(57)【要約】【課題】単一出力軸の構成において従来よりも軸方向寸法を縮小することができ、またギヤ数を削減することができるデュアルクラッチ式歯車変速装置を提供する。【解決手段】デュアルクラッチ２と、第１入力軸３と、第２入力軸４と、出力軸５と、該第１入力軸３と該出力軸５との間を所定の変速比で噛合結合可能及び遊転可能とする第１ギヤ対群６と、該第２入力軸４と該出力軸５との間を所定の変速比で噛合結合可能及び遊転可能とする第２ギヤ対群７と、該第１ギヤ対６群及び該第２ギヤ対群７の一方に属するとともに該出力軸５に対して遊転可能ないずれかのギヤ（第１速従動ギヤ６１Ｐ）を駆動源ギヤに兼用し、該第１ギヤ対群６及び該第２ギヤ対群７の他方に属するいずれかのギヤ（第４速駆動ギヤ７４Ａ）を出力ギヤに兼用し、該駆動源ギヤ（６１Ｐ）から該出力ギヤ（７４Ａ）を逆回転駆動することにより該出力軸５を逆回転させるリバースギヤ機構８と、を備える。【選択図】図３
2009250323.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力を選択的に伝達する第１クラッチ部及び第２クラッチ部を有するデュアルクラッチと、
該第１クラッチ部から動力が伝達される第１入力軸と、
該第１入力軸と平行に配置されるとともに該第２クラッチ部から動力が伝達される第２入力軸と、
該第１入力軸及び該第２入力軸と平行に配置される出力軸と、
該第１入力軸と該出力軸との間を所定の変速比で噛合結合可能及び遊転可能とする１対以上のギヤ対からなる第１ギヤ対群と、
該第２入力軸と該出力軸との間を所定の変速比で噛合結合可能及び遊転可能とする１対以上のギヤ対からなる第２ギヤ対群と、
該第１ギヤ対群及び該第２ギヤ対群の一方に属するとともに該出力軸に対して遊転可能ないずれかのギヤを駆動源ギヤに兼用し、該第１ギヤ対群及び該第２ギヤ対群の他方に属するいずれかのギヤを出力ギヤに兼用し、該駆動源ギヤから該出力ギヤを逆回転駆動することにより該出力軸を逆回転させるリバースギヤ機構と、
を備えることを特徴とするデュアルクラッチ式歯車変速装置。
【請求項２】
前記リバースギヤ機構の前記駆動源ギヤは前記出力軸に遊転可能に設けられた従動ギヤであり、前記出力ギヤは前記他方のギヤ対群の入力軸に設けられた駆動ギヤである、請求項１に記載のデュアルクラッチ式歯車変速装置。
【請求項３】
前記リバースギヤ機構は、リバースアイドラ軸と、該リバースアイドラ軸に遊転可能に設けられたリバースアイドラギヤと、該リバースアイドラ軸に一体的に設けられたリバース固定ギヤとを有し、該リバースアイドラギヤ及び該リバース固定ギヤのうち一方が前記駆動源ギヤと噛合し、他方が前記出力ギヤと噛合している、請求項１または２に記載のデュアルクラッチ式歯車変速装置。
【請求項４】
前記第１入力軸及び前記第２入力軸は、一方が棒状とされ他方が筒状とされて同軸内外に配置されている請求項１〜３のいずれか一項に記載のデュアルクラッチ式歯車変速装置。
【請求項５】
車幅方向に横置きされた原動機に連結して用いられる請求項１〜４のいずれか一項に記載のデュアルクラッチ式歯車変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両などに用いられるデュアルクラッチ式歯車変速装置に関し、より詳細にはリバース変速段のギヤトレーン構成に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用変速装置の一種に、２つのクラッチ部をもつデュアルクラッチと、２本の入力軸及び出力軸に変速ギヤをもつ変速機構部とを組み合わせたデュアルクラッチ式歯車変速装置がある。この変速装置には、２つのクラッチ部で選択的に動力を伝達することにより伝達トルクが途切れないようにして変速操作を行える、という利点がある。デュアルクラッチには、例えば、駆動側及び従動側の摩擦プレートが摩擦継合して回転速度が同期しトルク伝達を行う摩擦クラッチが用いられる。２本の入力軸は、それぞれが異なるクラッチ部から動力が伝達され、独立して回転するように構成されている。各入力軸には駆動ギヤが設けられ、出力軸には従動ギヤが設けられて、駆動ギヤと従動ギヤとが対になって噛合することで一般的には４〜７段程度の前進変速段が構成されている。また、後進用の駆動ギヤと従動ギヤとの間に第３のアイドラギヤが噛合して出力軸を逆回転させることにより、リバース変速段が構成されるのが一般的である。動力を伝達するギヤ対の選択及び切替操作は周知のシンクロメッシュ機構により行われ、クラッチ部も含めて電子制御装置により制御され、全体として自動変速装置とされるのが一般的である。
【０００３】
デュアルクラッチ式歯車変速装置の一例として、本願出願人は、特許文献１に車両用動力伝達装置を開示している。特許文献１の装置は、２本の入力軸に対する変速段の割り当てを工夫することにより、飛び越し変速操作を行えるようにしたものである。実施例の説明及び図１に示されるように、出力軸には第１速〜第６速までの被動ギヤ（従動ギヤ）及び後進用ギヤが列設されている。したがって、変速段数を増加させると、その分だけ被動ギヤの数が増加して出力軸が長くなり、変速装置が大形化して車両への搭載が難しくなるという問題点が生じる。特に、ＦＦ車（フロントエンジンフロントドライブ車）では、車幅方向にエンジン及び変速装置を横置きに連結配置することが一般的となっているため、軸方向寸法の制約が厳しくなっている。
【０００４】
そこで、変速装置の軸方向寸法を短縮するために、出力軸を複数本とすることが行われている。例えば、特許文献２に開示される変速装置では、２本の前進用出力軸及びリバース専用出力軸を設けて、いずれかの出力軸を経由して動力を伝達するようになっている。この構成では、従動ギヤを３本の出力軸に分散配置することができて軸長が短縮され、変速装置の軸方向寸法も短縮される。
【特許文献１】特開２００４−３３２８４０号公報
【特許文献２】独国特許出願公開第ＤＥ１９８２１１６４Ａ１号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献２のように出力軸を複数本とすれば、変速装置の軸方向寸法は短縮できても、軸に直交する断面積が増加するためコンパクト化は達成されていない。逆に、軸本数及びギヤ数が増加して構造が複雑化し、装置重量が増加して、製作コストは上昇する。やはり、出力軸は単一としギヤ数も最小としてシンプルな構成とすることが、軽量化及びコスト低減の両面で有利となる。しかしながら、特許文献１に例示されるように、出力軸に列設される従動ギヤの個数が軸方向寸法の制約となる点は解消されていない。
【０００６】
本発明は上記背景に鑑みてなされたものであり、単一出力軸の構成において従来よりも軸方向寸法を縮小することができ、またギヤ数を削減することができるデュアルクラッチ式歯車変速装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のデュアルクラッチ式歯車変速装置は、動力を選択的に伝達する第１クラッチ部及び第２クラッチ部を有するデュアルクラッチと、該第１クラッチ部から動力が伝達される第１入力軸と、該第１入力軸と平行に配置されるとともに該第２クラッチ部から動力が伝達される第２入力軸と、該第１入力軸及び該第２入力軸と平行に配置される出力軸と、該第１入力軸と該出力軸との間を所定の変速比で噛合結合可能及び遊転可能とする１対以上のギヤ対からなる第１ギヤ対群と、該第２入力軸と該出力軸との間を所定の変速比で噛合結合可能及び遊転可能とする１対以上のギヤ対からなる第２ギヤ対群と、該第１ギヤ対群及び該第２ギヤ対群の一方に属するとともに該出力軸に対して遊転可能ないずれかのギヤを駆動源ギヤに兼用し、該第１ギヤ対群及び該第２ギヤ対群の他方に属するいずれかのギヤを出力ギヤに兼用し、該駆動源ギヤから該出力ギヤを逆回転駆動することにより該出力軸を逆回転させるリバースギヤ機構と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
本発明は、単一出力軸のデュアルクラッチ式歯車変速装置において、出力軸にリバース専用ギヤを設けず、前進用ギヤの一部を兼用してリバース変速段のギヤトレーンを構成することにより、軸長ならびに装置の軸方向寸法をリバース専用ギヤ相当分だけ縮小し、またギヤ数を削減したことを主旨としている。本発明のデュアルクラッチ式歯車変速装置は、デュアルクラッチ、第１入力軸、第２入力軸、出力軸、第１ギヤ対群、第２ギヤ対群、リバースギヤ機構により構成することができる。
【０００９】
デュアルクラッチは、エンジンなどの原動機から出力された動力を選択的に伝達するものであり、動力を継断する第１クラッチ部及び第２クラッチ部を有している。第１クラッチ部及び第２クラッチ部には摩擦クラッチを用いることができ、常時はいずれか一方が摩擦継合して動力を伝達し、他方は離隔するように制御することができる。また、切り替え操作時には、一方の伝達トルクを減少させながら他方の伝達トルクを増加させるように制御することができる。
【００１０】
第１入力軸及び第２入力軸は、第１クラッチ部及び２クラッチ部から動力が伝達される回転軸であり、互いに平行に配置することができる。前記第１入力軸及び前記第２入力軸は、一方が棒状とされ他方が筒状とされて同軸内外に配置されている、ことが好ましい。２本の入力軸は、周知のように同軸内外に配置されることが好ましいが、限定はされず、左右あるいは上下に並行して配置するようにしてもよい。
【００１１】
出力軸は、第１入力軸または第２入力軸から変速ギヤを経由して伝達された動力を後段に伝達する回転軸であり、第１入力軸及び第２入力軸と平行に配置することができる。
【００１２】
第１ギヤ対群は、第１入力軸と出力軸との間を所定の変速比で噛合結合可能及び遊転可能とするギヤ対を総称するものである。第１ギヤ対群は、少なくとも１対のギヤ対、通常２〜４対程度のギヤ対で形成することができる。各ギヤ対はそれぞれ異なる変速比とし、第１入力軸に設けられた駆動ギヤと出力軸に設けられた従動ギヤとで構成することができる。さらに、各ギヤ対の駆動ギヤと従動ギヤのうち少なくとも一方を遊転可能とし、例えばシンクロメッシュ機構による操作で噛合結合するように構成することができる。
【００１３】
第２ギヤ対群は、第２入力軸と出力軸との間を所定の変速比で噛合結合可能及び遊転可能とするギヤ対を総称するものである。第２ギヤ対群は、第１ギヤ対群と同様に少なくとも１対のギヤ対、通常２〜４対程度のギヤ対で形成することができる。各ギヤ対はそれぞれ異なる変速比とし、第２入力軸に設けられた駆動ギヤと出力軸に設けられた従動ギヤとで構成することができ、駆動ギヤと従動ギヤのうち少なくとも一方を遊転可能とし、例えばシンクロメッシュ機構による操作で噛合結合するように構成することができるのも、同様である。
【００１４】
なお、第１ギヤ対群及び第２ギヤ対群に属する全ギヤ対は前進用であり、リバース専用ギヤは設けない。また、出力軸には、第１ギヤ対群及び第２ギヤ対群に属する全ての従動ギヤを列設することになる。
【００１５】
リバースギヤ機構は、前進に用いるギヤのうち２個を選択して駆動源ギヤ及び出力ギヤに兼用し、駆動源ギヤから出力ギヤを逆回転駆動する機構である。つまり、リバースギヤ機構内における動力伝達の始点が駆動源ギヤであり、終点が出力ギヤである。逆回転とは、前進変速段を構成した場合とは反対方向の回転を意味している。駆動源ギヤには、第１ギヤ対群及び該第２ギヤ対群の一方に属するとともに出力軸に対して遊転可能ないずれかのギヤを用いることができる。
【００１６】
例えば、出力軸側に設けられシンクロメッシュ機構により遊転可能とされた従動ギヤや、遊転可能な従動ギヤに噛合する入力軸側の駆動ギヤを、駆動源ギヤとして兼用することができる。一方、出力軸に一体的に形成されて固定された従動ギヤや、固定された従動ギヤに噛合する入力軸側の駆動ギヤを、駆動源ギヤに用いることはできない。出力ギヤには、第１ギヤ対群及び第２ギヤ対群の他方に属するいずれかのギヤを用いることができる。つまり、駆動源ギヤを第１ギヤ対群から選択した構成では出力ギヤを第２ギヤ対群から選択し、逆に、駆動源ギヤを第２ギヤ対群から選択した構成では出力ギヤを第１ギヤ対群から選択することができる。
【００１７】
リバースギヤ機構の駆動源ギヤと出力ギヤとの間には、出力ギヤを逆回転駆動できるように適宜数量のアイドラ軸ないしアイドラギヤを設けることができる。アイドラ軸は駆動源ギヤから出力ギヤまでの軸方向距離を動力伝達するものである、アイドラギヤは、噛合するギヤ個数を調整することにより出力ギヤの逆回転駆動を可能とすることができ、さらには適宜歯数を選定することにより逆回転の変速比を適正なものとすることができる。
【００１８】
次に、上述のように構成された本発明のデュアルクラッチ式歯車変速装置の操作方法、作用について説明する。前進変速段のギヤトレーン構成ならびに変速操作方法、作用については従来と同様であるため省略し、主にリバース変速段について説明する。以降の説明は、リバースギヤ機構の駆動源ギヤには第１ギヤ対群に属するギヤが兼用され、出力ギヤには第２ギヤ対群に属するギヤが兼用されているものとするが、第１ギヤ対群と第２ギヤ対群とが入れ替わった構成においても同様である。
【００１９】
車両を後進させる場合、まずデュアルクラッチの第１クラッチ部及び第２クラッチ部を離隔して動力を伝達しない状態とする。次に、リバースギヤ機構を動力伝達が可能な状態にセットする。最後に第１クラッチ部を摩擦継合させて第１入力軸に動力を伝達すると、リバース変速段のギヤトレーンが構成される。つまり、第１入力軸に伝達された動力は、第１ギヤ対群に属する駆動源ギヤを駆動するので、リバースギヤ機構が動作して駆動源ギヤが出力ギヤを逆回転駆動する。第２ギヤ対群に属する出力ギヤが逆回転すれば、出力軸が逆回転して車両が後進する
本発明によれば、出力軸にリバース専用ギヤを設けずとも後進変速段のギヤトレーンを構成することができる。したがって、出力軸には前進用ギヤのみを列設すればよいので、従来と比較してリバース専用ギヤ相当分だけ軸長を短縮することができ、変速装置の軸方向寸法を相当分だけ縮小することができる。
【００２０】
次に、本発明の応用態様について説明する。前記リバースギヤ機構の前記駆動源ギヤは前記出力軸に遊転可能に設けられた従動ギヤであり、前記出力ギヤは前記他方のギヤ対群の入力軸に設けられた駆動ギヤである、ことが好ましい。さらに、前記リバースギヤ機構は、リバースアイドラ軸と、該リバースアイドラ軸に遊転可能に設けられたリバースアイドラギヤと、該リバースアイドラ軸に一体的に設けられたリバース固定ギヤとを有し、該リバースアイドラギヤ及び該リバース固定ギヤのうち一方が前記駆動源ギヤと噛合し、他方が前記出力ギヤと噛合している、ことが好ましい。
【００２１】
上述の応用態様について、具体的態様を示して説明する。リバースギヤ機構の駆動源ギヤは、第１ギヤ対群に属するギヤのうち出力軸に遊転可能に設けられた従動ギヤとすることができる。このとき、リバースギヤ機構の出力ギヤは、第２ギヤ対群の第２入力軸に設けられた駆動ギヤとすることができる。駆動源ギヤ及び出力ギヤに加え、リバースアイドラ軸、リバースアイドラギヤ、リバース固定ギヤを設けて、リバースギヤ機構を構成することができる。リバースアイドラ軸は、第１及び第２入力軸ならびに出力軸に対して平行に配置することができる。リバースアイドラギヤは、例えばシンクロメッシュ機構によりリバースアイドラ軸に遊転可能に設け、駆動源ギヤに噛合させることができる。リバース固定ギヤは、リバースアイドラ軸に一体的に固定して設け、出力ギヤに噛合させることができる。
【００２２】
次に、上述の応用態様の作用について説明する。いま、第１入力軸及び第２入力軸が時計回りで出力軸が反時計回り、すなわち駆動ギヤが時計回りで従動ギヤが反時計回りのときに、車両が前進走行するとしておく、上述の応用態様では、第１クラッチ部を摩擦継合させて第１入力軸を時計回りに駆動すると、第１ギヤ対群の駆動ギヤは時計回りに、従動ギヤは反時計回りに駆動される。出力軸に遊転可能に設けられた従動ギヤである駆動源ギヤは反時計回りとなり、これに噛合するリバースアイドラギヤは時計回りに駆動される。このとき、リバースアイドラギヤをリバースアイドラ軸に結合すれば、リバースアイドラ軸及びリバース固定ギヤも時計回りとなり、リバース固定ギヤに噛合する出力ギヤは反時計回りとなる。出力ギヤは、第２入力軸に設けられた駆動ギヤであり時計回りで前進走行するので、逆回転駆動されている。したがって、出力ギヤに噛合する従動ギヤ及び出力軸は時計回りに逆回転駆動されて、車両が後進する。
【００２３】
上述の応用態様では、リバース変速段を構成するのに、リバースアイドラギヤ及びリバース固定ギヤの２個を用いる。これに対して従来の構成では、入力軸の駆動ギヤ及び出力軸の従動ギヤに加えて、両者の間に逆回転用のリバースギヤを設ける必要があり、合計３個を用いる。つまり本発明の応用態様では、従来よりもギヤ数を削減することができる。
【００２４】
なお、本発明のデュアルクラッチ式歯車変速装置は、車幅方向に横置きされた原動機に連結して用いられる、ことが好ましい。本発明は、ＦＦ車などエンジンが横置きされて軸方向寸法の制約が厳しい用途に好適である。
【発明の効果】
【００２５】
本発明のデュアルクラッチ式歯車変速装置では、前進用ギヤの一部を兼用してリバースギヤ機構の駆動源ギヤ及び出力ギヤとし、駆動源ギヤから出力ギヤを逆回転駆動するようにしてリバース変速段のギヤトレーンを構成した。したがって、出力軸にリバース専用ギヤを設ける必要がなくなり、軸長及び変速装置の軸方向寸法をリバース専用ギヤ相当分だけ従来よりも縮小することができる。
【００２６】
また、リバースアイドラ軸、リバースアイドラギヤ、リバース固定ギヤによりリバースギヤ機構を構成した応用態様では、従来よりもギヤ数を削減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
本発明を実施するための最良の形態を、図１〜図４を参考にして説明する。図１は本発明の実施例のデュアルクラッチ式歯車変速装置のギヤトレーンを示すスケルトン図である。実施例のデュアルクラッチ式歯車変速装置１は、デュアルクラッチ２、第１入力軸３、第２入力軸４、出力軸５、第１ギヤ対群６、第２ギヤ対群７、リバースギヤ機構８、により構成されている。
【００２８】
デュアルクラッチ２は、エンジンから出力された動力を選択的に伝達するものであり、動力を継断する第１クラッチ部Ｃ１及び第２クラッチ部Ｃ２を有している。第１クラッチ部Ｃ１及び第２クラッチ部Ｃ２は、それぞれ駆動側の駆動プレートＣ１Ａ、Ｃ２Ａと従動側の従動プレートＣ１Ｐ、Ｃ２Ｐとを有する摩擦クラッチである。両クラッチ部Ｃ１、Ｃ２は、独立して摩擦継合を制御できるように構成されている。
【００２９】
第１入力軸３は棒状とされ、第２入力軸４は筒状とされて、同軸内外に配置されている。第１入力軸３の図中右側は第１クラッチ部Ｃ１の従動プレートＣ１Ｐに連結され、図中左側は第２入力軸４を通り抜けて突き出し、ボールベアリング軸受３１に軸支されている。第２入力軸４の図中右側は第２クラッチ部Ｃ２の従動プレートＣ２Ｐに連結され、中央部で、ボールベアリング軸受４１に軸支されている。
【００３０】
出力軸５は、第１入力軸３及び第２入力軸４の図中下側に平行に配置されている。出力軸５は、その両端をテーパードローラーベアリング５１、５２により軸支されている。出力軸５の右寄りには最終出力ギヤ５３が固定して設けられており、最終出力ギヤ５３はデファレンシャル装置９１に噛合して、動力を伝達出力するようになっている。また、出力軸５の中央部をメカニカルに拘束可能なパーキングブレーキ９２が設けられている。
【００３１】
第１ギヤ対群６は、第１入力軸３と出力軸５との間を所定の変速比で噛合結合可能及び遊転可能とするギヤ対を総称するものである。第１ギヤ対群６は、第１入力軸３上に図中右側から順に設けられた第５速駆動ギヤ６５Ａ、第３速駆動ギヤ６３Ａ、第１速駆動ギヤ６１Ａと、出力軸５の対向する箇所に設けられて各駆動ギヤ６５Ａ、６３Ａ、６１Ａに噛合する第５速従動ギヤ６５Ｐ、第３速従動ギヤ６３Ｐ、第１速従動ギヤ６１Ｐと、を有している。第５速駆動ギヤ６５Ａ及び第３速駆動ギヤ６３Ａは、第３−５速用シンクロメッシュ機構６８のスリーブＳ３５により、第１入力軸３に対して選択的に結合可能及び遊転可能とされている。第５速駆動ギヤ６５Ａ及び第３速駆動ギヤ６３Ａが遊転している時は、出力軸５に固設された第５速従動ギヤ６５Ｐ及び第３速従動ギヤ６３Ｐに動力を伝達しないようになっている。また、第１速従動ギヤ６１Ｐは、第１速用シンクロメッシュ機構６７のスリーブＳ１により出力軸５に対して結合可能及び遊転可能とされている。第１速従動ギヤ６１Ｐが遊転している時は、第１入力軸３に固設された第１速駆動ギヤ６１Ａからの動力を出力軸５に伝達しないようになっている。
【００３２】
第２ギヤ対群７は、第２入力軸４と出力軸５との間を所定の変速比で噛合結合可能及び遊転可能とするギヤ対を総称するものである。第２ギヤ対群７は、第２入力軸４の図中右側に設けられた第２速駆動ギヤ７２Ａ及び左側に設けられた第４速駆動ギヤ７４Ａと、出力軸５の対向する箇所に設けられて各駆動ギヤ７４Ａ、７２Ａに噛合する第２速従動ギヤ７２Ｐ、第４速従動ギヤ７４Ｐと、を有している。第２速従動ギヤ７２Ｐ及び第４速従動ギヤ７４Ｐは、第２−４速用シンクロメッシュ機構７７のスリーブＳ２４により出力軸５に対して選択的に結合可能及び遊転可能とされている。第２速従動ギヤ７２Ｐ及び第４速従動ギヤ７４Ｐが遊転している時は、第２入力軸４に固設された第２速駆動ギヤ７２Ａ及び第４速駆動ギヤ７４Ａからの動力を出力軸５に伝達しないようになっている。
【００３３】
リバースギヤ機構８は、第１ギヤ対群６中の第１速従動ギヤ６１Ｐを本発明の駆動源ギヤに兼用し、第２ギヤ対群７中の第４速駆動ギヤ７４Ａを本発明の出力ギヤに兼用し、第１速従動ギヤ６１Ｐから第４速駆動ギヤ７４Ａを逆回転駆動する機構である。リバースギヤ機構８は、この２個のギヤ６１Ｐ、７４Ａに加え、リバースアイドラ軸８１、リバースアイドラギヤ８４、リバース用シンクロメッシュ機構８５、リバース固定ギヤ８７、で構成されている。リバースアイドラ軸８１は、第１入力軸３、第２入力軸４、出力軸５の３軸に対して平行に配置され、両端をボールベアリング軸受８２、８３により軸支されている。リバースアイドラギヤ８４は、リバースアイドラ軸８１に遊転可能に設けられ、リバース用シンクロメッシュ機構８５のスリーブＳＲにより結合可能とされている。また、リバースアイドラギヤ８４は駆動源ギヤである第１速従動ギヤ６１Ｐと噛合している。リバース固定ギヤ８７は、リバースアイドラ軸８１に一体的に固定して設けられ、出力ギヤである第４速駆動ギヤ７４Ａと噛合している。
【００３４】
次に、上述のように構成された実施例のデュアルクラッチ式歯車変速装置１における各変速段のギヤトレーンの構成方法及び作用について、図２及び図３を参考にして説明する。図２は、実施例の変速装置１において各変速段の構成方法を説明する図表である。図２中のクラッチ部の丸印は当該クラッチ部の継合状態を示し、各スリーブの数字欄の丸印は当該変速段のギヤ対の噛合結合状態を示し、Ｎ欄の丸印は遊転状態を示している。
【００３５】
図２に示されるように、前進の第１速変速段では、第１クラッチ部Ｃ１の駆動プレートＣ１Ａが従動プレートＣ１Ｐに圧接されて継合される。第１速用シンクロメッシュ機構６７のスリーブＳ１は移動して、第１速従動ギヤ６１Ｐを出力軸５に結合する。第２―４速用シンクロメッシュ機構７７のスリーブＳ２４及び、第３―５速用シンクロメッシュ機構６８のスリーブＳ３５及び、リバース用シンクロメッシュ機構８５のスリーブＳＲ、の３スリーブは、遊転状態となる。こうして第１速変速段のギヤトレーンが構成され、動力は第１クラッチ部Ｃ１から第１入力軸、第１速駆動ギヤ６１Ａ、第１速従動ギヤ６１Ｐ、を経て出力軸５に伝達される。
【００３６】
前進の第２速変速段〜第５速変速段の構成は、図２を参照して同様に理解することができるので説明は略する。全ての前進変速段において、リバース用シンクロメッシュ機構８５のスリーブＳＲは遊転状態を維持するので、リバースギヤ機構８は前進時の動力伝達には関与せず、また動力伝達を阻害することもない。
【００３７】
次に、図２の図表の最下段に示された後進変速段の構成を、図３を参考にして説明する。図３は、実施例の変速装置１において、後進変速段のギヤトレーンを示すスケルトン図である。後進変速段では、図中矢印Ｚ１で示されるように、第１クラッチ部Ｃ１の駆動プレートＣ１Ａが従動プレートＣ１Ｐに圧接されて継合される。第１速用シンクロメッシュ機構６７のスリーブＳ１は遊転状態となり、第１速従動ギヤ６１Ｐは出力軸５に対して遊転する。第２―４速用シンクロメッシュ機構７７のスリーブＳ２４は、矢印Ｚ２で示されるように左方に移動して、第４速従動ギヤ７４Ｐを出力軸５に結合する。第３―５速用シンクロメッシュ機構６８のスリーブＳ３５は遊転状態となる。リバース用シンクロメッシュ機構８５のスリーブＳＲは、矢印Ｚ３で示されるように左方に移動して、リバースアイドラギヤ８４をリバースアイドラ軸８１に結合する。
【００３８】
こうして後進変速段のギヤトレーンが構成され、動力は第１クラッチ部Ｃ１から第１入力軸、第１速駆動ギヤ６１Ａを経て第１速従動ギヤ６１Ｐまで伝達される。第１速従動ギヤ６１Ｐは、出力軸５に対して遊転しているため出力軸５を駆動せずに、リバースアイドラギヤ８４を駆動する。動力は第１速従動ギヤ６１Ｐからリバースアイドラギヤ８４、リバースアイドラ軸８１、リバース固定ギヤ８７を経て第４速駆動ギヤ７４Ａ及び第２入力軸４まで伝達される。第４速駆動ギヤ７４Ａが噛合する第４速従動ギヤ７４Ｐは出力軸５に結合されているため、動力は第４速駆動ギヤ７４Ａから、第４速従動ギヤ７４Ｐを経て出力軸５に伝達される。
【００３９】
上述の動力伝達において、第１入力軸３及び第１速駆動ギヤ６１Ａを時計回りとすると、第１速従動ギヤ６１Ｐは反時計回りで、リバースアイドラギヤ８４及びリバースアイドラ軸８１及びリバース固定ギヤ８７は時計回りで、第４速駆動ギヤ７４Ａ及び第２入力軸４は反時計回りとなる。つまり、第２入力軸４は前進時の時計回りに対して逆回転駆動されるので、出力軸５を逆回転させることができる。
【００４０】
なお、図３において、第２―４速用シンクロメッシュ機構７７のスリーブＳ２４を逆に右方に移動することにより、第２速用ギヤ７２Ａ、７２Ｐを経由して、異なる後進変速比で出力軸５を逆回転駆動することもできる。
【００４１】
次に、図４を参考にして従来の技術を説明する。図４は、従来のデュアルクラッチ式歯車変速装置のギヤトレーンを示すスケルトン図である。図示されるように、従来の変速装置９は本発明のリバースギヤ機構８を備えていない。代わりに、第１入力軸３に後進駆動ギヤ９１が設けられ、出力軸５に後進従動ギヤ９２が設けられ、さらに両ギヤ９１、９２に噛合するリバースアイドラギヤ９３及びリバースアイドラ軸９４が設けられている。つまり、出力軸５には５個の前進用従動ギヤ６５Ｐ、６３Ｐ、６１Ｐ、７２Ｐ、７４Ｐに加えて、後進専用の後進従動ギヤ９２が設けられている。
【００４２】
これに対し、図１及び図３の実施例では、出力軸５には５個の前進用従動ギヤ６５Ｐ、６３Ｐ、６１Ｐ、７２Ｐ、７４Ｐのみが列設されている。したがって、本実施例の変速装置１は、従来よりも後進従動ギヤ９２相当分だけ軸長を短縮することができる。この軸長の短縮分は、変速装置１の図略のケーシングの軸方向寸法の縮小に直接的に寄与する。
【００４３】
また、従来の変速装置９では、後進専用に後進駆動ギヤ９１、後進従動ギヤ９２、リバースアイドラギヤ９３の３個が必要であった。一方、実施例の変速装置１では、後進専用にリバースアイドラギヤ８４及びリバース固定ギヤ８７の２個で済み、ギヤ個数を削減することができた。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の実施例のデュアルクラッチ式歯車変速装置のギヤトレーンを示すスケルトン図である。
【図２】図１の実施例の変速装置において、各変速段の構成方法を説明する図表である。
【図３】図１の実施例の変速装置において、後進変速段のギヤトレーンを示すスケルトン図である。
【図４】従来のデュアルクラッチ式歯車変速装置のギヤトレーンを示すスケルトン図である。
【符号の説明】
【００４５】
１：デュアルクラッチ式歯車変速装置
２：デュアルクラッチ
Ｃ１：第１クラッチ部      Ｃ２：第２クラッチ部
３：第１入力軸
４：第２入力軸
５：出力軸
６：第１ギヤ対群
６１Ａ、６３Ａ、６５Ａ：第１速、第３速、第５速駆動ギヤ
６１Ｐ、６３Ｐ、６５Ｐ：第１速、第３速、第５速従動ギヤ
７：第２ギヤ対群
７２Ａ、７４Ａ：第２速、第４速駆動ギヤ
７２Ｐ、７４Ｐ：第２速、第４速従動ギヤ
８：リバースギヤ機構
６１Ｐ：駆動源ギヤ（第１速従動ギヤを兼用）
７４Ａ：出力ギヤ（第４速駆動ギヤを兼用）
８１：リバースアイドラ軸                ８４：リバースアイドラギヤ
８５：リバース用シンクロメッシュ機構    ８７：リバース固定ギヤ
９：従来のデュアルクラッチ式歯車変速装置
【図１】
2009250323.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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