(57)【要約】      （修正有）【課題】クラッチのドラム部の回転を検出する回転センサを設ける場合に、自動変速機を径方向によりコンパクト化できるようにする。【解決手段】ドラム部４１の内周面に、多板クラッチ４３が支持されると共に多板クラッチ４３よりもドラム部４１の開口端側においてドラム部４１と一体回転されるリテーニングプレート３０１が支持される。リテーニングプレート３０１に、ドラム部４１の開口側端から突き出ると共にドラム部４１の外径よりも小径とされた延設部３０１ａが形成される。延設部３０１ａに、回転センサ４０１による回転検出のための被検出部３０１ｂが形成されている。【選択図】図１２
2009041746.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドラム部の内周面に多板クラッチが支持されると共に該多板クラッチよりも該ドラム部の開口端側において該ドラム部と一体回転されるリテーニングプレートが支持され、該ドラム部の回転を検出する回転センサを備えた自動変速機において、
前記リテーニングプレートに、前記ドラム部の開口側端から突き出ると共に該ドラム部の外径よりも小径とされた延設部が形成され、
前記延設部に、前記回転センサによる回転検出のための被検出部が形成され、
前記回転センサの回転検出部が、前記被検出部の直近に位置されている、
ことを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
請求項１において、
自動変速機のケース内にコントロールユニットが配設され、
前記回転センサが、前記コントロールユニットに保持されている、
ことを特徴とする自動変速機。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、
前記ドラム部が、自動変速機の入力軸と一体回転するように設定され、
前記回転センサが、前記延設部の回転を検出することにより前記入力軸の回転を検出する入力軸回転センサとされている、
ことを特徴とする自動変速機。
【請求項４】
請求項３において、
自動変速機の軸方向において、前記ドラム部と隣接して自動変速機の出力ギアが配設され、
前記出力ギアの回転を検出するための出力軸回転センサの回転検出部が、該出力ギアの直近に位置するように配設され、
前記入力軸回転センサと出力軸回転センサとが、自動変速機の軸方向において隣隣して配設され、
前記入力軸回転センサと出力軸回転センサとがそれぞれ、自動変速機のケース内に配設されたコントロールユニットに保持されている、
ことを特徴とする自動変速機。
【請求項５】
請求項４において、
前記延設部に形成された前記被検出部の外周面と、前記出力ギアの外周面とが、自動変速機の径方向において一致する位置とされ、
前記入力軸回転センサと出力軸回転センサとが、前記コントロールユニットから同一の長さだけ突出するようにして該コントロールユニットに保持されている、
ことを特徴とする自動変速機。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、
前記ドラム部の内周面に、前記リテーニングプレートが該ドラム部の開口側端側から抜け出るのを規制するための係止部材が保持され、
前記延設部の外周面には、前記係止部材を前記ドラム部の内周面に取付ける際の逃げ空間となる切欠部が形成されている、
ことを特徴とする自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機においては、複数のプラネタリギアセットとブレーキ、クラッチ等の複数の摩擦締結要素とを有して、複数の摩擦締結要素の締結と締結解除との組み合わせを変更することによって変速が行われる。自動変速機の制御のために、摩擦締結要素としてのクラッチの回転を回転センサによって検出することが行われる。特許文献１には、クラッチのうち、内周面に多板クラッチを支持しているドラム部の外周面に対して回転センサによる回転検出用の被検出部を形成して、回転センサの回転検出部を該被検出部に臨ませて配置するものが開示されている。
【特許文献１】特開平１０−３３９３６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、特許文献１に記載のように、クラッチにおけるドラム部の外周面側に回転センサを配設することは、少なくとも回転センサの高さ（自動変速機の径方向長さ）分だけ、自動変速機を径方向に大きくせざるを得ないことになる。特に、自動変速機の制御を行うためのコントロールユニットを自動変速機のケース内に配設して、このコントロールユニットに回転センサを保持させることも行われているが、この場合、ドラム部の外周側に配設されるコントロールユニットは、ドラム部の外周面に対して、少なくとも回転センサの高さ（自動変速機の径方向長さ）分だけ離間させて配設せざるを得ず、自動変速機を径方向に大きくしてしまう原因となる。
【０００４】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、クラッチのドラム部の回転を検出する回転センサを設ける場合に、自動変速機を径方向によりコンパクト化できるようにした自動変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記目的を達成するため、本発明にあっては、次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
ドラム部の内周面に多板クラッチが支持されると共に該多板クラッチよりも該ドラム部の開口端側において該ドラム部と一体回転されるリテーニングプレートが支持され、該ドラム部の回転を検出する回転センサを備えた自動変速機において、
前記リテーニングプレートに、前記ドラム部の開口側端から突き出ると共に該ドラム部の外径よりも小径とされた延設部が形成され、
前記延設部に、前記回転センサによる回転検出のための被検出部が形成され、
前記回転センサの回転検出部が、前記被検出部の直近に位置されている、
ようにしてある。
【０００６】
上記解決手法によれば、リテーニングプレートの回転を回転センサで検出することにより、リテーニングプレートと一体回転されるドラム部の回転を検出することができる。回転センサの回転検出部が直近に位置される被検出部は、リテーニングプレートのうちドラム部よりも小径とされた延設部に形成してあるので、回転センサ（の回転検出部）が、従来よりもさらに自動変速機の径方向内方側に位置されることとなり、この分自動変速機を径方向にコンパクト化することができる。また、被検出部は、既存のリテーニングプレートを利用して構成してあるので、部品点数増大を防止する上でも好ましいものとなる。
【０００７】
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、
自動変速機のケース内にコントロールユニットが配設され、
前記回転センサが、前記コントロールユニットに保持されている、
ようにしてある（請求項２対応）。この場合、かなりの大型部材となるコントロールユニットを、回転センサの保持部材として機能させつつ、コントロールユニットを従来よりも径方向内方側（ドラム部により近接した位置）に配設することが可能になり、径方向へのコンパクト化の上で極めて好ましいものとなる。
【０００８】
前記ドラム部が、自動変速機の入力軸と一体回転するように設定され、
前記回転センサが、前記延設部の回転を検出することにより前記入力軸の回転を検出する入力軸回転センサとされている、
ようにしてある（請求項３対応）。この場合、回転センサによって、自動変速機において一般的に行われている入力軸の回転数検出を行うことができる。
【０００９】
自動変速機の軸方向において、前記ドラム部と隣接して自動変速機の出力ギアが配設され、
前記出力ギアの回転を検出するための出力軸回転センサの回転検出部が、該出力ギアの直近に位置するように配設され、
前記入力軸回転センサと出力軸回転センサとが、自動変速機の軸方向において隣隣して配設され、
前記入力軸回転センサと出力軸回転センサとがそれぞれ、自動変速機のケース内に配設されたコントロールユニットに保持されている、
ようにしてある（請求項４対応）。この場合、２つの回転センサをそれぞれコントロールユニットを有効に利用して保持させつつ、コントロールユニットと２つの回転センサとのユニット体全体としてコンパクト化を図る上で好ましいものとなる。勿論、出力軸の回転数も検出できるので、例えば、入力軸回転数と出力軸回転数とを用いた変速制御を緻密に行う等の上でも好ましいものとなる。
【００１０】
前記延設部に形成された前記被検出部の外周面と、前記出力ギアの外周面とが、自動変速機の径方向において一致する位置とされ、
前記入力軸回転センサと出力軸回転センサとが、前記コントロールユニットから同一の長さだけ突出するようにして該コントロールユニットに保持されている、
ようにしてある（請求項５対応）。この場合、２つの回転センサを共通化したり、コントロールユニットと２つのセンサとを含むユニット体全体をコンパクト化する上で好ましいものとなる。
【００１１】
前記ドラム部の内周面に、前記リテーニングプレートが該ドラム部の開口側端側から抜け出るのを規制するための係止部材が保持され、
前記延設部の外周面には、前記係止部材を前記ドラム部の内周面に取付ける際の逃げ空間となる切欠部が形成されている、
ようにしてある（請求項６対応）。この場合、ドラム部内周面に対してあらかじめリテーニングプレートを組み込んだ後に係止部材を組み込む作業を行う際に、逃げ空間の存在によって、係止部材とリテーニングプレートの延設部との干渉を避けつつ、係止部材をドラム部に対して容易に組み付けることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、自動変速機を径方向にコンパクト化することができる。また、回転の被検出部を、従来から存在するリテーニングプレートを有効に利用して構成してあるので、部品点数増大を避ける上でも好ましいものとなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【００１４】
図１は本発明の実施の形態に係る自動変速機の構成を示す骨子図であって、この自動変速機１は、フロントエンジンフロントドライブ車等のエンジン横置き式自動車に適用されるもので、主たる構成要素として、エンジン出力軸２に取り付けられたトルクコンバータ３と、該トルクコンバータ３の出力回転が入力軸４を介して入力される変速機構５とを有し、該変速機構５が入力軸４の軸心上に配置された状態で、変速機ケース６に収納されている。
【００１５】
そして、該変速機構５の出力回転が、同じく入力軸４の軸心上において該入力軸４の中間部に配置された出力ギヤ７からカウンタドライブ機構８を介して差動装置９に伝達され、左右の車軸９ａ、９ｂが駆動されるようになっている。
【００１６】
前記トルクコンバータ３は、エンジン出力軸２に連結されたケース３ａと、該ケース３ａ内に固設されたポンプ３ｂと、該ポンプ３ｂに対向配置されて該ポンプ３ｂにより作動油を介して駆動されるタービン３ｃと、該ポンプ３ｂとタービン３ｃとの間に介設され、かつ、前記変速機ケース６にワンウェイクラッチ３ｄを介して支持されてトルク増大作用を行うステータ３ｅと、前記ケース３ａとタービン３ｃとの間に設けられ、該ケース３ａを介してエンジン出力軸２とタービン３ｃとを直結するロックアップクラッチ３ｆとで構成されている。そして、タービン３ｃの回転が前記入力軸４を介して変速機構５に伝達されるようになっている。
【００１７】
一方、変速機構５は、第１、第２、第３プラネタリギヤセット（以下、単に「第１、第２、第３ギヤセット」という）１０、２０、３０を有し、これらが変速機ケース６内における前記出力ギヤ７の反トルクコンバータ側において、トルクコンバータ側から順に配置されている。
【００１８】
また、変速機構５を構成する摩擦要素として、前記出力ギヤ７のトルクコンバータ側に、第１クラッチ４０及び第２クラッチ５０が配置されていると共に、出力ギヤ７の反トルクコンバータ側には、第１ブレーキ６０、第２ブレーキ７０及び第３ブレーキ８０がトルクコンバータ側から順に配置されており、さらに、第１ブレーキ６０に並列にワンウェイクラッチ９０が配置されている。
【００１９】
前記第１、第２、第３ギヤセット１０、２０、３０は、いずれもシングルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、サンギヤ１１、２１、３１と、これらのサンギヤ１１、２１、３１にそれぞれ噛み合った各複数のピニオン１２、２２、３２と、これらのピニオン１２、２２、３２をそれぞれ支持するキャリヤ１３、２３、３３と、ピニオン１２、２２、３２にそれぞれ噛み合ったリングギヤ１４、２４、３４とで構成されている。
【００２０】
そして、前記入力軸４が第３ギヤセット３０のサンギヤ３１に連結されていると共に、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４と第２ギヤセット２０のキャリヤ２３、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４と第３ギヤセット３０のキャリヤ３３が、それぞれ連結されている。そして、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３に前記出力ギヤ７が連結されている。
【００２１】
また、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１及び第２ギヤセット２０のサンギヤ２１は、前記第１クラッチ４０を介して入力軸４に断接可能に連結されており、第２ギヤセット２０のキャリヤ２３は、前記第２クラッチ５０を介して入力軸４に断接可能に連結されている。
【００２２】
さらに、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４及び第２ギヤセット２０のキャリヤ２３は、並列に配置された前記第１ブレーキ６０及びワンウェイクラッチ９０を介して変速機ケース６に断接可能に連結されており、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４及び第３ギヤセット３０のキャリヤ３３は、前記第２ブレーキ７０を介して変速機ケース６に断接可能に連結されており、さらに、第３ギヤセット３０のリングギヤ３４は、前記第３ブレーキ８０を介して変速機ケース６に断接可能に連結されている。
【００２３】
以上の構成により、この変速機構５によれば、第１、第２クラッチ４０、５０及び第１、第２、第３ブレーキ６０、７０、８０の締結状態の組み合わせにより、前進６速と後退速とが得られるようになっており、その組み合わせと変速段の関係を図２の締結表に示す。なお、第１ブレーキ６０はエンジンブレーキを作動させる１速でのみ締結され、エンジンブレーキを作動させない１速では、ワンウェイクラッチ９０がロックすることにより１速を形成する。
【００２４】
次に、各変速段における変速機構５の動力伝達状態を説明する。
【００２５】
まず、１速では、図３に示すように、第１クラッチ４０が締結し、ワンウェイクラッチ９０がロックした状態にある。また、エンジンブレーキが作動する１速では、第１ブレーキ６０も締結される。
【００２６】
このとき、入力軸４の回転（以下、「入力回転」という）は、第１クラッチ４０を介して第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力されるが、該第１ギヤセット１０のリングギヤ１４は第１ブレーキ６０またはワンウェイクラッチ９０を介して変速機ケース６に固定されているので、入力回転は減速された上でキャリヤ１３から出力ギヤ７に出力される。これにより、減速比の大きな１速が得られる。
【００２７】
次に、２速では、図４に示すように、第１クラッチ４０と第２ブレーキ７０とが締結され、入力回転は、第１クラッチ４０を介して第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１とに入力される。このとき、第２ギヤセット２０においては、第２ブレーキ７０によりリングギヤ２４が固定されているから、サンギヤ２１に入力された入力回転は減速された上でキャリヤ２３から出力され、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４に入力される。
【００２８】
したがって、第１ギヤセット１０においては、サンギヤ１１に入力される入力回転は、リングギヤ１４が固定される１速よりも小さな減速比でキャリヤ１３ないし出力ギヤ７に出力されることになり、これにより、１速よりも減速比の小さな２速が得られる。
【００２９】
次に、３速では、図５に示すように、第１クラッチ４０と第３ブレーキ８０とが締結され、入力回転は、第１クラッチ４０を介して第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１とに入力されると共に、第３ギヤセット３０のサンギヤ３１にも直接入力される。
【００３０】
このとき、第３ギヤセット３０においては、第３ブレーキ８０によりリングギヤ３４が固定されているから、サンギヤ３１に入力される入力回転は減速された上でキャリヤ３３から出力され、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４に入力される。したがって、第２ギヤセット２０においては、サンギヤ２１に入力される入力回転が、リングギヤ２４が固定される２速よりも小さな減速比でキャリヤ２３から出力されることになり、この回転が第１ギヤセット１０のリングギヤ１４に入力される。
【００３１】
その結果、第１ギヤセット１０においては、リングギヤ１４の回転が２速よりも増速され、サンギヤ１１に入力される入力回転が減速されてキャリヤ１３から出力ギヤ７に出力される際の回転が２速よりも増速されることになる。これにより、２速よりも減速比が小さな３速が得られる。
【００３２】
次に、４速では、図６に示すように、第１クラッチ４０と第２クラッチ５０とが締結され、入力回転は、第１クラッチ４０を介して第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力されると同時に、第２クラッチ５０を介して第２ギヤセット２０のキャリヤ２３にも入力される。この第２ギヤセット２０のキャリヤ２３は、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４に連結されているから、該第１ギヤセット１０のリングギヤ１４にも入力回転が入力されることになる。
【００３３】
その結果、第１ギヤセット１０は全体が入力軸４と一体的に回転し、リングギヤ１４から出力ギヤ７に入力回転と同一速度の回転が出力される。これにより、減速比が１の４速が得られる。
【００３４】
次に、５速では、図７に示すように、第２クラッチ５０と第３ブレーキ８０とが締結され、入力回転は、第２クラッチ５０を介して第２ギヤセット２０のキャリヤ２３に入力されると同時に、第３ギヤセット３０のサンギヤ３１にも直接入力される。
【００３５】
このとき、第３ギヤセット３０においては、第３ブレーキ８０によりリングギヤ３４が固定されているから、サンギヤ３１に入力された入力回転は減速された上でキャリヤ３３から出力され、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４に入力される。したがって、第２ギヤセット２０においては、キャリヤ２３に入力される入力回転が増速されてサンギヤ２１から出力され、この回転が第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力される。
【００３６】
その結果、第１ギヤセット１０においては、第２ギヤセット２０のキャリヤ２３を介してリングギヤ１４に入力回転が入力されると同時に、該入力回転より増速された回転がサンギヤ１１に入力されることになり、キャリヤ１３から出力ギヤ７に入力回転より増速された回転が出力される。これにより、減速比が１より小さなオーバードライブの５速が得られる。
【００３７】
次に、６速では、図８に示すように、第２クラッチ５０と第２ブレーキ７０とが締結され、入力回転は、第２クラッチ５０を介して第２ギヤセット２０のキャリヤ２３に入力される。このとき、第２ギヤセット２０においては、第２ブレーキ７０によりリングギヤ２４が固定されているから、キャリヤ２３に入力された入力回転は増速されてサンギヤ２１から出力され、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力される。
【００３８】
その結果、第１ギヤセット１０においては、第２ギヤセット２０のキャリヤ２３を介してリングギヤ１４に入力回転が入力されると同時に、該入力回転より増速された回転がサンギヤ１１に入力されることになるが、この場合、サンギヤ１１に入力される回転は５速の場合より増速されているので、キャリヤ１３から出力される回転も５速より増速されることになる。これにより、５速より減速比が小さなオーバードライブの６速が得られる。
【００３９】
さらに、後退速では、図９に示すように、第１ブレーキ６０と第３ブレーキ８０とが締結され、入力回転は、第３ギヤセット３０のサンギヤ３１に直接入力される。この第３ギヤセット３０のリングギヤ３４は、第３ブレーキ８０により固定されているから、サンギヤ３１に入力された入力回転は、減速された上でキャリヤ３３から第２ギヤセット２０のリングギヤ２４に入力される。
【００４０】
このとき、第２ギヤセット２０においては、第１ブレーキ６０によりキャリヤ２３が固定されているから、リングギヤ２４に入力された回転は方向が逆転されてサンギヤ２１から出力され、この回転が第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力される。
【００４１】
したがって、第１ギヤセット１０においては、第１ブレーキ６０によりリングギヤ１４が固定された状態で、サンギヤ１１に逆方向の回転が入力され、さらに減速された上でキャリヤ１３から出力ギヤ７に出力されることになる。これにより、減速比が大きな後退速が得られる。
【００４２】
以上のように、この実施の形態によれば、変速機構５が、構成が簡素で、駆動損失や騒音の少ない３つのシングルピニオン型プラネタリギヤセット１０、２０、３０を用いて構成されることになる。これにより、前進６速の自動変速機として、各変速段の減速比が適正に設定され、しかもコンパクトで、動力伝達効率及び静粛性に優れた自動変速機が実現される。
【００４３】
また、前記変速機構５においては、入力軸４の中間部における第１、第２、第３ギヤセット１０、２０、３０のトルクコンバータ側に出力ギヤ７が配置されているから、該出力ギヤ７がトルクコンバータ３に近接することになる。そのため、図１に示すように、トルクコンバータ３の近傍に配置された差動装置９と出力ギヤ７とが軸方向に接近し、カウンタドライブ機構８を構成するカウンタドライブシャフト８ａの長さが短くなる。
【００４４】
これにより、該カウンタドライブ機構８を介して連結される自動変速機１と差動装置９とを一体化してパワーユニットを構成する場合に、これをコンパクトに構成することができ、車載時のレイアウト性が向上する。
【００４５】
次に、この実施の形態に係る変速機構５の具体的構造について説明する。
【００４６】
図１０は、変速機機構５の出力ギヤ７よりトルクコンバータ側の構造を示すもので、変速機ケース６の前端の開口部にはオイルポンプ１００が取り付けられ、該オイルポンプ１００と出力ギヤ７との間に第１、第２クラッチ４０、５０が配置されている。なお、このオイルポンプ１００は、変速機ケース６と共に変速機構５の収納部を形成するケースとしても機能する。
【００４７】
前記第１クラッチ４０は、ドラム４１と、その内側に配置されたハブ４２とを有し、ドラム４１は内周部に結合された延長部材４１ａを介して入力軸４に連結され、ハブ４２は、同じく内周部に結合された延長部材４２ａを介して第１、第２ギヤセット１０、２０のサンギヤ１１、２１に連結されている（図１１参照）。
【００４８】
また、該ドラム４１とハブ４２との間には複数の摩擦板４３…４３が配設され、該ドラム４１とハブ４２とに交互に係合されていると共に、これらの摩擦板４３…４３を締結させるピストン４４と、該ピストン４４と前記ドラム４１との間に設けられて、作動油の供給時にピストン４４を締結方向に作動させる油圧室４５と、該ピストン４４を反締結方向に付勢するリターンスプリング４６とが備えられている。さらに、ピストン４４の油圧室４５とは反対側に、シールプレート４７により形成されて、非締結時における油圧室４５の残存作動油による摩擦板４３…４３の引き摺りを防止するバランス室４８が設けられている。
【００４９】
また、前記第２クラッチ５０は、前記第１クラッチ４０のハブ４２の内側に配置されたドラム５１と、その内側に配置されたハブ５２とを有し、ドラム５１は内周部に結合された延長部材５１ａ及び第１クラッチ４０のドラム４１の延長部材４１ａを介して入力軸４に連結され、ハブ５２は、同じく内周部に結合された延長部材５２ａを介して第２ギヤセット２０のキャリヤ２３に連結されている（図１１参照）。
【００５０】
また、該ドラム５１とハブ５２との間には複数の摩擦板５３…５３が配設され、該ドラム５１とハブ５２とに交互に係合されていると共に、第１クラッチ４０と同様に、これらの摩擦板５３…５３を締結させるピストン５４と、該ピストン５４を締結方向に作動させる油圧室５５と、該ピストン５４を反締結方向に付勢するリターンスプリング５６とが備えられており、さらに、シールプレート５７によりバランス室５８が形成されている。
【００５１】
一方、前記オイルポンプ１００は、ポンプハウジング１０１とポンプカバー１０２との間に一対のポンプギヤ１０３、１０３を収納し、該ギヤ１０３、１０３をトルクコンバータ３のケース３ａに設けられたスリーブ３ｇで駆動することにより油圧を発生するように構成されている。
【００５２】
そして、ポンプカバー１０２の中心部には、反トルクコンバータ側に延びるボス部１０２ａが設けられ、該ボス部１０２ａに前記第１、第２クラッチ４０、５０のドラム４１、５１の延長部材４１ａ、５１ａが回転自在に支持されていると共に、これらのクラッチ４０、５０の油圧室４５、５５にそれぞれ作動油を供給する油路４５ａ、５５ａが前記ポンプカバー１０２のボス部１０２ａに設けられている。なお、両クラッチ４０、５０のバランス室４８，５８には、入力軸４に設けられた潤滑用の油路４ａから作動油が供給されるようになっている。
【００５３】
以上のような構成で、出力ギヤ７のトルクコンバータ側に、第１、第２クラッチ４０、５０が配置されているが、前述のように、第２クラッチ５０のドラム５１が第１クラッチ４０のハブ４２の内側に配置され、両クラッチ４０、５０が軸方向にオーバラップして内外に重ねて配置されているから、これらを軸方向に並べて配置する場合に比べて、変速機構５ないし自動変速機全体としての軸方向寸法が短縮されることになる。
【００５４】
次に、図１１により、変速機機構５の出力ギヤ７より反トルクコンバータ側の具体的構造を説明すると、変速機ケース６には、ベアリング１１０を介して前記出力ギヤ７を支持する中間壁６ａが設けられていると共に、該変速機ケース６の反トルクコンバータ側の端部の開口部には、該変速機ケース６と共に変速機構５の収納部を形成するケースとして機能するエンドカバー６ｂの筒状部６ｂ'が嵌合され、これにより前記変速機ケース６の開口部が閉鎖されている。
【００５５】
そして、前記中間壁６ａとエンドカバー６ｂとの間に、前記第１、第２、第３ギヤセット１０、２０、３０が中間壁６ａ側からこの順で配置され、前述のように、第１クラッチ４０のハブ４２の延長部材４２ａに第１、第２ギヤセット１０、２０のサンギヤが連結され、第２クラッチ５０のハブ５２の延長部材５２ａに第２ギヤセット２０のキャリヤ２３が連結されている。
【００５６】
また、入力軸４に第３ギヤセット３０のサンギヤ３１が連結されていると共に、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３と出力ギヤ７、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４と第２ギヤセット２０のキャリヤ２３、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４と第３ギヤセット３０のキャリヤ３３が、それぞれ連結されている。
【００５７】
そして、これらのギヤセット１０、２０、３０の外側に、第１ブレーキ６０、第２ブレーキ７０、及び第３ブレーキ８０が、中間壁６ａ側からこの順に配置されている。
【００５８】
このうち、第１ブレーキ６０は、前記第１ギヤセット１０のリングギヤ１４に一体のハブ６１と、該ハブ６１と変速機ケース６の内周面との間に配置されて該ハブ６１と変速機ケース６に交互に係合された複数の摩擦板６２…６２と、これらの摩擦板６２…６２を締結させるピストン６３と、作動油の供給時に該ピストン６３を締結方向に作動させる油圧室６４とを有する。そして、該油圧室６４に作動油を供給する油路６４ａが変速機ケース６に設けられている。また、この第１ブレーキ６０と並列のワンウエィクラッチ９０が、前記ハブ６１と変速機ケース６の内周面との間に配設されている。
【００５９】
また、第２ブレーキ７０は、前記第２ギヤセット２０のリングギヤ２４及び第３ギヤセット３０のキャリヤ３３に一体のハブ７１と、該ハブ７１とエンドカバー６ｂの筒状部６ｂ'の内周面との間に配置されて、該ハブ７１とエンドカバー筒状部６ｂ'に交互に係合された複数の摩擦板７２…７２と、これらの摩擦板７２…７２を締結させるピストン７３とを有する。
【００６０】
このピストン７３は、前記変速機ケース６とエンドカバー６ｂの筒状部６ｂ'との嵌合部に取り付けられたシリンダ部材７４に収納されており、該ピストン７３とシリンダ部材７４との間の外周側と内周側とに、外側油圧室７５及び内側油圧室７６が設けられている。そして、これらの油圧室７５、７６にそれぞれブレーキ締結用の作動油を供給する油路７５ａ、７６ａが、変速機ケース６及び前記シリンダ部材７４に設けられている。
【００６１】
また、第３ブレーキ８０は、前記第３ギヤセット３０のリングギヤ３４に一体のハブ８１と、該ハブ８１とエンドカバー６ｂの筒状部６ｂ'の内周面との間に配置されて、該ハブ８１とエンドカバー筒状部６ｂ'に交互に係合された複数の摩擦板８２…８２と、これらの摩擦板８２…８２を締結させるピストン８３とを有する。そして、作動油の供給時に該ピストン８３を締結方向に作動させる油圧室８４と、該油圧室８４に作動油を供給する油路８４ａとが前記エンドカバー６ｂに設けられている。
【００６２】
さらに、前記エンドカバー６ｂには、第３ギヤセット３０におけるピニオン３２の軸受部に潤滑油を供給する専用の潤滑油路６ｂ?が設けられている。この油路６ｂ?は、第３ギヤセット３０のキャリヤ３３に設けられた油路３３ａ及びピニオンシャフト３５に設けられた油路３５ａに連通して、該ピニオンシャフト３５とピニオン３２との間の軸受部に潤滑油を供給するようになっている。
【００６３】
以上のように、出力ギヤ７を支持する変速機ケース６の中間壁６ａと、エンドカバー６ｂとの間に第１、第２、第３ブレーキ６０、７０、８０が配置されているが、これらは、第１、第２、第３ギヤセット１０、２０、３０の外側に配置されているから、これらのブレーキ６０、７０、８０と、ギヤセット１０、２０、３０とが軸方向にオフセットして配置される場合に比べて、変速機構５ないし自動変速機全体の軸方向寸法が短縮されることになる。
【００６４】
そして、前記出力ギヤ７ないし変速機ケースの中間壁６ａのトルクコンバータ側には前記第１、第２クラッチ４０、５０が、反トルクコンバータ側には第１、第２、第３ブレーキ６０、７０、８０が、それぞれまとめて配置されているから、これらの油圧室に作動油を供給する油路が簡素に構成されることになる。
【００６５】
つまり、クラッチ４０、５０は、変速機ケース６から直接作動油を供給することができず、入力軸４が配置された中心側から作動油を供給することになり、一方、ブレーキ６０、７０、８０は、変速機ケース６側から作動油が供給されるので、これらが変速機ケース６内に混在すると油路の構成が複雑化するのであるが、前記のように、第１、第２クラッチ４０、５０と、第１、第２、第３ブレーキ６０、７０、８０とを、それぞれまとめて配置したことにより、油路が簡素に構成されることになるのである。
【００６６】
そして、第１、第２クラッチ４０、５０を、変速機ケース６内のトルクコンバータ側にまとめて配置したことにより、これらの油圧室４５、５５に作動油を供給する油路４５ａ、５５ａをオイルポンプカバー１０２に集中的に設けることが可能となり、これによっても油路の構成が簡素化されることになる。
【００６７】
また、前述のように、第２ブレーキ７０の油圧室は外側油圧室７５と内側油圧室７６とに分割されているので、２速と６速への変速時において該第２ブレーキ７０が締結されるときに、締結動作完了後には両油圧室７５、７６に作動油を供給することにより所要のトルク伝達容量を確保しながら、締結動作中は、いずれか一方の油圧室のみを用いることにより、締結動作の微妙な制御が可能となる。これにより、伝達トルクの差が大きい２速と６速のいずれの変速段への変速時にも、良好な変速動作が実現されることになる。
【００６８】
ところで、以上の構成の変速機構５によれば、１速時、図３に示すように、第２ギヤセット２０においては、キャリヤ２３が第１ブレーキ６０によって固定された状態で、サンギヤ２１に入力軸４の回転が入力されることにより、リングギヤ２４が入力軸４の回転と逆方向に回転することになる。そして、この逆方向の回転が第３ギヤセット３０のキャリヤ３３に入力されるため、該第３ギヤセット３０においては、サンギヤ３１に入力軸４の回転が入力され、キャリヤ３３にこれとは逆方向の回転が入力されることになる。
【００６９】
そのため、ピニオン３２が動力を伝達しない状態で著しく高速で回転することになり、入力軸４に設けられた潤滑用の油路４ｂ、４ｃ等による潤滑では、回転速度に対して潤滑油量が不足することになる。
【００７０】
しかし、図１１に示すように、第３ギヤセット３０におけるピニオン３２の軸受部には、エンドカバー６ｂに設けられた専用の潤滑油路６ｂ?から潤滑油が十分に供給されるので、該ピニオン３２が潤滑不足の状態で高速回転することによる不具合が回避される。
【００７１】
次に、図１０，図１２，図１３を参照しつつ、回転センサに関連した部分について説明する。なお、図１２、図１３は、図１０に対して、周方向にずれた位置での要部を描いており、図１２，図１３においては、図中上方が実際には下方となる（重力の作用方向が図１２，図１３では上向きになる）。
【００７２】
まず、第１クラッチ４０におけるドラム４１が、特許請求の範囲におけるドラム部となり、摩擦板４３が多板クラッチとなる。このドラム４１の内周面には、摩擦板４３よりもドラム４１の開口端側（図１０，図１２左方側）において、リテーニングプレート３０１が支持されている。このリテーニングプレート３０１は、摩擦板４３と同様に、ドラム４１と一体回転される。また、ドラム４１の内周面には、リテーニングプレート３０１よりもドラム４１の開口端側において、例えばスナップリングからなる係止部材３０２が支持されている。この係止部材３０２は、摩擦板４３や、リテーニングプレート３０１がドラム４１の開口端側から抜け出るのを規制している。
【００７３】
上記リテーニングプレート３０１の内周側端縁部には、ドラム４１の開口端側に向けて伸びる延設部３０１ａが一体成形されている。この延設部３０１ａは、ドラム４１の開口端位置よりもさらに長く伸びて、ドラム４１開口端から突出されている。そして、この延設部３０１ａの外周面には、ドラム４１から突出した部分において、被検出部３０１ｂが形成されている。この被検出部３０１ｂは、図１３に示すように、環状とされたリテーニングプレート３０１の周方向等間隔に形成された凸部（凸部に対応した凹部）によって形成されている。
【００７４】
上記被検出部３０１ｂに対応させて、回転センサ４０１が配設されている。この回転センサ４０１は、径方向に伸びる本体部（支持部）４０１ａと、本体部４０１ａの先端中心部に位置された回転検出部４０１ｂとを有する。回転検出部４０１ｂは、回転センサ４０１を例えばピックアップで構成した場合に、ピックアップコイル部分に相当するものである。
【００７５】
図１２，図１３中、Ｕは、コントロールユニットである。このコントロールユニットＵは、自動変速機の変速制御やロックアップクラッチ制御等を行うものである。また、コントロールユニットＵは、前述した各種のブレーキやクラッチの断続制御のための油圧回路中に組み込まれる各種バルブ類を内蔵している（バルブボディを兼用）。このコントロールユニットＵは、自動変速機のケース６内に配設されるもので、コントロールユニットＵに対応した部分のケースが蓋部材６Ａで構成される。すなわち、蓋部材６Ａはケース６の一部を構成するものであるが、コントロールユニットＵに対する保守、点検等のために、ボルト等の固定具によってケース６に着脱自在に取付けられている。
【００７６】
前記回転センサ４０１は、コントロールユニットＵに一体的に保持されている。すなわち、コントロールユニットＵは、ドラム４１の外周面直近に配設されて、極力自動変速機の径方向内方側に位置するように設定されている。そして、コントロールユニットＵのうち、前記被検出部３０１ｂの径方向外方側に位置する部分に、回転センサ４０１（の本体部４０１ａ）が固定、保持されている。
【００７７】
ドラム４１は入力軸４と一体回転されるため、被検出部３０１ｂを利用した回転センサ４０１による回転数検出は、入力軸４の回転数検出となる。そして、被検出部３０１ｂは、回転検出のための専用として形成することができるので、被検出部３０１ｂとなる凸部、凹部を精度よくかつ数多く形成することが可能となり、検出精度向上と分解能向上とを共に向上させることができる。なお、被検出部３０１ｂ（を構成する凸部や凹部）は、図１３に示す場合よりもより数多く形成することも可能であり、この場合は、特に分解能をより向上させることができる。
【００７８】
ちなみに、ドラム４１の外周面に被検出部を形成した場合は、ドラム４１に要求される基本的な機能からして、被検出部を優先した形成を行うことができず、回転検出精度の向上や分解能向上には限度がある。以上に加えて、被検出部３０１ｂ（延設部３０１ａ）は、従来からあるリテーニングプレート３０１を有効に利用して形成してあるので、部位点数の増加という問題も生じない。
【００７９】
リテーニングプレート３０１における延設部３０１ａ、したがって被検出部３０１ｂの外径は、ドラム４１の外径よりもかなり小さくされている。つまり、被検出部３０１ｂが、従来に比して自動変速機の径方向内方側により接近した位置とされる。これにより、回転センサ４０１（の回転検出部４０１ｂ）を自動変速機の径方向内方側により接近した位置に変更することができ、これに応じてコントロールユニットＵも自動変速機の径方向内方側により接近した位置に変更することができ、全体として、自動変速機を径方向にコンパクト化することができる。
【００８０】
前述のように回転センサ４０１は、入力軸回転センサとされているが、コントロールユニットＵには、さらに、出力軸回転センサ４０２が固定、保持されている。すなわち、出力軸回転センサ４０２は、その本体部４０２ａがコントロールユニットＵに固定、保持される一方、その先端中心部に配設された回転検出部４０２ｂが、出力ギア７における被検出部となる歯部（凸部と凹部）７ａの直近に臨まされている。出力ギア７は、ドラム４１に対して自動変速機の軸方向に隣接されている（小間隔をあけた配置関係となっている）。したがって、それぞれコントロールユニットＵに保持された２つの回転センサ４０１と４０２とは、自動変速機の軸方向に隣接した配設態様とされる。これにより、コントロールユニットＵと２つの回転センサ４０１，４０２を含むユニット体が、全体として極力コンパクトな構成とされている。なお、２つの回転センサ４０１と４０２とによって検出された各回転数は、例えば変速制御等の各種制御のために用いられるものである。
【００８１】
ここで、リテーニングプレート３０１における延設部３０１ａの外周面には、トラム４１の開口端位置付近からドラム４１内に渡って、環状の逃げ空間（としての切欠部）３０１ｃが形成されている。この逃げ空間３０１ｃを形成しておくことにより、ドラム４１の内周面に対してリテーニングプレート３０１を組み付けた状態で係止部材３０２を組み付ける際に、係止部材３０２と延設部３０１ａとの干渉を避けつつ、係止部材３０２をドラム４１の内周面に容易に組み付けることができる。
【００８２】
図１４，図１５は、図１３，図１４の変形例を示すものであり、図１２，図１３で示される構成要素と同一構成要素には同一符合を付してその重複した説明は省略する。なお、図１５では、リテーニングプレート３０１（の延設部３０１ａ、被検出部３０１ｂ）を示すために、出力ギア７の左半分を省略して描いてある。
【００８３】
図１４，図１５に示す例では、出力ギア７の外径を、リテーニングプレート３０１における延設部３０１ａ（被検出部３０１ｂ）の外径と同じになるように設定されている。こに応じて、出力軸回転センサ４０２の長さが、図１２，図１３の場合よりもかなり短くなって、入力軸回転センサ４０１の長さと等しくされている。これにより、２つの回転センサ４０１，４０２を互いに共通化することができる。また、コントロールユニットＵと２つの回転センサ４０１，４０２とを含むユニット体を全体としてよりコンパクト化することができる。
【００８４】
以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。自動変速機としては、前進変速段が６速の場合に限らず、例えば３速、４速、５速、７速、８速等適宜の変速段の場合であってもよい。自動変速機を構成するプラネタリギアセットの数や摩擦締結要素の数は、実施形態に示された数に限らず、適宜の数のものであってもよい。回転センサとしては、少なくとも回転センサ４０１を有すればよく、出力軸回転センサ４０２を有しない場合であってもよい。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の骨子図である。
【図２】摩擦要素の締結の組み合わせと変速段との関係を示す表である。
【図３】１速の状態を示す要部骨子図である。
【図４】２速の状態を示す要部骨子図である。
【図５】３速の状態を示す要部骨子図である。
【図６】４速の状態を示す要部骨子図である。
【図７】５速の状態を示す要部骨子図である。
【図８】６遠の状態を示す要部骨子図である。
【図９】後退速の状態を示す要部骨子図である。
【図１０】変速機構のトルクコンバータ側の部分の構造を示す断面図である。
【図１１】同じく反トルクコンバータ側の部分の構造を示す断面図である。
【図１２】回転センサ部分の要部を示す断面図である。
【図１３】回転センサ部分を図１２左方側から見た側面図である。
【図１４】図１２の変形例を示すも断面図である。
【図１５】回転センサ部分を図１４左方側から見た側面図である。
【符号の説明】
【００８６】
１：自動変速機
４：入力軸
６：ケース
７：出力部材（出力ギヤ）
７ａ：歯部（出力軸回転センサ用の被検出部）
４０：第１クラッチ
４１：ドラム（ドラム部）
４３：摩擦板（多板クラッチ）
３０１：リテーニングプレート
３０１ａ：延設部
３０１ｂ：被検出部
３０１ｃ：逃げ空間
３０２：係止部材
４０１：回転センサ（入力軸回転数検出用）
４０１ｂ：回転検出部
４０２：回転センサ（出力軸回転数検出用）
４０２ｂ：回転検出部
【図１】
2009041746.tif 000003
【図２】
2009041746.tif 000004
【図３】
2009041746.tif 000005
【図４】
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【図５】
2009041746.tif 000007
【図６】
2009041746.tif 000008
【図７】
2009041746.tif 000009
【図８】
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【図９】
2009041746.tif 000011
【図１０】
2009041746.tif 000012
【図１１】
2009041746.tif 000013
【図１２】
2009041746.tif 000014
【図１３】
2009041746.tif 000015
【図１４】
2009041746.tif 000016
【図１５】
2009041746.tif 000017