(57)【要約】【課題】ステアリングホイールの中立状態での剛性感を向上させると共に、ステアリングホイールの操舵時の不安定感の発生を防止するパワーステアリング装置を提供する。【解決手段】ステアリングホイールに一端側が連結されたほぼ筒状の入力軸と、該入力軸の内部に設けられステアリングホイール側の一端側が前記入力軸に固定されたトーションバーと、該トーションバーの他端側に接続され外周面の所定部位が転舵輪と連繋する出力軸と、前記入力軸の外周側に設けられ内部にコントロールバルブを収容したバルブハウジングとを備えたパワーステアリング装置において、前記バルブハウジングの内周に係合すると共に、前記入力軸に密着状態に接触して摺動抵抗を付与する摺動抵抗付与手段を設けた。【選択図】図２
2009018654.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールに一端側が連結されたほぼ筒状の入力軸と、
該入力軸の内部に設けられ、ステアリングホイール側の一端側が前記入力軸に固定されたトーションバーと、
該トーションバーの他端側に接続され、外周面の所定部位が転舵輪と連繋する出力軸と、
前記入力軸の外周側に設けられ、内部にコントロールバルブを収容したバルブハウジングと、を備え、
前記バルブハウジングの内周に、前記入力軸に摺動抵抗を付与する摺動抵抗付与手段を設けたことを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項２】
前記摺動抵抗付与手段を、前記入力軸の外周面と対向する前記ハウジングの内周面に固定された摩擦部材によって形成したことを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
【請求項３】
前記摺動抵抗付与手段を、前記入力軸の外周面と対向する前記ハウジングの内周面に固定された摩擦部材と、該摩擦部材の外周面に設けられ、前記摩擦部材を介して前記入力軸に摺動抵抗を付与する付勢部材によって構成したことを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
【請求項４】
前記付勢部材を、Ｏリングによって形成したことを特徴とする請求項３に記載のパワーステアリング装置。
【請求項５】
前記摩擦部材の外周面に環状溝が形成され、該環状溝に弾性力を発揮した状態で保持されるＯリングが設けられることを特徴とする請求項４に記載のパワーステアリング装置。
【請求項６】
前記付勢部材を、環状または円弧状の金属製のウェーブワッシャによって形成したことを特徴とする請求項３に記載のパワーステアリング装置。
【請求項７】
前記摩擦部材は、エラストマー材料によって円環状に形成されていると共に、周方向の所定位置に軸方向から縦割状に切欠された切欠き部が形成されていることを特徴とする請求項３に記載のパワーステアリング装置。
【請求項８】
前記切り欠き部を、前記摩擦部材の円周方向の所定位置に１箇所のみ形成したことを特徴とする請求項７に記載のパワーステアリング装置。
【請求項９】
前記摩擦部材に、前記ハウジングと係合する回り止め用の係合部を形成したことを特徴とする請求項３に記載のパワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車両のパワーステアリング装置に関し、ステアリングホイールの操舵をアシストする油圧式パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の従来のパワーステアリング装置としては、例えば以下の特許文献１に記載されているものが知られている。
【０００３】
概略を説明すれば、特許文献１に記載のパワーステアリング装置は、ステアリングホイールに一端部が連結されるほぼ円筒状の入力軸と、該入力軸の内部に設けられ、前記入力軸のステアリングホイール側の一端部に固定されたトーションバーと、該トーションバーの他端部に接続された出力軸と、前記入力軸とトーションバーとの間に設けられ、前記トーションバーの一端部側から他端部側へ軸方向に延設された筒状部材と、該筒状部材の出力軸側の端部に一端部が固定され、前記出力軸側へ軸方向に延設されたばね部材と、該ばね部材の他端部に一端部が固定されて前記出力軸側へ軸方向に延設された第１芯出し部材と、該第１芯出し部材の前記他端部の下端面に対向し、前記出力軸側に延設されて内周面が前記トーションバーの他端側の外周面に固定された第２芯出し部材と、から構成されている。
【０００４】
前記第１，２芯出し部材は、対向する両端面に溝部がそれぞれ形成され、この両溝部の凹面同士が向き合うように対向配置されている。また、前記両溝部の凹面の間のほぼ中心位置にほぼ球状の転動体が設けられている。さらに、前記第１芯出し部材は、前記ばね部材によって前記出力軸側に付勢されて、前記転動体を前記両溝部の間に圧接状態に保持している。
【０００５】
このため、車両の走行中に路面からの振動や衝撃が前記出力軸に入力されて、前記トーションバーに捩れが発生して前記両溝部内で転動体が転動しようとすると、前記ばね部材の付勢力が前記第１芯出し部材を介して転動体を原状位置に復帰させるように働いて、前記転動体が前記溝部のほぼ中心位置に転動して、前記トーションバーが捩れ変形しないように作用して前記ステアリングホイールを中立状態に保持する。これによって車両の直進性を向上させている。
【特許文献１】特表平８−５０５３３６号公報（図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、前記従来のパワーステアリング装置は、前述のように前記ばね部材の付勢力が前記転動体を原状位置に復帰させるように働くことによって、前記トーションバーの捩れ変形を抑制するように作用することから、前記ステアリングホイールの操舵時においては、前記トーションバーの反力と前記ばね部材の付勢力の両者の力が中立方向に向けて前記ステアリングホイールに作用してしまう。
【０００７】
この結果、前記ステアリングホイールの操舵時に不安定感が生じてしまい、操舵フィーリングが悪化するおそれがある。
【０００８】
本発明は、前述した従来の技術的課題に鑑みてなされたもので、車両の走行時の前記ステアリングホイールの剛性感を向上させると共に、前記ステアリングホイールの操舵時の不安定感の発生を防止することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、前記従来の実情に鑑みて案出されたもので、請求項１に記載の発明は、ステアリングホイールに一端側が連結されたほぼ筒状の入力軸と、該入力軸の内部に設けられ、ステアリングホイール側の一端側が前記入力軸に固定されたトーションバーと、該トーションバーの他端側に接続され、外周面の所定部位が転舵輪と連繋する出力軸と、前記入力軸の外周側に設けられ、内部にコントロールバルブを収容したバルブハウジングと、を備え、前記バルブハウジングの内周に、前記入力軸に摺動抵抗を付与する摺動抵抗付与手段を設けたことを特徴としている。
【００１０】
本発明では、前記入力軸に摺動抵抗を付与することによって、車両の走行中に路面から振動等が前記出力軸に入力されても、振動等が前記ステアリングホイールに伝達されることを抑制できると共に、前記ステアリングホイールのふらつき感が抑制されて安定感を向上させることができる。
【００１１】
また、前記ステアリングホイールの操舵時は、前記トーションバーが前記入力軸に摺動抵抗を付与した影響を受けずに捩れ変形するため、操舵フィーリングが悪化することを防止することができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、前記摺動抵抗付与手段を、前記入力軸の外周面と対向する前記ハウジングの内周面に固定された摩擦部材によって形成したことを特徴としている。
【００１３】
この発明によれば、前記摩擦部材の内周面が前記入力軸の外周面と常時接触した状態となるため、前記ステアリングホイールの操舵時の操舵量にかかわらず一定の摺動抵抗を前記入力軸に付与することができる。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、前記摺動抵抗付与手段を、前記入力軸の外周面と対向する前記ハウジングの内周面に固定された摩擦部材と、該摩擦部材の外周面に設けられ、前記摩擦部材を介して前記入力軸に摺動抵抗を付与する付勢部材によって構成したことを特徴としている。
【００１５】
この発明によれば、前記摩擦部材と付勢部材とを別材料で形成することによって、例えば摩擦抵抗に優れた合成樹脂材を摩擦部材として選択し、付勢力に優れた例えば金属製の弾性部材を付勢部材として選択することができる。
【００１６】
請求項４に記載の発明は、前記付勢部材を、Ｏリングによって形成したことを特徴としている。
【００１７】
この発明によれば、前記Ｏリングによって前記摩擦部材を前記入力軸の外周面に付勢させることによって、前記入力軸の全周にわたって均一な摺動抵抗を付与することができる。
【００１８】
請求項５に記載の発明は、前記摩擦部材の外周面に環状溝が形成され、該環状溝に弾性力を発揮した状態で保持されるＯリングが設けられることを特徴としている。
【００１９】
この発明によれば、前記環状溝に前記Ｏリングを保持することによって、前記環状溝から前記Ｏリングが不用意に脱落することを防止できる。このため、前記Ｏリングを前記摩擦部材に組み付けた状態で前記ハウジングへ組み付けることができるので、組付性が向上する。
【００２０】
請求項６に記載の発明は、前記付勢部材を、環状または円弧状の金属製のウェーブワッシャによって形成したことを特徴としている。
【００２１】
この発明によれば、前記Ｏリングとほぼ同等の付勢力を前記摩擦部材に付与することができると共に、金属であるから前記付勢部材の耐久性を向上させることができる。
【００２２】
請求項７に記載の発明は、前記摩擦部材は、エラストマー材料によって円環状に形成されていると共に、周方向の所定位置に軸方向から縦割状に切欠された切欠き部が形成されていることを特徴としている。
【００２３】
この発明によれば、前記摩擦部材の環状溝に前記付勢部材を組み付けた際に、該付勢部材の付勢力によって前記摩擦部材が切欠き部を介して縮径する。このため、前記ハウジングに前記摩擦部材を組み付けた際に、該摩擦部材の内周面全体が前記入力軸に密着状態に接触するため、前記入力軸により確実に摺動抵抗を付与することができる。
【００２４】
請求項８に記載の発明は、前記切欠き部を、前記摩擦部材の円周方向の所定位置に１箇所のみ形成したことを特徴としている。
【００２５】
この発明によれば、前記摩擦部材を前記ハウジングへ組み付ける際に、複数の部材に分割せずに組み付けることができるため、前記ハウジングへの組付性が向上する。
【００２６】
請求項９に記載の発明は、前記摩擦部材に、前記ハウジングと係合する回り止め用の係合部を形成したことを特徴としている。
【００２７】
この発明によれば、前記ステアリングホイールを操舵することによって前記入力軸が回転しても、前記入力軸と接触する前記摩擦部材の自由な回転を防止することによって、前記入力軸に一定の摺動抵抗を付与することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、本発明にかかるパワーステアリング装置の実施形態を図面に基づいて詳述する。
【００２９】
前記パワーステアリング装置の概略を説明すると、図１に示すように、両端側にタイロッド１を介して図外の転舵輪に連繋するラック軸２を内部に収容したラックハウジング３と、該ラックハウジング３の一端側に設けられ、内部に油圧室が形成された油圧パワーシリンダ４と、前記ラックハウジング３の他端側に設けられ、該ラックハウジング３にボルト５を介して接続されたバルブハウジング６と、該バルブハウジング６の内部に設けられ、前記油圧パワーシリンダ４の油圧室に供給する作動油の流量を制御するコントロールバルブ７と、該コントロールバルブ７の内部に一端側が設けられ、他端側が図外のステアリングホイールに連繋される入力軸８とから主に構成されている。
【００３０】
前記油圧パワーシリンダ４は、前記ラックハウジング３内に前記ラック軸２と同軸上に連結されたピストンロッドが挿通配置されていると共に、該ピストンロッドに固定されたピストンによって前記油圧パワーシリンダ４内が左右の油圧室に隔成されている。
【００３１】
前記バルブハウジング６は、図２に示すように、ほぼ筒状に形成され、外周面には図外の油圧ポンプに連繋される油路９と、前記油圧ポンプのリザーバタンクに連繋されるドレンポート１０が形成されると共に、前記油圧パワーシリンダ４の油圧室に連通する油路１１，１２が形成されている。
【００３２】
また、前記バルブハウジング６の上端部６ａには、一端側の内周面が前記バルブハウジング６の上端部６ａの外周面に螺着され、他端側が前記入力軸８の外周面を覆うと共に、前記ステアリングホイール側に延設されたほぼ筒状のカバー部材１３が設けられている。
【００３３】
前記コントロールバルブ７は、図２に示すように、一端側の外周面にピニオンギア１４ａが形成され、該ピニオンギア１４ａが前記ラック軸２と噛合すると共に、他端側の外周面にピン挿通孔１４ｂが形成された出力軸１４と、該出力軸１４のピン挿通孔１４ｂに駆動ピン１５を介して連結され、前記ステアリングホイール側に延設されたほぼ筒状のバルブボディ１６と、一端部が前記バルブボディ１６の内部に相対回転自在に挿入され、他端部が図外のステアリングホイールに連繋された内部中空状の入力軸８と、該入力軸８の内部に挿通されて、一端部が前記入力軸８の他端部に中立ピン１７を介して連結され、他端部が前記出力軸１４の上端側にセレーション結合されたトーションバー１８とを備えている。
【００３４】
前記バルブボディ１６は、図２及び図３に示すように、上端側の外周面にほぼ全周にわたって第１周方向溝部１９が形成され、下端側の外周面にほぼ全周にわたって第２周方向溝部２０が形成されている。この前記第１，２周方向溝部１９，２０は、前記油圧パワーシリンダ４の各油圧室と連通する前記油路１１，１２と連通している。また、前記第１，２周方向溝部１９，２０との間に図外の油圧ポンプに連通する第３周方向溝部２１が形成されている。この第３周方向溝部２１の内面には前記バルブボディ１６の内周面１６ａに連通する第３連通路２６が円周方向のほぼ等間隔位置に４箇所設けられている。
【００３５】
さらに、前記バルブボディ１６の内周面１６ａには、軸方向のほぼ中央付近から両端側に延設された円弧状の第１軸方向溝部２２が円周方向のほぼ等間隔位置に８箇所設けられている。また、前記第１周方向溝部１９の内面から前記バルブボディ１６の内周面１６ａに連通する第１連通路２３が円周方向のほぼ等間隔位置に４箇所設けられている。この第１連通路２３は、前記第１軸方向溝部２２の各溝部の間を通じて前記バルブボディ１６の軸方向のほぼ中心付近の内周面に連通している。
【００３６】
また、前記第２周方向溝部２０の内面から前記バルブボディ１６の内周面１６ａに連通する第２連通路２４が円周方向のほぼ等間隔位置に４箇所設けられている。この第２連通路２４は、前記第１連通路２３と同様に前記第１軸方向溝部２２の各溝部の間を通って前記バルブボディ１６の内周面１６ａに連通している。このため、前記第１，２連通路２３，２４は、前記第１軸方向溝部２２の各溝部の間に互い違いに設けられており、それぞれが内周面に連通している。
【００３７】
一方、前記バルブボディ１６の内周面１６ａと対向する前記入力軸８の下端側の外周面８ｂには、第２軸方向溝部２５が円周方向のほぼ等間隔位置に８箇所設けられている。つまり、図３に示すように、前記バルブボディ１６の第１軸方向溝部２２と、前記入力軸の第２軸方向溝部２５は、両溝部２２，２５が軸方向では対向配置される一方、円周方向では、前記第１軸方向溝部２２の間のほぼ中心位置が前記第２軸方向溝部２５の溝の中心位置となるように、前記両溝部２２，２５の中心位置を円周方向に離間させた状態で配置されている。また、前記第１軸方向溝部２２と第２軸方向溝部２５は、両溝部２２，２５の円周方向の端部同士が重なって、第１，２隙間部２７ａ，２７ｂが形成される。さらに、前記第２隙間部２７ｂと連通する前記第２軸方向溝部２５には、前記入力軸８の内周面８ｂと連通する第１連通孔２８が円周方向のほぼ等間隔位置に４箇所設けられている。また、図２に示すように、前記入力軸８における前記バルブボディ１６の内周面１６ａと接触する外周面８ｂの軸方向の上側には、前記ドレンポート１０に連通する第２連通孔２９が設けられている。
【００３８】
そして、図２に示すように、前記バルブハウジング６の前記ステアリングホイール側の開口端の内周面には、軸方向の下側に向かってほぼ段差状の溝部３０が形成され、該溝部３０に摺動抵抗付与手段３１が設けられている。
【００３９】
前記溝部３０は、図４及び図５に示すように、前記バルブハウジング６の上端部６ａの内周面に形成され、円周方向のほぼ等間隔位置に３箇所設けられた凹部３２と、この各凹部３２の下側に設けられ、内周面の円周方向にわたって形成された大径環状溝部３３と、該大径環状部３３の下側に設けられ、前記内周面の円周方向にわたって形成された小径環状溝部３４とから構成されている。
【００４０】
前記摺動抵抗付与手段３１は、図４〜図６に示すように、合成樹脂材によってほぼ円環状に形成され、内周面３６ａが前記入力軸８の外周面８ａに当接する摩擦部材３６と、該摩擦部材３６の外周に装着され、前記摩擦部材３６の径方向内側に付勢力を付与する付勢部材であるＯリング４１とから構成されている。
【００４１】
前記摩擦部材３６は、図７に示すように、円環状に形成された上端部３６ｂの外周に、径方向外側へ突出した係合部である凸部３８が円周方向のほぼ等間隔位置に３個設けられていると共に、前記上端部３６ｂの下側には、外周面のほぼ全周にわたって外方に突出したフランジ部３９が一体に形成されている。また、このフランジ部３９の下側には、環状溝３５が周方向に沿って形成されている。さらに、前記摩擦部材３６の周方向の所定位置には、縦割状に切欠された切欠き部４０が形成されている。この切欠き部４０は、円周方向へ所定幅を有し、したがって、この切欠き部４０を介して前記摩擦部材３６全体が拡縮径方向へ撓み変形可能になっており、かかる撓み変形を得て、前記凸部３８が凹部３２に嵌合すると共に、前記フランジ部３９が大径環状部３３に嵌合できるようになっている。
【００４２】
前記Ｏリング４１は、図４及び図６に示すように、ゴム材によって円環状に形成されて、前記環状溝３５に嵌着保持されていると共に、該環状溝３５の外径より若干小径に設定されている。このため、前記Ｏリング４１を前記環状溝３５に組み付けた状態では、前記環状溝３５内に密着状態に保持されると共に、前記Ｏリング４１が前記摩擦部材３６全体を前記切欠き部４０を介して縮径する方向へ付勢している。
【００４３】
したがって、前記Ｏリング４１の付勢力によって前記摩擦部材３６の外径が前記バルブハウジング６の溝部３０の内径より若干小径となるため、前記摩擦部材３６は、前記溝部３０に容易に組み付けることができ、組付性が向上する。なお、前記Ｏリング４１は、厚みや内径を変化させることによって、付勢力を調節することができる。
【００４４】
また、前記摩擦部材３６は、前記バルブハウジング６の溝部３０に組み付けられた際に、図４及び図５に示すように、前記フランジ部３９が前記溝部３０の大径環状溝部３３に嵌合することによって軸方向に位置決めされると共に、各凸部３８が前記溝部３０の各凹部３２に嵌合することによって前記摩擦部材３６の自由な回転が規制されている。一方、前記摩擦部材３６の内周面３６ａは、前記入力軸８の外周面８ａのほぼ全周にわたって圧接状態に接触している。
【００４５】
以下、本実施形態の作用について説明すると、まず、車両の直進走行中などで、前記ステアリングホイールが中立状態に保持されているときには、図２及び図３に示すように、作動油は、前記油圧ポンプから前記第３周方向溝部２１に流入し、該第３周方向溝部２１から第３連通路２６を通じて前記第２軸方向溝部２５に流入する。次に、前記第２軸方向溝部２５から、前記第１隙間部２７ａを通じて前記第１軸方向溝部２２に流入する。また、前記第１軸方向溝部２２から第２隙間部２７ｂを通じて前記第１周方向溝部１９と連通しない前記第２軸方向溝部２５に流入し、該第２軸方向溝部２５から第１連通孔２８を通じて前記入力軸８の内面に流入する。そして、入力軸８の内面から前記第２連通孔２９を通じて前記入力軸８の外方に流出した後に前記ドレンポート１０を通じて前記リザーバタンクへと作動油が流れている。
【００４６】
つまり、前記ステアリングホイールが中立状態に保持されている状態では、前記第１軸方向溝部２２と、前記各油圧室に連通する油路１１，１２とが連通していないため、前記油圧ポンプから流入する作動油が前記通路１１，１２に供給されずに前記ドレンポート１０を通じて前記リザーバタンクに流れるようになっており、この結果、油圧のアシストが作用していない状態となっている。
【００４７】
このとき、前記入力軸８には、前記摩擦部材３６とＯリング４１の内方への付勢力によって回転方向に摺動抵抗が作用しているため、路面から入力された振動等が前記出力軸１４に伝達されたとしても前記摺動抵抗によって前記振動等を吸収するため、前記ステアリングホイールの前記振動等による不安定感が防止され、前記ステアリングホイールの中立状態での剛性感が向上する。
【００４８】
一方、運転者によって前記ステアリングホイールが操舵された場合、例えば、前記ステアリングホイールを時計回転方向に回転すると、前記トーションバー１８が捩れ変形することによって、前記入力軸８が前記バルブボディ１６に対して相対回転する。このため、前記第１，２軸方向溝部２２，２５との間に形成された前記各第１隙間部２７ａの開口幅が大きくなると共に、前記各第２隙間部２７ｂの開口幅が小さくなって閉塞する。そして、前記油圧ポンプから前記第３周方向溝部２１を介して前記第３連通路２６に流入し、前記第２軸方向溝部２５に流入した作動油は、開口幅の大きくなった前記第１隙間部２７ａを通じて前記第１軸方向溝部２２に流入する。このとき、前記相対回転によって、前記第１軸方向溝部２２と前記油圧パワーシリンダ４の油圧室に連通する前記油路１１とが前記第１連通路２３を介して連通するため、作動油は前記油路１１から前記油圧室に供給されて前記油圧パワーシリンダ４に油圧のアシストが作用する。
【００４９】
そして、運転者によって前記ステアリングホイールが操舵された場合では、前記ステアリングホイールの操舵量に応じて油圧のアシストが作用すると共に、前記入力軸８に前記摩擦部材３６とＯリング４１によって一定の摺動抵抗が作用するため、前記ステアリングホイールの操舵の安定感が向上する。
【００５０】
しかも、前記摩擦部材３６の凸部３８が前記バルブハウジング６の溝部３０の凹部３２に嵌合することによって自由な回転が規制されていることから、前記ステアリングホイールの操舵によって前記入力軸８が回転したとしても、前記摩擦部材３６は回転することなく前記入力軸８の円周方向に均一に摺動抵抗を付与することができる。また、前記入力軸８に作用する摺動抵抗が前記ステアリングホイールの操舵力に与える影響は少ないため、前記ステアリングホイールの操舵フィーリングが悪化することなく前記ステアリングホイールの操舵に応じて前記トーションバー１８が捩れ変形する。
【００５１】
図８は、本発明の第２の実施形態を示し、前記摩擦部材３６に形成された環状溝３５内に付勢部材として金属製のウェーブワッシャ４２を装着したものである。
【００５２】
前記ウェーブワッシャ４２は、図８〜図１０に示すように、薄板状の金属に凸面４３と凹面４４とを交互に形成し、前記凸面４３が内周側となるように環状または円弧状に折曲形成したものである。
【００５３】
このため、前記ウェーブワッシャ４２を前記摩擦部材３６の環状溝３５に装着した際には、該環状溝３５の内面に前記凸面４３が円周方向のほぼ等間隔に接触した状態となるため、環状溝３５に円周方向に均一な付勢力を付与することができる。
【００５４】
したがって、前記第１の実施形態の付勢部材としてゴム材によって形成されたＯリング４１と同様の付勢力を前記摩擦部材３６に付与することができるだけでなく、金属製であるため、前記Ｏリング４１と比べて耐久性が向上する。なお、前記ウェーブワッシャ４２は、板厚を変更することや、前記凸面４３や凹面４４の間隔を増減して形成することによって、前記環状溝３５への付勢力を調節することが可能である。
【００５５】
なお、前記摺動抵抗付与手段３１を前記出力軸１４に設けることも考えられるが、前記ステアリングホイールの操舵量に対して前記トーションバー１８の捩れ変形量が増大してしまうため、前記ステアリングホイールの操舵フィーリングが悪化するといった問題が発生して好ましくない。
【００５６】
本発明は、前実施形態の構成に限定されるものではなく、例えば前記付勢部材をＯリングやウェーブワッシャだけでなく、前記摩擦部材に付勢力を付与できるＣリングによって形成することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明のパワーステアリング装置を示す全体斜視図である。
【図２】本発明のコントロールバルブの縦断面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線に沿うコントロールバルブの断面図である。
【図４】第１の実施形態に供される摺動抵抗付与手段の取付状態を示す要部拡大断面図である。
【図５】図２のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図６】本実施形態の摺動抵抗付与手段を示す斜視図である。
【図７】本実施形態の摩擦部材を示す斜視図である。
【図８】第２の実施形態に供される摺動抵抗付与手段の取付状態を示す要部拡大断面図である。
【図９】図８のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図１０】第２の実施形態に供される摺動抵抗付与手段を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００５８】
６…バルブハウジング
７…コントロールバルブ
８…入力軸
１４…出力軸
１８…トーションバー
３１…摺動抵抗付与手段
３５…環状溝
３６…摩擦部材
３８…凸部（係合部）
４０…切欠き部
４１…Ｏリング（付勢部材）
４２…ウェーブワッシャ（付勢部材）
【図１】
2009018654.tif 000003
【図２】
2009018654.tif 000004
【図３】
2009018654.tif 000005
【図４】
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【図５】
2009018654.tif 000007
【図６】
2009018654.tif 000008
【図７】
2009018654.tif 000009
【図８】
2009018654.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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