(57)【要約】【課題】車両のコンプレッサ、オルタネータ及びその他の機器・装置（駆動負荷）の要求する駆動出力の総量の変動を抑制するよう機器・装置の作動を統合的に制御すること。【解決手段】本発明の制御装置は、車載の要求駆動出力が振動的に変化する複数の駆動負荷の作動を調停する要求駆動出力調停手段と、その調停に基づいて、駆動負荷の駆動出力を調節する駆動出力調節手段とを含む。要求駆動出力調停手段は、少なくとも一つの駆動負荷を含む第一の駆動負荷群の要求駆動出力の周波数に、別の少なくとも一つの駆動負荷の要求駆動出力の周波数を合致させるとともに、その駆動負荷の要求駆動出力の位相を第一の駆動負荷群の要求駆動出力の位相の逆相にとなるよう駆動負荷の駆動出力調節手段へ指令を与える。【選択図】図２
2009041448.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動出力発生源と、該駆動出力発生源から供給される駆動出力により作動する複数の駆動負荷にしてその要求駆動出力が振動的に変化する駆動負荷とが装備された車両の駆動出力の変動を抑制する制御装置であって、前記駆動負荷の各々の要求駆動出力を調停する要求駆動出力調停手段と、該要求駆動出力調停手段の指令に基づいて、前記駆動負荷の各々に対して対応する駆動負荷の駆動出力を調節する駆動出力調節手段とを含み、前記要求駆動出力調停手段が、前記複数の駆動負荷のうち、少なくとも一つの駆動負荷を含む第一の駆動負荷群の要求駆動出力の周波数に前記第一の駆動負荷群に含まれる駆動負荷とは別の少なくとも一つの駆動負荷の要求駆動出力の周波数を合致させるとともに、前記別の少なくとも一つの駆動負荷の要求駆動出力の位相を前記第一の駆動負荷群の要求駆動出力の位相の逆相にとなるよう前記別の少なくとも一つの駆動負荷の駆動出力調節手段へ指令を与えることを特徴とする装置。
【請求項２】
請求項１の装置であって、更に、前記要求駆動出力調停手段の指令に基づいて前記駆動出力発生源の発生する駆動出力を調節する駆動出力発生源調節手段を含み、前記要求駆動出力調停手段が、前記駆動出力発生源の発生する駆動出力の周波数を前記第一の駆動負荷群の要求駆動出力の周波数に合致させるとともに前記駆動出力発生源の発生する駆動出力の位相が前記第一の駆動負荷群又は前記別の少なくとも一つの駆動負荷の要求駆動出力の位相と同相となるよう前記駆動出力発生源調節手段へ指令を与えることを特徴とする装置。
【請求項３】
請求項１の装置であって、前記複数の駆動負荷のうち少なくとも一部が前記駆動出力発生源から直接に機械的駆動出力を消費する負荷であることを特徴とする装置。
【請求項４】
請求項１の装置であって、前記複数の駆動負荷のうちの少なくとも一部が前記駆動出力発生源の発生する機械的駆動出力を電気的に変換した電力を消費する負荷であることを特徴とする装置。
【請求項５】
請求項１の装置であって、前記第一の駆動負荷群の要求駆動出力の周波数が前記別の少なくとも一つの駆動負荷の要求駆動出力の周波数よりも低い周波数であることを特徴とすることを特徴とする装置。
【請求項６】
請求項１乃至５の装置であって、前記駆動出力発生源がエンジンであることを特徴とする装置。
【請求項７】
請求項６の装置であって、前記複数の駆動負荷のうちの少なくとも一部が前記エンジンの回転駆動出力を電力に変換するオルタネータ又は発電機から供給される電力により作動する電気負荷であることを特徴とする装置。
【請求項８】
請求項７の装置であって、前記電気負荷には、前記オルタネータ又は発電機が含まれることを特徴とする装置。
【請求項９】
駆動出力発生源と、該駆動出力発生源から供給される駆動出力により作動する駆動負荷にしてその要求駆動出力が振動的に変化する駆動負荷とを含む車両の駆動出力の変動を抑制する制御装置であって、前記駆動出力発生源の発生駆動出力と前記駆動負荷の要求駆動出力とを調停する要求駆動出力調停手段と、前記要求駆動出力調停手段の指令に基づいて前記駆動出力発生源の発生する駆動出力を調節する駆動出力発生源調節手段を含み、前記要求駆動出力調停手段が、前記駆動出力発生源の発生する駆動出力の周波数を前記駆動負荷の要求駆動出力の周波数に合致させるとともに前記駆動出力発生源の発生する駆動出力の位相が前記駆動負荷の要求駆動出力の位相と同相となるよう前記駆動出力発生源調節手段へ指令を与えることを特徴とする装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両の駆動出力制御に係り、より詳細には、車両の運転中に車両の駆動出力源に要求される発生駆動出力の変動を抑制する駆動出力変動抑制制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の運転中、車両の駆動装置（主として、エンジン）に要求される駆動力又は駆動出力は、車両の加減速の要求の他、種々の要因によって変動する。例えば、周知の如く、車両に於いては、車両が安全且つ快適に走行できるようにするために、照明装置、空調装置、ワイパ、デフロスタ・デフォッガなどの各種装備が、それぞれ、適時に作動されるところ、それらの装置の電力又は駆動力は、エンジン駆動車両又はハイブリッド車両の場合、オルタネータ又は発電機によって車両のエンジンの駆動出力を電力に変換して供給される。従って、前記の如き装備の作動による負荷又は消費電力が増減するのに伴って、駆動装置の駆動出力の消費量が変動する。これと同様の駆動出力の消費量の変動は、エンジンの駆動回転力により直接に駆動される空調装置のコンプレッサが動作するときにも生ずる。また、電力がバッテリから供給される場合でも、負荷の変動が大きくなると、その影響を受けて車両の走行のための駆動力が変動し得る。
【０００３】
上記の如き車両の加減速要求とは別の理由で生ずる駆動装置の駆動出力の消費量の変動は、運転者又は任意の車両の走行制御装置の意図しない車両の加減速度の変動を惹起することとなり、車両の運動性能を悪化させる一因となっている。そこで、そのような変動を抑制するための駆動出力制御が種々提案されている。例えば、既に多くの車両に於いて、渋滞走行中や停車中に空調装置のコンプレッサが作動される場合に強制的にエンジン回転数を高くするアイドル・アップ制御装置が採用されている。また、特許文献１では、エンジン駆動車両に於いて、バッテリの電圧降下に応答したオルタネータの発電電圧の増加時のエンジンの負荷変動を予測して、エンジンの吸入空気量を補正する制御が提案されている（エンジン回転の変動を抑制する）。更に、特許文献２では、車両の駆動輪の車軸の弾性により生ずるトルク変動を相殺するように、そのトルク変動とは逆相の補正トルクを発生させる駆動制御が提案されている。
【特許文献１】特開２００６−２９９９２２号公報
【特許文献２】特開２００３−２８４２０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、近年の自動車等の車両に於いては、電子技術の進歩・カーエレクトロニクスのハイテク化及びユーザニーズの多様化に伴い、従前に比して、車両に装備される電力を消費する装置数が多くなり、車両の加減速以外の負荷が増大している。例えば、そのような負荷としては、運転席の計器類に於ける液晶ディジタル表示器、オーディオ、ビジュアル（テレビモニター）、ナビゲーションシステム、移動体電話等の車室内の娯楽・運転支援設備、乗員の快適性の向上するためのシートヒータ・送風システムやオートエアコンなどが挙げられる。これらの機器・装置は、車両の制駆動（加減速）に直接関わらないが、それぞれ、それなりの電力又はエネルギーを消費する。
【０００５】
上記の如き車両の制駆動に直接関わらない各種機器・装置は、現在のところ、それぞれ独立的に適時作動されるようになっているので、車両の環境・運転の状況に依って、複数の機器・装置が同時に若しくは一斉に作動する場合がある。その場合、機器・装置の個別の消費電力又は作動に要する駆動力若しくは負荷トルク（以下、「消費電力等」とする。）が車両の制駆動制御に大きな変動を与えるほど影響がないとしても、複数の機器・装置による消費電力の全体が変動する場合には、その影響で車両の制駆動力にも変動が生じ、場合によっては、駆動系又は制動系を制御する各部の電動式アクチュエータのための電力が不足してしまう場合も有り得る。確かに、上記の如く、現在までにアイドル・アップ制御やオルタネータの作動に応じたエンジンの駆動出力制御が提案されているが、オルタネータとコンプレッサ及びその他の機器等の作動が独立に制御される場合には、一時的に又は短期的にそれらの機器が要求する出力が同時に大きくなることが生じ得るので、エンジンの発生可能な（最大許容）駆動出力に余裕が必要となる。また、オルタネータの発生電力を使用する機器・装置についても、オルタネータの発生電力を同時に消費する機器が多くなる場合には、オルタネータも定格出力の大きなものが必要となる。
【０００６】
しかしながら、車両に搭載される上記の如き各種機器・装置は、その全てが常に各々の最大消費電力をもって作動されているわけではない。各種機器・装置の多くに於いて、その消費電力又は要求駆動力は、周期的に又は間欠的に増減する。従って、もしそれらの機器・装置の消費電力等の個々の増減のタイミングを制御して、それらの要求する電力又は駆動力を調整すれば、それらの機器の消費電力等の総量の変動は、小さく抑えられ、また、予想される必要な最大電力又は駆動力の値も低減でき、エンジン又はオルタネータに要求される定格出力若しくは定格出力トルクも小さく抑えることができそうである。
【０００７】
そこで、本発明の一つの課題は、車両に装備される種々の機器・装置のそれぞれの作動に於いて要求される電力又は駆動力若しくは負荷トルクの総量の変動を抑制して車両の加減速力に於ける意図しない変動が低減できるよう機器・装置の作動を統合的に制御することである。
【０００８】
また、本発明のもう一つの課題は、上記の如く、車両全体で発生される電力又は駆動力若しくは負荷トルクの総量の変動を抑制することにより、車両の駆動装置（特に、エンジン）とオルタネータ又はバッテリの負担を軽減することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明によれば、車両に搭載されるオルタネータ、空調装置、シートヒータ・送風システム、ＡＶ機器及び／又はその他の任意の機器・装置を統合的に制御して、車両に於いて一時に又は同時に要求される駆動力若しくは負荷トルク又は電力の変動を抑制するための車両の駆動出力変動抑制制御装置が提供される。なお、以下に於いて、車両に搭載されて直接的に又は間接的に車両の駆動装置の駆動出力を利用して作動する機器・装置を「駆動負荷」と称する。また、駆動負荷の作動に於いて要求される（従って、消費される）パワー、電力又はトルクを「要求駆動出力」と称する。
【００１０】
本発明の車両の駆動力変動抑制制御装置は、一つの態様に於いて、駆動出力発生源と、該駆動出力発生源から供給される駆動出力により作動する複数の駆動負荷にして、その要求駆動出力が振動的に変化する駆動負荷とを含む車両の駆動出力の変動を抑制する制御装置であって、駆動負荷の各々の要求駆動出力を調停する要求駆動出力調停手段と、該要求駆動出力調停手段の指令に基づいて、駆動負荷の各々に対して対応する駆動負荷の駆動出力を調節する駆動出力調節手段とを含む。そして、要求駆動出力調停手段は、複数の駆動負荷のうち、少なくとも一つの駆動負荷を含む第一の駆動負荷群の要求駆動出力の周波数に、かかる第一の駆動負荷群に含まれる駆動負荷とは別の（即ち、第一の駆動負荷群には含まれない）少なくとも一つの駆動負荷の要求駆動出力の周波数を合致させるとともに、その別の少なくとも一つの駆動負荷の要求駆動出力の位相を第一の駆動負荷群の要求駆動出力の位相の逆相にとなるように、その別の少なくとも一つの駆動負荷に対応する駆動出力調節手段へ指令を与えるよう構成される。
【００１１】
上記の構成に於いて、駆動出力発生源とは、車両のエンジン、オルタネータ、発電機、バッテリ、燃料電池などの種々の駆動負荷に機械的又は電気的駆動出力（駆動トルク、駆動力、電力）を供給する装置であってよい。また、駆動出力調節手段は、基本的には、複数の駆動負荷に対して、それぞれ設けられるので、本発明の制御装置に於いては、複数の駆動出力調節手段が設けられることとなる。更に、「少なくとも一つの駆動負荷を含む第一の駆動負荷群」には、複数の駆動負荷が含まれていてよく、「第一の駆動負荷群の要求駆動出力」は、その群に含まれる駆動負荷の要求駆動出力の総和である。
【００１２】
上記の本発明の制御装置に於いて、駆動負荷の各々の要求駆動出力を調停する「要求駆動出力調停手段」とは、駆動負荷の各々が作動時に要求する駆動出力を参照して実際に駆動負荷へ与える駆動出力のそれぞれの大きさを調節する手段である。かかる要求駆動出力調停手段は、簡単に述べれば、任意の少なくとも二つの駆動負荷について、一方の駆動負荷（別の少なくとも一つの駆動負荷）の要求駆動出力の周波数を、他方の駆動負荷（第一の駆動負荷群に含まれる駆動負荷）の要求駆動出力の周波数に合致させるとともに、両者の駆動負荷の位相が互いに逆相となるよう駆動負荷へ実際に与える駆動出力を調整する。即ち、要求駆動出力調停手段に於いて、一部の駆動負荷の要求駆動出力の周波数と位相とを変更し、いくつかの駆動負荷と別のいくつか駆動負荷との要求駆動出力が互いに逆相になるようにして、駆動負荷の作動のタイミングが図られる（「調停」される）。かかる要求駆動出力調停手段の作動によれば、或る駆動負荷が要求し実際に消費する駆動出力が増大又は低減するときには、これに対応して、別の駆動負荷の消費する駆動出力が低減又は増大される。その結果として、そのように調停された駆動負荷の要求駆動出力の総和に於ける個々の駆動負荷の駆動出力の変動の寄与が少なくとも部分的に相殺され、これにより、駆動出力発生源に要求される発生駆動出力の変動の低減・抑制が為されることとなる。また、この場合、要求駆動出力調停手段の“調停”に係る駆動負荷については、要求駆動出力の総和の最大値が低減することが期待されるので、その分、駆動出力発生源の最大発生可能駆動出力又は定格出力を低減することも可能となる。
【００１３】
上記の構成に於いて、第一の駆動負荷群に含まれる駆動負荷と、要求駆動出力調停手段の調停の際に要求駆動出力の周波数と位相が第一の駆動負荷群のそれらと逆相になるよう“変調される駆動負荷”は、車両に搭載され本発明の制御が適用可能な任意の駆動負荷であってよいことは理解されるべきである。第一の駆動負荷群と“変調される駆動負荷”との組み合わせは、典型的には、それらの作動目的又は性能に応じて予め選択される。かかる選択に於いては、或る一つの駆動負荷が、それと同時に作動される駆動負荷の組み合わせに応じて第一の駆動負荷群と“変調される駆動負荷”とのいずれにも選択されるようになっていてもよい。実際の作動に於いては、本発明の制御装置による要求駆動出力の調停は、第一の駆動負荷群と“変調される駆動負荷”に選択された駆動負荷が同時に作動される際に実行される。なお、究極的には、駆動負荷の作動の調停によって、要求駆動出力の総和に於いて変動が消滅することが望ましいので、好適には、第一の駆動負荷群と“変調される駆動負荷”との変動振幅（要求駆動出力の交流成分）が互いに相殺されるよう選択される。更に、より好ましくは、変調される駆動負荷の要求駆動出力の振動成分の振幅は、可能であれば、第一の駆動負荷群の振動成分の振幅を相殺するよう変更されてもよい（この場合、変調される駆動負荷の要求駆動出力は、周波数、位相及び振幅が修正又は変調されることとなる。）。
【００１４】
また、第一の駆動負荷群の駆動負荷と“変調される駆動負荷”の組み合わせの選択に関して、好適には、第一の駆動負荷群の要求駆動出力の周波数が“変調される駆動負荷”（別の少なくとも一つの駆動負荷）の要求駆動出力の周波数よりも低い周波数となるよう駆動負荷の選択が為される。上記から理解される如く、“変調される駆動負荷”の周波数は、要求駆動出力調停手段の調停により、元々の要求値又は目標値から変更されることとなる。そのとき、もし調停後の周波数が調停前の周波数よりも高いと、その駆動負荷の構造上の制約、例えば、機械的な可変部分の応答速度や電流の変化速度の限界などにより、駆動負荷の作動が調停後の周波数に追従できない場合も有り得る。そこで、上記の如く、第一の駆動負荷群の要求駆動出力の周波数が相対的に“変調される駆動負荷”の要求駆動出力の調停前の周波数よりも相対的に低くなるように、即ち、“変調される駆動負荷”の要求駆動出力の周波数が調停後に常に低減されるように、第一の駆動負荷群の駆動負荷と“変調される駆動負荷”の組み合わせを選択することによって、“変調される駆動負荷”が調停後の周波数にても確実に作動できるようにすることが好ましい（通常、作動周波数が低減される場合、機械的な可変部分の応答速度や電流の変化速度が間に合わずに駆動負荷の良好に作動できないといった事態は発生しない。）。
【００１５】
上記の如く第一の駆動負荷群又は“変調される駆動負荷”として選択される駆動負荷は、駆動出力発生源から直接に機械的駆動出力を消費する負荷又は駆動出力発生源の発生する機械的駆動出力を電気的に変換した電力を消費する負荷のいずれであってもよい。駆動負荷の消費する駆動出力は、駆動出力発生源に由来するものであり、任意の手法により電力、仕事率又は駆動トルク若しくは駆動力などのいずれかの共通の単位に変換することが可能である。従って、本発明の制御装置により互いに作動が調停される複数の駆動負荷には、機械的駆動出力を消費する負荷と電力を消費する負荷とが混在していてもよい。
【００１６】
実施の形態に於いて、駆動出力発生源がエンジンである場合には、複数の駆動負荷のうちの少なくとも一部は、エンジンの回転出力を電力に変換するオルタネータ又は発電機から供給される電力により作動する電気負荷であってよい。更に、オルタネータ又は発電機もそれ自体で電力又は機械的駆動出力を消費するので、前記の電気負荷にオルタネータ又は発電機が含まれていてよく、オルタネータ又は発電機の消費する駆動出力が負荷としての要求駆動出力として勘定されてよい。なお、実際に本発明の制御装置に於ける調停に関わる駆動負荷は、後述の実施形態の説明の欄に於いて例示されるが、それらに限定されるものでないことは理解されるべきである。また、上記の記載から理解されるように、本発明の制御装置に於いて考慮される駆動負荷は、その負荷の要求する駆動出力が振動的に変化する負荷であり、要求駆動出力が一定であるものは、制御の直接の対象とはなっていない。
【００１７】
ところで、上記の構成に於いて、駆動負荷の振動的に変動する要求駆動出力の増大時及び減少時に同期して、更に、駆動出力発生源の発生駆動出力を増大及び減少すると、駆動負荷の消費する駆動出力の変動に起因する車両の走行のための制駆動力又は加減速度の変動が更に良好に抑制することができる。そこで、上記の本発明の制御装置に於いては、更に、駆動負荷間の調停と合わせて、駆動出力発生源の発生駆動出力の周波数と位相も、駆動負荷の駆動出力の周波数と位相に応じて変更できるようになっていてよい。即ち、上記の本発明の制御装置に於いて、更に、要求駆動出力調停手段の指令に基づいて駆動出力発生源の発生する駆動出力を調節する駆動出力発生源調節手段が設けられ、要求駆動出力調停手段が、駆動出力発生源の発生する駆動出力の周波数を第一の駆動負荷群の要求駆動出力の周波数に合致させるとともに駆動出力発生源の発生する駆動出力の位相が第一の駆動負荷群の要求駆動出力の位相と同相となるよう駆動出力発生源調節手段へ指令を与えるようになっていてよい。
【００１８】
また、駆動出力発生源の発生駆動出力の周波数と位相を駆動負荷の要求駆動出力の周波数と位相とに対応して決定する場合には、（発生可能な最大駆動出力に余裕があれば）駆動負荷間の調停は実行されなくてもよいことが気付かれる。従って、本発明の装置は、もう一つの態様として、駆動出力発生源の発生駆動出力と駆動負荷の要求駆動出力とを調停する要求駆動出力調停手段と、要求駆動出力調停手段の指令に基づいて駆動出力発生源の発生する駆動出力を調節する駆動出力発生源調節手段を含み、要求駆動出力調停手段が、駆動出力発生源の発生する駆動出力の周波数を駆動負荷の要求駆動出力の周波数に合致させるとともに駆動出力発生源の発生する駆動出力の位相が駆動負荷の要求駆動出力の位相と同相となるよう駆動出力発生源調節手段へ指令を与えるようになっていてよい。
【発明の効果】
【００１９】
上記の本発明の制御装置は、車両の搭載される駆動負荷の全てが常に各々の最大出力にて動作しているわけではないという点に着目し、複数の駆動負荷の作動を統合的に調停して車両全体に於いて要求される駆動出力の変動の抑制を図るものであるということができる。既に述べた如く、車載の任意の駆動負荷は、通常、独立的に、それぞれの周波数及び位相にて作動され、従って、一時的に複数の駆動負荷に供給される駆動出力の総量が大幅に増大するなどの変動が生じていた。しかしながら、本発明の装置では、要求駆動出力調停手段により、同時に作動する駆動負荷のいくつかについて（全てでなくてもよい。）、それぞれの駆動負荷を勝手に作動させるのではなく、駆動負荷の要求駆動出力の総和に於いて、個々の駆動負荷の駆動出力の変動の寄与を少なくとも部分的に相殺し、これにより、駆動出力発生源に要求される発生駆動出力の変動とこれに起因する車両の制駆動力の変動の低減・抑制が試みられる。また、既に触れたように、駆動負荷間の“調停”が実行される場合には、一時に要求される駆動出力の総和の最大値が低減することになると共に、駆動出力発生源に要求される発生駆動出力の変動幅及び頻度が低減されることとなるので、駆動出力発生源の負担、従って、駆動出力発生源の消耗が低減されることが期待される。
【００２０】
理解されるべきことは、本発明の制御装置に於いて、駆動負荷間の作動の調停が実行される場合には、各駆動負荷の要求駆動出力、即ち、目標値が、対応する駆動負荷又はそれらの個別の作動制御装置へ送信される前に調節されるということである。従前の車載の駆動負荷の作動に応答して駆動出力発生源の駆動出力の補正を実行する制御手法の場合の多くは、駆動負荷の実際の作動が在って初めてこれに応答して駆動出力発生源の作動を調節するというものである。しかしながら、本発明の場合には、駆動負荷が実際に作動される前に、予め、駆動負荷の作動のタイミングが調整され、車両全体の駆動負荷の要求駆動出力の低減が図られる。
【００２１】
本発明のその他の目的及び利点は、以下に於いて、部分的に明らかになり、指摘される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
装置の構成
図１（Ａ）は、本発明の車両の駆動出力変動抑制制御装置の好ましい実施形態が搭載される自動車のシステムの構成を模式的に示している。同図を参照して、本発明の制御装置が適用される車両は、基本的には、公知の任意の車両と同様であってよい。エンジン２０は、通常の態様にて、動力伝達機構（図示せず）を介して、駆動トルク或いは回転駆動力を車輪（図示せず）へ出力する。かかるエンジン２０の発生出力又は発生トルクの制御は、電子制御装置５０により、例えば、ガソリンエンジンの場合であれば、通常の態様にて、吸入空気量、点火時期又は燃料噴射量の調節することより為されるようになっていてよい。また、エンジン２０のクランク軸２０ａは、通常の態様にて、ベルト２１を介して、車内の空調装置のためのコンプレッサ２２の入力軸２２ａとオルタネータ２４の入力軸２４ａへ回転が伝達されるよう構成されている。なお、図示の例は、駆動出力を発生する駆動装置は、エンジン２０となっているが、その他の形式の駆動装置、例えば、電動機が用いられる電気式、或いは、エンジンと電動機との双方を有するハイブリッド式であってもよい（駆動装置として電動機が使用される場合、通常、オルタネータに代えて、電動発電機が用いられる。）。
【００２３】
コンプレッサ２２は、電子制御装置の制御下、入力軸２２ａの回転トルク又は回転エネルギーにより、図示していない空調装置の冷媒の圧縮を行う任意の形式のものであってよい。典型的には、入力軸２２ａの先端部に於いてマグネット・クラッチ（図示せず）が設けられ、選択的に（車内の空調（特に、冷房）が要求される場合に）エンジンの回転力が入力軸２２ａへ伝達され、冷媒の圧縮が行われる。また、コンプレッサ２２の内部に於いては、任意の機構（例えば、可変容量式の機構）にて作動の冷媒の圧縮率を調節する機構が設けられていてよく、その場合、冷媒の要求圧縮率の目標値又は要求値に応じて入力軸２２ａにかかる負荷トルクが変更される（そのようなコンプレッサの作動の詳細は、任意の公知文献に記載されている。）。
【００２４】
オルタネータ２４は、この分野に於いて公知の任意の形式の入力軸２４ａと連結されたロータとステータから成るものであってよく、電子制御装置５０の制御下、内部のロータの巻線を通電状態となったときに、エンジンから入力軸２４ａへ伝達されるエンジン回転出力を電力に変換し、下記に列記の各種機器・装置へ電力を供給すると共に、バッテリ２６を充電する。オルタネータ及びバッテリからの電力は、例えば、図示の如く、シートヒータ、デフロスタ又はデフォッガ、空調装置又は暖房装置用のブロア（送風機）、オーディオ／テレビモニター、各種ランプ、計器類等へ電力供給線を介して供給される。各機器・装置の作動、即ち、電力の供給時期及び供給量は、それぞれの機器・装置に対応して設けられる各種スイッチ・センサに応答して電子制御装置による指令によって制御される。かくして、基本的には、上記の機器・装置の作動時には、バッテリ電圧の低下の程度を参照しつつ、オルタネータのロータ巻線が間欠的に通電状態にもたらされ、ロータ巻線の通電時（巻線内に電流が存在する間）に入力軸２４ａに於いて負荷トルクが発生する。
【００２５】
かくして、上記の車両システムに於いては、コンプレッサ及び／又はオルタネータが、その作動時にエンジンの発生駆動出力を消費することとなる。そして、コンプレッサによる駆動出力の消費量は、空調装置の作動状態によって決定され、オルタネータによる駆動出力の消費量は、オルタネータの電力供給線に接続された各機器・装置の作動状態（とバッテリの充電状態）により決定される。この点に関し、従前の車両システムの場合、コンプレッサ、オルタネータ及びその他の機器・装置の作動は、それぞれ、個別に独立的に予定され制御され、従って、それらの機器・装置により要求されるパワー（電力又は仕事率）は、無秩序に変動し、パワーの総和が変動することとなる（後述の図２参照）。そこで、本発明の制御装置では、以下に記載される如く、駆動負荷のパワーの総和の変動をできるだけ低減又は抑制するべく、駆動負荷へ供給されるパワーを統合的に調停する手段が設けられる。
【００２６】
なお、コンプレッサ、オルタネータ及びその他機器・装置は、エンジンの発生駆動出力を消費することとなるので、それら全ては、上記の「発明の開示」の欄に於ける「駆動負荷」に相当することは理解されるべきである。特に、コンプレッサ、オルタネータは、エンジンの回転出力をそのまま消費するので（オルタネータは、電力変換の際に機械的なエネルギー損失を生ずる。）、機械的な駆動負荷であり、オルタネータの発生電力を消費するに各種機器・装置は、電気的負荷である（オルタネータのロータ巻線は、電気的負荷である。）。これらの駆動負荷が要求し消費するパワーについて、通常、機械的駆動負荷の消費するエンジン発生駆動出力は、負荷トルクにより表され、電気的負荷の消費するエンジン発生駆動出力は、電力により表されるが、後で説明されるように、負荷トルクと電力との変換は、オルタネータの出力電力と回転仕事率との関係から換算可能であるので、以下に記載する調停に於いては、機械的又は電気的の区別なく、全ての機器・装置を駆動負荷として取り扱うことができる（オルタネータの機械的損失と電気的損失は統合してオルタネータのパワー損失として取り扱うことができる。）。消費パワー又は負荷トルクは、エンジンの発生駆動出力に由来するので、以下に於いて、総じて「駆動出力」と称し、各駆動負荷の作動に於いて要求される駆動出力、即ち、駆動出力の目標値を「要求駆動出力」と称する。
【００２７】
上記の車両システムの各部の一連の作動制御及びその調停は、既に触れたように、電子制御装置５０により実行される。電子制御装置５０は、通常の形式の、双方向コモン・バスにより相互に連結されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート装置を有するマイクロコンピュータ及び駆動回路を含んでいてよい。制御装置５０へは、各駆動負荷、エンジン及びその他の構成要素を制御するために必要な情報が、各種スイッチ・センサ６０より入力される。
【００２８】
図１（Ｂ）は、電子制御装置５０の構成及びその内部に記憶されたプログラムに基づく作動により実現される本発明の駆動出力変動抑制制御装置、即ち、複数の駆動負荷Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ…（駆動負荷数は、任意であってよい。）の要求駆動出力を調停する制御装置の内部構成を制御ブロック図の形式で表したものである。
【００２９】
同図を参照して、まず、本制御装置に於いては、各駆動負荷Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ…に対応する要求駆動出力決定部５２にて、各種スイッチ又はセンサ６０に応答して、各々の駆動負荷の時々刻々の要求駆動出力値が決定され、駆動出力調停部へ送信される。かかる駆動負荷の要求駆動出力値のうちのいくつかは、振動的な成分を含み、更に、そのうちのいつくかは、作動目的又は駆動負荷の性能に照らして、要求駆動出力の振動成分の周波数・位相又は振幅を変更することが可能なものが含まれている。そこで、駆動出力調停部５４では、後述の態様にて、一部の駆動負荷の要求駆動出力の振動周波数と位相又は振幅を変調することにより駆動負荷の作動が調停され、しかる後に、調停後の駆動負荷の要求駆動出力値指令が、各駆動負荷の作動又は出力を調節する出力調節部（各駆動負荷の作動制御装置）５６へ送信される。そして、各出力調節部５６は、調停後の要求駆動出力値に基づいて対応する駆動負荷を作動する。
【００３０】
また、更に、駆動出力調停部５４に於いては、エンジン（即ち、駆動出力発生源）の要求発生駆動出力が入力され、駆動負荷の要求駆動出力の調停の際に、エンジンの発生駆動出力も考慮されるようになっていてよい。後に説明される如く、駆動負荷間の調停だけでは、駆動出力の変動を完全に相殺することは困難であり、また、いずれかの駆動負荷が作動する場合には、車両全体に要求される発生駆動出力は増大する。従って、駆動負荷の要求駆動出力の調停の際に、駆動負荷の作動状態に応じてエンジンの発生駆動出力も変更できるようにすることにより、運転者又は車両の制駆動力の制御に於いて意図しない制駆動力の変動をより効果的に低減又は抑制することができる。その場合、エンジンの駆動出力制御装置は、駆動出力調停部５４から送信される指令に基づいて、エンジンの発生駆動出力を制御することとなる。
【００３１】
駆動出力変動抑制制御の原理
本発明の車両の駆動出力変動抑制制御に於いては、既に述べた如く、車両全体に要求される駆動出力の変動が低減されるように、車載の各種機器・装置（駆動負荷）に於いて（各々の態様にて決定された）要求駆動出力が駆動負荷間に於いて調停される。かかる調停に於いては、具体的には、任意のいくつかの駆動負荷の要求駆動出力の総和の振動的な変位が低減又は消滅されるように、或る駆動負荷の要求駆動出力の周波数と位相が、別の駆動負荷の要求駆動出力の振動と逆相となるように変調される。
【００３２】
例えば、図２を参照して、今、車両に於いて、駆動負荷（ａ）、駆動負荷（ｂ１）、駆動負荷（ｂ２）の作動が要求され、これらの駆動負荷の要求駆動出力、即ち、作動に要するパワーＰ（電力又は仕事率（若しくは負荷トルク））が、それぞれ、同図の左列の如く、時間に対して振動的に変化する場合を考える。この場合、従前の如く、三つの駆動負荷が独立的に作動された場合、図２の右下（従来技術）に例示されているように、要求駆動出力は、同図の左列のＰを単純に重ね合わせたものとなるので、三つのパワーＰの振動の山又は谷が重なるときには、Ｐの総和は、大きく増大又は低減し、従って、車両全体で要求される駆動出力が大きく変動することとなる。
【００３３】
そこで、本発明に於いては、図２の中列に描かれているように、例えば、駆動負荷（ｂ１）、（ｂ２）の要求駆動出力（パワー）に於いて、その平均値又はＤＣ成分の大きさＰｍ（一点鎖線）を維持した状態で、それぞれの要求駆動出力の振動成分又はＡＣ成分ΔＰｂ１、ΔＰｂ２の周波数と位相が、駆動負荷（ａ）の振動成分（ＡＣ成分）ΔＰａの逆相となるように変更される（駆動負荷（ｂ１）、（ｂ２）のＡＣ成分の変調）。かかる操作によれば、図２の右上のグラフ（本発明）に例示されている如く、駆動負荷（ａ）の要求駆動出力（実線）の増大時には駆動負荷（ｂ１）、（ｂ２）の要求駆動出力（破線）が低減することとなるので、変動が互いに少なくとも一部は相殺され、これにより、駆動負荷（ａ）、（ｂ１）及び（ｂ２）の要求駆動出力の総和に於いて変動が低減される。また、好ましくは、図示の如く、駆動負荷（ｂ１）及び（ｂ２）のＡＣ成分の周波数と位相の変更の際、これらの振幅も、これらの和（絶対値）が駆動負荷（ａ）のＡＣ成分の振幅と等しくなるように、即ち、
ΔＰａ＋ΔＰｂ１＋ΔＰｂ２＝０      …（１）
となるように変更されてよく、その場合には、同図から理解される如く、駆動負荷（ａ）、（ｂ１）及び（ｂ２）の要求駆動出力の総和に於いて、振動が実質的に消滅することとなる。［駆動負荷（ｂ１）及び（ｂ２）のＡＣ成分の振幅が変更されても、それぞれ、ＤＣ成分が維持されるため、各駆動負荷へ投入されるエネルギー量は変化しないものと考えることができる。ただし、後で述べる如く、駆動負荷（ｂ１）及び（ｂ２）は、上記の如き要求駆動出力の値の変更が、作動目的又は性能上、問題とならないものが予め選択される。］
【００３４】
更に、駆動負荷（ｂ１）及び（ｂ２）として選択される駆動負荷は、その元々の要求駆動出力の周波数が駆動負荷（ａ）の周波数よりも相対的に高いものであることがより好ましい。図２の如き調停が実行されると、駆動負荷（ｂ１）及び（ｂ２）の要求駆動出力の周波数は、駆動負荷（ａ）の周波数に追従して変調されるところ、駆動負荷（ｂ１）又は（ｂ２）の調停後の要求駆動出力の周波数が相対的に高く、より早い作動変化が要求される場合には、駆動負荷（ｂ１）又は（ｂ２）の応答速度が間に合わず、正常に要求駆動出力に応じて作動できない事態が生じ得る。従って、図示の如く、駆動負荷（ｂ１）又は（ｂ２）は、その調停後の要求駆動出力の周波数が相対的に低くなるよう選択されることが好ましい（ただし、元々の要求駆動出力の周波数を高くしても正常に作動可能な駆動負荷の場合は、この限りではない。）。
【００３５】
なお、図２では、変調されない駆動負荷（ａ）の要求駆動出力は、一つの駆動負荷のものとして説明されているが、後の説明から理解される如く、変調されない要求駆動出力は、複数の駆動負荷の要求駆動出力の和であってもよい。また、駆動負荷の要求駆動出力は、図３の左図に例示されているように、或るデューティ比にて間欠的に変化するものであってもよい。そのような駆動負荷が変調される駆動負荷として選択される場合には、同右図の如く、デューティ比と強度が変調されてよい。この場合、相殺する相手の要求駆動出力の振幅が正弦波の如く滑らかな場合、デューティ比のＯＮ／ＯＦＦの前後に変動を完全に相殺できないが、要求駆動出力の総和の変動は、上記の如き変調を全く実行しない場合よりも低減される。（要求駆動出力は、指令値であるので、実際の駆動負荷の作動に於いては、応答遅れにより、指令値のＯＮ／ＯＦＦ時に実際に消費される出力の変化には、なまりが生じ、これにより、相殺する相手の要求駆動出力の振幅との差異は低減されることが期待される。）。
【００３６】
要求駆動出力の単位の換算
既に述べた如く、本発明の制御に於いて要求駆動出力が互いに調停される駆動負荷は、機械的駆動負荷及び電気的駆動負荷のいずれであってもよい。しかしながら、通常、機械的駆動負荷の要求駆動出力は、負荷トルクの単位、電気的駆動負荷の要求駆動出力は、電力又は電流の単位で表される（通常、電圧は、一定値に制御されるので、結局、各機器内の抵抗値又はインピーダンス値が調節され、電流が制御されることとなる。）。そこで、調停される駆動負荷に機械的駆動負荷と電気的駆動負荷とが混在するときには、要求駆動出力の単位の変換が為される。図示の車両システムの場合、電気的駆動負荷は全て、オルタネータを介してエンジンの発生駆動出力を消費するよう構成されているので、負荷トルクと電流との単位の換算は、以下のオルタネータの入力（機械的）−出力（電気的）の関係を用いて行うことができる。
【００３７】
まず、オルタネータの入出力の関係は、
Ｐ＝Ｖout・Ａout＝Ｔin・ω      …（２）
により与えられる。ここで、Ｖout、Ａoutは、それぞれ、オルタネータの出力電圧、出力電流であり、Ｔin、ωは、それぞれ、エンジンクランク軸に作動的に連結されたオルタネータの入力軸に於ける負荷トルク、回転数である。オルタネータの出力電圧Ｖoutは、通常、一定となるよう制御されるので、オルタネータの出力は、出力電流Ａoutの制御により決定される。一方、オルタネータの入力パワーについて、回転数ωは、エンジン回転数にエンジンクランク軸とオルタネータの軸の回転比とにより与えられる。従って、電気的駆動負荷の要求駆動出力は、オルタネータの出力電圧が一定なので、目標電流値Ａ（ｔ）［ｔは、時間］に与えられるところ、かかる要求駆動出力は、
Ｔ（ｔ）＝Ｖout・Ａ（ｔ）／ω      …（３）
により、負荷トルク単位に換算することができる。一方、機械的駆動負荷の要求負荷トルクは、
Ａ（ｔ）＝Ｔ（ｔ）・ω／Ｖout      …（４）
により与えられる（上記に於いて回転数ωは、車速に拘束されるので、短い期間に於いては略一定値として考えてよい。）。かくして、駆動負荷の要求駆動出力は、負荷トルク又は電流値のいずれかの単位に統一して調停することができる。例えば、任意の電気的駆動負荷とコンプレッサ（機械的負荷）との調停を行う場合には、電気的駆動負荷の要求電流値Ａ（ｔ）を、式（３）により負荷トルク単位に変換し、しかる後に、コンプレッサ又は電気的駆動負荷のいずれかの要求値が変調される。いずれの単位にて調停を行うかは、調停に選択される駆動負荷に応じて適宜選択されてよい。［上記の例で、電気的駆動負荷の要求値を変調する場合、オルタネータの負荷トルクが変調されることとなる。この点に関し、オルタネータの負荷トルクＴinは、回転数ωに対して、図４に例示されている如き関係を有しており、或る回転数ωのときの負荷トルクＴinの値は、ロータ巻線の通電のデューティ比Ｄにより決定される。従って、電気的駆動負荷の要求値を変調する場合には、ロータ巻線の通電のデューティ比Ｄが適宜変更されることとなる。］
【００３８】
装置の作動
図５は、図２に例示された原理に基づく本発明の駆動出力変動抑制制御装置の制御処理の概略をフローチャートの形式にて表したものである。同図の制御処理は、車両の運転中、所定の周期にて繰り返される。
【００３９】
まず、図５（Ａ）を参照して、制御処理に於いては、駆動負荷の作動要求があるか無いかの情報の読込みが行われる（ステップ１０）。かかる情報は、図１（Ｂ）の各駆動負荷の要求駆動出力決定部からの信号又はその他の別の手段から入力される信号から取得されてよい。
【００４０】
しかる後、作動要求の駆動負荷のうち、本発明の駆動出力変動抑制制御の適用される駆動負荷の予め決定された組み合わせが存在するか否かが判定される（ステップ２０）。図２の例示された本発明の駆動出力変動抑制の原理に於いては、駆動負荷（ｂ１）又は（ｂ２）となる駆動負荷の要求駆動出力は周波数、位相又は振幅が変調される。従って、或る駆動負荷に於いて、作動目的又は機能上、前記の変調が支障をきたす場合には、その駆動負荷は、変調される駆動負荷として選択されない。また、好ましくは、図２の右上図の如く、駆動負荷（ａ）と駆動負荷（ｂ１）及び（ｂ２）との振動成分の和が実質的に０であることが好ましい。そこで、駆動出力変動抑制制御が適用可能な駆動負荷の組み合わせは、典型的には、予め決定され、かかる組み合わせの駆動負荷が作動している場合に、本発明の調停処理が実行される（ステップ３０）。なお、調停がなされる駆動負荷の組み合わせに於いて、要求駆動出力の変調がされない駆動負荷を（ａ）群、要求駆動出力の変調がされる駆動負荷を（ｂ）群とする。
【００４１】
（ａ）群の駆動負荷として選択される駆動負荷は、基本的には、要求される駆動出力が変更不可能な駆動負荷が選択される。そのような駆動負荷は、例えば、車両の走行に関わる駆動系・制動系の種々の装置（点火装置等）又は電動式アクチュエータ・モータ、方向指示灯、オーディオ／テレビモニター等である。また、（ｂ）群の駆動負荷として選択される駆動負荷には、要求される駆動出力が多少変更されても、基本的な作動目的は概ね達成される負荷が選択される。そのような負荷は、例えば、空調装置のコンプレッサ、空調装置又は送風システムのブロア及びその他の機器・装置、シートヒータ、デフォッガ・デフロスタ、ワイパ等である。なお、（ｂ）群の駆動負荷は、（ａ）群の駆動負荷として選択されてもよいことは理解されるべきである。オルタネータは、電力を消費する駆動負荷にとっては、駆動出力発生源として機能するが、エンジンにとっては、機械的駆動負荷として考えることができる。従って、機械的駆動負荷を含めた調停が実行される場合には、駆動負荷の一つとして考えられてよい。その場合、バッテリの充電量の余裕がある場合には、オルタネータの要求駆動出力は、多少変更することが可能なので、その場合、（ｂ）群の駆動負荷として考えてよい。
【００４２】
（ａ）群と（ｂ）群の駆動負荷の組み合わせは、例えば、下記のようなものが考えられる。
［組み合わせ例１］−電気的駆動負荷のみの場合
（ａ）群：オーディオ／テレビモニター、方向指示灯
（ｂ）群：空調装置又は送風システムのブロア及びその他の機器・装置、シートヒータ、デフォッガ・デフロスタ
［組み合わせ例２］−電気的駆動負荷と機械的駆動負荷とが混在する場合
（ａ）群：オーディオ／テレビモニター、方向指示灯
（ｂ）群：空調装置又は送風システムのブロア及びその他の機器・装置、シートヒータ、デフォッガ・デフロスタ、空調装置のコンプレッサ
［組み合わせ例３］バッテリの余裕があるとき
（ａ）群：オーディオ／テレビモニター、方向指示灯
（ｂ）群：空調装置又は送風システムのブロア及びその他の機器・装置、シートヒータ、デフォッガ・デフロスタ、空調装置のコンプレッサ、オルタネータ（オルタネータ自身の損失分が考慮される。）
［組み合わせ例４］−機械的駆動負荷の調停
（ａ）群：オルタネータ
（ｂ）群：空調装置のコンプレッサ
（この場合、オルタネータの電力を消費する駆動負荷間で別途調停が為されてよい。）
組み合わせ例１〜３に於いては、それぞれの群の少なくとも一つが作動していれば、調停が実行されてよい。なお、当業者に於いて、上記以外の任意の組み合わせが考えられてよいことは理解されるべきである。また、機械的及び電気的駆動負荷が混在する場合には、駆動出力調停処理の前に於いて、要求駆動出力の単位は、上記の式（３）及び（４）を用いて統一され、調停後には、上記の式（４）及び（３）を用いて再び元の単位に戻されるようになっていてよい。
【００４３】
調停処理（ステップ３０）に於いては、図５（Ｂ）のフローチャートに記載されている如く、まず、調停される駆動負荷のうち、（ａ）群の要求駆動出力の総和：ΣＦａ（Ｆａは、負荷トルク又は電流値に統一的に換算された要求駆動出力値）が算出される（ステップ１００）。しかる後、任意の方法で、ΣＦａの振動成分Ｆａａｃが抽出される（図１上段中列）。かかる抽出は、例えば、ΣＦａを所定期間読み込んだ後、そのうちの最大値Famaxと最小値Faminの平均値（Famax＋Famin）/2をΣＦａのＤＣ成分Fadcとし、しかる後、ΣＦａ−FadcをＦａａｃとするなどして実行されてよい。また、振動成分Ｆａａｃは、ΣＦａをハイパスフィルターに透過させることにより与えられてよい。
【００４４】
一方、（ｂ）群の駆動負荷については、それらの各々についての要求駆動出力Ｆｂｊ（ｊは、駆動負荷を個々識別することを表す指標である。）のＤＣ成分Ｆｂｊｄｃを抽出する（ステップ１２０）。かかるＤＣ成分の抽出は、上記の如く、Ｆｂｊをそれぞれ所定期間読み込んだ後、そのうちの最大値Fbjmaxと最小値Fbjminの平均値をＦｂｊｄｃとするか、或いは、Ｆｂｊのそれぞれをローパスフィルターに透過させることにより与えられてよい。
【００４５】
しかる後、（ａ）群の振動成分Ｆａａｃの（ｂ）群の要求駆動出力への割り当てが実行される（ステップ１３０）。かかる割り当ては、例えば、（ｂ）群の駆動負荷のＤＣ成分Ｆｂｊｄｃから（ａ）群の振動成分Ｆａａｃを減算することにより実行されてよい。即ち、
Ｆｂｊ＝Ｆｂｊｄｃ−λｂｊＦａａｃ      …（５）
ここで、λｂｊは、任意に設定される係数である。既に述べた如く、調停後に於いて、（ａ）群の振動成分を（ｂ）群の振動成分により相殺することが望ましいので、好適には、λｂｊ
Σλｂｊ＝１      …（６）
が満たされるよう設定される。最も単純には、
λｂｊ＝１／（ｂ）群駆動負荷数
と設定されるが、（ｂ）群の駆動負荷の振動成分の振幅又は実効値の比率に応じて、λｂｊの値が決定されもよい（その場合、別途、（ｂ）群の振動成分の振幅又は実効値を検出する処理が予め追加される。）
【００４６】
上記式（５）による（ｂ）群の要求駆動出力に対する処理によれば、（ｂ）群の要求駆動出力の振動成分は、（ａ）群の要求駆動出力の逆相になるよう周波数と位相とが変調されたこととなる。又、式（６）が満たされるよう係数λｂｊが決定されると、周波数・位相に加えて、振幅も変調されることとなる。しかしながら、（ｂ）群の要求駆動出力に於いてＤＣ成分は、維持されるので、（ｂ）群の駆動負荷のそれぞれに投入されるエネルギー量は、概ね調停の前後で変化がないことは理解されるべきである。
【００４７】
かくして、要求駆動出力の調停が為されると、調停後の要求駆動出力が各駆動負荷の出力調節部、即ち、作動制御装置へ送信され（ステップ４０）、各駆動負荷は、調停後の指令値に従って作動することとなる（図１（Ｂ））。ここにおいて、（ｂ）群の作動に要する出力の変動は、（ａ）群の逆相となるので、（ａ）群と（ｂ）群の駆動負荷の要求駆動出力の総和の変動は低減又は抑制される。
【００４８】
エンジンの発生駆動出力を調停する場合
（ａ）群と（ｂ）群との駆動負荷間の調停に於いて、更に駆動出力発生源であるエンジンの発生駆動出力が変調されるようになっていてよい。（ａ）群と（ｂ）群との駆動負荷間の調停だけでは、必ずしも完全に要求駆動出力の総和の変動を抑制し切れない場合がある。そこで、エンジンの発生駆動出力を（ａ）群と（ｂ）群との駆動負荷間の調停に於いて同時に考慮することにより、エンジンの発生駆動出力に於いて車両の制駆動力のために使用される成分の変動を抑制するよう構成されていてよい。
【００４９】
エンジンの発生駆動出力は、周波数、位相、振幅が変調されることになるので、演算処理に於いては、（ｂ）群の駆動負荷と同様に取り扱うことができる。具体的な演算処理に於いて、発生駆動出力Ｆｅは、
Ｆｅ＝Ｆｅｄｃ＋ΔＦｅ      …（５）
により与えられてよい。ここで、Ｆｅｄｃは、発生駆動出力のＤＣ成分、ΔＦｅは、そのＡＣ成分である。ただし、ΔＦｅは、
ΔＦｅ−Ｆｂａｃ＝Ｆａａｃ、
従って、
ΔＦｅ＝Ｆａｃｃ−Σλｂｊ・Ｆａｃｃ
が成立するよう決定されるので（図６参照）、発生駆動出力Ｆｅは、
Ｆｅ＝Ｆｅｄｃ＋（１−Σλｂｊ）・Ｆａｃｃ
により与えられる。従って、（ａ）群の振幅が大きいときには、（１−Σλｂｊ）＞０、（ｂ）群の振幅が大きいときには、（１−Σλｂｊ）＜０となる。即ち、振幅の大きい駆動負荷の要求駆動出力と同相に変化する。なお、エンジンの発生駆動出力を含む調停は、（ａ）群又は（ｂ）群の区別なく、少なくとも一つの駆動負荷が作動していれば、実行されるようになっていてよい。
【００５０】
以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００５１】
例えば、駆動負荷の（ａ）群及び（ｂ）群の選択は、駆動負荷の要求駆動出力の周波数の高低関係、作動目的の重要度等を逐次判定して決定されてよい。また、（ｂ）群の振動成分の変調方法は、（ａ）群の振動成分の逆相となるよう（ｂ）群の振動成分を変調できれば、任意の方法であってよいことは理解されるべきである。駆動装置が電動機である場合、駆動出力発生源は、バッテリ又は燃料電池であり、電動機が（ａ）群の駆動負荷として選択されるようになっていてよい。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】図１（Ａ）は、本発明の好ましい実施形態である駆動出力変動抑制制御装置が搭載される車両システム構成図であり、図１（Ｂ）は、駆動出力変動抑制制御装置の内部構成を制御ブロック図の形式で表した図である。
【図２】図２は、本発明の駆動出力変動抑制制御装置の制御の原理を説明する図である。図中、左列は、各駆動負荷に要求される駆動出力Ｐ（消費電力又は負荷トルク）の時間変化であり、中列は、これらのＡＣ成分を抽出し、（ｂ１）、（ｂ２）については、周波数、位相、振幅を変更した状態を示す。右上図（本発明）は、調停後の（ａ）及び（ｂ１）、（ｂ２）の振動成分の状態を表している。右下図(従来技術)は、調停しない場合に、左列の駆動出力Ｐの振動成分を重ね合わせた状態を示している。
【図３】図３左図は、駆動負荷に要求される駆動出力Ｐが、間欠的に発生する形式の要求駆動出力の時間変化であり、右図は、左図の時間変化を周波数、位相、振幅を変更した状態の例を示す。
【図４】図４は、オルタネータの、回転数とデューティ比に対する負荷トルクの変化を示すグラフ図である。図中、負荷トルク−回転数の関係を表す曲線は、デューティ比が増大するとともに上方へ偏移する。
【図５】図５は、本発明の駆動出力変動抑制制御装置に於ける一連の制御処理をフローチャートの形式で表したものである。である。
【図６】図６は、エンジン発生駆動出力を本発明の駆動出力変動抑制制御に考慮した場合のエンジン発生駆動出力の振動成分の決定方法を説明する図である。
【符号の説明】
【００５３】
２０…エンジン
２０ａ…エンジンクランク軸
２１…ベルト
２２…コンプレッサ
２２ａ…コンプレッサ入力軸
２４…オルタネータ
２４ａ…オルタネータ入力軸
２８…バッテリ
５０…電子制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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