(57)【要約】【課題】電磁弁の出力領域のうち一方の領域での制御中に、電磁弁のアンダーシュート等が起きても、意図せず他方の領域に入ることを抑制可能な油圧制御装置を提供する。【解決手段】油圧制御装置は、１つのリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１によって、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１に供給される油圧と、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１に供給される油圧とを制御するように構成されている。リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧には低油圧側出力領域Ｘ１および高油圧側出力領域Ｘ２が設定されており、低油圧側出力領域Ｘ１および高油圧側出力領域Ｘ２間には、上記制御対象の制御を行わない不使用領域Ｘ３が設定されている。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用動力伝達装置の異なる制御対象を、出力油圧に高油圧側出力領域および低油圧側出力領域が設定された１つの電磁弁によって制御するように構成された油圧制御装置において、
上記高油圧側出力領域および低油圧側出力領域間には、上記各制御対象の制御を行わない領域が設定されていることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項２】
車両用動力伝達装置の異なる制御対象を、出力油圧に高油圧側出力領域および低油圧側出力領域が設定された１つの電磁弁によって制御するように構成された油圧制御装置において、
上記電磁弁からの出力油圧により一の制御対象の制御状態を切り換え可能な切換弁を備え、上記切換弁は、上記電磁弁からの出力油圧に対してヒステリシスを有して作動することを特徴とする油圧制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の油圧制御装置において、
上記切換弁の切り換えにより、上記一の制御対象の制御状態とともに、他の制御対象の制御状態も切り換えられることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１つに記載の油圧制御装置において、
上記車両用動力伝達装置は、油圧によりベルトを挟圧して動力を伝達するとともにベルト掛かり径を変更して変速比を変化させるベルト式無段変速機と、車両の走行に際して動力伝達経路を成立させるために係合させられる油圧式の走行用摩擦係合要素とを備え、
上記制御対象が、上記ベルト式無段変速機の駆動側プーリおよび従動側プーリのうち一方のプーリに供給される油圧と、上記走行用摩擦係合要素に供給される油圧であることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の油圧制御装置において、
上記電磁弁の高油圧側出力領域および低油圧側出力領域のうち一方の出力領域では、上記走行用摩擦係合要素に供給される油圧がこの走行用摩擦係合要素の完全係合状態に対応する油圧に制御されるとともに、上記一方のプーリに供給される油圧がベルト式無段変速機において変速比を制御可能な油圧に制御され、
他方の出力領域では、上記走行用摩擦係合要素に供給される油圧がこの走行用摩擦係合要素の係合過渡状態に対応する油圧に制御されるとともに、上記一方のプーリに供給される油圧がベルト式無段変速機においてロー側の領域で変速比を制御可能な油圧に制御されることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項６】
請求項２または３に記載の油圧制御装置において、
上記車両用動力伝達装置は、油圧によりベルトを挟圧して動力を伝達するとともにベルト掛かり径を変更して変速比を変化させるベルト式無段変速機と、車両の走行に際して動力伝達経路を成立させるために係合させられる油圧式の走行用摩擦係合要素とを備え、
上記制御対象が、上記ベルト式無段変速機の駆動側プーリおよび従動側プーリのうち一方のプーリに供給される油圧と、上記走行用摩擦係合要素に供給される油圧であり、
上記切換弁は、上記電磁弁の高油圧側出力領域および低油圧側出力領域のうち一方の出力領域では上記走行用摩擦係合要素の完全係合状態に対応した状態に切り換えられ、他方の出力領域では上記走行用摩擦係合要素の係合過渡状態に対応した状態に切り換えられ、
この切換弁の切り換えにより、上記電磁弁の上記一方の出力領域では、上記走行用摩擦係合要素にはこの走行用摩擦係合要素の完全係合状態に対応する油圧が供給されるとともに、上記一方のプーリにはベルト式無段変速機において変速比を制御可能な油圧が供給され、上記他方の出力領域では、上記走行用摩擦係合要素にはこの走行用摩擦係合要素の係合過渡状態に対応する油圧が供給されるとともに、上記一方のプーリにはベルト式無段変速機においてロー側の領域で変速比を制御可能な油圧が供給されることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項７】
請求項１または請求項２に記載の油圧制御装置において、
上記車両用動力伝達装置は、自動変速機と、動力源と上記自動変速機との間に設けられた流体式動力伝達装置に備えられ上記動力源側と自動変速機側とを直結する油圧式のロックアップクラッチとを備え、
上記制御対象が、油圧制御装置の各部の元圧となるライン圧と、上記ロックアップクラッチの係合圧とであることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載の油圧制御装置において、
上記電磁弁の高油圧側出力領域では、上記ライン圧の制御が行われる一方、上記ロックアップクラッチの係合圧の制御は行われず、
上記電磁弁の低油圧側出力領域では、上記ロックアップクラッチの係合圧の制御が行わる一方、上記ライン圧の制御は行われないことを特徴とする油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用動力伝達装置の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される動力伝達装置として、油圧によりベルトを挟圧して動力を伝達するとともにベルト掛かり径を変更して変速比を変化させるベルト式無段変速機、車両の走行に際して動力伝達経路を成立させるために係合させられる油圧式の走行用摩擦係合要素（例えば前進用クラッチなど）などを備えるものが知られている。
【０００３】
このような車両用動力伝達装置の油圧制御装置には、各種の制御弁やそれを制御する電磁弁などが多数設けられる。例えば、各部の油圧の元圧（制御元圧）となるライン圧を調圧するライン圧制御弁や、その元圧となるライン圧を調圧して、ベルト式無段変速機の変速比を制御する変速油圧をベルト式無段変速機の駆動側プーリ（プライマリプーリ）へ供給する変速油圧制御弁、同じく元圧となるライン圧を調圧して、ベルト式無段変速機のベルト挟圧を制御する挟圧油圧をベルト式無段変速機の従動側プーリ（セカンダリプーリ）へ供給する挟圧油圧制御弁、走行用摩擦係合要素に供給する油圧を当該走行用摩擦係合要素の係合過渡状態または完全係合状態に応じて切り換え可能な摩擦係合要素供給油圧切換弁（ガレージ制御弁）などが設けられている。また、それらの各制御弁を制御するためのリニア電磁弁やＯＮ−ＯＦＦ電磁弁、デューティ電磁弁などのような電磁弁が設けられている（例えば、特許文献１，２参照）。
【０００４】
上記特許文献１には、ガレージ制御弁を専用の電磁弁によって切り換えることで、走行用摩擦係合要素に供給する油圧を制御する構成の油圧制御装置が開示されている。特許文献２には、各部の油圧の元圧となるライン圧を専用の電磁弁によって制御する構成の油圧制御装置が開示されている。
【特許文献１】特開２００６−１４４９７４号公報
【特許文献２】特開２０００−１３０５７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記特許文献１，２の油圧制御装置においては、１つの電磁弁によって１つの制御対象の制御しか行われないが、１つの電磁弁によって複数の制御対象を制御する構成とすれば、コストアップや装置の大型化を回避することが可能になる。例えば、制御対象が２つの場合、電磁弁の出力油圧（制御油圧）について低油圧側出力領域（低油圧側使用領域）と高油圧側出力領域（高油圧側使用領域）とを設定し、各使用領域で２つの制御対象を制御することが考えられる。
【０００６】
しかし、この場合、電磁弁の出力領域のうち一方の領域での制御中に電磁弁のアンダーシュートやオーバーシュートが発生すると、意図せず他方の領域に入り、制御対象が意図しない動きをすることが懸念される。例えば、上記特許文献１の構成に対し、１つの電磁弁によって走行用摩擦係合要素に供給する油圧に加え、他の制御対象（例えばベルト式無段変速機のプライマリプーリへ供給する油圧）も制御する構成とした場合、上述のような問題が懸念される。また、上記特許文献２の構成に対し、１つの電磁弁によって油圧制御装置の各部の油圧の元圧となるライン圧に加え、ロックアップクラッチの係合圧も制御する構成とした場合にも同様に、上述のような問題が懸念される。
【０００７】
本発明は、そのような問題点を鑑みてなされたものであり、１つの電磁弁によって車両用動力伝達装置の異なる制御対象を制御する場合に、電磁弁の出力領域のうち一方の領域での制御中に、電磁弁のアンダーシュート等が起きても、意図せず他方の領域に入ることを抑制可能な油圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、上述の課題を解決するための手段を以下のように構成している。すなわち、本発明は、車両用動力伝達装置の異なる制御対象を、出力油圧に高油圧側出力領域および低油圧側出力領域が設定された１つの電磁弁によって制御するように構成された油圧制御装置であって、上記高油圧側出力領域および低油圧側出力領域間には、上記各制御対象の制御を行わない領域が設定されていることを特徴としている。
【０００９】
ここで、１つの電磁弁によって制御する制御対象の一例として、ベルト式無段変速機の駆動側プーリおよび従動側プーリの一方のうちプーリに供給される油圧と、走行用摩擦係合要素に供給される油圧とが挙げられる。また、制御対象の一例として、油圧制御装置の各部の元圧となるライン圧と、ロックアップクラッチの係合圧とが挙げられる。
【００１０】
上記構成によれば、電磁弁の高油圧側出力領域と低油圧側出力領域とが連続して設けられているのではなく、その間に制御対象の制御を行わない領域（不使用領域）が設けられているので、電磁弁の出力油圧にアンダーシュートやオーバーシュートのような意図しない変動が発生したとしても、その出力油圧が高油圧側出力領域と低油圧側出力領域との間で頻繁に切り換わることや、高油圧側出力領域と低油圧側出力領域との間で急速に切り換わることが抑制される。これにより、制御対象の制御状態の意図しない変化を抑制できる。
【００１１】
ここで、１つの電磁弁によって制御する制御対象を、ベルト式無段変速機の駆動側プーリおよび従動側プーリのうち一方のプーリに供給される油圧と、走行用摩擦係合要素に供給される油圧とする場合、高油圧側出力領域および低油圧側出力領域のうち一方の出力領域では、走行用摩擦係合要素に供給される油圧がこの走行用摩擦係合要素の完全係合状態に対応する油圧に制御されるとともに、一方のプーリに供給される油圧がベルト式無段変速機において変速比を、例えば予め決められた最大変速比と最小変速比との間で制御可能な油圧に制御されるような構成とし、他方の出力領域では、走行用摩擦係合要素に供給される油圧がこの走行用摩擦係合要素の係合過渡状態に対応する油圧に制御されるとともに、一方のプーリに供給される油圧がベルト式無段変速機においてロー側（例えば最大変速比付近）の領域で変速比を制御可能な油圧に制御されるような構成とすることが好ましい。
【００１２】
また、１つの電磁弁によって制御する制御対象を、油圧制御装置の各部の元圧となるライン圧と、ロックアップクラッチの係合圧とする場合、電磁弁の高油圧側出力領域では、ライン圧の制御が行われる一方、ロックアップクラッチの係合圧の制御は行われないような構成とし、電磁弁の低油圧側出力領域では、ロックアップクラッチの係合圧の制御が行わる一方、上記ライン圧の制御は行われないような構成とすることが好ましい。なお、この場合、ロックアップクラッチの係合圧の制御には、ロックアップクラッチが完全係合状態のときの制御は含まれない。
【００１３】
また、本発明は、車両用動力伝達装置の異なる制御対象を、出力油圧に高油圧側出力領域および低油圧側出力領域が設定された１つの電磁弁によって制御するように構成された油圧制御装置であって、上記電磁弁からの出力油圧により一の制御対象の制御状態を切り換え可能な切換弁を備え、上記切換弁は、上記電磁弁からの出力油圧に対してヒステリシスを有して作動することを特徴としている。
【００１４】
ここで、上記切換弁の切り換えにより、上記一の制御対象の制御状態とともに、他の制御対象の制御状態も切り換えられる構成とすることが好ましい。
【００１５】
上記の構成では、電磁弁の出力油圧を低くしていく場合、電磁弁の高油圧側出力領域を実質的に低油圧側まで広げたり、電磁弁の出力油圧を高くしていく場合、電磁弁の低油圧側出力領域を実質的に高油圧側まで広げたりすることが可能になる。これにより、電磁弁の出力油圧にアンダーシュートやオーバーシュートのような意図しない変動が発生したとしても、制御対象の制御状態の意図しない変化を抑制できる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、電磁弁の高油圧側出力領域と低油圧側出力領域とが連続して設けられているのではなく、その間に制御対象の制御を行わない領域が設けられているので、電磁弁の出力油圧にアンダーシュートやオーバーシュートのような意図しない変動が発生したとしても、その出力油圧が高油圧側出力領域と低油圧側出力領域との間で頻繁に切り換わることや、高油圧側出力領域と低油圧側出力領域との間で急速に切り換わることが抑制される。これにより、制御対象の制御状態の意図しない変化を抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明を実施するための最良の形態について添付図面を参照しながら説明する。
【００１８】
−第１実施形態−
第１実施形態では、１つの電磁弁（リニアソレノイド（ＳＬＰ））によって制御する制御対象を、走行用摩擦係合要素に供給する油圧とベルト式無段変速機のプライマリプーリに供給する油圧とした例について説明する。
【００１９】
図１は、第１実施形態に係る車両の概略構成図である。
【００２０】
図１に例示する車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、および、制御装置としてのＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）８を備えている。
【００２１】
エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１は、トルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、および、減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪（図示せず）へ分配される。このような車両において、上記トルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４などによって動力伝達装置が構成されている。
【００２２】
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される吸入空気量は、電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２は運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）は、スロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は、水温センサ１０３によって検出される。
【００２３】
スロットルバルブ１２のスロットル開度は、ＥＣＵ８によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、および、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度Ａｃｃ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。
【００２４】
トルクコンバータ２は、入力側のポンプインペラ２１、出力側のタービンランナ２２、および、トルク増幅機能を発現するステータ２３を備えており、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体（フルード）を介して動力伝達を行う。ポンプインペラ２１は、エンジン１のクランクシャフト１１に連結されている。タービンランナ２２は、タービンシャフト２７を介して前後進切換装置３に連結されている。
【００２５】
トルクコンバータ２には、このトルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２４が設けられている。ロックアップクラッチ２４は、その係合圧を制御することにより、言い換えれば、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２６内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）を制御することにより、完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。
【００２６】
ロックアップクラッチ２４を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２４を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧を負に設定することによりロックアップクラッチ２４は解放状態となる。
【００２７】
そして、トルクコンバータ２には、ポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ（油圧発生源）７が設けられている。
【００２８】
前後進切換装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、前進用クラッチＣ１、および、後進用ブレーキＢ１を備えている。
【００２９】
遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トルクコンバータ２のタービンシャフト２７に一体的に連結されており、キャリヤ３３は、ベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。また、これらキャリヤ３３とサンギヤ３１とは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ３２は、後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。
【００３０】
前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、後述する油圧制御回路２０によって係合・解放される油圧式の走行用摩擦係合要素である。前進用クラッチＣ１が係合され、後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立（達成）し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。
【００３１】
一方、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置３によって後進用動力伝達経路が成立（達成）する。この状態で、入力軸４０は、タービンシャフト２７に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は、動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
【００３２】
ベルト式無段変速機４は、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、および、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２とに巻き掛けられた金属製のベルト４３を備えている。
【００３３】
プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１ａと、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１ｂによって構成されている。セカンダリプーリ４２も同様に、有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２ａと、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２ｂによって構成されている。
【００３４】
プライマリプーリ４１の可動シーブ４１ｂ側には、固定シーブ４１ａと可動シーブ４１ｂとの間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１ｃが配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２ｂ側にも同様に、固定シーブ４２ａと可動シーブ４２ｂとの間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２ｃが配置されている。
【００３５】
このようなベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの油圧（変速油圧）を制御することにより、プライマリプーリ４１およびセカンダリプーリ４２のＶ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ／セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃの油圧（挟圧油圧）は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御は、ＥＣＵ８および油圧制御回路２０によって実行される。
【００３６】
油圧制御回路２０は、図１に示すように、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの油圧を制御する変速油圧制御部２０ａ、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃの油圧を制御する挟圧油圧制御部２０ｂ、各部の油圧の元圧（制御元圧）となるライン圧ＰＬを制御するライン圧制御部２０ｃ、ロックアップクラッチ２４の係合・解放を制御するロックアップクラッチ制御部２０ｄ、走行用摩擦係合要素（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）の係合・解放を制御するガレージ制御部２０ｅ、および、マニュアルバルブ２０ｆによって構成されている。油圧制御回路２０を構成する、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２、および、ロックアップ係合圧制御用のデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０７には、ＥＣＵ８からの制御信号が供給される。
【００３７】
次に、ＥＣＵ８について、図２を参照して説明する。図２に示すように、ＥＣＵ８は、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、バックアップＲＡＭ８４などを備えている。
【００３８】
ＲＯＭ８２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ８３は、ＣＰＵ８１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８４は、エンジン１の停止時などにその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００３９】
これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、および、バックアップＲＡＭ８４は、双方向性バス８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース８５および出力インターフェース８６に接続されている。
【００４０】
入力インターフェース８５には、車両の動作状態（あるいは走行状態）を検出するために各種のセンサが接続されている。具体的に、入力インターフェース８５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、プライマリプーリ回転数センサ１０５、セカンダリプーリ回転数センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、ＣＶＴ油温センサ１０８、ブレーキペダルセンサ１０９、および、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１１０が接続されている。そして、ＥＣＵ８へは、上記各種のセンサの出力信号、つまり、エンジン１の回転数（エンジン回転数）Ｎｅ、スロットルバルブ１２のスロットル開度θｔｈ、エンジン１の冷却水温Ｔｗ、タービンシャフト２７の回転数（タービン回転数）Ｎｔ、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ、アクセルペダルの操作量（アクセル関度）Ａｃｃ、油圧制御回路２０の油温（ＣＶＴ油温Ｔｈｃ）、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無（ブレーキＯＮ・ＯＦＦ）、および、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を表す信号が供給される。
【００４１】
出力インターフェース８６には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５、および、油圧制御回路２０が接続されている。
【００４２】
ここで、ＥＣＵ８に供給される信号のうち、タービン回転数Ｎｔは、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１が係合する前進走行時にはプライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎと一致し、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔは車速Ｖに対応する。また、アクセル開度Ａｃｃは運転者の出力要求量を表している。
【００４３】
また、シフトレバー９は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、前進走行時にベルト式無段変速機４の変速比γを手動操作で増減できるマニュアル位置「Ｍ」などの各位置に選択的に操作されるようになっている。マニュアル位置「Ｍ」には、変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、あるいは、変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。レバーポジションセンサ１１０は、例えば、パーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」、マニュアル位置「Ｍ」やアップシフト位置、ダウンシフト位置、あるいはレンジ位置等へシフトレバー９が操作されたことを検出する複数のＯＮ・ＯＦＦスイッチ等を備えている。
【００４４】
そして、ＥＣＵ８は、上記各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの油圧（変速油圧）およびセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃの油圧（挟圧油圧）の調圧制御、ライン圧ＰＬの調圧制御、走行用摩擦係合要素（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）の係合・解放制御、ロックアップクラッチ２４の係合・解放制御などの各種制御を実行する。
【００４５】
次に、油圧制御回路２０のうち、変速油圧制御部２０ａ、ガレージ制御部２０ｅに関連する部分について、図３を参照して説明する。なお、この図３に示す油圧制御回路は、全体の油圧制御回路２０の一部である。
【００４６】
図３に示す油圧制御回路は、オイルポンプ７、マニュアルバルブ２０ｆ、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２、プライマリレギュレータバルブ２０３、モジュレータバルブ２０５、第１変速油圧コントロールバルブ３０１、第２変速油圧コントロールバルブ３０３、挟圧油圧コントロールバルブ３０５、クラッチアプライコントロールバルブ４０１、クラッチ圧コントロールバルブ４０３を含む構成となっている。
【００４７】
図３に示すように、オイルポンプ７が発生した油圧はプライマリレギュレータバルブ２０３により調圧されてライン圧ＰＬが生成される。プライマリレギュレータバルブ２０３には、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が供給され、その制御油圧をパイロット圧として作動する。そして、プライマリレギュレータバルブ２０３により調圧されたライン圧ＰＬは、モジュレータバルブ２０５、第１変速油圧コントロールバルブ３０１、第２変速油圧コントロールバルブ３０３、挟圧油圧コントロールバルブ３０５に供給される。
【００４８】
モジュレータバルブ２０５は、プライマリレギュレータバルブ２０３により調圧されたライン圧ＰＬをそれよりも低い一定の圧力に調圧する調圧弁である。モジュレータバルブ２０５によって調圧された油圧は、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２、クラッチ圧コントロールバルブ４０３、クラッチアプライコントロールバルブ４０１を介してマニュアルバルブ２０ｆに供給される。
【００４９】
リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２は、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２は、ＥＣＵ８から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御油圧（出力油圧）を出力する。なお、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２を、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブとしてもよい。
【００５０】
リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧は、第１変速油圧コントロールバルブ３０１、第２変速油圧コントロールバルブ３０３、クラッチアプライコントロールバルブ４０１に供給される。リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧は、プライマリレギュレータバルブ２０３、挟圧油圧コントロールバルブ３０５、クラッチ圧コントロールバルブ４０３に供給される。
【００５１】
図３に示すように、ベルト式無段変速機４のセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃには、挟圧油圧コントロールバルブ３０５が接続されている。
【００５２】
挟圧油圧コントロールバルブ３０５には、軸方向に移動可能なスプール３５１が設けられている。スプール３５１の一端側（図３の下端側）にはスプリング３５２が圧縮状態で配置されているとともに、その一端側に制御油圧ポート３５５が形成されている。制御油圧ポート３５５には上述したリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が制御油圧ポート３５５に印加される。
【００５３】
また、挟圧油圧コントロールバルブ３０５には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３５３、および、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに接続（連通）される出力ポート３５４が形成されている。
【００５４】
そして、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が増大すると、スプール３５１が図３の上側に移動する。これにより、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに供給される油圧が増大し、ベルト挟圧力が増大する。一方、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が低下すると、スプール３５１が図３の下側に移動する。これにより、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに供給される油圧が低下し、ベルト挟圧力が低下する。
【００５５】
このようにして、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに供給することによってベルト挟圧力を制御する。この場合、例えば、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２に予め記憶された挟圧力マップから実際の変速比γおよびアクセル開度Ａｃｃで示される車両状態に基づいて設定される必要なベルト挟圧力が得られるようにセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃの挟圧油圧が調圧され、この挟圧油圧に応じてベルト式無段変速機４のベルト挟圧力が変更される。挟圧力マップは、アクセル開度Ａｃｃをパラメータとして変速比γと必要とされるベルト挟圧力との関係であり、ベルト滑りが生じないように予め実験的により求められる関係である。
【００５６】
図３に示すように、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃには、クラッチアプライコントロールバルブ４０１を介して、第１変速油圧コントロールバルブ３０１および第２変速油圧コントロールバルブ３０３が接続されている。
【００５７】
第１変速油圧コントロールバルブ３０１には、軸方向に移動可能なスプール３１１が設けられている。スプール３１１の一端側（図３の上端側）にはスプリング３１２が圧縮状態で配置されているとともに、このスプール３１１を挟んでスプリング３１２とは反対側の端部に、制御油圧ポート３１５が形成されている。制御油圧ポート３１５には上述したリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧が制御油圧ポート３１５に印加される。
【００５８】
また、第１変速油圧コントロールバルブ３０１には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３１３、および、クラッチアプライコントロールバルブ４０１の入力ポート４２２に接続（連通）される出力ポート３１４が形成されている。
【００５９】
第１変速油圧コントロールバルブ３０１は、クラッチアプライコントロールバルブ４０１が後述する係合位置に切り換えられているとき、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給する。これにより、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給される油圧が制御され、ベルト式無段変速機４の変速比γが制御される。
【００６０】
具体的には、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧が増大すると、スプール３１１が図３の上側に移動する。これにより、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給される油圧が増大し、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が狭くなって変速比γが小さくなる（アップシフト）。一方、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧が低下すると、スプール３１１が図３の下側に移動する。これにより、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給される油圧が低下し、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が広くなって変速比γが大きくなる（ダウンシフト）。
【００６１】
第２変速油圧コントロールバルブ３０３には、軸方向に移動可能なスプール３３１が設けられている。スプール３３１の一端側（図３の下端側）にはスプリング３３２が圧縮状態で配置されているとともに、このスプール３３１を挟んでスプリング３３２とは反対側の端部に、第１制御油圧ポート３３５が形成されている。第１制御油圧ポート３３５には上述したリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧が第１制御油圧ポート３３５に印加される。また、スプール３３１の一端側には、第２制御油圧ポート３３６が形成されている。第２制御油圧ポート３３６には上述した挟圧油圧コントロールバルブ３０５の出力ポート３５４が接続（連通）されており、その挟圧油圧コントロールバルブ３０５から出力される油圧が第２制御油圧ポート３３６に印加される。
【００６２】
また、第２変速油圧コントロールバルブ３０３には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３４１、および、クラッチアプライコントロールバルブ４０１の入力ポート４２１に接続（連通）される出力ポート３４２が形成されている。さらに、第２変速油圧コントロールバルブ３０３には、フィードバックポート３４４、ドレーンポート３４５，３４６が形成されている。また、第２変速油圧コントロールバルブ３０３の入力ポート３４１に連通する供給油路３７１、出力ポート３４２に連通する出力油路３７２、ドレーンポート３４６に連通するドレーン油路３７３には、それぞれオリフィス３８１，３８２，３８３が設けられている。
【００６３】
第２変速油圧コントロールバルブ３０３は、クラッチアプライコントロールバルブ４０１が後述する係合過渡位置に切り換えられているとき、第１制御油圧ポート３３５に供給されるリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧、および、第２制御油圧ポート３３６に供給される挟圧油圧コントロールバルブ３０５の出力油圧をパイロット圧として、ライン圧ＰＬを調圧制御してプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給する。これにより、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給される油圧が制御され、ベルト式無段変速機４の変速比γが制御される。
【００６４】
具体的には、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧と、スプリング３３２の弾性力および挟圧油圧コントロールバルブ３０５の出力油圧とのバランスによって、スプール３３１が図３の上側に移動すると、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給される油圧が増大する。これにより、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が狭くなって変速比γが小さくなる（アップシフト）。一方、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧と、スプリング３３２の弾性力および挟圧油圧コントロールバルブ３０５の出力油圧とのバランスによって、スプール３３１が図３の下側に移動すると、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給される油圧が低下する。これにより、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が広くなって変速比γが大きくなる（ダウンシフト）。
【００６５】
このように、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃには、前後進切換装置３の走行用摩擦係合要素の完全係合状態では、第１変速油圧コントロールバルブ３０１によって調圧された油圧が供給され、前後進切換装置３の走行用摩擦係合要素の係合過渡状態では、第２変速油圧コントロールバルブ３０３によって調圧された油圧が供給されるようになっている。そして、第１変速油圧コントロールバルブ３０１によって調圧された油圧がプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給されることで、ベルト式無段変速機４において予め決められた最大変速比と最小変速比との間で変速比γが制御されるようになる。一方、第２変速油圧コントロールバルブ３０３によって調圧された油圧がプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給されることで、ベルト式無段変速機４において主に最大変速比付近で変速比γが制御されるようになる。
【００６６】
この場合、例えば、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２に予め記憶された変速マップから実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃで示される車両状態に基づいて設定される目標入力軸回転数と、実際の入力軸回転数Ｎｉｎとが一致するように、それらの回転数差（偏差）に応じてベルト式無段変速機４の変速比γが変更される。変速マップは、変速条件を示すもので、例えば、アクセル開度Ａｃｃをパラメータとして車速Ｖとベルト式無段変速機４の目標入力回転数である目標入力軸回転数との関係である。
【００６７】
図３に示すように、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の各油圧サーボ３Ｃ，３Ｂには、マニュアルバルブ２０ｆが接続されている。
【００６８】
マニュアルバルブ２０ｆは、シフトレバー９の操作にしたがって前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の各油圧サーボ３Ｃ，３Ｂへの油圧供給を切り換える切換弁である。マニュアルバルブ２０ｆは、シフトレバー９のパーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」などの各シフト位置に対応して切り換えられる。
【００６９】
マニュアルバルブ２０ｆが、シフトレバー９のパーキング位置「Ｐ」およびニュートラル位置「Ｎ」に対応して切り換えられている場合、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃおよび後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ３Ｂへは油圧は供給されない。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の各油圧サーボ３Ｃ，３Ｂの油圧は、マニュアルバルブ２０ｆを介してドレーンされる。これにより、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１がともに解放される。
【００７０】
マニュアルバルブ２０ｆが、シフトレバー９のリバース位置「Ｒ」に対応して切り換えられている場合、入力ポート２１１および出力ポート２１３が連通され、後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ３Ｂへ油圧が供給される。一方、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃの油圧は、マニュアルバルブ２０ｆを介してドレーンされる。これにより、後進用ブレーキＢ１が係合されるとともに、前進用クラッチＣ１が解放される。
【００７１】
マニュアルバルブ２０ｆが、シフトレバー９のドライブ位置「Ｄ」に対応して切り換えられている場合、入力ポート２１１および出力ポート２１２が連通され、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃへ油圧が供給される。一方、後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ３Ｂの油圧は、マニュアルバルブ２０ｆを介してドレーンされる。これにより、前進用クラッチＣ１が係合されるとともに、後進用ブレーキＢ１が解放される。
【００７２】
図３に示すように、マニュアルバルブ２０ｆには、摩擦係合要素供給油圧切換弁であるクラッチアプライコントロールバルブ４０１が接続されている。
【００７３】
クラッチアプライコントロールバルブ４０１は、前後進切換装置３の走行用摩擦係合要素（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）への供給油圧を、走行用摩擦係合要素の係合過渡状態（係合過渡時）と完全係合状態（係合時）とに対応して切り換え可能な切換弁である。例えば、車両発進時などにシフトレバー９がパーキング位置「Ｐ」やニュートラル位置「Ｎ」などの非走行位置からドライブ位置「Ｄ」などの走行位置へ操作された際には、このクラッチアプライコントロールバルブ４０１の切り換えにより、上述したマニュアルバルブ２０ｆを介して前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃへ供給される油圧が、係合過渡時に対応する係合過渡油圧と、完全係合時に対応する係合保持油圧とに切り換えられる。また同様に、シフトレバー９がリバース位置「Ｒ」に操作された際にも、このクラッチアプライコントロールバルブ４０１の切り換えにより、マニュアルバルブ２０ｆを介して後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ３Ｂへ供給される油圧が、係合過渡時に対応する係合過渡油圧と、完全係合時に対応する係合保持油圧とに切り換えられる。なお、以下では、クラッチアプライコントロールバルブ４０１により、前進用クラッチＣ１へ供給される油圧を切り換える場合について代表して説明し、後進用クラッチＢ１へ供給される油圧を切り換える場合についての説明を省略する。
【００７４】
クラッチアプライコントロールバルブ４０１は、前進用クラッチＣ１の係合過渡時には、図３の右半分に示す係合過渡位置に切り換えられ、前進用クラッチＣ１の係合時（完全係合時）には、図３の左半分に示す係合位置に切り換えられるように構成されている。
【００７５】
具体的に、クラッチアプライコントロールバルブ４０１には、軸方向へ移動可能なスプール４１１が設けられている。スプール４１１の一端側（図３の下端側）にはスプリング４１２が圧縮状態で配置されており、このスプール４１１を挟んでスプリング４１２とは反対側の端部に、制御油圧ポート４１５が形成されている。また、スプリング４１２が配置されている上記の一端側およびその反対側には、それぞれドレーンポート４１６，４１７が形成されている。制御油圧ポート４１５には、上述したリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧が制御油圧ポート４１５に印加される。また、クラッチアプライコントロールバルブ４０１には、入力ポート４２１，４２２，４２３，４２４，４２５と、出力ポート４２６，４２７とが形成されている。
【００７６】
入力ポート４２１は、第２変速油圧コントロールバルブ３０３の出力ポート３４２に接続（連通）される。入力ポート４２２は、第１変速油圧コントロールバルブ３０１の出力ポート３１４に接続（連通）される。入力ポート４２３は、クラッチ圧コントロールバルブ４０３の出力ポート４３４に接続（連通）される。入力ポート４２４は、モジュレータバルブ２０５に接続（連通）される。入力ポート４２５は、ドレーン油路３７３を介して第２変速油圧コントロールバルブ３０３のドレーンポート３４６に接続（連通）される。また、出力ポート４２６は、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに接続（連通）される。出力ポート４２７は、マニュアルバルブ２０ｆの入力ポート２１１に接続（連通）される。
【００７７】
クラッチアプライコントロールバルブ４０１の切り換えは、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１によって行われる。そして、クラッチアプライコントロールバルブ４０１が、スプリング４１２が取付状態にある係合過渡位置に切り換えられているとき、入力ポート４２１と出力ポート４２６、入力ポート４２３と出力ポート４２７、入力ポート４２５とドレーンポート４１７がそれぞれ連通する。入力ポート４２１と出力ポート４２６の連通により、第２変速油圧コントロールバルブ３０３によって調圧された油圧がプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃへ供給されるようになる。入力ポート４２３と出力ポート４２７の連通により、クラッチ圧コントロールバルブ４０３によって調圧された油圧が前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃへ供給されるようになる。
【００７８】
一方、クラッチアプライコントロールバルブ４０１が、スプリング４１２が圧縮された状態にある係合位置に切り換えられているとき、入力ポート４２２と出力ポート４２６、入力ポート４２４と出力ポート４２７がそれぞれ連通する。入力ポート４２２と出力ポート４２６の連通により、第１変速油圧コントロールバルブ３０１によって調圧された油圧がプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃへ供給されるようになる。入力ポート４２４と出力ポート４２７の連通により、モジュレータバルブ２０５によって調圧された油圧が前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃへ供給されるようになる。このように、クラッチアプライコントロールバルブ４０１は、前進用クラッチＣ１へ供給される油圧を、この前進用クラッチＣ１の係合過渡状態（係合過渡時）と完全係合状態（係合時）とに対応して切り換えるだけではなく、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃへ供給される油圧を、前進用クラッチＣ１の係合過渡状態（係合過渡時）と完全係合状態（係合時）とに対応して切り換える切換弁として設けられている。
【００７９】
図３に示すように、クラッチアプライコントロールバルブ４０１には、クラッチ圧コントロールバルブ４０３が接続されている。
【００８０】
クラッチ圧コントロールバルブ４０３は、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧をパイロット圧として前進用クラッチＣ１への係合過渡油圧を調圧する調圧弁である。
【００８１】
クラッチ圧コントロールバルブ４０３には、軸方向に移動可能なスプール４３１が設けられている。スプール４３１の一端側（図３の上端側）にはスプリング４３２が圧縮状態で配置されているとともに、このスプール４３１を挟んでスプリング４３２とは反対側の端部に、制御油圧ポート４３５が形成されている。制御油圧ポート４３５には上述したリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が制御油圧ポート４３５に印加される。
【００８２】
また、クラッチ圧コントロールバルブ４０３には、モジュレータバルブ２０５の出力油圧が供給される入力ポート４３３、および、クラッチアプライコントロールバルブ４０１の入力ポート４２３に接続（連通）される出力ポート４３４が形成されている。
【００８３】
クラッチ圧コントロールバルブ４０３の出力ポート４３４から出力された油圧は、クラッチアプライコントロールバルブ４０１が係合過渡位置に切り換えられているとき、マニュアルバルブ２０ｆを介して前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃに供給される。言い換えれば、前進用クラッチＣ１の係合過渡時に前進用クラッチＣ１へ供給される係合過渡油圧がクラッチ圧コントロールバルブ４０３によって制御されるようになっている。
【００８４】
この場合、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が増大すると、スプール４３１がスプリング４３２の弾性力に抗して図３の上側に移動する。これにより、出力ポート４３４から出力される油圧が増大して、前進用クラッチＣ１への係合過渡油圧が増大する。一方、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が低下すると、スプール４３１がスプリング４３２の弾性力によって図３の下側に移動する。これにより、出力ポート４３４から出力される油圧が低下して、前進用クラッチＣ１への係合過渡油圧が低下する。
【００８５】
この実施形態では、１つのリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１によって、前後進切換装置３の走行用摩擦係合要素（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）に供給する油圧と、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１に供給する油圧とを制御している。そして、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧について低油圧側出力領域（低油圧側使用領域）と高油圧側出力領域（高油圧側使用領域）とが設定され、さらに、２つの領域の間に所定の幅を有する不使用領域が設定されている。
【００８６】
図４は、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧の特性を示す図である。リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１は、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブであり、非通電時には、その最大出力圧が出力ポートより制御油圧として出力される。入力ポートにはモジュレータバルブ２０５によって調圧された一定の油圧が入力される。一方、通電時には、入力ポートから入力された油圧をＥＣＵ８から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて調圧された油圧が出力ポートより制御油圧として出力される。
【００８７】
具体的には、図４に示すように、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の出力する制御油圧は、電流値が大きくなるほど小さくなる特性となっている。そして、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧について、低油圧側出力領域Ｘ１と、高油圧側出力領域Ｘ２が設定されている。また、２つの出力領域Ｘ１，Ｘ２の間には、不使用領域（不感帯）Ｘ３が設定されている。低油圧側出力領域Ｘ１は、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１に通電する電流値が大きい高電流側領域Ａ１に対応する領域となっている。高油圧側出力領域Ｘ２は、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の電流値が小さい低電流側領域Ａ２に対応する領域となっている。
【００８８】
リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の低油圧側出力領域Ｘ１と高油圧側出力領域Ｘ２は、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃに供給する油圧の制御と、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給する油圧の制御とを、それぞれの制御対象の状態に応じて行う領域となっている。不使用領域Ｘ３は、それらの制御対象の制御には使用されない領域となっている。リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１は通常時には不使用領域Ｘ３の制御油圧を出力しないようになっている。
【００８９】
リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の低油圧側出力領域Ｘ１は、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１の係合過渡状態に制御するときに使用される領域となっている。また、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の高油圧側出力領域Ｘ２は、前進用クラッチＣ１の完全係合状態に制御するときに使用される領域となっている。つまり、低油圧側出力領域Ｘ１は、前進用クラッチＣ１の係合過渡状態に対応する領域となっており、高油圧側出力領域Ｘ２は、前進用クラッチＣ１の完全係合状態に対応する領域となっている。
【００９０】
また、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の低油圧側出力領域Ｘ１は、ベルト式無段変速機４において最大変速比付近で変速比γを制御するときに使用される領域となっている。また、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の高油圧側出力領域Ｘ２は、ベルト式無段変速機４において予め決められた最大変速比と最小変速比との間で変速比γを制御するときに使用される領域となっている。つまり、低油圧側出力領域Ｘ１は、ベルト式無段変速機４において最大変速比付近の変速比が得られる状態に対応する領域となっており、高油圧側出力領域Ｘ２は、ベルト式無段変速機４の予め決められた最大変速比と最小変速比との間の変速比が得られる状態に対応する領域となっている。
【００９１】
そして、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が低油圧側出力領域Ｘ１の制御油圧を出力するとき、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃに供給される油圧が上記クラッチ圧コントロールバルブ４０３によって調圧された油圧に制御される。詳細には、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の低油圧側出力領域Ｘ１では、クラッチアプライコントロールバルブ４０１は、図３の右半分に示す上記係合過渡位置に保持される。このとき、入力ポート４２３と出力ポート４２７とが連通する。この入力ポート４２３と出力ポート４２７の連通にともなって、クラッチ圧コントロールバルブ４０３によって調圧された油圧（クラッチ圧コントロールバルブ４０３の出力油圧）がマニュアルバルブ２０ｆを介して前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃへ供給される。
【００９２】
つまり、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃには、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧をパイロット圧としてクラッチ圧コントロールバルブ４０３によって調圧された油圧（係合過渡油圧）が供給される。この係合過渡油圧は、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧に応じて連続的に変化する油圧となっている。この場合、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の制御油圧が高くなるほど、クラッチ圧コントロールバルブ４０３の出力油圧が高くなる。
【００９３】
また、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が低油圧側出力領域Ｘ１の制御油圧を出力するとき、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給される油圧が上記第２変速油圧コントロールバルブ３０３によって調圧された油圧に制御される。詳細には、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の低油圧側出力領域Ｘ１では、クラッチアプライコントロールバルブ４０１が上記係合過渡位置に保持され、入力ポート４２１と出力ポート４２６とが連通する。この入力ポート４２１と出力ポート４２６の連通にともなって、第２変速油圧コントロールバルブ３０３によって調圧された油圧（第２変速油圧コントロールバルブ３０３の出力油圧）がプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃへ供給される。
【００９４】
つまり、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃには、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧をパイロット圧として第２変速油圧コントロールバルブ３０３によって調圧された油圧が供給される。この油圧は、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧に応じて連続的に変化する油圧となっている。この場合、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧が高くなるほど、第２変速油圧コントロールバルブ３０３の出力油圧が低くなる。
【００９５】
一方、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が高油圧側出力領域Ｘ２の制御油圧を出力するとき、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃに供給される油圧が上記モジュレータバルブ２０５によって調圧された油圧に制御される。詳細には、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の高油圧側出力領域Ｘ２では、クラッチアプライコントロールバルブ４０１は、図３の左半分に示す上記係合位置に保持される。このとき、入力ポート４２４と出力ポート４２７とが連通する。この入力ポート４２４と出力ポート４２７の連通にともなって、モジュレータバルブ２０５によって調圧された油圧（モジュレータバルブ２０５の出力油圧）がマニュアルバルブ２０ｆを介して前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃへ供給される。つまり、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃには、モジュレータバルブ２０５によって調圧された一定の油圧（係合保持油圧）が供給される。この係合保持油圧は、上述した係合過渡油圧の最大圧よりも高く設定される。
【００９６】
また、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が高油圧側出力領域Ｘ２の制御油圧を出力するとき、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給される油圧が上記第１変速油圧コントロールバルブ３０１によって調圧された油圧に制御される。詳細には、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の高油圧側出力領域Ｘ２では、クラッチアプライコントロールバルブ４０１が上記係合位置に保持され、入力ポート４２２と出力ポート４２６とが連通する。この入力ポート４２２と出力ポート４２６の連通にともなって、第１変速油圧コントロールバルブ３０１によって調圧された油圧（第１変速油圧コントロールバルブ３０１の出力油圧）がプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃへ供給される。
【００９７】
つまり、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃには、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧をパイロット圧として第１変速油圧コントロールバルブ３０１によって調圧された油圧が供給される。この油圧は、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧に応じて連続的に変化する油圧となっている。この場合、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧が高くなるほど、第１変速油圧コントロールバルブ３０１の出力油圧が高くなる。そして、この第１変速油圧コントロールバルブ３０１の出力油圧によって、ベルト式無段変速機４において決められた最大変速比と最小変速比との間で変速比γが制御されるようになる。
【００９８】
そして、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧が高くなり、低油圧側出力領域Ｘ１から高油圧側出力領域Ｘ２へ変化すると、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃへ供給される油圧が、クラッチ圧コントロールバルブ４０３によって調圧された係合過渡油圧からモジュレータバルブ２０５によって調圧された係合保持油圧に切り換えられる。また、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃへ供給される油圧が、第２変速油圧コントロールバルブ３０３によって調圧された油圧から第１変速油圧コントロールバルブ３０１によって調圧された油圧に切り換えられる。
【００９９】
一方、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧が低くなり、高油圧側出力領域Ｘ２から低油圧側出力領域Ｘ１へ変化すると、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃへ供給される油圧が、モジュレータバルブ２０５によって調圧された係合保持油圧からクラッチ圧コントロールバルブ４０３によって調圧された係合過渡油圧に切り換えられる。また、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃへ供給される油圧が、第１変速油圧コントロールバルブ３０１によって調圧された油圧から第２変速油圧コントロールバルブ３０３によって調圧された油圧に切り換えられる。
【０１００】
この実施形態では、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の低油圧側出力領域Ｘ１と高油圧側出力領域Ｘ２とが連続して設けられているのではなく、その間に不使用領域Ｘ３が設けられている。この不使用領域Ｘ３は、上述のような制御対象、具体的には、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃに供給される油圧およびベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給される油圧の制御には使用されない領域となっている。つまり、不使用領域Ｘ３では前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃに供給される油圧およびプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給される油圧はリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１によっては制御されないようになっている。
【０１０１】
このため、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧にアンダーシュートやオーバーシュートのような意図しない変動が発生したとしても、その制御油圧が低油圧側出力領域Ｘ１と高油圧側出力領域Ｘ２との間で頻繁に切り換わることが防止される。これにより、そのような異常時に、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃへ供給される油圧の意図しない変化を抑制でき、また、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃへ供給される油圧の意図しない変化を抑制できる。
【０１０２】
詳細には、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧を低くしていくと、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧にアンダーシュートが発生する可能性がある。一例を挙げれば、車両急減速中に変速比γをロー側に戻すベルト戻し制御を行うときなどに、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの油圧を素早く下げるために、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧を低くすると、アンダーシュートが発生する可能性がある。
【０１０３】
このようなアンダーシュートにより、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧が高油圧側出力領域Ｘ２から急速に低油圧側出力領域Ｘ１に変化する可能性がある。これにともない、クラッチアプライコントロールバルブ４０１が係合位置から急速に係合過渡位置に切り換えられると、前進用クラッチＣ１に供給される油圧が急激に低下してクラッチ滑りが発生する可能性がある。
【０１０４】
この実施形態では、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧に不使用領域Ｘ３が設けられているので、上記のようなアンダーシュートが発生したとしても、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧の高油圧側出力領域Ｘ２から低油圧側出力領域Ｘ１への変化が急速に起こることや、頻繁に起こることを防止できる。これにより、アンダーシュートの発生にともなうクラッチアプライコントロールバルブ４０１の係合位置から係合過渡位置への切り換えが急速に起こることや、頻繁に起こることを防止できる。そして、前進用クラッチＣ１に供給される油圧の急激な低下を未然に防ぐことができ、意図しないクラッチ滑りの発生を抑制することができる。
【０１０５】
また、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧を高くしていくと、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧にオーバーシュートが発生する可能性がある。一例を挙げれば、前進用クラッチＣ１の係合後にクラッチアプライコントロールバルブ４０１を係合過渡位置から係合位置へ切り換えるときなどに、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧を高くすると、オーバーシュートが発生する可能性がある。
【０１０６】
このようなオーバーシュートにより、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧が低油圧側出力領域Ｘ１から急速に高油圧側出力領域Ｘ２に変化する可能性がある。これにともない、クラッチアプライコントロールバルブ４０１が係合過渡位置から急速に係合位置に切り換えられると、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給される油圧が第１変速油圧コントロールバルブ３０１の出力油圧に切り換えられる結果、ベルト式無段変速機４の変速比γが急激に小さくなりアップシフトする可能性がある。また、クラッチアプライコントロールバルブ４０１が係合過渡位置から係合位置へ切り換わった直後には、油圧アクチュエータ４１ｃの油圧が一旦低下するため、意図しないベルト滑りが発生する可能性がある。
【０１０７】
この実施形態では、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧に不使用領域Ｘ３が設けられているので、上記のようなオーバーシュートが発生したとしても、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧の低油圧側出力領域Ｘ１から高油圧側出力領域Ｘ２への変化が急速に起こることや、頻繁に起こることを防止できる。これにより、オーバーシュートの発生にともなうクラッチアプライコントロールバルブ４０１の係合過渡位置から係合位置への切り換えが急速に起こることや、頻繁に起こることを防止できる。そして、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給される油圧が急激な増大を防ぐことができ、ベルト式無段変速機４の変速比γが急激に小さくなることを未然に防ぐことができ、意図しないアップシフトを防ぐことができる。また、クラッチアプライコントロールバルブ４０１の切り換え直後の油圧アクチュエータ４１ｃの油圧の低下を防ぐことができ、意図しないベルト滑りを防止することができる。
【０１０８】
以上では、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の低油圧側出力領域Ｘ１において切換弁であるクラッチアプライコントロールバルブ４０１が、前進用クラッチＣ１の係合過渡状態に対応した状態に切り換えられ、高油圧側出力領域Ｘ２においてクラッチアプライコントロールバルブ４０１が、前進用クラッチＣ１の完全係合状態に対応した状態に切り換えられる例を挙げた。これとは逆に、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の低油圧側出力領域において切換弁が、前進用クラッチＣ１の完全係合状態に対応した状態に切り換えられ、高油圧側出力領域において切換弁が、前進用クラッチＣ１の係合過渡状態に対応した状態に切り換えられる構成としてもよい。
【０１０９】
この場合、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の低油圧側出力領域では、前進用クラッチＣ１に供給される油圧がこの前進用クラッチＣ１の完全係合状態に対応する油圧に制御されるとともに、プライマリプーリ４１に供給される油圧がベルト式無段変速機４において予め決められた最大変速比と最小変速比との間で変速比を制御可能な油圧に制御される構成とすればよい。また、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の高油圧側出力領域では、前進用クラッチＣ１に供給される油圧がこの前進用クラッチＣ１の係合過渡状態に対応する油圧に制御されるとともに、プライマリプーリ４１に供給される油圧がベルト式無段変速機４において最大変速比付近で変速比を制御可能な油圧に制御される構成とすればよい。
【０１１０】
また、以上では、１つの電磁弁によって制御する制御対象を、走行用摩擦係合要素に供給する油圧とベルト式無段変速機のプライマリプーリに供給する油圧とした例を挙げたが、これに限らず、１つの電磁弁によって制御する制御対象を、走行用摩擦係合要素に供給する油圧とベルト式無段変速機のセカンダリプーリに供給する油圧としてもよい。
【０１１１】
この場合、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の制御油圧に低油圧側出力領域と高油圧側出力領域とを設定し、さらに、低油圧側出力領域と高油圧側出力領域との間に不使用領域を設定すればよい。そして、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の低油圧側出力領域および高油圧側出力領域のうち一方の出力領域では、前進用クラッチＣ１に供給される油圧がこの前進用クラッチＣ１の係合過渡状態に対応する油圧に制御されるとともに、セカンダリプーリ４２に供給される油圧がベルト式無段変速機４において最大変速比付近で変速比を制御可能な油圧に制御される構成とすればよい。これに対し、他方の出力領域では、前進用クラッチＣ１に供給される油圧がこの前進用クラッチＣ１の完全係合状態に対応する油圧に制御されるとともに、セカンダリプーリ４２に供給される油圧がベルト式無段変速機４において決められた最大変速比と最小変速比との間で変速比を制御可能な油圧に制御される構成とすればよい。
【０１１２】
また、以上では、１つの切換弁（クラッチアプライコントロールバルブ４０１）によって、走行用摩擦係合要素に供給する油圧の切り換えと、ベルト式無段変速機のプライマリプーリに供給する油圧の切り換えとを行ったが、これに限らず、走行用摩擦係合要素に供給する油圧の切り換えと、ベルト式無段変速機のプライマリプーリに供給する油圧の切り換えとを別々の切換弁によって行う構成としてもよい。
【０１１３】
また、以上では、電磁弁の制御油圧（出力油圧）に不使用領域を設けた例を挙げたが、この構成に替え、切換弁を電磁弁の制御油圧に対してヒステリシスを有して作動するような構成としてもよい。この構成を、摩擦係合要素供給油圧切換弁であるクラッチアプライコントロールバルブに適用した例について、図５、図６を参照して説明する。
【０１１４】
図５に示す油圧制御回路は、図３の油圧制御回路に比べ、クラッチアプライコントロールバルブの構成が若干異なっており、それ以外の構成はほぼ同様となっている。このため、同様の構成の部分については同じ符号を付して詳細な説明を省略する。
【０１１５】
クラッチアプライコントロールバルブ４０１’は、図３のクラッチアプライコントロールバルブ４０１に第２制御油圧ポート４１８’が追加された構成となっている。第２制御油圧ポート４１８’は、スプリング４１２’とは反対側の端部に形成されている。つまり、第２制御油圧ポート４１８’は、第１制御油圧ポート４１５’と同じ側に設けられている。この第２制御油圧ポート４１８’には、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１’が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１’が出力する制御油圧が第２制御油圧ポート４１８’にも印加されるようになっている。なお、クラッチアプライコントロールバルブ４０１’の入力ポート４２１’，４２２’，４２３’，４２４’，４２５’、出力ポート４２６’，４２７’、ドレーンポート４１６’，４１７’は、図３のクラッチアプライコントロールバルブ４０１と比べ、設けられる位置は若干異なるが、同じ役割を果たす。
【０１１６】
このように、クラッチアプライコントロールバルブ４０１’は、図３のクラッチアプライコントロールバルブ４０１に比べ、第２制御油圧ポート４１８’が設けられた分だけ、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１’の制御油圧のスプール４１１’への作用面積（受圧面積）が増加する構成となっている。ここでは、第１制御油圧ポート４１５’から導入されるリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１’の制御油圧のスプール４１１’への作用面積（受圧面積）と、第２制御油圧ポート４１８’から導入されるリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１’の制御油圧のスプール４１１’への作用面積（受圧面積）とが同じになっているため、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１’の制御油圧のスプール４１１’への作用面積（受圧面積）が２倍に増加している。
【０１１７】
この場合、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１’の制御油圧には、図６に示すように、低油圧側出力領域Ｘ１’と高油圧側出力領域Ｘ２’とが設定されている。２つの出力領域Ｘ１’，Ｘ２’は連続して設けられており、切換点ＸＰ１’を境に出力領域Ｘ１’，Ｘ２’が分けられている。このため、２つの出力領域Ｘ１’，Ｘ２’の間には不使用領域（不感帯）は設定されていない。この点で、図３のリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１とは異なっている。
【０１１８】
そして、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１’の制御油圧によるクラッチアプライコントロールバルブ４０１’の切換動作は、次のようになる。
【０１１９】
まず、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１’の制御油圧が低油圧側出力領域Ｘ１’にあるとき、クラッチアプライコントロールバルブ４０１’は図５の右半分に示す係合過渡位置に保持されている。この状態から制御油圧を高くしていくと、その制御油圧が切換点ＸＰ１’を上回り、高油圧側出力領域Ｘ２’に入った時点で、クラッチアプライコントロールバルブ４０１’は図５の左半分に示す係合位置に切り換えられる。その理由は、クラッチアプライコントロールバルブ４０１’が係合過渡位置に保持されているとき、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１’の制御油圧は、クラッチアプライコントロールバルブ４０１’に第１制御油圧ポート４１５’からしか導入されず、第２制御油圧ポート４１８’からは導入されないためである。
【０１２０】
一方、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１’の制御油圧が高油圧側出力領域Ｘ２’にあるとき、クラッチアプライコントロールバルブ４０１’は係合位置に保持されている。この状態から制御油圧を低くしていくと、その制御油圧が切換点ＸＰ１’を下回った時点ではクラッチアプライコントロールバルブ４０１’は依然として係合位置に保持されたままである。その理由は、クラッチアプライコントロールバルブ４０１’が係合位置に保持されているとき、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１’の制御油圧は、クラッチアプライコントロールバルブ４０１’に第１制御油圧ポート４１５’と第２制御油圧ポート４１８’とから導入されるためである。そして、第１制御油圧ポート４１５’と第２制御油圧ポート４１８’とから導入されるリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１’の制御油圧が、ともにスプリング４１２’の弾性力に対抗するようにスプール４１１’に作用するためである。
【０１２１】
次に、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１’の制御油圧をさらに低くしていくと、切換点ＸＰ２’を下回った時点で、クラッチアプライコントロールバルブ４０１’は係合過渡位置に切り換えられる。これにより、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１に供給する油圧とベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１に供給する油圧の制御が行われることになる。ここでは、第１制御油圧ポート４１５’から導入されるリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１’の制御油圧のスプール４１１’への作用面積と、第２制御油圧ポート４１８’から導入されるリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１’の制御油圧のスプール４１１’への作用面積とが同じため、切換点ＸＰ２’の油圧は切換点ＸＰ１’の半分の油圧に設定されている。
【０１２２】
このように、係合位置から係合過渡位置への切り換えがリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１’の制御油圧が切換点ＸＰ１’を下回った時点よりも遅れたタイミングで行われるように、クラッチアプライコントロールバルブ４０１’が構成されている。つまり、クラッチアプライコントロールバルブ４０１’がリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１’の制御油圧に対してヒステリシスを有して作動する構成となっている。
【０１２３】
言い換えれば、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１’の制御油圧を低くしていく場合、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１’の高油圧側出力領域Ｘ２’が実質的には低油圧側まで広げられるようになっている。具体的には、高油圧側出力領域Ｘ２’は、切換点ＸＰ１’よりも低油圧側の切換点ＸＰ２’まで広げられることになる。
【０１２４】
これにより、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１’の制御油圧が高油圧側出力領域Ｘ２’にあるとき、アンダーシュートが発生したとしても、クラッチアプライコントロールバルブ４０１’の係合位置から係合過渡位置への切り換えが急速に起こることや、頻繁に起こることを防止できる。そして、前進用クラッチＣ１に供給される油圧の急激な低下を未然に防ぐことができ、意図しないクラッチ滑りの発生を抑制することができる。
【０１２５】
なお、以上では、クラッチアプライコントロールバルブ４０１’に第２制御油圧ポート４１８’を設け、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１’の制御油圧を低くしていくとき、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１’の高油圧側出力領域Ｘ２’を低油圧側まで広げることが可能になる構成について説明したが、これとは逆に、リニアソレノイド（ＳＬＰ）の制御油圧を高くしていくとき、リニアソレノイド（ＳＬＰ）の低油圧側出力領域を高油圧側まで広げることが可能となる構成を採用してもよい。
【０１２６】
−第２実施形態−
第２実施形態では、１つの電磁弁（リニアソレノイド（ＳＬＴ））によって制御する制御対象を、各部の元圧となるライン圧とトルクコンバータに設けられるロックアップクラッチの係合圧とした例について説明する。ここで、ロックアップクラッチの係合圧（ロックアップ差圧）の制御には、ロックアップクラッチが完全係合状態または完全解放状態のときの制御は含めないこととしている。
【０１２７】
図７は、第２実施形態に係る車両の概略構成図である。
【０１２８】
図７に例示する車両は、ＥＣＵ５０８および油圧制御装置５２０の構成が図１に示す車両とは異なっており、それ以外の構成は図１に示す車両と同様となっている。このため、同様の構成の部分については同じ符号を付して詳細な説明を省略する。
【０１２９】
油圧制御回路５２０は、図７に示すように、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの油圧を制御する変速油圧制御部５２０ａ、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃの油圧を制御する挟圧油圧制御部５２０ｂ、各部の油圧の元圧となるライン圧ＰＬを制御するライン圧制御部５２０ｃ、ロックアップクラッチ２４の係合・解放を制御するロックアップクラッチ制御部５２０ｄ、走行用摩擦係合要素（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）の係合・解放を制御するガレージ制御部５２０ｅ、および、マニュアルバルブ２０ｆによって構成されている。油圧制御回路５２０を構成する、リニアソレノイド（ＳＬＰ）６０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３、および、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４には、ＥＣＵ５０８からの制御信号が供給される。
【０１３０】
ＥＣＵ５０８は、図８に示すように、ＣＰＵ５８１、ＲＯＭ５８２、ＲＡＭ５８３、バックアップＲＡＭ５８４などを備えており、図２に示すＥＣＵ８の構成とほぼ同様となっている。ＣＰＵ５８１、ＲＯＭ５８２、ＲＡＭ５８３、および、バックアップＲＡＭ５８４は、双方向性バス５８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース５８５および出力インターフェース５８６に接続されている。
【０１３１】
入力インターフェース５８５には、図２に示すＥＣＵ８の入力インターフェース８５と同様に、各種のセンサ１０１〜１１０が接続されている。また、出力インターフェース５８６には、図２に示すＥＣＵ８の出力インターフェース８６と同様に、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５、および、油圧制御回路５２０が接続されている。
【０１３２】
ＥＣＵ５０８は、上記各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの油圧（変速油圧）およびセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃの油圧（挟圧油圧）の調圧制御、ライン圧ＰＬの調圧制御、走行用摩擦係合要素（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）の係合・解放制御、ロックアップクラッチ２４の係合・解放制御などの各種制御を実行する。
【０１３３】
次に、油圧制御回路５２０のうち、ライン圧制御部５２０ｃ、ロックアップクラッチ制御部５２０ｄに関連する部分について、図９を参照して説明する。なお、この図９に示す油圧制御回路は、全体の油圧制御回路５２０の一部である。
【０１３４】
図９に示す油圧制御回路は、オイルポンプ７、マニュアルバルブ２０ｆ、リニアソレノイド（ＳＬＰ）６０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４、プライマリレギュレータバルブ６０５、減圧バルブ６０７、変速油圧コントロールバルブ７０１、挟圧油圧コントロールバルブ７０３、クラッチアプライコントロールバルブ８０１、ロックアップコントロールバルブ８０３を含む構成となっている。
【０１３５】
図９に示すように、オイルポンプ７が発生した油圧はプライマリレギュレータバルブ６０５により調圧されてライン圧ＰＬが生成される。そして、プライマリレギュレータバルブ６０５により調圧されたライン圧ＰＬは、変速油圧コントロールバルブ７０１、挟圧油圧コントロールバルブ７０３、図示しないモジュレータバルブに供給される。モジュレータバルブは、プライマリレギュレータバルブ６０５により調圧されたライン圧ＰＬをそれよりも低い一定の油圧ＰＭに調圧する調圧弁である。モジュレータバルブによって調圧された油圧ＰＭは、リニアソレノイド（ＳＬＰ）６０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４、減圧バルブ６０７に供給され、また、クラッチアプライコントロールバルブ８０１を介してマニュアルバルブ２０ｆに供給される。
【０１３６】
リニアソレノイド（ＳＬＰ）６０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３は、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。リニアソレノイド（ＳＬＰ）６０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３は、ＥＣＵ５０８から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御油圧（出力油圧）を出力する。ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４は、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブである。ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４は、ＥＣＵ５０８から送信された指令にしたがって、ＯＮ状態とＯＦＦ状態とを切り換えるように構成されている。なお、リニアソレノイド（ＳＬＰ）６０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３を、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブとしてもよい。また、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４を、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブとしてもよい。
【０１３７】
リニアソレノイド（ＳＬＰ）６０１が出力する制御油圧は、変速油圧コントロールバルブ７０１に供給される。リニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２が出力する制御油圧は、プライマリレギュレータバルブ６０５、挟圧油圧コントロールバルブ７０３に供給される。リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３が出力する制御油圧は、減圧バルブ６０７、ロックアップコントロールバルブ８０３に供給され、また、クラッチアプライコントロールバルブ８０１を介してマニュアルバルブ２０ｆに供給される。ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４が出力する制御油圧は、クラッチアプライコントロールバルブ８０１に供給される。
【０１３８】
プライマリレギュレータバルブ６０５には、軸方向に移動可能な第１スプール６５１および第２スプール６５２が軸方向に沿って並んで設けられている。第２スプール６５２の一端側（図９の下端側）にはスプリング６５３が圧縮状態で配置されている。そして、第１スプール６５１と第２スプール６５２との間の空間に油圧が供給されるように、第１制御油圧ポート６５４が形成されている。第１制御油圧ポート６５４には上述したリニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２が出力する制御油圧が第１制御油圧ポート６５４に印加される。また、スプリング６５３が配置されたスプリング室に油圧が供給されるように、第２制御油圧ポート６５５が形成されている。第２制御油圧ポート６５５には減圧バルブ６０７が接続されており、その減圧バルブ６０７によって調圧された油圧（減圧バルブ６０７の出力油圧）が第２制御油圧ポート６５５に印加される。そして、プライマリレギュレータバルブ６０５は、リニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２の制御油圧と減圧バルブ６０７の出力油圧をパイロット圧として作動し、ライン圧ＰＬを調圧する。
【０１３９】
プライマリレギュレータバルブ６０５には、第１スプール６５１および第２スプール６５２を挟んでスプリング６５３とは反対側の端部に、フィードバックポート６５６が形成されている。また、プライマリレギュレータバルブ６０５には、オイルポンプ７からの油路に接続（連通）される入力ポート６５７、および、図示しないセカンダリレギュレータバルブに接続（連通）される出力ポート６５８が形成されている。
【０１４０】
ここで、第１スプール６５１と第２スプール６５２とが同径に形成されており、減圧バルブ６０７の出力油圧の第２スプール６５２への作用面積（受圧面積）と、リニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２の制御油圧の第１スプール６５１への作用面積（受圧面積）と、リニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２の制御油圧の第２スプール６５２への作用面積（受圧面積）が同じになっている。このため、リニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２の制御油圧および減圧バルブ６０７の出力油圧のうち高いほうの油圧がライン圧ＰＬの調圧に寄与する構成となっている。具体的に、減圧バルブ６０７の出力油圧が高い場合、その出力油圧に応じて両スプール６５１，６５２が接触した状態で一体的に上下に移動することによって、ライン圧ＰＬの調圧が行われる。一方、リニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２の制御油圧が高い場合、その制御油圧に応じて第１スプール６５１が第２スプール６５２に対し離間した状態で上下に移動することによって、ライン圧ＰＬの調圧が行われる。
【０１４１】
減圧バルブ６０７は、プライマリレギュレータバルブ６０５の第２制御油圧ポート６５５に導入される油圧を調整する調圧弁である。減圧バルブ６０７は、プライマリレギュレータバルブ６０５とリニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３との間に設けられる。
【０１４２】
減圧バルブ６０７には、軸方向に移動可能なスプール６７１が設けられている。スプール６７１の一端側（図９の下端側）にはスプリング６７２が圧縮状態で配置されているとともに、このスプール６７１を挟んでスプリング６７２とは反対側の端部に、制御油圧ポート６７５が形成されている。制御油圧ポート６７５には上述したリニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３が出力する制御油圧が制御油圧ポート６７５に印加される。
【０１４３】
また、減圧バルブ６０７には、上記モジュレータバルブによって調圧された油圧ＰＭが供給される入力ポート６７３、上述したプライマリレギュレータバルブ６０５の第２制御油圧ポート６５５に接続（連通）される出力ポート６７４、フィードバックポート６７６、ドレーンポート６７７が形成されている。
【０１４４】
スプール６７１は、制御油圧ポート６７５に導入されるリニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３の制御油圧がスプール６７１に作用する力と、スプリング６７２の弾性力とのバランスにより上下に摺動する。そして、スプリング６７２の弾性力がリニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３の制御油圧による力に勝っている間は、スプール６７１が上端側の位置にある状態になっており、入力ポート６７３と出力ポート６７４とが遮断されている。この状態では、プライマリレギュレータバルブ６０５の第２制御油圧ポート６５５へは油圧は出力されず、かつ、ドレーンポート６７７と出力ポート６７４とが連通するため、この部位の油圧は「０」となる。
【０１４５】
一方、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３の制御油圧がスプール６７１に作用する力がスプリング６７２の弾性力に勝ると、スプール６７１の下端側への移動が許容されるようになる。これにともない、入力ポート６７３と出力ポート６７４とが連通され、プライマリレギュレータバルブ６０５の第２制御油圧ポート６５５へ油圧が出力されるようになる。そして、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３の制御油圧が高くなるほど、減圧バルブ６０７の出力油圧が高くなる。この場合、減圧バルブ６０７の出力油圧は、スプリング１８２の弾性力（荷重Ｗ）に相当する分だけ減圧されたものとなっている。
【０１４６】
このように、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３の制御油圧によって、減圧バルブ６０７の出力油圧を調圧することが可能になっている。そして、上述したように、その減圧バルブ６０７の出力油圧により、ライン圧ＰＬを調圧することが可能になっている。
【０１４７】
図９に示すように、ベルト式無段変速機４のセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃには、挟圧油圧コントロールバルブ７０３が接続されている。挟圧油圧コントロールバルブ７０３は、図３に示す挟圧油圧コントロールバルブ３０５と同様の構成となっており、その詳しい説明は省略する。
【０１４８】
この挟圧油圧コントロールバルブ７０３の制御油圧ポート７３５には上述したリニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２が出力する制御油圧が制御油圧ポート７３５に印加される。そして、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２が出力する制御油圧が増大すると、スプール７３１が図９の上側に移動する。これにより、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに供給される油圧が増大し、ベルト挟圧力が増大する。一方、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２が出力する制御油圧が低下すると、スプール７３１が図９の下側に移動する。これにより、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに供給される油圧が低下し、ベルト挟圧力が低下する。このようにして、リニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに供給することによってベルト挟圧力を制御する。
【０１４９】
図９に示すように、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃには、変速油圧コントロールバルブ７０１が接続されている。変速油圧コントロールバルブ７０１は、上述した挟圧油圧コントロールバルブ７０３と同様の構成となっており、その詳しい説明は省略する。
【０１５０】
この変速油圧コントロールバルブ７０１の制御油圧ポート７１５には上述したリニアソレノイド（ＳＬＰ）６０１が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＰ）６０１が出力する制御油圧が制御油圧ポート７１５に印加される。そして、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＰ）６０１が出力する制御油圧が増大すると、スプール７１１が図９の上側に移動する。これにより、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給される油圧が増大し、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が狭くなって変速比γが小さくなる（アップシフト）。一方、リニアソレノイド（ＳＬＰ）６０１が出力する制御油圧が低下すると、スプール７１１が図９の下側に移動する。これにより、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給される油圧が低下し、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が広くなって変速比γが大きくなる（ダウンシフト）。このようにして、リニアソレノイド（ＳＬＰ）６０１が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給することによって変速比γを制御する。
【０１５１】
図９に示すように、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の各油圧サーボ３Ｃ，３Ｂには、マニュアルバルブ２０ｆが接続されている。マニュアルバルブ２０ｆは、図３に示す場合と同様の構成となっており、その説明は省略する。
【０１５２】
このマニュアルバルブ２０ｆには、摩擦係合要素供給油圧切換弁であるクラッチアプライコントロールバルブ８０１が接続されている。クラッチアプライコントロールバルブ８０１は、図３に示すクラッチアプライコントロールバルブ４０１とほぼ同様の構成となっている。クラッチアプライコントロールバルブ８０１は、前進用クラッチＣ１の係合過渡時には、図９の左半分に示す係合過渡位置に切り換えられ、前進用クラッチＣ１の係合時（完全係合時）には、図９の右半分に示す係合位置に切り換えられるように構成されている。
【０１５３】
クラッチアプライコントロールバルブ８０１には、軸方向へ移動可能なスプール８１１が設けられている。スプール８１１の一端側（図９の下端側）にはスプリング８１２が圧縮状態で配置されており、このスプール８１１を挟んでスプリング８１２とは反対側の端部に、制御油圧ポート８１５が形成されている。また、スプリング８１２が配置されている一端側には、ドレーンポート８１６が形成されている。制御油圧ポート８１５には、上述したＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４が接続されており、そのＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４が出力する制御油圧が制御油圧ポート８１５に印加される。
【０１５４】
また、クラッチアプライコントロールバルブ８０１には、入力ポート８２１，８２２と、出力ポート８２３が形成されている。入力ポート８２１は、上述したリニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３に接続（連通）される。入力ポート８２２は、上述したモジュレータバルブに接続（連通）される。出力ポート８２３は、マニュアルバルブ２０ｆの入力ポート２１１に接続（連通）される。
【０１５５】
このクラッチアプライコントロールバルブ８０１の切り換えは、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４によって行われる。具体的には、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４が制御油圧を出力するＯＮ状態のとき、クラッチアプライコントロールバルブ８０１は図９の左半分に示す係合過渡位置に切り換えられる。一方、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４が制御油圧を出力しないＯＦＦ状態のとき、クラッチアプライコントロールバルブ８０１は図９の右半分に示す係合位置に切り換えられる。
【０１５６】
そして、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４が制御油圧を出力するＯＮ状態となり、クラッチアプライコントロールバルブ８０１が係合過渡位置に切り換えられているとき、入力ポート８２１と出力ポート８２３が連通する。この入力ポート８２１と出力ポート８２３の連通により、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３が出力する制御油圧がマニュアルバルブ２０ｆを介して前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃへ供給される。このため、前進用クラッチＣ１の係合過渡状態で、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃへ供給される油圧は、連続的に変化する油圧（係合過渡油圧）となっている。
【０１５７】
一方、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４が制御油圧を出力しないＯＦＦ状態となり、クラッチアプライコントロールバルブ８０１が係合位置に切り換えられているとき、入力ポート８２２と出力ポート８２３が連通する。この入力ポート８２２と出力ポート８２３の連通により、モジュレータバルブによって調圧された一定の油圧（係合保持油圧）がマニュアルバルブ２０ｆを介して前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃへ供給される。この係合保持油圧は、上述した係合過渡油圧の最大圧よりも高く設定される。
【０１５８】
図９に示すように、ロックアップクラッチ２４の係合側油室２５および解放側油室２６には、ロックアップコントロールバルブ８０３が接続されている。
【０１５９】
ロックアップコントロールバルブ８０３は、ロックアップクラッチ２４の係合・解放を制御するものである。具体的には、ロックアップコントロールバルブ８０３は、ロックアップ差圧（＝係合側油室２５の油圧−解放側油室２６の油圧）を制御することによって、ロックアップクラッチ２４の係合・解放を制御するように構成されている。
【０１６０】
ロックアップコントロールバルブ８０３には、軸方向へ移動可能なスプール８３１が設けられている。スプール８３１の一端側（図９の下端側）にはスプリング８３２が圧縮状態で配置されており、このスプール８３１を挟んでスプリング８３２とは反対側の端部に、制御油圧ポート８３５が形成されている。また、スプリング８３２が配置されている一端側には、バックアップポート８３６とフィードバックポート８３７とが形成されている。制御油圧ポート８３５には、上述したリニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３が出力する制御油圧が制御油圧ポート８３５に印加される。また、ロックアップコントロールバルブ８０３には、入力ポート８４１，８４２と、入出力ポート８４３，８４４と、ドレーンポート８４５，８４６とが形成されている。
【０１６１】
入力ポート８４１，８４２は、プライマリレギュレータバルブ６０５に接続された図示しないセカンダリレギュレータバルブにそれぞれ接続される。そして、入力ポート８４１，８４２から、セカンダリレギュレータバルブによって調圧されたセカンダリ油圧ＰＳＥＣが入力されるようになっている。
【０１６２】
入出力ポート８４３は、ロックアップクラッチ２４の係合側油室２５に接続（連通）される。入出力ポート８４４は、ロックアップクラッチ２４の解放側油室２６に接続（連通）される。また、バックアップポート８３６は、上述したＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４に接続（連通）されており、そのＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４が出力する制御油圧がバックアップポート８３６に導入される。
【０１６３】
ロックアップコントロールバルブ８０３によるロックアップクラッチ２４の係合・解放制御は、次のようにして行われる。
【０１６４】
リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３の制御油圧が制御油圧ポート８３５に導入されると、ロックアップコントロールバルブ８０３は、その制御油圧に応じてスプール８３１がスプリング８３２の弾性力に抗して下方に移動した状態（ＯＮ状態）となる。この場合、上記制御油圧を高くするほど、スプール８３１が下方に移動する。図９の右半分には、スプール８３１が最大限下方に移動した状態を示している。この図９の右半分に示す状態では、入力ポート８４１および入出力ポート８４３、入出力ポート８４４およびドレーンポート８４６がそれぞれ連通される。このとき、ロックアップクラッチ２４は完全係合状態になっている。
【０１６５】
ロックアップコントロールバルブ８０３がＯＮ状態のとき、スプール８３１は、制御油圧ポート８３５に導入される制御油圧および入出力ポート８４４に導入される油圧（解放側油室２６の油圧）のスプール８３１に作用する合成力と、フィードバックポート８３７に導入される油圧（係合側油室２５の油圧）のスプール８３１に作用する力およびスプリング８３２の弾性力の合成力とのバランスにより上下に摺動する。ここで、ロックアップクラッチ２４はロックアップ差圧に応じて係合・解放制御される。ロックアップ差圧の制御は、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３の制御油圧を制御することによって行われるようになっている。リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３の制御油圧は電流値に応じて変化するため（図１０参照）、ロックアップ差圧を連続的に調整することが可能になる。これにともない、そのロックアップ差圧に応じてロックアップクラッチ２４の係合度合い（クラッチ容量）を連続的に変化させることが可能になる。
【０１６６】
より詳細には、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３の制御油圧を高くするほど、ロックアップ差圧が大きくなり、ロックアップクラッチ２４の係合度合いが大きくなる。この場合、上記セカンダリレギュレータバルブからの作動油が、入力ポート８４１、入出力ポート８４３を介してロックアップクラッチ２４の係合側油室２５に供給される。一方、解放側油室２６の作動油が、入出力ポート８４４、ドレーンポート８４６を介して排出される。そして、ロックアップ差圧が所定値以上になると、ロックアップクラッチ２４は上述した完全係合に至る。
【０１６７】
逆に、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３の制御油圧を低くするほど、ロックアップ差圧が小さくなり、ロックアップクラッチ２４の係合度合いが小さくなる。この場合、上記セカンダリレギュレータバルブからの作動油が、入力ポート８４２、入出力ポート８４４を介して解放側油室２６に供給される。一方、係合側油室２５の作動油が、入出力ポート８４３、ドレーンポート８４５を介して排出される。そして、ロックアップ差圧が負の値になると、ロックアップクラッチ２４は解放状態となる。
【０１６８】
そして、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３の制御油圧の制御油圧ポート８３５への供給が停止されると、ロックアップコントロールバルブ８０３は、図９の左半分に示すように、スプール８３１がスプリング８３２の弾性力によって上方へ移動して原位置に保持された状態（ＯＦＦ状態）となる。このＯＦＦ状態では、入力ポート８４２および入出力ポート８４４、入出力ポート８４３およびドレーンポート８４５がそれぞれ連通される。このとき、ロックアップクラッチ２４は解放状態となっている。
【０１６９】
また、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４がＯＮ状態である場合には、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４の制御油圧がバックアップポート８３６に導入されるため、上述のようなロックアップクラッチ２４の係合・解放制御は行われず、ロックアップクラッチ２４を強制的に解放状態とする制御が行われる。言い換えれば、上述したクラッチアプライコントロールバルブ８０１が係合過渡位置に保持されて、前進用クラッチＣ１の係合過渡制御が行われる場合には、ロックアップクラッチ２４が強制的に解放状態とされる。
【０１７０】
この実施形態では、１つのリニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３によって、ライン圧ＰＬとロックアップクラッチ２４のロックアップ差圧とを制御している。そして、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３の制御油圧について低油圧側出力領域（低油圧側使用領域）と高油圧側出力領域（高油圧側使用領域）とが設定され、さらに、２つの領域の間に所定の幅を有する不使用領域が設定されている。なお、この実施形態では、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４がＯＮ状態のときには、前進用クラッチＣ１へ供給される係合過渡油圧の制御もリニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３によって行われるようになっている。
【０１７１】
図１０は、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３の制御油圧の特性を示す図である。リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３は、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブであり、非通電時には、その最大出力圧が出力ポートより制御油圧として出力される。入力ポートには図示しないモジュレータバルブによって調圧された一定の油圧ＰＭが入力される。一方、通電時には、入力ポートから入力された油圧ＰＭをＥＣＵ５０８から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて調圧された油圧が出力ポートより制御油圧として出力される。
【０１７２】
具体的には、図１０に示すように、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３の出力する制御油圧は、電流値が大きくなるほど小さくなる特性となっている。そして、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３の制御油圧について、低油圧側出力領域Ｘ４と、高油圧側出力領域Ｘ５が設定されている。また、２つの出力領域Ｘ４，Ｘ５の間には、不使用領域（不感帯）Ｘ６が設定されている。低油圧側出力領域Ｘ４は、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３に通電する電流値が大きい高電流側領域Ａ４に対応する領域となっている。高油圧側出力領域Ｘ５は、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３の電流値が小さい低電流側領域Ａ５に対応する領域となっている。
【０１７３】
リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３の低油圧側出力領域Ｘ４は、ロックアップクラッチ２４のロックアップ差圧の制御を行う一方、ライン圧ＰＬの制御を行わない領域となっている。つまり、低油圧側出力領域Ｘ４は、ロックアップクラッチ２４のロックアップ差圧の制御を優先して行うロックアップ制御領域となっている。高油圧側出力領域Ｘ５は、ライン圧ＰＬの制御を行う一方、ロックアップ差圧の制御を行わない領域となっている。つまり、高油圧側出力領域Ｘ５は、ライン圧ＰＬの制御を優先して行うライン圧制御領域となっている。不使用領域Ｘ６は、それらの制御対象の制御には使用されない領域となっている。リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３は通常時には不使用領域Ｘ６の制御油圧を出力しないようになっている。
【０１７４】
そして、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３が低油圧側出力領域Ｘ４の制御油圧を出力するとき、この制御油圧に基づいてロックアップクラッチ２４のロックアップ差圧が制御される。具体的には、低油圧側出力領域Ｘ４では、ロックアップクラッチ２４のロックアップ差圧は、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３の制御油圧が高くなるほど、大きくなるように制御される。そして、ロックアップ差圧が大きくなるほど、ロックアップクラッチ２４の係合度合いが大きくなるように、ロックアップクラッチ２４の係合・解放制御が行われる。
【０１７５】
この場合、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３の低油圧側出力領域Ｘ４では、上述した減圧バルブ６０７の出力油圧が「０」となるように、スプリング６７２の弾性力が設定されている。このため、この低油圧側出力領域Ｘ４では、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３の制御油圧が変化しても、減圧バルブ６０７の出力油圧はプライマリレギュレータバルブ６０５には導入されない。したがって、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３の制御油圧によってはライン圧ＰＬの制御は行われないようになっている。なお、この低油圧側出力領域Ｘ４では、ライン圧ＰＬの制御は、別のリニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２の制御油圧に基づいて行われるため、ライン圧ＰＬの調圧制御が行われない状況は発生しないようになっている。
【０１７６】
一方、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３が高油圧側出力領域Ｘ５の制御油圧を出力するとき、この制御油圧に基づいてライン圧ＰＬが制御される。具体的には、高油圧側出力領域Ｘ５では、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３の制御油圧が高くなるほど、減圧バルブ６０７の出力油圧が高くなるように制御される。そして、減圧バルブ６０７の出力油圧がリニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２の制御油圧よりも高い場合、減圧バルブ６０７の出力油圧が高くなるほど、プライマリレギュレータバルブ６０５によって調圧されるライン圧ＰＬが高くなるように、ライン圧ＰＬの調圧制御が行われる。
【０１７７】
この場合、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３の高油圧側出力領域Ｘ５では、ロックアップクラッチ２４のロックアップ差圧が所定値以上となり、ロックアップクラッチ２４が完全係合状態で保持されるように、ロックアップコントロールバルブ８０３のスプリング８３２の弾性力が設定されている。このため、この高油圧側出力領域Ｘ５では、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３の制御油圧が変化しても、ロックアップコントロールバルブ８０３のスプール８３１が最大限下方に移動した状態（図９の右半分に示す状態）で保持される。したがって、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３の制御油圧によってはロックアップクラッチ２４のロックアップ差圧の制御は行われないようになっている。
【０１７８】
そして、この実施形態においても、上記実施形態と同様に、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３の低油圧側出力領域Ｘ４と高油圧側出力領域Ｘ５とが連続して設けられているのではなく、その間に不使用領域Ｘ６が設けられている。この不使用領域Ｘ６は、上述のような制御対象、具体的には、ロックアップクラッチ２４のロックアップ差圧および各部の元圧となるライン圧ＰＬの制御には使用されない領域となっている。つまり、不使用領域Ｘ６ではロックアップクラッチ２４のロックアップ差圧およびライン圧ＰＬはリニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３によっては制御されないようになっている。
【０１７９】
このため、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３の制御油圧にアンダーシュートやオーバーシュートのような意図しない変動が発生したとしても、その制御油圧が低油圧側出力領域Ｘ４と高油圧側出力領域Ｘ５との間で頻繁に切り換わることが防止される。これにより、そのような異常時に、ロックアップクラッチ２４のロックアップ差圧の意図しない変化を抑制できる。
【０１８０】
詳細には、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３の制御油圧を低くしていくと、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３の制御油圧にアンダーシュートが発生する可能性がある。例えば、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３の高油圧側出力領域Ｘ５においてライン圧ＰＬを低くする場合、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３の制御油圧を低くすると、アンダーシュートが発生する可能性がある。このようなアンダーシュートにより、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３の制御油圧が高油圧側出力領域Ｘ５から急速に低油圧側出力領域Ｘ４に変化する可能性がある。これにともない、ロックアップクラッチ２４のロックアップ差圧が急激に低下し、ロックアップクラッチ２４の係合度合いが急激に低下してロックアップクラッチ２４が外れてしまう可能性がある。
【０１８１】
この実施形態では、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３の制御油圧に不使用領域Ｘ６が設けられているので、上記のようなアンダーシュートが発生したとしても、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３の制御油圧の高油圧側出力領域Ｘ５から低油圧側出力領域Ｘ４への変化が急速に起こることや、頻繁に起こることを防止できる。これにより、アンダーシュートの発生にともなうロックアップクラッチ２４のロックアップ差圧の急激な低下を未然に防ぐことができ、意図しないロックアップ外れの発生を抑制することができる。
【０１８２】
以上では、動力伝達装置に備えられる自動変速機をベルト式無段変速機とした例を挙げたが、これに限らず、自動変速機をクラッチ、ブレーキなどの摩擦係合要素と遊星歯車装置とを用いて変速比（ギヤ比）を自動的に設定する遊星歯車式変速機としてもよい。
【０１８３】
また、以上では、電磁弁の制御油圧（出力油圧）に不使用領域を設けた例を挙げたが、この構成に替え、ロックアップコントロールバルブを電磁弁の制御油圧に対してヒステリシスを有して作動するような構成としてもよい。この例について、図１１、図１２を参照して説明する。
【０１８４】
図１１に示す油圧制御回路は、図９の油圧制御回路に比べ、ロックアップコントロールバルブの構成が若干異なっており、それ以外の構成はほぼ同様となっている。このため、同様の構成の部分については同じ符号を付して詳細な説明を省略する。
【０１８５】
ロックアップコントロールバルブ８０３’は、図９のロックアップコントロールバルブ８０３に第２制御油圧ポート８３８’が追加された構成となっている。第２制御油圧ポート８３８’は、スプリング８３２’とは反対側の端部に形成されている。つまり、第２制御油圧ポート８３８’は、第１制御油圧ポート８３５’と同じ側に設けられている。この第２制御油圧ポート８３８’には、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３’が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３’が出力する制御油圧が第２制御油圧ポート８３８’にも印加されるようになっている。なお、ロックアップコントロールバルブ８０３’のバックアップポート８３６’、フィードバックポート８３７’、入力ポート８４１’，８４２’、入出力ポート８４３’，８４４’、ドレーンポート８４５’，８４６’は、図９のロックアップコントロールバルブ８０３と比べると、ほぼ同じ位置に設けられており、同じ役割を果たす。
【０１８６】
このように、ロックアップコントロールバルブ８０３’は、図９のロックアップコントロールバルブ８０３に比べ、第２制御油圧ポート８３８’が設けられた分だけ、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３’の制御油圧のスプール８３１’への作用面積（受圧面積）が増加する構成となっている。ここでは、第１制御油圧ポート８３５’から導入されるリニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３’の制御油圧のスプール８３１’への作用面積（受圧面積）と、第２制御油圧ポート８３８’から導入されるリニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３’の制御油圧のスプール８３１’への作用面積（受圧面積）とが同じになっているため、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３’の制御油圧のスプール８３１’への作用面積（受圧面積）が２倍に増加している。
【０１８７】
この場合、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３’の制御油圧には、図１２に示すように、低油圧側出力領域Ｘ４’と高油圧側出力領域Ｘ５’とが設定されている。２つの出力領域Ｘ４’，Ｘ５’は連続して設けられており、切換点ＸＰ３’を境に出力領域Ｘ４’，Ｘ５’が分けられている。このため、２つの出力領域Ｘ４’，Ｘ５’の間には不使用領域（不感帯）は設定されていない。この点で、図９のリニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３とは異なっている。
【０１８８】
そして、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３’の制御油圧によるロックアップコントロールバルブ８０３’の動作は、次のようになる。
【０１８９】
まず、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３’の制御油圧が低油圧側出力領域Ｘ４’にあるとき、この制御油圧に基づいてロックアップクラッチ２４のロックアップ差圧が制御され、ロックアップクラッチ２４の係合・解放制御が行われる。この状態から制御油圧を高くして、その制御油圧が切換点ＸＰ３’を上回り、高油圧側出力領域Ｘ５’に入った時点では、ロックアップクラッチ２４のロックアップ差圧が所定値以上となり、ロックアップクラッチ２４が完全係合状態で保持されている。その理由は、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３’の制御油圧は、ロックアップコントロールバルブ８０３’に第１制御油圧ポート８３５’からしか導入されず、第２制御油圧ポート８３８’からは導入されないためである。
【０１９０】
一方、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３’の制御油圧が高油圧側出力領域Ｘ５’にあるとき、ロックアップコントロールバルブ８０３’は、図１１の右半分に示すスプール８３１’が最大限下方に移動した状態となっており、ロックアップクラッチ２４が完全係合状態で保持されている。この状態から制御油圧を低くしていくと、その制御油圧が切換点ＸＰ３’を下回った時点では、ロックアップコントロールバルブ８０３’は依然としてスプール８３１’が最大限下方に移動した状態に保持されたままである。これにより、ロックアップクラッチ２４は完全係合状態で保持されたままとなっている。その理由は、ロックアップコントロールバルブ８０３’がその状態に保持されているとき、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３’の制御油圧は、ロックアップコントロールバルブ８０３’に第１制御油圧ポート８３５’と第２制御油圧ポート８３８’とから導入されるためである。そして、第１制御油圧ポート８３５’と第２制御油圧ポート８３８’とから導入されるリニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３’の制御油圧が、ともにスプリング８３２’の弾性力に対抗するようにスプール８３１’に作用するためである。
【０１９１】
次に、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３’の制御油圧をさらに低くしていくと、切換点ＸＰ４’を下回った時点で、ロックアップコントロールバルブ８０３’が上方へ移動し始める。これにより、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３’の制御油圧に基づいてロックアップクラッチ２４のロックアップ差圧の制御が行われるようになる。ここでは、第１制御油圧ポート８３５’から導入されるリニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３’の制御油圧のスプール８３１’への作用面積と、第２制御油圧ポート８３８’から導入されるリニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３’の制御油圧のスプール８３１’への作用面積とが同じため、切換点ＸＰ４’の油圧は切換点ＸＰ３’の半分の油圧に設定されている。
【０１９２】
このように、ロックアップクラッチ２４のロックアップ差圧の制御がリニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３’の制御油圧が切換点ＸＰ３’を下回った時点よりも遅れたタイミングで開始されるように、ロックアップコントロールバルブ８０３’が構成されている。つまり、ロックアップコントロールバルブ８０３’がリニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３’の制御油圧に対してヒステリシスを有して作動する構成となっている。
【０１９３】
言い換えれば、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３’の制御油圧を低くしていく場合、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３’の高油圧側出力領域Ｘ５’が実質的には低油圧側まで広げられるようになっている。具体的には、高油圧側出力領域Ｘ５’は、切換点ＸＰ３’よりも低油圧側の切換点ＸＰ４’まで広げられることになる。
【０１９４】
これにより、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３’の制御油圧が高油圧側出力領域Ｘ５’にあるとき、アンダーシュートが発生したとしても、ロックアップクラッチ２４のロックアップ差圧の急激な低下を未然に防ぐことができ、意図しないロックアップ外れの発生を抑制することができる。
【０１９５】
なお、以上では、ロックアップコントロールバルブ８０３’に第２制御油圧ポート８３８’を設け、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３’の制御油圧を低くしていくとき、リニアソレノイド（ＳＬＴ）６０３’の高油圧側出力領域Ｘ５’を低油圧側まで広げることが可能な構成について説明したが、これとは逆に、リニアソレノイド（ＳＬＴ）の制御油圧を高くしていくとき、リニアソレノイド（ＳＬＴ）の低油圧側出力領域を高油圧側まで広げることが可能となる構成を採用してもよい。
【０１９６】
−他の実施形態−
以上では、１つの電磁弁によって制御する制御対象を、走行用摩擦係合要素に供給する油圧とベルト式無段変速機の一方のプーリに供給する油圧とした例（第１実施形態）、および、各部の元圧となるライン圧とロックアップクラッチのロックアップ差圧とした例（第２実施形態）を挙げたが、１つの電磁弁によって車両用動力伝達装置の異なる制御対象を制御可能であれば、電磁弁の制御対象は特に限定されない。
【０１９７】
以上では、ガソリンエンジンを搭載した車両の動力伝達装置に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両の動力伝達装置にも適用可能である。また、車両の動力源については、エンジン（内燃機関）のほか、電動モータ、あるいはエンジンと電動モータの両方を備えているハイブリッド形動力源であってもよい。
【０１９８】
本発明は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に限られることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両、４輪駆動車にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【０１９９】
【図１】本発明を適用する第１実施形態に係る車両を示す概略構成図である。
【図２】図１の車両のＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図３】図１の車両の油圧制御回路の変速油圧制御部、ガレージ制御部に関連する部分を示す回路構成図である。
【図４】図１の車両の油圧制御回路におけるリニアソレノイド（ＳＬＰ）の制御油圧の特性を示す図である。
【図５】他の例の油圧制御回路を示す図である。
【図６】図５の油圧制御回路におけるリニアソレノイド（ＳＬＰ）の制御油圧の特性を示す図である。
【図７】本発明を適用する第２実施形態に係る車両を示す概略構成図である。
【図８】図７の車両のＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図９】図７の車両の油圧制御回路のライン圧制御部、ロックアップクラッチ制御部に関連する部分を示す回路構成図である。
【図１０】図７の車両の油圧制御回路におけるリニアソレノイド（ＳＬＴ）の制御油圧の特性を示す図である。
【図１１】他の例の油圧制御回路を示す図である。
【図１２】図１１の油圧制御回路におけるリニアソレノイド（ＳＬＴ）の制御油圧の特性を示す図である。
【符号の説明】
【０２００】
８        ＥＣＵ
２０      油圧制御回路
３        前後進切換装置
Ｃ１      前進用クラッチ
Ｂ１      後進用ブレーキ
２０ｆ    マニュアルバルブ
４        ベルト式無段変速機
４１      プライマリプーリ
４１ｃ    油圧アクチュエータ
２０１    リニアソレノイド（ＳＬＰ）
Ｘ１      低油圧側出力領域
Ｘ２      高油圧側出力領域
Ｘ３      不使用領域
３０１    第１変速油圧コントロールバルブ
３０３    第２変速油圧コントロールバルブ
４０１    クラッチアプライコントロールバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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