(57)【要約】【課題】エンジンルーム内の電子部品や内燃機関に要求する耐熱性を上げることなく、過積載等の想定を超えた負荷状態で車両を走行させた場合の熱損傷対策を図った内燃機関制御装置を提供する。【解決手段】エンジンルーム内の温度が上限値を超えて高くなっている高温状態であるか否かの判定（Ｓ１０）、及びエンジンに対する負荷が設定値よりも高い高負荷状態であるか否かの判定（Ｓ２０）の少なくとも一方の判定結果に基づき、エンジンルーム内の電子部品又はエンジンが熱による損傷を受ける高熱異常状態であるか否かを判定する。また、エンジンを冷却するためのラジエータファンが最大負荷状態で作動する最大冷却状態であるか否かを判定する（Ｓ３０）。そして、最大冷却状態と判定されているにも拘わらず高熱異常状態であると判定された場合には、補機の作動を強制停止させることでエンジンに対する負荷を低減させる（Ｓ４０）。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンルーム内の温度が上限値を超えて高くなっている高温状態であるか否かの判定、及び内燃機関に対する負荷が設定値よりも高い高負荷状態であるか否かの判定の少なくとも一方の判定結果に基づき、前記エンジンルーム内の電子部品又は前記内燃機関が熱による損傷を受ける高熱異常状態であるか否かを判定する高熱異常判定手段と、
前記内燃機関を冷却する冷却手段が最大負荷状態で作動する最大冷却状態であるか否かを判定する冷却状態判定手段と、
前記最大冷却状態と判定されているにも拘わらず前記高熱異常状態であると判定された場合に、前記内燃機関に対する負荷を低減させるよう前記内燃機関の制御内容を強制的に変更する負荷低減手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項２】
前記車両には、前記内燃機関を駆動源として作動する補機が備えられており、
前記負荷低減手段は、前記内燃機関に対する負荷のうち前記補機による負荷を低減させるよう前記制御内容を変更することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関制御装置。
【請求項３】
前記補機には、車室内を空調する空調装置に備えられた冷媒圧縮機及び発電機の少なくとも１つが含まれていることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関制御装置。
【請求項４】
車両のエンジンルーム内の温度が上限値を超えて高くなっている高温状態であるか否かの判定、及び内燃機関に対する負荷が設定値よりも高い高負荷状態であるか否かの判定の少なくとも一方の判定結果に基づき、前記エンジンルーム内の電子部品又は前記内燃機関が熱による損傷を受ける高熱異常状態であるか否かを判定する高熱異常判定手段と、
前記内燃機関を冷却する冷却手段が最大負荷状態で作動する最大冷却状態であるか否かを判定する冷却状態判定手段と、
前記最大冷却状態と判定されているにも拘わらず前記高熱異常状態であると判定された場合に、車室内に冷気を送風する空調装置により冷却された冷気を前記エンジンルーム内に送風させるよう、前記空調装置の制御内容を強制的に変更する冷気送風手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項５】
前記冷却手段は、前記内燃機関を冷却する冷却液と外気とを熱交換するラジエータ、及び前記ラジエータに外気を送風する冷却ファンを有して構成されており、
前記冷却状態判定手段は、前記冷却ファンが最大負荷状態で作動している場合に前記最大冷却状態であると判定することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の内燃機関制御装置。
【請求項６】
前記高熱異常判定手段は、車両運転者によるアクセル操作量、スロットルバルブ開度、機関回転速度、吸気量、及び車速のうち少なくとも１つが設定値よりも高い場合に、前記高負荷状態であると判定することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の内燃機関制御装置。
【請求項７】
前記高熱異常判定手段は、燃焼室へ流入する吸気の温度、内燃機関を冷却する冷却液の温度、車室内の内気温度、及び車室外の外気温度の少なくとも１つに基づき、前記高温状態であるか否かの判定に用いるエンジンルーム内温度の値を推定することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の内燃機関制御装置。
【請求項８】
前記高熱異常状態であると判定された場合に、前記高熱異常状態である旨を車両乗員に報知することを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の内燃機関制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、内燃機関がオーバーヒートにより損傷することを回避する手段が特許文献１等にて記載されており、車両用の内燃機関においては、ラジエータ等の冷却手段を備えて内燃機関を冷却することが一般的である。そして、車両の開発設計段階において、車両のあらゆる運転状態及び環境状態を想定し、冷却手段が最大負荷状態で作動していればオーバーヒートに陥ることはないと評価した上で、内燃機関等の各種構造及び制御等の仕様を決定している。
【特許文献１】特開平４−２８７８５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、過積載による車両走行等、上記評価における想定を超えた負荷状態で車両を走行させると、冷却手段が最大負荷状態で作動していても、エンジンルーム内温度の上昇に伴い、エンジンルーム内の電子部品や内燃機関自体が熱による損傷を受けるおそれがある。これに対し、単純に、電子部品や内燃機関を耐熱性の高い構造にすることは、いたずらにコストアップを招くだけである。
【０００４】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、エンジンルーム内の電子部品や内燃機関に要求する耐熱性を上げることなく、過積載等の想定を超えた負荷状態で車両を走行させた場合の熱損傷対策を図った内燃機関制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。
【０００６】
請求項１記載の発明では、
車両のエンジンルーム内の温度が上限値を超えて高くなっている高温状態であるか否かの判定、及び内燃機関に対する負荷が設定値よりも高い高負荷状態であるか否かの判定の少なくとも一方の判定結果に基づき、前記エンジンルーム内の電子部品又は前記内燃機関が熱による損傷を受ける高熱異常状態であるか否かを判定する高熱異常判定手段と、
前記内燃機関を冷却する冷却手段が最大負荷状態で作動する最大冷却状態であるか否かを判定する冷却状態判定手段と、
前記最大冷却状態と判定されているにも拘わらず前記高熱異常状態であると判定された場合に、前記内燃機関に対する負荷を低減させるよう前記内燃機関の制御内容を強制的に変更する負荷低減手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００７】
これによれば、過積載走行等の想定を超えた負荷状態で車両を走行させることに起因して、最大冷却状態であるにも拘わらず高熱異常状態になった場合の対策として、内燃機関に対する負荷を低減させるよう内燃機関の制御内容を強制的に変更するので、当該負荷低減により内燃機関の温度を低下させ、ひいてはエンジンルーム内温度を低下させることができる。よって、エンジンルーム内の電子部品や内燃機関に要求する耐熱性を上げることなく、エンジンルーム内の電子部品や内燃機関自体が熱による損傷を受けるおそれを低減できる。
【０００８】
請求項２記載の発明では、前記車両には、前記内燃機関を駆動源として作動する補機が備えられており、前記負荷低減手段は、前記内燃機関に対する負荷のうち前記補機による負荷を低減させるよう前記制御内容を変更することを特徴とする。これによれば、吸気量及び燃料噴射量等、車両走行性能に関する制御内容を変更することなく負荷低減を行なうので、車両運転者が要求する車両走行性能（ドライバビリティ）を発揮させつつ、負荷低減による熱損傷対策を図ることができる。なお、前記補機の具体例として、請求項３記載の如く、車室内を空調する空調装置に備えられた冷媒圧縮機や発電機等が挙げられる。
【０００９】
請求項４記載の発明では、
車両のエンジンルーム内の温度が上限値を超えて高くなっている高温状態であるか否かの判定、及び内燃機関に対する負荷が設定値よりも高い高負荷状態であるか否かの判定の少なくとも一方の判定結果に基づき、前記エンジンルーム内の電子部品又は前記内燃機関が熱による損傷を受ける高熱異常状態であるか否かを判定する高熱異常判定手段と、
前記内燃機関を冷却する冷却手段が最大負荷状態で作動する最大冷却状態であるか否かを判定する冷却状態判定手段と、
前記最大冷却状態と判定されているにも拘わらず前記高熱異常状態であると判定された場合に、車室内に冷気を送風する空調装置により冷却された冷気を前記エンジンルーム内に送風させるよう、前記空調装置の制御内容を強制的に変更する冷気送風手段と、
を備えることを特徴とする。
【００１０】
これによれば、過積載走行等の想定を超えた負荷状態で車両を走行させることに起因して、最大冷却状態であるにも拘わらず高熱異常状態になった場合の対策として、車室内冷房用の空調装置を利用して、当該空調装置により冷却された冷気をエンジンルーム内に送風させるよう、空調装置の制御内容を強制的に変更するので、当該冷気によりエンジンルーム内温度を低下させることができる。よって、エンジンルーム内の電子部品や内燃機関に要求する耐熱性を上げることなく、エンジンルーム内の電子部品や内燃機関自体が熱による損傷を受けるおそれを低減できる。
【００１１】
請求項５記載の発明では、前記冷却手段は、前記内燃機関を冷却する冷却液と外気とを熱交換するラジエータ、及び前記ラジエータに外気を送風する冷却ファンを有して構成されており、前記冷却状態判定手段は、前記冷却ファンが最大負荷状態で作動している場合に前記最大冷却状態であると判定することを特徴とする。
【００１２】
請求項６記載の発明では、前記高熱異常判定手段は、車両運転者によるアクセル操作量、スロットルバルブ開度、機関回転速度、吸気量、及び車速のうち少なくとも１つが設定値よりも高い場合に、前記高負荷状態であると判定することを特徴とする。これらのパラメータは、内燃機関の負荷状態と関連性が強いため、これらのパラメータが設定値よりも高い場合に高負荷状態であると判定する上記請求項６記載の発明によれば、高負荷状態であるか否かを精度良く判定できる。
【００１３】
請求項７記載の発明では、前記高熱異常判定手段は、燃焼室へ流入する吸気の温度、内燃機関を冷却する冷却液の温度、車室内の内気温度、及び車室外の外気温度の少なくとも１つに基づき、前記高温状態であるか否かの判定に用いるエンジンルーム内温度の値を推定することを特徴とする。これらの温度を検出する温度センサは他の制御に用いるため既存のものである。そして、このような既存の温度センサの検出値に基づきエンジンルーム内温度の値を推定する上記請求項７記載の発明によれば、エンジンルーム内温度を検出する専用の温度センサを不要にできる。
【００１４】
ちなみに、高熱異常判定手段は、エンジンルーム内の複数の電子部品のうち、品質保証温度の最も低い温度に基づき前記高温状態であるか否かを判定することが望ましい。また、請求項８記載の如く、前記高熱異常状態であると判定された場合に、前記高熱異常状態である旨を車両乗員に報知することが望ましい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明を具体化した各実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００１６】
（第１実施形態）
まず、図１に基づいて内燃機関制御システム全体の概略構成を説明する。なお、本実施形態に係る車両用内燃機関は、車室の前方側に位置するエンジンルーム内に配置され、車両の走行駆動源として機能するものである。
【００１７】
内燃機関であるエンジン１１の吸気管１２の最上流部には、エアクリーナ１３が設けられ、このエアクリーナ１３の下流側に、吸入空気量を検出するエアフローメータ１４が設けられている。このエアフローメータ１４の下流側には、電動モータ１０によって開度調節される電子スロットルバルブ１５とスロットル開度を検出するスロットル開度センサ１６とが設けられている。 
【００１８】
更に、スロットルバルブ１５の下流側には、サージタンク１７が設けられ、このサージタンク１７には、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ１８が設けられている。また、サージタンク１７には、エンジン１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド１９が設けられ、各気筒の吸気マニホールド１９の吸気ポート近傍に、それぞれ燃料を噴射する燃料噴射弁２０が取り付けられている。また、エンジン１１のシリンダヘッドには、各気筒毎に点火プラグ２１が取り付けられ、各点火プラグ２１の火花放電によって筒内の混合気に着火される。
【００１９】
一方、エンジン１１の排気管２２には、排出ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ等を浄化する三元触媒等の触媒２３が設けられ、この触媒２３の上流側に、排出ガスの空燃比を検出する空燃比センサ２４が設けられている。また、エンジン１１のシリンダブロックには、冷却水温度を検出する冷却水温センサ２５と、ノック振動を検出するノックセンサ２８と、エンジン１１のクランク軸の回転角度を検出信号として出力するクランク角センサ２６が取り付けられている。このクランク角センサ２６の出力信号に基づいて、クランク軸が所定クランク角回転する毎にパルス信号を出力するクランク角信号を生成し、クランク角信号に基づき、クランク角度やエンジン回転速度が算出される。
【００２０】
これら各種センサの出力は、エンジンルーム内に配置された内燃機関制御装置２７（以下「ＥＣＵ」と表記する）に入力される。このＥＣＵ２７は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種のエンジン制御プログラムを実行することで、燃料噴射弁２０の燃料噴射量や点火プラグ２１の点火時期を制御する。
【００２１】
クランク軸の回転力を駆動源として作動する補機の具体例として、車室内を空調する空調装置に備えられたコンプレッサ３４（冷媒圧縮機）及びオルタネータ３５（発電機）等が挙げられる。これらの補機３４，３５は、クランク軸にベルト等を介して連結され、エンジン１１を駆動源として作動する。コンプレッサ３４とクランク軸との連結は、図示しない電磁クラッチにより断続される。ＥＣＵ２７は、電磁クラッチの接続状態を制御することでコンプレッサ３４の駆動と停止を切り替える。オルタネータ３５は、ロータへの励磁電流に応じて発電量を変化させるよう構成されている。ＥＣＵ２７は、前記励磁電流を制御することでオルタネータ３５による発電量を制御する。
【００２２】
エンジンルーム内にはエンジン１１を冷却する冷却手段が配置されている。当該冷却手段は、ラジエータ３１、冷却ファン３２、及び冷却ファン３２を回転駆動させる電動モータ３３を有して構成されている。ラジエータ３１内の冷却水は、冷却ファン３２によりラジエータ３１に送風される外気と熱交換することで冷却される。そして、熱交換して冷却された冷却水は、図示しないウォータポンプによりエンジン１１のシリンダブロック及びラジエータ３１内を循環する。シリンダブロック内の冷却水はエンジン１１と熱交換することでエンジン１１を冷却する。
【００２３】
ＥＣＵ２７は、冷却水温センサ２５により検出された冷却水温度等に応じて、冷却手段の電動モータ３３の負荷状態を制御している。具体的には、電動モータ３３への供給電力を冷却水温度に応じてデューティ制御することで、冷却水温度が高温になるほど冷却ファン３２の回転速度を高速（高負荷）運転させる。
【００２４】
なお、このようなデューティ制御に替えてオンオフ制御してもよい。具体的には、冷却水温度が設定値（例えば８５℃）以上になると電動モータ３３をオン制御して駆動させ、設定値以下になると電動モータ３３をオフ制御して停止させる。さらに、このようなオンオフ制御を実施するにあたり、オン制御時の電動モータ３３への印加電圧を多段階に設定することで、冷却ファン３２の回転速度を多段階に変化させるようにしてもよい。
【００２５】
ところで、例えば過積載による車両走行や、外気温度が想定を超えた高温である環境下での車両走行等、上記冷却手段による冷却能力を超えた高負荷状態でエンジン１１を運転させると、エンジン１１の温度が想定を超えた高温（オーバーヒート）になり、エンジン１１が熱による損傷を受ける状態（高熱異常状態）になることが懸念される。また、エンジン１１がオーバーヒートするとエンジンルーム内全体が高温となるため、ＥＣＵ２７を構成する電子部品が熱による損傷を受けることも懸念される。
【００２６】
本実施形態では、このような高熱異常状態になった場合の対策として、補機３４，３５の運転を強制的に停止させることでエンジン１１の負荷を低減させるエンジン保護制御を実行しており、これにより、エンジン温度を低下させ、ひいてはエンジンルーム内温度の低下を図っている。
【００２７】
図２は、ＥＣＵ２７が有するマイクロコンピュータによる上記エンジン保護制御の処理手順を示すフローチャートであり、当該処理は、イグニッションスイッチがオン操作されたことをトリガとして起動した後、所定周期（例えば先述のＣＰＵが行なう演算周期）毎又は所定のクランク角度毎に繰り返し実行される。
【００２８】
先ず、ステップＳ１０において、エンジンルーム内温度又はエンジン温度と相関のある後述の各種温度が、上限値を超える高温状態であるか否かを判定する。すなわち、車室外の空気温度Ｔ１（外気温度）、エンジン１１の燃焼室へ流入する吸気の温度Ｔ２、シリンダヘッド及びラジエータ３１を循環する冷却水の温度Ｔ３、ＥＣＵ２７の温度Ｔ４、及び車室内の空気温度Ｔ５（内気温度）が、各々に設定された上限値ＴＨ１〜ＴＨ５を超えているか否かを判定する。
【００２９】
本実施形態では、これらの温度Ｔ１〜Ｔ５の全てについて上限値ＴＨ１〜ＴＨ５を超えている場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）に、高温状態であると判定して続くステップＳ２０に処理を進ませているが、これらの温度Ｔ１〜Ｔ５のうち少なくとも１つが上限値を超えている場合に高温状態であると判定するようにしてもよい。また、これらの温度Ｔ１〜Ｔ５に基づきエンジンルーム内の空気温度を推定し、推定したエンジンルーム内温度が上限値を超えている場合に高温状態であると判定するようにしてもよい。また、上記温度Ｔ１〜Ｔ５が所定時間以上継続して上限値ＴＨ１〜ＴＨ５を超えている場合に高温状態であると判定するようにしてもよい。
【００３０】
なお、外気温度Ｔ１は、例えばフロントバンパの近傍に配置された外気温センサ３６により検出される。吸気温度Ｔ２は、エアフローメータ１４に一体に設けられた吸気温センサにより検出される。冷却水の温度Ｔ３は、先述の冷却水温センサ２５により検出される。ＥＣＵ温度Ｔ４は、ＥＣＵ２７に取り付けられたＥＣＵ温度センサ２７ａにより検出される。内気温度Ｔ５は、例えば車室内のインストルメントパネル近傍に配置された内気温センサ３７により検出される。
【００３１】
続くステップＳ２０では、エンジン１１の負荷状態と相関のある後述の各種パラメータが、設定値よりも高くなっているエンジン高負荷状態であるか否かを判定する。すなわち、車両乗員によるアクセル操作量Ｐ１、スロットルバルブ１５のスロットル開度Ｐ２、クランク軸の回転速度であるエンジン回転速度Ｐ３、吸気管１２を通じて燃焼室に流入する吸気量Ｐ４、及び車両速度Ｐ５が、各々に設定された設定値Ｌ１〜Ｌ５よりも大きい値であるか否かを判定する。
【００３２】
本実施形態では、これらの負荷パラメータＰ１〜Ｐ５の値全てが設定値Ｌ１〜Ｌ５よりも大きい場合に、高負荷状態であると判定（Ｓ２０：ＹＥＳ）して続くステップＳ３０に処理を進ませているが、これらの負荷パラメータＰ１〜Ｐ５のうち少なくとも１つが設定値よりも大きい場合に高負荷状態であると判定するようにしてもよい。また、これらの負荷パラメータＰ１〜Ｐ５に基づきエンジン負荷を算出し、算出したエンジン負荷の値が設定値よりも大きい場合に高負荷状態であると判定するようにしてもよい。また、上記負荷パラメータＰ１〜Ｐ５の値が所定時間以上継続して設定値Ｌ１〜Ｌ５よりも大きい場合に高負荷状態であると判定するようにしてもよい。
【００３３】
なお、アクセル操作量Ｐ１は、アクセルペダル近傍に取り付けられたアクセルセンサ３８により検出される。スロットル開度Ｐ２は先述のスロットル開度センサ１６により検出される。エンジン回転速度Ｐ３は先述のクランク角センサ２６により検出される。吸気量Ｐ４は先述のエアフローメータ１４により検出される。車速Ｐ５は、例えばクランク軸の回転速度を変速する変速機の出力軸回転角を検出する車速センサ３９により検出される。
【００３４】
続くステップＳ３０では、冷却手段が最大負荷状態で作動する最大冷却状態であるか否かを判定する。具体的には、冷却ファン３２の電動モータ３３が最大負荷状態で作動している場合、つまり、電動モータ３３をデューティ制御するにあたりそのデューティ比が１００％である場合、或いは、電動モータ３３をオンオフ制御するにあたり通電オン状態に制御している場合に、最大冷却状態であると判定する。なお、このようなデューティ比が１００％の状態、或いは通電オン状態が所定時間以上継続している場合に最大冷却状態であると判定するようにしてもよい。
【００３５】
上記ステップＳ１０〜Ｓ３０の判定処理により、高温状態であり（Ｓ１０：ＹＥＳ）、高負荷状態であり（Ｓ２０：ＹＥＳ）、かつ、最大冷却状態である（Ｓ３０：ＹＥＳ）と判定された場合には、続くステップＳ４０において、複数の補機のうち少なくとも１つの補機の駆動を強制的に停止させる。具体的には、車両乗員が車室内を冷房するよう操作している場合であっても、コンプレッサ３４の電磁クラッチを遮断状態にしてコンプレッサ３４の駆動を強制停止させる。また、オルタネータ３５の目標発電電圧を低下させることで、ロータへの励磁電流を低下させて発電量を強制的に低下させる。或いは、励磁電流をゼロにして強制的に発電停止させる。
【００３６】
なお、図２の処理では、高温状態及び高負荷状態の両状態であることを条件として、高熱異常状態であるとみなして補機を強制停止させているが、高温状態及び高負荷状態の少なくとも一方の状態であることを条件として、高熱異常状態であるとみなして補機を強制停止させるようにしてもよい。
【００３７】
また、ステップＳ４０にて補機を強制停止させた場合には、高熱異常状態である旨を車両乗員に報知することが望ましい。報知手段の具体例としては、インストルメントパネルの表示部に警告表示することや、警告アラームを発することが挙げられる。
【００３８】
以上により、本実施形態によれば、過積載走行等の想定を超えたエンジン負荷状態で車両を走行させることに起因して、最大冷却状態であるにも拘わらず高熱異常状態になった場合の対策として、補機を強制停止させるので、エンジン負荷のうち補機の駆動力分が低減される。よって、当該負荷低減によりエンジン温度を低下させ、ひいてはエンジンルーム内温度を低下させることができるので、ＥＣＵ２７の電子部品やエンジン１１自体が熱による損傷を受けるおそれを低減できる。
【００３９】
しかも、吸気量及び燃料噴射量等、車両走行性能に関する制御内容を変更することなく、補機の停止によりエンジン負荷低減を行なうので、車両運転者が要求する車両走行性能（ドライバビリティ）を発揮させつつ、負荷低減による熱損傷対策を図ることができる。
【００４０】
（第２実施形態）
上記第１実施形態に係るエンジン保護制御では、最大冷却状態であるにも拘わらず高熱異常状態である場合に補機を強制停止させることで、エンジン温度を低下させてＥＣＵ２７及びエンジン１１の熱損傷回避を図っている。これに対し、本実施形態に係るエンジン保護制御では、最大冷却状態であるにも拘わらず高熱異常状態である場合に、車室内空調用の空調装置により冷却された冷気を、エンジンルーム内に送風することで、エンジンルーム内温度を低下させてＥＣＵ２７及びエンジン１１の熱損傷回避を図っている。
【００４１】
図３は、本実施形態に係る空調装置の車室内ユニット４０（以下、ＨＶＡＣと呼ぶ）の構造を示す平面図である。ＨＶＡＣ４０は、送風ファン４１、空調ケース４２、空調ケース４２内に配置されたエバポレータ４３及びヒータコア４４等を備えて構成されている。送風ファン４１により空調ケース４２内に送り込まれた内気又は外気は、エバポレータ４３により冷却されるとともに、ヒータコア４４により加熱される。
【００４２】
図１のコンプレッサ３４が作動すると、図示しない凝縮器及びエバポレータ４３等を冷媒が循環し、これにより送風ファン４１からの送風空気がエバポレータ４３にて冷却されることとなる。また、シリンダブロック及びラジエータ３１内を循環する冷却水がヒータコア４４を循環することにより、前記送風空気がヒータコア４４にて加熱されることとなる。
【００４３】
車両乗員の操作により空調装置を冷房モードにて運転させると、空調ケース４２内に備えられたエアミックスドア４５及びフェイス吹出ドア４６が図３の位置に作動する。そして、エバポレータ４３にて冷却された冷気は、ヒータコア４４をバイパスし、空調ケース４２に形成されたフェイス吹出口４２ａから吹き出される。フェイス吹出口４２ａから吹き出された冷気は、フェイスダクト４７を流通した後、インストルメントパネル５０に備えられたフェイス吹出グリル５０ａから車室内Ｒ１に吹き出される。これにより、車室内Ｒ１が冷房されることとなる。
【００４４】
エンジンルームＲ２はダッシュパネル５１により車室内Ｒ１と仕切られており、ＨＶＡＣ４０は、車室内Ｒ１のうちインストルメントパネル５０とダッシュパネル５１との間に配置されている。そして、空調ケース４２のうちエバポレータ４３の空気流れ下流部分には、冷気送風ダクト４８が取り付けられている。冷気送風ダクト４８は、ダッシュパネル５１を貫通するよう配置され、空調ケース４２からエンジンルームＲ２まで延びる形状である。
【００４５】
また、冷気送風ダクト４８の吹出口４８ａは、エンジンルームＲ２に配置された図１のＥＣＵ２７及び他のＥＣＵ５２に向けられている。また、吹出口４８ａは開閉ドア４９により開閉される。したがって、コンプレッサ３４を作動させるとともに、開閉ドア４９を開作動させれば、エバポレータ４３にて冷却された冷気がＥＣＵ２７，５２に向けて吹き出されることとなる。以上により、エンジン保護制御において、最大冷却状態であるにも拘わらず高熱異常状態である場合に、空調装置により冷却された冷気をエンジンルームＲ２に送風することが可能となる。
【００４６】
図２は、ＥＣＵ２７が有するマイクロコンピュータによる上記エンジン保護制御の処理手順を示すフローチャートであり、当該処理は、イグニッションスイッチがオン操作されたことをトリガとして起動した後、所定周期（例えば先述のＣＰＵが行なう演算周期）毎又は所定のクランク角度毎に繰り返し実行される。
【００４７】
先ず、ステップＳ１０〜Ｓ３０において、図２のステップＳ１０〜Ｓ３０と同様の処理を行なう。すなわち、ステップＳ１０にて高温状態であるか否かを判定し、ステップＳ２０にてエンジン高負荷状態であるか否かを判定し、ステップＳ３０にて最大冷却状態であるか否かを判定する。
【００４８】
上記ステップＳ１０〜Ｓ３０の判定処理により、高温状態であり（Ｓ１０：ＹＥＳ）、高負荷状態であり（Ｓ２０：ＹＥＳ）、かつ、最大冷却状態である（Ｓ３０：ＹＥＳ）と判定された場合には、続くステップＳ５０において、冷気送風ダクト４８の吹出口４８ａからＥＣＵ２７，５２に向けて冷気を吹き出させる。この時、車両乗員が前記冷房モードに操作していたとしても、フェイス吹出口４２ａを閉じるようフェイス吹出ドア４６を閉作動させることが望ましい。これによれば、フェイス吹出グリル５０ａから車室内Ｒ１への冷気吹き出しが強制的に禁止され、冷気送風ダクト４８の吹出口４８ａからの吹出風量が最大となる。
【００４９】
なお、図４の処理では、高温状態及び高負荷状態の両状態であることを条件として、高熱異常状態であるとみなしてエンジンルームＲ２への冷気送風を実行させているが、高温状態及び高負荷状態の少なくとも一方の状態であることを条件として、高熱異常状態であるとみなしてエンジンルームＲ２への冷気送風を実行させるようにしてもよい。また、ステップＳ５０にて冷気送風させた場合には、高熱異常状態である旨を車両乗員に報知することが望ましい。
【００５０】
以上により、本実施形態によれば、過積載走行等の想定を超えたエンジン負荷状態で車両を走行させることに起因して、最大冷却状態であるにも拘わらず高熱異常状態になった場合の対策として、車室内冷房用の空調装置を利用して、当該空調装置により冷却された冷気をエンジンルームＲ２に送風させるので、当該冷気によりエンジンルーム内温度を低下させることができる。よって、エンジンルームＲ２に配置されたＥＣＵ２７，５２の電子部品やエンジン１１自体が熱による損傷を受けるおそれを低減できる。
【００５１】
しかも、本実施形態によれば、冷気送風ダクト４８によりＥＣＵ２７，５２近傍まで冷気を流通させ、ＥＣＵ２７，５２に向けて冷気を吹き出すので、ＥＣＵ２７，５２の冷却効果を向上できる。なお、本発明の実施にあたり、冷気送風ダクト４８をエンジン１１近傍まで流通させてエンジン１１の冷却効果向上を図るように構成してもよいし、冷気送風ダクト４８を短くしてダッシュパネル５１近傍から冷気を吹き出すように構成してもよい。
【００５２】
（他の実施形態）
上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。また、本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、各実施形態の特徴的構造をそれぞれ任意に組み合わせるようにしてもよい。
【００５３】
・上記各実施形態に係るエンジン保護制御において、最大冷却状態であるにも拘わらず高熱異常状態になった場合に、補機を強制停止させる対策、及びエンジンルームＲ２に冷気を吹き出す対策をステップＳ４０，Ｓ５０にて実行するが、これらの対策を実行しても未だ高熱異常状態を回避できない場合には、補機停止及び冷気吹出の対策に加え、スロットルバルブ１５を強制的に閉作動させることにより、車両運転者が要求する負荷に対して強制的に負荷低減させることで、エンジン温度のさらなる低減を図り、高熱異常状態の回避を図ることが望ましい。
【００５４】
・最大冷却状態であるにも拘わらず高熱異常状態になった場合に、上記第１実施形態の如く補機を強制停止させることに替え、スロットルバルブ１５を強制的に閉作動させることにより車両運転者の要求負荷に対して強制的に負荷低減させるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の第１実施形態における内燃機関制御システム全体を示す概略構成図。
【図２】第１実施形態におけるエンジン保護制御の処理手順を示すフローチャート。
【図３】本発明の第２実施形態における空調装置の構成を示す概略構成図。
【図４】第２実施形態におけるエンジン保護制御の処理手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００５６】
１１…エンジン（内燃機関）、２７…ＥＣＵ（内燃機関制御装置、電子部品）、３１…ラジエータ（冷却手段）、３２…冷却ファン（冷却手段）、３３…電動モータ（冷却手段）、３４…コンプレッサ（補機）、３５…オルタネータ（補機）、４０…ＨＶＡＣ（空調装置）、５２…ＥＣＵ（電子部品）、Ｓ１０，Ｓ２０…高熱異常判定手段、Ｓ３０…冷却状態判定手段、Ｓ４０…負荷低減手段、Ｓ５０…冷気送風手段、Ｒ２…エンジンルーム。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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