(57)【要約】【課題】車両の特定ガス排出量を少なくする走行計画の作成を、より精度よく行なうことが可能なナビゲーションシステム、及び車載ナビゲーション装置を提供すること。【解決手段】出発地から目的地に至る車両の走行計画を作成し、該作成した走行計画に基づく走行案内を行なうナビゲーションシステムであって、複数の道路区間について、時間帯毎の車両の特定ガス排出量を算出する特定ガス排出量算出手段を備え、該特定ガス排出量算出手段により算出された特定ガス排出量を参照し、車両の特定ガス排出量が少なくなるように前記車両の走行計画を作成する、ナビゲーションシステム。【選択図】図１
2009265039.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
出発地から目的地に至る車両の走行計画を作成し、該作成した走行計画に基づく走行案内を行なうナビゲーションシステムであって、
複数の道路区間について、時間帯毎の車両の特定ガス排出量を算出する特定ガス排出量算出手段を備え、
該特定ガス排出量算出手段により算出された特定ガス排出量を参照し、車両の特定ガス排出量が少なくなるように前記車両の走行計画を作成する、
ナビゲーションシステム。
【請求項２】
複数の道路区間について、時間帯毎の運転条件に関する情報を取得する運転条件情報取得手段を備え、
前記特定ガス排出量算出手段は、該運転条件情報取得手段により取得された時間帯毎の運転条件に関する情報を用いて、複数の道路区間について、時間帯毎の車両の特定ガス排出量を算出する手段である、
請求項１に記載のナビゲーションシステム。
【請求項３】
前記車両の走行計画は、車両の特定ガス排出量が少なくなる車両の発進時刻を含む、
請求項１又は２に記載のナビゲーションシステム。
【請求項４】
気象条件を取得する気象条件取得手段を備え、
該気象条件取得手段により取得された気象条件を加味して前記車両の走行計画を作成する、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のナビゲーションシステム。
【請求項５】
出発地から目的地に至る車両の走行計画を作成し、該作成した走行計画に基づく走行案内を行なう車載ナビゲーション装置であって、
複数の道路区間に関する時間帯毎の運転条件に関する情報を、通信により車外設備から取得する運転条件情報取得手段と、
該運転条件情報取得手段により取得された時間帯毎の運転条件に関する情報を用いて、複数の道路区間について、時間帯毎の車両の特定ガス排出量を算出する特定ガス排出量算出手段と、を備え、
該特定ガス排出量算出手段により算出された特定ガス排出量を参照し、車両の特定ガス排出量が少なくなるように前記車両の走行計画を作成する、
車載ナビゲーション装置。
【請求項６】
前記車両の走行計画は、車両の特定ガス排出量が少なくなる車両の発進時刻を含む、
請求項５に記載の車載ナビゲーション装置。
【請求項７】
気象条件を取得する気象条件取得手段を備え、
該気象条件取得手段により取得された気象条件を加味して前記車両の走行計画を作成する、請求項５又は６に記載の車載ナビゲーション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、出発地から目的地に至る車両の走行計画を作成し、これに基づく走行案内を行なうナビゲーションシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、省エネルギーや地球温暖化防止の観点から、自動車産業等、種々の産業界において、ＣＯ２の排出量を抑制するための研究が進められている。
【０００３】
これに関連し、車載ナビゲーション装置であって、出発地から目的地に至る経路を探索（生成）する際に、ＣＯ２その他の温室効果ガスの排出量を最小にするような経路を生成する装置についての発明が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−３０８２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の装置においては、リンク（ナビゲーションシステムの地図データにおける道路区間をいう）毎に温室効果ガスの排出量を算出する際に、時間帯による変動を考慮していない。従って、深夜に交通量が少ない場合でも渋滞しやすい道路を避けてしまう等の非効率な経路生成を行なってしまう場合がある。
【０００５】
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、車両の特定ガス排出量を少なくする走行計画の作成を、より精度よく行なうことが可能なナビゲーションシステム、及び車載ナビゲーション装置を提供することを、主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の第１の態様は、
出発地から目的地に至る車両の走行計画を作成し、該作成した走行計画に基づく走行案内を行なうナビゲーションシステムであって、
複数の道路区間について、時間帯毎の車両の特定ガス排出量を算出する特定ガス排出量算出手段を備え、
該特定ガス排出量算出手段により算出された特定ガス排出量を参照し、車両の特定ガス排出量が少なくなるように前記車両の走行計画を作成する、
ナビゲーションシステムである。
【０００７】
この本発明の第１の態様によれば、複数の道路区間について、時間帯毎の車両の特定ガス排出量を算出し、算出した車両の特定ガス排出量が少なくなるように車両の走行計画を作成するため、車両の特定ガス排出量を少なくする走行計画の作成を、より精度よく行なうことができる。
【０００８】
本発明の第１の態様において、
複数の道路区間について、時間帯毎の運転条件に関する情報を取得する運転条件情報取得手段を備え、
前記特定ガス排出量算出手段は、該運転条件情報取得手段により取得された時間帯毎の運転条件に関する情報を用いて、複数の道路区間について、時間帯毎の車両の特定ガス排出量を算出する手段であるものとしてもよい。
【０００９】
本発明の第１の態様において、
前記車両の走行計画は、車両の特定ガス排出量が少なくなる車両の発進時刻を含むものとすると、好適である。
【００１０】
また、本発明の第１の態様において、
気象条件を取得する気象条件取得手段を備え、
該気象条件取得手段により取得された気象条件を加味して前記車両の走行計画を作成するものとすると、好適である。
【００１１】
本発明の第２の態様は、
出発地から目的地に至る車両の走行計画を作成し、該作成した走行計画に基づく走行案内を行なう車載ナビゲーション装置であって、
複数の道路区間に関する時間帯毎の運転条件に関する情報を、通信により車外設備から取得する運転条件情報取得手段と、
該運転条件情報取得手段により取得された時間帯毎の運転条件に関する情報を用いて、複数の道路区間について、時間帯毎の車両の特定ガス排出量を算出する特定ガス排出量算出手段と、を備え、
該特定ガス排出量算出手段により算出された特定ガス排出量を参照し、車両の特定ガス排出量が少なくなるように前記車両の走行計画を作成する、
車載ナビゲーション装置である。
【００１２】
この本発明の第２の態様によれば、複数の道路区間に関する時間帯毎の運転条件に関する情報を通信により車外設備から取得し、これを用いて、複数の道路区間について時間帯毎の車両の特定ガス排出量を算出し、算出した車両の特定ガス排出量が少なくなるように車両の走行計画を作成するため、車両の特定ガス排出量を少なくする走行計画の作成を、より精度よく行なうことができる。
【００１３】
本発明の第２の態様において、
前記車両の走行計画は、車両の特定ガス排出量が少なくなる車両の発進時刻を含むものとすると、好適である。
【００１４】
また、本発明の第２の態様において、
気象条件を取得する気象条件取得手段を備え、
該気象条件取得手段により取得された気象条件を加味して前記車両の走行計画を作成するものとすると、好適である。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、車両の特定ガス排出量を少なくする走行計画の作成を、より精度よく行なうことが可能なナビゲーションシステム、及び車載ナビゲーション装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。
【実施例】
【００１７】
以下、本発明の一実施例に係るナビゲーションシステム１、及び車載ナビゲーション装置１０について説明する。図１は、ナビゲーションシステム１、及び車載ナビゲーション装置１０の全体構成の一例を示す図である。ナビゲーションシステム１は、車載ナビゲーション装置１０と、情報センター１００と、を有する。
【００１８】
車載ナビゲーション装置１０は、主要な構成として、通信装置２０と、エンジンＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）３０と、ＧＰＳ（Global  Positioning  System）受信機４０と、入出力装置４２と、記憶装置４４と、ナビゲーション装置用ＥＣＵ５０と、を備える。
【００１９】
通信装置２０は、例えば無線基地局７０及びネットワーク８０を介して情報センター１００との通信を行なう。通信装置２０と無線基地局７０との間では、携帯電話網、ＰＨＳ（Personal  Handy-phone  System）網、無線ＬＡＮ、ＷｉＭＡＸ（Worldwide  Interoperability  for  Microwave  Access）、衛星電話、ビーコン等を利用した無線通信が行なわれる。また、無線基地局７０と情報センター１００を接続するネットワーク８０は、例えば、公衆電話交換網（PSTN）やデジタル通信ネットワーク（ISDN）、光ファイバ等の有線ネットワークである。通信装置２０は、例えば、データ通信アンテナや通信モジュール等を備える。また、Bluetooth対応の携帯電話機が用いられてもよいし、機械的に携帯電話機を連結して用いてもよい。更に、上記以外の通信態様に対応するものとして、ビーコン送受信機やＦＭ多重放送受信機を含んでもよい。
【００２０】
情報センター１００は、例えば自動車メーカーの情報サービス施設や公的機関の施設であり、各種統計処理を行なう情報処理装置や、統計結果である交通情報が格納される交通情報データベース１０２等を備える。情報センター１００の設置場所やハードウエアの具体的態様については特段の制限は存在せず、如何なるものを用いてもよい。情報センター１００との通信内容については後述する。
【００２１】
エンジンＥＣＵ３０は、例えば、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）を中心としてＲＯＭ（Read  Only  Memory）やＲＡＭ（Random  Access  Memory）等がバスを介して相互に接続されたマイクロコンピューターであり、その他、Ｉ／Ｏポート、タイマー、カウンター等を備える。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行するプログラムやデータが格納されている。エンジンＥＣＵ３０は、車両のエンジン制御を集中して行なっており、車速センサー３１、エアフローメーター（排気側）３２、クランク角センサー３３、スロットル開度センサー３４、その他の車載センサーの出力データが入力されている。これらのセンサーから入力される出力データはエンジン制御に用いられる他、必要に応じてナビゲーション装置用ＥＣＵ５０に出力される。
【００２２】
車速センサー３１は、例えば、車両の各車輪に取り付けられた車輪速センサーとスキッドコントロールコンピューターからなり、車輪速センサーが出力する車輪速パルス信号をスキッドコントロールコンピューターが車速矩形波パルス信号（車速信号）に変換して出力する。エアフローメーター（排気側）３２は、車両のエキゾースト機構における任意の位置に設置され、瞬間排気量を検出する。クランク角センサー３３はエンジンの出力軸であるクランクシャフトの回転角を検出するものであり、エンジンＥＣＵ３０はクランク角センサー３３の出力データに基づいてエンジン回転数を算出する。スロットル開度センサー３４は、スロットルモータにより開閉程度が調節されるスロットルバルブの開度を検出する。
【００２３】
ＧＰＳ受信機４０は、複数のＧＰＳ衛星が送信している電波を受信し、これを復調して当該電波に含まれる航法メッセージ（衛星信号）をナビゲーション制御用ＥＣＵ５０に出力する。航法メッセージは、衛星軌道に関する情報や衛星時計の補正値、電離層の補正係数、衛星自身の動作状態を示すヘルスメッセージ等を含む。
【００２４】
入出力装置４２は、例えば、マイク、スピーカー、ブザー、表示装置、入力スイッチ等を含む。表示装置は、例えばタッチパネルとして構成され、画面上の所定の位置にＧＵＩ（Graphical  User  Interface）スイッチを設定し、電圧変化等を検出してユーザーのタッチ位置を認識する。
【００２５】
記憶装置４４は、例えば、ＨＤＤ（Hard  Disk  Drive）やＤＶＤ（Digital  Versatile  Disk）ドライブ、ＣＤ（Compact  Disc）ドライブ、フラッシュメモリ等の記憶装置であり、その記憶媒体には地図データ４５が記憶されている。地図データ４５は、例えば、交差点等を表し、座標（緯度、経度）を有するノード点と、ノード点を接続し、区間距離や道路幅、車線数、道路曲率等が付随して記憶されたリンクと、により道路形状を表現している。また、地図データ４５は、車載ナビゲーション装置１０が案内する目的地の候補となる主要な施設、交差点、地名等の座標を含む情報を地点情報として有している。
【００２６】
ナビゲーション装置用ＥＣＵ５０は、例えばエンジンＥＣＵ３０と同様のハードウエア構成を有するマイクロコンピューターである。ナビゲーション装置用ＥＣＵ５０は、ＲＯＭに記憶されたプログラムをＣＰＵが実行することにより機能する主要な機能ブロックとして、特定ガス排出量算出部５１と、現在位置特定部５２と、目的地設定部５３と、走行計画作成部５４と、案内部５５と、を備える。なお、これらの機能ブロックが明確に別のプログラムに基づくものである必要はなく、同一プログラムの中に各機能ブロックを実現する複数の部分が含まれていてもよい。
【００２７】
特定ガス排出量算出部５１は、車両の走行に応じて原則として常時作動する機能ブロックであり、運転条件に応じた車両の特定ガス排出量を算出する。本実施例において特定ガスは二酸化炭素（ＣＯ2）である。以下、その具体例について述べる。
【００２８】
まず、特定ガス排出量算出部５１は、エンジンＥＣＵ３０から入力されるエンジン回転数やエンジン出力トルクに基づいてエネルギー効率をリアルタイムに算出し、これに基づいて現在の車両の排気量の何割が二酸化炭素であるか（二酸化炭素濃度）を算出する。これらの算出に関しては、所定の関数を用いてもよいし、予め算出用マップをＲＯＭ等に記憶しておいてもよい。そして、エアフローメーター（排気側）３２が出力する瞬間排気量に上記算出した二酸化炭素濃度を乗じることにより、瞬間二酸化炭素排出量を算出する。
【００２９】
このように算出した瞬間二酸化炭素排出量は、計測期間の間、積分される。こうして計測期間における二酸化炭素排出量を得ることができる。計測期間は、地図データ４５のリンクとするのが適切であり、以下、これを前提として説明する。そして、計測期間における二酸化炭素排出量を計測期間で除した平均二酸化炭素排出量（平均瞬間二酸化炭素排出量と換言してもよい）を、平均速度（上記「運転条件」の一例である）に対応付けて、記憶装置４４の記憶媒体等に記憶させる。図２は、平均速度に対応付けられた平均二酸化炭素排出量のデータ（以下、二酸化炭素排出量テーブルと称する）を示す図である。なお、二酸化炭素排出量テーブルにおいて、「運転条件」を更に細分化し、計測期間における停止回数や速度値の分散等に対応付けて二酸化炭素排出量を記憶してもよい。
【００３０】
この二酸化炭素排出量テーブルは、車載ナビゲーション装置１０が搭載された車両に特有の特定ガス排出傾向を示すデータテーブルである。従って、後述する如くリンク毎の運転条件を取得し、これに二酸化炭素排出量テーブルを適用することにより、あるリンクをこれから走行する場合に排出される二酸化炭素の量を推定することができる。
【００３１】
現在位置特定部５２は、複数のＧＰＳ衛星からの航法メッセージを解析し、車両の現在位置（緯度、経度、及び高度をいう）を特定する。具体的には、航法メッセージに含まれる衛星軌道の情報等から各ＧＰＳ衛星のワールド座標系（例えばWGS84）における位置（Ｘｓ,Ｙｓ,Ｚｓ）を算出し、電波の到達時間（到達時刻−発信時刻）に光速を乗じて各ＧＰＳ衛星と車両との間の擬似距離を算出し、複数のＧＰＳ衛星について算出される擬似距離及び位置を用いて、三角測量の原理により車両の現在位置を算出する。なお、車両の現在位置は、車速センサー３１やジャイロセンサー等の各種センサーの出力や、ビーコン受信機及びＦＭ多重受信機を介して受信される各種情報に基づいて補正されてよい。
【００３２】
目的地設定部５３は、乗車時等の所定のタイミングで入出力装置４２を用いて目的地設定をユーザーに促し、音声又はタッチ操作等によりユーザーが目的地を設定すると、これを地図データ４５の地点情報から検索し、発見された目的地の座標を走行計画作成部５４に出力する。
【００３３】
走行計画作成部５４は、目的地設定部５３から目的地の座標を取得したときに処理を開始し、現在位置特定部５２により特定された車両の現在位置から目的地に至る推奨経路を生成する。通常の車載ナビゲーション装置では、ダイクストラ法等を用いて総走行時間が短くなるように推奨経路を生成するが、本実施例の走行計画作成部５４は、車両の二酸化炭素排出量が少なくなるように推奨経路を生成する。以下、その具体例について説明する。
【００３４】
まず、走行計画作成部５４は、車両の現在位置から目的地に到達可能な経路（推奨経路候補）を複数本（ｎ本）、生成する。そして、各推奨経路候補について、経路に含まれるリンクを抽出し、抽出したリンクを特定する情報（リンクにおける進行方向を含む）を情報センター１００に送信するように通信装置２０を制御する。
【００３５】
これを受信した情報センター１００では、受信した情報に含まれる各リンクについて、現時点、及び各所定時間後（例えば、１０分後、２０分後、３０分後、…３時間後等）における走行所要時間を交通情報データベース１０２から抽出して車載ナビゲーション装置１０に返信する。なお、走行所要時間は、例えばプローブ情報システム（プローブカーで計測されたデータを情報センターに送信させ、情報センターにおいて統計処理を行なって情報を生成するシステムをいう）により、時間帯毎の統計情報として生成される。図３は、交通情報データベース１０２に格納されている走行所要時間情報を示す図である。この場合のプローブカーは、車載ナビゲーション装置１０を搭載する車両であってもなくてもよい。また、これに限らず、公的に発表される各種データが用いられてもよい。
【００３６】
以下、情報センター１００との間で送受信されたデータに含まれるリンクのリンクナンバーをｋ（＝１〜ｎ）とする。各リンクに関する走行所要時間Ｔｋ（０）を取得した走行計画作成部５４は、各リンクについて区間距離（地図データ４５に含まれる）Ｄｋを現時点の走行所要時間で除して平均速度Ｖｋ（０）を算出する（なお、走行に応じて時間が経過することに鑑み、経路における後の方に走行するリンクについては所定時間後の走行所要時間を用いてよい）。括弧内の「０」は、現時点のデータを扱うことを示す係数である。そして、算出した平均速度Ｖｋ（０）に二酸化炭素排出量テーブルを適用して現時点における各リンクについての平均二酸化炭素排出量Ｃｋ＃（０）を導出し、導出した平均二酸化炭素排出量Ｃｋ＃（０）にそのリンクの現時点における走行所要時間Ｔｋ（０）を乗じて、直ぐに出発した場合の、各リンクを走行した際の二酸化炭素排出量Ｃｋ（０）を算出する。以上の関係を、次式（１）〜（３）に示す。
【００３７】
Ｖｋ（０）＝Ｄｋ／Ｔｋ（０）  …（１）
Ｃｋ＃（０）＝ｆ（Ｖｋ（０））  …（２）
Ｃｋ（０）＝Ｃｋ＃（０）×Ｔｋ（０）  …（３）
【００３８】
そして、前述の如く生成した各推奨経路候補について、経路に含まれるリンクを全て走行した際の二酸化炭素排出量を加算し、現時点における、各推奨経路候補を走行した際の二酸化炭素排出量を算出する。続いて、これらのうち二酸化炭素排出量が最少のものを選択し、直ぐに出発した場合に最も二酸化炭素排出量が少ない経路が決定される。
【００３９】
同様に、走行計画作成部５４は、各リンクについて区間距離Ｄｋを各所定時間後の走行所要時間で除して、各所定時間後の平均速度Ｖｋ（ｉ）を算出する。なお、括弧内の「ｉ」は、何分後のデータによるものかを示す係数であり、ｉ＝１〜ｍとする。そして、算出した各所定時間後の平均速度Ｖｋ（ｉ）に前述した二酸化炭素排出量テーブルを適用して、所定時間後の各リンクについての平均二酸化炭素排出量Ｃｋ＃（ｉ）を導出し、平均二酸化炭素排出量Ｃｋ＃（ｉ）に各所定時間後の走行所要時間Ｔｋ（ｉ）を乗じて、所定時間後の、各リンクを走行した際の二酸化炭素排出量を算出する。以上の関係を、次式（４）〜（６）に示す。
【００４０】
Ｖｋ（ｉ）＝Ｄｋ／Ｔｋ（ｉ）  …（４）
Ｃｋ＃（ｉ）＝ｆ（Ｖｋ（ｉ））  …（５）
Ｃｋ（ｉ）＝Ｃｋ＃（ｉ）×Ｔｋ（ｉ）  …（６）
【００４１】
そして、前述の如く生成した推奨経路候補のそれぞれについて、且つ各所定時間後について、経路に含まれるリンクを走行した際の二酸化炭素排出量を加算し、各推奨経路候補を走行した際の二酸化炭素排出量を算出する。続いて、各所定時間後について、二酸化炭素排出量が最少のものを選択し、各所定時間後に出発した場合に最も二酸化炭素排出量が少ない経路がｍ本決定される。
【００４２】
最後に、直ぐに出発した場合に最も二酸化炭素排出量が少ない経路と、各所定時間後に出発した場合に最も二酸化炭素排出量が少ないｍ本の経路とを比較し、これらのうち最も二酸化炭素排出量が少ない経路を選択して、推奨経路とする。なお、必ずしも最も二酸化炭素排出量が少ない経路に拘泥する必要はなく、走行所要時間が極めて短い経路が存在するような場合にはこれを選択するように、柔軟に経路選択を行なっても構わない。
【００４３】
このように生成された推奨経路は、二酸化炭素の排出量を少なくするために、最適な経路及び出発時刻が選択されたもの（走行計画）である。従って、本実施例の車載ナビゲーション装置１０は、車両の二酸化炭素排出量を少なくする走行計画の作成を、より精度よく行なうことができる。
【００４４】
案内部５５は、走行計画作成部５４が生成した推奨経路に沿って自車両が走行できるように、入出力装置４２を用いたナビゲーション表示や音声案内を制御する。具体的には、交差点における右左折の案内や、高速道路の利用案内、目的地が近づいてきた旨の案内等を行なうように、入出力装置４２を制御する。
【００４５】
図４は、車載ナビゲーション装置１０において目的地が設定された際に、ナビゲーションシステム１により実行される処理の流れを示すフローチャートである。
【００４６】
まず、ナビゲーション装置用ＥＣＵ５０は、推奨経路候補をｎ本作成し（Ｓ２００）、これらに含まれるリンクを特定する情報を情報センター１００に送信するように通信装置２０を制御する（Ｓ２０２）。
【００４７】
情報センター１００では、係る情報を受信し（Ｓ２０４）、受信した情報に含まれる各リンクについて、現時点、及び各所定時間後における走行所要時間を交通情報データベース１０２から抽出し（Ｓ２０６）。抽出した情報を車載ナビゲーション装置１０に送信する（Ｓ２０８）。
【００４８】
通信装置２０は、係る情報を受信してナビゲーション装置用ＥＣＵ５０に出力する（Ｓ２１０）。ナビゲーション装置用ＥＣＵ５０は、係数ｉが０からｍまで変化するまでの間、繰り返し以下の処理を実行する（Ｓ２１２〜Ｓ２２０）。なお、係数ｉは、初期値として０が設定されている。
【００４９】
まず、各リンクについて区間距離Ｄｋを現時点の走行所要時間で除して平均速度Ｖｋ（ｉ）を算出する（Ｓ２１２）。そして、算出した平均速度Ｖｋ（ｉ）に二酸化炭素排出量テーブルを適用して各リンクについての平均二酸化炭素排出量Ｃｋ＃（ｉ）を導出し（Ｓ２１４）、導出した平均二酸化炭素排出量Ｃｋ＃（ｉ）に走行所要時間Ｔｋ（ｉ）を乗じて、各リンクを走行した際の二酸化炭素排出量Ｃｋ（ｉ）を算出する（Ｓ２１６）。これらが終了すると、係数ｉに１を加算する（Ｓ２１８）。
【００５０】
係数ｉがを超えると（Ｓ２２０のＹｅｓ）、生成した複数の経路のうち最も二酸化炭素排出量が少ない経路を選択して、推奨経路とする（Ｓ２２２）。
【００５１】
本実施例のナビゲーションシステム１、及び車載ナビゲーション装置１０によれば、車両の二酸化炭素排出量を少なくする走行計画の作成を、より精度よく行なうことができる。
【００５２】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。
【００５３】
例えば、実施例のナビゲーションシステム１では情報センター１００においてリンク毎の走行所要時間を算出し、車載ナビゲーション装置１０において走行計画の作成を行なうものとしたが、情報センター１００がリンク毎の走行所要時間算出と走行計画の作成の双方を行なって、作成した走行計画を車載ナビゲーション装置１０に送信する構成であってもよい。また、各車両が自車両に関する運転条件に応じた車両の特定ガス排出量を算出するのではなく、車種毎に予め収集された運転条件に応じた車両の特定ガス排出量を、情報センター１００が保持する構成であってもよい。
【００５４】
また、気象状況や事故情報等を反映させて走行計画の作成を行なってもよい。具体的には、運転条件に応じた車両の特定ガス排出量を気象状況毎に算出してもよいし、事故情報や気象状況に応じてリンク毎の走行所要時間をリアルタイムに補正してもよい。
【００５５】
また、最適な出発時刻の案内を行なわず、直ぐに出発した場合に車両の二酸化炭素排出量を少なくする推奨経路を選択して案内を行なってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
本発明は、自動車製造業や自動車部品製造業等に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】ナビゲーションシステム１、及び車載ナビゲーション装置１０の全体構成の一例を示す図である。
【図２】平均速度に対応付けられた平均二酸化炭素排出量のデータ（二酸化炭素排出量テーブル）を示す図である。
【図３】交通情報データベース１０２に格納されている走行所要時間情報を示す図である。
【図４】車載ナビゲーション装置１０において目的地が設定された際に、ナビゲーションシステム１により実行される処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５８】
１  ナビゲーションシステム
１０  車載ナビゲーション装置
２０  通信装置
３０  エンジンＥＣＵ
３１  車速センサー
３２  エアフローメーター（排気側）
３３  クランク角センサー
３４  スロットル開度センサー
４０  ＧＰＳ受信機
４２  入出力装置
４４  記憶装置
４５  地図データ
５０  ナビゲーション装置用ＥＣＵ
５１  特定ガス排出量算出部
５２  現在位置特定部
５３  目的地設定部
５４  走行計画作成部
５５  案内部
７０  無線基地局
８０  ネットワーク
１００  情報センター
１０２  交通情報データベース
【図１】
2009265039.tif 000003
【図２】
2009265039.tif 000004
【図３】
2009265039.tif 000005
【図４】
2009265039.tif 000006