(57)【要約】【課題】電気自動車の車両始動スイッチを運転者が操作した際に、システム異常と誤判定することなく円滑に発進操作を行い得るようにする。【解決手段】電気自動車は車両を駆動する駆動用モータと、駆動用モータに電力を供給する高電圧蓄電デバイスと、高電圧蓄電デバイスと駆動用モータとを接続する高電圧回路とを有しており、高電圧回路はメインリレー３６により導通状態と遮断状態とに切り換えられる。運転者により操作される車両始動スイッチ３８と、アクセルペダルセンサ４４の信号はモータ制御手段としての車両制御ユニット(EVCU)３２に送られるようになっており、メインリレー３６により高電圧回路が遮断状態に切り換えられている状態のもとで、アクセルが操作されたときには車両状態報知手段としてのスピーカ４９により駆動用モータが駆動不能状態である旨が運転者に報知される。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を駆動する駆動用モータと、前記駆動用モータに電力を供給する高電圧蓄電デバイスと、前記高電圧蓄電デバイスと前記駆動用モータとを接続する高電圧回路に設けられ、前記高電圧回路を導通状態と遮断状態とに切り換える電源切換スイッチとを有する電気自動車の発進制御装置であって、
車両始動スイッチにより前記高電圧回路が導通状態に切り換えられた状態のもとでアクセルが操作されたときに前記駆動用モータに出力トルク信号を出力するモータ制御手段と、
前記高電圧回路が遮断状態に切り換えられている状態のもとで走行操作がなされたときに前記駆動用モータが駆動不能状態である旨を報知する車両状態報知手段とを有することを特徴とする電気自動車の発進制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の電気自動車の発進制御装置において、操作レバーが車両走行モードに操作されたとき、または操作レバーが車両走行モードに操作された状態のもとでアクセルが操作されたときに前記駆動用モータが駆動不能状態である旨を報知することを特徴とする電気自動車の発進制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の電気自動車の発進制御装置において、前記車両状態報知手段は、音声により運転者に駆動不能状態を報知するスピーカであることを特徴とする電気自動車の発進制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか１項に記載の電気自動車の発進制御装置において、前記車両始動スイッチは、オーディオ機器等の車体装備品に電力を供給するＡＣＣ位置と、前記車体装備品に電力を供給するとともに前記電源切換スイッチに対する電力供給を可能にする走行位置と、前記電源切換スイッチを作動させて前記高電圧回路を導通状態に設定する始動位置とに運転者により手動操作され、運転者による手動操作が停止されると前記走行位置に復帰することを特徴とする電気自動車の発進制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は電動モータを駆動源とする電気自動車において運転者による車両発進操作を円滑に行い得るようにした電気自動車の発進制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動モータを駆動源とする電気自動車は、駆動源として内燃機関を備えた自動車と同様に、運転者によりイグニッションスイッチに相当する車両始動スイッチが走行位置に操作され、シフトレバーに相当する操作レバーが走行モードに操作された状態のもとでアクセルが踏み込まれると発進走行することになる。また、操作レバーが走行モードに操作された状態のもとでは電動モータにより車両にはクリープトルクが伝達され、車両はクリープ走行することになる。
【０００３】
電気自動車と相違して内燃機関を備えた自動車は、内燃機関を始動させるためのスタータモータを有しており、イグニッションスイッチを構成するキーシリンダを運転者が操作することによりスタータモータが駆動される。イグニッションスイッチはキーの挿入と取り外しが行われるOFF位置からキーの操作により１段階回動されるとアクセサリ位置つまりACC位置となる。このACC位置にイグニッションスイッチが操作されると、オーディオ機器、照明機器、空調機器等の車体装備品に電力が供給されてこれらが動作可能状態となる。キーを操作して車両を発進させるためにエンジンを始動させる動作は、キーによりACC位置からイグニッションスイッチを２段階目のON位置つまり走行位置を通過させて第３段階目の始動位置つまりSTART位置に回動操作されることにより行われる。キーによりイグニッションスイッチをSTART位置に留まらせている間だけエンジン始動用のスタータモータが駆動され、エンジンが始動された後に運転者がキーから手を離すとイグニッションスイッチはばね力によりSTART位置からON位置に戻されてON位置に留まることになる。車両走行中にはイグニッションスイッチはON位置に固定されてエンジンは駆動状態を維持する。このようなイグニッションスイッチとしては、特許文献１に記載されている。
【０００４】
内燃機関を備えた自動車には、概ね上述したイグニッションスイッチが設けられており、運転者はエンジン始動時、キーによりイグニッションスイッチをSTART位置に回動操作してスタータモータを駆動した後にキーから手を離してエンジン音が聞こえればエンジンが始動したと判断して、次の発進動作に移るのが常となっている。
【特許文献１】実開昭６３−３９０６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
近年、大気汚染の防止や車両による騒音低減の観点から電気自動車が注目されつつあるが、このような電気自動車の場合、前述した内燃機関を備えた自動車のようなイグニッションスイッチによりスタータモータを駆動させてエンジンを始動させるという動作が不要となる。このため、電気自動車の発進操作は内燃機関を備えた自動車とは相違することになる。
【０００６】
電気自動車は車両駆動用の電動モータとこれに対して電力を供給する高電圧バッテリとを有しており、これらを電気的に接続する高電圧回路には電源切換スイッチとしてリレーが設けられている。このリレーは、リレー電源ラインが給電状態のもとで高電圧回路を導通状態にする閉位置と、遮断状態にする開位置とに作動する。リレーが閉位置となると高電圧回路は高電圧バッテリの電力を電動モータに供給する駆動可能状態つまり電源システム作動状態となり、開位置になると高電圧回路は駆動不能状態つまり電源システム停止状態となる。リレーは車両制御ユニットから制御信号が供給されることにより作動するようになっており、リレーはリレー電源ラインが給電状態のもとで、制御信号がリレーに供給されることによって閉状態になり、車両走行中は高電圧回路を導通状態に保持する。
【０００７】
したがって、従来の内燃機関の車両におけるイグニッションスイッチに対応する車両始動スイッチに、車体装備品に１２Ｖの電力を供給するための低電圧系の電源回路を通電状態に設定するACC位置に加えて、リレーに電力を供給するためのリレー電源ラインを給電状態とするON位置と、リレーを閉状態に作動させて高電圧回路の電源システムを作動状態に設定するSTART位置つまり始動位置とを設けるようにすれば、始動位置まで車両始動スイッチがキーにより回動操作された後にキーから手を離すと、電源システム作動状態を維持しつつ車両始動スイッチがON位置に戻るようにすることが考えられる。このようにすると、運転者は電気自動車の発進操作を内燃機関の車両と同一の発進感覚で行うことができることになる。
【０００８】
しかしながら、内燃機関を備えた自動車の場合にはキー操作によりスタータモータを起動させるとエンジン音によりエンジンがアイドリング状態となったことを運転者が認識することができるのに対し、電気自動車の車両始動スイッチに運転者のキー操作によりリレーを閉状態に作動させる始動位置を設けるようにした場合には、運転者がキーを始動位置に操作しても、高電圧回路がシステム作動状態つまり導通状態となっているか、または遮断状態となっているか否かを車両からの音により運転者は認識することはできない。
【０００９】
このため、運転者がキーにより車両始動スイッチを操作して発進操作を行うときに、高電圧回路のリレーがオンされて電源システムが作動状態つまり導通状態となっているか否かを判断することが難しく、運転者は車両が駆動可能状態となっておらず、リレーがオフされて高電圧回路が遮断状態となっているにもかかわらず車両の発進操作を行うことが想定される。この場合には、運転者は車両が故障であると判断してしまうおそれがある。この解決手段として、インストルメントパネルにリレーがオンされて駆動可能状態となっている旨を点灯表示する表示部を設けることが考えられるが、インストルメントパネルにはその他にも車速やバッテリ残量など様々な情報が表示されるため、容易にその他の表示と判別するのは難しい。
【００１０】
本発明の目的は、電気自動車の車両始動スイッチを運転者が操作した際に、システム異常と誤判定することなく円滑に発進操作を行い得るようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の電気自動車の発進制御装置は、車両を駆動する駆動用モータと、前記駆動用モータに電力を供給する高電圧蓄電デバイスと、前記高電圧蓄電デバイスと前記駆動用モータとを接続する高電圧回路に設けられ、前記高電圧回路を導通状態と遮断状態とに切り換える電源切換スイッチとを有する電気自動車の発進制御装置であって、車両始動スイッチにより前記高電圧回路が導通状態に切り換えられた状態のもとでアクセルが操作されたときに前記駆動用モータに出力トルク信号を出力するモータ制御手段と、前記高電圧回路が遮断状態に切り換えられている状態のもとで走行操作がなされたときに前記駆動用モータが駆動不能状態である旨を報知する車両状態報知手段とを有することを特徴とする。
【００１２】
本発明の電気自動車の発進制御装置は、操作レバーが車両走行モードに操作されたとき、または操作レバーが車両走行モードに操作された状態のもとでアクセルが操作されたときに前記駆動用モータが駆動不能状態である旨を報知することを特徴とする。
【００１３】
本発明の電気自動車の発進制御装置においては、前記車両状態報知手段は、音声により運転者に駆動不能状態を報知するスピーカであることを特徴とする。
【００１４】
本発明の電気自動車の発進制御装置においては、前記車両始動スイッチは、オーディオ機器等の車体装備品に電力を供給するＡＣＣ位置と、前記車体装備品に電力を供給するとともに前記電源切換スイッチに対する電力供給を可能にする走行位置と、前記電源切換スイッチを作動させて前記高電圧回路を導通状態に設定する始動位置とに運転者により手動操作され、運転者による手動操作が停止されると前記走行位置に復帰することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、電源切換スイッチにより電気自動車の高電圧回路が遮断状態のもとで車両走行操作がなされたときには駆動用モータが駆動不能状態であることが運転者に報知されるので、運転者は駆動用モータが駆動可能状態となっていないことを判定することができる。これにより、運転者がシステム異常と誤判定することを防止することができる。
【００１６】
車両の走行操作が行われたか否かは、操作レバーが車両走行モードに操作されたか否かにより判定するようにするか、操作レバーが車両走行モードに操作されるとともにアクセルペダルが操作されときに判定する。これらの走行操作が行われる前提として、駐車ブレーキが開放されたことを条件とすることもできる。
【００１７】
報知手段をスピーカとすることにより、運転者はインストルメントパネルの表示を目視することなく、音声により駆動用モータが駆動可能状態となっていないことを判定することができる。
【００１８】
車両始動スイッチにACC位置、走行位置および始動位置を設けることにより、電気自動車を内燃機関を備えた自動車と同様の発進感覚で発進操作を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態である発進制御装置を有する電気自動車を示す概略図である。
【００２０】
この電気自動車の車体１０は、駆動輪側の前輪１１と従動輪側の後輪１２とを有しており、前輪１１を駆動する駆動軸１３には変速比が一定の歯車対１４を介してモータジェネレータ１５が連結されている。車両駆動用の電動モータとしてのモータジェネレータ１５は三相交流式の同期電動機であり、これに電力を供給するための高電圧バッテリ１６が高電圧蓄電デバイスとして車体１０に搭載されており、この高電圧バッテリ１６は、二次電池であるリチウムイオン電池が使用されており、例えば４００Ｖの直流電力を出力する。
【００２１】
高電圧バッテリ１６は給電ケーブル１７ａ，１７ｂを介してインバータ１８に接続されており、インバータ１８は高電圧バッテリ１６からの直流電流を三相の交流電流に変換してモータジェネレータ１５に電力を供給する。モータジェネレータ１５は、車両の制動時に発電して高電圧バッテリ１６に充電し、回生エネルギーを回収する機能を有している。車両に搭載されるオーディオ機器やエアコンの送風機等の低電圧機器に対して例えば直流１２Ｖの電力を供給するために、車体１０には低電圧バッテリ２１が搭載されている。低電圧バッテリ２１は高電圧バッテリ１６によりＤＣ／ＤＣコンバータ２２により降圧されて充電されるようになっている。
【００２２】
商用電源などの外部電源により高電圧バッテリ１６を充電するために車体１０には車載充電器２３が搭載されており、車載充電器２３の出力端子は出力ケーブル２４ａ，２４ｂにより給電ケーブル１７ａ，１７ｂを介して高電圧バッテリ１６に接続されている。この車載充電器２３は、車体１０の後部側一方の側面に設けられたコネクタ２５の接続端子２６と給電ケーブル２７ａ，２７ｂにより接続されている。外部電源つまり通常充電用電源に繋がれた図示しない電源プラグの電源端子がコネクタ２５の接続端子２６に接続されると、車載充電器２３は例えばＡＣ１００ＶまたはＡＣ２００Ｖの外部電源電圧を昇圧して例えば４００Ｖの直流電流に変換して高電圧バッテリ１６を充電する。
【００２３】
コネクタ２５は接続端子２６とは別に接続端子２８を有しており、接続端子２８は給電ケーブル２９ａ，２９ｂにより給電ケーブル１７ａ，１７ｂを介して高電圧バッテリ１６に接続されている。急速充電器に繋がれた図示しない給電プラグの給電端子がコネクタ２５の接続端子２８に接続されると、急速充電器からの例えば４００Ｖの直流電流により高電圧バッテリ１６が充電される。なお、給電プラグの給電端子がコネクタ２５の接続端子２８に接続されると、給電プラグに設けられた信号端子がコネクタ２５に設けられた信号端子３０に接続され、急速充電器と相互に情報通信するようになっている。コネクタとして接続端子２６と接続端子２８とを集合させたコネクタ２５を記載したが、例えば、接続端子２６を有するコネクタを車体１０の前方に設けるとともに接続端子２８を有するコネクタを車体１０の後部側一方の側面に設けるようにしても良い。
【００２４】
車体１０にはアクセルが操作されたときにインバータ１８を介してモータジェネレータ１５に出力トルク信号を出力するモータ制御手段としての車両制御ユニット（ＥＶＣＵ）３２が搭載されており、高電圧バッテリ１６には高電圧バッテリ１６の電圧や残存容量などの情報を処理するバッテリ制御ユニット（ＢＣＵ）３３が接続されている。これら車両制御ユニット３２、バッテリ制御ユニット３３、車載充電器２３、コネクタ２５の信号端子３０、インバータ１８およびＤＣ／ＤＣコンバータ２２は、通信ネットワーク３４、つまりＣＡＮ（カーエリアネットワーク）により接続されており、相互に情報通信ができるようになっている。車両制御ユニット３２およびバッテリ制御ユニット３３は、制御信号を演算するＣＰＵを備えるとともに、制御プログラム、演算式、マップデータ等を格納するＲＯＭや一時的にデータを格納するＲＡＭを備えている。
【００２５】
給電ケーブル１７ａ，１７ｂおよびインバータ１８を介して高電圧バッテリ１６とモータジェネレータ１５とを接続する回路部は、高電圧バッテリ１６からモータジェネレータ１５に車両駆動用の電力を供給する高電圧回路３５を構成している。この高電圧回路３５を導通状態と遮断状態とに切り換えるために、給電ケーブル１７ａ，１７ｂには電源切換スイッチとしてのメインリレー３６が設けられており、メインリレー３６が閉位置となると高電圧回路３５は導通状態となり、開位置となると高電圧回路３５は遮断状態となる。このメインリレー３６には、図示しないリレー電源ラインから電力が供給されるようになっており、車両制御ユニット３２から制御ケーブル３７を介して供給される制御信号により切換動作が行われる。車両制御ユニット３２から制御信号が送信されてメインリレー３６のソレノイドに低電圧バッテリ２１から電力が供給されると、メインリレー３６は高電圧回路３５を導通状態とする閉位置に切り換えられ、モータジェネレータ１５は駆動可能状態つまりシステム作動状態となる。一方、車両制御ユニット３２からの制御信号が停止されると、メインリレー３６は高電圧回路３５を遮断状態とする開位置に切り換えられ、モータジェネレータ１５に対する電力供給は停止される。
【００２６】
図２は車両始動スイッチの各位置と各作動機器に対する電力供給状態との関係を示す作動表であり、図３は発進制御回路を示すブロック図である。
【００２７】
この電気自動車の車体１０に設けられる車両始動スイッチ３８は、内燃機関を備えた自動車に設置されるイグニッションスイッチと同様に、キーが挿入される差し込み口３９を備えたキーシリンダ４０を有し、運転者によるキーの挿入と取り外しが行われるOFF位置から差し込み口３９にキーを挿入した状態で３段階に回動自在となっている。これにより、運転者は内燃機関を備えた自動車を始動させるときと同一の感覚で発進準備を行うことができる。
【００２８】
車両始動スイッチ３８がOFF位置のもとでは、図３に示すように、常時電源ラインがONとなっており、低電圧バッテリ２１から電力を供給した状態とする必要がある常時作動機器に対して常時電力が供給されるようになっている。常時電力を供給した状態とする常時作動機器としては、車体１０のドアに搭載されたキーレスエントリシステムなどがある。このキーレスエントリシステムは、赤外線や電波を受信してドアロックを作動させる信号受信器を有しており、信号受信器はキーが差し込み口３９に挿入されたか否かに拘わらず、常に電力が供給されて可動状態となっている。
【００２９】
車両始動スイッチ３８の差し込み口３９にキーを挿入した状態で、運転者のキー操作により車両始動スイッチ３８がOFF位置から１段階回動させたアクセサリ位置つまりACC位置に回動操作されると、常時電源ラインに加えてACC電源ラインに低電圧バッテリ２１から電圧が供給される。ACC電源ラインは車体１０に搭載されるオーディオ機器やエアコンの送風機等の車体装備品などに接続されており、運転者により車両始動スイッチ３８がACC位置に回動操作されると車体装備品などは可動状態となる。
【００３０】
車両始動スイッチ３８を２段階目のON位置つまり走行位置に回動させると、常時電源ラインおよびACC電源ラインに加えてリレー電源ラインに低電圧バッテリ２１から電力が供給される。リレー電源ラインに電力が供給されてこのラインがON状態になると、メインリレー３６に対して低電圧バッテリ２１からの電力を供給できる状態となる。
【００３１】
車両始動スイッチ３８を３段階目のSTART位置つまり始動位置に回動させると、始動位置に停止された時間だけ車両制御ユニット３２からは２つのメインリレー３６に制御信号であるメインリレーON要求信号が供給される。これにより、メインリレー３６のソレノイドにリレー電源ラインから電力が供給され、メインリレー３６は高電圧回路３５を導通状態とする閉位置に切り換えられ、モータジェネレータ１５はインバータ１８を介して駆動可能状態となる。このように高電圧回路３５が導通状態となるには、それぞれのメインリレー３６に所定時間だけメインリレーON要求信号が出力される必要があり、運転者がキーを操作して車両始動スイッチ３８が所定時間に渡って始動位置が保持されないと高電圧回路３５は導通状態とはならない。
【００３２】
車両始動スイッチ３８には始動位置から走行位置に戻る方向のばね力がリターンスプリングにより加えられており、車両始動スイッチ３８を始動位置にまで回動操作した後に運転者による手動操作が停止されると、リターンスプリングのばね力により車両始動スイッチ３８は走行位置に復帰するようになっている。高電圧回路３５が導通状態となった状態のもとで、車両始動スイッチ３８がばね力により始動位置から走行位置に戻された後には、走行位置のもとでもメインリレー３６にメインリレーON要求信号が送信され続け、車両走行中はこの走行位置に固定されてモータジェネレータ１５は駆動可能状態のまま維持される。このように、電気自動車の車両始動スイッチ３８を内燃機関を備えた自動車のイグニッションスイッチと同様に始動位置から走行位置に戻されるようになっているので、電気自動車の発進操作を内燃機関を備えた自動車と同一の発進感覚で行うことができる。
【００３３】
車体１０には運転者によるアクセル操作を検出するアクセルペダルセンサ４４、操作レバーの操作を検出する操作レバーセンサ４５、およびサイドブレーキつまり駐車ブレーキの操作を検出する駐車ブレーキセンサ４６が設けられており、図３に示すように、これらは信号ケーブル４７により車両制御ユニット３２と接続されている。したがって、メインリレー３６が高電圧回路３５を導通状態にする閉位置に切り換えられている状態のもとで、操作レバーが車両走行モードに操作され、駐車ブレーキが開放され、アクセルが操作されると、それぞれのセンサ４４〜４６からの信号により車両制御ユニット３２からインバータ１８に制御信号が送られて車両は発進して走行することになる。このように、車両始動スイッチ３８により高電圧回路３５が導通状態となっている状態のもとで走行操作がなされると、車両制御ユニット３２からインバータ１８を介して駆動用モータとしてのモータジェネレータ１５に出力トルク信号が出力される。
【００３４】
上述のように、車両始動スイッチ３８が始動位置に回動操作されると、メインリレー３６は高電圧回路３５を導通状態とする閉位置に作動するが、２つのメインリレー３６が作動して高電圧回路３５を導通状態とするには、車両始動スイッチ３８が所定時間始動位置に保持される必要がある。したがって、２つのメインリレー３６が確実に閉位置となっていない状態でキー操作が停止されると、高電圧回路３５が通電可能状態となっておらず、遮断状態となっているにも拘わらず、始動位置から走行位置に車両始動スイッチ３８はリターンスプリングのばね力により戻されることになる。
【００３５】
内燃機関を備えた自動車の場合は、イグニッションスイッチの操作によりエンジンが起動したか否かはそのエンジン音により容易に認識できるのに対し、上述の車両始動スイッチ３８を備えた電気自動車の場合は、運転者がキーを始動位置に操作しても、高電圧回路３５が導通状態となってモータジェネレータ１５が駆動可能状態となったか否かを車両からの音などにより認識することはできない。そこで、このようにメインリレー３６が高電圧回路３５を遮断状態にする開位置に切り換えられている状態のもとで、操作レバーにより走行操作が行われたときには、運転者にモータジェネレータ１５が駆動不能状態である旨を音声により報知するスピーカ４９が車両状態報知手段として車両のインストルメントパネル等に設けられており、スピーカ４９は出力ケーブル５０により車両制御ユニット３２に接続されている。ただし、車両状態報知手段としては、スピーカ４９に代えて文字等によりディスプレイに点灯表示するようにしても良い。
【００３６】
モータジェネレータ１５が駆動不能状態である旨を報知する条件としては、高電圧回路３５を遮断状態にする開位置にメインリレー３６が切り換えられている状態のもとで、操作レバーが走行モードに切り換えられた場合とする方式と、これに加えてアクセルペダルが操作された場合とする方式とがある。操作レバーが走行モードに操作されると、モータジェネレータ１５は車両にクリープトルクを伝達するために駆動されるが、前者の方式によれば、高電圧回路３５が遮断された状態のもとで操作レバーが走行モードに切り換えられたときには、モータジェネレータ１５が駆動不能状態である旨が音声で報知される。後者の方式によると、操作レバーが走行モードに操作された状態のもとでアクセルペダルが操作されたときに、モータジェネレータ１５が駆動不能状態である旨が音声で報知される。いずれの方式においても、駐車ブレーキが開放されていることを前提とすることが好ましいが、駐車ブレーキが制動状態となっているときに、上述した操作が行われたときに、駆動不能状態を報知するようにしても良い。
【００３７】
このように、高電圧回路３５が導通状態となっていないときに、車両を駆動することができない駆動不能状態であることを運転者に報知するようにしたので、運転者が車両走行操作を行った場合に、車両が発進しない場合でも運転者が車両の故障であると誤判断することなく、車両始動スイッチ３８の再操作を促すことができる。
【００３８】
次に、本発明の発進制御装置を有する電気自動車の発進準備の操作について説明する。この電気自動車の発進準備つまりモータジェネレータ１５を駆動可能状態にするには、高電圧回路３５を導通状態にするためにメインリレー３６を閉位置に切り換える必要がある。そのため、運転者が車両始動スイッチ３８にキーを挿入した状態で走行位置に回動させてリレー電源ラインに低電圧バッテリ２１から電圧を供給できる状態に設定する。この走行位置のもとで運転者のキー操作により車両始動スイッチ３８が始動位置に回動されると、車両制御ユニット３２からメインリレー３６にメインリレーＯＮ要求信号が送信される。
【００３９】
メインリレーＯＮ要求信号が送信されメインリレー３６に設けられたソレノイドに低電圧バッテリ２１から電力が供給されると、メインリレー３６は高電圧回路３５が導通状態となる閉位置に切り換えられる。メインリレー３６の切換動作が完了するには車両始動スイッチ３８が始動位置に所定時間保持される必要があり、始動位置に回動させた状態で手動操作を停止すると、リターンスプリングにより車両始動スイッチ３８は走行位置に戻される。なお、車両始動スイッチ３８が始動位置に操作されると、ACC電源ラインに対する給電が停止され、運転者は内燃機関を備えた自動車と同様の発進感覚で始動操作を行うことができる。
【００４０】
この発進準備の過程において、例えば、車両始動スイッチ３８が始動位置まで回動されなかった場合や、始動位置に回動させたがメインリレー３６の切換動作が完了する前に車両始動スイッチ３８が走行位置に戻された場合には、高電圧回路３５は遮断状態となっており、モータジェネレータ１５は駆動不能状態である。この状態のもとで操作レバーが走行モードに操作された場合には、スピーカ４９により、例えば「システムが起動されていません」と運転者に対してモータジェネレータ１５が駆動不能状態である旨が音声により報知され、運転者に車両始動スイッチ３８の回動操作が促される。このように、メインリレー３６の切換動作が完了しておらず、走行レバーの操作やアクセル操作に合わせて車両が発進しない場合でも、運転者はシステムの異常と誤判断することなく円滑に発進準備の操作を行うことができる。
【００４１】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。たとえば、車両始動スイッチ３８はキーシリンダ４０の差し込み口３９にキーを挿入して回動操作を行うようになっているが、キーを用いることなく、車両始動スイッチ３８につまみ部を設けて回動操作を行うようにしても良い。また、図示する電気自動車は前輪１１が駆動輪となっているが、後輪１２を駆動輪としても良い。さらに、高電圧バッテリ１６としてはリチウムイオン電池が使用されているが、二次電池であれば、電気二重層キャパシタ等の電気化学キャパシタを使用するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の一実施の形態である発進制御装置を有する電気自動車を示す概略図である。
【図２】車両始動スイッチの各位置と各作動機器に対する電力供給状態との関係を示す作動表である。
【図３】発進制御回路を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００４３】
１０        車体
１５        モータジェネレータ（駆動用モータ）
１６        高電圧バッテリ（高電圧蓄電デバイス）
１８        インバータ
２１        低電圧バッテリ
３２        車両制御ユニット（モータ制御手段）
３５        高電圧回路
３６        メインリレー（電源切換スイッチ）
３８        車両始動スイッチ
４４        アクセルペダルセンサ
４５        操作レバーセンサ
４６        駐車ブレーキセンサ
４９        スピーカ（車両状態報知手段）
【図１】
2009077556.tif 000003
【図２】
2009077556.tif 000004
【図３】
2009077556.tif 000005