(57)【要約】【課題】可動体を電動機により駆動する装置において、該電動機の制動力を用いて可動体の外力による振動を抑制する。【解決手段】車両の開口に開閉可能に設けられる可動体を電動機により駆動する可動体駆動装置であって、前記可動体を少なくとも閉状態に駆動する駆動手段と、前記駆動手段に駆動力を供給する電動機と、前記可動体が全閉状態にあるかを検知する検知手段と、前記電動機に必要な電力を供給する制御を行う制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記可動体が全閉状態にあると前記検知手段に検知されると共に、車両のイグニッション信号がオン状態である場合には、前記電動機が発電ブレーキ状態になるように該電動機の両端子を接続する制御を行う。【選択図】図１
2009250003.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の開口に開閉可能に設けられる可動体を電動機により駆動する可動体駆動装置であって、
前記可動体を少なくとも閉状態に駆動する駆動手段と、
前記駆動手段に駆動力を供給する電動機と、
前記可動体が全閉状態にあるかを検知する検知手段と、
前記電動機に必要な電力を供給する制御を行う制御手段と、を備え、
前記制御手段は、
前記可動体が全閉状態にあると前記検知手段に検知されると共に、車両のイグニッション信号がオン状態である場合には、前記電動機が発電ブレーキ状態になるように該電動機の両端子を接続する制御を行う、
ことを特徴とする可動体駆動装置。
【請求項２】
車両の開口に開閉可能に設けられる可動体を電動機により駆動する可動体駆動装置であって、
前記可動体を少なくとも閉状態に駆動する駆動手段と、
前記可動体が全閉状態にあるかを検知する検知手段と、
全閉状態に駆動された前記可動体を拘束するロック手段と、
前記駆動手段に駆動力を供給する電動機と、
前記電動機に必要な電力を供給する制御を行う制御手段と、を備え、
前記制御手段は、
前記可動体が全閉状態にあると前記検知手段に検知されると共に、車両のイグニッション信号がオン状態である場合には、前記電動機が発電ブレーキ状態になるように該電動機の両端子を接続する制御を行う、
ことを特徴とする可動体駆動装置。
【請求項３】
前記車両の移動速度を検知する速度検知手段を更に備え、
前記制御手段は、
前記可動体が全閉状態にあると前記検知手段に検知されると共に、車両のイグニッション信号がオン状態であっても、前記速度検知手段により検知された車両の移動速度が０である場合には、前記電動機の両端子をオープン状態にする制御を行い、
前記可動体が全閉状態にあると前記検知手段に検知されると共に、車両のイグニッション信号がオン状態であって、前記速度検知手段により検知された車両の移動速度が０以外である場合に、前記電動機が発電ブレーキ状態になるように該電動機の両端子を接続する制御を行う、
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の可動体駆動装置。
【請求項４】
前記車両の推進力を伝達あるいは遮断する推進力伝達機構を更に備え、
前記制御手段は、
前記可動体が全閉状態であって、車両のイグニッション信号がオン状態であっても、前記推進力伝達機構が遮断状態である場合には、前記電動機の両端子をオープン状態にする制御を行い、
前記可動体が全閉状態にあって、車両のイグニッション信号がオン状態であって、前記推進力伝達機構が伝達可能状態である場合に、前記電動機が発電ブレーキ状態になるように該電動機の両端子を接続する制御を行う、
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の可動体駆動装置。
【請求項５】
前記推進力伝達機構は変速機であり、
前記制御手段は、
前記可動体が全閉状態で車両のイグニッション信号がオン状態であれば、前記車両の移動速度にかかわらず、前記変速機が前進状態あるいは後退状態である場合に、
前記電動機が発電ブレーキ状態になるように該電動機の両端子を接続する制御を行う、
ことを特徴とする請求項４記載の可動体駆動装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記電動機を発電ブレーキ状態にする際に、該電動機を駆動する電力を供給する接続切り替え手段を介して、前記電動機の両端子を閉回路により接続する、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の可動体駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、各種車両の開口に開閉可能に設けられる可動体を電動機により駆動する可動体駆動装置であって、前記車両の開口を塞ぐドア、テールゲート、トランクリッド、サンルーフなど各種可動体を電動機の駆動力を利用して開閉する可動体駆動装置の全閉時の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
各種車両の開口に開閉可能に設けられる可動体、たとえば、車両の開口を塞ぐドア、オープンカーのルーフ、テールゲート、トランクリッド、サンルーフ、窓ガラスなどを電動機により駆動するように構成されたもの（可動体駆動装置）が存在している。
【０００３】
これらの可動体駆動装置としては、電動で開閉自在のものや、半ドアとなった状態から全閉まで駆動するオートクロージャなど、各種の機構が存在している。
なお、この種の可動体駆動装置としては、以下の特許文献１などに詳細が記載されている。
【特許文献１】特開２００３−１０６０４５号公報（図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、以上の特許文献１に記載された可動体駆動装置では、可動体がクローズ状態になると、電動機の両端子をオープン状態に制御している（特許文献１のステップＳ１２０４〜Ｓ１２０５、ステップＳ１３０４〜Ｓ１３０５）。
【０００５】
ここでは、電動機の停止後に該電動機の両端子をオープン状態に制御しているため、小さな外力によっても該電動機が動いてしまうという問題が生じることを、本件出願の発明者が新たな問題点として見いだした。すなわち、可動体の重量が大きい場合、ロック機構に若干のあそびが存在していると、ガタツキとして振動が発生する可能性もある。
【０００６】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、その課題は、可動体を電動機により駆動する装置において、該電動機の制動力を用いて可動体の外力による振動を抑制することが可能な可動体駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決する本願発明は、以下のように構成されたものである。
（１）請求項１記載の発明は、車両の開口に開閉可能に設けられる可動体を電動機により駆動する可動体駆動装置であって、前記可動体を少なくとも閉状態に駆動する駆動手段と、前記駆動手段に駆動力を供給する電動機と、前記可動体が全閉状態にあるかを検知する検知手段と、前記電動機に必要な電力を供給する制御を行う制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記可動体が全閉状態にあると前記検知手段に検知されると共に、車両のイグニッション信号がオン状態である場合には、前記電動機が発電ブレーキ状態になるように該電動機の両端子を接続する制御を行う、ことを特徴とする可動体駆動装置である。
【０００８】
（２）請求項２記載の発明は、車両の開口に開閉可能に設けられる可動体を電動機により駆動する可動体駆動装置であって、前記可動体を少なくとも閉状態に駆動する駆動手段と、前記可動体が全閉状態にあるかを検知する検知手段と、全閉状態に駆動された前記可動体を拘束するロック手段と、前記駆動手段に駆動力を供給する電動機と、前記電動機に必要な電力を供給する制御を行う制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記可動体が全閉状態にあると前記検知手段に検知されると共に、車両のイグニッション信号がオン状態である場合には、前記電動機が発電ブレーキ状態になるように該電動機の両端子を接続する制御を行う、ことを特徴とする可動体駆動装置である。
【０００９】
（３）請求項３記載の発明は、前記車両の移動速度を検知する速度検知手段を更に備え、前記制御手段は、前記可動体が全閉状態にあると前記検知手段に検知されると共に、車両のイグニッション信号がオン状態であっても、前記速度検知手段により検知された車両の移動速度が０である場合には、前記電動機の両端子をオープン状態にする制御を行い、前記可動体が全閉状態にあると前記検知手段に検知されると共に、車両のイグニッション信号がオン状態であって、前記速度検知手段により検知された車両の移動速度が０以外である場合に、前記電動機が発電ブレーキ状態になるように該電動機の両端子を接続する制御を行う、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の可動体駆動装置である。
【００１０】
（４）請求項４記載の発明は、前記車両の推進力を伝達あるいは遮断する推進力伝達機構を更に備え、前記制御手段は、前記可動体が全閉状態であって、車両のイグニッション信号がオン状態であっても、前記推進力伝達機構が遮断状態である場合には、前記電動機の両端子をオープン状態にする制御を行い、前記可動体が全閉状態にあって、車両のイグニッション信号がオン状態であって、前記推進力伝達機構が伝達可能状態である場合に、前記電動機が発電ブレーキ状態になるように該電動機の両端子を接続する制御を行う、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の可動体駆動装置である。
【００１１】
（５）請求項５記載の発明は、前記推進力伝達機構は変速機であり、前記制御手段は、前記可動体が全閉状態で車両のイグニッション信号がオン状態であれば、前記車両の移動速度にかかわらず、前記変速機が前進状態あるいは後退状態である場合に、前記電動機が発電ブレーキ状態になるように該電動機の両端子を接続する制御を行う、ことを特徴とする請求項４記載の可動体駆動装置である。
【００１２】
（６）請求項６記載の発明は、前記制御手段は、前記電動機を発電ブレーキ状態にする際に、該電動機を駆動する電力を供給する接続切り替え手段を介して、前記電動機の両端子を閉回路により接続する、ことを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の可動体駆動装置である。
【発明の効果】
【００１３】
（１）請求項１記載の可動体駆動装置の発明では、可動体が全閉状態にあると検知手段に検知されると共に、車両のイグニッション信号がオン状態である場合には、電動機が発電ブレーキ状態になるように該電動機の両端子を接続する制御を制御手段が行う。
【００１４】
これにより、可動体を電動機により駆動する装置において、可動体の動きや振動により該電動機が発電機として駆動されることになるが、該電動機の両端子が接続されているため、発電ブレーキ状態になる。この結果、可動体の動きや振動が低減される。
【００１５】
（２）請求項２記載の可動体駆動装置の発明では、可動体が全閉状態でロック手段により拘束されており、該可動体が全閉状態にあると検知手段に検知されると共に、車両のイグニッション信号がオン状態である場合には、電動機が発電ブレーキ状態になるように該電動機の両端子を接続する制御を制御手段が行う。
【００１６】
これにより、可動体を電動機により駆動する装置において、可動体の動きや振動により該電動機が発電機として駆動されることになるが、該電動機の両端子が接続されているため、発電ブレーキ状態になる。この結果、可動体の動きや振動が低減される。
【００１７】
すなわち、可動体に振動が発生した場合には、ロック手段による拘束に加えて、電動機のショートブレーキもしくは発電ブレーキによって更に振動や動きが低減されて、確実な拘束が実現されることになる。
【００１８】
（３）請求項３記載の可動体駆動装置の発明では、車両の移動速度を検知する速度検知手段を更に備えており、可動体が全閉状態にあると検知され、イグニッション信号がオン状態であっても、速度検知手段により検知された車両の移動速度が０である場合には、電動機の両端子をオープン状態にすることで、発電ブレーキが作用しないように制御する。
【００１９】
一方、可動体が全閉状態にあると検知され、車両のイグニッション信号がオン状態であって、速度検知手段により検知された車両の移動速度が０以外である場合に、電動機が発電ブレーキ状態になるように該電動機の両端子を接続する制御を行う。
【００２０】
これにより、可動体を電動機により駆動する装置を有する車両が走行中（速度が０以外）において、可動体の動きや振動により該電動機が発電機として駆動されるものの、該電動機の両端子が接続されているため、発電ブレーキ状態になる。この結果、走行中の車両において、可動体の動きや振動が低減される。
【００２１】
（４）請求項４記載の可動体駆動装置の発明では、車両の推進力を伝達あるいは遮断する推進力伝達機構を更に備えており、可動体が全閉状態であって、車両のイグニッション信号がオン状態であっても、推進力伝達機構が遮断状態である場合には、電動機の両端子をオープン状態にすることで、発電ブレーキが作用しないように制御する。
【００２２】
一方、可動体が全閉状態にあって、車両のイグニッション信号がオン状態であって、推進力伝達機構が伝達可能状態である場合に、電動機が発電ブレーキ状態になるように該電動機の両端子を接続する制御を行う。
【００２３】
これにより、可動体を電動機により駆動する装置を有する車両の推進力伝達機構が伝達可能状態にある場合において、可動体の動きや振動により該電動機が発電機として駆動されるものの、該電動機の両端子が接続されているため、発電ブレーキ状態になる。この結果、走行可能な車両において、可動体の動きや振動が低減される。
【００２４】
（５）請求項５記載の可動体駆動装置の発明では、推進力伝達機構は変速機であり、可動体が全閉状態で車両のイグニッション信号がオン状態であれば、車両の移動速度にかかわらず、変速機が前進状態あるいは後退状態である場合に、電動機が発電ブレーキ状態になるように該電動機の両端子を接続する制御を行う。
【００２５】
これにより、可動体を電動機により駆動する装置を有する車両の推進力伝達機構が前進あるいは後退として伝達可能状態にある場合において、可動体の動きや振動により該電動機が発電機として駆動されるものの、該電動機の両端子が接続されているため、発電ブレーキ状態になる。この結果、走行可能な車両において、可動体の動きや振動が低減される。
【００２６】
（６）請求項６記載の可動体駆動装置の発明では、該電動機に対して必要な駆動電力を供給するために接続されたリレーや半導体スイッチング素子などによる接続切り替え手段を介して、電動機の両端子を閉回路により接続することで、電動機の巻線に発生する電力を消費させて、電動機を発電ブレーキ状態にする。
【００２７】
これにより、可動体を駆動する電動機と接続切り替え手段とを用いることによって、特別な機構を設けることなく、該可動体の動きや振動を抑制する発電ブレーキを確実に実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、本発明の第一実施形態について、図面を参照して説明する。
まず、本発明の実施形態として、各種車両の開口に開閉可能に設けられる可動体を電動機により駆動する可動体駆動装置について説明する。
【００２９】
ここで、車両とは、汽車や列車、電車などの鉄道車両、 戦車や装甲車や自走砲などの軍用車両、自動車や原動機付自転車や軽車両などの道路交通法上の車両、建設機械で自走可能な建設車両、 農業機械で自走可能な農業車両、 産業機械で自走可能な産業車両、など各種の車両が該当する。
【００３０】
また、ここで、各種車両の開口部に開閉可能に設けられる可動体としては、以上の各種車両の開口を塞ぐドア、テールゲート、トランクリッド、ハッチ、サンルーフ、窓ガラスなどの、各種可動体であって、電動機の駆動力を利用して開閉されるものが該当する。なお、航空機は一般的に車両には該当しないが、航空機のドアも同様に扱うことが可能である。
【００３１】
なお、この実施形態では、可動体駆動装置は、可動体を電動機の駆動力で開閉するものであってもよいし、可動体を電動機の駆動力によって半ドア状態から全閉状態に閉じるものであってもよい。
【００３２】
なお、この実施形態では、可動体駆動装置１００の特徴に関する構成要件を中心に説明する。したがって、可動体駆動装置として一般的であり、周知となっている構成要件、あるいは、各種の車両そのもの、または、各種の可動体そのものの構成については、各種の変形や適用が可能であるため、詳細な説明を省略している。
【００３３】
図１は可動体駆動装置１００の主要部の構成を示す回路図である。この図１において、可動体駆動装置１００の各部には、図外のバッテリーから電力が供給されており、バッテリーの正極が＋Ｂ、負極がアース（接地）に接続されている。
【００３４】
また、図外のイグニッションスイッチがオンされてオン状態になると、イグニッション信号ＩＧにプラスの電圧が発生する。
ＣＰＵ１０１は可動体駆動装置１００の各部を制御する制御手段であり、各種スイッチ、各種センサ、車速検知結果、変速機検知結果、など各種の信号が入力され、また、後述するリレーの切り替え状態を制御する機能を有している。
【００３５】
ここで、ＣＰＵ１０１は、可動体が全閉状態にあると検知手段（後述する全閉検知センサ１３０）に検知されると共に、車両のイグニッション信号ＩＧがオン状態である場合には、電動機（後述する駆動モータ１９０）が発電ブレーキ状態になるように、該電動機の両端子を接続する制御を行う。
【００３６】
また、ＣＰＵ１０１は、可動体が全閉状態にあると検知され、イグニッション信号がオン状態であっても、速度検知手段により検知された車両の移動速度が０である場合には、電動機の両端子をオープン状態にすることで、発電ブレーキが作用しないように制御する。一方、可動体が全閉状態にあると検知され、車両のイグニッション信号がオン状態であって、速度検知手段により検知された車両の移動速度が０以外である場合に、電動機が発電ブレーキ状態になるように該電動機の両端子を接続する制御を行う。
【００３７】
また、ＣＰＵ１０１は、可動体が全閉状態であって、車両のイグニッション信号がオン状態であっても、推進力伝達機構（変速機）が遮断状態（ニュートラル、パーキング）である場合には、電動機の両端子をオープン状態にすることで、発電ブレーキが作用しないように制御する。一方、可動体が全閉状態にあって、車両のイグニッション信号がオン状態であって、推進力伝達機構が伝達可能状態（前進あるいは後退）である場合に、電動機が発電ブレーキ状態になるように該電動機の両端子を接続する制御を行う。
【００３８】
開閉操作スイッチ１１０は、可動体を開操作すべく、そのスイッチ片が中立位置から開側の接点に接続する第１スイッチおよび、可動体を閉操作すべく、そのスイッチ片が中立位置から閉側の接点に接続する第２スイッチの二つの機能を有する。
【００３９】
全開検知センサ１２０は、可動体の全開位置に設けられていて、可動体が全開位置に達したときに、所定の状態（オンもしくはオフ）になる可動体全開検知手段である。なお、この全開検知センサ１２０は、所定の位置に配置されたスイッチであってもよいし、可動体の移動量を検知するエンコーダであってもよい。
【００４０】
全閉検知センサ１３０は、可動体の全閉位置に設けられていて、可動体が全閉位置に達したときに、所定の状態（オンもしくはオフ）になる可動体全閉検知手段である。なお、この全閉検知センサ１３０は、所定の位置に配置されたスイッチであってもよいし、可動体の移動量を検知するエンコーダであってもよい。
【００４１】
リレー１４０はイグニッション信号ＩＧの有無に応じて各部にバッテリからのプラス電圧を供給するための常開接点を有する切り替え手段である。
リレー１５０はイグニッション信号ＩＧとＣＰＵ１０１の制御ポートからの信号とに応じて、駆動モータ１９０の一方の端子に対して、バッテリからのプラス電圧側か、バッテリからのマイナス電圧側（接地側）かのいずれかを接続する切り替え手段である。
【００４２】
リレー１６０はイグニッション信号ＩＧとＣＰＵ１０１の制御ポートからの信号とに応じて、駆動モータ１９０の他方の端子に対して、バッテリからのプラス電圧側か、後述する常開接点のリレー１７０を介してバッテリからのマイナス電圧側（接地側）かのいずれかを接続する切り替え手段である。
【００４３】
リレー１７０はイグニッション信号ＩＧとＣＰＵ１０１の制御ポートからの信号とに応じて、駆動モータ１９０の他方の端子に対してリレー１６０を介して、接地側を接続する切り替え手段である。
【００４４】
電動／手動切り替えスイッチ１８０は駆動モータ１９０の他方の端子とリレー１６０との間に接続されており、電動側に切り換えられている場合には駆動モータ１９０の他方の端子とリレー１６０との間を導通状態で接続しており、手動側に切り換えられている場合には駆動モータ１９０の他方の端子とリレー１６０との間を遮断（オープン）状態とする切り替え手段である。なお、この実施形態では、この電動／手動切り替えスイッチ１８０は、電動側に切り替えられているものとする。
【００４５】
駆動モータ１９０は可動体（図示せず）を少なくとも全閉方向に駆動する駆動源としての電動機である。また、この駆動モータ１９０は、外力により可動体が動きまたは振動することを受けて、発電機として作用し電力を発生する。
【００４６】
以下、図２のフローチャートを参照して、ＣＰＵ１０１による可動体の開閉の制御について説明する。
まず、通常は中立で定位している開閉操作スイッチ１１０に、「開」あるいは「閉」の操作が発生したとする（図２中のステップＳ１００１）。なお、ドアやテールゲートにオートクロージャの機能が備えられている場合には、ドアやテールゲートが半ドア位置まで閉じられた状態が検知された場合には、ＣＰＵ１０１は、開閉操作スイッチ１１０の「閉」の操作と同様に扱う。
【００４７】
操作スイッチ１１０における操作が「開」であった場合（図２中のステップＳ１００２で「開」）、この操作を検知したＣＰＵ１０１は、リレー１５０の接点をバッテリーのプラス電圧側に切り替えると共に、リレー１６０の接点をリレー１７０を介した接地側に切り替え、さらに、リレー１７０の接点を閉じることにより、可動体を開く方向に駆動するよう駆動モータ１９０を回転させるべく電源を供給する（図２中のステップＳ１００３）。
【００４８】
ここで、全開検知センサ１２０で可動体が全開位置に達したと検知されるまで（図２中のステップＳ１００４でＮＯ）、ＣＰＵ１０１は駆動モータ１９０の駆動（図２中のステップＳ１００３）を続行する。この状態における各リレーの切り替え状態については、図３に示す。
【００４９】
全開検知センサ１２０で可動体が全開位置に達したと検知されると（図２中のステップＳ１００４でＹＥＳ）、ＣＰＵ１０１は、リレー１５０の接点をバッテリーのプラス電圧側から接地側に切り替えて、駆動モータ１９０に対する電源供給をオフする（図２中のステップＳ１００５）。
【００５０】
さらに、ＣＰＵ１０１は、リレー１７０の接点を開放し、駆動モータ１９０の両端子間をオープン状態にする（図２中のステップＳ１００６）。この切り替え状態を図４に示す。なお、以上のステップＳ１００５でのリレー１５０の接点の接地側への切り替えを行わず、このステップＳ１００６でリレー１７０の接点を開放するだけでも、電源供給の停止と駆動モータ両端子間オープンとを同時に実現できる。
【００５１】
この状態では、駆動モータ両端子間がオープン状態にされているため、外力、たとえば、手動によって可動体を閉じる際にも、駆動モータ１９０による発電ブレーキは作用しないため、小さい力で可動体を自由に動かすことが可能である。
【００５２】
また、通常は中立で定位している開閉操作スイッチ１１０に、「閉」の操作が発生した場合（図２中のステップＳ１００１、ステップＳ１００２で「閉」）、この操作を検知したＣＰＵ１０１は、リレー１５０の接点をバッテリーの接地側に切り替えると共に、リレー１６０の接点をバッテリーのプラス電圧側に切り替え、可動体を閉じる方向に駆動するよう駆動モータ１９０を回転させるべく電源を供給する（図２中のステップＳ１００７）。
【００５３】
なお、ドアやテールゲートにオートクロージャの機能が備えられている場合には、ドアやテールゲートが半ドア位置まで閉じられた状態が検知された場合には、ＣＰＵ１０１は、開閉操作スイッチ１１０の「閉」の操作と同様に扱う。
【００５４】
ここで、全閉検知センサ１３０で可動体が全閉位置に達したと検知されるまで（図２中のステップＳ１００８でＮＯ）、ＣＰＵ１０１は駆動モータ１９０の駆動（図２中のステップＳ１００７）を続行する。この状態における各リレーの切り替え状態については、図５に示す。
【００５５】
全閉検知センサ１３０で可動体が全閉位置に達したと検知されると（図２中のステップＳ１００８でＹＥＳ）、ＣＰＵ１０１は、リレー１６０の接点をバッテリーのプラス電圧側から接地側に切り替えて、駆動モータ１９０に対する電源供給をオフする（図２中のステップＳ１００９）。
【００５６】
なお、ここで、ＣＰＵ１０１は、イグニッション信号ＩＧがオン状態になっているか否かを検知する（図２中のステップＳ１０１０）。なお、ここで、イグニッション信号ＩＧがオン状態であることを検知する代わりに、車速情報によって得られる車速が０以外、変速情報によって得られる変速機の状態が前進あるいは後退（ニュートラルやパーキング以外）などを検知してもよい。
【００５７】
イグニッション信号ＩＧがオフ状態になっていれば（図２中のステップＳ１０１０でＮＯ）、ＣＰＵ１０１は、リレー１７０の接点を開放し、駆動モータ１９０の両端子間をオープン状態にする（図２中のステップＳ１００６）。この切り替え状態を図４に示す。
【００５８】
この状態では、イグニッション信号ＩＧがオフ状態、すなわち、エンジン停止状態であるため、駆動モータ両端子間をオープン状態にして、外力、たとえば、手動によって可動体を閉じる際にも、駆動モータ１９０による発電ブレーキは作用しないため、小さい力で可動体を自由に動かすことが可能な状態にする。車速が０、変速機がパーキング位置などにあることが検知された場合にも、ＣＰＵ１０１は同様にして、駆動モータ両端子間をオープン状態にして、外力、たとえば、手動によって可動体を閉じる際にも、駆動モータ１９０による発電ブレーキは作用しないため、小さい力で可動体を自由に動かすことが可能な状態にする。
【００５９】
なお、各リレーのコイルへの電流供給が停止したときにリレー１７０の接点を開放し、駆動モータ１９０の両端子間をオープン状態にする接続状態（図４）になるように、各部の接点や接続を構成しておくことで、イグニッション信号ＩＧがオフ、すなわちエンジン停止時に電力を消費することがなく望ましい。
【００６０】
一方、イグニッション信号ＩＧがオン状態になっていれば（図２中のステップＳ１０１０でＹＥＳ）、ＣＰＵ１０１は、既にリレー１６０とリレー１５０とで接地側に切り替えているのに加え、リレー１７０の接点を閉じることで、駆動モータ１９０の両端子間を短絡状態にする（図２中のステップＳ１０１１）。この状態における各リレーの切り替え状態については、図６に示す。
【００６１】
この状態では、イグニッション信号ＩＧがオン状態、すなわち、エンジンが動いている状態あるいはエンジンを掛ける直前の状態であるため、駆動モータ両端子間を短絡状態にして、可動体が外力で動いたり振動した場合には、駆動モータ１９０が発電ブレーキ状態になる。この結果、走行可能な車両において、発電ブレーキによって可動体の動きや振動が低減される。すなわち、走行中の車両の可動体が振動した場合には、発電ブレーキが、この振動を抑制する方向に作用する。また、振動を抑制するだけではなく、走行中の車両において、誤って、手動でドアなどの可動体を開けてしまう動作を、発電ブレーキによって抑制することで、安全性も確保される。
【００６２】
なお、ここでは、イグニッション信号ＩＧがオン状態であるかによって、発電ブレーキを作用させるようにＣＰＵ１０１が制御したが、車速が０以外（走行中）、変速機がドライブレンジや後退レンジなど走行可能状態にある場合にも、同様に、発電ブレーキを作用させることが望ましい。
【００６３】
さらに、以上の図２の説明では、可動体の開閉操作が発生した場合（図２中のステップＳ１００１）をトリガとして発電ブレーキの制御（図２中のステップＳ１００６，Ｓ１０１１）を行う場合の具体例を示したが、これに限定されるものではない。すなわち、ＣＰＵ１０１は、可動体の開閉操作の発生（図２中のステップＳ１００１）にかかわらず、イグニッション信号ＩＧがオンであるか、あるいは、車速が０以外であるか、変速機がドライブレンジや後退レンジなど走行可能状態にあるか、を所定のタイミング毎にほぼ常時検知し、以上の場合と同様に、発電ブレーキを作用させることが望ましい。
【００６４】
また、可動体が全閉状態になった時点で、該可動体を拘束するロック手段（図示せず）を備えた可動体駆動装置１００においては、該ロック手段による可動体の拘束と共に、前述した駆動モータ１９０による発電ブレーキを作用させることが望ましい。これにより、ロック手段による可動体の拘束に加え、駆動モータ１９０の発電ブレーキによって可動体の振動や動きが抑制されるため、より確実に可動体を拘束しておくことが可能になる。
【００６５】
以上詳細に説明した本実施形態の可動体駆動装置１００によれば、以下のような効果を得ることが可能になる。以下、本実施形態の可動体駆動装置１００の効果を場合分けして記載する。
【００６６】
（１）可動体が全閉状態にあると全閉検知センサ１３０に検知され、車両のイグニッション信号ＩＧがオン状態である場合には、駆動モータ１９０が発電ブレーキ状態になるように該駆動モータ１９０の両端子を接続する制御をＣＰＵ１０１が行う。これにより、可動体を駆動モータ１９０により駆動する装置において、可動体の動きや振動により該駆動モータ１９０が発電機として駆動されることになるが、該駆動モータ１９０の両端子が短絡状態に接続されているため、発電ブレーキ状態になる。この結果、可動体の動きや振動が低減される。
【００６７】
（２）可動体が全閉状態でロック手段によって拘束され、該可動体が全閉状態にあると全閉検知センサ１３０に検知されると共に、車両のイグニッション信号ＩＧがオン状態である場合には、駆動モータ１９０が発電ブレーキ状態になるように該駆動モータ１９０の両端子を接続する制御をＣＰＵ１０１が行う。これにより、可動体を駆動モータ１９０により駆動する装置において、可動体の動きや振動により該駆動モータ１９０が発電機として駆動されることになるが、該駆動モータ１９０の両端子が短絡状態に接続されているため、発電ブレーキ状態になる。この結果、可動体の動きや振動が低減される。すなわち、可動体に振動が発生した場合には、ロック手段による拘束に加えて、駆動モータ１９０のショートブレーキもしくは発電ブレーキによって更に振動が低減されることになる。
【００６８】
（３）可動体が全閉状態にあると検知され、イグニッション信号ＩＧがオン状態であっても、車速情報により検知された車両速度が０である場合には、駆動モータ１９０の両端子をオープン状態にすることで、発電ブレーキが作用しないように制御する。一方、可動体が全閉状態にあると検知され、車両のイグニッション信号ＩＧがオン状態であって、車速情報により検知された車両の移動速度が０以外である場合に、駆動モータ１９０が発電ブレーキ状態になるように該駆動モータ１９０の両端子を接続する制御を行う。これにより、可動体を駆動モータ１９０により駆動する装置を有する車両が走行中（速度が０以外）において、可動体の動きや振動により該駆動モータ１９０が発電機として駆動されるものの、該駆動モータ１９０の両端子が短絡状態に接続されているため、発電ブレーキ状態になる。この結果、走行中の車両において、可動体の動きや振動が低減される。
【００６９】
（４）可動体が全閉状態であって、車両のイグニッション信号ＩＧがオン状態であっても、変速機がパーキング状態やニュートラル状態の遮断状態である場合には、駆動モータ１９０の両端子をオープン状態にすることで、発電ブレーキが作用しないように制御する。一方、可動体が全閉状態にあって、車両のイグニッション信号ＩＧがオン状態であって、変速機が伝達可能状態（前進あるいは後退の状態）である場合に、駆動モータ１９０が発電ブレーキ状態になるように該駆動モータ１９０の両端子を接続する制御を行う。これにより、可動体を駆動モータ１９０により駆動する装置を有する車両の推進力を伝達可能状態にある場合において、可動体の動きや振動により該駆動モータ１９０が発電機として駆動されるものの、該駆動モータ１９０の両端子が短絡状態に接続されているため、発電ブレーキ状態になる。この結果、走行可能な車両において、可動体の動きや振動が低減される。
【００７０】
（５）可動体が全閉状態で車両のイグニッション信号ＩＧがオン状態であれば、車両の移動速度にかかわらず、変速機が前進状態あるいは後退状態である場合に、駆動モータ１９０が発電ブレーキ状態になるように該駆動モータ１９０の両端子を接続する制御を行う。これにより、可動体を駆動モータ１９０により駆動する装置を有する車両の推進力が前進あるいは後退として伝達可能状態にある場合において、可動体の動きや振動により該駆動モータ１９０が発電機として駆動されるものの、該駆動モータ１９０の両端子が短絡状態に接続されているため、発電ブレーキ状態になる。この結果、走行可能な車両において、実際に走行していなくても、可動体の動きや振動が低減され、安全性も確保される。
【００７１】
（６）なお、以上の各例では、駆動モータ１９０に対して必要な駆動電力を供給するために接続されたリレーや半導体スイッチング素子などによる接続切り替え手段を介して、短絡状態の閉回路や抵抗を介した閉回路として接続することで、駆動モータ１９０の巻線に発生する電力を消費させて、駆動モータ１９０を発電ブレーキ状態あるいはショートブレーキ状態にする。この場合、駆動モータ１９０の両端子を直接短絡させる、両端子を共通の導電体（ボディなどの導電性の部位）に接続する、発電された電力を消費可能な抵抗により閉回路として接続する、などが可能である。これにより、可動体を駆動する駆動モータ１９０と接続切り替え手段とを用いることによって、特別な機構を設けることなく、該可動体の動きや振動を抑制する発電ブレーキを確実に実現することができる。
【００７２】
その他の実施形態（１）：
なお、以上の可動体駆動装置１００では、可動体の全閉時に駆動モータ１９０の発電ブレーキが作用するように制御していたが、走行中に可動体を全開状態で保持する必要がある場合、たとえば、電動ガラスサンルーフのような場合には、イグニッション信号ＩＧがオン状態であって、可動体が全開時にも発電ブレーキを作用させて、動きや振動を抑制することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明の一実施形態の構成を示す回路図である。
【図２】本発明の一実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図３】本発明の一実施形態の構成の接続状態を示す回路図である。
【図４】本発明の一実施形態の構成の接続状態を示す回路図である。
【図５】本発明の一実施形態の構成の接続状態を示す回路図である。
【図６】本発明の一実施形態の構成の接続状態を示す回路図である。
【符号の説明】
【００７４】
１００  可動体駆動装置
１０１  ＣＰＵ
１１０  開閉操作スイッチ
１２０  全開検知センサ
１３０  全閉検知センサ
１４０〜１７０  リレー
１８０  電動／手動切替スイッチ
１９０  駆動モータ
【図１】
2009250003.tif 000003
【図２】
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【図３】
2009250003.tif 000005
【図４】
2009250003.tif 000006
【図５】
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【図６】
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