(57)【要約】【課題】システム構成の簡素化、ひいては電気配線の簡素化が図られるエンジン始動システムを提供する。【解決手段】エンジンＥの始動を要求する始動要求信号Ｓｅｇをエンジン制御装置１５へ出力する電源制御装置２１と、エンジンＥの始動を許可する始動許可信号Ｓｐをエンジン制御装置１５へ出力するイモビライザ制御装置２２とを、単一の統合制御装置１３として構成した。このため、エンジン始動システム１１の構成の簡素化が図られる。そして、統合制御装置１３は、始動要求信号Ｓｅｇ及び始動許可信号Ｓｐを同一のバスＢ１を通じてエンジン制御装置１５へ出力するようにした。このため、始動要求信号Ｓｅｇ及び始動許可信号Ｓｐをそれぞれ別の通信経路を通じて出力するようにした場合と異なり、通信経路の簡素化が図られる。【選択図】図１
2009018749.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動力源であるエンジンを始動させるべくユーザにより操作される始動スイッチからの操作信号の入力の有無に基づき当該エンジンの始動を要求する始動要求信号を当該エンジンの始動制御を行うエンジン制御装置へ出力する電源制御装置と、ユーザに所持される電子キーとの間の無線通信を通じて当該電子キーの妥当性を判断し妥当である旨判断した場合又は当該電子キーが妥当である旨示す判断結果を取得した場合に前記エンジンの始動を許可する始動許可信号を前記エンジン制御装置へ出力するイモビライザ制御装置とを、これら電源制御装置及びイモビライザ制御装置の機能を併せ持つ単一の統合制御装置として構成し、
前記統合制御装置は、前記始動要求信号及び前記始動許可信号を単一の通信経路を通じて前記エンジン制御装置へ出力するエンジン始動システム。
【請求項２】
ユーザに所持される電子キーとの間の無線通信を通じて当該電子キーの妥当性を判断し妥当である旨判断した場合又は当該電子キーが妥当である旨示す判断結果を取得した場合に車両の動力源であるエンジンの始動を許可する始動許可信号を当該エンジンの始動制御を行うエンジン制御装置へ専用の通信経路を通じて出力するイモビライザ制御装置に対して、前記エンジンを始動させるべくユーザにより操作される始動スイッチからの操作信号の入力の有無に基づき当該エンジンの始動を要求する始動要求信号を前記エンジン制御装置へ出力する電源制御装置としての機能を付与することによって、前記イモビライザ制御装置及び電源制御装置の機能を併せ持つ単一の統合制御装置を構成し、
前記統合制御装置は、前記始動許可信号及び前記始動要求信号の双方を前記単一の通信経路を通じて前記エンジン制御装置へ出力するエンジン始動システム。
【請求項３】
車両の動力源であるエンジンを始動させるべくユーザにより操作される始動スイッチからの操作信号の入力の有無に基づき当該エンジンの始動を要求する始動要求信号を当該エンジンの始動制御を行うエンジン制御装置へ専用の通信経路を通じて出力する電源制御装置に対して、ユーザに所持される電子キーとの間の無線通信を通じて当該電子キーの妥当性を判断し妥当である旨判断した場合又は当該電子キーが妥当である旨示す判断結果を取得した場合に前記エンジンの始動を許可する始動許可信号を前記エンジン制御装置へ出力するイモビライザ制御装置としての機能を付与することによって、前記電源制御装置及び前記イモビライザ制御装置の機能を併せ持つ単一の統合制御装置を構成し、
前記統合制御装置は、前記始動要求信号及び前記始動許可信号の双方を前記単一の通信経路を通じて前記エンジン制御装置へ出力するエンジン始動システム。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載のエンジン始動システムにおいて、
前記始動要求信号及び前記始動許可信号は単一のデータフレームとして暗号化して送信されるエンジン始動システム。
【請求項５】
請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載のエンジン始動システムにおいて、
前記始動要求信号及び前記始動許可信号は、暗号化されて送信されるエンジン始動システム。
【請求項６】
請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載のエンジン始動システムにおいて、
前記始動要求信号及び前記始動許可信号は、異なる暗号アルゴリズムにより暗号化されて個別に送信されるエンジン始動システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン始動システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１に示されるようなエンジン始動システムが知られている。すなわち、図２に示されるように、エンジンＥを始動操作するべく運転席の近傍に設けられたキーシリンダ５１にメカニカルキー５２を挿入して回動操作することにより、車両の電源位置を切り換える。具体的には、メカニカルキー５２の回転操作に連動して、イグニッションスイッチ５３の接点状態はオフ位置→アクセサリ位置→イグニッションオン位置→スタート位置の順に切り換わるところ、エンジンＥを始動させる際には、イグニッションスイッチ５３をスタート位置に切り換える。すると、イグニッションスイッチ５３の図示しないスタータリレーがオンして当該オン信号をエンジンＥの始動を要求する始動要求信号Ｓｅｇとして専用の通信経路を通じてエンジン制御装置５４へ出力する。
【０００３】
ここで、メカニカルキー５２のキーシリンダ５１への挿入は、当該キーシリンダ５１に設けられたキースイッチ５１ａにより検出され、当該キースイッチ５１ａはその挿入検出信号を車両のイモビライザ制御装置５５へ出力する。イモビライザ制御装置５５は、キースイッチ５１ａからの挿入検出信号を受けてキーシリンダ５１に設けられたアンテナコイル５１ｂを通じて駆動電波を発信する。メカニカルキー５２のグリップに内蔵されたトランスポンダ５２ａは、アンテナコイル５１ｂから発せられた駆動電波を受信すると、これを動作電源として起動して、自身に固有の識別情報を発信する。イモビライザ制御装置５５は、トランスポンダ５２ａから発せられた識別情報を受信すると、当該識別情報の妥当性を判断し、妥当である旨判断した場合には、エンジンＥの始動を許可する旨示す始動許可信号Ｓｐを専用の通信経路を通じてエンジン制御装置５４へ送る。そして、エンジン制御装置５４は、イグニッションスイッチ５３からの始動要求信号Ｓｅｇ及びイモビライザ制御装置５５からの始動許可信号Ｓｐの双方の入力があったときに、エンジンＥを始動させる。
【０００４】
また、近年では、エンジンの始動操作の簡素化を図るべく、例えば特許文献２，３に示されるようなエンジン始動システムが提案されている。すなわち、図３に示されるように、電子キーＫを所持するユーザが車両に近づくと、当該電子キーＫと車両の施解錠制御装置６１との間の無線通信を通じて車両のドアが解錠される。そして、電子キーＫを所持するユーザが車室内に乗り込んだ際には、当該電子キーＫと施解錠制御装置６１との間の無線通信を通じて電子キーＫが車室内に存在することを検出するとともに、当該電子キーＫの妥当性を判断する。
【０００５】
そして、図示しないブレーキペダルが踏み込まれた状態で運転席の近傍に設けられたプッシュスイッチ６２が押圧操作されると、車両の電源制御装置６３は、ユーザが車室内に乗り込んだ際に行われた電子キーＫの妥当性の判断結果をイモビライザ制御装置６４に対して確認する。すると、イモビライザ制御装置６４は、当該電子キーＫの妥当性の判断結果を施解錠制御装置６１に対して確認するとともに、この確認した判断結果を電源制御装置６３へ応答する。電源制御装置６３は、電子キーＫが妥当である旨判断結果が確認できたときには、図示しない電源用リレーをオン動作させるとともに、エンジンＥの始動を要求する始動要求信号Ｓｅｇを専用の通信経路を通じてエンジン制御装置６５へ出力する。また、イモビライザ制御装置６４は、電子キーＫが妥当である旨判断結果が確認できたときには、エンジンＥの始動を許可する始動許可信号Ｓｐを専用の通信経路を通じてエンジン制御装置６５へ送る。そして、エンジン制御装置６５は、電源制御装置６３からの始動要求信号Ｓｅｇ及びイモビライザ制御装置６４からの始動許可信号Ｓｐの双方の入力があったときに、エンジンＥを始動させる。
【０００６】
なお、電子キーＫは内蔵された図示しない電池を電源として動作するところ、当該電池の消耗時にはエンジンＥの始動が困難となることが想定される。この場合には次のようにしてエンジンＥを始動させることができる。すなわち、電子キーＫを運転席近傍に設けられたキースロット６６に装着する。この電子キーＫのキースロット６６への挿入は、当該キースロット６６に設けられた図示しないキースイッチにより検出され、当該キースイッチは当該挿入検出信号を車両のイモビライザ制御装置６４へ出力する。イモビライザ制御装置６４は、キースイッチからの挿入検出信号を受けてキースロット６６に設けられたアンテナコイル６６ａを通じて駆動電波を発信する。電子キーＫに内蔵されたトランスポンダＫａは、アンテナコイル６６ａから発せられた駆動電波を受信すると、これを電源として起動して、自身に固有の識別情報を発信する。イモビライザ制御装置６４は、トランスポンダＫａから発せられた識別情報を受信すると、当該識別情報の妥当性を判断し、妥当である旨判断した場合には、エンジンＥの始動を許可する旨示す始動許可信号Ｓｐを専用の通信経路を通じてエンジン制御装置６５へ送る。
【特許文献１】特開２００４−３０６９４０号公報
【特許文献２】特開２００５−２４８８５９号公報
【特許文献３】特開２００５−１２５８９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、前記従来のエンジン始動システムには次のような問題があった。すなわち、特許文献２，３のエンジン始動システムによれば、特許文献１のものに比べてエンジンＥの始動操作の簡素化は図られるものの、電源制御装置６３による始動要求信号Ｓｅｇの出力は、特許文献１に示されるイグニッションスイッチ５３の機械的な接点状態による出力を模擬したものとされていた。すなわち、始動要求信号Ｓｅｇ及び始動許可信号Ｓｐが出力される２つの専用の通信経路を有する構成とされていた。近年では、車両の電子制御化が急速に進んでいる。これに伴って車載される電装部品の数、ひいてはそれらを接続する電気配線の数はますます肥大化の傾向にある。このような実状にあって、車室内空間の確保及び車両の軽量化等の観点から、システム構成の簡素化、ひいては電気配線の低減化は大きな課題の一つとなっていた。
【０００８】
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、システム構成の簡素化、ひいては電気配線の簡素化が図られるエンジン始動システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に記載の発明は、車両の動力源であるエンジンを始動させるべくユーザにより操作される始動スイッチからの操作信号の入力の有無に基づき当該エンジンの始動を要求する始動要求信号を当該エンジンの始動制御を行うエンジン制御装置へ出力する電源制御装置と、ユーザに所持される電子キーとの間の無線通信を通じて当該電子キーの妥当性を判断し妥当である旨判断した場合又は当該電子キーが妥当である旨示す判断結果を取得した場合に前記エンジンの始動を許可する始動許可信号を前記エンジン制御装置へ出力するイモビライザ制御装置とを、これら電源制御装置及びイモビライザ制御装置の機能を併せ持つ単一の統合制御装置として構成し、前記統合制御装置は、前記始動要求信号及び前記始動許可信号を単一の通信経路を通じて前記エンジン制御装置へ出力することをその要旨とする。
【００１０】
本発明によれば、エンジンの始動を要求する始動要求信号をエンジン制御装置へ出力する電源制御装置と、エンジンの始動を許可する始動許可信号をエンジン制御装置へ出力するイモビライザ制御装置とを、単一の統合制御装置として構成した。このため、エンジン始動システムの構成の簡素化が図られる。そして、始動要求信号及び始動許可信号を同一の通信経路を通じてエンジン制御装置へ出力されることから、これら始動要求信号及び始動許可信号をそれぞれ別の通信経路を通じて出力するようにした場合と異なり、通信経路、すなわち電気配線の簡素化が図られる。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、ユーザに所持される電子キーとの間の無線通信を通じて当該電子キーの妥当性を判断し妥当である旨判断した場合又は当該電子キーが妥当である旨示す判断結果を取得した場合に車両の動力源であるエンジンの始動を許可する始動許可信号を当該エンジンの始動制御を行うエンジン制御装置へ専用の通信経路を通じて出力するイモビライザ制御装置に対して、前記エンジンを始動させるべくユーザにより操作される始動スイッチからの操作信号の入力の有無に基づき当該エンジンの始動を要求する始動要求信号を前記エンジン制御装置へ出力する電源制御装置としての機能を付与することによって、前記イモビライザ制御装置及び電源制御装置の機能を併せ持つ単一の統合制御装置を構成し、前記統合制御装置は、前記始動許可信号及び前記始動要求信号の双方を前記単一の通信経路を通じて前記エンジン制御装置へ出力することをその要旨とする。
【００１２】
本発明によれば、イモビライザ制御装置と電源制御装置とが単一の統合制御装置として構成されることから、エンジン始動システムの構成の簡素化が図られる。また、始動許可信号及び始動要求信号が同一の通信経路を通じてエンジン制御装置へ出力されることから、これら始動許可信号及び始動要求信号をそれぞれ別の通信経路を通じて出力するようにした場合と異なり、通信経路、すなわち電気配線の簡素化が図られる。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、車両の動力源であるエンジンを始動させるべくユーザにより操作される始動スイッチからの操作信号の入力の有無に基づき当該エンジンの始動を要求する始動要求信号を当該エンジンの始動制御を行うエンジン制御装置へ専用の通信経路を通じて出力する電源制御装置に対して、ユーザに所持される電子キーとの間の無線通信を通じて当該電子キーの妥当性を判断し妥当である旨判断した場合又は当該電子キーが妥当である旨示す判断結果を取得した場合に前記エンジンの始動を許可する始動許可信号を前記エンジン制御装置へ出力するイモビライザ制御装置としての機能を付与することによって、前記電源制御装置及び前記イモビライザ制御装置の機能を併せ持つ単一の統合制御装置を構成し、前記統合制御装置は、前記始動要求信号及び前記始動許可信号の双方を前記単一の通信経路を通じて前記エンジン制御装置へ出力することをその要旨とする。
【００１４】
本発明によれば、電源制御装置とイモビライザ制御装置とが単一の統合制御装置として構成されることから、エンジン始動システムの構成の簡素化が図られる。また、始動要求信号及び始動許可信号が同一の通信経路を通じてエンジン制御装置へ出力されることから、これら始動要求信号及び始動許可信号をそれぞれ別の通信経路を通じて出力するようにした場合と異なり、通信経路、すなわち電気配線の簡素化が図られる。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、前記始動要求信号及び前記始動許可信号は単一のデータフレームとして暗号化して送信されることをその要旨とする。
本発明によれば、始動要求信号及び始動許可信号が同時にエンジン制御装置へ送られることから、プッシュスイッチが操作されてから実際にエンジンが始動するまでの始動時間が短縮される。
【００１６】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載のエンジン始動システムにおいて、前記始動要求信号及び前記始動許可信号は、暗号化されて送信されることをその要旨とする。
【００１７】
本発明によれば、統合制御装置とエンジン制御装置との間の通信に対する防犯性、ひいては車両の防犯性が高められる。
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載のエンジン始動システムにおいて、前記始動要求信号及び前記始動許可信号は、異なる暗号アルゴリズムにより暗号化されて個別に送信されることをその要旨とする。
【００１８】
本発明によれば、統合制御装置とエンジン制御装置との間の通信に対する防犯性、ひいては車両の防犯性がいっそう高められる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、システム構成の簡素化、ひいては電気配線の簡素化が図られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明を、ユーザにより所持される電子キーと車両との間の無線通信を通じてドアの施解錠及びエンジンの始動を行う電子キーシステムが搭載された車両に適用した一実施の形態を図１に基づいて説明する。
【００２１】
図１に示すように、エンジン始動システム１１は、車両１２に搭載されて当該システム全体を制御する統合制御装置１３を備えてなる。統合制御装置１３には車両１２のドアの施解錠を制御する施解錠制御装置１４及びエンジンの始動を制御するエンジン制御装置１５がバス（多重通信線）Ｂを通じて相互に接続されている。
【００２２】
＜施解錠制御装置＞
施解錠制御装置１４は、ユーザにより所持される電子キーＫとの間の無線通信を通じて当該電子キーＫの妥当性を判断し、この判断結果に基づいて車両１２のドアを施解錠する。具体的には、車両１２のエンジンが停止し且つドアが施錠された状態である駐車状態において、施解錠制御装置１４は、例えば車両１２のドアハンドルに設けられる図示しない車室外送信機を通じて電子キーＫに対する車室外照合用の応答要求信号を発信することにより、車両１２の周辺に電子キーＫの車室外通信エリアを形成する。そして、電子キーＫを所持するユーザが前記車室外通信エリアに進入して当該電子キーＫが前記車室外照合用の応答要求信号を受信すると、当該電子キーＫは当該車室外照合用の応答要求信号に対する応答信号を発信する。施解錠制御装置１４は、車室内に設けられる図示しない車室内受信機を通じて前記応答信号を受信すると、自身に登録された識別コードと、前記受信した応答信号に含まれる電子キーＫの識別コードとを照合し、照合が成立したときにはドアを解錠又は解錠を許可する。
【００２３】
また、ドアの解錠後、電子キーＫを所持するユーザが車両１２に乗り込んだとき、施解錠制御装置１４は、図示しないドアセンサによりこれを検出するとともに、車両１２の室内に設けられる図示しない車室内送信機を通じて車室内照合用の応答要求信号を発信する。これにより、車室内には電子キーＫの車室内通信エリアが形成される。電子キーＫは車室内照合用の応答要求信号を受信すると、自身に固有の識別コードを含む車室内照合用の応答信号を返信する。施解錠制御装置１４は、この車室内照合用の応答信号を、前記車室内受信機を通じて受信すると、当該応答信号に含まれる識別コードの妥当性を判断し、この判断結果を記憶する。そして、施解錠制御装置１４は、図示しない各種の車載システムの実行機能に応じて電子キーＫの妥当性の判断結果をそれらシステムの電子制御装置へ送信する。
【００２４】
＜電子キー＞
電子キーＫは、通常は内蔵された図示しない電池を動作電源として作動するところ、当該電池の消耗時に備えてトランスポンダＫａが設けられてなる。トランスポンダＫａは、図示しない制御ＩＣ及び当該ＩＣに接続されるコイルアンテナを備えてなる。制御ＩＣには前記車室外照合時及び車室内照合時に使用される識別コードとは異なる識別コード（トランスポンダコード）が記憶されている。トランスポンダＫａは、車室内の後述するプッシュスイッチの近傍に設けられたアンテナコイルを通じて発せられる駆動電波（電磁界）を動作電力として起動して前記制御ＩＣに記憶された識別コードを自動送信する。
【００２５】
＜エンジン制御装置＞
エンジン制御装置１５は、統合制御装置１３からの指令に基づきエンジンＥの点火制御及び燃料噴射制御を行う。
【００２６】
＜統合制御装置＞
統合制御装置１３は、従来独立して設けられていた電源制御装置２１及びイモビライザ制御装置２２がこれらの機能を併せ持つ単一の電子制御装置として統合されてなる。電源制御装置２１は、エンジンＥを始動させるべくユーザにより操作される後述のプッシュスイッチからの操作信号の入力の有無に基づき当該エンジンＥの始動を要求する始動要求信号Ｓｅｇをエンジン制御装置１５へ出力する。イモビライザ制御装置２２は、電子キーＫとの間の無線通信を通じて当該電子キーＫの妥当性を判断し妥当である旨判断した場合又は当該電子キーＫが妥当である旨示す判断結果を取得した場合にエンジンＥの始動を許可する始動許可信号Ｓｐをエンジン制御装置１５へ出力する。
【００２７】
ここで、統合制御装置１３を構築するに際して、従来独立して車載されていた電源制御装置２１を基礎として構築してもよいし、同じくイモビライザ制御装置２２を基礎として構築してもよい。すなわち、始動要求信号Ｓｅｇの出力機能を有する電源制御装置２１に始動許可信号Ｓｐの出力機能を持たせることにより統合制御装置１３としてもよいし、始動許可信号Ｓｐの出力機能を有するイモビライザ制御装置２２に始動要求信号Ｓｅｇの出力機能を持たせることにより統合制御装置１３としてもよい。本実施の形態では、イモビライザ制御装置２２を基礎として統合制御装置１３は構築されている。
【００２８】
さて、統合制御装置１３（正確には、電源制御装置２１）には、キースロット２３、プッシュスイッチ２４及び電源用リレー回路２５が接続されている。
キースロット２３は、車室内の図示しないステアリングホイールの近傍に配設されてエンジンＥの始動時において電子キーＫが挿し込まれる。また、キースロット２３は、電子キーＫの挿入状態を検出して当該検出信号を統合制御装置１３へ出力する図示しない挿入検出スイッチ、及び統合制御装置１３からの指令に基づき電子キーＫに内蔵されたトランスポンダＫａの動作電源となる駆動電波を発信するアンテナコイル２３ａを備えてなる。
【００２９】
プッシュスイッチ２４は、車載のアクセサリ及びエンジンＥを作動させる際に車両１２の電源位置を切り替えるべく押圧操作され、押圧操作された旨示す操作信号を統合制御装置（正確には、電源制御装置２１）へ出力する。
【００３０】
電源用リレー回路２５はアクセサリリレー２５ａ及びイグニッションリレー２５ｂを備えてなる。これらアクセサリリレー２５ａ及びイグニッションリレー２５ｂがオンすると図示しない車載のバッテリからの電力が図示しないアクセサリ回路及びエンジンＥの図示しない始動補助回路へ供給される。
【００３１】
統合制御装置１３（正確には、その電源制御装置２１）は、シフトレバーが駐車位置に保持されていること、及びブレーキペダルが踏み込まれていることが検出されている状態で、プッシュスイッチ２４からの操作信号が入力されたときには、エンジンＥの始動を要求する始動要求信号Ｓｅｇを、バスＢ１を通じてエンジン制御装置１５へ出力する。このとき、統合制御装置は、始動要求信号を所定の暗号アルゴリズムにより暗号化して送信する。暗号アルゴリズムとしては、例えば公開鍵と秘密鍵との２つの鍵を使用する公開鍵暗号方式、暗号化も復号化も同じ鍵を使用する共通鍵暗号方式、並びにハッシュ関数等が採用可能である。
【００３２】
また、統合制御装置１３は、シフトレバーが駐車位置に保持されている場合であって、ブレーキペダルが踏み込まれていることが検出されていない状態で、プッシュスイッチ２４からの操作信号が入力される度に、車両１２の電源位置をオフ位置→アクセサリ位置→イグニッションオン位置の順に切り換える。すなわち、統合制御装置１３は、車両１２の電源位置をオフ位置とする場合にはアクセサリリレー２５ａ及びイグニッションリレー２５ｂの双方をオフ状態に、アクセサリ位置に切り換える場合にはアクセサリリレー２５ａをオン状態に、イグニッションオン位置に切り換える場合にはイグニッションリレー２５ｂをオン状態にする。
【００３３】
また、統合制御装置１３は、キースロット２３に電子キーＫが挿入された旨示す挿入検出信号が入力されると、アンテナコイルを通じて駆動電波（電磁界）を発信する。この駆動電波を受けて電子キーから発信される応答信号に含まれる識別情報と自身に登録されている識別情報とを照合し、照合が一致した場合にはエンジン始動許可信号をバスＢ１を通じてエンジン制御装置へ出力する。このとき、統合制御装置１３は、始動要求信号を所定の暗号アルゴリズムにより暗号化して送信する。すなわち、始動要求信号及び始動許可信号は同一のバスＢ１を通じてエンジン制御装置へ送られる。
【００３４】
＜エンジン始動システムの動作＞
次に、前述のように構成したエンジン始動システムの動作を説明する。なお、ユーザに所持される電子キーＫが車両１２の周辺に形成される通信エリアに進入した場合、車両１２の施解錠制御装置１４は、電子キーＫとの間の無線通信を通じて当該電子キーＫの妥当性を判断し、妥当である旨判断したときには車両１２のドアを解錠又は解錠を許可する。これにより、ユーザは車両１２に乗り込むことができる。
【００３５】
さて、電子キーＫを所持するユーザがドアを開けて車両１２の室内に乗り込んだ際、施解錠制御装置１４は電子キーＫとの間の相互無線通信を通じて当該電子キーＫの妥当性を判断し、妥当である旨判断したときには電子キーＫが車両１２の室内に存在するとして当該判断結果を一時的に記憶する。そして、統合制御装置１３の電源制御装置２１は、シフトレバーが駐車位置に保持されている旨検出している状態で、図示しないブレーキペダルの踏み込み操作及びプッシュスイッチ２４の押圧操作を検出した場合には、ユーザが車両１２の室内に乗り込んだ際に行われた電子キーＫの妥当性の判断結果をイモビライザ制御装置２２に対して確認する。すると、イモビライザ制御装置２２は施解錠制御装置１４に対して電子キーＫの妥当性の判断結果を確認し、この確認した電子キーＫの妥当性の判断結果を電源制御装置２１に対して応答する。ここで、前述したように、電源制御装置２１及びイモビライザ制御装置２２は統合されて単一の統合制御装置１３として構成されていることから、これらが独立して設けられる場合と異なり、バスＢを通じて情報をやり取りする必要はない。このため、電子キーＫの妥当性の判断結果の授受に係る処理時間はバスＢを通じてそれを行う場合に比べて短縮される。
【００３６】
電源制御装置２１は、イモビライザ制御装置２２を通じて取得した電子キーＫの妥当性の判断結果が、電子キーＫが妥当である旨示す判断結果であった場合には、アクセサリリレー２５ａ及びイグニッションリレー２５ｂをオン動作させる。これにより、車両１２の各部に動作電力が供給される。
【００３７】
そして、電源制御装置２１は、エンジンＥの始動を要求する始動要求信号Ｓｅｇを生成するとともに、この生成した始動要求信号Ｓｅｇを所定の暗号アルゴリズムにより暗号化してバスＢ１を通じてエンジン制御装置１５へ送信する。また、イモビライザ制御装置２２は、電子キーＫが妥当である旨判断結果が確認できたときには、エンジンＥの始動を許可する始動許可信号Ｓｐを生成するとともに、この生成した始動許可信号Ｓｐを所定の暗号アルゴリズムにより暗号化してバスＢ１を通じてエンジン制御装置１５へ送信する。なお、始動許可信号Ｓｐは、前述した始動要求信号Ｓｅｇの暗号化アルゴリズムと異なるアルゴリズムで暗号化することも可能である。また、始動許可信号Ｓｐ及び始動要求信号Ｓｅｇを単一のデータフレームとして暗号化して送信することも可能である。
【００３８】
そして、エンジン制御装置１５は、電源制御装置２１からの始動要求信号Ｓｅｇ及びイモビライザ制御部からの始動許可信号Ｓｐの双方の入力があったときに、エンジンＥを始動させる。エンジン制御装置１５は、エンジンＥの回転数が設定値以上になったときにエンジンＥが完全に作動開始した旨判断し、その旨示す検出信号を統合制御装置１３へ出力する。統合制御装置１３はエンジン制御装置１５からの検出信号を受けて始動要求信号Ｓｅｇの出力を停止する。以上で、エンジンＥの始動動作は完了となる。
【００３９】
なお、前述したように、通常、電子キーＫは内蔵された図示しない電池を動作電源として作動するところ、当該電池の消耗時に備えてトランスポンダＫａが設けられてなる。そして、前記電池が消耗した場合には、電子キーＫを運転席近傍に設けられたキースロット２３に装着する。この電子キーＫのキースロット２３への挿入は、当該キースロット２３に設けられた図示しないキースイッチにより検出され、当該キースイッチは電子キーＫの挿入検出信号を車両１２のイモビライザ制御装置２２へ出力する。イモビライザ制御装置２２は、キースロット２３からの挿入検出信号が入力されると、当該キースロット２３に設けられたアンテナコイル２３ａを通じて駆動電波（電磁界）を発信する。電子キーＫのトランスポンダＫａは、アンテナコイル２３ａから発せられた駆動電波を動作電源として起動し、自身に固有の識別情報を発信する。イモビライザ制御装置２２は、アンテナコイル２３ａを通じてトランスポンダＫａから発せられた識別情報を受信すると、当該識別情報の妥当性を判断し、妥当である旨判断したときには電子キーＫが車両１２の室内に存在するとして当該判断結果を一時的に記憶する。
【００４０】
この後、統合制御装置１３は、シフトレバーが駐車位置に保持されている旨検出している状態で、図示しないブレーキペダルの踏み込み操作及びプッシュスイッチ２４の押圧操作を検出した場合には、前述と同様にしてエンジンＥの始動制御を行う。なお、電子キーＫの電池が消耗していない場合に当該電子キーＫがキースロット２３に挿入されたときにも前述と同様の動作が行われる。
【００４１】
＜実施の形態の効果＞
したがって、本実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）エンジンＥの始動を要求する始動要求信号Ｓｅｇをエンジン制御装置１５へ出力する電源制御装置２１と、エンジンＥの始動を許可する始動許可信号Ｓｐをエンジン制御装置１５へ出力するイモビライザ制御装置２２とを、単一の統合制御装置１３として構成した。このため、エンジン始動システム１１の構成の簡素化が図られる。また、統合制御装置１３は、始動要求信号Ｓｅｇ及び始動許可信号Ｓｐを同一の通信経路（ここでは、バスＢ１）を通じてエンジン制御装置１５へ出力するようにした。このため、始動要求信号Ｓｅｇ及び始動許可信号Ｓｐをそれぞれ別の通信経路を通じて出力するようにした場合と異なり、通信経路の簡素化が図られる。ちなみに、電源制御装置２１及びイモビライザ制御装置２２をそれぞれ独立した電子制御装置として構成するようにした場合には、始動要求信号Ｓｅｇ及び始動許可信号Ｓｐが出力される２つの専用の通信経路が必要となる。
【００４２】
（２）統合制御装置１３を構築するに際して、始動許可信号Ｓｐの出力機能を有するイモビライザ制御装置２２を基礎として構築した場合、すなわち当該イモビライザ制御装置２２に始動要求信号Ｓｅｇの出力機能を持たせるようにした場合には、始動許可信号Ｓｐ及び始動要求信号Ｓｅｇの双方を、統合する前のイモビライザ制御装置２２とエンジン制御装置１５とを接続する専用の通信経路を通じてエンジン制御装置１５へ送ることができる。また、イモビライザ制御装置２２に電源制御装置２１の機能を付加することにより、電源制御装置２１に対する防犯性が確保される。これは、次のような理由による。すなわち、イモビライザ制御装置２２の車両１２に対する搭載要件として、外部からさわりにくいことが求められる。このため、イモビライザ制御装置２２に電源制御装置２１を統合するようにすれば、当該電源制御装置２１の機能を外部からさわることが困難となる。
【００４３】
（３）統合制御装置１３を構築するに際して、始動要求信号Ｓｅｇの出力機能を有する電源制御装置２１を基礎として構築した場合、すなわち当該電源制御装置２１に始動許可信号Ｓｐの出力機能を持たせるようにした場合には、始動許可信号Ｓｐ及び始動要求信号Ｓｅｇの双方を、統合する前の電源制御装置２１とエンジン制御装置１５とを接続する専用の通信経路（バスＢ１）を通じてエンジン制御装置１５へ送ることができる。また、電源制御装置２１にイモビライザ制御装置２２の機能を付加することにより、車両１２の外部から電源制御装置２１に直接的にアクセスされて車両１２の電源が投入されるおそれはない。これにより、車両１２の防犯性が高められる。
【００４４】
（４）始動要求信号Ｓｅｇ及び始動許可信号Ｓｐは、それぞれ暗号化されて送信される。このため、統合制御装置１３とエンジン制御装置１５との間の通信に対する防犯性、ひいては車両１２の防犯性が高められる。なお、この場合、始動要求信号Ｓｅｇ及び始動許可信号Ｓｐを、異なる暗号アルゴリズムにより暗号化して送信するようにした場合には、車両１２の防犯性がさらに高められる。
【００４５】
（５）また、始動許可信号Ｓｐ及び始動要求信号Ｓｅｇを単一のデータフレームとして暗号化して送信するようにした場合には、プッシュスイッチ２４が押圧されてからエンジンＥが始動するまでの起動時間の短縮化が図られるとともに、統合制御装置１３とエンジン制御装置１５との間における始動許可信号Ｓｐ及び始動要求信号Ｓｅｇの授受に係る通信処理の簡素化が図られる。
【００４６】
すなわち、従来、電源制御装置２１及びイモビライザ制御装置２２はそれぞれ独立した電子制御装置として構成されるとともに、電源制御装置２１から始動要求信号Ｓｅｇが出力された後に、イモビライザ制御装置２２とエンジン制御装置１５との間での暗号化通信が開始されるという通信手順が採用されていた。詳述すると、独立した電源制御装置２１から始動要求信号Ｓｅｇがエンジン制御装置１５へ出力されると、当該エンジン制御装置１５は独立したイモビライザ制御装置２２に始動許可信号Ｓｐの出力を要求する旨示す応答信号を返信する。この応答信号を受けてイモビライザ制御装置２２は始動許可信号Ｓｐをエンジン制御装置１５へ出力する。
【００４７】
これに対し、始動許可信号Ｓｐ及び始動要求信号Ｓｅｇを単一のデータフレームとして暗号化して送信するようにした場合には、始動許可信号Ｓｐ及び始動要求信号Ｓｅｇが同時に送信される。このため、エンジン制御装置１５は、入力された始動要求信号Ｓｅｇに対して前述した応答信号を返信する必要がない。したがって、この応答信号をイモビライザ制御装置２２へ返信してから始動許可信号Ｓｐがエンジン制御装置１５に入力されるまでの時間だけ、イモビライザ制御装置２２とエンジン制御装置１５との間の通信時間が短縮される。すなわち、従来、イモビライザ制御装置２２とエンジン制御装置１５との間の通信は双方向通信であったのに対し、本実施の形態では単方向通信となる。
【００４８】
ちなみに、イモビライザ制御装置２２とエンジン制御装置１５との間の通信時間の短縮化については、電源制御装置２１及びイモビライザ制御装置２２が統合されて単一の電子制御装置として構成されていることからもいえる。すなわち、電源制御装置２１が始動要求信号Ｓｅｇを出力した場合、同じ統合制御装置１３の構成要素であるイモビライザ制御装置２２は電源制御装置２１が始動要求信号Ｓｅｇを出力したことを当然に把握可能である。そして、イモビライザ制御装置２２は、エンジン制御装置１５が自身（イモビライザ制御装置２２）に対して始動許可信号Ｓｐの出力を要求されていることについても把握することができる。このため、エンジン制御装置１５からあえて前述の応答信号をイモビライザ制御装置２２へ出力する必要はない。
【００４９】
従来は、電源制御装置２１及びイモビライザ制御装置２２が互いに独立して設けられていたので、この独立したイモビライザ制御装置２２は、独立した電源制御装置２１が始動要求信号Ｓｅｇを出力したことを把握できない。このため、エンジン制御装置１５から前述の応答信号をイモビライザ制御装置２２へ出力するようにされていた。すなわち、イモビライザ制御装置２２は、エンジン制御装置１５からの応答信号を受けて初めて電源制御装置２１から始動要求信号Ｓｅｇの出力があり、また始動許可信号Ｓｐの出力が要求されていることを認識していた。
【００５０】
本実施の形態では、前述した通り、電源制御装置２１及びイモビライザ制御装置２２が単一の電子制御装置として統合されていることから、互いの動作を容易に把握することができる。このため、電源制御装置２１からの始動要求信号Ｓｅｇに対して、エンジン制御装置１５からイモビライザ制御装置２２へ前述の応答信号を返信する必要はない。
【００５１】
＜他の実施の形態＞
なお、本実施の形態は、次のように変更して実施してもよい。
・本実施の形態では、電源制御装置２１とイモビライザ制御装置２２とを統合して単一の統合制御装置１３を構築するようにしたが、当該統合制御装置１３に施解錠制御装置１４をさらに統合するようにしてもよい。また、例えばエンジンＥの停止時にステアリングホイールの操作を規制するステアリングロック機構の制御を行うステアリングロック制御装置等も統合可能である。このようにすれば、電気配線のさらなる低減化が図られる。また各電子制御装置間においてバスを通じて相互に通信する場合に比べエンジンＥの始動に係る処理速度が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本実施の形態のエンジン始動システムの概略構成を示すブロック図。
【図２】従来のエンジン始動システムの概略構成を示すブロック図。
【図３】他の従来のエンジン始動システムの概略構成を示すブロック図。
【符号の説明】
【００５３】
１１…エンジン始動システム、１２…車両、１３…統合制御装置、１５…エンジン制御装置、２１…電源制御装置（第１の制御装置）、２２…イモビライザ制御装置（第２の制御装置）、２４…プッシュスイッチ（始動スイッチ）、Ｂ，Ｂ１…バス（通信経路）、Ｅ…エンジン（動力源）、Ｋ…電子キー、Ｓｅｇ…始動要求信号、Ｓｐ…始動許可信号。
【図１】
2009018749.tif 000003
【図２】
2009018749.tif 000004
【図３】
2009018749.tif 000005