(57)【要約】【課題】内燃機関１の被潤滑部位にオイルを供給するとともに、このオイルを回収して再度前記被潤滑部位に供給するようなオイル循環処理を行う制御装置４０において、循環オイル中の燃料の気化度合を制御可能とする。【解決手段】制御装置４０は、内燃機関１の温間運転時に、必要に応じて、オイル循環量を増加してオイル中の燃料の気化を促進させる気化促進処理と、オイル循環量を低減してオイル中の燃料の気化を抑制させる気化抑制処理とを実行する管理手段（Ｓ５〜Ｓ８）を含む。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の被潤滑部位にオイルを供給するとともに、このオイルを回収して再度前記被潤滑部位に供給するようなオイル循環処理を行う制御装置であって、
前記内燃機関の温間運転時に、必要に応じて、前記オイル循環量を増加してオイル中の燃料の気化を促進させる気化促進処理と、オイル循環量を低減してオイル中の燃料の気化を抑制させる気化抑制処理とを実行する管理手段を含む、ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
内燃機関の被潤滑部位にオイルを供給するとともに、このオイルを回収して再度前記被潤滑部位に供給するようなオイル循環処理を行う制御装置であって、
実空燃比と目標空燃比との偏差に基づき基本燃料噴射量に対する燃料噴射量をフィードバック補正する空燃比制御手段と、
燃料噴射量の減量側補正量が大きくなりやすい運転状態か否かを調べる判定手段と、
前記判定手段で前記燃料噴射量の減量側補正量が大きくなりやすい運転状態であると判定したとき、前記燃料噴射量の減量側補正量を適宜の許容範囲内に収めるように前記オイル循環量を増減させることにより吸気系へ導入するブローバイガス中の燃料濃度を制御する管理手段とを含む、ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、
前記管理手段によるオイル循環量の増減処理中に、前記判定手段で燃料噴射量の減量側補正量が大きくなりにくい運転状態になったと判定したときに、前記処理を終了する、ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項４】
請求項２または３に記載の内燃機関の制御装置において、
前記判定手段は、内燃機関が温間アイドル運転になった場合に燃料噴射量の減量側補正量が大きくなりやすい運転状態であると判定し、それ以外の運転中である場合に燃料噴射量の減量側補正量が大きくなりにくい運転状態であると判定する、ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項５】
請求項２または３に記載の内燃機関の制御装置において、
前記判定手段は、内燃機関の機関回転数が規定回転数以下、機関負荷が規定以下、機関温度が規定以上という条件を満たす場合に燃料噴射量の減量側補正量が大きくなりやすい運転状態であると判定し、前記条件から外れる場合に燃料噴射量の減量側補正量が大きくにくい運転状態であると判定する、ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか一つに記載の内燃機関の制御装置において、
前記管理手段は、オイル循環量の増減処理の実行後、燃料噴射量の減量側補正量の変化を監視する監視処理と、
変化しない場合に燃料噴射系が異常であると判定する診断処理とを実行する、ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項７】
請求項２から５のいずれか一つに記載の内燃機関の制御装置において、
前記管理手段は、前記判定手段で現在の運転状態が燃料噴射量の減量側補正量の大きくなりやすい運転状態であると判定した場合に、前記燃料噴射量の減量側補正量が適宜の許容範囲内であるか否かを調べる監視処理と、
前記許容範囲の下限値未満である場合に、内燃機関におけるオイル循環量を増加させることにより循環オイル中の燃料気化を促進させる気化促進処理と、
前記許容範囲の上限値以上でかつ燃料噴射系の異常判定閾値未満である場合に、前記オイル循環量を低減させることにより循環オイル中の燃料気化を抑制する気化抑制処理と、
前記気化促進処理または気化抑制処理の実行後において燃料噴射量の減量側補正量が変化しない場合に、燃料噴射系が異常であると判定する診断処理とを実行する、ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項８】
請求項１から７のいずれか一つに記載の内燃機関の制御装置において、
前記オイル循環量は、内燃機関に装備されるオイル貯留部のオイルを前記被潤滑部位に圧送するオイルポンプの圧送油圧を制御することにより増減調整される、ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の被潤滑部位にオイルを供給するとともに、このオイルを回収して再度前記被潤滑部位に供給するようなオイル循環処理を行う制御装置に関する。
【０００２】
なお、本発明に係る制御装置の適用対象となる内燃機関としては、例えば気筒内に燃料を直接噴射する筒内直接噴射式の内燃機関や、例えば吸気ポート内に燃料を噴射するポート噴射式の内燃機関、あるいは筒内直接噴射とポート噴射との両方を備えるタイプの内燃機関等が挙げられる。
【背景技術】
【０００３】
例えば気筒内に燃料を直接噴射するようにした筒内直接噴射式の内燃機関では、特に冷間運転時において、気筒内における燃料の霧化が促進されにくいために、噴射燃料がピストンの頂面や気筒内周面に多量に付着してしまう傾向がある。
【０００４】
通常、冷間運転時には、燃料噴射時期を吸気行程中に設定し（吸気行程噴射）、燃料噴射からその点火までの期間を極力長く確保して、噴射燃料の霧化を促進するようにしている。
【０００５】
但し、こうした吸気行程噴射を行うようにしても、上記燃料付着を完全に解消することは困難であり、一部の燃料については燃焼に供されることなく、燃焼後も付着したまま気筒内に残留することがある。
【０００６】
このような付着燃料のうち、特にピストン頂面に付着した分は、不完全燃焼して気筒内から排出されるようになるために、甚だしい場合には例えばＰＭ（Particulate Matter）、黒煙の発生や未燃成分の増大等、排気性状の悪化につながる。
【０００７】
一方、前記の付着燃料のうち、気筒内周面に付着した分は、気筒内周面に付着しているピストン潤滑、冷却用のオイルと混合されるようになるために、燃料によるオイルの希釈、いわゆるオイル希釈が発生する。
【０００８】
このように燃料により希釈された気筒内のオイルは、ピストンの上下運動に伴いかき落とされてオイルパンに戻され、このオイルパン内のオイルが、内燃機関の少なくとも気筒内の被潤滑部位（ピストンの内面や気筒内周面等）に供給（ジェット噴射）される。このようなオイルの循環が行われる。
【０００９】
ところで、前記のようなオイル希釈が頻繁に発生すると、オイル全体に混入する燃料の割合が徐々に増大し、やがて噴射量補正量の大幅なずれや、内燃機関の潤滑性能の低下につながるおそれがある。ちなみに、短時間の冷間運転を繰り返す、いわゆる冷間ショートトリップが繰り返される状況や、連続した高負荷運転が行われる状況では、前記のオイル希釈が進行しやすくなる。
【００１０】
そこで、排気性状の悪化ならびにオイル希釈の双方に対処すべく、従来、例えば内燃機関の運転開始から停止までの間に、オイルが燃料により希釈される度合いが増大する運転がなされたか否かを監視して、増大すると判断したときに、前記希釈を抑制するように、燃料噴射時期を制御することが考えられている（例えば特許文献１参照。）。
【００１１】
ちなみに、前記希釈を抑制するための燃料噴射時期は、ピストンを上死点側に位置させて気筒内周面への燃料衝突（ライナウェット）を減少させる時期とされる。
【特許文献１】特許第３７９７２７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
上記特許文献１に係る従来例では、前記オイル希釈を抑制するためにピストン上死点側での燃料噴射を行うと、ライナウェットを減少できるものの、ピストン頂面への燃料衝突（ピストンウェット）が増大するために、ピストン頂面に付着した燃料の気化が不十分となり、ＰＭ、黒煙等が多く排出される傾向となる。
【００１３】
ところで、オイル希釈が発生しても、内燃機関各部の温度（水温、オイル温度等）の上昇に伴いオイル中に混入している燃料が徐々に気化されるので、内燃機関の温度が上昇した状態での運転を継続する場合には、冷間時に発生するオイル希釈はある程度許容できると言える。
【００１４】
このことを考慮すると、燃料噴射時期については、ある程度のオイル希釈を許容して、排気性状の悪化を抑制することを優先するように、ピストンウェットを極力低減させて、ライナウェットの増大を許容する方向で設定することが、現実的には好ましいと考えられる。但し、その場合、オイル希釈を内燃機関の温間運転時に自然解消させることになるために、オイル希釈度合を積極的に低下させることができないと言える。
【００１５】
このようなことから、本願発明者は、燃料噴射時期の制御で積極的にオイル希釈の進行を抑制するのではなく、オイル中に混入している燃料の気化を促進して、オイル希釈度合を低減させるようにするという技術を提案するに至った。
【００１６】
参考までに、特開２００４−３０８５７８号公報に示されるように、内燃機関が低回転運転時や冷間運転時等のように、オイルポンプの圧送油圧が小さいときに、オイルパンへのオイル戻し量を減らすことにより、シリンダブロック周辺にオイルを滞留させて、オイル温度を早期に高温化させる技術が開示されている。この従来例は、単にオイル戻し量を増減調整できることが記載されていることを提示しただけのものであって、オイル戻し量の増減とオイル希釈の増減とを連係するという技術思想についての開示や示唆はない。
【００１７】
この他、一般的に、内燃機関では、実空燃比と目標空燃比との乖離傾向に基づき求められる燃料噴射量のフィードバック制御、つまり空燃比フィードバック制御が行われるが、この燃料噴射量の減量側補正量が規定以上である場合に、燃料噴射系が機能不良であると判断して異常と報知するようにしている。この異常報知の形態としては、例えば燃料噴射系が異常であることを表すＭＩＬ（Malfunction Indicator Lamp）を点灯させるようにしている。
【００１８】
ところが、燃料噴射量の減量側補正量が規定以上になるのは、燃料噴射系の本質的な機能不良が発生した場合の他に、例えば燃料噴射系が正常であっても、内燃機関の温度が上昇することに伴い、燃料で希釈されたオイルの循環過程においてオイル中の燃料の気化が促進され、吸気系に導入するブローバイガス中の燃料濃度が高くなることが原因で、燃料噴射量の減量側補正量が規定以上になってしまう場合がある。前記後者の場合でも前記従来の異常診断では異常と判定して、異常報知を行うようになる。
【００１９】
このように前記従来の燃料噴射系の異常診断では、正しい判定をしているとは言えず、信頼性が低いといわざるを得ない。
【００２０】
このような誤判定を抑制すべく、特開２００３−３２２０４７号公報や特開２００７−１２７０７６号公報が提案されている。
【００２１】
まず、特開２００３−３２２０４７号公報では、内燃機関の運転履歴を調べることによりオイル希釈の度合を推定し、オイル希釈の度合が大きいときには、燃料噴射系が異常ではないと判断するようにしている。
【００２２】
一方、特開２００７−１２７０７６号公報では、空燃比フィードバック制御においてその補正量が過度に大きくなると、高圧燃料系の燃圧を低下させて空燃比が変動しなければ燃料噴射弁が正常であってブローバイガスの処理が原因であると判断して異常報知を留保するが、空燃比が変動すれば燃料噴射弁が異常であると判断して異常報知を行うようにしている。
【００２３】
これらの従来技術では、誤判定を抑制することが可能であるものの、誤判定につながる要因を取り除くようにはなっていない。ここに改良の余地がある。
【００２４】
本発明は、内燃機関の被潤滑部位にオイルを供給するとともに、このオイルを回収して再度前記被潤滑部位に供給するようなオイル循環処理を行う制御装置において、循環オイル中の燃料の気化度合を制御可能とする、ことを目的としている。
【００２５】
また、本発明は、内燃機関の被潤滑部位にオイルを供給するとともに、このオイルを回収して再度前記被潤滑部位に供給するようなオイル循環処理を行う制御装置において、循環オイル中の燃料気化度合を制御可能としたうえで、空燃比フィードバック制御による燃料噴射量の減量側補正量が大きくなりやすい運転（例えば温間アイドル運転）時における燃料噴射系の異常有無の誤判定を回避可能とする、ことを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００２６】
本発明は、内燃機関の被潤滑部位にオイルを供給するとともに、このオイルを回収して再度前記被潤滑部位に供給するようなオイル循環処理を行う制御装置であって、
前記内燃機関の温間運転時に、必要に応じて、前記オイル循環量を増加してオイル中の燃料の気化を促進させる気化促進処理と、オイル循環量を低減してオイル中の燃料の気化を抑制させる気化抑制処理とを実行する管理手段を含む、ことを特徴としている。
【００２７】
なお、内燃機関の被潤滑部位とは、例えばピストン内面、気筒内周面、クランクジャーナル、動弁機構等が挙げられる。
【００２８】
この構成のように、温間運転中において内燃機関のオイル循環量を増減変更すると、オイル中の燃料の気化を促進したり、抑制したりすることが可能になるのであって、結果的にオイル希釈度合を調整できるようになる。これにより、循環オイル中の残留燃料を可及的に少なくすることが可能になって、循環オイルの本来の潤滑性能を保つことが可能になる。
【００２９】
ちなみに、温間運転中に、内燃機関のオイル循環量を減らすと、前記被潤滑部位に対して触れるオイル量が減ることになるので、循環オイル中の燃料気化が少なくなる。その一方で、内燃機関のオイル循環量を増やすと、前記被潤滑部位に対して触れるオイル量が増えることになるので、循環オイル中の燃料気化が多くなる。
【００３０】
しかも、前記のように燃料噴射時期を制御することなくオイル希釈度合を調整できるのであれば、例えば燃料噴射時期については、ピストン頂面に対する燃料付着を抑えて、ＰＭ、黒煙の発生等、排気性状の悪化を抑制することを重要視して設定することが可能になるから、結果的に、オイル希釈度合の調整と排気性状の悪化改善とを両立することが比較的容易に可能になると言える。
【００３１】
さらに、オイル希釈度合を低減できることに伴い、吸気系へ導入するブローバイガス中の燃料濃度を低減できるので、燃料噴射量の減量側補正量を小さくすることが可能になり、ひいては燃料噴射系の異常判定を回避することが可能になる。
【００３２】
また、本発明は、内燃機関の被潤滑部位にオイルを供給するとともに、このオイルを回収して再度前記被潤滑部位に供給するようなオイル循環処理を行う制御装置であって、実空燃比と目標空燃比との偏差に基づき基本燃料噴射量に対する燃料噴射量をフィードバック補正する空燃比制御手段と、燃料噴射量の減量側補正量が大きくなりやすい運転状態か否かを調べる判定手段と、前記判定手段で前記燃料噴射量の減量側補正量が大きくなりやすい運転状態であると判定したとき、前記燃料噴射量の減量側補正量を適宜の許容範囲内に収めるように前記オイル循環量を増減させることにより吸気系へ導入するブローバイガス中の燃料濃度を制御する管理手段とを含む、ことを特徴としている。
【００３３】
なお、内燃機関の被潤滑部位とは、例えばピストン内面や気筒内周面、クランクジャーナル、動弁機構等が挙げられる。
【００３４】
また、燃料噴射量の補正量が大きくなりやすい運転状態とは、例えば内燃機関の温間アイドル運転、つまり内燃機関の温度が所定温度以上で、エンジン回転数がアイドリングで、さらに内燃機関に作用する負荷が規定以下であるといった条件を満たす場合のこととされる。さらに、内燃機関の温度とは、例えば内燃機関の冷却水の温度や、オイルの温度等が挙げられる。
【００３５】
この構成によれば、温間運転中である場合に、内燃機関におけるオイル循環量を減らすと、前記被潤滑部位に対して触れるオイル量が減ることになるので、循環オイル中の燃料気化が少なくなる。その一方で、内燃機関のオイル循環量を増やすと、前記被潤滑部位に対して触れるオイル量が増えることになるので、循環オイル中の燃料気化が多くなる。
【００３６】
この構成のように、温間運転中において内燃機関のオイル循環量を増減変更すると、オイル中の燃料の気化を促進したり、抑制したりすることが可能になるのであって、結果的にオイル希釈度合を調整できるようになる。これにより、循環オイル中の残留燃料を可及的に少なくすることが可能になって、循環オイルの本来の潤滑性能を保つことが可能になる。
【００３７】
しかも、前記のように燃料噴射時期を制御することなくオイル希釈度合を調整できるのであれば、例えば燃料噴射時期については、ピストン頂面に対する燃料付着を抑えて黒煙の発生等、排気性状の悪化を抑制することを重要視して設定することが可能になるから、結果的に、オイル希釈度合の調整と排気性状の悪化改善とを両立することが比較的容易に可能になると言える。
【００３８】
さらに、オイル希釈度合を低減できることに伴い、吸気系へ導入するブローバイガス中の燃料濃度を低減できるので、燃料噴射量の減量側補正量を小さくすることが可能になり、ひいては燃料噴射系の異常判定を回避することが可能になる。
【００３９】
好ましくは、前記管理手段によるオイル循環量の増減処理中に、前記判定手段で燃料噴射量の減量側補正量が大きくなりにくい運転状態になったと判定したときに、前記処理を終了する、ものとされる。
【００４０】
この構成によれば、燃料噴射量の減量側補正量が大きくなりにくい運転状態に変わって実行中の処理を終了すると、循環オイルの温度や前記被潤滑部位の温度が適温になり、循環オイル中の燃料気化が適度に行われるようになる。
【００４１】
好ましくは、前記判定手段は、内燃機関が温間アイドル運転になった場合に燃料噴射量の減量側補正量が大きくなりやすい運転状態であると判定し、それ以外の運転中である場合に燃料噴射量の減量側補正量が大きくなりにくい運転状態であると判定する、ものとされる。
【００４２】
この構成では、燃料噴射量の減量側補正量が大きくなりやすい運転状態や大きくなりにくい運転状態を特定している。
【００４３】
好ましくは、前記判定手段は、内燃機関の機関回転数が規定回転数以下、負荷が規定以下、機関温度が規定以上という条件を満たす場合に燃料噴射量の減量側補正量が大きくなりやすい運転状態であると判定し、前記条件から外れる場合に燃料噴射量の減量側補正量が大きくにくい運転状態であると判定する、ものとされる。
【００４４】
この構成では、燃料噴射量の減量側補正量が大きくなりやすい運転状態や大きくなりにくい運転状態を特定にしている。
【００４５】
好ましくは、前記管理手段は、オイル循環量の増減処理の実行後、燃料噴射量の減量側補正量の変化を監視する監視処理と、変化しない場合に燃料噴射系が異常であると判定する診断処理とを実行する、ものとされる。
【００４６】
この構成では、その前提として、燃料噴射量の減量側補正量が大きくなりやすい運転状態になったときに、例えば循環オイル中の燃料気化を促進または抑制することにより、オイル希釈の度合を調整するようにしているから、この循環オイル中の燃料気化を促進または抑制に伴いブローバイガス中の燃料濃度が変化することを利用して、このブローバイガス中の燃料濃度の変化に追従して燃料噴射量の減量側補正量が変化するのか、変化しないのかを調べることで、燃料噴射系の機能不良の有無を調べるようにしている。
【００４７】
このように、気化促進処理または気化抑制処理を、燃料噴射系の異常判定に連係するようにしているから、当該異常判定の信頼性が向上するとともに、正確に異常報知することが可能になる。
【００４８】
というのは、オイル循環量の増減処理を行うと、循環オイル中の燃料気化の進展度合が変化し、吸気系に導入されるブローバイガス中の燃料濃度が変化することになるので、燃料噴射量を補正する必要が生じる。
【００４９】
そこで、仮に、オイル循環量の増減処理を行っても、燃料噴射量の減量側補正量が変化しなければ燃料噴射系の本質的な異常が発生していると考えられる。しかし、仮に、オイル循環量の増減処理を行うことに伴い燃料噴射量の減量側補正量が変化すれば、燃料噴射系は正常であると、と判定することができる。
【００５０】
このように、燃料噴射量の補正が必要な状況を作ることによって、燃料噴射系の異常判定の信頼性を高めるようにしている。
【００５１】
好ましくは、前記管理手段は、前記判定手段で現在の運転状態が燃料噴射量の減量側補正量の大きくなりやすい運転状態であると判定した場合に、前記燃料噴射量の減量側補正量が適宜の許容範囲内であるか否かを調べる監視処理と、前記許容範囲の下限値未満である場合に、内燃機関におけるオイル循環量を増加させることにより循環オイル中の燃料気化を促進させる気化促進処理と、前記許容範囲の上限値以上でかつ燃料噴射系の異常判定閾値未満である場合に、前記オイル循環量を低減させることにより循環オイル中の燃料気化を抑制する気化抑制処理と、前記気化促進処理または気化抑制処理の実行後において燃料噴射量の減量側補正量が変化しない場合に、燃料噴射系が異常であると判定する診断処理とを実行する、ものとされる。
【００５２】
この構成では、要するに、燃料噴射量の減量側補正量が大きくなりやすい運転状態になったときに、例えば循環オイル中の燃料気化を促進または抑制することにより、オイル希釈の度合を調整するようにしている。しかも、前記循環オイル中の燃料気化を促進または抑制に伴いブローバイガス中の燃料濃度が変化することを利用して、このブローバイガス中の燃料濃度の変化に追従して燃料噴射量の減量側補正量が変化するのか、変化しないのかを調べることで、燃料噴射系の機能不良の有無を調べるようにしている。
【００５３】
このように、気化促進処理または気化抑制処理を、燃料噴射系の異常判定に連係するようにしているから、当該異常判定の信頼性が向上するとともに、正確に異常報知することが可能になる。
【００５４】
というのは、前記いずれか一方の処理を行うと、循環オイル中の燃料気化の進展度合が変化し、吸気系に導入されるブローバイガス中の燃料濃度が変化することになるので、燃料噴射量を補正する必要が生じる。
【００５５】
そこで、仮に、気化促進処理または気化抑制処理を行っても、燃料噴射量の減量側補正量が変化しなければ燃料噴射系の本質的な異常が発生していると考えられる。しかし、仮に、オイル循環量の増減処理を行うことに伴い燃料噴射量の減量側補正量が変化すれば、燃料噴射系は正常であると、と判定することができる。
【００５６】
このように、燃料噴射量の補正が必要な状況を作ることによって、燃料噴射系の異常判定の信頼性を高めるようにしている。
【００５７】
好ましくは、前記オイル循環量は、内燃機関に装備されるオイル貯留部のオイルを前記被潤滑部位に圧送するオイルポンプの圧送油圧を制御することにより増減調整される。
【００５８】
この構成では、オイル循環を行う要素をオイルポンプに特定している。このオイルポンプは、一般的な内燃機関に備える既存の構成要素であるから、本発明は、専用の部品追加が不要となる等、設備コストを抑制するうえで有利となる。
【発明の効果】
【００５９】
本発明によれば、内燃機関の良好な燃焼を犠牲にすることなく、循環オイル中の燃料の気化度合を制御することが可能になる。
【００６０】
また、本発明によれば、内燃機関の良好な燃焼を犠牲にすることなく、循環オイル中の燃料の気化度合を制御することが可能になるうえ、空燃比フィードバック制御による燃料噴射量の減量側補正量に基づいて燃料噴射系の異常有無を判定する処理における誤判定を抑制することが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００６１】
以下、本発明の最良の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
【００６２】
図１から図６に本発明の一実施形態を示している。この実施形態で例示する内燃機関は、例えば筒内直接噴射式のガソリンエンジンとされている。まず、図１を参照して、この種の内燃機関の概略構成を説明する。
【００６３】
図１では、直列多気筒型の内燃機関１をフロント側から示している。内燃機関１のシリンダブロック２に一列（図１の紙面に直交する方向）に設けられる各気筒２ａ内には、ピストン３が上下方向に往復変位可能に収容されている。
【００６４】
このピストン３の往復運動は、コネクティングロッド４を介してクランクシャフト５の回転運動に変換される。ピストン３の頂面３ａと気筒２ａの内周面とシリンダヘッド６とにより燃焼室７が区画形成されている。
【００６５】
この燃焼室７には、シリンダヘッド６に取り付けられる燃料噴射弁１０から燃料が直接噴射供給されるようになっている。また、燃焼室７には、シリンダヘッド６の吸気ポート６ａおよび排気ポート６ｂがそれぞれ接続されている。吸気ポート６ａに接続される吸気通路８の途中には、スロットルバルブ１１が設けられており、このスロットルバルブ１１により燃焼室７に導入される吸入空気が調量される。
【００６６】
吸気バルブ１２の開弁時に燃焼室７に導入された吸入空気は、燃料噴射弁１０から噴射される燃料と混合されて混合気となる。この混合気は、点火プラグ１４の点火によって爆発燃焼した後、排気バルブ１３の開弁時に燃焼室７から排気ポート６ｂに排出される。
【００６７】
また、燃料噴射弁１０には、デリバリパイプ１５が接続されており、このデリバリパイプ１５から燃料が所定の圧力をもって供給される。
【００６８】
このデリバリパイプ１５には、燃料タンク１６から燃料ポンプ１７で吸い上げられる燃料が供給される。なお、デリバリパイプ１５内の燃料圧力、つまり燃料噴射弁１０の燃料噴射圧は、例えば燃料ポンプ１７の吐出量を適宜変更することにより調節が可能である。
【００６９】
この内燃機関１では、ピストン３と気筒２ａとの摺接部分、コネクティングロッド４やクランクシャフト５の軸受部分などにオイルを供給することにより、摺動、転動部分のフリクションの低減や内燃機関１各部の温度調節（冷却や加温）が行われるようになっている。
【００７０】
ここで、内燃機関１の潤滑系の概要について説明する。要するに、シリンダブロック２にクランクケース（図示省略）を介して取り付けられるオイル貯留部としてのオイルパン９内のオイルをオイルポンプ２０で取り出して、図示していないが、例えばメインオイルホールまたはメインギャラリーと呼ばれるシリンダブロック側給油路を介してシリンダブロック２内の被潤滑部位やクランクジャーナル等に供給するとともに、シリンダヘッド側給油路を介してシリンダヘッド６内の被潤滑部位に供給するように構成されている。
【００７１】
オイルパン９内のオイルは、図示省略のフィルタを介してオイルポンプ２０により吸引される。このオイルポンプ２０のオイル吐出側には、オイルパン９にオイルを戻すためのバイパス通路２１が設けられており、このバイパス通路２１には、必要に応じて開閉されるリリーフバルブ２２が設けられている。
【００７２】
シリンダブロック２には、オイルジェットノズル２３が設けられている。このオイルジェットノズル２３には、チェックバルブ（図示省略）が装備されている。このようなオイルジェットノズル２３の場合、例えば所定以上の油圧が印加されたときには、前記チェックバルブが開弁してオイルをピストン３の内面や気筒２ａの内周面にジェット噴射するようになっているが、所定未満の油圧が印加されたときには、前記チェックバルブが閉弁したままとなるので、オイルを噴射することができない。
【００７３】
前記した気筒２ａとピストン３との摺接部分等を潤滑、冷却したオイルは、ピストン３の往復運動に伴い気筒２ａの内周面からかき落とされて、最終的にオイルパン９に戻される。
【００７４】
このオイルパン９内に集められたオイルは、再度、上記潤滑や温調に利用されるために、上記閉ループ内で循環される。このようなオイルの循環によって、オイルが内燃機関の各部の熱により徐々に温度上昇される。
【００７５】
ところで、シリンダブロック２には、クランクケース内に存在するブローバイガスをシリンダヘッド６に導くためのブローバイガス連絡通路２５が設けられている。また、シリンダヘッド６には、ブローバイガスを吸気通路８に導くためのブローバイガス還流通路２６が設けられている。このブローバイガス還流通路２６には、ブローバイガスの逆流を防止するＰＣＶバルブ２７が設けられている。
【００７６】
こうした内燃機関１は、本発明に係る制御装置としてのＥＮＧ＿ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４０により制御される。
【００７７】
このＥＮＧ＿ＥＣＵ４０は、少なくとも、内燃機関１における種々の制御（空燃比制御や燃料噴射制御等）を統括して実行するもので、図２に示すように、一般的なＥＣＵと同様の構成、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラムメモリ（ＲＯＭ）、データメモリ（ＲＡＭ）、ならびに不揮発性メモリ（バックアップＲＡＭ）等を含んだ構成である。ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭには符号を付していない。
【００７８】
ＲＯＭは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。また、ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、例えば内燃機関の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００７９】
このＥＮＧ＿ＥＣＵ４０は、適宜のセンサからの入力情報に基づいて、必要な要素を制御することにより、内燃機関のいろいろな動作を管理する。
【００８０】
ＥＮＧ＿ＥＣＵ４０の入力インタフェース（符号省略）には、例えば水温センサ５１、吸入空気量センサ５２、スロットル開度センサ５３、ならびにクランクポジションセンサ（機関回転速度センサ）５４、酸素センサ５５（図２のみ記載）等が接続されている。
【００８１】
なお、吸入空気量センサ５２は、内燃機関１の吸気ポート６ａに接続される吸気通路８においてスロットルバルブ１１の上流側に設けられる。酸素センサ５５は、内燃機関１の排気ポート６ｂに接続される排気通路（図示省略）において触媒装置（図示省略）の上流側に設けられる。
【００８２】
ＥＮＧ＿ＥＣＵ４０の出力インタフェース（符号省略）には、例えば燃料噴射弁１０、燃料ポンプ１７、スロットルバルブ１１のスロットルモータ１８（図２のみ記載）、点火プラグ１４のイグナイタ１９（図２のみ記載）、オイルポンプ２０、ならびにリリーフバルブ２２等が接続されている。
【００８３】
前記各インタフェースに接続する要素は、本発明の特徴に関連するもののみとし、本発明の特徴に直接的に関連しない要素についての記載や説明は割愛している。
【００８４】
次に、上述した内燃機関１の運転制御の一例について説明する。
【００８５】
例えば、低中負荷運転時にあっては、空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比（例えば「Ａ／Ｆ＝１４．５」）になるように燃料噴射量等が制御される。
【００８６】
また、高負荷運転時には、空燃比Ａ／Ｆが例えば出力空燃比近傍（例えば「Ａ／Ｆ＝１２」）になるように燃料噴射量等が制御される。
【００８７】
これらの運転時には、実空燃比と目標空燃比との乖離傾向に基づき求められる燃料噴射量のフィードバック制御、つまり空燃比フィードバック制御が行われるようになっている。
【００８８】
しかも、この空燃比フィードバック制御において、燃料噴射量の減量側補正量が異常判定閾値未満である場合に、燃料噴射系（燃料噴射弁１０等）が正常であると診断する一方、燃料噴射量の減量側補正量が異常判定閾値以上である場合に、燃料噴射系（燃料噴射弁１０等）が異常であると診断したうえで当該異常を報知するようにしている。
【００８９】
この異常報知の形態としては、例えば燃料噴射系が異常であることを表すＭＩＬ（Malfunction Indicator Lamp）を点灯させるようにすることができるが、それ以外の形態とすることも可能である。
【００９０】
次に、本発明の特徴を適用した部分について説明する。
【００９１】
要するに、空燃比フィードバック制御による燃料噴射量の減量側補正量が大きくなりやすい運転時、つまり温間アイドル運転時において、オイル循環量を増減させて循環オイル中の燃料の気化を促進または抑制させることにより、オイル希釈度合を制御するとともに、燃料噴射系が異常と誤判定されることを回避可能とするように工夫している。
【００９２】
従来技術でも説明しているが、前記の燃料噴射系の異常診断では、燃料噴射系の本質的な機能不良が原因で異常と正確に判定される場合と、燃料噴射系が正常であるにもかかわらずブローバイガスの吸気系導入に起因して異常と誤判定される場合とがある。
【００９３】
そこで、この実施形態では、要するに、現在の運転状態が空燃比フィードバック制御における燃料噴射量の減量側補正量が大きくなりやすい温間アイドル運転である場合に、前記燃料噴射量の減量側補正量が許容範囲内であるか否かを調べる監視処理と、前記許容範囲の下限値未満である場合に、内燃機関１におけるオイル循環量を増加させることにより循環オイル中の燃料気化を促進させる気化促進処理と、前記許容範囲の上限値以上でかつ燃料噴射系の異常判定閾値未満である場合に、前記オイル循環量を低減させることにより循環オイル中の燃料気化を抑制する気化抑制処理と、前記気化促進処理または気化抑制処理の実行後において燃料噴射量の減量側補正量が変化しない場合に、燃料噴射系が異常であると判定する診断処理とを実行するようにしている。
【００９４】
具体的に、図３から図６を参照して詳細に説明する。
【００９５】
図３は、本発明に係る制御装置としてのＥＮＧ＿ＥＣＵ４０の動作を主として示すフローチャートである。このフローチャートは、例えば一定周期毎にエントリーされる。
【００９６】
まず、ステップＳ１において、水温Ｔｗ、エンジン回転数ＮＥ、負荷ＫＬならびに燃料噴射量の減量側補正量Δｑを読み込む。ここでは、現在の運転状態が温間アイドル運転であるか否かを判定するための情報を取り込んでいる。
【００９７】
続くステップＳ２では、現在水温Ｔｗが所定の規定値ＴｗＸを越えているか否かを判定する。この規定値ＴｗＸは、内燃機関１の冷間運転と温間運転との境界となる温度に設定される。
【００９８】
ここで、現在水温Ｔｗが規定値ＴｗＸ未満であると、冷間運転中であるので、前記のステップＳ２で否定判定して、このフローチャートを抜ける。しかし、現在水温Ｔｗが規定値ＴｗＸを越えていると、温間運転中であるので、前記のステップＳ２で肯定判定して、続くステップＳ３に移行する。
【００９９】
このステップＳ３では、エンジン回転数がアイドリングであるか否かを判定する。ここで、アイドリングでない場合には、前記のステップＳ３で否定判定して、このフローチャートを抜けるが、アイドリングである場合には、前記のステップＳ３で肯定判定して、続くステップＳ４に移行する。
【０１００】
要するに、上述したステップＳ２，Ｓ３では、現在の運転状態が温間アイドル運転であるか否かを調べているのである。
【０１０１】
この温間アイドル運転では、空燃比フィードバック制御による燃料噴射量の減量分が中、高負荷運転時に比べて小さくても、温間アイドル運転中における燃料噴射量が中、高負荷運転時に比べて少ないので、減量側補正量Δｑは、中、高負荷運転時に比べて大きくなる。この点を考慮し、前記のステップＳ２，Ｓ３では、空燃比フィードバック制御による燃料噴射量の減量側補正量Δｑが大きくなる温間アイドル運転であるか否かを調べるようにしているのである。
【０１０２】
そして、ステップＳ４において、前記燃料噴射量の減量側補正量Δｑが適宜の許容範囲の下限値Δｑｍｉｎ以上であるか否かを判定する。
【０１０３】
ここで、Δｑ＜Δｑｍｉｎである場合には、前記のステップＳ４で否定判定して、このフローチャートを抜けるが、Δｑ≧Δｑｍｉｎである場合には、前記のステップＳ４で肯定判定して、続くステップＳ５に移行する。
【０１０４】
このステップＳ５では、前記燃料噴射量の減量側補正量Δｑが許容範囲の上限値Δｑｍａｘ以上であるか否かを判定する。この上限値Δｑｍａｘは、燃料噴射系の異常判定閾値ΔｑＮＧよりも適宜小さい値に設定される。
【０１０５】
ここで、Δｑ＜Δｑｍａｘである場合、つまり異常判定閾値ΔｑＮＧまで余裕がある場合には、前記のステップＳ５で否定判定して、下記ステップＳ６〜Ｓ１０の流れに移行するが、Δｑ≧Δｑｍａｘである場合、つまり異常判定閾値ΔｑＮＧまで余裕がない場合には、前記のステップＳ５で肯定判定して、下記ステップＳ１１〜Ｓ１６の流れに移行する。
【０１０６】
まず、前記のステップＳ６〜Ｓ１０の処理について説明する。
【０１０７】
ステップＳ６では、気化促進処理を実行する。この気化促進処理とは、内燃機関１内のオイル循環量、つまりシリンダブロック２内やシリンダヘッド６内の被潤滑部位に対するオイル供給量を増大させることである。このオイル循環量は、オイルポンプ２０の圧送油圧を制御することにより増減調整される。
【０１０８】
この気化促進処理を実行すると、ある程度の高温になっているシリンダブロック２内やシリンダヘッド６内の被潤滑部位に触れるオイル量が多くなるので、循環オイル中の燃料気化が進行するようになって、ブローバイガス中の燃料濃度が徐々に高くなる。
【０１０９】
このステップＳ６の後、続くステップＳ７において、燃料噴射量の減量側補正量Δｑが変化していないか否かを判定する。ここでは、要するに、燃料噴射系が正常に機能しているかどうかを調べている。
【０１１０】
というのは、気化促進処理を実行することによりオイル循環量を増加させると、ブローバイガス中の燃料（ＨＣ）濃度が高くなるので、燃料噴射系が正常であれば、燃料噴射量を減量することになり、減量側補正量Δｑが大きくなるはずである。しかしながら、燃料噴射系が機能不良など異常になっていると、燃料噴射量の減量側補正量Δｑが変化しなくなるのである。
【０１１１】
ここで、変化していない場合には、前記のステップＳ７で肯定判定して、続くステップＳ８に移行する。このステップＳ８では、燃料噴射系が異常であると判定して、異常報知処理に移行される。
【０１１２】
しかし、変化している場合には、前記のステップＳ７で否定判定して、ステップＳ９に移行する。このステップＳ９では、前記ステップＳ５と同様、燃料噴射量の減量側補正量Δｑが許容範囲の上限値Δｑｍａｘ以上であるか否かを判定する。
【０１１３】
ここで、Δｑ≧Δｑｍａｘである場合には、前記のステップＳ９で肯定判定して、下記ステップＳ１７に移行して、気化促進処理を終了するが、Δｑ＜Δｑｍａｘである場合には、前記のステップＳ９で否定判定して、続くステップＳ１０に移行する。
【０１１４】
このステップＳ１０では、燃料噴射量の減量側補正量Δｑが正常範囲の下限値Δｑｍｉｎ未満であるか否かを判定する。
【０１１５】
参考までに、前記の気化促進処理の実行時間の経過に伴い燃料噴射量の減量補正量Δｑが小さくなる。その理由は、循環オイル中の燃料気化が進行して循環オイル中の残留燃料が徐々に少なくなってくると、ブローバイガス中の燃料濃度も漸次低下するからである。要するに、ステップＳ１０では、この現象を調べているのである。
【０１１６】
ここで、Δｑ≧Δｑｍｉｎである場合には、前記のステップＳ１０で否定判定して、前記ステップＳ７に戻るが、Δｑ＜Δｑｍｉｎである場合には、前記のステップＳ１０で肯定判定して、ステップＳ１７に移行して、気化促進処理を終了する。
【０１１７】
一方、前記のステップＳ１１〜Ｓ１６の処理について説明する。
【０１１８】
ステップＳ１１では気化抑制処理を実行する。この気化抑制処理とは、内燃機関１内のオイル循環量、つまりシリンダブロック２内やシリンダヘッド６内の被潤滑部位に対するオイル供給量を低減させることである。このオイル循環量は、オイルポンプ２０の圧送油圧を制御することにより増減調整される。
【０１１９】
この気化抑制処理を実行すると、ある程度の高温になっているシリンダブロック２内やシリンダヘッド６内の被潤滑部位に触れるオイル量が少なくなるので、循環オイル中の燃料が気化しにくくなる。これに伴い、ブローバイガス中の燃料濃度が徐々に減少することになって、燃料噴射量の減量側補正量Δｑが徐々に小さくなる。
【０１２０】
このステップＳ１１の後、続くステップＳ１２において、エンジン回転数ＮＥ、負荷ＫＬを読み込んでから、ステップＳ１３において、エンジン回転数ＮＥがアイドリングであるか否かを判定する。
【０１２１】
ここで、アイドリングである場合には、前記のステップＳ１３で肯定判定して、続くステップＳ１４に移行するが、アイドリングでない場合には、前記のステップＳ１３で否定判定して、下記ステップＳ１７に移行する。このステップＳ１７では、気化抑制処理を終了し、その後、このフローチャートを抜ける。
【０１２２】
前記ステップＳ１４では、燃料噴射量の減量側補正量Δｑが変化していないか否かを判定する。ここでは、要するに、燃料噴射系が正常に機能しているかどうかを調べている。
【０１２３】
というのは、気化抑制処理を実行することにより例えば図４（ａ）のようにオイル循環量を低減させると、図４（ｃ）に示すように、ブローバイガス中の燃料（ＨＣ）濃度が低下傾向になるので、燃料噴射系が正常であれば、図４（ｂ）の実線で示すように、燃料噴射量を増量することになり、減量側補正量Δｑが小さくなるはずである。しかしながら、燃料噴射系が機能不良など異常になっていると、図４（ｂ）の破線で示すように、燃料噴射量の減量側補正量Δｑが変化しなくなるのである。
【０１２４】
ここで、変化していない場合には、前記のステップＳ１４で肯定判定して、ステップＳ１５に移行する。このステップＳ１５では、燃料噴射系が異常であると判定して、異常報知処理に移行される。
【０１２５】
しかし、変化している場合には、前記のステップＳ１４で否定判定して、ステップＳ１６に移行する。このステップＳ１６では、燃料噴射量の減量側補正量Δｑが許容範囲の下限値Δｑｍｉｎ未満であるか否かを判定する。
【０１２６】
ここで、Δｑ≧Δｑｍｉｎである場合には、前記のステップＳ１６で否定判定して、前記ステップＳ１２に戻るが、Δｑ＜Δｑｍｉｎである場合には、前記のステップＳ１６で肯定判定して、下記ステップＳ１７に移行し、気化抑制処理を終了する。この後、このフローチャートを抜ける。
【０１２７】
なお、上記の動作説明により明らかなように、ＥＮＧ＿ＥＣＵ４０により実行する各ステップが、請求項に記載の各手段に相当する。
【０１２８】
次に、図５および図６に示すタイムチャートを参照して、一連の制御動作を例示して説明する。
【０１２９】
通常、図５および図６の（ａ）に示すように、高速高負荷状態での運転時、中速中負荷状態での運転時、停車状態での温間アイドル運転時において、オイル循環量は、図５および図６の（ｃ）に示すように、前記の記載順に少なくなる傾向を示し、また、燃料噴射量の減量側補正量Δｑは、図５および図６の（ｂ）に示すように、前記の記載順に大きくなる傾向を示す。
【０１３０】
ここで、オイル希釈がそれほど進行していない状態で温間アイドル運転に移行した場合について説明する。
【０１３１】
この場合、燃料噴射量の減量側補正量Δｑが、図５（ｂ）の実線で示すように、許容範囲の下限値Δｑｍｉｎを越えた時点で、許容範囲の上限値Δｑｍａｘ未満であるので、図５（ｃ）に示すように、気化促進処理を実行開始する。
【０１３２】
これにより、循環オイル中の燃料気化が徐々に進行して、ブローバイガス中の燃料濃度が徐々に高くなるので、燃料噴射量の減量側補正量Δｑが徐々に大きくなる。
【０１３３】
しかも、前記の気化促進処理により、循環オイル中の残留燃料量を可及的に少なくできるので、循環オイルの潤滑性能が適宜回復することになる。
【０１３４】
このとき、前記の気化促進処理を行わなければ、燃料噴射量の減量側補正量Δｑが、図５（ｂ）の破線で示すような傾向となり、燃料噴射量の減量側補正量Δｑは小さくなるものの、循環オイル中の残留燃料量が多いままになるので、循環オイルの潤滑性能が回復しにくくなると言える。
【０１３５】
そして、所定時間が経過すると、オイル中における気化対象となる残留燃料が次第に減量することになるために、逆にブローバイガス中の燃料濃度が徐々に低くなり、それに追従して燃料噴射量の減量側補正量Δｑが徐々に小さくなる傾向となる。こうして、燃料噴射量の減量側補正量Δｑが許容範囲の下限値Δｑｍｉｎ未満になると、気化促進処理の実行を終了する。これに伴い、図５（ｂ）の実線で示すように、燃料噴射量の減量側補正量Δｑが急激に小さくなる。
【０１３６】
一方、オイル希釈が過剰に進行した状態で温間アイドル運転に移行した場合について説明する。
【０１３７】
この場合、燃料噴射量の減量側補正量Δｑが、図６（ｂ）の実線で示すように、まず、許容範囲の下限値Δｑｍｉｎを越えた時点で、許容範囲の上限値Δｑｍａｘ未満であるので、図６（ｃ）に示すように、気化促進処理を実行開始する。
【０１３８】
これにより、循環オイル中の燃料気化が徐々に進行して、ブローバイガス中の燃料濃度が徐々に高くなるので、燃料噴射量の減量側補正量Δｑがさらに大きくなる。それに伴い、許容範囲の上限値Δｑｍａｘ以上になると、図６（ｃ）に示すように、今度は気化抑制処理を実行開始する。
【０１３９】
これにより、循環オイル中の燃料気化が抑制されて、ブローバイガス中の燃料濃度が低くなるので、燃料噴射量の減量側補正量Δｑが小さくなる。そのため、異常判定閾値ΔｑＮＧを越えずに済むようになる。
【０１４０】
このとき、前記の気化抑制処理を行わなければ、燃料噴射量の減量側補正量Δｑが、図示していないが、異常判定閾値ΔｑＮＧを越える可能性が高いので、燃料噴射系が異常と誤判定する場合が起こりうると言える。
【０１４１】
そして、所定時間が経過しても、オイル中の残留燃料がさほど増量しないので、ブローバイガス中の燃料濃度が徐々に低くなり、それに追従して燃料噴射量の減量側補正量Δｑが徐々に小さくなる。こうして、燃料噴射量の減量側補正量Δｑが許容範囲の下限値Δｑｍｉｎ未満になると、図６（ｂ）の実線で示すように、気化抑制処理の実行を終了するが、それに伴い燃料噴射量の減量側補正量Δｑが一旦急激に大きくなってから小さくなる。
【０１４２】
以上説明したように、本発明の特徴を適用した実施形態では、空燃比フィードバック制御による燃料噴射量の減量側補正量Δｑが比較的大きくなる温間アイドル運転中において、オイル循環量を増減させて循環オイル中の燃料の気化を促進または抑制させることにより、燃料噴射量の減量側補正量Δｑを燃料噴射系の異常判定閾値ΔｑＮＧまで上昇させない許容範囲内に保つようにしている。
【０１４３】
これにより、まず、温間アイドル運転に到達するまでの冷間運転によってオイル希釈が進行しても、温間アイドル運転に入ると、循環オイル中の燃料の気化状態を制御できるから、空燃比の制御が容易となり、また、循環オイルが本来の潤滑性能に回復可能になる。
【０１４４】
しかも、ブローバイガス中の燃料濃度の高低変化に追従して燃料噴射量の減量側補正量Δｑが変化すれば燃料噴射系が正常であると判定できるが、変化しない場合には、燃料噴射系が異常であると明確に判定することが可能になる。これにより、オイル希釈に起因して燃料噴射系が異常と誤判定されることを回避できるようになる。
【０１４５】
なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。以下で例を挙げる。
【０１４６】
（１）上記実施形態では、本発明の適用対象となる内燃機関として、筒内直接噴射式のガソリンエンジンを例に挙げているが、ディーゼルエンジン、フレキシブル・フューエル・ヴィークル（Flexible Fuel Vehicle）にも本発明を適用できる。また、筒内直接噴射とポート噴射とを併用したタイプや、ポート噴射式のみとしたタイプにも本発明を適用することができる。
【０１４７】
（２）上記実施形態では、オイルポンプ２０の圧送油圧を制御することによりオイル循環量を制御するようにした例を挙げている。しかし、本発明は、それに限定されることなく、例えばリリーフバルブ２２の開度を制御することによりオイルポンプ２０により吐出されたオイルをバイパス通路２１からオイルパン９へ戻すようにして、オイル循環量を制限するようにすることも可能である。
【０１４８】
（３）上記実施形態では、オイル循環量を増減調整することによりブローバイガス中の燃料濃度を制御するとともに、その制御に連係して燃料噴射系の異常判定を正確に行えるようにした例を挙げている。
【０１４９】
しかしながら、本発明は、燃料噴射系の異常判定処理とは関係なく、単純に、内燃機関１の温間運転時、例えば温間アイドル運転時に、オイル循環量を増減調整することによりオイル希釈度合を積極的に制御する形態として実施することも可能である。
【０１５０】
要するに、本発明は、従来例のように、ライナウェットを低減してピストンウェットを増大させるような燃料噴射制御を行うことによってオイル希釈の進行を抑制するという技術思想とはまったく異なる。
【０１５１】
そのため、一般的に温間アイドル運転に好適とされるような通常の燃料噴射制御を行うことができるばかりか、ピストンウェットを低減させるようなタイミングで燃料噴射を行わせるように制御することが可能になるので、内燃機関１の燃焼状態を良好にできて、ピストン３の頂面３ａに付着する燃料に起因する排気性状の悪化を改善できるようになる。
【０１５２】
このように、オイル循環量の増減制御によってオイル希釈度合を低減したうえで、燃料噴射時期で排気性状の悪化を改善することが可能になる。
【０１５３】
（４）上記実施形態では、オイルパン９内にオイルを貯留するタイプの内燃機関１を例に挙げているが、本発明は例えばドライサンプ式の内燃機関にも適用できる。
【０１５４】
ドライサンプ式の内燃機関の場合、オイル貯留部が内燃機関とは離隔設置され、クランク室内に戻ってくるオイルやブローバイガスをオイルポンプで取り出して前記のオイル貯留部に回収するようになっている。そのため、ドライサンプ式の内燃機関であっても、上記実施形態と同様に、オイル循環量を低減する気化抑制処理やオイル循環量を増加する気化促進処理はオイルポンプの圧送油圧を制御することにより行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【０１５５】
【図１】本発明に係る内燃機関の制御装置としてのＥＮＧ＿ＥＣＵの一実施形態で、概略構成を示す図である。
【図２】図１のＥＮＧ＿ＥＣＵの概略構成を示すブロック図である。
【図３】図２のＥＮＧ＿ＥＣＵによる動作説明に用いるフローチャートである。
【図４】（ａ）〜（ｃ）に図１の内燃機関のオイル循環量と燃料噴射量の減量側補正量とブローバイガス中のＨＣ（燃料）濃度との関係を示す図である。
【図５】（ａ）〜（ｃ）はオイル希釈があまり進行していない場合における車両速度と燃料噴射量の減量側補正量とオイル循環量との関係を示す図である。
【図６】（ａ）〜（ｃ）はオイル希釈が過剰に進行している場合における車両速度と燃料噴射量の減量側補正量とオイル循環量との関係を示す図である。
【符号の説明】
【０１５６】
１      内燃機関
２ａ    気筒
３      ピストン
３ａ    ピストン頂面
６ａ    吸気ポート
６ｂ    排気ポート
７      燃焼室
８      吸気通路
９      オイルパン
１０      燃料噴射弁
１１      スロットルバルブ
２０      オイルポンプ
２３      オイルジェットノズル
４０      ＥＮＧ＿ＥＣＵ（制御装置）
５１      水温センサ
５２      吸入空気量センサ
５３      スロットル開度センサ
５４      クランクポジションセンサ
５５      酸素センサ
【図１】
2009216040.tif 000003
【図２】
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【図３】
2009216040.tif 000005
【図４】
2009216040.tif 000006
【図５】
2009216040.tif 000007
【図６】
2009216040.tif 000008