(57)【要約】【課題】新たな電磁弁を追加することなく、ベルト式無段変速機において急減速状態の発生を回避できるような油圧制御装置を提供する。【解決手段】油圧制御装置は、プライマリプーリ４１に供給する油圧を変速油圧コントロールバルブ３０１の出力油圧とこの出力油圧とは別の油圧との間で切り換え可能なフェールセーフバルブ３０５を備える。フェールセーフバルブ３０５は、ベルト式無段変速機４において急減速状態が発生する可能性があるとき、別の油圧をプライマリプーリ４１へ供給するフェール位置に切り換えられ、それ以外のとき、変速油圧コントロールバルブ３０１の出力油圧をプライマリプーリ４１へ供給するノーマル位置に切り換えられる。フェールセーフバルブ３０５の切り換えは、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ）２０４の制御油圧とデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧により制御される。【選択図】図３
2009250304.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧によりベルトを挟圧して動力を伝達するとともにベルト掛かり径を変更して変速比を変化させるベルト式無段変速機と、動力源と上記ベルト式無段変速機との間に設けられた流体式動力伝達装置に備えられ、上記動力源側とベルト式無段変速機側とを直結する油圧式のロックアップクラッチと、上記車両用動力伝達装置には、車両の走行に際して動力伝達経路を成立させるために係合させられる油圧式の走行用摩擦係合要素とを備えた車両用動力伝達装置の油圧制御装置において、
上記ベルト式無段変速機の駆動側プーリに供給する油圧を出力する制御弁と、この第１制御弁の出力油圧を制御する第１電磁弁と、上記ロックアップクラッチの係合圧を制御する第２電磁弁と、上記走行用摩擦係合要素に供給する油圧を当該走行用摩擦係合要素の係合過渡状態または完全係合状態に応じて切り換える第３電磁弁と、上記駆動側プーリに供給する油圧を上記制御弁の出力油圧とこの出力油圧とは別の油圧との間で切り換え可能なフェールセーフ弁とを備え、
上記フェールセーフ弁は、上記ベルト式無段変速機において急減速状態が発生する可能性がある場合には、上記別の油圧を駆動側プーリへ供給するフェール位置に切り換えられ、それ以外の通常時には、上記制御弁の出力油圧を駆動側プーリへ供給するノーマル位置に切り換えられ、このフェールセーフ弁の切り換えは、上記第２電磁弁の制御油圧と第３電磁弁の制御油圧とによって制御されることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の油圧制御装置において、
上記第２電磁弁は、デューティ電磁弁であり、上記第３電磁弁は、ＯＮ−ＯＦＦ電磁弁であることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の油圧制御装置において、
上記フェールセーフ弁は、上記デューティ電磁弁が最大圧または最大圧付近の油圧を出力する状態、かつ、上記ＯＮ−ＯＦＦ電磁弁が開状態のときにフェール位置に切り換えられるように構成されていることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の油圧制御装置において、
上記ロックアップクラッチの係合・解放制御の際に上記第２電磁弁の制御油圧に応じて作動するロックアップ制御弁を備え、
上記ロックアップ制御弁は、上記第３電磁弁により上記走行用摩擦係合要素に供給する油圧が当該走行用摩擦係合要素の係合過渡状態に対応した油圧に切り換えられる際、この第３電磁弁の制御油圧が、上記第２電磁弁の制御油圧と対抗する側に供給されるように構成されていることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載の油圧制御装置において、
上記別の油圧は、各部の油圧の元圧となるライン圧、上記ベルト式無段変速機の従動側プーリに供給される油圧、上記いずれかの電磁弁の元圧、および、上記走行用摩擦係合要素の完全係合状態においてこの走行用摩擦係合要素に供給される係合保持油圧のうち、いずれか１つであることを特徴とする油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用動力伝達装置の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される動力伝達装置として、油圧によりベルトを挟圧して動力を伝達するとともにベルト掛かり径を変更して変速比を変化させるベルト式無段変速機、動力伝達経路に設けられた流体式動力伝達装置に備えられ、動力源側とベルト式無段変速機側とを直結する油圧式のロックアップクラッチ、車両の走行に際して動力伝達経路を成立させるために係合させられる油圧式の走行用摩擦係合要素（例えば前進用クラッチなど）などを備えるものが知られている。
【０００３】
このような車両用動力伝達装置の油圧制御装置には、各種の制御弁やそれを制御する電磁弁などが多数設けられる（例えば、特許文献１〜４参照）。例えば、各部の油圧の元圧（制御元圧）となるライン圧を調圧するライン圧制御弁や、その元圧となるライン圧を調圧して、ベルト式無段変速機の変速比を制御する変速油圧をベルト式無段変速機の駆動側プーリ（プライマリプーリ）へ供給する変速油圧制御弁、同じく元圧となるライン圧を調圧して、ベルト式無段変速機のベルト挟圧を制御する挟圧油圧をベルト式無段変速機の従動側プーリ（セカンダリプーリ）へ供給する挟圧油圧制御弁、ロックアップクラッチの係合・解放制御の際に作動するロックアップ制御弁、走行用摩擦係合要素に供給する油圧を当該走行用摩擦係合要素の係合過渡状態または完全係合状態に応じて切り換え可能な摩擦係合要素供給油圧切換弁（ガレージ制御弁）などが設けられている。また、リニア電磁弁やＯＮ−ＯＦＦ電磁弁、デューティ電磁弁などのような電磁弁が設けられている。
【特許文献１】特開平３−２１３７７３号公報
【特許文献２】特開２００６−３１６８１９号公報
【特許文献３】特開２００６−２０７４７８号公報
【特許文献４】特開２００７−２６３２６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、油圧制御装置においては、制御弁や電磁弁に、バルブスティックなどの機械的要因によるフェールや、断線や短絡（ショート）などの電気的要因によるフェールが生じることがある。具体的に、変速油圧制御弁やそれを制御する電磁弁がフェールすると、変速比を制御する変速油圧が急激に低下し、その結果、急減速状態に陥る可能性がある。そして、ベルト滑りや、オーバーレブなどが発生する可能性がある。しかし、上記特許文献１には、そのようなフェール時の対応については記載されていない。
【０００５】
上述のようなフェール時の急減速を回避する対策としては、上記特許文献２，３，４に示されるように、バックアップ機能を有するフェールセーフ弁を油圧制御装置に設けることが考えられる。しかしながら、そのようなフェールセーフ弁を制御するには、さらに別の電磁弁などが必要になり、コストアップや装置の大型化を招くという問題点がある。
【０００６】
本発明は、そのような問題点を鑑みてなされたものであり、新たな電磁弁を追加することなく、ベルト式無段変速機において急減速状態の発生を回避できるような油圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上述の課題を解決するための手段を以下のように構成している。すなわち、本発明は、油圧によりベルトを挟圧して動力を伝達するとともにベルト掛かり径を変更して変速比を変化させるベルト式無段変速機と、動力源と上記ベルト式無段変速機との間に設けられた流体式動力伝達装置に備えられ、上記動力源側とベルト式無段変速機側とを直結する油圧式のロックアップクラッチと、上記車両用動力伝達装置には、車両の走行に際して動力伝達経路を成立させるために係合させられる油圧式の走行用摩擦係合要素とを備えた車両用動力伝達装置の油圧制御装置において、上記ベルト式無段変速機の駆動側プーリに供給する油圧を出力する制御弁と、この第１制御弁の出力油圧を制御する第１電磁弁と、上記ロックアップクラッチの係合圧を制御する第２電磁弁と、上記走行用摩擦係合要素に供給する油圧を当該走行用摩擦係合要素の係合過渡状態または完全係合状態に応じて切り換える第３電磁弁と、上記駆動側プーリに供給する油圧を上記制御弁の出力油圧とこの出力油圧とは別の油圧との間で切り換え可能なフェールセーフ弁とを備え、上記フェールセーフ弁は、上記ベルト式無段変速機において急減速状態が発生する可能性がある場合には、上記別の油圧を駆動側プーリへ供給するフェール位置に切り換えられ、それ以外の通常時には、上記制御弁の出力油圧を駆動側プーリへ供給するノーマル位置に切り換えられ、このフェールセーフ弁の切り換えは、上記第２電磁弁の制御油圧と第３電磁弁の制御油圧とによって制御されることを特徴とする。
【０００８】
上記構成によれば、ベルト式無段変速機において急減速状態が発生する可能性がある場合には、フェールセーフ弁がフェール位置に切り換えられ、ベルト式無段変速機の駆動側プーリへ上記別の油圧が供給されるので、急減速状態の発生を回避できる。つまり、駆動側プーリへの上記別の油圧の導入によって変速比の減速側への変化を抑制することができる。そして、急減速にともなって発生するベルト滑りやオーバーレブなどを防止することができる。しかも、フェールセーフ弁の切り換え制御に既存の電磁弁（第２電磁弁および第３電磁弁）を利用しているため、コストアップや装置の大型化を回避することができる。
【０００９】
本発明において、上記第２電磁弁は、デューティ電磁弁であり、上記第３電磁弁は、ＯＮ−ＯＦＦ電磁弁であることが好ましい。また、上記フェールセーフ弁は、上記デューティ電磁弁が最大圧または最大圧付近の油圧を出力する状態、かつ、上記ＯＮ−ＯＦＦ電磁弁が開状態のときにフェール位置に切り換えられるように構成されていることが好ましい。
【００１０】
ここで、フェールセーフ弁を切り換えるのに、ベルト式無段変速機の従動側プーリに供給する油圧を制御する電磁弁を利用することも考えられる。しかし、この場合、フェールセーフ弁をフェール位置に切り換える際、その電磁弁の制御油圧を最大圧または最大圧付近の油圧に制御する必要がある。その結果、ベルト挟圧力が増大し、ベルトへの負荷が増大する可能性がある。これに対し、上記構成によれば、フェールセーフ弁を切り換えるのに、ベルト式無段変速機の従動側プーリに供給する油圧を制御する電磁弁を利用しないため、フェールセーフ弁をフェール位置に切り換える際、その電磁弁の制御油圧を最大圧付近の油圧に制御する必要はない。したがって、ベルト式無段変速機においてベルトの負荷を軽減することができ、リンプホーム時の信頼性を向上させることができる。
【００１１】
また、本発明において、上記ロックアップクラッチの係合・解放制御の際に上記第２電磁弁の制御油圧に応じて作動するロックアップ制御弁を備え、上記ロックアップ制御弁は、上記第３電磁弁により上記走行用摩擦係合要素に供給する油圧が当該走行用摩擦係合要素の係合過渡状態に対応した油圧（係合過渡油圧）に切り換えられる際、この第３電磁弁の制御油圧が、上記第２電磁弁の制御油圧と対抗する側に供給されるように構成されていることが好ましい。この構成によれば、走行用摩擦係合要素に係合過渡油圧が供給される係合過渡時には、ロックアップ制御弁への第３電磁弁の制御油圧の導入により、ロックアップクラッチが強制的に解放状態とされる。これにより、第２電磁弁が油圧を出力する状態でフェールしたとしても、エンストの発生を防止できる。
【００１２】
ここで、上記別の油圧を、次の（１）〜（４）のいずれかの油圧とすることが好ましい。つまり、上記ベルト式無段変速機において急減速状態が発生する可能性がある場合には、次の（１）〜（４）のいずれかの油圧を駆動側プーリへ供給することが好ましい。
【００１３】
（１）各部の油圧の元圧となるライン圧、（２）上記ベルト式無段変速機の従動側プーリに供給される油圧、（３）上記いずれかの電磁弁の元圧、（４）上記走行用摩擦係合要素の完全係合状態においてこの走行用摩擦係合要素に供給される係合保持油圧。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、ベルト式無段変速機の駆動側プーリへの制御弁の出力油圧とは別の油圧を導入することによって変速比の減速側への変化を抑制することができる。そして、急減速にともなって発生するベルト滑りやオーバーレブなどを防止することができる。しかも、フェールセーフ弁の切り換え制御に既存の電磁弁（第２電磁弁および第３電磁弁）を利用しているため、コストアップや装置の大型化を回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明を実施するための最良の形態について添付図面を参照しながら説明する。
【００１６】
図１は、本発明を適用する実施形態に係る車両の概略構成図である。
【００１７】
図１に例示する車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、および、制御装置としてのＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）８を備えている。
【００１８】
エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１は、トルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、および、減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪（図示せず）へ分配される。このような車両において、上記トルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４などによって動力伝達装置が構成されている。
【００１９】
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される吸入空気量は、電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２は運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）は、スロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は、水温センサ１０３によって検出される。
【００２０】
スロットルバルブ１２のスロットル開度は、ＥＣＵ８によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、および、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度Ａｃｃ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。
【００２１】
トルクコンバータ２は、入力側のポンプインペラ２１、出力側のタービンランナ２２、および、トルク増幅機能を発現するステータ２３を備えており、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体（フルード）を介して動力伝達を行う。ポンプインペラ２１は、エンジン１のクランクシャフト１１に連結されている。タービンランナ２２は、タービンシャフト２７を介して前後進切換装置３に連結されている。
【００２２】
トルクコンバータ２には、このトルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２４が設けられている。ロックアップクラッチ２４は、その係合圧を制御することにより、具体的には、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２６内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）を制御することにより、完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。
【００２３】
ロックアップクラッチ２４を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２４を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧を負に設定することによりロックアップクラッチ２４は解放状態となる。
【００２４】
そして、トルクコンバータ２には、ポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ（油圧発生源）７が設けられている。
【００２５】
前後進切換装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、前進用クラッチＣ１、および、後進用ブレーキＢ１を備えている。
【００２６】
遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トルクコンバータ２のタービンシャフト２７に一体的に連結されており、キャリヤ３３は、ベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。また、これらキャリヤ３３とサンギヤ３１とは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ３２は、後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。
【００２７】
前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、後述する油圧制御回路２０によって係合・解放される油圧式の走行用摩擦係合要素である。前進用クラッチＣ１が係合され、後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立（達成）し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。
【００２８】
一方、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置３によって後進用動力伝達経路が成立（達成）する。この状態で、入力軸４０は、タービンシャフト２７に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は、動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
【００２９】
ベルト式無段変速機４は、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、および、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２とに巻き掛けられた金属製のベルト４３を備えている。
【００３０】
プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１ａと、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１ｂによって構成されている。セカンダリプーリ４２も同様に、有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２ａと、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２ｂによって構成されている。
【００３１】
プライマリプーリ４１の可動シーブ４１ｂ側には、固定シーブ４１ａと可動シーブ４１ｂとの間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１ｃが配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２ｂ側にも同様に、固定シーブ４２ａと可動シーブ４２ｂとの間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２ｃが配置されている。
【００３２】
このようなベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの油圧（変速油圧）を制御することにより、プライマリプーリ４１およびセカンダリプーリ４２のＶ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ／セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃの油圧（挟圧油圧）は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御は、ＥＣＵ８および油圧制御回路２０によって実行される。
【００３３】
油圧制御回路２０は、図１に示すように、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの油圧を制御する変速油圧制御部２０ａ、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃの油圧を制御する挟圧油圧制御部２０ｂ、各部の油圧の元圧（制御元圧）となるライン圧ＰＬを制御するライン圧制御部２０ｃ、ロックアップクラッチ２４の係合・解放を制御するロックアップクラッチ制御部２０ｄ、走行用摩擦係合要素（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）の係合・解放を制御するガレージ制御部２０ｅ、ベルト式無段変速機４において急減速状態の発生を防止する急減速防止部２０ｆ、および、マニュアルバルブ２０ｇによって構成されている。油圧制御回路２０を構成する、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２、ロックアップ係合圧制御用のデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３、および、走行用摩擦係合要素の供給油圧切換用のＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ）２０４には、ＥＣＵ８からの制御信号が供給される。
【００３４】
次に、ＥＣＵ８について、図２を参照して説明する。図２に示すように、ＥＣＵ８は、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、バックアップＲＡＭ８４などを備えている。
【００３５】
ＲＯＭ８２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ８３は、ＣＰＵ８１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８４は、エンジン１の停止時などにその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００３６】
これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、および、バックアップＲＡＭ８４は、双方向性バス８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース８５および出力インターフェース８６に接続されている。
【００３７】
入力インターフェース８５には、車両の動作状態（あるいは走行状態）を検出するために各種のセンサが接続されている。具体的に、入力インターフェース８５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、プライマリプーリ回転数センサ１０５、セカンダリプーリ回転数センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、ＣＶＴ油温センサ１０８、ブレーキペダルセンサ１０９、および、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１１０が接続されている。そして、ＥＣＵ８へは、上記各種のセンサの出力信号、つまり、エンジン１の回転数（エンジン回転数）Ｎｅ、スロットルバルブ１２のスロットル開度θｔｈ、エンジン１の冷却水温Ｔｗ、タービンシャフト２７の回転数（タービン回転数）Ｎｔ、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ、アクセルペダルの操作量（アクセル関度）Ａｃｃ、油圧制御回路２０の油温（ＣＶＴ油温Ｔｈｃ）、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無（ブレーキＯＮ・ＯＦＦ）、および、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を表す信号が供給される。
【００３８】
出力インターフェース８６には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５、および、油圧制御回路２０が接続されている。
【００３９】
ここで、ＥＣＵ８に供給される信号のうち、タービン回転数Ｎｔは、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１が係合する前進走行時にはプライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎと一致し、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔは車速Ｖに対応する。また、アクセル開度Ａｃｃは運転者の出力要求量を表している。
【００４０】
また、シフトレバー９は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、いわゆるマニュアルモードで前進走行を行うときにベルト式無段変速機４の変速比γを手動操作で増減するためのマニュアル位置「Ｍ」などの各位置に選択的に操作されるようになっている。マニュアル位置「Ｍ」には、変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、あるいは、変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。レバーポジションセンサ１１０は、例えば、パーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」、マニュアル位置「Ｍ」やアップシフト位置、ダウンシフト位置、あるいはレンジ位置等へシフトレバー９が操作されたことを検出する複数のＯＮ・ＯＦＦスイッチ等を備えている。
【００４１】
そして、ＥＣＵ８は、上記各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの供給油圧（変速油圧）およびセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃの供給油圧（挟圧油圧）の調圧制御、ライン圧ＰＬの調圧制御、走行用摩擦係合要素（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）の係合・解放制御、ロックアップクラッチ２４の係合・解放制御などの各種制御を実行する。
【００４２】
次に、油圧制御回路２０のうち、変速油圧制御部２０ａ、挟圧油圧制御部２０ｂ、ライン圧制御部２０ｃ、ロックアップクラッチ制御部２０ｄ、ガレージ制御部２０ｅ、急減速防止部２０ｆに関連する部分について、図３を参照して説明する。なお、この図３に示す油圧制御回路は、全体の油圧制御回路２０の一部である。
【００４３】
図３に示す油圧制御回路は、オイルポンプ７、マニュアルバルブ２０ｇ、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ）２０４、プライマリレギュレータバルブ２０５、第１モジュレータバルブ２０６、第２モジュレータバルブ２０７、セレクトレデューシングバルブ２０８、変速油圧コントロールバルブ３０１、挟圧油圧コントロールバルブ３０３、フェールセーフバルブ３０５、クラッチアプライコントロールバルブ４０１、クラッチ圧コントロールバルブ４０３、ロックアップコントロールバルブ４０５を含む構成となっている。
【００４４】
図３に示すように、オイルポンプ７が発生した油圧はプライマリレギュレータバルブ２０５により調圧されてライン圧ＰＬが生成される。プライマリレギュレータバルブ２０５には、軸方向に移動可能なスプール２５１が設けられている。スプール２５１の一端側（図３の下端側）にはスプリング２５２が圧縮状態で配置されているとともに、その一端側に制御油圧ポート２５５が形成されている。制御油圧ポート２５５には、後述するセレクトレデューシングバルブ２０８が接続されており、そのセレクトレデューシングバルブ２０８の出力する油圧が制御油圧ポート２５５に印加される。
【００４５】
そして、プライマリレギュレータバルブ２０５は、セレクトレデューシングバルブ２０８の出力油圧をパイロット圧として作動し、ライン圧ＰＬを調圧する。プライマリレギュレータバルブ２０５により調圧されたライン圧ＰＬは、変速油圧コントロールバルブ３０１、挟圧油圧コントロールバルブ３０３、第１モジュレータバルブ２０６に供給される。
【００４６】
第１モジュレータバルブ２０６は、プライマリレギュレータバルブ２０５により調圧されたライン圧ＰＬをそれよりも低い一定の油圧（第１モジュレータ油圧ＰＭ１）に調圧する調圧弁である。第１モジュレータバルブ２０６が出力する第１モジュレータ油圧ＰＭ１は、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２、第２モジュレータバルブ２０７、セレクトレデューシングバルブ２０８、クラッチ圧コントロールバルブ４０３に供給され、また、クラッチアプライコントロールバルブ４０１を介してマニュアルバルブ２０ｇに供給される。
【００４７】
第２モジュレータバルブ２０７は、第１モジュレータバルブ２０６により調圧された第１モジュレータ油圧ＰＭ１をそれよりも低い一定の油圧（第２モジュレータ油圧ＰＭ２）に調圧する調圧弁である。第２モジュレータバルブ２０７が出力する第２モジュレータ油圧ＰＭ２は、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ）２０４に供給される。
【００４８】
リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２は、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２は、ＥＣＵ８から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御油圧（出力油圧）を出力する。リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧は、変速油圧コントロールバルブ３０１に供給される。リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧は、挟圧油圧コントロールバルブ３０３、セレクトレデューシングバルブ２０８、クラッチ圧コントロールバルブ４０３に供給される。なお、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２を、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブとしてもよい。
【００４９】
デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３は、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブである。デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３は、ＥＣＵ８から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御油圧（出力油圧）を出力する。デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３が出力する制御油圧は、ロックアップコントロールバルブ４０５、クラッチアプライコントロールバルブ４０１、フェールセーフバルブ３０５に供給される。なお、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３をノーマルオープンタイプのソレノイドバルブとしてもよい。
【００５０】
ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ）２０４は、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブである。ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ）２０４は、非通電時には制御油圧を出力しない閉状態に切り換えられ、通電時には制御油圧を出力する開状態に切り換えられるように構成されている。ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ）２０４が出力する制御油圧は、クラッチアプライコントロールバルブ４０１、ロックアップコントロールバルブ４０５、フェールセーフバルブ３０５に供給される。なお、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ）２０４をノーマルオープンタイプのソレノイドバルブとしてもよい。
【００５１】
セレクトレデューシングバルブ２０８は、ライン圧ＰＬを調整するためのパイロット圧を調整してプライマリレギュレータバルブ２０５に供給するものである。セレクトレデューシングバルブ２０８には、軸方向に移動可能な第１スプール２８１および第２スプール２８２が軸方向に沿って並んで設けられている。下側の第２スプール２８２の一端側（図３の下端側）にはスプリング２８３が圧縮状態で配置されており、第１スプール２８１および第２スプール２８２を挟んでスプリング２８３とは反対側の端部に、第１制御油圧ポート２８４が形成されている。第１制御油圧ポート２８４にはフェールセーフバルブ３０５の出力ポート３６３が接続（連通）されている。
【００５２】
そして、フェールセーフバルブ３０５が図３の左半分に示すノーマル位置に保持されているとき、後述する変速油圧コントロールバルブ３０１の出力油圧が第１制御油圧ポート２８４に印加される。フェールセーフバルブ３０５が図３の右半分に示すフェール位置に保持されているとき、後述する挟圧油圧コントロールバルブ３０３の出力油圧が第１制御油圧ポート２８４に印加される。なお、フェールセーフバルブ３０５の詳細については後述するが、ここでは、フェールセーフバルブ３０５が図３の左半分に示すノーマル位置に保持されていることとする。
【００５３】
セレクトレデューシングバルブ２０８には、第１スプール２８１および第２スプール２８２の間の空間に油圧が供給されるように、第２制御油圧ポート２８５が形成されている。第２制御油圧ポート２８５にはリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の出力する制御油圧が第２制御油圧ポート２８５に印加される。
【００５４】
また、セレクトレデューシングバルブ２０８には、スプリング２８３が配置される一端側の端部に、フィードバックポート２８７が形成されている。さらに、セレクトレデューシングバルブ２０８には、第１モジュレータバルブ２０６に接続される入力ポート２８８、プライマリレギュレータバルブ２０５の制御油圧ポート２５５に接続（連通）される出力ポート２８９が形成されている。
【００５５】
セレクトレデューシングバルブ２０８は、第１制御油圧ポート２８４から導入される変速油圧コントロールバルブ３０１の出力油圧と、第２制御油圧ポート２８５から導入されるリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の制御油圧とをパイロット圧として作動する。
【００５６】
ここで、セレクトレデューシングバルブ２０８の出力油圧の調整には、変速油圧コントロールバルブ３０１の出力油圧の第１スプール２８１へ作用する力およびリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の制御油圧の第２スプール２８へ作用する力のうち、大きいほうの力が寄与する。具体的には、変速油圧コントロールバルブ３０１の出力油圧の第１スプール２８１へ作用する力が大きい場合、図３の右半分に示すように、第１スプール２８１と第２スプール２８２が接触した状態で一体的に上下に移動する。そして、変速油圧コントロールバルブ３０１の出力油圧に応じて出力ポート２８９からの出力油圧が調整される。
【００５７】
一方、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の制御油圧の第２スプール２８２へ作用する力が大きい場合、図３の左半分に示すように、第１スプール２８１が第２スプール２８２に対し離間した状態で上下に移動する。そして、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の制御油圧に応じて出力ポート２８９からの出力油圧が調整される。
【００５８】
図３に示すように、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃには、変速油圧コントロールバルブ３０１がフェールセーフバルブ３０５を介して接続されている。なお、フェールセーフバルブ３０５の詳細については後述するが、ここでは、フェールセーフバルブ３０５が図３の左半分に示すノーマル位置に保持されていることとする。
【００５９】
変速油圧コントロールバルブ３０１には、軸方向に移動可能なスプール３１１が設けられている。スプール３１１の一端側（図３の下端側）にはスプリング３１２が圧縮状態で配置されているとともに、その一端側に制御油圧ポート３１５が形成されている。制御油圧ポート３１５にはリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧が制御油圧ポート３１５に印加される。
【００６０】
また、変速油圧コントロールバルブ３０１には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３１３、および、フェールセーフバルブ３０５を介してプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃとセレクトレデューシングバルブ２０８とに接続される出力ポート３１４が形成されている。
【００６１】
変速油圧コントロールバルブ３０１は、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃとセレクトレデューシングバルブ２０８とに供給する。これにより、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給される油圧が制御され、ベルト式無段変速機４の変速比γが制御される。
【００６２】
具体的には、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧が増大すると、スプール３１１が図３の上側に移動する。これにより、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給される油圧が増大し、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が狭くなって変速比γが小さくなる（アップシフト）。
【００６３】
一方、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧が低下すると、スプール３１１が図３の下側に移動する。これにより、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給される油圧が低下し、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が広くなって変速比γが大きくなる（ダウンシフト）。
【００６４】
この場合、例えば、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２に予め記憶された変速マップから実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃで示される車両状態に基づいて設定される目標入力軸回転数と、実際の入力軸回転数Ｎｉｎとが一致するように、それらの回転数差（偏差）に応じてベルト式無段変速機４の変速比γが変更される。変速マップは、変速条件を示すもので、例えば、アクセル開度Ａｃｃをパラメータとして車速Ｖとベルト式無段変速機４の目標入力回転数である目標入力軸回転数との関係である。
【００６５】
図３に示すように、ベルト式無段変速機４のセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃには、挟圧油圧コントロールバルブ３０３が接続されている。挟圧油圧コントロールバルブ３０３は、上述した変速油圧コントロールバルブ３０１と同様の構成となっており、その詳しい説明は省略する。
【００６６】
この挟圧油圧コントロールバルブ３０３の制御油圧ポート３３５にはリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が制御油圧ポート３３５に印加される。そして、挟圧油圧コントロールバルブ３０３は、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに供給する。これにより、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに供給される油圧が制御され、ベルト式無段変速機４のベルト挟圧力が制御される。
【００６７】
具体的には、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が増大すると、スプール３３１が図３の上側に移動する。これにより、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに供給される油圧が増大し、ベルト挟圧力が増大する。
【００６８】
一方、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が低下すると、スプール３３１が図３の下側に移動する。これにより、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに供給される油圧が低下し、ベルト挟圧力が低下する。
【００６９】
この場合、例えば、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２に予め記憶された挟圧力マップから実際の変速比γおよびアクセル開度Ａｃｃで示される車両状態に基づいて設定される必要な目標挟圧油圧が得られるようにセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃの挟圧油圧が調圧され、この挟圧油圧に応じてベルト式無段変速機４のベルト挟圧力が変更される。挟圧力マップは、アクセル開度Ａｃｃをパラメータとして変速比γと必要とされる目標挟圧油圧との関係であり、ベルト滑りが生じないように予め実験的により求められる関係である。
【００７０】
なお、フェールセーフバルブ３０５が図３の右半分に示すフェール位置に切り換えられている場合には、挟圧油圧コントロールバルブ３０３の出力油圧がプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃへも供給されるが、この点については後述する。
【００７１】
図３に示すように、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の各油圧サーボ３Ｃ，３Ｂには、マニュアルバルブ２０ｇが接続されている。
【００７２】
マニュアルバルブ２０ｇは、シフトレバー９の操作にしたがって前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の各油圧サーボ３Ｃ，３Ｂへの油圧供給を切り換える切換弁である。マニュアルバルブ２０ｇは、シフトレバー９のパーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」などの各シフト位置に対応して切り換えられる。
【００７３】
マニュアルバルブ２０ｇが、シフトレバー９のパーキング位置「Ｐ」およびニュートラル位置「Ｎ」に対応して切り換えられている場合、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃおよび後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ３Ｂへは油圧は供給されない。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の各油圧サーボ３Ｃ，３Ｂの油圧は、マニュアルバルブ２０ｇを介してドレーンされる。これにより、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１がともに解放される。
【００７４】
マニュアルバルブ２０ｇが、シフトレバー９のリバース位置「Ｒ」に対応して切り換えられている場合、入力ポート２１１および出力ポート２１３が連通され、後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ３Ｂへ油圧が供給される。一方、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃの油圧は、マニュアルバルブ２０ｇを介してドレーンされる。これにより、後進用ブレーキＢ１が係合されるとともに、前進用クラッチＣ１が解放される。
【００７５】
マニュアルバルブ２０ｇが、シフトレバー９のドライブ位置「Ｄ」に対応して切り換えられている場合、入力ポート２１１および出力ポート２１２が連通され、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃへ油圧が供給される。一方、後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ３Ｂの油圧は、マニュアルバルブ２０ｇを介してドレーンされる。これにより、前進用クラッチＣ１が係合されるとともに、後進用ブレーキＢ１が解放される。
【００７６】
図３に示すように、マニュアルバルブ２０ｇには、摩擦係合要素供給油圧切換弁であるクラッチアプライコントロールバルブ４０１が接続されている。
【００７７】
クラッチアプライコントロールバルブ４０１は、前後進切換装置３の走行用摩擦係合要素（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）への供給油圧を、走行用摩擦係合要素の係合過渡状態（係合過渡時）と完全係合状態（係合時）とに対応して切り換え可能な切換弁である。例えば、車両発進時などにシフトレバー９がパーキング位置「Ｐ」やニュートラル位置「Ｎ」などの非走行位置からドライブ位置「Ｄ」などの走行位置へ操作された際には、このクラッチアプライコントロールバルブ４０１の切り換えにより、上述したマニュアルバルブ２０ｇを介して前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃへ供給される油圧が、係合過渡時に対応する係合過渡油圧と、完全係合時に対応する係合保持油圧との間で切り換えられる。
【００７８】
また同様に、シフトレバー９がリバース位置「Ｒ」に操作された際にも、このクラッチアプライコントロールバルブ４０１の切り換えにより、マニュアルバルブ２０ｇを介して後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ３Ｂへ供給される油圧が、係合過渡時に対応する係合過渡油圧と、完全係合時に対応する係合保持油圧との間で切り換えられる。なお、以下では、クラッチアプライコントロールバルブ４０１により、前進用クラッチＣ１へ供給される油圧を切り換える場合について代表して説明し、後進用クラッチＢ１へ供給される油圧を切り換える場合についての説明を省略する。
【００７９】
クラッチアプライコントロールバルブ４０１は、前進用クラッチＣ１の係合過渡時には、図３の左半分に示す係合過渡位置に切り換えられ、前進用クラッチＣ１の係合時（完全係合時）には、図３の右半分に示す係合位置に切り換えられるように構成されている。
【００８０】
具体的に、クラッチアプライコントロールバルブ４０１には、軸方向へ移動可能なスプール４１１が設けられている。スプール４１１の一端側（図３の下端側）にはスプリング４１２が圧縮状態で配置されており、このスプール４１１を挟んでスプリング４１２とは反対側の端部に、制御油圧ポート４１５が形成されている。また、スプリング４１２が配置されている上記の一端側には、ドレーンポート４１６が形成されている。制御油圧ポート４１５には、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ）２０４が接続されており、そのＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ）２０４が出力する制御油圧が制御油圧ポート４１５に印加される。
【００８１】
また、クラッチアプライコントロールバルブ４０１には、入力ポート４２１，４２２と、出力ポート４２３とが形成されている。入力ポート４２１は、第１モジュレータバルブ２０６に接続される。入力ポート４２２は、クラッチ圧コントロールバルブ４０３の出力ポート４３４に接続（連通）される。また、出力ポート４２３は、マニュアルバルブ２０ｇの入力ポート２１１に接続（連通）される。
【００８２】
クラッチアプライコントロールバルブ４０１の切り換えは、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ）２０４によって行われる。具体的に、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ）２０４が閉状態のとき、クラッチアプライコントロールバルブ４０１は、スプリング４１２が取付状態にある係合位置に保持される。このとき、入力ポート４２１と出力ポート４２３が連通する。この入力ポート４２１と出力ポート４２３の連通により、第１モジュレータバルブ２０６によって調圧された第１モジュレータ油圧ＰＭ１が前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃへ供給されるようになる。
【００８３】
一方、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ）２０４が開状態のとき、クラッチアプライコントロールバルブ４０１は、スプリング４１２が圧縮された状態にある係合過渡位置に切り換えられる。このとき、入力ポート４２２と出力ポート４２３が連通する。この入力ポート４２２と出力ポート４２３の連通により、クラッチ圧コントロールバルブ４０３によって調圧された油圧が前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃへ供給されるようになる。
【００８４】
図３に示すように、クラッチアプライコントロールバルブ４０１には、クラッチ圧コントロールバルブ４０３が接続されている。
【００８５】
クラッチ圧コントロールバルブ４０３は、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧をパイロット圧として前進用クラッチＣ１への係合過渡油圧を調圧する調圧弁である。
【００８６】
クラッチ圧コントロールバルブ４０３には、軸方向に移動可能なスプール４３１が設けられている。スプール４３１の一端側（図３の上端側）にはスプリング４３２が圧縮状態で配置されているとともに、このスプール４３１を挟んでスプリング４３２とは反対側の端部に、制御油圧ポート４３５が形成されている。制御油圧ポート４３５にはリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が制御油圧ポート４３５に印加される。
【００８７】
また、クラッチ圧コントロールバルブ４０３には、第１モジュレータバルブ２０６によって調圧された第１モジュレータ油圧ＰＭ１が供給される入力ポート４３３、および、クラッチアプライコントロールバルブ４０１の入力ポート４２２に接続（連通）される出力ポート４３４が形成されている。
【００８８】
そして、クラッチアプライコントロールバルブ４０１が係合過渡位置に切り換えられているとき、クラッチ圧コントロールバルブ４０３の出力ポート４３４から出力された油圧が、マニュアルバルブ２０ｇを介して前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃに供給される。このように、前進用クラッチＣ１の係合過渡時に前進用クラッチＣ１へ供給される油圧（係合過渡油圧）が、クラッチ圧コントロールバルブ４０３によって制御されるようになっている。
【００８９】
この場合、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が増大すると、スプール４３１がスプリング４３２の弾性力に抗して図３の上側に移動する。これにより、出力ポート４３４から出力される油圧が増大して、前進用クラッチＣ１へ供給される係合過渡油圧が増大する。一方、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が低下すると、スプール４３１がスプリング４３２の弾性力によって図３の下側に移動する。これにより、出力ポート４３４から出力される油圧が低下して、前進用クラッチＣ１へ供給される係合過渡油圧が低下する。
【００９０】
図３に示すように、ロックアップクラッチ２４の係合側油室２５および解放側油室２６には、ロックアップコントロールバルブ４０５が接続されている。
【００９１】
ロックアップコントロールバルブ４０５は、ロックアップクラッチ２４の係合・解放を制御するものである。具体的には、ロックアップコントロールバルブ４０５は、ロックアップ差圧（＝係合側油室２５の油圧−解放側油室２６の油圧）を制御することによって、ロックアップクラッチ２４の係合・解放を制御するように構成されている。
【００９２】
ロックアップコントロールバルブ４０５には、軸方向へ移動可能なスプール４５１が設けられている。スプール４５１の一端側（図３の下端側）にはスプリング４５２が圧縮状態で配置されており、このスプール４５１を挟んでスプリング４５２とは反対側の端部に、制御油圧ポート４５５が形成されている。また、スプリング４５２が配置されている一端側には、バックアップポート４５６とフィードバックポート４５７とが形成されている。制御油圧ポート４５５にはデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３が接続されており、そのデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３が出力する制御油圧が制御油圧ポート４５５に印加される。また、ロックアップコントロールバルブ４０５には、入力ポート４６１，４６２と、出力ポート４６５と、入出力ポート４６３，４６４と、ドレーンポート４６６とが形成されている。
【００９３】
入力ポート４６１，４６２は、プライマリレギュレータバルブ２０５に接続された図示しないセカンダリレギュレータバルブにそれぞれ接続される。そして、入力ポート４６１，４６２から、セカンダリレギュレータバルブによって調圧されたセカンダリ油圧ＰＳＥＣが入力されるようになっている。
【００９４】
入出力ポート４６３は、ロックアップクラッチ２４の係合側油室２５に接続（連通）される。入出力ポート４６４は、ロックアップクラッチ２４の解放側油室２６に接続（連通）される。また、バックアップポート４５６は、上述したＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ）２０４に接続されている。
【００９５】
ロックアップコントロールバルブ４０５によるロックアップクラッチ２４の係合・解放制御は、次のようにして行われる。
【００９６】
デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧が制御油圧ポート４５５に導入されると、ロックアップコントロールバルブ４０５は、その制御油圧に応じてスプール４５１がスプリング４５２の弾性力に抗して下方に移動した状態（ＯＮ状態）となる。この場合、上記制御油圧を高くするほど、スプール４５１が下方に移動する。図３の右半分には、スプール４５１が最大限下方に移動した状態を示している。この図３の右半分に示す状態では、入力ポート４６１と入出力ポート４６３、入出力ポート４６４とドレーンポート４６６がそれぞれ連通される。このとき、ロックアップクラッチ２４は完全係合状態となっている。
【００９７】
ロックアップコントロールバルブ４０５がＯＮ状態のとき、スプール４５１は、制御油圧ポート４５５に導入されるデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧および入出力ポート４６４に導入される油圧（解放側油室２６の油圧）のスプール４５１に作用する合成力と、フィードバックポート４５７に導入される油圧（係合側油室２５の油圧）のスプール４５１に作用する力およびスプリング４５２の弾性力の合成力とのバランスにより上下に摺動する。ここで、ロックアップクラッチ２４はロックアップ差圧に応じて係合・解放制御される。ロックアップ差圧の制御は、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧を制御することによって行われ、このロックアップ差圧に応じてロックアップクラッチ２４の係合度合い（クラッチ容量）を連続的に変化させることが可能となっている。
【００９８】
より詳細には、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧を高くするほど、ロックアップ差圧が大きくなり、ロックアップクラッチ２４の係合度合いが大きくなる。この場合、上記セカンダリレギュレータバルブからの作動油が、入力ポート４６１、入出力ポート４６３を介してロックアップクラッチ２４の係合側油室２５に供給される。一方、解放側油室２６の作動油が、入出力ポート４６４、ドレーンポート４６６を介して排出される。そして、ロックアップ差圧が所定値以上になると、ロックアップクラッチ２４は上述した完全係合に至る。
【００９９】
逆に、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧を低くするほど、ロックアップ差圧が小さくなり、ロックアップクラッチ２４の係合度合いが小さくなる。この場合、上記セカンダリレギュレータバルブからの作動油が、入力ポート４６２、入出力ポート４６４を介して解放側油室２６に供給される。一方、係合側油室２５の作動油が、入出力ポート４６３、出力ポート４６５を介して排出される。そして、ロックアップ差圧が負の値になると、ロックアップクラッチ２４は解放状態となる。
【０１００】
そして、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧の制御油圧ポート４５５への供給が停止されると、ロックアップコントロールバルブ４０５は、図３の左半分に示すように、スプール４５１が上方へ移動してスプリング４５２が取付状態にある位置に保持された状態（ＯＦＦ状態）となる。このＯＦＦ状態では、入力ポート４６２と入出力ポート４６４、入出力ポート４６３と出力ポート４６５がそれぞれ連通される。このとき、ロックアップクラッチ２４は解放状態となっている。
【０１０１】
また、上述したＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ）２０４が開状態のときには、その制御油圧がバックアップポート４５６に導入される。つまり、ロックアップコントロールバルブ４０５において、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ）２０４の制御油圧がデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧と対抗する側に供給される。これにより、上述のようなロックアップクラッチ２４の係合・解放制御は行われず、ロックアップクラッチ２４を強制的に解放状態とする制御が行われる。
【０１０２】
次に、フェールセーフバルブ３０５について説明する。
【０１０３】
フェールセーフバルブ３０５は、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃと変速油圧コントロールバルブ３０１との間に介在されている。具体的には、フェールセーフバルブ３０５は、ベルト式無段変速機４において急減速状態が発生する可能性がある場合とそうでない場合とに応じて、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃへ供給する油圧を切り換える切換弁である。フェールセーフバルブ３０５は、ベルト式無段変速機４において急減速状態が発生する可能性がある場合には、図３の右半分に示すフェール位置に切り換えられ、そのような可能性のない通常時には、図３の左半分に示すノーマル位置に切り換えられるように構成されている。
【０１０４】
フェールセーフバルブ３０５には、軸方向へ移動可能なスプール３５１が設けられている。スプール３５１の一端側（図３の下端側）にはスプリング３５２が圧縮状態で配置されており、このスプール３５１を挟んでスプリング３５２とは反対側の端部に、第１制御油圧ポート３５５および第２制御油圧ポート３５６が形成されている。スプリング３５２が配置されている上記の一端側には、ドレーンポート３５７が形成されている。
【０１０５】
第１制御油圧ポート３５５にはＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ）２０４が接続されており、そのＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ）２０４が出力する制御油圧ＰＳＬが第１制御油圧ポート３５５に印加される。このＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ）２０４の制御油圧ＰＳＬは、開状態（通電時）のときだけスプール３５１に対してスプリング３５２の弾性力の作用方向とは逆の方向に作用し、閉状態（非通電時）のときには作用しないようになっている。
【０１０６】
第２制御油圧ポート３５６にはデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３が接続されており、そのデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３が出力する制御油圧ＰＤＳＵが第２制御油圧ポート３５６に印加される。このデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧ＰＤＳＵは、スプール３５１に対してスプリング３５２の弾性力の作用方向とは逆の方向に作用する。詳細には、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧ＰＤＳＵのスプール３５１に作用する作用面積（受圧面積）は、図３の上側へ向けて作用する作用面積と、下側へ向けて作用する作用面積とで異なっており、下側へ向けて作用する作用面積のほうが大きく設定されている。つまり、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧ＰＤＳＵのスプリング３５２の弾性力の作用方向と同じ方向への作用面積に比べ、スプリング３５２の弾性力とは逆の方向への作用面積のほうが大きく設定されている。このため、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧ＰＤＳＵは、スプール３５１に対して、上記ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ）２０４の制御油圧ＰＳＬと同じ方向に作用するようになっている。
【０１０７】
また、フェールセーフバルブ３０５には、入力ポート３６１，３６２と、出力ポート３６３とが形成されている。入力ポート３６１は、上述した変速油圧コントロールバルブ３０１の出力ポート３１４に接続（連通）されており、この入力ポート３６１からは変速油圧コントロールバルブ３０１の出力油圧が導入されるようになっている。入力ポート３６２は、上述した挟圧油圧コントロールバルブ３０３の出力ポート３３４に接続（連通）されており、この入力ポート３６２からは挟圧油圧コントロールバルブ３０３の出力油圧が導入されるようになっている。出力ポート３６３は、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに接続されている。また、出力ポート３６３は、上述したように、セレクトレデューシングバルブ２０８の第１制御油圧ポート２８４に接続されている。
【０１０８】
そして、フェールセーフバルブ３０５が図３の左半分に示すノーマル位置に保持されているときには、入力ポート３６１と出力ポート３６３とが連通する。これにより、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃおよびセレクトレデューシングバルブ２０８へ変速油圧コントロールバルブ３０１の出力油圧が供給される。一方、フェールセーフバルブ３０５が図３の右半分に示すフェール位置に保持されているときには、入力ポート３６２と出力ポート３６３とが連通する。これにより、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃおよびセレクトレデューシングバルブ２０８へ挟圧油圧コントロールバルブ３０３の出力油圧が供給される。
【０１０９】
この実施形態では、フェールセーフバルブ３０５のノーマル位置とフェール位置との切り換えが、既存の２つ以上の電磁弁の制御油圧の組み合わせによって制御される構成となっている。具体的には、フェールセーフバルブ３０５の切り換えは、走行用摩擦係合要素の供給油圧切換制御用のＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ）２０４の制御油圧ＰＳＬと、ロックアップ係合圧制御用のデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧ＰＤＳＵとの組み合わせによって制御される。以下、このフェールセーフバルブ３０５の切換制御について説明する。
【０１１０】
フェールセーフバルブ３０５は、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ）２０４が制御油圧ＰＳＬを出力する開状態、かつ、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧ＰＤＳＵが最大圧または最大圧付近の油圧のとき、フェール位置に切り換えられ、それ以外のとき、ノーマル位置に切り換えられる。つまり、フェールセーフバルブ３０５は、２つの制御油圧ＰＳＬ，ＰＤＳＵのスプール３５１に作用する合力がスプリング３５２の弾性力よりも大きいとき、フェール位置に切り換えられ、上記合力がスプリング３５２の弾性力以下のとき、上記フェール位置に切り換えられる。
【０１１１】
言い換えれば、フェールセーフバルブ３０５は、上記合力が予め設定された規定値を超えると、ノーマル位置からフェール位置に切り換えられ、上記合力がその規定値以下になると、フェール位置からノーマル位置に切り換えられる。そして、この切り換え動作にともなって、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃへの供給油圧が、変速油圧コントロールバルブ３０１の出力油圧と挟圧油圧コントロールバルブ３０３の出力油圧との間で変更されるようになっている。
【０１１２】
詳細には、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧ＰＤＳＵについて、最大圧および最大圧付近の領域がフェール時の使用領域として設定されている。この場合、フェール時の使用領域は、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧ＰＤＳＵがフェール時の使用領域の油圧に制御されるとき、ロックアップクラッチ２４が完全係合状態に保持されるような領域として設定される。
【０１１３】
ＥＣＵ８は、ベルト式無段変速機４において急減速状態が発生する可能性がある場合（フェール時）には、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ）２０４およびデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３を制御して、フェールセーフバルブ３０５をフェール位置に切り換えてフェールセーフを実行する。これにより、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃへ挟圧油圧コントロールバルブ３０３の出力油圧が供給されるようになる。一方、ＥＣＵ８は、ベルト式無段変速機４において急減速状態が発生する可能性がない場合（通常時）には、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ）２０４およびデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３を制御して、フェールセーフバルブ３０５をノーマル位置に保持する。
【０１１４】
ベルト式無段変速機４において急減速状態が発生する可能性がある場合としては、例えばプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの油圧が急激に低下する場合がある。つまり、プライマリプーリ４１への油圧供給性能が低下する場合がある。その原因としては、例えば、変速油圧コントロールバルブ３０１や、それを制御するリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１がフェールした場合などがある。変速油圧コントロールバルブ３０１、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１のフェールには、バルブスティックなどの機械的要因によるフェールや、断線や短絡（ショート）などの電気的要因によるフェールがある。
【０１１５】
ベルト式無段変速機４において急減速状態が発生する可能性があるか否かは、次のようにして判定すればよい。例えば、ベルト式無段変速機４の目標変速比と実変速比との偏差に基づいて判定を行い、その偏差が所定値以上である場合に、急減速状態が発生する可能性があると判定すればよい。ベルト式無段変速機４の実変速比は、プライマリプーリ回転数センサ１０５およびセカンダリプーリ回転数センサ１０６の出力信号に基づいて算出することが可能である。あるいは、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの油圧の変動量（低下量）に基づいて判定し、その変動量が所定値以上である場合に、急減速状態が発生する可能性があると判定すればよい。油圧アクチュエータ４１ｃの油圧は、圧力センサを設けることによって検出することが可能である。またあるいは、変速油圧コントロールバルブ３０１、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の断線や短絡などが検知された場合に、急減速状態が発生する可能性があると判定すればよい。断線や短絡などの電気的要因によるフェールは、ＥＣＵ８によって検知することが可能である。
【０１１６】
この実施形態によれば、ベルト式無段変速機４においてプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの油圧の急激な低下を抑制でき、急減速状態の発生を回避できる。つまり、油圧アクチュエータ４１ｃへの挟圧油圧コントロールバルブ３０３の出力油圧の導入によって変速比γの減速側への変化を抑制することができる。そして、急減速にともなって発生するベルト滑りやオーバーレブなどを防止することができる。しかも、フェールセーフバルブ３０５の切り換え制御に既存の電磁弁（ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ）２０４およびデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３）を用いるため、コストアップや装置の大型化を回避することができる。
【０１１７】
ここで、通常時にＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ）２０４が制御油圧ＰＳＬを出力する開状態となるのは、クラッチアプライコントロールバルブ４０１を上記係合過渡位置に切り換えて、前進用クラッチＣ１の係合過渡制御を行う場合である。この係合過渡制御の際には、ロックアップクラッチ２４は解放状態に制御されるので、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧ＰＤＳＵが最大圧または最大圧付近の油圧になることはない。したがって、この場合、制御油圧ＰＤＳＵはフェール時の使用領域よりも低い油圧に制御されることになる。
【０１１８】
一方、通常時にデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧ＰＤＳＵが最大圧または最大圧付近の油圧になると、ロックアップクラッチ２４は完全係合状態に保持される。この状態では、クラッチアプライコントロールバルブ４０１が上記係合位置に切り換えられ、前進用クラッチＣ１が完全係合状態で保持される。したがって、この場合、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ）２０４は制御油圧ＰＳＬを出力しない閉状態に制御されることになる。
【０１１９】
このように、通常時には使用しないＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ）２０４およびデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御状態の組み合わせを利用して、フェールセーフバルブ３０５をフェール位置に切り換えるようにしている。したがって、この実施形態によれば、通常時の制御を妨げることがなく、フェールセーフバルブ３０５の切換制御を行うことが可能となる。
【０１２０】
ところで、フェールセーフバルブ３０５の切り換えを、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２とデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３とを利用して行う構成とすることも考えられる。
【０１２１】
この構成では、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の制御油圧とデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧とが、ともに最大圧または最大圧付近の油圧であるときに、フェールセーフバルブ３０５をフェール位置に切り換えることが好ましいが、この場合、次のような問題がある。フェールセーフバルブ３０５をフェール位置に切り換えたとき、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の制御油圧が、最大圧または最大圧付近の油圧に制御されるので、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに供給される油圧が増大する。このため、ベルト挟圧力が増大し、ベルト４３への負荷が増大することになる。
【０１２２】
これに対し、この実施形態では、フェールセーフバルブ３０５の切換制御にリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２を利用しないため、フェールセーフバルブ３０５をフェール位置に切り換える際、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の制御油圧を最大圧付近の油圧に制御する必要はない。したがって、ベルト４３への負荷を軽減することができ、リンプホーム時の信頼性を向上させることができる。
【０１２３】
また、例えば、図４に示すような構成の油圧制御回路において、フェールセーフバルブ３０５の切り換えを、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２とデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３とを利用して行うことが考えられる。図４に示す油圧制御回路では、図３に示す油圧制御回路と同様の構成部材については、同じ符号を付している。図４に示す油圧制御回路は、オイルポンプ７、マニュアルバルブ２０ｇ、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ）２０４、プライマリレギュレータバルブ２０５、第１モジュレータバルブ２０６、第２モジュレータバルブ２０７、セレクトレデューシングバルブ２０８、変速油圧コントロールバルブ３０１、挟圧油圧コントロールバルブ３０３、フェールセーフバルブ３０５、クラッチアプライコントロールバルブ４０１、クラッチ圧コントロールバルブ４０３、ロックアップコントロールバルブ４０５を含む構成となっている。
【０１２４】
プライマリレギュレータバルブ２０５により調圧されたライン圧ＰＬは、第１モジュレータバルブ２０６、変速油圧コントロールバルブ３０１、挟圧油圧コントロールバルブ３０３に供給される。第１モジュレータバルブ２０６の出力する第１モジュレータ油圧ＰＭ１は、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２、第２モジュレータバルブ２０７、セレクトレデューシングバルブ２０８に供給され、また、クラッチアプライコントロールバルブ４０１を介してマニュアルバルブ２０ｇとロックアップコントロールバルブ４０５に供給される。第２モジュレータバルブ２０７の出力する第２モジュレータ油圧ＰＭ２は、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ）２０４に供給される。
【０１２５】
リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２は、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧は、変速油圧コントロールバルブ３０１に供給される。リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧は、セレクトレデューシングバルブ２０８、挟圧油圧コントロールバルブ３０３、フェールセーフバルブ３０５、クラッチ圧コントロールバルブ４０３に供給される。
【０１２６】
デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３は、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブである。デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３が出力する制御油圧は、フェールセーフバルブ３０５、ロックアップコントロールバルブ４０５に供給され、また、このロックアップコントロールバルブ４０５を介してクラッチアプライコントロールバルブ４０１に供給される。
【０１２７】
ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ）２０４は、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ）２０４は、非通電時には制御油圧を出力する開状態に切り換えられ、通電時には制御油圧を出力しない閉状態に切り換えられるように構成されている。ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ）２０４が出力する制御油圧は、セレクトレデューシングバルブ２０８、クラッチアプライコントロールバルブ４０１に供給される。
【０１２８】
セレクトレデューシングバルブ２０８は、第１制御油圧ポート２０８ａから導入される変速油圧コントロールバルブ３０１の出力油圧と、第２制御油圧ポート２０８ｂから導入されるリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の制御油圧と、第３制御油圧ポート２０８ｃから導入されるＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ）２０４の制御油圧とをパイロット圧として作動するように構成されている。ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ）２０４の制御油圧は、変速油圧コントロールバルブ３０１の出力油圧とリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の制御油圧とに対抗する側に導入されている。
【０１２９】
フェールセーフバルブ３０５の切り換えは、第１制御油圧ポート３０５ａから導入されるデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧と、第２制御油圧ポート３０５ｂから導入されるリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の制御油圧との組み合わせによって制御される。具体的には、フェールセーフバルブ３０５は、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の制御油圧とデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧とが、ともに最大圧または最大圧付近の油圧であるとき、図４の右半分に示すフェール位置に切り換えられ、それ以外のとき、図４の左半分に示すノーマル位置に切り換えられる。そして、フェールセーフバルブ３０５がノーマル位置に保持されているときには、入力ポート３０５ｃと出力ポート３０５ｅとが連通し、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃへ変速油圧コントロールバルブ３０１の出力油圧が供給される。一方、フェールセーフバルブ３０５がフェール位置に保持されているときには、入力ポート３０５ｄと出力ポート３０５ｅとが連通する。これにより、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃへ挟圧油圧コントロールバルブ３０３の出力油圧が供給される。
【０１３０】
この図４に示す油圧制御回路では、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ）２０４の制御油圧は、クラッチアプライコントロールバルブ４０１の第１制御油圧ポート４０１ａとセレクトレデューシングバルブ２０８の第３制御油圧ポート２０８ｃとに供給される。このため、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ）２０４は、クラッチアプライコントロールバルブ４０１の切換制御用（走行用摩擦係合要素の供給油圧切換制御用）としてだけではなく、ライン圧ＰＬの調整用としても機能する。詳細には、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ）２０４を閉状態と開状態との間で切り換えることによって、セレクトレデューシングバルブ２０８の出力油圧が、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ）２０４の制御油圧に相当する分だけ変更される。これにともない、ライン圧ＰＬが、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ）２０４の制御油圧に相当する分だけ増減される。
【０１３１】
また、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧は、ロックアップコントロールバルブ４０５の制御油圧ポート４０５ａおよび出力ポート４０５ｂを介してクラッチアプライコントロールバルブ４０１の第２制御油圧ポート４０１ｂに供給されるため、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧を所定圧以上の油圧に制御することによって、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ）２０４が閉状態のときにも、クラッチアプライコントロールバルブ４０１を係合位置に保持することが可能となる。
【０１３２】
一方、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧を上記所定圧よりも低い油圧に制御することによって、クラッチアプライコントロールバルブ４０１を係合過渡位置に保持することが可能となる。この状態では、第１モジュレータバルブ２０６の出力する第１モジュレータ油圧ＰＭ１がクラッチアプライコントロールバルブ４０１の入力ポート４０１ｃおよび出力ポート４０１ｄを介してロックアップコントロールバルブ４０５のバックアップポート４０５ｃに導入される。これにより、ロックアップクラッチ２４が強制的に解放状態とされ、ロックアップクラッチ２４の係合・解放制御は行われなくなる。
【０１３３】
しかし、図４に示す油圧制御回路において、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３が制御油圧を出力する状態でフェールした場合、その制御油圧が上記所定圧よりも高ければ、クラッチアプライコントロールバルブ４０１が係合位置で保持されたままとなり、係合過渡位置への切り換えが行えなくなる可能性がある。そして、ロックアップクラッチ２４を解放状態とすることができず、エンストが発生する可能性がある。
【０１３４】
これに対し、この実施形態では、上述したように、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ）２０４を開状態に制御することにともなってロックアップクラッチ２４が強制的に解放状態とされるため、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３が油圧を出力する状態でフェールしたとしても、エンストの発生を防止できる。
【０１３５】
−他の実施形態−
以上、本発明の実施形態について説明したが、ここに示した実施形態は一例であり、さまざまに変形することが可能である。
【０１３６】
上記実施形態では、フェール時に挟圧油圧コントロールバルブ３０３の出力油圧をプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃへ供給するようにしたが、挟圧油圧コントロールバルブ３０３に出力油圧の代わりに、ライン圧ＰＬを油圧アクチュエータ４１ｃへ供給する構成としてもよい。あるいは、それ以外の油圧、例えば、第１モジュレータ油圧ＰＭ１、第２モジュレータ油圧ＰＭ２、セカンダリ油圧ＰＳＥＣなどを油圧アクチュエータ４１ｃへ供給する構成としてもよい。
【０１３７】
また、ロックアップクラッチ２４の係合・解放制御を、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３ではなく、リニアソレノイドによって行う構成としてもよい。この場合、そのリニアソレノイドとＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ）２０４とによってフェールセーフバルブ３０５の切り換え制御を行うことが可能である。
【０１３８】
以上では、ガソリンエンジンを搭載した車両の動力伝達装置に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両の動力伝達装置にも適用可能である。また、車両の動力源については、エンジン（内燃機関）のほか、電動モータ、あるいはエンジンと電動モータの両方を備えているハイブリッド形動力源であってもよい。
【０１３９】
本発明は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に限られることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両、４輪駆動車にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【０１４０】
【図１】本発明を適用する実施形態に係る車両を示す概略構成図である。
【図２】図１の車両のＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図３】図１の車両の油圧制御装置を示す回路構成図である。
【図４】図３の油圧制御装置の比較例を示す回路構成図である。
【符号の説明】
【０１４１】
８        ＥＣＵ
２０      油圧制御回路
２        トルクコンバータ
２４      ロックアップクラッチ
３        前後進切換装置
Ｃ１      前進用クラッチ
Ｂ１      後進用ブレーキ
４        ベルト式無段変速機
４１      プライマリプーリ（駆動側プーリ）
４１ｃ    油圧アクチュエータ
４２      セカンダリプーリ（従動側プーリ）
４２ｃ    油圧アクチュエータ
２０１    リニアソレノイド（第１電磁弁）
２０３    デューティソレノイド（第２電磁弁）
２０４    ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（第３電磁弁）
２０５    プライマリレギュレータバルブ
３０１    変速油圧コントロールバルブ（制御弁）
４０１    クラッチアプライコントロールバルブ
４０５    ロックアップコントロールバルブ
【図１】
2009250304.tif 000003
【図２】
2009250304.tif 000004
【図３】
2009250304.tif 000005
【図４】
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