(57)【要約】【課題】減速時のロックアップ制御に際してフューエルカット制御による燃費効果を向上させるために車両の急減速を好適に判定する車両の制御装置を提供する。【解決手段】ロックアップクラッチ３２を有するトルクコンバータ１２を介して自動変速機１４に連結されたエンジン１０に関して、車両の減速時におけるロックアップクラッチ３２の制御に際してそのエンジン１０への燃料の供給を停止するフューエルカット制御を行う車両の制御装置であって、フットブレーキ３８のブレーキ圧ＰBKが予め定められた値以上となった場合にはフューエルカット制御を中止するものであることから、応答性に優れたブレーキ圧ＰBKを判定基準として用いることで、車両の急減速を実用的な態様で好適に判定することができ、燃費の向上を実現しつつエンジンストールを好適に抑制することができる。【選択図】図５
2009019587.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックアップクラッチを有する流体式動力伝達装置を介して変速機に連結されたエンジンに関して、車両の減速時における前記ロックアップクラッチの制御に際して該エンジンへの燃料の供給を停止するフューエルカット制御を行う車両の制御装置であって、
車両を制動させるためのブレーキ装置のブレーキ圧が予め定められた値以上となった場合には前記フューエルカット制御を中止するものであることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
車輪速の変化率が予め定められた値以上となった場合には前記フューエルカット制御を中止するものである請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
車輪速の変化率が予め定められた値以上となった場合には前記車両の減速時におけるロックアップクラッチの制御を中止するものである請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、減速時のロックアップ制御に際してエンジンのフューエルカット制御を行う車両の制御装置に関し、特に、そのフューエルカット制御時に車両の急減速を好適に判定するための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
ロックアップクラッチを有する流体式動力伝達装置を介して変速機に連結されたエンジンに関して、車両の減速時における前記ロックアップクラッチの係合制御（スリップ係合制御）に際してそのエンジンへの燃料の供給を停止するフューエルカット制御を行う車両の制御装置が知られている。斯かる技術では、前記エンジンへの燃料の供給を一時的に停止することにより燃費の向上が実現される一方、比較的急な車両の減速等によりそのエンジンの回転速度が低下した状態においても燃料の供給が停止されたままだとエンジンストールが発生するという弊害があった。そこで、斯かる減速時のロックアップ制御に際してエンジンのフューエルカット制御を中止するための判断の基準として、車両の急減速判定を行う技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載された車両用急減速検出装置がそれである。この技術によれば、経過時間計測部により計測される、前回パルス信号が入力されてからその時点までの経過時間と、車速記憶部に記憶された車速に対して所定の減速度に対応するパルス周期とを比較することにより次のパルス信号入力があり車速が確定するまで待つことなくその時点において車速の急減速判定を行うことができるとされている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１１６５６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前記従来の技術のように、パルス信号に基づく減速状態の判定を行うものでは、その判定の感度を上げることにより路面からの入力によるパルスの変動に起因して誤って急減速の判定が行われてしまうおそれがあった。また、そのような誤判定を避けるために感度を下げると、結果としてエンジンストール防止のためにロックアップ下限車速を引き上げる必要が生じ、フューエルカット制御による燃費向上の効果が十分に得られないという弊害があった。このため、減速時のロックアップ制御に際してのフューエルカット制御による燃費効果を向上させるために車両の急減速を好適に判定する車両の制御装置の開発が求められていた。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、減速時のロックアップ制御に際してフューエルカット制御による燃費効果を向上させるために車両の急減速を好適に判定する車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、ロックアップクラッチを有する流体式動力伝達装置を介して変速機に連結されたエンジンに関して、車両の減速時における前記ロックアップクラッチの制御に際してそのエンジンへの燃料の供給を停止するフューエルカット制御を行う車両の制御装置であって、車両を制動させるためのブレーキ装置のブレーキ圧が予め定められた値以上となった場合には前記フューエルカット制御を中止することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、ロックアップクラッチを有する流体式動力伝達装置を介して変速機に連結されたエンジンに関して、車両の減速時における前記ロックアップクラッチの制御に際してそのエンジンへの燃料の供給を停止するフューエルカット制御を行う車両の制御装置であって、車両を制動させるためのブレーキ装置のブレーキ圧が予め定められた値以上となった場合には前記フューエルカット制御を中止するものであることから、応答性に優れたブレーキ圧を判定基準として用いることで、車両の急減速を実用的な態様で好適に判定することができ、燃費の向上を実現しつつエンジンストールを好適に抑制することができる。すなわち、減速時のロックアップ制御に際してフューエルカット制御による燃費効果を向上させるために車両の急減速を好適に判定する車両の制御装置を提供することができる。
【０００８】
ここで、好適には、車輪速の変化率が予め定められた値以上となった場合には前記フューエルカット制御を中止するものである。このようにすれば、車輪速の変化率を判定基準として併用することで、車両の急減速を更に好適に判定することができる。
【０００９】
また、好適には、車輪速の変化率が予め定められた値以上となった場合には前記車両の減速時におけるロックアップクラッチの制御を中止するものである。このようにすれば、車輪速の変化率を判定基準として併用することで、車両の急減速を更に好適に判定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明が好適に適用される車両の駆動装置８の骨子図である。この駆動装置８は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両等に好適に用いられるものであり、車両走行用の駆動力源であるエンジン１０の出力は、流体式動力伝達装置であるトルクコンバータ１２、自動変速機１４、差動歯車装置１６等の動力伝達装置を経て図示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。上記エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等、所定の燃料を燃焼させて動力を出力させる内燃機関である。また、上記トルクコンバータ１２は、上記エンジン１０のクランク軸１８に連結されたポンプ翼車２０と、上記自動変速機１４の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２６を介して非回転部材であるハウジング２８に固定されたステータ３０とを、備えており、上記ポンプ翼車２０とタービン翼車２４との間で流体を介して動力伝達を行うと共に、そのポンプ翼車２０及びタービン翼車２４の間を直結するための直結クラッチであるロックアップクラッチ３２を備えている。このロックアップクラッチ３２は、係合側油室３４内の油圧と解放側油室３６内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置で、完全係合させられることにより上記ポンプ翼車２０及びタービン翼車２４は一体回転させられる。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわち係合トルクがフィードバック制御されることにより、駆動時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量で上記タービン翼車２４をポンプ翼車２０に対して追従回転させる一方、逆入力（被駆動）時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量で上記ポンプ翼車２０をタービン翼車２４に対して追従回転させることができる。
【００１２】
上記自動変速機１４は、上記入力軸２２上に同軸に配設されると共にキャリアとリングギヤとがそれぞれ相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊星歯車装置４０及び第２遊星歯車装置４２と、上記入力軸２２と平行なカウンタ軸４４上に同軸に配置された１組の第３遊星歯車装置４６と、そのカウンタ軸４４の軸端に固定されて差動歯車装置１６と噛み合う出力ギヤ４８とを、備えて構成されている。上記遊星歯車装置４０、４２、４６の各構成要素すなわちサンギヤ、リングギヤ、それらに噛み合う遊星ギヤを回転可能に支持するキャリアは、４つのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３によって互いに選択的に連結され、或いは３つのブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３によって非回転部材であるハウジング２８に選択的に連結されるようになっている。また、２つの一方向クラッチＦ１、Ｆ２によってその回転方向により相互に若しくはハウジング２８に連結させられるようになっている。なお、上記差動歯車装置１６は軸線（車軸）に対して対称的に構成されているため、下側を省略して示してある。
【００１３】
本実施例の駆動装置８では、前記入力軸２２と同軸上に配置された一対の第１遊星歯車装置４０、第２遊星歯車装置４２、クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、及び一方向クラッチＦ１により前進４段、後進１段の主変速部ＭＧが構成されると共に、上記カウンタ軸４４上に配置された１組の遊星歯車装置４６、クラッチＣ３、ブレーキＢ３、一方向クラッチＦ２によって副変速部すなわちアンダードライブ部Ｕ／Ｄが構成されている。主変速部ＭＧにおいて、前記入力軸２２はクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２を介して第２遊星歯車装置４２のキャリアＫ２、第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２にそれぞれ連結されている。また、上記第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置４２のキャリアＫ２との間、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と第１遊星歯車装置４０のキャリアＫ１との間はそれぞれ連結されており、上記第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２はブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジング２８に連結され、上記第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１はブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジング２８に連結されている。また、上記第２遊星歯車装置４２のキャリアＫ２と非回転部材であるハウジング２８との間には一方向クラッチＦ１が設けられている。そして、上記第１遊星歯車装置４０のキャリアＫ１に固定された第１カウンタギヤＧ１と第３遊星歯車装置４６のリングギヤＲ３に固定された第２カウンタギヤＧ２とは相互に噛み合わされている。上記アンダードライブ部Ｕ／Ｄにおいては、上記第３遊星歯車装置４６のキャリアＫ３とサンギヤＳ３とがクラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサンギヤＳ３と非回転部材であるハウジング２８との間にはブレーキＢ３と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。
【００１４】
上記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３及びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、例えば多板式のクラッチやバンドブレーキ等油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路８８（図３を参照）のソレノイド弁Ｓ４、ＳＲやリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬＴ、ＳＬＵ等の励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、例えば図２に示すようにその係合状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図３参照）の操作位置（ポジション）に応じて前進５段、後進１段、ニュートラルギヤ段の各ギヤ段が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「５ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第５速ギヤ段を意味しており、「○」は係合、「×」は解放、「△」は駆動時のみ係合を意味している。上記シフトレバー７２は、例えば図４に示すシフトパターンに従って駐車ポジション「Ｐ」、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、前進走行ポジション「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」へ操作されるようになっており、「Ｐ」及び「Ｎ」ポジションでは動力伝達を遮断する非駆動ギヤ段としてニュートラルギヤ段が成立させられるが、「Ｐ」ポジションでは図示しないメカニカルパーキング機構によって機械的に駆動輪の回転が阻止される。また、「Ｄ」等の前進走行ポジションまたは「Ｒ」ポジションで成立させられる前進５段、後進１段の各ギヤ段は駆動ギヤ段に相当する。
【００１５】
図３は、前記エンジン１０や自動変速機１４等を制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図である。この図３に示すように、本実施例の駆動装置８では、アクセルペダル５０の操作量（アクセル開度）Ａccがアクセル操作量センサ５２により検出されるようになっている。このアクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセルペダル操作量Ａccは出力要求量に相当する。また、前記エンジン１０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって開度θTHが変化させられる電子スロットル弁５６が設けられている。また、前記エンジン１０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、前記エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴAを検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）及びその開度θTHを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖに対応する上記カウンタ軸４４の回転速度（出力軸回転速度に相当）ＮOUTを検出するための車速センサ６６、前記エンジン１０の冷却水温ＴWを検出するための冷却水温センサ６８、車両を制動させるためのブレーキ装置であるフットブレーキ３８の操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、上記シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰSHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸回転速度ＮIN）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、前記トルクコンバータ１２や油圧制御回路８８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴOILを検出するためのＡＴ油温センサ７８、第１カウンタギヤＧ１の回転速度ＮＣを検出するためのカウンタ回転速度センサ８０、及びイグニッションスイッチ８２等が設けられており、それらのセンサ又はスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA、スロットル弁開度θTH、車速Ｖ（出力軸回転速度ＮOUT）、エンジン冷却水温ＴW、ブレーキ操作の有無、上記シフトレバー７２のレバーポジションＰSH、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴOIL、カウンタ回転速度ＮＣ、イグニッションスイッチ８２の操作位置等を表す信号が上記電子制御装置９０に供給されるようになっている。また、上記フットブレーキ３８に対応するブレーキマスターシリンダ圧等のブレーキ油圧ＰBKを検出するブレーキ油圧センサ８４から、そのブレーキ油圧ＰBKを表す信号が供給されると共に、エアコン等の補機類８６から作動の有無や作動状態（負荷）を表す信号が供給されるようになっている。なお、上記車速センサ６６により検出される車速Ｖは、図示しない車輪の速度である車輪速に相当する。
【００１６】
上記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン１０の出力制御や自動変速機１４の変速制御、及び前記ロックアップクラッチ３２の係合状態の制御（スリップ制御）等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。図５は、この電子制御装置９０の信号処理によって実行される制御機能を説明する機能ブロック線図である。この図５に示すように、上記電子制御装置９０は、エンジン制御手段１００、変速制御手段１０２、及びロックアップクラッチ制御手段１０４を機能的に備えている。以下、これらの制御機能の詳細について分説する。
【００１７】
上記エンジン制御手段１００は、基本的には前記エンジン１０の出力制御を行う。具体的には、前記スロットルアクチュエータ５４により前記電子スロットル弁５６を開閉制御する。また、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置９２を制御する。また、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御する。前記電子スロットル弁５６の制御においては、例えば図６に示す関係から実際のアクセルペダル操作量Ａccに基づいて前記スロットルアクチュエータ５４を駆動し、そのアクセルペダル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させるように制御する。また、前記エンジン１０の始動時には、スタータ（電動モータ）９６によってそのエンジン１０のクランク軸１８をクランキングする制御を行う。
【００１８】
また、上記エンジン制御手段１００は、フューエルカット制御手段１０６を備えている。このフューエルカット制御手段１０６は、スロットル弁開度θTHが略０で惰性走行する前進走行のコースト減速時に、前記エンジン１０に対する燃料供給を停止するフューエルカット制御を行う。斯かる制御により、燃料の供給を要しないコースト減速時における燃料の消費が抑制され、燃費が向上されるようになっている。このフューエルカット制御は、基本的には、例えばエンジン回転速度ＮＥが所定のフューエルカット復帰回転速度ＮＥＦＣ以上であることを条件として行われ、フューエルカット復帰回転速度ＮＥＦＣよりも低下すると、前記エンジン１０に対する燃料供給を再開して前記エンジン１０を作動させる。また、斯かるフューエルカット制御を中止するための判定については、図８等を用いて後述する。なお、好適には、このフューエルカット制御の中止と略同時に、同期して実行されている前記ロックアップクラッチ３２の減速時スリップ制御も中止される。この減速時スリップ制御については後述する。
【００１９】
前記変速制御手段１０２は、前記シフトレバー７２のレバーポジションＰSHに応じて変速制御を行い、例えば「Ｄ」ポジションでは、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「５ｔｈ」を用いて変速制御を行うＤレンジを成立させる。このＤレンジでは、例えば図７に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル弁開度θTH及び車速Ｖに基づいて前記自動変速機１４の変速すべきギヤ段を決定し、その決定されたギヤ段への変速作動を開始させる変速出力を実行すると共に、駆動力変化等の変速ショックが発生したり摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないように、前記油圧制御回路８８のソレノイド弁Ｓ４、ＳＲのＯＮ（励磁）、ＯＦＦ（非励磁）を切り換えたり、リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ３、ＳＬＵの通電量を連続的に変化させたりする。図７の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θTHが大きくなったりするに従って、変速比（＝入力軸回転速度ＮIN／出力軸回転速度ＮOUT）が大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜「５」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第５速ギヤ段「５ｔｈ」を意味している。また、前記シフトレバー７２が「４」、「３」、「２」、「Ｌ」の各レバーポジションへ操作された場合には、最高速段すなわち変速比が小さい高速側の変速範囲が異なる変速レンジ「４」、「３」、「２」、「Ｌ」がそれぞれ成立させられる。そして、前記変速制御手段１０２は、４レンジでは第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第４速ギヤ段「４ｔｈ」で変速制御を行い、３レンジでは第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第３速ギヤ段「３ｒｄ」で変速制御を行い、２レンジでは第１速ギヤ段「１ｓｔ」及び第２速ギヤ段「２ｎｄ」で変速制御を行い、Ｌレンジでは第１速ギヤ段「１ｓｔ」に固定する。
【００２０】
前記ロックアップクラッチ制御手段１０４は、基本的には前記トルクコンバータ１４に備えられたロックアップクラッチ３２の係合状態を制御する。具体的には、上記変速線図と同様にスロットル弁開度θTH及び車速Ｖをパラメータとして予め設定されたロックアップ線図に従って、前記ロックアップクラッチ３２を係合（完全係合）、解放すると共に、一定の領域でスリップ係合させる。また、前記ロックアップクラッチ制御手段１０４は、減速時スリップ制御手段１１０を備えている。この減速時スリップ制御手段１１０は、スロットル弁開度θTHが略０で惰性走行する前進走行のコースト減速時に、前記ロックアップクラッチ３２が所定の目標スリップ量ＳＬＰ（例えば−５０ｒｐｍ程度）でスリップ係合させられるように、前記差圧ΔＰに関与するリニアソレノイド弁ＳＬＵの励磁電流のデューティ比ＤSLUをフィードバック制御する。このように、前記ロックアップクラッチ３２がスリップ係合させられると、駆動輪側からの逆入力が前記エンジン１０側へ伝達され、エンジン回転速度ＮＥがタービン回転速度ＮＴ付近まで引き上げられることから、前記フューエルカット制御手段１０６によるフューエルカット領域（車速範囲）が拡大されて燃費が一層向上する。この減速時スリップ制御は、基本的には、エンジン回転速度ＮＥがフューエルカット復帰回転速度ＮＥＦＣ付近に達した場合、或いは車両の急停止判定が為された場合には、エンジンストールを回避するために中止され、前記ロックアップクラッチ３２を解放する。
【００２１】
ここで、前記ロックアップクラッチ３２のスリップ制御中に急制動が為されると、車速Ｖの低下に伴ってエンジン回転速度ＮＥが低下するため、エンジンストールが発生し易くなる。このため、前記エンジン制御手段１００は、前記フューエルカット制御手段１０６によるフューエルカット制御を中止するための判定の基準となる車両の急減速判定を行う急減速判定手段１０８を備えている。前記フューエルカット制御手段１０６は、この急減速判定手段１０８により車両の急減速が判定された場合には、その時点におけるエンジン回転速度ＮＥによらずに前記フューエルカット制御を中止し、前記エンジン制御手段１００は、前記燃料噴射装置９２による前記エンジン１０への燃料の供給を開始（再開）する。
【００２２】
上記急減速判定手段１０８は、基本的には前記車速センサ６６により検出される車速Ｖの変化率に基づいて車両の急減速を判定する。例えば、車速Ｖの変化率（減速度）が予め定められた値以上となった場合には、車両が急減速状態にあるものと判定する。前記車速センサ６６により検出される車速Ｖは、図示しない車輪の速度すなわち車輪速に対応するものであるため、上記急減速判定手段１０８は、換言すれば、車輪速の変化率に基づいて車両の急減速を判定する。
【００２３】
また、前記急減速判定手段１０８は、ブレーキ装置である前記フットブレーキ３８のブレーキ圧に基づいて車両の急減速を判定する。例えば、前記ブレーキ油圧センサ８４により検出されるブレーキ圧ＰBKが予め定められた値以上となった場合には、車両が急減速状態にあるものと判定する。また、ブレーキ装置のブレーキ圧ＰBKに対応する値であれば、必ずしもブレーキ圧ＰBKそのものを判定の基準とするものでなくともよく、例えばブレーキペダルストローク、ＥＣＢ（電子制御ブレーキ）指令値、ブレーキホイール圧等を検出し、それらの値に基づいて車両の急減速を判定するものであってもよい。
【００２４】
図８は、前記フューエルカット制御手段１０６によるフューエルカット制御を説明するタイムチャートである。この図８に示すように、時点ｔ１においてアクセルがオフになり前進走行のコースト減速が開始される等して減速時スリップ制御の開始条件が成立すると、前記ロックアップクラッチ３２が所定の目標スリップ量ＳＬＰでスリップ係合させられるように、前記差圧ΔＰに関与するリニアソレノイド弁ＳＬＵの励磁電流のデューティ比ＤSLUをフィードバック制御する減速時スリップ制御が開始されると共に、前記エンジン１０に対する燃料供給を停止するフューエルカット制御が開始される。次に、時点ｔ２において車両の急減速が判定されると、前記減速時スリップ制御及びフューエルカット制御が中止され、前記ロックアップクラッチ３２が解放されると共に、前記燃料噴射装置９２による前記エンジン１０への燃料の供給が開始される。ここで、従来の技術による急減速の判定すなわち車輪速のみに基づく判定に対応する各値の変化を図８に破線で示している。車輪速（車速Ｖ）に基づいて車両の急減速を判定するものでは、ブレーキ装置のブレーキ圧ＰBKに基づいて判定を行うものに比べて応答性が悪く、判定に遅れが生じる。これにより、前記エンジン１０への燃料の供給開始が遅れてエンジンストールが発生する。一方、本実施例のようにブレーキ装置のブレーキ圧ＰBKに基づく判定を併せて行うものでは、応答性に優れたブレーキ圧BKに基づいて可及的速やかに車両の急減速を判定することができ、エンジンストールの発生を好適に抑制することができるのである。
【００２５】
図９は、前記電子制御装置９０による減速時ロックアップ制御（フューエルカット制御）の要部について説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００２６】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、アクセルがオフになり前進走行のコースト減速が開始される等して減速時スリップ制御の開始条件が成立させられ、前記ロックアップクラッチ３２が所定の目標スリップ量ＳＬＰでスリップ係合させられるように、前記差圧ΔＰに関与するリニアソレノイド弁ＳＬＵの励磁電流のデューティ比ＤSLUをフィードバック制御する減速時スリップ制御が開始されると共に、前記エンジン１０に対する燃料供給を停止するフューエルカット制御が開始される。次に、Ｓ２において、前記車速センサ６６により検出される車速Ｖ（車輪速）の変動（変化率）が所定値以上であるか否かが判断される。このＳ２の判断が肯定される場合には、Ｓ６において、減速時スリップ制御及びフューエルカット制御が中止された後、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ２の判断が否定される場合には、Ｓ３において、前記ブレーキ油圧センサ８４により検出されるブレーキ圧ＰBKが所定値以上であるか否かが判断される。このＳ３の判断が肯定される場合には、Ｓ６以下の処理が実行されるが、Ｓ３の判断が否定される場合には、Ｓ４において、エンジン回転速度ＮＥが所定の復帰回転速度に達する等、他の終了条件が成立したか否かが判断される。このＳ４の判断が肯定される場合には、Ｓ６以下の処理が実行されるが、Ｓ４の判断が否定される場合には、Ｓ５において、減速時スリップ制御及びフューエルカット制御が継続させられ、Ｓ２以下の処理が再び実行される。以上の制御において、Ｓ１、Ｓ５、及びＳ６が前記フューエルカット制御手段１０６及び減速時スリップ制御手段１１０の動作に、Ｓ２及びＳ３が前記急減速判定手段１０８の動作にそれぞれ対応する。
【００２７】
このように、本実施例によれば、ロックアップクラッチ３２を有するトルクコンバータ１２を介して自動変速機１４に連結されたエンジン１０に関して、車両の減速時における前記ロックアップクラッチ３２の制御に際してそのエンジン１０への燃料の供給を停止するフューエルカット制御を行う車両の制御装置であって、車両を制動させるためのブレーキ装置であるフットブレーキ３８のブレーキ圧ＰBKが予め定められた値以上となった場合には前記フューエルカット制御を中止するものであることから、応答性に優れたブレーキ圧ＰBKを判定基準として用いることで、車両の急減速を実用的な態様で好適に判定することができ、燃費の向上を実現しつつエンジンストールを好適に抑制することができる。すなわち、減速時のロックアップ制御に際してフューエルカット制御による燃費効果を向上させるために車両の急減速を好適に判定する車両の制御装置を提供することができる。
【００２８】
また、車輪速の変化率に対応する車速Ｖの変化率が予め定められた値以上となった場合には前記フューエルカット制御を中止するものであるため、車輪速の変化率を判定基準として併用することで、車両の急減速を更に好適に判定することができる。
【００２９】
また、車輪速の変化率に対応する車速Ｖが予め定められた値以上となった場合には前記ロックアップクラッチ３２のスリップ係合制御を中止するものであるため、車輪速の変化率を判定基準として併用することで、車両の急減速を更に好適に判定することができる。
【００３０】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００３１】
例えば、前述の実施例では、走行用駆動力源として燃料の燃焼で動力を発生するエンジン１０のみを備えた車両について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば燃料の燃焼により動力を発生させるエンジンの他に電動モータ等の他の動力源を備えているハイブリッド車両などにも好適に適用され得る。
【００３２】
また、前述の実施例では、遊星歯車式の自動変速機１４を備えた車両に本発明が適用された例を説明したが、ベルト式等の無段変速機や全自動マニュアル式の変速機等、他の形式の自動変速機を備えた車両に本発明が適用されても構わない。また、前進、後退を切り換える前後進切換用の自動変速機を備えたものであってもよく、車両の構成に応じて種々の態様が考えられる。
【００３３】
また、前述の実施例では、流体式動力伝達装置としてトルク増幅作用を有するトルクコンバータ１２を備えた車両に本発明が適用された例を説明したが、流体継手などの他の形式の流体式動力伝達装置を採用することもできる。
【００３４】
また、前述の実施例において、前記トルクコンバータ１２に備えられたロックアップクラッチ３２は、油圧式摩擦係合装置であったが、電磁式等の摩擦係合装置を流体伝動装置と並列に配置したものなど種々の態様が可能である。
【００３５】
また、前述の実施例では、予め定められた複数の変速段のうち車速Ｖ等に応じて所定の変速段を成立させる自動変速機１４すなわちオートマチックトランスミッションを備えた車両に本発明が適用された例を説明したが、手動変速機すなわちマニュアルトランスミッションにおいても、車両を制動させるためのブレーキ装置のブレーキ圧が予め定められた値以上となった場合にフューエルカット制御を中止することで、本発明と同質の効果が得られる。
【００３６】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明が好適に適用される車両の駆動装置の骨子図である。
【図２】図１の駆動装置に備えられた自動変速機の係合要素の係合状態と変速段との関係を示す表である。
【図３】図１の駆動装置においてエンジンや自動変速機を制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図である。
【図４】図１の駆動装置の自動変速機の変速段を切り替えるためのシフトレバーのシフトパターンを例示する図である。
【図５】図３の電子制御装置の信号処理によって実行される制御機能を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図３の電子制御装置によるエンジンの出力制御に用いられるアクセル操作量とスロットル弁開度との関係を示す図である。
【図７】図３の電子制御装置による自動変速機の変速制御に用いられる車速、スロットル弁開度、及びそれらの値によって定まる変速段を示す図である。
【図８】図３の電子制御装置によるフューエルカット制御を説明するタイムチャートである。
【図９】図３の電子制御装置による減速時ロックアップ制御（フューエルカット制御）の要部について説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００３８】
１０：エンジン
１２：トルクコンバータ（流体式動力伝達装置）
１４：自動変速機
３２：ロックアップクラッチ
３８：フットブレーキ（ブレーキ装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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