(57)【要約】【課題】無段変速機を備えた車両の被牽引時において、変速用の作動油を供給する電動式オイルポンプの消費電力を抑制しつつ高速側へ変速する。【解決手段】ＥＣＵは、車両の牽引が可能な状態であり（Ｓ１００にてＹＥＳ）、牽引が開始されると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、電動式オイルポンプを初期駆動時間だけ駆動してプライマリ油圧室にオイルを供給し（Ｓ１０４）、車両停止後（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、計時を開始し（Ｓ１０８）、牽引が再開されると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、車両停止時間Ｔを検出し（Ｓ１１４）、車両停止時間Ｔが所定時間Ｔ（１）よりも長いと（Ｓ１１６にてＹＥＳ）、車両停止時間Ｔに応じた時間、電動式オイルポンプを駆動する（Ｓ１１８）。【選択図】図６
2009228808.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチ機構を経由して駆動源に接続された駆動側回転体と、駆動輪に接続された従動側回転体と、前記駆動側回転体と前記従動側回転体との間で動力を伝達する伝達部材と、油圧の増加に応じて高速側へ変速されるように前記伝達部材を変位させる油圧室と、前記油圧室に作動油を供給する電動式オイルポンプとを備えた変速機の制御装置であって、前記油圧室は、車両外部の力によって前記変速機が搭載された車両が牽引されると前記駆動輪の回転に応じて回転し、
前記制御装置は、
前記車両外部の力による前記車両の牽引が開始されたか否かを判断するための開始判断手段と、
前記開始判断手段によって前記牽引が開始されたと判断された場合、前記牽引で生じる遠心油圧によって高速側への変速が生じ得る油量が前記油圧室に充填されている状態となるように、前記牽引が開始されるまでの前記車両の停止時間に基づいて前記電動式オイルポンプの駆動を制御するための制御手段とを含む、変速機の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記停止時間が第１の停止時間である場合は前記電動式オイルポンプを第１の駆動時間だけ駆動し、前記停止時間が前記第１の停止時間よりも長い第２の停止時間である場合は前記電動式オイルポンプを前記第１の駆動時間よりも長い第２の駆動時間だけ駆動する、請求項１に記載の変速機の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記停止時間が所定時間より短い場合は前記電動式オイルポンプを駆動せず、前記停止時間が前記所定時間より長い場合は前記電動式オイルポンプを駆動する、請求項１に記載の変速機の制御装置。
【請求項４】
前記制御装置は、
前記車両が停止したか否かを判断するための停止判断手段と、
前記停止判断手段によって前記車両が停止したと判断された時に計時を開始し、計時の開始後に前記開始判断手段によって前記牽引が開始されたと判断された時に計時を終了して、計測された時間を前記停止時間として検出するための検出手段とを含み、
前記制御手段は、前記検出手段によって検出された前記停止時間に基づいて、前記電動式オイルポンプの駆動を制御する、請求項１〜３のいずれかに記載の変速機の制御装置。
【請求項５】
前記変速機は、ベルト式の無段変速機であり、
前記駆動側回転体は、駆動側プーリであり、
前記従動側回転体は、従動側プーリであり、
前記伝達部材は、前記駆動側プーリと前記従動側プーリとに巻き掛けられたベルトであり、
前記油圧室は、前記駆動側プーリに設けられ、油圧の増加に応じて高速側へ変速されるように前記ベルトを変位させるように前記駆動側プーリの溝幅を変化させる、請求項１〜４のいずれかに記載の変速機の制御装置。
【請求項６】
クラッチ機構を経由して駆動源に接続された駆動側回転体と、駆動輪に接続された従動側回転体と、前記駆動側回転体と前記従動側回転体との間で動力を伝達する伝達部材と、油圧の増加に応じて高速側へ変速されるように前記伝達部材を変位させる油圧室と、前記油圧室に作動油を供給する電動式オイルポンプとを備えた変速機を制御する制御装置が行なう制御方法であって、前記油圧室は、車両外部の力によって前記変速機が搭載された車両が牽引されると前記駆動輪の回転に応じて回転し、
前記制御方法は、
前記車両外部の力による前記車両の牽引が開始されたか否かを判断する開始判断ステップと、
前記開始判断ステップで前記牽引が開始されたと判断された場合、前記牽引で生じる遠心油圧によって高速側への変速が生じ得る油量が前記油圧室に充填されている状態となるように、前記牽引が開始されるまでの前記車両の停止時間に基づいて前記電動式オイルポンプの駆動を制御する制御ステップとを含む、変速機の制御方法。
【請求項７】
前記制御ステップは、前記停止時間が第１の停止時間である場合は前記電動式オイルポンプを第１の駆動時間だけ駆動し、前記停止時間が前記第１の停止時間よりも長い第２の停止時間である場合は前記電動式オイルポンプを前記第１の駆動時間よりも長い第２の駆動時間だけ駆動する、請求項６に記載の変速機の制御方法。
【請求項８】
前記制御ステップは、前記停止時間が所定時間より短い場合は前記電動式オイルポンプを駆動せず、前記停止時間が前記所定時間より長い場合は前記電動式オイルポンプを駆動する、請求項６に記載の変速機の制御方法。
【請求項９】
前記制御方法は、
前記車両が停止したか否かを判断する停止判断ステップと、
前記停止判断ステップで前記車両が停止したと判断された時に計時を開始し、計時の開始後に前記開始判断ステップで前記牽引が開始されたと判断された時に計時を終了して、計測された時間を前記停止時間として検出する検出ステップとを含み、
前記制御ステップは、前記検出ステップで検出された前記停止時間に基づいて、前記電動式オイルポンプの駆動を制御する、請求項６〜８のいずれかに記載の変速機の制御方法。
【請求項１０】
前記変速機は、ベルト式の無段変速機であり、
前記駆動側回転体は、駆動側プーリであり、
前記従動側回転体は、従動側プーリであり、
前記伝達部材は、前記駆動側プーリと前記従動側プーリとに巻き掛けられたベルトであり、
前記油圧室は、前記駆動側プーリに設けられ、油圧の増加に応じて高速側へ変速されるように前記ベルトを変位させるように前記駆動側プーリの溝幅を変化させる、請求項６〜９のいずれかに記載の変速機の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用の変速機の制御に関し、特に、車両外部の力によって車両が牽引される場合の変速機の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、駆動側プーリ（プライマリプーリ）と従動側プーリ（セカンダリプーリ）とを伝動ベルトで連結し、これらのプーリの幅を変化させることにより、無段階に変速を行なうベルト式無段変速機等の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）が知られている。このベルト式無段変速機を搭載した車両においては、エンジンの出力軸にトルクコンバータを接続し、そのトルクコンバータと駆動側プーリとの間に、前後進の切り換えを行なうクラッチ機構（フォワードクラッチおよびリバースブレーキ）を備えたものがある。
【０００３】
シフトレバーが走行ポジション（たとえば前進ポジションあるいは後進ポジション）にある場合、クラッチ機構が係合されて、エンジンの出力が駆動輪に伝達される。一方、シフトレバーが非走行ポジション（たとえばニュートラルポジション）にある場合、クラッチ機構が解放されて、エンジンと駆動輪との間の動力伝達が遮断される。
【０００４】
また、このようなベルト式無段変速機においては、駆動側プーリに設けられたプライマリ油圧室にオイルポンプからのオイルが供給されると、駆動側プーリの溝幅が狭められる。これにより、駆動側プーリに掛る伝動ベルトの掛かり径が増大し、アップシフト変速が行なわれる。一方、プライマリ油圧室からオイルが排出されると、駆動側プーリの溝幅が拡げられる。これにより、伝動ベルトの掛かり径が減少し、ダウンシフト変速が行なわれる。
【０００５】
ところで、上述したようなベルト式無段変速機を搭載した車両を車両外部の力によって牽引を開始する際、通常は、エンジンを停止するとともに、牽引時の負荷を低減するために、シフトレバーをニュートラルポジションにしてクラッチ機構を解放する。これにより、被牽引時の駆動輪の回転に応じて、クラッチ機構よりも駆動輪側にある駆動側プーリ等は回転するが、クラッチ機構よりもエンジン側にあるトルクコンバータ等は回転しない。ところが、ベルト式無段変速機においては、エンジンが停止しているときには、一般に、次の発進を円滑に行なうために変速比が最低速側となっている。そのため、牽引による駆動輪の回転に対して、駆動側プーリの回転数が最増速されてしまう。そのため、クラッチ機構内で回転する部品と回転しない部品との回転数差が大きくなり、クラッチ機構内部の部品の焼き付きに対しては最も不利な状態となってしまう。このような問題を解決する技術が、たとえば特開平１１−１８２６６７号公報（特許文献１）に開示されている。
【０００６】
特開平１１−１８２６６７号公報に開示された油圧制御装置は、有効径が可変とされた一対の油圧シーブと、油圧シーブに巻き掛けられた伝動ベルトとにより無段変速を行なうとともに、電源オフ時に一対の油圧シーブのうち、入力側の油圧シーブの油路を閉じるように構成したベルト式無段変速機の油圧を制御する。この油圧制御装置は、入力側の油圧シーブの油路から分岐し、ドレン側に連結された油路と、分岐した油路の途中に設けられ、ライン圧が零でないときには分岐した油路を閉じ、ライン圧が零のときは分岐した油路を開くように切り換える切換弁と、を備える。
【０００７】
特開平１１−１８２６６７号公報に開示された油圧制御装置によると、入力側シーブの油路から分岐した油路の途中に設けられた切換弁の働きにより、被牽引時において、エンジンが回らずライン圧が零のとき、油路が開かれるため、油路内をオイルが抵抗なく流れることができるようになる。その結果、入力側シーブの回転によって生ずる遠心力により油路を通じて入力側シーブに油が供給され、増速変速が行われ、入力軸回転数が下がり、プラネタリギヤの焼き付き等の不具合の発生が防止される。
【特許文献１】特開平１１−１８２６６７号公報
【特許文献２】実開平４−２８２６８号公報
【特許文献３】特開２００５−３０４９５号公報
【特許文献４】特開２００１−５８５１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特開平１１−１８２６６７号公報に開示された油圧制御装置においては、入力側シーブに供給される油は、油路内に残存していた油のみであり、遠心油圧による増速変速を行なうための十分な油量を確保できない場合が考えられる。さらに、たとえ牽引開始時に十分な油量が確保されていた場合であっても、その後の車両の一時停止などによって入力側シーブ内の油が徐々に外部に排出される場合には、再び牽引が開始される際に遠心油圧による増速変速を行なうため油量が不足する。
【０００９】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、変速用の作動油を供給する電動式オイルポンプを備えた車両の被牽引時において、電動式オイルポンプの消費電力を抑制しつつ高速側へ変速することができる変速機の制御装置および制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
第１の発明に係る制御装置は、クラッチ機構を経由して駆動源に接続された駆動側回転体と、駆動輪に接続された従動側回転体と、駆動側回転体と従動側回転体との間で動力を伝達する伝達部材と、油圧の増加に応じて高速側へ変速されるように伝達部材を変位させる油圧室と、油圧室に作動油を供給する電動式オイルポンプとを備えた変速機を制御する。油圧室は、車両外部の力によって変速機が搭載された車両が牽引されると駆動輪の回転に応じて回転する。制御装置は、車両外部の力による車両の牽引が開始されたか否かを判断するための開始判断手段と、開始判断手段によって牽引が開始されたと判断された場合、牽引で生じる遠心油圧によって高速側への変速が生じ得る油量が油圧室に充填されている状態となるように、牽引が開始されるまでの車両の停止時間に基づいて電動式オイルポンプの駆動を制御するための制御手段とを含む。
【００１１】
第２の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、停止時間が第１の停止時間である場合は電動式オイルポンプを第１の駆動時間だけ駆動し、停止時間が第１の停止時間よりも長い第２の停止時間である場合は電動式オイルポンプを第１の駆動時間よりも長い第２の駆動時間だけ駆動する。
【００１２】
第３の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、停止時間が所定時間より短い場合は電動式オイルポンプを駆動せず、停止時間が所定時間より長い場合は電動式オイルポンプを駆動する。
【００１３】
第４の発明に係る制御装置は、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、車両が停止したか否かを判断するための停止判断手段と、停止判断手段によって車両が停止したと判断された時に計時を開始し、計時の開始後に開始判断手段によって牽引が開始されたと判断された時に計時を終了して、計測された時間を停止時間として検出するための検出手段とを含む。制御手段は、検出手段によって検出された停止時間に基づいて、電動式オイルポンプの駆動を制御する。
【００１４】
第５の発明に係る制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、変速機は、ベルト式の無段変速機である。駆動側回転体は、駆動側プーリである。従動側回転体は、従動側プーリである。伝達部材は、駆動側プーリと従動側プーリとに巻き掛けられたベルトである。油圧室は、駆動側プーリに設けられ、油圧の増加に応じて高速側へ変速されるようにベルトを変位させるように駆動側プーリの溝幅を変化させる。
【００１５】
第６〜１０の発明に係る制御方法は、それぞれ第１〜５の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、車両停止時間中に油圧室内の油が徐々に外部に排出される場合であっても、牽引が開始されたと判断された場合、車両の停止時間（すなわち油圧室からの油の排出量）に基づいて電動式オイルポンプが駆動される。そのため、牽引で生じる遠心油圧によって高速側への変速が生じ得る油量が油圧室に充填されている状態を、必要以上に電動式オイルポンプを駆動することなく維持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１８】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両に搭載された駆動装置１００のエンジン２００の出力は、トルクコンバータ３００および前後進切換装置４００を経由して、ベルト式無段変速機５００に入力される。ベルト式無段変速機５００の出力は、減速歯車６００および差動歯車装置７００に伝達され、左右の駆動輪８００へ分配される。駆動装置１００は、後述するＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００により制御される。なお、ベルト式無段変速機５００の代わりに、チェーン式無段変速機を用いるようにしたり、トロイダル式無段変速機を用いるようにしたりしてもよい。
【００１９】
トルクコンバータ３００は、エンジン２００のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０２と、タービン軸３０４を経由して前後進切換装置４００に連結されたタービン翼車３０６とから構成されている。
【００２０】
ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６の間にはロックアップクラッチ３０８が設けられている。ロックアップクラッチ３０８は、係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっている。ロックアップクラッチ３０８が完全係合させられることにより、ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６は一体的に回転させられる。
【００２１】
前後進切換装置４００は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。トルクコンバータ３００のタービン軸３０４はサンギヤ４０２に連結されている。ベルト式無段変速機５００の入力軸５０２はキャリア４０４に連結されている。キャリア４０４とサンギヤ４０２とはフォワードクラッチ４０６を経由して連結されている。
【００２２】
キャリア４０４における入力軸５０２との連結部分には、溝部が入力軸５０２の回転軸方向に形成されており、この溝部には中空筒状のブッシュ４１２が圧入されて固定されている。このブッシュ４１２の中空部にタービン軸３０４が挿入される。これにより、タービン軸３０４の回転軸と入力軸５０２の回転軸とが略一致する。
【００２３】
リングギヤ４０８は、リバースブレーキ４１０を経由してハウジングに固定される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は油圧によって係合あるいは解放させられる。フォワードクラッチ４０６の入力回転数は、タービン軸３０４の回転数、すなわちタービン回転数ＮＴと同じである。
【００２４】
フォワードクラッチ４０６が係合させられるとともに、リバースブレーキ４１０が解放されることにより、前後進切換装置４００は前進用係合状態となる。この状態で、入力軸５０２はタービン軸３０４に対して同方向へ回転させられる。これにより、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機５００に伝達される。
【００２５】
リバースブレーキ４１０が係合させられるとともにフォワードクラッチ４０６が解放されることにより、前後進切換装置４００は後進用係合状態となる。この状態で、入力軸５０２はタービン軸３０４に対して逆方向へ回転させられる。これにより、後進方向の駆動力がベルト式無段変速機５００に伝達される。
【００２６】
フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０がともに解放されると、前後進切換装置４００は動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。
【００２７】
ベルト式無段変速機５００は、入力軸５０２に接続されたプライマリプーリ５２０と、出力軸５０４に接続されたセカンダリプーリ５３０と、これらのプーリに巻き掛けられた伝動ベルト５１０とから構成される。各プーリと伝動ベルト５１０との間の摩擦力を利用して、動力伝達が行われる。
【００２８】
各プーリは、可動シーブと固定シーブとから構成される。可動シーブには油圧室（油圧シリンダ）が設けられる。プライマリプーリ５２０の油圧室の油圧が制御されることにより、各プーリの溝幅が変化する。これにより、伝動ベルト５１０の掛かり径が変更され、変速比（＝プライマリプーリ回転数ＮＩＮ／セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。セカンダリプーリ５３０の油圧室の油圧が制御されることにより、ベルト挟圧力がベルト滑りを生じない圧力に制御される。
【００２９】
この駆動装置１００には、前後進切換装置４００およびベルト式無段変速機５００の各部にオイルを供給する機械式オイルポンプ３１０および電動式オイルポンプ３２０が設けられる。機械式オイルポンプ３１０および電動式オイルポンプ３２０から供給されるオイルは、変速制御、ベルト挟圧力制御、前後進切換制御などに必要な作動油として作用するとともに、各部の潤滑油および冷却油としても作用する。
【００３０】
機械式オイルポンプ３１０は、ポンプ翼車３０２に連結され、エンジン２００の駆動力によってオイルパン（図示せず）に貯留されたオイルを吸い込み、吸い込んだオイルを、タービン軸３０４、入力軸５０２、出力軸５０４の内部などを経由させて各部に供給する。
【００３１】
電動式オイルポンプ３２０は、ＥＣＵ８０００からの制御信号によって制御される内部のモータの駆動力によってオイルパンに貯留されたオイルを吸い込み、機械式オイルポンプ３１０と同様に、吸い込んだオイルを各部に供給する。電動式オイルポンプ３２０は、主にエンジン回転数が低い場合（たとえばエンジン２００の始動時など）に、機械式オイルポンプ３１０のみでは不足する油圧を補うために駆動される。
【００３２】
図２に示すように、ＥＣＵ８０００には、エンジン回転数センサ９０２、タービン回転数センサ９０４、車速センサ９０６、スロットル開度センサ９０８、冷却水温センサ９１０、油温センサ９１２、アクセル開度センサ９１４、フットブレーキスイッチ９１６、ポジションセンサ９１８、プライマリプーリ回転数センサ９２２、およびセカンダリプーリ回転数センサ９２４が接続されている。
【００３３】
エンジン回転数センサ９０２は、エンジン２００の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する。タービン回転数センサ９０４は、タービン軸３０４の回転数（タービン回転数）ＮＴを検出する。車速センサ９０６は、ドライブシャフトの回転数に基づいて車速Ｖを検出する。スロットル開度センサ９０８は、電子スロットルバルブの開度θ（ＴＨ）を検出する。冷却水温センサ９１０は、エンジン２００の冷却水温ＴＨ（Ｗ）を検出する。油温センサ９１２は、ベルト式無段変速機５００などの油温ＴＨ（Ｃ）を検出する。アクセル開度センサ９１４は、アクセルペダルの開度Ａ（ＣＣ）を検出する。フットブレーキスイッチ９１６は、フットブレーキの操作の有無を検出する。ポジションセンサ９１８は、シフトレバー９２０のポジションＰ（ＳＨ）を検出する。プライマリプーリ回転数センサ９２２は、プライマリプーリ５２０の回転数ＮＩＮを検出する。セカンダリプーリ回転数センサ９２４は、セカンダリプーリ５３０の回転数ＮＯＵＴを検出する。各センサの検出結果を表す信号が、ＥＣＵ８０００に送信される。タービン回転数ＮＴは、フォワードクラッチ４０６が係合された前進走行時にはプライマリプーリ回転数ＮＩＮと一致する。車速Ｖは、セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴと対応した値になる。したがって、車両が停車状態にあり、かつフォワードクラッチ４０６が係合された状態では、タービン回転数ＮＴは０となる。
【００３４】
ＥＣＵ８０００は、各センサからの信号、記憶部に記憶されたプログラムなどに基づいて、エンジン２００の出力制御、ベルト式無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御などを実行する。
【００３５】
エンジン２００の出力制御は電子スロットルバルブ１０００、燃料噴射装置１１００、点火装置１２００などによって行なわれる。
【００３６】
ベルト式無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御は、油圧制御回路２０００によって行なわれる。
【００３７】
油圧制御回路２０００は、機械式オイルポンプ３１０および電動式オイルポンプ３２０の少なくとも一方から供給されるオイルの圧力を元圧として、ＥＣＵ８０００からの制御信号で指令された油圧に調圧されたオイルを、プライマリプーリ５２０、セカンダリプーリ５３０、フォワードクラッチ４０６、およびリバースブレーキ４１０などに供給する。
【００３８】
また、油圧制御回路２０００は、シフトレバー９２０の操作に従って機械的に切り換えられる。これにより、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は係合させられたり、解放させられたりする。
【００３９】
シフトレバー９２０は、運転者によって、駐車用の「Ｐ（パーキング）」ポジション、後進走行用の「Ｒ（リバース）」ポジション、動力伝達を遮断する「Ｎ（ニュートラル）」ポジション、前進走行用の「Ｄ（ドライブ）」ポジションへ操作される。
【００４０】
「Ｄ」ポジションでは、フォワードクラッチ４０６に油圧が供給されてフォワードクラッチ４０６が係合させられるとともに、リバースブレーキ４１０内の油圧が排出されてリバースブレーキ４１０が解放される。
【００４１】
「Ｒ」ポジションでは、リバースブレーキ４１０に油圧が供給されてリバースブレーキ４１０が係合させられるとともに、フォワードクラッチ４０６内の油圧が排出されてフォワードクラッチ４０６が解放される。
【００４２】
「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションでは、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０内の油圧が排出され、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は解放される。これにより、キャリア４０４とタービン軸３０４との動力伝達が遮断される。
【００４３】
図３および図４を参照して、プライマリプーリ５２０およびセカンダリプーリ５３０についてさらに説明する。
【００４４】
プライマリプーリ５２０は、伝動ベルト５１０が巻き掛けられる溝を形成する固定シーブ５２１および可動シーブ５２２と、シリンダ壁５２３とを含む。固定シーブ５２１は、キャリア４０４に連結された入力軸５０２に固定され、入力軸５０２と一体的に回転する。可動シーブ５２２は、入力軸５０２と一体的に回転するとともに入力軸５０２の回転軸方向に摺動可能な状態で入力軸５０２に接続される。
【００４５】
可動シーブ５２２とシリンダ壁５２３とによって、プライマリ油圧室５２４が形成される。プライマリ油圧室５２４には、ＥＣＵ８０００からの制御信号で指令された油圧に調圧された変速制御用の油圧が油圧制御回路２０００から供給される。
【００４６】
可動シーブ５２２におけるシリンダ壁５２３との摺動部分には、シールリング５２５が設けられている。このシールリング５２５は、プライマリ油圧室５２４内の油圧に応じて密閉性が高められるように機能し、プライマリ油圧室５２４内の油圧が所定圧よりも高い場合には、プライマリ油圧室５２４をほぼ完全に密閉するが、プライマリ油圧室５２４内の油圧が所定圧よりも低くなると、密封機能が低下し、プライマリ油圧室５２４内のオイルがシールリング５２５から徐々に排出される。
【００４７】
セカンダリプーリ５３０は、伝動ベルト５１０が巻き掛けられる溝を形成する固定シーブ５３１および可動シーブ５３２と、シリンダ壁５３３と、可動シーブ５３２とシリンダ壁５３３との間に設けられ、リターンスプリング５３６とを含む。固定シーブ５３１は、出力軸５０４に固定され、出力軸５０４と一体的に回転する。可動シーブ５３２は、出力軸５０４と一体的に回転するとともに出力軸５０４の回転軸方向に摺動可能な状態で出力軸５０４に接続される。リターンスプリング５３６は、可動シーブ５３２に対してセカンダリプーリ５３０の溝幅を狭める方向への付勢力を与える。
【００４８】
可動シーブ５３２とシリンダ壁５３３とによって、セカンダリ油圧室５３４が形成される。セカンダリ油圧室５３４には、ＥＣＵ８０００からの制御信号で指令された油圧に調圧されたベルト挟圧力制御用の油圧が油圧制御回路２０００から供給される。
【００４９】
可動シーブ５３２におけるシリンダ壁５３３との摺動部分にも、シールリング５２５と同様の機能を有するシールリング５３５が設けられている。すなわち、セカンダリ油圧室５３４内の油圧が所定圧よりも高い場合には、セカンダリ油圧室５３４をほぼ完全に密閉するが、セカンダリ油圧室５３４内の油圧が所定圧よりも低くなると、密封機能が低下し、セカンダリ油圧室５３４内のオイルは徐々に外部に排出される。
【００５０】
図３は、変速比が最大変速比（最も低速側の変速比）にダウンシフト変速された場合のプライマリプーリ５２０およびセカンダリプーリ５３０の状態を示す。なお、最大変速比では、セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴに対するプライマリプーリ回転数ＮＩＮが最大となる。
【００５１】
セカンダリプーリ５３０の可動シーブ５３２には、リターンスプリング５３６からセカンダリプーリ５３０の溝幅を狭める方向への付勢力が作用しており、これに伴なって、プライマリプーリ５２０の可動シーブ５２２には、伝動ベルト５１０を経由して、プライマリプーリ５２０の溝幅を拡げる方向への力が作用する。
【００５２】
プライマリ油圧室５２４内の油圧が低いと、シールリング５２５からプライマリ油圧室５２４のオイルが外部に排出される。このオイルの排出によってプライマリ油圧室５２４内の油圧がされに低下し、リターンスプリング５３６の付勢力によって、プライマリプーリ５２０の溝幅が拡げられ、図３に示すように、変速比が最大変速比となる。
【００５３】
図４は、変速比が最小変速比（最も高速側の変速比）にアップシフト変速された場合のプライマリプーリ５２０およびセカンダリプーリ５３０の状態を示す。なお、最小変速比では、セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴに対するプライマリプーリ回転数ＮＩＮが最小となる。
【００５４】
プライマリ油圧室５２４内の油圧が高くなると、可動シーブ５２２がプライマリプーリ５２０の溝幅を狭める方向に移動し、これに伴なって、セカンダリプーリ５３０の可動シーブ５３２には、セカンダリプーリ５３０の溝幅を拡げる方向への力が、伝動ベルト５１０を経由して作用する。これにより、セカンダリプーリ５３０の可動シーブ５３２は、セカンダリプーリ５３０の溝幅を拡げる方向へ移動する。なお、伝動ベルト５１０の挟圧力は、セカンダリ油圧室５３４の油圧により制御される。
【００５５】
ＥＣＵ８０００は、車両を停止させる場合、次の発進を円滑に行なうために、車両停止時にベルト式無段変速機５００を図３に示す状態に制御して、変速比を最大変速比（最も低速側の変速比）にするダウンシフト変速を行なう。
【００５６】
以上のような構成を有する駆動装置１００を搭載した車両が、エンジン２００の故障等の理由により車両外部の力（たとえば他の車両の動力など）によって牽引される場合、通常走行時とは反対の方向からの動力、すなわち、駆動輪８００からの動力がベルト式無段変速機５００に伝達される。
【００５７】
すなわち、被牽引時においては、牽引に伴なって左右の駆動輪８００が回転し、これらの駆動輪８００の回転が、差動歯車装置７００、減速歯車６００、出力軸５０４、セカンダリプーリ５３０、伝動ベルト５１０を経由して、プライマリプーリ５２０に伝達される。そのため、プライマリプーリ５２０、およびプライマリプーリ５２０に一体的に接続されているプライマリ油圧室５２４、入力軸５０２、キャリア４０４が回転する。
【００５８】
被牽引時は、通常、エンジン２００は停止しており、機械式オイルポンプ３１０からフォワードクラッチ４０６へのオイル供給は行なわれないため、フォワードクラッチ４０６は解放されている。
【００５９】
フォワードクラッチ４０６が解放されている結果、タービン軸３０４とキャリア４０４とが分離され、キャリア４０４の回転がタービン軸３０４に伝達されない。そのため、牽引によって回転するキャリア４０４と回転しないタービン軸３０４との間に回転差が生じ、キャリア４０４とタービン軸３０４との間にあるブッシュ４１２に十分な潤滑および冷却が行なわれない場合、ブッシュ４１２の焼き付きが発生する。
【００６０】
特に、車両停止時には、上述したように変速比が最大変速比となっている。最大変速比では、セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴに対するプライマリプーリ回転数ＮＩＮが最大となるため、駆動輪８００の回転数（すなわち牽引時の車速Ｖ）に対して、キャリア４０４の回転数が最増速されてしまい、ブッシュ４１２の焼き付きに対しては最も不利な状態にある。
【００６１】
牽引によるプライマリ油圧室５２４の回転によって入力軸５０２あるいはプライマリ油圧室５２４に残存していたオイルが遠心方向に移動することによってプライマリ油圧室５２４内に遠心油圧が生じる。この遠心油圧によって可動シーブ５２２がプライマリプーリ５２０の溝幅を狭める方向に移動すると、アップシフト変速が行なわれ、キャリア４０４の回転数の増加を抑制することが可能である。
【００６２】
しかしながら、牽引までの車両停止時間が長い場合や牽引時の車両の一時的な停止時間が長い場合には、シールリング５２５からオイルが排出されてプライマリ油圧室５２４の油量は低下する。そのため、遠心油圧によるアップシフト変速を生じ得る油量がプライマリ油圧室５２４に残存していない状態となる場合が考えられる。
【００６３】
この問題を抑制するために、本実施の形態においては、電動式オイルポンプ３２０の消費電力を抑制しつつ遠心油圧によるアップシフト変速を確実に行なえるように、牽引が開始されるまでの車両の停止時間に基づいて、電動式オイルポンプ３２０を駆動して、プライマリ油圧室５２４にオイルを供給する。
【００６４】
図５に、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ８０００は、入力インターフェイス８１００と、演算処理部８２００と、記憶部８３００と、出力インターフェイス８４００とを含む。
【００６５】
入力インターフェイス８１００は、ポジションセンサ９１８からのシフトレバー９２０のポジションＰ（ＳＨ）、車速センサ９０６からの車速Ｖ、プライマリプーリ回転数センサ９２２からのプライマリプーリ回転数ＮＩＮ、セカンダリプーリ回転数センサ９２４からのセカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴを受信して、演算処理部８２００に送信する。
【００６６】
記憶部８３００には、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部８２００からデータが読み出されたり、格納されたりする。
【００６７】
演算処理部８２００は、牽引状態判断部８２１０と、車両停止時間検出部８２２０と、電動式オイルポンプ制御部８２３０とを含む。
【００６８】
牽引状態判断部８２１０は、車両外部の力による車両の牽引が可能な状態であるか否か、および車両の牽引が開始されたか否かを判断する。たとえば、牽引状態判断部８２１０は、エンジン２００停止時（ＮＥ＝０）に、シフトレバー９２０のポジションＰ（ＳＨ）が「Ｎ」ポジションである場合（フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０が解放されている場合）に、車両の牽引が可能な状態であると判断する。また、牽引状態判断部８２１０は、車両の牽引が可能な状態であって、かつ車速Ｖがしきい値より大きい場合に、牽引が開始されたと判断する。なお、車両の牽引が可能な状態であるか否かの判断手法、および車両の牽引が開始されたか否かの判断手法は、これらの手法に限定されない。
【００６９】
車両停止時間検出部８２２０は、たとえば被牽引状態での走行中に信号待ちなどで車両が一時的に停止した場合などに車両停止時間Ｔを検出する。
【００７０】
電動式オイルポンプ制御部８２３０は、牽引状態判断部８２１０の判断結果、および車両停止時間検出部８２２０の検出結果に基づいて、電動式オイルポンプ３２０への駆動制御信号を出力インターフェイス８４００から出力する。なお、電動式オイルポンプ制御部８２３０は、電動式オイルポンプ３２０への駆動制御信号を出力する際、同時に油圧供給信号を油圧制御回路２０００に出力して電動式オイルポンプ３２０からのオイルをプライマリ油圧室５２４に供給させる。
【００７１】
なお、本実施の形態において、牽引状態判断部８２１０と、車両停止時間検出部８２２０と、電動式オイルポンプ制御部８２３０とは、いずれも演算処理部８２００であるＣＰＵが記憶部８３００に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。
【００７２】
以下、図６を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００７３】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、車両の牽引が可能な状態であるか否かを判断する。たとえば、ＥＣＵ８０００は、上述したように、エンジン２００停止時（ＮＥ＝０）に、シフトレバー９２０のポジションＰ（ＳＨ）が「Ｎ」ポジションである場合に、車両の牽引が可能な状態であると判断する。車両の牽引が可能な状態であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。そうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００７４】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、牽引が開始されたか否かを判断する。たとえば、ＥＣＵ８０００は、上述したように、車両の牽引が可能な状態において車速Ｖがしきい値より大きい場合に、牽引が開始されたと判断する。牽引が開始されると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。そうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００７５】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、電動式オイルポンプ３２０を予め定められた初期駆動時間だけ駆動してプライマリ油圧室５２４にオイルを供給するように、電動式オイルポンプ３２０へ駆動制御信号を出力するとともに、油圧制御回路２０００へ油圧供給信号を出力する。
【００７６】
なお、予め定められた初期駆動時間は、たとえば牽引開始までに車両が長時間停止していた場合などのように、プライマリ油圧室５２４にオイルがほとんど残存していないことを想定して、牽引時にプライマリ油圧室５２４内に生じる遠心油圧によってアップシフト変速が生じ得る油量（すなわち可動シーブ５２２をプライマリプーリ５２０の溝幅を狭める方向に移動させることができる油量）をプライマリ油圧室５２４内に供給することが可能な時間に設定される。したがって、この初期駆動時間は、プライマリ油圧室５２４の全体にオイルを充満させる場合に比べて、非常に短い時間となる。
【００７７】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、車両が停止したか否かを判断する。車両が停止すると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。そうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１０６に戻され、車両が停止するまで待つ。Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８０００は、計時を開始する。
【００７８】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、車両の牽引が可能な状態ではなくなったか否かを判断する。たとえば、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー９２０のポジションＰ（ＳＨ）が「Ｎ」ポジション以外のポジションに切り換えられた場合に、車両の牽引が可能な状態ではなくなったと判断する。車両の牽引が可能な状態ではなくなると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、この処理は終了する。そうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。
【００７９】
Ｓ１１２にて、ＥＣＵ８０００は、牽引が開始されたか否か（すなわち牽引が再開されたか否か）を判断する。牽引が開始されると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。そうでないと（Ｓ１１２にてＮＯ）、処理はＳ１１０に戻される。
【００８０】
Ｓ１１４にて、ＥＣＵ８０００は、車両停止時間Ｔを検出する。ＥＣＵ８０００は、Ｓ１０８の処理で開始された計時を終了し、計測された時間（車両が停止してから牽引が開始されるまでの経過時間）を、車両停止時間Ｔとして検出する。なお、車両停止時間の検出方法はこれに限定されない。
【００８１】
Ｓ１１６にて、ＥＣＵ８０００は、検出された車両停止時間Ｔが所定時間Ｔ（１）よりも長いか否かを判断する。なお、Ｓ１０４でプライマリ油圧室５２４に供給される油量をＡ、車両停止中におけるプライマリ油圧室５２４の油量の単位時間あたりの減少量をＢ、遠心油圧によるアップシフト変速が可能な最少油量をＣとすると、この所定時間Ｔ（１）は、少なくともＡ−Ｂ×Ｔ（１）＞Ｃの関係式を満たすような時間に設定される。車両停止時間Ｔが所定時間Ｔ（１）よりも長いと（Ｓ１１６にてＹＥＳ）、処理はＳ１１８に移される。そうでないと（Ｓ１１６にてＮＯ）、この処理はＳ１２０に移される。
【００８２】
Ｓ１１８にて、ＥＣＵ８０００は、車両停止時間Ｔに応じた時間だけ電動式オイルポンプ３２０を駆動させる駆動制御信号を出力するとともに、油圧制御回路２０００へ油圧供給信号を出力する。たとえば、ＥＣＵ８０００は、車両停止時間Ｔが長いほど電動式オイルポンプ３２０の駆動時間を長くして、車両停止時間Ｔの間に減少したプライマリ油圧室５２４の油量を補充する。
【００８３】
Ｓ１２０にて、ＥＣＵ８０００は、電動式オイルポンプ３２０を最後に駆動した後の車両停止時間Ｔの合計が所定時間Ｔ（１）よりも長いか否かを判断する。すなわち、ＥＣＵ８０００は、車両停止時間Ｔが所定時間Ｔ（１）よりも短い車両停止が繰り返された場合において、所定時間Ｔ（１）よりも短い車両停止時間Ｔの合計時間が所定時間Ｔ（１）よりも長いか否かを判断する。電動式オイルポンプ３２０を最後に駆動した後の車両停止時間Ｔの合計が所定時間Ｔ（１）よりも長いと（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２２に移される。そうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ１０６に戻される。
【００８４】
Ｓ１２２にて、ＥＣＵ８０００は、電動式オイルポンプ３２０を最後に駆動した後の車両停止時間Ｔの合計に応じた時間だけ電動式オイルポンプ３２０を駆動させる駆動制御信号を出力するとともに、油圧制御回路２０００へ油圧供給信号を出力する。たとえば、ＥＣＵ８０００は、車両停止時間Ｔの合計が長いほど電動式オイルポンプ３２０の駆動時間を長くする。
【００８５】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について図７を参照にしつつ説明する。
【００８６】
運転者がシフトレバー９２０を「Ｎ」ポジションに設定した後（Ｓ１００にてＹＥＳ）、時刻ｔ（１）にて、車両の牽引が開始されると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、電動式オイルポンプ３２０が初期駆動時間だけ駆動される（Ｓ１０４）。これにより、プライマリ油圧室５２４にほとんどオイルが残存していなかった場合であっても、牽引による遠心油圧によってアップシフト変速が行われて、変速比（＝ＮＩＮ／ＮＯＵＴ）が減少する。そのため、図７に示したように、アップシフト変速が行なわれない場合（図７の一点鎖線）と比べて、プライマリプーリ回転数ＮＩＮが低下する。これにより、キャリア４０４とタービン軸３０４と回転数差が減少するため、ブッシュ４１２の焼き付きの発生が抑制される。
【００８７】
さらに、このときの初期駆動時間は、上述したように、遠心油圧によってアップシフト変速が生じ得る油量を供給することが可能な時間に設定されるため、プライマリ油圧室５２４の全体にオイルを充満させる場合に比べて、非常に短い時間である。そのため、電動式オイルポンプ３２０の消費電力を大幅に抑制しつつ、アップシフト変速が可能となる。
【００８８】
さらに、時刻ｔ（２）にて、車両が一時的に停止されると（Ｓ１０６にてＹＥＳ、Ｓ１１０にてＮＯ）、遠心油圧が発生しなくなるため、プライマリ油圧室５２４のオイルがシールリング５２５から徐々に排出されていく。
【００８９】
そこで、車両が一時的に停止された時刻ｔ（２）から計時が開始され（Ｓ１０８）、時刻ｔ（３）で牽引が再開されると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、時刻ｔ（２）から時刻ｔ（３）までの時間が車両停止時間Ｔとして検出される（Ｓ１１４）。
【００９０】
時刻ｔ（２）から時刻ｔ（３）までの車両停止時間Ｔは、図７に示すように、所定時間Ｔ（１）より短い（Ｓ１１６にてＮＯ）。この場合は、プライマリ油圧室５２４には少なくとも遠心油圧によるアップシフト変速が可能な最少油量が残存していると考えられるため、電動式オイルポンプ３２０は駆動されない。このようにすると、電動式オイルポンプ３２０を不必要に駆動することなくアップシフト変速が可能となる。
【００９１】
その後の時刻ｔ（４）にて、車両が再び停止されると（Ｓ１０６にてＹＥＳ、Ｓ１１０にてＮＯ）、再び計時が開始され（Ｓ１０８）、時刻ｔ（５）で牽引が再開されると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）に、時刻ｔ（４）から時刻ｔ（５）までの時間が車両停止時間Ｔとして検出される（Ｓ１１４）。
【００９２】
時刻ｔ（４）から時刻ｔ（５）までの車両停止時間Ｔは、図７に示すように、所定時間Ｔ（１）より長い（Ｓ１１６にてＹＥＳ）。この場合、プライマリ油圧室５２４には遠心油圧によるアップシフト変速が可能な油量が残存していないと考えられるため、車両停止時間Ｔに応じた時間、電動式オイルポンプ３２０が駆動される。このようにすると、車両停止中のプライマリ油圧室５２４のオイル減少量に応じた量のオイルを補充することができる。このようにすると、電動式オイルポンプ３２０の駆動時間を必要最小限に抑制しつつアップシフト変速が可能となる。
【００９３】
ところで、仮に、シールリング５２５に代えてシールリング５２５よりも密閉性を高めたシール材を使用した場合、車両停止中のプライマリ油圧室５２４からのオイル排出を防止することが可能である。しかしながら、このようにすると、牽引終了後もプライマリ油圧室５２４のオイルが排出されず、かつシール材の摺動抵抗が増大するため、牽引終了後において、リターンスプリング５３６の付勢力では変速比を最大変速比にすることができないことが考えられる。そのため、牽引後の発進を円滑に行なうことができない。
【００９４】
一方、本実施の形態においては、牽引終了後、プライマリ油圧室５２４のオイルがシールリング５２５から徐々に排出される。これにより、リターンスプリング５３６の付勢力によって、図３に示す状態、すなわち変速比を最大変速比にすることができるため、牽引後の発進を円滑に行なうことができる。
【００９５】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置によれば、ベルト式の無段変速機を備えた車両において、牽引が開始された場合、車両停止時間（すなわちプライマリ油圧室からの油の排出量）に応じて電動式オイルポンプを駆動して、プライマリ油圧室のオイルを補充する。そのため、牽引で生じる遠心油圧によってアップシフト変速が生じ得る油量がプライマリ油圧室に充填されている状態を、必要以上に電動式オイルポンプを駆動することなく維持することができる。そのため、車両の被牽引時において、電動式オイルポンプの消費電力を抑制しつつアップシフト変速を可能にして、ブッシュの焼き付きの発生を抑制することができる。
【００９６】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００９７】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御装置が搭載された車両のスケルトン図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る制御装置を示す制御ブロック図である。
【図３】本発明の実施の形態に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリおよびセカンダリプーリの構造を示す図（その１）である。
【図４】本発明の実施の形態に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリおよびセカンダリプーリの構造を示す図（その２）である。
【図５】本発明の実施の形態に係る制御装置の機能ブロック図である。
【図６】本発明の実施の形態に係る制御装置を構成するＥＣＵの制御構造を示すフローチャートである。
【図７】本発明の実施の形態に係る制御装置により制御される電動式オイルポンプの駆動時間、車速、プライマリプーリ回転数のタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００９８】
１００  駆動装置、２００  エンジン、３００  トルクコンバータ、３０２  ポンプ翼車、３０４  タービン軸、３０６  タービン翼車、３０８  ロックアップクラッチ、３１０  機械式オイルポンプ、３２０  電動式オイルポンプ、４００  前後進切換装置、４０２  サンギヤ、４０４  キャリア、４０６  フォワードクラッチ、４０８  リングギヤ、４１０  リバースブレーキ、４１２  ブッシュ、５００  ベルト式無段変速機、５０２  入力軸、５０４  出力軸、５１０  伝動ベルト、５２０  プライマリプーリ、５２１  固定シーブ、５２２  可動シーブ、５２３  シリンダ壁、５２４  プライマリ油圧室、５２５  シールリング、５３０  セカンダリプーリ、５３１  固定シーブ、５３２  可動シーブ、５３３  シリンダ壁、５３４  セカンダリ油圧室、５３５  シールリング、５３６  リターンスプリング、６００  減速歯車、７００  差動歯車装置、８００  駆動輪、９０２  エンジン回転数センサ、９０４  タービン回転数センサ、９０６  車速センサ、９０８  スロットル開度センサ、９１０  冷却水温センサ、９１２  油温センサ、９１４  アクセル開度センサ、９１６  フットブレーキスイッチ、９１８  ポジションセンサ、９２０  シフトレバー、９２２  プライマリプーリ回転数センサ、９２４  セカンダリプーリ回転数センサ、１０００  電子スロットルバルブ、１１００  燃料噴射装置、１２００  点火装置、２０００  油圧制御回路、８０００  ＥＣＵ、８１００  入力インターフェイス、８２００  演算処理部、８２１０  牽引状態判断部、８２２０  車両停止時間検出部、８２３０  電動式オイルポンプ制御部、８３００  記憶部、８４００  出力インターフェイス。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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