(57)【要約】【課題】簡単な構造でありながら、低回転領域でのエンジントルクを増大させることができ、かつ効率的なサージングの抑制を図ることができるエンジンの過給装置を提供する。【解決手段】独立排気通路１６ａ，１６ｂｃ，１６ｄを有する排気マニホールド１６と、その下流側において独立排気通路１６ａ〜１６ｄが集合した集合部３１ｃと、その下流側に接続された排気ターボ過給機５０と、独立排気通路１６ａ〜１６ｄの各通路断面積を変更可能な可変排気バルブ３０と、可変排気バルブ制御手段２０と、吸気通路１１と排気通路６０とを接続した吸気リリーフ通路２２と、それに設けられた吸気リリーフ弁２３と、吸気リリーフ制御手段２０とを備え、可変排気バルブ制御手段２０は、低回転過給領域Ａ３において、独立排気通路１６ａ〜１６ｄを絞る独立排気絞り制御を実行し、吸気リリーフ制御手段２０は、サージング領域Ｇ１において、吸気リリーフ弁を開弁制御する。【選択図】図１
2009114991.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各気筒の排気ポートに接続され、複数の独立排気通路を有する排気マニホールドと、
上記排気マニホールドないしはその下流側において上記独立排気通路が集合した集合部と、
上記集合部の下流側に接続され、排気で駆動されるタービンと、該タービンの駆動力によって吸気を昇圧するコンプレッサとを備えた排気ターボ過給機と、
上記集合部の上流側で、上記独立排気通路の各通路断面積を変更可能な可変排気バルブと、
上記可変排気バルブを駆動制御する可変排気バルブ制御手段と、
吸気通路の上記コンプレッサ下流側と、排気通路の上記可変排気バルブ下流側かつ上記タービン上流側とを接続した吸気リリーフ通路と、
該吸気リリーフ通路上に配設された吸気リリーフ弁と、
上記吸気リリーフ弁を開弁制御する吸気リリーフ制御手段とを備え、
上記可変排気バルブ制御手段は、過給領域の所定の低回転領域において、上記可変排気バルブによって上記独立排気通路の上記各通路断面積を最大面積時よりも縮小させる独立排気絞り制御を実行し、
上記吸気リリーフ制御手段は、過給領域において上記コンプレッサが所定のサージング領域にあるとき、上記吸気リリーフ弁を開弁制御することを特徴とするエンジンの過給装置。
【請求項２】
上記排気通路と上記吸気通路とを接続するＥＧＲ通路と、
該ＥＧＲ通路に配設されるＥＧＲ弁と、
所定の低負荷領域において上記ＥＧＲ弁を開弁制御するＥＧＲ制御手段とを備え、
上記吸気リリーフ通路および上記吸気リリーフ弁を、上記ＥＧＲ通路および上記ＥＧＲ弁で兼用するよう構成されていることを特徴とする請求項１記載のエンジンの過給装置。
【請求項３】
上記ＥＧＲ通路には、エンジンの冷却水と該ＥＧＲ通路中のガスとの熱交換可能な水冷ＥＧＲクーラが配設されていることを特徴とする請求項２記載のエンジンの過給装置。
【請求項４】
上記吸気リリーフ弁が開弁制御されるとき、上記可変排気バルブ制御手段または上記吸気リリーフ制御手段は、上記コンプレッサが上記サージング領域とそれ以外の非サージング領域との境界近傍かつ上記非サージング領域にあるように上記吸気リリーフ弁と上記可変排気バルブの少なくとも一方の開度を調節することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載のエンジンの過給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジンの過給装置に関し、特に低回転領域でのエンジントルクを増大させるとともに、過給機コンプレッサのサージング抑制を図るものに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの出力トルク増大を図る手段として、吸気圧力を増大させる過給装置が知られている。その代表的なものとして排気ターボ過給機（以下ターボ過給機と略称する）が良く知られている。ターボ過給機は、排気通路に設けられたタービンホイール（以下タービンと略称する）と吸気通路に設けられたコンプレッサホイール（以下コンプレッサと略称する）とをシャフトで連結したものであり、排気ガスでタービンを回転させることによりコンプレッサを駆動し、吸気圧を上昇させる。
【０００３】
ターボ過給機は、効率良く高い過給圧が得られる反面、必ずしも低回転領域から高回転領域に亘る広い回転域でエンジントルクを増大させることができないという特徴がある。一般的に、小型のターボ過給機は低回転領域でのトルクを増大させ、大型のターボ過給機は高回転領域でのトルクを増大させる。従って、ターボ過給機を設ける場合には、エンジンに要求されるトルク特性に相応しいタイプのターボ過給機を選択する必要がある。
【０００４】
しかし多くの場合、低回転から高回転に亘る広い回転域でエンジントルクを増大させることが望まれる。そこで、例えば低回転用と高回転用の２つのターボ過給機を備えるもの（いわゆる２ステージターボ）、低回転用の電動過給機と高回転用のターボ過給機とを備えるもの、或いは特許文献１に示すように、タービンノズルに可動式のフラップを設け、低回転領域ではそのフラップ開度を低減して過給効率を高めたもの（いわゆる可変ジオメトリターボ）等が提案されている。
【０００５】
特許文献１に示されるような可変ジオメトリターボの場合、ベースとなるターボ過給機として大型ターボを採用するのが望ましい。そのようにすると、高回転領域においてはフラップ開度を増大することにより大型ターボの本来特性としてのエンジントルク増大を図り、低回転領域においてはフラップ開度を低減することにより排気流速を上昇させ、タービン駆動力を増大させてエンジントルク増大を図ることができる。結局、低回転から高回転に亘る広い回転域でエンジントルクを増大させることができる。
【０００６】
一方、ターボ過給機のコンプレッサに関し、サージングの発生が問題となることがある。一般的にサージングは、コンプレッサに流れる空気流量が少なく、かつ圧力比（コンプレッサ前後の圧力の比）が高いとき、換言すれば低回転・高負荷領域で発生し易い。このサージングの発生する作動領域はサージング領域と呼ばれる。サージングはコンプレッサのインペラ周りの空気の剥離（渦流）によって発生し、これが発生すると過給効率が低下する上、振動が発生したりコンプレッサの材料を疲労させたりする虞がある。
【０００７】
そこで近年、サージング領域において、加圧された吸気の一部を例えば吸気側に還流させてサージングを抑制する方策が研究されている。具体的には、コンプレッサ前後の吸気通路を繋ぐバイパス通路と、このバイパス通路を開閉するバイパス弁を設ける。そしてサージング領域においてこのバイパス弁を開弁する。このようにすると、実質的な吸気量（燃焼室に導入される吸気量）に対してコンプレッサを流れる空気量を相対的に増量することができるので、サージング領域から非サージング領域に移行させることができる。すなわちサージングの発生を抑制することができる。
【特許文献１】特開平９−１１２２８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記過給領域の問題に関して、特許文献１に示される可変ジオメトリターボを含め上記従来の各過給機は、何れも構造が複雑であったり大型化を招いたりするという問題点があり、その解決が求められている。
【０００９】
またサージングに関して、上記従来の抑制策は、コンプレッサで加圧した空気の一部を上流の低圧部に逃がすことになるので、その分無駄仕事となり、燃費の悪化を招くものとなる。
【００１０】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、簡単な構造でありながら、低回転領域でのエンジントルクを増大させることができ、かつ効率的なサージングの抑制を図ることができるエンジンの過給装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するための請求項１に係る発明は、各気筒の排気ポートに接続され、複数の独立排気通路を有する排気マニホールドと、上記排気マニホールドないしはその下流側において上記独立排気通路が集合した集合部と、上記集合部の下流側に接続され、排気で駆動されるタービンと、該タービンの駆動力によって吸気を昇圧するコンプレッサとを備えた排気ターボ過給機と、上記集合部の上流側で、上記独立排気通路の各通路断面積を変更可能な可変排気バルブと、上記可変排気バルブを駆動制御する可変排気バルブ制御手段と、吸気通路の上記コンプレッサ下流側と、排気通路の上記可変排気バルブ下流側かつ上記タービン上流側とを接続した吸気リリーフ通路と、該吸気リリーフ通路上に配設された吸気リリーフ弁と、上記吸気リリーフ弁を開弁制御する吸気リリーフ制御手段とを備え、上記可変排気バルブ制御手段は、過給領域の所定の低回転領域において、上記可変排気バルブによって上記独立排気通路の上記各通路断面積を最大面積時よりも縮小させる独立排気絞り制御を実行し、上記吸気リリーフ制御手段は、過給領域において上記コンプレッサが所定のサージング領域にあるとき、上記吸気リリーフ弁を開弁制御することを特徴とする。
【００１２】
請求項２に係る発明は、請求項１記載のエンジンの過給装置において、上記排気通路と上記吸気通路とを接続するＥＧＲ通路と、該ＥＧＲ通路に配設されるＥＧＲ弁と、所定の低負荷領域において上記ＥＧＲ弁を開弁制御するＥＧＲ制御手段とを備え、上記吸気リリーフ通路および上記吸気リリーフ弁を、上記ＥＧＲ通路および上記ＥＧＲ弁で兼用するよう構成されていることを特徴とする。
【００１３】
請求項３に係る発明は、請求項２記載のエンジンの過給装置において、上記ＥＧＲ通路には、エンジンの冷却水と該ＥＧＲ通路中のガスとの熱交換可能な水冷ＥＧＲクーラが配設されていることを特徴とする。
【００１４】
請求項４に係る発明は、請求項１乃至３の何れか１項に記載のエンジンの過給装置において、上記吸気リリーフ弁が開弁制御されるとき、上記可変排気バルブ制御手段または上記吸気リリーフ制御手段は、上記コンプレッサが上記サージング領域とそれ以外の非サージング領域との境界近傍かつ上記非サージング領域にあるように上記吸気リリーフ弁と上記可変排気バルブの少なくとも一方の開度を調節することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の発明によれば、以下説明するように、簡単な構造でありながら、低回転領域でのエンジントルクを増大させることができ、かつ効率的なサージングの抑制を図ることができる。
【００１６】
本発明の構成によれば、排気マニホールドの独立排気通路と可変排気バルブとによって、排気のエゼクタ効果を得ることができる。エゼクタはジェットポンプとも呼ばれる従来知られた装置であって、高速の駆動流体による負圧で被吸出し流体を吸出す装置である。その吸出し作用を利用して例えば真空ポンプとして用いられる。本明細書では、このエゼクタと同じ原理によって得られる排気の吸出し作用をエゼクタ効果と称する。
【００１７】
エゼクタ効果を本発明の構成に即して説明すれば、排気マニホールド中のある独立排気通路を排気、特にブローダウンガス（排気バルブ開弁直後の勢いの強い排気）が流れ、それが可変排気バルブによって通路断面積の縮小された箇所を通ると、絞られて流速が増大し、圧力が低下する。この絞られた排気が駆動流体に相当する。
【００１８】
一方集合部では、この駆動流体相当の排気が流れる排気通路と他の排気通路とが連通している。従ってその集合部において、駆動流体としての排気は、他の排気通路内の排気（被吸出し流体）をエゼクタ効果によって吸出す。
【００１９】
なお、エゼクタ効果をより高めるには、駆動流体の排気と被吸出し流体の排気とを可及的に浅い角度（平行に近い角度）で合流させれば良い。
【００２０】
エゼクタ効果による利点は、主に次の４点が挙げられる。
【００２１】
第１に、ターボ過給機のタービン流量（ターボ過給機に供給される排気の量）の増量である。駆動流体の排気と被吸出し流体の排気とは集合部で合流し、その下流に設けられたターボ過給機のタービンに導入される。従ってタービン流量は、エゼクタ効果のない場合に比べ、吸出された排気の分だけ増大する。こうしてタービン駆動力を増大させ、過給圧を上昇させることができる。
【００２２】
第２に、排気の掃気促進である。エゼクタ効果によって被吸出し流体としての排気が吸出されるので、掃気が促進される。それにより排気抵抗が低減される。また、通常、排気行程から吸気行程に移行する際、吸気バルブと排気バルブとが両方開く期間（オーバーラップ期間）が設けられる。掃気の促進によってオーバーラップ期間での吸気も促進されるので、吸気量を増大させ、エンジントルクを増大させることができる。
【００２３】
この効果をより多く得るには、通常の４サイクル４気筒エンジンのように、ある気筒がブローダウン時（排気バルブ開弁直後）にあるときと、他の気筒でのオーバーラップ期間とが重なるようにするのが良い。但しその関係にある気筒同士の排気通路は可変排気バルブより上流側で互いに独立している必要がある。
【００２４】
第３に、動圧過給を行うものにおいて、その促進である。ここで、まず動圧過給について説明する。動圧過給は、排気の脈動を利用してターボ過給機の過給能力を高めるものである。詳細なメカニズムは後述するが、排気の脈動が大きいほど動圧過給が促進される。そして排気の脈動を大きくするには、排気通路容積を削減するのが最も簡単で効果的である。しかしレイアウト上、排気マニホールドの容積全体を削減して排気通路容積を削減するには限界がある。
【００２５】
エゼクタ効果がない通常の場合、排気は集合部において他の排気通路に回り込む（逆流する）。しかし本発明のようにエゼクタ効果があると、排気は駆動流体として他の排気通路から被駆動流体を吸出す。つまり他の排気通路に回り込むことがない。これは、動圧過給においては排気通路容積を削減したような作用をもたらす。
【００２６】
このように、全体の排気通路容積（排気マニホールド容積）が同じであれば、エゼクタ効果を有する本発明の構成は、エゼクタ効果のないものに比べ、より動圧過給を促進することができる。
【００２７】
第４に、本発明に係る吸気リリーフの促進である。ここで、まず吸気リリーフについて説明する。本発明の構成において、吸気通路のコンプレッサ下流側と、排気通路の可変排気バルブ下流側かつタービン上流側とを接続した吸気リリーフ通路と、その吸気リリーフ通路上に配設された吸気リリーフ弁とが設けられている。そして吸気リリーフ制御手段が、過給領域においてコンプレッサがサージング領域にあるとき、吸気リリーフ弁を開弁制御する。これが吸気リリーフである。つまり本発明に係る吸気リリーフは、コンプレッサによる加圧空気の一部を排気通路側に導く（リリーフする）ことによってサージングを抑制するものの一種である。
【００２８】
本発明の吸気リリーフによれば、実質的な吸気量（燃焼室に導入される吸気量）に対してコンプレッサを流れる空気量を相対的に増量することができるので、サージング領域から非サージング領域に移行させることができる。すなわちサージングの発生を抑制することができる。
【００２９】
しかも、吸気リリーフ通路を通して排気側に導かれた加圧空気（以下これをリリーフガスという）は、ターボ過給機のタービンを駆動するエネルギとして有効利用することができる。従来の、加圧空気をコンプレッサの上流側に還流するタイプのものに比べ、リリーフガスが有効な仕事をなす点で優れており、加圧空気をリリーフすることによる燃費の悪化を抑制することができる。
【００３０】
しかしながら、単に吸気リリーフ通路を設けて吸気リリーフ弁を開いただけでは、必ずしも適正な吸気リリーフを行うことができない。排気通路の排圧、特にタービン上流側の排圧は高圧なので、吸気リリーフ弁を開いてもリリーフガスが吸気側から排気側に流れ難く、逆に排気側から吸気側への逆流の懸念さえある。
【００３１】
その解決手段として、上述の可変排気バルブによるエゼクタ効果の利用が有効である（第４の利点）。本発明において、吸気リリーフ通路の排気側は可変排気バルブの下流側に接続されている。従って吸気リリーフ通路と排気通路との接続部において、独立排気絞り制御によるエゼクタ効果を得ることができる。エゼクタ効果によると、吸気リリーフ通路の排気側が低圧となるので、吸気リリーフ弁を開くことによりリリーフガスを吸気通路から排気通路に円滑に導くことができる。すなわち吸気リリーフを促進することができる。
【００３２】
しかも、サージング領域（低回転・高負荷領域（過給領域））と独立排気絞り制御の実行領域（低回転・過給領域）との重複部分が大きい（通常はサージング領域が独立排気絞り制御の実行領域に含まれる）ので、独立排気絞り制御と吸気リリーフとを適正に両立させることが容易である。
【００３３】
以上説明したように、本発明によれば、１つのターボ過給機を用いた簡単な構造でありながら、低回転領域でのエンジントルクを増大させることができ（エゼクタ効果の第１〜第３の利点）、かつ効率的なサージングの抑制を図ることができる（吸気リリーフ制御とエゼクタ効果の第４の利点との複合）。
【００３４】
請求項２の発明によれば、以下説明するように、ＥＧＲ（排気再循環）を行いつつ、そのシステムを利用（兼用）して別途専用の吸気リリーフ通路および吸気リリーフ弁を設けることなく吸気リリーフを行うことができる。
【００３５】
排気を吸気側に還流させるＥＧＲは、従来広く行われている。ＥＧＲを行うと、吸気に対する不活性ガス成分（還流された排気ガス、即ちＧＥＲガス）の割合が増大するので、燃焼温度を下げることができ、窒素酸化物（ＮＯｘ）の生成・排出を抑制することができる。また酸素量の増大を抑制しつつ吸気のガス量を増大することができるので、吸気負圧を低減し、ポンピングロスを低減することができる。
【００３６】
本発明の構成によれば、排気通路と吸気通路とを接続するＥＧＲ通路と、そのＥＧＲ通路に配設されるＥＧＲ弁と、所定の低負荷領域においてＥＧＲ弁を開弁制御するＥＧＲ制御手段とを備えることにより、適正なＥＧＲを行うことができる。
【００３７】
ここで、上記吸気リリーフとＥＧＲとは、エンジン本体をバイパスして吸気通路と排気通路とを接続する通路（吸気リリーフ通路またはＥＧＲ通路）を備えている点やその通路を開閉する弁（吸気リリーフ弁またはＥＧＲ弁）を備えている点なと、構造面で共通する部分が多い。そこで本発明では、専用の吸気リリーフ通路や吸気リリーフ弁を設けず、これらをＥＧＲ通路やＥＧＲ弁で兼用することにより、構造の簡略化、低コスト化を図ることができる。
【００３８】
なお適正に兼用するためには、ＥＧＲ通路が、吸気リリーフ通路としても機能するように、吸気通路のコンプレッサ下流側と、排気通路の可変排気バルブ下流側かつタービン上流側とを接続したものである必要があるが、そのようにすることに対しＥＧＲの機能上特に問題はない。
【００３９】
また、吸気リリーフはサージング領域、すなわち低回転・高負荷領域で行われ、ＥＧＲは自然吸気領域、すなわち低負荷領域で行われる。つまり通常は吸気リリーフとＥＧＲとが同時に行われる、或いはその要求があることがないので、互いに干渉することなく、何れも適正に行わせることができる。
【００４０】
請求項３の発明によれば、以下説明するように、水冷ＥＧＲクーラ（以下ＥＧＲクーラと略称する）を、ＥＧＲの実行時はもとより、吸気リリーフの実行時にも効果的に用いることができる。
【００４１】
一般的にＥＧＲ通路を還流するＥＧＲガスは高温であるため、これがそのまま吸気通路に導かれると吸気温度の上昇を招くので好ましくない。そこで、ＥＧＲクーラを設けてＥＧＲガスを冷却することにより、吸気温度の上昇を抑制することができる。
【００４２】
一方、吸気リリーフ時にＥＧＲ通路を吸気リリーフ通路として用いる際には、ＥＧＲクーラは逆にリリーフガスを加熱する作用を有する。ＥＧＲクーラはエンジン冷却水を用いた水冷式であり、冷却水温は温間時で９０℃前後となる。これに対してリリーフガスの温度は５０℃前後であるため、ＥＧＲクーラでの熱交換によって冷却水側からリリーフガス側に熱の供給が行われるのである。加熱されたリリーフガスは温度が上昇し、内部エネルギが増大する。従ってリリーフガスが通常の排気ガスと合流した後の排ガスエネルギも増大し、ターボ過給機のタービン駆動エネルギが増大する。こうしてリリーフガスをより効率的にタービン駆動エネルギとして利用することができる。
【００４３】
請求項４の発明によれば、以下説明するように、サージングを抑制しつつ、リリーフガス量を可及的に抑制することができる。
【００４４】
上述したように本発明の吸気リリーフによれば、燃費の悪化を抑制しつつサージングを抑制することができるものの、リリーフガス量は最小限に留めることが望ましい。そのためには本発明のように、コンプレッサがサージング領域と非サージング領域の境界近傍かつ非サージング領域にあるように吸気リリーフ制御を行えば良い。
【００４５】
なお、吸気リリーフ弁の開度が大きいほど、また可変排気バルブの絞り度合が大きいほど、リリーフガス量は多くなる。そこで本発明のように、吸気リリーフ弁及び可変排気バルブの少なくとも一方の開度を調節することにより、リリーフガス量を最適値に調節することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４６】
以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の形態について説明する。
【００４７】
図１は、本発明の一実施形態に係るエンジンの過給装置の概略構成図である。また図２は図１の部分側断面図である。
【００４８】
本実施形態のエンジンの過給装置は、１つのターボ過給機５０を用いた簡単な構成でありながら、低回転領域から高回転領域に亘る広い範囲で高い過給性能を得、全域において高いトルクを発生することができ、さらに効率的なサージングの抑制を図ることができることを最大の特徴とする。
【００４９】
その達成手段として、主として次の３つの技術的特徴を有する。
（１）動圧過給による過給能力の向上
（２）独立排気通路と可変排気バルブ３０を用いた独立排気絞り制御
（３）吸気リリーフ制御によるサージングの抑制
これらについては後に詳述するが、まず本実施形態の構成、構造について説明する。
【００５０】
エンジン１は排気タービン過給機５０（以下ターボ過給機と略称する）を備えた直列４気筒の４サイクルエンジンである。ターボ過給機５０は周知の過給機であって、吸気通路１０に設けられたコンプレッサ５２と排気通路６０に設けられたタービン５４とをシャフト５３で連結したものである。図１では図を見易くするためにコンプレッサ５２とタービン５４とを分離して図示しているが、実際には１本のシャフト５３の一端側にコンプレッサ５２が設けられ、他端側にタービン５４が設けられている。ターボ過給機５０の設置位置付近では、実際には吸気通路１０と排気通路６０とが近接しており、その間にターボ過給機５０が介設されている。ターボ過給機５０は、排気Ｗｅでタービン５４を回転させることによりコンプレッサ５２を駆動し、吸気Ｗｉを圧縮して吸気圧を上昇させる。
【００５１】
ターボ過給機５０のコンプレッサ５２より上流側にはエアフローメータ１１が設けられ、吸気量が検出される。
【００５２】
一方、コンプレッサ５２の下流側には、コンプレッサ５２によって圧縮され、温度上昇した吸気を冷却するインタークーラ１３が設けられている。その下流側には運転状態に応じて吸気を絞るスロットルバルブ１８が設けられている。スロットルバルブ１８はモータ等からなるアクチュエータ１９によってその開度が調節される。さらにその下流側にはサージタンク１４が設けられている。サージタンク１４は吸気を一時的に滞留させる空気溜りであって、エアフローメータ１１の精度に悪影響を与える吸気脈動や吸気干渉を抑制したり、空気を滞留させることによって密度を増し、流速を上げることにより吸入効率を高めるたりする。
【００５３】
サージタンク１４には圧力センサ２５が取付けられ、サージタンク１４内の吸気圧（以下サージタンク圧という）が検出される。サージタンク圧は、通常のエンジン制御においても利用されるが、本実施形態では、さらに後述するようにコンプレッサ５２のサージングを検出するためにも利用される。
【００５４】
サージタンク１４の下流側には吸気を各気筒に導く吸気マニホールド１５が設けられており、その下流端はシリンダブロックとシリンダヘッドとを主要部材とするエンジン本体２に接続されている。エンジン本体２には第１〜第４気筒３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄ（これらを総称するときは気筒３という）が一直線上に配設されている。各気筒３の構成は共通で、図２に示すように燃焼室４の上部には吸気マニホールド１５に接続されて吸気Ｗｉを吸入するための吸気ポート６と、排気Ｗｅを排出するための排気ポート８とが設けられている。そして吸気ポート６を開閉する吸気バルブ７と排気ポート８を開閉する排気バルブ９とが設けられている。さらに燃焼室４の頂部には火花を発生させる点火プラグ５が設けられている。その他、図略の燃料供給手段（燃料噴射弁など）が適宜位置に設けられている。
【００５５】
第１〜第４気筒３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄの排気ポート８には、第１〜第４排気通路１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄが個別に接続されている。図１に示すように、そのうちの第２排気通路１６ｂと第３排気通路１６ｃとは、その下流側で集合され、補助集合排気通路１６ｂｃとなっている。第１〜第４排気通路１６ａ〜１６ｄ及び補助集合排気通路１６ｂｃは全体として排気マニホールド１６を構成する。
【００５６】
つまり排気マニホールド１６は、上流側において４つの独立排気通路（第１〜第４気筒３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄ）、下流側において３つの独立排気通路（第１，第４排気通路１６ａ，１６ｄ及び補助集合排気通路１６ｂｃ）で構成されている。以下特に記す場合を除き、独立排気通路とは下流側の３つの独立排気通路を指すものとする。
【００５７】
排気マニホールド１６の下流側にはハウジング３１が接続されている。ハウジング３１の内部上流側（排気マニホールド１６との接続部付近）には可変排気バルブ３０が設けられている。またハウジング３１は、可変排気バルブ３０より下流側において、上記３つの独立排気通路が集合する集合部３１ｃを形成する。
【００５８】
可変排気バルブ３０は、上記３つの独立排気通路１６ａ，１６ｂｃ，１６ｄの各通路断面積を、その独立状態を維持しつつ変更するバルブであって、フラップ３５やこれを駆動するアクチュエータ３８等を備える。詳細構造は図５等を参照して後述する。
【００５９】
ハウジング３１（集合部３１ｃ）の下流側には、上述のようにターボ過給機５０のタービン５４が設けられている。なお本実施形態のターボ過給機５０は、主に高回転領域においてトルク増大作用の強い大型ターボである。一般的に、Ａ／Ｒ（図２に示すタービン部のノズル面積Ａと、タービン軸からノズル中心部までの距離Ｒとの比）が比較的大きく、またタービン径Ｄも比較的大きいものを大型ターボという。本実施形態のターボ過給機５０は、一般的な大型ターボと比較して、タービン径Ｄが大きいことは同様であるがＡ／Ｒが比較的小さい設定となっている。このように設定すると、ターボ過給機５０の効率が最大となるタービン流量が一般の大型ターボに比べて高流量側にずれる。またその効率の最大値も高くなる。このような設定はタービン流量の多い領域を積極的に用いる本実施形態の動圧過給（詳細は後述する）にとって好適な設定となっている。
【００６０】
また図１に示すように、排気通路６０には、タービン５４をバイパスするウエスト通路６１と、ウエスト通路６１を開閉するウエストゲートバルブ６２とが設けられている。
【００６１】
さらに、ＥＧＲを実行するための構造として、排気通路６０と吸気通路１０とを連通するＥＧＲ通路２２が設けられている。ＥＧＲ通路２２の上流端は可変排気バルブ３０及び集合部３１ｃより下流側かつタービン５４より上流側に開口している。一方下流端は吸気通路１０のスロットルバルブ１８とサージタンク１４との間に開口している。ＥＧＲ通路２２にはこれを開閉するＥＧＲ弁２３と、エンジンの冷却水とＥＧＲ通路２２中のガス（ＥＧＲの場合はＥＧＲガス）との熱交換可能な水冷ＥＧＲクーラ２４（以下ＥＧＲクーラと略称する）が設けられている。
【００６２】
またエンジン１には可変バルブタイミング機構１２（バルブタイミング変更手段）が設けられている。本実施形態の可変バルブタイミング機構１２は、吸気バルブ７及び排気バルブ９の開弁期間を維持したまま、バルブタイミング（バルブ開閉弁時期）を平行移動的に前後させる、いわゆるＶＶＴ（Variable Valve Timing）である。ＶＶＴの方式としては、バルブタイミングを連続的に変化させるものでも、２以上の段階的に変化させるものでも良い。本実施形態の可変バルブタイミング機構１２は、吸気側の吸気ＶＶＴ１２ｉ（吸気バルブタイミング変更手段）と排気側の排気ＶＶＴ１２ｅ（排気バルブタイミング変更手段）とを備え、吸気バルブ７と排気バルブ９の双方においてバルブタイミングを変化させる。
【００６３】
また図１に示すように、エンジン１の動作を電気的に制御するＥＣＵ（Engine Control Unit）２０が設けられている。ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、メモリ、カウンタタイマー群、インターフェース及びこれらのユニットを接続するバス等を有するマイクロプロセッサで構成された制御ユニットである。ＥＣＵ２０は、運転状態に応じてアクチュエータ１９にスロットル開度信号を送信し、スロットルバルブ１８の開度制御を行う。またエアフローメータ１１からの吸気量信号や圧力センサ２５からのサージタンク圧信号を受けて適正な燃料供給量や点火時期を演算し、図略の燃料噴射弁や点火プラグ５に駆動信号を送信する。またＥＣＵ２０は可変バルブタイミング機構１２の駆動制御やウエストゲートバルブ６２の開閉制御を行う。
【００６４】
さらにＥＣＵ２０は、可変排気バルブ３０を駆動制御する可変排気バルブ制御手段としても機能する。具体的にはＥＣＵ２０は、過給領域の所定の低回転領域（図９に示す低回転過給領域Ａ３）において、可変排気バルブ３０によって独立排気通路１６ａ，１６ｂｃ，１６ｄの各通路断面積を最大面積時（可変排気バルブ３０が開弁状態）よりも縮小させる独立排気絞り制御を実行する。
【００６５】
さらにＥＣＵ２０は、ＥＧＲ弁２３を開弁制御するＥＧＲ制御手段としても機能する。具体的にはＥＣＵ２０は、所定の低負荷領域（図９に示す自然吸気領域Ａ１）においてＥＧＲ弁２３を適宜開弁し、適宜量のＥＧＲガスＧｅを吸気側に還流させる。
【００６６】
ＥＧＲを行うと、吸気に対する不活性ガス成分（ＥＧＲガスＧｅ）の割合が増大するので、燃焼温度を下げることができ、ＮＯｘの生成・排出を抑制することができる。また酸素量の増大を抑制しつつ吸気のガス量を増大することができるので、吸気負圧を低減し、ポンピングロスを低減することができる。
【００６７】
また通常、ＥＧＲガスＧｅは高温であるため、これがそのまま吸気通路１０に導かれると吸気温度の上昇を招くので好ましくない。ＥＧＲクーラ２４は、エンジン冷却水とＥＧＲガスＧｅとの間で熱交換を行わせ、ＥＧＲガスＧｅを冷却することにより、吸気温度の上昇を抑制する。
【００６８】
ＥＧＲが顕著な効果を奏する運転領域は要求吸気量（酸素量）の少ない低負荷領域である。本実施形態ではＥＧＲの実行領域をＮＡ領域Ａ１としているが、この領域はＥＧＲが顕著な効果を奏する低負荷領域と合致している。一方、図９に示す過給領域Ａ２ではＥＧＲが行われない。この領域でＥＧＲを行うと、還流されたＥＧＲガスが新気の導入を妨害し、過給効果を低減させるという弊害が起こる虞があるからである。
【００６９】
さらにＥＣＵ２０はコンプレッサ５２のサージングを抑制するための吸気リリーフを制御する吸気リリーフ制御手段としても機能する。具体的にはＥＣＵ２０は圧力センサ２５からのサージタンク圧信号に基いてコンプレッサ５２のサージング判定を行う。そしてサージングが発生している（サージング領域にある）と判定とした場合には、吸気リリーフ制御を実行する。すなわちＥＧＲ弁２３を開弁制御する。この吸気リリーフ制御については後に詳述する。
【００７０】
ところで本実施形態のエンジン１は、一般的な４気筒エンジンと同様、各気筒３が、クランク角９０度（以下９０°ＣＡと表記する）ごとに順次点火時期を迎えるように互いに各行程をずらして運転されている。点火順序はいわゆる＃１→＃３→＃４→＃２（＃ｘは第ｘ気筒であることを示す）である。表１に、各気筒３の行程の推移を示す。
【００７１】
【表１】
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【００７２】
表１において、各行は第１気筒３ａ〜第４気筒３ｄ、各列は９０°ＣＡ毎の行程の推移を示す。表１に示すように、例えば第１気筒３ａが膨張行程にあるとき、第２気筒３ｂは排気行程、第３気筒３ｃは圧縮行程、第４気筒３ｄは吸気行程にある。
【００７３】
なお図２に示す状態において、第１気筒３ａは膨張行程から排気行程への移行期（下死点付近）にある。このとき、排気バルブ９が開いて排気Ｗｅが燃焼室４から排気ポート８へ排出され始める（ブローダウン）。
【００７４】
また表１に示すように、そのとき第２気筒３ｂは排気行程から吸気行程への移行期（上死点付近）にある。この移行期において、図示のように吸気バルブ７と排気バルブ９とが共に開弁している期間、いわゆるオーバーラップ期間が設けられている。
【００７５】
図３は排気マニホールド１６とハウジング３１の外観斜視図である。また図４は排気マニホールド１６の下流側部分斜視図である。また図５は可変排気バルブ３０の要部斜視図である。また図６は排気マニホールド１６及びハウジング３１の縦断面図であって、可変排気バルブ３０が開弁状態にある状態を示す図である。また図７は図６と同様の断面図であって、可変排気バルブ３０が開弁状態にある状態を示す図である。また図８は図６のVIII−VIII線断面図である。以下これらの図を参照して排気マニホールド１６とハウジング３１、特にハウジング３１内の可変排気バルブ３０について説明する。
【００７６】
図３に示すように、排気マニホールド１６の上流端にはフランジ１６ｅが設けられ、エンジン本体２のシリンダヘッドに固定されている。このフランジ１６ｅに４本の排気通路、すなわち第１，第２，第３，第４排気通路１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄが接続されている。フランジ１６ｅ部において、各排気通路はφ３６ｍｍの円形断面を有する。
【００７７】
第１排気通路１６ａは、１列に並ぶ気筒３の一端側に配置された第１気筒３ａの排気ポート８に接続される。第４排気通路１６ｄは他端側に配置された第４気筒３ｄの排気ポート８に接続される。第２排気通路１６ｂ及び第３排気通路１６ｃは、中央側の第２気筒３ｂ及び第３気筒３ｃの排気ポート８にそれぞれ接続される。
【００７８】
図４に示すように、第１排気通路１６ａ及び第４排気通路１６ｄは、その全長に亘って独立状態を維持するが、第２排気通路１６ｂと第３排気通路１６ｃとは、その下流端直前で互いに集合され、補助集合排気通路１６ｂｃとなっている。従って排気マニホールド１６の下流端付近では３本の独立排気通路（第１排気通路１６ａ，補助集合排気通路１６ｂｃ，第４排気通路１６ｄ）が形成されている。これらは補助集合排気通路１６ｂｃを第１排気通路１６ａと第４排気通路１６ｄが両側から挟むように、浅い角度で（略平行が望ましい）並列配置されている。
【００７９】
排気マニホールド１６の下流端であるマニホールド出口１７において上記３本の独立排気通路が開口している。すなわち第１排気通路１６ａの第１開口部１７ａ、補助集合排気通路１６ｂｃの補助集合開口部１７ｂｃおよび第４排気通路１６ｄの第４開口部１７ｄが、この順に一直線上に配置されている。各開口部１７ａ，１７ｂｃ，１７ｄの開口面積は、約３８０〜６１６ｍｍ２の範囲内で互いに略等しくなるように構成されている。この面積はφ２２〜φ２８ｍｍの円の面積に相当する。またこれは、各排気通路１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄのマニホールド入口部の面積（φ３６ｍｍ相当）に対して面積比で３７〜６１％となっている。
【００８０】
第１排気通路１６ａと第４排気通路１６ｄ、及び第２排気通路１６ｂと第３排気通路１６ｃとはそれぞれ互いに対称形状となっている。従って、第１排気通路長さＬａと第４排気通路長さＬｄとは略等しい。本実施形態において第１排気通路長さＬａは２００ｍｍ乃至はそれ以下となるように構成されている。
【００８１】
また第１通路容積Ｖａと第４通路容積Ｖｄとは略等しく、これらと補助集合通路容積Ｖｂｃ（第２排気通路１６ｂ単独の部分及び第３排気通路１６ｃ単独の部分を含む）とも略等しくなるように構成されている。
【００８２】
図６に示すように、排気マニホールド１６のマニホールド出口１７にハウジング３１が接続されている。ハウジング３１は、上流側においては可変排気バルブ３０のフラップ３５を支持し、収納するバルブハウジングとして機能し、それより下流側においては、各独立排気通路１６ａ，１６ｂｃ，１６ｄからの排気Ｗｅが合流する集合部３１ｃを形成する。
【００８３】
ここで図５を参照して可変排気バルブ３０の要部（動作部）について説明する。可変排気バルブ３０は、排気Ｗｅの流れに交差する方向に設けられ、ハウジング３１に支持されたフラップ軸３７と、フラップ軸３７まわりに旋回可能とされたフラップ３５と、ＥＣＵ２０からの制御信号（可変排気バルブ３０の開度指令）に基づいてフラップ軸３７を回転させるアクチュエータ３８（モータ等）と、フラップ３５を開弁方向に付勢するリターンスプリング３９とを含む。
【００８４】
フラップ３５は、フラップ軸３７視でフラップ軸３７を扇の要とする扇形断面の扇状面３６を有する。扇状面３６の内側は空洞とされ、軽量化が図られている。
【００８５】
図６に示すように、ハウジング３１には上方に膨出する膨出部３１ｂが形成されており、膨出部３１ｂの内側にフラップ３５が格納された状態（図６に示す状態）が可変排気バルブ３０の開弁（全開）状態である。可変排気バルブ３０が全開のとき、図６に示すように、マニホールド出口１７からハウジング３１内に導入された排気Ｗｅはフラップ３５（可変排気バルブ３０）で絞られることなく集合部３１ｃに導かれる。
【００８６】
一方フラップ３５がフラップ軸３７を中心に回転駆動され、膨出部３１ｂよりも内側に最も侵入した状態（図７に示す状態）が可変排気バルブ３０の閉弁（全閉）状態である。フラップ３５は、アクチュエータ３８によって全閉状態と全開状態との間で適宜開度調節される。
【００８７】
可変排気バルブ３０が全閉のとき、図７に示すように、フラップ３５の扇状面３６が流路の一部を遮るので排気通路断面積が縮小される。従ってマニホールド出口１７からハウジング３１内に導入された排気Ｗｅは可変排気バルブ３０によって絞られた後、集合部３１ｃに導かれる。
【００８８】
なお図６、図７に示すように、ハウジング３１の上流側には仕切板３２が設けられている。仕切板３２は排気Ｗｅの流れに沿って（平行に）立設され、またフラップ軸３７方向に離間して２枚設けられている。２枚の仕切板３２のうち一方は、マニホールド出口１７との合わせ部において第１開口部１７ａと補助集合開口部１７ｂｃとを仕切る壁面から連続するように立設されてハウジング３１内を仕切り、他方は、補助集合開口部１７ｂｃと第４開口部１７ｄとを仕切る壁面から連続するように立設されてハウジング３１内を仕切る。各仕切板３２の各後縁３２ａは、可変排気バルブ３０が閉弁状態にあるときのフラップ３５の扇状面３６に沿うように一部円弧状に成形されている。
【００８９】
従って、仕切板３２に沿って排気Ｗｅが流れる区間では、２枚の仕切板３２によって各独立排気通路１６ａ，１６ｂｃ，１６ｄの独立状態及び並列状態が維持され、排気Ｗｅは独立かつ平行流状態を維持した状態で絞られる。
【００９０】
そして仕切板３２の後縁３２ａより下流側には、独立した各排気Ｗｅが互いに合流する集合部３１ｃが形成されている。
【００９１】
ハウジング３１の下流端側にはフランジ３１ａが設けられ、ターボ過給機５０のハウジング５１と接合されている。なおターボ過給機５０のレイアウトの都合上、ハウジング３１は途中で下方に曲げられている。ターボ過給機５０の設置位置によってはこのような曲げは不要である。また異なる曲げ角であっても良い。
【００９２】
図６〜図８に示すように、ハウジング３１内にはハウジング３１の曲げ方向に沿った導流板３３が設けられている。導流板３３は、仕切板３２を通過した排気Ｗｅを、ハウジング３１の曲がりに沿って円滑に流れるように導く。特に、図７に示すように、導流板３３は可変排気バルブ３０が閉弁状態のとき、仕切板３２を通過した排気Ｗｅをハウジング３１と導流板３３とが囲むように配置されている。
【００９３】
また図６〜図８に示すように、ハウジング３１内の集合部３１ｃには、ハウジング３１の曲げ外側壁面から内側に立設するように整流ガイド３４が設けられている。整流ガイド３４は排気Ｗｅの流れに沿って（平行に）立設され、またフラップ軸３７方向に離間して２枚設けられている。また各整流ガイド３４は、各仕切板３２とそれぞれ略同一平面上に設けられている。整流ガイド３４の、ハウジング３１の曲げ方向内側には導流板３３との間に隙間が設けられている。後に詳述するが、整流ガイド３４は、排気方向に交差する方向（図６や図７の紙面に平行でない方向）の旋回流を規制するために設けられている。
【００９４】
以上、本実施形態の概略構成について説明したが、次にエンジン１の運転領域について説明する。図９はエンジン１の運転領域を示す図である。横軸にエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）、縦軸にエンジントルクＴｅ（Ｎ・ｍ）を示す。特性Ｔｘは最大負荷トルクを示す。また符号Ａ１は自然吸気領域（以下ＮＡ領域ともいう）、符号Ａ２は過給領域を示し、特性ＢはＮＡ領域Ａ１と過給領域Ａ２との境界を示す。低回転過給領域Ａ３は過給領域Ａ２のうちの低回転領域であって、本実施形態では２０００ｒｐｍよりも低回転の領域である。上述のように、本実施形態ではＥＧＲはＮＡ領域Ａ１で行われる。そして後述の独立排気絞り制御は低回転過給領域Ａ３で行われる。
【００９５】
次に冒頭で紹介した本実施形態の主要な技術的特徴について説明する。
【００９６】
（１）動圧過給による過給能力の向上
まず動圧過給について説明する。動圧過給は、以下説明するように排気の脈動を利用してターボ過給機５０の過給能力を高めるものである。
【００９７】
図１０は、ターボ過給機５０のタービン特性図である。横軸にタービン流量Ｑｔ（ｋｇ／ｓ）、縦軸にタービン駆動力Ｆｔ（ｋＷ）を示す。通常、排気脈動によってタービン流量Ｑｔにも脈動が生じるが、ここで示すタービン流量Ｑｔやタービン駆動力Ｆｔは、脈動によって時々刻々と変化する瞬間流量及び瞬間駆動力である。以下図１０を参照して動圧過給の原理を説明する。
【００９８】
特性Ｃ１１に示すように、タービン駆動力Ｆｔはタービン流量Ｑｔが多くなるほど大きくなる。その増加率は一定（線形）ではなく、タービン流量Ｑｔが多いほど大きくなる。その結果、特性Ｃ１１は図示のように下に凸な湾曲した特性となる。但し図１０は、説明の都合上、その湾曲度合を実際よりも誇張して示している。
【００９９】
特性Ｃ１０１は、特性Ｃ１１と比較対照するために示した仮想的な特性であって、タービン流量Ｑｔとタービン駆動力Ｆｔとの関係が比例関係（線形）にある特性である。
【０１００】
ここでタービン流量Ｑｔの脈動が小さい場合（ピーク流量ｑ１）と大きい場合（ピーク流量ｑ２）とについて考える。この両者において、時間平均した（例えば１８０°ＣＡ当たりの）タービン流量は同じであるとする。その場合、タービン流量Ｑｔの脈動が大きいものは脈動の小さいものに比べ、１排気行程当たりの有効な排気時間（以下ブローダウン期間という）が短くなる（図１１参照）。
【０１０１】
まず線形な特性Ｃ１０１について説明する。タービン流量Ｑｔの脈動が小さく、そのピーク値が流量ｑ１のとき、タービン駆動力Ｆｔの脈動ピーク値は駆動力Ｆｔ１となる（ポイントＰ１１）。一方、タービン流量Ｑｔの脈動が大きく、そのピーク値が流量ｑ２のとき、タービン駆動力Ｆｔの脈動ピーク値は駆動力Ｆｔ２’となる（ポイントＰ１２’）。このことから、タービン流量Ｑｔの脈動が大きい方が小さい方に比べ、一見タービン駆動力Ｆｔの平均値が増大したかのように見える。しかし実際には、それを相殺するようにブローダウン期間が短くなるので、時間平均したタービン駆動力は理論上同じとなる（脈動がなく、定常流の場合も同じ）。
【０１０２】
これに対して実際の特性Ｃ１１の場合、次のようになる。タービン流量Ｑｔの脈動が小さい場合は特性Ｃ１０１と同様である（ポイントＰ１１）。しかしタービン流量Ｑｔの脈動が大きく、そのピーク値が流量ｑ２のとき、タービン駆動力Ｆｔの脈動ピーク値は駆動力Ｆｔ２となる（ポイントＰ１２）。図１０に示すように駆動力Ｆｔ２＞駆動力Ｆｔ２’であるから、この場合、タービン流量Ｑｔの脈動が大きい方が小さい方に比べ、ブローダウン期間の短縮による目減り分を差引いても、時間平均したタービン駆動力が増大する。
【０１０３】
以上説明したように、ターボ過給機５０が特性Ｃ１１のような下に凸なタービン駆動力特性を有するので、タービン流量Ｑｔの脈動が大きいほどタービン駆動力の時間平均値が増大し、過給圧の増大を図ることができる。これが動圧過給の原理である。
【０１０４】
図１１は排気脈動特性図（実測値）である。横軸に第１気筒３ａのクランク角θ（ｄｅｇ：上死点を０°ＣＡとする）、縦軸に排気流量Ｑｅ（ｋｇ／ｓ）を示す。図示の特性は、可変排気バルブ３０による絞り効果のない場合（可変排気バルブ３０が全開の場合）の特性である。排気流量Ｑｅは、全ての気筒３の合計である。従ってブローダウンは１８０°ＣＡ周期で（何れかの気筒３において）発生する。図示の例は、１８０°ＣＡから３６０°ＣＡの間に第１気筒３ａにおいてブローダウンが発生している。なおウエストゲートバルブ６２が閉じている場合、排気流量Ｑｅはタービン流量Ｑｔ（図１０）と等しくなる。
【０１０５】
特性Ｃ１２は本実施形態の特性であり、その脈動ピーク値が流量ｑ２（図１０の流量ｑ２に相当）であるもの、すなわち排気脈動の大きい特性である。一方特性Ｃ１０２は、特性Ｃ１２と比較対照するために示した特性であり、その脈動ピーク値が流量ｑ１（図１０の流量ｑ１に相当）であるもの、すなわち排気脈動の小さい特性である。特性Ｃ１２の方が特性Ｃ１０２に対して排気脈動が大きく、その分ブローダウン期間が短くなっている。つまり特性Ｃ１２のものは特性Ｃ１０２のものに比べ、動圧過給効果が高い。具体的には特性Ｃ１２のものは特性Ｃ１０２のものに対してタービン回転数（実測値）が４３％増大した。
【０１０６】
また強い動圧過給を行うことによって、ブローダウン期間が短縮されるので、ブローダウン後の排圧が低下し、排気抵抗が下がるとともに残留ガスが減って、吸気の充填量と耐ノック性が改善されるという効果もある。
【０１０７】
特性Ｃ１２のような大きな排気脈動を得るための最も効果的な手段は、排気マニホールド１６の容積を小さくすることである。そのためには図４に示す第１通路容積Ｖａ（≒第４通路容積Ｖｄ≒補助集合通路容積Ｖｂｃ）を小さくすれば良い。そして、通路断面積を小さくすると排気抵抗が増大して望ましくないことを鑑みれば、第１通路容積Ｖａを小さくするには、第１排気通路１６ａの長さを可及的に短くすれば良いということになる。具体的には第１排気通路１６ａの長さＬａ（図４に示す）を、第１排気通路１６ａの排気マニホールド入口における通路径Ｄ１（図６に示す）の６倍以下とすることが望ましい。本実施形態では上述のように径Ｄ１＝φ３６ｍｍ、長さＬａ≦２００ｍｍであるから、この条件を満たしている。従って効果的な動圧過給が期待できる。
【０１０８】
また上述のように、排気マニホールド１６の第１通路容積Ｖａ、第４通路容積Ｖｄ及び補助集合通路容積Ｖｂｃの各通路容積は、互いに略等しい。仮にこれらの独立排気通路の容積に互いに大きな差があると、後述するエゼクタ効果による掃気促進効果も気筒間で大きくばらついてしまう。そうすると、掃気性に依存するノッキング性能にも差が生じ、結果的に最もノッキング性能の低い気筒３に合わせた設定が余儀なくされ、他の気筒３でノッキング性能を向上してもそれが無駄になる。また、後述のエゼクタ効果による吸気量増大効果にも気筒間ばらつきが生じてしまう。
【０１０９】
本実施形態の構成によれば、第１通路容積Ｖａ、第４通路容積Ｖｄ及び補助集合通路容積Ｖｂｃの容積が互いに略等しいので、これらの問題がなく、エゼクタ効果の利点をより効果的に得ることができる。
【０１１０】
ところで、一般的な直列４気筒エンジンにおいて、第１排気通路１６ａの長さＬａと第４排気通路１６ｄの長さＬｄとが略等しくなるように自然にレイアウトすれば、集合部３１ｃを中央寄りに配置した本実施形態のような略対称のレイアウトとなる。そうすると第２排気通路１６ｂと第３排気通路１６ｃは、これらが互いに独立していれば、その長さが上記長さＬａや長さＬｄに比べて短くなるのが自然である。これを無理に長さＬａに揃えるためには不自然に迂回させる等のレイアウトが必要となる。これは排気抵抗の増大を招いたり、そのレイアウトを成立させるために長さＬａや長さＬｄの短縮が妨げられたりして望ましくない。
【０１１１】
本実施形態によれば、その小容積となりがちな第２排気通路１６ｂと第３排気通路１６ｃとを集合して補助集合排気通路１６ｂｃとなしているので、この補助集合排気通路１６ｂｃの容積を容易に第１排気通路容積Ｖａや第４排気通路容積Ｖｄと略等しくすることができるのである。
【０１１２】
なお、第２排気通路１６ｂと第３排気通路１６ｃとは、これらを集合させても相互の独立性が保たれている。上記表１に示すように、第２気筒３ｂと第３気筒３ｃとは点火順序が隣り合っていないので、排気バルブ９が下死点前から開き始め、上死点後に閉じることを考慮に入れても第２気筒３ｂの排気バルブ９と第３気筒３ｃの排気バルブ９とが共に開いている期間はない。従って相互に排気干渉を起こすことがなく、第２気筒３ｂの排気行程においては擬似的に第３排気通路１６ｃを第２排気通路１６ｂの延長とみなすことができ、第３気筒３ｃの排気行程においては擬似的に第２排気通路１６ｂを第３排気通路１６ｃの延長とみなすことができるのである。
【０１１３】
このように本実施形態では、４気筒エンジンでありながら、３つの独立排気通路で相互の独立関係を実現している。こうすることによりレイアウトのコンパクト化が図られ、ハウジング３１やターボ過給機５０との接続部を小型化することができる。
【０１１４】
ところで、排気マニホールド容積を小さくすると上述のように動圧過給効果が高くなるが、その反面高回転領域において排気温度が高くなる傾向となる。従って、例えば排気マニホールド１６の材質として耐熱性の高い鋳鋼を用いたり、排気マニホールド１６を水冷化したりして耐熱性の向上を図ることが望ましい。
【０１１５】
（２）各独立排気通路と可変排気バルブとを用いた独立排気絞り制御
次に、各独立排気通路１６ａ，１６ｂｃ，１６ｄと可変排気バルブ３０とを用いた独立排気絞り制御について説明する。
【０１１６】
具体的に図２を参照して説明する。上述のように図２の状態は、第１気筒３ａがブローダウン時、第２気筒３ｂがオーバーラップ期間となっている。独立排気絞り制御の実行時、第１排気通路１６ａに導かれた排気Ｗｅ（ブローダウンガス）は可変排気バルブ３０で絞られる。絞られたブローダウンガスは流速が増大し、圧力が低下する。この絞られたブローダウンガスがエゼクタ効果をもたらす駆動流体に相当する。
【０１１７】
一方集合部３１ｃでは、このブローダウンガスが流れる第１排気通路１６ａと補助集合排気通路１６ｂｃとが連通している。従って補助集合排気通路１６ｂｃ（及び第２排気通路１６ｂ）を流れる排気Ｗｅ（被吸出し流体）が、低圧となったブローダウンガス（駆動流体）に吸出され、集合部３１ｃに導入される（エゼクタ効果）。
【０１１８】
なお、第２気筒３ｂの排気バルブ９が閉じた後（オーバーラップ期間後）であっても、駆動流体のエゼクタ効果が存続している場合には、第２排気通路１６ｂ及び補助集合排気通路１６ｂｃに残存する排気Ｗｅを吸出すことができ、掃気を促進することができる。
【０１１９】
図２では第１気筒３ａがブローダウン状態にある場合を示しているが、他の場合も同様である。例えば第２気筒３ｂがブローダウン状態のときは、表１から明らかなように第４気筒３ｄがオーバーラップ状態となる。従って第２排気通路１６ｂ（補助集合排気通路１６ｂｃ）を流れる排気Ｗｅが駆動流体、第４排気通路１６ｄを流れる排気Ｗｅが被吸出し流体となる。また例えば第３気筒３ｃがブローダウン状態のときは、第１気筒３ａがオーバーラップ状態となる。従って第３排気通路１６ｃ（補助集合排気通路１６ｂｃ）を流れる排気Ｗｅが駆動流体、第１排気通路１６ａを流れる排気Ｗｅが被吸出し流体となる。また例えば第４気筒３ｄがブローダウン状態のときは、第３気筒３ｃがオーバーラップ状態となる。従って第４排気通路１６ｄを流れる排気Ｗｅが駆動流体、第３排気通路１６ｃ（補助集合排気通路１６ｂｃ）を流れる排気Ｗｅが被吸出し流体となる。
【０１２０】
このように、点火順序の隣り合う気筒同士において、点火順序の後の気筒の排気Ｗｅが駆動流体、先の気筒の排気Ｗｅが被吸出し流体になるという関係がある。一方、エゼクタ効果を適正に得るには、可変排気バルブ３０の上流において駆動流体の排気通路と被吸出し流体の排気通路とが独立している必要がある。換言すれば、点火順序の隣り合う気筒同士において、その排気通路が互いに独立している必要がある。本実施形態の場合、第１排気通路１６ａ及び第４排気通路１６ｄは他の何れの排気通路に対しても明らかに独立しているから上記条件を満たす。また第２排気通路１６ｂと第３排気通路１６ｃとは可変排気バルブ３０より上流において集合され補助集合排気通路１６ｂｃとなっている。しかし上述のように第２気筒３ｂと第３気筒３ｃとは点火順序が隣り合う気筒ではないので、これらが独立していなくても上記条件の充足に問題はない。結局、本実施形態において、点火順序の隣り合う気筒同士において、その排気通路が互いに独立しているので、適正なエゼクタ効果を得ることができる。
【０１２１】
なおエゼクタ効果をより高めるには、駆動流体相当の排気Ｗｅと被吸出し流体相当の排気Ｗｅとを可及的に浅い角度（平行に近い角度）で合流させれば良い。本実施形態では、３本の独立排気通路１６ａ，１６ｂｃ，１６ｄがそのマニホールド出口１７付近において略平行に並列配置され、ハウジング３１に流入後も集合部３１ｃに至るまでその並列配置が維持されるので、上記合流角度の条件を満たす。すなわち高いエゼクタ効果が得られる。
【０１２２】
エゼクタ効果による利点は、主に次の３点が挙げられる。
【０１２３】
第１に、ターボ過給機５０のタービン流量（ターボ過給機５０に供給される排気Ｗｅの量）の増量である。ブローダウン時のタービン流量は、通常のブローダウンガス量に、エゼクタ効果によって吸出された排気Ｗｅの量が付加される。つまりその分タービン流量が増量される。その結果、タービン駆動力が増大し、過給圧を向上させることができる。
【０１２４】
第２に、排気Ｗｅの掃気促進である。エゼクタ効果によって被吸出し流体である排気Ｗｅが吸出され、掃気が促進されるので当該気筒３の排気抵抗が低減される。また掃気の促進によってオーバーラップ期間での吸気が促進されるので、吸気量を増大させ、エンジントルクを増大させることができる。
【０１２５】
第３に、動圧過給の促進である。上述のように、排気マニホールド１６の容積を小さくすることで動圧過給の効果が得られるが、エゼクタ効果によって以下説明するようにその効果をさらに促進することができる。
【０１２６】
可変排気バルブ３０がない、又は全開の場合であって、エゼクタ効果が期待できない場合、ブローダウンガスは集合部３１ｃを介して他の排気通路に回り込む（逆流する）。これはその排気通路の容積が見かけ上増えたように作用する。これに対し可変排気バルブ３０によるエゼクタ効果があると、ブローダウンガスは駆動流体として他の排気通路から被駆動流体である排気Ｗｅを吸出す。つまり他の排気通路に回り込むことがない。これは、動圧過給においては排気通路容積を削減したような作用をもたらす。
【０１２７】
このように、全体の排気通路容積（排気マニホールド容積）が同じであれば、可変排気バルブ３０によるエゼクタ効果を有する本実施形態は、エゼクタ効果のないものに比べ、より動圧過給を促進することができるのである。
【０１２８】
第４に、上述の吸気リリーフの促進であるが、これについては後述の「（３）吸気リリーフ制御によるサージングの抑制」の項で詳述する。
【０１２９】
以上、エゼクタ効果の利点について説明したが、このエゼクタ効果は、駆動流体に相当する排気Ｗｅを強く絞るほど顕著となる。その絞り度合は可変排気バルブ３０の開度を調節することによって、すなわちフラップ３５をフラップ軸３７まわりに揺動させる（図２に矢印Ｚ１で示す）ことによって変動可能である。
【０１３０】
可変排気バルブ３０及びその近傍の具体的形状における、可変排気バルブ３０が全開の場合の排気Ｗｅの流れを図６に示す。図６には第１気筒３ａからの排気Ｗｅが第１排気通路１６ａを通ってハウジング３１に流入する様子を示しているが、他の気筒からの排気Ｗｅも同様である。
【０１３１】
可変排気バルブ３０が全開状態のとき、フラップ３５がほぼ完全に膨出部３１ｂに格納されるとともに、フラップ３５の一部が排気マニホールド１６から連続する排気通路の壁面を形成している。
【０１３２】
従って第１排気通路１６ａからの排気Ｗｅはマニホールド出口１７を経てハウジング３１に円滑に流入する。ハウジング３１の上流部には仕切板３２が設けられているので、その後縁３２ａまでの間は独立排気状態が維持される。そして後縁３２ａにおいてフラップ３５の扇状面３６に当面することなく、つまり絞られることなく集合部３１ｃに導かれる。排気Ｗｅはさらに集合部３１ｃからターボ過給機５０のハウジング５１に導かれる。
【０１３３】
本実施形態ではターボ過給機５０のレイアウトの都合上、ハウジング３１が下方に曲げられている。ハウジング３１の曲がった流路に沿うよう設けられた導流板３３によって排気Ｗｅが円滑にターボ過給機５０に導かれる。
【０１３４】
また２枚の整流ガイド３４によって、排気Ｗｅの流れがより円滑となる。図４に示すようにマニホールド出口１７において、補助集合排気通路１６ｂｃを中心として第１排気通路１６ａと第４排気通路１６ｄとがその両側に並列配置されている。ハウジング３１内でも集合部３１ｃに至るまではその位置関係が維持されている。従って、第１排気通路１６ａや第４排気通路１６ｄからの排気Ｗｅは集合部３１ｃの軸線に対して平面視でオフセットして流入することとなり、仮に整流ガイド３４がない場合、集合部３１ｃに旋回流（渦流）を発生させる。しかもその旋回方向は、第１排気通路１６ａからの排気と第４排気通路１６ｄからの排気とで逆向きとなるから、集合部３１ｃにおいて排気Ｗｅの流れが大きく乱される。このような排気の乱れはエゼクタ効果を低減させる虞がある。
【０１３５】
この問題に対し本実施形態の整流ガイド３４は、仕切板３２の延長面上に設けられているので、第１排気通路１６ａから補助集合排気通路１６ｂｃ方向に向かう流れ、及び第４排気通路１６ｄから補助集合排気通路１６ｂｃ方向に向かう流れを規制する。それによって上記旋回が抑制され、集合部３１ｃにおける排気Ｗｅの流れがより円滑となる。従ってよりエゼクタ効果を高めることができる。
【０１３６】
一方、可変排気バルブ３０が全閉の場合の排気Ｗｅの流れを図７に示す。可変排気バルブ３０が全閉状態のとき、フラップ３５が揺動してハウジング３１の内部に入り込み、扇状面３６が排気Ｗｅの流れを遮る。但し完全には遮蔽せず、導流板３３の曲げ内側部分の流路は確保されている。
【０１３７】
第１排気通路１６ａからの排気Ｗｅはマニホールド出口１７を経てハウジング３１に流入する。ハウジング３１の上流部には仕切板３２が設けられているので、その後縁３２ａまでの間は独立排気状態が維持される。そして後縁３２ａにおいてフラップ３５の扇状面３６によって遮られ、絞られた排気Ｗｅは仕切板３２の後縁３２ａ（導流板３３の曲げ内側部分入口部）において集合部３１ｃに流入する。その際、絞られて高速、低圧となった排気Ｗｅは駆動流体として作用し、エゼクタ効果によって他の排気通路（主として補助集合排気通路１６ｂｃ）からの排気Ｗｅを吸出す。これらの排気Ｗｅは合流し、導流板３３によって円滑にターボ過給機５０のハウジング５１に導かれる。
【０１３８】
可変排気バルブ３０は、全閉と全開との間の中間の開度をとり得る。その場合、全閉に近いほどブローダウン排気Ｗｅの絞り作用が強く、エゼクタ効果も高くなる。
【０１３９】
次に独立排気絞り制御について説明する。上述のように、独立排気絞り制御はＥＣＵ２（可変排気バルブ制御手段）が可変排気バルブ３０によって独立排気通路１６ａ，１６ｂｃ，１６ｄの各通路断面積を最大面積時よりも縮小させる制御である。具体的にはＥＣＵ２０が可変排気バルブ３０のアクチュエータ３８に開度信号を送り、アクチュエータ３８がフラップ軸３７を回転駆動してフラップ３５の回転角度を調節する。本実施形態では、独立排気絞り制御は図９に示す低回転過給領域Ａ３において行われる。低回転過給領域Ａ３は、ウエストゲートバルブ６２が開き始めるインターセプトポイントより低回転領域、本実施形態においては２０００ｐｒｍ以下に設定される。インターセプトポイントより高回転域では、過給圧が高くなり過ぎることを抑制するためにウエストゲートバルブ６２が開くのであるから、その高回転領域においてエゼクタ効果による過給圧増大は不要である。そこで排気抵抗を抑制するためにも可変排気バルブ３０が全開とされるのである。
【０１４０】
独立排気絞り制御では、低回転過給領域Ａ３において、エンジン回転数Ｎｅが低いほど可変排気バルブ３０が低開度とされる。
【０１４１】
なお本実施形態では、独立排気絞り制御を、低回転過給領域Ａ３に限定し、ＮＡ領域Ａ１では行わない。仮に独立排気絞り制御をＮＡ領域Ａ１で行ったとしても、それ自体に大きな弊害はなく、逆に幾つかの利点がある。しかしながら、本実施形態のようにＮＡ領域Ａ１でＥＧＲを行う場合には、以下に説明するようにＮＡ領域Ａ１において独立排気絞り制御を行わない方が得策である。
【０１４２】
図１に示すように、ＥＧＲ通路２２の上流端は可変排気バルブ３０下流側に開口している。一方、独立排気絞り制御のエゼクタ効果は可変排気バルブ３０の下流側で発生する。従ってＥＧＲの実行中に独立排気絞り制御を実行すると、独立排気絞り制御によるエゼクタ効果がＥＧＲ通路２２の上流端にも及ぶ虞がある。エゼクタ効果がＥＧＲ通路２２の上流端に及ぶと、その吸出し作用によって、排気側から吸気側に向かうＥＧＲガスＧｅの流れが阻害されたり逆流したりして、適正なＥＧＲが行われなくなる。
【０１４３】
そこで本実施形態では、ＥＧＲが行われるＮＡ領域Ａ１において独立排気絞り制御を禁止している。そうすることにより、上記ＥＧＲとの干渉問題を的確に解消することができる。一方、独立排気絞り制御による利益の大部分は低回転過給領域Ａ３で得られるため、ＮＡ領域Ａ１で独立排気絞り制御を行わないこととしても、その機会損失は僅かである。
【０１４４】
以上、本実施形態の主要な技術的特徴である（１）動圧過給、（２）独立排気絞り制御、について説明したが、これらは密接に関連し、協働してエンジン性能を高めている。
【０１４５】
図１２は、低回転過給領域Ａ３における充填効率ηｃを示すグラフである。横軸はエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）、縦軸は充填効率ηｃ（％）を示す。特性Ｃ１３は動圧過給と独立排気絞り制御とが併用された本実施形態の特性である。特性Ｃ１０３は比較対象のために示す特性であり、従来の一般的な排気マニホールド（可変排気バルブ３０なし）を用いた場合の特性である。特性Ｃ１３の充填効率ηｃは特性Ｃ１０３に対して約２０〜３０ポイント増大している。これは動圧過給と可変排気バルブ３０を用いた独立排気絞り制御とによる過給圧増大の効果である。
【０１４６】
図１３は、低回転過給領域Ａ３におけるエンジンの平均有効圧ＢＭＥＰを示すグラフである。横軸はエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）、縦軸は平均有効圧ＢＭＥＰ（ｋＰａ）を示す。特性Ｃ１４は動圧過給と独立排気絞り制御とが併用された本実施形態の特性（図１２の特性Ｃ１３に対応する特性）である。特性Ｃ１０４は比較対象のために示す特性であり、図１２の特性Ｃ１０３に対応する特性である。特性Ｃ１４の平均有効圧ＢＭＥＰは特性Ｃ１０４に対して約２００〜４００ｋＰａ増大している。これは動圧過給と可変排気バルブ３０を用いた独立排気絞り制御とによって充填効率が増大（図１２）した効果であって、すなわちエンジントルクが増大したことを示している。
【０１４７】
次に、上記エゼクタ効果をより顕著に奏するために本実施形態で採用されている更なる技術について説明する。
【０１４８】
図１４は本実施形態における排気通路の絞り度合と体積効率ηｖとの関係を示すグラフである。横軸の上段は絞り径Ｄ２（ｍｍ）を示す。この絞り径Ｄ２とは、図７に示す可変排気バルブ３０全閉時の、仕切板３２の後縁３２ａにおける流路断面積Ｓ２に相当する円の直径である。なお第１排気通路１６ａの排気マニホールド１６の入口部はφＤ１（：元の径＝３６ｍｍ）の円形であり、当該箇所の通路断面積Ｓ１はφＤ１に相当する面積（約１０１８ｍｍ２）である。
【０１４９】
横軸の下段は断面積絞り率Ｒｄ（％）を示す。この断面積絞り率Ｒｄは、元の径Ｄ１に対する絞り径Ｄ２の面積比率である。すなわちＲｄ＝（Ｄ２／Ｄ１）２×１００（％）、或いはＲｄ＝（Ｓ２／Ｓ１）×１００（％）である。
【０１５０】
図１４に示す特性Ｃ１５はエンジン回転数Ｎｅ＝１５００ｒｐｍにおける特性、Ｃ１６は同２０００ｒｐｍにおける特性を示す。これらの特性から明らかなように、絞り径Ｄ２＝２２〜２８ｍｍの範囲（断面積絞り率Ｒｄ＝３７〜６１％の範囲）において体積効率ηｖの特段に高い好適な範囲が存在する。これは、この好適範囲において特に顕著なエゼクタ効果が得られることを示している。従って、絞り径Ｄ２をこの好適範囲に設定することにより、より高い過給効果が得られ、エンジントルクの一層の増大を図ることができる。
【０１５１】
次に、可変バルブタイミング機構１２によるバルブタイミング変更制御について説明する。
【０１５２】
図１５は、上記バルブタイミング変更制御の説明図である。横軸にはクランク角θ（ｄｅｇ：°ＣＡ）を示し、第１気筒３ａの上死点ＴＤＣを０°ＣＡとする。縦軸には吸排気バルブ７，９の模式的な開弁量を示す。なお上段には、点火順序の隣り合う気筒のうち後に点火する方の気筒を示し、下段には、先に点火する方の気筒を示す。その一例として、上段に第１気筒３ａ、下段に第２気筒３ｂを示す。そして、第１気筒３ａが膨張行程から排気行程への移行期（下死点付近）にあり、第２気筒３ｂが排気行程から吸気行程への移行期（上死点付近）にある状態を示している。これは図２に示す状態に相当する。
【０１５３】
実線で示す排気バルブ開期間Ｐｅ１及び吸気バルブ開期間Ｐｉ１は独立排気絞り制御を行わず、可変排気バルブ３０が全開状態である場合（例えばＮＡ領域Ａ１）の特性である。ここで、第２気筒３ｂの上死点付近において排気バルブ開期間Ｐｅ１と吸気バルブ開期間Ｐｉ１とが重複するオーバーラップＬ２が設定されている。
【０１５４】
一般的にオーバーラップは、排気Ｗｅの掃気を充分に行い、且つ吸気Ｗｉをより多く吸入するために設けられる。また吸気Ｗｉで排気Ｗｅを押し出す狙いもある。一般的な可変バルブタイミング制御と同様に、このオーバーラップＬ２はエンジン回転数Ｎｅが高いほど広くなるように変更される。具体的には排気ＶＶＴ１２ｅによって排気バルブ９の閉弁時期を遅らせ、吸気ＶＶＴ１２ｉによって吸気バルブ７の開弁時期を進めることによってオーバーラップＬ２が拡大される（排気ＶＶＴ１２ｅか吸気ＶＶＴ１２ｉの何れか一方で行っても良い）。
【０１５５】
一方、破線で示す排気バルブ開期間Ｐｅ２及び吸気バルブ開期間Ｐｉ２は独立排気絞り制御を実行中、すなわち低回転過給領域Ａ３において可変排気バルブ３０が排気Ｗｅを絞っている場合の特性である。この場合のオーバーラップＬ３は、同じ負荷、同じエンジン回転数Ｎｅであっても独立排気絞り制御を行わない場合のオーバーラップＬ２よりも図示のように拡大されている。具体的には排気バルブ９の閉弁時期が遅らされ、吸気バルブ７の開弁時期が進められる。
【０１５６】
本来、独立排気絞り制御によれば、上述のようにエゼクタ効果によって掃気が促進され、オーバーラップ期間での吸気が促進されるので、吸気量を増大させ、エンジントルクを増大させる効果がある。そこで図１５に示すように、可変バルブタイミング機構１２によってオーバーラップＬ２をオーバーラップＬ３に拡大することにより、上記効果をより顕著に得ることができる。
【０１５７】
なお通常は、不用意にオーバーラップＬ２を拡大すると吸気負圧によって排気Ｗｅが逆流する虞がある。しかし独立排気絞り制御では、エゼクタ効果によって排気Ｗｅが下流側に吸出されるので、そのような逆流が起こり難い。すなわち、排気Ｗｅの逆流という弊害を抑制しつつオーバーラップ量を増大させることができる。
【０１５８】
ところで、図１５上段（第１気筒３ａ）の排気バルブ開期間Ｐｅ１に示すように、独立排気絞り制御の非実行時の排気バルブ９は排気行程下死点より前の比較的早期、例えば下死点前４０〜６０°ＣＡに開き始める。こうすることにより掃気が促進されるが、反面、ピストンの降下中に排気Ｗｅが開始するので、その分ブローダウンガスの勢いが弱められる。これはエゼクタ効果の駆動流体としてブローダウンガスを利用する本実施形態の独立排気絞り制御にとって不利である。
【０１５９】
しかし本実施形態では、独立排気絞り制御の実行時には排気バルブ閉弁時期を遅らせてオーバーラップ量を増大している。これは同時に排気バルブ開弁時期を遅らせることでもある（開弁期間自体は平行移動的に変更され、不変であるから）。すなわち図１５上段に示すように、排気バルブ開弁時期が期間Ｌ１だけ遅らされている。これにより、上記ブローダウンガスの勢い低下が抑制される。そして下死点後はピストンの上昇が排気Ｗｅを押し出す作用が加わるのでブローダウンガスを加勢することができる。こうしてより顕著にエゼクタ効果を得ることができる。
【０１６０】
但し、排気バルブ９を排気下死点後に開くと排気抵抗が大きくなるという弊害が出る。従って排気バルブ開弁時期の遅延は、図示のように排気下死点直前までにとどめておくことが望ましい。
【０１６１】
図１６はエンジントルク特性を示すグラフである。横軸にエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）、縦軸にエンジントルクＴｅ（Ｎ・ｍ）を示す。実線で示す特性Ｃ２４は本実施形態の特性（図９の特性Ｔｘに相当する）、破線で示す特性Ｃ１２４は従来型の排気系と一般的な大型ターボ過給機を採用した場合の特性、そして特性Ｃ１２５は従来型の排気系と一般的な小型ターボ過給機（タービン径Ｄ及びＡ／Ｒが相対的に小さいターボ過給機）を採用した場合の特性である。
【０１６２】
図示のように、特性Ｃ１２４では大型ターボ過給機による高回転域でのトルク増大作用が強く、特性Ｃ１２５では小型ターボ過給機による低回転域でのトルク増大作用が強い。
【０１６３】
それらに対して本実施形態の特性Ｃ２４は、高回転領域では大型のターボ過給機５０の採用によってトルク増大作用が強く、低回転領域では動圧過給、可変排気バルブ３０を用いた独立排気絞り制御、バルブタイミング変更制御および小Ａ／Ｒのターボ過給機５０の採用等によってトルク増大作用が強い。その結果、１つのターボ過給機５０を用いた簡潔な構成でありながら、低回転領域から高回転領域に亘る広い範囲で大きな過給効果を得てエンジントルクの増大が達成されている。
【０１６４】
また図１６には直接示されていないが、部分負荷領域であるＮＡ領域Ａ１において適正なＥＧＲが行われ、ＮＯｘ低減による排気浄化やポンピングロス低減による燃費向上が図られている。
【０１６５】
次に、本実施形態の主要な技術的特徴である（３）吸気リリーフ制御によるサージングの抑制、について説明する。
【０１６６】
図１７は、吸気リリーフ制御によるサージングの抑制を説明する特性図である。横軸にコンプレッサ流量Ｑｃ（コンプレッサ５２を流れる空気量）、縦軸に圧力比（コンプレッサ５２の下流側圧力／上流側圧力）を示す。
【０１６７】
コンプレッサ５２のサージングは、あるコンプレッサ流量Ｑｃにおいて圧力比が所定値以上であるとき（サージング領域Ｇ１にあるとき）に発生する現象であり、エンジン１のターボ過給機５０の場合、低回転・高負荷領域（例えば図９に示す低回転過給領域Ａ３のうち、特に低回転・高負荷の領域）において発生し易い。サージングはコンプレッサ５２のインペラ周りの空気の剥離（渦流）によって発生し、これが発生すると過給効率が低下する上、振動が発生したりコンプレッサ５２の材料を疲労させたりするので好ましくない。
【０１６８】
そこで本実施形態では、コンプレッサ５２のサージングを抑制するために吸気リリーフを行っている。吸気リリーフは、サージング領域Ｇ１において、コンプレッサ５２によって加圧された吸気の一部（以下リリーフガスＧｉという）を排気通路６０側に導くものである。吸気リリーフ制御は、ＥＣＵ２０（吸気リリーフ制御手段）が、コンプレッサ５２がサージング領域Ｇ１にあるときにＥＧＲ弁２３を開弁制御するものである。ＥＧＲ弁２３を開弁すると、リリーフガスＧｉがＥＧＲ通路２２を介して吸気通路１０から排気通路６０に導かれる（図１参照）。
【０１６９】
なお、本来吸気リリーフを行うためには、吸気通路１０のコンプレッサ５２の下流側と、排気通路６０の可変排気バルブ３０の下流側かつタービン５４の上流側とを接続した吸気リリーフ通路と、その吸気リリーフ通路上に配設された吸気リリーフ弁とが必要である。しかしこのような吸気リリーフ通路及び吸気リリーフ弁は、構造としてはＥＧＲ通路２２やＥＧＲ弁２３と類似している。そこで本実施形態では、上記吸気リリーフ通路および上記吸気リリーフ弁を、ＥＧＲ通路２２およびＥＧＲ弁２３で兼用するようにしている。すなわち吸気リリーフを行う際には、ＥＧＲ通路２２を吸気リリーフ通路として使用し、ＥＧＲ弁２３を吸気リリーフ弁として使用するのである。こうすることにより、別途専用の吸気リリーフ通路や吸気リリーフ弁を設ける必要がなくなり、構造の簡略化、低コスト化を図ることができる。
【０１７０】
しかも、吸気リリーフはサージング領域Ｇ１（低回転・高負荷領域）で行われ、ＥＧＲは自然吸気領域Ａ１（低負荷領域）で行われる。つまり通常は吸気リリーフとＥＧＲとが同時に行われる、或いはその要求があることがないので、互いに干渉することなく、何れも適正に行わせることができる。
【０１７１】
図１７に戻って説明を続ける。サージング領域Ｇ１以外のサージングが発生しない領域を非サージング領域Ｇ２で示している。サージングラインＣ３１はサージング領域Ｇ１と非サージング領域Ｇ２との境界線である。
【０１７２】
破線で示す特性Ｃ３２は、エンジン１がある低回転・低負荷運転状態（たとえばアイドル運転状態）から高回転・高負荷運転状態に短時間で移行する場合の、コンプレッサ５２の過渡特性を示す作動線であって、サージングが発生しても吸気リリーフ制御を実行しないと仮定した場合の作動線（仮想作動線）である。これに対して実線で示す特性Ｃ３３は、サージング領域Ｇ１において吸気リリーフ制御を実行した場合の作動線（実作動線）である。
【０１７３】
コンプレッサ５２が仮に仮想作動線Ｃ３２上のサージング領域Ｇ１内（例えば状態Ｐ５）にあった場合、サージングが発生する。そのときＥＣＵ２０は直ちに吸気リリーフ制御を実行する、すなわちＥＧＲ弁２３を開弁する。するとリリーフガスＧｉが吸気側からＥＧＲ通路２２を介して排気側に導かれ、その分、コンプレッサ流量Ｑｃが増大する。すなわち状態Ｐ５から状態Ｐ６に変化するので、コンプレッサ５２はサージング領域Ｇ１から非サージング領域Ｇ２に移行する。
【０１７４】
このような吸気リリーフ制御が仮想作動線Ｃ３２に沿って連続的に実行される結果、実際には実作動線Ｃ３３が得られ、適正にサージングの抑制がなされるのである。
【０１７５】
次に上記効果を従来構造の場合と対比して説明する。状態Ｐ７は従来構造、すなわちコンプレッサ５２による加圧空気の一部をコンプレッサ５２の上流側に還流させる場合を示すものである。この場合、状態Ｐ５→Ｐ７という変化になる。このように従来構造においてもコンプレッサ流量Ｑｃを増大させることによってコンプレッサ５２をサージング領域Ｇ１から非サージング領域Ｇ２に移行させることができる。しかし加圧空気を還流させることによって圧力比が低下する。つまり過給圧が下がって過給効率が低下する。これに対して本実施形態の場合は、リリーフガスＧｉをタービン駆動エネルギとして利用するので、コンプレッサ５２の仕事量が増大し、状態Ｐ７に比べて圧力比を高めることができる（状態Ｐ６）。すなわち過給効率の低下を抑制することができる。
【０１７６】
なお図１７に示す状態Ｐ６は状態Ｐ５と圧力比が等しくなる場合を示している。これは加圧空気をリリーフすることによる圧力比の低下分とコンプレッサ５２の仕事量が増大することによる圧力比の上昇分とが相殺されていることを示す。実際には必ずしもこのように変化するとは限らず、状態Ｐ６の圧力比は状態Ｐ７の圧力比よりも高い範囲内で上下に変動し得る。
【０１７７】
ところでこの吸気リリーフ制御において、単にＥＧＲ弁２３を開いただけでは、必ずしも適正な吸気リリーフを行うことができない。排気通路６０の排圧、特にタービン５４上流側の排圧は高圧なので、ＥＧＲ弁２３を開いてもリリーフガスＧｉが吸気通路１０から排気通路６０に流れ難く、逆に排気通路６０から吸気通路１０への逆流の懸念さえある。
【０１７８】
そこで本実施形態では、上述の可変排気バルブ３０によるエゼクタ効果により、適正な吸気リリーフを実現させている（エゼクタ効果による第４の利点である吸気リリーフの促進）。本実施形態において、ＥＧＲ通路２２の排気側は可変排気バルブ３０の下流側に接続されている。従ってＥＧＲ通路２２と排気通路６０との接続部において、独立排気絞り制御によるエゼクタ効果を得ることができる。エゼクタ効果によると、ＥＧＲ通路２２の排気側が低圧となるので、ＥＧＲ弁２３を開くことによりリリーフガスＧｉを吸気通路１０から排気通路６０に円滑に導くことができる。すなわち吸気リリーフを促進することができる。
【０１７９】
しかも、サージング領域Ｇ１は、通常、独立排気絞り制御が実行される低回転過給領域Ａ３のうちの特に低回転・高負荷の領域である。つまり吸気リリーフ制御が実行されるときには、同時に又はその前から独立排気絞り制御も実行される。従ってＥＣＵ２０は、可変排気バルブ３０の開度制御を行うことにより、吸気リリーフ制御と独立排気絞り制御とを適正に両立させることができる。
【０１８０】
また、ＥＧＲ通路２２を通して排気側に導かれたリリーフガスＧｉは、タービン５４を駆動するエネルギとして有効利用することができる。従来の、加圧空気をコンプレッサ５２の上流側に還流させるタイプのものに比べ、リリーフガスＧｉが有効な仕事をなす点で優れており、加圧空気をリリーフすることによる燃費の悪化を抑制することができる。
【０１８１】
但し、リリーフガス量は最小限に留めることが望ましい。そのためには実作動線Ｃ３３を、非サージング領域Ｇ２において可及的にサージングラインＣ３１に近づくようにすれば良い。リリーフガス量は、ＥＧＲ弁２３の開度が大きいほど、また可変排気バルブ３０の絞り度合が大きいほど、多くなる。そこで、ＥＧＲ弁２３及び可変排気バルブ３０の少なくとも一方の開度を調節することにより、リリーフガス量を最適値に調節することができる。本実施形態の場合、可変排気バルブ３０の絞り度合を、独立排気絞り制御の要件から決定し、それに応じてリリーフガス量が最適値（最小限）となるようにＥＧＲ弁２３の開度を設定るようにしている（別途両方のバランスをとりながら双方を調節しても良い）。
【０１８２】
なお本実施形態では、図１７の特性図から予めＥＧＲ弁２３の開度（または可変排気バルブ３０の絞り度合）がマップ化して記憶されている。そして実際のＥＧＲ弁２３の開度等を設定するときには、サージングの発生状況に応じて補正するようにしている。こうすることにより、ＥＧＲ弁２３の開度等の大まかな値を迅速に設定して制御の応答性を高めつつ、補正によって実作動線Ｃ３３をよりサージングラインＣ３１に近づけることができる。
【０１８３】
さらにＥＧＲクーラ２４は、ＧＥＲの実行時にはＥＧＲ通路２２内を還流するＥＧＲガスＧｅを冷却するが、吸気リリーフ時には逆に、ＥＧＲ通路２２内を流れるリリーフガスＧｉを加熱する。ＥＧＲクーラ２４はエンジン冷却水を用いた水冷式であり、冷却水温は温間時で９０℃前後となる。これに対してリリーフガスＧｉの温度は５０℃前後であるため、ＥＧＲクーラ２４での熱交換によって冷却水側からリリーフガスＧｉ側に熱の供給がなされるのである。加熱されたリリーフガスＧｉは温度が上昇し、内部エネルギが増大する。従ってリリーフガスＧｉが通常の排気Ｗｅと合流した後の排ガスエネルギも増大し、ターボ過給機５０のタービン駆動エネルギが増大する。こうしてリリーフガスＧｉをより効率的にタービン駆動エネルギとして利用することができる。
【０１８４】
なお本実施形態では、ＥＣＵ２０は次のようにしてサージングの発生を検知している。サージングは、コンプレッサ５２のインペラ翼の周囲の空気の自励振動であり、コンプレッサ５２の回転数やエンジン回転数とは独立して、常にほぼ一定の周波数で発生する。従って、サージング発生時のサージタンク圧の脈動は特徴的であって、例えば運転者の通常のアクセル開閉操作に伴うサージタンク圧の変化や脈動とは明確に区別することができる。そこでＥＣＵ２０は、圧力センサ２５によって検知されるサージタンク圧信号を受け、適宜バンドパスフィルタ等を用いてその脈動周波数を検出する。その脈動周波数が、サージング発生時に特有の周波数（予め実験等によって調べられ、ＥＣＵ２０に記憶されている）であるときに、サージングが発生している（サージング領域にある）と判定する。
【０１８５】
図１８は、ＥＣＵ２０による運転領域に応じた制御選択のフローチャートである。この制御において、まずエアフローメータ１１、圧力センサ２５及び図略の回転数センサ等の各種センサからの信号がＥＣＵ２０で読込まれる（ステップＳ１）。次に現在の運転状態が図９に示す運転領域の何れにあるかの判定が行われる（ステップＳ２，Ｓ３）。ステップＳ２において、ＮＡ領域Ａ１、すなわちＥＧＲ領域であると判定された場合には（ステップＳ２でＹＥＳ）、ＥＣＵ２０はＥＧＲを実行する。すなわちＥＧＲ弁２３を開弁し、運転状態に応じた開度制御を行う（ステップＳ１５）。そしてその場合には独立排気絞り制御を行わないので、ＥＣＵ２０は可変排気バルブ３０を全開とする（ステップＳ１６）。
【０１８６】
一方、ステップＳ２においてＮＯ、すなわち過給領域Ａ２であってＥＧＲ領域ではないと判定された場合には、さらに低回転過給領域Ａ３であるか否かの判定がなされる（ステップＳ３）。ステップＳ３でＮＯ、すなわち過給領域Ａ２ではあるが低回転過給領域Ａ３ではないと判定された場合には、ＥＣＵ２０はＥＧＲを行わない。すなわちＥＧＲ弁２３を全閉とする（ステップＳ１１）。そして独立排気絞り制御を行わないのでステップＳ１６に移行して可変排気バルブ３０が全開とされる。
【０１８７】
ステップＳ３でＹＥＳ、すなわち低回転過給領域Ａ３であると判定されればＥＣＵ２０は独立排気絞り制御を実行する。すなわち可変排気バルブ３０を運転状態に応じて絞る（ステップＳ４）。ＥＧＲは行わない。
【０１８８】
さらに、サージングの発生が認められた場合（ステップＳ５でＹＥＳ）には、ＥＣＵ２０は吸気リリーフ制御を実行する。すなわちＥＧＲ弁２３を開弁制御し（ステップＳ６）、サージングを抑制する。サージングの発生がない場合（ステップＳ５でＮＯ）には、ＥＧＲの非実行状態を継続してリターンする。
【０１８９】
なお、図１８では便宜上ステップＳ５においてサージング発生の判定がなされるとしているが、実際にはＥＣＵ２０は常時サージング発生の判定を行っている。しかし通常、サージングは低回転過給領域Ａ３のなかでも特に低回転・高負荷の場合に発生するから、結果的には殆どの場合、ステップＳ５のタイミングでサージング判定を行った場合と同じ結果となる。
【０１９０】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記各実施形態は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、本実施形態では吸気リリーフを行うための専用の吸気リリーフ通路や吸気リリーフ弁を設けず、ＥＧＲ通路２２やＥＧＲ弁２３でこれらを兼用するようにした。しかし必ずしもそのようにする必要はなく、別途専用の吸気リリーフ通路や吸気リリーフ弁を設けても良い。また、必ずしもＥＧＲを行うエンジンに限定するものではなく、ＥＧＲを行わないエンジンに対して吸気リリーフ通路や吸気リリーフ弁を設け、吸気リリーフ制御を行っても良い。
【０１９１】
上記実施形態では、サージングを検知する手段として、サージタンク１４に取付けられた圧力センサ２５を用い、サージタンク圧の脈動を利用することとした。この場合において、圧力センサ２５を別途位置（例えばスロットルバルブ１８とサージタンク１４の間）に設け、吸気負圧の脈動に基いてサージング判定を行っても良い。
【０１９２】
また、必ずしも圧力の脈動を以ってサージングを検出するものでなくても良い。例えばエアフローメータ１１によって検出される吸気流量の脈動に基いてサージングを検知するようにしても良い。
【０１９３】
また、必ずしもサージングが実際に検知されたことを以ってサージング領域にあると判定するものでなくても良い。例えば、サージングの発生する、或いは発生する虞の高い作動領域を予めサージング領域として記憶しておき、そのサージング領域に入ったことを以って（実際の発生如何にかかわらず）、ＥＣＵ２０が吸気リリーフ制御を実行するようにしても良い。或いは、このような方法と本実施形態のようにサージングを実際に検知したことを以って吸気リリーフ制御を実行する方法とを併用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１９４】
【図１】本発明の一実施形態に係るエンジンの過給装置の概略構成図である。
【図２】図１の部分側断面図である。
【図３】排気マニホールドと可変排気バルブのハウジングの外観斜視図である。
【図４】排気マニホールドの下流側部分斜視図である。
【図５】可変排気バルブの要部斜視図である。
【図６】排気マニホールド及び可変排気バルブのハウジングの縦断面図であって、可変排気バルブが開弁状態にある状態を示す図である。
【図７】図６と同様の断面図であって、可変排気バルブが開弁状態にある状態を示す図である。
【図８】図６のVIII−VIII線断面図である。
【図９】エンジンの運転領域を示す図である。
【図１０】ターボ過給機のタービン特性図である。
【図１１】排気脈動特性図である。
【図１２】低回転過給領域における充填効率を示すグラフである。
【図１３】低回転過給領域におけるエンジンの平均有効圧を示すグラフである。
【図１４】排気通路の絞り度合と体積効率との関係を示すグラフである。
【図１５】バルブタイミング変更制御の説明図である。
【図１６】エンジントルク特性を示すグラフである。
【図１７】吸気リリーフ制御によるサージングの抑制を説明する特性図である。
【図１８】ＥＣＵ（可変排気バルブ制御手段兼吸気リリーフ制御手段兼ＥＧＲ制御手段）による、運転領域に応じた制御選択のフローチャートである。
【符号の説明】
【０１９５】
１      エンジン
３      気筒
８      排気ポート
１６    排気マニホールド
１６ａ  第１，第４排気通路（独立排気通路）
１６ｂｃ  補助集合排気通路（独立排気通路）
２０    ＥＣＵ（可変排気バルブ制御手段，吸気リリーフ制御手段，ＥＧＲ制御手段，）
２２    ＥＧＲ通路（吸気リリーフ通路を兼用）
２３    ＥＧＲ弁（吸気リリーフ弁を兼用）
２４    水冷ＥＧＲクーラ
３０    可変排気バルブ
３１ｃ  集合部
５０    排気ターボ過給機
５２    コンプレッサ
５４    タービン
Ａ１    自然吸気領域（ＥＧＲ領域）
Ａ２    過給領域
Ａ３    低回転過給領域（所定の低回転領域）
Ｃ３１  サージングライン（サージング領域と非サージング領域の境界）
Ｇ１    サージング領域
Ｇ２    非サージング領域
Ｇｅ    ＥＧＲガス（ＥＧＲ通路中のガス）
Ｇｉ    リリーフガス（ＥＧＲ通路中のガス）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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