(57)【要約】【課題】安定したアイドリング状態を低燃費で、かつエミッションを悪化させずに実現できる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】アイドリング状態における目標空燃比を演算し、アイドル吸気量調整装置１５を操作することにより目標空燃比を実現する。アイドリング状態の間、気筒２内における吸気流の乱れが強められるように気流調整弁１７を操作し、アイドリング状態における空燃比が理論空燃比よりもリーンであるリーン状態が三元触媒を持つ排気浄化装置１８の排気浄化性能を確保できる範囲内で継続するように目標空燃比を演算する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気量が制限されて機関回転速度が所定値以下の範囲内に維持されたアイドリング状態における空燃比を調整できるアイドリング調整手段と、気筒内における吸気流の乱れを変化させることができる気流調整手段と、排気通路に設けられた三元触媒とを有する内燃機関に適用され、
前記アイドリング状態における目標空燃比を演算する目標空燃比演算手段と、前記アイドリング調整手段を操作することにより前記目標空燃比を実現するアイドリング制御手段と、前記アイドリング状態の間、前記気筒内における吸気流の乱れが強められるように前記気流調整手段を操作する気流制御手段と、を備え、
前記目標空燃比演算手段は、前記アイドリング状態における空燃比が理論空燃比よりもリーンであるリーン状態が前記三元触媒の排気浄化性能を確保できる範囲内で継続するように前記目標空燃比を演算することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記目標空燃比演算手段は、前記リーン状態の継続により前記三元触媒の排気浄化性能を確保できなくなる前に、前記リーン状態から理論空燃比よりもリッチであるリッチ状態へ切り替わるように前記目標空燃比を演算することを特徴とする請求項１の制御装置。
【請求項３】
前記アイドリング制御手段は、前記リッチ状態の際に機関回転速度が前記リーン状態のときよりも低下するように前記アイドリング調整手段を操作する請求項２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記内燃機関が前記アイドリング状態で運転されている際に、吸気量の制限が解除された場合、その解除に合わせて空燃比がリッチ側に一時的に変化するように前記内燃機関に燃料を供給するリッチスパイク手段を更に備える請求項１〜３のいずれか一項に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気通路に三元触媒が設けられた内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関のアイドリング状態を安定させ、かつ燃費を低減するためには燃料噴射量をできる限り少なくしつつトルク変動を抑えることが望ましい。従って、アイドリング状態における空燃比を理論空燃比よりもリーンな空燃比に調整することにより燃費を抑えることができる。なお、本発明に関連する先行技術文献としては特許文献１〜５が存在する。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１８３５６８号公報
【特許文献２】特開平５−１７２００９号公報
【特許文献３】特開２００４−１９７６４２号公報
【特許文献４】特開２００４−１４４０５２号公報
【特許文献５】特開平９−３１７４４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、リーンな空燃比で運転すると燃焼状態が悪化し易いため、何らかの対策を採らなければトルク変動が起こり、却ってアイドリング状態を不安定にする。また、三元触媒が搭載された内燃機関の場合には、理論空燃比で運転した際の排気を最も効率良く浄化できるから、リーンな空燃比で運転した場合には三元触媒中の酸素濃度が高くなり窒素酸化物（ＮＯｘ）の浄化が不十分となるおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明は、安定したアイドリング状態を低燃費で、かつエミッションを悪化させずに実現できる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の内燃機関の制御装置は、吸気量が制限されて機関回転速度が所定値以下の範囲内に維持されたアイドリング状態における空燃比を調整できるアイドリング調整手段と、気筒内における吸気流の乱れを変化させることができる気流調整手段と、排気通路に設けられた三元触媒とを有する内燃機関に適用され、前記アイドリング状態における目標空燃比を演算する目標空燃比演算手段と、前記アイドリング調整手段を操作することにより前記目標空燃比を実現するアイドリング制御手段と、前記アイドリング状態の間、前記気筒内における吸気流の乱れが強められるように前記気流調整手段を操作する気流制御手段と、を備え、前記目標空燃比演算手段は、前記アイドリング状態における空燃比が理論空燃比よりもリーンであるリーン状態が前記三元触媒の排気浄化性能を確保できる範囲内で継続するように前記目標空燃比を演算することにより、上述した課題を解決する（請求項１）。
【０００７】
この制御装置によれば、アイドリング状態において三元触媒の排気浄化性能を確保できる範囲内でリーン状態が継続されるため、エミッションの悪化を抑えつつ燃費を低減できる。しかも、アイドリング状態の間には、気流調整手段にて気筒内の吸気流の乱れが強められているからリーン状態であっても燃焼悪化を招くことがない。従って、安定したアイドリング状態を低燃費で、かつエミッションを悪化させずに実現することができる。
【０００８】
本発明の制御装置の一態様において、前記目標空燃比演算手段は、前記リーン状態の継続により前記三元触媒の排気浄化性能を確保できなくなる前に、前記リーン状態から理論空燃比よりもリッチであるリッチ状態へ切り替わるように前記目標空燃比を演算してもよい（請求項２）。この態様によれば、三元触媒の浄化性能が限界に達する前に空燃比がリッチ状態へ切り替えられるので、リーン状態の継続によって低下した浄化性能を回復することができる。この態様において、前記アイドリング制御手段は、前記リッチ状態の際に機関回転速度が前記リーン状態のときよりも低下するように前記アイドリング調整手段を操作してもよい（請求項３）。この場合には、三元触媒の浄化性能を回復するための燃料消費量を低減できる。
【０００９】
本発明の一態様においては、前記内燃機関が前記アイドリング状態で運転されている際に、吸気量の制限が解除された場合、その解除に合わせて空燃比がリッチ側に一時的に変化するように前記内燃機関に燃料を供給してもよい（請求項４）。アイドリング状態で運転されているときに、例えば、運転者によってアクセルペダルが踏み込まれてアイドリング状態から発進状態へ移行した場合、スロットル弁が開き側へ変化して吸気量の制限が解除される。これにより吸気量の増加に伴って三元触媒の酸素濃度が一気に高まって浄化性能の限界を超えるおそれがある。この態様によれば、吸気量の制限が解除された場合には、その解除に合わせて空燃比がリッチ側に一時的に変化するようにリッチスパイク手段により燃料が供給される。これにより、アイドリング状態から発進状態への移行に伴うエミッションの悪化を未然に防止できる。
【発明の効果】
【００１０】
以上説明したように、本発明の制御装置によれば、アイドリング状態において三元触媒の排気浄化性能を確保できる範囲内でリーン状態が継続されるため、エミッションの悪化を抑えつつ燃費を低減できる。しかも、アイドリング状態の間には、気流調整手段にて気筒内の吸気流の乱れが強められているからリーン状態であっても燃焼悪化を招くことがない。従って、安定したアイドリング状態を低燃費で、かつエミッションを悪化させずに実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
図１は本発明の一形態に係る制御装置が適用された内燃機関の要部を示している。内燃機関１は複数の（図１では１つのみ示す）気筒２が一方向に並べられた直列型の火花点火式内燃機関として構成されている。各気筒２には吸気通路３及び排気通路４がそれぞれ設けられて、これらの通路３、４は各気筒２にそれぞれ開口する。各気筒２にはピストン５が往復動可能な状態で挿入されており、そのピストン５はコンロッド７を介してクランク軸６に連結されている。各気筒２にはその天井面から電極部を突出させるようにして点火プラグ８が設けられている。
【００１２】
吸気通路３にはこれを開閉する吸気弁９が、排気通路４にはこれを開閉する排気弁１０がそれぞれ設けられている。各弁９、１０にはこれらを駆動するための不図示の動弁機構が設けられていて、各弁９、１０はクランク軸６の回転と同期して開閉駆動される。吸気弁９の上流には吸気通路３内に燃料を噴射する燃料噴射弁１１がその先端部を通路内に臨ませるようにして設けられている。燃料噴射弁１１には不図示の燃料タンクから燃料が所定の燃圧で供給されている。
【００１３】
吸気通路３には、空気濾過用のエアフィルタ１２と、吸気量に応じた信号を出力するエアフローメータ１３と、吸気量を調整するスロットル弁１４と、内燃機関１のアイドリング状態における吸気量を調整するアイドル吸気量調整装置１５と、吸気通路３内の脈動を吸収するサージタンク１６と、気筒２内のタンブルを変化させることができる気流調整手段としての気流調整弁１７とが設けられている。
【００１４】
スロットル弁１４は電磁弁として構成されており、そのスロットル弁１４にはその開度（スロットル開度）に応じた信号を出力する開度センサ１４ａが設けられている。アイドル吸気量調整装置１５はスロットル弁１４を迂回するようにして吸気通路３に接続されたバイパス通路１５ａと、そのバイパス通路１５ａの流量を調整する調整弁１５ｂとを備えている。これにより、アイドル吸気量調整装置１５は、スロットル弁１４の開度が全閉状態に維持されて吸気量が制限されたアイドリング状態において、調整弁１５ｂの開度を変化させることにより吸気量を調整することができる。
【００１５】
気流調整弁１７には気筒２の天井面側（吸気通路３の上側）に切り欠き部１７ａが形成され、弁軸１７ｂを中心に回転自在に支持される。弁軸１７ｂには駆動装置１７ｃが設けられ、気流調整弁１７はこの駆動装置１７ｃによって実線の全閉位置から破線の全開位置までの間で開度が自在に操作される。気流調整弁１７が閉じ側に保持されると、吸気通路３内の空気の流れが切り欠き部１７ａによって上側に偏る。全閉位置に近いほどその偏りが強くなるため、気筒２内に形成されるタンブルが強化されることになる。
【００１６】
内燃機関１は、吸気通路３に導かれた空気と燃料噴射弁１１にて吸気通路３内に噴射された燃料とが混合された混合気を形成し、その混合気を気筒２内に取り込んで点火プラグ８の放電火花にて着火する。気筒２内で燃焼した後の排気は排気弁１０が開弁することにより排気通路４に導かれ、排気通路４に設けられた排気浄化装置１８にて排気中の有害物質が浄化された後に不図示のマフラーを経由して大気に放出される。排気弁１０と排気浄化装置１８との間には空燃比に応じた信号を出力する空燃比センサ１９が設けられている。
【００１７】
排気浄化装置１８は、排気通路４の上流側に設けられたスタート触媒２０と、下流側に設けられたアンダーフロア触媒２１とを備える。これらの触媒２０、２１はいずれも周知の三元触媒として構成されている。即ち、これらの触媒２０、２１は理論空燃比で燃焼した後の排気に含まれる炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）及び窒素酸化物（ＮＯｘ）を同時に浄化できる機能を持っている。スタート触媒２０はアンダーフロア触媒２１よりも容量が小さくなっていて、アンダーフロア触媒２１よりも早期に昇温できる性質を持つ。この性質によりスタート触媒２０は主にアンダーフロア触媒２１が未暖機の状態で有効に機能する。
【００１８】
内燃機関１の制御は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＯＭ、ＲＡＭ等の周辺装置を備えたコンピュータとして構成されたエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）３０にて行われる。ＥＣＵ３０に接続されるセンサとしては、上述したセンサ１３、１９の他に、クランク軸６の回転速度に応じた信号を出力するクランク角センサ３１、内燃機関１の冷却水温に応じた信号を出力する水温センサ３２等が設けられている。ＥＣＵ３０はこれらのセンサを含む各種センサからの信号に基づいて内燃機関１が適正に動作するように内燃機関１の各部を操作する。ＥＣＵ３０は公知の様々な制御を内燃機関１に対して実行しているが、ここでは本発明に関連する制御に限定して説明する。
【００１９】
ＥＣＵ３０は、目標空燃比を演算しその目標空燃比で内燃機関１が運転するように、空燃比センサ１９の信号から得た実際の空燃比と目標空燃比との偏差を減らす方向に燃料噴射弁１１及び／又はスロットル弁１４を操作する空燃比フィードバック制御を実行している。スロットル弁１４が閉じ側に維持されて吸気量が制限されたアイドリング状態における空燃比フィードバック制御では、実際の空燃比と目標空燃比との偏差を減らす方向に燃料噴射弁１１及び／又はアイドル吸気量調整装置１５が操作される。即ち、燃料噴射弁１１及び／又はアイドル吸気量調整装置１５が本発明に係るアイドリング調整手段に相当し、これらを操作して目標空燃比を実現するＥＣＵ３０は本発明に係るアイドリング制御手段として機能する。
【００２０】
図２及び図３は、ＥＣＵ３０がアイドリング状態の際に実行する制御を説明するタイミングチャートである。図２と図３とはスロットル開度が開き側に変化した時期（吸気量の制限の解除時期）が互いに相違する二つの制御パターンを示し、図２は図３よりもその時期が遅い場合を図３は図２よりもその時期が早い場合をそれぞれ示している。本形態の制御は、内燃機関１がアイドリング状態で運転されているときに、目標空燃比が理論空燃比よりもリーンであるリーン状態を所定期間継続し、その後空燃比が理論空燃比よりもリッチであるリッチ状態に切り替える点に特徴を有している。
【００２１】
図２に示すように、内燃機関１は、スロットル開度が閉じ側の全閉状態に維持され、かつ機関回転速度が所定値以下の範囲内に維持されているアイドリング状態であるときには、気流調整弁１７の開度（ＴＣＶ開度）が閉じ側の全閉状態に操作される。そして、アイドリング状態に移行してからの積算空気量が所定値ＧＡ１に達するまでリーン状態が維持され、その後リーン状態からリッチ状態へ切り替えられている。そして、リッチ状態に切り替えられてからの積算空気量が所定値ＧＡ２に達するまでリッチ状態が維持され、その後リッチ状態からリーン状態へ切り替えられる。この目標空燃比の切り替えはアイドリング状態の間繰り返される。
【００２２】
リーン状態からリッチ状態への切り替えの閾値である所定値ＧＡ１は、排気浄化装置１８の排気浄化性能が確保できる範囲内で、できるだけ大きな値に設定されている。他方、リッチ状態からリーン状態への切り替えの閾値である所定値ＧＡ２は、リッチ状態の継続により低下した排気浄化装置１８の排気浄化性能を回復できる範囲内でできるだけ小さな値に設定される。これにより、排気浄化性能を確保できる範囲内で可能な限りリッチ状態を継続できるから、アイドリング状態における燃費を低減することができる。そして、アイドリング状態の間、気流調整弁１７は全閉状態に操作されているので、気筒２内の乱れであるタンブルが強められる。そのため空燃比の変動に伴って燃焼状態が悪化することを抑制できる。また、リッチ状態に切り替えられた場合は、機関回転速度がリーン状態のときよりも低下させるので、排気浄化装置１８の機能を回復するための燃料消費量を低減できる。
【００２３】
アイドリング状態から発進状態へ移行する時、即ちスロットル開度が開き側へ変化して吸気量の制限が解除された時はその解除に合わせて、いわゆるリッチスパイクがクランク角に関わらずに非同期で実行される。リッチスパイクは空燃比が一時的にリッチ側に変化するように燃料を供給する操作である。リッチスパイクによる燃料供給量は積算空気量に応じて決定される。このリッチスパイクが行われることにより、発進状態への移行に伴って排気浄化装置１８の酸素濃度が一気に高まって浄化性能の限界を超えることを防止できる。これにより、アイドリング状態から発進状態への移行に伴うエミッションの悪化を未然に防止できる。図３は、リッチ状態の際にアイドリング状態から発進状態へ移行したケースであるが、この場合にも、スロットル開度の開き側への変化に合わせてリッチスパイクが実行されるので、図２の場合と同様にアイドリング状態から発進状態への移行に伴うエミッション悪化を未然に防止できる。
【００２４】
リッチスパイクが行われると空燃比が一時的にリッチ側に変化するが、リッチ側に変化している間には上述した空燃比フィードバック制御が禁止される。これにより、リッチスパイクの実行よるリッチ状態を解消するために燃料供給量が急激に減量されることがないので、排気浄化装置１８の排気浄化性能を確実に回復させることができる。またリッチスパイクの実行によって燃焼が不安定になることも抑止できる。
【００２５】
以上の制御は、ＥＣＵ３０が例えば図４及び図５に示す制御ルーチンを実行することにより実現できる。図４及び図５は、アイドリング制御の制御ルーチンの一例を示したフローチャートである。これらの図に示した制御ルーチンのプログラムはＥＣＵ３０のＲＯＭに保持されており、ＥＣＵ３０にて適時に読み出されて所定間隔で繰り返し実行される。
【００２６】
ＥＣＵ３０は、まずステップＳ１において内燃機関１がアイドリング状態か否かを判定する。ここでは、内燃機関１の暖機完了後であることをこの判定条件に加えている。具体的には、ＥＣＵ３０はクランク角センサ３１の信号に基づいて現在の機関回転数を取得するとともに、水温センサ３２の信号に基づいて現在の冷却水温を取得し、その上で機関回転速度が所定値以下で、かつ冷却水温が所定値以上であることを条件として、アイドリング状態か否かを判定する。アイドリング状態の場合はステップＳ２に進み、そうでない場合はステップＳ９に進む。
【００２７】
ステップＳ２ではアイドルフラグＦｉｄをセット（Ｆｉｄ＝ＯＮ）する。アイドルフラグＦｉｄは内燃機関１の運転状態がアイドル状態であるか否かを管理する変数として設けられており、ＥＣＵ３０が持つＲＡＭの所定領域に割り当てられている。
【００２８】
ステップＳ３では気流調整弁１７の閉じ側に、ここではＴＣＶ開度が０となるように操作する。これにより、気筒２内の乱れであるタンブルが強められる。
【００２９】
ステップＳ４ではリーン状態での積算空気量Ｇａ１が所定値ＧＡ１未満であるか否かを判定する。この積算空気量Ｇａ１はアイドルフラグＦｉｄがＯＦＦからＯＮに切り替わった時を起点とし、エアフローメータ１３の信号に基づいて取得した瞬間空気量Ｇａを積算することにより得られる（ステップＳ８参照）。積算空気量Ｇａ１が所定値ＧＡ１未満である場合はステップＳ５に進み、そうでない場合はステップＳ１６に進む。
【００３０】
ステップＳ５ではリーン状態フラグＦｌｅをセットする。リーン状態フラグＦｌｅはリーン状態か否かを管理する変数として設けられており、ＥＣＵ３０が持つＲＡＭの所定領域に割り当てられている。
【００３１】
ステップＳ６では目標空燃比を設定する。ここでは、理論空燃比よりもリーンである所定値に設定する。
【００３２】
ステップＳ７では機関回転速度を基準速度（図２参照）に設定する。この基準速度はアイドル状態の判定に用いる機関回転速度の所定値よりも低い値に設定されている。
【００３３】
ステップＳ８では積算空気量Ｇａ１を演算する。即ち、ＥＣＵ３０は積算空気量Ｇａ１を前回の演算時に保持した積算空気量Ｇａ１に現在の瞬間空気量Ｇａを加えたものに更新する。その後、今回のルーチンを終了する。
【００３４】
ステップＳ９ではステップＳ１の判定結果がアイドリング状態でないからアイドルフラグＦｉｄをクリア（Ｆｉｄ＝ＯＦＦ）する。
【００３５】
ステップＳ１０では発進状態へ移行したか否かを判定する。例えば、発進状態への移行はアイドルフラグＦｉｄの状態変化に基づいて判定できる。つまり、今回の演算時でアイドルフラグＦｉｄがＯＮからＯＦＦに切り替えられた場合に発進状態へ移行したものと判定する。発進状態へ移行した場合はステップＳ１１に進み、そうでない場合は以後の処理をスキップして今回のルーチンを終える。
【００３６】
ステップＳ１１ではリーン状態フラグＦｌｅがセットされているか否かを判定する。セットされている場合はステップＳ１２に進み、そうでない場合はステップＳ１４に進む。
【００３７】
ステップＳ１２ではリーン状態における積算空気量Ｇａ１に応じた燃料量が噴射されるように燃料噴射弁１１を操作する。即ちその燃料量のリッチスパイクを非同期で実行する。その燃料量Ｒｑ１は、リーン状態が閾値ＧＡ１に達した際に浄化性能を回復するために必要な燃料量をＴＡＵとした場合、次式１にて算出することができる。
Ｒｑ１＝ＴＡＵ×Ｇａ１／ＧＡ１                ・・・・・・１
【００３８】
ステップＳ１３ではリッチスパイク後の一定時間空燃比フィードバック制御を禁止する。その後今回のルーチンを終了する。このフィードバック制御を禁止する時間は例えば予め定めた時間でもよい。また、リッチスパイク後の空燃比が理論空燃比に自然に復帰するまでフィードバック制御を禁止することであってもよい。
【００３９】
ステップＳ１４ではリッチ状態フラグＦｒｉがセットされているか否かを判定する。セットされている場合はステップＳ１５に進み、そうでない場合は以後の処理をスキップして今回のルーチンを終了する。
【００４０】
ステップＳ１５ではリッチ状態における積算空気量Ｇａ２に応じた燃料量が噴射されるように燃料噴射弁１１を操作する。即ちその燃料量のリッチスパイクを非同期で実行する。その燃料量Ｒｑ２は次式２にて算出することができる。
Ｒｑ２＝ＴＡＵ×（ＧＡ２−Ｇａ２）／ＧＡ２    ・・・・・・２
【００４１】
ステップＳ１６では積算空気量Ｇａ１が閾値ＧＡ１に達し又は超えているためリーン状態フラグＦｌｅをクリア（Ｆｉｄ＝ＯＦＦ）する。
【００４２】
ステップＳ１７ではリッチ状態での積算空気量Ｇａ２が閾値ＧＡ２未満であるか否かを判定する。この積算空気量Ｇａ２はリーン状態での積算空気量Ｇａ１が閾値ＧＡ１に達した時を起点とし、エアフローメータ１３の信号に基づいて取得した瞬間空気量Ｇａを積算することにより得られる（ステップＳ２１参照）。
【００４３】
ステップＳ１８ではリッチ状態フラグＦｒｉをセットする。リッチ状態フラグＦｒｉはリッチ状態か否かを管理する変数として設けられており、ＥＣＵ３０が持つＲＡＭの所定領域に割り当てられている。
【００４４】
ステップＳ１９では目標空燃比を設定する。ここでは、理論空燃比よりもリッチである所定値に設定する。
【００４５】
ステップＳ２０では機関回転速度を基準速度以下の所定値（図２参照）に設定する。
【００４６】
ステップＳ２１では積算空気量Ｇａ２を演算する。即ち、ＥＣＵ３０は積算空気量Ｇａ２を前回の演算時に保持した積算空気量Ｇａ２に現在の瞬間空気量Ｇａを加えたものに更新する。その後、今回のルーチンを終了する。
【００４７】
ステップＳ２２ではリッチ状態での積算空気量Ｇａ２が閾値ＧＡ２に達し又は超えているためリッチ状態フラグＦｒｉをクリア（Ｆｒｉ＝ＯＦＦ）する。
【００４８】
ステップＳ２３では各積算空気量Ｇａ１、Ｇａ２をクリア、即ちＧａ１＝０、Ｇａ２＝１にする。その後、今回のルーチンを終了する。
【００４９】
以上の制御ルーチンをＥＣＵ３０が繰り返し実行することにより、図２又は図３を用いて説明した制御を実現できる。ＥＣＵ３０は、図４及び図５のステップＳ６又はステップＳ１９を実行することにより本発明に係る目標空燃比演算手段として、図４及び図５のステップＳ３を実行することにより本発明に係る気流制御手段として、それぞれ機能する。また、ＥＣＵ３０が図４及び図５のステップＳ１２又はステップＳ１５を実行して、燃料噴射弁１１から燃料を噴射させることにより、ＥＣＵ３０と燃料噴射弁１１との組み合わせが本発明に係るリッチスパイク手段として機能する。
【００５０】
但し、本発明は上記の形態に限定されず、本発明の要旨の範囲内において種々の形態にて実施できる。本発明が適用される内燃機関としては、図示したポート噴射式の内燃機関に限らず筒内直接噴射式の内燃機関に本発明を適用することも可能である。また、スロットル弁が吸気通路に設けられている内燃機関に限らず、スロットル弁を搭載せずに吸気弁の動作によって吸気量を調整できるように構成された内燃機関に対しても本発明を適用できる。
【００５１】
上記の形態では容量の異なる二つの三元触媒を備えた排気浄化装置が設けられているが、三元触媒の数には制限がなく、例えば単一の三元触媒が排気通路に設けられていてもよい。また、三元触媒と他の機能を持つ触媒とが組み合わされていてもよい。
【００５２】
気筒内の乱れはタンブルに限らず気筒内を周方向に旋回するスワールであってもよいし、またタンブルとスワールとの組み合わせであってもよい。これらの乱れを変化させることができる手段であればどのような構成で気流調整手段を実施してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の一形態に係る制御装置が適用された内燃機関の要部を示した図。
【図２】アイドリング状態の際に実行する制御を説明するタイミングチャートであり、スロットル開度が開き側に変化した時期が早い場合の制御パターンを示した図。
【図３】アイドリング状態の際に実行する制御を説明するタイミングチャートであり、スロットル開度が開き側に変化した時期が遅い場合の制御パターンを示した図。
【図４】アイドリング制御の制御ルーチンの一例を示したフローチャート。
【図５】図４の続きを示したフローチャート。
【符号の説明】
【００５４】
１  内燃機関
２  気筒
４  排気通路
１１  燃料噴射弁（アイドリング調整手段）
１５  アイドル吸気量調整装置（アイドリング調整手段）
１７  気流調整弁（気流調整手段）
１８  排気浄化装置（三元触媒）
３０  ＥＣＵ（目標空燃比演算手段、アイドリング制御手段、気流制御手段）
【図１】
2009156120.tif 000003
【図２】
2009156120.tif 000004
【図３】
2009156120.tif 000005
【図４】
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【図５】
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