(57)【要約】【課題】変速比を変化させることなく、ポンプモータを連通させている閉回路から蓄圧することの可能な可変容量型ポンプモータ式変速機の制御装置を提供する。【解決手段】いずれか一方の前記可変容量型ポンプモータが吐出した相対的に高圧の圧力流体を他方の可変容量型ポンプモータに供給する高圧流路に開閉機能のある切替弁を介して連通された蓄圧器と、設定するべき目標変速比を求める目標変速比算出手段（ステップＳ８）と、前記高圧流路から前記蓄圧器に圧力流体を供給して蓄圧する際に前記各可変容量型ポンプモータの押出容積同士の比率を前記目標変速比算出手段で求められた目標変速比を設定する値に維持する押出容積制御手段（ステップＳ７〜Ｓ１５）とを備えている。【選択図】図１
2009180357.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
反力トルクおよび駆動トルクを選択的に与える可変容量型ポンプモータがそれぞれ連結されている少なくとも二つの差動機構が動力源に対して並列に連結されるとともに、それらの差動機構と出力部材との間に伝動機構が設けられ、さらに前記各可変容量型ポンプモータ同士が閉回路を介して連通され、その閉回路に流体を補給するチャージポンプが設けられている可変容量型ポンプモータ式変速機の制御装置において、
いずれか一方の前記可変容量型ポンプモータが吐出した相対的に高圧の圧力流体を他方の可変容量型ポンプモータに供給する高圧流路に開閉機能のある切替弁を介して連通された蓄圧器と、
設定するべき目標変速比を求める目標変速比算出手段と、
前記高圧流路から前記蓄圧器に圧力流体を供給して蓄圧する際に前記各可変容量型ポンプモータの押出容積同士の比率を前記目標変速比算出手段で求められた目標変速比を設定する値に維持する押出容積制御手段と
を備えていることを特徴とする可変容量型ポンプモータ式変速機の制御装置。
【請求項２】
前記蓄圧器に蓄えるべき目標圧力を設定する目標圧力設定手段を更に備え、
前記押出容積制御手段は、前記各可変容量型ポンプモータの押出容積の和を、前記比率を維持しつつ、前記目標圧力設定手段で設定された目標圧力となるように制御する手段を含む
ことを特徴とする請求項１に記載の可変容量型ポンプモータ式変速機の制御装置。
【請求項３】
前記高圧流路の圧力と前記蓄圧器の圧力との圧力差が予め定めた値に低下した場合に前記蓄圧器での蓄圧を終了する蓄圧終了手段を更に備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の可変容量型ポンプモータ式変速機の制御装置。
【請求項４】
前記押出容積制御手段は、前記蓄圧に伴って前記比率を維持するために変化させる押出容積として前記高圧流路から圧力流体を供給されてモータとして機能する可変容量型ポンプモータの押出容積を変化させる手段を含むことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の可変容量型ポンプモータ式変速機の制御装置。
【請求項５】
前記押出容積制御手段は、前記蓄圧器に対する圧力流体の流量に応じて前記モータとして機能する可変容量型ポンプモータの押出容積を設定する手段を含むことを特徴とする請求項４に記載の可変容量型ポンプモータ式変速機の制御装置。
【請求項６】
押出容積制御手段は、前記各可変容量型ポンプモータの押出容積を、前記目標圧力に加えて、前記動力源の出力トルクもしくは前記動力源を外力で強制的に回転させる際の動力源の引き摺りトルクに基づいて制御する手段を含むことを特徴とする請求項２ないし５のいずれかに記載の可変容量型ポンプモータ式変速機の制御装置。
【請求項７】
蓄圧終了手段は、前記蓄圧器での蓄圧を終了する際に、前記各可変容量型ポンプモータの押出容積の比率および和を維持しつつ、前記蓄圧器に対する圧力流体の流量を徐々に減じる手段を含むことを特徴とする請求項３ないし６いずれかに記載の可変容量型ポンプモータ式変速機の制御装置。
【請求項８】
いずれかの前記可変容量型ポンプモータがポンプとして機能して前記高圧流路に相対的に高圧の圧力流体を生じさせている状態で前記蓄圧器の圧力もしくは前記蓄圧器における圧力流体の量が予め定めた所定値以下となった場合に前記高圧流路を前記蓄圧器に連通させるように前記切替弁を動作させる回収制御手段を更に備えていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の可変容量型ポンプモータ式変速機の制御装置。
【請求項９】
前記切替弁は、前記動力源が動力を出力する駆動時に相対的に高圧となる流路と、前記動力源が外力で強制的に回転させられる被駆動時に高圧となる流路とに切り替えて前記蓄圧器を連通させる弁を含むことを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の可変容量型ポンプモータ式変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、動力源からそれぞれ差動機構を介して歯車機構に動力を伝達できる動力伝達系統を少なくとも二系統備え、かつそれぞれの差動機構に可変容量型のポンプモータが連結されるとともに、それらの可変容量型ポンプモータ同士に間で圧力流体を循環させる回路を備えることにより、機械式トルク伝達に伴って生じる流体圧を利用して、機械式トルク伝達と並行してトルクを伝達するように構成された変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンなどの動力源と出力部材との間でのトルクの伝達を、互いに並列に設けられた機械式変速部（ＭＴ）と油圧式変速部（ＨＳＴ）とによって行うように構成した変速装置が、特許文献１や特許文献２などに記載されている。
【０００３】
特許文献１に記載された変速装置は、歯車機構を介したトルクの伝達経路をクラッチの係合・解放状態を切り替えることにより変化させて変速を行う機械式変速部と、油圧ポンプで発生させた圧油を油圧モータに供給し、その油圧モータから出力部材にトルクを伝達する油圧式変速部とを、動力源と出力部材との間に並列に配置して構成されている。そして、機械式変速部に対する入力軸と油圧式変速部におけるポンプ軸とが互いに噛み合っている歯車によって連結されており、したがってその歯車を介してエンジンの動力が機械式変速部と油圧式変速部とに分割されて伝達されるように構成されている。この特許文献１に記載された変速装置は、油圧ポンプと油圧モータとを連通させている閉回路にアキュムレータが接続されており、車両の減速時に、車両の有する走行慣性力によって前記油圧モータをポンプとして機能させ、また前記油圧ポンプの容量を減じ、ポンプとして機能する前記油圧モータで発生した圧油をアキュムレータに回収するように構成されている。
【０００４】
また、特許文献２に記載された変速装置は、少なくとも二つの中間軸と出力部材との間にギヤ比を変化させる歯車機構が設けられ、それぞれの中間軸とエンジンなどの動力源とが差動機構を介して連結され、さらにそれぞれの差動機構に可変容量型のポンプモータが連結され、それらのポンプモータが閉回路によって連通されて構成されている。したがって、特許文献２に記載された変速装置では、いずれか一方の差動機構に対して動力源からトルクを伝達し、かつその差動機構に対してこれに連結されているポンプモータによって反力トルクを入力することにより、その差動機構から中間軸および歯車機構を介して出力部材にトルクが伝達される。これと同時に、その反力トルクを与えているポンプモータが流体圧を発生するので、これが他方のポンプモータに供給されてこれがモータとして機能するので、そのモータから出力されたトルクが他方の差動機構および他方の中間軸ならびに歯車機構を介して出力部材に伝達される。このようにポンプモータをいわゆる反力手段として機能させて機械的に伝達されるトルクと、各ポンプモータ同士の間での圧力流体の授受を介して伝達されるトルクとが合成されて出力部材に伝達され、したがって変速比は、機械式伝達と流体圧式伝達とを合成した変速比となる。その結果、各ポンプモータの押出容積を連続的に変化させることにより変速比を無段階に変化させることができ、無段変速機として機能する。
【０００５】
なお、油圧ポンプと油圧モータとを閉回路で接続し、油圧ポンプをエンジンで駆動することにより発生した油圧を油圧モータに供給し、その油圧モータで発生したトルクを出力するように構成したハイドロスタティックトランスミッションが特許文献３に記載されている。この特許文献３に記載された変速装置では、蓄圧器に圧油を蓄えるとともに、閉回路に対する圧油の補給を行うチャージポンプが設けられている。
【０００６】
【特許文献１】特開平１１−６５５７号公報
【特許文献２】特開２００７−６４２６９号公報
【特許文献３】特開２００１−３２４０１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上述した特許文献１に記載された変速装置および特許文献２に記載された変速装置は、共に、機械式伝動と流体伝動とを併用し、機械式伝動での変速比と流体伝動での変速比とを合成した変速比が装置の全体としての変速比となるように構成されている。しかしながら、特許文献１に記載された変速装置と特許文献２に記載された変速装置とには大きな相違があり、特許文献１に記載されている動力の回収技術は特許文献２に記載された変速装置に、直ちには転用できない。
【０００８】
すなわち、特許文献１に記載された変速装置は、機械式トランスミッションと静液圧式トランスミッションとを入力軸と出力軸との間に並列に設けた構成であって、蓄圧時には、出力軸に連結されている油圧モータをポンプとして機能させ、その油圧を蓄圧器に蓄えるように構成されている。そして、その場合、ポンプとして機能する油圧モータの容量を低下させて吐出圧を高くしており、またこのように油圧モータがポンプとして機能することに伴うトルクが制動トルクの一部となる。なお、蓄圧時には、入力側の油圧ポンプの容量をゼロにして空転させている。したがって特許文献１に記載されている変速装置では、出力軸は、蓄圧時に、機械式トランスミッションを介してエンジンに連結される一方、静液圧式トランスミッションに対してはその油圧モータに連結された状態になり、油圧ポンプはトルク伝達に関与しない状態になる。そのため、油圧モータで発生させた圧油を蓄圧器に送って蓄圧を行うことにより変速装置の全体としての変速比が変化するとしても、出力軸のトルクを、ポンプとして機能する油圧モータによって制御できるから、所望の車速を設定あるいは維持できる。
【０００９】
これに対して特許文献２に記載されている変速装置は、いわゆる固定変速比（あるいは固定変速段）以外の変速比（二つの変速用ギヤ対を介して出力軸にトルクを伝達している状態での変速比）では、一方の可変容量型ポンプモータがポンプとして機能することにより動力分割装置として機能している差動機構に反力トルクを与え、また他方の可変容量型ポンプモータが前記一方の可変容量型ポンプモータから圧力流体を供給されてモータとして機能し、その出力トルクが他方の動力分割装置として機能している差動機構に伝達される。すなわち、特許文献２に記載されている変速装置は、加速時および減速時のいずれであっても両方の可変容量型ポンプモータがトルク伝達に関与し、それらの可変容量型ポンプモータの押出容積あるいは流量に応じた変速比が設定される。したがって特許文献２に記載されている変速装置では、ポンプとして機能する一方の可変容量型ポンプモータから吐出された圧力流体を蓄圧器に供給して蓄圧を行うとすれば、モータとして機能する他方の可変容量型ポンプモータに供給される圧力流体の量が減少するので、変速装置の全体としての変速比が変化し、そればかりか、各可変容量型ポンプモータと出力軸との間には、動力分割装置として機能する差動機構が介在されていて、出力軸が可変容量型ポンプモータに連結されている訳ではないので、所期の車速を設定もしくは維持できなくなる。
【００１０】
なお、特許文献３に記載されているように、蓄圧器に圧油を送って動力を回収する際に、チャージポンプから圧油を供給することも可能であるが、その圧油は、ポンプとして機能するポンプモータの吸入側に供給することになるので、モータとして機能するポンプモータに対して供給される圧力流体の量が必ずしも十分にはならず、あるいは変化するので、変速比を維持することが困難であり、あるいは車両に用いた場合には車速が変化してしまう可能性がある。
【００１１】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、可変容量型ポンプモータをいわゆる機械式伝動に関与させる構成の変速機で動力の回収を行う場合、変速比を所期通りに維持もしくは設定して動力を回収することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、反力トルクおよび駆動トルクを選択的に与える可変容量型ポンプモータがそれぞれ連結されている少なくとも二つの差動機構が動力源に対して並列に連結されるとともに、それらの差動機構と出力部材との間に伝動機構が設けられ、さらに前記各可変容量型ポンプモータ同士が閉回路を介して連通され、その閉回路に流体を補給するチャージポンプが設けられている可変容量型ポンプモータ式変速機の制御装置において、いずれか一方の前記可変容量型ポンプモータが吐出した相対的に高圧の圧力流体を他方の可変容量型ポンプモータに供給する高圧流路に開閉機能のある切替弁を介して連通された蓄圧器と、設定するべき目標変速比を求める目標変速比算出手段と、前記高圧流路から前記蓄圧器に圧力流体を供給して蓄圧する際に前記各可変容量型ポンプモータの押出容積同士の比率を前記目標変速比算出手段で求められた目標変速比を設定する値に維持する押出容積制御手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１３】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記蓄圧器に蓄えるべき目標圧力を設定する目標圧力設定手段を更に備え、前記押出容積制御手段は、前記各可変容量型ポンプモータの押出容積の和を、前記比率を維持しつつ、前記目標圧力設定手段で設定された目標圧力となるように制御する手段を含むことを特徴とする可変容量型ポンプモータ式変速機の制御装置である。
【００１４】
請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記高圧流路の圧力と前記蓄圧器の圧力との圧力差が予め定めた値に低下した場合に前記蓄圧器での蓄圧を終了する蓄圧終了手段を更に備えていることを特徴とする可変容量型ポンプモータ式変速機の制御装置である。
【００１５】
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明において、前記押出容積制御手段は、前記蓄圧に伴って前記比率を維持するために変化させる押出容積として前記高圧流路から圧力流体を供給されてモータとして機能する可変容量型ポンプモータの押出容積を変化させる手段を含むことを特徴とする可変容量型ポンプモータ式変速機の制御装置である。
【００１６】
請求項５の発明は、請求項４の発明において、前記押出容積制御手段は、前記蓄圧器に対する圧力流体の流量に応じて前記モータとして機能する可変容量型ポンプモータの押出容積を設定する手段を含むことを特徴とする可変容量型ポンプモータ式変速機の制御装置である。
【００１７】
請求項６の発明は、請求項２ないし５のいずれかの発明において、押出容積制御手段は、前記各可変容量型ポンプモータの押出容積を、前記目標圧力に加えて、前記動力源の出力トルクもしくは前記動力源を外力で強制的に回転させる際の動力源の引き摺りトルクに基づいて制御する手段を含むことを特徴とする可変容量型ポンプモータ式変速機の制御装置である。
【００１８】
請求項７の発明は、請求項３ないし６いずれかの発明において、蓄圧終了手段は、前記蓄圧器での蓄圧を終了する際に、前記各可変容量型ポンプモータの押出容積の比率および和を維持しつつ、前記蓄圧器に対する圧力流体の流量を徐々に減じる手段を含むことを特徴とする可変容量型ポンプモータ式変速機の制御装置である。
【００１９】
請求項８の発明は、請求項１ないし７のいずれかの発明において、いずれかの前記可変容量型ポンプモータがポンプとして機能して前記高圧流路に相対的に高圧の圧力流体を生じさせている状態で前記蓄圧器の圧力もしくは前記蓄圧器における圧力流体の量が予め定めた所定値以下となった場合に前記高圧流路を前記蓄圧器に連通させるように前記切替弁を動作させる回収制御手段を更に備えていることを特徴とする可変容量型ポンプモータ式変速機の制御装置である。
【００２０】
請求項９の発明は、請求項１ないし８のいずれかの発明において、前記切替弁は、前記動力源が動力を出力する駆動時に相対的に高圧となる流路と、前記動力源が外力で強制的に回転させられる被駆動時に高圧となる流路とに切り替えて前記蓄圧器を連通させる弁を含むことを特徴とするに可変容量型ポンプモータ式変速機の制御装置である。
【発明の効果】
【００２１】
請求項１の発明によれば、一方の可変容量型ポンプモータが吐出した相対的に高圧の圧力流体を切替弁を介して蓄圧器に供給することにより蓄圧できる。その場合に前記一方の可変容量型ポンプモータを駆動する動力がいわゆる余剰動力であれば、エネルギの回収（回生）を行うことになる。圧力流体が蓄圧器に流れることにより、ポンプとして機能する可変容量型ポンプモータからモータとして機能する可変容量型ポンプモータに対して流れる圧力流体の流量が減少しても、各可変容量型ポンプモータの押出容積の比率が、目標変速比を設定するように維持されるので、蓄圧に伴う変速比の変化あるいは変速比が目標値から外れるなどのことを防止もしくは抑制することができる。
【００２２】
請求項２の発明によれば、各可変容量型ポンプモータの押出容積の比率が、目標変速比を設定する値に維持されつつ、それらの和が蓄圧の目標圧力を設定する値となるように制御される。したがって、蓄圧器にほぼ一定の圧力の圧力流体を蓄えることができ、また蓄圧器に蓄えた圧力流体を利用する場合に安定した圧力を得ることができる。
【００２３】
請求項３の発明によれば、蓄圧の終了の判定を、高圧流路の圧力と蓄圧器の圧力との差圧に基づいて行うことになるので、蓄圧からその後の変速制御に切り替わる時点まで、蓄圧器に対する圧力流体の流量を検出もしくは判定することが可能になり、したがって蓄圧制御から変速制御への切り替えを連続して行うことができる。特に請求項７の発明のように、蓄圧器に対する圧力流体の流量を徐々に減じることにより各可変容量型ポンプモータに対する圧力流体の流量の変化が滑らかになり、蓄圧の終了に伴うショックを防止もしくは低減することができる。
【００２４】
請求項４の発明によれば、ポンプとして機能する一方の可変容量型ポンプモータにおける圧力流体の量は、その可変容量型ポンプモータが動力源の動力もしくは出力部材側から伝達される動力によって駆動されるので、その回転数や押出容積に応じた量となるのに対して、モータとして機能する他方の可変容量型ポンプモータでの流量は、その前段で圧力流体の一部が蓄圧器に送られるので通常の変速制御時におけるように各可変容量型ポンプモータの間で圧力流体を単に循環させている場合に比較して少なくなる。その圧力流体の流量の減少の影響を補うように押出容積が制御され、その制御量すなわち押出容積が、前記比率となるように制御され、その結果、蓄圧時に変速比が目標値から外れることを防止もしくは抑制することができる。
【００２５】
請求項５の発明によれば、蓄圧を行う場合、蓄圧器に対して流れる圧力流体の流量に応じて、モータとして機能する可変容量型ポンプモータの押出容積が制御されるので、モータとして機能する可変容量型ポンプモータのトルクが、圧力流体の流量の減少による影響を補って所期のトルクに維持され、その結果、蓄圧に伴う変速比の変化を防止もしくは抑制することができる。
【００２６】
請求項６の発明によれば、蓄圧器に蓄えることのできる圧力は、各押出容積の和が大きいほど低く、またその和が小さいほど高く、また入力される駆動トルクあるいは引き摺りトルクが大きいほど高く、これらのトルクが小さいほど低くなるので、目標圧力が決まっていることにより、押出容積が駆動トルクもしくは引き摺りトルクに応じて制御され、目標圧力を発生させることができる。
【００２７】
請求項８の発明によれば、蓄圧の実行の判断を、蓄圧器の圧力あるいは圧力流体の残量に基づいて行うので、常時、所定圧力の圧力流体を確保しておくことができる。
【００２８】
請求項９の発明によれば、動力源が動力を出力している回転している駆動時および動力源が外力によって強制的に回転させられている被駆動時のいずれにおいても蓄圧あるいはエネルギ回収を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする変速機について説明すると、この発明で対象とする変速機は、少なくとも２つの動力伝達経路を備えており、それら両方の動力伝達経路を介して、動力源から出力部材にトルクを伝達できるように構成され、その結果、動力源と出力部材との回転数の比である変速比を連続的に変化させることのできる変速機である。
【００３０】
より具体的には、上記の各動力伝達経路は、ポンプおよびモータのそれぞれとして機能する可変容量型ポンプモータを備えており、それらの可変容量型ポンプモータの押出容積に応じたトルクを伝達するように構成され、さらにそれぞれの可変容量型ポンプモータが圧力流体を相互に授受できるように連通されている。したがって、一方の可変容量型ポンプモータがポンプとして機能することにより、その押出容積に応じたトルクが動力源から出力部材に伝達され、同時に、一方の可変容量型ポンプモータから他方の可変容量型ポンプモータに圧力流体が供給されて他方の可変容量型ポンプモータがモータとして機能する。すなわち、圧力流体を介した動力伝達が、並行して行われる。そのトルクが他方の動力伝達経路を介して出力部材に伝達される。その結果、出力部材に伝達されるトルクは、各動力伝達経路を介して伝達されるトルクの合計になり、しかも圧力流体を介して伝達されるトルクは、各押出容積に応じて変化するので、結局は、変速比が連続的に変化することになる。
【００３１】
各動力伝達経路は、それぞれ変速比の異なるギヤ対や巻き掛け伝動機構などの伝動機構を備えており、一方の動力伝達経路のみを介して出力部材にトルクを伝達する場合には、変速機の全体としての変速比は、その動力伝達経路における伝動機構の変速比で決まる。このような変速比を仮に固定変速比（もしくは固定段）と称すると、固定変速比を設定している状態では、圧力流体を介した動力の伝達が生じないので、動力の損失が生じにくく、効率のよい伝動状態となる。なお、いずれかの伝動機構のみをトルク伝達に関与させるようにするために、クラッチ機構などの切替機構を各伝動機構に含ませることが好ましく、あるいは動力源もしくは出力部材と伝動機構との間に切替機構を設けることが好ましい。
【００３２】
この発明で対象とする変速機は、圧力流体を介して動力を伝達するように構成されているので、上述したように機械的な動力伝達によって変速比を設定する機能を兼ね備えたハイドロスタティック・メカニカル・トランスミッション（ＨＭＴ）として構成されたものである。そのメカニカルトランスミッションの部分は、必要に応じて適宜の構成とすることができ、常時噛み合っているギヤ対を、クラッチ機構もしくは同期連結機構によって選択する構成の機構や、複数の遊星歯車機構もしくは複合遊星歯車機構によって複数の変速比を設定できる構成などを採用することができる。また、可変容量型ポンプモータは、動力源と出力部材との間に直列に介在させる構成以外に、反力手段として可変容量型ポンプモータを用いる構成とすることもできる。
【００３３】
図４にこの発明で対象とする変速機の一例が記載されている。これは、車両用の変速機として構成した例であり、流体を介さずにトルクを伝達して設定できるいわゆる固定変速比（固定段）として４つの前進段および１つの後進段を設定するように構成した例である。すなわち、車両Ｖｅに搭載されたこの発明で対象とする変速機ＴＭは、動力源（Ｅ／Ｇ）１に入力部材２が連結されており、この入力部材２から、動力分割機構に相当する差動機構にトルクを伝達するように構成されている。その差動機構としては従来知られている各種の構成のものを採用することができ、図４に示す例では、第１遊星歯車機構３（すなわち第１動力分割機構）、および第２遊星歯車機構４（すなわち第２動力分割機構）が採用されている。
【００３４】
動力源１は、内燃機関や電気モータあるいはこれらを組み合わせた構成など、車両に使用されている一般的な動力源であってよい。また、この動力源１と入力部材２との間にダンパーやクラッチ、トルクコンバータなどの適宜の伝動手段を介在させてもよい。
【００３５】
第１遊星歯車機構３が入力部材２と同一軸線上に配置され、第２遊星歯車機構４が第１遊星歯車機構３の半径方向で外側に離隔し、それぞれの中心軸線を平行にした状態で並列に配置されている。これらの各遊星歯車機構３，４としては、シングルピニオン型やダブルピニオン型などの適宜の形式の遊星歯車機構を採用することができる。図４に示す例はシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成した例であり、外歯歯車であるサンギヤ３Ｓ，４Ｓと、そのサンギヤ３Ｓ，４Ｓに対して同心円状に配置された内歯歯車であるリングギヤ３Ｒ，４Ｒと、これらサンギヤ３Ｓ，４Ｓおよびリングギヤ３Ｒ，４Ｒに噛み合っているピニオンギヤを自転自在かつ公転自在に保持したキャリア３Ｃ，４Ｃとを備えている。そして、第１遊星歯車機構３におけるリングギヤ３Ｒに前記の入力部材２が連結され、このリングギヤ３Ｒが入力要素となっている。なお、これらの遊星歯車機構３，４は、ギヤ比（サンギヤの歯数とリングギヤの歯数との比）が同一のものであることが好ましいが、この発明では、これに限られない。
【００３６】
また、入力部材２にはカウンタドライブギヤ５が取り付けられており、このカウンタドライブギヤ５にアイドルギヤ６が噛み合っているとともに、そのアイドルギヤ６にカウンタドリブンギヤ７が噛み合っている。このカウンタドリブンギヤ７は、第２遊星歯車機構４と同一軸線上に配置され、かつ第２遊星歯車機構４のリングギヤ４Ｒに、一体となって回転するように連結されている。したがって、第２遊星歯車機構４においては、そのリングギヤ４Ｒが入力要素となっている。各遊星歯車機構３，４の入力要素であるリングギヤ３Ｒ，４Ｒは、カウンタギヤ対がアイドルギヤ６を備えた構成であるから、同方向に回転するようになっている。なお、動力源１はカウンタドライブギヤ５とカウンタドリブンギヤ７とアイドルギヤ６とのいずれかに連結されていればよい。
【００３７】
第１遊星歯車機構３におけるキャリア３Ｃは出力要素となっており、そのキャリア３Ｃに、第１変速軸に相当する第１中間軸８が、一体になって回転するように連結されている。この第１中間軸８は中空軸であって、その内部にモータ軸９が回転自在に挿入されており、このモータ軸９の一端部が、第１遊星歯車機構３における反力要素であるサンギヤ３Ｓに、一体となって回転するように連結されている。
【００３８】
第２遊星歯車機構４も同様な構成であって、そのキャリア４Ｃが出力要素となっており、そのキャリア４Ｃに、第２変速軸に相当する第２中間軸１０が、一体になって回転するように連結されている。この第２中間軸１０は中空軸であって、その内部にモータ軸１１が回転自在に挿入されており、このモータ軸１１の一端部が、第２遊星歯車機構４における反力要素であるサンギヤ４Ｓに、一体となって回転するように連結されている。
【００３９】
上記のモータ軸９の他方の端部が、可変容量型ポンプモータ１２の出力軸（ロータ軸）に連結されている。この可変容量型ポンプモータ１２は、斜軸ポンプや斜板ポンプあるいはラジアルピストンポンプなどの吐出容量を変更可能な油圧ポンプがその一例であって、その出力軸にトルクを与えて回転させることによりポンプとして機能して圧力流体（圧油）を吐出し、また吐出口もしくは吸入口から圧力流体を供給することにより、モータとして機能するようになっている。なお、この可変容量型ポンプモータ１２を以下の説明では、第１ポンプモータ１２と記し、図にはＰＭ１と表示する。
【００４０】
また、モータ軸１１の他方の端部が、可変容量型ポンプモータ１３の出力軸（ロータ軸）に連結されている。この可変容量型ポンプモータ１３は、第１ポンプモータと同様に、斜軸ポンプや斜板ポンプあるいはラジアルピストンポンプなどの吐出容量を変更可能な油圧ポンプがその一例であって、その出力軸にトルクを与えて回転させることによりポンプとして機能して圧力流体（圧油）を吐出し、また吐出口もしくは吸入口から圧力流体を供給することにより、モータとして機能するようになっている。なお、この可変容量型ポンプモータ１３を以下の説明では、第２ポンプモータ１３と記し、図にはＰＭ２と表示する。
【００４１】
各ポンプモータ１２，１３は、圧力流体である圧油を相互に受け渡すことができるように、油路１４，１５によって連通されている。すなわち、それぞれの吸入口１２Ｓ，１３Ｓ同士が油路１４によって連通され、また吐出口１２Ｄ，１３Ｄ同士が油路１５によって連通されている。したがって各油路１４，１５によって閉回路ＣＣが形成されている。なお、各ポンプモータ１２，１３における吸入口１２Ｓ，１３Ｓは、各ポンプモータ１２，１３が動力源１と同方向に正回転する際にオイルなどの流体を吸入するポートであり、また吐出口１２Ｄ，１３Ｄは正回転時にオイルなどの流体を吐出するポートである。この閉回路ＣＣでの油圧制御のための機構については後述する。
【００４２】
上記の各中間軸８，１０と平行に、この発明の出力部材に相当する出力軸１６が配置されている。そして、この出力軸１６と各中間軸８，１０との間のそれぞれに、所定の変速比を設定する伝動機構が設けられている。この発明における伝動機構としては、固定された変速比で動力を伝達する機構に限らず、変速比が可変な機構を採用することができ、図４に示す例では、固定された変速比で動力を伝達する複数のギヤ対１７，１８，１９，２０が採用されている。
【００４３】
具体的に説明すると、第１中間軸８には、第１遊星歯車機構３側から順に、第４速駆動ギヤ１７Ａと第２速駆動ギヤ１８Ａとが配置されており、第４速駆動ギヤ１７Ａと第２速駆動ギヤ１８Ａとは第１中間軸８に対して回転自在に嵌合している。その第４速駆動ギヤ１７Ａに噛み合っている第４速従動ギヤ１７Ｂと、第２速駆動ギヤ１８Ａに噛み合っている第２速従動ギヤ１８Ｂとが、出力軸１６に一体回転するように取り付けられている。
【００４４】
さらに、上記の第４速従動ギヤ１７Ｂに噛み合っている第３速駆動ギヤ１９Ａと、第２速従動ギヤ１８Ｂに噛み合っている第１速駆動ギヤ２０Ａとが、第２中間軸１０に回転自在に嵌合させられている。したがって、第４速従動ギヤ１７Ｂが第３速従動ギヤ１９Ｂを兼ねており、また第２速従動ギヤ１８Ｂが第１速従動ギヤ２０Ｂを兼ねている。ここで、各ギヤ対１７，１８，１９，２０の変速比（それぞれの駆動ギヤの歯数に対する従動ギヤの歯数の比）について説明すると、その変速比は、第１速用ギヤ対２０、第２速用ギヤ対１８、第３速用ギヤ対１９、第４速用ギヤ対１７の順に小さくなるように構成されている。
【００４５】
さらに、発進用ギヤ対２１が設けられている。この発進用ギヤ対２１は、第１速用ギヤ対２０と併せて出力軸１６に動力を伝達することにより、発進時の駆動力を必要十分に大きくするためのものであって、第１ポンプモータ１２側のモータ軸９に一体となって回転するように取り付けられた発進駆動ギヤ２１Ａと、出力軸１６に回転自在に取り付けられた発進従動ギヤ２１Ｂとを備えている。
【００４６】
上述した各ギヤ対１７，１８，１９，２０，２１を、いずれかの中間軸８，１０と出力軸１６との間でトルク伝達可能な状態とするための切替機構が設けられている。この切替機構は、要は、選択的にトルクを伝達する機構であって、従来知られているドグクラッチ機構や同期連結機構（シンクロナイザー）、摩擦クラッチなどの摩擦係合機構などの機構を採用することができ、図４にはシンクロナイザーを採用した例を示してある。
【００４７】
シンクロナイザーは、基本的には、回転軸と共に回転するスリーブを軸線方向に移動させて、その回転軸に対して相対回転するように取り付けられた回転部材のスプラインに係合させ、その過程でシンクロナイザーリングが回転部材に次第に摩擦接触することにより、回転軸と回転部材とを同期させて回転軸と回転部材とを連結するように構成されている。前記の出力軸１６上で、発進従動ギヤ２１Ｂに隣接する位置に第１シンクロナイザー（以下、第１シンクロと記す）２２が設けられている。この第１シンクロ２２は、そのスリーブを図４の左側に移動させることにより、発進従動ギヤ２１Ｂを出力軸１６に連結し、発進用ギヤ対２１がモータ軸９と出力軸１６との間でトルクを伝達するように構成されている。
【００４８】
また、前記の第２中間軸１０上で、第３速駆動ギヤ１９Ａと第１速駆動ギヤ２０Ａとの間に第２シンクロナイザー（以下、第２シンクロと記す）２３が設けられている。この第２シンクロ２３は、そのスリーブを図４の左側に移動させることにより、第１速駆動ギヤ２０Ａを第２中間軸１０に連結し、第１速用ギヤ対２０が第２中間軸１０と出力軸１６との間でトルクを伝達するように構成されている。また、反対にそのスリーブを図４の右側に移動させることにより、第３速駆動ギヤ１９Ａを第２中間軸１０に連結し、第３速用ギヤ対１９が第２中間軸１０と出力軸１６との間でトルクを伝達するように構成されている。
【００４９】
さらに、前記の第１中間軸８上で、第２速駆動ギヤ１８Ａと第４速駆動ギヤ１７Ａとの間に第３シンクロナイザー（以下、第３シンクロと記す）２４が設けられている。この第３シンクロ２４は、そのスリーブを図４の左側に移動させることにより、第２速駆動ギヤ１８Ａを第１中間軸８に連結し、第２速用ギヤ対１８が第１中間軸８と出力軸１６との間でトルクを伝達するように構成されている。また、反対にそのスリーブを図４の右側に移動させることにより、第４速駆動ギヤ１７Ａを第１中間軸８に連結し、第４速用ギヤ対１７が第１中間軸８と出力軸１６との間でトルクを伝達するように構成されている。
【００５０】
またさらに、第２ポンプモータ１３側のモータ軸１１上で、第２中間軸１０の軸端に隣接する位置に後進用シンクロナイザー（以下、Ｒシンクロと記す）２５が設けられている。このＲシンクロ２５は、そのスリーブを図４の右側に移動させることにより、モータ軸１１と第２中間軸１０、すなわち第２遊星歯車機構４におけるサンギヤ４Ｓとキャリア４Ｃとを連結して、第２遊星歯車機構４の全体を一体回転させるように構成されている。
【００５１】
上記の各シンクロ２２，２３，２４，２５は、手動操作によって切り替え動作するように構成することができるが、これに替えていわゆる自動制御するように構成することもできる。その場合は、例えば前述したスリーブを軸線方向に移動させる適宜のアクチュエータ（図示せず）を設け、そのアクチュエータを電気的に制御するように構成すればよい。
【００５２】
上述したように、図４に示す変速機ＴＭは、動力源１が出力したトルクが、各いずれかの中間軸８，１０もしくはモータ軸９，１１を介して出力軸１６に伝達されるように構成されている。そして、その出力軸１６には、歯車機構あるいはチェーンなどの巻き掛け伝動機構などの伝動手段２６を介してデファレンシャル２７が連結され、ここから左右の車軸２８に動力を出力するようになっている。
【００５３】
さらに、変速機ＴＭの動作状態を検出するためのセンサが設けられている。具体的には、前述した入力部材２もしくはこれと一体のカウンタドライブギヤ５の回転数を検出する入力回転数センサ２９、車軸２８の回転数を検出する出力回転数センサ３０、第１ポンプモータ１２の回転数を検出する回転数センサ３１、第２ポンプモータ１３の回転数を検出する回転数センサ３２などが設けられている。
【００５４】
つぎに、上記の各ポンプモータ１２，１３を制御するための流体圧回路（油圧回路）について説明する。各ポンプモータ１２，１３を連通させている上記の閉回路ＣＣには流体（具体的にはオイル）を補給するためのチャージポンプ（もしくはブーストポンプ）３３が設けられている。このチャージポンプ３３は、上記の閉回路ＣＣからの漏れなどによるオイルの不足を補うためのものであって、前述した動力源１や図示しないモータなどによって駆動されて、オイルパン３４からオイルを汲み上げて閉回路ＣＣに供給するようになっている。
【００５５】
したがって、チャージポンプ３３の吐出口は、閉回路ＣＣにおける油路１４と油路１５とにそれぞれチェック弁３５，３６を介して連通されている。なお、これらのチェック弁３５，３６は、チャージポンプ３３からの吐出方向に開き、これとは反対方向に閉じるように構成されている。さらに、チャージポンプ３３の吐出圧を調整するためのリリーフ弁３７が、チャージポンプ３３の吐出口に連通されている。このリリーフ弁３７は、リリーフ圧を電気的に制御可能なバルブ（例えば、ソレノイドバルブ）であって、スプリングによる弾性力とパイロット圧もしくはソレノイドによる押圧力との和より高い圧力が作用した場合に開いてオイルをオイルパン３４に排出するように構成されている。したがってチャージポンプ３３の吐出圧をパイロット圧に応じた圧力に設定するようになっている。
【００５６】
第１ポンプモータ１２の吸入口１２Ｓと油路１５との間に、リリーフ弁３８が設けられている。具体的には、第１ポンプモータ１２と並列に、各油路１４，１５を連通させるようにリリーフ弁３８が設けられている。このリリーフ弁３８は、リリーフ圧を電気的に制御可能なバルブ（例えば、ソレノイドバルブ）であって、第１ポンプモータ１２の吸入口１２Ｓ、または第２ポンプモータ１３の吸入口１３Ｓから圧油を吐出する場合に、その吐出圧を予め設定した圧力に維持するように構成されている。また、第２ポンプモータ１３の吐出口１３Ｄと油路１４との間に、リリーフ弁３９が設けられている。具体的には、第２ポンプモータ１３と並列に、各油路１４，１５を連通させるようにリリーフ弁３９が設けられている。このリリーフ弁３９は、リリーフ圧を電気的に制御可能なバルブ（例えば、ソレノイドバルブ）であって、第１ポンプモータ１２の吐出口１２Ｄ、または第２ポンプモータ１３の吐出口１３Ｄから圧油を吐出する場合に、その吐出圧を予め設定した圧力に維持するように構成されている。
【００５７】
そして、圧油を蓄圧するとともにその蓄圧した圧油を第１ポンプモータ１２もしくは第２ポンプモータ１３に供給するアキュムレータ４０が設けられている。このアキュムレータ４０は、いずれかのポンプモータ１２，１３で発生させた油圧を蓄える蓄圧器であって、相対的に高圧となるいずれかの油路１４，１５に、後述する切替弁４１により選択的に連通させられるように構成されている。
【００５８】
その切替弁４１は、前記各油路１４，１５から分岐させた油路１４Ａ，１５Ａが接続されたポートと、アキュムレータ４０が連通されたポートとを備え、これらのポートを全て閉じる閉位置と、前記吐出口１２Ｄ，１３Ｄ同士を連通させている油路１５にアキュムレータ４０を連通させる第１切替位置と、前記吸入口１２Ｓ，１３Ｓ同士を連通させている油路１４にアキュムレータ４０を連通させる第２切替位置とに弁体（図示せず）を選択的に移動させるように構成されている。なお、その弁体の切替動作は、ソレノイドなどに通電することにより電気的に制御するように構成されている。
【００５９】
各油路１４，１５から分岐させた油路１４Ａ，１５Ａのそれぞれには、切替弁４１に向けて圧油が流れる場合に開き、これとは反対方向には閉じる逆止弁４２，４３がそれぞれ介装されている。また、切替弁４１とアキュムレータ４０との間には、アキュムレータ４０に対する圧油の流量を制御する流量制御弁４４が設けられている。この流量制御弁４４は、電気的に流量を制御できる構成であることが好ましく、具体的には電磁比例流量制御弁を使用することができる。そして、前記油路１４の圧力を検出する油圧センサ４５、油路１５の油圧を検出する油圧センサ４６、アキュムレータ４０の油圧を検出する油圧センサ４７が設けられている。
【００６０】
なお、アキュムレータ４０に蓄えた油圧を利用するために、開閉弁４８を介装した油路４９がアキュムレータ４０に接続されており、潤滑や前記各シンクロ２２，２３，２４，２５を切り替える制御などの必要に応じて、開閉弁４８を選択的に開いて、アキュムレータ４０の油圧を所定箇所に供給するように構成されている。
【００６１】
そして、上記の各ポンプモータ１２，１３の押出容積や各シンクロ２２，２３，２４，２５の動作、および各リリーフ弁３７，３８、および切替弁４４、ならびに各流量制御弁４１の開度を電気的に制御できるように構成されており、そのための電子制御装置（ＥＣＵ）５０が設けられている。この電子制御装置５０は、マイクロコンピュータを主体にして構成されたものであって、所定の回転部材の回転数やその他の検出信号が入力され、それらの入力された信号および予め記憶している情報ならびにプログラムに基づいて演算を行い、その演算結果に応じて指令信号を出力するように構成されている。
【００６２】
つぎに、上述した変速機ＴＭの作用について説明する。まず、変速機ＴＭによる変速制御について説明すると、上記の変速機ＴＭにおいても、前述した特許文献２に記載されている変速機と同様に変速制御を行うことができる。図５は、各変速段を設定する際の各ポンプモータ（ＰＭ１，ＰＭ２）１２，１３、および各シンクロ２２，２３，２４，２５の動作状態をまとめて示す図表であって、この図５における各ポンプモータ１２，１３についての「ＯＦＦ」は、ポンプ容量（押出容積）を実質的にゼロとし、その出力軸が回転させられても圧油を発生することがなく、また油圧が供給されても出力軸が回転しない状態（フリー）を示し、「ＬＯＣＫ」はそのロータの回転を止めている状態を示している。さらに「油圧発生」は、ポンプ容量（押出容積）を実質的なゼロより大きくするとともに圧油を吐出している状態を示し、したがって該当するポンプモータ１２，１３はポンプとして機能している。また、「油圧回収」は、一方のポンプモータ１３（もしくは１２）が吐出した圧油が供給されてモータとして機能している状態を示し、したがって該当するポンプモータ１３（もしくは１２）は軸トルクを発生し、対応するモータ軸９，１１および中間軸８，１０に駆動トルクを伝達している。
【００６３】
そして、各シンクロ２２，２３，２４，２５についての「右」、「左」は、それぞれのシンクロ２２，２３，２４，２５におけるスリーブの図４での位置を示すとともに、丸括弧はダウンシフトするための待機状態、カギ括弧はアップシフトするための待機状態を示し、そして「○」は該当するシンクロ２２，２３，２４，２５をＯＦＦ状態（中立位置）に設定することにより引き摺りを低減している状態、「●」は該当するシンクロ２２，２３，２４，２５をＯＦＦ状態（中立位置）に設定して中立状態となっていることを示す。
【００６４】
図示しないシフト装置でニュートラルポジションが選択されるなどのことによってニュートラル（Ｎ）状態を設定する際には、各ポンプモータ１２，１３が「ＯＦＦ」状態とされ、また各シンクロ２２，２３，２４，２５のスリーブが中央位置に設定される。したがって、いずれのギヤ対１７，１８，１９，２０，２１も出力軸１６に連結されていないニュートラル状態となる。すなわち、各ポンプモータ１２，１３が、ポンプ容量（押出容積）が実質的にゼロとなるように制御され、その結果、いわゆる空回り状態となるので、各遊星歯車機構３，４のリングギヤ３Ｒ，４Ｒに動力源１からトルクが伝達されても、サンギヤ３Ｓ，４Ｓに反力が作用しないので、出力要素であるキャリア３Ｃ，４Ｃに連結されている各中間軸８，１０にはトルクが伝達されない。
【００６５】
シフトポジションがドライブポジションなどの走行ポジションに切り替えられると、第１シンクロ２２のスリーブが図４の左側に移動させられるとともに第２シンクロ２３のスリーブが、図４の左側に移動させられる。したがって、発進従動ギヤ２１Ｂが出力軸１６に連結されて第１ポンプモータ１２と出力軸１６とが連結され、また第１速駆動ギヤ２０Ａが第２中間軸１０に連結されて第２遊星歯車機構４の出力要素であるキャリア４Ｃと出力軸１６とが連結される。すなわち、固定変速比である第１速を設定する状態となる。また、これと併せて各ポンプモータ１２，１３の押出容積がゼロより大きい容積に制御される。
【００６６】
したがって、第２ポンプモータ１３は第２遊星歯車機構４によって分割された動力源１の動力によって駆動されてポンプとして機能し、油圧を発生させることに伴う反力トルクをモータ軸１１およびサンギヤ４Ｓに与える。これを図５には「油圧発生」と記載してある。そのため、第２遊星歯車機構４の差動作用によってキャリア４Ｃにトルクが伝達され、そのトルクが第１速用ギヤ対２０を介して出力軸１６に伝達される。一方、第２ポンプモータ１３で発生した油圧がその吸入口１３Ｓから吐出され、油路１４を介して第１ポンプモータ１２の吸入口１２Ｓに供給されるので、第１ポンプモータ１２がモータとして機能し、正回転する。したがって、油路１４での圧力が油路１５での圧力より相対的に高くなり、この場合は油路１４がこの発明の高圧流路に相当することになる。この状態を図５には「油圧回収」と記載してある。このようにして第１ポンプモータ１２に伝達される動力が発進用ギヤ対２１を介して出力軸１６に伝達される。したがって発進から第１速までの駆動状態では、第２遊星歯車機構４を介したいわゆる機械的な動力の伝達と、油圧を介した動力の伝達との両方が生じ、これらの動力を合成した動力が出力軸１６に現れる。また、この過程での変速比は、固定変速比である第１速より大きい値となり、その変速比は連続的に、すなわち無段階に変化する。
【００６７】
こうして動力源１の回転数や車速が変化して第１速の変速比になると、第１ポンプモータ１２がＯＦＦ状態に制御されてその押出容積がゼロに設定される。その結果、閉回路ＣＣが第１ポンプモータ１２によって閉じられるので、第２ポンプモータ１３では圧油の吸入および吐出を行えなくなり、第２ポンプモータ１３はロックされる。すなわち、回転が止められる。その結果、第２遊星歯車機構４のサンギヤ４Ｓが固定され、また第１遊星歯車機構３は出力軸１６に対する動力の伝達に関与しなくなるので、動力源１が出力した動力は、第２遊星歯車機構４および第１速用ギヤ対２０を介して出力軸１６に伝達される。すなわち、第１速用ギヤ対２０のギヤ比で決まる固定変速比が設定される。
【００６８】
固定変速比である第２速へアップシフトする場合、第３シンクロ２４のスリーブを図４の左側に移動させて第２速駆動ギヤ１８Ａを第１中間軸８に連結しておく。なお、第３シンクロ２４のスリーブを第２速駆動ギヤ１８Ａに係合させる場合、前記のチャージポンプ３３の油圧を第１ポンプモータ１２に供給してこれを回転させることにより、第３シンクロ２４のスリーブの回転数と第２速駆動ギヤ１８Ａとの回転数を一致させる同期制御を行ってもよい。
【００６９】
この状態で、Ｒシンクロ２５を中立状態にするとともに、第１ポンプモータ１２の押出容積を最大に向けて次第に増大させる。第２速へのアップシフト待機状態では、第１ポンプモータ１２は逆回転しており、その押出容積を次第に増大させると、ポンプとして機能するので油圧を発生し（図５に「油圧発生」と記してある）、同時にそれに伴う反力トルクがモータ軸９に現れる。その結果、第１遊星歯車機構３および第２速用ギヤ対１８を介した動力の伝達が次第に行われる。また、第１ポンプモータ１２で発生した油圧が油路１４を介して第２ポンプモータ１３に供給されてこれがモータとして機能する（図５に「油圧回収」と記してある）ので、第２ポンプモータ１３および第２遊星歯車機構４ならびに第１速用ギヤ対２０を介した動力の伝達が生じる。したがってこの場合も油路１４が高圧流路となる。そのため、第１速から第２速への変速の過程での変速比は、第１速の変速比と第２速の変速比との間の値となり、かつ連続的に変化する変速比となる。すなわち、変速比が連続的に変化する無段変速状態となる。これは、上述した発進から第１速の変速比に到るまでの間、および各固定変速比の間でも同様であり、したがって上述した動力伝達装置は、無段変速機として機能させることができる。
【００７０】
第２ポンプモータ１３の押出容積がほぼゼロになるとともに、第１ポンプモータ１２の押出容積がほぼ最大になってその回転が停止し、もしくは停止に近い状態になると、第２ポンプモータ１３がＯＦＦ状態に設定される。したがって、第１ポンプモータ１２がロックされて、第１遊星歯車機構３のサンギヤ３Ｓが固定されるので、リングギヤ３Ｒに入力された動力がキャリア３Ｃから中間軸８を経て第２速駆動ギヤ１８Ａに出力される。一方、第２ポンプモータ１３はＯＦＦ状態となっており、これと同軸上に配置されているＲシンクロ２５および第２シンクロ２３はＯＦＦ状態であってそのスリーブが中立位置にあるので、第２ポンプモータ１３や第２遊星歯車機構４は動力の伝達に関与しない。したがって、第２速用ギヤ対１８のギヤ比で決まる固定変速比である第２速が設定される。
【００７１】
以下、同様にして、第３速は第２シンクロ２３のスリーブを図４の右側に移動させて第３速駆動ギヤ１９Ａを第２中間軸１０に連結し、さらに他のシンクロ２２，２４はＯＦＦ状態にする。したがって、第３速用ギヤ対１９を介して出力軸１６に動力が伝達され、固定変速比である第３速が設定される。また、第４速は第３シンクロ２４のスリーブを図４の右側に移動させて第４速駆動ギヤ１７Ａを第１中間軸８に連結し、また他のシンクロ２３，２５はＯＦＦ状態にする。したがって、第４速用ギヤ対１７を介して出力軸１６に動力が伝達され、固定変速比である第４速が設定される。
【００７２】
さらに、後進段について説明すると、図示しないシフト装置などによってリバースレンジが選択された場合には、第１シンクロ２２のスリーブが図４の左側に移動させられ、またＲシンクロ２５のスリーブが図４の右側に移動させられ、さらに他のシンクロ２３，２４がＯＦＦ状態に設定される。したがって、Ｒシンクロ２５によって第２中間軸１０とモータ軸１１とが連結されることにより、第２遊星歯車機構４のサンギヤ４Ｓとキャリア４Ｃとが連結されて第２遊星歯車機構４の全体が実質的に一体化される。また、発進従動ギヤ２１Ｂが出力軸１６に連結される。
【００７３】
したがって、動力源１から第２遊星歯車機構４に伝達された動力がそのまま第２ポンプモータ１３に伝達されてこれが駆動され、第２ポンプモータ１３によって油圧が発生する。なお、第２シンクロ２３がＯＦＦ状態であるから、第２遊星歯車機構４あるいは第２中間軸１０から出力軸１６に動力が伝達されることはない。一方、第１ポンプモータ１２の押出容積がゼロより大きい容積、例えば最大容積に制御され、その結果、第２ポンプモータ１３から油路１４を介して供給された油圧によって第１ポンプモータ１２がモータとして機能し、モータ軸９にトルクを出力する。したがって、油路１４がこの発明における高圧流路となる。その場合、第１ポンプモータ１２にはその吐出口１２Ｄから油路１４を介して油圧が供給されるので、第１ポンプモータ１２が逆回転する。そして、そのトルクが発進用ギヤ対２１を介して出力軸１６に伝達されるので、後進状態となる。すなわち、後進段では、油圧を介した動力の伝達が生じ、これを図５では、第１ポンプモータ１２について「油圧回収」と記し、第２ポンプモータ１３について「油圧発生」と記してある。
【００７４】
上記のように、この発明で対象としている変速機ＴＭでは、流体を介さずにトルクを伝達して設定できるいわゆる固定変速比（固定段）として、第１速ないし第４速の４つの前進段と１つの後進段とを設定することができ、それら各固定変速比の間の変速においては、変速比を連続的に変化させること、すなわち無段変速を行うことができる。そして、動力源１から出力軸１６に対して動力を伝達しているいわゆる駆動状態では、各ポンプモータ１２，１３の間では油路１４を介して圧油を相互に供給している。これに対して上記の変速機ＴＭを搭載した車両が減速しているなど、動力源１に対して出力軸１６側から動力を伝達している場合には、駆動状態でモータとして機能していたポンプモータ１２（もしくは１３）が、出力軸１６側から伝達されるトルクで回転させられるので、ポンプとして機能し、油圧を発生し、またポンプとして機能していたポンプモータ１３（もしくは１２）がモータとして機能し、トルクを出力する。このような減速状態あるいは被駆動状態では、前述した駆動状態とは反対に、油路１５での圧力が高くなり、これがこの発明における高圧流路に相当することになる。この発明に係る制御装置は、このようにして発生する油圧をアキュムレータ４０に回収してエネルギ効率を向上させるように構成されている。その蓄圧制御ついて、次に説明する。
【００７５】
前述した駆動状態では、油路１４を介して一方のポンプモータ１２（もしくは１３）から他方のポンプモータ１３（もしくは１２）に油圧を供給され、モータとして機能するポンプモータ１３（もしくは１２）から排出された圧油は、この場合におけるいわゆる低圧流路である油路１５を介して、ポンプとして機能するポンプモータ１２（もしくは１３）に供給される。この場合における不可避的なオイルの漏れに相当する圧油がチャージポンプ３３から供給されるが、基本的には閉回路ＣＣでの圧油の量は変化がなく、各ポンプモータ１２，１３に過不足なく圧油が供給される所期の変速比が設定され、また駆動トルクが得られている。したがって、切替弁４１は閉位置に制御されて、アキュムレータ４０を閉回路ＣＣに対して遮断する。
【００７６】
これに対して被駆動状態（制動状態）では、ポンプとして機能するポンプモータ１３（もしくは１２）で発生した油圧が油路１５を介して他方のポンプモータ１２（もしくは１３）に供給されてこれがモータとして機能するが、そのポンプモータ１２（もしくは１３）が出力する動力は特に消費されることがないので、油路１５の圧油が高くなる。そこでこの油路１５からアキュムレータ４０に油圧を供給して、被駆動時のいわゆる余剰動力を油圧の形で回収する。
【００７７】
図１は、この発明の制御装置で実行される蓄圧制御（エネルギ回生制御）の一例を説明するためのフローチャートであり、先ず、スロットル開度θや動力源１として使用されているエンジンの回転数Ｎｅ、ブレーキ信号などの各種の信号が読み込まれる（ステップＳ１）。なお、スロットル開度θは、車両に対する要求駆動量もしくはその要求状態を示す信号として読み込まれるものであり、したがってクルーズコントロールなどの車速維持制御が実行されている場合には、その制御システムからの要求信号を採用してもよい。また、ブレーキ信号は、車両に通常設けられているブレーキスイッチからの信号を利用することができる。
【００７８】
これらの読み込んだ信号に基づいて車両が制動状態か否かが判断される（ステップＳ２）。ここで、制動状態は、動力源１を被駆動状態としてその動力損失に伴ういわゆる引き摺りトルクを制動力とするいわゆる動力源ブレーキ状態（エンジンブレーキ状態）、および運転者がブレーキ操作することによるブレーキング状態の両方の状態を含む。制動状態であることによりステップＳ２で肯定的に判断された場合には、前述した切替弁４１の弁体を図４の右側に移動させて、すなわち第１切替位置に動作させて、被駆動状態で高圧流路となっている油路１５と蓄圧器であるアキュムレータ４０とを連通させる（ステップＳ３）。なお、ステップＳ２で否定的に判断された場合には、駆動状態であるから、駆動状態での蓄圧を行うのであれば、切替弁４１を第２切替位置に動作させる（ステップＳ４）。すなわち弁体を図４の左側に移動させる。
【００７９】
切替弁４１を図４の右側に移動させて被駆動状態での蓄圧を行う場合、切替弁４１の切替動作と同時に、もしくはその後、あるいは切替弁４１の切替に先行して、アキュムレータ４０に対する圧油の流量制御が開始される（ステップＳ５）。すなわち前述した電磁比例流量制御弁４４を制御することによりアキュムレータ４０に供給される圧油の量が次第に増大させられて、蓄圧が開始される。これと併せて、各ポンプモータ１２，１３の押出容積の制御が開始される（ステップＳ６）。この押出容積の制御は、変速比およびアキュムレータ４０の圧力を目標値に維持するための制御であり、各押出容積は以下のようにして算出される。
【００８０】
この発明で対象とする変速機ＴＭにおいては、固定変速比である第１速より高速側の変速比のうち固定変速比以外の変速比は、二つの変速用ギヤ対を使用してトルクを伝達することにより設定される。したがって、その変速比γは、第２速と第３速との間の変速比を例に採ると、（１）式で表される。
【数１】
2009180357.tif 000003
ここで、ρは各遊星歯車機構３，４におけるギヤ比（サンギヤの歯数とリングギヤの歯数との比）、ｑpm1は第１ポンプモータ１２の押出容積、ｑpm2は第２ポンプモータ１３の押出容積、κ2は第２速用ギヤ対１８のギヤ比、κ3は第３速用ギヤ対１９のギヤ比である。この（１）式を書き換えると、（２）式のようになる。
【数２】
2009180357.tif 000004
【００８１】
この（２）式から判るように、変速比γは各ポンプモータ１２，１３の押出容積ｑpm1，ｑpm2の比（以下、押出容積比という）の関数となっており、したがってこの押出容積比を制御することにより変速比γを目標変速比に一致させ、あるいは目標変速比の変化に追従して変化させることができる。
【００８２】
一方、第２ポンプモータ１３の回転数Ｎpm2は（３）式で表され、また第１ポンプモータ１２の回転数Ｎpm1は（４）式で表される。
【数３】
2009180357.tif 000005
ここで、Ｎｅは動力源１であるエンジンの回転数である。
【００８３】
前述したように、アキュムレータ４０で油圧を回収していない通常の変速制御の状態では、各ポンプモータ１２，１３が閉回路ＣＣで連通されていることにより、ポンプとして機能するポンプモータ（ここで説明している例では第１ポンプモータ１２）から吐出される流量と、モータとして機能するポンプモータ（ここで説明している例では第２ポンプモータ１３）へ流入する流量とは、（５）式で示すように等しくなる。
【数４】
2009180357.tif 000006
【００８４】
これに対して、固定変速比である第２速と固定変速比である第３速との間の変速比を設定している被駆動状態の際にアキュムレータ４０で蓄圧を行うと、第１ポンプモータ１２が出力軸１６側から伝達されるトルクで駆動されてポンプとして機能するのでこの第１ポンプモータ１２から吐出した圧油の一部がアキュムレータ４０に流入する。したがって、この被駆動状態でモータとして機能する第２ポンプモータ１３に流入する圧油の量が、アキュムレータ４０に流入する量ＱAだけ少なくなる。これを式で表せば、（６）式となる。
【数５】
2009180357.tif 000007
【００８５】
したがって、アキュムレータ４０に対して圧油を供給する蓄圧時の第２ポンプモータ１３の押出容積ｑpm2’は（７）式で示すようになる。
【数６】
2009180357.tif 000008
【００８６】
これを前述した（２）式に代入すると、（８）式となる。
【数７】
2009180357.tif 000009
【００８７】
すなわち、蓄圧の開始の前後に亘って前述した押出容積比が一定となるように押出容積を制御することにより、変速比を目標変速比に維持することができる。なお、ここで説明している例では、第２ポンプモータ１３がモータとして機能するので、その押出容積ｑpm2を変化させて変速比γを維持することになる。
【００８８】
図１に示す制御例では、蓄圧制御の開始の前後に亘って変速比γを所定値に維持するために、先ず、駆動要求量と車速Ｖとが読み込まれる（ステップＳ７）。その駆動要求量はスロットル開度θであってよく、あるいはアクセル開度であってもよい。そして、駆動要求量（具体的にスロットル開度θ）と車速Ｖとに基づいて目標変速比γが算出される（ステップＳ８）。これは、従来一般に行われている手法で求めることができ、より具体的には、駆動要求量と車速Ｖとから求まる要求出力を最適燃費で達成できる回転数をマップから求め、その回転数を達成する目標変速比γを求める。ついで、その目標変速比γを設定する押出容積比が算出される（ステップＳ９）。これは、前述した（１）式もしくは（２）式を用いて行うことができる。
【００８９】
一方、上記のステップＳ８で求められた目標変速比γと、エンジン回転数Ｎｅとが読み込まれ（ステップＳ１０）、これらを前述した（３）式および（４）式に代入して各ポンプモータ１２，１３の目標回転数Ｎpm1，Ｎpm2が求められる（ステップＳ１１）。そして、前述した（２）式および（５）式を利用してポンプとして機能するポンプモータ（ここで説明している例では第１ポンプモータ１２）の押出容積ｑpm1が求められ、またアキュムレータ４０に対する圧油の流入量ＱAが求められる（ステップＳ１２）。この流入量ＱAは、前記流量制御弁４４で設定される流量であり、前述したチャージポンプ３３で補給できる流量の範囲で設計上予め定めた量である。こうして（７）式の右辺の各数値が定まるので、アキュムレータ４０で蓄圧を行っても前述したステップＳ９で求められた押出容積比を維持するように各ポンプモータ１２，１３の押出容積の目標値ｑpm1，ｑpm2’が求められる（ステップＳ１３）。
【００９０】
さらに、アキュムレータ４０での目標圧力Ｐ、すなわちアキュムレータ４０で蓄えるべき圧力Ｐと、動力源１の出力トルクＴoutとが読み込まれる（ステップＳ１４）。これは、目標圧力Ｐで蓄圧を行うための押出容積を求めるためである。すなわち、高圧流路に発生させることのできる圧力である目標圧力Ｐと動力源１の出力部に現れるトルクと各押出容積ｑpm1，ｑpm2とは、（９）式に表す関係となる。
【数８】
2009180357.tif 000010
ここで、Ｔｄは被駆動状態で動力源１の出力部に現れる引き摺りトルクである。なお、動力源１が動力を出力して車両が走行している場合には、その出力トルクすなわち前記入力部材２に入力されるトルクをＴinとすると、目標圧力Ｐ、各押出容積ｑpm1，ｑpm2、入力トルクＴinとの関係は、（１０）式で表すようになる。
【数９】
2009180357.tif 000011
【００９１】
したがって、ステップＳ１３で変速比γを維持する各押出容積ｑpm1，ｑpm2’を求めた後、目標圧力Ｐおよび引き摺りトルクＴdを利用して、変速比γを維持しつつ目標圧力Ｐを得るための押出容積ｑpm1’，ｑpm2”が求められる（ステップＳ１５）。上述したステップＳ６では、このようにして求められた押出容積を設定するように、各ポンプモータ１２，１３が制御される。その制御は、ラジアルピストンポンプや車軸ポンプあるいは斜板ポンプなどの可変容量型ポンプモータで通常行われている制御と同様であり、それぞれに付設されているアクチュエータを電気的に制御して動作させることにより行うことができる。
【００９２】
上述のように車両の減速時などの被駆動状態で、高圧流路である油路１５からアキュムレータ４０に油圧を回収することができる。その場合に押出容積ｑpm1，ｑpm2を、その比率が一定になるように、もしくは目標変速比γに対応するように制御するので、油圧（もしくは余剰動力）の回収に伴って変速比が変化したり、目標値から外れるなどの事態を防止もしくは抑制することができる。
【００９３】
こうして油圧（もしくはエネルギ）を回収している間においてもスロットル開度θや動力源１の回転数（エンジン回転数Ｎｅ）およびブレーキ信号などの車両の走行状態（動作状態）が読み込まれており（ステップＳ１６）、これらの読み込まれているデータに基づいて車両の制動状態が継続しているか否かが判断される（ステップＳ１７）。これは、前述したステップＳ２と同様の判断である。制動状態が継続していることによりステップＳ１７で肯定的に判断された場合には、前記油圧センサ４７の検出値すなわちアキュムレータ４０の圧力と、前記圧力センサ４６の検出値すなわち高圧流路である油路１５の圧力との差が、判断基準として予め定めた所定値より小さいか否かが判断される（ステップＳ１８）。
【００９４】
このステップＳ１８は蓄圧の終了を判断するためのものであって、上記の圧力差が所定値以上であれば、蓄圧を継続し、これとは反対に上記の差圧が所定値より小さくなれば、蓄圧を終了する。すなわち、ステップＳ１８で否定的に判断された場合には、アキュムレータ４０の圧力が油路１５の圧力より十分小さく、アキュムレータ４０に対する圧油の流量をモニターして制御できる状態であるから、ステップＳ５に戻って蓄圧制御が継続される。
【００９５】
上記の差圧が判断基準としての前記所定値より小さいことによりステップＳ１８で肯定的に判断された場合には、圧力の回収制御すなわちアキュムレータ４０への蓄圧を終了するための制御が開始される。この判断基準としての所定値は、前記流量ＱAをゼロにするまでの経過時間を考慮しても前記差圧が、流量制御可能な圧力差を下回らないように設定され、実験やシミュレーションなどの実機よる評価を行って定めることができる。こうすることにより、圧力あるいは変速比を制御しつつ、蓄圧制御を終了することが可能になる。なお、制動状態から駆動状態に切り替わるなどのことによりステップＳ１７で否定的に判断された場合にも同様に、蓄圧終了のための制御が開始される。
【００９６】
蓄圧終了のための制御は、具体的には、アキュムレータ４０に対する流量ＱAを徐々に減じ、最終的にはゼロになるように流量制御弁４４を制御することにより行われる（ステップＳ１９）。その場合、流量制御弁４４の開度を次第に絞って流量ＱAを徐々に減じれば、前述した（７）式のＱAの値が変化するので、それに併せて第２ポンプモータ１３の押出容積ｑpm2’（あるいはｑpm2”）が上述したステップＳ７ないしステップＳ１５によるように制御される。したがって、流量ＱAと押出容積とが協調して制御されるので、その協調制御が適正に実行されるように、流量ＱAの低下の割合（すなわち減少勾配）が設定される。その減少勾配は、実機を使用した実験もしくはシミュレーションによって予め設定しておくことができる。このように、蓄圧を終了する過程においても変速比γが目標値に維持される。また、流量ＱAを徐々に減少させるので、変速比γの維持が容易になり、またショックを未然に防止もしくは抑制することができる。そして、流量制御弁４４が閉じられてアキュムレータ４０に対する圧油の流量がゼロになった時点で、切替弁４１の弁体が図４の中央（閉位置）に移動させられて（ステップＳ２０）、アキュムレータ４０を閉回路ＣＣに対して遮断し、蓄圧制御が終了する。
【００９７】
上述したように、車両の減速時には、いずれか一方のポンプモータ１２，１３が出力軸１６側から入力される車両の走行慣性力によって駆動され、ポンプとして機能し、その結果として生じた油圧がアキュムレータ４０に回収されるので、エネルギの有効利用を図ることができる。この発明に係る制御装置においては、その回収制御の際に、閉回路ＣＣからアキュムレータ４０に対して圧油が流出するものの、チャージポンプ３３によって圧油が補給され、またモータとして機能するポンプモータ１３，１２に対する圧油の流量が減少しても、変速比γを維持するようにその押出容積が制御されるので、蓄圧に伴って変速が生じたり、それに伴って駆動トルクが変化するなどの違和感を防止もしくは抑制することができる。
【００９８】
なお、アキュムレータ４０に蓄えられた油圧は、例えば車両が発進する際に駆動トルクをアシストするように使用され、あるいは潤滑などに有効利用される。
【００９９】
上述した図１に示す蓄圧制御を行った場合における各ポンプモータ１２，１３での流量Ｑpm1，Ｑpm2、および押出容積ｑpm1，ｑpm2、ならびにアキュムレータ４０に対する圧油の流量ＱAの変化を図２にタイムチャートで示してある。制動状態が検出されたｔ1時点に蓄圧制御が開始され、アキュムレータ４０に対して油圧が供給され始める。すなわちアキュムレータ４０に対する流量ＱAが次第に増大し、それに伴って各ポンプモータ１２，１３での流量が次第に減少する。その場合、前述したいわゆる固定変速比（固定変速段）である第２速と第３速との間の変速比が設定されている状態では、第１ポンプモータ１２がポンプとして機能し、その吐出量Ｑpm1が次第に減少し、また第２ポンプモータ１３がモータとして機能し、その吸入量Ｑpm2が、第１ポンプモータ１２の吐出量Ｑpm1よりも大きく減少する。それに伴って各押出容積ｑpm1，ｑpm2は、蓄圧制御開始時の変速比γを維持し、また所期の圧力を発生するように制御され、次第に低下する。したがって、閉回路ＣＣ内を所期の圧力Ｐにするために、第１ポンプモータ１２の押出容積ｑpm1は図２に符号Ａで示すように変化し、また閉回路ＣＣ内を所期の圧力Ｐにするための第２ポンプモータ１３の押出容積ｑpm2の変化は図２に符号Ｂで示すようになるが、第２ポンプモータ１３の押出容積ｑpm2は目標変速比γを維持するためにも変化させられるので、その変化量は図２に符号Ｃで示すようになる。
【０１００】
アキュムレータ４０に対する圧油の流量ＱAが一定になると（ｔ2時点）、第１ポンプモータ１２の吐出量Ｑpm1および第２ポンプモータ１３に対する流入量Ｑpm2ならびに各押出容積ｑpm1，ｑpm2が一定になる。その後、制動状態から駆動状態に変化し、あるいはアキュムレータ４０の圧力と閉回路ＣＣでの高圧流路での圧力との差が所定値より小さくなると（ｔ3時点）、蓄圧制御を終了するために、アキュムレータ４０に対する流量ＱAが次第に減少させられ、それに伴って各ポンプモータ１２，１３での流量が次第に増大する。また、各押出容積ｑpm1，ｑpm2がその比率を維持しつつ、また閉回路ＣＣの圧力Ｐが所期の圧力となるように次第に増大させられる。そして、アキュムレータ４０に対する圧油の流量ＱAがゼロになったｔ4時点に蓄圧制御が終了し、前述したように切替弁４１が閉位置に切り替わって、アキュムレータ４０が閉回路ＣＣから遮断される。
【０１０１】
上述した制御例は、制動時の走行慣性力によって一方のポンプモータ１２，１３が駆動されて発生する油圧を回収する例であるが、動力源１が出力する動力で走行している駆動状態においてもアキュムレータ４０に蓄圧してエネルギを回収してもよい。走行に必要な動力以上の動力を動力源１が出力する場合があるからである。その場合の制御例を図３にフローチャートで示してある。
【０１０２】
駆動状態における各ポンプモータ１２，１３の機能は、前述した被駆動状態（制動状態）での機能とは反対になり、例えば固定変速比である第２速の変速比と第３速の変速比との間の変速比が設定されている場合、第２ポンプモータ１３が動力源から伝達される動力で回転してポンプとして機能し、その第２ポンプモータ１３から吐出された相対的に高圧の油圧が油路１４を介して第１ポンプモータ１２に供給されてこれがモータとして機能する。したがって、駆動状態での蓄圧制御は、被駆動状態での制御に対して、このような各ポンプモータ１２，１３の機能の入れ替えに伴う変更があるのみであり、基本的には、被駆動状態とほぼ同様に制御されるから、図３に示す制御については図１に示す制御と異なる部分を主に説明し、図１に示す制御と同様の部分には図１と同様の符号を付してその説明を省略する。
【０１０３】
駆動状態で蓄圧を行う場合、制動状態でないことによりステップＳ２で否定的に判断され、それに伴ってアキュムレータ４０の残圧（もしくは油量）が予め定めた規定量以上か否かが判断される（ステップＳ２１）。その残圧（もしくは油量）が規定量以上であることによりステップＳ２１で肯定的に判断された場合には、蓄圧を行う必要がないので、あるいは蓄圧を行うアキュムレータ４０の余裕がないので、ステップＳ２に戻る。これに対して残圧（もしくは油量）が規定量未満になっていることによりステップＳ２１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ４に進んで、切替弁４１の弁体を図１の左側に移動させてアキュムレータ４０をこの場合における高圧油路である油路１４に連通させる。その後、流量制御弁４４を次第に開いてアキュムレータ４０に対する流量を次第に増大させ（ステップＳ５）、また各ポンプモータ１２，１３の押出容積ｑpm1，ｑpm2を制御する（ステップＳ６）。
【０１０４】
この場合、第２速の変速比と第３速の変速比との間の変速比が設定されている駆動状態では第１ポンプモータ１２がモータとして機能するので、アキュムレータ４０で蓄圧を行うことによりこの第１ポンプモータ１２に対する流入量が減少するので、それに伴う変速比γの変化を防止するために第１ポンプモータ１２の押出容積ｑpm1が制御される。すなわち、変速比γを維持するための第１ポンプモータ１２の押出容積ｑpm1’が算出される（ステップＳ２３）。これは、前述した（７）式で、ｑpm2’をｑpm1’に、Ｑpm1をＱpm2に、Ｎpm2をＮpm1にそれぞれ置き換えた演算式で求めることができる。また、目標圧力Ｐを得るための押出容積ｑpm1”，ｑpm1’は前述した（１０）式を利用して求めることができる。
【０１０５】
したがって、駆動状態においても、変速比γを変化させることなくアキュムレータ４０に蓄圧してエネルギを回収することができる。また、前述した被駆動状態での蓄圧と同様に、アキュムレータ４０には予め設定した目標圧力で蓄圧できるので、蓄えた油圧を使用する場合に安定した油圧を得ることができる。
【０１０６】
駆動状態で行っている蓄圧制御を終了する場合の条件は、車両が制動状態になること、およびアキュムレータ４０と高圧油路との圧力差が所定値より低くなることである。したがって、蓄圧の開始に伴って各押出容積ｑpm1，ｑpm2の制御を開始した後に制動状態になったか否かが判断される（ステップＳ１７）。また、第２速の変速比と第３速の変速比との間の変速比が設定されている駆動状態では、油路１４が高圧流路となっているから、蓄圧終了の判断のための圧力差は、油路１４の圧力とアキュムレータ４０の圧力との差が採用され、これが所定値より小さいか否かが判断される（ステップＳ１８）。他の制御は、図１に示す例と同様である。
【０１０７】
したがって、駆動状態においても変速比を変化させることなく蓄圧を行うことができる。また、その蓄圧は、アキュムレータ４０の残圧あるいは油量が少なくなった場合に限って行うので、無駄に動力を消費したり、それが原因で燃費が悪化するなどの事態を未然に回避もしくは抑制することができる。
【０１０８】
ここで上述した各具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、前述したステップＳ８を実行する機能的手段がこの発明の目標変速機算出手段に相当し、ステップＳ６ないしステップＳ１５を実行する機能的手段がこの発明における押出容積制御手段に相当し、ステップＳ１４を実行する機能的手段がこの発明の目標圧力設定手段に相当し、ステップＳ１７およびステップＳ１８を実行する機能的手段がこの発明の蓄圧終了手段に相当し、さらにステップＳ２１を実行する機能的手段がこの発明の回収制御手段に相当する。
【０１０９】
なお、この発明は上述した各具体例に限定されないのであり、第２速の変速比と第３速の変速比との間の変速比以外の変速比が設定されている状態で蓄圧を行う場合にも適用することができる。また、ギヤ比が同じ動力分割機構としての差動機構を使用する構成以外に、ギヤ比が異なる差動機構を動力分割機構として使用してもよい。さらに、上記の具体例では、差動機構およびポンプモータならびに中間軸を含む動力伝達系統を二組用いた構成を示したが、この発明で対象とする変速機は、三組以上の動力伝達系統を用いて構成してもよい。そして、蓄圧もしくはエネルギの回生は、被駆動状態と駆動状態との両方で行う構成以外に、被駆動状態と駆動状態とのいずれか一方のみで蓄圧を行うように構成してもよく、したがってこの発明における切替弁は、要は、高圧流路と蓄圧器とを選択的に連通させることのできる弁であればよい。
【図面の簡単な説明】
【０１１０】
【図１】この発明に係る制御装置で実行される制御例を説明するためのフローチャートである。
【図２】図１に示す制御を実行した場合の各ポンプモータの流量および押出容積ならびアキュムレータへの流量の変化を示すタイムチャートである。
【図３】この発明に係る制御装置で実行される他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図４】この発明で対象とする変速機の一例を模式的に示すスケルトン図である。
【図５】図４に示す変速機で各変速比を設定する際の各ポンプモータおよび各シンクロの動作状態をまとめて示す図表である。
【符号の説明】
【０１１１】
１…動力源（Ｅ／Ｇ）、  ２…入力部材、  ３…第１遊星歯車機構、  ４…第２遊星歯車機構、  ８…第１中間軸、  １０…第２中間軸、  １２…第１ポンプモータ、  １３…第２ポンプモータ、  １４，１５…油路、  １６…出力軸（出力部材）、  １７，１８，１９，２０…ギヤ対（伝動機構）、  ２２，２３，２４，２５…シンクロナイザー（切替機構）、  ３３…チャージポンプ、  ４０…アキュムレータ（蓄圧器）、  ４１…切替弁、  ５０…電子制御装置（ＥＣＵ）、  ＣＣ…閉回路、  ＴＭ…変速機、  Ｖｅ…車両。
【図１】
2009180357.tif 000012
【図２】
2009180357.tif 000013
【図３】
2009180357.tif 000014
【図４】
2009180357.tif 000015
【図５】
2009180357.tif 000016