(57)【要約】【課題】ＥＧＲ弁に対する外気高温時におけるＥＧＲガス量増大による熱害を防止することができる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】エンジン１１の吸気管２１を開閉して燃焼室１４内に流入する吸気の流れを制御するＦＣＶ２８と、エンジン１１の排気ガスを吸気管２１のサージタンク２５に再循環させるＥＧＲ通路２６を開閉するＥＧＲ弁２７とを備え、車速Ｖ及び外気温度Ｔａに応じてＥＧＲ弁２７がその許容温度Ｔｋを超える熱害状態であると判定されたときに、エンジン１１の回転速度Ｎｅ及び負荷Ｐｅに応じて設定されるＦＣＶ閉領域を縮小させてＥＧＲガス量を減少させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気通路を開閉して燃焼室内に流入する吸気の流れを制御する吸気制御弁と、
前記内燃機関の排気ガスを前記吸気通路に再循環させる排気ガス再循環通路と、
前記排気ガス再循環通路を開閉する排気ガス再循環弁と、
外気温度に応じて前記排気ガス再循環弁が熱害を受ける熱害状態であるか否かを判定する熱害判定手段と、
前記熱害判定手段によって前記排気ガス再循環弁が熱害状態であると判定されたときに、前記内燃機関の運転状態に応じて設定される前記吸気制御弁の閉領域を縮小させて、排気ガス再循環量を減少させる制御手段とを備える
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
前記熱害判定手段は、前記外気温度と前記内燃機関の冷却に相関するパラメータとに応じて判定を行う
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置において、
前記制御手段は、前記内燃機関の運転状態に応じて設定される前記排気ガス再循環弁の開領域を縮小させることにより、排気ガス再循環量を減少させる
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれかに記載の内燃機関の制御装置において、
前記制御手段は、前記内燃機関の運転状態に応じて設定される排気ガス再循環率領域を変更させることにより、排気ガス再循環量を減少させる
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれかに記載の内燃機関の制御装置において、
前記制御手段は、前記吸気制御弁の閉領域を縮小させて、排気ガス再循環量を減少させた後、前記熱害判定手段によって前記排気ガス再循環弁が熱害状態ではないと判定されたときに、熱害状態前における前記吸気制御弁の閉領域及び排気ガス再循環量に戻す
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気ガスを吸気系に再循環させる排気ガス再循環装置において、その排気ガス再循環通路を開閉する排気ガス再循環弁に対する外気高温時における排気ガス再循環量増大による熱害を抑制する内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関（エンジン）の中には、ＮＯｘ発生の抑制及び燃費向上を図るための排気ガス再循環装置（以下、ＥＧＲ装置と称す）や、燃料の燃焼を促進させる吸気制御装置等を備えたものが種々提供されている。
【０００３】
ＥＧＲ装置は、排気ガスの一部を排気通路から吸気通路に再循環させる排気ガス再循環通路（以下、ＥＧＲ通路と称す）と、このＥＧＲ通路を開閉する排気ガス再循環弁（以下、ＥＧＲ弁と称す）とを有している。そして、内燃機関の運転状態に応じてＥＧＲ弁を開閉制御することにより、所定量の排気ガス、即ち、ＥＧＲガスを吸気通路に戻して、吸入空気に混合させるようにしている。これにより、燃焼室内で燃焼する燃焼混合気中における不活性ガス（例えば、Ｎ2、ＣＯ2、Ｈ2Ｏ等）の割合が増加し、燃焼温度が低下することになるので、ＮＯｘの発生を抑えることができる。また、ＥＧＲガスが吸気通路に導入されると、この吸気通路内の負圧が相対的に低下することになるので、ポンプロスが低減して燃費を向上させることができる。
【０００４】
一方、吸気制御装置は、吸気通路の一部を開閉する吸気制御弁を有している。そして、内燃機関の運転状態に応じて吸気制御弁を開閉制御することにより、吸気を吸気通路内で片寄らせて流通させるようにしている。これにより、タンブル流やスワール流の回転流が燃焼室内に発生することになるので、燃焼を改善させることができる。
【０００５】
ところで、このようなＥＧＲ装置と吸気制御装置とを備えた内燃機関において、ＥＧＲ弁が開状態となる開領域と吸気制御弁が閉状態となる閉領域とが独立に設定されていると、吸気制御弁の開状態においてＥＧＲガスが導入されることがある。このような場合には、燃焼室内にＥＧＲガスが必要以上に吸気されることになり、燃焼変動が起こり易くなる。この結果、サージが発生して、運転性の悪化を招くおそれがあった。
【０００６】
そこで、従来から、ＥＧＲ装置と吸気制御装置とを内燃機関に備える場合には、そのようなサージを抑えるために、吸気制御弁が閉状態のときにはＥＧＲ弁を開状態とする一方、吸気制御弁が開状態のときにはＥＧＲ弁を閉状態とするように制御している。即ち、ＥＧＲ弁の開領域と吸気制御弁の閉領域とを一致させるように制御している。このような従来の内燃機関の制御装置は、例えば、特許文献１に開示されている。
【０００７】
【特許文献１】特許第２６７４４４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ここで、ＥＧＲガスは高温であることから、ＥＧＲガスが多く導入されると、ＥＧＲ弁における弁体やそのシート部は、そのＥＧＲガスの熱の影響を受けることになる。つまり、ＥＧＲガスを多く導入するに従い、ＥＧＲ弁は高温環境下に曝されることになる。これにより、ＥＧＲ弁の許容温度は、ＥＧＲガスの最大流量時におけるＥＧＲガス温度に対応できるように、予め設定されている。
【０００９】
ところが、例えば、機関室内の温度が比較的高い状況等においてＥＧＲガスが多く導入されると、ＥＧＲ弁の温度が許容温度を超えてしまい、ＥＧＲ弁が熱劣化するおそれがある。そして、このようなＥＧＲ弁の温度が許容温度を超える状況は、比較的に外気温度が高い環境下で車両が走行する際に顕著に現れる傾向がある。しかしながら、上記従来の内燃機関の制御装置では、このようなＥＧＲ弁における熱害の可能性と外気温度との相関性については、何ら考慮されていない。
【００１０】
従って、本発明は上記課題を解決するものであって、ＥＧＲ弁に対する外気高温時におけるＥＧＲガス量増大による熱害を抑制することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決する第１の発明に係る内燃機関の制御装置は、
内燃機関の吸気通路を開閉して燃焼室内に流入する吸気の流れを制御する吸気制御弁と、
前記内燃機関の排気ガスを前記吸気通路に再循環させる排気ガス再循環通路と、
前記排気ガス再循環通路を開閉する排気ガス再循環弁と、
外気温度に応じて前記排気ガス再循環弁が熱害を受ける熱害状態であるか否かを判定する熱害判定手段と、
前記熱害判定手段によって前記排気ガス再循環弁が熱害状態であると判定されたときに、前記内燃機関の運転状態に応じて設定される前記吸気制御弁の閉領域を縮小させて、排気ガス再循環量を減少させる制御手段とを備える
ことを特徴とする。
【００１２】
上記課題を解決する第２の発明に係る内燃機関の制御装置は、
第１の発明に係る内燃機関の制御装置において、
前記熱害判定手段は、前記外気温度と前記内燃機関の冷却に相関するパラメータとに応じて判定を行う
ことを特徴とする。
【００１３】
上記課題を解決する第３の発明に係る内燃機関の制御装置は、
第１または第２の発明に係る内燃機関の制御装置において、
前記制御手段は、前記内燃機関の運転状態に応じて設定される前記排気ガス再循環弁の開領域を縮小させることにより、排気ガス再循環量を減少させる
ことを特徴とする。
【００１４】
上記課題を解決する第４の発明に係る内燃機関の制御装置は、
第１乃至第３のいずれかの発明に係る内燃機関の制御装置において、
前記制御手段は、前記内燃機関の運転状態に応じて設定される排気ガス再循環率領域を変更させることにより、排気ガス再循環量を減少させる
ことを特徴とする。
【００１５】
上記課題を解決する第５の発明に係る内燃機関の制御装置は、
第１乃至第４のいずれかの発明に係る内燃機関の制御装置において、
前記制御手段は、前記吸気制御弁の閉領域を縮小させて、排気ガス再循環量を減少させた後、前記熱害判定手段によって前記排気ガス再循環弁が熱害状態ではないと判定されたときに、熱害状態前における前記吸気制御弁の閉領域及び排気ガス再循環量に戻す
ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
従って、本発明に係る内燃機関の制御装置によれば、外気温度が高い環境下では再循環する排気ガスを減少させて導入することにより、排気ガス再循環弁への熱害を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明に係る内燃機関の制御装置を図面を用いて詳細に説明する。図１は本発明の一実施例に係る内燃機関の制御装置の概略構成図、図２（ａ）は通常時のＦＣＶ開閉制御マップ、同図（ｂ）はＥＧＲ弁熱害時のＦＣＶ開閉制御マップ、図３（ａ）は通常時のＥＧＲ弁開閉制御マップ、同図（ｂ）はＥＧＲ弁熱害時のＥＧＲ弁開閉制御マップ、図４（ａ）は通常時のＥＧＲ率制御マップ、同図（ｂ）はＥＧＲ弁熱害時のＥＧＲ率制御マップ、図５はＥＧＲ弁熱害判定マップ、図６はＥＧＲ率とＥＧＲ弁のシート部温度との関係を示した図、図７は本発明に係る内燃機関の制御装置におけるＥＧＲ弁熱害回避手順を示すフローチャート図である。
【００１８】
先ず、本発明に係る内燃機関の制御装置の構成について図１乃至図６を用いて説明する。
【００１９】
図１に示すエンジン１１は、車両に搭載されるものであって、例えば、多気筒を有するマルチポイント型の内燃機関である。図１に示すように、エンジン１１における各気筒のシリンダ１２には、ピストン１３が上下方向に摺動可能に支持されている。そして、シリンダ１２の内周面とピストン１３の上面とにより燃焼室１４が形成されている。また、シリンダ１２の上部にはシリンダヘッド１５が取り付けられている。シリンダヘッド１５には、燃焼室１４と連通する吸気ポート１６及び排気ポート１７が形成されており、このシリンダヘッド１５の吸気ポート１６には、各気筒毎に図示しない電磁式の燃料噴射弁が設けられている。燃料噴射弁は、図示しない燃料タンクから供給された高燃圧の燃料を燃焼室１４内に向けて噴射するものである。
【００２０】
更に、吸気ポート１６の燃焼室１４側には吸気弁１８が設けられており、吸気ポート１６はこの吸気弁１８の駆動により開閉される。一方、排気ポート１７の燃焼室１４側には排気弁１９が設けられており、排気ポート１７はこの排気１９の駆動により開閉される。そして、吸気弁１８及び排気弁１９は、図示しない可変バルブタイミング機構により、その開閉時期や、開弁期間または閉弁期間が変更可能となっている。
【００２１】
吸気ポート１６には、吸気マニホールド２０を介して吸気管２１が接続される一方、排気ポート１７には、排気マニホールド２２を介して排気管２３が接続されている。吸気管２１の上流側には電磁式のスロットル弁２４が設けられており、このスロットル弁２４を開閉制御することにより、吸入空気量（新気空気量）が調整される。更に、吸気管２１におけるスロットル弁２４の下流側には、サージタンク２５が設けられている。
【００２２】
排気マニホールド２２とサージタンク２５との間には、排気ガス再循環通路（以下、ＥＧＲ通路と称す）２６が接続されている。このＥＧＲ通路２６におけるサージタンク２５との接続部には、電磁式開閉弁の排気ガス再循環弁（以下、ＥＧＲ弁と称す）２７が設けられている。ＥＧＲ通路２６は排気ガスの一部を排気マニホールド２２からサージタンク２５に導入するものである。また、サージタンク２５は、スロットル弁２４を通過した吸入空気に、ＥＧＲ通路２６によって導入される排気ガス、即ち、ＥＧＲガスを混合するものである。そして、スロットル弁２４及びＥＧＲ弁２７を開閉制御することにより、サージタンク２５に導入する吸入空気及びＥＧＲガス量を調整して、ＥＧＲ率（ＥＧＲガス量／吸入空気量）が設定される。
【００２３】
吸気マニホールド２０における通路内周面の下部には、例えば、バタフライ弁またはシャッター弁のような開閉弁のＦＣＶ（吸気制御弁）２８が設けられている。ＦＣＶ２８は、吸気マニホールド２０の通路断面の下側半分を開閉し、その通路断面の上側に開口部を形成させるものである。そして、ＦＣＶ２８を開閉制御することにより、吸気マニホールド２０の通路断面の下側半分が開閉され、その上側開口部の開口面積が調整される。これにより、吸気マニホールド２０から燃焼室１４内に流入した吸気（ＥＧＲガス量＋吸入空気量）を回転流であるタンブル流に形成することができる。
【００２４】
また、エンジン１１を搭載した車両には、その車速Ｖを検出する車速センサ４１、及び、外気温度Ｔａを検出する外気温度センサ４２等の各種センサ類が設けられている。そして、これら各種センサ類には、電子制御ユニットであるＥＣＵ（熱害判定手段、制御手段）５０が接続されている。ＥＣＵ５０は、入力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等から構成されており、このＥＣＵ５０によりエンジン１１を含めた総合的な制御が行われる。
【００２５】
即ち、ＥＣＵ５０の入力側には、車速センサ４１及び外気温度センサ４２等の各種センサ類が接続されており、これら各種センサ類からの検出情報が入力される。一方、ＥＣＵ５０の出力側には、スロットル弁２４、ＥＧＲ弁２７、ＦＣＶ２８、燃料噴射弁、可変バルブタイミング機構等の各種出力ディバイスが接続されている。そして、これら各種出力ディバイスには、各種センサ類からの検出情報に基づいてＥＣＵ５０により演算された燃料噴射時期、燃料噴射量、ＥＧＲガス量（ＥＧＲ率）、吸排気タイミング等の最適値がそれぞれ出力される。これにより、スロットル弁２４、ＥＧＲ弁２７、ＦＣＶ２８が適正なタイミングで開閉され、また、吸気弁１８及び排気弁１９が適正なタイミングで開閉されると共に、燃料噴射弁から適正量の燃料が適正なタイミングで噴射されて適正なタイミングで点火される。
【００２６】
一方、ＥＣＵ５０では、エンジン１１の回転速度Ｎｅ及び負荷Ｐｅに応じてＦＣＶ２８を開閉制御して、燃焼室１４内におけるタンブル流の強さを調整する。即ち、ＥＣＵ５０は、図２（ａ）に示すような、エンジン１１の回転速度Ｎｅ及び負荷Ｐｅに応じて予め設定された通常時のＦＣＶ開閉制御マップを有している。そして、この通常時のＦＣＶ開閉制御マップには、ＦＣＶ２８が（全）閉状態となるＦＣＶ閉領域、及び、ＦＣＶ２８が（全）開状態となるＦＣＶ開領域が設定されており、ＦＣＶ２８の開閉はこの通常時のＦＣＶ開閉制御マップに基づいて切り換えられる。
【００２７】
従って、図２（ａ）に示すように、エンジン１１の低回転低負荷時では、ＦＣＶ２８を閉状態とすることにより、タンブル流を強くし、燃焼性を向上させると共に燃焼の安定を図ることができる。一方、その高回転高負荷時では、ＦＣＶ２８を開状態とすることにより、吸気抵抗の上昇を抑制して高出力を保持することができる。
【００２８】
また、ＥＣＵ５０では、エンジン１１の回転速度Ｎｅ及び負荷Ｐｅに応じてＥＧＲ弁２７を開閉制御して、サージタンク２５に導入するＥＧＲガス量を調整し、ＥＧＲ率を設定する。即ち、ＥＣＵ５０は、図３（ａ）に示すような、エンジン１１の回転速度Ｎｅ及び負荷Ｐｅに応じて予め設定された通常時のＥＧＲ弁開閉制御マップを有している。そして、この通常時のＥＧＲ弁開閉制御マップには、ＥＧＲ弁２７が開状態となるＥＧＲ弁開領域、及び、ＥＧＲ弁２７が閉状態となるＥＧＲ弁閉領域が設定されており、ＥＧＲ弁２７の開閉はこの通常時のＥＧＲ弁開閉制御マップに基づいて切り換えられる。なお、ＥＧＲ弁開領域においては、ＥＧＲ弁２７はその開度が段階的に制御される一方、ＥＧＲ弁閉領域においては、ＥＧＲ弁２７は全閉状態となっている。
【００２９】
従って、図３（ａ）に示すように、エンジン１１の低回転低負荷時ではＥＧＲ弁２７を開状態とする一方、高回転高負荷時ではＥＧＲ弁２７を閉状態とすることにより、燃焼室１４内で燃焼する燃焼混合気中における不活性ガス（例えば、Ｎ2、ＣＯ2、Ｈ2Ｏ等）の割合が増加し、燃焼温度が低下することになるので、ＮＯｘの発生を抑えることができる。また、ＥＧＲガスが吸気管２１に導入されると、この吸気管２１内の負圧が相対的に低下し、ポンプロスが低減することになるので、燃費を向上させることができる。
【００３０】
なお、図２（ａ）に示す通常時のＦＣＶ開閉制御マップのＦＣＶ閉領域及びＦＣＶ開領域と、図３（ａ）に示す通常時のＥＧＲ弁開閉制御マップのＥＧＲ弁開領域及びＥＧＲ弁閉領域とは、エンジン１１の回転速度Ｎｅ及び負荷Ｐｅに応じて定まる運転状態を示すマップにおいて、略一致するように設定されている。これにより、ＦＣＶ２８の開状態において、ＥＧＲ弁２７が開状態となってＥＧＲガスが導入されることがないので、燃焼変動が小さくなりサージの発生を抑制することができる。
【００３１】
更に、ＥＣＵ５０は、図４（ａ）に示すような、エンジン１１の回転速度Ｎｅ及び負荷Ｐｅに応じて予め設定された通常時のＥＧＲ率制御マップを有している。そして、この通常時のＥＧＲ率制御マップには、中回転中負荷時の中心領域から外側に向かうに従いＥＧＲ率が次第に小さくなるように形成される複数のＥＧＲ率領域が設定されており、ＥＧＲ率はこの通常時のＥＧＲ率制御マップに基づいて切り換えられる。
【００３２】
ここで、ＥＧＲガスは高温であることから、ＥＧＲガスが多く導入されると、ＥＧＲ弁２７における弁体やそのシート部は、そのＥＧＲガスの熱の影響を受けることになる。つまり、図６の実線に示すように、ＥＧＲガス量が多くなるに従い、ＥＧＲ弁２７も高温環境下に曝されることになるので、ＥＧＲ弁２７の許容温度Ｔｋは、最大ＥＧＲガス量（最大ＥＧＲガス率）時におけるＥＧＲガス温度に対応できるように、予め設定されている。
【００３３】
また、車両は様々な環境で使用されるものであり、特に外気温度Ｔａが高い環境下で走行する場合には、図示しないエンジンルーム内に取り込んだ冷却風（走行風）をエンジン１１の冷却用に使用しても、エンジン１１を所望の温度に保持することが困難となる。このように、外気温度Ｔａが高い環境下においてエンジン１１を運転すると、そのＥＧＲ弁２７も外気温度Ｔａによる影響を受けることになり、それ自体の温度も上昇してしまう。更に、このような状態でＥＧＲガスが多く導入されると、図６の２点鎖線に示すように、ＥＧＲ弁２７は許容温度Ｔｋを超える熱を受ける場合があり、これにより熱劣化をきたすといった熱害を招くおそれがある。
【００３４】
そこで、ＥＣＵ５０では、エンジン１１を冷却するために取り込んだ冷却風の流量を的確に反映する車速センサ４１により検出された車速Ｖ、及び、外気温度センサ４２により検出された外気温度Ｔａに応じて、ＥＧＲ弁２７が熱害状態であるか否かを判定する。即ち、ＥＣＵ５０は、図５に示すような、車速Ｖ及び外気温度Ｔａに応じて予め設定されたＥＧＲ弁熱害判定マップを有している。このＥＧＲ弁熱害判定マップには、ＥＧＲ弁２７が許容温度Ｔｋ以下に保持されて熱害状態とならない通常領域、ＥＧＲ弁２７が許容温度Ｔｋを超える熱を受けて熱害状態となる熱害領域、及び、通常領域における熱害領域と接する所定範囲の熱害復帰領域が設定されている。
【００３５】
そして、ＥＧＲ弁２７が熱害領域にあると判定されると、ＥＣＵ５０は、図２（ａ）に示す通常時のＦＣＶ開閉制御マップを、同図（ｂ）に示すＥＧＲ弁熱害時のＦＣＶ開閉制御マップに切り換え、また、図３（ａ）に示す通常時のＥＧＲ弁開閉制御マップを、同図（ｂ）に示すＥＧＲ弁熱害時のＥＧＲ弁開閉制御マップに切り換えると共に、図４（ａ）に示す通常時のＥＧＲ率制御マップを、同図（ｂ）に示すＥＧＲ弁熱害時のＥＧＲ率制御マップに切り換える。
【００３６】
ここで、図２（ｂ）に示すＥＧＲ弁熱害時のＦＣＶ開閉制御マップのＦＣＶ閉領域は、同図（ａ）に示す通常時のＦＣＶ開閉制御マップのＦＣＶ閉領域よりも、低回転低負荷側に縮小されている。また、図３（ｂ）に示すＥＧＲ弁熱害時のＥＧＲ弁開閉制御マップのＥＧＲ弁開領域は、同図（ａ）に示す通常時のＥＧＲ弁開閉制御マップのＥＧＲ弁開領域よりも、低回転低負荷側に縮小されている。更に、図４（ｂ）に示すＥＧＲ弁熱害時のＥＧＲ率制御マップのＥＧＲ率領域は、同図（ａ）に示す通常時のＥＧＲ率制御マップのＥＧＲ率領域よりも、低回転低負荷側に移動され、且つ、高いＥＧＲ率を有するＥＧＲ率領域ほど縮小されている。
【００３７】
即ち、ＥＣＵ５０では、ＥＧＲ弁２７が熱害領域であると判定すると、図２（ｂ）示すようにＦＣＶ閉領域を低回転低負荷側に縮小すると共に、図３（ｂ）に示すようにＥＧＲ開領域も低回転低負荷側に縮小する。このとき、ＥＧＲ弁熱害時におけるＦＣＶ閉領域とＥＧＲ開領域とは、エンジン１１の回転速度Ｎｅと負荷Ｐｅとからなる運転状態を示すマップにおいて、略一致するように縮小するので、通常時と同じようにサージの発生が抑制される。そして、そのＥＧＲ開領域の縮小に伴い、図４（ｂ）に示すようにＥＧＲ率領域も低回転低負荷側に縮小する。これにより、低いＥＧＲ率を有するＥＧＲ率領域ほど拡大されることになるので、導入されるＥＧＲガスが減少され、ＥＧＲ弁２７への熱害が抑制される。
【００３８】
次に、ＥＧＲ弁熱害回避手順について図７を用いて説明する。
【００３９】
先ず、ステップＳ１で、車速センサ４１により車両の車速Ｖが検出されると共に、外気温度センサ４２により外気温度Ｔａが検出される。次いで、ステップＳ２で、図５に示すＥＧＲ弁熱害判定マップによって、車速Ｖ及び外気温度Ｔａに応じてＥＧＲ弁２７が熱害領域であるか否かが判断される。ここで、可であれば、ステップＳ３で、図２（ｂ）に示すように、ＥＧＲ弁熱害時のＦＣＶ開閉制御マップに切り換えてＦＣＶ閉領域を縮小し、また、図３（ｂ）に示すように、ＥＧＲ弁熱害時のＥＧＲ弁開閉制御マップに切り換えてＥＧＲ弁開領域を縮小すると共に、図４（ｂ）に示すように、ＥＧＲ弁熱害時のＥＧＲ率制御マップに切り換えて各ＥＧＲ率領域を縮小する。
【００４０】
また、ステップＳ２において、ＥＧＲ弁２７が熱害領域ではないと判断された場合には、ステップＳ４に進み、このステップＳ４で、ＥＧＲ弁２７が熱害復帰領域であるか否かが判断される。ここで、可であれば、ステップＳ５で、図２（ａ）に示すように、通常時のＦＣＶ開閉制御マップに切り換えてＦＣＶ閉領域を元に戻し（拡大し）、また、図３（ａ）に示すように、通常時のＥＧＲ弁開閉制御マップに切り換えてＥＧＲ開領域を元に戻す（拡大する）と共に、図４（ａ）に示すように、通常時のＥＧＲ率制御マップに切り換えて各ＥＧＲ率領域を元に戻す（拡大する）。
【００４１】
更に、ステップＳ４において、ＥＧＲ弁２７が熱害復帰領域ではないと判断された場合、即ち、通常領域にあると判断された場合には、そのまま処理が続けられる。
【００４２】
従って、本発明に係る内燃機関の制御装置によれば、外気温度Ｔａが高い環境下ではＥＧＲガスを減少させて導入することにより、ＥＧＲ弁２７への熱害を抑制することができる。また、ＥＧＲ弁２７への熱害を抑制するために、ＦＣＶ閉領域、ＥＧＲ開領域、及びＥＧＲ率領域を同時に縮小しているので、ＥＧＲ通路２６及びＥＧＲ弁２７によるＮＯｘ発生の抑制及び燃費向上を図ることができると共に、ＦＣＶ２８による燃料の燃焼促進を図ることができる。
【００４３】
なお、本実施形態においては、エンジン１１の冷却に相関するパラメータを、エンジンルーム内に取り込んだ冷却風量ではなく、車両の車速Ｖを用いている。従って、冷却風量を検出するセンサを特別に設ける必要がなく、車両に一般的に設けられる車速センサを用いることができるので、簡素な構成で、且つ、低コストに抑えることができる。勿論、冷却風量を用いて熱害判定を行っても構わない。
【００４４】
また、ＥＧＲ弁熱害判定方法としては、車速Ｖ及び外気温度Ｔａに応じてＥＧＲ弁２７が熱害状態にあるか否かと判定するようにしたが、外気温度Ｔａが所定温度（例えば、３５℃）を超えると、ＥＧＲ弁２７が熱害状態であると判定するようにしても構わない。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
本発明は、ＥＧＲ率を正確に推定できるＥＧＲ率推定装置を備えた内燃機関に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施例に係る内燃機関の制御装置の概略構成図である。
【図２】（ａ）は通常時のＦＣＶ開閉制御マップ、（ｂ）はＥＧＲ弁熱害時のＦＣＶ開閉制御マップである。
【図３】（ａ）は通常時のＥＧＲ弁開閉制御マップ、（ｂ）はＥＧＲ弁熱害時のＥＧＲ弁開閉制御マップである。
【図４】（ａ）は通常時のＥＧＲ率制御マップ、（ｂ）はＥＧＲ弁熱害時のＥＧＲ率制御マップである。
【図５】ＥＧＲ弁熱害判定マップである。
【図６】ＥＧＲ率とＥＧＲ弁のシート部温度との関係を示した図である。
【図７】本発明に係る内燃機関の制御装置におけるＥＧＲ弁熱害回避手順を示すフローチャート図である。
【符号の説明】
【００４７】
１１      エンジン
１２      シリンダ
１３      ピストン
１４      燃焼室
１５      シリンダヘッド
１６      吸気ポート
１７      排気ポート
１８      吸気弁
１９      排気弁
２０      吸気マニホールド
２１      吸気管
２２      排気マニホールド
２３      排気管
２４      スロットル弁
２５      サージタンク
２６      ＥＧＲ通路
２７      ＥＧＲ弁
２８      ＦＣＶ
４１      車速センサ
４２      外気温度センサ
５０      ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
2009007973.tif 000004
【図３】
2009007973.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2009007973.tif 000009