(57)【要約】【課題】ポンプからの圧縮反力を受ける軸受の耐磨耗性、摺動性を大幅に改善し、焼き付きなどを防止する。【解決手段】駆動軸３に固定された回転部材５と、回転部材５と一体に回転するハブ部材７と、ハブ部材７に固定されて駆動軸３に対する傾斜角を調整可能な斜板９と、斜板９の回転によって駆動されるポンプ機構１１と、回転部材５とハウジング部材１３との間に配置され、ポンプ機構１１からのスラスト反力を受ける軸受とを有し、前記軸受に、滑り軸受であるスラスター１５を用い、その摺動面にＤＬＣコーティングを施した。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸（３）に固定された回転部材（５）と、前記回転部材（５）と一体に回転するハブ部材（７）と、前記ハブ部材（７）に固定され、前記駆動軸（３）に対する傾斜角を調整可能な斜板（９）と、前記斜板（９）の回転によって駆動されるポンプ機構（１１）と、前記回転部材（５）とハウジング部材（１３）との間に配置されて前記ポンプ機構（１１）からのスラスト反力を受ける軸受とを有する圧縮機であって、
前記軸受に、滑り軸受（１５），（１０１），（２０１），（３０１），（４０１）を用い、
前記滑り軸受（１５），（１０１），（２０１），（３０１），（４０１）の前記スラスト反力を受ける摺動面（１７），（１０５），（２０３），（３０５），（４０３）に、ＤＬＣコーティングが施されていることを特徴とする圧縮機（１），（５０１）。
【請求項２】
請求項１に記載された圧縮機（１），（５０１）であって、
前記ＤＬＣコーティングが施された滑り軸受（１５），（１０１），（２０１），（３０１），（４０１）の前記摺動面（１７），（１０５），（２０３），（３０５），（４０３）に、オイルを保持する溝（２０５），（３０７），（４０５）と貫通孔（１０３），（３０３）の少なくともいずれか一方が設けられていることを特徴とする圧縮機（１），（５０１）。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載された圧縮機（１），（５０１）であって、
前記ハウジング部材（１３）の内部に、吸収保持したオイルを前記ＤＬＣコーティングが施された滑り軸受（１５），（１０１），（２０１），（３０１），（４０１）に滴下するオイル吸収材料（５０３）を配置したことを特徴とする圧縮機（１），（５０１）。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれかに記載された圧縮機（１），（５０１）であって、
前記ＤＬＣコーティングが施された滑り軸受（１５），（１０１），（２０１），（３０１），（４０１）が、１個または複数個用いられていることを特徴とする圧縮機（１），（５０１）。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれかに記載された圧縮機（１），（５０１）であって、
前記ＤＬＣコーティングが施された滑り軸受（１５），（１０１），（２０１），（３０１），（４０１）に隣接して、厚み調整用のレース（１９）と保持器（２１）の少なくともいずれか一方が配置されていることを特徴とする圧縮機（１），（５０１）。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のいずれかに記載された圧縮機（１），（５０１）であって、
前記駆動軸（３）の回転に伴う遠心力によって分離したオイルが、前記駆動軸（３）と前記ハウジング部材（１３）との間に配置されたシール（２３）部分を経由して前記ＤＬＣコーティングが施された滑り軸受（１５），（１０１），（２０１），（３０１），（４０１）に供給されることを特徴とする圧縮機（１），（５０１）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、車両の空調システムにおいて冷媒を圧縮する圧縮機に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、「揺動斜板型ポンプ」が記載されている。
【０００３】
斜板式圧縮機であるこの揺動斜板型ポンプは、駆動軸に連結された回転部材を介して斜板を回転させ、ポンプのピストンを往復駆動するものであり、ポンプからの圧縮反力を前記の回転部材とハウジング部材との間に配置されたニードルベアリング（スラスト針状ころ軸受）で受けるように構成されている。
【特許文献１】特開２００４−２９３３８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、ニードルベアリングのように転動体を用いた軸受の場合、オイル切れのような潤滑性が乏しい条件下では、相手側部材との摺動性が低下し、また、大きな荷重を受けると転動体と相手部材との間でヘルツ応力（曲面をなす２物体の表面が互いに押し付けられたときこの接触点に働く大きな集中応力）によって転動体に油膜切れによるフレーキング（表面剥離）が生じ、相手側部材との焼き付きが発生する恐れがある。
【０００５】
また、摩擦損失（摩擦抵抗）の増加によってシステムの効率が低下し、車両用装置に用いられた場合は燃費が低下する。
【０００６】
また、転動体に掛かる応力は、その回転に伴って変動する繰り返し応力であり、この繰り返し応力を受けるとニードルベアリングの耐久性は更に低下する。
【０００７】
また、オイル切れは、例えば、斜板式圧縮機が車両用空調装置の冷却システムに用いられた場合、特に前年の夏季以降最初に冷却システムを稼働させた場合などに生じ易い。
【０００８】
そこで、この発明は、ポンプからの圧縮反力を受ける軸受の耐磨耗性、摺動性（軸受機能）を大幅に改善し、焼き付きなどを防止する圧縮機の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１の圧縮機は、駆動軸に固定された回転部材と、前記回転部材と一体に回転するハブ部材と、前記ハブ部材に固定され、前記駆動軸に対する傾斜角を調整可能な斜板と、前記斜板の回転によって駆動されるポンプ機構と、前記回転部材とハウジング部材との間に配置されて前記ポンプ機構からのスラスト反力を受ける軸受とを有する圧縮機であって、前記軸受に、滑り軸受を用い、前記滑り軸受の前記スラスト反力を受ける摺動面に、ＤＬＣコーティングが施されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１に記載された圧縮機であって、前記ＤＬＣコーティングが施された滑り軸受の前記摺動面に、オイルを保持する溝と貫通孔の少なくともいずれか一方が設けられていることを特徴とする。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１または請求項２に記載された圧縮機であって、前記ハウジング部材の内部に、吸収保持したオイルを前記ＤＬＣコーティングが施された滑り軸受に滴下するオイル吸収材料を配置したことを特徴とする。
【００１２】
請求項４の発明は、請求項１〜請求項３のいずれかに記載された圧縮機であって、前記ＤＬＣコーティングが施された滑り軸受が、１個または複数個用いられていることを特徴とする。
【００１３】
請求項５の発明は、請求項１〜請求項４のいずれかに記載された圧縮機であって、前記ＤＬＣコーティングが施された滑り軸受に隣接して、厚み調整用のレースと保持器の少なくともいずれか一方が配置されていることを特徴とする。
【００１４】
請求項６の発明は、請求項１〜請求項５のいずれかに記載された圧縮機であって、前記駆動軸の回転に伴う遠心力によって分離したオイルが、前記駆動軸と前記ハウジング部材との間に配置されたシール部分を経由して前記ＤＬＣコーティングが施された滑り軸受に供給されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の圧縮機は、回転部材とハウジング部材との間に配置された軸受に滑り軸受を用い、その摺動面にＤＬＣコーティングを施している。
【００１６】
応力を面で受ける滑り軸受は、応力を点（または線）で受ける転動体を用いた軸受と異なって、転動体の回転による繰り返し応力や、曲面形状をなす物体への接触によるヘルツ応力が掛からない上に、滑り軸受は周囲に形成された油膜の圧力によって支持され、この油膜によって衝撃が吸収され、優れた耐衝撃性が得られるから、大きな荷重を受けても金属疲労やフレーキングが生じることがなく、また、軸受の負荷能力は回転数と共に増加するから、荷重と回転速度の広い範囲で、半永久的な寿命が得られる上に、摩擦損失（摩擦抵抗）の増加を防止して、システム効率の低下と燃費の低下を回避させる。また、油膜の衝撃吸収機能によって、静粛性が向上する。
【００１７】
これに加えて、滑り軸受の摺動面に施したＤＬＣコーティングは、相手側部材との摺動性低下と摩擦損失増加とシステム効率及び燃費の低下などの防止効果を大幅に向上させる上に、ＤＬＣコーティングを施したことにより、潤滑性の乏しい条件下（オイル切れ時など）でも優れた摺動性を発揮し、上記のような優れた防止効果が得られる。
【００１８】
従って、本発明の圧縮機は、車両用空調装置の冷却システムに用いられた場合、長い休止期間の後冷却システムを最初に稼働させた場合などに生じるオイル切れ状態でも、摩擦抵抗が増加しづらくなり、システム効率及び燃費の低下などを防止することができる。
【００１９】
なお、ＤＬＣコーティングとは、ダイヤモンドに類似した高硬度で電気絶縁性と赤外線透過性などを持ったカーボン薄膜の総称（ダイヤモンド・ライク・カーボン）で、アモルファス構造であって結晶粒界がないので表面が非常に平滑であり、潤滑剤が使えない条件下でも優れた摺動性を持っている。
【００２０】
請求項２の圧縮機は、溝や貫通孔によってオイルの保持量が増加し摺動面に充分なオイルが供給されるから、請求項１の効果がさらに向上する。
【００２１】
また、溝と貫通孔の形状、大きさ、個数、配置は任意であり、溝と貫通孔を同一個所に（互いに重ねて）設けてもよい。
【００２２】
請求項３の圧縮機は、滑り軸受にオイルを滴下させるオイル吸収材料（例えば、フェルト）を滑り軸受の重力方向上方に配置し、摺動面へのオイル供給量を増加させたことにより、摩擦損失の低減効果、システム効率と燃費の向上効果、油膜による静粛性などがさらに向上する。
【００２３】
請求項４の圧縮機は、滑り軸受を複数枚用いると、回転部材とハウジング部材間の相対速度が複数枚の滑り軸受の間で分散され、各滑り軸受の相対速度が減少する。
【００２４】
図８のストライベック線図によれば、流体潤滑領域では相対速度が減少すると摩擦係数μも小さくなるから、滑り軸受に掛かる荷重Ｐとオイル粘度ηとを変えずに、回転部材とハウジング部材間の相対速度Ｖを各滑り軸受の間で減衰させることにより、ハウジング部材と滑り軸受の間の摩擦係数μを低減させることができる。
【００２５】
請求項５の圧縮機は、滑り軸受に隣接して、厚み調整用のレースや保持器（リテーナ）を配置することも可能であり、これらを用いても滑り軸受の潤滑性は充分高く保たれる。
【００２６】
また、厚み調整用のレースによってハウジング部材と回転部材とを所望の間隔に調整することができ、リテーナによって滑り軸受を所定の位置に保持することができる。
【００２７】
請求項６の圧縮機は、駆動軸の回転に伴う遠心力によってオイルが分離し、駆動軸とハウジング部材との間に配置されたシール部分を経由して滑り軸受に供給されるから、摩擦損失の低減効果、システム効率と燃費の向上効果、油膜による静粛性などがさらに向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
＜第１実施例＞
図１と図２と図８によって第１実施例の斜板式圧縮機１（圧縮機）を説明する。
【００２９】
本実施形態の斜板式圧縮機１は、駆動軸３に固定されたラグ５（回転部材）と、ラグ５と一体に回転するジャーナル７（ハブ部材）と、ジャーナル７に固定されて駆動軸３に対する傾斜角を調整可能な斜板９と、斜板９の回転によって駆動される複数組のポンプ機構１１と、ラグ５とフロントハウジング１３（ハウジング部材）との間に配置されて各ポンプ機構１１からのスラスト反力を受ける軸受とを有している。
【００３０】
また、本実施形態の斜板式圧縮機１の軸受には、スラスター１５（滑り軸受）を用い、スラスター１５のスラスト反力を受ける摺動面１７，１７に、ＤＬＣコーティングが施されている。さらに、本実施形態では、ＤＬＣコーティングが施されたスラスター１５が、１枚用いられており、ＤＬＣコーティングが施されたスラスター１５に隣接して、厚み調整用のレース１９とリテーナ２１（保持器）が配置されている。
【００３１】
また、本実施形態では、駆動軸３の回転に伴う遠心力によって分離したオイルが、駆動軸３とフロントハウジング１３との間に配置されたリップシール２３（シール部分）を経由してＤＬＣコーティングが施されたスラスター１５に供給される。
【００３２】
本実施形態の斜板式圧縮機１は、車両用空調装置の冷却システムに用いられており、斜板式圧縮機１によって断熱圧縮された高温高圧の冷媒ガスは、コンデンサ（凝縮器）で液化し、膨張弁で断熱膨張し、エバポレータ（蒸発器）で冷風を作り出しながら加熱されて気化し、斜板式圧縮機１に戻って断熱圧縮される。なお、冷媒ガスには適量の潤滑オイルが混入されている。
【００３３】
斜板式圧縮機１は、圧縮機ハウジングと、エンジンの回転が入力する入力プーリ２５と、入力プーリ２５と駆動軸３とを断続する電磁摩擦クラッチ２７と、コントロールバルブ２９とから構成されている。圧縮機ハウジングは、フロントハウジング１３と、シリンダブロック３１と、バルブプレート３３と、リヤハウジング３５などから構成され、これらの部材１３，３１，３３，３５は通しボルトによって一体にされている。
【００３４】
フロントハウジング１３とシリンダブロック３１との間にはクランク室３７が形成されており、クランク室３７には潤滑オイルが封入されている。ポンプ機構１１のシリンダ３９はシリンダブロック３１に周方向等間隔に形成されている。リヤハウジング３５には各シリンダ３９と連通する冷媒吸入室４１と冷媒吐出室４３が形成されており、バルブプレート３３とシリンダブロック３１との間には吸入弁が配置され、バルブプレート３３と冷媒吐出室４３との間には吐出弁が配置されている。冷媒吸入室４１は冷媒流路を介してエバポレータ側に接続され、冷媒吐出室４３は冷媒流路を介してコンデンサ側に接続されている。コントロールバルブ２９はリヤハウジング３５の内部に配置されており、冷媒吸入室４１と冷媒吐出室４３とクランク室３７とに連通している。
【００３５】
電磁摩擦クラッチ２７は、入力プーリ２５（磁路を兼ねる）と、電磁ソレノイド４５と、アーマチュア４７と、トルク伝達部材４９などから構成されている。入力プーリ２５はフロントハウジング１３の前端側にベアリング５１によって支承され、アーマチュア４７はトルク伝達部材４９を介し軸方向移動可能な状態で駆動軸３に連結されている。電磁ソレノイド４５が励磁されるとアーマチュア４７が吸引されて入力プーリ２５と駆動軸３が連結され、励磁を停止するとこの連結が解除される。電磁摩擦クラッチ２７は、このように入力プーリ２５と駆動軸３とを断続することによって斜板式圧縮機１の停止と起動を行う。
【００３６】
駆動軸３はニードルベアリング５３，５３によって前後両端部をフロントハウジング１３とシリンダブロック３１にそれぞれ支承され、シリンダブロック３１との間に配置されたスラストベアリング５５が駆動軸３に掛かる後方へのスラスト力を受けている。ラグ５は駆動軸３に圧入締結されており、駆動軸３の外周にはスリーブ５７が前後方向摺動自在に取り付けられ、ジャーナル７はこのスリーブ５７にピンで揺動自在に連結されている。斜板９はジャーナル７の外周に螺着され、ワッシャ５９で位置決めされており、斜板９の外縁部分は、その両面側に配置された半球状のシュー６１を介してポンプ機構１１の各ピストン６３に揺動自在に連結されている。
【００３７】
ラグ５とジャーナル７にはアーム６５，６７がそれぞれ設けられており、ラグ５側のアーム６５はその長孔６９をピン７１を介してジャーナル７側のアーム６７に連結され、ジャーナル７（斜板９）の揺動角度は、ピン７１の移動範囲を制限する長孔６９によって規制されている。
【００３８】
ラグ５（駆動軸３）の回転（エンジンからの回転トルク）は、アーム６５，６７とピン７１を介してジャーナル７（斜板９）に伝達され、斜板９はこの回転により各シュー６１と摺動しながら、その傾斜角に応じたストロークで各ピストン６３を軸方向に往復移動させ、ストロークに応じた吐出量で各ポンプ機構１１を駆動し、冷媒を圧縮する。
【００３９】
スリーブ５７は、ラグ５との間に配置されたリターンスプリング７３と、駆動軸３上の止め輪との間に配置されたフルストロークスプリング７５とによって軸方向に保持されている。上記のコントロールバルブ２９は、クランク室３７の圧力と各シリンダ３９の吸入側圧力との差圧を制御することにより、リターンスプリング７３、フルストロークスプリング７５のいずれかに抗してスリーブ５７とジャーナル７と共に斜板９を軸方向に移動させる。
【００４０】
斜板９がシリンダブロック３１側に移動すると斜板９の傾斜角（各ピストン６３のストローク）が小さくなり、斜板９の傾斜角が零近傍になるとストロークと吐出量が最小になる。また、斜板９がラグ５側に移動すると傾斜角とストロークが大きくなり、ジャーナル７とラグ５とが接触箇所７７で突き当たって傾斜角とストロークと吐出量が最大になり、斜板９の傾斜角とポンプ機構１１のストローク及び吐出量をこの最大値に規制する。
【００４１】
シリンダ３９とピストン６３との間には適度な隙間が形成されており、圧縮行程においてこの隙間から潤滑オイルを含んだ冷媒ガスがブローバイガスとなってクランク室３７内へ吹き付けられ、その潤滑オイルによって、ピストン６３とシュー６１との摺動部、斜板９とシュー６１との摺動部、スリーブ５７とジャーナル７との摺動部、スリーブ５７と駆動軸３との摺動部、ラグ５の長孔６９とピン７１との摺動部などが潤滑・冷却される。また、クランク室３７のオイルは、ラグ５とジャーナル７と斜板９などの回転によって撹拌され、冷媒と混合することによってミスト状のオイル（オイルミスト）になり、上記各摺動部の潤滑・冷却に参加する。
【００４２】
また、このオイルミストは、フロントハウジング１３の前部に設けられたオイル流路７９，８１から駆動軸３とフロントハウジング１３の間のリップシール２３部分を経由し、駆動軸３の回転（遠心力）によってオイルミストから潤滑オイルが分離し、ニードルベアリング５３を潤滑・冷却し、さらに、レース１９とラグ５の間を通り、レース１９とリテーナ２１との間でスラスター１５に供給されてこれを潤滑・冷却する。
【００４３】
このように、スラスター１５に隣接して配置された厚み調整用のレース１９とリテーナ２１はスラスター１５の潤滑性を損なうことはなく、レース１９によってフロントハウジング１３とラグ５とを所望の間隔に調整することができ、リテーナ２１はスラスター１５を所定の位置に保持している。
【００４４】
また、シリンダブロック３１とバルブプレート３３の間に形成されたオイル溜り８３の潤滑オイルは、ニードルベアリング５３とスラストベアリング５５を潤滑・冷却すると共に、駆動軸３の後端側に形成されたオイル流路８５，８７を通り、駆動軸３に対するフルストロークスプリング７５とスリーブ５７の摺動部などを潤滑・冷却する。
【００４５】
図２のように、スラスター１５は中空の円板形で、両摺動面１７にＤＬＣコーティングが施されており、上記のように両摺動面１７に供給される潤滑オイルによって充分に潤滑・冷却されている。
【００４６】
また、潤滑（摩擦）の態様には、
（１）境界潤滑（物体の表面に吸着した潤滑成分分子により表面が一応保護されている状態：機械の起動・停止時には境界潤滑になる）と、
（２）流体潤滑（液体の潤滑剤により相対運動する物体が完全に隔てられる状態：この状態での摩擦抵抗は液体の粘性抵抗に一致する）と、
（３）混合潤滑（流体潤滑と境界潤滑の中間段階）とがある。
【００４７】
図８は、上記潤滑の３態様を説明するストライベック線図である。縦軸は摩擦係数μであり、横軸はηＶ／Ｐ（オイル粘度η×相対速度Ｖ÷荷重Ｐ）の次元を持つパラメータである。横軸（パラメータ）の変化に対する摩擦係数μの変化を示すグラフがストライベック曲線８９であり、荷重Ｐが大きくなるとパラメータは小さくなり、相対速度Ｖが大きくなるとパラメータも大きくなる。
【００４８】
ここで、特許文献１の装置において、大きな荷重を受けると転動体とレースとの間でヘルツ応力が働くニードルベアリング（スラスト針状ころ軸受）は、矢印９１のように、摩擦係数μが非常に大きい混合潤滑領域で機能している。
【００４９】
これに対して、滑り軸受であり、摺動面１７に油膜が形成されやすいスラスター１５は、矢印９３のように、流体潤滑領域で機能しており、摩擦係数μはニードルベアリングより大幅に低減されている。
【００５０】
上記構成の斜板式圧縮機１によれば、応力を面で受けるスラスター１５は、繰り返し応力やヘルツ応力が掛からない上に、周囲に形成された油膜の圧力によって支持され、この油膜によって衝撃が吸収されるから、優れた耐衝撃性が得られ、大きな荷重を受けても金属疲労やフレーキングが生じることはない。
【００５１】
また、負荷能力は相対回転速度Ｖと共に増加するから、相対回転速度Ｖ及び荷重Ｐの広い範囲で、半永久的な寿命が得られる上に、摩擦損失（摩擦抵抗）の増加を防止し、冷却システムの効率低下と車両の燃費低下を防止する。また、油膜の衝撃吸収機能によって静粛性が向上する。
【００５２】
また、スラスター１５の摺動面１７にＤＬＣコーティングを施したことにより、相手側部材であるレース１９とリテーナ２１との摺動性低下及び摩擦抵抗増加が防止され、システム効率の低下及び燃費低下などが防止される。
【００５３】
また、ＤＬＣコーティングによって潤滑性の乏しい条件下でも優れた摺動性が得られるから、長い休止期間の後、冷却システムを最初に稼働させた場合などに生じるオイル切れにも対応し、摩擦抵抗を低減させることによって上記のような効果が得られる。
【００５４】
また、駆動軸３の遠心力によりオイルミストから分離した潤滑オイル成分を、リップシール２３を経由してスラスター１５に供給するオイル流路７９，８１を設けたことにより、摩擦抵抗の低減効果、システム効率と燃費の向上効果、静粛性などがさらに向上する。なお、スラスター１５は、２枚以上配置してもよい。スラスター１５（滑り軸受）を複数枚用いると、ラグ５とフロントハウジング１３の間の相対速度が複数枚のスラスター１５の間で分散され、各スラスター１５での相対速度が減少する。
【００５５】
図８のストライベック線図によれば、流体潤滑領域では相対速度が減少すると摩擦係数μも小さくなる。矢印９５はスラスター１５を２枚用いた場合の摩擦係数μを示しており、スラスター１５に掛かる荷重Ｐとオイル粘度ηとを変えずに、このようにラグ５とフロントハウジング１３の間の相対速度Ｖを両スラスター１５，１５の間で減衰させることにより、ラグ５とスラスター１５間の摩擦係数μが、スラスター１５を１枚用いた例（矢印９３）と較べて低減することが分かる。
【００５６】
＜第２実施例＞
図３によって第２実施例の斜板式圧縮機（圧縮機）を説明する。
【００５７】
この斜板式圧縮機では、滑り軸受にスラスター１０１が用いられており、その他の構成は、斜板式圧縮機１（第１実施例）と同一である。
【００５８】
図３のように、スラスター１０１は中空の円板形であり、周方向等間隔に４個の貫通孔１０３が設けられている。ＤＬＣコーティングが施された両摺動面１０５には潤滑オイルが供給され、充分に潤滑・冷却されている。
【００５９】
第２実施例の斜板式圧縮機は、斜板式圧縮機１と同等の効果が得られる。これに加えて、スラスター１０１では、貫通孔１０３に潤滑オイルが保持され、これが両摺動面１０５に供給されるから、摩擦抵抗の低減効果、システム効率と燃費の向上効果、静粛性などがさらに向上する。
【００６０】
なお、貫通孔１０３の大きさと個数は必要に応じて任意に選んでよい。
【００６１】
＜第３実施例＞
図４によって第３実施例の斜板式圧縮機（圧縮機）を説明する。
【００６２】
この斜板式圧縮機では、滑り軸受にスラスター２０１が用いられており、その他の構成は、斜板式圧縮機１（第１実施例）と同一である。
【００６３】
図４のように、スラスター２０１は中空の円板形であり、両摺動面２０３にはそれぞれ放射状の溝２０５が周方向等間隔に４本設けられている。ＤＬＣコーティングが施された両摺動面２０３と各放射状溝２０５には潤滑オイルが供給され、充分に潤滑・冷却されている。
【００６４】
第３実施例の斜板式圧縮機は、斜板式圧縮機１と同等の効果が得られる。これに加えて、スラスター２０１は、各溝２０５に潤滑オイルが保持され、これが両摺動面２０３に供給されるから、摩擦抵抗の低減効果、システム効率と燃費の向上効果、静粛性などがさらに向上する。
【００６５】
なお、放射状溝２０５の幅と個数は必要に応じて任意に選んでよく、また、幅と個数を両摺動面２０３で変えてもよい。
【００６６】
＜第４実施例＞
図５によって第４実施例の斜板式圧縮機（圧縮機）を説明する。
【００６７】
この斜板式圧縮機では、滑り軸受にスラスター３０１が用いられており、その他の構成は、斜板式圧縮機１（第１実施例）と同一である。
【００６８】
図５のように、スラスター３０１は中空の円板形であり、周方向等間隔に４個の貫通孔３０３が設けられ、さらに、両摺動面３０５にはそれぞれ貫通孔３０３と重なる位置に放射状の溝３０７が４本設けられている。ＤＬＣコーティングが施された両摺動面３０５と各放射状溝３０７には潤滑オイルが供給され、充分に潤滑・冷却されている。
【００６９】
第４実施例の斜板式圧縮機は、斜板式圧縮機１と同等の効果が得られる。これに加えて、スラスター３０１は、貫通孔３０３と両面の溝３０７に潤滑オイルが保持され、これが両摺動面３０５に供給されるから、摩擦抵抗の低減効果、システム効率と燃費の向上効果、静粛性などがさらに向上する。
【００７０】
なお、貫通孔３０３と放射状溝３０７は、互いに重ならない位置に設けてもよい。また、貫通孔３０３の大きさと個数及び溝３０７の幅と個数は必要に応じて任意に選んでよい。
【００７１】
＜第５実施例＞
図６によって第５実施例の斜板式圧縮機（圧縮機）を説明する。
【００７２】
この斜板式圧縮機では、滑り軸受にスラスター４０１が用いられており、その他の構成は、斜板式圧縮機１（第１実施例）と同一である。
【００７３】
図６のように、スラスター４０１は中空の円板形であり、両摺動面４０３には径方向に対して傾斜した溝４０５が周方向等間隔に５本設けられている。ＤＬＣコーティングが施された両摺動面４０３と各傾斜溝４０５には潤滑オイルが供給され、充分に潤滑・冷却されている。
【００７４】
第５実施例の斜板式圧縮機は、斜板式圧縮機１と同等の効果が得られる。これに加えて、スラスター４０１は、両面の傾斜溝４０５に潤滑オイルが保持され、これが各摺動面４０３に供給されるから、摩擦抵抗の低減効果、システム効率と燃費の向上効果、静粛性などがさらに向上する。
【００７５】
なお、傾斜溝４０５の幅と個数と傾斜角は必要に応じて任意に選んでよく、幅と個数と傾斜角を両摺動面４０３で変えてもよい。
【００７６】
また、図６の矢印４０７は回転方向を示しており、このように、スラスター４０１の回転によって潤滑オイルが内側に導かれる方向に傾斜溝４０５を傾斜させれば、遠心力によって径方向外側に移動し易い潤滑オイルを摺動面４０３に保持することができて有利である。
【００７７】
＜第６実施例＞
図７によって第６実施例の斜板式圧縮機５０１（圧縮機）を説明する。
【００７８】
斜板式圧縮機５０１は、駆動軸３に固定されたラグ５（回転部材）と、ラグ５と一体に回転するジャーナル７（ハブ部材）と、ジャーナル７に固定され、駆動軸３に対する傾斜角を調整可能な斜板９と、斜板９の回転によって駆動される複数組のポンプ機構１１と、ラグ５とフロントハウジング１３（ハウジング部材）との間に配置されて各ポンプ機構１１からのスラスト反力を受ける軸受とを有している。
【００７９】
また、斜板式圧縮機５０１の軸受には、スラスター１５（滑り軸受）を用い、スラスター１５のスラスト反力を受ける摺動面１７，１７に、ＤＬＣコーティングが施されている。
【００８０】
さらに、本実施形態では、フロントハウジング１３の内部に、吸収保持したオイルをスラスター１５に滴下するフェルト５０３（オイル吸収材料）を配置している。
【００８１】
また、本実施形態では、ＤＬＣコーティングが施されたスラスター１５が、１枚用いられており、ＤＬＣコーティングが施されたスラスター１５に隣接して、厚み調整用のレース１９とリテーナ２１（保持器）が配置されている。
【００８２】
また、本実施形態では、駆動軸３の回転に伴う遠心力によって分離したオイルが、駆動軸３とフロントハウジング１３との間に配置されたリップシール２３（シール部分）を経由してＤＬＣコーティングが施されたスラスター１５に供給される。
【００８３】
斜板式圧縮機５０１は、斜板式圧縮機１と同等の効果が得られる。これに加えて、クランク室３７の内部でラグ５とジャーナル７と斜板９などの回転により潤滑オイルが撹拌されて冷媒と混合され、発生したオイルミスト５０５がフェルト５０３に吸収され、フェルト５０３からの油滴５０７がスラスター１５に滴下して潤滑・冷却する。
【００８４】
また、滴下した潤滑オイルは、オイル流路７９，８１に描いた矢印のように、オイル流路７９，８１からリップシール２３部分を経由し、ニードルベアリング５３を潤滑・冷却し、レース１９とラグ５の間を通り、レース１９とリテーナ２１との間でスラスター１５に供給されてこれを潤滑・冷却する。
【００８５】
［本発明の範囲に含まれる他の態様］
なお、第１実施例の斜板式圧縮機１及び第６実施例の斜板式圧縮機５０１はスラスター１５を用いた例として説明したが、云うまでもなく、これらの斜板式圧縮機には他のスラスター１０１，２０１，３０１，４０１を用いることもできる。
【００８６】
また、スラスター１５，１０１，２０１，３０１，４０１は、それぞれを複数枚用いても、あるいは、必要であれば、異なったスラスター１５，１０１，２０１，３０１，４０１同士を複数枚組み合わせて用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】斜板式圧縮機１の断面図である。
【図２】スラスター１５の斜視図である。
【図３】スラスター１０１の斜視図である。
【図４】スラスター２０１の斜視図である。
【図５】スラスター３０１の斜視図である。
【図６】スラスター４０１の斜視図である。
【図７】斜板式圧縮機５０１の断面図である。
【図８】ストライベック線図である。
【符号の説明】
【００８８】
１  斜板式圧縮機（圧縮機）
３  駆動軸
５  ラグ（回転部材）
７  ジャーナル（ハブ部材）
９  斜板
１１  ポンプ機構
１３  フロントハウジング（ハウジング部材）
１５  スラスター（滑り軸受）
１７  摺動面
１９  厚み調整用レース
２１  リテーナ（スラスターの保持器）
２３  リップシール（シール）
１０１  スラスター（滑り軸受）
１０３  貫通孔
１０５  摺動面
２０１  スラスター（滑り軸受）
２０３  摺動面
２０５  放射状の溝
３０１  スラスター（滑り軸受）
３０３  貫通孔
３０５  摺動面
３０７  放射状の溝
４０１  スラスター（滑り軸受）
４０３  摺動面
４０５  傾斜溝
５０１  斜板式圧縮機（圧縮機）
５０３  フェルト（オイル吸収材料）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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