(57)【要約】【課題】運転者の手動操作に応じて自動的に変速を行なう変速機において、車両電源の電圧低下を防止しつつ、運転者が要求する変速を好適に行なう。【解決手段】運転者の手動操作に応じて自動的に変速を行なう変速機において、ＥＣＵは、ダウンシフト中であり（Ｓ１００にてＹＥＳ）、エンジン回転数ＮＥがＮＥ（１）より高いと（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、ＨＰＵ電流Ｉ（変速に用いられるアクチュエータの作動油圧を蓄える蓄圧装置へオイルを供給する蓄圧用モータの駆動電流）の制御上限値ＩＭＡＸを、上限値ＩＭＡＸ（２）に設定する。上限値ＩＭＡＸ（２）は、ダウンシフト中でない場合（Ｓ１００にてＮＯ）やエンジン回転数ＮＥがＮＥ（１）より低い場合（Ｓ１０２にてＮＯ）に設定される上限値ＩＭＡＸ（１）よりも大きい値である。【選択図】図５
2009250400.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と、変速用アクチュエータによって前記駆動源の回転を自動的に変速して出力する変速機とを備えた車両の制御装置であって、前記車両には、前記車両に搭載される電気部品の電源として用いられる蓄電装置と、前記駆動源の動力によって発電する発電装置と、前記蓄電装置から放電された電力および前記発電装置で発電された電力の少なくともいずれかの電力によって作動油を出力するモータと、前記モータによって出力された作動油を蓄える蓄圧装置と、運転者の手動操作に基づく前記制御装置からの変速指令に応じて、前記蓄圧装置から前記変速用アクチュエータへの作動油の供給と前記変速用アクチュエータから外部への作動油の排出とを選択的に行なう変速用調圧弁とが備えられ、
前記制御装置は、
前記変速機がダウンシフト中である場合、前記駆動源の回転数に関する予め定められた条件が成立したか否かを判断するための判断手段と、
前記判断手段の判断結果に基づいて、前記モータに供給される電流値の制御上限値を設定するための設定手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記予め定められた条件は、前記駆動源の回転数が所定回転数よりも高いという条件であり、
前記設定手段は、前記判断手段によって前記駆動源の回転数が前記所定回転数よりも低いと判断された場合、前記制御上限値を前記第１の値に設定し、前記判断手段によって前記駆動源の回転数が前記所定回転数よりも高いと判断された場合、前記制御上限値を前記第１の値よりも大きい前記第２の値に設定する、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記所定回転数は、前記発電装置で発電された電力の電流値が所定電流値となる回転数であり、
前記所定電流値は、前記制御上限値を前記第２の値に設定した場合において、前記蓄電装置の電圧低下が生じない電流値である、請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御装置は、
前記蓄圧装置の油圧が所定油圧よりも低下したか否かを判断するための油圧判断手段と、
前記油圧判断手段によって前記蓄圧装置の油圧が前記所定油圧よりも低下していないと判断された場合、前記モータを停止させ、前記油圧判断手段によって前記蓄圧装置の油圧が前記所定油圧よりも低下したと判断された場合、前記モータを駆動させるための制御手段とをさらに含む、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記設定手段は、前記制御手段によって前記モータを駆動させる場合に、前記判断手段の判断結果に基づいて前記制御上限値を設定する、請求項４に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記変速用調圧弁は、複数設けられ、前記変速用調圧弁の少なくとも１つは、連続する複数回の前記変速指令を前記制御装置から受信した場合に、前記作動油の供給と前記作動油の排出とを交互に行なう、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記車両には、前記駆動源と前記変速機との間に設けられたクラッチ機構と、前記クラッチ機構の係合状態を切り換えるクラッチ用アクチュエータと、前記変速機での変速前に前記蓄圧装置から前記クラッチ用アクチュエータへの作動油の供給を行ない、前記変速機での変速後に前記クラッチ用アクチュエータから外部への作動油の排出を行なうクラッチ用調圧弁とがさらに備えられる、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項８】
駆動源と、変速用アクチュエータによって前記駆動源の回転を自動的に変速して出力する変速機とを備えた車両を制御する制御装置が行なう制御方法であって、前記車両には、前記車両に搭載される電気部品の電源として用いられる蓄電装置と、前記駆動源の動力によって発電する発電装置と、前記蓄電装置から放電された電力および前記発電装置で発電された電力の少なくともいずれかの電力によって作動油を加圧するモータと、前記モータによって加圧された作動油を蓄える蓄圧装置と、運転者の手動操作に基づく前記制御装置からの変速指令に応じて、前記蓄圧装置から前記変速用アクチュエータへの作動油の供給と前記変速用アクチュエータから外部への作動油の排出とを選択的に行なう変速用調圧弁とが備えられ、
前記制御方法は、
前記変速機がダウンシフト中である場合、前記駆動源の回転数に関する予め定められた条件が成立したか否かを判断する判断ステップと、
前記判断ステップの判断結果に基づいて、前記モータに供給される電流値の制御上限値を設定する設定ステップとを含む、車両の制御方法。
【請求項９】
前記予め定められた条件は、前記駆動源の回転数が所定回転数よりも高いという条件であり、
前記設定ステップは、前記判断ステップで前記駆動源の回転数が前記所定回転数よりも低いと判断された場合、前記制御上限値を前記第１の値に設定し、前記判断ステップで前記駆動源の回転数が前記所定回転数よりも高いと判断された場合、前記制御上限値を前記第１の値よりも大きい前記第２の値に設定する、請求項８に記載の車両の制御方法。
【請求項１０】
前記所定回転数は、前記発電装置で発電された電力の電流値が所定電流値となる回転数であり、
前記所定電流値は、前記制御上限値を前記第２の値に設定した場合において、前記蓄電装置の電圧低下が生じない電流値である、請求項９に記載の車両の制御方法。
【請求項１１】
前記制御方法は、
前記蓄圧装置の油圧が所定油圧よりも低下したか否かを判断する油圧判断ステップと、
前記油圧判断ステップで前記蓄圧装置の油圧が前記所定油圧よりも低下していないと判断された場合、前記モータを停止させ、前記油圧判断ステップで前記蓄圧装置の油圧が前記所定油圧よりも低下したと判断された場合、前記モータを駆動させる制御ステップとをさらに含む、請求項８〜１０のいずれかに記載の車両の制御方法。
【請求項１２】
前記設定ステップは、前記制御ステップで前記モータを駆動させる場合に、前記判断ステップの判断結果に基づいて前記制御上限値を設定する、請求項１１に記載の車両の制御方法。
【請求項１３】
前記変速用調圧弁は、複数設けられ、前記変速用調圧弁の少なくとも１つは、連続する複数回の前記変速指令を前記制御装置から受信した場合に、前記作動油の供給と前記作動油の排出とを交互に行なう、請求項８に記載の車両の制御方法。
【請求項１４】
前記車両には、前記駆動源と前記変速機との間に設けられたクラッチ機構と、前記クラッチ機構の係合状態を切り換えるクラッチ用アクチュエータと、前記変速機での変速前に前記蓄圧装置から前記クラッチ用アクチュエータへの作動油の供給を行ない、前記変速機での変速後に前記クラッチ用アクチュエータから外部への作動油の排出を行なうクラッチ用調圧弁とがさらに備えられる、請求項８に記載の車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御に関し、特に、蓄圧装置に蓄えられた油圧で作動するアクチュエータによって自動的に変速を行なう変速機を備えた車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動変速機において、ダウンシフトのタイプを適正に判断して、ドライバの意思に沿った変速フィーリングを実現する技術が、たとえば特開２００２−２９５６６３号公報（特許文献１）に開示されている。
【０００３】
特開２００２−２９５６６３号公報に開示された自動変速機の変速制御装置は、所定変速段へのダウンシフトに際して摩擦係合要素用油圧サーボの油圧を制御する制御部と、センサからの入力に基づき、ダウンシフトが、ショックの少ないダウンシフト動作を指向するダウンシフトか、レスポンスを重視したダウンシフト動作を指向するダウンシフトかを判定するダウンシフトタイプ判定部と、ダウンシフトタイプ判定部により判定されたダウンシフトタイプに基づいて摩擦係合要素用油圧サーボの油圧を制御する。ダウンシフトタイプ判定部は、ダウンシフト動作が手動変速によるダウンシフト動作であった場合には、その判定結果をよりレスポンスを重視したダウンシフトタイプと判定する。
【０００４】
特開２００２−２９５６６３号公報に開示された自動変速機の変速制御装置によると、ダウンシフトタイプ判定部によりドライバのダウンシフトが、ショックの少ないダウンシフト動作を指向するダウンシフトか、レスポンスを重視したダウンシフト動作を指向するダウンシフトかが判定され、判定に基づいて制御部が摩擦係合要素の油圧サーボの油圧を制御する。したがって、ダウンシフトタイプに応じて摩擦係合要素の動作速度を変化させることができ、ドライバの意思に沿った変速フィーリングを実現することができる。さらに、ダウンシフト動作が手動変速によるダウンシフト動作であった場合には、レスポンスを重視したダウンシフトタイプと判定されるので、手動変速動作に適応したスポーティなダウンシフト動作が可能となる。
【特許文献１】特開２００２−２９５６６３号公報
【特許文献２】特開平１１−２９４５７４号公報
【特許文献３】特開平８−２１９２７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、近年、クラッチ操作を自動化するとともに、運転者の手動操作に応じて自動的に変速を行なう機械式の自動変速機が実用化されている。このような機械式の自動変速機の１つに、シーケンシャルマニュアルトランスミッション(Sequential Manual transmission、以下「ＳＭＴ」ともいう)がある。このＳＭＴにおいては、運転者のアップ操作およびダウン操作という単純な手動操作に応じて逐次変速され、しかもクラッチ操作が不要である。そのため、ＳＭＴは、非常に早い変速が可能でレース用車両に搭載されることが多いが、最近では一般の車両にも搭載されつつある。
【０００６】
このようなＳＭＴの変速は、蓄圧装置（アキュームレータ）に蓄えられた油圧を元圧とするソレノイドバルブを運転者の手動操作に応じて制御して、クラッチ制御用のアクチュエータや変速制御用のアクチュエータの油圧を給排することにより行なわれる。変速によって蓄圧装置の油量が低下すると蓄圧用モータを駆動することによって補充が行なわれるが、蓄圧用モータの駆動電流を大きくし過ぎると、バッテリなどの車両電源から放電される電流が急激に増加し、車両電源の出力電圧が異常低下してしまうことが懸念される。一方、この電圧低下を防止するために、蓄圧用モータの駆動電流を制限し過ぎると、補充油量よりも変速での消費油量が上回わり、蓄圧装置の油圧が変速可能油圧よりも低下して、運転者が要求する変速を行なえなくなることが考えられる。
【０００７】
しかしながら、特開２００２−２９５６６３号公報には、上述したＳＭＴについての開示はなく、したがって、ダウンシフト時に、上述した蓄圧用モータの駆動電流をどのように制御するかについて何ら考慮されていない。
【０００８】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、運転者の手動操作に応じて自動的に変速を行なう変速機において、車両電源の電圧低下を防止しつつ、運転者が要求する変速を好適に行なうことができる制御装置および制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
第１の発明に係る制御装置は、駆動源と、変速用アクチュエータによって駆動源の回転を自動的に変速して出力する変速機とを備えた車両を制御する。車両には、車両に搭載される電気部品の電源として用いられる蓄電装置と、駆動源の動力によって発電する発電装置と、蓄電装置から放電された電力および発電装置で発電された電力の少なくともいずれかの電力によって作動油を出力するモータと、モータによって出力された作動油を蓄える蓄圧装置と、運転者の手動操作に基づく制御装置からの変速指令に応じて、蓄圧装置から変速用アクチュエータへの作動油の供給と変速用アクチュエータから外部への作動油の排出とを選択的に行なう変速用調圧弁とが備えられる。この制御装置は、変速機がダウンシフト中である場合、駆動源の回転数に関する予め定められた条件が成立したか否かを判断するための判断手段と、判断手段の判断結果に基づいて、モータに供給される電流値の制御上限値を設定するための設定手段とを含む。
【００１０】
第２の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、予め定められた条件は、駆動源の回転数が所定回転数よりも高いという条件である。設定手段は、判断手段によって駆動源の回転数が所定回転数よりも低いと判断された場合、制御上限値を第１の値に設定し、判断手段によって駆動源の回転数が所定回転数よりも高いと判断された場合、制御上限値を第１の値よりも大きい第２の値に設定する。
【００１１】
第３の発明に係る制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、所定回転数は、発電装置で発電された電力の電流値が所定電流値となる回転数である。所定電流値は、制御上限値を第２の値に設定した場合において、蓄電装置の電圧低下が生じない電流値である。
【００１２】
第４の発明に係る制御装置は、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、蓄圧装置の油圧が所定油圧よりも低下したか否かを判断するための油圧判断手段と、油圧判断手段によって蓄圧装置の油圧が所定油圧よりも低下していないと判断された場合、モータを停止させ、油圧判断手段によって蓄圧装置の油圧が所定油圧よりも低下したと判断された場合、モータを駆動させるための制御手段とをさらに含む。
【００１３】
第５の発明に係る制御装置においては、第４の発明の構成に加えて、設定手段は、制御手段によってモータを駆動させる場合に、判断手段の判断結果に基づいて制御上限値を設定する。
【００１４】
第６の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、変速用調圧弁は、複数設けられる。変速用調圧弁の少なくとも１つは、連続する複数回の変速指令を制御装置から受信した場合に、作動油の供給と作動油の排出とを交互に行なう。
【００１５】
第７の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、車両には、駆動源と変速機との間に設けられたクラッチ機構と、クラッチ機構の係合状態を切り換えるクラッチ用アクチュエータと、変速機での変速前に蓄圧装置からクラッチ用アクチュエータへの作動油の供給を行ない、変速機での変速後にクラッチ用アクチュエータから外部への作動油の排出を行なうクラッチ用調圧弁とがさらに備えられる。
【００１６】
第８〜１４の発明に係る制御方法は、それぞれ第１〜７の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、変速機のダウンシフト中である場合に、駆動源の回転数に関する予め定められた条件が成立したか否かが判断され、その判断結果に基づいて、電動モータに供給される電流値の制御上限値が設定される。そのため、たとえば、駆動源の回転数が所定回転数よりも低い場合には、制御上限値を第１の値とし、駆動源の回転数が所定回転数よりも高い場合には、制御上限値を第１の値よりも大きい第２の値に設定することができる。このようにすると、モータの駆動電流を制御上限値で制限することで蓄電装置からモータに供給される電流を抑制しつつ、発電装置での発電電流値に応じてモータの駆動電流を大きくして、蓄圧装置への単位時間当たりの補充油量を増加させることができる。そのため、ダウンシフトを要求する手動操作を運転者が短時間に複数回行なっても、蓄圧装置の油圧が変速可能な油圧よりも低下することが抑制される。その結果、運転者の手動操作に応じて自動的に変速を行なう変速機において、車両電源（蓄電装置）の電圧低下を防止しつつ、運転者が要求する変速を好適に行なうことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１９】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を備えた車両について説明する。この車両は、エンジン１０００と、クラッチ機構２１００と、ＳＭＴ２０００と、デファレンシャルギヤ６０００と、ドライブシャフト６１００と、駆動輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。
【００２０】
エンジン１０００の出力は、クラッチ機構２１００、ＳＭＴ２０００、デファレンシャルギヤ６０００、ドライブシャフト６１００を経由して、駆動輪７０００に伝達される。
【００２１】
エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料をシリンダ（図示せず）の燃焼室内で燃焼させるガソリンエンジンである。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。
【００２２】
クラッチ機構２１００は、エンジン１０００とＳＭＴ２０００との間に接続される。クラッチ機構２１００は、エンジン１０００のクランクシャフトに接続されたフライホイールと、ＳＭＴ２０００（ギヤユニット３０００）の入力軸３１００と同期して回転するクラッチディスクとを、クラッチアクチュエータ２１１０によって係合あるいは解放することにより、エンジン１０００のトルクをＳＭＴ２０００に伝達する状態と伝達しない状態とに切り換えられる。
【００２３】
ＳＭＴ２０００は、前進走行状態において１速〜６速のギヤ段を形成するギヤユニット３０００と、ＨＰＵ（Hydraulic Power Unit）４０００とを含む。なお、前進走行状態においてギヤユニット３０００で形成されるギヤ段は、１速〜６速であることに限定されない。
【００２４】
ギヤユニット３０００は、シフトアクチュエータ３０１０と、セレクトアクチュエータ３０２０とを含む。
【００２５】
ギヤユニット３０００は、入力軸３１００と同期して回転するカウンタ軸（図示せず）と、出力軸３２００上に出力軸３２００に対して空転可能に接続された複数の歯車が設けられる。出力軸３２００上の複数の歯車は、カウンタ軸上の複数の歯車とそれぞれ常時噛み合っており、各歯車列のギヤ比に応じた回転数で、入力軸３１００と同期して回転する。
【００２６】
出力軸３２００上で入力軸３１００と同期して回転する複数の歯車のうちのいずれかの歯車がシンクロメッシュ機構（図示せず）によって出力軸３２００と同期させられることによって、ギヤユニット３０００の変速比は運転者が要求する変速比に設定される。
【００２７】
セレクトアクチュエータ３０２０は、配管４０３０を経由してＨＰＵ４０００から供給される油圧に応じて、セレクトシャフト（図示せず）を作動させる。これにより、シンクロメッシュ機構によって同期させられる歯車（運転者が要求する変速比に対応する歯車）が選択される。
【００２８】
シフトアクチュエータ３０１０は、配管４０２０を経由してＨＰＵ４０００から供給される油圧に応じて、フォークシャフト（図示せず）を作動させる。これにより、シンクロメッシュ機構のスリーブ（図示せず）が軸方向に移動させられ、運転者が要求する変速比に対応する歯車が出力軸３２００と同期し、変速が終了する。
【００２９】
ＨＰＵ４０００は、リザーバタンク（図示せず）に貯留されたオイルを吸い込み、吸い込んだオイルを調圧して、配管４０１０を経由してクラッチアクチュエータ２１１０に、配管４０２０を経由してシフトアクチュエータ３０１０に、配管４０３０を経由してセレクトアクチュエータ３０２０に、それぞれ供給する。なお、ＨＰＵ４０００については、後に詳述する。
【００３０】
この車両には、バッテリ５０００が備えられる。この車両に搭載される電気部品（たとえばＨＰＵ４０００、ＥＣＵ８０００、電気負荷５０１０，５０２０など）には、バッテリ５０００から放電される電力（以下、バッテリ５０００から放電される電力の電流値を「バッテリ電流値ＩＢ」ともいう）が供給される。
【００３１】
さらに、この車両には、オルタネータ１０１０が、各電気部品に対してバッテリ５０００と並列に設けられる。オルタネータ１０１０は、エンジン１０００のクランクシャフトの回転力によって発電する。
【００３２】
オルタネータ１０１０には、交流電力を直流電力に変換する整流回路（図示せず）が備えられる。オルタネータ１０１０は、発電した交流電力を整流回路によって直流電力に変換（以下、変換後の直流電力の電流値を「発電電流値ＩＡ」ともいう）して、各電気部品やバッテリ５０００に供給する。
【００３３】
ＥＣＵ８０００には、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２の踏力センサ８０１４と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４とがハーネスなどを経由して接続されている。
【００３４】
アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度（アクセル開度）ＡＣＣを検出する。踏力センサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２の踏力（運転者がブレーキペダル８０１２を踏む力）を検出する。エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００のクランクシャフトの回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する。入力軸回転数センサ８０２２は、ＳＭＴ２０００の入力軸３１００の回転数（入力軸回転数）ＮＩＮを検出する。出力軸回転数センサ８０２４は、ＳＭＴ２０００の出力軸３２００の回転数（出力軸回転数）ＮＯＵＴを検出する。これらの各センサは、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００３５】
さらに、ＥＣＵ８０００には、ステアリングホイール８００２に設けられたパドル８００４のポジションスイッチ８００６が接続されている。
【００３６】
運転者は、パドル８００４を操作することによりＳＭＴ２０００を手動変速することができる。運転者がアップシフトを要求するパドル操作（以下「（＋）操作」ともいう）を行なうと、ポジションスイッチ８００６から（＋）操作を示す信号ＳＰ（＋）がＥＣＵ８０００に送信される。
【００３７】
運転者がダウンシフトを要求するパドル操作（以下「（−）操作」ともいう）を行なうと、ポジションスイッチ８００６から（−）操作を示す信号ＳＰ（−）がＥＣＵ８０００に送信される。
【００３８】
ＥＣＵ８０００は、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、踏力センサ８０１４、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４などから送られてきた信号、ＲＯＭに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００３９】
図２を参照して、ＨＰＵ４０００について説明する。ＨＰＵ４０００は、蓄圧用モータ４１００と、電流制限回路４１１０と、アキュームレータ４２００と、クラッチソレノイド４３００と、マスタソレノイド４４００と、シフトソレノイド４５００と、セレクトソレノイド４６００とを含む。
【００４０】
電流制限回路４１１０には、オルタネータ１０１０からの電流（発電電流値ＩＡ）とバッテリ５０００からの電流（バッテリ電流値ＩＢ）とが入力されている。電流制限回路４１１０は、入力された電流（発電電流値ＩＡとバッテリ電流値ＩＢとの合計）の全部または一部を、蓄圧用モータ４１００の駆動電流(以下「ＨＰＵ電流Ｉ」ともいう）として蓄圧用モータ４１００に供給する。
【００４１】
電流制限回路４１１０は、ＥＣＵ８０００からの指令に応じてＨＰＵ電流Ｉを蓄圧用モータ４１００に供給したりＨＰＵ電流Ｉの蓄圧用モータ４１００への供給を停止したりする。電流制限回路４１１０は、ＨＰＵ電流Ｉを蓄圧用モータ４１００に供給する際には、ＥＣＵ８０００から送信されるＨＰＵ電流Ｉの制御上限値ＩＭＡＸを超えないように、ＨＰＵ電流Ｉを制限する。
【００４２】
蓄圧用モータ４１００は、ＨＰＵ電流Ｉに応じた量のオイルをリザーバタンクに接続された配管４１０２から吸い込んで、アキュームレータ４２００に供給する。蓄圧用モータ４１００からアキュームレータ４２００に供給される単位時間あたりの油量は、ＨＰＵ電流Ｉが大きいほど多くなる。
【００４３】
アキュームレータ４２００は、蓄圧用モータ４１００から供給されたオイルを蓄える蓄圧装置である。アキュームレータ４２００の出力油圧（アキューム圧）ＰＡは、圧力センサ４２０２によって検出され、ＥＣＵ８０００に送信される。
【００４４】
クラッチソレノイド４３００は、アキュームレータ４２００に蓄圧されたオイルを、ＥＣＵ８０００からのクラッチ圧制御信号Ｓ１に応じた出力油圧Ｐ１に調圧し、配管４０１０を経由してクラッチアクチュエータ２１１０に出力する。クラッチアクチュエータ２１１０は、クラッチ機構２１００に設けられたクラッチディスクをクラッチ圧制御信号Ｓ１に応じた位置に移動させる。
【００４５】
ＥＣＵ８０００は、クラッチ圧制御信号Ｓ１を調整することによって、クラッチ機構２１００の係合制御／解放制御を行なう。具体的には、ＥＣＵ８０００は、出力油圧Ｐ１を増圧させるクラッチ圧制御信号Ｓ１をクラッチソレノイド４３００に出力することによって、クラッチ機構２１００を解放させる。
【００４６】
一方、ＥＣＵ８０００は、配管４０１０のオイルをリザーバタンク（図示せず）に排出して出力油圧Ｐ１を減圧させるクラッチ圧制御信号Ｓ１をクラッチソレノイド４３００に出力することによって、クラッチ機構２１００を係合させる。
【００４７】
マスタソレノイド４４００は、アキュームレータ４２００に蓄圧されたオイルを、ＥＣＵ８０００からのマスタ圧制御信号に応じた出力油圧に調圧し、シフトソレノイド４５００およびセレクトソレノイド４６００に出力する。マスタソレノイド４４００の出力油圧は、圧力センサ４４０２によって検出され、ＥＣＵ８０００に送信される。
【００４８】
シフトソレノイド４５００は、マスタソレノイド４４００の出力油圧を、ＥＣＵ８０００からのシフト圧制御信号Ｓ２に応じた出力油圧Ｐ２に調圧し、配管４０２０を経由してシフトアクチュエータ３０１０に出力する。シフトアクチュエータ３０１０は、上述したスリーブをシフト圧制御信号Ｓ２に応じた位置に移動させる。
【００４９】
セレクトソレノイド４６００は、マスタソレノイド４４００の出力油圧を、ＥＣＵ８０００からのセレクト圧制御信号Ｓ３に応じた出力油圧Ｐ３に調圧し、配管４０３０を経由してセレクトアクチュエータ３０２０に出力する。セレクトアクチュエータ３０２０は、上述したセレクトシャフトをセレクト圧制御信号Ｓ３に応じた位置に移動させる。
【００５０】
ＥＣＵ８０００は、シフト圧制御信号Ｓ２およびセレクト圧制御信号Ｓ３を調整することによって、ＳＭＴ２０００の変速制御を行なう。
【００５１】
ＥＣＵ８０００は、１速、３速、５速のいずれかの変速段を形成させる場合、出力油圧Ｐ２を増圧させるようにシフト圧制御信号Ｓ２を調整し、２速、４速、６速のいずれかの変速段を形成させる場合、出力油圧Ｐ２を減圧（配管４０２０のオイルをリザーバタンクに排出）させるようにシフト圧制御信号Ｓ２を調整する。
【００５２】
したがって、シフトソレノイド４５００においては、連続する複数回の変速に対して、出力油圧Ｐ２の増圧と減圧（オイル排出）を交互に行なう。たとえば、６速から、５速、４速、３速へと連続してダウンシフトする場合、それぞれのダウンシフト時に出力油圧Ｐ２の増圧、減圧、増圧を行なう。
【００５３】
ＥＣＵ８０００は、前進走行状態を形成する場合、出力油圧Ｐ３を増圧させるようにセレクト圧制御信号Ｓ３を調整し、後進走行状態を形成する場合、出力油圧Ｐ３を減圧（配管４０３０のオイルをリザーバタンクに排出）させるようにセレクト圧制御信号Ｓ３を調整する。
【００５４】
ＥＣＵ８０００は、ポジションスイッチ８００６から（＋）操作を示す信号あるいは（−）操作を示す信号を受信すると、出力油圧Ｐ１を増圧させるクラッチ圧制御信号Ｓ１を出力する。これにより、アキュームレータ４２００のオイルが、クラッチアクチュエータ２１１０に出力され、クラッチ機構２１００が解放される。
【００５５】
クラッチ解放後、ＥＣＵ８０００は、ＳＭＴ２０００の変速比を１段高速側あるいは１段低速側へ変速させるシフト圧制御信号Ｓ２およびセレクト圧制御信号Ｓ３を出力する。これにより、アキュームレータ４２００のオイルがシフトアクチュエータ３０１０やセレクトアクチュエータ３０２０に出力されたり、シフトアクチュエータ３０１０やセレクトアクチュエータ３０２０のオイルが排出されたりする。
【００５６】
変速が終了すると、ＥＣＵ８０００は、出力油圧Ｐ１を増圧させるクラッチ圧制御信号Ｓ１を出力する。これにより、クラッチアクチュエータ２１１０のオイルが排出され、クラッチ機構２１００が係合される。
【００５７】
このように、アキュームレータ４２００のオイルは変速制御が行なわれるたびに各アクチュエータに消費される。この消費によってアキューム圧ＰＡが低下すると、ＥＣＵ８０００は、蓄圧用モータ４１００を駆動制御して、変速によって消費されたアキュームレータ４２００のオイルを補充する。
【００５８】
図３に、ＥＣＵ８０００が蓄圧用モータ４１００を駆動制御する際に実行するプログラムの制御構造を示す。なお、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００５９】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１０にて、ＥＣＵ８０００は、圧力センサ４２０２からのアキューム圧ＰＡが予め定められた下限油圧値よりも低いか否かを判断する。アキューム圧ＰＡが予め定められた下限油圧値より低いと（Ｓ１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２に移される。そうでないと（Ｓ１０にてＮＯ）、処理はＳ１６に移される。
【００６０】
Ｓ１２にて、ＥＣＵ８０００は、ＨＰＵ電流Ｉを蓄圧用モータ４１００に供給させる制御信号を電流制限回路４１１０に送信して、蓄圧用モータ４１００を駆動させる。これにより、アキュームレータ４２００にオイルが供給される。
【００６１】
Ｓ１４にて、ＥＣＵ８０００は、アキューム圧ＰＡが予め定められた上限油圧値よりも高くなったか否かを判断する。アキューム圧ＰＡが予め定められた上限油圧値よりも高くなると（Ｓ１４にてＹＥＳ）、処理はＳ１６に移される。そうでないと（Ｓ１４にてＮＯ）、処理はＳ１２に戻される。
【００６２】
Ｓ１６にて、ＥＣＵ８０００は、蓄圧用モータ４１００へのＨＰＵ電流Ｉの供給を停止させる制御信号を電流制限回路４１１０に送信して、蓄圧用モータ４１００を停止させる。これにより、アキュームレータ４２００へのオイル供給が停止される。
【００６３】
このように、変速によってアキューム圧ＰＡが下限油圧値まで低下すると（Ｓ１０にてＹＥＳ）、蓄圧用モータ４１００にＨＰＵ電流Ｉが供給される（Ｓ１２）。これにより、アキュームレータ４２００のオイルが補充される。
【００６４】
この際、ＨＰＵ電流Ｉは上述したように制御上限値ＩＭＡＸで制限されるが、この制御上限値ＩＭＡＸが発電電流値ＩＡを超えていると、超えた電流値（ＩＭＡＸ−ＩＡ）は、バッテリ電流値ＩＢで補われることになる。したがって、制御上限値ＩＭＡＸが大きすぎると、バッテリ電流値ＩＢが急激に大きな値に増加し、バッテリ５０００の出力電圧が異常低下してしまうことが懸念される。
【００６５】
このようなバッテリ５０００の出力電圧の低下を防止するために、制御上限値ＩＭＡＸを一律に低い値に制限すると、たとえば運転者が短時間で複数回のパドル操作を行なった場合に、アキュームレータ４２００に補充される油量よりも変速で消費される油量が上回わり、蓄圧用モータ４１００を駆動しているにも関わらずアキューム圧ＰＡが低下することが考えられる。これでは、運転者が要求する複数回の変速を行なえなくなるおそれがある。
【００６６】
これらの問題を解決するために、本実施の形態においては、蓄圧用モータ４１００を駆動する際、ダウンシフト中である場合は、オルタネータ１０１０による発電電流値ＩＡに相関するエンジン回転数ＮＥに応じて制御上限値ＩＭＡＸの値を設定する。
【００６７】
図４に、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００がエンジン回転数ＮＥに応じて制御上限値ＩＭＡＸの値を切り換える場合の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ８０００は、入力インターフェイス８１００と、演算処理部８２００と、記憶部８３００と、出力インターフェイス８４００とを含む。
【００６８】
入力インターフェイス８１００は、ポジションスイッチ８００６からの信号ＳＰ（＋），ＳＰ（−）、エンジン回転数センサ８０２０からのエンジン回転数ＮＥ、入力軸回転数センサ８０２２からの入力軸回転数ＮＩＮ、出力軸回転数センサ８０２４からの出力軸回転数ＮＯＵＴを受信して、演算処理部８２００に送信する。
【００６９】
記憶部８３００には、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部８２００からデータが読み出されたり、格納されたりする。
【００７０】
演算処理部８２００は、ダウンシフト判断部８２１０と、電流制限値設定部８２２０とを含む。
【００７１】
ダウンシフト判断部８２１０は、ＳＭＴ２０００のダウンシフト中であるか否かを判断する。ここで、ダウンシフト中とは、ポジションスイッチ８００６からの信号ＳＰ（−）を受信してから、受信したＳＰ（−）に対応するダウンシフトが終了するまでの期間をいう。なお、ダウンシフトが終了したか否かの判断は、たとえば入力軸回転数ＮＩＮと出力軸回転数ＮＯＵＴとがダウンシフト後の変速比で同期したか否かに基づいて行なわれる。ダウンシフト判断部８２１０は、判断結果を。電流制限値設定部８２２０に出力する。
【００７２】
電流制限値設定部８２２０は、ダウンシフト判断部８２１０によってダウンシフト中であると判断された場合、オルタネータ１０１０による発電電流値ＩＡに相関するエンジン回転数ＮＥに応じて、ＨＰＵ電流Ｉの制御上限値ＩＭＡＸの値を設定する。
【００７３】
なお、本実施の形態において、ダウンシフト判断部８２１０と、電流制限値設定部８２２０とは、いずれも演算処理部８２００であるＣＰＵが記憶部８３００に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。
【００７４】
図５を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、蓄圧用モータ４１００の駆動中（図３のＳ１２の処理中）において、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００７５】
Ｓ１００にて、ＥＣＵ８０００は、ダウンシフト中であるか否かを判断する。なお、ここでいうダウンシフト中とは、上述したように、ポジションスイッチ８００６からの信号ＳＰ（−）を受信してから、受信したＳＰ（−）に対応するダウンシフトが終了するまでの期間をいう。ダウンシフト中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。そうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１０６に移される。
【００７６】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、エンジン回転数ＮＥが予め定められた回転数ＮＥ（１）よりも高いか否かを判断する。予め定められた回転数ＮＥ（１）は、図６に示すように、オルタネータ１０１０の発電電流値ＩＡが予め定められた電流値ＩＡ（１）となる値である。すなわち、エンジン回転数ＮＥがＮＥ（１）より高い場合は、発電電流値ＩＡが予め定められた電流値ＩＡ（１）よりも大きくなる。この予め定められた電流値ＩＡ（１）は、ＨＰＵ電流Ｉの制御上限値ＩＭＡＸを後述するＩＭＡＸ（２）に設定した場合において、たとえば電気負荷５０１０，５０２０などでの消費電流値が所定値まで上昇した場合であっても、バッテリ５０００の電圧低下が生じない程度に十分に大きな値に設定される。エンジン回転数ＮＥがＮＥ（１）より高いと（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。そうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１０６に移される。
【００７７】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、ＨＰＵ電流Ｉの制御上限値ＩＭＡＸを上限値ＩＭＡＸ（２）に設定する。この上限値ＩＭＡＸ（２）は、後述する上限値ＩＭＡＸ（１）（たとえば４０アンペア）よりも大きい値（たとえば６０アンペア）である。
【００７８】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、ＨＰＵ電流Ｉの制御上限値ＩＭＡＸを上限値ＩＭＡＸ（１）に設定する。
【００７９】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について、図７を参照しつつ説明する。
【００８０】
ここでは、６速での高速走行中に２速までダウンシフトして急減速するために、運転者が４回目の（−）操作Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４を行なう場合を想定する。
【００８１】
図７に示すように、運転者がまず時刻ｔ（１）にて１回目の（−）操作Ｄ１を行なうと、５速へのダウンシフトが開始され、その５速へのダウンシフトの実行中である時刻ｔ（２）で、アキューム圧ＰＡが下限油圧値よりも低くなると（Ｓ１０にてＹＥＳ）、ＨＰＵ電流Ｉが蓄圧用モータ４１００に供給されて、蓄圧用モータ４１００が駆動される（Ｓ１２）。
【００８２】
この際、仮にＨＰＵ電流ＩをＩＭＡＸ（２）よりも小さいＩＭＡＸ（１）で制限した場合、図７の一点鎖線に示すように、アキュームレータ４２００への補充油量よりもダウンシフトによる消費油量が上回わり、蓄圧用モータ４１００を駆動しているにも関わらず、アキューム圧ＰＡが徐々に低下してしまうことが考えられる。さらに、運転者が残りの（−）操作Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４を行なうことでアキューム圧ＰＡが変速可能油圧よりも低下すると、２速までのダウンシフトを行なえなくなってしまう。
【００８３】
そこで、ダウンシフト中であり（Ｓ１００にてＹＥＳ）、エンジン回転数ＮＥがＮＥ（１）よりも高いと（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、ＨＰＵ電流Ｉの制御上限値ＩＭＡＸは、ＩＭＡＸ（１）よりも大きいＩＭＡＸ（２）に設定される（Ｓ１０４）。
【００８４】
そのため、ＨＰＵ電流ＩをＩＭＡＸ（１）で制限した場合に比べてアキュームレータ４２００への単位時間あたりの補充油量が増加する。これにより、アキュームレータ４２００への補充油量がダウンシフトでの消費油量を上回わると、ダウンシフト中においてもアキューム圧ＰＡは徐々に増加する。そのため、運転者が残りの（−）操作Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４を行なった場合であっても、２速までのダウンシフトを確実に行なうことができる。
【００８５】
この際、ダウンシフトによってエンジン回転数ＮＥが増加するため、エンジン回転数ＮＥがＮＥ（１）より高い状態が維持される。すなわち、オルタネータ１０１０の発電電流値ＩＡが電流値ＩＡ（１）よりも大きい状態が維持される。これにより、バッテリ５０００の出力電圧が異常低下してしまうことも抑制される。
【００８６】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置によれば、運転者の手動操作に応じて自動的に変速を行なう変速機において、ダウンシフト中であり、エンジン回転数が所定回転数よりも高い場合（オルタネータの発電電流値がバッテリの電圧低下を生じない程度に大きい場合）、蓄圧用モータの駆動電流の制御上限値が通常よりも高い値に設定される。そのため、バッテリの電圧低下を防止しつつ、運転者が要求する変速を好適に行なうことができる。
【００８７】
＜変形例＞
以下、本実施の形態の変形例について説明する。前述の実施の形態においては、ＩＭＡＸの設定を行なう際のエンジン回転数ＮＥのしきい値をＮＥ（１）のみとしたが、本変形例は、ＩＭＡＸの低下を行なう際のしきい値をＮＥ（１）とし、ＩＭＡＸの増加を行なう際のしきい値をＮＥ（１）よりも高い値に設定するものである。その他の制御ブロックおよびフローチャートは、前述の実施の形態と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰返さない。
【００８８】
図８を参照して、本実施の形態に係る制御装置のＥＣＵ８０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図８に示したフローチャートの中で、前述の図５に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについて処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【００８９】
Ｓ２００にて、ＥＣＵ８０００は、ＨＰＵ電流Ｉの制御上限値ＩＭＡＸが上限値ＩＭＡＸ（１）に設定されているのか否かを判断する。ＩＭＡＸ（１）に設定されていると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。そうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ１０２に移される。
【００９０】
Ｓ２０２にて、ＥＣＵ８０００は、エンジン回転数ＮＥが予め定められた回転数ＮＥ（２）よりも高いか否かを判断する。予め定められた回転数ＮＥ（２）は、予め定められた回転数ＮＥ（１）よりも所定値だけ高い値に設定される。エンジン回転数ＮＥがＮＥ（２）より高いと（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。そうでないと（Ｓ２０２にてＮＯ）、処理はＳ１０６に移される。
【００９１】
このようにすると、制御上限値ＩＭＡＸがＩＭＡＸ（１）である場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）、エンジン回転数ＮＥがＮＥ（１）よりも高いＮＥ（２）を超えた時点で（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、制御上限値ＩＭＡＸをＩＭＡＸ（２）に設定し（Ｓ１０４）、エンジン回転数ＮＥがＮＥ（１）まで低下しない限り（Ｓ２００にてＮＯ、Ｓ１０２にてＹＥＳ）、制御上限値ＩＭＡＸをＩＭＡＸ（２）に維持することができる（Ｓ１０４）。
【００９２】
そのため、制御上限値ＩＭＡＸがＩＭＡＸ（２）に設定されるときのエンジン回転数ＮＥを少なくともＮＥ（１）よりも高い値に維持しつつ、エンジン回転数ＮＥがＮＥ（１）付近あるいはＮＥ（２）付近で変動した場合であっても、制御上限値ＩＭＡＸの値を安定させることができる。
【００９３】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００９４】
【図１】車両のパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】ＨＰＵを示す図である。
【図３】ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示す図（その１）である。
【図４】ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図５】ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示す図（その２）である。
【図６】エンジン回転数とオルタネータの発電電流値との関係を示す図である。
【図７】ＥＣＵによって設定されたＨＰＵ電流のタイミングチャートである。
【図８】ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示す図（その３）である。
【符号の説明】
【００９５】
１０００  エンジン、１０１０  オルタネータ、２０００  シーケンシャルマニュアルトランスミッション、２１００  クラッチ機構、２１１０  クラッチアクチュエータ、３０００  ギヤユニット、３０１０  シフトアクチュエータ、３０２０  セレクトアクチュエータ、３１００  入力軸、３２００  出力軸、４０００  ＨＰＵ、４０１０，４０２０，４０３０，４１０２  配管、４１００  蓄圧用モータ、４１１０  電流制限回路、４２００  アキュームレータ、４２０２，４４０２  圧力センサ、４３００  クラッチソレノイド、４４００  マスタソレノイド、４５００  シフトソレノイド、４６００  セレクトソレノイド、５０００  バッテリ、５０１０，５０２０  電気負荷、６０００  デファレンシャルギヤ、６１００  ドライブシャフト、７０００  駆動輪、８０００  ＥＣＵ、８００２  ステアリングホイール、８００４  パドル、８００６  ポジションスイッチ、８００８  アクセルペダル、８０１０  アクセル開度センサ、８０１２  ブレーキペダル、８０１４  踏力センサ、８０２０  エンジン回転数センサ、８０２２  入力軸回転数センサ、８０２４  出力軸回転数センサ、８１００  入力インターフェイス、８２００  演算処理部、８２１０  ダウンシフト要求判断部、８２２０  電流制限値設定部、８３００  記憶部、８４００  出力インターフェイス。
【図１】
2009250400.tif 000003
【図２】
2009250400.tif 000004
【図３】
2009250400.tif 000005
【図４】
2009250400.tif 000006
【図５】
2009250400.tif 000007
【図６】
2009250400.tif 000008
【図７】
2009250400.tif 000009
【図８】
2009250400.tif 000010