(57)【要約】【課題】ケーブル式チェンジ装置において、カウンタウエイトをより省スペースで配設できるようにする。【解決手段】変速機ケース５内で回動及び軸方向移動することによって変速を行うコントロール軸３と、変速機ケース外部においてコントロール軸に固定されると共にチェンジレバーにケーブル接続され、チェンジレバーのシフト方向操作で回動するアウタレバー２１Ａと、コントロール軸の回動動作に連動して回動するカウンタウエイト２０と、を備えたケーブル式チェンジ装置であって、前記カウンタウエイトは、回動支持部２５から第１の方向に伸長する第１アーム部２１と、回動支持部から第１の方向とは異なる第２の方向に伸長する第２アーム部２２と、両アーム部に接続されるように配設された重錘部２３と、を備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機ケース内で回動及び軸方向移動することによって変速を行うコントロール軸と、前記変速機ケースの外部において前記コントロール軸に固定されると共にチェンジレバーにケーブル接続され、前記チェンジレバーのシフト方向操作で回動するアウタレバーと、前記コントロール軸の回動動作に連動して回動するカウンタウエイトと、を備えたケーブル式チェンジ装置であって、
前記カウンタウエイトは、回動支持部から第１の方向に伸長する第１アーム部と、前記回動支持部から前記第１の方向とは異なる第２の方向に伸長する第２アーム部と、両アーム部に接続されるように配設された重錘部とを備えている、ことを特徴とするケーブル式チェンジ装置。
【請求項２】
前記重錘部は、前記回動支持部を中心とする略円弧状に形成されている、ことを特徴とする請求項１に記載のケーブル式チェンジ装置。
【請求項３】
前記カウンタウエイトと前記アウタレバーとが一体に形成され、該アウタレバーはカウンタウエイトの前記第１アーム部に含まれている、ことを特徴とする請求項１又は２に記載のケーブル式チェンジ装置。
【請求項４】
前記変速機ケースの外側が、車体前部の左右側方において前後方向に延びるフロントサイドフレームに近接しており、
前記第１アーム部が伸長する前記第１の方向は、車幅方向における車体中心側に向かう方向で、前記第２アーム部が伸長する前記第２の方向は、車幅方向における車体外側に向かう方向であり、
前記重錘部は、前記コントロール軸の前方を通って、前記第１アーム部と前記第２アーム部とに接続されている、
ことを特徴とする請求項４に記載のケーブル式チェンジ装置。
【請求項５】
前記第１アーム部と前記第２アーム部との間の重錘部と、前記回動支持部の近傍とを連結する補強アーム部が更に設けられている、ことを特徴とする請求項４に記載のケーブル式チェンジ装置。
【請求項６】
前記カウンタウエイトが前記コントロール軸の軸方向移動に連動して挙動することを防止する防止手段が設けられている、ことを特徴とする請求項１又は２に記載のケーブル式チェンジ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車等の車両に装備される変速機のケーブル式チェンジ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両に装備される変速機のチェンジ装置として、運転席に設けたチェンジレバーにより操作されるケーブルを介して、変速機のコントロール軸を変速機ケース内で回動及び軸方向移動させて変速操作を行うようにした、所謂ケーブル式のものは、一般に良く知られている。
【０００３】
また、かかるケーブル式のチェンジ装置において、コントロール軸の回動動作に連動して回動するカウンタウエイトを変速機ケースの外部に設けておき、このカウンタウエイトの重錘部のイナーシャを利用して、チェンジレバーのシフト操作感の向上を図るようにしたものも公知である。
【０００４】
このようなカウンタウエイトを設ける場合、回動軸で支持された片持ち梁の先端に重錘部を設けるのが、従来、一般的であるが、かかる構成を採用した場合、片持ち梁の重錘部による大きなモーメント荷重が回動軸に作用し、回動を繰り返すうちにコジレ（拗れ）が発生することがある。
【０００５】
この問題に対して、例えば特許文献１には、重錘を２つに分け、この２つの重錘を両持ちアームで支持するようにした構成が提案されている。かかる構成を採用することにより、カウンタウエイトの倒れを抑制し、拗れを防止することができる。
【特許文献１】特開２００６−１０５１６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、近年では、車載の電装品の増加およびエンジン制御の高度化等に伴って、エンジンルーム内にも多数のハーネスが配索され、その一部はクラッチケースや変速機ケースの近傍にも配策される。この場合、大径のクラッチケースを回避して、これよりはやや小径の変速機ケースの上方にハーネスを配策することが考えられる。
しかしながら、変速機ケースの外部には、回動動作する重錘部を備えたカウンタウエイトが位置しているので、このカウンタウエイトとハーネスとの干渉を確実に回避する必要がある。
【０００７】
ところが、アームの先端に塊状の重錘を設けた従来のカウンタウエイトでは、所要のイナーシャを確保するには、アーム長さ及び重錘の大きさを一定以上に維持する必要があるので、重錘の回動半径を小さくすることは難しく、変速ケースの上方に配策されたハーネスとの干渉が生じ得る。
【０００８】
このため、カウンタウエイトの位置自体を、反ハーネス側（つまり反変速機ケース側）に移動させることも考えられるが、この場合には、エンジンルーム内の他の部品や車体部材等との干渉が生じるという問題がある。特に、例えば横置きエンジンのＦＦ車では、多くの場合、変速機ケースの外側が、車体前部の左右側方において前後方向に延びるフロントサイドフレームに近接して配置され、カウンタウエイトの側方にはフロントサイドフレームが位置しており、カウンタウエイトがこのフロントサイドフレームと干渉することになる。
【０００９】
この発明は、前述の技術的課題に鑑みてなされたもので、ケーブル式チェンジ装置において、カウンタウエイトをより省スペースで配設することができるようにすることを基本的な目的としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
このため、本願の第１の発明（請求項１に係る発明）は、変速機ケース内で回動及び軸方向移動することによって変速を行うコントロール軸と、前記変速機ケースの外部において前記コントロール軸に固定されると共にチェンジレバーにケーブル接続され、前記チェンジレバーのシフト方向操作で回動するアウタレバーと、前記コントロール軸の回動動作に連動して回動するカウンタウエイトと、を備えたケーブル式チェンジ装置であって、
前記カウンタウエイトは、回動支持部から第１の方向に伸長する第１アーム部と、前記回動支持部から前記第１の方向とは異なる第２の方向に伸長する第２アーム部と、両アーム部に接続されるように配設された重錘部とを備えている、ことを特徴としたものである。
【００１１】
また、本願の第２の発明（請求項２に係る発明）は、前記第１の発明において、前記重錘部は、前記回動支持部を中心とする略円弧状に形成されている、ことを特徴としたものである。
【００１２】
更に、本願の第３の発明（請求項３に係る発明）は、前記第１又は第２の発明において、前記カウンタウエイトと前記アウタレバーとが一体に形成され、該アウタレバーはカウンタウエイトの前記第１アーム部に含まれている、ことを特徴としたものである。
【００１３】
また更に、本願の第４の発明（請求項４に係る発明）は、前記第３の発明において、前記変速機ケースの外側が、車体前部の左右側方において前後方向に延びるフロントサイドフレームに近接しており、前記第１アーム部が伸長する前記第１の方向は、車幅方向における車体中心側に向かう方向で、前記第２アーム部が伸長する前記第２の方向は、車幅方向における車体外側に向かう方向であり、前記重錘部は、前記コントロール軸の前方を通って、前記第１アーム部と前記第２アーム部とに接続されている、ことを特徴としたものである。
【００１４】
また更に、本願の第５の発明（請求項５に係る発明）は、前記第４の発明において、前記第１アーム部と前記第２アーム部との間の重錘部と、前記回動支持部の近傍とを連結する補強アーム部が更に設けられている、ことを特徴としたものである。
【００１５】
また更に、本願の第６の発明（請求項６に係る発明）は、前記第１又は第２の発明において、前記カウンタウエイトが前記コントロール軸の軸方向移動に連動して挙動することを防止する防止手段が設けられている、ことを特徴としたものである。
【発明の効果】
【００１６】
本願の第１の発明によれば、カウンタウエイトは、その回動支持部から第１の方向に伸長する第１アーム部と、前記回動支持部から前記第１の方向とは異なる第２の方向に伸長する第２アーム部と、両アーム部に接続されるように配設された重錘部とを備えているので、重錘部の所要ウエイトを第１アームに対する接続部と第２アームに対する接続部との間で分散して付与することができる。従って、アームの先端に塊状の重錘を設けていた従来構造に比して、より小さい回動半径で所要のイナーシャを確保することができる。このように、アーム先端に局所的に塊状の重錘が配置されることを回避できるので、カウンタウエイトの設置スペースをより小さくして、ハーネスを含めて他の部品や車体部材等との干渉を防止することができる。また、重錘によるモーメント荷重が比較的均一に回動支持部に作用するようにできるので、カウンタウエイトの倒れによる拗れの発生も有効に抑制することができる。
【００１７】
また、本願の第２の発明によれば、基本的には前記第１の発明と同様の作用効果を奏することができる。特に、重錘部が回動支持部を中心とする略円弧状に形成されているので、カウンタウエイトとして効率的に機能させつつ、角部が形成されているものと比較し回動支持部を中心に回動するカウンタウエイトの回動半径を小さくすることができる。
【００１８】
更に、本願の第３の発明によれば、基本的には前記第１又は第２の発明と同様の作用効果を奏することができる。特に、カウンタウエイトとアウタレバーとが一体に形成され、該アウタレバーはカウンタウエイトの第１アーム部に含まれているので、アウタレバーの重量をカウンタウエイトの重量の一部として利用でき、この分だけカウンタウエイトの重量を低減することができる。
【００１９】
また更に、本願の第４の発明によれば、基本的には前記第３の発明と同様の作用効果を奏することができる。特に、第１アーム部が伸長する第１の方向は車幅方向における車体中心側に向かう方向で、第２アーム部が伸長する第２の方向は車幅方向における車体外側に向かう方向であり、重錘部は、コントロール軸の前方を通って第１アーム部と第２アーム部とに接続されている。この構成により、変速機ケースの外側が車体前部の左右側方において前後方向に延びるフロントサイドフレームに近接している場合でも、車体後方から延びるケーブルとフロントサイドフレームとの間における前側スペースを利用することで、車幅方向の所要スペースを抑制しつつ、カウンタウエイトを配置することができる。
【００２０】
また更に、本願の第５の発明によれば、基本的には前記第４の発明と同様の作用効果を奏することができる。特に、重錘部と回動支持部近傍とを連結する補強アーム部を更に設けたことにより、簡単な構成で重錘部を補強することができ、また、その動作もより安定したものとすることができる。
【００２１】
また更に、本願の第６の発明によれば、基本的には前記第１又は第２の発明と同様の作用効果を奏することができる。特に、カウンタウエイトがコントロール軸の軸方向移動に連動して挙動することを防止する防止手段が設けられているので、コントロール軸の軸方向におけるカウンタウエイトの設置スペースを、よりコンパクトなものとすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しながら説明する。ただし、この実施形態に記載されている構成要素はあくまで例示であり、この発明の範囲をそれらのみに限定するものではない。本実施形態では、横置きエンジンを採用し、マニュアル操作の変速機を備えたＦＦ車について例示的に説明する。
【００２３】
まず、第１の実施形態について説明する。
図１は、本発明の第１の実施形態に係る変速機およびカウンタウエイトを含むエンジンルームの一部を示す平面図である。図２は、前記カウンタウエイト及びその近辺を拡大して示す図１の部分拡大平面図である。図３は、前記カウンタウエイト及びその近辺を斜め前方から見て示した前方斜視図である。また、図４は、前記カウンタウエイト及びその近辺を斜め後方から見て示した後方斜視図である。
【００２４】
前述のように、本実施形態に係る自動車は横置きエンジンのＦＦ車であり、図１に示すように、変速機２はエンジンルーム内の車幅方向における側部（例えば左側部）に配置され、変速機ケース５の外側は、車体前部の左右側方において前後方向に延びるフロントサイドフレーム７に近接している。変速機ケース５の上方には、車幅方向における内側に隣接したより大径のクラッチケース（不図示）を回避するようにして、ハーネス９が配索されている。
【００２５】
変速機ケース５の比較的前側で車幅方向における比較的外側部分には、変速機２のコントロール軸３が位置している。このコントロール軸３は、変速機ケース５内で回動及び軸方向移動することによって変速を行うもので、変速機ケース５から上方へ突出している。コントロール軸３の変速機ケース５外部に突出した軸端部分３ｂに、イナーシャを利用してシフト操作感の向上を図るカウンタウエイト２０が固定されている。
【００２６】
カウンタウエイト２０及びコントロール軸３の後方には、これらの動作を操作するための第１及び第２のケーブル１１及び１２が延設されている。これらケーブル１１，１２は、カウンタウエイト２０及びコントロール軸３に比較的近い途中部が、変速機ケース５の上面に取り付けられたブラケット１６，１７にそれぞれ固定され、その後部は車室側へ延び運転席近傍のチェンジレバー（不図示）に接続されている。チェンジレバーの変速操作は、これらケーブル１１，１２を介して、変速機２の一部として付設されたケーブル式チェンジ装置に伝えられる。
【００２７】
より詳しく説明すれば、チェンジレバーのシフト方向の操作は、第１ケーブル１１を駆動し、変速機ケース５の上方に位置するアウタレバー２１Ａを介してコントロール軸３に伝えられる。アウタレバー２１Ａは、チェンジレバーが２速，４速またはＲ（Ｒｅｖｅｒｓｅ）にシフトされた場合に、コントロール軸３の軸線を中心として図における時計方向に回動し、チェンジレバーが１速，３速，５速にシフトされた場合に、図における反時計方向に回動する。アウタレバー２１Ａはコントロール軸３の上端に固定されているので、アウタレバー２１Ａが回動すると、コントロール軸３も回動する。そして、変速機ケース５の内部においては、コントロール軸３の回動に応じて、シフト方向の変速ギア（不図示）の選択が行なわれるようになっている。
【００２８】
一方、チェンジレバーのセレクト方向の操作は、第２ケーブル１２を介してコントロール軸３の上端側に伝えられる。これにより、チェンジレバーが１速または２速を選択可能な位置にある場合には、コントロール軸３は下方向に位置し、チェンジレバーが５速またはＲを選択可能な位置に操作されると、コントロール軸３は上方向に移動する。このようなコントロール軸３の上下移動に応じて、変速機ケース５の中において、セレクト方向の変速ギアの選択が行なわれる。
【００２９】
次に、前記アウタレバー２１Ａを含むカウンタウエイト２０の構造およびコントロール軸３の上下移動機構について説明する。
図５は本実施形態に係るカウンタウエイトの構造を示す説明図で、図５（ａ）は平面図、図５（ｂ）は斜め上方から見て示した上方斜視図、図５（ｃ）は斜め上方から見て示した下方斜視図である。
【００３０】
これらの図に示されるように、前記カウンタウエイト２０は、その回動支持部２５（この場合、コントロール軸３を支承する軸支部と実質的に一致する）、該回動支持部２５から第１の方向（例えば、図１及び図２等に示す組付状態で車幅方向における略車体中心側に向かう方向）に伸長する第１アーム部２１と、回動支持部２５から前記第１の方向とは異なる第２の方向（例えば、図１及び図２等に示す組付状態で車幅方向における略車体外側に向かう方向）に伸長する第２アーム部２２と、両アーム部２１，２２に接続されるように配設された重錘部２３と、を備えている。このカウンタウエイト２０は、前述のようにコントロール軸３の変速機ケース５外部に突出した軸端部分３ｂに固定され、該コントロール軸３と共に略水平面内で回動するものである。
【００３１】
このように、重錘部２３を、第１アーム部２１と第２アーム部２２とに接続されるように配設された構造としたことにより、重錘部２３に求められる必要なウエイトを第１アーム部２１に対する接続部と第２アーム部２２に対する接続部との間で分散して付与することができる。従って、アームの先端に塊状の重錘を設けていた従来構造に比して、より小さい回動半径で所要のイナーシャを確保することができる。すなわち、アーム先端に局所的に塊状の重錘が配置されることを回避できるので、カウンタウエイト２０の設置スペースをより小さくして、ハーネス９を含めて他の部品や車体部材等との干渉を防止することができる。また、重錘２３によるモーメント荷重が比較的均一に回動支持部２５に作用するようにできるので、カウンタウエイト２０の倒れによる拗れの発生も有効に抑制することができるのである。
【００３２】
前記重錘部２３は、好ましくは、回動支持部２５を中心とする略真円の一部をなす円弧状に形成されている。
重錘部２３をかかる形状とすることにより、回動支持部２５を中心に回動するカウンタウエイト２０の回動半径を最小にすることができる。
尚、重錘部は回動支持部を中心とする略真円の一部をなす円弧状が最良ではあるが、略真円からは遠いある程度扁心した円弧状であってもよく、その場合でも角部が形成されるものと比較し回動支持部を中心に回動するカウンタウエイトの回動半径を十分小さくすることができる。
【００３３】
また、第１アーム部２１と第２アーム部２２との間に配設された前記重錘部２３と、回動支持部２５の近傍とを連結するようにして補強アーム部２４が更に設けられている。
かかる補強アーム部２４を更に設けたことにより、簡単な構成で重錘部２３を補強することができ、また、その動作もより安定したものとすることができる。
【００３４】
前記第１アーム部２１の途中部には、第１ケーブル１１の先端部を接続させるための第１ジョイント部２６が、第１アーム部２１から上方に突出するように設けられている。この第１ジョイント部２６の先端には球状部が形成されている。図６に詳しく示されるように、前記第１ジョイント部２６の球状部２６ｂに、第１ケーブル１１先端部に設けられた接続ブッシュ１３が上方から嵌合され、該接続ブッシュ１３の球面状受け部１３ｂと第１ジョイント部２６の球状部２６ｂとで、所謂ボールジョイントが形成されている。尚、かかる接続形態は、従来よく知られているものと同様のものである。この接続構造を介して、第１ケーブル１１が第１アーム部２１に対して略直交する方向に接続されている。
【００３５】
そして、チェンジレバーのシフト方向の操作に応じて第１ケーブル１１が駆動されることにより、前記接続ブッシュ１３及び第１ジョイント部２６を介して、第１アーム部２１が（従って、カウンタウエイト２０全体が）回動支持部２５を中心にして回動する（図２における破線表示および２点鎖線表示参照）。すなわち、第１アーム部２１の回動支持部２５から第１ジョイント部２６までの部分が、「変速機ケース５の外部においてコントロール軸３に固定されると共にチェンジレバーにケーブル接続され、チェンジレバーのシフト方向操作で回動する」アウタレバー２１Ａに相当している。
【００３６】
換言すれば、本実施形態では、カウンタウエイト２０とアウタレバー２１Ａとが一体に形成され、該アウタレバー２１Ａはカウンタウエイト２０の第１アーム部２１に含まれていると言える。
かかる構成を採用したことにより、アウタレバー２１Ａの重量をカウンタウエイト２０の重量の一部として利用でき、この分だけカウンタウエイト２０の重量を低減することができるのである。
【００３７】
本実施形態では、前述のように、カウンタウエイト２０の第１アーム部２１が伸長する第１の方向は車幅方向における車体中心側に向かう方向で、第２アーム部２２が伸長する第２の方向は車幅方向における車体外側に向かう方向である。そして、重錘部２３は、コントロール軸３の前方を通って、第１アーム部２１と第２アーム部２２とに接続されている。
【００３８】
かかるレイアウトを採用したことにより、変速機ケース５の外側が車体前部の左右側方において前後方向に延びるフロントサイドフレーム７に近接している場合でも、車体後方から延びるケーブル１１，１２とフロントサイドフレーム７との間における前側スペースを利用して、車幅方向の所要スペースを抑制しつつ、カウンタウエイト２０をレイアウトすることができるのである。
【００３９】
一方、第２ケーブル１２の先端部は、コントロール軸３を上下方向に駆動する上下駆動部材３０に連結されている。該上下駆動部材３０は、板状の縦レバー部３１と横レバー部３２とで略Ｌ字状に形成されており、両レバー部３１，３２が繋がる角部３３が変速機ケース５上面の取付座５ｂに枢支され、この枢支部３４を中心にして略垂直面内で揺動するように構成されている。第２ケーブル１２の先端部は、この上下駆動部材３０の縦レバー部３１の上端側に連結されている。この連結構造は、第１ケーブル１１の先端部とカウンタウエイト２０の第１アーム部２１との連結構造と同様である。
【００４０】
図７及び図８は、第２ケーブルとコントロール軸の上下駆動部材との接続状態を示す図で、図７はコントロール軸およびカウンタウエイトが下方に位置する状態を示し、図８はコントロール軸およびカウンタウエイトが上方に移動した状態を示している。また、図９は上下駆動部材とカウンタウエイトの係合状態を拡大して示す斜視図であり、更に、図１０は上下駆動部材とカウンタウエイトの係合状態を拡大して示す部分断面図である。
【００４１】
前記図５（ｃ）から良く分かるように、カウンタウエイト２０の回動支持部２５の近傍下部には、所定の上下幅を有する溝部２７が形成されており、図９及び図１０に示されるように、この溝部２７に、前記横レバー部３２の先端側を係合させる係合ブッシュ３７が嵌め込まれている。横レバー部３２の先端部には球状部を有する第２ジョイント部３８が固定されており、この第２ジョイント部３８を係合ブッシュ３７に係合させることにより、第２ジョイント部３８及び係合ブッシュ３７並びに溝部２７を介して、横レバー部３２の先端側がカウンタウエイト２０に係合している。
【００４２】
そして、チェンジレバーのセレクト方向の操作に応じて第２ケーブル１２が駆動されることにより、上下駆動部材３０が枢支部３４を中心にして略垂直面内で揺動し、カウンタウエイト２０の溝部２７に係合した横レバー部３２を介して、カウンタウエイト２０が（従って、コントロール軸３が）上下方向に駆動されるようになっている（図７及び図８参照）。
【００４３】
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。以下の説明では、前記第１の実施形態における場合と実質的に同様の構成を備え実質的に同様の作用をなすものについては、同一の符号を付し、それ以上の説明は省略する。
前述の第１の実施形態では、カウンタウエイトはコントロール軸の軸方向（上下方向）移動と共に上下方向へ移動するように構成されていたが、この第２の実施形態は、コントロール軸が上下方向に移動しても、カウンタウエイトが連動して上下方向に挙動することを防止するようにしたものである。
【００４４】
図１１は、第２の実施形態に係る変速機のチェンジ装置のカウンタウエイト及びその近辺を示す平面図である。また、図１２は、第２の実施形態に係るカウンタウエイト及びその近辺を斜め前方から見て示した前方斜視図である。
第１の実施形態では、「変速機ケース５の外部においてコントロール軸３に固定されると共にチェンジレバーにケーブル接続され、チェンジレバーのシフト方向操作で回動する」アウタレバー２１Ａは、カウンタウエイト２０と一体に形成され、該アウタレバー２１Ａはカウンタウエイト２０の第１アーム部２１に含まれるように構成されていた。これに対して、第２の実施形態では、アウタレバー７０はカウンタウエイト６０とは別途に設けられている。
【００４５】
前記アウタレバー７０は、略平板状に形成され、その一端はコントロール軸５３の変速機ケース５５外部に突出した軸端部分５３ｂに固定されている。従って、アウタレバー７０が回動するとコントロール軸５３も回動する。そして、変速機ケース５５の中においては、コントロール軸５３の回動に応じて、シフト方向の変速ギアの選択が行なわれる。このアウタレバー７０の他端側に、第１ケーブル１１が当該アウタレバー７０に対して略直交する方向に接続されている。この接続形態は、第１の実施形態における第１アーム２１に対する接続形態と同様である。
【００４６】
カウンタウエイト６０の回動支持部６５には、コントロール軸５３からと離間した前方位置において上下方向に延設された支軸７２が嵌挿されており、カウンタウエイト６０はこの支軸７２の軸線を中心にして略水平面内で回動するようになっている（図１１における破線表示および２点鎖線表示参照）。前記支軸７２は、変速機ケース５５の上面に設けられたボス部５５ｂにより支承されている。
【００４７】
カウンタウエイト６０は、前記支軸７２の軸線を中心にして回動する点や、第１ケーブル１１が直接に接続されていない点などを除いては、第１の実施形態におけるものと類似した構成を備えている。従って、重錘部６３を、第１アーム６１と第２アーム６２とに接続されるように配設された構造とした点、重錘部６３が回動支持部６５を中心とする略真円の一部をなす円弧状に形成されている点、及びこの円弧状の重錘部６３と回動支持部６５の近傍とを連結するようにして補強アーム部６４を設けた点において、第１の実施形態における場合と同様の作用効果を奏することができる。
【００４８】
カウンタウエイト６０の第１アーム部６１とアウタレバー７０とは略平行となるようにレイアウトされ、第１ケーブル１１は、これらとほぼ直角を為すようにアウタレバー７０に接続されている。
本実施形態では、第１アーム部６１とアウタレバー７０とを連結し、アウタレバー７０の回動に連動して、カウンタウエイト７０全体を、支軸７２を中心に回動させるリンク部材７４が設けられている。
【００４９】
図１２から良く分かるように、アウタレバー７０は、上下方向に延設された円柱軸７１を備え、リンク部材７４はこの円柱軸７１を挿通するための円孔７５を備えている。この円孔７５は、リンク部材７０の一端（後端）に設けられており、リンク部材７０の他端（前端）は、カウンタウエイト６０の第１アーム部６１に連結される連結部６１ｂとなっている。
【００５０】
第２ケーブル１２は、第１の実施形態におけるものと類似した上下駆動部材３０の縦レバー部３１の上端部に接続されている。一方、この上下駆動部材３０の横レバー部３２は、第１実施形態におけるものと同様に第２ジョイント部３８及び係合ブッシュ３７を介して、コントロール軸５３の軸端部分５３ｂに形成された溝部５３ｇに係合している。つまり、この第２の実施形態では、横レバー部３２の先端側はコントロール軸５３に直接に係合している。
【００５１】
チェンジレバーのセレクト方向の操作に応じて第２ケーブル１２が駆動されると、上下駆動部材３０が枢支部３４を中心にして略垂直面内で揺動し、コントロール軸５３の軸端部分５３ｂの溝部５３ｇに係合した横レバー部３２を介して、コントロール軸５３が軸方向（上下方向）に駆動される。このとき、コントロール軸５３の上下動に応じてアウタレバー７０の高さが変わるので、リンク部材７４とアウタレバー７０とは上下方向に相対移動することになる。
【００５２】
しかし、本実施形態では、アウタレバー７０とリンク部材７４との接続は、アウタレバー７０に設けた円柱軸７１を、リンク部材７４に設けた円孔７５に挿通することによって行なわれているので、アウタレバー７０が上下動しても、これに伴ってリンク部材７４が上下動することはなく、このリンク部材７４に結合されたカウンタウエイト６０も上下動することはない。尚、円柱軸７１の長さは、コントロール軸５３の上下動ストローク以上であることが必要である。
【００５３】
以上のように、本実施形態によれば、カウンタウエイト６０は、コントロール軸５３の上下動には連動せず、コントロール軸５３の回動にのみ連動するようになっている。これにより、チェンジレバーのセレクト方向への操作荷重を軽減することができる。
しかも、カウンタウエイト６０がコントロール軸５３の軸方向移動に連動して挙動することが防止されていることにより、コントロール軸５３の軸方向におけるカウンタウエイト６０の設置スペースを、よりコンパクトなものとすることができるのである。
【００５４】
尚、ここでは、アウタレバー７０に円柱部分７１を形成しリンク部材７４に円孔７５を設けたが、逆に、アウタレバー側に円孔を設け、リンク部材の端部に円柱部分を形成するようにしても良い。
このように、本発明は、以上の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内において、変更および改良等がなされるものであることは、いうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明は、自動車等の車両に装備される変速機のケーブル式チェンジ装置に関するもので、ケーブル式チェンジ装置において、カウンタウエイトをより省スペースで配設することができ、変速機ケース内で回動及び軸方向移動することによって変速を行うコントロール軸と、変速機ケース外部においてコントロール軸に固定されチェンジレバーにケーブル接続されてチェンジレバーのシフト方向操作で回動するアウタレバーと、コントロール軸の回動動作に連動して回動するカウンタウエイトとを備えた変速機のケーブル式チェンジ装置として、有効に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る変速機およびカウンタウエイトを含むエンジンルームの一部を示す平面図である。
【図２】前記カウンタウエイト及びその近辺を拡大して示す図１の部分拡大平面図である。
【図３】前記カウンタウエイト及びその近辺を斜め前方から見て示した前方斜視図である。
【図４】前記カウンタウエイト及びその近辺を斜め後方から見て示した後方斜視図である。
【図５】前記カウンタウエイトの構造を示す説明図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は斜め上方から見て示した上方斜視図、（ｃ）は斜め上方から見て示した下方斜視図である。
【図６】前記変速機のチェンジ装置の第１ケーブルとアウタレバーの接続構造を示す部分断面図である。
【図７】前記チェンジ装置の第２ケーブルとコントロール軸の上下駆動部材との接続状態を示す図で、コントロール軸およびカウンタウエイトが下方に位置する状態を示す斜視図である。
【図８】前記チェンジ装置の第２ケーブルとコントロール軸の上下駆動部材との接続状態を示す図で、コントロール軸およびカウンタウエイトが上方に移動した状態を示す斜視図である。
【図９】前記上下駆動部材とカウンタウエイトの係合状態を拡大して示す斜視図である。
【図１０】前記上下駆動部材とカウンタウエイトの係合状態を拡大して示す部分断面図である。
【図１１】本発明の第２の実施形態に係る変速機のチェンジ装置のカウンタウエイト及びその近辺を示す平面図である。
【図１２】前記第２の実施形態に係るカウンタウエイト及びその近辺を斜め前方から見て示した前方斜視図である。
【符号の説明】
【００５７】
２  変速機
３，５３  コントロール軸
５，５５  変速機ケース
７  フロントサイドフレーム
１１  第１ケーブル
１２  第２ケーブル
２０，６０  カウンタウエイト
２１，６１  第１アーム部
２１Ａ  アウタレバー
２２，６２  第２アーム部
２３，６３  重錘部
２４，６４  補強アーム
２５，６５  回動支持部
３０  上下駆動部材
３１  縦レバー部
３２  横レバー部
７０  アウタレバー
７１  円柱軸
７２  支軸
７４  リンク部材
７５  円孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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