(57)【要約】【課題】エンジンが停止する際、正確にピストンの停止する位置を調節することができ、ダイレクトスタートによるエンジンの始動性を向上させることのできるエンジンの制御装置を提供すること。【解決手段】エンジンの停止において点火プラグによる点火を終了させ(S1)、当該点火終了時点からのクランク角が所定クランク角に達したとき(S3)、エンジン回転数を検出し(S4)、当該エンジン回転数が第１所定回転数よりも小である場合には膨張行程気筒内に空気供給手段により空気を供給し(S6)、第２所定回転数よりも大である場合には圧縮行程にある燃焼室内に空気を供給することで(S9)、ピストン停止位置を調整する【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数気筒を有するエンジンの制御装置であって、
各気筒の燃焼室内に燃料を供給する燃料噴射弁と、
前記燃料噴射弁により前記燃焼室内に供給された燃料を点火する点火プラグと、
前記エンジンの吸気弁の開閉による吸気の供給とは独立して前記燃焼室内に空気を供給する空気供給手段と、
前記エンジンのエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
前記エンジンの停止に伴う前記点火プラグによる点火終了時点からピストンが停止するまでの間の所定時期に、前記エンジン回転数検出手段により検出されるエンジン回転数が第１の所定回転数よりも小である場合には、該所定時期に膨張行程にある気筒の燃焼室内に前記空気供給手段により空気を供給し、該エンジン回転数が前記第１の所定回転数より大きい回転数である第２の所定回転数よりも大である場合には、該所定時期に圧縮行程にある気筒の燃焼室内に前記空気供給手段により空気を供給することで、前記エンジンのピストン停止位置を所定の位置で停止させるよう調整するピストン停止位置制御手段と、
を備えることを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】
前記エンジンのクランク角を検出するクランク角検出手段を備え、
前記所定時期は、前記エンジン停止に伴う前記点火プラグによる点火終了時点からの前記クランク角検出手段により検出されるクランク角が所定クランク角となった時期であることを特徴とする請求項１記載のエンジンの制御装置。
【請求項３】
前記ピストン停止位置制御手段は、前記点火プラグによる点火終了時点から、前記エンジンの吸入空気量を制御するスロットル弁を閉弁することを特徴とする請求項１または２記載のエンジンの制御装置。
【請求項４】
前記ピストン停止位置制御手段は、前記所定時期に前記空気供給手段により供給する空気の量を、該所定時期におけるエンジン回転数に応じて設定することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか記載のエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの制御装置に係り、詳しくはエンジンの停止制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンを始動する際にはスタータモータを用いることが一般的であったが、近年ではエンジン始動時の騒音を低減するとともに迅速な始動を実現するため、スタータモータによるクランキングを行うことなくエンジンの燃焼室内に燃料噴射及び点火を行って始動させる所謂ダイレクトスタートを行う始動装置が提案されている。特に、近年では環境保護や省エネルギの観点から車両停止時に一時的にエンジンを停止する、所謂アイドルストップを行うようにした車両が提案されており、アイドルストップで停止したエンジンを再び始動する際には、スタータモータによるクランキングを必要とせずに迅速なエンジン始動が可能となることから、ダイレクトスタートが好適である。
【０００３】
当該ダイレクトスタートでは、エンジンの停止時に膨張行程にある気筒（以下膨張行程気筒ともいう）を判別し、車両の発進操作や運転者のスタート操作等に応じてエンジンを再始動する際には、膨張行程気筒に対して燃料を噴射した後に点火を行って噴射燃料を燃焼させ、このときに発生する燃焼圧によりエンジンを始動する。
そして、当該ダイレクトスタートでは、エンジン停止時におけるピストン停止位置によりエンジンの始動性が変化するため、予め設定した所定の位置にピストンを停止させることが好ましい。
【０００４】
このため、ダイレクトスタートを行うエンジンでは、所定の位置でピストンを停止させるようエンジンの停止制御が行われる場合がある。
例えば、エンジンの停止前に膨張行程及び圧縮行程で停止する気筒を推定し、膨張行程で停止すると推定された気筒においてエンジン停止前の最後の圧縮行程にあるときに燃料噴射弁により当該気筒内に燃料を噴射させ、当該燃料の気化潜熱により圧縮反力を低下させることで、エンジンの回転速度変動を低減させる技術がある（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−１６３６６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に開示されて技術のように、エンジンが停止する際、ピストンの停止する位置はある程度推定することができるが、当該ピストン停止位置は、圧縮行程にある気筒のピストンによる残留空気の圧縮圧力や、エンジン各部の摩擦抵抗、或いはバルブスプリングの付勢力がカムシャフトを介してクランクシャフトに作用する、いわゆるカム反力などクランクシャフトに作用する様々な力が寄与するため、実際のピストン停止位置は推定した位置よりずれが生じる場合がある。このように、エンジン停止の際の各気筒におけるピストンの停止位置は一定せず、始動のために燃料を噴射する膨張行程気筒のピストンの停止位置も一定しない。
【０００６】
このため、ダイレクトスタートによるエンジンの始動が安定しないという問題が生じる。
上記特許文献１に開示された技術では、燃料カット後の所定期間、スロットル弁を開いて確実な掃気を図るとともに、オルタネータの発電制御やスロットル弁の開度制御によって、エンジン回転速度低下度合いを調整して、ピストンの停止位置を適正な位置に停止させている。
【０００７】
しかしながら、エンジンの回転に対してオルタネータの発電制御やスロットル弁の開度制御等の影響は微量であり、必ずしも所定の位置にピストンを停止させることができないという問題がある。
また、上記特許文献１では燃焼室内に直接燃料を噴射可能な筒内噴射型エンジンについて適用しているが、燃焼室内に直接燃料を噴射することができない吸気管噴射型（Multi  Point  Injection：MPI）エンジン（以下ＭＰＩエンジンという）である場合には、ピストン停止時に膨張行程となる気筒の燃焼室内に予め停止直前の吸気行程中に燃料を供給しておく必要があり、上記特許文献１の技術は適用できない。
【０００８】
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、エンジンが停止する際、正確にピストンの停止する位置を調節することができ、ダイレクトスタートによるエンジンの始動性を向上させることのできるエンジンの制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記した目的を達成するために、請求項１のエンジンの制御装置では、複数気筒を有するエンジンの制御装置であって、各気筒の燃焼室内に燃料を供給する燃料噴射弁と、前記燃料噴射弁により前記燃焼室内に供給された燃料を点火する点火プラグと、前記エンジンの吸気弁の開閉による吸気の供給とは独立して前記燃焼室内に空気を供給する空気供給手段と、前記エンジンのエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記エンジンの停止に伴う前記点火プラグによる点火終了時点からピストンが停止するまでの間の所定時期に、前記エンジン回転数検出手段により検出されるエンジン回転数が第１の所定回転数よりも小である場合には、該所定時期に膨張行程にある気筒の燃焼室内に前記空気供給手段により空気を供給し、該エンジン回転数が前記第１の所定回転数より大きい回転数である第２の所定回転数よりも大である場合には、該所定時期に圧縮行程にある気筒の燃焼室内に前記空気供給手段により空気を供給することで、前記エンジンのピストン停止位置を所定の位置で停止させるよう調整するピストン停止位置制御手段とを備えることを特徴としている。
【００１０】
請求項２のエンジンの制御装置では、請求項１において、前記エンジンのクランク角を検出するクランク角検出手段を備え、前記所定時期は、前記エンジン停止に伴う前記点火プラグによる点火終了時点からの前記クランク角検出手段により検出されるクランク角が所定クランク角となった時期であることを特徴としている。
請求項３のエンジンの制御装置では、請求項１または２において、前記ピストン停止位置制御手段は、前記点火プラグによる点火終了時点から、前記エンジンの吸入空気量を制御するスロットル弁を閉弁することを特徴としている。
【００１１】
請求項４のエンジンの制御装置では、請求項１乃至３のいずれかにおいて、前記ピストン停止位置制御手段は、前記所定時期に前記空気供給手段により供給する空気の量を、該所定時期におけるエンジン回転数に応じて設定することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１２】
上記手段を用いる本発明の請求項１のエンジンの制御装置によれば、エンジンの停止において点火プラグによる点火を終了させ、当該点火終了時点からピストン停止までの間の所定時期に、エンジン回転数が第１の所定回転数よりも小である場合には膨張行程気筒内に空気供給手段により空気を供給し、第２の所定回転数よりも大である場合には圧縮行程にある気筒内に空気を供給することで、ピストン停止位置を調整する。
【００１３】
つまり、点火終了時点からは惰性によりエンジンが回転し、当該回転が停止する前の所定時期におけるエンジン回転数が第１の所定回転数より小である場合には、ピストン停止位置が所定の位置よりも手前で停止すると判断し、このとき膨張行程にある気筒の燃焼室内に空気供給弁により空気を供給する。このように膨張行程気筒に空気が供給されることで燃焼室内の圧力が増加し、ピストンがさらに押し下げられ、エンジンの回転を加速させる。
【００１４】
一方、所定時期におけるエンジン回転数が第２の所定回転数より大である場合には、ピストン停止位置が所定の位置を通過すると判断し、このとき圧縮行程にある気筒の燃焼室内に空気供給弁により空気を供給する。このように圧縮行程気筒に空気が供給されることで燃焼室内の圧力が増加し、ピストンの上昇が抑えられることでクランクシャフトの回転が減速させる。
【００１５】
以上のようにして、所定時期におけるエンジン回転数に応じて、膨張行程気筒または圧縮行程気筒の燃焼室内へ空気を供給することでエンジンの回転を加速または減速させ、エンジン回転数を適正な範囲に調整し、ピストンを所定の位置で停止させることができる。
そして、このように所定の位置にピストンを停止させることができることで、ダイレクトスタートによるエンジンの始動性を向上させることができる。
【００１６】
請求項２のエンジンの制御装置によれば、所定時期を点火終了時点からのクランク角が所定クランク角となる時期とする。
これにより、容易且つ正確に所定時期を設定することができる。
請求項３のエンジンの制御装置によれば、点火終了時点から、エンジンの吸入空気量を制御するスロットル弁を閉弁することとする。
【００１７】
このように点火終了時点からスロットル弁を閉弁することで、燃焼室内への吸気が妨げられ、燃焼室内が負圧となり、空気供給手段による燃焼室内への空気供給の効果が上昇する。
これにより、空気供給によるピストン停止位置の調整をより正確に行うことができる。
請求項４のエンジンの制御装置によれば、所定時期に空気供給手段により供給する空気の量は、このときのエンジン回転数に比例して設定する。
【００１８】
これにより、簡易な制御で正確にピストン停止位置を調整することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１を参照すると、本発明に係るエンジンの制御装置の概略構成図が示されている。
エンジン１は、４気筒が直列に並んで構成され１８０°ＣＡ毎に等間隔で爆発する吸気管噴射型（Multi  Point  Injection：MPI）の４サイクル直列４気筒型エンジンであり、図１にはそのうちの１つの気筒についての縦断面が示されている。なお、他の気筒についても同様の構成をしているものとして図示及び説明を省略する。
【００２０】
図１に示すように、エンジン１はシリンダブロック２にシリンダヘッド４が載置されて構成されている。
当該シリンダブロック２に形成されている気筒６内にはピストン８が上下摺動可能に嵌挿されており、当該気筒６、ピストン８頂面、シリンダヘッド４下面に囲まれて燃焼室１０が形成されている。
【００２１】
ピストン８はコンロッド１２を介してクランクシャフト１４に連結されている。また、エンジン１には、クランクシャフト１４に設けられたリングギヤ１６の回転を用いてクランクシャフト１４の回転に同期したクランク角を検出するクランク角センサ１８（クランク角検出手段）が設けられている。なお、当該クランクシャフト１４の回転がエンジン１の回転であり、当該クランク角からエンジン回転数を算出したり、カム角と併せて気筒判別等が可能である（エンジン回転数検出手段）。
【００２２】
一方、シリンダヘッド４には、燃焼室１０内に電極部が臨むようにして点火プラグ２０が設けられている。
また、当該シリンダヘッド４には、燃焼室１０内に吐出口が臨み、当該燃焼室１０内に直接空気を供給可能な空気供給弁２２（空気供給手段）が設けられている。当該空気供給弁２２は、図示しないコンプレッサから供給された圧縮空気を蓄える蓄圧器２４と空気供給管２６を介して接続されており、当該蓄圧器２４から空気が供給される。
【００２３】
また、シリンダヘッド４には、燃焼室１０と連通しエンジン１の幅方向一側に延びる吸気ポート２８が形成されおり、当該吸気ポート２８内に噴射口が臨み、当該噴射口から吸気ポート２８内を通して燃焼室１０内に燃料を供給可能な燃料噴射弁３０が設けられている。
また、シリンダヘッド４には、燃焼室１０と連通しエンジン１の幅方向他側に延びる排気ポート３２が形成されている。
【００２４】
さらに、シリンダヘッド４には、図示しない吸気カム及び排気カムによって駆動され、燃焼室１０と吸気ポート２８、及び燃焼室１０と排気ポート３２との連通と遮断を行う吸気弁３４及び排気弁３６が設けられている。
また、エンジン１の一側には吸気ポート２８と連通するように、吸気マニホールド３８が接続されており、当該吸気マニホールド３８はサージタンク４０を介して吸気管４２と接続されている。
【００２５】
当該吸気管４２内には、図示しない電動アクチュエータにより開閉駆動されるスロットル弁４４が設けられている。
一方、エンジン１の他側には、排気ポート３２と連通するように排気マニホールド４６が接続されており、当該排気マニホールド４６の一端には図示しない排気管が接続されている。
【００２６】
また、当該エンジン１を搭載している車両には、車両の走行速度を検出する車速センサ４８、運転席に設けられたセレクトレバーの操作位置を検出するシフト位置センサ５０、及び運転者によるブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ５２などの各種センサ類が設けられている。
そして、上記点火プラグ２０、空気供給弁２２、燃料噴射弁３０、スロットル弁４４、クランク角センサ１８、車速センサ４８、シフト位置センサ５０、ブレーキスイッチ５２等の各種装置や各種センサ類はＥＣＵ（電子コントロールユニット）５４（ピストン停止位置制御手段）と電気的に接続されており、当該ＥＣＵ５４は各種センサ類からの各情報に基づき各種装置を作動制御する。
【００２７】
例えば、当該ＥＣＵ５４は信号待ちや渋滞等による車両の停車中には、エンジン１を一時的に自動停止させるアイドルストップ制御を実行する。本実施形態ではエンジン停止条件として、車速センサ４８により検出された車速が０ｋｍ／ｈであること、ブレーキスイッチ５２によりブレーキ操作が検出されていること、及びシフト位置センサ５０により検出されたシフト位置がＤ（ドライブ）レンジ等の走行レンジまたはＮ（ニュートラル）レンジであることが設定されており、これらの条件が満たされると、ＥＣＵ５４はエンジン１の停止制御を行う。
【００２８】
また、アイドルストップ制御におけるエンジン始動条件としては、ブレーキスイッチ５２によりブレーキ操作の解除が検出されていること、及びシフト位置センサ５０により検出されたシフト位置がＤレンジ等の走行レンジであることが設定されており、これらの条件が満たされると、ＥＣＵ５４はエンジン１の始動制御を行う。
当該始動制御では、停止制御時において燃焼室１０内に予め燃料が供給され膨張行程でピストン８が停止している気筒６を判別し、当該気筒６の点火プラグ２０により点火する、所謂ダイレクトスタートを行う。これにより、当該膨張行程気筒で燃焼を生起させ、このときに発生する燃焼圧によりエンジン１を始動する。
【００２９】
一方、当該ＥＣＵ５４によるアイドルストップ制御におけるエンジン１の停止制御について以下詳しく説明する。
図２乃至５を参照すると、図２にはＥＣＵ５４により実行されるエンジン１の停止制御ルーチンがフローチャートで示されており、図３には膨張行程気筒に空気供給を行う場合のタイムチャート、図４には圧縮行程気筒に空気供給を行う場合のタイムチャート、図５には空気供給量設定マップがそれぞれ示されており、以下、図３乃至５を途中で参照しつつ、図２のフローチャートに沿って説明する。
【００３０】
なお、エンジン１の燃焼順序は図６に示すように気筒＃１→＃３→＃４→＃２の順である。
ＥＣＵ５４は、上記エンジン停止条件が満たされると図２に示すエンジン停止制御ルーチンがスタートし、ステップＳ１としてアイドルストップ処理を行う。当該アイドルストップ処理は、燃料噴射の停止及び点火の停止を行う。したがって、点火を終了した時点から燃焼は生起されなくなり、ここからは惰性によりエンジン１は回転する。
【００３１】
また、このときのエンジン回転数等からエンジン停止時、即ちピストン停止時に膨張行程となる気筒６を推定する。例えば本実施形態では、第４気筒＃４が膨張行程で停止すると推定されるものとする。
次に、ステップＳ２において、点火を停止した時点（以下、点火終了時点ともいう）からスロットル弁４４を所定の開度まで閉弁する。このように、スロットル弁４４が閉弁されると、吸入空気量が制限されるため、燃焼室１０内は負圧となる。
【００３２】
ステップＳ３では、点火終了時点からのクランク角が所定クランク角に達したか否か、即ち所定の時期に達したか否かを判別する。所定クランク角は、例えば、上記ステップＳ１で推定されたピストン停止時点より所定行程前となるクランク角とする。
当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちクランク角が所定クランク角に達していない場合には、当該ステップＳ３を繰り返し、所定クランク角に達し当該判別結果が真（Ｙｅｓ）となった場合には、次のステップＳ４に進む。
【００３３】
ステップＳ４では、所定クランク角に達した所定時期のエンジン回転数を検出する。これは例えば、所定クランク角度より前の規定クランク角度から当該所定クランク角に達するまでに経過した時間から求められるクランク角速度を算出して、当該クランク角速度に基づき当該所定時期におけるエンジン回転数を算出する。
次のステップＳ５では、上記ステップＳ４で検出されたエンジン回転数が予め設定された第１所定回転数より小であるか否かを判別する。当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、ステップＳ６に進む。
【００３４】
ステップＳ６では、図３に示すように、所定時期において膨張行程にある気筒６（図３では気筒＃３）を判別し、当該膨張行程気筒の燃焼室１０内に空気供給弁２２により空気を供給する。つまり、所定時期におけるエンジン回転数が第１所定回転数より小である場合には、適正なエンジン回転数よりも低く、ピストン停止位置が所定の位置よりも手前で停止すると判断し、このとき膨張行程にある気筒（＃３）の燃焼室１０内に空気を供給する。このように膨張行程気筒（＃３）に空気が供給されることで燃焼室１０内の圧力が増加し、下降するピストン８がさらに押し下げられて、エンジン回転は加速する。
【００３５】
そして、次のステップＳ７では、ステップＳ１において膨張行程で停止すると推定された気筒（＃４）が、ピストン停止前における最後の吸気行程にあるときに燃料噴射弁３０による燃料噴射を行い、当該ルーチンを終了する。当該ステップＳ７で噴射された燃料は吸気ポート２８を介して燃焼室１０内に供給され、ピストン停止時には当該気筒（＃４）の燃焼室１０内に燃料が混合されたまま膨張行程で停止する。
【００３６】
一方、上記ステップＳ５の判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちステップＳ４で検出したエンジン回転数が第１所定回転数以上である場合には、ステップＳ８に進む。
ステップＳ８では、上記ステップＳ４で検出されたエンジン回転数が予め設定された第２所定回転数より大であるか否かを判別する。なお、当該第２所定回転数は上記第１所定回転数よりも大きい値に設定されている。当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、ステップＳ９に進む。
【００３７】
ステップＳ９では、図４に示すように、所定時期において圧縮行程にある気筒６（図４では気筒＃４）を判別し、当該圧縮行程気筒の燃焼室１０内に空気供給弁２２により空気を供給する。つまり、所定時期におけるエンジン回転数が第２所定回転数より大である場合には、適正なエンジン回転数よりも高く、ピストン停止位置が所定の位置を通過すると判断し、このとき圧縮行程にある気筒（＃４）の燃焼室１０内に空気を供給する。このように圧縮行程気筒（＃４）に空気が供給されることで燃焼室１０内の圧力が増加し、ピストン８の上昇が抑えられて、エンジン回転は減速する。
【００３８】
そして、次のステップＳ７においては、上述したように膨張行程で停止すると推定された気筒（＃４）がピストン停止前の最後の吸気行程にあるときに燃料を供給し、当該ルーチンを抜ける。
一方、上記ステップＳ８の判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち、ステップＳ４で検出したエンジン回転数が第２所定回転数以下である場合には、ステップＳ１０に進む。
【００３９】
ステップＳ１０では、所定時期におけるエンジン回転数は適正な範囲にあると判断し、空気の供給を行わず、ステップＳ７に進み、膨張行程で停止すると推定された気筒（＃４）がピストン停止前の最後の吸気行程にあるときに燃料を供給し、当該ルーチンを抜ける。
ここで、ステップＳ６、Ｓ９において供給される空気の量は上記ステップＳ４で検出されたエンジン回転数に比例して設定されるものであり、詳しくは図５に示す空気供給量設定マップに基づき設定される。
【００４０】
当該図５に示すように、エンジン回転数が第1の所定回転数より小である場合は、エンジン回転数が低いほど空気供給量は増加するものであり、第２の所定回転数より大である場合は、エンジン回転数が高いほど空気供給量が増加するよう設定されている。
以上のようにして、本発明に係るエンジンの制御装置では、エンジン１の停止制御において、点火終了後の所定時期におけるエンジン回転数に応じて、膨張行程気筒または圧縮行程気筒の燃焼室１０内へ空気供給弁２２による空気供給を行うことでエンジン１の回転を加速または減速させ、エンジン回転数を適正な範囲に調整し、ピストン８を所定の位置で停止させることができる。
【００４１】
また、上記ステップＳ３において、スロットル弁４４を閉弁させることで、空気供給による効果を上昇させ、当該空気供給によるピストン停止位置の調整をより正確なものとすることができる。さらに、クランク角により行う所定時期の設定や、エンジン回転数に比例した空気供給量設定マップから空気供給量を設定する制御から、容易であり且つ正確な停止制御を行うことができる。
【００４２】
そして、このように所定の位置にピストン８を停止させることができることで、上記始動制御のダイレクトスタートによるエンジン１の始動性を向上させることができる。
以上で本発明に係るエンジンの制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
例えば、上記実施形態では、エンジン１はＭＰＩエンジンであるが、これに限られるものではなく、燃料噴射弁の噴射口が燃焼室内に臨み、当該燃料室内に直接燃料を噴射可能な筒内噴射型エンジンでも構わない。当該筒内噴射型エンジンであれば、始動時に膨張行程気筒の燃焼室内に燃料を噴射すればいいことから、エンジン停止制御において上記ステップＳ７にようにピストン停止時に膨張行程となる気筒へ予め燃料を噴射する必要はない。
【００４３】
また、上記実施形態では、車速センサ４８、シフト位置センサ５０、ブレーキスイッチ５２からの検出結果に基づきアイドルストップ条件を設定しているが、当該アイドルストップ条件はこれに限られるものではなく、他の条件を設定した構成であっても構わない。
また、上記実施形態では、エンジン停止制御において、点火終了後にエンジン回転数を検出する所定時期を所定クランク角として設定しているが、当該所定時期の設定はこれに限られるものではなく、例えば点火終了後からの時間に基づき設定しても構わない。
【００４４】
また、上記実施形態では、エンジン停止制御において、所定時期のエンジン回転数の検出について、所定クランク角度より前の規定クランク角度から当該所定クランク角に達するまでに経過した時間から求められるクランク角速度に基づき算出しているが、当該所定時期のエンジン回転数の検出はこれに限られるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明に係るエンジンの制御装置における実施形態の概略構成図である。
【図２】本発明に係るエンジンの制御装置において実行されるエンジンの停止制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】膨張行程気筒に空気供給を行う場合のタイムチャートである。
【図４】圧縮行程気筒に空気供給を行う場合のタイムチャートである。
【図５】空気供給量設定マップである。
【図６】本発明に係るエンジンの制御装置における実施形態の燃焼順序を示す図である。
【符号の説明】
【００４６】
１  エンジン
６  気筒
１０  燃焼室
１８  クランク角センサ（エンジン回転数検出手段、クランク角検出手段）
２０  点火プラグ
２２  空気供給弁
２８  吸気ポート
３０  燃料噴射弁
４４  スロットル弁
４８  車速センサ
５０  シフト位置センサ
５２  ブレーキスイッチ
５４  ＥＣＵ（ピストン停止位置制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2009228637.tif 000006
【図５】
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【図６】
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