(57)【要約】【課題】エンジン停止時のショックを抑制すると共に再始動時の燃焼性の悪化を抑制することが出来るディーゼルエンジンの過給装置を提供する。【解決手段】本発明は、吸気通路（２０）に配置されたコンプレッサ（３５）を電動により回転させて吸気通路の空気を過給する電動過給機（３４）と、吸気通路と排気通路（５０）とを接続する排気ガス還流通路（７０）と、を有するディーゼルエンジンの過給装置であって、エンジン停止時に、電動過給機を、通常の正転時に対して反転した逆回転させるように、電動過給機の作動を制御する電動過給機制御手段（１０６）と、エンジン停止時に、排気ガス還流通路に配置される排気ガス還流制御弁を閉作動させるように排気ガス還流制御弁を制御する排気ガス還流弁制御手段（１０４）と、を有する【選択図】図１
2009174493.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気通路に配置されたコンプレッサを電動により回転させて吸気通路の空気を過給する電動過給機と、上記吸気通路と排気通路とを接続する排気ガス還流通路と、を有するディーゼルエンジンの過給装置であって、
エンジン停止時に、上記電動過給機を、通常の正転時に対して反転した逆回転させるように、上記電動過給機の作動を制御する電動過給機制御手段と、
エンジン停止時に、上記排気ガス還流通路に配置される排気ガス還流制御弁を閉作動させるように排気ガス還流制御弁を制御する排気ガス還流弁制御手段と、
を有することを特徴とするディーゼルエンジンの過給装置。
【請求項２】
上記排気ガス還流制御手段は、上記電動過給機制御手段による上記電動過給機の逆回転を開始した後所定期間経過したとき上記排気ガス還流制御弁を閉作動させる請求項１に記載のディーゼルエンジンの過給装置。
【請求項３】
上記電動過給機制御手段は、上記電動過給機の逆回転を開始した後所定期間経過するまでの上記電動過給機の回転数が、所定時間経過した後の上記電動過給機の回転数よりも小さくなるように上記電動過給機を制御する請求項２に記載のディーゼルエンジンの過給装置。
【請求項４】
さらに、所定の自動停止条件が成立したときエンジンを自動停止させる自動停止制御手段を有し、
上記電動過給機制御手段は、上記所定の自動停止条件が成立したとき、上記電動過給機を上記逆回転させるように上記電動過給機を制御し、
上記自動停止制御手段は、上記電動過給機制御手段により電動過給機を所定時間逆回転させた後、エンジンを自動停止させる、請求項１乃至３のいずれか１項に記載のディーゼルエンジンの過給装置。
【請求項５】
さらに、筒内の圧力を検出する筒内圧力検出手段を有し、
上記電動過給機制御手段は、エンジン停止時、筒内圧力が大気圧以下となるように上記電動過給機を制御する請求項１乃至３のいずれか１項に記載のディーゼルエンジンの過給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディーゼルエンジンの過給装置に係り、特に、吸気通路に配置された電動過給機及び排気ガス還流通路を有するディーゼルエンジンの過給装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジン停止後の燃料噴射弁からの燃料漏斗により吸気系にたまる燃料蒸気の量により、次回のエンジン始動直後の運転性或いは排気エミッションに悪影響があるため、エンジン停止時に過給機を通常時の回転と同じく正転させて吸気系を掃気するようにしたエンジンが知られている（特許文献１）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１０８２１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載のエンジンのようにエンジン停止時に吸気系を掃気した場合及び掃気しない場合であっても、ディーゼルエンジンでは圧縮比が高いことにより、ピストンが空気を圧縮することによりエンジン停止時にキーオフショック（エンジン停止時の衝撃力や振動）が発生することがある。このようなキーオフショックは、運転者自らエンジンを停止させる場合も感じることがあるし、特に、交差点などでの自動停止を行うような所謂アイドルストップを行う場合には運転者の意思で停止させる訳ではないのでショックが大きく気になることがある。
また、ＥＧＲ通路を介して既燃ガスが吸気通路に吸い出されることにより、次回のエンジン再始動時の燃焼性が悪化する、という問題もあった。
【０００５】
本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、エンジン停止時のショックを抑制すると共に再始動時の燃焼性の悪化を抑制することが出来るディーゼルエンジンの過給装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために本発明によれば、吸気通路に配置されたコンプレッサを電動により回転させて吸気通路の空気を過給する電動過給機と、吸気通路と排気通路とを接続する排気ガス還流通路と、を有するディーゼルエンジンの過給装置であって、エンジン停止時に、電動過給機を、通常の正転時に対して反転した逆回転させるように、電動過給機の作動を制御する電動過給機制御手段と、エンジン停止時に、排気ガス還流通路に配置される排気ガス還流制御弁を閉作動させるように排気ガス還流制御弁を制御する排気ガス還流弁制御手段と、を有することを特徴とするディーゼルエンジンの過給装置。
【０００７】
このように構成された本発明においては、エンジン停止時、電動過給機を逆回転させることにより気筒内の空気を吸い出し、その吸い出した分、ピストンによる圧縮仕事量を軽減させることが出来、それにより、停止時のショック（衝撃力や振動）を軽減することが出来る。さらに、エンジン停止時、排気ガス還流制御弁を閉作動させることにより、排気ガス還流通路を介して既燃ガスが吸気通路に吸い出されることに伴うエンジン再始動時の燃焼性悪化を抑制することが出来る。
【０００８】
また、本発明において、好ましくは、排気ガス還流制御手段は、電動過給機制御手段による電動過給機の逆回転を開始した後所定期間経過したとき排気ガス還流制御弁を閉作動させる。
このように構成された本発明においては、電動過給機の初期の立ち上がり時の所定時間、排気ガス還流制御弁を閉じないようにしているので、その間は排気ガスが還流して急激な負圧を生じさせることがない。これにより、過給の抵抗が少なくなり、電動過給機の初期の回転をスムーズに立ち上げることが出来る。さらに、電動過給機の回転の初期時にはそのモータに大電流が流れるが、その大電流が流れる間にも急激な負圧を生じさせずに過給を抵抗を少なくすることが出来るので、モータに与えられる負荷が小さくなり、電動過給機の寿命の低下を抑制することが出来る。
【０００９】
また、本発明において、好ましくは、電動過給機制御手段は、電動過給機の逆回転を開始した後所定期間経過するまでの電動過給機の回転数が、所定時間経過した後の電動過給機の回転数よりも小さくなるように電動過給機を制御する。
このように構成された本発明においては、排気ガス還流制御弁が開いている所定時間の間、排気ガス還流制御弁が閉じている所定時間後よりも、電動過給機の回転数を小さくするので、電動過給機の逆回転による排気ガス還流通路を通じた排気ガスの還流量を少なくして、次回のエンジン始動後の燃焼性の悪化を最小限にすることが出来る。
【００１０】
また、本発明において、好ましくは、さらに、所定の自動停止条件が成立したときエンジンを自動停止させる自動停止制御手段を有し、電動過給機制御手段は、所定の自動停止条件が成立したとき、電動過給機を逆回転させるように電動過給機を制御し、自動停止制御手段は、電動過給機制御手段により電動過給機を所定時間逆回転させた後、エンジンを自動停止させる。
このように構成された本発明においては、所謂アイドルストップと呼ばれるエンジン自動停止時に、その停止に先立って電動過給機を所定時間逆回転させるので、気筒内の空気の吸い出しが確実に行われた後にエンジンを停止することが出来、それにより、エンジン自動停止時のショックを軽減することが出来る。
【００１１】
また、本発明において、好ましくは、さらに、筒内の圧力を検出する筒内圧力検出手段を有し、電動過給機制御手段は、エンジン停止時、筒内圧力が大気圧以下となるように電動過給機を制御する。
このように構成された本発明においては、エンジン停止時、電動過給機を制御して筒内圧力が大気圧以下となるようにするので、停止時のピストンによる圧縮仕事量を少なくして、エンジン停止時のショックを確実に抑制することが出来る。
【発明の効果】
【００１２】
本発明のディーゼルエンジンの過給装置によれば、エンジン停止時のショックを抑制すると共に再始動時の燃焼性の悪化を抑制することが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の形態について説明する。
図１は、本発明の実施形態によるディーゼルエンジンの過給装置により制御されるディーゼルエンジンの全体構成図である。
エンジン本体１には複数の気筒２が設けられ、これらの気筒２には燃焼室２ａが形成されている。各燃焼室２ａには、吸気ポート４及び排気ポート６が開口し、これらのポートに吸気弁８および排気弁１０が設けられている。さらに各燃焼室２ａに対して燃料噴射弁１２が設けられている。
【００１４】
吸気ポート４及び吸気弁８の上流側には、各気筒２に空気を供給する吸気通路２０が接続され、排気ポート６及び排気弁１０の下流側には、各気筒２から排気ガスを導出する排気通路５０が接続されている。
【００１５】
吸気通路２０には、サージタンク２２と、サージタンク２２から各気筒２の吸気ポート４毎に分岐する吸気マニホールド２４が形成されている。吸気通路２０の上流側には、エアクリーナ２６が設けられており、このエアクリーナ２６とサージタンク２２との間には、吸気管２８が延びている。この吸気管２８のエアクリーナ２６の下流には、吸気スロットル弁３０が設けられている。また、吸気管２８にはインタークーラ３２が配置されている。
【００１６】
吸気管２８のインタークーラ３２とサージタンク２２との間には電動過給機３４が設けられている。電動過給機３４は、モータ３４ａにより直接駆動されるコンプレッサ３５を有する。また、吸気管２８から電動過給機３４をバイパスしてサージタンク２２の上流側に連通する電動過給機バイパス通路３６が設けられている。電動過給バイパス通路３６には電動過給機バイパス弁３８が設けられている。吸気管２８の電動過給機３４及び電動過給機バイパス弁３８と、インタークーラ３２との間には、吸気シャッター弁４０が設けられている。
【００１７】
次に、排気通路５０は、各気筒２の排気ポート６に接続される気筒別の排気マニホールド５２と、その下流の排気管５４と、排気管５４の下流に接続された排気浄化装置５６とを備えている。排気浄化装置５６は、触媒機能を有し、かつディーゼルスモークの排気微粒子（ＰＭ）を捕集するためのものであり、具体的には酸化触媒５６ａと、この酸化触媒の下流側に配置されたディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）５６ｂとによって構成されている。
【００１８】
吸気通路２０と排気通路５０との間には、排気ターボ過給機６０が設けられている。排気ターボ過給機６０は、排気ガスのエネルギで駆動されて回転するタービン６２と、このタービン６２にシャフト６４を介して連結されたコンプレッサ６６とを備えている。排気ターボ過給機６０のタービン６２は排気管５４に設けられ、コンプレッサ６６は吸気管２８に設けられている。この排気ターボ過給機６０は、排気エネルギによるタービン６２の回転に連動したコンプレッサ６６の回転により吸気管２８の吸気を過給するようになっている。そして、インタークーラ３２がコンプレッサ６６で過給された空気を冷却するように構成されている。
なお、上述した電動過給機３４は、排気ターボ過給機６０にモータを取り付けたタイプのものでも良い。
【００１９】
また、吸気通路２０と排気通路５０の間には、高圧用ＥＧＲ通路（第１ＥＧＲ通路、ＨＰ−ＥＧＲ通路）７０と、低圧用ＥＧＲ通路（第２ＥＧＲ通路、ＬＰ−ＥＧＲ通路）８０とが設けられている。第１ＥＧＲ通路７０は、排気管５４のタービン６２よりも上流側とサージタンク２２との間を連通し、排気ターボ過給機６０を駆動する前の比較的高温で圧力の高い排気ガスの一部を吸気通路２０に還流するものである。第１ＥＧＲ通路７０にはＥＧＲ弁７２と、このＥＧＲ弁７２の上流側（排気側）のＥＧＲクーラ７４と、が設けられている。
【００２０】
また、第２ＥＧＲ通路８０は、排気管５４の排気浄化装置５６よりも下流側と吸気管２８のコンプレッサ６６よりも上流側との間を連通し、排気ターボ過給機６０のタービン６２を駆動した後の比較的圧力の低い排気ガスの一部を吸気通路２０に還流するものである。第２ＥＧＲ通路８０には、ＥＧＲ弁８２と、このＥＧＲ弁８２の上流側（排気側）のＥＧＲクーラ８４と、が設けられている。
【００２１】
次に、図２により本発明の実施形態によるディーゼルエンジンの過給装置の制御系のシステムを説明する。図２は、本発明の実施形態によるディーゼルエンジンの制御系ブロック図である。
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、メモリ、カウンタタイマー群、インターフェース並びにこれらのユニットを接続するバス等を有するマイクロプロセッサで構成された制御ユニットである。ＥＣＵ１００には、具体的には、燃料噴射弁１２、電動過給機３４（３４ａ）、電動過給機バイパス弁３８、吸気シャッター弁４０、第１ＥＧＲ弁（ＨＰ−ＥＧＲ弁）７２及び第２ＥＧＲ弁（ＬＰ−ＥＧＲ弁）８２に接続されている。
【００２２】
このＥＣＵ１００は、機能的に、後述するように所定条件下で燃料カットするように燃料噴射弁１２を制御する燃焼制御部１０２、ＥＧＲマップに基いて所定の運転領域で所定のＥＧＲ開度となるように第１ＥＧＲ弁７２及び第２ＥＧＲ弁８２を制御するＥＧＲ制御部１０４、所定条件下で所定の回転数が得られるように電動過給機３４（３４ａ）を制御すると共に電動過給機バイパス３６の開閉を行うように電動過給機バイパス弁３８を制御する電動過給機制御部１０６、及び、所定条件のときにエンジンを停止させる自動停止制御部１０８を含んでいる。ここで、電動過給機制御部１０６は、電動過給機３４を駆動させないときには電動過給機バイパス通路３６の電動過給機バイパス弁３８を開き、駆動させるときには電動過給機バイパス弁３８を閉じる。こうすることにより、電動過給機３４を駆動させないときには吸気を電動過給機バイパス通路３６に導いて吸気抵抗を低減し、電動過給機３４を駆動させるときには確実に吸気を電動過給機３４のコンプレッサ３５に導く。
【００２３】
ＥＣＵ１００には、車両の車速を検出する車速センサ１１０、ブレーキのＯＮ−ＯＦＦを検出するブレーキセンサ１１２、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ１１４及び気筒２内の圧力を検出する筒内圧センサ１１６が接続されており、ＥＣＵ１００は、これらの各センサからの入力信号を受け、上述した各制御部１０２、１０４、１０６及び１０８により、各装置１２、３４（３４ａ）、３８、４０、７２、８２を制御する。
【００２４】
次に、図３乃至図５により、本発明の実施形態によるディーゼルエンジンの過給装置の制御内容を説明する。図３は、本発明の実施形態によるディーゼルエンジンの過給装置の制御フローを示すフローチャートであり、図４は、本発明の実施形態によるディーゼルエンジンの過給装置の制御内容を示す線図であり、図５は、本発明の実施形態によるディーゼルエンジンの過給装置の制御により得られるクランク角に対する気筒内圧力の線図である。図３において、Ｓは各ステップを示す。
【００２５】
先ず、図３に示すように、Ｓ１において、車速センサ１１０、ブレーキセンサ１１２、アクセル開度センサ１１４及び筒内圧センサ１１６の各信号を読み込む。Ｓ２においては、自動停止制御部１０８（図２参照）により、Ｓ１で読み込んだ各センサの値から、停止条件が成立するか否かを判定する。即ち、車速センサ１１０の信号が車速０を示し、ブレーキセンサ１１２がブレーキＯＮであることを示し、アクセル開度センサ１１４の信号がアクセル開度０を示すときに停止条件が成立すると判定する。なお、ブレーキがＯＦＦ（例えば、サイドブレーキをかけている場合など）のときにも、停止条件が成立すると判定しても良い。Ｓ２において停止条件が成立しなかった場合には、Ｓ３乃至Ｓ１０の通常の走行時の制御に移る。
【００２６】
通常の制御では、先ず、Ｓ３において、車速センサ１１０の信号値から、車両が加速中であるか否かを判定する。加速中である場合には、Ｓ４に進み、電動過給機３４を通常の正転方向に作動させ、Ｓ５でバイパス弁３８を閉じる。これにより、吸気はバイパス３６を通らず、電動過給機３４により過給される。一方、加速中でない場合には、Ｓ６に進み、電動過給機３４を停止させ、Ｓ７でバイパス弁３８を開く。これにより、電動過給機３４による過給は行われない。
【００２７】
Ｓ５或いはＳ７の制御の次には、Ｓ８に進み、ＥＧＲ作動領域か否かを判定する。これは、エンジン回転速度（ｒｐｍ）とアクセル開度（％）とを軸に有するマップ（図示せず）から判定される。ＥＧＲ作動領域である場合には、Ｓ９に進み、同じくそのマップから、第１ＥＧＲ弁７２及び第２ＥＧＲ弁８２の両方又は一方をマップから得られる所定の開度となるように開いてＥＧＲを作動させる。ＥＧＲ作動領域でない場合には、Ｓ１０に進み、第１ＥＧＲ弁７２及び第２ＥＧＲ弁８２の両方を閉じる。
【００２８】
次に、Ｓ２により停止条件が成立したときには、電動過給機３４を通常とは逆の反転方向（逆回転）に作動させるモードに入る。このモードでは、基本的には、エンジン停止時に、電動過給機３４を逆回転させることにより、気筒２内の空気を吸い出し、その吸い出した分、ピストンによる圧縮仕事量を軽減させて、停止時にエンジンに発生するショック（衝撃力や振動）を軽減するものである。さらに、エンジン停止時、基本的に、第１ＥＧＲ弁７２を閉作動させることにより第１ＥＧＲ通路７０を介して既燃ガスが吸気通路２０に吸い出されることに伴う、エンジン再始動時の燃焼性悪化を抑制するものである。
【００２９】
このモードでは、先ず、Ｓ１１において、バイパス弁３８を閉じる。次に、Ｓ１２に進み、停止条件が成立したときから所定時間ｔ１が経過したか否かを判定する。この所定時間ｔ１は、電動過給機３４のモータ３４ａが回転数０から立ち上がる初期時の時間である。ｔ１は、おおよそ１秒以下である。この時間には、モータの特性上、回転数の立ち上がり時にそのモータに大電流が流れ、また、電動過給機３４を逆回転させることに伴い電動過給機の下流側の吸気管２８やサージタンク２２に負圧が急激に立ち上がると考えられる時間である。
【００３０】
Ｓ１２において、停止条件が成立したときから所定時間ｔ１が経過していないと判定された場合には、Ｓ１３及びＳ１４の処理に進む。
Ｓ１３では、電動過給機制御部１０６（図２参照）により、電動過給機３４を所定の低回転数で逆回転させる。これは、図４にＡで示すように、所定の低回転数であるＲ１（例えば、１０００ｒｐｍ）で電動過給機３４を逆回転するものであり、Ｓ１２において、所定時間ｔ１が経過すると判定されるまで継続して行われる。また、Ｓ１４では、ＥＧＲ制御部１０４（図２参照）により、第１ＥＧＲ弁７２を開く。これは、図４にＣで示しており、電動過給機３４を逆回転させる初期時に第１ＥＧＲ弁７２を開くことで、電動過給機３４側に気筒２内の吸気を引き込むと共に排気ガスも還流するようにして、電動過給機の下流側の吸気管２８やサージタンク２２に負圧が急激に立ち上がらないようにして、電動過給機３４のモータ３４ａの回転数の立ち上がりを妨げないようにするものである。一方、電動過給機３４を所定の低回転数で回転させているので、第１ＥＧＲ通路７０を介して既燃ガスが大量に吸気通路２０に還流することが防止される。
【００３１】
一方、Ｓ１２において、停止条件が成立したときから所定時間ｔ１が経過していると判定された場合には、Ｓ１５及びＳ１６の処理に進む。
Ｓ１５では、電動過給機制御部１０６（図２参照）により、電動過給機３４を所定の高回転数で逆回転させる。これは、図４にＢで示すように、所定の高回転数であるＲ２（例えば、６００００ｒｐｍ）で電動過給機３４を逆回転するものであり、後述するＳ１７において、気筒２内の筒内圧が大気圧以下になるまで継続して行われる。また、Ｓ１６では、ＥＧＲ制御部１０４（図２参照）により、第１ＥＧＲ弁７２を閉じる。これは、図４にＤで示している。このように、電動過給機３４を所定の高回転数で回転させ、且つ、第１ＥＧＲ弁７２を閉じることにより、ＥＧＲ通路７０を介した排気ガスの還流を止めて、電動過給機３４による気筒２内の空気の吸い出しを確実に行うようにしている。
【００３２】
Ｓ１３及び、Ｓ１４、或いは、Ｓ１５及びＳ１６の処理により、図４に示すように、気筒２内の圧力（筒内圧）は、徐々に低下する。そして、Ｓ１７では、自動停止制御部１０８（図２参照）により、この筒内圧が、大気圧以下か否かを判定する。気筒２内の圧力が大気圧より大きい場合には、Ｓ２乃至Ｓ１６の処理を繰り返し、気筒２内の圧力を低下させる。なお、図４に示す時間ｔ２は、停止条件が成立してから、気筒２内の圧力が大気圧以下になるまでの時間を示すものである。ｔ２は、おおよそ数秒、例えば、３秒や４秒程度である。
【００３３】
気筒２内の圧力が大気圧以下となった場合には、エンジン停止によるキーオフショック（エンジン停止時の衝撃力や振動）が小さくなるものとして、Ｓ２乃至Ｓ１６の処理を終了する。そして、Ｓ１８において、電動過給機制御部１０６（図２参照）により、電動過給機３４の作動を停止させると共にＳ１９においてバイパス弁３８を開き、Ｓ２０で、燃焼制御部１０２及び自動停止制御部１０８により燃料カットする（図４参照）。
【００３４】
以上説明したように、本発明の実施形態では、エンジン停止時、電動過給機３４を逆回転させることにより気筒２内の空気を吸い出し、その吸い出した分、ピストンによる圧縮仕事量を軽減させることが出来、それにより、停止時のショック（衝撃力や振動）を軽減することが出来る。特に、エンジン停止時、電動過給機３４を制御して筒内２内の圧力が大気圧以下となるようにするので、停止時のピストンによる圧縮仕事量を少なくして、エンジン停止時のショックを確実に抑制することが出来る。
【００３５】
従って、図５に実験例を示すように、従来技術による気筒２内の圧力に比べ、本実施形態による気筒２内の圧力が大幅に小さくなることが分かる。なお、図５には、本発明の実施形態のように電動過給機３４を逆回転させるのではなく、吸気シャッター弁４０を閉じて、気筒２内に入り込むことを防止した例も示す。このように、吸気シャッター弁４０を閉じることでも、気筒２内の圧力を減少させることが出来る。ただし、その減少量は、電動過給機３４を用いて積極的に空気を吸引するほうが、効果が大きい。
【００３６】
さらに、エンジン停止時、第１ＥＧＲ弁７２を閉作動させることにより第１ＥＧＲ通路７０を介して既燃ガスが吸気通路２０に吸い出されることに伴う、エンジン再始動時の燃焼性悪化を抑制することが出来る。そして、第１ＥＧＲ弁７２が開いているとしても、その開いている所定時間ｔ１の間、閉じている時間よりも電動過給機３４の回転数を小さくするので、電動過給機３４の逆回転による第１ＥＧＲ通路７０を通じた排気ガスの還流量を少なくして、次回のエンジン始動後の燃焼性の悪化を最小限にすることが出来る。
【００３７】
さらに、電動過給機３４の初期の立ち上がり時の所定時間ｔ１において、第１ＥＧＲ弁７２を閉じないようにしているので、その間は排気ガスが還流して急激な負圧を生じさせることがない。これにより、過給の抵抗が少なくなり、電動過給機３４の初期の回転をスムーズに立ち上げることが出来る。さらに、電動過給機３４の回転の初期時にはそのモータ３４ａに大電流が流れるが、その大電流が流れる間にも急激な負圧を生じさせずに過給を抵抗を少なくすることが出来るので、モータ３４ａに与えられる負荷が小さくなり、電動過給機の寿命の低下を抑制することが出来る。
【００３８】
さらに、エンジン自動停止時、例えば、運転者による手動の停止操作のほか、所謂アイドルストップと呼ばれるエンジン停止時に、その停止に先立って電動過給機３４を所定時間ｔ２の間逆回転させるので、気筒２内の空気の吸い出しが確実に行われた後にエンジンを停止することが出来、それにより、エンジン自動停止時のショックを軽減することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の実施形態によるディーゼルエンジンの過給装置により制御されるディーゼルエンジンの全体構成図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態によるディーゼルエンジンの制御系ブロック図である。
【図３】本発明の実施形態によるディーゼルエンジンの過給装置の制御フローを示すフローチャートである。
【図４】本発明の実施形態によるディーゼルエンジンの過給装置の制御内容を示す線図である。
【図５】本発明の実施形態によるディーゼルエンジンの過給装置の制御により得られるクランク角に対する気筒内圧力の線図である。
【符号の説明】
【００４０】
２  気筒
２０  吸気通路
３４  電動過給機
３６  電動過給機バイパス通路
３８  電動過給機バイパス弁
３４ａ  モータ
３５  コンプレッサ
４０  吸気シャッター弁
５０  排気通路
５６  排気浄化装置
６０  排気ターボ過給機
６２  タービン
６６  コンプレッサ
７０  高圧用ＥＧＲ通路
７２  ＥＧＲ弁
８０  低圧用ＥＧＲ通路
８２  ＥＧＲ弁
【図１】
2009174493.tif 000003
【図２】
2009174493.tif 000004
【図３】
2009174493.tif 000005
【図４】
2009174493.tif 000006
【図５】
2009174493.tif 000007