(57)【要約】【課題】本発明は、ロックアップクラッチをロックアップ状態に維持することによる燃費向上効果を維持することと、急制動時の完全なエンジン停止を防止すること、それらを異なる路面摩擦（係数μ）に対して最適となるように両立することを目的としている。【解決手段】このため、減速時にエンジンの燃料カットを実施するのに伴いロックアップ制御を行うロックアップ制御装置において、ロックアップ制御装置は、第１判定値と、第１判定値より小さい第２判定値とを有し、タービン回転数の変化量が第１判定値未満の時に急減速と判定し、燃料カットからの復帰を開始するとともに、タービン回転数の変化量が第２判定値未満の時に低μ路と判定し、ロックアップクラッチの解放を所定時間遅延させる一方、タービン回転数の変化量が第１判定値未満かつ第２判定値以上の時に高μ路と判定し、ロックアップクラッチの解放を行うように制御する。【選択図】図１
2009019653.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪の制動状態を断続的に切り換えてロックを防止するＡＢＳ制御装置と、エンジンに供給する燃料を制御する燃料制御装置を備える一方、前記エンジンと変速機との間に配設されるトルクコンバータに設けられて前記エンジンの出力軸と前記変速機の入力軸とを直結可能とするロックアップクラッチと、車両走行状態により前記ロックアップクラッチに供給するロックアップ油圧を制御して、少なくとも減速時を含む所定の走行状態には前記ロックアップクラッチを直結させるロックアップ制御を行うロックアップ制御装置とを備え、これらの制御装置が協働して制御を行って減速時にエンジンの燃料カットを実施するのに伴いロックアップ制御を行うロックアップ制御装置において、このロックアップ制御装置は、減速時の大きさについてタービン回転数の変化量を判定する第１判定値と、この第１判定値より小さくかつ路面摩擦係数の大きさについてタービン回転数の変化量を判定する第２判定値とを有し、タービン回転数の変化量が第１判定値未満の時に急減速と判定し、燃料カットからの復帰を速やかに開始するとともに、タービン回転数の変化量が第２判定値未満の時に低μ路と判定し、前記ロックアップクラッチの解放を所定時間遅延させる一方、タービン回転数の変化量が第１判定値未満かつ第２判定値以上の時に高μ路と判定し、前記ロックアップクラッチの解放を速やかに行うように制御することを特徴とするロックアップ制御装置。
【請求項２】
前記ロックアップ制御装置は、制動操作時にロックアップ油圧を最大となるように昇圧することを特徴とする請求項１に記載のロックアップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両減速時におけるロックアップクラッチ制御とエンジン制御との統合制御に係り、特に制動操作による急減速時におけるロックアップクラッチ制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両においては、ＡＢＳ（「アンチロック・ブレーキ・システム」（Ａｎｔｉｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）ともいう。）制御装置や燃料制御装置、ロックアップ制御装置を備えているものがある。
そして、前記ＡＢＳ制御装置は、前記車輪の制動状態を断続的に切り換えてロックを防止する装置である。
また、燃料制御装置は、エンジンに供給する燃料を制御する装置である。
更に、前記ロックアップ制御装置は、エンジンと変速機間に配設されたトルクコンバータに設けられるロックアップクラッチに供給するロックアップ油圧を制御し、所定の走行状態にロックアップクラッチを直結させるロックアップ制御を行う装置である。
【０００３】
【特許文献１】特開平８−１７８０５３号公報
【特許文献２】特開２００６−３４２８９９号公報
【特許文献３】特許第３４３０２７２号公報
【特許文献４】特許第３４９８４１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来のロックアップ制御装置においては、燃費向上を目的として、アクセルオフの減速時に自動変速機のロックアップクラッチを係合（または半係合）し、車両慣性力によりエンジンを回転させ、燃料カット制御をすることが一般に行われている。
しかしながら、車両速度が低下するとエンジン回転数も低下し、そのままロックアップクラッチ係合・燃料カット制御を継続すると、最終的にエンジンが停止してしまう。
このため、一定のエンジン回転数以下では、燃料噴射を再開するとともに、ロックアップクラッチの解放を行っている。
このとき、このエンジン回転数の設定は、ロックアップクラッチ係合・燃料カット制御実施中で、エンジン回転数が燃料噴射を再開する値まで低下する直前のエンジン回転数が低い条件で急減速が行われた場合にも、エンジンが停止しないという要求から決定される。
そして、エンジン回転数の設定回転数を下げるほど、燃料カット時間が延長され、燃費向上が図れるため、従来より、タービン回転数等の変化量により急減速を検出し、非同期噴射実行によりトルク発生を早期化する等により耐エンスト性を向上させ、燃料噴射再開の設定回転数を下げる方策が行われていた。
しかし、急減速開始直後に車輪がほぼ停止するような条件（低μ路等）では、特にポート噴射の場合に、非同期噴射を行っても、すでにエンジン回転数が低下しているため、トルク発生までの時間が長くかかってしまうという不都合がある。
一方、ロックアップクラッチ解放のタイミングは、エンジン回転数が低下しても一定のため、ロックアップクラッチ解放よりトルク発生が遅くなり、急減速開始時のエンジン回転数が低い場合には、図５に示す如く、その間にエンジンが自立回転不可能なエンジン回転数まで低下し、エンジンが停止するという不都合がある。
以上の理由により、燃料噴射再開の回転数を下げることには限界があるという不都合があった。
【０００５】
また、上記の特許文献１〜４として開示されるものは、急減速時にロックアップを早く離すことを目的としており、この発明の急減速時にロックアップ解放を遅らせるものとは、根本的に逆の考え方である。
【０００６】
この発明の目的は、ロックアップクラッチをロックアップ状態に維持することによる燃費向上効果を維持することと、急制動時の完全なエンジン停止（「エンスト」ともいう。）を防止すること、それらを異なる路面摩擦（係数μ）に対して最適となるように両立することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、車輪の制動状態を断続的に切り換えてロックを防止するＡＢＳ制御装置と、エンジンに供給する燃料を制御する燃料制御装置を備える一方、前記エンジンと変速機との間に配設されるトルクコンバータに設けられて前記エンジンの出力軸と前記変速機の入力軸とを直結可能とするロックアップクラッチと、車両走行状態により前記ロックアップクラッチに供給するロックアップ油圧を制御して、少なくとも減速時を含む所定の走行状態には前記ロックアップクラッチを直結させるロックアップ制御を行うロックアップ制御装置とを備え、これらの制御装置が協働して制御を行って減速時にエンジンの燃料カットを実施するのに伴いロックアップ制御を行うロックアップ制御装置において、このロックアップ制御装置は、減速時の大きさについてタービン回転数の変化量を判定する第１判定値と、この第１判定値より小さくかつ路面摩擦係数の大きさについてタービン回転数の変化量を判定する第２判定値とを有し、タービン回転数の変化量が第１判定値未満の時に急減速と判定し、燃料カットからの復帰を速やかに開始するとともに、タービン回転数の変化量が第２判定値未満の時に低μ路と判定し、前記ロックアップクラッチの解放を所定時間遅延させる一方、タービン回転数の変化量が第１判定値未満かつ第２判定値以上の時に高μ路と判定し、前記ロックアップクラッチの解放を速やかに行うように制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
以上詳細に説明した如くこの本発明によれば、車輪の制動状態を断続的に切り換えてロックを防止するＡＢＳ制御装置と、エンジンに供給する燃料を制御する燃料制御装置を備える一方、エンジンと変速機との間に配設されるトルクコンバータに設けられてエンジンの出力軸と変速機の入力軸とを直結可能とするロックアップクラッチと、車両走行状態によりロックアップクラッチに供給するロックアップ油圧を制御して、少なくとも減速時を含む所定の走行状態にはロックアップクラッチを直結させるロックアップ制御を行うロックアップ制御装置とを備え、これらの制御装置が協働して制御を行って減速時にエンジンの燃料カットを実施するのに伴いロックアップ制御を行うロックアップ制御装置において、ロックアップ制御装置は、減速時の大きさについてタービン回転数の変化量を判定する第１判定値と、第１判定値より小さくかつ路面摩擦係数の大きさについてタービン回転数の変化量を判定する第２判定値とを有し、タービン回転数の変化量が第１判定値未満の時に急減速と判定し、燃料カットからの復帰を速やかに開始するとともに、タービン回転数の変化量が第２判定値未満の時に低μ路と判定し、ロックアップクラッチの解放を所定時間遅延させる一方、タービン回転数の変化量が第１判定値未満かつ第２判定値以上の時に高μ路と判定し、ロックアップクラッチの解放を速やかに行うように制御する。
従って、制動状態の変化に応じて、エンジン回転速度が比較的高い状態で、ロックアップからの解放を行うことができ、エンジン停止の可能性を抑制できる。
また、燃料カットからの復帰回転数を徒に高める必要がなくなり、燃料カットによる燃料消費低減効果を高く維持することができる。
しかも、それらの両立を低μ路と高μ路とで最適に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【実施例】
【００１０】
図１〜図４はこの発明の実施例を示すものである。
図２において、１はＡＢＳ付き車の制御装置である。
この制御装置１は、ＡＢＳ制御装置（「ＡＢＳコントローラ・油圧ユニット」ともいう。）２と、燃料制御装置（「エンジンコントローラ」ともいう。）３と、ロックアップ制御装置（「トランスミッションコントローラ」ともいう。）４とを備える。
【００１１】
そして、前記ＡＢＳ制御装置２は、ブレーキペダルスイッチ５からのブレーキ信号と、車輪速センサ６からの車輪速とを入力し、車輪の制動状態を断続的に切り換えてロックを防止する。
【００１２】
また、前記燃料制御装置３は、前記ブレーキペダルスイッチ５からのブレーキ信号と、クランク角センサ７からのエンジン回転数と、前記ロックアップ制御装置４からのタービン回転数及びロックアップ状態とを入力し、インジェクタ８に噴射指示を出力してエンジンに供給する燃料を制御する。
このとき、前記燃料制御装置３は、減速時にエンジンの燃料カットを実施する減速時燃料カット制御を行う機能を有している。
そして、前記燃料制御装置３は、前記ロックアップ制御装置４にブレーキ信号やアクセル開度、噴射状態、エンジン回転数などの各種信号を出力する。
【００１３】
更に、前記ロックアップ制御装置４は、タービン回転センサ９からのタービン回転数を入力するとともに、前記燃料制御装置３からのブレーキ信号やアクセル開度、噴射状態、エンジン回転数などの各種信号を入力し、ロックアップクラッチ（「ロックアップソレノイド」ともいう。）１０にロックアップ指示を出力する。
このとき、ロックアップクラッチ１０は、エンジンと変速機との間に配設されるトルクコンバータに設けられており、エンジンの出力軸と変速機の入力軸とを直結可能とするものである。
そして、前記ロックアップ制御装置４は、車両走行状態により前記ロックアップクラッチ１０に供給するロックアップ油圧を制御して、少なくとも減速時を含む所定の走行状態には前記ロックアップクラッチ１０を直結させるロックアップ制御を行っている。
【００１４】
前記制御装置１は、ＡＢＳ制御装置２や燃料制御装置３、ロックアップ制御装置４が協働して制御を行って、減速時にエンジンの燃料カットを実施するのに伴いロックアップ制御を行うものである。
【００１５】
このとき、前記ロックアップ制御装置４は、減速時の大きさについてタービン回転数の変化量を判定する第１判定値と、この第１判定値より小さくかつ路面摩擦係数の大きさについてタービン回転数の変化量を判定する第２判定値とを有し、タービン回転数の変化量が第１判定値未満の時に急減速と判定し、燃料カットからの復帰を速やかに開始するとともに、タービン回転数の変化量が第２判定値未満の時に低μ（μ：路面摩擦係数）路と判定し、前記ロックアップクラッチ１０の解放を所定時間遅延させる一方、タービン回転数の変化量が第１判定値未満かつ第２判定値以上の時に高μ路と判定し、前記ロックアップクラッチ１０の解放を速やかに行うように制御する構成とする。
詳述すれば、前記ロックアップ制御装置４は、変速ロックアップと燃料カット中、かつエンジン回転数が規定値未満で、ブレーキペダルスイッチ５からのブレーキ信号がオンの場合には、ロックアップ油圧を昇圧する。
このとき、前記ロックアップ制御装置４は、制動操作時にロックアップ油圧を最大となるように昇圧し、油圧不足によりロックアップ状態が不完全となることを防止するとともに、御性を高く維持している。
そして、前記ロックアップ制御装置４は、ロックアップ油圧の昇圧の後に、タービン回転数の変化量と第１判定値および第２判定値との比較判断を行うものである。
【００１６】
つまり、減速ロックアップ中で、エンジン回転数が低い場合に以下のように制御する。
（１）前記ブレーキペダルスイッチ５のオン時に、ロックアップ油圧を昇圧する。
（２）タービン回転数の変化量が第１判定値未満（減速度が大きい場合）の時に、急減速と判定し、燃料噴射を開始する。
（３）タービン回転数の変化量が第２判定値未満（さらに減速度が大きい場合）の時に、低μ路と判定し、一定時間ロックアップ解放を遅らせる。
なお、遅らせる時間は、トルクが発生する時間をエンジン回転数から推測して算出しても良い。
（４）上記「（３）」以外の場合、すなわち、タービン回転数の変化量が第１判定値未満かつ第２判定値以上の場合は、高μ路と判定し、即時ロックアップを解放する。
【００１７】
追記すれば、ＡＢＳ付き車において、低μ路等では、急減速により車輪が一瞬ロックした後に、再度車輪が回転し始める。
このため、再度車輪が回転し始めるまで前記ロックアップクラッチ１０を係合しておけば、図３に示す如く、エンジン回転数も一度低下した後に再上昇する。
そして、エンジン回転数が再上昇した時にエンジントルクが発生していれば、図３に示す如く、エンジン停止を回避することができる。
【００１８】
具体的には、図３に示す如く、急減速開始時にタービン回転数等の変化量により急減速を検出し、非同期噴射を伴う燃料噴射を再開するとともに、前記ロックアップクラッチ１０は係合したままとする。
その後に、前記ＡＢＳ制御装置２によるＡＢＳの作動によりエンジン回転数が再上昇し、自立的に回転できるエンジン回転数となるタイミング以降で、前記ロックアップクラッチ１０を解放する。
ただし、このロックアップクラッチ１０の解放動作には、図３に示す如く、作動遅れが存在するため、この作動遅れを見込んだ早めのタイミングでロックアップクラッチ１０の解放指示を行う必要がある。
【００１９】
なお、高μ路では車輪がロックし難く、タービン回転数は再上昇しないため、前記ロックアップクラッチ１０の解放を遅らせると、図４に示す如く、逆にエンジン回転数が低下し易くなる。
これにより、低μ路と高μ路とで前記ロックアップクラッチ１０の解放タイミングが両立できない場合には、急減速初期のタービン回転数等の減速度により、制御を切り換えることが有効である。
また、低μ路であっても、急減速前のエンジン回転数が十分に高い場合には、前記ロックアップクラッチ１０の解放を遅らせる必要はない。
【００２０】
また、前記ロックアップクラッチ１０の半係合や、エンジン回転数の低下による油圧ポンプ吐出圧の低下により、ロックアップクラッチ油圧が低い場合には、タービン回転数が再上昇しても、前記ロックアップクラッチ１０が滑り、エンジン回転数が上昇しない場合が考えられる。
この対策としては、前記ブレーキペダルスイッチ５からのブレーキ信号入力時に、ロックアップクラッチ油圧を増加させておく制御が有効である。
つまり、前記ブレーキペダルスイッチ５からのブレーキ信号入力からエンジン回転数低下までは遅れ時間があるため、その間に油圧を増加させ、エンジン回転数低下後も残圧により前記ロックアップクラッチ１０の係合が可能となるものである。
【００２１】
更に追記すれば、前記ＡＢＳ制御装置２は、付与される制動圧を断続的に切り換えることにより、車輪の制動状態をロックを防止するように制御する。
このとき、路面において、路面摩擦係数μにばらつきがあっても、前記ＡＢＳ制御装置２による制御が断続する際のインターバルは所望に設定できるので、このサイクルに合わせて前記ロックアップクラッチ１０を解放するタイミングを遅延させる所定時間を設定することにより、両者を同調させることが可能となる。
【００２２】
また、低μ路と判定した後に、所定時間が経過する間にも路面摩擦係数μの大きさについてタービン回転数の変化量を判定する制御を継続して行い、高μ路と判定された場合には、所定時間の経過を待たずに、速やかに前記ロックアップクラッチ１０を解放しても良い。
これによれば、路面状況が複雑で、高μ路と低μ路とが入り混じる場合にも、同様の効果を得ることができる。
【００２３】
次に、図１の前記ロックアップ制御装置４の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００２４】
このロックアップ制御装置４の制御用プログラムがスタート（１０１）すると、減速ロックアップかつ燃料カット中であるか否かの判断（１０２）に移行する。
この判断（１０２）がＹＥＳの場合には、エンジン回転数が規定値未満であるか否かの判断（１０３）に移行する。
上述の判断（１０２）がＮＯの場合には、後述する制御用プログラムのエンド（１１３）に移行する。
【００２５】
そして、エンジン回転数が規定値未満であるか否かの判断（１０３）において、この判断（１０３）がＹＥＳの場合には、前記ブレーキペダルスイッチ５からのブレーキ信号がオンであるか否かの判断（１０４）に移行する。
上述の判断（１０３）がＮＯの場合には、制御用プログラムのエンド（１１３）に移行する。
【００２６】
また、前記ブレーキペダルスイッチ５からのブレーキ信号がオンであるか否かの判断（１０４）において、この判断（１０４）がＹＥＳの場合には、ロックアップ油圧を昇圧する処理（１０５）に移行し、その後に、タービン回転数の変化量が第１判定値未満であるか否かの判断（１０６）に移行する。
上述の判断（１０４）がＮＯの場合には、制御用プログラムのエンド（１１３）に移行する。
【００２７】
そして、タービン回転数の変化量が第１判定値未満であるか否かの判断（１０６）において、判断（１０６）がＹＥＳの場合には、急減速と判定し、燃料噴射を開始して燃料カットからの復帰を速やかに開始する処理（１０７）に移行し、その後に、タービン回転数の変化量が、前記第１判定値よりも小さい第２判定値未満であるか否かの判断（１０８）に移行する。
上述の判断（１０６）がＮＯの場合には、制御用プログラムのエンド（１１３）に移行する。
【００２８】
タービン回転数の変化量が、前記第１判定値よりも小さい第２判定値未満であるか否かの判断（１０８）において、判断（１０８）がＹＥＳの場合には、低μ路であると判定する処理（１０９）に移行する。
上述の判断（１０８）がＮＯの場合、つまり、タービン回転数の変化量が第１判定値未満かつ第２判定値以上の場合には、高μ路であると判定する処理（１１０）に移行する。
【００２９】
そして、低μ路であると判定する処理（１０９）に移行した後には、一定時間経過後にロックアップを解放する処理、つまり、前記ロックアップクラッチ１０の解放を所定時間遅延させる処理（１１１）に移行し、その後に、制御用プログラムのエンド（１１３）に移行する。
【００３０】
また、高μ路であると判定する処理（１１０）に移行した後には、即時ロックアップを解放する処理、つまり、前記ロックアップクラッチ１０の解放を速やかに行うように制御する処理（１１２）に移行し、その後に、制御用プログラムのエンド（１１３）に移行する。
【００３１】
これにより、車輪の制動状態を断続的に切り換えてロックを防止するＡＢＳ制御装置２と、エンジンに供給する燃料を制御する燃料制御装置３を備える一方、前記エンジンと変速機との間に配設されるトルクコンバータに設けられて前記エンジンの出力軸と前記変速機の入力軸とを直結可能とするロックアップクラッチ１０と、車両走行状態により前記ロックアップクラッチ１０に供給するロックアップ油圧を制御して、少なくとも減速時を含む所定の走行状態には前記ロックアップクラッチ１０を直結させるロックアップ制御を行うロックアップ制御装置４とを備え、これらの制御装置が協働して制御を行って減速時にエンジンの燃料カットを実施するのに伴いロックアップ制御を行うロックアップ制御装置４において、このロックアップ制御装置４は、減速時の大きさについてタービン回転数の変化量を判定する第１判定値と、この第１判定値より小さくかつ路面摩擦係数の大きさについてタービン回転数の変化量を判定する第２判定値とを有し、タービン回転数の変化量が第１判定値未満の時に急減速と判定し、燃料カットからの復帰を速やかに開始するとともに、タービン回転数の変化量が第２判定値未満の時に低μ路と判定し、前記ロックアップクラッチ１０の解放を所定時間遅延させる一方、タービン回転数の変化量が第１判定値未満かつ第２判定値以上の時に高μ路と判定し、前記ロックアップクラッチ１０の解放を速やかに行うように制御する。
従って、制動状態の変化に応じて、エンジン回転速度が比較的高い状態で、ロックアップからの解放を行うことができ、エンジン停止の可能性を抑制できる。
また、燃料カットからの復帰回転数を徒に高める必要がなくなり、燃料カットによる燃料消費低減効果を高く維持することができる。
しかも、それらの両立を低μ路と高μ路とで最適に行うことができる。
【００３２】
また、前記ロックアップ制御装置４は、制動操作時にロックアップ油圧を最大となるように昇圧する。
従って、油圧不足によりロックアップ状態が不完全となることを防止できる。
また、制御性を高く維持できる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】この発明の実施例を示すロックアップ制御装置の制御用フローチャートである。
【図２】ロックアップ制御装置のシステム構成図である。
【図３】低μ路・ＡＢＳ付き車の回転挙動を示す図である。
【図４】路面μによるタービン回転挙動差を示す図である。
【図５】この発明の従来技術における低μ路・ＡＢＳ付き車の回転挙動を示す図である。
【符号の説明】
【００３４】
１  ＡＢＳ付き車の制御装置
２  ＡＢＳ制御装置（「ＡＢＳコントローラ・油圧ユニット」ともいう。）
３  燃料制御装置（「エンジンコントローラ」ともいう。）
４  ロックアップ制御装置（「トランスミッションコントローラ」ともいう。）
５  ブレーキペダルスイッチ
６  車輪速センサ
７  クランク角センサ
８  インジェクタ
９  タービン回転センサ
１０  ロックアップクラッチ（「ロックアップソレノイド」ともいう。）
【図１】
2009019653.tif 000003
【図２】
2009019653.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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