(57)【要約】【課題】加速要求中の運転者の違和感を抑制することができる無段変速機及び変速比制御装置を提供する。【解決手段】動力発生手段を搭載した車両の速度に応じた車速補正量と車両に対する加速要求量に応じた加速要求補正量とに基づいて加速要求時の入力軸の目標の回転速度である加速用目標回転速度を求める加速用目標回転速度演算手段１３と、入力軸の回転速度が加速用目標回転速度になるように入力軸の回転速度と出力軸の回転速度との比である変速比を制御する変速比制御手段１７と、車両の加速要求が判定された後の加速要求量の最大値である算出用加速要求量に基づいて、加速要求補正量を求める加速要求補正量演算手段１４とを備える。【選択図】図６
2009250333.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力を発生させる動力発生手段からの回転が入力される入力軸と、
前記入力軸からの前記回転が伝達される出力軸と、
前記動力発生手段を搭載した車両の速度に応じた車速補正量と、前記車両に対する加速要求量に応じた加速要求補正量とに基づいて、加速要求時の前記入力軸の目標の回転速度である加速用目標回転速度を求める加速用目標回転速度演算手段と、
前記入力軸の回転速度が前記加速用目標回転速度になるように前記入力軸の回転速度と前記出力軸の回転速度との比である変速比を制御する変速比制御手段と、
前記車両の加速要求が判定された後の前記加速要求量の最大値である算出用加速要求量に基づいて、前記加速要求補正量を求める加速要求補正量演算手段とを備えることを特徴とする、
無段変速機。
【請求項２】
動力を発生させる動力発生手段からの回転が入力される入力軸と、
前記入力軸からの前記回転が伝達される出力軸と、
前記動力発生手段を搭載した車両の速度に応じた車速補正量と、前記車両に対する加速要求量に応じた加速要求補正量とに基づいて、加速要求時の前記入力軸の目標の回転速度である加速用目標回転速度を求める加速用目標回転速度演算手段と、
前記入力軸の回転速度が前記加速用目標回転速度になるように前記入力軸の回転速度と前記出力軸の回転速度との比である変速比を制御する変速比制御手段と、
前記車両の加速要求が判定された後、前記加速要求量が低下した際に、前記車両の加速要求が判定された後の前記加速要求量の最大値以下で、かつ、前記低下した加速要求量より大きな算出用加速要求量に基づいて、前記加速要求補正量を求める加速要求補正量演算手段とを備えることを特徴とする、
無段変速機。
【請求項３】
前記加速要求補正量演算手段は、前記車両の加速要求が判定された後の前記加速要求量の最大値を前記算出用加速要求量に設定することを特徴とする、
請求項２に記載の無段変速機。
【請求項４】
前記車両の速度又は前記加速要求量に基づいて、前記加速用目標回転速度の減少要求を判定する判定手段を備え、
前記加速用目標回転速度演算手段は、前記判定手段により前記加速用目標回転速度の減少要求が判定された際に、前記加速用目標回転速度を減少させることを特徴とする、
請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の無段変速機。
【請求項５】
前記判定手段は、前記算出用加速要求量に基づいた前記加速要求補正量と前記車両の速度の変化量に基づいた前記車速補正量との合計の補正量と、現在の前記加速要求量に基づいた前記加速要求補正量である実加速要求補正量との偏差が予め設定される判定値以上である際に、前記加速用目標回転速度の減少要求を判定することを特徴とする、
請求項４に記載の無段変速機。
【請求項６】
前記車両の速度に基づいて、前記車速補正量を求める車速補正量演算手段を備え、
前記加速要求補正量演算手段は、前記判定手段により前記加速用目標回転速度の減少要求が判定された際に、前記加速要求量の最大値を現在の前記加速要求量に更新し、
前記車速補正量演算手段は、前記判定手段により前記加速用目標回転速度の減少要求が判定された際に、前記車速補正量を初期化することを特徴とする、
請求項４又は請求項５に記載の無段変速機。
【請求項７】
前記判定手段は、前記車速補正量が予め設定される判定値以上である際に、前記加速用目標回転速度の減少要求を判定することを特徴とする、
請求項４乃至請求項６のいずれか１項に記載の無段変速機。
【請求項８】
前記車両の速度に基づいて、前記車速補正量を求める車速補正量演算手段を備え、
前記車速補正量演算手段は、前記判定手段により前記加速用目標回転速度の減少要求が判定された際に、前記車速補正量を初期化することを特徴とする、
請求項４乃至請求項７のいずれか１項に記載の無段変速機。
【請求項９】
前記判定手段は、前記算出用加速要求量が大きい側における前記判定値を小さい側における前記判定値より大きな値に設定することを特徴とする、
請求項５又は請求項７に記載の無段変速機。
【請求項１０】
前記加速要求補正量演算手段は、前記車両の加速要求が判定された後、予め設定される第１所定期間以内に前記加速要求量が低下し、当該低下した前記加速要求量が予め設定される所定範囲内で予め設定される第２所定期間以上継続した際に、前記車両の加速要求が判定された後の前記加速要求量の最大値を現在の前記加速要求量に変更することを特徴とする、
請求項１乃至請求項９のいずれか１項に記載の無段変速機。
【請求項１１】
動力を発生させる動力発生手段を搭載した車両の速度に応じた車速補正量と、前記車両に対する加速要求量に応じた加速要求補正量とに基づいて、前記動力発生手段からの回転が入力される入力軸の加速要求時の目標の回転速度である加速用目標回転速度を求める加速用目標回転速度演算手段と、
前記入力軸の回転速度が前記加速用目標回転速度になるように前記入力軸の回転速度と前記入力軸からの前記回転が伝達される出力軸の回転速度との比である変速比を制御する変速比制御手段と、
前記車両の加速要求が判定された後の前記加速要求量の最大値である算出用加速要求量に基づいて、前記加速要求補正量を求める加速要求補正量演算手段とを備えることを特徴とする、
変速比制御装置。
【請求項１２】
動力を発生させる動力発生手段を搭載した車両の速度に応じた車速補正量と、前記車両に対する加速要求量に応じた加速要求補正量とに基づいて、前記動力発生手段からの回転が入力される入力軸の加速要求時の目標の回転速度である加速用目標回転速度を求める加速用目標回転速度演算手段と、
前記入力軸の回転速度が前記加速用目標回転速度になるように前記入力軸の回転速度と前記入力軸からの前記回転が伝達される出力軸の回転速度との比である変速比を制御する変速比制御手段と、
前記車両の加速要求が判定された後、前記加速要求量が低下した際に、前記車両の加速要求が判定された後の前記加速要求量の最大値以下で、かつ、前記低下した加速要求量より大きな算出用加速要求量に基づいて、前記加速要求補正量を求める加速要求補正量演算手段とを備えることを特徴とする、
変速比制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機及び変速比制御装置に関し、特に、加速要求中の運転者の違和感を抑制することができる無段変速機及び変速比制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、無段変速機、いわゆるＣＶＴ（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）として、いわゆるベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機などがある。例えば、ベルト式無段変速機は、入力軸に設けられるプライマリプーリと、出力軸に設けられるセカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリに巻き掛けられるベルトとを備える。ベルト式無段変速機は、前記プライマリプーリと前記ベルトとの接触半径と、前記セカンダリプーリと前記ベルトとの接触半径とを無段階に変化させる。これにより、ベルト式無段変速機は、変速比を無段階に調整できる。
【０００３】
このような従来の無段変速機の制御装置として、例えば、特許文献１の無段変速機を備えた車両の制御装置は、運転者により加速要求がなされたとき、目標駆動力を通常よりも高めると共に動力源の出力回転速度を高めることで、運転者が要求出力量に対して車両から十分に高い加速感を得られるようにしている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−５１８４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、無段変速機を搭載した車両を運転者が運転する際、運転者が車両に対して加速を要求し、アクセルを踏み込んでいる状態であっても、運転者が車両の速度を微調整するためにアクセルの踏み込みをわずかに緩めることがある。しかしながら、上述した特許文献１に記載されている車両の無段変速機を備えた車両の制御装置は、例えば、無段変速機の入力軸の目標回転速度が加速要求量としてのアクセル開度に基づいて設定されるため、運転者が全般的には加速を要求しているものの車両の速度の微調整のためにアクセルの踏み込みをわずかに緩めた場合、無段変速機は入力軸の目標回転速度が低く設定される。これにより、例えば、運転者は、加速要求をしているにもかかわらず、無段変速機の入力軸の目標回転速度の低下に伴って、エンジンなどの動力発生手段の回転速度も低下し、この結果、例えば、運転者が車両から受ける加速感に違和感を受けるおそれがあった。
【０００６】
そこで本発明は、加速要求中の運転者の違和感を抑制することができる無段変速機及び変速比制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明による無段変速機は、動力を発生させる動力発生手段からの回転が入力される入力軸と、前記入力軸からの前記回転が伝達される出力軸と、前記動力発生手段を搭載した車両の速度に応じた車速補正量と、前記車両に対する加速要求量に応じた加速要求補正量とに基づいて、加速要求時の前記入力軸の目標の回転速度である加速用目標回転速度を求める加速用目標回転速度演算手段と、前記入力軸の回転速度が前記加速用目標回転速度になるように前記入力軸の回転速度と前記出力軸の回転速度との比である変速比を制御する変速比制御手段と、前記車両の加速要求が判定された後の前記加速要求量の最大値である算出用加速要求量に基づいて、前記加速要求補正量を求める加速要求補正量演算手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項２に係る発明による無段変速機は、動力を発生させる動力発生手段からの回転が入力される入力軸と、前記入力軸からの前記回転が伝達される出力軸と、前記動力発生手段を搭載した車両の速度に応じた車速補正量と、前記車両に対する加速要求量に応じた加速要求補正量とに基づいて、加速要求時の前記入力軸の目標の回転速度である加速用目標回転速度を求める加速用目標回転速度演算手段と、前記入力軸の回転速度が前記加速用目標回転速度になるように前記入力軸の回転速度と前記出力軸の回転速度との比である変速比を制御する変速比制御手段と、前記車両の加速要求が判定された後、前記加速要求量が低下した際に、前記車両の加速要求が判定された後の前記加速要求量の最大値以下で、かつ、前記低下した加速要求量より大きな算出用加速要求量に基づいて、前記加速要求補正量を求める加速要求補正量演算手段とを備えることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に係る発明による無段変速機では、前記加速要求補正量演算手段は、前記車両の加速要求が判定された後の前記加速要求量の最大値を前記算出用加速要求量に設定することを特徴とする。
【００１０】
請求項４に係る発明による無段変速機では、前記車両の速度又は前記加速要求量に基づいて、前記加速用目標回転速度の減少要求を判定する判定手段を備え、前記加速用目標回転速度演算手段は、前記判定手段により前記加速用目標回転速度の減少要求が判定された際に、前記加速用目標回転速度を減少させることを特徴とする。
【００１１】
請求項５に係る発明による無段変速機では、前記判定手段は、前記算出用加速要求量に基づいた前記加速要求補正量と前記車両の速度の変化量に基づいた前記車速補正量との合計の補正量と、現在の前記加速要求量に基づいた前記加速要求補正量である実加速要求補正量との偏差が予め設定される判定値以上である際に、前記加速用目標回転速度の減少要求を判定することを特徴とする。
【００１２】
請求項６に係る発明による無段変速機では、前記車両の速度に基づいて、前記車速補正量を求める車速補正量演算手段を備え、前記加速要求補正量演算手段は、前記判定手段により前記加速用目標回転速度の減少要求が判定された際に、前記加速要求量の最大値を現在の前記加速要求量に更新し、前記車速補正量演算手段は、前記判定手段により前記加速用目標回転速度の減少要求が判定された際に、前記車速補正量を初期化することを特徴とする。
【００１３】
請求項７に係る発明による無段変速機では、前記判定手段は、前記車速補正量が予め設定される判定値以上である際に、前記加速用目標回転速度の減少要求を判定することを特徴とする。
【００１４】
請求項８に係る発明による無段変速機では、前記車両の速度に基づいて、前記車速補正量を求める車速補正量演算手段を備え、前記車速補正量演算手段は、前記判定手段により前記加速用目標回転速度の減少要求が判定された際に、前記車速補正量を初期化することを特徴とする。
【００１５】
請求項９に係る発明による無段変速機では、前記判定手段は、前記算出用加速要求量が大きい側における前記判定値を小さい側における前記判定値より大きな値に設定することを特徴とする。
【００１６】
請求項１０に係る発明による無段変速機では、前記加速要求補正量演算手段は、前記車両の加速要求が判定された後、予め設定される第１所定期間以内に前記加速要求量が低下し、当該低下した前記加速要求量が予め設定される所定範囲内で予め設定される第２所定期間以上継続した際に、前記車両の加速要求が判定された後の前記加速要求量の最大値を現在の前記加速要求量に変更することを特徴とする。
【００１７】
上記目的を達成するために、請求項１１に係る発明による変速比制御装置は、動力を発生させる動力発生手段を搭載した車両の速度に応じた車速補正量と、前記車両に対する加速要求量に応じた加速要求補正量とに基づいて、前記動力発生手段からの回転が入力される入力軸の加速要求時の目標の回転速度である加速用目標回転速度を求める加速用目標回転速度演算手段と、前記入力軸の回転速度が前記加速用目標回転速度になるように前記入力軸の回転速度と前記入力軸からの前記回転が伝達される出力軸の回転速度との比である変速比を制御する変速比制御手段と、前記車両の加速要求が判定された後の前記加速要求量の最大値である算出用加速要求量に基づいて、前記加速要求補正量を求める加速要求補正量演算手段とを備えることを特徴とする。
【００１８】
上記目的を達成するために、請求項１２に係る発明による変速比制御装置は、動力を発生させる動力発生手段を搭載した車両の速度に応じた車速補正量と、前記車両に対する加速要求量に応じた加速要求補正量とに基づいて、前記動力発生手段からの回転が入力される入力軸の加速要求時の目標の回転速度である加速用目標回転速度を求める加速用目標回転速度演算手段と、前記入力軸の回転速度が前記加速用目標回転速度になるように前記入力軸の回転速度と前記入力軸からの前記回転が伝達される出力軸の回転速度との比である変速比を制御する変速比制御手段と、前記車両の加速要求が判定された後、前記加速要求量が低下した際に、前記車両の加速要求が判定された後の前記加速要求量の最大値以下で、かつ、前記低下した加速要求量より大きな算出用加速要求量に基づいて、前記加速要求補正量を求める加速要求補正量演算手段とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１９】
本発明に係る無段変速機によれば、車両の加速要求が判定された後の加速要求量の最大値である算出用加速要求量に基づいて、加速要求補正量を求める加速要求補正量演算手段を備えるので、加速要求中の運転者の違和感を抑制することができる。
【００２０】
本発明に係る無段変速機によれば、車両の加速要求が判定された後、加速要求量が低下した際に、車両の加速要求が判定された後の加速要求量の最大値以下で、かつ、低下した加速要求量より大きな算出用加速要求量に基づいて、加速要求補正量を求める加速要求補正量演算手段を備えるので、加速要求中の運転者の違和感を抑制することができる。
【００２１】
本発明に係る変速比制御装置によれば、車両の加速要求が判定された後の加速要求量の最大値である算出用加速要求量に基づいて、加速要求補正量を求める加速要求補正量演算手段を備えるので、加速要求中の運転者の違和感を抑制することができる。
【００２２】
本発明に係る変速比制御装置によれば、車両の加速要求が判定された後、加速要求量が低下した際に、車両の加速要求が判定された後の加速要求量の最大値以下で、かつ、低下した加速要求量より大きな算出用加速要求量に基づいて、加速要求補正量を求める加速要求補正量演算手段を備えるので、加速要求中の運転者の違和感を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下に、本発明に係る無段変速機及び変速比制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００２４】
（実施形態１）
図１は、本実施形態に係るベルト式無段変速機及び変速比制御装置を備えた車両の動力伝達部分における全体の構成を示す概念図、図２は、本実施形態に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリ側の構成を示す断面図、図３は、本実施形態に係るベルト式無段変速機の油圧モータを図２に示すＸ−Ｘ線から見た断面図、図４は、本実施形態に係るベルト式無段変速機における油圧回路構成を説明する模式図、図５−１は、本実施形態に係るベルト式無段変速機の変速比制御用切替バルブの動作を説明する模式図であって第１油室に油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図、図５−２は、本実施形態に係るベルト式無段変速機の変速比制御用切替バルブの動作を説明する模式図であって第１及び第２油室に油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図、図５−３は、本実施形態に係るベルト式無段変速機の変速比制御用切替バルブの動作を説明する模式図であって第２油室に油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図、図６は、本実施形態に係る変速比制御装置の構成を示す概念図である。
【００２５】
また、図７は、本実施形態に係るベルト式無段変速機及び変速比制御装置における通常目標駆動力を求めるための通常目標駆動力マップ、図８は、本実施形態に係るベルト式無段変速機及び変速比制御装置における通常目標回転数を求めるための通常目標回転数マップ、図９は、本実施形態に係るベルト式無段変速機及び変速比制御装置における初期目標回転数を求めるための初期目標回転数マップ、図１０は、本実施形態に係るベルト式無段変速機及び変速比制御装置におけるアクセル開度補正量を求めるためのアクセル開度補正量マップ、図１１は、本実施形態に係るベルト式無段変速機及び変速比制御装置における車速係数を求めるための車速係数マップ、図１２は、本実施形態に係るベルト式無段変速機及び変速比制御装置における加速用目標駆動力を求めるための加速用目標駆動力マップである。
【００２６】
さらに、図１３は、本実施形態に係るベルト式無段変速機及び変速比制御装置におけるアクセル開度の変化にともなう加速用目標回転数（最終目標回転数）の変化を説明するタイムチャート、図１４は、本実施形態に係るベルト式無段変速機及び変速比制御装置におけるアップシフト判定を説明するタイムチャート、図１５は、本実施形態に係るベルト式無段変速機及び変速比制御装置におけるアップシフト判定値を求めるためのアップシフト判定値マップ、図１６は、本実施形態に係るベルト式無段変速機及び変速比制御装置におけるアクセル開度最大値の変更を説明するタイムチャートである。
【００２７】
また、図１７は、本実施形態に係るベルト式無段変速機及び変速比制御装置における変速制御を説明するフローチャート、図１８は、本実施形態に係るベルト式無段変速機及び変速比制御装置における加速用目標回転数算出処理を説明するフローチャート、図１９は、本実施形態に係るベルト式無段変速機及び変速比制御装置におけるアクセル開度補正量算出処理を説明するフローチャート、図２０は、本実施形態に係るベルト式無段変速機及び変速比制御装置における車速変化補正量算出処理を説明するフローチャート、図２１は、本実施形態に係るベルト式無段変速機及び変速比制御装置におけるアップシフト判定処理を説明するフローチャートである。
【００２８】
図１、図６に示すように、本実施形態に係る変速比制御装置１１及び無段変速機、いわゆるＣＶＴ（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）としてのベルト式無段変速機１１０が適用される車両１００の動力伝達機構は、この変速比制御装置１１を備えたベルト式無段変速機１１０と、動力発生手段としての内燃機関１２０と、トルクコンバータ１３０と、前後進切換機構１４０と、減速装置１５０と、差動装置１６０とを備える。
【００２９】
なお、以下で説明する実施形態では、本実施形態に係る変速比制御装置１１及びベルト式無段変速機１１０が適用される車両１００が備える動力発生手段として、エンジントルクを発生する内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）を用いるが、これに限定されるものではなく、モータトルクを発生するモータなどの電動機を動力発生手段として用いてもよい。また、動力発生手段として内燃機関及び電動機を併用してもよい。
【００３０】
内燃機関１２０は、円筒形状に形成されるシリンダの中心軸方向にピストンが往復運動し、前記ピストンの往復運動を回転運動に変換するクランクシャフト１２１から回転を出力する。
【００３１】
トルクコンバータ１３０は、流体クラッチの一種であり、内燃機関１２０から取り出された回転を作動油を介して前後進切換機構１４０に伝える。また、トルクコンバータ１３０は内燃機関１２０から取り出されたトルクを増幅する。
【００３２】
前後進切換機構１４０は、トルクコンバータ１３０からの回転の回転方向を切り替え可能なものであり、ベルト式無段変速機１１０へ前記回転を伝える。
【００３３】
ベルト式無段変速機１１０は、前後進切換機構１４０から入力される回転の回転速度を所望の回転速度に変更して出力する。なお、ベルト式無段変速機１１０の詳細な説明は後述する。
【００３４】
なおここで、ベルト式無段変速機１１０に入力される回転速度は、言い換えれば、ベルト式無段変速機１１０に入力される回転数に対応し、この回転速度が高くなれば、これに伴って回転数も高くなる。以下、特に断りの無い限り、回転速度は、回転数として説明する。
【００３５】
減速装置１５０は、ベルト式無段変速機１１０からの回転の回転数（回転速度）を減速して差動装置１６０に前記回転を伝える。
【００３６】
差動装置１６０は、車両１００が旋回する際に生じる旋回の中心側、つまり内側の車輪１８０と、外側の車輪１８０との速度差を吸収する。
【００３７】
上記構成要素によって車両１００の動力伝達機構は形成される。内燃機関１２０から取り出された回転は、クランクシャフト１２１を介してトルクコンバータ１３０に伝えられる。トルクコンバータ１３０によってトルクが増幅された回転は、インプットシャフト１３１を介して前後進切換機構１４０に伝えられる。
【００３８】
前後進切換機構１４０によって回転方向が切り替えられた回転は、ベルト式無段変速機１１０の入力軸としてのプライマリシャフト５１を介してベルト式無段変速機１１０に伝えられる。ベルト式無段変速機１１０によって、回転数（回転速度）を変更された回転は、ベルト式無段変速機１１０の出力軸としてのセカンダリシャフト６１を介して減速装置１５０に伝えられる。減速装置１５０によって減速された回転は、減速装置１５０のファイナルドライブピニオン１５１と、ファイナルドライブピニオン１５１と噛み合う差動装置１６０のリングギア１６１とを介して差動装置１６０に伝えられる。
【００３９】
差動装置１６０に伝達された回転は、ドライブシャフト１７０に伝達される。ドライブシャフト１７０の差動装置１６０側とは反対側には、車輪１８０が取り付けられる。ドライブシャフト１７０に伝達された回転は、車輪１８０に伝達される。これにより、車輪１８０は回転し、車輪１８０が路面に前記回転を伝達することにより車両１００は走行する。
【００４０】
なお、本実施形態では内燃機関１２０をピストンとシリンダとを備えるいわゆるレシプロ式の内燃機関として説明したが、本実施形態はこれに限定されない。動力発生手段から回転力を得られれば良く、例えば、動力発生手段はロータリー式の内燃機関でもよいし、モータでもよい。
【００４１】
次に、ベルト式無段変速機１１０の概略構成について図１乃至図５−３を用いて説明する。なお、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０とはほぼ同様の構成であるため、プライマリプーリ５０側を詳細に説明し、セカンダリプーリ６０側の説明はできる限り省略する。
【００４２】
ベルト式無段変速機１１０は、図１に示すように、プライマリプーリ５０と、プライマリシャフト５１と、セカンダリプーリ６０と、セカンダリシャフト６１と、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０とに巻き掛けられるベルト８０とを備える。
【００４３】
プライマリシャフト５１は、軸受８１、軸受８２によってインプットシャフト１３１の回転軸と同軸上に回転可能に支持される。セカンダリシャフト６１は、軸受８３、軸受８４によってプライマリシャフト５１に対して平行に回転可能に支持される。
【００４４】
プライマリシャフト５１には、プライマリプーリ５０が設けられる。プライマリプーリ５０は、プライマリ固定シーブ５２と、プライマリ可動シーブ５３と、図２に示すスプライン５４とを備える。プライマリ固定シーブ５２は、プライマリシャフト５１の外周にプライマリシャフト５１と一体に、もしくはプライマリシャフト５１に固定して設けられる。
【００４５】
プライマリ可動シーブ５３は、プライマリシャフト５１上のプライマリ固定シーブ５２と対向する位置にスプライン５４を介して設けられる。スプライン５４は、プライマリ可動シーブ５３がプライマリシャフト５１上をプライマリシャフト５１の軸線に沿って摺動できるようにプライマリ可動シーブ５３を支持する。加えて、スプライン５４は、前記軸線を回転軸とする回転をプライマリシャフト５１からプライマリ可動シーブ５３へ伝える。よって、プライマリ可動シーブ５３は、スプライン５４により、プライマリシャフト５１上をスライドして移動できると共に、プライマリシャフト５１と一体に回転できる。
【００４６】
上記構成により、プライマリ固定シーブ５２及びプライマリ可動シーブ５３の対向面間には、Ｖ字形状のプライマリ溝８０ａが形成される。また、プライマリ可動シーブ５３がプライマリシャフト５１上を摺動することにより、プライマリ固定シーブ５２とプライマリ可動シーブ５３との距離が変化する。
【００４７】
さらに、プライマリプーリ５０は、プライマリ可動シーブ摺動機構５５を備える。プライマリ可動シーブ摺動機構５５は、プライマリシャフト５１に設けられる。プライマリ可動シーブ摺動機構５５は、プライマリ可動シーブ５３にプライマリシャフト５１の軸線方向の力を与える。これにより、プライマリ可動シーブ摺動機構５５は、プライマリ可動シーブ５３を前記軸線方向に摺動させ、プライマリ固定シーブ５２に接近またはプライマリ固定シーブ５２から離隔させる。
【００４８】
プライマリ可動シーブ摺動機構５５は、例えば、図２に示すように、油圧モータ５５０と、運動方向変換機構５５１とを備える。油圧モータ５５０は、プライマリ可動シーブ５３をプライマリシャフト５１の軸線方向に摺動させるための駆動力を発生させる。油圧モータ５５０は、例えば、羽根式油圧モータである。なお、プライマリ可動シーブ摺動機構５５は、油圧モータ５５０に代えて電動モータを備えてもよい。
【００４９】
運動方向変換機構５５１は、油圧モータ５５０の回転方向の力をプライマリシャフト５１の軸線方向の力に変換する。運動方向変換機構５５１は、例えば、回転力をその軸線方向の力に変換する多条ネジや滑りネジなどの運動ネジである。
【００５０】
油圧モータ５５０の回転力は、運動方向変換機構５５１に入力される。運動方向変換機構５５１に入力された回転力は、前記軸線方向の力に変換される。そして、前記軸線方向の力は、運動方向変換機構５５１からプライマリ可動シーブ５３へ伝えられる。上記構成により、プライマリ可動シーブ５３はプライマリ固定シーブ５２に対して相対的に移動する。
【００５１】
ここで、プライマリシャフト５１には、図３に示すように、油路５１ｂと、油路５１ｃとが形成される。油路５１ｂは、油圧モータ５５０の各第１油室５５０ａに開口し、第１油室５５０ａに作動油を供給、または各第１油室５５０ａから作動油を排出する通路である。油路５１ｃは、油圧モータ５５０の各第２油室５５０ｂに開口し、各第２油室５５０ｂに作動油を供給、または各第２油室５５０ｂから作動油を排出する通路である。
【００５２】
そして、油路５１ｂ及び油路５１ｃは、図４に示すように、変速比制御用切替バルブ５６に接続される。また、変速比制御用切替バルブ５６には、オイルタンクＯＴ側から順に、オイルポンプＯＰ、レギュレータバルブ５９、挟圧力調整バルブ５８を介して作動油が供給される。
【００５３】
オイルポンプＯＰとレギュレータバルブ５９とは油路５９ａによって接続される。レギュレータバルブ５９と挟圧力調整バルブ５８とは油路５８ａによって接続される。挟圧力調整バルブ５８と変速比制御用切替バルブ５６とは油路５６ａによって接続される。
【００５４】
オイルポンプＯＰは、オイルタンクＯＴから作動油を吸引し、油路５９ａを介してレギュレータバルブ５９へ作動油を送る。レギュレータバルブ５９は、油圧調整手段として機能し、油路５８ａに送り出す油圧を適正な範囲に調整する。ここで、前記適正な範囲とは、ベルト式無段変速機１１０のプライマリ可動シーブ５３を摺動させるのに必要な油圧の範囲である。
【００５５】
レギュレータバルブ５９から送り出された作動油は、油路５８ａを介して挟圧力調整バルブ５８へ導入される。挟圧力調整バルブ５８は、油圧調整手段として機能し、油路５６ａに送り出す油圧を、このベルト式無段変速機１１０が備える後述のＥＣＵ１０が要求した圧力に調整する。
【００５６】
挟圧力調整バルブ５８から送り出された作動油は、油路５６ａを介して変速比制御用切替バルブ５６へ導入される。変速比制御用切替バルブ５６は、複数の油路が形成され、バルブの位置を切り替えることにより、作動油の供給対象として第１油室５５０ａと第２油室５５０ｂとの切り替えを行う。この切り替えは、図５−１から図５−３に示すシリンダの内部に配置されたバネ５６ｂの反発力とその内部に供給する空気や作動油等の流体の圧力との差分を調節することで行われる。前記流体の圧力の制御は、ＥＣＵ１０によって行われる。
【００５７】
なお、図５−１は、第１油室５５０ａに油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図、図５−２は、第１油室５５０ａ及び第２油室５５０ｂに油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図、図５−３は、第２油室５５０ｂに油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図である。変速比制御用切替バルブ５６は、例えば、バルブの位置を制御する圧力であるバルブ位置制御圧がバネ５６ｂの反発力よりも小さく設定されると、図５−１に示すように、第１油室５５０ａに作動油を供給する。これにより、油圧モータ５５０は正回転する。また、変速比制御用切替バルブ５６は、例えば、バルブ位置制御圧がバネ５６ｂの反発力よりも大きく設定されると、図５−３に示すように、第２油室５５０ｂに作動油が供給される。これにより、油圧モータ５５０は逆回転する。
【００５８】
上記構成により、油圧モータ５５０は、プライマリ可動シーブ５３をプライマリシャフト５１の軸線方向に摺動させる。つまり、プライマリ可動シーブ５３を、プライマリ固定シーブ５２に対して接近、または遠離させる。これにより、図１に示すプライマリ溝８０ａとベルト８０との接触半径と、セカンダリ溝８０ｂとベルト８０との接触半径とが変化する。これにともなって変速比も変化する。
【００５９】
具体的には、プライマリ可動シーブ５３がプライマリ固定シーブ５２に対して接近すると、変速比は小さくなり、アップシフトする。つまり、ベルト式無段変速機１１０から取り出される回転数は上昇し、ベルト式無段変速機１１０から取り出されるトルクは減少する。一方、プライマリ可動シーブ５３がプライマリ固定シーブ５２に対して遠離すると、変速比は大きくなり、ダウンシフトする。つまり、ベルト式無段変速機１１０から取り出される回転数は減少し、ベルト式無段変速機１１０から取り出されるトルクは上昇する。
【００６０】
また、変速比制御用切替バルブ５６は、例えば、バルブ位置制御圧をバネ５６ｂの反発力とつり合うように設定し、切替弁を所定の位置に留めておくことにより、図５−２に示すように、第１油室５５０ａ及び第２油室５５０ｂに同圧の作動油を供給する。これにより油圧モータ５５０の回転が停止する。油圧モータ５５０の回転を停止させることにより、ベルト式無段変速機１１０の変速比を固定できる。
【００６１】
なお、図１に示すように、セカンダリプーリ６０は、セカンダリ固定シーブ６２と、セカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリ可動シーブ摺動機構６５と、セカンダリ溝８０ｂとを備える。上述したように、セカンダリプーリ６０はプライマリプーリ５０とほぼ同様の構成であり、セカンダリ固定シーブ６２はプライマリ固定シーブ５２と、セカンダリ可動シーブ６３はプライマリ可動シーブ５３と、セカンダリ可動シーブ摺動機構６５はプライマリ可動シーブ摺動機構５５と、セカンダリ溝８０ｂはプライマリ溝８０ａとそれぞれ対応する。
【００６２】
次に、図６を参照して変速比制御装置１１について説明する。この変速比制御装置１１は、図６に示すように、ＥＣＵ１０の中央演算部（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）Ｅｐに組み込まれて構成されている。
【００６３】
ＥＣＵ１０は、図１に示す内燃機関１２０、図４に示すベルト式無段変速機１１０の変速比制御用切替バルブ５６、挟圧力調整バルブ５８、レギュレータバルブ５９などに電気的に接続され、これら内燃機関１２０、変速比制御用切替バルブ５６、挟圧力調整バルブ５８、レギュレータバルブ５９などの制御対象の動作を制御する。さらに言えば、ＥＣＵ１０は、ベルト式無段変速機１１０の変速比制御用切替バルブ５６、挟圧力調整バルブ５８、レギュレータバルブ５９などの制御対象の動作を制御することで、プライマリ可動シーブ摺動機構５５、セカンダリ可動シーブ摺動機構６５の動作を制御し、変速比を制御する。なお、変速比制御装置１１は、この本実施形態に係るベルト式無段変速機１１０の変速比を制御する手順を、後述の機関制御部２０があらかじめ備えている内燃機関１２０の運転制御ルーチンに割り込ませてもよい。
【００６４】
具体的には、ＥＣＵ１０は、図１に示すプライマリシャフト回転数センサＤ０１、セカンダリシャフト回転数センサＤ０２、車速センサＤ０３、図４に示すアクセル開度センサＤ０４、その他にも内燃機関１２０の各検出手段類に電気的に接続され、これらの検出手段から各種の情報を取得する。
【００６５】
なお、アクセル開度センサＤ０４は、運転者の車両１００に対する加速の要求の有無及び運転者の車両１００に対する加速の要求量を判定するためのパラメータとして、内燃機関１２０が搭載された車両１００のアクセルの踏み込みに応じたアクセル開度を検出するためのものである。すなわち、アクセル開度センサＤ０４が検出するアクセル開度は、運転者による車両１００に対する加速要求量に相当する。ここで、運転者による車両１００に対する加速要求量とは、アクセル開度の大きさ及びアクセル開度の変化の速さに比例する。つまり、アクセル開度が大きいほど運転者の車両１００に対する加速要求量は大きい。また、アクセル開度の変化の早さ、いわゆるアクセル開速度が大きいほど運転者の車両１００に対する加速の要求量は大きい。
【００６６】
ＥＣＵ１０は、例えば、内燃機関１２０のインジェクタ、点火プラグ、電子スロットル弁などにも電気的に接続される。これにより、ＥＣＵ１０は、インジェクタの燃料噴射量及び燃料噴射時期、点火プラグの点火時期、電子スロットル弁の開度などを制御する。つまり、ＥＣＵ１０は、インジェクタ、点火プラグ、電子スロットル弁などを制御することにより、内燃機関１２０から取り出せるトルクを制御する。また、ＥＣＵ１０は、その他にも内燃機関１２０の各制御対象に電気的に接続され、前記各制御対象を制御する。
【００６７】
変速比制御装置１１は、上述したように、ＥＣＵ１０の中央演算部（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）Ｅｐに組み込まれて構成されている。ＥＣＵ１０は、この中央演算部Ｅｐと、記憶部Ｅｍと、入力ポートＩＮｐ及び出力ポートＯＵＴｐと、入力インターフェースＩＦｉｎ及び出力インターフェースＩＦｏｕｔとから構成される。なお、ＥＣＵ１０とは別個に、変速比制御装置１１を用意し、これをＥＣＵ１０に接続してもよい。
【００６８】
中央演算部Ｅｐと記憶部Ｅｍとは、バスＢｃとにより接続される。中央演算部Ｅｐと入力ポートＩＮｐとは、バスＢａとにより接続される。中央演算部Ｅｐと出力ポートＯＵＴｐとは、バスＢｂとにより接続される。
【００６９】
入力ポートＩＮｐには、入力インターフェースＩＦｉｎが接続されている。入力インターフェースＩＦｉｎには、図１に示すプライマリシャフト回転数センサＤ０１、セカンダリシャフト回転数センサＤ０２、車速センサＤ０３、図４に示すアクセル開度センサＤ０４、その他各種検出手段が接続されている。これらの各種検出手段から出力される信号は、入力インターフェースＩＦｉｎ内のアナログ／デジタルコンバータＡＤＣやディジタル入力バッファＤＩＢにより、中央演算部Ｅｐが利用できる信号に変換されて入力ポートＩＮｐへ送られる。これにより、中央演算部Ｅｐは、ベルト式無段変速機１１０の変速比の制御や、内燃機関１２０の制御に必要な情報を取得できる。
【００７０】
出力ポートＯＵＴｐには、出力インターフェースＩＦｏｕｔが接続されている。出力インターフェースＩＦｏｕｔには、プライマリ可動シーブ摺動機構５５、セカンダリ可動シーブ摺動機構６５（さらに言えば、変速比制御用切替バルブ５６、挟圧力調整バルブ５８、レギュレータバルブ５９）、インジェクタ、点火プラグ、電子スロットル弁、その他内燃機関１２０における制御対象が接続されている。出力インターフェースＩＦｏｕｔは、制御回路ＩＦｏｕｔａ、制御回路ＩＦｏｕｔｂなどを備えており、中央演算部Ｅｐで演算された制御信号に基づき、前記制御対象を動作させる。このような構成により、前記検出手段からの出力信号に基づき、ＥＣＵ１０の中央演算部Ｅｐは、プライマリ可動シーブ摺動機構５５、セカンダリ可動シーブ摺動機構６５、インジェクタ、点火プラグ、電子スロットル弁を制御する、つまり、ベルト式無段変速機１１０の変速比及び内燃機関１２０の出力を制御する。換言すると、ＥＣＵ１０は、プライマリシャフト５１へ入力する回転数と、セカンダリシャフト６１から出力される回転数と、内燃機関１２０が出力するトルクとを制御する。
【００７１】
記憶部Ｅｍには、ベルト式無段変速機１１０の変速比を制御する手順を含むコンピュータプログラムや制御データマップが格納されている。記憶部Ｅｍは、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）のような揮発性のメモリ、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成できる。
【００７２】
上記コンピュータプログラムは、中央演算部Ｅｐへ既に記録されているコンピュータプログラムとの組み合わせによって、ベルト式無段変速機１１０の変速比を制御する手順を実現できるものであってもよい。また、この変速比制御装置１１は、前記コンピュータプログラムの代わりに専用のハードウェアを用いて、同等の機能を実現するものであってもよい。
【００７３】
そして、ＥＣＵ１０の中央演算部Ｅｐに組み込まれて構成された変速比制御装置１１は、通常目標回転数機関トルク演算部１２と、加速用目標回転速度演算手段としての加速用目標回転数機関トルク演算部１３と、加速要求補正量演算手段としてのアクセル開度補正量演算部１４と、車速補正量演算手段としての車速変化補正量演算部１５と、判定手段としてのアップシフト判定部１６と、変速比制御手段としての変速比制御部１７と、情報取得部１８と、比較判定部１９と、機関制御部２０とを含んで構成される。
【００７４】
情報取得部１８は、図１に示すプライマリシャフト回転数センサＤ０１、セカンダリシャフト回転数センサＤ０２、車速センサＤ０３、アクセル開度センサＤ０４などの検出手段が検出した結果、記憶部Ｅｍに格納された情報、機関制御部２０が有する情報などを取得し、これを利用する。比較判定部１９は、各検出手段から得た数値や記憶部Ｅｍに格納された数値を比較する。
【００７５】
通常目標回転数機関トルク演算部１２は、運転者により車両１００の加速が要求されていない場合の通常運転時のプライマリシャフト５１の回転数の目標である通常目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅｎを演算するものであり、ここではさらに、通常運転時の内燃機関１２０の機関トルクの目標である通常目標機関トルクｔｅｎを演算するものでもある。なお、通常目標回転数機関トルク演算部１２は、車両１００に対する運転者の加速の要求の有無に関わらず通常目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅｎと通常目標機関トルクｔｅｎとを求める。つまり、通常目標回転数機関トルク演算部１２は、車両１００に対する運転者の加速の要求がない場合、及び車両１００に対する運転者の加速の要求がある場合のいずれであっても、通常目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅｎと通常目標機関トルクｔｅｎとを求める。
【００７６】
なお、運転者が車両１００の加速を要求したことの判定、すなわち、加速要求の判定は、例えば、比較判定部１９がアクセル開度センサＤ０４により検出された現在のアクセル開度、すなわち、実アクセル開度ｐａｐ、車速センサＤ０３により検出される車速ｓｐｄ、単位時間あたりのアクセル開度ｐａｐの変化量、つまりアクセル開速度ｐａｐｖなどに基づいて行えばよい。比較判定部１９は、例えば、車速ｓｐｄと予め設定され加速判定閾値Ａを比較し、実アクセル開度ｐａｐと予め設定された加速判定閾値Ｂとを比較し、アクセル開速度ｐａｐｖと予め設定された加速判定閾値Ｃとを比較して、車速ｓｐｄが加速判定閾値Ａ以上、実アクセル開度ｐａｐが加速判定閾値Ｂ以上、アクセル開速度ｐａｐｖが加速判定閾値Ｃ以上と判定した場合に加速要求ありと判定すればよい。また、比較判定部１９は、例えば、車速ｓｐｄが予め設定された値Ａよりも低いか、あるいは、アクセル開度ｐａｐが予め設定された値（Ｂ−Ｄ）よりも低いと判定した場合に加速要求が終了したと判定すればよい。上記加速判定閾値Ａ、Ｂ、Ｃおよび所定値Ｄは、平坦路における定常的、あるいは、定常的走行に比較して積極的に加速要求操作が行われたかを判定するために予め実験的に求められたものである。なお、上記加速判定閾値Ｂは、たとえば車速ｓｐｄの増加に伴って増加する関数値であって、予め記憶されたマップから実際の車速ｓｐｄに基づいて決定される。
【００７７】
なお、比較判定部１９による加速要求の有無を判定は、上述の方法に限定されない。比較判定部１９は、アクセル開度センサＤ０４により検出された実アクセル開度ｐａｐと運転者の加速要求の有無を判断するための加速判定閾値とを比較し、実アクセル開度ｐａｐが加速判定閾値よりも大きいと判定された場合に、運転者による車両１００の加速要求ありと判定してもよい。加速判定閾値は、例えば、アクセル開度ｐａｐが全開である場合を１００％とするときの２０％程度とすればよい。また、比較判定部１９は、例えば、アクセル開速度ｐａｐｖに基づいて加速要求の有無を判定してもよい。
【００７８】
そして、通常目標回転数機関トルク演算部１２は、例えば、アクセル開度センサＤ０４により検出される現在のアクセル開度、すなわち、実アクセル開度ｐａｐと、車速センサＤ０３により検出される車速ｓｐｄとに基づいて通常目標駆動力ｆｏｒｃｅｎを算出する。通常目標回転数機関トルク演算部１２は、例えば、図７に示す通常目標駆動力マップｍ０１に基づいて通常目標駆動力ｆｏｒｃｅｎを求める。この通常目標駆動力マップｍ０１は、縦軸が通常目標駆動力ｆｏｒｃｅｎ、横軸が車速ｓｐｄを示す。通常目標駆動力マップｍ０１は、各アクセル開度ｐａｐにおける車速ｓｐｄと通常目標駆動力ｆｏｒｃｅｎとの関係を記述したものである。この通常目標駆動力マップｍ０１では、通常目標駆動力ｆｏｒｃｅｎは、車速ｓｐｄの増加にともなって減少し、アクセル開度ｐａｐの増加にともなって増加する。通常目標駆動力マップｍ０１は、記憶部Ｅｍに格納されている。通常目標回転数機関トルク演算部１２は、この通常目標駆動力マップｍ０１に基づいて、実アクセル開度ｐａｐと車速ｓｐｄとから通常目標駆動力ｆｏｒｃｅｎを求める。
【００７９】
なお、本実施形態では、通常目標回転数機関トルク演算部１２は、通常目標駆動力マップｍ０１を用いて通常目標駆動力ｆｏｒｃｅｎを求めたが、本実施形態はこれに限定されない。通常目標回転数機関トルク演算部１２は、例えば、通常目標駆動力マップｍ０１に相当する数式に基づいて通常目標駆動力ｆｏｒｃｅｎを求めてもよい。
【００８０】
そして、通常目標回転数機関トルク演算部１２は、通常目標駆動力ｆｏｒｃｅｎに基づいて通常目標出力ｐｏｗｅｒｎを求める。さらに言えば、通常目標回転数機関トルク演算部１２は、上述の通常目標駆動力ｆｏｒｃｅｎと車速センサＤ０３により検出される車速ｓｐｄとに基づいて通常目標出力ｐｏｗｅｒｎを求める。通常目標回転数機関トルク演算部１２は、例えば、通常目標駆動力ｆｏｒｃｅｎと車速ｓｐｄと１０００／３６００とを乗算して通常目標出力ｐｏｗｅｒｎを求める。
【００８１】
そして、通常目標回転数機関トルク演算部１２は、通常目標出力ｐｏｗｅｒｎに基づいて通常目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅｎを求める。通常目標回転数機関トルク演算部１２は、例えば、図８に示す通常目標回転数マップｍ０２に基づいて通常目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅｎを求める。この通常目標回転数マップｍ０２は、縦軸が通常目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅｎ、横軸が通常目標出力ｐｏｗｅｒｎを示す。ここでは、通常目標回転数マップｍ０２は、例えば、内燃機関１２０から取り出されるトルクと、内燃機関１２０の機関回転数とに基づく燃費最適線によって導き出される。なおここで、この燃費最適線は、最も燃費良く機関を運転できるトルクと、機関回転数との関係を表すものである。また、燃費とは、単位仕事量あたりの燃料消費量をいう。通常目標回転数マップｍ０２は、各通常目標出力ｐｏｗｅｒｎと通常目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅｎとの関係を記述したものである。この通常目標回転数マップｍ０２では、通常目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅｎは、通常目標出力ｐｏｗｅｒｎの増加にともなって増加する。通常目標回転数マップｍ０２は、記憶部Ｅｍに格納されている。通常目標回転数機関トルク演算部１２は、この通常目標回転数マップｍ０２に基づいて、通常目標出力ｐｏｗｅｒｎから通常目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅｎを求める。
【００８２】
なお、本実施形態では、通常目標回転数機関トルク演算部１２は、通常目標回転数マップｍ０２を用いて通常目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅｎを求めたが、本実施形態はこれに限定されない。通常目標回転数機関トルク演算部１２は、例えば、通常目標回転数マップｍ０２に相当する数式に基づいて通常目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅｎを求めてもよい。
【００８３】
上記のようにして通常目標回転数機関トルク演算部１２は、実アクセル開度ｐａｐと車速ｓｐｄとに基づいて通常目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅｎを求めることができる。
【００８４】
また、通常目標回転数機関トルク演算部１２は、通常目標出力ｐｏｗｅｒｎと、通常目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅｎとに基づいて通常目標機関トルクｔｅｎを求める。通常目標回転数機関トルク演算部１２は、例えば、通常目標出力ｐｏｗｅｒｎを通常目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅｎで除算したものに単位換算定数Ｋ（例えば、Ｋ＝６００００／（２π））を乗算することにより、通常目標機関トルクｔｅｎを求めることができる。
【００８５】
加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、運転者により車両１００の加速要求がなされている場合の加速要求時のプライマリシャフト５１の回転数の目標である加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａを演算するものであり、ここではさらに、加速要求時の内燃機関１２０の機関トルクの目標である加速用目標機関トルクｔｅａを演算するものでもある。加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、車両の加速が要求された場合に、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａと加速用目標機関トルクｔｅａとを求める。
【００８６】
加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、運転者による車両１００に対する加速要求量としてのアクセル開度ｐａｐと、車両１００の速度である車速ｓｐｄとに基づいて、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａを求める。さらに言えば、加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、運転者により車両１００の加速要求が判定された時点での初期目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅ０と、アクセル開度ｐａｐに応じた加速要求補正量としてのアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐと、車速ｓｐｄに基づいた車速補正量、ここでは、車速ｓｐｄの変化量である車速変化量ｄｓｐｄに応じた車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄとに基づいて、これらの合計を算出することで、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａを求める。
【００８７】
加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの基準となる初期目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅ０を求める。初期目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅ０は、加速要求ありと判定されたときの基本目標回転数であり、加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、車速ｓｐｄに基づいて、この初期目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅ０を求める。加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、例えば、図９に示す初期目標回転数マップｍ０３に基づいて初期目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅ０を求める。この初期目標回転数マップｍ０３は、縦軸が初期目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅ０、横軸が車速ｓｐｄを示す。初期目標回転数マップｍ０３は、各車速ｓｐｄと初期目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅ０との関係を記述したものである。この初期目標回転数マップｍ０３では、初期目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅ０は、車速ｓｐｄの増加にともなって増加する。初期目標回転数マップｍ０３は、記憶部Ｅｍに格納されている。加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、この初期目標回転数マップｍ０３に基づいて、車速ｓｐｄから初期目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅ０を求める。
【００８８】
なお、本実施形態では、加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、初期目標回転数マップｍ０３を用いて初期目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅ０を求めたが、本実施形態はこれに限定されない。加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、例えば、初期目標回転数マップｍ０３に相当する数式に基づいて初期目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅ０を求めてもよい。
【００８９】
そして、アクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐと車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄとは、それぞれ次に説明するアクセル開度補正量演算部１４と車速変化補正量演算部１５とにより求められる。アクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐと車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄとは、ともに加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａを補正するためのパラメータである。
【００９０】
アクセル開度補正量演算部１４は、車両１００の加速要求が判定された後のアクセル開度ｐａｐに基づいて加速要求補正量としてのアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐを求める。アクセル開度補正量演算部１４は、例えば、図１０に示すアクセル開度補正量マップｍ０４に基づいてアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐを求める。このアクセル開度補正量マップｍ０４は、縦軸がアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐ、横軸がアクセル開度ｐａｐを示す。アクセル開度補正量マップｍ０４は、各車速ｓｐｄにおけるアクセル開度ｐａｐとアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐとの関係を記述したものである。このアクセル開度補正量マップｍ０４では、アクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐは、アクセル開度ｐａｐの増加にともなって増加し、車速ｓｐｄの増加にともなって増加する。アクセル開度補正量マップｍ０４は、記憶部Ｅｍに格納されている。アクセル開度補正量演算部１４は、このアクセル開度補正量マップｍ０４に基づいて、アクセル開度ｐａｐと車速ｓｐｄとからアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐを求める。
このアクセル開度補正量演算部１４によるアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐの演算については、後でさらに詳細に説明する。
【００９１】
なお、本実施形態では、アクセル開度補正量演算部１４は、アクセル開度補正量マップｍ０４を用いてアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐを求めたが、本実施形態はこれに限定されない。アクセル開度補正量演算部１４は、例えば、アクセル開度補正量マップｍ０４に相当する数式に基づいてアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐを求めてもよい。
【００９２】
車速変化補正量演算部１５は、車速ｓｐｄ、ここでは、車速ｓｐｄの変化量である車速変化量ｄｓｐｄに基づいて車速補正量としての車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄを求める。車速変化補正量演算部１５は、車速センサＤ０３により検出される現在の車速ｓｐｄ（ｉ）から前回検出された車速ｓｐｄ（ｉ−１）を減算することで、車速変化量ｄｓｐｄを求める。ここでは、車速変化補正量演算部１５は、車速センサＤ０３により検出された前回の車速ｓｐｄ（ｉ−１）を用いて車速変化量ｄｓｐｄを求めるものとして説明するが、例えば、検出値のノイズ等を排除するために、車速センサＤ０３により検出された前々回の車速ｓｐｄを用いるようにしてもよい。
【００９３】
また、車速変化補正量演算部１５は、現在の車速ｓｐｄに基づいて車速係数αを求める。車速変化補正量演算部１５は、例えば、図１１に示す車速係数マップｍ０５に基づいて車速係数αを求める。この車速係数マップｍ０５は、縦軸が車速係数α、横軸が車速ｓｐｄを示す。車速係数マップｍ０５は、各アクセル開度ｐａｐにおける車速ｓｐｄと車速係数αとの関係を記述したものである。この車速係数マップｍ０５では、車速係数αは、車速ｓｐｄの増加にともなって増加し、アクセル開度ｐａｐの増加にともなって増加する。車速係数マップｍ０５は、記憶部Ｅｍに格納されている。車速変化補正量演算部１５は、この車速係数マップｍ０５に基づいて、車速ｓｐｄとアクセル開度ｐａｐとから車速係数αを求める。
【００９４】
なお、本実施形態では、車速変化補正量演算部１５は、車速係数マップｍ０５を用いて車速係数αを求めたが、本実施形態はこれに限定されない。車速変化補正量演算部１５は、例えば、車速係数マップｍ０５に相当する数式に基づいて車速係数αを求めてもよい。
【００９５】
そして、車速変化補正量演算部１５は、車速変化量ｄｓｐｄに車速係数αを乗算したものに前回の車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄ（ｉ−１）を加算することで車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄ（ｉ）を求め、これを今回の車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄとする。なお、この車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄの初期値は、０である。
【００９６】
したがって、加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、初期目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅ０と、アクセル開度補正量演算部１４により求められるアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐと、車速変化補正量演算部１５により求められる車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄとに基づいて、初期目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅ０とアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐと車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄとを加算しこれらの合計を算出することで、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａを求めることができる。
【００９７】
また、加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、例えば、アクセル開度センサＤ０４により検出される現在のアクセル開度、すなわち、実アクセル開度ｐａｐと、車速センサＤ０３により検出される車速ｓｐｄとに基づいて加速用目標駆動力ｆｏｒｃｅａを算出する。加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、例えば、図１２に示す加速用目標駆動力マップｍ０６に基づいて加速用目標駆動力ｆｏｒｃｅａを求める。この加速用目標駆動力マップｍ０６は、縦軸が加速用目標駆動力ｆｏｒｃｅａ、横軸が車速ｓｐｄを示す。加速用目標駆動力マップｍ０６は、各アクセル開度ｐａｐにおける車速ｓｐｄと加速用目標駆動力ｆｏｒｃｅａとの関係を記述したものである。この加速用目標駆動力マップｍ０６では、加速用目標駆動力ｆｏｒｃｅａは、車速ｓｐｄの増加にともなって減少し、アクセル開度ｐａｐの増加にともなって増加する。なお、本図では、破線が通常目標駆動力ｆｏｒｃｅｎを示し、実線が加速用目標駆動力ｆｏｒｃｅａを示す。すなわち、加速用目標駆動力マップｍ０６では、加速用目標駆動力ｆｏｒｃｅａが通常目標駆動力ｆｏｒｃｅｎよりも高く設定されている。加速用目標駆動力マップｍ０６は、記憶部Ｅｍに格納されている。加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、この加速用目標駆動力マップｍ０６に基づいて、実アクセル開度ｐａｐと車速ｓｐｄとから加速用目標駆動力ｆｏｒｃｅａを求める。
【００９８】
なお、本実施形態では、加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、加速用目標駆動力マップｍ０６を用いて加速用目標駆動力ｆｏｒｃｅａを求めたが、本実施形態はこれに限定されない。加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、例えば、加速用目標駆動力マップｍ０６に相当する数式に基づいて加速用目標駆動力ｆｏｒｃｅａを求めてもよい。
【００９９】
そして、加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、加速用目標駆動力ｆｏｒｃｅａに基づいて加速用目標出力ｐｏｗｅｒａを求める。さらに言えば、加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、上述の加速用目標駆動力ｆｏｒｃｅａと車速センサＤ０３により検出される車速ｓｐｄとに基づいて加速用目標出力ｐｏｗｅｒａを求める。加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、例えば、加速用目標駆動力ｆｏｒｃｅａと車速ｓｐｄと１０００／３６００とを乗算して加速用目標出力ｐｏｗｅｒａを求める。
【０１００】
そして、加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、加速用目標出力ｐｏｗｅｒａと、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａとに基づいて加速用目標機関トルクｔｅａを求める。加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、例えば、加速用目標出力ｐｏｗｅｒａを加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａで除算したものに単位換算定数Ｋ（例えば、Ｋ＝６００００／（２π））を乗算することにより、加速用目標機関トルクｔｅａを求めることができる。
【０１０１】
変速比制御部１７は、プライマリシャフト５１の回転数が、通常目標回転数機関トルク演算部１２により求められた通常目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅｎ、又は、加速用目標回転数機関トルク演算部１３により求められた加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａに応じた最終目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅとなるようにベルト式無段変速機１１０の変速比を制御する。すなわち、変速比制御部１７は、ベルト式無段変速機１１０のプライマリ可動シーブ摺動機構５５及びセカンダリ可動シーブ摺動機構６５を制御し、プライマリシャフト５１の回転数が最終目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅとなるようにベルト式無段変速機１１０の変速比を変更する。ここで、最終目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅは、運転者により車両１００の加速が要求されていない場合の通常運転時には通常目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅｎが代入（設定）される一方、運転者により車両１００の加速要求がなされている場合の加速要求時には加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａが代入（設定）される。
【０１０２】
機関制御部２０は、内燃機関１２０の出力トルクが、通常目標回転数機関トルク演算部１２により求められた通常目標機関トルクｔｅｎ、又は、加速用目標回転数機関トルク演算部１３により求められた加速用目標機関トルクｔｅａに応じた最終目標機関トルクｔｅとなるよう内燃機関１２０の運転制御を行う。すなわち、機関制御部２０は、インジェクタ、点火プラグ、電子スロットル弁を制御して内燃機関１２０から取り出される出力を制御し、内燃機関１２０のトルクが、最終目標機関トルクｔｅとなるように内燃機関１２０を制御する。ここで、最終目標機関トルクｔｅは、運転者により車両１００の加速が要求されていない場合の通常運転時には通常目標機関トルクｔｅｎが代入（設定）される一方、運転者により車両１００の加速要求がなされている場合の加速要求時には加速用目標機関トルクｔｅａが代入（設定）される。
【０１０３】
上記のように構成されるベルト式無段変速機１１０及び変速比制御装置１１は、運転者により車両１００の加速が要求されていない場合の通常運転時には、通常目標回転数機関トルク演算部１２により求められた通常目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅｎが最終目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅに設定され、通常目標機関トルクｔｅｎが最終目標機関トルクｔｅに設定される。そして、ベルト式無段変速機１１０及び変速比制御装置１１は、変速比制御部１７と機関制御部２０とにより、プライマリシャフト５１の回転数が通常目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅｎに応じた最終目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅとなり、内燃機関１２０の出力トルクが通常目標機関トルクｔｅｎに応じた最終目標機関トルクｔｅとなるように、ベルト式無段変速機１１０の変速比及び内燃機関１２０の運転が制御される。この間、内燃機関１２０の出力軸であるクランクシャフト１２１の回転数（機関回転数）もベルト式無段変速機１１０の入力軸であるプライマリシャフト５１の回転数の変動に伴って変動する。
【０１０４】
一方、ベルト式無段変速機１１０及び変速比制御装置１１は、運転者により車両１００の加速要求がなされている場合の加速要求時には、加速用目標回転数機関トルク演算部１３により求められた加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａが最終目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅに設定され、加速用目標機関トルクｔｅａが最終目標機関トルクｔｅに設定される。そして、ベルト式無段変速機１１０及び変速比制御装置１１は、変速比制御部１７と機関制御部２０とにより、プライマリシャフト５１の回転数が加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａに応じた最終目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅとなり、内燃機関１２０の出力トルクが加速用目標機関トルクｔｅａに応じた最終目標機関トルクｔｅとなるように、ベルト式無段変速機１１０の変速比及び内燃機関１２０の運転が制御される。この間、内燃機関１２０の出力軸であるクランクシャフト１２１の回転数（機関回転数）もベルト式無段変速機１１０の入力軸であるプライマリシャフト５１の回転数の変動に伴って変動する。
【０１０５】
このとき、運転者により車両１００の加速要求がなされている場合の加速要求時には、最終目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅは、加速要求量としてのアクセル開度ｐａｐに応じたアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐと車速ｓｐｄに応じた車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄとに基づいた加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａが設定されていることから、運転者による加速要求に伴ってアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐ、車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄが増加することで、この最終目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅ（加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａ）も所定勾配で増加する。そして、この最終目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅ（加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａ）の増加に伴って実際のプライマリシャフト５１の回転数も最終目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅ（加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａ）に追従して上昇し、内燃機関１２０の出力軸であるクランクシャフト１２１の回転数（機関回転数）も上昇する。この結果、運転者が車両１００のアクセルを踏み込んだ際、すなわち、加速要求をした際に、内燃機関１２０の機関回転数が上昇する。ここで、実験等により、内燃機関１２０の機関回転数は、車両１００から運転者に与える加速感に関係があるという知見が得られている。すなわち、一般的に車両１００のアクセルの踏み込みに応じて内燃機関１２０の機関回転数が上昇すると、運転者は、車両１００からより大きな加速感を得ることができる。したがって、ベルト式無段変速機１１０及び変速比制御装置１１では、運転者により車両１００の加速要求がなされている場合の加速要求時には、運転者による加速要求に伴ってアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐ、車速ｓｐｄが増加することで、アクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐと車速ｓｐｄとに基づいた加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａが所定勾配で増加し最終目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅが所定勾配で増加することから、最終目標機関トルクｔｅ（加速用目標機関トルクｔｅａ）を達成した上で、運転者は、車両１００から十分な加速感を得ることができる。
【０１０６】
ところで、このようなベルト式無段変速機１１０及び変速比制御装置１１を搭載した車両１００を運転者が運転する際、例えば、運転者が車両１００に対して加速を要求し、アクセルを踏み込んでいる状態であっても、運転者が車両１００の車速ｓｐｄを微調整するためにアクセルの踏み込みをわずかに緩めることがある。このとき、最終目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅ、言い換えれば、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａが設定パラメータとしてアクセル開度ｐａｐに応じたアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐを含んでいることから、運転者が全般的には加速を要求しているものの車両１００の速度の微調整のためにアクセルの踏み込みをわずかに緩めアクセル開度ｐａｐが減少すると、この加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａもこれに伴って低くなるように設定されるおそれがある。これにより、例えば、運転者が加速要求をして実際に加速して車速ｓｐｄが上昇しているにもかかわらず、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａひいては最終目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅの低下に伴って、実際のプライマリシャフト５１の回転数も低下し、内燃機関１２０の出力軸であるクランクシャフト１２１の回転数（機関回転数）も低下するおそれがある。この結果、例えば、運転者が車両１００から受ける加速感に違和感を受けるおそれがある。
【０１０７】
そこで、本実施形態のベルト式無段変速機１１０及び変速比制御装置１１では、車両１００の加速要求が判定された際に、アクセル開度補正量演算部１４が算出用加速要求量としての算出用アクセル開度に基づいてアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐを求め、加速用目標回転数機関トルク演算部１３がこの算出用アクセル開度に応じたアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐに基づいて加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａを求め最終目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅに設定することで、加速要求中の運転者の違和感を抑制している。
【０１０８】
具体的には、本実施形態のアクセル開度補正量演算部１４は、車両１００の加速要求が判定された後のアクセル開度ｐａｐの最大値であるアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘを算出用アクセル開度に設定する。以下の説明では、特に断りの無い限り、算出用加速要求量としての算出用アクセル開度は、アクセル開度最大値ｐａｐｍａｘであるものして説明する。
【０１０９】
すなわち、アクセル開度補正量演算部１４は、車両１００の加速要求が判定された際に、車両１００の加速要求が判定された後のアクセル開度ｐａｐの最大値であるアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘに基づいてアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐを求める。加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、このアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘに応じたアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐに基づいて、初期目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅ０とアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐと車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄとを加算しこれらの合計を算出することで加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａを求め最終目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅに設定する。
【０１１０】
ここで、図１３のタイムチャートを参照して、本実施形態に係るベルト式無段変速機１１０及び変速比制御装置１１におけるアクセル開度ｐａｐの変化にともなう加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａ（最終目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅ）の変化を説明する。なお、本図では、縦軸をアクセル開度、目標回転数、アクセル開度補正量及び車速変化補正量とし、横軸を時間軸としている。また、ここでは、運転者により車両１００のアクセルが踏み込まれてアクセル開度ｐａｐが時刻ｔ１２まで増加し、その後、時刻ｔ１３まで一定に維持された後、時刻ｔ１５まで徐々に減少し再び一定に維持される場合で説明する。
【０１１１】
まず、ベルト式無段変速機１１０及び変速比制御装置１１は、運転者により車両１００のアクセルが踏み込まれ、時刻ｔ１１にて比較判定部１９により加速要求ありと判定され、すなわち、運転者により車両１００の加速要求がなされている場合の加速要求時には、アクセル開度補正量演算部１４は、車両１００の加速要求が判定された後のアクセル開度ｐａｐの最大値であるアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘに基づいてアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐを求める。また、車速変化補正量演算部１５は、車速変化量ｄｓｐｄに基づいて車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄを求める。そして、加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、このアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘに応じたアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐと、車速変化量ｄｓｐｄに応じた車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄとに基づいて、初期目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅ０とアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐと車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄとを加算しこれらの合計を算出することで加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａを求め最終目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅに設定する。
【０１１２】
時刻ｔ１１にて、比較判定部１９により加速要求ありと判定された後、運転者がそのまま車両１００のアクセルを踏み込み続けると、これに伴って実際のアクセル開度ｐａｐも増加し、すなわち、アクセル開度最大値ｐａｐｍａｘもこれに伴って増加し続ける。この結果、アクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐもアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘの増加に伴って増加する。したがって、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａ、最終目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅもアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘの増加に伴って増加する。この結果、実際のプライマリシャフト５１の回転数も上昇し、内燃機関１２０のクランクシャフト１２１の回転数（機関回転数）も上昇するので、運転者は、車両１００から十分な加速感を得ることができる。
【０１１３】
そして、時刻ｔ１２にて、運転者が車両１００のアクセルの踏み込みを一定に保持すると、実際のアクセル開度ｐａｐも一定に維持され、すなわち、アクセル開度最大値ｐａｐｍａｘも一定に維持される。この結果、アクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐも一定に維持される。このとき、全般的には運転者による車両１００に対する加速要求は維持されており、車両１００も実際に加速して車速ｓｐｄが上昇していることから、車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄは、この車速ｓｐｄの上昇に伴って増加する。したがって、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａ、最終目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅも車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄの増加に伴って増加する。この結果、実際のプライマリシャフト５１の回転数も上昇し、内燃機関１２０のクランクシャフト１２１の回転数（機関回転数）も上昇するので、運転者は、車両１００から十分な加速感を得ることができる。なお、車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄは、この時刻ｔ１２以降の加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａ、最終目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅの勾配分に相当する。
【０１１４】
その後、時刻ｔ１３にて、例えば、運転者が車両１００の車速ｓｐｄを微調整するためにアクセルの踏み込みをわずかに緩めると、実際のアクセル開度ｐａｐも徐々に減少する一方、アクセル開度最大値ｐａｐｍａｘは一定に維持される。
【０１１５】
このとき、仮に、現在の実際のアクセル開度ｐａｐである実アクセル開度ｐａｐに基づいてアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐを求める場合、図１３に一点鎖線で示す従来のアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐ’（実アクセル開度ｐａｐによる補正量）のように、この従来のアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐ’も実アクセル開度ｐａｐの減少に伴って減少する。したがって、図１３に一点鎖線で示す従来の加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａ’、最終目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅ’も従来のアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐ’の減少に伴って低下する。この結果、実際のプライマリシャフト５１の回転数も低下し、内燃機関１２０のクランクシャフト１２１の回転数（機関回転数）も低下するので、全般的には運転者による車両１００に対する加速要求は維持されており、車両１００も実際に加速して車速ｓｐｄが上昇しているにもかかわらず運転者に違和感を与えるおそれがある。
【０１１６】
しかしながら、本実施形態のアクセル開度補正量演算部１４は、アクセル開度最大値ｐａｐｍａｘに基づいてアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐを求めており、実際のアクセル開度ｐａｐが徐々に減少してもこのアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘが一定に維持されていることから、アクセル開度補正量演算部１４により求められるアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘに基づいたアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐも一定に維持される。したがって、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａ、最終目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅもアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐが一定に維持されることから実アクセル開度ｐａｐの減少に伴って低下することが抑制される。この結果、加速要求中に実アクセル開度ｐａｐが徐々に低下した場合であっても、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａ、最終目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅが低下することを抑制することができることから、実際のプライマリシャフト５１の回転数が低下することを抑制することができ、内燃機関１２０のクランクシャフト１２１の回転数（機関回転数）が低下することを抑制することができるので、加速要求中の運転者の違和感を抑制することができる。
【０１１７】
またこのとき、全般的には運転者による車両１００に対する加速要求は維持されており、車両１００も実際に加速して車速ｓｐｄが上昇していることから、車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄは、この車速ｓｐｄの上昇に伴って増加する。したがって、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａ、最終目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅも車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄの増加に伴って増加する。この結果、実際のプライマリシャフト５１の回転数も上昇し、内燃機関１２０のクランクシャフト１２１の回転数（機関回転数）も上昇するので、運転者は、車両１００から十分な加速感を得ることができる。
【０１１８】
そして、このようなベルト式無段変速機１１０及び変速比制御装置１１は、全般的には運転者による車両１００に対する加速要求が維持され車速ｓｐｄが上昇し続けた場合に、アップシフト判定部１６が所定のタイミング、例えば、時刻ｔ１４にて、車速ｓｐｄ又はアクセル開度ｐａｐに基づいて加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａ、最終目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅの減少要求を判定する。そして、加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、アップシフト判定部１６により加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａ、最終目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅの減少要求が判定された際に、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａ、最終目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅを減少させる。
【０１１９】
したがって、ベルト式無段変速機１１０の加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａ、最終目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅが減少され、変速比制御部１７によりプライマリシャフト５１の回転数がこの減少された加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａ、最終目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅに追従するようにベルト式無段変速機１１０の変速比が制御される。そして、変速比制御部１７によりプライマリシャフト５１の回転数がこの減少された加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａ、最終目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅに追従するようにベルト式無段変速機１１０が制御されることで、ベルト式無段変速機１１０にてアップシフトすることができるので、実アクセル開度ｐａｐが徐々に減少してもアクセル開度補正量演算部１４によりアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘに基づいてアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐを求めることで、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａ、最終目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅの低下が抑制され、実際のプライマリシャフト５１の回転数の低下が抑制され、内燃機関１２０のクランクシャフト１２１の回転数（機関回転数）の低下が抑制されても、この内燃機関１２０のクランクシャフト１２１の回転数（機関回転数）が上昇し続けることを防止することができる。
【０１２０】
これにより、いわゆるＡＴ（ＡＴ：Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）のようなキックダウン変速後にアクセルを徐々に戻したような場合に内燃機関１２０のクランクシャフト１２１の回転数（機関回転数）の低下を抑制することができると共に、アップシフト判定部１６により車速ｓｐｄ又はアクセル開度ｐａｐに基づいて加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａ、最終目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅの減少要求がなされアップシフトされることで、この内燃機関１２０のクランクシャフト１２１の回転数（機関回転数）が低下し、ベルト式無段変速機１１０による変速の違和感を低減することができる。
【０１２１】
具体的には、アップシフト判定部１６は、車速ｓｐｄ又はアクセル開度ｐａｐ、本実施形態で、算出用加速要求量としてのアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘに基づいたアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐと車速変化量ｄｓｐｄに基づいた車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄとの合計の補正量と、現在のアクセル開度ｐａｐに基づいたアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐである実加速要求補正量としての実アクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐ０との偏差ｄｎｉｎが予め設定されるアップシフト判定値Ｘ以上である際に、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求を判定する。言い換えれば、アップシフト判定部１６は、現在の実アクセル開度ｐａｐが所定より小さくなった場合、すなわち、アクセルが所定以上に戻された場合に加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求を判定しアップシフトを判定する。
【０１２２】
そして、アクセル開度補正量演算部１４は、アップシフト判定部１６により加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求が判定された際に、アクセル開度ｐａｐの最大値であるアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘを現在のアクセル開度ｐａｐに更新する。アクセル開度補正量演算部１４によりアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘが当該アクセル開度最大値ｐａｐｍａｘより減少した現在のアクセル開度ｐａｐに更新されると、このアクセル開度補正量演算部１４により求められるアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐは、時刻ｔ１４にて、アップシフト判定部１６により加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求が判定される前のアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘに応じたアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐより減少する。
【０１２３】
また、車速変化補正量演算部１５は、アップシフト判定部１６により加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求が判定された際に、車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄを初期化し、すなわち、加速要求が判定されたときの状態である０に戻す。車速変化補正量演算部１５により車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄが初期化、すなわち、０にされると、この車速変化補正量演算部１５により求められる車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄは、時刻ｔ１４にて、アップシフト判定部１６により加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求が判定される前の車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄ（すなわち、図１３に一点鎖線で示す従来の車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄ’）より減少する。
【０１２４】
したがって、加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、アップシフト判定部１６により加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａ、最終目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅの減少要求が判定された際に、この更新されたアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘに応じたアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐと、初期化された車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄとに基づいて、初期目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅ０とアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐと車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄとを加算しこれらの合計を算出することで加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａを求め最終目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅに設定することで、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａ、最終目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅを減少させることができる。この結果、プライマリシャフト５１の回転数がこの減少された加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａ、最終目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅに追従するように変速比制御部１７によりベルト式無段変速機１１０が制御されることで、実質的に変速比の減少すなわちアップシフトを実行することができる。
【０１２５】
ここで、図１４のタイムチャートを参照して、本実施形態に係るベルト式無段変速機１１０及び変速比制御装置１１におけるアップシフト判定を説明する。なお、本図では、縦軸をアクセル開度及び目標回転数とし、横軸を時間軸としている。また、ここでは、運転者により車両１００のアクセルが踏み込まれ、時刻ｔ２１にて加速要求が判定されると共にアクセル開度ｐａｐが時刻ｔ２２まで増加した後、一定に維持された場合で説明する。
【０１２６】
運転者により車両１００のアクセルが踏み込まれ加速要求が判定された場合には、上述したように全般的には運転者による車両１００に対する加速要求は維持されており、車両１００も実際に加速して車速ｓｐｄが上昇していることから、車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄは、この車速ｓｐｄの上昇に伴って徐々に増加する。このため、図１４に太一点鎖線で示すように、仮に運転者が車両１００のアクセルの踏み込みを一定に保持し実際のアクセル開度ｐａｐが一定に維持され実アクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐ０も一定に維持された場合（すなわち、アクセル開度最大値ｐａｐｍａｘに基づいたアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐ＝実アクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐ０）でも、偏差ｄｎｉｎは徐々に大きくなる。そして、アップシフト判定部１６は、時刻ｔ２７にて、偏差ｄｎｉｎ−ｔ２７が予め設定されるアップシフト判定値Ｘ以上になると、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求、すなわちアップシフト要求ありと判定する。
【０１２７】
このとき、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａは、車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄの増加に伴って上昇し、時刻ｔ２７にて、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求が判定されると、アクセル開度補正量演算部１４によりアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘが現在のアクセル開度ｐａｐに更新され、車速変化補正量演算部１５により車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄが初期化されることで、加速用目標回転数機関トルク演算部１３により求められる加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａが減少し、アップシフトが実行される。
【０１２８】
一方、例えば、時刻ｔ２７よりも早い時刻、例えば、図１４に太実線で示す時刻ｔ２３や図１４に太点線で示す時刻ｔ２５にて、運転者が車両１００のアクセルを戻すと、車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄは、時刻ｔ２７における車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄよりも少ないものの、実際のアクセル開度ｐａｐが徐々に減少することから、実アクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐ０も減少し、偏差ｄｎｉｎが大きくなる。このため、アップシフト判定部１６は、時刻ｔ２４や時刻ｔ２６にて、実際のアクセル開度ｐａｐの減少に伴った実アクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐ０の減少量が所定以上となり、偏差ｄｎｉｎ−ｔ２４や偏差ｄｎｉｎ−ｔ２６が予め設定されるアップシフト判定値Ｘ以上になると、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求、すなわちアップシフト要求ありと判定する。
【０１２９】
このとき、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａは、車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄの増加に伴って上昇し、時刻ｔ２４や時刻ｔ２６にて、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求が判定されると、アクセル開度補正量演算部１４によりアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘが現在のアクセル開度ｐａｐに更新され、車速変化補正量演算部１５により車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄが初期化されることで、加速用目標回転数機関トルク演算部１３により求められる加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａが減少し、アップシフトが実行される。
【０１３０】
そして、この場合、例えば、運転者により車両１００のアクセルが踏み込まれ、時刻ｔ２１にて加速要求が判定された後、比較的長い期間経過後の時刻ｔ２５にて、アクセルが戻されアクセル開度ｐａｐが減少した場合、比較的短い期間経過後の時刻ｔ２３にてアクセルが戻されアクセル開度ｐａｐが減少した場合と比較して、加速要求が判定された時刻ｔ２１からの期間が相対的に長いことから、時刻ｔ２５における車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄの方が時刻ｔ２３における車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄよりも多くなっている。言い換えれば、加速要求が判定された時刻ｔ２１からの期間が相対的に短い時刻ｔ２３における車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄの方が時刻ｔ２５における車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄよりも少なくなっている。このため、時刻ｔ２５にて、アクセルが戻されアクセル開度ｐａｐが減少した場合、実際のアクセル開度ｐａｐが減少し実アクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐ０が減少し始めてからの減少量が、時刻ｔ２３にてアクセルが戻されアクセル開度ｐａｐが減少した場合と比較してより少ない減少量で、偏差ｄｎｉｎ−ｔ２６が予め設定されるアップシフト判定値Ｘ以上になる。
【０１３１】
すなわち、アップシフト判定部１６は、アクセル開度最大値ｐａｐｍａｘに基づいたアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐと車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄとの合計の補正量と、実アクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐ０との偏差ｄｎｉｎがアップシフト判定値Ｘ以上である際に、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求を判定することで、アクセル開度ｐａｐの減少量と、加速要求が判定された後の車速ｓｐｄの増加量との２つのパラメータに基づいて加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求を判定し、アップシフト要求を判定することができる。そして、アップシフト判定部１６は、偏差ｄｎｉｎが予め設定されるアップシフト判定値Ｘ以上である際に、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求を判定することで、加速要求が判定された後比較的長い期間経過後にアクセルが戻されアクセル開度ｐａｐが減少した場合には、相対的に少ない実アクセル開度ｐａｐの減少で加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求、すなわち、アップシフト要求を判定することができる。一方、アップシフト判定部１６は、加速要求が判定された後比較的短い期間経過後にアクセルが戻されアクセル開度ｐａｐが減少した場合には、相対的に多い実アクセル開度ｐａｐの減少で加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求、すなわち、アップシフト要求を判定することができる。
【０１３２】
そして、例えば、加速要求が判定された後、比較的長い期間経過後に、アクセルが戻されアクセル開度ｐａｐが減少した場合、一般的には運転者が要求する十分な加速が得られたと推測できることから、加速の要求が少なくなっていると推測でき、相対的に少ない実アクセル開度ｐａｐの減少で加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求、すなわち、アップシフト要求を判定しアップシフトすることで、加速要求中の運転者の違和感を抑制することができる。一方、例えば、加速要求が判定された後、比較的短い期間経過後に、アクセルが戻されアクセル開度ｐａｐが減少した場合、一般的には運転者による加速要求はあるものの加速度を減少したい意図があると推測できアップシフト要求は少ないと推測できることから、相対的に多い実アクセル開度ｐａｐの減少で加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求、すなわち、アップシフト要求を判定しアップシフトすることで、加速要求中の運転者の違和感を抑制することができる。この結果、加速要求中の運転者の違和感を運転状態に応じてさらに好適に抑制することができる。
【０１３３】
また、アップシフト判定部１６により車速ｓｐｄとアクセル開度ｐａｐとに基づいて加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求を判定する際に、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの算出で用いるアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐ及び車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄを兼用することで、アクセル開度ｐａｐの単位系と車速ｓｐｄの単位系とを揃える演算を省略することができるので、演算量を低減し、より高速な処理を実現することができる。
【０１３４】
ここで、本実施形態のアップシフト判定部１６は、予め設定されるアップシフト判定値Ｘの設定において、算出用加速要求量としてのアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘが大きい側におけるアップシフト判定値Ｘを小さい側におけるアップシフト判定値Ｘより大きな値に設定する。アップシフト判定部１６は、例えば、図１５に示すアップシフト判定値マップｍ０７に基づいてアップシフト判定値Ｘを求める。このアップシフト判定値マップｍ０７は、縦軸がアップシフト判定値Ｘ、横軸がアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘを示す。アップシフト判定値マップｍ０７は、各アクセル開度最大値ｐａｐｍａｘとアップシフト判定値Ｘとの関係を記述したものである。このアップシフト判定値マップｍ０７では、アップシフト判定値Ｘは、アクセル開度最大値ｐａｐｍａｘの増加にともなって増加する。アップシフト判定値マップｍ０７は、記憶部Ｅｍに格納されている。アップシフト判定部１６は、このアップシフト判定値マップｍ０７に基づいて、アクセル開度最大値ｐａｐｍａｘからアップシフト判定値Ｘを求める。
【０１３５】
なお、本実施形態では、アップシフト判定部１６は、アップシフト判定値マップｍ０７を用いてアップシフト判定値Ｘを求めたが、本実施形態はこれに限定されない。アップシフト判定部１６は、例えば、アップシフト判定値マップｍ０７に相当する数式に基づいてアップシフト判定値Ｘを求めてもよい。
【０１３６】
そして、このアップシフト判定部１６によりアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘが大きい側におけるアップシフト判定値Ｘを小さい側におけるアップシフト判定値Ｘより大きな値に設定することで、例えば、アクセルの踏み込み量が大きくアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘが大きい場合の方が相対的に大きな偏差ｄｎｉｎ、言い換えれば、相対的に多い実アクセル開度ｐａｐの減少で、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求、すなわち、アップシフト要求を判定することができることから、例えば、アクセルを戻したらすぐにアップシフトしてしまうことを防止することができる。一方、例えば、アクセルの踏み込み量が小さくアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘが小さい場合の方が相対的に小さな偏差ｄｎｉｎ、言い換えれば、相対的に少ない実アクセル開度ｐａｐの減少で、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求、すなわち、アップシフト要求を判定することができる。この結果、加速要求中の運転者の違和感を運転者による加速要求に応じてさらに好適に抑制することができる。
【０１３７】
なお、この本実施形態のベルト式無段変速機１１０及び変速比制御装置１１では、図１６のタイムチャートに示すように、アクセル開度補正量演算部１４は、車両１００の加速要求が判定された後、予め設定される第１所定期間Ｔ１以内にアクセル開度ｐａｐが低下し、この低下したアクセル開度ｐａｐが予め設定される所定範囲内で予め設定される第２所定期間Ｔ２以上継続した際に、車両１００の加速要求が判定された後のアクセル開度ｐａｐの最大値であるアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘを現在のアクセル開度ｐａｐに変更するようにするとよい。
【０１３８】
例えば、図１６に示すように、運転者により車両１００のアクセルが踏み込まれ、時刻ｔ３１にて加速要求が判定されると共に実際の実アクセル開度ｐａｐが時刻ｔ３２まで増加した後、時刻ｔ３３まで一旦低下し、その後、この低下したアクセル開度ｐａｐが所定範囲内で継続したとする。
【０１３９】
一般的には、例えば、加速時の加速度変化に伴う車両１００のゆれ（加速ショック）等の影響で運転者がアクセルを踏みすぎると、その踏み込み過ぎたアクセルをそのまま一定に維持するのではなく少し戻したところで一定に維持する傾向がある。このとき、時刻ｔ３１から時刻ｔ３２までの第１所定期間Ｔ１が比較的に短い期間である場合、すなわち、加速要求が判定されてから比較的短い期間内に実アクセル開度ｐａｐが低下して、低下した実アクセル開度ｐａｐの近傍の実アクセル開度ｐａｐが所定時間継続した場合、踏み込み過ぎたアクセルを少し戻して維持したと推測できる。
【０１４０】
このため、アクセル開度補正量演算部１４は、車両１００の加速要求が判定された後、第１所定期間Ｔ１以内にアクセル開度ｐａｐが低下し、この低下したアクセル開度ｐａｐが所定範囲内で第２所定期間Ｔ２（例えば時刻ｔ３３から時刻ｔ３４）以上継続した際に、車両１００の加速要求が判定された後のアクセル開度ｐａｐの最大値であるアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘを現在のアクセル開度ｐａｐ、すなわち加速ショックが収束した後のアクセル開度ｐａｐに変更する。これにより、アクセル開度最大値ｐａｐｍａｘが運転者の意図よりも大きな値に設定されることを防止することができる。この結果、アクセル開度最大値ｐａｐｍａｘに基づいたアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐが過大となることを防止でき、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａが意図せず高い値に設定されることを防止することができるので、加速要求中の運転者の違和感を防止することができる。
【０１４１】
なお、第１所定期間Ｔ１、第２所定期間Ｔ２及び低下したアクセル開度ｐａｐに対して設定される所定範囲は、加速ショックが収束するまでの期間や一般的なアクセル操作の傾向などから予め実験等より適宜導き出し予め設定しておけばよい。
【０１４２】
次に、図１７のフローチャートを参照して、本実施形態に係るベルト式無段変速機１１０及び変速比制御装置１１における変速制御を説明する。なお、この制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。
【０１４３】
まず、ＥＣＵ１０の情報取得部１８は、車速センサＤ０３から車速ｓｐｄを取得し、アクセル開度センサＤ０４からアクセル開度ｐａｐを取得する（Ｓ１００）。なお、情報取得部１８は、先に車速ｓｐｄを取得し、次にアクセル開度ｐａｐを取得してもよいし、先にアクセル開度ｐａｐを取得し、次に車速ｓｐｄを取得してもよい。
【０１４４】
次に、通常目標回転数機関トルク演算部１２は、アクセル開度ｐａｐと車速ｓｐｄとに基づいて通常目標駆動力ｆｏｒｃｅｎを求める（Ｓ１０２）。通常目標回転数機関トルク演算部１２は、例えば、図７に示す通常目標駆動力マップｍ０１に基づいて、実アクセル開度ｐａｐと車速ｓｐｄとから通常目標駆動力ｆｏｒｃｅｎを求める。
【０１４５】
次に、ＥＣＵ１０の通常目標回転数機関トルク演算部１２は、通常目標駆動力ｆｏｒｃｅｎに基づいて通常目標出力ｐｏｗｅｒｎを求める（Ｓ１０４）。通常目標回転数機関トルク演算部１２は、例えば、通常目標駆動力ｆｏｒｃｅｎと車速ｓｐｄと１０００／３６００とを乗算して通常目標出力ｐｏｗｅｒｎを求める。
【０１４６】
次に、通常目標回転数機関トルク演算部１２は、通常目標出力ｐｏｗｅｒｎに基づいて通常目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅｎを求める（Ｓ１０６）。通常目標回転数機関トルク演算部１２は、例えば、図８に示す通常目標回転数マップｍ０２に基づいて、通常目標出力ｐｏｗｅｒｎから通常目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅｎを求める。
【０１４７】
次に、ＥＣＵ１０の比較判定部１９は、車両１００の加速の要求の有無を判定する（Ｓ１０８）。比較判定部１９は、例えば、車速ｓｐｄと予め設定され加速判定閾値Ａを比較し、実アクセル開度ｐａｐと予め設定された加速判定閾値Ｂとを比較し、アクセル開速度ｐａｐｖと予め設定された加速判定閾値Ｃとを比較して、車速ｓｐｄが加速判定閾値Ａ以上、実アクセル開度ｐａｐが加速判定閾値Ｂ以上、アクセル開速度ｐａｐｖが加速判定閾値Ｃ以上と判定した場合に加速要求ありと判定すればよい。
【０１４８】
なお、本実施形態ではＳ１０８で用いるアクセル開度ｐａｐは、Ｓ１００で取得したアクセル開度ｐａｐを用いてもよいし、Ｓ１０８の直前に情報取得部１８が再度アクセル開度ｐａｐをアクセル開度センサＤ０４から取得し、情報取得部１８により取得されたこのアクセル開度ｐａｐを用いてもよい。比較判定部１９は、Ｓ１００で取得したアクセル開度ｐａｐを用いることで、変速比制御装置１１における工程数、演算量を低減できる。一方、比較判定部１９は、Ｓ１０８の直前に情報取得部１８が取得したアクセル開度ｐａｐを用いることで、最新の情報に基づいて情報の比較を行うことができる。なお、以下の説明でも特に断りの無い限り同様である。
【０１４９】
比較判定部１９が加速要求ありと判定した場合（ＳＴ１０８：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０の加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、加速用目標回転数設定処理として、運転者による車両１００に対する加速要求量としてのアクセル開度ｐａｐと、車両１００の速度である車速ｓｐｄとに基づいて、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａ求める（Ｓ１１０）。この加速用目標回転数機関トルク演算部１３による加速用目標回転数設定処理については、図１８のフローチャートで詳細に説明する。
【０１５０】
次に、加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、実アクセル開度ｐａｐと、車速センサＤ０３により検出される車速ｓｐｄとに基づいて加速用目標駆動力ｆｏｒｃｅａを算出する（Ｓ１１２）。加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、例えば、図１２に示す加速用目標駆動力マップｍ０６に基づいて、実アクセル開度ｐａｐと車速ｓｐｄとから加速用目標駆動力ｆｏｒｃｅａを求める。
【０１５１】
次に、加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、加速用目標駆動力ｆｏｒｃｅａに基づいて加速用目標出力ｐｏｗｅｒａを求め、この加速用目標出力ｐｏｗｅｒａと、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａとに基づいて加速用目標機関トルクｔｅａを求める（Ｓ１１４）。加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、例えば、加速用目標駆動力ｆｏｒｃｅａと車速ｓｐｄと１０００／３６００とを乗算して加速用目標出力ｐｏｗｅｒａを求める。また、加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、例えば、加速用目標出力ｐｏｗｅｒａを加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａで除算したものに単位換算定数Ｋ（例えば、Ｋ＝６００００／（２π））を乗算することにより、加速用目標機関トルクｔｅａを求める。
【０１５２】
そして、加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、Ｓ１１０で求めた加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａを最終目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅに代入（設定）し、Ｓ１１４で求めた加速用目標機関トルクｔｅａを最終目標機関トルクｔｅに代入（設定）する（Ｓ１１６）。
【０１５３】
一方、Ｓ１０８にて比較判定部１９が加速要求なしと判定した場合（ＳＴ１０８：Ｎｏ）、通常目標回転数機関トルク演算部１２は、通常目標出力ｐｏｗｅｒｎと、通常目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅｎとに基づいて通常目標機関トルクｔｅｎを求める（Ｓ１１８）。通常目標回転数機関トルク演算部１２は、例えば、通常目標出力ｐｏｗｅｒｎを通常目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅｎで除算したものに単位換算定数Ｋ（例えば、Ｋ＝６００００／（２π））を乗算することにより、通常目標機関トルクｔｅｎを求める。
【０１５４】
そして、通常目標回転数機関トルク演算部１２は、Ｓ１０６で求めた通常目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅｎを最終目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅに代入（設定）し、Ｓ１１８で求めた通常目標機関トルクｔｅｎを最終目標機関トルクｔｅに代入（設定）する（Ｓ１２０）。
【０１５５】
次に、ＥＣＵ１０の変速比制御部１７は、プライマリ可動シーブ摺動機構５５及びセカンダリ可動シーブ摺動機構６５を制御し、プライマリシャフト５１の回転数がＳ１１６又はＳ１２０で設定された最終目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅとなるようにベルト式無段変速機１１０の変速比を変更する（Ｓ１２２）。
【０１５６】
次に、ＥＣＵ１０の機関制御部２０は、内燃機関１２０のインジェクタ、点火プラグ、電子スロットル弁を制御し、内燃機関１２０の出力トルクがＳ１１６又はＳ１２０で設定された最終目標機関トルクｔｅとなるように内燃機関１２０の運転制御を行い（Ｓ１２４）、この変速制御を終了する。
【０１５７】
次に、図１８のフローチャートを参照して、本実施形態に係るベルト式無段変速機１１０及び変速比制御装置１１における加速用目標回転数算出処理を説明する。
【０１５８】
まず、ＥＣＵ１０のアクセル開度補正量演算部１４は、アクセル開度最大値ｐａｐｍａｘの変更の要否を判断するための第１所定期間Ｔ１を計測するカウンタＣ１をインクリメントし、すなわち、カウンタＣ１に１を加算しカウンタＣ１＋１をカウンタＣ１に代入する（Ｓ２００）。
【０１５９】
次にＥＣＵ１０の比較判定部１９は、加速制御開始条件が成立しているか否かを判定する（Ｓ２０２）。比較判定部１９は、例えば、上述のＳ１０８と同様に、車速ｓｐｄと予め設定され加速判定閾値Ａを比較し、実アクセル開度ｐａｐと予め設定された加速判定閾値Ｂとを比較し、アクセル開速度ｐａｐｖと予め設定された加速判定閾値Ｃとを比較して、車速ｓｐｄが加速判定閾値Ａ以上、実アクセル開度ｐａｐが加速判定閾値Ｂ以上、アクセル開速度ｐａｐｖが加速判定閾値Ｃ以上と判定した場合に加速制御開始条件成立と判定すればよい。
【０１６０】
加速制御開始条件が成立していると判定された場合（Ｓ２０２：Ｙｅｓ）、比較判定部１９は、加速制御開始条件成立フラグＦ０がＯＮか否かを判定し（Ｓ２０４）、加速制御開始条件成立フラグＦ０がＯＮではない、すなわち、加速制御開始条件成立フラグＦ０がＯＦＦであると判定された場合（Ｓ２０４：Ｎｏ）、比較判定部１９は、加速制御開始条件成立フラグＦ０にＯＮを代入し、この加速制御開始条件成立フラグＦ０をＯＮに設定する（Ｓ２０６）。
【０１６１】
次に、アクセル開度補正量演算部１４は、カウンタＣ１に０を代入しこのカウンタＣ１をクリアする（Ｓ２０８）。
【０１６２】
次に、ＥＣＵ１０の加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、車速ｓｐｄに基づいて、初期目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅ０を求める（Ｓ２１０）。加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、例えば、図９に示す初期目標回転数マップｍ０３に基づいて、車速ｓｐｄから初期目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅ０を求める。
【０１６３】
次に、比較判定部１９は、再び加速制御開始条件成立フラグＦ０がＯＮか否かを判定する（Ｓ２１２）。
【０１６４】
Ｓ２０２にて加速制御開始条件が成立していないと判定された場合（Ｓ２０２：Ｎｏ）、又は、Ｓ２０４にて加速制御開始条件成立フラグＦ０がＯＮであると判定された場合（Ｓ２０４：Ｙｅｓ）、すなわち、初期目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅ０がすでに求められていると判定された場合、Ｓ２０６からＳ２１０までの処理をとばして、比較判定部１９は、再び加速制御開始条件成立フラグＦ０がＯＮか否かを判定する（Ｓ２１２）。
【０１６５】
加速制御開始条件成立フラグＦ０がＯＮであると判定された場合（Ｓ２１２：Ｙｅｓ）、比較判定部１９は、加速制御終了条件が成立しているか否かを判定する（Ｓ２１４）。比較判定部１９は、例えば、車速ｓｐｄが予め設定された値Ａよりも低いか、あるいは、アクセル開度ｐａｐが予め設定された値（Ｂ−Ｄ）よりも低いと判定した場合に加速制御終了条件成立と判定すればよい。
【０１６６】
加速制御終了条件が成立していないと判定された（Ｓ２１４：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０のアクセル開度補正量演算部１４は、アクセル開度補正量算出処理として、アクセル開度最大値ｐａｐｍａｘに基づいてアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐを求める（Ｓ２１６）。このアクセル開度補正量演算部１４によるアクセル開度補正量算出処理については、図１９のフローチャートで詳細に説明する。
【０１６７】
次に、ＥＣＵ１０の車速変化補正量演算部１５は、車速変化補正量算出処理として、車速ｓｐｄの変化量である車速変化量ｄｓｐｄに基づいて車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄを求める（Ｓ２１８）。この車速変化補正量演算部１５による車速変化補正量算出処理については、図２０のフローチャートで詳細に説明する。
【０１６８】
次に、ＥＣＵ１０のアップシフト判定部１６は、アップシフト判定処理として、車速ｓｐｄ又はアクセル開度ｐａｐに基づいて加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求、すなわち、アップシフト要求を判定する（Ｓ２２０）。このアップシフト判定部１６によるアップシフト判定処理については、図２１のフローチャートで詳細に説明する。
【０１６９】
そして、ＥＣＵ１０の加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、Ｓ２１０で求められた初期目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅ０と、Ｓ２１６あるいはＳ２２０で求められたアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐと、Ｓ２１８あるいはＳ２２０で求められた車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄとに基づいて、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａを求めて（Ｓ２２２）、この加速用目標回転数算出処理を終了する。加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、初期目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅ０とアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐと車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄとを加算しこれらの合計を算出することで、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａを求める。
【０１７０】
Ｓ２１２にて加速制御開始条件成立フラグＦ０がＯＦＦであると判定された場合（Ｓ２１２：Ｎｏ）、Ｓ２１４からＳ２２２までの処理をとばして、この加速用目標回転数算出処理を終了する。
【０１７１】
Ｓ２１４にて加速制御終了条件が成立していると判定された（Ｓ２１４：Ｙｅｓ）、比較判定部１９は、加速制御開始条件成立フラグＦ０にＯＦＦを代入し、この加速制御開始条件成立フラグＦ０をＯＦＦに設定して（Ｓ２２４）、Ｓ２１６からＳ２２２までの処理をとばし、この加速用目標回転数算出処理を終了する。
【０１７２】
次に、図１９のフローチャートを参照して、本実施形態に係るベルト式無段変速機１１０及び変速比制御装置１１におけるアクセル開度補正量算出処理を説明する。
【０１７３】
まず、ＥＣＵ１０のアクセル開度補正量演算部１４は、現在の実際のアクセル開度ｐａｐがこれまでのアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘよりも大きいか否かを判定する（Ｓ３００）。
【０１７４】
現在の実際のアクセル開度ｐａｐがこれまでのアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘ以下であると判定された場合（Ｓ３００：Ｎｏ）、アクセル開度補正量演算部１４は、車両１００の加速要求が判定された後の期間が予め設定される第１所定期間Ｔ１以内か否かを判定する（Ｓ３０２）。アクセル開度補正量演算部１４は、カウンタＣ１の値が第１所定期間Ｔ１に応じた所定値以下であるか否かに基づいて、車両１００の加速要求が判定された後の期間が予め設定される第１所定期間Ｔ１以内であるか否かを判定する。
【０１７５】
車両１００の加速要求が判定された後の期間が予め設定される第１所定期間Ｔ１以内であると判定された場合（Ｓ３０２：Ｙｅｓ）、アクセル開度補正量演算部１４は、過去ｎ回分のアクセル開度ｐａｐの平均値であるアクセル開度平均ｐａｐａｖｅを求める（Ｓ３０４）。なお、アクセル開度平均ｐａｐａｖｅを求める際のアクセル開度ｐａｐの数ｎは、適宜設定すればよい。
【０１７６】
次に、アクセル開度補正量演算部１４は、現在の実際のアクセル開度ｐａｐからアクセル開度平均ｐａｐａｖｅを減算した値（絶対値）が予め設定される所定値よりも小さいか否かを判定する（Ｓ３０６）。
【０１７７】
現在の実際のアクセル開度ｐａｐからアクセル開度平均ｐａｐａｖｅを減算した値が予め設定される所定値よりも小さいと判定された場合（Ｓ３０６：Ｙｅｓ）、アクセル開度補正量演算部１４は、アクセル開度最大値ｐａｐｍａｘの変更の要否を判断するための第２所定期間Ｔ２を計測するカウンタＣ２をインクリメントし、すなわち、カウンタＣ２に１を加算しカウンタＣ２＋１をカウンタＣ２に代入する（Ｓ３０８）。
【０１７８】
次に、アクセル開度補正量演算部１４は、アクセル開度ｐａｐが所定範囲内にある期間が第２所定期間Ｔ２以上継続したか否かを判定する（Ｓ３１０）。アクセル開度補正量演算部１４は、カウンタＣ２の値が第２所定期間Ｔ２に応じた所定値以上であるか否かに基づいて、アクセル開度ｐａｐが所定範囲内にある期間が第２所定期間Ｔ２以上継続したか否かを判定する。
【０１７９】
アクセル開度ｐａｐが所定範囲内にある期間が第２所定期間Ｔ２以上継続したと判定された場合（Ｓ３１０：Ｙｅｓ）、アクセル開度補正量演算部１４は、アクセル開度最大値ｐａｐｍａｘに現在のアクセル開度ｐａｐを代入し、車両１００の加速要求が判定された後のアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘを現在のアクセル開度ｐａｐに変更する（Ｓ３１２）。つまり、アクセル開度補正量演算部１４は、Ｓ３００からＳ３１０にて、車両１００の加速要求が判定された後、第１所定期間Ｔ１以内にアクセル開度ｐａｐが低下し、この低下したアクセル開度ｐａｐが所定範囲内で第２所定期間Ｔ２以上継続したか否かを判定し、継続したと判定された際には、Ｓ３１２にて、アクセル開度最大値ｐａｐｍａｘを現在のアクセル開度ｐａｐ、すなわち加速ショックが収束した後のアクセル開度ｐａｐに変更する。
【０１８０】
そして、アクセル開度補正量演算部１４は、車両１００の加速要求が判定された後のアクセル開度ｐａｐの最大値であるアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘに基づいてアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐを求め（Ｓ３１４）、このアクセル開度補正量算出処理を終了する。アクセル開度補正量演算部１４は、例えば、図１０に示すアクセル開度補正量マップｍ０４に基づいて、アクセル開度最大値ｐａｐｍａｘと車速ｓｐｄとからアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐを求める。
【０１８１】
Ｓ３０６にて、現在の実際のアクセル開度ｐａｐからアクセル開度平均ｐａｐａｖｅを減算した値（絶対値）が予め設定される所定値以上であると判定された場合（Ｓ３０６：Ｎｏ）、アクセル開度補正量演算部１４は、カウンタＣ２に０を代入しこのカウンタＣ２をクリアし（Ｓ３１６）、Ｓ３０８からＳ３１２までの処理をとばして、アクセル開度最大値ｐａｐｍａｘに基づいてアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐを求めて（Ｓ３１４）、このアクセル開度補正量算出処理を終了する。
【０１８２】
Ｓ３００にて、現在の実際のアクセル開度ｐａｐがこれまでのアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘよりも大きいと判定された場合（Ｓ３００：Ｙｅｓ）、アクセル開度補正量演算部１４は、現在の実際のアクセル開度ｐａｐをアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘに代入しアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘを現在の実際のアクセル開度ｐａｐに設定し（Ｓ３１８）、Ｓ３０２からＳ３１２までの処理をとばして、アクセル開度最大値ｐａｐｍａｘに基づいてアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐを求めて（Ｓ３１４）、このアクセル開度補正量算出処理を終了する。
【０１８３】
Ｓ３０２にて、車両１００の加速要求が判定された後の期間が予め設定される第１所定期間Ｔ１を超えていると判定された場合（Ｓ３０２：Ｎｏ）、アクセル開度補正量演算部１４は、Ｓ３０４からＳ３１２までの処理をとばして、アクセル開度最大値ｐａｐｍａｘに基づいてアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐを求めて（Ｓ３１４）、このアクセル開度補正量算出処理を終了する。
【０１８４】
Ｓ３１０にて、アクセル開度ｐａｐが所定範囲内にある期間が第２所定期間Ｔ２以上継続していないと判定された場合（Ｓ３１０：Ｎｏ）、アクセル開度補正量演算部１４は、Ｓ３１２の処理をとばして、アクセル開度最大値ｐａｐｍａｘに基づいてアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐを求めて（Ｓ３１４）、このアクセル開度補正量算出処理を終了する。
【０１８５】
次に、図２０のフローチャートを参照して、本実施形態に係るベルト式無段変速機１１０及び変速比制御装置１１における車速変化補正量算出処理を説明する。
【０１８６】
まず、ＥＣＵ１０の車速変化補正量演算部１５は、車速センサＤ０３により検出される現在の車速ｓｐｄ（ｉ）から前回検出された車速ｓｐｄ（ｉ−１）を減算することで、車速変化量ｄｓｐｄを求める（Ｓ４００）。
【０１８７】
次に、ＥＣＵ１０の車速変化補正量演算部１５は、現在の車速ｓｐｄに基づいて車速係数αを求める（Ｓ４０２）。車速変化補正量演算部１５は、例えば、図１１に示す車速係数マップｍ０５に基づいて、車速ｓｐｄとアクセル開度ｐａｐとから車速係数αを求める。
【０１８８】
次に、ＥＣＵ１０の車速変化補正量演算部１５は、車速変化量ｄｓｐｄに車速係数αを乗算したものに前回の車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄ（ｉ−１）を加算することで車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄ（ｉ）を求め（Ｓ４０４）、これを今回の車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄとし、この車速変化補正量算出処理を終了する。
【０１８９】
次に、図２１のフローチャートを参照して、本実施形態に係るベルト式無段変速機１１０及び変速比制御装置１１におけるアップシフト判定処理を説明する。
【０１９０】
まず、アップシフト判定部１６は、現在の実際のアクセル開度ｐａｐに基づいて実アクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐ０を求める（Ｓ５００）。アクセル開度補正量演算部１４は、例えば、図１０に示すアクセル開度補正量マップｍ０４に基づいて、実アクセル開度ｐａｐと車速ｓｐｄとから実アクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐ０を求める。
【０１９１】
次に、アップシフト判定部１６は、アクセル開度最大値ｐａｐｍａｘに基づいたアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐと車速変化量ｄｓｐｄに基づいた車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄとの合計の補正量と、実アクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐ０との偏差ｄｎｉｎを求める（Ｓ５０２）。ここでは、アップシフト判定部１６は、アクセル開度最大値ｐａｐｍａｘに基づいたアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐとして、図１９のアクセル開度補正量算出処理のＳ３１４でアクセル開度補正量演算部１４が求めたアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐを用いればよい。また、アップシフト判定部１６は、車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄとして、図２０の車速変化補正量算出処理のＳ４０４で車速変化補正量演算部１５が求めた車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄを用いればよい。これにより、変速比制御装置１１における工程数、演算量を低減できる。
【０１９２】
次に、アップシフト判定部１６は、偏差ｄｎｉｎがアップシフト判定値Ｘ以上であるか否かを判定する（Ｓ５０４）。ここで、アップシフト判定部１６は、例えば、図１５に示すアップシフト判定値マップｍ０７に基づいて、アクセル開度最大値ｐａｐｍａｘからアップシフト判定値Ｘを求め、これを用いる。
【０１９３】
そして、偏差ｄｎｉｎがアップシフト判定値Ｘ以上であると判定された場合（Ｓ５０４：Ｙｅｓ）、すなわち、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求が判定され、アップシフト要求が判定された場合、アクセル開度最大値ｐａｐｍａｘを現在のアクセル開度ｐａｐに更新し、アクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐを現在の実アクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐ０に更新し、車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄを初期化し（Ｓ５０６）、このアップシフト判定処理を終了する。すなわち、アクセル開度補正量演算部１４は、アクセル開度最大値ｐａｐｍａｘに現在のアクセル開度ｐａｐを代入すると共に、アクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐに現在の実アクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐ０を代入し、車速変化補正量演算部１５は、車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄに０を代入する。
【０１９４】
Ｓ５０４にて、偏差ｄｎｉｎがアップシフト判定値Ｘよりも小さいと判定された場合（Ｓ５０４：Ｎｏ）、Ｓ５０６の処理をとばして、このアップシフト判定処理を終了する。
【０１９５】
以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機１１０によれば、動力を発生させる内燃機関１２０からの回転が入力されるプライマリシャフト５１と、プライマリシャフト５１からの回転が伝達されるセカンダリシャフト６１と、内燃機関１２０を搭載した車両１００の車速ｓｐｄに応じた車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄと車両１００に対するアクセル開度ｐａｐに応じたアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐとに基づいて、加速要求時のプライマリシャフト５１の目標の回転数である加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａを求める加速用目標回転数機関トルク演算部１３と、プライマリシャフト５１の回転数が加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａになるようにプライマリシャフト５１の回転数とセカンダリシャフト６１の回転数との比である変速比を制御する変速比制御部１７と、車両１００の加速要求が判定された後のアクセル開度ｐａｐの最大値である算出用加速要求量としてのアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘに基づいて、アクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐを求めるアクセル開度補正量演算部１４とを備える。
【０１９６】
また、以上で説明した本発明の実施形態に係る変速比制御装置１１によれば、動力を発生させる内燃機関１２０を搭載した車両１００の車速ｓｐｄに応じた車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄと車両１００に対するアクセル開度ｐａｐに応じたアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐとに基づいて、内燃機関１２０からの回転が入力されるプライマリシャフト５１の加速要求時の目標の回転速度である加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａを求める加速用目標回転数機関トルク演算部１３と、プライマリシャフト５１の回転数が加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａになるようにプライマリシャフト５１の回転数とプライマリシャフト５１からの回転が伝達されるセカンダリシャフト６１の回転数との比である変速比を制御する変速比制御部１７と、車両１００の加速要求が判定された後のアクセル開度ｐａｐの最大値である算出用加速要求量としてのアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘに基づいて、アクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐを求めるアクセル開度補正量演算部１４とを備える。
【０１９７】
したがって、アクセル開度補正量演算部１４がアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘに基づいてアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐを求めることから、実際のアクセル開度ｐａｐが徐々に減少してもこのアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘが一定に維持され、アクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐも一定に維持される。このため、アクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐが一定に維持されることから、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａも実アクセル開度ｐａｐの減少に伴って低下することが抑制される。この結果、加速要求中に実アクセル開度ｐａｐが徐々に低下した場合であっても、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａが低下することを抑制することができることから、実際のプライマリシャフト５１の回転数が低下することを抑制することができ、内燃機関１２０のクランクシャフト１２１の回転数（機関回転数）が低下することを抑制することができるので、加速要求中の運転者の違和感を抑制することができる。
【０１９８】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機１１０又は変速比制御装置１１によれば、車速ｓｐｄ又はアクセル開度ｐａｐに基づいて、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求を判定するアップシフト判定部１６を備え、加速用目標回転数機関トルク演算部１３は、アップシフト判定部１６により加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求が判定された際に、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａを減少させる。したがって、実アクセル開度ｐａｐが徐々に減少してもアクセル開度補正量演算部１４によりアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘに基づいてアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐを求めることで、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの低下が抑制されても、アップシフト判定部１６により加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求が判定された際に、加速用目標回転数機関トルク演算部１３が加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａを減少させることから、内燃機関１２０のクランクシャフト１２１の回転数（機関回転数）が上昇し続けることを防止することができる。
【０１９９】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機１１０又は変速比制御装置１１によれば、アップシフト判定部１６は、算出用加速要求量としてのアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘに基づいたアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐと車速ｓｐｄの車速変化量ｄｓｐｄに基づいた車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄとの合計の補正量と、現在のアクセル開度ｐａｐに基づいたアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐである実アクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐ０との偏差ｄｎｉｎが予め設定されるアップシフト判定値Ｘ以上である際に、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求を判定する。したがって、加速要求が判定された後のアクセル開度ｐａｐの減少量と、加速要求が判定された後の車速ｓｐｄの増加量との２つのパラメータに基づいて加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求を判定し、アップシフト要求を判定することができる。そして、偏差ｄｎｉｎが予め設定されるアップシフト判定値Ｘ以上である際に、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求を判定することで、加速要求が判定された後比較的長い期間経過後にアクセルが戻されアクセル開度ｐａｐが減少した場合には、相対的に少ない実アクセル開度ｐａｐの減少で加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求を判定することができる一方、加速要求が判定された後比較的短い期間経過後にアクセルが戻されアクセル開度ｐａｐが減少した場合には、相対的に多い実アクセル開度ｐａｐの減少で加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求を判定することができる。この結果、加速要求中の運転者の違和感を運転状態に応じてさらに好適に抑制することができる。
【０２００】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機１１０又は変速比制御装置１１によれば、車両１００の車速ｓｐｄに基づいて車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄを求める車速変化補正量演算部１５を備え、アクセル開度補正量演算部１４は、アップシフト判定部１６により加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求が判定された際に、アクセル開度最大値ｐａｐｍａｘを現在のアクセル開度ｐａｐに更新し、車速変化補正量演算部１５は、アップシフト判定部１６により加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求が判定された際に、車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄを初期化する。したがって、アクセル開度補正量演算部１４によりアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘが当該アクセル開度最大値ｐａｐｍａｘより減少した現在のアクセル開度ｐａｐに更新されることで、このアクセル開度補正量演算部１４により求められるアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐは、アップシフト判定部１６により加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求が判定される前のアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘに応じたアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐより減少する。また、車速変化補正量演算部１５により車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄが初期化、すなわち、０にされることで、この車速変化補正量演算部１５により求められる車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄは、アップシフト判定部１６により加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求が判定される前の車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄより減少する。この結果、加速用目標回転数機関トルク演算部１３により求められる加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａを減少させることができ、実質的に変速比の減少すなわちアップシフトを実行することができる。
【０２０１】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機１１０又は変速比制御装置１１によれば、アップシフト判定部１６は、算出用加速要求量としてのアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘが大きい側におけるアップシフト判定値Ｘを小さい側におけるアップシフト判定値Ｘより大きな値に設定する。したがって、例えば、アクセルの踏み込み量が大きくアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘが大きい場合の方が相対的に大きな偏差ｄｎｉｎ、言い換えれば、相対的に多い実アクセル開度ｐａｐの減少で、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求、すなわち、アップシフト要求を判定することができ、アクセルが戻されてすぐにアップシフトしてしまうことを防止することができる。この結果、加速要求中の運転者の違和感を運転者による加速要求に応じてさらに好適に抑制することができる。
【０２０２】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機１１０又は変速比制御装置１１によれば、アクセル開度補正量演算部１４は、車両１００の加速要求が判定された後、予め設定される第１所定期間Ｔ１以内にアクセル開度ｐａｐが低下し、この低下したアクセル開度ｐａｐが予め設定される所定範囲内で予め設定される第２所定期間Ｔ２以上継続した際に、車両１００の加速要求が判定された後のアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘを現在のアクセル開度ｐａｐに変更する。したがって、例えば、アクセル開度最大値ｐａｐｍａｘが運転者の意図よりも大きな値に設定されることを防止することができる。この結果、アクセル開度最大値ｐａｐｍａｘに基づいたアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐが過大となることを防止でき、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａが意図せず高い値に設定されることを防止することができるので、加速要求中の運転者の違和感を防止することができる。
【０２０３】
（実施形態２）
図２２は、実施形態２に係るベルト式無段変速機及び変速比制御装置におけるアクセル開度補正量算出処理を説明するフローチャート、図２３は、実施形態２に係るベルト式無段変速機及び変速比制御装置におけるアップシフト判定処理を説明するフローチャートである。実施形態２に係る無段変速機及び変速比制御装置は、実施形態１に係る無段変速機及び変速比制御装置と略同様の構成であるが、判定手段の構成が実施形態１に係る無段変速機及び変速比制御装置とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。また、主要部分の構成については図１乃至図１６を参照する。
【０２０４】
本実施形態の無段変速機としてのベルト式無段変速機１１０及び変速比制御装置１１は、判定手段としてのアップシフト判定部１６を備える。
【０２０５】
そして、本実施形態のアップシフト判定部１６は、車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄが予め設定されるアップシフト判定値Ｘ以上である際に、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求を判定する。これにより、加速要求が判定された後の車速ｓｐｄの増加量に相当する車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄに基づいて加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求を判定し、アップシフト要求を判定することができる。また、例えば、加速要求時にアクセル開度ｐａｐが一定に維持され続けた場合でも確実にアップシフトを判定することができる。
【０２０６】
そして、ここでは、車速補正量演算手段としての車速変化補正量演算部１５は、アップシフト判定部１６により加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａが判定された際に、車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄを初期化する。これにより、車速変化補正量演算部１５により車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄが初期化、すなわち、０にされることで、この車速変化補正量演算部１５により求められる車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄは、アップシフト判定部１６により加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求が判定される前の車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄより減少する。また、例えば、一般的なＡＴでは、アクセル開度がいわゆるダウン線を越した量により次のアップシフト野での期間が変化するが、本実施形態では、アップシフト判定に用いる車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄをアップシフト（もしくはダウンシフト）直後に初期化するため、例えば、加速が継続する場合にアップシフトの間隔がほぼ一定となり、リズミカルなアップシフトを実現することができる。
【０２０７】
なお、以上の実施形態１のベルト式無段変速機１１０及び変速比制御装置１１では、アクセル開度補正量演算部１４は、車両１００の加速要求が判定された後、予め設定される第１所定期間Ｔ１以内にアクセル開度ｐａｐが低下し、この低下したアクセル開度ｐａｐが予め設定される所定範囲内で予め設定される第２所定期間Ｔ２以上継続した際に、車両１００の加速要求が判定された後のアクセル開度ｐａｐの最大値であるアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘを現在のアクセル開度ｐａｐに変更するものとして説明したが、単純にアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘを用いてもよい。この実施形態２のベルト式無段変速機１１０及び変速比制御装置１１では、単純にアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘを用いる場合で説明する。
【０２０８】
次に、図２２、図２３を参照して、本実施形態に係るベルト式無段変速機１１０及び変速比制御装置１１における動作を説明する。なお、ここでも、本実施形態の変速制御、加速用目標回転数算出処理及び車速変化補正量算出処理は、上述の実施形態１とほぼ同様であるので説明を省略する。
【０２０９】
図２２のアクセル開度補正量算出処理では、まず、ＥＣＵ１０のアクセル開度補正量演算部１４は、現在の実際のアクセル開度ｐａｐがこれまでのアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘよりも大きいか否かを判定する（Ｓ３００ａ）。
【０２１０】
現在の実際のアクセル開度ｐａｐがこれまでのアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘ以下であると判定された場合（Ｓ３００ａ：Ｎｏ）、アクセル開度補正量演算部１４は、車両１００の加速要求が判定された後のアクセル開度ｐａｐの最大値であるアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘに基づいてアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐを求め（Ｓ３１４ａ）、このアクセル開度補正量算出処理を終了する。
【０２１１】
Ｓ３００ａにて、現在の実際のアクセル開度ｐａｐがこれまでのアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘよりも大きいと判定された場合（Ｓ３００ａ：Ｙｅｓ）、アクセル開度補正量演算部１４は、現在の実際のアクセル開度ｐａｐをアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘに代入しアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘを現在の実際のアクセル開度ｐａｐに設定し（Ｓ３１８ａ）、アクセル開度最大値ｐａｐｍａｘに基づいてアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐを求めて（Ｓ３１４ａ）、このアクセル開度補正量算出処理を終了する。
【０２１２】
次に、図２３のアップシフト判定処理では、アップシフト判定部１６は、現在の車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄを偏差ｄｎｉｎに代入して偏差ｄｎｉｎを算出する（Ｓ５０２ａ）。ここでは、アップシフト判定部１６は、車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄとして、図２０の車速変化補正量算出処理のＳ４０４で車速変化補正量演算部１５が求めた車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄを用いればよい。
【０２１３】
次に、アップシフト判定部１６は、偏差ｄｎｉｎがアップシフト判定値Ｘ以上であるか否かを判定する（Ｓ５０４）。
【０２１４】
そして、偏差ｄｎｉｎがアップシフト判定値Ｘ以上であると判定された場合（Ｓ５０４：Ｙｅｓ）、すなわち、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求が判定され、アップシフト要求が判定された場合、車速変化補正量演算部１５は、車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄを初期化し（Ｓ５０６ａ）、このアップシフト判定処理を終了する。すなわち、車速変化補正量演算部１５は、車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄに０を代入する。
【０２１５】
Ｓ５０４にて、偏差ｄｎｉｎがアップシフト判定値Ｘよりも小さいと判定された場合（Ｓ５０４：Ｎｏ）、Ｓ５０６ａの処理をとばして、このアップシフト判定処理を終了する。
【０２１６】
以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機１１０又は変速比制御装置１１によれば、アクセル開度補正量演算部１４がアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘに基づいてアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐを求めることから、実際のアクセル開度ｐａｐが徐々に減少してもこのアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘが一定に維持され、アクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐも一定に維持される。このため、アクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐが一定に維持されることから、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａも実アクセル開度ｐａｐの減少に伴って低下することが抑制される。この結果、加速要求中に実アクセル開度ｐａｐが徐々に低下した場合であっても、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａが低下することを抑制することができることから、実際のプライマリシャフト５１の回転数が低下することを抑制することができ、内燃機関１２０のクランクシャフト１２１の回転数（機関回転数）が低下することを抑制することができるので、加速要求中の運転者の違和感を抑制することができる。
【０２１７】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機１１０又は変速比制御装置１１によれば、実アクセル開度ｐａｐが徐々に減少してもアクセル開度補正量演算部１４によりアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘに基づいてアクセル開度補正量ｎｉｎｐａｐを求めることで、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの低下が抑制されても、アップシフト判定部１６により加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求が判定された際に、加速用目標回転数機関トルク演算部１３が加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａを減少させることから、内燃機関１２０のクランクシャフト１２１の回転数（機関回転数）が上昇し続けることを防止することができる。
【０２１８】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機１１０又は変速比制御装置１１によれば、アップシフト判定部１６は、車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄが予め設定されるアップシフト判定値Ｘ以上である際に、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求を判定する。したがって、加速要求が判定された後の車速ｓｐｄの増加量に相当する車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄに基づいて加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求を判定し、アップシフト要求を判定することができる。
【０２１９】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機１１０又は変速比制御装置１１によれば、車両１００の車速ｓｐｄに基づいて車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄを求める車速変化補正量演算部１５を備え、車速変化補正量演算部１５は、アップシフト判定部１６により加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求が判定された際に、車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄを初期化する。したがって、車速変化補正量演算部１５により車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄが初期化、すなわち、０にされることで、この車速変化補正量演算部１５により求められる車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄは、アップシフト判定部１６により加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの減少要求が判定される前の車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄより減少する。この結果、加速用目標回転数機関トルク演算部１３により求められる加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａを減少させることができ、実質的に変速比の減少すなわちアップシフトを実行することができる。また、アップシフト判定に用いる車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄをアップシフト直後に初期化するため、アップシフトの間隔がほぼ一定となり、リズミカルなアップシフトを実現することができ、この結果、ドライバビリティも向上することができる。
【０２２０】
なお、上述した本発明の実施形態に係る無段変速機又は変速比制御装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。例えば、実施形態１と実施形態２とを組み合わせてもよい。
【０２２１】
また、以上で説明した本発明の実施形態に係る無段変速機としてのベルト式無段変速機１１０によれば、動力をプライマリプーリ５０からセカンダリプーリ６０に伝達可能なベルト８０を備える。すなわち、ベルト式無段変速機１１０は、内燃機関１２０からの動力が伝達されるプライマリシャフト５１とこのプライマリシャフト５１上を軸線方向に摺動するプライマリ可動シーブ５３とこのプライマリ可動シーブ５３に軸線方向に対向するとともにプライマリ可動シーブ５３との間でプライマリ溝８０ａを形成するプライマリ固定シーブ５２とからなるプライマリプーリ５０と、プライマリシャフト５１と平行に配置されるセカンダリシャフト６１とこのセカンダリシャフト６１上を軸線方向に摺動するセカンダリ可動シーブ６３とセカンダリ可動シーブ６３に軸線方向に対向するとともにセカンダリ可動シーブ６３との間でセカンダリ溝８０ｂを形成するセカンダリ固定シーブ６２とからなるセカンダリプーリ６０と、プライマリ溝８０ａとセカンダリ溝８０ｂとの間に巻き掛けられるベルト８０とを備える。しかしながら、本発明に係る無段変速機は、この形式の無段変速機には限られず、例えば、入力ディスクと出力ディスクとの間に配置されたパワーローラの移動により変速比の変更が行われる、いわゆるトロイダル式の無段変速機であってもよい。
【０２２２】
また、以上の説明では、運転者による車両１００に対する加速要求量としてアクセル開度センサＤ０４により検出されるアクセル開度を用いるものとして説明したが、これに限らない。
【０２２３】
また、以上の説明では、車速補正量演算手段は、車速ｓｐｄの車速変化量ｄｓｐｄに基づいて車速補正量としての車速変化補正量ｎｉｎｓｐｄを求めるものとして説明したが、単純に車速ｓｐｄに基づいて車速補正量を求めてもよい。
【０２２４】
また、以上の説明では、算出用加速要求量としての算出用アクセル開度は、アクセル開度最大値ｐａｐｍａｘであるものとして説明したがこれに限らない。算出用加速要求量としての算出用アクセル開度は、例えば、車両１００の加速要求が判定された後、加速要求量としてのアクセル開度が低下した際に、低下したアクセル開度より大きなアクセル開度であってもよい。すなわち、算出用加速要求量としての算出用アクセル開度は、アクセル開度最大値ｐａｐｍａｘでなくても、例えば、加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａの低下による実際の機関回転数の低下が体感できない程度にこのアクセル開度最大値ｐａｐｍａｘよりも若干小さな値であってもよい。つまり、加速要求補正量演算手段としてのアクセル開度補正量演算部１４は、車両１００の加速要求が判定された後のアクセル開度の最大値ｐａｐｍａｘ以下で、かつ、低下したアクセル開度より大きな算出用加速要求量としての算出用アクセル開度に基づいて加速要求補正量としてのアクセル開度補正量を求める構成であってもよい。この場合であっても、加速要求中にアクセル開度が徐々に低下した場合に加速用目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅａひいては最終目標回転数ｎｉｎｌｉｎｅが大きく低下することが抑制され、実際のプライマリシャフト５１の回転数が大きく低下することが抑制され、内燃機関１２０の出力軸であるクランクシャフト１２１の回転数（機関回転数）が体感できる程度に大きく低下することが抑制されるので、加速要求中の運転者の違和感を抑制することができる。
【０２２５】
また、以上の説明では、判定手段は、算出用加速要求量が大きい側におけるアップシフト判定値を小さい側におけるアップシフト判定値より大きな値に設定するものとして説明したが、これに限らず、例えば、固定的な値を用いてもよい。
【産業上の利用可能性】
【０２２６】
以上のように、本発明に係る無段変速機及び変速比制御装置は、加速要求中の運転者の違和感を抑制するものであり、種々の無段変速機及び変速比制御装置に用いて好適である。
【図面の簡単な説明】
【０２２７】
【図１】実施形態１に係るベルト式無段変速機及び変速比制御装置を備えた車両の動力伝達部分における全体の構成を示す概念図である。
【図２】実施形態１に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリ側の構成を示す断面図である。
【図３】実施形態１に係るベルト式無段変速機の油圧モータを図２に示すＸ−Ｘ線から見た断面図である。
【図４】実施形態１に係るベルト式無段変速機における油圧回路構成を説明する模式図である。
【図５−１】実施形態１に係るベルト式無段変速機の変速比制御用切替バルブの動作を説明する模式図であって第１油室に油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図である。
【図５−２】実施形態１に係るベルト式無段変速機の変速比制御用切替バルブの動作を説明する模式図であって第１及び第２油室に油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図である。
【図５−３】実施形態１に係るベルト式無段変速機の変速比制御用切替バルブの動作を説明する模式図であって第２油室に油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図である。
【図６】実施形態１に係る変速比制御装置の構成を示す概念図である。
【図７】実施形態１に係るベルト式無段変速機及び変速比制御装置における通常目標駆動力を求めるための通常目標駆動力マップである。
【図８】実施形態１に係るベルト式無段変速機及び変速比制御装置における通常目標回転数を求めるための通常目標回転数マップである。
【図９】実施形態１に係るベルト式無段変速機及び変速比制御装置における初期目標回転数を求めるための初期目標回転数マップである。
【図１０】実施形態１に係るベルト式無段変速機及び変速比制御装置におけるアクセル開度補正量を求めるためのアクセル開度補正量マップである。
【図１１】実施形態１に係るベルト式無段変速機及び変速比制御装置における車速係数を求めるための車速係数マップである。
【図１２】実施形態１に係るベルト式無段変速機及び変速比制御装置における加速用目標駆動力を求めるための加速用目標駆動力マップである。
【図１３】実施形態１に係るベルト式無段変速機及び変速比制御装置におけるアクセル開度の変化にともなう加速用目標回転数（最終目標回転数）の変化を説明するタイムチャートである。
【図１４】実施形態１に係るベルト式無段変速機及び変速比制御装置におけるアップシフト判定を説明するタイムチャートである。
【図１５】実施形態１に係るベルト式無段変速機及び変速比制御装置におけるアップシフト判定値を求めるためのアップシフト判定値マップである。
【図１６】実施形態１に係るベルト式無段変速機及び変速比制御装置におけるアクセル開度最大値の変更を説明するタイムチャートである。
【図１７】実施形態１に係るベルト式無段変速機及び変速比制御装置における変速制御を説明するフローチャートである。
【図１８】実施形態１に係るベルト式無段変速機及び変速比制御装置における加速用目標回転数算出処理を説明するフローチャートである。
【図１９】実施形態１に係るベルト式無段変速機及び変速比制御装置におけるアクセル開度補正量算出処理を説明するフローチャートである。
【図２０】実施形態１に係るベルト式無段変速機及び変速比制御装置における車速変化補正量算出処理を説明するフローチャートである。
【図２１】実施形態１に係るベルト式無段変速機及び変速比制御装置におけるアップシフト判定処理を説明するフローチャートである。
【図２２】実施形態２に係るベルト式無段変速機及び変速比制御装置におけるアクセル開度補正量算出処理を説明するフローチャートである。
【図２３】実施形態２に係るベルト式無段変速機及び変速比制御装置におけるアップシフト判定処理を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【０２２８】
１０    ＥＣＵ
１１    変速比制御装置
１２    通常目標回転数機関トルク演算部
１３    加速用目標回転数機関トルク演算部（加速用目標回転速度演算手段）
１４    アクセル開度補正量演算部（加速要求補正量演算手段）
１５    車速変化補正量演算部（車速補正量演算手段）
１６    アップシフト判定部（判定手段）
１７    変速比制御部（変速比制御手段）
１８    情報取得部
１９    比較判定部
２０    機関制御部
５０    プライマリプーリ
５１    プライマリシャフト（入力軸）
５２    プライマリ固定シーブ
５３    プライマリ可動シーブ
５５    プライマリ可動シーブ摺動機構
６０    セカンダリプーリ
６１    セカンダリシャフト（出力軸）
６２    セカンダリ固定シーブ
６３    セカンダリ可動シーブ
６５    セカンダリ可動シーブ摺動機構
８０    ベルト
８０ａ    プライマリ溝
８０ｂ    セカンダリ溝
１００    車両
１１０    ベルト式無段変速機（無段変速機）
１２０    内燃機関（動力発生手段）
１２１    クランクシャフト
Ｄ０１    プライマリシャフト回転数センサ
Ｄ０２    セカンダリシャフト回転数センサ
Ｄ０３    車速センサ
Ｄ０４    アクセル開度センサ
ｄｎｉｎ    偏差
ｄｓｐｄ    車速変化量
ｆｏｒｃｅａ    加速用目標駆動力
ｆｏｒｃｅｎ    通常目標駆動力
ｍ０１    通常目標駆動力マップ
ｍ０２    通常目標回転数マップ
ｍ０３    初期目標回転数マップ
ｍ０４    アクセル開度補正量マップ
ｍ０５    車速係数マップ
ｍ０６    加速用目標駆動力マップ
ｍ０７    アップシフト判定値マップ
ｎｉｎｌｉｎｅ    最終目標回転数
ｎｉｎｌｉｎｅ０    初期目標回転数
ｎｉｎｌｉｎｅａ    加速用目標回転数
ｎｉｎｌｉｎｅｎ    通常目標回転数
ｎｉｎｐａｐ    アクセル開度補正量
ｎｉｎｐａｐ０    実アクセル開度補正量
ｎｉｎｓｐｄ    車速変化補正量
ｐａｐ    アクセル開度
ｐａｐｍａｘ    アクセル開度最大値
ｐｏｗｅｒａ    加速用目標出力
ｐｏｗｅｒｎ    通常目標出力
ｓｐｄ    車速
ｔｅ    最終目標機関トルク
ｔｅａ    加速用目標機関トルク
ｔｅｎ    通常目標機関トルク
Ｘ    アップシフト判定値
α    車速係数
【図１】
2009250333.tif 000003
【図２】
2009250333.tif 000004
【図３】
2009250333.tif 000005
【図４】
2009250333.tif 000006
【図５−１】
2009250333.tif 000007
【図５−２】
2009250333.tif 000008
【図５−３】
2009250333.tif 000009
【図６】
2009250333.tif 000010
【図７】
2009250333.tif 000011
【図８】
2009250333.tif 000012
【図９】
2009250333.tif 000013
【図１０】
2009250333.tif 000014
【図１１】
2009250333.tif 000015
【図１２】
2009250333.tif 000016
【図１３】
2009250333.tif 000017
【図１４】
2009250333.tif 000018
【図１５】
2009250333.tif 000019
【図１６】
2009250333.tif 000020
【図１７】
2009250333.tif 000021
【図１８】
2009250333.tif 000022
【図１９】
2009250333.tif 000023
【図２０】
2009250333.tif 000024
【図２１】
2009250333.tif 000025
【図２２】
2009250333.tif 000026
【図２３】
2009250333.tif 000027