(57)【要約】【課題】過充電によりバッテリの性能を低下させることなく、ＤＰＦ等の排気浄化装置の自己再生及び排気浄化の性能を確保できるハイブリッド車両の排気浄化制御装置を提供する。【解決手段】車両の要求駆動力とバッテリの充電残量とに基づいてエンジンの運転要否判断を行う運転要否判断手段と、運転要否判断手段がエンジンの運転が必要と判断してエンジンが始動されたとき排気浄化装置の再生の要否を判断する再生要否判断手段と、再生要否判断手段によって排気浄化装置の再生が必要と判断されたとき、排気浄化装置の再生が完了するまで、排気浄化装置に捕集されたパティキュレートを酸化除去可能な出力範囲でエンジンを継続運転させた状態で、バッテリの充電残量に応じて、車両の要求駆動力のうちエンジン及びモータジェネレータ各々が負担する出力を変更制御する駆動パターン変更制御手段と、を含んで構成した。【選択図】図４
2009035236.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両駆動用のエンジンと、車両駆動と発電兼用のモータジェネレータと、を有し、少なくとも一方の出力で車両の駆動力を発生させて車両を走行させ、
前記モータジェネレータによる車両駆動時に該モータジェネレータへ電力を供給すると共に、モータジェネレータによる発電電力を充電可能なバッテリと、
エンジンの排気通路に設けられ、排気中のガス成分を浄化すると共にパティキュレートを捕集して、該捕集したパティキュレートを酸化除去することで再生する排気浄化装置と、
を備えたハイブリッド車両の排気浄化制御装置であって、
車両の要求駆動力を検出する要求駆動力検出手段と、
前記バッテリの充電残量を検出する充電残量検出手段と、
前記各検出手段によって検出された車両の要求駆動力とバッテリの充電残量とに基づいて、エンジンの運転要否判断を行う運転要否判断手段と、
前記運転要否判断手段がエンジンの運転が必要と判断してエンジンが始動されたとき、前記排気浄化装置の再生の要否を判断する再生要否判断手段と、
前記再生要否判断手段によって排気浄化装置の再生が必要と判断されたとき、該排気浄化装置の再生が完了するまで、排気浄化装置に捕集されたパティキュレートを酸化除去可能な出力範囲でエンジンを継続運転させた状態で、バッテリの充電残量に応じて、車両の要求駆動力のうちエンジン及びモータジェネレータ各々が負担する出力を変更制御する駆動パターン変更制御手段と、
を含んで構成したことを特徴とするハイブリッド車両の排気浄化制御装置。
【請求項２】
前記再生要否判断手段が排気浄化装置の再生が必要と判断したときは、
排気浄化装置の温度を、ガス成分浄化用の第１の所定温度よりも高いパティキュレート酸化除去用の第２の所定温度以上の温度に保持するように、排気浄化装置の再生が完了するまで、ガス成分浄化時用に設定した第１のエンジンの出力下限値よりも高い第２のエンジンの出力下限値以上の出力でエンジンを継続して運転することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の排気浄化制御装置。
【請求項３】
前記再生要否判断手段が排気浄化装置の再生が必要と判断し、前記バッテリの充電残量が過充電防止用の上限値よりも低い電力安定供給用の下限値以下であるときは、
車両の要求駆動力が、エンジンの出力上限値を下回りかつ第２のエンジンの出力下限値以上の場合には、車両の要求駆動力を上回る出力をエンジンに発生させ、エンジンの出力と車両の要求駆動力との差分をモータジェネレータによる発電に使用し、
車両の要求駆動力が、エンジンの出力上限値以上の場合には、エンジン及びモータジェネレータの出力によって車両を駆動することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の排気浄化制御装置。
【請求項４】
前記再生要否判断手段が排気浄化装置の再生が不要と判断し、前記バッテリの充電残量がバッテリの充電残量が過充電防止用の上限値よりも低い電力安定供給用の下限値以下の場合は、
車両の要求駆動力が、ガス成分浄化時用に設定した第１のエンジンの出力下限値又はモータジェネレータの出力上限値を上回り、予め定められたエンジンの出力上限値を下回るときは、車両の要求駆動力を上回る出力をエンジンに発生させ、エンジンの出力と車両の要求駆動力との差分をモータジェネレータによる発電に使用し、
車両の要求駆動力が、エンジンの出力上限値以上の場合には、エンジン及びモータジェネレータの出力によって車両を駆動することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の排気浄化制御装置。
【請求項５】
前記排気浄化装置を含むエンジン各部の温度状態を検出する温度状態検出手段と、
前記モータジェネレータの発電電力又はバッテリの蓄電電力を消費して、前記排気浄化装置を含むエンジン各部の加熱を行う電気加熱手段と、
を含むことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の排気浄化制御装置。
【請求項６】
前記運転要否判断手段によってエンジンの運転が必要と判断されたとき、車両の要求駆動力と、バッテリの充電残量と、前記排気浄化装置を含むエンジン各部の温度状態と、に基づいて、エンジンの始動前後における前記電気加熱手段の通電制御と、エンジンとモータジェネレータの駆動及び発電の制御と、を行う制御手段を含むことを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車両の排気浄化制御装置。
【請求項７】
前記運転要否判断手段は、前記バッテリの充電残量が過充電防止用の上限値よりも低い電力安定供給用の下限値以下であるか、又は、車両の要求駆動力が前記モータジェネレータの出力上限値又はエンジンの出力下限値を上回る場合に、エンジンの運転が必要と判断することを特徴とする請求項６に記載のハイブリッド車両の排気浄化制御装置。
【請求項８】
前記電気加熱手段は、エンジンの燃焼室に臨む始動補助用のグロープラグを含むことを特徴とする請求項７に記載のハイブリッド車両の排気浄化制御装置。
【請求項９】
前記運転要否判断手段がエンジンの運転が必要と判断し、前記バッテリの充電残量が前記下限値以下である場合には、
車両の要求駆動力及び前記再生要否判断手段の判断によらず、エンジンの始動前に、前記電気加熱手段のうち、エンジン本体加熱用のエンジン加熱手段及び排気浄化装置を加熱する手段への通電を停止し、グロープラグを温度状態に応じて通電制御することを特徴とする請求項８に記載のハイブリッド車両の排気浄化制御装置。
【請求項１０】
前記運転要否判断手段がエンジンの運転が必要と判断し、車両の要求駆動力が前記モータジェネレータの出力上限値又はエンジンの出力下限値を上回る場合に、前記バッテリの充電残量が前記下限値を上回りかつ上限値を下回るときは、
エンジンの始動前に、前記電気加熱手段のうち、エンジン本体加熱用のエンジン加熱手段への通電を停止し、グロープラグを温度状態に応じて通電制御し、
前記再生要否判断手段が排気浄化装置の再生が不要と判断したときは、エンジンの始動前に、排気浄化装置の温度が、ガス成分浄化用の第１の所定温度を上回るように、前記電気加熱手段のうち排気浄化装置を加熱する手段を温度状態に応じて通電制御し、
前記再生要否判断手段が排気浄化装置の再生が必要と判断したときは、エンジンの始動前に、排気浄化装置の温度が、前記第１の所定温度よりも高いパティキュレート酸化除去用の第２の所定温度を上回るように、前記排気浄化装置を加熱する手段を温度状態に応じて通電制御することを特徴とする請求項８または請求項９に記載のハイブリッド車両の排気浄化制御装置。
【請求項１１】
前記グロープラグ、又は、排気浄化装置を加熱する手段、のいずれか一方が所定の加熱段階に到達した場合には、
該一方に対しては、他方が所定の加熱段階に到達するまで、加熱段階を保持するように通電制御を行うことを特徴とする請求項１０に記載のハイブリッド車両の排気浄化制御装置。
【請求項１２】
前記運転要否判断手段がエンジンの運転が必要と判断し、車両の要求駆動力が前記モータジェネレータの出力上限値又はエンジンの出力下限値を上回る場合に、
前記バッテリの充電残量が前記上限値以上であるときは、
エンジンの始動前に、前記電気加熱手段のうち、グロープラグ、排気浄化装置を加熱する手段、エンジン本体加熱用のエンジン加熱手段、の全てを夫々温度状態に応じて通電制御することを特徴とする請求項８〜請求項１１のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の排気浄化制御装置。
【請求項１３】
前記再生要否判断手段が排気浄化装置の再生が必要と判断したとき、
予め定められた前記第２のエンジンの出力下限値でエンジンが運転される場合に、排気浄化装置の温度が、パティキュレート酸化除去用の第２の所定温度を下回る場合には、
前記電気加熱手段のうち、少なくとも排気浄化装置を加熱する手段への通電を行うか、
前記第２のエンジンの出力下限値を増加させて、排気浄化装置の温度が第２の所定温度以上となるように、エンジン運転点を変更設定することを特徴とする請求項５〜請求項１２のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の排気浄化制御装置。
【請求項１４】
前記再生要否判断手段が排気浄化装置の再生が必要と判断し、前記バッテリの充電残量が電力安定供給用の下限値を上回りかつ過充電防止用の上限値を下回るときには、
前記電気加熱手段のうち、少なくともエンジン本体加熱用のエンジン加熱手段を、温度状態に応じて通電制御するとともに、
車両の要求駆動力が、第２のエンジンの出力下限値以上であり、かつエンジンの出力上限値を下回る場合には、少なくともエンジンの出力によって車両を駆動し、
車両の要求駆動力が、エンジンの出力上限値以上の場合にはエンジン及びモータジェネレータの出力によって車両を駆動し、
車両の要求駆動力が、第２のエンジンの出力下限値を下回る場合には、エンジンの出力を、該第２のエンジンの出力下限値に設定し、エンジンの出力と車両の要求駆動力との差分をモータジェネレータによる発電に使用することを特徴とする請求項５〜請求項１３のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の排気浄化制御装置。
【請求項１５】
前記再生要否判断手段が排気浄化装置の再生が必要と判断し、前記バッテリの充電残量が過充電防止用の上限値以上であるときには、
前記電気加熱手段のうち、少なくともエンジン本体加熱用のエンジン加熱手段を、温度状態に応じて通電制御するとともに、
予め定められたモータジェネレータの出力上限値を増加させ、
車両の要求駆動力が、第２のエンジンの出力下限値を下回る場合には、エンジンの出力を、該第２のエンジンの出力下限値に設定し、エンジンの出力と車両の要求駆動力との差分をモータジェネレータによる発電に使用し、
車両の要求駆動力が、第２のエンジンの出力下限値以上であって、該第２のエンジンの出力下限値と増加されたモータジェネレータの出力上限値との合計値以下の場合には、エンジンの出力を、該第２のエンジンの出力下限値に設定し、車両の要求駆動力とエンジンの出力との差分をモータジェネレータの出力で満たし、
車両の要求駆動力が、第２のエンジンの出力下限値と増加されたモータジェネレータの出力上限値との合計を上回る場合には、モータジェネレータの出力を、モータジェネレータの出力上限値に設定し、エンジンの出力を、第２のエンジンの出力下限値よりも増加して、エンジン及びモータジェネレータの出力によって車両の要求駆動力を満たすことを特徴とする請求項５〜請求項１４のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の排気浄化制御装置。
【請求項１６】
前記再生要否判断手段が排気浄化装置の再生が不要と判断し、ガス成分浄化時用に設定した第１のエンジンの出力下限値でエンジンが運転された場合に、排気浄化装置の温度がガス成分浄化用の第１の所定温度を下回る場合には、
前記電気加熱手段のうち、少なくとも排気浄化装置を加熱する手段への通電を行うか、
前記第１のエンジンの出力下限値を増加させて、前記排気浄化装置の温度が第１の所定温度以上となるように、エンジンの運転点を変更設定することを特徴とする請求項５〜請求項１５のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の排気浄化制御装置。
【請求項１７】
前記第１のエンジンの出力下限値が増加され、前記バッテリの充電残量が電力安定供給用の下限値を上回りかつ過充電防止用の上限値を下回る場合には、
前記電気加熱手段のうちエンジン本体加熱用のエンジン加熱手段を、温度状態に応じて通電制御するとともに、
車両の要求駆動力が、増加された第１のエンジンの出力下限値を上回り、予め定められたエンジンの出力上限値を下回る場合には、少なくともエンジンの出力によって車両を駆動し、
車両の要求駆動力が、エンジンの出力上限値以上の場合には、エンジン及びモータジェネレータの出力によって車両を駆動し、
車両の要求駆動力が、増加された第１のエンジンの出力下限値以下であり、予め定められた第１のエンジンの出力下限値又はモータジェネレータの出力上限値を上回る場合には、エンジンの出力を、増加された第１のエンジンの出力下限値に設定し、エンジンの出力と車両の要求駆動力との差分をモータジェネレータによる発電に使用することを特徴とする請求項１６に記載のハイブリッド車両の排気浄化制御装置。
【請求項１８】
前記第１のエンジンの出力下限値が増加され、前記バッテリの充電残量が過充電防止用の上限値以上である場合には、
前記電気加熱手段のうちエンジン本体加熱用のエンジン加熱手段を、温度状態に応じて通電制御するとともに、
車両の要求駆動力が、増加された第１のエンジンの出力下限値を上回り、予め定められたエンジンの出力上限値を下回る場合には、少なくともエンジンの出力によって車両を駆動し、
車両の要求駆動力が、エンジンの出力上限値以上の場合には、エンジン及びモータジェネレータの出力によって車両を駆動し、
車両の要求駆動力が、増加された第１のエンジンの出力下限値以下の場合には、モータジェネレータの出力上限値を増加変更し、モータジェネレータの出力によって車両を駆動することを特徴とする請求項１６または請求項１７に記載のハイブリッド車両の排気浄化制御装置。
【請求項１９】
前記バッテリの充電残量が過充電防止用の上限値以上である場合には、再生要否判断手段による排気浄化装置の再生要否判断によらず、車両減速時の回生発電を停止させることを特徴とする請求項１〜請求項１８のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の排気浄化制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン（特にディーゼルエンジン）及びモータジェネレータを駆動源とするハイブリッド車両の排気浄化制御装置に関し、特に、エンジンにより発電機を駆動するときのバッテリの過充電を防止しつつ、排気中に含まれるパティキュレートを捕集しこれを酸化除去して再生するＤＰＦの再生性能及び排気の浄化性能を確保する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンのＤＰＦを備えるハイブリッド車両として特許文献１に記載のものがある。特許文献１に記載のものでは、エンジンを、車両走行に必要な駆動力（要求駆動力）以上に増加させた出力で連続運転し、排気の温度をパティキュレートの酸化除去が可能な温度以上に維持することで、ＤＰＦの自己再生を行うと共に、エンジンの出力と要求駆動力との差分を、モータジェネレータによって電力に変換し、バッテリに充電している。
【特許文献１】特許第２５８５１７９号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１に記載のものでは、ＤＰＦの自己再生の停止中、ＤＰＦに捕集されたパティキュレートは、酸化除去されずにＤＰＦに堆積するが、特に、エンジンの運転頻度が多ければ堆積量は過大となる。このパティキュレート堆積量が過大な状態でＤＰＦの自己再生を再開すると、酸化燃焼時の発熱量が増大し、ＤＰＦの耐久性を低下させる懸念がある。
【０００４】
そこで、パティキュレート堆積量が過大となる前にＤＰＦの自己再生を行いたいが、バッテリの空き容量に余裕がない状態でＤＰＦの自己再生を行えば、バッテリが過充電となってしまう。
【０００５】
本発明は、以上のような従来の問題点に鑑みてなされたものであり、過充電によりバッテリの性能を低下させることなく、ＤＰＦ等の排気浄化装置の自己再生及び排気浄化の性能を確保できるハイブリッド車両の排気浄化制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
このため本発明は、車両駆動用のエンジンと、車両駆動と発電兼用のモータジェネレータと、を有し、少なくとも一方の出力で車両の駆動力を発生させて車両を走行させ、前記モータジェネレータによる車両駆動時に該モータジェネレータへ電力を供給すると共に、モータジェネレータによる発電電力を充電可能なバッテリと、エンジンの排気通路に設けられ、排気中のガス成分を浄化すると共にパティキュレートを捕集して、該捕集したパティキュレートを酸化除去することで再生する排気浄化装置と、を備えたハイブリッド車両の排気浄化制御装置であって、車両の要求駆動力を検出する要求駆動力検出手段と、前記バッテリの充電残量を検出する充電残量検出手段と、前記各検出手段によって検出された車両の要求駆動力とバッテリの充電残量とに基づいて、エンジンの運転要否判断を行う運転要否判断手段と、前記運転要否判断手段がエンジンの運転が必要と判断してエンジンが始動されたとき、前記排気浄化装置の再生の要否を判断する再生要否判断手段と、前記再生要否判断手段によって排気浄化装置の再生が必要と判断されたとき、該排気浄化装置の再生が完了するまで、排気浄化装置に捕集されたパティキュレートを酸化除去可能な出力範囲でエンジンを継続運転させた状態で、バッテリの充電残量に応じて、車両の要求駆動力のうちエンジン及びモータジェネレータ各々が負担する出力を変更制御する駆動パターン変更制御手段と、を含んで構成した。
【発明の効果】
【０００７】
以上の構成によって、ディーゼルエンジンをハイブリッド車両に適用した場合でも、ＤＰＦ等の排気浄化装置の状態、車両の要求駆動力及びバッテリの充電残量に応じて、車両の要求駆動力のうちエンジン及びモータジェネレータ各々が負担する出力を変更制御するため、バッテリが過充電となって性能を低下させることがなく、排気浄化装置の再生及び排気浄化の性能を確保できる。
【０００８】
また、過充電回避のためにバッテリを大容量とすることが不要となるので、システムを簡易な構成にでき、コストを抑えることが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図面等を参照して、本発明の実施の形態について、さらに詳しく説明する。
【００１０】
図１は、本発明のディーゼルエンジンの排気浄化制御装置の一実施形態を示すシステム構成図であり、ハイブリッド車両システム、特にパラレル方式のハイブリッド車両（Parallel Hybrid Electric Vehicle、以下「Ｐ−ＨＥＶ」という）に適用した場合を示す図である。
【００１１】
図１において、本実施形態のハイブリッド車両は、ディーゼルエンジン（以下、エンジンとする）１と、車両駆動用モータと発電用ジェネレータを兼ねたモータジェネレータＭＧ２の動力で走行する。エンジン１の出力は、発電用としてもう１つのモータジェネレータＭＧ１へ伝達され、また、車両走行用としてモータジェネレータＭＧ１の回転軸、例えば電磁クラッチ付きＣＶＴ等の動力伝達機構５２、モータジェネレータＭＧ２の回転軸及びディファレンシャルギヤ５４を介して駆動輪５５ａ、５５ｂに伝達される。そして、車両の減速回生時には２つのモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２をジェネレータとして有効に使い、車両制動力を電気エネルギーに変換して回収してバッテリ５０を充電する。
【００１２】
エンジン１の発電用と車両走行用との出力配分は、ハイブリット用コントロールユニット４０で制御する。また、このハイブリット用コントロールユニット４０は、バッテリ５０からモータジェネレータＭＧ２への電力の供給及び減速回生時のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２からバッテリ５０への回生電力の回収を制御している。
【００１３】
ハイブリット用コントロールユニット４０は、車両の走行及び停止情報をモニターするために、アクセルペダルの踏み込み量に比例したアクセルセンサ４１の出力信号Ｌ、スタートキー４２のＡｃｃ位置及びＯＮ位置に対応した信号ＳＴＡ、シフトレバーポジションセンサ４３の信号ＳＦＴ、ブレーキ作動スイッチ４４の信号ＢＲ、車速センサ４５の信号Ｖ、バッテリ残容量センサ４６の信号ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）等を入力して、エンジン１の始動及び出力分担の各要否を判定し、エンジン用コントロールユニット３０に始動指令及び出力分担指令を発する。その指令に従って、エンジン用コントロールユニット３０がエンジン１の運転点を設定するとともに、始動、停止、及び出力の各制御を行う。
【００１４】
エンジン１は、排気通路３にエンジン１の排気を浄化する排気浄化装置２０を備える。排気浄化装置２０は、ＮＯｘトラップ触媒（Ｌｅａｎ ＮＯｘ Ｔｒａｐ Ｃａｔａｌｙｓｔ：以下、ＬＮＴとする）２１とＤＰＦ２２を内蔵する。
【００１５】
ＬＮＴ２１は、流入する排気の空燃比がリーンであるときにＮＯｘを吸収し、流入する排気の酸素濃度が低下するとＮＯｘを放出・還元浄化するＮＯｘ吸着触媒であって、ＨＣやＣＯ等の酸化機能も併せ持っており、Ｐｔ、Ｐｄ、Ｒｈ等の貴金属及びＮＯｘ吸着剤として、Ｂａ、Ｍｇ、Ｃｓ等を使用している。また、触媒活性を高めるための加熱手段としての電気ヒータを備える電気加熱式触媒（以下、ＥＨＣとする）の構成を採用している。
【００１６】
ＤＰＦ２２は、排気中のパティキュレートを濾過して捕集する。また、ＤＰＦ再生処理における捕集したパティキュレートの燃焼除去やＨＣ、ＣＯ等のガス成分の酸化機能を高めるために、Ｐｔ、Ｐｄ等を主成分とした酸化触媒を担持させている。
【００１７】
排気浄化装置２０内のＬＮＴ２１の出口部とＤＰＦ２２の入口部との間には、温度センサ３５が設けられており、エンジン１の停止中及び運転中にＬＮＴ２１の温度（又はＤＰＦ２２の温度）をＴｅｘとして検出する。なお、ＬＮＴ２１（又はＤＰＦ２２）の温度検出として、エンジン１の運転中にＬＮＴ２１又はＤＰＦ２２へ流入する排気の温度を検出してもよい。
【００１８】
排気浄化装置２０内のＤＰＦ２２の出口部には、酸素濃度Ｏ2を検出する酸素濃度センサ３６が設けられている。
【００１９】
排気通路３には、過給機のタービン３ａが配置され、その上流から分岐したＥＧＲ通路４にはＥＧＲ弁５が設けられている。このＥＧＲ弁５はステッピングモータ（図示せず）で駆動され、排気の一部を吸気通路２の吸気管２ｄに還流する。吸気通路２は、上流からエアクリーナ２ａ、過給機のコンプレッサ２ｂ、インタークーラ２ｃ、アクチュエータ（例えばステッピングモータ式）６によって開閉駆動する吸気絞り弁７及び吸気管２ｄを備える。
【００２０】
２４は、エンジン始動補助用のグロープラグであり、各気筒の燃焼室に臨んで設けられている。また、エンジン１の暖機促進のためにエンジン１の冷却水系路中に臨むように電気加熱式のブロックヒータ７０が設けられている。
【００２１】
燃料供給系は、ディーゼルエンジン用燃料（軽油）を貯留する燃料タンク６０、燃料を燃料噴射装置１０へ供給するための燃料供給通路１６及び燃料噴射装置１０からのリターン燃料（スピル燃料）を燃料タンク６０に戻すための燃料戻り通路１９を備える。
【００２２】
燃料噴射装置１０は、公知のコモンレール式の燃料噴射装置であって、サプライポンプ１１、コモンレール（蓄圧室）１４及び気筒毎に設けられる燃料噴射弁１５を備える。サプライポンプ１１で加圧した燃料は燃料供給通路１２を介してコモンレール１４に一旦高圧の状態で蓄えられた後、各気筒の燃料噴射弁１５に分配される。コモンレール１４の圧力は圧力制御弁１３で制御する。即ち、圧力制御弁１３はエンジン用コントロールユニット３０からのデューティ信号に応じてオーバーフロー通路１７の流路面積を変えることで、コモンレール１４への燃料吐出量を調整してコモンレール１４の圧力を制御する。また、コモンレール１４の圧力を制御するため、サプライポンプ１１から吐出された燃料の一部は、途中に一方向弁１８を有するオーバーフロー通路１７を介して燃料供給通路１６に戻される。
【００２３】
燃料噴射弁１５は、エンジン用コントロールユニット３０からのＯＮ−ＯＦＦ信号によって燃焼室への燃料供給通路を開閉する電子式の噴射弁であって、ＯＮ信号によって燃料を燃焼室に噴射し、ＯＦＦ信号によって噴射を停止する。燃料噴射量は、燃料噴射弁１５へのＯＮ信号が長いほど多くなるが、後述するようにコモンレール１４の燃料圧力によっても変化する。
【００２４】
エンジン用コントロールユニット３０は、水温センサ３１（エンジン温度検出手段）の信号Ｔｗ、エンジン回転速度とクランク角度検出用のクランク角センサ３２の信号Ｎｅ、カム角センサ３３の気筒判別信号Ｃｙｌ、コモンレール１４の圧力を検出する圧力センサ３４の信号ＰCR、温度センサ３５（エンジン温度検出手段）の信号Ｔｅｘ及び酸素濃度センサ３６の信号Ｏ2をそれぞれ入力する。尚、エンジン用コントロールユニット３０の具体的な制御については後述する。
【００２５】
本実施形態の排気浄化制御装置は、ハイブリット用コントロールユニット４０及びエンジン用コントロールユニット３０によって制御する。かかる制御について図１４〜２６のフローチャートに基づいて説明する。
【００２６】
図１４は、本実施形態のハイブリッドシステムのメイン制御ルーチンを示し、図１５〜２６はハイブリット用コントロールユニット４０からの指令によって、エンジン用コントロールユニット３０によって行われるエンジン１の出力制御及び本実施形態の排気浄化制御に関するサブルーチンを示す。尚、後述するように、エンジン用コントロールユニット３０が、運転要否判断手段の機能を備えている。
【００２７】
図１４のハイブリッドシステムのメイン制御ルーチンにおいて、ステップＳ１００で、アクセルセンサ４１の信号Ｌ、スタートキー４２の信号ＳＴＡ、シフトレバーポジションセンサ４３の信号ＳＦＴ、ブレーキ作動スイッチ４４の信号ＢＲ、車速センサ４５の信号Ｖ及びバッテリ残容量センサ４６の信号ＳＯＣを読み込み、更に、水温センサ３１の信号Ｔｗ、クランク角センサ３２の信号Ｎｅ、カム角センサ３３の信号Ｃｙｌ、コモンレール１４の圧力を検出する圧力センサ３４の信号ＰCR、温度センサ３５の信号Ｔｅｘ、酸素濃度センサ３６の信号Ｏ2を読み込んでステップＳ２００に進む。
【００２８】
ステップＳ２００では、図５〜１２に示すようにアクセルセンサ４１の信号Ｌに基づいて運転者のアクセルペダルの踏み込み量に応じた車両走行に必要な駆動力Ｐｒｕｎ（＝モータ出力Ｐｍ＋エンジン出力Ｐｅで、図中のポイントａ―ｅのライン）、即ち、運転者がアクセル操作によって求めている車両の要求駆動力Ｐｒｕｎを後述する図１５の要求駆動力算出ルーチンに従って算出し、ステップＳ２２０に進む。
【００２９】
ステップＳ２２０では、後述するＤＰＦ２２の再生が行われているかを判定し、判定がＹｅｓであってＤＰＦ２２の再生中であればステップＳ１３００に進み、判定がＮｏであってＤＰＦ２２の再生中ではない場合はステップＳ３００に進む。
【００３０】
ステップＳ３００では、ステップＳ２００で算出した要求出力Ｐｒｕｎ、車両速度Ｖ、バッテリ残容量ＳＯＣ、触媒の温度Ｔｅｘ等を基準にして、後述する図１６の通常運転モード判定ルーチンに従って通常運転モードを判定する。ここで、通常運転モードは、図３，図５，図６に示すように基本的に以下のＭｏｄｅ０〜４の５つのパターンに分かれている。ここで、図３は通常運転（ＤＰＦ再生不要）におけるバッテリの残容量ＳＯＣ、浄化装置温度及び運転モードとの関係を纏めた表を示した図であり、図５は浄化装置（ＬＮＴ）が活性温度である第１所定温度Ｔｅｘ１以上の場合の通常運転時での駆動力制御の特性図であり、図６は浄化装置が活性温度である第１所定温度Ｔｅｘ１未満の場合の通常運転時での駆動力制御の特性図である。
＜減速回生モード：Ｍｏｄｅ０＞
バッテリ５０の残容量ＳＯＣが充電上限閾値ＳＯＣ２（バッテリ５０の過充電を防ぐための閾値）未満（ＳＯＣ＜ＳＯＣ２）であってバッテリ５０が過充電状態にならないことを条件に、減速時にモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２をジェネレータとして動作させ、減速時の運動エネルギーを電力として回収してバッテリ５０を充電する。
＜モータ走行モード：Ｍｏｄｅ１＞
基本的にモータ走行モードは、図１３に示すように、エンジン走行では負荷が低くてＬＮＴ２１の温度（排気温度）Ｔｅｘが触媒活性温度である所定温度Ｔｅｘ１以上を得られない触媒低活性領域Ａであって、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが、安定してバッテリの定格電力を供給できる所定値ＳＯＣ１を上回っていることを条件として、モータジェネレータＭＧ２の出力Ｐｍで走行する。そして、温度センサ３５の検出するＬＮＴ２１の温度Ｔｅｘが触媒活性温度Ｔｅｘ１以上の場合には、エンジン出力下限設定値をｂとして図５の[１]（ａ−ｂの範囲）をモータ走行する。
【００３１】
尚、低エンジン温度等の条件において、ＬＮＴ２１の温度Ｔｅｘが触媒活性温度Ｔｅｘ１未満の場合には、エンジン出力下限設定値をｂ→ｂ’に増加するが、このときに、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが充電上限閾値ＳＯＣ２以上（ＳＯＣ≧ＳＯＣ２）であれば、モータジェネレータＭＧ２の出力上限値をｂ→ｂ’に増加し図６に示すように[１]（ａ−ｂの範囲）に加えて図中の［１］’（ｂ−ｂ’の範囲）もモータ走行とする（図３中の余剰電力処理（２））。これにより、エンジン出力下限設定値をｂ→ｂ’に増加して生じた余剰出力による発電分を消費し、バッテリ５０の充放電バランスを適正に管理する。このためモータジェネレータＭＧ２は、最大出力ｂ’のものを適用し、通常は標準定格出力をｂに設定して余裕を持たせて使用する。
＜エンジン走行モード：Ｍｏｄｅ２＞
エンジン走行モードは、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが、所定値ＳＯＣ１を上回っていて充電が不要の場合に、エンジン１の出力Ｐｅだけで走行する。この場合、図１３に示すように、エンジン運転（負荷と回転数の設定）は、ＬＮＴ２１の温度Ｔｅｘが所定温度Ｔｅｘ１以上となる高い触媒活性が得られる触媒高活性領域Ｂで行い、この領域の中には熱効率が良好な最良燃費領域Ｃを含むようにする。そして、ＬＮＴ２１の温度Ｔｅｘが所定温度Ｔｅｘ１以上の場合には、エンジン出力下限設定値をｂとして図５の[２]（ｂ−ｄの範囲）をエンジン走行する。また、前述したように低エンジン温度等の条件において、ＬＮＴ２１の温度Ｔｅｘが所定温度Ｔｅｘ１未満の場合には、エンジン出力下限設定値をｂ→ｂ’に増加して図６の[２]’（ｂ’−ｄの範囲）をエンジン走行とする。
＜エンジン出力分割モード：Ｍｏｄｅ３＞
基本的には、エンジン出力分割モードは、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１以下の充電が必要な場合に、エンジン１を運転してその出力を車両走行と発電のために分割する。この場合も、エンジン１の運転中にＬＮＴ２１の活性状態が得られるよう、ＬＮＴ２１の温度Ｔｅｘが所定温度Ｔｅｘ１以上の場合は、エンジン出力下限設定値ｂで図５の[２]（ｂ−ｄの範囲）で要求駆動力Ｐｒｕｎよりも高い出力でエンジン１を運転し、エンジン出力Ｐｅと要求駆動力Ｐｒｕｎとの差分（＝Ｐｅ−Ｐｒｕｎ）のエンジン出力でモータジェネレータＭＧ１を駆動して発電しバッテリ５０に充電する。
【００３２】
前述と同様、低エンジン温度条件等において、エンジン出力下限設定値をｂ→ｂ’に増加する場合は、図６の[２]（ｂ’−ｄの範囲）で要求駆動力Ｐｒｕｎよりも高い出力でエンジン１を運転し、エンジン出力Ｐｅと要求駆動力Ｐｒｕｎとの差分を発電に充てる。尚、バッテリ５０の残容量ＳＯＣがＳＯＣ１＜ＳＯＣ＜ＳＯＣ２の状態にあり、エンジン出力下限設定値をｂ→ｂ’に増加した状態では、図６の[１]’（ｂ−ｂ’の範囲）をエンジン出力分割モードとして、エンジン出力Ｐｅ（＝ｂ’）と要求駆動力Ｐｒｕｎとの差分をバッテリ５０の充電に充てる（図３中の余剰電力処理（１））。
＜モータアシストモード：Ｍｏｄｅ４＞
図５と図６の[３]（ｄ−ｅの範囲）の駆動力範囲がモータアシストモードである。つまり、エンジン１の最大出力は図１３にも示すようにポイントｄであってエンジン１からそれ以上の動力を供給することはできない。従って、エンジン１をポイントｄで運転し、ポイントｄから図５及び図６に示す車両走行最大駆動力であるポイントｅ（Ｐｒｕｎ ｍａｘ．）までの差分をモータジェネレータＭＧ２の出力（標準定格出力ｂ）で補う。尚、モータジェネレータＭＧ２によるアシストはこれに限らず、エンジン１を図５の[２]（ｂ−ｄの範囲）又は図６の[２]（ｂ’−ｄの範囲）で運転してモータジェネレータＭＧ２を併用しても構わない。
【００３３】
以上でステップＳ３００の通常運転モード判定の説明、エンジンの運転領域と車両要求駆動力範囲とそのエンジン各運転ポイントとの関係についての説明を終えるが、説明した中で、基本的にモータ走行モード（Ｍｏｄｅ１）では動力伝達機構５２は切り離されている。
【００３４】
一方、ステップＳ２２０の判定がＹｅｓであってステップＳ１３００に進んだ場合、バッテリ残容量ＳＯＣを基準にして後述する図１７のＤＰＦ再生中運転モード判定ルーチンに従ってＤＰＦ再生中の運転モードを判定する。ＤＰＦ再生中の運転モードは、図４及び図７〜１２に示すように基本的に以下のＤＰＦ再生Ｍｏｄｅ１〜３の３つのパターン（通常電力処理、余剰電力処理（１）及び（２））に分かれている。
＜通常電力処理モード：ＤＰＦ再生Ｍｏｄｅ１＞
通常電力処理モードは、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１以下の場合に、エンジン１を運転してその出力Ｐｅを車両走行と発電のために分割する。
【００３５】
なお、図１３に示すように、ＤＰＦ２２の温度（ＤＰＦ２２に流入する排気の温度）Ｔｅｘとして、ＤＰＦ２２に堆積したパティキュレートを酸化燃焼除去してＤＰＦ２２を再生できる第２の所定温度Ｔｅｘ２（Ｔｅｘ２＞Ｔｅｘ１）以上が得られるように、ＤＰＦ再生領域Ｃでエンジン１の運転を行う。
【００３６】
そして、エンジン出力下限設定値を第２の出力下限設定値ｃ（最良燃費領域Ｅ）に設定し、図７の[２]（ｃ−ｄの範囲）で要求出力Ｐｒｕｎよりも高い出力が得られるようにエンジン１を運転し、エンジン出力Ｐｅと要求出力Ｐｒｕｎとの差分を発電に充て、モータジェネレータＭＧ１で発電してバッテリ５０を充電する。
【００３７】
また、低エンジン温度条件等において、第２の出力下限設定値ｃをｃ’に増加してＤＰＦ２２を再生できる第２の所定温度Ｔｅｘ２とする必要がある場合には、図８の[２]（ｃ’−ｄ）で要求駆動力Ｐｒｕｎよりも高いエンジン出力Ｐｅが得られるようにエンジン１を運転し、その差分でモータジェネレータＭＧ１を駆動して発電しバッテリ５０を充電する。
【００３８】
尚、図７及び図８の［３］（ｄ―ｅの範囲）は、通常運転モードのモータアシストモード（Ｍｏｄｅ４）と同じであり、エンジン１をポイントｄで運転し、ポイントｄから車両走行最大駆動力のポイントｅ（Ｐｒｕｎ ｍａｘ）迄の要求駆動力Ｐｒｕｎとエンジン出力Ｐｅ（＝ｄ）の差分をモータジェネレータＭＧ２の出力で補う。
＜余剰電力処理（１）：ＤＰＦ再生Ｍｏｄｅ２＞
バッテリ５０の残容量ＳＯＣが、ＳＯＣ１を上回っていて充電上限閾値ＳＯＣ２未満の場合には、エンジン出力下限設定値を第２の出力下限設定値をｃに設定し、要求出力Ｐｒｕｎがｃポイントを下回る場合に、エンジン出力Ｐｅと要求出力Ｐｒｕｎとの差分を発電に充て、モータジェネレータＭＧ１で発電してバッテリ５０を充電する。
【００３９】
一方、要求出力Ｐｒｕｎがｃポイント以上の場合は、エンジン１の出力Ｐｅだけで走行する。即ち、図９に示すようにＤＰＦ２２の温度（ＤＰＦ２２に流入する排気の温度）Ｔｅｘが第２の所定温度Ｔｅｘ２以上の状態では、同図の［２］（ｃ−ｄの範囲）をエンジン走行する。
【００４０】
また、低エンジン温度等の条件で、第２のエンジン出力下限設定値ｃをｃ’に増加しなければＤＰＦ２２を再生できる第２の所定温度Ｔｅｘ２が得られない場合には、図１０の[２]（ｃ’−ｄの範囲）をエンジン走行する。
【００４１】
図９及び図１０の［３］（ｄ−ｅ）の範囲は、前述のＤＰＦ再生Ｍｏｄｅ１と同様に、通常運転モードのモータアシストモードＭｏｄｅ４と同じである。
＜余剰電力処理（２）：ＤＰＦ再生Ｍｏｄｅ３＞
バッテリ５０の残容量ＳＯＣが、充電上限閾値ＳＯＣ２（例えばフル充電の８０％程度であってバッテリ５０の過充電を防ぐための閾値）以上の場合であっても、ＤＰＦ２２の再生中であれば再生が終了するまではエンジン１を継続運転してＤＰＦ２２の再生を完了させる。
【００４２】
この場合、図４、図１１、図１２に示すように、ＤＰＦ再生Ｍｏｄｅ１、２と同様に、第２のエンジン出力下限設定値をｃ（又はｃ’）に設定し、要求出力Ｐｒｕｎがｃ（又はｃ’）を下回る場合には、エンジン出力Ｐｅと要求出力Ｐｒｕｎとの差分を発電に充て、モータジェネレータＭＧ１で発電してバッテリ５０に充電する。
【００４３】
しかし、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが充電上限閾値ＳＯＣ２以上であるために、バッテリ５０の充放電バランスを適正にして過充電となるのを防ぐため、余剰出力による発電分を早く消費する必要がある。
【００４４】
このため、図１１及び図１２に［２］で示すように、要求出力Ｐｒｕｎが、ｃ（又はｃ’）以上であって、第２のエンジン出力下限設定値ｃ（又はｃ’）とモータ最大出力ｂ’（出力幅＝図１１又は図１２のａ―ｂ’→図１１のｃ−ｅ’又は図１２のｃ’−ｅ’’）の合計値ｅ’（又はｅ’’）を下回る場合に、要求出力Ｐｒｕｎと第２のエンジン出力下限値ｃ（又はｃ’）との差分をモータ出力で走行する。
【００４５】
要求出力Ｐｒｕｎが、第２のエンジン出力下限設定値ｃ（又はｃ’）とモータ最大出力ｂ’（出力幅ａ―ｂ’）の合計値ｅ’（又はｅ’’）を上回る場合には、最大出力ポイントｅまでを、エンジン出力を増加して要求出力Ｐｒｕｎを満たす。
【００４６】
尚、後述する図１７のＤＰＦ再生中運転モード判定ルーチンにおいて、ＤＰＦ再生Ｍｏｄｅ３と判定すると回生発電停止指令を発生するが、この場合を図４において余剰電力処理（２）’としてある。
【００４７】
再び図１４に戻る。
【００４８】
ステップＳ３００で通常運転モードの判定を行った後、ステップＳ４００に進み、算出した要求出力Ｐｒｕｎと判定走行モードとに基づいて、通常運転モードにおけるモータジェネレータＭＧ２とエンジン１の分担出力（ＰｍとＰｅ）を算出した後、ステップＳ５００に進む。
【００４９】
また、ステップＳ１３００でＤＰＦ再生中運転モードの判定を行った後、ステップＳ１４００に進み、算出した要求出力Ｐｒｕｎと判定走行モードとに基づいて、ＤＰＦ再生中運転モードにおけるモータジェネレータＭＧ２とエンジン１の分担出力（ＰｍとＰｅ）を算出した後、ステップＳ５００に進む。
【００５０】
ステップＳ５００では、エンジン１を運転する必要があるか否かを判定する。この判定がＮｏであってエンジン運転が不要な場合（通常運転モードのモータ走行モード（Ｍｏｄｅ1）及び減速回生モード（Ｍｏｄｅ０））は、ステップＳ８００に進んでエンジン１の停止時制御を行う。即ち、ハイブリット用コントロールユニット４０はエンジン用コントロールユニット３０に停止指令を発し、その停止指令に従ってエンジン用コントロールユニット３０はエンジン１の停止時制御を行う。
【００５１】
ステップＳ５００の判定がＹｅｓであってエンジン１を運転する必要がある場合（通常運転モードのエンジン走行モード（Ｍｏｄｅ２）、エンジン出力分割モード（Ｍｏｄｅ３）、モータアシストモード（Ｍｏｄｅ４）、及びＤＰＦ再生中運転モードのＭｏｄｅ１、２、３）は、ステップＳ６００に進む。
【００５２】
ステップＳ６００では、エンジン１を既に始動しているか否かを判定する。この判定がＹｅｓであってエンジン１が運転中の場合、即ち、既にハイブリット用コントロールユニット４０からエンジン用コントロールユニット３０に出力指令を発信済であって、その指令に従ってエンジン用コントロールユニット３０がエンジン１の出力制御を行っている場合はステップＳ９００に進む。
【００５３】
ステップＳ９００では、前記ステップＳ４００で算出したエンジン分担出力Ｐｅを得るためのエンジン１の出力制御を実行する。
【００５４】
一方、前記ステップＳ６００の判定がＮｏであってエンジン１をまだ始動していない場合は、ステップＳ７００に進んでエンジン１の始動時制御を行う。即ち、ハイブリット用コントロールユニット４０はエンジン用コントロールユニット３０に始動指令を発し、この始動指令に従ってエンジン用コントロールユニット３０はエンジン１の始動時制御を行う。
【００５５】
前記ステップＳ９００のエンジン出力制御、ステップＳ７００のエンジン始動時制御又はステップＳ８００のエンジン停止時制御を行った後、ステップＳ１０００に進む。
【００５６】
ステップＳ１０００では、ハイブリット用コントロールユニット４０が運転モードに基づいてモータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２の発電制御を行う。
【００５７】
次にステップＳ１１００で、走行モードに基づいてステップＳ４００で算出したモータ駆動力Ｐｍに応じてモータジェネレータＭＧ２を駆動制御する。
【００５８】
最後にステップＳ１２００に進み、走行モード及び車両速度Ｖ等に基づいて動力伝達機構５２（例えば電磁クラッチ付きＣＶＴ）の変速比制御やＯＮ−ＯＦＦ制御を行う。
【００５９】
図１５は、図１４のステップＳ２００の要求駆動力Ｐｒｕｎ算出についてのサブルーチンを示すフローチャートである。
【００６０】
図１５において、ステップＳ２０１ではスタートキー４２の信号ＳＴＡがＯＮになっているかを判定し、ステップＳ２０２ではシフトレバーポジションセンサ４３の信号ＳＦＴがＤｒｉｖｅ位置（ＯＮ）になっているかを判定し、ステップＳ２０３ではブレーキ作動スイッチ４４の信号ＢＲがＯＦＦ（ブレーキ解除状態）になっているかを判定し、ステップＳ２０１〜２０３の判定が全てＹｅｓであれば車両が走行可能な状態であるので、ステップＳ２１０で、運転者のアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセルセンサ４１の信号Ｌに基づき予め定めたテーブルデータから車両走行に必要な駆動力Ｐｒｕｎ、即ち、運転者が求めている要求駆動力Ｐｒｕｎを検索してリターンとなる。
【００６１】
一方、前記ステップＳ２０１、２０２、２０３の判定のいずれかがＮｏであって車両が走行可能な状態でない場合は、ステップＳ２０４に進んで車両走行に必要な操作を停止（モータジェネレータＭＧ１とＭＧ２を駆動停止、動力伝達機構５２の切り離し、エンジン１の停止）して図１４のメイン制御ルーチンのリターンに戻る。
【００６２】
図１６は、図１４のステップＳ３００の通常運転モード判定についてのサブルーチンを示すフローチャートである。
【００６３】
図１６において、ステップＳ３１０で車両が走行している（車速Ｖ＞０）かを判定し、判定がＮｏであって車両が停止していればステップＳ３１７に進む。
【００６４】
ステップＳ３１７では、要求出力Ｐｒｕｎが０より大（Ｐｒｕｎ＞ａ（図５，６のポイントａ））かを判定し、判定がＮｏであって要求出力Ｐｒｕｎ＝０で車両が停止していれば図１５のステップＳ２０４に進んで車両走行に必要な操作を停止する。
【００６５】
ステップＳ３１０の判定がＹｅｓであって車両が走行している場合、及び、ステップＳ３１７の判定がＹｅｓであって要求出力Ｐｒｕｎ＞ａである場合にはステップＳ３１１に進む。
【００６６】
ステップＳ３１１では、要求出力Ｐｒｕｎが図５，６のポイントｄ未満かを判定し、判定がＮｏであればステップＳ３１８に進みモータアシストモード（Ｍｏｄｅ４）と判定してリターンとなり、判定がＹｅｓであって要求出力Ｐｒｕｎがポイントｄ未満の場合はステップＳ３１２に進む。
【００６７】
ステップＳ３１２では、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが、第１の所定値ＳＯＣ１を上回っているかを判定し、判定がＮｏの場合には車両走行に支障をきたす前にバッテリ５０を充電するため、ステップＳ３１９に進みエンジン出力分割モード（Ｍｏｄｅ３）と判定してリターンとなり、判定がＹｅｓであってバッテリ５０の残容量ＳＯＣ＞ＳＯＣ１の場合にはステップＳ３１３に進む。
【００６８】
ステップＳ３１３では、要求駆動力Ｐｒｕｎが図６のポイントｂ’を上回るかを判定し、判定がＹｅｓであれば低エンジン温度等の条件であってもエンジン走行モード（Ｍｏｄｅ２）に該当するため、ステップＳ３２０に進みエンジン走行モード（Ｍｏｄｅ２）と判定してリターンとなり、判定がＮｏであって要求駆動力Ｐｒｕｎがポイントｂ’以下の場合はステップＳ３１４に進む。
【００６９】
ステップＳ３１４では、要求駆動力Ｐｒｕｎがポイントｂを上回るかを判定し、判定がＹｅｓであればステップＳ３１５に進み、後述するモータ出力増加指令（エンジン出力下限設定値をｂ→ｂ’に増加して生じた余剰出力による発電分を、モータ出力上限標準設定値をｂ→ｂ’に増加して消費させる）がＯＮになっているかを判定する。ステップＳ３１５の判定がＮｏであってモータ出力増加指令がＯＦＦである場合（後述するようにバッテリ５０の残容量ＳＯＣが充電上限閾値ＳＯＣ２を下回っており、モータ出力上限値を増加してエンジン余剰出力による発電分を消費する必要がない場合）には、エンジン走行モード（Ｍｏｄｅ２）に該当するのでステップＳ３２０に進む。ステップＳ３１５の判定がＹｅｓであってモータ出力増加指令がＯＮである場合には、要求駆動力Ｐｒｕｎがポイントｂ−ｂ’の範囲においてモータ走行モード（Ｍｏｄｅ１）に該当するため、ステップＳ３２１に進みモータ走行モード（Ｍｏｄｅ１）と判定してリターンとなる。
【００７０】
一方、ステップＳ３１４の判定がＮｏであって要求駆動力Ｐｒｕｎがｂポイント以下の場合はステップＳ３１６に進み、要求駆動力Ｐｒｕｎが０より大（Ｐｒｕｎ＞ａ）かを判定する。ステップＳ３１６の判定がＹｅｓで要求駆動力Ｐｒｕｎ＞ａの場合は、ステップＳ３２１に進んで、モータ走行モード（Ｍｏｄｅ１）と判断し、判定がＮｏの場合、即ち車両は走行しているが要求駆動力Ｐｒｕｎ＝０（運転者がアクセルペダルを踏み込んでいない場合）である場合は、ステップＳ３２２に進んで、減速回生モード（Ｍｏｄｅ０）と判定してリターンとなる。
【００７１】
図１７は、図１４のステップＳ１３００のＤＰＦ再生中運転モード判定についてのサブルーチンを示すフローチャートである。
【００７２】
図１７において、ステップＳ１３１０では、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが第１の所定値ＳＯＣ１以下であるかを判定し、判定がＹｅｓであってバッテリ５０の残容量ＳＯＣが第１の所定値ＳＯＣ１以下の場合はステップＳ１３７０に進み、ＤＰＦ再生Ｍｏｄｅ１と判定してステップＳ１３８０に進む。そして、ステップＳ１３８０で通常の回生発電を実行する許可を与えた後、リターンとなる。
【００７３】
一方、ステップＳ１３１０の判定がＮｏであって、バッテリ５０の残容量ＳＯＣ＞ＳＯＣ１の場合にはステップＳ１３２０に進む。
【００７４】
ステップＳ１３２０では、バッテリ５０の残容量ＳＯＣがバッテリ５０の過充電を防ぐための充電上限閾値である第２の所定値ＳＯＣ２を上回るかを判定し、判定がＮｏであってバッテリ５０の残容量ＳＯＣが第２の所定値ＳＯＣ２以下の場合はステップＳ１３５０に進み、ＤＰＦ再生Ｍｏｄｅ２と判定してステップＳ１３６０に進む。そしてステップＳ１３６０で通常の回生発電を実行する許可を与えた後、リターンとなる。
【００７５】
一方、ステップＳ１３２０の判定がＹｅｓであってＳＯＣ＞ＳＯＣ２の場合はステップＳ１３３０に進み、ＤＰＦ再生Ｍｏｄｅ３と判定してステップＳ１３４０に進み、回生発電の停止指令を与えた後、リターンとなる。
【００７６】
尚、一度ＤＰＦ再生中運転モード判定が行われた場合でもルーチンが繰り返されると、車両の駆動パターンによって第１の所定値ＳＯＣ１以下であったバッテリ５０の残容量ＳＯＣが第１の所定値ＳＯＣ１を上回る場合があり、この場合、ステップＳ１３１０の判定はＮｏとなる。
【００７７】
図１８は、図１４のステップＳ４００で行われる通常の各運転モードのモータジェネレータとエンジンの分担出力算出についてのサブルーチンを示すフローチャートである。
【００７８】
図１８において、ステップＳ４１０でモータアシストモード（Ｍｏｄｅ４）であるかを判定し、判定がＹｅｓであればステップＳ４３０に進み、判定がＮｏであればステップＳ４１１に進む。
【００７９】
ステップＳ４３０では、エンジン出力Ｐｅをエンジン１の最大出力ｄに設定（Ｐｅ＝ｄ）し、モータジェネレータＭＧ２の分担出力Ｐｍを要求駆動力Ｐｒｕｎとエンジン出力ｄとの差分（Ｐｍ＝Ｐｒｕｎ−ｄ）に設定してリターンとなる。
【００８０】
ステップＳ４１１では、エンジン出力分割モード（Ｍｏｄｅ３）であるかを判定し、判定がＹｅｓであればステップＳ４１６に進み、判定がＮｏであればステップＳ４１２に進む。
【００８１】
ステップＳ４１６では、要求駆動力Ｐｒｕｎに発電分のエンジン出力ΔＰｅを加えたエンジン出力Ｐｅ（Ｐｅ＝Ｐｒｕｎ＋ΔＰｅ）がエンジン１の最大出力ｄを上回るかを判定し、判定がＹｅｓの場合はステップＳ４１７に進み、エンジン１の出力を最大出力ｄに設定（Ｐｅ＝ｄ）してリターンとなる。
【００８２】
一方、ステップＳ４１６の判定がＮｏであればステップＳ４１８に進み、エンジン１の出力Ｐｅを要求駆動力Ｐｒｕｎに発電分のエンジン出力ΔＰｅを加えた出力に設定（Ｐｅ＝Ｐｒｕｎ＋ΔＰｅ）してリターンとなる。
【００８３】
尚、発電分の出力ΔＰｅは固定値であっても良いし、要求駆動力Ｐｒｕｎに応じて可変としても良いが、ＬＮＴ２１の温度Ｔｅｘとして、低エンジン温度条件等であっても触媒活性温度である第１の所定温度Ｔｅｘ１以上が得られるように、要求駆動力Ｐｒｕｎに発電分のエンジン出力ΔＰｅを加えた時のエンジン出力Ｐｅが低エンジン温度条件の場合のエンジン出力下限設定値ｂ’以上（Ｐｅ＝Ｐｒｕｎ＋ΔＰｅ≧ｂ’）になるように設定する。
【００８４】
ステップＳ４１２では、エンジン走行モード（Ｍｏｄｅ２）であるかを判定し、判定がＹｅｓであればステップＳ４１９に進み、判定がＮｏであればステップＳ４１３に進む。
【００８５】
ステップＳ４１９では、排気温度（又はＬＮＴ２１の温度）Ｔｅｘが触媒活性温度Ｔｅｘ１を上回っているかを判定し、判定がＹｅｓであればエンジン１の出力を増加させる必要がないためステップＳ４２５に進み、エンジン１の出力Ｐｅを要求駆動力Ｐｒｕｎに設定（Ｐｅ＝Ｐｒｕｎ）してリターンとなる。
【００８６】
ステップＳ４１９の判定がＮｏであって排気温度（又はＬＮＴ２１の温度）Ｔｅｘが第１の所定温度Ｔｅｘ１以下である場合は、ステップＳ４２０に進み、要求駆動力Ｐｒｕｎがポイントｂ’以上かを判定し、判定がＹｅｓであれば低エンジン温度等の条件であってもＬＮＴ２１の温度Ｔｅｘとして第１の所定温度Ｔｅｘ１より高い温度を得ることができるため、ステップＳ４２５に進み、エンジン１の出力Ｐｅを要求駆動力Ｐｒｕｎに設定する。
【００８７】
ステップＳ４２０の判定がＮｏであって要求駆動力Ｐｒｕｎがポイントｂ’未満であればステップＳ４２１に進み、エンジン１の出力Ｐｅをポイントｂ’に増加させる（Ｐｅ＝ｂ’）。
【００８８】
次に、ステップＳ４２２に進み増加させたエンジン出力Ｐｅ（＝ｂ’）と要求駆動力Ｐｒｕｎとの間に生じた余剰出力（＝ｂ’−Ｐｒｕｎ）をモータジェネレータＭＧ１による発電に充ててステップＳ４２３に進む。
【００８９】
ステップＳ４２３ではバッテリ５０の残容量ＳＯＣが充電上限閾値である第２の所定値ＳＯＣ２未満かを判定し、判定がＹｅｓであればモータジェネレータＭＧ２の出力上限値をｂ→ｂ’に増加してエンジン余剰出力による発電分を消費する必要がないのでリターンとなる。
【００９０】
ステップＳ４２３の判定がＮｏであってバッテリ残容量ＳＯＣが第２の所定値ＳＯＣ２以上の場合は、ステップＳ４２４に進み、モータジェネレータＭＧ２の出力上限値をｂ→ｂ’に増加してエンジン余剰出力による発電分を消費して過充電を防ぐためにモータ出力Ｐｍの増加指令をＯＮにしてステップＳ４１５に進む。
【００９１】
ステップＳ４１５では、更に過充電防止のために回生発電停止指令を出してリターンとなる。
【００９２】
ステップＳ４１２で、エンジン走行モード（Ｍｏｄｅ２）でないと判定された場合はステップＳ４１３に進み、モータ走行モード（Ｍｏｄｅ１）であるかを判定し、判定がＹｅｓであればステップＳ４２６に進み、判定がＮｏであればステップＳ４１４に進む。
【００９３】
ステップＳ４２６では、ステップＳ４２４におけるモータジェネレータＭＧ２の出力増加指令がＯＮになっているかを判定し、判定がＹｅｓであればステップＳ４２９に進み、要求駆動力Ｐｒｕｎに基づいてモータジェネレータＭＧ２の出力をポイントａから増加した出力上限値ｂ’までの間に設定してステップＳ４１４に進む。
【００９４】
一方、ステップＳ４２６の判定がＮｏである場合には、ステップＳ４２７に進む。
【００９５】
ステップＳ４１４では、エンジン余剰出力による発電分が消費されたかの確認を行うためにバッテリ５０の残容量ＳＯＣが充電上限閾値ＳＯＣ２を下回っているかを判定し、判定がＮｏであればステップＳ４１５に進み、前述したように過充電防止のために回生発電停止指令を出力する。一方、判定がＹｅｓであってバッテリ５０の残容量ＳＯＣが充電上限閾値ＳＯＣ２を下回っていて適正量であればステップＳ４２７に進む。
【００９６】
ステップＳ４２７では、モータジェネレータＭＧ２の出力増加指令をＯＦＦにすると共に、要求駆動力Ｐｒｕｎに基づいてモータジェネレータＭＧ２の出力Ｐｍをポイントａから通常の出力上限値ｂまでの間に設定してステップＳ４２８に進み、通常の回生発電を実行する許可を与えた後、リターンとなる。
【００９７】
図１９は、図１４のステップＳ１４００で行われるＤＰＦ再生中運転モードのモータジェネレータとエンジンの分担出力算出についてのサブルーチンを示すフローチャートである。
【００９８】
図１９において、ステップＳ１４１０でＤＰＦ再生Ｍｏｄｅ１であるかを判定し、判定がＹｅｓであってＤＰＦ再生Ｍｏｄｅ１であればステップＳ１４１２に進み、判定がＮｏであればステップＳ１４１１に進む。
【００９９】
ステップＳ１４１２では要求駆動力Ｐｒｕｎがエンジン１の最大出力ｄ以上であるかを判定し、判定がＹｅｓであればステップＳ１４２２に進み、判定がＮｏであればステップＳ１４１３に進む。
【０１００】
ステップＳ１４２２では、エンジン出力Ｐｅをエンジン１の最大出力ｄに設定し、モータジェネレータＭＧ２の分担出力Ｐｍを要求駆動力Ｐｒｕｎとエンジン１の最大出力ｄとの差分（Ｐｍ＝Ｐｒｕｎ−ｄ）に設定してリターンとなる。
【０１０１】
ステップＳ１４１３では、要求駆動力Ｐｒｕｎに発電分のエンジン出力ΔＰｅを加えたエンジン出力Ｐｅ（Ｐｅ＝Ｐｒｕｎ＋ΔＰｅ）が、ＤＰＦ２２の再生に必要な第２の所定温度Ｔｅｘ２を得るための第２の出力下限設定値ｃを下回るかを判定し、判定がＹｅｓであればステップＳ１４１８に進み、エンジン１の出力を第２の出力下限設定値ｃに設定（Ｐｅ＝ｃ）してステップＳ１４１９に進む。
【０１０２】
ステップＳ１４１９では、排気温度（又はＬＮＴ２１の温度）ＴｅｘがＤＰＦ２２の再生に必要な第２の所定温度Ｔｅｘ２を上回っているかを判定し、判定がＹｅｓであればステップＳ１４２１に進む。判定がＮｏであればステップＳ１４２０に進んで、エンジン１の出力Ｐｅを第２の出力下限設定値ｃからｃ’に増加（Ｐｅ＝ｃ’）し、ＬＮＴ２１の温度Ｔｅｘとして、ＤＰＦ２２を再生できる第２の所定温度Ｔｅｘ２を得るようにし、ステップＳ１４２１に進む。
【０１０３】
一方、ステップＳ１４１３の判定がＮｏであって、要求駆動力Ｐｒｕｎに発電分のエンジン出力ΔＰｅを加えたエンジン出力Ｐｅ（Ｐｅ＝Ｐｒｕｎ＋ΔＰｅ）が、第２の出力下限設定値ｃ以上であればステップＳ１４１４に進む。
【０１０４】
ステップＳ１４１４では、要求駆動力Ｐｒｕｎに発電分のエンジン出力ΔＰｅを加えた値（Ｐｅ＝Ｐｒｕｎ＋ΔＰｅ）が、増加された第２の出力下限設定値ｃ’を下回るかを判定し、判定がＹｅｓであればステップＳ１４１５に進む。判定がＮｏであればステップＳ１４１７に進み、エンジン１の出力Ｐｅを要求駆動力Ｐｒｕｎに発電分のエンジン出力ΔＰｅを加えた値に設定（Ｐｅ＝Ｐｒｕｎ＋ΔＰｅ）してステップＳ１４２１に進む。
【０１０５】
ステップＳ１４１５では、エンジン１の出力Ｐｅを要求駆動力Ｐｒｕｎに発電分のエンジン出力ΔＰｅを加えた値に設定（Ｐｅ＝Ｐｒｕｎ＋ΔＰｅ）し、ステップＳ１４１６に進んで、排気温度（又はＬＮＴ２１の温度）ＴｅｘがＤＰＦ２２を再生するための第２の所定温度Ｔｅｘ２を上回っているかを判定し、判定がＹｅｓであればステップＳ１４２１に進み、判定がＮｏであればステップＳ１４２０に進む。
【０１０６】
尚、前述したように、発電分の出力ΔＰｅは固定値であっても良いし、要求駆動力Ｐｒｕｎに応じて可変としても良い。
【０１０７】
そして、ステップＳ１４２１では、エンジン出力Ｐｅと要求駆動力Ｐｒｕｎとの間に生じた余剰出力（Ｐｅ−Ｐｒｕｎ）をモータジェネレータＭＧ１による発電に充ててリターンとなる。
【０１０８】
ステップＳ１４１０の判定がＮｏであってＤＰＦ再生Ｍｏｄｅ１でない場合はステップＳ１４１１に進み、ＤＰＦ再生Ｍｏｄｅ２であるかを判定し、判定がＮｏであればステップＳ１５００に進んでＤＰＦ再生Ｍｏｄｅ３と判定して、駆動力制御パターン変更制御を行う。
【０１０９】
一方、ステップＳ１４１１の判定がＹｅｓであってＤＰＦ再生Ｍｏｄｅ２であればステップＳ１４２３に進み、要求駆動力Ｐｒｕｎがエンジン１の最大出力ｄ以上であるかを判定し、判定がＹｅｓであればステップＳ１４３３に進み、判定がＮｏであればステップＳ１４２４に進む。
【０１１０】
ステップＳ１４３３では、エンジン出力Ｐｅをエンジン１の最大出力ｄに設定し、モータジェネレータＭＧ２の分担出力Ｐｍを要求駆動力Ｐｒｕｎとエンジン１の最大出力ｄとの差分（Ｐｍ＝Ｐｒｕｎ−ｄ）に設定してリターンとなる。
【０１１１】
ステップＳ１４２４では、要求駆動力Ｐｒｕｎが、第２の出力下限設定値ｃを下回るかを判定し、判定がＹｅｓである場合はステップＳ１４２９に進み、エンジン１の出力Ｐｅを第２の出力下限設定値ｃに設定（Ｐｅ＝ｃ）してステップＳ１４３０に進む。
【０１１２】
ステップＳ１４３０では、排気温度（またはＬＮＴ２１の温度）ＴｅｘがＤＰＦ２２を再生するための第２の所定温度Ｔｅｘ２を上回っているかを判定し、判定がＹｅｓであればステップＳ１４３２に進む。判定がＮｏであればステップＳ１４３１に進んで、エンジン１の出力Ｐｅを第２の出力下限設定値ｃからｃ’に増加（Ｐｅ＝ｃ’）し、ＬＮＴ２１の温度Ｔｅｘとして、ＤＰＦ２２を再生できる第２の所定温度Ｔｅｘ２を得るようにしてステップＳ１４３２に進む。
【０１１３】
ステップＳ１４３２では、エンジン出力Ｐｅと要求駆動力Ｐｒｕｎとの間に生じた余剰出力（Ｐｅ−Ｐｒｕｎ）をモータジェネレータＭＧ１による発電に充ててリターンとなる。
【０１１４】
一方、ステップＳ１４２４の判定がＮｏであって、要求駆動力Ｐｒｕｎが、第２の出力下限設定値ｃ以上であればステップＳ１４２５に進む。
【０１１５】
ステップＳ１４２５では、要求駆動力Ｐｒｕｎが、増加された第２の出力下限設定値ｃ’を下回るかを判定し、判定がＹｅｓであればステップＳ１４２６に進む。判定がＮｏであればステップＳ１４２８に進み、エンジン１の出力Ｐｅを要求駆動力Ｐｒｕｎに設定（Ｐｅ＝Ｐｒｕｎ）してリターンとなる。
【０１１６】
ステップＳ１４２６では、エンジン１の出力Ｐｅを要求駆動力Ｐｒｕｎに設定（Ｐｅ＝Ｐｒｕｎ）し、ステップＳ１４２７に進んで排気温度（またはＬＮＴ２１の温度）ＴｅｘがＤＰＦ２２を再生するための第２の所定温度Ｔｅｘ２を上回っているかを判定し、判定がＹｅｓであればリターンとなるが、判定がＮｏであればステップＳ１４３１に進む。
【０１１７】
図２０は、図１９のステップＳ１５００で行われるＤＰＦ再生Ｍｏｄｅ３の駆動力制御パターン変更制御についてのサブルーチンを示すフローチャートである。
【０１１８】
図２０において、ステップＳ１５１０では、要求駆動力Ｐｒｕｎが、第２の出力下限設定値ｃを下回るかを判定し、判定がＹｅｓであればステップＳ１５１５に進み、エンジン１の出力Ｐｅを第２の出力下限設定値ｃに設定（Ｐｅ＝ｃ）してステップＳ１５１６に進む。
【０１１９】
ステップＳ１５１６では排気温度（またはＬＮＴ２１の温度）ＴｅｘがＤＰＦ２２を再生するための第２の所定温度Ｔｅｘ２を上回っているかを判定し、判定がＹｅｓであればステップＳ１５１８に進む。判定がＮｏであればステップＳ１５１７に進んで、エンジン１の出力Ｐｅを第２の出力下限設定値ｃからｃ’に増加（Ｐｅ＝ｃ’）して、ＬＮＴ２１の温度Ｔｅｘとして第２の所定温度Ｔｅｘ２を得るようにしてステップＳ１５１８に進む。
【０１２０】
ステップＳ１５１８では、エンジン出力Ｐｅと要求駆動力Ｐｒｕｎとの間に生じた余剰出力（Ｐｅ−Ｐｒｕｎ）をモータジェネレータＭＧ１による発電に充ててリターンとなる。
【０１２１】
一方、ステップＳ１５１０の判定がＮｏであって、要求駆動力Ｐｒｕｎが第２の出力下限設定値ｃ以上であればステップＳ１５１１に進む。
【０１２２】
ステップＳ１５１１では、要求駆動力Ｐｒｕｎが、第２の出力下限設定値ｃにモータジェネレータＭＧ２の通常最大駆動力Ｐｍ ｍａｘ（出力幅＝図１１又は図１２のａ―ｂ’→図１１のｃ−ｅ’または図１２のｃ’−ｅ’’）を加えた値を上回るかを判定し、判定がＮｏであればステップＳ１５１９に進み、エンジン１の出力Ｐｅを第２の出力下限設定値ｃに設定（Ｐｅ＝ｃ）し、モータジェネレータＭＧ２の駆動力を要求駆動力Ｐｒｕｎとエンジン出力Ｐｅ（＝第２の出力下限設定値ｃ）の差分に設定（Ｐｍ＝Ｐｒｕｎ−ｃ）してステップＳ１５２０に進む。
【０１２３】
ステップＳ１５２０では、排気温度（またはＬＮＴ２１の温度）ＴｅｘがＤＰＦ２２を再生するための第２の所定温度Ｔｅｘ２を上回っているかを判定し、判定がＹｅｓであればリターンとなるが、判定がＮｏであればステップＳ１５２１に進み、ＬＮＴ２１の温度ＴｅｘとしてＤＰＦ２２を再生できる第２の所定温度Ｔｅｘ２を得るために、エンジン１の出力Ｐｅを第２の出力下限設定値ｃからｃ’に増加（Ｐｅ＝ｃ’）して、モータジェネレータＭＧ２の駆動力を要求駆動力Ｐｒｕｎと増加したエンジン出力Ｐｅ（＝第２の出力下限設定値ｃ’）の差分に設定（Ｐｍ＝Ｐｒｕｎ−ｃ’）してリターンとなる。
【０１２４】
一方、ステップＳ１５１１の判定がＹｅｓであって、要求駆動力Ｐｒｕｎが、第２の出力下限設定値ｃにモータジェネレータＭＧ２の最大駆動力Ｐｍ ｍａｘを加えた値を上回る場合はステップＳ１５１２に進み、エンジン１の出力Ｐｅを第２の出力下限設定値ｃに要求駆動力Ｐｒｕｎの不足分（ΔＰｅ＝Ｐｒｕｎ−Ｐｍ ｍａｘ−ｃ）を加えた値（Ｐｅ＝ｃ＋ΔＰｅ）に設定し、モータジェネレータＭＧ２の駆動力を通常最大駆動力Ｐｍ ｍａｘに設定してステップＳ１５１３に進む。
【０１２５】
ステップＳ１５１３では、排気温度（またはＬＮＴ２１の温度）ＴｅｘがＤＰＦ２２を再生するための第２の所定温度Ｔｅｘ２を上回っているかを判定し、判定がＹｅｓであればリターンとなるが、判定がＮｏであればステップＳ１５１４に進み、ＬＮＴ２１の温度ＴｅｘとしてＤＰＦ２２を再生できる第２の所定温度Ｔｅｘ２を得るためにエンジン１の出力を第２の出力下限設定値ｃからｃ’に増加（Ｐｅ＝ｃ’）して、要求駆動力Ｐｒｕｎの不足分（ΔＰｅ＝Ｐｒｕｎ−Ｐｍ ｍａｘ−ｃ’）を加えた値（Ｐｅ＝ｃ’＋ΔＰｅ）に設定し、モータジェネレータＭＧ２の駆動力を最大駆動力Ｐｍ ｍａｘに設定してリターンとなる。
【０１２６】
図２１は、図１４のステップＳ７００のエンジン始動時制御についてのサブルーチンを示すフローチャートである。尚、エンジンの始動制御は、図２に示すようにバッテリ５０の残容量ＳＯＣのレベルに応じたグロープラグ２４、ＬＮＴ２１のヒータ（ここではＥＨＣとする）、ブロックヒータ７０の通電制御を含み、バッテリ５０の残容量ＳＯＣのレベルに応じて充放電を適正に管理しながら、最も効率よくエンジンを始動させることを目的にしている。
【０１２７】
このため、図２に示すように、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが、安定して電力を供給できる第１の所定値ＳＯＣ１以下の場合は、エンジン１の始動に最低限必要なグロープラグ２４の通電制御だけを行い、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが第１の所定値ＳＯＣ１を上回り充電上限閾値である第２の所定値ＳＯＣ２未満の範囲であれば、グロープラグ２４の通電制御に加え、エンジン始動時の排気浄化性能を高めるためＥＨＣの通電制御を行う。
【０１２８】
ＥＨＣの通電制御は、ＤＰＦ２２の再生が必要なければ、排気温度（又はＥＨＣの温度）Ｔｅｘとしてガス成分の浄化に必要な第１の所定温度Ｔｅｘ１を得ることを目標に行い、ＤＰＦ２２の再生が必要であれば、排気温度（又はＥＨＣの温度）ＴｅｘとしてＤＰＦ２２の再生に必要な第２の所定温度Ｔｅｘ２を得ることを目標に行う。
【０１２９】
そして、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが充電上限閾値ＳＯＣ２以上であれば、更にバッテリ５０の過充電を防ぐための余剰電力消費とエンジン１の始動性向上のため冷却水加熱用のブロックヒータ７０の通電制御を行う。
【０１３０】
図２１において、ステップＳ７１０でバッテリ５０の残容量ＳＯＣが第１の所定値ＳＯＣ１を上回っているかを判定し、判定がＮｏであればステップＳ７１３に進んでブロックヒータ７０をＯＦＦにし、次にステップＳ７１４に進んでＥＨＣをＯＦＦにしてステップＳ７４０に進む。
【０１３１】
ステップＳ７１０の判定がＹｅｓであってバッテリ５０の残容量ＳＯＣ＞ＳＯＣ１である場合には、ステップＳ７１１に進んでバッテリ５０の残容量ＳＯＣが充電上限閾値ＳＯＣ２未満かを判定し、判定がＹｅｓであれば、ステップＳ７１２に進んでブロックヒータ７０をＯＦＦにしてステップＳ７３０に進む。
【０１３２】
ステップＳ７１１の判定がＮｏであってバッテリ５０の残容量ＳＯＣが充電上限閾値ＳＯＣ２以上である場合は、ステップＳ７２０に進んでブロックヒータ７０の通電制御を行い、そしてステップＳ７３０に進む。
【０１３３】
ステップＳ７３０では、ＤＰＦ２２の再生の要否に応じたＥＨＣの通電制御を行う。
【０１３４】
ステップＳ７４０では、グロープラグ２４の通電制御を行ってステップＳ７４１に進む。
【０１３５】
ステップＳ７４１では、ＥＨＣが所定の加熱段階（排気温度又はＬＮＴ２１の温度Ｔｅｘによって判定し、ＤＰＦ２２の再生要否に応じて前述のように目標値を変える）に到達したかを判定し、判定がＮｏであればリターンとなり、判定がＹｅｓであってＥＨＣが所定の加熱段階に到達している場合は、ステップＳ７４２に進んでグロープラグ２４が所定の加熱段階（一般的に加熱時間又はグロープラグ２４の温度によって判定する）に到達したかを判定し、判定がＮｏであればリターンとなる。
【０１３６】
ＥＨＣまたはグロープラグ２４のいずれか一方が所定の加熱段階に到達した場合には、当該一方に対しては、他方が所定の加熱段階に到達するまで、該所定の加熱段階を保持するように通電制御を行う。
【０１３７】
ステップＳ７４２の判定がＹｅｓ、即ち、ＥＨＣとグロープラグ２４の両方が所定の加熱段階に到達した場合は、ステップＳ７５０に進んでエンジン１の始動操作を行う。この操作は、まず、モータジェネレータＭＧ１によりエンジン１のモータリングを開始する。次いでエンジン１のモータリング回転速度が極短時間で所定の安定レベルに到達したら、サプライポンプ１１の圧力制御弁１３及び燃料噴射弁１５を駆動し、始動に見合った燃料を供給して完爆に至らす。
【０１３８】
図２２は、図２１のステップＳ７２０のブロックヒータ通電制御についてのサブルーチンを示すフローチャートである。
【０１３９】
図２２において、ステップＳ７２１では、エンジン１が所定の暖機状態に到達したかを判定するため、エンジン冷却水温度Ｔｗが所定温度Ｔｗ１を上回ったかを判定し、判定がＹｅｓであれば、ステップＳ７２２に進んで冷却水の加熱を停止すべくブロックヒータ７０への通電を停止してリターンとなり、判定がＮｏであってエンジン１が所定の暖機状態に到達していなければ、ステップＳ７２３に進んでブロックヒータ７０へ通電を行ってリターンとなる。
【０１４０】
図２３は、図２１のステップＳ７３０のＥＨＣ通電制御についてのサブルーチンを示すフローチャートである。
【０１４１】
図２３において、ステップＳ７３１でＤＰＦ２２の再生中であるかを判定し、判定がＮｏであればステップＳ７３２に進む。
【０１４２】
ステップＳ７３２では、排気温度（又はＬＮＴ２１の温度）Ｔｅｘが触媒活性温度である第１の所定温度Ｔｅｘ１を上回っているかを判定し、判定がＹｅｓであればステップＳ７３３に進んでＥＨＣの通電を停止してリターンとなり、判定がＮｏであれば、ステップＳ７３４に進んでＥＨＣの通電を行ってリターンとなる。
【０１４３】
一方、ステップＳ７３１の判定がＹｅｓであってＤＰＦ２２の再生中であれば、ステップＳ７３５に進んで、排気温度（又はＬＮＴ２１の温度）ＴｅｘがＤＰＦ２２の再生温度である第２の所定温度Ｔｅｘ２を上回っているかを判定し、判定がＹｅｓであればステップＳ７３６に進んでＥＨＣの通電を停止してリターンとなり、判定がＮｏであれば、ステップＳ７３７に進んでＥＨＣの通電を行ってリターンとなる。
【０１４４】
図２４は、図２１のステップＳ７４０のグロープラグ通電制御についてのサブルーチンを示すフローチャートである。
【０１４５】
図２４において、ステップＳ７４１でグロープラグ２４の温度（例えばグロープラグ２４の電流によって求めることができる）Ｔｇｌｏｗが噴射燃料の着火に必要な所定温度Ｔｇｌｏｗ１を上回っているかを判定し、判定がＹｅｓであればステップＳ７４２に進んでグロープラグ２４への通電を停止してリターンとなり、判定がＮｏであれば、ステップＳ７４３に進んでグロープラグ２４へ通電してグロープラグ２４の加熱を行ってリターンとなる。
【０１４６】
図２５は、図１４のステップＳ８００のエンジン停止時制御についてのサブルーチンを示すフローチャートである。
【０１４７】
図２５において、ステップＳ８１０では、サプライポンプ１１の圧力制御弁１３及び燃料噴射弁１５をＯＦＦにして燃料供給を停止し、ＥＧＲ弁５及び吸気絞り弁７を閉にしてＥＧＲも停止する。
【０１４８】
ステップＳ８１１では、グロープラグ２４、ＥＨＣ及びブロックヒータ７０への通電を停止してリターンとなる。
【０１４９】
図２６は、ハイブリット用コントロールユニット４０からエンジン１に対して出力分担指令が発せられた場合に、エンジン用コントロールユニット３０によって行われる図１４のステップＳ９００のエンジン出力制御についてのサブルーチンを示すフローチャートである。
【０１５０】
図２６において、ステップＳ９１０では、エンジン１が運転中であり始動補助の必要がないため、グロープラグ２４への通電を停止してステップＳ９１１に進む。
【０１５１】
ステップＳ９１１では、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが第１の所定値ＳＯＣ１を上回っているかを判定し、判定がＮｏである場合にはバッテリ５０の安定電力供給を優先するため、ステップＳ９１２に進んでブロックヒータ７０への通電を停止してステップＳ７３０に進む。
【０１５２】
ステップＳ９１１の判定がＹｅｓであってバッテリ５０の残容量ＳＯＣ＞ＳＯＣ１の場合にはステップＳ７２０に進み、エンジン１の暖機促進補助のために、図２２のブロックヒータ７０への通電制御を行いステップＳ７３０に進む。
【０１５３】
ステップＳ７３０では、触媒を早期活性するために図２３のＥＨＣの通電制御を行ってステップＳ９２０に進む。
【０１５４】
ステップＳ９２０では、所定のテーブルデータを検索して、図１４のステップＳ４００及びステップＳ１４００で算出したエンジン分担出力Ｐｅを得るために必要なエンジン回転速度Ｎｅ及び燃料噴射量Ｑｍａｉｎを求める。このテーブルデータは、例えばエンジン分担出力Ｐｅをパラメータとして設定したものであり、予めエンジン用コントロールユニット３０のＲＯＭに記憶してある。
【０１５５】
ステップＳ９３０では、コモンレール１４の圧力制御や燃料噴射弁１５の駆動制御を行い、エンジン出力制御のための燃料噴射制御を行う。
【０１５６】
ここで、コモンレール１４の圧力制御は、例えばエンジン回転速度Ｎｅ及び燃料噴射量Ｑｍａｉｎをパラメータとして、エンジン用コントロールユニット３０のＲＯＭに予め記憶してある所定のマップを検索して、コモンレール１４の目標基準圧力ＰCR０と、この目標基準圧力ＰCR０を得るための圧力制御弁１３の基準制御信号Ｄｕｔｙ０とを求め、目標基準圧力ＰCR０と実際のコモンレール１４の圧力ＰCRとの差に基づいて基準制御信号Ｄｕｔｙ０を補正し、補正した制御信号Ｄｕｔｙで圧力制御弁１３を駆動することによって目標基準圧力ＰCR０を得る。
【０１５７】
また、燃料噴射弁１５の駆動制御は、例えば燃料噴射量Ｑ ｍａｉｎ及びコモンレール１４の圧力ＰCRをパラメータとして、エンジン用コントロールユニット３０のＲＯＭに予め記憶してある所定のマップを検索して燃料噴射期間Ｍｐｅｒｉｏｄを求める。この燃料噴射期間Ｍ ｐｅｒｉｏｄは、燃料噴射量Ｑｍａｉｎが同じならばコモンレール１４の圧力ＰCRが高いほど短くなり、コモンレール１４の圧力ＰCRが同じならば燃料噴射量Ｑｍａｉｎが多いほど長くなる。次に、エンジン回転速度Ｎｅ及び燃料噴射量Ｑｍａｉｎをパラメータとして、エンジン用コントロールユニット３０のＲＯＭに予め記憶してある所定のマップを検索して燃料噴射開始時期Ｍｓｔａｒｔを求め、冷却水温度Ｔｗ等に基づいた補正を加える。これは、冷却水温Ｔｗが低いほどエンジン１の燃焼室の温度も低くなり、着火開始時期が相対的に遅れることになるので、ＨＣ、ＣＯ、パティキュレート（特にＳＯＦ）の排出量を増加させないためには、燃料噴射開始時期Ｍｓｔａｒｔを進角補正して燃焼開始時期を一定に保つためである。
【０１５８】
そして、クランク角センサ３２の信号Ｎｅ（エンジン回転速度とクランク角度）及びカム角センサ３３の気筒判別信号Ｃｙｌに基づいて、燃料噴射開始時期Ｍｓｔａｒｔと燃料噴射期間Ｍｐｅｒｉｏｄで燃料を噴射すべき気筒の燃料噴射弁１５を開弁駆動して、該気筒にＱｍａｉｎの燃料を供給する。
【０１５９】
ステップＳ９３０で燃料噴射制御を行った後、ステップＳ９３１に進み、ＬＮＴ２１が再生中であるかを判定する。判定がＹｅｓである場合はステップＳ９７０に進み、ＬＮＴ２１の再生燃焼制御を実行し、ステップＳ９３６に進んでＬＮＴ２１の再生処理が終了した（例えば所定時間経過）かを判定し、この判定がＮｏであればリターンとなり、判定がＹｅｓであれば、ステップＳ９３７に進んで再生終了処理（例えば再生フラグＯＦＦ、再生時間カウンタのリセット）を行いリターンとなる。
【０１６０】
ここで、ＬＮＴ２１の再生燃焼制御は、短時間、排気空燃比をリッチ化して排気温度を上昇させることによって、吸収したＮＯｘを放出・還元することである。一般的にディーゼルエンジンの場合には、エンジン回転速度Ｎｅ及び燃料噴射量Ｑ ｍａｉｎ或いはＬＮＴ２１の出口部の酸素濃度Ｏ2に基づいて、ＥＧＲの強化（ＥＧＲの増加と吸気絞りの強化）やポスト噴射（排気空燃比をリッチ化して排気温度を上昇させるために、主噴射とは別に各気筒の膨張行程又は排気行程で行う燃料噴射）を単独又は併用して実施することで可能であるが、排気空燃比のリッチ化によってエンジン出力Ｐｅの変動が生じる場合には、図１４のステップＳ４００及びステップＳ１４００で算出したエンジン分担出力Ｐｅを得るために必要なエンジン回転速度Ｎｅ及び燃料噴射量Ｑｍａｉｎを補正することで対応する。
【０１６１】
ステップＳ９３１の判定がＮｏであってＬＮＴ２１が再生中でない場合は、ステップＳ９３２に進んでＤＰＦ２２が再生中であるかを判定する。判定がＮｏであってＤＰＦ２２が再生中でなければステップＳ９４０に進んで、ＬＮＴ２１の再生時期判定を行う。ここで、ＬＮＴ２１の再生時期判定は、例えばエンジン回転速度Ｎｅ及び燃料噴射量Ｑｍａｉｎをパラメータとして予めコントロールユニット３０のＲＯＭに記憶してある所定のデータ等から、ＬＮＴ２１の単位時間当たりのＮＯｘ吸収量を検索し、単位時間当たりに同期した所定時間間隔でＮＯｘ吸収量を積算し、積算したＮＯｘ吸収量がＬＮＴ２１の所定吸収限界量を超えているかを判定することによって、ＬＮＴ２１の再生時期を判定することが可能である。
【０１６２】
ステップＳ９４０でＬＮＴ２１の再生時期判定を行った後、ステップＳ９５０に進んでＤＰＦ２２の再生時期判定を行う。ここで、ＤＰＦ２２の再生時期判定は、例えばエンジン回転速度Ｎｅ及び燃料噴射量Ｑｍａｉｎをパラメータとして予めコントロールユニット３０のＲＯＭに記憶してある所定のデータ等から、単位時間当たりのＤＰＦ２２のパティキュレート捕集量（堆積量）を検索し、単位時間当たりに同期した所定時間間隔でパティキュレート捕集量を積算し、積算したパティキュレート捕集量がＤＰＦ２２の所定捕集限界量を超えているかを判定することによって、ＤＰＦ２２の再生時期を判定することが可能である。
【０１６３】
ステップＳ９５０でＤＰＦ２２の再生時期判定を行った後、ステップＳ９６０に進んでエンジン１の通常のリーン燃焼制御を行いリターンとなる。ここで、エンジン１のリーン燃焼制御は、例えばエンジン回転速度Ｎｅ及び燃料噴射量Ｑｍａｉｎをパラメータとしてコントロールユニット３０のＲＯＭに予め記憶してある所定のマップを検索して、目標ＥＧＲデータ（ＥＧＲ弁５と吸気絞り弁７の駆動信号）を求め、冷却水温度Ｔｗに基づいてＥＧＲを補正し（例えば冷却水温が低いときにはＥＧＲを減量補正する）、ＥＧＲ弁５及び吸気絞り弁７をそれぞれの補正した駆動信号に基づいて駆動制御する。
【０１６４】
ステップＳ９３２の判定がＹｅｓであってＤＰＦ２２が再生中である場合は、ステップＳ９３４に進み、ＤＰＦ２２の再生処理が終了した（例えば所定時間経過）かを判定する。
【０１６５】
ステップＳ９３４の判定がＮｏであってＤＰＦ２２の再生が終了していない場合はステップＳ９６０に進んでエンジン１のリーン燃焼制御を行いリターンとなる。ステップＳ９３４の判定がＹｅｓであってＤＰＦ２２の再生が終了した場合は、ステップＳ９３５に進んで、再生終了処理（例えば再生フラグＯＦＦ、再生時間カウンタのリセット）を行い、ステップＳ９６０に進んでリターンとなる。
【０１６６】
以上説明したように本実施形態によれば、エンジン（特にディーゼルエンジン）１を用いたハイブリッド車両において、エンジン１による車両の要求駆動力の分担が必要な場合に、ＬＮＴ２１の温度Ｔｅｘが所定温度を下回るときには、該温度Ｔｅｘが該所定温度以上となるように、エンジン１の出力を増加してエンジン１の運転点を設定する。
【０１６７】
そして、ＤＰＦ２２の再生時は、再生終了までエンジン１を連続的に運転し、エンジン１の出力と車両の要求駆動力との差分を、モータジェネレータＭＧ１によって電力に変換しバッテリ５０に充電する。ここで、バッテリ５０の残容量ＳＯＣに基づいて、エンジン１とモータジェネレータＭＧ２との出力分担及び運転モードを選択変更することで、バッテリ５０の残容量ＳＯＣを適正レベルに維持管理でき、バッテリ５０の過充電を回避できる。
【０１６８】
これにより、過充電回避のためにバッテリを大容量とすることが不要となるので、システムを簡易な構成にでき、コストを抑えることが可能になる。
【０１６９】
また、バッテリ５０の残容量ＳＯＣを適正レベルに維持管理することで、モータジェネレータＭＧ２の駆動によるバッテリ５０の過放電も抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０１７０】
【図１】本発明の排気浄化制御装置及びこれを搭載したハイブリッド車両の一実施形態を示すシステム構成図
【図２】エンジンの停止状態からの始動時制御におけるバッテリ残容量とグロープラグ、ＥＨＣ及びブロックヒータの各通電制御の関係を表した表を示す図
【図３】ＤＰＦの再生が不要な通常運転時のバッテリ残容量、ＮＯｘトラップ触媒温度及び運転モードとの関係を表した表を示す図
【図４】ＤＰＦ再生時のバッテリ残容量、ＤＰＦ温度及び運転モードとの関係を表した表を示す図
【図５】ＮＯｘトラップ触媒が活性温度以上の時の通常運転時の駆動力制御特性を示す図
【図６】ＮＯｘトラップ触媒が活性温度未満の時の通常運転時の駆動力制御特性を示す図
【図７】ＤＰＦが再生温度以上でバッテリ残容量ＳＯＣがＳＯＣ≦ＳＯＣ１の時のＤＰＦ再生時の駆動力制御特性を示す図
【図８】ＤＰＦが再生温度未満でバッテリ残容量ＳＯＣがＳＯＣ≦ＳＯＣ１の時のＤＰＦ再生時の駆動力制御特性を示す図
【図９】ＤＰＦが再生温度以上でバッテリ残容量ＳＯＣがＳＯＣ１＜ＳＯＣ＜ＳＯＣ２の時のＤＰＦ再生時の駆動力制御特性を示す図
【図１０】ＤＰＦが再生温度未満でバッテリ残容量ＳＯＣがＳＯＣ１＜ＳＯＣ＜ＳＯＣ２の時のＤＰＦ再生時の駆動力制御特性を示す図
【図１１】ＤＰＦが再生温度以上でバッテリ残容量ＳＯＣがＳＯＣ≧ＳＯＣ２の時のＤＰＦ再生時の駆動力制御特性を示す図
【図１２】ＤＰＦが再生温度未満でバッテリ残容量ＳＯＣがＳＯＣ≧ＳＯＣ２の時のＤＰＦ再生時の駆動力制御特性を示す図
【図１３】排気温度と運転領域との関係を示す図
【図１４】図１に示すハイブリッドシステムのメイン制御ルーチンを示すフローチャート
【図１５】車両の要求駆動力算出ルーチンを示すフローチャート
【図１６】通常運転モード判定ルーチンを示すフローチャート
【図１７】ＤＰＦ再生中の運転モードの判定ルーチンを示すフローチャート
【図１８】通常運転モードの分担出力算出ルーチンを示すフローチャート
【図１９】ＤＰＦ再生中の運転モードの分担出力算出ルーチンを示すフローチャート
【図２０】ＤＰＦ再生Ｍｏｄｅ３における駆動力制御パターン変更ルーチンを示すフロー
【図２１】エンジン始動時制御ルーチンを示すフローチャート
【図２２】ブロックヒータ通電制御ルーチンを示すフローチャート
【図２３】ＥＨＣ通電制御ルーチンを示すフローチャート
【図２４】グロープラグ通電制御ルーチンを示すフローチャート
【図２５】エンジン停止時制御ルーチンを示すフローチャート
【図２６】エンジン運転中制御ルーチンを示すフローチャート
【符号の説明】
【０１７１】
１      ディーゼルエンジン
３      排気通路
２０    排気浄化装置
２１    ＮＯｘトラップ触媒（ＥＨＣ）
２２    ＤＰＦ
２４    グロープラグ
３０    エンジン用コントロールユニット
４０    ハイブリット用コントロールユニット
５０    バッテリ
ＭＧ１  モータジェネレータ
ＭＧ２  モータジェネレータ
７０    ブロックヒータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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