(57)【要約】【課題】トラクション性能と耐久性との両立を図る。【解決手段】インプットシャフトに接続された円錐形状のインプットコーン３４とアウトプットシャフトに接続されたアウトプットコーンとを互いに逆向きに平行に配置し狭圧力調節機構によりアウトプットシャフトに作用するトルクが大きいほど大きな狭圧力をもって両コーンでリングを狭圧する変速機において、インプットコーン３４の側面に円周回りを周回するよう溝を形成し、その溝により形成される凸部にアール（Ｒ）を形成すると共にアール（Ｒ）の曲率半径を減速比が小さくなる位置に形成された凸部ほど小さくなるよう形成する。凸部のアール（Ｒ）により凸部に過大な応力集中が生じるのを抑制すると共に減速比が小さく狭圧力調節機構によりリングに作用する狭圧力が小さくなる場合でもインプットコーン３４とリングとの間の必要な面圧を確保することができる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸と該入力軸に平行に配置された出力軸とを有し、該入力軸に入力された動力を無段階に変速して該出力軸に出力する無段変速機を備える動力伝達装置であって、
前記入力軸に接続された円錐形状の入力部材と、
前記入力部材とは逆向きに前記出力軸に接続された該入力部材と略同一の円錐形状の出力部材と、
前記入力部材と前記出力部材とに狭圧され、前記入力部材からの動力を前記出力部材に伝達する環状の伝達部材と、
前記伝達部材をスライドすることにより減速比を変更可能なスライド手段と、
機械的な機構により前記出力軸に作用するトルクが大きいほど大きくなる傾向に前記環状部材に作用する狭圧力を調節する狭圧力調節手段と、
を備え、
前記入力部材と前記出力部材の少なくとも一方の側面には、前記環状部材が減速比が小さくなる位置に向かうほど該環状部材との接触面積が小さくなる傾向に溝により凸部が形成されてなることを特徴とする
動力伝達装置。
【請求項２】
前記凸部は、アール（Ｒ）が形成されてなる請求項１記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記凸部は、減速比が小さくなる部位に形成された凸部ほどアール（Ｒ）の曲率半径が小さくなる傾向に形成されてなる請求項２記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記凸部は、減速比が小さくなる部位に形成された凸部ほど溝の間隔が狭くなる傾向に形成されてなる請求項１ないし３いずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記凸部は、部材に許容される面圧の範囲内でトラクション用オイルの最大トラクション係数が得られる面圧以上となるよう設計されてなる請求項１ないし４いずれか１項に記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達装置に関し、詳しくは、入力軸と該入力軸に平行に配置された出力軸とを有し、該入力軸に入力された動力を無段階に変速して該出力軸に出力する無段変速機を備える動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力伝達装置としては、入力軸に接続された円錐部材と出力軸に接続された円錐部材とを互いに逆方向に平行に配置し、円錐部材にリングを挿入してこのリングを二つの円錐部材で狭圧して構成された無段変速機を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、リングを軸方向に移動させることにより変速比の変更を伴って入力軸に入力された動力をリングを介して出力軸に出力している。
【特許文献１】特表２００６−５０１４２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述した動力伝達装置では、二つの円錐部材によりリングを狭圧しながら動力を伝達するから、リングと円錐部材との接触部分については十分な大きさの面圧を確保する必要がある。一方で、リングと円錐部材との接触部分の面圧が強すぎると、部材の破損などを招くから、部材に許容される許容面圧の範囲内でリングと円錐部材との面圧を設計する必要もある。
【０００４】
本発明の動力伝達装置は、円錐形状の入出力部材と環状の伝達部材との面圧を確保してトラクション性能をより向上させることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の動力伝達装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の動力伝達装置は、
入力軸と該入力軸に平行に配置された出力軸とを有し、該入力軸に入力された動力を無段階に変速して該出力軸に出力する無段変速機を備える動力伝達装置であって、
前記入力軸に接続された円錐形状の入力部材と、
前記入力部材とは逆向きに前記出力軸に接続された該入力部材と略同一の円錐形状の出力部材と、
前記入力部材と前記出力部材とに狭圧され、前記入力部材からの動力を前記出力部材に伝達する環状の伝達部材と、
前記伝達部材をスライドすることにより減速比を変更可能なスライド手段と、
機械的な機構により前記出力軸に作用するトルクが大きいほど大きくなる傾向に前記環状部材に作用する狭圧力を調節する狭圧力調節手段と、
を備え、
前記入力部材と前記出力部材の少なくとも一方の側面には、前記環状部材が減速比が小さくなる位置に向かうほど該環状部材との接触面積が小さくなる傾向に溝により凸部が形成されてなることを特徴とする。
【０００７】
この本発明の動力伝達装置では、入力軸に接続された円錐形状の入力部材と、入力部材とは逆向きに出力軸に接続された入力部材と略同一の円錐形状の出力部材と、入力部材と出力部材とに狭圧され入力部材からの動力を出力部材に伝達する環状の伝達部材と、伝達部材をスライドすることにより減速比を変更可能なスライド手段と、機械的な機構により出力軸に作用するトルクが大きいほど大きくなる傾向に環状部材に作用する狭圧力を調節する狭圧力調節手段とにより無段変速機を構成し、入力部材と出力部材の少なくとも一方の側面に環状部材が減速比が小さくなる部位に向かうほど環状部材との接触面積が小さくなる傾向に溝により凸部を形成する。環状部材が減速比が小さくなる部位に向かうほど、出力軸に作用するトルクが小さくなって狭圧力調節手段により調節されるリングの狭圧力は小さくなる傾向となるが、一方で入力部材や出力部材とリングとの接触部分の面積は小さくなる傾向となるから、減速比に拘わらずトラクションを確保するための接触部分の面圧を十分な大きさとすることができる。この結果、トラクション性能をより向上させることができる。
【０００８】
こうした本発明の動力伝達装置において、前記凸部は、アール（Ｒ）が形成されてなるものとすることもできる。こうすれば、環状部材と入力部材や出力部材との接触部分において過大な応力集中が生じるのを抑制することができる。この態様の本発明の動力伝達装置において前記凸部は、減速比が小さくなる部位に形成された凸部ほどアール（Ｒ）の曲率半径が小さくなる傾向に形成されてなるものとすることもできる。
【０００９】
また、本発明の動力伝達装置において、前記凸部は、減速比が小さくなる部位に形成された凸部ほど溝の間隔が狭くなる傾向に形成されてなるものとすることもできる。こうすれば、より容易に環状部材が減速比が小さくなる部位に向かうほど環状部材との接触面積が小さくなる傾向に調整することができる。
【００１０】
さらに、前記凸部は、部材に許容される面圧の範囲内でトラクション用オイルの最大トラクション係数が得られる面圧以上となるよう設計されてなるものとすることもできる。こうすれば、トラクション性能と耐久性との両立を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の一実施例としての動力伝達装置２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の動力伝達装置２０は、車両に搭載されたエンジン（図示せず）から発進装置（例えばトルクコンバータなど）を介して入力された動力を変速して左右の前輪に伝達可能なトランスアクスル装置として構成されており、図示するように、発進装置の出力軸２２に接続され発進装置からの動力を正転と逆転との切替を伴って出力する前後進切換機構２４と、前後進切換機構２４に接続されたインプットシャフト３２とこのインプットシャフト３２に平行に配置されたアウトプットシャフト３８とを有しインプットシャフト３２に入力された動力を無段階に変速してアウトプットシャフト３８に出力する無段変速機としてのＣＶＴ３０と、ＣＶＴ３０のアウトプットシャフト３８に減速ギヤ２６を介して連結されると共に左右の前輪に連結されたデファレンシャルギヤ２８とを備え、これらはトランスアクスルハウジング２１ａとコンバータハウジング２１ｂとリアケース２１ｃとからなるケース２１に収容されている。なお、このケース２１の内部には、前後進切換機構２４とデファレンシャルギヤ２８とが配置される空間とＣＶＴ３０が配置される空間とを仕切る仕切プレート２１ｄが設けられている。
【００１３】
前後進切換機構２４は、ダブルピニオンの遊星歯車機構とブレーキＢ１およびクラッチＣ１とにより構成されている。ダブルピニオンの遊星歯車機構は、外歯歯車のサンギヤ２４ａと、このサンギヤ２４ａと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ２４ｂと、サンギヤ２４ａに噛合する複数の第１ピニオンギヤおよびこの第１ピニオンギヤに噛合すると共にリングギヤ２４ｂに噛合する複数の第２ピニオンギヤを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア２４ｃとを備え、サンギヤ２４ａには出力軸２２が、キャリア２４ｃにはＣＶＴ３０のインプットシャフト３２が、各々連結されている。遊星歯車機構のリングギヤ２４ｂは、ブレーキＢ１によりケース２１に接続されており、ブレーキＢ１をオンオフすることにより、リングギヤ２４ｂを自由に回転するものとしたり、その回転を禁止したりする。遊星歯車機構のサンギヤ２４ａとキャリア２４ｃは、クラッチＣ１により接続されており、クラッチＣ１をオンオフすることにより、サンギヤ２４ａとキャリア２４ｃとを連結したり切り離したりする。前後進切換機構２４は、ブレーキＢ１をオフすると共にクラッチＣ１をオンすることにより出力軸２２の回転をそのままＣＶＴ３０のインプットシャフト３２に伝達して車両を前進させたり、ブレーキＢ１をオンすると共にクラッチＣ１をオフすることにより出力軸２２の回転を逆方向に変換してＣＶＴ３０のインプットシャフト３２に伝達して車両を後進させたりする。また、ブレーキＢ１をオフすると共にクラッチＣ１をオフすることにより出力軸２２とＣＶＴ３０のインプットシャフト３２とを切り離すこともできる。なお、実施例では、前後進切換機構２４をダブルピニオンの遊星歯車機構とブレーキＢ１とクラッチＣ１とにより構成するものとしたが、ダブルピニオンの遊星歯車機構に代えてシングルピニオンの遊星歯車機構により構成するものとしてもよいし、その他の構成とするものとしてもよい。
【００１４】
ＣＶＴ３０は、インプットシャフト３２が一体的に形成された円錐形状のインプットコーン３４と、インプットコーン３４と略同一形状でインプットコーン３４と逆向きとなるようアウトプットシャフト３８に連結されたアウトプットコーン３６と、インプットコーン３４に挿入されてインプットコーン３４とアウトプットコーン３６とにより挟まれるよう配置されたリング６０と、リング６０を回転自在に支持しリング６０をスライド可能なスライディングガイド（図示せず）と、インプットコーン３４とアウトプットコーン３６との間のリング６０への狭圧力を調節する狭圧力調節機構５０とを備え、スライディングガイドによりリング６０をスライドさせることによりインプットシャフト３２からの動力を無段階に変速してアウトプットシャフト３６に出力する。図２に、ＣＶＴ３０の変速の様子を示す。図示するように、リング６０を図中手前側にスライドさせることによりインプットコーン３４からの動力を比較的小さな減速比をもって変速してアウトプットコーン３６に伝達し、リング６０を図中奥側にスライドさせることによりインプットコーン３４からの動力を比較的大きな減速比をもって変速してアウトプットコーン３６に伝達する。
【００１５】
インプットコーン３４およびインプットシャフト３２は、図１中右端では仕切プレート２１ｄに取り付けられスラスト力を受けることができないが比較的大きなラジアル力を受けることができる円筒ころ軸受けとして形成された軸受け４１により回転自在に支持されると共に左端ではトランスアクスルハウジング２１ａに取り付けられスラスト力を受けることができる円錐ころ軸受けとして形成された軸受け４２により回転自在に支持されている。一方、アウトプットコーン３６は、図１中右端では仕切プレート２１ｄに取り付けられ円筒ころ軸受けとして形成された軸受け４５により回転自在に支持されると共に左端ではトランスアクスルハウジング２１ａに取り付けられ円筒ころ軸受けとして形成された軸受け４６により回転自在に支持されている。また、アウトプットコーン３６に連結されたアウトプットシャフト３８の図１中右端ではコンバータハウジング２１ｂに取り付けられ円錐ころ軸受けとして形成された軸受け４９により回転自在に支持されている。
【００１６】
仕切プレート２１ｄには、インプットコーン３４の軸受け４１が配置された位置よりも内側（図１中左側）にオイルシール４３が取り付けられると共にアウトプットコーン３６の軸受け４５が配置された位置よりも内側（図１中左側）にオイルシール４７が取り付けられている。また、トランスアクスルハウジング２１ａには、インプットコーン３４の軸受け４２が配置された位置よりも内側（図１中右側）にオイルシール４４が取り付けられると共にアウトプットコーン３６の軸受け４６が配置された位置の内側（図１中右側）にオイルシール４８が取り付けられている。これにより、ケース２１の内部空間を、トランスアクスルハウジング２１ａとリアカバー２１ｃとにより形成される空間（第１の空間）と、トランスアクスルハウジング２１ａと仕切プレート２１ｄとにより形成される空間（第２の空間）と、トランスアクスルハウジング２１ａとコンバータハウジング２１ｂと仕切プレート２１ｄとにより形成される空間（第３の空間）とに区画しており、第１の空間と第３の空間とには第１の空間に配置された軸受け４２，４６や第３の空間に配置された軸受け４１，４５，４９や前後進切換機構２４，デファレンシャルギヤ２８などの機械部分を潤滑するための潤滑オイルが充填され、第２の空間に配置されたＣＶＴ３０におけるトルクを伝達するためのトラクションオイルが充填されている。このトラクションオイルは、このＣＶＴ３０がインプットコーン３４およびアウトプットコーン３６とリング６０との間に形成される弾性流体潤滑状態の油膜の剪断力により動力を伝達する機構であることから、潤滑オイルに比して高い圧力粘度係数を有する特殊なオイルが用いられている。
【００１７】
スライディングガイドは、図示しないが、トランスアクスルハウジング２１ａに形成されたガイドレールに沿ってリング６０を回転自在に支持しながらスライド可能に構成されている。上端部にガイドレールに沿ってスライド可能に取り付けられたスライダと、上端部と下端部にそれぞれリング６０を回転自在に保持するための一対二組のローラとが形成されている。また、スライド機構としては、スライディングガイドの下端部にガイドレールに平行に形成された貫通孔に摺動可能に挿入されたロッドと、ロッドの先端に取り付けられ中央部にトランスアクスルハウジング２１ａに固定された回転軸が形成されると共に他端にＵ字形状のＵ字部が形成されたレバーと、回転軸に対して偏心した位置にレバーのＵ字部に挿入される凸部が取り付けられたモータとを備え、モータを回転駆動することによりロッドを上下に傾けてスライディングガイドをスライドさせる。即ち、モータが回転駆動されると、モータの回転軸に対して偏心した凸部によりレバーが回転軸を中心として揺動するため、これにより、レバーに連結されたロッドを上下方向に傾けて、リング６０をスライドさせるのである。
【００１８】
狭圧力調節機構５０は、アウトプットコーン３６に内蔵されており、機械的な機構によりインプットコーン３４とアウトプットコーン３６とよりリング６０に作用する狭圧力を調節する。図３は狭圧力調節機構５０の構成の概略を示す構成図であり、図４は狭圧力調節機構５０を部分的に拡大した部分拡大図である。狭圧力調節機構５０は、図示するように、アウトプットシャフト３８の先端部に形成されたスプラインにスプライン嵌合されアウトプットシャフト３８に対して軸方向に移動不能に固定された固定部材５２と、アウトプットコーン３６の内周面に形成されたスプラインにスプライン嵌合されアウトプットシャフト３８に対してアウトプットコーン３６と共に軸方向に移動可能に形成された移動部材５４と、固定部材５２に形成された複数の半球状のボール受け５２ａと移動部材５４に形成された複数の半球状のボール受け５４ａとの間に配置された複数のボール５６と、固定部材５２と移動部材５４との間に設けられ固定部材５２をバネ受けとして移動部材５４を軸方向に付勢するバネ５８と、アウトプットコーン３６に取り付けられアウトプットコーン３６をアウトプットシャフト３８に対して軸方向に移動可能に支持する支持部材５９と、を備え、アウトプットシャフト３８に作用するトルクを軸方向の力に変換してアウトプットコーン３６に作用させることによりリング６０の狭圧力を調節する。図４に示すように、アウトプットシャフト３８にトルクが作用していないときには、固定部材５２のボール受け５２ａと移動部材５４のボール受け５４ｂとは丁度向かい合う位置にあり、移動部材５４はボール５６からの何らの力も受けないが（図４（ａ）参照）、アウトプットシャフト３８にトルクが作用すると、固定部材５２のボール受け５２ａと移動部材５４のボール受け５４ａとの間にねじれが生じて固定部材５２からの反力を用いてボール５６で移動部材５４を押す出す力が生じる（図４（ｂ）参照）。前述したように、移動部材５４にはアウトプットコーン３６が取り付けられているから、移動部材５４の移動に伴ってアウトプットコーン３６も押し出されることになる。このとき、アウトプットコーン３６を押し出す力はアウトプットシャフト３８に作用するトルクが大きいほど大きくなり、これにより、リング６０の狭圧力が調節される。ＣＶＴ３０は、インプットシャフト３２に入力されたトルクに対して減速比が小さくなるほどアウトプットシャフト３８に作用するトルクは小さくなるから、減速比が小さくなるほどリング６０の狭圧力は小さくなる方向に調節されることになる。
【００１９】
インプットコーン３４の側面には、レーザーなどによりコーンの円周回りを周回するよう溝を形成することによりその断面が凸部形状となるよう形成されている。図５にインプットコーン３４の断面を示す断面図を示す。図示するように、インプットコーン３４の側面の溝は等間隔で形成されており、溝により形成される凸部の角部にはアール（Ｒ）が形成されると共にそのアール（Ｒ）の曲率半径はインプットコーン３４における減速比が小さくなる位置、即ちインプットコーン３４の径が大きくなる位置に形成された凸部ほど小さくなるよう形成されている。図６に減速比と溝ピッチとの関係の一例を示し、図７に減速比と凸部のアール（Ｒ）の曲率半径との関係の一例を示す。これにより、インプットコーン３４とリング６０との接触部分はリング６０が減速比が小さくなる位置に向かうほど接触面積が小さくなるから、接触部分での面圧を高めることができる。これは、減速比が比較的大きい状態では、アウトプットシャフト３８には大きなトルクが作用するから、狭圧力調節機構５０によりリング６０に大きな狭圧力が作用し、インプットコーン３４とリング６０との間にはトラクション性能を発揮するための十分な面圧が生じるが、減速比が比較的小さい状態では、アウトプットシャフト３８には小さなトルクしか作用しないから、狭圧力調節機構５０によりリング６０には小さな狭圧力しか作用せず、トラクション性能を発揮させるための面圧を確保できなくなる傾向にあることに基づいている。また、インプットコーン３４の側面に形成した凸部にアール（Ｒ）を設定してこのアール（Ｒ）の曲率半径を調節することによりインプットコーン３４とリング６０との接触面積を変更しているから、凸部で過大な応力集中が生じることはない。インプットコーン３４とリング６０との面圧は、実施例では、インプットコーン３４の材料により許容される許容面圧Ｐｌｉｍを上限とすると共に用いたトラクションオイルの最大トラクション係数μｍａｘを得るために必要な面圧Ｐｔｒを下限として上下限の範囲内に収まるように設計するものとした。図８に、インプットコーン３４とリング６０との面圧と減速比との関係を示し、図９に、インプットコーン３４とリング６０との面圧とトラクションオイルのトラクション係数μとの関係を示す。図８中の実線はインプットコーン３４の側面に溝を形成すると共に減速比に応じて凸部のアール（Ｒ）の曲率半径を変更した実施例を示し、破線はインプットコーンの側面に溝を形成しない比較例を示す。図示するように、実施例では、凸部のアール（Ｒ）の曲率半径を減速比に応じて変更することにより、インプットコーン３４とリング６０との面圧を許容面圧Ｐｌｉｍと最大トラクション係数μｍａｘを得るための面圧Ｐｔｒとの範囲内に設計することができるが、比較例では、インプットコーン３４とリング６０との面圧を許容面圧Ｐｌｉｍの範囲内で設計しようとすると、減速比が小さい場合で面圧が不足することが分かる。
【００２０】
アウトプットコーン３６の側面にも、インプットコーン３４の側面と同様の溝が形成されているが、溝により形成される凸部のアール（Ｒ）の曲率半径はアウトプットコーン３６における減速比が小さくなる位置、即ちアウトプットコーン３６の径が小さくなる位置に形成された凸部ほど小さくなるよう形成されている。これにより、アウトプットコーン３６とリング６０との接触部分はリング６０が減速比が小さくなる位置に向かうほど接触面積が小さくなるから、接触部分での面圧を高めることができる。
【００２１】
以上説明した実施例の動力伝達装置２０によれば、インプットコーン３４（アウトプットコーン３６）の側面に円周回りを周回するよう溝を形成し、その溝により形成される凸部にアール（Ｒ）を形成すると共にそのアール（Ｒ）の曲率半径を減速比が小さくなる位置に形成された凸部ほど小さくなるよう形成する。これにより、減速比が比較的小さく狭圧力調節機構５０によりリング６０に作用する狭圧力が小さくなる場合でもインプットコーン３４（アウトプットコーン３６）とリング６０との間の必要な面圧を確保することができる。この結果、トラクション性能をより向上させることができる。しかも、リング６０と接触する凸部にアール（Ｒ）を形成したから、接触部分に過大な応力集中が生じるのを抑制することができ、トラクション性能と耐久性との両立を図ることができる。また、インプットコーン３４（アウトプットコーン３６）とリング６０との面圧は、その材料により許容される許容面圧Ｐｌｉｍを上限とすると共に用いたトラクションオイルの最大トラクション係数μｍａｘを得るために必要な面圧Ｐｔｒを下限として上下限の範囲内に収まるように設計したから、トラクション性能をさらに向上させることができる。
【００２２】
実施例の動力伝達装置２０では、また、狭圧力調節機構５０としては、アウトプットシャフト３８に取り付けられた固定部材５２と、アウトプットコーン３６に取り付けられた移動部材５４と、固定部材５２に形成された複数の半球状のボール受け５２ａと移動部材５４に形成された複数の半球状のボール受け５４ａとの間に配置された複数のボール５６とにより構成するものとしたが、アウトプットシャフト３８に作用するトルクを軸方向の力に変換してアウトプットコーン３６に作用させることができるものであれば、如何なる機構により構成するものとしても構わない。また、実施例の動力伝達装置２０では、狭圧力調節機構５０をアウトプットコーン３６に内蔵するものとしたが、アウトプットコーン３６に代えてインプットコーン３４に内蔵するものとしてもよい。
【００２３】
実施例の動力伝達装置２０では、インプットシャフト３２とインプットコーン３４とを一体的に形成するものとしたが、別体として形成するものとしてもよい。この場合、アウトプットコーン３６に代えてインプットコーン３４に対して狭圧力調節機構を設けるものとすれば、アウトプットシャフト３８とアウトプットコーン３６とを一体的に形成することも可能である。
【００２４】
実施例の動力伝達装置２０では、インプットコーン３４やアウトプットコーン３６の側面とに溝を等間隔で形成することにより断面を凸部形状に形成し、この凸部にアール（Ｒ）を形成すると共にアール（Ｒ）の曲率半径を減速比が小さくなる位置に形成された凸部ほど小さくなるよう形成するものとしたが、これに限定されるものではなく、減速比が小さくなる位置に形成された凸部ほどリング６０との接触面積が小さくなるよう凸部を形成するものであれば、例えば、凸部のアール（Ｒ）の曲率半径を一定とすると共に凸部を形成する溝のピッチを減速比が小さくなる位置ほど狭くなるよう形成するものとしてもよいし、減速比が小さくなる位置ほど溝のピッチが狭くなると共に凸部のアール（Ｒ）の曲率半径も小さくなるよう形成するものとしてもよい。
【００２５】
実施例の動力伝達装置２０では、インプットコーン３４の側面とアウトプットコーン３６の側面とに凸部形状を形成するものとしたが、いずれか一方の側面のみに凸部形状を形成するものとしてもよい。
【００２６】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００２７】
本発明は、自動車産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の一実施例としての動力伝達装置２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ＣＶＴ３０の変速の様子を示す説明図である。
【図３】狭圧力調節機構５０の構成の概略を示す構成図である。
【図４】狭圧力調節機構５０を部分的に拡大した部分拡大図である。
【図５】インプットコーン３４の断面を示す断面図である。
【図６】減速比と溝ピッチとの関係を示す説明図である。
【図７】減速比と凸部のアール（Ｒ）の曲率半径との関係を示す説明図である。
【図８】インプットコーン３４とリング６０との面圧と減速比との関係を示す説明図である。
【図９】インプットコーン３４とリング６０との面圧とトラクションオイルのトラクション係数μとの関係を示す説明図である。
【符号の説明】
【００２９】
２０  動力伝達装置、２１  ケース、２１ａ  トランスアクスルハウジング、２１ｂ  コンバータハウジング、２１ｃ  リアケース、２１ｄ  仕切プレート、２２  出力軸、２４  前後進切替機構、２４ａ  サンギヤ、２４ｂ  リングギヤ、２４ｃ  キャリア、２６  減速ギヤ、２８  デファレンシャルギヤ、３０  ＣＶＴ、３２  インプットシャフト、３４  インプットコーン、３６  アウトプットコーン、３８  アウトプットシャフト、４１，４２，４５，４６，４９  軸受け、４３，４４，４７，４８  オイルシール、５０  狭圧力調節機構、５２  固定部材、５２ａ，５４ａ  ボール受け、５４  移動部材、５６  ボール、５８  バネ、５９  支持部材、６０  リング。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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