(57)【要約】【課題】減速ショックが出ないようにしつつ、内燃機関の排気通路に設けられた排気絞り弁を閉弁して、排気絞り弁上流側の排気通路の圧力を高めて、排気絞り弁上流側の排気通路から蓄圧容器へエネルギー回収を行う。【解決手段】本発明のエネルギー回収装置は、内燃機関１０の排気通路２８に設けられた排気絞り弁５６と、該排気絞り弁５６上流側の排気通路Ｐに弁を介して連通可能な蓄圧容器６４とを備える。排気絞り弁５６上流側の排気通路Ｐから蓄圧容器６４へエネルギー回収を行うとき、排気絞り弁５６は閉弁制御される。そして、エネルギー回収を行うべく前記排気絞り弁５６が閉弁制御されたとき、自動変速機８２の変速比を制御して、車両に減速ショックが生じないようにする。例えば、排気絞り弁５６上流側の排気通路Ｐの圧力が高いほど、自動変速機８２の変速比が小さくなるようにその変速比は制御される。【選択図】図１
2009041558.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された内燃機関の排気通路に設けられた排気絞り弁と、該排気絞り弁上流側の排気通路に弁を介して連通可能な蓄圧容器と、前記排気絞り弁上流側の排気通路から前記蓄圧容器へエネルギー回収を行うべく前記排気絞り弁を閉弁制御する排気絞り弁制御手段とを備えたエネルギー回収装置において、
前記排気絞り弁の閉弁に起因して、前記車両に減速ショックが生じないように、自動変速機の変速比を制御する変速比制御手段を備えたことを特徴とするエネルギー回収装置。
【請求項２】
前記変速比制御手段は、前記排気絞り弁が前記排気絞り弁制御手段によって閉弁制御されたとき、前記車両に減速ショックが生じないように、自動変速機の変速比を制御することを特徴とする請求項１に記載のエネルギー回収装置。
【請求項３】
前記排気絞り弁上流側の排気通路の圧力を検出あるいは推定する圧力検出手段を更に備え、
前記変速比制御手段は、前記圧力検出手段により検出あるいは推定された前記排気絞り弁上流側の排気通路の圧力が高いほど、前記変速比が小さくなるように該変速比を制御することを特徴とする請求項１または２に記載のエネルギー回収装置。
【請求項４】
車速を検出あるいは推定する車速検出手段を更に備え、
前記変速比制御手段は、前記車速検出手段により検出あるいは推定された車速が速いほど、前記変速比が小さくなるように該変速比を制御することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のエネルギー回収装置。
【請求項５】
運転者からの制動要求量を検出あるいは推定する制動要求量検出手段を更に備え、
前記変速比制御手段は、前記制動要求量検出手段により検出あるいは推定された運転者からの制動要求量が小さいほど、前記変速比が小さくなるように該変速比を制御することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のエネルギー回収装置。
【請求項６】
エネルギー回収所定条件が満たされたか否かを判定する回収所定条件判定手段と、
運転者からの前記自動変速機への変速比増大要求の入力を検知する変速比増大要求検知手段と、
前記回収所定条件判定手段により前記エネルギー回収所定条件が満たされたと判定され、かつ、前記変速比増大要求検知手段により前記自動変速機への変速比増大要求の入力が検知されたとき、前記自動変速機に対する運転者からの要求変速比を、所定量分、小さい変速比に補正する変速比補正手段と
を備え、
前記変速比制御手段は、前記変速比補正手段により補正された変速比に一致するように前記自動変速機の変速比を制御し、
前記排気絞り弁制御手段は、前記回収所定条件判定手段により前記エネルギー回収所定条件が満たされたと判定されたとき、前記排気絞り弁を閉弁制御することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載のエネルギー回収装置。
【請求項７】
車両が平坦路あるいは登坂路を走行中であるか否かを判定する走行状態判定手段を備え、
前記変速比補正手段は、前記走行状態判定手段により車両が平坦路あるいは登坂路を走行中であると判定されたときに前記自動変速機に対する運転者からの要求変速比を前記所定量分小さい変速比に補正し、他方、前記走行状態判定手段により車両が平坦路あるいは登坂路を走行中でないと判定されたときに前記自動変速機に対する運転者からの要求変速比に対する補正量を零にすることを特徴とする請求項６に記載のエネルギー回収装置。
【請求項８】
前記変速比制御手段は、前記排気絞り弁制御手段により前記排気絞り弁が開弁制御されるとき、運転者からの要求変速比に一致するように前記自動変速機の変速比を制御することを特徴とする請求項６または７に記載のエネルギー回収装置。
【請求項９】
車速を検出あるいは推定する車速検出手段と、
該車速検出手段により検出あるいは推定された車速が所定車速以下か否かを判定する車速判定手段と
を備え、
前記変速比制御手段は、前記車速判定手段により車速が前記所定車速以下であると判定されたとき、運転者からの要求変速比に一致するように前記自動変速機の変速比を制御することを特徴とする請求項８に記載のエネルギー回収装置。
【請求項１０】
前記排気絞り弁制御手段による前記排気絞り弁の開弁制御と同時に、運転者からの要求変速比に一致するように前記変速比制御手段は前記自動変速機の変速比を制御することを特徴とする請求項９に記載のエネルギー回収装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の排気通路に設けられた排気絞り弁を閉弁して、排気絞り弁上流側の排気通路から蓄圧容器へエネルギー回収を行うエネルギー回収装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、内燃機関の排気通路に排気絞り弁が配置され、且つ、該排気絞り弁上流側の排気通路にチェック弁を介して連通するように高圧ガスタンクが設置された装置が開示されている。この装置は、その排気絞り弁の開度を絞ることで、排気絞り弁上流側の排気ガスの圧力を高め、高められた圧力を有する排気ガスをチェック弁を介して高圧ガスタンクに回収して蓄圧保持するように構成されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１４７２１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に記載の装置では、排気絞り弁の開度を絞ることで排気絞り弁上流側の排気通路の圧力が高められて、該高められた圧力（圧力エネルギー）が回収される。しかしながら、排気絞り弁の開度を絞ることで、排気絞り弁上流側の排気通路の圧力が高くなると、そのときの運転状態等によっては運転者に違和感を与えるほどの減速ショックが車両に生じる虞がある。
【０００５】
そこで、本発明はかかる点に鑑みて創案されたものであり、その目的は、減速ショックを生じさせないようにしつつ、排気絞り弁上流側の排気通路の圧力を高めて、エネルギー回収を行うことにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明のエネルギー回収装置は、車両に搭載された内燃機関の排気通路に設けられた排気絞り弁と、該排気絞り弁上流側の排気通路に弁を介して連通可能な蓄圧容器と、前記排気絞り弁上流側の排気通路から前記蓄圧容器へエネルギー回収を行うべく前記排気絞り弁を閉弁制御する排気絞り弁制御手段とを備えたエネルギー回収装置において、前記排気絞り弁の閉弁に起因して、前記車両に減速ショックが生じないように、自動変速機の変速比を制御する変速比制御手段を備えたことを特徴とする。
【０００７】
上記構成によれば、変速比制御手段によって、排気絞り弁の閉弁に起因して、車両に減速ショックが生じないように、自動変速機の変速比が制御される。それ故、車両に減速ショックを生じさせないようにしつつ、排気絞り弁の閉弁により排気絞り弁上流側の排気通路の圧力を高めることができる。したがって、車両に減速ショックを生じさせずに、エネルギー回収を行うことが可能になる。
【０００８】
好ましくは、前記変速比制御手段は、前記排気絞り弁が前記排気絞り弁制御手段によって閉弁制御されたとき、前記車両に減速ショックが生じないように、自動変速機の変速比を制御するとよい。こうすることで、排気絞り弁が排気絞り弁制御手段によって閉弁制御されたとき、車両に減速ショックが生じないように、自動変速機の変速比が制御される。それ故、排気絞り弁上流側の排気通路の圧力を、車両に減速ショックを生じさせないようにしつつ高めることができる。したがって、車両に減速ショックを生じさせずに、エネルギー回収を行うことが可能になる。
【０００９】
具体的には、前記排気絞り弁上流側の排気通路の圧力を検出あるいは推定する圧力検出手段を更に備え、前記変速比制御手段は、前記圧力検出手段により検出あるいは推定された前記排気絞り弁上流側の排気通路の圧力が高いほど、前記変速比が小さくなるように該変速比を制御するとよい。こうすることで、排気絞り弁が閉弁制御されたとき、排気絞り弁上流側の排気通路の圧力が高いほど変速比が小さくなるように変速比が制御されるので、車両に減速ショックが生じるのを適切に抑制することが可能になる。
【００１０】
これに加えてあるいはこれに代えて、上述のエネルギー回収装置は、車速を検出あるいは推定する車速検出手段を更に備え、前記変速比制御手段は、前記車速検出手段により検出あるいは推定された車速が速いほど、前記変速比が小さくなるように該変速比を制御するとよい。こうすることで、排気絞り弁が閉弁制御されたとき、車速が速いほど変速比が小さくなるように変速比が制御されるので、車両に減速ショックが生じるのを適切に抑制することが可能になる。
【００１１】
さらに、これらの少なくとも一方に加えてあるいはこれらに代えて、上述のエネルギー回収装置は、運転者からの制動要求量を検出あるいは推定する制動要求量検出手段を更に備え、前記変速比制御手段は、前記制動要求量検出手段により検出あるいは推定された運転者からの制動要求量が小さいほど、前記変速比が小さくなるように該変速比を制御するとよい。こうすることで、排気絞り弁が閉弁制御されたとき、運転者からの制動要求量が小さいほど変速比が小さくなるように変速比が制御されるので、車両に減速ショックが生じるのを適切に抑制することが可能になる。
【００１２】
また、エネルギー回収所定条件が満たされたか否かを判定する回収所定条件判定手段と、運転者からの前記自動変速機への変速比増大要求の入力を検知する変速比増大要求検知手段と、前記回収所定条件判定手段により前記エネルギー回収所定条件が満たされたと判定され、かつ、前記変速比増大要求検知手段により前記自動変速機への変速比増大要求の入力が検知されたとき、前記自動変速機に対する運転者からの要求変速比を、所定量分、小さい変速比に補正する変速比補正手段とを備え、前記変速比制御手段は、前記変速比補正手段により補正された変速比に一致するように前記自動変速機の変速比を制御し、前記排気絞り弁制御手段は、前記回収所定条件判定手段により前記エネルギー回収所定条件が満たされたと判定されたとき、前記排気絞り弁を閉弁制御するとよい。こうすることで、排気絞り弁の閉弁による該排気絞り弁上流側の排気通路の圧力上昇に起因する制動力増大を、上記のような自動変速機の変速比の制御によって抑制することが可能になる。したがって、排気絞り弁の閉弁に起因して車両に減速ショックが生じることを防ぐことが可能になる。
【００１３】
好ましくは、車両が平坦路あるいは登坂路を走行中であるか否かを判定する走行状態判定手段を備え、前記変速比補正手段は、前記走行状態判定手段により車両が平坦路あるいは登坂路を走行中であると判定されたときに前記自動変速機に対する運転者からの要求変速比を前記所定量分小さい変速比に補正し、他方、前記走行状態判定手段により車両が平坦路あるいは登坂路を走行中でないと判定されたときに前記自動変速機に対する運転者からの要求変速比に対する補正量を零にするとよい。こうすることで、車両の走行状態に応じて、車両に及ぶ制動力を調節することができる。なお、車両が平坦路あるいは登坂路を走行中であるか否かを判定する走行状態判定手段は、車両の傾きを検出あるいは推定する傾き検出手段と、該傾き検出手段により検出あるいは推定された車両の傾きが車両が平坦路あるいは登坂路を走行中であることに対応する所定傾斜域内の傾きであるか否かを判定する傾き判定手段とを備えて構成され得る。ただし、該傾き判定手段は、傾き検出手段により検出あるいは推定された車両の傾きが所定傾き以下あるいは所定傾き以上か否かを判定するように構成されてもよい。
【００１４】
そして、前記変速比制御手段は、前記排気絞り弁制御手段により前記排気絞り弁が開弁制御されるとき、運転者からの要求変速比に一致するように前記自動変速機の変速比を制御するとよい。こうすることで、例えば、エネルギー回収用制御終了時に、車両を、運転者の所望の走行状態を実現可能な状態にすることが可能になる。
【００１５】
より好ましくは、車速を検出あるいは推定する車速検出手段と、該車速検出手段により検出あるいは推定された車速が所定車速以下か否かを判定する車速判定手段とを備え、前記変速比制御手段は、前記車速判定手段により車速が前記所定車速以下であると判定されたとき、運転者からの要求変速比に一致するように前記自動変速機の変速比を制御するとよい。こうすることで、運転者からの要求変速比への自動変速機の変速制御を、滑らかに行うことが可能になる。
【００１６】
前記排気絞り弁制御手段による前記排気絞り弁の開弁制御と同時に、運転者からの要求変速比に一致するように前記変速比制御手段は前記自動変速機の変速比を制御するとよい。こうすることで、排気絞り弁上流側の排気通路の圧力上昇による制動と、自動変速機の変速比増大制御による制動とを滑らかにつなげることが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明の好適な実施形態を添付図面に基づいて詳細に説明する。
【００１８】
まず、第１実施形態を説明する。第１実施形態のエネルギー回収装置が適用された車両のシステムの概略構成を図１に示す。内燃機関１０は、燃料である軽油を燃料噴射弁１２から圧縮状態にある燃焼室内に直接噴射することにより自然着火させる型式の内燃機関、すなわちディーゼル機関である。
【００１９】
気筒１４の燃焼室に臨むと共に吸気通路１６の一部を区画形成する吸気ポートは、シリンダヘッドに形成されていて、吸気弁によって開閉される。シリンダヘッドには、吸気通路１６の一部を区画形成する吸気マニホールド１８が接続され、さらにその上流側には同じく吸気通路１６の一部を区画形成する吸気管２０が接続されている。吸気管２０の上流端側には、吸気通路１６に導かれる空気中の塵埃などを除去するべくエアクリーナ２２が設けられている。また、スロットルアクチュエータ２４によって開度が調整されるスロットル弁２６が、吸気管２０の途中に設けられている。
【００２０】
他方、気筒１４の燃焼室に臨むと共に排気通路２８の一部を区画形成する排気ポートは、シリンダヘッドに形成されていて、排気弁によって開閉される。シリンダヘッドには、排気通路２８の一部を区画形成する排気マニホールド３０が接続され、さらにその下流側には同じく排気通路２８の一部を区画形成する排気管３２が接続されている。なお、排気ガス浄化触媒が充填された触媒コンバータ３４が排気管３２の途中に設けられている。
【００２１】
さらに、排気ガスにより回転駆動されるタービンホイールを含むタービン３６が排気管３２の途中に設けられている。ただし、タービン３６は、触媒コンバータ３４よりも上流側に配置されている。これに対応して、タービンホイールに同軸で連結され、タービンホイールの回転力で回転するようにしたコンプレッサホイールを含むコンプレッサ３８が吸気管２０の途中に設けられている。すなわち、内燃機関１０には、排気エネルギーを取り出すタービン３６と、タービン３６により取り出された排気エネルギーによって内燃機関１０に過給するコンプレッサ３８とを有する過給器４０が設けられている。そして、コンプレッサ３８により圧縮された空気を冷却すべく、インタークーラ４２がコンプレッサ３８よりも下流側に設けられている。
【００２２】
内燃機関１０には、排気通路２８を流れる排気ガスの一部を吸気通路１６に導く排気ガス還流（ＥＧＲ）システム４４が設けられている。ＥＧＲシステム４４は、排気通路２８と吸気通路１６とをつなぐＥＧＲ通路４６を区画形成するＥＧＲ管４８と、ＥＧＲ通路４６の連通状態調節用のＥＧＲ弁５０と、還流される排気ガス（ＥＧＲガス）冷却用のＥＧＲクーラ５２とを有している。ここでは、ＥＧＲ管４８上流側の一端は排気マニホールド３０に接続され、その下流側の他端は吸気マニホールド１８に接続されている。ＥＧＲ弁５０はＥＧＲクーラ５２よりも下流側に設けられていて、その開度はアクチュエータ５４により調節される。ただし、ここではＥＧＲ弁５０はポペット式弁である。
【００２３】
さらに、排気通路２８の途中には、排気絞り弁５６が設けられている。排気絞り弁５６は、タービン３６下流側、且つ、触媒コンバータ３４の上流側に設けられているが、排気通路２８の他の箇所に設けられてもよい。本第１実施形態では排気絞り弁５６はバタフライ式弁であり、アクチュエータ５８により開閉駆動される。排気絞り弁５６は、その閉弁時には排気通路２８を流れる排気ガスすなわち燃焼ガスや空気である流体を効果的にせき止め、そのような流体の排気絞り弁５６よりも下流側への流れを概ね遮断する遮断弁として機能する。なお、排気絞り弁５６は、閉弁時に、排気通路の断面積を５０％程度減少させるような構成を有する弁であってもよく、あるいは、閉弁時に、排気通路２８を完全に閉塞するような構成を有する弁であってもよい。
【００２４】
排気通路２８の内、排気弁と排気絞り弁５６との間の排気通路（弁間通路）Ｐには、管部材６０により区画形成された管路６２が連通され、その管路６２により排気通路２８と蓄圧容器である蓄圧タンク６４内とは連通可能にされている。蓄圧タンク６４は、弁間通路Ｐであればいずれの場所、例えば排気マニホールド３０に接続されてもよいが、本第１実施形態の蓄圧タンク６４は、排気通路２８の内、排気絞り弁５６上流側であって、タービン３６上流側の箇所に接続されている。管路６２の径は排気通路２８の径に比べて小さい。蓄圧タンク６４内と排気通路２８との連通状態の調節用に、管路６２に流量制御弁６６が設けられている。なお、流量制御弁６６が開弁することで蓄圧タンク６４内と排気通路２８とは連通し、他方、流量制御弁６６が閉弁することで蓄圧タンク６４内と排気通路２８との連通は遮断され、蓄圧タンク６４内は概略的に密閉状態になる。ただし、流量制御弁６６はアクチュエータ６８により開閉駆動される。なお、ここでは流量制御弁６６はポペット式弁である。
【００２５】
なお、後述するように排気通路２８の圧力エネルギーは、排気ガスである流体の移動を伴いつつ、管路６２を介して排気通路２８から蓄圧タンク６４内に回収される。他方、蓄圧タンク６４内に蓄えられた圧力エネルギーを有する排気ガスは、管路６２を介して、蓄圧タンク６４内から排気通路２８に放出されて利用に供される。すなわち、本第１実施形態では、蓄圧タンク６４内へのエネルギー回収およびそこからのエネルギーの放出利用は、同じ管路６２を介して行われる。
【００２６】
そして、ここでは、蓄圧タンク６４内に回収された排気ガスの有する圧力エネルギーは、加速要求が求められたときに、特にその初期に管路６２を介して排気通路２８へ解放される。解放された排気ガスすなわちそれの圧力エネルギーは過給器４０のタービン３６の駆動に用いられる。これにより、過給器４０の応答性向上が図られる。
【００２７】
他方、動力源である内燃機関１０と駆動輪（不図示）との間には、駆動輪に内燃機関１０で生じさせた動力を伝達するために、駆動系８０が設けられている。駆動系８０は、自動変速機としての、無段変速機（ＣＶＴ）８２を含んで構成されている。内燃機関１０のクランク軸１０ａは、前後進切換機構８４およびロックアップクラッチ（クラッチ）８６を有するトルクコンバータ８８を介して、ベルト式のＣＶＴ８２の入力軸８２ａと連結されている。また、ＣＶＴ８２の出力軸８２ｂは、差動歯車装置等（不図示）を介して車両の駆動輪と連結されている。そして、ロックアップクラッチ８６が機械的に接続（係合）状態になることによって、内燃機関１０の回転力を駆動輪に伝達したり、駆動輪の回転力を内燃機関１０に伝達したりすることができる。また、ロックアップクラッチ８６が切断（係合解除）状態になることで、内燃機関１０側と駆動輪（ＣＶＴ８２）側とが独立（トルクコンバータ８８により流体接続されること）になり、内燃機関１０は駆動輪側の必要以上の負荷を受けることなく自律駆動可能になり、例えばアイドリング回転を維持することが可能になる。
【００２８】
図１に示すＣＶＴ８２は、可動回転体９０と固定回転体９２とで構成される一対の可変プーリ９４の溝幅を油圧によって変化させて、これらの可変プーリ９４に対するベルト９６の巻き掛け半径を、その張力が一定に維持されるように変化させることにより変速比（ギヤ比）を変えるものである。なお、その溝幅の変化速度が変速速度となる。したがって、各可変プーリ９４における可動シーブを駆動するアクチュエータ９８に給排する油圧制御により、変速速度を任意に制御することができる。この他、ＣＶＴとしてはトロイダル面を備えた一対のディスクの間にパワーローラを挟み込み、そのパワーローラを傾動させてディスクとの接触点の半径を変化させて変速を行うトロイダル式のものを用いることもできる。
【００２９】
また、上記トルクコンバータ８８は、基本的には、車両が停止している状態であっても内燃機関１０を断続的に動作させるようにするためのものである。なお、前後進切換機構８４は、内燃機関１０の回転方向が一方向に限定されており、かつＣＶＴ８２が反転動作機構を備えていないために設けられたものであり、遊星歯車機構を主体とした機構やリバースギアおよび同期連結機構を備えた機構等を採用することができる。
【００３０】
内燃機関１０や駆動系８０は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）１００に、各種値を求める（検出するあるいは推定する）ための信号を電気的に出力する各種センサ類を備えている。ここで、その内のいくつかを具体的に述べる。吸入空気量を検出するためのエアフローメーター１０２が吸気管２０に備えられている。また、エアフローメーター１０２近傍に吸入空気の温度を検出するための吸気温度センサ１０４が、そしてインタークーラ４２下流側にも温度を検出するための吸気温度センサ１０６が備えられている。また、過給圧を検出するための圧力センサ１０８が吸気管２０の途中に設けられている。また運転者によって操作されるアクセルペダル１１０の踏み込み量に対応する位置、すなわちアクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ１１２が備えられている。また、スロットル弁２６の開度を検出するためのスロットルポジションセンサ１１４も備えられている。さらに、ＥＧＲ弁５０の開度を検出するための、ここではそのリフト量を検出するためのバルブリフトセンサ１１６も備えられている。また、ピストンが往復動する、シリンダブロックあるいはその近傍には、連接棒を介してピストンが連結されているクランク軸１０ａのクランク回転信号を検出するためのクランクポジションセンサ１１８が取り付けられている。ここでは、このクランクポジションセンサ１１８は機関回転数（機関回転速度）を検出するための機関回転数センサとしても利用される。さらに、弁間通路Ｐの排気ガスすなわち燃焼ガスや空気である流体の圧力を検出するための圧力センサ１２０が備えられている。また、蓄圧タンク６４内の圧力を検出するための圧力センサ１２２も備えられている。さらに、内燃機関１０の冷却水温を検出するための温度センサ１２４が備えられている。さらに、車速を検出するための車速センサ１２６も備えられている。さらに、入力軸８２ａおよび出力軸８２ｂの回転速度を検出するために、それぞれ回転速度センサ１２８、１３０が設けられている。これら回転速度センサ１２８、１３０からの出力信号に基づいてＣＶＴ８２の変速比が求められる。また、運転席の近傍に設けられたシフトレバー１３２には、その操作位置を検出するためのシフトセンサ１３４が設けられている。さらに、ブレーキペダル１３６の近傍にはブレーキペダルセンサ１３８が設けられている。このブレーキペダルセンサ１３８は、ブレーキペダルブラケット部に配置され、ブレーキペダル１３６の踏み込み量に比例した電圧を出力する。ブレーキペダル１３６の踏み込み量に比例した量は車両の運転者からの制動要求量に対応し、ここでは具体的にはそのような制動要求量はブレーキペダル１３６の踏力であるのでブレーキペダルセンサ１３８は圧力センサである。なお、そのような制動要求量としてブレーキペダル１３６のストロークの変化量やブレーキ油圧が用いられ得、これらが用いられるときにはブレーキペダルセンサ１３８はポジションセンサや圧力センサであり得る。
【００３１】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器、入力インタフェース、出力インタフェース等を含むマイクロコンピュータで構成されている。入力インタフェースには、前記各種センサ類が電気的に接続されている。これら各種センサ類からの出力信号（検出信号）に基づき、予め設定されたプログラムにしたがって円滑な内燃機関１０や駆動系８０の運転ないし作動がなされるように、ＥＣＵ１００は出力インタフェースから電気的に作動信号（駆動信号）を出力する。こうして、燃料噴射弁１２の作動、スロットル弁２６、ＥＧＲ弁５０、排気絞り弁５６および流量制御弁６６の各開度、ＣＶＴ８２の変速比、ロックアップクラッチ８６の動作などが制御される。ただし、ＥＣＵ１００は、スロットル弁２６、ＥＧＲ弁５０、排気絞り弁５６、流量制御弁６６の各開度を制御するため、各アクチュエータ２４、５４、５８、６８に作動信号を出力する。
【００３２】
なお、本第１実施形態では、排気絞り弁制御手段は、排気絞り弁５６駆動用のアクチュエータ５８と、ＥＣＵ１００の一部とを含んで構成される。また、自動変速機であるＣＶＴ８２の変速比を制御する変速比制御手段は、アクチュエータ９８と、ＥＣＵ１００の一部とを含んで構成される。また、弁間通路Ｐの圧力（背圧）を検出する圧力検出手段は、圧力センサ１２０と、ＥＣＵ１００の一部とを含んで構成される。さらに、車速を検出する車速検出手段は、車速センサ１２６と、ＥＣＵ１００の一部とを含んで構成される。
【００３３】
内燃機関１０では、エアフローメーター１０２からの出力信号に基づいて求められる吸入空気量、クランクポジションセンサ１１８からの出力信号に基づいて求められる機関回転数など、すなわち機関負荷および機関回転数で表される運転状態に基づいて燃料噴射量（燃料量）、燃料噴射時期が設定される。そして、それら燃料噴射量、燃料噴射時期に基づいて、燃料噴射弁１２からの燃料の噴射が行われる。
【００３４】
ただし、内燃機関１０では、クランクポジションセンサ１１８からの出力信号に基づいて求められる機関回転数が所定回転数（燃料カット回転数）以上であり、且つ、アクセル開度センサ１１２からの出力信号に基づいて求められるアクセル開度が０％、すなわちアクセルペダル１１０が踏まれていないときに、燃料噴射弁１２からの燃料噴射が停止（燃料カット）されるように設定されている。すなわち、車両の走行中に機関回転数が予め設定された所定回転数領域にあり且つアクセル開度全閉状態にあるときに、燃料カットが行われる。ただし、このような燃料カット状態が続いて、機関回転数が低下して別の所定回転数（燃料カット復帰回転数）に達すると、燃料噴射は再開される。また、燃料カットが行われているときに、アクセルペダル１１０が踏まれてアクセル開度が０％を超えるようになった場合にも、燃料噴射は再開される。なお、燃料カットが行われているとき（内燃機関１０が燃料カット状態であるとき）は、概ね減速時に対応する。
【００３５】
このような燃料カット状態に関して、さらに説明する。車両の走行時、特に減速走行時にロックアップクラッチ８６を用いて駆動輪の駆動により回転しているＣＶＴ８２と内燃機関１０とを機械的に接続しつつ、機関回転数が燃料カット復帰回転数以下になるといった所定の車両走行状態まで、内燃機関１０に供給する燃料の遮断が行われる。このように燃料カットをしつつ車両を走行させることで、ＥＣＵ１００は内燃機関１０の出力を必要としない走行時に燃料を消費しないようにし、車両の走行燃費の改善を行うことができる。また、ＥＣＵ１００は、機関回転数が燃料カット復帰回転数以下になった場合には、ロックアップクラッチ８６を切断（解放）し、駆動輪に対して内燃機関１０をフリーの状態（トルクコンバータ８８の流体のみで接続された状態）にすると共に、内燃機関１０に対する燃料の噴射を再開し内燃機関１０を自律駆動させてアイドリング回転を維持するようにしている。そして、アクセルペダル１１０が踏み込まれた際には、ＥＣＵ１００は内燃機関１０の出力を増加すると共に再びロックアップクラッチ８６を接続して内燃機関１０の出力をＣＶＴ８２を介して駆動輪側に伝達して車両の加速を行う。
【００３６】
そして、このように燃料カット状態のとき、上記スロットル弁２６が閉状態に保持されるように、予め上記プログラムは設定されている。ただし、後述するエネルギー回収のときには、強制的にスロットル弁２６は開状態になるように制御される。なお、スロットル弁２６は内燃機関１０の始動時は全開に制御され、他方、内燃機関１０の停止時は全閉に制御される。そして、通常走行時には、機関状態および冷却水温などに応じて、スロットル弁２６の開度は適切な開度になるように制御される。
【００３７】
また、上記各種センサ類からの出力信号に基づいて定まる内燃機関１０の運転状態に基づいてＥＧＲ弁５０の開度は制御される。ここでは、高負荷領域（全負荷領域を含む。）がＥＧＲ弁５０が全閉状態に閉弁される領域（ＥＧＲ外領域）として定められ、それ以外の低・中負荷領域がＥＧＲ弁５０が開かれる領域（ＥＧＲ領域）として定められている。本第１実施形態では、燃料カットをする運転状態のときには、ＥＧＲ弁５０の開度は全閉になるように設定されているが、このときＥＧＲ弁５０は所定開度の開状態にされてもよい。ただし、後述するエネルギー回収に際しては、ＥＧＲ弁５０も、運転状態にかかわらず、強制的に閉弁するように制御される。
【００３８】
また、ＥＣＵ１００は、シフトセンサ１３４からの出力信号に基づいて検出したドライブレンジ等の情報、車速センサ１２６からの出力信号に基づいて検出した車速、アクセル開度センサ１１２からの出力信号に基づいて検出したアクセル開度等の情報により、ロックアップクラッチ８６の動作やＣＶＴ８２の変速比を制御する。なお、ＥＣＵ１００は、後述するエネルギー回収に際しては、減速ショックを車両に生じさせないように、エネルギー回収用の変速比に、自動変速機であるＣＶＴ８２の変速比を強制的に制御する。なお、このようなエネルギー回収用に設定制御される変速比を以下、「回収変速比」と称し、他方、上記の如く車速やアクセル開度等に応じて通常設定制御される変速比を以下、「通常変速比」と称する。
【００３９】
ところで、通常走行時、排気絞り弁５６は全開の開状態に保持制御されるので、排気通路２８を流れる排気ガスは触媒コンバータ３４を通過して外気に放出される。これに対して、エネルギー回収所定条件が満たされたとき（エネルギー回収所定条件が成立したとき）、排気絞り弁５６は閉状態になるように制御され、排気通路２８を流れる排気ガスは概ねせき止められる。そして、このようにしてせき止めた排気ガスを有効に活用してエネルギー回収が行われる。
【００４０】
しかしながら、運転状態（あるいは走行状態）によっては、エネルギー回収所定条件が満たされているときに排気絞り弁５６を閉弁することで、例えば弁間通路Ｐの圧力が急激に高くなり、車両に大きな制動力が生じて車両の減速度が急激に大きくなり、運転者に違和感を与えるほどの減速ショックが車両に生じる虞がある。このような減速ショックは生じない方がよく、このような減速ショックが生じないように弁間通路Ｐの圧力を高めることが望まれる。そこで、エネルギー回収に際してこのような減速ショックが車両に生じないようにするために、本発明者は実験を行った。以下、それらの実験に基づき説明する。
【００４１】
まず、排気絞り弁５６を閉弁したときに車両に生じる減速度に対する変速機の変速比の影響を調べるべく、実験を行った。ただし、この実験では、変速機として、上記ＣＶＴ８２とは異なる構成の手動（有段）変速機が搭載された車両を用いた。そして、燃料カットが行われていて、ブレーキペダル１３６が踏まれておらず、第３変速段が選択されていて、車速が６０ｋｍ／ｈである状態で、排気絞り弁５６を閉弁し、車両の減速度すなわち加速度の変化を調べた（図２（ａ）参照）。また、燃料カットが行われていて、ブレーキペダル１３６が踏まれておらず、第４変速段が選択されていて、車速が６０ｋｍ／ｈである状態で、排気絞り弁５６を閉弁し、車両の減速度すなわち加速度の変化を調べた（図２（ｂ）参照）。そしてそれらを比較して、車両の減速度に対する変速比の影響を調べた。なお、第３変速段の変速比は、第４変速段の変速比よりも大きい。ただし、図２中の各グラフでは、縦軸に加速度（逆向きに減速度）をとり、且つ、横軸に時間をとり、それら実験結果が表されている。なお、図２中下にいくほど加速度が小さくすなわち減速度が大きくなり、且つ、図２中右にいくほど時間が経過する。
【００４２】
図２（ａ）に関する実験では時間ｔ１で排気絞り弁５６を閉弁し、図２（ｂ）に関する実験では時間ｔ２で排気絞り弁５６を閉弁した。両実験において、排気絞り弁５６が閉弁された直後から減速度が大きくなったが、その度合いは、図２（ａ）の場合の方が図２（ｂ）の場合よりもはるかに大きかった。具体的には、図２（ａ）の場合の方が、図２（ｂ）の場合よりも約倍の減速度が生じた。これは、第３変速段が選択された場合には、第４変速段が選択された場合に対して、機関回転数が高かったので、単位時間当たりの機関回転抵抗が大きかったためである。これから、排気絞り弁５６を閉弁するときに、変速比を小さくすることで、車両に生じる減速度、換言すると車両に生じる制動力を和らげることが出来ることが明らかになった。
【００４３】
このように変速比が小さいときほど、排気絞り弁５６の閉弁制御により車両に生じる減速度が小さくなるのは、図３に表した実験結果からも理解できる。図３の各グラフは、燃料カット状態で排気絞り弁５６を閉弁したときに生じた、弁間通路Ｐの圧力（図３中、背圧）、クランク軸１０ａに生じたトルク（減速トルク）および車両に生じた制動力を、それぞれ機関回転数に対して表したものである。図３に表された各線は、幾つかの機関回転数における実験値を概略的に結んだ線である。図３において「ベース」と付された線は排気絞り弁５６を閉弁する前の状態に関するものであり、「排気絞り弁閉」と付された線は排気絞り弁５６を閉弁した直後に生じた各値の最大値あるいは最小値に関するものである。
【００４４】
図３（ａ）、（ｂ）から、弁間通路Ｐの圧力とトルクとは、機関回転数によって大きく違わないことが理解できる。他方、図３（ｃ）から、制動力が機関回転数から大きな影響を受け、そして機関回転数が高くなるほど制動力が大きくなることが理解できる。これは、制動力が、トルクと機関回転数との積によって演算により求められることからも理解され得る。他方、機関回転数は、変速機の変速比に応じて変化する。変速機の変速比が大きいほど、機関回転数は高くなる傾向にある。これらによっても、排気絞り弁５６を閉弁制御するときに、変速比を小さくすることで、車両に生じる制動力すなわち減速度を和らげることが出来ることは明らかである。
【００４５】
以上より、エネルギー回収に際して排気絞り弁５６を閉弁制御する（閉弁するおよび閉弁している）とき、運転者等に違和感を与えるほどの減速ショックが車両に生じるのを防止するためには、変速比を制御することが有効であることが示された。そこで、この考えに基づいて行われるエネルギー回収の制御について、図４のフローチャートにしたがって詳細に説明する。ただし、図４のフローチャートは、所定時間毎、例えばおよそ２０ｍｓ毎に繰り返されるものである。
【００４６】
内燃機関１０が起動されると、まずＥＣＵ１００は、ステップＳ４０１において、回収フラグが「１」、すなわちＯＮであるか否かを判定する。ここで、回収フラグが「１」ということは、エネルギー回収所定条件が満たされていることを表す。これに対してそれが「０」ということは、エネルギー回収所定条件が満たされていないことを表す。初期状態では同回収フラグはリセットされているためここでは否定判定される。なお、本第１実施形態において、エネルギー回収所定条件が満たされるとは、以下の記載から明らかなように、燃料カット中（燃料カット状態）であること、および、蓄圧タンク６４内の圧力が所定圧以下であることの２つが満たされることである。ただし、本明細書において、エネルギー回収用制御を開始するときのこのエネルギー回収所定条件を、エネルギー回収開始条件と称し得る。
【００４７】
ステップＳ４０１で否定判定されると、次ぐステップＳ４０３で、内燃機関１０が燃料カット状態か否か、すなわち燃料カット中か否かが判定される。具体的には、燃料カット中か否かは、燃料噴射量が「０」とされている（燃料噴射量が「０」）か否かで判定される。ただし、上記した燃料カット実行条件が満たされているか否かの判定が行われてもよい。なお、通常走行時には、概して、内燃機関１０により所定出力を生み出すべく、「０」より大きな燃料噴射量が上述の如く導かれて燃料噴射が行われている。それ故、そのようなときには、ステップＳ４０３において否定判定されて、該ルーチンは終了する。
【００４８】
上記ステップＳ４０３で燃料カット中として肯定判定されると、次ぐステップＳ４０５で、蓄圧タンク６４内の圧力（図４中の「タンク内圧」）が、蓄圧タンク６４に許容される圧力であって所定圧である予め決められてＲＯＭに記憶されている上限圧以下か否かが判定される。蓄圧タンク６４内に十分な量の圧力エネルギーすなわち排気ガスが蓄えられているときに、さらにエネルギー回収が行われることを防ぐためである。蓄圧タンク６４内の圧力は圧力センサ１２２からの出力信号に基づいて検出される。なお、このステップＳ４０５で否定判定されると、該ルーチンは終了する。
【００４９】
ステップＳ４０５で肯定判定されると、次ぐステップＳ４０７で、エネルギー回収所定条件が満たされているとして、上記回収フラグが「１」にされる。これにより、内燃機関１０の通常の上記制御よりも、エネルギー回収用制御が優先して行われることになる。そして、ステップＳ４０９に至ると、ＥＧＲ弁５０が閉弁され、流量制御弁６６が閉弁され、且つ、スロットル弁２６が開弁されるように、各アクチュエータ５４、６８、２４に作動信号が出力される。さらに、ＣＶＴ８２の変速比が回収変速比に設定されるので、以後、回収変速比が設定されている限りは、その変速比が回収変速比になるように変速比制御が行われる。
【００５０】
そして、次ぐステップＳ４１１で排気絞り弁５６が閉弁するように、アクチュエータ５８へ作動信号が出力される。すなわち排気絞り弁５６が閉弁制御される。こうして、該ルーチンは終了する。
【００５１】
ここで、排気絞り弁５６が閉弁制御されたときのＣＶＴ８２の変速比の制御について説明する。上記の如くエネルギー回収所定条件が満たされていて排気絞り弁５６が閉弁制御されると、排気通路２８の内、弁間通路Ｐの圧力が高くなっていく。このとき、弁間通路Ｐの圧力上昇により機関回転抵抗が増すが、それにより減速ショックを車両に生じさせるような制動力が生じるのを防止するべく、その増加分の少なくとも一部をあたかも打ち消すように、上記の如くＣＶＴ８２の変速比が回収変速比になるようにそれを制御する。これにより、単位時間当たりの機関回転抵抗が調整（あるいは抑制）されるので、全体としては車両に生じる減速度が、運転者等に違和感を与えない程度に調整（あるいは抑制）される。この変速比制御は、弁間通路Ｐの圧力および車速に基づいて行われる。
【００５２】
具体的には、予めＲＯＭに記憶されている図５に表した如きデータを、圧力センサ１２０からの出力信号に基づいて検出された弁間通路Ｐの圧力および車速センサ１２６からの出力信号に基づいて検出された車速に基づいて検索することで、まず変数ｋが求められる。図５では、横軸に車速をとり、縦軸に弁間通路Ｐの圧力（図５中、背圧）をとり、それらに関して変数ｋが定められている。そして、制御上目標とされる変速比（目標変速比）は、上記の如く求められる通常変速比に、導き出された変数ｋを乗じることで求められる。
【００５３】
図５では、弁間通路Ｐの圧力が高いほど小さな変数ｋが導き出されるように、弁間通路Ｐの圧力が所定値（例えばゲージ圧で２００ｋＰａ）未満のときには変数ｋとして１が、そして、その圧力が所定値以上のときには変数ｋとして０．３以上０．５以下の値が定められている。さらに弁間通路Ｐの圧力が所定値以上のときには、変数ｋは、その定められた範囲内で、車速が速くなるほど変数ｋが小さくなるように定められている。これは、車速が速いときには、それが遅いときよりも、車両に減速ショックが生じやすいことが経験的にも理論的にも知られているからである。したがって、図５のデータは、弁間通路Ｐの圧力が高いほど小さな変数ｋが導き出されるように、且つ、車速が速いほど小さな変数ｋが導き出されるように、定められている。なお、変数ｋが小さいほど、目標変速比は、通常変速比を基準に小さくなる。
【００５４】
ただし、本第１実施形態では、弁間通路Ｐの圧力が所定値以上のとき変数ｋを上記の如く０．３以上０．５以下にするが、変数ｋのとり得る範囲はこの範囲に限定されず任意の範囲に設定され得る。また、例えば、弁間通路Ｐの圧力が所定値以上のとき変数ｋを０．５といった定数とし、その圧力が所定値以上か否かで変数ｋを切り換え設定するようにしてもよい。さらに、変数ｋは、弁間通路Ｐの圧力が大きくなるほど徐々にあるいは段階的に小さくなるようにさらに全圧力範囲で細かく設定されてもよい。また、これに加えて、変数ｋは、車速が速くなるほど徐々にあるいは段階的に小さくなるようにさらに全圧力範囲で細かく設定されてもよい。あるいは、変数ｋは、車速にのみ基づいて定められてもよい。ただし、このような変数ｋひいては目標変速比は、上記の如く、運転者に違和感を与えないように、弁間通路Ｐの圧力をエネルギー回収可能なレベルにまで高めるように、予め実験により求められている。なお、このようにして求められた目標変速比になるように、ＣＶＴ８２の変速比は制御される。ＣＶＴ８２は無段変速機であるので、連続的に変速比は変えられ得る。
【００５５】
このようにして減速ショックが生じないようにＣＶＴ８２の変速比が制御されながら、時間の経過につれて弁間通路Ｐの圧力は高まり得る。エネルギー回収に関して図４のフローチャートに戻って説明を続ける。
【００５６】
回収フラグが「１」にされたルーチンの次回以降のルーチンのステップＳ４０１では回収フラグが「１」であるので肯定判定される。ステップＳ４０１で肯定判定されると、次ぐステップＳ４１３で、上記ステップＳ４０３と同様に燃料カット中か否かが判定される。ここで肯定判定されると次ぐステップＳ４１５で、上記ステップＳ４０５と同様に蓄圧タンク６４内の圧力が上記上限圧以下か否かが判定される。なお、ステップＳ４１３およびステップＳ４１５での判定が行われるのは、ステップＳ４０７で回収フラグが「１」にされた後、エネルギー回収所定条件が満たされなくなったとき（エネルギー回収条件が不成立するとき）に、エネルギー回収を終了する制御をするためである。ただし、本明細書において、エネルギー回収用制御を終了するためのこのエネルギー回収所定条件を、エネルギー回収終了条件と称し得る。
【００５７】
さてステップＳ４１５で肯定判定されると次ぐステップＳ４１７で、蓄圧タンク６４内の圧力が、弁間通路Ｐの圧力（図４中の「背圧」）以下か否かが判定される。このとき既に、排気絞り弁５６が閉弁されているので、時間の経過につれて、排気絞り弁５６によってせき止められた流体の圧力（圧力エネルギー）は高くなる。そして、その圧力が回収可能なほど高まっているかを調べるために、ステップＳ４１７での判定が行われる。ステップＳ４１７で否定判定される場合には次ぐステップＳ４１９で、流量制御弁６６が閉弁するようにアクチュエータ６８に作動信号が出力される。これは、既に流量制御弁６６が閉じられている場合には、流量制御弁６６が閉じたままにされることを意味している。他方、ステップＳ４１７で肯定判定される場合には次ぐステップＳ４２１で、流量制御弁６６が開弁するようにアクチュエータ６８に作動信号が出力される。これにより、弁間通路Ｐの高められた圧力エネルギーが管路６２を介して蓄圧タンク６４内に回収される。
【００５８】
高い圧力エネルギー、換言すると高い圧力エネルギーを有する排気ガス（ここでは主に空気）が回収されることで、蓄圧タンク６４内の圧力は増す。こうしたエネルギー回収は、上記ステップＳ４１３あるいはステップＳ４１５で否定判定されない限りは概ね続けて行われる。
【００５９】
エネルギー回収中に、ステップＳ４１３あるいはステップＳ４１５で否定判定されるに至ると、エネルギー回収を終了するための制御が行われる。それらのいずれかで否定判定されると次ぐステップＳ４２３で、ＥＧＲ弁５０の強制的な閉弁が解除されて、ＥＧＲ弁５０の開度が運転状態に基づいた開度になるようにアクチュエータ５４へ作動信号が出力される。また、流量制御弁６６が閉弁するように、アクチュエータ６８へ作動信号が出力される。また、スロットル弁２６の強制的な開弁が解除されて、スロットル弁２６の開度が運転状態に基づいた開度になるようにアクチュエータ２４へ作動信号が出力される。さらに、排気絞り弁５６が開弁するようにアクチュエータ５８へ作動信号が出力される。さらに、ＣＶＴ８２の変速比として通常変速比が設定され、その変速比が通常変速比となるように変速比制御が行われる。そして、次ぐステップＳ４２５で回収フラグが「０」にされる。このようにして、エネルギー回収を行わない通常の制御状態に復帰される。
【００６０】
上記したように、本第１実施形態では、エネルギー回収に際して排気絞り弁５６が閉弁制御されたときに、ＣＶＴ８２の変速比が回収変速比になるように、その変速比制御が行われる。それ故、排気絞り弁５６が閉弁制御されることで車両に減速ショックが生じるのを防止することが出来る。したがって、運転者等に違和感を与えることなく、エネルギー回収を行うことが可能になる。
【００６１】
なお、例えば、８０ｋｍ／ｈの車速で走行している車両で、燃料カットが生じて、エネルギー回収をするときに、上記の如く変速比制御が行われることで、急激な減速度の増大が生じることを防止できる。その結果、車速が急激に落ちる事態が生じるのを防ぐことができる。したがって、エネルギー回収をするときにも、エネルギー回収を行わないときと大差なく、車両を走行させ続けることが可能になる。
【００６２】
次に、本発明の第２実施形態について説明する。ただし、本第２実施形態は、上記第１実施形態と、目標変速比の導出が異なるのみである。そこで、ここでは第２実施形態が搭載された車両のシステムの説明等を省略し、上記第１実施形態で説明したのと同じ（あるいは対応する）構成要素に上記で用いたのと同じ符号を付し、以下では第１実施形態との相違点について説明する。なお、本第２実施形態でも、上記第１実施形態で説明したのと同様の効果が奏されるが、この説明も省略される。
【００６３】
本第２実施形態では、上記第１実施形態と同様にして、エネルギー回収に際して通常変速比に変数ｋを乗じることで目標変速比が導き出されるが、その変数ｋの導出が上記第１実施形態での変数ｋの導出と相違する。上記第１実施形態でも述べたように、エネルギー回収に際して排気絞り弁５６を閉弁制御することで、程度の差こそあれ、機関回転抵抗が増す。このときに車両に減速ショックが生じないようにＣＶＴ８２の変速比を制御するのであるが、減速ショックが生じない範囲で許容される車両の減速度は、ブレーキペダル１３６が踏み込まれているか否かさらにはその踏み込み量の程度によって変化する。そこで、本第２実施形態では、ブレーキペダル１３６の踏み込み量に表れる、運転者からの制動要求量に基づいて、目標変速比を求める。なお、運転者からの制動要求量を検出する制動要求量検出手段は、ブレーキペダルセンサ１３８と、ＥＣＵ１００の一部とを含んで構成される。
【００６４】
本第２実施形態では、エネルギー回収に際して、ＣＶＴ８２の変速比は、それが回収変速比になるように、車速、弁間通路Ｐの圧力およびブレーキペダルの踏力に基づいて制御される。具体的には、予めＲＯＭに記憶されている図６に表した如きデータに基づいて変数ｋが導き出されて、回収変速比が導き出される。図６（ａ）には車速が所定速（例えば５０ｋｍ／ｈ）未満のときに関するデータが、図６（ｂ）には車速が所定速以上のときに関するデータが表されている。図６（ａ）、（ｂ）の各図では、横軸にブレーキペダル踏力をとり、縦軸に弁間通路Ｐの圧力（図６中、背圧）をとり、それらに関して変数ｋが定められている。
【００６５】
ＥＣＵ１００は、車速センサ１２６からの出力信号に基づいて検出された車速で、まず図６（ａ）、（ｂ）のいずれのデータを用いるのかを判断する。そして、図６（ａ）、（ｂ）のいずれか選択されたデータを、圧力センサ１２０からの出力信号に基づいて検出された弁間通路Ｐの圧力およびブレーキペダルセンサ１３８からの出力信号に基づいて検出されたブレーキペダル１３６の踏力に基づいて検索することで、変数ｋが導き出される。こうして導き出された変数ｋを通常変速比に乗じることで、目標変速比が導き出され、ＣＶＴ８２の変速比が制御される。
【００６６】
図６によれば、車速が所定速未満のとき、弁間通路Ｐの圧力が所定値（例えば２００ｋＰａ）以上であれば変数ｋは０．３以上にされ、その圧力が所定値未満であれば変数ｋは１にされる。他方、車速が所定速以上のとき、弁間通路Ｐの圧力が所定値以上であれば変数ｋは０．２以上にされ、その圧力が所定値未満であれば変数ｋは１にされる。そして、車速が所定速未満のときも所定速以上のときも、ブレーキペダル１３６の踏み込み量としてのその踏力に応じて、異なる変数ｋが求められる。図６（ａ）、（ｂ）のいずれの場合も、弁間通路Ｐの圧力が所定値以上のとき、ブレーキペダル１３６の踏力が大きくなるほど、大きな変数ｋが求められるように、変数ｋが定められている。運転者からの制動要求量が多い程、許容される減速度が大きくなるからである。
【００６７】
ただし、第２実施形態の変数ｋは、ブレーキペダル１３６の踏み込み量に関する値だけに基づいて定められていてもよい。また、変数ｋは、車速、弁間通路Ｐの圧力およびブレーキペダル１３６の踏み込み量に関する値の内のいずれか２つに基づいて定められていてそれらに基づいて導き出されてもよい。ただし、導き出された変数ｋひいては目標変速比は、上記の如く、運転者に違和感を与えるような減速ショックが生じないように、予め実験により求められる。
【００６８】
なお、上記第１および第２実施形態では、自動変速機は、無段変速機であったが、有段変速機（ＡＴ）であってもよい。そして、その有段変速機は、３段、４段、５段等、任意の数の変速段を有する自動変速機であり得る。自動変速機が有段変速機である場合には、エネルギー回収に際して変速比は不連続的に変化され得る。したがって、自動変速機が有段変速機である場合には、図５や図６に表したデータの如き、その自動変速機に固有の変速比に関するデータが、予め実験により求められてＲＯＭに記憶される。
【００６９】
ところで、運転者から変速指示すなわち変速要求が入力されるとき、エネルギー回収所定条件が満たされる場合がある。この変速要求は、例えば上記ステップＳ４１１で排気絞り弁５６が閉弁制御される時点やその直前あるいはその直後等に、入力され得る。具体的には、変速機が有段自動変速機であるとき、あるいは、手動変速モード（マニュアルモード）付きＣＶＴであって手動変速モードが選択されている場合、エネルギー回収所定条件が満たされたときに（上記ステップＳ４０３およびＳ４０５で肯定判定されたときに）、運転者がシフトレバー１３２を操作することで、変速指示すなわち変速要求がほぼ同時期に入力されるケースである。これは、言い換えれば、運転者が変速指示をしたときに、エネルギー回収所定条件が成立したケースということである。特に、そのときの変速要求は、エネルギー回収所定条件が内燃機関が燃料カット状態であることを含む場合、エンジンブレーキによる減速によってより強い減速度（制動力）を得るためのダウンシフト要求であることが多い。なお、ダウンシフト要求は、そのときの変速比（減速比）を増大させる要求（減速比増大要求）である。ただし、これは、そのときの変速要求が加速等を適切に行うためのシフトアップ要求である場合を排除するものではない。
【００７０】
このように内燃機関が燃料カット状態にあるときに、エネルギー回収用に排気絞り弁５６が閉弁されることと、自動変速機の変速比がダウンシフト要求に合致するように制御されることとが両方重ねて、特に同時期に行われると、運転者が期待あるいは予測するダウンシフトのみで発生し得る制動力に対して、車両にはその予測を超えたさらに強い制動力や減速ショックが生じ易くなる。これは、排気絞り弁５６の閉弁による排気ブレーキ作用により機関回転抵抗つまり機関制動力が高まり、かつ、この機関制動力の車輪への影響、すなわちエンジンブレーキ作用が自動変速機の変速により大きくなるからである。したがって、このような場合、ここでは、自動変速機の変速比を調節することで、車両に減速ショックが生じないようにする。以下、これを具体化した実施形態を説明する。
【００７１】
本発明の第３実施形態を以下説明する。本第３実施形態が適用された車両のシステムは図１に基づいて説明された上記第１実施形態のそれと概ね同じである。それ故、ここで、本第３実施形態が適用された車両のシステムの特徴的な構成要素のみ説明し、上で説明した構成要素と同じ（あるいは対応する）構成要素には上で用いたのと同じ符号を付して、それらの説明を省略する。
【００７２】
ここでのシフトレバー１３２を含むＣＶＴ８２の変速制御装置は、ドライブレンジが選択されているとき、ＣＶＴ８２の変速比を運転者からの手動による変速指示に基づいて変える手動変速モードと、走行状態や機関運転状態などに基づいて変速を自動で行う自動変速モードとのいずれかを選択可能にする機構を備えている。自動変速モードが選択されているときには、ＥＣＵ１００は第１実施形態で説明したようにして最適な変速比を選択し、適宜の時期に、ＣＶＴ８２の変速制御を行う。これに対して、手動変速モードが選択されているとき、あるいは、自動変速モードから任意の変速段に変速選択されたとき、原則的に、ＥＣＵ１００は、運転者によってシフトレバー１３２が操作されることで入力される変速要求に基づいてＣＶＴ８２の変速制御を行う。ただし、ここでは、手動変速モードでは、運転者は、６つの変速比すなわち変速段（１速、２速、３速、４速、５速、６速変速段）を選択可能である。なお、変速段数が小さくなるほど、変速比は大きくなる。
【００７３】
また、ＣＶＴ８２の変速制御用に、車両には、傾斜センサが設けられている。この傾斜センサは、後述するように車両の走行路面の傾きを判定するために用いられる。より具体的には、車両が平坦路あるいは登坂路を走行中か否かを判定するために用いられる。なお、加速度センサが設けられて、この加速度センサからの出力信号に基づいて車両の傾きが推定されてもよい。
【００７４】
なお、ここでも、排気絞り弁制御手段、変速比制御手段、圧力検出手段、車速検出手段は、上記の如く構成される。そして、回収所定条件判定手段はＥＣＵ１００の一部を含んで構成され、変速比増大要求検知手段はシフトセンサ１３４とＥＣＵ１００の一部とを含んで構成され、変速比補正手段はＥＣＵ１００の一部を含んで構成される。また、走行状態判定手段は上記傾斜センサとＥＣＵ１００の一部とを含んで構成され、車速判定手段はＥＣＵ１００の一部を含んで構成される。
【００７５】
次に、第３実施形態に関するエネルギー回収に関して説明する。ただし、エネルギー回収所定条件が満たされたときに（上記ステップＳ４０３およびＳ４０５の両条件が満たされたときに）、排気絞り弁５６を閉弁制御し（上記ステップ４１１参照）、排気絞り弁５６上流側の排気通路である弁間通路Ｐの圧力が高まったときに流量制御弁６６を開弁制御して、蓄圧タンク６４に排気ガスすなわちこのガスの有する圧力エネルギーを回収するという点は、上記第１実施形態でのエネルギー回収のそれと同じである。本第３実施形態のエネルギー回収用制御は、エネルギー回収に関連した排気絞り弁５６の閉弁に起因して車両に減速ショックが生じないように行われるＣＶＴ８２の変速制御の点で、上記第１実施形態のそれと相違する。また、これに伴い、エネルギー回収所定条件が満たされなくなったときの（上記ステップＳ４１３あるいはステップＳ４１５の条件が満たされなくなったときの）、排気絞り弁５６の開弁制御の点で、本第３実施形態のエネルギー回収用制御は、上記第１実施形態のそれと相違する。すなわち、スロットル弁２６、ＥＧＲ弁５０および流量制御弁６６の各制御は、図４のフローチャートに基づく第１実施形態でのそれらの制御と同じである。そこで、ここでは、エネルギー回収用制御の内、排気絞り弁５６の制御およびＣＶＴ８２の変速制御のみに関して、概略的に説明する。
【００７６】
図７のフローチャートに、エネルギー回収所定条件が満たされたとき（成立したとき）、排気絞り弁５６の閉弁制御と並行して行われる、ＣＶＴ８２の変速制御の流れを概略的に示す。内燃機関１０が燃料カット状態であり、蓄圧タンク６４内が上記上限圧以下であるので（ステップＳ４０３およびＳ４０５で肯定判定）、エネルギー回収所定条件すなわちエネルギー回収開始条件が満たされたと判断されると、ステップＳ７０１に至る。なお、このとき、上記第１実施形態で説明したように、排気絞り弁５６が閉弁制御される（ステップＳ４１１参照）。
【００７７】
他方、ステップＳ７０３では、運転者からの変速要求の入力が検知される。この変速要求入力の検知は、運転者がシフトレバー１３２を操作したことに伴ってシフトセンサ１３４からＥＣＵ１００に出力される信号に基づいて行われる。具体的には、手動変速モードが選択されているとき、あるいは自動変速モードから手動変速モードに切り替えられるように、シフトレバー１３２が操作されることでダウンシフトあるいはアップシフトとしての変速要求が入力され、これに対応してシフトセンサ１３４からＥＣＵ１００にその変速要求に対応する信号が入力される。なお、このときの変速要求の入力によって運転者によって変更されることが望まれるＣＶＴ８２の変速段を要求変速段と称する。そして、この要求変速段に対応する変速比を要求変速比と称する。
【００７８】
そして、ステップＳ７０１およびステップＳ７０３の両経路からステップＳ７０５へ至る。なお、エネルギー回収所定条件が満たされたことの検知および変速要求があったことの検知は、上記した方法および手段に限定されず、種々の方法および手段を用いて行われ得る。そして、それらは、それぞれ別途独立して行われて組み合わされても、当初から関連付けて行われてもよい。そして、ここではそれら両方の検知が実質的に同時期に行われたことを、図７のフローチャートに概略的に表している。
【００７９】
エネルギー回収所定条件が満たされたとき、一方で上記の如く排気絞り弁５６が閉弁制御され、他方でこのときに変速要求が入力されると、ステップＳ７０５でその変速要求がダウンシフト要求か否かが判定される。なお、ダウンシフト要求は、上記の如く、そのときの変速比を増大させる要求、すなわち変速比増大要求である。そして、ダウンシフト要求と肯定判定されると、次ぐステップＳ７０７で車両が平坦路あるいは登坂路を走行中か否かが判定される。これは、上述の傾斜センサを用いて検出した車両の傾きが、予めＲＯＭに記憶された所定傾斜域内の傾きであるか否かで判定される。なお、所定傾斜域は、車両が平坦路あるいは登坂路を走行中か否かを適切に判断可能なように定められている。
【００８０】
車両が平坦路あるいは登坂路を走行中の場合、ステップＳ７０７で車両の傾きが所定傾斜域内の傾きであるとして肯定判定されて、次ぐステップＳ７０９で制御上目標とされる変速比（目標変速比）が設定される。具体的には、ステップＳ７０３での検知時に入力された変速要求による要求変速段が「１段」大きな変速段に補正されて、目標変速段とされ、その目標変速段に対応する変速比が目標変速比として設定される。例えば、ある走行状態において、ＣＶＴ８２の変速段が４速変速段であるときに、運転者がシフトレバー１３２を操作して３速を選択すると、要求変速段として３速変速段が入力されるが、このときそれはそれより「１段」大きな変速段である４速変速段に補正されて、この４速変速段に対応する変速比が目標変速比として設定される。そして、ステップＳ７１１で、その目標変速比に一致するようにＣＶＴ８２の変速制御が行われる。なお、それまでにＣＶＴ８２で選択されていた変速比と、目標変速比とが同じである場合は、ステップＳ７１１では実際には変速はなく、ここでは、変速が行われなくても、その変速制御が行われたとみなされる。そして、このようにＣＶＴ８２の変速が運転者によって行われ、他方でエネルギー回収用に排気絞り弁５６が閉弁制御されるあるいはされたとき、運転者の要求変速段に対して変速補正制御を行い、別途目標変速段あるいは目標変速比を算出し、ここではＣＶＴ８２の変速比はその目標変速比に設定もしくは制御される。なお、ステップＳ７０９での変速比の補正量は、ここでは上記の如く、所定量である、要求変速段に対応する要求変速比とこれよりも「１段」大きな変速段の変速比との差分であったが、そのように設定された変速段間の差分に一致する必要は必ずしもない。変速比の補正量（所定量）は可変とされ、変速要求が入力されたときの車両の傾き等に基づいてその都度設定されてもよい。
【００８１】
他方、上記ステップＳ７０５でダウンシフト要求ではないと否定判定されたり、あるいはステップＳ７０７で平坦路や登坂路を走行中ではないとして否定判定されたりした場合は、ステップＳ７１３に進む。ステップＳ７１３では、ステップＳ７０３での検知時に入力された変速要求による要求変速段がそのまま目標変速段に設定され、その目標変速段に対応する変速比が目標変速比として設定される。換言すると、要求変速段（要求変速比）に対する補正量は零と算出されて、目標変速比が設定される。例えば、ＣＶＴ８２のそのときの変速段が４速変速段であるときに、要求変速段として３速変速段が入力された場合において、上記判定のケースでは、その３速変速段に対応する変速比に対する補正量は零と算出されることにより、この３速変速段に対応する変速比が目標変速比として設定される。そして、上記ステップＳ７１１で、その目標変速比になるようにＣＶＴ８２の変速制御が行われる。そして、エネルギー回収用に排気絞り弁５６が閉弁されているとき、ＣＶＴ８２の変速比は、要求変速段そのものに対応するその目標変速比に維持される。
【００８２】
このようにエネルギー回収所定条件が満たされたので排気絞り弁５６が閉弁制御されるときに、ダウンシフト要求がありかつ車両が平坦路や登坂路を走行中である場合、要求変速比よりも小さな変速比が目標変速比として補正設定されて、ＣＶＴ８２の変速制御が実施される。この効果について以下説明する。
【００８３】
例えば、エネルギー回収所定条件が成立し、エネルギー回収用制御をする場合、エネルギー回収用に排気絞り弁５６を閉弁制御して弁間通路Ｐの圧力を高めると、それの排気ブレーキ作用により機関回転抵抗が増大する。しかも、エネルギー回収用制御開始時の変速要求がダウンシフト要求であり、ダウンシフトするようにＣＶＴ８２が変速制御されると、減速比が増すため機関回転抵抗の、駆動輪への影響が増すことになる。
【００８４】
したがって、エネルギー回収所定条件が成立したときに、ダウンシフト要求があり、その要求通りにＣＶＴ８２の変速制御がなされると、ダウンシフトによるエンジンブレーキ制動力と、排気絞り弁５６の閉弁制御による制動力とが合わさり、大きな制動力が車両に生じる。このため、本来運転者はダウンシフト分のみのエンジンブレーキによる制動力を予測しているが、排気絞り弁制御による非予測の排気ブレーキ制動力が加わり、車両には、運転者に違和感を与えるほどの予測しない強い制動力と減速ショックとが生じるようになる。このことは、走行路の傾斜角に比例し、降坂路のような強い制動力を要求する場合を除き、特に、平坦路や登坂路を走行中のとき運転者に違和感、不快感を与える。そこで、このような場合には、上記の如く、ダウンシフト要求に反して、要求変速比より変速比の小さい目標変速比になるようにＣＶＴ８２の変速制御を行うことで、車両に生じる減速度の緩和を図り、減速ショックが生じないようにする。したがって、減速ショックが生じないようにしつつ弁間通路Ｐの圧力を高めて、圧力エネルギーを蓄圧タンク６４に回収することが可能になる。
【００８５】
なお、エネルギー回収用の排気絞り弁５６の閉弁制御を伴わずにダウンシフトをしたときに車両に生じ得る減速度は、単なる減速比の増加により制動力が増加した結果生じるものである。それ故、それは運転者の予測と一致し、生じること自体問題はない。
【００８６】
ところで、このようにエネルギー回収所定条件が満たされたときに、要求変速比と異なる変速比にＣＶＴ８２の変速比を変えてしまった場合、エネルギー回収所定条件が満たされなくなったときにＣＶＴ８２の変速比をその不成立時に応じた要求変速比にさらに変える変速制御が必要とされる。エネルギー回収用制御を終了するために単に排気絞り弁５６が開弁制御されると、弁間通路Ｐの圧力が急低減される結果、車両の制動力が急減することになり、これにより運転者等が違和感を覚える程度の減速度の減少変化が車両に生じる可能性があるからである。このため、エネルギー回収用制御終了時に、排気絞り弁５６の動きとの調和を図りつつ、ＣＶＴ８２のそのような変速制御が行われるとよい。ＣＶＴ８２の変速比を大きくする変速制御を排気絞り弁５６の動きと全く無関係に単に行うと、車両の制動力が乱れて、運転者が違和感を覚える可能性があるからである。
【００８７】
図８のフローチャートに、エネルギー回収所定条件が満たされなくなったときのＣＶＴ８２の変速制御および排気絞り弁５６の開弁制御の流れを概略的に示す。内燃機関１０が燃料カット状態でなくなり、あるいは、蓄圧タンク６４内が上記上限圧に達した（要求圧を満たした）として（ステップＳ４１３あるいはＳ４１５で否定判定）、エネルギー回収所定条件が満たされなくなったすなわちエネルギー回収終了条件が満たされていると判断されると、ステップＳ８０１に至る。ステップＳ８０１の次のステップＳ８０３では、車速が所定車速以下か否かが判断される。所定車速は、ここでは、エネルギー回収ごとにその都度、上記ステップＳ７０３での変速要求時の要求変速段と、そのときの車速と、そして変速要求からの経過時間（例えばシフトレバー１３２操作からの経過時間）とに基づいて、予め実験により定められてＲＯＭに記憶されたデータを検索することで定められる。なお、車両の傾き等が考慮されてもよい。ただし、経過時間は、ＥＣＵ１００が内蔵するタイマ手段で計測される。なお、この所定車速は、エネルギー回収用に排気絞り弁５６を閉弁制御しないで、変速要求時に運転者が望む要求変速比になるようにＣＶＴ８２を変速制御した場合に、それまでに至ると予想される車速の上限値であり得る。
【００８８】
ステップＳ８０３で肯定判定されると、次ぐステップＳ８０５で排気絞り弁５６が開弁制御される。そして次ぐステップＳ８０７で目標変速比が、ステップＳ７０３での変速要求時の要求変速段に対応する変速比に設定される。すなわち、上記ステップＳ７０９での目標変速比の設定と逆の演算を行うように、それまでの変速比に対応する変速段に１段減らした変速段に対応する変速比が目標変速比として設定される。そして、その設定された目標変速比に一致するように、ＣＶＴ８２の変速制御が、ステップＳ８０９で実行される。こうして、運転者が望む要求変速段の変速比に、ＣＶＴ８２の変速比は合わせられる。ただし、排気絞り弁５６の開弁制御と、ＣＶＴ８２の要求変速比への変速制御とは、実質的に同時に行われるとよく、それらの順番は図８のフローチャートの順番に制限されない。
【００８９】
このように、エネルギー回収用制御開始時にＣＶＴ８２の変速比を要求変速比と異なる補正された変速比に変えた場合、エネルギー回収用制御終了時に、車速が所定車速以下になるまで排気絞り弁５６が閉弁状態に維持され、車速が所定車速以下になってからＣＶＴ８２の変速比が要求変速比に変えられると共に排気絞り弁５６が開弁制御される。したがって、排気絞り弁５６の開弁による排気ブレーキ作用の減少と、ＣＶＴ８２の変速制御によるエンジンブレーキの増大とを重ね合わせて、それらを相殺することができる。したがって、エネルギー回収を静かに終了することが可能になる。また、こうして、エネルギー回収用制御終了時に、適切にＣＶＴ８２の変速比は要求変速比に合わせられるので、その後、運転者がアクセルペダル１１０を踏み込んだ場合、運転者は所望の加速感を体感することが可能になる。
【００９０】
なお、高速走行時、例えば１００ｋｍ／ｈ以上の速度で走行中に、エネルギー回収所定条件が満たされて、かつ、運転者からダウンシフト要求があった場合、エネルギー回収を禁止するとよい。前述のように、エネルギー回収所定条件成立時は、燃料カット中であり、このときのダウンシフトは減速のための行為であり、高速走行時のダウンシフト要求は、所望のレベルのエンジンブレーキ効果を運転者が求めることを意味することが多いからである。また、車両が走行中にダウンシフト要求がなされ、かつ、その直後などにエネルギー回収所定条件が満たされた場合には、そのときのエネルギー回収用制御実行を禁止するとよい。こうすることで、車両に過度の減速度が及ぶことを防ぐことが可能になる。
【００９１】
なお、上記では、エネルギー回収所定条件が満たされたときに、ダウンシフト要求が入力されかつ車両が平坦路あるいは登坂路を走行中である場合、要求変速比よりも小さな変速比にＣＶＴ８２の変速比を変えるように、要求変速段よりも１段大きな変速段を選択した。しかしながら、例えば、要求変速段が、そのときの変速段よりも２段低い変速段である場合、減速ショックが生じないように補正されて設定される目標変速比は、要求変速段よりも１段大きな変速段あるいは２段大きな変速段の変速比であり得る。１段大きい変速段か２段大きい変速段かは、そのときの車両の傾き度合いに基づいて選択されるとよい。例えば、車両が相対的に急な坂を上っているとき、２段低い変速段が目標変速段として設定され、車両が相対的に緩やかな坂を上っているとき、１段低い変速段が目標変速段として設定され得る。
【００９２】
また、上記第３実施形態では、エネルギー回収所定条件が満たされたときと同時、あるいはその直後に、変速要求がなされた場合について説明した。しかしながら、排気絞り弁５６の閉弁時期と、変速要求時期とは所定時間はなれてもよい。この所定時間は、エネルギー回収終了条件が満たされるまで、あるいはエネルギー回収終了用に排気絞り弁５６が開弁制御されるまでとすることもできる。このような場合にも、エネルギー回収所定条件が満たされたときに、変速比増大要求が運転者から入力されたときには、上記の如く、ＣＶＴ８２に対する要求変速比は、所定量分、変速比が小さくなるように補正され得る。ただし、この所定量は、可変とされてもよく、そのときの車両の傾きや弁間通路Ｐの圧力等に基づいて定められてもよい。また、排気絞り弁５６の閉弁制御よりも前に、その直前に変速要求がなされた場合にも、同様の変速制御が行われてもよい。この場合にも、上記の如く制御することで、車両に減速ショックが出ないようにすることが可能になる。
【００９３】
なお、上記第３実施形態では、自動変速機は６速手動変速モード（マニュアルモード）付きＣＶＴ８２であったが、有段変速機そのものであってもよい。また、ＣＶＴ８２は手動変速モードとして６速変速段以外の数の変速段を有してもよい。また、自動変速機としてＣＶＴが採用され、その変速比が自由に運転者によって選択され得る変速機構を備えた車両である場合、本第３実施形態の如きエネルギー回収用の自動変速機の変速制御は適用され得る。この場合、減速ショックが生じないように要求変速比に対して小さく補正される変速比量は、車両の傾き度合い、排気絞り弁５６上流側の排気通路の目標圧力等によって可変とされ得る。
【００９４】
以上、本発明を第１から第３実施形態およびその変形例に基づいて説明したが、本発明はこれらに限定されない。例えば、上記第１から第３実施形態の各々と、それらの変形例とを、矛盾しない範囲において、組み合わせた実施形態も許容される。具体的には、上記第３実施形態で説明したようにエネルギー回収開始条件が満たされたときに、変速比増大要求があった場合、要求変速比を小さくなるように補正してＣＶＴ８２の変速制御を行うが、その後、上記第１あるいは第２実施形態で説明したように排気絞り弁５６上流側の排気通路の圧力に基づいて減速ショックが出ないようにＣＶＴ８２の変速制御が行われてもよい。
【００９５】
また、上記各実施形態では、エネルギー回収開始条件として蓄圧タンク６４内の圧力が上記上限圧以下であることを要求し、また、その終了条件としてその圧力が同上限圧を超えることを要求した。しかしながら、エネルギー回収開始条件における蓄圧タンク６４内の圧力の所定圧と、エネルギー回収終了条件におけるその所定圧とは異なってもよい。例えば、蓄圧タンク６４内の圧力が第１上限圧以下であることをエネルギー回収開始条件の１つとして用い、蓄圧タンク６４内の圧力がその第１上限圧よりも高い第２上限圧を超えることをエネルギー回収終了条件の１つとして用いてもよい。図９の概略図に基づいて蓄圧タンク６４内の圧力に関してのみこれを説明すると、蓄圧タンク６４内の圧力が第１上限圧にまで下がってエネルギー回収所定条件が満たされると、回収フラグが「１」にされてエネルギー回収が行われる。そして蓄圧タンク６４内の圧力が第１上限圧よりも高い第２上限圧にまで高まると、エネルギー回収が終了されて回収フラグが「０」にされる。このように、蓄圧タンク６４内の圧力が概略的に第１上限圧と第２上限圧との間で変動するように、エネルギー回収およびその利用が行われることを本発明は許容する。
【００９６】
さらに、蓄圧タンク６４内の圧力がその第１上限圧以下であるとしてエネルギー回収が開始された後、蓄圧タンク６４内の圧力が第１上限圧よりも高いが第２上限圧以下の圧力のときに燃料噴射が再開されたとしてエネルギー回収が終了された場合、その後、燃料カット状態になったときに、エネルギー回収が直ぐに再開されるとよい。つまり、一旦エネルギー回収が開始された後は、蓄圧タンク６４内の圧力が第２上限圧を超えるまでは、燃料カット状態にさえなれば何度でもエネルギー回収が再開されるようにしてもよく、そうするように排気絞り弁５６や流量制御弁６６は少なくとも開閉制御され得る。
【００９７】
なお、上記３つの実施形態では、蓄圧タンク６４内に回収された圧力エネルギーを、過給器４０の作動アシストに用いることとした。しかしながら、これは回収された圧力エネルギーの用途を制限するものではなく、回収された圧力エネルギーは、種々の機能部品の作動アシストなどに用いられ得る。なお、排気通路２８と蓄圧タンク６４とをつなぐエネルギー回収用の通路と、種々の機能部品と蓄圧タンク６４とをつなぐエネルギー放出用の通路とは、分けられてもよい。
【００９８】
また、上記３つの実施形態では、排気絞り弁５６はバタフライ式弁であったが、それ以外の形式の弁であってもよい。排気絞り弁５６は、例えば、ポペット式弁、シャッター式弁であり得る。なお、排気絞り弁５６として、排気ブレーキ用に設けられた弁が用いられてもよい。また、ＥＧＲ弁５０や流量制御弁６６は、ポペット式弁以外の形式の弁であってもよく、バタフライ式弁、シャッター式弁であり得る。なお、エネルギー回収用の通路とエネルギー放出用の通路とが分けられる場合には、エネルギー回収用の通路に設けられる弁は逆止弁であってもよい。なお、これらの弁を駆動するアクチュエータ２４、５４、５８、６８の各々は、負圧式アクチュエータや電動モータなど、種々のアクチュエータであり得る。
【００９９】
また、上記３つの実施形態では、蓄圧タンク６４を１つ設けることにしたが、それは複数個設けられてもよい。そして蓄圧タンク６４を２つ以上複数個設ける場合には、それら蓄圧タンク６４は車両に分散して配置され得る。
【０１００】
なお、上記３つの実施形態では、本発明をディーゼル機関に適用して説明したが、これに限定されず、本発明は、ポート噴射型式のガソリン機関、筒内噴射形式のガソリン機関等の各種の内燃機関に適用可能である。また、用いられる燃料は、軽油やガソリンに限らず、アルコール燃料、ＬＰＧ（液化天然ガス）等でもよい。また、本発明が適用される車両の内燃機関の気筒数などはいくつであってもよい。
【０１０１】
なお、上記第１から第３実施形態およびその変形例では本発明をある程度の具体性をもって説明したが、本発明については、特許請求の範囲に記載された発明の精神や範囲から離れることなしに、さまざまな改変や変更が可能であることは理解されなければならない。すなわち、本発明は特許請求の範囲およびその等価物の範囲および趣旨に含まれる修正および変更を包含するものである。
【図面の簡単な説明】
【０１０２】
【図１】第１実施形態のエネルギー回収装置が適用された車両のシステムの概念図である。
【図２】排気絞り弁を閉弁制御したときに車両に生じた加速度すなわち減速度の変化を表したグラフであり、（ａ）は第３変速段が選択された場合の実験結果を表したグラフであり、（ｂ）は第４変速段が選択された場合の実験結果を表したグラフである。
【図３】排気絞り弁を閉弁制御したときの弁間通路の圧力、トルク、制動力を、機関回転数に対して表したグラフである。
【図４】第１実施形態の制御フローチャートである。
【図５】第１実施形態の目標変速比導出用の変数ｋに関するデータを表した図である。
【図６】第２実施形態の目標変速比導出用の変数ｋに関するデータを表した図であり、（ａ）は車速が所定速未満のときのグラフであり、（ｂ）は車速が所定速以上のときのグラフである。
【図７】第３実施形態のエネルギー回収用制御開始時に関連したＣＶＴの変速制御のフローチャートである。
【図８】第３実施形態のエネルギー回収用制御終了時に関連したＣＶＴの変速制御と排気絞り弁の開弁制御とのフローチャートである。
【図９】エネルギー回収開始条件の蓄圧タンク内の圧力の閾値と、エネルギー回収終了条件の蓄圧タンク内の圧力の閾値との別の関係例を説明するための説明図である。
【符号の説明】
【０１０３】
１０  内燃機関
２８  排気通路
５６  排気絞り弁
６４  蓄圧タンク
８０  駆動系
８２  ＣＶＴ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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