(57)【要約】      （修正有）【課題】エンジンの自動始動をすみやかに行いつつも、無駄な燃料消費を極力回避する。【解決手段】エンジンが自動停止された停車中にエンジンの始動要求が検出されたときは、車両を走行駆動させることが可能な状態が検出されているとき（例えばＰレンジ、Ｎレンジ）には、始動要求の検出から第１所定時間が経過した後にエンジンの燃焼を開始させる一方、車両を走行駆動させることが可能な状態が検出されていないとき（例えばＤレンジ、Ｒレンジ）には、始動要求の検出から第１所定時間よりも長い時間に設定された第２所定時間が経過した後にエンジンの燃焼を開始させる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
停車中にエンジンを自動停止する第１ステップと、
エンジンが自動停止された停車中に、エンジンの始動要求を検出する第２ステップと、
車両を走行駆動させることが可能な状態であることを検出する第３ステップと、
前記第３ステップで車両を走行駆動させることが可能な状態が検出されているときに、前記第２ステップでエンジンの始動要求が検出されたときは、該始動要求の検出から第１所定時間が経過した後にエンジンの燃焼を開始させる第４ステップと、
前記第３ステップで車両を走行駆動させることが可能な状態が検出されていないときに、前記第２ステップでエンジンの始動要求が検出されたときは、該始動要求の検出から前記第１所定時間よりも長い時間に設定された第２所定時間が経過した後にエンジンの燃焼を開始させる第５ステップと、
を備えていることを特徴とするエンジンの始動制御方法。
【請求項２】
請求項１において、
前記第１所定時間および前記第２所定時間はそれぞれ、クランキングによってエンジンの回転数を所定回転数まで到達させる時間とされ、
前記第５ステップでは、前記第４ステップの場合に比して、クランキングによるエンジン回転数の上昇度合が小さくされる、
ことを特徴とするエンジンの始動制御方法。
【請求項３】
請求項１において、
前記第１所定時間および前記第２所定時間はそれぞれ、クランキングによってエンジンの回転数を所定回転数まで到達させる時間とされ、
前記第５ステップでは、前記第４ステップの場合に比して、前記所定回転数を高い回転数に設定する、
ことを特徴とするエンジンの始動制御方法。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、
前記第２ステップでは、アクセル開度に応じてエンジンの始動要求を検出し、
前記第５ステップでは、アクセルが踏み込まれた状態が所定時間継続した場合には、前記第２所定時間を短い時間に補正する、
ことを特徴とするエンジンの始動制御方法。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、
運転者のマニュアル操作によって、車両の前進走行、後退走行およびニュートラルが選択されるレンジ位置選択手段を備え、
前記第３ステップでは、運転者によってマニュアル操作されるレンジ位置選択手段によって前進走行または後退走行が選択されているときに、車両を走行駆動させることが可能な状態であることを検出する、
ことを特徴とするエンジンの始動制御方法。
【請求項６】
停車中にエンジンを自動停止させた状態からエンジンを始動させるエンジンの始動制御装置において、
エンジンの始動要求を検出する第１検出手段と、
車両を走行駆動させることが可能な状態であることを検出する第２検出手段と、
前記第１検出手段および第２検出手段からの出力を受け、エンジンの始動を制御するコントローラと、
を備え、
前記コントローラは、前記第１検出手段でエンジンの始動要求が検出されたときに、前記第２検出手段で車両を走行駆動させることが可能な状態が検出されているときは、該始動要求の検出から第１所定時間が経過した後にエンジンの燃焼を開始させる一方、車両を走行駆動させることが可能な状態が検出されていないときは、該始動要求の検出から前記第１所定時間よりも長い時間に設定された第２所定時間が経過した後にエンジンの燃焼を開始させる、
ことを特徴とするエンジンの始動制御装置。
【請求項７】
請求項６において、
前記第１所定時間および前記第２所定時間はそれぞれ、クランキングによってエンジンの回転数を所定回転数まで到達させる時間とされ、
前記コントローラは、前記第２検出手段で車両を走行駆動させることが可能な状態が検出されているときは検出されていない場合に比して、クランキングによるエンジン回転数の上昇度合を小さくする、
ことを特徴とするエンジンの始動制御装置。
【請求項８】
請求項１において、
前記第１所定時間および前記第２所定時間はそれぞれ、クランキングによってエンジンの回転数を所定回転数まで到達させる時間とされ、
前記コントローラは、前記第２検出手段で車両を走行駆動させることが可能な状態が検出されているときは検出されていない場合に比して、前記所定回転数を高い回転数に設定する、
ことを特徴とするエンジンの始動制御装置。
【請求項９】
請求項６ないし請求項８のいずれか１項において、
前記第２検出手段は、アクセル開度を検出するように設定され、
前記コントローラは、アクセルが踏み込まれた状態が所定時間継続した場合には、前記第２所定時間を短い時間に補正する、
ことを特徴とするエンジンの始動制御装置。
【請求項１０】
請求項６ないし請求項９のいずれか１項において、
運転者のマニュアル操作によって、車両の前進走行、後退走行およびニュートラルが選択されるレンジ位置選択手段を備え、
前記第２検出手段は、運転者によってマニュアル操作されるレンジ位置選択手段によって前進走行または後退走行が選択されているときに、車両を走行駆動させることが可能な状態であることを検出する、
ことを特徴とするエンジンの始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの始動制御方法および始動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
燃費向上等の観点から、停車中にエンジンを自動停止するものがある。このような自動停止されるエンジンにあっては、例えば運転者がアクセルを踏み込み操作したときに、走行要求があると判断して、エンジンを自動的に始動するようになっている。
【０００３】
特許文献１は、運転者によってマニュアル選択される走行レンジが、Ｐレンジ（パーキングレンジ）またはＮレンジ（ニュートラルレンジ）にあるときの停車中にアクセルが踏み込み操作されたときは、エンジンの空ぶかしが要求されている判断して、エンジンの応答性を高めるべく、点火時期をエンジントルクが最大となるように設定するものが開示されている。ただし、特許文献１に開示の技術は、停車中でのエンジンの自動停止を行わないものとなっている。
【特許文献１】特開２００４−１０８２０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、停車中にエンジンを自動停止させる車両において、アクセルの踏み込み操作に応じてエンジンを自動始動させるようにすると、無駄なエンジン始動をなることが往々にして生じる。例えば、停車中にアクセルペダルの上に足を置く癖のある運転者にあっては、走行要求しないのに不用意にアクセルをかなり大きく踏み込んでしまい、この結果エンジンが自動始動されてしまう場合があり、このような好ましくない自動始動をいかに行わせないようにするかが問題となる。また、停車中にエンジンを自動停止させるシステムは燃費向上を重視したものなので、エンジンの空ぶかしのためにエンジンを積極的に自動始動させてしまうことも好ましくないものとなるが、空ぶかしを全く行えないようにすると、運転者が故障と感違いしてしまうことにもなりかねない。
【０００５】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、エンジンの自動始動をすみやかに行いつつも、無駄な燃料消費を極力回避できるようにしたエンジンの始動制御方法および始動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するため、本発明における制御方法にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
停車中にエンジンを自動停止する第１ステップと、
エンジンが自動停止された停車中に、エンジンの始動要求を検出する第２ステップと、
車両を走行駆動させることが可能な状態であることを検出する第３ステップと、
前記第３ステップで車両を走行駆動させることが可能な状態が検出されているときに、前記第２ステップでエンジンの始動要求が検出されたときは、該始動要求の検出から第１所定時間が経過した後にエンジンの燃焼を開始させる第４ステップと、
前記第３ステップで車両を走行駆動させることが可能な状態が検出されていないときに、前記第２ステップでエンジンの始動要求が検出されたときは、該始動要求の検出から前記第１所定時間よりも長い時間に設定された第２所定時間が経過した後にエンジンの燃焼を開始させる第５ステップと、
を備えているようにしてある。
【０００７】
上記解決手法によれば、車両を走行駆動させることが可能な状態のときは、すみやかにエンジンを自動始動させて（燃焼を開始させて）、その後の走行へとすみやかに移行することができる。また、車両を走行駆動させることが可能な状態でないときは、遅くエンジンを自動始動させることにより、不用意に始動要求をした際に自動始動されてしまう可能性を低下させて、無駄に燃料を消費することを防止あるいは抑制する上で好ましいものとなる。また、空ぶかしの要求には、遅れてエンジンを自動始動することにより対応できる。そして、遅れて自動始動することによって運転者に対して違和感を持たせることにより、不用意に始動要求してしまうことや、好ましくない空ぶかしを抑制させる（注意喚起する）上でも好ましいものとなる。
【０００８】
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２〜請求項５に記載のとおりである。すなわち、
前記第１所定時間および前記第２所定時間はそれぞれ、クランキングによってエンジンの回転数を所定回転数まで到達させる時間とされ、
前記第５ステップでは、前記第４ステップの場合に比して、クランキングによるエンジン回転数の上昇度合が小さくされる、
ようにしてある（請求項２対応）。この場合、エンジン回転数の上昇度合の変更という簡単な手法によって、自動始動までの時間を変更することができる。
【０００９】
前記第１所定時間および前記第２所定時間はそれぞれ、クランキングによってエンジンの回転数を所定回転数まで到達させる時間とされ、
前記第５ステップでは、前記第４ステップの場合に比して、前記所定回転数を高い回転数に設定する、
ようにしてある（請求項３対応）。この場合、所定回転数の変更という簡単な手法によって、自動始動までの時間を変更することができる。
【００１０】
前記第２ステップでは、アクセル開度に応じてエンジンの始動要求を検出し、
前記第５ステップでは、アクセルが踏み込まれた状態が所定時間継続した場合には、前記第２所定時間を短い時間に補正する、
ようにしてある（請求項４対応）。この場合、エンジンの空ぶかしの要求を精度良く検出しつつ、空ぶかしの要求に対してエンジンの自動始動を極力すみやかに行う上で好ましいものとなる。
【００１１】
運転者のマニュアル操作によって、車両の前進走行、後退走行およびニュートラルが選択されるレンジ位置選択手段を備え、
前記第３ステップでは、運転者によってマニュアル操作されるレンジ位置選択手段によって前進走行または後退走行が選択されているときに、車両を走行駆動させることが可能な状態であることを検出する、
ようにしてある（請求項５対応）。この場合、マニュアル選択されるレンジ位置によって、車両を走行駆動させることが可能な状態であるか否かを、運転者の意思に沿って正確に検出することができる。
【００１２】
前記目的を達成するため、本発明における制御装置にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項６に記載のように、
停車中にエンジンを自動停止させた状態からエンジンを始動させるエンジンの始動制御装置において、
エンジンの始動要求を検出する第１検出手段と、
車両を走行駆動させることが可能な状態であることを検出する第２検出手段と、
前記第１検出手段および第２検出手段からの出力を受け、エンジンの始動を制御するコントローラと、
を備え、
前記コントローラは、前記第１検出手段でエンジンの始動要求が検出されたときに、前記第２検出手段で車両を走行駆動させることが可能な状態が検出されているときは、該始動要求の検出から第１所定時間が経過した後にエンジンの燃焼を開始させる一方、車両を走行駆動させることが可能な状態が検出されていないときは、該始動要求の検出から前記第１所定時間よりも長い時間に設定された第２所定時間が経過した後にエンジンの燃焼を開始させる、
ようにしてある。上記解決手法によれば、請求項１に記載の始動制御方法を実行するための始動制御装置が提供される。
【００１３】
前記第１所定時間および前記第２所定時間はそれぞれ、クランキングによってエンジンの回転数を所定回転数まで到達させる時間とされ、
前記コントローラは、前記第２検出手段で車両を走行駆動させることが可能な状態が検出されているときは検出されていない場合に比して、クランキングによるエンジン回転数の上昇度合を小さくする、
ようにしてある（請求項７対応）。この場合、請求項２に記載の始動制御方法を実行するための始動制御装置が提供される。
【００１４】
前記第１所定時間および前記第２所定時間はそれぞれ、クランキングによってエンジンの回転数を所定回転数まで到達させる時間とされ、
前記コントローラは、前記第２検出手段で車両を走行駆動させることが可能な状態が検出されているときは検出されていない場合に比して、前記所定回転数を高い回転数に設定する、
ようにしてある（請求項８対応）。この場合、請求項３に記載の始動制御方法を実行するための始動制御装置が提供される。
【００１５】
前記第２検出手段は、アクセル開度を検出するように設定され、
前記コントローラは、アクセルが踏み込まれた状態が所定時間継続した場合には、前記第２所定時間を短い時間に補正する、
ようにしてある（請求項９対応）。この場合、請求項４に記載の始動制御方法を実行するための始動制御装置が提供される。
【００１６】
運転者のマニュアル操作によって、車両の前進走行、後退走行およびニュートラルが選択されるレンジ位置選択手段を備え、
前記第２検出手段は、運転者によってマニュアル操作されるレンジ位置選択手段によって前進走行または後退走行が選択されているときに、車両を走行駆動させることが可能な状態であることを検出する、
ようにしてある（請求項１０対応）。この場合、請求項５に記載の始動制御方法を実行するための始動制御装置が提供される。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、エンジンの自動始動をすみやかに行いつつも、無駄な燃料消費を極力回避できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
図１は、車両としての自動車を駆動するモータへの給電用としてエンジンを利用した場合の実施形態を示すものである。この図１において、１は駆動用（走行用）のモータで、実施形態ではＡＣモータで構成されている（例えば定格出力１２０ＫＷ）。２Ｒ、２Ｌは左右の駆動輪（前輪または後輪）であり、この駆動輪２Ｒ、２Ｌは、デファレンシャルギア３を介してモータ１によって駆動される。駆動モータ１とデファレンシャルギア３との間の駆動経路には、ブレーキ４が介在されている。このブレーキ４は、後述するＰ（パーキング）レンジにあるときに、駆動経路を車体に対してロックしておくためのものである。
【００１９】
エンジン１１は、発電機１２を駆動するもので、発電機１２によって発電された電力（交流）は、インバータ・コンバータ１３を介してモータ１に供給される一方、余剰電力は高電圧バッテリ１４へ供給される。また、高電圧バッテリ１４からの電力が、上記インバータ・コンバータ１３を介してモータ１へ供給されるようにもなっている。制動時の回生エネルギを回収するため、制動時には、モータ１によって発電された電力が、インバータ・コンバータ１３によって昇圧されて高電圧バッテリ１４に供給される。上記高電圧バッテリ１４は、定格電圧が例えば３５０Ｖとされている。この高電圧バッテリ１４の他に、図示を略すが、一般的な低電圧バッテリ（例えば定格電圧が１２Ｖ）が別途設けられて、低電圧バッテリによって、ライト類やオーディオ等の比較的消費電力の小さい電気機器類が作動される。
【００２０】
上記エンジン１１は、実施形態では、２ロータを有するロータリピストンエンジンとされている。実施形態では、ガソリンを燃料とするように設定してあるが、燃料としては、水素を使用してもよく、あるいは水素とガソリンとを切換使用するようにしてもよい。勿論、燃料としては上記のものに限定されてないものである。エンジン回転数がある回転数（例えば５００ｒｐｍ）以上の回転域において、エンジン１１に設けた燃料噴射弁２１（図２参照で、図１では図示略）から燃料噴射を実行すると共に、点火プラグ２２（図２参照で、図１では図示略）の点火を実行することにより、エンジン１１の始動が行われる。
【００２１】
自動車の運転状態に応じた電力供給の流れは、例えば次のように行われるが、エンジン１１による最大発電量は、モータ１による最大出力を確保できる程度に十分に大きいものとされている。
（１）要求発電量が極めて少ないとき
発進時や極軽負荷時でかつ高電圧バッテリ１４の蓄電量が大きいときである。このときは、発電機１２での発電は行われず（エンジン１１の停止状態）、高電圧バッテリ１４からのみモータ１へ電力が供給される。
（２）要求発電量が少ないとき
軽負荷〜中負荷時でかつ高電圧バッテリ１４の蓄電量が多いときである。このときは、発電機１２での発電が行われて（エンジン１１が作動）、発電機１２からもっぱらモータ１へ電力が供給される（若干の余剰電力分を発電して、余剰電力をバッテリ２２に蓄電するようにしてもよい）。
（３）要求発電量が中〜大のとき
軽負荷〜高負荷時でかつ高電圧バッテリ１４の蓄電量が少ないときである。このときは、発電機１２で走行に必要な電力以上の十分な発電が行われて（エンジン１１が作動）、発電機１２からモータ１へ電力が供給されると共に、十分な余剰電力が高電圧バッテリ１４に蓄電される。
（４）回生制動時
モータ１が駆動輪２Ｒ、２Ｌによって駆動される発電機として機能されるときである。このときは、モータ１で発電された電力が高電圧バッテリ１４に蓄電される。なお、エンジン１１は、停止してもよいが、次の発電に備えて、極低速で運転を継続させることもできる。
【００２２】
図２は、エンジン１１の自動停止と自動始動を行うための制御系統を示すものである。この図２において、マイクロコンピュータを利用して構成されたコントローラ（制御ユニット）Ｕで、コントローラＵによって、前述したブレーキ４，燃料噴射弁２１，点火プラグ２２，インバータ・コンバータ１３が制御される。
【００２３】
コントローラＵには、各種スイッチあるいはセンサ３１〜３６からの信号が入力される。センサ３１は、運転者によって踏み込み操作されるアクセルの操作量つまりアクセル開度を検出するものである。センサ３２は、エンジン１１の回転数を検出するものである。センサ３３は車速を検出するものである。センサ３４は、後述するレンジ位置を検出するものである。スイッチ３５は、運転者によってマニュアル操作されるパッキングブレーキの作動状態を検出するものである。センサ３６は、高電圧バッテリ１４の蓄電量を検出するものである。
【００２４】
上記レンジ位置検出センサ３４は、例えば次のレンジ位置を検出するものとなっている。すなわち、運転者によってマニュアル操作されるレンジ選択装置としては、実施形態では、Ｐ（パッキング）と、Ｎ（ニュートラル）と、Ｄ（前進走行）と、Ｒ（後退走行との４つのレンジ位置が設定されて、運転者は、マニュアル操作によって任意のレンジ位置を選択（指令）し得る。車両は、変速機を有していないが、このレンジ位置の選択によって、ブレーキ４の作動状態や、モータＴ１の回転方向の変更等が行われる。すなわち、Ｐレンジが選択されているときは、モータ１への給電やモータ１からの受電は停止（禁止）されて、ブレーキ４が作動される（駆動経路のロック）。Ｎレンジが選択されているときは、モータ１への給電やモータ１からの受電は停止されて、ブレーキ４が解除される。Ｄレンジが選択されているときは、モータ１への給電が、前進走行用（正転用）として設定される（ブレーキ４は解除）。Ｒレンジが選択されているときは、モータ１への給電が、後退走行用（逆転用）として設定される（ブレーキ４は解除）。そして、ＤレンジとＲレンジのときが、運転者が走行を要求しているときで、モータ１への給電を可能とする走行駆動可能な状態とされ、ＰレンジとＮレンジとが選択されているときは、運転者が走行を要求していないときで、モータ１への給電を停止（禁止）する走行駆動が可能でない状態とされる。
【００２５】
コントローラＵによるエンジン１１の自動始動の概要について、図３、図４を参照しつつ説明する。まず、図３に示すように、アクセル開度が０の状態から、アクセルが踏み込み操作されることによってアクセル開度が所定開度（例えば５％開度）になると、自動始動の要求があると判定される（アクセルＯＮ判定）。この自動始動の要求が検出されると、高電圧バッテリ１４から発電機１２へ電力を供給することによりエンジン１１をクランキングさせて、エンジン回転数を上昇させる。そして、エンジン回転数が所定回転数となる例えば１０００ｒｐｍまで上昇すると、燃料噴射弁２１からの燃料噴射が実行されると共に、点火プラグ２２の点火が実行されて、エンジン１１が自動始動される。
【００２６】
センサ３４で検出されるレンジ位置が、ＤレンジあるいはＲレンジであるときは、発電機１２へ供給するクランキング用の電力（電流）が大きくされて、上記所定回転数（例えば１０００ｒｐｍ）になるまでの時間が、アクセルＯＮ判定時から第１所定時間（例えば０．３秒）というように短い時間とされる。そして、所定回転数になった時点となるα時点で、燃料噴射と点火とが実行されて、燃焼によってエンジン１１が自動始動される。
【００２７】
一方、センサ３４で検出されるレンジ位置が、ＰレンジあるいはＮレンジであるときは、発電機１２へ供給するクランキング用の電力（電流）が小さくされて、上記所定回転数（例えば１０００ｒｐｍ）になるまでの時間が、第２所定時間（例えば２．０秒）というように長い時間とされる。すなわち、燃料噴射および点火が実行される所定回転数となるβ時点に到達するまでの時間が長くなって、アクセルＯＮ判定から燃焼によってエンジン１１が自動始動されるまでの時間が長くされる。
【００２８】
ここで、実施形態では、センサ３４で検出されるレンジ位置が、ＰレンジあるいはＮレンジであるときに、アクセルＯＮ判定されている時間が所定時間（例えば第２所定時間よりも短い時間で、例えば１．０秒）継続した場合は、その後急激に発電機１２へ供給するクランキング用の電力を大きくして、所定回転数に到達して燃焼によるエンジン１１の自動始動が開始されるまでの時間を短縮させるようにしてある。すなわち、図４の破線で示すように、アクセルＯＮ判定がＸ時点まで継続すると、その後、エンジン回転数の上昇度合が大きくされて、δ時点で所定回転数に到達して、このδ時点で燃焼によるエンジン１１の自動始動が実行されることになる。ちなみに、アクセルＯＮ判定からｘ時点になるまでのエンジン回転数の上昇度合と同じ上昇度合としたままの場合は、図４のβ時点という遅い時間に所定回転数に到達することになる（図４のβ時点は、図３のβ時点と同じ）。なお、実施形態では、δ時点となるまでの時間は、α時点となるまでの時間よりも短くならないようにしてある。
【００２９】
次に、図５に示すフローチャートを参照しつつ、コントローラＵによる始動制御の詳細について説明する。なお、以下の説明でＳはステップを示す。まず、Ｓ１において、車速センサ３３とパーキングブレーキ３５からの信号が読み込まれる。この後Ｓ２において、自動停止となるアイドルストップの条件が満足されたか否かが判別される。この判別は、Ｓ１で読み込まれた信号に基づいて、車速が０でかつパーキングブレーキが作動されているときに、アイドルストップの条件が満足されていると判断される。なお、アイドルストップの条件は、この他適宜設定できるものである。このＳ２の判別でＮＯのときは、Ｓ１へ戻る。
【００３０】
上記Ｓ２の判別でＹＥＳのときは、Ｓ３において、燃料噴射と点火とを停止させることにより、エンジン１１が自動停止される。この後、Ｓ４において、アクセル開度センサ３１と蓄電量センサ３６からの信号が読み込まれる。次いで、Ｓ５において、エンジン１１の自動始動が要求されているか否かが判別される。このＳ５においては、例えば、アクセル開度が所定開度（例えば５％開度）以上であるときに、自動始動の要求があると判別される。Ｓ５の判別でＮＯのときは、そのままＳ１へリターンされる。
【００３１】
上記Ｓ５の判別でＹＥＳのときは、Ｓ６において、高電圧バッテリ１４の蓄電量が所定量（例えば２０％）以下に少なくなっているか否かが判別される。このＳ６の判別でＮＯのときは、Ｓ７において、センサ３４によって検出されるレンジ位置が、ＤレンジまたはＲレンジであるか否かが判別される。このＳ７の判別でＮＯのときは、Ｓ８において、Ｓ５での始動要求の判定（アクセルＯＮの判定）が所定時間継続しているか否かが判別される。このＳ８の判別でＮＯのときは、Ｓ９において、自動始動に際して行われるエンジン１１のクランキングが、エンジン回転数の上昇度合を小さくした状態でもって実行される。すなわち、発電機１２へ供給するクランキング用の電力を小さい値に設定して、図３（ｃ）で示すように、所定回転数に達するまでの時間が第２所定時間とされる。
【００３２】
上記Ｓ９の後は、Ｓ１０において、センサ３２によって検出されるエンジン回転数が、所定回転数（前述のように例えば１０００ｒｐｍ）にまで上昇したか否かが判別される。このＳ１０の判別でＮＯのときは、Ｓ５へ戻る。Ｓ１０の判別でＹＥＳのときは、Ｓ１１において、燃料噴射および点火を実行して、燃焼によるエンジン１１の自動始動が実行される。このＳ１１の後は、発電機１２による発電制御に移行される。
【００３３】
前記Ｓ６の判別でＹＥＳのとき、Ｓ７の判別でＹＥＳのとき、あるいはＳ８の判別でＹＥＳのときは、それぞれ、Ｓ１３へ移行される。このＳ１３では、すみやかにエンジン１１を自動始動すべく、発電機１２へのクランキング用の供給電力を大きくして、燃焼が実行される所定回転数になるまでのエンジン回転数上昇度合が大きくされる。Ｓ１３の後は、前述したＳ１０へ移行される。
【００３４】
前述の説明から明かなように、Ｓ９を経過する場合は、自動始動をゆっくりと行うときであり、Ｓ１３を経過するときは、自動始動をすみやかに行うときである。すなわち、Ｓ６からＳ１３への移行は、蓄電量が低下している高電圧バッテリ１４への充電を早急に行うために、エンジン１１の自動始動をすみやかに行うための処理である（（図３（ｂ）で示すエンジン回転数の上昇形態となる）。Ｓ７からＳ１３への移行は、走行駆動可能な状態であることが検出されていることから、始動要求に応じてすみやかにエンジン１１を自動始動するための処理となる（（図３（ｂ）で示すエンジン回転数の上昇形態となる）。Ｓ８からＳ１３への移行は、運転者が空ぶかしを要求していると判断して、この要求に応えるためにすみやかにエンジン１１を自動始動するための処理である（図４破線を経るエンジン回転数の上昇形態となる）。
【００３５】
図６は、本発明の第２の実施形態を示すものである。本実施形態では、エンジン１１の自動始動のために燃焼を実行させる所定回転数を、Ｄレンジ、Ｒレンジでは低い回転数（例えば１０００ｒｐｍ）に設定する一方、Ｐレンジ、Ｎレンジでは高い回転数（例えば１５００ｒｐｍ）に設定してある。ただし、クランキングのために発電機１２へ供給する電力は、各レンジで共通の大きさとしてある（クランキングのエンジン回転数上昇度合が各レンジで同じ）。これにより、Ｐレンジ、Ｎレンジのときは、Ｄレンジ、Ｒレンジの場合に比して、燃焼が実行されるまでの時間が長くされることになる。なお、本実施形態においては、図５に対応するフローチャートは図示を略してあるが、図５におけるＳ９での処理を、所定回転数を高く設定する内容に変更し、Ｓ１３での処理を所定回転数を低く設定する内容に変更した内容であり、その他のステップは図５の場合と同じである。
【００３６】
以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。モータ１とエンジン１１との両方の駆動力で車両を走行駆動させるものであってもよい（パラレルハイブリッド車）。走行駆動用の原動機としては、モータ１を有しないで、エンジン１１のみであってもよい（この場合は、変速機を有するのが通常である）。マニュアル変速機を有する車両であってもよい（この場合、走行駆動可能な状態であるか否かの判断は、シフトレバーがニュートラル位置のときに走行駆動可能な状態ではないと判断し、シフトレバーが前進変速段あるいは後退変速段の位置のときに、走行駆動可能な状態であると判断するように設定すればよい）。走行駆動可能な状態であるか否かの判断は、この他適宜の条件設定することができ、例えば、パーキングブレーキの作動状態によって判断することもできる（パーキングブレーキが作動されていないときに、走行駆動可能な状態である判断する）。本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の一実施形態を示す全体系統図。
【図２】本発明の制御系統例をブロック図的に示す図。
【図３】レンジ位置の相違に応じて燃焼開始時期を相違させるための制御例を示すタイムチャート。
【図４】始動要求が所定時間継続したときに、途中から燃焼開始までの時間を短くする制御例を示すタイムチャート。
【図５】本発明の制御例を示すフローチャート。
【図６】本発明の第２の実施形態を示すもので、図３に対応したタイムチャート。
【符号の説明】
【００３８】
１：駆動モータ
２Ｒ、２Ｌ：駆動輪
１１：エンジン
１２：発電機
１４：高電圧バッテリ
２１：燃料噴射弁
２２：点火プラグ
３１：センサ（アクセル開度）
３２：センサ（エンジン回転数）
３３：センサ（車速）
３４：センサ（レンジ位置）
３５：スイッチ（パーキングブレーキ）
３６：センサ（蓄電量）
Ｕ：コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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