(57)【要約】【課題】パーキング機構を拘束状態から拘束解除状態に切り替えた場合、あるいは、拘束解除状態から拘束状態に切り替えた場合のショックを抑制することができる車両の動力伝達装置を提供する。【解決手段】動力伝達装置１Ａは、パーキング機構９のパーキングギア１４をパーキングポール１５で拘束する拘束状態とパーキングギア１４に対するパーキングポール１５の拘束を解除する拘束解除状態との間の切り替え動作をシフト操作装置１０のシフト位置センサ１８が検出するシフトレバー１７の位置により予測して、変速機構８Ａの第１ブレーキ及び第２ブレーキの少なくともいずれか一方の制動力を所定の制動力よりも低下させる。【選択図】図１
2009257521.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪側出力軸と、
回転電機と、
前記回転電機と前記車輪側出力軸との間に介在し、前記回転電機の動力を前記車輪側出力軸に伝達する変速機構と、
前記車輪と前記回転電機との間の動力伝達経路内に設けられたパーキングギアを拘束部材で拘束して前記車輪を制動する拘束状態と、前記パーキングギアに対する前記拘束部材の拘束を解除する拘束解除状態との間で切り替え可能なパーキング機構と、を備え、
前記変速機構には、前記回転電機と前記車輪側出力軸との間の動力伝達に関与する伝達要素を、車体側の固定部材に対して所定の制動力にて制動する制動状態と前記固定部材に対する伝達要素の制動を解除する制動解除状態との間で切り替えて当該変速機構の動作を変化させる制動手段が設けられた車両の動力伝達装置において、
前記パーキング機構の前記拘束状態と前記拘束解除状態との間の切り替え動作を予測する予測手段と、
前記予測手段による前記切り替え動作の予測に応答して、前記制動手段の制動力を前記所定の制動力よりも低下させる制動制御手段と、
を備えた車両の動力伝達装置。
【請求項２】
前記変速機構は、前記制動手段として、いずれか一方を制動状態にすることで変速比の切り替えを行う少なくとも２つの第１ブレーキと第２ブレーキとを備え、
前記制動制御手段は、前記第１ブレーキ及び前記第２ブレーキの少なくともいずれか一方の制動力を前記所定の制動力よりも低下させる請求項１に記載の車両の動力伝達装置。
【請求項３】
前記パーキング機構は、前記パーキングギアが前記車輪と前記変速機構との間の動力伝達経路内に設けられている請求項１又は２に記載の車両の動力伝達機構。
【請求項４】
パーキングレンジを含む複数のレンジ間で切り替え操作可能なシフト操作手段をさらに具備し、
前記パーキング機構は、前記シフト操作手段による前記パーキングレンジへの切り替え操作に応答して前記拘束状態に切り替えられ、前記シフト操作手段による前記パーキングレンジ以外のレンジへの切り替え操作に応答して前記拘束解除状態に切り替えられ、
前記予測手段は、前記パーキングレンジと前記パーキングレンジ以外のレンジとの間の前記シフト操作手段の切り替え操作を検出することにより前記パーキング機構の前記切り替え動作を予測する請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の動力伝達機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪側出力軸と、回転電機と、変速機構と、パーキング機構とを備え、回転電機と車輪側出力軸との間に変速機構を介在させた車両の動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
回転電機と車輪側出力軸との間に変速機構が介在し、その変速機構には、回転電機と車輪側出力軸との間の動力伝達に関与する伝達要素を、トランスミッションケースのような車体側の固定部材に対して所定の制動力にて制動する制動状態と固定部材に対する伝達要素の制動を解除する制動解除状態との間で切り替えて当該変速機構の動作を変化させるブレーキが設けられたハイブリッド車両の動力伝達装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２、特許文献３が存在する。
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１１８６９２号公報
【特許文献２】特願２００７−３３３１３５号公報
【特許文献３】特開平９−３０１１４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記した動力伝達装置においては、車輪側出力軸に設けられたパーキングギアとパーキングポールとを噛み合わせて車輪の回転を拘束する拘束状態と、パーキングギアとパーキングポールとの噛み合いを外して車輪の拘束を解除する拘束解除状態との間で切り替え可能なパーキング機構が設けられることがある。この場合、パーキング機構を拘束解除状態から拘束状態に切り替えると車輪側出力軸に発生するトルクがそのまま回転電機に伝達されて、回転電機が急停止し、そのイナ―シャトルクによって変速機構にショックが発生することがある。また、パーキング機構による拘束状態で坂路等に停車した際にドライブシャフトに捻じれによるトルクが蓄えられる場合がある。この状態で、拘束状態から拘束解除状態に切り替えると蓄えられたトルクがそのまま回転電機に伝達されて、回転電機が急回転し、そのイナ―シャトルクによって変速機構にショックが発生することがある。
【０００５】
そこで、本発明は、パーキング機構を拘束状態から拘束解除状態に切り替えた場合、あるいは、拘束解除状態から拘束状態に切り替えた場合のショックを抑制することができる車両の動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両の動力伝達装置は、車輪側出力軸と、回転電機と、前記回転電機と前記車輪側出力軸との間に介在し、前記回転電機の動力を前記車輪側出力軸に伝達する変速機構と、前記車輪と前記回転電機との間の動力伝達経路内に設けられたパーキングギアを拘束部材で拘束して前記車輪を制動する拘束状態と、前記パーキングギアに対する前記拘束部材の拘束を解除する拘束解除状態との間で切り替え可能なパーキング機構と、を備え、前記変速機構には、前記回転電機と前記車輪側出力軸との間の動力伝達に関与する伝達要素を、車体側の固定部材に対して所定の制動力にて制動する制動状態と前記固定部材に対する伝達要素の制動を解除する制動解除状態との間で切り替えて当該変速機構の動作を変化させる制動手段が設けられた車両の動力伝達装置において、前記パーキング機構の前記拘束状態と前記拘束解除状態との間の切り替え動作を予測する予測手段と、前記予測手段による前記切り替え動作の予測に応答して、前記制動手段の制動力を前記所定の制動力よりも低下させる制動制御手段と、を備えることにより、上述した課題を解決する（請求項１）。
【０００７】
本発明の車両の動力伝達装置においては、パーキング機構の拘束状態と拘束解除状態との間の切り替え動作が予測されると、これに対応して制動手段の制動力が制動状態におけるそれよりも低く抑えられる。そのため、パーキング機構の切り替え動作が実行される段階では、変速機構における伝達要素と固定部材との間が緩められ、パーキング機構の切り替え動作に伴うトルク変動を伝達要素と固定部材との間で逃がし、回転電機へのトルク入力を抑えることができる。従って、変速機構内におけるショックを抑制することができる。  
【０００８】
本発明の車両の動力伝達装置の一態様においては、前記変速機構は、制動手段として、いずれか一方を制動状態にすることで変速比の切り替えを行う少なくとも２つの第１ブレーキと第２ブレーキとを備え、前記制動制御手段は、前記第１ブレーキ及び前記第２ブレーキの少なくともいずれか一方の制動力を前記所定の制動力よりも低下させてもよい（請求項２）。この態様によれば、制動状態で変速機構の変速比の切り替えを行う第１ブレーキ及び第２ブレーキの少なくともいずれか一方の制動力を所定の制動力より低下させて回転電機へのトルク入力を抑えることができる。
【０００９】
本発明に係るパーキング機構は、パーキングギアが車輪と回転電機との間の動力伝達経路内に設けられていればよい。例えば、前記パーキング機構は、前記パーキングギアが前記車輪と前記変速機構との間の動力伝達経路内に設けられていてもよい（請求項３）。
【００１０】
本発明の車両の動力伝達装置の一態様においては、パーキングレンジを含む複数のレンジ間で切り替え操作可能なシフト操作手段をさらに具備し、前記パーキング機構は、前記シフト操作手段による前記パーキングレンジへの切り替え操作に応答して前記拘束状態に切り替えられ、前記シフト操作手段による前記パーキングレンジ以外のレンジへの切り替え操作に応答して前記拘束解除状態に切り替えられ、前記予測手段は、前記パーキングレンジと前記パーキングレンジ以外のレンジとの間の前記シフト操作手段の切り替え操作を検出することにより前記パーキング機構の前記切り替え動作を予測してもよい（請求項４）。この態様によれば、パーキング機構の拘束状態と拘束解除状態との間の切り替え動作に先行して行われるシフト操作手段の切り替え操作によりパーキング機構の拘束状態と拘束解除状態との間の切り替え動作を予測することができる。
【発明の効果】
【００１１】
以上説明したように、本発明によれば、パーキング機構の拘束状態と拘束解除状態との間の切り替え動作が予測されると、これに対応して制動手段の制動力が制動状態における制動力よりも低く抑えられる。このため、パーキング機構の拘束状態と拘束解除状態との間の切り替えにより変速機に発生するショックを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
（第１の形態）
図１は本発明の一形態に係る車両の動力伝達装置１Ａのスケルトン図を示している。図１の動力伝達装置１Ａは、ハイブリッド車両の動力伝達装置として構成されている。ハイブリッド車両は、内燃機関を走行用の駆動力源として備えるとともに、モータ・ジェネレータ等の回転電機を他の走行用の駆動力源として備えた車両である。動力伝達装置１Ａは、内燃機関２からの動力を伝達する入力軸３と、第１モータ・ジェネレータ４と、回転電機としての第２モータ・ジェネレータ５と、入力軸３と第１モータ・ジェネレータ４との間に介在する動力分配機構６と、動力を車輪に伝達する車輪側出力軸７と、第２モータ・ジェネレータ５と車輪側出力軸７との間に介在し、第２モータ・ジェネレータ５の動力を車輪側出力軸７に伝達する変速機構８Ａと、パーキング機構９と、シフト操作手段としてのシフト操作装置１０と、電子制御装置１１と、を備えている。
【００１３】
内燃機関２は、火花点火型の多気筒内燃機関として構成されており、その動力は入力軸３を介して動力分配機構６に伝達される。内燃機関２は、ハイブリッド車に搭載される周知のものと同じでよいため、詳細な説明は省略する。また、第１モータ・ジェネレータ４と第２モータ・ジェネレータ５とは、同様の構成であり、電動機としての機能と発電機としての機能とを生じるように構成されている。第１モータ・ジェネレータ４及び第２モータ・ジェネレータ５もハイブリッド車に搭載される周知のものと同じでよいため、詳細な説明は省略する。
【００１４】
動力分配機構６は、３つの回転要素の間に差動作用を生じさせる周知の遊星歯車機構として構成されており、外歯歯車であるサンギアＳ６と、そのサンギアＳ６に対して同軸的に配置された内歯歯車であるリングギアＲ６と、これらのギアＳ６、Ｒ６に噛み合うピニオンギアを自転かつ公転自在に保持するキャリアＣ６とを備えている。この形態では、入力軸３がキャリアＣ６に、第１モータ・ジェネレータがサンギアＳ６に、車輪側出力軸７がリングギアＲ６にそれぞれ接続されている。
【００１５】
変速機構８Ａは、第２モータ・ジェネレータ５から出力された動力を変速して車輪側出力軸７に伝達する機構であり、少なくとも高低２つの変速比に切り替えることができるように構成されている。変速機構８Ａは、いわゆるラビニヨ型の遊星歯車機構として構成される。すなわち、変速機構８Ａは、第１サンギアＳ８１と、第１サンギアＳ８１と同一軸線上に隣接して配置された第２サンギアＳ８２と、これらのサンギアＳ８１、Ｓ８２と同心円上に配置されたリングギアＲ８と、これらのサンギアＳ８１、Ｓ８２とリングギアＲ８との間に配置されて軸線方向の長さが相違するロングピニオンＰ８１及びショートピニオンＰ８２を自転かつ公転自在に保持するキャリアＣ８とを備える。ショートピニオンＰ８２は、第２サンギアＳ８２およびロングピニオンＰ８１のそれぞれと噛み合っており、ロングピニオンＰ８１は、第１サンギアＳ８１およびリングギアＲ８のそれぞれと噛み合っている。こうした構成により、第２サンギアＳ８２とリングギアＲ８とは、ショートピニオンＰ８２およびロングピニオンＰ８１を備えるダブルピニオン型遊星歯車機構をなしており、また、第１サンギアＳ８１とリングギアＲ８とは、ロングピニオンＰ８１を備えるシングルピニオン型遊星歯車機構をなしている。
【００１６】
また、変速機構８Ａには、制動手段として、リングギアＲ８を車体側の固定部材としてのトランスミッションケース１２に対して所定の制動力にて選択的に制動する第１ブレーキＢ８１と、第２サンギアＳ８２を車体側の固定部材としてのトランスミッションケース１２に対して所定の制動力にて選択的に制動する第２ブレーキＢ８２とが設けられている。ブレーキＢ８１、Ｂ８２は、例えば摩擦式や噛み合い式などによって構成することができる。これらブレーキＢ８１、Ｂ８２は、例えば油圧の供給とその停止とを切り替えることにより、第２サンギアＳ８２またはリングギアＲ８をトランスミッションケース１２に対して制動する制動状態と制動を解除する制動解除状態との間で切り替えて変速機構８Ａの動作を変化させる。そして、第１サンギアＳ８１には第２モータ・ジェネレータ５が接続されており、キャリアＣ８には車輪側出力軸７が接続されている。変速機構８Ａが備えるリングギアＲ８及び第２サンギアＳ８２は、本発明に係る第２モータ・ジェネレータ５と車輪側出力軸７との間の動力伝達に関与する伝達要素に相当する。
【００１７】
変速機構８Ａにおいて、第１ブレーキＢ８１によってリングギアＲ８が制動された状態で第２モータ・ジェネレータ５から第２サンギアＳ８２に動力が入力されると減速作用が生じて、第２サンギアＳ８２に入力されたトルクは増幅されてキャリアＣ８から出力される。一方、第２ブレーキＢ８２によって第２サンギアＳ８２が制動された状態で第２モータ・ジェネレータ５から第２サンギアに動力が入力されると減速作用が生じて、第２サンギアＳ８２に入力されたトルクは増幅されてキャリアＣ８から出力される。図示の形態では、リングギアＥ８が制動された場合の減速比は第２サンギアＳ８２が制動された場合の減速比よりも大きくなるように設定されている。即ち、第１ブレーキＢ８１によってリングギアＥ８を制動することにより低速変速比の低速段が設定され、第２ブレーキＢ８２によって第２サンギアＳ８２を制動することにより高速変速比の高速段が設定される。そして、これらのブレーキＢ８１、Ｂ８２をともに解放すると、変速機構８Ａは、トルクを伝達しないニュートラル状態となる。従って、変速機構８Ａは、低速変速比、高速変速比及びニュートラル状態の３つの状態に設定できるように構成されている。
【００１８】
パーキング機構９は、車輪１３と第２モータ・ジェネレータ５との間の車輪側出力軸７に設けられたパーキングギア１４と、不図示のアクチュエータにより動作する拘束部材としてのパーキングポール１５とを備えている。パーキング機構９は、パーキングギア１４をパーキングポール１５で拘束して車輪１３を制動する拘束状態と、パーキングギア１４に対するパーキングポール１５の拘束を解除する拘束解除状態との間で切り替えが可能である。なお、パーキングポール１５は、拘束部材の一例にすぎず、これに限定されるものではない。
【００１９】
シフト操作装置１０は、装置本体１６と、シフトレバー１７と、シフトレバー１７の位置を検出するシフト位置センサ１８とを備えている。図２に示すように、装置本体１６の上面にはシフトゲート１９が形成されている。シフトゲート１９には、「Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、＋、Ｓ、−」の文字で示された複数のレンジが設定されている。シフトレバー１７は、シフトゲート１９に沿ってそれらのシフトレンジ間で操作可能である。シフトゲート１９に「Ｐ」と示されたパーキングレンジ２０は、パーキング機構９の拘束状態に対応している。また、「Ｒ」と示されたＲレンジ２１及び「Ｄ」と示されたＤレンジ２３は、走行用レンジであり、走行状況により設定される変速機構８Ａの低速段又は高速段に対応している。シフト位置センサ１８は、シフトレバー１７のシフトゲート１９内における位置を検出し、その検出位置を示す信号を出力する。
【００２０】
電子制御装置１１は、不図示のマイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺装置を含んだコンピュータとして構成されている。電子制御装置１１は、車両に組み込まれた各種センサから出力された信号を参照しつつ所定のプログラムに従って動力伝達装置に関する各種の制御を実行する。シフト位置センサ１８も電子制御装置１１が参照するセンサの一つとして使用される。電子制御装置１１は、シフト位置センサ１８の出力信号を参照して、変速機構８ＡのブレーキＢ８１、Ｂ８２及びパーキング機構９の動作をそれぞれ制御する。例えば、シフトレバー１７がＤレンジ２３に位置し、かつ、走行状態が低車速状態である場合、あるいは要求駆動力が大きい場合、電子制御装置１１は第１ブレーキＢ８１を制動状態に制御して変速機構８Ａを低速段に設定する。また、電子制御装置１１は、シフトレバー１７がパーキングレンジ２０に切り替え操作されたことを確認すると、パーキング機構９を拘束状態に切り替える。逆に、シフトレバー１７がパーキングレンジ２０からＲレンジ２１、Ｄレンジ２３等のパーキングレンジ２０以外に切り替え操作されたことを確認すると、パーキング機構９を拘束解除状態に切り替える。さらに、電子制御装置１１は、シフトレバー１７のパーキングレンジ２０とパーキングレンジ２０以外との間の切り替えによるショックを緩和するため、図３に示す制動力制御ルーチンを所定の周期で繰り返し実行する。
【００２１】
図３に示す制動力制御ルーチンを開始すると、電子制御装置１１は、まずステップＳ１にてシフトレバー１７がパーキングレンジ２０とパーキングレンジ２０以外の他のレンジとの間で切り替え操作されているか否かを判別する。例えば、電子制御装置１１は、シフト位置センサ１８が検出するシフトレバー１７の位置がパーキングレンジ２０から左方へと変化している場合、又はパーキングレンジ２０に向かって右方へと変化している場合にステップＳ１の条件が満たされたものと判断する。ステップＳ１が肯定判断された場合、電子制御装置１１はステップＳ２に進み、ブレーキＢ８１、Ｂ８２の油圧を解放してリングギアＲ８及び第２サンギアＳ８２の制動を解除する。その後、電子制御装置１１は今回のルーチンを終了する。一方、ステップＳ１の条件が満たされない場合、電子制御装置１１はステップＳ２をスキップして今回のルーチンを終了する。
【００２２】
以上の処理によれば、シフトレバー１７がパーキングレンジ２０からＲレンジ２１に向かって操作され、あるいは、パーキングレンジ２０に向かって操作される際にステップＳ１が肯定されてブレーキＢ８１、Ｂ８２によるリングギアＲ８及び第２サンギアＳ８２の制動が解除される。シフトレバー１７がパーキングレンジ２０から操作されてＲレンジ２１まで移動し、あるいはＲレンジ２１からパーキングレンジ２０へと切り替え操作された場合には、上記の通りにパーキング機構９が拘束状態と拘束解除状態との間で切り替えられる。パーキング機構９の切り替え動作に先行して、シフトレバー１７のパーキングレンジ２０からＲレンジ２１に向かう操作及びパーキングレンジ２０に向かう操作は行われる。そのため、パーキング機構９の拘束状態と拘束解除状態との間の切り替え動作に先行してステップＳ１が肯定判断されてブレーキＢ８１、Ｂ８２の制動力が解放され、パーキング機構９が切り替え動作する際には、第２モータ・ジェネレータ５とトランスミッションケース１２との間におけるトルク伝達が不可能になり、車輪側出力軸７から変速機構８Ａにトルクが入力されても、そのトルクが第２モータ・ジェネレータ５には伝わらない。従って、パーキング機構９の切り替え動作時における変速機構８Ａのショックを抑えることができる。
【００２３】
上記の形態においては、電子制御装置１１が図３のステップ１を実行することにより、シフト位置センサ１８と電子制御装置１１とが協働して予測手段が実現される。また、電子制御装置１１が図３のステップＳ２を実行することにより制動力制御手段が実現される。
【００２４】
（第２の形態）
次に、本発明の第２の形態について図４を参照して説明する。図４は、第２の形態に係る車両の動力伝達装置１Ｂのスケルトン図を示している。以下では、第１の形態と共通の構成には図５に同一符号を付して説明を省略する。図４に示すように、第２の形態は、変速機構８Ｂの構成と、第２モータ・ジェネレータ５と変速機構８Ｂとを減速機構２５を介して接続する構成とが第１の形態と比べて相違している。即ち、第２の形態に係る動力伝達装置１Ｂは、内燃機関２および第１モータ・ジェネレータ４の動力を伝達する伝達軸２４と、伝達軸２４と第２モータ・ジェネレータ５との間に介在する減速機構２５と、減速機構２５と車輪側出力軸７との間に介在し、減速機構２５から出力される動力を車輪側出力軸７に伝達する変速機構８Ｂと、を備えている。
【００２５】
減速機構２５は、動力分配機構６と同様に３つの回転要素の間に差動作用を生じさせる周知の遊星歯車機構として構成されている。即ち、外歯歯車であるサンギアＳ２５と、そのサンギアＳ２５に対して同軸的に配置された内歯歯車であるリングギアＲ２５と、これらのギアＳ２５、Ｒ２５に噛み合うピニオンギアを自転かつ公転自在に保持するキャリアＣ２５とを備えている。減速機構２５の形態では、伝達軸２４がキャリアＣ２５に、第２モータ・ジェネレータ５がサンギアＳ２５にそれぞれ接続され、リングギアＲ２５が固定部材としてのトランスミッションケース１２に固定されている。
【００２６】
変速機構８Ｂは、減速機構２５から出力された動力を変速して車輪側出力軸７に伝達する機構であり、いわゆるダブルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。即ち、変速機構８Ｂは、外歯歯車であるサンギアＳ３０と、そのサンギアＳ３０に対して同軸的に配置された内歯歯車であるリングギアＲ３０と、サンギアＳ３０に噛み合う第１ピニオン３１及びリングギアＲ３０に噛み合う第２ピニオン３２を相互に噛み合わせた状態で、各ピニオン３１、３２を自転かつ公転自在に保持するキャリアＣ３０とを備える。
【００２７】
また、変速機構８Ｂには、サンギアＳ３０を固定部材としてのトランスミッションケース１２に対して制動する制動状態と制動を解除する制動解除状態との間で動作する制動手段としてのブレーキＢ３３が設けられている。更に、サンギアＳ３０と車輪側伝達軸７とを接続する接続状態とその接続を解放する解放状態との間で動作するクラッチＣＬ３３が設けられている。ブレーキＢ３３及びクラッチＣＬ３３は、例えば油圧の供給とその停止とを切り替えることにより状態の切り替えを行い、変速機構８Ｂの動作を変化させるように構成されている。なお、ブレーキＢ３３及びクラッチＣＬ３３の形式は、例えば摩擦式や噛み合い式が考えられるが、任意の形式で良い。そして、サンギアＳ３０は、ブレーキＢ３３又はクラッチＣＬ３３と選択的に接続可能に構成されており、キャリアＣ３０は、車輪側伝達軸７に接続されている。また、リングギアＲ３０は、伝達軸２４に接続されている。
【００２８】
変速機構８Ｂにおいて、ブレーキＢ３３によってサンギアＳ３０を制動した制動状態で、伝達軸２４からリングギアＲ３０に動力が入力されると変速作用が生じて、入力された動力はキャリアＣ３０に出力される。一方、クラッチＣＬ３３によってサンギアＳ３０と車輪側出力軸７とを接続状態にすると、車輪側出力軸７はキャリアＣ３０と接続されているためサンギアＳ３０とキャリアＣ３０は同じ回転数となる。クラッチＣＬ３３を接続状態としてブレーキＢ３３を制動解除状態とすると低速段が設定され、ブレーキＢ３３を制動状態としてクラッチＣＬ３３を接続解除状態とすると高速段が設定される。これらブレーキＢ３３、クラッチＣＬ３３をともに、それぞれ制動解除状態、接続解除状態とすると、動力を伝達しないニュートラル状態となる。変速機構８Ｂが備えるサンギアＳ３０及びキャリアＣ３０は、本発明に係る第２モータ・ジェネレータ５と車輪側出力軸７との間の動力伝達に関与する伝達要素に相当する。
【００２９】
ブレーキＢ３３及びクラッチＣＬ３３に対する制御は、第１の形態の電子制御装置１１を適用することができる。即ち、車両に組み込まれた各種センサから出力された信号を参照し、所定のプログラムに従ってブレーキＢ３３及びクラッチＣＬ３３の制御を行う。そして、第２の形態においても電子制御装置１１が図３のステップ１を実行することにより、シフト位置センサ１８と電子制御装置１１とが協働して予測手段が実現される。また、電子制御装置１１が図３のステップＳ２を実行することにより制動制御手段が実現される。これにより、車両の動力伝達装置１Ｂは、第１の形態と同等の効果を達成することができる。
【００３０】
但し、本発明は以上の各形態に限定されず、本発明の要旨の範囲内で種々の形態にて実施できる。上記の形態は本発明に係る車両の動力伝達装置１Ａ、１Ｂをハイブリッド車両に適用したものであるが、回転電機を備えたものであればハイブリッド車に限らず、電気自動車に適用することもできる。また、上述の形態では、パーキング機構９を車輪１３と変速機構８Ａ、８Ｂとの間の車輪側出力軸７上に配置しているが、このような配置に限定されるものではなく、車輪１３と第２モータ・ジェネレータ５との間の動力伝達経路内に配置されていればよい。
【００３１】
また、上述した動力分配機構６及び変速機構８Ａ、８Ｂの構成は一例にすぎず、これらを機構学上等価な別形態に変更することも可能である。動力分配機構６及び変速機構８Ａ、８Ｂの各回転要素に対する接続関係も別形態に変更することは可能である。更に、これらを遊星歯車機構で構成することは一例にすぎず、例えばこれらを歯車ではない摩擦車（ローラ）を回転要素として持つ遊星ローラ機構に置き換えても実施することは可能である。
【００３２】
また、上述の図２に示すゲート式シフトパターンはシフト操作装置１０の一例にすぎず、例えば、図５に示す直線式シフトパターンでもよい。この場合、図５に示すように、装置本体１６の上面には溝３４が形成されており、「Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、Ｌ」の文字で示された複数のレンジが設定されている。シフトレバー１７は、溝３４に沿ってそれらのシフトレンジ間で操作可能である。また、シフトレバー１７にはシフトレバーＳＷ３５が設けられており、シフトレバーＳＷ３５を押すことでＲレンジ２１からパーキングレンジ２０への移動及びパーキングレンジ２０からＲレンジ２１への移動が可能になる。シフト位置センサ１８は、シフトレバー１７のレンジ位置及びシフトレバーＳＷ３５の状態を検出し、その検出した信号を出力する。さらに、上述のシフト操作装置１０の構成は、一例にすぎず、シフト操作手段として、例えば、切り替えボタンを備えていてもよい。
【００３３】
上述した各形態では、パーキング機構９の拘束状態と拘束解除状態との間における切り替え動作を、シフトレバー１７のパーキングレンジ２０から左方への移動、あるいはパーキングレンジ２０に向けての右方への移動を検出することによって予測しているが、パーキング機構９の切り替え動作の予測はそのような形態に限定されず、パーキング機構９の切り替え動作に先行して制動手段の制動力を低下させ得る限りにおいて、予測手段は適宜の情報に基づいてパーキング機構の切り替え動作を予測して良い。例えば、図５に示す直線式シフトパターンにあっては、シフトレバー１７がパーキングレンジ２０に位置している状態でシフトレバーＳＷ３５が押された場合、又はシフトレバー１７がＲレンジ２１に位置している状態でシフトレバーＳＷ３５が押された場合に、図３のステップＳ１の条件が満たされたものと判断してもよい。また、例えば、シフト操作手段として、切り替えボタンを備えている場合にあっては、事前に行う変速動作、或いは、ブレーキ動作等、切り替えボタン操作前に検出される各種信号により図３のステップＳ１の条件を満たすか否かを判断してもよい。
【００３４】
上記の各形態では、電子制御装置１１がパーキング機構９の切り替え動作の予測に対応してブレーキＢ８１、Ｂ８２、Ｂ３３の油圧を解放することにより制動制御手段が実現され、変速機構８Ａ、８Ｂのショックを抑えている。しかし、各ブレーキＢ８１、Ｂ８２、Ｂ３３の油圧を解放することは一例にすぎない。例えば、電子制御装置１１がブレーキＢ８１、Ｂ８２、Ｂ３３による制動力を走行中に与えるべき制動力よりも低下させることによっても、ショックの抑制効果を得ることができる。
【００３５】
シフト操作装置１０等のシフト操作手段は必須の構成要素ではない。例えば、自動運転の場合等のようにシフト操作手段に対する運転者の関与がない場合であってもパーキング機構９の拘束状態と拘束解除状態との間の切り替えを行うことができる動力伝達装置として本発明を実施することも可能である。この場合、例えば事前の変速及び減速、或いはブレーキ動作等のパーキング機構９の拘束状態と拘束解除状態との間の切り替えを実行する信号を出力する前に検出される各種信号により図３のステップＳ１の条件を満たすか否かを判断してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の第１の形態に係る車両の動力伝達装置のスケルトン図。
【図２】ゲート式シフトパターンの図。
【図３】本発明に係る電子制御装置の制動力制御ルーチンの一例を示すフローチャート。
【図４】本発明の第２の形態に係る車両の動力伝達装置のスケルトン図。
【図５】直線式シフトパターンの図。
【符号の説明】
【００３７】
１Ａ、１Ｂ  車両の動力伝達装置
５  第２モータ・ジェネレータ
７  車輪側出力軸
８Ａ、８Ｂ  変速機構
９  パーキング機構
１０  シフト操作装置（シフト操作手段）
１１  電子制御装置（予測手段、制動力制御手段）
１２  トランスミッションケース（固定部材）
１３  車輪
１４  パーキングギア
１５  パーキングポール（拘束部材）
１８  シフト位置センサ（予測手段）
２０  パーキングレンジ  
Ｂ８１  第１ブレーキ（制動手段）
Ｂ８２  第２ブレーキ（制動手段）
Ｓ８２  第２サンギア（伝達要素）
Ｒ８  リングギア（伝達要素）
Ｂ３３  ブレーキ（制動手段）
Ｓ３０  サンギア（伝達要素）
【図１】
2009257521.tif 000003
【図２】
2009257521.tif 000004
【図３】
2009257521.tif 000005
【図４】
2009257521.tif 000006
【図５】
2009257521.tif 000007