(57)【要約】【課題】リム組み時の作業性を悪化させることなくサポートリングのリムずれを防止する。【解決手段】タイヤ２と、該タイヤが組み付けられるリム３と、リム３の胴部３ｃに装着される環状のサポートリング４とからなるランフラットタイヤ組立体１である。胴部３ｃは、タイヤ軸方向にのびる基部３ｃ１と、凹部３ｃ３と、基部３ｃ１にタイヤ軸方向で隣り合いかつ該基部よりも大きい外径を有する大径部３ｃ２とを有する。サポートリング４は、胴部３ｃに装着されるベース部６を有する。前記内周面には、凹部３ｃ３に噛み合う位置ずれ防止用の突起部が設けられるとともに、ベース部６には、タイヤ周方向にのびる補強繊維を用いた補強バンド１１がタイヤ軸方向に距離を隔ててかつ突起部のタイヤ半径方向外側を除いた位置に複数配される。補強バンド１１は、締付力が異なる複数種類を含む。大径部３ｃ２のタイヤ半径方向外側に締付力が最も大きい補強バンドが配される。【選択図】図１
2009018686.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤと、該タイヤが組み付けられるリムと、前記タイヤと前記リムとが囲むタイヤ内腔で、前記リムの胴部に締りばめにて装着されかつタイヤ内圧低下時に前記タイヤのトレッド部内面と当接して荷重を支承する環状のサポートリングとからなるランフラットタイヤ組立体であって、
前記胴部は、タイヤ軸方向にのびる基部と、該基部にタイヤ軸方向で隣り合いかつ該基部よりも大きい外径を有してタイヤ軸方向にのびる大径部と、前記基部に設けられたタイヤ半径方向内方に窪む凹部とを有する一方、
前記サポートリングは、前記胴部に装着される内周面を有してタイヤ周方向にのびるベース部を有し、かつ前記内周面には、前記凹部に噛み合う位置ずれ防止用の突起部が設けられるとともに、
前記ベース部には、タイヤ周方向と実質的に平行にのびる補強繊維の束からなる補強バンドがタイヤ軸方向に距離を隔ててかつ前記突起部のタイヤ半径方向外側を除いた位置に複数配され、しかも前記補強バンドは、締付力が異なる複数種類を含むとともに、
前記大径部のタイヤ半径方向外側には締付力が最も大きい補強バンドが配されることを特徴とするランフラットタイヤ組立体。
【請求項２】
前記ベース部は、前記突起部を除いて実質的に一定の内径を有することにより、前記大径部との間での締め代を前記基部との間の締め代よりも大とした請求項１記載のランフラットタイヤ組立体。
【請求項３】
前記ベース部は、前記基部に装着される第１の部分と、前記大径部に装着される第２の部分とを含み、
前記第２の部分の単位幅当たりの締付力が、前記第１の部分の単位幅当たりの締付力よりも大きい請求項１又は２記載のランフラットタイヤ組立体。
【請求項４】
前記補強バンドは、前記基部のタイヤ半径方向外側に配される基部側バンドを含み、前記基部側バンドは、最も突起部側に配された第１の基部側バンドと、該第１の基部側バンドよりも大径部側に配されかつ締付力が第１の基部側バンドよりも大きい第２の基部側バンドとを含む請求項１又は２に記載のランフラットタイヤ組立体。
【請求項５】
タイヤと、該タイヤが組み付けられるリムと、前記タイヤと前記リムとが囲むタイヤ内腔で、前記リムの胴部に締りばめにて装着されかつタイヤ内圧低下時に前記タイヤのトレッド部内面と当接して荷重を支承する環状のサポートリングとからなるランフラットタイヤ組立体であって、
前記胴部は、タイヤ半径方向内方に窪む凹部を有する一方、
前記サポートリングは、前記胴部に装着される内周面を有してタイヤ周方向にのびるベース部を有し、かつ前記内周面には、前記凹部に噛み合う位置ずれ防止用の突起部が設けられるとともに、
前記ベース部には、タイヤ周方向と実質的に平行にのびる補強繊維を用いた補強バンドがタイヤ軸方向に距離を隔ててかつ前記突起部のタイヤ半径方向外側を除いた位置に複数配され、
しかも前記補強バンドは、締付力が異なる複数種類を含むとともに、最も突起部側には締付力が最も小さい補強バンドが配されることを特徴とするランフラットタイヤ組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パンク時でも、比較的高速で数十ないし数百キロメートルの距離を安全に走行しうるランフラットタイヤ組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
パンク等によりタイヤの内圧が低下した場合でも、例えば８０km／ｈ程度の速度で数十ないし数百キロメートルの距離を安全に走行しうるランフラットタイヤ組立体が種々提案されている。この組立体は、タイヤ、リム及び該リムの胴部に締りばめにて装着され、かつ、タイヤの内圧低下時にトレッド部内面と当接してタイヤ荷重を支える環状のサポートリングとを含んで構成される（例えば下記特許文献１参照）。
【０００３】
また近年では、前記サポートリングのリムに装着されるベース部に、タイヤ周方向にのびる複数本の補強繊維からなる補強バンドをタイヤ軸方向に距離を隔てて配することが提案されている。このものは、走行中の遠心力による前記ベース部の伸び等を抑制し、ひいてはサポートリングのリムずれを防止する技術が提案されている（例えば下記特許文献２参照）。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２１２７４３号公報
【特許文献２】国際公開２００５／００５１７１パンフレット
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述の提案等により、高速走行時、リムに対するサポートリングのタイヤ周方向ないしタイヤ軸方向の位置ずれ（以下、単にこのような位置ずれを「リムずれ」と言うことがある。）は一部改善されてはいる。しかしながら、高速道路網の整備や車両の高出力化などにより、サポートリングのリムずれのさらなる改善が望まれるとともに、該サポートリングのリムへの装着時及び取り外し時の作業性の向上が望まれている。
【０００６】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、サポートリングのベース部に、タイヤ周方向にのびる補強繊維を用いた補強バンドをタイヤ軸方向に距離を隔てて複数配するとともに、各補強バンドの締付力を、リムの胴部の形状に応じて異ならせることを基本として、リム組み時等の作業性を悪化させることなくリムずれをより一層低減させることが可能なランフラットタイヤ組立体を提供する事を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
また請求項１記載の発明は、タイヤと、該タイヤが組み付けられるリムと、前記タイヤと前記リムとが囲むタイヤ内腔で、前記リムの胴部に締りばめにて装着されかつタイヤ内圧低下時に前記タイヤのトレッド部内面と当接して荷重を支承する環状のサポートリングとからなるランフラットタイヤ組立体であって、前記胴部は、タイヤ軸方向にのびる基部と、該基部にタイヤ軸方向で隣り合いかつ該基部よりも大きい外径を有してタイヤ軸方向にのびる大径部と、前記基部に設けられたタイヤ半径方向内方に窪む凹部とを有する一方、前記サポートリングは、前記胴部に装着される内周面を有してタイヤ周方向にのびるベース部を有し、かつ前記内周面には、前記凹部に噛み合う位置ずれ防止用の突起部が設けられるとともに、前記ベース部には、タイヤ周方向と実質的に平行にのびる補強繊維の束からなる補強バンドがタイヤ軸方向に距離を隔ててかつ前記突起部のタイヤ半径方向外側を除いた位置に複数配され、しかも前記補強バンドは、締付力が異なる複数種類を含むとともに、前記大径部のタイヤ半径方向外側には締付力が最も大きい補強バンドが配されることを特徴とする。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、前記ベース部は、前記突起部を除いて実質的に一定の内径を有することにより、前記大径部との間での締め代を前記基部との間の締め代よりも大とした請求項１記載のランフラットタイヤ組立体である。
【０００９】
また請求項３記載の発明は、前記ベース部は、前記基部に装着される第１の部分と、前記大径部に装着される第２の部分とを含み、前記第２の部分の単位幅当たりの締付力が、前記第１の部分の単位幅当たりの締付力よりも大きい請求項１又は２記載のランフラットタイヤ組立体である。
【００１０】
また請求項４記載の発明は、前記補強バンドは、前記基部のタイヤ半径方向外側に配される基部側バンドを含み、前記基部側バンドは、最も突起部側に配された第１の基部側バンドと、該第１の基部側バンドよりも大径部側に配されかつ締付力が第１の基部側バンドよりも大きい第２の基部側バンドとを含む請求項１又は２に記載のランフラットタイヤ組立体である。
【００１１】
また請求項５記載の発明は、タイヤと、該タイヤが組み付けられるリムと、前記タイヤと前記リムとが囲むタイヤ内腔で、前記リムの胴部に締りばめにて装着されかつタイヤ内圧低下時に前記タイヤのトレッド部内面と当接して荷重を支承する環状のサポートリングとからなるランフラットタイヤ組立体であって、前記胴部は、タイヤ半径方向内方に窪む凹部を有する一方、前記サポートリングは、前記胴部に装着される内周面を有してタイヤ周方向にのびるベース部を有し、かつ前記内周面には、前記凹部に噛み合う位置ずれ防止用の突起部が設けられるとともに、前記ベース部には、タイヤ周方向と実質的に平行にのびる補強繊維を用いた補強バンドがタイヤ軸方向に距離を隔ててかつ前記突起部のタイヤ半径方向外側を除いた位置に複数配され、しかも前記補強バンドは、締付力が異なる複数種類を含むとともに、最も突起部側には締付力が最も小さい補強バンドが配されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１記載のランフラットタイヤ組立体は、サポートリングのベース部がリムの胴部に締りばめされるとともに、前記ベース部に設けられた突起部が、リムの胴部に設けられた凹部に噛み合わされる。これにより、リムに対するサポートリングのタイヤ軸方向への位置ズレが効果的に防止される。また、サポートリングのベース部には、タイヤ周方向にのびる補強繊維を用いた補強バンドがタイヤ軸方向に距離を隔てて複数配される。これにより、遠心力に伴うベース部の伸びが抑制され、ひいてはリムに対するサポートリングの位置ズレが効果的に防止される。
【００１３】
また、補強バンドは、突起部のタイヤ半径方向外側を除いた位置に設けられるので、該突起部ないしその周辺部分は、補強繊維に妨げられることなくタイヤ半径方向外側に弾性変形できる。従って、サポートリングの突起部をリムの凹部に噛み合わせるに際し、該突起部を半径方向外側に容易に弾性変形させて基部上などを移動させ得る。従って、リム組み時の作業性が向上する。
【００１４】
さらに、補強バンドは、リムの大径部のタイヤ半径方向外側に締付力が最も大きい補強バンドが配されるので、より強く締りばめされ易いリムの大径部では、サポートリングのベース部の伸びがより一層抑えられる。これにより、サポートリングのリムずれが確実に防止できる。
【００１５】
また請求項５記載の発明は、サポートリングのベース部に配される補強バンドは、締付力が異なる複数種類を含ませるとともに、該ベース部の内周面に設けられた突起部の最も近くには、締付力が最も小さい補強バンドが配置される。従って、突起部ないしその周辺部分の拘束力を緩和してより伸びやすく構成できる。よって、サポートリングの突起部をリムの凹部に噛み合わせるに際し、該突起部を半径方向外側に容易に弾性変形させて基部上を移動させ得る。従って、リム組み時及びリムからの取り外し時の作業性が大幅に向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態のランフラットタイヤ組立体（以下、単に「組立体」ということがある。）１の断面図が、また図２にはその部分斜視図がそれぞれ示される。該組立体１は、タイヤ２と、該タイヤ２をリム組みするリム３と、前記タイヤ２と前記リム３とが囲むタイヤ内腔ｉで、前記リム３の胴部３ｃに装着されかつタイヤ内圧低下時にトレッド部の内面２ｇと当接して荷重を支承する環状のサポートリング４とから構成されている。
【００１７】
前記タイヤ２は、路面と接地するトレッド部２ａと、その両端部からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部２ｂと、該各サイドウォール部２ｂの半径方向の内方端に形成されかつ非伸張性のビードコア２ｄが埋設されたビード部２ｃとを有する。なお、ビード部２ｃは、第１のビード部２ｃ１と、該第１のビード部２ｃ１よりも内径の大きい第２のビード部２ｃ２とからなる。さらに、タイヤ２には、トロイド状のカーカス２ｅと、その半径方向外側かつトレッド部２ａの内部に配置されたベルト層２ｆとが設けられる。
【００１８】
前記リム３は、前記第１のビード部２ｃ１が装着される第１のシート３ａと、前記第２のビード部２ｃ２が装着される前記第１のシート３ａよりも外径の大きい第２のシート３ｂと、それらの間に設けられた前記サポートリング４を締りばめにて装着するための胴部３ｃと、該胴部３ｃとシート３ａ及び／又は３ｂとの間に設けられたビード部落とし込み用のウエル部３ｄと、前記胴部３ｃの第２のシート３ｂ側に設けられかつ半径方向外側に突出して周方向にのびる凸部３ｅとを含む。
【００１９】
上述のように、第１のシート３ａの外径は、第２のシート３ｂの外径よりも小さく形成されているので、タイヤ２及びサポートリング４は、この第１のシート部３ａ側からリム３に装着される。
【００２０】
前記胴部３ｃは、外周面がタイヤ軸方向に一定の内径Ｄ１でのびる基部３ｃ１と、基部３ｃ１にタイヤ軸方向で隣り合いかつ外周面が前記基部３ｃ１よりも大きい外径Ｄ２を有してタイヤ軸方向にのびる大径部３ｃ２と、前記基部３ｃ１に設けられたタイヤ半径方向内方に窪む凹部３ｃ３とを有する。本実施形態において、大径部３ｃ２の外径Ｄ２と基部３ｃ１の内径Ｄ１との差（Ｄ２−Ｄ１）は約０．５mmである。また、本実施形態の胴部３ｃは、基部３ｃ１と大径部３ｃ２との間が、外径が滑らかに変化するテーパ部を介して接続される。
【００２１】
図３には、本実施形態の前記サポートリング４の断面図を示す。図１〜図３に示されるように、サポートリング４は、内圧低下時にトレッド部２ａの内面２ｇと当接しうる半径方向外側の外のリング体５と、前記胴部３ｃに装着される内周面４ｂを有してタイヤ周方向にのびるリング状のベース部６と、該ベース部６と外のリング体５との間を周方向にジグザグ状にのびて継ぐ支持壁部７とを含む。
【００２２】
サポートリング４は、パンク時はもとより、内圧が充填されている状態でも縁石等の大きな段差にタイヤが衝突した際にトレッド部２ａと接触することがあり得る。このため、タイヤ２との接触時の衝撃を吸収して乗り心地を高めるために、サポートリング４は、適度な柔軟性を持った弾性材料により構成されるのが望ましい。このような材料としては、例えばゴム、ポリウレタン又はＥＰＤＭ等の樹脂系の弾性体、とりわけＪＩＳ−Ｄ硬度が４５〜６０度程度の弾性体が望ましい。本実施形態のサポートリング４には、ポリウレタン樹脂が用いられる。
【００２３】
またサポートリング４の半径方向の高さＨ（図１に示す）は、大きすぎると内圧が適正に満たされた組立体１の通常走行時において、該サポートリング４が容易にトレッド部２ａの内面に当接するいわゆる底付きが生じやすい。逆に、前記高さＨが小さすぎると、パンク時のタイヤ２の縦たわみ量が大きくなり、操縦安定性の低下や継続走行距離の減少を招くおそれがある。このような観点より、サポートリング４をリム３に取り付けかつタイヤに正規内圧を充填した無負荷の状態において、前記高さＨはタイヤ内腔高さＨｔの３５％以上、より好ましくは４０％以上が望ましく、また、好ましくは６５％以下、より好ましくは５８％以下が望ましい。なお、上記正規内圧は、当該組立体１の適用規格によって定められた推奨空気圧とする。
【００２４】
前記外のリング体５及びベース部６は、いずれも断面がタイヤ軸方向に長い横長扁平形状でタイヤ周方向に連続してのびるリング状をなす。また、図３に示されるように、ベース部６の内周面４ｂには、リム３の胴部３ｃに設けられた凹部３ｃ３に噛み合うタイヤ半径方向内方に突出した位置ずれ防止用の突起部６ａが設けられる。本実施形態において、該突起部６ａは、基部３ｃ１の第１のシート３ａ側に寄せて設けられる。これにより、第１のシート３ａ側からサポートリング４を胴部３ｃに装着する際（又は取り外しの際）、突起部６ａが基部３ｃ１上を移動する距離が少なくなる点で望ましい。
【００２５】
また、突起部６ａは、タイヤ周方向に連続するものでも良いし、非連続に設けられたものでも良い。そして、該突起部６ａをリム３の凹部３ｃ３に噛み合わせることにより、サポートリング４とリム３とのタイヤ軸方向の位置ずれが防止される。なお、図１に示されるように、凹部３ｃ３に突起部６ａを噛み合わせた状態で、サポートリング４のベース部６は、胴部３ｃの第２のシート３ｂ側に設けられた凸部３ｅによってもそのタイヤ軸方向の移動が規制される。
【００２６】
本実施形態において、ベース部６は、前記突起部６ａを除いて実質的に一定の内径Ｄ３を有する。該内径Ｄ３は、前記基部３ｃ１の外径Ｄ１及び大径部の外径Ｄ２のいずれよりも僅かに小さく形成されている。これにより、サポートリング４は、実質的に胴部３ｃのタイヤ軸方向ほぼ全域において、締りばめ状態で装着される。また、上述の外径Ｄ１、Ｄ２及び内径Ｄ３の関係より、サポートリング４は、大径部３ｃ２との間での締め代｛（Ｄ２−Ｄ３）／２｝が、基部３ｃ１との間の締め代｛（Ｄ１−Ｄ３）／２｝よりも大となる。従って、本実施形態のサポートリング４は、リム３の胴部３ｃにおける大径部３ｃ２において、よりきつく締りばめされる。特に限定されるものではないが、前記各締め代｛（Ｄ２−Ｄ３）／２｝又は｛（Ｄ１−Ｄ３）／２｝は、好ましくは０．２〜１．０mm程度が望ましい。
【００２７】
なお、サポートリング４の内周面４ｂは、図４に示されるように、胴部３ｃの輪郭形状に合わせて異なる内径Ｄ３ａ及びＤ３ｂ（Ｄ３ｂ＞Ｄ３ａ）を含むものとして形成されても良い。また、サポートリング４の内周面４ｂの全部ないし一部には、リム３との摩擦を高めるために、各種の表面処理、例えばセレーション（図示省略）などが設けられても良い。
【００２８】
さらに、前記ベース部６には、図３、図５及びそのＡ−Ａ部拡大斜視図である図６に示されるように、タイヤ周方向にのびる複数本の補強繊維１２からなる補強バンド１１がタイヤ軸方向に距離を隔ててかつ前記突起部６ａのタイヤ半径方向外側の領域Ｋを除いた位置に複数配されている。本実施形態では、ベース部６に、合計８本の補強バンド１１が配される。
【００２９】
前記補強繊維１２には、サポートリング４を構成する主材料（マトリックス）に比べて十分に大きな引張弾性率を有する繊維材料が用いられる。従って、このような補強繊維１２からなる補強バンド１１をベース部６に配する（埋設する）ことにより、該ベース部６の半径方向の伸び、とりわけ組立体１の高速走行時の遠心力によるベース部６の伸びが効果的に抑制され、ひいてはリム３に対するサポートリング４の滑りや位置ずれが防止される。このような繊維材料としては、例えば引張弾性率が５０ＧＰａ以上、より好ましくは６０ＧＰａ以上、さらに好ましくは７０ＧＰａ以上のものが好適であり、とりわけガラス繊維、アラミド繊維及び／又は炭素繊維などが望ましい。本実施形態では、全ての補強バンド１１にガラス繊維が採用される。また、ベース部６の伸びを抑えるために、補強繊維１２には、タイヤ周方向に少なくとも１周以上、好ましくは実質的に途切れることなく複数周連続する糸状の長繊維が用いられるのが良い。
【００３０】
また図５及び図６に示されるように、補強バンド１１は、複数本（例えば数百ないし数千本）の補強繊維（フィラメント）１２を樹脂等の集束材を用いて一体に束ねた紐状のロービングｒを、張力をかけながら円筒体（図示省略）に複数回（図６では４回）巻付けられて形成される。前記ロービングｒは例えば断面円形又は偏平形であり、本実施形態では軸方向に実質的に位置ずれさせることなく前記円筒体に巻き重ねられることによってリング状の補強バンド１１が形成される。なお、図３に示されるように、各補強バンド１１は、実質的に同一の内径Ｄ６を有するものとして形成されている。
【００３１】
このようにして形成された補強バンド１１は、円筒体から取り外された後、サポートリング４を成形する金型内に保持具（ともに図示省略）を用いて成形面から浮かせた状態で置かれる。そして、ポリウレタン樹脂を前記金型内に流し込んで硬化させることにより、補強繊維１２は前記樹脂と一体化し、かつベース部６の内部の所定位置に固定される。なお、拘束力を高めるために、補強バンド１１は、ベース部の周方向と実質的に平行に配される。これにより、補強バンド１１の各補強繊維１２もタイヤ周方向と実質的に平行にのびる。なお、実質的に平行とは、前記補強繊維１２がタイヤ周方向に対して５度以下の角度で配向されていることを言う。
【００３２】
また、補強バンド１１は、図３に示されるように、前記突起部６ａのタイヤ半径方向外側の領域Ｋを除いた位置に配される。言い換えると、補強バンド１１の全体はもとより、その一部でさえ前記域Ｋに含まれることはない。これにより、突起部６ａは、補強バンド１１に拘束されることなく、タイヤ半径方向外側に容易に弾性変形できるので、サポートリング４のリム組み時等の作業性の悪化が防止される。
【００３３】
また、図３には、リム３の胴部３ｃの輪郭Ｊが、サポートリング４と対応させて仮想線で示されている。前記ベース部６は、前記基部３ｃ１のタイヤ半径方向外側に装着される第１の部分Ａ１と、前記大径部３ｃ２に装着される第２の部分Ａ２とを含む。本実施形態では、第１の部分Ａ１のタイヤ軸方向の幅ＬＡ１は、第２の部分Ａ２のタイヤ軸方向の幅ＬＡ２よりも大きく形成されている。
【００３４】
また補強バンド１１は、前記第１の部分Ａ１に配された基部側バンド１２と、前記第２の部分Ａ２に配された大径部側バンド１３とを含む。さらに、本実施形態の補強バンド１１は、締付力が異なる複数種類から構成されるとともに、大径部側バンド１３には、締付力が最も大きい補強バンドが用いられる。
【００３５】
大径部側バンド１３に締付力の最も大きい補強バンド１１を用いることによって、締め代が大きいベース部６の第２の部分Ａ２に効果的にかつ高い締め付け効果を与え、その位置ズレを確実に防止できる。他方、締め代が小さい第１の部分Ａ１には、大径部側バンド１３よりも締付力が小さい補強バンド１１を含ませることにより、リム組み性の悪化を防止できる。
【００３６】
本明細補において、補強バンド１１の各締付力は、市販のホフマンビード締め付け力測定機（型番ＷＫＭ−Ｂ４、テーパー０度）を用いて測定される。具体的には、サポートリングの各補強バンド１１に対応する内周面位置に、上記測定器のジョー（周方向に隔設された８つのセグメント）をセットし、該ジョーが所定の外径まで押し広がるのに必要な力として測定される。本実施形態の補強バンド１１には、それぞれ同一繊維材料かつ同一番手のロービングｒが用いられるので、前記締付力は、ロービングｒの巻付け回数を代えることによって調節できる。ただし、締付力の調整は、ロービングｒの番手や繊維材料を変えることによって行われても良い。
【００３７】
ここで、前記基部側バンド１２の締付力ｆ１と、大径部側バンド１３の締付力ｆ２との比（ｆ２／ｆ１）は、特に限定されるものではないが、小さすぎると、前記大径部３ｃ２での拘束力の向上が期待できないおそれがあり、逆に大きすぎるとリム組み時などの作業性が悪化するおそれがある。このような観点より、前記締付力の比（ｆ２／ｆ１）は、好ましくは０．４以上、より好ましくは１．０以上が望ましく、また、好ましくは１０．０以下、より好ましくは５．０以下が望ましい。
【００３８】
また、大径部側バンド１３の締付力ｆ２は、好ましくは０．６ｋＮ以上、より好ましくは１．０ｋＮ以上が望ましい。他方、該締付力ｆ２が大きすぎると、リム組み性を悪化させるおそれがあるので、好ましくは３．０ｋＮ以下、より好ましくは２．０ｋＮ以下が望ましい。同様に、基部側バンド１２の締付力ｆ１は、好ましくは０．１ｋＮ以上、より好ましくは０．３ｋＮ以上が望ましく、また、好ましくは２．０ｋＮ以下、より好ましくは１．０ｋＮ以下が望ましい。
【００３９】
前記大径部側バンド１３（１３ａ、１３ｂ）は、前記第２の部分Ａ２に複数本、本実施形態では２本設けられている。これらは、ロービングｒを同一回数巻き付けられてそれぞれ形成される。従って、大径部バンド１３は、いずれも同一の締付力を有する。
【００４０】
また、前記基部側バンド１２は、複数本、本実施形態では６本設けられている。具体的には、該突起部６ａの両側に設けられかつ最も突起部６ａ側に位置する一対の第１の基部側バンド１２ａと、前記第２のシート３ｂ側に設けられた第１の基部側バンド１２ａよりも突起部６ａから離れた位置に設けられる複数本（本実施形態では４本）の第２の基部側バンド１２ｂとから構成される。これらの各基部側バンド１２ａないし１２ｂの締付力は、いずれも前記大径部側バンド１３の締付力よりも小さく設定されるのが望ましい。また、基部側バンド１２の本数は、基部３ｃ１のタイヤ軸方向の幅等に応じて適宜変更されても良いのは言うまでもない。
【００４１】
とりわけ、前記ベース部６において、第２の部分Ａ２の単位幅当たりの締付力ｆａ２は、第１の部分Ａ１の単位幅当たりの締付力ｆａ１よりも大とすることにより、リムずれとリム組みとはより高い次元で両立される点で望ましい。ここで、前記締付力は、各部分Ａ１、Ａ２それぞれにおいて、全ての補強バンド１１の締付力の合計を前記各部分のタイヤ軸方向の幅ＬＡ１又はＬＡ２で除すことにより得られる。
【００４２】
前記、基部側バンド１２は、いずれも同じ締付力（同じロービング巻付け回数）であっても良いが、本実施形態では、第２の基部側バンド１２ｂの締付力が、第１の基部側バンド１２ａの締付力よりも大きく設定されている。突起部６ａ及びその周辺部は、リム３への取付及び取り外し時にタイヤ半径方向外側に弾性変形させる必要があるので、第１の基部側のバンド１１ａの締付力を相対的に小さくし、ひいてはリム組み性等を向上させることが望ましい。他方、突起部６ａから離れた位置に設けられる第２の基部側バンド１２ｂについては、第１の基部側バンド１２ａよりも締付力を大きくすることによってリムずれ防止効果を高めるのが望ましい。
【００４３】
また、好ましくは、第１の基部側バンド１２ａには、締付力が最も小さい補強バンドが配されることが望ましい。これにより、突起部６ａないしその周辺部分の拘束力を効果的に緩和し、さらにこの部分を弾性変形しやすく構成できる。よって、サポートリング４の突起部６ａをリム３の凹部３ｃ３に噛み合わせるに際し、該突起部６ａを半径方向外側に容易に弾性変形させて基部上を移動させ得る。従って、リム組み時及びリムからの取り外し時の作業性が大幅に向上する。
【００４４】
また、本実施形態の補強バンド１１は、図３及び図４に示したように、タイヤ回転軸を含む前記サポートリング４の断面において、ベース部６の幅中心６Ｃに関して実質的に対称位置に配されているが、図７に示されるように前記幅中心６Ｃに関して非対称の位置に設けられても良い。
【実施例】
【００４５】
本発明の効果を確認するために、複数種類のサポートリングが試作された。このサポートリングは、ポリウレタン樹脂製であり、サイズは１００−５２０（６０）（「１００」はサポートリングの呼称巾（mm）、「５２０」は呼称径（mm）、「６０」はタイヤ半径方向の高さ（mm）である。）である。また詳細は次の通りである。
【００４６】
サポートリングの外のリング体の厚さ４mm×幅１００mm
サポートリングのベース部の厚さ４mm×幅１００mm
リムの胴部の全幅：１００mm
基部の幅ＬＡ１：６５mm
大径部の幅ＬＡ２：３０mm
【００４７】
また、補強バンドのロービングには、いずれもＰＰＧ社製のガラス繊維「Hybon 2022」（ガラス繊維の引張弾性率７２．５ＧＰａ）が用いられ、その巻付け回数を変えることにより、各補強バンドの締付力が調整された。基部側バンドは、１周当たり約１５．２Ｎの締付力を発揮しうるロービングが、また大径部側バンドには、１周当たり約６１．１Ｎの締付力を発揮しうるロービングがそれぞれ用いられた。
【００４８】
先ず、請求項５に記載の発明に関して、補強バンドを図３の配置（対称配置）としたテスト用のサポートリングが４種類試作され、それらについて、リム組み性能及び耐リムずれ性能が評価された。テスト方法は次の通りである。
【００４９】
＜リム組み性能＞
リム組試験機を用いてリム（サイズ２５５×５２０Ａ）にそれぞれのサポートリングを組み付け、その容易さを下記の基準で評価した。
５    大変良い
４    良い
３    少し困難
２    大変困難
１    リム組み不可
【００５０】
＜耐リムずれ性能＞
上記リムにサポートリングだけを装着した複合体を高速回転させた後、１．５Ｇ相当の制動力でこれを急停止させ、リムとサポートリングとのタイヤ周方向の位置ずれの有無が確認された。複合体の初期速度は２３０km／ｈとし、リムずれが生じるまで１０km／ｈきざみで複合体の速度を上昇させながら同様のテストが繰り返された。結果は、位置ずれが生じた速度が表示されており、数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。
【００５１】
【表１】
2009018686.tif 000003
【００５２】
テストの結果、突起部側に締付力が最も小さい補強バンドを配した実施例１及び２は、良好なリム組み性を発揮していることが確認できた。また、耐リムずれ性能については、比較例には劣るものの、Ｖレンジ（２４０km／ｈ）以上の耐リムずれ性能を有しているので、実用上、全く問題のないレベルであることが確認できた。
【００５３】
次に、請求項１ないし４に記載の発明に関して、補強バンドを図７及び図８の配置（対称配置）としたテストサポートリングが４種類試作され、それらについて、リム組み性能及び耐リムずれ性能が評価された。
テストの結果を表２に示す。
【００５４】
【表２】
2009018686.tif 000004
【００５５】
テストの結果、大径部側バンドに最も締付力の大きい補強バンドを配した実施例３は、比較例３と同じ巻き数であるが、良好なリム組み性及び耐リムずれ性能を発揮していることが確認できた。また、突起部の横に設けられた補強バンドを片側だけとした実施例７は、トータル締付力が比較的大きいが、リム組み性は良好であることが確認できた。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本実施形態のタイヤ組立体の断面図である。
【図２】その部分斜視図である。
【図３】本実施形態のサポートリングの断面図である。
【図４】他の実施形態のサポートリングの断面図である。
【図５】１本の補強バンドの斜視図である
【図６】そのＡ−Ａ断面における部分斜視図である。
【図７】他の実施形態のサポートリングの断面図である。
【図８】実施例のサポートリングを示す断面図である。
【符号の説明】
【００５７】
１  ランフラットタイヤ組立体
２  タイヤ
２ａ  トレッド部
３  リム
３ｃ  胴部
３ｃ１  基部
３ｃ２  大径部
３ｃ３  凹部
４  サポートリング
５  外のリング体
６  ベース部
６ａ  突起部
１１  補強バンド
１２  基部側バンド
１３  大径部側バンド
ｒ  補強繊維
ｉ    タイヤ内腔
【図１】
2009018686.tif 000005
【図２】
2009018686.tif 000006
【図３】
2009018686.tif 000007
【図４】
2009018686.tif 000008
【図５】
2009018686.tif 000009
【図６】
2009018686.tif 000010
【図７】
2009018686.tif 000011
【図８】
2009018686.tif 000012