(57)【要約】      （修正有）【課題】副変速レバーのグリップ部に設けたクラッチボタン操作によるときは、クラッチペダルによる２重噛み制動のクラッチ断続とは異なり、むしろクラッチの付き回りを有効に利用する。【解決手段】油圧クラッチ２５〜２８の入り，切りによって多段変速する変速ギヤを設けると共に、クラッチペダルの踏み込み操作時に変速ギヤの２重噛みにより制動可能に構成した作業車両において、副変速レバー７４に設けたクラッチボタンの押し操作時に前記変速ギヤの２重噛みを行なわせずに油圧クラッチ２５〜２８のうちの所定のクラッチを切側に連動するコントローラを設けた。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧クラッチ（２５〜２８）の入り，切りによって多段変速する変速ギヤ（６〜９）を設けると共に、クラッチペダル（４５）の踏み込み操作時に変速ギヤ（６〜９）の２重噛みにより制動可能に構成した作業車両の走行伝動装置において、副変速レバー（７４）に設けたクラッチボタン（７３）の押し操作時に前記変速ギヤ（６〜９）の２重噛みを行なわせずに油圧クラッチ（２５〜２８）のうちの所定のクラッチを切側に連動するコントローラ（４４）を設けた作業車両の走行伝動装置。
【請求項２】
作業車両が走行状態を検出し、副変速装置を減速側に変速操作するとき、作業車両の検出速度が変速位置近傍の速度に減速された時点で油圧クラッチを入り側に連動するコントローラ（４４）を設けた請求項１に記載の作業車両の走行伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、農用トラクタ等作業車両の走行伝動装置に関し、多段ギヤ変速する複数段の変速ギヤを同時に噛合させた２重噛み状態にして、クラッチペダル切りの状態の時の付き回り伝動による走行を防止しながら、副変速ギヤ変速を円滑に行なうことができる作業車両の走行伝動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
農用トラクタにおいて、従来、クラッチペダル操作時は、前後進クラッチ及び高低速切替クラッチを「切」側操作し、主変速部を軽く２重噛み状態としてエンジン動力が後車軸に伝達されないようにしている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
また、副変速レバーにクラッチボタンを設け該クラッチボタンを押すとクラッチが切れ変速をクラッチペダル操作なしに変速操作できる構成としたものがある（特許文献２）。
【特許文献１】特開２００７−３２０３５７号公報
【特許文献２】特開２００２−１３５６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが副変速レバーを操作して変速する際は、副変速の変速噛合い具合が悪く、前後進クラッチを軽く接続させながら噛合わせる操作を必要としていた。
この発明は、副変速レバーのグリップ部に設けたクラッチボタン操作によるときは、前記クラッチペダルによる２重噛み制動のクラッチ断続とは異なりむしろクラッチの付き回りを有効に利用するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の発明は、油圧クラッチ（２５〜２８）の入り，切りによって多段変速する変速ギヤ（６〜９）を設けると共に、クラッチペダル（４５）の踏み込み操作時に変速ギヤ（６〜９）の２重噛みにより制動可能に構成した作業車両の走行伝動装置において、副変速レバー（７４）に設けたクラッチボタン（７３）の押し操作時に前記変速ギヤ（６〜９）の２重噛みを行なわせずに油圧クラッチ（２５〜２８）のうちの所定のクラッチを切側に連動するコントローラ（４４）を設けた作業車両の走行伝動装置の構成とする。
【０００６】
トラクタ等作業車両の走行伝動は、並列する変速ギヤ（６〜９）と他の前後方向側の伝動ギヤと直列状に噛合されて伝動されるが、その選択は夫々に配置した油圧クラッチの接続によるが、クラッチペダルを踏みこみ操作時は、この噛合伝動中以外のもう一つの変速ギヤ（６〜９）を、この変速ギヤの油圧クラッチ（２５〜２８）を入り操作することによって２重噛み状態にする。この２重噛みされた変速ギヤ（６〜９）はロック状態となって回転しないため、この変速ギヤ以降への伝動を停止して制動状態とすることができる。また、副変速レバー（７４）のグリップに設けたクラッチボタン（７３）を操作してクラッチ切りとするときは、上記２重噛み状態とせず所定の油圧クラッチが切側連動するのみであるから、付き回りを許容し、この付き回りを有効に利用することで副変速ギヤの切替時のギヤの噛合いを円滑に行なう。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、作業車両が走行状態を検出し、副変速装置を減速側に変速操作するとき、作業車両の検出速度が変速位置近傍の速度に減速された時点で油圧クラッチを入り側に連動するコントローラ（４４）を設けた請求項１に記載の作業車両の走行伝動装置の構成とする。
【０００８】
したがって、クラッチボタン（７３）を押して副変速装置を減速側に操作した後クラッチボタン（７３）を開放状態とするとき、車速が検出されて該車速が減速予定の変速位置近傍の車速まで減速されたと判定された場合に油圧クラッチを入り側作動させる。従って、クラッチボタン（７３）を開放した途端にクラッチ接続されて急減速状態となることを防止できる。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載の発明は、車体走行時に変速ギヤ（６〜９）を二重噛みして制動できるのは、車速が一定以下の低速域である場合においてのみ行わせることができるため、制動時の車体の急停止をなくして、ショックを少なくすることができ、無理のない安全な制動を行うことができ、一方副変速レバー（７４）のグリップに設けたクラッチボタン（７３）を操作してクラッチ切りとするときは、付き回りを有効に利用することで副変速ギヤの切替を円滑に行なうことができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、クラッチボタン（７３）によって副変速装置の切替を走行状態で行なうことができるが、副変速の減速を無理なく、ショック少なく、円滑に行うことができ、クラッチボタン（７３）を開放した途端にクラッチ接続されて急減速状態となることを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
図例に基づいて、トラクタＴＲは、ステアリングハンドル７０によって操向する前輪１と、後輪２を有して、前部に搭載のエンジン３によって、ミッションケース７１、及びアクスルハウジング７２等に内装の伝動機構を介して伝動し走行する乗用四輪駆動走行形態に構成する。そして後部に作業機Ｒを昇降可能に連結している。
【００１２】
上記伝動機構は、エンジン３から前、後進ギヤ４、５を有する前後進切替装置や、一速ギヤ６、二速ギヤ７、三速ギヤ８、及び四速ギヤ９等の四段変速ギヤを有した第一主変速装置、Ｈｉ速ギヤ１０、及びＬｏ速ギヤ１１等の高低二段の変速ギヤを有した第二主変速装置、及び、副変速ギヤ１２、１３、１５等の三段変速ギヤと、中立ギヤ１４を有して副変速を高速Ｈ、中速Ｍ、低速Ｌ、中立Ｎに切替る副変速装置等を経て、リヤデフ機構１６へ連動して、後輪２を伝動する。
【００１３】
又、この副変速装置からは、二駆・四駆ギヤ１７、及び倍速四駆ギヤ１８の切替を可能の四駆切替装置、及び、フロントデフギヤ１９へ連動して前輪１を伝動する。
又、前記エンジン３からは、ＰＴＯ変速クラッチ２０を経て、四段変速のＰＴＯ変速装置２１を介して、ＰＴＯ軸２２を伝動する構成としている。
【００１４】
前記前後進切替装置や、第一主変速装置、第二主変速装置、及び副変速装置等の伝動方向に沿う配置を直列方向とすれば、これに対してこれら各装置内の前進ギヤ４と後進ギヤ５は並列方向の配置形態に構成される（図５参照）。この前後進切替装置の前進ギヤ４、後進ギヤ５は、摩擦多板形態の前、後進油圧クラッチ２３、２４を有し、この前、後進油圧クラッチ２３、２４を油圧回路による油圧力によって油圧クラッチパックを圧接することにより、この前進油圧クラッチ２３、又は後進油圧クラッチ２４を入り、切りして、前進ギヤ４、又は後進ギヤ５を回転することができる。これらの前、後進油圧クラッチ２３、２４を選択操作することによって前進伝動と後進伝動とに切替えるように構成する。
【００１５】
又、前記第一主変速装置は、各変速一速ギヤ６〜四速ギヤ９に、前記のような摩擦多板形態の１速油圧クラッチ２５〜４速油圧クラッチ２８を有し、同様に油圧クラッチパックによって一速油圧クラッチ２５〜四速油圧クラッチ２８を入り・切りして、一速ギヤ６、二速ギヤ７、三速ギヤ８、又は四速ギヤ９を選択して連動する並列状の配置形態に構成している。又、第二主変速装置も同様にＨｉ速ギヤ１０には同形態のＨｉ油圧クラッチ３０を有し、Ｌｏ速ギヤ１１にはＬｏ油圧クラッチ２９を有して、各々油圧クラッチパックによって入り・切りする構成としている。
【００１６】
副変速装置の各副変速ギヤ１２、１３、１５には、ドッグクラッチ形態のクラッチリング３１、３２を有して、シフター操作により前後に移動して入り・切りする構成としている。
【００１７】
前記各装置を操作する油圧回路は、図３において、潤滑油を受けるタンクポートＴと、油圧ポンプＰを設け、パワステ用油圧回路３５、前記油圧クラッチパックを有した第一主変速装置の一速油圧クラッチ２５〜四速油圧クラッチ２８や、第二主変速装置のＬｏ油圧クラッチ２９、Ｈｉ油圧クラッチ３０、前進切替装置の前進油圧クラッチ２３、後進油圧クラッチ２４等を設け、又、四駆ギヤ１７、１８の油圧クラッチパックを、及びＰＴＯクラッチ２０の油圧クラッチパック等を設ける。
【００１８】
又、これら各油圧クラッチパックの油圧回路には、コントローラ４４からの電磁出力で作動されるソレノイドバルブ３６〜４２等を配置する。
前記コントローラ４４の入力側には、クラッチペダルを踏むことによってＯＮ、ＯＦＦするクラッチペダルスイッチ４５を設け、前記前・後進切替回路のソレノイドバルブ４０を作動して前、後進油圧クラッチ２３、２４を切りにすることができ、本実施例では、これら前、後進油圧クラッチ２３、２４が主クラッチを兼用する構成としている。
【００１９】
又、このクラッチペダル４５の踏込量を検出するクラッチペダルストロークセンサ４６や、アクセルペダル（図示せず）の踏込量を検出するアクセルセンサ４７、潤滑油の油温を検出する油温センサ４８等を設ける。
【００２０】
又、前進油圧クラッチ２３や、後進油圧クラッチ２４、各主変速ギヤ６〜１１の油圧クラッチ２５〜３０の油圧クラッチパックの油圧力を検出する各圧力センサ４９〜５４等を設ける。又、何れの副変速ギヤ１２，１３，１５のクラッチ３１、３２が入りの位置にあるかを検出する副変速位置センサ５５や、前・後進クラッチ２３，２４を切替操作する前後進操作レバーによってＯＮ，ＯＦＦされる前後進操作レバースイッチ５６、アクセルメモリをリセット、又はセットするアクセルメモリスイッチ５７、アクセルメモリを調整するアクセルメモリ調整スイッチ５８、ＰＴＯクラッチ２０を入り，切りするＰＴＯ入り切りスイッチ５９、左右サイドブレーキの油圧クラッチパック６０がソレノイドバルブ６１によって作動されたことを検出するブレーキセンサ６２等を設ける。
【００２１】
更には、副変速レバーのグリップ部には、前記主変速装置を増速、又は減速するための主変速増・減速スイッチ６３を設ける。そして、この副変速レバーのグリップ部の頂部にはクラッチボタンを設け、このクラッチボタン操作で前記前・後進切替回路のソレノイドバルブ４０を作動して前、後進油圧クラッチ２３、２４を切りにする構成である。加えてエンジン回転センサ６４、及び車速を検出する車速センサ６８等を設ける。
【００２２】
一方、前記コントローラ４４の出力側には、各ソレノイドバルブ３６〜４３の他に、前・後進油圧クラッチ２３，２４の油圧を昇圧するための前後進昇圧ソレノイドバルブ６５や、一速油圧クラッチ２５及び三速油圧クラッチ２７の油圧クラッチパック昇圧用の昇圧ソレノイドバルブ６６、及び、二速油圧クラッチ２６及び四速油圧クラッチ２８の油圧クラッチパックを昇圧するための昇圧ソレノイドバルブ６７等を設ける。
【００２３】
これらの昇圧ソレノイドバルブ６５，６６，６７は、電磁比例ソレノイドとして、電磁出力を変更して出力することによって、クラッチ接続圧を比例的に変更して作動することができる。
【００２４】
ここにおいて、この発明に係る走行伝動制御装置は、摩擦多板形態の一速油圧クラッチ２５〜四速油圧クラッチ２８の入り、切りによって多段変速する一速ギヤ６〜四速ギヤ９を設け、車速が一定以下の低車速域においてのみ、一速ギヤ６〜四速ギヤ９の２重噛みにより制動可能に構成している。
【００２５】
トラクタの走行伝動は、並列する一速ギヤ６〜四速ギヤ９の中から一つの変速ギヤが選択されて他の前後方向側の伝動ギヤと直列方向に噛合されて伝動される。この走行車速が一定以上の高車速域のときは、何れかの一速ギヤ６〜四速ギヤ９のうちの噛合伝動以外のもう一つの変速ギヤを噛合させることはできないで、２重噛みさせることはできない。しかしながら、車速が一定以下の低速域であるときは、この噛合伝動中以外のもう一つの一速ギヤ６〜四速ギヤ９を、この変速ギヤの一速クラッチ２５〜四速２８を入り操作することによって２重噛み状態にすることができる。この２重噛みされた一速ギヤ６〜四速ギヤ９はロック状態となって回転しないため、この変速ギヤ以降への伝動を停止して制動状態とすることができる。
【００２６】
又、本実施例では、前記２重噛み制動を、副変速が低速Ｌ、又は中速Ｍのとき可能に構成している。同じ一速ギヤ６〜四速ギヤ９内での二組以上の変速ギヤの同時噛合の２重噛みによる制動は、車速が一定車速以下の低速域においてのみ可能であるが、更に、付き回り走行の発生し易いときの副変速が低速Ｌ、又は中速Ｍにおいて可能であり、副変速の高速Ｈや、中立Ｎでは２重噛みすることができない構成として急減速や伝動機構への負担を重くさせない構成としている。
【００２７】
又、前記２重噛み制動時の一速油圧クラッチ２５〜四速油圧クラッチ２８圧力を、低圧力として半クラッチ状態とすることもできる。この２重噛み制動される一速ギヤ６、〜四速ギヤ９の一速油圧クラッチ２５〜四速油圧クラッチ２８の接続圧力は、通常の変速時のクラッチ圧力よりも低い低圧力のもとで半クラッチ状態として行われる。このため一速油圧クラッチ２５〜四速油圧クラッチ２８の接続が徐々に行われて、この油圧クラッチの滑りによって変速ギヤの２重噛み制動を緩速に行い、制動ショックを少なくする。
【００２８】
更には、前記２重噛み制動を、車速差の近い一速ギヤ６〜四速ギヤ９の相互間で行わせている。２重噛み制動は、同じ並列一速ギヤ６〜四速ギヤ９の中の複数の変速ギヤの同時噛合によって行われるが、これらの一速ギヤ６〜四速ギヤ９は車速差の近い変速ギヤに選択されるため、２重噛みの各変速ギヤ間の回転差を少なくして、２重噛み制動を徐々に行わせる。
【００２９】
このような走行伝動制御装置の２重噛み制動作用は、図３のフローチャートのようにして行われる。車体の走行中、又は停車中において、クラッチペダルの踏込み中、又は前後進レバーを中立位置Ｎに操作中にあり、又、車速が一定車速（例えば、１ｋｍ／ｈ）以下の低速域にあり、かつ、副変速が中速Ｍ、又は低速Ｌ位置にある等の条件のもとにおいて、第一主変速装置の各一速油圧クラッチ２５〜四速油圧クラッチ２８のうち何れか複数の油圧クラッチが同時に入りに作動されて、２重噛み制動の状態となる。クラッチペダルを踏込むと、クラッチペダルスイッチ４５のＯＮで、クラッチペダルソレノイド４０を出力して、前・後進油圧クラッチ２３，２４が切り（ＯＦＦ）になる。これと同時に第二主変速装置のＬｏ，Ｈｉ油圧クラッチ２９，３０も切り（ＯＦＦ）になる（図５、図６参照）。又、前後進レバー（リニアレバー）を中立位置Ｎに操作することによってこれら前，後進油圧クラッチ２３，２４を切りにすることもできる。
【００３０】
このようにして伝動クラッチを切りにしたとき、車速センサ６８が一定車速以下の低車速域を検出し、又、副変速ギヤ１４（低速Ｌ）、又はギヤ１５（中速Ｍ）が入りにあるか、入り操作することによって、これを副変速位置センサ５５が検出することによって、この第一主変速装置での２重噛み作用が行われる。このとき主変速の出力が出力中であるときは、直ちにこの出力をＯＦＦにして、２重噛み出力が行われる。
【００３１】
前記クラッチペダル操作時の油圧クラッチの作動タイミングは、前記図５に示した通りであるが、車体が走行しているときの主変速油圧クラッチの出力タイミングは、図６のように、前記前後進油圧クラッチ２３、２４、及びＬｏ，Ｈｉ油圧クラッチ２９，３０を共にＯＦＦ（クラッチ切り）にし、この走行による車速が遅くなってから、主変速を低圧で二箇所（例えば、一速クラッチ２５と二速クラッチ２６）を出力する。
【００３２】
又、車体が停車しているときの主変速クラッチの出力タイミングは、図７のように、目標変速位置を一旦ＯＦＦした後２箇所（例えば、一速油圧クラッチ２５と二速油圧クラッチ２６）を低圧出力する。ここで目標変速位置を一旦ＯＦＦに入れないと比例弁のヒステリシス影響が出るためである。前記２重噛み出力条件の発生時には、現在変速中の主変速出力を一旦規定時間（例えば、１００ｍｓｅｃ）にわたりＯＦＦにして、この後に２重噛み出力を行う。そして、２重噛み作動は、主変速目標位置出力（主変速クラッチ）を低速に変更し、目標位置以外の主変速クラッチ出力を低圧で実施する。
【００３３】
この目標位置切替バルブは、２重噛み出力条件であるクラッチペダル操作状態が切り、又は前後進切替レバーが中立状態にあり、かつ、車速が一定以下の低速域に下降するまで目標位置を保持する。この２重噛みする主変速油圧クラッチ、例えば、一速油圧クラッチ２５と二速油圧クラッチ２６、又は三速油圧クラッチ２７と四速油圧クラッチ２８のように、変速位置及びクラッチトルクの近いもの相互間で行わせる。主変速目標位置が例えば一速油圧クラッチ２５の場合は、主変速油圧クラッチの２重噛み作動の条件の発生により、この主変速一速油圧クラッチ２５を前記規定時間１００ｍｓｅｃにわたってＯＦＦ（切り）にして、その後に設定圧にする。このとき比例バルブ４３を高圧状態から低圧側に変更制御する場合、バルブ４３のヒステリシスでコントロール圧力が指示圧力より高くなることが多い。一旦ＯＦＦ（切り）にすることによって２重噛みさせる他のクラッチと同じように低い圧力からコントロールできる。この場合副変速レバーの抜け荷重によっては、条件発生前に全クラッチをＯＦＦする場合もある。又、この条件発生により目標位置に対し２重噛み対象の２速クラッチ２６をＯＮ（入り）する。このときの目標圧力は、２重噛みさせるクラッチの車軸トルク換算値を略同程度にして、かつ、低圧力とする。例えば、一速油圧クラッチでは、２．５（ｋｇｆ／ｃｍ2）、二速油圧クラッチでは２．９（ｋｇｆ／ｃｍ2）、三速油圧クラッチでは２．５（ｋｇｆ／ｃｍ2）、四速油圧クラッチでは３．０（ｋｇｆ／ｃｍ2）の如くである。
【００３４】
次に、前記条件の解除に伴い、主変速を目標位置へ全圧力（例えば、２０ｋｇｆ／ｃｍ2）で復帰させる。又、他のバルブ類は、操作部位置により各々に従って作動する。又、Ｌｏバルブ３８、Ｈｉバルブ３９は目標変速位置に出力する。
【００３５】
このような２重噛み出力は、２重噛み出力条件発生時、又は発生直前の第一主変速装置の一速ギヤ６〜四速ギヤ９と近い車速差位置の変速ギヤによって２重噛みする。直前の噛合連動が行われている変速ギヤが一速ギヤ６の場合は、これと同時に噛合して２重噛みするのは二速ギヤ７において噛合される。又、直前の変速ギヤが二速ギヤ７である場合は、この二速ギヤ７と、一速ギヤ６とにおいて同時噛み合いが行われる。同様にして、直前の変速ギヤが三速ギヤ８、又は四速ギヤ９である場合は、これら三速ギヤ８と四速ギヤ９において同時噛み合いが行われる。
【００３６】
又、この２重噛み作用の油圧回路は昇圧ソレノイド６６、６７によって低圧域に切替られていて、これら２重噛みする一速ギヤ６〜四速ギヤ９の一速油圧クラッチ２５〜四速油圧クラッチ２８は、低圧の油圧力によって半クラッチ状態に圧接されて入り作動される。
【００３７】
前記副変速レバー７４による副変速装置の切替作動について図９のフローチャートに基づき説明する。図１０に示すように、副変速レバー７４のグリップ部に設けるクラッチボタン７３を押し操作（ＯＮ）すると、前・後進油圧クラッチ２３，２４が切り側に作動する。この状態で副変速レバー７４を把持したまま所定の変速位置にレバー７４操作する。
【００３８】
次いでクラッチボタン７３から指を離しボタン開放すると（ＯＮ→ＯＦＦ）、前後進油圧クラッチの前進側又は後進側が昇圧作動し所定の副変速段にて走行が可能となる。ここで、副変速レバー７４によるレバー操作で減速側が選択されたときは、油圧クラッチ圧力を低圧保持した後徐々に上昇させる。即ち、クラッチボタン７３をＯＮからＯＦＦに変化するタイミングで、クラッチのピストンストロークに相当するイニシャル出力を実施した後、変速位置に応じた昇圧パターンでクラッチ圧力を徐々に高めて昇圧する構成としている。このように構成することにより、副変速による変速ショックを緩和できる。
【００３９】
又、クラッチボタン７３のボタン開放（ＯＮ→ＯＦＦ）して油圧クラッチを接続する行程において、車両が走行状態であって副変速装置が減速側に操作された場合には車両の速度が変速位置Ｖに近い速度Ｖａ（例えば、Ｖａ／Ｖ＝１．１）になったか否かで前進又は後進油圧クラッチ２３，２４を接続するものとし、Ｖ＞Ｖａのときには該油圧クラッチ２３，２４接続を制限する構成としている。このようにすると、急減速を惹き起こさない。
【００４０】
あるいは、上記の前進、後進油圧クラッチ２３，２４接続の制限に代替して、規定の圧力制御パターンで油圧クラッチ２３，２４を接続する場合、減速側に操作され車両の速度が変速位置近くにない場合には低い圧力で保持する時間ｔ１を長くする。このように構成すると、動力伝達が緩やかに行われる。なお下り坂で切り操作をしたとき油圧クラッチ２３，２４がつながらないと、どんどん加速され危険な状態が発生するが、上記のように構成すると、減速した変速レンジの減速比に徐々に近づき安全である（図１１（Ｂ））。
【００４１】
更に、車両の加速度変化を監視しておき、規定以上の加速度変化を与えるまで徐々に昇圧し、規定以上の加速度変化が発生したらそのときの圧力を保持し、その後規定圧力まで上昇させる構成である。このように構成することによっても、動力伝達が緩やかで、且つ下り坂での安全を確保する（図１２）。
【００４２】
なお、クラッチボタン７３操作によって断続される油圧クラッチについて、上例では前進、後進油圧クラッチ２３，２４としたが、これを第二主変速装置のＨｉ油圧クラッチ３０，Ｌｏ油圧クラッチ２９にて行わせる構成としてもよく、第一主変速装置の１乃至４段の変速用油圧クラッチのいずれかを用いてもよい。第１主変速油圧クラッチ２５〜２８のいずれを採用するかについては、現在シフトされている変速段の油圧クラッチを切り入り連動させる形態とするとよい。
【００４３】
なお、図４において、図上半部には、作業機Ｒ用昇降シリンダ７５を備え、比例上昇バルブ７６、比例下降バルブ７７を備える。また、左右のリフトアーム７８，７９のうち一方のリフトアーム７９には水平シリンダ８０を備え、作業機Ｒの左右水平制御を行う構成としている。ところで、水平制御用切替バルブ８１のソレノイド８２，８３には左右水平センサの検出結果に基づき制御部から指令信号が送られる構成であるが、水平シリンダがストロークエンドまで作動したときには、その状態が所定時間継続すると水平出力を停止させるように構成しておく。このように構成すると、水平油圧回路中のリリーフバルブが作動すると作業機昇降シリンダ７５への流量が確保できず上下し難くなるが、上記のように停止する構成とすることによって水平リリーフ中でも確実に作業機を昇降させることができる。
【００４４】
また、水平シリンダのストロークを検出するストロークセンサが異常のときは、昇降シリンダ７５による作動でもって、作業機を一定以上にあげない構成とする。このように構成することによって、作業中作業機が傾いたままであっても、昇降シリンダ７５で最上げ位置まで上昇させないため、本機と作業機の干渉が未然に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】伝動機構図。
【図２】２重噛み制御のブロック。
【図３】そのフローチャート。
【図４】油圧回路図。
【図５】油圧クラッチのブロック図。
【図６】２重噛み制御のタイムチャート。
【図７】２重噛み制御のタイムチャート。
【図８】トラクタの側面図。
【図９】クラッチボタン操作のタイムチャート。
【図１０】副変速レバー部の斜視図。
【図１１】（Ａ）（Ｂ）油圧クラッチ昇圧グラフ。
【図１２】車速速度及び加速度関係一例と油圧クラッチ昇圧一例を示すグラフ。
【符号の説明】
【００４６】
４  前進ギヤ
５  後進ギヤ
６  一速ギヤ
７  ニ速ギヤ
８  三速ギヤ
９  四速ギヤ
１０  Ｈｉギヤ
１１  Ｌｏギヤ
１２  高速ギヤ
１３  中速ギヤ
１４  中立ギヤ
１５  低速ギヤ
２３  前進クラッチ
２４  後進クラッチ
２５  一速クラッチ
２６  二速クラッチ
２７  三速クラッチ
２８  四速クラッチ
２９  Ｌｏクラッチ
３０  Ｈｉクラッチ
６６  昇圧ソレノイドバルブ
６７  昇圧ソレノイドバルブ
７３  クラッチボタン
７４  副変速レバー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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