(57)【要約】【課題】走行状態における車輪のアライメントを適正化して、燃費性能の向上を図ることができる制御装置を提供すること。【解決手段】車両の走行中、懸架装置４（アライメント調整装置）の作動状態がアライメント制御手段によって制御され、車輪２のアライメントが調整されると、車両１の走行抵抗が増加または減少される。ここで、本発明によれば、車輪駆動装置３（電動モータ３ａ）に供給される電流値に基づいて、車両１の走行抵抗を検出し、その車両１の走行抵抗が小さくなるように、車輪２のアライメントが調整されるので、走行状態における車輪２のアライメントを適正な状態に調整して、燃費性能の向上を図ることができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と、その車輪のアライメントを調整するアライメント調整装置とを備えた車両に用いられる制御装置であって、
前記車両の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段と、
その走行抵抗検出手段により検出される走行抵抗が小さくなるように前記アライメント調整装置を制御するアライメント制御手段と、を備えていることを特徴とする制御装置。
【請求項２】
前記車両は、前記車輪に回転駆動力を付与する回転駆動装置を備え、
前記走行抵抗検出手段は、前記回転駆動装置の駆動状態に基づいて、前記走行抵抗を検出することを特徴とする請求項１記載の制御装置。
【請求項３】
前記回転駆動装置は電動モータであり、
前記走行抵抗検出手段は、前記回転駆動装置に供給される電流値に基づいて、前記走行抵抗を検出することを特徴とする請求項２記載の制御装置。
【請求項４】
前記車両の走行状態が走行抵抗に変化のない状態であるかを判断する状態判断手段を備え、
前記走行抵抗検出手段による前記車両の走行抵抗の検出は、前記車両の走行状態が走行抵抗に変化のない状態であると前記状態判断手段によって判断された場合に行われることを特徴とする請求項２又は３に記載の制御装置。
【請求項５】
前記車両のアライメント調整装置は、前記車輪のキャンバ角を変更する際の中心軸になると共に前記車両の前後方向に沿って下降傾斜又は上昇傾斜して配置されるキャンバ軸と、そのキャンバ軸を中心軸として前記車輪を操向駆動する操向駆動装置とを備え、その操向駆動装置により前記車輪が前記キャンバ軸を中心軸として操向駆動されると、前記車輪のキャンバ角が変更されると共に前記車輪のトウ角が変更され、
前記アライメント制御手段は、前記操向駆動装置を制御することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の制御装置。
【請求項６】
前記車両は、左右の車輪を備え、
前記アライメント制御手段は、前記左右の車輪がトウイン又はトウアウトとなるように前記アライメント調整装置を制御することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の制御装置。
【請求項７】
前記車両は、左右の前輪と、左右の後輪と、を備え、
前記走行抵抗検出手段は、
前記左右の前輪または左右の後輪の内の一方のアライメントのみが調整された場合における前記車両の走行抵抗を検出する第１検出手段と、
前記左右の前輪または左右の後輪の内の他方のアライメントのみが調整された場合における前記車両の走行抵抗を検出する第２検出手段と、を備えることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪と、その車輪のアライメントを調整するアライメント調整装置とを備えた車両に用いられる制御装置に関し、特に、走行状態における車輪のアライメントを適正化して、燃費性能の向上を図ることができる制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
アライメントとは、車輪の整列、即ち、車輪が進行方向や路面に対してどのような角度を持っているかを表すものであり、キャンバ角およびトウ角を主な要素として構成される。アライメントの狂いは、走行中の衝撃による懸架装置の位置ずれやタイヤの経年劣化などによって発生し、車両の走行安定性やタイヤの片摩耗性などに影響を与える。そのため、各種装置を用いたアライメント測定及び調整が行われている。
【０００３】
アライメント測定及び調整は、各車輪の角度や寸法を測定し、車両の設計時に設定した目標値になるように、トウ角及びキャンバ角を調整するのが一般的である。
【０００４】
例えば、特許文献１には、測定対象となるタイヤの側面に対して一対の非接触式の測距センサを対向させ、測距センサを静止させた状態でタイヤを一回転させて、そのタイヤの側面までの距離を連続的に測定し、次いで、タイヤを静止させた状態で測距センサを一回転させてタイヤの側面までの距離を連続的に測定する。そして、タイヤ回転時の測距データおよび測距センサ回転時の測距データに基づいて所定の演算を行い、アライメントの測定精度を向上させる技術が開示されている。
【０００５】
しかし、この技術では、停車時におけるアライメント測定及び調整のみを目的とするものであり、走行状態におけるアライメントを測定するものではないため、実走行状態を把握することが困難で、正確な調整を行うことができないという問題点がある。
【０００６】
即ち、走行状態におけるタイヤは、スリップ角に起因して発生する横力、キャンバ角に起因して発生するキャンバスラスト、これらの力とタイヤ剛性との関係で発生するタイヤの変形、或いは、製造誤差に起因する不均一性などの特性を有するため、走行状態を考慮した正確なアライメント測定及び調整を行うためには、これらタイヤの特性に基づいてアライメント測定及び調整を行う必要がある。
【０００７】
例えば、特許文献２には、タイヤの特性に基づくアライメント測定及び調整として、２本以上のローラー対を用いて車輪（タイヤ）を駆動し、ローラーに発生する力をそれぞれ測定し、それら測定した力の向きに基づいてトウ角及びキャンバ角を測定する技術が開示されている。
【特許文献１】特開平６−１１４２０号公報
【特許文献２】特公昭５１−１８６８号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、タイヤと路面との間で走行中に発生する力は、タイヤと路面との接触形状によって異なるところ、上述した従来の技術では、タイヤとローラーとの接触形状が、略平面とみなすことができる路面との接触形状とは大きく異なるため、発生する力の特性もローラー上と路面上とで異なることとなり、実走行状態におけるアライメント測定及び調整の精度が不十分であるという問題点があった。
【０００９】
ここで、アライメントの狂い、特にトウ角については、微小（例えば、０．１°）であっても走行抵抗に大きな影響を与えるため、アライメントが狂った状態のままで走行した場合には、燃費性能の大幅な悪化を招く。そのため、燃費の向上という観点からも、アライメント測定及び調整を正確に行う技術が要求されている。
【００１０】
しかしながら、上述した従来の技術では、上述の通り、走行状態におけるアライメント測定及び調整を正確に行うことができず、走行抵抗の低減が困難であるため、燃費性能の向上を図ることができないという問題点があった。また、仮に、上述した従来の技術によって、走行状態におけるアライメント測定及び調整が正確に行い得るとしても、このアライメント調整状態が、燃費性能（走行抵抗）の最適状態とは必ずしも一致しないため、燃費性能の十分な向上を図ることができないという問題点があった。
【００１１】
本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、走行状態における車輪のアライメントを適正化して、燃費性能の向上を図ることができる制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
この目的を達成するために、請求項１記載の制御装置は、車輪と、その車輪のアライメントを調整するアライメント調整装置とを備えた車両に用いられるものであり、前記車両の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段と、その走行抵抗検出手段により検出される走行抵抗が小さくなるように前記アライメント調整装置を制御するアライメント制御手段と、を備えている。
【００１３】
請求項２記載の制御装置は、請求項１記載の制御装置において、前記車両は、前記車輪に回転駆動力を付与する回転駆動装置を備え、前記走行抵抗検出手段は、前記回転駆動装置の駆動状態に基づいて、前記走行抵抗を検出する。
【００１４】
請求項３記載の制御装置は、請求項２記載の制御装置において、前記回転駆動装置は電動モータであり、前記走行抵抗検出手段は、前記回転駆動装置に供給される電流値に基づいて、前記走行抵抗を検出する。
【００１５】
請求項４記載の制御装置は、請求項２又は３に記載の制御装置において、前記車両の走行状態が走行抵抗に変化のない状態であるかを判断する状態判断手段を備え、前記走行抵抗検出手段による前記車両の走行抵抗の検出は、前記車両の走行状態が走行抵抗に変化のない状態であると前記状態判断手段によって判断された場合に行われる。
【００１６】
請求項５記載の制御装置は、請求項１から４のいずれかに記載の制御装置において、前記車両のアライメント調整装置は、前記車輪のキャンバ角を変更する際の中心軸になると共に前記車両の前後方向に沿って下降傾斜又は上昇傾斜して配置されるキャンバ軸と、そのキャンバ軸を中心軸として前記車輪を操向駆動する操向駆動装置とを備え、その操向駆動装置により前記車輪が前記キャンバ軸を中心軸として操向駆動されると、前記車輪のキャンバ角が変更されると共に前記車輪のトウ角が変更され、前記アライメント制御手段は、前記操向駆動装置を制御する。
【００１７】
請求項６記載の制御装置は、請求項１から５のいずれかに記載の制御装置において、前記車両は、左右の車輪を備え、前記アライメント制御手段は、前記左右の車輪がトウイン又はトウアウトとなるように前記アライメント調整装置を制御する。
【００１８】
請求項７記載の制御装置は、請求項１から６のいずれかに記載の制御装置において、前記車両は、左右の前輪と、左右の後輪と、を備え、前記走行抵抗検出手段は、前記左右の前輪または左右の後輪の内の一方のアライメントのみが調整された場合における前記車両の走行抵抗を検出する第１検出手段と、前記左右の前輪または左右の後輪の内の他方のアライメントのみが調整された場合における前記車両の走行抵抗を検出する第２検出手段と、を備える。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１記載の制御装置によれば、車両の走行状態において、アライメント調整装置の作動状態がアライメント制御手段によって制御され、車輪のアライメントが調整されると、その車輪のアライメントの状態に応じて、車両の走行抵抗が増加または減少される。
【００２０】
ここで、本発明によれば、車両の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段を備え、アライメント制御手段によるアライメント調整装置の制御は、走行抵抗検出手段の検出結果に基づいて行われる、即ち、車両の走行抵抗が小さくなるように行われるので、走行状態における車輪のアライメントを適正な状態に調整して、燃費性能の向上を図ることができるという効果がある。
【００２１】
また、本発明によれば、アライメント調整装置のアライメント制御手段による制御は、走行抵抗検出手段による検出結果に基づいて行われるので、車輪のアライメント状態を検出するセンサ装置を不要とすることができ、その分、車両全体としての製品コストの削減を図ることができるという効果がある。
【００２２】
また、このように、アライメント制御手段によるアライメント調整装置の制御は、センサ装置により検出されたアライメント状態に基づいて行うのではなく、車両の走行抵抗に基づいて行うので、燃費性能の向上を適切に行うことができるという効果がある。
【００２３】
即ち、アライメント状態をセンサ装置により検出する場合には、懸架装置などの取り付け精度やタイヤの経年劣化・摩耗状態などに起因して、センサ装置の検出精度にばらつきが発生するため、そのセンサ装置の検出結果を基準として、アライメント調整装置を制御しても、適正なアライメント状態を得ることができず、走行抵抗の低減を十分に図ることができない。
【００２４】
これに対し、本発明によれば、走行抵抗検出手段による検出結果を基準として、アライメント調整装置を制御するので、たとえ懸架装置などの取付け精度不良やタイヤの経年劣化・摩耗などが発生している車両であっても、適正なアライメント状態を得ることができるので、走行抵抗の低減を確実に図ることができる。その結果、燃費性能の向上を図ることができる。
【００２５】
請求項２記載の制御装置によれば、請求項１記載の制御装置の奏する効果に加え、車輪に回転駆動力を付与する回転駆動装置を車両が備え、走行抵抗検出手段は、回転駆動装置の駆動状態に基づいて、車両の走行抵抗を検出するので、車輪に回転駆動力を付与する駆動源としての機能と、車両の走行抵抗を検出する検出装置としての機能との２つの機能を回転駆動装置に兼用させることができる。その結果、車両の走行抵抗を検出するためのセンサ装置（検出装置）を別途設けることを不要として、その分、車両全体としての製品コストの削減を図ることができるという効果がある。
【００２６】
なお、回転駆動装置としては、例えば、レシプロエンジン、ディーゼルエンジン、ロータリーエンジン、ハイブリッドエンジン、電動モータ、油圧モータなどが例示される。また、回転駆動装置の駆動状態とは、各エンジンの場合はそのエンジンに供給される燃料の供給量が、各モータの場合はそのモータに供給される電流値又は油圧力が、それぞれ該当する。
【００２７】
請求項３記載の制御装置によれば、請求項２記載の制御装置の奏する効果に加え、前記回転駆動装置は電動モータであり、走行抵抗検出手段は、回転駆動装置に供給される電流値に基づいて、走行抵抗を検出するので、例えば、各エンジンに供給する燃料供給量から走行抵抗を検出する場合と比較して、車両の走行抵抗をより高精度に検出することができるという効果がある。
【００２８】
請求項４記載の制御装置によれば、請求項２又は３に記載の制御装置の奏する効果に加え、車両の走行状態が走行抵抗に変化のない状態であるかを判断する状態判断手段を備え、走行抵抗検出手段による車両の走行抵抗の検出は、車両の走行状態が走行抵抗に変化のない状態であると状態判断手段によって判断された場合に行われる構成であるので、回転駆動装置の駆動状態（電動モータに供給される電流値）に基づいて走行抵抗を検出する場合に、かかる走行抵抗の検出をより高精度に行うことができるという効果がある。
【００２９】
なお、走行抵抗に変化のない状態とは、実際に測定した走行抵抗に変化のないことを要求する趣旨ではなく、外乱のないシャシ台での理想の状態に近い状態であれば足りる趣旨であり、具体的には、走行抵抗に変化のない状態とは、例えば、オートクルーズ機能により、加速や減速をしておらず、車両の走行速度が一定速度（或いは、車両の走行速度が所定の範囲（例えば、±３ｋｍ／ｈ）内の変動量）に維持されている状態、車両が受ける空気抵抗に変化のない（或いは、空気抵抗の変化が所定の範囲（例えば、±５％）内の変動量にある）状態、登降坂路などにより走行経路の勾配が走行に伴って変化しない（或いは、勾配の変化が所定の範囲（例えば、±５％）内の変動量にある）状態、車輪の転がり抵抗が一定値（或いは、車輪の転がり抵抗が所定の範囲（例えば、±５％）内の変動量）に維持されている状態、ステアリング操作が行われておらず（或いは、ステアリングの操作角が所定の範囲（例えば、±３度）内の変動量にあり）、スラスト力や転がり抵抗に変化のない（或いは、スラスト力や転がり抵抗の変化が所定の範囲（例えば、±５％）内の変動量にある）状態、車両が左右方向に傾斜されていない（或いは、車両の左右方向の傾斜角が所定の範囲（例えば、±３度）内にある状態、回転駆動装置の回転数が一定の回転数（或いは、回転駆動装置の回転数が所定の範囲（例えば、±５％）内の変動力にある）状態、などが例示される。
【００３０】
請求項５記載の制御装置によれば、請求項１から４のいずれかに記載の制御装置の奏する効果に加え、車両のアライメント調整装置は、車輪のキャンバ角を変更する際の中心軸になると共に前記車両の前後方向に沿って下降傾斜又は上昇傾斜して配置されるキャンバ軸と、そのキャンバ軸を中心軸として車輪を操向駆動する操向駆動装置とを備え、その操向駆動装置がアライメント制御手段により制御され、車輪がキャンバ軸を中心軸として操向駆動されると、車輪のキャンバ角が変更されると共に車輪のトウ角が変更される構成であるので、キャンバ角を調整する機構のみを設けることで、トウ角も調整することができるので、トウ角を調整するための機構を別途設けることを不要とすることができる。よって、その分、部品点数を削減して、車両全体としての軽量化と製品コストの削減とを図ることができるという効果がある。特に、操舵を前輪のみで行い、後輪では操舵を行わない構造においては、かかる後輪にトウ角を調整するための機構を別途設ける必要がなく、有効となる。
【００３１】
請求項６記載の制御装置によれば、請求項１から５のいずれかに記載の制御装置の奏する効果に加え、左右の車輪を車両が備え、アライメント制御手段は、左右の車輪がトウイン又はトウアウトとなるようにアライメント調整装置を制御するので、アライメント調整装置の制御を左右の車輪について同時に行う場合に、左右の車輪に発生するコーナリングフォースをこれら左右の車輪でキャンセルさせることができるので、車両の直進安定性を確保することができるという効果がある。
【００３２】
請求項７記載の制御装置によれば、請求項１から６のいずれかに記載の制御装置の奏する効果に加え、左右の前輪と左右の後輪とを車両が備え、走行抵抗検出手段は、左右の前輪または左右の後輪の内の一方のアライメントのみが調整された場合における車両の走行抵抗を検出する第１検出手段と、左右の前輪または左右の後輪の内の他方のアライメントのみが調整された場合における車両の走行抵抗を検出する第２検出手段と、を備えるので、これら第１検出手段による検出結果と第２検出手段による検出結果とに基づいて、前輪に起因する車両の走行抵抗への影響と、後輪に起因する車両の走行抵抗への影響とを、それぞれ別々に判断することができる。
【００３３】
よって、アライメント制御手段によるアライメント調整装置の制御を行う場合には、第１及び第２検出手段の検出結果に基づいて、前輪と後輪とのアライメントをそれぞれ別々に調整することで、より適正な状態に調整することができるので、車両の走行抵抗を適切に低減して、その分、燃費性能を効率的に向上させることができるという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。
【００３５】
まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦに支持される複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら各車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を浮動可能な状態で車体フレームＢＦに懸架する懸架装置４と、ステアリング６３の操舵動作を車輪２に伝える舵取り装置として操舵装置５とを主に備え、車輪２のアライメントを調整して、車両１の走行抵抗を低減することで、燃費性能の向上を図ることができるように構成されている。
【００３６】
次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の進行方向前方側に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、進行方向後方側に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとの４輪を備える。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３から付与される回転駆動力により回転駆動される駆動輪として構成される。一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成される。
【００３７】
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための回転駆動装置であり、後述するように電動モータ３ａから構成されている（図４参照）。この電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。
【００３８】
運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から回転駆動力が左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じた回転速度で回転される。また、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。
【００３９】
また、車輪２（前後輪２ＦＬ〜２ＲＲ）は、上述したように、懸架装置４により車体フレームＢＦに浮動可能に連結される。懸架装置４は、いわゆるサスペンションとして機能する部位であり、図１に示すように、各車輪２に対応して４箇所に配置されている。また、本実施の形態における懸架装置４は、車輪２のアライメント（トウ角とキャンバ角）を調整するアライメント調整装置としての機能も備えて構成されている。
【００４０】
ここで、図２及び図３を参照して、懸架装置４の詳細構成について説明する。図２（ａ）は、車輪２の側面図であり、図２（ｂ）は、懸架装置４の正面図である。また、図３（ａ）及び図３（ｄ）は車輪２の側面図であり、図３（ｂ）、図３（ｃ）、図３（ｅ）及び図３（ｆ）は車輪２の正面図である。
【００４１】
なお、図２（ａ）は、図２（ｂ）の矢印ＩＩａ方向視における車輪２の側面図に対応し、図３（ｅ）及び図３（ｆ）は、図３（ｄ）の矢印Ａ方向視における車輪２の正面図に対応する。また、図２及び図３中の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。
【００４２】
また、各懸架装置４の構成は、それぞれ共通であるので、右の前輪２ＦＲに対応する懸架装置４を代表例として図２（ｂ）に図示する。但し、図２（ｂ）では、図面を簡素化して、理解を容易とするために、ドライブシャフト３１やタイロッド５４などの図示が省略されている。
【００４３】
図２（ｂ）に示すように、懸架装置４は、いわゆるストラット式と呼ばれるサスペンションであり、ショックアブソーバ４１と、コントロールアーム４２と、アクスルキャリア４３と、ＦＲアクチュエータ４４ＦＲと、キャンバ軸４５とを主に備えて構成される。
【００４４】
ショックアブソーバ４１は、いわゆるダンパー装置として構成されると共に、支柱としての機能も兼ねており、図２（ｂ）に示すように、上端（図２（ｂ）上側）が車体フレームＢＦに連結される一方、下端（図２（ｂ）下側）はコントロールアーム４２を介して、車体フレームＢＦに連結されている。
【００４５】
また、ショックアブソーバ４１は、図２（ｂ）に示すように、第１連結アーム４１ａと第２連結アーム４１ｂとを備える。第１連結アーム４１ａ及び第２連結アーム４１ｂは、アクスルキャリア４３をショックアブソーバ４１に連結するための部材であり、一端（図２（ｂ）右側）がショックアブソーバ４１の下端側に固定されると共に、他端（図２（ｂ）左側）がアクスルキャリア４３に、キャンバ軸４５を介して、回転可能に軸支されている。
【００４６】
コントロールアーム４２は、上述したように、ショックアブソーバ４１の下端を車体フレームＢＦに連結するための部材であり、図２（ｂ）に示すように、一端（図２（ｂ）右側）が車体フレームＢＦに、他端（図２（ｂ）左側）がショックアブソーバ４１に、それぞれゴムブッシュ（図示せず）を介して回転可能に軸支されている。
【００４７】
アクスルキャリア４３は、車輪２を回転可能に軸支するための部材であり、図２（ｂ）に示すように、第１及び第２連結アーム４１ａ，４１ｂと、ＦＲアクチュエータ４４ＦＲとを介して、ショックアブソーバ４１に連結されている。
【００４８】
ＦＲアクチュエータ４４ＦＲは、ショックアブソーバ４１とアクスルキャリア４３とを連結すると共に、これら両部材４１，４３の間隔を調整するための駆動装置であり、油圧シリンダとして構成されている。このＦＲアクチュエータ４４ＦＲは、図２（ｂ）に示すように、本体部（図２（ｂ）右側）がショックアブソーバ４１に回転可能に軸支されると共に、ロッド部（図２（ｂ）左側）がボールジョイントを介してアクスルキャリア４３に回動可能に連結されている。
【００４９】
キャンバ軸４５は、図２（ｂ）に示すように、第１連結アーム４１ａ及び第２連結アーム４１ｂによってアクスルキャリア４３を回転可能に軸支する軸部材であり、上述したＦＲアクチュエータ４４ＦＲが伸縮駆動されると、このキャンバ軸４５が中心軸となって、車輪２が操向駆動される。
【００５０】
また、キャンバ軸４５は、車輪２が操舵されていない状態では、車両１の上下方向視（矢印Ｕ−Ｄ方向視、図１参照）において車両前後方向（矢印Ｆ−Ｂ方向）に沿って配設されると共に、図２（ａ）に示すように、車両１の左右方向視（矢印Ｌ−Ｒ方向視）において車両後方側から車両前方側（図２（ａ）左側から右側）へ向かうに従って車両下方（矢印Ｄ方向）へ傾斜（下降傾斜）して配置されている。
【００５１】
これにより、ＦＲアクチュエータ４４ＦＲが伸縮駆動されることで、車輪２がキャンバ軸４５を中心軸として操向駆動（揺動駆動）され、その結果、車輪２に所定のキャンバ角とトウ角とが付与される。
【００５２】
例えば、図３（ａ）に示すように、車両１の左右方向視（矢印Ｌ−Ｒ方向視）において、キャンバ軸が傾斜（下降傾斜又は上昇傾斜）していない場合には、図３（ｂ）に示す状態からＦＲアクチュエータ４４ＦＲの収縮駆動によって車輪２を操向駆動（揺動駆動）させても、図３（ｃ）に示すように、車輪２には所定のキャンバ角が付与されるのみであり、トウ角は変更されない。
【００５３】
これに対し、図３（ｄ）に示すように、本実施の形態では、車両１の左右方向視（矢印Ｌ−Ｒ方向視）において、キャンバ軸４５が傾斜する構成であるので、図３（ｅ）に示す状態からＦＲアクチュエータ４４Ｆの収縮駆動によって車輪２を操向駆動（揺動駆動）すると、キャンバ軸４５が中心軸とされることで、図３（ｆ）に示すように、車輪２にキャンバ角とトウ角とを同時に付与することができる。
【００５４】
即ち、本実施の形態では、車輪２にネガティブ方向へのキャンバ角（ネガティブキャンバ）を付加することで、図３（ｆ）に示すように、車輪２にトウイン方向へのトウ角を付加することができる一方、車輪２にポジティブ方向へのキャンバ角（ポジティブキャンバ）を付加することで、車輪２にトウアウト方向へのトウ角を付加することができる。
【００５５】
図１に戻って説明する。操舵装置５は、後述するステアリング６３が運転者によって操作された場合に、その操作に伴って左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを操舵するためのラック＆ピニオン式のステアリング装置である。この操舵装置５によれば、運転者のステアリング操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介して、ユニバーサルジョイント５２で角度を変えられつつ、ステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、その直線運動により、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が左右に移動してナックル５５を押したり引いたりすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。
【００５６】
アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の踏み込み状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３の作動制御が行われる。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（回転角度、回転速度など）に応じて、操舵装置５による操舵動作が行われる。
【００５７】
補正モードスイッチ６４は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（オン・オフ）に応じて、オートクルーズの実行又は中止が決定される。なお、オートクルーズとは、車両１の走行速度を予め設定した速度に維持する機能であり、補正モードスイッチ６４がオンされた状態はオートクルーズの実行が運転者により選択された状態に、補正モードスイッチ６４がオフされた状態はオートクルーズの実行が運転者により選択されていな状態（オートクルーズの中止が運転者により選択された状態）に、それぞれ対応する。
【００５８】
制御装置１００は、上述のように構成された車両１の各部を制御するための制御装置であり、例えば、各ペダル６１，６２の操作状態を検出し、その検出結果に応じて車輪駆動装置３を作動させることで、各車輪２の回転速度を制御する。
【００５９】
或いは、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２やステアリング６３の操作状態を検出し、その検出結果に応じて操向駆動装置４４（図４参照）を作動させ、各車輪２のアライメントを調整することで、走行抵抗を低減して、燃費性能の向上を図る。ここで、図４を参照して、制御装置１００の詳細構成について説明する。
【００６０】
図４は、制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。制御装置１００は、図４に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、これらはバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の複数の装置が接続されている。
【００６１】
ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラムや固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリであり、ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。
【００６２】
なお、ＲＯＭ７２には、図５から図７に図示されるフローチャート（キャンバ制御処理など）のプログラムが格納されている。また、ＲＡＭ７３には、平均電流値メモリ７３ａが設けられている。
【００６３】
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、これら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、この電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを主に備えている。なお、車輪駆動装置３は、回生装置として機能するように構成されている。
【００６４】
操向駆動装置４４は、上述したように、各車輪２のアライメント（キャンバ角およびトウ角）を調整するための駆動装置であり、各車輪２に操向駆動のための駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４４ＦＬ〜４４ＲＲと、それら各アクチュエータ４４ＦＬ〜４４ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを主に備えている。
【００６５】
なお、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４４ＦＬ〜４４ＲＲは、上述したように、油圧シリンダとして構成されるものであり、それら各油圧シリンダにオイル（油圧）を供給する油圧ポンプ（図示せず）と、その油圧ポンプから各油圧シリンダに供給されるオイルの供給方向を切り換える電磁弁（図示せず）とを主に備えて構成されている。
【００６６】
ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、操向駆動装置４４の駆動回路が油圧ポンプを駆動制御すると、その油圧ポンプから供給されるオイル（油圧）によって、各油圧シリンダ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４４ＦＬ〜４４ＲＲ）が伸縮駆動される。また、電磁弁がオン／オフされると、各油圧シリンダ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４４ＦＬ〜４４ＲＲ）の駆動方向（伸長又は収縮）が切り換えられる。
【００６７】
操向駆動装置４４の駆動回路は、各油圧シリンダ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４４ＦＬ〜４４ＲＲ）の伸縮量を後述する伸縮センサ装置３０により監視し、ＣＰＵ７１から指示された目標値（伸縮量）に達した油圧シリンダ４ａ〜４ｃは、その伸縮駆動が停止される。なお、伸縮センサ装置３０による検出結果は、駆動回路からＣＰＵ７１に出力され、ＣＰＵ７１は、その検出結果に基づいて各車輪２の現在のキャンバ角（及びトウ角）とその変化量を得ることができる。
【００６８】
車両速度センサ装置３２は、路面に対する車両１の対地速度（絶対値及び進行方向）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２に装着された合計４個の車輪速センサ（図示せず）と、その車輪速センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。ＣＰＵ７１は、車両速度センサ装置３２の４個の各車輪速センサからそれぞれ入力された各検出結果の平均値より対地速度を得る。
【００６９】
接地荷重センサ装置３３は、各車輪２の接地面が路面から受ける荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２が受ける荷重をそれぞれ検出するＦＬ〜ＲＲ荷重センサ３３ＦＬ〜３３ＲＲと、それら各荷重センサ３３ＦＬ〜３３ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。
【００７０】
なお、本実施の形態では、各荷重センサ３３ＦＬ〜３３ＲＲがピエゾ抵抗型の３軸荷重センサとして構成されている。これら各荷重センサ３３ＦＬ〜３３ＲＲは、各車輪２のショックアブソーバ４１の軸上に配設され、車輪２が路面から受ける荷重を車両１の前後方向（矢印Ｆ−Ｂ方向）、左右方向（矢印Ｌ−Ｒ方向）及び上下方向（矢印Ｕ−Ｄ方向）の３方向で検出する（図２（ｂ）参照）。
【００７１】
傾斜センサ装置３４は、水平面に対する車両１の傾斜（即ち、車両１が走行中の路面の傾斜）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、上述した傾斜を検出する傾斜センサ３４ａと、その傾斜センサ３４ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。
【００７２】
なお、本実施の形態では、傾斜センサ３４ａが、傾斜に比例した液面レベルの変化を静電容量の変化として検出し、電気信号に変換するセンサとして構成されている。
【００７３】
電流センサ装置３５は、車輪駆動装置３（電動モータ３ａ）に供給（通電）される電流値を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、電動モータ３ａに供給（通電）される電流値を検出する電流センサ３５ａと、その電流センサ３５ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。
【００７４】
ＣＰＵ７１は、電流センサ装置３５から入力された電流センサ３５ａの検出結果（電流値）を平均電流値メモリ７３ａに記憶すると共に、平均電流値メモリ７３ａの内容に基づいて、複数回分の検出結果の平均値（平均電流値）を算出する。
【００７５】
アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み状態を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００７６】
ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み状態を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００７７】
ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３の操作状態を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００７８】
なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ〜６３ａの制御回路から入力された検出結果により各ペダル６１，６２の踏み込み量及びステアリング６３の操作角を得ると共に、その検出結果を時間微分することにより、各ペダル６１，６２の踏み込み速度（操作速度）及びステアリング６３の回転速度（操作速度）を得ることができる。
【００７９】
補正モードスイッチセンサ装置６４ａは、補正モードスイッチ６４の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、補正モードスイッチ６４の操作状態（操作位置）を検出するポジショニングセンサ（図示せず）と、そのポジショニングセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００８０】
図３に示す他の入出力装置３６としては、例えば、雨量を検出するための雨量センサや路面Ｇの状態を非接触で検出する光学センサなどが例示される。
【００８１】
次いで、図５から図７を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図５は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理であり、車輪２に付与するキャンバ角を調整することで、走行状態における車輪２のアライメントを適正化して、走行抵抗を低減することで、燃費性能の向上を図る。
【００８２】
ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、補正モードスイッチ６４がオンされているかを判断する（Ｓ１）。この処理は、補正モードスイッチセンサ装置６４ａ（図４参照）による検出結果を確認し、運転者による補正モードスイッチ６４の操作状態を取得することで行われる。
【００８３】
即ち、ＣＰＵ７１は、上述したように、補正モードスイッチ６４がオンされている場合には、オートクルーズモードの実行が運転者により選択されていると判断し、補正モードスイッチ６４がオフされている場合には、オートクルーズの実行が運転者によって選択されていないと判断する。
【００８４】
よって、Ｓ１の処理において、補正モードスイッチ６４がオンされていない（オフである）と判断される場合には（Ｓ１：Ｎｏ）、オートクルーズを実行する必要がなく、また、車両１の走行速度が一定速度に保たれないため、アライメントの調整を行うことができないと判断できるので、Ｓ２及びＳ３の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
【００８５】
一方、Ｓ１の処理において、補正モードスイッチ６４がオンされていると判断される場合には（Ｓ１：Ｙｅｓ）、オートクルーズモードの実行が運転者により選択されているということであるので、オートクルーズを実行すると共に、その状態（車両１の走行速度が予め設定された速度に維持された状態）において、アライメントの調整を行うべく、まず、オートクルーズを開始した後（Ｓ２）、最適角度調整処理（Ｓ３）を実行して、このキャンバ制御処理を終了する。
【００８６】
次いで、図６を参照して、最適角度調整処置（Ｓ３）について説明する。図６は、最適角度調整処理を示すフローチャートである。この最適角度調整処理（Ｓ３）は、車輪２のアライメントを調整して、車両１の走行抵抗を低減することで、燃費性能の向上を図るための処理である。
【００８７】
ＣＰＵ７１は、最適角度調整処理（Ｓ３）に関し、まず、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲにトウイン方向へのキャンバ角を所定角度だけ付加して（Ｓ１１）、これら左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲのアライメントを調整する。
【００８８】
なお、トウイン方向へのキャンバ角を付加するとは、上述したように、車輪２にネガティブ方向へのキャンバ角（ネガティブキャンバ）を付加して、車輪２にトウイン方向へのトウ角を付加することに対応する（図３参照）。また、本実施の形態では、所定角度が０．１°に設定されている。この角度は、上述したように、伸縮センサ装置３０により測定される。
【００８９】
Ｓ１１の処理により、車輪２にキャンバ角及びトウ角を付加して、そのアライメントを調整した後は、その調整によって車両１の走行抵抗がどのように変化したかを確認するべく、平均電流算出処理（Ｓ１２）を実行する。ここで、図７を参照して、平均電流算出処理（Ｓ１２）について説明する。
【００９０】
図７は、平均電流算出処理を示すフローチャートである。この平均電流算出処理（Ｓ１２）は、車輪駆動装置３（電動モータ３ａ）に供給される電流値（平均電流値）を検出するための処理であり、その検出精度を高めるために、所定の条件を満たす場合のみ電流値を検出する。
【００９１】
ＣＰＵ７１は、平均電流算出処理（Ｓ１２）に関し、まず、計時を開始した後（Ｓ３１）、モータ回転数の変化量が設定値以内かを判断する（Ｓ３２）。即ち、ＣＰＵ７１は、車輪駆動装置３（電動モータ３ａ）の回転数を監視し、その回転数の変化量を検出すると共に、検出した変化量が設定値（本実施の形態では、最大回転数の５％）以内であるかを判断する。
【００９２】
Ｓ３２の処理の結果、回転数の変化量が設定値以内にないと判断される場合には（Ｓ３２：Ｎｏ）、オートクルーズ状態（車両１の走行速度を予め設定した速度に維持する走行状態、図５Ｓ２参照）を維持するための駆動力調整が行われ、加減速抵抗や空気抵抗の影響を受けているということである。よって、この状態で平均電流値を測定すると、測定精度の低下を招くため、この場合には、モータ回転数の変化量が設定値以内となるまで待機する（Ｓ３２：Ｎｏ）。
【００９３】
一方、Ｓ３２の処理において、回転数の変化量が設定値以内にあると判断される場合には（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、車両１の走行速度が予め設定した速度に維持されている（車両１が一定速度で走行している）ということであり、平均電流を精度良く測定可能な状態であるので、他の条件を確認するべく、Ｓ３３の処理へ移行する。
【００９４】
Ｓ３３の処理では、ステアリング操作角が設定値以内であるかを判断する（Ｓ３３）。即ち、ＣＰＵ７１は、ステアリングセンサ装置６３ａを監視し、ステアリング６３の操作角度が設定値（本実施の形態では、中心位置から５°）以内であるかを判断する。
【００９５】
Ｓ３３の処理の結果、ステアリング操作角が設定値以内にないと判断される場合には（Ｓ３３：Ｎｏ）、車両１が旋回状態にあり、コーナリングフォースの発生に伴う旋回抵抗が発生する。よって、この状態で平均電流値を測定すると、測定精度の低下を招くため、この場合には、ステアリング操作角が設定値以内となるまで待機する（Ｓ３３：Ｎｏ）。
【００９６】
一方、Ｓ３３の処理において、ステアリング操作角が設定値以内にあると判断される場合には（Ｓ３３：Ｙｅｓ）、車両１が直進状態にある（或いは、旋回半径が十分に大きな状態にある）ということであり、平均電流を精度良く測定することができる状態であるので、他の条件を確認するべく、Ｓ３４の処理へ移行する。
【００９７】
Ｓ３４の処理では、車両傾斜角が設定値以内かを判断する（Ｓ３４）。即ち、ＣＰＵ７１は、傾斜センサ装置３４（傾斜センサ３４ａ）を監視し、車両１の傾斜状態（即ち、走行路面の傾斜状態）を検出すると共に、検出した車両傾斜角が設定値（本実施の形態では、最大回転数の３°）以内であるかを判断する。
【００９８】
Ｓ３４の処理の結果、車両傾斜角が設定値以内にないと判断される場合には（Ｓ３４：Ｎｏ）、車両１（走行路面）の傾斜状態が大きく、登坂抵抗の影響を受けているということである。よって、この状態で平均電流値を測定すると、測定精度の低下を招くため、この場合には、車両傾斜角が設定値以内となるまで待機する（Ｓ３４：Ｎｏ）。
【００９９】
一方、Ｓ３４の処理において、車両傾斜角が設定値以内にあると判断される場合には（Ｓ３４：Ｙｅｓ）、車両１が平坦路を走行中であり車両傾斜角が水平状態にある（或いは、走行路面の傾斜角が十分に小さく平坦路とみなせる状態にある）ということであり、平均電流を精度良く測定可能な状態であるので、Ｓ３５の処理へ移行する。
【０１００】
Ｓ３５の処理では、電流値を計測すると共にその計測した電流値を記憶した後（Ｓ３５）、Ｓ３１で計時を開始してから所定時間（本実施の形態では１秒）が経過したかを確認する（Ｓ３６）。なお、測定した電流値は平均電流値メモリ７３ａ（図４参照）に記憶される。
【０１０１】
なお、請求項４記載の「走行抵抗に変化のない状態」としては、Ｓ３２、Ｓ３３及びＳ３４の各処理においてすべての処理で又は少なくとも一部の処理でＹｅｓとなる場合が例示される。
【０１０２】
また、このように、Ｓ３２からＳ３４の処理を実行し、これら各処理がＹｅｓの場合（即ち、走行抵抗に変化のない状態となった場合）に平均電流値を計測することで（Ｓ３７）、アライメント調整により走行抵抗が変化したのか、車両の加減速、ステアリング操作あるいは走行経路の勾配変化などにより走行抵抗が変化したのかを的確に判断することができる。その結果、アライメント調整を効率的に行って、省燃費性能のより一層の向上を図ることができる。
【０１０３】
Ｓ３６の処理において、未だ所定時間が経過していないと判断される場合には（Ｓ３６：Ｎｏ）、電流値の測定を実行するための時間が残っているということであるので、電流値の測定数を確保するべく、Ｓ３２の処理へ移行して、上述した各種処理（Ｓ３２〜Ｓ３５）を順次実行する。
【０１０４】
一方、Ｓ３６の処理において、所定時間が経過したと判断される場合には（Ｓ３６：Ｙｅｓ）、電流値の測定数が確保されたということであるので、それら測定した複数の電流値に基づいて、平均電流値を算出すると共に（Ｓ３７）、今回の処理で算出した平均電流値を前回の処理で算出した平均電流値と比較した後（Ｓ３８）、この平均電流値算出処理（Ｓ１２）を終了する。
【０１０５】
図６に戻って説明する。前輪２ＦＬ，２ＦＲのアライメントを調整し（Ｓ１１）、その調整後の平均電流値を算出すると共に平均電流値の変化を確認した後は（Ｓ１２）、平均電流値が減少したかを判断する（Ｓ１３）。
【０１０６】
Ｓ１３の処理において、平均電流値が減少しているとは判断されない場合には（Ｓ１３：Ｎｏ）、車両１の走行抵抗が減少していない、即ち、前輪２ＦＬ，２ＦＲのアライメント調整方向が逆方向であるということであるので、Ｓ１１の処理とは逆方向となるように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲにトウアウト方向へのキャンバ角を所定角度だけ付加した後（Ｓ１４）、車両１の走行抵抗が減少したかを確認するべく、平均電流値算出処理（Ｓ１２）を実行し、Ｓ１５の処理へ移行する。
【０１０７】
なお、トウアウト方向へのキャンバ角を付加するとは、上述したように、車輪２にポジティブ方向へのキャンバ角（ポジティブキャンバ）を付加して、車輪２にトウアウト方向へのトウ角を付加することに対応する。また、本実施の形態では、所定角度が０．１°に設定されている。この角度は、上述したように、伸縮センサ装置３０により測定される。
【０１０８】
Ｓ１５の処理において、平均電流値が減少していると判断される場合には（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、Ｓ１４における前輪２ＦＬ，２ＦＲのアライメント調整により車両１の走行抵抗を減少させることができたということである。よって、この場合には（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、この方向へのアライメント調整により車両１の走行抵抗を更に減少させることができるかを確認するべく、Ｓ１４の処理へ戻って、Ｓ１４、Ｓ１２及びＳ１５の処理を繰り返す。
【０１０９】
一方、Ｓ１５の処理において、平均電流が減少しているとは判断されない場合には（Ｓ１５：Ｎｏ）、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲにトウアウト方向へのキャンバ角を所定角度だけ付加するＳ１４の処理の実行により平均電流が増加したということである。
【０１１０】
よって、この場合（Ｓ１５：Ｎｏ）には、Ｓ１４の処理とは逆方向となるように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲにトウイン方向へのキャンバ角を所定角度だけ付加した後（Ｓ１６）、前輪２ＦＬ，２ＦＲに関するアライメント調整を終了すると共に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのアライメント調整を行うべく、Ｓ２１の処理へ移行する。
【０１１１】
このＳ１６の処理によって、Ｓ１４の処理（Ｓ１４の処理を複数回実行している場合には最後のＳ１４の処理）によるアライメント調整分をキャンセルして、車両１の走行抵抗を最小とすることできるので、前輪２ＦＬ，２ＦＲのアライメント調整を適正化して、車両１の燃費性能の向上を図ることができる。
【０１１２】
一方、Ｓ１３の処理において、平均電流が減少していると判断される場合には（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、Ｓ１１における前輪２ＦＬ，２ＦＲのアライメント調整により車両１の走行抵抗を減少させることができたということである。
【０１１３】
よって、この場合には（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、この方向へのアライメント調整により車両１の走行抵抗を更に減少させることができるかを確認するべく、Ｓ１７の処理へ移行して、再度、Ｓ１１と同方向へのアライメント調整（即ち、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲにトウイン方向へのキャンバ角を所定角度だけ付加する処理）を実行し（Ｓ１７）、車両１の走行抵抗が減少したかを確認するべく、平均電流値算出処理（Ｓ１２）を実行した後、Ｓ１８の処理へ移行する。
【０１１４】
そして、Ｓ１８の処理において、平均電流値が減少していると判断される場合には（Ｓ１８：Ｙｅｓ）、Ｓ１７における前輪２ＦＬ，２ＦＲのアライメント調整により車両１の走行抵抗を減少させることができたということである。よって、この場合には（Ｓ１８：Ｙｅｓ）、この方向へのアライメント調整により車両１の走行抵抗を更に減少させることができるかを確認するべく、Ｓ１７の処理へ戻って、Ｓ１７、Ｓ１２及びＳ１８の処理を繰り返す。
【０１１５】
一方、Ｓ１８の処理において、平均電流が減少しているとは判断されない場合には（Ｓ１８：Ｎｏ）、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲにトウイン方向へのキャンバ角を所定角度だけ付加するＳ１７の処理の実行により平均電流が増加したということである。
【０１１６】
よって、この場合には（Ｓ１８：Ｎｏ）、Ｓ１７の処理とは逆方向となるように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲにトウアウト方向へのキャンバ角を所定角度だけ付加した後（Ｓ１９）、前輪２ＦＬ，２ＦＲに関するアライメント調整を終了すると共に、後輪２ＲＬ，２ＲＲのアライメント調整を行うべく、Ｓ２１の処理へ移行する。
【０１１７】
このＳ１９の処理によって、Ｓ１７の処理（Ｓ１７の処理を複数回実行している場合には最後のＳ１７の処理）によるアライメント調整分をキャンセルして、車両１の走行抵抗を最小とすることできるので、前輪２ＦＬ，２ＦＲのアライメント調整を適正化して、車両１の燃費性能の向上を図ることができる。
【０１１８】
前輪２ＦＬ，２ＦＲのアライメント調整を行った後は、次いで、後輪２ＲＬ，２ＲＲのアライメント調整を行う。即ち、ＣＰＵ７１は、まず、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにトウイン方向へのキャンバ角を所定角度だけ付加して（Ｓ２１）、これら左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのアライメントを調整する。
【０１１９】
なお、トウイン方向へのキャンバ角を付加するとは、上述した前輪２ＦＬ，２ＦＲの場合と同様に、車輪２にネガティブ方向へのキャンバ角（ネガティブキャンバ）を付加して、車輪２にトウイン方向へのトウ角を付加することに対応する（図３参照）。また、本実施の形態では、所定角度が０．１°に設定されている。この角度は、上述したように、伸縮センサ装置３０により測定される。
【０１２０】
Ｓ２１の処理により、車輪２にキャンバ角及びトウ角を付加して、そのアライメントを調整した後は、その調整によって車両１の走行抵抗がどのように変化したかを確認するべく、平均電流算出処理（Ｓ１２）を実行した後、平均電流値が減少したかを判断する（Ｓ２２）。
【０１２１】
Ｓ２２の処理において、平均電流値が減少しているとは判断されない場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、車両１の走行抵抗が減少していない、即ち、後輪２ＲＬ，２ＲＲのアライメント調整方向が逆方向であるということであるので、Ｓ２１の処理とは逆方向となるように、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにトウアウト方向へのキャンバ角を所定角度だけ付加した後（Ｓ２３）、車両１の走行抵抗が減少したかを確認するべく、平均電流値算出処理（Ｓ１２）を実行し、Ｓ２４の処理へ移行する。
【０１２２】
なお、トウアウト方向へのキャンバ角を付加するとは、上述した前輪２ＦＬ，２ＦＲの場合と同様に、車輪２にポジティブ方向へのキャンバ角（ポジティブキャンバ）を付加して、車輪２にトウアウト方向へのトウ角を付加することに対応する。また、本実施の形態では、所定角度が０．１°に設定されている。この角度は、上述したように、伸縮センサ装置３０により測定される。
【０１２３】
Ｓ２４の処理において、平均電流値が減少していると判断される場合には（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、Ｓ２３における後輪２ＲＬ，２ＲＲのアライメント調整により車両１の走行抵抗を減少させることができたということである。よって、この場合には（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、この方向へのアライメント調整により車両１の走行抵抗を更に減少させることができるかを確認するべく、Ｓ２３の処理へ戻って、Ｓ２３、Ｓ１２及びＳ２４の処理を繰り返す。
【０１２４】
一方、Ｓ２４の処理において、平均電流が減少しているとは判断されない場合には（Ｓ２４：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにトウアウト方向へのキャンバ角を所定角度だけ付加するＳ２３の処理の実行により平均電流が増加したということである。
【０１２５】
よって、この場合（Ｓ２４：Ｎｏ）には、Ｓ２３の処理とは逆方向となるように、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにトウイン方向へのキャンバ角を所定角度だけ付加した後（Ｓ２５）、後輪２ＲＬ，２ＲＲに関するアライメント調整を終了すると共に、この最適角度調整処理（Ｓ３）を終了する。
【０１２６】
このＳ２５の処理によって、Ｓ２３の処理（Ｓ２３の処理を複数回実行している場合には最後のＳ２３の処理）によるアライメント調整分をキャンセルして、車両１の走行抵抗を最小とすることできるので、後輪２ＲＬ，２ＲＲのアライメント調整を適正化して、車両１の燃費性能の向上を図ることができる。
【０１２７】
一方、Ｓ２２の処理において、平均電流が減少していると判断される場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、Ｓ２１における後輪２ＲＬ，２ＲＲのアライメント調整により車両１の走行抵抗を減少させることができたということである。
【０１２８】
よって、この場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、この方向へのアライメント調整により車両１の走行抵抗を更に減少させることができるかを確認するべく、Ｓ２６の処理へ移行して、再度、Ｓ２１と同方向へのアライメント調整（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにトウイン方向へのキャンバ角を所定角度だけ付加する処理）を実行し（Ｓ２６）、車両１の走行抵抗が減少したかを確認するべく、平均電流値算出処理（Ｓ１２）を実行した後、Ｓ２７の処理へ移行する。
【０１２９】
そして、Ｓ２７の処理において、平均電流値が減少していると判断される場合には（Ｓ２７：Ｙｅｓ）、Ｓ２６における後輪２ＲＬ，２ＲＲのアライメント調整により車両１の走行抵抗を減少させることができたということである。よって、この場合には（Ｓ２７：Ｙｅｓ）、この方向へのアライメント調整により車両１の走行抵抗を更に減少させることができるかを確認するべく、Ｓ２６の処理へ戻って、Ｓ２６、Ｓ１２及びＳ２７の処理を繰り返す。
【０１３０】
一方、Ｓ２７の処理において、平均電流が減少しているとは判断されない場合には（Ｓ２７：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにトウイン方向へのキャンバ角を所定角度だけ付加するＳ２６の処理の実行により平均電流が増加したということである。
【０１３１】
よって、この場合には（Ｓ２７：Ｎｏ）、Ｓ２６の処理とは逆方向となるように、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにトウアウト方向へのキャンバ角を所定角度だけ付加した後（Ｓ２８）、後輪２ＲＬ，２ＲＲに関するアライメント調整を終了すると共に、この最適角度調整処理（Ｓ３）を終了する。
【０１３２】
このＳ２８の処理によって、Ｓ２６の処理（Ｓ２６の処理を複数回実行している場合には最後のＳ２６の処理）によるアライメント調整分をキャンセルして、車両１の走行抵抗を最小とすることできるので、後輪２ＲＬ，２ＲＲのアライメント調整を適正化して、車両１の燃費性能の向上を図ることができる。
【０１３３】
次いで、図８を参照して、第２実施の形態について説明する。図８（ａ）は、車輪２の側面図であり、図８（ｂ）は、懸架装置２０４の正面図である。なお、図８（ａ）は、図８（ｂ）の矢印ＶＩＩＩａ方向視における車輪２の側面図に対応する。また、図８中の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。
【０１３４】
また、各車輪２に配設される合計４個の懸架装置２０４は、それぞれ共通に構成されるものであるので、右の前輪２ＦＲに対応する懸架装置２０４を代表例として図８（ｂ）に図示する。但し、図８（ｂ）では、図面を簡素化して、理解を容易とするために、ドライブシャフト３１やタイロッド５４などの図示が省略されている。
【０１３５】
第１実施の形態では、懸架装置４をストラット式により構成する場合を説明したが、第２実施の形態における懸架装置２０４は、ダブルウィッシュボーン式により構成されている。なお、上記した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【０１３６】
第２実施の形態における懸架装置２０４は、図８（ｂ）に示すように、ショックアブソーバ２４１と、アッパーアーム２４２及びロアアーム２４３と、リンクアーム２４４と、第１及び第２連結アーム２４５ａ，２４５ｂと、キャンバ軸２４５と、ＦＲアクチュエータ２４６ＦＲと、アクスルキャリア２４７と、を主に備えて構成される。
【０１３７】
ショックアブソーバ２４１は、いわゆるダンパー装置として構成されると共に、支柱としての機能も兼ねており、図８（ｂ）に示すように、上端（図８（ｂ）上側）が車体フレームＢＦに連結される一方、下端（図２（ｂ）下側）はロアアーム２４３を介して、車体フレームＢＦに連結されている。
【０１３８】
アッパーアーム２４２及びロアアーム２４３は、図８（ｂ）に示すように、一端（図８（ｂ）右側）が車体フレームＢＦに、他端（図８（ｂ）左側）がリンクアーム２４４に、それぞれゴムブッシュ（図示せず）を介して回転可能に軸支されている。なお、ロアアーム２４３には、上述したように、ショックアブソーバ４１の下端が連結されている。
【０１３９】
リンクアーム２４４は、図８（ｂ）に示すように、第１連結アーム２４５ａと第２連結アーム２４５ｂとを備える。第１連結アーム２４５ａ及び第２連結アーム２４５ｂは、アクスルキャリア２４７をリンクアーム２４４に連結するための部材であり、一端（図８（ｂ）右側）がリンクアーム２４４の下端側に固定されると共に、他端（図８（ｂ）左側）がアクスルキャリア２４７に、キャンバ軸２４５を介して、回転可能に軸支されている。
【０１４０】
アクスルキャリア２４７は、車輪２を回転可能に軸支するための部材であり、図８（ｂ）に示すように、第１及び第２連結アーム２４５ａ，２４５ｂと、ＦＲアクチュエータ２４６ＦＲとを介して、リンクアーム２４４に連結されている。
【０１４１】
ＦＲアクチュエータ２４６ＦＲは、リンクアーム２４４とアクスルキャリア２４７とを連結すると共に、これら両部材２４４，２４７の間隔を調整するための駆動装置であり、油圧シリンダとして構成されている。このＦＲアクチュエータ２４６ＦＲは、図８（ｂ）に示すように、本体部（図８（ｂ）右側）がリンクアーム２４４に回転可能に軸支されると共に、ロッド部（図８（ｂ）左側）がボールジョイントを介してアクスルキャリア２４７に回動可能に連結されている。
【０１４２】
キャンバ軸２４５は、図８（ｂ）に示すように、第１連結アーム２４５ａ及び第２連結アーム２４５ｂによってアクスルキャリア２４７を回転可能に軸支する軸部材であり、上述したＦＲアクチュエータ２４６ＦＲが伸縮駆動されると、このキャンバ軸２４５が中心軸となって、車輪２が操向駆動される。
【０１４３】
また、キャンバ軸２４５は、車輪２が操舵されていない状態では、第１実施の形態の場合と同様に、車両１の上下方向視（矢印Ｕ−Ｄ方向視、図１参照）において車両前後方向（矢印Ｆ−Ｂ方向）に沿って配設されると共に、図８（ａ）に示すように、車両１の左右方向視（矢印Ｌ−Ｒ方向視）において車両後方側から車両前方側（図８（ａ）左側から右側）へ向かうに従って車両下方（矢印Ｄ方向）へ傾斜（下降傾斜）して配置されている。
【０１４４】
これにより、ＦＲアクチュエータ２４６ＦＲが伸縮駆動されることで、車輪２がキャンバ軸２４５を中心軸として操向駆動（揺動駆動）され、その結果、車輪２に所定のキャンバ角とトウ角とが付与される（図３（ｄ）〜図３（ｆ）参照）。
【０１４５】
即ち、本実施の形態では、上述した第１実施の形態の場合と同様に、車輪２にネガティブ方向へのキャンバ角（ネガティブキャンバ）を付加することで、車輪２にトウイン方向へのトウ角を付加することができる一方（図３（ｆ）参照）、車輪２にポジティブ方向へのキャンバ角（ポジティブキャンバ）を付加することで、車輪２にトウアウト方向へのトウ角を付加することができる。
【０１４６】
ここで、図６に示すフローチャート（最適角度調整装置）において、請求項１記載のアライメント制御手段としてはＳ１１、Ｓ１４、Ｓ１６、Ｓ１７、Ｓ１９、Ｓ２１、Ｓ２３、Ｓ２５、Ｓ２６、及び、Ｓ２８の処理が、図７に示すフローチャート（平均電流算出処理）において、請求項１記載の走行抵抗検出手段としてはＳ３５及びＳ３７の処理が、請求項４記載の状態判断手段としてはＳ３２、Ｓ３３及びＳ３４の処理が、それぞれ該当する。
【０１４７】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【０１４８】
例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。
【０１４９】
上記各実施の形態では、車輪２を回転駆動する車輪駆動装置３が電動モータ３ａにより構成される場合を説明したが、車輪２の駆動源は必ずしもこれに限られるものではなく、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、レシプロエンジン、ディーゼルエンジン、ロータリーエンジン、ハイブリッドエンジン、油圧モータなどが例示される。
【０１５０】
これらの場合、請求項２記載の回転駆動装置の駆動状態とは、各エンジンの場合はそのエンジンに供給される燃料の供給量が、油圧モータの場合はそのモータに供給される油圧力が、それぞれ該当する。
【０１５１】
例えば、エンジンの場合であれば、図７に示すフローチャート（平均電流算出処理）において、Ｓ３５、Ｓ３７及びＳ３８の処理の電流値を燃料供給量に代えると共に、図６に示すフローチャート（最適角度調整処理）において、Ｓ１３、Ｓ１５、Ｓ１８、Ｓ２２、Ｓ２４及びＳ２７の各処理の電流値を燃料供給量に代えれば良い。
【０１５２】
上記各実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが駆動輪とされると共に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが従動輪とされる場合を説明したが、必ずしもこの配置に限られるものではなく、この逆の配置とすることは当然可能である。
【０１５３】
上記各実施の形態では、オートクルーズ中に最適角度調整処理（Ｓ３）を実行する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、オートクルーズ中であるか否かに関わらず最適角度調整処理を実行することは当然可能である。この場合、ＧＰＳを利用したカーナビゲーションシステムによって自車位置を把握し、その把握した自車位置と地図データ（例えば、直線路であるか否かなど）とから、最適角度調整処理を実行するか否かを判断するように構成しても良い。
【０１５４】
上記各実施の形態では、傾斜して配置されるキャンバ軸４５，２４５を利用して、車輪２のトウ角を変更する構成を説明したが、必ずしもこの構成に限られるものではなく、各車輪２のトウ角をそれぞれ独立に可変させる４輪独立トウ角可変機構を採用しても良い。４輪独立トウ角可変機構としては、例えば、伸縮可能に構成される３本の伸縮アクチュエータによって車輪２と車体フレームＢＦとを接続し、それら３本の伸縮アクチュエータの伸縮量をそれぞれ調整することで、車体フレームＢＦに対する車輪２の傾斜状態を変更することで、かかる車輪２のトウ角を変更する機構が例示される。
【図面の簡単な説明】
【０１５５】
【図１】本発明の第１実施の形態における制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。
【図２】（ａ）は車輪の側面図であり、（ｂ）は懸架装置の正面図である。
【図３】（ａ）及び（ｄ）は車輪の側面図であり、（ｂ）、（ｃ）、（ｅ）及び（ｆ）は車輪の正面図である。
【図４】制御装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図５】キャンバ制御処理を示すフローチャートである。
【図６】最適角度調整処理を示すフローチャートである。
【図７】平均電流算出処理を示すフローチャートである。
【図８】第２実施の形態における懸架装置を示す図であり、（ａ）及び（ｄ）は車輪の側面図であり、（ｂ）、（ｃ）、（ｅ）及び（ｆ）は車輪の正面図である。
【符号の説明】
【０１５６】
１００                制御装置
１                    車両
２                    車輪
２ＦＬ                左の前輪（車輪の一部）
２ＦＲ                右の前輪（車輪の一部）
２ＲＬ                左の後輪（車輪の一部）
２ＲＲ                右の後輪（車輪の一部）
３                    車輪駆動装置（回転駆動装置）
３ａ                  電動モータ
４，２０４            懸架装置（アライメント調整装置）
４５，２４５          キャンバ軸
４４ＦＬ〜４４ＲＲ    ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ（操向駆動装置）
２４６ＦＲ            ＦＲアクチュエータ（操向駆動装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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