(57)【要約】【課題】ウォータジャケット内から抜き取った冷却媒体を貯留するタンクと、エンジンの廃熱を回収する廃熱回収装置とを備えるエンジンの冷却装置をコスト的に有利で、且つ搭載性の良いものとすることを課題とする。【解決手段】エンジンの冷却装置１は、エンジン本体３の内部に形成されたウォータジャケット６内から抜き取った冷却水を貯留するタンク７と、冷却水を動作流体としたランキンサイクルを構成し、エンジン本体３の廃熱を回収する廃熱回収装置１０とを備え、廃熱回収装置１０が、タンク７及びウォータジャケット６間で冷却水を圧送することと、廃熱回収装置１０で冷却水を圧送することとを兼用する電動ポンプ１１を備えている。電動ポンプ１１を廃熱回収装置１０とタンク７とで共用するため、エンジンの冷却装置１をコスト的に有利なものとすることができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン内部に形成されたウォータジャケット内から抜き取った第一冷却媒体を貯留するタンクと、
第二冷却媒体を動作流体としたランキンサイクルを構成し、前記エンジンの廃熱を回収する廃熱回収装置とを備え、
前記廃熱回収装置が、前記タンク及び前記ウォータジャケット間で第一冷却媒体を圧送することと、前記廃熱回収装置で第二冷却媒体を圧送することとを兼用するポンプを備えたことを特徴とするエンジンの冷却装置。
【請求項２】
請求項１記載のエンジンの冷却装置において、
前記第一冷却媒体と前記第二冷却媒体とがともに同じ冷却媒体であることを特徴とするエンジンの冷却装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載のエンジンの冷却装置において、
前記廃熱回収装置が備える凝縮器と、前記ウォータジャケットとを第一通路で接続するとともに、前記廃熱回収装置が備える過熱器と前記ウォータジャケットとを第二通路で接続し、
前記タンクと前記第二通路とを第三通路で接続するとともに、前記タンクと前記第一通路とを第四通路で接続し、
さらに前記第一通路に前記ポンプを設けて、前記第一通路と前記第四通路とを前記ポンプを介して接続したことを特徴とするエンジンの冷却装置。
【請求項４】
請求項３記載のエンジンの冷却装置において、
前記第二通路に第一バルブを設けて、前記第二通路と前記第三通路とを前記第一バルブを介して接続し、
前記第四通路に第二バルブを設け、
前記第一通路のうち、前記ポンプよりも前記凝縮器側の部分に第三バルブを設けたことを特徴とするエンジンの冷却装置。
【請求項５】
請求項４記載のエンジンの冷却装置において、
前記第二通路とラジエータとを第五通路で接続するとともに、前記第二通路と前記第五通路とを前記第一バルブを介して接続し、
前記ラジエータとウォータポンプとを第六通路で接続するとともに、該第六通路に第四バルブを設けたことを特徴とするエンジンの冷却装置。
【請求項６】
請求項３乃至５のいずれか１項記載のエンジンの冷却装置において、
前記第一通路のうち、前記ポンプよりも前記ウォータジャケット側の部分に第五バルブを設けるとともに、該第五バルブを介して前記第一通路と前記タンクとを接続する第七通路とを接続したことを特徴とするエンジンの冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジンの冷却装置に関し、特にエンジン内部に形成されたウォータジャケット内から抜き取った冷却媒体を貯留するタンクと、冷却媒体を動作流体としたランキンサイクルを構成し、エンジンの廃熱を回収する廃熱回収装置とを備えるエンジンの冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンの冷却装置においてウォータポンプによって圧送される冷却水は、シリンダブロック、シリンダヘッドなどの冷却を必要とする部位へ送られ、このような冷却部位から熱を奪う。冷却部位から熱を奪った冷却水はラジエータへ送られ、ラジエータにおいて大気中に熱を放出する。このように、エンジンは、エンジン内を循環する冷却水の熱交換により冷却されている。このような冷却水を循環させるエンジンは、暖機中において、冷却水がラジエータへ流入しないように流路を切替えて、熱の放出を低減する構成となっている。
【０００３】
しかしながら、このようなエンジンの冷却装置のウォータジャケットは常に冷却水で満たされているため、エンジンは、暖機時にシリンダブロック、シリンダヘッドとともに系内の冷却水も温めることになるので、暖機に時間を要していた。このような問題に対し、特許文献１ではエンジン本体内の冷却水を抜き取るタンクを備えたエンジンの冷却装置が開示されている。このエンジンの冷却装置では、暖機運転時にエンジン本体内の冷却水をタンクに抜き取り、ウォータジャケット内の冷却水の液面を下げ、冷却水に相当する熱容量を減らし、暖機が完了すると、再び、冷却水をウォータジャケット内へ戻すことが行われている。このようなエンジンでは、冷却水に相当する熱容量が減少するため、冷却水を抜き取らないエンジンと比較して、暖機時間が短縮されるという効果が得られている。
【０００４】
一方、従来からエンジンの駆動に伴って発生する廃熱を、ランキンサイクルを利用して回収する廃熱回収装置が知られている。このような廃熱回収装置は、例えば、エンジンのウォータジャケット内で冷却水などの冷却媒体を気化させ、更に排気熱で過熱した蒸気によって駆動される膨張器を介して廃熱を回収する構成となっている。膨張器を駆動した後の蒸気は凝縮器によって液状に戻される。このような廃熱回収装置を改良したものが、例えば特許文献２に開示されている。またこのほか廃熱回収装置に関する技術が例えば特許文献３又は４に開示されている。
【０００５】
【特許文献１】実公平３−２６２５５号公報
【特許文献２】特開２０００−７３７５３号公報
【特許文献３】特開２０００−３４５８３５号公報
【特許文献４】特開２００５−３１３８７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、エンジンの冷却装置が廃熱回収装置と冷却媒体を貯留するタンクとをともに備える場合、ウォータジャケットを共通としつつ、互いに独立した冷却水流通経路を夫々構築して廃熱回収装置とタンクとを備えることがまず考えられる。この場合、廃熱回収装置には動作流体としての冷却媒体を循環させるためのポンプが、冷却媒体を貯留するタンクには、ウォータジャケット及びタンク間で冷却媒体を圧送するためのポンプが夫々必要になる。しかしながら、ポンプは比較的高価なものであることから、このように廃熱回収装置用とタンク用とに夫々ポンプを備えると大幅なコストの上昇は避け難く、エンジンの冷却装置がコスト的に非常に不利になものとなってしまう虞がある。また互いに独立した冷却水流通経路を夫々構築して廃熱回収装置とタンクとを備えた場合には、エンジンの冷却装置を限られた車両搭載スペースに搭載することが困難になる虞もある。
【０００７】
そこで、本発明は、ウォータジャケット内から抜き取った冷却媒体を貯留するタンクと、エンジンの廃熱を回収する廃熱回収装置とを備えるエンジンの冷却装置をコスト的に有利で、且つ搭載性の良いものとすることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
かかる課題を解決する本発明のエンジンの冷却装置は、エンジン内部に形成されたウォータジャケット内から抜き取った第一冷却媒体を貯留するタンクと、第二冷却媒体を動作流体としたランキンサイクルを構成し、前記エンジンの廃熱を回収する廃熱回収装置とを備え、前記廃熱回収装置が、前記タンク及び前記ウォータジャケット間で第一冷却媒体を圧送することと、前記廃熱回収装置で第二冷却媒体を圧送することとを兼用するポンプを備えたことを特徴とする（請求項１）。このような構成とすることにより、エンジンの冷却装置をコスト的に有利で、且つ搭載性の良いものとすることができる。
【０００９】
またこのような構成とすることにより、通常時にエンジンを冷却するための第一冷却媒体（例えば冷却水）をエンジン本体からタンクに抜き取り、代わりに第一冷却媒体とは異なる第二冷却媒体を動作流体としたランキンサイクルを構成することもできる。この場合、例えば抜き取りの際にエンジン本体に冷却媒体が残留することで、第一冷却媒体と第二冷却媒体が混合することも発生し得るが、請求項１記載の「前記タンク及び前記ウォータジャケット間で第一冷却媒体を圧送すること」には、第二冷却媒体が混合した第一冷却媒体を圧送することも含み、請求項１記載の「前記廃熱回収装置で第二冷却媒体を圧送すること」には、第一冷却媒体が混合した第二冷却媒体を圧送することも含む。この点、冷却媒体の混合を特段気にせずに済むようにするために、このようなエンジンの冷却装置は、前記第一冷却媒体と前記第二冷却媒体とがともに同じ冷却媒体（例えば冷却水）である構成とすることができる（請求項２）。
【００１０】
またこのようなエンジンの冷却装置は、前記廃熱回収装置が備える凝縮器と、前記ウォータジャケットとを第一通路で接続するとともに、前記廃熱回収装置が備える過熱器と前記ウォータジャケットとを第二通路で接続し、前記タンクと前記第二通路とを第三通路で接続するとともに、前記タンクと前記第一通路とを第四通路で接続し、さらに前記第一通路に前記ポンプを設けて、前記第一通路と前記第四通路とを前記ポンプを介して接続した構成とすることができる（請求項３）。
【００１１】
具体的には例えばこのような構成とすることにより、廃熱回収装置とタンクとでポンプを兼用できる。このためエンジンの冷却装置をコスト的に有利なものとすることができる。またこのような構成とすることにより、廃熱回収装置用の冷却水流通経路である第１の冷却水通路と第２の冷却水通路とを夫々分岐するような形でタンク用の冷却水流通経路を構築することができる。このため互いに独立した冷却水流通経路を夫々構築して廃熱回収装置とタンクとを備えた場合よりも、エンジンの冷却装置を搭載性の良いものとすることができる。
【００１２】
またこのようなエンジンの冷却装置は、前記第二通路に第一バルブを設けて、前記第二通路と前記第三通路とを前記第一バルブを介して接続し、前記第四通路に第二バルブを設け、前記第一通路のうち、前記ポンプよりも前記凝縮器側の部分に第三バルブを設けた構成とすることができる（請求項４）。具体的には例えばこのような構成とすることにより、廃熱回収装置用の冷却水流通経路と、タンク用の冷却水流通経路とを切り替えるようにして構築できる。
【００１３】
またこのようなエンジンの冷却装置は、前記第二通路とラジエータとを第五通路で接続するとともに、前記第二通路と前記第五通路とを前記第一バルブを介して接続し、前記ラジエータとウォータポンプとを第六通路で接続するとともに、該第六通路に第四バルブを設けた構成とすることができる（請求項５）。具体的には例えばこのような構成とすることにより、ラジエータで冷却水を冷却することが可能になる。またこのように第二通路と第五通路とを第一バルブを介して接続することにより、第二通路と第五通路の間に必要とするバルブを削減できる。
【００１４】
またこのようなエンジンの冷却装置は、前記第一通路のうち、前記ポンプよりも前記ウォータジャケット側の部分に第五バルブを設けるとともに、該第五バルブを介して前記第一通路と前記タンクとを接続する第七通路を設けた構成とすることができる（請求項６）。このような構成とすることにより、第二通路を通じてタンクに抜き取られた冷却媒体が再びウォータジャケット内へ戻されてしまうことを防止し、冷却媒体をタンク内に貯留させることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明のエンジンの冷却装置は、廃熱回収装置のポンプがタンク用のポンプを兼用することにより、コスト的に有利で、且つ搭載性の良いものとすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。
【００１７】
本発明の実施例について図面を参照しつつ説明する。本実施例のエンジン２に組み込まれたエンジンの冷却装置（以下、単に冷却装置と称す）１は、冷却水（請求項記載の第一冷却媒体及び第二冷却媒体に相当）をエンジン本体３内に形成されたウォータジャケット６とタンク７との間で移送させて、エンジン２の暖機性を向上させることも可能な構成となっている。図１は、エンジン２の始動前から暖機後のウォータジャケット６への冷却水の供給状態を表した説明図を示している。図１（ａ）はエンジン２の始動前の状態（「始動前」状態）を示し、図１（ｂ）はエンジン２が始動し、タンク７からウォータジャケット６へ冷却水を給水している状態（「給水」状態）を示している。また、図１（ｃ）はエンジン２の始動後に、ウォータジャケット６からタンク７へ冷却水を抜き取る状態（「排水」状態）を示している。さらに、図１（ｄ）は、タンク７からウォータジャケット６へ冷却水を再度供給している状態（「再給水」状態）を示し、図１（ｅ）はエンジン２の暖機が完了した後の状態（「暖機後」状態）を示している。以下において、ウォータジャケット６とタンク７との間の冷却水の移送の概略を説明する。
【００１８】
前運転時にエンジン２が停止状態となると、エンジン２の運転によって高温となったウォータジャケット６内の冷却水をタンク７へ移送させる。移送された冷却水はタンク７において次回のエンジン始動まで保温される。そのため、始動開始前の「始動前」状態では、図１（ａ）に示すように、冷却水はタンク７内に貯留されており、ウォータジャケット６内はほぼ空の状態となっている。
【００１９】
次に、エンジン始動段階でイグニションをＯＮとすると、冷却装置１は、図１（ｂ）に示した「給水」状態に移行する。この「給水」状態では、タンク７内の冷却水がウォータジャケット６へ供給される。これにより、タンク７内で保温されていた高温の冷却水が、エンジン本体３を昇温させる。
【００２０】
エンジン２は、「給水」状態でタンク７からウォータジャケット６への冷却水の移送が終わると、始動し、暖機が進行する。後述するＥＣＵ１９がエンジンの各種センサ（図示しない）により、エンジン本体３を構成するシリンダヘッド４及びシリンダブロック５の温度が冷却水の温度以上と判断すると、図１（ｃ）に示した「排水」状態へ移行する。「排水」状態では、ウォータジャケット６からタンク７へ冷却水を排水する。
【００２１】
冷却装置１は、暖機が完了すると、図１（ｄ）に示した「再給水」状態へ移行して、タンク７内の冷却水をウォータジャケット６へ再度供給する。
【００２２】
冷却装置１は、「再給水」状態でウォータジャケット６内が冷却水で満たされると、次に図１（ｅ）に示した「暖機後」状態へ移行する。冷却装置１が「暖機後」の状態になると、冷却された冷却水がエンジン２内を循環し、エンジン本体３が運転状態に適した温度に冷却される。
【００２３】
次に、このようにウォータジャケット６とタンク７との間で冷却水を移送する冷却装置１を組み込んだエンジン２の構成について説明する。図２は本実施例の冷却装置１を組み込んだエンジン２の概略構成を示した説明図である。エンジン本体３の内部には、ウォータジャケット６が形成されている。冷却装置１はウォータジャケット６内の冷却水を収容できる容積を有したタンク７を備えている。このタンク７は蓄熱構造となっている。
【００２４】
ウォータジャケット６とタンク７とは、二つの経路からなる冷却水流通経路を介して互いに連通している。そのうちの一つの経路は、第一通路４２及び第四通路４４で構成されている。第一通路４２の一端はウォータジャケット６に接続されており、第一通路４２とタンク７とは第四通路４４で接続されている。第一通路４２には電動ポンプ（請求項記載のポンプに相当）１１が設けられており、第一通路４２と第四通路４４とは、電動ポンプ１１を介して接続されている。また第四通路４４には電磁弁からなる第二バルブ５２が設けられており、第二バルブ５２は第四通路４４を連通、遮蔽できるように構成されている。またもう一つの経路は、第二通路４１及び第三通路４３で構成されている。第二通路４１の一端はウォータジャケット６に接続されており、第１通路４１とタンク７とは第三通路４３で接続されている。さらに第二通路４１と第三通路４３とは、電磁弁からなる第一バルブ５１を介して接続されている。
【００２５】
さらにタンク７と第一通路４２とは第七通路４７で接続されている。第一通路４２には、電磁弁からなる第五バルブ５５が配置されており、第一通路４２と第七通路４７とは第五バルブ５５を介して接続されている。この第五バルブ５５は流通経路を切り替えることが可能なバルブとなっている。具体的には、ウォータジャケット６と電動ポンプ１１とを連通する場合と、第五バルブ５５を経由して再びタンク７へ戻す経路を形成する場合とを実現する。
【００２６】
また冷却装置１は廃熱回収装置１０を備えている。廃熱回収装置１０はポンプ１１、過熱器１２、膨張器１３及び凝縮器１４を有して構成されている。なお、エンジン本体３も廃熱回収装置１０の一部を構成している。廃熱回収装置１０の冷却水流通経路は、過熱器１２とウォータジャケット６とを接続する第二通路４１と、凝縮器１４とウォータジャケット６とを接続する第一通路４２を有して構成されている。第一通路４２の凝縮器１４とポンプ５３との間には第三バルブ５３が配置されている。
【００２７】
廃熱回収装置１０ではランキンサイクルが実現されている。この廃熱回収装置１０につき、ランキンサイクルとしての概略を説明すると、液相状態の冷却水は電動ポンプ１１で凝縮器１４からエンジン本体３（より具体的にはウォータジャケット６）に圧送される。エンジン本体３では、液相状態の冷却水が受熱することにより気液相混合状態に相変化する。過熱器１２では気液相混合状態の蒸気が排気ガスと熱交換を行い、過熱蒸気に生成される。生成された過熱蒸気は膨張器１３（具体的にはここではタービン）で仕事を行い、これにより動力回生器１５（具体的にはここでは発電機）で動力の回生が行われる。膨張器１３で仕事を行った過熱蒸気は凝縮器１４で液相の冷却水に相変化する。
【００２８】
冷却装置１では、電動ポンプ１１が廃熱回収装置１０で冷却水を圧送する。より具体的には、電動ポンプ１１は凝縮器１４からウォータジャケット６へ冷却水を圧送する。また電動ポンプ１１はウォータジャケット６及びタンク７間でも冷却水を圧送する。すなわち、電動ポンプ１１を廃熱回収装置１０の構成として見た場合に、廃熱回収装置１０は冷却水を圧送することと、ウォータジャケット６及びタンク７間で冷却水を圧送することとを兼用する電動ポンプ１１を備えていることになる。なお、上記と同様に冷却水を圧送することを兼用するポンプである場合には、仮にそのポンプをタンク７用の構成として見た場合であっても、電動ポンプ１１と実質的に同一であることは明らかである。また換言すれば、電動ポンプ１１は廃熱回収装置１０とタンク７とで共用されるポンプであるともいえる。
【００２９】
また、冷却装置１はラジエータ２０を備えている。ラジエータ２０は第二通路４１と第五通路４５で接続されており、第二通路４１と第五通路４５とは第一バルブ５１を介して接続されている。このように第一バルブ５１には、第二通路４１と、第三通路４３と、第五通路４５とが接続されており、これに対して第一バルブ５１は流通経路を切り替えることが可能なバルブとなっている。この点、第一バルブ５１は具体的には第二通路４１を単に連通する場合と、ウォータジャケット６とタンク７とを連通する場合と、ウォータジャケット６とラジエータ２０とを連通する場合との３つの場合を切り替えることができるように構成されている。なお、第五通路４５にはサーモスタット（図示しない）が設けられており、サーモスタットは冷却水の温度がエンジン本体３の暖機が完了する温度となると開弁状態となる。
【００３０】
またラジエータ２０はウォータポンプ２１に第六通路４６で接続されている。ウォータポンプ２１はエンジン本体３に設けられており、ウォータジャケット６に連通している。ウォータポンプ２１はクランクシャフト（図示しない）の回転を駆動源とする機械式のポンプであり、ウォータジャケット６内に冷却水を圧送する。また第六通路４６には電磁弁からなる第四バルブ５４が設けられており、第四バルブ５４は第六通路４６を連通、遮蔽することができるように構成されている。なお、冷却装置１の流通経路にはエア抜きを行うためのエア抜き配管が適宜設けられていてよい。
【００３１】
また、冷却装置１はＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）３０を備えている。ＥＣＵ３０は、電動ポンプ１１や、第一バルブ５１から第五バルブ５５までの各電磁弁と電気的に接続されており、電動ポンプ１１の駆動や、第一バルブ５１及び第五バルブ５５の経路変更や、第二バルブ５２、第三バルブ５３及び第四バルブ５４の開閉を制御している。またＥＣＵ３０はクランク角センサ６１やウォータジャケット６内の冷却水位を検知するためのエンジン用水位センサ６２や、タンク７内の冷却水位を検知するためのタンク用水位センサ６３などと電気的に接続されており、燃料噴射量のマップデータをＲＯＭに格納している。
【００３２】
次に暖機後の冷却装置１の動作を図３に示すフローチャートを用いて詳細に説明する。なお、冷却装置１は暖機完了前には前述した図１に示すように冷却水の抜き取りや再供給等を行うこともできる。暖気後の通常運転時には、ＥＣＵ３０の制御のもと、第四バルブ５４が開弁するとともに、第一バルブ５１がウォータジャケット６とラジエータ２０とを連通する（ステップＳ１１）。このとき電動ポンプ１１は停止しており、第二バルブ５２及び第三バルブ５３は閉弁している。また、第五バルブ５５はポンプ１１とウォータジャケット１１との連通を遮断している。続いてＥＣＵ３０は、エンジン２の運転状態がランキンサイクル運転域にあるか否かを判断する（ステップＳ１２）。ランキンサイクル運転域にあるか否かは、例えばエンジン回転数と燃料噴射量をもとに判断するようにすることができる。否定判定であれば廃熱回収を行わないため、ステップＳ１１に戻る。
【００３３】
一方、肯定判定であれば、ＥＣＵ３０はランキンサイクル運転を開始する（ステップＳ１３）。このようにランキンサイクル運転域にある場合にだけ、ランキンサイクル運転を開始することで、エンジン本体３がオーバーヒートすることも防止できる。このとき具体的にはＥＣＵ３０の制御のもと、第四バルブ５４が閉弁するとともに、第一バルブ５１はウォータジャケット６とタンク７とを連通させる。また電動ポンプ１１が作動するとともに、第二バルブ５２が開弁する。これによりエンジン本体３（より具体的にはウォータジャケット６）から冷却水をタンク７に抜き取ることができる。またさらにこのとき第五バルブ５５がウォータジャケット６とタンク７とを連通する。これにより、タンク７からウォータジャケット６へ冷却水が送られてしまうことを回避することができ、第七通路４７を介してより速やかに冷却水の抜き取りを行える。
【００３４】
続いてＥＣＵ３０はウォータジャケット６内の冷却水の有無を判断する（ステップＳ１４）。ウォータジャケット６内に冷却水があるか否かは例えばエンジン用水位センサ６２の出力に基づき判断できる。冷却水があると判断した場合には肯定判定され、ステップＳ１３に戻る。一方、冷却水が無いと判断した場合には否定判定され、ＥＣＵ３０の制御のもと、第一バルブ５１がタンク７と過熱器１２とを連通するとともに、第二バルブが閉弁する。また第三バルブ５３が開弁するとともに、第五バルブ５５が電動ポンプ１１とウォータジャケット６とを連通する（ステップＳ１５）。これにより、廃熱回収装置１０の冷却水流通経路が構築され、廃熱を回収することができる。また廃熱回収装置１０に冷却水とは異なる冷却媒体を適用した場合には、これによりその異なる冷却媒体をエンジン本体３に圧送できる。
【００３５】
続いてＥＣＵ３０はエンジン２の運転状態がランキンサイクル運転域にあるか否かを判定する（ステップＳ１６）。肯定判定であれば、ステップＳ１５に戻る。一方、否定判定であれば、ＥＣＵ３０はランキンサイクル運転から通常運転への切替えを行う（ステップＳ１７）。このとき具体的にはＥＣＵ３０の制御のもと、第一バルブ５１及び第三バルブ５３が閉弁するとともに、第二バルブ５２が開弁する。これにより、電動ポンプ１１の作動でタンク７からウォータジャケット６に冷却水を圧送できる。なお、廃熱回収装置１０に冷却水とは異なる冷却媒体を適用した場合には、このとき第一バルブ５１が閉弁する代わりにウォータジャケット６と過熱器１２とを連通してもよい。
【００３６】
続いてＥＣＵ３０は、タンク７内の冷却水の有無を判断する（ステップＳ１８）。タンク７内の冷却水の有無は例えばタンク用水位センサの出力に基づき判断できる。冷却水があると判断した場合には肯定判定され、ステップＳ１７に戻る。一方、冷却水がないと判断した場合には否定判定され、リターンしてステップＳ１１に戻る。このときＥＣＵ３０の制御のもと、第四バルブ５４が開弁するとともに、第一バルブ５１がウォータジャケット６とラジエータ２０とを連通する。またこのとき第二、第三及び第五バルブ５２、５３及び５５は閉弁し、電動ポンプ１１は停止する。これにより通常運転を開始できる。このように廃熱回収装置１０の電動ポンプ１１がタンク７用のポンプを兼用することにより、冷却装置１はコスト的に有利で、且つ搭載性の良いものとなる。
【００３７】
上記実施例は本発明を実施するための例にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、これらの実施例を種々変形することは本発明の範囲内であり、さらに本発明の範囲内において、他の様々な実施例が可能であることは上記記載から自明である。例えば上記実施例では好適と考えられる通路（第一通路４１から第七通路４７まで）及びバルブ（第一バルブ５１から第五バルブ５５まで）の構成を示したが、請求項１又は２記載のエンジンの冷却装置において、通路及びバルブの構成はこれに限られない。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】エンジンの始動前から暖機後のウォータジャケットとタンクとの間の冷却水の供給状態を示した説明図であって、（ａ）は「始動前」状態を示し、（ｂ）は「給水」状態を示し、（ｃ）は「排水」状態を示し、（ｄ）は、「再給水」状態を示し、（ｅ）は「暖機後」状態を示した説明図である。
【図２】実施例の冷却装置を組み込んだエンジンの概略構成を示した説明図である。
【図３】暖機後の冷却装置の動作をフローチャートで示す図である。
【符号の説明】
【００３９】
１  冷却装置
２  エンジン
３  エンジン本体
６  ウォータジャケット
７  タンク
１０  廃熱回収装置
１１  電動ポンプ
１２  過熱器
１３  膨張器
１４  凝縮器
２０  ラジエータ
２１  ウォータポンプ
３０  ＥＣＵ
４１  第二通路
４２  第一通路
４７  第七通路
５１  第一バルブ
５５  第五バルブ
【図１】
2009079508.tif 000003
【図２】
2009079508.tif 000004
【図３】
2009079508.tif 000005