(57)【要約】【課題】燃料タンク内へ空気が混入したときに、整備工場へ車両を持ち込むことなく、燃料タンクに混入した空気を除去することができる液化ガス燃料供給装置を提供すること。【解決手段】燃料供給装置１０において、燃料タンク１１内の気相燃料を吸着するキャニスタ３１と、燃料タンク１１とキャニスタ３１とを接続するベーパ配管３０と、ベーパ配管３０の途中に設けられた空気除去電磁弁３３と、ＥＣＵ３０とを備え、ＥＣＵ２０は、燃料タンク１１内におけるプロパン率の変化率に基づき燃料タンク１１内に空気が混入していると判断した場合に、空気除去電磁弁３３を開く。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
液化ガス燃料が収容される燃料タンクから燃料ポンプによって汲み出された液化ガス燃料を分岐配管を介してインジェクタに供給しつつ、前記インジェクタからエンジンに噴射供給する液化ガス燃料供給装置において、
前記燃料タンク内に空気が混入しているか否かを判断する空気混入判断手段と、
前記燃料タンク内の気相燃料を吸着する吸着手段と、
前記燃料タンクと前記吸着手段とを接続する接続配管と、
前記接続配管の途中に設けられた開閉弁と、
前記開閉弁の動作を制御する制御手段とを有し、
前記制御手段は、前記空気混入手段により前記燃料タンク内に空気が混入したと判断された場合に、前記開閉弁を開く
ことを特徴とする液化ガス燃料供給装置。
【請求項２】
請求項１に記載する液化ガス燃料供給装置において、
前記燃料タンク内の液化ガス燃料の組成を検出するタンク内燃料組成検出手段をさらに有し、
前記空気混入判断手段は、前記タンク内燃料組成検出手段で検出される液化ガス燃料の組成の変化率が所定割合以上変化した場合に、前記燃料タンク内に空気が混入したと判断する
ことを特徴とする液化ガス燃料供給装置。
【請求項３】
請求項２に記載する液化ガス燃料供給装置において、
前記制御手段は、前記タンク内燃料組成検出手段で検出される液化ガス燃料の組成が一定になったときに、前記開閉弁を閉じる
ことを特徴とする液化ガス燃料供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液化ガス燃料をエンジンに供給する液化ガス燃料供給装置に関する。より詳細には、燃料タンク内に混入した空気を処理することができる液化ガス燃料供給装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、液化ガスを燃料とするエンジンを搭載した車両が実用化されている。液化ガスを燃料とするエンジンに液化ガスを供給する液化ガス燃料供給装置では、燃料タンク内に空気等が混入していると、燃料タンク内の燃料組成を正確に検出することができず、燃料噴射制御性が悪化してしまう。また、燃料タンクは耐圧性が要求されるので金属製タンクが使用されているが、燃料タンク内に空気が混入した状態が長く続くと、燃料タンク内に錆が発生するおそれもあった。そして、燃料タンク内に錆が発生すると、その錆が燃料とともにエンジンに供給されてインジェクタ等の故障が発生するおそれや、燃料タンクの耐圧性が低下してしまうおそれもあった。
【０００３】
そのため、液化ガス燃料供給装置においては、燃料タンク内に空気が混入したことを検知し、その混入した空気を燃料タンクから迅速に除去する必要がある。そこで、例えば特許文献１に開示されている液化ガス燃料供給装置では、燃料タンク内への空気の混入を検知する検出手段と、検出手段により空気の混入が検出されたときに、そのことを使用者に報知する報知手段とが設けられている。これにより、検出手段で燃料タンク内への空気の混入を検出し、そのことを報知手段を通じて使用者に知らせ、空気除去の整備を促すようになっている。
【特許文献１】特開２００６−７７５８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記した液化ガス燃料供給装置では、燃料タンクへの空気の混入を知ることはできるが、その混入した空気を除去するのは整備工場へ行く必要があるという問題があった。このため、整備工場に車両が持ち込まれるまでは燃料制御性が悪化したままである。また、燃料タンクに空気が混入しても、燃料制御性が悪化してドライバビリティは悪くなるが走行不能になるわけではないので、整備工場に車両が持ち込まれないおそれもある。さらに、燃料タンク内に混入した空気を除去するには、繁雑な作業を要するため、空気除去のための整備費用が高い。このことも、整備工場に車両が持ち込まれない可能性を高める要因になっている。
【０００５】
そして、燃料タンク内への空気の混入が検知されたにもかかわらず、整備工場へ車両が持ち込まれずに混入した空気が除去されないと、上記したように、燃料タンク内に錆が発生して、インジェクタ等の故障や燃料タンクの耐圧性低下を招いてしまうことになる。
【０００６】
そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、燃料タンク内へ空気が混入したときに、整備工場へ車両を持ち込むことなく、燃料タンクに混入した空気を除去することができる液化ガス燃料供給装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記問題点を解決するためになされた本発明に係る液化ガス燃料供給装置は、液化ガス燃料が収容される燃料タンクから燃料ポンプによって汲み出された液化ガス燃料を分岐配管を介してインジェクタに供給しつつ、前記インジェクタからエンジンに噴射供給する液化ガス燃料供給装置において、前記燃料タンク内に空気が混入しているか否かを判断する空気混入判断手段と、前記燃料タンク内の気相燃料を吸着する吸着手段と、前記燃料タンクと前記吸着手段とを接続する接続配管と、前記接続配管の途中に設けられた開閉弁と、前記開閉弁の動作を制御する制御手段とを有し、前記制御手段は、前記空気混入手段により前記燃料タンク内に空気が混入したと判断された場合に、前記開閉弁を開くことを特徴とする。
【０００８】
この液化ガス燃料供給装置では、空気混入判断手段により、燃料タンク内に空気が混入しているか否かが判断され、燃料タンク内に空気が混入したと判断された場合には、制御手段により、燃料タンクと吸着手段とを接続する接続配管の途中に設けられた開閉弁が開かれる。そうすると、燃料タンク内に混入した空気は、気相燃料とともに、燃料タンクから接続配管へと排出される。そして、接続配管内に排出された空気は吸着手段を通過して大気中に放出される。一方、燃料タンク内に混入した空気とともに、接続配管内に排出された気相燃料は、吸着手段に吸着されて大気中に放出されることはない。なお、吸着手段に吸着され蓄積された気相燃料は、所定条件下でエンジンの吸気通路に戻せばよい。
【０００９】
このように、この液化ガス燃料供給装置では、燃料タンク内に空気が混入した場合には、その混入した空気が、接続配管及び吸着手段を介して大気中に放出される。つまり、燃料タンク内から除去される。従って、燃料タンク内に空気が混入した場合に、わざわざ整備工場へ車両を持ち込むことなく、燃料タンク内から空気を除去することができる。その結果、燃料タンク内に空気が混入してから短時間で、燃料タンク内から空気を除去することができるため、燃料制御性の悪化を防止することができる。また、燃料タンク内に空気が混入した状態が長期間続くことがないので、燃料タンク内での錆の発生を防止することができ、燃料供給装置の信頼性を向上させることができる。
【００１０】
そして、本発明に係る液化ガス燃料供給装置においては、前記燃料タンク内の液化ガス燃料の組成を検出するタンク内燃料組成検出手段をさらに有し、前記空気混入判断手段は、前記タンク内燃料組成検出手段で検出される液化ガス燃料の組成の変化率が所定割合以上変化した場合に、前記燃料タンク内に空気が混入したと判断するようにすればよい。なお、液化ガス燃料の組成の変化率とは、単位燃料消費量あたりの燃料組成の変化割合である。
【００１１】
この液化ガス燃料供給装置では、タンク内燃料組成検出手段により、燃料タンク内の液化ガス燃料の組成が検出される。具体的に燃料組成は、燃料タンク内の圧力及び温度から、液化ガス燃料の飽和蒸気圧曲線を利用して検出される。
【００１２】
ここで、燃料タンク内へ空気が混入していなければ、燃料が消費されても、燃料タンク内の燃料組成は変化しない。これに対して、燃料タンク内に空気が混入していると、燃料が消費されるにしたがって燃料タンク内に占める空気の容積割合が大きくなる。つまり、空気の分圧が小さくなるため、燃料組成が大きく変化する。そこで、この液化ガス燃料供給装置では、燃料タンク内の液化ガス燃料の組成の変化率が所定割合以上変化したときに、燃料タンクに空気が混入していると判断している。これにより、燃料タンク内への空気の混入を精度良く検出することができるとともに、燃料タンク内に空気が混入した場合には開閉弁が開かれるので、燃料タンク内に混入した空気を迅速に除去することができる。
【００１３】
また、本発明に係る液化ガス燃料供給装置においては、前記制御手段は、前記タンク内燃料組成検出手段で検出される液化ガス燃料の組成が一定になったときに、前記開閉弁を閉じることが望ましい。
【００１４】
燃料タンク内に混入した空気が除去されると、燃料タンク内の液化ガス燃料の組成が変化することなく一定になる。そして、タンク内燃料組成検出手段で検出される液化ガス燃料の組成が一定になったときには、燃料タンク内に混入した空気が完全に除去されたと考えられる。このため、この液化ガス燃料供給装置では、タンク内燃料組成検出手段で検出される液化ガス燃料の組成が一定になったときに、制御手段により、開閉弁が閉じられる。これにより、燃料タンクに混入した空気を完全に除去することができるとともに、開閉弁を開いている時間を短くして燃料タンクから排出される気相燃料量をできるだけ少なくすることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る液化ガス燃料供給装置によれば、上記した通り、燃料タンク内に空気が混入した場合に、車両を整備工場へ持ち込むことなく、迅速かつ確実に、燃料タンクから空気を完全に除去することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の液化ガス燃料供給装置を具体化した最も好適な実施の形態について図面に基づいて詳細に説明する。本実施の形態は、本発明の液化ガス燃料供給装置を液化石油ガス（ＬＰＧ）エンジンにＬＰＧ燃料を供給する装置に適用したものである。そこで、実施の形態に係る液化ガス燃料供給装置の概略構成を図１に示す。図１は、液化ガス燃料供給装置の概略構成を示す図である。
【００１７】
図１に示すように、本実施の形態に係る燃料供給装置１０には、燃料タンク１１と、燃料ポンプ１２と、燃料配管１３と、分岐配管１４と、４つのインジェクタ１６と、戻り配管１５と、電子制御装置（ＥＣＵ）２０とが備わっている。そして、燃料タンク１１内の液相燃料がインジェクタ１６に供給されて、インジェクタ１６から不図示のエンジンに燃料が噴射されるようになっている。
【００１８】
燃料タンク１１は、ＬＰＧ燃料を収容するものである。この燃料タンク１１には、耐圧性が要求されるため、ボンベ形状をなす金属製のものが使用されている。この燃料タンク１１には、燃温センサ２１と燃圧センサ２２とが取り付けられている。燃温センサ２１は、燃料タンク１１内のＬＰＧ燃料の温度を検出し、その検出結果に応じた電気信号を出力するものである。燃圧センサ２２は、燃料タンク１１内のＬＰＧ燃料の圧力を検出し、その検出結果に応じた電気信号を出力するものである。これら燃温センサ２１および燃圧センサ２２は、ＥＣＵ２０に接続されている。そして、燃温センサ２１および燃圧センサ２２から出力される電気信号はともにＥＣＵ２０に入力されるようになっている。
【００１９】
燃料配管１３は、燃料ポンプ１２と分岐配管１４とを接続している。燃料ポンプ１２は、燃料タンク１１の液相燃料を汲み出し、燃料配管１３及び分岐配管１４を介して各インジェクタ１６に圧送するものである。
【００２０】
各インジェクタ１６は、燃料タンク１１に収容されたＬＰＧ燃料を液化状態でミスト状にエンジンの吸気通路（不図示）に噴射するものである。このインジェクタ１６は、電磁式噴射弁であり、通常は閉じられており、電気的に開かれるようになっている。インジェクタ１６は、燃料タンク１１の底部に貯まった液相燃料の供給を受けて噴射するものである。そのために、燃料タンク１１の底部に設置された燃料ポンプ１２が、燃料タンク１１の底部から液相燃料を汲み出し、その汲み出された液相燃料を分岐配管１４を介して各インジェクタ１６に導くようになっている。
【００２１】
分岐配管１４の一端は燃料配管１３に接続され、他端は戻り配管１５に接続されている。戻り配管１５は、燃料配管１３および分岐配管１４を通じて各インジェクタ１６へ圧送された液相燃料の全部または一部を燃料タンク１１に戻すためのものである。これにより、各インジェクタ１６が作動しているときには、各インジェクタ１６に圧送されて噴射されなかった分の液相燃料が、各インジェクタ１６を通った後、戻り配管１５を介して燃料タンク１１に戻されるようになっている。このように、インジェクタ１６に液相燃料が圧送されるとき、その燃料の通過によってインジェクタ１６が冷却されるようになっている。そして、この戻り配管１５には、プレッシャレギュレータ１７が設けられている。これにより、燃料配管１３及び分岐配管１４内の燃料圧力、つまり燃料ポンプ１２の出口からプレッシャレギュレータ１７までの間の燃料圧力が一定圧に調整されている。
【００２２】
また、燃料供給装置１０には、燃料供給系とは別に、燃料タンク１１内に混入した空気を除去するための空気除去系が備わっている。具体的には、燃料タンク１１の上部（気相領域）に一端が配置されたベーパ配管３０と、ベーパ配管３０の他端が接続されるキャニスタ３１と、キャニスタ３１と吸気通路とを接続するパージ配管３２とが設けられ、燃料タンク１１と吸気通路との間に空気除去系が構成されている。燃料タンク１１とキャニスタ３１とを接続するベーパ配管３０には、空気除去電磁弁３３が設けられている。この電磁弁３３は、ＥＣＵ２０に接続されており、ＥＣＵ２０からの指令により所定のタイミングで開閉されるようになっている。本実施の形態では、空気除去電磁弁３３が本発明の「開閉弁」に相当し、ＥＣＵ２０が本発明の「制御手段」に相当する。
【００２３】
キャニスタ３１は、活性炭よりなる吸着剤を内蔵しており、燃料タンク１１内に混入した空気を除去する際に、燃料タンク１１から空気とともに排出される気相燃料を一時的に捕集するようになっている。キャニスタ３１には、大気開放された大気ポート３５が設けられており、この大気ポート３５から燃料タンク１１内より除去された空気が大気に放出されるようになっている。
【００２４】
ここで、キャニスタ３１に捕集された気相燃料は、パージ配管３２に設けられたパージ電磁弁３４が、ＥＣＵ２０からの指令によって開かれることにより、吸気通路の負圧によりパージ配管３２を通じて吸気通路にパージされる。このようにして、燃料タンク１１内へ混入した空気を除去する際に、燃料タンク１１から排出される気相燃料が大気中へ放出されることを防止している。なお、このパージは、ガソリンエンジンで一般的に行われているタイミングで実施される。
【００２５】
そして、ＥＣＵ２０は、電磁弁３３，３４の開閉制御を含め、上記した燃料供給装置１０を統括的に制御している。このため、ＥＣＵ２０には、燃温センサ２１からの出力信号、燃圧センサ２２からの出力信号、及びエンジンの運転状態を検出する各種センサからの出力信号が入力されるようになっている。ＥＣＵ２０は、中央処理装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）およびバックアップＲＡＭなどを備えた周知の構成のものである。ＲＯＭは、各種制御に関する所定の制御プログラムを予め記憶している。そして、ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶されたプログラムにしたがって各種制御を実行するようになっている。
【００２６】
続いて、燃料供給装置１０の動作について簡単に説明する。燃料ポンプ１２が駆動されると、燃料タンク１１内の液相燃料が汲み上げられて燃料配管１３及び分岐配管１４に供給される。そして、ＥＣＵ２０からの指令による各インジェクタ１６が作動することにより、エンジンにＬＰＧ燃料が噴射供給される。このとき、分岐配管１４内の燃料の一部が、戻り配管１５を介して燃料タンク１１に戻される。
【００２７】
ここで、燃料系部品の整備等が行われると、燃料配管１３，１４，１５内に空気が残留してしまう。そして、燃料配管１３，１４，１５内におけるＬＰＧ燃料の循環により、燃料配管１３，１４，１５内に残留した空気がそのまま燃料タンク１１に運ばれる。このようにして、燃料タンク１１内に空気が混入し、その混入空気が燃料タンク１１内の気相燃料と混在する。
【００２８】
そして、燃料タンク１１内に空気が混入すると、燃料タンク１１内の燃料組成を正確に検出することができず、燃料噴射制御性が悪化してしまう。また、燃料タンク１１内に空気が混入した状態が長く続くと、燃料タンク内に錆が発生するおそれもあった。そして、燃料タンク１１内に錆が発生すると、その錆が燃料とともにエンジンに供給されてインジェクタ１６等の故障が発生するおそれや、燃料タンク１１の耐圧性が低下してしまうおそれもあった。
【００２９】
このため、本実施の形態に係る燃料供給装置１０は、燃料タンク１１内への空気の混入を検出し、上記した空気除去系により混入空気を燃料タンク１１から除去する。そこで、燃料供給装置１０における混入空気の除去処理について、図２を参照しながら説明する。図２は、混入空気の除去処理の内容を示すフローチャートである。
【００３０】
燃料供給装置１０では、まず、燃料タンク１１への空気の混入を検知したときに空気除去電磁弁３３を開き、その後、燃料タンク１１から混入空気が除去されたとの判断をしたときに空気除去電磁弁３３を閉じる。具体的には図２に示すように、ＥＣＵ２０は、燃圧センサ２２及び燃温センサ２１からの出力信号に基づき燃料タンク１１内の燃料圧力（タンク圧）及び燃料温度（タンク温）を検出する（ステップ１）。そして、検出したタンク圧及びタンク温から燃料タンク１１のＬＰＧ燃料のプロパン率を算出する（ステップ２）。なお、プロパン率は、燃料圧力（タンク圧）と燃料温度（タンク温）とに基づき飽和蒸気圧曲線を使用して算出することができる。
【００３１】
次いで、ＥＣＵ２０は、プロパン率の変化率が判定値Ａよりも小さく、かつエンジン運転開始時から所定時間が経過しているか否かを判断する（ステップ３）。このステップ３の処理により、燃料タンク１１に空気が混入しているか否かが判定される。なお、ステップ３における所定時間の経過判定は、エンジン運転開始からカウントアップされるカウンタの値が所定値Ｃに達した否かにより行われる。
【００３２】
ここで、プロパン率の変化率（％／Ｌ）とは、単位燃料消費量あたりのプロパン率変化を意味し、マイナスの値で示される。このため、燃料タンク１１内に空気が混入されていない場合には、ＬＰＧ燃料が消費されてもプロパン率の変化率は一定である（「０％／Ｌ」である）。これに対して、燃料タンク１１内に空気が混入した場合には、ＬＰＧ燃料が消費されていくと空気の容量割合が増え、空気の分圧が小さくなるため、プロパン率が変化（減少）してプロパン率の変化率も変化する（低下する：マイナス側に大きくなる）。従って、プロパン率の変化率が所定割合以上変化した、つまり判定値Ａを下回った場合に、燃料タンク１１に空気が混入していると判定することができる。但し、短時間では燃料消費量が少ないため、燃料タンク１１への空気混入を正確に検知することができないおそれがあるので、所定時間の経過を判定要件に加えている。この所定時間としては、例えば１時間程度を設定すればよい。なお、燃料タンク１１への空気混入を検知する方法はこれに限られず、その他の方法（例えば、特開２００６−７７５８４号公報参照）であってもよい。
【００３３】
そして、ステップ３において、プロパン率の変化率が判定値Ａを下回り、かつエンジン運転開始時から所定時間が経過している場合、つまり燃料タンク１１に空気が混入している場合には（Ｓ３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２０は、空気除去電磁弁３３を開く。そうすると、燃料タンク１１に混入した空気がベーパ配管３０を介してキャニスタ３１に達し、キャニスタ３１の大気ポート３５から排出される。これにより、燃料タンク１１に混入した空気が除去される。なお、判定値Ａとしては、例えば「−１０％／Ｌ」程度を設定すればよい。
【００３４】
ここで、空気除去電磁弁３３が開かれると、混入空気の他に、燃料タンク１１内の気相燃料も燃料タンク１１から排出されることになるが、この気相燃料はキャニスタ３１に捕集される。そして、キャニスタ３１に捕集された気相燃料は、パージ配管３２に設けられたパージ電磁弁３４が、ＥＣＵ２０からの指令によって開かれることにより、吸気通路の負圧によりパージ配管３２を通じて吸気通路にパージされる。このため、燃料タンク１１内へ混入した空気を除去する際に、燃料タンク１１から排出される気相燃料が大気中へ放出されることはない。
【００３５】
その後、ＥＣＵ２０は、プロパン率の変化率が判定値Ｂを上回ったか否か判断する（ステップ５）。この判定値Ｂは、ステップ３の処理で使用する判定値よりも大きな値（判定値Ｂ＞判定値Ａ）であり、燃料タンク１１から空気が完全に除去されたことを判定するための値である。判定値Ｂとしては、例えば「−３％／Ｌ」程度を設定すればよい。つまり、混入空気が除去されるとプロパン率が一定になるため、プロパン率の変化率が「０％／Ｌ」に近づいていくので、判定値をこのような値に設定することにより、燃料タンク１１から空気が完全に除去されたことを正確かつ迅速に判定することができる。
【００３６】
そして、プロパン率の変化率が判定値Ｂを上回わる、つまり燃料タンク１１から空気が完全に除去されると（Ｓ５：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２０は、空気除去電磁弁３３を閉じる（ステップ６）。このように、燃料タンク１１から空気が完全に除去された後、空気除去電磁弁３３がすぐに閉じられるので、燃料タンク１１からの気相燃料の排出を最小限に抑えることができる。
【００３７】
続いて、上記した混入空気の除去処理が行われている際における燃料供給装置１０の各部の状態について、図３を参照しながら説明する。図３は、混入空気の除去処理時における燃料供給装置各部の状態を示すタイミングチャートである。ここで、時刻ｔ１からｔ２までの間に整備が実施され燃料タンクに空気が混入した場合を例に挙げて説明する。まず、時刻ｔ１以前においては、燃料タンク１１には空気が混入していないから、空気混入フラグはＯＦＦである。また、タンク圧及びプロパン比率は一定であり、プロパン率の変化率は「０％／Ｌ」で一定である。なお、エンジンは運転中であるから燃料残量は徐々に減少している。
【００３８】
そして、時刻ｔ１にてエンジンが停止させられ、時刻ｔ２でエンジンが運転される。ここで、上記したように時刻ｔ１からｔ２の間に整備が行われ燃料タンク１１に空気が混入したとする。そうすると、時刻ｔ２でエンジンが運転されると、燃料タンク１１内に空気が混入しているため、タンク圧及びプロパン率が上昇する。これに伴って、プロパン率の変化率が急激に変化し判定値Ａを下回る。そして、時間カウンタのカウントアップが開始する。この時点では、空気混入判定条件の１つである時間カウンタが所定値Ｃに達していないため、図２のステップ３では「ＮＯ」と判定されるので、空気混入フラグはＯＦＦのままである。その後、燃料が消費されていくにしたがって、タンク圧、プロパン率、及びプロパン率が徐々に変化（低下）していく。
【００３９】
その後、時間が経過して時間カウンタが所定値Ｃに達する時刻ｔ３において、図２のステップ３で「ＹＥＳ」と判定されるので、空気混入フラグがＯＮとなる。このとき、ＥＣＵ２０によって空気除去電磁弁３３が開かれる。なお、空気除去電磁弁３３が実際に開くのは時刻ｔ３より少し後である。そして、空気除去電磁弁３３が開くと、タンク圧及びプロパン率が急激に低下する。このため、プロパン率の変化率も急激に変化する。
【００４０】
そして、時刻ｔ４の直前に、燃料タンク１１内から完全に空気が除去されてプロパン比率が一定となる。そうすると、プロパン率の変化率が「０％／Ｌ」に戻っていく。そして、時刻ｔ４において、プロパン率の変化率が判定値Ｂよりも大きくなる。このとき、図２のステップ５では「ＹＥＳ」と判定されるので、空気除去電磁弁３３が閉じられる。また、空気混入フラグがＯＦＦにされる。
【００４１】
以上、詳細に説明したように本実施の形態に係る燃料供給装置１０では、エンジン運転時において、燃料タンク１１内に空気が混入していることが検出されると（Ｓ３：ＹＥＳ）、空気除去電磁弁３３が開かれる。これにより、燃料タンク１１に混入した空気が、ベーパ配管３０及びキャニスタ３１を介して大気中に放出される。従って、燃料タンク１１内に空気が混入した場合に、わざわざ整備工場へ車両を持ち込むことなく、燃料タンク１１内から空気を除去することができる。その結果、燃料タンク１１内に空気が混入してから短時間で、燃料タンク１１内から空気を除去することができるため、燃料制御性の悪化を防止することができる。また、燃料タンク１１内に空気が混入した状態が長期間続くことがないので、燃料タンク１１内での錆の発生を防止することができ、燃料供給装置１０の信頼性を向上させることができる。
【００４２】
なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。例えば、上記した実施の形態では、ＬＰＧ燃料をエンジンに供給する燃料供給装置を本発明を適用した例について説明したが、本発明はＬＰＧ燃料に限らず液化ガス燃料（例えば、液化天然ガス（ＬＮＧ）等）をエンジンに供給する燃料供給装置にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】実施の形態に係る液化ガス燃料供給装置の概略構成を示す図である。
【図２】混入空気の除去処理の内容を示すフローチャートである。
【図３】混入空気の除去処理時における燃料供給装置各部の状態を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００４４】
１０  燃料供給装置
１１  燃料タンク
１２  燃料ポンプ
１３  燃料配管
１４  分岐配管
１５  戻り配管
１６  インジェクタ
１７  プレッシャレギュレータ
２０  ＥＣＵ
２１  燃温センサ
２２  燃圧センサ
３０  ベーパ配管（接続配管）
３１  キャニスタ（吸着手段）
３２  パージ配管
３３  空気除去電磁弁（開閉弁）
３４  パージ電磁弁
３５  大気ポート
【図１】
2009228583.tif 000003
【図２】
2009228583.tif 000004
【図３】
2009228583.tif 000005