(57)【要約】【課題】複数の２次電池を備えるハイブリッド車両において、各２次電池の残存容量が低下した場合でも走行用モータによってエンジンの駆動を行う。【解決手段】各２次電池の放電可能電力Ｐｒｅｆ１１*，Ｐｒｅｆ２１*とエンジンの始動の際に必要なエンジン始動必要電力Ｐｒ*とを比較し、各２次電池の放電可能電力がエンジン始動必要電力Ｐｒ*よりも小さい場合には、第１の２次電池の放電可能電力Ｐｒｅｆ１１*と第２の２次電池の充電可能電力Ｐｒｅｆ２２*とを比較してＰｒｅｆ１１*とＰｒｅｆ２２*とのいずれか小さい方の電力によって第２の２次電池の放電可能電力がエンジン始動必要電力Ｐｒ*よりも大きくなるまで残存容量の少ない第１の２次電池から残存容量の大きい第２の２次電池に充電を行い、第１の２次電池を給電系統から切り離して第２の２次電池のみによってエンジン始動用の電力を供給する。【選択図】図２
2009035234.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両駆動源としてのエンジン及びモータと、
モータに対して電気的に並列に配置された複数の２次電池と、
複数の２次電池の充放電制御を行う電源制御装置と、
を含み、車両駆動源としてのモータによってエンジンを始動するハイブリッド車両であって、
電源制御装置は、
各２次電池の放電可能電力がエンジン始動の際に必要な電力よりも小さい場合には、一方の２次電池の放電可能電力と他方の２次電池の充電可能電力とを比較し、いずれか小さいほうの電力によって一方の２次電池から他方の２次電池に充電を行う充電手段を有すること、
を特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両であって、
充電手段は、他方の２次電池の放電可能電力がエンジン始動の際に必要な電力よりも大きくなるまで充電を行うこと
を特徴とするハイブリッド車両。
【請求項３】
請求項１または２に記載のハイブリッド車両であって、
電源制御装置は、
他方の２次電池の放電可能電力がエンジン始動の際に必要な電力よりも大きくなるまで充電を行った後、他方の２次電池のみによってエンジン始動の際に必要な電力をモータに供給する電力供給手段を有すること、
を特徴とするハイブリッド車両。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両であって、
電源制御装置は各２次電池の残存容量を比較する残存容量比較手段を備え、
充電手段の一方の２次電池は残存容量の少ない方の２次電池であり、他方の２次電池は残存容量の大きい方の２次電池であること、
を特徴とするハイブリッド車両。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両であって、
複数の２次電池を外部電源によって充電する充電器を備え、
電源制御装置は、
充電器が外部電源に接続されているかどうかを検出する外部電源接続検出手段を備え、
充電手段は、充電器が外部電源に接続されていない場合に、一方の２次電池から他方の２次電池に充電を行うこと、
を特徴とするハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両に関し、特に２次電池の充放電を制御する電源制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用ハイブリッドシステムは、エンジンとモータの２種類の動力源を組み合わせて走行するもので、エンジンで発電機を駆動し、発電した電力によってモータが車輪を駆動するシリーズハイブリッドシステムと、エンジンとモータが車輪を駆動する方式で、二つの駆動力を状況に応じて使うことができるパラレルハイブリッドシステムとこの双方の特徴を組み合わせたシリーズ・パラレルハイブリッドシステムがある。このような、ハイブリッド車両は、モータ又はモータジェネレータを駆動するために充電、放電の可能な２次電池を備えており、要求動力が小さいときや車速が低いときなどには、エンジンの運転を停止して２次電池の電力を用いてモータ又はモータジェネレータからの動力だけを駆動軸に出力する全電動走行モードにより走行を行うことができるものがある。
【０００３】
パラレルハイブリッドシステムを備えるハイブリッド車両では、遊星歯車装置を応用し、エンジンの動力を車両走行用の動力と発電機の駆動動力とに分割する動力分割装置が多く用いられている。この遊星歯車式の動力分割装置は、一部の遊星歯車の回転を固定することによって車両駆動用のモータでエンジンを回転させることができるので、車両駆動用モータによってエンジンを始動する方法が用いられている。
【０００４】
しかし、車両停止後に極低温状態に置かれると車両駆動用モータに電力を供給する高電圧の２次電池の出力が制限されることにより、車両駆動用モータによってエンジンの始動をすることができない場合がある。このため、低電圧の蓄電池によって駆動することができるエンジン始動専用のスタータが備えられているものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
一方、最近では、これらのハイブリッド車両も次第に大型化し、大きな駆動力を得る為に高出力の２次電池を搭載するようになってきている。しかし、２次電池を負荷に合わせて大型化あるいは高電圧電池とすると、大きな搭載スペースが必要になる上、高い耐電性が必要となることから電源システム全体が大型化してしまうという問題がある。
【０００６】
そこで、車両駆動用の２次電池の構成を複数の２次電池を並列に接続して構成したものが提案されている。このような２次電池を並列に接続して構成した電源システムでは、各２次電池の残存容量（ＳＯＣ）に差が生じると２次電池の劣化が進むため、これを抑制するために、各２次電池の残存容量(ＳＯＣ)が同一となるように各２次電池の充放電を制御する方法が提案されている(例えば、特許文献２参照)。
【０００７】
【特許文献１】特開２００５−８６９８８号公報
【特許文献２】特開２００３−２０９９６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、全電動走行モードによる走行は騒音や振動が少ないことから、より広い走行範囲で全電動走行することができることや、より長い距離を全電動走行することができることが求められている。これに対応するために、２次電池をより低い残存容量（ＳＯＣ）まで使用して全電動走行距離を長くする場合がある。ところが、２次電池は残存容量（ＳＯＣ）が少ない領域では出力電力が大きく低下することから、全電動走行によって残存容量（ＳＯＣ）が低くなった場合に車両駆動用モータでエンジンを始動することができなくなる場合がある。特に、２次電池が低温環境下におかれた場合に２次電池の温度低下による出力低下とあいまってこの問題が発生しやすい。
【０００９】
一方、複数の２次電池を搭載するような大型のハイブリッド車両においては、車両駆動用のエンジンも大型となっていることから、特許文献１に記載されたようなエンジン始動専用の低電圧の蓄電池とスタータとを備える方法では低電圧の蓄電池、スタータが大型となって大きなスペースが必要となったり、重量の増加によって動力特性が低下したり、燃費が低下したりするという問題があった。
【００１０】
そこで、本発明は、複数の２次電池を備えるハイブリッド車両において、各２次電池の残存容量（ＳＯＣ）が低下した場合でも走行用モータによってエンジンの駆動を行うことを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明のハイブリッド車両は、車両駆動源としてのエンジン及びモータと、モータに対して電気的に並列に配置された複数の２次電池と、複数の２次電池の充放電制御を行う電源制御装置と、を含み、車両駆動源としてのモータによってエンジンを始動するハイブリッド車両であって、電源制御装置は、各２次電池の放電可能電力がエンジン始動の際に必要な電力よりも小さい場合には、一方の２次電池の放電可能電力と他方の２次電池の充電可能電力とを比較し、いずれか小さいほうの電力によって一方の２次電池から他方の２次電池に充電を行う充電手段を有すること、を特徴とする。
【００１２】
また、本発明のハイブリッド車両において、充電手段は、他方の２次電池の放電可能電力がエンジン始動の際に必要な電力よりも大きくなるまで充電を行うこと、としても好適であるし、電源制御装置は、他方の２次電池の放電可能電力がエンジン始動の際に必要な電力よりも大きくなるまで充電を行った後、他方の２次電池のみによってエンジン始動の際に必要な電力をモータに供給する電力供給手段を有すること、としても好適であるし、電源制御装置は各２次電池の残存容量を比較する残存容量比較手段を備え、充電手段の一方の２次電池は残存容量の少ない方の２次電池であり、他方の２次電池は残存容量の大きい方の２次電池であること、としても好適である。
【００１３】
また、本発明のハイブリッド車両において、複数の２次電池を外部電源によって充電する充電器を備え、電源制御装置は、充電器が外部電源に接続されているかどうかを検出する外部電源接続検出手段を備え、充電手段は、充電器が外部電源に接続されていない場合に、一方の２次電池から他方の２次電池に充電を行うこと、としても好適である。
【発明の効果】
【００１４】
本発明は、複数の２次電池を備えるハイブリッド車両において、各２次電池の残存容量が低下した場合でも走行用モータによってエンジンの駆動を行うことができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明する。なお、図1において、1点鎖線は信号線を示す。図１に示すように、ハイブリッド車両１００に搭載された電源システム１０は、充電、放電が行える第１、第２の２つの２次電池１３，１４と各２次電池１３，１４の入出力端に設けられ、各２次電池１３，１４への入出力を遮断するシステムメインリレー（ＳＭＲ）１５，１６と各２次電池１３，１４の出力電圧を第１、第２モータジェネレータ２２，２３の駆動電圧に昇圧する第１、第２の直流コンバータ１７，１８が設けられている。本実施形態では、システムメインリレー１５，１６は正負いずれか一方の出力端に設けられているが、正負両方の出力端に設けられるように構成してもよい。各直流コンバータ１７，１８は各２次電池１３，１４の電圧を昇圧、変換するのみでなく、各直流コンバータ１７，１８からの各２次電池１３，１４からの出力電流を遮断するする電流遮断器としての機能及び、入力端と出力端とを入れ替えるスイッチング機能を持っており、各２次電池１３，１４からの出力電流の遮断、接続及び、各２次電池１３，１４からの出力方向に電流を流すことと各２次電池１３，１４の充電方向に電流を流すように電流の方向を切り替えることもできる。各直流コンバータ１７，１８の出力線は電気的に並列となるように接続されている。プラス、マイナス各１本ずつにまとめられた電力線の間にはコンデンサ１９が接続されている。コンデンサ１９のモータジェネレータ２２，２３の側には第１のインバータ２０と第２のインバータ２１とが接続され、各インバータ２０，２１には、負荷である各モータジェネレータ２２，２３が接続されている。各インバータ２０，２１は複数のスイッチング素子を含み、そのスイッチング動作によって各直流コンバータ１７，１８からの昇圧された直流電力をモータジェネレータ２２，２３駆動用の三相交流電流に変換するとともに各モータジェネレータ２２，２３で発電された三相交流を各２次電池１３，１４への充電用直流電力に変換する。
【００１６】
第２の２次電池１４と第２の直流コンバータ１８との間には、家庭用電源などの外部電源２６からの電力を各２次電池１３，１４の充電用電力として供給する充電器２４が接続されている。充電器２４には外部電源に接続するためのプラグ２５が取り付けられている。充電器２４は家庭用電源などの交流電力を２次電池充電用の直流に変換すると共に、内部に外部電源２６との接続、遮断を行う遮断スイッチ等を備えている。そして、プラグ２５が外部電源２６に接続されて２次電池１３，１４を充電することができる状態にあることを示す信号を出力することができるように構成されている。また、充電器２４は外部電源の電圧が２次電池の充電電圧よりも低い場合には所定の充電電圧まで昇圧する昇圧器としての機能も有している。
【００１７】
図１に示すハイブリッド車両１００に搭載されたハイブリッド駆動装置２００は第１モータジェネレータ２２と第２モータジェネレータ２３とエンジン３１とエンジン３１の動力を発電機として機能する第１モータジェネレータの駆動動力と車両駆動動力とに分割する動力分割装置３３とを備えている。
【００１８】
この、動力分割装置３３は、遊星歯車（プラネタリーギヤ）によって構成されており、各構成ギヤの比率でエンジン３１のトルクを出力軸３２と第１モータジェネレータ２２（発電機）に分割している。歯車機構内部のキャリア３３ｃの回転軸は、回転変動を吸収するダンパ装置３４を介してエンジン３１と連結され、ピニオンギヤを通じて外周のリングギヤ３３ｒおよび内側のサンギヤ３３ｓに動力を伝達する。サンギヤ３３ｓの回転軸３５は第１モータジェネレータ２２（発電機）に連結され、リングギヤ３３ｒの回転軸３７は第２モータジェネレータ２３（モータ）と出力軸３２に直結している。このように、第２モータジェネレータ２２（モータ）によるリングギヤ３３ｒの回転が直接車輪を駆動している構成となっている。
【００１９】
ハイブリッド駆動装置２００の出力は減速ギヤ３６，３８，３９，４０を介してトランスミッション４１に伝達され、車輪４２を回転させられるように構成されている。
【００２０】
本実施形態のようなハイブリッド駆動装置２００では、第２モータジェネレータ２３のロータ２３ｒが車輪４２に直結している構成となっているので、車輪４２が回転しないような状態にすると第２モータジェネレータ２３のロータ２３ｒとそれにつながっているリングギヤ３３ｒの回転を固定することができるので、第１モータジェネレータ２２をモータとして回転させることによってエンジン３１を回転させることができる構成となっている。
【００２１】
図１に示すように、電源システム１０は、各２次電池１３，１４、各システムメインリレー１５，１６、各直流コンバータ１７，１８、充電器２４の制御を行う電源制御装置１１を備えている。電源制御装置１１は、内部に演算部としてのＣＰＵと記憶部としてのメモリとを備えるコンピュータであり、各２次電池１３，１４、各システムメインリレー１５，１６、各直流コンバータ１７，１８、充電器２４と信号線によって接続されている。
【００２２】
以上説明した本実施形態のハイブリッド車両１００のエンジン始動動作について、図２を参照しながら説明する。図２のステップＳ１０１に示すように、電源制御装置１１は信号線によって接続されている各２次電池１３，１４から各残存容量ＳＯＣ１，ＳＯＣ２及び各２次電池１３，１４の温度Ｔｂ１，Ｔｂ２を取得する。そして、図２のステップＳ１０２に示すように、電源制御装置１１は充電器２４からプラグ２５が外部電源２６に接続され、充電用電力を供給可能な状態となっているかどうかの信号を取得する。そして、図２のステップＳ１０３に示すように、電源制御装置１１は取得した信号によってハイブリッド車両１００の充電器２４が外部電源２６に接続されているかどうかを判断し、充電器２４が外部電源２６に接続され、外部電源２６によって充電可能な状態である場合には、図２のステップＳ１１５に示すように、充電制御を外部電源２６から充電を行う外部充電制御に切り替える信号を出力する。一方、充電器２４のプラグ２５が外部電源２６に接続されていない場合には、電源制御装置１１は。図２のステップＳ１０４に示すように、取得した各２次電池１３，１４の各残存容量ＳＯＣ１，ＳＯＣ２と、温度Ｔｂ１，Ｔｂ２と図３に示す各２次電池の放電可能電力マップと、図４に示す各２次電池の充電可能電力マップとから各２次電池１３，１４の放電可能電力Ｐｒｅｆ１１*，Ｐｒｅｆ２１*、と各２次電池１３，１４の充電可能電力Ｐｒｅｆ１２*，Ｐｒｅｆ２２*、とを設定する。
【００２３】
図３は放電可能電力の特性カーブで、図中のａは２次電池の温度が高い場合の残存容量（ＳＯＣ）と放電可能電力との関係を示すラインで、残存容量（ＳＯＣ）の増加と共に放電可能電力が大きくなっていく。そして、ラインｃで示されている最大放電可能電力に達すると放電可能電力は２次電池の残存容量（ＳＯＣ）にかかわらず一定となる。また、図３のラインｂは２次電池の温度が低い場合の放電可能電力を示すラインで、２次電池の温度が低い場合には放電可能電力は温度が高い場合に比較して少なくなっている。また、ラインａ、ラインｂは残存容量（ＳＯＣ）が小さい場合には、残存容量（ＳＯＣ）が増加しても放電可能電力が比例して増加してこないような特性となっている。このことは、例えば、残存容量（ＳＯＣ）が２０％程度の低い状態にある２つの２次電池の合計放電可能電力は残存容量（ＳＯＣ）が二倍の４０％の状態にある１つの２次電池の放電可能電力よりも小さくなる特性を示している。
【００２４】
図４は、充電可能電力の特性カーブで、図中のラインｄは残存容量（ＳＯＣ）が低い場合の最大充電可能電力を示すラインで、図中のラインｅは２次電池の温度が高い場合の２次電池の残存容量（ＳＯＣ）に対する充電可能電力を示し、残存容量（ＳＯＣ）が増加するにつれて充電可能量が少なくなってくる。図中のラインｆは２次電池の温度が低い場合の２次電池の残存容量（ＳＯＣ）に対する充電可能電力を示している。放電可能電力と同様、２次電池の温度が低い場合の充電可能電力は２次電池の温度が高い場合の充電可能電力よりも少なくなっている。
【００２５】
図３、図４に示した２次電池の放電、充電可能電力のカーブは、２次電池の劣化を考慮して設定されていてもよい。
【００２６】
図３，図４に示すように、例えば、電源制御装置１１が２次電池から取得した残存容量がＳ１の場合、図３から残存容量Ｓ１の場合の高温状態での放電可能電力Ｐａと低温状態での放電可能電力Ｐｂとを求め、所得した２次電池の温度ＴによってＰａとＰｂとの間を例えば温度によって比例配分などによって補間して、２次電池の温度Ｔの状態の放電可能電力Ｐｔ１を求める。同様に電源制御装置１１は２次電池から取得した残存容量がＳ１の場合、図４のマップから充電可能電力Ｐｄ，Ｐｆを求め、２次電池の温度からＰｄ，Ｐｆを補間して２次電池の温度Ｔの状態の放電可能電力Ｐｔ２を求める。
【００２７】
このようにして、電源制御装置１１は、各２次電池１３，１４から取得した各残存容量ＳＯＣ１，ＳＯＣ２と各２次電池１３，１４の温度Ｔｂ１，Ｔｂ２と図３，４に示したマップとから、各２次電池１３，１４の放電可能電力Ｐｒｅｆ１１*，Ｐｒｅｆ２１*、と各２次電池１３，１４の充電可能電力Ｐｒｅｆ１２*，Ｐｒｅｆ２２*、とを設定する。
【００２８】
図２のステップＳ１０５に示すように、電源制御装置１１は各２次電池１３，１４の放電可能電力Ｐｒｅｆ１１*，Ｐｒｅｆ２１*とエンジン３１の始動の際に必要なエンジン始動必要電力Ｐｒ*とを比較する。
【００２９】
エンジン始動必要電力Ｐｒ*は、例えば、エンジン停止時間と各２次電池温度などに基づくエンジン始動必要電力マップを電源制御装置１１の格納しておき、２次電池から取得した温度と内部タイマによって取得した停止時間とから求めるようにしてもよいし、最大のエンジン始動必要電力Ｐｒ*を一定の値として電源制御装置１１の内部メモリに格納するようにしても良い。
【００３０】
そして、電源制御装置１１は、各２次電池１３，１４の放電可能電力Ｐｒｅｆ１１*，Ｐｒｅｆ２１*のいずれかがエンジン始動必要電力Ｐｒ*よりも大きい場合には、エンジン始動必要電力Ｐｒ*を２次電池１３，１４によって供給することができるものと判断して、図２のステップＳ１１４に示すように各２次電池１３，１４から、例えばハイブリッド駆動装置２００の第１モータジェネレータ２２にエンジン３１の始動用電力を給電する。第１モータジェネレータ２２は図示しない車両全体の制御を行う車両制御装置からの指令によって回転し、エンジン３１も同様に図示しない車両制御装置からの指令によって始動する。この際、電源制御装置１１は、２つの２次電池１３，１４の内、いずれか一方の２次電池の放電可能電力がエンジン始動必要電力Ｐｒ*よりも大きい場合には、他方の２次電池を直流コンバータの電流遮断機能などによって遮断し、他の２次電池をモータジェネレータへの給電系統から切り離すようにしてもよい。
【００３１】
図２のステップＳ１０５に示すように、２つの２次電池１３，１４のいずれの２次電池も単独でエンジン始動必要電力Ｐｒ*の給電を行うことができない場合には、２つの２次電池の放電可能電力Ｐｒｅｆ１１*，Ｐｒｅｆ２１*の合計電力がエンジン始動必要電力Ｐｒ*以上であったとしても、エンジン３１の始動の際の過渡的な電流増加によって一方の２次電池の電圧降下が発生し、それによって２つの２次電池１３，１４の内の他方の２次電池がエンジン始動の際の電力を給電する状態になり、その結果他方の２次電池にかかる負荷が放電可能電力よりも大きくなり、他方の２次電池が過負荷状態となって劣化したり、電圧降下によってエンジン３１の始動ができなかったりする場合があるものと判断し、２次電池の充電手段を開始する。また、低い残存容量の状態の２つの２次電池１３，１４の放電可能電力Ｐｒｅｆ１１*，Ｐｒｅｆ２１*の合計がエンジン始動必要電力Ｐｒ*より小さな場合も同様である。
【００３２】
図２のステップＳ１０６に示すように、電源制御装置１１は、図２のステップＳ１０１で取得した各２次電池１３，１４の各残存容量ＳＯＣ１とＳＯＣ２とを比較する。第１の２次電池１３の残存容量ＳＯＣ１が第２の２次電池の残存容量ＳＯＣ２よりも小さい場合には、図２のステップＳ１０７に示すように、第１の２次電池１３の放電可能電力Ｐｒｅｆ１１*と第２の２次電池１４の充電可能電力Ｐｒｅｆ２２*とを比較する。そして、図２のステップＳ１０８、Ｓ１０９に示すように第１の２次電池１３の放電可能電力Ｐｒｅｆ１１*と第２の２次電池１４の充電可能電力Ｐｒｅｆ２２*とのいずれか小さい方の電力によって残存容量の少ない第１の２次電池１３から残存容量の大きい第２の２次電池１４に充電を行う。
【００３３】
これは、２次電池間で相互に充電を行う際に、いずれかの２次電池の放電可能電力より大きな電力によって充電を行うと放電する側の２次電池が過負荷となって劣化する場合があり、また逆にいずれかの２次電池の充電可能電力よりも大きな充電電力によって充電を行うと充電される２次電池が過負荷によって劣化する場合があるのでこれを抑制するためである。
【００３４】
また、残存容量の少ない２次電池から残存容量の大きい２次電池に充電を行い、複数の２次電池の内の１つの２次電池に電力を集中させるようにするのは、図３にて説明したように、残存容量を集中した場合の１つの２次電池の放電可能電力は、低い残存容量の状態の２つの２次電池の放電可能電力の合計よりも大きくなるため、より大きな放電電力が得られるようになるためである。
【００３５】
電源制御装置１１は、図２のステップＳ１０８，Ｓ１０９に示すように、第１の２次電池１３から第２の２次電池１４に充電する場合には、第１の直流コンバータ１７のスイッチング機能を第１の２次電池１３からの放電方向になるような指令を出力し、第２の直流コンバータ１８のスイッチング機能を第２の２次電池１４への充電方向になるような指令を出力する。これによって、第１の直流コンバータ１７は第１の２次電池１３から電力を放電する方向にスイッチングされ、第２の直流コンバータは第２の２次電池１４に電力を充電する方向にスイッチングされる。このスイッチングによって、第１の２次電池１３の電力は第２の２次電池１４に向かって流れ、第２の２次電池１３の充電が行われる。第２の２次電池１４の充電を行う場合に、第２の２次電池１４に供給する電圧が第２の２次電池１４の電圧よりも高くなっていることが必要になる場合には、第１の直流コンバータ１７によって第１の２次電池１３からの電力の電圧を上昇させて第２の２次電池１４に供給するようにしてもよい。
【００３６】
電源制御装置１１は、図２のステップＳ１１０，Ｓ１１１に示すように、電力を集中させる第２の２次電池１４の放電可能電力Ｐｒｅｆ２１*がエンジン始動必要電力Ｐｒ*よりも大きくなるまで第１の２次電池１３から第２の２次電池１４への充電を行う。この場合、第２の２次電池１４の放電可能電力Ｐｒｅｆ２１*は、先に説明したように第２の２次電池１４の温度Ｔｂ２と残存容量ＳＯＣ２と図３に示した放電可能電力マップに基づいて求める。
【００３７】
そして、第２の２次電池１４の放電可能電力Ｐｒｅｆ２１*がエンジン始動必要電力Ｐｒ*よりも大きくなると、電源制御装置１１は、図２のステップＳ１１２に示すように、第１の直流コンバータ１７に電流を遮断する指令を出力し、第１の２次電池１３を各モータジェネレータ２２，２３への給電系統から切り離す。これは、エンジン３１の始動の際に、第２の２次電池１４の充電によって残存容量ＳＯＣ１が更に小さくなっている第１の２次電池１３から電流が流れだして、第１の２次電池の残存容量が非常に小さくなり、第１の２次電池１３の劣化が起こることを防止するためである。
【００３８】
そして、電源制御装置１１は、図２のステップＳ１１３に示すように、第２の２次電池１４からの給電のみによってエンジン３１始動用のモータジェネレータにエンジン始動用電力を給電する。例えば、第２の２次電池１４から第１モータジェネレータ２２への給電を行う。
【００３９】
そして、図２のステップＳ１１４に示すように、エンジン始動用のモータジェネレータは図示しない車両全体の制御を行う車両制御装置からの指令によって回転し、エンジン３１も同様に図示しない車両制御装置からの指令によって始動する。
【００４０】
一方、図２のステップＳ１０６に示すように、第２の２次電池１４の残存容量ＳＯＣ２が第１の２次電池１３の残存容量ＳＯＣ１よりも小さい場合には、先に説明したのと同様の方法によって図２のステップＳ１１６からＳ１２２に示すように、第２の２次電池１４から第１の２次電池１３に充電を行った後、第２の２次電池１４を切り離してから第１の２次電池１４のみからエンジン始動用のモータジェネレータに電力を供給してエンジン３１の始動を行う。
【００４１】
以上説明したように、本実施形態のハイブリッド車両１００は、残存容量の少ない２次電池から残存容量の大きい２次電池に充電を行い、複数の２次電池の内の１つの２次電池に電力を集中させるようにして、低い残存容量の状態の２つの２次電池の放電可能電力の合計がエンジン始動必要電力Ｐｒ*より小さな場合であっても１つの２次電池の放電可能電力をエンジン始動必要電力Ｐｒ*より大きな電力とすることができるので、各２次電池１３，１４の残存容量ＳＯＣ１，ＳＯＣ２が低下した場合でも走行用モータによってエンジンの駆動を行うことができるという効果を奏する。
【００４２】
また、２つの２次電池１３，１４のいずれの２次電池も単独でエンジン始動必要電力Ｐｒ*の給電を行うことができない場合にも、一方の２次電池の放電可能電力をエンジン始動必要電力Ｐｒ*より大きな電力とし、他方の２次電池を給電系統から切り離してエンジン３１の始動を行うので、エンジン３１の始動の際の過渡的な電流増加による２次電池の電圧降下や過負荷状態の発生を抑制することができ、２次電池の劣化を抑制することができるという効果を奏する。更に、過渡的な電流が残存容量の低い２次電池から流れることによる電圧降下を抑制しエンジン３１の不始動を抑制することができるという効果を奏する。
【００４３】
また、本実施形態では、一方の２次電池の放電可能電力と他方の２次電池の充電可能電力とを比較し、いずれか小さい方の電力によって残存容量の少ない２次電池から残存容量の大きい２次電池に充電を行うので、２次電池間で相互に充電を行う際に、各２次電池が過負荷になって劣化が発生したりすることを抑制することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の実施形態におけるハイブリッド車両のシステムの構成を示す系統図である。
【図２】本発明の実施形態におけるハイブリッド車両の２次電池相互の充電動作を示すフローチャートである。
【図３】２次電池の残存容量（ＳＯＣ）と放電可能量との関係を示すグラフである。
【図４】２次電池の残存容量（ＳＯＣ）と充電可能量との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【００４５】
１０  電源システム、１１  電源制御装置、１３  第１の２次電池、１４  第２の２次電池、１５，１６  システムメインリレー、１７  第１の直流コンバータ、１８  第２の直流コンバータ、１９  コンデンサ、２０  第１のインバータ、２１  第２のインバータ、２２  第１モータジェネレータ、２３  第２モータジェネレータ、２３ｒ  ロータ、２４  充電器、２５  プラグ、２６  外部電源、３１  エンジン、３２  出力軸、３３  動力分割装置、３３ｃ  キャリア、３３ｓ  サンギヤ、３３ｒ  リングギヤ、３４  ダンパ装置、３５  回転軸、３６，３８，３９，４０  減速ギヤ、３７  回転軸、４１  トランスミッション、４２  車輪、１００  ハイブリッド車両、２００  ハイブリッド駆動装置、Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｔ１，Ｐｒｅｆ１１*，Ｐｒｅｆ２１*  放電可能電力、Ｐｄ，Ｐｆ，Ｐｔ２，Ｐｒｅｆ１２*，Ｐｒｅｆ２２*  充電可能電力、Ｐｒ*  エンジン始動必要電力、Ｓ１，ＳＯＣ１，ＳＯＣ２  残存容量、Ｔ，Ｔｂ１，Ｔｂ２  温度。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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