(57)【要約】【課題】実際の傾斜角と演算による傾斜角との相違を抑制して、傾斜角を安定に検出できる車両用傾斜角検出装置を提供する。【解決手段】車両用傾斜角検出装置は、縦加速度センサ６１と、横加速度センサ６２と、傾斜角演算ユニット７１と、演算無効化ユニット７２とを含む。縦加速度センサ６１は、車両が非傾斜状態のときに重力方向の加速度を検出するように車両に対する検出方向が定められ、車両の縦加速度を検出する。横加速度センサ６２は、車両が非傾斜状態のときに車両の前後方向に直交する水平方向の加速度を検出するように車両に対する検出方向が定められ、車両の横加速度を検出する。傾斜角演算ユニット７１は、縦加速度および横加速度に基づいて車両の左右方向への傾斜角を演算する。演算無効化ユニット７２は、縦加速度および横加速度が、所定の誤検出条件を満たすときに、傾斜角演算ユニット７１による傾斜角演算を無効化する。【選択図】図３
2009257974.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左右方向への傾斜角を検出するための車両用傾斜角検出装置であって、
車両の縦加速度を検出する縦加速度センサと、
車両の横加速度を検出する横加速度センサと、
前記縦加速度センサおよび横加速度センサによってそれぞれ検出される縦加速度および横加速度に基づいて車両の左右方向への傾斜角を演算する傾斜角演算ユニットと、
前記縦加速度センサおよび横加速度センサによってそれぞれ検出される縦加速度および横加速度が、所定の誤検出条件を満たすときに、前記傾斜角演算ユニットによる傾斜角演算を無効化する演算無効化ユニットとを含む、車両用傾斜角検出装置。
【請求項２】
前記誤検出条件が、縦加速度を第１座標軸にとり、横加速度を第２座標軸にとった座標平面において、前記縦加速度センサおよび横加速度センサによってそれぞれ検出される縦加速度および横加速度の対で表される座標点が、座標原点を含む所定の微小出力領域に属することを含む、請求項１記載の車両用傾斜角検出装置。
【請求項３】
前記微小出力領域が、前記座標平面において、座標原点を含む所定半径の円形領域内に設定された領域を含む、請求項２記載の車両用傾斜角検出装置。
【請求項４】
前記微小出力領域が、前記座標平面において、座標原点を含む所定の大きさの矩形領域内に設定された領域を含む、請求項２記載の車両用傾斜角検出装置。
【請求項５】
車両の前後加速度を検出する前後加速度センサをさらに含み、
前記演算無効化ユニットは、前記縦加速度センサ、横加速度センサおよび前後加速度センサによりそれぞれ検出される縦加速度、横加速度および前後加速度が、前記所定の誤検出条件を満たすときに、前記傾斜角演算ユニットによる傾斜角演算を無効化するものである、請求項１記載の車両用傾斜角検出装置。
【請求項６】
前記誤検出条件が、縦加速度を第１座標軸にとり、横加速度を第２座標軸にとり、前後加速度を第３座標軸にとった座標空間において、前記縦加速度センサ、横加速度センサおよび前後加速度センサによってそれぞれ検出される縦加速度、横加速度および前後加速度の組で表される座標点が、座標原点を含む所定の微小出力領域に属することを含む、請求項５記載の車両用傾斜角検出装置。
【請求項７】
前記微小出力領域が、前記座標空間において、座標原点を含む所定半径の球形領域内に設定された領域を含む、請求項６記載の車両用傾斜角検出装置。
【請求項８】
前記微小出力領域が、前記座標空間において、座標原点を含む所定の大きさの直方体領域内に設定された領域を含む、請求項６記載の車両用傾斜角検出装置。
【請求項９】
前記誤検出条件が、前記前後加速度センサによって検出される前後加速度が所定の前後加速度閾値以上であることを含む、請求項５記載の車両用傾斜角検出装置。
【請求項１０】
車両の動力源を制御するための動力源制御装置であって、
請求項１〜９のいずれか一項に記載の車両用傾斜角検出装置と、
この車両用傾斜角検出装置の検出結果に基づいて、車両の傾斜角が所定の傾斜角閾値を超えているかどうかを判定する傾斜角判定ユニットと、
この傾斜角判定ユニットによる判定結果に基づいて、前記動力源の動作を制御する動作制御ユニットとを含む、動力源制御装置。
【請求項１１】
前記動作制御ユニットは、前記傾斜角判定ユニットによって車両の傾斜角が前記傾斜角閾値を超えていると判定されたことに応答して、前記動力源を動作停止させる停止ユニットを含む、請求項１０記載の動力源制御装置。
【請求項１２】
車輪と、
この車輪に回転力を与える動力源と、
この動力源を制御する、請求項１０記載の動力源制御装置とを含む、車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の左右方向への傾斜角を検出するための車両用傾斜角検出装置に関する。また、この発明は、車両用傾斜角検出装置によって検出される傾斜角に応じて車両の動力源の動作を制御する動力源制御装置、およびこのような動力源制御装置を備えた車両に関する。車両の例は、自動二輪車に代表される鞍乗り型車両、および四輪車両を含む。また、前記動力源の例は、エンジンおよび電動モータを含む。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車の左右方向傾斜角を検出するための装置は、たとえば、下記特許文献１に開示されている。この装置は、縦置き加速度センサと、横置き加速度センサとを備えている。縦置き加速度センサは、車体が非傾斜状態のときに地面に垂直な方向に沿うように車体に取り付けられ、車両の縦方向（上下方向）加速度を検出する。横置き加速度センサは、車体が非傾斜状態のときに地面に水平な左右方向に沿うように車体に取り付けられ、車体の横方向（左右方向）加速度を検出する。重力加速度ｇ、および車両の左右方向への傾斜角θを用いると、縦置き加速度センサが検出する縦加速度ＡZは、ＡZ＝ｇ・cosθと表される。同様に、横置き加速度センサが検出する横加速度ＡYは、ＡY＝ｇ・sinθと表される。したがって、縦加速度ＡZおよび横加速度ＡYを用いて、傾斜角θは、θ＝Ｔａｎ-1（ＡY/ＡZ）により求めることができる。こうして求められる傾斜角θを用いて、燃料供給、燃料噴射および点火の各停止制御を行うことができる。
【特許文献１】特開２００４−９３５３７号公報（段落００８５−００９６、図１１、図１２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、前述の先行技術では、状況によっては、傾斜角θの演算結果が不安定になる場合がある。たとえば、自動二輪車が凹凸路を走行しているときには、車体の上下動に伴って、車体が無重力状態に置かれる場合や、後輪の高さよりも前輪が持ち上がった車体姿勢となる場合がある。これらの場合には、演算による傾斜角が不安定になり、実際の傾斜角と演算による傾斜角とが相違する。
【０００４】
そこで、この発明の目的は、車両の実際の傾斜角と演算による傾斜角との相違を抑制して、傾斜角を安定に検出できる車両用傾斜角検出装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この発明の車両用傾斜角検出装置は、車両の左右方向への傾斜角を検出する。この装置は、車両の縦加速度を検出する縦加速度センサと、車両の横加速度を検出する横加速度センサと、前記縦加速度センサおよび横加速度センサによってそれぞれ検出される縦加速度および横加速度に基づいて車両の左右方向への傾斜角を演算する傾斜角演算ユニットと、前記縦加速度センサおよび横加速度センサによってそれぞれ検出される縦加速度および横加速度が、所定の誤検出条件を満たすときに、前記傾斜角演算ユニットによる傾斜角演算を無効化する演算無効化ユニットとを含む。
【発明の効果】
【０００６】
この発明によれば、縦加速度センサおよび横加速度センサによってそれぞれ検出される縦加速度および横加速度が所定の誤検出条件を満たすときに、傾斜角の演算が無効化される。これにより、車両の実際の傾斜角と演算による傾斜角との相違が抑制されて、傾斜角を安定に検出できる
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る車両としての自動二輪車の構成を示す図解的な側面図である。自動二輪車１は、モトクロスレース用の車両である。自動二輪車１は、車体フレーム２と、エンジン３と、前輪４と、後輪５とを備えている。車体フレーム２は、メインフレーム１１と、シートレール１２と、シートステー１３とを備えている。メインフレーム１１にエンジン３が搭載されている。メインフレーム１１の前部には、フロントフォーク６が支持されている。メインフレーム１１の後部には、リヤアーム７が支持されている。
【０００８】
メインフレーム１１は、ヘッドパイプ１５と、ガゼット部１６と、左右一対のダウンチューブ１７と、左右一対のタンクレール１８とを備えている。ヘッドパイプ１５は、メインフレーム１１の前端に設けられている。ガゼット部１６は、ヘッドパイプ１５から車両後方斜め下方に向かって延びた平板状部材である。一対のダウンチューブ１７は、ガゼット部１６の下端部から、車体の左右方向（車幅方向）外側に拡開しつつ斜め下方に延び、さらに、車体後方へと延びている。この一対のダウンチューブ１７の後端部に一対のタンクレール１８がそれぞれ結合されている。
【０００９】
フロントフォーク６は、ヘッドパイプ１５に支持されている。これにより、フロントフォーク６は、左右に回転可能になっている。このフロントフォーク６の下端に前輪４が軸支されている。また、フロントフォーク６の上端に操向ハンドル１４が固定されている。前輪４の上方には、フロントフェンダ１９が配置されている。フロントフェンダ１９は、フロントフォーク６に支持されている。
【００１０】
メインフレーム１１の後端下部には、一対のリヤアームブラケット２１が左右に設けられている。これらのリヤアームブラケット２１にリヤアーム７が支持されている。これにより、リヤアーム７は、リヤアームブラケット２１側の端部を中心に、上下方向に揺動可能となっている。後輪５は、リヤアーム７の後端部に支持されている。リヤアーム７とメインフレーム１１との間には、図示しないリヤサスペンションが介装されている。
【００１１】
メインフレーム１１のタンクレール１８とダウンチューブ１７とでクレードルが形成されている。このクレードルにエンジン３が搭載されている。エンジン３は、たとえば、水冷式４サイクル単気筒エンジンである。エンジン３は、クランク軸が収容されたクランクケース２５を下部に有している。クランクケース２５上の前部にシリンダブロック２６が結合されている。シリンダブロック２６上に、シリンダヘッド２７およびヘッドカバー２８が、この順に積層されている。クランクケース２５上の後部には、バッテリ２３がブラケット２４を介して保持されている。
【００１２】
クランクケース２５内には、クランク軸３３の回転を出力軸２９に伝達する変速機構（図示せず）が内蔵されている。出力軸２９と、後輪５に固定されたスプロケット３０との間には、チェーン３１が巻き掛けられている。これにより、出力軸２９の回転が、チェーン３１を介して後輪５に伝達されるようになっている。
エンジン３の上方には、燃料タンク８が配置され、メインフレーム１１に支持されている。燃料タンク８の上壁部には、燃料キャップ１０が着脱可能に装着されている。燃料タンク８の後方には、シート９が配置されている。このシート９は、シートレール１２に支持されている。シートレール１２は、メインフレーム１１の上部後端側に結合されている。シート９の下側には、後輪５の上方を覆うリヤフェンダ２０が配置されている。
【００１３】
エンジン３の前側上方には、エンジン冷却水を冷却するためのラジエータ３５が左右に一対設けられている。この左右のラジエータ３５の左側方、右側方および後方は、左右一対のサイドカバー３４で覆われている。この左右のサイドカバー３４は、走行風を左右のラジエータ３５に導入するエアスクープとして機能するとともに、ライダーのニーグリップとしても機能するようになっている。
【００１４】
エンジン３のシリンダヘッド２７の前壁には、排気ポートが開口している。この排気ポートに、排気装置３６の排気管３７が接続されている。排気管３７は、後方に向けて屈曲れており、後輪５の前側上方に配置されたマフラ３８に接続されている。
シリンダヘッド２７の後壁には、給気ポートが開口している。この給気ポートには、スロットルボディ３９が接続されている。このスロットルボディ３９のシリンダヘッド２７側に、インジェクタ４０が設けられている。
【００１５】
燃料タンク８内には、インジェクタ４０に向けて燃料を供給する燃料ポンプ４７が設けられている。また、インジェクタ４０、燃料ポンプ４７などを制御するための動力源制御装置としてのエンジン制御装置（ＥＣＵ）５０は、フロントフォーク６の２本のパイプの間に設けられている。
図２は、エンジン３に関連する構成を説明するための図である。エンジン３は、クランクケース２５と、このクランクケース２５に連通するシリンダブロック２６と、このシリンダブロック２６の頭部に結合されたシリンダヘッド２７と、シリンダブロック２６に収容されたピストン３２とを備えている。クランクケース２５には、クランク軸３３が回転可能に軸支されている。クランク軸３３には、発電機（ＡＣＭ）４１のロータが結合されている。したがって、クランク軸３３の回転によって、発電機４１が起電力を生じる。
【００１６】
シリンダヘッド２７には、吸気管４２および排気管３７が結合されており、これらはピストン３２の上方の燃焼室４３と連通している。また、シリンダヘッド２７には、点火プラグ４４が取り付けられており、この点火プラグ４４の放電部は燃焼室４３内に位置している。点火プラグ４４には、イグニッションコイル４５から、放電用の電圧が印加されるようになっている。
【００１７】
吸気管４２の途中部には、インジェクタ４０が取り付けられている。インジェクタ４０には、燃料タンク８に貯留された燃料が、燃料ポンプ４７によって供給されるようになっている。吸気管４２には、さらに、スロットルバルブ４８、スロットル開度センサ５１、吸気温度センサ５２、および吸気圧センサ５３が取り付けられている。スロットルバルブ４８は、ライダーのスロットル操作に応じてその開度が変化するバルブである。このスロットルバルブ４８は、吸気管４２よりも吸入空気流入方向の上流側に配置されている。スロットル開度センサ５１は、スロットルバルブ４８の位置を検出することで、その開度を検出する。吸気温度センサ５２は、吸気管４２に導入された空気の温度を検出する。吸気圧センサ５３は、スロットルバルブ４８とインジェクタ４０との間に配置されており、吸気管４２内の吸入空気の気圧を検出する。
【００１８】
さらに、シリンダブロック２６に水温センサ５４が取り付けられており、クランクケース２５にクランク角センサ５５が取り付けられている。水温センサ５４は、エンジン３を冷却する冷却水の温度を検出する。クランク角センサ５５は、クランク軸３３の回転角を検出する。
図３は、エンジン３の制御に関する電気的構成を説明するためのブロック図である。発電機（ＡＣＭ）４１が発生する交流電圧は、レクチファイア・レギュレータ（REC/REG。以下「レギュレータ」という。）５８によって直流に整流され、さらに、平滑化される。レギュレータ５８が生成する電力は、バッテリ２３、インジェクタ４０、イグニッションコイル４５、燃料ポンプ４７、およびエンジン制御装置５０に供給されるようになっている。これにより、バッテリ２３が充電され、インジェクタ４０、イグニッションコイル４５、燃料ポンプ４７、およびエンジン制御装置５０が動作可能となる。エンジン制御装置５０は、インジェクタ４０、イグニッションコイル４５、および燃料ポンプ４７への電流をオン／オフするように構成されている。より具体的には、インジェクタ４０、イグニッションコイル４５、および燃料ポンプ４７にそれぞれ接続されたスイッチング素子と、これらのスイッチング素子をオン／オフするマイクロコンピュータとを有している。これにより、インジェクタ４０、イグニッションコイル４５、および燃料ポンプ４７を動作させたり、その動作を停止させたりすることができる。
【００１９】
燃料ポンプ４７を作動状態としてインジェクタ４０を動作させることにより、インジェクタ４０から吸気管４２へと燃料を噴射させることができる。これにより、空気と燃料との混合気を燃焼室４３に送り込むことができる。そして、イグニッションコイル４５を作動させることによって、点火プラグ４４に高電圧を印加し、燃焼室４３内に配置された放電部での放電を生じさせることができる。その結果、燃焼室４３内の混合気に点火し、これを燃焼させることができる。
【００２０】
一方、エンジン制御装置５０には、スロットル開度センサ５１、吸気温度センサ５２、吸気圧センサ５３、水温センサ５４およびクランク角センサ５５が接続されている。さらに、エンジン制御装置５０には、加速度センサユニット６０が接続されている。この加速度センサユニット６０は、自動二輪車１の左右方向への傾斜角を検出するために用いられる。
【００２１】
加速度センサユニット６０は、図３ではエンジン制御装置５０の外側に描かれているが、実際には、エンジン制御装置５０のハウジング内に収容されている。つまり、加速度センサユニット６０は、エンジン制御装置５０と一体化されて、一部品として取り扱われるようになっている。加速度センサユニット６０は、この実施形態では、縦加速度センサ６１と、横加速度センサ６２とを備えた２軸センサユニットである。
【００２２】
エンジン制御装置５０は、前述のようなセンサ類５１〜５５，６０からの検出信号に基づいて、インジェクタ４０の制御（燃料噴射制御）、点火プラグ４４の制御（点火制御）、および燃料ポンプ４７の制御（燃料供給制御）を実行する。
エンジン制御装置５０は、ＣＰＵおよびメモリを備えたコンピュータを有している。このコンピュータが所定のプログラムを実行することによって、エンジン制御装置５０は、複数の機能処理ユニットとして機能することができる。この複数の機能処理ユニットは、傾斜角演算ユニット７１、演算無効化ユニット７２、傾斜角判定ユニット７３、および動作制御ユニット７４を含む。傾斜角演算ユニット７１は、縦加速度センサ６１および横加速度センサ６２によってそれぞれ検出される縦加速度および横加速度に基づいて自動二輪車１の左右方向への傾斜角を演算する。演算無効化ユニット７２は、所定の誤検出条件が満たされるときに、傾斜角演算ユニット７１による傾斜角演算を無効化する。傾斜角判定ユニット７３は、自動二輪車１の傾斜角が所定の傾斜角閾値を超えているかどうかを判定する。動作制御ユニット７４は、傾斜角判定ユニット７３による判定結果に応じて、エンジン３の動作を制御する。
【００２３】
動作制御ユニット７４は、インジェクタ４０の動作を制御する燃料噴射制御ユニット７６と、点火プラグ４４の動作を制御する点火制御ユニット７７と、燃料ポンプ４７の動作を制御する燃料供給制御ユニット７８とを備えている。これらの制御ユニット７６，７７，７８は、傾斜角判定ユニット７３による判定結果に基づいてエンジン３を停止させる停止ユニットとしての機能を有する。
【００２４】
図４は、縦加速度センサ６１および横加速度センサ６２の加速度検出方向、ならびに自動二輪車１の左右方向の傾斜角θを説明するための図である。
縦加速度センサ６１は、自動二輪車１が非傾斜状態のときに重力方向の加速度を検出するように、自動二輪車１に対する検出方向が定められている。非傾斜状態とは、自動二輪車１が水平面に置かれ、前輪４および後輪５の接地点高さに差がなく、かつ、前輪４および後輪５がいずれも水平面に対して垂直な姿勢である状態をいう。以下、非傾斜状態の自動二輪車１の上下方向を「縦方向」といい、この縦方向に沿う座標軸を「Ｚ軸」と定義する。自動二輪車１の縦方向（Ｚ軸）は、自動二輪車１が傾斜状態のときには、その傾斜角に応じて水平面から傾斜する。この縦方向の加速度（縦加速度）が縦加速度センサ６１によって検出される。
【００２５】
一方、横加速度センサ６２は、自動二輪車１が非傾斜状態のときに車体の前後方向に直交する水平方向（左右方向）の加速度（横加速度）を検出するように車両に対する検出方向が定められている。以下、非傾斜状態の自動二輪車１の左右方向を「横方向」といい、この横方向に沿う座標軸を「Ｙ軸」と定義する。したがって、自動二輪車１の横方向（Ｙ軸）は、自動二輪車１が傾斜状態のときには、その傾斜角に応じて水平面から傾斜する。この横方向の加速度が横加速度センサ６２によって検出される。
【００２６】
また、非傾斜状態の自動二輪車１の前後方向を「前後方向」といい、この前後方向に沿う座標軸を「Ｘ軸」と定義する。したがって、自動二輪車１の前後方向は、自動二輪車１が前後方向に傾斜していれば、すなわち、前輪４および後輪５の接地点高さが異なれば、水平面に対して傾斜した方向となる。
さらに、自動二輪車１の進行方向を含む鉛直面（水平面に垂直な平面）に対するＺ軸の傾斜角を、「左右方向への傾斜角」という。この左右方向への傾斜角は、水平面に対するＹ軸の傾斜角にほかならないので、記号θYで表す。左右方向への傾斜角θYに対しては、右方向への傾斜角に対して正符号を割り当て、左方向への傾斜角に対して負符号を割り当てるものとする。また、傾斜角θYは、−１８０°≦θY≦＋１８０°の範囲の値をとりうるものとする。
【００２７】
また、水平面に対するＸ軸の傾斜角を、「前後方向への傾斜角」といい、記号θXで表す。前後方向への傾斜角θXには、前輪４が後輪５よりも高くなる方向への傾斜角に対して正符号を割り当て、後輪５が前輪４よりも高くなる方向への傾斜角に対して負符号を割り当てるものとする。また、前後方向への傾斜角θXは、−１８０°≦θX≦＋１８０°の範囲の値をとりうるものとする。
【００２８】
図５Ａは傾斜角θYと縦加速度センサ６１の出力電圧との関係を表す図であり、図５Ｂは傾斜角θYと横加速度センサ６２の出力電圧との関係を示す図である。ただし、前後方向への傾斜角θXが零の場合の出力電圧が示されている。この例の縦加速度センサ６１および横加速度センサ６２では、加速度零を検出しているときの出力電圧が２５００ｍＶとなっている。
【００２９】
縦加速度センサ６１は、傾斜角θYに応じて、重力加速度ｇのＺ軸方向分力成分ｇ・cosθYを縦加速度（Ｚ軸方向加速度）ＡZとして検出する。したがって、縦加速度センサ６１の出力電圧曲線は、θY＝０°に極大点（最大値。ＡZ＝１ｇに対応）を有し、θY＝±９０°に変曲点（ＡZ＝０に対応）を有し、θY＝±１８０°に極小点（最小値。ＡZ＝−１ｇに対応）を有する。
【００３０】
横加速度センサ６２は、傾斜角θYに応じて、重力加速度ｇのＹ軸方向分力成分ｇ・sinθYを横加速度（Ｙ軸方向加速度）ＡYとして検出する。したがって、横加速度センサ６２の出力電圧曲線は、θY＝０°に変曲点（ＡY＝０に対応）を有し、θY＝９０°に極大点（最大値。ＡY＝１ｇに対応）を有し、θY＝−９０°に極小点（最小値。ＡY＝−１ｇに対応）を有する。
【００３１】
傾斜角演算ユニット７１は、縦加速度センサ６１によって検出される縦加速度ＡZ（＝ｇ・cosθY）と、横加速度センサ６２によって検出される横加速度ＡY（＝ｇ・sinθY）とを用いて、傾斜角θY（＝Tan-1（ＡY／ＡZ））を求める。より具体的には、傾斜角演算ユニット７１は、この実施形態では、傾斜角θYに対応する値として、ＡY／ＡZ（＝tanθY）を求める。むろん、傾斜角演算ユニット７１は、傾斜角θYを求める構成となっていてもよい。
【００３２】
ＡY／ＡZ（＝tanθY）は、図６に示すように、θY＝±９０°で、その絶対値が無限大となる。左右方向への傾斜角θYは、−９０°＜θY＜９０°の範囲で検出できれば十分であるので、θY＝±９０°における発散は問題にならない。
図７は、自動二輪車１が凹凸路を走行しているときに傾斜角θYを演算した結果（上段）と、縦加速度センサ６１および横加速度センサ６２の出力電圧波形（下段）とを示す図である。自動二輪車１が凹凸路を走行しているときには、縦加速度センサ６１が検出する縦加速度が大きく変動する。
【００３３】
とくに、上り勾配部から下り勾配部に移るときには、自動二輪車１は、一時的に無重力状態またはそれに近い状態に置かれる。このとき、自動二輪車１が左右方向に傾斜していなくても、縦加速度センサ６１が検出する重力加速度（Ｚ軸方向分力成分）が微小な値となる。そのため、縦加速度センサ６１の出力電圧は、エンジン３や車体の振動等に起因するノイズ成分が支配的となる。そのため、計算される傾斜角θYが大きく変動する。こうして、凹凸路走行中には、傾斜角θYの精度が悪くなる。
【００３４】
縦加速度センサ６１が検出する縦加速度が微小値となる別の状況は、自動二輪車１の前後方向傾斜角θXの絶対値が大きい場合である。たとえば、上り勾配部を走行中に前輪４が後輪５の高さよりも大きく持ち上がった状態や、下り勾配部を走行中に後輪５が前輪４の高さよりも大きく持ち上がった状態が該当する。この場合、縦加速度センサ６１の加速度検出方向である縦方向（Ｚ軸）は、水平面に近い方向となる。そのため、重力加速度の縦方向分力成分が微小値となる。したがって、縦加速度センサ６１の出力電圧は、エンジン３の振動等に起因するノイズ成分が支配的となり、計算される傾斜角θYが大きく変動することになる。よって、傾斜角θYの精度が悪くなる。
【００３５】
このように、自動二輪車１が凹凸路を走行しているときのように、車体が無重力状態に置かれる場合や車体の前後方向傾斜角θXの絶対値が大きい場合には、縦加速度ＡZが微小値となる。本願の発明者は、この事実に気づき、さらに、このような走行シーンでは、横加速度センサ６２のわずかな変化で傾斜角θXの演算結果が大きく変化すること、すなわち、実際の傾斜角と演算による傾斜角とが相違していることに気づいた。さらに、本願の発明者は、上述のような走行シーンでは、車体の左右方向への傾斜角θYが大きくなく、したがって、傾斜角θYの演算を無効化してもよいことに気づいた。すなわち、本願発明者は、この知見に基づいて、本願発明の完成に至ったものである。
【００３６】
図８は、エンジン制御装置５０が縦加速度センサ６１および横加速度センサ６２の出力信号に基づいて実行する制御動作を説明するためのフローチャートである。エンジン制御装置５０は、エンジン３の運転中に、この制御動作を、所定の制御周期（たとえば、５msec）毎に繰り返し実行する。エンジン３の運転中とは、燃料ポンプ４７による燃料供給動作、インジェクタ４０による燃料噴射動作、およびイグニッションコイル４５による点火動作が行われている期間中である。
【００３７】
エンジン制御装置５０は、まず、縦加速度センサ６１および横加速度センサ６２の出力電圧を取り込む（ステップＳ１）。次に、エンジン制御装置５０は、取り込んだ出力電圧を、余弦信号および正弦信号に対応する電圧値に変換する（ステップＳ２）。具体的には、取り込んだ出力電圧から、加速度零のときの出力電圧（０ｇ電圧。たとえば２．５Ｖ。図５Ａおよび図５Ｂ参照）を差し引くことによって、Ｚ軸出力電圧ＶZおよびＹ軸出力電圧ＶYを得る。Ｚ軸出力電圧ＶZは、縦加速度ＡZに比例し、Ｙ軸出力電圧ＶYは横加速度ＡYに比例する。
【００３８】
次に、エンジン制御装置５０は、演算無効化ユニット７２の働きにより、Ｚ軸出力電圧ＶZおよびＹ軸出力電圧ＶYを用いて、センサ出力絶対値が所定値Ｒ以下（誤検出条件）かどうかを判断する（ステップＳ３）。具体的には、ＶZ2＋ＶY2≦Ｒ2が成立するかどうか、すなわち、√（ＶZ2＋ＶY2）≦Ｒかどうかが判断される。センサ出力絶対値が小さく、この判断が肯定される場合には、エンジン制御装置５０は、演算無効化ユニット７２の働きにより、傾斜角θYに関する演算（ステップＳ９）を省略し、傾斜角θYの演算を無効化する。そして、エンジン制御装置５０は、傾斜角判定ユニット７３の働きにより、エンジン３の停止制御のための停止カウンタをカウントダウン（たとえば、−１００）する（ステップＳ４）。さらに、傾斜角判定ユニット７３は、停止カウンタが停止判定閾値に達しているかどうかを判定する（ステップＳ５）。この判定が肯定される場合とは、自動二輪車１の左右方向への傾斜角θYが大きな状態が継続しており、したがって、自動二輪車１が倒されている場合である。
【００３９】
停止カウンタの値が停止判定閾値に達すると（ステップＳ５：ＹＥＳ）、エンジン制御装置５０は、燃料供給制御ユニット７８の働きにより、燃料ポンプ４７による燃料供給動作を停止させる（ステップＳ６）。また、エンジン制御装置５０は、燃料噴射制御ユニット７６の働きにより、インジェクタ４０による燃料噴射動作を停止させる（ステップＳ６）。さらに、エンジン制御装置５０は、点火制御ユニット７７の働きにより、イグニッションコイル４５による点火動作を停止させる（ステップＳ６）。これにより、エンジン３が停止する。
【００４０】
停止カウンタの値が停止判定閾値に達していなければ（ステップＳ５：ＮＯ）エンジン停止制御（ステップＳ６）は行われず、燃料ポンプ４７による燃料供給動作、インジェクタ４０による燃料噴射動作、およびイグニッションコイル４５による点火動作が継続される。
一方、センサ出力絶対値が大きく、ステップＳ３での判断が否定されると、エンジン制御装置５０は、傾斜角演算ユニット７１の働きにより、縦加速度センサ６１が検出する縦加速度ＡZが０以下の値かどうかを判断する（ステップＳ７）。すなわち、自動二輪車１の上下が反転しているかどうかを判断する。この判断が肯定されるときには、停止カウンタがカウントアップ（たとえば、＋１）される（ステップＳ８）。その後は、ステップＳ５からの処理が行われる。
【００４１】
停止カウンタのカウントアップ幅は、そのカウントダウン幅よりも小さくしておくことが好ましい。これにより、自動二輪車１の左右への傾斜角θYが一次的に大きくなったときにエンジン３が停止されることがない。その一方で、傾斜角θYが大きな状態が継続して停止カウンタが停止判定閾値（継続条件）に達したときに、エンジン３を停止させることができる。
【００４２】
ステップＳ７において、縦加速度センサ６１が検出する縦加速度ＡZが０よりも大きいと判断されると、傾斜角演算ユニット７１によって、左右方向への傾斜角θYに対応する値が求められる。具体的には、傾斜角演算ユニット７１は、Ｚ軸出力電圧ＶZとＹ軸出力電圧ＶYとの比ＶY／ＶZ（＝ＡY／ＡZ＝ｔａｎθY）を求める（ステップＳ９）。さらに、この比ＶY／ＶZを用いて、傾斜角判定ユニット７３の働きにより、左右方向への傾斜角絶対値｜θY｜が所定の閾値α（αは正の定数。たとえば、α＝７０°）よりも大きいかどうかが判断される（ステップＳ１０）。より具体的には、比ＶY／ＶZが、閾値ｔａｎαおよびｔａｎ（−α）と比較される。さらに詳細にいえば、ＶY／ＶZ＜ｔａｎ（−α）、またはＶY／ＶZ＞ｔａｎαが成立するかどうかが判断される。つまり、｜ＶY／ＶZ｜＞ｔａｎαかどうかが判断されることになる。
【００４３】
この判断が肯定される場合は、傾斜角の絶対値｜θY｜が閾値αを超えていることになるため、停止カウンタがカウントアップされる（ステップＳ８）。これに対して、ステップＳ１０での判断が否定されれば、停止カウンタはカウントダウンされることになる（ステップＳ４）。
図９は、左右方向の傾斜角θYに関してエンジン制御装置５０で行われる判定を説明するための図である。縦加速度センサ６１が検出する縦加速度を縦軸（第１座標軸）にとり、横加速度センサ６２が検出する横加速度を横軸（第２座標軸）にとった座標平面を考える。この座標平面において、縦加速度ＡZは、原点を始点とし、その値に応じた終点を縦加速度の座標軸（Ｚ軸）上に有するベクトルで表される。同様に、横加速度ＡYは、原点を始点とし、その値に応じた終点を横加速度の座標軸（Ｙ軸）上に有するベクトルで表される。そこで、縦加速度ベクトル（ＡZ）および横加速度ベクトル（ＡY）の合成ベクトルＳを考える。前後方向への傾斜角θXが零のとき、合成ベクトルＳは、重力加速度ｇを表すベクトルとなる。この合成ベクトルＳが縦加速度の座標軸（Ｚ軸）に対してなす角は、自動二輪車１の傾斜角θYに等しい（図４を併せて参照）。
【００４４】
合成ベクトルＳは、その終点の座標によって、Ｙ成分ＡY（横加速度）およびＺ成分ＡZ（縦加速度）を用いた成分表記（ＡY，ＡZ）で表すことができる。ＹＺ平面において、ＡY2＋ＡZ2≦ｒ2の領域Ｉは、原点を含む半径ｒの円形領域である。この領域Ｉは、加速度センサ６１，６２の出力信号が微小な微小出力領域である。図８のステップＳ３では、合成ベクトルＳの終点が微小出力領域Ｉに属するかどうかの判断が行われることになる。半径ｒは前記所定値Ｒに比例する値であり、たとえば、ｒ＝０．１ｇ程度に設定するとよい。
【００４５】
一方、微小出力領域Ｉ外においてＡZ≦０の領域IIは、傾斜角θYが９０°≦θY≦１８０°，−９０°≧θY≧−１８０°となる領域である。この領域IIは、したがって、自動二輪車１の姿勢が上下反転している領域である。図８のステップＳ７では、合成ベクトルＳの終点が領域IIに属するかどうかが判断されることになる。
微小出力領域Ｉ外において、ＡZ＞０の領域は、図８のステップＳ１０での判断の対象となる領域である。この領域は、α＜θYの領域IIIと、θY＜−αの領域IVと、−α≦θY≦αの領域Ｖとに分けられる。合成ベクトルＳの終点が領域Ｖに属すれば、自動二輪車１の横方向への傾斜角θYは、通常の範囲内であり、エンジン３の停止制御を行う必要はない。合成ベクトルＳの終点が領域IIIまたはIVに属するときには、横方向への傾斜角θYが通常の範囲を超えている。このときには、エンジン３の停止制御に向けて、停止カウンタがカウントアップされる。図８のステップＳ１０では、結局、合成ベクトルＳが領域III，IV，Ｖのいずれに属するかが判断されることになる。
【００４６】
以上のように、この実施形態によれば、縦加速度センサ６１および横加速度センサ６２によってそれぞれ検出される縦加速度ＡZおよび横加速度ＡYが所定の誤検出条件（図８のステップＳ３）を満たすかどうかが判断される。その誤検出条件が満たされるときには、傾斜角θYの演算（この実施形態ではＶY／ＶZの演算）が無効化される（図８のステップＳ３：ＹＥＳ）。これにより、傾斜角θYの演算が不安定になる状況では、その演算を無効にできるので、実際の傾斜角と演算による傾斜角との相違が抑制され、傾斜角を安定に検出できるようになる。その結果、不安定な演算結果に基づいて無駄な制御が行われることを抑制できる。
【００４７】
この実施形態では、前記誤検出条件が満たされるときに、傾斜角θYに相当するＶY／ＶZの演算を行わず、縦加速度センサ６１および横加速度センサ６２の出力が破棄される。これにより、傾斜角演算が無効化されるようになっている。
また、この実施形態では、前記誤検出条件（図８のステップＳ３）は、自動二輪車１が無重力状態に置かれたときに前記縦加速度センサ６１および前記横加速度センサ６２がそれぞれ検出する縦加速度および横加速度に対応する条件に該当している。この誤検出条件は、自動二輪車１の前後方向への傾斜角θXが所定の前後方向傾斜角閾値β（たとえば、β＝７０°）よりも大きい状況で検出される縦加速度および横加速度に対応する条件にも該当している。
【００４８】
したがって、たとえば、自動二輪車１が凹凸路を走行しているような状況において、誤差の大きな傾斜角θYが演算されることを抑制または防止できる。すなわち、自動二輪車１が無重力状態に置かれた状況や、自動二輪車１が前後方向に大きく傾斜した状況において、誤差の大きな傾斜角θYが演算されることを抑制または防止できる。これにより、傾斜角θYに基づくエンジン３の動作制御（停止制御）を良好に行うことができる。
【００４９】
また、この実施形態では、縦加速度を第１座標軸にとり、横加速度を第２座標軸にとった座標平面において、座標原点を含む微小出力領域Ｉが設定されている。そして、前記誤検出条件が、縦加速度センサ６１および横加速度センサ６２によってそれぞれ検出される縦加速度および横加速度の対で表される座標点が、微小出力領域Ｉに属することを含む。つまり、縦加速度ベクトルと横加速度ベクトルとの合成ベクトルＳの大きさが小さいときには、傾斜角演算に誤りが生じやすい。そこで、このような条件のときに、傾斜角演算を無効とするようにしている。これにより、実際の傾斜角と演算による傾斜角との相違が抑制され、傾斜角を安定に検出できる。その結果、エンジン３の停止制御を良好に行うことができる。
【００５０】
微小出力領域Ｉは、この実施形態では、前記座標平面において、座標原点を含む半径ｒの円形領域とされている。これにより、合成ベクトルＳの大きさが小さいときに、傾斜角演算を無効化できる。
図１０は、微小出力領域Ｉの他の設定例を説明するための図である。前記の実施形態では、ＹＺ平面の原点を含む円形の微小出力領域Ｉが設定されているが、図１０の例では、原点を中心とした矩形（図１０では正方形）の微小出力領域Ｉが設定されている。すなわち、微小出力領域Ｉは、｜ＡZ｜≦ＴZ、かつ｜ＡY｜≦ＴY（ただし、ＴZ，ＴYは正の定数。）と表すことができ、この条件が成立するときに、傾斜角θYの検出精度が悪くなるものと判断される。つまり、図８のステップＳ３における判断に代えて、｜ＡZ｜≦ＴZ、かつ｜ＡY｜≦ＴYの条件が満たされるかどうかを判断すればよい。これにより、誤検出条件に関する判断が容易になる。
【００５１】
図１１Ａは、微小出力領域Ｉのさらに他の設定例を説明するための図である。この例では、２つの対角線が横加速度の座標軸（Ｙ軸）および縦加速度の座標軸（Ｚ軸）に重なる菱形の微小出力領域Ｉが設定されている。すなわち、この微小出力領域Ｉは、ＶZ＝−ａ・ＶY＋ｂ、ＶZ＝ａ・ＶY＋ｂ、ＶZ＝−ａ・ＶY−ｂ、ＶZ＝ａ・ＶZ−ｂ（ただし、ａ，ｂはいずれも正の定数）で表される４つの直線によって囲まれた領域である。図８のステップＳ３における判断は、このような菱形の微小出力領域Ｉに合成ベクトルＳの終点が属するかどうかの判断に置き換えることができる。
【００５２】
より具体的には、図１１Ｂおよび図１１Ｃに示すように、Ｙ軸出力電圧ＶYの絶対値（横加速度の絶対値｜ＡY｜に対応）の種々の値に対して領域判定値Ｊ（Ｊ≧０）を対応付けた領域判定値マップが準備される。この領域判定値マップは、エンジン制御装置５０に備えられたメモリ（図示せず）に予め格納される。領域判定値Ｊは、たとえば、０≦｜ＶY｜＜ｂ／ａの領域でＪ＝−ａ・｜ＶY｜＋ｂ、ｂ／ａ≦｜ＶY｜の領域で｜ＶY｜＝０となるように定められている。エンジン制御装置５０は、Ｙ軸出力電圧の絶対値｜ＶY｜を用いて領域判定値マップを検索し、対応する領域判定値Ｊ（ＶY）を読み出す。さらに、エンジン制御装置５０は、Ｚ軸出力電圧の絶対値｜ＶZ｜と領域判定値Ｊ（ＶY）とを比較する。｜ＶZ｜＞Ｊ（ＶY）であれば、エンジン制御装置５０は、合成ベクトルＳの終点が微小出力領域Ｉに属さないと判断する。｜ＶZ｜≦Ｊ（ＶY）であれば、エンジン制御装置５０は、合成ベクトルＳの終点が微小出力領域Ｉに属すると判断する。
【００５３】
むろん、この判断手法は、微小出力領域Ｉが円形（図９）、矩形（図１０）、その他の形状に設定される場合にも応用できる。
図１２は、マップによる領域判定を説明するための図である。この例では、Ｙ軸出力電圧ＶYおよびＺ軸出力電圧ＶZの種々の組み合わせに対して停止フラグを予め定めた判定マップがエンジン制御装置５０内のメモリ（図示せず）に予め格納される。停止フラグ「１」は、停止カウンタをアップカウントさせるべきことを表し、停止フラグ「０」は、停止カウンタをダウンカウントさせるべきことを表している。領域Ｉ（この例では原点を含む矩形の領域）および領域Ｖに対応する出力電圧ＶY，ＶZの組に対して、停止フラグ「０」が割り当てられている。また、領域II，III，IVに対応する出力電圧ＶY，ＶZの組に対しては、停止フラグ「１」が割り当てられている。
【００５４】
図８のステップＳ３，Ｓ７およびＳ１０における判定は、図１２の領域判定マップを用いた判定処理に置き換えることができる。すなわち、エンジン制御装置５０は、出力電圧ＶY，ＶZを領域判定マップに当てはめ、対応する停止フラグを読み出す。読み出された停止フラグが「１」であれば、エンジン制御装置５０は、停止カウンタをカウントアップ（ステップＳ８）する。また、停止フラグが「０」であれば、エンジン制御装置５０は、停止カウンタをカウントダウンする（ステップＳ４）。
【００５５】
この場合、傾斜角θYの角度領域が、９０°≦θY≦１８０°および−１８０°≦θY≦−９０°（領域II）、−９０°＜θY＜−α（領域III）、α＜θY＜９０°（領域IV）、ならびに−α≦θY≦α（領域Ｖ）に区分されている。そして、傾斜角演算ユニット７１および傾斜角判定ユニット７３は、傾斜角θYが属する角度領域を演算（傾斜角演算）することになる。この傾斜角演算は、出力電圧ＶY，ＶZの組が微小出力領域Ｉ（図１２の例では矩形領域）に属するときには、無効化されることになる。
【００５６】
同様の判断手法は、微小出力領域Ｉが円形（図９）、菱形（図１１Ａ）、その他の形状に設定される場合にも応用できる。
図１３は、この発明の第２の実施形態を説明するための図であり、前述の加速度センサユニット６０に代えて用いることができる加速度センサユニット７０の構成が示されている。この加速度センサユニット７０は、いわゆる３軸センサユニットであり、縦加速度センサ６１および横加速度センサ６２に加えて、前後加速度センサ６３を備えている（図３を併せて参照）。前後加速度センサ６３は、自動二輪車１が非傾斜状態のときに自動二輪車１の前後方向（Ｘ軸方向）の加速度（前後加速度）を検出するように検出方向が定められている。
【００５７】
図１４は、前後加速度センサ６３の出力特性を説明するための図である。前後加速度センサ６３は、前後方向への傾斜角θXに応じて、重力加速度ｇの前後方向分力成分ｇ・sinθXを前後加速度（Ｘ軸方向加速度）ＡXとして検出する。したがって、前後加速度センサ６３の出力電圧曲線は、θX＝０°に変曲点（ＡX＝０）を有し、θX＝９０°に極大点（最大値。ＡX＝１ｇ）を有し、θX＝−９０°に極小点（最小値。ＡX＝−１ｇ）を有する。
【００５８】
エンジン制御装置５０は、縦加速度ＡZおよび横加速度ＡYに加えて前後加速度ＡXを用いることによって、自動二輪車１が無重力状態の場合と、自動二輪車１の前後方向傾斜角θXが大きい場合とを区別して判定する。この判定結果に基づいて、エンジン制御装置５０は、左右方向への傾斜角θYに基づくエンジン停止制御を適切に行う。
図１５は、エンジン制御装置５０が縦加速度センサ６１、横加速度センサ６２および前後加速度センサ６３の出力信号に基づいて実行する制御動作を説明するためのフローチャートである。エンジン制御装置５０は、エンジン３の運転中に、この動作を、所定の制御周期（たとえば、５msec）毎に繰り返し実行する。図１５において、前述の図８に示された各ステップと同等の処理が行われるステップには、図８と同じ参照符号を付す。
【００５９】
エンジン制御装置５０は、まず、縦加速度センサ６１、横加速度センサ６２および前後加速度センサ６３の出力電圧を取り込む（ステップＳ１１）。次に、エンジン制御装置５０は、取り込んだ出力電圧を、余弦信号および正弦信号に対応する電圧値に変換する（ステップＳ１２）。具体的には、取り込んだ出力電圧から、加速度零のときの出力電圧（０ｇ電圧。たとえば２．５Ｖ。図５Ａ、図５Ｂおよび図１４参照）を差し引くことによって、Ｘ軸出力電圧ＶX、Ｙ軸出力電圧ＶYおよびＺ軸出力電圧ＶZを得る。Ｘ軸出力電圧ＶXは前後加速度ＡXに比例し、Ｙ軸出力電圧ＶYは横加速度ＡYに比例し、Ｚ軸出力電圧ＶZは縦加速度ＡZに比例する。
【００６０】
次に、エンジン制御装置５０は、演算無効化ユニット７２の働きにより、Ｘ軸出力電圧ＶX、Ｙ軸出力電圧ＶYおよびＺ軸出力電圧ＶZを用いて、センサ出力絶対値が所定値Ｒ以下（誤検出条件）かどうかを判断する（ステップＳ１３）。具体的には、ＶX2＋ＶY2＋ＶZ2≦Ｒ2が成立するかどうか、すなわち、√（ＶX2＋ＶY2＋ＶZ2）≦Ｒかどうかが判断される。センサ出力絶対値が小さく、この判断が肯定される場合には、エンジン制御装置５０は、演算無効化ユニット７２の働きにより、傾斜角θYに関する演算（ステップＳ９）を省略し、傾斜角θYの演算を無効化する。そして、エンジン制御装置５０は、傾斜角判定ユニット７３の働きにより、エンジン３の停止制御のための停止カウンタをカウントダウン（たとえば、−１００）する（ステップＳ４）。さらに、傾斜角判定ユニット７３は、停止カウンタが停止判定閾値に達しているかどうかを判定する（ステップＳ５）。この判定が肯定される場合とは、自動二輪車１の左右方向への傾斜角θYが大きな状態が継続しており、したがって、自動二輪車１が倒されている場合である。
【００６１】
停止カウンタの値が停止判定閾値に達すると、（ステップＳ５：ＹＥＳ）、エンジン制御装置５０は、燃料供給制御ユニット７８の働きにより、燃料ポンプ４７による燃料供給動作を停止させる（ステップＳ６）。また、エンジン制御装置５０は、燃料噴射制御ユニット７６の働きにより、インジェクタ４０による燃料噴射動作を停止させる（ステップＳ６）。さらに、エンジン制御装置５０は、点火制御ユニット７７の働きにより、イグニッションコイル４５による点火動作を停止させる（ステップＳ６）。これにより、エンジン３が停止する。
【００６２】
停止カウンタの値が停止判定閾値に達していなければ（ステップＳ５：ＮＯ）エンジン停止制御（ステップＳ６）は行われず、燃料ポンプ４７による燃料供給動作、インジェクタ４０による燃料噴射動作、およびイグニッションコイル４５による点火動作が継続される。
一方、センサ出力絶対値が大きく、ステップＳ１３での判断が否定されると、次に、エンジン制御装置５０は、演算無効化ユニット７２の働きにより、Ｚ軸出力電圧ＶZおよびＹ軸出力電圧ＶYを用いて、Ｚ軸およびＹ軸のセンサ出力絶対値が所定値Ｒ以下かどうかを判断する（ステップＳ３）。具体的には、ＶZ2＋ＶY2≦Ｒ2が成立するかどうか、すなわち、√（ＶZ2＋ＶY2）≦Ｒかどうかが判断される。Ｚ軸およびＹ軸のセンサ出力絶対値が小さく、この判断が肯定される場合には、自動二輪車１が前後方向に大きく傾斜していて、前後加速度ＡXが大きくなっている状況であり、傾斜角θYの演算が不安定となる状況であると判断できる。この場合、エンジン制御装置５０は、傾斜角判定ユニット７３の働きにより、エンジン３の停止制御のための停止カウンタをカウントダウンする（ステップＳ４）。
【００６３】
Ｚ軸およびＹ軸のセンサ出力絶対値が大きく、ステップＳ３での判断が否定されると、エンジン制御装置５０は、傾斜角演算ユニット７１の働きにより、縦加速度センサ６１が検出する縦加速度ＡZが０以下の値かどうかを判断する（ステップＳ７）。すなわち、自動二輪車１の上下が反転しているかどうかを判断する。この判断が肯定されるときには、停止カウンタがカウントアップ（たとえば＋１）される（ステップＳ８）。その後は、ステップＳ５からの処理が行われる。
【００６４】
ステップＳ７において、縦加速度センサ６１が検出する縦加速度ＡZが０よりも大きいと判断されると、傾斜角演算ユニット７１によって、左右方向への傾斜角θYに対応する値が求められる。具体的には、傾斜角演算ユニット７１は、Ｚ軸出力電圧ＶZとＹ軸出力電圧ＶYとの比ＶY／ＶZ（＝ＡY／ＡZ＝ｔａｎθY）を求める（ステップＳ９）。さらに、この比ＶY／ＶZを用いて、傾斜角判定ユニット７３の働きにより、左右方向への傾斜角絶対値｜θY｜が所定の閾値α（＞０）よりも大きいかどうかが判断される（ステップＳ１０）。
【００６５】
この判断が肯定される場合は、傾斜角の絶対値｜θY｜が閾値αを超えていることになるため、停止カウンタがカウントアップされる（ステップＳ８）。これに対して、ステップＳ９での判断が否定されれば、停止カウンタはカウントダウンされることになる（ステップＳ４）。
図１６は、図１５のステップＳ１３で行われる判定を説明するための図である。縦加速度センサ６１が検出する縦加速度ＡZを縦軸（Ｚ軸：第１座標軸）にとり、横加速度センサ６２が検出する横加速度ＡYを横軸（Ｙ軸：第２座標軸）にとり、これらに直交する前後軸（Ｘ軸：第３座標軸）に前後加速度センサ６３が検出する前後加速度ＡXをとった座標空間を考える。この座標空間において、縦加速度ＡZは、原点を始点とし、その値に応じた終点をＺ軸上に有するベクトルで表される。同様に、横加速度ＡYは、原点を始点とし、その値に応じた終点をＹ軸上に有するベクトルで表される。また、前後加速度ＡXは、原点を始点とし、その値に応じた終点をＸ軸上に有するベクトルで表される。そこで、縦加速度ベクトル（ＡZ）、横加速度ベクトル（ＡY）および前後加速度ベクトル（ＡX）の合成ベクトルＳを考える。
【００６６】
合成ベクトルＳは、その終点の座標によって、Ｘ成分ＡX（前後加速度）、Ｙ成分ＡY（横加速度）およびＺ成分ＡZ（縦加速度）を用いて（ＡX，ＡY，ＡZ）と表すことができる。ＸＹＺ空間において、ＡX2＋ＡY2＋ＡZ2≦ｒ2の領域Ｉは、原点を含む半径ｒの球形領域である。この領域Ｉは、加速度センサ６１，６２，６３の出力信号が微小な微小出力領域である。図１５のステップＳ１３では、合成ベクトルＳの終点が微小出力領域Ｉに属するかどうかの判断が行われることになる。
【００６７】
このように、この実施形態によれば、縦加速度ＡZおよび横加速度ＡYに加えて、前後加速度センサ６３によって前後加速度ＡXが検出される。これにより、自動二輪車１の左右方向への傾斜角演算に誤りが生じやすい状況をより正確に検出できる。
また、この実施形態では、縦加速度ＡZを第１座標軸（Ｚ軸）にとり、横加速度ＡYを第２座標軸（Ｙ軸）にとり、前後加速度ＡXを第３座標軸（Ｘ軸）にとった座標空間が想定される。この座標空間において、縦加速度ＡZ、横加速度ＡYおよび前後加速度ＡXの組で表される座標点が、座標原点を含む微小出力領域Ｉに属すること（図１５のステップＳ１３）が、誤検出条件とされている。つまり、縦加速度ベクトルと横加速度ベクトルと前後加速度ベクトルとの合成ベクトルＳの大きさが小さいときには、傾斜角演算に誤りが生じやすい。そこで、このような条件のときに、傾斜角演算を無効とするようにしている。
【００６８】
微小出力領域Ｉは、この実施形態では、前記座標空間において、座標原点を含む半径ｒの球形領域とされている。これにより、合成ベクトルＳの大きさが小さいときに、傾斜角演算を無効化できる。
前述の第１の実施形態の場合と同様に、微小出力領域Ｉは、球形である必要はなく、たとえば、図１７Ａに示すようにＸＹＺ空間の原点を含む直方体（たとえば立方体）の内部の領域であってもよい。これにより、合成ベクトルＳの終点位置の判断を容易に行える。また、図１７Ｂに示すように、図１１Ａに示す菱形領域をＺ軸まわりに回転させて得られる紡錘形の内部の領域であってもよい。さらにまた、図１７Ｃに示すように、ＸＹ平面に底面を有しＺ軸上に頂点を有する正立四角錐および倒立四角錘を結合した形状（八面体）の内部の領域であってもよい。
【００６９】
図１８は、図１５に示す処理に代えて適用することができるエンジン制御装置５０の処理例を説明するためのフローチャートである。この図１８において、前述の図１５に示された各ステップと同様の処理内容のステップには同一の参照符号を付して示す。
この処理例では、図１５のステップＳ３の判断に代えて、前後加速度センサ６３の出力に対応するＸ軸出力電圧ＶXについて、ＶX≧Ｋ、またはＶX≦−Ｋ（ただし、Ｋは前後加速度閾値であり、Ｋ＞０）のいずれかが成立するかどうかが判断される（ステップＳ２３）。この判断は、前後加速度の絶対値｜ＡX｜が大きいかどうか、すなわち、前後方向への傾斜角θXが大きいかどうかの判断である。この判断が肯定されるときは、傾斜角θYの演算が不安定となる状況であると判断して、ステップＳ４からの処理が行われる。また、ステップＳ２３の判断が否定されれば、ステップＳ７へと処理が進められることになる。
【００７０】
前後加速度閾値Ｋは、前後方向傾斜角閾値βに対応する値に設定されることが好ましい。これにより、ステップＳ２３においては、実質的に、前後方向傾斜角の絶対値｜θX｜が前後方向傾斜角閾値βを超えているかどうかが判断されることになる。
前後加速度ＡXが大きくなる状況とは、自動二輪車１が前後方向に大きく傾斜した状況である。このような状況では、縦加速度センサ６１の検出方向が水平に近づくから、この縦加速度センサ６１は重力加速度を検出することが困難な状態となる。そのため、とくに、横加速度ＡYと縦加速度ＡZとの比に基づいて左右方向への傾斜角θYを求めようとすると、検出誤差が大きくなりやすい。そこで、この実施形態では、前後加速度ＡXが前後加速度閾値Ｋ以上であることが、傾斜角演算無効化のための条件として含まれている。これにより、自動二輪車１が前後方向に大きく傾斜した状況において、誤差の大きな傾斜角θYが求められることを抑制または防止できる。
【００７１】
以上、この発明の実施形態について説明してきたが、この発明は、さらに他の形態で実施することもできる。たとえば、前述の実施形態では、円形（図９）、矩形（図１０）、菱形（図１１Ａ）、球形（図１６）、立方体（図１７Ａ）、紡錘形（図１７Ｂ）および八面体（図１７Ｃ）に設定した全領域を微小出力領域Ｉとしている。しかし、これらの形状の領域の一部を微小出力領域Ｉとしてもよい。たとえば、図９および図１０などにおいて、ＡZ≦０の領域全部を領域IIとし、円形または矩形の領域のうちＹ軸よりも下側の領域（ＡZ＞０）を微小出力領域Ｉとしてもよい。また、円形または矩形の領域のうち、領域III，IVに対応する傾斜角領域（エンジン３の停止制御に係わる領域）のみを微小出力領域Ｉとしてもよい。他の形状の微小出力領域についても同様である。
【００７２】
前述の微小出力領域Ｉの形状は、いずれも例示に過ぎず、他にも、たとえば、図１９に示す形状の微小出力領域Ｉを設定してもよい。この例では、−γ≦ＡY≦γ（ただし、γは正の定数）の領域が微小出力領域Ｉとされている。すなわち、この微小出力領域Ｉは、Ｚ軸（縦加速度ＡZの座標軸）に沿う帯形状に設定されている。
また、前述の実施形態では、演算無効化ユニット７２は、縦加速度センサ６１および横加速度センサ６２による検出結果を破棄するようになっている。しかし、演算無効化ユニット７２は、誤検出条件が満たされたときに、傾斜角演算ユニット７１によって演算された傾斜角を破棄するものであってもよい。また、演算無効化ユニット７２は、誤検出条件に該当する場合に、前記縦加速度センサ６１および／または横加速度センサ６２の出力をブロックするもの（たとえば、フィルタ）であってもよい。
【００７３】
さらに、前述の実施形態では、燃料供給動作、燃料噴射動作およびエンジン点火動作のすべてを停止することによってエンジン３が停止されるようになっているが、これらのうちの１つまたは２つを停止することによって、エンジン３を停止させるようにしてもよい。たとえば、燃料供給動作および燃料噴射動作を停止させる一方で、点火動作を継続するようにしてもよい。
【００７４】
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００７５】
以上説明したように、この発明は、車両の左右方向への傾斜角を検出するための車両用傾斜角検出装置、車両用傾斜角検出装置を備えた動力源制御装置、さらにこのような動力源制御装置を備えた車両において有用である。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】この発明の一実施形態に係る車両としての自動二輪車の構成を示す図解的な側面図である。
【図２】エンジンに関連する構成を説明するための図である。
【図３】エンジンの制御に関する電気的構成を説明するためのブロック図である。
【図４】縦加速度センサおよび横加速度センサの加速度検出方向、ならびに自動二輪車の左右方向への傾斜角を説明するための図である。
【図５】図５Ａは傾斜角と縦加速度センサの出力電圧との関係を表す図であり、図５Ｂは傾斜角と横加速度センサの出力電圧との関係を示す図である。
【図６】横加速度と縦加速度との比の傾斜角に対する関係を表す図である。
【図７】自動二輪車が凹凸路を走行しているときの縦加速度センサおよび横加速度センサの出力、ならびに傾斜角の演算結果を示す図である。
【図８】エンジン制御装置が縦加速度センサおよび横加速度センサの出力信号に基づいて実行する制御動作を説明するためのフローチャートである。
【図９】左右方向の傾斜角に関してエンジン制御装置で行われる判定を説明するための図である。
【図１０】微小出力領域の他の設定例を説明するための図である。
【図１１】図１１Ａは、微小出力領域Ｉのさらに他の設定例を説明するための図であり、図１１Ｂおよび図１１Ｃは領域判定処理の一例を説明するための図である。
【図１２】マップによる領域判定を説明するための図である。
【図１３】この発明の第２の実施形態を説明するための図であり、３軸加速度センサユニットの構成が示されている。
【図１４】前後加速度センサの出力特性を説明するための図である。
【図１５】エンジン制御装置が縦加速度センサ、横加速度センサおよび前後加速度センサの出力信号に基づいて実行する制御動作を説明するためのフローチャートである。
【図１６】球形の微小出力領域を説明するための図である。
【図１７】図１７Ａ、図１７Ｂおよび図１７Ｃは、微小出力領域の他の設定例を説明するための図である。
【図１８】図１５に示す処理に代えて適用することができるエンジン制御装置の処理例を説明するためのフローチャートである。
【図１９】微小出力領域のさらに他の設定例を説明するための図である。
【符号の説明】
【００７７】
１    自動二輪車
３    エンジン
４    前輪
５    後輪
８    燃料タンク
４０    インジェクタ
４４    点火プラグ
４５    イグニッションコイル
４７    燃料ポンプ
５０    エンジン制御装置
６０    加速度センサユニット
６１    縦加速度センサ
６２    横加速度センサ
６３    前後加速度センサ
７０    加速度センサユニット
７１    傾斜角演算ユニット
７２    演算無効化ユニット
７３    傾斜角判定ユニット
７４    動作制御ユニット
７６    燃料噴射制御ユニット
７７    点火制御ユニット
７８    燃料供給制御ユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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