(57)【要約】【課題】パティキュレートフィルタの再生に支障をきたすことのないマルチターボシステムを提供する。【解決手段】小型ターボチャージャ１と大型ターボチャージャ２とを二基搭載し、最適な一方又は両方を選択して過給を行うマルチターボシステムに関し、排気マニホールド４に第一出口２０と第二出口２１とを夫々設け、第一出口２０に小型ターボチャージャ１のタービン１ａの入口を接続し且つ第二出口２１には排気切換室２２を接続して該排気切換室２２とタービン１ａの出口との間も接続し、排気切換室２２に大型ターボチャージャ２のタービン２ａの入口と排気管５とを個別に接続して該排気管５とタービン２ａの出口との間も接続し、第一出口２０及び第二出口２１の何れか一方から選択的に排気ガス６を導き入れてタービン２ａの入口と排気管５とに対し選択的に振り分ける排気切換弁２３を排気切換室２２内に設ける。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
小型ターボチャージャと大型ターボチャージャとを二基搭載し、エンジンの運転状態に応じて小型ターボチャージャ及び大型ターボチャージャのうちの最適な一方又は両方を選択して過給を行うようにしたマルチターボシステムにおいて、エンジンの排気マニホールドに第一出口と第二出口とを夫々設け、第一出口に小型ターボチャージャのタービンの入口を接続し且つ第二出口には排気切換室を接続して該排気切換室と小型ターボチャージャのタービンの出口との間も接続し、前記排気切換室に大型ターボチャージャのタービンの入口と排気管とを個別に接続して該排気管と大型ターボチャージャのタービンの出口との間も接続し、第一出口及び第二出口の何れか一方から選択的に排気ガスを導き入れて大型ターボチャージャのタービンの入口と排気管とに対し選択的に振り分け得る排気切換弁を前記排気切換室内に設けたことを特徴とするマルチターボシステム。
【請求項２】
排気切換弁にフラップ弁を用いて流路を切り替える形式を採用し、該フラップ弁がイニシャル位置で第二出口を閉塞し且つ第一出口側へ向け展開して第二出口を大型ターボチャージャのタービンの入口と排気管とに対し順次開通せしめるように構成されていると共に、前記フラップ弁の先端にイニシャル位置からの展開方向に延びるシャッタ部が備えられ、該シャッタ部に大型ターボチャージャのタービンの入口と排気管とを選択的に開通する開口部が形成され且つ該開口部により大型ターボチャージャのタービンの入口及び排気管の何れか一方が開通された時に他方がシャッタ部で閉塞されるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のマルチターボシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、小型ターボチャージャと大型ターボチャージャとを適切に使い分けて最適な過給を行うマルチターボシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、小型ターボチャージャと大型ターボチャージャとを二基搭載し、エンジンの運転状態（負荷や回転数）に応じて小型ターボチャージャと大型ターボチャージャとを切り換えて軽負荷から高負荷まで満遍なく高い圧力比を得られるようにしたマルチターボシステムが車両に適用され始めている。
【０００３】
図５は従来のマルチターボシステムの一例を示すもので、図中１は小型ターボチャージャ、２は大型ターボチャージャ、３はエンジン、４は排気マニホールド、５は排気管を示し、排気マニホールド４から排出された排気ガス６が小型ターボチャージャ１のタービン１ａを経由して大型ターボチャージャ２のタービン２ａに入り、該タービン２ａから排気管５へと導かれるようになっている。
【０００４】
ただし、各タービン１ａ，２ａには、夫々を迂回して排気ガス６を流し得るようバイパス流路７Ａ，７Ｂが付設されており、該各バイパス流路７Ａ，７Ｂ内のウェストゲート８Ａ，８Ｂの開閉によりエンジン３の運転状態に応じて小型ターボチャージャ１及び大型ターボチャージャ２のうちの最適な一方又は両方を選択して過給を行い得るようにしてある。
【０００５】
即ち、軽・中負荷時には、各ウェストゲート８Ａ，８Ｂを閉じて各タービン１ａ，２ａに排気ガス６を順次流し、一段目の小型ターボチャージャ１のタービン１ａで効率良く排気エネルギーを回収し、残った排気エネルギーを二段目の大型ターボチャージャ２のタービン２ａで更に回収して低圧過給を行い、これにより回転数の低い軽・中負荷時でも高圧過給が実現できるようになっている。
【０００６】
また、高負荷時には、バイパス流路７Ａ内のウェストゲート８Ａを開けてタービン１ａを迂回させて排気ガス６を流し、容量の小さな小型ターボチャージャ１を遊休させて大流量で高流速の排気ガス６の流れに見合う大型ターボチャージャ２のみを駆動し、これにより効率良く排気エネルギーを回収できるようにしてある。
【０００７】
一方、軽・中負荷時における吸気９は、大型ターボチャージャ２のコンプレッサ２ｂで先行して昇圧された後、サブインタークーラ１１で冷却されてから小型ターボチャージャ１のコンプレッサ１ｂに導入されて更に昇圧され、メインインタークーラ１２で冷却されて吸気マニホールド１３へ導かれるようになっているが、高負荷時には、吸気切換弁１４が開いて大型ターボチャージャ２のコンプレッサ２ｂで昇圧された吸気９が小型ターボチャージャ１のコンプレッサ１ｂを迂回して流れるようになっている。
【０００８】
また、図５中における１５は排気マニホールド４から抜き出した排気ガス６の一部を吸気管１０に再循環するＥＧＲライン、１６は該ＥＧＲライン１５の途中に装備された水冷式のＥＧＲクーラ、１７は前記ＥＧＲライン１５の流路を開閉するＥＧＲバルブ、１８は該排気管５の途中に装備されたパティキュレートフィルタ、１９は該パティキュレートフィルタ１８の前段に装備された酸化触媒を夫々示している。
【０００９】
尚、この種のマルチターボシステムに関連する先行技術文献情報としては、本発明と同じ出願人による下記の特許文献１等がある。
【特許文献１】特開２００６−２２６１５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、斯かる従来のマルチターボシステムにおいては、ただでさえ排気温度の低い軽・中負荷時に小型ターボチャージャ１及び大型ターボチャージャ２が両方とも駆動されて排気エネルギーが効率良く回収されることになるため、マルチターボシステムから排気管５へ送り出される排気ガス６の温度が低くなりがちであり、ここに図示している如く、排気管５途中にパティキュレートを捕集するためのパティキュレートフィルタ１８が装備されている場合には、該パティキュレートフィルタ１８を再生し難いという問題があった。
【００１１】
即ち、排気温度の低い条件下でパティキュレートフィルタ１８内のパティキュレートを積極的に焼却してパティキュレートフィルタ１８の良好な再生を実現するためには、エンジン３側でのポスト噴射等により排気ガス６中に燃料を添加し、その添加燃料をパティキュレートフィルタ１８の前段の酸化触媒１９で酸化反応させ、その反応熱で昇温した排気ガス６の流入により直後のパティキュレートフィルタ１８の触媒床温度を上げてパティキュレートを焼却する必要があるが、上流側のマルチターボシステムで排気エネルギーを効率良く回収されて排気温度が低下してしまうと、パティキュレートフィルタ１８の触媒床温度が上がり難くなって該パティキュレートフィルタ１８の再生に支障をきたす虞れがあった。
【００１２】
しかも、小型ターボチャージャ１及び大型ターボチャージャ２の各タービン１ａ，２ａのケーシングや翼車が大きなヒートマスとなっているため、これらを二つ分暖めるのに必要な熱損失も大きくなり、排気温度の低い軽・中負荷時に小型ターボチャージャ１及び大型ターボチャージャ２の両方のタービン１ａ，２ａに排気ガス６を通すことの温度的なデメリットが大きかった。
【００１３】
この際、軽・中負荷時にバイパス流路７Ｂのウェストゲート８Ｂを開けて排気ガス６にタービン２ａを迂回させ、これにより大型ターボチャージャ２での排気エネルギーの回収を停止して排気温度の低下を抑制することが考えられるが、そのように排気ガス６をバイパス流路７Ｂへ迂回させたとしても、狭い流路内を紆余曲折しながら流れる間に壁面との接触頻度が増えて排気熱が多く奪われ、しかも、排気ガス６の流れに表裏全域が晒されるウェストゲート８Ｂにも多くの排気熱を奪われることになるため、パティキュレートフィルタ１８を再生できるほどの高い排気温度に保つことは難しかった。
【００１４】
また、排気温度が極端に低くなるアイドリング時にパティキュレートフィルタ１８の積極的な再生を図りたい場合は、特に排気エネルギーを回収してエンジン出力を高める必要がないため、各ウェストゲート８Ａ，８Ｂを両方とも開けて排気エネルギーの回収を停止することが考えられるが、二段階のバイパス流路７Ａ，７Ｂは流路構造が複雑なものとなっており、これらを紆余曲折しながら大回りして流れる間に排気熱が大幅に奪われ、各バイパス流路７Ａ，７Ｂ内のウェストゲート８Ａ，８Ｂに二度に亘り接触することによっても多くの排気熱が奪われてしまうため、パティキュレートフィルタ１８を再生できるほどの高い排気温度に保つことはやはり難しかった。
【００１５】
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、パティキュレートフィルタの再生に支障をきたすことのないマルチターボシステムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明は、小型ターボチャージャと大型ターボチャージャとを二基搭載し、エンジンの運転状態に応じて小型ターボチャージャ及び大型ターボチャージャのうちの最適な一方又は両方を選択して過給を行うようにしたマルチターボシステムにおいて、エンジンの排気マニホールドに第一出口と第二出口とを夫々設け、第一出口に小型ターボチャージャのタービンの入口を接続し且つ第二出口には排気切換室を接続して該排気切換室と小型ターボチャージャのタービンの出口との間も接続し、前記排気切換室に大型ターボチャージャのタービンの入口と排気管とを個別に接続して該排気管と大型ターボチャージャのタービンの出口との間も接続し、第一出口及び第二出口の何れか一方から選択的に排気ガスを導き入れて大型ターボチャージャのタービンの入口と排気管とに対し選択的に振り分け得る排気切換弁を前記排気切換室内に設けたことを特徴とするものである。
【００１７】
而して、軽・中負荷時に排気切換弁により第一出口から排気ガスを導き入れて大型ターボチャージャのタービンの入口に振り分けると、先ず第一出口から小型ターボチャージャのタービンに排気ガスが導入されて該タービンで効率良く排気エネルギーが回収され、残った排気エネルギーが二段目の大型ターボチャージャのタービンで更に回収されて低圧過給が行われ、これにより回転数の低い軽・中負荷時でも高圧過給が実現される。
【００１８】
また、高負荷時に排気切換弁により第二出口から排気ガスを導き入れて大型ターボチャージャのタービンの入口に振り分けると、容量の小さな小型ターボチャージャを遊休させて大流量で高流速の排気ガスの流れに見合う大型ターボチャージャのみを駆動し、これにより効率良く排気エネルギーを回収することが可能となる。
【００１９】
尚、高負荷時にあっては、排気温度が十分に高いため、特に燃料添加を実施して積極的にパティキュレートフィルタの再生を図らなくても、該パティキュレートフィルタ内に堆積したパティキュレートが自然着火して焼却されることになる。
【００２０】
そして、軽・中負荷時にパティキュレートフィルタを燃料添加により積極的に再生したい場合には、排気切換弁により第一出口から導き入れた排気ガスを排気管に振り分ければ良く、このようにすれば、小型ターボチャージャのタービンを経た排気ガスが大型ターボチャージャのタービンを経由せずに排気管へ直接送り出されるので、大型ターボチャージャのタービンで排気エネルギーが回収されなくて済む分と、該タービンのケーシングや翼車を暖めなくて済む分とで排気温度の低下が抑制される。
【００２１】
この際、小型ターボチャージャのタービンを経た排気ガスは排気切換室を介し直ぐに排気管に送り出されるので、従来の如きバイパス流路の狭い流路内を紆余曲折させながら排気ガスを流す場合と比較して壁面との接触頻度が少なくなり、しかも、排気切換弁で排気ガスを排気管へ案内するにあたり従来のウェストゲートのように排気ガスの流れに表裏全域が晒されるような配置を採らなくても済むため、バイパス流路へ排気ガスを迂回させるようにした従来形式よりも排気熱の損失が少なくなる。
【００２２】
また、排気温度が極端に低くなるアイドリング時にパティキュレートフィルタを燃料添加により積極的に再生したい場合は、特に排気エネルギーを回収してエンジン出力を高める必要がないため、排気切換弁により第二出口から排気ガスを導き入れて排気管へ振り分ければ良く、このようにすれば、エンジンから出た直後の高温の排気ガスが小型ターボチャージャ及び大型ターボチャージャの各タービンの何れも経由せずに排気管へ直接送り出されるので、前記各タービンで排気エネルギーが回収されなくて済む分と、これら各タービン二つ分のケーシングや翼車を暖めなくて済む分とで排気温度の低下が抑制される。
【００２３】
この際、排気マニホールドを出たばかりの排気ガスは排気切換室を介し直ぐに排気管に送り出されるので、従来の如きバイパス流路の狭い流路内を紆余曲折させながら排気ガスを流す場合と比較して壁面との接触頻度が少なくなると共に、二段階のバイパス流路を順次流す場合よりも排気ガスの経路が大幅に短縮されることになり、しかも、排気切換弁で排気ガスを排気管へ案内するにあたり従来のウェストゲートのように排気ガスの流れに表裏全域が晒されるような配置を採らなくても済み、従来のウェストゲートの二つ分に対し排気切換弁が一つで済むことによる熱損失の低減化も図られるため、二段階のバイパス流路へ排気ガスを順次迂回させるようにした従来形式よりも排気熱の損失が少なくなる。
【００２４】
更に、本発明においては、排気切換弁にフラップ弁を用いて流路を切り替える形式を採用し、該フラップ弁がイニシャル位置で第二出口を閉塞し且つ第一出口側へ向け展開して第二出口を大型ターボチャージャのタービンの入口と排気管とに対し順次開通せしめるように構成されていると共に、前記フラップ弁の先端にイニシャル位置からの展開方向に延びるシャッタ部が備えられ、該シャッタ部に大型ターボチャージャのタービンの入口と排気管とを選択的に開通する開口部が形成され且つ該開口部により大型ターボチャージャのタービンの入口及び排気管の何れか一方が開通された時に他方がシャッタ部で閉塞されるように構成されていることが好ましい。
【００２５】
このようにすれば、第一出口及び第二出口の何れか一方から選択的に排気ガスを導き入れて大型ターボチャージャのタービンの入口と排気管とに対し選択的に振り分ける排気切換弁を構成するにあたり、特に複雑な流路切換機構を採用しなくても済み、フラップ弁を用いた比較的シンプルで且つコンパクトな構造として構成することが可能となる。
【発明の効果】
【００２６】
上記した本発明のマルチターボシステムによれば、下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。
【００２７】
（Ｉ）本発明の請求項１に記載の発明によれば、マルチターボシステムを採用していても、エンジンから出た排気ガスを高い温度状態のままパティキュレートフィルタへと導くことができるので、該パティキュレートフィルタの再生を支障なく良好に実施することができる。
【００２８】
（ＩＩ）本発明の請求項２に記載の発明によれば、第一出口及び第二出口の何れか一方から選択的に排気ガスを導き入れて大型ターボチャージャのタービンの入口と排気管とに対し選択的に振り分ける排気切換弁を、特に複雑な流路切換機構を採用しなくても、フラップ弁を用いた比較的シンプルで且つコンパクトな構造として構成することができ、実施コストの削減と良好な搭載性を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００３０】
図１〜図４は本発明を実施する形態の一例を示すもので、図５と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。
【００３１】
図１に示す如く、本形態例においては、エンジン３の排気マニホールド４に第一出口２０と第二出口２１とが夫々設けられ、第一出口２０に小型ターボチャージャ１のタービン１ａの入口が接続されていると共に、第二出口２１には排気切換室２２が接続されており、該排気切換室２２と小型ターボチャージャ１のタービン１ａの出口との間も接続されるようになっている。
【００３２】
また、前記排気切換室２２に対し大型ターボチャージャ２のタービン２ａの入口と排気管５とが個別に接続され、該排気管５と大型ターボチャージャ２のタービン２ａの出口との間も接続されるようになっており、前記排気切換室２２内には、第一出口２０及び第二出口２１の何れか一方から選択的に排気ガス６を導き入れて大型ターボチャージャ２のタービン２ａの入口と排気管５とに対し選択的に振り分け得る排気切換弁２３が設けられている。
【００３３】
即ち、この排気切換弁２３は、排気切換室２２内における第二出口２１より第一出口２０寄りに回転中心２４を持つフラップ弁２５を用いて流路を切り替える形式となっており、該フラップ弁２５がイニシャル位置で第二出口２１を閉塞し且つ第一出口２０側へ向け展開して第二出口２１を大型ターボチャージャ２のタービン２ａの入口と排気管５とに対し順次開通せしめるように構成されている。
【００３４】
しかも、前記フラップ弁２５の先端には、イニシャル位置からの展開方向に延びる円弧状断面のシャッタ部２６が備えられ、該シャッタ部２６に大型ターボチャージャ２のタービン２ａの入口と排気管５とを選択的に開通する開口部２７が形成され、該開口部２７により大型ターボチャージャ２のタービン２ａの入口及び排気管５の何れか一方が開通された時に他方がシャッタ部２６により閉塞されるようにしてある。
【００３５】
而して、このようにマルチターボシステムを構成した場合、図１に示す如く、軽・中負荷時に排気切換弁２３のフラップ弁２５を図１中に示すイニシャル位置に回動し、これにより大型ターボチャージャ２のタービン２ａの入口に開口部２７を合せてタービン２ａの入口を開通し且つ排気管５をシャッタ部２６により閉塞すると、先ず第一出口２０から小型ターボチャージャ１のタービン１ａに排気ガス６が導入されて該タービン１ａで効率良く排気エネルギーが回収され、残った排気エネルギーが二段目の大型ターボチャージャ２のタービン２ａで更に回収されて低圧過給が行われ、これにより回転数の低い軽・中負荷時でも高圧過給が実現される。
【００３６】
この時、吸気切換弁１４は閉じておき、大型ターボチャージャ２のコンプレッサ２ｂで先行して昇圧した吸気９の全てをサブインタークーラ１１を介し小型ターボチャージャ１のコンプレッサ２ｂに導入し、該コンプレッサ２ｂにて吸気９を昇圧してからメインインタークーラ１２を介し吸気マニホールド１３へと導く。
【００３７】
また、図２に示す如く、高負荷時に排気切換弁２３のフラップ弁２５をイニシャル位置から展開して第二出口２１を大型ターボチャージャ２のタービン２ａの入口に開通し且つ排気管５をシャッタ部２６により閉塞すると、容量の小さな小型ターボチャージャ１を遊休させて大流量で高流速の排気ガス６の流れに見合う大型ターボチャージャ２のみを駆動し、これにより効率良く排気エネルギーを回収することが可能となる。
【００３８】
この時、吸気切換弁１４は開けておき、吸気９を大型ターボチャージャ２のコンプレッサ２ｂに導入して昇圧した後、駆動していない小型ターボチャージャ１のコンプレッサ２ｂを経由させずに最も抵抗の少ない開状態の吸気切換弁１４を通してメインインタークーラ１２を介し吸気マニホールド１３へと導く。
【００３９】
尚、高負荷時にあっては、排気温度が十分に高いため、特に燃料添加を実施して積極的にパティキュレートフィルタ１８の再生を図らなくても、該パティキュレートフィルタ１８内に堆積したパティキュレートが自然着火して焼却されることになる。
【００４０】
そして、図３に示す如く、軽・中負荷時にパティキュレートフィルタ１８を燃料添加により積極的に再生したい場合には、排気切換弁２３のフラップ弁２５を図３中に示す位置まで展開し、開口部２７を排気管５に合せて排気管５の入口を開通し且つ大型ターボチャージャ２のタービン２ａの入口をシャッタ部２６で閉塞する一方、第二出口２１側との連通状態を遮断し、第一出口２０から導き入れた排気ガス６を排気管５に振り分けるようにすれば良い。
【００４１】
このようにすれば、小型ターボチャージャ１のタービン１ａを経た排気ガス６が大型ターボチャージャ２のタービン２ａを経由せずに排気管５へ直接送り出されるので、大型ターボチャージャ２のタービン２ａで排気エネルギーが回収されなくて済む分と、該タービン２ａのケーシングや翼車を暖めなくて済む分とで排気温度の低下が抑制される。
【００４２】
この際、小型ターボチャージャ１のタービン１ａを経た排気ガス６は排気切換室２２を介し直ぐに排気管５に送り出されるので、従来の如きバイパス流路の狭い流路内を紆余曲折させながら排気ガス６を流す場合と比較して壁面との接触頻度が少なくなり、しかも、排気切換弁２３で排気ガス６を排気管５へ案内するにあたり従来のウェストゲートのように排気ガス６の流れに表裏全域が晒されるような配置を採らなくても済むため、バイパス流路へ排気ガス６を迂回させるようにした従来形式よりも排気熱の損失が少なくなる。
【００４３】
また、図４に示す如く、排気温度が極端に低くなるアイドリング時にパティキュレートフィルタ１８を燃料添加により積極的に再生したい場合は、特に排気エネルギーを回収してエンジン出力を高める必要がないため、排気切換弁２３のフラップ弁２５を図４中に示す位置まで展開し、大型ターボチャージャ２のタービン２ａの入口と排気管５とを両方とも第二出口２１側に対し開通すれば良く、このようにすれば、エンジン３から出た直後の高温の排気ガス６が最も抵抗の少ない排気管５に優先的に流れ込んでタービン２ａを経由することなく排気管５へ直接送り出されるので、小型ターボチャージャ１及び大型ターボチャージャ２の各タービン１ａ，２ａで排気エネルギーが回収されなくて済む分と、これら各タービン１ａ，２ａ二つ分のケーシングや翼車を暖めなくて済む分とで排気温度の低下が抑制される。
【００４４】
この際、排気マニホールド４を出たばかりの排気ガス６は排気切換室２２を介し直ぐに排気管５に送り出されるので、従来の如きバイパス流路の狭い流路内を紆余曲折させながら排気ガス６を流す場合と比較して壁面との接触頻度が少なくなると共に、二段階のバイパス流路を順次流す場合よりも排気ガス６の経路が大幅に短縮されることになり、しかも、排気切換弁２３で排気ガス６を排気管５へ案内するにあたり従来のウェストゲートのように排気ガス６の流れに表裏全域が晒されるような配置を採らなくても済み、従来のウェストゲートの二つ分に対し排気切換弁２３が一つで済むことによる熱損失の低減化も図られるため、二段階のバイパス流路へ排気ガス６を順次迂回させるようにした従来形式よりも排気熱の損失が少なくなる。
【００４５】
以上に述べた通り、上記形態例によれば、マルチターボシステムを採用していても、エンジンから出た排気ガス６を高い温度状態のままパティキュレートフィルタ１８へと導くことができるので、該パティキュレートフィルタ１８の再生を支障なく良好に実施することができる。
【００４６】
また、特に本形態例においては、第一出口２０及び第二出口２１の何れか一方から選択的に排気ガス６を導き入れて大型ターボチャージャ２のタービン２ａの入口と排気管５とに対し選択的に振り分ける排気切換弁２３を、特に複雑な流路切換機構を採用しなくても、フラップ弁を用いた比較的シンプルで且つコンパクトな構造として構成することができ、実施コストの削減と良好な搭載性を実現することができる。
【００４７】
尚、本発明のマルチターボシステムは、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、排気切換弁の構成は必ずしも図示の構成に限定されないこと、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明を実施する形態の一例を軽・中負荷時の状態で示す概略図である。
【図２】図１の形態例を高負荷時の状態で示す概略図である。
【図３】軽・中負荷時にフィルタ再生を行う場合を示す概略図である。
【図４】アイドリング時にフィルタ再生を行う場合を示す概略図である。
【図５】従来例を示す概略図である。
【符号の説明】
【００４９】
１  小型ターボチャージャ
１ａ  タービン
２  大型ターボチャージャ
２ａ  タービン
３  エンジン
４  排気マニホールド
５  排気管
６  排気ガス
２０  第一出口
２１  第二出口
２２  排気切換室
２３  排気切換弁
２４  回転中心
２５  フラップ弁
２６  シャッタ部
２７  開口部
【図１】
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【図２】
2009174402.tif 000004
【図３】
2009174402.tif 000005
【図４】
2009174402.tif 000006
【図５】
2009174402.tif 000007