(57)【要約】【課題】燃料消費率の低下を図りつつ、車両の減速走行時における速度低下態様の不要な変化を抑制することのできる多気筒内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】この装置は、吸気通路の共用部分に設けられた吸入空気量センサと、各気筒の吸気バルブの最大リフト量を変更するバルブ特性変更機構と、各気筒に対応して各別に設けられた燃料噴射弁とを有して車両に搭載される内燃機関に適用される。吸入空気量センサにより検出した吸入空気量に応じた量の燃料を各燃料噴射弁から噴射供給する。最大リフト量の気筒間におけるばらつきの度合いを検出する。検出したばらつきの度合いが大きい状態で車両が減速走行状態になったときに（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、同ばらつきの度合いが小さいときと比較して、吸入空気量を増量補正する（Ｓ２０４，Ｓ２０５）。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
各気筒に共用される共用部分から分岐されてそれら気筒に対して各別に連通される形状の吸気通路と、同吸気通路の共用部分に設けられて前記各気筒に吸入される空気の量を検出するためのセンサと、前記各気筒の吸気バルブの最大リフト量および作用角の少なくとも一方であるバルブ特性を変更するバルブ特性変更機構と、前記各気筒に対応して各別に設けられた燃料噴射弁とを有して車両に搭載される内燃機関に適用されて、前記センサにより検出した前記空気の量に応じた量の燃料を前記燃料噴射弁から噴射供給する多気筒内燃機関の制御装置において、
前記バルブ特性の気筒間におけるばらつきの度合いを検出する検出手段と、
前記車両の減速走行時であり且つ前記検出手段により検出した前記ばらつきの度合いが大きいときに、その度合いが小さいときと比較して、前記空気の量を増量補正する補正手段と
を備えることを特徴とする多気筒内燃機関の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の多気筒内燃機関の制御装置において、
当該制御装置は、前記吸気通路の共用部分に設けられたスロットルバルブの開度を変更するスロットル変更機構の作動制御と前記バルブ特性変更機構の作動制御との協働を通じて前記車両の運転状態に基づき設定される制御目標量と一致するように前記各気筒に吸入される空気の量を調節するものであり、
前記補正手段は、前記スロットルバルブの開度を大きい開度に変更するものである
ことを特徴とする多気筒内燃機関の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の多気筒内燃機関の制御装置において、
前記補正手段は、前記制御目標量を増量補正するものである
ことを特徴とする多気筒内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記検出手段により検出した前記ばらつきの度合いに応じて前記バルブ特性についての制御下限値を変更する変更手段を更に備える
請求項２または３に記載の多気筒内燃機関の制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の多気筒内燃機関の制御装置において、
前記補正手段は、前記制御下限値に基づいて前記増量補正における補正量を設定するものである
ことを特徴とする多気筒内燃機関の制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の多気筒内燃機関の制御装置において、
前記補正手段は、前記制御下限値が大きい値であるときほど前記補正量として多い量を設定する
ことを特徴とする多気筒内燃機関の制御装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか一項に記載の多気筒内燃機関の制御装置において、
前記検出手段は、前記ばらつきの度合いとして、前記内燃機関の燃焼行程において機関出力軸に付与されるトルクについての気筒間におけるばらつきの度合いを検出するものである
ことを特徴とする多気筒内燃機関の制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載の多気筒内燃機関の制御装置において、
前記検出手段は、前記ばらつきの度合いとして、前記機関出力軸の回転速度の変動の度合いを検出するものである
ことを特徴とする多気筒内燃機関の制御装置。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか一項に記載の多気筒内燃機関の制御装置において、
前記バルブ特性変更機構は、前記各気筒に各別に設けられて前記バルブ特性を変更するべく作動する作動機構とそれら作動機構の作動状態を変更する共通の操作部材と同操作部材の操作状態を変更するアクチュエータとを備えてなり、
前記制御装置は、前記アクチュエータの駆動制御を通じて前記バルブ特性変更機構の作動制御を実行する
ことを特徴とする多気筒内燃機関の制御装置。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれか一項に記載の多気筒内燃機関の制御装置において、
前記補正手段は、前記バルブ特性が所定の実行上限値より大きいときに、前記増量補正の実行を禁止する
ことを特徴とする多気筒内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、各気筒に設けられた吸気バルブの最大リフト量および作用角の少なくとも一方の変更制御を実行する多気筒内燃機関の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車などの車両に搭載される内燃機関に、その各気筒の吸気バルブのバルブ特性（具体的には、その最大リフト量および開弁期間（作用角）の少なくとも一方）を変更するバルブ特性変更機構を設けることが提案されている（特許文献１参照）。こうした装置では、所望のバルブ特性と実際のバルブ特性とが一致するようにバルブ特性変更機構の作動が制御される。これにより、そのときどきの機関運転状態に適したバルブ特性となるように各気筒の吸気バルブが開閉される。
【０００３】
ここで内燃機関の各気筒内に吸入される空気の量（吸入空気量）を調節する際には、その調節を吸気バルブの最大リフト量や作用角を小さくすることによって行う構成を採用することにより、吸気通路に設けられたスロットルバルブの開度を絞ることによって行う構成を採用する場合と比較して、ポンピングロスを低減することが可能になる。そのため、上記内燃機関のように吸気バルブのバルブ特性を変更可能なバルブ特性変更機構を設けることにより、ポンピングロスの低減、ひいては燃料消費率の低下を図ることが可能になる。
【０００４】
また内燃機関は各気筒に対応して各別に設けられた燃料噴射弁と吸入空気量を検出するための各気筒共通のセンサとを備えており、同内燃機関の燃料噴射制御では、上記センサの検出信号に基づき吸入空気量が求められるとともに同吸入空気量に応じた量（混合気の空燃比が所望の比率になる量）の燃料が各燃料噴射弁から噴射供給される。
【特許文献１】特開２００７−１５４７７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上述した内燃機関では、バルブ特性変更機構の製造公差や経時変化等に起因して気筒間において吸気バルブのバルブ特性にばらつきが生じることが避けられず、これによって実際に気筒内に吸入される空気の量（筒内吸気量）についての気筒間におけるばらつきが生じてしまう。
【０００６】
内燃機関の燃料噴射制御では、通常、各気筒共通のセンサの検出信号に基づいて吸気バルブのバルブ特性が同一であるとの前提のもとで各燃料噴射弁からの燃料噴射量が調節される。そのため、筒内吸気量についての気筒間におけるばらつきが生じると、これによる混合気の空燃比の不要な変化によって同混合気の燃焼状態が悪化するおそれがあり、場合によっては内燃機関が発生するトルク（機関トルク）の低下を招くおそれもある。
【０００７】
吸気バルブのバルブ特性にばらつきが生じた場合にはバルブ特性が小リフト状態（最大リフト量が少ない状態、あるいは作用角が小さい状態）側の領域ほど、そのばらつきによるバルブ特性の差分（ΔＲ）が実際のバルブ特性（Ｒ）に占める割合（＝ΔＲ／Ｒ）が大きくなるために、筒内吸気量の気筒間におけるばらつきの度合いが大きくなる。また、そうしたバルブ特性が小リフト状態側の領域であるときの中でも、機関回転速度が高いときほど吸気バルブ（詳しくは、その弁体と弁座との間隙）を通過する吸気の流速が高くなるためにバルブ特性のばらつきに起因して生じる筒内吸気量の気筒間におけるばらつきの度合いも大きくなる。さらに、バルブ特性が小リフト状態側の領域であるときには筒内吸気量が少ないために、バルブ特性のばらつきが生じて筒内吸気量が減少した場合において同筒内吸気量が過度に少ない状態になり易く、これに伴う混合気の燃焼状態の悪化を招き易い。
【０００８】
車両の減速走行時においては、その走行速度を低下させるために、定常走行時と比較して、機関回転速度が高い状態で小リフト状態になるようにバルブ特性が設定される。そのため、このとき吸気バルブが小リフト状態であり且つ機関回転速度が比較的高い状況、すなわち筒内吸気量の気筒間におけるばらつきの度合いが大きくなり易い状況になり、同ばらつきに起因する混合気の燃焼状態の悪化、ひいては機関トルクの低下を招き易い状況になる。そして、こうした車両の減速走行時において機関トルクが過度に小さくなると、走行速度の低下態様が所望の態様と異なる態様となるために、これが車両の乗り心地を不要に変化させるなど、ドライバビリティを低下させるおそれがあり、好ましくない。
【０００９】
なお、車両の減速走行時における機関トルクの低下を抑えるために、吸気バルブのバルブ特性の変化を大リフト状態（最大リフト量が比較的多い状態、あるいは作用角が比較的大きい状態）で制限する構成を採用することが考えられる。こうした構成を採用することにより、バルブ特性にばらつきが生じることによる影響を小さくすることができるために、同ばらつきが生じた場合であれ、これによって機関トルクが過度に小さくなることは抑えられる。ただし、この場合には吸気バルブのバルブ特性を小リフト状態に変更することができなくなる分だけ、これが燃料消費率の低下を妨げる一因となってしまう。
【００１０】
本発明は、そうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、燃料消費率の低下を図りつつ、車両の減速走行時における速度低下態様の不要な変化を抑制することのできる多気筒内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、各気筒に共用される共用部分から分岐されてそれら気筒に対して各別に連通される形状の吸気通路と、同吸気通路の共用部分に設けられて前記各気筒に吸入される空気の量を検出するためのセンサと、前記各気筒の吸気バルブの最大リフト量および作用角の少なくとも一方であるバルブ特性を変更するバルブ特性変更機構と、前記各気筒に対応して各別に設けられた燃料噴射弁とを有して車両に搭載される内燃機関に適用されて、前記センサにより検出した前記空気の量に応じた量の燃料を前記燃料噴射弁から噴射供給する多気筒内燃機関の制御装置において、前記バルブ特性の気筒間におけるばらつきの度合いを検出する検出手段と、前記車両の減速走行時であり且つ前記検出手段により検出した前記ばらつきの度合いが大きいときに、その度合いが小さいときと比較して、前記空気の量を増量補正する補正手段とを備えることをその要旨とする。
【００１２】
上記構成によれば、車両の減速走行時であり且つ吸気バルブのバルブ特性の気筒間におけるばらつきが大きいとき、言い換えれば実際に気筒内に吸入される空気の量（筒内吸気量）が過度に少ない状態になることによる機関トルクの不要な低下が懸念されるときに、各気筒に吸入される空気の量（吸入吸気量）を増量することによって筒内吸気量が過度に少ない状態になることを抑制することができる。これにより、混合気の燃焼状態の悪化を抑制して機関トルクの不要な低下を抑制することができるようになり、車両の減速走行時における速度低下態様の不要な変化を抑制することができるようになる。
【００１３】
また、そのようにバルブ特性のばらつきに起因する機関トルクの不要な低下を抑制することができるために、車両が減速走行状態以外の走行状態であるときにおいて吸気バルブのバルブ特性を小リフト状態（最大リフト量が少ない状態や作用角が小さい状態）に設定することが可能になる。そのため、吸気バルブのバルブ特性の変化を大リフト状態（最大リフト量が比較的多い状態や作用角が比較的大きい状態）で制限することによって機関トルクの不要な低下を抑制する構成と比較して、燃料消費率の低下を図ることができる。
【００１４】
なお、吸入吸気量を増量するための構成としては、請求項２によるように、吸気通路の共有部分に設けられたスロットルバルブの開度を変更するスロットル変更機構の作動制御とバルブ特性変更機構の作動制御との協働を通じて車両の運転状態に基づき設定される制御目標量と一致するように各気筒に吸入される空気の量を調節する制御装置にあって、スロットルバルブの開度を大きい開度に変更する、といった構成を採用することができる。
【００１５】
また、そのようにスロットルバルブの開度を大きい開度に変更するための構成としては、請求項３によるように、前記制御目標量を増量補正する、といった構成を採用することができる。
【００１６】
請求項４に記載の発明は、請求項２または３に記載の多気筒内燃機関の制御装置において、前記検出手段により検出した前記ばらつきの度合いに応じて前記バルブ特性についての制御下限値を変更する変更手段を更に備えることをその要旨とする。
【００１７】
上記構成によれば、バルブ特性のばらつきが大きいことをもって制御下限値を大きい値に変更することにより、車両の定常走行時などといったバルブ特性のばらつきに起因する混合気の燃焼状態の悪化度合いが比較的小さいときに、その悪化の抑制を通じて機関トルクの不要な低下を抑制することができる。しかも、車両の減速走行時、すなわちバルブ特性のばらつきに起因する混合気の燃焼状態の悪化度合いが特に大きくなるために筒内吸気量の過度の減少を招き易くなるときにおいては、そうした制御下限値の変更に加えて吸入空気量を増量補正することにより、機関トルクの不要な低下を適正に抑制することができる。
【００１８】
なお、制御下限値は小リフト状態側へのバルブ特性の変更を制限するための値であり、制御下限値を大きい値に変更するとの構成は、最大リフト量をより多い量で制限する値に制御下限値を変更するとの構成や、作用角をより大きい角度で制限する値に制御下限値を変更するとの構成である。
【００１９】
上記構成では、上記制御下限値がバルブ特性の気筒間におけるばらつきの度合いに応じた値に変更される。そのため、この制御下限値に応じて吸入空気量を増量補正することによっても、同吸入空気量をバルブ特性の気筒間におけるばらつきの度合いに応じたかたちで補正することが可能になると云える。
【００２０】
この点、請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の多気筒内燃機関の制御装置において、前記補正手段は前記制御下限値に基づいて前記増量補正における補正量を設定するようにしている。
【００２１】
こうした構成によれば、前記ばらつきの度合いが大きいときにその度合いが小さいときと比較して吸入空気量を増量補正するといったように、同吸入空気量をバルブ特性の気筒間におけるばらつきの度合いに応じたかたちで補正することができる。
【００２２】
なお、バルブ特性の気筒間におけるばらつきの度合いが大きいときほど、混合気の燃焼状態の悪化を招く可能性が高いとして、その悪化を抑えるために制御下限値は大きい値に変更される。そのため、前記制御下限値に基づいて前記増量補正における補正量を設定する場合には、請求項６によるように、前記制御下限値が大きい値であるときほど前記補正量として多い量を設定する、といった構成を採用することができる。
【００２３】
気筒間におけるバルブ特性のばらつきの度合いが大きくなると、筒内吸気量についての気筒間における差が大きくなり、内燃機関の燃焼行程において機関出力軸に付与されるトルク（付与トルク）の気筒間におけるばらつきの度合いが大きくなる。そのため、気筒間におけるバルブ特性のばらつきを検出するための構成としては、請求項７によるように、前記内燃機関の燃焼行程において機関出力軸に付与されるトルクについての気筒間におけるばらつきの度合いを検出する、といった構成を採用することができる。
【００２４】
また気筒間において付与トルクにばらつきが生じると、機関出力軸に間欠的に付与されるトルクが一定にならないために、同機関出力軸の回転速度（機関回転速度）の不要な変動を招くようになる。そして、上記ばらつきの度合いが大きいときほど、そうした機関回転速度の変動の度合いが大きくなる。そのため、上記付与トルクの気筒間におけるばらつきを検出するための構成としては、請求項８によるように、前記機関出力軸の回転速度の変動の度合いを検出するといった構成を採用することができる。
【００２５】
請求項９に記載の発明は、請求項１〜８のいずれか一項に記載の多気筒内燃機関の制御装置において、前記バルブ特性変更機構は、前記各気筒に各別に設けられて前記バルブ特性を変更するべく作動する作動機構とそれら作動機構の作動状態を変更する共通の操作部材と同操作部材の操作状態を変更するアクチュエータとを備えてなり、
前記制御装置は、前記アクチュエータの駆動制御を通じて前記バルブ特性変更機構の作動制御を実行することをその要旨とする。
【００２６】
上記構成では、各気筒のバルブ特性を異なる態様で個別に変更することができないために、バルブ特性の気筒間におけるばらつきが生じた場合にこれを解消することができない。上記構成によれば、そうした装置において、バルブ特性の気筒間におけるばらつきによる影響を小さく抑えることができ、燃料消費率の低下を図りつつ車両の減速走行時における速度低下態様の不要な変化を抑制することができる。
【００２７】
請求項１０に記載の発明は、請求項１〜９のいずれか一項に記載の多気筒内燃機関の制御装置において、前記補正手段は、前記バルブ特性が所定の実行上限値より大きいときに、前記増量補正の実行を禁止することをその要旨とする。
【００２８】
上記構成によれば、吸気バルブのバルブ特性が大リフト状態になっているために機関トルクの過度の低下を招く可能性が低いときにおいて、吸入空気量や燃料噴射量が無駄に増量されることを回避することができる。
【００２９】
なお、前記バルブ特性が実行上限値より大きいとの構成は、吸気バルブの最大リフト量が実行上限値より多いとの構成や、吸気バルブの作用角が実行上限値より大きいとの構成である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、本発明にかかる多気筒内燃機関の制御装置を具体化した一実施の形態について説明する。
ここでは先ず、図１を参照して、本実施の形態にかかる多気筒内燃機関の制御装置が適用される車両の概略構成について説明する。
【００３１】
図１に示すように、車両１０には複数（本実施の形態では４つ）の気筒２１を有する内燃機関２０が搭載されており、同内燃機関２０のクランクシャフト２２には自動変速機１１を介して車軸１２および駆動輪１３が連結されている。自動変速機１１は変速比を自動的に変更するためのものであり、そのケース１１ａの内部にはトルクコンバータ１４と変速機構１５とが設けられている。この車両１０では、内燃機関２０のクランクシャフト２２の回転がトルクコンバータ１４、変速機構１５、車軸１２、駆動輪１３といった順に伝達される。またクランクシャフト２２の回転は自動変速機１１の作動状態の変更を通じて変速されつつ車軸１２および駆動輪１３に伝達される。
【００３２】
上記トルクコンバータ１４はロックアップクラッチ機構１６を備えている。このロックアップクラッチ機構１６の作動制御（ロックアップ制御）を通じて、以下に記載する三つの作動状態（係合状態、開放状態、およびスリップ状態）のうちの一つが選択される。
・「係合状態」クランクシャフト２２と変速機構１５の入力シャフト１５ａとが直結されて一体回転する作動状態。
・「開放領域」クランクシャフト２２と変速機構１５の入力シャフト１５ａとの直結状態が解放される作動状態であり、このとき流体を介した動力伝達が行われる。
・「スリップ状態」上記直結状態と解放状態との中間の状態、すなわちクランクシャフト２２と変速機構１５の入力シャフト１５ａとの相対回転をある程度許容しつつ、それらクランクシャフト２２と入力シャフト１５ａとが係合される作動状態。
【００３３】
ロックアップ制御では、車両１０の走行速度（車速ＳＰＤ）が所定の作動許可速度以上であり且つアクセルペダル１７の踏み込み量（アクセル操作量ＡＣＣ）が所定量以下であるときにロックアップクラッチ機構１６が作動して上記直結状態（あるいはスリップ状態）になる。なお、それ以外のときにはロックアップクラッチ機構１６の作動が停止されて上記開放状態になる。
【００３４】
次に、図２〜図４を参照して、上記内燃機関２０を中心に構成される機関システムの概略構成について説明する。
図２に示すように、内燃機関２０の吸気通路２３には、スロットルバルブ２４とスロットルモータ２５により構成されるスロットル変更機構２６が設けられている。このスロットル変更機構２６は、スロットルバルブ２４に連結されたスロットルモータ２５の駆動を制御することによって同スロットルバルブ２４の開度（スロットル開度ＴＡ）を調節し、吸気通路２３を通じて各気筒２１（具体的には、その燃焼室２１ａ）内に吸入される空気の量（吸入空気量ＧＡ）を調節する。なお、上記スロットルバルブ２４は吸気通路２３において各気筒２１に共用される共用部分２３ａ（図１参照）に設けられている。
【００３５】
また内燃機関２０には、各気筒２１に対応して各別に、燃料を噴射する燃料噴射弁２７が設けられている（図１参照）。
内燃機関２０の各燃焼室２１ａでは、吸入空気と噴射燃料とからなる混合気に対して点火プラグ２８による点火が行われ、これによって同混合気が燃焼してピストン２９が往復移動し、クランクシャフト２２が回転する。そして、燃焼後の混合気は排気として燃焼室２１ａから排気通路３０に送り出される。排気通路３０には、排気中の有害成分を浄化するための三元触媒コンバータ３１が設けられている。
【００３６】
内燃機関２０では、吸気通路２３と燃焼室２１ａとの間が吸気バルブ３２の開閉動作によって連通・遮断され、燃焼室２１ａと排気通路３０との間が排気バルブ３３の開閉動作によって連通・遮断される。また、吸気バルブ３２はクランクシャフト２２の回転が伝達される吸気カムシャフト３４の回転に伴って開閉動作し、排気バルブ３３は同じくクランクシャフト２２の回転が伝達される排気カムシャフト３５の回転に伴い開閉動作する。
【００３７】
内燃機関２０には、その吸気カムシャフト３４と吸気バルブ３２との間の部分にバルブ特性変更機構３６が設けられている。このバルブ特性変更機構３６は、吸気バルブ３２の最大リフト量を変更するためのものである。
【００３８】
図３に、内燃機関２０におけるバルブ特性変更機構３６の配設態様を示す。
同図３に示すように、内燃機関２０には各気筒２１に対応して各別に作動機構３７が設けられている。また内燃機関２０には、全ての作動機構３７の作動状態を変更するための一本のコントロールシャフト３８が設けられている。このコントロールシャフト３８は、回転力を直線方向（コントロールシャフト３８の延設方向）に作用する力に変換するための変換機構３９を介して電動モータ４０に連結されている。バルブ特性変更機構３６は、これら作動機構３７、コントロールシャフト３８、変換機構３９、および電動モータ４０により構成されている。
【００３９】
このバルブ特性変更機構３６では、その電動モータ４０を作動させることにより、コントロールシャフト３８の延設方向における操作位置が変化して、同コントロールシャフト３８と作動機構３７との相対位置が変化する。また上記作動機構３７として、そうしたコントロールシャフト３８との相対位置の変化によって吸気バルブ３２の最大リフト量が変化する構造のものが採用されている。そのため本実施の形態では、電動モータ４０の作動制御を通じて各気筒の吸気バルブ３２の最大リフト量が調節される。
【００４０】
図４に、電動モータ４０の作動制御による吸気バルブ３２の最大リフト量の変更態様を示す。
同図４から分かるように、吸気バルブ３２の最大リフト量は、同最大リフト量が多い量になるに連れて吸気バルブ３２の開弁期間（作用角）も大きくなるといったように、作用角と同期して変化する。この作用角が大きくなるということは、吸気バルブ３２の開弁時期と閉弁時期とが互いに遠ざかるということであり、吸気バルブ３２の開弁期間が長くなるということを意味する。
【００４１】
上記内燃機関２０（図２）は、その運転状態や操作状態を検出するための各種センサを備えている。各種センサとしては、例えばスロットル開度ＴＡを検出するためのスロットルセンサ５１や、吸入空気量ＧＡを検出するための吸入空気量センサ５２、クランクシャフト２２の回転角（クランク角（°ＣＡ））および回転速度（機関回転速度ＮＥ）を検出するためのクランクセンサ５３が設けられている。その他、吸気バルブ３２の最大リフト量ＶＬ（詳しくは、バルブ特性変更機構３６の作動量）を検出するためのリフトセンサ５４や、アクセル操作量ＡＣＣを検出するためのアクセルセンサ５５、車速ＳＰＤを検出するための車速センサ５６、三元触媒コンバータ３１の床温を検出するための温度センサ５７等も設けられている。なお、吸入空気量センサ５２は、吸気通路２３の共用部分２３ａに設けられている（図１参照）。
【００４２】
また、上記内燃機関２０は、例えばマイクロコンピュータを有して構成される電子制御装置５０を備えている。電子制御装置５０は、各種センサの出力信号を取り込むとともに各種の演算を行い、その演算結果に基づいてロックアップ制御や、スロットル変更機構２６の作動制御（スロットル制御）や、燃料噴射弁２７の駆動制御（燃料噴射制御）、点火時期制御、バルブ特性変更機構３６の作動制御（リフト制御）等といった機関制御にかかる各種制御を実行する。
【００４３】
本実施の形態では、スロットル制御とリフト制御との協働を通じて吸入空気量ＧＡが調節される。具体的には先ず、機関回転速度ＮＥやアクセル操作量ＡＣＣに基づいて吸入空気量ＧＡについての制御目標量（要求吸気量Ｔｇａ）が算出される。そして、この要求吸気量Ｔｇａに基づいてスロットル開度ＴＡについての制御目標値（目標スロットル開度Ｔｔａ）と最大リフト量ＶＬについての制御目標値（目標リフト量Ｔｖｌ）とがそれぞれ算出される。なお、目標スロットル開度Ｔｔａおよび目標リフト量Ｔｖｌとしては、要求吸気量Ｔｇａと吸入空気量ＧＡとを一致させることの可能な値が算出される。そして、目標スロットル開度Ｔｔａとスロットル開度ＴＡとが一致するようにスロットル制御が実行され、目標リフト量Ｔｖｌと最大リフト量ＶＬとが一致するようにリフト制御が実行される。
【００４４】
上記内燃機関２０では、スロットル開度ＴＡが大きいほど、また吸気バルブ３２の最大リフト量ＶＬが多い量であるときときほど吸入空気量ＧＡが多くなる。そのため、要求吸気量Ｔｇａが同一の条件のもとでは、吸気バルブ３２の最大リフト量ＶＬとして多い量を設定するときにはスロットル開度ＴＡを相対的に小さく設定し、逆に同最大リフト量ＶＬとして少ない量を設定するときにはスロットル開度ＴＡを相対的に大きく設定するといったようにスロットル制御およびリフト制御がそれぞれ実行されて、吸入空気量ＧＡが所望の量に調節される。
【００４５】
燃料噴射制御は、このように調節される吸入空気量ＧＡに応じたかたちで実行される。具体的には、各燃焼室２１ａ内の混合気の空燃比が所望の比率（例えば、理論空燃比）になるように各燃料噴射弁２７からの燃料噴射量が調節される。なお、この燃料噴射制御では燃料噴射弁２７からの燃料噴射を一時的に停止する処理、いわゆるフューエルカット処理が実行される。このフューエルカット処理は、車両１０の減速時において、ロックアップクラッチ機構１６が係合状態あるいはスリップ状態であり、且つ三元触媒コンバータ３１の床温が上限温度以下であることを条件に実行される。
【００４６】
ちなみに、ロックアップクラッチ機構１６が開放状態であるときには内燃機関２０の運転（詳しくはクランクシャフト２２の回転）が停止してしまうおそれがあるためにフューエルカット処理が実行されない。また、三元触媒コンバータ３１の床温が上限温度より高いときには、同三元触媒コンバータ３１に多量の酸素が流入するとこれに伴う酸化反応によって三元触媒コンバータ３１の床温の過度の上昇を招くおそれがあるために、フューエルカット処理が実行されない。
【００４７】
ところで内燃機関２０では、バルブ特性変更機構３６の個体差や経時劣化、組み付け誤差等に起因して、各吸気バルブ３２の実際の最大リフト量がその基準量（個体差や経時劣化、組み付け誤差等のない場合における最大リフト量に相当する量）からずれることが避けられない。そして、このずれにより吸気通路２３および燃焼室２１ａの連通部分の通路面積とその基準面積とが異なったものとなるために、各吸気バルブ３２の最大リフト量を同一の態様で調節しても、実際に各気筒２１（詳しくは、各燃焼室２１ａ）内に吸入される空気の量（筒内吸気量）が上記通路面積と基準面積とが等しい場合の筒内吸気量と一致しない。
【００４８】
また、吸気バルブ３２の実際の最大リフト量とその基準量とのずれ量は気筒２１毎に異なることから、上記筒内吸気量が気筒２１毎に異なる量となる。そのため、上記内燃機関２０では燃焼行程においてクランクシャフト２２に付与されるトルクが気筒２１毎に異なる値となり、同トルクの差によって機関回転速度ＮＥの不要な変動を招くおそれがある。
【００４９】
ここで実際の最大リフト量とその基準量とが異なる場合、その相違に起因する筒内吸気量の変化分はバルブ特性変更機構３６の作動態様（具体的には、最大リフト量ＶＬ）に応じて大きく異なったものとなる。以下、その理由を説明する。
【００５０】
図５に最大リフト量ＶＬと上記連通部分の通路面積との関係を示す。なお同図において、実線は実際の最大リフト量とその基準量とが一致している状態（基準状態）における上記関係の一例を示しており、一点鎖線は実際の最大リフト量がその基準量より少ない場合における上記関係の一例を示しており、二点鎖線は実際の最大リフト量がその基準量より多い場合における上記関係の一例を示している。
【００５１】
本実施の形態では、吸気バルブ３２の最大リフト量ＶＬの変更を通じて吸入空気量ＧＡが調節されるため、例えばそのアイドル運転時等、内燃機関２０の低負荷運転時においては最大リフト量ＶＬが少ない量に設定されて実際の最大リフト量が少ない量になり、上記連通部分の通路面積がごく小さくなる。そして、図５から明らかなように、そのように最大リフト量ＶＬが少ない量に設定されるときほど、上記通路面積とその基準面積との差ΔＳが通路面積全体に占める割合が大きくなる。そのため、実際の最大リフト量がその基準量と異なる場合には、その影響（筒内吸気量の変化度合い）が、吸気バルブ３２の最大リフト量ＶＬが少ない量であるときほど大きくなる。
【００５２】
したがって、吸気バルブ３２の最大リフト量ＶＬが少ない量であるときほど、筒内吸気量の気筒２１間におけるばらつきが大きくなって、燃焼行程においてクランクシャフト２２に付与されるトルクの気筒２１間のばらつきが大きくなり、機関回転速度ＮＥの不要な変動を招き易くなると云える。その反面、機関回転速度ＮＥの変動幅が大きくなったときに吸気バルブ３２の最大リフト量ＶＬを多い量に設定することにより、機関回転速度ＮＥの変動を小さく抑えることが可能になるとも云える。
【００５３】
この点をふまえて本実施の形態では、前記リフト制御の実行時において最大リフト量ＶＬの変更可能範囲における小リフト量側の制御下限値ＶＬｇｄが設定されるとともに、この制御下限値ＶＬｇｄが機関回転速度ＮＥの変動の度合いに応じて変更される。なお、制御下限値ＶＬｇｄは、最大リフト量ＶＬの小リフト量側への変更を制限するための値であり、詳しくは目標リフト量Ｔｖｌの算出に際して目標リフト量Ｔｖｌが制御下限値ＶＬｇｄより少ない量にならないように同目標リフト量Ｔｖｌの変更を制限するといったように用いられる。また、制御下限値ＶＬｇｄは電子制御装置５０に記憶されている。
【００５４】
図６は制御下限値ＶＬｇｄを変更する処理（下限値変更処理）の具体的な処理手順を示すフローチャートであり、このフローチャートに示される一連の処理は、所定周期毎の処理として、電子制御装置５０により実行される。
【００５５】
同図６に示すように、この処理では、機関回転速度ＮＥの変動の度合いが大きいときに（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、上記制御下限値ＶＬｇｄに所定値αが加算されて（ステップＳ１０２）、同制御下限値ＶＬｇｄが大きい値（大リフト量側の値）に変更される。すなわち、このときには最大リフト量ＶＬをより多い量で制限する値に制御下限値ＶＬｇｄが変更される。
【００５６】
一方、機関回転速度ＮＥの変動の度合いが小さいときには（ステップＳ１０１：ＮＯ）、上記制御下限値ＶＬｇｄから所定値βが減算されて（ステップＳ１０３）、同制御下限値ＶＬｇｄが小さい値（小リフト量側の値）に変更される。すなわち、このときには最大リフト量ＶＬをより少ない量で制限する値に制御下限値ＶＬｇｄが変更される。
【００５７】
このように、機関回転速度ＮＥの変動の度合いに応じて制御下限値ＶＬｇｄを増減させることにより、気筒２１間における実際の最大リフト量のばらつきによる悪影響（具体的には、機関回転速度ＮＥの不要な変動）が抑えられる。本実施の形態では、この下限値変更処理が変更手段として機能する。
【００５８】
なお本実施の形態では、機関回転速度ＮＥの変動の度合いとして次の値（回転変動量ΔＴ）が算出される。すなわち先ず、各気筒２１の圧縮上死点を基準（０°ＣＡ）として、０°ＣＡから３０°ＣＡまで回転するのに要する時間が「Ｔａ」、９０°ＣＡから１２０°ＣＡまで回転するのに要する時間が「Ｔｂ」としてそれぞれ算出されるとともに、それら時間の差Ｔｃ（＝Ｔｂ−Ｔａ）が求められる。そして、同時間の差Ｔｃと直前に燃焼行程を迎えた気筒についての時間の差（Ｔｃｉ）との差（＝Ｔｃ−Ｔｃｉ）が回転変動量ΔＴとして算出される。本実施の形態では、この回転変動量ΔＴが所定の閾値を超えたことをもって、機関回転速度ＮＥの変動の度合いが大きい（具体的には、いわゆる失火が発生した）と判断される。なお本実施の形態では、回転変動量ΔＴを算出する構成や同回転変動量ΔＴと所定の閾値とを比較する構成が、吸気バルブのバルブ特性（具体的には、最大リフト量）の気筒間におけるばらつきの度合いを検出する検出手段として機能する。
【００５９】
気筒２１間における実際の最大リフト量のばらつきの度合いが大きくなると、筒内吸気量についての気筒２１間における差が大きくなり、内燃機関２０の燃焼行程においてクランクシャフト２２に付与されるトルク（以下、付与トルク）についての気筒２１間におけるばらつきの度合いが大きくなる。また、そうした付与トルクについての気筒２１間におけるばらつきが生じると、クランクシャフト２２に間欠的に付与されるトルクが一定にならないため、機関回転速度ＮＥの不要な変動を招くようになる。そして、上記ばらつきの度合いが大きいときほど、そうした機関回転速度ＮＥの変動の度合いが大きくなる。そのため本実施の形態では、上記回転変動量ΔＴが、吸気バルブ３２の実際の最大リフト量についての気筒２１間におけるばらつきの度合いの指標値、および上記付与トルクの気筒２１間におけるばらつきの指標値として求められる。
【００６０】
本実施の形態では、上述した下限値変更処理を実行することにより、例えば単位時間当たりの吸入空気量ＧＡの変化が小さい車両１０の定常走行時など、実際の最大リフト量の気筒２１間におけるばらつきに起因する混合気の燃焼状態の悪化度合いが比較的小さいときにおいて、その悪化が抑制されるようになる。
【００６１】
ただし、前述したように車両１０の減速走行時においては実際の最大リフト量の気筒２１間におけるばらつきに起因する混合気の燃焼状態の悪化度合いが特に大きくなるために、このとき下限値変更処理を実行しても、筒内吸気量の過度の減少を抑えられない可能性があり、これによる混合気の燃焼状態の悪化を適正に抑えられずに内燃機関２０が発生するトルク（機関トルク）の不要な低下を招くおそれがある。
【００６２】
そうした車両１０の減速走行時における機関トルクの不要な低下を回避するために制御下限値ＶＬｇｄを十分に大きい値に設定することも考えられる。しかしながら、この場合、吸気バルブ３２の最大リフト量ＶＬを少ない量に設定することができなくなる分だけ燃料消費率が大きくなってしまう。
【００６３】
そこで本実施の形態では、吸気バルブ３２の実際の最大リフト量の気筒２１間におけるばらつきが大きい状態で車両１０が減速走行状態になるときに、吸入空気量ＧＡを増量することにより、機関トルクの不要な低下を抑制するようにしている。
【００６４】
ここで本実施の形態では、下限値変更処理の実行を通じて、制御下限値ＶＬｇｄが実際の最大リフト量の気筒２１間におけるばらつきの度合いに応じた値に変更される。詳しくは、実際の最大リフト量の気筒２１間におけるばらつきの度合いが大きいときほど、混合気の燃焼状態が悪化する可能性が高いとして、制御下限値ＶＬｇｄは大きい値に変更される。そのため、この制御下限値ＶＬｇｄに応じて吸入空気量ＧＡを増量補正することにより、同吸入空気量ＧＡを実際の最大リフト量の気筒２１間におけるばらつきの度合いに応じたかたちで補正することが可能になると云える。
【００６５】
この点をふまえて本実施の形態では、制御下限値ＶＬｇｄが大きい値であるときほど吸入空気量ＧＡ（詳しくは、要求吸気量Ｔｇａ）の増量補正における補正量（後述する補正量Ｋｇａ）として多い量を設定するといったように、制御下限値ＶＬｇｄに基づいて同補正量が設定される。これにより実際の最大リフト量の気筒２１間におけるばらつきの度合いが大きいときにその度合いが小さいときと比較して吸入空気量ＧＡを増量補正するといったように、実際の最大リフト量の気筒２１間におけるばらつきの度合いに応じたかたちで同吸入空気量ＧＡが補正される。
【００６６】
以下、そのように吸入空気量ＧＡを増量する処理を含む処理であって各種の制御目標値を算出する処理（目標値算出処理）について説明する。
図７は目標値算出処理の具体的な処理手順を示すフローチャートであり、同フローチャートに示される一連の処理は、所定周期毎の処理として、電子制御装置５０により実行される。
【００６７】
同図７に示すように、この処理では先ず、アクセル操作量ＡＣＣおよび機関回転速度ＮＥに基づいて要求吸気量Ｔｇａが算出された後（ステップＳ２０１）、以下の二つの条件が共に満たされているか否かが判断される（ステップＳ２０２）。
・車両１０が減速走行中であること。具体的には、アクセルペダル１７が踏み込まれておらず（アクセル操作量ＡＣＣ＝０）、且つ車速ＳＰＤが所定速度以上であること。
・フューエルカット処理の実行中ではないこと。
【００６８】
それら条件が共に満たされている場合には（ステップＳ２０２：ＹＥＳ）、吸気バルブ３２の最大リフト量ＶＬが実行上限値γ以下であるか否かが判断される（ステップＳ２０３）。この実行上限値γとしては、実際の最大リフト量の気筒２１間におけるばらつきが生じた場合においてその影響が懸念される領域まで最大リフト量ＶＬが少ない量になったことを判断することの可能な値が実験結果などを通じて予め求められて記憶されている。
【００６９】
そして、最大リフト量ＶＬが実行上限値γ以下であると判断される場合には（ステップＳ２０３：ＹＥＳ）、吸入空気量ＧＡを増量補正する処理が実行される（ステップＳ２０４，Ｓ２０５）。具体的には、制御下限値ＶＬｇｄに基づいて補正量Ｋｇａが設定されるとともに（ステップＳ２０４）、要求吸気量Ｔｇａに同補正量Ｋｇａを加算した値（Ｔｇａ＋Ｋｇａ）が新たな要求吸気量Ｔｇａとして設定される（ステップＳ２０５）。なお、ステップＳ２０５の処理では、制御下限値ＶＬｇｄが大きい値であるときほど補正量Ｋｇａとして多い量が設定される。本実施の形態では、吸入空気量ＧＡを増量補正する処理が補正手段として機能する。
【００７０】
その後、増量補正された要求吸気量Ｔｇａ、機関回転速度ＮＥ、および制御下限値ＶＬｇｄに基づいて、目標スロットル開度Ｔｔａおよび目標リフト量Ｔｖｌが算出される（ステップＳ２０６）。この場合、目標スロットル開度Ｔｔａとしては要求吸気量Ｔｇａが増量補正されない場合と比較して大きい開度が算出される。また、目標リフト量Ｔｖｌとしては、制御下限値ＶＬｇｄによって制限されない領域においては要求吸気量Ｔｇａが増量補正されない場合と比較して多い量が算出され、制御下限値ＶＬｇｄによって制限される領域においては要求吸気量Ｔｇａが増量補正されない場合と等しい値が算出される。
【００７１】
このように目標スロットル開度Ｔｔａおよび目標リフト量Ｔｖｌが算出された後、本処理は一旦終了される。
一方、車両１０が減速運転中ではない場合やフューエルカット処理が実行中である場合には（ステップＳ２０２：ＮＯ）、吸入空気量ＧＡを増量補正する処理が実行されない（ステップＳ２０４，Ｓ２０５の処理がジャンプされる）。そして、この場合には、ステップＳ２０１の処理において算出された要求吸気量Ｔｇａ、機関回転速度ＮＥ、および制御下限値ＶＬｇｄに基づいて、目標スロットル開度Ｔｔａおよび目標リフト量Ｔｖｌが算出された後（ステップＳ２０６）、本処理は一旦終了される。
【００７２】
他方、吸気バルブ３２の最大リフト量ＶＬが実行上限値γより大きい場合には（ステップＳ２０３：ＮＯ）、実際の最大リフト量の気筒２１間におけるばらつきに起因する機関トルクの過度の低下を招く可能性がごく低いとして、吸入空気量ＧＡを増量補正する処理が実行されない。すなわち、この場合には、吸入空気量ＧＡを増量補正する処理の実行が禁止される。これにより、吸気バルブ３２の最大リフト量ＶＬが大リフト量側の値であるために実際の最大リフト量の気筒２１間におけるばらつきに起因する機関トルクの過度の低下を招く可能性が低いときにおいて、吸入空気量ＧＡや燃料噴射量が無駄に増量されることが回避される。そして、この場合には、ステップＳ２０１の処理において算出された要求吸気量Ｔｇａ、機関回転速度ＮＥ、および制御下限値ＶＬｇｄに基づいて、目標スロットル開度Ｔｔａおよび目標リフト量Ｔｖｌが算出された後（ステップＳ２０６）、本処理は一旦終了される。
【００７３】
本実施の形態では、実際の最大リフト量の気筒２１間におけるばらつきの度合いが大きいときにおいて、例えば車両１０の定常走行時などといった同ばらつきに起因する混合気の燃焼状態の悪化度合いが比較的小さいときには、下限値変更処理の実行を通じて制御下限値ＶＬｇｄを大きい値に変更することにより、その悪化を抑制することができる。
【００７４】
しかも、実際の最大リフト量の気筒２１間におけるばらつきの度合いが大きい状態で車両１０が減速走行状態になったとき、言い換えれば同ばらつきに起因する混合気の燃焼状態の悪化度合いが特に大きくなるために筒内吸気量の過度の減少を招き易くなるときにおいては、制御下限値ＶＬｇｄの変更に加えて、吸入空気量ＧＡが増量補正される。これにより、筒内吸気量を増加させてその過度の減少を抑えることができ、機関トルクの不要な低下を抑制することができる。その結果、車両１０の減速走行時における速度低下態様の不要な変化を抑制することができるようになる。
【００７５】
また、そのようにして機関トルクの不要な低下を抑制することができるために、制御下限値ＶＬｇｄとして十分に大きい値を設定することによって機関トルクの不要な低下を抑制する比較例の装置と比較して、車両１０が減速走行状態以外の走行状態であるときの制御下限値ＶＬｇｄを小さい値に設定することが可能になる。そのため上記比較例の装置と比べて、吸気バルブ３２の最大リフト量ＶＬを小リフト量側の値に設定することができ、その分だけ燃料消費率の低下を図ることができる。
【００７６】
なお本実施の形態では、バルブ特性変更機構３６の複数の作動機構３７を異なる作動態様で個別に駆動制御することができないために、各気筒２１についての吸気バルブ３２の実際の最大リフト量を異なる態様で個別に変更することができない。そのため、気筒２１間において吸気バルブ３２の実際の最大リフト量にばらつきが生じた場合に、そのばらつきを解消することができない。この点、本実施の形態によれば、そうした装置において気筒２１間における実際の最大リフト量のばらつきによる影響を小さく抑えることができ、燃料消費率の低下を図りつつ車両１０の減速走行時における速度低下態様の不要な変化を抑制することができる。
【００７７】
以上説明したように、本実施の形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（１）吸気バルブ３２の実際の最大リフト量の気筒２１間におけるばらつきの度合いが大きい状態で車両１０が減速走行状態になったときに、同ばらつきの度合いが小さいときと比較して、吸入空気量ＧＡを増量補正するようにした。そのため、燃料消費率の低下を図りつつ、車両１０の減速走行時における速度低下態様の不要な変化を抑制することができる。
【００７８】
（２）実際の最大リフト量の気筒２１間におけるばらつきの度合いに応じて最大リフト量ＶＬについての制御下限値ＶＬｇｄを変更する下限値変更処理を実行するようにした。そのため、実際の最大リフト量の気筒２１間におけるばらつきの度合いが大きいときにおいて、例えば車両１０の定常走行時などといった同ばらつきに起因する混合気の燃焼状態の悪化度合いが比較的小さいときには、下限値変更処理の実行を通じて制御下限値ＶＬｇｄを大きい値に変更することにより、その悪化を抑制することができる。しかも、実際の最大リフト量の気筒２１間におけるばらつきの度合いが大きい状態で車両１０が減速走行状態になったとき、言い換えれば筒内吸気量の過度の減少を招き易くなるときには、制御下限値ＶＬｇｄの変更に加えて吸入空気量ＧＡを増量補正することにより、機関トルクの不要な低下を抑制することができる。
【００７９】
（３）制御下限値ＶＬｇｄに基づいて補正量Ｋｇａを設定するようにしたために、実際の最大リフト量の気筒２１間におけるばらつきの度合いが大きいときにその度合いが小さいときと比較して吸入空気量ＧＡを増量補正するといったように、同吸入空気量ＧＡを上記ばらつきの度合いに応じたかたちで補正することができる。
【００８０】
（４）実際の最大リフト量の気筒２１間におけるばらつきが生じた場合にこれを解消することができない装置にあって、そのばらつきによる影響を小さく抑えることができ、燃料消費率の低下を図りつつ車両の減速走行時における速度低下態様の不要な変化を抑制することができる。
【００８１】
（５）吸気バルブ３２の最大リフト量ＶＬが実行上限値γより大きいときに、吸入空気量ＧＡを増量補正する処理の実行を禁止するようにした。そのため、吸気バルブ３２の最大リフト量ＶＬが大リフト量側の値であるために実際の最大リフト量の気筒２１間におけるばらつきに起因する機関トルクの過度の低下を招く可能性が低いときにおいて、吸入空気量ＧＡや燃料噴射量が無駄に増量されることを回避することができる。
【００８２】
なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・吸入空気量センサ５２の検出信号をもとに吸入空気量ＧＡを検出することに代えて、吸気通路２３の共用部分２３ａにおけるスロットルバルブ２４より吸気流れ方向下流側の部分の圧力（吸気圧力）を検出するための圧力センサを設けて、同圧力センサの検出信号をもとに吸入空気量を検出するようにしてもよい。こうした構成を採用する場合には、吸入空気量センサ５２を省略することが可能である。
【００８３】
・温度センサ５７の検出信号をもとに三元触媒コンバータ３１の床温を検出することに代えて、内燃機関２０の運転状態に基づいて三元触媒コンバータ３１の床温を推定するようにしてもよい。こうした構成を採用する場合には、温度センサ５７を省略することが可能である。
【００８４】
・吸気バルブ３２の最大リフト量ＶＬが実行上限値γより大きいときにおいても吸入空気量ＧＡを増量補正する処理を実行するようにしてもよい。具体的には、目標値算出処理（図７）のステップＳ２０３の処理を省略してもよい。
【００８５】
・吸入空気量ＧＡの増量補正における補正量の設定に用いる設定パラメータとして、制御下限値ＶＬｇｄに加えて、車速ＳＰＤや機関回転速度ＮＥなどを用いるようにしてもよい。吸気バルブ３２の実際の最大リフト量の気筒２１間におけるばらつきの度合いが同一であっても、その影響は車両１０の運転状態や内燃機関２０の運転状態に応じて異なる。上記構成によれば、吸入空気量ＧＡの増量補正における補正量を車両１０の運転状態や内燃機関２０の運転状態に応じて設定することができ、実際の最大リフト量の気筒２１間におけるばらつきによる影響を的確に抑えることが可能になる。
【００８６】
・制御下限値ＶＬｇｄを用いることなく同制御下限値ＶＬｇｄ以外の設定パラメータに基づいて吸入空気量ＧＡの増量補正における補正量を設定するようにしてもよい。そうした補正量の設定方法としては、例えば次のような方法が考えられる。すなわち先ず、上記補正量に対応する値を電子制御装置５０に記憶させておくとともに同値を、機関回転速度ＮＥの変動の度合い（例えば回転変動量ΔＴ）が大きいときには多い量に変更する一方で同変動の度合いが小さいときには少ない量に変更するといったように、そのときどきの機関回転速度ＮＥの変動の度合いに応じて更新する。そして、吸入空気量ＧＡの増量補正における補正量を設定する際には、同補正量として電子制御装置５０に記憶されている上記値を用いる。
【００８７】
・制御下限値ＶＬｇｄを用いることなく吸入空気量ＧＡの増量補正における補正量が設定される装置にあっては、下限値変更処理（図６）を省略することが可能である。
・要求吸気量Ｔｇａを増量補正することによって吸入空気量ＧＡを増量補正する構成に代えて、目標スロットル開度Ｔｔａを増大補正することによって吸入空気量ＧＡを増量補正する構成や、目標リフト量Ｔｖｌを増大補正することによって吸入空気量ＧＡを増量補正する構成を採用することができる。要は、吸入空気量ＧＡを増加させることができればよい。
【００８８】
・回転変動量ΔＴに代えて、前記時間の差Ｔｃと３６０°ＣＡ前に燃焼行程を迎えた気筒２１についての時間の差（Ｔｃｉｉ）との差（＝Ｔｃ−Ｔｃｉｉ）を回転変動量として算出するようにしてもよい。また、前記時間の差Ｔｃに代えて、クランクシャフト２２が燃焼行程において所定のクランク角（例えば、圧縮上死点を始点とする１２０°ＣＡ）だけ回転するのに要する時間を検出するようにしてもよい。要は、機関回転速度ＮＥの変動の度合いを精度良く検出することができるのであれば、回転変動量の算出態様は任意に変更可能である。
【００８９】
・回転変動量を算出することに代えて、各気筒における燃焼圧力を検出したり、前記筒内吸気量を気筒２１毎に各別に検出したりするようにしてもよい。要は、気筒２１間における前記付与トルクのばらつきを精度良く検出することができればよい。
【００９０】
・各気筒２１の吸気バルブ３２の実際の最大リフト量を各別に検出するとともに、それら検出した実際の最大リフト量のばらつきの度合いを求め、その求めたばらつきの度合いに応じて吸入空気量ＧＡを増量補正するようにしてもよい。
【００９１】
・本発明は、二つの気筒を有する内燃機関や三つの気筒を有する内燃機関、五つ以上の気筒を有する内燃機関にも適用することができる。
・本発明は、吸気バルブの最大リフト量と作用角とを共に変更するバルブ特性変更機構が設けられた内燃機関に限らず、吸気バルブの最大リフト量のみを変更するバルブ特性変更機構が設けられた内燃機関や、吸気バルブの作用角のみを変更するバルブ特性変更機構が設けられた内燃機関にも適用することができる。
【００９２】
なお、吸気バルブの最大リフト量を変更するバルブ特性変更機構が設けられた内燃機関にあっては、吸気バルブの最大リフト量を少ない状態にするとの構成が吸気バルブのバルブ特性を小リフト状態にするとの構成であり、吸気バルブの最大リフト量を多い状態にするとの構成が吸気バルブのバルブ特性を大リフト状態にするとの構成である。また、制御下限値を大きい値に変更するとの構成が吸気バルブの最大リフト量をより多い量で制限する値に制御下限値を変更するとの構成であり、バルブ特性が実行上限値より大きいとの構成が吸気バルブの最大リフト量が実行上限値より多いとの構成である。一方、吸気バルブの作用角を変更するバルブ特性変更機構が設けられた内燃機関にあっては、吸気バルブの作用角を小さい状態にするとの構成が吸気バルブのバルブ特性を小リフト状態にするとの構成であり、吸気バルブの作用角を大きい状態にするとの構成が吸気バルブのバルブ特性を大リフト状態にするとの構成である。また、制御下限値を大きい値に変更するとの構成が吸気バルブの作用角をより大きい角度で制限する値に制御下限値を変更するとの構成であり、バルブ特性が実行上限値より大きいとの構成が吸気バルブの作用角が実行上限値より大きいとの構成である。
【図面の簡単な説明】
【００９３】
【図１】本発明にかかる多気筒内燃機関の制御装置を具体化した一実施の形態が適用される車両の概略構成を示す略図。
【図２】同実施の形態の機関システムの概略構成を示す略図。
【図３】内燃機関におけるバルブ特性変更機構の配設部分およびその周辺構造を示す平面図。
【図４】バルブ特性変更機構の作動に基づく吸気バルブの最大リフト量の変化態様を示すグラフ。
【図５】吸気バルブの最大リフト量と連通部分の通路面積との関係を示すグラフ。
【図６】下限値変更処理の処理手順を示すフローチャート。
【図７】目標値算出処理の処理手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００９４】
１０…車両、１１…自動変速機、１１ａ…ケース、１２…車軸、１３…駆動輪、１４…トルクコンバータ、１５…変速機構、１５ａ…入力シャフト、１６…ロックアップクラッチ機構、１７…アクセルペダル、２０…内燃機関、２１…気筒、２２…クランクシャフト（機関出力軸）、２３…吸気通路、２３ａ…共用部分、２４…スロットルバルブ、２５…スロットルモータ、２６…スロットル変更機構、２７…燃料噴射弁、２８…点火プラグ、２９…ピストン、３０…排気通路、３１…三元触媒コンバータ、３２…吸気バルブ、３３…排気バルブ、３４…吸気カムシャフト、３５…排気カムシャフト、３６…バルブ特性変更機構、３７…作動機構、３８…コントロールシャフト（操作部材）、３９…変換機構、４０…電動モータ（アクチュエータ）、５０…電子制御装置、５１…スロットルセンサ、５２…吸入空気量センサ、５３…クランクセンサ、５４…リフトセンサ、５５…アクセルセンサ、５６…車速センサ、５７…温度センサ。
【図１】
2009174370.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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