(57)【要約】【課題】車両前部のエンジンルームを覆うボンネットが、後端部においてヒンジを介して車体に回動自在に支持され、かつ前端部下面に設けられたストライカを介して車体側のラッチ機構に係止可能とされた車両のボンネット構造において、ヒンジの損傷によるボンネットの後退、及びフロントウィンドウの損傷を防止することができるボンネット構造を提供する。【解決手段】ボンネット２に、車両前方からの衝撃荷重が入力されたときに、前記ストライカ７１と前記ヒンジ５０との間の前後方向略中間位置において該ボンネット２を上方に折り曲げ変形させる中間脆弱部６２ｈ…６２ｈを形成すると共に、該中間脆弱部６２ｈ…６２ｈと前記ヒンジ５０との間において該ボンネット２を下方に折り曲げ変形させる後方脆弱部６２ｉを形成する。【選択図】図３
2009035088.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前部のエンジンルームを覆うボンネットが、後端部においてヒンジを介して車体に回動自在に支持され、かつ前端部下面に設けられたストライカを介して車体側のラッチ機構に係止可能とされた車両のボンネット構造であって、
前記ボンネットに、車両前方からの衝撃荷重が入力されたときに、前記ストライカと前記ヒンジとの間の前後方向略中間位置において該ボンネットを上方に折り曲げ変形させる中間脆弱部が形成されていると共に、該中間脆弱部と前記ヒンジとの間において該ボンネットを下方に折り曲げ変形させる後方脆弱部が形成されていることを特徴とする車両のボンネット構造。
【請求項２】
前記請求項１に記載の車両のボンネット構造において、
前記ボンネットに、車両前方からの衝撃荷重が入力されたときに、前記ストライカと前記中間脆弱部との間において該ボンネットの前部を下方に折り曲げ変形させる前方脆弱部が形成されていることを特徴とする車両のボンネット構造。
【請求項３】
前記請求項１または請求項２に記載の車両のボンネット構造において、
前記ヒンジは、前記ボンネットの後端よりも後方において車体側に取り付けられた支持部材と、前後方向に延び、前記支持部材に後端側において回動可能に支持され、前端側が前記ボンネットの後端部の下面に取り付けられた連結部材とを有しており、
前記ボンネットが、衝撃荷重が入力されたことにより後方脆弱部により下方へ折り曲げ変形された状態で、前記連結部材の変形により後方へ移動したときに、該ボンネットの後端部と係合可能な係合部が前記支持部材に設けられていることを特徴とする車両のボンネット構造。
【請求項４】
前記請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両のボンネット構造において、
前記ヒンジを構成し、車体側に取り付けられた支持部材の後方に、衝撃荷重の入力による該支持部材の後方移動を受け止め可能な縦壁部が形成された車体構成部材が設けられていることを特徴とする車両のボンネット構造。
【請求項５】
前記請求項４に記載の車両のボンネット構造において、
前記ヒンジの支持部材と前記車体構成部材の縦壁部とに、該ヒンジの支持部材の後方移動時に互いに係合可能な係合部が設けられていることを特徴とする車両のボンネット構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前部のエンジンルームを覆うボンネットの構造に関し、車体構造の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
車両の前部には、エンジンルームが設けられると共に、該エンジンルームを覆うボンネットが配置される場合がある。その場合に、ボンネットは、後端部においてヒンジを介して回動自在に支持され、かつ前端部下面に設けられたストライカを介して車体側のラッチ機構に係止可能とされる場合がある。
【０００３】
ところで、車両の前部に前方から衝撃荷重が加わって、車両の前部が後方に圧縮変形しようとしている状態を考えると、ボンネットに加わった衝撃荷重はストライカやヒンジに集中することとなり、これらが破損する虞がある。そして、ヒンジが破損した場合には、ボンネットが後退してフロントウィンドウが損傷する虞がある。
【０００４】
この問題に対処するものとして、例えば、特許文献１には、前記ボンネットに、衝撃荷重が入力されたときに、前記ストライカと前記ストライカと前記ヒンジとの間の前後方向略中間位置において該ボンネットを上方に折り曲げ変形させる中間脆弱部と、該中間脆弱部と前記ストライカとの間において該ボンネットの前部を下方に折り曲げ変形させる前方脆弱部とを形成したものが開示されている。これによれば、ヒンジに加わる荷重が軽減され、ヒンジの破損が防止されることとなる。
【０００５】
【特許文献１】特許第３８４３５８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、ボンネットの左右両側部を例えばデザイン上の理由等から下方に折曲させる場合があるが、この場合、該ボンネットの前後方向剛性が高くなり、その結果、前方脆弱部及び中間脆弱部を設けても衝撃荷重の入力時に該ボンネットが十分に折り曲げ変形しにくくなるだけでなく、ボンネットの後部側が前後方向へ突っ張りやすくなる。そして、その結果、ヒンジが損傷してボンネットが後退し、フロントウィンドウが損傷する虞がある。
【０００７】
そこで、本発明は、前述のような問題に鑑みてなされたもので、ヒンジの損傷によるボンネットの後退、及びフロントウィンドウの損傷を防止することができるボンネット構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するために、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。
【０００９】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、車両前部のエンジンルームを覆うボンネットが、後端部においてヒンジを介して車体に回動自在に支持され、かつ前端部下面に設けられたストライカを介して車体側のラッチ機構に係止可能とされた車両のボンネット構造であって、前記ボンネットに、車両前方からの衝撃荷重が入力されたときに、前記ストライカと前記ヒンジとの間の前後方向略中間位置において該ボンネットを上方に折り曲げ変形させる中間脆弱部が形成されていると共に、該中間脆弱部と前記ヒンジとの間において該ボンネットを下方に折り曲げ変形させる後方脆弱部が形成されていることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両のボンネット構造において、前記ボンネットに、車両前方からの衝撃荷重が入力されたときに、前記ストライカと前記中間脆弱部との間において該ボンネットの前部を下方に折り曲げ変形させる前方脆弱部が形成されていることを特徴とする。
【００１１】
また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１または請求項２に記載の車両のボンネット構造において、前記ヒンジは、前記ボンネットの後端よりも後方において車体側に取り付けられた支持部材と、前後方向に延び、前記支持部材に後端側において回動可能に支持され、前端側が前記ボンネットの後端部の下面に取り付けられた連結部材とを有しており、前記ボンネットが、衝撃荷重が入力されたことにより後方脆弱部により下方へ折り曲げ変形された状態で、前記連結部材の変形により後方へ移動したときに、該ボンネットの後端部と係合可能な係合部が前記支持部材に設けられていることを特徴とする。
【００１２】
また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両のボンネット構造において、前記ヒンジを構成し、車体側に取り付けられた支持部材の後方に、衝撃荷重の入力による該支持部材の後方移動を受け止め可能な縦壁部が形成された車体構成部材が設けられていることを特徴とする。
【００１３】
また、請求項５に記載の発明は、前記請求項４に記載の車両のボンネット構造において、前記ヒンジの支持部材と前記車体構成部材の縦壁部とに、該ヒンジの支持部材の後方移動時に互いに係合可能な係合部が設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
次に、本発明の効果について説明する。
【００１５】
まず、請求項１に記載の発明によれば、ボンネットに、車両前方からの衝撃荷重が入力されたときに、該ボンネットが、中間脆弱部によりストライカとヒンジとの間の前後方向略中間位置において上方に折り曲げ変形されると共に、後方脆弱部により中間脆弱部とヒンジとの間において下方へ折り曲げ変形される。したがって、これらの脆弱部で衝撃荷重が吸収されることによりヒンジへ加わる衝撃荷重が軽減される。
【００１６】
その場合に、後方脆弱部による中間脆弱部とヒンジとの間の部分の変形は下方への変形であるので、変形した部分がヒンジの前方に下ってくることとなる。したがって、ボンネットの中間脆弱部よりも後部側が前後方向に突っ張るのが抑制され、これによるヒンジの破損、及びボンネットの後退が抑制されることとなる。加えて、仮にボンネットが後退しようとしても、この下方に下った部分とヒンジとが干渉し、その結果、これによってもボンネットの後退が抑制されるることとなる。
【００１７】
また、請求項２に記載の発明によれば、ボンネットに、車両前方からの衝撃荷重が入力されたときに、さらに該ボンネットの前部が下方に折り曲げ変形されるので、ヒンジへ加わる衝撃荷重がより良好に軽減されることとなる。したがって、ヒンジの破損が一層良好に防止されると共に、ボンネットの後退が一層良好に抑制されることとなる。
【００１８】
ところで、ヒンジは、ボンネットの後端よりも後方において車体側に取り付けられた支持部材と、該支持部材に一端側において回動可能に支持され、他端側が前方に延びて前記ボンネットの後端部の下面に取り付けられた連結部材とにより構成される場合があるが、ボンネットに入力される衝撃荷重が大きい場合、これらの部材が変形し、その結果前記ボンネットが後退する虞がある。
【００１９】
しかし、請求項３に記載の発明によれば、前記ボンネットが、後方脆弱部により中間脆弱部と前記ヒンジとの間の部分において下方へ折り曲げ変形された状態で、前記連結部材の変形により後方へ移動すると、前記ボンネットの後端部と支持部材の係合部とが係合することとなる。したがって、ボンネットのそれ以上の後退が阻止されることとなる。
【００２０】
ところで、ヒンジへ衝撃荷重が入力されると、該ヒンジの車体側部材を構成する支持部材が変形しつつ後方へ移動し、この移動によりヒンジが破損する虞がある。
【００２１】
しかし、請求項４に記載の発明によれば、ヒンジの車体側部材を構成する支持部材の後方に、縦壁部が形成された車体構成部材が設けられているから、前記ヒンジの支持部材が後方移動すると、該支持部材が、ヒンジ後方の車体構成部材の縦壁部により受け止められることとなる。したがって、ボンネットのそれ以上の後退が抑制されることとなる。
【００２２】
特に、請求項３の構成を有している場合には、ボンネットの後端部と支持部材の係合部とが係合していることにより、衝撃荷重が入力されたときに該支持部材が後方移動しやすくなるが、そのような場合に、大きな効果が発揮されることとなる。
【００２３】
また、請求項５に記載の発明によれば、前記ヒンジの支持部材と前記車体構成部材の縦壁部とに、該ヒンジの支持部材の後方移動時に互いに係合可能な係合部が設けられているから、衝撃荷重によりヒンジの支持部材が後方移動して縦壁部に当接したときに、該支持部材が確実に縦壁部により受け止められることとなる。したがって、ボンネットのそれ以上の後退が確実に抑制されることとなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明の実施の形態に係る車両のボンネット構造について説明する。
【００２５】
図１は、本発明の実施の形態に係る車両１の斜視図である。この図からわかるように、車両１の前部外面は、ボンネット２、フロントバンパ３、フロントフェンダ４等の部材により構成されており、図２に示すように、これらの内側の空間には、エンジン１１、変速機１２、ラジエータ１３等の種々の装置が配設されるエンジンルームＸが形成されている。
【００２６】
また、車両１の前部車体は、エンジンルームＸとその後方の車室とを仕切るダッシュパネル（図示なし）と、該パネルの両側部に沿って上下に延び、フロントドア５の前端部を枢支するヒンジピラー２１と、ダッシュパネルから前方に延びるフロントサイドフレーム２２と、ヒンジピラー２１の上端部側から前方に延びるエプロンレインフォースメント２３等により構成されている。
【００２７】
バンパ３は、樹脂等により形成されて車両外面を構成するバンパフェース３１と、該バンパ３の骨格を構成し、バンパフェース３１を支持するバンパレインフォースメント３２とを有している。バンパレインフォースメント３２は、前後に圧縮変形可能な蛇腹状のクラッシュカン２４を介してフロントサイドフレーム２２の前端部に取り付けられている。
【００２８】
ラジエータ１３を取り付ける枠状のシュラウドパネル４１は、フロントサイドフレーム２２の前端部に取り付けられている。なお、シュラウドパネル４１は、車体を構成する。
【００２９】
ボンネット２の後方には、フロントウィンドガラス６が後ろ上がりに傾斜して配設されている。
【００３０】
次に、本実施の形態に係るボンネット２の構造について、詳しく説明する。
【００３１】
このボンネット２は、後端部においてヒンジ５０を介して車体に回動自在に支持され、かつ前端部下面に設けられたストライカ７１を介して、シュラウドパネル４１の上辺部に取り付けられたラッチ機構７０に係止可能とされている。
【００３２】
図３は、ボンネット２の下面図、図４は、図３のＡ−Ａ断面、Ｂ−Ｂ断面、Ｃ−Ｃ断面、Ｄ−Ｄ断面、Ｅ−Ｅ断面図である。これらの図からわかるように、ボンネット２は、車両の外表面を構成するアウタパネル６１と、エンジンルームＸ側の面を構成するインナパネル６２とを接合することにより構成されている。
【００３３】
また、ボンネット２は、図１、図５からわかるように、左右側部が矢印αで示すように下方へ折り曲げられている。
【００３４】
図３、図４からわかるように、インナパネル６２には、軽量化のための複数の孔部６２ａ…６２ａが形成されている。
【００３５】
また、インナパネル６２には、ボンネット２の剛性を向上させるためのものとして、前端部に沿って略車幅方向に延びかつ下方に突出する前端凸部６２ｂと、後端部に沿って略車幅方向に延びかつ下方に膨出する後端凸部６２ｃと、前端凸部６２ｂと後端凸部６２ｃとの間で左右の側端部に沿って略車両前後方向に延びかつ下方に膨出する側端凸部６２ｄ，６２ｄと、前端凸部６２ｂの車幅方向中央と後端凸部６２ｃの車幅方向中央とを車両前後方向に直線的に連結しかつ下方に膨出する第１連結凸部６２ｅと、前端凸部６２ｂの車幅方向中央と後端凸部６２ｃの左右両端近傍とを斜めに直線的に連結しかつ下方に膨出する第２連結凸部６２ｆ，６２ｆと、左右の側端凸部６２ｄ，６２ｄ同士を車両前後方向ほぼ中央において車幅方向に直線的に連結する第３連結凸部６２ｇ…６２ｇが形成されている。なお、連結凸部６２ｅ，６２ｆ，６２ｆ，６２ｇ…６２ｇの下方膨出量は、前端凸部６２ｂ、後端凸部６２ｃ及び側端凸部６２ｄ，６２ｄと比べ小さくなっている。
【００３６】
複数の凸部の内、側端凸部６２ｄ，６２ｄ、第１連結凸部６２ｅ、及び第２連結凸部６２ｆ，６２ｆには、前記ストライカ７１と前記ヒンジ５０との間の車両前後方向略中間位置において車幅方向に設定された折り曲げ予定線Ｌｍに沿って上方に凹む凹部でなる中間脆弱部６２ｈ…６２ｈがそれぞれ形成され、車両前方からの衝撃荷重がボンネット２に入力されたときに、この中間脆弱部６２ｈ…６２ｈを起点として折り曲げ変形可能に構成されている。
【００３７】
また、複数の凸部の内、側端凸部６２ｄ，６２ｄ、及び後端凸部６２ｃには、側端凸部６２ｄにおけるヒンジ取付部分の前方近傍位置を通り、かつ車幅方向に対して内方側ほど後方となるように斜めに設定された折り曲げ予定線Ｌｒに沿って上方に凹む凹部でなる後方脆弱部６２ｉ，６２ｉがそれぞれ形成され、車両前方からの衝撃荷重がボンネット２に入力されたときに、ボンネット２がこの後方脆弱部６２ｉ，６２ｉを起点として折り曲げ変形可能に構成されている。
【００３８】
また、前端凸部６２ｂの後端位置を通り、車幅方向に設定された折り曲げ予定線Ｌｆに沿う折り曲げ部分は、前方脆弱部６２ｊを構成しており、車両前方からの衝撃荷重がボンネット２に入力されたときに、ボンネット２における前方脆弱部６２ｊよりも前側の部分がこの前方脆弱部６２ｊを起点として折り曲げ変形可能に構成されている。
【００３９】
ここで、これらの脆弱部の折り曲げ変形に対する剛性は、弱い方から、前方脆弱部６２ｊ、後方脆弱部６２ｉ，６２ｉ、中間脆弱部６２ｈ…６２ｈの順番で設定されている。なお、この剛性は、前方脆弱部６２ｊの場合、折り曲げ部分の角度や前端凸部６２ｂの閉断面の大きさの設定をコントロールすることにより設定される。また、凹部でなる後方脆弱部６２ｉ，６２ｉや中間脆弱部６２ｈ…６２ｈにおいては、凹部の深さの設定をコントロールすることにより設定される。ちなみに、後方脆弱部６２ｉ，６２ｉの凹部は、前記各凸部において、中間脆弱部６２ｈ…６２ｈの凹部よりも深くかつ鋭角的に形成されている。
【００４０】
次に、ストライカ７１周辺の構造について説明すると、ストライカ７１は、インナパネル６２の前端凸部６２ｂの車幅方向中央に、ストライカレインフェースメント６３を介して取り付けられている。そして、ストライカ７１は、前端凸部６２ｂの下面から下方に突出した状態で、シュラウドパネル４１の上辺部に設けられたラッチ機構７０に係合される。なお、このレインフェースメント６３によれば、前方脆弱部６２ｊよりも前側の部分が補強されることともなる。
【００４１】
次に、ヒンジ５０周辺の構造について説明すると、ヒンジ５０は、図５に示すように、エプロンレイフォースメント２３にボンネット２の後端よりも後方において取り付けられた支持部材５１と、該支持部材５１とボンネット２とを連結する連結部材５２とを有している。
【００４２】
支持部材５１は、エプロンレインフォースメント２３のほぼ平坦な上面２３ａに接合される横面部５１ａと、該横面部５１ａの内端から上方に立ち上がる縦面部５１ｂとを有し、車両正面視で略Ｌ字状形状をしている。
【００４３】
連結部材５２は、前後方向に延びる形状で、後端部が連結ピン５３を介して支持部材５１の縦面部５１ｂの上部に揺動可能に支持され、前端部がボンネット２の後端部のインナパネル２１に接合されている（図３参照）。
【００４４】
また、支持部材５１の前部上部側には、切欠でなる係合部５１ｃが形成されている。この係合部５１ｃは、前記ボンネット２が、衝撃荷重が入力されたことにより後方脆弱部６２ｉ，６２ｉにより下方へ折り曲げ変形された状態で連結部材５２の変形により後方へ移動したときに、ボンネット２の後端部と係合可能な位置に設けられている。
【００４５】
また、支持部材５１の後方には、ヒンジピラー２１の前面でなる縦壁部２１ａが位置しており、衝撃荷重の入力により支持部材５１が後ろに倒れたときに（後方移動したときに）、これを縦壁部２１ａにより受け止め可能に構成されている。
【００４６】
また、ヒンジ５０の支持部材５１の縦面部５１ｂには、後方に突出する突起５１ｄが形成されていると共に、ヒンジピラー２１の縦壁部２１ａには、衝撃荷重の入力により支持部材５１が後ろに倒れたときに（後方移動したときに）、支持部材５１の突起５１ｄと係合可能な孔部２１ｂが形成されている。
【００４７】
次に、車両１の前部に車両前方から衝撃荷重が作用したときにおける本ボンネット構造の作用について説明する。
【００４８】
すなわち、車両１の前部に物体が衝突し、車両前方から衝撃荷重が加わると、フロントバンパ３のバンパフェース３１がまず後方へ変形し、さらに物体がエンジンルームＸ側へ進入して、バンパレインフォースメント３２に当接すると、クラッシュカン２４が圧縮変形することにより、フロントサイドフレーム２２の前端部に取り付けられたシュラウドパネル４１等が後退し、これにより、前方からの衝撃荷重が大きく吸収されることとなる。
【００４９】
その場合に、ボンネット２の前端位置が、フロントサイドフレーム２２の前端よりも前方に位置しているので、車体側の圧縮変形途中から、ボンネット２にも、前方からの衝撃荷重が加わることとなる。その場合に、本実施の形態に係るボンネット２の構造では、以下のようにボンネット２の変形が進むこととなる。
【００５０】
すなわち、ボンネット２の先端に物体が当接すると、図６（ａ）に仮想線で示すように、衝撃荷重により、まず、最も折れ曲がりやすい構造の前方前弱部６２ｊを起点としてボンネット２における該前方脆弱部６２ｊよりも前部側が下方に折り曲げ変形され（山折れし）、衝撃荷重の一部が吸収される。その場合に、前端凸部６２ｂの前端と後端との間が補強部材６３により前後に補強されているので、その後端に位置する前方脆弱部６２ｊで確実に折れ曲がることとなる。ここで、前部側が下方に折り曲げ変形されるのは、ボンネット２が前下がりになっているからである。
【００５１】
そして、物体が相対的にさらに車両後方へ移動していくと、図６（ｂ）に仮想線で示すように、２番目に折れ曲がりやすい構造の後方脆弱部６２ｉ，６２ｉを基点として、ボンネット２の後部が下方へ回動しながら折り曲げ変形され（谷折れし）、これにより、衝撃荷重の残りの一部が吸収される。ここで、下方に折り曲げ変形されるのは、ボンネット２の前方脆弱部６２ｊによる折れ曲がり部がヒンジ５０よりも上方に位置しており、この状態で車両後方への荷重を受けると、後方脆弱部６２ｉ，６２ｉに下向きの圧縮力が作用するためである。
【００５２】
そして、物体が相対的にさらに車両後方へ移動していくと、図６（ｃ）に仮想線で示すように、３番目に折れ曲がりやすい構造の中間脆弱部６２ｈ…６２ｈを基点として、ボンネット２における前方脆弱部６２ｊと後方脆弱部６２ｉ，６２ｉとの間の部分が上方に折り曲げ変形され（山折れし）、これにより、衝撃荷重の残りの一部が吸収される。ここで、上方に折り曲げ変形されるのは、ボンネット２の後部が後方脆弱部６２ｉ，６２ｉにより谷折れしたときに、その下端やヒンジ５０の連結部材５２の前端がエプロンレインフォースメント２３の上面等に当接すると共に、ボンネット２の下面側がエンジンルームＸ内の諸部材に当接して、下方への折り曲げ変形（谷折れ）が規制されるからである。
【００５３】
そして、物体Ｍ相対的にさらに車両後方へ移動していくと、図６（ｄ）に仮想線で示すように、前記各部位での衝撃荷重の吸収能力が少なくなっているので、ヒンジ５０にも衝撃荷重の残りが加わり、ヒンジ５０の連結部材５２が仮想線で示すように変形し、ボンネット２が後退し、その後端部がヒンジ５０の支持部材５１の係合部５１ｃに係合する。
【００５４】
そして、物体が相対的にさらに車両後方へ移動していくと、図６（ｅ）に仮想線で示すように、ボンネット２がさらに後退し、これにより、ヒンジ５０の支持部材５１が後に倒れ、ヒンジピラー２１の縦壁部２１ａに当接する。すなわち、該支持部材５１が、縦壁部２１ａにより受け止められ、ボンネット２のそれ以上の後退が抑制されることとなる。
【００５５】
また、このとき、ヒンジ５０の支持部材５１の後部の突起５１ｄが、仮想線で示すようにヒンジピラー２１の縦壁部２１ａの孔部２１ｂに係合する。したがって、該支持部材５１が確実に縦壁部２１ａにより受け止められ、ボンネット２のそれ以上の後退が確実に抑制されることとなる。
【００５６】
以上のように、本実施の形態によれば、ボンネット２に、車両前方からの衝撃荷重が入力されたときに、該ボンネット２が、前方脆弱部６２ｊ、後方脆弱部６２ｉ，６２ｉ、及び中間脆弱部６２ｈ…６２ｈにより折り曲げ変形されるので、衝撃荷重が良好に吸収され、ヒンジ５０へ加わる衝撃荷重が良好に軽減される。
【００５７】
その場合に、後方脆弱部６２ｉ，６２ｉによる変形は下方への変形であるので、変形した部分がヒンジ５０の前方に下ってくることとなる。したがって、ボンネット２の中間脆弱部６２ｈ…６２ｈよりも後部側が前後方向に突っ張るのが抑制され、これによるヒンジ５０の破損、及びボンネット２の後退が抑制されることとなる。加えて、ボンネット２が後退しようとしても、この下方に下った部分とヒンジ５０とが干渉し、その結果、これによってもボンネット２の後退が抑制されることとなる。
【００５８】
なお、本実施の形態においては、前方脆弱部６２ｊが設けられているが、前方脆弱部６２ｊがない場合でも、前記特許文献１のものと比較すると、後方脆弱部６２ｉ，６２ｉによる下方への変形により、前述のヒンジ５０との干渉による異なる効果が得られる。したがって、前記特許文献１のものと比較しても、ヒンジ５０が破損しにくくなると共に、ボンネット２の後退が良好に抑制されることとなる。
【００５９】
なお、前記実施の形態においては、折り曲げ予定線Ｌｆ上には、凹部が設けられていないが、側方凸部６２ｄ，６２ｄに、中間脆弱部６２ｈ，６２ｈ同様の凹部を設けてもよい。こうすることにより、前方脆弱部が一層折り曲げ変形しやすくなる。
【００６０】
また、後方脆弱部６２ｉ，６２ｉは凹部により形成したが、図３において一点鎖線βで囲む部分のアウタパネル２１とインナパネル２との間隔を狭くして閉断面の厚みを小さくすることにより構成してもよい。こうすると、この部分とそれよりも前方の厚みが大きくなっていく部分との境目により、前方脆弱部６２ｊ同様の脆弱部が形成されることとなる。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
本発明は、ボンネットの後端部を支持するヒンジの破損を抑制可能な技術であり、車両のボンネットの構造に広く適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両の前部の斜視図である。
【図２】車体前部の側面図である（フェンダパネル及びバンパフェース等を透視した状態で示している。
【図３】ボンネットの下面図である。
【図４】図３のＡ−Ａ断面，Ｂ−Ｂ断面，Ｃ−Ｃ断面，Ｄ−Ｄ断面，Ｅ−Ｅ断面を示す図である。
【図５】図２のヒンジ周辺部分の拡大図である。
【図６】作用の説明図である（図３のＡ−Ａ断面、Ｄ−Ｄ断面におけるアウタパネルを重ねて表示している。また、それ以外のものは適宜省略して簡略化している。）
【符号の説明】
【００６３】
１        車両
２        ボンネット
２１      ヒンジピラー（縦壁部が形成された車体構成部材）
２１ａ      縦壁部
２１ｂ      孔部（ヒンジの係合部と係合可能な係合部）
２１ｃ      係合部（ボンネットの後端部と係合可能な係合部）
５０      ヒンジ
５１      支持部材
５１ｄ      突起（縦壁部が形成された車体構成部材と係合可能な係合部）
５２      連結部材
６０      ラッチ機構
６１      ストライカ
６２ｈ…６２ｈ        中間脆弱部
６２ｊ    前方脆弱部
６２ｉ，６２ｉ      後方脆弱部
７０      ラッチ機構
７１      ストライカ
Ｘ        エンジンルーム
【図１】
2009035088.tif 000003
【図２】
2009035088.tif 000004
【図３】
2009035088.tif 000005
【図４】
2009035088.tif 000006
【図５】
2009035088.tif 000007
【図６】
2009035088.tif 000008