(57)【要約】    【課題】  ハイブリッド車両において、ディーゼルエンジン１の排気通路３に、ＰＭ捕集用フィルタ（ＤＰＦ）にＮＯｘトラップ触媒と酸化触媒とを担持させてなる排気浄化装置２２を備える場合に、触媒活性化や再生処理を効率良く行う。    【解決手段】  車両走行のための要求駆動力と、バッテリ５０の充電残量とに基づいて、エンジンの運転の要否を判断する。そして、エンジンの各気筒におけるガスの流入出と燃料供給とを停止させることにより一部の気筒を停止させることができる気筒制御手段（吸気遮断弁６）を用い、触媒活性向上要求時、ＮＯｘ再生要求時、ＰＭ再生要求時、又はＳ被毒再生要求時に、当該要求と、前記要求駆動力と、前記充電残量とに応じて、停止気筒の数と作動気筒の出力とを決定して制御する。また、作動気筒から排出されて排気浄化装置２２に流入する排気の空燃比を制御する。【選択図】  図１
2009035117.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、発電機を兼ねるモータジェネレータと、モータジェネレータへの電力の供給とモータジェネレータの発電電力の充電とが可能なバッテリとを備え、内燃機関とモータジェネレータとの少なくとも一方の出力で車両の駆動力を発生させて車両を走行させるハイブリッド車両において、
車両の走行に必要な駆動力を算出する要求駆動力算出手段と、
前記バッテリの充電残量を検出する充電残量検出手段と、
前記要求駆動力と前記充電残量とに基づいて内燃機関の運転の要否の判断を行う運転要否判断手段と、
内燃機関の排気通路に配置される排気浄化装置と、
前記排気浄化装置の状態に基づく排気温度若しくは排気空燃比の要求を検出する排気浄化装置要求検出手段と、
内燃機関の各気筒におけるガスの流入出と燃料供給とを停止させることにより、一部の気筒を停止させることができ、前記運転要否判断手段によって内燃機関の運転が必要と判断されて内燃機関が運転される場合に、前記排気浄化装置の状態に基づく排気温度若しくは排気空燃比の要求と、前記要求駆動力と、前記充電残量とに応じて、停止気筒の数と作動気筒の出力とを決定して制御する気筒制御手段と、
内燃機関の作動気筒から排出されて前記排気浄化装置に流入する排気空燃比を制御する排気空燃比制御手段と、
を設けたことを特徴とするハイブリッド車両における内燃機関の排気浄化制御装置。
【請求項２】
前記運転要否判断手段は、前記充電残量が予め定めた所定残量を上回り、かつ、前記要求駆動力が予め定めた所定駆動力を下回る場合に、内燃機関の運転が不要と判断して、内燃機関を停止し、前記充電残量が予め定めた所定残量を下回る場合、又は、前記要求駆動力が予め定めた所定駆動力を上回る場合に、内燃機関の運転が必要と判断して、内燃機関を運転することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両における内燃機関の排気浄化制御装置。
【請求項３】
前記排気浄化装置は、排気中のＰＭを捕集するフィルタ、排気空燃比がリーンのときに排気中のＮＯｘを吸着し、吸着したＮＯｘを排気空燃比がリッチのときに脱離還元浄化するＮＯｘトラップ触媒、および、排気中のＨＣ、ＣＯを酸化する酸化触媒を含んで構成されることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のハイブリッド車両における内燃機関の排気浄化制御装置。
【請求項４】
前記排気浄化装置要求検出手段は、排気温度を上昇させて触媒の活性を向上させる必要がある触媒活性向上要求と、ＮＯｘトラップ触媒に吸着したＮＯｘを脱離還元浄化する必要があるＮＯｘ再生要求と、ＰＭ捕集用フィルタに捕集したＰＭを燃焼除去する必要があるＰＭ再生要求と、ＮＯｘトラップ触媒に被毒したＳを燃焼除去する必要があるＳ被毒再生要求とのうち、少なくとも１つを検出することを特徴とする請求項３記載のハイブリッド車両における内燃機関の排気浄化制御装置。
【請求項５】
前記気筒制御手段は、気筒停止運転時の各作動気筒の出力の総和が全気筒運転時の各気筒の出力の総和と等しくなるように、各作動気筒の出力を決定することを特徴とする請求項４記載のハイブリッド車両における内燃機関の排気浄化制御装置。
【請求項６】
前記気筒制御手段は、気筒停止運転時の各作動気筒の出力が予め定めた所定値を超えないように、停止気筒の数を決定することを特徴とする請求項５記載のハイブリッド車両における内燃機関の排気浄化制御装置。
【請求項７】
前記所定値は、触媒活性向上要求、ＮＯｘ再生要求時、ＰＭ再生要求、Ｓ被毒再生要求のいずれであるかによって変化させ、触媒活性向上要求時あるいはＮＯｘ再生要求時に低負荷側に設定するのに対し、ＰＭ再生要求時あるいはＳ被毒再生要求時に高負荷側に設定することを特徴とする請求項６記載のハイブリッド車両における内燃機関の排気浄化制御装置。
【請求項８】
前記排気空燃比制御手段は、触媒活性向上要求時に、作動気筒の排気空燃比をリーンに保持することを特徴とする請求項４〜請求項７のいずれか１つに記載のハイブリッド車両における内燃機関の排気浄化制御装置。
【請求項９】
前記排気空燃比制御手段は、ＮＯｘ再生要求時に、作動気筒の排気空燃比をリッチ化することを特徴とする請求項４〜請求項８のいずれか１つに記載のハイブリッド車両における内燃機関の排気浄化制御装置。
【請求項１０】
前記排気空燃比制御手段は、ＰＭ再生要求時に、作動気筒の排気空燃比をリーンに保持することを特徴とする請求項４〜請求項９のいずれか１つに記載のハイブリッド車両における内燃機関の排気浄化制御装置。
【請求項１１】
前記排気空燃比制御手段は、Ｓ被毒再生要求時に、作動気筒の排気空燃比をストイキないしリッチに制御することを特徴とする請求項４〜請求項１０のいずれか１つに記載のハイブリッド車両における内燃機関の排気浄化制御装置。
【請求項１２】
前記気筒制御手段は、ＮＯｘ再生要求時、ＰＭ再生要求時、およびＳ被毒再生要求時を除き、減速状態になった場合は、全ての気筒を停止することを特徴とする請求項４〜請求項１１のいずれか１つに記載のハイブリッド車両における内燃機関の排気浄化制御装置。
【請求項１３】
前記排気空燃比制御手段は、作動気筒に対して、駆動出力を発生させるための燃料の主噴射後に膨張行程ないし排気行程で行われるポスト噴射、吸気絞り強化、ＥＧＲ強化のうち、少なくとも１つを選択して実施することによって、内燃機関の作動気筒から排出されて排気浄化装置に流入する排気の空燃比を制御することを特徴とする請求項１〜請求項１２のいずれか１つに記載のハイブリッド車両における内燃機関の排気浄化制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両における内燃機関（特にディーゼルエンジン）の排気浄化制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃料消費率の向上あるいはＣＯ２削減の観点からディーゼルエンジン等の圧縮着火式内燃機関が着目されている。このディーゼルエンジン用の排気浄化装置としては、排気中のＨＣ、ＣＯ（およびＰＭ）を酸化する酸化触媒、そして排気空燃比がリーンのときにＮＯｘを吸着するＮＯｘトラップ触媒が知られており、このＮＯｘトラップ触媒はＮＯｘの吸着量が飽和する前に定期的に排気空燃比をリッチにして還元雰囲気にすることで吸着したＮＯｘを脱離還元浄化（すなわちＮＯｘ再生）する。また、ＮＯｘトラップ触媒は燃料中に含まれるＳ（硫黄）による被毒によっても浄化性能が低下するため、定期的に高温かつストイキ雰囲気でＳ被毒解除（すなわちＳ被毒再生）するようにしている。
【０００３】
一方、ディーゼルエンジンの排気中には粒子状物質であるＰＭ（Particulate Matter）が含まれており、ＰＭを捕集するフィルタ（ＤＰＦ；Diesel Particulate Filter ）が知られている。このＤＰＦは、ＰＭが堆積することで生じる排圧上昇により燃料消費や動力性能悪化を招くため、定期的に捕集したＰＭを燃焼除去（すなわちＰＭ再生）する必要がある。そして近年は、このＤＰＦに上記の酸化触媒とＮＯｘトラップ触媒とを担持してなり、排気中に含まれるＨＣ、ＣＯ、ＰＭ、ＮＯｘを同時に低減するようにした排気浄化装置（触媒付ＤＰＦ）が提案されている（特許文献１）。
【０００４】
この排気浄化装置を排気通路に配置した場合には、その排気浄化性能を良好に維持するために、定期的に、上記のＮＯｘ再生、Ｓ被毒再生、ＰＭ再生を実施する必要がある。また、このような再生処理を実施する場合、あるいは排気浄化性能を良好に維持するためには、それぞれの状況に応じた適切な排気温度（排気浄化装置温度）と排気空燃比の制御が必要である。
【０００５】
排気浄化装置の温度を上昇させる方法としては、気筒制御によって一部の気筒の作動停止（作動ガスの流入出を停止させて燃料噴射も停止）を行って、残りの作動気筒の１気筒当たりの負荷を増大させることで、排気温度を上昇させ、また、このような気筒制御を行ってＮＯｘ再生、Ｓ被毒再生、ＰＭ再生を実施する際に、排気浄化装置に流入する酸素量を推定し、推定された酸素量に基づいて停止する気筒数を決定する方法が提案されている（特許文献２）。
【０００６】
また、ディーゼルエンジンとモータジェネレータとを駆動源とするハイブリッド車両において、ディーゼルエンジンの排気浄化装置として、ＤＰＦを備える場合に、発電の必要があることを条件として、モータジェネレータを発電機運転に切換え、ディーゼルエンジンを走行に必要な駆動力以上の出力で運転して、ＤＰＦに流入する排気温度をＰＭの酸化燃焼温度以上に維持することで、ＤＰＦの自己再生を行う構成が提案されている（特許文献３参照）。
【特許文献１】特開２００３−１９０７９３号公報
【特許文献２】特開２００５−２２０８８０号公報
【特許文献３】特許第２５８５１７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ＨＣ、ＣＯ、ＰＭ、ＮＯｘを同時に低減するための排気浄化装置を排気通路に配置した場合には、その排気浄化性能を良好に維持するために、触媒の活性を向上（促進）したり、定期的にＮＯｘ再生、Ｓ被毒再生、ＰＭ再生を実施する必要があり、それぞれの処理に応じた適切な排気温度（排気浄化装置温度）と排気空燃比の制御が必要である。
【０００８】
具体的には、ＨＣやＣＯの酸化活性は約２００℃以上でリーン、ＮＯｘの吸着活性は約２００〜５００℃の範囲でリーン、ＮＯｘ再生は約２５０〜４５０℃の範囲でリッチ（λ≦０．８）、Ｓ被毒再生は約６００℃以上でストイキ又はリッチ（λ≦１）、そしてＰＭ再生は触媒付の場合は約４００℃以上（触媒無しの場合は６００〜７００℃以上）でリーンに制御すると最も有効に機能する。
【０００９】
また、特許文献２においては、昇温のために一部の気筒を停止させると、残りの作動気筒の１気筒当たりの吸排気量が増加して排気脈動が大きくなり、排気浄化装置に流入する酸素量も脈動してピーク値が上昇し、ＨＣ等の反応が促進されて排気浄化装置の過昇温を生じる可能性があるしている。
【００１０】
しかし、本発明者等による研究では、触媒の活性向上やＰＭ再生等の処理は、排気空燃比がリーンの状態で行われるため、排気中に残存している酸素濃度が高くて酸素量が多い。一方、ＮＯｘ再生やＳ被毒再生等の処理は、排気空燃比がストイキ又はリッチの状態で行われるため、排気中に残存している酸素は理論的には存在しないし、実際にも極低い濃度でしか存在しない。
【００１１】
従って、触媒の活性向上やＰＭ再生等の処理が行われているときには、排気浄化装置に流入する酸素濃度も比較的高くて量も多いものの、一部の気筒を停止させて残りの作動気筒の負荷を増加させた場合、自然給気エンジンの場合は負荷による空気の充填率の変化は少なく排気脈動のピークの増加もさほど大きくなく、負荷の増大に伴う燃料噴射量の増加により、空気過剰率が低下して酸素濃度が低下するため酸素量も低下する。
【００１２】
一方、過給機付エンジンの場合であっても、負荷が増大すると燃料噴射量が増加して排気温度が上昇するため、過給効果が高まるために作動気筒の１気筒当たりの吸排気量は増加する。但し、負荷の増大に伴う燃料噴射量の増加の程度が過給による空気充填率の増加の程度を上回るため、やはり、空気過剰率が低下して酸素濃度が低下するため酸素量も低下する。また燃焼温度が上昇してＨＣ量は低下するので、触媒の活性向上やＰＭ再生等の処理の場合であっても、気筒停止制御によって排気温度は高くなるもののＨＣ等の反応が促進されることで排気浄化装置の過昇温を生じることはない。
【００１３】
排気浄化装置が過昇温を生じる条件は、ＰＭ再生が開始されてその直後に減速状態に移行するような場合である。このときには排気中の酸素濃度が大気濃度近くまで上昇して、一瞬にしてＰＭが酸化反応（再燃焼）するため、排気浄化装置（ＤＰＦ）にＰＭが多量に堆積したときには過昇温を生じる可能性がある。
【００１４】
ところが、このような異常燃焼による過昇温を防ぎ、かつＰＭ堆積に伴う背圧上昇による動力性能や燃費の悪化を防止するために、一般的には排気浄化装置（ＤＰＦ）へのＰＭ堆積量は排気浄化装置（ＤＰＦ）の容量１Ｌ当たり数グラム程度に設定されている。これに比較して排気浄化装置に流入する排気量は例えば１分間当たりその数百倍から数千倍であってＰＭの燃焼量に対して圧倒的に多い。
【００１５】
しかも、排気温度がＰＭの酸化反応温度（触媒付で４００℃、触媒無しならば約６００℃）以上となる排気条件での酸素濃度は約１０％以下程度と低く、これらの条件では気筒停止の実施の有無によらずＰＭの酸化反応は緩やかであり（一般的にはＰＭ再生には数分程度の時間を要する）、ＰＭの反応熱による排気浄化装置（ＤＰＦ）の温度上昇は微々たるものである。一方、ＰＭ再生が開始されてその直後に減速状態に移行したとしてもＰＭ堆積量が規定の範囲内であれば問題は生じない。しかし、万が一何らかのトラブル等でＰＭが多量に堆積したときには、減速への移行は一瞬の間に行われるので酸素濃度を検出していては過昇温の発生を防ぐことは困難である。
【００１６】
従って、触媒の活性向上や、ＮＯｘ再生、Ｓ被毒再生、ＰＭ再生等の処理を、気筒制御を行うと共に、排気浄化装置に流入する推定された酸素量に基づいて、停止する気筒数を決定することは無意味であり、排気浄化装置の状態又は実施される各種再生処理、および要求駆動力に応じて、適切な排気浄化装置温度と排気空燃比制御が得られるように気筒制御を実施すべきである。
【００１７】
また、特許文献３に記載の構成は、バッテリの充電残量（ＳＯＣ；State of Charge ）が比較的少ない状態、すなわちバッテリがある程度放電されていて発電電力を充電可能な状態で行うようにしている。
【００１８】
このため、バッテリを充電する必要がない場合には、車両の運転は、モータジェネレータ、又はディーゼルエンジン、ディーゼルエンジンとモータジェネレータの併用で行われ、ディーゼルエンジンを走行に必要な駆動力以上の出力で運転させてＤＰＦに流入する排気温度をＰＭの酸化燃焼温度以上に維持することができず、バッテリの充電が必要になるまではＤＰＦにＰＭが堆積する。
【００１９】
この結果、ＤＰＦの自己再生が可能な発電運転に至るまでに、ＤＰＦへのＰＭの堆積量が過大になる恐れがある。
【００２０】
このようなときに、ＤＰＦの自己再生が可能な発電運転が行われると発熱量が過大となってＤＰＦが過昇温するする恐れがある。また、バッテリが完全に充電されてＤＰＦの再生途中に発電運転が停止される場合には、ＤＰＦへのＰＭの堆積量が過大になるという悪循環を招き、逆にＤＰＦの再生が完了するまで発電運転が実施されるとバッテリが過充電される恐れがある。
【００２１】
本発明は、このような実状に鑑み、ハイブリッド車両において、排気浄化性能の向上と各種再生の効率化を図ることができる内燃機関の排気浄化制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２２】
このため、本発明は、ハイブリッド車両において、車両の走行に必要な駆動力と、バッテリの充電残量とに基づいて、内燃機関の運転の要否の判断を行うと共に、内燃機関の排気通路に配置される排気浄化装置の状態に基づく排気温度若しくは排気空燃比の要求を検出する。そして、内燃機関の各気筒におけるガスの流入出と燃料供給とを停止させることにより、一部の気筒を停止させることができる気筒制御手段を用い、内燃機関の運転が必要と判断されて内燃機関が運転される場合に、前記排気浄化装置の状態に基づく排気温度若しくは排気空燃比の要求と、前記要求駆動力と、前記充電残量とに応じて、停止気筒の数と作動気筒の出力とを決定して制御し、同時に、内燃機関の作動気筒から排出されて前記排気浄化装置に流入する排気空燃比を制御する。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、内燃機関の運転が必要と判断されて内燃機関が運転される場合に、その排気通路に設けた排気浄化装置の状態に基づく要求と、車両の走行に必要な駆動力と、バッテリの充電残量とに応じて、内燃機関の停止気筒の数と作動気筒の負荷、および排気浄化装置に流入する排気空燃比を適切に制御するようにしたため、バッテリの充電、あるいは排気浄化装置の排気浄化性能の向上や回復を目的とした処理を行う際に、バッテリの過充電や過放電を防ぐことができる。またその際に排気浄化装置の過昇温を発生させず、かつ排気浄化性能を損なうこともない。そして各種処理制御に費やすエネルギー、すなわち燃料消費のロスを必要最小限に止めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について、さらに詳しく説明する。
【００２５】
図１は、本発明に係るハイブリッド車両における内燃機関（特にディーゼルエンジン）の排気浄化制御装置の一実施形態を示すシステム構成図であり、特に、パラレル方式のハイブリッド車両（Parallel Hybrid Electric Vehicle；Ｐ−ＨＥＶ）に適用している。
【００２６】
図１において、ハイブリッド車両は、ディーゼルエンジン１、および、車両駆動用モータと発電用ジェネレータとを兼ねたモータジェネレータ５３（以下「ＭＧ２」という）の動力で走行する。
【００２７】
ディーゼルエンジン１の出力は、発電用としてモータジェネレータ５１（以下「ＭＧ１」という）へ伝達され、また車両走行用として動力伝達機構（例えば電磁クラッチ付き無段変速機；ＣＶＴ）５２からディファレンシャルギヤ５４を介して駆動輪５５ａ、５５ｂに伝達される。
【００２８】
そして車両の減速制動時にはＭＧ１・５１とＭＧ２・５３とをジェネレータとして有効に使い、車両制動力を電気エネルギーに変換して回収し、バッテリ５０を充電する。
【００２９】
ディーゼルエンジン１の発電用と車両走行用との出力配分は、ハイブリッド用コントロールユニット４０で制御する。また、このハイブリッド用コントロールユニット４０は、バッテリ５０からＭＧ２・５３への電力の供給と、逆に減速時のＭＧ１・５１、ＭＧ２・５３からバッテリ５０への回生電力の回収も制御している。
【００３０】
ハイブリッド用コントロールユニット４０は、車両走行（停止）情報をモニターするために、アクセルセンサ４１の信号（Ｌ：アクセルペダルの踏み込み量に比例した出力信号）、スタートキー４２の信号（ＳＴＡ：Ａｃｃ位置およびＯＮ位置に対応した信号）、シフトレバーポジションセンサ４３の信号（ＳＦＴ）、ブレーキ作動スイッチ４４の信号（ＢＲ）、車速センサ４５の信号（車速Ｖ）、バッテリ残量センサ４６の信号（充電残量ＳＯＣ）等を入力して、エンジン１の始動と出力分担の要否を判定し、エンジン用コントロールユニット３０に始動指令および出力分担指令を発する。その指令に従って、エンジン用コントロールユニット３０がディーゼルエンジン１の運転点を設定すると共に、始動と停止、および出力の制御を行う。
【００３１】
ここで、一般的なディーゼルエンジン１の運転領域の特徴を図７に大別して説明する。
【００３２】
エンジンは、例えばＣＶＴ等の動力伝達機構を用いるものにあっては、そのときの車両の運転状態に適した変速制御を行い、ポイントａ−ｂ−ｃ−ｄ−ｅのラインを辿って出力を発生する。
【００３３】
ポイントａはアイドリングである。
【００３４】
ポイントｂは十分な触媒活性が得られる低出力点を意味しており、このポイントｂを下回る領域Ａでは後述の排気浄化装置に流入する排気温度がおおよそ２００℃以下となるため、十分な触媒活性を得るためには昇温補助が必要である。
【００３５】
ポイントｃは最良燃費点を意味しており、一般的に負荷率としては７０〜８０％程度、回転速度は低速から中速に位置し、排気温度としておおよそ４００℃程度が得られる。このポイントｃを中心とした領域Ｆがエンジンの良燃費領域を意味しており、排気温度はおおよそ３００〜５００℃程度の範囲になる。
【００３６】
ポイントｄはエンジンの良燃費領域Ｆの中で最大出力が得られるポイントを意味しており、一般的に負荷率としては８０〜９０％程度、回転速度は中速に位置し、排気浄化装置に流入する排気温度としておおよそ５００℃程度が得られる。
【００３７】
そしてポイントｅがエンジンの定格最大出力点を意味しており、排気浄化装置に流入する排気温度としておおよそ６００℃以上が得られる。
【００３８】
ポイントｂを少し下回る出力点からポイントｃまでの領域Ｄは、排気浄化装置に流入する排気温度がおおよそ２００〜４００℃程度得られるため、多少昇温補助を行えばＮＯｘ再生に適した温度領域であるが、ＰＭ再生のためには触媒付ＤＰＦであっても昇温補助を強める必要がある。
【００３９】
ポイントｂを少し下回る出力点からポイントｄまでの領域Ｃは、排気浄化装置に流入する排気温度がおおよそ２００〜５００℃程度得られるため、高ＮＯｘ吸着活性が得られる領域である。
【００４０】
ポイントｃからポイントｅまでの領域Ｅは、排気浄化装置に流入する排気温度がおおよそ４００〜６００℃程度得られるため、ＤＰＦを触媒付で構成すればＤＰＦに捕集されたＰＭが再燃焼する。よってＰＭ再生に適した温度領域である。
【００４１】
そして、上記領域Ｃ、Ｄ、Ｅを含む領域Ｂは、排気浄化装置に流入する排気温度がおおよそ２００〜６００℃程度得られるため、高酸化活性が得られる領域である。またＳ被毒再生を行うためにはこの領域全体で昇温補助を行う必要がある。
【００４２】
なお、本発明のＨＥＶ用ディーゼルエンジンでは良燃費領域Ｆで主にエンジンを運転するが、比較的良燃費であって、高酸化活性と高ＮＯｘ吸着活性が得られ、かつＮＯｘ再生、ＰＭ再生、およびＳ被毒再生にも適した運転領域であれば、運転領域が変動しても構わない。
【００４３】
図１に戻って、ディーゼルエンジン１の排気系等について説明する。
【００４４】
ディーゼルエンジン１は、排気通路３に、エンジンの排出ガスを浄化する排気浄化後処理装置２０を備える。排気浄化後処理装置２０は、排気中の粒子状物質であるＰＭを捕集するディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）と、排気の空燃比がリーンのときにＮＯｘを吸着するＮＯｘトラップ触媒（ＬＮＴ；Lean NOx Trap Catalyst）と、排気中のＨＣ、ＣＯ（およびＰＭ）を酸化する酸化触媒とを含んで構成され、排気中のＨＣ、ＣＯ、ＰＭ、ＮＯｘを低減する排気浄化装置２２を備えている。
【００４５】
ＤＰＦは、多孔質セラミックからなるハニカム構造体の排気流れ方向に延在する多数の並列なセル空間について、隣接するもの同士で一方は出口側を、他方は入口側を、それぞれ封止材により交互に封止することで、排気がセル壁（その気孔）を通過して流れるようにし、セル壁にて排気中のＰＭを捕集するものである。
【００４６】
そして、このＤＰＦ（特に排気流入側セル空間に面するセル壁の表面）に、ＬＮＴと、酸化触媒とを担持させている。
【００４７】
ＬＮＴは、排気空燃比がリーンのときに排気中のＮＯｘを吸着し、吸着したＮＯｘを排気空燃比がリッチのときに脱離還元浄化するものであり、ＮＯｘ吸着剤としては、Ｂａ、Ｍｇ、Ｃｓ等を使用する。
【００４８】
酸化触媒は、排気中のＨＣ、ＣＯ（およびＰＭ）を酸化するもので、Ｐｔ、Ｐｄ、Ｒｈ等の貴金属を使用する。
【００４９】
ここで、ＤＰＦについては、捕集されたＰＭが堆積することで生じる排圧上昇により燃料消費や動力性能の悪化を招くため、捕集されたＰＭを定期的に高温下で燃焼除去（すなわちＰＭ再生）する必要がある。また、ＬＮＴについては、ＮＯｘの吸着量が飽和する前に定期的に排気空燃比をリッチにして還元雰囲気にすることで吸着したＮＯｘを脱離還元浄化（すなわちＮＯｘ再生）する必要がある。また、ＬＮＴは燃料中に含まれるＳ（硫黄）による被毒によっても吸着性能が低下するため、定期的に高温かつストイキ雰囲気でＳ被毒解除（すなわちＳ被毒再生）する必要がある。
【００５０】
また、排気浄化後処理装置２０として、排気浄化装置２２の上流側に、排気浄化装置２２の性能を補助する加熱手段であると共に、排気浄化後処理装置２０における触媒性能を高めるための電気加熱式触媒（ＥＨＣ）２１を配置している。ＥＨＣ２１は、通電可能なメタル担体に酸化触媒や三元触媒を担持させたものである。
【００５１】
排気浄化装置２２の入口部には、排気浄化装置２２およびＥＨＣ２１に近接させて温度センサ３５が設けられており、エンジン１の停止時にはＥＨＣ温度を、またエンジン１の運転中には排気温度を、Ｔｅｘとして検出する。そして排気浄化装置２２の出口部には、酸素濃度Ｏ２を検出する酸素濃度センサ３６が設けられている。
【００５２】
排気通路３の途中（排気浄化後処理装置２０より上流）には過給機のタービン３ａが配置され、さらに、その上流から分岐したＥＧＲ通路４にはＥＧＲ弁５が設けられている。このＥＧＲ弁５は例えばステッピングモータ等のアクチュエータで駆動され、排気の一部を吸気通路２の吸気管２ｄに還流する。
【００５３】
吸気通路２には、上流から、エアクリーナ２ａ、過給機のコンプレッサ２ｂ、インタークーラ２ｃ、例えばステッピングモータ等のアクチュエータによって開閉駆動する吸気絞り弁７、吸気管２ｄを備え、この吸気管２ｄの各枝管内には、枝管の各々をアクチュエータ（例えばステッピングモータ）によって独立に開閉駆動する吸気遮断弁６を備える。
【００５４】
ここで、気筒停止制御における作動ガスの流入出の停止のために、本実施形態においては最も簡便な吸気遮断弁６を配置する構成としたが、作動ガスの流入出を停止させる方法としてはこれによらず、吸気弁（および排気弁）の動弁機構にバルブタイミングを任意に制御可能な周知のバルブタイミング可変機構を適用するようにしてもよい。
【００５５】
燃料供給系は、ディーゼル用燃料（軽油）を貯留する燃料タンク６０、燃料タンク６０から燃料をエンジンの燃料噴射装置１０へ供給するための燃料供給通路１６、エンジンの燃料噴射装置１０からのリターン燃料（スピル燃料）を燃料タンク６０に戻すための燃料戻り通路１９を備える。
【００５６】
ディーゼルエンジン１の燃料噴射装置１０は周知のコモンレール式の燃料噴射装置であって、サプライポンプ１１、コモンレール（蓄圧室）１４、気筒毎に設けられる燃料噴射弁１５を備える。サプライポンプ１１で加圧した燃料は燃料供給通路１２を介してコモンレール１４に一旦高圧の状態で蓄えられた後、気筒数分の燃料噴射弁１５に分配される。
【００５７】
コモンレール１４の圧力は圧力制御弁１３で制御する。すなわち、圧力制御弁１３は、エンジン用コントロールユニット３０からのデューティ信号に応じて、サプライポンプ１１から吐出された燃料の一部を一方向弁１８を介して燃料供給通路１６へ戻すオーバーフロー通路１７の流路面積を変えることで、コモンレール１４への燃料吐出量を調整して、コモンレール１４の圧力を制御する。
【００５８】
燃料噴射弁１５は、エンジン用コントロールユニット３０からのＯＮ−ＯＦＦ信号によってエンジン燃焼室への燃料通路を開閉する電子式の噴射弁であって、ＯＮ信号によって燃料を燃焼室に噴射し、ＯＦＦ信号によって噴射を停止する。燃料噴射量は、燃料噴射弁１５へのＯＮ信号が長いほど、またコモンレール１４の燃料圧力が高いほど、多くなる。
【００５９】
また、ディーゼルエンジン１の各気筒の燃焼室に臨ませて、エンジン始動補助用のグロープラグ２４が設けられている。
【００６０】
エンジン用コントロールユニット３０は、ハイブリッド用コントロールユニット４０との通信の他、水温センサ３１の信号（Ｔｗ）、クランク角センサ３２の信号（エンジン回転速度とクランク角度検出Ｎｅ）、カム角センサ３３の信号（気筒判別信号Ｃｙｌ）、コモンレール圧力を検出する圧力センサ３４の信号（ＰＣＲ）、温度センサ３５の信号（Ｔｅｘ）、酸素濃度センサ３６の信号（Ｏ２）を入力する。なお、エンジン用コントロールユニット３０の具体的な制御については後述する。
【００６１】
本発明の排気浄化制御装置は、ハイブリッド用コントロールユニット４０およびエンジン用コントロールユニット３０によって制御するが、これを図８〜図１８のフローチャートに基づいて説明する。
【００６２】
図８はハイブリッドシステムの基本制御ルーチン、図９〜図１８はハイブリッド用コントロールユニット４０からの指令によって、エンジン用コントロールユニット３０によって行われるディーゼルエンジン１の出力制御、および本発明の排気浄化制御に関するサブルーチンを示す。
【００６３】
図８のハイブリッドシステムの基本制御ルーチンにおいて、ステップ１００では、アクセルセンサ４１の信号（Ｌ）、スタートキー４２の信号（ＳＴＡ）、シフトレバーポジションセンサ４３の信号（ＳＦＴ）、ブレーキ作動スイッチ４４の信号（ＢＲ）、車速センサ４５の信号（Ｖ）、バッテリ残量センサ４６の信号（ＳＯＣ）を読み込み、更に水温センサ３１の信号（Ｔｗ）、クランク角センサ３２の信号（エンジン回転速度とクランク角度検出Ｎｅ）、カム角センサ３３の信号（気筒判別信号Ｃｙｌ）、コモンレール圧力を検出する圧力センサ３４の信号（ＰＣＲ）、ＥＨＣ温度若しくは排気温度を検出する温度センサ３５の信号（Ｔｅｘ）、酸素濃度センサ３６の信号（Ｏ２）を読み込んで、ステップ２００に進む。
【００６４】
ステップ２００では、図２〜図６に示すように運転者のアクセルペダルの踏み込み量（Ｌ）に応じた車両走行のための必要な駆動力（Ｐｒｕｎ：図中のポイントａ−ｅのライン）、すなわち運転者がアクセル操作によって求めている車両走行に必要な駆動力（要求車両駆動力Ｐｒｕｎ）を算出し、ステップ１１０に進む。
【００６５】
ステップ１１０では、後述する再生処理（Ｓ被毒再生、ＰＭ再生、又はＮＯｘ再生）が行われているかを判定する。この判定がＹｅｓであって再生処理中である場合はステップ４００に進み、一方Ｎｏであって再生処理中でない場合（触媒活性向上中の場合を含む）はステップ１２０に進む。
【００６６】
ステップ１２０では、エンジンブレーキ状態（例えばアクセルペダルの踏み込み量Ｌが０であるのに車速Ｖが０でない場合等の減速状態）であるかを判定する。この判定がＹｅｓであればステップ３００に進んでエンジン全気筒を停止（作動ガスの流入出と燃料噴射を停止）してステップ６０００に進み、Ｎｏであればステップ４００に進む。
【００６７】
ステップ４００では、後述する図９のサブルーチンに従って、車両駆動のためのエンジンとモータジェネレータ（ＭＧ）の駆動パターンを決定し、ステップ１３０に進む。
【００６８】
ステップ１３０では、エンジン１を運転する必要がある（エンジン分担要求がある）か否かを判定する。この判定がＮｏであってエンジン運転が不要な場合は、ステップ１０００に進み、後述する図１８のサブルーチンに従って、エンジン１の停止制御を行う。
【００６９】
すなわち、ハイブリッド用コントロールユニット４０はエンジン用コントロールユニット３０に停止指令を発する。その停止指令に従ってエンジン用コントロールユニット３０はエンジン１の停止制御を行う。
【００７０】
ステップ１３０の判定がＹｅｓであってエンジン１を運転する必要がある場合は、ステップ１４０に進む。
【００７１】
ステップ１４０では、エンジン１を既に始動している（エンジン運転中）か否かを判定する。この判定がＹｅｓであって既にエンジン１を運転している場合、すなわち既にハイブリッド用コントロールユニット４０からエンジン用コントロールユニット３０に出力指令を発信済みであって、その指令に従ってエンジン用コントロールユニット３０がエンジン１の出力制御を行っている場合は、ステップ９００に進む。
【００７２】
ステップ９００では、後述する図１７のサブルーチンに従って、エンジン運転制御を行う。すなわち、Ｓ被毒再生、ＰＭ再生、ＮＯｘ再生、および触媒活性向上を目的として、エンジンの作動（停止）気筒数と作動気筒の負荷（出力）を決定して制御する気筒制御、および作動気筒から排出される（排気浄化装置に流入する）排気空燃比を制御する排気空燃比制御を含み、前述のステップ２００およびステップ４００で決定した車両駆動力（Ｐｒｕｎ）又はエンジン分担出力（Ｐｅ）を得るためのエンジン１の出力制御を継続又は開始する。
【００７３】
一方、前記ステップ１４０の判定がＮｏであってエンジン１をまだ始動していない場合は、ステップ８００に進み、後述する図１６のサブルーチンに従って、エンジン１の始動制御を行う（始動指令を発する）。
【００７４】
この始動操作もハイブリッド用コントロールユニット４０およびエンジン用コントロールユニット３０によって制御する。
【００７５】
前記ステップ９００のエンジン運転制御、ステップ８００のエンジン始動操作制御、ステップ１０００のエンジン停止操作制御を行った後は、ステップ６０００に進む。
【００７６】
ステップ６０００では、ハイブリッド用コントロールユニット４０は、ステップ４００で決定した後述するエンジン発電分出力（Ｐｄｉｖ）に基づいてＭＧ１・５１とＭＧ２・５３の一方又は両方を用いた発電制御や、エンジンブレーキ時の回生発電制御を行う。
【００７７】
次のステップ７０００では、ステップ４００で決定した後述するモータ駆動力（Ｐｍ）をＭＧ１・５１とＭＧ２・５３の一方又は両方を用いて出力する。
【００７８】
最後のステップ８０００では、駆動パターンおよび車速（Ｖ）等に基づいて動力伝達機構５２（例えば電磁クラッチ付きＣＶＴ）の変速比制御やＯＮ−ＯＦＦ制御を行う。
【００７９】
図９は、前述のステップ４００（図８）で行われるエンジンとＭＧの駆動パターンを決定するためのサブルーチンを示すフローチャートである。
【００８０】
図９の駆動パターン決定ルーチンにおいて、ステップ４１０では、後述するステップ５００でのＳ被毒再生時期判定により、排気浄化装置２２のＳ被毒再生が必要と判定されて、Ｓ被毒再生指令が出ているかを判定する。
【００８１】
ステップ４１０でＹｅｓであってＳ被毒再生が必要である場合はステップ２０００に進む。
【００８２】
ステップ２０００では、後述する図１０のサブルーチンに従って、Ｓ被毒再生制御のためのエンジン制御（気筒制御、排気空燃比制御）およびＭＧ駆動制御の目標値を決定する。
【００８３】
そしてステップ４４０に進んで、Ｓ被毒再生が終了（例えば所定時間経過）したかを判定する。ステップ４４０でＮｏであってＳ被毒再生が終了していない場合はリターンとなり、ＹｅｓであってＳ被毒再生が終了した場合はステップ４５０に進んでＳ被毒再生終了処理（例えば再生指令フラグＯＦＦ、再生時間カウンタリセット）を行った後リターンとなる。
【００８４】
ステップ４１０でＮｏであってＳ被毒再生が必要でない場合はステップ４２０に進む。
【００８５】
ステップ４２０では、後述するステップ６００でのＰＭ再生時期判定により、排気浄化装置２２のＰＭ再生が必要と判定されて、ＰＭ再生指令が出ているかを判定する。
【００８６】
ステップ４２０でＹｅｓであってＰＭ再生が必要である場合はステップ３０００に進む。
【００８７】
ステップ３０００では、後述する図１１のサブルーチンに従って、ＰＭ再生制御のためのエンジン制御（気筒制御、排気空燃比制御）およびＭＧ駆動制御の目標値を決定する。
【００８８】
そしてステップ４６０に進んで、ＰＭ再生が終了（例えば所定時間経過）したかを判定する。ステップ４６０でＮｏであってＰＭ再生が終了していない場合はリターンとなり、ＹｅｓであってＰＭ再生が終了した場合はステップ４７０に進んでＰＭ再生終了処理（例えば再生指令フラグＯＦＦ、再生時間カウンタリセット）を行った後リターンとなる。
【００８９】
ステップ４２０でＮｏであってＰＭ再生が必要でない場合はステップ４３０に進む。
【００９０】
ステップ４３０では、後述するステップ７００でのＮＯｘ再生時期判定により、排気浄化装置２２のＮＯｘ再生が必要と判定されて、ＮＯｘ再生指令が出ているかを判定する。
【００９１】
ステップ４３０でＹｅｓであってＮＯｘ再生が必要である場合はステップ４０００に進む。
【００９２】
ステップ４０００では、後述する図１３のサブルーチンに従って、ＮＯｘ再生制御のためのエンジン制御（気筒制御、排気空燃比制御）およびＭＧ駆動制御の目標値を決定する。
【００９３】
そしてステップ４８０に進んで、ＮＯｘ再生が終了（例えば所定時間経過）したかを判定する。ステップ４８０でＮｏであってＮＯｘ再生が終了していない場合はリターンとなり、ＹｅｓであってＮＯｘ再生が終了した場合はステップ４９０に進んでＮＯｘ再生終了処理（例えば再生指令フラグＯＦＦ、再生時間カウンタリセット）を行った後リターンとなる。
【００９４】
ステップ４３０でＮｏであってＮＯｘ再生が必要でない場合はステップ５０００に進む。
【００９５】
ステップ５０００では、後述する図１４のサブルーチンに従って、触媒活性向上制御のためのエンジン制御（気筒制御、排気空燃比制御）およびＭＧ駆動制御の目標値を決定し、ステップ５００に進む。
【００９６】
ステップ５００では、排気浄化装置２２のＳ被毒再生時期判定を行う。ここで、Ｓ被毒再生時期判定は、例えばエンジン回転速度Ｎｅおよび燃料噴射量Ｑｍａｉｎをパラメータとして予めコントロールユニット３０のＲＯＭに記憶してある所定のデータ等から検索して、単位時間当たりの排気浄化装置２２のＳ被毒量を求め、これを積算して、積算したＳ被毒量が所定のＳ被毒限界量を超えているかを判定することによって、Ｓ被毒再生（Ｓ被毒解除）が必要な時期であるかを判定することが可能である。
【００９７】
ステップ５００で排気浄化装置２２のＳ被毒再生時期判定を行った後は、ステップ６００に進む。
【００９８】
ステップ６００では、排気浄化装置２２のＰＭ再生時期判定を行う。ここで、ＰＭ再生時期判定は、例えばエンジン回転速度Ｎｅおよび燃料噴射量Ｑｍａｉｎをパラメータとして予めコントロールユニット３０のＲＯＭに記憶してある所定のデータ等から検索して、単位時間当たりの排気浄化装置２２のＰＭ捕集量（堆積量）を求め、これを積算して、積算したＰＭ捕集量が所定の捕集限界量を超えているかを判定することによって、ＰＭ再生（ＰＭの酸化燃焼除去）が必要な時期であるかを判定することが可能である。
【００９９】
ステップ６００で排気浄化装置２２のＰＭ再生時期判定を行った後は、ステップ７００に進む。
【０１００】
ステップ７００では、排気浄化装置２２のＮＯｘ再生時期判定を行い、リターンとなる。ここで、ＮＯｘ再生時期判定は、例えばエンジン回転速度Ｎｅおよび燃料噴射量Ｑｍａｉｎをパラメータとして予めコントロールユニット３０のＲＯＭに記憶してある所定のデータ等から検索して、単位時間当たりの排気浄化装置２２のＮＯｘ吸着量を求め、これを積算して、積算したＮＯｘ吸着量が所定の吸着限界量を超えているかを判定することによって、ＮＯｘ再生（ＮＯｘの脱離還元浄化）が必要な時期であるかを判定することが可能である。
【０１０１】
図１０は、前述のステップ２０００（図９）で行われる排気浄化装置２２のＳ被毒再生（ストイキ燃焼制御、λ≦１）のためのエンジン制御、排気空燃比制御、気筒制御、およびＭＧ駆動制御の目標値を決定するためのサブルーチンを示すフローチャートである。
【０１０２】
図１０のＳ被毒再生目標値決定ルーチンにおいて、ステップ２１００では、後述する図１２のサブルーチンに従って、Ｓ被毒再生とＰＭ再生に共通の気筒停止パターン、エンジン作動気筒の出力、およびＭＧ出力又は発電出力の目標値（気筒制御パターンＡ）を決定し、ステップ２６００に進む。
【０１０３】
ステップ２６００では、回転速度Ｎｅと作動気筒の出力Ｐｅ’に対応して予め設定された所定のデータを検索し、作動気筒の主噴射制御を実施するための主噴射量Ｑｍａｉｎおよび主噴射時期ＩＴｍａｉｎを求め、ステップ２７００に進む。
【０１０４】
ステップ２７００では、回転速度Ｎｅと作動気筒の出力Ｐｅ’に対応して予め設定された所定のデータを検索し、Ｓ被毒再生を目的としたポスト噴射を実施するためのポスト噴射量Ｑｐｏｓｔおよびポスト噴射時期ＩＴｐｏｓｔを求め、ステップ２８００に進む。
【０１０５】
ステップ２８００では、排気制御に加えてＳ被毒再生を目的としたＥＧＲ目標値（ＥＧＲ弁５の駆動信号）を求め、ステップ２９００に進む。
【０１０６】
ステップ２９００では、排気制御に加えてＳ被毒再生を目的とした吸気絞り目標値（吸気絞り弁７の駆動信号）を求め、リターンとなる。
【０１０７】
なお後述するように、特に再生のための昇温や排気制御を行わずに気筒停止制御も行わない場合には排気浄化装置に流入する排気温度は約２５０℃程度以上であるのに対して、Ｓ被毒再生目標値決定ルーチンの中で決定される後述の気筒制御パターンＡを実施した場合は、排気浄化装置に流入する排気温度は約４００℃程度以上が得られる。従って、上述のＳ被毒再生のための昇温補助のために決定されるポスト噴射、ＥＧＲ、および吸気絞り等の増強を軽減することができ、Ｓ被毒再生によって生じる燃費の悪化を軽減できる。
【０１０８】
図１１は、前述のステップ３０００（図９）で行われる排気浄化装置２２のＰＭ再生（リーン燃焼制御）のためのエンジン制御、排気空燃比制御、気筒制御、およびＭＧ駆動制御の目標値を決定するためのサブルーチンを示すフローチャートである。
【０１０９】
図１１のＰＭ再生目標値決定ルーチンにおいて、ステップ２１００では、後述する図１２のサブルーチンに従って、Ｓ被毒再生とＰＭ再生に共通の気筒停止パターン、エンジン作動気筒の出力、およびＭＧ出力又は発電出力の目標値（気筒制御パターンＡ）を決定し、ステップ３１００に進む。
【０１１０】
ステップ３１００では、回転速度Ｎｅと作動気筒の出力Ｐｅ’に対応して予め設定された所定のデータを検索し、作動気筒の主噴射制御を実施するための主噴射量Ｑｍａｉｎおよび主噴射時期ＩＴｍａｉｎを求め、ステップ３２００に進む。
【０１１１】
ステップ３２００では、回転速度Ｎｅと作動気筒の出力Ｐｅ’に対応して予め設定された所定のデータを検索し、ＰＭ再生を目的としたポスト噴射を実施するためのポスト噴射量Ｑｐｏｓｔおよびポスト噴射時期ＩＴｐｏｓｔを求め、ステップ３３００に進む。
【０１１２】
ステップ３３００では、排気制御に加えてＰＭ再生を目的としたＥＧＲ目標値（ＥＧＲ弁５の駆動信号）を求め、ステップ３４００に進む。
【０１１３】
ステップ３４００では、排気制御に加えてＰＭ再生を目的とした吸気絞り目標値（吸気絞り弁７の駆動信号）を求め、リターンとなる。
【０１１４】
またＳ被毒再生の場合と同様に、ＰＭ再生目標値決定ルーチンの中で決定される後述の気筒制御パターンＡを実施することで、排気浄化装置に流入する排気温度は約４００℃程度以上が得られ、触媒付ＤＰＦであればＰＭ再燃焼温度が得られる。従って、上述のＰＭ再生のための昇温補助のために決定されるポスト噴射、ＥＧＲ、および吸気絞り等の増強は、実施しても極軽微に止めることができるが、触媒無しであれば相当の昇温補助が必要であるため、触媒の有無によって各設定目標値を変更するのが望ましい。
【０１１５】
図１２は、前述のステップ２１００（図１０、図１１）で行われるＳ被毒再生とＰＭ再生に共通の気筒制御パターンＡを決定するためのサブルーチンを示すフローチャートである。
【０１１６】
図１２の気筒制御パターンＡ決定ルーチンについては、図２〜６に示す特性図も参照しながら説明を行う。なお本実施形態ではエンジンは４気筒エンジンとして構成している。
【０１１７】
ステップ２１１０では、車両駆動力Ｐｒｕｎが図２〜６にＰｅ５として示した気筒停止を行わない場合の設定最大出力以上であるかを判定し、Ｙｅｓであればステップ２１６０に進む。
【０１１８】
ステップ２１６０では、エンジン１の各気筒とＭＧ２・５３が発生すべき出力を下記のように決定する。そしてステップ２３００で気筒制御パターン０、すなわち４気筒運転と決定してリターンとなる。
【０１１９】
各気筒出力  Ｐｅ’＝Ｐｅｍａｘ  →  ４×Ｐｅｍａｘ＝Ｐｅ５
モータ出力  Ｐｍ＝Ｐｒｕｎ−Ｐｅ５
ここでＰｅ５は図７のｄポイントの各気筒出力Ｐｅｍａｘに相当し、各再生のための昇温や排気制御を行わない通常運転で排気温度は約５００℃程度が得られる。
【０１２０】
ステップ２１１０でＮｏである場合はステップ２１２０に進み、車両駆動力Ｐｒｕｎが図２〜６にＰｅ４として示した気筒停止を行わない場合の最良燃費設定出力以上であるかを判定し、Ｙｅｓであればステップ２１７０に進み、バッテリ５０の充電残量（ＳＯＣ）が安定して電力を供給できる所定値ＳＯＣ１を上回るレベルであるかを判定し、Ｙｅｓであればステップ２１８０に進み、Ｎｏである場合にはステップ２１９０に進む。
【０１２１】
ステップ２１８０では、エンジン１の各気筒とＭＧ２・５３が発生すべき出力を下記のように決定し、ステップ２３００で気筒制御パターン０と決定する。
【０１２２】
各気筒出力  Ｐｅ’＝Ｐｅｍｅｄ  →  ４×Ｐｅｍｅｄ＝Ｐｅ４
モータ出力  Ｐｍ＝Ｐｒｕｎ−Ｐｅ４
ステップ２１９０では、エンジン１の各気筒が発生すべき出力を下記のように決定してエンジン１の余剰出力をＭＧ１・５１、ＭＧ２・５３の発電に充当する。そしてステップ２３００で気筒制御パターン０と決定する。
【０１２３】
各気筒出力  Ｐｅ’＝Ｐｅｍａｘ  →  ４×Ｐｅｍａｘ＝Ｐｅ５
発電分出力  Ｐｄｉｖ＝Ｐｅ５−Ｐｒｕｎ
ここで、Ｐｅ４は図７の最良燃費設定ポイントであるｃポイントの各気筒出力Ｐｅｍｅｄに相当し、各再生のための昇温や排気制御を行わない通常運転で排気温度は約４００℃程度が得られる。
【０１２４】
ステップ２１２０でＮｏである場合はステップ２１３０に進み、車両駆動力Ｐｒｕｎが図５〜６にＰｅ７として示した１気筒停止（３気筒）運転を行った場合に前述のＰｅｍｅｄに相当する設定出力以上であるかを判定し、Ｙｅｓであればステップ２１４０に進み、バッテリ５０の充電残量（ＳＯＣ）が所定値ＳＯＣ１を上回るレベルであるかを判定し、Ｙｅｓであればステップ２１５０に進み、Ｎｏである場合にはステップ２２００に進む。
【０１２５】
ステップ２１５０では、エンジン１の各気筒とＭＧ２・５３が発生すべき出力を下記のように決定する。そしてステップ２４００で気筒制御パターン１、すなわち１気筒停止（３気筒）運転と決定してリターンとなる。
【０１２６】
各気筒出力  Ｐｅ’＝Ｐｅｍｅｄ  →  ３×Ｐｅｍｅｄ＝Ｐｅ７
モータ出力  Ｐｍ＝Ｐｒｕｎ−Ｐｅ７
ステップ２２００では、エンジン１の各気筒が発生すべき出力を下記のように決定してエンジン１の余剰出力をＭＧ１・５１、ＭＧ２・５３の発電に充当する。そしてステップ２３００で気筒制御パターン０と決定する。
【０１２７】
各気筒出力  Ｐｅ’＝Ｐｅｍｅｄ  →  ４×Ｐｅｍｅｄ＝Ｐｅ４
発電分出力  Ｐｄｉｖ＝Ｐｅ４−Ｐｒｕｎ
ステップ２１３０でＮｏである場合はステップ２２１０に進み、車両駆動力Ｐｒｕｎが図５〜６にＰｅ６として示した２気筒停止（２気筒）運転を行った場合に前述のＰｅｍｅｄに相当する設定出力以上であるかを判定し、Ｙｅｓであればステップ２２２０に進み、バッテリ５０の充電残量（ＳＯＣ）が所定値ＳＯＣ１を上回るレベルであるかを判定し、Ｙｅｓであればステップ２２３０に進み、Ｎｏである場合にはステップ２２４０に進む。
【０１２８】
ステップ２２３０では、エンジン１の各気筒とＭＧ２・５３が発生すべき出力を下記のように決定する。そしてステップ２５００で気筒制御パターン２、すなわち２気筒停止（２気筒）運転と決定してリターンとなる。
【０１２９】
各気筒出力  Ｐｅ’＝Ｐｅｍｅｄ  →  ２×Ｐｅｍｅｄ＝Ｐｅ６
モータ出力  Ｐｍ＝Ｐｒｕｎ−Ｐｅ６
ステップ２２４０では、エンジン１の各気筒が発生すべき出力を下記のように決定してエンジン１の余剰出力をＭＧ１・５１、ＭＧ２・５３の発電に充当する。そしてステップ２４００で気筒制御パターン１と決定する。
【０１３０】
各気筒出力  Ｐｅ’＝Ｐｅｍｅｄ  →  ３×Ｐｅｍｅｄ＝Ｐｅ７
発電分出力  Ｐｄｉｖ＝Ｐｅ７−Ｐｒｕｎ
ステップ２２１０でＮｏである場合はステップ２２５０に進み、エンジン１の各気筒が発生すべき出力を下記のように決定してエンジン１の余剰出力をＭＧ１・５１、ＭＧ２・５３の発電に充当する。そしてステップ２５００で気筒制御パターン２と決定する。
【０１３１】
各気筒出力  Ｐｅ’＝Ｐｅｍｅｄ  →  ２×Ｐｅｍｅｄ＝Ｐｅ６
発電分出力  Ｐｄｉｖ＝Ｐｅ６−Ｐｒｕｎ
ここで、気筒制御パターンＡにおける車両駆動力Ｐｒｕｎの最小値はバッテリ５０の充電残量（ＳＯＣ）の高低によらずＰｅ６に設定し、要求駆動力ＰｒｕｎがＰｅ６以下では、Ｓ被毒再生又はＰＭ再生が終了するまでは余剰出力（Ｐｄｉｖ＝Ｐｅ６−Ｐｒｕｎ）をバッテリ５０の充電に当て続ける。また、Ｐｅ６は２気筒停止（２気筒）運転を行った場合に各気筒出力は前述のＰｅｍｅｄに相当するが、４気筒運転を行った場合は前述の図７のｂポイント（十分な触媒活性が得られる低出力点で排気浄化装置に流入する排気温度はおおよそ２５０℃程度）に相当する。
【０１３２】
一方、気筒停止制御を行うことにより、排気浄化装置に流入する排気温度は約４００℃程度以上が得られる。従って、Ｓ被毒再生時およびＰＭ再生時には、昇温補助のために決定されるポスト噴射、ＥＧＲ、および吸気絞り等の増強を軽減することができる。特に触媒付ＤＰＦであれば、ＰＭ再生時には昇温補助のために決定されるポスト噴射、ＥＧＲ、および吸気絞り等の増強を極軽微にできる。加えてＰｅ４、Ｐｅ７、Ｐｅ６を得る各気筒出力は最良燃費ポイントのＰｅｍｅｄを基準とするため、Ｓ被毒再生又はＰＭ再生を実施することで生じる燃費悪化を最小限に止めることができる。
【０１３３】
加えて、再生終了までの車両駆動力Ｐｒｕｎの最小値を低出力設定、つまりバッテリ５０の充電に当てる余剰出力を低出力設定できるので、過充電を防止することができる。
【０１３４】
なお、Ｐｅｍｅｄは必ずしもピンポイント設定である必要はなく、要求駆動力と排気浄化の要求が満足できれば、１気筒停止の場合と２気筒停止あるいは全気筒運転の場合で運転点を変えても構わない。
【０１３５】
図１３は、前述のステップ４０００（図９）で行われる排気浄化装置２２のＮＯｘ再生（リッチ燃焼制御、λ≦０．８）のためのエンジン制御、排気空燃比制御、気筒制御、およびＭＧ駆動制御の目標値を決定するためのサブルーチンを示すフローチャートである。
【０１３６】
図１３のＮＯｘ再生目標値決定ルーチンにおいて、ステップ４１００では、後述する図１５のサブルーチンに従って、ＮＯｘ再生と触媒活性向上に共通の気筒停止パターン、エンジン作動気筒の出力、およびＭＧ出力又は発電出力の目標値（気筒制御パターンＢ）を決定し、ステップ４４００に進む。
【０１３７】
ステップ４４００では、回転速度Ｎｅと作動気筒の出力Ｐｅ’に対応して予め設定された所定のデータを検索し、作動気筒の主噴射制御を実施するための主噴射量Ｑｍａｉｎおよび主噴射時期ＩＴｍａｉｎを求め、ステップ４５００に進む。
【０１３８】
ステップ４５００では、回転速度Ｎｅと作動気筒の出力Ｐｅ’に対応して予め設定された所定のデータを検索し、ＮＯｘ再生を目的としたポスト噴射を実施するためのポスト噴射量Ｑｐｏｓｔおよびポスト噴射時期ＩＴｐｏｓｔを求め、ステップ４６００に進む。
【０１３９】
ステップ４６００では、排気制御に加えてＮＯｘ再生を目的としたＥＧＲ目標値（ＥＧＲ弁５の駆動信号）を求め、ステップ４７００に進む。
【０１４０】
ステップ４７００では、排気制御に加えてＮＯｘ再生を目的とした吸気絞り目標値（吸気絞り弁７の駆動信号）を求め、リターンとなる。
【０１４１】
なお後述するように、特に再生のための昇温や排気制御を行わずに気筒停止制御も行わない場合には排気浄化装置に流入する排気温度は約２００℃程度以上であるのに対して、ＮＯｘ再生目標値決定ルーチンの中で決定される後述の気筒制御パターンＢを実施した場合は、排気浄化装置に流入する排気温度は約３００℃程度以上が得られる。従って、上述のＮＯｘ再生のための昇温補助のために決定されるポスト噴射、ＥＧＲ、および吸気絞り等の増強を軽減することができ、ＮＯｘ再生によって生じる燃費の悪化を軽減できる。
【０１４２】
図１４は、前述のステップ５０００（図９）で行われる排気浄化装置２２の触媒活性向上（リーン燃焼制御）のためのエンジン制御、排気空燃比制御、気筒制御、およびＭＧ駆動制御の目標値を決定するためのサブルーチンを示すフローチャートである。
【０１４３】
図１４の触媒活性向上目標値決定ルーチンにおいて、ステップ４１００では、後述する図１５のサブルーチンに従って、ＮＯｘ再生と触媒活性向上に共通の気筒停止パターン、エンジン作動気筒の出力、およびＭＧ出力又は発電出力の目標値（気筒制御パターンＢ）を決定し、ステップ５１００に進む。
【０１４４】
ステップ５１００では、回転速度Ｎｅと作動気筒の出力Ｐｅ’に対応して予め設定された所定のデータを検索し、作動気筒の主噴射制御を実施するための主噴射量Ｑｍａｉｎおよび主燃料噴射時期ＩＴｍａｉｎを求め、ステップ５２００に進む。
【０１４５】
ステップ５２００では、排気温度Ｔｅｘが十分な触媒活性が得られる目安の所定温度Ｔｅｘ１（例えば２５０℃）を下回るかを判定し、Ｙｅｓであればステップ５３００に進み、Ｎｏであればリターンとなる。
【０１４６】
ステップ５３００では、回転速度Ｎｅと作動気筒の出力Ｐｅ' に対応して予め設定された所定のデータを検索し、触媒活性向上を目的としたポスト噴射を実施するためのポスト噴射量Ｑｐｏｓｔおよびポスト噴射時期ＩＴｐｏｓｔを求め、ステップ５４００に進む。
【０１４７】
ステップ５４００では、排気制御に加えて触媒活性向上を目的としたＥＧＲ目標値（ＥＧＲ弁５の駆動信号）を求め、ステップ５５００に進む。
【０１４８】
ステップ５５００では、排気制御に加えて触媒活性向上を目的とした吸気絞り目標値（吸気絞り弁７の駆動信号）を求め、リターンとなる。
【０１４９】
またＮＯｘ再生の場合と同様に、触媒活性向上目標値決定ルーチンの中で決定される後述の気筒制御パターンＢを実施することで、排気浄化装置に流入する排気温度は約３００℃程度以上が得られる。従って、上述の触媒活性向上のための昇温補助のために決定されるポスト噴射、ＥＧＲ、および吸気絞り等の増強は、通常はエンジン始動直後等に限って実施するのが望ましく、かつ実施しても極軽微に止めることができる。
【０１５０】
図１５は、前述のステップ４１００（図１３、図１４）で行われるＮＯｘ再生と触媒活性向上に共通の気筒制御パターンＢを決定するためのサブルーチンを示すフローチャートである。
【０１５１】
図１５の気筒制御パターンＢ決定ルーチンについては、図２〜６に示す特性図も参照しながら説明を行うが、前述の気筒制御パターンＡ決定ルーチンと同様の部分については説明を簡略に行う。
【０１５２】
ステップ４１１０では、車両駆動力Ｐｒｕｎが図２〜６にＰｅ５として示した４気筒運転での設定最大出力以上であるかを判定し、Ｙｅｓであればステップ４１６０に進む。
【０１５３】
ステップ４１６０では、エンジン１の各気筒とＭＧ２・５３が発生すべき出力を下記のように決定する。そしてステップ２３００で気筒制御パターン０、すなわち４気筒運転と決定してリターンとなる。
【０１５４】
各気筒出力  Ｐｅ’＝Ｐｅｍａｘ  →  ４×Ｐｅｍａｘ＝Ｐｅ５
モータ出力  Ｐｍ＝Ｐｒｕｎ−Ｐｅ５
ステップ４１１０でＮｏである場合はステップ４１２０に進み、車両駆動力Ｐｒｕｎが図２〜６にＰｅ４として示した４気筒運転での最良燃費設定出力以上であるかを判定し、Ｙｅｓであればステップ４１７０に進み、バッテリ５０の充電残量（ＳＯＣ）が安定して電力を供給できる所定値ＳＯＣ１を上回るレベルであるかを判定し、Ｙｅｓであればステップ４１８０に進み、Ｎｏである場合にはステップ４１９０に進む。
【０１５５】
ステップ４１８０では、エンジン１の各気筒とＭＧ２・５３が発生すべき出力を下記のように決定し、ステップ２３００で気筒制御パターン０と決定する。
【０１５６】
各気筒出力  Ｐｅ’＝Ｐｅｍｅｄ  →  ４×Ｐｅｍｅｄ＝Ｐｅ４
モータ出力  Ｐｍ＝Ｐｒｕｎ−Ｐｅ４
ステップ４１９０では、エンジン１の各気筒が発生すべき出力を下記のように決定してエンジン１の余剰出力をＭＧ１・５１、ＭＧ２・５３の発電に充当する。そしてステップ２３００で気筒制御パターン０と決定する。
【０１５７】
各気筒出力  Ｐｅ’＝Ｐｅｍａｘ  →  ４×Ｐｅｍａｘ＝Ｐｅ５
発電分出力  Ｐｄｉｖ＝Ｐｅ５−Ｐｒｕｎ
ステップ４１２０でＮｏである場合はステップ４１３０に進み、車両駆動力Ｐｒｕｎが図２〜４にＰｅ３として示した４気筒運転での図７の良燃費領域Ｆの下限値に相当する設定出力以上であるかを判定し、Ｙｅｓであればステップ４２００に進み、バッテリ５０の充電残量（ＳＯＣ）が所定値ＳＯＣ１を上回るレベルであるかを判定し、Ｙｅｓであればステップ４２１０に進み、Ｎｏである場合にはステップ４２２０に進む。
【０１５８】
ステップ４２１０では、エンジン１の各気筒とＭＧ２・５３が発生すべき出力を下記のように決定する。そしてステップ２３００で気筒制御パターン０と決定する。
【０１５９】
各気筒出力  Ｐｅ’＝Ｐｅｍｉｎ  →  ４×Ｐｅｍｉｎ＝Ｐｅ３
モータ出力  Ｐｍ＝Ｐｒｕｎ−Ｐｅ３
ステップ４２２０では、エンジン１の各気筒が発生すべき出力を下記のように決定してエンジン１の余剰出力をＭＧ１・５１、ＭＧ２・５３の発電に充当する。そしてステップ２３００で気筒制御パターン０と決定する。
【０１６０】
各気筒出力  Ｐｅ’＝Ｐｅｍｅｄ  →  ４×Ｐｅｍｅｄ＝Ｐｅ４
発電分出力  Ｐｄｉｖ＝Ｐｅ４−Ｐｒｕｎ
ここで、Ｐｅ３は図７の良燃費領域Ｆの下限値に相当するポイントであるｂとｃの中間ポイントの各気筒出力Ｐｅｍｉｎに相当し、各再生のための昇温や排気制御を行わない通常運転で排気温度は約３００℃程度が得られる。
【０１６１】
ステップ４１３０でＮｏである場合はステップ４１４０に進み、車両駆動力Ｐｒｕｎが図２〜４にＰｅ２として示した１気筒停止（３気筒）運転を行った場合に前述のＰｅｍｉｎに相当する設定出力以上であるかを判定し、Ｙｅｓであればステップ４２３０に進み、バッテリ５０の充電残量（ＳＯＣ）が所定値ＳＯＣ１を上回るレベルであるかを判定し、Ｙｅｓであればステップ４２４０に進み、Ｎｏである場合にはステップ４２５０に進む。
【０１６２】
ステップ４２４０では、エンジン１の各気筒とＭＧ２・５３が発生すべき出力を下記のように決定する。そしてステップ２４００で気筒制御パターン１、すなわち１気筒停止（３気筒）運転と決定してリターンとなる。
【０１６３】
各気筒出力  Ｐｅ’＝Ｐｅｍｉｎ  →  ３×Ｐｅｍｉｎ＝Ｐｅ２
モータ出力  Ｐｍ＝Ｐｒｕｎ−Ｐｅ２
ステップ４２５０では、エンジン１の各気筒が発生すべき出力を下記のように決定してエンジン１の余剰出力をＭＧ１・５１、ＭＧ２・５３の発電に充当する。そしてステップ２３００で気筒制御パターン０と決定する。
【０１６４】
各気筒出力  Ｐｅ’＝Ｐｅｍｉｎ  →  ４×Ｐｅｍｉｎ＝Ｐｅ３
発電分出力  Ｐｄｉｖ＝Ｐｅ３−Ｐｒｕｎ
ステップ４１４０でＮｏである場合はステップ４１５０に進み、車両駆動力Ｐｒｕｎが図２〜４にＰｅ１として示した２気筒停止（２気筒）運転を行った場合に前述のＰｅｍｉｎに相当する設定出力以上であるかを判定し、Ｙｅｓであればステップ４２６０に進み、バッテリ５０の充電残量（ＳＯＣ）が所定値ＳＯＣ１を上回るレベルであるかを判定し、Ｙｅｓであればステップ４２７０に進み、Ｎｏである場合にはステップ４２８０に進む。
【０１６５】
ステップ４２７０では、エンジン１の各気筒とＭＧ２・５３が発生すべき出力を下記のように決定する。そしてステップ２５００で気筒制御パターン２、すなわち２気筒停止（２気筒）運転と決定してリターンとなる。
【０１６６】
各気筒出力  Ｐｅ’＝Ｐｅｍｉｎ  →  ２×Ｐｅｍｉｎ＝Ｐｅ１
モータ出力  Ｐｍ＝Ｐｒｕｎ−Ｐｅ１
ステップ４２８０では、エンジン１の各気筒が発生すべき出力を下記のように決定してエンジン１の余剰出力をＭＧ１・５１、ＭＧ２・５３の発電に充当する。そしてステップ２４００で気筒制御パターン１と決定する。
【０１６７】
各気筒出力  Ｐｅ’＝Ｐｅｍｉｎ  →  ３×Ｐｅｍｉｎ＝Ｐｅ２
発電分出力  Ｐｄｉｖ＝Ｐｅ２−Ｐｒｕｎ
ステップ４１５０でＮｏである場合は、ステップ４２９０に進み、バッテリ５０の充電残量（ＳＯＣ）が所定値ＳＯＣ１を上回るレベルであるかを判定し、Ｙｅｓであればステップ４３００に進み、Ｎｏである場合にはステップ４３１０に進む
ステップ４３００では、ＮＯｘ再生中であるかを判定し、Ｙｅｓであればステップ４３１０に進み、Ｎｏである場合にはステップ４３２０に進む。
【０１６８】
ステップＳ４３１０では、エンジン１の各気筒が発生すべき出力を下記のように決定してエンジン１の余剰出力をＭＧ１・５１、ＭＧ２・５３の発電に充当する。そしてステップ２５００で気筒制御パターン２と決定する。
【０１６９】
各気筒出力  Ｐｅ’＝Ｐｅｍｉｎ  →  ２×Ｐｅｍｉｎ＝Ｐｅ１
発電分出力  Ｐｄｉｖ＝Ｐｅ１−Ｐｒｕｎ
ステップ４３２０では、ＭＧ２・５３が発生すべき出力を下記のように決定してリターンとなる。
【０１７０】
モータ出力  Ｐｍ＝Ｐｒｕｎ
以上説明したように、気筒制御パターンＢにおける車両駆動力Ｐｒｕｎの最小値はＰｅ１に設定する。そして要求駆動力ＰｒｕｎがＰｅ１以下では、バッテリ５０の充電残量が安定して電力を供給できる所定値ＳＯＣ１を上回る場合であってＮＯｘ再生中でなければ、モータ駆動運転とする（ステップ４３２０）。
【０１７１】
また、バッテリ５０の充電残量がＳＯＣ１以下であるか、又はＮＯｘ再生中であってＮＯｘ再生が終了するまでは、余剰出力（Ｐｄｉｖ＝Ｐｅ１−Ｐｒｕｎ）をバッテリ５０の充電に当てる（ステップ４３１０）。なお、Ｐｅ１は２気筒停止（２気筒）運転を行った場合に各気筒出力は前述のＰｅｍｉｎに相当するが、４気筒運転を行った場合は前述の図７のｂポイントを下回る触媒活性補助領域Ａ（排気浄化装置に流入する排気温度がおおよそ２００℃以下となるため、十分な触媒活性を得るためには昇温補助が必要な領域）の上限ポイントに相当する。
【０１７２】
一方、気筒停止制御を行うことにより、排気浄化装置に流入する排気温度は約３００℃程度以上が得られる。従って、ＮＯｘ再生時には、昇温補助と排気制御のために決定されるポスト噴射、ＥＧＲ、および吸気絞り等の増強を軽減することができる。また、触媒活性向上時には、昇温補助のために決定されるポスト噴射、ＥＧＲ、および吸気絞り等の増強を極軽微にできる。加えてＰｅ３、Ｐｅ２、Ｐｅ１を得る各気筒出力は良燃費領域Ｆの下限値に相当する出力ポイントのＰｅｍｉｎを基準とするため、ＮＯｘ再生又は触媒活性向上処理を実施することで生じる燃費悪化を最小限に止めることができる。
【０１７３】
加えて、ＮＯｘ再生終了までの車両駆動力Ｐｒｕｎの最小値を低出力設定、つまりバッテリ５０の充電に当てる余剰出力を低出力設定できるので、気筒制御パターンＡと同様に過充電を防止することができる。
【０１７４】
なお、Ｐｅｍｉｎは必ずしもピンポイント設定である必要はなく、要求駆動力と排気浄化の要求が満足できれば、１気筒停止の場合と２気筒停止あるいは全気筒運転の場合で運転点を変えても構わない。
【０１７５】
図１６は、前述のステップ８００（図８）のエンジン始動制御についてのサブルーチンを示すフローチャートである。
【０１７６】
図１６のエンジン始動制御ルーチンにおいて、ステップ８１０では、グロープラグ２４の通電制御を行って、ステップ８２０に進む。
【０１７７】
ここでグロープラグ２４の通電制御は、例えば通電電流によって求めることができるグロープラグ２４の温度を基準にして、噴射燃料の着火に十分な温度であれば通電を停止し、逆に着火に不十分な温度であれば通電を行う等の制御とすればよい。
【０１７８】
ステップ８２０では、バッテリ５０の充電残量（ＳＯＣ）が安定して電力を供給できる所定値ＳＯＣ１を上回るレベルであるかを判定し、Ｙｅｓであればステップ８３０に進み、Ｎｏである場合にはステップ８７０に進んでバッテリ５０の過放電防止のためＥＨＣ２１の通電を停止してステップ８５０に進む。
【０１７９】
ステップ８３０では、ＥＨＣ２１の通電制御を行って、ステップ８４０に進む。
【０１８０】
ここでＥＨＣ２１の通電制御は、例えば温度センサ３５の信号に基づいて検出された排気温度（エンジン停止時にはＥＨＣ温度）Ｔｅｘが、触媒が十分に活性する所定温度Ｔｅｘ１（例えば２５０℃）を上回る温度であれば通電を停止し、下回る温度であれば通電を行う等の制御とすればよい。
【０１８１】
ステップ８４０では、ＥＨＣ２１が所定の加熱段階（ＥＨＣ温度又は排気温度Ｔｅｘによって判定する）に到達したかを判定し、Ｙｅｓであって所定の加熱段階に到達している場合はステップ８５０に進み。Ｎｏであればリターンとなる。
【０１８２】
ステップ８５０では、グロープラグ２４が所定の加熱段階（グロープラグ温度等によって判定する）に到達したかを判定し、Ｎｏであればリターンとなる。
【０１８３】
ステップ８５０でＹｅｓであれば、すなわちＥＨＣ２１とグロープラグ２４の両方が所定の加熱段階に到達した場合は、ステップ８６０に進んでエンジン１の始動操作を行う。
【０１８４】
この始動操作は、例えば、先ずＭＧ１・５１によりエンジン１のモータリングを開始する。次いでエンジン１のモータリング回転速度が所定の安定レベルに到達したら、サプライポンプ１１の圧力制御弁１３および燃料噴射弁１５を駆動し、始動に見合った燃料を供給して完爆に至らす等の操作を行う。
【０１８５】
図１７は、前述のステップ９００（図８）で行われるエンジン運転制御のためのサブルーチンを示すフローチャートであり、前述のステップ２００およびステップ４００（図８）で決定した車両駆動力（Ｐｒｕｎ）又はエンジン分担出力（Ｐｅ）を得るためのエンジン１の出力制御、Ｓ被毒再生、ＰＭ再生、ＮＯｘ再生、および触媒活性向上を目的としてエンジンの作動（停止）気筒数と作動気筒の負荷（出力）を決定して制御する気筒制御、および作動気筒から排出される（排気浄化用触媒に流入する）排気空燃比の制御を含む。
【０１８６】
図１７のエンジン運転制御ルーチンにおいて、ステップ８３０では、前述のＥＨＣ２１の通電制御を行い、ステップ９１０に進む。
【０１８７】
ステップ９１０では、決定された作動気筒とその主噴射およびポスト噴射の目標値に基づいてコモンレール１４の圧力制御や燃料噴射弁１５の駆動制御を行って、ステップ９２０に進む。
【０１８８】
ステップ９２０では、決定されたＥＧＲ目標値に基づいてＥＧＲ弁５を開閉制御して、ステップ９３０に進む。
【０１８９】
ステップ９３０では、決定された吸気絞り目標値に基づいて吸気絞り弁７を開閉制御して、ステップ９４０に進む。
【０１９０】
ステップ９４０では、決定された停止気筒と作動気筒の目標値に基づいて吸気遮断弁６を開閉制御して、リターンとなる。
【０１９１】
図１８は、エンジン１を運転する必要がないときに、前述のステップ１０００（図８）で行われるエンジン停止制御のためのサブルーチンを示すフローチャートである。
【０１９２】
図１８のエンジン停止制御ルーチンにおいて、ステップ１０１０では、ＥＨＣ２１の通電を停止して、ステップ１０２０に進む。
【０１９３】
ステップ１０２０では、燃料噴射弁１５を駆動停止して、ステップ１０３０に進む。
【０１９４】
ステップ１０３０では、ＥＧＲ弁５を閉止して、ステップ１０４０に進む。
【０１９５】
ステップ１０４０では、吸気絞り弁７を開放して、ステップ１０５０に進む。
【０１９６】
ステップ１０５０では、吸気遮断弁６を開放して、リターンとなる。
【０１９７】
以上説明してきたように、本発明によれば、ハイブリッド車両において、車両の走行に必要な駆動力（Ｐｒｕｎ）を算出する要求駆動力算出手段と、バッテリ５０の充電残量（ＳＯＣ）を検出する充電残量検出手段と、前記要求駆動力（Ｐｒｕｎ）と前記充電残量（ＳＯＣ）とに基づいてエンジンの運転の要否の判断を行う運転要否判断手段と、エンジン１の排気通路３に配置される排気浄化装置（特に、ＤＰＦ、ＬＮＴ、および酸化触媒を含んで構成される排気浄化装置）２２と、前記排気浄化装置２２の状態に基づく排気温度若しくは排気空燃比の要求（特に、触媒活性向上要求と、ＮＯｘ再生要求と、ＰＭ再生要求と、Ｓ被毒再生要求とのうち、少なくとも１つ）を検出する排気浄化装置要求検出手段と、エンジンの各気筒におけるガスの流入出と燃料供給とを停止させることにより、一部の気筒を停止させることができ、前記運転要否判断手段によってエンジンの運転が必要と判断されてエンジンが運転される場合に、前記排気浄化装置２２の状態に基づく排気温度若しくは排気空燃比の要求と、前記要求駆動力（Ｐｒｕｎ）と、前記充電残量（ＳＯＣ）とに応じて、停止気筒の数と作動気筒の出力とを決定して制御する気筒制御手段と、エンジンの作動気筒から排出されて前記排気浄化装置２２に流入する排気空燃比を制御する排気空燃比制御手段と、を設けて、排気浄化制御装置を構成することにより、バッテリ５０の充電、あるいは排気浄化装置２２の排気浄化性能の向上や回復を目的とした各処理を行う際に、バッテリ５０の過充電や過放電を防ぐことができる。またその際に排気浄化装置２２の過昇温を発生させず、かつ排気浄化性能を損なうこともない。そして各種処理制御に費やすエネルギー、すなわち燃料消費のロスを必要最小限に止めることができる。
【０１９８】
前記運転要否判断手段は、前記充電残量が予め定めた所定残量（ＳＯＣ１）を上回り、かつ、前記要求駆動力が予め定めた所定駆動力（Ｐｅ１）を下回る場合に、エンジンの運転が不要と判断して、エンジンを停止し、前記充電残量が予め定めた所定残量（ＳＯＣ１）を下回る場合、又は、前記要求駆動力が予め定めた所定駆動力（Ｐｅ１）を上回る場合に、エンジンの運転が必要と判断して、エンジンを運転する。かかる運転時に、排気浄化装置の状態と、要求駆動力と、充電残量とに応じて気筒制御がなされる。
【０１９９】
前記気筒制御手段は、気筒停止運転時の各作動気筒の出力の総和が全気筒運転時の各気筒の出力の総和と等しくなるように、各作動気筒の出力を決定するが、気筒停止運転時の各作動気筒の出力が予め定めた所定値（Ｐｅｍｉｎ、Ｐｅｍｅｄ）を超えないように、停止気筒の数を決定する。
【０２００】
より詳しくは、気筒停止運転時の各作動気筒の出力が予め定めた所定値（Ｐｅｍｉｎ、Ｐｅｍｅｄ）となるように、停止気筒の数を決定し、出力の不足分はモータアシストで補い、出力の余剰分は発電分とする。
【０２０１】
ここで、前記所定値は、図１９、図２０に示されるように、触媒活性向上要求、ＮＯｘ再生要求時、ＰＭ再生要求、Ｓ被毒再生要求のいずれであるかによって変化させ、触媒活性向上要求時あるいはＮＯｘ再生要求時に低負荷側に設定するのに対し（Ｐｅｍｉｎ）、ＰＭ再生要求時あるいはＳ被毒再生要求時に高負荷側に設定する（Ｐｅｍｅｄ）。これにより、各要求に適した領域で運転することができる。
【０２０２】
前記排気空燃比制御手段は、触媒活性向上要求時には、作動気筒の排気空燃比をリーンに保持する。ＮＯｘ再生要求時には、作動気筒の排気空燃比をリッチ化する。ＰＭ再生要求時には、作動気筒の排気空燃比をリーンに保持する。Ｓ被毒再生要求時に、作動気筒の排気空燃比をストイキないしリッチに制御する。
【０２０３】
また、前記気筒制御手段は、ＮＯｘ再生要求時、ＰＭ再生要求時、およびＳ被毒再生要求時を除き、減速状態（エンジンブレーキ状態）になった場合は、全ての気筒を停止する。すなわち、運転要否判断手段によってエンジンの運転が必要と判断されてエンジンが運転され、排気浄化装置の状態と、要求駆動力と、充電残量とに応じて気筒制御（気筒停止制御）と排気空燃比制御とが実施されているときに、車両が減速状態（エンジンブレーキ状態）に移行した場合においては、触媒活性向上中の場合は、全ての気筒を停止する（図８）。但し、再生処理中、すなわち、ＮＯｘ再生、ＰＭ再生、又はＳ被毒再生中の場合は、所定時間の処理が終了するまでそれらの処理を継続する。
【０２０４】
また、前記排気空燃比制御手段は、作動気筒に対して、駆動出力を発生させるための燃料の主噴射後に膨張行程ないし排気行程で行われるポスト噴射、吸気絞り強化、ＥＧＲ強化のうち、少なくとも１つを選択して実施することによって、内燃機関の作動気筒から排出されて排気浄化装置に流入する排気の空燃比を制御する。
【図面の簡単な説明】
【０２０５】
【図１】本発明の排気浄化制御装置の一実施形態を示すシステム構成図
【図２】触媒活性向上のための気筒停止制御特性図
【図３】ＮＯｘ再生のための気筒停止制御特性図
【図４】充電不足時の触媒活性向上およびＮＯｘ再生のための気筒停止制御特性図
【図５】ＰＭ再生およびＳ被毒再生のための気筒停止制御特性図
【図６】充電不足時のＰＭ再生およびＳ被毒再生のための気筒停止制御特性図
【図７】ディーゼルエンジンの運転領域特性図
【図８】ハイブリッドシステムの基本制御ルーチンのフローチャート
【図９】駆動パターン決定ルーチンのフローチャート
【図１０】Ｓ被毒再生目標値決定ルーチンのフローチャート
【図１１】ＰＭ再生目標値決定ルーチンのフローチャート
【図１２】気筒制御パターンＡ決定ルーチンのフローチャート
【図１３】ＮＯｘ再生目標値決定ルーチンのフローチャート
【図１４】触媒活性向上目標値決定ルーチンのフローチャート
【図１５】気筒制御パターンＢ決定ルーチンのフローチャート
【図１６】エンジン始動制御ルーチンのフローチャート
【図１７】エンジン運転制御ルーチンのフローチャート
【図１８】エンジン停止制御ルーチンを示すフローチャート
【図１９】触媒活性向上およびＮＯｘ再生のための気筒停止パターン図
【図２０】ＰＭ再生およびＳ被毒再生のための気筒停止パターン図
【符号の説明】
【０２０６】
１  ディーゼルエンジン
２  吸気通路
２ａ  エアクリーナ
２ｂ  過給機のコンプレッサ
２ｃ  インタークーラ
２ｄ  吸気管
３  排気通路
３ａ  過給機のタービン
４  ＥＧＲ通路
５  ＥＧＲ弁
６  吸気遮断弁
７  吸気絞り弁
１０  燃料噴射装置
１１  サプライポンプ
１２  燃料供給通路
１３  圧力制御弁
１４  コモンレール（蓄圧室）
１５  燃料噴射弁
１６  燃料供給通路
１７  オーバーフロー通路
１８  一方向弁
１９  燃料戻り通路
２０  排気浄化後処理装置
２１  ＥＨＣ
２２  排気浄化装置（ＤＰＦ＋ＬＮＴ＋酸化触媒）
２４  グロープラグ
３０  エンジン用コントロールユニット
３１  水温センサ
３２  クランク角センサ
３３  カム角センサ
３４  圧力センサ
３５  温度センサ
３６  酸素濃度センサ
４０  ハイブリッド用コントロールユニット
４１  アクセルセンサ
４２  スタートキー
４３  シフトレバーポジションセンサ
４４  ブレーキ作動スイッチ
４５  車速センサ
４６  バッテリ残量センサ
５０  バッテリ
５１  モータジェネレータ（ＭＧ１）
５２  動力伝達機構（ＣＶＴ）
５３  モータジェネレータ（ＭＧ２）
５４  ディファレンシャルギヤ
５５ａ、５５ｂ  駆動輪
６０  燃料タンク
【図１】
2009035117.tif 000003
【図２】
2009035117.tif 000004
【図３】
2009035117.tif 000005
【図４】
2009035117.tif 000006
【図５】
2009035117.tif 000007
【図６】
2009035117.tif 000008
【図７】
2009035117.tif 000009
【図８】
2009035117.tif 000010
【図９】
2009035117.tif 000011
【図１０】
2009035117.tif 000012
【図１１】
2009035117.tif 000013
【図１２】
2009035117.tif 000014
【図１３】
2009035117.tif 000015
【図１４】
2009035117.tif 000016
【図１５】
2009035117.tif 000017
【図１６】
2009035117.tif 000018
【図１７】
2009035117.tif 000019
【図１８】
2009035117.tif 000020
【図１９】
2009035117.tif 000021
【図２０】
2009035117.tif 000022