(57)【要約】【課題】パッドとキャリパのトルク受け部との隙間に起因するクロンク音を、ブレーキの鳴き性能を悪化させることなく緩衝し得、かつ緩衝部材の破損のおそれも少ないディスクブレーキを提供する。【解決手段】ディスクロータ６を挟んで対向状に配される一対のパッド３が、ハンガーピン４を介してキャリパ２に吊り下げ支持され、ロータ軸方向及びロータ周方向へ移動可能となっており、キャリパ２に前進トルク受け部１０ａと後進トルク受け部１０ｂとを有する対向型のディスクブレーキ１に関する。パッド３は、付勢部材５によって前進トルク受け部１０ａ側へ付勢されており、パッド３と後進トルク受け部１０ｂとの間に、弾性付勢部を有しない緩衝部材７が配設されていることを特徴とする。【選択図】図３
2009156334.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディスクロータ（６）を挟んで対向状に配される一対のパッド（３）が、ハンガーピン（４）を介して前記ディスクロータ（６）をロータ軸方向に跨ぐキャリパ（２）に対して吊り下げ支持され、ロータ軸方向及びロータ周方向へ移動可能となっており、前記キャリパ（２）には、前進制動時に前記パッド（３）のロータ周方向への移動を規制する前進トルク受け部（１０ａ）と、後進制動時に前記パッド（３）のロータ周方向への移動を規制する後進トルク受け部（１０ｂ）とを有する対向型のディスクブレーキ（１）であって、
前記パッド（３）は、付勢部材（５）によって前記前進トルク受け部（１０ａ）側へ付勢されており、
前記パッド（３）と前記後進トルク受け部（１０ｂ）との間に、弾性付勢部を有しない緩衝部材（７）が配設されていることを特徴とするディスクブレーキ。
【請求項２】
前記パッド（３）は、前記ディスクロータ（６）に圧接される摩擦材（２０）と、該摩擦材（２０）の裏面に配される裏板（２１）とを有し、
前記緩衝部材（７）は、前記裏板（２１）の後進トルク受け部（１０ｂ）側側面に、ロータ径方向及びロータ軸方向に不動状に係合されていることを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ。
【請求項３】
前記緩衝部材（７）は、圧縮弾性率５ＧＰａ以下、融点又はガラス転移点１５０℃以上、耐圧強度８０ＭＰａ以上を満たす合成樹脂製であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のディスクブレーキ。
【請求項４】
前記緩衝部材が、ポリイミド、ポリエーテルサルフォン、ポリフェニルサルフォン、ポリフタルアミド、ポリフェニレンサルファイド、ポリサルフォン、ポリエーテルイミド、ポリアミドイミド、ポリアリレートからなる群から選ばれる１種以上であることを特徴とする請求項３に記載のディスクブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハンガーピンを介してキャリパに吊り下げ支持されるパッドを有する対向型のディスクブレーキに関し、詳しくは制動時のクロンク音の抑制を図ったディスクブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のディスクブレーキは、摩擦材と裏板とからなる一対のパッドがディスクロータを挟んで対向状に配されており、各パッドはハンガーピンを介してキャリパに吊り下げ支持されていることで、ロータ軸方向及びロータ周方向へ移動可能に組み付けられている。制動時には、パッドが回転しているロータへ圧接されることで、パッドがロータの周方向へ移動し得るが、前進制動時にはパッドがキャリパの前進トルク受け部に、後進制動時にはパッドがキャリパの後進トルク受け部にそれぞれ当接することで、パッドのロータ周方向への移動が規制される。このとき、パッドがキャリパのトルク受け部に衝突することでクロンク音が発生する。このクロンク音は運転者に不快感を与えるため、クロンク音はできるだけ発生しないことが望まれる。そこで、クロンク音の抑制を図ったディスクブレーキが種々提案されており、このような技術として特許文献１ないし特許文献４がある。
【０００３】
特許文献１では、パッドの裏板にロータ周方向の中立位置に向けて押圧付勢する押圧部を設け、非制動時にはパッドと前進トルク受け部及び後進トルク受け部との間の隙間が略等しくなるよう構成されている。特許文献２では、前進トルク受け部とパッドとの間に、弾性加圧部を有するスペーサを介在させて、パッドを後進トルク受け部に押圧付勢している。特許文献２のスペーサの表面は、制振被膜で覆われている。特許文献３では、前進又は後進トルク受け部とパッドの裏板との間に、パッドをロータの周方向の一方向へ付勢するパッド付勢用板バネが介在している。このパッド付勢用板バネは、所定間隔を隔てて相対向する一対の対向部を有して全体としてＵ字状を呈し、該一対の対向部が裏板とトルク受け部との間に予圧状態で介装されている。そして、一対の対向部の相対向する面の少なくとも一方には、緩衝材としてのゴム膜を一体的に備えている。特許文献４では、パッドと前進及び後進トルク受け部との間に弾性体が介在している。弾性体は粘弾性材料により形成されていて、その一部にてトルク受け部に摩擦係合しており、ロータ周方向、ロータ径方向およびロータ軸方向にて粘弾性変形が可能となっている。
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−２０１１９号公報
【特許文献２】実開平６−１６７３５号公報
【特許文献３】実開平６−６３９４５号公報
【特許文献４】特開２００５−１２７４４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１〜４では、具体的構成はそれぞれ異なるものの、弾性力を利用してパッドの衝突速度を低下させることで、クロンク音の抑制を図っている点において共通する。しかし、弾性力によって衝突速度を低下させる構成では、当該弾性力によって弱制動時にパッドの挙動が不安定となるので、却って鳴き性能が悪化するおそれがある。また、特許文献２ないし特許文献４では、パッドと前進トルク受け部に弾性部材を介在させている。しかし、前進トルク受け部には一般的に後進トルク受け部よりも高いトルクが作用するので、弾性部材には極めて高い耐圧強度等が必要となり、弾性部材の破損が懸念される。
【０００６】
個々具体的に見ても、特許文献１は非制動時にパッドを前進トルク受け部と後進トルク受け部の中立位置に付勢して、パッドとトルク受け部との間を小さくする構成であるが、パッドを前進方向に付勢する構造に対しては製品の精度向上による隙間詰めしかなく、コスト高となる。特許文献２では、スペーサの表面を制振被膜で覆っているが、これのみでは高いトルクに対する制振機能は不十分である。特許文献３では、パッド付勢用板バネに緩衝材を一体的に備えているが、パッド付勢用板バネを備えない構造のブレーキには適用不可能である。特許文献４では、粘弾性部材がパッドに保持されるトルク受け部材と摩擦係合されるが、その初期精度によってはパッドの非制動時姿勢を崩すおそれがある。
【０００７】
そこで本発明は、パッドとキャリパのトルク受け部との隙間に起因する衝突音（クロンク音）を、ブレーキの鳴き性能を悪化させることなく緩衝し、かつ緩衝部材の破損のおそれも少ないディスクブレーキを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、ディスクロータ６を挟んで対向状に配される一対のパッド３が、ハンガーピン４を介して前記ディスクロータ６をロータ軸方向に跨ぐキャリパ２に対して吊り下げ支持され、ロータ軸方向及びロータ周方向へ移動可能となっており、前記キャリパ２には、前進制動時に前記パッド３のロータ周方向への移動を規制する前進トルク受け部１０ａと、後進制動時に前記パッド３のロータ周方向への移動を規制する後進トルク受け部１０ｂとを有する対向型のディスクブレーキ１に関する。そして、前記パッド３は、付勢部材５によって前記前進トルク受け部１０ａ側へ付勢されており、前記パッド３と前記後進トルク受け部１０ｂとの間に、弾性付勢部を有しない緩衝部材７・４０・５０・６０が配設されていることを特徴とする。
【０００９】
前記パッド３は、前記ディスクロータ６に圧接される摩擦材２０と、該摩擦材２０の裏面に配される裏板２１とを有する。そのうえで前記緩衝部材７・４０・５０・６０は、前記裏板２１の後進トルク受け部１０ｂ側側面に、ロータ径方向及びロータ軸方向に不動状に係合されていることを特徴とする。
【００１０】
前記緩衝部材７・４０・５０・６０は、圧縮弾性率５ＧＰａ以下、融点又はガラス転移点１５０℃以上、耐圧強度８０ＭＰａ以上を満たす合成樹脂製とすることが好ましい。例えば前記緩衝部材７・４０・５０・６０を、ポリイミド、ポリエーテルサルフォン、ポリフェニルサルフォン、ポリフタルアミド、ポリフェニレンサルファイド、ポリサルフォン、ポリエーテルイミド、ポリアミドイミド、ポリアリレートからなる群から選ばれる１種以上とすることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、パッドは付勢部材によって前進トルク受け部側へ常時付勢されていることで、非制動時にパッドはキャリパの前進トルク受け部に当接している。これにより、前進制動時にクロンク音が発生することが有効に回避される。したがって、必ずしもパッドと前進トルク受け部との間に緩衝部材を介在させる必要がないので、当該部分において緩衝部材が破損する問題も生じない。また、非制動時にパッドとキャリパとが当接していれば、パッドとキャリパとの相対関係が安定し、弱制動時にパッドの挙動が不安定となることがなく鳴きの発生も抑制される。非制動時にパッドが前進トルク受け部に当接していることにより、パッドと後進トルク受け部との間には隙間が生じ、後進制動時にはクロンク音が発生し得る。そこで、本発明ではパッドと後進トルク受け部との間に緩衝部材を配設していることで、パッドとキャリパとが衝突する際の衝撃が緩衝され、クロンク音が抑制される。この緩衝部材は弾性付勢部を有しないので、後進弱制動時にパッドの挙動が不安定となることがなく鳴きの発生も抑制される。しかも、緩衝部材は前進制動時よりも比較的トルクの低い後進トルク受け部側に配設されているので、緩衝部材が破損する危険性も低減する。これにより、前進トルク受け部に配設する場合に比べて緩衝部材の耐圧強度を低く設計できるので、材料コストの削減にも有効である。
【００１２】
緩衝部材がパッドの裏板に係合されていることで、緩衝部材とパッドとは一体的に動く。パッドは制動時にロータ軸方向に移動されてディスクロータと圧接すると共に、その摩擦力によりロータ周方向へ移動する。そこで、緩衝部材がパッドの裏板に対してロータ径方向及びロータ軸方向に不動状に係合されていれば、制動時に緩衝部材が裏板に対してガタツクことがなく、鳴き性能がより向上する。
【００１３】
緩衝部材の圧縮弾性率が５ＧＰａ以下であれば、パッドが後進トルク受け部に衝突する衝撃を確実に緩衝できる。摩擦材は制動時にディスクロータと摺接することで高温となることがある。これに伴い、摩擦材に接合された裏板も摩擦材からの熱伝導により１００℃以上に達することがある。そこで、緩衝部材の融点又はガラス転移点が１５０℃以上であれば、摩擦熱による変性や劣化等が有効に防止される。また、後進トルク受け部が前進トルク受け部に比べて作用する制動トルクが低いといっても、実際には相当のトルクが作用し得る。そこで、緩衝部材の耐圧強度が８０ＭＰａ以上であれば、制動時のトルクによって緩衝部材が破損することが回避される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
（実施例１）
以下に、適宜図面を参照しながら本発明の実施例について説明するが、これに限られることは無く、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形が可能である。図１〜図３に本発明の実施例１を示す。図１は、ディスクブレーキの縦断正面図を示す。図２は、ディスクブレーキの縦断側面図である。図３は、実施例１に係るパッド３の分解斜視図を示す。
【００１５】
図１及び図２に示すようにディスクブレーキ１は、キャリパ２と、パッド３と、二本のハンガーピン４とを有している。キャリパ２は、ディスクロータ６の径方向外方にてロータ６を軸方向に跨いでおり、その中央部には挿通部１０を有している。挿通部１０は、前進制動時にパッド３のロータ周方向への移動を規制する前進トルク受け部１０ａと、後進制動時にパッド３のロータ周方向への移動を規制する後進トルク受け部１０ｂとを有し、当該挿通部１０の前進トルク受け部１０ａと後進トルク受け部１０ｂとの間に、ロータ６を挟んで対向状に配される一対のパッド３ａ・３ｂが、ロータ軸方向及びロータ周方向へ移動可能な状態でハンガーピン４・４にて吊り下げ支持されている。また、パッド３は、線バネからなる付勢部材５によって前進トルク受け部１０ａ側へ付勢されており、パッド３と後進トルク受け部１０ｂとの間には、緩衝部材７が配されている。キャリパ２は、インナ側（車体側）に配設されるインナキャリパ２ａと、アウタ側に配設されるアウタキャリパ２ｂとを有した分割構成になっており、これらが複数のボルト１１にて固定されている。インナキャリパ２ａには車体側の部材１２に取り付けられる取付部１３が設けられており、取付部１３にてキャリパ２が車体側の部材１２に取付けられている。
【００１６】
インナキャリパ２ａとアウタキャリパ２ｂは、それぞれピストン１５ａ・１５ｂが内設されるシリンダ１６ａ・１６ｂを、ロータ周方向に複数ずつ（例えば二つずつ）有している。各ピストン１５は、各シリンダ１６内の液圧にてロータ軸方向に移動する構成になっており、インナ側のピストン１６ａがインナパッド３ａをロータ６のインナ面に押圧する。一方、アウタ側のピストン１５ｂがアウタパッド３ｂをロータ６のアウタ面に押圧する。このように、ディスクブレーキ１は対向型のディスクブレーキとなっている。なお、本実施例１においては、インナキャリパ２ａとアウタキャリパ２ｂとが別体となっているが、インナキャリパとアウタキャリパとが一体で形成された一体型であってもよい。
【００１７】
図２及び図３に示すように、パッド３は摩擦材２０と裏板２１とを有している。摩擦材２０は、ロータ６に押圧されてロータ６に対して摺接されることによって制動力を生じる。裏板２１は、摩擦材２０の裏面に接合されており、摩擦材２０の裏面を支持する。裏板２１は摩擦材２０よりも一周り大きく、摩擦材２０を避けた位置に掛止孔２５及び一対の取付孔２６が穿設されている。取付孔２６はハンガーピン４が挿通される貫通孔であって、裏板２１のロータ径方向外寄りにおけるロータ周方向両端寄り位置のそれぞれに一つずつ穿設されている。掛止孔２５は、線バネ５の一端が掛け止められる貫通孔であって、裏板２１のロータ径方向外寄りにおける後進トルク受け部１０ｂ側寄りに穿設されている。また、裏板２１の後進トルク受け部１０ｂ側側面には、線バネ５の一部が掛け止められる掛止凹部２７・２８が、ロータ径方向外内に２箇所凹み形成されている。
【００１８】
線バネ５は、細線部材を所定形状に折り曲げることで形成された一体成形品であって、裏板２１の掛止孔２５に挿通して掛け止められる一端側の挿通掛止部５ａと、ロータ径方向外側の掛止凹部２７に掛け止められる屈曲掛止部５ｂと、裏板２１の側面からロータ周方向外方に膨出する弾性部５ｃと、裏板２１のロータ径方向内面に掛け止められる他端側の内面掛止部５ｄとを有する。パッド３の表面側（摩擦材２０及びロータ６側）から、線バネ５の挿通掛止部５ａを裏板２１の掛止孔２５に挿通係止し、屈曲掛止部５ｂをロータ径方向外側の掛止凹部２７に掛け止める。この状態において、弾性部５ｃは裏板２１の裏面側に至り、裏板２１の後進トルク受け部１０ｂ側側面からロータ周方向外方に延出している。弾性部５ｃの一部には、表面側へコ字状に折り曲げられた折曲掛止部５ｅが形成されており、当該折曲掛止部５ｅが裏板２１のロータ径方向内側の掛止凹部２８に掛け止められている。そして、内面掛止部５ｄを、裏板２１のロータ径方向内面を通って裏面側から表面側へ回り込ませることで、裏板２１のロータ径方向内面に掛け止められる。
【００１９】
弾性部５ｃは、裏板２１の後進トルク受け部１０ｂ側の外縁よりもロータ周方向外方に膨らんでおり、ロータ径方向の略中央部が最も膨らんだ形状になっている。そのため、パッド３をキャリパ２に取り付けることで、弾性部５ｃがキャリパ２の後進トルク受け部１０ｂに対して弾性的に当接する。このとき、弾性部５ｃは、線バネ５の両端部がそれぞれ掛止孔２５と裏板２１のロータ径方向内面とによって支持されているため、強い弾性力を生じる構成になっている。かくして弾性部５ｃは、パッド３を後進トルク受け部１０ｂ側から前進トルク受け部１０ａ側に向けて常時付勢している。
【００２０】
そのうえで、裏板２１の後進トルク受け部１０ｂ側側面に、複数の緩衝部材７が係合されている。本実施例１では、ロータ径方向の内外二箇所に緩衝部材７を設けた。ロータ径方向外側の緩衝部材７は、ロータ径方向外側の掛止凹部２７よりロータ径方向外側に凹み形成された係合凹部３０に係合される。ロータ径方向内側の緩衝部材７は、ロータ径方向内側の掛止凹部２８よりロータ径方向内側に凹み形成された係合凹部３０に係合される。なお、係合凹部３０は、裏板２１の表面側（摩擦材２０側）のみに形成されている。
【００２１】
緩衝部材７は合成樹脂製であって、裏板２１の側面に当接する緩衝部７ａと、係合凹部３０に係合される係合片７ｂと、裏板２１の裏面に当接する当接片７ｃとを一体に有する。緩衝部７ａは平板矩形を呈しており、ロータ軸方向の幅寸法は、裏板２１の厚みより若干大きく設計されており、緩衝部材７を裏板２１に係合したとき、緩衝部７ａは裏板２１の裏面側に突出している。緩衝部７ａが裏板２１の厚みより若干大きく設計されていることで、パッド３が後進トルク受け部１０ｂに衝突する衝撃の緩衝機能が高められている。係合片７ｂは、係合凹部３０にちょうど収まる寸法を有し、係合片７ｂが係合凹部３０に係合されたとき、裏板２１の表面と係合片７ｂの外面とが面一となる厚みに設計されている。当接片７ｃは、裏板２１の裏面に沿うだけなので、係合安定性を高めるためにロータ径方向寸法を係合片７ｂよりも大きく設計されている。また、係合片７ｂと当接片７ｃとの間の寸法は、係合凹部３０における裏板２１の厚み寸法より僅かに小さい。
【００２２】
緩衝部材７を裏板２１に係合したとき、係合片７ｂが係合凹部３０にちょうど収まる状態で係合されることで、緩衝部材７が裏板２１に対してロータ径方向へのガタツキが規制される。また、係合凹部３０において係合片７ｂと当接片７ｃとで裏板２１を押圧挟持していることで、緩衝部材７が裏板２１に対してロータ軸方向にガタツクこともない。すなわち、緩衝部材７は、裏板２１の後進トルク受け部１０ｂ側側面に、ロータ径方向及びロータ軸方向に不動状に係合されている。また、裏板２１の平坦な側面に平板状の緩衝部７ａが的確に沿うことで、裏板２１の側面と緩衝部７ａとの間に隙間が生じることなく、的確に緩衝機能を発揮できる。
【００２３】
このように、パッド３を前進トルク受け部１０ａ側に付勢する線バネ５、及びパッド３と後進トルク受け部１０ｂとの間に配される緩衝部材７によって、鳴き性能が悪化することなく制動時のクロンク音を有意に抑制できる。具体的には、パッド３は線バネ５によって前進トルク受け部１０ａ側へ常時付勢されているので、非制動時にパッド３は前進トルク受け部１０ａに当接している。この状態において前進制動しても、パッド３と前進トルク受け部１０ａとの間に隙間は存在しないのでクロンク音が発生することはなく、かつパッド３とキャリパ２との相対関係が安定し、鳴きも発生し難い。一方、パッド３と後進トルク受け部１０ｂとの間には緩衝部材７を介在させているので、後進制動時にパッド３が後進トルク受け部１０ｂ側に移動しても、その衝撃は緩衝部材７によって緩衝されるので、クロンク音が抑制される。ここでの緩衝部材７には弾性付勢部が存在しないので、後進弱制動時にパッド３の挙動が不安定となることは無く、鳴きの発生も抑制される。
【００２４】
緩衝部材７は前進制動時よりも比較的制動トルクの低い後進トルク受け部側１０ｂに配設されているので、緩衝部材７が破損する危険性は比較的低い。しかし、後進制動時にも緩衝部材７には相当程度の制動トルクが作用する。そこで、緩衝部材７の耐圧強度は８０ＭＰａ以上が好ましい。緩衝部材７の耐圧強度が８０ＭＰａ未満では、パッド３とキャリパ２との衝突によって破損する危険性がある。好ましくは１００ＭＰａ以上、より好ましくは１２０ＭＰａ以上である。耐圧強度の上限は特に限定されない。また、制動時に摩擦材２０がロータ６と摺接することで、その摩擦熱によって裏板２１も高温となることがある。そこで、緩衝部材７の融点又はガラス転移点は１５０℃以上が好ましい。緩衝部材７の融点又はガラス転移点が１５０℃未満では、摩擦熱によって緩衝部材７が軟化ないし溶融したり変性したりするおそれがあり、緩衝機能を確実に発揮できなくなるおそれがある。好ましくは１６０℃以上、より好ましくは１７０℃以上である。融点又はガラス転移点の上限は、特に限定されない。さらに、緩衝部材７の圧縮弾性率は５ＧＰａ以下が好ましい。緩衝部材７の圧縮弾性率が５ＧＰａを超えると、衝撃吸収能が低下し、緩衝機能を確実に発揮できなくなるおそれがある。好ましくは３ＧＰａ以下、より好ましくは１ＧＰａ以下である。
【００２５】
上記条件を満たし得る合成樹脂としては、例えばポリイミド、ポリエーテルサルフォン、ポリフェニルサルフォン、ポリフタルアミド、ポリフェニレンサルファイド、ポリサルフォン、ポリエーテルイミド、ポリアミドイミド、ポリアリレートなどがある。これらは、一種のみを使用してもよいし、二種以上を混合使用してもよい。
【００２６】
以上、本発明の実施例１について説明したが、緩衝部材は、その他種々の形態を採用することができる。以下に、緩衝部材の変形例である実施例２〜４について説明する。実施例２〜４では、キャリパ２、パッド３、及び付勢部材である線バネ５など、緩衝部材及びこれの係合部以外のディスクブレーキ１の構成部材は実施例１と同様なので、同じ部材に同じ符号を付してその説明を省略し、実施例１と異なる点についてのみ説明する。
【００２７】
（実施例２）
図４及び図５に、本発明の実施例２を示す。図４は、実施例２に係るパッド３の分解斜視図である。図５は、実施例２に係るパッド３の要部拡大分解斜視図である。本実施例２の緩衝部材４０は、実施例１の緩衝部材７と基本的を同一としながら、さらに固定安定性が増す形態となっている。具体的には、図４及び図５に示されるように、緩衝部材４０は、裏板２１の側面に当接する緩衝部４０ａと、係合凹部３０に係合される係合片４０ｂと、裏板２１の裏面に当接する当接片４０ｃとを一体に有し、さらに係合片４０ｂの先端に係合突起４０ｄを一体に有する。そして、裏板２１の係合凹部３０のロータ周方向内側端にも、係合突起４０ｄと係合し得る係合穴３０ａが凹み形成されている。これにより、緩衝部材４０を裏板２１に係合させたとき、係合突起４０ｄが係合穴３０ａと係合することで、緩衝部材４０を裏板２１により確り固定できる。特に、緩衝部材４０の裏板２１に対してロータ周方向へのガタツキが的確に防止される。
【００２８】
（実施例３）
図６に、実施例３に係るパッド３の分解斜視図を示す。本実施例３の緩衝部材５０は、矩形受け皿状に形成されている。具体的には、図６に示されるように、平板矩形の緩衝部５０ａと、緩衝部５０ａの外周縁からロータ周方向内側へ一体的に立設する周壁５０ｂとからなる。一方、裏板２１の後進トルク受け部１０ｂ側側面には、凸部３５がロータ周方向外方へ突出形成されている。緩衝部材５０の周壁５０ｂで囲まれた面積は、凸部３５の面積と略等しく（正確には僅かに大きい）設計されており、緩衝部材５０が凸部３５に圧入状態で嵌合される。また、緩衝部材５０の周壁５０ｂの高さ寸法は凸部３５の突出寸法と略等しく設計されており、緩衝部材５０を裏板２１に嵌合したとき、緩衝部５０ａの内面と凸部３５の外面とが密接する。このような構成となっていることで、緩衝部材５０は、裏板２１に対してロータ径方向及びロータ軸方向に不動状に嵌合される。
【００２９】
（実施例４）
図７に、実施例４に係るパッド３の分解斜視図を示す。本実施例４の緩衝部材６０は、比較的簡素な形状となっている。具体的には、図７に示されるように、平板矩形の緩衝部６０ａと、該緩衝部６０ａの内面中央部からロータ周方向内側へ一体的に突出形成されたピン６０ｂとからなる。一方、裏板２１の後進トルク受け部１０ｂ側側面には、緩衝部材６０のピン６０ｂを収容し得るボス穴３６がロータ周方向内方へ穿設されている。緩衝部材６０のピン６０ｂの外径は、ボス穴３６の内径と略等しく（正確には僅かに大きい）設計されており、緩衝部材６０がボス穴３６に圧入嵌合される。これにより、緩衝部材６０は、裏板２１に対してロータ径方向及びロータ軸方向に不動状に嵌合される。
【００３０】
（その他の変形例）
上記各実施例では、パッド３と前進トルク受け部１０ａとの間に緩衝部材を介在させていないが、前進制動時でも比較的制動トルクの低いリアブレーキであれば、パッド３と前進トルク受け部１０ａとの間に緩衝部材を配すこともできる。緩衝部材をロータ径方向に二箇所に設置したが、三箇所以上でもよいし、ロータ径方向の長さ寸法が大きい緩衝部材を一つ設置する構成としてもよい。付勢部材たる線バネは、板バネなどでも代替できる。各実施例における緩衝部材の緩衝部の形状は、平板であれば矩形に限らず円形や多角形とすることができる。実施例１及び実施例２において、係合凹部３０は、裏板２１の裏面にも形成してもよいし、裏面のみに形成してもよい。実施例３における凸部も、矩形に限らず円形や多角形に形成できる。実施例４における緩衝部材のピン及びボス孔は、１つに限らず複数個設けても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】ディスクブレーキの縦断正面図である。
【図２】ディスクブレーキの縦断側面図である。
【図３】実施例１のパッドの分解斜視図である。
【図４】実施例２のパッドの分解斜視図である。
【図５】実施例２のパッドの要部拡大分解斜視図である。
【図６】実施例３のパッドの分解斜視図である。
【図７】実施例４のパッドの分解斜視図である。
【符号の説明】
【００３２】
１  ディスクブレーキ
２  キャリパ
３  パッド
４  ハンガーピン
５  線バネ（付勢部材）
６  ロータ
７・４０・５０・６０  緩衝部材
１０ａ  前進トルク受け部
１０ｂ  後進トルク受け部
１５  ピストン
１６  シリンダ
２０  摩擦材
２１  裏板
３０  係合凹部
３５  凸部
３６  ボス穴
【図１】
2009156334.tif 000003
【図２】
2009156334.tif 000004
【図３】
2009156334.tif 000005
【図４】
2009156334.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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