(57)【要約】【課題】燃料カット後におけるエンジン回転数の上昇を防止するエンジン制御装置を提供する。【解決手段】エンジン制御装置２０を、所定の燃料カット条件が成立しているか否かを判定する燃料カット判定手段と、所定の燃料復帰条件が成立しているか否かを判定する燃料復帰判定手段と、燃料カット条件が成立した場合に燃料の供給を停止し、その後、燃料復帰条件が成立した場合に燃料の供給を再開させる燃料供給制御手段と、エンジンに設けられた燃料点火手段の点火時期を制御する点火時期制御手段とを備え、点火時期制御手段は、燃料供給制御手段により燃料カットが実行された後、所定の点火復帰条件が成立するまでの間、エンジンにおける燃料点火手段の点火時期を制限してエンジンの出力を抑制する構成とする。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の燃料カット条件が成立しているか否かを判定する燃料カット判定手段と、
所定の燃料復帰条件が成立しているか否かを判定する燃料復帰判定手段と、
前記燃料カット条件が成立した場合に燃料の供給を停止し、その後、前記燃料復帰条件が成立した場合に燃料の供給を再開させる燃料供給制御手段と、
エンジンに設けられた燃料点火手段の点火時期を制御する点火時期制御手段とを備え、
前記点火時期制御手段は、前記燃料供給制御手段により燃料カットが実行された後、所定の点火復帰条件が成立するまでの間、前記エンジンにおける燃料点火手段の点火時期を制限して前記エンジンの出力を抑制すること
を特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
前記燃料復帰判定手段により、前記燃料復帰条件が成立していると判定された際、前記点火復帰条件が成立したとみなすこと
を特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記燃料供給制御手段により燃料カットが実行された後に所定時間が経過した際、前記点火復帰条件が成立したとみなすこと
を特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項４】
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段を備え、
前記燃料供給制御手段により燃料カットが実行された後、前記エンジン回転数検出手段により検出された前記エンジンの回転数が、予め設定されたアイドル回転数以下となった際、前記点火復帰条件が成立したとみなすこと
を特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項５】
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段を備え、
前記エンジン回転数検出手段により検出された前記エンジンの回転数が、前記燃料供給手段により燃料カットが実行された時点において前記エンジン回転数検出手段により検出された回転数以下となった際、前記点火復帰条件が成立したとみなすこと
を特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項６】
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
前記エンジン回転数検出手段により検出された前記エンジンの回転数に基づいて、前記エンジンの回転数の増減を判定するエンジン回転数増減判定手段とを備え、
前記燃料供給制御手段により燃料カットが実行された後、前記エンジン回転数判定手段により前記エンジンの回転数が減少していると判定された際、前記点火復帰条件が成立したとみなすこと
を特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項７】
運転者による車両の発進準備操作を検出する車両発進準備操作検出手段を備え、
前記燃料供給制御手段により燃料カットが実行された後、前記車両発進準備操作検出手段により車両の発進準備操作が検出された際、前記点火復帰条件が成立したとみなすこと
を特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両のエンジンを制御するエンジン制御装置に関し、特に燃料カットが行われた後に吸気管内、燃焼室内の残存燃料によるエンジン回転数の上昇を防止するエンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用ガソリンエンジン等の火花点火内燃機関に設けられるエンジン制御手段は、エンジンの運転条件に応じて燃料の供給量、点火時期、スロットルバルブの開度、可変動弁機構の動作タイミング及び開弁量等を統括的に制御している。
このようなエンジン制御装置において、エンジンの出力トルクを低減する必要がある場合、燃料供給の停止（燃料カット）や点火時期の遅角を行わせることが知られている。
従来、トルクダウン要求レベルが小さい場合には点火時期を遅角させるとともに、トルクダウン要求レベルが大きい場合には燃料カットを行うようにしたエンジン出力制御装置が知られている（例えば、特許文献１を参照）。
【０００３】
また、減速ショックの発生を防止しつつ、速やかでショックのない変速を実現する目的で、シフトアップ時の燃料カットディレイ中（燃料カットは未だ行われていない）にエンジン回転数が上昇することを防止するため、燃料カット条件が成立した後クラッチが半締結状態であるときは、直前のクラッチ締結状態におけるエンジン回転数を維持するようにエンジンの出力制御を行うことが知られている（例えば、特許文献２を参照）。
【特許文献１】特開平４−２４６２６３号公報
【特許文献２】特開２００５−１６３７６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、手動変速機のシフトアップ時に燃料カットを行っても、その直後にはまだ吸気管内やシリンダ内に燃料が残存することから、実際には燃料カット後にエンジンの回転数が上昇する（吹き上がる）場合があった。この場合、エンジン回転数をシフトアップ後のギア比に応じた目標回転数まで低下させるのに時間がかかり、スムーズな運転操作の妨げになるとともに、騒音増加の原因ともなっていた。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、燃料カット後におけるエンジン回転数の上昇を防止するエンジン制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、所定の燃料カット条件が成立しているか否かを判定する燃料カット判定手段と、所定の燃料復帰条件が成立しているか否かを判定する燃料復帰判定手段と、前記燃料カット条件が成立した場合に燃料の供給を停止し、その後、前記燃料復帰条件が成立した場合に燃料の供給を再開させる燃料供給制御手段と、エンジンに設けられた燃料点火手段の点火時期を制御する点火時期制御手段とを備え、前記点火時期制御手段は、前記燃料供給制御手段により燃料カットが実行された後、所定の点火復帰条件が成立するまでの間、前記エンジンにおける燃料点火手段の点火時期を制限して前記エンジンの出力を抑制することを特徴とするエンジン制御装置である。
ここで、点火時期の制限とは、典型的には点火時期を遅角（リタード）させることである。
【０００６】
請求項２の発明は、前記燃料復帰判定手段により、前記燃料復帰条件が成立していると判定された際、前記点火復帰条件が成立したとみなすことを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置である。
請求項３の発明は、前記燃料供給制御手段により燃料カットが実行された後に所定時間が経過した際、前記点火復帰条件が成立したとみなすことを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置である。
請求項４の発明は、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段を備え、前記燃料供給制御手段により燃料カットが実行された後、前記エンジン回転数検出手段により検出された前記エンジンの回転数が、予め設定されたアイドル回転数以下となった際、前記点火復帰条件が成立したとみなすことを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置である。
請求項５の発明は、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段を備え、前記エンジン回転数検出手段により検出された前記エンジンの回転数が、前記燃料供給手段により燃料カットが実行された時点において前記エンジン回転数検出手段により検出された回転数以下となった際、前記点火復帰条件が成立したとみなすことを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置である。
なお、ここでいうエンジンの回転数とは、エンジン回転数検出手段の生データに限らず、例えばなまし処理、フィルタ処理等の所定の処理を施したものも含まれる。
請求項６の発明は、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記エンジン回転数検出手段により検出された前記エンジンの回転数に基づいて、前記エンジンの回転数の増減を判定するエンジン回転数増減判定手段とを備え、前記燃料供給制御手段により燃料カットが実行された後、前記エンジン回転数判定手段により前記エンジンの回転数が減少していると判定された際、前記点火復帰条件が成立したとみなすことを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置である。
請求項７の発明は、運転者による車両の発進準備操作を検出する車両発進準備操作検出手段を備え、前記燃料供給制御手段により燃料カットが実行された後、前記車両発進準備操作検出手段により車両の発進準備操作が検出された際、前記点火復帰条件が成立したとみなすことを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置である。
なお、ここでいう車両の発進準備操作とは、変速機のシフト操作（ニュートラルから前進段のいずれか又はリバースへのシフト、前進段の変更を含む）、ブレーキペダルの解放操作、スロットル（アクセル）ペダルの踏込み操作、クラッチペダルの解放（クラッチ接続）操作、スロットルペダル踏込み操作によるスロットル開度の増量等を含む。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、燃料カットが実行された後、所定の点火復帰条件が成立するまでの間、前記エンジンにおける燃料点火手段の点火時期を制限してエンジンの出力を抑制することによって、シフトアップ時に燃料カットが実行された後に、吸気管内や燃焼室内の残留ガスが点火されることによるエンジン回転数の増加を抑制できる。これによって、早期にエンジン回転数をシフトアップ後のギア比に応じた回転数まで低下させることができ、スムーズで迅速な変速操作が可能となる。また、エンジン回転数上昇に起因する騒音の増加も抑制できる。
また、所定の点火復帰条件が成立した場合に点火時期の制限を解除することによって、通常の点火時期制御に復帰してスムーズに加速を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
本発明は、燃料カット後におけるエンジン回転数の上昇を防止するエンジン制御装置を提供する課題を、シフトアップ時の燃料カットディレイが解除されて燃料カットが開始されてから所定の点火復帰条件を充足するまでの間、点火時期を遅角させることによって解決した。
【実施例１】
【０００９】
以下、本発明を適用したエンジン制御装置の実施例１について説明する。
図１は、実施例１のエンジン制御装置の構成を示すブロック図である。
実施例１のエンジン制御装置は、例えば乗用車等の自動車に設けられるエンジン１０を統括的に制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０を備えている。エンジン１０は、クラッチ３０を介して手動変速機４０に動力を伝達する。
【００１０】
エンジン１０は、例えば４ストロークガソリンエンジン等の火花点火内燃機関である。エンジン１０は、吸気ポート又は燃焼室に設けられたインジェクタから燃料を噴射し、所定のクランク角度においてスパークプラグ等の燃料点火手段によって燃料に点火する。
エンジン１０の出力軸であるクランクシャフト１１は、クラッチ３０のクラッチカバー３１に接続されている。
【００１１】
ＥＣＵ２０は、エンジン１０の燃料噴射制御、点火時期制御、電子制御スロットル制御等を行っている。ＥＣＵ２０は、スロットルペダルセンサ２１、スロットルバルブセンサ２２、クランクセンサ２３等を備えている。
燃料噴射制御は、図示しないエアフローセンサが検出した吸入空気量、及び、クランクセンサ２３が検出したエンジン１０の回転数に基づいて演算される基本噴射量に、所定の補正を施して得た補正後噴射量を、図示しないインジェクタから所定の噴射タイミングでエンジン１０内に供給するものである。
【００１２】
スロットルペダルセンサ２１は、ドライバがスロットル操作を行う図示しないスロットルペダル（アクセルペダル）のポジションを検出し、電気的信号に変換してＥＣＵ２０に送るものである。ＥＣＵ２０は、スロットルペダルセンサ２１からの信号に応じて、図示しない電子制御スロットルバルブに設けられたスロットルモータを駆動させ、スロットルバルブを動作させる。
スロットルバルブセンサ２２は、スロットルバルブのポジションを検出し、電気的信号に変換してＥＣＵ２０に送るものである。
【００１３】
クランクセンサ２３は、エンジン１０のクランクシャフト１１に設けられ一体に回転する図示しないスプロケットに対向して設けられ、スプロケットの歯が通過する毎に所定のパルス信号を発する。ＥＣＵ２０は、クランクセンサ２３が発するパルスをカウントすることによって、クランクシャフト１１の角度位置や、エンジン１０の回転数を検出する。
【００１４】
また、ＥＣＵ２０は、所定の燃料カット条件が成立しているか否かを判定する燃料カット判定手段、所定の燃料復帰条件が成立しているか否かを判定する燃料復帰判定手段、及び、燃料カット条件が成立した場合に燃料の供給を停止し、その後、燃料復帰条件が成立した場合に燃料の供給を再開させる燃料供給制御手段としても機能する。
燃料カット条件が成立した場合、ＥＣＵ２０はエンジン１０への燃料供給を継続する燃料カットディレイ制御を行ない、その後さらに所定の燃料カットディレイ解除条件が充足した場合に、エンジン１０への燃料供給を停止する。燃料カットディレイ解除条件として、例えば、シフトアップ時において後述するクラッチスイッチ３４がクラッチ３０の切断を検出した場合があげられる。
さらに、ＥＣＵ２０は、エンジンに設けられたイグナイタ、イグニッションコイル、プラグ等の燃料点火手段を制御し、点火時期を制御する点火時期制御手段としても機能する。
【００１５】
クラッチ３０は、エンジン１０の出力を手動変速機４０に切断可能に伝達するものである。クラッチ３０は、クラッチカバー３１、クラッチディスク３２、クラッチペダル３３、クラッチスイッチ３４等を備えている。
クラッチカバー３１は、エンジン１０のクランクシャフト１１に接続されており、動力伝達時にクラッチディスク３２に対して加圧接触し、図示しないフライホイールと協働してクラッチディスク３２を挟持するとともに、切断時にはクラッチカバー３２から離間する。
クラッチディスク３２は、円盤状の基材表面に摩擦材料を貼り付けて構成され、手動変速機４０のインプットシャフト４１端部のスプライン部に装着されている。クラッチディスク３２は、クラッチ３０の接続時に、クラッチカバー３１及びフライホイールに狭持され、エンジン１０の出力を手動変速機４０に伝達する。
クラッチペダル３３は、ドライバがクラッチ３０の切断・接続操作を行うものであり、踏み込むことによって切断が行われる。
クラッチスイッチ３４は、クラッチペダル３３に設けられ、クラッチペダル３３の動作を検出してＥＣＵ２０に伝達する。
【００１６】
手動変速機４０は、典型的にはインプットシャフト（ドライブシャフト）４１、図示しないドリブンシャフト、及び、各シャフトの間で動力の伝達を行う複数の歯車列を有し、シフトレバーとリンケージを介して接続されたハブスリーブ等のギア選択部材と、各ギアとの係合状態を切り換えることによって変速（減速・増速）を行うものである。
【００１７】
次に、手動変速機４０のシフトアップ時におけるエンジン制御装置の動作について説明する。シフトアップ時には、ドライバは、先ずクラッチペダル３３を踏み込んでクラッチ３０を切断し、図示しないスロットルペダルを戻し（典型的には全閉にして）、手動変速機のギアを減速率が小さい（あるいは増速率が大きい）ものに変更した後、クラッチペダル３３を戻してクラッチ３０を接続し、スロットルペダルを踏み込んで加速を再開する。
【００１８】
図２は、シフトアップによる燃料カット時におけるエンジン制御装置の動作を示すフローチャートである。
図３は、シフトアップによる燃料カット時におけるタイミングチャートであって、燃料カットディレイ解除判定（１：解除、０：非解除）、燃料カット復帰（１：復帰、０：未復帰）、エンジン回転数、点火時期ガード（１：点火時期制限、０：点火時期非制限）を示している。
以下、図２のステップ毎に順を追って説明する。
【００１９】
＜ステップＳ１１：燃料カットディレイ解除判断＞
ＥＣＵ２０は、燃料カットディレイが解除されているか否かを判断し、解除されている場合（燃料カットが開始されている場合）はステップＳ１２に進み、解除されていない場合（燃料カットが未だ開始されていない場合）は一旦処理を終了する（リターン）。
なお、燃料カットディレイが解除されている場合は、燃料カットディレイフラグが１にセットされる。
【００２０】
＜ステップＳ１２：燃料カットフラグ判断＞
ＥＣＵ２０は、燃料カットフラグｘｆｃｕｔ＝１がセットされている場合にはステップＳ１３に進み、燃料カットフラグｘｆｃｕｔ＝０がセットされている場合にはステップＳ１４に進む。
ここで、燃料カットフラグｘｆｃｕｔは、燃料カットディレイが解除され、且つ、現時点で燃料カット条件を充足している場合に１にセットされ、その他の場合には０にセットされる。（以下においても同様である。）
【００２１】
＜ステップＳ１３：点火時期制限＞
ＥＣＵ２０は、エンジン１０における点火時期を、通常の点火時期制御における点火時期に対して遅角させる制御を行い（あるいは継続し）リターンする。
なお、点火時期制限が行われている間は、点火時期ガードフラグが１にセットされる。
【００２２】
＜ステップＳ１４：点火時期制限解除＞
ＥＣＵ２０は、ステップＳ１３において開始した点火時期制限を解除し、点火時期を進角させて通常の点火時期制御に復帰し、リターンする。
【００２３】
以上説明した実施例１によれば、燃料カットディレイが解除されて燃料カットが開始された後、燃料供給が再開するまでの間、点火時期を遅角させて出力制限を行うことによって、吸気管内や燃焼室内に残存する燃料によるエンジンの回転上昇を防止することができる。これによって、シフトアップ後のギア比に応じた所望の目標回転数まで早期にエンジン回転数を下げることができ、スムーズなシフトアップ操作を行うことができる。また、エンジン回転数増大に伴う騒音の発生も防止することができる。
【実施例２】
【００２４】
次に、本発明を適用したエンジン制御装置の実施例２について説明する。以下説明する各実施例において、従前の各実施形態と実質的に同様の箇所については、同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
実施例２においては、ＥＣＵ２０は、点火時期制限を開始してからの時間をカウントする点火時期制限タイマ機能を備えている。そして、ＥＣＵ２０は、点火時期制限を開始した後、点火時期制限タイマのタイマ値が所定値に達した後に点火時期制限を解除している。
図４は、シフトアップによる燃料カット時におけるエンジン制御装置の動作を示すフローチャートである。
図５は、シフトアップによる燃料カット時におけるタイミングチャートであって、燃料カットディレイ解除判定、エンジン回転数、点火時期ガードを示している。
以下、図４のステップ毎に順を追って説明する。
【００２５】
＜ステップＳ２１：燃料カットディレイ解除判断＞
ＥＣＵ２０は、燃料カットディレイが解除されている場合はステップＳ２２に進み、解除されていない場合はリターンする。
【００２６】
＜ステップＳ２２：点火時期制限タイマ作動＞
ＥＣＵ２０は、点火時期制限タイマが未作動の場合には、タイマ値ａｅｓａｔｉｍｅを０としてステップＳ２３に進む。また、ＥＣＵ２０は、点火時期制限タイマが作動中の場合は、タイマ値ａｅｓａｔｉｍｅをカウントアップしてステップＳ２３に進む。
【００２７】
＜ステップＳ２３：燃料カットフラグ判断＞
ＥＣＵ２０は、燃料カットフラグｘｆｃｕｔ＝１がセットされている場合にはステップＳ２４に進み、燃料カットフラグｘｆｃｕｔ＝０がセットされている場合にはステップＳ２６に進む。
【００２８】
＜ステップＳ２４：点火時期制限タイマ値判断＞
ＥＣＵ２０は、点火時期制限タイマのタイマ値ａｅｓａｔｉｍｅを予め設定された所定値と比較し、タイマ値ａｅｓａｔｉｍｅが所定値よりも小さかった場合はステップＳ２５に進み、タイマ値ａｅｓａｔｉｍｅが所定値以上であった場合はステップＳ２６に進む。
【００２９】
＜ステップＳ２５：点火時期制限＞
ＥＣＵ２０は、エンジン１０における点火時期を、通常の点火時期制御における点火時期に対して遅角させる制御を行い（あるいは継続し）リターンする。
【００３０】
＜ステップＳ２６：点火時期制限解除＞
ＥＣＵ２０は、ステップＳ１３において開始した点火時期制限を解除し、点火時期を進角させて通常の点火時期制御に復帰し、リターンする。
【００３１】
以上説明した実施例２によれば、上述した実施例１と同様の効果に加えて、早期に通常の点火時期制御に復帰することによって、燃料カット終了後スムーズに加速に移行することができる。
【実施例３】
【００３２】
次に、本発明を適用したエンジン制御装置の実施例３について説明する。
図６は、シフトアップによる燃料カット時におけるエンジン制御装置の動作を示すフローチャートである。
図７は、シフトアップによる燃料カット時におけるタイミングチャートであって、燃料カットディレイ解除判定、アイドルＯＦＦ判定（１：アイドルＯＦＦ、０：非アイドルＯＦＦ）、エンジン回転数、点火時期ガードを示している。
以下、図６のステップ毎に順を追って説明する。
【００３３】
＜ステップＳ３１：燃料カットディレイ解除判断＞
ＥＣＵ２０は、燃料カットディレイが解除されている場合はステップＳ３２に進み、解除されていない場合はリターンする。
【００３４】
＜ステップＳ３２：燃料カットフラグ判断＞
ＥＣＵ２０は、燃料カットフラグｘｆｃｕｔ＝１がセットされている場合にはステップＳ３３に進み、燃料カットフラグｘｆｃｕｔ＝０がセットされている場合にはステップＳ３５に進む。
【００３５】
＜ステップＳ３３：アイドルＯＦＦ判断＞
ＥＣＵ２０は、エンジン１０の運転条件が所定のアイドル状態となっているか否かを判定し、アイドル状態でない場合はステップＳ３４に進み、アイドル状態である場合はステップＳ３５に進む。アイドル状態であるか否かは、例えば、エンジン１０の回転数が所定のアイドル回転数以下となっているか否かに基づいて判定される。
【００３６】
＜ステップＳ３４：点火時期制限＞
ＥＣＵ２０は、エンジン１０における点火時期を、通常の点火時期制御における点火時期に対して遅角させる制御を行い（あるいは継続し）リターンする。
【００３７】
＜ステップＳ３５：点火時期制限解除＞
ＥＣＵ２０は、ステップＳ３４において開始した点火時期制限を解除し、点火時期を進角させて通常の点火時期制御に復帰し、リターンする。
以上説明した実施例３においても、上述した実施例１、２と同様の効果を得ることができる。
【実施例４】
【００３８】
次に、本発明を適用したエンジン制御装置の実施例４について説明する。
図８は、シフトアップによる燃料カット時におけるエンジン制御装置の動作を示すフローチャートである。
図９は、シフトアップによる燃料カット時におけるタイミングチャートであって、燃料カットディレイ解除判定、エンジン回転数、点火時期ガードを示している。
以下、図８のステップ毎に順を追って説明する。
【００３９】
＜ステップＳ４１：燃料カットディレイ解除判断＞
ＥＣＵ２０は、燃料カットディレイが解除されている場合はステップＳ４２に進み、解除されていない場合はリターンする。
【００４０】
＜ステップＳ４２：現在のエンジン回転数記憶＞
ＥＣＵ２０は、現在のエンジン１０の回転数ＮＥを内蔵メモリに記憶し、ステップＳ４３に進む。
【００４１】
＜ステップＳ４３：燃料カットフラグ判断＞
ＥＣＵ２０は、燃料カットフラグｘｆｃｕｔ＝１がセットされている場合にはステップＳ４４に進み、燃料カットフラグｘｆｃｕｔ＝０がセットされている場合にはステップＳ４６に進む。
【００４２】
＜ステップＳ４４：エンジン回転数判断＞
ＥＣＵ２０は、現在のエンジン回転数ＮＥを、ステップＳ４２において記憶したエンジン回転数ＮＥと比較し、前者が後者よりも大きい場合はステップＳ４５に進み、前者が後者以下となった場合はステップＳ４６に進む。
【００４３】
＜ステップＳ４５：点火時期制限＞
ＥＣＵ２０は、エンジン１０における点火時期を、通常の点火時期制御における点火時期に対して遅角させる制御を行い（あるいは継続し）リターンする。
【００４４】
＜ステップＳ４６：点火時期制限解除＞
ＥＣＵ２０は、ステップＳ４５において開始した点火時期制限を解除し、点火時期を進角させて通常の点火時期制御に復帰し、リターンする。
以上説明した実施例４においても、上述した実施例１〜３と同様の効果を得ることができる。
【実施例５】
【００４５】
次に、本発明を適用したエンジン制御装置の実施例５について説明する。
図１０は、シフトアップによる燃料カット時におけるエンジン制御装置の動作を示すフローチャートである。
図１１は、シフトアップによる燃料カット時におけるタイミングチャートであって、燃料カットディレイ解除判定、エンジン回転数（又はなましエンジン回転数）、点火時期ガードを示している。
以下、図１０のステップ毎に順を追って説明する。
【００４６】
＜ステップＳ５１：燃料カットディレイ解除判断＞
ＥＣＵ２０は、燃料カットディレイが解除されている場合はステップＳ５２に進み、解除されていない場合はリターンする。
【００４７】
＜ステップＳ５２：燃料カットフラグ判断＞
ＥＣＵ２０は、燃料カットフラグｘｆｃｕｔ＝１がセットされている場合にはステップＳ５３に進み、燃料カットフラグｘｆｃｕｔ＝０がセットされている場合にはステップＳ５５に進む。
【００４８】
＜ステップＳ５３：エンジン回転数微分値判断＞
ＥＣＵ２０は、エンジン回転数ＮＥの微分値を演算し、この微分値が０よりも大きい場合はステップＳ５４に進み、０以下である場合はステップＳ５５に進む。
【００４９】
＜ステップＳ５４：点火時期制限＞
ＥＣＵ２０は、エンジン１０における点火時期を、通常の点火時期制御における点火時期に対して遅角させる制御を行い（あるいは継続し）リターンする。
【００５０】
＜ステップＳ５５：点火時期制限解除＞
ＥＣＵ２０は、ステップＳ５４において開始した点火時期制限を解除し、点火時期を進角させて通常の点火時期制御に復帰し、リターンする。
以上説明した実施例５においても、上述した実施例１〜４と同様の効果を得ることができる。
【実施例６】
【００５１】
次に、本発明を適用したエンジン制御装置の実施例６について説明する。
図１２は、シフトアップによる燃料カット時におけるエンジン制御装置の動作を示すフローチャートである。
図１３は、シフトアップによる燃料カット時におけるタイミングチャートであって、燃料カットディレイ解除判定、発進準備操作検出判定（１：発進準備操作検出、０：発進準備操作非検出）、エンジン回転数、点火時期ガードを示している。
以下、図１２のステップ毎に順を追って説明する。
【００５２】
＜ステップＳ６１：燃料カットディレイ解除判断＞
ＥＣＵ２０は、燃料カットディレイが解除されている場合はステップＳ６２に進み、解除されていない場合はリターンする。
【００５３】
＜ステップＳ６２：燃料カットフラグ判断＞
ＥＣＵ２０は、燃料カットフラグｘｆｃｕｔ＝１がセットされている場合にはステップＳ６３に進み、燃料カットフラグｘｆｃｕｔ＝０がセットされている場合にはステップＳ６５に進む。
【００５４】
＜ステップＳ６３：発進準備操作実行判断＞
ＥＣＵ２０は、運転者による車両の発進準備操作がなされたか否かを判定し、車両の発進準備操作がなされていない場合はステップＳ６４に進み、車両の発進準備操作がなされた場合はステップＳ６５に進む。車両の発進準備操作がなされたか否かは、例えば、スロットルペダルが踏込まれたか否かに基づいて判定される。
【００５５】
＜ステップＳ６４：点火時期制限＞
ＥＣＵ２０は、エンジン１０における点火時期を、通常の点火時期制御における点火時期に対して遅角させる制御を行い（あるいは継続し）リターンする。
【００５６】
＜ステップＳ６５：点火時期制限解除＞
ＥＣＵ２０は、ステップＳ６４において開始した点火時期制限を解除し、点火時期を進角させて通常の点火時期制御に復帰し、リターンする。
以上説明した実施例６においても、上述した実施例１、２と同様の効果を得ることができる。
【００５７】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）上述した各実施例では、エンジン制御装置の制御対象となるエンジンは手動変速機と組み合わされて使用されるものであったが、本発明はこれに限らず、例えばギアセレクト及びクラッチ操作をアクチュエータによって行う手動変速機ベースの自動変速機や、ＤＣＴ式の自動変速機等と組み合わされるエンジンの制御にも適用することができる。
（２）上述した各実施例における点火時期制限は、全ての気筒に対して同様に適用してもよく、また、一部の気筒にのみ適用してもよい。
（３）実施例５では、エンジン回転数の微分値が０以下となったときに点火時期制限を解除しているが、エンジン回転数に代えて、エンジン回転数のなまし値の微分値に基づいて制御するようにしてもよい。
（４）実施例６では、スロットルペダルの踏込みによって車両の発進準備操作が行われたものと判定したが、これに限らず、変速機のシフト操作（ニュートラルから前進段のいずれか又はリバースへのシフト、前進段の変更を含む）、ブレーキペダルの解放操作、クラッチペダルの解放（クラッチ接続）操作、スロットルペダル踏込み操作によるスロットル開度の増量等により、車両の発進準備操作が行われたものと判定してもよい。なお、当然の如く、その他の各種操作によって車両の発進準備操作が行われたものと判定するよう構成してもよい。
（５）各実施例のエンジンは、例えば、ガソリンエンジンであるが、本発明はこれに限らず、ガソリン以外の燃料を用いた火花点火内燃機関にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明を適用したエンジン制御装置の実施例１の構成を示すブロック図である。
【図２】実施例１のエンジン制御装置のシフトアップによる燃料カット時における動作を示すフローチャートである。
【図３】実施例１のエンジン制御装置のシフトアップによる燃料カット時におけるタイミングチャートである。
【図４】実施例２のエンジン制御装置のシフトアップによる燃料カット時における動作を示すフローチャートである。
【図５】実施例２のエンジン制御装置のシフトアップによる燃料カット時におけるタイミングチャートである。
【図６】実施例３のエンジン制御装置のシフトアップによる燃料カット時における動作を示すフローチャートである。
【図７】実施例３のエンジン制御装置のシフトアップによる燃料カット時におけるタイミングチャートである。
【図８】実施例４のエンジン制御装置のシフトアップによる燃料カット時における動作を示すフローチャートである。
【図９】実施例４のエンジン制御装置のシフトアップによる燃料カット時におけるタイミングチャートである。
【図１０】実施例５のエンジン制御装置のシフトアップによる燃料カット時における動作を示すフローチャートである。
【図１１】実施例５のエンジン制御装置のシフトアップによる燃料カット時におけるタイミングチャートである。
【図１２】実施例６のエンジン制御装置のシフトアップによる燃料カット時における動作を示すフローチャートである。
【図１３】実施例６のエンジン制御装置のシフトアップによる燃料カット時におけるタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００５９】
１０    エンジン                  １１    クランクシャフト
２０    ＥＣＵ                    ２１    スロットルペダルセンサ
２２    スロットルバルブセンサ    ２３    クランクセンサ
３０    クラッチ                  ３１    クラッチカバー
３２    クラッチディスク          ３３    クラッチペダル
３４    クラッチスイッチ          ４０    手動変速機
４１    インプットシャフト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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