(57)【要約】    【課題】所定条件にて過給機のタービンをバイパスさせて排気を流しつつ、排気をバイパスさせることによる加速性能の低下を防止する。    【解決手段】過給機付きエンジン１とモータジェネレータ３とを備えたハイブリッド車両において、エンジン１の運転状態に基づいて過給機１３のタービン１３ｂをバイパスさせる目標バイパス排気流量を算出し、この算出した目標バイパス排気流量に基づいて、バイパス排気流量とタービン通過排気流量とを調整する流量調整弁３７を制御する。また、前記目標バイパス排気流量が過給機１３のタービン１３ｂをバイパスするときのエンジン駆動力を算出し、車両の要求駆動力及び前記エンジン駆動力から目標アシスト駆動力を算出し、算出した目標アシスト駆動力となるようにモータジェネレータ３を制御する。【選択図】図１
2009035122.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気通路に過給機のタービンが配設され、該タービンよりも上流側から分岐して該タービンの下流側に接続するバイパス通路と、該バイパス通路を通過させるバイパス排気流量と前記タービンを通過させるタービン排気流量とを調整する流量調整弁と、を有する過給機付きエンジンと、
バッテリから供給される電力により動作して前記エンジンの駆動力をアシストするアシストモータと、を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
前記エンジンの運転状態に基づいて目標バイパス排気流量を算出する目標バイパス排気流量算出手段と、
算出された前記目標バイパス排気流量に基づいて前記流量調整弁を制御する流量調整弁制御手段と、
前記目標バイパス排気流量が前記バイパス通路を通過するときのエンジン駆動力を算出するエンジン駆動力算出手段と、
車両の要求駆動力及び前記エンジン駆動力に基づいて前記アシストモータによる目標アシスト駆動力を算出する目標アシスト駆動力算出手段と、
前記目標アシスト駆動力に基づいて前記アシストモータを制御するモータ制御手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記バッテリの充電状態を検出するバッテリ充電状態検出手段と、
検出された前記バッテリの充電状態に応じて前記目標バイパス排気流量を補正するバイパス排気流量補正手段と、
を備えることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
検出された前記バッテリの充電状態に基づいて前記アシストモータによる上限アシスト駆動力を算出する上限アシスト駆動力算出手段を備え、
前記バイパス排気流量補正手段は、前記車両の要求駆動力が、前記エンジン駆動力と前記上限アシスト駆動力との和よりも大きいときに、前記目標バイパス排気流量を減少補正することを特徴とする請求項２記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記バイパス排気流量補正手段は、検出された前記バッテリの充電状態が第１所定値よりも低いときに前記目標バイパス排気流量を減少補正し、検出された前記バッテリの充電状態（ＳＯＣ）が第２所定値（＞前記第１所定値）よりも高いときに前記目標バイパス排気流量を増加補正することを特徴とする請求項２記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記排気通路の前記タービンの下流側に排気浄化触媒が配設されるとともに、前記バイパス通路が前記タービンよりも上流側から分岐して前記排気浄化触媒の上流側に接続する構成であって、
前記排気浄化触媒の温度を検出する触媒温度検出手段を備え、
前記目標バイパス排気流量算出手段は、検出された前記排気浄化触媒の温度に基づいて前記目標バイパス排気流量を算出することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
前記エンジンから排出される未燃ＨＣ量を検出するＨＣ量検出手段を備え、
前記目標バイパス排気流量算出手段は、検出された前記未燃ＨＣ量に基づいて前記目標バイパス排気流量を算出することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
排気の温度を検出する排気温検出手段と、
所定の条件にて排気を所定温度まで昇温させる排気昇温手段と、備え、
前記目標バイパス排気流量算出手段は、前記所定温度と検出された前記排気の温度との差に基づいて前記目標バイパス排気流量を算出することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項８】
前記排気通路の前記タービンの下流側に排気浄化触媒が配設されるとともに、前記バイパス通路が前記タービンよりも上流側から分岐して前記排気浄化触媒の上流側に接続する構成であって、
前記排気浄化触媒の温度を検出する触媒温度検出手段と、
エンジンから排出される未燃ＨＣ量を検出するＨＣ量検出手段と、
排気の温度を検出する排気温検出手段と、
所定の条件にて排気を所定温度まで昇温させる排気昇温手段と、を備え、
前記目標バイパス排気流量算出手段は、検出された前記排気浄化触媒の温度に基づいて算出される第１バイパス排気流量、検出された前記未燃ＨＣ量に基づいて算出される第２バイパス排気流量及び前記所定温度と前記検出された排気の温度との差に基づいて算出される第３バイパス排気流量の最大値選択を行って前記目標バイパス排気流量を算出することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置
【請求項９】
前記エンジンの冷却水温度又は油温を検出する温度検出手段を備え、
前記ＨＣ量検出手段は、前記冷却水温度又は油温に基づいて前記未燃ＨＣ量を算出することを特徴とする請求項６又は請求項８記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１０】
前記エンジンは、排気の一部を吸気系に還流するＥＧＲ装置を有し、
前記ＨＣ量検出手段は、ＥＧＲ率に基づいて前記未燃ＨＣ量を算出することを特徴とする請求項６又は請求項８記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過給機付きエンジンと、必要に応じて前記エンジンの駆動力をアシストするアシストモータとを備えるハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載の過給機付きエンジンは、排気浄化触媒の温度が所定温度よりも低いときに、過給機のタービンをバイパスさせるバイパス排気量を大きくして排気浄化触媒の昇温を行わせるようにしつつ、過給機回転数が所定回転数よりも低いときはバイパス量を制限して過給機回転数を前記所定回転数以上とすることで潤滑油の漏洩を防止している。
【特許文献１】特開２００３−１６６４１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来の技術には次のような問題がある。
【０００４】
すなわち、排気浄化触媒の昇温中は十分な過給を行うことができないため、加速性能が悪化するおそれがある。他方、過給機回転数が所定回転数よりも低いときには、ある程度の量の排気が過給機のタービンを通過することになるが、始動時などの低温時においてはデポジットの排出量が多くなることから、今度は排気中の未燃成分が付着して過給機の性能低下や動作不良を招くおそれがある。また、タービンを通過することによって排気の熱損失が大きくなり、排気浄化装置の早期活性化が困難となる。
【０００５】
本発明は、このような従来の問題に着目してなされてものであり、必要に応じて適切な量の排気が過給機のタービンをバイパスして流れるようにするとともに、排気がタービンをバイパスすることによる加速性能の悪化を防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
このため、本発明は、エンジンの運転状態に基づいて過給機のタービンをバイパスさせる目標バイパス排気流量を算出し、この算出した目標バイパス排気流量に基づいて流量調整弁を制御するとともに、前記目標バイパス排気流量が過給機のタービンをバイパスするときのエンジン駆動力を算出し、車両の要求駆動力及び前記エンジン駆動力からアシストモータによる目標アシスト駆動力を算出し、算出した目標アシスト駆動力となるようにアシストモータを制御する。
【０００７】
ここで、前記アシストモータに電力を供給するバッテリの充電状態を検出し、検出した充電状態に基づいて前記目標バイパス排気流量を補正するようにしてもよい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によると、エンジン運転状態に応じて過給機のタービンをバイパスさせるバイパス排気流量が制御されるとともに、排気の一部又は全部が過給機のタービンをバイパスすることに伴うエンジン駆動力の低下分をアシストモータの駆動力によって補うことができる。この結果、所定量の排気をバイパスさせて、例えば、タービンの下流に設けられる排気浄化触媒を早期に活性化させ、あるいは、過給機の性能低下（タービンへのデポジットの固着）を防止しつつ、加速性能の低下を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成を示している。
【００１０】
図１に示すように、本実施形態に係るハイブリッド車両は、エンジン１と、エンジン１の出力軸に接続される自動変速機２と、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）３と、エンジン１及び自動変速機２の動作を制御するエンジンコントローラ（ＥＣＭ）４と、モータジェネレータ３の動作を制御するモータコントローラ（ＭＣ）５と、ＥＣＵ４及びＭＣ５を統合制御するハイブリッドコントローラ（ＨＣＭ）６と、を含んで構成される。
【００１１】
モータジェネレータ３は、インバータ７を介してバッテリ８に電気的に接続される。モータジェネレータ３は、エンジン１により駆動されて発電し、その発電電力をバッテリ８に供給する。また、バッテリ８から供給される電力により動作してエンジン１の駆動力をアシストする。
【００１２】
エンジン１の駆動力は、自動変速機２、及びクラッチやギヤ等で構成される動力伝達機構９を介して図示しない車輪駆動軸及び／又はモータジェネレータ３に伝達され、モータジェネレータ３の駆動力は動力伝達機構９を介して図示しない車輪駆動軸に伝達される。
【００１３】
エンジン１はディーゼルエンジンであり、その吸気通路１１には、吸気上流側から、吸入空気量を検出するエアフローメータ１２、過給機１３のコンプレッサ１３ａ、コレクタ１４、電制スロットル１５が配設されている。エアフローメータ１２を通過し、コンプレッサ１３ａで圧縮された吸入空気は、コレクタ１４、電制スロットル１５を介して吸気マニホールド１６へと流入し、この吸気マニホールド１６で各気筒に分配される。
【００１４】
エンジン１の各気筒には燃料噴射弁２０が設けられている。図示しない燃料タンクから燃料供給通路を介して供給された燃料は、エンジン１により駆動される燃料ポンプ２１で加圧されてコモンレール２２に供給される。燃料噴射弁２０は、コモンレール２２内に蓄えられた燃料（高圧燃料）を導いて、所定のタイミングで所定量の燃料を各気筒の燃焼室内に噴射する。
【００１５】
エンジン１の燃焼排気は、排気マニホールド３１を経て排気通路３２に排出される。排気通路３２には、排気上流側から、過給機１３のタービン１３ｂ、排気浄化装置（触媒装置）３３が配設されている。タービン１３ｂは排気が通過することで回転し、これによりコンプレッサ１３ａも回転して吸入空気が圧縮される。排気浄化装置３３は、例えばＮＯｘトラップ触媒及びＤＰＦで構成され、ＮＯｘやＰＭ（粒子状物質）などの有害物質を除去する。
【００１６】
また、排気通路３２の排気マニホールド３１のすぐ下流側と吸気マニホールド１６とを接続するＥＧＲ通路３４と、このＥＧＲ通路３４を開閉するＥＧＲ弁３５と、が設けられており、ＥＧＲ弁３５の開度を調整することによって排気の一部（所定量の排気）を吸気系に還流できるようになっている。
【００１７】
さらに、排気通路３２のＥＧＲ通路３４の接続部よりも下流側において、タービン１３ｂの上流側から分岐して排気浄化装置３３の上流側に接続するバイパス通路３６と、このバイパス通路３６を通過させる排気流量（以下「バイパス排気流量」という）と排気通路３２をそのまま（すなわち、タービン１３ｂを）通過させる排気流量（以下「タービン通過排気流量」という）とを調整する流量調整弁３７と、が設けられている。本実施形態において、流量調整弁３７は、排気通路３２からバイパス通路３６が分岐する分岐部近傍に配設されており、その開度を制御することでバイパス排気流量とタービン通過排気流量との割合（流量率）を調整できるようになっている。例えば、流量調整弁３７を全閉状態とすると、排気通路３２が閉塞されてすべての排気がバイパス通路３６を通過して（すなわち、タービン１３ｂをバイパスして）排気浄化装置３３へと流入する（この場合をバイパス流量率が１．０の状態とする）。一方、流量調整弁３７を全開状態すると、バイパス通路３６が閉塞されてすべての排気がタービン１３ｂを通過して排気浄化装置３３へと流入する（この場合をバイパス流量率が０の状態とする）。
【００１８】
ＨＣＭ６には、各種センサ類の検出信号が入力される。各種センサ類としては、吸入空気量（Ｑａ）を検出するエアフローメータ１２の他、エンジン回転速度（ＮＥ）を検出する回転速度センサ４１、車速（ＶＳＰ）を検出する車速センサ４２、運転者のアクセル操作量に応じたアクセル開度（ＡＰＳ）を検出するアクセル開度センサ４３、過給圧（Ｐｂ）を検出する過給圧センサ４４、バッテリ６の残存容量の代表値である充電状態（ＳＯＣ）を検出するバッテリセンサ４５、エンジン冷却水温度（Ｔｗ）を検出する水温センサ４６、タービン１３ｂ上流側の排気中の未燃ＨＣ量（ＨＣ排出量：Ｃｈｃ）を検出するＨＣセンサ４７、排気浄化装置３３の触媒温度（Ｔｃ）を検出する触媒温度センサ４８、排気浄化装置３３の入口部の排気温度（Ｔｅ）を検出する排温センサ４９などがある。但し、上記各センサを全て備える必要はなく、他のセンサの検出信号等に基づいて求めた値（推定値、算出値）としてもよい。
【００１９】
ＨＣＭ８は、各種センサ類の検出信号に基づいて所定の算出処理を行い、ＥＣＭ４を介してエンジン１及自動変速機２に対する各種制御を実行し、ＭＣ５を介してモータジェネレータ３に対する各種制御を実行する。
【００２０】
特に、本実施形態においては、エンジン１の運転状態に基づいてバイパス排気流量を設定し、設定されたバイパス排気流量に基づいて流量調整弁３７を制御するとともに、設定されたバイパス排気流量に応じてモータジェネレータ３によるアシスト駆動力を制御することで、必要に応じた量の排気がタービン１３ｂをバイパスするようにしつつ、排気をバイパスさせることに伴う加速性能の悪化（低下）を防止するようにしている。
【００２１】
以下に、バイパス通路３６に排気を流す「排気バイパス」時におけるＨＣＭ６の動作を説明する。
【００２２】
図２は、ＨＣＭ８によって実行される排気バイパス制御（第１実施形態）を示すフローチャートである。本フローは、キースイッチがオンされることにより起動され、所定の周期で実行される。
【００２３】
図２において、Ｓ１では、回転速度センサ４１により検出されたエンジン回転速度（Ｎｅ）、車速センサ４２により検出された車速（ＶＳＰ）、アクセル開度センサ４３により検出されたアクセル開度（ＡＰＳ）、バッテリセンサ４５により検出されたバッテリ充電状態（ＳＯＣ）を読込む。
【００２４】
Ｓ２では、ＨＣセンサ４７により検出された未燃ＨＣ量（ＣＨｃ）、触媒温度センサ４８により検出された触媒温度（Ｔｃ）、排温センサ４９により検出された排気温度（Ｔｅ）を読込む。
【００２５】
Ｓ３では、排気昇温要求があるか否かを判定する。排気昇温要求が発生していればＳ４に進み、排気昇温要求が発生していなければＳ６に進む。排気昇温要求は、現在の排気温度（Ｔｅ）に対して目標排気温度（ｔＴｅ）が高い場合に発生するものであり、例えば、ＤＰＦに捕集されたＰＭ量が所定値以上となり、捕集されたＰＭを燃焼除去するためのＤＰＦ再生処理を実行する際に発生する。
【００２６】
Ｓ４では、目標排気温度（ｔＴｅ）からＳ２で読込んだ排気温度（Ｔｅ）を減算して目標昇温温度（ΔＴｅ＝ｔＴｅ−Ｔｅ）を算出する。
【００２７】
Ｓ５では、目標昇温温度（ΔＴｅ）に基づいて、あらかじめ設定したテーブル（図３）を参照して第１バイパス流量率（Ｒｂ１≦１．０）を算出する。目標昇温温度（ΔＴｅ）が大きいほど第１バイパス流量率（Ｒｂ１）は大きな値に設定され、タービン１３ｂをバイパスさせる排気の割合が多くなる。これは、タービン１３ｂをバイパスさせて排気を高い温度のままとするため（タービン１３ｂ通過による熱損失を防止するため）である。
【００２８】
Ｓ６では、Ｓ２で読込んだ未燃ＨＣ量（ＣＨｃ）に基づいて、あらかじめ設定されたテーブル（図４）を参照して第２バイパス流量率（Ｒｂ２≦１．０）を求める。未燃ＨＣ量（ＣＨｃ）が多いほど第２バイパス流量率（Ｒｂ２）は大きな値に設定され、タービン１３ｂをバイパスさせる排気の割合が多くなる。これは、未燃ＨＣのタービン１３ｂへの付着に伴う過給機の性能低下や動作不良を防止するためである。すなわち、排気がタービン１３ｂを通過すると、排気中の未燃ＨＣがデポジットとなってタービン１３ｂに付着し、その後、エンジン停止とともに過給機１３の温度が下がると付着したデポジットが固化する。このデポジットの固化がタービン１３ｂの可動部（回転部）で生じると、過給機１３の性能が低下するばかりでなく、動作不良になるおそれがある。そこで、排気中の未燃ＨＣ量（ＣＨｃ）が多いときはバイパスさせる排気の割合を多くするのである。もちろん、排気中の未燃ＨＣ量が所定値（最大許容量）以上であるときに、全ての排気をバイパスさせる（第２バイパス流量率Ｒｂ２＝１．０とする）ようにしてもよい。
【００２９】
Ｓ７では、Ｓ２で読込んだ触媒温度（Ｔｃ）に基づいて、あらかじめ設定されたテーブル（図５）を参照して第３バイパス流量率（Ｒｂ３≦１．０）を求める。触媒温度（Ｔｃ）が低いほど第３バイパス流量率（Ｒｂ３）は大きな値に設定され、タービン１３ｂをバイパスさせる排気の割合が多くなる。これは、触媒温度（Ｔｃ）が低いときは、触媒が活性していないため、タービン１３ｂをバイパスさせて高い温度に保持された排気をより多く排気浄化装置３３に供給して早期活性化を図るためである。
【００３０】
Ｓ８では、上記ステップで算出されたバイパス流量率Ｒｂ１〜３の最大値選択を行い、その結果を目標バイパス流量率ｔＲｂ１として設定する。なお、総排気流量にバイパス流量率を乗算すればバイパス排気流量となるから、上記各バイパス流量率（Ｒｂ１，Ｒｂ２，Ｒｂ３，ｔＲｂ１）を求めることは、実質的に「バイパス排気流量」を算出することに相当する。
【００３１】
Ｓ９では、目標バイパス流量率ｔＲｂ１に基づいて、あらかじめ設定されたテーブル等を参照して流量調整弁３７の目標開度（流量調整弁開度）ｔＶｄｅｇ１を設定する。
【００３２】
Ｓ１０では、Ｓ１で読込んだ車速（ＶＳＰ）及びアクセル開度（ＡＰＳ）等に基づいて車両の要求駆動力（Ｗｔ）を算出する。
【００３３】
Ｓ１１では、排気バイパス時のエンジン駆動力Ｗｅ１を算出する。ここで算出されるエンジン駆動力Ｗｅ１は、現在の運転状態において、総排気流量に上記目標バイパス流量率ｔＲｂ１を乗算したバイパス排気流量がタービン１３ｂを迂回して流れるときに、自動変速機２を介して車輪駆動軸に伝達される駆動力である。例えば、全ての排気がタービン１３ｂを通過するときの駆動力を基準エンジン駆動力とし、排気をバイパスさせることによる低下分を考慮して上記エンジン駆動力Ｗｅを算出する。エンジン回転速度Ｎｅ、バイパス流量率ｔＲｂなどをパラメータとするマップをあらかじめ設定しておき、Ｓ１で読込んだエンジン回転速度（Ｎｅ）、Ｓ８で設定した目標バイパス流量率ｔＲｂ１に基づいて、設定されたマップを参照して算出するようにしてもよい。
【００３４】
Ｓ１２では、Ｓ１で読込んだバッテリ充電状態（ＳＯＣ）に基づいて、あらかじめ設定されたテーブル（図６）を参照してモータジェネレータ３でアシスト可能な駆動力（最大アシスト駆動力）Ｗｍｐを算出する。
【００３５】
Ｓ１３では、上記エンジン駆動力Ｗｅ１と上記最大アシスト駆動力Ｗｍｐとを加算し、これをＳ１０で算出した車両の要求駆動力Ｗｔと比較する。Ｗｔ≦（Ｗｅ１＋Ｗｍｐ）であればＳ１４に進み、Ｗｔ＞（Ｗｅ１＋Ｗｍｐ）であればＳ１６に進む。
【００３６】
Ｓ１４では、上記要求駆動力Ｗｔから上記エンジン駆動力Ｗｅ１を減算した値を目標アシスト駆動力ｔＷｍ１（＝Ｗｔ−Ｗｅ１）とする。
【００３７】
Ｓ１５では、上記流量調整弁３７の目標開度ｔＶｄｅｇ１をＥＣＭ４に出力し、Ｓ１４で算出した目標アシスト駆動力ｔＷｍ１をＭＣ５に出力する。これにより、ＥＣＭ４は、流量調整弁３７の開度が目標開度ｔＶｄｅｇ１となるように流量調整弁３７を制御し、ＭＣ５は、モータジェネレータ３の駆動力が目標アシスト駆動力ｔＷｍ１となるように、モータジェネレータ３、インバータ７及びバッテリ８を制御することになる。
【００３８】
一方、Ｓ１６では、モータジェネレータ３によってアシストしても要求駆動力ｔＷを確保できないので、目標バイパス流量率ｔＲｂ１（すなわち、バイパス排気流量）を減少補正する（補正後の目標バイパス流量率をｔＲｂ２とする）。かかる補正は、基本的には、要求駆動力Ｗｔに対する不足分（Ｗｔ−（Ｗｅ１＋Ｗｍｐ））に応じて行われ、該不足分が大きいほどバイパス流量率ｔＲｂ１を減少させる。バイパス流量率が減少するとタービン１３ｂを通過する排気の割合が多くなるから、その分過給が行われてエンジン駆動力が増加することになる。これにより、排気バイパス時のエンジン駆動力とモータジェネレータ３のアシスト駆動力とによって要求駆動力を実現するようにする。
【００３９】
Ｓ１７では、補正後の目標バイパス流量率ｔＲｂ２に基づいて流量調整弁３７の目標開度（流量調整弁開度）ｔＶｄｅｇ２を（再）設定する。
【００４０】
Ｓ１８では、補正後の目標バイパス流量率ｔＲｂ２に基づいて、排気バイパス時のエンジン駆動力Ｗｅ２（＞Ｗｅ１）を再度算出する。
【００４１】
Ｓ１９では、上記要求駆動力ＷｔからＳ１８で算出されたエンジン駆動力Ｗｅ２を減算した値を目標アシスト駆動力ｔＷｍ２（＝Ｗｔ−Ｗｅ２）とする。
【００４２】
Ｓ２０では、Ｓ１７で設定された目標開度ｔＶｄｅｇ２をＥＣＭ４に出力し、Ｓ１８で設定された目標アシスト駆動力ｔＷｍ２をＭＣ５に出力する。これにより、ＥＣＭ４は、流量調整弁３７の開度が目標開度ｔＶｄｅｇ２となるように流量調整弁３７を制御し、ＭＣ５は、モータジェネレータ３の駆動力が目標アシスト駆動力ｔＷｍ２となるように、モータジェネレータ３、インバータ７及びバッテリ８を制御することになる。
【００４３】
本実施形態において、モータジェネレータ３が本発明の「アシストモータ」に、図２のＳ３〜Ｓ８の処理が本発明の「目標バイパス排気流量算出手段」に、図２のＳ１１の処理が本発明の「エンジン駆動力算出手段」に、図２のＳ９及びＳ１５の処理が本発明の「流量調整弁制御手段」に、図２のＳ１４の処理が本発明の「目標アシスト駆動力算出手段」に、図２のＳ１５の処理が本発明の「モータ制御手段」に相当する。また、図２のＳ１２の処理が本発明の「上限アシスト駆動力算出手段」に、図２のＳ１３及びＳ１６の処理が本発明の「バイパス排気流量補正手段」に相当する。
【００４４】
本実施形態によれば、エンジン１の運転状態に基づいて目標バイパス流量率（目標バイパス排気流量）を算出し、この算出された目標バイパス流量率に応じた流量の排気（目標バイパス排気流量）がタービンをバイパスするように制御する一方、該バイパス排気流量をバイパスさせたときのエンジン駆動力を算出し、車両の要求駆動力及び前記エンジン駆動力に基づいてモータジェネレータ３の目標アシスト駆動力を算出し、算出された目標駆動力に基づいてモータジェネレータ３を制御する。これにより、必要に応じた量の排気が過給機１３のタービン１３ｂをバイパスするように制御しつつ、これに伴う加速性能の低下分をモータジェネレータ３の駆動力によって補うことができる。
【００４５】
ここで、第１〜第３バイパス流量率の最大値選択を行って目標バイパス流量率（すなわち、バイパス排気流量）を設定するので、そのときの運転状態に応じて必要とされるバイパス排気流量を確保することができる。すなわち、排気温度を上昇させたい場合、未燃ＨＣ量が多い場合、及び、触媒温度が低く触媒が活性化していない場合には、過給機１３（タービン）１３ｂを通過させる排気流量を大きくし、排気（及び触媒）の速やかな昇温を行うことができ、また、タービン１３ｂへのデポジットの付着を抑制できる。
【００４６】
バッテリ充電状態（ＳＯＣ）が低く、排気バイパス時のエンジン駆動力とモータジェネレータ３のアシスト駆動力とで車両の要求駆動力を実現できない場合には、目標バイパス流量率を減少補正する（エンジン駆動力を増加させる）ので、バイパス排気流量を可能な限り確保して排気及び触媒の昇温やタービン１３ｂへのデポジットの付着等の抑制を図りつつ、加速性能の低下を抑制できる。
【００４７】
次に、本発明の他の実施形態を説明する。
【００４８】
図７は、本発明の第２実施形態に係る排気バイパス制御を示すフローチャートである。図７において、Ｓ３１〜Ｓ３８までは図２のＳ１〜Ｓ８までと同じである。
【００４９】
Ｓ３９では、図２のＳ１０と同様、Ｓ３１で読込んだ車速（ＶＳＰ）及びアクセル開度（ＡＰＳ）に基づいて車両の要求駆動力（Ｗｔ）を算出する。
【００５０】
Ｓ４０では、バッテリ充電状態（ＳＯＣ）があらかじめ設定された第１の所定値（ＳＯＣ１）以上であるか否かを判定する。ＳＯＣ≧ＳＯＣ１であればＳ４１に進み、ＳＯＣ＜ＳＯＣ１であればＳ４６に進む。第１の所定値（ＳＯＣ１）は、例えば、バッテリ充電量（残量）が２０％の状態である。
【００５１】
Ｓ４１では、バッテリ充電状態（ＳＯＣ）があらかじめ設定された第２の所定値（ＳＯＣ２＞ＳＯＣ１）以下であるか否かを判定する。ＳＯＣ≦ＳＯＣ２であればＳ４２に進み、ＳＯＣ＞ＳＯＣ２であればＳ５１に進む。第２の所定値（ＳＯＣ２）は、例えば、バッテリ充電量（残量）が８０％の状態である。
【００５２】
Ｓ４２では、図２のＳ９と同様、目標バイパス流量率ｔＲｂ１に基づいて、あらかじめ設定されたテーブル等を参照して流量調整弁３７の目標開度（流量調整弁開度）ｔＶｄｅｇ１を設定する。
【００５３】
Ｓ４３では、図２のＳ１１と同様、目標バイパス流量率ｔＲｂ１（目標バイパス排気流量）に基づいて排気バイパス時のエンジン駆動力Ｗｅ１を算出する。
【００５４】
Ｓ４４では、上記要求駆動力Ｗｔから上記エンジン駆動力Ｗｅ１を減算した値を目標アシスト駆動力ｔＷｍ１（＝Ｗｔ−Ｗｅ１）とする。
【００５５】
Ｓ４５では、Ｓ４３で設定された目標開度ｔＶｄｅｇ１をＥＣＭ４に出力し、Ｓ４４で設定された目標アシスト駆動力ｔＷｍ１をＭＣ５に出力する。
【００５６】
一方、Ｓ４６では、バッテリ充電状態（ＳＯＣ）が低い状態であり、モータジェネレータ３によるアシスト駆動力が十分に得られないおそれがあるので、目標バイパス流量率ｔＲｂ１を減少補正する（目標バイパス流量率ｔＲｂ１→ｔＲｂ２（＜ｔＲｂ１））。この場合、あらかじめ定められた所定割合だけ目標バイパス流量率ｔＲｂ１を減少させるようにしてもよいし、所定の基準バッテリ充電状態（ＳＯＣｓｔ）と現在のバッテリ充電状態ＳＯＣとの差に応じて目標バイパス流量率ｔＲｂ１を減少させる（差が大きいほど減少させる）ようにしてもよい。ここで、前記基準バッテリ充電状態（ＳＯＣｓｔ）は、ある程度のアシスト駆動力を確保できるバッテリ充電状態として車両に応じて設定すればよく、基本的には第１の所定値（ＳＯＣ１）よりも大きな値（例えば、バッテリ充電量（残量）が５０％）に設定される。但し、第１の所定値（ＳＯＣ１）としてもよい。また、バッテリ充電状態（ＳＯＣ）が所定の下限値（ＳＯＣｌｏｗ：例えば、バッテリ充電量（残量）が５〜１０％）以下の場合には、目標バイパス流量率ｔＲｂ１を０（すなわち、排気をバイパスさせない）としてもよい。
【００５７】
Ｓ４７では、補正後の目標バイパス流量率ｔＲｂ２（減少補正後の目標バイパス排気流量）に基づいて流量制御弁３７の目標開度ｔＶｄｅｇ２を設定する。
【００５８】
Ｓ４８では、補正後の目標バイパス流量率ｔＲｂ２に基づいて排気バイパス時のエンジン駆動力Ｗｅ２（＞Ｗｅ１）を算出する。
【００５９】
Ｓ４９では、上記要求駆動力ＷｔからＳ４７で算出されたエンジン駆動力Ｗｅ２を減算した値を目標アシスト駆動力ｔＷｍ２（＝Ｗｔ−Ｗｅ２）とする。
【００６０】
Ｓ５０では、Ｓ４７で設定された目標開度ｔＶｄｅｇ２をＥＣＭ４に出力し、Ｓ４９で設定された目標アシスト駆動力ｔＷｍ２をＭＣ５に出力する。
【００６１】
また、Ｓ５１では、バッテリ充電状態（ＳＯＣ）が十分に高く、モータジェネレータ３によるアシスト駆動力が十分に得られる状態であるので、目標バイパス流量率ｔＲｂ１を増加補正する（目標バイパス流量率ｔＲｂ１→ｔＲｂ３（＞ｔＲｂ１））。この場合、あらかじめ定められた所定割合だけ目標バイパス流量率ｔＲｂ１を増加させるようにしてもよいし、前記基準バッテリ充電状態（ＳＯＣｓｔ）と現在のバッテリ充電状態ＳＯＣとの差に応じて目標バイパス流量率ｔＲｂ１を増加させる（差が大きいほど増加させる）ようにしてもよい。
【００６２】
Ｓ５２では、補正後の目標バイパス流量率ｔＲｂ３に基づいて流量制御弁３７の目標開度ｔＶｄｅｇ３を設定する。
【００６３】
Ｓ５３では、補正後の目標バイパス流量率ｔＲｂ３（増加補正後の目標バイパス排気流量）に基づいて排気バイパス時のエンジン駆動力Ｗｅ３（＜Ｗｅ１）を算出する。
【００６４】
Ｓ５４では、上記要求駆動力ＷｔからＳ５３で算出したエンジン駆動力Ｗｅ３を減算した値を目標アシスト駆動力ｔＷｍ３（＝Ｗｔ−Ｗｅ３）とする。
【００６５】
Ｓ５５では、Ｓ５２で設定された目標開度ｔＶｄｅｇ３をＥＣＭ４に出力し、Ｓ５４で
設定された目標アシスト駆動力ｔＷｍ３をＭＣ５に出力する。
【００６６】
本実施形態において、図７のＳ４０、Ｓ４１、Ｓ４６、Ｓ５１の処理が本発明の「バイパス排気流量補正手段」に相当する。
【００６７】
この実施形態によれば、バッテリ充電状態（ＳＯＣ）が第１の所定値（ＳＯＣ１）よりも低いときは、モータジェネレータ３によるアシストが十分に得られないおそれがあることから、目標バイパス流量率ｔＲｂ１を減少補正する。これにより、バイパス排気流量を可能な限り確保しつつ、排気をバイパスさせることによる加速性能の低下を抑制できる。ここで、バッテリ充電状態（ＳＯＣ）が所定の下限値（ＳＯＣｌｏｗ）以下の場合には、排気をバイパスさせることを禁止することで、加速性能の著しい低下を防止できる。
【００６８】
また、バッテリ充電状態が第２の所定値（ＳＯＣ２）よりも高いときは、モータジェネレータ３で十分な駆動力を発揮できるので目標バイパス流量率ｔＲｂ１を増加補正する。これにより、バイパス排気流量を大きくして排気及び触媒の昇温をより速やかに行うことができるとともに、タービン１３ｂへのデポジットの付着等による過給機１３の動作不良をより効果的に防止できる（同時にエンジン１の負荷も軽減される）。
【００６９】
なお、以上説明した実施形態（第１、第２実施形態）では、各センサ検出値を用いているが上述したように推定値や算出値を用いてもよい。例えば、上記実施形態では、排気温度Ｔｅ、触媒温度Ｔｃをそれぞれ検出しているが、排気温度Ｔｅのみを検出し、検出された排気温度Ｔｅに基づいて触媒温度Ｔｃを推定するようにしてもよい。
【００７０】
また、未燃ＨＣ量ＣＨｃを検出するようにしているが、エンジン冷却水温度（Ｔｗ）又は油温に基づいて、あらかじめ設定されたテーブル（図８）を参照して未燃ＨＣ量を算出するようにしてもよい。図８に示すように、未燃ＨＣ量は冷却水温度（油温）が低いほど多くなる。あるいは、ＥＧＲ率に基づいて予め設定されたテーブル（図１０）を参照して未燃ＨＣ量を算出するようにしてもよい（未燃ＨＣ量はＥＧＲ率が高いほど多くなる）。この場合において、ＥＧＲ率は、ＥＧＲ弁３５の開度と過給圧Ｐｂとから算出するか、エンジン運転状態等に基づき設定される目標ＥＧＲ率を用いるようにすればよい。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成を示す図である。
【図２】第１実施形態に係る排気バイパス制御を示すフローチャートである。
【図３】目標昇温温度とバイパス流量率との関係の一例を示す図である。
【図４】未燃ＨＣ量とバイパス流量率との関係の一例を示す図である。
【図５】触媒温度とバイパス流量率との関係の一例を示す図である。
【図６】バッテリ充電状態と最大アシスト駆動力との関係の一例を示す図である。
【図７】第２実施形態に係る排気バイパス制御を示すフローチャートである。
【図８】エンジン冷却水温度（油温）と未燃ＨＣ量との関係の一例を示す図である。
【図９】ＥＧＲ率と未燃ＨＣ量との関係の一例を示す図である。
【符号の説明】
【００７２】
１…エンジン、２…自動変速機、３…モータジェネレータ、４…エンジンコントローラ（ＥＣＭ）、５…モータコントローラ（ＭＣ）、６…ハイブリッドコントローラ、１３ｂ…過給機のタービン、３２…排気通路、３４…ＥＧＲ通路、３５…ＥＧＲ弁、３６…バイパス通路、３７…流量調整弁、３３…排気浄化装置（触媒装置）、４１…回転速度センサ、４２…車速センサ、４３…アクセル開度センサ、４４…過給圧センサ、４５…バッテリセンサ、４６…水温センサ、４７…ＨＣセンサ、４８…触媒温度センサ、４９…排温センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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