(57)【要約】【課題】大気圧検出器の検出値と吸気圧検出器の検出値との差が異常であるときに、異常を生じている検出器を特定する。【解決手段】大気圧センサの検出値（大気圧Ｐａ）と吸気圧センサの検出値（吸気圧Ｐｉｎ）との差が異常であると判定されたときに、エンジンが回転停止する際の吸入空気量Ｑａや第１時間ｔ１，第２時間ｔ２，第３時間ｔ３に基づいて全閉時推定吸気圧Ｐｉｎ０や第１推定変化量ΔＰｉｎ１，第２推定変化量ΔＰｉｎ２，第３推定変化量ΔＰｉｎ３を設定し（Ｓ３３０，Ｓ３７０，Ｓ４１０，Ｓ４５０）、これらに基づいて計算した推定吸気圧Ｐｉｎｅｓｔを推定大気圧Ｐａｅｓｔとして設定し（Ｓ４６０，Ｓ４７０）、大気圧センサの検出値と推定大気圧Ｐａｅｓｔとの差と、吸気圧センサの検出値と推定大気圧Ｐａｅｓｔとの差と、を比較して異常を生じているセンサを特定する。【選択図】図５
2009174501.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関を有する内燃機関装置であって、
大気圧を検出する大気圧検出手段と、
前記内燃機関の吸入空気の圧力である吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、
前記内燃機関の吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、
吸気圧が大気圧に略等しいと想定される等圧状態のときであって前記大気圧検出手段により検出された大気圧である検出大気圧と前記吸気圧検出手段により検出された吸気圧である検出吸気圧との差である検出値差が所定値より大きいとき、該検出値差の異常を検出する検出値差異常検出手段と、
前記検出値差異常検出手段により前記検出値差の異常が検出されたとき、前記内燃機関が回転停止する際の前記吸入空気量検出手段により検出された吸入空気量である検出吸入空気量に基づいて前記大気圧を推定し、該推定した大気圧である推定大気圧と前記検出大気圧と前記等圧状態のときの前記検出吸気圧とに基づいて前記大気圧検出手段と前記吸気圧検出手段とのうち異常を生じている検出手段である異常検出手段を特定する異常特定手段と、
を備える内燃機関装置。
【請求項２】
請求項１記載の内燃機関装置であって、
前記内燃機関の停止指示がなされたとき、前記内燃機関の燃料噴射および点火を停止すると共にスロットルバルブを閉じ、前記内燃機関が回転停止した後に前記スロットルバルブを開ける停止時制御手段を備え、
前記異常特定手段は、前記スロットルバルブが閉じたときの前記検出吸入空気量，前記スロットルバルブが閉じてから前記内燃機関の回転数が所定回転数に至るまでの時間である第１時間，前記内燃機関の回転数が前記所定回転数に至ってから前記スロットルバルブが開くまでの時間である第２時間，前記スロットルバルブが開いてから前記検出吸入空気量が所定空気量に至るまでの時間である第３時間，に基づいて前記推定大気圧を演算する手段である、
内燃機関装置。
【請求項３】
前記異常特定手段は、前記スロットルバルブが閉じたときの前記検出吸入空気量に基づく前記推定吸気圧の基本値に前記第１時間に基づく第１の補正値と前記第２時間に基づく第２の補正値と前記第３時間に基づく第３の補正値とを加えることにより前記推定大気圧を演算する手段である請求項２記載の内燃機関装置。
【請求項４】
前記異常特定手段は、前記スロットルバルブが閉じたときの前記検出吸入空気量が大きいほど大きくなる傾向に前記基本値を設定し、前記第１時間が長いほど負の方向に大きくなる傾向に前記第１の補正値を設定し、前記第２時間が長いほど大きくなる傾向に前記第２の補正値を設定し、前記第３時間が長いほど大きくなる傾向に前記第３の補正値を設定する手段である請求項３記載の内燃機関装置。
【請求項５】
前記異常特定手段は、前記検出大気圧と前記推定大気圧との差である第１差と、前記検出吸気圧と前記推定大気圧との差である第２差と、を用いて前記異常検出手段を特定する手段である請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の内燃機関装置。
【請求項６】
前記等圧状態は、前記内燃機関の回転停止が所定時間以上継続した状態である請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載の内燃機関装置。
【請求項７】
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
請求項１ないし６のいずれか１つの請求項に記載の内燃機関装置と、
前記駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記内燃機関の間欠運転を伴って前記駆動軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備える動力出力装置。
【請求項８】
内燃機関と、大気圧を検出する大気圧検出手段と、前記内燃機関の吸入空気の圧力である吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、前記内燃機関の吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、を備える内燃機関装置の制御方法であって、
（ａ）吸気圧が大気圧に略等しいと想定される等圧状態のときであって前記大気圧検出手段により検出された大気圧である検出大気圧と前記吸気圧検出手段により検出された吸気圧である検出吸気圧との差である検出値差が所定値より大きいとき、該検出値差の異常を検出し、
（ｂ）前記検出値差の異常が検出されたとき、前記内燃機関が回転停止する際の前記吸入空気量検出手段により検出された吸入空気量である検出吸入空気量に基づいて前記大気圧を推定し、該推定した大気圧である推定大気圧と前記検出大気圧と前記等圧状態のときの前記検出吸気圧とに基づいて前記大気圧検出手段と前記吸気圧検出手段とのうち異常を生じている検出手段である異常検出手段を特定する、
内燃機関装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関装置およびその制御方法並びに動力出力装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の内燃機関装置としては、ディーゼルエンジンをクランキングする前に大気圧センサの検出値と吸気圧センサの検出値とを比較し、両センサの検出値の差が所定の乖離許容値よりも大きいときには、ディーゼルエンジンをアイドル運転しているときのスロットル開度とエンジン回転速度とに基づいて推定吸気圧を算出し、算出した推定吸気圧と吸気圧センサの検出値とを用いて吸気圧センサと大気圧センサのうち異常を生じているセンサを特定するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、アイドル運転時の推定吸気圧と吸気圧センサの検出値との差を異常判定値と比較することにより、異常を生じているセンサを特定している。
【特許文献１】特開２００２−２９５３００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
このように、内燃機関装置では、両センサの検出値の差が所定の乖離許容値よりも大きいときには、異常を生じているセンサを特定することが望まれている。この場合、上述の手法とは異なる手法として、例えば、推定した吸気圧（推定吸気圧）に代えて推定した大気圧（推定大気圧）を用いて異常を生じているセンサを特定する手法が考えられるが、この手法を行なう場合、推定大気圧を算出する必要がある。
【０００４】
本発明の内燃機関装置およびその制御方法並びに動力出力装置は、大気圧検出器の検出値と吸気圧検出器の検出値との差が異常であるときに、異常を生じている検出器を特定することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の内燃機関装置およびその制御方法並びに動力出力装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の内燃機関装置は、
内燃機関を有する内燃機関装置であって、
大気圧を検出する大気圧検出手段と、
前記内燃機関の吸入空気の圧力である吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、
前記内燃機関の吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、
吸気圧が大気圧に略等しいと想定される等圧状態のときであって前記大気圧検出手段により検出された大気圧である検出大気圧と前記吸気圧検出手段により検出された吸気圧である検出吸気圧との差である検出値差が所定値より大きいとき、該検出値差の異常を検出する検出値差異常検出手段と、
前記検出値差異常検出手段により前記検出値差の異常が検出されたとき、前記内燃機関が回転停止する際の前記吸入空気量検出手段により検出された吸入空気量である検出吸入空気量に基づいて前記大気圧を推定し、該推定した大気圧である推定大気圧と前記検出大気圧と前記等圧状態のときの前記検出吸気圧とに基づいて前記大気圧検出手段と前記吸気圧検出手段とのうち異常を生じている検出手段である異常検出手段を特定する異常特定手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この内燃機関装置では、内燃機関の吸入空気の圧力である吸気圧が大気圧に略等しいと想定される等圧状態のときであって大気圧検出手段により検出された大気圧である検出大気圧と吸気圧検出手段により検出された吸気圧である検出吸気圧との差である検出値差が所定値より大きいときに検出値差の異常を検出し、その検出値差の異常が検出されたときには、内燃機関が回転停止する際に吸入空気量検出手段により検出された吸入空気量である検出吸入空気量に基づいて大気圧を推定し、推定した大気圧である推定大気圧と検出大気圧と等圧状態のときの検出吸気圧とに基づいて大気圧検出手段と吸気圧検出手段とのうち異常を生じている検出手段である異常検出手段を特定する。これにより、推定大気圧を算出することができると共にその推定大気圧と検出大気圧と等圧状態のときの検出吸気圧とに基づいて異常検出手段を特定することができる。
【０００８】
こうした本発明の内燃機関装置において、前記内燃機関の停止指示がなされたとき、前記内燃機関の燃料噴射および点火を停止すると共にスロットルバルブを閉じ、前記内燃機関が回転停止した後に前記スロットルバルブを開ける停止時制御手段を備え、前記異常特定手段は、前記スロットルバルブが閉じたときの前記検出吸入空気量，前記スロットルバルブが閉じてから前記内燃機関の回転数が所定回転数に至るまでの時間である第１時間，前記内燃機関の回転数が前記所定回転数に至ってから前記スロットルバルブが開くまでの時間である第２時間，前記スロットルバルブが開いてから前記検出吸入空気量が所定空気量に至るまでの時間である第３時間，に基づいて前記推定大気圧を演算する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、推定大気圧をより適正に演算することができる。こうした態様の本発明の内燃機関装置において、前記異常特定手段は、前記スロットルバルブが閉じたときの前記検出吸入空気量に基づく前記推定吸気圧の基本値に前記第１時間に基づく第１の補正値と前記第２時間に基づく第２の補正値と前記第３時間に基づく第３の補正値とを加えることにより前記推定大気圧を演算する手段であるものとすることもできる。この場合、前記異常特定手段は、前記スロットルバルブが閉じたときの前記検出吸入空気量が大きいほど大きくなる傾向に前記基本値を設定し、前記第１時間が長いほど負の方向に大きくなる傾向に前記第１の補正値を設定し、前記第２時間が長いほど大きくなる傾向に前記第２の補正値を設定し、前記第３時間が長いほど大きくなる傾向に前記第３の補正値を設定する手段であるものとすることもできる。
【０００９】
また、本発明の内燃機関装置において、前記異常特定手段は、前記検出大気圧と前記推定大気圧との差である第１差と、前記検出吸気圧と前記推定大気圧との差である第２差と、を用いて前記異常検出手段を特定する手段であるものとすることもできる。
【００１０】
さらに、本発明の内燃機関装置において、前記等圧状態は、前記内燃機関の回転停止が所定時間以上継続した状態であるものとすることもできる。
【００１１】
本発明の動力出力装置は、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、上述のいずれかの内燃機関装置、即ち、基本的には、内燃機関を有する内燃機関装置であって、大気圧を検出する大気圧検出手段と、前記内燃機関の吸入空気の圧力である吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、前記内燃機関の吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、吸気圧が大気圧に略等しいと想定される等圧状態のときであって前記大気圧検出手段により検出された大気圧である検出大気圧と前記吸気圧検出手段により検出された吸気圧である検出吸気圧との差である検出値差が所定値より大きいとき、該検出値差の異常を検出する検出値差異常検出手段と、前記検出値差異常検出手段により前記検出値差の異常が検出されたとき、前記内燃機関が回転停止する際の前記吸入空気量検出手段により検出された吸入空気量である検出吸入空気量に基づいて前記大気圧を推定し、該推定した大気圧である推定大気圧と前記検出大気圧と前記等圧状態のときの前記検出吸気圧とに基づいて前記大気圧検出手段と前記吸気圧検出手段とのうち異常を生じている検出手段である異常検出手段を特定する異常特定手段と、を備える内燃機関装置と、前記駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記内燃機関の間欠運転を伴って前記駆動軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、を備えることを要旨とする。
【００１２】
この本発明の動力出力装置は、上述のいずれかの態様の本発明の内燃機関装置を搭載するから、本発明の内燃機関装置が奏する効果、例えば、推定大気圧を算出することができると共にその推定大気圧と検出大気圧と等圧状態のときの検出吸気圧とに基づいて異常検出手段を特定することができる効果などと同様の効果を奏することができる。
【００１３】
本発明の内燃機関装置の制御方法は、
内燃機関と、大気圧を検出する大気圧検出手段と、前記内燃機関の吸入空気の圧力である吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、前記内燃機関の吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、を備える内燃機関装置の制御方法であって、
（ａ）吸気圧が大気圧に略等しいと想定される等圧状態のときであって前記大気圧検出手段により検出された大気圧である検出大気圧と前記吸気圧検出手段により検出された吸気圧である検出吸気圧との差である検出値差が所定値より大きいとき、該検出値差の異常を検出し、
（ｂ）前記検出値差の異常が検出されたとき、前記内燃機関が回転停止する際の前記吸入空気量検出手段により検出された吸入空気量である検出吸入空気量に基づいて前記大気圧を推定し、該推定した大気圧である推定大気圧と前記検出大気圧と前記等圧状態のときの前記検出吸気圧とに基づいて前記大気圧検出手段と前記吸気圧検出手段とのうち異常を生じている検出手段である異常検出手段を特定する、
ことを要旨とする。
【００１４】
この内燃機関装置の制御方法では、内燃機関の吸入空気の圧力である吸気圧が大気圧に略等しいと想定される等圧状態のときであって大気圧検出手段により検出された大気圧である検出大気圧と吸気圧検出手段により検出された吸気圧である検出吸気圧との差である検出値差が所定値より大きいときに検出値差の異常を検出し、その検出値差の異常が検出されたときには、内燃機関が回転停止する際に吸入空気量検出手段により検出された吸入空気量である検出吸入空気量に基づいて大気圧を推定し、推定した大気圧である推定大気圧と検出大気圧と等圧状態のときの検出吸気圧とに基づいて大気圧検出手段と吸気圧検出手段とのうち異常を生じている検出手段である異常検出手段を特定する。これにより、推定大気圧を算出することができると共にその推定大気圧と検出大気圧と等圧状態のときの検出吸気圧とに基づいて異常検出手段を特定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、直流電流を交流電流に変換してモータＭＧ１，ＭＧ２に供給可能なインバータ４１，４２と、充放電可能なバッテリ５０と、バッテリ５０からの電力をその電圧を変換してインバータ４１，４２に供給可能な昇圧回路５５と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１７】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。この浄化装置１３４の後段には、排気を吸気側に供給するＥＧＲ管１５２と、吸気側に供給する排気の供給量を調節するＥＧＲバルブ１５４とを備え、ＥＧＲバルブ１５４の開閉により、エンジン２２は、不燃焼ガスとしての排気を吸入側に供給して空気と排気とガソリンの混合気を燃焼室に吸引することができるようになっている。
【００１８】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室内に取り付けられた図示しない圧力センサからの筒内圧力，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨ，吸気管に取り付けられて吸入空気の質量流量を検出するエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温，吸気管内の圧力を検出する吸気圧センサ１５８からの吸気圧Ｐｉｎ，空燃比センサ１３５ａからの空燃比，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号，ＥＧＲ管１５２内のＥＧＲガスの温度を検出する温度センサ１５６からのＥＧＲガス温度などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４の開度を調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号，吸気側に供給する排気の供給量を調節するＥＧＲバルブ１５４への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１９】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２０】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２および昇圧回路５５を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２と昇圧回路５５とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により昇圧回路５５を介して充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００２１】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００２２】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，大気圧センサ８９からの大気圧Ｐａなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、昇圧回路５５への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２３】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。
【００２４】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、要求トルクに対応する要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力（エンジンから出力すべき動力、以下、エンジン目標動力という）がエンジン２２を効率よく運転できる動力範囲の下限近傍の所定動力以上のときにはエンジン運転モードを選択し、エンジン目標動力が所定動力未満のときにはモータ運転モードを選択して走行するものとした。したがって、モータ運転モードで走行しているときにエンジン目標動力が所定動力以上になったときにはエンジン２２を始動してエンジン運転モードに移行し、エンジン運転モードで走行しているときにエンジン目標動力が所定動力未満になったときにはエンジン２２の運転を停止してモータ運転モードに移行することになる。なお、エンジン２２の運転停止によってエンジン２２が回転停止する際には、エンジン２２の燃料噴射や点火を停止すると共にスロットル開度ＴＨを値０とし（スロットルバルブ１２４を全閉し）、エンジン２２が回転停止した後にはスロットル開度ＴＨを所定開度ＴＨ１（例えば、０．５度や１．０度など）とする開処理を行なうものとした。ここで、エンジン２２が回転停止した後に開処理を行なうのは次回のエンジン２２の始動に備えるためである。この開処理を行なうことにより、実際の吸気圧（以下、実吸気圧という）Ｐｉｎａｃは実際の大気圧（以下、実大気圧という）Ｐａａｃに略等しくなる。
【００２５】
さらに、実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１，ＭＧ２から出力されるトルクや大気圧Ｐａに基づいて目標電圧Ｖｈ＊を設定すると共に設定した目標電圧Ｖｈ＊を用いて昇圧回路５５を駆動制御することにより、インバータ４１，４２に供給する電圧を調整するものとした。このように大気圧Ｐａを考慮して目標電圧Ｖｈ＊を設定するのは、モータＭＧ１，ＭＧ２のコイルの絶縁破壊を防止するためなどの理由による。
【００２６】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、大気圧センサ８９または吸気圧センサ１５８に異常を生じたときに異常を生じたセンサを特定する処理について説明する。以下の説明では、まず、大気圧センサ８９の検出値と吸気圧センサ１５８の検出値との差である検出値差に異常が生じたか否かを判定する処理について説明し、その後、検出値差に異常が生じたときに異常を生じたセンサを特定する処理について説明する。図３は、実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される検出値差異常判定ルーチンである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２７】
検出値差異常判定ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、大気圧センサ８９からの大気圧Ｐａや吸気圧Ｐｉｎ，エンジン２２の回転数Ｎｅなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、吸気圧Ｐｉｎは、吸気圧センサ１５８により検出されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサ１４０からの信号に基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。
【００２８】
こうしてデータを入力すると、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅに基づいてエンジン２２が回転停止している回転停止状態が所定時間ｔ０以上継続しているか否かを判定する（ステップＳ１１０，Ｓ１２０）。エンジン２２が運転されている最中やエンジン２２が回転停止した直後は、実吸気圧Ｐｉｎａｃは実大気圧Ｐａａｃより小さくなっており、実吸気圧Ｐｉｎａｃと実大気圧Ｐａａｃとが略等しいとは考えにくい。一方、実施例では、エンジン２２が回転停止した後にスロットルバルブ１２４を若干開けるものとしたから、エンジン２２が回転停止してスロットルバルブ１２４が開いた後には、実吸気圧Ｐｉｎａｃは実大気圧Ｐａａｃに徐々に近づいていき略等しくなる。所定時間ｔ０は、エンジン２２が回転停止してから実吸気圧Ｐｉｎａｃが実大気圧Ｐａａｃに略等しくなるまでに要する時間として定められるものであり、実験などにより定められる。ステップＳ１１０，Ｓ１２０の処理は、実吸気圧Ｐｉｎａｃと実大気圧Ｐａａｃとが略等しいと想定される状態であるか否かを判定する処理である。回転停止状態でないと判定されたときや、回転停止状態が未だ所定時間ｔ０以上継続していないと判定されたときには、そのまま検出値差異常判定ルーチンを終了する。
【００２９】
一方、回転停止状態が所定時間ｔ０以上継続していると判定されたときには、大気圧Ｐａと吸気圧Ｐｉｎとの差の絶対値として検出値差ΔＰ０を計算すると共に（ステップＳ１３０）、計算した検出値差ΔＰ０を閾値ΔＰｒｅｆ０と比較する（ステップＳ１４０）。ここで、閾値ΔＰｒｅｆ０は、大気圧センサ８９の検出値（大気圧Ｐａ）や吸気圧センサ１５８の検出値（吸気圧Ｐｉｎ）が正常であるか否か（誤差の範囲内か否か）を判定するために用いられるものであり、大気圧センサ８９や吸気圧センサ１５８の検出精度などにより定められる。
【００３０】
検出値差ΔＰ０が閾値ΔＰｒｅｆ０以下のときには、大気圧センサ８９の検出値（大気圧Ｐａ）や吸気圧センサ１５８の検出値（吸気圧Ｐｉｎ）が正常であると判断し、そのまま検出値差異常判定ルーチンを終了する。一方、検出値差ΔＰ０が閾値ΔＰｒｅｆ０より大きいときには、大気圧センサ８９の検出値（大気圧Ｐａ）または吸気圧センサ１５８の検出値（吸気圧Ｐｉｎ）に異常を生じていると判断し、検出値差ΔＰ０は異常であると判定して（ステップＳ１５０）、このルーチンを終了する。
【００３１】
次に、大気圧センサ８９の検出値（大気圧Ｐａ）または吸気圧センサ１５８の検出値（吸気圧Ｐｉｎ）に異常を生じたときに、異常を生じたセンサを特定する処理について説明する。図４は、実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される異常センサ特定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、図３の検出値差異常判定ルーチンにより検出値差ΔＰ０が異常であると判定されたときに実行される。
【００３２】
異常センサ特定ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、エンジン２２を回転停止させるための指令であるエンジン停止指令がエンジンＥＣＵ２４に送信されるのを待って（ステップＳ２００）、図５に例示する推定大気圧算出処理により大気圧を推定する（ステップＳ２１０）。以下、こうして推定される大気圧を推定大気圧Ｐａｅｓｔという。ここで、エンジン停止指令は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される図示しない駆動制御ルーチンにより、エンジン運転モードで走行している最中にエンジン目標動力が所定動力未満になったときにエンジンＥＣＵ２４に送信される指令である。いま、図３の検出値差異常判定ルーチンにより検出値差ΔＰ０が異常であると判定されて異常センサ特定ルーチンの実行が開始された直後を考えれば、エンジン２２は回転停止している状態であるから、ステップＳ２００の処理は、その後に、エンジン２２が始動されて運転され、エンジン停止指令がエンジンＥＣＵ２４に送信されるまで待つ処理となる。なお、エンジン停止指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の燃料噴射や点火を停止すると共にスロットル開度ＴＨを値０とし（スロットルバルブ１２４を全閉し）、エンジン２２が回転停止した後にスロットル開度ＴＨを所定開度ＴＨ１とする。以下、図４の異常センサ特定ルーチンの説明を一旦中断し、図５の推定大気圧算出処理について説明する。
【００３３】
推定大気圧算出処理では、まず、スロットル開度ＴＨを入力し（ステップＳ３００）、入力したスロットル開度ＴＨが値０になるのを待って（ステップＳ３１０）、吸入空気量Ｑａや車速センサ８８からの車速Ｖを入力する（ステップＳ３２０）。ここで、スロットル開度ＴＨは、スロットルバルブポジションセンサ１４６により検出されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、吸入空気量Ｑａは、エアフローメータ１４８により検出されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。ステップＳ３２０で入力される吸入空気量Ｑａや車速Ｖは、スロットル開度ＴＨが値０になったときの検出値に相当する。
【００３４】
こうして吸入空気量Ｑａと車速Ｖとを入力すると、入力した吸入空気量Ｑａと車速Ｖとに基づいてスロットルバルブ１２４の開度ＴＨが値０になったときに推定される吸気圧である全閉時推定吸気圧Ｐｉｎ０を設定すると共に（ステップＳ３３０）、スロットルバルブ１２４の開度ＴＨが値０になってから（スロットルバルブ１２４が閉じてから）の時間である第１時間ｔ１の計時を開始する（ステップＳ３４０）。ここで、全閉時推定吸気圧Ｐｉｎ０は、実施例では、吸入空気量Ｑａと車速Ｖと全閉時推定吸気圧Ｐｉｎ０との関係を予め実験や解析などにより定めて全閉時推定吸気圧設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、吸入空気量Ｑａと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する全閉時推定吸気圧Ｐｉｎ０を導出して設定するものとした。全閉時推定吸気圧設定用マップの一例を図６に示す。全閉時推定吸気圧Ｐｉｎ０は、実施例では、実験結果に基づいて、図示するように、吸入空気量Ｑａが大きいほど大きくなる傾向で車速Ｖが大きいほど大きくなる傾向に設定するものとした。
【００３５】
続いて、エンジン２２の回転数Ｎｅを入力し（ステップＳ３５０）、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１以下に至るのを待つ（ステップＳ３６０）。ここで、所定回転数Ｎ１は、エンジン２２の停止判定がなされてからエンジン２２が回転停止するまでの間であってスロットル開度ＴＨが値０になった以降に実吸気圧Ｐｉｎａｃが最小値近傍になると考えられる回転数であり、実験などにより定めることができ、例えば、４００ｒｐｍや５００ｒｐｍ，６００ｒｐｍなどの値を用いることができる。
【００３６】
そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１以下になったときには、第１時間ｔ１に基づいて、全閉時推定吸気圧Ｐｉｎ０からの実吸気圧Ｐｉｎａｃの変化量として推定される第１推定変化量ΔＰｉｎ１を設定すると共に（ステップＳ３７０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１以下に至ってからの時間である第２時間ｔ２の計時を開始する（ステップＳ３８０）。ここで、第１推定変化量ΔＰｉｎ１は、実施例では、第１時間ｔ１と第１推定変化量ΔＰｉｎ１との関係を予め実験や解析などにより定めて第１推定変化量設定用マップとして記憶しておき、第１時間ｔ１が与えられると記憶したマップから対応する第１推定変化量ΔＰｉｎ１を導出して設定するものとした。第１推定変化量設定用マップの一例を図７に示す。第１推定変化量ΔＰｉｎ１は、実施例では、実験結果に基づいて、図示するように、第１時間ｔ１が長いほど小さくなる傾向（負の方向に大きくなる傾向）に設定するものとした。
【００３７】
次に、スロットル開度ＴＨを入力し（ステップＳ３９０）、入力したスロットル開度ＴＨが値０より大きくなるのを待つ（ステップＳ４００）。前述したように、エンジン２２が回転停止した後にスロットル開度ＴＨは所定開度ＴＨ１とされるため、ステップＳ３９０，Ｓ４００の処理は、これを待つ処理である。
【００３８】
スロットル開度ＴＨが値０より大きくなったときには、第２時間ｔ２に基づいて、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１以下に至ってからの実吸気圧Ｐｉｎａｃの変化量として推定される第２推定変化量ΔＰｉｎ２を設定すると共に（ステップＳ４１０）、スロットル開度ＴＨが値０より大きくなってから（スロットルバルブ１２４が開いてから）の時間である第３時間ｔ３の計時を開始する（ステップＳ４２０）。ここで、第２推定変化量ΔＰｉｎ２は、実施例では、第２時間ｔ２と第２推定変化量ΔＰｉｎ２との関係を予め実験や解析などにより定めて第２推定変化量設定用マップとして記憶しておき、第２時間ｔ２が与えられると記憶したマップから対応する第２推定変化量ΔＰｉｎ２を導出して設定するものとした。第２推定変化量設定用マップの一例を図８に示す。第２推定変化量ΔＰｉｎ２は、実施例では、実験結果に基づいて、図示するように、第２時間ｔ２が長いほど大きくなる傾向に設定するものとした。
【００３９】
次に、吸入空気量Ｑａを入力し（ステップＳ４３０）、入力した吸入空気量Ｑａが所定量Ｑａ１以下に至るのを待つ（ステップＳ４４０）。ここで、所定量Ｑａ１は、エンジン２２が回転停止している状態で実吸気圧Ｐｉｎａｃが実大気圧Ｐａａｃに略等しくなったと考えられるときの吸入空気量であり、値０近傍の値として実験などにより定めることができる。エンジン２２が回転停止してその後にスロットルバルブ１２４が開いた以降は、実吸気圧Ｐｉｎａｃが実大気圧Ｐａａｃに略等しくなるまで吸気管内に空気が吸入される。このときの実際の吸入空気量（以下、実吸入空気量という）Ｑａａｃは、スロットルバルブ１２４が開いてから徐々に大きくなりその後に徐々に小さくなっていき、実吸気圧Ｐｉｎａｃが実大気圧Ｐａａｃに略等しくなると値０近傍になる。ステップＳ４３０，Ｓ４４０の処理は、実吸気圧Ｐｉｎａｃが実大気圧Ｐａａｃに略等しくなるのを待つ処理である。
【００４０】
吸入空気量Ｑａが所定量Ｑａ１以下に至ったときには、第３時間ｔ３に基づいて、スロットル開度ＴＨが値０より大きくなってから（スロットルバルブ１２４が開いてから）の実吸気圧Ｐｉｎａｃの変化量として推定される第３推定変化量ΔＰｉｎ３を設定する（ステップＳ４５０）。ここで、第３推定変化量ΔＰｉｎ３は、実施例では、第３時間ｔ３と第３推定変化量ΔＰｉｎ３との関係を予め実験や解析などにより定めて第３推定変化量設定用マップとして記憶しておき、第３時間ｔ３が与えられると記憶したマップから対応する第３推定変化量ΔＰｉｎ３を導出して設定するものとした。第３推定変化量設定用マップの一例を図９に示す。第３推定変化量ΔＰｉｎ３は、実施例では、実験結果に基づいて、図示するように、第３時間ｔ３が長いほど大きくなる傾向に設定するものとした。
【００４１】
こうして全閉時推定吸気圧Ｐｉｎ０と第１推定変化量ΔＰｉｎ１と第２推定変化量ΔＰｉｎ２と第３推定変化量ΔＰｉｎ３とを設定すると、全閉時推定吸気圧Ｐｉｎ０に第１推定変化量ΔＰｉｎ１と第２推定変化量ΔＰｉｎ２と第３推定変化量ΔＰｉｎ３とを加えることにより、推定される吸気圧である推定吸気圧Ｐｉｎｅｓｔを計算する（ステップＳ４６０）。そして、いま、実吸気圧Ｐｉｎａｃと実大気圧Ｐａａｃとが略等しくなったときを考えているから、推定吸気圧Ｐｉｎｅｓｔを推定大気圧Ｐａｅｓｔに設定して（ステップＳ４７０）、推定大気圧算出処理を終了する。
【００４２】
以下、こうして推定大気圧Ｐａｅｓｔを設定する様子を図１０を用いて説明する。図１０は、エンジン２２が回転停止する際のエンジン２２の回転数Ｎｅと吸入空気量Ｑａとスロットル開度ＴＨとの時間変化の様子を示す説明図である。まず、エンジン停止指令に応じてスロットル開度ＴＨが値０になった時刻ｔ１１の吸入空気量Ｑａと車速Ｖとに基づいて全閉時推定吸気圧Ｐｉｎ０を設定する（ステップＳ３３０）。続いて、スロットル開度ＴＨが値０になってからエンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１以下に至るまでの時間（時刻ｔ１１〜ｔ１２）に基づいて第１推定変化量ΔＰｉｎ１を設定し（ステップＳ３７０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１以下に至ってからスロットル開度ＴＨが値０より大きくなるまでの時間（時刻ｔ１２〜ｔ１３）に基づいて第２推定変化量ΔＰｉｎ２を設定し（ステップ４１０）、スロットル開度ＴＨが値０より大きくなってから吸入空気量Ｑａが所定量Ｑａ１以下に至るまでの時間（時刻ｔ１３〜ｔ１４）に基づいて第３推定変化量ΔＰｉｎ３を設定し（ステップＳ４５０）、全閉時推定吸気圧Ｐｉｎ０に第１推定変化量ΔＰｉｎ１と第２推定変化量ΔＰｉｎ２と第３推定変化量ΔＰｉｎ３とを加えて推定吸気圧Ｐｉｎｅｓｔを計算すると共に（ステップＳ４６０）、計算した推定吸気圧Ｐｉｎｅｓｔを推定大気圧Ｐａｅｓｔに設定する（ステップＳ４７０）。このようにして推定大気圧Ｐａｅｓｔを算出することができる。即ち、運転中（例えば、アイドル運転中など）の実吸気圧Ｐｉｎａｃが実吸入空気量Ｑａａｃだけでなく実大気圧Ｐａａｃにも依存して負圧となるエンジン（前述の特許文献１に記載されたエンジンとは異なるエンジン、例えば、ガソリンエンジンなど）をエンジン２２として用いる場合（吸入空気量Ｑａだけを用いてエンジン２２の運転中の推定吸気圧Ｐｉｎｅｓｔまたは推定大気圧Ｐａｅｓｔを精度よく算出するのが困難な場合）でも、推定大気圧Ｐａｅｓｔを算出することができる。
【００４３】
以上、図５の推定大気圧算出処理について説明した。図４の異常センサ特定ルーチンの説明に戻る。ステップＳ２１０で推定大気圧Ｐａｅｓｔを計算すると、大気圧Ｐａから推定大気圧Ｐａｅｓｔを減じたものの絶対値として第１差ΔＰ１を計算すると共に（ステップＳ２２０）、吸気圧Ｐｉｎから推定大気圧Ｐａを減じたものの絶対値として第２差ΔＰ２を計算し（ステップＳ２３０）、計算した第１差ΔＰ１と第２差ΔＰ２とを比較し（ステップＳ２４０）、第１差ΔＰ１が第２差ΔＰ２以上のときには大気圧センサ８９に異常を生じていると判定して（ステップＳ２５０）、異常センサ特定ルーチンを終了し、第１差ΔＰ１が第２差ΔＰ２未満のときには吸気圧センサ１５８に異常を生じていると判定して（ステップＳ２６０）、異常センサ特定ルーチンを終了する。これにより、推定大気圧Ｐａｅｓｔを用いて大気圧センサ８９と吸気圧センサ１５８とのうち異常を生じているセンサを特定することができる。こうした大気圧センサ８９または吸気圧センサ１５８の異常が特定されると、図示しない警告灯を点灯したり音声等による警告を行なったりする。そして、その後の異常を生じていないセンサについての異常が生じたか否かの判定は、例えば、推定大気圧Ｐａｅｓｔとの比較により行なうことができる。
【００４４】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２が回転停止している回転停止状態が所定時間ｔ０以上継続しているときであって大気圧センサ８９の検出値（大気圧Ｐａ）と吸気圧センサ１５８の検出値（吸気圧Ｐｉｎ）との差の絶対値としての検出値差ΔＰ０が閾値ΔＰｒｅｆ０より大きいときに、検出値差ΔＰ０が異常であると判定して、エンジン停止指令に応じてスロットル開度ＴＨが値０になったときの吸入空気量Ｑａと車速Ｖとに基づく全閉時推定吸気圧Ｐｉｎ０と、スロットル開度ＴＨが値０になってからエンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１以下に至るまでの時間に基づく第１推定変化量ΔＰｉｎ１と、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１以下に至ってからスロットル開度ＴＨが値０より大きくなるまでの時間に基づく第２推定変化量ΔＰｉｎ２と、スロットル開度ＴＨが値０より大きくなってから吸入空気量Ｑａが所定量Ｑａ１以下に至るまでの時間に基づく第３推定変化量ΔＰｉｎ３と、に基づいて計算した推定吸気圧Ｐｉｎｅｓｔを推定大気圧Ｐａｅｓｔとして設定し、大気圧センサ８９の検出値（大気圧Ｐａ）と推定大気圧Ｐａｅｓｔとの差である第１差ΔＰ１と、吸気圧センサ１５８の検出値（吸気圧Ｐｉｎ）と推定大気圧Ｐａｅｓｔとの差である第２差ΔＰ２と、を比較することにより大気圧センサ８９と吸気圧センサ１５８とのうち異常を生じているセンサを特定するから、推定大気圧Ｐａｅｓｔを算出することができると共に異常を生じているセンサを特定することができる。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、推定大気圧Ｐａｅｓｔを算出する際、吸入空気量Ｑａと車速Ｖとに基づいて全閉時推定吸気圧Ｐｉｎ０を設定するものとしたが、吸入空気量Ｑａだけに基づいて全閉時推定吸気圧Ｐｉｎ０を設定するものとしてもよい。
【００４６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、吸入空気量Ｑａが所定量Ｑａ１以下に至ったときの第３時間ｔ３（スロットル開度ＴＨが値０より大きくなってから吸入空気量Ｑａが所定量Ｑａ１以下に至るまでの時間）を用いて第３推定変化量ΔＰｉｎ３を設定するものとしたが、吸入空気量Ｑａが所定量Ｑａ１以下に至ったときの第３時間ｔ３に加えて、吸入空気量Ｑａが所定量Ｑａ１より大きい１以上の所定量以下に至ったときの各時間（１以上の時間）を用いて第３推定変化量ΔＰｉｎ３を設定するものとしてもよい。例えば、所定量Ｑａ１に加えて所定量Ｑａ１より大きい所定量Ｑａ２と所定量Ｑａ２より大きい所定量Ｑａ３とを用いる場合には、吸入空気量Ｑａが所定量Ｑａ３以下に至ったときの第３時間ｔ３（以下、時間ｔ３１という）に基づいて第１要素ΔＰｉｎ３１を設定し、吸入空気量Ｑａが所定量Ｑａ２以下に至ったときの第３時間ｔ３（以下、時間ｔ３２という）と時間ｔ３１との差の時間（ｔ３２−ｔ３１）に基づいて第２要素ΔＰｉｎ３２を設定し、吸入空気量Ｑａが所定量Ｑａ１以下に至ったときの第３時間ｔ３（以下、時間ｔ３３という）と時間ｔ３２との差の時間（ｔ３３−ｔ３２）に基づいて第３要素ΔＰｉｎ３３を設定し、第１要素ΔＰｉｎ３１と第２要素ΔＰｉｎ３２と第３要素ΔＰｉｎ３３との和により第３推定変化量ΔＰｉｎ３を計算するものとしてもよい。ここで、第１要素ΔＰｉｎ３１，第２要素ΔＰｉｎ３２，第３要素ΔＰｉｎ３３は、それぞれ時間ｔ３１，時間（ｔ３２−ｔ３１），時間（ｔ３３−ｔ３２）が長いほど実験結果などに基づく傾きをもって大きくなる傾向に設定されるものとしてもよい。
【００４７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、大気圧Ｐａから推定大気圧Ｐａｅｓｔを減じたものの絶対値としての第１差ΔＰ１と吸気圧Ｐｉｎから推定大気圧Ｐａｅｓｔを減じたものの絶対値としての第２差ΔＰ２を比較することにより大気圧センサ８９と吸気圧センサ１５８とのうち異常を生じているセンサを特定するものとしたが、第１差ΔＰ１および第２差ΔＰ２をそれぞれ所定値と比較することにより大気圧センサ８９と吸気圧センサ１５８とのうち異常を生じているセンサを特定するものとしてもよい。この場合の異常センサ特定ルーチンを図１１に示す。図１１のルーチンは、ステップＳ２４０〜Ｓ２６０の処理に代えてステップＳ５００〜Ｓ５５０の処理を実行する点を除いて図４の異常センサ特定ルーチンと同一である。したがって、同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明を省略する。図１１の異常センサ特定ルーチンでは、第１差ΔＰ１および第２差ΔＰ２を計算すると（ステップＳ２２０，Ｓ２３０）、第１差ΔＰ１を閾値ΔＰｒｅｆ１と比較し（ステップＳ５００）、第１差ΔＰ１が閾値ΔＰｒｅｆ１以下のときに大気圧センサ８９は正常であると判定し（ステップＳ５１０）、第１差ΔＰ１が閾値ΔＰｒｅｆ１より大きいときに大気圧センサ８９に異常を生じていると判定する（ステップＳ５２０）。ここで、閾値ΔＰｒｅｆ１は、大気圧センサ８９の検出値（大気圧Ｐａ）や推定大気圧Ｐａｅｓｔに許容される誤差の範囲として実験などにより定めることができる。続いて、第２差ΔＰ２を閾値ΔＰｒｅｆ２と比較し（ステップＳ５３０）、第２差ΔＰ２が閾値ΔＰｒｅｆ２以下のときに吸気圧センサ１５８は正常であると判定し（ステップＳ５４０）、第２差ΔＰ２が閾値ΔＰｒｅｆ２より大きいときに吸気圧センサ１５８に異常を生じていると判定して（ステップＳ５５０）、異常センサ特定ルーチンを終了する。ここで、閾値ΔＰｒｅｆ２は、吸気圧センサ１５８の検出値（吸気圧Ｐｉｎ）や推定大気圧Ｐａｅｓｔに許容される誤差の範囲として実験などにより定めることができる。このようにして、実施例と同様に、大気圧センサ８９と吸気圧センサ１５８とのうち異常を生じているセンサを特定することができる。
【００４８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、昇圧回路５５を備えるものとしたが、昇圧回路５５を備えないものとしてもよい。
【００４９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、減速ギヤ３５を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしたが、リングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を直接取り付けるものとしてもよいし、減速ギヤ３５に代えて２段変速や３段変速，４段変速などの変速機を介してリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしても構わない。
【００５０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１２の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１２における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００５１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１３の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００５２】
また、エンジンと大気圧センサと吸気圧センサと吸入空気量センサとエンジンＥＣＵとを備えるものであれば、上述の実施例と同様に検出値差異常判定ルーチンや異常センサ特定ルーチンを実行することができるから、自動車やその他の車両、船舶、航空機などの移動体などに搭載される動力出力装置や内燃機関装置の形態としてもよく、建設設備などの移動しないものに組み込まれる動力出力装置や内燃機関装置の形態としてもよい。また、こうした内燃機関装置や動力出力装置の制御方法の形態としてもよい。
【００５３】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、大気圧センサ８９が「大気圧検出手段」に相当し、吸気圧センサ１５８が「吸気圧検出手段」に相当し、エアフローメータ１４８が「吸入空気量検出手段」に相当し、エンジン２２が回転停止している回転停止状態が所定時間ｔ０以上継続しているときであって大気圧センサ８９の検出値（大気圧Ｐａ）と吸気圧センサ１５８の検出値（吸気圧Ｐｉｎ）との差の絶対値としての検出値差ΔＰ０が閾値ΔＰｒｅｆ０より大きいときに、検出値差ΔＰ０が異常であると判定する図３の検出値差異常判定ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「検出値差異常判定手段」に相当し、検出値差ΔＰ０が異常であると判定されたときに、エンジン停止指令に応じてスロットル開度ＴＨが値０になったときの吸入空気量Ｑａと車速Ｖとに基づく全閉時推定吸気圧Ｐｉｎ０と、スロットル開度ＴＨが値０になってからエンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１以下に至るまでの時間に基づく第１推定変化量ΔＰｉｎ１と、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１以下に至ってからスロットル開度ＴＨが値０より大きくなるまでの時間に基づく第２推定変化量ΔＰｉｎ２と、スロットル開度ＴＨが値０より大きくなってから吸入空気量Ｑａが所定量Ｑａ１以下に至るまでの時間に基づく第３推定変化量ΔＰｉｎ３と、に基づいて推定吸気圧Ｐｉｎｅｓｔを計算すると共に計算した推定吸気圧Ｐｉｎｅｓｔを推定大気圧Ｐａｅｓｔとして設定し、大気圧センサ８９の検出値（大気圧Ｐａ）と推定大気圧Ｐａｅｓｔとの差である第１差ΔＰ１と、吸気圧センサ１５８の検出値（吸気圧Ｐｉｎ）と推定大気圧Ｐａｅｓｔとの差である第２差ΔＰ２と、を比較することにより大気圧センサ８９と吸気圧センサ１５８とのうち異常を生じているセンサを特定する図４の異常センサ特定ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「異常特定手段」に相当する。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からエンジン停止指令を受信したときに、エンジン２２の燃料噴射や点火を停止すると共にスロットル開度ＴＨを値０とし（スロットルバルブ１２４を全閉し）、エンジン２２が回転停止した後にスロットル開度ＴＨを所定開度ＴＨ１とするエンジンＥＣＵ２４が「停止時制御手段」に相当する。さらに、モータＭＧ１と動力分配統合機構３０とを組み合わせたものが「電力動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づく駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクに対応する要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力としてのエンジン目標動力がエンジン２２を効率よく運転できる動力範囲の下限近傍の所定動力以上のときにはエンジン運転モードを選択してエンジン２２の運転を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御し、エンジン目標動力が所定動力未満のときにはモータ運転モードを選択してエンジン２２を運転停止して要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２を制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
【００５４】
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「大気圧検出手段」としては、大気圧センサ８９に限定されるものではなく、大気圧に関連する物理量を検出するセンサと検出された信号に基づいて大気圧を算出するハイブリッド用電子制御ユニット７０とを組み合わせたものとするなど、大気圧を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「吸気圧検出手段」としては、吸気圧センサ１５８に限定されるものではなく、吸気圧に関連する物理量を検出するセンサと検出された信号に基づいて吸気圧を算出するエンジンＥＣＵ２４とを組み合わせたものとするなど、吸気圧を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「吸入空気量検出手段」としては、エアフローメータ１４８に限定されるものではなく、吸入空気量に関連する物理量を検出するセンサと検出された信号に基づいて吸入空気量を算出するエンジンＥＣＵ２４とを組み合わせたものとするなど、吸入空気量を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「検出値差異常判定手段」としては、エンジン２２が回転停止している回転停止状態が所定時間ｔ０以上継続しているときであって大気圧センサ８９の検出値（大気圧Ｐａ）と吸気圧センサ１５８の検出値（吸気圧Ｐｉｎ）との差の絶対値としての検出値差ΔＰ０が閾値ΔＰｒｅｆ０より大きいときに、検出値差ΔＰ０が異常であると判定するものに限定されるものではなく、吸気圧が大気圧に略等しいと想定される等圧状態のときであって大気圧検出手段により検出された大気圧である検出大気圧と吸気圧検出手段により検出された吸気圧である検出吸気圧との差である検出値差が所定値より大きいとき、検出値差の異常を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「異常特定手段」としては、検出値差ΔＰ０が異常であると判定されたときに、エンジン停止指令に応じてスロットル開度ＴＨが値０になったときの吸入空気量Ｑａと車速Ｖとに基づく全閉時推定吸気圧Ｐｉｎ０と、スロットル開度ＴＨが値０になってからエンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１以下に至るまでの時間に基づく第１推定変化量ΔＰｉｎ１と、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１以下に至ってからスロットル開度ＴＨが値０より大きくなるまでの時間に基づく第２推定変化量ΔＰｉｎ２と、スロットル開度ＴＨが値０より大きくなってから吸入空気量Ｑａが所定量Ｑａ１以下に至るまでの時間に基づく第３推定変化量ΔＰｉｎ３と、に基づいて推定吸気圧Ｐｉｎｅｓｔを計算すると共に計算した推定吸気圧Ｐｉｎｅｓｔを推定大気圧Ｐａｅｓｔとして設定し、大気圧センサ８９の検出値（大気圧Ｐａ）と推定大気圧Ｐａｅｓｔとの差である第１差ΔＰ１と、吸気圧センサ１５８の検出値（吸気圧Ｐｉｎ）と推定大気圧Ｐａｅｓｔとの差である第２差ΔＰ２と、を比較することにより大気圧センサ８９と吸気圧センサ１５８とのうち異常を生じているセンサを特定するものに限定されるものではなく、検出値差の異常が検出されたとき、内燃機関が回転停止する際の吸入空気量検出手段により検出された吸入空気量である検出吸入空気量に基づいて大気圧を推定し、推定した大気圧である推定大気圧と検出大気圧と等圧状態のときの検出吸気圧とに基づいて大気圧検出手段と吸気圧検出手段とのうち異常を生じている検出手段である異常検出手段を特定するものであれば如何なるものとしても構わない。「停止時制御手段」としては、エンジン停止指令がなされたときに、エンジン２２の燃料噴射や点火を停止すると共にスロットル開度ＴＨを値０とし（スロットルバルブ１２４を全閉し）、エンジン２２が回転停止した後にスロットル開度ＴＨを所定開度ＴＨ１とするものに限定されるものではなく、内燃機関の停止指示がなされたとき、内燃機関の燃料噴射および点火を停止すると共にスロットルバルブを閉じ、内燃機関が回転停止した後にスロットルバルブを開けるものであれば如何なるものとしても構わない。「電力動力入出力手段」としては、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とを組み合わせたものや対ロータ電動機２３０に限定されるされるものではなく、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に駆動軸とは独立に回転可能に内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って駆動軸と出力軸とに動力を入出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、電力動力入出力手段や電動機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づく駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクに対応する要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力としてのエンジン目標動力がエンジン２２を効率よく運転できる動力範囲の下限近傍の所定動力以上のときにはエンジン運転モードを選択してエンジン２２の運転を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御し、エンジン目標動力が所定動力未満のときにはモータ運転モードを選択してエンジン２２を運転停止して要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２を制御するものに限定されるものではなく、内燃機関の間欠運転を伴って駆動軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５５】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
本発明は、内燃機関装置や動力出力装置の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される検出値差異常判定ルーチンである。
【図４】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される異常センサ特定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】実施例の推定大気圧算出処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】全閉時推定吸気圧設定用マップの一例を示す説明図である。
【図７】第１推定変化量設定用マップの一例を示す説明図である。
【図８】第２推定変化量設定用マップの一例を示す説明図である。
【図９】第３推定変化量設定用マップの一例を示す説明図である。
【図１０】エンジン２２が回転停止する際のエンジン２２の回転数Ｎｅと吸入空気量Ｑａとスロットル開度ＴＨとの時間変化の様子を示す説明図である。
【図１１】変形例の異常センサ特定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１２】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１３】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００５８】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、５５  昇圧回路、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  大気圧センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４３  圧力センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、１５２  ＥＧＲ管、１５４  ＥＧＲバルブ、１５６  温度センサ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2009174501.tif 000011
【図１０】
2009174501.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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