(57)【要約】  【課題】高電圧バッテリの保護や耐久性を確保しつつ、燃料の切換に起因するトルクショックをより効果的に防止あるいは抑制する。  【解決手段】エンジン１１が、同じ運転条件下でエンジントルクの異なる２つの燃料を切換えて使用される。高電圧バッテリ２２が、エンジン１１によって駆動される発電機１２からの発電電力が供給されて充電される。車両駆動用の駆動モータ１が、発電機１２および高電圧バッテリ２２に接続される。燃料の切換えに起因するトルクショックを抑制するために高電圧バッテリ２２の充電が行われるときには、駆動モータ１以外の電気負荷３１，３３への供給電力が増大される一方、トルクショックを抑制するために高電圧バッテリ２２から放電が行われるときには、電気負荷３１，３３への供給電力が減少される。【選択図】  図１
2009174336.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
同じ運転条件下でエンジントルクの異なる２つの燃料を切換えて使用可能なエンジンと、
前記エンジンによって駆動されて発電を行う発電機と、
前記発電機からの発電電力が供給されて充電を行う高電圧バッテリと、
前記発電機および前記高電圧バッテリに接続され、車両を駆動するための駆動モータと、
を備えたデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御方法であって、
あらかじめ設定された所定条件となったときに前記エンジンが使用する燃料の切換えを行う第１ステップと、
前記燃料の切換えに起因するトルクショックを抑制するために前記高電圧バッテリの充電が行われるときには、前記駆動モータ以外の電気負荷への供給電力を増大させる一方、該トルクショックを抑制するために該高電圧バッテリから放電が行われるときには、該電気負荷への供給電力を減少させる第２ステップと、
を備えていることを特徴とするデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御方法。
【請求項２】
請求項１において、
前記第２ステップは、前記高電圧バッテリの充電量または放電量が所定量以上になるときを条件として実行される、ことを特徴とするデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御方法。
【請求項３】
請求項２において、
前記所定量が、前記高電圧バッテリの温度が低くなるにつれて小さくされる、ことを特徴とするデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御方法。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、
前記電気負荷として、前記高電圧バッテリよりも電圧が低く設定された低電圧バッテリに充電するための変換器を含むように設定されている、ことを特徴とするデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御方法。
【請求項５】
同じ運転条件下でエンジントルクの異なる２つの燃料を切換えて使用可能なエンジンと、
前記エンジンによって駆動されて発電を行う発電機と、
前記発電機からの発電電力が供給されて充電を行う高電圧バッテリと、
前記発電機と前記高電圧バッテリとの少なくとも一方からの電力を受けて駆動され、車両を駆動するための駆動モータと、
前記発電機と高電圧バッテリとの少なくとも一方から電力が供給される前記駆動モータ以外の電気負荷と、
燃料の切換え制御と前記高電圧バッテリの充放電制御と前記外部負荷への電力供給制御とを行うコントローラと、
を備え、
前記コントローラは、前記燃料の切換えに起因するトルクショックを抑制するために前記高電圧バッテリの充電制御または放電制御を行うと共に、該充電制御を行う際には前記電気負荷への供給電力を増大させる制御を行う一方、該放電制御を行うときは該電気負荷への供給電力を減少させる制御を行う、
ことを特徴とするデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置。
【請求項６】
請求項５において、
前記コントローラは、前記充電制御または前記放電制御を、前記高電圧バッテリの充電量または放電量がその所定量以上のときを条件として実行する、ことを特徴とするデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置。
【請求項７】
請求項６において、
前記所定量が、前記高電圧バッテリの温度が低くなるにつれて小さくされる、ことを特徴とするデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置。
【請求項８】
請求項１ないし請求項７のいずれか１項において、
前記電気負荷として、前記高電圧バッテリよりも電圧が低く設定された低電圧バッテリに充電するための変換器を含むように設定されている、ことを特徴とするデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、デュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御方法および装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの中には、２種類の異なる燃料を切換使用するデュアルフューエルエンジンがある。例えば、使用燃料としてガソリンと水素とが設定されて、例えば郊外ではガソリンを使用し、市内では水素を使用するというようなことが行われ、この燃料の切換えは、例えば運転者によるマニュアル選択によって行うことができる。
【０００３】
種類の異なる燃料は、エンジンが同じ運転条件であっても、発生するエンジントルクが相違するものである。例えば、水素を使用しているときのエンジントルクは、ガソリンを使用しているときのエンジントルクの６０％前後の大きさとなる。このため、燃料の切換に起因してかなり大きなトルクショックを生じることになる。特許文献１には、燃料の切換に起因して生じるトルク差が所定値以上となるときは、燃料の切換える禁止することが開示されている。
【特許文献１】特開２００３−２９３８０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、最近の車両では、ハイブリッド車と呼ばれるように、駆動モータで車両の駆動を行う一方、駆動モータへの電力供給を、エンジンによって駆動される発電機から行うものが増加する傾向にある。このようなハイブリッド車においては、駆動モータおよび発電機に接続される高電圧バッテリが設けられて、駆動モータへ供給する発電電力の余剰、不足に応じて高電圧バッテリが充放電されることになる。
【０００５】
上述したようなハイブリッド車のエンジンとして、２種類の燃料を切換使用するデュアルフューエルエンジンを使用することが考えられる。この場合、エンジンの運転条件が同じであっても、燃料の切換に起因してエンジントルクが相違すると、発電機の発電量が相違するため、駆動モータへ供給される電力が相違し、最終的にトルクショックを生じてしまうことになる。
【０００６】
燃料の切換に起因するトルクショック防止あるいは抑制のために、燃料切換によってエンジントルク増大となるとき（余剰電力が発生するとき）は、余剰電力を高電圧バッテリに充電させる一方、燃料切換によってエンジントルクが減少するときは、不足分の電力を高電圧バッテリから放電させることが考えられる。
【０００７】
しかしながら、高電圧バッテリの充放電能力には限界があり、所定の上限値（限界値）を超える充電あるいは放電を行うことは事実上困難である。つまり、燃料の切換に起因するトルクショックが、上記上限値を超えるようなレベルにまで大きいときは、トルクショックを十分に抑制することが困難となる。特に、高電圧バッテリは、温度が低くなるほど上記上限値が小さくされるので、寒冷地での燃料切換に起因するトルクショックを十分に抑制することが難しいものとなる。なお、所定の上限値を超えるような過度の充電あるいは放電を頻繁に行わせることは、高電圧バッテリの保護や耐久性の点でも問題となる。
【０００８】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、高電圧バッテリの保護や耐久性を確保しつつ、燃料の切換に起因するトルクショックをより効果的に防止あるいは抑制できるようにしたデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御方法および装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記目的を達成するため、本発明における制御方法にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
同じ運転条件下でエンジントルクの異なる２つの燃料を切換えて使用可能なエンジンと、
前記エンジンによって駆動されて発電を行う発電機と、
前記発電機からの発電電力が供給されて充電を行う高電圧バッテリと、
前記発電機および前記高電圧バッテリに接続され、車両を駆動するための駆動モータと、
を備えたデュアルフューエルエンジンを備えた車両の制御方法であって、
あらかじめ設定された所定条件となったときに前記エンジンが使用する燃料の切換えを行う第１ステップと、
前記燃料の切換えに起因するトルクショックを抑制するために前記高電圧バッテリの充電が行われるときには、前記駆動モータ以外の電気負荷への供給電力を増大させる一方、該トルクショックを抑制するために該高電圧バッテリから放電が行われるときには、該電気負荷への供給電力を減少させる第２ステップと、
を備えているようにしてある。上記解決手法によれば、燃料の切換に起因して生じるエンジントルクの差を、高電圧バッテリの充放電によって吸収しつつ、駆動モータ以外の電気負荷でも吸収するので、全体としてより大きなエンジントルク差を吸収することができ、燃料の切換に起因するトルクショックをより効果的に防止あるいは抑制することができる。また、電気負荷でエンジントルク差を吸収する分だけ、高電圧バッテリの充放電を抑制することができ、高電圧バッテリの保護や耐久性確保の上でも好ましいものとなる。
【００１０】
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２〜請求項４に記載のとおりである。すなわち、
前記第２ステップは、前記高電圧バッテリの充電量または放電量が所定量以上になるときを条件として実行される、ようにしてある（請求項２対応）。この場合、高電圧バッテリの保護や耐久性の点で問題となる上限値を超えるような条件のときにのみ、電気負荷を用いたトルク差吸収を行うので、供給電力の変化によって生じる電気負荷の変動が運転者に違和感を与えないようにする上で好ましいものとなる。
【００１１】
前記所定量が、前記高電圧バッテリの温度が低くなるにつれて小さくされる、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、高電圧バッテリの充放電の上限値が低温になるほど小さくなるのに対応した制御を行って、高電圧バッテリの保護や耐久性の点でより好ましいものとなる。
【００１２】
前記電気負荷として、前記高電圧バッテリよりも電圧が低く設定された低電圧バッテリに充電するための変換器を含むように設定されている、ようにしてある（請求項４対応）。この場合、変換器への供給電力の変更は運転者に対して違和感を与えることがないので、トルクショック抑制の制御によって運転者に対して違和感を与えてしまう事態を防止する上で好ましいものとなる。
【００１３】
前記目的を達成するため、本発明における制御装置にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項５に記載のように
同じ運転条件下でエンジントルクの異なる２つの燃料を切換えて使用可能なエンジンと、
前記エンジンによって駆動されて発電を行う発電機と、
前記発電機からの発電電力が供給されて充電を行う高電圧バッテリと、
前記発電機と前記高電圧バッテリとの少なくとも一方からの電力を受けて駆動され、車両を駆動するための駆動モータと、
前記発電機と高電圧バッテリとの少なくとも一方から電力が供給される前記駆動モータ以外の電気負荷と、
燃料の切換え制御と前記高電圧バッテリの充放電制御と前記外部負荷への電力供給制御とを行うコントローラと、
を備え、
前記コントローラは、前記燃料の切換えに起因するトルクショックを抑制するために前記高電圧バッテリの充電制御または放電制御を行うと共に、該充電制御を行う際には前記電気負荷への供給電力を増大させる制御を行う一方、該放電制御を行うときは該電気負荷への供給電力を減少させる制御を行う、
ようにしてある。上記解決手法によれば、請求項１に記載の制御方法を実行する制御装置が提供される。
【００１４】
前記コントローラは、前記充電制御または前記放電制御を、前記高電圧バッテリの充電量または放電量がその所定量以上のときを条件として実行する、ようにしてある（請求項６対応）。この場合、請求項２に記載の制御方法を実行する制御装置が提供される。
【００１５】
前記所定量が、前記高電圧バッテリの温度が低くなるにつれて小さくされる、ようにしてある（請求項７対応）。この場合、請求項３に記載の制御方法を実行する制御装置が提供される。
【００１６】
前記電気負荷として、前記高電圧バッテリよりも電圧が低く設定された低電圧バッテリに充電するための変換器を含むように設定されている、ようにしてある（請求項８対応）。この場合、請求項４に記載の制御方法を実行する制御装置が提供される。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、高電圧バッテリの保護や耐久性を確保しつつ、燃料の切換に起因するトルクショックをより効果的に防止あるいは抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
図１は、車両としての自動車を駆動するモータへの給電用としてデュアルフューエルエンジンを利用した場合の実施形態を示すものである。この図１において、１は駆動用（走行用）のモータで、実施形態ではＡＣモータで構成されている（例えば定格出力１２０ＫＷ）。２Ｒ、２Ｌは左右の駆動輪（前輪または後輪）であり、この駆動輪２Ｒ、２Ｌは、デファレンシャルギア３を介してモータ１によって駆動される。
【００１９】
エンジン１１は、発電機１２を駆動するもので、発電機１２によって発電された電力（交流）は、インバータ・コンバータ２１を介してモータ１に供給される一方、余剰電力は高電圧バッテリ２２へ供給される。また、高電圧バッテリ２２からの電力が、上記インバータ・コンバータ２１を介してモータ１へ供給されるようにもなっている。制動時の回生エネルギを回収するため、制動時には、モータ１によって発電された電力が、インバータ・コンバータ２１によって昇圧されて高電圧バッテリ２２に供給される。
【００２０】
上記高電圧バッテリ２２は、定格電圧が例えば３５０Ｖとされている。この高電圧バッテリ２２の充放電の上限値は、例えば図３に示すように、その温度によって変化される。すなわち、放電最大値については、２０度Ｃ付近よりも高温の範囲では例えば２５ＫＷと大きくされる一方、２０度Ｃ付近から低温になるにつれて徐々に小さくなり、−３０度Ｃのときは約１５ＫＷとされる。同様に、充電最大値については、２０度Ｃ付近よりも高温の範囲では例えば１６ＫＷと大きくされる一方、２０度Ｃ付近から低温になるにつれて徐々に小さくなり、−３０度Ｃのときは約８ＫＷとされる。
【００２１】
上記エンジン１１は、実施形態では、２ロータを有するロータリピストンエンジンとされて、２種類の燃料を切換使用できるようになっている。より具体的には、エンジン１１には、ガソリンを貯溜するガソリンタンク２３と、水素を貯溜した水素タンク２４とが接続されて、例えばマニュアル選択によってガソリンのみあるいは水素のみを選択的に使用できるようになっている。より具体的には、エンジン１１には、ガソリンタンク２３に接続されたガソリン用燃料噴射弁２５（図２参照で、図１では図示略）と水素用燃料噴射弁２６（図２参照で、図１では図示略）とが接続されて、両燃料噴射弁の一方を停止すると共に他方を使用することにより、燃料の切換えが行われる。
【００２２】
自動車の運転状態に応じた電力供給の流れは、例えば次のように行われるが、エンジン１１による最大発電量は、モータ１による最大出力を確保できる程度に十分に大きいものとされている。
（１）要求発電量が極めて少ないとき
発進時や極軽負荷時でかつ高電圧バッテリ２２の蓄電量が大きいときである。このときは、発電機１２での発電は行われず（エンジン１１の停止状態）、高電圧バッテリ２２からのみモータ１へ電力が供給される。
（２）要求発電量が少ないとき
軽負荷〜中負荷時でかつ高電圧バッテリ２２の蓄電量が多いときである。このときは、発電機１２での発電が行われて（エンジン１１が作動）、発電機１２からもっぱらモータ１へ電力が供給される（若干の余剰電力分を発電して、余剰電力をバッテリ２２に蓄電するようにしてもよい）。
（３）要求発電量が中〜大のとき
軽負荷〜高負荷時でかつ高電圧バッテリ２２の蓄電量が少ないときである。このときは、発電機１２で走行に必要な電力以上の十分な発電が行われて（エンジン１１が作動）、発電機１２からモータ１へ電力が供給されると共に、十分な余剰電力が高電圧バッテリ２２に蓄電される。
（４）回生制動時
モータ１が駆動輪２Ｒ、２Ｌによって駆動される発電機として機能されるときである。このときは、モータ１で発電された電力が高電圧バッテリ２２に蓄電される。なお、エンジン１１は、停止してもよいが、次の発電に備えて、極低速で運転を継続させることもできる。
【００２３】
再び図１において、３１はエアコン、３２は低電圧バッテリ、３３は変換器としてのＤＣ−ＤＣコンバータである。エアコン３１およびＤＣ−ＤＣコンバータ３３は、それぞれ電気負荷となるものである。すなわち、エアコン３１は、冷媒を圧縮するコンプレッサを駆動するモータと、車室内への送風用ファンを駆動するモータとを備えて、各モータへの電力供給は、発電機１２および高電圧バッテリ２２の両方から供給可能とされている。同様に、変換器３３への電力供給は、発電機１２および高電圧バッテリ２２の両方から供給可能とされている。なお、低電圧バッテリ３２は、定格電圧が一般的な１２Ｖとされて、駆動モータ１１およびエアコン３１以外の各種各種電気負荷（例えばライト類やオーディオ類）への電力供給用となっている。
【００２４】
図２は、燃料切換に起因して生じるトルクショック抑制のための制御系統を示すものである。この図２において、マイクロコンピュータを利用して構成されたコントローラ（制御ユニット）Ｕで、コントローラＵによって、前述した各燃料噴射弁２５，２６，エアコン３１，ＤＣ−ＤＣコンバータ３３が制御される。また、コントローラＵには、各種スイッチあるいはセンサ４１〜４４からの信号が入力される。スイッチ４１は、燃料切換指令用の燃料切換スイッチで、運転者によってマニュアル操作されるようになっている。センサ４２は、高電圧バッテリ２１の温度を検出する温度センサである。センサ４３は、エンジン１１のスロットル開度を検出するスロットルセンサである。センサ４４は、エンジン回転数を検出する回転数センサである。
【００２５】
コントローラＵによる燃料の切換に起因するトルクショック抑制の制御の概要について、図４〜図６を参照しつつ説明する。まず、使用燃料を、ガソリンから水素へ切換えたときについて説明する。水素への燃料切換によって、エンジントルクが、同じ運転状態（同じスロットル開度および同じエンジン回転数）であっても小さくされるため、発電機１２の発電電力が小さくされ、駆動モータ１への供給電力が不足して、トルクショックを生じることになる。トルクショック抑制のために、コントローラＵの制御によって、不足電力分の電力が高電圧バッテリ２２から駆動モータ１へ供給される。
【００２６】
燃料の切換前後でのエンジントルク差が大きいと、このトルク差を吸収するために必要な高電圧バッテリ２２からの放電電力がその上限値を超えるような場合がある。上限値を超える分（図４符合「ａ」で示す大きさ）については、電気負荷としてのエアコン３１やＤＣ−ＤＣコンバータ３３への供給電力が一時的に減少される。このように、電気負荷への供給電力減少によって、高電圧バッテリ２２からは減少された電力分だけ駆動モータ１へさらに電力供給することが可能となり、トルクショックがより効果的に抑制されることになる。
【００２７】
図６には、燃料をガソリンから水素へ切換えたときのエンジントルクの変化の様子と、電気負荷への供給電力が変化する様子と、高電圧バッテリ２２の放電量が変化する様子と、駆動モータ１のトルクが変化する様子とを示してある。電気負荷の減少は、燃料の切換と同期して一挙に行った後、この減少状態を所定時間（例えば１〜３秒）継続した後、徐々に減少度合を小さくして、最終的に燃料切換前の状態に復帰される。また、高電圧バッテリ２２からの放電は、燃料の切換えと同期して一挙に行った後、この放電を所定時間（例えば２〜４秒）継続した後、徐々に燃料切換前の放電状態に復帰される。なお、電気負荷への供給電力減少からの復帰開始と、高電圧バッテリ２２の放電からの復帰開始とを同期して行うようにしてもよいが、復帰開始をずらして行うことにより、燃料切換えた後のトルク変化を緩やかにする上で好ましいものとなる。図６に示す場合とは逆に、高電圧バッテリ２２の放電からの復帰開始を先に行い、それより遅れて電気負荷の供給電力減少からの復帰を開始するようにしてもよい。なお、運転者は、水素への燃料切換により、エンジントルクが減少したことを体感して、自然にアクセルを踏み込むものである。
【００２８】
図５は、燃料を水素からガソリンへ切換えたときの制御内容を示すものである。ガソリンへの燃料切換によって、同じ運転条件であってもエンジントルクが大きくなるため、発電機１２の発電電力が大きくされ、駆動モータ１への供給電力が大きくなってトルクショックを生じることになる。トルクショック抑制のために、コントローラＵの制御によって、余剰電力分の電力が高電圧バッテリ２２へ充電される。燃料の切換前後でのエンジントルク差が大きいと、このトルク差を吸収するために必要な高電圧バッテリ２２の充電量がその上限値を超えるような場合がある。上限値を超える余剰電力分（図５符合「β」で示す大きさ）については、電気負荷としてのエアコン３１やＤＣ−ＤＣコンバータ３３への供給電力が一時的に増大される。このように、電気負荷への供給電力増大によって、高電圧バッテリ２２への上限値での充電と合わせてさらに余剰電力を吸収することが可能となり、トルクショックがより効果的に抑制されることになる。なお、水素からガソリンへ切換えたときの図６に対応した図は省略してある（前述した図６の説明から明かである）。なお、運転者は、ガソリンへの燃料切換により、エンジントルクが増大したことを体感して、自然にアクセルの踏み込みを緩めるものである。
【００２９】
次に、図７，図８に示すフローチャートを参照しつつ、コントローラＵによるトルクショック抑制の制御の詳細について説明する。なお、以下の説明でＳはステップを示す。まず、図７のＳ１において、温度センサ４２によって検出される高電圧バッテリ２２の温度が検出される。この後、Ｓ２において、図３に示すマップ（図３に示す特性はマップとしてコントローラＵ内にあらかじめ記憶されている）を照合して、現在の温度に応じた高電圧バッテリ２２の充放電の上限値が読み込まれる。
【００３０】
上記Ｓ２の後、Ｓ３において、燃料切換スイッチ４１が操作されたか否かが判別される。このＳ３の判別でＮＯのときは、そのままＳ１へリターンされる。Ｓ３の判別でＹＥＳのときは、Ｓ４において、ガソリンから水素への切換時であるか否かが判別される。このＳ４の判別でＹＥＳのときは、Ｓ５において、ガソリンを使用しているとき（つまり燃料切換直前）のエンジントルクが決定される（例えばスロットル開度とエンジン回転数とから決定）。また、Ｓ６において、同じエンジンの運転条件において（Ｓ５でのスロットル開度とエンジン回転数と同じ状態）、水素を用いたときのエンジントルクが決定される。上記Ｓ６の後、Ｓ７において、燃料の切換前後におけるエンジントルクの差に基づく発電機１２での発電量の差（不足電力）が決定される。この後、Ｓ８において、高電圧バッテリ２２の現在の充放電量が読み込まれる（例えばインバータ・コンバータ２１の作動状態から決定）。
【００３１】
前記Ｓ８の後、Ｓ９において、トルクショック抑制のために要求される高電圧バッテリ２２の放電量が、その上限値以内であるか否かが判別される。すなわち、前記Ｓ７で決定された発電量の差に、Ｓ８で決定された現在の充放電量を加算した値が、高電圧バッテリの放電上限値以内であるか否かが判別される。このＳ９の判別でＹＥＳのときは、燃料の切換を実行すると共に、トルクショック抑制のために必要な不足分の電力が高電圧バッテリ２２からさらに放電される。
【００３２】
前記Ｓ９の判別でＮＯのときは、高電圧バッテリ２２からの放電のみでは、トルクショック抑制のために必要な不足分の電力を補えないときである。このときは、まず、Ｓ１１において、電気負荷（エアコン３１，ＤＣ−ＤＣコンバータ３３）への供給電力を減少できる状態であるか否かが判別される（減少量の最大値は供給電力を０にした場合となる）。このＳ１１の判別でＹＥＳのときは、Ｓ１２において、高電圧バッテリ２２からの放電量がその上限値以内になるか否かが判別される。すなわち、高電圧バッテリ２２の放電量を上限値に設定したときに、電気負荷への供給電力の減少によって不足分の電力を補償できるか否かが判別される。このＳ１２の判別でＹＥＳのときは、電気負荷への供給電力を減少させた後、Ｓ１０へ移行される（燃料切換えの実行と高電圧バッテリ２２からの放電の実行）。
【００３３】
前記Ｓ１１の判別でＮＯのとき、あるいはＳ１２の判別でＮＯのときは、Ｓ１４において、燃料の切換えが禁止される。
【００３４】
前記Ｓ４の判別でＮＯのときは、図８のＳ２５へ移行される。このＳ２５からＳ２８は、図７のＳ５〜Ｓ８に対応している。すなわち、Ｓ２５では、燃料切換直前でのエンジントルク（水素を燃料としたときのエンジントルク）が決定され、Ｓ２６では燃料切換前と同じ運転条件下において、燃料切換後となるガソリンを燃料としたときのエンジントルクが決定され、さらにＳ７では、燃料切換前後での発電量の差（余剰電力）が決定される。Ｓ２８はＳ８と同じである。
【００３５】
Ｓ２８の後、Ｓ２９において、トルクショック抑制のために要求される高電圧バッテリ２２の充電量が、その上限値以内であるか否かが判別される。すなわち、前記Ｓ２７で決定された発電量の差に、Ｓ２８で決定された現在の充放電量を加算した値が、高電圧バッテリの充電上限値以内であるか否かが判別される。このＳ２９の判別でＹＥＳのときは、燃料の切換を実行すると共に、トルクショック抑制のために必要な余剰分の電力を吸収すべく高電圧バッテリ２２が充電される。
【００３６】
前記Ｓ２９の判別でＮＯのときは、高電圧バッテリ２２の充電のみでは、トルクショック抑制のために必要な余剰分の電力を吸収できないときである。このときは、まず、Ｓ３１において、電気負荷（エアコン３１，ＤＣ−ＤＣコンバータ３３）への供給電力を増大できる状態であるか否かが判別される（増大量の最大値は供給電力を最大にした場合となる）。このＳ３１の判別でＹＥＳのときは、Ｓ３２において、高電圧バッテリ２２からの充電量がその上限値以内になるか否かが判別される。すなわち、高電圧バッテリ２２の充電量を上限値に設定したときに、電気負荷への供給電力の増大によって余剰分の電力を吸収できるか否かが判別される。このＳ３２の判別でＹＥＳのときは、電気負荷への供給電力を増大させた後、Ｓ３０へ移行される（燃料切換えの実行と高電圧バッテリ２２の充電の実行）。
【００３７】
前記Ｓ３１の判別でＮＯのとき、あるいはＳ３２の判別でＮＯのときは、Ｓ３４において、燃料の切換えが禁止される。
【００３８】
以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。図７のＳ１４、図８のＳ３４での燃料切換禁止に代えて、燃料切換えを実行するようにしてもよい。すなわち、Ｓ１４での燃料切換実行は、例えば高電圧バッテリ２２からの放電量をその最大値としつつ、電気負荷への供給電力の減少を最大値として燃料の切換えを行なえばよい。また、Ｓ３４での燃料切換実行は、高電圧バッテリ２２の充電量をその最大値としつつ、電気負荷への供給電力の増大を最大値として燃料の切換えを行なえばよい。電気負荷への供給電力増減を優先して行い、この供給電力増減では不足する分を、高電圧バッテリ２２の充放電で補うようにしてもよい（上限値以内での充放電）。
【００３９】
トルクショック抑制のために行われる電気負荷への供給電力の増減制御は、段階式あるいは無段階式に行うことができる。電気負荷への供給電力の増減が運転者（乗員）に対して違和感を与えないようにするため、供給電力の増減による変動が運転者が気づきにくい電気負荷を優先して供給電力の増減制御を行うようにするのが好ましい。例えば、ＤＣ−ＤＣコンバータ３３をエアコン３１に優先して電力増減制御の対象とし、ＤＣ−ＤＣコンバータ３３への供給電力増減ではトルクショック抑制が不十分な場合に、追加的にエアコン３１への供給電力の増減制御を行うようにするのが好ましい。なお、エアコンへの供給電力を増減制御する場合は、コンプレッサ駆動用モータへの供給電力増減制御を、送風ファン駆動用モータへの供給電力増減制御に優先させて行うのが、供給電力の増減に伴う変動を運転者が体感しにくいものとなる。
【００４０】
トルクショック抑制のための供給電力が増減制御される電気負荷としては、実施形態で示す電気機器類以外の電気機器類とすることができ、例えば、シートヒータ、ウインドガラス加温用の熱線、オーディオ等、消費電力の大きい電気機器類を含めるのが好ましいものである。２種類の燃料としては、ガソリン、水素、液化天然ガス、プロパンガス、アルコール（バイオマス燃料）、異種燃料の混合燃料等、エンジン１１の燃料として使用できる各種の燃料の中から任意の２つの燃料を選択することができる。車両の駆動を、駆動モータ１とエンジン１１との両方によっても行うものであってもよい。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の一実施形態を示す全体系統図。
【図２】本発明の制御系統例をブロック図的に示す図。
【図３】高電圧バッテリの充放電の上限値が温度に応じて変化する様子を示す特性図。
【図４】燃料をガソリンから水素へ切換えたときに電気負荷への供給電力を減少させる状況を示すタイムチャート。
【図５】燃料を水素からガソリンへ切換えたときに電気負荷への供給電力を増大させる状況を示すタイムチャート。
【図６】燃料をガソリンから水素へ切換えたときのトルク変化の様子を示すタイムチャート。
【図７】本発明の制御例を示すフローチャート。
【図８】本発明の制御例を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００４２】
１：駆動モータ
２Ｒ、２Ｌ：駆動輪
１１：エンジン
１２：発電機
２１：インバータ・コンバータ
２２：高電圧バッテリ
２５：燃料噴射弁（ガソリン用）
２６：燃料噴射弁（水素用）
３１：エアコン（電気負荷）
３２：低電圧バッテリ
３３：ＤＣ−ＤＣコンバータ（電気負荷）
Ｕ：コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【手続補正書】
【提出日】平成20年2月8日(2008.2.8)
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図８】
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