(57)【要約】【課題】回転伝達部材の固定部が応力集中によって破損するのを防止する。【解決手段】ダンパー機構のナット部材１４に回転伝達部材８の固定部８Ｃをボルト１０によって固定する。ボルト１０は、頭部１０Ａと、ナット部材１４にねじ込まれるねじ部１４Ｂと、フランジ１０Ｃを一体に備えている。フランジ１０Ｃは、頭部１０Ａの外径Ｄ2 およびナット部材１４の座面径Ｄ1 よりも大きな座面径Ｄ3 を有し、固定部８Ｃにおける圧縮応力のピークの発生領域Ｐ1 と、固定部８Ｃにおける引張応力のピークの発生領域Ｐ2 との間の距離ｄを遠くに離し、応力が一箇所に集中しないようにする。【選択図】  図６
2009257488.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動側機器の動力によって回転する駆動側回転部材と、前記駆動側回転部材の回転が伝達される従動側機器の従動側回転部材と、前記従動側回転部材と前記駆動側回転部材との間に介装されてこれら両部材を連結し、前記従動側機器に過負荷が加わったときに連結を解除する回転伝達部材と、前記回転伝達部材と前記駆動側回転部材との間に介装されたダンパー機構とを備えた動力伝達装置において、
前記ダンパー機構は、前記駆動側回転部材内に周方向に等間隔おいて配設された複数個のナット部材と、これらナット部材の周囲にそれぞれ装着され前記駆動側回転部材の内面に押し付けられた複数個の弾性部材と、前記ナット部材を前記回転伝達部材に固定するボルトとを備え、
前記ボルトは、頭部と、前記ナット部材にねじ込まれるねじ部と、前記頭部と前記ねじ部との接続部に一体に設けられ、前記頭部の外径およびナット部材の座面の径より大きい座面径を有するフランジとを一体に備えていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１記載の動力伝達装置において、
前記フランジの座面径を頭部外径の１．３〜１．５倍にしたことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の動力伝達装置において、
前記全てのナット部材を連結プレートによって一体的に結合したことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
請求項３記載の動力伝達装置において、
前記連結プレートは、ナット部材と回転伝達部材の固定部との間に介在され、
前記ボルトは、前記固定部と前記連結プレートとを前記ナット部材に共締めによって固定していることを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、カーエアコン用コンプレッサ等に用いられる動力伝達装置に関し、特に従動側機器に過負荷が加わったときに駆動側回転部材と従動側回転部材との連結を解除するようにした動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
カーエアコン用コンプレッサ等に用いられているこの種の動力伝達装置は、ダンパー機構を介して駆動側回転部材の回転を従動側回転部材に伝達するように構成されている。（例えば、特許文献１、２参照）。
【０００３】
図８は、上記した引用文献１の図４３に示されている従来の動力伝達装置を示す断面図である。これを同図に基づいて概略説明すると、２はカーエアコン用コンプレッサ（従動側機器）、３はコンプレッサ２のハウジング、４はハウジング３の円筒部３Ａにベアリング５を介して回転自在に装着されたプーリ（駆動側回転部材）、６はコンプレッサ２の回転軸、７は回転軸６に装着されたハブ（従動側回転部材）、８はプーリ４とハブ７とを連結する回転伝達部材、９はプーリ４と回転伝達部材８とを連結するダンパー機構であり、これらによってコンプレッサ２の動力伝達装置１を構成している。
【０００４】
前記回転伝達部材８は、略円板状に形成された本体８Ａと、この本体８Ａの外周に周方向に等間隔おいて突設された複数、例えば３つの固定部８Ｃとを備え、これらの固定部８Ｃが固定手段としてのボルト１０によってダンパー機構９に固定されている。また、回転伝達部材８は、前記固定部８Ｃより本体８Ａの外周に沿って延設された弾性変形可能な３つの連結片８Ｂを一体に備え、これらの連結片８Ｂの先端部（接続部）８Ｄがハブ７と挾持板１１とによってそれぞれ離脱可能に挾持されることにより、プーリ４とハブ７とを接離可能に連結している。
【０００５】
前記ダンパー機構９は、動力伝達時の衝撃やトルク変動を緩衝するための機構であって、プーリ４の環状凹部１３内に周方向に等間隔おいて組み込まれた、例えば３つのナット部材１４およびダンパーゴム１５と、前記ボルト１０等で構成されている。ダンパーゴム１５は、筒状体に形成されてナット部材１４の外周に嵌着されている。ナット部材１４は、雌ねじを有する鍔付きの円筒体に形成されて外周に前記ダンパーゴム１５が嵌着されており、前端、すなわちハブ側端がプーリ４の外部に露呈し、前記回転伝達部材８の固定部８Ｃがボルト１０によって固定されることにより、ダンパーゴム１５のハブ側端面をプーリ４の内面に押し付けている。なお、１７は挾持板１１をハブ７のフランジに固定するボルト、１８はハブ７を回転軸６に固定するボルトである。
【０００６】
このような動力伝達装置１において、自動車エンジン（駆動側機器）からの動力は、プーリ４−ダンパーゴム１５−ナット部材１４−回転伝達部材８−ハブ７を経て回転軸６に伝達される。
【０００７】
ダンパー機構９は、動力伝達中においてプーリ４からハブ７に伝達されるトルク変動や衝撃をダンパーゴム１５によって効果的に緩衝する。したがって、動力伝達中におけるトルク変動や衝撃によって回転伝達部材８の接続部８Ｄに加わる張力が軽減され、接続部８Ｄがハブ７と挾持板１１との間から抜け出るようなことはない。
【０００８】
コンプレッサ２側に過負荷が発生すると、回転軸６の回転が抑制されてプーリ４とハブ７との間に所定の大きさ以上の回転力が生じ、この回転力により回転伝達部材８によるプーリ４とハブ７との結合状態が解除される。すなわち、回転軸６の回転が抑制されると、プーリ４とハブ７との間に生じる回転力により回転伝達部材８の接続部８Ｄがハブ７と挾持板１１との間から離脱してプーリ４とハブ７の結合を解除する。そして、連結片８Ｂが弾性復帰して接続部８Ｄを挾持板１１の後方側に移動させる。したがって、接続部８Ｄが離脱した後は回転伝達部材８とハブ７とが干渉するおそれがなく、プーリ４の回転伝達を確実に断つことができる。
【０００９】
特許文献２に記載されている動力伝達装置は、上述した特許文献１に記載の動力伝達装置１におけるダンパー機構９の全てのナット部材１４を円板状の連結プレートによって一体的に結合することにより、回転伝達部材８の各固定部８Ｃに与える負荷を均一化し、回転伝達部材８に余分な応力が発生しないようにしたものである。すなわち、通常製造誤差等により各ダンパーゴム１５の圧縮量、芯出し精度、真直度等が異なるため、各ナット部材１４の動きは必ずしも一定にならない。このため、プーリ４からの回転力を各ナット部材１４に均等に伝達することができず、この結果、回転伝達部材８の各固定部８Ｃに与える負荷（回転力）も不均一になり、大きな負荷が加わる固定部８Ｃに大きな応力が発生し、当該固定部に亀裂が生じ、ここから破断するおそれがある。そこで、全てのナット部材１４を一体化して個別の動きを規制しておくと、プーリ４から各ナット部材１４に伝達される回転力が等しくなり、回転伝達部材８の各連結片８Ｂに加えられる負荷を均一化することができる。したがって、回転伝達部材８の各固定部８Ｃに発生する応力も均等になり、固定部８Ｃに大きな応力が発生して亀裂が生じたり破断したりすることがなく、回転伝達部材８の耐久性を向上させることができる。
【００１０】
【特許文献１】特許第３４２１６１９号公報
【特許文献３】特開２００７−１３２５１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、上記した従来の動力伝達装置は、いずれも動力伝達時の負荷により回転伝達部材８の固定部８Ｃが捩られたときにボルト１０とナット部材１４が傾くという問題があった。すなわち、通常のトルク印加時（正方向のトルク印加時）は回転伝達部材８がハブ７方向に撓み、脈動の発生時（負方向のトルク印加時）はプーリ４方向に撓む。このように回転伝達部材８が撓むと、ダンパーゴム１５が弾性変形するため、これに保持されているナット部材１４およびボルト１０は傾く。このため、ナット部材１４の座面１４ａ（ハブ側端面）と、ボルト１０の座面１０ａとの間に挟持されている回転伝達部材８の固定部８Ｃに応力が集中して固定部８Ｃが破損する。
【００１２】
そこで、本発明者は、固定部８Ｃにおける応力集中について鋭意検討した結果、図９に示すようにナット部材１４の座面１４ａの径（座面径）Ｄ1 と、ボルト１０の頭部１０Ａの座面１０ａの径（座面径）Ｄ2 との差が小さい場合は、正トルク印加時の固定部８Ｃにおける圧縮応力のピークの発生領域Ｐ1 と、負トルク印加時の固定部８Ｃにおける引張応力のピークの発生領域Ｐ2 との間の距離ｄが近くなる。すなわち、固定部８Ｃに発生する圧縮応力と引張応力が一箇所に集中する。このため、固定部８Ｃに大きな応力が生じ、固定部８Ｃが破損することを突き止めた。そこで、この結果に基づいてナット部材１４の座面径Ｄ1 とボルト１０の頭部１４Ａの座面径Ｄ2 の差を大きくし、正、負のトルク印加時の応力のピークの発生領域Ｐ1 、Ｐ2 間の距離ｄを遠くしたところ、一箇所に応力が集中せず、固定部８Ｃの破損を防止できることが判明した。
【００１３】
本発明は上記した従来の問題および検討結果に基づいてなされたもので、その目的とするところは、動力伝達時の負荷変動によって回転伝達部材の固定部が捩られても応力が一箇所に集中して生じず、固定部の破損を防止し得るようにした動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記目的を達成するために本発明は、駆動側機器の動力によって回転する駆動側回転部材と、前記駆動側回転部材の回転が伝達される従動側機器の従動側回転部材と、前記従動側回転部材と前記駆動側回転部材との間に介装されてこれら両部材を連結し、前記従動側機器に過負荷が加わったときに連結を解除する回転伝達部材と、前記回転伝達部材と前記駆動側回転部材との間に介装されたダンパー機構とを備えた動力伝達装置において、前記ダンパー機構は、前記駆動側回転部材内に周方向に等間隔おいて配設された複数個のナット部材と、これらナット部材の周囲にそれぞれ装着され前記駆動側回転部材の内面に押し付けられた複数個の弾性部材と、前記ナット部材を前記回転伝達部材に固定するボルトとを備え、前記ボルトは、頭部と、前記ナット部材にねじ込まれるねじ部と、前記頭部と前記ねじ部との接続部に一体に設けられ、前記頭部の外径およびナット部材の座面の径より大きい座面径を有するフランジとを一体に備えているものである。
【００１５】
また、本発明は、上記発明において、フランジの座面径を頭部外径の１．３〜１．５倍としたものである。
【００１６】
また、本発明は、前記全てのナット部材を連結プレートによって一体的に結合したものである。
【００１７】
さらに、本発明は、前記連結プレートがナット部材と回転伝達部材の固定部との間に介在され、前記ボルトが前記固定部と前記連結プレートとを前記ナット部材に共締めによって固定しているものである。
【発明の効果】
【００１８】
本発明においては、ボルトの頭部とねじ部との接続部に頭部外径よりも大きいフランジを一体に設け、このフランジをナット部材の座面に固定するようにしたので、ナット部材１４の座面径とフランジの座面径の差が大きく、正、負のトルク印加時の圧縮応力と引張応力のピークの発生領域間の距離を遠くすることができる。したがって、固定部の一箇所に応力が集中して生じず、固定部における応力の振幅を小さくすることができ、固定部の破損を防止することができる。
【００１９】
また、本発明においては、フランジの座面径を頭部外径の１．３〜１．５倍にしているので、固定部の破損を確実に防止することができる。１．３以下であると、圧縮応力と引張応力のピークの発生領域間の距離が小さくなり、固定部における応力が大きくなるため好ましくない。１．５倍であれば、固定部における応力が十分に小さくて固定部が破断するおそれがなく、それ以上に大きくする必要がない。
【００２０】
また、本発明においては、全てのナット部材を連結プレートによって一体的に結合しているので、ナット部材の個別の動きを規制することができる。これにより、駆動側の回転部材から各ナット部材に伝達される回転力が等しくなり、回転伝達部材の各連結片に加えられる負荷を均一化する。したがって、回転伝達部材の各固定部に発生する応力も均等になり、固定部に大きな応力が発生して亀裂が生じたり破断したりすることがなく、回転伝達部材の耐久性を一層向上させることができる。
【００２１】
さらに、ボルトによって回転伝達部材とプレートをナット部材に共締め固定しているので、他の固定手段を用いて個別に固定する必要がなく、部品点数を削減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明を図面に示す実施の形態に基づいて詳細に説明する。
図１は本発明に係る動力伝達装置の一実施の形態の正面図、図２は図１のII−II線断面図、図３は同動力伝達装置の背面図、図４（ａ）は回転伝達部材の正面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）はハブに回転伝達部材を取付けた状態を示す図、（ｄ）は回転伝達部材をプーリに連結した状態を示す図、図５（ａ）、（ｂ）は挾持板の正面図および断面図、図６は応力のピークの発生領域を示す図、図７は負荷トルク−回転伝達部材の歪み量特性を示す図である。なお、従来技術と同一の構成部品、部分については同一符号をもって示し、その説明を適宜省略する。また、動力伝達装置２０自体の構造は上述した従来の動力伝達装置１と略同一であり、異なる点はダンパー機構９をプーリ４の環状凹部１３内にダンパー保持部材２１を介して配設した点、全てのナット部材１４を連結プレート２２によって一体的に結合した点およびボルト１０にフランジ１０Ｃを一体に設けた点である。
【００２３】
図１および図２において、駆動側回転部材であるプーリ４は、円板部４Ａと、この円板部４Ａの一側面に一体に突設された外側円筒部４Ｂおよび内側円筒部４Ｃとからなり、外側円筒部４Ｂの外周面には複数のＶ溝２３が形成されており、この外側円筒部４Ｂに自動車エンジンの動力が図示を省略したＶベルトを介して伝達されている。一方、内側円筒部４Ｃは、コンプレッサ２のハウジング３に設けた突出部３Ａにベアリング５を介して回転自在に軸支されている。
【００２４】
コンプレッサ２の回転軸６は、一端部がハウジング３の突出部３Ａより外部に突出し、その突出端部にハブ７がボルト１８によって固定されている。
【００２５】
前記ハブ７は、回転軸６の軸端にスプライン結合されたボス部７Ａと、このボス部７Ａから半径方向に延びる円板状のフランジ部７Ｂとを一体に備えている。フランジ部７Ｂは、３つの挿通孔２６を有し、これらの挿通孔２６にそれぞれ挿通されるリベット２５により挾持板１１が裏面側に取付けられている。また、フランジ部７Ｂの外周には、挾持板１１とともに回転伝達部材８の接続部８Ｄを挟持する３つの挾持部７Ｃが周方向に等間隔おいて径方向に一体に突設されている。
【００２６】
図２および図４において、プーリ４とハブ７との間に介装され、これら両部材を接離可能に連結する前記回転伝達部材８は、ばね用鋼板によって全体が略円板状に形成されており、３つの連結片形成用スリット３０を周方向に等間隔おいて設けることにより、スリット３０の内側に位置する環状の本体８Ａと、この本体８Ａの外周を取り囲むように延設された軸線方向に弾性変形可能な３つの連結片８Ｂとから構成されている。そして、前記連結片８Ｂの基端部（回転伝達部材８の回転方向側端部）がダンパー機構９に固定される固定部８Ｃを形成し、先端部（反回転方向側端部）が前記ハブ７と挾持板１１とによって離脱可能に挾持される接続部８Ｄを形成している。
【００２７】
また、連結片８Ｂは、図４（ｂ）に示すように連結片８Ｂの基端３１ａ（同図（ａ））、すなわち固定部８Ｃとの境部の内側端Ｐと外側縁Ｑとを結ぶ斜めの折り曲げ線１００に沿って表面側（ハブ７側）に所定の角度γをもって折り曲げ形成されることにより自然状態において傾斜している。外側縁Ｑは、内側縁Ｐよりも回転伝達部材８の回転方向とは反対側（回転方向後方側）に位置している。前記折り曲げ線１００は、直線に限らず湾曲した曲線であってもよい。一方、連結部８Ｄは、連結片８Ｂとは反対側（プーリ側）に角度θで折り曲げられている。
【００２８】
前記固定部８Ｃは、本体８Ａと連結片８Ｂとを連結する部分であって、本体８Ａと同一平面を形成している。固定部８Ｃの中央には、ボルト１０が挿通される取付孔３２が形成されている。そして、この取付孔３２を使用して前記ボルト１０をダンパー機構９のナット部材１４に前記連結プレート２２を介してねじ込むことにより、固定部８Ｃがナット部材１４の座面１４ａに固定されている。
【００２９】
前記接続部８Ｄは、固定部８Ｃより回転伝達部材８の回転方向（矢印方向）とは反対方向に位置し、反回転方向側の固定部８Ｃと近接して対向している。また、接続部８Ｄは図４（ｂ）に示すように連結片８Ｂとは反対方向（プーリ４側）に所要角度折り曲げられている。接続部８Ｄの裏面中央には、挾持板１１との結合強度を高めるために半球状の係合部３３が突設されている。
【００３０】
各連結片８Ｂの接続部８Ｄをハブ７の挾持部７Ｃと挾持板１１の挾持部１１Ｂによって挾持して挾持部７Ｃの裏面に圧接すると、連結片８Ｂはプーリ４側に弾性変形する。このため、回転伝達部材８をハブ７に取付けた状態においては、図４（ｃ）、（ｄ）に示すように本体８Ａと接続部８Ｄとが略平行な状態に変形し、ハブ７から本体８Ａの裏面までの間隔、言い換えれば本体８Ａから接続部８Ｄまでの間隔がＤに広がる。この間隔Ｄは、連結片８Ｂと接続部８Ｄの折り曲げ角θを十分に小さくしたことによる効果である。これは、間隔Ｄをプーリ４とハブ７の対向面間の距離Ｅと略等しいかまたは距離Ｅより若干小さくするためである。このような構成にすると、固定部８Ｃをプーリ４に固定する際の連結片８Ｂの弾性変形量（Ｅ−Ｄ）を小さくすることができる。なお、連結片８Ｂと接続部８Ｄの折り曲げ角θは、図４（ｂ）に示す自然状態と、図４（ｄ）に示すハブ７に取付けた状態と殆ど同じである。
【００３１】
図５において、前記挾持板１１は、同じくばね用鋼板等によって円板状に形成されており、リング状の本体１１Ａと、この本体１１Ａの外周に周方向に等間隔おいて一体に突設された３つの挾持部１１Ｂとで構成されている。本体１１Ａには、３つの貫通孔３４が前記ハブ７の挿通孔２６に対応して形成されている。各挾持部１１Ｂの中央には、回転伝達部材８の接続部８Ｄに突設した係合部３３が係合し接続部８Ｄの周方向の離脱を防止する係止孔３５がそれぞれ設けられている。
【００３２】
図２、図３および図６において、運転時のトルク変動や衝撃を緩衝するダンパー機構９は、前記プーリ４の円板部４Ａと、外側円筒部４Ｂおよび内側円筒部４Ｃとによって囲まれた環状凹部１３内に組み込まれている。このダンパー機構９は、ダンパー保持部材２１と、このダンパー保持部材２１内に周方向に等間隔おいて組み込まれた３つのダンパーゴム１５と、これらのダンパーゴム１５がそれぞれ装着された３つのナット部材１４と、前記ボルト１０と、３つ全てのナット部材１４を一体的に結合する前記連結プレート２２等で構成されている。
【００３３】
前記ダンパー保持部材２１は、円板状の本体２１Ａと、この本体２１Ａのコンプレッサ２側の面に周方向に等間隔おいて一体に突設された３つの筒状部２１Ｂと、この筒状部２１Ｂを補強するリブ２１Ｃとからなり、前記本体２１Ａがリベット４１によってプーリ４の円板部４Ａの内面に固定されている。
【００３４】
前記ダンパーゴム１５は、筒状体に形成されてナット部材１４とともに前記筒状部２１Ｂ内に組み込まれており、ハブ７側の端面がプーリ４の円板部４Ａの内面に密接している。
【００３５】
前記ナット部材１４は、内周面に雌ねじ１４ｂが形成された鍔付きの円筒体からなり、外周に前記ダンパーゴム１５が嵌着されている。ナット部材１４の前端部は、ダンパー保持部材２１の本体２１Ａに設けた孔およびプーリ４の円板部４Ａに設けた挿通孔４３を通ってプーリ４の外部に僅かに突出し、ダンパーゴム１５の前端面をプーリ４の円板部４Ａの内面に密接させている。ナット部材１４の座面１４ａには、前記回転伝達部材８の固定部８Ｃが連結プレート２２を介して密接され、前記ボルト１０によって連結プレート２２と共に共締め固定されている。
【００３６】
図２および図６において、前記連結プレート２２は、十分な剛性を有する金属板によってリング状に形成されており、ハブ７のボス部７Ａが挿通される中心孔４４と３つの取付孔４５が設けられている。そして、連結プレート２２は、回転伝達部材８の固定部８Ｃとナット部材１４との間に介装され、前記ボルト１０によって固定部８Ｃとともにナット部材１４の座面１４ａに共締め固定されることにより、全ての固定部８Ｃとナット部材１４を一体的に結合している。
【００３７】
前記ボルト１０は、頭部１０Ａと、ナット部材１４のねじ取付孔１４ｂにねじ込まれるねじ部１０Ｂと、このねじ部１０Ｂと頭部１０Ａとの接続部に一体に設けられたフランジ１０Ｃとで構成されている。頭部１０Ａの外径Ｄ2 は、例えば１０．５ｍｍφで、ナット部材１４の座面径Ｄ1 より若干大きい。ねじ部１０Ｂは、例えばＭ６のねじで、全長が１６ｍｍ、ねじ部分の長さが１２ｍｍ程度である。フランジ１０Ｃは、厚さが１ｍｍで、頭部１０Ａの外径Ｄ2 より十分に大きい外径（座面径）Ｄ3 （例えば、Ｄ3 ＝１３．６ｍｍφ）を有している。
【００３８】
このような構造からなる動力伝達装置２０の組立に際しては、プーリ４の環状凹部１３内にダンパー機構９を組み込んでダンパー保持部材２１をプーリ４にリベット４１によって固定する。
【００３９】
次に、プーリ４をハウジング３の突出部３Ａにベアリング５を介して回転自在に取付ける。
【００４０】
次いで、ハブ７、回転伝達部材８および挾持板１１を一体化して回転軸６に取付ける。ハブ７、回転伝達部材８および挾持板１１を一体化させるには、ハブ７のフランジ部７Ｂの裏面に挾持板１１と回転伝達部材８を重ね合わせて回転伝達部材８の係合部３３を挾持板１１の係止孔３５に係合させる。そして、リベット２５をハブ７の挿通孔２６と挾持板１１の貫通孔３４に挿通してかしめることにより、ハブ７、回転伝達部材８および挾持板１１を一体化し、ハブ７の挾持部７Ｃと挾持板１１の挾持部１１Ｂとで回転伝達部材８の接続部８Ｄを挾持する。回転伝達部材８の接続部８Ｄがハブ７と挾持板１１とによって挾持されると、連結片８Ｂはハブ７側に弾性変形して本体８Ａとの交差角度が大きくなり接続部８Ｄを本体８Ａから離間させる。これにより、本体８Ａと接続部８Ｄが略平行な状態になる。
【００４１】
次に、この状態でハブ７のボス部７Ａを回転軸６にスプライン結合させてボルト１８により固定する。さらに、回転伝達部材８の本体８Ａを、連結片８Ｂの弾性変形によってコンプレッサ２側に変位させてナット部材１４の座面１４ａに連結プレート２２を介して押し付ける。そして、ボルト１０を回転伝達部材８の取付孔３２および連結プレート２２の取付孔４５に挿通してナット部材１４のねじ孔１４ｂにねじ込み、回転伝達部材８の固定部８Ｃをナット部材１４に固定することにより動力伝達装置２０の組立が完了する。
【００４２】
このような動力伝達装置２０において、エンジンからの動力は、プーリ４−ダンパー保持部材２１−ダンパーゴム１５−ナット部材１４−連結プレート２２−回転伝達部材８−ハブ７を経て回転軸６に伝達される。
【００４３】
動力伝達中において、ダンパー機構９は、プーリ４からハブ７に伝達されるトルク変動や衝撃をダンパーゴム１５によって効果的に緩衝する。したがって、動力伝達時の衝撃や動力伝達中における過負荷に至らない程度のトルク変動によって回転伝達部材８の接続部８Ｄに加わる張力が軽減され、接続部８Ｄがハブ７と挾持板１１との間から抜け出るようなことはない。
【００４４】
何らかの原因により、例えばコンプレッサ２に加わる過負荷によって回転軸６が停止すると、自動車エンジンの動力で回転伝達部材８によるプーリ４とハブ７の結合状態が解除される。すなわち、回転軸６が停止した後も、プーリ４は回転し続けているため回転伝達部材８を回転させ続けようとする。このため、回転に伴う引張力がハブ７と挾持板１１とによる挾持力に打ち勝つと接続部８Ｄがハブ７と挾持板１１との間から離脱してプーリ４とハブ７の結合を解除する。回転伝達部材８はプーリ４とハブ７とによる係合が解除されると、連結片８Ｂの弾性復帰により図４（ｂ）に示す自然な状態に戻り、接続部８Ｄを挾持板１１の後方側に位置させる。したがって、接続部８Ｄが離脱した後は回転伝達部材８とハブ７とが干渉することがなく、プーリ４の回転伝達を確実に断つことができる。
【００４５】
また、ダンパー機構９を構成する３つのナット部材１４を連結プレート２２によって一体的に結合しているので、ナット部材１４の個別の動きや倒れ込みを防止することができる。このため、プーリ４からの回転力を各ナット部材１４に均等に伝達することができ、回転伝達部材８の各固定部８Ｃに与える負荷（回転力）を均一化させることができる。
【００４６】
さらに、ボルト１０に、頭部１４Ａの外径Ｄ2 およびナット部材１４の座面径Ｄ1 よりも十分に大きい座面径Ｄ3 を有するフランジ１０Ｃを一体に設け、このフランジ１０Ｃの座面（ナット部材１４側の面：図６参照）５０を連結プレート２２を介してナット部材１４の座面１４ａに固定しているので、図６に示すように正トルク印加時の固定部８Ｃにおける圧縮応力のピークの発生領域Ｐ1 と、負トルク印加時の固定部８Ｃにおける引張圧縮応力のピークの発生領域Ｐ2 との間の距離ｄを遠く離すことができる。したがって、固定部８Ｃの一箇所に応力が集中して生じず、固定部８Ｃの破損を防止することができる。
【００４７】
ここで、フランジ１０Ｃの座面径Ｄ3 としては、頭部１０Ａの外径Ｄ2 の１．３〜１．５倍程度であることが望ましい。フランジ１０Ｃの座面径Ｄ3 が頭部外径Ｄ2 の１．３倍以下であると、固定部８Ｃにおける圧縮応力のピークの発生領域Ｐ1 と、固定部８Ｃにおける引張応力のピークの発生領域Ｐ2 との間の距離ｄが近づきすぎて固定部８Ｃに生じる応力が大きくなるため好ましくない。また、１．５倍程度であれば固定部８Ｃに生じる応力を十分に小さくすることができるため、１．５倍以上に大きくする必要がない。
【００４８】
図７において、曲線Ａは図８に示した従来の動力伝達装置１における回転伝達部材８の固定部の歪み量を示し、曲線Ｂは本発明による動力伝達装置２０における回転伝達部材８の固定部の歪み量を示す。これらの曲線Ａ、Ｂから明らかなように、フランジ１０Ｃを一体に備えたボルト１０を用いて回転伝達部材８の固定部８Ｃをナット部材１４の座面１４ａに固定すると、フランジ１０Ｃを備えないボルトを用いた従来の動力伝達装置１に比べて、回転伝達部材８の歪み量が少なく、固定部８Ｃの破断を防止することができる。
【００４９】
なお、上記した実施の形態においては、連結プレート２２を回転伝達部材８の固定部８Ｃとナット部材１４との間に介在させた例を示したが、本発明はこれに何ら特定されるものではなく、ナット部材１４の背面、すなわち回転伝達部材８とは反対側の面に固定してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明に係る動力伝達装置の一実施の形態を示す正面図である。
【図２】図１のII−II線断面図である。
【図３】同動力伝達装置の背面図である。
【図４】（ａ）〜（ｄ）は回転伝達部材の正面図、側面図、ハブに取付けた状態を示す図、プーリに連結した状態を示す図である。
【図５】（ａ）、（ｂ）は挾持板の正面図および断面図である。
【図６】応力のピークの発生領域を示す図である。
【図７】負荷トルク−回転伝達部材の歪み量特性を示す図である。
【図８】従来の動力伝達装置の断面図である。
【図９】従来の動力伝達装置における応力のピークの発生領域を示す図である。
【符号の説明】
【００５１】
１、２０…動力伝達装置、２…コンプレッサ、３…ハウジング、４…プーリ（駆動側回転部材）、６…回転軸、７…ハブ（従動側回転部材）、８…回転伝達部材、８Ａ…本体、８Ｂ…連結片、８Ｃ…固定部、８Ｄ…接続部、９…ダンパー機構、１０…止めねじ（固定手段）、１０Ａ…頭部、１０Ｂ…ねじ部、１０Ｃ…フランジ、１１…挾持板、１４…ナット部材、１４ａ…座面、１５…ダンパーゴム、２２…連結プレート、５０…座面。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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