(57)【要約】【課題】アンチロックブレーキ制御時にも、モータから電力を回収することができる車両制御装置を提供する。【解決手段】車両制御装置１は、アンチロックブレーキ制御時にも回生ブレーキを作動させる。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車の車輪に作用するトルクを算出する車輪トルク演算手段と、
自車の車輪に作用する荷重を算出する変動輪荷重演算手段と、
自車の車輪に作用するトルクと自車の車輪に作用する荷重とに基づいて、自車の車輪と路面との間の摩擦係数である自車の路面μを算出する路面μ算出手段と、
自車の車輪のスリップ率を算出するスリップ率算出手段と、
自車の車輪のスリップ率に対する自車の路面μが大きくなるほど、回生ブレーキ力の目標値を大きな値に設定する回生ブレーキ力設定手段と、
自車にＡＢＳ制御を行う必要であるか否かを判定する判定手段と、
自車にＡＢＳ制御を行う必要がある場合に、前記目標値の回生ブレーキ力を自車の車輪を回転させるモータに断続的に発生させる駆動制御手段とを備える車両制御装置。
【請求項２】
車輪と路面との摩擦係数である路面μと、車輪のスリップ率との対応関係を示すタイヤマップを複数記憶するタイヤマップ記憶手段と、
前記タイヤマップと、回生ブレーキ力の目標値との対応関係を示し、車輪のスリップ率に対する路面μが大きくなるほど、回生ブレーキ力の目標値が大きくなるタイヤマップ−回生ブレーキ力対応テーブルを記憶するタイヤマップ−回生ブレーキ力対応テーブル記憶手段と、を備え、
前記回生ブレーキ力設定手段は、自車の路面μと、自車の車輪のスリップ率と、複数の前記タイヤマップとに基づいて、自車に対応するタイヤマップを取得し、自車に対応するタイヤマップと、前記タイヤマップ−回生ブレーキ力対応テーブルとに基づいて、回生ブレーキ力の目標値を決定することを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
【請求項３】
車輪と路面との間の摩擦係数である路面μと、車輪のスリップ率とで定義される平面のうち、何れかの領域を示す複数の領域データを記憶する領域データ記憶手段と、
前記領域データと、回生ブレーキ力の目標値との対応関係を示し、車輪のスリップ率に対する路面μが大きくなるほど、回生ブレーキ力の目標値が大きくなる領域−回生ブレーキ力対応テーブルを記憶する領域−回生ブレーキ力対応テーブル記憶手段と、を備え、
前記回生ブレーキ力設定手段は、自車の路面μと、自車の車輪のスリップ率と、複数の前記領域データとに基づいて、自車の車輪がどの領域データに対応するのかを判定し、この結果と、前記領域−回生ブレーキ力対応テーブルとに基づいて、回生ブレーキ力の目標値を決定することを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）を行う車両制御装置が特許文献１、２に記載されている。
【０００３】
これらの文献に記載された車両制御装置は、アンチロックブレーキ制御を行うか否かを判断し、アンチロックブレーキ制御を行わないと判断した場合には、回生ブレーキと油圧ブレーキとを併用して車両の制動を行い、アンチロックブレーキ制御を行うと判断した場合には、油圧ブレーキを断続的に作動させることで車両の制動を行う（即ち、アンチロックブレーキ制御を行う）一方、回生ブレーキをオフする。
【特許文献１】特開平６−１７１４８９
【特許文献２】特開２００６−３３３６６５
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
したがって、上記の車両制御装置は、アンチロックブレーキ制御時には、回生ブレーキをオフするので、モータから電力を回収することができなかった。
【０００５】
本発明は、このような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、アンチロックブレーキ制御時にも、モータから電力を回収することができる車両制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本願に係る発明は、自車の車輪に作用するトルクを算出する車輪トルク演算手段と、自車の車輪に作用する荷重を算出する変動輪荷重演算手段と、自車の車輪に作用するトルクと自車の車輪に作用する荷重とに基づいて、自車の車輪と路面との間の摩擦係数である自車の路面μを算出する路面μ算出手段と、自車の車輪のスリップ率を算出するスリップ率算出手段と、自車の車輪のスリップ率に対する自車の路面μが大きくなるほど、回生ブレーキ力の目標値を大きな値に設定する回生ブレーキ力設定手段と、自車にＡＢＳ制御を行う必要であるか否かを判定する判定手段と、自車にＡＢＳ制御を行う必要がある場合に、目標値の回生ブレーキ力を自車の車輪を回転させるモータに断続的に発生させる駆動制御手段とを備える。
【発明の効果】
【０００７】
本願に係る発明は、アンチロックブレーキ制御時にも回生ブレーキを作動させるので、アンチロックブレーキ制御時にも、モータから電力を回収することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
［第１の実施の形態］
次に、本発明の第１の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の第１の実施の形態に係る車両制御装置１を示すブロック図である。車両制御装置１は、図示しない電気自動車（以下、「自車」とも称する）に搭載され、モータトルクセンサ２と、油圧センサ３と、前後Ｇセンサ４と、横Ｇセンサ５と、車体速センサ６と、車輪速センサ７と、主制御装置８とを備え、モータ１７及び油圧ブレーキ１８に接続されている。主制御装置８は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等のハードウェア構成を備える。ＲＯＭは、データ記憶部１３として機能する他、主制御装置８の動作に必要なプログラムを記憶する。ＲＡＭは、ＣＰＵによる作業領域として使用される。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶されたプログラムをＲＡＭに展開して逐次実行していくことで、車輪トルク演算部９、変動輪荷重演算部１０、路面μ演算部１１、スリップ率演算部１２、データ取得部１４、回生ブレーキ力設定部１５、及び駆動制御部１６として機能する。即ち、主制御装置８は、実質的に、車輪トルク演算部９、変動輪荷重演算部１０、路面μ演算部１１、スリップ率演算部１２、データ取得部１４、回生ブレーキ力設定部１５、及び駆動制御部１６を備える。
【０００９】
モータ１７及び油圧ブレーキ１８は、自車の各車輪に設けられる。モータ１７は、所謂インホイルモータであり、モータ１７が設けられた車輪を回転させる。
【００１０】
図２は、本実施の形態で使用される実座標系や各種の物理量を示す平面図である。ｆｌは自車の左前輪のタイヤ、ｆｒは自車の右前輪のタイヤ、ｒｌは自車の左後輪のタイヤ、ｒｒは自車の右後輪のタイヤである。本実施の形態で使用される実座標系は、自車の重心を原点とし、路面に平行で、且つ自車の前後方向に伸びる軸をｘ軸とし、路面に平行で、且つ自車の左右方向に伸びる軸をｙ軸とする。ｌｆは、前輪の回転軸のｘ座標を絶対値で表した値であり、ｌｒは、後輪の回転軸のｘ座標を絶対値で表した値である。ｄは前輪（または後輪）の回転中心間の距離である。
【００１１】
モータトルクセンサ２は、各モータ１７に設けられ、モータ１７に流れる電流ｉを検出する。モータトルクセンサ２は、モータ１７に流れる電流と、以下の式（１）とに基づいて、モータトルクを算出する。
【００１２】
Ｔｍ＝ｉ＊ｋ  …（１）
Ｔｍ：モータトルク、ｉ：モータ１７に流れる電流、ｋ：トルク係数
ここで、電流ｉの符号は、加速または定速走行時にモータ１７に流れる方向を正方向とし、減速時にモータ１７に流れる方向を負方向とする。なお、自車は減速時には回生ブレーキも作動させるため、減速時には、加速または低速走行時とは逆方向の電流がモータ１７に流れる。トルク係数は、モータ１７によって定まる定数である。モータトルクセンサ２は、算出されたモータトルクに関する信号を車輪トルク演算部９に出力する。
【００１３】
油圧センサ３は、油圧ブレーキ１８毎に設けられ、油圧センサ３が設けられた油圧ブレーキ１８に作用する油圧を検出し、その結果に関する信号を車輪トルク演算部９に出力する。
【００１４】
前後Ｇセンサ４は、自車の加速度のうち、ｘ軸方向の加速度（前後Ｇ）を検出し、その結果に関する信号を変動輪荷重演算部１０に出力する。横Ｇセンサ５は、自車の加速度のうち、ｙ軸方向の加速度（横Ｇ）を検出し、その結果に関する信号を変動輪荷重演算部１０に出力する。
【００１５】
車体速センサ６は、自車の車体速（車輪以外の部分の速度）を検出し、その結果に関する信号をスリップ率演算部１２に出力する。車輪速センサ７は、自車の各車輪に設けられ、車輪速センサ７が設けられた車輪の回転速度、即ち自車の車輪速を検出し、その結果に関する信号をスリップ率演算部１２に出力する。なお、これらのセンサは、値の算出、検出、及び信号の出力を常時行っている。
【００１６】
車輪トルク演算部９は、モータトルクセンサ２及び油圧センサ３から与えられた信号と、以下の式（２）〜（３）とに基づいて、自車の車輪に作用するトルク、即ち車輪トルクを算出する。
【００１７】
Ｔｂ＝−２＊μｂ＊ｐ＊Ａ＊ｒ２  …（２）
Ｔｂ：ブレーキトルク、μｂ：摩擦材と摩擦材が押し当てられる部分との間の摩擦係数、ｐ：油圧ブレーキ１８に作用する油圧、ｒ２：ブレーキの有効半径、Ａ：ブレーキパッドの表面積
ブレーキの有効半径は、ブレーキがディスクブレーキであれば、ロータの有効半径となる。
【００１８】
Ｔｔ＝Ｔｂ＋Ｔｍ  …（３）
Ｔｔ：車輪トルク
車輪トルク算出手段は、車輪トルクに関する信号を生成して路面μ演算部１１に出力する。
【００１９】
変動輪荷重演算部１０は、前後Ｇセンサ４及び横Ｇセンサ５から与えられた信号と、以下の式（４）〜（７）とに基づいて、自車の車輪に作用する荷重を算出し、その結果に関する信号を路面μ演算部１１に出力する。
【００２０】
Ffl=m*g*lr/2/(lf+lr)-m*ax*h/2/(lf*lr)-m*ay*h*lr/d/(lf+lr)  …（４）
Ffr=m*g*lr/2/(lf+lr)-m*ax*h/2/(lf*lr)+m*ay*h*lr/d/(lf+lr)  …（５）
Frl=m*g*lf/2/(lf+lr)+m*ax*h/2/(lf*lr)-m*ay*h*lf/d/(lf+lr)  …（６）
Frr=m*g*lf/2/(lf+lr)+m*ax*h/2/(lf*lr)+m*ay*h*lf/d/(lf+lr)  …（７）
Ｆｆｌ：左前輪に作用する荷重、Ｆｆｒ：右前輪に作用する荷重、Ｆｒｌ：左後輪に作用する荷重、Ｆｒｒ：右後輪に作用する荷重、ｍ：自車の質量、ｇ：重力加速度、ｈ：自車の重心から路面までの距離、ａｘ：自車の前後Ｇ、ａｙ：自車の横Ｇ
スリップ率演算部１２は、車体速センサ６及び車輪速センサ７から与えられた信号と、以下の式（８）とに基づいて、自車の車輪のスリップ率を算出し、その結果に関する信号を路面μ演算部１１、データ取得部１４及び駆動制御部１６に出力する。
【００２１】
ｎ＝（Ｖ１−Ｖ２）／Ｖ１  …（８）
ｎ：スリップ率、Ｖ１：車体速、Ｖ２：車輪速
車輪トルク演算部９、変動輪荷重演算部１０、及びスリップ率演算部１２は、上述した処理を常時行う。
【００２２】
データ記憶部１３は、図３に示すタイヤマップＡ〜Ｃを記憶する。タイヤマップＡ〜Ｃは、路面μとスリップ率との対応関係、即ち各スリップ率における路面μを示す。
【００２３】
タイヤマップＡは、低μ路（例えば濡れたアスファルトとラジアルタイヤ）に対応し、タイヤマップＢは、中μ路（例えば乾燥したアスファルトとラジアルタイヤ）に対応し、タイヤマップＣは、高μ路（例えば乾燥したコンクリートとラジアルタイヤ）に対応する。タイヤマップＡは、スリップ率がａのときに路面μが最大となり、タイヤマップＢは、スリップ率がｂのときに路面μが最大となり、タイヤマップＣは、スリップ率がｃのときに路面μが最大となる。以下、各タイヤマップの路面μが最大となるスリップ率を基準スリップ率とも称する。データ取得部１４は、タイヤマップＡ〜Ｃのうち、自車に対応するタイヤマップを取得する。
【００２４】
データ記憶部１３は、図４に示すタイヤマップ−回生ブレーキ力対応テーブルも記憶する。タイヤマップ−回生ブレーキ力対応テーブルは、タイヤマップと、回生ブレーキ力の目標値との対応関係を示す。回生ブレーキ力は、モータトルクで表される。即ち、回生ブレーキ力の符号はマイナスとなる。Ｔｍ１、Ｔｍ２、Ｔｍ３の絶対値（回生ブレーキの大きさ）の大小関係は、｜Ｔｍ１｜＜｜Ｔｍ２｜＜｜Ｔｍ３｜となる。ここで、スリップ率に対する路面μの大小関係は、タイヤマップＡ＜タイヤマップＢ＜タイヤマップＣとなる。したがって、タイヤマップ−回生ブレーキ力対応テーブルは、車輪のスリップ率に対する路面μが大きくなるほど、回生ブレーキ力の目標値が大きくなる。回生ブレーキ力設定部１５は、データ取得部１４が取得したタイヤマップと、タイヤマップ−回生ブレーキ力対応テーブルとに基づいて、回生ブレーキ力の目標値を設定する。
【００２５】
図５は、タイヤマップとブレーキ力との対応関係を示すグラフである。回生ブレーキ力の大きさは、タイヤマップＡ＜タイヤマップＢ＜タイヤマップＣとなり、油圧ブレーキ力は、どのタイヤマップもＴｂ１で一定である。
【００２６】
したがって、合計ブレーキ力、即ち油圧ブレーキ力と回生ブレーキ力との合力は、スリップ率に対する路面μが大きいほど大きくなる。スリップ率に対する路面μが大きくなるほど、ブレーキを車輪に作用させた際にタイヤロックが起こりにくくなるからである。なお、タイヤロックが発生した場合、スリップ率は１となる。
【００２７】
油圧ブレーキ力Ｔｂ１、回生ブレーキ力Ｔｍ１、Ｔｍ２、Ｔｍ３は、ＡＢＳ作動時に車輪に作用するものである。これらの値は、実験により求められる。即ち、タイヤマップＡ〜Ｃを示す路面と車輪とを用意し、油圧ブレーキ力、回生ブレーキ力をある値にセットする。その上で、車両制御装置１にＡＢＳ制御（具体的には、ステップＳＴ２〜ステップＳＴ９の処理）を行わせる。この実験を油圧ブレーキ力及び回生ブレーキ力を変更して繰り返し行い、各実験の結果、例えば制動距離や制動開始時の車輪速等に基づいて、油圧ブレーキ力Ｔｂ１、回生ブレーキ力Ｔｍ１、Ｔｍ２、Ｔｍ３を設定する。
【００２８】
次に、車両制御装置１による処理を図６に示すフローチャートに沿って説明する。車両制御装置１は、図６に示す処理を車輪毎に行う。ここでは、一例として、自車の左前輪に関する処理を説明する。
【００２９】
ステップＳＴ１において、路面μ演算部１１は、スリップ率演算部１２から与えられた信号に基づいて、自車の左前輪がロックしているか否かを判定する。路面μ演算部１１は、自車の左前輪のスリップ率が１となる場合に、自車の左前輪がロックしていると判定する。路面μ演算部１１は、自車の左前輪がロックしていると判定した場合には、ステップＳＴ２に進み、自車の左前輪がロックしていないと判定した場合には、ステップＳＴ１０に進む。
【００３０】
ステップＳＴ２において、路面μ演算部１１は、車輪トルク演算部９及び変動輪荷重演算部１０から与えられた信号と、以下の式（９）とに基づいて、自車の左前輪の路面μを算出する。
【００３１】
μ＝｜Ｔｔ／ｒｔ｜／Ｆｚ１  …（９）
Ｆｚ１：車輪に作用する荷重、ここでは、左前輪に作用する荷重Ｆｆｌ、ｒｔ：車輪半径
路面μ演算部１１は、自車の左前輪の路面μに関する信号を生成して、データ取得部１４に出力する。
【００３２】
ステップＳＴ３において、データ取得部１４は、路面μ演算部１１及びスリップ率演算部１２から与えられた信号に基づいて、自車の左前輪に対応するタイヤマップをデータ記憶部１３から取得する。
【００３３】
具体的には、データ取得部１４は、データ記憶部１３が記憶する各タイヤマップについて、自車の左前輪のスリップ率に対応する路面μを把握し、把握された路面μと、自車の左前輪の路面μとを比較する。この結果、データ取得部１４は、自車の左前輪の路面μに最も近い路面μを示すタイヤマップを、自車の左前輪に対応するタイヤマップとして取得する。したがって、自車の左前輪に対応するタイヤマップは、自車の左前輪の路面μと自車の左前輪のスリップ率との対応関係を示すことになる。データ取得部１４は、自車の左前輪に対応するタイヤマップに関する信号を回生ブレーキ力設定部１５及び駆動制御部１６に出力する。
【００３４】
ステップＳＴ４において、回生ブレーキ力設定部１５は、データ取得部１４から与えられた信号と、図４に示すタイヤマップ−回生ブレーキ力対応テーブルとに基づいて、自車の左前輪について、回生ブレーキ力の目標値を設定する。例えば、回生ブレーキ力設定部１５は、自車の左前輪に対応するタイヤマップがＡとなる場合には、回生ブレーキ力の目標値をＴｍ１に設定する。回生ブレーキ力設定部１５は、設定した目標値に関する信号を駆動制御部１６に出力する。
【００３５】
ステップＳＴ５において、駆動制御部１６は、データ取得部から与えられた信号に基づいて、スリップ率の上限値と下限値とを設定する。具体的には、駆動制御部１６は、基準スリップ率の１．１倍のスリップ率を上限値とし、基準スリップ率の０．９倍のスリップ率を下限値とする。したがって、駆動制御部１６は、自車の左前輪に対応するタイヤマップがＡとなる場合、上限値を１．１＊ａとし、下限値を０．９＊ａとする。
【００３６】
ステップＳＴ６において、駆動制御部１６は、回生を中止する。即ち、駆動制御部１６は、左前輪に回生ブレーキを掛けるのを中止する。
【００３７】
ステップＳＴ７において、駆動制御部１６は、スリップ率演算部１２から与えられた信号に基づいて、自車の左前輪のスリップ率が下限値に達する（一致する）まで左前輪の油圧ブレーキ１８の油圧を下げる。
【００３８】
ステップＳＴ８において、駆動制御部１６は、回生ブレーキ力及び油圧ブレーキ力を目標値に一致させる。なお、油圧ブレーキ力の目標値は上述したＴｂ１である。
【００３９】
ステップＳＴ９において、駆動制御部１６は、スリップ率演算部１２から与えられた信号に基づいて、左前輪のスリップ率が上限値を超えたという条件を判定し、この条件が満たされる場合には、ステップＳＴ２に進み、この条件が満たされない場合には、ステップＳＴ１０に進む。
【００４０】
ステップＳＴ１０において、駆動制御部１６は、ＡＢＳ制御が不要であると判定し、通常制御を行う。具体的には、駆動制御部１６は、運転者が行ったペダル操作に基づいてモータ１７及び油圧ブレーキ１８を制御する。その後、駆動制御部１６は、処理を終了する。
【００４１】
以上により、第１の実施の形態に係る車両制御装置１は、ＡＢＳ制御時（ステップＳＴ２〜ステップＳＴ９の処理時）にも回生ブレーキを作動させるので、モータ１７から電力を回収することができる。さらに、車両制御装置１は、スリップ率に対する路面μが大きいほど、大きな回生ブレーキ力をモータ１７に発生させるので、路面μによらず一定の回生ブレーキ力を発生させる場合よりも、効率よく電力を回収することができる。
【００４２】
さらに、車両制御装置１は、タイヤマップＡ〜Ｃと、タイヤマップ−回生ブレーキ力対応テーブルとに基づいて、回生ブレーキ力の目標値を設定するので、回生ブレーキ力の目標値を演算により設定する場合よりも、迅速に回生ブレーキ力の目標値を設定することができる。
【００４３】
（第２の実施の形態）
次に、第２の実施の形態を説明する。ここでは、第１の実施の形態との相違点を説明する。データ記憶部１３は、図３に示すタイヤマップの代わりに、図７に示す領域データを記憶する。この領域データは、α、β、γの３種類に区分され、各領域データは、車輪と路面との間の摩擦係数である路面μと、車輪のスリップ率とで定義される平面のうち、何れかの領域を示す。即ち、各領域データは、スリップ率と路面μとの組合せを示す。さらに、データ記憶部１３は、図４に示すタイヤマップ−回生ブレーキ力対応テーブルの代わりに、図８に示す領域−回生ブレーキ力対応テーブルを記憶する。領域−回生ブレーキ力対応テーブルは、領域データと、回生ブレーキ力の目標値と、スリップ率の上限値及び下限値との対応関係を示す。上述したとおり、Ｔｍ１、Ｔｍ２、Ｔｍ３の絶対値の大小関係は、｜Ｔｍ１｜＜｜Ｔｍ２｜＜｜Ｔｍ３｜となる。スリップ率に対する路面μの大小関係は、領域α＜領域β＜領域γとなる。したがって、領域−回生ブレーキ力対応テーブルは、車輪のスリップ率に対する路面μが大きくなるほど、回生ブレーキ力の目標値が大きくなる。なお、上限値及び下限値は、第１の実施の形態と同様のものである。
【００４４】
次に、第２の実施の形態に係る車両制御装置１が行う処理について、図９に示すフローチャートに沿って説明する。
【００４５】
車両制御装置１は、ステップＳＴ１１〜ステップＳＴ１２、ステップＳＴ１６〜ステップＳＴ２０において、上述したステップＳＴ１〜ステップＳＴ２、ステップＳＴ６〜ステップＳＴ１０と同様の処理を行う。
【００４６】
ステップＳＴ１３において、データ取得部１４は、路面μ演算部１１及びスリップ率演算部１２から与えられた信号に基づいて、自車の左前輪がどの領域データに対応するのかを判定する。例えば、自車の左前輪の路面μと、自車の左前輪のスリップ率との組合せが点Ｐ出示される場合、データ取得部１４は、自車の左前輪が領域データγに対応すると判定する。データ取得部１４は、この結果に関する信号を回生ブレーキ力設定部１５に出力する。
【００４７】
ステップＳＴ１４において、回生ブレーキ力設定部１５は、データ取得部１４から与えられた信号と、図８に示す領域−回生ブレーキ力対応テーブルとに基づいて、自車の左前輪について、回生ブレーキ力の目標値を設定する。例えば、回生ブレーキ力設定部１５は、自車の左前輪が対応する領域データがαとなる場合には、回生ブレーキ力の目標値をＴｍ１に設定する。
【００４８】
ステップＳＴ１５において、回生ブレーキ力設定部１５は、データ取得部１４から与えられた信号と、図８に示す領域−回生ブレーキ力対応テーブルとに基づいて、スリップ率の上限値及び下限値を設定する。例えば、回生ブレーキ力設定部１５は、自車の左前輪が対応する領域データがαとなる場合には、回生ブレーキ力の上限値を１．１＊ａに、下限値を０．９＊ａに設定する。
【００４９】
回生ブレーキ力設定部１５は、回生ブレーキ力の目標値と、スリップ率の上限値及び下限値とに関する信号を駆動制御部１６に出力する。
【００５０】
以上により、第２の実施の形態に係る車両制御装置１は、領域データα〜γと、領域−回生ブレーキ力対応テーブルとに基づいて、回生ブレーキ力の目標値を設定するので、回生ブレーキ力の目標値を演算により設定する場合よりも、迅速に回生ブレーキ力の目標値を設定することができる。
【００５１】
なお、本実施の形態は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更可能である。例えば、タイヤマップや領域データの数は３に限定されない。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態で使用される実座標系を説明する概略平面図である。
【図３】タイヤマップの一例を示す説明図である。
【図４】タイヤマップ−回生ブレーキ力対応テーブルの一例を示す説明図である。
【図５】合計ブレーキ力の大きさとタイヤマップとの対応関係を示す説明図である。
【図６】車両制御装置による処理の手順を示すフローチャートである。
【図７】領域データの一例を示す説明図である。
【図８】領域−回生ブレーキ力対応テーブルの一例を示す説明図である。
【図９】車両制御装置による処理の手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５３】
１…車両制御装置
２…モータトルクセンサ
３…油圧センサ
４…前後Ｇセンサ
５…横Ｇセンサ
６…車体速センサ
７…車輪速センサ
８…主制御装置
９…車輪トルク演算部
１０…変動輪荷重演算部
１１…路面μ演算部
１２…スリップ率演算部
１３…データ記憶部
１４…データ取得部
１５…回生ブレーキ力設定部
１６…駆動制御部
１７…モータ
１８…油圧ブレーキ
【図１】
2009189121.tif 000003
【図２】
2009189121.tif 000004
【図３】
2009189121.tif 000005
【図４】
2009189121.tif 000006
【図５】
2009189121.tif 000007
【図６】
2009189121.tif 000008
【図７】
2009189121.tif 000009
【図８】
2009189121.tif 000010
【図９】
2009189121.tif 000011