(57)【要約】【課題】加速の途中における予期せぬ加速度の低下を生じさせずに運転性能を改善することのできる蓄圧アシスト付過給エンジンの制御装置を提供する。【解決手段】ターボチャージャ（２０）と、タービンの上流に蓄圧されたガスを供給可能な蓄圧アシスト機構（４０、４１，４３）とを備えた蓄圧アシスト付過給エンジンにおいて、蓄圧アシスト機構における蓄圧手段の蓄圧ガス量を検出する蓄圧ガス量検出手段（５６）と、エンジンにおける一回の加速に要するアシストガス量を予測するアシストガス量予測手段（ステップＳ３０９、Ｓ３１１、Ｓ３１３）と、アシストガス量予測手段により予測されたアシストガス量と蓄圧ガス量検出手段により検出された蓄圧ガス量とに基づき、アシストガスの供給を制限するアシストガス供給制限手段（ステップＳ３１５、Ｓ３１７、Ｓ３２１、Ｓ３２３）と、を備える。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ターボチャージャと、該ターボチャージャのタービンの上流に蓄圧されたガスを供給可能な蓄圧アシスト機構とを備えた蓄圧アシスト付過給エンジンにおいて、
前記蓄圧アシスト機構における蓄圧手段の蓄圧ガス量を検出する蓄圧ガス量検出手段と、
前記エンジンにおける一回の加速に要するアシストガス量を予測するアシストガス量予測手段と、
前記アシストガス量予測手段により予測されたアシストガス量と、前記蓄圧ガス量検出手段により検出された蓄圧ガス量とに基づき、アシストガスの供給を制限するアシストガス供給制限手段と、
を備えることを特徴とする蓄圧アシスト付過給エンジンの制御装置。
【請求項２】
前記アシストガス量予測手段は、アクセル開度及びエンジン回転数に基づいてアシストガス量を予測することを特徴とする請求項１に記載の蓄圧アシスト付過給エンジンの制御装置。
【請求項３】
前記アシストガス供給制限手段は、アシストガスの供給を禁止することを特徴とする請求項１又は２に記載の蓄圧アシスト付過給エンジンの制御装置。
【請求項４】
前記アシストガス供給制限手段は、アシストガスの供給量を制限することを特徴とする請求項１又は２に記載の蓄圧アシスト付過給エンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過給エンジンの制御装置、特に、タービンの上流に蓄圧された空気を供給する蓄圧アシスト機構を備える蓄圧アシスト付過給エンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ターボチャージャ等の過給器を備え出力の向上を図るようにしたエンジンは広く知られている。また、かかるターボチャージャにおいては、特に、その加速初期におけるいわゆるターボラグを改善する目的で、タービンの上流に蓄圧された空気などを供給する蓄圧アシスト機構を設けるようにした提案が、種々、なされている。
【０００３】
このうち、特許文献１には、過給器と排気タービンに補助空気を供給する蓄圧タンクとを備えるエンジンにおいて、蓄圧タンクにおける補助空気の圧力が所定圧力以上のときには、所定圧力以下となるまで補助空気が流量を調整されつつ供給され、また、蓄圧タンクにおける補助空気の圧力が所定圧力以上でないときには、補助空気を一定時間供給するようにした内燃機関用過給システムが開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−２２７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１に開示された内燃機関用過給システムでは、蓄圧タンクにおける補助空気の圧力が所定圧力以上のときは問題ないが、所定圧力以上でないときには、その圧力の高さの如何にかかわらず補助空気を一定時間供給するようにしていることから、加速の途中であっても一定時間が経過すると、補助空気の供給が停止されてしまう。この補助空気の供給が停止されると、排気タービンの回転上昇を促すアシストが中断される結果、過給圧の上昇も中断されていわゆるトルク段差が生じてしまう。すなわち、この中断時に運転者に予期せぬ加速度の低下を与え、運転者の期待する加速感との間の乖離から、運転性能上好ましくないという問題があった。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、かかる従来の問題を解消し、加速の途中における予期せぬ加速度の低下を生じさせずに運転性能を改善することのできる蓄圧アシスト付過給エンジンの制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成する本発明の一形態に係る蓄圧アシスト付過給エンジンの制御装置は、ターボチャージャと、該ターボチャージャのタービンの上流に蓄圧されたガスを供給可能な蓄圧アシスト機構とを備えた蓄圧アシスト付過給エンジンにおいて、前記蓄圧アシスト機構における蓄圧手段の蓄圧ガス量を検出する蓄圧ガス量検出手段と、前記エンジンにおける一回の加速に要するアシストガス量を予測するアシストガス量予測手段と、前記アシストガス量予測手段により予測されたアシストガス量と前記蓄圧ガス量検出手段により検出された蓄圧ガス量とに基づき、アシストガスの供給を制限するアシストガス供給制限手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
この一形態によれば、エンジンにおける一回の加速に要するアシストガス量を予測するアシストガス量予測手段により予測されたアシストガス量と、蓄圧手段の蓄圧ガス量を検出する蓄圧ガス量検出手段により検出された蓄圧ガス量とに基づき、アシストガス供給制限手段によってアシストガスの供給が制限される。したがって、アシストガス量と蓄圧ガス量との大小に応じてアシストガスの供給が制限され得るので、加速の途中におけるアシストガスの供給が停止されてしまうようなことを回避し、予期せぬ加速度の低下の発生を防止して運転性能を改善することができる。
【０００９】
ここで、前記アシストガス量予測手段は、アクセル開度及びエンジン回転数に基づいてアシストガス量を予測するようにしてもよい。すなわち、加速開始時のアクセル開度及びエンジン回転数と加速要求後のアクセル開度及びエンジン回転数とに基づいて、要求されている加速度に応じたアシストガス量が予測されるのである。この形態によれば、要求されている加速度に応じたアシストガス量を的確に予測できる。
【００１０】
また、前記アシストガス供給制限手段は、アシストガスの供給を禁止するか、アシストガスの供給量を制限するようにしてもよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下添付図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。
【００１２】
図１は本発明が適用された蓄圧アシスト付過給エンジンの制御装置の概要を示すシステム図であり、１０はエンジン本体である。
【００１３】
このエンジン１０の吸気系としては、上流端にエアクリーナ１１が設けられた吸気通路１２、この吸気通路１２に連通された不図示のサージタンク、さらに吸気マニフォルド１３を備え、この吸気マニフォルド１３のそれぞれの枝管が吸気ポートに連通されている。そして、吸気マニフォルド１３の上流の吸気通路１２に吸気絞り弁１４が設けられ、該吸気絞り弁１４の上流の吸気通路１２には可変ノズル機構付ターボチャージャ２０のコンプレッサ２０Ｃが配設されている。さらに、各気筒の吸気ポートの直上流には、不図示の燃料噴射弁が配設され、また、シリンダヘッドの気筒毎に不図示の点火プラグが配設されている。
【００１４】
一方、エンジン１０の排気系としては、排気ポートにそれぞれの枝管が連通する排気マニフォルド３１により排気が合流され、排気マニフォルド３１に排気通路３２が接続されている。そして、排気通路３２には可変ノズル機構付ターボチャージャ２０のタービン２０Ｔが配設され、その下流に、排気絞り弁３３及び三元触媒などを内蔵する触媒コンバータ３４が配設されている。なお、３５は排気マフラーである。
【００１５】
ここで、排気絞り弁３３は、本実施の形態では、タービン２０Ｔの下流側で触媒コンバータ３４の上流側に設けられているが、排気通路３２の他の箇所に設けられてもよい。本実施の形態では、排気絞り弁３３はバタフライ弁であり、例えば、電動モータであるアクチュエータ３６により駆動される。排気絞り弁３３は、その閉弁時には排気通路３２を流れる排気ガスすなわち燃焼ガスや空気である流体を効果的にせき止め、排気絞り弁３３よりも下流側へのそのような流体の流れを概ね遮断する遮断弁として機能する。なお、排気絞り弁３３は、閉弁時に、排気通路の流路断面積を５０％程度減少させるような構成を有する弁であってもよく、あるいは、閉弁時に、排気通路３２を完全に閉塞するような構成を有する弁であってもよい。
【００１６】
ターボチャージャ２０は、タービン２０Ｔに導入する排気のエネルギーによりコンプレッサ２０Ｃが回転駆動され、空気を吸入、加圧して過給するものであり、タービン２０Ｔの入口ノズル部に流量可変機構としての可変ノズル２０ＶＮを有している。この可変ノズル２０ＶＮは、例えば直流モータ等の電動アクチュエータからなる可変ノズル作動用アクチュエータ２２により駆動されて、その「全閉」、「全開」およびそれらの間の中間位置をとる。なお、可変ノズルの「全閉」とは、可変ノズルを形成する可動ベーンにより、ノズルが最小流路面積に絞られた状態、可変ノズルの「全開」とは、同じく、ノズルが最大流路面積に開けられた状態を意味する。
【００１７】
さらに、本実施の形態では、蓄圧アシスト機構の一部を構成する蓄圧タンク４０は、その一端が、蓄圧バルブ４１が介設された入口通路４２を介して排気マニフォルド３１に接続されると共に、その他端が、アシストバルブ４３が介設された出口通路４４を介してタービン２０Ｔの上流側の排気通路３２に接続されている。なお、蓄圧バルブ４１及びアシストバルブ４３は共に、例えば、ポペット弁であり、電動モータからなる不図示のアクチュエータにより駆動される。
【００１８】
ここで、排気通路３２の圧力（圧力エネルギー）は、アシストバルブ４３が閉じられた状態で蓄圧バルブ４１を開くことにより、入口通路４２を介してアシストガス（排気ガス又は空気）の移動を伴いつつ蓄圧タンク４０内に回収される。他方、蓄圧タンク４０内に蓄えられた圧力は、蓄圧バルブ４１が閉じられた状態でアシストバルブ４３を開くことにより、出口通路４４を介して排気通路３２にアシストガスが放出されて利用に供される。すなわち、本実施の形態では、蓄圧タンク４０内への圧力回収及びそこからの圧力放出が、それぞれ、入口通路４２及び出口通路４４という別々の通路を介して行われる。なお、この蓄圧タンク４０内への圧力回収及びそこからの圧力放出は、排気通路３２への開口が一つであり一つのバルブが設けられた一つの通路を用いて行うようにしてもよい。
【００１９】
また、エンジン１０には、エンジン１０の回転数を求めるためのクランク角センサ５１、要求負荷を検出するためのアクセルペダルの踏み込み量に比例した信号を出力するアクセル開度センサ５２が設けられている。さらに、エンジン１０の冷却水温を検出する水温センサ５３や過給圧を制御するのに用いられる吸気圧力センサ５４、吸気絞り弁１４の開度を検出するスロットル開度センサ５５、蓄圧タンク４０内の圧力を検出する蓄圧タンク圧力センサ５６、排気通路３２の排気ガスすなわち燃焼ガスや空気である流体の背圧を検出するための背圧センサ５７、及び吸入空気量を検出するためのエアフローメーター５８などが設けられ、上述のセンサと共に、これらの各種センサの出力がＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を含むマイクロコンピュータや、Ａ／Ｄ変換器、入力インタフェース、出力インタフェース等で構成される電子式コントロールユニット（ＥＣＵ）６０に送られるようになっている。
【００２０】
ＥＣＵ６０は、各センサから送られてきた出力値に応じて、燃料噴射量、点火時期、過給圧等を制御する。なお、燃料噴射量、点火時期、過給圧等の制御のために使用される制御値は、例えば縦軸にエンジンの負荷をとり、横軸にエンジン回転数をとったエンジン１０の運転状態を表すマップに、エンジン１０の要求特性等に合わせて実験的に求めた最適値が制御値として設定されており、これらのマップはＥＣＵ６０のテーブルに保存されている。
【００２１】
ここで、上述の構成になる本発明の蓄圧アシスト付過給エンジンの制御装置における蓄圧タンク４０内へ蓄圧するための圧力回収制御ルーチンの一例について、図２のフローチャートを参照して簡単に説明することにする。なお、この圧力回収制御ルーチンは所定周期（例えば、約２０ｍｓ毎）で実行される。また、この場合、以下の説明から明らかになるように、蓄圧タンク４０内に回収される排気ガスは概ね空気である。
【００２２】
そこで、エンジン１０が起動され制御が開始されると、まずＥＣＵ６０は、ステップＳ２０１において、回収フラグが「１」、すなわちＯＮであるか否かを判定する。ここで、回収フラグが「１」とは、圧力回収が行われる所定条件が満たされていることを表す。これに対してそれが「０」ということは、圧力回収が行われる所定条件が満たされていないことを表す。制御開始の初期状態では同回収フラグはリセットされているため、ここでは否定判定される。なお、本実施形態において、圧力回収のための所定条件が満たされるとは、以下の記載から明らかなように、フュエルカットの実行中であること、および、蓄圧タンク４０内の圧力が所定圧以下であることの２つが満たされることである。
【００２３】
そこで、ステップＳ２０１で否定判定されると、次のステップＳ２０３で、フュエルカット（実行）中か否かが判定される。具体的には、フュエルカット中か否かは、燃料噴射量が「０」とされているか否かで判定される。そして、上記ステップＳ２０３でフュエルカット中であるとして肯定判定されると、次のステップＳ２０５に進み、蓄圧タンク４０内の圧力が、蓄圧タンク４０に許容される上限圧以下か否かが判定される。蓄圧タンク４０内に十分な圧力の排気ガスが蓄えられているのに、さらに圧力回収が行われることを防ぐためである。蓄圧タンク４０内の圧力は蓄圧タンク圧力センサ５６からの出力信号に基づいて導出される。なお、上記ステップＳ２０３及びこのステップＳ２０５で否定判定されると、該ルーチンは一旦終了される。なお、上限圧としては、例えば、ゲージ圧で４００ｋＰａという値が設定されている。
【００２４】
ここで、上述のフュエルカットにおいては、例えば、エンジン回転数が所定回転数（フュエルカット回転数）以上であり、且つ、アクセル開度が０％、すなわちアクセルペダルが踏まれていない車両の減速ないしは航続走行状態のときに、燃料噴射弁からの燃料噴射を停止（フュエルカット）するように設定されている。なお、このようなフュエルカット状態が続いて、エンジン回転数が低下して別の所定回転数（フュエルカット復帰回転数）に達すると、燃料噴射は再開される。また、このようにフュエルカット状態のときは、吸気絞り弁１４が閉じ側に制御されるように、プラグラムは設定されているが、後述する圧力回収のときには、強制的に吸気絞り弁１４は開状態になるように制御される。
【００２５】
さらに、上記図２のフローチャートのステップＳ２０５で肯定判定されると、圧力回収の所定条件が満たされているとして、次のステップＳ２０７で、回収フラグが「１」にセットされる。これにより、エンジン１０の通常の制御よりも、圧力回収用の制御が優先して行われることになる。そして、ステップＳ２０９に進み排気絞り弁３３がアクチュエータ３６に作動信号が出力されて閉弁制御され、また、次のステップＳ２１１で吸気絞り弁１４が開弁制御される。なお、このように回収フラグが「１」の間は、吸気絞り弁１４が開弁するように制御される。これは、吸入空気量を増大し、圧力回収用に排気ガスの圧力を高めるためである。
【００２６】
そして、次のルーチンのステップＳ２０１では回収フラグが「１」であるので肯定判定され、次のステップＳ２１３で、再度、フュエルカット中か否かが判定される。ここで肯定判定されると次のステップＳ２１５に進み、再度、蓄圧タンク４０内の圧力が上記上限圧以下か否か判定される。なお、ステップＳ２１３およびステップＳ２１５での判定が再度行われるのは、ステップＳ２０７で回収フラグが「１」にされた後に、圧力回収の所定条件が満たされなくなった場合に、圧力回収を終了させるためである。
【００２７】
さて、ステップＳ２１５で肯定判定されると次のステップＳ２１７で、蓄圧タンク４０内の圧力が、排気通路３２の圧力（背圧）以下か否かが判定される。このとき既に、排気絞り弁３３が閉弁制御されているので、時間の経過につれて、排気絞り弁３３によってせき止められた排気ガスの圧力（圧力エネルギー）は高くなる。そして、その圧力が回収可能な程度にまで高まっているかを調べるために、ステップＳ２１７での判定が行われる。ステップＳ２１７で否定判定される場合にはステップＳ２１９に進み、蓄圧バルブ４１が閉弁ないしは閉弁状態に維持される。すなわち、蓄圧バルブ４１が既に閉じられている場合には、その状態が維持されることを意味している。他方、ステップＳ２１７で肯定判定される場合にはステップＳ２２１に進み、蓄圧バルブ４１が開弁制御される。これにより、排気通路３２の高められた圧力は、入口通路４２を介した排気ガスの移動を伴いつつ、蓄圧タンク４０内に回収される。
【００２８】
上述のように、高い圧力すなわち高い圧力エネルギーを有する排気ガス（ここでは主に空気）が回収されることで、蓄圧タンク４０内の圧力は増す。こうした圧力回収は、上記ステップＳ２１３あるいはステップＳ２１５で否定判定されない限りは概ね続けて行われる。
【００２９】
そして、上述の圧力回収中に、運転状態が変化したことなどに伴い、ステップＳ２１３あるいはステップＳ２１５で否定判定されるに至ると、圧力回収を終了させるための制御が行われる。すなわち、それらのいずれかで否定判定されるとステップＳ２２３に進み、蓄圧バルブ４１が閉弁制御されると共に、排気絞り弁３３が開弁制御される。そして、次のステップＳ２２５で回収フラグが「０」にリセットされる。この結果、エンジン１０は圧力回収を行わない通常の制御状態に復帰され、吸気絞り弁１４はエンジン運転状態に基づいて制御されるようになる。
【００３０】
次に、本実施の形態における蓄圧アシスト制御ルーチンの一例について図３のフローチャートを参照して説明する。なお、この蓄圧アシスト制御ルーチンも所定周期（例えば、２０ｍｓ毎）で実行される。
【００３１】
そこで、制御がスターとすると、ステップＳ３０１において、アシストフラグが「１」、すなわちＯＮであるか否かが判定される。ここで、アシストフラグが「１」であるとは、ターボチャージャ２０の作動をアシストする必要があることを表し、これに対してそれが「０」であるということは、そのような必要がないことを表わしている。初期状態ではアシストフラグは「０」にリセットされているので、ここでは否定判定される。
【００３２】
ステップＳ３０１において否定判定されると、次のステップＳ３０３に進みエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｔ以下か否かが判定される。エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｔより高いときには、ターボチャージャ２０の作動に関してアシストの必要がないことから、ステップＳ３０３で否定判定されて、当該ルーチンは一旦終了される。他方、ステップＳ３０３でエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｔ以下であるとして肯定判定されると、ステップＳ３０５へ進む。
【００３３】
そして、次のステップＳ３０５では、加速要求の有無が判定される。この加速要求の有無の判定は、本実施の形態では、アクセル開度Ａｐに基づいて行われる。アクセル開度Ａｐが所定値Ａｐｔ以上であるか否かにより行われる。これは、アクセル開度Ａｐが所定値Ａｐｔ以上であるにもかかわらず、ステップＳ３０３の判定でエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｔ以下であることは、加速要求があるにもかかわらず、エンジン１０の回転上昇が遅れていることを意味するからである。なお、この加速要求の有無は、ある開度を超えると共に、単位時間当たりのアクセル開度Ａｐの変化量、すなわちその開き速度（アクセル開度Ａｐ開き速度）が所定速度を超えたときに加速要求有りと判定するようにしてもよい。
【００３４】
上記ステップＳ３０３及びステップＳ３０５で肯定判定されると、次のステップＳ３０７において、アシストフラグが「１」にセットされ、本ルーチンは一旦終了される。そして、次のルーチンにおけるステップＳ３０１においてアシストフラグが、「１」か否かが判定される。ここでは、肯定判定される結果、次のステップＳ３０９に進み、再度、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｔ以下か否かが判定される。そして、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｔ以下であるとして肯定判定されると、ステップＳ３１１へ進みアクセル開度Ａｐが所定値Ａｐｔ以上であるか否かにより、再度、加速要求の有無ないしは加速要求が継続しているが否かが判定される。
【００３５】
そして、上記ステップＳ３０９及びステップＳ３１１で肯定判定されると、次のステップＳ３１３に進む。このステップＳ３１３では、ステップＳ３０９で用いたエンジン回転数Ｎｅ及びステップＳ３１１で用いたアクセル開度Ａｐに基づいて目標過給圧Ｐｔ及び今回の加速要求に要するアシストガス量Ｇｔが算出される。この目標過給圧Ｐｔに関しては、エンジン回転数Ｎｅ及びアクセル開度Ａｐをパラメータとして予め実験などにより求められた目標過給圧Ｐｔの値が、ＥＣＵ６０に保管されているマップから読み出される。また、今回の加速要求に要するアシストガス量Ｇｔに関しても、同様に、エンジン回転数Ｎｅ及びアクセル開度Ａｐに基づいてアシストガス量Ｇｔが求められる。例えば、アクセルペダルが踏み込まれ始めた加速開始時のアクセル開度Ａｐ及びエンジン回転数Ｎｅと、アクセルペダルの踏み込みが完了した加速要求後のアクセル開度Ａｐ及びエンジン回転数Ｎｅとに基づいて、要求されている加速度の大きさを算出し、この算出された要求加速度の大きさに応じたアシストガス量Ｇｔを予測するのである。なお、この予測されるアシストガス量Ｇｔについても、要求加速度の大きさに対応させて予め実験などにより求められたアシストガス量Ｇｔの値が、ＥＣＵ６０に保管されているマップから読み出される。
【００３６】
そして、次のステップＳ３１５において、この今回の加速に要するアシストガス量Ｇｔと、蓄圧手段としての蓄圧タンク４０に蓄圧されている蓄圧ガス量Ｇｓとが比較される。この蓄圧ガス量Ｇｓは、本実施の形態では、蓄圧ガス量検出手段としての蓄圧タンク圧力センサ５６による圧力の検出値から求められる。すなわち、蓄圧タンク４０の容積は一定の固定値であるから、その求められた圧力に基づいて蓄圧ガス量Ｇｓが換算されるのである。
【００３７】
そこで、ステップＳ３１５におけるアシストガス量Ｇｔと蓄圧ガス量Ｇｓとの比較の結果、アシストガス量Ｇｔに比べて蓄圧ガス量Ｇｓの方が十分に多いときは、ターボチャージャ２０の作動を支障なくアシストすることが可能であるので、ステップＳ３１７に進む。そこで、アシストバルブ４３が開かれて作動アシストが開始される。作動アシストが開始されると、この作動アシストの終了時期を得るためにステップＳ３１９に進み、吸気圧センサ５４で検出される実過給圧Ｐａが上述の目標過給圧Ｐｔと比較され、目標過給圧Ｐｔに到達したか否かが判定される。そして、実過給圧Ｐａが目標過給圧Ｐｔに到達せず否定判定される限りにおいて、本ルーチンは一旦終了される。なお、目標過給圧Ｐｔに到達し肯定判定されると、後述するように、ステップＳ３２５に進むことになる。
【００３８】
他方、上述のステップＳ３１５におけるアシストガス量Ｇｔと蓄圧ガス量Ｇｓとの比較の結果、アシストガス量Ｇｔに比べて蓄圧ガス量Ｇｓの方が僅かに多いか、又は少ないときはステップＳ３２１に進み、アシストガス供給制限手段によってアシストガスの供給が制限制御される。
【００３９】
ここで、本実施の形態では、このアシストガス供給制限手段により実行される制限制御の内容が、上述のアシストガス量Ｇｔと蓄圧ガス量Ｇｓとの差の大小に応じて異なっている。すなわち、（１）蓄圧ガス量Ｇｓがアシストガス量Ｇｔに対して、僅かに多いか少ない程度、換言すると、ほぼ等しい量であれば、加速途中での供給切れが無いようにアシストガスの供給量を制限しつつターボチャージャ２０の作動をアシストするようにし、（２）蓄圧ガス量Ｇｓがアシストガス量Ｇｔに対して、大幅に少ない場合には、加速途中での供給切れを無くすべくアシストガスの供給を禁止して、ターボチャージャ２０の作動のアシストを今回は行わないのである。そして、このステップＳ３２１での制限制御の結果として進むステップＳ３２３では、上記（１）又は（２）の場合とで、異なる制御が行われることになる。
【００４０】
すなわち、上記（１）の場合には、アシストバルブ４３は開制御されるものの、その開度は全開ではなく、今回の加速の途中においてアシストガスの供給が停止されない程度の流量に調整された部分的な開度であり、そして、上述のステップＳ３１９に進む。他方、上記（２）の場合には、ステップＳ３２５に進み、アシストバルブ４３が全閉に閉制御される。
【００４１】
なお、このアシストバルブ４３が全閉に閉制御されるステップＳ３２５に対しては、上述のステップＳ３０９及びステップＳ３１１において否定判定、換言すると、加速要求が継続していないと判定された場合も進み、同様に、アシストバルブ４３が全閉に閉制御される。そして、その後、ステップＳ３２７に進みアシストフラグが「０」にリセットされる。
【００４２】
したがって、本実施形態によれば、アシストガス量と蓄圧ガス量との大小に応じてアシストガスの供給が制限され得るので、加速の途中におけるアシストガスの供給が停止されてしまうようなことを回避し、予期せぬ加速度の低下の発生を防止して運転性能を改善することができる。
【００４３】
ここで、本実施形態において、エンジン１０における一回の加速に要するアシストガス量Ｇｔを予測するアシストガス量予測手段は、図３のフローチャートにおけるステップＳ３０９、ステップＳ３１１及びステップＳ３１３を実行する部分、また、アシストガス量予測手段により予測されたアシストガス量Ｇｔと蓄圧ガス量検出手段により検出された蓄圧ガス量Ｇｓとに基づき、アシストガスの供給を制限するアシストガス供給制限手段は、同じく、ステップＳ３１５、ステップＳ３１７、ステップＳ３２１及びステップＳ３２３を実行する部分として、ＥＣＵ６０に組み込まれた機能部位で構成されている。
【００４４】
なお、上記においては、本発明をガソリンエンジンに適用した実施形態につき説明したが、本発明はこれに限られず、ディーゼルエンジンにも適用できることは言うまでもない。
【００４５】
また、上記実施形態では、フュエルカット実行中に蓄圧タンクに回収された排気ガスすなわち空気をターボチャージャのタービンの上流に供給するようにしたが、蓄圧タンクに蓄えられるのは、このようなガスに限定されない。例えば、フュエルカット実行中以外のとき、例えば、排気ブレーキ時に排気通路から排気ガスの圧力エネルギーが蓄圧タンクに回収されて蓄えられ、それがターボチャージャに供給されてもよい。あるいは、別に設けたエアコンプレッサなどの駆動により加圧された大気を蓄圧タンクに蓄えるようにしてもよい。この場合、このエアコンプレッサは電動モータあるいはクランクシャフトの回転力を用いて駆動され得る。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明が適用された蓄圧アシスト付過給エンジンの制御装置の概要を示すシステム図である。
【図２】本発明の制御装置による圧力回収制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】本発明の制御装置による蓄圧アシスト制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４７】
１０    エンジン
１２    吸気通路
１３    吸気マニフォルド
１４    吸気絞り弁
２０    ターボチャージャ
２０Ｃ    コンプレッサ
２０Ｔ    タービン
３１    排気マニフォルド
３２    排気通路
３３    排気絞り弁
４０    蓄圧タンク
４１    蓄圧バルブ
４２    入口通路
４３    アシストバルブ
４４    出口通路
５１    クランク角センサ
５２    アクセル開度センサ
６０    ＥＣＵ
【図１】
2009257255.tif 000003
【図２】
2009257255.tif 000004
【図３】
2009257255.tif 000005