(57)【要約】【課題】シリンダ間における冷却水量のばらつきを抑制でき、かつ排気ポートの上部を十分に冷却可能な内燃機関の冷却装置を提供する。【解決手段】複数のシリンダ２を有し、各シリンダ２の排気ポート６と排気マニホールド７とがシリンダヘッド４に設けられた内燃機関１に適用され、冷却水を流すための冷却水通路１４がシリンダヘッド４に設けられた内燃機関の冷却装置２０において、シリンダヘッド４には、シリンダ２毎に設けられ、かつ排気ポート６の下側を通って複数のシリンダ２の並び方向と交差する方向に延びる複数の第１冷却水通路１５と、各シリンダ２の排気ポート６の上側を通って複数のシリンダ２の並び方向と同じ方向に延びる第２冷却水通路１６と、が少なくとも冷却水通路１４として設けられている。【選択図】図１
2009216008.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一方向に向かって並ぶ複数のシリンダを有し、各シリンダの排気ポートと、各シリンダの前記排気ポートから排出された排気を集合させる排気マニホールドとがシリンダヘッドに設けられた内燃機関に適用され、冷却水を流すための冷却水通路が前記シリンダヘッドに設けられた内燃機関の冷却装置において、
前記シリンダヘッドには、シリンダ毎に設けられ、かつ前記シリンダヘッド側が上となるようにシリンダを向けたときの前記排気ポートの下側を通って前記複数のシリンダの並び方向と交差する方向に延びる複数の第１冷却水通路と、前記シリンダヘッド側が上となるようにシリンダを向けたときの各シリンダの排気ポートの上側を通って前記複数のシリンダの並び方向と同じ方向に延びる第２冷却水通路と、が少なくとも前記冷却水通路として設けられていることを特徴とする内燃機関の冷却装置。
【請求項２】
前記第２冷却水通路は、前記複数の第１冷却水通路をそれぞれ通過した冷却水が合流して流入するように前記複数の第１冷却水通路の下流に接続されている請求項１に記載の内燃機関の冷却装置。
【請求項３】
前記冷却水通路に冷却水を供給するポンプ手段と、前記複数の第１冷却水通路を迂回して前記第２冷却水通路に冷却水を導くバイパス通路と、前記ポンプ手段から吐出された冷却水のうち前記複数の第１冷却水通路に導かれる冷却水の割合と前記バイパス通路に導かれる冷却水の割合とを調整する流量調整手段と、前記内燃機関の暖機時は前記内燃機関の暖機時は暖機完了後と比較して前記複数の第１冷却水通路に導かれる冷却水の割合が小さくなるとともに前記バイパス通路に導かれる冷却水の割合が多くなるように前記流量調整手段を制御する制御手段と、をさらに備える請求項２に記載の内燃機関の冷却装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記内燃機関の暖機時に前記ポンプ手段から吐出された冷却水の全量が前記バイパス通路に導かれるように前記流量調整手段を制御する請求項３に記載の内燃機関の冷却装置。
【請求項５】
前記第２冷却水通路は、前記複数の第１冷却水通路と並列に設けられている請求項１に記載の内燃機関の冷却装置。
【請求項６】
前記冷却水通路に冷却水を供給するポンプ手段と、前記ポンプ手段から吐出された冷却水のうち前記複数の第１冷却水通路に導かれる冷却水の割合と前記第２冷却水通路に導かれる冷却水の割合とを調整する流量調整手段と、前記内燃機関の暖機時は暖機完了後と比較して前記複数の第１冷却水通路に導かれる冷却水の割合が小さくなるとともに前記第２冷却水通路に導かれる冷却水の割合が多くなるように前記流量調整手段を制御する制御手段と、をさらに備える請求項５に記載の内燃機関の冷却装置。
【請求項７】
前記制御手段は、前記内燃機関の暖機時に前記ポンプ手段から吐出された冷却水の全量が前記第２冷却水通路に導かれるように前記流量調整手段を制御する請求項６に記載の内燃機関の冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数のシリンダの排気ポートから排出された排気を集合させる排気マニホールドがシリンダヘッドに設けられ、そのシリンダヘッドに各排気ポートを冷却するための冷却水通路が設けられた内燃機関の冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
各シリンダから排出された排気を集合させる排気マニホールドがシリンダヘッドに一体に設けられた内燃機関が知られている。このような内燃機関において、排気ポートの下部、排気弁の間、燃焼室の上部、排気ポートの上部の順で冷却水が流れるようにシリンダヘッドに冷却水通路を設けたものが知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−８３７７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
シリンダから排気ポートに噴き出た排気はその排気ポートの上部に当たるため、排気ポートの下部と比較して排気ポートの上部の方が温度が高くなる。特許文献１の内燃機関では、冷却水通路のうち排気ポートの上部を冷却するための部分がシリンダ毎に設けられているため、冷却水の流量が不足して排気ポートの上部の冷却が不十分になるおそれがある。また、特許文献１には、冷却水通路のうち排気ポートの上部を冷却するための部分が一体の内燃機関も示されているが、排気ポートの上部に配置される部分がシリンダ毎に区切られているため、この区切られている部分で冷却水が滞留し、排気ポートの上部の冷却が不十分になるおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明は、シリンダ間における冷却水量のばらつきを抑制でき、かつ排気ポートの上部を十分に冷却可能な内燃機関の冷却装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の内燃機関の冷却装置は、一方向に向かって並ぶ複数のシリンダを有し、各シリンダの排気ポートと、各シリンダの前記排気ポートから排出された排気を集合させる排気マニホールドとがシリンダヘッドに設けられた内燃機関に適用され、冷却水を流すための冷却水通路が前記シリンダヘッドに設けられた内燃機関の冷却装置において、前記シリンダヘッドには、シリンダ毎に設けられ、かつ前記シリンダヘッド側が上となるようにシリンダを向けたときの前記排気ポートの下側を通って前記複数のシリンダの並び方向と交差する方向に延びる複数の第１冷却水通路と、前記シリンダヘッド側が上となるようにシリンダを向けたときの各シリンダの排気ポートの上側を通って前記複数のシリンダの並び方向と同じ方向に延びる第２冷却水通路と、が少なくとも前記冷却水通路として設けられていることにより、上述した課題を解決する（請求項１）。
【０００７】
本発明の内燃機関の冷却装置によれば、排気ポートの下側を通る第１冷却水通路とは別に排気ポートの上側を通る第２冷却水通路を設けたので、第１冷却水通路の冷却水にシリンダの上部全体の冷却を行わせ、第２冷却水通路の冷却水では排気ポートの上部のみを冷却することができる。そのため、排気ポートの上部を十分に冷却することができる。この場合、例えば第２冷却水通路の流路断面積を小さくして第２冷却水通路を流れる冷却水の流速を高めてもよい。これにより、シリンダヘッドから冷却水への熱伝達を促進させ、排気ポートの上部の冷却を促進させることができる。また、本発明の冷却装置では、シリンダの並び方向と交差する方向に延びるように第１冷却水通路を設けたので、シリンダの並び方向と同じ方向に延びるように設けた場合と比較して第１冷却水通路の長さを短くすることができる。これにより、各第１冷却水通路の圧力損失をそれぞれ小さくできるので、第１冷却水通路間における圧力損失のばらつきを抑制できる。そのため、各第１冷却水通路に流入する冷却水量のばらつきを抑えることができる。従って、シリンダ間における冷却水量のばらつきを抑制できる。このように本発明の冷却装置によれば、シリンダ間における冷却水量のばらつきを抑制でき、かつ排気ポートの上部を十分に冷却することができる。
【０００８】
本発明の内燃機関の冷却装置の一形態において、前記第２冷却水通路は、前記複数の第１冷却水通路をそれぞれ通過した冷却水が合流して流入するように前記複数の第１冷却水通路の下流に接続されていてもよい（請求項２）。この場合、第２冷却水通路には各第１冷却水通路の冷却水が全て流入する。そのため、第２冷却水通路における冷却水の流速を高めてシリンダヘッドから冷却水への熱伝達を促進させることができる。従って、排気ポートの上部の冷却をさらに促進させることができる。
【０００９】
この形態においては、前記冷却水通路に冷却水を供給するポンプ手段と、前記複数の第１冷却水通路を迂回して前記第２冷却水通路に冷却水を導くバイパス通路と、前記ポンプ手段から吐出された冷却水のうち前記複数の第１冷却水通路に導かれる冷却水の割合と前記バイパス通路に導かれる冷却水の割合とを調整する流量調整手段と、前記内燃機関の暖機時は前記内燃機関の暖機時は暖機完了後と比較して前記複数の第１冷却水通路に導かれる冷却水の割合が小さくなるとともに前記バイパス通路に導かれる冷却水の割合が多くなるように前記流量調整手段を制御する制御手段と、をさらに備えていてもよい（請求項３）。周知のように内燃機関の暖機時は冷却水の流量を減少させることにより、内燃機関の温度を速やかに上昇させ、暖機時間を短縮することができる。ただし、内燃機関の暖機時においてもシリンダから噴き出た排気があたる排気ポートの上部は高温になり易いので、この部分は冷却が必要となる。この形態では、内燃機関の暖機時に各第１冷却水通路に導かれる冷却水の流量を減少させるので、内燃機関の無駄な冷却を防止できる。そのため、内燃機関の暖機時間を短縮することができる。一方、第２冷却水通路に導かれる冷却水の流量は増加させるので、内燃機関の暖機時においても冷却が必要な排気ポートの上部を適切に冷却することができる。
【００１０】
また、前記制御手段は、前記内燃機関の暖機時に前記ポンプ手段から吐出された冷却水の全量が前記バイパス通路に導かれるように前記流量調整手段を制御してもよい（請求項４）。この場合、内燃機関の暖機時は各第１冷却水通路への冷却水の導入が停止されるので、内燃機関の暖機時間をさらに短縮することができる。
【００１１】
本発明の内燃機関の冷却装置の一形態において、前記第２冷却水通路は、前記複数の第１冷却水通路と並列に設けられていてもよい（請求項５）。この場合、各第１冷却水通路を流れる冷却水の流量と第２冷却水通路を流れる冷却水の流量とをそれぞれ別々に変更することができる。
【００１２】
この形態においては、前記冷却水通路に冷却水を供給するポンプ手段と、前記ポンプ手段から吐出された冷却水のうち前記複数の第１冷却水通路に導かれる冷却水の割合と前記第２冷却水通路に導かれる冷却水の割合とを調整する流量調整手段と、前記内燃機関の暖機時は暖機完了後と比較して前記複数の第１冷却水通路に導かれる冷却水の割合が小さくなるとともに前記第２冷却水通路に導かれる冷却水の割合が多くなるように前記流量調整手段を制御する制御手段と、をさらに備えていてもよい（請求項６）。この場合も内燃機関の暖機時に各第１冷却水通路に導かれる冷却水の流量を減少させて内燃機関の無駄な冷却を防止できるので、内燃機関の暖機時間を短縮することができる。一方、第２冷却水通路に導かれる冷却水の流量は増加させるので、内燃機関に暖機時に排気ポートの上部を適切に冷却することができる。
【００１３】
また、前記制御手段は、前記内燃機関の暖機時に前記ポンプ手段から吐出された冷却水の全量が前記第２冷却水通路に導かれるように前記流量調整手段を制御してもよい（請求項７）。この場合、内燃機関の暖機時間をさらに短縮することができる。
【発明の効果】
【００１４】
以上に説明したように、本発明の冷却装置によれば、排気ポートの下側を通る第１冷却水通路とは別に排気ポートの上側を通る第２冷却水通路を設けたので、第２冷却水通路の冷却水で排気ポートの上部のみを冷却することができる。そのため、排気ポートの上部を十分に冷却することができる。また、本発明の冷却装置では、シリンダの並び方向と交差する方向に延びるように第１冷却水通路を設けたので、第１冷却水通路間における圧力損失のばらつきを抑制できる。そのため、シリンダ間における冷却水量のばらつきを抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
図１及び図２は、本発明の一形態に係る冷却装置が組み込まれた内燃機関の要部を示す図である。なお、図１は図２のI−I線における内燃機関の断面を示している。また、図２は図１のII−II線における内燃機関の断面を示している。図１の内燃機関（以下、エンジンと称することがある。）１は、車両に走行用動力源として搭載される火花点火式エンジンであり、複数のシリンダ２が設けられたシリンダブロック３と、シリンダブロック３の上部に取り付けられるシリンダヘッド４とを備えている。図２に示したようにエンジン１のシリンダ２の数は４つであり、これらシリンダ２はシリンダブロック３に一方向に向かって並べて設けられている。図１に示したようにシリンダヘッド４には、各シリンダ２に対応して設けられる複数の吸気ポート５及び排気ポート６と、各シリンダ２の排気ポート６とそれぞれ連通して各シリンダ２から排出された排気を集合させる排気マニホールド７とが設けられている。なお、吸気ポート５及び排気ポート６は、一つのシリンダ２に対してそれぞれ２つずつ設けられている。各吸気ポート５には吸気ポート５をシリンダ２に対して開閉するための吸気弁８がそれぞれ設けられ、各排気ポート６には排気ポート６をシリンダ２に対して開閉するための排気弁９がそれぞれ設けられる。以降、エンジン１において吸気ポート５が設けられている側、すなわち図１の左側を吸気ポート側と称し、エンジン１において排気ポート６が設けられている側、すなわち図２の右側を排気ポート側と称することがある。なお、図２では、エンジン１の上側が吸気ポート側で、エンジン１の下側が排気ポート側である。
【００１６】
エンジン１は、冷却水を循環させてエンジン１を冷却する冷却装置１０を備えている。図３を参照して冷却装置１０について説明する。なお、図３は、冷却装置１０における冷却水の循環経路の概略を示す図である。冷却装置１０は、ポンプ手段としてのウォータポンプ１１と、シリンダブロック３及びシリンダヘッド４にて温度が上昇した冷却水と空気とを熱交換して冷却水の温度を低下させるラジエータ１２と、シリンダブロック３に設けられるウォータジャケット１３と、シリンダヘッド４に設けられる冷却水通路１４とを備えている。図１及び図３に示したように冷却水通路１４としては、排気ポート６の下側に配置される第１冷却水通路１５と、排気ポート６の上側に配置される第２冷却水通路１６とが設けられる。図３に示したようにウォータポンプ１１から吐出された冷却水は、シリンダヘッド４の第１冷却水通路１５を通過し、シリンダブロック３のウォータジャケット１３に導かれる。ウォータジャケット１３内を通過した冷却水は、シリンダヘッド４の第２冷却通路１６に導かれる。その後、冷却水はラジエータ１２に導かれて冷却され、ウォータポンプ１１に戻される。以降は、冷却水がこの順に各部を繰り返し循環してエンジン１を冷却する。
【００１７】
図１及び図２を参照して第１冷却水通路１５、第２冷却水通路１６及びウォータジャケット１３について説明する。第１冷却水通路１５は、各シリンダ２に対応して設けられている。すなわち、エンジン１では４つ設けられている。図１に示したように第１冷却水通路１５は、その入口１５ａがシリンダヘッド４の側面のうち排気ポート側の側面に開口している。そして、第１冷却水通路１５は、この排気ポート側の入口１５ａから排気マニホールド７及びこの第１冷却水通路１５で冷却すべき冷却対象のシリンダ２に接続されている２つの排気ポート６の下側を通ってシリンダ２の並び方向（以下、縦方向と称することがある。）と交差する方向（以下、横方向と称することがある。）に延びている。
【００１８】
具体的に説明すると、第１冷却水通路１５は、入口１５ａから排気マニホールド７及び冷却対象のシリンダ２に接続されている２つの排気ポート６の下側を通ってこれら２つの排気ポート６の間を通過するように横方向、すなわち図１の左右方向に延びている。その後、第１冷却水通路１５は、この冷却対象のシリンダ２の上部を通過する。図示は省略したがシリンダ２の上部には点火プラグが取り付けられる点火プラグ取付部が設けられており、第１冷却水通路１５はこの点火プラグ取付部が冷却されるように点火プラグ取付部の周囲を通過するように設けられている。シリンダ２の上部を通過した第１冷却水通路１５は、その後冷却対象のシリンダ２に接続されている２つの吸気ポート５の間を通過する。すなわち、第１冷却水通路１５は、入口１５ａから２つの排気ポート６の間を通ってシリンダ２の上部に達し、その後２つの吸気ポート５の間を通ってシリンダヘッド４の吸気ポート側に至る。第１冷却水通路１５の出口１５ｂは、シリンダヘッド４の吸気ポート側において第１冷却水通路１５とウォータジャケット１３とが連通するようにシリンダヘッド４の下面に開口している。そのため、図３に示したように第１冷却水通路１５を通過した冷却水はシリンダブロック３のウォータジャケット１３に導かれる。
【００１９】
次にウォータジャケット１３について説明する。図２に示したようにウォータジャケット１３は、シリンダブロック３の吸気ポート側（図２の上側）に配置された部分と排気ポート側（図２の下側）に配置された部分とがシリンダブロック３の一方の端（図２の左側の端）においてのみ接続されている。そして、ウォータジャケット１３の出口１３ａは、シリンダブロック３の側面のうち排気ポート側の側面の他方の端側（図２の右側）に設けられている。そのため、各第１冷却水通路１５からウォータジャケット１３に流入した冷却水は、各シリンダ２の周囲を通過して各シリンダ２を冷却し、その後出口１３ａから排出される。
【００２０】
ウォータジャケット１３から排出された冷却水は、シリンダヘッド４の第２冷却水通路１６に導かれる。図１に示したように第２冷却水通路１６は排気ポート６の上側に設けられているので、第２冷却水通路１６を流れる冷却水によって排気ポート６の上部を冷却することができる。また、第２冷却水通路１６はシリンダヘッド４を縦方向に貫通するように設けられている。すなわち、第２冷却水通路１６は各シリンダ２で共有される。
【００２１】
冷却装置１０の説明に戻る。図３に示したように冷却装置１０は、ウォータポンプ１１から吐出された冷却水を第１冷却水通路１５及びウォータジャケット１３を迂回して第２冷却水通路１６に導くバイパス通路１７と、ウォータポンプ１１から吐出された冷却水を第１冷却水通路１５に導く通常位置とウォータポンプ１１から吐出された冷却水をバイパス通路１７に導くバイパス位置とに切替可能な流量調整手段としての切替弁１８とを備えている。
【００２２】
切替弁１８の動作は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）２０にて制御される。ＥＣＵ２０は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータとして構成され、エンジン１に設けられた各種センサから出力された信号に基づいてエンジン１の運転状態を制御する周知のコンピュータユニットである。図３に示したようにＥＣＵ２０には、例えば第２冷却水通路１６を流れている冷却水の温度に対応する信号を出力する水温センサ２１などが接続される。ＥＣＵ２０には、この他にもエンジン１の回転数に対応する信号を出力する回転数センサなど種々のセンサが接続されるが、それらの図示は省略した。
【００２３】
図４は、ＥＣＵ２０が切替弁１８の動作を制御すべくエンジン１の運転中に所定の周期で繰り返し実行する切替弁制御ルーチンである。この制御ルーチンを実行することにより、ＥＣＵ２０が本発明の制御手段として機能する。図４の制御ルーチンにおいてＥＣＵ２０は、まずステップＳ１１でエンジン１の運転状態を取得する。エンジン１の運転状態としては、例えば第２冷却水通路１６の冷却水の温度などが取得される。次のステップＳ１２においてＥＣＵ２０は、エンジン１が暖機中か否か判断する。この判断は例えば取得した冷却水の温度に基づいて行われ、この冷却水の温度が予め設定した判定温度未満の場合に暖機中と判断する。
【００２４】
エンジン１が暖機中と判断した場合はステップＳ１３に進み、ＥＣＵ２０は切替弁１８をバイパス位置に切り替える。なお、既に切替弁１８がバイパス位置に切り替えられていた場合はその状態を保持する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。一方、エンジン１が暖機中ではないと判断した場合はステップＳ１４に進み、ＥＣＵ２０は切替弁１８を通常位置に切り替える。なお、既に切替弁１８が通常位置に切り替えられていた場合はその状態を保持する、その後、今回の制御ルーチンを終了する。
【００２５】
本発明の冷却装置１０では、排気ポート６の下部を冷却するための第１冷却水通路１５とは別に排気ポート６の上部を冷却するための第２冷却水通路１６を設けたので、第１冷却水通路１５の冷却水でシリンダ２の上部全体の冷却を行い、第２冷却水通路１６の冷却水では排気ポート６の上部の冷却のみを行うことができる。また、第２冷却水通路１６にはウォータポンプ１１から吐出された冷却水の全量が流入するので、第２冷却水通路１６における冷却水の流速を高めることができる。そのため、この第２冷却水通路１６の冷却水によって排気ポート６の上部を十分に冷却することができる。図１に示したように第１冷却水通路１５はエンジン１の横方向に延びるように設けられているので、その長さを短くして圧力損失を小さくすることができる。これにより、第１冷却水通路１５間の圧力損失のばらつきを抑えることができるので、シリンダ２間における冷却水量のばらつきを抑制することができる。
【００２６】
エンジン１の暖機時は、切替弁１８がバイパス位置に切り替えられるので、ウォータポンプ１１から吐出された冷却水を第１冷却水通路１５及びウォータジャケット１３を迂回して第２冷却水通路１６に導くことができる。そのため、冷却水によるエンジン１の無駄な冷却は防止してエンジン１の暖機時間を短縮しつつ暖機時でも冷却の必要な排気ポート６の上部を適切に冷却することができる。
【００２７】
本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明は火花点火式エンジンに限定されず、ディーゼルエンジンなどの圧縮着火式エンジンに適用してもよい。切替弁は、冷却水を第１冷却水通路に導く通常位置と冷却水をバイパス通路に導くバイパス位置との間で移動可能な弁体を有し、この弁体を通常位置とバイパス位置との間の位置で停止させることが可能なものでもよい。この場合、弁体を停止させた位置に応じて各第１冷却水通路に導かれる冷却水の割合とバイパス通路に導かれる割合を調整できるので、例えば内燃機関の暖機時に内燃機関の温度が徐々に上昇するに伴ってバイパス通路に導かれる冷却水の流量を減少させつつ各第１冷却水通路に導かれる冷却水の流量を徐々に増加させてもよい。このように切替弁を制御することにより、内燃機関の温度に応じて内燃機関を適切に冷却することができる。
【００２８】
本発明の冷却装置では、図５に示したようにシリンダヘッド４に設けられる複数の第１冷却水通路１５と第２冷却水通路１６とが冷却水の循環経路において互いに並列に設けられていてもよい。図５は、本発明の他の形態に係る冷却装置２０の冷却水の循環経路の概略を示している。なお、図５において図３と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略する。図５に示したように、この形態の冷却装置２０では、ウォータポンプ１１から吐出された冷却水が複数の第１冷却水通路１５と第２冷却水通路１６とにそれぞれ導かれるように循環経路が形成されている。そして、ウォータポンプ１１と複数の第１冷却水通路１５とを接続する通路上に第１流量調整弁３０が設けられ、ウォータポンプ１１と第２冷却水通路１６とを接続する通路上に第２流量調整弁３１が設けられている。
【００２９】
この形態では、エンジン１の暖機時に第１流量調整弁３０が全閉にされるとともに第２流量調整弁３１が全開にされるように各流量調整弁３０、３１がＥＣＵ２０に制御される。これにより、エンジン１の暖機時にウォータポンプ１１から吐出された冷却水を全量第２冷却水通路に導くことができるので、エンジン１の無駄な冷却を防止してエンジン１の暖機時間を短縮しつつ暖機時でも冷却の必要な排気ポート６の上部を適切に冷却することができる。また、エンジン１の暖機時にエンジン１の温度が上昇するに伴って第１流量調整弁３０を徐々に開弁させるとともに第２流量調整弁３１を徐々に閉弁させてもよい。この場合、エンジン１の温度に応じてエンジン１を適切に冷却することができる。図５に示した冷却装置２０では、各冷却水通路１５、１６に導かれる冷却水の流量をそれぞれ別々に変更できるので、各冷却水通路１５、１６が冷却すべき部分の温度に応じてこれらの部分を適切に冷却することができる。なお、図５に示した形態の冷却装置においては、第１流量調整弁３０及び第２流量調整弁３１が本発明の流量調整手段に相当する。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の一形態に係る冷却装置が組み込まれた内燃機関の要部を示す図。
【図２】図１のII−II線における内燃機関の断面を示す図。
【図３】冷却水の循環経路の概略を示す図。
【図４】ＥＣＵが実行する切替弁制御ルーチンを示すフローチャート。
【図５】本発明の他の形態に係る冷却装置の冷却水の循環経路の概略を示す図。
【符号の説明】
【００３１】
１  内燃機関
２  シリンダ
４  シリンダヘッド
６  排気ポート
７  排気マニホールド
１０  冷却装置
１１  ウォータポンプ（ポンプ手段）
１４  冷却水通路
１５  第１冷却水通路
１６  第２冷却水通路
１７  バイパス通路
１８  切替弁（流量調整手段）
２０  エンジンコントロールユニット（制御手段）
３０  第１流量調整弁（流量調整手段）
３１  第２流量調整弁（流量調整手段）
【図１】
2009216008.tif 000003
【図２】
2009216008.tif 000004
【図３】
2009216008.tif 000005
【図４】
2009216008.tif 000006
【図５】
2009216008.tif 000007