(57)【要約】【課題】ターボチャージャを備えたエンジンにおいて、空燃比センサの異常診断の正確性を向上する。【解決手段】異常判定の際にウエストゲートバルブ１１を全開にする。タービン３ａの流体抵抗に起因して、排ガスの大部分はバイパス通路１０を流れる。空燃比センサ１２は、タービン３ａの下流側とバイパス通路１０との合流点よりも下流側の排気通路５に設置されているため、バイパス通路１０からの排ガスを主に検出することになる。空燃比センサ１２が検出する排ガスのうちタービン回転数の影響を受ける要素を小さくすることができ、異常判定の正確性を向上することができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気通路に配置されたタービンを有するターボチャージャと、前記排気通路に設けられて前記タービンをバイパスするバイパス通路と、当該バイパス通路を開閉するウエストゲートバルブと、前記排気通路に設置された空燃比センサと、を有する内燃機関において、燃焼混合気の空燃比の変化又は目標空燃比の変化に対する前記空燃比センサの応答に基づいて前記空燃比センサの異常を判定する判定手段を備えた空燃比センサの異常診断装置であって、
前記空燃比センサは前記タービンの下流側と前記バイパス通路との合流点よりも下流側に設置されており、
前記診断の際に、前記空燃比センサに対する前記タービンの影響を抑制するように、前記ウエストゲートバルブを全開に制御するバルブ制御手段を更に備えたことを特徴とする空燃比センサの異常診断装置。
【請求項２】
排気通路に配置されたタービンを有するターボチャージャと、前記排気通路に設けられて前記タービンをバイパスするバイパス通路と、当該バイパス通路を開閉するウエストゲートバルブと、前記排気通路に設置された空燃比センサと、を有する内燃機関において、燃焼混合気の空燃比の変化又は目標空燃比の変化に対する前記空燃比センサの応答に基づいて前記空燃比センサの異常を判定する判定手段を備えた空燃比センサの異常診断装置であって、
前記空燃比センサは前記タービンの下流側と前記バイパス通路との合流点よりも下流側に設置されており、
前記診断の際に、前記空燃比センサに対する前記タービンの影響を抑制するように、前記ウエストゲートバルブを吸入空気量に基づいて定められた開度に制御するバルブ制御手段を更に備えたことを特徴とする空燃比センサの異常診断装置。
【請求項３】
排気通路に配置されたタービンを有するターボチャージャと、前記排気通路に設けられて前記タービンをバイパスするバイパス通路と、当該バイパス通路を開閉するウエストゲートバルブと、前記排気通路に設置された空燃比センサと、を有する内燃機関において、燃焼混合気の空燃比の変化又は目標空燃比の変化に対する前記空燃比センサの応答に基づいて前記空燃比センサの異常を判定する判定手段を備えた空燃比センサの異常診断装置であって、
前記空燃比センサは前記タービンの下流側であって前記バイパス通路との合流点よりも上流側に設置されており、
前記診断の際に、前記空燃比センサに対する前記タービンの影響を抑制するように、前記ウエストゲートバルブを吸入空気量に基づいて定められた開度に制御するバルブ制御手段を更に備えたことを特徴とする空燃比センサの異常診断装置。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれかに記載の空燃比センサの異常診断装置であって、
吸入空気量と前記ターボチャージャのタービン回転数とに基づいて、前記判定に用いられる１又は２以上の所定のパラメータを補正する補正手段を更に備えたことを特徴とする空燃比センサの異常診断装置。
【請求項５】
請求項４に記載の空燃比センサの異常診断装置であって、
前記所定のパラメータは遅れ時間を含むことを特徴とする空燃比センサの異常診断装置。
【請求項６】
請求項４又は５に記載の空燃比センサの異常診断装置であって、
前記所定のパラメータは応答時間を含むことを特徴とする空燃比センサの異常診断装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の排ガスの空燃比の検出に用いられる空燃比センサの異常診断装置に関し、特にターボチャージャを有する内燃機関に適したものに関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の排気通路に設けられた空燃比センサは、劣化すると検出値の振幅が小さくなり、且つ応答性が悪化するため、その異常を診断できる装置が要請されている。特許文献１〜３が開示する装置は、目標空燃比が切り換えられた時からの検出値の変化に基づいて、空燃比センサの異常を診断する。
【０００３】
【特許文献１】特開平８−２２００５１号公報
【特許文献２】特開平１０−１６９４９３号公報
【特許文献３】特開２００６−３２２４２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、ターボチャージャを備えたエンジンにおいて、タービンの下流側の排気通路に空燃比センサが設置されている場合、空燃比センサがタービンの挙動の影響を受けるため、空燃比センサの異常を正確に検出できないおそれがある。具体的には、異常検出には吸気量やエンジン回転数などから推定される燃焼室から空燃比センサまでの排ガスの輸送時間を考慮するのが好適であるが、特に急加速時などの過渡状態では吸気量やエンジン回転数の変化に対するタービンの追従が遅れるため、推定される輸送時間が適切でなくなるおそれがある。
【０００５】
そこで本発明の目的は、ターボチャージャを備えたエンジンにおいて、空燃比センサの異常診断の正確性を向上することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の空燃比センサの異常診断装置は、排気通路に配置されたタービンを有するターボチャージャと、前記排気通路に設けられて前記タービンをバイパスするバイパス通路と、当該バイパス通路を開閉するウエストゲートバルブと、前記排気通路に設置された空燃比センサと、を有する内燃機関において、燃焼混合気の空燃比の変化又は目標空燃比の変化に対する前記空燃比センサの応答に基づいて前記空燃比センサの異常を判定する判定手段を備えた空燃比センサの異常診断装置であって、前記空燃比センサは前記タービンの下流側と前記バイパス通路との合流点よりも下流側に設置されており、前記診断の際に、前記空燃比センサに対する前記タービンの影響を抑制するように、前記ウエストゲートバルブを全開に制御するバルブ制御手段を更に備えたことを特徴とする。
【０００７】
診断の際に、バルブ制御手段がウエストゲートバルブを全開に制御すると、タービンの流体抵抗に起因して、排ガスの大部分はバイパス通路を流れる。空燃比センサは、タービンの下流側とバイパス通路との合流点よりも下流側に設置されているため、バイパス通路からの排ガスを主に検出することになる。したがって、空燃比センサが検出する排ガスのうちタービン回転数の影響を受ける要素を小さくすることができ、異常診断の正確性を向上することができる。
【０００８】
本発明の別の一態様は、排気通路に配置されたタービンを有するターボチャージャと、前記排気通路に設けられて前記タービンをバイパスするバイパス通路と、当該バイパス通路を開閉するウエストゲートバルブと、前記排気通路に設置された空燃比センサと、を有する内燃機関において、燃焼混合気の空燃比の変化又は目標空燃比の変化に対する前記空燃比センサの応答に基づいて前記空燃比センサの異常を判定する判定手段を備えた空燃比センサの異常診断装置であって、前記空燃比センサは前記タービンの下流側と前記バイパス通路との合流点よりも下流側に設置されており、前記診断の際に、前記空燃比センサに対する前記タービンの影響を抑制するように、前記ウエストゲートバルブを吸入空気量に基づいて定められた開度に制御するバルブ制御手段を更に備えたことを特徴とする。
【０００９】
診断の際に、バルブ制御手段がウエストゲートバルブを吸入空気量に基づいて定められた開度に制御すると、タービンに供給される排ガスの量がウエストゲートバルブによって制御される。したがって、空燃比センサが検出する排ガスのうちタービン回転数の影響を受ける要素を小さくすることだけでなく、診断の間にタービンの回転を継続させることも可能となり、診断中あるいは診断後に急加速操作があった場合におけるタービンの追従遅れ（いわゆるターボラグ）を抑制することができる。
【００１０】
本発明の別の一態様は、排気通路に配置されたタービンを有するターボチャージャと、前記排気通路に設けられて前記タービンをバイパスするバイパス通路と、当該バイパス通路を開閉するウエストゲートバルブと、前記排気通路に設置された空燃比センサと、を有する内燃機関において、燃焼混合気の空燃比の変化又は目標空燃比の変化に対する前記空燃比センサの応答に基づいて前記空燃比センサの異常を判定する判定手段を備えた空燃比センサの異常診断装置であって、前記空燃比センサは前記タービンの下流側であって前記バイパス通路との合流点よりも上流側に設置されており、前記診断の際に、前記空燃比センサに対する前記タービンの影響を抑制するように、前記ウエストゲートバルブを吸入空気量に基づいて定められた開度に制御するバルブ制御手段を更に備えたことを特徴とする。
【００１１】
空燃比センサがタービンの下流側であってバイパス通路との合流点よりも上流側に設置されている場合には、バイパス通路からの排ガスが空燃比センサの検出値に与える影響は小さい。この構成において、診断の際にバルブ制御手段によってウエストゲートバルブを吸入空気量に基づいて定められた開度に制御すると、タービン回転数の変化を抑制することが可能になり、これによって空燃比センサに対するタービン回転数変化の影響を抑制して、異常診断の正確性を向上することができる。
【００１２】
本発明の装置は、吸入空気量とタービン回転数とに基づいて、判定に用いられる１又は２以上の所定のパラメータを補正する補正手段を更に備えるのが好適であり、これによって異常診断の正確性を更に向上することができる。
【００１３】
そのような所定のパラメータは、タービンの挙動に関連するものが好適であり、遅れ時間（すなわち、燃料供給点から空燃比センサまでの混合気の移動に要する時間）、及び／又は応答時間（すなわち、混合気が空燃比センサに到達してから空燃比センサの検出値が所定度合いまで応答するまでの時間）を含むのが特に好適である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態について図面に基づき説明する。図１において、本発明の実施形態に係る過給機付エンジン１は、エンジン本体２、ターボチャージャ３及びインジェクタ４を備えている。ターボチャージャ３のタービン３ａは、排気通路５を介してエンジン本体２の排気ポートに接続され、コンプレッサ３ｂは、インタクーラ６及びサージタンク８を有する吸気通路７を介してエンジン本体２の吸気ポートに接続されている。
【００１５】
タービン３ａの上流側と下流側の排気通路５をバイパスするように、バイパス通路１０が設けられている。バイパス通路１０には、ウエストゲートバルブ１１が設けられている。ウエストゲートバルブ１１は、弁体に接続された電動式のアクチュエータにより、バイパス通路１０の流量を無段階で制御できる。
【００１６】
タービン３ａの下流側の排気通路５中、バイパス通路１０との合流点よりも下流側、且つ触媒装置１５よりも上流側には、Ａ／Ｆセンサ１２が設置されている。Ａ／Ｆセンサ１２は、ジルコニアなどの酸素イオン伝導性材料からなるシート状の固体電解質素子、及び当該固体電解質素子を挟んだ一対の電極を有するものであり、排ガス中の酸素濃度に比例した出力を発生する。Ａ／Ｆセンサ１２は、内蔵されたヒータによって固体電解質を直接加熱するいわゆる積層型のものであるが、大気層を介して間接的に固体電解質を加熱するいわゆるコップ型であってもよい。
【００１７】
コンプレッサ３ｂよりも上流側の吸気通路７は、エアフローメータ１３及びエアクリーナ１４を介して外気に開放されている。タービン３ａよりも下流側の排気通路５は、触媒装置１５及び不図示の消音器を介して外気に開放されている。
【００１８】
吸気通路７中であってコンプレッサ３ｂの下流側に、過給圧センサ１６が設置されている。過給圧センサ１６の検出素子としては例えば圧電素子を用いることができる。
【００１９】
ＥＣＵ２０は、エンジンの運転条件を検出する各種のセンサと電気的に接続され、信号が入力される。このような各種のセンサには、上述したＡ／Ｆセンサ１２、エアフローメータ１３及び過給圧センサ１６のほか、スロットル開度センサ３２、クランク角センサ３３、アクセルペダルセンサ３４が含まれる。ＥＣＵ２０はインジェクタ４と電気的に接続され、燃料噴射量（噴射時間）の制御によって任意の空燃比を実現可能である。ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェイス、Ａ／Ｄコンバータ及びＤ／Ａコンバータを備えている。  エンジン回転数ＮＥ及び要求負荷ＴＡによって過給域・非過給域の別を定義した過給域マップ（図２参照）が予め作成され、ＥＣＵ２０のＲＯＭに格納されている。
【００２０】
次に、本実施形態の動作について説明する。図３において、ＥＣＵ２０は、異常判定条件が成立しているかを判断する（Ｓ１０）。この判断は、イグニッションスイッチのオン後所定時間経過したこと、Ａ／Ｆセンサ１２が活性化していること、及び触媒が活性化していることを条件に行われ、これらが共に満たされた場合に肯定される。
【００２１】
次にＥＣＵ２０は、スロットル開度センサ３２からの信号に基づいて算出される要求負荷ＴＡ、及びクランク角センサ３３からの信号に基づいて算出されるエンジン回転数ＮＥに基づいて、過給域マップを参照し、現在の運転状態が過給域にあるかを判断する（Ｓ２０）。過給域にある場合は処理がリターンされる。
【００２２】
現在の運転状態が過給域にない場合（概ね低回転且つ低負荷の場合）には、次にＥＣＵ２０は、ウエストゲートバルブ１１を全開に制御し（Ｓ３０）、その状態で異常判定を実行する（Ｓ４０）。
【００２３】
異常判定は、図４に示されるように、目標空燃比をリッチとリーンの間でステップ的に反転し、遅れ時間Ｔｄ及び応答時間Ｔｒをそれぞれ算出すると共に、両者を予め定められた基準値と比較し、いずれかが基準値よりも大である場合に異常と判定することによって行う。
【００２４】
遅れ時間Ｔｄは、目標空燃比が反転した時点ｔ０（又はｔ１０）から、Ａ／Ｆセンサ１２の検出値（出力値）が立ち上がった時点ｔ１（又はｔ１１）までの時間（すなわち、燃料供給点からＡ／Ｆセンサ１２までの混合気の移動に要する時間）である。
【００２５】
応答時間Ｔｒは、Ａ／Ｆセンサ１２の検出値が立ち上がった時点ｔ１（又はｔ１１）から、Ａ／Ｆセンサ１２の検出値が目標空燃比に対して所定割合応答した時点ｔ２（又はｔ１２）までの時間（すなわち、燃料供給量の変化に対して空燃比センサの検出値が所定度合いまで応答するまでの時間）である。ここでの所定割合は例えば６３％とすることができるが、必要に応じて任意の他の値を設定してもよい。
【００２６】
なお、遅れ時間Ｔｄ及び応答時間Ｔｒのうちの一方のみによって異常判定を行ってもよい。また、目標空燃比が反転した時点から実際の空燃比が切り替わるまでの応答遅れを考慮して、他の手段で検出又は推定した実空燃比が反転してからの経過時間を遅れ時間として検出してもよい。
【００２７】
異常と判定された場合には、ＥＣＵ２０はその不揮発性メモリに所定の異常フラグをセットする。この異常フラグは、他の制御処理において適宜参照され、例えば同フラグがセットされている場合には空燃比フィードバック制御が禁止又は制限される。同フラグの参照により車室内のディスプレイに故障情報を表示し、あるいは故障履歴として整備の際に整備作業者に出力してもよい。
【００２８】
以上の処理の結果、本実施形態の装置では、異常判定の際に、ＥＣＵ２０の制御によってウエストゲートバルブ１１が全開にされることになる。
【００２９】
異常判定の際にウエストゲートバルブ１１が全開にされると、タービン３ａの流体抵抗に起因して、排ガスの大部分はバイパス通路１０を流れる。空燃比センサ１２は、タービン３ａの下流側とバイパス通路１０との合流点よりも下流側の排気通路５に設置されているため、バイパス通路１０からの排ガスを主に検出することになる。したがって、空燃比センサ１２が検出する排ガスのうちタービン回転数の影響を受ける要素を小さくすることができ、異常判定の正確性を向上することができる。
【００３０】
また、本実施形態では、現在の運転状態が過給域にない場合（概ね低回転且つ低負荷の場合）にのみ、ウエストゲートバルブ１１を全開に制御して異常判定を実行（Ｓ３０、Ｓ４０）するので、タービン３ａの動作の影響を効果的に抑制することができる。
【００３１】
次に、本発明の第２実施形態について説明する。第２実施形態は、Ａ／Ｆセンサの異常判定の際に、ウエストゲートバルブを吸入空気量に基づいて定められた開度に制御することを特徴とする。この目的から、吸入空気量ＧＡとウエストゲートバルブ開度とを関連付けた空気量−バルブ開度マップ（図５参照）が予め作成され、ＥＣＵ２０のＲＯＭに格納されている。同マップでは、吸入空気量ＧＡが小さいほど、ウエストゲートバルブ開度が小さくなるように設定されており、これによって、排ガス量が小さい場合であっても判定の間にタービン３ａを停止させることなく、所定範囲内の低回転数で継続して回転させることができるようにされている。第２実施形態は制御における変形例であり、その機械的構成は第１実施形態と同様であるため、その詳細の説明は省略する。
【００３２】
次に、第２実施形態の動作について説明する。図６において、ＥＣＵ２０は、異常判定条件が成立しているかを判断し（Ｓ１１０）、肯定の場合に、現在の運転状態が過給域にあるかを判断する（Ｓ１２０）。これらの処理は、上記第１実施形態におけるステップＳ１０，Ｓ２０と同様である。
【００３３】
現在の運転状態が過給域にない場合（概ね低回転且つ低負荷の場合）には、次にＥＣＵ２０は、エアフローメータ１３によって検出される吸入空気量ＧＡの値を読み込む（Ｓ１３０）。そしてＥＣＵ２０は、空気量−バルブ開度マップの参照により、ウエストゲートバルブ１１を吸入空気量ＧＡに応じた開度に制御し（Ｓ１４０）、その状態で異常判定を実行する（Ｓ１５０）。異常判定の処理は、上記第１実施形態におけるステップＳ４０と同様である。
【００３４】
以上の処理の結果、第２実施形態では、Ａ／Ｆセンサ１２の異常判定の際に、ウエストゲートバルブ１１が吸入空気量ＧＡに基づいて定められた開度に制御される。その結果、バイパス通路１０の流体抵抗が変化するので、タービン３ａに供給される排ガスの量がウエストゲートバルブ１１によって制御されることになる。したがって、上記第１実施形態と同様に、空燃比センサ１２が検出する排ガスのうちタービン回転数の影響を受ける要素を小さくすることができる。また、吸入空気量ＧＡが小さいほど、ウエストゲートバルブ開度は小さくされるので、排ガス量が小さい場合であっても判定の間にタービン３ａを停止させることなく、所定範囲内の低回転数で継続して回転（換言すれば、アイドリング）させることができ、これによって、判定中あるいは判定後に急加速操作があった場合におけるタービンの追従遅れ（いわゆるターボラグ）を抑制することができる。
【００３５】
次に、本発明の第３実施形態について説明する。第３実施形態は、図７に示されるように、Ａ／Ｆセンサ１１２がタービン３ａの下流側とバイパス通路１０との合流点よりも上流側の排気通路５に設置されている点を特徴とする。この点を除いて、第３実施形態の機械的構造及び制御は第２実施形態と同様である。また第３実施形態は第２実施形態と同様の空気量−バルブ開度マップ（図５参照）を有し、Ａ／Ｆセンサ１１２の異常判定の際に、ＥＣＵ２０によって、ウエストゲートバルブ１１が吸入空気量ＧＡに基づいて定められた開度に制御される。
【００３６】
この第３実施形態では、Ａ／Ｆセンサ１１２の異常判定の際に、ウエストゲートバルブ１１が吸入空気量ＧＡに基づいて定められた開度に制御される。その結果、タービン３ａに供給される排ガスの量がウエストゲートバルブ１１によって制御され、吸入空気量ＧＡが大きく排ガス量が多い場合に、排ガスの大部分がバイパス通路１０を経由して排出され、吸入空気量ＧＡが少なく排ガス量が少ない場合に、タービン３ａが所定範囲内の低回転数で継続して回転（アイドリング）させられる。このため、異常判定の際にタービン３ａに供給される排ガスの量のばらつきが抑制され、タービン回転数の変化が抑制され、異常判定中のタービン３ａの追従の遅れに起因する遅れ時間の変化を抑制して、異常判定の正確性を向上することができる。
【００３７】
次に、本発明の第４実施形態について説明する。第４実施形態は、燃焼混合気の空燃比の変化又は目標空燃比の変化に対するＡ／Ｆセンサ１２の応答に基づいてＡ／Ｆセンサ１２の異常を判定するにあたり、吸入空気量とターボチャージャのタービン回転数とに基づいて、判定に用いられる１又は２以上の所定のパラメータを補正することを特徴とする。第４実施形態で補正される所定のパラメータは、遅れ時間Ｔｄ（すなわち、燃料供給点から空燃比センサまでの混合気の移動に要する時間）及び応答時間Ｔｒ（すなわち、混合気が空燃比センサに到達してから空燃比センサの検出値が所定度合いまで応答するまでの時間）である。
【００３８】
この目的から、吸入空気量ＧＡとディレイ補正値とを関連付けた空気量−ディレイ補正値マップ（図８参照）、及び、タービン回転数とディレイ補正係数とを関連付けたタービン回転数−ディレイ補正係数マップ（図９参照）が予め作成され、ＥＣＵ２０のＲＯＭに格納されている。両マップではそれぞれ、吸入空気量ＧＡが大きいほどディレイ補正値が小さくなるように、またタービン回転数が大きいほどディレイ補正係数が小さくなるように設定されている。
【００３９】
また、吸入空気量ＧＡと応答時間補正値とを関連付けた空気量−応答時間補正値マップ（図１０参照）、及び、タービン回転数と応答時間補正係数とを関連付けたタービン回転数−応答時間補正係数マップ（図１１参照）が予め作成され、ＥＣＵ２０のＲＯＭに格納されている。両マップではそれぞれ、吸入空気量ＧＡが大きいほど応答時間補正値が小さくなるように、またタービン回転数が大きいほど応答時間補正係数が小さくなるように設定されている。
【００４０】
第４実施形態は制御における変形例であり、その機械的構成は第１実施形態と同様であるため、その詳細の説明は省略する。
【００４１】
次に、第４実施形態の動作について説明する。図１２において、ＥＣＵ２０は、異常判定条件が成立しているかを判断し（Ｓ２１０）、肯定の場合に、図４と同様にして、異常判定のための目標空燃比のリッチ・リーン反転を行う（Ｓ２２０）。次に、リッチ・リーン反転からの経過時間により、遅れ時間Ｔｄ及び応答時間Ｔｒを算出する（Ｓ２３０）。
【００４２】
次にＥＣＵ２０は、吸入空気量ＧＡ及びタービン回転数を読み込み（Ｓ２４０）、これらに基づいて、上述した空気量−ディレイ補正値マップ（図８参照）及びタービン回転数−ディレイ補正係数マップ（図９参照）の参照により、ディレイ補正値とディレイ補正係数とを算出して、遅れ時間を補正する。この補正は、次の数式１によって行われる。
（数式１）
（補正遅れ時間）＝（遅れ時間Ｔｄ）−（ディレイ補正値）×（ディレイ補正係数）
【００４３】
次にＥＣＵ２０は、吸入空気量ＧＡ及びタービン回転数に基づいて、上述した空気量−応答時間補正値マップ（図１０参照）及びタービン回転数−応答時間補正係数マップ（図１１参照）の参照により、応答時間補正値と応答時間補正係数とを算出して、応答時間を補正する。この補正は、次の数式２によって行われる。
（数式２）
（補正応答時間）＝（応答時間Ｔｒ）−（応答時間補正値）×（応答時間補正係数）
【００４４】
次にＥＣＵ２０は、算出された補正遅れ時間及び補正応答時間を用いて、これらをそれぞれ予め定められた基準値と比較することにより、異常判定を行う（Ｓ２７０）。
【００４５】
以上のとおり、第４実施形態では、吸入空気量ＧＡとタービン回転数とに基づいて、判定に用いられる所定のパラメータを補正するので、異常判定の正確性を更に向上することができる。なお、本実施形態では遅れ時間Ｔｄと応答時間Ｔｒの両者を補正することとしたが、遅れ時間Ｔｄ及び応答時間Ｔｒのうちいずれか一方のみを補正してもよいし、他のパラメータを補正してもよい。また、本実施形態では遅れ時間Ｔｄと応答時間Ｔｒの検出値を補正したが、判定のための基準値を補正してもよく、同等の効果を得ることができる。また、本実施形態のような補正は、第１ないし第３実施形態に対する追加の処理として実行することもできる。
【００４６】
なお、上記各実施形態では異常ないし故障の有無を２値的に検出したが、異常ないし故障の程度を多段階的又は無段階的に検出してもよい。
【００４７】
また、上記各実施形態では、ディーゼルエンジンについて本発明を適用した例について説明したが、本発明におけるエンジンはガソリンエンジンや気体燃料エンジンなど他の各種の形式の内燃機関に適用することもでき、かかる構成も本発明の範疇に属するものである。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の実施形態に係る空燃比センサの異常診断装置を示す概念図である。
【図２】過給域マップの構成例を示すグラフである。
【図３】第１実施形態における処理を示すフロー図である。
【図４】異常判定処理に用いられる遅れ時間及び応答時間の概念を示すタイミング図である。
【図５】空気量−バルブ開度マップの構成例を示すグラフである。
【図６】第２実施形態における処理を示すフロー図である。
【図７】第３実施形態の機械的構成を示す概念図である。
【図８】空気量−ディレイ補正値マップの構成例を示すグラフである。
【図９】タービン回転数−ディレイ補正係数マップの構成例を示すグラフである。
【図１０】空気量−応答時間補正値マップの構成例を示すグラフである。
【図１１】タービン回転数−応答時間補正係数マップの構成例を示すグラフである。
【図１２】第４実施形態における処理を示すフロー図である。
【符号の説明】
【００４９】
２      エンジン本体
３      ターボチャージャ
３ａ      タービン
４      インジェクタ
５      排気通路
７      吸気通路
１０      バイパス通路
１１      ウエストゲートバルブ
１２      Ａ／Ｆセンサ
２０  ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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