(57)【要約】【課題】円形の偏心空間に収容された楔が傾き、シートバックにガタが生じる。【解決手段】シートバックに結合され内歯歯車１ｃを有する第１回転体１と、シートクッションに結合され内歯歯車１ｃより歯数が少ない外歯歯車２ｃを有する第２回転体２と、第１回転体１に形成された軸受筒１ｄと、第２回転体２に形成された内周面２ｅと、内歯歯車１ｃと外歯歯車２ｃとを噛み合わせることにより軸受筒１ｄと内周面２ｅとの間に形成された円形の偏心空間４と、該偏心空間４に配置された一対の楔５と、該一対の楔５を相互に離反する方向へ付勢するばね６と、偏心空間４に挿入され一対の楔５を押圧して回動させ内歯歯車１ｃと外歯歯車２ｃとの噛合部Ｈを円周に沿って移動させ第１回転体１に対して第２回転体２を噛合部Ｈの旋回方向とは反対方向へ減速して回転させる駆動ブッシュ３とを設け、楔５の内周面に軸受筒１ｄの外周面と接触する接触部５ｂ，５ｃを設ける。【選択図】  図１
2009207702.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートクッションと該シートクッションに対して下端が回動自在に設けられたシートバックとのいずれか一方に結合されて内歯歯車を有する第１回転体と、他方に結合されて前記内歯歯車よりも歯数が少ない外歯歯車を有する第２回転体と、前記第１回転体に形成され前記内歯歯車と同心の軸受筒と、前記第２回転体に形成され前記外歯歯車と同心の内周面と、前記内歯歯車と前記外歯歯車とを噛み合わせることにより、前記軸受筒と前記内周面との間に形成された円形の偏心空間と、該偏心空間に配置され基端部どうしが対向する一対の楔部材と、該一対の楔部材を円周方向の相互に離反する方向へ付勢する付勢手段と、前記偏心空間に挿入され前記一対の楔部材を円周方向に沿って押圧して回動させることにより前記内歯歯車に対して前記外歯歯車が噛み合う噛合部を円周に沿って移動させ前記第１回転体に対して前記第２回転体を前記噛合部の旋回方向とは反対方向へ減速して相対的に回転させる入力部材とを設けた車両のシートリクライニング装置において、
前記楔部材の外周面は、前記外歯歯車の内周面の半径寸法よりも僅かに小さい半径寸法の単一の円弧で形成される一方、
前記楔部材の内周面は、２つの円弧が円周方向へ繋いで形成され、該２つの円弧の半径寸法が前記軸受筒の外周面の半径寸法よりも大きく設定され、該２つの円弧を繋いだ部分に窪みが形成されており、該窪みの円周方向の両側に前記軸受筒の外周面に接触する一対の接触部が形成されていることを特徴とする車両のシートリクライニング装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のシートリクライニング装置において、
前記楔部材の内周面の前記一対の接触部と前記軸受筒の外周面とが接触する接点である第１接点と第２接点とが近接して設けられる一方、前記楔部材の外周面と前記第２回転体の内周面とが接触する第３接点が設けられ、
前記付勢手段が前記楔部材を付勢する付勢力の作用線を第１作用線とし、前記第１回転体が前記第１接点および第２接点を介して前記楔部材の内周面を押圧する第１荷重と第２荷重との合力の作用線を第２作用線とし、前記第１作用線と前記第２作用線との交点を通りかつ前記第２回転体の軸心を通る線を前記第２回転体が前記楔部材の外周面を押圧する第３荷重の作用線である第３作用線とすると、該第３作用線上に前記第３接点が位置することを特徴とする車両のシートリクライニング装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両のシートリクライニング装置において、
前記楔部材の内周面であって前記第２作用線と前記第３作用線との間に、前記第１接点を配置したことを特徴とする車両のシートリクライニング装置。
【請求項４】
請求項２に記載の車両のシートリクライニング装置において、
前記楔部材の内周面であって前記第３作用線よりも前記楔部材の基端部側に、前記第１接点を配置したことを特徴とする車両のシートリクライニング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のシートリクライニング装置に関し、軸受筒の外周面と対向する楔部材の内周面に第１当接部と第２当接部とを設けることにより、楔部材が傾くのを防止してシートバックにガタが生じないようにしたものである。
【背景技術】
【０００２】
車両のシートリクライニング装置におけるシートバックの角度調整機構には、差動伝動機構が採用され、電動により高い減速比でシートバックを回動させるようになっている。
【０００３】
このように差動伝動機構を採用した従来の車両のシートリクライニング装置としては、特許文献１のものがある。これは、シートクッションとシートバックとのいずれか一方に結合されて内歯歯車を有するブラケットＡと、他方に結合されて前記内歯歯車よりも歯数が少ない外歯歯車を有するブラケットＢと、前記ブラケットＡに形成され前記内歯歯車と同心の軸受輪外周面と、前記ブラケットＢに形成され前記外歯歯車と同心の内周面との間の偏心空域に、重ねて挟み込まれた一対のくさび板と、該一対のくさび板を円周方向の相互に離反する方向へ付勢するばね杆と、前記偏心空域に挿入され前記一対のくさび板の全体を円周方向に沿って押圧して旋回させることにより、前記内歯歯車に対して前記外歯歯車が噛み合う噛合部を円周に沿って移動させ、前記ブラケットＡに対して相対的に前記ブラケットＢを前記噛合部の旋回方向とは反対方向へ減速して回転させることになる作動片部とを設け、軸受輪外周面にくさび板の内周面が面接触すると、くさび板が食い込んで抜けなくなることから、くさび板の内周面に軸受輪外周面と線接触して摺動する突起部を設けている。
【特許文献１】特開２００４−３３４０１号公報
【特許文献２】特表２００３−５０７１０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、突起部と軸受輪外周面との接触部が１箇所であって線接触であるため、シートバックに大きな荷重が加わると、くさび板に加わる曲げモーメントが大きくなって傾き、くさび板が傾いた分だけシートバックにガタが生じる。また、突起部が軸受輪外周面上を滑るように移動するため、突起部が摩耗し易く、突起部が摩耗するとくさびがより深く入り込むようになるため、シートバックに、よりガタが生じやすくなる。
【０００５】
一方、引用文献２のように、突起部が軸受輪外周面と摺動しないように、軸受輪とくさびとの間に、くさびと一体となって回転する連行体リングを設けてくさびの摩耗を抑制する手段もあるが、部品点数が増えることで寸法のバラツキ要因が増える。また、厚さの小さいリング部品を用いるため、強度の確保が困難であり、更に精度良く製造することも困難である。
【０００６】
そこで本発明は、シートバックにガタが生じるのを抑制した車両のシートリクライニング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、シートクッションと該シートクッションに対して下端が回動自在に設けられたシートバックとのいずれか一方に結合されて内歯歯車を有する第１回転体と、他方に結合されて前記内歯歯車よりも歯数が少ない外歯歯車を有する第２回転体と、前記第１回転体に形成され前記内歯歯車と同心の軸受筒と、前記第２回転体に形成され前記外歯歯車と同心の内周面と、前記内歯歯車と前記外歯歯車とを噛み合わせることにより、前記軸受筒と前記内周面との間に形成された円形の偏心空間と、該偏心空間に配置され基端部どうしが対向する一対の楔部材と、該一対の楔部材を円周方向の相互に離反する方向へ付勢する付勢手段と、前記偏心空間に挿入され前記一対の楔部材を円周方向に沿って押圧して回動させることにより前記内歯歯車に対して前記外歯歯車が噛み合う噛合部を円周に沿って移動させ前記第１回転体に対して前記第２回転体を前記噛合部の旋回方向とは反対方向へ減速して相対的に回転させる入力部材とを設けた車両のシートリクライニング装置において、前記楔部材の外周面は、前記外歯歯車の内周面の半径寸法よりも僅かに小さい半径寸法の単一の円弧で形成される一方、前記楔部材の内周面は、２つの円弧が円周方向へ繋いで形成され、該２つの円弧の半径寸法が前記軸受筒の外周面の半径寸法よりも大きく設定され、該２つの円弧を繋いだ部分に窪みが形成されており、該窪みの円周方向の両側に前記軸受筒の外周面に接触する一対の接触部が形成されていることを特徴とする。
【０００８】
この発明によれば、楔部材の内周面が軸受筒の外周面と一対の接触部で接触するため、接触部が単一である場合よりも接触部に加わる荷重が軽減され、これにより楔部材の抜け難さが軽減され、かつ接触部の摩耗が抑制される。また、楔部材の内周面を２点で支持するため、楔部材に作用する荷重が大きくなった場合でも楔部材が傾き難くなり、楔部材の傾きに起因するシートバックのガタが減少する。更に、楔角等の条件を従来と同じにすることができるので、楔部材の抜け易さ等の作動性が低下することはない。
【０００９】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両のシートリクライニング装置において、前記楔部材の内周面の前記一対の接触部と前記軸受筒の外周面とが接触する接点である第１接点と第２接点とが近接して設けられる一方、前記楔部材の外周面と前記第２回転体の内周面とが接触する第３接点が設けられ、前記付勢手段が前記楔部材を付勢する付勢力の作用線を第１作用線とし、前記第１回転体が前記第１接点および第２接点を介して前記楔部材の内周面を押圧する第１荷重と第２荷重との合力の作用線を第２作用線とし、前記第１作用線と前記第２作用線との交点を通りかつ前記第２回転体の軸心を通る線を前記第２回転体が前記楔部材の外周面を押圧する第３荷重の作用線である第３作用線とすると、該第３作用線上に前記第３接点が位置することを特徴とする。
【００１０】
この発明によれば、楔部材の内周面は第１接点と第２接点とを介して軸受筒の外周面と接触すると共に第１接点が従来の単一の接点よりも楔部材の基端部側に配置される一方、楔部材の外周面は第３接点を介して第２回転体の内周面と接触するので、楔部材は３点で支持されることになり、楔部材の支持が安定する。従って、楔部材が傾きにくくシートバックにガタが生じにくい。
【００１１】
請求項３に係る発明は、請求項２に記載の車両のシートリクライニング装置において、前記楔部材の内周面であって前記第２作用線と前記第３作用線との間に、前記第１接点を配置したことを特徴とする。
【００１２】
この発明によれば、楔部材の内周面であって第２作用線と第３作用線との間に第１接点を設けたので、第２回転体の内周面から楔部材の外周面へ向かう第３荷重のうちの、第１接点を中心として楔部材を回動させようとする曲げモーメントの成分が、従来に比べて小さくなる。従って、楔部材が傾きにくくシートバックにガタが生じにくい。
【００１３】
請求項４に係る発明は、請求項２に記載の車両のシートリクライニング装置において、前記楔部材の内周面であって前記第３作用線よりも前記楔部材の基端部側に、前記第１接点を配置したことを特徴とする。
【００１４】
この発明によれば、第２回転体の内周面から楔部材の外周面へ向かう第３荷重が、楔部材の内周面の第１接点と第２接点との間へ向かうので、楔部材を傾ける曲げモーメントが生じない。従って、楔部材が傾かず、シートバックにガタが生じない。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に係る車両のシートリクライニング装置によれば、楔部材の内周面が軸受筒の外周面と一対の接触部で接触するため、接触部が単一である場合よりも接触部に加わる荷重が軽減され、これにより楔部材の抜け難さが軽減され、かつ接触部の摩耗が抑制される。また、楔部材の内周面を２点で支持するため、楔部材に作用する荷重が大きくなった場合でも楔部材が傾き難くなり、楔部材の傾きに起因するシートバックのガタが減少する。更に、楔角等の条件を従来と同じにすることができるので、楔部材の抜け易さ等の作動性が低下することはない。
【００１６】
請求項２に係る車両のシートリクライニング装置によれば、楔部材の内周面は第１接点と第２接点とを介して軸受筒の外周面と接触すると共に第１接点が従来の単一の接点よりも楔部材の基端部側に配置される一方、楔部材の外周面は第３接点を介して第２回転体の内周面と接触するので、楔部材は３点で支持されることになり、楔部材の支持が安定する。従って、楔部材が傾きにくくシートバックにガタが生じにくい。
【００１７】
請求項３に係る車両のシートリクライニング装置によれば、楔部材の内周面であって第２作用線と第３作用線との間に第１接点を設けたので、第２回転体の内周面から楔部材の外周面へ向かう第３荷重のうちの、第１接点を中心として楔部材を回動させようとする曲げモーメントの成分が、従来に比べて小さくなる。従って、楔部材が傾きにくくシートバックにガタが生じにくい。
【００１８】
請求項４に係る車両のシートリクライニング装置によれば、第２回転体の内周面から楔部材の外周面へ向かう第３荷重が、楔部材の内周面の第１接点と第２接点との間へ向かうので、楔部材を傾ける曲げモーメントが生じない。従って、楔部材が傾かず、シートバックにガタが生じない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明による車両のシートリクライニング装置の実施の形態を説明する。シートリクライニング装置は、シートクッションに設けたブラケットと、シートバックに設けたブラケットとの間に介装された差動伝動機構によりシートクッションに対するシートバックの傾斜角度を調整するようになっている。
（ａ）実施の形態１
まず、実施の形態１について説明する。
【００２０】
リクライニング装置の構成図と分解斜視図とを図４，図５に示す。リクライニング装置は、シートバックの下端に設けられた図示しないブラケットに結合した第１回転体１と、シートクッションの後端に設けられた図示しないブラケットに結合した第２回転体２と、前記シートバックに固定された図示しないモータによって回転駆動される駆動ブッシュ（入力部材）３とを備えており、該駆動ブッシュ３からいずれかの方向への回転運動が与えられると、第１回転体１に対して第２回転体２が駆動ブッシュ３の回転方向とは反対方向へ高い減速比で回転するようになっている。
【００２１】
第１回転体１における第２回転体２との対向面には図４（ｂ）のように円形の凹部１ａが形成されており、該凹部１ａの内周面には内歯１ｂが形成され、内歯歯車１ｃを構成している。一方、第２回転体２における第１回転体１との対向面には、図４（ｂ）のように円形の凹部２ａが形成されており、該凹部２ａの内部には外歯２ｂを有する外歯歯車２ｃが嵌合されている。即ち、凹部２ａの内周面には円周方向へ間欠的に内歯２ｄが形成されており、該内歯２ｄに外歯歯車２ｃを嵌合することにより、第２回転体２と外歯歯車２ｃとが一体化されている。外歯歯車２ｃは、その軸方向での右側が内歯２ｄと噛み合い、左側が内歯歯車１ｃと噛み合う。
【００２２】
図３に示すように、内歯歯車１ｃにおける内歯１ｂの数が例えば３４であるのに対し、外歯歯車２ｃにおける外歯２ｂの数は３３となって、外歯２ｂの数が内歯１ｂの数よりもひとつだけ少なくなっている。そして、外歯２ｂの数が少ないために、噛み合わせた状態では、内歯１ｂの中心Ｏ1と外歯２ｂの中心Ｏ2とが偏心している。
【００２３】
図３に示すように、前記内歯歯車１ｃに対して前記外歯歯車２ｃが噛み合う噛合部Ｈを円周に沿って移動させるための機構が設けられている。前記第１回転体１には、前記内歯歯車１ｃと同心の軸受筒１ｄが形成される一方、前記外歯歯車２ｃには外歯歯車２ｃと同心の内周面２ｅが形成されている。そして、軸受筒１ｄの外周面１ｅと外歯歯車２ｃの内周面２ｅとの間に円形の偏心空間４が形成されている。該偏心空間４に一対の楔（楔部材）５が配置されており、一対の楔５が偏心空間４内を円周方向に沿って移動することにより、外歯歯車２ｃの中心Ｏ2が軸受筒１ｄの中心Ｏ1を中心として回動し、円周方向において一対の楔５と対応する部分が前記内歯歯車１ｃへ押圧されて噛み合いが生じることから、この噛み合いが隣の歯に移行していく。つまり、一対の楔５が位置する側に噛合部Ｈができ、この噛合部Ｈが円に沿って移動することになる。
【００２４】
楔５を単一で構成すると寸法のバラツキがあったときに噛合部Ｈでのバックラッシュが大きくなったり小さくなったりするので、常にバックラッシュのない状態を維持するために、一対の楔５を設け、該一対の楔５を円周方向の相互に離反する方向へ付勢するためのばね（付勢手段）６が設けられている。図２に示すように、楔５の全体形状は、その平面図が前記偏心空間４の円弧の一部を構成する形状であり、板厚は外歯歯車２ｃの板厚とほぼ同じ値である。この楔５の外周面５ｆは外歯歯車２ｃの内周面２ｅに摺動接触するため、内周面２ｅと略同じ半径のひとつの円弧に形成されるが、寸法のバラツキが生じることを考え、内周面２ｅの半径寸法よりも僅かに小さい半径寸法で形成されている。そして、図２において、楔５の幅寸法は左上端である基端部が最も大きくなっており、該基端部にばね６の端部を係合させるための切欠部５ａが形成されている。
【００２５】
図３に示すように、一対の楔５は、基端部どうしを突合わせた状態で偏心空間４に嵌め込まれ、ばね６の両端が夫々の楔５の切欠部５ａと係合している。つまり、ばね６の付勢力により一対の楔５が円周方向での相互に離反する方向へ向かって付勢されているので、楔効果により偏心空間４が広げられ、外歯歯車２ｃが図の上方へ押し上げられている。このため、外歯歯車２ｃと内歯歯車１ｃとの噛み合いが深くなってバックラッシュのない状態が作られ、軸受筒１ｄと内歯１ｂとの間で、外歯歯車２ｃと一対の楔５とが遊びを生じない隙間のない状態が維持されている。
【００２６】
以上のように配置された一対の楔５を、偏心空間４の内部で円周方向に沿って押圧して移動させるため、前記駆動ブッシュ３が設けられている。前記駆動ブッシュ３は一方の楔５の幅が狭い方の先端部を円周方向に沿って押圧するようになっている。駆動ブッシュ３により一対の楔５を円周方向へ１回転させると、前記内歯歯車１ｃに対して前記外歯歯車２ｃは歯数差の１歯分だけ噛み合い位置がずれ、これにより第１回転体１に対して第２回転体２を前記駆動ブッシュ３の旋回方向とは反対方向へ高い減速比で減速して相対的に回転させることができる。
【００２７】
駆動ブッシュ３の形状を図５に基づいて説明する。駆動ブッシュ３は、第１回転体１の軸心位置に形成された前記軸受筒１ｄの内部に挿入される筒部３ａと、該筒部３ａと一体に形成され、一対の楔５が軸方向へ移動して抜け落ちないように規制するフランジ部３ｂと、該フランジ部３ｂから軸方向に沿って突出する一対の押圧部３ｃとで構成されている。前記筒部３ａの内部には、モータに連結された図示しない入力軸を挿入して回転力を伝達できるようにするために、軸方向溝３ｄが円周方向に沿って複数形成されている。筒部３ａを軸受筒１ｄの内部に挿入することにより、一対の押圧部３ｃが軸方向から偏心空間４に挿入されており、夫々の押圧部３ｃは図３に斜線で示すように、一対の楔５の下面近傍に位置している。
【００２８】
図４（ｂ）に示すように、前記各部材が組み付けられ、第１回転体１と第２回転体２とが相対的に回転しうるように、両者を軸方向に規制する連結環７が設けられている。
【００２９】
以上がリクライニング装置の全体構成であるが、次に本発明の要部について説明する。
【００３０】
従来のように一対の楔の内周面が軸受筒の外周面に１箇所で当接する構成を採用した場合との違いを明確にするため、まず楔の内周面が軸受筒の外周面に１箇所で当接する従来のリクライニング装置の構成について説明する。なお、図中の荷重の大きさと方向を示す矢印線の長さは、説明をわかり易くするため、力の大きさに比例していない。
【００３１】
従来は図９に示すように楔５の内周面を２つの円弧で形成し、該２つの円弧の継ぎ目に相当する部分が軸受筒１ｄの外周面１ｅに接点（Ｐ）で点接触していた。なお、現実には楔５に厚さがあるため、厚さ方向に線接触しているが、説明をわかり易くするため、平面図を用いて点接触しているものとして説明する。このように楔５の内周面を１点で接触するようにしたのは、接触点が円周方向での接点（Ｐ）の位置に固定されることにより、後述する楔角θが安定するためである。
【００３２】
一方、楔５の外周面は該外周面と摺動接触する外歯歯車２ｃの内周面２ｅと略同じ半径寸法の単一の円弧により形成してもよいが、寸法のバラツキが生じるのを考慮して内周面２ｅの半径寸法より僅かに小さい半径寸法で形成されており、そのため楔５の外周面も内周面２ｅと点接触している。
【００３３】
駆動ブッシュ３が停止している状態では、楔５にはばね６により（Ｆ1）の付勢力が作用している。また、シートバックの自重や乗員の寄り掛かりによりシートバックを倒す外力が加わっているため、内歯歯車１ｃの軸受筒１ｄから楔５の内周面に接点（Ｐ）の位置で（Ｆ2）の荷重が作用する。そして、該荷重（Ｆ2）の反力として外歯歯車２ｃから楔５の外周面に、外歯歯車２ｃの内周面２ｅと楔５の外周面との接点（Ｓ）で、（Ｆ3）の荷重が作用する。
【００３４】
ここで、ばね６による付勢力（Ｆ1）の作用線は、第１作用線（イ）となる。次に、荷重（Ｆ2）（Ｆ3）は面直角な方向へ作用することから、荷重（Ｆ2）は内歯歯車１ｃから楔５に作用すると共にその作用線は内歯歯車１ｃの軸心（Ｏ1）を通ることになり、荷重（Ｆ2）の作用線は、軸心（Ｏ1）と接点（Ｐ）とを通る第２作用線（ロ）となる。この第２作用線（ロ）と前記付勢力（Ｆ1）の作用線である第１作用線（イ）との交点を（Ｒ）とする。次に、前記荷重（Ｆ3）は外歯歯車２ｃから楔５の外周面に作用するので、その作用線は外歯歯車２ｃの軸心（Ｏ2）を通ることになり、荷重（Ｆ3）の作用線は、軸心（Ｏ2）と交点（Ｒ）とを通る第３作用線（ハ）となる。従って、楔５の外周面は接点（Ｓ）の位置で外歯歯車２ｃの内周面２ｅに当接する。
【００３５】
即ち、楔５には荷重（Ｆ1）（Ｆ2）（Ｆ3）が作用しており、これらの荷重（Ｆ1）（Ｆ2）（Ｆ3）は、交点（Ｒ）において釣り合う。つまり、交点（Ｒ）において、荷重（Ｆ1）（Ｆ2）の合力が半径方向の外側へ向かって作用し、この合力が半径方向の内側へ向かう荷重（Ｆ3）と釣り合うことになる。そして、荷重（Ｆ2）と荷重（Ｆ3）との角度のずれが「楔角θ」となる。
【００３６】
この楔角θにより、接点（Ｐ）および接点（Ｓ）には楔５が抜ける方向である楔５の基端部側へ荷重（Ｆ2）（Ｆ3）の分力が発生するが、この分力の大きさが楔５と該楔５の両側の外周面１ｅ，内周面２ｅとの間の摩擦力より小さくなるように、即ち楔５が荷重（Ｆ2）（Ｆ3）により抜けないように「楔角θ」の値が設定される。交点（Ｒ）の位置が第１作用線（イ）に沿って左へ移動すると「楔角θ」は小さくなり、反対方向である右へ移動すると楔角θは大きくなる。接点（Ｐ）（Ｓ）の位置を反時計方向へ移動させて「楔角θ」を小さくすれば、楔５と該楔５の両側の外周面１ｅ，内周面２ｅとの間の摩擦抵抗により楔５は抜けにくくなるが、「楔角θ」を小さくすると一対の楔５を駆動ブッシュ３により円周方向へ押圧して一対の楔５の回転駆動を開始する際に、抜けにくくなる。このため、ロック時は抜けることがなくかつ作動開始時は抜け易くするため、これらのバランスを考慮して「楔角θ」が決定される。
【００３７】
ところが、シートバックに力を加えることにより荷重（Ｆ2）（Ｆ3）が大きくなると、荷重（Ｆ2）（Ｆ3）の作用線がオフセットしているため、接触点である接点（Ｐ）を中心として楔５を回動させる曲げモーメントを考えると、荷重（Ｆ3）により線分（Ｐ）（Ｓ）と直角な方向の成分（Ｆ3x）が、楔５を反時計方向へ傾ける曲げモーメントＭ1として作用することになる。この曲げモーメントＭ1が大きくなることにより、楔５が僅かに反時計方向へ傾く（楔５が外周面１ｅと内周面２ｅとの隙間の範囲で僅かに揺動する）と、該楔５が傾いた分だけ内歯歯車１ｃがシートバックと共に回動し、楔５の僅かな傾きがシートバックの上部では大きなガタとなって現れる。
【００３８】
一方、図９において接点（Ｐ）を（Ｔ）へ接近させて荷重（Ｆ2）（Ｆ3）のオフセット量を小さくすれば、（Ｆ3）の回転方向の成分（Ｆ3x）が小さくなってモーメントＭ1が小さくなるので楔５の傾きが抑制され、楔５が傾くことによるシートバックのガタは抑制される。しかし、接点（Ｐ）を（Ｔ）へ接近させることにより現在の接点（Ｐ）よりも反時計方向側から楔５の内周面を押圧すると、該楔５が外歯歯車２ｃの内周面２ｅを反時計方向側へ僅かに転がるため、楔５と内周面２ｅとの接点（Ｓ）も反時計方向へ移動し、該接点（Ｓ）の移動により交点（Ｒ）が第１作用線（イ）に沿って左へ移動する。そのため、前記のように「楔角θ」が小さくなり、楔５が抜けにくくなるという新たな問題が生じる。
【００３９】
このため、本発明は、楔５の内周面が軸受筒１ｄの外周面１ｅと２箇所で接触することで「楔角θ」を変えることなく、前記曲げモーメントＭ1を小さくし、楔５の傾きを抑制するようにしたものである。
【００４０】
シートバックを倒す外力である負荷荷重とシートバックの上部の変位量との関係を図７，図８に示す。図８は従来の車両のシートリクライニング装置の場合であり、図７は実施の形態１の車両のシートリクライニング装置の場合である。従来は、図８に示すようにシートバックへ加わる外力がいずれの方向であっても外力が作用した直後に「ａ」または「ｂ」の大きさのガタが生じるが、実施の形態１では、図７に示すようにガタが殆どなくなっている。
【００４１】
まず、楔５の形状を図２に基づいて説明する。楔５の内周面は、図１に示す軸受筒１ｄの外周面１ｅの中心Ｏ1を中心とする半径ｒ0の円が基準となるように描かれている。そして、楔５が軸受筒１ｄの外周面１ｅと外歯歯車２ｃの内周面２ｅとの間の決まった位置で食い込むように、楔５の内周面であって円周方向の両側は外周面１ｅの半径寸法よりも大きい半径寸法であって、軸受筒１ｄの中心からずれた位置に夫々中心を有する２つの円弧を円周方向へ繋いで構成されている。即ち、楔５の内周面は２つの円弧を繋いだ部分が軸受筒１ｄの外周面１ｅと摺動し、この２つの円弧を繋いだ部分よりも基端部側と先端部側とに、軸受筒１ｄの外周面１ｅとの間に僅かな隙間を有するように、逃げ部５ｄ，５ｅが形成されている。そして、軸受筒１ｄの外周面１ｅと接触する一対の接点として第１接点，第２接点を設けるため、楔５の内周面を構成する半径ｒ1，ｒ2の二つの円弧の繋ぎ部に、その中央部を窪ませて凹部５ｇが形成され、これにより該凹部５ｇの両側に第１接点，第２接点を構成するための接触部５ｂ，５ｃが形成されている。なお、図２は説明が理解し易いように凹部５ｇのへこみを大きく表現したが、現実の大きさは百分の数ミリ程度の僅かなへこみである。
【００４２】
ここで、逃げ部５ｄ，５ｅを設ける理由について説明する。一対の楔５が嵌め込まれる偏心空間４は、外周面１ｅと内周面２ｅとが偏心していることから、例えば楔５の内周面と外周面との形状を、外周面１ｅと内周面２ｅの形状と同じにした場合、楔５の基端部から先端部のいずれかの位置で食い込みが生じる。この食い込み位置がずれると、楔５の半径方向での幅が円周方向に沿って異なるだけでなく、外周面１ｅと内周面２ｅとのなす角度（くさび角）が円周方向に沿って異なるため、楔５の抜け易いものや抜けにくいものが発生し、性能が安定しない。そのため、楔５は外周面１ｅと内周面２ｅとの少なくとも一方に対して傾くことが出来るような形状にする必要がある。このため、本実施の形態では円周方向での接触部５ｂ，５ｃを挟んだ両側に逃げ部５ｄ，５ｅを形成し、偏心量の変化や偏心空間４内での楔５の位置に拘わらず接触部５ｂ，５ｃが外周面１ｅと接触するようにしている。
【００４３】
一方、楔５の外周面は、外歯歯車２ｃの内周面２ｅの半径寸法よりも僅かに小さい半径寸法である半径Ｒの単一の円弧で形成されている。
【００４４】
そして、このように構成された一対の楔５が偏心空間４に収容されており、ばね６に付勢されて楔５が食い込んだ状態では、楔５の基端部と先端部とは、外周面１ｅと内周面２ｅとの間に夫々隙間が形成されるようになっている。
（作用）
次に、車両のシートリクライニング装置の作用を説明する。
【００４５】
まず、基本動作について説明する。図示しない入力軸の回転により駆動ブッシュ３がいずれかの方向へ回転すると、一対の押圧部３ｃのいずれかが、一対の楔５の一方を幅の狭い側から広い側へ押圧する。このとき、ばね６が少し圧縮され、圧縮された分だけ他方の楔５が同じ方向へ少し旋回するということを繰り返しながら、部材相互間の隙間を生じることなく一対の楔５が偏心空間４の内部で円周に沿って旋回する。これにより、円周方向における一対の楔５と対応する部分で外歯歯車２ｃと内歯歯車１ｃとが噛み合い、噛み合う部分である噛合部Ｈが円周方向に沿って移動する。噛合部Ｈが一回りすると、外歯歯車２ｃの歯数が内歯歯車１ｃの歯数より１枚足りないことから、外歯歯車２ｃが、一対の楔５および噛合部Ｈの旋回方向とは反対側へ歯１枚分だけ回転する。つまり、駆動ブッシュ３を回転させると、シートバックに固定された第１回転体１に対し、第２回転体２がシートクッションと共に大きな減速比で減速され、駆動ブッシュ３の回転する方向とは反対方向へ回動し、その結果としてシートクッションに対してシートバックが回動することになる。
【００４６】
次に、シートバックに外力が作用した場合について説明する。
【００４７】
本発明では、図２で説明したように、楔５の内周面に接触部５ｂ，５ｃが形成されているので、図１に示すように楔５の内周面が第１接点（Ｐ1）と第２接点（Ｐ2）との２箇所で軸受筒１ｄの外周面に接触する。また、楔５の外周面は第３接点（Ｓ）で外歯歯車２ｃの内周面２ｅに接触する。
【００４８】
このときの荷重の関係を図１に示す。まず、前記と同様にばね６による付勢力（Ｆ1）が第１作用線（イ）上に生じる。次に、第１接点（Ｐ1）を介して軸受筒１ｄの外周面１ｅが楔５の内周面を押圧する第１荷重（ｆ1）と、第２接点（Ｐ2）を介して軸受筒１ｄの外周面１ｅが楔５の内周面を押圧する第２荷重（ｆ2）とが生じる。更に、第３接点（Ｓ）を介して外歯歯車２ｃの内周面２ｅが楔５の外周面を押圧する第３荷重（Ｆ3）が生じる。第１荷重（ｆ1）と第２荷重（ｆ2）との合力は、合力（Ｆ2）として表わすことができ、図９で説明したのと同様に、３つの作用線の交点（Ｒ）において付勢力（Ｆ1）と合力（Ｆ2）と第３荷重（Ｆ3）とが釣り合う。
【００４９】
即ち、前記第１荷重（ｆ1）と前記第２荷重（ｆ2）とはいずれも軸受筒１ｄから楔５へ作用する荷重であることから、第１荷重（ｆ1）と前記第２荷重（ｆ2）とこれらの合力（Ｆ2）とは、いずれも内歯歯車１ｃの軸心（Ｏ1）を通ることになり、合力（Ｆ2）の作用線は、軸心（Ｏ1）を通り第１接点（Ｐ1）と第２接点（Ｐ2）との間を通る第２作用線（ロ）となる。
【００５０】
一方、第３接点（Ｓ）を介して外歯歯車２ｃの内周面２ｅが楔５の外周面を押圧する第３荷重（Ｆ3）は、以下のようになる。この第３荷重（Ｆ3）は外歯歯車２ｃから楔５の外周面へ作用することから、外歯歯車２ｃの軸心（Ｏ2）を通ることになる。付勢力（Ｆ1）が作用する第１作用線（イ）と前記合力（Ｆ2）の第２作用線（ロ）との交点を（Ｒ）とすると、軸心（Ｏ2）と交点（Ｒ）とを結ぶ線が、第３荷重（Ｆ3）が作用する第３作用線（ハ）となり、第３接点（Ｓ）の位置が決まる。
【００５１】
この実施の形態では、第１接点（Ｐ1）が、楔５の内周面であって合力（Ｆ2）の第２作用線（ロ）上の点（Ｐ）と、第３作用線（ハ）上の点（Ｔ）との間に位置するように設けられており、第２接点（Ｐ2）が点（Ｐ）に対して楔５の先端部側に設けられていることから、以下のような作用がある。
【００５２】
楔５の内周面が第１接点（Ｐ1）と第２接点（Ｐ2）との２点で軸受筒１ｄの外周面１ｅに接触することから、楔５の内周面と軸受筒１ｄの外周面１ｅとの接点の一方が従来の基準点（Ｐ）の位置から基端部側の第１接点（Ｐ1）へ移動しても、外歯歯車２ｃの内周面２ｅと楔５の外周面との第３接点（Ｓ）は基端部側へ移動しない。これについて、以下詳細に説明する。
【００５３】
初めに楔５の内周面に、設定した楔角θとなる接点位置に基準点（Ｐ）を決める。この基準点（Ｐ）が決まれば、第２作用線（ロ）と交点（Ｒ）と第３作用線（ハ）と楔５の外周面の接点（Ｓ）、および楔角θが自ずと決まる。図１に示すように、基準点（この発明では接点ではないため、以下基準点という）（Ｐ）に対し、基端部側へ移動した位置が前記第１接点（Ｐ1）となる一方、先端部側へ移動した位置が前記第２接点（Ｐ2）となる。前記のように、第１接点（Ｐ1）は、楔５の内周面であって、第２作用線（ロ）と第３作用線（ハ）との間に配置されている。この場合、第１接点（Ｐ1）に作用する第１荷重（ｆ1）の作用線は、軸心（Ｏ1）から放射方向へのびる（Ｏ1）（Ｐ1）の延長線上にあり、第２接点（Ｐ2）に作用する第２荷重（ｆ2）の作用線は、（Ｏ1）から放射方向へのびる（Ｏ1）（Ｐ2）の延長線上にあり、その合力である合力（Ｆ1）は従来と同じであって、（Ｏ1）（Ｐ）を結んだ第２作用線（ロ）上にある。ここで、基準点（Ｐ）から基準点（Ｐ）よりも基端部側の第１接点（Ｐ1）へ楔５の内周面の接点を移動させると、接点（Ｐ1）の位置で荷重（ｆ1）により楔５を押圧することになるので、荷重（ｆ1）の作用線が接点（Ｓ）よりも基端部側に位置することから、楔５が内周面２ｅを図中の反時計方向へ僅かに転がり、これにより楔５の外周面の接点（Ｓ）が基端部側へ移動しようとする一方、楔５の転がりにより楔５の接点（Ｐ1）よりも先端部側が軸心方向へ移動しようとするが、接触部５ｃが軸受筒１ｄの外周面１ｅに当接していて第２接点（Ｐ2）となっているので、楔５が傾くのが規制される。従って、接点（Ｓ）は現在の位置よりも基端部側へ移動することはない。
【００５４】
次に、接点（Ｐ1）を中心として楔５を反時計方向へ回動させるモーメントを考えると、荷重（Ｆ3）の成分のうちの線分（Ｐ1）（Ｓ）と直角な方向の成分（Ｆ3x）が、楔５を傾けるモーメントＭ2として作用することになる。この成分（Ｆ3x）の大きさは、接点が（Ｐ）から（Ｐ1）へ移動した分だけ、図９の成分（Ｆ3x）よりも小さくなる。したがって、シートバックを倒す外力が加わることにより、荷重（ｆ1）と荷重（ｆ2）との合力である荷重（Ｆ2）と、荷重（Ｆ3）との力が大きくなっても、（Ｐ1）を中心として楔５が反時計方向へ傾くおそれは少なく、楔５が傾くことによるシートバックのガタを抑制できる。また、荷重（ｆ1）と荷重（ｆ2）との合力である荷重（Ｆ2）は基準点（Ｐ）を通る第２作用線（ロ）上であって従来の接点（Ｐ）の位置と変わらないため、「楔角θ」は変わらず、「楔角θ」が変わらないことから、楔５の荷重（Ｆ2）（Ｆ3）による抜けにくさと楔５の先端部を押した時の作動性は従来と変わらない。
【００５５】
楔５の内周面が軸受筒１ｄの外周面１ｅと一対の接触部５ｂ，５ｃで接触するため、接触部が単一である場合よりも接触部に加わる荷重が軽減され、接触部の摩耗が抑制されることから耐久性が向上する。更に、楔５が偏心空間４内を移動する際に、従来のように接点（Ｐ）を中心とする揺動を行いながらの移動が回避され、楔５の姿勢が安定するため、楔５の作動性が向上する。
【００５６】
この発明によれば、楔５の内周面が軸受筒１ｄの外周面１ｅと一対の接触部５ｂ，５ｃで接触するため、接触部が単一である場合よりも接触部に加わる荷重が軽減され、これにより楔５の抜けにくさが軽減され、かつ接触部５ｂ，５ｃの摩耗が抑制される。また、楔５の内周面を２点で支持するため、楔５に作用する荷重が大きくなった場合でも楔５が傾きにくくなり、楔５の傾きに起因するシートバックのガタが減少する。楔角等の条件を従来と同じにすることが出来るので、楔５の抜け易さ等の作動性が低下することはない。
【００５７】
この発明によれば、楔５の内周面は第１接点（Ｐ1）と第２接点（Ｐ2）とを介して軸受筒１ｄの外周面１ｅと接触すると共に第１接点（Ｐ1）が従来の単一の接点（Ｐ）よりも楔５の基端部側に配置される一方、楔５の外周面は第３接点（Ｐ3）を介して外歯歯車２ｃの内周面２ｅと接触するので、楔５は３点で支持されることになり、楔５の支持が安定する。従って、楔５が傾きにくくシートバックにガタが生じにくい。
【００５８】
この発明によれば、楔５の内周面であって第２作用線（ロ）と第３作用線（ハ）との間に第１接点（Ｐ1）を設けたので、外歯歯車２ｃの内周面２ｅから楔５の外周面へ向かう第３荷重（Ｆ3）のうちの、第１接点（Ｐ1）を中心として楔５を回動させようとする曲げモーメントの成分（Ｆ3x）が、従来に比べて小さくなる。従って、楔５が傾きにくくシートバックにガタが生じにくい。
【００５９】
なお、この実施の形態１では、楔５の内周面であって第２作用線（ロ）と第３作用線（ハ）との間に第１接点（Ｐ1）を設けたが、この第１接点（Ｐ1）に作用する荷重（ｆ1）の作用線が第３接点（Ｓ）の上または、僅かに先端部側を通るように第１接点（Ｐ1）を設けることで、駆動ブッシュ３により楔５の先端部を押した際に、更に抜け易くなって作動性が向上する。
（ｂ）実施の形態２
次に、実施の形態２について説明する。なお、この実施の形態は実施の形態１の一部を変更したものなので、同一部分には同一符号を付して説明を省略し、異なる部分のみを説明する。
【００６０】
実施の形態１の第１図と対応する図を、第６図に示す。実施の形態１では、第１接点（Ｐ1）を、楔５の内周面であって、第２作用線（ロ）と第３作用線（ハ）との間に配置したが、この実施の形態２では、第１接点（Ｐ1）を第３作用線（ハ）の外側の反時計方向側（楔５の基端部側）に配置したものである。そして、第２接点（Ｐ2）を第２作用線（ロ）の外側の時計方向側（楔５の先端部側）に配置したものである。そして、第１接点（Ｐ1）に作用する荷重を（ｆ11）とし、第２接点（Ｐ2）に作用する荷重を（ｆ12）とすると、（ｆ11）と（ｆ12）との合力（Ｆ2）は、第２作用線（ロ）上に作用する。
【００６１】
軸受筒１ｄの外周面１ｅから楔５の内周面に対しては第１接点（Ｐ1），第２接点（Ｐ2）に荷重（ｆ11），荷重（ｆ12）が作用してその合力が（Ｆ2）となる一方、外歯歯車２ｃの内周面２ｅから楔５の外周面に対しては接点（Ｓ）から荷重（Ｆ3）が作用し、荷重（Ｆ3）は第１接点（Ｐ1）と第２接点（Ｐ2）との間へ向かって作用することになる。このため、楔５に曲げモーメントが生じることはなく、楔５に曲げモーメントが生じて楔５が傾くことによるシートバックのガタが未然に防止される。また、「楔角θ」は従来と変わらないので、楔５の荷重（Ｆ2）（Ｆ3）による抜けにくさと楔５の先端を駆動ブッシュ３により押した時の作動性に関しては従来と同じである。
【００６２】
軸受筒１ｄの外周面１ｅに対して楔５の内周面は、第１接点（Ｐ1）と第２接点（Ｐ2）との２点で当接するので、駆動ブッシュ３により円周方向へ押圧されて楔５が回転する際に、偏心空間４の内部で従来のように接点（Ｐ）を中心として揺動しながらの楔５の移動が回避され、楔５の作動性が向上する。また、２点支持のために楔５の内周面の面圧が小さくなり、楔５の摩耗が減少して耐久性が向上する。
【００６３】
この発明によれば、外歯歯車２ｃの内周面２ｅから楔５の外周面へ向かう第３荷重（Ｆ3）が、楔５の内周面の第１接点（Ｐ1）と第２接点（Ｐ2）との間へ向かうので、楔５を傾ける曲げモーメントが生じない。従って、楔５が傾かず、シートバックにガタが生じない。
【００６４】
なお、本実施の形態は、シートバックに第１回転体を結合し、シートクッションに第２回転体を結合したが、第１回転体と第２回転体とを入れ換えて逆に取り付けることもできる。また、一対の楔の基端部を偏心空間に沿って延長し、特許文献１のように一対の楔を軸方向に重ねて配置するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】車両のシートリクライニング装置の要部の解析図（実施の形態１）。
【図２】楔の平面図（実施の形態１）。
【図３】要部の構成図（実施の形態１）。
【図４】車両のシートリクライニング装置に係り、（ａ）は（ｂ）の左側面図、（ｂ）は断面図（実施の形態１）。
【図５】車両のシートリクライニング装置の分解斜視図（実施の形態１）。
【図６】車両のシートリクライニング装置の要部の解析図（実施の形態２）。
【図７】シートバックに加わる負荷荷重とシートバックの変位量との関係を示すグラフ（実施の形態１）。
【図８】シートバックに加わる負荷荷重とシートバックの変位量との関係を示すグラフ（従来）。
【図９】車両のシートリクライニング装置の要部の解析図（従来）。
【符号の説明】
【００６６】
１…第１回転体
１ｃ…内歯歯車
１ｄ…軸受筒
１ｅ…外周面
２…第２回転体
２ｃ…外歯歯車
２ｅ…内周面
３…駆動ブッシュ（入力部材）
４…偏心空間
５…楔（楔部材）
５ｂ，５ｃ…接触部
６…ばね（付勢手段）
ｆ1，ｆ11…第１荷重
ｆ2，ｆ12…第２荷重
Ｆ3…第３荷重
Ｏ2…外歯歯車の軸心
Ｏ1…内歯歯車の軸心
Ｐ…基準点
Ｐ1…第１接点
Ｐ2…第２接点
Ｒ…交点
Ｓ…第３接点
Ｈ…噛合部
（イ）…第１作用線
（ロ）…第２作用線
（ハ）…第３作用線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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