(57)【要約】      （修正有）【課題】オイル分離室と吸気通路とを接続する後付けの配管を廃しＰＣＶバルブのメンテナンス性、エンジン本体への吸気ユニットの支持剛性を高める。【解決手段】スロットルボディを装着する入口側管部を有し吸気をエンジン本体の吸気ポートに導く吸気ユニットと、吸気側に装着されオイル分離室を有するカバーを備えたブローバイガス還元装置で、カバーにブローバイガス排出孔を設け、吸気ユニットが入口側管部に連設し、エンジン本体から外方へ延設し両端を開放した筒状部と、筒状部に連設し、筒状部のエンジン本体の一方端を排出孔に臨ませて筒状部の内部とオイル分離室とが連通するよう、筒状部の一方端をカバー部材に固定し、筒状部の内部と吸気ユニットの内部とを連通し、筒状部の他方端に装着され、他方端部を封止する蓋材と、連通部よりもブローバイガス上流側に筒状部又は前記カバー部材に着脱自在に設け、筒状部から取出し可能なＰＣＶバルブを備える。【選択図】図４
2009216064.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン本体の吸気側側部に装着され、スロットルボディが端部に装着される入口側管部を有すると共に該入口側管部を通過する吸気を前記エンジン本体の吸気ポートに導く吸気通路を形成する吸気ユニットと、
前記吸気側側部に装着され、前記エンジン本体内部から導入されるブローバイガスからオイルを分離するオイル分離室を形成するカバー部材と、
を備えたエンジンのブローバイガス還元装置において、
前記カバー部材が、
前記オイル分離室でオイルが分離された前記ブローバイガスを排出する排出孔を有し、
前記吸気ユニットが、
前記入口側管部に連設されると共に前記エンジン本体側から前記エンジン本体の外方へ延設され、両端部が開放した筒状部と、
前記筒状部に連設されると共に、前記筒状部の前記エンジン本体側の一方端部を前記排出孔に臨ませて前記筒状部の内部空間と前記オイル分離室とが連通するよう、前記筒状部の前記一方端部を前記カバー部材に固定する固定部と、
前記筒状部の前記内部空間と前記吸気ユニットの内部空間とを連通させる連通部と、を備え、
前記筒状部の他方端部に着脱自在に装着され、該他方端部を封止する蓋部材と、
前記連通部よりもブローバイガスの流れ方向上流側において前記筒状部内又は前記カバー部材内に着脱自在に設けられ、かつ、前記筒状部の前記内部空間を通って前記筒状部の前記他方端部から取り出し可能な位置に設けられたＰＣＶバルブと、
を備えたことを特徴とするブローバイガス還元装置。
【請求項２】
前記吸気ユニットが、
前記入口側管部に連設され、前記エンジン本体の前後方向に延びるサージタンク部と、
前記サージタンク部の下部に連設され、前記サージタンク部の前記エンジン本体外方を通って前記吸気ポートに接続された分岐通路部と、を備え、
前記筒状部が、前記エンジン本体の前後方向と直交する方向と略平行な方向に延在していることを特徴とする請求項１に記載のブローバイガス還元装置。
【請求項３】
前記固定部は、前記カバー部材の一部を挟んで、締結部材により前記エンジン本体に固定されたことを特徴とする請求項１又は２に記載のブローバイガス還元装置。
【請求項４】
前記エンジン本体が、
前記カバー部材との取付面を形成するフランジ部を有し、
前記固定部は、前記カバー部材の一部を挟んで、前記締結部材により前記フランジ部に固定されたことを特徴とする請求項３に記載のブローバイガス還元装置。
【請求項５】
前記吸気ユニットが樹脂製であることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のブローバイガス還元装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブローバイガスを吸気通路に還流するブローバイガス還元装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
レシプロエンジンでは、ピストンリングとシリンダとの間から未燃ガスがクランクケース内へブローバイガスとしてリークする場合がある。そこで、このブローバイガスを大気開放しないように、吸気通路に還流する還元装置が設けられている。この種の還元装置では、ブローバイガスが通過する通路中にオイル分離室を設けてオイルミストを分離し、吸気負圧を利用して吸気中にブローバイガスを還流するようにしている。
【０００３】
オイル分離室の形成方法としては、エンジン本体とヘッドカバー内の空間を利用して形成したもの、エンジン本体、例えばシリンダブロックの吸気側の側部にカバー部材を装着してその内部空間を利用して形成したもの、これらを並設して２つの還流系を形成したもの、がある。また、ブローバイガスが通過する通路の途中には、吸気がオイル分離室内に逆流しないようにＰＣＶバルブが設けられる（特許文献１）。
【０００４】
オイル分離室と吸気通路との接続には、後付けの配管が用いられるのが一般的である。しかし、後付けの配管を用いると部品点数の増加や、組み付け作業性の低下という問題がある。そこで、特許文献２にはヘッドカバーと吸気マニホールドを一体に形成し、ヘッドカバー内のオイル分離室と吸気通路とを接続する後付けの配管を廃したものが開示されている。また、特許文献２には、ＰＣＶバルブのメンテナンスを行うための開口部を設けることも開示されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−１０６４２９号公報
【特許文献２】特開平１１−１１７７２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献２のものは、オイル分離室をヘッドカバー内に形成したものを対象としており、エンジン本体の吸気側の側部にオイル分離室を形成したものには適用が困難である。一方、吸気マニホールドは、軽量化の観点から樹脂等の軽量な素材からユニット化して吸気ユニットとすることが普及しつつあるところ、これに装着されるスロットルボディは金属製であり、一定の重量を有している。一般にスロットルボディは吸気ユニットにのみ支持されることから、車両走行中の振動やエンジンの振動に起因する吸気ユニット及びスロットルボディの振動を防止すべく、エンジン本体に対する吸気ユニットの支持剛性を高める必要がある。
【０００７】
本発明の目的は、オイル分離室と吸気通路とを接続する後付けの配管を廃し、ＰＣＶバルブのメンテナンス性を向上すると共に、エンジン本体に対する吸気ユニットの支持剛性を高めることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明によれば、エンジン本体の吸気側側部に装着され、スロットルボディが端部に装着される入口側管部を有すると共に該入口側管部を通過する吸気を前記エンジン本体の吸気ポートに導く吸気通路を形成する吸気ユニットと、前記吸気側側部に装着され、前記エンジン本体内部から導入されるブローバイガスからオイルを分離するオイル分離室を形成するカバー部材と、を備えたエンジンのブローバイガス還元装置において、前記カバー部材が、前記オイル分離室でオイルが分離された前記ブローバイガスを排出する排出孔を有し、前記吸気ユニットが、前記入口側管部に連設されると共に前記エンジン本体側から前記エンジン本体の外方へ延設され、両端部が開放した筒状部と、前記筒状部に連設されると共に、前記筒状部の前記エンジン本体側の一方端部を前記排出孔に臨ませて前記筒状部の内部空間と前記オイル分離室とが連通するよう、前記筒状部の前記一方端部を前記カバー部材に固定する固定部と、前記筒状部の前記内部空間と前記吸気ユニットの内部空間とを連通させる連通部と、を備え、前記筒状部の他方端部に着脱自在に装着され、該他方端部を封止する蓋部材と、前記連通部よりもブローバイガスの流れ方向上流側において前記筒状部内又は前記カバー部材内に着脱自在に設けられ、かつ、前記筒状部の前記内部空間を通って前記筒状部の前記他方端部から取り出し可能な位置に設けられたＰＣＶバルブと、を備えたブローバイガス還元装置が提供される。
【０００９】
本発明のブローバイガス還元装置では、前記筒状部及び前記連通部を前記吸気ユニットに設けたことで、オイル分離室と吸気通路とを接続する後付けの配管を廃することができる。前記ＰＣＶバルブは、前記筒状部の前記内部空間を通って前記筒状部の前記他方端部から取り出し可能な位置に設けられるので、前記エンジン本体から前記吸気ユニットを取り外すことなく、前記ＰＣＶバルブのメンテナンスを行える。更に、前記筒状部が前記入り口側管部に連設されているので、前記スロットルボディ近傍における前記吸気ユニットの支持剛性を高められる。そして、前記筒状部が、前記オイル分離室と吸気通路との間のブローバイガス用の通路の一部、前記ＰＣＶバルブのメンテナンス用の通路、並びに、前記吸気ユニットの支持剛性部材としての役割りを果たすことにより、部品点数の増加を避けながら、これらを実現できる。
【００１０】
本発明においては、前記吸気ユニットが、前記入口側管部に連設され、前記エンジン本体の前後方向に延びるサージタンク部と、前記サージタンク部の下部に連設され、前記サージタンク部の前記エンジン本体外方を通って前記吸気ポートに接続された分岐通路部と、を備え、前記筒状部が、前記エンジン本体の前後方向と直交する方向と略平行な方向に延在していてもよい。この構成によれば、前記吸気ユニットの上下振動をより効果的に抑制することができる。
【００１１】
また、本発明においては、前記固定部は、前記カバー部材の一部を挟んで、締結部材により前記エンジン本体に固定されてもよい。この構成によれば、前記カバー部材全体を高強度にすることなく前記吸気ユニットの支持剛性を高められる。
【００１２】
この場合、前記エンジン本体が、前記カバー部材との取付面を形成するフランジ部を有し、前記固定部は、前記カバー部材の一部を挟んで、前記締結部材により前記フランジ部に固定されてもよい。この構成によれば、前記カバー部材の前記エンジン本体に対する取付作業と、前記固定部の前記エンジン本体への取付作業の作業性を向上できる。
【００１３】
また、本発明においては、前記吸気ユニットが樹脂製であってもよい。この構成によれば、前記吸気ユニットの軽量化と支持剛性向上とを両立できる。
【発明の効果】
【００１４】
以上述べた通り、本発明によれば、オイル分離室と吸気通路とを接続する後付けの配管を廃し、ＰＣＶバルブのメンテナンス性を向上すると共に、エンジン本体に対する吸気ユニットの支持剛性を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
図１は本発明の一実施形態に係るブローバイガス還元装置を適用したエンジンＡをその後部側から見た図である。エンジンＡは、直列４気筒ガソリンエンジンである。エンジンＡの前後方向はクランク軸（不図示）の方向、換言すれば気筒列方向により定め、変速機側を後部、これと反対側を前部と呼ぶ。本実施形態では、直列４気筒ガソリンエンジンに本発明を適用した場合を例示するが、本発明は気筒数や気筒配置等が異なる他のエンジンにも適用可能である。
【００１６】
エンジンＡは、エンジン本体１を備える。エンジン本体１はシリンダヘッド２とシリンダブロック３とを備える。シリンダヘッド２の上部にはヘッドカバー４が設けられている。また、シリンダブロック３の下部にはオイルパン５が設けられている。
【００１７】
エンジン本体１の吸気側側部には吸気ユニット１０が装着されている。以下、吸気ユニット１０の構成について図１及び図２を参照して説明する。図２は吸気ユニット１０を、エンジン本体１への取付面側から見た図である。つまり、図２はエンジン本体１側から吸気ユニット１０を見た図である。
【００１８】
吸気ユニット１０は、入口側管部１１と、入口側管部１１に連設され、エンジン本体１の前後方向に延びる中空のサージタンク部１２と、サージタンク部１２の下部に連設され、サージタンク部１２のエンジン本体１外方を通って吸気ポート（不図示）に接続されるよう曲折した分岐通路部１３と、を備え、入口側管部１１を通過する吸気をエンジン本体１の吸気ポートに導く吸気通路を形成している。入口側管部１１、サージタンク部１２及び分岐通路部１３は本実施形態の場合、樹脂製である。
【００１９】
入口側管部１１の端部には、スロットルボディ６の取付フランジ部１１ｂが形成され、ここにスロットルボディ６が装着される。本実施形態のエンジンＡは直列４気筒エンジンであるため、分岐通路部１３は４つ設けられている。分岐通路部１３の端部には、各分岐通路部１３の端部をまとめた取付部１３ａが形成され、この取付部１３ａが固定具１０ａによりシリンダヘッド２の吸気ポート周壁に固定される。取付部１３ａにおいては、各分岐通路部１３毎に２つの開口部１３ｂが形成されており、各吸気ポートと連通する。すなわち、本実施形態では１気筒あたり吸気ポートが２つある構成である。吸気ユニット１０の下部には固定具（ステー）１０ｂが設けられており、この固定具１０ｂはシリンダブロック３の吸気側の側部に固定される。
【００２０】
入口側管部１１には、筒状部１４が連設されている。本実施形態の場合、筒状部１４は樹脂製であり、入口側管部１１に一体に形成されている。筒状部１４は、エンジン本体１側からエンジン本体１の外方（吸気側）へ延設されており、そのエンジン本体１側の端部１４ａ及び反対側の端部１４ｂはいずれも開放して、後述する内部空間１４ｃを形成している。図２に示すように端部１４ａに形成された開口部１４ｃ’の周囲において、端部１４ａの端面にはシール材挿入用の溝１４ｄが周設されている。
【００２１】
筒状部１４には、固定部１５が連設されている。本実施形態の場合、固定部１５は樹脂製であり、筒状部１４に一体に形成されている。固定部１５は本実施形態の場合、筒状部１４の端部１４ａに形成されており、図２に示すように筒状部１４の端部１４ａ及び固定部１５の端面は長円形をなしている。固定部１５には貫通孔１５ａが形成されている。
【００２２】
次に、図３（ａ）はシリンダブロック３の吸気側側部の要部を示す図である。シリンダブロック３の吸気側側部には、後述するカバー部材２０が装着されるフランジ部３ａが形成されている。カバー部材２０の取付面となるフランジ部３ａの上面には、複数のネジ孔３ｂと１つのネジ孔３ｃとが形成されている。フランジ部３ａにより囲包されたシリンダブロック３の吸気側側部上には複数のリブ３ｄが形成されると共に、シリンダブロック３のクランクケース内と連通した複数の連通路３ｅが開口している。
【００２３】
図３（ｂ）はシリンダブロック３の吸気側側部にカバー部材２０を装着した態様を示す図である。カバー部材２０はその周縁がフランジ部３ａに合わせられ、ボルトをネジ孔３ｂに螺着することでシリンダブロック３の吸気側側部に装着・固定される。カバー部材２０は、本実施形態の場合、樹脂製であり、後述するオイル分離室２０ａを形成する分離室形成部２１と、筒状部１４の端部１４ａ及び固定部１５を取り付ける接合部２２とを有する。接合部２２は、組み付け時において筒状部１４の端部１４ａの開口部１４ｃ’と連通する排出孔２２ａと、ネジ孔３ｃと連通する貫通孔２２ｂと、を備える。
【００２４】
図４（ａ）は図３（ｂ）の線Ｉ−Ｉに沿うオイル分離室２０ａ周辺の断面図である。カバー部材２０の周縁は、シール材７を介してシリンダブロック３の吸気側側部のフランジ部３ａの上面と気密に当接しており、その分離室形成部２１は、連通路３ｅを介してクランクケース内からブローバイガスが導入されるオイル分離室２０ａを形成している。分離室形成部２１の内壁には、邪魔板部２１ａが立設されている。また、分離室形成部２１の内壁には、排出孔２２ａと連通した孔２１ｂが穿設されている。
【００２５】
連通路３ｅを介してクランクケース内から分離室形成部２１に導入されるブローバイガスは、邪魔板部２１ａと、リブ３ｄとの存在により、図４（ａ）において矢印で示すように、ジクザグ上に分離室形成部２１内を流れ、その過程でブローバイガスに含まれるオイルミストが分離される。オイルミストが分離されたブローバイガスは孔２１ｂから排出孔２２ａへ導かれる。なお、分離されたオイルミストは、連通路３ｅを介してクランクケース内に流入し、最終的にオイルパン５に流れ込むことになる。
【００２６】
図４（ｂ）は図３（ｂ）の線ＩＩ−ＩＩに沿う筒状部１４及びカバー部材２０周辺の断面図であり、接合部２２に筒状部１４の端部１４ａ及び固定部１５を取り付けた後の断面図である。同図に示すように、筒状部１４は内部空間１４ｃを形成している。内部空間１４は本実施形態の場合、円柱形状をなしており、筒状部１４は概ね円筒状である。本実施形態の場合、筒状部１４は、エンジン本体１の前後方向と直交する方向と略平行な方向に延在している。より詳しくは、本実施形態の場合、筒状部１４の軸方向は、エンジン本体１の前後方向と直交する方向と略平行な方向であって、かつ、エンジン本体１の吸気側からエンジン外方上方へ指向している。
【００２７】
筒状部１４と入口側管部１１とは、それらの周壁が切りかかれて連通部１４ｅが形成されており、互いの内部空間は連通している。
【００２８】
筒状部１４の端部１４ｂには、蓋部材１４ｂが装着され、端部１４ｂを封止、すなわち、内部空間１４ｃが外気と連通しないようにしている。蓋部材１４ｂは端部１４ｂにその一部が圧入されて端部１４ｂを封止する。蓋部材１４ｂは、これを引き抜くと端部１４ｂから外れるように着脱自在になっている。なお、蓋部材１４ｂ及び端部１４ｂの開口部内周面にネジを形成して螺着することで着脱自在としてもよい。
【００２９】
固定部１５の貫通孔１５ａには締結部材であるボルト１６が挿通している。ボルト１６は接合部２２の貫通孔２２ｂを通過してフランジ部３ａに穿設したネジ孔３ｃに螺着されている。すなわち、本実施形態の場合、固定部１５は、カバー部材２０の一部である接合部２２を挟んで、ボルト１７によりシリンダブロック３のフランジ部３ａに固定されている。
【００３０】
同図に示すように、ボルト１６の締結により、筒状部１４の端部１４ａの開口部１４ｃ’を排出孔２２ａに臨ませて筒状部１４の内部空間１４ｃとオイル分離室２０ａとが連通するように端部１４ａがカバー部材２０の接合部２２に固定される。端部１４ａの端面はそのシール材挿入用の溝１４ｄに挿入されたシール材８を介して接合部２２の上面気密に当接し、開口部１４ｃ’と排出孔２２ａとの境界においてブローバイガスの漏れが生じないようにしている。
【００３１】
次に、連通部１４ｅよりも、ブローバイガスの流れ方向の上流側、つまり、エンジン本体１側にはＰＣＶバルブ１８が配置されている。ＰＣＶバルブ１８はブローバイガスの逆流を防止すると共に、負圧の大きさに応じてブローバイガスの流量を調整する。本実施形態の場合、筒状部１４の端部１４ａ近傍においては、その内径が相対的に小径となっており、ここにＰＣＶバルブ１８が圧入されている。ＰＣＶバルブ１８をメンテナンスのため、例えば、交換のために取り外す場合には、蓋部材１６を取り外して、筒状部１４の端部１４ｂ側から内部空間１４ｃ内に差し込み、ＰＣＶバルブ１８を筒状部１４から引き抜く。次に、新たなＰＣＶバルブ１８を筒状部１４の端部１４ｂ側から内部空間１４ｃ内に差し込み、筒状部１４の端部１４ａ近傍に押圧、圧入する。このように本実施形態では、筒状部１４の内部空間１４ｃを介してＰＣＶバルブ１８が着脱自在となっている。したがって、吸気ユニット１０をエンジン本体１を装着した後、ＰＣＶバルブ１８のメンテナンスのために吸気ユニット１０を取り外す必要がない。
【００３２】
なお、ＰＣＶ１８の取付構造はネジ構造でもよく、また、筒状部１４ではなく、カバー部材２０（接合部２２）側に着脱自在に設けてもよい。但し、いずれの場合も、筒状部１４の内部空間１４ｃを通って筒状部１４の端部１４ｂから取り出し可能な位置に設けることが必要である。
【００３３】
さて、係る構成からなる本実施形態のエンジンＡでは、スロットルボディ６のスロットルバルブの開閉状態と、不図示のピストンの下降により吸気ユニット１０内に負圧が生じると、オイル分離室２０ａも負圧となって、連通路３ｅを介してクランクケース内からブローバイガスがオイル分離室２０ａに導入される。オイル分離室２０ａ内に導入されたブローバイガスは、オイルミストが分離され、孔２１ｂ及び排出孔２２ａ並びにＰＣＶバルブ１８を介して筒状部１４の内部空間１４ｃへ導かれる。その後、吸気ユニット１０内の負圧により、ブローバイガスは更に、連通部１４ｅを通って入口側管部１１内に導入され、吸気に戻されることになる。
【００３４】
本実施形態では、筒状部１４及び連通部１４ｅを吸気ユニット１０に設けたことで、オイル分離室２０ａと吸気ユニット１０内の吸気通路とを接続する後付けの配管を廃することができる。ＰＣＶバルブ１８は、筒状部１４の内部空間１４ｃを通って筒状部１４の端部１４ｂから取り出し可能な位置に設けられるので、エンジン本体１から吸気ユニット１０を取り外すことなく、ＰＣＶバルブ１８のメンテナンスを行える。
【００３５】
更に、筒状部１４が入り口側管部１１に連設されているので、スロットルボディ６近傍における吸気ユニット１０の支持剛性を高められる。スロットルボディ６は、一般に金属製であり、ある程度の重量を有する一方、吸気ユニット１０の入口側管部１１に片持ち状で支持されるだけであるところ、本実施形態では、筒状部１４によりスロットルボディ６近傍における吸気ユニット１０の支持剛性を高められるので、スロットルボディ６の存在による、車両走行中の振動やエンジンＡの振動に起因する吸気ユニット１０及びスロットルボディ６の振動を防止することができる。
【００３６】
こうして本実施形態では、筒状部１４が、オイル分離室２０ａと吸気通路との間のブローバイガス用の通路の一部、ＰＣＶバルブ１８のメンテナンス用の通路、並びに、吸気ユニット１０の支持剛性部材としての役割りを果たすことにより、部品点数の増加を避けながら、これらを実現できる。
【００３７】
また、本実施形態では、筒状部１４が、エンジン本体Ａの前後方向と直交する方向と略平行な方向に延在しているので、筒状部１４により吸気ユニット１０がエンジン本体Ａの前後方向と直交する方向に拘束され、その上下振動をより効果的に抑制することができる。
【００３８】
また、固定部１５がカバー部材２０の一部（接合部２２）を挟んで、ボルト１７によりエンジン本体１に固定されているので、カバー部材２０全体を高強度にすることなく吸気ユニット１０の支持剛性を高められ、例えば、分離室形成部２１の肉厚はより薄くすることができる。更に、固定部１５は、カバー部材２０の一部（接合部２２）を挟んで、ボルト１７によりフランジ部３ａに固定されるようにしたので、カバー部材２０のシリンダブロック３に対する取付作業と、固定部１５のシリンダブロック３への取付作業の作業性を向上できる。
【００３９】
また、本実施形態では吸気ユニット１０が樹脂製であるので、吸気ユニット１０の軽量化と、相対的に重量物であるスロットルボディ６が装着された部位近傍の支持剛性向上とを両立できる。
【００４０】
なお、本実施形態では、筒状部１４を略円筒状に形成したが、角筒状であってもよい。また、筒状部１４と入口側管部１１或いはサージタンク１２との間に補強リブを接合するようにしてもよく、この場合、吸気ユニット１０の支持剛性を更に高められる。
【００４１】
また、本実施形態では連通部１４ｅが筒状部１４の内部空間１４ｃと、入口側管部１１の内部空間とを連通させるようにしたが、筒状部１４の内部空間１４ｃとサージタンク１２の内部空間とを連通させるようにしてもよい。以下、この例について図５を参照して説明する。図５（ａ）は吸気ユニット１０’を、エンジン本体１への取付面側から見た図、図５（ｂ）は筒状部１４及びカバー部材２０周辺の断面図であり、図４（ｂ）の切断面に相当する。以下、上述した吸気ユニット１０と同様の構成については同じ符号を付し、異なる点についてのみ説明する。
【００４２】
図５（ａ）に示すように、吸気ユニット１０’においては筒状部１４とサージタンク１２との間に、管状の連通部１９が、これらに一体に形成されている。連通部１９の一端は、図５（ｂ）に示すように筒状部１４の内部空間１４ｃに開口して連通する一方、他端はサージタンク１２の内部空間に開口し、連通している。このように、ブローバイガスを戻す吸気通路は、入口側管部１１以外にサージタンク１２でもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の一実施形態に係るブローバイガス還元装置を適用したエンジンＡをその後部側から見た図である。
【図２】吸気ユニット１０を、エンジン本体１への取付面側から見た図である。
【図３】（ａ）はシリンダブロック３の吸気側側部の要部を示す図、（ｂ）はシリンダブロック３の吸気側側部にカバー部材２０を装着した態様を示す図である。
【図４】（ａ）は図３（ｂ）の線Ｉ−Ｉに沿うオイル分離室２０ａ周辺の断面図、（ｂ）は図３（ｂ）の線ＩＩ−ＩＩに沿う筒状部１４及びカバー部材２０周辺の断面図である。
【図５】（ａ）は吸気ユニット１０’を、エンジン本体１への取付面側から見た図、（ｂ）は筒状部１４及びカバー部材２０周辺の断面図である。
【符号の説明】
【００４４】
１  エンジン本体
６  スロットルボディ
１０  吸気ユニット
１１  入口側管部
２０  カバー部材
２０ａ  オイル分離室
２２ａ  排出孔
１４  筒状部
１４ｃ  内部空間
１４ｅ、１９  連通部
１５  固定部
１６  蓋部材
１８  ＰＣＶバルブ
【図１】
2009216064.tif 000003
【図２】
2009216064.tif 000004
【図３】
2009216064.tif 000005
【図４】
2009216064.tif 000006
【図５】
2009216064.tif 000007