(57)【要約】【課題】簡素な構造で電動過給機のモータ部及び制御部を十分に冷却することができ、電動過給機に加わる振動を低減することができるエンジンの過給装置を提供する。【解決手段】エンジンＣＥは、電動過給機１４と、エンジンルーム４０内に配置されたバッテリ３７とを備えている。電動過給機１４は、コンプレッサ部３３と、コンプレッサ部３３を駆動するモータ部３４と、バッテリ３７等から供給される電力を昇圧してモータ部３４に供給する電圧制御部３６とを有している。バッテリ３７はサスペンションタワー５１の近傍に配置されている。電動過給機１４のコンプレッサ部３３は、エンジンルーム４０内でバッテリ３７の近傍に配設されている。他方、モータ部３４と電圧制御部３６とはフェンダー４１内に配設されている。モータ部３４に放熱板５５が設けられ、この放熱板５５は、ヒートシンクとして機能するフェンダー区画フレーム３９に固定されている。【選択図】図３
2009079487.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
コンプレッサ部と、コンプレッサ部を駆動するモータ部と、電源から供給される電力を昇圧してモータ部に供給する昇圧回路部とを有する電動過給機と、
エンジンルーム内に配置されたバッテリとを備えているエンジンの過給装置において、
電動過給機のコンプレッサ部がエンジンルーム内においてバッテリの近傍に配設される一方、モータ部と昇圧回路部とのうちの少なくとも一方は、少なくともその一部分がフェンダー内に位置するように配設されていることを特徴とするエンジンの過給装置。
【請求項２】
モータ部が放熱板を備えていて、該放熱板は、エンジンルームとフェンダーとを区画するフレームに固定されていることを特徴とする、請求項１に記載のエンジンの過給装置。
【請求項３】
バッテリは、エンジンルーム内においてサスペンションタワーの近傍に配置され、
電動過給機は、車体の前後方向にみて、バッテリの近傍においてバッテリに対して前方又は前寄りの位置に配設されていることを特徴とする、請求項１に記載のエンジンの過給装置。
【請求項４】
エンジンが排気ターボ過給機を備えていて、
吸気通路の、エアクリーナと排気ターボ過給機のコンプレッサとを接続する部分がバッテリの近傍に配設され、電動過給機のコンプレッサ部が吸気通路の上記部分に介設されていることを特徴とする、請求項１に記載のエンジンの過給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動過給機のコンプレッサ部がエンジンルーム内においてバッテリの近傍に配置される一方、モータ部と電圧制御部とのうちの少なくとも一方がフェンダー内に配置されているエンジンの過給装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
オルタネータ又はバッテリ等の電源から供給される電力を動力源とする、車両のエンジン用の電動過給機は一般に知られている（例えば、特許文献１参照）。電動過給機は、機械式過給機や排気ターボ式過給機などとは異なり、エンジンの回転数にかかわりなく良好なレスポンスで所望の過給を行うことができるので、低回転領域で有効に出力トルクを高めることができる。このため、電動過給機を設けることにより、例えば、低回転領域での出力トルクを確保しつつ、エンジンないしはその排気量のダウンサイジングを図ることができ、ひいては燃費性能を高めることができるといった利点がある。
【０００３】
そして、電動過給機は、通常、吸気通路内を流れている吸入空気を加圧・圧縮する回転式のコンプレッサ部と、コンプレッサ部を回転駆動するモータ部と、モータ部に電力を導入するとともにモータ部の動作を制御する制御部とを備え、これらは一般にエンジンルーム内に配置されている。
【特許文献１】特表２００４−５０５２０１号公報（段落［００１１］、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、電動過給機を構成するコンプレッサ部、モータ部又は制御部ではかなりの量の熱が発生するが、モータ部又は制御部に搭載されている電気部品ないしは電子部品は比較的熱に弱いので、発生した熱を迅速に外部に放出し、モータ部及び制御部を冷却する必要がある。しかしながら、エンジンルーム内は、運転時にはエンジンから放出される熱により、かなり高温となっているので、従来の電動過給機では、モータ部及び制御部を十分に冷却することが困難であるといった問題がある。
【０００５】
また、車両の走行時には、車体にかなりの振動が発生するが、電動過給機の制御部は比較的振動に弱いので、制御部の耐久性が低いといった問題がある。さらに、近年、車両に搭載される電気機器が増加しているので、電動過給機その他の電気機器の消費電力を低減することが強く求められている。
【０００６】
本発明は、上記従来の問題を解決するためになされたものであって、電動過給機のモータ部及び制御部を十分に冷却することができ、制御部の耐久性を高めることができ、及び／又は、電動過給機の消費電力を低減することができる、過給効率が高いエンジンの過給装置を提供することを解決すべき課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するためになされた本発明に係るエンジンの過給装置は、電動過給機と、エンジンルーム内に配置されたバッテリとを備えている。電動過給機は、コンプレッサ部と、コンプレッサ部を駆動するモータ部と、電源（オルタネータ、バッテリ等）から供給される電力（電圧）を昇圧してモータ部に供給する昇圧回路部（ないしは制御部）とを有している。電動過給機のコンプレッサ部は、エンジンルーム内においてバッテリの近傍に配設されている。他方、モータ部と昇圧回路部とのうちの少なくとも一方（モータ部のみ、昇圧回路部のみ、又は、モータ部及び昇圧回路部）は、少なくともその一部分（全部又は一部）がフェンダー内に位置（ないしは突出）するように配設されている。
【０００８】
本発明に係るエンジンの過給装置においては、モータ部に放熱板が設けられ、該放熱板が、エンジンルームとフェンダーとを区画するフレーム（以下「フェンダー区画フレーム」という。）に固定されている（密接している）のが好ましい。
【０００９】
本発明に係るエンジンの過給装置においては、バッテリは、エンジンルーム内においてサスペンションタワー（サスタワー）の近傍に配置され、電動過給機は、車体の前後方向にみて、バッテリの近傍においてバッテリに対して前方又は前寄りの位置に配設されているのが好ましい。
【００１０】
本発明に係るエンジンの過給装置において、エンジンが排気ターボ過給機を備えている場合は、吸気通路の、エアクリーナと排気ターボ過給機のコンプレッサ（ポンプ）とを接続する部分（以下「コンプレッサ上流側吸気通路」という。）がバッテリの近傍に配設され、電動過給機のコンプレッサ部がコンプレッサ上流側吸気通路に介設されているのが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係るエンジンの過給装置によれば、電動過給機のモータ部と昇圧回路部とのうちの少なくとも一方は、少なくともその一部分が、温度の低いフェンダー内に配置されているので、モータ部及び／又は昇圧回路部の放熱性を高めることができ、これらを十分に冷却することができる。また、電動過給機のコンプレッサ部がバッテリの近傍に配置されているので、バッテリと電動過給機との間の電気配線を短くすることができ、配線抵抗を低減することができる。このため、電動過給機の消費電力ないしは電力損失を低減することができる。
【００１２】
本発明に係るエンジンの過給装置において、モータ部に放熱板が設けられ、この放熱板がフェンダー区画フレームに固定されている場合は、モータ部の熱を、低温でありかつ熱容量が大きいフェンダー区画フレームに、熱伝導で放出することができる。つまり、フェンダー区画フレームをヒートシンクとして利用することができる。このため、モータ部の放熱性を高めることができ、モータ部を十分に冷却することができる。
【００１３】
本発明に係るエンジンの過給装置において、バッテリがサスペンションタワーの近傍に配置され、電動過給機がバッテリに対して前方又は前寄りの位置に配設されている場合、電動過給機は車体振動が小さいサスペンションタワー近傍に位置することになるので、電動過給機に対する車体の振動の影響を抑制することができ、昇圧回路部の耐久性を高めることができる。また、電動過給機とバッテリとを接続する配線が短くなるので、配線抵抗を低減することができ、電動過給機の消費電力ないしは電力損失を一層低減することができる。
【００１４】
一般に、排気ターボ過給機をベースにして電動過給機で過給をアシストする場合、電動過給機を排気ターボ過給機の上流に配置すれば、過給アシスト性能を高めことができる。したがって、本発明に係るエンジンの過給装置において、エンジンに排気ターボ過給機が設けられている場合は、電動過給機のコンプレッサ部をコンプレッサ上流側吸気通路に介設（配設）すれば、電動過給機による過給アシスト性能を高めることができ、過給効率を高めることができる。また、バッテリと電動過給機との間の配線をより短くすることができるので、配線抵抗をより低減することができ、電動過給機の消費電力を一層低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、添付の図面を参照しつつ、単なる例示として、本発明の実施の形態１、２を具体的に説明する。実施の形態１（変形例を含む）は、典型的にはガソリン、ＬＰＧ、水素等を燃料とする火花点火式エンジンの過給装置に係るものであり、実施の形態２（変形例を含む）は典型的には軽油等を燃料とするディーゼルエンジンの過給装置に係るものである。なお、実施の形態１、２に係る各図面において、構造ないしは機能が共通ないしは対応する各構成要素には、それぞれ同一の参照番号が付されている。
【００１６】
（実施の形態１）
以下、図１〜３を参照しつつ、本発明の実施の形態１を説明する。まず、実施の形態１に係る過給装置を備えた火花点火式のエンジン及びその付属装置等のシステム構成を説明する。
図１に示すように、火花点火式の多気筒エンジンＣＥの各気筒（１つの気筒のみ図示）においては、吸気弁１が開かれたときに、吸気ポート２から燃焼室３内に混合気が吸入される。そして、燃焼室３内の混合気はピストン４によって圧縮され、所定のタイミングで点火プラグ５により点火されて燃焼する。燃焼によって生じたガス、すなわち排気ガスは、排気弁６が開かれたときに排気ポート７に排出される。
【００１７】
これらの一連の動作が繰り返され、ピストン４はシリンダ８内で往復運動を繰り返す。このピストン４の往復運動は、コンロッド（コネクチングロッド）９等を備えたリンク機構により、クランクシャフト１０の回転運動（トルク）に変換される。このクランクシャフト１０の回転運動は、エンジン出力として取り出され、車両を駆動するとともに、オルタネータやエアコンなどの補機（図示せず）を駆動する。なお、エンジンＣＥは、始動時には、完爆に至るまでエンジンスタータ１１によって駆動（クランキング）される。
【００１８】
エンジンＣＥの各気筒の燃焼室３に燃料燃焼用の空気（吸入空気）を供給する吸気系（吸気システム）には、全気筒に共通な共通吸気通路１２が設けられている。共通吸気通路１２の先端（上流端）は大気に開放され、その先端部近傍に、吸入空気中のダスト等を除去するエアクリーナ１３（図３参照）が設けられている。
【００１９】
また、共通吸気通路１２には、エアクリーナ１３（図３参照）より下流側において吸入空気の流れ方向にみて上流側から順に、電動式過給機１４と、排気ターボ過給機１５のコンプレッサ１５ａ（ポンプ）と、空冷式のインタークーラ１６とが設けられている。電動式過給機１４及び排気ターボ過給機１５は、吸入空気を加圧・圧縮してエンジンＣＥを過給する。インタークーラ１６は、加圧・圧縮（断熱圧縮）により温度が上昇した吸入空気を冷却する。また、電動式過給機１４のやや下流において共通吸気通路１２には、吸入空気の逆流を防止するワンウェイバルブ１７（逆止弁）が設けられている。
【００２０】
さらに、共通吸気通路１２には、電動過給機１４の停止時には該電動式過給機１４をバイパスさせて吸入空気を通すバイパス吸気通路１２ａが設けられている。ここで、エアクリーナ１３内にはバイパスバルブ２２（図３参照）が設けられ、このバイパスバルブ２２（図３参照）は、吸入空気を、電動過給機１４が介設されている共通吸気通路１２を通すか、それともバイパス吸気通路１２ａを通すかを切り換えるようになっている。
【００２１】
さらに、インタークーラ１６より下流側において共通吸気通路１２には、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量に応じて共通吸気通路１２内の吸入空気の流れを絞るスロットル弁１８が設けられている。このスロットル弁１８は、アクセル開度に応じて駆動モータ（図示せず）によって開閉駆動されるいわゆるエレキスロットル弁である。そして、共通吸気通路１２の下流端は、吸入空気の脈動を減衰させてその流れを安定させるサージタンク１９に接続されている。
【００２２】
サージタンク１９には、各気筒の燃焼室３に個別に吸入空気を供給する複数の独立吸気通路２０が接続され、各独立吸気通路２０の下流端は、対応する気筒の吸気ポート２に接続されている。そして、各独立吸気通路２０には、それぞれ、独立吸気通路２０内ないしは吸気ポート２内に燃料（例えば、ガソリン）を噴射して混合気を生成する燃料噴射弁２１が、その噴射口が下流側を向くように配設されている。このエンジンＣＥは、燃料を独立吸気通路２０内ないしは吸気ポート２内に噴射するポート噴射式エンジンであるが、燃焼室３内に燃料を直接噴射する直噴式エンジンを用いてもよい。また、排気ターボ過給機１５に代えて、電動過給機以外の任意の過給機、例えば機械式過給機（スーパーチャージャ）を設けてもよい。なお、排気ターボ過給機１５ないしはこれに代わる過給機が設けられていない場合でも、電動過給機１４が設けられていれば、本発明の範囲内である。
【００２３】
また、エンジンＣＥには、各燃焼室３から排出された排気ガスを大気中に排出する排気系（排気システム）が設けられ、この排気系には、各気筒に共通の共通排気通路２３が設けられている。ただし、排気ガスの流れ方向にみて、その上流端近傍部（排気マニホールド）は気筒毎に分岐して、対応する気筒の排気ポート７に接続されている。そして、共通排気通路２３には、排気ガスの流れ方向にみて、上流側から順に、排気ガスによって駆動される排気ターボ過給機１５のタービン１５ｂと、排気ガスを浄化するための三元触媒を用いた排気ガス浄化装置２４とが介設されている。
【００２４】
さらに、エンジンＣＥには、混合気の燃焼によるＮＯｘ発生量を低減することを主たる目的として、共通排気通路２３内の排気ガスの一部を、ＥＧＲガスとして吸気系に還流させるＥＧＲ装置２６が設けられている。このＥＧＲ装置２６には、ＥＧＲガス流路となるＥＧＲ通路２７が設けられている。ここで、ＥＧＲ通路２７の上流端（ＥＧＲガスの流れ方向にみて）は、タービン１５ｂより上流側（排気ガスの流れ方向にみて）で共通排気通路２３に接続されている。他方、ＥＧＲ通路２７の下流端はサージタンク１９に接続されている。そして、ＥＧＲ通路２７には、ＥＧＲガスの流れ方向にみて上流側から順に、高温（例えば、６００〜８００℃）のＥＧＲガスを冷却する水冷式のＥＧＲクーラ２８と、ＥＧＲガス量を制御するＥＧＲ制御弁２９とが設けられている。
【００２５】
エンジンＣＥには、コンピュータを備えたコントロールユニット３０が設けられている。このコントロールユニット３０は、エンジンＣＥの総合的な制御装置であって、エンジンＣＥやこれに関連する種々の装置ないしは機器の各種制御、例えば、燃料噴射制御、点火時期制御等を行うようになっている。しかしながら、エンジンＣＥ等の一般的な制御の制御手法は当業者にはよく知られており、また本願発明の要旨とするところでもないので、その説明を省略する。
【００２６】
次に、図２を参照しつつ、電動過給機１４の具体的な構造を説明する。図２に示すように、電動過給機１４は、吸入口３１から矢印Ａ１で示す方向に吸入した吸入空気を加圧・圧縮して、吐出口３２から矢印Ａ２で示す方向に吐出する回転式のコンプレッサ部３３と、コンプレッサ部３３と一体形成され該コンプレッサ部３３を回転駆動する電動式のモータ部３４とを備えている。モータ部３４には、その放熱を促進するための冷却フィン３５が設けられている。
【００２７】
さらに、電動過給機１４は、コンプレッサ部３３及びモータ部３４とは別体の電圧制御部３６（昇圧回路部）を備えている。電圧制御部３６は、バッテリ３７からモータ部３４に供給される電力（電圧）を昇圧する。すなわち、バッテリ３７の出力電圧は、普通の車両ではほぼ１２Ｖであるが、モータ部３４を１２Ｖで駆動するのは非効率であるので、この電動過給機１４では、バッテリ３７の１２Ｖの出力電圧を電圧制御部３６で２４Ｖに昇圧することにより電流値を増幅させて効率を高めるようにしている。このため、電動過給機１４の運転時には電圧制御部３６でかなりの量の熱が発生することになる。なお、図２中には示していないが、電圧制御部３６とバッテリ３７との間にはヒューズボックス３８（図３参照）が設けられている。
【００２８】
以下、図３を参照しつつ、車両前部ないしはエンジンルーム内におけるエンジンＣＥ、電動過給機１４、排気ターボ過給機１５、ＥＧＲ通路２７、ＥＧＲクーラ２８、バッテリ３７等の種々の装置ないしは機器の配置構造を説明する。なお、以下では便宜的に、図３中において、車両の前側（エンジン幅方向にみて吸気マニホールド側）及び後側（エンジン幅方向にみて排気マニホールド側）を、それぞれ、「前」及び「後」ということにする。また、車両の前方に向かって車両の左側及び右側を、それぞれ、「左」及び「右」ということにする。
【００２９】
図３に示すように、車両前部の左端部近傍においては、フェンダー区画フレーム３９によって、エンジンルーム４０と左側のフェンダー４１とが区画されている。ここで、左側のフェンダー４１は、車両の左側の側壁をなす左側のフェンダーアーチ部４２（車体の外壁部）とフェンダー区画フレーム３９との間に形成された空間部である。なお、図示していないが、車両前部の右端部近傍においても、車両の右側の側壁をなす右側のフェンダーアーチ部と右側のフェンダー区画フレームとの間に右側のフェンダーが形成されている。
【００３０】
エンジンルーム４０内には、エンジンＣＥが横置き搭載されている。すなわち、エンジンＣＥは、クランクシャフト１０（図１参照）が左右方向に伸びるように配置されている。そして、左右方向に長手となるように配置されたエンジン本体部４３（シリンダヘッド及びシリンダブロックによって覆われた部分）の前側には吸気マニホールド４４が取り付けられ、後側には排気マニホールド４５が取り付けられている。エンジン本体部４３の後方には、排気ターボ過給機１５を構成するコンプレッサ１５ａ及びタービン１５ｂが、両者に共通な回転軸が左右方向に伸びるような形態で配置されている。
【００３１】
共通吸気通路１２の上流端１２ｂは、エンジン本体部４３よりやや前側において、フェンダー区画フレーム３９を通り抜けてフェンダー４１内に開口している。また、エンジン本体部４３の左端部より左方において、該左端部の近傍には、水冷式のＥＧＲクーラ２８が、前後方向に長手となるように配置されている。なお、ＥＧＲクーラ２８には、エンジン本体部４３の右端部近傍に配設されたウォータポンプ４６から冷却水が供給される。
【００３２】
また、エンジンルーム４０内において、その前端部近傍には、前側から後側に向かって順に、エアコン（図示せず）のコンデンサ４７と、インタークーラ１６と、エンジン冷却水を冷却するラジエータ４８とが、互いに適度に離間しつつそれぞれの広がり面が互いに平行となるようにして、直列に配置されている。そして、ラジエータ４８のやや後方において、左側の部位には、主としてラジエータ４８を冷却するための、消費電力が比較的大きい電動式のメインファン４９が配設されている。他方、右側の部位には、主としてコンデンサ４７を冷却するための、消費電力が比較的小さい電動式のサブファン５０が配設されている。
【００３３】
この車両においては、エンジン本体部４３及びＥＧＲクーラ２８より左側でありかつ後側である位置に、左側のサスペンションタワー５１が配置されている。そして、サスペンションタワー５１の前方において該サスペンションタワー５１の近傍にはバッテリ３７が配置され、このバッテリ３７の左側に、該バッテリ３７と近接してヒューズボックス３８が配置されている。
【００３４】
バッテリ３７の左前方において該バッテリ３７の近傍、すなわちサスペンションタワー５１の近傍には、電動過給機１４のコンプレッサ部３３とモータ部３４とが配置されている。ここで、一体形成されたコンプレッサ部３３とモータ部３４とは、モータ部３４の回転軸が左右方向に伸びるような姿勢で配置されている。そして、コンプレッサ部３３はエンジンルーム４０内に配置され、モータ部３４はエンジンルーム４０からフェンダー４１内に突出するように配置されている。すなわち、モータ部３４の大部分（ほぼ全部）はフェンダー４１内に配置されている。
【００３５】
また、バッテリ３７の左方において該バッテリの近傍、すなわちサスペンションタワー５１の近傍には、電動過給機１４の電圧制御部３６が配置されている。この電圧制御部３６は、フェンダー４１内に配置され、ボルト・ナット等（図示せず）の締結具を用いて、フェンダー区画フレーム３９の左側の表面に取り付けられている。
【００３６】
このように、電動過給機１４のモータ部３４及び電圧制御部３６が、エンジンルーム４０内より低温（ほぼ外気温と同じ）のフェンダー４１内に配置されているので、モータ部３４及び電圧制御部３６の放熱性を高めることができ、これらを十分に冷却することができる。
【００３７】
また、モータ部３４は、アルミニウムないしはアルミニウム合金で形成された放熱板５５を備えている。そして、放熱板５５は、例えば、ボルト・ナット等の締結具を用いて、フェンダー区画フレーム３９の左側の表面に密接して固定されている。このように、放熱板５５が設けられているので、モータ部３４の熱は、低温でありかつ熱容量が大きいフェンダー区画フレーム３９に熱伝導で放出される。つまり、フェンダー区画フレーム３９は、モータ部３４を冷却するためのヒートシンクとして機能する。このため、モータ部３４の放熱性を一層高めることができ、モータ部３４を十分に冷却することができる。なお、放熱板５５を、アルミニウム以外の熱伝導度が高い金属、例えば、銅、銅合金、鉄等で形成してもよい。
【００３８】
前記のとおり、電動過給機１４は、バッテリ３７の近傍、すなわちサスペンションタワー５１の近傍に配置されているが、サスペンションタワー５１の近傍では車体に振動が生じにくいので、電動過給機１４に加わる振動を低減ないしは抑制することができる。このため、比較的振動に弱いモータ部３４及び電圧制御部３６の耐久性ないしは信頼性を高めることができる。
【００３９】
また、電動過給機１４がバッテリ３７の近傍に配置されているので、バッテリ３７から電動過給機１４に電力を供給するための電気配線が短くなり、また、配電構造をコンパクト化ないしは簡素化することができる。このため、電動過給機１４に係る配線抵抗を低減することができ、電動過給機１４の消費電力ないしは電力損失を低減することができる。
【００４０】
さらに、電動過給機１４が、排気ターボ過給機１５のコンプレッサ１５より上流側の共通吸気通路１２に介設されているので、電動過給機１４による、排気ターボ過給機１５に対する過給アシスト性能を高めことができ、エンジンＣＥの過給効率を高めることができる。
【００４１】
（実施の形態１の変形例）
前記のとおり、実施の形態１に係るエンジンＣＥでは、電動過給機１４の電圧制御部３６をフェンダー４１内に配置している。しかしながら、電圧制御部３６をエンジンルーム４０内に配置してもよい。
【００４２】
例えば、図４に示すように、電圧制御部３６を、バッテリ３７のやや左側においてヒューズボックス３８のやや前方に、フェンダー区画フレーム３９の右側の表面に密接するように配置してもよい。この場合、電圧制御部３６の冷却を促進するため、電圧制御部３６と対応する位置において、フェンダー区画フレーム３９の左側の表面に、該フェンダー区画フレーム３９と密接するようにヒートシンクプレート５６を設けるのが好ましい。なお、図４に示す変形例に係る電動過給機１４では、モータ部３４に放熱板は設けられていない。
【００４３】
（実施の形態２）
以下、図５及び図６を参照しつつ、本発明の実施の形態２を説明する。ただし、実施の形態２は、エンジンが点火火花式エンジンではなくディーゼルエンジンであることと、これに付随して生じる相違点とを除けば、実施の形態１と実質的に同一である。そこで、以下では説明の重複を避けるため、主として実施の形態１と異なる点を説明する。
【００４４】
図５及び図６に示すように、ディーゼルエンジンＤＥ（以下、略して「エンジンＤＥ」という。）においては、吸気弁１が開かれたときに、吸気ポート２から燃焼室３内に燃料燃焼用の空気（吸入空気）が吸入される。そして、燃焼室３内の吸入空気はピストン４によって圧縮され、高温・高圧状態となる。そして、圧縮行程上死点付近で、燃料噴射弁６１から燃焼室３内の高温・高圧の吸入空気中に燃料（軽油等）が噴射され、この燃料は自己着火して燃焼する。なお、エンジンＤＥには、点火プラグは設けられていない。燃焼によって生じたガスすなわち排気ガスは、排気弁６が開かれたときに排気ポート７に排出される。
【００４５】
これらの一連の動作が繰り返され、ピストン４はシリンダ８内で往復運動を繰り返す。ピストン４の往復運動をクランクシャフト１０の回転運動に変換する機構、及び、エンジンＤＥを始動させるための機構は、実施の形態１に係るエンジンＣＥと同様である。なお、共通吸気通路１２には、スロットル弁は設けられていない。また、独立吸気通路２０には、燃料噴射弁は設けられていない。エンジンＤＥの吸気系のその他の構成は、実施の形態１に係るエンジンＣＥと同様である。
【００４６】
エンジンＤＥの排気システムでは、排気ターボ過給機１５のタービン１５ｂより下流側において共通排気通路２３に、排気ガスを浄化する排気ガス浄化触媒６３と、パティキュレートフィルタ６４とが設けられている。酸化触媒を含む排気ガス浄化触媒６３及びパティキュレートフィルタ６４は、耐熱性を有する１つのケーシング内に配置され、適宜に、例えばパティキュレートフィルタ６４の前後の差圧が設定値を超えたときに、排気ガス浄化触媒６３を高温化させる運転状態（例えば、膨張行程における燃料噴射）にして、パティキュレートフィルタ６４に捕集されたパティキュレート（煤）を燃焼させて除去するようになっている。エンジンＤＥの排気システムのその他の構成は、実施の形態１に係るエンジンＣＥと同様である。
【００４７】
また、エンジンＤＥには、燃料の燃焼によるＮＯｘ発生量を低減することを主な目的として、共通排気通路２３内の排気ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気系（サージタンク１９）に還流させる、ＥＧＲ通路２７と水冷式のＥＧＲクーラ２８とＥＧＲ制御弁２９とを備えた第１のＥＧＲ装置２６が設けられている。この第１のＥＧＲ装置２６の構成及び機能は、基本的には、実施の形態１に係るエンジンＣＥのＥＧＲ装置２６と同様である。
【００４８】
さらに、エンジンＤＥには、燃料の燃焼によるＮＯｘ発生量を低減することを主な目的として、第２のＥＧＲ装置６５が設けられている。この第２のＥＧＲ装置６５には、ＥＧＲガスの流路となるＥＧＲ通路６６が設けられている。ここで、ＥＧＲ通路６６の上流端（ＥＧＲガスの流れ方向にみて）は、パティキュレートフィルタ６４より下流側で共通排気通路２３に接続されている。他方、ＥＧＲ通路６６の下流端は、電動過給機１４より上流側（吸入空気の流れ方向にみて）で共通吸気通路１２に接続されている。
【００４９】
そして、ＥＧＲ通路６６には、ＥＧＲガスの流れ方向にみて上流側から順に、ＥＧＲガスを冷却する空冷式のＥＧＲクーラ６７と、ＥＧＲガス量を制御するＥＧＲ制御弁６８とが設けられている。また、排気ターボ過給機１５のコンプレッサ１５ａのやや上流側において共通吸気通路１２に設けられた電動過給機１４の構造は、実施の形態１に係る電動過給機１４と同様である。また、車両前部ないしはエンジンルーム４０内におけるエンジンＤＥ、電動過給機１４、排気ターボ過給機１５、ＥＧＲ通路２７、ＥＧＲクーラ２８、バッテリ３７、サスペンションタワー５１等の種々の装置ないしは機器の配置構造は実施の形態１と同様である。
【００５０】
かくして、実施の形態２においても、実施の形態１と同様に、電動過給機１４のモータ部３４及び電圧制御部３６を十分に冷却することができ、電圧制御部３６の耐久性を高めることができ、電動過給機１４の消費電力ないしは電力損失を低減することができ、かつエンジンＤＥの過給効率を高めることができる。
【００５１】
（実施の形態２の変形例）
前記のとおり、実施の形態２に係るエンジンＤＥでは、電動過給機１４の電圧制御部３６をフェンダー４１内に配置している。しかしながら、電圧制御部３６をエンジンルーム４０内に配置してもよい。
【００５２】
例えば、図７に示すように、電圧制御部３６を、バッテリ３７のやや左側においてヒューズボックス３８のやや前方に、フェンダー区画フレーム３９の右側の表面に密接するように配置してもよい。この場合、電圧制御部３６の冷却を促進するため、電圧制御部３６と対応する位置において、フェンダー区画フレーム３９の左側の表面に、該フェンダー区画フレーム３９と密接するようにヒートシンクプレート５６を設けるのが好ましい。なお、図７に示す変形例に係る電動過給機１４では、モータ部３４に放熱板は設けられていない。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の実施の形態１に係る過給装置を備えた火花点火式のエンジンのシステム構成を示す模式図である。
【図２】図１に示すエンジンの電動過給機の斜視図である。
【図３】実施の形態１に係る、エンジンルーム内におけるエンジン、電動過給機、排気ターボ過給機、バッテリ、サスペンションタワー等の配置構造を示す模式的な平面図である。
【図４】実施の形態１の変形例に係る、エンジンルーム内におけるエンジン、電動過給機、排気ターボ過給機、バッテリ、サスペンションタワー等の配置構造を示す模式的な平面図である。
【図５】本発明の実施の形態２に係る過給装置を備えたディーゼルエンジンのシステム構成を示す模式図である。
【図６】実施の形態２に係る、エンジンルーム内におけるエンジン、電動過給機、排気ターボ過給機、バッテリ、サスペンションタワー等の配置構造を示す模式的な平面図である。
【図７】実施の形態２の変形例に係る、エンジンルーム内におけるエンジン、電動過給機、排気ターボ過給機、バッテリ、サスペンションタワー等の配置構造を示す模式的な平面図である。
【符号の説明】
【００５４】
ＣＥ  火花点火式エンジン、ＤＥ  ディーゼルエンジン、１  吸気弁、２  吸気ポート、３  燃焼室、４  ピストン、５  点火プラグ、６  排気弁、７  排気ポート、８  シリンダ、９  コンロッド、１０  クランクシャフト、１１  エンジンスタータ、１２  共通吸気通路、１２ａ  バイパス吸気通路、１２ｂ  共通吸気通路の先端部、１３  エアクリーナ、１４  電動過給機、１５  排気ターボ過給機、１５ａ  コンプレッサ（ポンプ）、１５ｂ  タービン、１６  インタークーラ、１７  ワンウェイバルブ、１８  スロットル弁、１９  サージタンク、２０  独立吸気通路、２１  燃料噴射弁、２３  共通排気通路、２４  排気ガス浄化装置、２６  ＥＧＲ装置（第１のＥＧＲ装置）、２７  ＥＧＲ通路、２８  ＥＧＲクーラ、２９  ＥＧＲ制御弁、３０  コントロールユニット、３１  吸入口、３２  吐出口、３３  コンプレッサ部、３４  モータ部、３５  冷却フィン、３６  電圧制御部、３７  バッテリ、３８  ヒューズボックス、３９  フェンダー区画フレーム、４０  エンジンルーム、４１  フェンダー、４２  フェンダーアーチ部、４３  エンジン本体部、４４  吸気マニホールド、４５  排気マニホールド、４６  ウォータポンプ、４７  コンデンサ、４８  ラジエータ、４９  メインファン、５０  サブファン、５１  サスペンションタワー、５５  放熱板、５６  ヒートシンクプレート、６１  燃料噴射弁、６３  排気ガス浄化触媒、６４  パティキュレートフィルタ、６５  第２のＥＧＲ装置、６６  ＥＧＲ通路、６７  ＥＧＲクーラ、６８  ＥＧＲ制御弁。
【図１】
2009079487.tif 000003
【図２】
2009079487.tif 000004
【図３】
2009079487.tif 000005
【図４】
2009079487.tif 000006
【図５】
2009079487.tif 000007
【図６】
2009079487.tif 000008
【図７】
2009079487.tif 000009