(57)【要約】【課題】この発明は、プレヒート制御の終了後に初回のファイアリングを安定的に実行することを目的とする。【解決手段】内燃機関１０のモータリング中には、プレヒート制御を実行する。このプレヒート制御では、排気バルブ４０を閉弁させた状態で吸気バルブ３８を開，閉させることにより、高温となった圧縮空気の吹き返しを吸気ポート２０内に噴出させる。また、プレヒート制御の終了後に行う初回のファイアリングでは、吸気バルブ３８の開弁時期に対して燃料噴射の開始タイミングを遅延時間Ｔa分だけ遅らせる。これにより、初回ファイアリング時の吸気行程では、プレヒート制御によって燃焼室１６内に残されていた圧縮空気の吹き返しが弱くなってから、燃料噴射を行うことができる。従って、噴射した燃料を燃焼室１６内に安定的に吸込むことができ、失火等を阻止することができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関を始動させる始動手段と、
内燃機関の気筒に設けられた吸気バルブと排気バルブのうち、少なくとも前記排気バルブを閉弁状態に保持することが可能な可変動弁手段と、
前記始動手段によって内燃機関の始動を開始してから前記気筒でファイアリングが開始されるまでの期間のうち、少なくとも一部の期間であるプレヒート期間中に、前記可変動弁手段によって前記排気バルブを閉弁した状態で前記吸気バルブを開，閉させるプレヒート制御手段と、
前記気筒で初回のファイアリングを行うときに、前記吸気バルブが開弁した後に燃料噴射を開始する初回噴射遅延手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記初回噴射遅延手段は、前記吸気バルブの開弁期間内において内燃機関の吸気圧と前記気筒内の圧力とが等しくなるタイミング以降に燃料噴射を開始する構成としてなる請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、可変動弁手段を備えた内燃機関の制御装置に関し、特に、始動時にバルブタイミングを制御する構成とした内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１（特開２００７−１６７１０号公報）に開示されているように、内燃機関の始動時に吸気バルブと排気バルブのバルブタイミングを制御する構成とした制御装置が知られている。この種の従来技術による内燃機関の制御装置は、内燃機関の始動（モータリング）が行われるときに、排気バルブを閉弁状態に保持する。
【０００３】
このとき、吸気バルブは、圧縮上死点または排気上死点を含む所定範囲で開弁するように、開弁期間が制御される。これにより、従来技術では、モータリング時に気筒内の空気を圧縮する。そして、気筒内で高温・高圧となった圧縮空気を、吸気バルブが開弁したときに吸気ポート側に噴出させることにより、圧縮空気の吹き返しを生じさせる。
【０００４】
このように、従来技術では、内燃機関の始動が開始されてから初回のファイアリング（気筒内で噴射燃料を燃焼させる動作）が行われるまでの間に、圧縮空気の吹き返しによって吸気ポート等を予熱し、これによってプレヒート制御を行う構成としている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−１６７１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述した従来技術では、プレヒート制御中に圧縮空気の吹き返しを生じさせることにより、ファイアリングを行う前に吸気ポート等を予熱する構成としている。しかしながら、初回のファイアリング（以下、初爆と称す）を行うときには、プレヒート制御で最後に圧縮された圧縮空気が気筒内に残っている。この圧縮空気は、初爆時の吸気行程で吸気弁が開弁したときに、吸気方向とは逆向きの強い空気流となって吸気ポート内に噴出する。
【０００７】
従って、初爆時には、吸気行程の直前で吸気ポート内に燃料を噴射したとしても、この燃料は圧縮空気の吹き返しによって押し戻され、気筒内に流入するのが難しい。このため、従来技術では、初爆時の空燃比がリーン状態となって失火することがあり、これによって始動時の運転性や排気エミッションが悪化するという問題がある。
【０００８】
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、プレヒート制御の終了後に初回のファイアリングを安定的に行うことができ、始動時の運転性や排気エミッションを向上させることが可能な内燃機関の制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
第１の発明は、内燃機関を始動させる始動手段と、
内燃機関の気筒に設けられた吸気バルブと排気バルブのうち、少なくとも前記排気バルブを閉弁状態に保持することが可能な可変動弁手段と、
前記始動手段によって内燃機関の始動を開始してから前記気筒でファイアリングが開始されるまでの期間のうち、少なくとも一部の期間であるプレヒート期間中に、前記可変動弁手段によって前記排気バルブを閉弁した状態で前記吸気バルブを開，閉させるプレヒート制御手段と、
前記気筒で初回のファイアリングを行うときに、前記吸気バルブが開弁した後に燃料噴射を開始する初回噴射遅延手段と、
を備えることを特徴とする。
【００１０】
第２の発明によると、前記初回噴射遅延手段は、前記吸気バルブの開弁期間内において内燃機関の吸気圧と前記気筒内の圧力とが等しくなるタイミング以降に燃料噴射を開始する構成としている。
【発明の効果】
【００１１】
第１の発明によれば、内燃機関の始動時には、まずプレヒート制御手段によって排気バルブを閉弁した状態で吸気バルブを開，閉させることができる。これにより、高温となった圧縮空気の吹き返しを吸気ポート内に噴出させることができ、吸気ポート等を予熱するプレヒート制御を行うことができる。また、プレヒート制御が終了した後には、ファイアリングを開始することによって通常の始動制御等を行うことができる。この場合、プレヒート制御が終了してから初回のファイアリング（初爆）を行うときには、プレヒート制御で最後に圧縮された圧縮空気が気筒内に残っている。この圧縮空気は、初爆時の吸気行程で吸気バルブが開弁したときに、吸気ポート内に吹き返しを生じさせる。
【００１２】
このため、初爆時の吸気行程では、初回噴射遅延手段によって吸気バルブの開弁後に燃料噴射を開始する。これにより、初回噴射遅延手段は、吸気バルブの開弁時に生じる吹き返しが弱くなった後に、燃料噴射を行うことができる。このため、噴射した燃料を気筒内に円滑に吸込むことができ、気筒内からの吹き返しによって噴射燃料が押し戻されるのを回避することができる。従って、プレヒート制御の直後であっても、初爆時の燃焼を安定的に行うことができる。そして、初爆時の失火等を確実に阻止することができ、運転性や排気エミッションを向上させることができる。
【００１３】
第２の発明によれば、初爆時の吸気行程では、まず吸気バルブが開弁したときに、圧縮空気の吹き返しが生じる。この吹き返しは、気筒内の圧縮空気が吸気ポート側に高速で移動することによって比較的短時間で弱くなり、吸気ポート側の圧力（吸気圧）と気筒内の圧力とが殆ど等しくなった時点で終了する。このため、初回噴射遅延手段は、吸気バルブの開弁期間内において、気筒内の圧力と吸気圧とが等しくなるタイミング以降に燃料噴射を開始する。これにより、初回噴射遅延手段は、吹き返しの影響を受けずに吸気行程で燃料を噴射することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
実施の形態１．
［実施の形態１の構成］
以下、図１乃至図５を参照しつつ、本発明の実施の形態１について説明する。まず、図１は、実施の形態１のシステム構成を説明するための全体構成図を示している。本実施形態のシステムは、多気筒型の内燃機関１０を備えている。また、内燃機関１０の各気筒１２内には、ピストン１４がそれぞれ設けられている。これらのピストン１４は、各気筒１２内に燃焼室１６をそれぞれ形成している。また、各ピストン１４は、内燃機関１０のクランク軸１８に連結されている。
【００１５】
各気筒１２の燃焼室１６には、吸気ポート２０及び排気ポート２２が連通している。そして、吸気ポート２０には、内燃機関１０の吸入空気が流通する吸気通路２４が接続され、排気ポート２２には排気通路２６が接続されている。また、吸気通路２４の上流側（流入口側）は、エアクリーナ等を介して外部に連通している。吸気通路２４の下流側は、吸気ポート２０を介して燃焼室１６に連通している。
【００１６】
吸気通路２４の流入口近傍には、吸気通路２４を流れる空気の流量（吸入空気量）を検出するエアフローメータ２８が設けられている。また、エアフローメータ２８の下流には、スロットルバルブ３０が設けられている。スロットルバルブ３０は、例えば電子制御式のバルブによって構成され、アクセル開度等に基づいてスロットルモータ３２により駆動されるものである。
【００１７】
さらに、吸気通路２４には、スロットルバルブ３０の下流に位置して、吸気ポート２０内に燃料を噴射する燃料噴射弁３４が配置されている。一方、各気筒１２には、燃焼室１６内の混合気に点火する点火プラグ３６が設けられている。また、内燃機関１０は、吸気ポート２０を燃焼室１６に対して開，閉する吸気バルブ３８と、排気ポート２２を燃焼室１６に対して開，閉する排気バルブ４０とを備えている。
【００１８】
また、内燃機関１０には、例えば電磁駆動式の動弁機構４２，４４が搭載されており、これらは可変動弁手段を構成している。ここで、吸気側の動弁機構４２は、例えば特開２００７−１６７１０号公報に記載されているように、ソレノイド等で電磁力を発生させることによって吸気バルブ３８を開，閉させる。これにより、動弁機構４２は、吸気バルブ３８の開閉タイミング（開弁時期と閉弁時期）をそれぞれ可変に設定することができる。
【００１９】
一方、排気側の動弁機構４４も同様に、電磁力によって排気バルブ４０を開，閉させることができ、また排気バルブ４０の開閉タイミングをそれぞれ可変に設定することができる。この場合、動弁機構４４は、排気バルブ４０を必要に応じて一時的に閉弁状態に保持することができる。なお、本発明において、吸気側と排気側の可変動弁手段は、電磁駆動式の動弁機構４２，４４に限定されるものではない。
【００２０】
また、内燃機関１０には、クランク軸１８の回転角（クランク角）を検出するためのクランク角センサ４６が設けられている。クランク角センサ４６は、ＥＣＵ５０によってクランク角を検出するための角度信号と、各気筒１２の行程（吸気行程等）を判別するための気筒判別信号とを出力する。
【００２１】
さらに、内燃機関１０は、始動手段としてのモータ４８を備えている。モータ４８は、例えばオペレータがスタータスイッチを操作することによって作動し、内燃機関１０を始動させるためにクランク軸１８を回転駆動する動作（以下、モータリングと称す）を行うものである。また、例えば内燃機関１０の出力と電動モータの出力とを併用するハイブリッド車両等では、オペレータが始動操作を行っていなくても、ＥＣＵ５０により必要に応じてモータ４８が駆動され、これによって内燃機関１０が始動する。
【００２２】
また、本実施の形態のシステムは、内燃機関１０の運転状態を制御するためのＥＣＵ(Electronic Control Unit)５０を備えている。ＥＣＵ５０は、例えばＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶回路を備えたマイクロコンピュータによって構成されている。そして、ＥＣＵ５０の入力側には、上述したエアフローメータ２８、クランク角センサ４６等に加えて、内燃機関１０の冷却水温度を検出する水温センサ、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ、排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサ等を含むセンサ系統が接続されている。
【００２３】
ＥＣＵ５０の出力側には、スロットルモータ３２、燃料噴射弁３４、点火プラグ３６、動弁機構４２，４４等を含めて各種のアクチュエータが接続されている。そして、ＥＣＵ５０は、内燃機関１０の運転状態をセンサ系統によって検出しつつ、各アクチュエータを駆動することによって運転制御を行う。また、内燃機関１０の始動時には、ＥＣＵ５０によって後述のプレヒート制御、初回噴射遅延制御、通常の始動制御等が実施される。
【００２４】
［ＥＣＵの制御］
次に、図２を参照しつつ、内燃機関１０の始動時に行われる制御について説明する。図２は、始動時の機関回転数、燃料噴射制御、点火制御、吸気バルブ、排気バルブの状態を示すタイムチャートである。
【００２５】
まず、図２中の時点(Ａ)は、例えばオペレータの始動操作、ＥＣＵ５０からの通電等によってモータ４８が作動を開始したタイミングである。モータ４８は、この時点(Ａ)からクランク軸１８を回転駆動し、内燃機関１０のモータリングを開始する。そして、モータリング中には、例えばクランク軸１８が最大でも２回転する間に、クランク角センサ４６からＥＣＵ５０に気筒判別信号が出力される。これにより、ＥＣＵ５０は気筒判別を実行し、その後にプレヒート制御を開始する。
【００２６】
（プレヒート制御）
プレヒート制御は、モータ４８によって内燃機関１０のモータリングが開始されてから、プレヒート制御の終了条件が成立するタイミングまで実行される。ここで、終了条件の一例を挙げれば、（１）モータ４８が作動を開始してから吸気ポート２０等の予熱に必要な時間が経過したか否か、（２）モータ４８が作動を開始してから予熱に必要な回数だけクランク軸１８が回転したか否か、（３）温度センサ等によって検出した吸気ポート２０等の温度が十分に上昇したか否か、などである。
【００２７】
図２中の時点(Ｂ)は、プレヒート制御の終了条件が成立したタイミングである。この時点(Ｂ)以降には、始動時の燃料噴射制御と点火制御がそれぞれ行われることにより、気筒１２内で噴射燃料を燃焼させる動作（ファイアリング）が開始される。
【００２８】
本実施の形態では、時点(Ａ)から時点(Ｂ)までの期間をプレヒート期間として設定し、このプレヒート期間中にプレヒート制御を行う構成としている。この場合、プレヒート期間の長さは、例えば個々の気筒１２において複数回のサイクルがそれぞれ繰返されるような期間長となる。なお、プレヒート期間は、時点(Ａ)から時点(Ｂ)までの全期間とする必要はなく、その一部の期間だけでもよい。
【００２９】
そして、プレヒート制御では、各気筒１２の燃料噴射制御、点火制御等を停止した状態で、動弁機構４４によって排気バルブ４０を閉弁状態に保持する。また、動弁機構４２によって吸気バルブ３８を所定のタイミングで開，閉させる。このとき、吸気バルブ３８の開弁期間は、例えば吸気上死点から吸気下死点までの期間として設定される。
【００３０】
このように、プレヒート制御中には、各気筒１２の排気バルブ４０が閉弁した状態に保持され、さらに排気行程では吸気バルブ３８も閉弁した状態に保持される。このため、排気行程では、バルブ３８，４０が閉弁した状態でピストン１４が圧縮動作を行うことになり、燃焼室１６内の空気は、高温・高圧の圧縮空気となる。そして、ピストン１４が吸気上死点に達し、吸気バルブ３８が開弁すると、この圧縮空気は、強い空気流（吹き返し）となって燃焼室１６から吸気ポート２０内に噴出する。これにより、プレヒート制御では、吸気ポート２０、吸気バルブ３８等を高温の圧縮空気によって予熱することができる。
【００３１】
（ファイアリング）
図２中の時点(Ｂ)でプレヒート制御が終了すると、ＥＣＵ５０によって通常の始動制御が行われ、各気筒１２でファイアリング（噴射燃料を燃焼させる動作）が実施される。この始動制御は、例えば内燃機関１０の始動時に適した燃料噴射制御、点火制御、吸気バルブ３８と排気バルブ４０の開閉制御等を行うものである。これにより、内燃機関１０の運転状態は、モータリングから通常の自立運転に切換えられる。
【００３２】
（初回噴射遅延制御）
通常の始動制御に移行してから、初回のファイアリング（以下、初爆と称す）を行うときには、プレヒート制御で最後に圧縮された圧縮空気が燃焼室１６内に残っている。このため、本実施の形態では、各気筒１２の初爆時に限って、初回噴射遅延制御を行う。図３は、プレヒート制御から通常の始動制御に至るまでのバルブタイミング、及び初回噴射遅延制御の燃料噴射タイミング等を示している。なお、図３では、図面を簡略化するために、プレヒート期間がクランク軸１８の４回転分（２サイクル分）であるものとして例示している。また、図３は、内燃機関１０の複数気筒のうち、１つの気筒における動作を抜粋したものである。
【００３３】
この図３に示すように、プレヒート制御中には、吸気バルブ３８が所定のタイミングで開，閉され、排気バルブ４０は閉弁状態となる。このため、各気筒１２では、排気行程で空気の圧縮動作が行われる。一方、プレヒート制御の終了後において、吸気バルブ３８の開弁時期は、図３中の時点(ａ)に示すように、例えば吸気上死点後の適切なクランク角に設定される。また、吸気バルブ３８の開弁時期は、例えば吸気下死点後の適切なクランク角に設定され、これによって初爆時以降の吸気行程が定められる。
【００３４】
初爆時の吸気行程では、吸気バルブ３８が時点(ａ)で開弁すると、その直前の排気行程で圧縮されていた圧縮空気が燃焼室１６から吸気ポート２０内に噴出する。このため、初回噴射遅延制御では、初爆時の吸気行程で吸気バルブ３８が開弁する時点(ａ)に対して、燃料噴射の開始タイミングを後述の遅延時間Ｔa分だけ遅らせる。この場合、初回噴射遅延制御は、個々の気筒１２が初爆時の吸気行程を行うときに限って、それぞれ１回だけ実行される。なお、燃料噴射以外の制御は、図２に示すように、初爆時であっても通常の始動制御となる。
【００３５】
次に、図４を参照しつつ、遅延時間Ｔaの適切な長さについて説明する。図４は、プレヒート制御中における燃焼室の容積と圧力との関係を示している。そして、図４中で矢印を付した部分は、プレヒート制御中に実質的な圧縮行程となる排気行程と、圧縮空気の吹き返しが生じる吸気行程とを示している。なお、図４中に記載した各種の数値は、本実施の形態で用いた一例に過ぎず、本発明を限定するものではない。
【００３６】
この図４に示すように、排気行程では、燃焼室１６内での圧縮動作に伴って圧力が上昇する。そして、吸気行程では、まず吸気バルブ３８が時点(ａ)で開弁すると、燃焼室１６内の圧縮空気が吹き返しとなって吸気ポート２０内に噴出する。この結果、吸気行程の前半では、燃焼室１６内の圧力が急激に低下する。この吹き返しは、燃焼室１６内の圧縮空気が吸気ポート２０に向けて高速で移動することにより、比較的短時間で弱くなる。
【００３７】
そして、時点(ｂ)では、燃焼室１６内の圧力と吸気ポート２０内の圧力（吸気圧）とが殆ど等しくなり、これによって吹き返しが終了する。また、時点(ｂ)以降となる吸気行程の後半では、ピストン１４が下降することによって燃焼室１６内の圧力が低下し、吸気ポート２０内の空気が燃焼室１６内に吸込まれる。このとき、燃焼室１６内の圧力は、例えば吸気ポート２０内の圧力よりも少し低い圧力に保持される。
【００３８】
従って、燃焼室１６内の圧力と吸気圧とが殆ど等しくなる時点(ｂ)は、吹き返し終了タイミングと考えることができる。つまり、初爆時の吸気行程では、燃料噴射を時点(ｂ)以降に開始すれば、吹き返しの影響を受けずに燃料噴射を行うことができる。このため、本実施の形態では、遅延時間Ｔaを、時点(ａ)から時点(ｂ)までに必要な時間長（即ち、吸気バルブ３８が開弁してから燃焼室１６内の圧力と吸気圧とが殆ど等しくなるまでに必要な時間長）として設定している。
【００３９】
これにより、初爆時の吸気行程では、吹き返し終了タイミング以降に燃料噴射を開始することができる。なお、遅延時間Ｔaは、例えば内燃機関１０の機関回転数や温度等に応じて可変に設定する構成としてもよい。また、一般的に、燃料噴射は、吸気行程の前半で終了するのが好ましい。このため、遅延時間Ｔaの最大値は、燃料噴射が吸気行程の前半で収まるような時間長に制限してもよい。
【００４０】
以上のように構成することにより、各気筒１２の初爆時には、吸気行程の初めに生じる吹き返しが弱くなった後に、燃料噴射弁３４から吸気ポート２０内に燃料を噴射することができる。このため、噴射した燃料を燃焼室１６内に安定的に吸込むことができ、燃焼室１６からの吹き返しによって噴射燃料が吸気ポート２０側に押し戻されるのを回避することができる。従って、初回噴射遅延制御を行うことにより、プレヒート制御の直後であっても、初爆時の燃焼を安定的に行うことができる。そして、初爆時の失火等を確実に阻止することができ、運転性や排気エミッションを向上させることができる。
【００４１】
一方、２回目以降のファイアリングでは、図３中の右側に示すように、通常の始動制御によって設定されるタイミングで燃料噴射が開始される。この燃料噴射の開始タイミングは、例えば吸気バルブ３８の開弁時期に対して時間Ｔb分だけ早い時期として設定されている。これにより、通常の燃料噴射制御では、吸気行程の開始前に噴射燃料と空気とを予め混合させることができる。
【００４２】
［実施の形態１を実現するための具体的な処理］
図５は、本実施の形態のシステム動作を実現するために、ＥＣＵ５０が実行するルーチンのフローチャートである。なお、図５に示すルーチンは、ＥＣＵ５０の電源投入時に開始され、一定の時間毎に繰返し実行されるものである。
【００４３】
まず、ＥＣＵ５０は、ステップ１００において、内燃機関１０のモータリングが開始されたか（モータリング中であるか）否かを判定する。この場合、例えばオペレータが始動操作を行ったときには、スタータスイッチからＥＣＵ５０に入力される信号によってモータリングの有無を検出することができる。
【００４４】
そして、ステップ１００で「ＹＥＳ」と判定したときには、モータリング中に空気を予熱すべく、後述のステップ１０２に移る。また、ステップ１００で「ＮＯ」と判定したときには、モータリングが終了している状態なので、後述のステップ１０８に移る。なお、モータリングを実施した経歴がないときには、ステップ１００で待機する。
【００４５】
次に、ステップ１０２，１０４では、プレヒート制御を実行する。即ち、ステップ１０２では、吸気バルブ３８を開，閉駆動し、ステップ１０４では、排気バルブ４０を閉弁状態に保持する。
【００４６】
次に、ステップ１０６では、前述したプレヒート制御の終了条件が成立したか否かを判定する。ここで、「ＹＥＳ」と判定したときには、プレヒート制御を終了し、ステップ１０８に移る。また、ステップ１０６で「ＮＯ」と判定したときには、プレヒート制御を終了すべきタイミングではないので、ステップ１０２，１０４に戻り、プレヒート制御を続行する。
【００４７】
次に、ステップ１０８では、初爆時であるか否かを判定する。そして、ステップ１０８で「ＹＥＳ」と判定したときには、ステップ１１０で初回噴射遅延制御を実行し、リターンする。また、ステップ１０８で「ＮＯ」と判定したときには、初回噴射遅延制御が既に済んでいるので、ステップ１１２で通常の始動制御を実行し、リターンする。
【００４８】
このように、本実施の形態によれば、各気筒１２の初爆時に初回噴射遅延制御を行うことができる。これにより、プレヒート制御を行ったとしても、通常の始動制御が悪影響を受けずに済むから、制御の切換をスムーズに行うことができる。
【００４９】
なお、前記実施の形態１では、図５中のステップ１０２，１０４がプレヒート制御手段の具体例を示し、ステップ１０８，１１０が初回噴射遅延手段の具体例を示している。
【００５０】
また、実施の形態１では、遅延時間Ｔaを所定値に設定する場合を一例として説明した。しかし、本発明はこれに限らず、遅延時間Ｔaは、例えば内燃機関１０の機関回転数や温度等に応じて可変に設定する構成としてもよい。
【００５１】
また、実施の形態１では、電磁駆動式の動弁機構４２，４４を用いる構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、例えばクランク軸１８にチェーン等の手段で連結された機械式の動弁機構と、この動弁機構に付設された油圧式の可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）とによって可変動弁手段を構成してもよい。
【００５２】
また、各実施の形態では、ＥＣＵ５０によって気筒判別を行った後に、プレヒート制御を実行する構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、例えば前述した機械式（油圧式）の可変動弁手段を用いる場合には、必ずしもプレヒート制御の前に気筒判別を実行しなくてもよく、気筒判別無しにプレヒート制御を行う構成としてもよい。
【００５３】
また、各実施の形態では、一般的な始動時にプレヒート制御を行う構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、例えば温度センサ等によって内燃機関１０の温度状態を検出することにより、冷間始動時にのみプレヒート制御を実行し、暖機後の再始動時等にはプレヒート制御を実行しない構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明の実施の形態１によるシステム構成を示す全体構成図である。
【図２】内燃機関の始動時における機関回転数、燃料噴射制御、点火制御、吸気バルブ、排気バルブの状態を示すタイムチャートである。
【図３】プレヒート制御から通常の始動制御に至るまでのバルブタイミング、及び初回噴射遅延制御の燃料噴射タイミング等を示す説明図である。
【図４】プレヒート制御中における燃焼室の容積と圧力との関係を示す特性線図である。
【図５】本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
【００５５】
１０  内燃機関
１２  気筒
１４  ピストン
１６  燃焼室
１８  クランク軸
２０  吸気ポート
２２  排気ポート
２４  吸気通路
２６  排気通路
２８  エアフローメータ
３０  スロットルバルブ
３２  スロットルモータ
３４  燃料噴射弁
３６  点火プラグ
３８  吸気バルブ
４０  排気バルブ
４２  吸気側の動弁機構（吸気可変動弁手段）
４４  排気側の動弁機構（排気可変動弁手段）
４６  クランク角センサ
４８  モータ（始動手段）
５０  ＥＣＵ
【図１】
2009041529.tif 000003
【図２】
2009041529.tif 000004
【図３】
2009041529.tif 000005
【図４】
2009041529.tif 000006
【図５】
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