(57)【要約】【課題】燃料噴射装置における燃料の噴射不良を検出し、エンジンの出力の低下を抑制することを課題とする。【解決手段】燃料噴射装置１は、ノズルボディ１１に設けたノズル噴孔３７を閉弁する方向にニードル３６を押付ける燃料を貯留し、リターン燃料室２４へ燃料を排出することにより、ニードル３６の背圧を制御する制御室２３と、この制御室２３とリターン燃料室２４との連通状態を変化させる制御弁１４と、ピエゾアクチュエータ１８に駆動される第一ピストン１２と、制御弁１４と一体となって駆動される第二ピストン１３と、第一ピストン１２と第二ピストン１３との間に形成され、内部に封入された燃料を介して、第一ピストン１２の変位を第二ピストン１３に伝達する油密室１５とを備え、エンジン回転数の変動量に基づいて、油密室１５内の燃料の供給不足による燃料の噴射不良を検出する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ノズルボディに設けたノズル噴孔を閉弁する方向にニードルを押付ける燃料を貯留し、リターン通路へ燃料を排出することにより、ニードルの背圧を制御する制御室と、
前記制御室と燃料のリターン通路との連通状態を変化させる制御弁と、
アクチュエータに駆動される第一ピストンと、
前記制御弁と一体となって駆動される第二ピストンと、
前記第一ピストンと前記第二ピストンとの間に形成され、内部に封入された燃料を介して、前記第一ピストンの変位を前記第二ピストンに伝達する油密室と、
前記ノズル噴孔における燃料の噴射不良を検出する検出手段と、
を備えたことを特徴とする燃料噴射装置。
【請求項２】
請求項１記載の燃料噴射装置において、
前記検出手段は、エンジンのトルク変動量に基づいて、燃料の噴射不良を検出することを特徴とした燃料噴射装置。
【請求項３】
請求項１記載の燃料噴射装置において、
前記検出手段は、エンジンの回転数の変動量に基づいて、燃料の噴射不良を検出することを特徴とした燃料噴射装置。
【請求項４】
請求項１記載の燃料噴射装置において、
前記検出手段は、車両の速度情報に基づいて、燃料の噴射不良を検出することを特徴とした燃料噴射装置。
【請求項５】
請求項１記載の燃料噴射装置において、
前記検出手段は、気筒毎に燃料の噴射不良を検出することを特徴とした燃料噴射装置。
【請求項６】
請求項１記載の燃料噴射装置において、
前記アクチュエータの異常を判断する判断手段を備え、
前記検出手段は、前記判断手段によりアクチュエータの異常が判断されない場合に、燃料の噴射不良の検出を行うことを特徴とした燃料噴射装置。
【請求項７】
請求項１記載の燃料噴射装置において、
前記制御室への燃料の供給を制御する制御手段を備え、
当該制御手段は、前記検出手段により燃料の噴射不良が検出されると、前記制御室へ供給する燃料の圧力を低下させることを特徴とした燃料噴射装置。
【請求項８】
請求項１記載の燃料噴射装置において、
前記制御室への燃料の供給を制御する制御手段を備え、
当該制御手段は、前記検出手段により燃料の噴射不良が検出されると、前記制御室へ供給する燃料の圧力を上昇させることを特徴とした燃料噴射装置。
【請求項９】
請求項１記載の燃料噴射装置において、
前記制御室への燃料の供給を制御する制御手段を備え、
当該制御手段は、前記検出手段により燃料の噴射不良が検出されると、前記制御室へ供給する燃料の供給回数を増加させることを特徴とした燃料噴射装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料の油圧を利用することにより、噴射ノズルの内部に配置されたニードルを移動して燃料を噴射する燃料噴射装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジンに用いられる高圧燃料を噴射する燃料噴射装置としては、例えば、アクチュエータによってノズルニードルを駆動することにより噴孔から燃料を噴射するものが知られている。近年、このような燃料噴射装置の駆動源として、応答性の良好なピエゾアクチュエータを用い、伸縮するピエゾアクチュエータと、ピエゾアクチュエータの変位を拡大する変位拡大機構と、ノズルニードルの背圧を制御する制御弁とを備えた燃料噴射装置が提案されている。このような燃料噴射装置では、ピエゾアクチュエータの伸縮による変位を変位拡大機構によって拡大し、制御弁を動作させることにより燃料の噴射を制御している。
【０００３】
このような燃料噴射装置を改良したものが、特許文献１に開示されている。特許文献１に開示された燃料噴射装置は、ノズルニードルに閉弁方向の圧力を作用させる制御室と、この制御室とリターン通路の間を開閉することにより制御室の圧力を増減させる制御弁と、この制御弁を駆動する駆動力伝達部とを備えている。この駆動力伝達部は、ピエゾアクチュエータの伸縮に伴って摺動する大径の第一ピストンと、制御弁に当接してこれと一体に摺動する小径の第二ピストンと、第一ピストンと第二ピストンとの間に配置される油密室（変位拡大室）とを有している。さらに、燃料噴射装置は、油密室に充填する燃料を導くチェック弁と、リーク通路から分岐し、充填燃料をチェック弁に供給する燃料充填通路と、燃料充填通路内のうちチェック弁の上流側に設けた絞りを備えている。このような燃料噴射装置によれば、ピエゾアクチュエータが伸長したとき、油密室の圧力が上昇することにより第一ピストン及び第二ピストンのクリアランスを通じて油密室から流失した燃料を、チェック弁を通じて油密室に補充することができる。
【０００４】
さらに、このような燃料噴射装置に備えられるピエゾアクチュエータの異常を検出する異常検出装置が特許文献２に開示されている。特許文献２に開示された異常検出装置によれば、ピエゾアクチュエータ内部での一部断線、全断線といった異常を検出することができる。
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−２０７３２３号公報
【特許文献２】特開２００２−１８５０５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
変位拡大機構を備えた燃料噴射装置は、ピエゾアクチュエータが伸長し第一ピストンを移動させると、第一ピストンによる圧縮により、燃料で満たされた油密室の圧力が上昇する。この圧力上昇により第二ピストンが制御弁を移動させ、制御室の圧力を低下させることにより、ノズルニードルを支える圧力バランスが変化し、燃料が噴射される。ところが、何らかの原因により、このような油密室内の燃料が不足すると、油密室内に気泡が生じてしまう。このように油密室内に気泡が生じていると、ピエゾアクチュエータが伸長し第一ピストンを移動させても、油密室内の気泡が圧縮されるにすぎず、油密室の圧力が上昇しない。このため、第二ピストンが移動しにくく、燃料が正常に噴射されなくなる。このように、燃料が正常に噴射されなくなると、エンジンの出力を維持することが困難となることが考えられる。
【０００７】
さらに、燃料噴射弁は、その構造上、ピエゾアクチュエータの作動状態と油密室の燃料の状態とが燃料の噴射に影響を及ぼす。このため、これらのどちらかに異常が生じた場合には、燃料の噴射不良が生じると考えられる。ピエゾアクチュエータの故障は、ピエゾアクチュエータの異常検知手段で検出することができる。しかしながら、油密室内の燃料不足により噴射不良が生じている場合、ピエゾアクチュエータの異常検知手段では、このような噴射不良を検出することができない。また、エンジンの排ガスの空燃比を検出することにより、燃料噴射が正常に行われていると判断することができるが、このような空燃比を検出する空燃比センサを各気筒に装備することはコスト面において困難である。
【０００８】
そこで、本発明は、燃料噴射装置における燃料の噴射不良を検出し、エンジンの出力の低下を抑制することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
かかる課題を解決する本発明の燃料噴射装置は、ノズルボディに設けたノズル噴孔を閉弁する方向にニードルを押付ける燃料を貯留し、リターン通路へ燃料を排出することにより、ニードルの背圧を制御する制御室と、前記制御室と燃料のリターン通路との連通状態を変化させる制御弁と、アクチュエータに駆動される第一ピストンと、前記制御弁と一体となって駆動される第二ピストンと、前記第一ピストンと前記第二ピストンとの間に形成され、内部に封入された燃料を介して、前記第一ピストンの変位を前記第二ピストンに伝達する油密室と、前記ノズル噴孔における燃料の噴射不良を検出する検出手段と、を備えたことを特徴とする（請求項１）。このような構成とすることにより、燃料の噴射不良を検出することができる。また、燃料の噴射不良を検出するならば、燃料の噴射不良に対する処置を取ることができる。例えば、車両を安全な場所へ停止するだけのエンジン出力を確保するような対策を取ることも可能となる。
【００１０】
このような燃料噴射手段において、前記検出手段は、エンジンのトルク変動量に基づいて、燃料の噴射不良を検出する構成とすることができる（請求項２）。また、前記検出手段は、エンジンの回転数の変動量に基づいて、燃料の噴射不良を検出する構成とすることができる（請求項３）。エンジンが作動すると、エンジンのトルク変動やエンジン回転数の変動が検出される。作動中のエンジンにおいて、燃料の噴射不良が生じると、燃料が正常に噴射されている場合と比較して、エンジンのトルク変動量やエンジン回転数の変動量が減少する。このため、このようなエンジンのトルク変動量やエンジン回転数の変動量の減少に基づいて、燃料の噴射不良を検出することができる。
【００１１】
アイドル運転中のエンジンは、車両走行中のエンジンと比較して、安定な状態を維持する。すなわち、エンジンのトルク変動量やエンジン回転の変動量が小さい。このため、エンジン回転の変動量が小さい状態となっている場合、その状態となっているのは、アイドル運転によるものなのか、燃料の噴射不良によるものなのかの判別がつき難い。そこで、本発明の燃料噴射装置において、前記検出手段は、車両の速度情報に基づいて、燃料の噴射不良を検出する構成とすることができる（請求項４）。アイドル運転中は車両が停止しているため、車速が０ｋｍ／ｈである。このような車両の速度情報に基づいて、アイドル運転状態であることが予測できる。これにより、燃料の噴射不良の判断時に、車速に基づいてアイドル運転状態を除くことができる。このように、アイドル運転状態でないと判断し、エンジンのトルク変動量やエンジン回転の変動量が小さい状態であれば、燃料の噴射不良であると判断することができる。
【００１２】
また、このような燃料噴射装置において、前記検出手段は、気筒毎に燃料の噴射不良を検出する構成とすることができる（請求項５）。このような構成とすることにより、全ての気筒において燃料の噴射不良が検出された場合には、各気筒の噴射ノズルが共有する構成要素の故障と考えることができる。例えば、各気筒の噴射ノズルに備えられたリターン通路が合流する合流部の下流側において故障している場合には、この故障がリターン通路の燃料の圧力に影響を与え、各噴射ノズルの燃料の噴射不良を引き起こすことが考えられる。
【００１３】
また、このような燃料噴射装置において、前記アクチュエータの異常を判断する判断手段を備え、前記検出手段は、前記判断手段によりアクチュエータの異常が判断されない場合に、燃料の噴射不良の検出を行う構成とすることができる（請求項６）。このような構成とすることにより、アクチュエータの作動が正常に行われている場合に、燃料の噴射不良が生じると、噴射ノズルの構造上、ニードルの背面の圧力を制御する制御室や油密室などにおいて異常が生じていることを検出することができる。例えば、アクチュエータは正常に伸長しても、油密室内の圧力上昇不足に起因して制御弁が開弁しないと燃料の噴射が実行されないため、噴射不良が検出されることになる。このように、燃料噴射装置は、油密室内の圧力上昇不足を検出することができる。
【００１４】
燃料噴射装置の噴射不良が生じると、エンジンの出力が低下して、走行不良となることが考えられる。本発明の燃料噴射装置は、このような噴射不良に対する処置を取ることができる。本発明の燃料噴射装置は、前記制御室への燃料の供給を制御する制御手段を備え、当該制御手段が、前記検出手段により燃料の噴射不良が検出されると、前記制御室へ供給する燃料の圧力を低下させる構成とすることができる（請求項７）。または、当該制御手段は、前記検出手段により燃料の噴射不良が検出されると、前記制御室へ供給する燃料の圧力を上昇させる構成とすることもできる（請求項８）。さらに、当該制御手段は、前記検出手段により燃料の噴射不良が検出されると、前記制御室へ供給する燃料の供給回数を増加させる構成とすることができる（請求項９）。このような構成とすることにより、燃料の噴射不良が検出された際に、エンジンの出力の低下を抑制し、車両を安全な場所へ停止できるだけのエンジンの出力を確保することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の燃料噴射装置は、アクチュエータの異常による燃料の噴射不良のみならず、ニードルの背面の圧力を制御する制御室や油密室などにおける異常による燃料の噴射不良を検出することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。
【実施例１】
【００１７】
本発明の実施例１について図面を参照しつつ説明する。図１は本発明の燃料噴射装置１を組み込んだ四気筒のエンジン１００の概略構成を示した説明図である。燃料噴射装置１は、燃料噴射弁２、エンジンの回転数センサ（ＮＥセンサ）３、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）４、ＥＤＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｄｒｉｖｅｒ  Ｕｎｉｔ）５を備えている。ＥＣＵ４は、本発明の検出手段、判断手段を構成する。
【００１８】
ＮＥセンサ３は、クランク軸６の回転角度を測定する。ＮＥセンサ３が測定した回転角度に関する情報は電気的に接続されているＥＣＵ４に伝達される。回転角度に関する情報を受け取ったＥＣＵ４は、エンジンの回転数を算出する。また、ＥＣＵ４は車両に備わる車速計から、車両の速度を取得する。ＥＤＵ５は、燃料噴射弁２、ＥＣＵ４と電気的に接続されており、ＥＣＵ４の要求で燃料噴射弁２を駆動する駆動ユニットである。燃料噴射弁２は、エンジン１００の各気筒にそれぞれ備えられており、各気筒内へ噴孔が露出するようにシリンダヘッド７に配置されている。燃料噴射弁２は、ＥＤＵ５の指令信号に基づいて駆動され、燃料を気筒内に噴射する。
【００１９】
次に、燃料噴射弁２について詳細に説明する。図２は燃料噴射装置１に備わる燃料噴射弁２を断面にして示した説明図である。燃料噴射弁２は、ノズルボディ１１に設けたノズル噴孔３７を閉弁する方向にニードル３６を押付ける燃料を蓄える制御室１４を備えている。また、この制御室１４と燃料のリターン通路を構成するリターン燃料室２４及び第一通路２６との連通状態を変化させる制御弁２３を備えている。制御弁２３は制御室１４内に配置されている。
【００２０】
燃料噴射弁２は、ノズルボディ１１の基端側に形成されたピエゾ室１６内に収容されたピエゾアクチュエータ１８を備えている。このピエゾアクチュエータ１８は本発明におけるアクチュエータに相当する。ピエゾアクチュエータ１８は、ＰＺＴ等の圧電セラミック層と電極層とが交互に積層してコンデンサ構造を有し、積層方向すなわち上下方向に伸縮するスタック構造となっている。ピエゾアクチュエータ１８は、ＥＤＵ５と電気的に接続されており、ＥＤＵ５により駆動されて伸縮する。また、ピエゾアクチュエータ１８の下端部１８ａには、第一スプリング１９が配置され、ピエゾアクチュエータ１８に、一定の初期荷重が印加されている。
【００２１】
燃料噴射弁２は、このピエゾアクチュエータ１８に駆動される大径の第一ピストン１２と、制御弁２３と一体となって駆動される小径の第二ピストン１３とを備えている。さらに、第一ピストン１２と第二ピストン１３との間に形成され、第一ピストン１２の移動方向の変位を拡大して第二ピストン１３に伝達する油密室１５が形成されている。ここで、第一ピストン１２と第二ピストン１３との断面積の比は２：１となっている。これにより、第一ピストン１２の変位が２倍になって第二ピストン１３に伝達される。なお、ピエゾ室１６と第一通路２６とはノズルリターン通路１７を介して連通している。このノズルリターン通路１７は本発明におけるリターン通路を構成する。
【００２２】
第一ピストン１２はピエゾアクチュエータ１８の下端部１８ａに当接されており、ピエゾアクチュエータ１８の伸縮に伴い、上下動する。第一ピストン１２の内部には、ノズルリターン通路１７から分岐して油密室１５へ燃料を供給する燃料充填通路２０が形成されている。この燃料充填通路２０には、下流側にオリフィス２２が形成されるとともに、このオリフィス２２のさらに下流側にチェックボール収納部１２ｂが形成されている。チェックボール収納部１２ｂにはチェックボール２１が収納されている。
【００２３】
また、ノズルボディ１１の内部には、ニードル３６の先端部３６ａの周辺に形成された燃料蓄圧室３８が備えられている。また、ニードル３６の背面側には第二スプリング３９が内装された背圧室３３が形成されている。背圧室３３の入口にはインオリフィス３３ａが形成され、出口にはアウトオリフィス３３ｂが形成されている。これらの燃料蓄圧室３８、背圧室３３、さらに制御室１４は、高圧燃料通路２７、３４、３５を介して連通しており、燃料供給通路２８を通じて高圧の燃料が供給される。
【００２４】
制御室１４内には上述のように制御弁２３が内装されている。この制御弁２３は、三方弁を形成している。制御室１４には上側シート面となるその上面にリターン燃料室２４との連通口１４ａが形成され、さらに、下側シート面となる先端側に向かって縮径するテーパ部１４ｂとこれに連続する小径部１４ｃが形成されている。一方、制御弁２３は、下面がテーパ状に形成された上端部２３ａと制御室１４の縮径部１４ｃ内を摺動する下端部２３ｂが形成されている。この縮径部１４ｃと下端部２３ｂとの間には、燃料がリークする僅かな隙間が形成されている。
【００２５】
制御室１４の下流側にはリーク燃料室３０が隣接して設けられている。このリーク燃料室３０には、制御室１４からリークした燃料が流入する。また、リーク燃料室３０内には第三スプリング３１が内装されている。このようなリーク燃料室３０はノズルリターン通路１７を介してリターン燃料室２４、ピエゾ室１６と連通している。
【００２６】
また、燃料噴射装置１は、本発明のリターン通路を構成する基端側リターン通路９を備えている。基端側リターン通路９は、燃料噴射弁２へ供給された燃料のオーバーフローを燃料タンク（図示しない）へ戻す通路となっている。基端側リターン通路９の一端はスタック室１６に接続されている。基端側リターン通路９の他端は、他の気筒に装着された同様の構成をした燃料噴射弁２から戻る基端側リターン通路９との合流部１０に接続されている。この合流部１０には本発明のリターン通路を構成する燃料タンク側リターン通路４１が接続しており、この燃料タンク側リターン通路４１に、基端側リターン通路９内の圧力を一定に保持する背圧調整弁４０が配置されている。
【００２７】
次に、以上のように構成される燃料噴射装置１の動作を燃料噴射弁２内の各部の動き、燃料の移動、燃料圧力のバランス等を示しつつ説明する。
【００２８】
まず、ノズル噴孔３７が閉塞され、燃料が噴射していないとき、すなわち、ピエゾアクチュエータ１８にＥＤＵ５によって電圧が付加されていない状態のときは、制御弁２３が上側シート面に押付けられ、連通口１４ａは閉塞されている。これにより制御室１４内には高圧の燃料が保持されている。このとき背圧室３３内にも同様に高圧の燃料が保持されているため、ニードル３６は先端側に押付けられニードル３６の先端部３６ａがシート部に着座して燃料が噴射されない状態となる。このような状態において、ＥＤＵ５による電圧がピエゾアクチュエータ１８に負荷されるとピエゾアクチュエータ１８が伸長し、大径の第一ピストン１２を下方に移動させる。この第一ピストン１２の下側には油密室１５が形成されているが、この油密室１５は、通常、燃料が充填されていることから、第一ピストン１２の変位が小径の第二ピストン１３に伝達される。ここで第一ピストン１２と第二ピストン１３の断面積の比は２：１となっているので、第一ピストン１２の変位はこの断面積の比に従って第二ピストン１３に伝達される。このようにして移動する第二ピストン１３は、制御弁２３をノズルボディ１１の先端側に押付ける。これにより制御弁２３は連通口１４ａを開放するとともに下側シート面を形成するテーパ部１４ｂに着座する。この結果、制御室１４内の高圧の燃料は連通口１４ａを通じてリターン燃料室２４へ流れ始める。これにより、制御室１４と連通状態にあり、インオリフィス３３ａとアウトオリフィス３３ｂとにより流量の管理がされた背圧室３３内の圧力は低下していく。背圧室３３内の圧力が低下するとニードル３６の押付け力が低下するためニードル３６が基端側に移動し、噴射が開始される。
【００２９】
一方、噴射が終了する際は以下のような動作となる。すなわち、ＥＤＵ５によるピエゾアクチュエータ１８への電圧の負荷が停止されると第一ピストン１２、第二ピストン１３及び制御弁２３は第一スプリング１９、第三スプリング３１の付勢力により基端側へ移動する。これにより制御弁２３が上側シートに着座し連通口１４ａを閉塞する。この結果、制御室１４からの燃料の流出が停止し、制御室１４内の圧力が上昇し始める。制御室１４内の圧力が上昇すると背圧室３３内の圧力も上昇することとなるため、ニードル３６が先端側へ押付けられてシート部に着座し、ノズル噴孔３７が閉塞されて噴射が停止する。
【００３０】
ここで、油密室１５の作用について詳細に説明する。噴射時、ピエゾアクチュエータ１８が伸長すると、第一ピストン１２内部に備わるチェックボール２１はチェックボール収納部１２ｂの内周壁に押付けられ、油密室１５を密閉状態とする。油密室１５内は燃料が充填されているので、第一ピストン１２の変位は、油密室１５を介して第二ピストン１３に伝達される。このような状態の油密室１５の燃料は、第一ピストン１２に押付けられているので高圧になっている。このため、油密室１５内の燃料は、第一ピストン１２の摺動部のクリアランスからピエゾ室１６へ僅かにリークしている。また、第二ピストン１３の摺動部のクリアランスからリターン燃料室２４へも僅かにリークしている。噴射を停止するためにピエゾアクチュエータ１８への電圧の付加を止めると、ピエゾアクチュエータ１８は、元の状態へ復帰し、第一ピストン１２も基端側へ移動する。これにより、油密室１５は元の容量に戻るが、油密室１５内の燃料量が噴射中のリークにより減少しているため、油密室１５内は負圧となる。このとき、第一ピストン１２内のチェックボール２１とチェックボール収納部１２ｂとの間に隙間が生じ、リークにより減少した分の燃料が補充され、次の噴射に備えることになる。
【００３１】
このように燃料の噴射を行う燃料噴射装置１において、ＥＣＵ４は油密室供給エラーフェイル判定を行う。油密室供給エラーとは、燃料噴射弁２の油密室１５内の燃料が不足したため、ピエゾアクチュエータ１８の伸長が制御弁２３へ伝達されず、制御弁２３が正常に動作しないことにより、燃料の噴射が行われない状態を示すものである。ここで、ＥＣＵ４が行う油密室供給エラーフェイル判定の制御について図３に示すフローを参照して説明する。図３は、ＥＣＵ４が行う油密室供給エラーフェイル判定の制御フローである。
【００３２】
まず、ステップＳ１１では、ＥＣＵ４は、自身が備えるＲＡＭ（Ｒａｎｄａｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）に記録しているインジェクタ本体ハード系フェイルのフラグがＯＮであるか否かを判断する。インジェクタ本体ハード系フェイルは、ピエゾアクチュエータ１８の正常状態及び異常状態を示すものである。すなわち、ピエゾアクチュエータ１８が正常に作動していれば、インジェクタ本体ハード系フェイルはＯＦＦであり、ピエゾアクチュエータ１８に異常があれば、インジェクタ本体ハード系フェイルはＯＮである。このようなピエゾアクチュエータ１８の異常判断はＥＣＵ４によって行われる。ＥＣＵ４は、ピエゾアクチュエータ１８に異常があれば、インジェクタ本体ハード系フェイルのフラグをＯＮとして、ＲＡＭに記録する。
【００３３】
ステップＳ１１において、ＥＣＵ４がＹＥＳと判断する場合、すなわち、ＥＣＵ４がインジェクタ本体ハード系フェイルのフラグがＯＮであると判断すると、ＥＣＵ４は、処理を終えてリターンとなる。一方、ステップＳ１１において、ＥＣＵ４がＮＯと判断する場合、すなわち、ＥＣＵ４がインジェクタ本体ハード系フェイルのフラグがＯＮでないと判断すると、ＥＣＵ４は、ステップＳ１２へ進む。
【００３４】
ステップＳ１２では、ＥＣＵ４は、エンジン１００の回転数の変動と車速を検出する。ＥＣＵ４は、エンジン１００の回転数をＮＥセンサ３から取得し、車速を車速計から取得する。図４は、このように検出されるエンジンの回転数の変動及び車速の一例を示した説明図である。図４（ａ）は、回転数の変動と時間との関係であって、気筒毎の回転数の変動を示している。図４（ｂ）は、車速と時間との関係を示している。図４（ａ）に示した時間と図４（ｂ）に示した時間とは、同時刻を表し、図４（ａ）の横軸と図４（ｂ）の横軸の間隔も等しい。ＥＣＵ４は、ステップＳ１２の処理を終えると、ステップＳ１３へ進む。
【００３５】
ステップＳ１３では、ＥＣＵ４は、変速機がニュートラルであるとともに、車速が０ｋｍ／ｈであるか否かを判断する。変速機がニュートラルレンジであり、車速が０ｋｍ／ｈであるときは、エンジン１００がアイドル運転状態にある。アイドル運転状態では、エンジン１００の回転数の変動量が小さい。ＥＣＵ４は、ステップＳ１３において、ＮＯと判断する場合、すなわち、変速機がニュートラルでないと判断するか、または、車速が０ｋｍ／ｈでないと判断すると、ＥＣＵ４はステップＳ１４へ進む。また、ＥＣＵ４は、ステップＳ１３において、ＮＯと判断するまでステップＳ１３の処理を繰り返す。
【００３６】
ステップＳ１４では、ＥＣＵ４は、燃料噴射要求があるか否かを判断する。ＥＣＵ４は、燃料噴射要求に関する情報を有している。ＥＣＵ４は、この情報に基づいて燃料噴射要求があるか否かを判断する。なお、このような燃料噴射要求は、スロットル開度に基づいて決定することもできる。ＥＣＵ４が、ステップＳ１４において、ＹＥＳと判断する場合、すなわち、燃料噴射要求がある場合は、次に、ステップＳ１５へ進む。
【００３７】
ステップＳ１５では、ＥＣＵ４は、回転変動値Δω２が、予め定められた変動量Ａ以下となる気筒があるか否かを判断する。ここで、回転変動値Δω２は、エンジン１００の回転数の変動量から求められる値である。図５は図４（ａ）で示した四気筒の回転数の変動と時間との関係の中から一つの気筒を選択し、その一部を拡大して示した説明図である。図５中の時間ｔ１近傍では、回転変動値Δω２は変動量Ａよりも大きい状態である。一方、図５中の時間ｔ２近傍では、回転変動値Δω２は変動量Ａよりも小さい状態である。なお、変動量Ａは、走行中のエンジン１００の回転数の変動量の平均的な値と比較して小さな値である。また、変動量Ａは、エンジン１００の諸元や運転状況から予め設定される値である。
【００３８】
回転変動値Δω２が変動量Ａ以下となるのは、エンジン１００がアイドル運転状態にある場合である。ＥＣＵ４は、このようなアイドル運転状態を油密室供給エラーフェイルと判定しないために、ステップＳ１３において、このようなアイドル運転状態を除外するための判断を行っている。ＥＣＵ４は、エンジン１００がアイドル運転状態の時は、ステップＳ１３以降に進まないように制御している。
【００３９】
燃料噴射弁２から燃料が噴射されない場合にも、回転変動値Δω２が変動量Ａ以下となると考えられることがある。燃料噴射弁２から燃料が噴射されない原因は種々に考えられる。例えば、燃料噴射弁２の異物噛み込みや、燃料噴射弁２のニードル３６の作動不良に起因して、燃料の噴射不良が生じる。このような燃料の噴射不良により、クランク軸６の駆動力が減少し、回転変動値Δω２が変動量Ａ以下となる。
【００４０】
ＥＣＵ４は、ステップＳ１５においてＹＥＳと判断する場合、すなわち、回転変動値Δω２が変動量Ａ以下となる気筒がある場合には、ステップＳ１６へ進む。
【００４１】
ステップＳ１６では、ＥＣＵ４は、全ての気筒において、回転変動値Δω２が変動量Ａ以下となっているか否かを判断する。ステップＳ１６でＥＣＵ４がＹＥＳと判断する場合、すなわち、全ての気筒において、回転変動値Δω２が変動量Ａ以下となっている場合には、ステップＳ１７へ進む。
【００４２】
ステップＳ１７では、ＥＣＵ４は、油密室供給エラーフェイルをＯＮとする。油密室供給エラーフェイルは、油密室１５内の異常状態を示すものである。ＥＣＵ４は、油密室１５内への気泡の混入により、燃料の噴射が行われないとき、油密室供給エラーフェイルのフラグをＯＮとして、自身が備えるＲＡＭに記録する。
【００４３】
ここで、ステップＳ１７の処理が行われる場合、すなわち、ステップＳ１６で全ての気筒において、回転変動値Δω２が変動量Ａ以下となったと判断された場合について説明する。全ての気筒において、回転変動値Δω２が変動量Ａ以下となるのは、燃料タンク側リターン通路４１に配置された背圧調整弁４０の故障に起因している。燃料タンク側リターン通路４１、すなわち、合流部１０の下流側に配置された背圧調整弁４０が故障していると、全ての気筒の燃料噴射弁２における基端側リターン通路９の圧力調整が不備となる。このように基端側リターン通路９の圧力が調整されないと、油密室１５内の燃料が不足する。油密室１５は、第一ピストン１２や第二ピストン１３の摺動により、内部の燃料がリークし減少するため、常に、燃料が供給される状態にあることが望ましい。ところが、基端側リターン通路９の圧力が調整されないと、リターン通路内の圧力が低下し、油密室１５へ燃料が供給されなくなる。油密室１５内の燃料が不足すると、油密室１５内に気泡が混入することになる。これにより、第一ピストン１２の変位が第二ピストン１３へ伝達できず、制御弁２３が正常に作動しなくなる。すなわち、油密室１５に気泡の混入した燃料が封入されていると、第一ピストン１２が油密室１５内の燃料を押しても、気泡が圧縮されるに過ぎず、第二ピストン１３を押し下げるまでの圧力上昇が望めない。したがって、制御弁２３が開弁しないので、ニードル３６が上昇せず、燃料の噴射不良が生じることとなる。さらに、各気筒の燃料噴射弁２に備えられた基端側リターン通路９が合流部１０で接続しているため、各気筒の燃料噴射弁２の基端側リターン通路９内の燃料の圧力は等しく、このような燃料の噴射不良は全ての気筒において生じることになる。このように、背圧調整弁４０が故障していると、全ての気筒において回転変動値Δω２が変動量Ａ以下となる。
【００４４】
ＥＣＵ４はステップＳ１７で油密室供給エラーフェイルのフラグをＯＮにすると、処理を終えてリターンとなる。
【００４５】
ところで、ＥＣＵ４がステップＳ１４においてＮＯと判断する場合、すなわち、燃料噴射要求がない場合は、ステップＳ１３へ戻る。また、ＥＣＵ４がステップＳ１５においてＮＯと判断する場合、すなわち、回転変動値Δω２が変動量Ａ以下となる気筒がない場合も、ステップＳ１３へ戻る。
【００４６】
また、ＥＣＵ４がステップＳ１６においてＮＯと判断する場合、すなわち、全ての気筒において、回転変動値Δω２が変動量Ａ以下となっていない場合には、ステップＳ１８へ進む。
【００４７】
ステップＳ１８では、ＥＣＵ４は、その他のエラーフェイルのフラグをＯＮにする。その他のエラーフェイルは、背圧調整弁４０の故障とは異なる原因により、燃料の噴射不良が生じたことを示すものである。ステップＳ１６で、全ての気筒において回転変動値Δω２が変動量Ａ以下となっていないと判断した場合は、ステップＳ１５で回転変動値Δω２が変動量Ａ以下と判断した気筒の燃料噴射弁２において、ピエゾアクチュエータ１８の異常を除く、何らかの異常が生じていると判断できる。例えば、異物の噛み込みや油密室１５の気泡混入などの原因により、燃料の噴射不良が生じていると考えることができる。ここで、ＥＣＵ４は、その他のエラーフェイルのフラグをＯＮとして、自身が備えるＲＡＭに記録する。
【００４８】
ＥＣＵ４はステップＳ１８でその他のエラーフェイルをＯＮにすると、処理を終えてリターンとなる。
【００４９】
以上のように、ＥＣＵ４によって行われる制御により、燃料の噴射不良を検出することができ、燃料の噴射不良に対して、必要な処置を取ることができる。例えば、燃料の噴射不良により低下するエンジンの出力を維持し、車両を安全な場所へ停止させる退避運転の処置を取ることができる。
【実施例２】
【００５０】
次に、本発明の実施例２について説明する。本実施例の燃料噴射装置は、実施例１の燃料噴射装置１と同様の構成をしている。但し、本実施例は実施例１と比較して、ＥＣＵ４が行う制御が異なる。本実施例のＥＣＵ４は、油密室供給エラーフェイル判定の制御に加えて、このフェイル判定の制御において油密室供給エラーフェイルのフラグがＯＮとなった後、その対処である退避走行用の制御を行う。なお、本実施例の燃料噴射装置の構成は実施例１と同一であるため、実施例１と同一の参照番号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００５１】
本実施例において、ＥＣＵ４は本発明の制御手段の機能を果たす。ここでは、図３に示す油密室供給エラーフェイル判定の制御において、油密室供給エラーフェイルのフラグがＯＮとなった後の、ＥＣＵ４が行う退避走行用の制御について説明する。図６は、ＥＣＵ４が行う退避走行用の制御フローである。
【００５２】
まず、ステップＳ２１では、ＥＣＵ４は、自身が備えるＲＡＭに記録している油密室供給エラーフェイルのフラグがＯＮであるか否かを判断する。ステップＳ２１において、ＥＣＵ４がＹＥＳと判断する場合、すなわち、油密室供給エラーフェイルのフラグがＯＮであると判断すると、ＥＣＵ４は、ステップＳ２２に進む。一方、ステップＳ２１において、ＥＣＵ４がＮＯと判断する場合、すなわち、油密室供給エラーフェイルのフラグがＯＦＦであると判断すると、ＥＣＵ４は、処理を終えてリターンとなる。
【００５３】
ステップＳ２２では、ＥＣＵ４は、燃料供給圧ＰをΔＰ２低下させる。ここで、燃料供給圧Ｐとは、燃料供給通路２８を通じて供給される燃料の圧力である。これにより、燃料噴射弁２の高圧側の高圧燃料通路２７、３４、３５、背圧室３３、燃料蓄圧室３８及び制御室１４内の圧力が低下する。このように制御室１４内の圧力が低下すると、制御弁２３と一体となった第二ピストン１３は、制御室１４内の圧力が低下する以前と比較して、小さい力で移動することができる。すなわち、第二ピストン１３を押し下げるための圧力が低下する。油密室１５内は、燃料が不足したことにより圧力上昇量が低下するが、このように、制御室１４内の圧力が低下すると、第二ピストン１３を押し下げることができるようになる。これにより、第二ピストン１３と一体となった制御弁２３が開弁することになるので、制御室１４からリターン燃料室２４、ひいては、ノズルリターン通路１７及び油密室１５へ燃料が供給されて、燃料の噴射を行うことができるようになる。ここで、ΔＰ２は、予め設定された値であって、例えば、１０（ＭＰａ）とすることができる。
【００５４】
ＥＣＵ４は、ステップＳ２２において燃料供給圧ＰをΔＰ２低下させると、ステップＳ２３へ進む。
【００５５】
ステップＳ２３では、ＥＣＵ４は、燃料の噴射が復帰したか否かを判断する。ここで、ＥＣＵ４は、油密室供給エラーフェイル判定で行ったように、エンジン回転数の変動量から燃料の噴射が復帰したか否かを判断する。ＥＣＵ４は、ステップＳ２３において、ＹＥＳと判断する場合、すなわち、燃料の噴射が復帰したと判断する場合、ステップＳ２４へ進む。
【００５６】
ステップＳ２４では、ＥＣＵ４は、退避走行用の燃料供給圧を決定する。この燃料供給圧は、車両が安全な位置に停止するまで走行することを可能とする燃料の噴射圧である。すなわち、エンジン１００は、ここで決定した燃料供給圧で、燃料の噴射を行い、車両を停止するまで走行させることができる。ステップＳ２４で、退避走行用の燃料供給圧を決定すると、ＥＣＵ４は処理を終えてリターンとなる。
【００５７】
ところで、ＥＣＵ４は、ステップＳ２３において、ＮＯと判断する場合、すなわち、燃料の噴射が復帰していないと判断する場合、ステップＳ２２へ戻る。一度、ステップＳ２２において燃料供給圧Ｐを低下させても、燃料の噴射が復帰しなければ、さらに燃料供給圧ＰをΔＰ２低下させて、燃料噴射弁２の制御弁２３の開弁を容易にする。
【００５８】
このように、本実施例の燃料噴射装置１を組み込んだエンジン１００は、燃料の噴射不良が生じた場合であっても、車両を退避することができるだけの走行を可能とし、車両を安全な場所へ停止させることができる。
【実施例３】
【００５９】
次に、本発明の実施例３について説明する。本実施例の燃料噴射装置は、実施例１の燃料噴射装置１と同様の構成をしている。本実施例のＥＣＵ４は、実施例２と同様に、油密室供給エラーフェイル判定の制御に加えて、このフェイル判定の制御において油密室供給エラーフェイルのフラグがＯＮとなった後、その対処である退避走行用の制御を行う。実施例２では、油密室供給エラーフェイルのフラグがＯＮとなっているとき、燃料供給圧を低下させたのに対して、本実施例は、燃料供給圧を上昇させる点で、実施例２とは異なっている。なお、本実施例の燃料噴射装置の構成は実施例１と同一であるため、実施例１と同一の参照番号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００６０】
本実施例において、ＥＣＵ４は本発明の制御手段に相当する。ここでは、図３に示す油密室供給エラーフェイル判定の制御において、油密室供給エラーフェイルのフラグがＯＮとなった後の、ＥＣＵ４が行う退避走行用の制御について説明する。図７は、ＥＣＵ４が行う退避走行用の制御フローである。
【００６１】
まず、ステップＳ３１では、ＥＣＵ４は、自身が備えるＲＡＭに記録している油密室供給エラーフェイルのフラグがＯＮであるか否かを判断する。ステップＳ３１において、ＥＣＵ４がＹＥＳと判断する場合、すなわち、油密室供給エラーフェイルのフラグがＯＮであると判断すると、ＥＣＵ４は、ステップＳ３２に進む。一方、ステップＳ３１において、ＥＣＵ４がＮＯと判断する場合、すなわち、油密室供給エラーフェイルのフラグがＯＦＦであると判断すると、ＥＣＵ４は、処理を終えてリターンとなる。
【００６２】
ステップＳ３２では、ＥＣＵ４は、燃料供給圧ＰをΔＰ３上昇させる。これにより、燃料噴射弁２の高圧側の高圧燃料通路２７、３４、３５、背圧室３３、燃料蓄圧室３８及び制御室１４内の圧力が上昇する。このように制御室１４内の圧力が上昇することにより、制御室１４内からリーク燃料室３０内へリークする燃料が増加する。これにより、ノズルリターン通路１７、ひいては油密室１５へ燃料が供給されるようになる。このように、油密室１５内に燃料が供給されることにより、第一ピストン１２により上昇される内部の圧力で第二ピストンを押し下げることができる。こうして、燃料の噴射を行うことができるようになる。ここで、ΔＰ３は、予め設定された値であって、例えば、５（ＭＰａ）とすることができる。
【００６３】
ＥＣＵ４は、ステップＳ３２において燃料供給圧ＰをΔＰ３上昇させると、ステップＳ３３へ進む。
【００６４】
ステップＳ３３では、ＥＣＵ４は、燃料供給圧Ｐが許容供給圧Ｂ以下であるか否かを判断する。この許容供給圧Ｂは、エンジンがオーバーランを発生しない範囲に設定されている。
【００６５】
ＥＣＵ４は、ステップＳ３３で、ＹＥＳと判断する場合、すなわち、燃料供給圧Ｐが許容供給圧Ｂ以下であると判断する場合は、ステップＳ３４へ進む。
【００６６】
ステップＳ３４で、ＥＣＵ４は、燃料の噴射が復帰したか否かを判断する。ここで、ＥＣＵ４は、油密室供給エラーフェイル判定で行ったように、エンジン回転数の変動量から燃料の噴射が復帰したか否かを判断する。ＥＣＵ４は、ステップＳ３４において、ＹＥＳと判断する場合、すなわち、燃料の噴射が復帰したと判断する場合、ステップＳ３５へ進む。
【００６７】
ステップＳ３５では、ＥＣＵ４は、退避走行用の燃料供給圧を決定する。この燃料供給圧は、車両が安全な位置に停止するまで走行することを可能とする燃料の噴射圧である。ここでは、ステップＳ３５の処理を開始する時点での燃料供給圧Ｐを退避走行用の燃料供給圧として決定する。ステップＳ３５で、退避走行用の燃料供給圧を決定すると、ＥＣＵ４は処理を終えてリターンとなる。
【００６８】
ところで、ＥＣＵ４は、ステップＳ３３で、ＮＯと判断する場合、すなわち、燃料供給圧Ｐが許容供給圧Ｂを越えていると判断する場合は、ステップＳ３６へ進む。
【００６９】
ステップＳ３６では、ＥＣＵ４は、燃料供給圧Ｐを許容供給圧Ｂとする。ステップＳ３６の処理を行う場合には、燃料供給圧Ｐが許容供給圧Ｂを超えている。この状態のまま運転が継続されると、エンジン１００は焼付きなどの故障を起こすことが考えられる。このため、燃料供給圧Ｐを許容供給圧Ｂまで低下させる。ＥＣＵ４は、ステップＳ３６で、燃料供給圧Ｐを許容供給圧Ｂとすると、ステップＳ３５へ進む。
【００７０】
また、ＥＣＵ４は、ステップＳ３４において、ＮＯと判断する場合、すなわち、燃料の噴射が復帰していないと判断する場合、ステップＳ３２へ戻る。一度、ステップＳ３２において燃料供給圧Ｐを上昇させても、燃料の噴射が復帰しなければ、さらに燃料供給圧ＰをΔＰ３上昇させて、制御室１４からリークする燃料量を増加させる。
【００７１】
このように、本実施例の燃料噴射装置１は、燃料の噴射不良が生じた場合であっても、エンジン１００がオーバーランを発生しない燃料供給圧で燃料を供給することにより、車両を退避することができるだけの走行を可能とするので、車両を安全な場所へ停止させることができる。
【実施例４】
【００７２】
次に、本発明の実施例４について説明する。本実施例の燃料噴射装置は、実施例１の燃料噴射装置１と同様の構成をしている。本実施例のＥＣＵ４は、実施例２と同様に、実施例１の油密室供給エラーフェイル判定の制御に加えて、このフェイル判定の制御において油密室供給エラーフェイルのフラグがＯＮとなった後に、その対処である退避走行用の制御を行う。実施例２では、油密室供給エラーフェイルのフラグがＯＮとなっているとき、燃料供給圧を低下させたのに対して、本実施例は、燃料の噴射回数を増加させる点で、実施例２とは異なっている。なお、本実施例の燃料噴射装置の構成は実施例１と同一であるため、実施例１と同一の参照番号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００７３】
本実施例において、ＥＣＵ４は本発明の制御手段に相当する。ここでは、図３に示す油密室供給エラーフェイル判定の制御において、油密室供給エラーフェイルのフラグがＯＮとなった後の、ＥＣＵ４が行う退避走行用の制御について説明する。図８は、ＥＣＵ４が行う退避走行用の制御フローである。
【００７４】
まず、ステップＳ４１では、ＥＣＵ４は、自身が備えるＲＡＭに記録している油密室供給エラーフェイルのフラグがＯＮであるか否かを判断する。ステップＳ４１において、ＥＣＵ４がＹＥＳと判断する場合、すなわち、油密室供給エラーフェイルのフラグがＯＮであると判断すると、ＥＣＵ４は、ステップＳ４２に進む。一方、ステップＳ４１において、ＥＣＵ４がＮＯと判断する場合、すなわち、油密室供給エラーフェイルのフラグがＯＦＦであると判断すると、ＥＣＵ４は、処理を終えてリターンとなる。
【００７５】
ステップＳ４２では、ＥＣＵ４は、燃料の噴射回数を増加させる。燃料噴射装置１は、一度の燃焼行程において、メイン噴射の他に、メイン噴射の前に噴射を行うパイロット噴射や、メイン噴射の後に噴射を行うポスト噴射などを行うことにより、気筒内への燃料の噴射回数を増加することができる。燃料噴射弁２では、油密室１５に気泡が混入したことにより、燃料を噴射させることができなくとも、小径ピストン１３が僅かにでも移動すれば、制御弁２３が開弁し、リターン燃料室２４へ燃料を流入させることができる。燃料噴射弁２が噴射回数、すなわち、ピエゾアクチュエータ１８の伸縮の回数を増やすことにより、制御弁２３が開弁し、リターン通路側へ供給される燃料量も増加することが考えられる。これにより、ノズルリターン通路１７、ひいては、油密室１５へ燃料が供給されるようになるので、油密室１５内の圧力上昇量が戻り、第二ピストン１３と一体となった制御弁２３を十分に開弁することができる、これにより、ニードル３６の背圧が低下するので、噴射を実行することができる。
【００７６】
ＥＣＵ４は、ステップＳ４２において噴射回数を増加させると、ステップＳ４３に進む。
【００７７】
ステップＳ４３では、ＥＣＵ４は、燃料の総噴射量Ｑが許容噴射量Ｃ以下であるか否かを判断する。この許容噴射量Ｃは、エンジンがオーバーランを発生しない範囲内に設定されている。また、この総噴射量Ｑは、一度の燃焼行程において噴射される燃料の総量である。
【００７８】
ＥＣＵ４は、ステップＳ４３で、ＹＥＳと判断する場合、すなわち、燃料の総噴射量Ｑが許容噴射量Ｃ以下であると判断する場合は、ステップＳ４４へ進む。
【００７９】
ステップＳ４４で、ＥＣＵ４は、燃料の噴射が復帰したか否かを判断する。ここで、ＥＣＵ４は、油密室供給エラーフェイル判定で行ったように、エンジン回転数の変動量から燃料の噴射が復帰したか否かを判断する。ＥＣＵ４は、ステップＳ４４において、ＹＥＳと判断する場合、すなわち、燃料の噴射が復帰したと判断する場合、ステップＳ４５へ進む。
【００８０】
ステップＳ４５では、ＥＣＵ４は、退避走行用の噴射回数を決定する。この噴射回数は、車両が安全な位置に停止するまで走行することを可能とする燃料の噴射回数である。ここでは、ステップＳ４５の処理を開始する時点での燃料の噴射回数を退避走行用の噴射回数として決定する。ステップＳ４５で、退避走行用の燃料供給圧を決定すると、ＥＣＵ４は処理を終えてリターンとなる。
【００８１】
ところで、ＥＣＵ４は、ステップＳ４３で、ＮＯと判断する場合、すなわち、燃料の総噴射量Ｑが許容噴射量Ｃを越えていると判断する場合は、ステップＳ４６へ進む。
【００８２】
ステップＳ４６では、ＥＣＵ４は、燃料の総噴射量Ｑを許容噴射量Ｃ以下とする。すなわち、燃料の噴射回数を減らし、燃料の総噴射量Ｑを許容噴射量Ｃ以下とする。ステップＳ４６の処理を行う場合には、燃料の総噴射量Ｑが許容噴射量Ｃを超えている。この状態のまま運転が継続されると、エンジン１００は焼付きなどの故障を起こすことが考えられる。このため、燃料の総噴射量Ｑを許容噴射量Ｃ以下とする。ＥＣＵ４は、ステップＳ４６の処理を終えると、ステップＳ４５へ進む。
【００８３】
また、ＥＣＵ４は、ステップＳ４４において、ＮＯと判断する場合、すなわち、燃料の噴射が復帰していないと判断する場合、ステップＳ４２へ戻る。一度、ステップＳ４２において燃料の噴射回数を増加させても、燃料の噴射が復帰しなければ、さらに燃料の噴射回数を増加させて、リターン通路側への燃料の流通を促進させる。
【００８４】
このように、燃料噴射装置１は、燃料の噴射不良が生じた場合であっても、エンジンがオーバーランを発生しない燃料噴射量で燃料を供給することにより、車両を退避することができるだけの走行を可能とするので、車両を安全な場所へ停止させることができる。
【００８５】
上記実施例は本発明を実施するための例にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、これらの実施例を種々変形することは本発明の範囲内であり、さらに本発明の範囲内において、他の様々な実施例が可能であることは上記記載から自明である。
【００８６】
例えば、ＥＣＵ４の行う油密室供給エラーフェイル判定の制御において、燃料の噴射不良の検出は、エンジン回転数の変動量に基づいて行われるが、これに代えて、エンジンのトルクの変動量に基づいて燃料の噴射不良を検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】燃料噴射装置を組み込んだ四気筒のエンジンの概略構成を示した説明図である。
【図２】燃料噴射装置に備えられる燃料噴射弁を断面にして示した説明図である。
【図３】ＥＣＵが行う油密室供給エラーフェイル判定の制御フローである。
【図４】エンジンの回転数の変動及び車速の一例を示した説明図であって、（ａ）は、回転数の変動と時間との関係を気筒毎に示し、（ｂ）は、車速と時間との関係を示している。
【図５】図４（ａ）で示した四気筒の回転数の変動と時間との関係の中から一つの気筒を選択し、その一部を拡大して示した説明図である。
【図６】ＥＣＵが行う退避走行用の制御フローであって、燃料供給圧を低下させるものである。
【図７】ＥＣＵが行う退避走行用の制御フローであって、燃料供給圧を増加させるものである。
【図８】ＥＣＵが行う退避走行用の制御フローであって、燃料の噴射回数を増加させるものである。
【符号の説明】
【００８８】
１  燃料噴射装置
２  燃料噴射弁
３  ＮＥセンサ
４  ＥＣＵ
５  ＥＤＵ
９  基端側リターン通路
１１  ノズルボディ
１２  第一ピストン
１３  第二ピストン
１４  制御室
１５  油密室
１７  ノズルリターン通路
１８  ピエゾアクチュエータ
２０  燃料充填通路
２１  チェックボール
２３  制御弁
２４  リターン燃料室
３３  背圧室
３６  ニードル
３７  ノズル噴孔
４０  差圧弁
４１  燃料タンク側リターン通路
１００  エンジン
【図１】
2009019565.tif 000003
【図２】
2009019565.tif 000004
【図３】
2009019565.tif 000005
【図４】
2009019565.tif 000006
【図５】
2009019565.tif 000007
【図６】
2009019565.tif 000008
【図７】
2009019565.tif 000009
【図８】
2009019565.tif 000010