(57)【要約】【課題】バルブ内の停滞流に亜音速で衝突する気体流に起因する、エンジン運転中に発生する不快な騒音を除去又は低減し得るバルブ組立体を提供する。【解決手段】バルブ組立体は、導入管１０と、略環状のバルブ・シート１４と該バルブ・シート１４内側を通って延びかつ該バルブ・シート１４の下流側に最小スロート径を有する流路とを含む排出管１７と、バルブ・シート１４に直接接触する閉位置とバルブ・シート１４から離間した開位置との間で変位可能なバルブ２４とを備える。バルブ２４は、上記閉位置にあるときに排出管１７に接触しない状態で流路１６の一部に位置する挿入体２６を含み、挿入体２６は略円形の基部２８を有し、基部２８の径は、上記最小スロート径よりも大きく設定される。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
通路を通る気体の流量を制御するのに用いられるバルブ組立体であって、
一端がチャンバー内に位置する導入管と、
上記チャンバー内に配置される略環状のバルブ・シートと該バルブ・シート内側を通って延びかつ該バルブ・シートの下流側に最小スロート径を有する流路とを含む排出管と、
上記チャンバー内に配置され、上記バルブ・シートに直接接触する閉位置と該バルブ・シートから離間した開位置との間で変位可能なバルブとを備え、
上記バルブは、上記閉位置にあるときに上記排出管に接触しない状態で上記流路の一部に位置する挿入体を含み、
上記挿入体は略円形の基部を有し、
上記基部の径は、上記最小スロート径よりも大きい、バルブ組立体。
【請求項２】
上記挿入体は、上記基部から先端部まで上記流路の下流側に向かって延び、
上記挿入体の上記基部から先端部までの長さＨが、該基部の径をＤとして、
１．０≦Ｄ／Ｈ≦２．０
によって規定される、請求項１に記載のバルブ組立体。
【請求項３】
上記挿入体の先端部は、略円形の平坦面で形成され、
上記平坦面の径ｄが、
０≦ｄ／Ｈ≦０．６
によって規定される、請求項２に記載のバルブ組立体。
【請求項４】
上記挿入体は、略円錐形状に形成される、請求項２又は３に記載のバルブ組立体。
【請求項５】
上記挿入体は、略半球形状に形成される、請求項２又は３に記載のバルブ組立体。
【請求項６】
上記挿入体は、略放物面形状に形成される、請求項２又は３に記載のバルブ組立体。
【請求項７】
上記挿入体は、略ベル形状に形成される、請求項２又は３に記載のバルブ組立体。
【請求項８】
上記排出管は、上記バルブ・シートと上記流路との間の遷移領域を形成する面取り部を含み、
上記面取り部の曲率半径Ｒが、
０．３≦Ｒ／Ｈ≦１．５
によって規定される、請求項２乃至７のいずれか一つに記載のバルブ組立体。
【請求項９】
上記挿入体は、上記基部から先端部まで上記流路の下流側に向かって延び、
上記バルブが上記バルブ・シートに直接接触しているときの、上記挿入体と上記排出管との間の最小間隔Ｍが、上記挿入体の上記基部から先端部までの長さをＨとして、
０．２≦Ｍ／Ｈ≦０．６によって規定される、請求項１乃至８のいずれか一つに記載のバルブ組立体。
【請求項１０】
上記バルブは弾性体であって、上記排出管の上記バルブ・シートに直接的に押圧接触するように構成された環状のシール・リップを含み、
上記シール・リップは、上記挿入体から離間した位置で、該挿入体に対して同心円状に配置される、請求項１乃至９のいずれか一つに記載のバルブ組立体。
【請求項１１】
上記バルブに結合され、該バルブを、上記閉位置と上記開位置との間で変位させる電磁バルブアクチュエータを更に備える、請求項１乃至１０のいずれか一つに記載のバルブ組立体。
【請求項１２】
燃料タンクに貯蔵された揮発性液体燃料が供給されるエンジンのためのキャニスター・パージ・バルブ組立体であって、
上記燃料タンクから延び、終端が略環状のチャンバー内に位置する燃料蒸気の導入管と、
上記チャンバー内に配置される略環状のバルブ・シートと該バルブ・シートの中心部を通って延びかつ該バルブ・シートの下流側に最小スロート径を有する流路とを含む排出管と、
上記チャンバー内に配置され、上記バルブ・シートに直接接触する閉位置と該バルブ・シートから離間した開位置との間で変位可能な弾性のバルブとを備え、
上記排出管は、上記エンジンの負圧導入部に連結され、
上記バルブは、上記閉位置にあるときに上記排出管に接触しない状態で上記流路の一部に位置する挿入体を含み、
上記挿入体は略円形の基部を有し、
上記基部の径は、上記最小スロート径よりも大きく、
更に上記挿入体は、上記基部から先端部まで延び、
上記挿入体の上記基部から先端部までの長さＨが、該基部の径をＤとして、
１．０≦Ｄ／Ｈ≦２．０
によって規定される、キャニスター・パージ・バルブ組立体。
【請求項１３】
上記バルブは、上記排出管の上記バルブ・シートに直接的に押圧接触するように構成された環状のシール・リップを含み、
上記シール・リップは、上記挿入体から離間した位置で、該挿入体に対して同心円状に配置される、請求項１２に記載のキャニスター・パージ・バルブ組立体。
【請求項１４】
上記バルブに結合され、該バルブを、上記閉位置と上記開位置との間で変位させる電磁バルブアクチュエータを更に備える、請求項１２又は１３に記載のキャニスター・パージ・バルブ組立体。
【請求項１５】
上記挿入体の先端部は、略円形の平坦面で形成され、
上記平坦面の径ｄが、
０≦ｄ／Ｈ≦０．６
によって規定される、請求項１２乃至１４のいずれか一つに記載のキャニスター・パージ・バルブ組立体。
【請求項１６】
上記挿入体は、略円錐形状に形成される、請求項１２乃至１５のいずれか一つに記載のキャニスター・パージ・バルブ組立体。
【請求項１７】
上記挿入体は、略半球形状に形成される、請求項１２乃至１５のいずれか一つに記載のキャニスター・パージ・バルブ組立体。
【請求項１８】
上記挿入体は、略放物面形状に形成される、請求項１２乃至１５のいずれか一つに記載のキャニスター・パージ・バルブ組立体。
【請求項１９】
上記挿入体は、略ベル形状に形成される、請求項１２乃至１５のいずれか一つに記載のキャニスター・パージ・バルブ組立体。
【請求項２０】
上記排出管は、上記バルブ・シートと上記流路との間の遷移領域を形成する面取り部を含み、
上記面取り部の曲率半径Ｒが、
０．３≦Ｒ／Ｈ≦１．５
によって規定される、請求項１２乃至１９のいずれか一つに記載のキャニスター・パージ・バルブ組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、概して電磁式のバルブ組立体に関連し、より具体的には、燃料タンクから内燃機関（エンジン）への燃料蒸気の流量を制御するのに用いられるキャニスター・パージ・バルブ組立体に関連する。
【背景技術】
【０００２】
電磁バルブによって構成されるキャニスター・パージ・バルブ（ＣＰＶ）は、所定運転モード及び所定運転状態のときに、エンジンの吸気マニフォールドによる吸い込みを利用して、燃料タンクからキャニスタに収集された燃料蒸気をパージさせ得る（例えば特許文献１参照）。図１には、従来技術における典型的なＣＰＶが示されている。このＣＰＶは、チャンバー１２に連通する導入管１０を含む。排出管１７は、チャンバー１２内に設けられた直立部、及び、略環状のバルブ・シート１４を備える。平坦なバルブ底面を有するポペット・バルブ２２は、そのバルブ２２が閉位置にあるときに、バルブ・シート１４に接触することによって、ＣＰＶを閉じる。ポペット・バルブ２２は、従来技術として図１に概略的に示す電磁アクチュエータ（アマチュア）２０によって駆動される。
【０００３】
バルブが電磁アクチュエータによって駆動されて周期的に作動するとき、バルブは非常に高速で、具体的には５乃至２０ヘルツの周波数にて振動する。バルブがこのように動作するとき、三つの種別の騒音が観測される。一つ目の騒音は、バルブの開閉によって引き起こされるカチカチという音である。このカチカチという音は、燃料蒸気通路の車体への強固な取付け部を介して、乗員室に伝達される。特に、燃料蒸気通路がフロア・パンの前部に取付けられる場合に、このカチカチという音が乗員に感知される場合がある。二つ目の騒音は、燃料蒸気がエンジンの吸気マニフォールドに吸い込まれるときに、バルブを通る燃料蒸気の流れによって引き起こされるシューという音である。
【０００４】
このシューという音は、特に厄介なものと見なされている。自動車の運転中における騒音、振動、及びハーシュネス（ＮＶＨ）の問題は、自動車に対する顧客満足度に多大に影響し得る。顧客による自動車の購入判断は、ＮＶＨ特性の影響を大きく受ける場合もある。従って、この不快な騒音は、自動車の設計者及び製造者にとって極めて厄介な問題である。
【０００５】
本明細書においては、燃料蒸気の流れの中に存在する衝撃波がバルブを通過し、燃料蒸気通路（バルブが燃料蒸気通路を介して吸気マニフォールドに直列的に取付けられる場合）又は吸気マニフォールド（バルブが吸気マニフォールドに直接的に取付けられる場合）に伝達するものと仮定している。幾つかの形式の自動車には、遮音性に優れた遮音材がボンネット裏面に配設されており、これによって、ボンネットと閉じたとき、又は、人が乗員室内にいるときには、その人に騒音が聞こえることは防止できる。しかしながら、典型的な苦情は、ボンネットを開いていて、人がそのエンジンの近くに立っているときに、その人にとってシューという大きな音が聞こえることにある。
【０００６】
三つ目の不快な騒音は、バルブを閉じるときに発生し、そのときにバルブが、燃料蒸気通路を介して反響するポンという音を引き起こす。このポンという音は、エンジンの吸気マニフォールドがバルブの排出管側を負圧吸引する通常運転時に発生する。流れ解析や流れ試験を含む機械的分析によれば、これらの騒音は、バルブ内の燃料蒸気の流れに起因した不安定性によって引き起こされていることが立証されている。具体的には、バルブの平坦な底面より下方であって、バルブとバルブ・シートとの間の小幅の間隙よりも下方の燃料蒸気において、運動エネルギーから位置エネルギーへの変換が行なわれるときに、燃料蒸気の流れの停滞及び分離が発生する。バルブ下方の停滞領域及び分離領域においては、燃料蒸気の流れが著しく不安定であり、それによって、局所的な圧力脈動及び騒音が引き起こされる。これらの現象は図２及び図３に視覚的に表されている。例えば運動エネルギーから位置エネルギーへのエネルギー変換の過程において、エネルギー散逸は、空力的な騒音及び機械的なバルブ振動の一因となる。
【特許文献１】特開平１１−８２１８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
従来技術においては、不快な騒音の現象を回避すべく、様々な解決策が取られていた。従来技術における主要な解決策は、放射された騒音を、吸気マニフォールドに対する音源から分離する工程を含む。例えば、燃料蒸気の流れによる騒音を分離する手段としては、燃料蒸気通路を乗員室（車体）に強固に取付けないことが提案されている。これは、騒音の放出自体を防止することを狙いとする解決策ではなく、騒音を伝達したり増幅したりする振動を隠す或いは最小化する方法に過ぎない。従来技術における別の解決策は、バルブよりも下流側の排出管に発泡体又は他の吸音材を挿入することによって、騒音エネルギーを吸収することを提案している。そのような提案は、幾分効果的であるものの、騒音放出の問題自体を除去するものではなく、全体システムに対するコスト・アップをもたらし得る。
【０００８】
同様に、騒音共鳴の発生可能性を低減すべく、制振材が付加される場合もある。そのような吸音材及び騒音制振という解決策は、実際の自動車への適用には適していない。更に、コスト・アップ、及び、設計の複雑さに関する問題が、そのような解決策を実現するのを更に妨げている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、バルブ内の停滞流に亜音速で衝突する気体流によって引き起こされた騒音を軽減しつつ、通路を通る気体の流量を制御するのに用いられるバルブ組立体を提供することによって、従来技術において認識されていた欠点及び不利点を克服する。このバルブ組立体は、一端がチャンバー内に位置する導入管と、上記チャンバー内に配置される略環状のバルブ・シートと該バルブ・シート内側を通って延びかつ該バルブ・シートの下流側に最小スロート径を有する流路とを含む排出管と、上記チャンバー内に配置され、上記バルブ・シートに直接接触する閉位置と該バルブ・シートから離間した開位置との間で変位可能なバルブと、を備える。上記バルブは、上記閉位置にあるときに上記排出管に接触しない状態で上記流路の一部に位置する挿入体を含む。上記挿入体は略円形の基部を有し、その基部の径は、バルブ・シートの下流側に位置する最小スロート径よりも大きく設定される。
【００１０】
より具体的な本発明の別の観点によれば、燃料タンクに貯蔵された揮発性液体燃料が供給される内燃機関（エンジン）のためのキャニスター・パージ・バルブ組立体が提供される。このキャニスター・パージ・バルブ組立体は、上記燃料タンクから延び、終端が略環状のチャンバー内に位置する燃料蒸気の導入管と、上記チャンバー内に配置される略環状のバルブ・シートと該バルブ・シートの中心部を通って延びかつ該バルブ・シートの下流側に最小スロート径を有する流路とを含む排出管と、上記チャンバー内に配置され、上記バルブ・シートに直接接触する閉位置と該バルブ・シートから離間した開位置との間で変位可能な弾性のバルブと、を備える。上記排出管は、上記エンジンの負圧導入部に連結される。上記バルブは、上記閉位置にあるときに上記排出管に接触しない状態で上記流路の一部に位置する挿入体を含む。上記挿入体は略円形の基部を有し、その基部の径は、上記最小スロート径よりも大きく設定される。更に上記挿入体は、上記基部から先端部まで延び、上記挿入体の上記基部から先端部までの長さＨが、該基部の径をＤとして、１．０≦Ｄ／Ｈ≦２．０によって規定される。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によるバルブ組立体は、バルブのすぐ下流側における気体流から、空力的な停滞及び分離を除去し、それによって、エンジン運転中に不快な騒音を発生するのを除去又は実質的に低減し得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１３】
図１に概略的に示された典型的な先行技術のバルブ組立体（キャニスター・パージ・バルブ組立体）は導入管１０を含み、この導入管１０は、揮発性液体燃料を貯蔵する燃料タンク（図示せず）と連通可能に連結されている。なお、本明細書において、同じ参照番号は、複数の図面にわたって同じ部品又は対応する部品を示す。
【００１４】
一般的に、収集キャニスタが、バルブ組立体と燃料タンクとの間の通路に配置される。上記燃料タンクから延びる導入管１０の終端は、略環状のチャンバー１２内に位置する。排出管１７は、チャンバー１２内に配置された略環状のバルブ・シート１４を有する。流路１６は、バルブ・シート１４の中心部を通って延びる。また、流路１６は、バルブ・シート１４の直ぐ下流側ないしその近傍（後述の如く面取り部３２がある場合には、その面取り部３２の直ぐ下流側が好ましい）に最小スロート径Ｔを有する。流路１６のスロート径は、燃料蒸気（気体流）がエンジンの負圧導入部（吸気マニフォールド）に最終的に送出されるため、その最小スロート径Ｔの下流側においてはディフューザーのような態様で広がる。
【００１５】
バルブ組立体は、アーマチュア２０と該アーマチュア２０を取り囲む電磁コイル１８とからなる電磁バルブアクチュエータを含む。電磁コイル１８によって生成される電磁場は、アーマチュア２０を、バルブ・シート１４に近付いたり遠ざかったりするように、軸方向（図１の上下方向）に変位させる。底面が平坦である弾性体からなるポペット状バルブ２２が、アーマチュア２０の端部に支持されて、バルブ・シート１４に直接接触し得る（閉位置に位置する）ように配置されており、それによって、導入管１０と排出管１７との間の燃料蒸気の流れを遮断する。一方、電磁コイル１８が励起されることによって、バルブ２２がバルブ・シート１４から引き離される（開位置に位置する）ときには、燃料蒸気は、導入管１０からバルブ・シート１４を越えて流路１６に移送され、最終的に、公知のやり方にてエンジンの吸気マニフォールド内に吸い込まれる。チャンバー１２と流路１６との間における燃料蒸気の流速は、一般的に、音速に近いレベル（例えばマッハ０．８乃至０．９）に達する。
【００１６】
この音速に近い流速（すなわち亜音速）においては、流れている燃料蒸気の運動量は極めて大きい。
【００１７】
それ故、バルブ２２が、バルブ・シート１４に直接接触しないでバルブ・シート１４から離間した開位置に変位しているとき、動作中のエンジンは、流路１６内に負圧を形成する。この開位置において、バルブ２２とバルブ・シート１４との間における流路１６内の燃料蒸気の速度ベクトルの向きは、バルブ・シート１４の軸心（一点鎖線で示す）に向かう径方向である。亜音速（おおよそマッハ０．５乃至０．９）の燃料蒸気が、バルブ２２とバルブ・シート１４との間隙からバルブ・シート１４の中心領域に向けて径方向に噴射されるとき、バルブ・シート１４の空洞（すなわち流路１６）内におけるバルブ２２の底面下方に流れの停滞が発生する。一般的に、運動エネルギーから位置エネルギー（ポテンシャルエネルギー）に急速にエネルギー変換しているときには、急激なエネルギー散逸が発生し得る。この急激なエネルギー散逸は、空力的な騒音及び／又は機械的な振動を引き起こす。図３の典型的なＮＶＨ解析に示すように、バルブ２２の下流側における流れの再循環及び剥離は、大規模かつ不安定な渦流を引き起こし、その領域における空力的な揺らぎをもたらす。この揺らぎが大きな空洞又はチャンバー１２に伝達されるならば、不快なシューという騒音が発生する場合がある。
【００１８】
本発明は、これらの空力的原理及び音響現象の認定に基づいている。図４及び図５を参照すると、弾性体のバルブ２４には、該バルブ２４が閉位置にあるときに、排出管１７（及びバルブ・シート１４）に直接接触しない状態で、流路１６の一部に位置して流路１６を部分的に塞ぐ挿入体２６が、流路１６の下流側に延びる（突出する）ように取付けられる。この挿入体２６は、バルブ・シート１４の軸心を中心とする回転体のような形状に形成され、バルブ・シート１４の軸心方向から見て（下面視で）略円形の基部２８を有する。この基部２８の径Ｄは、流路１６における最小スロート径Ｔよりも大きく設定されている。バルブ２４は、排出管１７のバルブ・シート１４に直接的に押圧接触するように構成された環状のシール・リップを備えており、このシール・リップは、挿入体２６から離間した位置で、挿入体２６に対して同心円状に配置される。挿入体２６と排出管１７との間の最小間隔Ｍ（すなわち、バルブ２４がバルブ・シート１４に直接接触しているとき（閉位置にあるとき）の間隔Ｍ）は、下記式（１）によって規定されるのが好ましい。
【００１９】
０．２≦Ｍ／Ｈ≦０．６・・・（１）
但し、Ｈは、挿入体２６の基部２８から先端部３０までの長さ（挿入体２６の高さ）である。
【００２０】
別の好ましい寸法関係は、基部２８の径Ｄと挿入体２６の高さＨとの間に存在する。より具体的には、挿入体２６周りの燃料蒸気の流れ特性は、径Ｄ及び高さＨが下記式（２）によって規定されることによって、効果的に調整され得る。
【００２１】
１．０≦Ｄ／Ｈ≦２．０・・・（２）
挿入体２６は、バルブ２４が開状態にあるとき、先端部３０がバルブ・シート１４よりも下流側に位置する（つまり流路１６に位置する）ように形成されていることが好ましい。
【００２２】
そして、挿入体２６は、バルブ２４が開状態にあるときに、燃料蒸気の流れの停滞領域を取り除いて、その流れをバルブ・シート１４を越えてその下流側にスムーズに案内するように、バルブ２４下面に付加されるため、バルブ組立体を、その基本的な構造を変更することなく、最小限のコスト・アップで製造することができる。
【００２３】
本発明の挿入体２６は、異なる形状にて製造される場合がある。図４及び図５に示す挿入体２６は、略放物面形状に形成されたものである。すなわち、下面視で略円形であって、側面視で放物線形状をなしている。代替形状としては、図６（挿入体２６等の参照符号として、プレフィックス「１」を付加した上で同じ参照番号が示されている）に示すような略半球形状（側面視で半円状）、及び、図７（プレフィックス「２」を付加した上で同じ参照番号が示される）に示すような略円錐形状が含まれる。図７の挿入体２２６では、その先端が切り取られて、平坦な先端部２３０を形成している。この先端部２３０は、略円形の平坦面で形成され、この平坦面の径ｄは、挿入体２２６の高さＨとの関係で、下記式（３）によって規定される。
【００２４】
０≦ｄ／Ｈ≦０．６・・・（３）
前述の実施形態と同様に、図６における略半球形状の挿入体１２６は、バルブ１２４の中央部下方における亜音速での燃料蒸気の流れの停滞を解消し得る。従って、燃料蒸気の流れは、略半球形状の挿入体１２６と排出管１７の内端とによって形成された流路に沿って案内される。
【００２５】
バルブ・シート１４と流路１６との間の遷移領域は、燃料蒸気の流れ（気体流）を調整するのに有用である面取り部３２を含み得る。図示されているように、面取り部３２には、この目的のために丸みが与えられている。丸みの半径（面取り部３２の曲率半径）Ｒは、挿入体２６の高さＨとの関係で、下記式（４）によって規定されるのが好ましい。
【００２６】
０．３≦Ｒ／Ｈ≦１．５・・・（４）
これらのパラメータを調整することによって、バルブ２４の下流側における燃料蒸気の流速は、直ちに一様な状態となり、シューという騒音の発生を好適に低減し得る。
【００２７】
図７に示す略円錐形状の挿入体２２６は、図６の略半球形状の挿入体１２６と同様の機能を有する。それに加えて、挿入体２２６は複数のパラメータ（例えば、基部２２８の径Ｄ、先端部２３０の径ｄ、及び、挿入体２２６の高さＨ）を含み、それらのパラメータは、最適性能のために調整され得る。このようにして、燃料蒸気の流れの状態（例えば、流速、負圧、燃料蒸気濃度など）を最適化することが、より柔軟に行なわれ得る。しかしながら、先端部２３０の径ｄが極めて大きいならば、燃料蒸気の逆流領域が発生して、バルブ・シート１４における流れの再循環を不安定にし、それによって、好ましくないシューという騒音が引き起こされる場合がある。
【００２８】
ここで図８を参照すると、略ベル形状（鐘形）の挿入体３２６が、面取り部３３２の表面形状と対応（略一致）する凹面を有しているのが示される。この代替実施形態においては、プレフィックス「３」を付加した上で同じ参照番号が示される。この実施形態において、バルブ２４の下流側における燃料蒸気の流れパターンは、更に容易に調整されており、そのことは、好ましくないシューという騒音を軽減するのに重要となる。このようにして、面取り部３３２の形状を変更する場合であっても、或いは変更しない場合であっても、挿入体３２６の形状変更によって、バルブ２４の下流側における燃料蒸気の流速分布、及び、更に下流側における燃料蒸気の流れの渦形成を調整することが可能となる。亜音速での流れの渦は、シューという騒音の発生に大きく関連しており、それ自体が回避すべきものと考えられている。本発明の実験は、シューという騒音の発生が、実質的に低下していることを立証している。
【００２９】
なお、図７のように挿入体２２６の先端部２３０を略円形の平坦面で形成することは、他の挿入体２６、１２６及び３２６やその他の形状の挿入体にも適用することができ、平坦面の径ｄは、上記式（３）を満たすようにする。また、上記の式（１）、（２）及び（４）を満たすようにすることは、挿入体２６だけでなく、挿入体１２６、２２６及び３２６やその他の形状の挿入体について言えることである。
【００３０】
図８に示す本発明（略ベル形状の挿入体３２６）の試作版に対して行なわれた実験は、極めて好適な結果をもたらしてる。比較対象として機能させるべく、従来技術におけるＣＰＶを７５％のデューティ・サイクルにて作動させるた場合、８乃至１１キロ・ヘルツの周波数帯にて、常時５０ｄＢを上回る音圧レベルの騒音を発生した。しかしながら、図８に示す本発明のバルブ組立体は、同じ周波数帯にて、音圧レベルを４０ｄＢ台のレベルまで実質的に低減していることを示した。これは、発生していた騒音の音圧レベルに対して、極めて大きな低減（ほぼ２０％の改善）である。実験はまた、音圧レベルが、他のデューティ・サイクルにおいても、同様に低減されることを示している。
【００３１】
前述の発明は、関連する法的基準に従って記述されており、それ故、本発明における説明は本質的に例示に過ぎない。記述された実施形態への変更及び修正は、当業者によって明らかであり、本発明の範囲内に含まれ得る。従って、本発明に与えられる法的保護の範囲は、特許請求の範囲を考慮することによってのみ決定され得る。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】従来技術における典型的なキャニスター・パージ・バルブ（ＣＰＶ）の断面図である。
【図２】燃料蒸気がバルブ・シートを越えて排出管に流れるときの、従来技術のＣＰＶにおける燃料蒸気の圧力分布を示す断面図である。
【図３】従来技術のＣＰＶにおける排出管よりも下流側での燃料蒸気の速度分布を示す斜視図である。
【図４】本発明に従って、バルブの下面に挿入体が取付けられたキャニスター・パージ・バルブ組立体の一部断面図である。
【図５】図４の挿入体（略放物面形状の挿入体）の拡大断面図である。
【図６】略半球形状の挿入体を示す図５相当図である。
【図７】先端が切り取られた略円錐形状の挿入体を示す図５相当図である。
【図８】略ベル形状の挿入体を示す図５相当図である。
【符号の説明】
【００３３】
１０    導入管
１２    チャンバー
１４    バルブ・シート
１６    流路
１７    排出管
２４、１２４、２２４、３２４    バルブ
２６、１２６、２２６、３２６    挿入体
３０、２３０、３３０    先端部
【図１】
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【図２】
2009174538.tif 000004
【図３】
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【図４】
2009174538.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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