(57)【要約】【課題】車両状態が変化しても、登坂路でのニュートラル制御の禁止と許可を適切に制御することができる車両の制御装置および車両の制御方法を提供する。【解決手段】ニュートラル制御を実行する車両の制御装置は、路面勾配を検出するためのＧセンサ４４２と、Ｇセンサ４４２の出力がニュートラル制御実行領域に入るという条件が成立する場合にニュートラル制御を有効とする制御を行なう制御部１０００とを備える。制御部１０００は、Ｎ制御開始条件が成立した状態から不成立の状態に変化する車両状態の遷移に応じて入力クラッチＣ１が解放状態から係合される状態に変化した際のＧセンサ４４２の出力に生じる変動の大きさに基づいて、Ｎ制御開始条件の成立し易さを変更する。【選択図】図１
2009250401.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前進走行ポジション、アクセル未操作状態、ブレーキ操作状態および車速が所定値以下であるという条件が成立した場合に、駆動源からの駆動力を自動変速機に伝達する入力クラッチを解放させるニュートラル制御を実行する車両の制御装置であって、
路面勾配を検出するためのセンサと、
前記センサの出力がニュートラル制御実行領域に入るという条件が成立する場合に前記ニュートラル制御を有効とする制御を行なう制御部とを備え、
前記制御部は、前記条件が成立した状態から不成立の状態に変化する車両状態の遷移に応じて前記入力クラッチが解放状態から係合される状態に変化した際の前記センサの出力に生じる変動の大きさに基づいて、前記条件の成立し易さを変更する、車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記条件の成立し易さを変更するために、前記センサの出力値の補正または前記ニュートラル制御実行領域の境界値の補正を行なう、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記センサは、加速度センサであり、
前記ニュートラル制御実行領域は、前記加速度センサの出力が上り坂を示しかつ実行しきい値を超える場合に、前記ニュートラル制御が禁止されるように定められ、
前記制御部は、前記ブレーキ操作状態からブレーキ未操作状態に車両状態が遷移した時に前記加速度センサによって検出された加速度の減少幅が標準変動量よりも大きい場合には前記ニュートラル制御が禁止され易くなる方向に前記センサの出力値の補正または前記ニュートラル制御実行領域の境界値の補正を行なう、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記標準変動量は、複数の路面勾配に対応してそれぞれ複数の値が予め定められている、請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記加速度センサによって検出された加速度の前記減少幅とは、前記ニュートラル制御を実行している状態の前記センサの出力値と、前記ブレーキ操作状態からブレーキ未操作状態に車両状態が遷移した時から所定時間後における前記センサの出力値との間の差分値である、請求項３または４に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記加速度センサによって検出された加速度の前記減少幅とは、前記ニュートラル制御を実行している状態の前記センサの出力値と、前記ブレーキ操作状態からブレーキ未操作状態に車両状態が遷移した時から所定時間後までの間における前記センサの出力値の最小値との間の差分値である、請求項３または４に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記センサは、加速度センサであり、
前記ニュートラル制御実行領域は、前記加速度センサの出力が上り坂を示しかつ実行しきい値を超える場合に、前記ニュートラル制御が禁止されるように定められ、
前記制御部は、前記ブレーキ操作状態からブレーキ未操作状態に車両状態が遷移した時に前記加速度センサによって検出された加速度の減少幅が、前記加速度センサの出力値に基づいて求められる路面勾配に対応する減少幅よりも大きい場合には、前記ニュートラル制御が禁止され易くなる方向に前記センサの出力値の補正または前記ニュートラル制御実行領域の境界値の補正を行なう、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記センサは、加速度センサであり、
前記ニュートラル制御実行領域は、前記加速度センサの出力が上り坂を示しかつ実行しきい値を超える場合に、前記ニュートラル制御が禁止されるように定められ、
前記制御部は、前記ブレーキ操作状態からブレーキ未操作状態に車両状態が遷移した時に前記加速度センサによって検出された加速度の減少幅が標準変動量よりも小さい場合には前記ニュートラル制御が禁止され難くなる方向に前記センサの出力値の補正または前記ニュートラル制御実行領域の境界値の補正を行なう、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項９】
前記センサは、加速度センサであり、
前記ニュートラル制御実行領域は、前記加速度センサの出力が上り坂を示しかつ実行しきい値を超える場合に、前記ニュートラル制御が禁止されるように定められ、
前記制御部は、前記ブレーキ操作状態からブレーキ未操作状態に車両状態が遷移した時に前記加速度センサによって検出された加速度の減少幅が、前記加速度センサの出力値に基づいて求められる路面勾配に対応する減少幅よりも小さい場合には、前記ニュートラル制御が禁止され難くなる方向に前記センサの出力値の補正または前記ニュートラル制御実行領域の境界値の補正を行なう、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項１０】
前進走行ポジション、アクセル未操作状態、ブレーキ操作状態および車速が所定値以下であるという条件が成立した場合に、駆動源からの駆動力を自動変速機に伝達する入力クラッチを解放させるニュートラル制御を実行する車両の制御方法であって、
前記車両は、
路面勾配を検出するためのセンサと、
前記センサの出力がニュートラル制御実行領域に入るという条件が成立する場合に前記ニュートラル制御を有効とする制御を行なう制御部とを含み、
前記制御方法は、
前記条件が成立した状態から不成立の状態に変化する車両状態の遷移を検出するステップと、
車両状態の遷移に応じて前記入力クラッチが解放状態から係合される状態に変化した際の前記センサの出力に生じる変動の大きさを検出するステップと、
前記変動の大きさに基づいて、前記条件の成立し易さを変更するステップとを備える、車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の制御装置および車両の制御方法に関し、特に駆動源からの駆動力を自動変速機に伝達する入力クラッチに対してニュートラル制御を行なう車両の制御装置および車両の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される自動変速機は、エンジンとトルクコンバータ等を介して繋がるとともに複数の動力伝達経路を有してなる変速機構を有して構成され、例えば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に変速比（走行速度段）の切換えを行なうように構成される。
【０００３】
一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション（例えば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション）が設定されている。
【０００４】
このような自動変速機を有した車両において、前進走行ポジションが設定されて車両が停止している状態では、アイドリング回転するエンジンからの駆動力がトルクコンバータを介して変速機に伝達され、これが車輪に伝達されるため、いわゆるクリープ現象が発生する。
【０００５】
クリープ現象は、登坂路での停車からの発進をスムーズに行なわせることができるなど、所定条件下では非常に有用なのであるが、車両を停止保持したいときには不要な現象であり、車両のブレーキを作動させてクリープ力を抑えるようになっている。すなわち、エンジンからのクリープ力をブレーキにより抑えるようになっており、その分エンジンの燃費が低下するという問題がある。
【０００６】
このようなことから、前進走行ポジションにおいて、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキが作動されるとともにアクセルがほぼ全閉となって車両が停止している状態では、前進走行ポジションのまま変速機をニュートラルに近いニュートラル状態として、燃費の向上を図るという制御（以下ニュートラル制御、またはＮ制御と称する）が提案されている。
【０００７】
特開２００２−７１００４号公報（特許文献１）は、所定勾配以上の上り坂ではニュートラル制御を禁止する車両の制御装置を開示する。
【特許文献１】特開２００２−７１００４号公報
【特許文献２】特開２００４−２８６１４６号公報
【特許文献３】特開２００１−３３６６１８号公報
【特許文献４】特開２００６−３０７８６６号公報
【特許文献５】特開２００５−１９４９３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記の特開２００２−７１００４号公報に開示された技術では、路面の勾配を勾配検出センサで検出しているが、勾配検出センサの製造バラツキによっては、本来であればニュートラル制御を実施しない路面勾配に停車した場合でもニュートラル制御が実施され、ブレーキの作動を解除する発進時に一瞬坂道を後退して下がってしまうことが考えられる。
【０００９】
このバラツキを低減させるため、車両を工場から出荷する前にセンサのゼロ点学習をおこなえば初期のバラツキは低減させることができるが、勾配検出センサや車両のサスペンション等の経時劣化によるバラツキや、車両の使用状況による変化が存在する。
【００１０】
たとえば、フロントのサスペンションにへたりが生じ、車両が前下がりになった場合や、平坦路でも下り坂であると判定されてしまう。この状態では、上り坂に停止しても平坦路であると判定されニュートラル制御が実行されてしまう。また、後部座席に人が座った場合や重い荷物をトランクルームに載せた場合には、車両の後ろが下がり、勾配検出センサの検出値にずれが生じる。
【００１１】
また、勾配検出センサ自体が劣化した場合も同様である。例えば、センサ出力に勾配＋３°相当の出力のずれが生じているときには、ニュートラル制御の実施を許可する最大勾配よりも＋３°の上り坂でもニュートラル制御が実行されてしまう。
【００１２】
この発明の目的は、車両状態が変化しても、登坂路においてニュートラル制御の禁止と許可を適切に制御することができる車両の制御装置および車両の制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
この発明は、要約すると、前進走行ポジション、アクセル未操作状態、ブレーキ操作状態および車速が所定値以下であるという条件が成立した場合に、駆動源からの駆動力を自動変速機に伝達する入力クラッチを解放させるニュートラル制御を実行する車両の制御装置であって、路面勾配を検出するためのセンサと、センサの出力がニュートラル制御実行領域に入るという条件が成立する場合にニュートラル制御を有効とする制御を行なう制御部とを備える。制御部は、条件が成立した状態から不成立の状態に変化する車両状態の遷移に応じて入力クラッチが解放状態から係合される状態に変化した際のセンサの出力に生じる変動の大きさに基づいて、条件の成立し易さを変更する。
【００１４】
好ましくは、制御部は、条件の成立し易さを変更するために、センサの出力値の補正またはニュートラル制御実行領域の境界値の補正を行なう。
【００１５】
好ましくは、センサは、加速度センサである。ニュートラル制御実行領域は、加速度センサの出力が上り坂を示しかつ実行しきい値を超える場合に、ニュートラル制御が禁止されるように定められる。制御部は、ブレーキ操作状態からブレーキ未操作状態に車両状態が遷移した時に加速度センサによって検出された加速度の減少幅が標準変動量よりも大きい場合にはニュートラル制御が禁止され易くなる方向にセンサの出力値の補正またはニュートラル制御実行領域の境界値の補正を行なう。
【００１６】
より好ましくは、標準変動量は、複数の路面勾配に対応してそれぞれ複数の値が予め定められている。
【００１７】
より好ましくは、加速度センサによって検出された加速度の減少幅とは、ニュートラル制御を実行している状態のセンサの出力値と、ブレーキ操作状態からブレーキ未操作状態に車両状態が遷移した時から所定時間後におけるセンサの出力値との間の差分値である。
【００１８】
より好ましくは、加速度センサによって検出された加速度の減少幅とは、ニュートラル制御を実行している状態のセンサの出力値と、ブレーキ操作状態からブレーキ未操作状態に車両状態が遷移した時から所定時間後までの間におけるセンサの出力値の最小値との間の差分値である。
【００１９】
好ましくは、センサは、加速度センサである。ニュートラル制御実行領域は、加速度センサの出力が上り坂を示しかつ実行しきい値を超える場合に、ニュートラル制御が禁止されるように定められる。制御部は、ブレーキ操作状態からブレーキ未操作状態に車両状態が遷移した時に加速度センサによって検出された加速度の減少幅が、加速度センサの出力値に基づいて求められる路面勾配に対応する減少幅よりも大きい場合には、ニュートラル制御が禁止され易くなる方向にセンサの出力値の補正またはニュートラル制御実行領域の境界値の補正を行なう。
【００２０】
好ましくは、センサは、加速度センサである。ニュートラル制御実行領域は、加速度センサの出力が上り坂を示しかつ実行しきい値を超える場合に、ニュートラル制御が禁止されるように定められる。制御部は、ブレーキ操作状態からブレーキ未操作状態に車両状態が遷移した時に加速度センサによって検出された加速度の減少幅が標準変動量よりも小さい場合にはニュートラル制御が禁止され難くなる方向にセンサの出力値の補正またはニュートラル制御実行領域の境界値の補正を行なう。
【００２１】
好ましくは、センサは、加速度センサである。ニュートラル制御実行領域は、加速度センサの出力が上り坂を示しかつ実行しきい値を超える場合に、ニュートラル制御が禁止されるように定められる。制御部は、ブレーキ操作状態からブレーキ未操作状態に車両状態が遷移した時に加速度センサによって検出された加速度の減少幅が、加速度センサの出力値に基づいて求められる路面勾配に対応する減少幅よりも小さい場合には、ニュートラル制御が禁止され難くなる方向にセンサの出力値の補正またはニュートラル制御実行領域の境界値の補正を行なう。
【００２２】
この発明は、他の局面においては、前進走行ポジション、アクセル未操作状態、ブレーキ操作状態および車速が所定値以下であるという条件が成立した場合に、駆動源からの駆動力を自動変速機に伝達する入力クラッチを解放させるニュートラル制御を実行する車両の制御方法であって、その車両は、路面勾配を検出するためのセンサと、センサの出力がニュートラル制御実行領域に入るという条件が成立する場合にニュートラル制御を有効とする制御を行なう制御部とを含む。制御方法は、条件が成立した状態から不成立の状態に変化する車両状態の遷移を検出するステップと、車両状態の遷移に応じて入力クラッチが解放状態から係合される状態に変化した際のセンサの出力に生じる変動の大きさを検出するステップと、変動の大きさに基づいて、条件の成立し易さを変更するステップとを備える。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、車両状態が変化しても、登坂路においてニュートラル制御の禁止と許可を適切に制御することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付し、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２５】
図１は、本実施の形態に係る車両のパワートレーンの構成を示す図である。
図１を参照して、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、前後進切換装置２９０と、ベルト式無段変速機構３００と、デファレンシャルギヤ８００と、制御部１０００と、油圧制御部１１００とを含む。
【００２６】
なお、無段変速機は、トルクコンバータ２００と、前後進切換装置２９０と、ベルト式無段変速機構３００と、油圧制御部１１００とを含む。
【００２７】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ４３０により検出されるエンジン１００の出力軸回転速度Ｎｅ（エンジン回転速度Ｎｅ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転速度（ポンプ回転速度）とは同じである。
【００２８】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有しトルクを増幅するステータ２４０とを含む。トルクコンバータ２００とベルト式無段変速機構３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転速度Ｎｔ（タービン回転速度Ｎｔ）は、タービン回転数センサ４００により検出される。
【００２９】
トルクコンバータ２００とベルト式無段変速機構３００との間には、オイルポンプ２６０が設けられる。オイルポンプ２６０は、たとえば、ギヤポンプであって、入力軸側のポンプ羽根車２２０が回転すると作動する。オイルポンプ２６０は、油圧制御部１１００の各種ソレノイドに油圧を供給する。
【００３０】
ベルト式無段変速機構３００は、前後進切換装置２９０を介在させてトルクコンバータ２００に接続される。ベルト式無段変速機構３００は、入力側のプライマリプーリ５００と、出力側のセカンダリプーリ６００と、プライマリプーリ５００とセカンダリプーリ６００とに巻き掛けられた金属製のベルト７００とを含む。
【００３１】
プライマリプーリ５００は、プライマリシャフトに固定された固定シーブおよびプライマリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブとを含む。セカンダリプーリ６００は、セカンダリシャフトに固定されている固定シーブおよびセカンダリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブとを含む。
【００３２】
プライマリプーリ５００およびセカンダリプーリ６００の油圧アクチュエータ（いずれも図示せず）には、それぞれ作動油が給排されている。変速は、各プーリ５００，６００の固定シーブと可動シーブとの間の溝幅を連続的に変化させることにより、ベルトの巻き掛け半径が大小に変化して行なわれる。
【００３３】
油圧制御部１１００は、プライマリプーリ５００の回転速度を目標回転速度に一致させる変速比となるように、プライマリプーリ５００の油圧アクチュエータに供給される油圧を制御する。さらに、油圧制御部１１００は、セカンダリプーリ６００の可動シーブを固定シーブ側に押圧してベルトを挟みつけてトルクを伝達するのに必要な張力が得られるようにセカンダリプーリ６００の油圧アクチュエータに供給される油圧を制御する。
【００３４】
ベルト式無段変速機構３００のプライマリプーリ５００の回転速度ＮＩＮは、プライマリプーリ回転数センサ４１０により検出され、セカンダリプーリ６００の回転速度ＮＯＵＴは、セカンダリプーリ回転数センサ４２０により検出される。
【００３５】
これら回転数センサは、プライマリプーリ５００やセカンダリプーリ６００の回転軸やこれに繋がるドライブシャフトに取付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、ベルト式無段変速機構３００の、入力軸であるプライマリプーリ５００や出力軸であるセカンダリプーリ６００の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００３６】
前後進切換装置２９０は、ダブルピニオンプラネタリギヤ、リバース（後進用）ブレーキＢ１および入力クラッチＣ１を有している。プラネタリギヤは、そのサンギヤが入力軸に連結されており、第１および第２のピニオンを支持するキャリヤがプライマリ側固定シーブに連結されており、そしてリングギヤが後進用摩擦係合要素となるリバースブレーキＢ１に連結されており、またキャリヤとリングギヤとの間に入力クラッチＣ１が介在している。この入力クラッチＣ１は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、シフトポジションセンサ４４８が検出するシフトレバーのポジションが、パーキング（Ｐ）ポジション、リバース（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション以外のポジションであって車両が前進する前進ポジションにおいて係合状態で使用される。
【００３７】
これらのパワートレーンを制御する制御部１０００および油圧制御部１１００について説明する。制御部１０００は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）によって実現される。なお制御部１０００は、１つのＥＣＵによって実現されるものであってもよいし、複数のＥＣＵによって実現されるものであってもよい。
【００３８】
制御部１０００には、タービン回転数センサ４００からタービン回転速度Ｎｔを表わす信号が、プライマリプーリ回転数センサ４１０からプライマリプーリ回転速度ＮＩＮを表わす信号が、セカンダリプーリ回転数センサ４２０からセカンダリプーリ回転速度ＮＯＵＴを表わす信号が、入力される。
【００３９】
油圧制御部１１００は、変速速度制御部１１１０と、ベルト挟圧力制御部１１２０と、ライン圧制御部１１３０と、ロックアップ係合圧制御部１１３２と、クラッチ圧力制御部１１４０と、マニュアルバルブ１１５０とを含む。制御部１０００は、油圧制御部１１００の変速制御用デューティソレノイド１２００と、変速制御用デューティソレノイド１２１０と、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０と、ライン圧制御用リニアソレノイド１２３０と、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド１２４０に対して制御信号を出力する。
【００４０】
変速速度制御部１１１０は、変速制御用デューティソレノイド１２００の出力油圧に応じて、プライマリプーリ５００の油圧アクチュエータへの作動油の流入量を制御することにより増速側の変速速度を制御する。さらに、変速速度制御部１１１０は、変速制御用デューティソレノイド１２１０の出力油圧に応じて、プライマリプーリ５００の油圧アクチュエータからの作動油の流出量を制御して減速側の変速速度を制御する。制御部１０００は、車輪速やアクセル開度に応じて、変速制御用デューティソレノイド１２００，１２１０を制御する。変速速度制御部１１１０によりプライマリプーリ５００の油圧アクチュエータに対する作動油の流入量と流出量とを制御することにより変速制御が行なわれる。
【００４１】
ベルト挟圧力制御部１１２０は、プライマリプーリ５００の入力軸トルクと変速比とに応じて変化するベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０の出力油圧により、セカンダリプーリ６００の油圧アクチュエータに供給される油圧を制御して、ベルト挟圧力を制御する。入力軸トルクは、たとえば、エンジン１００の回転速度、吸入空気量等に基づくエンジン１００の出力トルクとトルクコンバータ２００におけるトルク比とから推定されてもよいし、直接的に検出されてもよい。
【００４２】
ライン圧制御部１１３０は、ライン圧制御用リニアソレノイド１２３０の出力油圧に応じてライン圧を制御する。プライマリプーリ５００のアクチュエータの油圧は、プライマリプーリ５００の油圧アクチュエータへの作動油の流入量と流出量とに基づいて推定される。ここで、ライン圧とは、オイルポンプ２６０により供給された油圧がレギュレータバルブ（図示せず）により調圧された油圧である。
【００４３】
ロックアップ係合圧制御部１１３２は、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド１２４０の出力油圧によりロックアップクラッチ２１０の係合と解放の切換え、および、ロックアップクラッチ２１０の係合圧の漸増および漸減を制御する。
【００４４】
マニュアルバルブ１１５０は、運転者のシフトレバーの操作に連動して作動して、油路を切換える。クラッチ圧力制御部１１４０は、入力クラッチＣ１またはリバースブレーキＢ１の係合時に、ライン圧制御用リニアソレノイド１２３０によりマニュアルバルブ１１５０を経由して供給される油圧をマニュアルバルブに供給する。
【００４５】
制御部１０００には、さらにアクセルポジションセンサ４４４から運転者により踏まれているアクセルの開度を表わす信号Ａｃｃ、スロットルポジションセンサ（図示せず）から、電磁スロットルの開度を表わす信号、エンジン回転数センサ４３０から、エンジン１００の回転速度（Ｎｅ）を表わす信号、シフトポジションセンサ４４８から前進走行ポジションか否かを示す信号、フットブレーキスイッチ４４６からフットブレーキが操作状態であるか否かを示す信号が、それぞれ入力される。
【００４６】
車輪速センサ４４０は、車輪（図示せず）の回転速度を検出する。車輪速センサ４４０は、検出された車輪の回転速度を示す車輪速信号を制御部１０００に送信する。なお、車速が検出できれば、特に車輪の回転速度を検出することに限定されるものではなく、たとえば、セカンダリプーリ回転速度と無段変速機から駆動輪までの減速比とに基づいて車速を演算するようにしてもよい。
【００４７】
Ｇセンサ４４２は、車両に取付けられた加速度センサである。たとえば、上り坂などを検出してニュートラル制御を上り坂では行なわないような制御に用いることができる。
【００４８】
図２は、ニュートラル制御を上り坂で禁止する説明をするための図である。
図３は、勾配の検出の原理を説明するための図である。
【００４９】
図２、図３を参照して、路面の勾配をθとする。この勾配θは、たとえば車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサを用いて検出することができる。停車状態では、重力加速度をｇで示すと、上り坂に停車した場合、ｇｓｉｎθの後ろ向きの加速度成分が加速度センサに検出される。したがって、車速がゼロで後ろ向きの加速度成分が検出されれば車両は上り坂に停車中であることが分かる。
【００５０】
なお、走行中の路面の勾配判定は、車輪速センサ４４０の出力から検出できる実際の加速度とＧセンサ４４２で検出される前後方向の加速度との差の大きさに基づいて求めることができるが、ニュートラル制御は停車時に実行される制御であるので、ここでは詳細には説明しない。
【００５１】
図２に示すように、しきい値をθｔｈとすると坂の勾配θ＞θｔｈであればニュートラル制御を行なうと発進時に後退する恐れがあるので、停車してもニュートラル制御を禁止する。θ＜θｔｈでは、停車時にはニュートラル制御を実行し燃費を向上させる。θ＜θｔｈの領域をニュートラル制御実行領域とする。
【００５２】
たとえば、θｔｈを５°とすると、加速度センサの経時変化や車両の使用状況（たとえば乗員が後部座席に座ったなど）で勾配の検出値に３°のずれが生じてしまうと、ある車両ではニュートラル制御が禁止される上り坂でも、他の車両ではニュートラル制御が実行されてしまい、発進時に一瞬後退するような事態が生じる。
【００５３】
したがって、本実施の形態においては、加速度センサの出力をそのときの車両の状態に合わせて補正し、ニュートラル制御の禁止および許可が個々の車両でばらつかないようにしている。
【００５４】
図４は、本実施の形態に係る制御部１０００で実行されるニュートラル制御処理のプログラムの制御構造について示したフローチャートである。このプログラムの処理は、所定のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。
【００５５】
図１、図４を参照して、まず、ステップＳ１００において、制御部１０００は、Ｇセンサ４４２から入力されたＧセンサの値が、予め定められたしきい値Ｇ（θｔｈ）以下であるか否かを判断する。好ましくは、Ｇセンサの値の急な変化を取り除く処理を行なってからこの判断を行なっても良い。予め定められたしきい値Ｇ（θｔｈ）とは、ニュートラル制御を実行するために車両が停車している場所が上り坂でないことを示すしきい値である。
【００５６】
ステップＳ１００においてＧセンサの値がしきい値Ｇ（θｔｈ）以下であった場合には（ステップＳ１００にてＹＥＳ）、処理はステップＳ１１０へ移される。ステップＳ１００においてＧセンサの値がしきい値Ｇ（θｔｈ）以下でない場合には（ステップＳ１００にてＮＯ）、ステップＳ２２０に処理が進み、制御はメインルーチンに移される。
【００５７】
ステップＳ１１０にて、制御部１０００は、ニュートラル制御の開始条件が成立したか否かを判断する。この判断は、たとえば運転者によりアクセルペダルが踏まれていないこと、運転者によりブレーキが踏まれていること、前進走行（Ｄ）ポジションであること、車両が停止していることなどに基づいて行なわれる。さらに具体的には、この判断は、車輪速センサ４４０の出力に基づいて検出される車速、制御部１０００に入力されるアクセルポジションセンサ４４４の出力するアクセル開度Ａｃｃ、シフトポジションセンサ４４８によって検出されるシフトポジション、フットブレーキスイッチから制御部１０００に入力される信号などに基づいて行なわれる。
【００５８】
ステップＳ１１０で適用されるニュートラル制御の開始条件は、アクセルペダルが踏まれていないこと、運転者によりブレーキが踏まれていること、前進走行（Ｄ）ポジションであること、車両が停止していることが同時に成立しているという条件を少なくとも含むが、他の条件を追加的に含めても良い。
【００５９】
ステップＳ１１０においてニュートラル制御の開始条件が成立している場合には（ステップＳ１１０にてＹＥＳ）ステップＳ１２０に処理が進み、成立していない場合には（ステップＳ１１０にてＮＯ）ステップＳ２２０に処理が進み制御はメインルーチンに移される。
【００６０】
ステップＳ１２０にて、制御部１０００は、ニュートラル制御（Ｎ制御）を開始させる。このとき、制御部１０００は、リニアソレノイド１２３０に指令値を出力し、クラッチ圧力制御部１１４０を介して入力クラッチＣ１を解放するように制御する。
【００６１】
ステップＳ１３０にて、制御部１０００は、Ｇセンサ４４２から入力されるＧセンサの値がしきい値Ｇ（θｔｈ）以下であるか否かを判断する。この処理は、前述のステップＳ１００における処理と同じである。Ｇセンサの値が予め定められたしきい値Ｇ（θｔｈ）以下であると（ステップＳ１３０にてＹＥＳ）、処理はステップＳ１４０へ移される。Ｇセンサの値が予め定められたしきい値Ｇ（θｔｈ）以下でないと（ステップＳ１３０にてＮＯ）、処理はステップＳ１６０へ移される。
【００６２】
ステップＳ１４０にて、制御部１０００は、ニュートラル制御復帰条件が成立したか否かを判断する。この判断は、たとえば、運転者によりアクセルペダルが踏まれたことや、運転者がブレーキペダルを放したことや、ドライブポジションを変更したことなどに基づいて行なわれる。ニュートラル制御の復帰条件が成立した場合には（ステップＳ１４０にてＹＥＳ）、処理はステップＳ１６０へ移される。ニュートラル制御の復帰条件が成立しない場合には（ステップＳ１４０にてＮＯ）は、処理はステップＳ１５０へ移される。
【００６３】
ステップＳ１５０にて、制御部１０００は、ニュートラル制御を継続する。その後予め定められたサンプリングタイム毎にステップＳ１３０、Ｓ１４０の処理が実行され、Ｇセンサから入力されるＧセンサの値が予め定められたしきい値以下であるか否かおよびニュートラル制御の復帰条件が成立するか否かが判断される。
【００６４】
ステップＳ１６０では、制御部１０００は、ニュートラル制御からの復帰処理を実行する。このとき、制御部１０００は、リニアソレノイド１２３０に指令信号を出力し、クラッチ圧力制御部１１４０を介して入力クラッチＣ１を係合させる。
【００６５】
図５は、ニュートラル制御からの復帰処理を実行した場合の車両の動作について説明するための動作波形図である。
【００６６】
図４、図５を参照して、時刻ｔ１までは、ニュートラル制御が実行され、入力クラッチＣ１は非係合または半係合状態となっている。ブレーキペダルが放されたことに応じてフットブレーキスイッチからのブレーキ信号がＯＮ状態からＯＦＦ状態に変化する。するとステップＳ１４０においてニュートラル復帰条件が成立するので、時刻ｔ１において、ニュートラル制御からの復帰処理が開始される。まず、クラッチ圧指示値ＰがＰＮまで増加することによって、クラッチＣ１の係合が強められる。
【００６７】
すると、エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔの差であるスリップ量ΔＮが増大し始める。スリップ量ΔＮの増加が検出されると、時刻ｔ３〜ｔ４の間において制御部１０００は、次第にクラッチ圧指示値Ｐを増大させる。そして、時刻ｔ４以降は、タービン回転速度Ｎｔがゼロとなり、停車中において通常のクリープ力が図１のトルクコンバータ２００で発生するようになり、ニュートラル制御からの復帰が完了する。
【００６８】
ここで、時刻ｔ１でブレーキがＯＦＦとなると、ニュートラル制御によってクリープ力が低下しているので、上り坂（登坂路）ではずり下がりが目立つ場合がある。したがって、Ｇセンサ４４２の出力をモニタしておくことでずり下がりが目立つ場合には、次回からは同じような勾配ではニュートラル制御を行なわないように、ニュートラル制御を禁止するほうが良い。
【００６９】
禁止する方法としては、Ｇセンサ４４２の補正を行なう方法とニュートラル制御の実行と禁止の境界の勾配（しきい値Ｇ（θｔｈ））を変更する方法とが考えられる。ここでは一例としてＧセンサ４４２の補正を行なう方法について説明する。
【００７０】
制御部１０００は、図４のステップＳ１６０のニュートラル制御復帰時において、Ｇセンサ４４２の出力値のモニタを行なっており、ステップＳ１７０においてその変動量ΔＧを演算する。たとえば、図５に示すように、ニュートラル制御実行中のＧセンサ値ＧＮとニュートラル制御復帰条件成立から時間ＴＧ後の時刻ｔ２におけるＧセンサ値ＧＤとの差（ＧＮ−ＧＤ）をΔＧとして演算する。
【００７１】
そしてステップＳ１８０において制御部１０００は、変動量ΔＧおよび標準変動量αに基づいて、Ｇセンサ値の補正値ＧＬを算出する。
【００７２】
図６は、標準変動量αについて説明するための図である。
図６に示すように、路面勾配ＧＮごとに対応する標準的な変動量ΔＧが予め実験的に求められて、標準変動量αとして図１の制御部１０００内のメモリ１０１０に記憶されている。図６では、路面勾配１°，２°，３°…に対応させてそれぞれα１，α２，α３が標準変動量として記憶されている。
【００７３】
再び図４を参照して、ステップＳ１８０では、Ｇセンサの出力値の補正量ＧＬが新たに次式（１）に基づいて算出される。なお、式（１）においてＫ１はゲインを示す正の定数を表わし、ΔＧはセンサで検出された変動量を表わし、αは標準変動量を表わす。
ＧＬ＝Ｋ１×（ΔＧ−α）  …（１）
続いて、ステップＳ１９０において、補正量ＧＬがノイズレベル程度であれば、正負方向に補正が繰返されるハンチングを防ぐために補正量を変更しないように処理が行なわれる。すなわち、ステップＳ１９０では、ノイズレベルに対応するしきい値βと、ステップＳ１９０で算出された補正量ＧＬの大きさ｜ＧＬ｜が比較される。ステップＳ２００において｜ＧＬ｜＜βが成立する場合には、ステップＳ２００に処理が進み、Ｇセンサの出力値の補正量ＧＬは変更されない。すなわち、ステップＳ１８０で今回式（１）に基づいて算出された値ではなく、初期値（＝０）または前回までに算出された値である、今までの補正量ＧＬが維持され、処理がステップＳ２１０に進む。
【００７４】
一方、ステップＳ１９０において｜ＧＬ｜＜βが成立しない場合にはステップＳ２１０に処理が進み、ステップＳ１８０で算出された補正量ＧＬをＧセンサ４４２の出力の生値（そのままの値）Ｇ０に加えたものをＧセンサ値Ｇとして扱うようにその後の処理が変更される。すなわち、Ｇ＝Ｇ０＋ＧＬによってＧセンサ値が算出される。これにより、次回のステップＳ１００における判定に使用されるＧセンサ値が補正されるので、上り坂において適切にニュートラル制御が禁止される。
【００７５】
ステップＳ２１０の処理が終了すると、ステップＳ２２０において制御はメインルーチンに移される。
【００７６】
本実施の形態に示した車両の制御装置によれば、Ｇセンサの出力が路面勾配に対してずれが生じている場合であっても、上り坂での初回のニュートラル制御実行時からの復帰時にＧセンサ値の変動量ΔＧが大きい場合にはＧセンサの補正を行なうので、次回から上り坂ではニュートラル制御が適切に禁止される。したがって、乗員が後部座席に乗り込んだ場合や、サスペンションのバネ乗数やタイヤの空気圧の変化などが発生した場合や、Ｇセンサの出力の経年変化によるずれが発生した場合等でも、上り坂で発進時に大きく後退することを避けることができる。
【００７７】
［変形例］
なお、以上の説明では、Ｇセンサ値の変動量ΔＧを図５に示したようにニュートラル制御の復帰条件が成立した時刻ｔ１から所定時間ＴＧだけ後のＧセンサ値ＧＤに基づいて算出した。しかし変動量ΔＧは他の方法に基づいて算出しても良い。
【００７８】
図７は、第１の変形例における変動量ΔＧの算出方法を説明するための波形図である。
図７を参照して、この変形例では変動量ΔＧは、ニュートラル制御実行中のＧセンサ値ＧＮと極小値Ｇｐとの差として求められる。
【００７９】
極小値Ｇｐは、ニュートラル制御の復帰条件が成立してから一定時間ＴだけＧセンサをモニタしておき、そのうち極小となった値を極小値Ｇｐとして採用する。
【００８０】
この変形例では、このような方法によって図４のステップＳ１７０の変動量ΔＧが演算される。なお、他の部分については同様に処理が行なわれるので説明は繰返さない。
【００８１】
また、以上の説明では、上り坂でニュートラル制御が行なわれてしまった場合に、適切にニュートラル制御を禁止することについて説明してきた。ここで、Ｇセンサ値を補正しすぎると、本来ニュートラル制御を行なうべき平坦路においてニュートラル制御が禁止されることになる。そのような状態から正常な制御に戻る例について説明する。
【００８２】
図８は、第１の変形例において平坦路においてニュートラル制御が禁止されるようになった状態から正常な制御に戻る例を説明するための波形図である。
【００８３】
図８を参照して、Ｇセンサ値ＧＰＡは、制御部１０００の認識上ニュートラル制御が実施される最大勾配での一定時間ＴにおけるＧセンサ値の最小値である。また、Ｇセンサ値ＧＰＢは、ニュートラル制御が実施される最大勾配でのＧセンサ値の基準値であり、予め実験的に定められメモリ１０１０に記憶されている値である。
【００８４】
すなわち、Ｇセンサで検出され補正されたＧセンサ値（図８のＧＮ）が最大勾配であるとき、許容範囲であるわずかな後退に対応するＧセンサの変化が観測されるはずである。しかし、Ｇセンサ値のずれにより、小さめにＧＮが出力されていれば図８に示すように変化後のセンサ値ＧＰＡは、本来の値ＧＰＢとは異なる。その差ΔＧに基づいて補正量を決定すればよい。
【００８５】
すなわち、補正量ＧＬをＧＬ＝Ｋ３×（ＧＰＢ−ＧＰＡ）で算出して求め、補正を、Ｇ＝Ｇ０＋ＧＬによって実行する。このとき、Ｋ３は正の定数であり、補正量ＧＬは負の値となる。
【００８６】
図８をもう少し具体的に説明するとたとえば、ＧＮが勾配３°の上り坂相当のＧセンサ値であるとする。勾配３°では本来ＧＰＢの加速度が観測されるはずである。しかし、制御部１０００で観測されたのは、勾配２°相当の加速度ＧＰＡであった。この場合は、勾配が増加しすぎるようにＧセンサ値が補正されてしまったか、補正前であればそのようにＧセンサ値にずれが生じているかである。したがって、その勾配差１°に対応する分Ｇセンサ値を逆側に補正してやる。
【００８７】
なお、最大勾配時のみに限らず逆方向の補正を行なっても良い。
図９は、図８で説明した補正を最大勾配でないときにも実行することを説明するための図である。
【００８８】
図９に示すようなテーブルとして、路面勾配ＧＮ＝１°，２°，３°・・・に対応させてそれぞれ標準Ｇ値ＧＰＢ＝Ｇ（１），Ｇ（２），Ｇ（３）…が予め求められメモリ１０１０に記憶しておくことにより、図４，図６で説明した場合と同様に、ニュートラル制御が実行されるごとに適切なＧセンサ値の補正が実行される。
【００８９】
以上の説明では、Ｇセンサ値のバラツキを補正することを説明してきたが、その代わりにニュートラル制御を実施する勾配の上限値を変更しても良い。
【００９０】
図１０は、ニュートラル制御を実施する勾配の上限値を変更する、第２の変形例について説明するための図である。
【００９１】
図１０に示すように、元々のニュートラル制御を実施する勾配の上限値を＋θｔｈとすると、この値をたとえば図７に示したようなΔＧ＝ＧＮ−Ｇｐに基づいて補正してやればよい。
【００９２】
たとえば、ニュートラル制御実施勾配の上限値をθ０＋Δθで設定する。θ０は制御部１０００の内部の定数を示し、Δθは学習補正量を示す。そして補正量Δθは、図７に示した場合では、Δθ＝−Ｋ４×Ｋ２（ＧＮ−Ｇｐ）で表わすことができる。
【００９３】
最後に、本実施の形態について、再度図１等を用いて総括的に説明する。本実施の形態に係る制御装置は、前進走行ポジション、アクセル未操作状態、ブレーキ操作状態および車速が所定値以下であるという条件（Ｎ制御開始条件）が成立した場合に、駆動源であるエンジン１００からの駆動力を自動変速機に伝達する入力クラッチＣ１を解放させるニュートラル制御を実行する車両の制御装置である。この制御装置は、路面勾配を検出するためのＧセンサ４４２と、Ｇセンサ４４２の出力がニュートラル制御実行領域に入るという条件が成立する場合にニュートラル制御を有効とする制御を行なう制御部１０００とを備える。制御部１０００は、Ｎ制御開始条件が成立した状態から不成立の状態に変化する車両状態の遷移に応じて入力クラッチＣ１が解放状態から係合される状態に変化した際のＧセンサ４４２の出力に生じる変動の大きさに基づいて、Ｎ制御開始条件の成立し易さを変更する。
【００９４】
好ましくは、制御部１０００は、Ｎ制御開始条件の成立し易さを変更するために、Ｇセンサ４４２の出力値の補正またはニュートラル制御実行領域の境界値に相当する図４のＳ１００のＧ（θｔｈ）の補正を行なう。
【００９５】
好ましくは、Ｇセンサ４４２は、加速度センサである。ニュートラル制御実行領域は、加速度センサの出力が上り坂を示しかつ実行しきい値Ｇ（θｔｈ）を超える場合（図４、Ｓ１００でＮＯ）に、ニュートラル制御が禁止されるように定められる。制御部１０００は、ブレーキ操作状態からブレーキ未操作状態に車両状態が遷移した時に加速度センサによって検出された加速度の減少幅ΔＧが標準変動量（図４のα）よりも大きい場合にはニュートラル制御が禁止され易くなる方向にセンサの出力値の補正またはニュートラル制御実行領域の境界値の補正を行なう。
【００９６】
より好ましくは、標準変動量αは、図６に示すように、複数の路面勾配に対応してそれぞれ複数の値が予め定められている。
【００９７】
より好ましくは、加速度センサによって検出された加速度の減少幅ΔＧとは、図５に示すように、ニュートラル制御を実行している状態のＧセンサ４４２の出力値ＧＮと、ブレーキ操作状態からブレーキ未操作状態に車両状態が遷移した時刻ｔ１から所定時間ＴＧ後におけるＧセンサ４４２の出力値ＧＤとの間の差分値である。
【００９８】
より好ましくは、加速度センサによって検出された加速度の減少幅ΔＧとは、図７に示すように、ニュートラル制御を実行している状態のＧセンサ４４２の出力値ＧＮと、ブレーキ操作状態からブレーキ未操作状態に車両状態が遷移した時から所定時間後までの間におけるセンサの出力値の最小値Ｇｐとの間の差分値である。
【００９９】
好ましくは、Ｇセンサ４４２は、加速度センサである。ニュートラル制御実行領域は、加速度センサの出力が上り坂を示しかつ実行しきい値Ｇ（θｔｈ）を超える場合（図４のＳ１００でＮＯ）に、ニュートラル制御が禁止されるように定められる。図８に示すように、制御部１０００は、ブレーキ操作状態からブレーキ未操作状態に車両状態が遷移した時に加速度センサによって検出された加速度の減少幅（ＧＮ−ＧＰＢ）が、加速度センサの出力値に基づいて求められる路面勾配に対応する減少幅（ＧＮ−ＧＰＡ）よりも大きい場合には、ニュートラル制御が禁止され易くなる方向にＧセンサ４４２の出力値の補正またはニュートラル制御実行領域の境界値Ｇ（θｔｈ）の補正を行なう。
【０１００】
好ましくは、Ｇセンサ４４２は、加速度センサである。ニュートラル制御実行領域は、加速度センサの出力が上り坂を示しかつ実行しきい値Ｇ（θｔｈ）を超える場合（図４のＳ１００でＮＯ）に、ニュートラル制御が禁止されるように定められる。制御部１０００は、図４のＳ１８０の式に示されるように、ブレーキ操作状態からブレーキ未操作状態に車両状態が遷移した時に加速度センサによって検出された加速度の減少幅が標準変動量αよりも小さい場合にはニュートラル制御が禁止され難くなる方向にセンサの出力値の補正またはニュートラル制御実行領域の境界値の補正を行なう。
【０１０１】
好ましくは、Ｇセンサ４４２は、加速度センサである。ニュートラル制御実行領域は、加速度センサの出力が上り坂を示しかつ実行しきい値Ｇ（θｔｈ）を超える場合（図４のＳ１００でＮＯ）に、ニュートラル制御が禁止されるように定められる。制御部１０００は、ブレーキ操作状態からブレーキ未操作状態に車両状態が遷移した時に加速度センサによって検出された加速度の減少幅（ＧＮ−ＧＰＡ）が、加速度センサの出力値に基づいて求められる路面勾配に対応する減少幅（ＧＮ−ＧＰＢ）よりも小さい場合には、ニュートラル制御が禁止され難くなる方向にセンサの出力値の補正またはニュートラル制御実行領域の境界値の補正を行なう。
【０１０２】
この発明は、他の局面においては、前進走行ポジション、アクセル未操作状態、ブレーキ操作状態および車速が所定値以下であるという条件が成立した場合に、駆動源からの駆動力を自動変速機に伝達する入力クラッチＣ１を解放させるニュートラル制御を実行する車両の制御方法であって、その車両は、路面勾配を検出するためのＧセンサ４４２と、Ｇセンサ４４２の出力がニュートラル制御実行領域に入るという条件が成立する場合にニュートラル制御を有効とする制御を行なう制御部１０００とを含む。制御方法は、図４に示すように、条件が成立した状態から不成立の状態に変化する車両状態の遷移を検出するステップＳ１４０と、車両状態の遷移に応じて入力クラッチが解放状態から係合される状態に変化した際のセンサの出力に生じる変動の大きさを検出するステップＳ１７０と、変動の大きさに基づいて、条件の成立し易さを変更するステップＳ１８０とを備える。
【０１０３】
本実施の形態では、ニュートラル制御が実行されてその後ニュートラル制御から復帰するたびに、Ｇセンサの値またはニュートラル制御実行領域の境界値が補正される。これにより、許容範囲を超える勾配の上り坂でニュートラル制御が実行されてしまったり、本来ニュートラル制御が実行されるべき平坦路でニュートラル制御が実行されなくなったりすることを減らすことができる。
【０１０４】
なお、本実施の形態においては、自動変速機をベルト式無段変速機として説明したが、本発明はこれに限定されない。自動変速機はトロイダル式無段変速機であっても、流体継手および遊星歯車式減速機構を有する自動変速機であってもよい。
【０１０５】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１０６】
【図１】本実施の形態に係る車両のパワートレーンの構成を示す図である。
【図２】ニュートラル制御を上り坂で禁止する説明をするための図である。
【図３】勾配の検出の原理を説明するための図である。
【図４】本実施の形態に係る制御部１０００で実行されるニュートラル制御処理のプログラムの制御構造について示したフローチャートである。
【図５】ニュートラル制御からの復帰処理を実行した場合の車両の動作について説明するための動作波形図である。
【図６】標準変動量αについて説明するための図である。
【図７】第１の変形例における変動量ΔＧの算出方法を説明するための波形図である。
【図８】第１の変形例において平坦路においてニュートラル制御が禁止されるようになった状態から正常な制御に戻る例を説明するための波形図である。
【図９】図８で説明した補正を最大勾配でないときにも実行することを説明するための図である。
【図１０】ニュートラル制御を実施する勾配の上限値を変更する、第２の変形例について説明するための図である。
【符号の説明】
【０１０７】
１００  エンジン、２００  トルクコンバータ、２１０  ロックアップクラッチ、２２０  ポンプ羽根車、２３０  タービン羽根車、２４０  ステータ、２５０  ワンウェイクラッチ、２６０  オイルポンプ、２９０  前後進切換装置、３００  ベルト式無段変速機構、３１０  入力クラッチ、４００  タービン回転数センサ、４１０  プライマリプーリ回転数センサ、４２０  セカンダリプーリ回転数センサ、４３０  エンジン回転数センサ、４４０  車輪速センサ、４４２  Ｇセンサ、４４４  アクセルポジションセンサ、４４６  フットブレーキスイッチ、４４８  シフトポジションセンサ、５００  プライマリプーリ、６００  セカンダリプーリ、７００  ベルト、８００  デファレンシャルギヤ、１０００  制御部、１０１０  メモリ、１１００  油圧制御部、１１１０  変速速度制御部、１１２０  ベルト挟圧力制御部、１１３０  ライン圧制御部、１１３２  ロックアップ係合圧制御部、１１４０  クラッチ圧力制御部、１１５０  マニュアルバルブ、１２００，１２１０  変速制御用デューティソレノイド、１２２０  ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド、１２３０  ライン圧制御用リニアソレノイド、１２４０  ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド、Ｂ１  リバースブレーキ、Ｃ１  入力クラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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