(57)【要約】【課題】駆動モータを制御するコントローラの過熱を抑制することにより、コントローラを駆動モータの近傍に配置できるようにしたエンジンコントロールシステムを提供する。【解決手段】エンジンコントロールシステム１では、ＥＧＲ装置５０に備わるクーラ通路６０及びバイパス通路７０の合流部５５に、バタフライバルブ８０が設けられている。バタフライバルブ８０を駆動する駆動モータ８６は、ＥＣＵ１００とは別に設けられ駆動モータ８６の近傍に配置されたコントローラ８７により制御される。このコントローラ８７は、クーラ機構６５に用いられる冷却水であって排気ガス冷却前のものにより冷却される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気ガスを冷却するＥＧＲクーラを備えたクーラ通路と、前記ＥＧＲクーラを迂回するバイパス通路と、前記クーラ通路とバイパス通路との合流部に設けられ、各通路から合流部に流れ込む排気ガスの混合比又は流量の少なくとも一方を制御する制御弁と、前記制御弁を駆動する電動アクチュエータと、を備えた排気ガス再循環装置において、
前記電動アクチュエータを制御して前記制御弁の開度を調節するためのコントローラを有し、
前記コントローラは、前記電動アクチュエータの近傍に配置されて、前記ＥＧＲクーラに用いられる冷媒であって排気ガス冷却前のものにより冷却されることを特徴とする排気ガス再循環装置。
【請求項２】
請求項１に記載する排気ガス再循環装置において、
前記コントローラは、前記電動アクチュエータと一体化されたものであることを特徴とする排気ガス再循環装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載する排気ガス再循環装置において、
前記ＥＧＲクーラは、前記ＥＧＲクーラに冷媒を導入する導入部を有し、
前記コントローラは、前記導入部に接するよう配置されたものであることを特徴とする排気ガス再循環装置。
【請求項４】
請求項１又は２に記載する排気ガス再循環装置において、
前記ＥＧＲクーラは、前記ＥＧＲクーラに冷媒を導入する導入部を有し、
前記コントローラは、金属部材を介して前記導入部と連結されたものであることを特徴とする排気ガス再循環装置。
【請求項５】
請求項１又は２に記載する排気ガス再循環装置において、
前記コントローラは、前記ＥＧＲクーラに用いられる冷媒により周囲を覆われたものであることを特徴とする排気ガス再循環装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項に記載する排気ガス再循環装置において、
前記制御弁の開度を検出する開度センサを有し、
前記開度センサは、前記コントローラの近傍に配置されて、前記ＥＧＲクーラに用いられる冷媒であって排気ガス冷却前のものにより冷却されることを特徴とする排気ガス再循環装置。
【請求項７】
排気ガスを冷却するＥＧＲクーラを備えたクーラ通路と、前記ＥＧＲクーラを迂回するバイパス通路と、前記クーラ通路とバイパス通路との合流部に設けられ、各通路から合流部に流れ込む排気ガスの混合比又は流量の少なくとも一方を制御する制御弁と、前記制御弁を駆動する電動アクチュエータと、を備えた排気ガス再循環装置において、
前記電動アクチュエータを制御して前記制御弁の開度を調節するためのコントローラを有し、
前記コントローラは、前記クーラ通路側に配置されたことを特徴とする排気ガス再循環装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか一項に記載する排気ガス再循環装置において、
前記コントローラは、前記クーラ通路又はバイパス通路の少なくとも一方の側面を一部に含むように形成された金属ケース内に収納されたものであることを特徴とする排気ガス再循環装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンから排出される排気ガスの一部を吸気系に戻して再循環させる排気ガス再循環装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、排気ガス再循環装置として、エンジンから排出される排気ガスの一部を吸気系に戻すための排気ガス循環通路（ＥＧＲパイプ）の途中に、高温状態の排気ガスを冷却する水冷式のＥＧＲクーラを備えたクーラ通路と、ＥＧＲクーラを迂回するバイパス通路と、を備えたものが知られている。このような装置では、エンジン温間時に、ＥＧＲクーラによって冷却された排気ガスを燃焼室に供給することにより、燃焼室内でのガス燃焼温度を低下させて、効果的に窒素酸化物（ＮＯｘ）の発生を低減させることができる。また、エンジン始動時や寒冷時等の冷却水の温度が低い場合に、クーラ通路を閉鎖してバイパス通路を流れる排気ガスを燃焼室に供給することにより、ＥＧＲクーラで過度に冷却された排気ガスが燃焼室に供給されて生じる燃焼効率や排気成分の悪化を防止することができる。
【０００３】
例えば、特許文献１には、排気ガスの一部を吸気側に循環させる排気ガス循環通路の途中に設けられ、排気ガスを冷却する排気ガスクーラを備えたクーラ通路と、排気ガス循環通路の途中に設けられ、排気ガスを冷却しないよう前記排気ガスクーラを迂回するバイパス通路と、クーラ通路とバイパス通路との合流部に設けられ、各通路から流れる排気ガスの混合比を調節する混合比制御弁と、混合比制御弁を駆動する駆動モータと、駆動モータを制御するエンジン制御装置（ＥＣＵ）と、を備えた排気ガス再循環装置が開示されている。
【０００４】
この排気ガス再循環装置では、混合比制御弁を駆動する駆動モータが、エンジン及びその周辺機器を総括的に制御するＥＣＵにより制御される。そして、ＥＣＵによる信号に基づき、混合比制御弁が、クーラ通路及びバイパス通路から合流部に流れる排気ガスの切替え等を行う。こうして、合流部から吸気側に循環させる排気ガスの温度が調節されるようになっている。
【特許文献１】特開２００５−２７３５６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に開示された排気ガス再循環装置では、混合比制御弁を駆動する駆動モータをＥＣＵにより制御するため、ＥＣＵと駆動モータとを電気的に接続させるハーネスには、ある程度の長さが必要となる。ここで、ＥＣＵと駆動モータとを長いハーネスを介して接続した場合には、ＥＣＵから駆動モータへ送られる電圧信号にノイズやロスが発生しやすい。このため、制御弁を駆動する駆動モータをエンジンの運転状況に合わせて適切に制御できずに、燃費効率の悪化等を招くおそれがある。また、エンジン及びその周辺機器を総括的に制御するＥＣＵの負荷を分散させるためには、制御対象のアクチュエータ毎にコントローラを設ける必要がある。
【０００６】
そこで、発明者は、電動アクチュエータ（駆動モータ）を制御するコントローラを、ＥＣＵとは別に設けて電動アクチュエータの近傍に配置することを考えた。
【０００７】
ところが、コントローラを電動アクチュエータの近傍に配置した場合には、排気ガス循環通路を流れる排気ガスの熱や電動アクチュエータの発熱などの影響により、コントローラが過熱して故障しやすいという問題があった。
【０００８】
そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、電動アクチュエータを制御するコントローラの過熱を抑制することにより、コントローラを電動アクチュエータの近傍に配置できるようにした排気ガス再循環装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記問題点を解決するためになされた本発明に係る排気ガス再循環装置は、排気ガスを冷却するＥＧＲクーラを備えたクーラ通路と、前記ＥＧＲクーラを迂回するバイパス通路と、前記クーラ通路とバイパス通路との合流部に設けられ、各通路から合流部に流れ込む排気ガスの混合比又は流量の少なくとも一方を制御する制御弁と、前記制御弁を駆動する電動アクチュエータと、を備えた排気ガス再循環装置において、前記電動アクチュエータを制御して前記制御弁の開度を調節するためのコントローラを有し、前記コントローラは、前記電動アクチュエータの近傍に配置されて、前記ＥＧＲクーラに用いられる冷媒であって排気ガス冷却前のものにより冷却されることを特徴とする。
ここで、「混合比又は流量の少なくとも一方を制御する」ことには、各通路の切替えを制御することを含むものとする。また、「バイパス通路」には、クーラ通路に設けられたＥＧＲクーラより冷却効果の低いクーラを備えたものを含めてもよい（以下同じ）。
【００１０】
この排気ガス再循環装置では、エンジンから排出された排気ガスの一部が、クーラ通路又はバイパス通路を介して吸気系へ戻される。そして、クーラ通路を通過する排気ガスは、クーラ通路が備えるＥＧＲクーラにより冷却される。一方、バイパス通路を通過する排気ガスは、バイパス通路がＥＧＲクーラを迂回して設けられているため、ＥＧＲクーラにより冷却されない。そして、クーラ通路及びバイパス通路を通過した排気ガスは、各通路が合流する合流部を経由して吸気系に循環され、燃焼室に供給される。
【００１１】
また、この排気ガス再循環装置では、各通路が合流する合流部に、各通路から流れ込む排気ガスの混合比又は流量の少なくとも一方を制御する制御弁が設けられている。そして、この制御弁は、電動アクチュエータにより駆動されるようになっている。ここで、電動アクチュエータを、エンジン及びその周辺機器を総括的に制御するエンジン制御装置により制御する場合、エンジン制御装置と電動アクチュエータとを電気的に接続させるハーネスには、ある程度の長さが必要となる。
【００１２】
そして、エンジン制御装置と電動アクチュエータとを長いハーネスを介して接続した場合には、エンジン制御装置から電動アクチュエータへ送られる制御用電圧信号にノイズが含まれたりロスが発生したりする。このため、電動アクチュエータをエンジンの運転状況に合わせて適切に制御できないおそれがある。その結果、各通路から合流部に流れ込む排気ガスの混合比又は流量を制御弁により適切に調節できず、燃費効率の悪化等を招くおそれが生じる。
【００１３】
これに対して、この排気ガス再循環装置では、電動アクチュエータを制御して制御弁の開度を調節するためのコントローラが、エンジン及びその周辺機器を総括的に制御するエンジン制御装置とは別に設けられ、電動アクチュエータの近傍に配置されている。このため、コントローラから電動アクチュエータへ短いハーネスを介して制御用電圧信号を送ることができる。これにより、電動アクチュエータへ送られる制御用電圧信号に発生するノイズやロスを低減することができる。したがって、各通路から合流部に流れ込む排気ガスの混合比又は流量を制御弁により適切に調節し、燃費効率の悪化等を抑制することができる。
【００１４】
さらに、この再循環装置では、このコントローラが、ＥＧＲクーラに用いられる冷媒であって排気ガス冷却前のものにより冷却される。こうして、コントローラを最優先に冷却することができるため、より高い冷却効果を得ることができる。したがって、コントローラが過熱するのを効果的に抑制して、コントローラの故障を防止することができる。以上から、この排気ガス再循環装置によれば、排気ガスの熱や電動アクチュエータの発熱などの影響によりコントローラが過熱するのを抑制して、コントローラを電動アクチュエータの近傍に配置することができる。
【００１５】
本発明に係る排気ガス再循環装置において、前記コントローラは、前記電動アクチュエータと一体化されたものであることが好ましい。
【００１６】
この構成では、コントローラと電動アクチュエータとが一体化されるため、発熱源である電動アクチュエータの過熱をも抑制することができる。さらに、両者を一体化することにより、装置を小型かつ組み付けが容易で安価なものとすることができる。
【００１７】
本発明に係る排気ガス再循環装置において、前記ＥＧＲクーラは、前記ＥＧＲクーラに冷媒を導入する導入部を有し、前記コントローラは、前記導入部に接するよう配置されたものであることが好ましい。
【００１８】
これによれば、簡単な構成によりコントローラを排気ガス冷却前の冷媒によって冷却することが可能となる。したがって、本発明に係る排気ガス再循環装置を、簡単な構成を用いて構築することができる。これにより、装置を小型かつ組み付けが容易で安価なものとすることができる。
【００１９】
本発明に係る排気ガス再循環装置において、前記ＥＧＲクーラは、前記ＥＧＲクーラに冷媒を導入する導入部を有し、前記コントローラは、金属部材を介して前記導入部と連結されたものであることが好ましい。
【００２０】
この構成によれば、金属部材は、導入部を流れる冷媒により冷却される。そして、コントローラは、冷却された金属部材により冷却される。したがって、コントローラを、導入部を流れる冷媒により、間接的に冷却することができる。このため、金属部材の長さ等を変更することによって、コントローラの配置を変更することができる。したがって、装置を小型かつ組み付けが容易で安価なものとすることができる。
【００２１】
本発明に係る排気ガス再循環装置において、前記コントローラは、前記ＥＧＲクーラに用いられる冷媒により周囲を覆われたものであることが好ましい。
【００２２】
この構成によれば、コントローラと冷媒との接触面積が大きくなるため、コントローラをより効果的に冷却することができる。
ここで、「周囲を覆われた」には、周囲を完全に覆われた場合と周囲を部分的に覆われた場合との双方を含むものとする。このとき、コントローラが、ＥＧＲクーラに用いられる冷媒により周囲を完全に覆われたものであることがより好ましい。これによれば、コントローラと冷媒との接触面積が最大となるため、高い冷却効果を得ることができる。
【００２３】
本発明に係る排気ガス再循環装置において、前記制御弁の開度を検出する開度センサを有し、前記開度センサは、前記コントローラの近傍に配置されて、前記ＥＧＲクーラに用いられる冷媒であって排気ガス冷却前のものにより冷却されることが好ましい。
【００２４】
このように制御弁の開度を検出する開度センサをコントローラの近傍に配置することにより、開度センサとコントローラとの配線を容易にし、両者を接続するハーネスを短くすることができる。さらに、ＥＧＲクーラの排気ガス冷却前の冷媒により、コントローラだけでなく、開度センサをも冷却可能な構造とすることができる。したがって、この排気ガス再循環装置によれば、排気ガスの熱や電動アクチュエータの発熱などの影響により、開度センサが過熱して故障するのをも抑制することができる。
【００２５】
上記問題点を解決するためになされた本発明に係る排気ガス再循環装置は、排気ガスを冷却するＥＧＲクーラを備えたクーラ通路と、前記ＥＧＲクーラを迂回するバイパス通路と、前記クーラ通路とバイパス通路との合流部に設けられ、各通路から合流部に流れ込む排気ガスの混合比又は流量の少なくとも一方を制御する制御弁と、前記制御弁を駆動する電動アクチュエータと、を備えた排気ガス再循環装置において、前記電動アクチュエータを制御して前記制御弁の開度を調節するためのコントローラを有し、前記コントローラは、前記クーラ通路側に配置されたことを特徴とする。
【００２６】
この排気ガス再循環装置においても、エンジンから排出された排気ガスの一部が、クーラ通路又はバイパス通路を介して吸気系へ戻される。そして、クーラ通路を通過する排気ガスは、クーラ通路が有するＥＧＲクーラにより冷却される。一方、バイパス通路を通過する排気ガスは、バイパス通路がＥＧＲクーラを迂回して設けられているため、ＥＧＲクーラにより冷却されない。そして、クーラ通路及びバイパス通路を通過した排気ガスは、各通路が合流する合流部を経由して吸気系に循環され、燃焼室に供給される。
【００２７】
また、この排気ガス再循環装置においても、各通路が合流する合流部に、各通路から流れ込む排気ガスの混合比又は流量の少なくとも一方を制御する制御弁が設けられている。そして、この制御弁は、電動アクチュエータにより駆動されるようになっている。ここで、電動アクチュエータを、エンジン及びその周辺機器を総括的に制御するエンジン制御装置により制御する場合、エンジン制御装置と電動アクチュエータとを電気的に接続させるハーネスには、ある程度の長さが必要となる。
【００２８】
そして、エンジン制御装置と電動アクチュエータとを長いハーネスを介して接続した場合には、エンジン制御装置から電動アクチュエータへ送られる制御用電圧信号にノイズが含まれたりロスが発生したりする。このため、電動アクチュエータをエンジンの運転状況に合わせて適切に制御できないおそれがある。その結果、各通路から合流部に流れ込む排気ガスの混合比又は流量を制御弁により適切に調節できず、燃費効率の悪化等を招くおそれが生じる。
【００２９】
これに対して、この排気ガス再循環装置では、電動アクチュエータを制御して制御弁の開度を調節するためのコントローラが、エンジン及びその周辺機器を総括的に制御するエンジン制御装置とは別に設けられ、電動アクチュエータの近傍に配置されている。このため、コントローラから電動アクチュエータへ短いハーネスを介して制御用電圧信号を送ることができる。これにより、電動アクチュエータへ送られる制御用電圧信号に発生するノイズやロスを低減することができる。したがって、各通路から合流部に流れ込む排気ガスの混合比又は流量を制御弁により適切に調節し、燃費効率の悪化等を抑制することができる。
【００３０】
さらに、この再循環装置では、このコントローラが、クーラ通路側に配置されている。ここで、クーラ機構を有するクーラ通路を流れる排気ガスは、クーラ機構を迂回するバイパス通路を流れる排気ガスに比べて低温となる。このため、コントローラは、バイパス通路側に設けられた場合に比べ、排気ガスによる熱の影響を受けにくくなる。こうして、コントローラが過熱により故障するのを防止することができる。したがって、この排気ガス再循環装置によれば、排気ガスの熱や電動アクチュエータの発熱などの影響によりコントローラが過熱するのを抑制して、コントローラを電動アクチュエータの近傍に配置することができる。
【００３１】
本発明に係る排気ガス再循環装置において、前記コントローラは、前記クーラ通路又はバイパス通路の少なくとも一方の側面を一部に含むように形成された金属ケース内に収納されたものであることが好ましい。
【００３２】
この構成によれば、コントローラが金属ケース内に収納されることにより、コントローラが電動アクチュエータに送る制御用電圧信号に、外部からの影響によるノイズやロスが発生するのを抑制することができる。したがって、各通路から合流部に流れ込む排気ガスの混合比又は流量を制御弁により適切に調節し、燃費効率の悪化等を抑制することができる。また、金属ケースの一部としてクーラ通路又はバイパス通路の側面を利用するため、装置を小型かつ組み付けが容易で安価なものとすることができる。
【００３３】
ここで、金属ケースに使用される材料としては、ステンレス鋼を例示できる。特に、オーステナイト系やマルテンサイト系等のステンレス鋼を使用することが望ましい。これによれば、ステンレス鋼の優れた耐熱性を利用して、ケース内部に収容されたコントローラを、外部の熱の影響から保護することができる。したがって、排気ガスの熱や電動アクチュエータの発熱などの影響によりコントローラが過熱するのをより効果的に抑制することができる。
【発明の効果】
【００３４】
本発明に係る排気ガスの再循環装置によれば、排気ガスの熱や電動アクチュエータの発熱などの影響によりコントローラが過熱するのを抑制して、コントローラを電動アクチュエータの近傍に配置することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３５】
以下、本発明の排気ガス再循環装置を具体化した一実施形態に係るエンジンコントロールシステムについて、図面を参照しながら説明する。このエンジンコントロールシステムは、ターボチャージャ付の多気筒直噴式エンジンに用いられ、排気ガス中のＮＯｘを低減する機構を備えたものである。
【００３６】
［第一実施形態］
本発明に係るエンジンコントロールシステムの第一実施形態について、図１を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明を具体化した実施形態に係るエンジンコントロールシステムを示す全体構成図である。
図１に示されるように、エンジンコントロールシステム１は、エンジン１０と、エンジン１０へ燃料を供給する燃料供給機構２０と、エンジン１０へ吸入空気を導入する吸気通路３０と、エンジン１０から排気ガスを排出する排気通路４０と、排気通路４０から排気ガスの一部を吸気通路３０に循環させるＥＧＲ装置５０と、エンジン１０及びその周辺機器を制御するエンジン制御装置（ＥＣＵ）１００と、ＥＣＵ１００へ接続された各種センサと、を備えている。
【００３７】
ＥＣＵ１００は、エンジン１０及び周辺機器の電子制御を司るマイクロコンピュータ（マイコン）を備えている。このマイコンは、中央処理装置（ＣＰＵ）、読み出し書き換えメモリ（ＲＡＭ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）等を備え、ＥＣＵ１００に入力された信号の処理を行うものである。
【００３８】
エンジン１０は、燃料を燃焼室１３内に直接噴射する四気筒直噴式のディーゼルエンジンである。エンジン１０には、クランクポジションセンサ１１及び水温センサ１２が取り付けられている。クランクポジションセンサ１１は、エンジン１０の回転数を検出するものである。水温センサ１２は、エンジン水温を検出するものである。これらのセンサ１１、１２は、ＥＣＵ１００に接続されている。そして、各センサ１１、１２により検出された信号が、ＥＣＵ１００に入力されるようになっている。
【００３９】
燃料供給機構２０は、燃料タンクから燃料を汲み上げるサプライポンプ２１と、サプライポンプ２１で汲み上げられた燃料を蓄えるコモンレール２５と、コモンレール２５から各燃焼室１３内へ燃料を噴射する噴射ノズル２７と、を備えている。サプライポンプ２１には、サクションコントロールバルブ２２、緊急遮断弁２３及び燃料温度センサ２４が取り付けられている。サクションコントロールバルブ２２は、ＥＣＵ１００からの信号に基づき燃料の供給量及び供給圧を調節するものである。緊急遮断弁２３は、ＥＣＵ１００からの信号に基づき緊急時における燃料供給量を調節するものである。燃料温度センサ２４は、サプライポンプ２１で汲み上げられた燃料の温度を検出するものである。この燃料温度センサ２４は、ＥＣＵ１００に接続されている。そして、このセンサ２４により検出された信号が、ＥＣＵ１００に入力されるようになっている。コモンレール２５には、コモンレール圧力センサ２６が取り付けられている。このコモンレール圧力センサ２６は、コモンレール圧力を検出するものである。このコモンレール圧力センサ２６もＥＣＵ１００に接続されている。そして、このセンサ２６により検出された信号が、ＥＣＵ１００に入力されるようになっている。噴射ノズル２７には、電子駆動装置（ＥＤＵ）２８及びＥＤＵリレー２９が取り付けられている。このＥＤＵ２８及びＥＤＵリレー２９は、ＥＣＵ１００により算出された燃料噴射時期及び噴射時間に基づいて、噴射ノズル２７の駆動を制御するものである。
【００４０】
吸気通路３０は、エアクリーナ３１と、エアフローメータ３２と、ターボチャージャ３６と、インタークーラ３３と、ブースト圧センサ３４と、吸気温センサ３５と、を備えている。エアクリーナ３１は、吸気通路３０の吸気導入部に設けられ、吸入空気を清浄するものである。エアフローメータ３２は、エアクリーナ３１の下流側に設けられ、吸入空気の流量を検出するものである。ターボチャージャ３６は、エアクリーナ３１の下流に設けられ、排気ガスのエネルギーを利用して回転させたタービンにより吸入空気を圧縮し、燃焼室１３へ供給される空気量を増加させるものである。インタークーラ３３は、ターボチャージャ３６の下流に設けられ、ターボチャージャ３６により圧縮され過熱された空気を冷却している。ブースト圧センサ３４は、インタークーラ３３の下流で過給圧を検出するものである。吸気温センサ３５は二つ設けられている。一方の吸気温センサ３５は、エアクリーナ３１の下流側に設けられ、ターボチャージャ３６による圧縮前の吸入空気の温度を検出するものである。他方の吸気温センサ３５は、インタークーラ３３の下流側に取り付けられ、燃焼室１３へ供給される空気の温度を検出するものである。エアフローメータ３２、ブースト圧センサ３４及び吸気温センサ３５は、ＥＣＵ１００に接続されている。そして、これらにより検出された各検出信号が、ＥＣＵ１００に入力されるようになっている。
【００４１】
排気通路４０は、排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置４１と、排気ガス中の空燃比を検出する空燃比センサ（Ａ／Ｆセンサ）４５と、排気ガスの温度を検出する排気温センサ４６と、を備えている。排気ガス浄化装置４１は、排気ガスを通過させてガス中に含まれるＮＯｘ、ＰＭ（粒子状物質）、ＣＯ、ＣｘＨｙ等を低減するための各種触媒（ＮＯｘ吸蔵還元型三元触媒４２、ＤＰＮＲ（Ｄiesel Ｐarticulate-ＮＯx Ｒeduction）触媒４３、酸化触媒４４）を有している。Ａ／Ｆセンサ４５及び排気温センサ４６は、排気ガス浄化装置４１の上流側と下流側とにそれぞれ取り付けられている。これらのセンサ４５、４６は、ＥＣＵ１００に接続されている。そして、各センサ４５、４６により検出された各検出信号が、ＥＣＵ１００に入力されるようになっている。
【００４２】
ＥＧＲ装置について、図２を参照しながら説明する。図２は、第一実施形態に係るエンジンコントロールシステムのＥＧＲ装置を示す断面図である。ＥＧＲ装置５０は、図２に示されるように、ＥＧＲパイプ５１と、ＥＧＲパイプ５１の途中に設けられた分岐部５２と、分岐部５２から分岐したクーラ通路６０と、分岐部５２から分岐したバイパス通路７０と、クーラ通路６０及びバイパス通路７０を合流させる合流部５５と、合流部５５に連通するクーラ通路６０及びバイパス通路７０の各連通口６２、７２の間に回転可能に設けられた回転軸７６と、回転軸７６に取り付けられたバタフライバルブ８０と、バタフライバルブ８０を駆動するバルブ駆動機構８５と、バルブ駆動機構８５を制御するコントローラ８７と、を備えている。
【００４３】
ＥＧＲパイプ５１は、図１に示されるように、排気通路４０の排気ガス浄化装置４１より上流側から分岐して排気ガスの一部を吸気通路３０に循環させるものである。ＥＧＲパイプ５１のＥＧＲクーラ５５より下流側には、ＥＧＲガス温センサ５７が取り付けられている。このＥＧＲガス温センサ５７は、ＥＧＲクーラ５５を通過して吸気通路３０へ戻される排気ガスの温度（ＥＧＲガス温度）を検出するものである。このＥＧＲガス温センサ５７は、ＥＣＵ１００に接続されている。そして、このセンサ５７により検出された信号が、ＥＣＵ１００に入力されるようになっている。
【００４４】
クーラ通路６０は、分岐部５２に連通するよう設けられた連通口６１と、合流部５５に連通するよう設けられた連通口６２と、クーラ通路６０の内部を流れる排気ガスを冷却するクーラ機構６５と、を備えている。ここで、クーラ通路６０の一態様について、図３〜図５を参照しながら詳細に説明する。図３は、第一実施形態に係るエンジンコントロールシステムのＥＧＲ装置が備えるクーラ通路及びバイパス通路の一態様を示す全体斜視図である。図４は、第一実施形態に係るエンジンコントロールシステムのＥＧＲ装置が備えるクーラ通路の一態様を示す断面図である。図５は、第一実施形態に係るエンジンコントロールシステムのＥＧＲ装置が備えるクーラ通路及びバイパス通路の一態様を示す断面図である。
【００４５】
この態様のクーラ通路６０は、図３、図４及び図５に示されるように、分岐部５２から合流部５５へと連通するよう設けられた複数の細管６６と、すべての細管６６を覆うよう設けられた外管６７と、細管６６の内部を流れる排気ガスを冷却するクーラ機構（本発明の「ＥＧＲクーラ」に該当する）６５と、を備えている。各細管６６の分岐部５２側には、分岐部５２に連通する連通口６１が設けられている。各細管６６の合流部５５側には、合流部５５に連通する連通口６２が設けられている。そして、排気ガスが、分岐部５２から各細管６６を介して合流部５５まで漏れることなく流れるようになっている。また、この態様では、例えば、断面長方形状をなす外管６７に対して、断面長方形状をなす１２本の細管６６が、互いに一定の間隔をあけながら二列に整列して設けられている。
【００４６】
この態様に係るクーラ機構６５は、図３に示されるように、外管６７内に冷却水を導入する導入部６８と、外管６７内から冷却水を排出する排出部６９と、を備えている。この導入部６８及び導出部６９は、クーラ通路側に設けられている。そして、導入部６８から冷却水を導入して外管６７と細管６６との間に冷却水を満たして循環させることにより、各細管６６内を流れる排気ガスは、冷却水との熱交換によって冷却されるようになっている。この構成によれば、図５に示されるように、クーラ通路６０を構成する各細管６６が、冷却水に全面を覆われるため、細管６６表面と冷却水との接触面積が最大となり、高い冷却効果を得ることができる。また、細管６６を等間隔に整列させて設けることにより、外管６７内に満たされ循環する冷却水から満遍なく冷却効果を得ることができる。なお、外管６７の形状又は細管６６の数、径、肉厚、経路などを変更して、ＥＧＲクーラ６５から得られる冷却効果を調節することができる。
【００４７】
バイパス通路７０は、図２に示されるように、分岐部５２に連通するよう設けられた連通口７１と、合流部５５に連通するよう設けられた連通口７２と、を備えている。このバイパス通路７０は、クーラ通路６０に隣接して設けられている。また、バイパス通路７０とクーラ通路６０とは、共通の隔壁部７５により隔てられている。このため、バイパス通路７０を流れる排気ガスは、クーラ機構６５を迂回して合流部５５へ流れるようになっている。また、バイパス通路７０は、クーラ通路６０と共通する外管６７により覆われている。この態様では、外管６７の内部に隔壁部７５を設けることにより、両通路が隔てられている（図５参照）。
隔壁部７５の合流部５５に面する先端には、回転軸７６が回転可能に取り付けられている。この回転軸７６は、クーラ通路６０の中心軸及びバイパス通路７０の中心軸のいずれとも直交するよう設けられている。
【００４８】
バタフライバルブ８０は、略円板形状をなしており、回転軸７６に設けられている。詳しくは、このバタフライバルブ８０は、その直径と回転軸７６とが一致するように取り付けられており、回転軸７６とともに回動するようになっている。このバタフライバルブ７は、回転軸７６よりクーラ通路６０側に位置する半円状のクーラ側部８１と、回転軸７６よりバイパス通路７０側に位置する半円状のバイパス側部８２と、を備えている。そして、合流部５５の内壁５６は、回転軸７６の回動によりバタフライバルブ８０の外周が描く軌道に沿って、クーラ側部８１又はバイパス側部８２の少なくとも一方とともにクーラ通路６０又はバイパス通路７０の少なくとも一方を閉鎖するよう形成されている。
【００４９】
なお、本実施形態において、バタフライバルブ８０は、分岐部５２側ではなく合流部５５側に配置されている。ここで、合流部５５を通過する排気ガスは、その一部がクーラ機構６５により冷却されるため、全体として分岐部５２を通過する排気ガスより温度が低い。したがって、この構成によれば、分岐部５２側にバタフライバルブ８０を設けた場合に比べ、バタフライバルブ８０を駆動する駆動モータ８６及びそのコントローラ８７の過熱を防止することができる。
【００５０】
次に、バルブ駆動機構について、図６〜図１１を参照しながら詳細に説明する。図６は、第一実施形態に係るエンジンコントロールシステムのＥＧＲ装置が備えるバルブ駆動機構を示す正面図である。図７は、第一実施形態に係るエンジンコントロールシステムのＥＧＲ装置が備えるバルブ駆動機構を示す一部断面図である。図８は、第一実施形態に係るエンジンコントロールシステムのＥＧＲ装置が備えるバルブ駆動機構の減速機構を示す正面図である。図９は、第一実施形態に係るエンジンコントロールシステムのＥＧＲ装置が備えるバルブ駆動機構による両通路閉鎖時のバルブ駆動状態を示す説明図である。図１０は、第一実施形態に係るエンジンコントロールシステムのＥＧＲ装置が備えるバルブ駆動機構によるクーラ通路開放時のバルブ駆動状態を示す説明図である。図１１は、第一実施形態に係るエンジンコントロールシステムのＥＧＲ装置が備えるバルブ駆動機構によるバイパス通路開放時のバルブ駆動状態を示す説明図である。
【００５１】
バルブ駆動機構８５は、図６及び図７に示されるように、バタフライバルブ８０を駆動するための駆動モータ８６と、バタフライバルブ８０と駆動モータ８６との間に介設された減速機構８８と、バタフライバルブ８０の開度を一定に保持するバルブ保持機構９０と、を備えている。
【００５２】
駆動モータ８６は、外部へ動力を伝える出力軸８６aを備えている。そして、減速機構８８は、駆動モータ８６の出力軸８６aとバタフライバルブ８０の回転軸７６とを複数のギヤ８９a、８９ｂ、８９ｃ、８９ｄを介して連結している。詳しくは、この減速機構８８は、図８に示されるように、駆動モータ８６の出力軸８６aに取り付けられたモータギヤ８９aと、モータギヤ８９aと噛み合う大径ギヤ８９ｂと、大径ギヤ８９ｂに一体形成された小径ギヤ８９ｃと、小径ギヤ８９ｃと噛み合うとともに回転軸７６に取り付けられた出力ギヤ８９ｄと、を備えている。そして、各ギヤ間に設けられた径差により、駆動モータ８６の出力軸８６ａの回転を、バタフライバルブ８０の駆動に好適な回転速度に減速して回転軸７６に伝えられるようになっている。
【００５３】
バルブ保持機構９０は、図９に示されるように、バタフライバルブ８０の回転軸７６に連結された保持レバー９１と、バタフライバルブ８０をＡ方向（クーラ通路６０を開放する方向）へ付勢するＡ方向スプリング９３と、バタフライバルブ８０をＢ方向（バイパス通路７０を開放する方向）へ付勢するＢ方向スプリング９２と、保持レバー９１と係合してバタフライバルブ８０がＡ方向全開位置より開かないようにするＡ方向ストッパ９４と、回転軸７６と係合してバタフライバルブ８０がＢ方向全開位置より開かないようにするＢ方向ストッパ９５とを備えている。なお、本実施形態において、Ａ方向全開位置は、クーラ通路６０を流れる排気ガスの流量が最大となる位置であり、Ｂ方向全開位置は、バイパス通路７０を流れる排気ガスの流量が最大となる位置である。
【００５４】
Ａ方向スプリング９３の一端は、保持レバー９１に取り付けられ、Ａ方向スプリング９３の他端は、回転軸７６に取り付けられている。Ｂ方向スプリング９２の一端は、保持レバー９１に取り付けられ、Ｂ方向スプリング９２の他端は、バルブ駆動機構８５のハウジング９６に取り付けられている。そして、駆動モータ８６の非通電時には、Ａ方向スプリング９３が回転軸７６を介してバタフライバルブ８０をＡ方向へ付勢するとともに、Ｂ方向スプリング９２が保持レバー９１を介してバタフライバルブ８０をＢ方向へ付勢するようになっている。
【００５５】
ここで、Ａ方向スプリング９３及びＢ方向スプリング９２の付勢力は、駆動モータ８６の駆動力より小さく、駆動モータ８６の非通電時におけるディテントトルクより大きく設定されている。このため、駆動モータ８６の通電時には、駆動モータ８６がＡ方向スプリング９３及びＢ方向スプリング９２の付勢力に抗してバタフライバルブ８０を回動させ、駆動モータ８６の非通電時には、バルブ保持機構９０がＡ方向スプリング９３及びＢ方向スプリング９２の付勢力が釣り合うバルブ保持位置（図９参照）にバタフライバルブ８０を保持するようになっている。なお、本実施形態において、バルブ保持位置は、クーラ通路６０及びバイパス通路７０の双方が閉鎖される位置である。
【００５６】
そして、図１０に示されるように、ＥＣＵ１００からの信号に基づきコントローラ８７により駆動モータ８６を制御して回転軸７６をＡ方向へ回転駆動することにより、バタフライバルブ８０のバイパス側部８２でバイパス通路７０を流れる排気ガスを遮断するとともに、クーラ側部８１でクーラ通路６０を流れる排気ガスの流量を変更するようになっている。一方、図１１に示されるように、ＥＣＵ１００からの信号に基づきコントローラ８７により駆動モータ８６を制御して回転軸７６をＢ方向へ回転駆動することにより、バタフライバルブ８０のクーラ側部８１でクーラ通路６０を流れる排気ガスを遮断するとともに、バイパス側部８２でバイパス通路７０を流れる排気ガスの流量を変更するようになっている。
【００５７】
コントローラ８７は、駆動モータ８６を制御して、バタフライバルブ８０の開度を調節するものである。このコントローラ８７は、駆動モータ８６に隣接するように配置されている。詳しくは、コントローラ８７は、図２に示されるように、クーラ通路６０側に設けられたクーラ機構６５の導入部６８に、取付部材９８を介して当接するように配置されている。これにより、コントローラ８７は、排気ガス冷却前の冷却水により冷却されるようになっている。さらに、コントローラ８７は、短いハーネス９９を介して駆動モータ８６に接続されている。こうして、駆動モータ８６は、コントローラ８７に制御されるようになっている。また、コントローラ８７は、ＥＣＵ１００にも接続されている。そして、コントローラ８７は、ＥＣＵ１００から送られる信号に基づき、バタフライバルブ８０の回転軸７６を回転駆動するようになっている。
【００５８】
さらに、本実施形態では、クーラ機構６５の導入部６８の一部及びコントローラ８７が、クーラ通路６０の側面を一部に含むように形成された金属ケース９７内に収納されている。これにより、外部から影響を受けて、コントローラ８７の制御用電圧信号にノイズやロスが発生するのを抑制することができる。金属ケース９７としては、例えば、耐熱性に優れたオーステナイト系やマルテンサイト系等のステンレス鋼が使用される。これによれば、金属ケース９７内部に収容されたコントローラ８７を、外部の熱の影響から保護することができる。したがって、排気ガスの熱や駆動モータ８６の発熱などの影響によりコントローラ８７が過熱するのをより効果的に抑制して、コントローラ８７の故障を防止することができる。
【００５９】
上記のように構成されたエンジンコントロールシステム１の動作について、図１、図２を参照しながら詳細に説明する。
図１に示されるように、吸入空気は、吸気通路３０の導入口に設けられたエアクリーナ３１により清浄される。清浄された空気は、ターボチャージャ３６による圧縮過程及びインタークーラ３３による冷却過程を経て燃焼室１３へ供給される。そして、コモンレール２５に蓄えられた燃料を噴射ノズル２７から燃焼室１３へ噴射することにより、燃料を着火させて空気とともに燃焼させる。燃焼後に生じる排気ガスは、排気通路４０を通過して各種触媒４２、４３、４４により浄化され、大気へ排出される。このとき、排気ガス中に含まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）の低減も行われる。
【００６０】
また、ＥＧＲ装置５０のクーラ機構６５を利用して、燃料の燃焼温度を下げることにより、燃焼時におけるＮＯｘの発生を抑制することができる。本実施形態に係るエンジンコントロールシステム１では、エンジン１０から排出された排気ガスの一部が、クーラ通路６０又はバイパス通路７０を介して吸気通路３０に循環される。そして、クーラ通路６０を通過する排気ガスは、クーラ通路６０が備えるＥＧＲクーラ６５により冷却される。一方、バイパス通路７０を通過する排気ガスは、バイパス通路７０がＥＧＲクーラ６５を迂回して設けられているため、ＥＧＲクーラ６５により冷却されない。そして、クーラ通路６０及びバイパス通路７０を通過した排気ガスは、各通路６０、７０が合流する合流部５５を経由して吸気通路３０に循環され、燃焼室に供給される。
【００６１】
上記動作を実現するため、図２に示されるように、このＥＧＲ装置５０では、各通路６０、７０が合流する合流部５５に、各通路６０、７０から流れ込む排気ガスの切替えや流量を制御するバタフライバルブ８０が設けられている。このバタフライバルブ８０は、駆動モータ８６により駆動されるようになっている。ここで、駆動モータ８６を、エンジン１０及びその周辺機器を総括的に制御するＥＣＵ１００により制御する場合、ＥＣＵ１００と駆動モータ８６とを電気的に接続させるハーネスには、ある程度の長さが必要となる。
【００６２】
そして、ＥＣＵ１００と駆動モータ８６とを長いハーネスを介して接続した場合には、ＥＣＵ１００から駆動モータ８６へ送られる制御用電圧信号にノイズが含まれたりロスが発生したりしやすい。このため、駆動モータ８６をエンジン１０の運転状況に合わせて適切に制御できないおそれがある。その結果、各通路６０、７０から合流部５５に流れ込む排気ガスの切替えや流量調節をバタフライバルブ８０により適切に制御できず、燃費効率の悪化等を招くおそれが生じる。
【００６３】
これに対して、このＥＧＲ装置５０では、駆動モータ８６を制御してバタフライバルブ８０の開度を調節するためのコントローラ８７が、エンジン１０及びその周辺機器を総括的に制御するＥＣＵ１００とは別に設けられ、駆動モータ８６の近傍に配置されている。このため、コントローラ８７から駆動モータ８６へ短いハーネス９９を介して制御用電圧信号を送ることができる。こうして、駆動モータ８６へ送られる信号に発生するノイズやロスを低減することができる。したがって、各通路６０、７０から合流部５５に流れ込む排気ガスの切替えや流量調節をバタフライバルブ８０により適切に制御し、燃費効率の悪化等を抑制することができる。
【００６４】
さらに、このＥＧＲ装置５０では、コントローラ８７が、クーラ機構６５の導入部６８に接するように設けられている。このため、コントローラ８７は、排気ガス冷却前の冷却水により冷却される。こうして、コントローラ８７を優先的に冷却することができるため、より高い冷却効果を得ることができる。その結果、コントローラ８７が過熱するのをより効果的に抑制して、コントローラ８７の故障を防止することができる。
【００６５】
以上詳細に説明した通り、本実施形態に係るエンジンコントロールシステム１のＥＧＲ装置５０では、バタフライバルブ８０を駆動する駆動モータ８６を制御するコントローラ８７が、クーラ機構６５に用いられる冷却水であって排気ガス冷却前のものにより冷却される。こうして、コントローラ８７を優先的に冷却することができるため、より高い冷却効果を得ることができる。その結果、コントローラ８７が過熱するのを効果的に抑制して、コントローラ８７の故障を防止することができる。したがって、このＥＧＲ装置５０によれば、排気ガスの熱や駆動モータ８６の発熱の影響によりコントローラ８７が過熱するのを抑制して、コントローラ８７を駆動モータ８６の近傍に配置することができる。
【００６６】
本実施形態に係るエンジンコントロールシステム１のＥＧＲ装置５０では、コントローラ８７が金属ケース９７内に収納されることにより、コントローラ８７が駆動モータ８６に送る制御用電圧信号に、外部からの影響によるノイズやロスが発生するのを抑制することができる。したがって、各通路６０、７０から合流部５５に流れ込む排気ガスの切替えや流量調節をバタフライバルブ８０により適切に制御し、燃費効率の悪化等を抑制することができる。また、金属ケース９７は、クーラ通路６０の側面を利用するものであるため、装置を小型かつ組み付けが容易で安価なものとすることができる。
【００６７】
本実施形態に係るエンジンコントロールシステム１のＥＧＲ装置５０では、金属ケース９７に使用される材料として、例えば、オーステナイト系やマルテンサイト系等のステンレス鋼が使用される。これによれば、ステンレス鋼の優れた耐熱性を利用して、ケース内部に収容されたコントローラ８７を、外部の熱の影響から保護することができる。したがって、排気ガスの熱や駆動モータ８６の発熱などの影響によりコントローラ８７が過熱するのをより効果的に抑制して、コントローラ８７の故障をより確実に防止することができる。
【００６８】
上記効果に加え、本実施形態に係るエンジンコントロールシステム１のＥＧＲ装置５０では、クーラ通路６０及びバイパス通路７０の合流部５５に、バタフライバルブ８０が設けられている。そして、コントローラ８７が、一つの駆動モータ８６を制御してバタフライバルブ８０を駆動することにより、クーラ通路６０又はバイパス通路７０の一方を閉鎖したまま、閉じられていない通路を流れる排気ガスの流量を制御することができる。したがって、ＥＧＲ装置を、小型かつ組み付け容易で安価なものとすることができる。
【００６９】
また、本実施形態に係るエンジンコントロールシステム１のＥＧＲ装置５０では、バタフライバルブ８０のクーラ側部８１又はバイパス側部８２のいずれか一方で、通路を開放して排気ガスを放流する構成となっている。また、バタフライバルブ８０が、両方向に回動して各通路を開閉するものである。したがって、ＥＧＲ装置に付加的な構成を採用することなく耐デポジット性及びバルブの駆動安定性を高めて、製造コストを低く抑えることができる。
【００７０】
そして、本実施形態に係るエンジンコントロールシステム１のＥＧＲ装置５０では、クーラ通路６０とバイパス通路７０とが、隣接して設けられるとともに、共通の隔壁部７５により隔てられている。この構成によれば、各通路の形成を容易にし、設置スペースを省くことができる。したがって、ＥＧＲ装置を、より小型化し、その組み付けを容易にし、安価なものとすることができる。
【００７１】
次に、上記第一実施形態におけるＥＧＲ装置５０の変更例について、図１２及び図１３を参照しながら説明する。図１２は、第一実施形態に係るエンジンコントロールシステムのＥＧＲ装置の変更例１を示す断面図である。図１３は、同システムに係るＥＧＲ装置の変更例２を示す断面図である。
［変更例１］
変更例１に係るＥＧＲ装置１１０は、コントローラ８７が駆動モータ８６と一体化されている点において、上記第一実施形態と相違する。
詳しくは、この例では、図１２に示されるように、コントローラ８７を導入部６８に取り付けるための取付部材１１１が、駆動モータ８６と一体化されている。これにより、コントローラ８７と駆動モータ８６とが一体化されるようになっている。こうして、両者を一体化することにより、装置の組み付けを容易なものとすることができる。また、両者を一体化することにより、両者を電気的に接続するために用いられるハーネスをより短くすることができる。
【００７２】
［変更例２］
変更例２に係るＥＧＲ装置１２０では、コントローラ８７が、金属部材１２１を介してクーラ機構６５の導入部６８に連結されている点において、上記実施形態と相違する。なお、この変更例においても、コントローラ８７は、駆動モータ８６と一体化されている。以下では、コントローラ８７と駆動モータ８６とが一体化されている場合についてのみ説明するが、コントローラ８７と駆動モータ８６とが別体である場合にも適用することができる。
【００７３】
詳しくは、この例では、図１３に示されるように、コントローラ８７が、駆動モータ８６と一体化されるとともに金属部材１２１を介してクーラ機構６５の導入部６８に連結されている。この構成によれば、金属部材１２１は、導入部６８を流れる冷却水により冷却される。そして、コントローラ８７は、冷却された金属部材１２１により冷却される。したがって、コントローラ８７を、導入部６８を流れる冷却水により、間接的に冷却することができる。このため、金属部材１２１の長さ等を変更することによって、コントローラ８７の配置を自由に変更することができる。よって、装置を小型かつ組み付けが容易で安価なものとすることができる。また、この例においても、両者を一体化することにより、両者を電気的に接続するために用いられるハーネスをより短くすることができる。
【００７４】
［第二実施形態］
本発明に係るエンジンコントロールシステムの第二実施形態について、図１４〜図１６を参照しながら詳細に説明する。図１４は、第二実施形態に係るエンジンコントロールシステムのＥＧＲ装置を示す断面図である。図１５は、同システムのＥＧＲ装置の組み付け態様を示す断面図である。図１６は、同システムのＥＧＲ装置の組み付け態様を示す断面図である。
【００７５】
第二実施形態に係るＥＧＲ装置１３０では、コントローラ８７が、クーラ機構６５に用いられる冷却水により周囲を覆われている点において、上記第一実施形態と相違する。なお、以下ではコントローラ８７と駆動モータ８６とが一体化されている場合についてのみ説明するが、コントローラ８７と駆動モータ８６とが別体である場合にも適用することができる。
【００７６】
本実施形態のコントローラ８７は、図１４に示されるように、金属ケース１３２により覆われている。そして、この金属ケース１３２は、駆動モータ８６とともに、ハウジング１３１に収納されている。ハウジング１３１は、内部に冷却水を導入するための導入口１３３と、内部から冷却水を排出する排出口１３４とを備えている。そして、冷却水は、導入口１３３からハウジング１３１内部に導入され、コントローラ８７の周囲を通過し、駆動モータ８６の周囲を通過した後、排出口１３４からクーラ機構６５へと流れるようになっている。
【００７７】
本実施形態によると、コントローラ８７が冷却水によって周囲を完全に覆われるため、高い冷却効果を得ることができる。さらに、発熱源である駆動モータ８６も冷却水によって周囲を完全に覆われるため、駆動モータ８６の過熱をも抑制することができる。また、コントローラ８７を駆動モータ８６より優先して冷却する構成であるため、コントローラ８７の過熱をより効果的に抑制することができる。
【００７８】
なお、本実施形態においても、コントローラ８７及び駆動モータ８６を一体化することにより、両者を電気的に接続するために用いられるハーネスをより短くすることができる。また、本実施形態において、駆動モータ８６は、マグネット部位によって温度差がでないようにするため冷却水により周囲を完全に覆われることが望ましいが、搭載上完全に覆うのが困難な場合には、駆動モータ８６の周囲を部分的に覆う構成とすることもできる。
【００７９】
ここで、本実施形態におけるコントローラ８７及び駆動モータ８６の組み付け態様として、次の（１）、（２）を例示する。
（１）この態様では、図１４に示されるように、コントローラ８７と駆動モータ８６とが、両通路６０、７０に対して平行方向（図１４において左右方向）に並んで組み付けられている。そして、コントローラ８７は、各通路６０、７０の下流側（図１４において右側）に位置するよう配置されている。このため、コントローラ８７は、バイパス通路７０を通過する高温の排気ガスからなるべく離間して、熱の影響を回避することができる。また、この態様では、コントローラ８７及び駆動モータ８６が両通路６０、７０に対して平行方向に並んで組み付けられているため、省スペース化を図ることができる。なお、この態様において、冷却水の取り回しや搭載上の都合次第では、図１５に示されるように、コントローラ８７を各通路６０、７０の上流側（図１５において左側）へ配置することもできる。こうすることにより、冷却効果は低下するが、装置の組み付けを容易にする点において有利となる。
【００８０】
（２）この態様では、図１６に示されるように、コントローラ８７と駆動モータ８６とが、両通路６０、７０に対して垂直方向（図１３において上下方向）に並んで組み付けられている。そして、コントローラ８７は、ＥＧＲパイプ５１から離間する側に配置されている。このため、コントローラ８７は、バイパス通路７０を通過する高温の排気ガスからさらに離間して、排気ガスの熱の影響をより確実に回避することができる。
【００８１】
［第三実施形態］
本発明に係るエンジンコントロールシステムの第三実施形態について、図１７〜１９を参照しながら詳細に説明する。図１７は、第三実施形態に係るエンジンコントロールシステムのＥＧＲ装置を示す断面図である。図１８は、同システムのＥＧＲ装置における冷却水の取り回しの様子を示す説明図である。図１９は、同システムのＥＧＲ装置における冷却水の取り回しの様子を示す説明図である。なお、図１９に示されるのは、図１８においてカバー部を外し右側から見たときの水路の様子である。
【００８２】
第三実施形態に係るＥＧＲ装置１４０は、バタフライバルブ８０の開度を検出する開度センサ１４１がコントローラの近傍に配置されてコントローラ８７とともに冷却水により周囲を覆われている点において、上記実施形態と相違する。なお、以下ではコントローラ８７と駆動モータ８６とが一体化されている場合についてのみ説明するが、コントローラ８７と駆動モータ８６とが別体である場合にも適用することができる。
【００８３】
本実施形態では、駆動モータ８６は、図１７及び図１８において合流部５５の下方に組み付けられている。開度センサ１４１は、コントローラ８７とともにカバー部１４２の内側に収容されている。このカバー部１４２は、駆動モータ８６及び合流部５５の側方に設けられている。そして、カバー部１４２と、駆動モータ８６及び合流部５５との間には、図１８に示されるように、冷却水の水路１４３が設けられている。また、この水路１４３は、図１９に示されるように、バタフライバルブ８０及び駆動モータ８６の周囲を覆うように形成されている。水路１４３の入口側（図１７において上側）には、冷却水を水路１４３へ導入するための導入口１４４が設けられている。また、水路１４３の出口側（図１８において下側）には、冷却水を水路１４３から排出するための排出口１４５が設けられている。そして、冷却水は、導入口１４４から通路１４３へ導入され、開度センサ１４１及びコントローラ８７を冷却した後、駆動モータ８６の周囲を通過してクーラ機構６５へ供給されるようになっている。
【００８４】
こうして、開度センサ１４１をコントローラ８７の近傍に配置することにより、開度センサ１４１とコントローラ８７との配線を容易にすることができる。さらに、排気ガス冷却前の冷却水により、コントローラ８７だけでなく、開度センサ１４１、駆動モータ８６をも冷却可能な構造とすることができる。したがって、このＥＧＲ装置５０によれば、排気ガスの熱や駆動モータ８６の発熱などの影響により、開度センサ１４１が過熱して故障するのをも抑制することができる。また、本実施形態においても、コントローラ８７及び駆動モータ８６を一体化することにより、両者を電気的に接続するために用いられるハーネスをより短くすることができる。
【００８５】
なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨から逸脱しない範囲で適宜変更して具体化することもできる。以下（１）、（２）にその一例を示す。
（１）上記実施形態では、バイパス通路７０に冷却機構が設けられていないが、バイパス通路７０に、クーラ通路６０が備えるクーラ機構６５より低い冷却効果を有するクーラ機構を設けてもよい。
（２）上記実施形態のいずれにおいても、ターボチャージャの有無、気筒数、直噴式又はポート噴射式のいずれであるか、ディーゼルエンジン又はガソリンエンジンのいずれであるか等については、適宜変更して具体化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】本発明を具体化した実施形態に係るエンジンコントロールシステムを示す全体構成図である。
【図２】第一実施形態に係るエンジンコントロールシステムのＥＧＲ装置を示す断面図である。
【図３】同システムのＥＧＲ装置が備えるクーラ通路及びバイパス通路の一態様を示す全体斜視図である。
【図４】同システムのＥＧＲ装置が備えるクーラ通路の一態様を示す断面図である。
【図５】同システムのＥＧＲ装置が備えるクーラ通路及びバイパス通路の一態様を示す断面図である。
【図６】同システムのＥＧＲ装置が備えるバルブ駆動機構を示す正面図である。
【図７】同システムのＥＧＲ装置が備えるバルブ駆動機構を示す一部断面図である。
【図８】同システムのＥＧＲ装置が備えるバルブ駆動機構の減速機構を示す正面図である。
【図９】同システムのＥＧＲ装置が備えるバルブ駆動機構による両通路閉鎖時のバルブ駆動状態を示す説明図である。
【図１０】同システムのＥＧＲ装置が備えるバルブ駆動機構によるクーラ通路開放時のバルブ駆動状態を示す説明図である。
【図１１】同システムのＥＧＲ装置が備えるバルブ駆動機構によるバイパス通路開放時のバルブ駆動状態を示す説明図である。
【図１２】同システムのＥＧＲ装置の変更例１を示す断面図である。
【図１３】同システムのＥＧＲ装置の変更例２を示す断面図である。
【図１４】第二実施形態に係るエンジンコントロールシステムのＥＧＲ装置を示す断面図である。
【図１５】同システムのＥＧＲ装置の組み付け態様を示す断面図である。
【図１６】同システムのＥＧＲ装置の組み付け態様を示す断面図である。
【図１７】第三実施形態に係るエンジンコントロールシステムのＥＧＲ装置を示す断面図である。
【図１８】同システムのＥＧＲ装置における冷却水の取り回しの様子を示す説明図である。
【図１９】同システムのＥＧＲ装置における冷却水の取り回しの様子を示す説明図である。
【符号の説明】
【００８７】
１    エンジンコントロールシステム
１０    エンジン
１３    燃焼室
３０    吸気通路
４０    排気通路
５０    ＥＧＲ装置
５１    ＥＧＲパイプ
５２    分岐部
５５    合流部
６０    クーラ通路
６５    クーラ機構
６８    導入部
７０    バイパス通路
７６    回転軸
８０    バタフライバルブ
８６    駆動モータ
８７    コントローラ
９７    金属ケース
９８    取付部材
９９    ハーネス
１００    ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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