(57)【要約】【課題】撹拌による潤滑方法を採用した変速機の同期装置において、クラッチハブとその外周にスプライン係合されるスリーブとの間に潤滑油を充分に供給する。【解決手段】クラッチハブ１２と、その一側となる変速軸１１に回転自在に支持した変速ギヤ１３，１４の間にシンクロナイザリング２１，２２を設け、クラッチハブの外周にスプライン係合したスリーブ１７により、クラッチハブと変速ギヤを選択的に係合させる。シンクロナイザリングに形成されて変速ギヤの円錐面１３ｃ，１４ｃと摩擦係合可能な円錐穴２１ｂ，２２ｂの内面に設けた軸線方向オイル溝２１ｃ，２２ｃの底面は、クラッチハブ側となる方がシンクロナイザリングの中心軸線から離れるように傾斜させ、変速ギヤの外向きフランジ部の外周には、シンクロナイザリングとの間の空間Ｓ１に変速機ケース内の潤滑油を導入する凹欠部１３ｄ，１４ｄを形成する。【選択図】図１
2009180280.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速軸と一体的に回転されるクラッチハブと、このクラッチハブの一側となる前記変速軸に回転自在に支持され前記クラッチハブ側に円錐面が同軸的かつ一体的に形成された変速ギヤと、この変速ギヤと前記クラッチハブの間に回転自在かつ多少距離軸線方向移動可能に設けられて前記円錐面と摩擦係合可能に接離される円錐穴が同軸的に形成されたシンクロナイザリングと、前記クラッチハブの外周に形成された外歯スプラインと軸線方向摺動可能に係合される内歯スプラインが内周に形成されるとともにシフトフォークにより中立位置と作動位置の間で軸線方向にシフトされるスリーブを備えてなり、前記スリーブは前記中立位置から作動位置に向かう軸線方向移動により、その内歯スプラインの先端部が先ず前記シンクロナイザリングの外周の外歯スプラインの先端部に当接するとともに前記シンクロナイザリングを軸線方向に移動させ、前記円錐穴を前記円錐面に摩擦係合させて前記変速ギヤの回転と前記クラッチハブの回転とを同期させ、次いで前記スリーブの内歯スプラインを前記変速ギヤの外周の外歯スプラインに係合させることにより前記スリーブを介して前記クラッチハブと前記変速ギヤの間で駆動トルクを伝達するようにした歯車変速機において、
前記スリーブの内歯スプラインと係合する外歯スプラインが形成される前記変速ギヤの一部の外周部には複数の凹欠部を形成し、前記シンクロナイザリングの円錐穴の内面には複数の軸線方向オイル溝を形成し、この軸線方向オイル溝の底面は前記クラッチハブ側に近づくにつれて前記シンクロナイザリングの中心軸線から離れるように傾斜されていることを特徴とする変速機の同期装置における潤滑構造。
【請求項２】
請求項１に記載の変速機の同期装置における潤滑構造において、前記シンクロナイザリングの円錐穴の内面には、前記軸線方向オイル溝と交差する複数の円周方向オイル溝をさらに形成したことを特徴とする変速機の同期装置における潤滑構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機の同期装置における潤滑構造、特にクラッチハブとその外周にスプライン係合されるスリーブとの間に潤滑油が充分に供給されるようにするための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の変速機の同期装置としては、特許文献１の図３に開示されたものがある。図４は特許文献１と実質的に同じ技術を示すものであり、変速軸１１と一体的に回転されるクラッチハブ１２の一側に変速ギヤ１３（または１４）を回転自在に支持し、この変速ギヤ１３（１４）とクラッチハブ１２の間にシンクロナイザリング１（または２）を回転自在かつ多少距離軸線方向移動可能に支持し、この変速ギヤ１３（１４）とシンクロナイザリング１（２）には離脱可能に互いに摩擦係合可能な円錐面１３ｃ（または１４ｃ）と円錐穴１ｂ（または２ｂ）をそれぞれ形成し、クラッチハブ１２の外周に軸線方向摺動可能にスプライン係合されたスリーブ１７を中立位置から軸線方向に移動させて、変速ギヤ１３（１４）を選択的に変速軸１１に連結させるようにしたものである。
【特許文献１】特開２００５−３３１０６９号公報（段落〔０００３〕〜〔０００５〕、図３）。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
先ず図４に示す技術を、図５〜図７を加えてさらに具体的に説明する。主として図４に示すように、変速機ケース１０に転がり軸受を介して支持された変速軸１１の中間部には、クラッチハブ１２がスプラインを介して一体的に固定され、クラッチハブ１２の一側となる変速軸１１に嵌合されてロックボール１１ｃにより一体的に結合されたカラー１１ｂには、ニードルローラ軸受１９ａを介して第１速被動ギヤ（第１速変速ギヤ）１３が回転のみ自在に支持されている。クラッチハブ１２の他側となる変速軸１１には、フランジ１１ａとの間にニードルローラ軸受１９ｂを介して第２速被動ギヤ（第２速変速ギヤ）１４が回転のみ自在に支持されている。各変速ギヤ１３，１４は、変速軸１１と平行に変速機ケース１０に支持されてエンジンなどの原動機により回転駆動される入力軸（図示省略）に固定された第１速及び第２速駆動ギヤ１５，１６と常時噛合されている。
【０００４】
各変速ギヤ１３，１４のクラッチハブ１２側となるボス部には、第１および第２ギヤピース１３ａ，１４ａがセレーションを介して一体的に圧入固定されている。この各ギヤピース１３ａ，１４ａのクラッチハブ１２側には、そちら側に向かう先端側が小径となる円錐面１３ｃ，１４ｃがそれぞれ一体的に形成されている。また各ギヤピース１３ａ，１４ａの円錐面１３ｃ，１４ｃの根本側となる位置に設けた外向きフランジ部の外周部には、後述するスリーブ１７の内周に形成される内歯スプライン１７ａと係合可能な外歯スプライン１３ｂ，１４ｂがそれぞれ形成されている。クラッチハブ１２と各ギヤピース１３ａ，１４ａの間には、円錐面１３ｃ，１４ｃと摩擦係合可能な円錐穴１ｂ，２ｂが内周に形成された第１及び第２シンクロナイザリング１，２が回転自在かつ多少距離軸線方向移動可能に設けられ、各円錐穴１ｂ，２ｂは各円錐面１３ｃ，１４ｃに対し接離可能となっている。各シンクロナイザリング１，２の外周の各ギヤピース１３ａ，１４ａ側となる端部にはスリーブ１７の内歯スプライン１７ａと係合可能な外歯スプライン１ａ，２ａが形成されている。
【０００５】
スリーブ１７の内周に形成された内歯スプライン１７ａは、クラッチハブ１２の外周に形成された外歯スプライン１２ａと軸線方向摺動可能に係合されている。スリーブ１７はその外周に形成した環状溝１７ｂに係合されたシフトフォーク１８により、中立位置から軸線方向両側にシフトされる。
【０００６】
主として図５及び図６に示すように、第２シンクロナイザリング２の円錐穴２ｂの内面には、複数の軸線方向オイル溝２ｃ及びこれと交差する複数の円周方向オイル溝２ｄが形成されている。軸線方向オイル溝２ｃの数は例えば９個程度で、円周方向に等分して配置されている。シンクロナイザリング２の全幅にわたり形成される軸線方向オイル溝２ｃの深さはほゞ一定であり、その底面はクラッチハブ１２側に近づくにつれてシンクロナイザリング２の中心軸線に近づくように角度βで傾斜している。各円周方向オイル溝２ｄは軸線方向に等間隔で配置されている。図示は省略したがシンクロナイザリング１もシンクロナイザリング２と同一構造であり、同様な軸線方向オイル溝及び円周方向オイル溝が形成されている。
【０００７】
また図５及び図７に示すように、変速ギヤ１４のギヤピース１４ａの外歯スプライン１４ｂが形成される外向きフランジ部の外周部には、その軸線方向全幅にわたり外歯スプライン１４ｂの歯元円よりも内側に延びる複数（強度が許す範囲において、なるべく多数）の凹欠部１４ｄが形成されている。ギヤピース１３ａの外向きフランジ部の外周部にも同様な凹欠部１３ｄが形成されている。
【０００８】
スリーブ１７の軸線方向中心がクラッチハブ１２の軸線方向中心と一致し、スリーブ１７の内歯スプライン１７ａが各シンクロナイザリング１，２および各ギヤピース１３ａ，１４ａの各外歯スプライン１ａ，２ａ，１３ｂ，１４ｂの何れとも係合されない中立位置では、各変速ギヤ１３，１４は何れも変速軸１１に対し回転自在である。この状態では、入力軸（図示省略）から第１速及び第２速駆動ギヤ１５，１６を介して各変速ギヤ１３，１４に伝達される駆動トルクは変速軸１１に伝達されない。
【０００９】
この中立位置からシフトフォーク１８によりスリーブ１７を左向きにシフトすれば、スリーブ１７に弾性的に係合された公知のシフティングキー（特許文献１の図３参照）によりシンクロナイザリング２は左向きに押され、これによりシンクロナイザリング２の円錐穴２ｂがギヤピース１４ａの円錐面１４ｃに押圧されて摩擦係合され、シンクロナイザリング２は第２速変速ギヤ１４の回転により引きずられ、スリーブ１７の内歯スプライン１７ａとシンクロナイザリング２の外歯スプライン２ａの円周方向の位相が合ったインデックスポジションになる。スリーブ１７が更に移動されると、スリーブ１７はシンクロナイザリング２の外歯スプライン２ａを直接軸線方向に押し、これによりシンクロナイザリング２の円錐穴２ｂがギヤピース１４ａの円錐面１４ｃにさらに強く摩擦係合されて、クラッチハブ１２と第２速変速ギヤ１４の間の同期が更に進む。そしてクラッチハブ１２と第２速変速ギヤ１４の回転が同期されると、スリーブ１７の内歯スプライン１７ａはシンクロナイザリング２の外歯スプライン２ａを押し分けて係合され、次いで図４及び図５に示すように、ギヤピース１４ａの外歯スプライン１４ｂとも係合されて、入力軸の駆動トルクが第２速駆動ギヤ１６及び第２速変速ギヤ１４を介して変速軸１１に伝達される第２速段が形成される。
【００１０】
中立位置からスリーブ１７を右向きにシフトすれば、上述と同様にして、入力軸の駆動トルクが第１速駆動ギヤ１５及び第１速変速ギヤ１３を介して変速軸１１に伝達される第１速段が形成される。
【００１１】
上述した変速機の同期装置では、同期作用を円滑で安定したものとするために、各シンクロナイザリング１，２の円錐穴１ｂ，２ｂの内面に、複数の軸線方向オイル溝１ｃ，２ｃ及び複数の円周方向オイル溝１ｄ，２ｄを形成している。このようなオイル溝１ｃ，２ｃ，１ｄ，２ｄを形成することにより、各円錐面１３ｃ，１４ｃと各円錐穴１ｂ，２ｂが係合する際のそれらの間の潤滑油の切れが良くなり、また離脱する際の潤滑油の供給が良くなって、各円錐面１３ｃ，１４ｃと各円錐穴１ｂ，２ｂの間の摩擦係数の変動のばらつきが減少するので、変速機の同期装置の同期作用を円滑で安定したものとすることができる。
【００１２】
また変速機の同期装置においては、各変速段が形成されて動力を伝達している状態では、動力を伝達しているスリーブ１７の内歯スプライン１７ａとクラッチハブ１２の外歯スプライン１２ａとの間の係合部、及びスリーブ１７の内歯スプライン１７ａと各変速ギヤ１３，１４のギヤピース１３ａ，１４ａの外歯スプライン１３ｂ，１４ｂとの間の各係合部の摩耗を減少させるために潤滑油を充分に供給する必要がある。変速機の同期装置に対する潤滑方法としては、変速軸１１に形成した給油通路を通して必要箇所に給油する方法と、変速機ケースの下部に収容した潤滑油を変速ギヤにより撹拌し、はね上げられた潤滑油により潤滑する方法とがある。給油通路による前者の潤滑方法によれば、給油通路を適切に配置することにより各部材の内部となる箇所にも給油できる。しかしフロントエンジンリヤドライブ車用のマニュアル変速機のように、出力側となる変速軸上に同期装置を設けた構造では変速軸内部に給油通路を設けることが困難な場合が多く、撹拌による後者の潤滑方法に頼らざるを得ないことが多い。
【００１３】
図４及び図５に示すようにスリーブ１７が変速ギヤ１４側にシフトされた状態では、前述のように、スリーブ１７の内歯スプライン１７ａとクラッチハブ１２の外歯スプライン１２ａとの間の係合部、及びスリーブ１７の内歯スプライン１７ａとギヤピース１４ａの外歯スプライン１４ｂとの間の各係合部に潤滑油を充分に供給する必要がある。前述のように、上述した実施形態では、ギヤピース１４ａの外歯スプライン１４ｂが形成される外向きフランジ部の外周部に複数の凹欠部１４ｄを形成しているので、この凹欠部１４ｄを通して外向きフランジ部とシンクロナイザリング２の間の空間Ｓ１に、変速ギヤ１３，１４により撹拌されて変速機ケース１０内にはね上げられた潤滑油が導入される。この空間Ｓ１に導入された潤滑油は、内歯スプライン１７ａとギヤピース１４ａの外歯スプライン１４ｂの間の係合部を潤滑するのには有効であるが、シンクロナイザリング２の外歯スプライン２ａにより遮られてそれよりクラッチハブ１２側には達しないので、スリーブ１７の内歯スプライン１７ａとクラッチハブ１２の外歯スプライン１２ａとの間の係合部の潤滑には有効でない。
【００１４】
この空間Ｓ１は、図５に示すように、シンクロナイザリング２の円錐穴２ｂの内面に形成された軸線方向オイル溝２ｃ及びシンクロナイザリング２とクラッチハブ１２の間の空間Ｓ２を介して、スリーブ１７の内歯スプライン１７ａとクラッチハブ１２の外歯スプライン１２ａとの間の係合部付近に連通されているが、軸線方向オイル溝２ｃの底面はクラッチハブ１２側に近づくにつれてシンクロナイザリング２の中心軸線に近づくように角度βで傾斜しているので、軸線方向オイル溝２ｃ内に入った潤滑油はシンクロナイザリング２の回転に伴う遠心力により空間Ｓ１側に押し戻され、空間Ｓ２には殆ど導入されない。
【００１５】
また、変速ギヤ１３，１４により撹拌されて変速機ケース１０内にはね上げられた潤滑油は、図４の矢印ａ〜ｃに示すように、変速軸１１のフランジ１１ａと変速ギヤ１４の間の軸線方向隙間、ニードルローラ軸受１９ｂの各ローラの間の空間及びクラッチハブ１２と変速ギヤ１４の各ボス部の間の軸線方向隙間を通って空間Ｓ２に導入されることも考えられる。しかし、変速ギヤ１４の両側とフランジ１１ａ及びクラッチハブ１２の間の軸線方向隙間はきわめてわずかで流通抵抗がきわめて大きいので、ここから空間Ｓ２に導入される潤滑油は殆ど期待できない。
【００１６】
このため、前述した撹拌による潤滑方法では、スリーブ１７の内歯スプライン１７ａとクラッチハブ１２の外歯スプライン１２ａとの間の係合部の潤滑は不足しがちとなるので、この係合部が摩耗されやすいという問題がある。本発明は撹拌による潤滑方法を採用した場合でも、スリーブ１７の内歯スプライン１７ａとクラッチハブ１２の外歯スプライン１２ａとの間の係合部に充分な潤滑油が供給されるようにして、上述したような問題を解消することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
請求項１の発明による変速機の同期装置における潤滑構造は、変速軸と一体的に回転されるクラッチハブと、このクラッチハブの一側となる変速軸に回転自在に支持されクラッチハブ側に円錐面が同軸的かつ一体的に形成された変速ギヤと、この変速ギヤとクラッチハブの間に回転自在かつ多少距離軸線方向移動可能に設けられて円錐面と摩擦係合可能に接離される円錐穴が同軸的に形成されたシンクロナイザリングと、クラッチハブの外周に形成された外歯スプラインと軸線方向摺動可能に係合される内歯スプラインが内周に形成されるとともにシフトフォークにより中立位置と作動位置の間で軸線方向にシフトされるスリーブを備えてなり、スリーブは中立位置から作動位置に向かう軸線方向移動により、その内歯スプラインの先端部が先ずシンクロナイザリングの外周の外歯スプラインの先端部に当接してシンクロナイザリングを軸線方向に移動させ、円錐穴を円錐面に摩擦係合させて変速ギヤの回転とクラッチハブの回転とを同期させ、次いでスリーブの内歯スプラインを変速ギヤの外周の外歯スプラインに係合させることによりスリーブを介してクラッチハブと変速ギヤの間で駆動トルクを伝達するようにした歯車変速機において、スリーブの内歯スプラインと係合する外歯スプラインが形成される変速ギヤの一部の外周部には複数の凹欠部を形成し、シンクロナイザリングの円錐穴の内面には複数の軸線方向オイル溝を形成し、この軸線方向オイル溝の底面はクラッチハブ側に近づくにつれてシンクロナイザリングの中心軸線から離れるように傾斜されていることを特徴とする
ものである。
【００１８】
前項に記載の変速機の同期装置における潤滑構造において、シンクロナイザリングの円錐穴の内面には、軸線方向オイル溝と交差する複数の円周方向オイル溝をさらに形成することが好ましい。
【発明の効果】
【００１９】
上述のように、発明によれば、スリーブの内歯スプラインと係合する外歯スプラインが形成される変速ギヤの一部の外周部には複数の凹欠部を形成し、シンクロナイザリングの円錐穴の内面には複数の軸線方向オイル溝を形成したので、変速ギヤにより撹拌されてはね上げられた潤滑油は、複数の凹欠部から外歯スプラインが形成される変速ギヤの一部とシンクロナイザリングの間の空間に導入され、さらにシンクロナイザリングの円錐穴の内面に形成された複数の軸線方向オイル溝に導入される。そして、この軸線方向オイル溝の底面はクラッチハブ側に近づくにつれてシンクロナイザリングの中心軸線から離れるように傾斜されているので、軸線方向オイル溝に導入された潤滑油は、シンクロナイザリングの回転に伴う遠心力によりクラッチハブ側に積極的に送られる。これにより相当量の潤滑油がシンクロナイザリングとクラッチハブの間の空間通って、スリーブの内歯スプラインとクラッチハブの外歯スプラインとの間の係合部付近に送り込まれるので、撹拌による潤滑方法を採用した場合でも、この係合部に潤滑油不足による摩耗が生じることはなくなる。
【００２０】
シンクロナイザリングの円錐穴の内面に、軸線方向オイル溝と交差する複数の円周方向オイル溝をさらに形成した請求項２の発明によれば、このように形成された各円周方向オイル溝は、各軸線方向オイル溝と交差され連結されて潤滑油の供給及び排出が良くなるので、各円錐面と各円錐穴の間の摩擦係数の変動のばらつきが一層減少して、変速機の同期装置の同期作用も一層円滑で安定したものとなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下に、主として図１〜図３により、本発明による変速機の同期装置における潤滑構造を実施するための最良の形態の説明をする。本発明による変速機の同期装置における潤滑構造の基本的構造は、先に図４〜図７で説明した従来技術とほゞ同じであり、クラッチハブ１２と各ギヤピース１３ａ，１４ａの間に設けられる第１及び第２シンクロナイザリング２１，２２が前述した実施形態の第１及び第２シンクロナイザリング１，２と異なるだけであるので、主としてこのシンクロナイザリング２１，２２につき説明する。なお、第１シンクロナイザリング２１と第２シンクロナイザリング２２は同一形状であるので、以下においては主として図２により、第２シンクロナイザリング２２の説明をする。
【００２２】
第２シンクロナイザリング２２は、第２シンクロナイザリング２と同様、クラッチハブ１２と第２速変速ギヤ１４のギヤピース１４ａの間に回転自在かつ多少距離軸線方向移動可能に支持され、その内周の円錐穴２２ｂはギヤピース１４ａの円錐面１４ｃに対し摩擦係合可能に接離されるようになっている。第２シンクロナイザリング２２には、シンクロナイザリング２と同様、外周の端部にはスリーブ１７の内歯スプライン１７ａと係合可能な外歯スプライン２２ａが形成され、円錐穴２２ｂの内面には複数の軸線方向オイル溝２２ｃ及びこれと交差する複数の円周方向オイル溝２２ｄが形成されている。このうち外歯スプライン２２ａ及び円周方向オイル溝２２ｄは、シンクロナイザリング２の外歯スプライン２ａ及び円周方向オイル溝２ｄと全く同一であり、軸線方向オイル溝２２ｃだけがシンクロナイザリング２の軸線方向オイル溝２ｃと異なっている。
【００２３】
軸線方向オイル溝２２ｃは、シンクロナイザリング２２の軸線方向全幅にわたり形成されている点はシンクロナイザリング２と同じであるが、その底面がクラッチハブ１２側に近づくにつれてシンクロナイザリング２２の中心軸線から離れるように角度αで傾斜されている点が、クラッチハブ１２側に近づくにつれてシンクロナイザリング２の中心軸線に近づくように角度βで傾斜されている底面を有する軸線方向オイル溝２ｃと異なっている。軸線方向オイル溝２２ｃの数は軸線方向オイル溝２ｃと同じであり、その断面形状はクラッチハブ１２側に近づくにつれて高さが増大する台形である。
【００２４】
前述した従来技術の場合と同様、スリーブ１７がその中立位置から左向きにシフトされれば、シンクロナイザリング２は左向きに押され、クラッチハブ１２と第２速変速ギヤ１４の回転が同期されて、スリーブ１７の内歯スプライン１７ａはギヤピース１４ａの外歯スプライン１４ｂと係合され、入力軸の駆動トルクが第２速駆動ギヤ１６及び第２速変速ギヤ（第２速被動ギヤ）１４を介して変速軸１１に伝達される第２速段が形成される。スリーブ１７が中立位置から右向きにシフトされれば、同様にして、入力軸の駆動トルクが第１速駆動ギヤ１５及び第１速変速ギヤ（第１速被動ギヤ）１３を介して変速軸１１に伝達される第１速段が形成される。
【００２５】
図１〜図３で述べた実施形態では、外歯スプライン１３ｂ，１４ｂが形成される変速ギヤ１３，１４の一部であるギヤピース１３ａ，１４ａの外向きフランジ部の外周部には、その軸線方向全幅にわたり複数の凹欠部１３ｄ，１４ｄが形成され、シンクロナイザリング２１，２２の円錐穴２１ｂ，２２ｂの内面には複数の軸線方向オイル溝２１ｃ，２２ｃが形成されているので、変速ギヤ１３，１４により撹拌されてはね上げられた潤滑油は、複数の凹欠部１３ｄ，１４ｄを通って外歯スプライン１３ｂ，１４ｂが形成される外向きフランジ部とシンクロナイザリング２１，２２の間の空間Ｓ１に導入され、さらにシンクロナイザリング２１，２２の円錐穴２１ｂ，２２ｂの内面に全幅にわたり形成された複数の軸線方向オイル溝２１ｃ，２２ｃに導入される。そして各軸線方向オイル溝２１ｃ，２２ｃの底面は、クラッチハブ１２側に近づくにつれてシンクロナイザリング２１，２２の中心軸線から離れるように傾斜されているので、上述のようにして各軸線方向オイル溝２１ｃ，２２ｃに導入された潤滑油は、シンクロナイザリング２１，２２の回転に伴う遠心力によりクラッチハブ１２側に積極的に送られる。これにより相当量の潤滑油がシンクロナイザリング２１，２２とクラッチハブ１２の間の空間Ｓ２を通って、スリーブ１７の内歯スプライン１７ａとクラッチハブ１２の外歯スプライン１２ａとの間の係合部付近に送り込まれるので、撹拌による潤滑方法を採用した場合でも、この係合部に潤滑油不足による摩耗が生じることはなくなる。
【００２６】
上述した実施形態では、シンクロナイザリング２１，２２の円錐穴２１ｂ，２２ｂの内面には軸線方向オイル溝２１ｃ，２２ｃと交差する複数の円周方向オイル溝２１ｄ，２２ｄをさらに形成しており、このように形成された各円周方向オイル溝２１ｄ，２２ｄは、各軸線方向オイル溝２１ｃ，２２ｃと交差され連結されて潤滑油の供給及び排出が良くなるので、各円錐面１３ｃ，１４ｃと各円錐穴２１ｂ，２２ｂの間の摩擦係数の変動のばらつきが一層減少して、変速機の同期装置の同期作用も一層円滑で安定したものとなる。
【００２７】
上述した実施形態では、クラッチハブの両側に変速ギヤを回転自在に設けた例につき説明したが、本発明はこれに限られるものではなく、クラッチハブの一側だけに変速ギヤを回転自在に設けるようにして実施することも可能である。また、被動側となる変速軸にクラッチハブを設けた例につき説明したが、本発明はこれに限られるものではなく、駆動側となる変速軸にクラッチハブを設けるようにして実施することも可能である。
【００２８】
また上述した実施形態では、ギヤピースの外歯スプラインが形成される外向きフランジ部の外周部に形成される凹欠部は、外歯スプラインの１歯をまたぐ範囲にわたり形成しており、この場合には外歯スプラインには欠歯が生じる。しかし、本発明はこれに限られるものではなく、凹欠部を隣り合う２個の外歯スプライン歯の間の谷部に形成して欠歯が生じないようにしてもよく、そのようにすると１つの凹欠部の開口面積が減少するが、この減少は凹欠部の数を増加することにより補えばよい。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明による変速機の同期装置における潤滑構造の一実施形態の全体構造を示す断面図である。
【図２】図１に示す実施形態の要部を示す部分拡大断面図である。
【図３】図２の３−３断面図である。
【図４】従来技術による変速機の同期装置における潤滑構造の一例の全体構造を示す断面図である。
【図５】図４に示す従来技術の要部を示す部分拡大断面図である。
【図６】図５の６−６断面図である。
【図７】図５の７−７断面図である。
【符号の説明】
【００３０】
１１…変速軸、１２…クラッチハブ、１２ａ…外歯スプライン、１３，１４…変速ギヤ、１３ｂ，１４ｂ…外歯スプライン、１３ｃ，１４ｃ…円錐面、１３ｄ，１４ｄ…凹欠部、１７…スリーブ、１７ａ…内歯スプライン、１８…シフトフォーク、２１，２２…シンクロナイザリング、２１ａ，２２ａ…外歯スプライン、２１ｂ．２２ｂ…円錐穴、２１ｃ，２２ｃ…軸線方向オイル溝、２１ｄ，２２ｄ…円周方向オイル溝。
【図１】
2009180280.tif 000003
【図２】
2009180280.tif 000004
【図３】
2009180280.tif 000005
【図４】
2009180280.tif 000006
【図５】
2009180280.tif 000007
【図６】
2009180280.tif 000008
【図７】
2009180280.tif 000009