(57)【要約】【課題】作業領域から路上走行の移行時に、急発進を防ぎ安全性を高めた作業車両の提供である。【解決手段】エンジン回転数設定スイッチ１７７ａ，ｂによるエンジン回転数の記憶部１０２と現在の回転数を記憶部１０２の回転数に設定する記憶エンジン回転数設定部と路上走行時に回転数に応じて自動変速する自動変速機能部とを有する制御装置１００と、複数の変速段に操作可能な副変速レバー１７９と、自動変速機能部の入切操作用のＡＴシフトスイッチ１９９，２００と、エンジン回転数の手動変更用アクセルレバー１７６とを有し、圃場から路上走行の移行時にアクセルレバー１７６がアイドリングであり、副変速レバー１７９が路上走行速でＡＴシフト路上スイッチ１９９が入りの時、現在の回転数を記憶部１０２の回転数にする処理の作動が中止される安全走行機能部を備えた作業車両である。エンジン回転数は記憶部１０２の回転数まで上昇せず急発進を防止できる。【選択図】図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
耕耘を含む作業時のエンジン回転数を設定するエンジン回転数設定手段（１７７ａ，１７７ｂ）と、
該エンジン回転数設定手段（１７７ａ，１７７ｂ）により設定されたエンジン回転数を記憶する記憶手段（１０２）と現在の回転数を前記記憶手段（１０２）により記憶されているエンジン回転数にする処理を行う記憶エンジン回転数設定部と路上走行時にエンジン回転数に応じて適切な速度に自動で変速する自動変速機能部とを有する制御装置（１００）と、
路上走行速を含む複数の変速段に変速操作が可能な変速操作手段（１７９）と、
前記制御装置（１００）の自動変速機能部を入り切り操作するための自動変速操作手段（１９９）と、
エンジン回転数を手動で変更するアクセル操作手段（１７６）と
を有する作業車両であって、
作業領域から路上走行の移行時に、前記アクセル操作手段（１７６）によりエンジン回転数がアイドリング回転数に操作されている場合に、前記制御装置（１００）は、前記記憶エンジン回転数設定部による現在のエンジン回転数を前記記憶手段（１０２）により記憶されているエンジン回転数にする処理の作動中であって、前記変速操作手段（１７９）により路上走行速の変速段に設定され、更に自動変速操作手段（１９９）により自動変速機能が入りに操作されていると、前記記憶エンジン回転数設定部による前記記憶手段（１０２）により記憶されているエンジン回転数にする処理の作動を中止する制御を行う安全走行機能部を備えていることを特徴とする作業車両。
【請求項２】
作業領域から路上走行の移行時に、前記アクセル操作手段（１７６）によりエンジン回転数がアイドリング回転数に操作されていない場合に、前記制御装置（１００）の安全走行機能部は、前記アクセル操作手段（１７６）により操作されているエンジン回転数が前記記憶手段（１０２）により記憶されているエンジン回転数よりも大きい場合は前記記憶されているエンジン回転数にする処理の作動を中止しない制御を行うことを特徴とする請求項１記載の作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、農業用、建築用、運搬用等の作業機を連結した作業車両、特にトラクタなどのエンジン回転数の制御技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、建設機械などの作業車両のエンジン回転数は、オペレータが作業内容に応じて手動で設定、調整して運転を行っていた。しかし、作業種目（作業内容）によってその作業に最適なエンジン回転数に設定する必要があるため、その都度オペレータが調整しなければならず、調整作業が煩雑となり、オペレータの負担になっていた。
【０００３】
そこで、下記特許文献１には、作業項目に対応したエンジン回転数を記憶し、次回からは作業種目信号入力スイッチによって記憶しているエンジン回転数にして、作業種目に最適なエンジン回転数を初回のみ設定するだけで、後は自動設定することで、オペレータの作業性向上を図っている。
【特許文献１】特開平６−３４６７７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記特許文献１の構成では、作業項目に対応したエンジン回転数を記憶し、次回からは作業種目信号入力スイッチによって記憶しているエンジン回転数にしようとするものである。しかし、記憶されている作業エンジン回転数と路上走行（高速走行）との関係は明示されていない。
【０００５】
路上走行時のエンジン回転数は圃場内における作業エンジン回転数に比べると高いが、圃場内等の作業領域の走行から路上走行に移行する場合の路上走行時に、前記記憶されている作業エンジン回転数になった場合は、作業エンジン回転数は作業車両の発進時の回転数よりも高いため、いきなりその記憶されたエンジン回転数で発進しようとすると、急発進が起こる場合もある。
【０００６】
本発明の課題は、作業領域から路上走行に移行する場合の路上走行時（高速走行時）に、急発進を防いで安全性を高めた作業車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の課題は、次の解決手段により解決される。  
請求項１記載の発明は、耕耘を含む作業時のエンジン回転数を設定するエンジン回転数設定手段（１７７ａ，１７７ｂ）と、該エンジン回転数設定手段（１７７ａ，１７７ｂ）により設定されたエンジン回転数を記憶する記憶手段（１０２）と現在の回転数を前記記憶手段（１０２）により記憶されているエンジン回転数にする処理を行う記憶エンジン回転数設定部と路上走行時にエンジン回転数に応じて適切な速度に自動で変速する自動変速機能部とを有する制御装置（１００）と、路上走行速を含む複数の変速段に変速操作が可能な変速操作手段（１７９）と、前記制御装置（１００）の自動変速機能部を入り切り操作するための自動変速操作手段（１９９）と、エンジン回転数を手動で変更するアクセル操作手段（１７６）とを有する作業車両であって、作業領域から路上走行の移行時に、前記アクセル操作手段（１７６）によりエンジン回転数がアイドリング回転数に操作されている場合に、前記制御装置（１００）は、前記記憶エンジン回転数設定部による現在のエンジン回転数を前記記憶手段（１０２）により記憶されているエンジン回転数にする処理の作動中であって、前記変速操作手段（１７９）により路上走行速の変速段に設定され、更に自動変速操作手段（１９９）により自動変速機能が入りに操作されていると、前記記憶エンジン回転数設定部による前記記憶手段（１０２）により記憶されているエンジン回転数にする処理の作動を中止する制御を行う安全走行機能部を備えている作業車両である。
【０００８】
このように、アクセル操作手段（１７６）によりエンジン回転数がアイドリング回転数に操作されている場合には記憶エンジン回転数設定部による作動が中止されてエンジン回転数はアイドリング回転数に制御される。
【０００９】
請求項２記載の発明は、作業領域から路上走行の移行時に、前記アクセル操作手段（１７６）によりエンジン回転数がアイドリング回転数に操作されていない場合に、前記制御装置（１００）の安全走行機能部は、前記アクセル操作手段（１７６）により操作されているエンジン回転数が前記記憶手段（１０２）により記憶されているエンジン回転数よりも大きい場合は前記記憶されているエンジン回転数にする処理の作動を中止しない制御を行う請求項１記載の作業車両である。
【００１０】
作業領域（作業走行）から路上走行に移行する場合に、オペレータは、通常、アクセル操作手段（１７６）によりエンジン回転数をアイドリング回転数に戻す操作をするが、この操作をしないで路上走行に移行してしまう場合がある。このような場合、エンジン回転数は、路上走行に移行前のアクセル操作手段（１７６）による操作位置のエンジン回転数となる。
【００１１】
しかし、前記記憶手段（１０２）により記憶されたエンジン回転数よりもアクセル操作手段（１７６）により操作されているエンジン回転数の方が大きい場合は、記憶手段（１０２）により記憶されたエンジン回転数になり、すなわち、より小さいエンジン回転数になるように制御装置（１００）により制御される。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１記載の発明によれば、作業領域から路上走行に移行する場合の路上走行時において、変速操作手段（１７９）により路上走行速の変速段に設定され、更に自動変速操作手段（１９９）により自動変速機能が入りに操作された状態でエンジン回転数が記憶手段（１０２）により記憶されているエンジン回転数に制御されると、記憶されたエンジン回転数は作業時のエンジン回転数であるために作業車両の発進時のエンジン回転数よりも高い。このため、車速が急に上昇して作業車両が急発進する場合がある。
【００１３】
しかし、このような場合は、記憶手段（１０２）に記憶されているエンジン回転数にする処理の作動が中止される安全走行機能が働くことで、エンジン回転数は記憶手段（１０２）に記憶されているエンジン回転数とは無関係になるため、アイドリング回転数に制御され、路上走行時における作業車両の急発進を防ぐことが可能となる。
【００１４】
もし、前記アクセル操作手段（１７６）によりエンジン回転数がアイドリング回転数に操作されていない場合に、エンジン回転数が記憶手段（１０２）により記憶されたエンジン回転数よりもアクセル操作手段（１７６）により操作されているエンジン回転数の方が大きい時、前記安全走行機能によって記憶手段（１０２）により記憶されたエンジン回転数にする処理の作動が中止されてしまうと、エンジン回転数はアクセル操作手段（１７６）で操作されている大きい回転数となる不具合がある。
【００１５】
このように記憶手段（１０２）に記憶されているエンジン回転数への制御が中止されると、アクセル操作手段（１７６）により操作されたエンジン回転数がアイドリング回転数である場合は問題ないが、そうでない場合は、エンジン回転数はアクセル操作手段（１７６）により操作されているエンジン回転数にいきなり上がって急激な加速になってしまう可能性がある。
【００１６】
そこで、請求項２記載の発明によれば、このような場合は、前記安全走行機能が働かず、記憶手段（１０２）により記憶されたエンジン回転数にする処理が行われ、すなわちアクセル操作手段（１７６）により操作されているエンジン回転数よりも小さいエンジン回転数になるように制御装置（１００）により制御されることで、エンジン回転数の急激な上昇を防止できて、車両の急発進も防止できるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明の実施の形態について以下図面と共に説明する。なお、本明細書では車両の前進方向に向かって左右をそれぞれ左、右といい、前後をそれぞれ前、後ということにする。ここで、本明細書において左右の走行車軸とは、作業車両の進行方向を向いて左右方向の走行車軸をいう。そして、本発明の実施の形態によれば、作業車両の一例であるトラクタを例として以下に説明する。
【００１８】
図１には本発明の実施形態のトラクタの左側面図を示し、図２には、図１のトラクタのトランスミッション内の動力伝動図を示す。更に図３には図２の動力伝動図の油圧回路図を示し、図４には図１の変速装置の前後進動力入切用の油圧クラッチシリンダの構成図を示す。また、図５には図１のトラクタの制御ブロック図を示す。
【００１９】
乗用四輪駆動の走行形態を有するトラクタ車体Ｔは、ステアリングハンドル７３で前輪６１を操向しながら走行運転する。車体Ｔの後部にはロータリ耕耘装置等の作業機を３点リンク機構により昇降可能に装着して対地作業を行うことができる。この車体Ｔは、前端部にフロントアクスルハウジング（図示せず）に支架させるエンジンブラケットを介してエンジン６２を搭載し、このエンジン６２の後側にクラッチハウジングや、ミッションケース６５等を一体的に連結し、このミッションケース６５の最後部にリヤアクスルハウジング（図示せず）を設けて、左右両側部に後輪６３を軸装する。
【００２０】
図２には、図１のトラクタのトランスミッション内の動力伝動図を示す。  
エンジン６２は後側に突出のエンジン軸１を有し、このエンジン軸１をクラッチハウジング部の入力軸２に連結する。ミッションケース６５内の伝動機構を介して後端部の出力軸３及びＰＴＯ軸１４を連動すると共に、ミッションケース６５の下部に設けた前輪出力軸５を連動する構成としている。この出力軸３はミッションケース６５内の後部の略中央部において前後方向に沿うように軸受されて後端にドライブピニオンギヤ５３を有し、リヤデフ４５のデフリングギヤ４６に噛合し、リヤアクスルハウジングに沿って軸装されたリヤデフ軸１０と後輪軸１１を遊星減速機構を介して連動する。また、前輪出力軸５はミッションケース６５の下部からエンジン６２の下部を経て、フロントアクスルハウジングの中央部に設けられるフロントデフ４７の入力軸２６に連結され、このフロントアクスルハウジングに沿って軸装されるフロントデフ軸１２及び遊星減速機構等を介して前輪軸１３へ連動する構成としている。なお、入力軸２から油圧ポンプ８０（図３）への動力取り出し用のギヤ駆動軸１５，１７が入力軸２に並列配置されている。
【００２１】
図２に示すトランスミッションの噛合式変速装置は、エンジン軸１によって駆動される入力軸２から入力ギヤ３１に連動されるＰＴＯ変速カウンタギヤ４４を有するＰＴＯカウンタ軸９上にＰＴＯクラッチパック６６を設けている。ＰＴＯクラッチパック６６や入力ギヤ３１などからなるＰＴＯの動力伝達部の構成をＰＴＯクラッチＥということにする。
【００２２】
また入力軸２には前後進切替用の前後進切替ギア４２、４２が遊転状態に設けられ、一方の後進側の前後進切替ギア４２には入力軸２と並列配置されたバックカウンタ軸８に設けられたバックカウンタギア４３が噛合し、他方の前進側の前後進切替ギア４２には主変速軸１９上に固定した入力ギヤ４８と該主変速軸１９上に遊転自在に設けた有効径の異なる４つの主変速ギヤ３３を設ける。これら４つの主変速ギヤ３３は、四段変速に構成され、クラッチパック７６によって切替シフトされ、４つの主変速ギヤ３３から構成される変速装置を主変速油圧クラッチＡということにする。
【００２３】
前記主変速軸１９上には、前記主変速油圧クラッチＡの４つの主変速ギヤ３３のうち、最も有効径の小さい主変速ギヤ３３（第１速用）と３番目に有効径の小さい主変速ギヤ３３（第３速用）との間にクラッチパック７６を固定して設け、２番目に有効径の小さい主変速ギヤ３３（第２速用）と最も有効径の大きい主変速ギヤ３３（第４速用）との間にクラッチパック７６を固定して設ける。前記２つのクラッチパック７６には、各主変速ギヤ３３を主変速軸１９と一体回転するように連結する摩擦クラッチが各々設けられている。
【００２４】
また、前後進切替ギヤ４２の前進側のギヤと噛合可能な入力ギヤ４８は、前後進切替ギヤ４２の後進側のギヤともバックカウンタ軸８上のバックカウンタギヤ４３と噛合っており、該前後進切替ギヤ４２のうちの前進側のギヤ４２と後進側のギヤ４２とを、前後独立した摩擦クラッチから成る２つの前後進切替クラッチパック６０の切替によって択一的に入力軸２と一体化して、前進走行と後進走行とに切替えられる構成である。後述する油圧シリンダ８５（図３）を含めこれらギヤ４２とクラッチパック６０などからなる構成を前後進油圧クラッチＤということにする。
【００２５】
また、前後進油圧クラッチＤの切替を手動で行う前後進切替レバー１１５（図６）をステアリングハンドル７３のポスト部分に設け、クラッチぺダル１１９（図６）はハンドルポストの足下に設けている。
【００２６】
主変速軸１９と同軸芯位置に設けられた副変速軸２０にはクラッチパック７６によって切替シフトされる有効径の異なる２つの高低速切替ギヤ３４が設けられており、主変速後の駆動力を更に減速して高速と低速とに切り替えることができる。この高速と低速とに切り替え可能なギア構成をハイ・ロー変速クラッチＢということにする。
【００２７】
さらに副変速軸２０と同軸上には有効径の異なる３つの副変速ギヤ３５を有する出力軸３が配置されている。出力軸３は副変速ギヤ３５により三段変速する構成としている。この三段変速可能なギヤ３５の構成を副変速ギア伝動機構Ｃということにする。
【００２８】
また、副変速ギヤ３５に噛合するクリープカウンタギヤ４９を備えたクリープカウンタ軸２１が出力軸３に並列位置に設けられている。また主変速ギヤ３３や高低速切替ギヤ３４等と噛合する主変速カウンタギヤ３９と高低速切替ギヤ４０を有する走行カウンタ軸６が主変速軸１９や副変速軸２０と並列位置に配置されており、主変速軸１９から伝動される回転が主変速ギヤ３３で変速されて、その回転が主変速カウンタギヤ３９と高低速切替ギア４０を順次経由して副変速軸２０に設けられた高低速切替ギヤ３４に伝達される。高低速切替ギヤ３４に伝達された動力はクラッチパック７６を介して副変速軸２０上に設けた副変速ギヤ３５による変速機構を介して出力軸３に伝達される。  
この走行動力伝達系では、ＰＴＯ正逆切替ギヤ３７機構を備えたＰＴＯ連動軸４を回転する伝動形態である正逆転ＰＴＯを設けている。
【００２９】
また、前記副変速ギヤ３５と噛み合う副変速カウンタギヤ３８の副変速カウンタ軸２７を回転自在に支持すると共に、出力軸３から前輪取出ギヤ３６を介して連動される前輪連動ギヤ５１を有する前輪連動軸２８を設け、この前輪連動軸２８の前方延長軸芯上にはＰＴＯ減速ギヤ５０を有するＰＴＯ減速軸２３を設けている。さらに、前輪連動軸２８の並行位置にＰＴＯ連動軸４を設け、該ＰＴＯ連動軸４と同軸芯上前端部にＰＴＯ連動軸４を正転と逆転に切替えるＰＴＯ正逆切替ギヤ３７のＰＴＯ正逆切替軸２２と、ＰＴＯ変速ギヤ３２のＰＴＯ変速軸１８を配置している。
【００３０】
また、ＰＴＯ正逆切替ギヤ３７と噛合するＰＴＯ逆回転カウンタギヤ５２を有するＰＴＯ逆回転カウンタ軸２４が前記ＰＴＯ正逆切替軸２２の側部に設けられ、ＰＴＯクラッチパック６６の入りによって、入力軸２からＰＴＯ変速ギヤ３２、ＰＴＯ変速カウンタギヤ４４及びＰＴＯ正逆切替ギヤ３７等を介してＰＴＯ正逆切替軸２２へ動力が伝動するように構成している。前記正逆切替ギヤ３７は前記ＰＴＯ変速ギヤ３２と同形態のクラッチリングを用いる形態としている。このＰＴＯ正逆切替軸２２の側方にはＰＴＯ逆回転カウンタギヤ５２を有する逆回転カウンタ軸２４を設け、ＰＴＯ逆回転カウンタギヤ５２は、ＰＴＯ減速ギヤ５０からの連動を受けてＰＴＯ正逆切替ギヤ３７を逆回転することができる。なお、前記ＰＴＯカウンタ軸９の後方に減速軸２３が配置される。
【００３１】
更に、ミッションケース６５内の下段部に配置された前輪出力軸５は、ミッションケース６５の後部底部に軸装されて、前輪連動軸２５やカップリング等を介して前記フロントデフ４７の入力軸２６へ連結する。この前輪出力軸５の横側には前輪駆動軸７が配置されている。前輪駆動軸７の後端には前輪ギヤ５５が設けられている。また、前記出力軸３の後端部の前輪取出ギヤ３６に前輪連動軸２８上の第１の前輪連動ギヤ５１が噛合し、該第１の前輪連動ギヤ５１を介して前輪連動軸２８に伝達される出力軸３の駆動力は、前輪連動軸２８と一体回転する第２の前輪連動ギア５４に伝達されて、該前輪連動ギア５４から前輪駆動軸７に伝達される。
【００３２】
また前輪駆動クラッチパック６７を前輪駆動軸７上に設け、この駆動軸７の前端部から前輪出力軸５へギヤ連動する。また、有効径の異なる２つの前輪駆動切替ギヤ４１が前輪駆動クラッチパック６７の左右に配置されており、該２つの前輪駆動切替ギヤ４１は、カウンタ軸５９に設けた有効径の異なる２つの切替駆動カウンタギヤ５６に各々噛み合わされ、前輪駆動クラッチパック６７を択一的に接続することにより、２つの減速比のうちのいずれか一方の減速比で前輪駆動軸７を駆動することができる。
【００３３】
前輪駆動クラッチパック６７を中立位置にシフトするときは前輪６１を駆動させない後輪駆動の二駆形態とし、この前輪駆動クラッチパック６７を油圧操作によって切り換えて低速位置にシフトするときは前輪６１を後輪６３に対して約１倍の等速駆動させる四駆形態とし、また、この前輪駆動クラッチパック６７を油圧操作によって切り換えて高速位置にシフトするときは前輪６１を後輪６３に対して約２倍に増速駆動させる四駆形態とすることによって走行することができる。
【００３４】
上記構成からなる噛合式変速装置により、エンジン６２の回転動力は主クラッチを構成する前後進油圧クラッチＤを経由して４段の変速段からなる主変速油圧クラッチＡと２段の変速段からなるハイ・ロー変速クラッチＢ及び３段の変速段からなる副変速ギア伝動機構Ｃで合計２４段のうちのいずれかの変速段に変速され、得られた回転動力はリヤデフ４５を経て後輪６３が駆動される。また、前記副変速ギア伝動機構Ｃで変速された回転動力は前輪駆動クラッチパック（二駆四駆切替クラッチ）６７にも伝達され、該クラッチパック６７により前輪６１が「等速」もしくは「増速」に切り換えられた後、フロントデフ４７を経て前輪６１が駆動される。
【００３５】
また、ＰＴＯ変速ギヤ３２、走行系の主変速ギヤ３３、高低速切替ギヤ３４及び副変速ギヤ３５等を、ドライブピニオンギヤ５３を有する出力軸３の軸芯上に沿って配置する構成とする。走行系の伝動は、入力軸２から出力軸３の軸芯上に配置される主変速ギヤ３３、高低速切替ギヤ３４及び複変速ギヤ３５等を介してドライブピニオンギヤ５３へ多段変速連動される。また、ＰＴＯ系の変速は、この出力軸３の軸芯上の前端部に設けられるＰＴＯ変速ギヤ３２を介して連動される。
【００３６】
次に図３には図２の動力伝動図の油圧回路図を示す。  
図３の油圧回路図では左右の後輪６３を独立して制動する左右のブレーキシリンダ８３、前輪６１へ伝達する動力を「等速」もしくは「増速」に切り換える四駆切換クラッチシリンダ９９、ステアリングハンドル７３の回転操作により作動するパワーステアリング装置１０３、ＰＴＯクラッチシリンダ１０４、ＰＴＯクラッチ切替換弁１０５、ＰＴＯクラッチ比例圧力制御弁１０６などが設けられている。なお、一点鎖線部分の回路１０１はメイン油圧回路（作業機昇降・作業機水平や外部油圧取出しなど）となり、サブ回路（走行・ブレーキ・デフロック・ＰＴＯ側回路）とあまり関係がないため、回路図の図示を省略している。
【００３７】
油圧ポンプ８０から吐出した作動油は、減圧弁８１ａを介して主変速油圧クラッチＡの第４速用と第２速用の各ギア３３をクラッチパック７６を介してそれぞれ作動させる油圧クラッチシリンダ８７と油圧クラッチシリンダ８８を切り替える主変速（２−４）クラッチ比例圧力制御弁８９に供給され、さらに主変速油圧クラッチＡの第１速用と第３速用の各ギア３３をそれぞれ作動させる油圧クラッチシリンダ９１と油圧クラッチシリンダ９２を切り替える主変速（１−３）クラッチ比例圧力制御弁９３に供給される。
【００３８】
減圧弁８１ａを経由する作動油は、前後進クラッチシリンダ８５のオン・オフ制御弁１２９を介して前後進クラッチシリンダ８５の前進側と後進側の油圧クラッチＤを切り替える切替弁８６に供給される。該前後進クラッチシリンダ８５の前進側と後進側の油圧クラッチＤのいずれに作動油が供給されているかは前進側クラッチ圧力センサ１１０（図５）と後進側クラッチ圧力センサ１１１（図５）で検出できる。
【００３９】
同様に、上記及び下記油圧クラッチシリンダに供給される作動油はそれぞれの油圧クラッチシリンダへの入口側の油路に設けた圧力センサ（例えば油圧クラッチＡの第１速用から第４速用までの圧力センサ１４５ａ〜１４５ｄやＰＴＯクラッチＥの圧力センサ１４６など（図５））で検知できる構成になっている。
【００４０】
また、油圧ポンプ８０から吐出した作動油は、減圧弁８１ｂを介してブレーキバルブ８２ａを経由して左右のブレーキシリンダ８３に分岐供給される。前記ブレーキバルブ８２ａは後輪６３を選択する切替制御弁であり、該ブレーキバルブ８２ａはブレーキ力を調整する圧力制御弁８２ｂと一体構成となっている。
【００４１】
さらに、減圧弁８１ｂを経由する作動油は、前記第１速〜第４速用の各ギア３３で変速された速度を「高速」と「低速」の二つのギヤ４０のいずれかにクラッチパック７６を介して作動させるハイ・ロー油圧クラッチシリンダ９５を切り替えるための制御弁９６ａ，９６ｂに供給される。
【００４２】
また、減圧弁８１ｂを経由する作動油は、デフロック制御弁９７を経てフロントデフ４７用の前輪デフロックシリンダ９８ａ及びリアデフ４５用の後輪デフロックシリンダ９８ｂに分岐される。
【００４３】
さらに、前輪駆動クラッチパック６７のギア４１の切替用の油圧シリンダ９９には切替制御弁９４を経て前記減圧弁８１ｂを経由する作動油が供給される。  
同様に、減圧弁８１ｂを経由する作動油は、ＰＴＯ用バルブ１０５，１０６を介してＰＴＯクラッチシリンダ１０４に供給され、ＰＴＯクラッチＥの圧力を調整する。  
また図３に示す油圧ポンプ８０からの油圧は、パワステアリングハンドル７３の操作で作動されるオービットロール１０７に作動油を供給する構成である。
【００４４】
図４には、前後進ギア４２，４２の切替を行う前後進クラッチシリンダ８５の断面構成図を示す。  
シリンダ８５の前後一対のシリンダ８５Ｆ、８５Ｒ内には流入する作動油（オイル）によりそれぞれ作動するピストン７８Ｆ、７８Ｒと該ピストン７８Ｆ、７８Ｒの作動で互いに接触する複数組の摩擦板からなる前後進切替クラッチパック６０、６０がそれぞれ設けられている。
【００４５】
クラッチペダル１１９の非操作時（足踏み式ペダル１１９の踏み込み操作をしていない時）には前進と後進用のいずれかのシリンダ８５Ｆ、８５Ｒ内にオイルが流入してピストン７８Ｆ又は７８Ｒが作動状態であり、前後進切替クラッチパック６０、６０が接続状態となり、エンジン動力が変速装置２４内の前進側の駆動機構又は後進側の駆動機構に伝達される。また各シリンダ８５Ｆ、８５Ｒ内にはリターンスプリング（圧縮スプリング）７７Ｆ、７７Ｒが設けられており、該リターンスプリング７７Ｆ、７７Ｒはそれぞれ前進、後進クラッチパック６０、６０の接続状態を解除する側に付勢される。したがってクラッチペダル１１９を操作すると（足踏み式ペダル１１９の踏み込み操作をすると）とシリンダ８５Ｆ又は８５Ｒ内のオイルが流出して、リターンスプリング７７Ｆ又は７７Ｒの付勢力でピストン７８Ｆ又は７８Ｒが戻し方向に移動し、該前進又は後進用のクラッチパック６０の接続状態が解除される。
【００４６】
また、図６には、図１のトラクタの操縦席付近の上面図を示し、図７には同じく斜視図を示し、図８（ａ）には図６及び図７に示したスイッチボックス１８０の平面図を示し、図８（ｂ）には図８（ａ）の側面図を示す。  
トラクタの操縦席１６の左側には、トラクタの前進と後進の切り替えを行う前後進切替レバー１１５や駐車ブレーキ１７２、前方側のＰＴＯチェンジレバー１７３ａ（２速−Ｎ（中立）−１速にチェンジ可能）、後方側のＰＴＯチェンジレバー１７３ｂ等を配置している。後方側のＰＴＯチェンジレバー１７３ｂは、型式によって３種類ある（機能が異なるだけで図は同じである）。
【００４７】
Ｚ型は正逆切換レバー（前側が正転、後側が逆転）であり、ＷＸ型はエコノミーＰＴＯ切換レバー（前側が切−後側が入）であり、入りにすると、ＰＴＯ軸が所定回転ダウンする。また、ＧＷＤ型はグランドＰＴＯ切換レバー（前側が切−後側が入）であり、入りにするとＰＴＯ軸の回転が車速に同期（シンクロ）する。
【００４８】
一方、トラクタの操縦席１６の右側には、アクセルペダル１７５やアクセルレバー１７６（前に倒すとエンジン回転数増大、一番手前にするとアイドリングになる）、更に圃場や建設、土木作業場など（以下、圃場という）の作業領域（以下、圃場内という）における作業時のエンジン回転数を設定して記憶部１０２に記憶させるためのエンジン回転数記憶スイッチ１７７ａなどがある。エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａは、いわゆるシーソースイッチであり、上側又は下側を押して指を離すと自動的に押していない状態に戻る。また、コントローラ１００の記憶部１０２には２通りのエンジン回転数を記憶できるので、その切換スイッチである。
【００４９】
例えば、エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａの上側（上側スイッチセンサ１７７ａａ）を押すとエンジン回転数がＡ回転数になり、下側（下側のスイッチセンサ１７７ａｂ）を押すとＢ回転数となる。上側を押して指を離すとエンジン回転数記憶スイッチ１７７ａは押す前の位置に戻るが、スイッチ１７７ａは入り状態になっており、エンジン回転数はコントローラ１００によりＡ回転数になるように制御されて保持される。同様に、下側を押して指を離すとエンジン回転数記憶スイッチ１７７ａは押す前の位置に戻るが、スイッチ１７７ａは入り状態になっており、エンジン回転数はコントローラ１００によりＢ回転数に制御されて保持される。
【００５０】
前記Ａ回転数やＢ回転数に制御された状態を解除するためには、再びエンジン回転数記憶スイッチ１７７ａを押し操作する。Ａ回転数であれば上側を押し、Ｂ回転数であれば下側を押すと解除される。ただし、記憶部１０２内のＡ回転数とＢ回転数の値は消去されない。また、記憶部１０２内のＡ回転数とＢ回転数の値を消去する機能は搭載していない。Ａ回転数とＢ回転数については、工場出荷時に所定回転数（使用頻度が多い回転数）が記憶されている。例えば、Ａ回転数は１８００ｒｐｍが、Ｂ回転数は１６００ｒｐｍが予め記憶されている。
【００５１】
本実施形態の場合は２通りのエンジン回転数を記憶できる例を示しているが、それよりも多い３通り以上の回転数を記憶できる構成でも良い。この場合は、スイッチを換える必要があり、例えば、上下左右にシーソーするスイッチにすると４通りの回転数が記憶可能となる。
【００５２】
また、エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａの後方のエンジン回転数設定スイッチ１７７ｂもシーソースイッチであり、上側又は下側を押して指を離すと自動的に押していない状態に戻る。そして、エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａを押した後（上側又は下側）、押した状態のままエンジン回転数設定スイッチ１７７ｂの上側を押すとエンジン回転数が上昇し、又は下側を押すとエンジン回転数が下降する。エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａは押した状態でなくてもよい。
【００５３】
記憶部１０２に記憶された回転数（Ａ回転数とＢ回転数）を変更して、当該変更した回転数を記憶部１０２に更新、記憶させたい場合には、次の操作をする。  
まず、エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａでＡ回転数又はＢ回転数を選んだ後、エンジン回転数記憶スイッチ１７７ｂの上側（＋側）を押すと回転数が上昇し、下側（−側）を押すと回転数が下降する。そして、エンジン回転計（図示せず）の指示が記憶させたい希望のエンジン回転数（Ａ±α回転数又はＢ±β回転数（α≧０、β≧０））を指示したところでエンジン回転数記憶スイッチ１７７ｂから指を離すと、所定時間後に希望の回転数（Ａ±α回転数又はＢ±β回転数（α≧０、β≧０））が新たなＡ回転数又はＢ回転数として記憶部１０２に記憶される。
【００５４】
また、エンジン回転数は変更、再記憶したエンジン回転数となり、解除したい場合はエンジン回転数記憶スイッチ１７７ａを押すと解除され、アクセルレバー１７６で操作されている位置のエンジン回転数となる。
【００５５】
エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａを押すと、エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａの上側スイッチセンサ１７７ａａ、下側のスイッチセンサ１７７ａｂからのセンサ信号がそれぞれ入力されることで、記憶部１０２に記憶されたエンジン回転数（上側スイッチ１７７ａ（スイッチセンサ１７７ａａ）の場合はＡ回転数、下側スイッチ１７７ａ（スイッチセンサ１７７ａｂ）の場合はＢ回転数）を呼び出して現在のエンジン回転数をＡ回転数またはＢ回転数に変更する制御がコントローラ１００により行われる。現在のエンジン回転数とは、アクセルレバー１７６で操作されているエンジン回転数である。
【００５６】
更に、アクセルレバー１７６の後方には副変速レバー１７９（低速、中速、高速、路上走行速）を設けており、低速８段、中速８段、高速８段、路上走行速４段（高速８段の上側４段）などの変速が可能である。副変速レバー１７９はレバーガイド１７９ｃに沿って前後方向と左右方向に作動し、前方右側に倒すと高速、前方左側に倒すと路上走行速、後方右側に倒すと中速、後方左側に倒すと低速となる。そして、前後方向位置は副変速レバー位置前後センサ１７９ａにより、左右方向位置は副変速レバー位置左右センサ１７９ｂによりそれぞれ検出されて、当該センサ信号がコントローラ１００に入力される。
【００５７】
図２には副変速ギア伝動機構Ｃの拡大図を示している。    
副変速レバー１７９の位置が低速では、ギア１３７がギア１３９に噛み合い、伝動の流れは、副変速軸２０、副変速ギヤ３５、副変速カウンタギヤ３８、ギア１３４、ギア１４０、ギア１３５、クリープカウンタギヤ４９ａ、クリープカウンタギヤ４９ｂ、ギア１３６、ギア１３９、ギア１３７、出力軸３となる。  
副変速レバー１７９の位置が中速では、ギア１３１がギア１３３に噛み合い、伝動の流れは、副変速軸２０、副変速ギヤ３５、副変速カウンタギヤ３８、ギア１３４、ギア１４０、ギア１３３、ギア１３１、出力軸３となる。
【００５８】
副変速レバー１７９の位置が高速では、ギア１３１がギア１３０に噛み合い、伝動の流れは、副変速軸２０、副変速ギヤ３５、ギア１３０、ギア１３１、出力軸３となる。
【００５９】
路上走行速では副変速のレバー位置の変更はなく、高速位置の状態であり、高速の上側４段（５速〜８速）を使用する。副変速レバー１７９の位置は、副変速レバーセンサ１７９ａ、１７９ｂにより検出されてコントローラ１００に送信される。
【００６０】
なお、トランスミッション内の副変速ギア伝動機構Ｃは３段であるが、副変速レバー１７９の変速位置は、４段（低速、中速、高速、路上走行速）である。主変速油圧クラッチＡは４段、ハイ・ロー変速クラッチＢは２段であるため、低速、中速、高速で副変速の位置に対する変速段数は各８段となる。すなわち、副変速が低速で８段、副変速が中速で８段、副変速が高速で８段となる。路上走行速については、高速８段の上側（高速側）４段となり、コントローラ１００により上側４段のみ使用することにしている。したがって、副変速レバー１７９を路上走行速にしても、トランスミッション内の変速機構は何も動かず、高速位置のままである。
【００６１】
また、サブコントロールレバー１連目１７８ａは外部油圧取り出しレバーのことであり、トラクタのロータリ耕耘装置を外して別の作業機を駆動するときなどに高圧のオイルを供給するためのものである。サブコントロールレバー１連目１７８ａの後方にはサブコントロールレバー２連目１７８ｂを配置しており、３連目（図示せず）や４連目（図示せず）を設けても良い。
【００６２】
そして、ドラフト比調整ダイヤル１８２は、ドラフトコントロールの感度を調整するダイヤルであり、左側に回すとポジション側、右側に回すとドラフト側となり、ポジション側（左側）にするほど負荷にかかわらず、設定している耕耘深さを維持する制御となる。また、ドラフト比調整ダイヤル１８２を右側に回すと負荷優先となる。すなわち、所定以上の負荷が作業機に作用すると、耕深よりも負荷を軽くするために作業機（ロータリ耕耘装置など）の図示しない作業機の昇降シリンダを少し上げるように制御する。
【００６３】
したがって、圃場の状態やオペレータの好みでドラフト比を調整できる。表１には、ドラフト比の調整と圃場の状態との関係を示す。  
（表１）
ドラフト比        １            ５
調整ダイヤル  （左回し）      （右回し）
耕深            浅くする  ←→  深くする
土質            軽い      ←→  重い
【００６４】
すなわちポジション側（左）に回すほど、負荷に対するロータリ耕耘装置の昇降変化量が少なくなり、耕す深さを優先する。ドラフト側（右）に回すほど負荷に対するロータリ耕耘装置の昇降変化量が大きくなり、負荷の軽減を図るようにする。
【００６５】
そして、ロータリ耕耘装置の上げ調整ダイヤル１８３は、ロータリ耕耘装置の高さを調整するためのものであって、左側に回すとロータリ耕耘装置の高さが低くなり、右側に回すと高くなる。上げ調整ダイヤル１８３により、ロータリ耕耘装置の３点リンク機構の高さを調整できる。作業機によっては最も高く上げるとトラクタ本体に当たる場合もあるが、作業機の高さをリフトシリンダの伸縮により調整することで、このような不具合を防止できる。また、それほど上げる必要のない作業機は、この上げ調整ダイヤル１８３で調整して、効率的な作業を行うことができる。
【００６６】
そして、傾き調整ダイヤル１８４は、ロータリ耕耘装置の傾きを調整するもので、左側に回すと右上がりとなり、右側に回すと右下がりとなる。更に４ＷＤ切替スイッチ１８５は走行ローダと２ＷＤと４ＷＤとフルターンと２ＷＤターンに切換ができる。
【００６７】
走行ローダは、路上走行やローダ作業時に使用し、通常は２輪駆動である。しかし、トラクタがぬかるみに入ったり、急な坂道、凹凸道になった場合は、自動的に４輪駆動になる。そして、ブレーキをかけると自動的に４輪駆動になったり、運転中に停止すると４輪駆動になる。すなわち、４輪駆動になることで２輪駆動の場合と比べて走行ブレーキ機能がより発揮され、安定して走行停止ができるようになる。
【００６８】
２ＷＤ（２輪駆動）の場合は後輪６３、６３が駆動し、４ＷＤ（４輪駆動）の場合は４輪（前輪６１、６１、後輪６３、６３）が駆動する。また、フルターンは４ＷＤにおいて旋回時に前輪６１、６１の速度が増速され、素早い旋回となる。更に２ＷＤターンは固い圃場などでは、旋回時のみ前輪６１、６１の駆動となり、旋回が素早くスムーズに行える。
【００６９】
更に、水平シリンダ（図示せず）の手動上げ下げスイッチ１８６を手動で操作することにより、ロータリ耕耘装置などの３点リンク機構の水平シリンダを動かすことができる。そして、圃場の状態により、ロータリ耕耘装置の左右傾斜を調整する。また、手動上げ下げスイッチ１８６は、ロータリ耕耘装置などの作業機の脱着等に使用する。
【００７０】
また、ＰＴＯ入り切りスイッチ１８７を押しながら右側に回すとＰＴＯが入りになってロータリ耕耘装置が作動し、ＰＴＯが入り状態の時に押すと自動でＰＴＯが切りに戻るとロータリ耕耘装置が停止する。更に、ＰＴＯ手動自動スイッチ１８８を左側に回すと手動になり、ロータリ耕耘装置の作動を手動で設定して操作する。この場合は、ＰＴＯ入り切りスイッチ１８７により、ＰＴＯ変速が入っているとロータリ耕耘装置が常時作動する。
【００７１】
また、ＰＴＯ手動自動スイッチ１８８を右側に回すと自動になり、ロータリ耕耘装置の作動が自動で行われる。この場合、ロータリ耕耘装置を上昇させると自動でロータリ耕耘装置の回転が止まり、ロータリ耕耘装置を下降させると自動でロータリ耕耘装置の回転が再開する。
【００７２】
そして、ＰＴＯ手動自動スイッチ１８８が手動側に設定されている場合は、ＰＴＯ入り切りスイッチ１８７が入りの状態で、チェンジが入っていると（ＰＴＯチェンジレバー１７３が中立以外の時の状態をいう）常時ＰＴＯ軸１４が回転する。ＰＴＯ手動自動スイッチ１８８が自動側に設定されている場合は、クラッチペダル１１９を踏んだり、ロータリ耕耘装置を上昇させることにより回転が止まる。この機能は、主に水田作業で利用する。
【００７３】
そして、デフロックスイッチ１８９は、シーソースイッチであり、操縦席１６とは反対側を押すとデフロックとなり、もう一度押すとデフロックは解除される。なお、オペレータの腕などが不用意に当たることによる誤操作を防止するため、座席１６側は押せない構成である。
【００７４】
そして、操縦席１６右側のアームレスト部には作業機の昇降位置をコントロールするための作業機ポジションレバー１９０が配置されており、作業機ポジションレバー１９０を後側に倒すと作業機は上昇し、前側に倒すと作業機は下降する。この作業機ポジションレバー１９０の操作角度をポテンショメータ（図示せず）により検出することでその検出値に応じて作業機は昇降する。
【００７５】
また、作業機昇降スイッチ１９１はシーソースイッチであり、後側をワンプッシュするとロータリ耕耘装置は最大位置まで上昇し、前側をワンプッシュすると作業機ポジションレバー１９０の設定位置まで下降する。最大位置とは、上げ調整ダイヤル１８３で調整した位置のことである。
【００７６】
更に、走行変速スイッチ１９２ａは、変速段のシフトアップ用のスイッチであり、一回押すごとに変速段がシフトアップし、低速８段、中速８段、高速８段、路上走行速４段に変速可能である。一方、走行変速スイッチ１９２ｂは、変速段のシフトダウン用のスイッチであり、一回押すごとに変速段がシフトダウンし、低速８段、中速８段、高速８段、路上走行速４段に変速可能である。また、これらスイッチの後方にはシガーライター１９４がある。
【００７７】
そして、スイッチボックス１８０にある作業機上昇・下降モニターランプ１９５はロータリ耕耘装置などの作業機が上昇又は下降する際に点灯する。また、ＡＴシフト作業感度ダイヤル１９６は、後述するＡＴシフト作業スイッチ２００が入りのときに作用する。    ＡＴシフト作業スイッチ２００を入りにすると、後述する自動変速（オートドライブ）が作用するが、ＡＴシフト作業感度ダイヤル１９６は、この自動的に車速を増減速する自動変速の感度を変更するダイヤルであり、右側に回すと感度がアップし、左側に回すと感度がダウンする。なお、スイッチボックス１８０内のスイッチを操作しない場合は蓋２１１を閉じてスイッチボックス１８０内に埃などが入ることを防いでいる。
【００７８】
下げ速度ダイヤル１９７は、作業機下降速度を調整するダイヤルであって、右側に回すと速度が大きくなって作業機は速く降りる。したがって、重量が軽い作業機（例えば水田の代掻機など）などに好適である。一方、左側に回すと速度が小さくなって作業機は遅く降りる。この場合は重量が重い作業機（例えばスキ作業機）などに好適である。
【００７９】
そして、ブレーキ調整ダイヤル１９８を左側に回すとブレーキが弱くなり、右側に回すとブレーキが強くかかる。ブレーキ調整ダイヤル１９８は、後述するオートブレーキ入切スイッチ２０６が入りのときに作用する。
【００８０】
また、ＡＴシフト路上スイッチ１９９を入りにすると、副変速レバー１７９を路上走行速に設定した路上走行のときにエンジン回転数に応じて副変速高速８段の上側４段のうちの適切な変速段に自動で変速する変速可能な自動変速（オートドライブ）機能がオンして自動変速制御となる。ＡＴシフト路上スイッチ１９９が入りのときは走行変速スイッチ１９２ａ、１９２ｂを操作しても無効となり、アクセルペダル１７５の踏み込みのみで変速する。
【００８１】
なお、走行変速スイッチ１９２ａ、１９２ｂを手動操作するときは、ＡＴシフト路上スイッチ１９９が切りのときである。副変速が路上走行速のときは、副変速高速の上側４段（５速〜８速）を使用するが、ＡＴシフト路上スイッチ１９９が切りのときに走行変速スイッチ１９２ａ、１９２ｂを操作して、例えば、３速〜８速にして、その後、ＡＴシフト路上スイッチ１９９を入り状態にすると、アクセルペダル１７５の操作のみで３速〜８速の間を自動変速する。
【００８２】
そして、ＡＴシフト作業スイッチ２００を入りにすると、記憶部１０２には副変速レバー１７９のそれぞれの位置（低速、中速、高速）における使用時間が一番長い主変速位置（１速〜８速の８段の変速段）が記憶されているが、ＡＴシフト作業スイッチ２００を入りにして、副変速レバー１７９を変速操作（低速、中速、高速）すると、記憶部１０２に記憶されている主変速位置に自動的に変速されるようになる。
【００８３】
副変速レバー１７９の位置が路上走行速である路上走行時に、ＡＴシフト路上スイッチ１９９を入りにするとエンジンの回転数に応じて自動で変速制御され、発進、停止時のクラッチ１１９の操作のみで走行中の変速操作は要しない。また、クラッチペダル１１９を踏んでいなくても、前後進切替レバー１１５が中立の場合は車体Ｔが停車した状態であり、前後進切替レバー１１５を操作してアクセルペダル１７５を踏み込んでいくと加速しながら自動変速される。そして、自動変速（オートドライブ）制御時には、アクセルペダル１７５の踏み込み量に応じたエンジン回転数に対応する車速になるように自動的に変速される。
【００８４】
すなわち、アクセルペダル１７５を踏み込んだ状態ではエンジン回転数が高回転数になり、現在の主変速位置（図２の主変速油圧クラッチＡとハイロー変速クラッチＢの８段変速のうちの現在の変速位置である。ただし、８速より上はないため、８速は除く）では加速しても車速を上げることができない場合は、コントローラ１００により現在の変速位置に対してシフトアップする。ブレーキを踏んで減速するときには、アクセルペダル１７５は踏んでいないので、車速に対応した変速位置に自動変速する。
【００８５】
そして、接続感度変速スイッチ２０１を押すと入り、再び押すと切りになり、接続感度変速スイッチ２０１を入り切りすることで、主変速油圧クラッチＡにより主変速を変速したときの接続フィーリングを変更できる。例えば、接続感度変速スイッチ２０１を入りにするとランプ２０１ａが点灯して緩やかな変速をし、切りにするとランプ２０１ａが消灯して急接続（クラッチの早めの接続）をする。プラウなどを後部に装着する牽引系の作業で接続感度変速スイッチ２０１を使用して切りにすると、主変速油圧クラッチＡによる主変速の変速操作時に主変速油圧クラッチＡの接続時間が短くなる。
【００８６】
更に、接続感度ＰＴＯスイッチ２０２はＰＴＯクラッチＥのつながり方の変更ができる接続感度ＰＴＯスイッチ２０２を押すたびに、ロータリ、牧草１、牧草２の順で点灯する。接続感度ＰＴＯスイッチ２０２をロータリにすると、ＰＴＯクラッチＥのつながり方が速くなる。主にロータリ耕耘装置などの作業機で使用する。ＰＴＯ軸１４が回転し始めると、すぐに圃場の土の抵抗に負けない回転力で回る。
【００８７】
また、接続感度ＰＴＯスイッチ２０２を牧草１あるいは牧草２にすると、ＰＴＯクラッチＥのつながりが緩やかになる。牧草１と牧草２で２種類の変速が可能である。主に牧草作業機やスノーブロワーなどＰＴＯクラッチＥの接続をゆっくり行う作業機で使用する。接続感度ＰＴＯスイッチ２０２をロータリにした場合と同様にＰＴＯ軸１４で使用する。
【００８８】
水平感度スイッチ２０３は、作業機の自動水平制御装置の動作感度を切り換えるためのスイッチであり、水平感度スイッチ２０３を押すと、動作感度が鈍くなって自動水平制御の動きが遅くなる。そして、再び水平感度スイッチ２０３を押すと動作感度が元に戻る。  そして、バックアップ入切スイッチ２０４を入りにすると、トラクタの後進時にロータリ耕耘装置が自動で上昇する。
【００８９】
また、オートリフト入切スイッチ２０５を入りにしてステアリングハンドル７３を回すと、自動でロータリ耕耘装置が上昇する。更にオートブレーキ入切スイッチ２０６を入りにしてステアリングハンドル７３を回すと、自動で旋回内側の後輪６３のみにブレーキがかかる。そして、水平切換スイッチ２０７により、ロータリ耕耘装置などの作業機の水平制御を行うことができる。水平切換スイッチ２０７を押すと、自動水平、手動、平行、傾斜の順にランプが点灯する。自動水平では、水平センサ（図示せず）により、自動的に水平を保持する。手動の場合は、傾き調整ダイヤル１８４で手動調整する。平行では、トラクタ車体Ｔに対して、ロータリ耕耘装置を常に平行に保つ。そして、傾斜では、地面に対してロータリ耕耘装置をある一定の角度をもたせるように制御する。
【００９０】
３点切換スイッチ２０８は、リフトシリンダ（図示せず）の取り付け穴の選択によって、スイッチボックス１８０の３点切換スイッチ２０８の選択を行う。カテゴリ１の作業機（ロワーリンクの前穴に付けるとき）は１を選択し、カテゴリ２の作業機（ロワーリンクの後穴に付けるとき）は２を選択する。そして、オートアクセルスイッチ２０９は、入りにした状態でロータリ耕耘装置を上昇すると、エンジン回転数が１７００ｒｐｍ程度まで低下する。
【００９１】
そして、本実施形態によるトラクタは、上述のようにエンジン回転数記憶スイッチ１７７ａやエンジン回転数設定スイッチ１７７ｂなどのスイッチにより圃場内における作業時のエンジン回転数を設定、変更、記憶させることができる。
【００９２】
また、エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａが入り状態になると、現在の回転数を記憶部１０２に記憶されているエンジン回転数（本実施形態によればＡ回転数又はＢ回転数）にするためのセンサ信号がエンジン回転数記憶スイッチセンサ１７７ａａ，１７７ａｂから入力されて、コントローラ１００により記憶部１０２に記憶されたエンジン回転数を呼び出して現在の回転数を記憶されたエンジン回転数にする処理（記憶エンジン回転数設定処理）が作動する。なお、この処理を、以下、エンジン回転メモリと略称する場合がある。
【００９３】
そして、通常は圃場内などでの走行（作業走行）から路上走行に移行する場合、アクセルレバー１７６はアイドリング位置に操作される。このアイドリング状態である場合、エンジン回転メモリの作動中に副変速レバー１７９の位置が路上走行速であり、更にＡＴシフト路上スイッチ１９９が入りで自動変速（オートドライブ）制御に設定されている時（自動変速機能がオン時）は、前記記憶部１０２に記憶されたエンジン回転数にする処理の作動を中止して当該作動を解除する安全走行機能を備えた構成としたことを特徴としている。
【００９４】
なお、副変速レバー１７９を操作することで、副変速レバー位置前後センサ１７９ａ及び副変速レバー位置左右センサ１７９ｂから副変速レバー１７９の前後及び左右の位置を検出し、センサ信号がコントローラ１００に入力される。また、ＡＴシフト路上スイッチ１９９が入りの場合は、ＡＴシフト路上スイッチセンサ１９９ａから当該センサ信号が入力される。そして、コントローラ１００によりそれぞれの操作内容に応じた制御が行われる。
【００９５】
副変速レバー１７９の変速位置が路上の高速位置に変速操作されたときに、ＡＴシフト路上スイッチ１９９が入り状態でこのスイッチの機能が作動しているときには、コントローラ１００はエンジン回転数記憶スイッチ１７７ａの機能を作動させないようにする。したがって、記憶部１０２に記憶されたエンジン回転数にする処理（エンジン回転メモリ）の作動が中止され、エンジン回転数はアクセルレバー１７６により操作されているアイドリング回転数になる。そして、前述のようにアクセルペダル１７５を踏み込むと、アクセルペダル１７５の踏み込み量に応じたエンジン回転数に対応する車速になるように自動変速する。
【００９６】
なお、ＡＴシフト路上スイッチ１９９やＡＴシフト作業スイッチ２００が入りで自動変速機能が働くときは、アクセルペダル１７５の踏み込みによりエンジン回転数を加減する。アクセルペダル１７５を使用する場合は、路上や圃場内での移動走行のときであり、アクセルペダル１７５は、ペダル１７５から足を離すと元の位置（アイドリング回転数）に戻る。
【００９７】
そして、アクセルレバー１７６を使用する場合は、圃場内での作業時である。作業時においては、アクセルレバー１７６を操作してエンジン回転数を所定回転数（ほとんどが定格回転数や最大回転数）まで上昇させる。そして、アクセルレバー１７６から手を離してもアクセルレバー１７６はその位置を保持し、エンジン回転数もレバー１７６の指示位置を保持する。
【００９８】
通常、圃場内走行（作業走行）から路上走行に移行する場合に、オペレータは、アクセルレバー１７６をアイドリング位置に戻す操作をして、副変速レバー１７９を路上走行速に操作する。そして、ＡＴシフト路上スイッチ１９９が切りの場合は主変速スイッチ１９２ａ、１９２ｂによる手動操作によって、ＡＴシフト路上スイッチ１９９が入りの場合はアクセルペダル１７５による自動変速制御によって変速操作をする。
【００９９】
図９には、コントローラ１００による当該制御のフローを示す。  
トラクタによる作業を開始すると、コントローラ１００により各センサ、スイッチ類の読み込みが行われる。このときにアクセルレバー１７６により操作されている位置を確認する。そして、アクセルレバー１７６により操作されている位置がアイドリング位置の場合に、エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａなどのスイッチが入り状態でコントローラ１００により記憶部１０２に記憶されたエンジン回転数を呼び出して現在の回転数を記憶されたエンジン回転数にする処理（エンジン回転メモリ）が作動中であって、ＡＴシフト路上スイッチ１９９が入りで自動変速制御に設定されており、更に副変速レバー１７９の位置が路上走行速である場合は前記記憶部１０２に記憶されたエンジン回転数にする処理の作動が解除される。
【０１００】
なお、当該処理の作動前はＡＴシフト路上スイッチ１９９が切りで自動変速（オートドライブ）制御に設定されていなかったり、副変速レバー１７９の位置が路上走行速でない場合でも、当該処理の作動中にＡＴシフト路上スイッチ１９９が入りになったり、副変速レバー１７９の位置が路上走行速に設定されたときは、同様に記憶部１０２に記憶されたエンジン回転数にする処理の作動が解除され、アクセルレバー１７６により操作されているアイドリング回転数になる。
【０１０１】
路上走行時のエンジン回転数は圃場内における作業エンジン回転数（本実施形態によればＡ回転数又はＢ回転数など）に比べると高いが、圃場内走行（作業走行）から路上走行に移行する場合の路上走行時において、自動変速制御である場合に、エンジン回転数が記憶部１０２に記憶されたエンジン回転数に制御されると、記憶されたエンジン回転数は作業時のエンジン回転数であるためにトラクタの発進時の回転数よりも高いため、車速が急に上昇してトラクタが急発進する場合がある。しかし、このような場合でも、記憶部１０２に記憶されているエンジン回転数にする処理の作動が中止され、当該作動が解除されることで、アイドリング回転数に制御され、路上走行時におけるトラクタの急発進を防ぐことが可能となる。
【０１０２】
圃場内走行では、作業走行時のエンジン回転数が高く設定されていても、作業機駆動用のＰＴＯ軸１４に動力が使用されるため走行系に作用する駆動力が少なくなること、また圃場内の場合は作業が目的であることからエンジン回転数が比較的高く設定されているという認識がオペレータにあるため、上記路上走行時におけるような急発進の問題は生じない。
【０１０３】
しかし、圃場内走行から路上走行に移行する場合に、エンジン回転数を下げる操作を忘れることもあり、この操作はオペレータにとっても負担となる。  
また、圃場内走行から路上走行に移行する場合には、路上走行速に移行するために副変速レバー１７９の操作が必要になる。そして、エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａが操作されてＡ回転数又はＢ回転数に制御される状態であると、現在の回転数を記憶部１０２に記憶されたエンジン回転数にする制御が行われて、上述のようにトラクタが急発進してしまう。
【０１０４】
この急発進を防ぐためには、上記エンジン回転数を下げる操作、すなわち記憶部１０２に記憶されたエンジン回転数にする制御を解除する必要があり、そのためには、エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａを再び操作する必要がある。
【０１０５】
なお、本実施形態のエンジン回転数記憶スイッチ１７７ａによれば、Ａ回転数に設定されている場合はスイッチ１７７ａの上側（スイッチセンサ１７７ａａ）を、Ｂ回転数に設定されている場合はスイッチ１７７ａの下側（スイッチセンサ１７７ａｂ）を押す操作をすることで、スイッチ１７７ａが切り状態になる。このように副変速レバー１７９の操作の他にもエンジン回転数記憶スイッチ１７７ａを切り状態にする操作など煩雑な操作が必要となる。
【０１０６】
しかし、本構成を採用することにより、このようにエンジン回転数記憶スイッチ１７７ａの切り操作が不要になれば、路上走行時におけるトラクタの急発進を防ぐことで安全性が高まり、更にトラクタの操作性も向上し、オペレータの操作負担も軽減する。
【０１０７】
また、圃場内走行（作業走行）から路上走行に移行する場合に、オペレータは、通常、アクセルレバー１７６によりエンジン回転数をアイドリング回転数に戻す操作をするが、この操作をしないで路上走行に移行してしまう場合もある。  
もし、アクセルレバー１７６によりエンジン回転数がアイドリング回転数に操作されていない場合に、記憶部１０２に記憶されているエンジン回転数にする処理の作動が中止されると、路上走行に移行前のアクセルレバー１７６による操作位置のエンジン回転数となってしまう。
【０１０８】
このようにアクセルレバー１７６により操作されたエンジン回転数がアイドリング回転数である場合は問題ないが、そうでない場合は、エンジン回転数はアクセルレバー１７６により操作されているエンジン回転数にいきなり上がって急激な加速になってしまうという不具合がある。
【０１０９】
そこで、圃場内走行から路上走行の移行時にアクセルレバー１７６がアイドリング位置に操作されていない場合は、記憶部１０２に記憶されたエンジン回転数（本実施形態によればＡ回転数又はＢ回転数）とアクセルレバー１７６により操作（指示）されている位置の回転数を比較して、アクセルレバー１７６により操作（指示）されている位置の回転数の方が大きい場合には、先の記憶部１０２に記憶されたエンジン回転数にする処理の作動を中止しないで当該作動を解除しない構成とする。
【０１１０】
なお、アクセルレバー１７６の位置を検出するアクセルレバーセンサ１７６ａにより検出されたセンサ値によってコントローラ１００はエンジン回転数を調整する。
【０１１１】
例えば、アクセルレバー１７６を前に倒してエンジン回転数をフルにしていたときに（例えば３０００ｒｐｍ）上述のフロー（図８）に示すように記憶部１０２に記憶されたエンジン回転数にする処理の作動が解除されると、エンジン回転数がアクセルレバー１７６により指示されたフル回転数である３０００ｒｐｍにいきなり上がって急激な加速になってしまう可能性がある。
【０１１２】
したがって、アクセルレバー１７６により指示されていた回転数が記憶部１０２に記憶された回転数よりも大きい場合は記憶部１０２に記憶されたエンジン回転数にする処理の作動を解除せず、記憶部１０２に記憶された回転数（アクセルレバー１７６により指示された回転数よりも小さい回転数）になるようにコントローラ１００により制御されることが望ましい。本構成を採用することにより、エンジン回転数の急激な上昇を防止できる。
【０１１３】
図１０には、コントローラ１００による当該制御のフローを示す。  
図１０に示すフローは、圃場内走行から路上走行の移行時にアクセルレバー１７６によりエンジン回転数がアイドリング回転数に操作されていない場合のフローである。  
まず、トラクタによる作業を開始すると、コントローラ１００により各センサ、スイッチ類の読み込みが行われて、アクセルレバー１７６により操作されている位置を確認する。そして、このフローでは、アクセルレバー１７６により操作されている位置がアイドリング位置でない場合、記憶部１０２に記憶されたエンジン回転数にする処理の作動中に、アクセルレバー１７６により指示された回転数（アクセルレバー指示回転数）と記憶部１０２に記憶された回転数（エンジン回転メモリ指示回転数）を比較する工程を設けている。
【０１１４】
そして、アクセルレバー１７６により指示された回転数が記憶部１０２に記憶された回転数（エンジン回転メモリ指示回転数）以下の場合には、エンジン回転メモリ指示回転数にする処理の作動を解除して、アクセルレバー指示回転数に制御するが、アクセルレバー１７６により指示された回転数が記憶部１０２に記憶された回転数よりも大きい場合には、記憶部１０２に記憶された回転数にする処理の作動を解除しない構成とする。
【０１１５】
すなわち、アクセルレバー１７６により指示された回転数が記憶部１０２に記憶された回転数よりも大きい場合はエンジン回転メモリ指示回転数になるように制御して、当該エンジン回転メモリ指示回転数で所定時間（エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａの機能が作動している時間）保持するホールド状態にする（ステップＰ）。
【０１１６】
本構成を採用することにより、アクセルレバー１７６によりエンジン回転数がアイドリング回転数に操作されていない場合において、アクセルレバー１７６により指示された回転数が記憶部１０２に記憶された回転数よりも大きい場合には、記憶部１０２に記憶された回転数に制御され、アクセルレバー１７６により指示された回転数が記憶部１０２に記憶された回転数以下の場合には、アクセルレバー１７６により指示された回転数に制御される。したがって、アクセルレバー１７６の位置がアイドリング位置でない場合でも、コントローラ１００によって回転数の低い方に制御されることで、エンジン回転数の急激な上昇を防止でき、安全性が高い。
【０１１７】
また、アクセルレバー１７６により指示された回転数が記憶部１０２に記憶された回転数よりも大きい場合に、エンジン回転メモリ指示回転数を所定時間（図１０の場合と同じ）保持するホールド状態（ステップＰ）の後、エンジン回転メモリ指示回転数にする処理の作動を解除する構成としても良い。
【０１１８】
アクセルレバー１７６により指示された回転数が記憶部１０２に記憶された回転数よりも大きい場合に、エンジン回転数をエンジン回転メモリ指示回転数で保持するホールド状態にすることで、エンジン回転数の急激な上昇を防止できると共に、記憶部１０２に記憶された回転数にする処理の作動はエンジン回転数記憶スイッチ１７７ａの切り操作をすることなく解除が可能となるので、操作性に優れる。
【０１１９】
図１１には、コントローラ１００による当該制御のフローを示す。  
図１１に示すフローと図１０に示すフローでは、アクセルレバー１７６により指示された回転数（アクセルレバー指示回転数）と記憶部１０２に記憶された回転数（エンジン回転メモリ指示回転数）を比較してアクセルレバー指示回転数の方が大きい場合に、エンジン回転メモリ指示回転数を保持する工程（ステップＰ）を設けている点は同じである。
【０１２０】
しかし、エンジン回転メモリ指示回転数で所定時間保持している時に（ホールド状態）、エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａを再び操作すると、制御の途中でもエンジン回転メモリの作動は解除される。これは、オペレータの操作を優先させるためである。  
すなわち、図１１に示すフローでは、エンジン回転メモリ指示回転数を一旦保持した（ホールド状態）後、記憶部１０２に記憶された回転数にする処理の作動を解除する工程を設けている。これは、アクセルレバー指示回転数の方が大きいとはいっても、発進時の急加速等を防止すれば問題はないために、その後は記憶部１０２に記憶された回転数にする処理の作動を解除してオペレータの操作を優先するようにしたものである。
【０１２１】
本構成を採用することにより、エンジン回転数を記憶部１０２に記憶された回転数で保持することで、エンジン回転数の急激な上昇を防止できる。また、当該記憶部１０２に記憶された回転数にする処理の作動が解除されることで、エンジン回転メモリ指示回転数の保持状態を早めに解除したい場合でもオペレータの操作を優先することで対応可能である。
【０１２２】
また、図１０及び図１１によりホールド状態であるエンジン回転数（エンジン回転メモリ指示回転数）をアクセルレバー１７６の操作により当該ホールド状態を解除する構成としても良い。  
図１０、図１１のステップＰでエンジン回転数をエンジン回転メモリ指示回転数で保持中において、アクセルレバー１７６をあまり操作しない場合はメモリの回転数保持を続行し、アクセルレバー１７６を比較的大きく操作すると、エンジン回転メモリ指示回転数による保持を解除してアイドリング状態に戻すものである。  
例えば、エンジン回転メモリが作動中（エンジン回転数がエンジン回転メモリ指示回転数に保持されている状態時）にアクセルレバー１７６を操作して、アクセルレバー１７６のセンサ値と現在のセンサ値に一定値以上の変化があった場合にホールド状態を解除する。
【０１２３】
図１２には、コントローラ１００による当該制御のフローを示す。  
図１０及び図１１のステップＰにおいてエンジン回転数をエンジン回転メモリ指示回転数で保持しているときに（ホールド状態）、オペレータがアクセルレバー１７６を操作して、アクセルレバー１７６の位置を検出するアクセルレバーセンサ１７６ａによるセンサ値から一定値以上の変化があった場合に、コントローラ１００はエンジン回転メモリ指示回転数の保持状態を解除して、アイドリング回転数に制御する。
【０１２４】
一方、オペレータがアクセルレバー１７６をあまり操作せずアクセルレバー１７６のセンサ値と現在のセンサ値に一定値以上の変化がない場合は、そのままホールド状態を保ち、エンジン回転数をエンジン回転メモリ指示回転数で保持する。  
圃場内走行（作業走行）から路上走行に移行する場合に、オペレータは、通常、アクセルレバー１７６をアイドリング位置に戻す操作をするが、このアクセルレバー１７６の戻す操作をしないで路上走行に移行してしまう場合がある。しかし、本構成を採用することにより、オペレータにアクセルレバー１７６を操作させることによって、記憶部１０２に記憶された回転数の保持状態を解除し、路上走行の開始時にアクセルレバー１７６をアイドリング位置に戻す操作を促すことが可能となる。
【０１２５】
また、オペレータがアクセルレバー１７６をアイドリング位置でない位置に操作した場合でも、アクセルレバーセンサ１７６ａによるセンサ値に一定値以上の変化があった場合はアイドリング状態になるように制御する。したがって、オペレータがアイドリング位置に戻すことを忘れていても対応できる。
【０１２６】
このように、圃場内走行から路上走行へ移行する際に、エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａに記憶されたメモリ指示回転数の保持を解除するためにはアクセルレバー１７６を操作することで容易に解除される。そして、路上走行に移行するときにはこの機能を使用してエンジン回転数の保持を解除することができる。
【０１２７】
次に、本実施形態によるトラクタの駆動制御について説明する。  
クラッチハウジング部の入力軸２には入力軸２の回転数（後輪回転数）を検出する入力軸回転数センサ１５２（図２）を設け、出力軸３には出力軸３の回転数（前輪回転数）を検出する出力軸回転数センサ１５３（図２）を設けている。そして、圃場内走行時に、コントローラ１００は、入力軸回転数センサ１５２及び出力軸回転数センサ１５３により入力軸２の回転数と出力軸３の回転数をモニタリングして、両回転数に差が生じた時（例えば、出力軸３の回転数／入力軸２の回転数が、０．８５〜１．１７の間は２輪駆動で、これを外れると４輪駆動にする）に自動で４ＷＤに切り換える制御を行う。この制御は燃費の面で有効であるために行われる。また、この制御は路上走行時においても同様に行われている。
【０１２８】
そして、この場合に、副変速レバー１７９の位置が「路上走行」位置の時は、入力軸２及び出力軸３の両回転軸のセンサ１５２、１５３による検出が不可能な領域（例えば車速が０．３ｋｍ/ｈ程度以下）では４ＷＤではなく２ＷＤに切り換える制御を行うと良い。
【０１２９】
従来のトラクタでは、入力軸回転数センサ１５２及び出力軸回転数センサ１５３による入力軸２の回転数と出力軸３の回転数が検出不可能な領域では４ＷＤとして、予め走破性を向上させている。しかし、路上走行では４ＷＤである必要はなく、逆に４ＷＤであるが故にタイヤがすり減りやすくなるという不具合がある。特に路上走行の場合は路面が土ではなくアスファルトで舗装されている場合が多いため、車速が検出不可能な超低速の場合に強制的に４ＷＤにすると、タイヤの摩耗が大きくなる。
【０１３０】
しかし、本構成を採用することにより、入力軸回転数センサ１５２及び出力軸回転数センサ１５３による入力軸２の回転数と出力軸３の回転数が検出不可能な領域では２ＷＤにすることで、４ＷＤである場合に比べてタイヤの寿命を長くすることができる。
【０１３１】
また、ＰＴＯクラッチＥがオフであり作業機が上昇しているような非作業中と判定された時も、４ＷＤではなく２ＷＤに切り換える制御を行うと良い。ＰＴＯクラッチＥがオフの時とは、ＰＴＯ手動自動スイッチ１８８が手動時に設定されている場合はＰＴＯ入り切りスイッチ１８７が切りの時で、ＰＴＯ手動自動スイッチ１８８が自動時に設定されている場合はクラッチペダル１１９を踏んだり、ロータリ耕耘装置などの作業機を上昇させている時であり、ＰＴＯクラッチパック６６にエンジン６２からの動力が伝達されていないときの状態を言う。
【０１３２】
従来のトラクタでは非作業中も４ＷＤとしているが、非作業中は２ＷＤになっている必要が無い。したがって、本構成を採用することにより、非作業中は２ＷＤにすることで、４ＷＤである場合に比べてタイヤの寿命を長くすることができる。従来のトラクタでも２ＷＤと４ＷＤの切換はあるが、圃場内で４ＷＤで作業走行をした後、２ＷＤにするのを忘れてそのまま路上走行することもある。したがって、４ＷＤが必要ない場合は、自動的に２ＷＤにしようとするものである。
【０１３３】
また、車速検出領域（例えば０．３ｋｍ/ｈ程度以上）で走行中の状態から車速検出が無い状態（例えば０．３ｋｍ/ｈ程度以下）に変化した時に、規定時間（例えば５〜１０秒程度）は４ＷＤとしても良い。車速は車速センサ１７０（図５）により検出され、当該センサ信号がコントローラ１００に入力される。
【０１３４】
上述のように車速検出が不可能な領域である場合に２ＷＤという仕様にすると、ブレーキを踏んで急停車すると車速が落ちて２ＷＤになってしまう。このようにブレーキを踏むと前輪駆動軸７がミッションケース６５内のミッションと繋がって、ミッションを回転させようとして、更に前輪６１、６１をブレーキをかける側に回転させようとする。したがって、ブレーキを踏むと２ＷＤになる場合はブレーキの効きが４ＷＤに比べて悪くなる。
【０１３５】
しかし、本構成を採用することにより、ブレーキを踏んで車速検出が無い状態（例えば０．３ｋｍ/ｈ程度以下）となっても、規定時間は４ＷＤにすることで、ブレーキの効きが悪くなることを防止できる。
【０１３６】
また、トラクタの発進操作後の所定時間（例えば数秒間程度）または車速が車速検出可能領域になるまでは２ＷＤとし、その後は上述の入力軸２の回転数と出力軸３の回転数に差が生じた時に自動で４ＷＤに切り換える構成に戻しても良い。
【０１３７】
クラッチペダル１１９を非操作状態から踏んで（クラッチ切りから入りとなる）、前後進切替レバー１１５を中立位置から前進側または後進側に操作すると、トラクタは発進する。
【０１３８】
トラクタの発進時に４ＷＤになっているとタイヤがすり減りやすいが、トラクタの発進操作後の所定時間は２ＷＤにすることで、タイヤの摩耗を軽減できる。
【０１３９】
更に、トラクタの発進操作後の所定時間または車速が車速検出可能領域になるまでは２ＷＤとし、その後は入力軸２の回転数と出力軸３の回転数に差が生じた時に自動で４ＷＤに切り換える構成である場合に、トラクタの前後方向の傾斜角度を検出する傾斜センサ２１５を設け、傾斜角度が一定角度以上（当該傾斜センサ２１５から検出されるセンサ値が一定値以上）になっていると、発進操作の直後でも４ＷＤのままにすると良い。
【０１４０】
例えば、トラクタのトラックへの積み込み、積み卸し時にあゆみ板上で停車した後に走行を開始する場合などは、２ＷＤであるよりも４ＷＤのままの方が安全性が確保される。
【産業上の利用可能性】
【０１４１】
本発明は、トラクタなどの作業車両の操作性を良くすることができ、農業用、建築用、運搬用等の様々な作業車両に利用できる。
【図面の簡単な説明】
【０１４２】
【図１】本発明の一実施形態のトラクタの左側面図である。
【図２】図１のトラクタのトランスミッション内の動力伝動図である。
【図３】図２の動力伝動図の油圧回路図である。
【図４】図１の変速装置の前後進動力入切用の油圧クラッチシリンダの構成図である。
【図５】図１のトラクタの制御ブロック図である。
【図６】図１のトラクタの操縦席付近の上面図である。
【図７】図１のトラクタの操縦席付近の斜視図である。
【図８】図８（ａ）は図６及び図７のスイッチボックスの平面図であり、図８（ｂ）は側面図である。
【図９】図１のトラクタのコントローラによるエンジン回転数の制御のフローである。
【図１０】図１のトラクタのコントローラによるエンジン回転数の制御の別の例のフローである。
【図１１】図１のトラクタのコントローラによるエンジン回転数の制御の別の例のフローである。
【図１２】図１のトラクタのコントローラによるエンジン回転数の制御の別の例のフローである。
【符号の説明】
【０１４３】
１  エンジン軸                    ２  入力軸
３  出力軸                        ４  ＰＴＯ連動軸
５  前輪出力軸                    ６  走行カウンタ軸
７  前輪駆動軸                    ８  バックカウンタ軸
９  ＰＴＯカウンタ軸              １０  リヤデフ軸
１１  後輪軸                      １２  フロントデフ軸
１３  前輪軸                      １４  ＰＴＯ軸
１５，１７  ギヤ駆動軸            １６  操縦席
１８  ＰＴＯ変速軸                １９  主変速軸（主変速出力軸）
２０  副変速軸                    ２１  クリープカウンタ軸
２２  ＰＴＯ正逆切替軸            ２３  ＰＴＯ減速軸
２４  ＰＴＯ逆回転軸              ２５  前輪連動軸
２６  入力軸                      ２７  副変速カウンタ軸
２８  前輪連動軸                  ３０  アームレスト
３１  入力ギヤ                    ３２  ＰＴＯ変速ギヤ
３３  主変速ギヤ                  ３４  高低速切替ギヤ
３５  副変速ギヤ                  ３６  前輪取出ギヤ
３７  ＰＴＯ正逆切替ギヤ          ３８  副変速カウンタギヤ
３９  主変速カウンタギヤ          ４０  高低速切替ギヤ
４１  前輪駆動切換ギヤ            ４２  前後進切替ギヤ
４３  バックカウンタギヤ          ４４  ＰＴＯ変速カウンタギヤ
４５  リヤデフ                    ４６  デフリングギヤ
４７  フロントデフ                ４８  入力ギヤ
４９  クリープカウンタギヤ        ５０  ＰＴＯ減速ギヤ
５１  前輪連動ギヤ                ５２  ＰＴＯ逆回転ギヤ
５３  ドライブピニオンギヤ        ５４  前輪連動ギヤ
５５  前輪ギヤ                    ５６  切替駆動カウンタギヤ
５９  カウンタ軸                  ６０  前後進切替クラッチパック
６１  前輪                        ６２  エンジン
６３  後輪                        ６５  ミッションケース
６６  ＰＴＯクラッチパック        ６７  前輪駆動クラッチパック
７３  ステアリングハンドル        ７６  クラッチパック
７７Ｆ、７７Ｒ  リターンスプリング
７８Ｆ、７８Ｒ  ピストン          ８０  油圧ポンプ
８１ａ，８１ｂ  減圧弁            ８２ａ  ブレーキバルブ
８２ｂ  圧力制御弁                ８３  ブレーキシリンダ
８５  前後進クラッチシリンダ      ８６  前後進クラッチ比例圧力制御弁（切替弁）
８６Ｆ、８６Ｒ  ソレノイド        ８９  主変速（２−４）クラッチ比例圧力制御弁
８７，８８，９１，９２  油圧クラッチシリンダ
９３  主変速（１−３）クラッチ比例圧力制御弁
９４  切替制御弁                  ９５  ハイ・ロー油圧クラッチシリンダ
９６ａ，９６ｂ  制御弁            ９７  デフロック制御弁
９８ａ  前輪デフロックシリンダ    ９８ｂ  後輪デフロックシリンダ
９９  四駆切替クラッチシリンダ    １００  制御処理装置（コントローラ）
１０１  メイン油圧回路            １０２  記憶部
１０３  パワーステアリング装置    １０４  ＰＴＯクラッチシリンダ
１０５，１０６  ＰＴＯクラッチ比例圧力制御弁
１０７  オービットロール          １１０  前進側クラッチ圧力センサ
１１１  後進側クラッチ圧力センサ  １１２  エンジン回転数センサ
１１５  前後進切替レバー          １１９  クラッチペダル
１２９  オン・オフ制御弁
１３０，１３１，１３３〜１３７，１３９，１４０  ギア
１４５、１４６  圧力センサ        １５２  入力軸回転数センサ
１５３  出力軸回転数センサ        １７０  車速センサ
１７２  駐車ブレーキ              １７３  ＰＴＯチェンジレバー
１７５  アクセルペダル            １７６  アクセルレバー
１７６ａ  アクセルレバーセンサ    １７７ａ  エンジン回転数記憶スイッチ
１７７ｂ  エンジン回転数設定スイッチ
１７７ａａ、ｂａ  エンジン回転数記憶スイッチセンサ
１７８ａ、１７８ｂ  サブコントロールレバー
１７９  副変速レバー              １７９ａ  副変速レバー位置前後センサ
１７９ｂ  副変速レバー位置左右センサ
１７９ｃ  レバーガイド            １８０  スイッチボックス
１８２  ドラフト比調整ダイヤル    １８３  上げ調整ダイヤル
１８４  傾き調整ダイヤル          １８５  ４ＷＤ切替スイッチ
１８６  手動上げ下げスイッチ      １８７  ＰＴＯ入り切りスイッチ
１８８  ＰＴＯ手動自動スイッチ    １８９  デフロックスイッチ
１９０  作業機ポジションレバー    １９１  昇降用スイッチ（作業機昇降スイッチ）
１９２ａ、ｂ走行変速スイッチ      １９４  シガーライター
１９５  作業機上昇・下降モニターランプ
１９６  ＡＴシフト作業感度ダイヤル
１９７  下げ速度ダイヤル          １９８  ブレーキ調整ダイヤル
１９９  ＡＴシフト路上スイッチ    １９９ａ  ＡＴシフト路上スイッチセンサ
２００  ＡＴシフト作業スイッチ    ２０１  接続感度変速スイッチ
２０１ａ  ランプ                  ２０２  接続感度ＰＴＯスイッチ
２０３  水平感度スイッチ          ２０４  バックアップ入切スイッチ
２０５  オートリフト入切スイッチ  ２０６  オートブレーキ入切スイッチ
２０７  水平切換スイッチ          ２０８  ３点切換スイッチ
２０９  オートアクセルスイッチ    ２１１  蓋
２１５  傾斜センサ
Ａ  主変速油圧クラッチ            Ｂ  ハイ・ロー変速クラッチ
Ｃ  副変速ギア伝動機構            Ｄ  前後進クラッチ
Ｅ  ＰＴＯクラッチ                Ｔ  トラクタ車体
【図１】
2009156190.tif 000003
【図２】
2009156190.tif 000004
【図３】
2009156190.tif 000005
【図４】
2009156190.tif 000006
【図５】
2009156190.tif 000007
【図６】
2009156190.tif 000008
【図７】
2009156190.tif 000009
【図８】
2009156190.tif 000010
【図９】
2009156190.tif 000011
【図１０】
2009156190.tif 000012
【図１１】
2009156190.tif 000013
【図１２】
2009156190.tif 000014