(57)【要約】【課題】運転者の操作に応じて選択される上限ギヤ段を自動的に変更したことに伴なうアップシフトが実行された場合において、運転者の違和感を抑制する。【解決手段】ＥＣＵは、運転者が自動変速される変速レンジを手動で選択する手動レンジ選択モードである場合に（Ｓ１００にてＹＥＳ）、アップシフト判断があると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、アップシフトのイナーシャ相開始前（Ｓ１０４にてＹＥＳ）に車両が駆動状態から被駆動状態に変化したか否かを判断するステップ（Ｓ１０６）と、被駆動状態に変化した場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、そのアップシフトが上限ギヤ段を自動的に変更する自動レンジアップによるアップシフトであると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、アップシフト判断をキャンセルせずに、アップシフトの実行を継続させるステップ（Ｓ１１０）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】図７
2009156291.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速時の上限ギヤ段が運転者の操作に応じて選択可能な自動変速機の制御装置であって、前記上限ギヤ段は表示装置により運転者に表示され、
前記制御装置は、
車両の状態および前記上限ギヤ段に基づいてアップシフトを実行するように前記自動変速機を制御するための手段と、
前記アップシフトの実行中に前記車両が駆動状態から被駆動状態に変化すると、前記アップシフトの実行をキャンセルするためのキャンセル手段と、
前記自動変速機の入力軸回転数がしきい値を超えると、前記上限ギヤ段を高速段側へ変更するための手段と、
前記上限ギヤ段が変更されると、前記キャンセル手段による前記キャンセルを行なわずに、前記アップシフトの実行を継続するための継続手段とを含む、制御装置。
【請求項２】
前記継続手段は、前記上限ギヤ段が変更されると、前記上限ギヤ段の変更に起因するアップシフトの実行を継続するための手段を含む、請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記継続手段は、前記上限ギヤ段が変更されると、前記表示装置に表示された上限ギヤ段へのアップシフトの実行を継続するための手段を含む、請求項１に記載の制御装置。
【請求項４】
自動変速時の上限ギヤ段が運転者の操作に応じて選択可能な自動変速機の制御方法であって、前記上限ギヤ段は表示装置により運転者に表示され、
前記制御方法は、
車両の状態および前記上限ギヤ段に基づいてアップシフトを実行するように前記自動変速機を制御するステップと、
前記アップシフトの実行中に前記車両が駆動状態から被駆動状態に変化すると、前記アップシフトの実行をキャンセルするキャンセルステップと、
前記自動変速機の入力軸回転数がしきい値を超えると、前記上限ギヤ段を高速段側へ変更するステップと、
前記上限ギヤ段が変更されると、前記キャンセルステップによる前記キャンセルを行なわずに、前記アップシフトの実行を継続する継続ステップとを含む、制御方法。
【請求項５】
前記継続ステップは、前記上限ギヤ段が変更されると、前記上限ギヤ段の変更に起因するアップシフトの実行を継続するステップを含む、請求項４に記載の制御方法。
【請求項６】
前記継続ステップは、前記上限ギヤ段が変更されると、前記表示装置に表示された上限ギヤ段へのアップシフトの実行を継続するステップを含む、請求項４に記載の制御方法。
【請求項７】
請求項４〜６のいずれかに記載の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラム。
【請求項８】
請求項４〜６のいずれかに記載の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムをコンピュータ読み取り可能に記録した記録媒体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速される変速レンジを運転者の操作に応じて選択することが可能な自動変速機の制御に関し、特に、アップシフト中に車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられてた場合のアップシフト制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
アップシフト中に車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられて自動変速機の入力トルクが小さくなると、変速段を形成する油圧式摩擦係合装置が急に係合させられてショックが発生する場合がある。この問題を解決する技術が、たとえば特開２００４−６０７３２号公報（特許文献１）に開示されている。
【０００３】
特許文献１に開示された制御装置は、アップ変速出力後の車両の駆動状態に応じてアップ変速出力に従うアップ変速を実行させ或いはそのアップ変速を禁止する形式の車両用自動変速機を制御する。この制御装置は、車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられたか否かを判定し、アップ変速の進行度合が予め設定された判定値を超えたか否かを判定し、アップ変速の進行度合が予め設定された判定値を超えたと判定される前に車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられたと判定された場合にはアップ変速を中止させ、アップ変速の進行度合が予め設定された判定値を超えたと判定された後に車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられたと判定された場合にはアップ変速を続行する。
【０００４】
特許文献１に開示された制御装置によると、アップ変速中においてアップ変速の進行度合が予め設定された判定値を超えたと判定される前に車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられたと判定された場合には、アップ変速が中止される。一方、アップ変速の進行度合が予め設定された判定値を超えたと判定された後に車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられたと判定された場合にはアップ変速が続行される。これにより、アップ変速過程において車両が駆動状態から被駆動状態に切換られたときでも、ショックの発生を好適に抑制することができる。
【０００５】
ところで、自動変速される変速レンジ（上限ギヤ段）を運転者の操作に応じて選択するモード（以下、手動レンジ選択モードとも記載する）での制御が可能な自動変速機が公知である。このような手動レンジ選択モード制御時において加速時の利便性を向上させる技術が、たとえば特開２００７−１００９２４号公報（特許文献２）に開示されている。
【０００６】
特許文献２に開示された制御装置は、最高変速比が異なる複数の変速レンジから、マニュアル操作部に対するドライバのマニュアル操作に対応した変速レンジを選択するマニュアルモード制御（手動レンジ選択モード制御）を実行する車両用変速機を制御する。この制御装置は、マニュアルモード制御下で現在の変速レンジにおける最高変速比（上限ギヤ段）で走行している時に、回転動力源の回転数が上限回転数を越えた場合に、最高変速比をより高い変速レンジに自動的に変更する。
【０００７】
特許文献２に開示された制御装置によると、マニュアルモード制御時に回転動力源の回転数が上限回転数を越えると、より高い最高変速比を有する変速レンジに自動的にレンジ変更される。そのため、ドライバのマニュアル操作に対応した変速レンジを選択する機能を有する変速機において、加速時の利便性を向上させることができる。
【特許文献１】特開２００４−６０７３２号公報
【特許文献２】特開２００７−１００９２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献１および特許文献２においては、上限ギヤ段の自動的な変更に伴なう上限ギヤ段へのアップシフト実行中に車両が駆動状態から被駆動状態に切り換えられた場合に、アップシフトの実行をどのように制御するかについては何ら開示されていない。すなわち、特許文献１においては、アップ変速中に車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられた場合にアップ変速を中止するが、回転動力源の回転数が高い場合に上限ギヤ段を自動的に変更する制御については何ら言及されていない。特許文献２においては、回転動力源の回転数が高い場合に上限ギヤ段を自動的に変更するが、アップ変速中に車両が駆動状態から被駆動状態へ切り換えられた場合にアップ変速を中止する制御については何ら言及されていない。
【０００９】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、運転者の操作に応じて選択される上限ギヤ段を自動的に変更したことに伴なうアップシフトを実行する場合において、運転者の違和感を抑制することができる制御装置、制御方法、その方法を実現するプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
第１の発明に係る制御装置は、自動変速時の上限ギヤ段が運転者の操作に応じて選択可能な自動変速機を制御する。上限ギヤ段は表示装置により運転者に表示される。制御装置は、車両の状態および上限ギヤ段に基づいてアップシフトを実行するように自動変速機を制御するための手段と、アップシフトの実行中に車両が駆動状態から被駆動状態に変化すると、アップシフトの実行をキャンセルするためのキャンセル手段と、自動変速機の入力軸回転数がしきい値を超えると、上限ギヤ段を高速段側へ変更するための手段と、上限ギヤ段が変更されると、キャンセル手段によるキャンセルを行なわずに、アップシフトの実行を継続するための継続手段とを含む。第４の発明に係る制御方法は、第１の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【００１１】
第１または４の発明によると、アップシフト実行中に自動変速機が駆動状態から被駆動状態に変化すると、ショックの発生を抑制するために、アップシフトの実行がキャンセルされる。一方、自動変速機の入力軸回転数がしきい値を超えると、加速時の利便性を向上させるために、上限ギヤ段が高速段側へ自動的に変更される。これに伴なって、表示装置に表示される上限ギヤ段が自動的に（運転者の操作によらずに）切り換えられるとともに、表示されている上限ギヤ段へのアップシフトが可能な状態となり、通常は上限ギヤ段へのアップシフトが実行される。したがって、運転者は、上限ギヤ段の表示が自動的に切り換えれた場合、上限ギヤ段へのアップシフトが実行され、表示装置に表示されている上限ギヤ段が自動変速機で形成されているギヤ段（実ギヤ段）であると認識している。そこで、上限ギヤ段が自動的に変更されると、アップシフトの実行のキャンセルを行なわずにアップシフトの実行が継続される。このようにすると、上限ギヤ段を自動的に変更したことに伴なうアップシフト実行中に車両が駆動状態から被駆動状態に変化した場合であっても、表示装置に表示されている上限ギヤ段（すなわち運転者が認識しているギヤ段）と実ギヤ段とが不一致になることを解消できる。これにより、上限ギヤ段が自動的に変更された後の操作時に運転者に違和感を与えることを抑制することができる。その結果、運転者の操作に応じて選択される上限ギヤ段を自動的に変更したことに伴なうアップシフトを実行する場合において、運転者の違和感を抑制することができる制御装置および制御方法を提供することができる。
【００１２】
第２の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、継続手段は、上限ギヤ段が変更されると、上限ギヤ段の変更に起因するアップシフトの実行を継続するための手段を含む。第５の発明に係る制御方法は、第２の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【００１３】
第２または５の発明によると、アップシフトが上限ギヤ段の自動的な変更に起因している場合、運転者は、上限ギヤ段の変更に起因して上限ギヤ段へのアップシフトが実行されて上限ギヤ段と実ギヤ段とが一致すると認識している。そこで、上限ギヤ段の変更に起因するアップシフトの実行がキャンセルされずに継続される。そのため、運転者が認識しているギヤ段と実ギヤ段との不一致を解消することができる。
【００１４】
第３の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、継続手段は、上限ギヤ段が変更されると、表示装置に表示された上限ギヤ段へのアップシフトの実行を継続するための手段を含む。第６の発明に係る制御方法は、第３の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【００１５】
第３または６の発明によると、上限ギヤ段の表示が自動的に切り換えられた場合、運転者は、上限ギヤ段へのアップシフトが実行されて上限ギヤ段と実ギヤ段とが一致するものと認識している。そこで、上限ギヤ段が自動的に変更されると、表示装置に表示された上限ギヤ段へのアップシフトの実行が継続される。そのため、運転者が認識しているギヤ段と実ギヤ段との不一致を解消することができる。
【００１６】
第７の発明に係るプログラムにおいては、第４〜６のいずれかの発明に係る制御方法をコンピュータに実行させる。第８の発明に係る記録媒体は、第４〜６のいずれかの発明に係る制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムをコンピュータ読み取り可能に記録した媒体である。
【００１７】
第７または８の発明によると、コンピュータ（汎用でも専用でもよい）を用いて、第４〜６のいずれかの発明に係る制御方法を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１９】
図１を参照して、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、６速のＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置を搭載した車両は、ＦＦ以外の車両であってもよい。また、本発明に係る自動変速機は６速であることに限定されない。
【００２０】
車両は、エンジン１０００と、自動変速機２０００と、自動変速機２０００の一部を構成するプラネタリーギヤユニット３０００と、自動変速機２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。
【００２１】
エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。
【００２２】
自動変速機２０００は、流体継手であるトルクコンバータ（図示せず）でエンジン１０００と接続され、プラネタリーギヤユニット３０００と、油圧回路４０００とを含む。プラネタリーギヤユニット３０００には、クラッチおよびブレーキなどの複数の摩擦係合要素が設けられる。それぞれの要素における係合力はＥＣＵ８０００からの制御信号に基づいて油圧回路４０００により制御される。それぞれの要素における係合力が変化することにより、所望のギヤ段が形成され、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。自動変速機２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。
【００２３】
ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結されている。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。
【００２４】
ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトゲート１００に形成されたシフト通路に沿って移動可能に設けられるシフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４とがハーネスなどを経由して接続されている。
【００２５】
車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数から車速Ｖを検出する。ポジションスイッチ８００６は、シフトレバー８００４の位置（シフトポジション）ＳＰを検出する。アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度（アクセル開度）ＡＣＣを検出する。エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００のクランクシャフトの回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する。入力軸回転数センサ８０２２は、自動変速機２０００の入力軸回転数（タービン回転数）ＮＴを検出する。出力軸回転数センサ８０２４は、自動変速機２０００の出力軸の回転数（出力軸回転数）ＮＯＵＴを検出する。これらの各センサは、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２６】
ＥＣＵ８０００は、各センサから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。本実施の形態に係る自動変速機の制御装置は、ＥＣＵ８０００により実現される。
【００２７】
さらに、ＥＣＵ８０００には、ポジション表示部８０３０が接続される。ポジション表示部８０３０は、ＥＣＵ８０００からの信号に基づいて、シフトレバー８００４がいずれのポジションにあるのかを、運転者が視覚により感知することができるように表示する。
【００２８】
図２を参照して、シフトゲート１００について説明する。図２に示すように、シフトゲート１００には、シフト通路１１０が形成されている。シフトレバー８００４は、シフト通路１１０に沿って移動可能に設けられる。シフトゲート１００には、自動変速機２０００における各変速ポジションに対応した複数のシフトポジションがシフト通路１１０に沿って設定される。複数のシフトポジションは、たとえば、前進ポジション（以下、（Ｄ）ポジションと記載する）と、ニュートラルポジション（以下、（Ｎ）ポジションと記載する）と、パーキングポジション（以下、（Ｐ）ポジションと記載する）と、リバースポジション（以下、（Ｒ）ポジションと記載する）とを含む。シフトゲート１００は、シフトレバー８００４が（Ｐ）ポジションに対応する位置から図２の紙面下方側の、（Ｒ）ポジション、（Ｎ）ポジションおよび（Ｄ）ポジションに移動可能に形成される。
【００２９】
また、シフト通路１１０には、サブゲート１５０が接続される。シフト通路１１０は、サブゲート１５０の図２の紙面上下方向の中央部に接続される。サブゲート１５０の中央部は、運転者が自動変速される変速レンジ（変速比の範囲）を手動で選択するモード（以下、手動レンジ選択モードと記載する）に対応するシフトポジション（以下、（Ｓ）ポジションという）が設定される。シフトレバー８００４を（Ｄ）ポジションから図２の紙面右方向に移動させると（Ｓ）ポジションに到達する。
【００３０】
サブゲート１５０において、シフトレバー８００４を（Ｓ）ポジションから図２の紙面上方向に移動すると（＋）ポジションに到達し、図２の紙面下方向に移動すると（−）ポジションに到達する。なお、シフトゲート１００の形状は、特にこれに限定されるものではない。
【００３１】
運転者は、シフトゲート１００に形成されるシフト通路１１０に沿ってシフトレバー８００４を操作して、シフトレバー８００４を所望の位置（シフトポジション）に移動させる。運転者は、シフトレバー８００４の位置を変更することにより、自動変速機２０００の動力伝達状態を選択することができる。
【００３２】
運転者がシフトレバー８００４を（Ｄ）ポジションに移動させると、ポジションスイッチ８００６から（Ｄ）ポジションが選択されたことを示す信号が送信される。ＥＣＵ８０００は、ポジションスイッチ８００６から（Ｄ）ポジションが選択されたことを示す信号を受信すると、自動変速モードで前進走行するように自動変速機２０００を制御する。ＥＣＵ８０００は、自動変速モードが選択されると、図３に示すような、車速Ｖとアクセル開度ＡＣＣとをパラメータとする変速マップに基づいて、変速レンジを限定せずに１速〜６速のいずれかのギヤ段が形成されるように自動変速機２０００を自動変速する。なお、図３にはアップシフト線のみが示されている。
【００３３】
一方、運転者がシフトレバー８００４を（Ｓ）ポジションに移動させると、ポジションスイッチ８００６から（Ｓ）ポジションが選択されたことを示す信号が送信される。ＥＣＵ８０００は、ポジションスイッチ８００６から（Ｓ）ポジションが選択されたことを示す信号を受信すると、手動レンジ選択モードで前進走行するように自動変速機２０００を制御する。ＥＣＵ８０００は、手動レンジ選択モードが選択されると、図４に示すように、運転者により選択された上限ギヤ段を最も高速側の変速比として変速レンジを限定する。ＥＣＵ８０００は、たとえば上限ギヤ段が４速の場合、変速レンジを１速〜４速の範囲内で自動変速機２０００を自動変速する。
【００３４】
運転者がシフトレバー８００４を（Ｓ）ポジションから（＋）ポジションに移動（以下、（＋）操作とも記載する）したことを表わす信号をポジションスイッチ８００６から受信すると、ＥＣＵ８０００は、上限ギヤ段を１段高速側に変更する。一方、運転者がシフトレバー８００４を（Ｓ）ポジションから（−）ポジションに移動（以下、（−）操作とも記載する）したことを表わす信号をポジションスイッチ８００６から受信すると、ＥＣＵ８０００は、上限ギヤ段を１段低速側に変更する。
【００３５】
ポジション表示部８０３０には、図５に示すように、（Ｓ）ポジション表示部８０３２と、上限ギヤ段表示部８０３４とが設けられる。運転者がシフトレバー８００４を（Ｓ）ポジションに移動させると、（Ｓ）ポジション表示部８０３２に「Ｓ」が表示されるとともに、上限ギヤ段表示部８０３４には、上限ギヤ段が表示される。なお、図５には、上限ギヤ段が５速である場合の例が示されている。
【００３６】
図６に、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ８０００は、入力インターフェース（以下、入力Ｉ／Ｆと記載する）８１００と、演算処理部８２００と、記憶部８３００と、出力インターフェース（以下、出力Ｉ／Ｆと記載する）８４００とを含む。
【００３７】
入力Ｉ／Ｆ８１００は、車速センサ８００２からの車速Ｖ、アクセル開度センサ８０１０からのアクセル開度ＡＣＣ、ポジションスイッチ８００６からのシフトポジションＳＰ、入力軸回転数センサ８０２２からの入力軸回転数ＮＴ、出力軸回転数センサ８０２４からの出力軸回転数ＮＯＵＴを受信して、演算処理部８２００に送信する。
【００３８】
記憶部８３００には、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部８２００からデータが読み出されたり、格納されたりする。
【００３９】
演算処理部８２００は、変速判断部８２１０と、変速出力部８２２０と、変速判断キャンセル部８２３０と、自動レンジアップ部８２４０と、変速判断継続部８２５０とを含む。
【００４０】
変速判断部８２１０は、アクセル開度ＡＣＣ、車速Ｖ、変速マップ（図３参照）、および上限ギヤ段に基づいてアップシフト判断を行なう。手動レンジ選択モードである場合には、変速判断部８２１０は、上述したように、上限ギヤ段を最も高速側の変速比としてアップシフト判断を行なう。
【００４１】
変速出力部８２２０は、変速判断部８２１０によるアップシフト判断に応じた変速指令を生成し、出力Ｉ／Ｆ８４００に送信する。
【００４２】
変速判断キャンセル部８２３０は、アップシフト判断に基づくアップシフトのイナーシャ相開始前に車両が駆動状態から被駆動状態に変化した場合、アップシフトによるショックを抑制するために、アップシフト判断をキャンセルする。変速判断キャンセル部８２３０は、たとえば出力軸回転数ＮＯＵＴおよびアップシフト前の変速比に基づいて入力軸の同期回転数を算出し、算出された同期回転数と入力軸回転数ＮＴとが略一致している場合にイナーシャ相開始前と判断する。また、変速判断キャンセル部８２３０は、たとえば運転者によりアクセルペダル８００８が踏まれていた状態からオフされてアクセル開度ＡＣＣが最小値に変化した場合に、車両が駆動状態から被駆動状態に変化したと判断する。
【００４３】
自動レンジアップ部８２４０は、手動レンジ選択モード（シフトポジションＳＰが「Ｓ」）において、入力軸回転数ＮＴが予め定められたしきい値を超えると、上限ギヤ段を１段高速側に自動的に変更する。予め定められたしきい値は、車両の加速性能を考慮して設定される値であり、たとえばエンジン１０００への燃料供給が停止されるエンジン回転数（フューエルカット回転数）に基づいて設定される。すなわち、自動レンジアップ部８２４０は、入力軸回転数ＮＴが予め定められたしきい値を超えると、エンジン回転数がフューエルカット回転数を超えない（フューエルカットされない）ように、上限ギヤ段を１段高速側に変更してアップシフトの実行を許容する。上限ギヤ段を１段高速側に変更された結果、アップシフト判断がなされてアップシフトが実行されるため、エンジン回転数が低下し、手動レンジ選択モードにおいてフューエルカットされて加速性能が低下することが抑制される。なお、自動レンジアップ部８２４０は、エンジン回転数がフューエルカット回転数を超えるか否かを入力軸回転数ＮＴおよび入力軸回転数ＮＴの時間変化量ΔＮＴに基づいて予測し、予測結果に基づいて、予め定められたしきい値を設定するようにしてもよい。
【００４４】
変速判断継続部８２５０は、アップシフト判断が自動レンジアップ部８２４０により上限ギヤ段を１段高速側に自動的に変更されたことに起因したものであったり、あるいはアップシフト判断によるアップシフト後の変速段が上限ギヤ段と一致したりする場合に、変速判断キャンセル部８２３０によるアップシフト判断のキャンセルを行なわずに、アップシフトを継続させる。
【００４５】
出力Ｉ／Ｆ８４００は、変速出力部８２２０からの変速指令を油圧回路４０００に送信する。
【００４６】
なお、本実施の形態において、変速判断部８２１０と、変速出力部８２２０と、変速判断キャンセル部８２３０と、自動レンジアップ部８２４０と、変速判断継続部８２５０とは、いずれも演算処理部８２００であるＣＰＵが記憶部８３００に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。
【００４７】
以下、図７を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００４８】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、手動レンジ選択モードであるか否かを判断する。手動レンジ選択モードであると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。そうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了される。
【００４９】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、アップシフト判断がなされているか否かを判断する。アップシフト判断がなされていると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。そうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、この処理は終了される。
【００５０】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、アップシフト判断に基づくアップシフトのイナーシャ相開始前であるか否かを判断する。イナーシャ相開始前であると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。そうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。
【００５１】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、車両が駆動状態から被駆動状態に変化したか否かを判断する。駆動状態から被駆動状態に変化すると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。そうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。
【００５２】
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８０００は、イナーシャ相開始前であるアップシフトが自動レンジアップによるアップシフトであるか否かを判断する。たとえば、ＥＣＵ８０００は、イナーシャ相開始前であるアップシフトに対応するアップシフト判断が上限ギヤ段の自動的な変更に起因する場合に、自動レンジアップによるアップシフトであると判断する。なお、たとえば、ＥＣＵ８０００は、イナーシャ相開始前であるアップシフト後のギヤ段が自動的に変更された上限ギヤ段と一致する場合に、自動レンジアップによるアップシフトであると判断するようにしてもよい。自動レンジアップによるアップシフトであると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。そうでないと（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。
【００５３】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、イナーシャ相開始前であるアップシフトに対応するアップシフト判断をキャンセルせずに、アップシフトの実行を継続させる。Ｓ１１２にて、ＥＣＵ８０００は、イナーシャ相開始前であるアップシフトに対応するアップシフト判断をキャンセルして、アップシフトの実行をキャンセルする。
【００５４】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について図８を参照にしつつ説明する。
【００５５】
車両状態が変速マップの１速→２速アップ線を越えている状態で、運転者が手動レンジ選択モード（Ｓ１００にてＹＥＳ）で上限ギヤ段を１速に選択して、車両を前進走行させていた場合を想定する。このとき、ポジション表示部８０３０に表示される上限ギヤ段は「１」であり、実ギヤ段は２速ではなく１速に制限されている。
【００５６】
時刻Ｔ（１）にて、入力軸回転数ＮＴが上昇してしきい値を越えると、上限ギヤ段が２速に自動的に変更される。上限ギヤ段が２速に変更されたことにより、ポジション表示部８０３０に表示される上限ギヤ段が「２」に切り換えられるとともに、２速へのアップシフト判断がなされ（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、２速へのアップシフトの実行が開始される。なお、運転者は、上限ギヤ段の表示が「１」から「２」へ自動で切り換えられたことで、１速から２速へのアップシフトが実行されて、実ギヤ段が上限ギヤ段である２速になるもとを認識している。
【００５７】
２速へのアップシフトのイナーシャ相が開始される時刻Ｔ（３）以前の時刻Ｔ（２）にて、アクセルがオン状態からオフ状態に変更されて、車両が駆動状態から被駆動状態になった場合でも（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、２速へのアップシフトが自動レンジアップによるアップシフトであるため（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、２速へのアップシフト判断はキャンセルされず、２速へのアップシフトの実行が継続される（Ｓ１１０）。
【００５８】
そのため、アップシフトが完了する時刻Ｔ（４）以降は、図８に示すように、ポジション表示部８０３０に表示される上限ギヤ段と、アップシフト後の実ギヤ段とがともに２速で、運転者が認識しているギヤ段と実ギヤ段とが一致する。すなわち、自動レンジアップによるアップシフトでない場合（図８の一点鎖線参照）のように、ショック抑制のためにアップシフト判断がキャンセルされてアップシフトの実行がキャンセルされる（Ｓ１１２）ことはないので、実ギヤ段と表示されている上限ギヤ段とが不一致とならない。これにより、その後、運転者が上限ギヤ段を手動で変更する操作を行なう際に、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
【００５９】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置によれば、アップシフト実行中に自動変速機が駆動状態から被駆動状態に変化すると、アップシフトが自動レンジアップによるものか否かが判断され、アップシフトが自動レンジアップによる場合には、アップシフトの実行のキャンセルを行なわずにアップシフトの実行が継続される。そのため、表示されている上限ギヤ段（すなわち運転者が認識しているギヤ段）と実ギヤ段とが不一致になることを解消できる。これにより、運転者が上限ギヤ段を手動で変更する操作を行なう際に、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
【００６０】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御装置が搭載された車両を示す制御ブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態におけるシフトゲートの形状を示す図である。
【図３】本発明の実施の形態における変速マップを示す図である。
【図４】本発明の実施の形態におけるシフトポジションとギヤ段範囲との関係を示す図である。
【図５】本発明の実施の形態におけるポジション表示部の表示内容を示す図である。
【図６】本発明の実施の形態に係る制御装置の機能ブロック図である。
【図７】本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵの制御構造を示すフローチャートである。
【図８】本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵの動作を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００６２】
１００  シフトゲート、１１０  シフト通路、１５０  サブゲート、１０００  エンジン、２０００  自動変速機、３０００  プラネタリーギヤユニット、４０００  油圧回路、５０００  ディファレンシャルギヤ、６０００  ドライブシャフト、７０００  前輪、８０００  ＥＣＵ、８００２  車速センサ、８００４  シフトレバー、８００６  ポジションスイッチ、８００８  アクセルペダル、８０１０  アクセル開度センサ、８０２０  エンジン回転数センサ、８０２２  入力軸回転数センサ、８０２４  出力軸回転数センサ、８０３０  ポジション表示部、８０３２  （Ｓ）ポジション表示部、８０３４  上限ギヤ段表示部、８１００  入力インターフェース、８２００  演算処理部、８２１０  変速判断部、８２２０  変速出力部、８２３０  変速判断キャンセル部、８２４０  自動レンジアップ部、８２５０  変速判断継続部、８３００  記憶部、８４００  出力インターフェース。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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