(57)【要約】【課題】弾性体の振動により外気中へ放射する吸気音の周波数を、所望の周波数に調整することが可能な吸気音調整装置及び吸気音調整方法を提供する。【解決手段】一端がクリーンサイド側吸気ダクト１６に連通し且つ他端が外気に連通する連通管４と、連通管４を閉塞する弾性体６とを備える吸気音調整装置１であって、弾性体６に磁性を有する磁性部３６を設け、弾性体６と対向させて配置し、弾性体６の面外方向への磁力を発生する磁力発生手段８と、弾性体６の面外方向への固有振動数が所望の固有振動数となるように、磁力発生手段８が発生する磁力の強さを変化させる磁力変化手段１０とを備え、磁力変化手段１０は、エンジンの回転数の変化に応じて所望の固有振動数が変化するように、磁力発生手段８が発生する磁力の強さを変化させる。【選択図】図５
2009257205.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端がエンジンへの吸気通路に連通し且つ他端が外気に連通する連通管と、当該連通管を閉塞する弾性体と、を備える吸気音調整装置であって、
前記弾性体に、磁性を有する磁性部を設け、
前記弾性体と対向させて配置し、且つ磁力を発生する磁力発生手段と、当該磁力発生手段が発生する磁力の強さを変化させて、前記弾性体の面外方向への固有振動数を変化させる磁力変化手段と、を備えることを特徴とする吸気音調整装置。
【請求項２】
前記弾性体に、複数の前記磁性部を設けることを特徴とする請求項１に記載した吸気音調整装置。
【請求項３】
前記弾性体は、中心及びその周辺の膜厚がその他の部分の膜厚よりも厚いことを特徴とする請求項１または２に記載した吸気音調整装置。
【請求項４】
前記磁性部を、前記弾性体の内部に配置することを特徴とする請求項１から３のうちいずれか１項に記載した吸気音調整装置。
【請求項５】
前記弾性体の少なくとも一部を、前記磁性部とすることを特徴とする請求項１から３のうちいずれか１項に記載した吸気音調整装置。
【請求項６】
前記磁力変化手段は、前記エンジンの回転数の変化に応じて、前記磁力発生手段が発生する磁力の強さを変化させることを特徴とする請求項１から５のうちいずれか１項に記載した吸気音調整装置。
【請求項７】
一端がエンジンへの吸気通路に連通し且つ他端が外気に連通する連通管を、弾性体により閉塞し、
前記弾性体に、磁性を有する磁性部を設け、
前記弾性体と対向する位置において、磁力を発生させ、
前記弾性体の面外方向への固有振動数が所望の固有振動数となるように、前記磁力の強さを変化させることを特徴とする吸気音調整方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、自動車等が備えるエンジンへの吸気系から発生する吸気音の音質向上を図るための装置及び方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両の走行時に、エンジンへの吸気通路に発生する吸気音を車室内に導入して、迫力感のある吸気音を得ることが可能な吸気音調整装置が考案されている。
このような吸気音調整装置としては、例えば、特許文献１に記載されているように、連通管と、弾性体と、追加管とを備えた構成のものがある。
連通管は、エンジンへの吸気通路を形成する吸気ダクトの外周面のうち、エンジンの吸気量を増減させるスロットルチャンバよりも、エンジンから離れた位置に取り付けてある。これにより、連通管の一端を、吸気ダクトに連通させている。
【０００３】
弾性体は、連通管の内周面に取り付けることにより、連通管を閉塞している。
追加管は、一方の開口端を、連通管の他端と連結しており、他方の開口端を、外気へ開放している。
このような吸気音調整装置では、吸気ダクト内の気体に発生する吸気脈動に応じて、弾性体が振動する。このため、追加管の他方の開口端から、吸気音を外気中へ放射することとなり、迫力感のある吸気音を、車室内に導入することが可能となっている。
【特許文献１】特開２００５−１３９９８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載した吸気音調整装置では、管路長や断面積等、連通管及び追加管の構造に応じて、外気中へ放射する吸気音の周波数が形成される。このため、弾性体の振動により外気中へ放射する吸気音の周波数が、限定されてしまうという問題が発生するおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、弾性体の振動により外気中へ放射する吸気音の周波数を調整することが可能な、吸気音調整装置及び吸気音調整方法を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明は、磁性を有する磁性部を設けた弾性体により、一端がエンジンへの吸気通路に連通し且つ他端が外気に連通する連通管を閉塞する。そして、前記弾性体と対向する位置で発生させる磁力の強さを、前記弾性体の面外方向への固有振動数が所望の固有振動数となるように変化させる。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、弾性体の面外方向への磁力の強さを変化させることにより、弾性体の面外方向への固有振動数を変化させて所望の固有振動数とする。これにより、弾性体の振動により外気中へ放射する吸気音の周波数を、所望の周波数に調整することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
（構成）
まず、図１から図６を参照して、本実施形態の吸気音調整装置１の構成について説明する。
図１は、本実施形態の吸気音調整装置１の構成概念を示す図である。
図１中に示すように、本実施形態の吸気音調整装置１は、吸気ダクト２に取り付けてある。また、吸気音調整装置１は、連通管４と、弾性体６と、磁力発生手段８と、磁力変化手段１０とを備えている。
【０００８】
まず、吸気ダクト２及び吸気ダクト２と関連する部分の構成について説明する。
吸気ダクト２は、外気からエンジン１２への吸気通路を形成する。また、吸気ダクト２は、ダストサイド側吸気ダクト１４と、クリーンサイド側吸気ダクト１６とから構成する。
ダストサイド側吸気ダクト１４の一方の開口端は、エアクリーナ１８に連結している。ダストサイド側吸気ダクト１４の他方の開口端は、外気中に開放している。
【０００９】
エアクリーナ１８は、例えば、オイルフィルター等のフィルター部を有している。そして、エアクリーナ１８は、ダストサイド側吸気ダクト１４の他方の開口端から流入した気体を、フィルター部を通過させることにより清浄化する。
クリーンサイド側吸気ダクト１６の一方の開口端は、エアクリーナ１８に連結している。クリーンサイド側吸気ダクト１６の他方の開口端は、後述するサージタンク２２及び各インテークマニホールド２４を介して、エンジン１２が有する各シリンダー（図示せず）に連結している。
【００１０】
クリーンサイド側吸気ダクト１６は、スロットルチャンバ２０を備えている。
スロットルチャンバ２０は、エアクリーナ１８とサージタンク２２との間に取り付けてある。また、スロットルチャンバ２０は、アクセルペダル（図示せず）と連結している。これにより、スロットルチャンバ２０は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に応じて、その開度を変化させ、エアクリーナ１８からサージタンク２２への通気量を増減させる。
【００１１】
具体的には、運転者がアクセルペダルの踏み込み量を減少させる（以下、「緩加速時」と記載する）と、スロットルチャンバ２０の開度が減少し、エアクリーナ１８からサージタンク２２への通気量が減少する。そして、クリーンサイド側吸気ダクト１６内の気体に発生する吸気負圧が減少する。
スロットルチャンバ２０の開度が減少すると、クリーンサイド側吸気ダクト１６内に発生する吸気負圧のうち、スロットルチャンバ２０よりもエンジン１２側の部分において発生する吸気負圧（以下、「エンジン側吸気負圧」と記載する）が増加する。
【００１２】
そして、スロットルチャンバ２０の開度が「０」の状態では、クリーンサイド側吸気ダクト１６を、スロットルチャンバ２０よりもエンジン１２側の部分と、スロットルチャンバ２０よりもエンジン１２から離れた部分に隔離する。すなわち、スロットルチャンバ２０が閉じた状態では、エンジン側吸気負圧が最大値となる。
なお、上述した、スロットルチャンバ２０の開度が「０」である状態、すなわち、スロットルチャンバ２０が閉じた状態とは、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいない、エンジン１２のアイドリング時を含む。また、例えば、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいる走行状態から、アクセルペダルを踏み込み操作を停止した停車状態への移行時等を含む。
【００１３】
一方、アクセルペダルの踏み込み量を増加させる（以下、「急加速時」と記載する）と、スロットルチャンバ２０の開度が増加し、エアクリーナ１８からサージタンク２２への通気量が増加する。そして、クリーンサイド側吸気ダクト１６内の気体に発生する吸気負圧が増加する。
したがって、スロットルチャンバ２０が閉じた状態から、スロットルチャンバ２０の開度を増加させると、エンジン側吸気負圧が減少する。
【００１４】
エンジン１２は、吸気工程において、ダストサイド側吸気ダクト１４の他方の開口端から流入してクリーンサイド側吸気ダクト１６内に存在する気体を、サージタンク２２及び各インテークマニホールド２４を介して、各シリンダー（図示せず）内へ吸気する。
また、エンジン１２は、吸気動作に伴って、クリーンサイド側吸気ダクト１６内に存在する気体に吸気脈動を発生させる圧力源をなしており、この吸気脈動が吸気音を構成する。
【００１５】
ここで、エンジン１２の吸気動作に伴って発生する吸気脈動は、クリーンサイド側吸気ダクト１６内に存在する気体に発生する圧力変動であり、この圧力変動は、複数の周波数の圧力変動から構成している。すなわち、エンジン１２の吸気動作に伴って発生する吸気脈動は、複数の周波数の吸気脈動から構成している。
また、エンジン１２は、エンジン１２の回転数を検出するエンジン回転数検出手段２６を備えている。エンジン回転数検出手段２６は、エンジン１２の回転数を含む情報信号を、エンジン回転数信号Ｓ１として、磁力変化手段１０へ出力する。
【００１６】
次に、連通管４、弾性体６、磁力発生手段８及び磁力変化手段１０の構成概要について説明する。
連通管４は、円筒形状をなしており、一端を、クリーンサイド側吸気ダクト１６の外周面のうち、スロットルチャンバ２０よりもエンジン１２から離れた部分に、クリーンサイド側吸気ダクト１６と連通して取り付けている。すなわち、連通管４の一端は、エンジン１２の吸気通路と連通する。また、連通管４の他端は、外気と連通する。
【００１７】
弾性体６は、例えば、ゴム等、弾性を有する樹脂材料を用いて円板状に形成してあり、連通管４の内周面に取り付けて、連通管４を閉塞している。また、弾性体６は、クリーンサイド側吸気ダクト１６内に発生する吸気脈動に応じて弾性変形することにより、面外方向へ振動する。
磁力発生手段８は、連通管４内において、弾性体６よりも外気側へ配置してあり、弾性体６と対向させてある。
磁力変化手段１０は、連通管４の外部に配置してあり、磁力発生手段８と電気的に接続している。
【００１８】
以下、図２から図６を参照して、連通管４と、弾性体６と、磁力発生手段８と、磁力変化手段１０の詳細な構成について説明する。
図２は、連通管４、弾性体６、磁力発生手段８及び磁力変化手段１０の詳細な構成を示す図であり、図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。また、図４は、弾性体６を外気側から見た斜視図である。
図２中に示すように、連通管４は、弾性体保持部２８と、磁力発生手段保持部３０とを備えている。
弾性体保持部２８は、磁力発生手段保持部３０よりもクリーンサイド側吸気ダクト１６側に配置してあり、弾性体用凹状溝３２を備えている。
【００１９】
弾性体用凹状溝３２は、連通管４の内周面において、連通管４の周方向へ連続させて形成してあり、その開口部を、連通管４の中心軸側へ向けてある。弾性体用凹状溝３２の内部には、接着等の固着手段を用いて、弾性体６の外周側を固定している。
磁力発生手段保持部３０は、弾性体保持部２８よりも外気側に配置してあり、二箇所の磁力発生手段用凹状溝３４ａ，３４ｂを備えている。なお、図中及び以降の説明では、二箇所の磁力発生手段用凹状溝３４ａ，３４ｂのうち、クリーンサイド側吸気ダクト１６側を磁力発生手段用凹状溝３４ａと記載し、外気側を磁力発生手段用凹状溝３４ｂと記載する。
【００２０】
磁力発生手段用凹状溝３４ａ，３４ｂは、共に、連通管４の内周面において、連通管４の周方向へ連続させて形成してあり、その開口部を、連通管４の中心軸側へ向けている。
弾性体６は、全体的に、その膜厚が均一となるように形成してある。
また、弾性体６には、図２及び図４中に示すように、磁性部３６を設けている。
磁性部３６は、例えば、鉄、コバルト、ニッケル等の、磁性を有する材料により形成した一枚の円板であり、接着等の固着手段を用いて、弾性体６のうち、外気側の面に取り付けてある。また、図４中に示すように、磁性部３６の中心は、弾性体６の面外方向から見て、弾性体６の中心と同一の位置に配置してある。
【００２１】
磁力発生手段８は、図２中に示すように、芯部３８と、導線４０とを備えている。
芯部３８は、金属材料を用いて円柱状に形成してあり、軸を連通管４の軸方向と平行にして配置してある。また、芯部３８の中心軸線は、連通管４の中心軸線と重なる位置に配置してある。さらに、芯部３８の下端面は、弾性体６の外気側の面と対向させてある。
芯部３８の下端側には、芯部支持ブラケット４２ａを取り付けてあり、芯部３８の上端側には、芯部支持ブラケット４２ｂを取り付けてある。
【００２２】
芯部支持ブラケット４２ｂは、図３中に示すように、芯保持部４４と、芯支持部４６とを備えている。なお、図３中では、説明のために、連通管４、芯部３８及び芯部支持ブラケット４２ｂ以外の図示を省略する。
芯保持部４４は、円環状に形成してあり、内周側に、芯部３８の上端側を保持する。
芯支持部４６は、長方形に形成した、三つの板状部材によって形成してある。各板状部材は、それぞれ、一端を芯保持部４４の外周面に固定し、他端を磁力発生手段用凹状溝３４ａの内部に取り付けてある。これにより、芯部３８の上端側を、芯部支持ブラケット４２ｂを介して、磁力発生手段用凹状溝３４ｂの内部に取り付けている。また、特に図示しないが、芯部支持ブラケット４２ａの構成は、芯部支持ブラケット４２ｂと同様であり、芯部３８の下端側を、芯部支持ブラケット４２ａを介して、磁力発生手段用凹状溝３４ａの内部に取り付けている。
【００２３】
以上により、芯部支持ブラケット４２ａ及び芯部支持ブラケット４２ｂは、芯部３８の位置を、連通管４の内部において、弾性体６よりも外気側に保持する。
また、三つの板状部材間には、それぞれ、三箇所の空隙部４８を形成している。これにより、連通管４の外気側と弾性体６とを、弾性体６の面外方向から見て連通させている。
導線４０は、芯部３８の外周側へ螺旋状に巻回させてあり、その両端を、それぞれ、磁力変化手段１０に接続している。
【００２４】
磁力変化手段１０は、電源５０と、電流変化部５２と、スイッチ５４と、電流値制御部５６とを備えている。
電源５０は、車両に既存のバッテリーにより形成する。なお、電源５０として、車両に既存のバッテリー以外に、吸気音調整装置１用のバッテリーを用いてもよい。
電源５０の正極は、電流変化部５２と電気的に接続させてあり、電源５０の負極は、スイッチ５４と電気的に接続させてある。すなわち、電源５０は、電流変化部５２とスイッチ５４との間に配置してある。
【００２５】
電流変化部５２は、増幅器（アンプ）を用いて形成してあり、電源５０及び導線４０と電気的に接続させて、電源５０と導線４０との間に配置してある。
また、電流変化部５２は、電流値制御部５６が出力する電流値制御信号Ｓ２に応じて、電源５０が供給する電流の大きさを、所望の電流値に変化させる。なお、「所望の電流値」に関する説明は、後述する。
【００２６】
スイッチ５４は、導線４０と電源５０との間に配置してあり、例えば、エンジン１２の駆動状態に応じて、接続状態と遮断状態とを切り替える。本実施形態では、エンジン１２の始動時に接続状態に切り替え、エンジン１２の停止時に接続状態に切り替える場合について説明する。なお、エンジン１２の駆動状態以外に、例えば、吸気音調整装置１を備える車両の運転者による操作により、接続状態と遮断状態とを切り替えてもよい。
【００２７】
ここで、上記の「接続状態」とは、導線４０と電源５０及び電流変化部５２とを電気的に接続する状態である。また、上記の「遮断状態」とは、導線４０と電源５０及び電流変化部５２との電気的な接続を遮断する状態である。なお、図２中では、スイッチ５４を遮断状態に切り換えた場合の、連通管４、弾性体６、磁力発生手段８及び磁力変化手段１０の状態を示している。
【００２８】
以下、図２を参照して、スイッチ５４を遮断状態に切り換えた場合の、弾性体６、磁力発生手段８及び磁力変化手段１０の状態を説明する。
図２中に示すように、スイッチ５４を遮断状態に切り換えると、導線４０と電源５０及び電流変化部５２との電気的な接続を遮断することとなり、導線４０に電流が供給されない状態となる。
導線４０に電流が供給されない状態では、磁力発生手段８に磁力が発生しないため、弾性体６が備える磁性部３６には、弾性体６の面外方向への磁力による変位が発生しない。このため、弾性体６の面外方向の固有振動数が、弾性体６自体の固有値となり、弾性体６の面外方向の固有振動数が最低値となる。
【００２９】
次に、図５及び図６を参照して、スイッチ５４を接続状態に切り換えた場合の、弾性体６、磁力発生手段８及び磁力変化手段１０の状態を説明する。
図５は、スイッチ５４を接続状態に切り換えた場合の、連通管４、弾性体６、磁力発生手段８及び磁力変化手段１０の状態を示す図である。また、図６は、スイッチ５４を接続状態に切り換えた場合の、弾性体６に加わる応力を示す図である。なお、図６中では、説明のために、弾性体６及び磁性部３６以外の図示を省略している。
【００３０】
図５中に示すように、スイッチ５４を接続状態に切り換えると、導線４０と電源５０及び電流変化部５２とを電気的に接続することとなり、電流変化部５２が所望の電流値に変化させた大きさの電流を、導線４０へ供給することとなる。なお、図５中では、導線４０を流れる電流の向きを、複数の矢印により示している。
ここで、導線４０は、金属材料を用いて円柱状に形成した芯部３８の外周側へ螺旋状に巻回させてある。このため、導線４０に電流を供給すると、磁力発生手段８及びその周辺に磁界が発生し、弾性体６側から外気側へ向けての磁力が発生する（図５中に示す「磁力発生」）。なお、図５中では、弾性体６側から外気側へ向けての磁力の方向を、矢印ＦＭにより示している。
【００３１】
そして、上述したように、芯部３８の位置は、芯部支持ブラケット４２ａ及び芯部支持ブラケット４２ｂにより、連通管４の内部において、弾性体６よりも外気側に保持してある。これに加え、弾性体６の外周側は、弾性体用凹状溝３２の内部に固定してある。このため、磁力発生手段８及びその周辺に弾性体６側から外気側へ向けての磁力が発生すると、弾性体６側から外気側へ向けての磁力によって、弾性体６が備える磁性部３６が、磁力発生手段８側に引き寄せられる。これにより、磁性部３６が、弾性体６の面外方向に変位、具体的には、磁力発生手段８側に変位する。なお、図５中では、磁性部３６に作用する磁力の方向を、矢印Ｆ１により示している。
【００３２】
磁性部３６が磁力発生手段８側に変位すると、図６中に示すように、弾性体６が、磁性部３６と共に磁力発生手段８側に引き寄せられて変形する。これにより、弾性体６の張力が増加するとともに、弾性体６の膜厚が減少して、弾性体６の面外方向への固有振動数が、弾性体６が変形していない場合よりも高くなる。なお。図６中では、図５中と同様、磁性部３６に作用する磁力の方向を、矢印Ｆ１により示している。また、図６中では、弾性体６が変形することにより、弾性体６の張力が増加する方向を、矢印Ｆ２により示している。
【００３３】
電流値制御部５６は、例えば、車両に既存のＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）を用いて形成してあり、図７に示す電流値マップを、予め記憶している。なお、図７は、電流値制御部５６に記憶させる電流値マップを示す図である。また、図中の縦軸は、エンジン１２の回転数（図中では、「エンジン回転数」と記載する）を示し、図中の縦軸は、エンジン１２の回転数に応じた電流指令値（図中では、「所望の電流値」と記載する）を示している。
また、電流値制御部５６は、エンジン回転数信号Ｓ１が含むエンジン１２の回転数と電流値マップに基づき、所望の電流値を演算する。そして、この演算した所望の電流値を含む情報信号を、電流値制御信号Ｓ２として、電流変化部５２へ出力する。
【００３４】
以下、所望の電流値について説明する。
所望の電流値は、スイッチ５４を接続状態に切り換えた状態で、磁力発生手段８が発生する磁力により変形した弾性体６の面外方向への固有振動数が、所望の固有振動数となるような電流の大きさに設定する。具体的には、磁力発生手段８が発生する磁力の強さが、面外方向への固有振動数が所望の固有振動数となるように、弾性体６を変形させることが可能な強さとなる電流値に設定する。
【００３５】
そして、上述した「所望の固有振動数」は、変形した弾性体６が面外方向へ振動することにより外気へ放射した吸気音の周波数が、所望の周波数となるような、弾性体６の面外方向への固有振動数である。なお、弾性体６が吸気音を外気へ放射する際には、クリーンサイド側吸気ダクト１６内に存在する気体に伝播した吸気脈動により、弾性体６が面外方向へ振動して、吸気音を外気へ放射する。
【００３６】
以上により、所望の電流値は、弾性体６の面外方向への固有振動数が、外気へ放射させたい吸気音の周波数に応じた値となるように、弾性体６の張力及び膜厚を変化させるために必要な磁力を、磁力発生手段８が発生可能な大きさの電流に設定する。
これに加え、本実施形態では、所望の電流値を、アクセルペダルの踏み込み量が急加速時の量以上である時点から、エンジン１２の回転数が増加するにつれて、弾性体６の面外方向への固有振動数が増加するように設定した場合を説明する。
【００３７】
具体的には、図７中に示すように、エンジン回転数が、アクセルペダルの踏み込み量が急加速時の量以上（図７中に「急加速時」と示す線から以上の領域）の状態では、エンジン回転数の増加に伴い、所望の電流値を増加させる。これにより、エンジン１２の回転数が増加するにつれて、導線４０へ供給する電流の大きさを増加させ、弾性体６の張力を増加させるとともに、弾性体６の膜厚を減少させて、弾性体６の面外方向への固有振動数を増加させる。なお、所望の電流値の上限は、弾性体６の強度や、車速に応じたエンジン１２の回転数等に応じて設定する。
【００３８】
以上により、磁力変化手段１０は、導線４０に供給する電流の大きさを変化させることにより、磁力発生手段８が発生する磁力の強さを変化させる。これにより、弾性体６の面外方向への固有振動数が所望の固有振動数となるように、弾性体６の面外方向への固有振動数を変化させる。
また、磁力変化手段１０は、エンジン１２の回転数の変化に応じて、所望の固有振動数が変化するように、磁力発生手段８が発生する磁力の強さを変化させる。
【００３９】
（動作）
次に、図１、図２、図５から図７を用いて、吸気音調整装置１の動作について説明する。
車両の非使用時、すなわち、エンジン１２の停止時には、スイッチ５４が遮断状態となり、導線４０と電源５０及び電流変化部５２との電気的な接続を遮断する（図２参照）。
そして、車両の使用時、すなわち、エンジン１２の始動時には、エンジン１２の吸気動作に伴って発生する吸気脈動が、各インテークマニホールド２４及びサージタンク２２を介して、クリーンサイド側吸気ダクト１６内に存在する気体に伝播する（図１参照）。
【００４０】
また、エンジン１２の始動時には、スイッチ５４が遮断状態から接続状態に切り換わり、導線４０と電源５０及び電流変化部５２とを電気的に接続する（図５参照）。
また、エンジン１２が始動すると、エンジン回転数検出手段２６が、この状態におけるエンジン１２の回転数を含む情報信号を、エンジン回転数信号Ｓ１として、電流値制御部５６へ出力する（図１及び図５参照）。
エンジン回転数信号Ｓ１の入力を受けた電流値制御部５６は、エンジン１２の回転数と電流値マップに基づき、所望の電流値を演算する（図７参照）。そして、この演算した所望の電流値を含む情報信号を、電流値制御信号Ｓ２として、電流変化部５２へ出力する（図５参照）。
【００４１】
電流値制御信号Ｓ２の入力を受けた電流変化部５２は、電流値制御信号Ｓ２に応じて、電源５０が供給する電流の大きさを、所望の電流値に変化させる（図５及び図７参照）。
したがって、スイッチ５４が導線４０と電源５０及び電流変化部５２とを電気的に接続すると、電流変化部５２が所望の電流値に変化させた大きさの電流を、導線４０へ供給する（図５参照）。
導線４０へ、所望の電流値の電流を供給すると、磁力発生手段８及びその周辺に磁界が発生し、弾性体６側から外気側へ向けての磁力が発生するため、磁性部３６が磁力発生手段８側に引き寄せられる（図５及び図６参照）。
【００４２】
磁性部３６が磁力発生手段８側に引き寄せられると、磁性部３６が磁力発生手段８側に変位して、弾性体６が、磁性部３６と共に磁力発生手段８側に引き寄せられて変形する。これにより、弾性体６の張力が増加するとともに、弾性体６の膜厚が減少して、弾性体６の面外方向への固有振動数が、弾性体６が変形していない場合よりも高くなる（図５及び図６参照）。
ここで、本実施形態では、所望の電流値を、弾性体６の面外方向への固有振動数が、アクセルペダルの踏み込み量が急加速時の量以上である時点の、吸気音の周波数に応じた値となるように設定している（図７参照）。
【００４３】
このため、アクセルペダルの踏み込み量が緩加速時の量である状態では、弾性体６の面外方向への固有振動数は、吸気音の周波数に応じた値と異なり、弾性体６の面外方向への振動による、吸気音の外気への放射の効果を抑制することが可能となる。これにより、アクセルペダルの踏み込み量が緩加速時の量である状態では、車室内へ導入する吸気音を減音させることが可能となるため、静粛性を確保することが可能となる（図５及び図６参照）。
【００４４】
一方、緩加速時よりもアクセルペダルの踏み込み量を増加させて、アクセルペダルの踏み込み量が急加速時の量以上とすると、吸気音の周波数が、弾性体６の面外方向への固有振動数に応じた値となる。これにより、変形した弾性体６が面外方向へ振動して外気へ放射させた吸気音の周波数が、所望の周波数となるため、アクセルペダルの踏み込み量が緩加速時の量である状態と比較して、吸気音の外気への放射の効果が増加する（図５及び図６参照）。
【００４５】
また、緩加速時よりもアクセルペダルの踏み込み量を増加させると、エンジン回転数検出手段２６が、この状態におけるエンジン１２の回転数を含む情報信号を、エンジン回転数信号Ｓ１として、電流値制御部５６へ出力する（図１及び図５参照）。
エンジン回転数信号Ｓ１の入力を受けた電流値制御部５６は、エンジン１２の回転数と電流値マップに基づき、所望の電流値を演算する（図７参照）。そして、この演算した所望の電流値を含む情報信号を、電流値制御信号Ｓ２として、電流変化部５２へ出力する（図５参照）。
【００４６】
ここで、本実施形態では、所望の電流値を、アクセルペダルの踏み込み量が急加速時の量以上である時点から、エンジン１２の回転数が増加するにつれて、弾性体６の面外方向への固有振動数が増加するように設定している（図７参照）。
電流値制御信号Ｓ２の入力を受けた電流変化部５２は、電流値制御信号Ｓ２に応じ、エンジン１２の回転数が増加するにつれて、所望の電流値を増加させ、電源５０が供給する電流の大きさを増加させる（図５及び図７参照）。
【００４７】
このため、アクセルペダルの踏み込み量が増加するにつれて、外気へ放射させる吸気音の周波数が、連続的に増加する（図５及び図７参照）。
したがって、アクセルペダルの踏み込み量が急加速時の量以上である場合には、アクセルペダルの踏み込み量が緩加速時の量である状態と比較して、外気への放射の効果の高い吸気音を放射することとなる。これにより、アイドリング時及び緩加速時よりも外気へ放射させた吸気音を、車室内へ導入することが可能となる（図１参照）。
【００４８】
（第一実施形態の効果）
（１）本実施形態の吸気音調整装置では、磁力変化手段が、弾性体の面外方向の固有振動数が所望の固有振動数となるように、磁力発生手段が発生する磁力の強さを変化させて、弾性体が備える磁性部を弾性体の面外方向に変位させる。
このため、弾性体の膜厚と表面積とが変化して、弾性体の面外方向への剛性が変化する結果、弾性体の面外方向への固有振動数が変化する。より具体的には、弾性体の面外方向への変位量が大きいほど、弾性体の面外方向への剛性は大きくなり、よって、弾性体の面外方向への固有振動数は高くなる。したがって、磁力発生手段が発生する磁力の強さを変化させることにより、弾性体の面外方向への固有振動数を変化させて、弾性体の面外方向への固有振動数を、所望の固有振動数とすることが可能となる。
その結果、弾性体の振動により外気へ放射させて外気中へ放射する吸気音の周波数を、所望の周波数に調整することが可能となるため、外気中へ放射したい吸気音を調整する自由度を向上させることが可能となる。
【００４９】
（２）また、本実施形態の吸気音調整装置では、磁力変化手段が、エンジンの回転数の変化に応じて所望の固有振動数が変化するように、磁力発生手段が発生する磁力の強さを変化させる。
その結果、アクセルペダルの踏み込み量を変化させてエンジンの回転数を変化させると、この変化に応じて、外気中へ放射する吸気音の周波数を、連続的に変化させることが可能となる。
【００５０】
（３）また、本実施形態の吸気音調整装置では、所望の電流値を、弾性体の面外方向への固有振動数が、外気へ放射させたい吸気音の周波数に応じた値となるように、弾性体の張力及び膜厚を変化させるために必要な磁力を発生可能な電流値に設定する。
このため、所望の電流値を調整することにより、変形した弾性体が面外方向へ振動することにより外気へ放射させた吸気音の周波数を、広範囲に亘り、所望の周波数に調整することが可能となる。
その結果、例えば、車両の所有者の嗜好に応じ、エンジンの回転数等に対する、車室内へ導入する吸気音を、車両毎に異なる設定とする等、様々な状況に対応することが可能となる。
【００５１】
（４）また、本実施形態の吸気音調整装置では、磁力発生手段が発生する磁力により、磁性部を弾性体の面外方向に変位させて、弾性体に他の部材を接触させることなく、弾性体を変形させることが可能となる。
その結果、弾性体の損傷を抑制することが可能となる。
【００５２】
（５）また、本実施形態の吸気音調整装置を用いる吸気音調整方法では、弾性体の面外方向への固有振動数が所望の固有振動数となるように、弾性体と対向する位置において発生させた、弾性体の面外方向への磁力の強さを変化させる。
このため、弾性体の面外方向の固有振動数を変化させて、弾性体の面外方向の固有振動数を、所望の固有振動数とすることが可能となる。
その結果、弾性体の振動により外気中へ放射する吸気音の周波数を、所望の周波数に調整することが可能となるため、外気中へ放射したい吸気音を調整する自由度を向上させることが可能となる。
【００５３】
（応用例）
（１）なお、本実施形態の吸気音調整装置１では、磁力変化手段１０が、エンジン１２の回転数の変化に応じて、所望の固有振動数が変化するように、磁力発生手段８が発生する磁力の強さを変化させる構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、磁力変化手段１０が、例えば、エンジン１２の回転領域、スロットルチャンバ２０の開度、シフトポジション等に応じて、所望の固有振動数が変化するように、磁力発生手段８が発生する磁力の強さを変化させる構成としてもよい。要は、外気中へ放射する吸気音の周波数の変化に応じて、所望の固有振動数が変化するように、磁力発生手段８が発生する磁力の強さを変化させる構成とすればよい。
【００５４】
（２）また、本実施形態の吸気音調整装置１では、連通管４が備える弾性体用凹状溝３２の内部に弾性体６を固定したが、これに限定するものではなく、連通管４の内周面に、直接、弾性体６を固定してもよい。
（３）また、本実施形態の吸気音調整装置１では、磁力発生手段８を、連通管４内において、弾性体６よりも外気側へ配置したが、これに限定するものではない。すなわち、磁力発生手段８を、連通管４内において、弾性体６よりもクリーンサイド側吸気ダクト１６側へ配置してもよい。また、磁力発生手段８を、連通管４の外部に配置してもよい。
【００５５】
（４）また、本実施形態の吸気音調整装置１では、連通管４を、クリーンサイド側吸気ダクト１６の外周面のうち、スロットルチャンバ２０よりもエンジン１２から離れた部分に取り付ける構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、連通管４を、クリーンサイド側吸気ダクト１６の外周面のうち、スロットルチャンバ２０よりもエンジン１２に近い部分に取り付ける構成としてもよい。
【００５６】
（第二実施形態）
次に、本発明の第二実施形態について説明する。
（構成）
まず、図８を参照して、本実施形態の吸気音調整装置の構成について説明する。なお、以下の説明では、上述した第一実施形態と同様の構成については、上述した第一実施形態と同一の符号を付して示し、その詳細な説明を省略する。
図８は、本実施形態の吸気音調整装置が備える弾性体６を外気側から見た斜視図である。
図８中に示すように、弾性体６には、三つの磁性部３６ａ〜３６ｃを設けている。
各磁性部３６ａ〜３６ｃは、磁性を有する材料を用いて形成してあり、接着等の固着手段を用いて、弾性体６のうち、外気側の面に取り付けてある。
【００５７】
磁性部３６ａは、円板状に形成してある。また、図８中に示すように、磁性部３６ａの中心は、弾性体６の面外方向から見て、弾性体６の中心と同一の位置に配置してある。
磁性部３６ｂ及び磁性部３６ｃは、それぞれ、略Ｃ字形に形成してあり、磁性部３６ａよりも弾性体６の中心から離れた位置において、互いの端部を対向させて配置してある。
以上により、略Ｃ字形に形成した磁性部３６ｂ及び磁性部３６ｃを、円板状に形成した磁性部３６ａの周囲に配置してある。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【００５８】
（動作）
次に、図１、図２、図５及び図８を用いて、吸気音調整装置１の動作について説明する。なお、以下の説明では、弾性体６以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
エンジン１２の停止時には、スイッチ５４が遮断状態となり、導線４０と電源５０及び電流変化部５２との電気的な接続を遮断する（図２参照）。
一方、エンジン１２の始動時には、エンジン１２の吸気動作に伴って発生する吸気脈動が、クリーンサイド側吸気ダクト１６内に存在する気体に伝播する（図１参照）。
また、エンジン１２の始動時には、スイッチ５４が遮断状態から接続状態に切り換わり、導線４０と電源５０及び電流変化部５２とを電気的に接続する（図５参照）。
【００５９】
スイッチ５４が導線４０と電源５０及び電流変化部５２とを電気的に接続すると、電流変化部５２が変化させた所望の電流値の電流を導線４０へ供給する。そして、磁力発生手段８及びその周辺に磁界が発生し、弾性体６側から外気側へ向けての磁力が発生する（図５参照）。
弾性体６側から外気側へ向けての磁力により、磁性部３６が磁力発生手段８側に引き寄せられると、磁性部３６が磁力発生手段８側に変位して、弾性体６が、磁性部３６と共に磁力発生手段８側に引き寄せられて変形する。これにより、弾性体６の張力が増加するとともに、弾性体６の膜厚が減少して、弾性体６の面外方向への固有振動数が、弾性体６が変形していない場合よりも高くなる（図５参照）。
【００６０】
ここで、本実施形態では、弾性体６の構成を、三つの磁性部３６ａ〜３６ｃを備える構成としている。また、略Ｃ字形に形成した磁性部３６ｂ及び磁性部３６ｃを、互いの端部を対向させた状態で、円板状に形成した磁性部３６ａの周囲に配置してある（図８参照）。
このため、一枚の板状部材により磁性部３６を形成した場合と比較して、弾性体６のうち磁性部３６を固定した部分、すなわち、他の部分よりも面外方向への剛性が高い部分の面積を減少させることが可能となる。これにより、磁性部３６による、弾性体６の面外方向への剛性の増加代を、減少させることが可能となる（図８参照）。
したがって、一枚の板状部材により磁性部３６を形成した場合と比較して、弾性体６の面外方向への変位に対する自由度が増加して、アクセルペダルの踏み込み量を急加速時の量以上とした場合における、吸気音の外気への放射の効果が増加する（図５及び図８参照）。
【００６１】
（第二実施形態の効果）
（１）本実施形態の吸気音調整装置では、弾性体に、三つの磁性部を設けている。
このため、弾性体に一つの磁性部のみを設けている場合と比較して、弾性体のうち、他の部分よりも面外方向への剛性が高い部分の面積を減少させることが可能となり、磁性部による、弾性体の面外方向への剛性の増加代を、減少させることが可能となる。
その結果、弾性体に一つの磁性部のみを設けている場合と比較して、弾性体の面外方向への変位に対する自由度を増加させることが可能となるため、吸気音の外気への放射の効果を増加させることが可能となる。
【００６２】
（応用例）
（１）なお、本実施形態の吸気音調整装置１では、弾性体６の構成を、三つの磁性部３６ａ〜３６ｃを設ける構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、弾性体６の構成を、二つの磁性部３６を設ける構成としてもよく、また、四つ以上の磁性部３６を設ける構成としてもよい。要は、弾性体６の構成を、複数の磁性部３６を設ける構成とすればよい。
【００６３】
（第三実施形態）
次に、本発明の第三実施形態について説明する。
（構成）
まず、図９及び図１０を参照して、本実施形態の吸気音調整装置の構成について説明する。なお、以下の説明では、上述した第一実施形態と同様の構成については、上述した第一実施形態と同一の符号を付して示し、その詳細な説明を省略する。
図９は、本実施形態の吸気音調整装置が備える弾性体６を外気側から見た上面図であり、図１０は、図９のＸ−Ｘ線断面図である。
図９及び図１０中に示すように、弾性体６は、中心及びその周辺の膜厚が、その他の部分の膜厚よりも厚くなるように形成してある。また、弾性体６の内部に、磁性部３６を配置している。
磁性部３６の中心は、弾性体６の径方向から見て、弾性体６の中心と同一の位置に配置してある。これにより、磁性部３６は、弾性体６の内部において、弾性体６の中心に配置してある。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【００６４】
（動作）
次に、図１、図２、図５、図９及び図１０を用いて、吸気音調整装置１の動作について説明する。なお、以下の説明では、弾性体６以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
エンジン１２の停止時には、スイッチ５４が遮断状態となり、導線４０と電源５０及び電流変化部５２との電気的な接続を遮断する（図２参照）。
一方、エンジン１２の始動時には、エンジン１２の吸気動作に伴って発生する吸気脈動が、クリーンサイド側吸気ダクト１６内に存在する気体に伝播する（図１参照）。
また、エンジン１２の始動時には、スイッチ５４が遮断状態から接続状態に切り換わり、導線４０と電源５０及び電流変化部５２とを電気的に接続する（図５参照）。
【００６５】
スイッチ５４が導線４０と電源５０及び電流変化部５２とを電気的に接続すると、電流変化部５２が変化させた所望の電流値の電流を導線４０へ供給する。そして、磁力発生手段８及びその周辺に磁界が発生し、弾性体６側から外気側へ向けての磁力が発生する（図５参照）。
弾性体６側から外気側へ向けての磁力により、磁性部３６が磁力発生手段８側に引き寄せられると、磁性部３６が磁力発生手段８側に変位して、弾性体６が、磁性部３６と共に磁力発生手段８側に引き寄せられて変形する。これにより、弾性体６の張力が増加するとともに、弾性体６の膜厚が減少して、弾性体６の面外方向への固有振動数が、弾性体６が変形していない場合よりも高くなる（図５参照）。
【００６６】
ここで、本実施形態では、弾性体６を、中心及びその周辺の膜厚が、その他の部分の膜厚よりも厚くなるように形成してある。また、磁性部３６を、弾性体６の内部に配置している（図９及び図１０参照）。
このため、弾性体６を、全体的に均一な膜厚となるように形成した場合と比較して、弾性体６のうち膜厚の薄い部分、すなわち、弾性体６のうち中心及びその周辺よりも面外方向への剛性が低い部分の変化代を、増加させることが可能となる（図９及び図１０参照）。
したがって、弾性体６を、全体的に均一な膜厚となるように形成した場合と比較して、弾性体６の面外方向への変位に対する自由度が増加して、所望の周波数を設定可能な範囲を拡大することが可能となる（図５、図９及び図１０参照）。
【００６７】
（第三実施形態の効果）
（１）本実施形態の吸気音調整装置では、弾性体を、中心及びその周辺の膜厚が、その他の部分の膜厚よりも厚くなるように形成している。
このため、弾性体を、全体的に均一な膜厚となるように形成した場合と比較して、弾性体のうち中心及びその周辺よりも面外方向への剛性が低い部分の変化代を、増加させることが可能となる。
その結果、弾性体の面外方向への変位に対する自由度を増加させることが可能となり、所望の周波数を設定可能な範囲を拡大することが可能となるため、外気へ放射させたい吸気音の周波数を、広範囲に調節することが可能となる。
（２）また、本実施形態の吸気音調整装置では、磁性部を、弾性体の内部に配置している。
その結果、磁性部を、弾性体の表面に取り付ける場合と比較して、磁性部と弾性体との分離を抑制することが可能となり、吸気音調整装置の耐久性を向上させることが可能となる。
【００６８】
（第四実施形態）
次に、本発明の第四実施形態について説明する。
（構成）
まず、図１１を参照して、本実施形態の吸気音調整装置の構成について説明する。なお、以下の説明では、上述した第一実施形態と同様の構成については、上述した第一実施形態と同一の符号を付して示し、その詳細な説明を省略する。
図１１は、本実施形態の吸気音調整装置が備える弾性体６の断面図である。
図１１中に示すように、弾性体６は、弾性を有する樹脂材料に、例えば、フェライト磁石等の、磁性を有する粉末材料により形成した、磁性粉体５８を混入して形成している。また、磁性粉体５８を、弾性体６内部において、全体に、均等または略均等に配置するように混入している。これにより、弾性体６を、全体的に、磁性を有する磁性部としている。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【００６９】
（動作）
次に、図１、図２、図５及び図１１を用いて、吸気音調整装置１の動作について説明する。なお、以下の説明では、弾性体６以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
エンジン１２の停止時には、スイッチ５４が遮断状態となり、導線４０と電源５０及び電流変化部５２との電気的な接続を遮断する（図２参照）。
一方、エンジン１２の始動時には、エンジン１２の吸気動作に伴って発生する吸気脈動が、クリーンサイド側吸気ダクト１６内に存在する気体に伝播する（図１参照）。
また、エンジン１２の始動時には、スイッチ５４が遮断状態から接続状態に切り換わり、導線４０と電源５０及び電流変化部５２とを電気的に接続する（図５参照）。
【００７０】
スイッチ５４が導線４０と電源５０及び電流変化部５２とを電気的に接続すると、電流変化部５２が変化させた所望の電流値の電流を導線４０へ供給する。そして、磁力発生手段８及びその周辺に磁界が発生し、弾性体６側から外気側へ向けての磁力が発生する（図５参照）。
弾性体６側から外気側へ向けての磁力により、磁性部３６が磁力発生手段８側に引き寄せられると、磁性部３６が磁力発生手段８側に変位して、弾性体６が、磁性部３６と共に磁力発生手段８側に引き寄せられて変形する。これにより、弾性体６の張力が増加するとともに、弾性体６の膜厚が減少して、弾性体６の面外方向への固有振動数が、弾性体６が変形していない場合よりも高くなる（図５参照）。
【００７１】
ここで、本実施形態では、弾性体６を、全体的に、磁性を有する磁性部としている（図１１参照）。
このため、弾性体６と磁性部とを個別に形成し、弾性体６に磁性部を取り付ける場合と比較して、弾性体６の面外方向への剛性が高い部分の面積を減少させることが可能となる。これにより、磁性部３６による、弾性体６の面外方向への剛性の増加代を、減少させることが可能となる（図１１参照）。
したがって、弾性体６と磁性部とを個別に形成し、弾性体６に磁性部を取り付ける場合と比較して、弾性体６の面外方向への変位に対する自由度が増加する（図５及び図１１参照）。
【００７２】
（第四実施形態の効果）
（１）本実施形態の吸気音調整装置では、弾性体を、全体的に、磁性を有する磁性部としている。
このため、弾性体と個別に形成した磁性部を、弾性体に取り付ける場合と比較して、弾性体の面外方向への剛性が高い部分の面積を減少させることが可能となり、磁性部による、弾性体の面外方向への剛性の増加代を、減少させることが可能となる。
その結果、弾性体と個別に形成した磁性部を、弾性体に取り付ける場合と比較して、弾性体の面外方向への変位に対する自由度を増加させることが可能となるため、吸気音の外気への放射の効果を増加させることが可能となる。
【００７３】
（応用例）
（１）なお、本実施形態の吸気音調整装置１では、弾性体６を、全体的に、磁性を有する磁性部としたが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、磁性粉体５８を、弾性体６内部において、一箇所に偏らせて配置するように混入することにより、弾性体６の一部のみを、磁性を有する磁性部としてもよい。要は、弾性体６の少なくとも一部を、磁性を有する磁性部とすればよい。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明の第一実施形態の吸気音調整装置１の構成概念を示す図である。
【図２】連通管４、弾性体６、磁力発生手段８及び磁力変化手段１０の詳細な構成を示す図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図４】弾性体６を外気側から見た斜視図である。
【図５】スイッチ５４を接続状態に切り換えた場合の、連通管４、弾性体６、磁力発生手段８及び磁力変化手段１０の状態を示す図である。
【図６】スイッチ５４を接続状態に切り換えた場合の、弾性体６に加わる応力を示す図である。
【図７】電流値制御部５６に記憶させる電流値マップを示す図である。
【図８】本発明の第二実施形態の吸気音調整装置が備える弾性体６を外気側から見た斜視図である。
【図９】本発明の第三実施形態の吸気音調整装置が備える弾性体６を外気側から見た上面図である。
【図１０】図９のＸ−Ｘ線断面図である。
【図１１】本発明の第四実施形態の吸気音調整装置が備える弾性体６の断面図である。
【符号の説明】
【００７５】
１    吸気音調整装置
２    吸気ダクト
４    連通管
６    弾性体
８    磁力発生手段
１０  磁力変化手段
１２  エンジン
１６  クリーンサイド側吸気ダクト
２０  スロットルチャンバ
２６  エンジン回転数検出手段
３６  磁性部
３８  芯部
４０  導線
４８  空隙部
５０  電源
５２  電流変化部
５４  スイッチ
５６  電流値制御部
５８  磁性粉体
Ｓ１  エンジン回転数信号
Ｓ２  電流値制御信号
ＦＭ  弾性体６側から外気側へ向けての磁力の方向
Ｆ１  磁性部３６に作用する磁力の方向
Ｆ２  弾性体６の張力が増加する方向
【図１】
2009257205.tif 000003
【図２】
2009257205.tif 000004
【図３】
2009257205.tif 000005
【図４】
2009257205.tif 000006
【図５】
2009257205.tif 000007
【図６】
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【図７】
2009257205.tif 000009
【図８】
2009257205.tif 000010
【図９】
2009257205.tif 000011
【図１０】
2009257205.tif 000012
【図１１】
2009257205.tif 000013