流量制御弁９３及び第２流量制御弁９４や他の流量制御弁などに供給される。なお、このプレッシャーレギュレータバルブは、プレッシャーレギュレータバルブよりも下流側における油圧が所定油圧以上、すなわち、油圧制御装置９の元圧として用いられるライン圧以上になった際に、下流側にある作動油をオイルタンク９１に戻して所定のライン圧に調圧するものである。 
【００６１】
第１流量制御弁９３は、第１油圧室ＯＰ１に作動油を供給し、第２油圧室ＯＰ２から作動油を排出するものである一方、第２流量制御弁９４は、第２油圧室ＯＰ２に作動油を供給し、第１油圧室ＯＰ１から作動油を排出するものである。第１流量制御弁９３は、油路構成本体部９３ａと、スプール弁子９３ｂと、作動油供給ポート９３ｃと、作動油排出ポート９３ｄと、第１油圧室連通ポート９３ｅと、第２油圧室連通ポート９３ｆと、第１弾性部材９３ｇと、第１ソレノイド９３ｈとにより構成される。一方、第２流量制御弁９４は、油路構成本体部９４ａと、スプール弁子９４ｂと、作動油供給ポート９４ｃと、作動油排出ポート９４ｄと、第２油圧室連通ポート９４ｅと、第１油圧室連通ポート９４ｆと、第２弾性部材９４ｇと、第２ソレノイド９４ｈとにより構成される。この第１流量制御弁９３と、第２流量制御弁９４は、ＥＣＵ６０から入力される制御指令値入力に基づいた駆動電流により駆動する駆動手段としての第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈがスプール弁子９３ｂ、９４ｂの位置を変位させることで、作動油供給ポート９３ｃ、９４ｃ、作動油排出ポート９３ｄ、９４ｄと、第１油圧室連通ポート９３ｅ、９４ｆ、第２油圧室連通ポート９３ｆ、９４ｅから流出入する作動油の流量を制御するものである。 
【００６２】
具体的には、油路構成本体部９３ａ、９４ａは、油路を構成するものであり、それぞれ、構成された油路と連通する作動油供給ポート９３ｃ、９４ｃ、作動油排出ポート９３ｄ、９４ｄと、第１油圧室連通ポート９３ｅ、９４ｆと、第２油圧室連通ポート９３ｆ、９４ｅが形成される。油路構成本体部９３ａ、９４ａに構成される油路は、それぞれスプール弁子９３ｂ、９４ｂが挿入されている。スプール弁子９３ｂ、９４ｂは、各ポートの連通状態を切り替えるものである。 
【００６３】
作動油供給ポート９３ｃ、９４ｃは、供給通路９７を介してオイルポンプ９２と接続されており、この作動油供給ポート９３ｃ、９４ｃにはオイルポンプ９２によりライン圧に加圧された作動油が供給される。作動油排出ポート９３ｄ、９４ｄは、排出通路９８を介してオイルタンク９１と接続されている。第１流量制御弁９３の第１油圧室連通ポート９３ｅは、第１通路９５を介して第１油圧室ＯＰ１と接続されると共に、第２流量制御弁９４の第１油圧室連通ポート９４ｆと接続される。また、第１流量制御弁９３の第２油圧室連通ポート９３ｆは、第２通路９６を介して第２油圧室ＯＰ２と接続されると共に、第２流量制御弁９４の第２油圧室連通ポート９４ｅと接続される。 
【００６４】
そして、第１弾性部材９３ｇ、第２弾性部材９４ｇは、それぞれ、スプール弁子９３ｂ、９４ｂの一端側に設けられる一方、第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈは、それぞれ、スプール弁子９３ｂ、９４ｂの他端側に設けられる。第１弾性部材９３ｇ、第２弾性部材９４ｇは、スプール弁子９３ｂ、９４ｂを第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈ側（ＯＦＦ側）に移動させる付勢力を作用させる一方、第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈは、供給される駆動電流に応じて発生する電磁力により、当該付勢力に抵抗してスプール弁子９３ｂ、９４ｂを第１弾性部材９３ｇ、第２弾性部材９４ｇ側（ＯＮ側）に移動させる押圧力を作用させる。 
【００６５】
また、この第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈは、ＥＣＵ６０と電気的に接続されており、このＥＣＵ６０により駆動制御されている。したがって、スプール弁子９３ｂ、９４ｂには、第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈに供給される駆動電流に応じた押圧力が作用する。 
【００６６】
例えば、ＥＣＵ６０は、第１流量制御弁９３がＯＦＦ状態（図２に示すＯＦＦの部分）では、第１ソレノイド９３ｈに供給する駆動電流を０Ａとする。したがって、スプール弁子９３ｂには、第１ソレノイド９３ｈによる押圧力が作用しないため第１弾性部材９３ｇによる付勢力のみが作用し、スプール弁子９３ｂは、第１ソレノイド９３ｈ側のＯＦＦ位置に位置する。このとき、作動油供給ポート９３ｃと第１油圧室連通ポート９３ｅとの連通が遮断され、作動油排出ポート９３ｄと第２油圧室連通ポート９３ｆとの連通が遮断される。つまり、第１流量制御弁９３がＯＦＦ状態では、オイルポンプ９２により加圧された作動油は第１油圧室ＯＰ１に供給されず、第２油圧室ＯＰ２内の作動油は、排出されない。 
【００６７】
一方、ＥＣＵ６０は、第１流量制御弁９３がＯＮ状態（図２に示すＯＮの部分）では、第１ソレノイド９３ｈに駆動電流を供給する。このとき、ＥＣＵ６０は、トロイダル式無段変速機１の変速比や変速速度などに基づいて駆動電流を設定する。したがって、スプール弁子９３ｂには、第１ソレノイド９３ｈによる押圧力と第１弾性部材９３ｇによる付勢力とが作用する。第１ソレノイド９３ｈによる押圧力が第１弾性部材９３ｇによる付勢力よりも大きくなると、スプール弁子９３ｂは、第１弾性部材９３ｇ側に移動し、ＯＦＦ位置以外のＯＮ位置（最大ＯＮ位置は図２のＯＮの部分）に位置する。このとき、作動油供給ポート９３ｃと第１油圧室連通ポート９３ｅとが連通され、作動油排出ポート９３ｄと第２油圧室連通ポート９３ｆとが連通される。つまり、第１流量制御弁９３がＯＮ状態では、オイルポンプ９２により加圧された作動油は第１油圧室ＯＰ１に供給され、第２油圧室ＯＰ２内の作動油は排出される。これにより、第１油圧室ＯＰ１の油圧がフランジ部８４に作用し［第１油圧室ＯＰ１の油圧＞第２油圧室ＯＰ２の油圧］となることで、油圧ピストン部８のフランジ部８４が回転軸線Ｘ３に沿った第１方向Ａ１に押圧され、トラニオン６と共にパワーローラ４が回転軸線Ｘ３に沿った第１方向Ａ１に移動する。このとき、スプール弁子９３ｂのＯＮ側への移動量に応じて、パワーローラ４の第１方向Ａ１への移動が調整される。 
【００６８】
同様に、第２流量制御弁９４のＯＦＦ状態（図２に示すＯＦＦの部分）では、ＥＣＵ６０は、第２ソレノイド９４ｈに供給する駆動電流を０Ａとする。このとき、作動油供給ポート９４ｃと第２油圧室連通ポート９４ｅとの連通が遮断され、作動油排出ポート９４ｄと第１油圧室連通ポート９４ｆとの連通が遮断され、オイルポンプ９２により加圧された作動油は第２油圧室ＯＰ２に供給されず、第１油圧室ＯＰ１内の作動油は、排出されない。第２流量制御弁９４のＯＮ状態（図２に示すＯＮの部分）では、ＥＣＵ６０は、第２ソレノイド９４ｈに駆動電流を供給する。このとき、作動油供給ポート９４ｃと第２油圧室連通ポート９４ｅとが連通され、作動油排出ポート９４ｄと第１油圧室連通ポート９４ｆとが連通され、オイルポンプ９２により加圧された作動油は第２油圧室ＯＰ２に供給され、第１油圧室ＯＰ１内の作動油は排出される。これにより、第２油圧室ＯＰ２の油圧がフランジ部８４に作用し［第１油圧室ＯＰ１の油圧＜第２油圧室ＯＰ２の油圧］となることで、油圧ピストン部８のフランジ部８４が回転軸線Ｘ３に沿った第２方向Ａ２に押圧され、トラニオン６と共にパワーローラ４が回転軸線Ｘ３に沿った第２方向Ａ２に移動する。
【００６９】
したがって、この移動部７は、ＥＣＵ６０により油圧制御装置９が駆動され油圧ピストン部８の各変速制御油圧室８２内の油圧が制御されることで、変速制御ピストン８１のフランジ部８４に所定の変速制御押圧力を作用させ、トラニオン６と共にパワーローラ４を回転軸線Ｘ３に沿った２方向、すなわち、第１方向Ａ１と第２方向Ａ２とに移動させることができる。そして、変速比変更部５は、この移動部７によって、トラニオン６と共にパワーローラ４を入力ディスク２及び出力ディスク３に対する中立位置（図３参照）から変速比に応じた変速位置（図４参照）に移動させ、このパワーローラ４を入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転させることで変速比を変更することができる。 
【００７０】
作動油供給通路９９は、供給通路９７におけるオイルポンプ９２の下流側、第１流量制御弁９３、第２流量制御弁９４の上流側と油圧押圧機構１５、トルクコンバータ２２、前後進切換機構２３等とを接続しオイルポンプ９２によりライン圧に加圧された作動油を油圧押圧機構１５、トルクコンバータ２２、前後進切換機構２３等に供給する。 
【００７１】
ここで、図３に示すように、パワーローラ４の入力ディスク２及び出力ディスク３に対する中立位置は、変速比が固定される位置であり、パワーローラ４を入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転させる傾転力がこのパワーローラ４に作用不能な位置である。すなわち、パワーローラ４が中立位置にあり、変速比が固定されている状態では、パワーローラ４の回転軸線Ｘ２は、回転軸線Ｘ１を含む平面で、かつ、回転軸線Ｘ３と垂直な平面内に設定される。言い換えれば、パワーローラ４の中立位置（変速比固定時）では、パワーローラ４の回転軸線Ｘ３に沿った方向の位置は、このパワーローラ４の回転軸線Ｘ２が回転軸線Ｘ１を通る（直交する）位置に設定される。このとき、パワーローラ４と入力ディスク２との接触点において、パワーローラ４の回転方向（転がる方向）と入力ディスク２の回転方向とが一致しており、この結果、パワーローラ４に傾転力が作用せず、したがって、パワーローラ４は、この中立位置にとどまりながら入力ディスク２とともに回転をつづけ、この間の変速比は固定されている。 
【００７２】
このとき、入力ディスク２からパワーローラ４に作用する力は駆動力（トルク）だけであるので、移動部７の油圧ピストン部８と油圧制御装置９とは、油圧によりこの駆動力に抗するだけの力をトラニオン６に作用させている。すなわち、パワーローラ４及びこれを支持するトラニオン６が中立位置にある場合、上述したように、入力トルクに応じて入力ディスク２、出力ディスク３とパワーローラ４との接触点に作用する接線力Ｆ１（図３参照）に抗する大きさの変速制御押圧力Ｆ２（図３参照）をフランジ部８４に作用させ、パワーローラ４に作用する接線力Ｆ１と変速制御押圧力Ｆ２とをつりあわせることで、パワーローラ４及びこれを支持するトラニオン６の位置を中立位置に固定し、変速比を固定している。 
【００７３】
一方、図４に示すように、パワーローラ４の変速位置は、変速比が変更される位置であり、パワーローラ４を入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転させる傾転力がこのパワーローラ４に作用する位置である。すなわち、パワーローラ４が変速位置にあり、変速比が変更される状態では、パワーローラ４の回転軸線Ｘ２は、回転軸線Ｘ１を含む平面で、かつ、回転軸線Ｘ３と垂直な平面内から回転軸線Ｘ３に沿った第１方向Ａ１あるいは第２方向Ａ２に移動した位置に設定される。言い換えれば、パワーローラ４の変速位置（変速時）では、パワーローラ４の回転軸線Ｘ３に沿った方向の位置は、このパワーローラ４の回転軸線Ｘ２が回転軸線Ｘ１を通る位置、すなわち、中立位置からオフセットされた位置に設定される。このとき、パワーローラ４と入力ディスク２との接触点において、パワーローラ４の回転方向と入力ディスク２の回転方向とがずれ、これにより、パワーローラ４に傾転力が作用する。この結果、パワーローラ４に作用する傾転力によりパワーローラ４と入力ディスク２及び出力ディスク３との間にサイドスリップが発生し、パワーローラ４は、入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転し、パワーローラ４と入力ディスク２との入力側接触半径と、パワーローラ４と出力ディスク３との出力側接触半径とが変更され、したがって、変速比が変更される。 
【００７４】
例えば、本図４に示すように、入力ディスク２が図４中の矢印Ｂ方向（反時計回り）に回転している状態において、パワーローラ４を回転軸線Ｘ３に沿った第２方向Ａ２（パワーローラ４と入力ディスク２と接触点における入力ディスク２の移動方向とは反対方向、すなわち、入力ディスク２の回転方向に逆らう方向（出力ディスク３の回転方向に沿う方向））にオフセットする。すると、パワーローラ４と入力ディスク２との接触点において、パワーローラ４に入力ディスク２の円周方向の力が作用し、パワーローラ４を入力ディスク２の周辺側に移動させる方向（パワーローラ４を入力ディスク２の回転軸線Ｘ１から離間させる方向）の傾転力が作用する。この結果、パワーローラ４は、入力ディスク２との接触点が入力ディスク２の径方向外方側に移動すると共に出力ディスク３との接触点が出力ディスク３の径方向内方側に移動するように傾転し、変速比が減少側に変更され、アップシフトする。そして、パワーローラ４が再び中立位置に戻ることで変更された変速比が固定される。 
【００７５】
逆に、ダウンシフトする場合は、パワーローラ４を回転軸線Ｘ３に沿った第１方向Ａ１（パワーローラ４と入力ディスク２と接触点における入力ディスク２の移動方向、すなわち、入力ディスク２の回転方向に沿う方向（出力ディスク３の回転方向に逆らう方向））にオフセットする。すると、パワーローラ４と入力ディスク２との接触点において、パワーローラ４に入力ディスク２の円周方向の力が作用し、パワーローラ４を入力ディスク２の中心側に移動させる方向（パワーローラ４を入力ディスク２の回転軸線Ｘ１に近接させる方向）の傾転力が作用する。この結果、パワーローラ４は、入力ディスク２との接触点が入力ディスク２の径方向内方側に移動すると共に出力ディスク３との接触点が出力ディスク３の径方向外方側に移動するように傾転し、変速比が増加側に変更され、ダウンシフトする。そして、パワーローラ４が再び中立位置に戻ることで変更された変速比が固定される。 
【００７６】
ここで、このパワーローラ４の位置は、ストローク量と入力ディスク２及び出力ディスク３に対する傾転角により決定される。パワーローラ４のストローク量は、パワーローラ４の回転軸線Ｘ２が入力ディスク２及び出力ディスク３の回転軸線Ｘ１を通る中立位置を基準位置として、この中立位置から第１方向Ａ１あるいは第２方向Ａ２への移動量としてのストローク量、さらに言えば、中立位置からのストローク量（オフセット量）に応じた量である。パワーローラ４の傾転角は、パワーローラ４の回転中心である回転軸線Ｘ２が入力ディスク２及び出力ディスク３の回転中心である回転軸線Ｘ１と直交する位置を基準位置として、この基準位置から入力ディスク２及び出力ディスク３に対する傾斜角度（鋭角側の傾斜角度）であり、言い換えれば、回転軸線Ｘ３周りの回転角度である。そして、このトロイダル式無段変速機１の変速比は、パワーローラ４の入力ディスク２及び出力ディスク３に対する傾転角によって定まり、この傾転角は、パワーローラ４の中立位置からのストローク量（オフセット量）の積分値により定まる。 
【００７７】
ここで、ＥＣＵ６０は、トロイダル式無段変速機１の運転状態に応じてトロイダル式無段変速機１の各部の駆動を制御しトロイダル式無段変速機１の実際の変速比である実変速比を制御するものである。すなわち、ＥＣＵ６０は、例えば、種々のセンサが検出するエンジン回転数、スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、入力ディスク回転数、出力軸回転数、シフトポジションなどの運転状態や傾転角、ストローク量などに基づいて、目標の変速比である目標変速比を決定すると共に変速比変更部５を駆動してパワーローラ４を中立位置から変速位置側に所定のストローク量まで移動させて、所定の傾転角まで傾転させることで変速比の変更を実行する。さらに言えば、ＥＣＵ６０は、第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈに供給する駆動電流を制御指令値に基づいてデューティ制御することで、第１流量制御弁９３又は第２流量制御弁９４のＯＮ／ＯＦＦ状態を制御し、これにより、油圧ピストン部８の第１油圧室ＯＰ１、第２油圧室ＯＰ２の油圧を制御して、トラニオン６と共にパワーローラ４を中立位置から変速位置側に所定のストローク量まで移動させて所定の傾転角まで傾転させることで、実変速比が目標変速比となるように制御する。 
【００７８】
具体的には、図２に示すように、ＥＣＵ６０は、上述したように、第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈに電気的に接続されており、第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈをデューティ制御している。さらに、ＥＣＵ６０は、傾転角検出手段としての傾転角センサ５０と、移動量検出手段としてのストロークセンサ５１とが電気的に接続されている。また、ＥＣＵ６０は、さらに、エンジン回転数センサ５２と、入力回転速度検出手段としての入力回転数センサ５３と、出力回転速度検出手段としての出力回転数センサ５４と、アクセル開度センサ５５と、車速センサ５６と、スロットル開度センサ５７と、シフトポジションセンサ５８と、ライン圧センサ５９などの種々のセンサが電気的に接続されている。 
【００７９】
傾転角センサ５０は、パワーローラ４の入力ディスク２及び出力ディスク３に対する傾転角を検出し、検出した傾転角をＥＣＵ６０に送信する。ここで、傾転角センサ５０が検出する傾転角は、パワーローラ４と共に回転軸線Ｘ３周りに回転するトラニオン６の回転軸線Ｘ３周りの回転角度として検出している。ストロークセンサ５１は、パワーローラ４のストローク量を検出し、検出したストローク量をＥＣＵ６０に送信する。ここで、ストロークセンサ５１が検出するパワーローラ４のストローク量は、このパワーローラ４と共に回転軸線Ｘ３に沿った方向に移動するトラニオン６のストローク量として検出している。 
【００８０】
また、エンジン回転数センサ５２は、駆動源であるエンジン２１の回転速度としてエンジン回転数を検出し、検出したエンジン回転数をＥＣＵ６０に送信する。ここで、エンジン回転数センサ５２は、例えば、エンジンのクランク角度を検出するクランク角センサを用いることができ、ＥＣＵ６０は、検出されたクランク角度に基づいて各気筒における吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程を判別すると共に、エンジンの回転速度としてエンジン回転数（ｒｐｍ）を算出する。なおここで、エンジン回転数は、言い換えれば、クランクシャフト２１ａの回転速度に対応し、このクランクシャフト２１ａの回転速度が高くなれば、クランクシャフト２１ａの回転数、エンジン回転数も高くなる。以下、特に断りの無い限り、回転速度は、回転数として説明する。
【００８１】
入力回転数センサ５３は、入力ディスク２の回転数である入力回転数及び回転方向を検出し、検出した入力回転数及び回転方向をＥＣＵ６０に送信する。出力回転数センサ５４は、出力ディスク３の回転数である出力回転数及び回転方向を検出し、検出した出力回転数及び回転方向をＥＣＵ６０に送信する。なお、入力回転数センサ５３、出力回転数センサ５４は、それぞれ、入力ディスク２、出力ディスク３の回転数（回転速度）に比例した回転数（回転速度）で回転する部材の回転数に基づいて検出してもよい。また、入力回転数、出力回転数は、言い換えれば、入力ディスク２、出力ディスク３の回転速度に対応する。 
【００８２】
アクセル開度センサ５５は、このトロイダル式無段変速機１が搭載される車両のアクセル開度を検出し、検出したアクセル開度をＥＣＵ６０に送信する。車速センサ５６は、このトロイダル式無段変速機１が搭載される車両の車速を検出し、検出した車速をＥＣＵ６０に送信する。スロットル開度センサ５７は、このトロイダル式無段変速機１が搭載される車両のスロットル開度を検出し、検出したスロットル開度をＥＣＵ６０に送信する。シフトポジションセンサ５８は、このトロイダル式無段変速機１が搭載される車両のシフトポジション（例えば、パーキングポジション、リバースポジション、ニュートラルポジション、ドライブポジションなど）を検出し、検出したシフトポジションをＥＣＵ６０に送信する。 ライン圧センサ５９は、油圧制御装置９の元圧として用いられるライン圧を検出し、検出したライン圧をＥＣＵ６０に送信する。
【００８３】
上記のようなトロイダル式無段変速機１は、入力ディスク２に駆動力（トルク）が入力されると、その入力ディスク２にトラクションオイルを介して接触しているパワーローラ４に駆動力が伝達され、さらにそのパワーローラ４から出力ディスク３にトラクションオイルを介して駆動力が伝達される。この間、トラクションオイルは加圧されることによりガラス転移化し、それに伴う大きいせん断力によって駆動力を伝達するので、各入力ディスク２、出力ディスク３は、入力トルクに応じた挟圧力がパワーローラ４との間に生じるように、油圧押圧機構１５により押圧される。また、パワーローラ４の周速と各入力ディスク２、出力ディスク３のトルク伝達点（パワーローラ４がトラクションオイルを介して接触している接触点）の周速とが実質的に同じであるから、入力ディスク２とパワーローラ４との接触点の回転軸線Ｘ１からの半径と、パワーローラ４と出力ディスク３との接触点の回転軸線Ｘ１からの半径とに応じて、各入力ディスク２、出力ディスク３の回転数（回転速度）が異なることとなり、その回転数（回転速度）の比率が変速比となる。 
【００８４】
そして、ＥＣＵ６０は、変速比を設定した目標変速比に変更する場合、すなわち、変速比の変速の場合は、入力ディスク２の回転方向に基づいて、第１ソレノイド９３ｈあるいは第２ソレノイド９４ｈに駆動電流を供給し、第１流量制御弁９３あるいは第２流量制御弁９４をＯＮ状態とすることで、パワーローラ４が目標変速比に応じた傾転角になるまで、トラニオン６を中立位置から第１方向Ａ１あるいは第２方向Ａ２に移動させる。例えば、入力ディスク２が図２中の矢印Ｂ方向（反時計回り）に回転している状態において、第１流量制御弁９３をＯＮ状態、第２流量制御弁９４をＯＦＦ状態として、第１油圧室ＯＰ１の油圧によりパワーローラ４を中立位置から回転軸線Ｘ３に沿った第１方向Ａ１に移動させると、上述したように変速比が増加しダウンシフトが行われる。一方、入力ディスク２が図２中の矢印Ｂ方向（反時計回り）に回転している状態において、第１流量制御弁９３をＯＦＦ状態、第２流量制御弁９４をＯＮ状態として、第２油圧室ＯＰ２の油圧によりパワーローラ４を中立位置から回転軸線Ｘ３に沿った第２方向Ａ２に移動させると、上述したように変速比が減少しアップシフトが行われる。また、設定された変速比を固定する場合は、第１ソレノイド９３ｈあるいは第２ソレノイド９４ｈに駆動電流を供給し、第１流量制御弁９３あるいは第２流量制御弁９４をＯＮ状態とすることでパワーローラ４が中立位置となるまで、トラニオン６を第１方向Ａ１あるいは第２方向Ａ２に移動させる。 
【００８５】
なお、このＥＣＵ６０は、傾転角センサ５０によって検出されるパワーローラ４の傾転角とストロークセンサ５１によって検出されるストローク量に基づいて、実変速比（実際の変速比）が目標変速比（変速後の目標の変速比）となるようにカスケード式のフィードバック制御を行っている。すなわち、このＥＣＵ６０は、アクセル開度及び車速に基づいて目標変速比に対応した目標の傾転角である目標傾転角を決定し、この目標傾転角と傾転角センサ５０によって検出した実際の傾転角である実傾転角との偏差に基づいて、目標変速比、目標傾転角に対応した目標のストローク量である目標ストローク量を決定し、ストロークセンサ５１が検出したストローク量がこの目標ストローク量となるように移動部７の第１流量制御弁９３、第２流量制御弁９４を制御している。このようなトロイダル式無段変速機１の変速制御では、基本的には、傾転角センサ５０によって検出される傾転角（言い換えれば、変速比）のみをフィードバック制御すればよいが、ストローク量が傾転角の微分に相当することから、ストロークセンサ５１によって検出されるストローク量のフィードバック制御もあわせて行うことで、傾転制御における振動を抑制するダンピング効果を得ることができる。また、このＥＣＵ６０は、変速比の応答性を向上するために、このフィードバック制御と共にフィードフォワード制御をあわせて行ってもよい。 
【００８６】
ここで、トロイダル式無段変速機１は、一対の入力ディスク２及び出力ディスク３ごとに設けられる２つのパワーローラ４及びトラニオン６の回転軸線Ｘ３に沿った逆方向の移動を同期させるための機構として、ロアリンク１６やアッパリンク１７などにより構成されるリンク機構を備えている。ロアリンク１６は、揺動軸６ｂにおいて変速制御ピストン８１が設けられている一端部側（シリンダボデー８６とローラ支持部６ａとの間）にてラジアルベアリングＲＢを介して一対のトラニオン６を連結する一方、アッパリンク１７は、揺動軸６ｂにおいて他端部側にてラジアルベアリングＲＢを介して一対のトラニオン６を連結する。そして、ロアリンク１６、アッパリンク１７は、それぞれケーシング（不図示）に固定されるロアポスト、アッパポストの支持軸１６ａ、１７ａに支持されている。この支持軸１６ａ、１７ａは、回転軸線Ｘ１と平行な方向に延設されており、ロアリンク１６、アッパリンク１７は、この支持軸１６ａ、１７ａを支点としてシーソー状に揺動可能に構成されている。したがって、ロアリンク１６、アッパリンク１７は、一対のトラニオン６の回転軸線Ｘ３に沿った逆方向の移動を同期させることができる。 
【００８７】
また、トロイダル式無段変速機１は、複数のトラニオン６の回転軸線Ｘ３を回転中心とした回転の同期を促進する機構として、同期機構１８を備える。同期機構１８は、同期ワイヤ１９と、複数の固定プーリ２０とを有する。同期機構１８は、各トラニオン６の揺動軸６ｂに固定して設けられる固定プーリ２０と、回転軸線Ｘ１方向又は回転軸線Ｘ２方向に隣り合う固定プーリ２０間で一回交差するように反転して張架される同期ワイヤ１９との摩擦力により、一方のトラニオン６の回転トルクを他方のトラニオン６に伝達することで、複数のトラニオン６の回転軸線Ｘ３を回転中心とした回転の同期を促進することができる。
【００８８】
この結果、各パワーローラ４、各トラニオン６の傾転動作（変速動作）において、複数のパワーローラ４の支持構造であるトラニオン６の部材精度や組付精度のバラツキ等により複数のパワーローラ４に油圧押圧機構１５の挟圧力が均等に作用しない場合や油圧制御装置９の油路抵抗の差などに起因して変速応答性に微小なずれが発生しそうになった場合でも、この同期機構１８が複数のトラニオン６の回転を相互に連動させ同期させ複数のパワーローラ４の傾転動作が相互に同期させることができるので、トロイダル式無段変速機１の変速制御精度を向上することができる。
【００８９】
ところで、本実施形態のトロイダル式無段変速機１は、主制御手段としてのＥＣＵ６０が目標変速比と実変速比とに基づいたフィードバック制御を実行することにより実変速比が目標変速比になるように変速比変更部５を制御していると共に、所定の運転状態の際に強制アップシフト制御を実行することで、さらなる安全性の向上を図っている。
【００９０】
具体的には、本実施形態のＥＣＵ６０は、図２、図５に示すように、フィードバック制御を行うフィードバック制御手段としてのフィードバック制御部６１と、強制アップシフト制御を行う強制アップシフト制御手段としての第１強制アップシフト制御部６２とを有する。そして、ＥＣＵ６０は、フィードバック制御部６１が第１流量制御弁９３、第２流量制御弁９４を制御するための制御量としてのフィードバック制御指令値を算出することで、実変速比が目標変速比になるように変速比変更部５を制御する。
【００９１】
フィードバック制御部６１は、目標変速比と実変速比とに基づいたフィードバック制御を行うものであり、目標ストローク量設定部６３と、ＦＢ制御指令値算出部６４とを有する。
【００９２】
ＥＣＵ６０は、まず、アクセル開度センサ５５が検出するアクセル開度と車速センサ５６が検出する車速などから目標の変速比である目標変速比を決定する。ここで、例えば、アクセル開度などで表される要求駆動量と車速とに基づいて要求駆動力が算出され、その要求駆動力と車速とから目標出力が求められ、その目標出力を最小の燃費で達成するエンジンの回転数が求められ、トロイダル式無段変速機１への入力回転数がそのエンジンの回転数に相当する目標の回転数、すなわち目標入力回転数となるように目標変速比が求められる。そして、パワーローラ４と入力ディスク２及び出力ディスク３との接触点がわかれば、変速比と傾転角との関係は幾何学形状だけで定まるため、目標変速比から目標傾転角を求めることができる。
【００９３】
目標ストローク量設定部６３は、この目標変速比と実変速比との偏差に基づいて目標ストローク量を設定する。本実施形態の目標ストローク量設定部６３は、実変速比と目標変速比との偏差として、上述のように目標変速比から目標傾転角を算出し、この算出した目標傾転角と傾転角センサ５０が検出した実傾転角（実変速比に応じた実傾転角）との偏差を算出する。そして、目標ストローク量設定部６３は、この目標傾転角と実傾転角との偏差に基づいて、実変速比を目標変速比に変更するための目標の制御量である目標ストローク量、言い換えれば、実傾転角を目標傾転角に追従させることで実変速比を目標変速比に追従させるための目標ストローク量を設定する。
【００９４】
ＦＢ制御指令値算出部６４は、ストロークセンサ５１により検出され実変速比に応じた実ストローク量と目標ストローク量設定部６３が設定した目標ストローク量との偏差に基づいて変速比変更部５を制御する。すなわち、ＦＢ制御指令値算出部６４は、実ストローク量と目標ストローク量との偏差に基づいて変速比変更部５の第１流量制御弁９３、第２流量制御弁９４を制御するための目標の制御指令値であるフィードバック制御指令値（例えばデューティ比）を算出する。
【００９５】
第１強制アップシフト制御部６２は、所定の運転状態において強制的に変速比の減少、すなわち、アップシフトを実行する強制アップシフト制御を行うものであり、第１補正量算出部６５と、第１設定部６６と、第１強制アップシフト判定部６７とを有する。
【００９６】
第１強制アップシフト判定部６７は、現在の運転状態が緊急にアップシフトを行う必要がある運転状態であるか否かを判定するものである。第１強制アップシフト判定部６７は、例えば、入力回転数センサ５３により検出されるエンジン２１から入力ディスク２への入力回転数が予め設定される所定回転数としての強制アップシフト判定回転数以上であるときに、強制シフトアップ制御が必要な運転状態であると判定する。ここで入力ディスク２への入力回転数に対して設定される強制アップシフト判定回転数は、エンジン２１の過回転、いわゆるオーバーレブを事前に防止できる回転数であり、例えば、エンジン２１が補償している最高回転数やオーバーレブを防止するためにエンジン２１の燃焼室への燃料の供給を停止するフューエルカット回転数（回転数）などに基づいて設定される回転数である。
【００９７】
そして、第１強制アップシフト制御部６２は、第１強制アップシフト判定部６７により緊急にアップシフトを行う必要があると判定された場合に、目標の制御量としての目標ストローク量に所定の第１補正量を加算しこれを補正後の目標ストローク量とすることで、強制アップシフト制御を実行する。
【００９８】
本実施形態では、具体的には、第１強制アップシフト制御部６２は、第１強制アップシフト判定部６７により緊急にアップシフトを行う必要があると判定された場合に、第１補正量算出部６５が所定の第１補正量を算出し、第１設定部６６がこの第１補正量に基づいて、パワーローラ４の中立位置に応じたストローク量にこの第１補正量を加算することで強制アップシフト制御を実行する。
【００９９】
第１補正量算出部６５は、入力ディスク２に入力され入力回転数センサ５３により検出される実際の入力回転数と、目標変速比に応じた目標入力回転数の偏差に基づいて、第１補正量を設定する。
【０１００】
そして、第１設定部６６は、第１補正量算出部６５により算出される第１補正量に基づいて、パワーローラ４の中立位置に応じたストローク量にこの第１補正量を加算することで、パワーローラ４をアップシフト側の変速位置（図２の矢印Ａ２側）に移動させ、これにより、強制アップシフト制御を実行する。言い換えれば、第１設定部６６は、パワーローラ４の中立位置に応じたストローク量にこの第１補正量を加算することで、パワーローラ４の基準位置を中立位置からアップシフト側の変速位置に移動させる。なお、ここでは、第１設定部６６は、パワーローラ４の中立位置に応じたストローク量にこの第１補正量を加算することで、結果的に、目標の制御量としての目標ストローク量に第１補正量を加算することになる。ただし、第１設定部６６は、目標の制御量としての目標ストローク量に直接的に第１補正量を加算するようにしてもよい。また、第１設定部６６は、第１強制アップシフト判定部６７により緊急にアップシフトを行う必要があると判定されていない場合には、第１補正量を加算せずパワーローラ４の中立位置に応じたストローク量をそのまま用いて、目標ストローク量を算出する。
【０１０１】
したがって、このトロイダル式無段変速機１は、第１強制アップシフト判定部６７により緊急にアップシフトを行う必要があると判定された場合に、第１補正量算出部６５により第１補正量が算出され、第１設定部６６によりパワーローラ４の中立位置に応じたストローク量にこの第１補正量を加算して強制アップシフト制御を実行することで、パワーローラ４の基準位置が中立位置からアップシフト側の変速位置（図２の矢印Ａ２側）に移動する。この結果、アップシフトを早期に完了させることができることから、トロイダル式無段変速機１への入力回転数と目標入力回転数との偏差が小さな段階でエンジン２１のエンジン回転数を早期に低下することができるので、オーバーレブを事前に防止することができ、安全性を向上することができる。なお、従来のトロイダル式無段変速機においても、他の構成によりオーバーレブを事前に防止することができ、したがって、十分な安全性を確保することができているが、本実施形態に係るトロイダル式無段変速機１のように、第１強制アップシフト判定部６７により緊急にアップシフトを行う必要があると判定された場合に強制アップシフト制御が実行されることで、オーバーレブをより確実に事前に防止することができ、したがってより安全性を向上することができる。
【０１０２】
このとき、第１補正量算出部６５は、入力ディスク２への実際の入力回転数と目標入力回転数との偏差に基づいて第１補正量を設定することで、実際の変速比と目標変速比との偏差がいまだ大きくなっていない運転状態であっても、実際の入力回転数と目標入力回転数とに偏差が生じた際に適正に第１補正量を設定することができる。言い換えれば、第１補正量算出部６５は、入力ディスク２への実際の入力回転数と目標入力回転数との偏差を用いることで、実際の変速比と目標変速比との小さな偏差を検出することができ、これに基づいて適正に第１補正量を設定することができる。このため、実傾転角（実変速比）と目標傾転角（目標変速比）とに大きな偏差が生じていない段階でも、実入力回転数を早期に目標入力回転数に収束させ、アップシフトを完了することができ、オーバーレブをより確実に事前に防止することができる。なお、第１補正量算出部６５は、実際の入力回転数と目標入力回転速度との偏差が大きい側における第１補正量を相対的に大きな値に設定し、偏差が小さい側における第１補正量を相対的に小さな値に設定する。これにより、実際の入力回転数と目標入力回転速度との偏差が大きい場合に、第１補正量に応じたアップシフト量を増加させることができ、実入力回転数をより早期に目標入力回転数に収束させ、アップシフトを完了することができる。
【０１０３】
図５は、ＥＣＵ６０の要部構成の一例を示す概略構成図である。このＥＣＵ６０が備えるフィードバック制御部６１は、減算器６８、７１、積算器６９、７２及び加算器７０を有する。このトロイダル式無段変速機１では、上述のようにアクセル開度センサ５５が検出するアクセル開度、車速センサ５６が検出する車速に基づき要求駆動力が算出され、その要求駆動力と車速とから目標出力が求められ、その目標出力を最小の燃費で達成する目標入力回転数が求められ、これにより、目標変速比が求められる。そして、この目標変速比に対応する目標傾転角φＴが決定される。この目標傾転角φＴは、減算器６８に入力される。減算器６８は、傾転角センサ５０により実際に検出された実傾転角φが入力されており、目標変速比と現時点での実変速比との偏差として、目標傾転角φＴと現時点での実傾転角φとの偏差Δφを算出し出力する。この減算器６８の出力である目標傾転角φＴと実傾転角φとの偏差Δφは、積算器６９に入力される。
【０１０４】
積算器６９は、目標傾転角φＴと実傾転角φとの偏差Δφに所定のゲインＫφを乗算し、Ｋφ×Δφを算出して出力する。このＫφ×Δφが目標変速比と現在の実変速比の差に応じて決定される目標ストロークオフセット量ΔＸＴ、すなわち、中立位置からの目標のストローク量となる。この積算器６９の出力である目標ストロークオフセット量ΔＸＴ＝Ｋφ×Δφは、加算器７０に入力される。
【０１０５】
加算器７０は、パワーローラ４及びトラニオン６の中立位置における中立位置ストローク量Ｘ０が入力されており、目標ストロークオフセット量ΔＸＴと中立位置ストローク量Ｘ０との和を算出して出力する。この目標ストロークオフセット量ΔＸＴと中立位置ストローク量Ｘ０との和が目標変速比と現在の実変速比の差に応じて決定される目標ストローク量ＸＴとなる。すなわち、この減算器６８と、積算器６９と、加算器７０は、実変速比に応じた実傾転角と目標変速比に応じた目標傾転角との偏差に基づいて目標ストローク量を設定する目標ストローク量設定部６３をなす。この加算器７０の出力である目標ストローク量ＸＴは、減算器７１に入力される。
【０１０６】
この減算器７１は、ストロークセンサ５１により実際に検出された実ストローク量Ｘが入力されており、加算器７０により算出された目標ストローク量ＸＴと実ストローク量Ｘとの偏差ΔＸを算出し出力する。この減算器７１の出力である目標ストローク量ＸＴと実ストローク量Ｘとの偏差ΔＸは、積算器７２に入力される。この積算器７２は、目標ストローク量ＸＴと実ストローク量Ｘとの偏差ΔＸに所定のゲインＫｘを乗算し、Ｋｘ×ΔＸを算出して出力する。このＫｘ×ΔＸがフィードバック制御系において目標変速比と現在の実変速比の差に応じて決定されるフィードバック制御指令値ｄｕｔｙとなる。すなわち、この減算器７１と積算器７２とは、目標ストローク量ＸＴと実ストローク量Ｘとの偏差に基づいて、第１流量制御弁９３及び第２流量制御弁９４を制御するためのフィードバック制御指令値ｄｕｔｙを算出するＦＢ制御指令値算出部６４をなす。この積算器７２の出力であるフィードバック制御指令値ｄｕｔｙは、第１流量制御弁９３、第２流量制御弁９４の第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈに入力され、このフィードバック制御指令値ｄｕｔｙに応じた駆動電流が第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈに供給される。
【０１０７】
そして、このフィードバック制御指令値ｄｕｔｙに基づいて第１流量制御弁９３及び第２流量制御弁９４の駆動制御が行われることで、トロイダル式無段変速機１のトラニオン６の駆動制御が行われ変速比の制御が行われる。すなわち、第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈに供給される駆動電流量が制御され、トラニオン６の実ストローク量が目標ストローク量となるように制御され、実傾転角が目標傾転角となるように変更され、実変速比を目標変速比に追従させるフィードバック制御が行われる。
【０１０８】
なお、目標ストローク量設定部６３の積算器６９のゲインＫφ及びＦＢ制御指令値算出部６４の積算器７２のゲインＫｘは、トロイダル式無段変速機１の運転条件に応じて変更してもよい。例えば、入力ディスク２、出力ディスク３の押圧力（あるいは入力トルク）、入力回転数、及び傾転角（あるいは変速比）のいずれか１つ以上に基づいて、ゲインＫφ、Ｋｘを変更してもよい。
【０１０９】
このとき、第１強制アップシフト制御部６２は、入力ディスク２に入力され入力回転数センサ５３により検出される実際の入力回転数ＮＩＮと目標変速比に応じた目標入力回転数ＮＩＮＴが第１補正量算出部６５に入力される。第１補正量算出部６５は、第１強制アップシフト判定部６７により緊急にアップシフトを行う必要があると判定された場合に、入力回転数ＮＩＮと目標入力回転数ＮＩＮＴとの偏差を算出しこの偏差に所定のゲインＫｘ０−１を乗算し、第１補正量ΔＸ０−１を算出して出力する。第１補正量算出部６５の出力である第１補正量ΔＸ０−１は、第１設定部６６に入力される。
【０１１０】
第１設定部６６は、トラニオン６の中立位置における中立位置ストローク量の検出値が入力されており、第１強制アップシフト判定部６７により緊急にアップシフトを行う必要があると判定された場合に、中立位置ストローク量と第１補正量算出部６５により算出された第１補正量ΔＸ０−１との和を算出して補正後の中立位置ストローク量Ｘ０を算出し、この補正後の中立位置ストローク量Ｘ０を出力する。一方、第１設定部６６は、第１強制アップシフト判定部６７により緊急にアップシフトを行う必要があると判定されていない場合には、第１補正量を加算せずパワーローラ４の中立位置における中立位置ストローク量の検出値をそのまま中立位置ストローク量Ｘ０として出力する。第１設定部６６の出力である中立位置ストローク量Ｘ０は、上述のようにフィードバック制御部６１の加算器７０に入力される。
【０１１１】
図６は、本発明の実施形態１に係るトロイダル式無段変速機１における入力回転数、傾転角、車速及びアクセル開度の関係の一例を時間軸に沿って示すタイムチャートであり、縦軸を入力回転数、傾転角、車速及びアクセル開度、横軸を時間軸としている。なお、トロイダル式無段変速機１への入力回転数は、エンジン２１のエンジン回転数に相当する。
【０１１２】
例えば、トロイダル式無段変速機１は、高アクセル開度による加速時にエンジン回転数が上昇しこれに伴ってトロイダル式無段変速機１への入力回転数が上昇して、時刻ｔ１にて強制アップシフト判定回転数以上になると、第１強制アップシフト判定部６７により緊急にアップシフトを行う必要があると判定される。すると、第１補正量算出部６５により第１補正量が算出され、第１設定部６６によりパワーローラ４の中立位置に応じたストローク量にこの第１補正量を加算して強制アップシフト制御が実行されることで、パワーローラ４が中立位置からアップシフト側の変速位置（図２の矢印Ａ２側）に移動する。このため、フィードバック制御部６１によるフィードバック制御において、実傾転角（実変速比）と目標傾転角（目標変速比）とに大きな偏差が生じていない段階でも、目標入力回転数に対する実入力回転数の追従性を向上させることができ、すなわち、変速応答性を向上させることができる。この結果、第１強制アップシフト判定部６７により緊急にアップシフトを行う必要があると判定された場合に、迅速にアップシフトを行うことができ、例えば、時刻ｔ２にて、実入力回転数が最高回転数に達する前にこの実入力回転数を目標入力回転数に収束させ、アップシフトを完了することができる。このため、トロイダル式無段変速機１は、実入力回転数がレブリミットに到達しオーバーレブが発生する前に確実にエンジン回転数を低下させることができるので、オーバーレブを事前に防止することができ、よって、安全性を向上することができる。
【０１１３】
次に、図７のフローチャートを参照して、本実施形態に係るトロイダル式無段変速機１における強制アップシフト実行判定制御を説明する。なお、この制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。
【０１１４】
まず、第１強制アップシフト判定部６７は、強制アップシフト実行フラグＦ０がＯＮであるか否かを判定する（Ｓ１００）。すなわち、第１強制アップシフト判定部６７は、強制アップシフト制御が実行中であるか否かを判定する。
【０１１５】
強制アップシフト実行フラグＦ０がＯＮではないと判定された場合（Ｓ１００：Ｎｏ）、第１強制アップシフト判定部６７は、入力回転数センサ５３により検出されるエンジン２１から入力ディスク２への実際の入力回転数ＮＩＮが予め設定される強制アップシフト判定回転数ＮＩＮＫＵＰ以上であるか否かを判定する（Ｓ１０２）。
【０１１６】
入力ディスク２への実際の入力回転数ＮＩＮが強制アップシフト判定回転数ＮＩＮＫＵＰ以上であると判定された場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、第１強制アップシフト判定部６７は、傾転角センサ５０により検出される実際の傾転角φが予め設定される強制アップシフト可能傾転角φＫＵＰ以下であるか否かを判定する（Ｓ１０４）。ここで強制アップシフト可能傾転角φＫＵＰは、現在の傾転角φが強制的なアップシフトが可能な傾転角φであるか否かを判定するための閾値である。つまり、例えば、実際の傾転角φがアップシフト側に最大の傾転角になっていた場合、パワーローラ４は、それ以上アップシフト側に傾転することができず、すなわち、アップシフトできないため、このような場合には強制アップシフト制御は実行しない。
【０１１７】
実際の傾転角φが予め設定される強制アップシフト可能傾転角φＫＵＰ以下であると判定された場合（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、第１強制アップシフト判定部６７は、現在のフィードバック制御部６１によるフィードバック制御がアップシフト側へのフィードバック制御であるか否かを判定する（Ｓ１０６）。第１強制アップシフト判定部６７は、例えば、前回の目標傾転角φＴ（ｉ−１）から今回の目標傾転角φＴ（ｉ）を減算した値が０より小さい状態がｎ回連続した場合に、現在のフィードバック制御部６１によるフィードバック制御がアップシフト側へのフィードバック制御であるかと判定すればよい。なお、このｎはアップシフト側へのフィードバック制御を判定できるように適宜設定すればよい。
【０１１８】
現在のフィードバック制御部６１によるフィードバック制御がアップシフト側へのフィードバック制御であると判定された場合（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、第１強制アップシフト判定部６７は、強制アップシフト実行フラグＦ０にＯＮを代入し、この強制アップシフト実行フラグＦ０をＯＮに設定し（Ｓ１０８）、この強制アップシフト実行判定制御を終了する。
【０１１９】
Ｓ１００にて強制アップシフト実行フラグＦ０がＯＮであると判定された場合（Ｓ１００：Ｙｅｓ）、第１強制アップシフト判定部６７は、強制アップシフト制御中である期間を計測するためのカウンタＴ１の値が予め設定される所定期間に応じたタイムオーバー判定値ＴｈＴ１以上であるか否かを判定する（Ｓ１１０）。すなわち、第１強制アップシフト判定部６７は、強制アップシフト制御を開始してからの期間が予め設定される所定期間経過したか否かを判定する。この所定期間に応じたタイムオーバー判定値ＴｈＴ１は、車両の仕様や車速に応じて適宜設定すればよい。
【０１２０】
カウンタＴ１の値がタイムオーバー判定値ＴｈＴ１より小さいと判定された場合（Ｓ１１０：Ｎｏ）、第１強制アップシフト判定部６７は、現在のフィードバック制御部６１によるフィードバック制御がアップシフト側へのフィードバック制御でなく、かつ、目標傾転角φＴと傾転角センサ５０により実際に検出される実傾転角φとの偏差の絶対値が予め設定される傾転角閾値φＧＲＤ以下であるか否かを判定する（Ｓ１１２）。言い換えれば、第１強制アップシフト判定部６７は、実傾転角φが目標傾転角φＴにほぼ収束したか否かを判定する。傾転角閾値φＧＲＤは、実傾転角φが目標傾転角φＴにほぼ収束したか否かを判定できるように適宜設定すればよい。
【０１２１】
現在のフィードバック制御部６１によるフィードバック制御がアップシフト側へのフィードバック制御である、または、目標傾転角φＴと傾転角センサ５０により実際に検出される実傾転角φとの偏差の絶対値が予め設定される傾転角閾値φＧＲＤより大きいと判定された場合（Ｓ１１２：Ｎｏ）、第１強制アップシフト判定部６７は、カウンタＴ１をインクリメントし、すなわち、カウンタＴ１に１を加算しカウンタＴ１＋１をカウンタＴ１に代入し（Ｓ１１４）、この強制アップシフト実行判定制御を終了する。
【０１２２】
一方、Ｓ１０２にて入力ディスク２への実際の入力回転数ＮＩＮが強制アップシフト判定回転数ＮＩＮＫＵＰより低いと判定された場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、Ｓ１０４にて実際の傾転角φが予め設定される強制アップシフト可能傾転角φＫＵＰより大きいと判定された場合（Ｓ１０４：Ｎｏ）、Ｓ１０６にて現在のフィードバック制御部６１によるフィードバック制御がアップシフト側へのフィードバック制御でないと判定された場合（Ｓ１０６：Ｎｏ）、Ｓ１１０にてカウンタＴ１の値がタイムオーバー判定値ＴｈＴ１以上であると判定された場合（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、あるいは、Ｓ１１２にて現在のフィードバック制御部６１によるフィードバック制御がアップシフト側へのフィードバック制御でなく、かつ、目標傾転角φＴと傾転角センサ５０により実際に検出される実傾転角φとの偏差の絶対値が予め設定される傾転角閾値φＧＲＤ以下であると判定された場合（Ｓ１１２：Ｙｅｓ）、強制アップシフト実行フラグＦ０にＯＦＦを代入し、この強制アップシフト実行フラグＦ０をＯＦＦに設定し（Ｓ１１６）、カウンタＴ１に０を代入しこのカウンタＴ１をリセットし（Ｓ１１８）、この強制アップシフト実行判定制御を終了する。
【０１２３】
次に、図８のフローチャートを参照して、本実施形態に係るトロイダル式無段変速機１における強制アップシフト制御を説明する。なお、この制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。
【０１２４】
まず、第１強制アップシフト判定部６７は、強制アップシフト実行フラグＦ０がＯＮであるか否かを判定する（Ｓ２００）。強制アップシフト実行フラグＦ０がＯＮではないと判定された場合（Ｓ２００：Ｎｏ）、この強制アップシフト制御を終了する。
【０１２５】
強制アップシフト実行フラグＦ０がＯＮであると判定された場合（Ｓ２００：Ｙｅｓ）、第１補正量算出部６５は、第１補正量ΔＸ０−１を算出する（Ｓ２０２）。第１補正量算出部６５は、例えば、入力回転数ＮＩＮと目標入力回転数ＮＩＮＴとの偏差を算出しこの偏差に所定のゲインＫｘ０−１を乗算して第１補正量ΔＸ０−１を算出する。そして、第１補正量算出部６５は、第１補正量ΔＸ０−１に［ΔＸ０−１Ｍｉｎ≦ΔＸ０−１≦ΔＸ０−１Ｍａｘ］となるようにガード値をかける（Ｓ２０４）。ここで、ΔＸ０−１Ｍｉｎ、ΔＸ０−１Ｍａｘは、変速制御ピストン８１の稼動範囲や急変速の防止などを考慮して適宜設定すればよい。
【０１２６】
そして、第１設定部６６は、Ｓ２０４にて、第１補正量算出部６５により算出された第１補正量ΔＸ０−１に基づいて、パワーローラ４の中立位置に応じた中立位置ストローク量Ｘ０にこの第１補正量ΔＸ０−１を加算して、ストローク量Ｘ０Ｎｅｗを算出し（Ｓ２０６）、このストローク量Ｘ０Ｎｅｗを補正後の中立位置ストローク量Ｘ０として、この強制アップシフト制御を終了する。
【０１２７】
以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機１によれば、エンジン２１からの駆動力が入力される入力ディスク２と、駆動力が出力される出力ディスク３と、入力ディスク２と出力ディスク３とに接触して設けられるパワーローラ４と、パワーローラ４を回転自在、かつ、傾転自在に支持すると共に、このパワーローラ４を入力ディスク２及び出力ディスク３に対する中立位置から変速位置に移動させることで、入力ディスク２と出力ディスク３との回転数比である変速比を変更可能な変速比変更部５と、目標の変速比である目標変速比と実際の変速比である実変速比とに基づいた目標ストローク量に応じて、実変速比が目標変速比になるように変速比変更部５のフィードバック制御を実行するフィードバック制御部６１と、目標ストローク量に所定の第１補正量を加算する強制アップシフト制御を実行する第１強制アップシフト制御部６２とを有するＥＣＵ６０とを備える。
【０１２８】
したがって、このトロイダル式無段変速機１は、緊急にアップシフトを行う必要があると判定された場合に、第１強制アップシフト制御部６２により目標ストローク量に所定の第１補正量を加算する強制アップシフト制御を実行することで、実変速比と目標変速比との偏差、言い換えれば、トロイダル式無段変速機１への入力回転数と目標入力回転数との偏差が小さな段階でもアップシフトを完了することができ、この結果、エンジン２１のエンジン回転数を早期に低下することができるので、オーバーレブを確実に事前に防止することができ、安全性をさらに向上することができる。
【０１２９】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機１によれば、第１強制アップシフト制御部６２は、パワーローラ４の中立位置に応じたストローク量に第１補正量を加算することで強制アップシフト制御を実行する。したがって、第１強制アップシフト制御部６２は、パワーローラ４の中立位置に応じたストローク量に第１補正量を加算することで、結果的に、目標の制御量としての目標ストローク量に第１補正量を加算することになる。そして、第１強制アップシフト制御部６２は、パワーローラ４の中立位置に応じたストローク量に第１補正量を加算することでパワーローラ４の基準位置が中立位置からアップシフト側の変速位置に移動する。この結果、実変速比と目標変速比との偏差、言い換えれば、トロイダル式無段変速機１への入力回転数と目標入力回転数との偏差が小さな段階でもアップシフトを早期に完了することができる。
【０１３０】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機１によれば、第１強制アップシフト制御部６２は、入力ディスク２に入力される実際の入力回転数と、目標変速比に応じた目標入力回転数との偏差に基づいて、第１補正量を設定する。したがって、入力ディスク２への実際の入力回転数と目標入力回転数との偏差に基づいて第１補正量を設定することで、実際の変速比と目標変速比との偏差がいまだ大きくなっていない運転状態であっても、実際の入力回転数と目標入力回転数とに偏差が生じた際に適正に第１補正量を設定することができる。言い換えれば、第１強制アップシフト制御部６２は、入力ディスク２への実際の入力回転数と目標入力回転数との偏差を用いることで、実際の変速比と目標変速比との小さな偏差を検出することができ、これに基づいて適正に第１補正量を設定することができる。このため、実傾転角（実変速比）と目標傾転角（目標変速比）とに大きな偏差が生じていない段階でも、実入力回転数を早期に目標入力回転数に収束させ、アップシフトを完了することができる。
【０１３１】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機１によれば、第１強制アップシフト制御部６２は、入力ディスク２への入力回転数が予め設定される強制アップシフト判定回転数以上であるときに、強制シフトアップ制御を実行する。したがって、入力ディスク２への入力回転数が強制アップシフト判定回転数以上になった際に第１強制アップシフト制御部６２が強制シフトアップ制御を実行することで、エンジン２１の過回転、いわゆるオーバーレブを事前に防止することができる。
【０１３２】
（実施形態２）
図９は、本発明の実施形態２に係るトロイダル式無段変速機の要部の構成図、図１０は、本発明の実施形態２に係るトロイダル式無段変速機のＥＣＵ及びサブＥＣＵの要部構成の一例を示す概略構成図、図１１は、本発明の実施形態２に係るトロイダル式無段変速機における第２補正量を求めるための第２補正量マップ、図１２は、本発明の実施形態２に係るトロイダル式無段変速機における強制アップシフト制御を説明するフローチャートである。
【０１３３】
実施形態２に係る無段変速機は、実施形態１に係る無段変速機と略同様の構成であるが、副制御手段を備える点で実施形態１に係る無段変速機とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。
【０１３４】
本実施形態の無段変速機としてのトロイダル式無段変速機２０１は、図９、図１０に示すように、主制御手段としてのＥＣＵ２６０とは異なる副制御手段としてのサブＥＣＵ２７０を備え、さらに、ＥＣＵ２６０のフィードバック制御部６１による適正な変速比のフィードバック制御が不能になった場合に、トロイダル式無段変速機２０１における制御系をＥＣＵ２６０からサブＥＣＵ２７０に切り替える切替部２８０を備える。
【０１３５】
本実施形態のＥＣＵ２６０は、上述のフィードバック制御手段としてのフィードバック制御部６１を有する一方、強制アップシフト制御手段としての第１強制アップシフト制御部６２（図２参照）を有していない。フィードバック制御部６１は、上述のように目標ストローク量設定部６３と、ＦＢ制御指令値算出部６４とを有する。
【０１３６】
本実施形態のサブＥＣＵ２７０は、ＥＣＵ２６０とは別に設けられるＥＣＵである。サブＥＣＵ２７０は、ＥＣＵ２６０のフィードバック制御部６１による適正な変速比のフィードバック制御が不能になった場合に、変速比変更部５を制御してパワーローラ４を中立位置からアップシフト側の変速位置に移動させる強制アップシフト制御を実行するものである。
【０１３７】
具体的には、サブＥＣＵ２７０は、フィードバック制御部６１による適正な変速比のフィードバック制御が不能になった場合に、強制的に変速比の減少、すなわち、アップシフトを実行する強制アップシフト制御を行う第２強制アップシフト制御部２７１を有し、この第２強制アップシフト制御部２７１は、第２補正量算出部２７２と、第２設定部２７３と、第２強制アップシフト判定部２７４とを有する。
【０１３８】
第２強制アップシフト判定部２７４は、現在の運転状態がフィードバック制御部６１による適正な変速比のフィードバック制御が不能な運転状態であるか否かを判定するものである。第２強制アップシフト判定部２７４は、例えば、入力回転数や傾転角に基づいて現在の運転状態がフィードバック制御部６１による適正な変速比のフィードバック制御が不能な運転状態であるか否を判定する。
【０１３９】
すなわち、第２強制アップシフト判定部２７４は、例えば、目標変速比に応じた目標入力回転数と、入力回転数センサ５３により検出されるエンジン２１から入力ディスク２への実際の入力回転数との偏差の絶対値が予め設定される回転数異常判定値以上である状態が所定時間継続した場合に、最終的な変速制御ロジックの異常の判定を許可する。そして、第２強制アップシフト判定部２７４は、最終的な変速制御ロジックの異常の判定を許可された後、例えば、目標変速比に応じた目標傾転角と、傾転角センサ５０により検出される実際の実傾転角との偏差の絶対値が予め設定される傾転角異常判定値以上である状態が所定時間継続した場合に、最終的に変速制御ロジックの異常を判定し、すなわち、現在の運転状態がフィードバック制御部６１による適正な変速比のフィードバック制御が不能な運転状態であると判定する。ここで、回転数異常判定値、傾転角異常判定値は、フィードバック制御部６１による適正な変速比のフィードバック制御が不能であるか否かを目標入力回転数に対する実入力回転数の収束性、目標傾転角に対する実傾転角の収束性に基づいて判定できるような値に設定される。
【０１４０】
そして、第２強制アップシフト制御部２７１は、第２強制アップシフト判定部２７４により現在の運転状態がフィードバック制御部６１による適正な変速比のフィードバック制御が不能な運転状態であると判定された場合に、第２補正量算出部２７２が所定の第２補正量を算出し、第２設定部２７３がこの第２補正量に基づいて、パワーローラ４の中立位置に応じた変速比変更部５の制御量である中立位置ストローク量にこの第２補正量を加算して目標の制御量である目標ストローク量を算出することで強制アップシフト制御を実行する。このとき、切替部２８０は、トロイダル式無段変速機２０１における制御系をＥＣＵ２６０からサブＥＣＵ２７０に切り替えている。
【０１４１】
ここで、第２補正量算出部２７２は、出力回転数センサ５４により検出される出力ディスク３からの実際の出力回転数と、傾転角センサ５０により検出される入力ディスク２及び出力ディスク３に対するパワーローラ４の実際の傾転角とに基づいて、第２補正量を設定する。第２補正量算出部２７２は、例えば、図１１に示す第２補正量マップｍ０１に基づいて第２補正量ΔＸ０−２を求める。この第２補正量マップｍ０１は、縦軸が第２補正量ΔＸ０−２、横軸が出力回転数ＮＯＵＴを示す。第２補正量マップｍ０１は、各傾転角φにおける出力回転数ＮＯＵＴと第２補正量ΔＸ０−２との関係を記述したものである。この第２補正量マップｍ０１では、第２補正量ΔＸ０−２は、出力回転数ＮＯＵＴの増加にともなって減少し、傾転角φの増加にともなって減少する。第２補正量マップｍ０１は、サブＥＣＵ２７０の不図示の記憶部に格納されている。第２補正量算出部２７２は、この第２補正量マップｍ０１に基づいて、傾転角φと出力回転数ＮＯＵＴとから第２補正量ΔＸ０−２を求める。すなわち、第２補正量算出部２７２は、出力回転数センサ５４により検出される出力ディスク３からの実際の出力回転数ＮＯＵＴが大きい側における第２補正量ΔＸ０−２を相対的に小さな値に設定し、出力回転数ＮＯＵＴが小さい側における第２補正量ΔＸ０−２を相対的に大きな値に設定する。また、第２補正量算出部２７２は、傾転角センサ５０により検出される入力ディスク２及び出力ディスク３に対するパワーローラ４の実際の傾転角φが大きい側における第２補正量ΔＸ０−２を相対的に小さな値に設定し、傾転角φが小さい側における第２補正量ΔＸ０−２を相対的に大きな値に設定する。
【０１４２】
なお、本実施形態では、第２補正量算出部２７２は、第２補正量マップｍ０１を用いて第２補正量ΔＸ０−２を求めたが、本実施形態はこれに限定されない。第２補正量算出部２７２は、例えば、第２補正量マップｍ０１に相当する数式に基づいて第２補正量ΔＸ０−２を求めてもよい。
【０１４３】
そして、第２設定部２７３は、第２補正量算出部２７２により算出される第２補正量に基づいて、パワーローラ４の中立位置に応じたストローク量にこの第２補正量を加算し、これを補正後の目標ストローク量とすることで、パワーローラ４をアップシフト側の変速位置（図９の矢印Ａ２側）に移動させ、これにより、強制アップシフト制御を実行する。言い換えれば、第２設定部２７３は、パワーローラ４の中立位置に応じたストローク量にこの第２補正量を加算することで、パワーローラ４の基準位置を中立位置からアップシフト側の変速位置に移動させる。
【０１４４】
図１０は、ＥＣＵ２６０及びサブＥＣＵ２７０の要部構成の一例を示す概略構成図である。なお、ここでも、上述の実施形態１と重複する説明についてはできるだけ省略する。
【０１４５】
まず、このＥＣＵ２６０が備えるフィードバック制御部６１は、減算器６８、７１、積算器６９、７２及び加算器７０を有する。目標傾転角φＴは、減算器６８に入力される。減算器６８は、目標傾転角φＴと現時点での実傾転角φとの偏差Δφを算出し積算器６９に出力する。積算器６９は、目標傾転角φＴと実傾転角φとの偏差Δφに所定のゲインＫφを乗算し、Ｋφ×Δφ、すなわち、目標ストロークオフセット量ΔＸＴ（中立位置からの目標のストローク量）を算出して加算器７０に出力する。加算器７０は、パワーローラ４及びトラニオン６の中立位置における中立位置ストローク量Ｘ０が入力されており、目標ストロークオフセット量ΔＸＴと中立位置ストローク量Ｘ０との和、すなわち、目標変速比と現在の実変速比の差に応じて決定される目標ストローク量ＸＴを算出して減算器７１に出力する。すなわち、この減算器６８と、積算器６９と、加算器７０は、目標ストローク量設定部６３をなす。この加算器７０の出力である目標ストローク量ＸＴは、減算器７１に入力される。
【０１４６】
この減算器７１は、ストロークセンサ５１により実際に検出された実ストローク量Ｘが入力されており、加算器７０により算出された目標ストローク量ＸＴと実ストローク量Ｘとの偏差ΔＸを算出し積算器７２に出力する。積算器７２は、目標ストローク量ＸＴと実ストローク量Ｘとの偏差ΔＸに所定のゲインＫｘを乗算し、Ｋｘ×ΔＸ、すなわち、フィードバック制御系において目標変速比と現在の実変速比の差に応じて決定されるフィードバック制御指令値ｄｕｔｙを算出して第１流量制御弁９３、第２流量制御弁９４の第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈに出力する。すなわち、この減算器７１と積算器７２とは、ＦＢ制御指令値算出部６４をなす。
【０１４７】
そして、このフィードバック制御指令値ｄｕｔｙに基づいて第１流量制御弁９３及び第２流量制御弁９４の駆動制御が行われることで、トロイダル式無段変速機２０１のトラニオン６の駆動制御が行われ変速比の制御が行われる。すなわち、第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈに供給される駆動電流量が制御され、トラニオン６の実ストローク量が目標ストローク量となるように制御され、実傾転角が目標傾転角となるように変更され、実変速比を目標変速比に追従させるフィードバック制御が行われる。
【０１４８】
一方、このサブＥＣＵ２７０が備える第２強制アップシフト制御部２７１は、第２補正量算出部２７２、第２設定部２７３、減算器２７５及び積算器２７６を有する。
【０１４９】
そして、切替部２８０は、積算器７２、２７６と第１流量制御弁９３、第２流量制御弁９４の第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈとの間に設けられ、第１流量制御弁９３、第２流量制御弁９４の第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈに入力される信号を積算器７２の出力信号と積算器２７６の出力信号とに切り替え可能に設けられている。そして、切替部２８０は、ＥＣＵ２６０のフィードバック制御部６１による適正な変速比のフィードバック制御が不能になった場合に、トロイダル式無段変速機２０１における制御系をＥＣＵ２６０からサブＥＣＵ２７０に切り替える。
【０１５０】
サブＥＣＵ２７０の第２強制アップシフト制御部２７１は、出力回転数センサ５４により検出される出力ディスク３からの実際の出力回転数ＮＯＵＴと、傾転角センサ５０により検出される入力ディスク２及び出力ディスク３に対するパワーローラ４の実際の傾転角φが第２補正量算出部２７２に入力されている。
【０１５１】
第２補正量算出部２７２は、第２強制アップシフト判定部２７４により現在の運転状態がフィードバック制御部６１による適正な変速比のフィードバック制御が不能な運転状態であると判定された場合に、例えば、図１１に示す第２補正量マップｍ０１に基づいて、傾転角φと出力回転数ＮＯＵＴとから第２補正量ΔＸ０−２を算出して出力する。第２補正量算出部２７２の出力である第２補正量ΔＸ０−２は、第２設定部２７３に入力される。
【０１５２】
第２設定部２７３は、パワーローラ４、トラニオン６の中立位置における中立位置ストローク量の検出値が入力されており、第２強制アップシフト判定部２７４により現在の運転状態がフィードバック制御部６１による適正な変速比のフィードバック制御が不能な運転状態であると判定された場合に、中立位置ストローク量と第２補正量算出部２７２により算出されたら第２補正量ΔＸ０−２との和を算出して補正後の中立位置ストローク量Ｘ０を算出し、この補正後の中立位置ストローク量Ｘ０を出力する。第２設定部２７３の出力である中立位置ストローク量Ｘ０は、減算器２７５に入力される。
【０１５３】
減算器２７５は、ストロークセンサ５１により実際に検出された実ストローク量Ｘが入力されている。一方、第２設定部２７３の出力である補正後の中立位置ストローク量Ｘ０は、目標ストローク量に相当する。このため、減算器２７５は、第２設定部２７３により算出された補正後の中立位置ストローク量Ｘ０（目標ストローク量に相当）と実ストローク量Ｘとの偏差ΔＸを算出し出力する。積算器２７６は、目標ストローク量に相当する補正後の中立位置ストローク量Ｘ０と実ストローク量Ｘとの偏差ΔＸに所定のゲインＫｘｘを乗算し、Ｋｘｘ×ΔＸ、すなわち、フィードバック制御系において目標変速比と現在の実変速比の差に応じて決定されるフィードバック制御指令値ｄｕｔｙを算出して第１流量制御弁９３、第２流量制御弁９４の第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈに出力する。
【０１５４】
したがって、このトロイダル式無段変速機２０１は、第２強制アップシフト判定部２７４により現在の運転状態がフィードバック制御部６１による適正な変速比のフィードバック制御が不能な運転状態であると判定された場合に、切替部２８０によりトロイダル式無段変速機２０１における制御系がＥＣＵ２６０からサブＥＣＵ２７０に切り替えられ、第２補正量算出部２７２により第２補正量が算出され、第２設定部２７３によりパワーローラ４の中立位置に応じたストローク量にこの第２補正量を加算して強制アップシフト制御が実行することで、パワーローラ４の基準位置が中立位置からアップシフト側の変速位置（図９の矢印Ａ２側）に移動する。この結果、現在の運転状態がフィードバック制御部６１による適正な変速比のフィードバック制御が不能な運転状態であっても、フィードバック制御部６１を有するＥＣＵ２６０とは別のサブＥＣＵ２７０が有する第２強制アップシフト制御部２７１により強制的にアップシフトが実行されることから、例えば、急激なダウンシフトが実行されることを防止することができ、例えば、大きなエンジンブレーキが作用して車両の挙動が乱れることを防止することができるので、安全性を向上することができる。また、オーバーレブも確実に事前に防止することができる。なお、従来のトロイダル式無段変速機においても、他の構成により急激なダウンシフトが実行されることを防止することができ、車両の挙動が乱れることを防止することができ、したがって、十分な安全性を確保することができているが、本実施形態に係るトロイダル式無段変速機２０１のように、第２強制アップシフト制御部２７１により現在の運転状態がフィードバック制御部６１による適正な変速比のフィードバック制御が不能な運転状態である場合に強制アップシフト制御を実行することで、急激なダウンシフトが実行されることを確実に防止することができ、車両の挙動が乱れることを確実に防止することができ、したがってより安全性を向上することができる。
【０１５５】
このとき、第２補正量算出部２７２が実際の出力回転数ＮＯＵＴが大きい側における第２補正量ΔＸ０−２を相対的に小さな値に設定し、出力回転数ＮＯＵＴが小さい側における第２補正量ΔＸ０−２を相対的に大きな値に設定していることから、出力回転数ＮＯＵＴが大きく変速応答性が比較的に高い運転状態にて、第２補正量ΔＸ０−２が相対的に小さな値に設定され、出力回転数ＮＯＵＴが小さく変速応答性が比較的に低い運転状態にて、第２補正量ΔＸ０−２が相対的に大きな値に設定される。このため、変速応答性に応じた適正な第２補正量ΔＸ０−２を設定することができ、第２強制アップシフト制御部２７１により適正にアップシフトを実行することができる。また、第２補正量算出部２７２がパワーローラ４の実際の傾転角φが大きい側における第２補正量ΔＸ０−２を相対的に小さな値に設定し、傾転角φが小さい側における第２補正量ΔＸ０−２を相対的に大きな値に設定していることから、実際の傾転角φが大きく現在のパワーローラ４の位置が比較的に中立位置から離間した側にある運転状態にて、第２補正量ΔＸ０−２が相対的に小さな値に設定され、実際の傾転角φが小さく現在のパワーローラ４の位置が比較的に中立位置に接近した側にある運転状態にて、第２補正量ΔＸ０−２が相対的に小さな値に設定される。このため、パワーローラ４の実際の傾転角φに応じた適正な第２補正量ΔＸ０−２を設定することができ、第２強制アップシフト制御部２７１により適正にアップシフトを実行することができる。
【０１５６】
次に、図１２のフローチャートを参照して、本実施形態に係るトロイダル式無段変速機２０１における強制アップシフト制御を説明する。なお、この制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。
【０１５７】
まず、第２強制アップシフト判定部２７４は、ＥＣＵ２６０のフィードバック制御部６１における変速制御ロジック初期化開始から所定期間経過したか否かを判定する（Ｓ３００）。フィードバック制御部６１における変速制御ロジック初期化は、第２強制アップシフト判定部２７４により現在の運転状態がフィードバック制御部６１による適正な変速比のフィードバック制御が不能な運転状態であると判定された場合に、後述のＳ３１２にて実行される。ここでは、第２強制アップシフト判定部２７４は、フィードバック制御部６１における変速制御ロジック初期化が完了したか否かを判定している。第２強制アップシフト判定部２７４は、例えば、フィードバック制御部６１における変速制御ロジック初期化開始からの期間を計測するためのカウンタＴ２の値が予め設定される所定期間に応じた初期化完了判定値ＴｈＴ２以上であるか否かを判定する。
【０１５８】
ＥＣＵ２６０のフィードバック制御部６１における変速制御ロジック初期化開始から所定期間経過していないと判定された場合（Ｓ３００：Ｎｏ）、第２強制アップシフト判定部２７４は、目標変速比に応じた目標入力回転数ＮＩＮＴと、入力回転数センサ５３により検出される実際の入力回転数ＮＩＮとの偏差の絶対値が予め設定される回転数異常判定値ＴｈＮＩＮよりも大きい状態が所定時間に応じたＮ１回連続したか否かを判定する（Ｓ３０２）。
【０１５９】
目標入力回転数ＮＩＮＴと入力回転数ＮＩＮとの偏差の絶対値が回転数異常判定値ＴｈＮＩＮ以上である状態がＮ１回連続したと判定された場合（Ｓ３０２：Ｙｅｓ）、第２強制アップシフト判定部２７４は、変速制御ロジック異常判定許可フラグＦ１にＯＮを代入し、この変速制御ロジック異常判定許可フラグＦ１をＯＮに設定する（Ｓ３０４）。
【０１６０】
次に、第２強制アップシフト判定部２７４は、目標変速比に応じた目標傾転角φＴと、傾転角センサ５０により検出される実際の実傾転角φとの偏差の絶対値が予め設定される傾転角異常判定値Ｔｈφ以上である状態が所定時間に応じたＮ２回連続したか否かを判定する（Ｓ３０６）。
【０１６１】
目標傾転角φＴと実傾転角φとの偏差の絶対値が傾転角異常判定値Ｔｈφ以上である状態がＮ２回連続したと判定された場合（Ｓ３０６：Ｙｅｓ）、第２強制アップシフト判定部２７４は、変速制御ロジック異常判定フラグＦ２にＯＮを代入し、この変速制御ロジック異常判定フラグＦ２をＯＮに設定する（Ｓ３０８）。
【０１６２】
次に、切替部２８０によりトロイダル式無段変速機２０１における制御系がＥＣＵ２６０からサブＥＣＵ２７０に切り替えられ、第２補正量算出部２７２が所定の第２補正量を算出し、第２設定部２７３がこの第２補正量に基づいて、パワーローラ４の中立位置に応じた中立位置ストローク量にこの第２補正量を加算して目標の制御量である目標ストローク量を算出することで強制アップシフト制御を実行する（Ｓ３１０）。
【０１６３】
そして、第２強制アップシフト判定部２７４は、変速制御ロジック初期化実行フラグＦ３にＯＮを代入し、この変速制御ロジック初期化実行フラグＦ３をＯＮに設定し、フィードバック制御部６１における変速制御ロジックの初期化が実行されると共にカウンタＴ２をインクリメントし、すなわち、カウンタＴ２に１を加算しカウンタＴ２＋１をカウンタＴ２に代入し（Ｓ３１２）、この強制アップシフト制御を終了する。
【０１６４】
Ｓ３００にてＥＣＵ２６０のフィードバック制御部６１における変速制御ロジック初期化開始から所定期間経過したと判定された場合（Ｓ３００：Ｙｅｓ）、Ｓ３０２にて目標入力回転数ＮＩＮＴと入力回転数ＮＩＮとの偏差の絶対値が回転数異常判定値ＴｈＮＩＮ以上である状態がＮ１回連続していないと判定された場合（Ｓ３０２：Ｎｏ）、あるいは、Ｓ３０４にて目標傾転角φＴと実傾転角φとの偏差の絶対値が傾転角異常判定値Ｔｈφ以上である状態がＮ２回連続していないと判定された場合（Ｓ３０６：Ｎｏ）、第２強制アップシフト判定部２７４は、変速制御ロジック初期化実行フラグＦ３にＯＦＦを代入し、この変速制御ロジック初期化実行フラグＦ３をＯＦＦに設定し、カウンタＴ２に０を代入しこのカウンタＴ２をリセットする（Ｓ３１４）。そして、第２強制アップシフト判定部２７４は、変速制御ロジック異常判定許可フラグＦ１にＯＦＦを代入し、この変速制御ロジック異常判定許可フラグＦ１をＯＦＦに設定し（Ｓ３１６）、変速制御ロジック異常判定フラグＦ２にＯＦＦを代入し、この変速制御ロジック異常判定フラグＦ２をＯＦＦに設定し（Ｓ３１８）、この強制アップシフト制御を終了する。
【０１６５】
以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機２０１によれば、エンジン２１からの駆動力が入力される入力ディスク２と、駆動力が出力される出力ディスク３と、入力ディスク２と出力ディスクと３に接触して設けられるパワーローラ４と、パワーローラ４を回転自在、かつ、傾転自在に支持すると共に、このパワーローラ４を入力ディスク２及び出力ディスク３に対する中立位置から変速位置に移動させることで、入力ディスク２と出力ディスク３との回転数比である変速比を変更可能な変速比変更部５と、目標の変速比である目標変速比と実際の変速比である実変速比とに基づいて、実変速比が目標変速比になるように変速比変更部５を制御するＥＣＵ２６０と、ＥＣＵ２６０とは異なるサブＥＣＵ２７０であって、フィードバック制による適正な変速比の制御が不能になった場合に、変速比変更部５を制御してパワーローラ４をアップシフト側の変速位置に移動させる強制アップシフト制御を実行するサブＥＣＵ２７０とを備える。
【０１６６】
したがって、このトロイダル式無段変速機２０１は、現在の運転状態がＥＣＵ２６０による適正な変速比のフィードバック制御が不能な運転状態である場合に、ＥＣＵ２６０とは異なるサブＥＣＵ２７０によりパワーローラ４をアップシフト側の変速位置に移動させる強制アップシフト制御を実行することで、現在の運転状態がフィードバック制御部６１による適正な変速比のフィードバック制御が不能な運転状態であっても、例えば、急激なダウンシフトが実行されることを防止することができ、車両の挙動が乱れることを防止することができるので、安全性を向上することができる。
【０１６７】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機２０１によれば、サブＥＣＵ２７０は、パワーローラ４の中立位置に応じた変速比変更部５の制御量である中立位置ストローク量に所定の第２補正量を加算して変速比変更部５の目標の制御量である目標ストローク量を算出することで強制アップシフト制御を実行する。したがって、サブＥＣＵ２７０は、パワーローラ４の中立位置に応じた中立位置ストローク量に第２補正量を加算することでパワーローラ４の基準位置が中立位置からアップシフト側の変速位置に移動する。このため、ＥＣＵ２６０によるフィードバック制御の状態にかかわらずアップシフトを実現することができる。
【０１６８】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機２０１によれば、サブＥＣＵ２７０は、出力ディスク３からの出力回転数と、入力ディスク２及び出力ディスク３に対するパワーローラ４の傾転角とに基づいて、第２補正量を設定する。したがって、変速応答性やパワーローラ４の実際の傾転角φに応じた適正な第２補正量ΔＸ０−２を設定することができ、第２強制アップシフト制御部２７１により適正にアップシフトを実行することができる。
【０１６９】
なお、上述した本発明の実施形態に係る無段変速機は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。以上の説明では、無段変速機はダブルキャビティ型のトロイダル式無段変速機であるものとして説明したが、これに限らす、シングルキャビティ型のトロイダル式無段変速機であってもよい。また、以上の説明では、変速比変更手段を構成する油圧制御装置９は、流量制御弁を２つ備えるものとして説明しが、これに限らず、１つでもよいし３つ以上でもよい。
【０１７０】
また、例えば、パワーローラ４と入力ディスク２及び出力ディスク３との接触点がわかれば、実変速比と実傾転角との関係は幾何学形状だけで定まるため、実変速比を実傾転角に置き換えることができ、また、実傾転角を実変速比に置き換えることもできる。すなわち、目標ストローク量設定部６３は、傾転角センサ５０が検出した実際の実傾転角に基づいて実変速比を算出し、算出した実変速比と目標変速比との偏差を算出し、この偏差に基づいて目標ストローク量を設定するようにしてもよい。また、この場合、実変速比は、傾転角センサ５０が検出した実際の実傾転角に基づいて算出する以外にも、例えば、入力回転数センサ５３が検出した入力回転数と出力回転数センサ５４が検出した出力回転数から算出することもできる。
【０１７１】
また、目標ストローク量は、目標ストローク量に相当する制御指令値として算出してもよい。例えば、以上の説明では、フィードバック制御手段は、目標ストローク量設定部６３が設定した目標ストローク量と、ストロークセンサ５１が検出した実ストローク量との偏差に基づいて変速比変更部５を制御するための制御指令値を算出するものとして説明したが、目標ストローク量に相当する制御指令値（例えば、目標傾転角と実傾転角との偏差に所定のゲインＫφ’を乗じた値に基づく傾転角制御指令値）と、実目標ストローク量に相当する制御指令値（例えば、実移動量に所定のゲインＫｘ’を乗じた値に基づくストローク量制御指令値）との偏差から変速比変更部５を制御するための制御指令値を算出してもよい。
【０１７２】
また、以上の説明では、第１補正量は入力ディスク２に入力され入力回転数センサ５３により検出される実際の入力回転数と、目標変速比に応じた目標入力回転速度との偏差に基づいて設定されるものとして説明したが、これに限らず、例えば、固定値を用いてもよい。同様に、第２補正量は出力ディスクからの出力回転速度と、入力ディスク及び出力ディスクに対するパワーローラの傾転角とに基づいて設定されるものとして説明したが、これに限らず、例えば、固定値を用いてもよい。
【０１７３】
また、以上の説明では、第１強制アップシフト判定部６７は、例えば、入力回転数センサ５３により検出されるエンジン２１から入力ディスク２への入力回転数が予め設定される所定回転数として強制アップシフト判定回転数以上であるときに、強制シフトアップ制御が必要な運転状態であると判定するものとして説明したが、これに限らず、種々の公知の方法を用いて強制シフトアップ制御が必要な運転状態を判定すればよい。同様に、以上の説明では、第２強制アップシフト判定部２７４は、例えば、入力回転数や傾転角に基づいて現在の運転状態がフィードバック制御部６１による適正な変速比のフィードバック制御が不能な運転状態であるか否を判定するものとして説明したが、これに限らず、種々の公知の方法を用いて現在の運転状態がフィードバック制御部６１による適正な変速比のフィードバック制御が不能な運転状態を判定すればよい。
【０１７４】
また、本発明の実施形態に係る無段変速機は、以上で説明した実施形態を複数組み合わせることで構成してもよい。
【０１７５】
図１３は、本発明の変形例に係るトロイダル式無段変速機の要部の構成図、図１４は、本発明の変形例に係るトロイダル式無段変速機のＥＣＵ及びサブＥＣＵの要部構成の一例を示す概略構成図である。
【０１７６】
すなわち、変形例に係る無段変速機としてのトロイダル式無段変速機３０１は、図１３、図１４に示すように、主制御手段としてのＥＣＵ６０と、副制御手段としてのサブＥＣＵ２７０と、切替部２８０とを備える。そして、ＥＣＵ６０は、フィードバック制御手段としてのフィードバック制御部６１と、強制アップシフト制御手段としての第１強制アップシフト制御部６２とを有し、このフィードバック制御部６１は、目標ストローク量設定部６３とＦＢ制御指令値算出部６４とを有し、この第１強制アップシフト制御部６２は、第１補正量算出部６５と第１設定部６６と第１強制アップシフト判定部６７とを有する。一方、サブＥＣＵ２７０は、第２強制アップシフト制御部２７１を有し、この第２強制アップシフト制御部２７１は、第２補正量算出部２７２と、第２設定部２７３と、第２強制アップシフト判定部２７４とを有する。
【０１７７】
したがって、この本発明の変形例に係るトロイダル式無段変速機３０１によれば、緊急にアップシフトを行う必要があると判定された場合に、第１強制アップシフト制御部６２により目標ストローク量に所定の第１補正量を加算する強制アップシフト制御を実行することで、実変速比と目標変速比との偏差、言い換えれば、トロイダル式無段変速機１への入力回転数と目標入力回転数との偏差が小さな段階でもアップシフトを完了することができ、この結果、エンジン２１のエンジン回転数を早期に低下することができるので、オーバーレブを確実に事前に防止することができ、安全性をさらに向上することができる。また、このトロイダル式無段変速機３０１は、現在の運転状態がＥＣＵ２６０による適正な変速比のフィードバック制御が不能な運転状態である場合に、ＥＣＵ２６０とは異なるサブＥＣＵ２７０によりパワーローラ４をアップシフト側の変速位置に移動させる強制アップシフト制御を実行することで、現在の運転状態がフィードバック制御部６１による適正な変速比のフィードバック制御が不能な運転状態であっても、例えば、急激なダウンシフトが実行されることを防止することができ、車両の挙動が乱れることを防止することができるので、安全性を向上することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１７８】
以上のように、本発明に係る無段変速機は、安全性をより向上することができるものであり、複数のパワーローラを有する種々のハーフトロイダル式の無段変速機に適用して好適である。
【図面の簡単な説明】
【０１７９】
【図１】本発明の実施形態１に係るトロイダル式無段変速機の概略断面図である。
【図２】本発明の実施形態１に係るトロイダル式無段変速機の要部の構成図である。
【図３】本発明の実施形態１に係るトロイダル式無段変速機が備えるパワーローラの入力ディスクに対する中立位置を説明する模式図である。
【図４】本発明の実施形態１に係るトロイダル式無段変速機が備えるパワーローラの入力ディスクに対する変速位置を説明する模式図である。
【図５】本発明の実施形態１に係るトロイダル式無段変速機のＥＣＵの要部構成の一例を示す概略構成図である。
【図６】本発明の実施形態１に係るトロイダル式無段変速機における入力回転数、傾転角、車速及びアクセル開度の関係の一例を時間軸に沿って示すタイムチャートである。
【図７】本発明の実施形態１に係るトロイダル式無段変速機における強制アップシフト実行判定制御を説明するフローチャートである。
【図８】本発明の実施形態１に係るトロイダル式無段変速機における強制アップシフト制御を説明するフローチャートである。
【図９】本発明の実施形態２に係るトロイダル式無段変速機の要部の構成図である。
【図１０】本発明の実施形態２に係るトロイダル式無段変速機のＥＣＵ及びサブＥＣＵの要部構成の一例を示す概略構成図である。
【図１１】本発明の実施形態２に係るトロイダル式無段変速機における第２補正量を求めるための第２補正量マップである。
【図１２】本発明の実施形態２に係るトロイダル式無段変速機における強制アップシフト制御を説明するフローチャートである。
【図１３】本発明の変形例に係るトロイダル式無段変速機の要部の構成図である。
【図１４】本発明の変形例に係るトロイダル式無段変速機のＥＣＵ及びサブＥＣＵの要部構成の一例を示す概略構成図である。
【符号の説明】
【０１８０】
１、２０１、３０１    トロイダル式無段変速機（無段変速機）
２    入力ディスク
３    出力ディスク
４    パワーローラ
５    変速比変更部（変速比変更手段）
６    トラニオン
７    移動部
８    油圧ピストン部
９    油圧制御装置
１０    入力軸
１１    バリエータ軸
１５    油圧押圧機構
２１    エンジン（駆動源）
５０    傾転角センサ
５１    ストロークセンサ
５２    エンジン回転数センサ
５３    入力回転数センサ
５４    出力回転数センサ
５５    アクセル開度センサ
５６    車速センサ
５７    スロットル開度センサ
５８    シフトポジションセンサ
５９    ライン圧センサ
６０、２６０    ＥＣＵ（主制御手段）
６１    フィードバック制御部（フィードバック制御手段）
６２    第１強制アップシフト制御部（強制アップシフト制御手段）
６３    目標ストローク量設定部
６４    ＦＢ制御指令値算出部
６５    第１補正量算出部
６６    第１設定部
６７    第１強制アップシフト判定部
６８、７１、２７５    減算器
６９、７２、２７６    積算器
７０    加算器
８１    変速制御ピストン
８２    変速制御油圧室
９３    第１流量制御弁
９４    第２流量制御弁
２７０    サブＥＣＵ（副制御手段）
２７１    第２強制アップシフト制御部
２７２    第２補正量算出部
２７３    第２設定部
２７４    第２強制アップシフト判定部
２８０    切替部
【図１】
2009257504.tif 000003
【図２】
2009257504.tif 000004
【図３】
2009257504.tif 000005
【図４】
2009257504.tif 000006
【図５】
2009257504.tif 000007
【図６】
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【図７】
2009257504.tif 000009
【図８】
2009257504.tif 000010
【図９】
2009257504.tif 000011
【図１０】
2009257504.tif 000012
【図１１】
2009257504.tif 000013
【図１２】
2009257504.tif 000014
【図１３】
2009257504.tif 000015
【図１４】
2009257504.tif 000016