(57)【要約】【課題】排気浄化装置を有するエンジンにおいて、低温始動直後から排気浄化装置の触媒を活性化し、排気ガスを早期に浄化させる。【解決手段】複数の気筒６ａ・６ｂ・６ｃ・６ｄ・６ｅ・６ｆと、排気経路に設けられ、少なくとも酸化触媒３１を備える排気浄化装置と、低温始動時に特定気筒６ａ・６ｂ・６ｃに対して燃料噴射を休止させて減筒運転を行う減筒運転手段と、を有するエンジンにおいて、前記減筒運転中の運転気筒６ｄ・６ｅ・６ｆに対して上死点以降に少なくとも１回の燃料噴射制御を行う減筒時−ポスト噴射制御手段５１を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒と、
排気経路に設けられ、少なくとも酸化触媒を備える排気浄化装置と、
低温始動時に特定気筒に対して燃料噴射を休止させて減筒運転を行う減筒運転手段と、
を有するエンジンにおいて、
前記減筒運転中の運転気筒に対して上死点以降に少なくとも１回の燃料噴射制御を行う減筒時−ポスト噴射制御手段を備えることを特徴とするエンジン。
【請求項２】
請求項１記載のエンジンにおいて、
前記酸化触媒の上流又は下流に排気ガス温度を検出する排気ガス温度検出手段を備え、
前記減筒時−ポスト噴射制御手段は、前記排気ガス温度に基づいて燃料噴射制御を行うことを特徴とするエンジン。
【請求項３】
請求項２に記載のエンジンであって、
前記減筒時−ポスト噴射制御手段は、排気ガス温度が一定以上となったときには燃料噴射制御を停止させることを特徴とするエンジン。
【請求項４】
請求項３記載のエンジンであって、
前記減筒運転手段は、前記排気ガス温度が一定以上となったときには減筒運転を中止することを特徴とするエンジン。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１項に記載のエンジンにおいて、
前記減筒運転中の休止気筒に対し空気流入を遮断又は抑制する流量制御手段を備えることを特徴とするエンジン。
【請求項６】
請求項１乃至４のいずれか１項に記載のエンジンにおいて、
吸気及び排気タイミングを変更する可変動弁手段を備え、
前記可変動弁手段は、前記減筒運転中の休止気筒に対し空気流入を遮断又は抑制することを特徴とするエンジン。
【請求項７】
請求項６記載のエンジンにおいて、
前記可変動弁手段は、前記減筒運転時の休止気筒の排気タイミングを進角させることを特徴とするエンジン。
【請求項８】
請求項５乃至７のいずれか１項に記載のエンジンにおいて、
前記排気経路の当量比を検出する当量比検出手段を備え、
前記流量制御手段は、当量比に基づいて前記減筒運転中の休止気筒に対し空気流入を遮断又は抑制することを特徴とするエンジン。
【請求項９】
請求項１乃至８のいずれか１項に記載のエンジンであって、
前記排気浄化装置は、前記酸化触媒の排気経路の下流にディーゼルパティキュレートフィルタを備えることを特徴とするエンジン。
【請求項１０】
請求項１乃至９のいずれか１項に記載のエンジンであって、
前記排気浄化装置は、前記酸化触媒の排気経路の下流にＮＯｘ還元触媒を備えることを特徴とするエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の気筒と、排気経路に設けられ少なくとも酸化触媒を備える排気浄化装置と、低温始動時に特定気筒に対して燃料噴射を休止させて減筒運転を行う減筒運転手段と、を有するエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、多気筒エンジンにおいて、特定気筒に対して燃料噴射を休止させる減筒運転は公知である。減筒運転は、通常運転に比較して１気筒あたりの燃料噴射量を増加させることで通常運転と略同等の出力が得られる。そのため、燃焼室温度が低温であっても、燃料噴射量が多いため燃焼温度を上昇させることができる。この特性を利用して、ディーゼルエンジンの制御装置は、低温始動においてディーゼルエンジンの減筒運転を行い、青白煙を有効に低減している（例えば、特許文献１）。
【特許文献１】特開２００１−０５９４３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ここで、実際の低温始動時のアイドル運転では排気ガス温度は１００℃を下回るが、減筒運転によって排気ガス温度は２００℃を上回る。しかし、酸化触媒の下流に設置される連続再生式のディーゼルパティキュレートフィルタ又はＮＯｘ還元型触媒等の活性化温度は２５０〜３００℃である。つまり、ディーゼルエンジンにおいて、低温始動直後から暖機運転終了までの一定時間は、排気ガスはほとんど浄化されないのが現状である。
そこで、解決しようとする課題は、排気浄化装置を有するエンジンにおいて、低温始動直後から排気浄化装置の触媒を活性化し、排気ガスを早期に浄化させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００５】
即ち、請求項１においては、複数の気筒と、排気経路に設けられ、少なくとも酸化触媒を備える排気浄化装置と、低温始動時に特定気筒に対して燃料噴射を休止させて減筒運転を行う減筒運転手段と、を有するエンジンにおいて、前記減筒運転中の運転気筒に対して上死点以降に少なくとも１回の燃料噴射制御を行う減筒時−ポスト噴射制御手段を備えるものである。
【０００６】
請求項２においては、請求項１記載のエンジンにおいて、前記酸化触媒の上流又は下流に排気ガス温度を検出する排気ガス温度検出手段を備え、前記減筒時−ポスト噴射制御手段は、前記排気ガス温度に基づいて燃料噴射制御を行うものである。
【０００７】
請求項３においては、請求項２に記載のエンジンであって、前記減筒時−ポスト噴射制御手段は、排気ガス温度が一定以上となったときには燃料噴射制御を停止させるものである。
【０００８】
請求項４においては、請求項３記載のエンジンであって、前記減筒運転手段は、前記排気ガス温度が一定以上となったときには減筒運転を中止するものである。
【０００９】
請求項５においては、請求項１乃至４のいずれか１項に記載のエンジンにおいて、前記減筒運転中の休止気筒に対し空気流入を遮断又は抑制する流量制御手段を備えるものである。
【００１０】
請求項６においては、請求項１乃至４のいずれか１項に記載のエンジンにおいて、吸気及び排気タイミングを変更する可変動弁手段を備え、前記可変動弁手段は、前記減筒運転中の休止気筒に対し空気流入を遮断又は抑制するものである。
【００１１】
請求項７においては、請求項６記載のエンジンにおいて、前記可変動弁手段は、前記減筒運転時の休止気筒の排気タイミングを進角させるものである。
【００１２】
請求項８においては、請求項５乃至７のいずれか１項に記載のエンジンにおいて、前記排気経路の当量比を検出する当量比検出手段を備え、前記流量制御手段は、当量比に基づいて前記減筒運転中の休止気筒に対し空気流入を遮断又は抑制するものである。
【００１３】
請求項９においては、請求項１乃至８のいずれか１項に記載のエンジンであって、前記排気浄化装置は、前記酸化触媒の排気経路の下流にディーゼルパティキュレートフィルタを備えるものである。
【００１４】
請求項１０においては、請求項１乃至９のいずれか１項に記載のエンジンであって、前記排気浄化装置は、前記酸化触媒の排気経路の下流にＮＯｘ還元触媒を備えるものである。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１６】
請求項１においては、減筒運転によって高温となった運転気筒において、ポスト噴射によって主燃焼に寄与しない燃料が高温雰囲気によって軽質化され、未燃化炭化水素が酸化触媒に導かれるため、酸化触媒を活性化させ、酸化触媒下流の排気ガス温度を上昇させることができる。つまり、排気浄化装置の酸化触媒より後流の触媒を低温始動直後から活性化させ、排気ガスを早期に浄化させることができる。
【００１７】
請求項２においては、酸化触媒上流又は下流の排気ガス温度によってポスト噴射制御を行うため、必要最小限の燃料噴射で酸化触媒を確実に活性化させることができる。
【００１８】
請求項３においては、酸化触媒が高温により損傷することを防止できる。
【００１９】
請求項４においては、速やかに通常制御に復帰させるため、排気ガス温度の異常上昇を防止できる。
【００２０】
請求項５においては、休止気筒への流入空気を遮断又は抑制できるため、減筒時−ポスト噴射制御手段よりも、さらに排気ガス温度を上昇させることができる。また、ポスト噴射制御におけるポスト噴射量を低減させるため、燃費を低減することができる。
【００２１】
請求項６においては、従来の可変動弁手段によって、休止気筒への流入空気を遮断又は抑制できる。
【００２２】
請求項７においては、従来の可変動弁手段によって、休止気筒への流入空気を圧縮し、排気ガス温度をさらに上昇させることができる。
【００２３】
請求項８においては、当量比に基づいて、休止気筒への流入空気を遮断又は抑制するため、ポスト噴射量を最適化し、燃費を低減することができる。
【００２４】
請求項９においては、ディーゼルパティキュレートフィルタによって、スモーク浄化性能を向上できる。
【００２５】
請求項１０においては、ＮＯｘ還元触媒によって、ＮＯｘ低減性能を向上できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
次に、発明の実施の形態を説明する。
図１は本発明の実施例１に係るエンジンの全体的な構成を示す構成図、図２は同じく触媒保護制御を示すフロー図、図３は同じく実施例２に係るエンジンの全体的な構成を示す構成図である。図４は同じく実施例３に係るエンジンの全体的な構成を示す構成図、図５は同じく実施例３に係る可変動弁手段の可変動弁リフトの制限を示すタイムチャート図、図６は同じく実施例３に係る可変動弁手段の可変動タイミングを示すダイアグラム図である。
【００２７】
まず、図１及び図２を用いて、実施例１について詳細に説明する。なお、図１、図３、及び図４では、説明を分かり易くするため、図の上方にエンジン１の全体構成を示し、図の下方に１つの気筒６の断面構成を示している。
【００２８】
まず、図１を用いて、エンジン１０１について詳細に説明する。
図１に示すように、エンジン１０１は、６つの気筒６ａ・６ｂ・６ｃ・６ｄ・６ｅ・６ｆを有する直墳式６気筒ディーゼルエンジンとしている。エンジン１０１は、エンジン本体、吸気管１１、排気経路、燃料噴射装置１４、及びＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ  ＣＯｎｔｒＯｌ  Ｕｎｉｔ）７０から構成されている。
【００２９】
吸気管１１は、エアクリーナの後流から吸気管１１ｗと吸気管１１ｘに分岐され、該吸気管１１ｗは更に吸気管１１ａ・１１ｂ・１１ｃに分岐され、吸気管１１ｘは更に吸気管１１ｄ・１１ｅ・１１ｆに分岐され、これらは吸気マニホールド７に接続されている。
【００３０】
排気経路は、排気浄化装置を排気管１２によって接続して構成されている。排気浄化装置は、排気マニホールド５側から順に、酸化触媒３１、ディーゼルパティキュレートフィルタ（以下、ＤＰＦ）３２、ＮＯｘ還元型触媒３３を備えて構成されている。
低温始動時において酸化触媒３１は、燃料の酸化反応を促進し、後流のＤＰＦ３２、ＮＯｘ還元型触媒３３を温めるために排気ガス温度を上昇させることができる。ＤＰＦ３２とは、排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）を取り除く装置である。ＮＯｘ還元型触媒の一例として、尿素を外部から供給してアンモニアに変え、このアンモニアと排気ガス中のＮＯｘを反応させることで、ＮＯｘを窒素に変える尿素ＳＣＲ装置等が挙げられる。
【００３１】
また、排気マニホールド５に接続される排気管１２ａ・１２ｂ・１２ｃは排気管１２ｗに集約され、排気管１２ｄ・１２ｅ・１２ｆは排気管１２ｘに集約され、さらに排気管１２ｗと排気管１２ｘとが集約される。さらに、排気ガス温度検出手段としての排気温度センサー４１は、酸化触媒３１とＤＰＦ３２との間に設けられている。
【００３２】
エンジン本体は、シリンダーヘッド４及びシリンダーブロック５から構成されている。シリンダーヘッド４には、吸気管１１と連通する吸気マニホールド７、並びに排気管１２と連通する排気マニホールド８が設けられている。気筒６は、燃焼室９及びピストン１０を備えて構成されている。ピストン１０は、燃焼室９を形成するシリンダーの内周面を気密的に摺動して往復運動を行う。クランク軸２は、コンロッド３を介してピストン１０に連結される軸であり、ピストン１０の往復運動によって回転運動を行う。
【００３３】
燃料噴射装置１４は、サプライポンプ（図示略）、コモンレール１５、インジェクタ１６によって構成されている。コモンレール１５は、サプライポンプが駆動されることにより高圧燃料が蓄圧される容器である。インジェクタ１６は、コモンレール１５によって蓄圧された高圧燃料を燃焼室９に噴射する装置である。
【００３４】
ＥＣＵ７０は、コントローラ５０及び記憶手段６０を含んで構成されている。また、ＥＣＵ７０には、インジェクタ１６ａ・１６ｂ・１６ｃ・１６ｄ・１６ｅ・１６ｆのそれぞれの電磁弁、並びに排気ガス温度センサー４１が接続されている。
【００３５】
コントローラ５０は、燃料噴射手段として、インジェクタ１６ａ・１６ｂ・１６ｃ・１６ｄ・１６ｅ・１６ｆによって、最適な時期に最適な圧力で各気筒６ａ・６ｂ・６ｃ・６ｄ・６ｅ・６ｆに燃料を噴射する機能を有する。また、コントローラ５０は、減筒時−ポスト噴射制御手段５１として、減筒運転中に運転気筒に対しポスト噴射制御を行う機能を有する。ここで、減筒運転とは、低温始動時にインジェクタ１６ａ・１６ｂ・１６ｃによる燃料噴射を休止して気筒６ａ・６ｂ・６ｃを燃焼させない運転である。減筒運転は、通常運転（全気筒運転）に比較して、運転気筒６ｄ・６ｅ・６ｆの燃料噴射量が増加する。そのため、燃焼室温度が低温であっても、燃焼温度を上昇させることができる。本実施例では、以降において、減筒運転とは気筒６ａ・６ｂ・６ｃを休止させるものとする。
また、ポスト噴射制御とは、上死点以降に燃焼に寄与しないタイミングで燃料を噴射する燃料噴射制御である。
【００３６】
本実施例では、コントローラ５０は、減筒時−ポスト噴射制御手段５１を用いて、減筒−ポスト噴射制御を行う機能を有する。減筒−ポスト噴射制御とは、低温始動時において、減筒運転中の運転気筒６ｄ・６ｅ・６ｆに対しポスト噴射制御を行う制御である。そして、本実施例の減筒−ポスト噴射制御は、排気温度センサー４１による酸化触媒３１直後の排気ガス温度Ｔに基づいてポスト噴射制御を行うものとする。
【００３７】
ここで、減筒運転時の排気ガス温度は２００℃を上回るが、酸化触媒の下流に設置されるＤＰＦ又はＮＯｘ還元型触媒等の活性化温度は２５０〜３００℃である。つまり、アイドル運転において、ＤＰＦ又はＮＯｘ還元型触媒等では、排気ガスはほとんど浄化されていなかった。
しかし、本実施例では、減筒運転中の運転気筒に対し上死点以降に燃焼に寄与しない燃料噴射いわゆるポスト噴射を行うことで、単なる減筒運転のときよりもさらに酸化触媒３１の出口温度を上げることができる。
【００３８】
上記作用について、詳細に説明する。すなわち、上述したように減筒運転においては、運転気筒の燃焼室９は、通常運転では実現できない高温状態となる。このような状態の燃焼室９に噴射された燃料は、速やかに軽質化し、燃焼室９の壁面に付着することなく排気と混合される。軽質化とは、炭化水素が燃焼せず気化・熱分解されることをいうこの未燃炭化水素によって、酸化触媒３１は速やかに酸化反応を起こし、排気ガス温度を３００℃以上に上昇させることができる。
【００３９】
このようにして、酸化触媒３１を低温始動直後から活性化させ、ＤＰＦ３２又はＮＯｘ還元型触媒３３を活性化させることによって排気ガスを早期に浄化させることができる。また、酸化触媒３１の排気ガス温度Ｔに基づいて減筒時−ポスト噴射制御を行うため、酸化触媒３１を確実に活性化させることができる。
【００４０】
次に、図２を用いて、触媒保護制御について、詳細に説明する。
コントローラ５０は、触媒保護制御手段５２として、上記減筒時−ポスト噴射制御において触媒保護制御を行う機能を有する。ここで、記憶手段６０には、予め設定温度Ｔａ、Ｔｂ（Ｔａ＜Ｔｂ）が記憶されている。
図２に示すように、コントローラ５０は、減筒−ポスト噴射制御を行っている（Ｓ１１０）。次に、コントローラ５０は、排気ガス温度Ｔが設定温度Ｔａ以上であるかを判定する（Ｓ１２０）。Ｓ１２０において排気ガス温度Ｔが設定温度Ｔａ以上でなければ、減筒−ポスト噴射制御を継続する（Ｓ１１０）。
【００４１】
ここで、コントローラ５０は、排気ガス温度Ｔが設定温度Ｔａ以上であれば、ポスト噴射制御を停止する。ただし減筒運転は継続する（Ｓ１３０）。次に、コントローラ５０は、所定時間待機する（Ｓ１４０）。
また、コントローラ５０は、排気ガス温度Ｔが設定温度Ｔｂ以上であるかを判定する（Ｓ１５０）。Ｓ１５０において排気ガス温度Ｔが設定温度Ｔｂ以上でなければ、所定時間待機する（Ｓ１４０）。
ここで、コントローラ５０は、排気ガス温度Ｔが設定温度Ｔｂ以上であれば、減筒運転を中止して、通常制御を行う（Ｓ１６０）。
【００４２】
このようにして、酸化触媒３１が高温により損傷することを防止できる。また、速やかに通常制御に復帰させるため、排気ガス温度Ｔの異常上昇を防止できる。
【００４３】
次に、図３を用いて、実施例２について詳細に説明する。
まず、図３を用いて、エンジン１０２について詳細に説明する。エンジン１０２は、実施例１のエンジン１００に対し、流量制御手段５３及びＯ２センサー４３を追加したエンジンである。そのため、これらの手段以外については説明を省略する。また、エンジン１０２は、実施例１同様に減筒時−ポスト噴射制御を行うものとする。
【００４４】
吸入量調整手段としての流量調整弁４２ｗは、吸気管１１ｗに設けられている。ここで、吸気管１１ｗとは、吸気管１１ａ・１１ｂ・１１ｃのそれぞれの分岐以前までの吸気管である。同様に流量調整弁４２ｘは、吸気管１１ｘに設けられている。ここで、吸気管１１ｘとは、吸気管１１ｄ・１１ｅ・１１ｆのそれぞれの分岐以前までの吸気管である。ここで、流量調整弁４２ｗ・４２ｘは、吸気管１１ｗ・１１ｘを通過する空気量を調整する機能を有する。なお、吸入量調整手段は、流量調整弁４２に限定されることなく、開閉機構のみを有する弁であっても良い。
【００４５】
当量比検出手段としてのＯ２センサー４３は、酸化触媒３１とＤＰＦ３２との間に設けられている。Ｏ２センサー４３は、排気ガス中におけるＯ２濃度を検出する機能を有する。また、コントローラ５０は、Ｏ２センサー４３によって検出されるＯ２濃度から、当量比を算出する機能を有する。なお、当量比検出手段は、Ｏ２センサー４３に限定されることなく、同等の機能を有するセンサーであっても良い。
【００４６】
コントローラ５０は、減筒時−ポスト噴射制御手段５１を用いて、減筒−ポスト噴射制御を行う機能を有する。また、コントローラ５０は、流量制御手段５３として、流量調整弁６２を調整する機能を有する。
【００４７】
減筒−ポスト噴射制御を行う場合、休止気筒６ａ・６ｂ・６ｃには外気の冷たい空気がそのまま排気管１２ａ・１２ｂ・１２ｃへ導かれるため酸化触媒３１入口の排気ガス温度は急激に冷却されることとなる。
そこで、本実施例では、流量調整弁４２ｗによって、休止気筒６ａ・６ｂ・６ｃに流入する吸気空気を低下させる。同時に、酸化触媒３１において反応するのに必要十分な空気量を提供するように、流量調整弁４２ｗによって、休止気筒６ａ・６ｂ・６ｃを通過する空気量を調整する。
【００４８】
このような構成とすることで、減筒時−ポスト噴射制御手段５１よりも、さらに排気ガス温度を上昇させることができる。言い換えれば、減筒時−ポスト噴射制御手段５１は、流入空気を抑制することによる排気ガス温度上昇分に対し、ポスト噴射量を低減できる。そのため、燃費を低減することができる。また、当量比に基づいて、休止気筒への流入空気を遮断又は抑制するため、ポスト噴射量を最適化し、燃費を低減することができる。
【００４９】
次に、図４乃至図６を用いて、実施例３について詳細に説明する。
まず、図４を用いて、エンジン１０３について、詳細に説明する。エンジン１０３は、実施例１のエンジン１０１に対し可変動弁装置６５及び可変動弁制御手段５４を追加したエンジンである。そのため、可変動弁装置６５及び可変動弁制御手段５４以外については説明を省略する。また、エンジン１０３は、実施例１同様に減筒時−ポスト噴射制御を行うものとする。
【００５０】
可変動弁装置６５ａ・６５ｂは、吸気弁２１又は排気弁２２のリフト量又は開閉タイミングを変更する装置である。本実施例では公知の可変動弁装置を用いるものとする。
【００５１】
コントローラ５０は、減筒時−ポスト噴射制御手段５１を用いて、減筒−ポスト噴射制御を行う機能を有する。また、コントローラ５０は、可変動弁制御手段５４として、可変動弁装置６５ａ・６５ｂを用いて可変動弁制御を行う機能を有する。以下に、２つの可変動弁制御について説明する。
【００５２】
次に、図５を用いて、可変動弁制御である可変動弁リフト量変更制御について、詳細に説明する。図５（ａ）は本制御との比較のための通常の弁リフト量を示す図であり、図５（ｂ）は本制御の弁リフト量を示す図である。また、図５（ａ）及び（ｂ）は、横軸を１燃焼サイクルにおけるクランク角とし、グラフの右側の破線は吸気弁２１のリフト量を、グラフの左側の実線は排気弁２２のリフト量を表している。図５に示すように、本制御では、休止気筒６ａ・６ｂ・６ｃに対し、それぞれの吸気弁２１のリフト量をΔｄに制限している。
【００５３】
このような構成とすることで、減筒時−ポスト噴射制御手段５１よりも、さらに排気ガス温度を上昇させることができる。このとき、減筒時−ポスト噴射制御手段５１は、流入空気を抑制することによる排気ガス温度上昇分に対し、ポスト噴射量を低減できる。そのため、燃費を低減することができる。また、当量比に基づいて、休止気筒への流入空気を遮断又は抑制するため、ポスト噴射量を最適化し、燃費を低減することができる。なお、吸気弁２１のリフト量を制限する代わりに排気弁２２のリフト量を制限する構成とすることも可能であり、この場合にも前記と同様の効果が得られる。
【００５４】
次に、図６を用いて、可変動弁制御である可変動タイミング変更制御について、詳細に説明する。なお、図６（ａ）は本制御との比較のための通常の弁タイミングを示す図であり、図６（ｂ）は本制御の可変動タイミングを示す図である。図６に示すように、本制御では、休止気筒６ａ・６ｂ・６ｃに対し、それぞれの排気弁２２を開くタイミングを通常よりαだけ進角させている。
このような構成とすることで、休止気筒６ａ・６ｂ・６ｃの空気は圧縮され高温の空気が排出される。このようにして、通常の弁タイミングに比べて休止気筒６ａ・６ｂ・６ｃの排気温度を上昇させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の実施例１に係るエンジンの全体的な構成を示す構成図。
【図２】同じく触媒保護制御を示すフロー図。
【図３】同じく実施例２に係るエンジンの全体的な構成を示す構成図。
【図４】同じく実施例３に係るエンジンの全体的な構成を示す構成図。
【図５】同じく実施例３に係る可変動弁手段の可変動弁リフトの制限を示すタイムチャート図。
【図６】同じく実施例３に係る可変動弁手段の可変動タイミングを示すダイアグラム図。
【符号の説明】
【００５６】
１０１    エンジン
６ａ・６ｂ・６ｃ・６ｄ・６ｅ・６ｆ    気筒
１１ａ・１１ｂ・１１ｃ・１１ｄ・１１ｅ・１１ｆ・１１ｗ・１１ｘ    吸気管
１２ａ・１２ｂ・１２ｃ・１２ｄ・１２ｅ・１２ｆ・１２ｗ・１２ｘ    排気管
１４    燃料噴射装置
３１  酸化触媒
３２  ＤＰＦ
３３  ＮＯｘ還元型触媒
５０  コントローラ
５１  減筒時−ポスト噴射制御手段
５２  触媒保護制御手段
６０  記憶部
７０  ＥＣＵ
１０２    エンジン
４２ｗ・４２ｘ    流量調整弁
４３    Ｏ２センサー
５３    流量制御手段
１０３    エンジン
５４    可変動弁制御手段
６５ａ・６６ｂ    可変動弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
2009228602.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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