(57)【要約】【課題】簡単な操作のみで、車両のエンジンのスタートができるようにする。【解決手段】例えば、ＥＣＵは、シフト位置が「Ｐ」からそれ以外に移動したと判定した場合（ステップＳ１ＹＥＳ）、携帯電子キー１１の認証を行うための「リクエスト」をＬＦで送信する（ステップＳ２）。ＥＣＵは、「アンサ」としてのＵＨＦを受信した場合（ステップＳ３ＹＥＳ）、エンジン始動許可信号を出力する（ステップＳ４）。これにより、エンジン始動処理は終了となり、エンジン始動許可信号の出力を受けて、車両のエンジンはスタートする。本発明は、車両の盗難防止システムに適用可能である。【選択図】図２
2009019536.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフトレバーの位置に応じた駆動または停止の動作を行う車両に搭載される制御装置において、
前記シフトレバーが、停止を示す第１の位置からその他の位置に移動した場合に、前記車両の駆動源の稼動を許可する制御を行う制御部
を備える制御装置。
【請求項２】
前記車両を運転する運転者により携帯される携帯無線通信装置と無線通信を行う固定無線通信部をさらに備え、
前記制御部は、前記シフトレバーが、停止を示す位置からその他の位置に移動した場合に、さらに、前記固定無線通信部と前記携帯無線通信装置との無線通信を制御することで、前記携帯無線通信装置の認証を行い、その認証に成功したとき、前記駆動源の稼動を許可し、その認証に失敗したとき、前記駆動源の稼動を禁止する制御を行う
請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記車両には、電力消費要素に対して電力を供給する電力供給部が搭載されており、
前記シフトレバーの位置として、前記電力供給部からの電力の供給を示す第２の位置がさらに設けられており、
前記シフトレバーが前記第２の位置に移動したとき、前記電力供給部からの電力の供給が開始される
請求項１に記載の制御装置。
【請求項４】
シフトレバーの位置に応じた駆動または停止の動作を行う車両に搭載される制御装置の制御方法において、
前記シフトレバーが、停止を示す第１の位置からその他の位置に移動した場合に、前記車両の駆動源の動作を開始させる制御を行う
制御方法
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制御装置および方法に関し、特に、簡単な操作のみで、車両のエンジンのスタートができるようになった制御装置および方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両の盗難防止システムは、車両に搭載されたＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）と、その車両を運転するユーザが携帯する携帯電子キーとから構成されている（例えば特許文献１や２参照）。
【０００３】
この場合、ＥＣＵは、携帯電子キーと認証通信を行い、その認証に成功すると、例えば車両のエンジンのスタートのために必要な処理を実行する。
【特許文献１】特開２００３−２０８３５号公報
【特許文献２】特開平０９−２７９９１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このエンジンのスタートを行うためには、従来、ユーザ（運転者）は、キーシリンダの操作やエンジンスタート用のスイッチの押下操作等の煩雑な操作が必要であった。このため、より一段と簡単な操作でエンジンのスタートを行いたいという要望が近年挙げられてる状況である。
【０００５】
本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、簡単な操作のみで、車両のエンジンのスタートができるようにするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一側面の制御装置は、シフトレバーの位置に応じた駆動または停止の動作を行う車両に搭載される制御装置において、前記シフトレバーが、停止を示す第１の位置からその他の位置に移動した場合に、前記車両の駆動源の稼動を許可する制御を行う制御部を備える。
【０００７】
制御装置は、例えば車両に搭載されたＥＣＵ等により構成される。シフトレバーの停止を示す第１の位置としては、例えば、いわゆるパーキング位置（「Ｐ」と表示された位置）等を採用できる。また、例えば、車両が乗用車等の場合、駆動源としてはエンジン等を採用できる。
【０００８】
これにより、シフトレバーの位置に応じた駆動または停止の動作を行う車両について、その駆動源の稼動の許可を制御できる。特に、シフトレバーの位置に応じて、駆動源の稼動の許可を制御できる。これにより、ユーザ（運転者）は、運転に必要不可欠なシフト操作を行うだけで、従来必要であったキーシリンダの操作やスイッチの押下操作等を行うことなく、駆動源の稼動（例えばエンジンのスタート等）が実現できるようになる。また、これにより、キーシリンダの操作やスイッチの押下操作等を行うために必要な機器やユニットを削減できるため、システム全体のコストを低減できるようになる。
【０００９】
この制御装置は、前記車両を運転する運転者により携帯される携帯無線通信装置と無線通信を行う固定無線通信部をさらに備え、前記制御部は、前記シフトレバーが、停止を示す位置からその他の位置に移動した場合に、さらに、前記固定無線通信部と前記携帯無線通信装置との無線通信を制御することで、前記携帯無線通信装置の認証を行い、その認証に成功したとき、前記駆動源の稼動を許可し、その認証に失敗したとき、前記駆動源の稼動を禁止する制御を行うことができる。
【００１０】
携帯無線通信装置は、例えば、携帯電子キー等により構成される。固定無線通信部は、例えばＥＣＵに搭載される通信部等、具体的には例えば、ＬＦ用送信部およびその送信アンテナ、並びに、ＵＨＦ用受信部およびその受信アンテナ等から構成される。
【００１１】
これにより、車両の盗難防止等を図ることができるようになる。
【００１２】
前記車両には、電力消費要素に対して電力を供給する電力供給部が搭載されており、前記シフトレバーの位置として、前記電力供給部からの電力の供給を示す第２の位置がさらに設けられており、前記シフトレバーが前記第２の位置に移動したとき、前記電力供給部からの電力の供給が開始される
【００１３】
電力供給部は、例えば、車両に搭載されたバッテリー、および、そのバッテリーを入力電源として、必要な電圧変換や電圧の安定化処理等を行う回路等から構成される。
【００１４】
これにより、従来キーシリンダの操作により行っていたＡＣＣ電源の供給動作を、シフト操作でできるようになる。また、これに伴い、キーシリンダ等が削減できるため、システム全体のコストを低減できるようになる。
【００１５】
本発明の一側面の制御方法は、上述した本発明の一側面の制御装置に対応する方法である。
【発明の効果】
【００１６】
以上のごとく、本発明によれば、シフトレバーの位置に応じた駆動または停止の動作を行う車両について、その駆動源の稼動の許可を制御できる。特に、シフトレバーの位置に応じて、駆動源の稼動の許可を制御できる。これにより、ユーザ（運転者）は、運転に必要不可欠なシフト操作を行うだけで、従来必要であったキーシリンダの操作やスイッチの押下操作等を行うことなく、駆動源の稼動（例えばエンジンのスタート等）が実現できるようになる。また、これにより、キーシリンダの操作やスイッチの押下操作等を行うために必要な機器やユニットを削減できるため、システム全体のコストを低減できるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
図１は、本発明が適用される制御システムの一実施の形態としての車両エンジンスタートシステムの構成例を示している。
【００１８】
図１の例では、車両エンジンスタートシステムは、携帯電子キー１１乃至モータ１７を含むように構成されている。
【００１９】
携帯電子キー１１は、主に車両を運転するユーザにより携帯され、車両のドアの開閉や、車両のエンジンスタート等を行うために使用される。
【００２０】
ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）１２乃至モータ１７は、車両に搭載される。
【００２１】
図１の例では、ＥＣＵ１２は、ＬＦ用送信部５１、ＵＨＦ用受信部５３、および制御部５５を含むように構成されている。
【００２２】
また、ＥＣＵ１２の制御部５５には、ドアノブセンサ１３とシフト位置検出部１４とが接続されている。
【００２３】
ドアノブセンサ１３は、例えば、車両のドアノブを操作するためにこのドアノブまたはその付近に接近又は接触したユーザの身体（例えば手や指）を検出するセンサ、例えば近接スイッチとして構成される。ここで、ドアノブセンサ１３の代わりに、或いはドアノブセンサ１３に加えて、他のセンサ（例えば、ドアノブ作動センサ）を設けてもよい。ドアノブ作動センサは、ドアノブが引かれると検出信号を出力するなんらかのセンサである。
【００２４】
また、シフト位置検出部１４は、シフトレバー１５が存在する位置（以下シフト位置と称する）を検出し、その検出結果を制御部５５に通知する。
【００２５】
なお、シフト位置検出部１４による検出手法や、その検出結果の通知手法（出力手法）は特に限定されない。即ち、その検出手法や通知手法は設計者等が任意に選択可能なものであり、選択された検出手法や通知手法に適するようにシフト位置検出部１４を構成すればよい。
【００２６】
例えば、所定のシフト位置にシフトレバー１５が存在するときには、ＯＮ状態（またはＯＦＦ状態）となり、それ以外のときには、ＯＦＦ状態（またはＯＮ状態）となるスイッチとしてシフト位置検出部１４を構成することができる。このスイッチは、全てのシフト位置に対して設けてもよいが、制御部５５の制御処理で着目されるシフト位置に対してのみ設けてもよい。例えば制御部５５の制御処理が、後述する図２の例のエンジン始動処理に限る場合には、シフト位置としては、ステップＳ１でいう「Ｐ」（パーキング位置の意）の検出のみ行えればよいので、「Ｐ」に対するスイッチのみが存在すれば足りる。
【００２７】
また例えば、シフトレバー１５の距離や角度その他の物理量を検出するセンサとして、シフト位置検出部１４を構成することもできる。この場合、そのセンサは、検出物理量をそのまま出力するに留め、制御部５５が、その検出物理量に基づいてシフト位置を認識するようにしてもよい。或いは、そのセンサが、検出物理量からシフト位置に換算した上で、そのシフト位置を制御部５５に出力するようにしてもよい。
【００２８】
このようなシフトレバー１５のシフト位置としては、例えば本実施の形態では、従来と同様に、パーキング位置（以下、単に「Ｐ」と称する）、リバース位置（以下、単に「Ｒ」と称する）、ニュートラル位置（以下、単に「Ｎ」と称する）、ドライブ位置（以下、単に「Ｄ」と称する）、ロー位置（以下、単に「１」と称する）、および、セカンド位置（以下、単に「２」と称する）が存在する。
【００２９】
即ち、ユーザは、シフトレバー１５を操作して、適切なシフト位置に移動させることで、車両の運転を行うことができる。ただし、この車両の運転を行うためには、先ずエンジンをスタートさせなければならない。この場合、上述したように、従来、ユーザは、シフトレバー１５が「Ｐ」であることを確認して、メカニカルキーをキーシリンダに差し込んで回す、或いは、エンジンスタート用のプッシュスイッチを押下する等の操作を行う必要があった。即ち、ユーザは、このような操作によりエンジンをスタートさせた後に、シフトレバー１５を「Ｐ」からそれ以外の位置（例えば「１」等）に移動させる操作を行い、図示せぬアクセルを足で踏み込む等する操作を行うことで、車両を発進させていた。
【００３０】
これに対して、本実施の形態では、シフトレバー１５のシフト位置が「Ｐ」から他の位置（例えば「１」等）に移動すると、その移動がシフト位置検出部１４により検出されて、制御部５５の制御に基づいて、携帯電子キー１１に対する認証処理が行われた後、エンジン始動許可信号が制御部５５から出力される。これにより、車両のエンジンがスタートする。即ち、ユーザにとっては、シフトレバー１５のシフト位置を「Ｐ」から他の位置（例えば「１」等）に移動させる操作以外の操作は一切行わずに、エンジンがスタートすることになる。
【００３１】
このように、本実施の形態では、運転に必要不可欠なシフト操作のみでエンジンがスタートするため、ユーザの明確な意思を反映しつつ、従来の操作は省略できる、即ち上述したキーシリンダの操作やプッシュスイッチの押下操作は省略できる、という効果を奏することが可能になる。
【００３２】
また、キーシリンダの操作やプッシュスイッチの押下操作が省略できるということは、これらの操作に必要な機器やユニットを削減できる、という効果を奏することも可能になる。
【００３３】
なお、このようなエンジンをスタートさせるためのＥＣＵ１２の処理の詳細例については、図２のフローチャートを参照して後述する。
【００３４】
さらに、本実施の形態では、従来のキーシリンダに存在していた「ＯＦＦ」、「ＡＣＣ」、および「ＯＮ」等も、シフト位置として存在する。これにより、従来、メカニカルキーをキーシリンダに差し込んで回して、「ＯＦＦ」、「ＡＣＣ」、および「ＯＮ」のうちの何れかの位置に移動させる操作によって実現されていた各種動作を、シフトレバー１５のシフト位置を対応する位置に移動させる操作で実現可能になる。具体的には例えば、ユーザが、シフトレバー１５のシフト位置を「ＡＣＣ」に移動させると、その移動がシフト位置検出部１４により検出されて、ＡＣＣ電源供給部１６からいわゆるＡＣＣ電源の供給が開始される。
【００３５】
なお、図１の例では、ＡＣＣ電源の供給開始のためには、シフト位置検出部１４による「ＡＣＣ」の検出が必要となっているが、シフト位置検出部１４自体がＡＣＣ電源からの電力供給を受けて動作するように構成されている場合には、シフトレバー１５の「ＡＣＣ」の位置にメカニカルスイッチ等を設け、かかるスイッチとＡＣＣ電源供給部１６とを直接配線する等して、シフトレバー１５のシフト位置が「ＡＣＣ」に移動したときにＡＣＣ電源供給部１６からＡＣＣ電源の供給が開始されるようにしてもよい。
【００３６】
また、ＥＣＵ１２の制御部５５には、ＬＦ用送信部５１が接続されている。このＬＦ用送信部５１にはまたアンテナ５２が接続されている。即ち、ＬＦ用送信部５１は、制御部５５から提供された情報、例えば、携帯電子キー１１を認証するための「リクエスト」等を、ＬＦ（Low Frequency）の形態でアンテナ５２から送信する。
【００３７】
また、ＥＣＵ１２の制御部５５には、ＵＨＦ用受信部５３が接続されている。このＵＨＦ用受信部５３にはまたアンテナ５４が接続されている。即ち、ＵＨＦ用受信部５３は、携帯電子キー１１からＵＨＦ（Ultra High Frequency）の形態で送信されてくる情報、例えば上述した「リクエスト」に対する「アンサ」を、アンテナ５４を介して受信して適当な形態に変換した上で制御部５５に提供する。
【００３８】
なお、本明細書で用いている語句「リクエスト」とは、固定無線通信装置（本実施の形態ではＥＣＵ１２）から送信される無線信号であって、通信圏内に存在する携帯無線通信装置（本実施の形態では携帯電子キー１１）がこの「リクエスト」を受信したことに基づいて、携帯無線通信装置が信号を送信するようにさせる機能を有する無線信号である。また、語句「アンサ」とは、前記「リクエスト」を受信したことに基づいて、携帯無線通信装置から送信される無線信号である。「アンサ」の機能は、単に受信した事を示す機能であっても良いし、固定無線通信装置に対して何らかの動作を要求または実施させるものでも良い。「アンサ」には、各無線通信装置のID、携帯無線通信装置の位置情報、車両や固定無線通信装置に対する動作を求めるコードなどが含まれてもよい。
【００３９】
さらにまた、ＥＣＵ１２の制御部５５には、モータ１７が接続されている。モータ１７は、車両ドアの錠装置の駆動源であるモータ、即ちドアロックアクチュエータである。
【００４０】
制御部５５は、図示はしないが例えば、各種情報を記憶する記憶部と、ＥＣＵ１２全体の制御や必要な情報処理を行うマイクロコンピュータ等を含むように構成される。ここで、図示せぬ記憶部は、例えば書き込み消去可能な不揮発性のメモリ、より具体的には例えば、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read-only Memory）よりなる。
【００４１】
この制御部５５が、上述したエンジンをスタートさせるための制御処理（以下、エンジン始動処理）の実行を制御する。なお、エンジン始動処理の詳細については、図２を参照して後述する。
【００４２】
また、制御部５５は、ドアノブセンサ１３の検出信号が入力されると、アンテナ５２から「リクエスト」を送信する。そして携帯電子キー１１からの「アンサ」を受信できた場合には、モータ５８を駆動してドアの解錠を行う。
【００４３】
ＡＣＣ電源供給部１６は、車両に搭載されたバッテリー（図示省略）を入力電源として、必要な電圧変換や電圧の安定化処理等を行う回路を有するものであり、ＥＣＵ１２の電力消費要素に基本的に常に電源供給を行っている。ここに、電力消費要素とは、図１の例では、ＬＦ用送信部５１、ＵＨＦ用受信部５３、および制御部５５のことをいう。また、上述したように、シフト位置検出部１４等も電力消費要素となり得る場合もある。
【００４４】
また、図１の例の携帯電子キー１１は、アンテナ７１乃至制御部７５を含むように構成されている。
【００４５】
ＬＦ用受信部７２は、アンテナ７１に受信されたＬＦを、適当な形態の情報に変換して制御部７５に提供する。ここに、アンテナ７４にＬＦの形態で受信される情報としては、例えば、上述したＥＣＵ１２からの「リクエスト」等が存在する。
【００４６】
ＵＨＦ用送信部７３は、制御部７５から提供された情報を、ＵＨＦの形態でアンテナ７４から送信する。ここに、制御部７５から提供された情報としては、例えば、ＥＣＵ１２に対する「アンサ」等が存在する。
【００４７】
制御部７５は、図示はしないが例えば、各種情報を記憶する記憶部と、携帯電子キー１１全体の制御や必要な情報処理を行うマイクロコンピュータ等を含むように構成される。ここで、図示せぬ記憶部は、例えば書き込み消去可能な不揮発性のメモリ、より具体的には例えば、ＥＥＰＲＯＭよりなる。
【００４８】
その他、携帯電子キー１１には、例えば電池が設けられており、この電池により、携帯電子キー１１の電力消費要素に基本的に常に電源供給が行われている。ここに、電力消費要素とは、図１の例では、ＬＦ用受信部７２、ＵＨＦ用送信部７３、および制御部７５のことをいう。また、必要に応じて、携帯電子キー１１には、上述したメカニカルキーが着脱可能なように設けられる。
【００４９】
次に、図２のフローチャートを参照して、図１のＥＣＵ１２によるエンジン始動処理の一例について説明する。
【００５０】
ステップＳ１において、ＥＣＵ１２は、シフト位置が「Ｐ」からそれ以外に移動したか否かを判定する。
【００５１】
即ち、シフトレバー１５のシフト位置は、シフト位置検出部１４により検出されて、ＥＣＵ１２の制御部５５に提供される。そこで、制御部５５は、このシフト位置検出部１４の検出結果に基づいて、シフトレバー１５のシフト位置を常時把握している。
【００５２】
ユーザが、シフトレバー１５を「Ｐ」にした後それ以外の位置（例えば「１」等）に移動する操作を行うまでの間、ステップＳ１の処理でＮＯであると判定されて、ステップＳ１の判定処理が再度実行される。
【００５３】
そして、ユーザが、シフトレバー１５を「Ｐ」にした後それ以外の位置（例えば「１」等）に移動する操作を行うと、ステップＳ１の処理でＹＥＳであると判定されて、処理はステップＳ２に進む。
【００５４】
ステップＳ２において、ＥＣＵ１２は、携帯電子キー１１の認証を行うための「リクエスト」をＬＦで送信する。
【００５５】
ステップＳ３において、ＥＣＵ１２は、携帯電子キー１１から「アンサ」としてのＵＨＦを受信したか否かを判定する。
【００５６】
携帯電子キー１１から「アンサ」が送信されてこない場合、ステップＳ３の処理でＮＯであると判定されて、エンジン始動処理は終了となる。この場合、車両のエンジンはスタートしない。
【００５７】
これに対して、携帯電子キー１１から「アンサ」が送信されてきた場合、ステップＳ３の処理でＹＥＳであると判定されて、処理はステップＳ４に進む。ステップＳ４において、ＥＣＵ１２は、エンジン始動許可信号を出力する。これにより、エンジン始動処理は終了となり、エンジン始動許可信号の出力を受けて、車両のエンジンはスタートする。
【００５８】
以下、ユーザ（運転者）の操作の視点に立って、エンジン始動処理についてさらに説明する。
【００５９】
即ち、先ず、ユーザは、車両の運転席に座り、図示せぬフットブレーキを踏む。この時、図示せぬパーキングブレーキの状態はＯＮ状態となっており、シフトレバー１５のシフト位置は「Ｐ」となっており、図示せぬアクセルの開度は０％となっている。
【００６０】
この間、ＥＣＵ１２においては、ステップＳ１の処理ではＮＯであると判定される、といったループ処理が実行されている。
【００６１】
次に、ユーザは、シフトレバー１５の図示せぬシフトボタンを押して、そのシフト位置を「Ｐ」からそれ以外の位置（例えば「１」等）に移動させる。
【００６２】
すると、ＥＣＵ１２においては、ステップＳ１の処理でＹＥＳであると判定され、ステップＳ２乃至Ｓ３の処理で、携帯電子キー１１の認証が行われ、その認証が成功すると、ステップＳ４の処理で、エンジン始動許可信号がＥＣＵ１２から出力される。これにより、エンジンがスタートする。
【００６３】
このように、ユーザにとっては、シフトレバー１５のシフト位置を「Ｐ」から他の位置（例えば「１」等）に移動させる操作を行うだけで、ＥＣＵ１２側でエンジン始動処理が実行されて、エンジンがスタートすることになる。
【００６４】
即ち、本実施の形態では、運転に必要不可欠なシフト操作のみでエンジンがスタートするため、ユーザの明確な意思を反映しつつ、従来の操作、即ち上述したキーシリンダの操作やプッシュスイッチの押下操作は省略できる、という効果を奏することが可能になる。
【００６５】
また、キーシリンダの操作やプッシュスイッチの押下操作が省略できるということは、これらの操作に必要な機器やユニットを削減できる、という効果を奏することも可能になる。
ところで、上述した一連の処理（或いはそのうちの一部分の処理）、例えば上述した図２のフローチャートのうちの少なくとも一部に従った処理は、ハードウエアにより実行させることもできるし、ソフトウエアにより実行させることもできる。
【００６６】
一連の処理（或いはそのうちの一部分の処理）をソフトウエアにより実行させる場合には、ＥＣＵ１２若しくはその一部分は、例えば、図３に示されるようなコンピュータで構成することができる。
【００６７】
図３において、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１０１は、ＲＯＭ（Read Only Memory）１０２に記録されているプログラム、または記憶部１０８からＲＡＭ（Random Access Memory）１０３にロードされたプログラムに従って各種の処理を実行する。ＲＡＭ１０３にはまた、ＣＰＵ１０１が各種の処理を実行する上において必要なデータなども適宜記憶される。
【００６８】
ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、およびＲＡＭ１０３は、バス１０４を介して相互に接続されている。このバス１０４にはまた、入出力インタフェース１０５も接続されている。
【００６９】
入出力インタフェース１０５には、キーボード、マウスなどよりなる入力部１０６、ディスプレイなどよりなる出力部１０７、ハードディスクなどより構成される記憶部１０８、および、モデム、ターミナルアダプタなどより構成される通信部１０９が接続されている。通信部１０９は、インターネットを含むネットワークを介して他の装置との通信処理を行う。さらにまた、通信部１０９は、図示せぬアンテナを介して携帯電子キー１１との間の送受信処理も行う。即ち、通信部１０９は、上述した「リクエスト」を携帯電子キー１１に送信したり、また、携帯電子キー１１からの「アンサ」を受信する。
【００７０】
入出力インタフェース１０５にはまた、必要に応じてドライブ１１０が接続され、磁気ディスク、光ディスク、光磁気ディスク、或いは半導体メモリなどよりなるリムーバブルメディア１１１が適宜装着され、それらから読み出されたコンピュータプログラムが、必要に応じて記憶部１０８にインストールされる。
【００７１】
一連の処理をソフトウエアにより実行させる場合には、そのソフトウエアを構成するプログラムが、専用のハードウエアに組み込まれているコンピュータ、または、各種のプログラムをインストールすることで、各種の機能を実行することが可能な、例えば汎用のパーソナルコンピュータなどに、ネットワークや記録媒体からインストールされる。
【００７２】
このようなプログラムを含む記録媒体は、図３に示されるように、装置本体とは別に、ユーザにプログラムを提供するために配布される、プログラムが記録されている磁気ディスク（フロッピディスクを含む）、光ディスク（ＣＤ−ＲＯＭ(Compact Disk-Read Only Memory),ＤＶＤ(Digital Versatile Disk)を含む）、光磁気ディスク（ＭＤ（Mini-Disk）を含む）、もしくは半導体メモリなどよりなるリムーバブルメディア（パッケージメディア）１１１により構成されるだけでなく、装置本体に予め組み込まれた状態でユーザに提供される、プログラムが記録されているＲＯＭ１０２や、記憶部１０８に含まれるハードディスクなどで構成される。
【００７３】
なお、本明細書において、記録媒体に記録されるプログラムを記述するステップは、その順序に沿って時系列的に行われる処理はもちろん、必ずしも時系列的に処理されなくとも、並列的あるいは個別に実行される処理をも含むものである。
【００７４】
また、本発明が適用されるシステムは、上述した車両に搭載されるシステムのみならず、シフト操作により駆動と停止の動作が行われる物体、例えば乗物や機器等に搭載されたシステムであれば足りる。なお、ここに、システムとは、複数の処理装置や処理部により構成される装置全体を表すものである。
【００７５】
例えば、上述したＥＣＵ１２は、シフトレバー１５を有する車両（四輪車や二輪車）に搭載されたが、その他例えば、小型飛行機などの乗物、機械、機器、建造物又は設備などに搭載可能である。また、認証後の動作は、上述した例ではエンジンのスタート等が採用されたが、その他例えば、エンジン以外の搭載物の稼働又はその稼働許可などの各種動作を採用することができる。ここに、エンジン以外の搭載物としては、例えば、モータ等の駆動源、トランスミッションなどの駆動機構、エアコン、オーディオ、ナビゲーションシステム、照明等があり得る。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】本発明が適用される制御システムとしての車両のエンジンスタートシステムの構成例を示す図である。
【図２】図１のＥＣＵが実行する処理のうちのエンジン始動処理の一例を説明するフローチャートである。
【図３】本発明が適用される制御システムの一構成要素をコンピュータで構成した場合における、そのコンピュータのハードウエア構成例を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００７７】
１１    携帯電子キー
１２    ＥＣＵ
１３    ドアノブセンサ
１４    シフト位置検出部
１５    シフトレバー
１６    ＡＣＣ電源供給部
１７    モータ
５１    ＬＦ用送信部
５２    アンテナ
５３    ＵＨＦ用受信部
５４    アンテナ
５５    制御部
７１    アンテナ
７２    ＬＦ用受信部
７３    ＵＨＦ用送信部
７４    アンテナ
７５    制御部
１０１  ＣＰＵ
１０２  ＲＯＭ
１０３  ＲＡＭ
１０４  バス
１０５  入出力インタフェース
１０６  入力部
１０７  出力部
１０８  記憶部
１０９  通信部
１１０  ドライブ
１１１  リムーバブルメディア
【図１】
2009019536.tif 000003
【図２】
2009019536.tif 000004
【図３】
2009019536.tif 000005