(57)【要約】【課題】失火検出の精度が向上した内燃機関の失火検出装置を提供する。【解決手段】ＥＦＩＥＣＵは、複数の気筒のうちのいずれかの気筒が一度でも失火すると失火と判定するランダム失火の有無を判定する場合には、第１の判定レベルを用いて判定を行なう（Ｓ３，Ｓ４）。またＥＦＩＥＣＵは、複数の気筒のうちの第１の気筒が第１サイクルと第１サイクルに続く第２サイクルとにおいて連続して失火する連続失火の有無を第１の判定レベルとは異なる第２の判定レベルを用いて判定を行なう（Ｓ２，Ｓ７）。【選択図】図２
2009174503.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を有する内燃機関の失火を検出する失火検出装置であって、
前記内燃機関の回転軸の回転変動量を検出する検出部と、
前記検出部の検出した前記回転変動量に基づいて失火の有無を判定する判定部とを備え、
前記判定部は、前記複数の気筒のうちのいずれかの気筒が一度でも失火すると失火と判定するランダム失火の有無を判定する場合には、第１の判定レベルを用いて判定を行ない、前記複数の気筒のうちの第１の気筒が第１サイクルと前記第１サイクルに続く第２サイクルとにおいて連続して失火する連続失火の有無を前記第１の判定レベルとは異なる第２の判定レベルを用いて判定を行なう、内燃機関の失火検出装置。
【請求項２】
前記第２の判定レベルは前記第１の判定レベルよりも低く、
前記判定部は、前記回転変動量が第１の判定レベルを超える場合にはランダム失火に対応する第１の条件に基づく失火判定を実行し、前記回転変動量が第１の判定レベルより低く前記第２の判定レベルを超える場合には前記連続失火に対応する第２の条件に基づく失火判定を実行する、請求項１に記載の内燃機関の失火検出装置。
【請求項３】
前記第２の条件は、前記第１、第２のサイクルにおいてともに前記第１の気筒に対応する時刻に前記回転変動量が前記第２の判定レベルを超えたことを含む、請求項２に記載の内燃機関の失火検出装置。
【請求項４】
前記内燃機関を搭載する車両は、
第１、第２のモータジェネレータと、
前記第１、第２のモータジェネレータと前記内燃機関との間で動力を分割する動力分割機構とを含む、請求項１に記載の内燃機関の失火検出装置。
【請求項５】
前記車両は、
前記動力分割機構と前記内燃機関との間に設けられるダンパをさらに含む、請求項４に記載の内燃機関の失火検出装置。
【請求項６】
複数の気筒を有する内燃機関の失火の有無を回転軸の回転変動量に基づいて検出する内燃機関の失火検出方法であって、
第１の判定レベルを用いて、前記複数の気筒のうちのいずれかの気筒が一度でも失火すると失火と判定するランダム失火の有無を判定するステップと、
前記第１の判定レベルとは異なる第２の判定レベルを用いて、前記複数の気筒のうちの第１の気筒が第１サイクルと前記第１サイクルに続く第２サイクルとにおいて連続して失火する連続失火の有無の判定を行なうステップとを含む、内燃機関の失火検出方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の失火検出装置および失火検出方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の内燃機関の失火検出装置として、例えば特開２００４−１７６５６３号公報（特許文献１）に開示されているように、各気筒の爆発行程中における所定のクランク回転角度の所要時間に基づき気筒間の回転変動量を算出して失火の有無を判定するものがある。
【０００３】
この技術では、第１の変動量算出手段により算出された１８０度のクランク回転角度の所要時間Ｔ１８０ベースの第１の回転変動量が判定値ＴＨを越えている場合は、完全失火か否かの判定、単一気筒の失火であるか否かのパターン判定及び失火と非失火とを繰返すか否かのランダム判定を経て単一気筒完全失火、連続複数気筒完全失火、ランダム失火及び悪路のいずれかが判定される。第１の回転変動量が判定値ＴＨ以下である場合には、第２の変動量算出手段から入力された２７０度のクランク回転角度の所要時間Ｔ２７０ベースの第２の回転変動量と判定値ＴＨとの比較が行われ、第２の回転変動量が判定値ＴＨを越えている場合に間欠複数気筒完全失火と判定される。
【特許文献１】特開２００４−１７６５６３号公報
【特許文献２】特開平１０−３１８０３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年、環境に配慮した自動車として、従来のエンジンに加え、直流電源とインバータとインバータによって駆動されるモータとを動力源とするハイブリッド自動車が普及してきている。
【０００５】
このようなハイブリッド自動車には、エンジンとモータとを動力分割機構で接続したものがある。エンジンからの駆動力を動力分割機構に伝達する機構として、トランスアクスルダンパが設けられる。このような構成の車両は、特定の気筒が連続して失火する連続失火時に、ダンパ捻り共振が発生する場合があり、エンジン回転数とエンジン負荷率で決まる動作平面において、回転変動量が小さく出る動作領域が存在する。このような動作領域では、ランダム失火は影響が受けにくくランダム失火時よりも１気筒連続失火時の回転変動量の方が小さくなってしまう。
【０００６】
従来は、回転変動量の判定レベルは、ランダム失火の場合も連続失火の場合も共通の判定レベルを用いていた。このため、特定の回転速度領域で失火誤検出を行なう可能性が高くなっていた。
【０００７】
この発明の目的は、失火検出の精度が向上した内燃機関の失火検出装置および失火検出方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明は、要約すると、複数の気筒を有する内燃機関の失火を検出する失火検出装置であって、内燃機関の回転軸の回転変動量を検出する検出部と、検出部の検出した回転変動量に基づいて失火の有無を判定する判定部とを備える。判定部は、複数の気筒のうちのいずれかの気筒が一度でも失火すると失火と判定するランダム失火の有無を判定する場合には、第１の判定レベルを用いて判定を行なう。また判定部は、複数の気筒のうちの第１の気筒が第１サイクルと第１サイクルに続く第２サイクルとにおいて連続して失火する連続失火の有無を第１の判定レベルとは異なる第２の判定レベルを用いて判定を行なう。
【０００９】
好ましくは、第２の判定レベルは第１の判定レベルよりも低い。判定部は、回転変動量が第１の判定レベルを超える場合にはランダム失火に対応する第１の条件に基づく失火判定を実行し、回転変動量が第１の判定レベルより低く第２の判定レベルを超える場合には連続失火に対応する第２の条件に基づく失火判定を実行する。
【００１０】
より好ましくは、第２の条件は、第１、第２のサイクルにおいてともに第１の気筒に対応する時刻に回転変動量が第２の判定レベルを超えたことを含む。
【００１１】
好ましくは、内燃機関を搭載する車両は、第１、第２のモータジェネレータと、第１、第２のモータジェネレータと内燃機関との間で動力を分割する動力分割機構とを含む。
【００１２】
より好ましくは、車両は、動力分割機構と内燃機関との間に設けられるダンパをさらに含む。
【００１３】
この発明は、他の局面に従うと、複数の気筒を有する内燃機関の失火の有無を回転軸の回転変動量に基づいて検出する内燃機関の失火検出方法であって、第１の判定レベルを用いて、複数の気筒のうちのいずれかの気筒が一度でも失火すると失火と判定するランダム失火の有無を判定するステップと、第１の判定レベルとは異なる第２の判定レベルを用いて、複数の気筒のうちの第１の気筒が第１サイクルと第１サイクルに続く第２サイクルとにおいて連続して失火する連続失火の有無の判定を行なうステップとを含む。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、失火の誤検出を行なう可能性が低減され、内燃機関正常時に警告ランプ等で失火の誤報を行なう可能性も低減される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００１６】
図１は、本実施の形態に係る車両１の主たる構成を示す図である。
図１を参照して、車両１は、エンジン１５０と、エンジン１５０とともに車両走行に使用するモータジェネレータＭＧ１と、エンジン１５０の回転軸とモータジェネレータＭＧ１の回転軸と車輪駆動軸とが接続されたプラネタリギヤ１２０と、エンジン１５０およびモータジェネレータＭＧ１を制御する制御装置１８０とを備える。
【００１７】
動力系統に備えられたエンジン１５０は通常のガソリンエンジンであり、クランクシャフト１５６を回転させる。エンジン１５０の運転はＥＦＩＥＣＵ（Electronic Fuel Injection−Electronic Control Unit）１７０により制御されている。
【００１８】
ＥＦＩＥＣＵ１７０は内部にＣＰＵ（central processing unit）、ＲＯＭ（read only memory）、ＲＡＭ（random access memory）等を有するワンチップ・マイクロコンピュータを含む。ＥＦＩＥＣＵ１７０において、ＣＰＵがＲＯＭに記録されたプログラムに従い、エンジン１５０の燃料噴射量その他の制御を実行する。
【００１９】
動力系統には、他にモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が備えられている。モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、同期電動機である。モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、外周面に複数個の永久磁石を有するロータ１３２，１４２と、回転磁界を形成する三相コイル１３１，１４１が巻回されたステータ１３３，１４３とを備える。
【００２０】
ステータ１３３，１４３はケース１１９に固定されている。モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のステータ１３３，１４３に巻回された三相コイル１３１，１４１は、それぞれインバータ１９１，１９２を介してバッテリ１９４に接続されている。
【００２１】
インバータ１９１，１９２は、各相ごとにスイッチング素子としてのトランジスタを２つ１組で備えたトランジスタインバータである。インバータ１９１，１９２は、制御装置１８０に接続されている。制御装置１８０からの制御信号に応じてインバータ１９１，１９２のトランジスタがスイッチングされると、バッテリ１９４とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２との間に電流が流れる。
【００２２】
モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２はバッテリ１９４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この走行状態を力行と呼ぶ）、ロータ１３２，１４２が外力により回転している場合には三相コイル１３１，１４１の両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ１９４を充電することもできる（以下、この走行状態を回生と呼ぶ）。
【００２３】
エンジン１５０とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、プラネタリギヤ１２０を介して機械的に結合されている。プラネタリギヤ１２０は、サンギヤ１２１と，リングギヤ１２２と，プラネタリピニオンギヤ１２３と、プラネタリピニオンギヤ１２３を支持するプラネタリキャリア１２４とを含む。
【００２４】
サンギヤ１２１は、プラネタリギヤ１２０の中央で回転することができる。プラネタリピニオンギヤ１２３は、サンギヤ１２１の外周とリングギヤ１２２の内周と噛み合い、サンギヤ１２１の周囲を自転しながら公転することができる。リングギヤ１２２は、プラネタリピニオンギヤ１２３の周囲で回転することができる。
【００２５】
エンジン１５０のクランクシャフト１５６は、ダンパ１３０を介してプラネタリキャリア軸１２７に結合されている。ダンパ１３０は、クランクシャフト１５６に生じる捻り振動を吸収するためのものである。モータジェネレータＭＧ１のロータ１３２は、サンギヤ軸１２５に結合されている。モータジェネレータＭＧ２のロータ１４２は、リングギヤ軸１２６に結合されている。リングギヤ１２２の回転は、チェーンベルト１２９を介して駆動軸１１２および車輪１１６Ｒ，１１６Ｌに伝達される。
【００２６】
なお、リングギヤ軸１２６とモータジェネレータＭＧ２のロータ１４２との間にリダクションプラネタリギヤを設けたり、変速可能なギヤ機構を設けたりしても良い。また、チェーンベルト１２９に換えて歯車機構で動力を伝達するように変更しても良い。
【００２７】
ハイブリッド車両１の運転全体は、制御装置１８０により制御されている。制御装置１８０は、ＥＦＩＥＣＵ１７０と同様、内部にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するワンチップ・マイクロコンピュータである。制御装置１８０はＥＦＩＥＣＵ１７０と接続されており、両者は種々の情報を相互に通信し合うことが可能である。
【００２８】
例えば、制御装置１８０は、ＥＦＩＥＣＵ１７０を経由してクランクポジションセンサ１５２の出力から検出されたエンジン回転数Ｎeを得る。そして制御装置１８０は、エンジン１５０の制御に必要となるトルク指令値や回転数の指令値Ｎe*或いは現在の車両状態などの情報をＥＦＩＥＣＵ１７０に送信することにより、エンジン１５０の運転を間接的に制御することができる。また、制御装置１８０は、トルク指令値Ｔm*、Ｔg*を決定しインバータ１９１，１９２のスイッチングを制御することにより、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の運転を直接制御することができる。
【００２９】
かかる制御を実現するために制御装置１８０には、種々のセンサ、例えば、運転者によるアクセルの踏み込み量Ａccを検出するためのアクセルペダルポジションセンサ１６５、駆動軸１１２の回転数を知るための回転数センサ１４４、およびシフトレバーに設けられシフト切替え指示Ｓposを検出するシフトポジションセンサ１６２などが接続されている。この他、制御装置１８０には、図示しないブレーキペダルに設けられたブレーキペダルポジションセンサなども接続されている。
【００３０】
なお、制御装置１８０とＥＦＩＥＣＵ１７０の機能を１つのコンピュータで実現しても良い。また、制御装置１８０は、さらに細分化された複数のＥＣＵ（モータ制御ＥＣＵ、ブレーキＥＣＵ、バッテリ管理ＥＣＵ等）で実現されるものであっても良い。このように構成された制御装置全体のいずれかの部分で後に説明するエンジン１５０の失火判定が実行される。ＥＦＩＥＣＵ１７０においてエンジンの回転変動量を算出して失火判定を行なうのが良いが、制御装置１８０側でエンジン回転数を処理して回転変動量を算出して失火判定を行なうように変形しても良い。
【００３１】
リングギヤ軸１２６と駆動軸１１２は機械的に結合されているため、本実施の形態では、駆動軸１１２の回転数を知るための回転数センサ１４４をリングギヤ軸１２６に設け、モータジェネレータＭＧ２の回転Ｎｍを制御するためのセンサと共用している。また、制御装置１８０は、サンギヤ軸１２５の回転角度θｓ、リングギヤ軸１２６の回転角度θｒ、第１のインバータ１９１からの電流値Ｉｕ１，Ｉｖ２、第２のインバータ１９２からの電流値Ｉｕ２，Ｉｖ２、バッテリ１９４の残容量を示す充電状態ＳＯＣなどの入力を受け、これらを用いてモータ制御等を行なう。
【００３２】
図２は、エンジン１５０の失火判定処理を示したフローチャートである。このフローチャートの処理は、走行制御またはエンジン制御のメインルーチンから所定の条件が成立するごとに呼び出され実行される。失火判定は、制御装置１８０、ＥＦＩＥＣＵ１７０のいずれで行なわれても良いが、以下は失火判定がＥＦＩＥＣＵ１７０で行なわれるとして説明を進める。
【００３３】
図２を参照して、まず、ＥＦＩＥＣＵ１７０は、エンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷率とに基づいて、ステップＳ１において、失火モニタ条件が成立するか否かを判断する。
【００３４】
図３は、失火モニタ条件について説明するための図である。
図３の横軸は、エンジン回転数Ｎｅを示し、縦軸はエンジン負荷率を示す。ラインＬ１は、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）でのトルクゼロラインを示す。ラインＬ２は、レッドゾーン回転（通常使用範囲の上限）でのトルクゼロ点からインテイクマニホルドの負圧が１３．３ｋｐａ低い点とエンジン回転数Ｎｅが３０００ｒｐｍでのＮレンジトルクゼロ点とを結ぶ直線である。
【００３５】
そして、図２の失火モニタ条件が成立する領域とは、図３の領域Ｂ３である。領域Ｂ３は、図３の領域Ｂ１と領域Ｂ２を除外した領域である。領域Ｂ１は、Ｎレンジでの負トルク域である。領域Ｂ２は直線Ｌ２とトルクゼロラインＬ１とで囲まれた領域である。
【００３６】
ステップＳ１では、エンジンが始動した後の、クランクシャフトの２回転目の終わりから、エンジンの状態が領域Ｂ３に入るか否かの判断が開始される。
【００３７】
エンジンが回転開始すると、制御装置１８０は、クランク角ポジションセンサが所定角度変化する時間を計測し、これの差分を求め、差分の変動を観測することによって回転変動量を検出する。そして、ステップＳ２において、回転変動量に基づいて連続失火仮判定条件が成立するか否かが判断される。
【００３８】
図４は、失火仮判定の条件を示した図である。
図４において、エンジン負荷率が横軸に示され、回転変動量が縦軸に示されている。エンジンが安定的に正常に回転しているときは、動作点は領域Ａ１に位置する。ある気筒のみ連続して失火しているときは、動作点は領域Ａ２に位置する。また、単発的に失火が発生する場合には、動作点は領域Ａ３に位置する。
【００３９】
ステップＳ２においては、制御装置１８０は、判定しきい値Ｔｈ１を用いて連続失火仮判定条件が成立するか否かを判断する。これにより、正常時の動作領域Ａ１であるかそれ以外であるかを分けることができる。回転変動量がしきい値Ｔｈ１よりも小さい場合には失火は生じていないと判断され、ステップＳ１０に処理が進み制御はメインルーチンに移される。
【００４０】
回転変動量がしきい値Ｔｈ１よりも大きい場合には、失火が発生している可能性が高い。ただし、正常時の動作領域Ａ１と連続失火時の動作領域Ａ２は近接しているので、誤判定が生じる可能性がある。そこで、回転変動量がしきい値Ｔｈ１よりも大きい場合には、ステップＳ３に処理が進み、ランダム失火仮判定条件が成立するか否かが判断される。ランダム失火仮判定は、回転変動量が図４のしきい値Ｔｈ２を超えるか否かで判断される。
【００４１】
回転変動量がしきい値Ｔｈ２を超えない場合には、ステップＳ７に処理が進み、しきい値Ｔｈ２を超えた場合にはステップＳ４に処理が進む。ステップＳ７では、連続失火本判定条件が成立するか否かが判断される。
【００４２】
図５は、連続失火本判定条件を説明するための図である。
図５を参照して、気筒＃４で失火が発生し回転変動量がしきい値Ｔｈ１よりも大きくなっている。気筒＃４の前に点火される気筒＃３の点火時期に対応する回転変動量がしきい値Ｔｈ４よりも小さく、かつ気筒＃４の後に点火される気筒＃２の点火時期に対応する回転変動量がしきい値Ｔｈ３よりも小さい場合には、図５に示すような回転変動量の変化パターンに当てはまることが分かる。このパターンが２サイクル連続する場合には連続失火本判定条件が成立したことになる。
【００４３】
ステップＳ７で連続失火本判定条件が成立した場合には、ステップＳ８において連続失火判定が確定し、失火情報に基づいて図示しない警告ランプが点灯されエラー情報が記録される。一方、ステップＳ７で連続失火本判定条件が成立しない場合には、ステップＳ９に処理が進み、回転変動は悪路走行に起因するものであると判断される。
【００４４】
一方、ステップＳ３でランダム失火仮判定条件が成立した場合には、ステップＳ４に処理が進む。ステップＳ４ではランダム失火本判定条件が成立するか否かが判断される。
【００４５】
図６は、ランダム失火本判定条件を説明するための図である。
図６を参照して、気筒＃３で失火が発生し回転変動量が大きくなり、気筒＃３の点火時期近辺での回転変動量がしきい値Ｔｈ１を超えさらに大きいしきい値Ｔｈ２も超えている。
【００４６】
気筒＃３の前に点火される気筒＃１の点火時期に対応する回転変動量がしきい値Ｔｈ６よりも小さく、かつ気筒＃３の後に点火される気筒＃４の点火時期に対応する回転変動量がしきい値Ｔｈ５よりも小さい場合には、図６に示すような回転変動量の変化パターンに当てはまることが分かる。このパターンが１サイクル確認された場合にはランダム失火本判定条件が成立したことになる。
【００４７】
ステップＳ４でランダム失火本判定条件が成立した場合には、ステップＳ５においてランダム失火判定が確定し、失火情報に基づいて図示しない警告ランプが点灯されエラー情報が記録される。一方、ステップＳ４で連続失火本判定条件が成立しない場合には、ステップＳ６に処理が進み、回転変動は悪路走行に起因するものであると判断される。
【００４８】
ステップＳ５、Ｓ６，Ｓ８，Ｓ９のいずれかの判定が確定すると、ステップＳ１０に処理が進み、制御はメインルーチンに移される。
【００４９】
再び図１等を参照して、本実施の形態について総括的に説明する。本実施の形態に係る失火検出装置は、複数の気筒を有するエンジン１５０の失火を検出する失火検出装置であって、エンジン１５０の回転軸の回転変動量を検出する検出部（クランク角センサ）と、検出部の検出した回転変動量に基づいて失火の有無を判定する判定部（ＥＦＩＥＣＵ１７０）とを備える。判定部は、複数の気筒のうちのいずれかの気筒が一度でも失火すると失火と判定するランダム失火の有無を判定する場合には、第１の判定レベルＴｈ２を用いて判定を行なう。また判定部は、複数の気筒のうちの第１の気筒が第１サイクルと第１サイクルに続く第２サイクルとにおいて連続して失火する連続失火の有無を第１の判定レベル（Ｔｈ２）とは異なる第２の判定レベル（Ｔｈ１）を用いて判定を行なう。
【００５０】
好ましくは、第２の判定レベル（Ｔｈ１）は第１の判定レベル（Ｔｈ２）よりも低い。判定部は、回転変動量が第１の判定レベルを超える場合にはランダム失火に対応する第１の条件（図６のパターン）に基づく失火判定を実行し、回転変動量が第１の判定レベルより低く第２の判定レベルを超える場合には連続失火に対応する第２の条件（図５のパターン）に基づく失火判定を実行する。
【００５１】
より好ましくは、図５に示すように、第２の条件は、第１、第２のサイクルにおいてともに第１の気筒（たとえば気筒＃４）に対応する時刻に回転変動量が第２の判定レベル（Ｔｈ１）を超えたことを含む。
【００５２】
好ましくは、エンジン１５０を搭載する車両は、第１、第２のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、第１、第２のモータジェネレータとエンジン１５０との間で動力を分割する動力分割機構（プラネタリギヤ１２０）とを含む。
【００５３】
より好ましくは、車両は、動力分割機構とエンジン１５０との間に設けられるダンパ１３０をさらに含む。
【００５４】
この発明は、他の局面に従うと、複数の気筒を有するエンジン１５０の失火の有無を回転軸の回転変動量に基づいて検出するエンジン１５０の失火検出方法であって、第１の判定レベルを用いて、複数の気筒のうちのいずれかの気筒が一度でも失火すると失火と判定するランダム失火の有無を判定するステップ（Ｓ３，Ｓ４）と、第１の判定レベルとは異なる第２の判定レベルを用いて、複数の気筒のうちの第１の気筒が第１サイクルと第１サイクルに続く第２サイクルとにおいて連続して失火する連続失火の有無の判定を行なうステップ（Ｓ２，Ｓ７）とを含む。
【００５５】
以上説明したように、本実施の形態では、仮失火判定時に連続失火用の判定レベルとランダム失火用の判定レベルを分ける。すなわち、失火種別に応じた判定レベルで仮失火判定を行なう。
【００５６】
このことにより、ダンパ等の共振の影響によりランダム失火よりも連続失火の方が回転変動が小さく出る領域においても精度良く失火の検出ができる。ランダム失火用の判定レベルは大きいまま、連続失火用の判定レベルを小さくすれば連続失火の検出が可能となる。
【００５７】
つまり、ランダム失火は失火本判定処理で前サイクルでの失火履歴を見ていないのでそのまま判定レベルを下げると誤検出しやすいが、連続失火は前サイクルの失火履歴の有無を見ているので、ランダム失火に比べて誤検出しにくい。そこで連続失火の判定では回転変動量の判定しきい値を小さくすることが可能である。
【００５８】
そのため、連続失火用の判定レベルとランダム失火用の判定レベルを分けることで、ランダム失火の判定レベルを下げることなく、連続失火を検出することができるようになり、耐誤検出性を向上させることができる。
【００５９】
なお、以上の実施の形態で開示された制御方法は、コンピュータを用いてソフトウエアで実行可能である。この制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムをコンピュータ読み取り可能に記録した記録媒体（ＲＯＭ、ＣＤ−ＲＯＭ、メモリカードなど）から車両の制御装置中のコンピュータに読み込ませたり、また通信回線を通じて提供したりしても良い。
【００６０】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本実施の形態に係る車両１の主たる構成を示す図である。
【図２】エンジン１５０の失火判定処理を示したフローチャートである。
【図３】失火モニタ条件について説明するための図である。
【図４】失火仮判定の条件を示した図である。
【図５】連続失火本判定条件を説明するための図である。
【図６】ランダム失火本判定条件を説明するための図である。
【符号の説明】
【００６２】
１  ハイブリッド車両、１１２  駆動軸、１１６Ｒ，１１６Ｌ  車輪、１１９  ケース、１２０  プラネタリギヤ、１２１  サンギヤ、１２２  リングギヤ、１２３  プラネタリピニオンギヤ、１２４  プラネタリキャリア、１２５  サンギヤ軸、１２６  リングギヤ軸、１２７  プラネタリキャリア軸、１２９  チェーンベルト、１３０  ダンパ、１３１，１４１  三相コイル、１３２，１４２  ロータ、１３３，１４３  ステータ、１４４  回転数センサ、１５０  エンジン、１５２  クランクポジションセンサ、１５６  クランクシャフト、１６２  シフトポジションセンサ、１６５  アクセルペダルポジションセンサ、１８０  制御装置、１９１，１９２  インバータ、１９４  バッテリ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータジェネレータ。
【図１】
2009174503.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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