(57)【要約】【課題】急制動時におけるエンジン等の動力源のストールを確実に回避しつつ、ロックアップクラッチの係合領域を十分に確保して燃費の悪化や油温の上昇を抑えかつアクセル操作による駆動力のコントロール性を演出する車両の商品性を確保する。【解決手段】ＥＣＵは、ロックアップクラッチが係合状態となっている場合(ST1にてYES)、推測手段により左右の駆動輪の急制動の可能性が肯定されたか否かを判定するステップ(ST2)と、例えば、アクセル開度の出力信号が出力されないアクセルＯＦＦの状態から１〜５秒程度経過するまでの間にアクセル開度に変化がないときや、単位時間当たりのアクセル開度の閉じ側への変化量が所定値以上となる大きな出力信号でかつアクセル開度が全閉となっているときなどに、推測手段により左右の駆動輪の急制動の可能性を肯定し(ST2にてYES)、ロックアップクラッチを解放状態にするステップ(ST3)とを含む、プログラムを実行する。【選択図】図６
2009257548.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と車輪との間に設けられた流体継手の入出力間を機械的に接続可能であるように油圧により作動するロックアップクラッチを備えた車両のロックアップ制御装置において、
上記車輪の急制動の可能性を推測する推測手段と、
上記推測手段により上記車輪の急制動の可能性が肯定されたときに、上記ロックアップクラッチを解放状態にする制御手段と
を具備していることを特徴とする車両のロックアップ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のロックアップ制御装置において、
上記推測手段は、
アクセル開度が全閉となってから所定時間経過するまでの間にアクセル開度に変化がないときに、上記車輪の急制動の可能性を肯定していることを特徴とする車両のロックアップ制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両のロックアップ制御装置において、
上記推測手段は、
単位時間当たりのアクセル開度の変化量が所定値以上でかつアクセル開度が全閉となったときに、上記車輪の急制動の可能性を肯定していることを特徴とする車両のロックアップ制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車両のロックアップ制御装置において、
交差点、信号および踏切といった走行路上での制動ポイントの情報をマップ上に有するナビゲーション装置を備えており、
上記推測手段は、
上記ナビゲーション装置からの制動ポイントに車両が近付いたときに、上記車輪の急制動の可能性を肯定していることを特徴とする車両のロックアップ制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載の車両のロックアップ制御装置において、
走行路上における車両前方の障害物との距離および相対速度を検出する障害物検出手段を備えており、
上記推測手段は、
上記障害物検出手段からの走行路上における車両前方の障害物との距離および相対速度が制動操作を伴うような距離および相対速度であるときに、上記車輪の急制動の可能性を肯定していることを特徴とする車両のロックアップ制御装置。
【請求項６】
請求項１に記載の車両のロックアップ制御装置において、
走行路上における車両前方の他の車両の報知ランプを撮像する撮像手段を備えており、
上記推測手段は、
上記撮像手段により上記他の車両の報知ランプが撮像されたときに、上記車輪の急制動の可能性を肯定していることを特徴とする車両のロックアップ制御装置。
【請求項７】
請求項１に記載の車両のロックアップ制御装置において、
走行路上における車両前方の他の車両との距離および相対速度を検出する車両検出手段を備えており、
上記推測手段は、
上記車両検出手段からの走行路上における車両前方の他の車両との距離および相対速度が制動操作を伴うような距離および相対速度であるときに、上記車輪の急制動の可能性を肯定していることを特徴とする車両のロックアップ制御装置。
【請求項８】
請求項１に記載の車両のロックアップ制御装置において、
走行路上における車両前方の信号表示を撮像する撮像手段を備えており、
上記推測手段は、
上記撮像手段により車両前方の信号表示が赤表示信号であることが撮像されたときに、上記車輪の急制動の可能性を肯定していることを特徴とする車両のロックアップ制御装置。
【請求項９】
請求項１〜請求項８のいずれか１つに記載の車両のロックアップ制御装置において、
走行路上における路面摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段を備えており、
上記推測手段は、
上記摩擦係数検出手段により検出された路面摩擦係数に基づいて低μ路であると判定されたとき、上記車輪の急制動の可能性を肯定する基準を肯定し易い側に変更していることを特徴とする車両のロックアップ制御装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の車両のロックアップ制御装置において、
上記推測手段は、
上記摩擦係数検出手段により検出された路面摩擦係数に応じて上記車輪の急制動の可能性を肯定する基準を変更していることを特徴とする車両のロックアップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のロックアップ制御装置に関し、特に、エンジン等の動力源と車輪との間に設けられた流体継手の入出力間を機械的に接続可能であるロックアップクラッチを解放制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動変速機を搭載した車両等にあっては、エンジンと車輪との間にトルクコンバータ等の流体継手が設けられ、この流体継手は、その入出力間を機械的に接続可能であるように油圧により作動するロックアップクラッチを備えている。
【０００３】
ところで、ロックアップクラッチが係合状態にされて流体継手の入出力間が機械的に接続された状態である場合、車両の減速度が大きい急制動時などには車輪がロックするおそれがあり、このとき、エンジンのストールが危惧されることになる。
【０００４】
そのため、従来より、車両の急制動時に、ロックアップクラッチを解放してエンジンのストールを回避するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
しかし、急制動時にロックアップクラッチを解放しているものでは、路面の状況、つまり路面が雨で濡れていたり、凍結したりしていると、急制動時に車輪が早々にロックしてしまうことがあり、これではロックアップクラッチの解放が間に合わず、エンジンのストールを回避することができない。
【０００６】
そこで、急制動時に車輪が早々にロックしてしまうような路面の状態を判定する手段、具体的には、ワイパーの作動信号に基づいて路面の雨で濡れている状態を判定する手段と、吸気温度に基づいて路面の凍結状態を判定する手段と、前後左右加速度に基づいて路面の悪路状態を判定する手段とを備え、これらのうちのいずれか１つが成立した際に、ロックアップクラッチを解放してエンジンのストールを回避するようにしたものがある（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開昭５９−１１７９５０号公報
【特許文献２】特開平７−１２７７２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、上記従来のものでは、雨で濡れている路面、凍結している路面または悪路であれば、全くロックアップクラッチが係合されず、ロックアップクラッチの係合領域の大幅な減少によって、燃費の悪化や油温の上昇が危惧される。その上、ロックアップクラッチを係合することにより得られるマニュアルトランスミッション車のようなダイレクト感が疎外され、アクセル操作による駆動力のコントロール性を演出するような車両にとっては、その商品性が失われることになる。
【０００８】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、急制動時におけるエンジン等の動力源のストールを確実に回避しつつ、ロックアップクラッチの係合領域を十分に確保することによって、燃費の悪化や油温の上昇を抑えかつアクセル操作による駆動力のコントロール性を演出する車両の商品性を確保することができる車両のロックアップ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、本発明では、動力源と車輪との間に設けられた流体継手の入出力間を機械的に接続可能であるように油圧により作動するロックアップクラッチを備えた車両のロックアップ制御装置を前提とし、上記車輪の急制動の可能性を推測する推測手段を備えている。この推測手段によって、例えば、アクセル開度が全閉となってから所定時間経過するまでの間にアクセル開度に変化がないときや、単位時間当たりのアクセル開度の変化量が所定値以上でかつアクセル開度が全閉となったときなどに、上記車輪の急制動の可能性を肯定するようにしている。そして、上記推測手段によって、車輪の急制動の可能性が肯定されたときに、上記ロックアップクラッチを制御手段によって解放状態にしている。
【００１０】
この特定事項により、アクセル開度が全閉となってから所定時間経過するまでの間にアクセル開度に変化がないときや、単位時間当たりのアクセル開度の変化量が所定値以上でかつアクセル開度が全閉となったときなどに、推測手段により車輪の急制動の可能性が肯定されて、ロックアップクラッチを解放状態にしているので、急制動時などにロックアップクラッチを解放しているもののようにロックアップクラッチの解放が間に合わないということはなく、動力源のストールを確実に回避することが可能となる。
【００１１】
しかも、車輪の急制動の可能性が肯定されたときに、ロックアップクラッチを解放状態にしていることにより、雨で濡れている路面や凍結している路面においても、車輪の急制動の可能性が肯定されない限りロックアップクラッチが係合されていることになる。これにより、ロックアップクラッチの係合領域が十分に確保され、燃費の悪化や油温の上昇を抑えることが可能となる上、ロックアップクラッチの係合領域の十分な確保によりマニュアルトランスミッション車のようなダイレクト感が十分に得られて、アクセル操作による駆動力のコントロール性を演出するような車両の商品性も十分に確保することが可能となる。
【００１２】
特に、車両の安全設備として付帯されるアクセサリを流用して動力源のストールの回避、燃費の悪化や油温の上昇の抑制および車両の商品性をより高めるものとして、以下の構成が掲げられる。つまり、交差点、信号および踏切といった走行路上での制動ポイントの情報をマップ上に有するナビゲーション装置を備えている。そして、上記推測手段によって、上記ナビゲーション装置からの制動ポイントに近付いたときに、上記車輪の急制動の可能性を肯定している。
【００１３】
この特定事項により、交差点、信号および踏切といった走行路上での制動ポイントに近付けば、車輪の急制動の可能性が肯定されてロックアップクラッチが解放状態となり、動力源のストールをより確実に回避することが可能となる。
【００１４】
しかも、交差点、信号および踏切といった走行路上での制動ポイントに近付いたときに、ロックアップクラッチを解放状態にしていることにより、雨で濡れている路面や凍結している路面においても、制動ポイントに近付かない限りロックアップクラッチが係合されていることになる。これにより、ロックアップクラッチの係合領域がより十分に確保され、燃費の悪化や油温の上昇を円滑に抑えることが可能となる上、ロックアップクラッチの係合領域のより十分な確保によりマニュアルトランスミッション車のようなダイレクト感が十分に得られて、アクセル操作による駆動力のコントロール性を演出するような車両の商品性もより一層確保されることになる。
【００１５】
これに対し、走行路上における車両前方の障害物との距離および相対速度を検出する障害物検出手段を備え、上記推測手段によって、上記障害物検出手段からの走行路上における車両前方の障害物との距離および相対速度が制動操作を伴うような距離および相対速度であるときに、上記車輪の急制動の可能性を肯定している場合には、車両前方の障害物との距離および相対速度が制動操作を伴うような距離および相対速度であれば、車輪の急制動の可能性が肯定されてロックアップクラッチが解放状態となり、動力源のストールをより確実に回避することが可能となる。
【００１６】
しかも、車両前方の障害物との距離および相対速度が制動操作を伴うような距離および相対速度であるときに、ロックアップクラッチを解放状態にしていることにより、雨で濡れている路面や凍結している路面においても、車両前方の障害物との距離および相対速度が制動操作を伴うような距離および相対速度とならない限りロックアップクラッチが係合されていることになる。これにより、ロックアップクラッチの係合領域がより十分に確保され、燃費の悪化や油温の上昇を円滑に抑えることが可能となる上、ロックアップクラッチの係合領域のより十分な確保によりマニュアルトランスミッション車のようなダイレクト感が十分に得られて、アクセル操作による駆動力のコントロール性を演出するような車両の商品性もより一層確保されることになる。
【００１７】
また、走行路上における車両前方の他の車両の報知ランプを撮像する撮像手段を備え、上記推測手段によって、上記撮像手段により上記他の車両のブレーキランプやハザードランプまたは方向指示ランプなどの報知ランプが撮像されたときに、上記車輪の急制動の可能性を肯定している場合には、撮像手段により他の車両の報知ランプが撮像されれば、車輪の急制動の可能性が肯定されてロックアップクラッチが解除状態となり、動力源のストールをより確実に回避することが可能となる。
【００１８】
しかも、撮像手段により他の車両の報知ランプが撮像されたときに、ロックアップクラッチを解放状態にしていることにより、雨で濡れている路面や凍結している路面においても、撮像手段により他の車両の報知ランプが撮像されない限りロックアップクラッチが係合されていることになる。これにより、ロックアップクラッチの係合領域がより十分に確保され、燃費の悪化や油温の上昇を円滑に抑えることが可能となる上、ロックアップクラッチの係合領域のより十分な確保によりマニュアルトランスミッション車のようなダイレクト感が十分に得られて、アクセル操作による駆動力のコントロール性を演出するような車両の商品性もより一層確保されることになる。
【００１９】
また、走行路上における車両前方の他の車両との距離および相対速度を検出する車両検出手段を備え、上記推測手段によって、上記車両検出手段からの走行路上における車両前方の他の車両との距離および相対速度が制動操作を伴うような距離および相対速度であるときに、車輪の急制動の可能性を肯定している場合には、走行路上における車両前方の他の車両との距離および相対速度が制動操作を伴うような距離および相対速度であれば、車輪の急制動の可能性が肯定されてロックアップクラッチが解放状態となり、動力源のストールをより確実に回避することが可能となる。
【００２０】
しかも、走行路上における車両前方の他の車両との距離および相対速度が制動操作を伴うような距離および相対速度であるときに、ロックアップクラッチを解放状態にしていることにより、雨で濡れている路面や凍結している路面においても、他の車両との距離および相対速度が制動操作を伴うような距離および相対速度とならない限りロックアップクラッチが係合されていることになる。これにより、ロックアップクラッチの係合領域がより十分に確保され、燃費の悪化や油温の上昇を円滑に抑えることが可能となる上、ロックアップクラッチの係合領域のより十分な確保によりマニュアルトランスミッション車のようなダイレクト感が十分に得られて、アクセル操作による駆動力のコントロール性を演出するような車両の商品性もより一層確保されることになる。
【００２１】
また、走行路上における車両前方の信号表示を撮像する撮像手段を備え、上記推測手段によって、上記撮像手段により車両前方の信号表示が赤表示信号であることが撮像されたときに、上記車輪の急制動の可能性を肯定している場合には、撮像手段により車両前方の信号表示が赤表示信号であることが撮像されれば、車輪の急制動の可能性が肯定されてロックアップクラッチが解放状態となり、動力源のストールをより確実に回避することが可能となる。
【００２２】
しかも、撮像手段により車両前方の信号表示が赤表示信号であることが撮像されたときに、ロックアップクラッチを解放状態にしていることにより、雨で濡れている路面や凍結している路面においても、撮像手段により車両前方の信号表示が赤表示信号であることが撮像されない限りロックアップクラッチが係合されていることになる。これにより、ロックアップクラッチの係合領域がより十分に確保され、燃費の悪化や油温の上昇を円滑に抑えることが可能となる上、ロックアップクラッチの係合領域のより十分な確保によりマニュアルトランスミッション車のようなダイレクト感が十分に得られて、アクセル操作による駆動力のコントロール性を演出するような車両の商品性もより一層確保されることになる。
【００２３】
特に、動力源のストールの回避、燃費の悪化や油温の上昇の抑制および車両の商品性をさらに高めるものとして、以下の構成が掲げられる。つまり、走行路上における路面摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段を備え、上記推測手段によって、上記摩擦係数検出手段により検出された路面摩擦係数によって上記走行路が低μ路であると判定されたとき、上記車輪の急制動の可能性を肯定する基準を肯定し易い側に変更している。
【００２４】
この特定事項により、走行路上における路面摩擦係数によって走行路が低μ路であると判定されたときに、車輪の急制動の可能性を肯定する基準を肯定し易い側に変更されるので、車輪の急制動の可能性を肯定する基準は、走行路が低μ路であれば、車輪がロックし易いためにロックアップクラッチを解放状態にするタイミングが早められることになり、動力源のストールを的確に回避することが可能となる。
【００２５】
加えて、上記推測手段によって、上記摩擦係数検出手段により検出された路面摩擦係数に応じて上記車輪の急制動の可能性を肯定する基準を変更している場合には、車輪の急制動の可能性を肯定する基準は、走行路上の路面摩擦係数が大きな値であればあるほど滑り難いために車輪がロックし難いと判断して肯定し難い側に変更される一方、走行路上の路面摩擦係数が小さな値であればあるほど滑り易いために車輪がロックし易いと判断して肯定し易い側に変更される。これにより、走行路上の路面摩擦係数が滑り易い路面摩擦係数であればあるほど、ロックアップクラッチを解放状態にするタイミングが早められることになり、走行路上での路面摩擦係数に応じて動力源のストールを的確に回避することが可能となる。
【発明の効果】
【００２６】
以上、要するに、推測手段によって車輪の急制動の可能性が肯定されたときに、ロックアップクラッチを解放状態にすることで、急制動時にロックアップクラッチの解放が十分に間に合い、動力源のストールを確実に回避することができる。しかも、雨で濡れている路面や凍結している路面においても、車輪の急制動の可能性が肯定されない限りロックアップクラッチが係合されていることになり、ロックアップクラッチの係合領域を十分に確保して、燃費の悪化や油温の上昇を抑えることができる上、マニュアルトランスミッション車のようなダイレクト感を十分に得て、アクセル操作による駆動力のコントロール性を演出するような車両の商品性を十分に確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００２８】
図１は、本発明の実施例１に係る車両の概略構成図である。
【００２９】
この車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン１、流体継手としてのトルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、および、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）８（図３参照）などが搭載されており、そのＥＣＵ８および後述するロックアップ制御回路２００（油圧制御回路２０）によってロックアップの制御装置が実現されている。
【００３０】
エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４および減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、車輪としての左右の駆動輪７Ｌ、７Ｒへ分配される。
【００３１】
これらエンジン１、トルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、および、ＥＣＵ８の各部について以下に説明する。
【００３２】
−エンジン−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２は運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は水温センサ１０３によって検出される。
【００３３】
スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ８によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、および、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル操作量Ａｃｃ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より具体的には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。
【００３４】
−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力側のポンプインペラ２１、出力側のタービンランナ２２、および、トルク増幅機能を発現するステータ２３などを備えており、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。ポンプインペラ２１はエンジン１のクランクシャフト１１に連結されている。タービンランナ２２はタービンシャフト２８を介して前後進切換装置３に連結されている。
【００３５】
トルクコンバータ２には、当該トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２４が設けられている。ロックアップクラッチ２４は、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２６内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）ΔＰ（ΔＰ＝係合側油室２５内の油圧ＰＯＮ−解放側油室２６内の油圧ＰＯＦＦ）を制御することにより、完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。
【００３６】
ロックアップクラッチ２４を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２４を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧ΔＰを負に設定することによりロックアップクラッチ２４は解放状態となる。なお、トルクコンバータ２には、ポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ２７が設けられている。
【００３７】
−前後進切換装置−
前後進切換装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、前進用クラッチ（入力クラッチ）Ｃ１および後進用ブレーキＢ１を備えている。
【００３８】
遊星歯車機構３０のサンギヤ３１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２８に一体的に連結されており、キャリア３３はベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。また、これらキャリア３３とサンギヤ３１とは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ３２は後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。
【００３９】
前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、後述する油圧制御回路２０によって係合・解放される油圧式摩擦係合要素であって、前進用クラッチＣ１が係合され、後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立（達成）し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。
【００４０】
一方、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置３によって後進用動力伝達経路が成立（達成）する。この状態で、入力軸４０はタービンシャフト２８に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
【００４１】
−ベルト式無段変速機−
ベルト式無段変速機４は、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、および、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２とに巻き掛けられた金属製のベルト４３などを備えている。
【００４２】
プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２によって構成されている。セカンダリプーリ４２も同様に有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２２によって構成されている。
【００４３】
プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２側には、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１３が配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２側にも同様に、固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２３が配置されている。
【００４４】
以上の構造のベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を制御することにより、プライマリプーリ４１およびセカンダリプーリ４２の各Ｖ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（変速比γ＝入力軸回転数Ｎｉｎ／出力軸回転数Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御はＥＣＵ８および油圧制御回路２０（図３参照）によって実行される。
【００４５】
油圧制御回路２０は、リニアソレノイドバルブおよびオンオフソレノイドバルブなどを備えており、それらソレノイドバルブの励磁・非励磁を制御して油圧回路を切り換えることによって、ベルト式無段変速機４の変速制御やロックアップクラッチ２４の係合・解放制御などを行う。油圧制御回路２０のリニアソレノイドバルブおよびオンオフソレノイドバルブの励磁・非励磁は、ＥＣＵ８からのソレノイド制御信号（指示油圧信号）によって制御される。
【００４６】
−ロックアップ制御回路−
次に、油圧制御回路２０のうちロックアップクラッチ２４を係合・解放制御するロックアップ制御回路２００の一例を図２を参照して説明する。
【００４７】
この例のロックアップ制御回路２００は、ロックアップコントロールバルブ２０１、第２調圧弁２２０、ロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵ、および、ロックアップソレノイドバルブＳＬなどを備えている。
【００４８】
ロックアップコントロールバルブ２０１には、一対の第１ライン圧ポート２０２および第２ライン圧ポート２０３が設けられており、さらに係合側ポート２０４、解放側ポート２０５、および、信号圧ポート２０６が設けられている。第１ライン圧ポート２０２および第２ライン圧ポート２０３には、第２調圧弁２２０からの元圧ＰＬ２が供給される。第２調圧弁２２０は、油圧制御回路２０（図３参照）内の制御圧（ライン圧）を調圧してロックアップコントロールバルブ２０１に供給する。このため、ロックアップコントロールバルブ２０１の元圧ＰＬ２はライン圧に依存し、ライン圧変動の影響を受ける。
【００４９】
ロックアップコントロールバルブ２０１の係合側ポート２０４および解放側ポート２０５は、それぞれ、トルクコンバータ２の係合側油室２５および解放側油室２６に接続されている。また、ロックアップコントロールバルブ２０１には、ロックアップ係合油圧ＰＬＵが供給されるフイードバック油室２１０が設けられている。
【００５０】
ロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵはリニアソレノイドバルブであって、励磁状態のときに制御信号圧ＰＤＳＵを出力し、非励磁状態のときに制御信号圧ＰＤＳＵの出力を停止する。ロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵは、ＥＣＵ８から出力されるロックアップ差圧指示値ＰＤに従って励磁電流がデューティ制御され、出力制御信号圧ＰＤＳＵが連続的に変化する。ロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵから出力される制御信号圧ＰＤＳＵはロックアップコントロールバルブ２０１の信号圧ポート２０６に供給される。
【００５１】
以上のロックアップ制御回路２００において、ＥＣＵ８から出力されるロックアップ差圧指示値ＰＤに従ってロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵが励磁状態となり、その制御信号圧ＰＤＳＵがロックアップコントロールバルブ２０１の信号圧ポート２０６に供給されると、図２の中心線より右側半分に示すように、ロックアップコントロールバルブ２０１のスプール２０７が圧縮コイルばね２０８の付勢力に抗して下方へ移動した状態（ＯＮ状態）となって、第１ライン圧ポート２０２と係合側ポート２０４とが連通する。これによってロックアップ係合油圧ＰＬＵが係合側油室２５へ供給されるとともに、解放側ポート２０５がドレーンポート２０９に連通することにより、解放側油室２６内の作動油がドレーンされ、ロックアップクラッチ２４が係合（ＯＮ）する。
【００５２】
さらに、ロックアップコントロールバルブ２０１のフィードバック油室２１０には、ロックアップ係合油圧ＰＬＵが供給されるので、そのロックアップ係合油圧ＰＬＵが制御信号圧ＰＤＳＵと釣り合うようにスプール２０７が移動する。これにより、制御信号圧ＰＤＳＵつまりロックアップ差圧指示値ＰＤに応じて、ロックアップクラッチ２４の係合側油室２５内の油圧ＰＯＮと解放側油室２６内の油圧ＰＯＦＦとの差圧ΔＰ（ロックアップ差圧ΔＰ）を連続的に制御することが可能となり、そのロックアップ差圧ΔＰに応じてロックアップクラッチ２４の係合トルクつまり係合力を連続的に変化させることができる。
【００５３】
一方、ロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵが非励磁状態となり、ロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵからの制御信号圧ＰＤＳＵの出力が停止すると、ロックアップコントロールバルブ２０１は、図２の中心線より左側半分に示すように、圧縮コイルばね２０８の付勢力によってスプール２０７が上方へと移動して原位置に移動した状態（ＯＦＦ状態）となる。
【００５４】
このＯＦＦ状態では、第２ライン圧ポート２０３と解放側ポート２０５とが連通し、元圧ＰＬ２がロックアップクラッチ２４の解放側油室２６に供給されるとともに、係合側ポート２０４が排出ポート２１１に連通する。これにより、ロックアップクラッチ２４の係合側油室２５内の作動油が排出ポート２１１から排出され、ロックアップクラッチ２４が解放（ＯＦＦ）状態となる。排出ポート２１１から排出された作動油は、図示しないが、オイルクーラを経てオイルパン等へ戻されるようになっており、そのオイルクーラにより作動油が冷却されるようになっている。なお、余剰の作動油は、クーラバイパスバルブからオイルパン等へ戻される。
【００５５】
ここで、ロックアップコントロールバルブ２０１にはバックアップポート２１２が設けられている。このバックアップポート２１２にはロックアップソレノイドバルブＳＬの出力油圧ＰＳＬが供給される。バックアップポート２１２にロックアップソレノイドバルブＳＬからの油圧ＰＳＬが供給されると、ロックアップコントロールバルブ２０１の信号圧ポート２０６への制御信号圧ＰＤＳＵの供給に関わらず、ロックアップコントロールバルブ２０１をＯＦＦ状態に維持してロックアップクラッチ２４を強制的に解放する。
【００５６】
ロックアップソレノイドバルブＳＬは、オンオフソレノイドバルブであって、例えば発進停止時等の低車速時に油圧ＰＳＬを出力することにより、ロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵのＯＮフェール等によりロックアップクラッチ２４が係合してエンジン１のストールが発生することを防止できる。
【００５７】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ８は、図３に示すように、制御手段としてのＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３およびバックアップＲＡＭ８４などを備えている。
【００５８】
ＲＯＭ８２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ８３はＣＰＵ８１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００５９】
これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、および、バックアップＲＡＭ８４はバス８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース８５および出力インターフェース８６に接続されている。
【００６０】
ＥＣＵ８の入力インターフェース８５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、入力軸回転数センサ１０５、車速センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、ブレーキペダルセンサ１０８、および、シフトレバー１０のレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１０９などが接続されており、その各センサの出力信号、つまり、エンジン１の回転数（エンジン回転数）Ｎｅ、スロットルバルブ１２のスロットル開度θｔｈ、エンジン１の冷却水温Ｔｗ、タービンシャフト２８の回転数（タービン回転数）Ｎｔ、入力軸４０の回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ、車速Ｖ、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量（アクセル関度）Ａｃｃ、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無（ブレーキＯＮ・ＯＦＦ）、および、シフトレバー１０のレバーポジション（操作位置）などを表す信号がＥＣＵ８に供給される。出力インターフェース８６には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５および油圧制御回路２０（ロックアップ制御回路２００）などが接続されている。この場合、アクセル開度センサ１０７では、アクセル開度のみならず、単位時間当たりのアクセル開度の変化量も検出している。
【００６１】
ここで、ＥＣＵ８に供給される信号のうち、タービン回転数Ｎｔは、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１が係合する前進走行時には入力軸回転数Ｎｉｎと一致し、車速Ｖはベルト式無段変速機４の出力軸４４の回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔに対応する。またアクセル操作量Ａｃｃは運転者の出力要求量を表している。
【００６２】
また、シフトレバー１０は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、前進走行時にベルト式無段変速機４の変速比γを手動操作で増減できるマニュアル位置「Ｍ」などの各位置に選択的に操作されるようになっている。
【００６３】
マニュアル位置「Ｍ」には、変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、あるいは、変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。
【００６４】
レバーポジションセンサ１０９は、例えば、パーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」、マニュアル位置「Ｍ」やアップシフト位置、ダウンシフト位置、あるいはレンジ位置等へシフトレバー１０が操作されたことを検出する複数のＯＮ・ＯＦＦスイッチ等を備えている。なお、変速比γを手動操作で変更するために、シフトレバー１０とは別にステアリングホイール等にダウンシフトスイッチやアップシフトスイッチ、あるいはレバー等を設けることも可能である。
【００６５】
そして、ＥＣＵ８は、上記した各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、ベルト式無段変速機４の変速制御、ベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２４の係合・解放制御などを実行する。
【００６６】
エンジン１の出力制御は、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５およびＥＣＵ８などによって行われ、ベルト式無段変速機４の変速制御、ベルト挟圧力制御、およびロックアップクラッチ２４の係合・解放制御は、いずれも油圧制御回路２０（ロックアップ制御回路２００）によって行われる。これらスロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５、および、油圧制御回路２０はＥＣＵ８によって制御される。
【００６７】
また、ＥＣＵ８の入力インターフェース８５には、交差点、信号および踏切といった走行路上での制動ポイントの情報をマップ上に備えたナビゲーション装置１１０からの出力信号（制動ポイントの情報信号）が入力されているとともに、その制動ポイントに車両が近付いたことを検出して出力する出力信号が入力されている。そして、ＥＣＵ８の入力インターフェース８５には、走行路上における車両前方の障害物との距離および相対速度を検出する障害物検出手段としてのミリ波レーダ１１１からの出力信号（障害物との距離信号および相対速度信号）が入力されている。このミリ波レーダ１１１は、車両前方の他の車両との距離および相対速度も検出し、その出力信号（他の車両との距離信号および相対速度信号）もＥＣＵ８の入力インターフェース８５に入力している。さらに、ＥＣＵ８の入力インターフェース８５には、走行路上における車両前方の他の車両のブレーキランプ、ハザードランプ、および、ターンシグナルランプなどの報知ランプ１１２からの出力信号や、車両前方の信号表示の赤表示信号を撮像する撮像手段としてのステレオカメラ１１３からの出力信号（報知ランプ信号および赤表示信号）が入力されている。
【００６８】
ベルト式無段変速機４の変速制御は、例えば図４に示すように、運転者の出力要求量を表すアクセル操作量Ａｃｃおよび車速Ｖをパラメータとして予め設定された変速マップから入力側の目標回転数Ｎｉｎｔを算出し、実際の入力軸回転数Ｎｉｎが目標回転数Ｎｉｎｔと一致するように、それらの偏差に応じてベルト式無段変速機４の変速制御、すなわちプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に対する作動油の供給・排出によって変速制御圧Ｐｂｅｌｔが制御され、変速比γが連続的に変化する。
【００６９】
図４のマップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル操作量Ａｃｃが大きい程大きな変速比γになる目標回転数Ｎｉｎｔが設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力軸回転数Ｎｏｕｔに対応するため、入力軸回転数Ｎｉｎの目標値である目標回転数Ｎｉｎｔは目標変速比に対応し、ベルト式無段変速機４の最小変速比γｍｉｎと最大変速比γｍａｘの範囲内で設定されている。
【００７０】
ロックアップクラッチ２４を係合・解放する基本制御では、例えば図５に示すように、入力トルクに対応するスロットル開度θｔｈおよび車速Ｖをパラメータとして予め記憶された切換マップ（切換条件）に基づいて、実際のスロットル開度θｔｈおよび車速Ｖに応じてロックアップクラッチ２４の係合／解放を切り換える。
【００７１】
図５に示す切換マップは、実線で示す係合切換線と破線で示す解放切換線とが所定のヒステリシスを有して設定されている。この図５に示す切換マップにおいて、ロックアップクラッチ２４が解放状態（ＯＦＦ）であるときから、車速Ｖが高車速側に変化したり、スロットル開度θｔｈが低スロットル開度側に変化して係合切換線を横切った場合には、ロックアップクラッチ２４を係合状態（ＯＮ）に切り換える。一方、ロックアップクラッチ２４が係合状態（ＯＮ）にあるときから、車速Ｖが低車速側に変化したり、スロットル開度θｔｈが高スロットル開度側に変化して解放切換線を横切った場合には、ロックアップクラッチ２４を解放状態（ＯＦＦ）に切り換える。
【００７２】
また、ＥＣＵ８のＣＰＵ８１は、左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性の有無を推測する推測手段８９を備えている。具体的には、推測手段８９は、アクセル開度センサ１０７からの出力信号（アクセル開度の出力信号および単位時間当たりのアクセル開度の変化量の出力信号）、ナビゲーション装置１１０からの出力信号（交差点、信号および踏切などの制動ポイントの情報信号）、ミリ波レーダ１１１からの出力信号（障害物または他の車両との距離信号および相対速度信号）、および、ステレオカメラ１１３からの出力信号（報知ランプ信号および赤表示信号）のいずれかの出力信号に基づいて、左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性の有無を推測している。
【００７３】
より具体的には、（ａ１）アクセル開度センサ１０７からの出力信号のうちのアクセル開度の出力信号が出力されないアクセルＯＦＦの状態から所定時間（例えば１〜５秒程度）経過するまでの間にアクセル開度に変化がなくてアクセル開度センサ１０７からのアクセル開度の出力信号が出力されないとき、推測手段８９によって左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性を肯定している。（ａ２）アクセル開度センサ１０７からの出力信号のうちの単位時間当たりのアクセル開度の閉じ側への変化量が所定値以上となる大きな出力信号でかつアクセル開度が全閉となってアクセル開度センサ１０７からのアクセル開度の出力信号が出力されないとき、推測手段８９によって左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性を肯定している。（ａ３）ナビゲーション装置１１０からの交差点、信号および踏切といった走行路上での制動ポイントに車両が近付いて近接信号が出力されたとき、推測手段８９によって左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性を肯定している。（ａ４）ミリ波レーダ１１１からの走行路上における車両前方の障害物または他の車両との距離および相対速度が制動操作を伴うような距離および相対速度であるとの出力信号が出力されたとき、推測手段８９によって左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性を肯定している。（ａ５）ステレオカメラ１１３からの走行路上における車両前方の他の車両のブレーキランプ、ハザードランプ、および、ターンシグナルランプなどの報知ランプ信号が出力されたとき、推測手段８９によって左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性を肯定している。（ａ６）ステレオカメラ１１３からの走行路上における車両前方の信号表示が赤表示信号であることが出力されたとき、推測手段８９によって左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性を肯定している。
【００７４】
そして、推測手段８９により左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性が肯定されたときに、ＣＰＵ８１によって、ロックアップ制御回路２００に対し信号を出力してロックアップクラッチ２４を解放状態にする。具体的には、ＣＰＵ８１は、推測手段８９により左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性が肯定されたときに、ロックアップコントロールバルブ２０１のバックアップポート２１２にロックアップソレノイドバルブＳＬの出力油圧ＰＳＬを供給し、ロックアップコントロールバルブ２０１の信号圧ポート２０６への制御信号圧ＰＤＳＵの供給に関わらず、ロックアップコントロールバルブ２０１をＯＦＦ状態に維持してロックアップクラッチ２４を強制的に解放（ＯＦＦ）状態にする。
【００７５】
次に、左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒのロックによるエンジン１のストールを防止するためのＣＰＵ８１によるロックアップクラッチ２４の解放状態にする場合の制御の流れを図６のフローチャートに基づいて説明する。
【００７６】
まず、図６のフローチャートのステップＳＴ１において、ＥＣＵ８から出力されるロックアップ差圧指示値ＰＤに従ってロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵが励磁状態となってロックアップクラッチ２４が係合（ＯＮ）状態となっているか否かを判定する。
【００７７】
次いで、ステップＳＴ２において、推測手段８９により左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性が肯定されたか否かを判定する。
【００７８】
具体的には、（ａ１）アクセル開度センサ１０７からの出力信号のうちのアクセル開度の出力信号が出力されないアクセルＯＦＦの状態から所定時間（例えば１〜５秒程度）経過するまでの間にアクセル開度に変化がないためにアクセル開度センサ１０７からのアクセル開度の出力信号が出力されないとき、推測手段８９によって左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性を肯定している。
（ａ２）アクセル開度センサ１０７からの出力信号のうちの単位時間当たりのアクセル開度の閉じ側への変化量が所定値以上となる大きな出力信号でかつアクセル開度が全閉となってアクセル開度センサ１０７からのアクセル開度の出力信号が出力されないとき、推測手段８９によって左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性を肯定している。
（ａ３）ナビゲーション装置１１０からの交差点、信号および踏切といった走行路上での制動ポイントに車両が近付いた近接信号が出力されたとき、推測手段８９によって左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性を肯定している。
（ａ４）ミリ波レーダ１１１からの走行路上における車両前方の障害物または他の車両との距離および相対速度が制動操作を伴うような距離および相対速度であるとの出力信号が出力されたとき、推測手段８９によって左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性を肯定している。
（ａ５）ステレオカメラ１１３からの走行路上における車両前方の他の車両のブレーキランプ、ハザードランプ、および、ターンシグナルランプなどの報知ランプ信号が出力されたとき、推測手段８９によって左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性を肯定している。
（ａ６）ステレオカメラ１１３からの走行路上における車両前方の信号表示が赤表示信号であることが出力されたとき、推測手段８９によって左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性を肯定している。
【００７９】
そして、上記ステップＳＴ２の判定が、（ａ１）〜（ａ６）のいずれかの出力信号に基づいて左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性が肯定されたＹＥＳの場合には、ステップＳＴ３において、ロックアップクラッチ２４を解放（ＯＦＦ）状態にする。具体的には、ロックアップコントロールバルブ２０１のバックアップポート２１２にロックアップソレノイドバルブＳＬの出力油圧ＰＳＬを供給し、ロックアップコントロールバルブ２０１の信号圧ポート２０６への制御信号圧ＰＤＳＵの供給に関わらず、ロックアップコントロールバルブ２０１をＯＦＦ状態に維持してロックアップクラッチ２４を強制的に解放（ＯＦＦ）状態にする。
【００８０】
一方、上記ステップＳＴ２の判定が、（ａ１）〜（ａ６）の全ての出力信号に基づいて左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性が否定されたＮＯの場合には、ロックアップクラッチ２４の係合（ＯＮ）状態を継続する。
【００８１】
したがって、上記実施例１では、推測手段８９により左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性が肯定されたとき、ロックアップクラッチ２４を解放状態にしている。具体的には、（ａ１）アクセル開度センサ１０７からの出力信号のうちのアクセル開度の出力信号が出力されないアクセルＯＦＦの状態から所定時間（例えば１〜５秒程度）経過するまでの間にアクセル開度に変化がないためにアクセル開度センサ１０７からのアクセル開度の出力信号が出力されないとき、推測手段８９によって左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性が肯定されて、ロックアップクラッチ２４を解放状態にしている。（ａ２）アクセル開度センサ１０７からの出力信号のうちの単位時間当たりのアクセル開度の閉じ側への変化量が所定値以上となる大きな出力信号でかつアクセル開度が全閉となってアクセル開度センサ１０７からのアクセル開度の出力信号が出力されないとき、推測手段８９によって左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性が肯定されて、ロックアップクラッチ２４を解放状態にしている。（ａ３）ナビゲーション装置１１０からの交差点、信号および踏切といった走行路上での制動ポイントの情報に車両が近付いて近接信号が出力されたとき、推測手段８９によって左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性が肯定されて、ロックアップクラッチ２４を解放状態にしている。（ａ４）ミリ波レーダ１１１からの走行路上における車両前方の障害物または他の車両との距離および相対速度が制動操作を伴うような距離および相対速度であるとの出力信号が出力されたとき、推測手段８９によって左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性が肯定されて、ロックアップクラッチ２４を解放状態にしている。（ａ５）ステレオカメラ１１３からの走行路上における車両前方の他の車両のブレーキランプ、ハザードランプ、および、ターンシグナルランプなどの報知ランプ信号が出力されたとき、推測手段８９によって左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性が肯定されて、ロックアップクラッチ２４を解放状態にしている。（ａ６）ステレオカメラ１１３からの走行路上における車両前方の信号表示が赤表示信号であることが出力されたとき、推測手段８９によって左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性が肯定されて、ロックアップクラッチ２４を解放状態にしている。これにより、急制動時などにロックアップクラッチを解放しているもののようにロックアップクラッチの解放が間に合わないということはなく、路面の状況に関係なくエンジン１のストールを確実に回避することができる。
【００８２】
しかも、駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性が肯定されたときに、ロックアップクラッチ２４を解放状態にしていることにより、雨で濡れている路面や凍結している路面においても、駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性が肯定されない限りロックアップクラッチ２４が係合されていることになる。これにより、ロックアップクラッチ２４の係合領域が十分に確保され、燃費の悪化や油温の上昇を抑えることができる。その上、ロックアップクラッチ２４の係合領域の十分な確保によりマニュアルトランスミッション車のようなダイレクト感が十分に得られて、アクセル操作による駆動力のコントロール性を演出するような車両の商品性も十分に確保することができる。
【実施例２】
【００８３】
次に、本発明の実施例２を図７および図８に基づいて説明する。
【００８４】
本実施例２では、推定手段による左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性の判定に走行路上での路面状況を加味している。なお、走行路上での路面状況を加味する構成を除くその他の構成は、上記実施例１の場合と同じであり、同一部分については同じ符号を付してその詳細な説明は省略する。
【００８５】
すなわち、本実施例２では、図７に示すように、ＥＣＵ８の入力インターフェース８５には、発進時または駆動時のスリップを小さくするために左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに制動力を加えるトラクションコントロール装置１１４からの出力信号（情報信号）が入力されている。また、ＥＣＵ８のＣＰＵ８１は、走行路上における路面摩擦係数を算出する摩擦係数検出手段としての摩擦係数算出手段８８を備え、この摩擦係数算出手段８８により、トラクションコントロール装置１１４からの出力信号（情報信号）に基づいて走行路上における路面摩擦係数を算出している。そして、ＣＰＵ８１では、摩擦係数算出手段８８の算出結果から、走行路が低μ路（例えば、路面摩擦係数が０．５以下）であるか否かを判定している。
【００８６】
そして、ＥＣＵ８のＣＰＵ８１は、摩擦係数算出手段８８の算出結果に基づいて走行路が低μ路であると判定されたときに、左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性を肯定する基準を肯定し易い側に変更する推測手段９１を備えている。この推測手段９１は、摩擦係数算出手段８８の算出結果に基づいて走行路が低μ路であると判定されたとき、通常の走行路（低μ路よりも路面摩擦係数が大きい走行路）において左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性が肯定される時点よりも早い時点で左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性を肯定するようにしている。
【００８７】
具体的には、摩擦係数算出手段８８の算出結果に基づいて走行路が低μ路であると判定されたとき、（ｂ１）アクセル開度の出力信号が出力されないアクセルＯＦＦの状態から所定時間（例えば１〜５秒程度）経過するまでの間にアクセル開度に変化がないためにアクセル開度センサ１０７からのアクセル開度の出力信号が出力されないときよりも早い時点（例えば、もっと短い所定時間が経過した時点）で、推測手段９１によって左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性を肯定するようにしている。
（ｂ２）単位時間当たりのアクセル開度の閉じ側への変化量が所定値以上となる大きな出力信号でかつアクセル開度が全閉となってアクセル開度センサ１０７からのアクセル開度の出力信号が出力されないときよりも早い時点（例えば、大きな出力信号が出力された時点）で、推測手段９１によって左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性を肯定するようにしている。
（ｂ３）ナビゲーション装置１１０からの交差点、信号および踏切といった走行路上での制動ポイントに車両が近付いたときよりも早い時点（例えば、制動ポイントからもう少し離れた時点）で、推測手段９１によって左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性を肯定するようにしている。
（ｂ４）ミリ波レーダ１１１からの走行路上における車両前方の障害物または他の車両との距離および相対速度が制動操作を伴うような距離および相対速度であるとの出力信号が出力されたときよりも早い時点（例えば、障害物または他の車両との距離が遠くかつ相対速度が遅い時点で出力される出力信号が出力された時点）で、推測手段９１によって左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性を肯定するようにしている。
（ｂ５）ステレオカメラ１１３からの走行路上における車両前方の他の車両のブレーキランプ、ハザードランプ、および、ターンシグナルランプなどの報知ランプ信号が出力されたときよりも早い時点（例えば、他の車両を検知した時点）で、推測手段９１によって左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性を肯定するようにしている。
（ｂ６）ステレオカメラ１１３からの走行路上における車両前方の信号表示が赤表示信号であることが出力されたときよりも早い時点（例えば、ナビゲーション装置１１０から出力された信号に車両がある程度近付いた時点）で、推測手段９１によって左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性を肯定するようにしている。
【００８８】
次に、左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒのロックによるエンジン１のストールを防止するためのＣＰＵ８１によるロックアップクラッチ２４の解放状態にする場合の制御の流れを図８のフローチャートに基づいて説明する。
【００８９】
まず、図８のフローチャートのステップＳＴ１１において、ＥＣＵ８から出力されるロックアップ差圧指示値ＰＤに従ってロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵが励磁状態となってロックアップクラッチ２４が係合（ＯＮ）状態となっているか否かを判定する。
【００９０】
次いで、ステップＳＴ１２において、トラクションコントロール装置１１４からの出力信号（情報信号）に基づいて走行路上における路面摩擦係数を算出する。その後、ステップＳＴ１３において、上記ステップＳＴ１２で算出された路面摩擦係数に基づいて走行路が低μ路（例えば、路面摩擦係数が０．５以下）であるか否かを判定する。
【００９１】
このステップＳＴ１３の判定が、走行路が低μ路であるＹＥＳの場合には、ステップＳＴ１４において、推測手段９１による左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性を肯定する基準を肯定し易い側に変更する。
【００９２】
その後、ステップＳＴ１５において、上記ステップＳＴ１４で肯定し易い側に変更された変更後の推測手段９１による肯定基準に基づいて、左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性が肯定されたか否かを判定する。具体的には、（ｂ１）アクセル開度の出力信号が出力されないアクセルＯＦＦの状態から所定時間（例えば１〜５秒程度）経過するまでの間にアクセル開度に変化がないためにアクセル開度センサ１０７からのアクセル開度の出力信号が出力されないときよりも早い時点で、推測手段９１によって左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性が肯定されたか否かを判定する。（ｂ２）単位時間当たりのアクセル開度の閉じ側への変化量が所定値以上となる大きな出力信号でかつアクセル開度が全閉となってアクセル開度センサ１０７からのアクセル開度の出力信号が出力されないときよりも早い時点で、推測手段９１によって左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性が肯定されたか否かを判定する。（ｂ３）ナビゲーション装置１１０からの交差点、信号および踏切といった走行路上での制動ポイントに車両が近付いたときよりも早い時点で、左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性が肯定されたか否かを推測手段９１により判定する。（ｂ４）ミリ波レーダ１１１からの走行路上における車両前方の障害物または他の車両との距離および相対速度が制動操作を伴うような距離および相対速度であるとの出力信号が出力されたときよりも早い時点で、推測手段９１によって左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性が肯定されたか否かを判定する。（ｂ５）ステレオカメラ１１３からの走行路上における車両前方の他の車両のブレーキランプ、ハザードランプ、および、ターンシグナルランプなどの報知ランプ信号が出力されたときよりも早い時点で、推測手段９１によって左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性が肯定されたか否かを判定する。（ｂ６）ステレオカメラ１１３からの走行路上における車両前方の信号表示が赤表示信号であることが出力されたよりも早い時点で、推測手段９１によって左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性が肯定されたか否かを判定する。
【００９３】
そして、上記ステップＳＴ１５の判定が、（ｂ１）〜（ｂ６）のいずれかの出力信号に基づいて左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性が推測手段９１により早い時点で肯定されたＹＥＳの場合には、ステップＳＴ１６において、ロックアップクラッチ２４を解放（ＯＦＦ）状態にする。具体的には、ロックアップコントロールバルブ２０１のバックアップポート２１２にロックアップソレノイドバルブＳＬの出力油圧ＰＳＬを供給し、ロックアップコントロールバルブ２０１の信号圧ポート２０６への制御信号圧ＰＤＳＵの供給に関わらず、ロックアップコントロールバルブ２０１をＯＦＦ状態に維持してロックアップクラッチ２４を強制的に解放（ＯＦＦ）状態にする。
【００９４】
一方、上記ステップＳＴ１３の判定が、走行路が低μ路でないＮＯの場合には、ステップＳＴ１７において、走行路の状況を加味することなく推測手段９１により左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性が肯定されたか否かを判定する。
【００９５】
具体的には、（ａ１）アクセル開度の出力信号が出力されないアクセルＯＦＦの状態から所定時間（例えば１〜５秒程度）経過するまでの間にアクセル開度に変化がないためにアクセル開度センサ１０７からのアクセル開度の出力信号が出力されないとき、推測手段９１によって左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性が肯定されたか否かを判定する。（ａ２）単位時間当たりのアクセル開度の閉じ側への変化量が所定値以上となる大きな出力信号でかつアクセル開度が全閉となってアクセル開度センサ１０７からのアクセル開度の出力信号が出力されないとき、推測手段９１によって左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性が肯定されたか否かを判定する。（ａ３）ナビゲーション装置１１０からの交差点、信号および踏切といった走行路上での制動ポイントに車両が近付いたとき、推測手段９１によって左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性が肯定されたか否かを判定する。（ａ４）ミリ波レーダ１１１からの走行路上における車両前方の障害物または他の車両との距離および相対速度が制動操作を伴うような距離および相対速度であるとの出力信号が出力されたとき、推測手段９１によって左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性が肯定されたか否かを判定する。（ａ５）ステレオカメラ１１３からの走行路上における車両前方の他の車両のブレーキランプ、ハザードランプ、および、ターンシグナルランプなどの報知ランプ信号が出力されたとき、推測手段９１によって左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性が肯定されたか否かを判定する。（ａ６）ステレオカメラ１１３からの走行路上における車両前方の信号表示が赤表示信号であることが出力されたとき、推測手段９１によって左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性が肯定されたか否かを判定する。
【００９６】
そして、上記ステップＳＴ１７の判定が、（ａ１）〜（ａ６）のいずれかの出力信号に基づいて左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性が肯定されたＹＥＳの場合には、上記ステップＳＴ１６に進む一方、上記ステップＳＴ１７の判定が、（ａ１）〜（ａ６）の全ての出力信号に基づいて左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性が否定されたＮＯの場合には、上記ステップＳＴ１５の判定が、（ｂ１）〜（ｂ６）の全ての出力信号に基づいて左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性が否定されたＮＯの場合と同様に、ロックアップクラッチ２４の係合（ＯＮ）状態を継続する。
【００９７】
したがって、上記実施例２では、摩擦係数算出手段８８によって走行路が低μ路であると判定されたときに、左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性を肯定する基準を肯定し易い側に変更しているので、駆動輪７Ｌ、７Ｒの急制動の可能性を肯定する基準は、走行路が低μ路であれば、駆動輪７Ｌ，７Ｒがロックし易いためにロックアップクラッチ２４を解放状態にするタイミングが早められることになり、エンジン１のストールを的確に回避することができる。
【実施例３】
【００９８】
次に、本発明の実施例３を図９および図１０に基づいて説明する。
【００９９】
本実施例３では、推定手段による左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性の判定に走行路上での路面状況をより細かく加味している。なお、本実施例の基本的な構成は、上記実施例２の場合と同じであり、同一部分については同じ符号を付してその詳細な説明は省略する。
【０１００】
すなわち、本実施例３では、ＥＣＵ８のＣＰＵ８１は、トラクションコントロール装置１１４からの出力信号（情報信号）に基づいて摩擦係数算出手段８８により走行路上における路面摩擦係数を算出している。そして、ＥＣＵ８のＣＰＵ８１は、摩擦係数算出手段８８により算出された路面摩擦係数に応じて左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性を肯定する基準を変更する推測手段９１を備えている。具体的には、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２は、図９に示すように、例えば、摩擦係数算出手段８８により算出された路面摩擦係数と、ミリ波レーダ１１１からの走行路上における車両前方の障害物や他の車両との距離との関係において、路面摩擦係数が小さいほど車両前方の障害物や他の車両との距離を長くして推測手段９１による駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性を肯定する基準を肯定し易い側に変更する一方、路面摩擦係数が大きいほど車両前方の障害物や他の車両との距離を短くして推測手段９１による駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性を肯定する基準を肯定し難い側に変更する変更マップを備えている。
【０１０１】
次に、左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒのロックによるエンジン１のストールを防止するためのＣＰＵ８１によるロックアップクラッチ２４の解放状態にする場合の制御の流れを図１０のフローチャートに基づいて説明する。
【０１０２】
まず、図１０のフローチャートのステップＳＴ２１において、ＥＣＵ８から出力されるロックアップ差圧指示値ＰＤに従ってロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵが励磁状態となってロックアップクラッチ２４が係合（ＯＮ）状態となっているか否かを判定する。
【０１０３】
次いで、ステップＳＴ２２において、トラクションコントロール装置１１４からの出力信号（情報信号）に基づいて走行路上における路面摩擦係数を算出する。その後、ステップＳＴ２３において、上記ステップＳＴ２２で算出された路面摩擦係数に基づいて変更された走行路上における車両前方の障害物や他の車両との距離の閾値を、ＲＯＭ８２の変更マップから求める。
【０１０４】
その後、ステップＳＴ２４において、上記ステップＳＴ２３で変更された障害物や他の車両との距離の閾値に基づいて、左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性が肯定されたか否かを判定する。具体的には、ミリ波レーダ１１１からの走行路上における車両前方の障害物との距離が、路面摩擦係数に基づいて変更された障害物や他の車両との距離の閾値となることにより、左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性が肯定されたか否かを推測手段９１により判定する。
【０１０５】
そして、上記ステップＳＴ２４の判定が、駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性が推測手段９１により肯定されたＹＥＳの場合には、ステップＳＴ２５において、ロックアップクラッチ２４を解放（ＯＦＦ）状態にする。具体的には、ロックアップコントロールバルブ２０１のバックアップポート２１２にロックアップソレノイドバルブＳＬの出力油圧ＰＳＬを供給し、ロックアップコントロールバルブ２０１の信号圧ポート２０６への制御信号圧ＰＤＳＵの供給に関わらず、ロックアップコントロールバルブ２０１をＯＦＦ状態に維持してロックアップクラッチ２４を強制的に解放（ＯＦＦ）状態にする。
【０１０６】
一方、上記ステップＳＴ２４の判定が、駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性が推測手段９１により否定されたＮＯの場合には、ロックアップクラッチ２４の係合（ＯＮ）状態を継続する。
【０１０７】
したがって、上記実施例３では、摩擦係数算出手段８８により算出された路面摩擦係数に基づいて走行路上における車両前方の障害物や他の車両との距離の閾値が変更されているので、左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの急制動の可能性を肯定する基準、つまり路面摩擦係数に応じて変更された障害物や他の車両との距離の閾値は、走行路上の路面摩擦係数が大きな値であればあるほど滑り難いために駆動輪７Ｌ，７Ｒがロックし難いと判断して肯定し難い側に変更される一方、走行路上の路面摩擦係数が小さい値であればあるほど滑り易いために駆動輪７Ｌ，７Ｒがロックし易いと判断して肯定し易い側に変更される。これにより、走行路上の路面摩擦係数が滑り易い路面摩擦係数であればあるほど、ロックアップクラッチ２４を解放状態にするタイミングが早められることになり、走行路上での路面摩擦係数に応じてエンジン１のストールを的確に回避することができる。
【０１０８】
なお、本発明は上記各実施例に限定されるものではなく、その他種々の変形例を包含している。例えば、上記各実施例では、ベルト式無段変速機が搭載された場合について述べたが、本発明はこれに限られることなく、クラッチおよびブレーキと遊星歯車装置とを用いて変速比を設定する遊星歯車式変速機が搭載された場合にも適用可能である。
【０１０９】
また、上記各実施例では、流体継手としてトルクコンバータが搭載された場合について述べたが、本発明はこれに限られることなく、フルードカップリング（ロックアップクラッチ付き）が搭載された場合にも適用可能である。
【０１１０】
また、上記各実施例では、ガソリンエンジンを搭載した場合について述べたが、本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した場合にも適用可能である。
【０１１１】
また、上記各実施例では、ロックアップクラッチ２４を解放（ＯＦＦ）状態にするに当たり、ロックアップコントロールバルブ２０１のバックアップポート２１２にロックアップソレノイドバルブＳＬの出力油圧ＰＳＬを供給することによって、ロックアップクラッチ２４を強制的に解放状態にしたが、バックアップポートを備えていないロックアップコントロールバルブであってもよく、その場合には、ロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵを非励磁状態とし、このロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブからの制御信号圧ＰＤＳＵの出力を停止させて、ロックアップコントロールバルブのスプールを圧縮コイルばねの付勢力によって上方へと移動させて原位置に移動した状態（ＯＦＦ状態）にすればよい。
【０１１２】
また、上記実施例３では、路面摩擦係数に基づいて走行路上における車両前方の障害物や他の車両との距離の閾値を変更したが、これに限定されるものではなく、路面摩擦係数に基づいて、ミリ波レーダからの走行路上における車両前方の他の車両との距離および相対速度の閾値が変更されるようにしてもよい。
【０１１３】
更に、車両の動力源については、エンジン（内燃機関）のほか、電動モータ、あるいはエンジンと電動モータの両方を備えているハイブリッド形動力源であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１１４】
【図１】本発明の実施例１に係るロックアップ制御装置を備えた車両の概略構成図である。
【図２】同じくロックアップクラッチを係合・解放制御するロックアップ制御回路の回路構成図である。
【図３】同じくＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図４】同じくベルト式無段変速機の変速制御に用いる変速マップの一例を示す図である。
【図５】同じくロックアップ切換マップの一例を示す図である。
【図６】同じくＣＰＵによるロックアップクラッチの解放制御の流れを示すフローチャート図である。
【図７】本発明の実施例２に係る車両のロックアップ制御装置においてＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図８】同じくＣＰＵによるロックアップクラッチの解放制御の流れを示すフローチャート図である。
【図９】本発明の実施例３に係る車両のロックアップ制御装置において路面摩擦係数に基づいて変更された走行路上における車両前方の障害物や他の車両との距離の閾値との特性を示す特性図である。
【図１０】同じくＣＰＵによるロックアップクラッチの解放制御の流れを示すフローチャート図である。
【符号の説明】
【０１１５】
１          エンジン（動力源）
２          トルクコンバータ（流体継手）
２４        ロックアップクラッチ
２００      ロックアップ制御回路
７Ｌ，７Ｒ  駆動輪（車輪）
８          ＥＣＵ
８１        ＣＰＵ（制御手段）
８８        摩擦係数算出手段（摩擦係数検出手段）
８９        推定手段
９１        推定手段
１１０      ナビゲーション装置
１１１      ミリ波レーダ（障害物検出手段）
１１２      報知ランプ
１１３      ステレオカメラ（撮像手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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