(57)【要約】【課題】路面の状態に応じて、急発進抑制のための誤操作の検出をより適切に行う。【解決手段】所定条件下、運転者の操作によるアクセルペダル５の踏込み量及び踏込み速度が所定の制御介入閾値以上と判定すると場合に、運転者の誤操作による車両１の急発進と判定する。この際に、上記制御介入閾値を車両１の位置する路面の勾配に応じて変更する。【選択図】        図２
2009156092.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の状態が所定状態であり、且つ運転者の操作による加速指示操作子の操作量が所定制御介入閾値以上と判定すると、運転者の誤操作による車両の急発進と判定する誤操作判定装置において、
車両が位置する路面の勾配に基づき上記制御介入閾値を変更し、その変更は、上記勾配が登り勾配と判定すると勾配がゼロの場合よりも上記制御介入閾値を大きくし、上記勾配が下り勾配と判定すると勾配がゼロの場合よりも上記制御介入閾値を小さくすることを特徴とする誤操作判定装置。
【請求項２】
請求項１に記載した誤操作判定装置と、
その誤操作判定装置が誤操作と判定すると、車両の出力トルクを、上記加速指示操作子の操作量に応じた運転者の要求駆動トルクより小さく抑制する駆動トルク抑制手段と、を備えることを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項３】
誤操作判定装置が誤操作と判定し且つ運転者の操作による制動指示操作子が操作されていない状態と判定すると、制動装置を作動させて制動力を車両に付加する制動力付加手段を備えることを特徴とする請求項２に記載した車両の駆動制御装置。
【請求項４】
誤操作判定装置が誤操作と判定した後に、運転者の操作による制動指示操作子が一度も操作されていない状態で加速指示操作子の操作量が小さくなる方向に変化すると、制動装置を作動させて制動力を車両に付加する第２制動力付加手段を備えることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載した車両の駆動制御装置。
【請求項５】
上記加速指示操作子はアクセルペダルであり、そのアクセルペダルと並んで制動指示操作子としてのブレーキペダルを設けた車両の駆動制御装置において、
誤操作判定装置が誤操作と判定すると、相対的に、ブレーキペダルのペダル高さを、アクセルペダルのペダル高さ以下にすることを特徴とする請求項２〜請求項４のいずれか１項に記載した車両の駆動制御装置。
【請求項６】
誤操作判定装置が誤操作と判断して急発進抑制制御が介入している状態が所定時間継続すると、その急発進抑制制御を終了して、抑制していた車両の出力トルクを運転者の要求駆動トルクへ徐々に戻すことを特徴とする請求項２〜請求項５のいずれか１項に記載した車両の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の誤操作による車両の急発進を抑制する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者の誤操作による車両の急発進を防止する技術としては、例えば特許文献１に記載される技術がある。
この技術では、運転者が操作するアクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバーの各操作子の操作状態から、運転者によるアクセルペダル操作とブレーキペダル操作との誤操作を検出する。具体的には、シフト位置がリバース位置への変更後にブレーキ操作が一度も行われず且つアクセルペダルの踏込み量及び踏込み速度が所定制御介入閾値以上の操作量の場合に、誤操作と判定する。または、車両速度が所定値未満であって、シフト位置の変更が行われた後にブレーキ操作が一度も行われず且つアクセルペダルの踏込み量及び踏込み速度が所定制御介入閾値以上の操作量の場合に、誤操作と判定する。
【０００３】
そして、誤操作と判定すると、エンジンの出力を制限する。具体的には、アクセルペダルの踏込み量に対するスロットバルブの開度量を抑制する制御を行う。これによって、アクセルペダルとブレーキペダルとを踏み間違えるような誤操作が行われても、その誤操作による車両の急発進等を抑制することが可能となるというものである。
【特許文献１】特開２００３−５６３７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の技術では、シフト位置の操作履歴が所定の状態かつブレーキペダルが操作されていない状態で、アクセルペダルの操作量が、予め設定されている一定の制御介入閾値以上となると、誤操作と判定する構成になっている。
すなわち、路面状態に関係なく上記制御介入閾値は一定値であるものの、下り坂や上り坂等、車両が位置する路面の状態によって必要駆動トルクが異なることから、誤操作の検出のタイミングがずれるおそれがある。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、路面の状態に応じて、より適切に誤操作の検出を行うことを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明は、所定条件下、運転者の操作による加速指示操作子の操作量が所定制御介入閾値以上と判定する場合に、運転者の誤操作による車両の急発進と判定する際に、上記制御介入閾値を車両の位置する路面の勾配に応じて変更することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、路面の状態である路面の勾配に応じて制御介入閾値を変更することで、車両の急発進の誤操作を、より適切なタイミングで検出を行うことが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態に係る車両１の駆動制御装置を説明するための概要構成図である。
（構成）
本実施形態の車両１は、内燃機関であるエンジン２の出力トルクによって左右前輪１Ｒ、１Ｌを駆動する構成となっている。すなわち、エンジン２の出力トルクを、変速機３及びディファレンスギア４を通じて左右前輪１Ｒ、１Ｌに伝達する。ここで、符号２Ｒ、２Ｌは、従動輪である左右後輪を表している。
【０００８】
また、車室内の運転席近傍には、運転者が車両状態を操作する操作子として、ステアリングホイール（不図示）、アクセルペダル５、ブレーキペダル６、及びシフトレバー７がある。上記操作子のうち、アクセルペダル５及びブレーキペダル６は、車室フロアに並んで配置してある。
また、アクセルペダル５の踏込み量を検出するアクセルストロークセンサ８を備える。アクセルストロークセンサ８は、ストローク信号をエンジンコントローラ１０及び急発進抑制制御部１１に出力する。
【０００９】
また、ブレーキペダル６のストローク量を検出するブレーキストロークセンサ９を備える。ブレーキストロークセンサ９は、検出したブレーキストローク量を制動コントローラ１２及び急発進抑制制御部１１に出力する。また、ブレーキペダル６のストローク量を変更するアクチュエータ２１を備える。アクチュエータ２１は、モータでも良いし、マスタシリンダの液圧を変更することでブレーキペダル６をストロークさせる構成であっても良い。
【００１０】
上記変速機３には、現在の変速のレンジを検出するシフト位置検出手段１３を設けてある。そのシフト位置検出手段１３は、検出したシフト位置信号を急発進抑制制御部１１に出力する。
なお、上記変速機３は、不図示の変速制御部からのシフト命令に基づき変速操作を行う。変速制御部は、運転者の操作するシフトレバー７のシフト位置に応じたシフト命令を変速機３に出力する。また、車速とアクセル開度に基づく変速シフトスケジュールをテーブルなどの情報として持っていて、現在の車速及びアクセル開度に基づき変速点を通過すると判定するとシフト命令を変速機３に出力する。上記シフト位置検出手段１３は、シフトレバー７に設けても良い。
【００１１】
上記エンジン２の吸気管路１４（例えばインテークマニホールド）には、スロットルバルブ１５を備える。スロットルバルブ１５は、アクセルペダル５の踏込み量等に応じてスロットル開度が調整制御される。すなわち、アクセルペダル５の踏込み量を検出するアクセルストロークセンサ８の踏込み量検出値に応じて、エンジンコントローラ１０が、スロットルバルブ１５のスロットル開度を調整する。符号１６は、アクチュエータとしてのステップモータを示す。ステップモータ１６は、そのステップ数に応じた回転角によりスロットルバルブ１５の開度を調整する。
【００１２】
また、エンジン２の回転数を検出するエンジン回転数検出センサ１７を備え、エンジン回転数検出センサ１７は、検出した信号をエンジンコントローラ１０に出力する。
また、車速センサ１８を備える、車速センサ１８は、検出した車速信号を、エンジンコントローラ１０及び急発進抑制制御部１１に出力する。また、車両に負荷されるＧを検出するＧセンサ２２を備える。Ｇセンサ２２は検出信号を急発進抑制制御部１１に出力する。
【００１３】
次に、急発進抑制制御部１１の処理について、図２を参照しつつ説明する。
急発進抑制制御部１１は、所定サンプリング周期で作動して、まずステップＳ１０にて、車速センサ１８からの車速信号に基づき車速が所定車速未満か否かを判定する。車速が所定車速以上の場合には、急発進抑制の制御を行わずに復帰する。車速が所定車速未満と判定した場合にはステップＳ２０に移行する。
上記所定車速とは、車両１が実質的に停止していると見なせる速度であり、例えば、平坦な路面でのクリープ走行の最大車速値とする。その所定車速は、例えば２．２５ｋｍ／ｈに設定する。
【００１４】
ステップＳ２０では、シフト位置検出手段１３からのシフト位置信号に基づき、前回のシフト位置がニュートラル（Ｎ）若しくはパーキング（Ｐ）以外か否かを判定する。前回のシフト位置がニュートラル（Ｎ）若しくはパーキング（Ｐ）の場合には、ステップＳ３０に移行する。前回のシフト位置がニュートラル（Ｎ）若しくはパーキング（Ｐ）以外の場合には、ステップＳ６０に移行する。
ステップ３０では、今回のシフト位置がニュートラル（Ｎ）若しくはパーキング（Ｐ）以外か否かを判定する。今回のシフト位置がニュートラル（Ｎ）若しくはパーキング（Ｐ）の場合には、ステップＳ５０に移行する。今回のシフト位置がニュートラル（Ｎ）若しくはパーキング（Ｐ）以外の場合には、ステップＳ４０に移行する。
【００１５】
ステップＳ４０では、シフト履歴フラグＳＦＴ−Ｆを「１」としてステップＳ６０に移行する。また、ステップＳ５０では、シフト履歴フラグＳＦＴ−Ｆを「０」としてステップＳ６０に移行する。
ステップＳ６０では、シフト履歴フラグＳＦＴ−Ｆが「１」か否かを判定する。シフト履歴フラグＳＦＴ−Ｆが「０」の場合には、処理を終了して復帰する。一方、シフト履歴フラグＳＦＴ−Ｆが「１」の場合には、誤操作による急発進の可能があると推測してステップＳ７０に移行する。
ステップＳ７０では、制動コントローラ１２にブレーキプレフィル指令を出力してステップＳ８０に移行する。ブレーキプレフィル指令を出力することで、急発進抑制の際の制動の応答性を高める。
【００１６】
ステップＳ８０では、ブレーキストロークセンサ９からの検出信号に基づき、ブレーキ操作が行われたか否かを判定する。ブレーキ操作が行われたと判定した場合には、ステップＳ９０に移行して急発進制限フラグＦＬＧ１を「０」としてステップＳ１１０に移行する。一方、ブレーキ操作が行われていないと判定した場合には、ステップＳ１００に移行して急発進制限フラグＦＬＧ１を「１」としてステップＳ１１０に移行する。
ステップＳ１１０では、車両１が位置する路面の勾配を算出してステップＳ１２０に移行する。
【００１７】
路面の勾配は、Ｇセンサ２２の検出値によって算出する。または、路面の勾配は、車両１が実質的に停車状態となる前の走行時の車速と、そのときの車両１の出力トルクとの関係から求めても良い。
ここで、上記路面の勾配は、シフト位置から特定される車両の進行方向に対する傾きとする。例えば、登り坂に車両が位置する状態で、シフト位置がリバースであれば、勾配は下り勾配となり、シフト位置が１速であれば、勾配は登り勾配となる。
ステップＳ１２０では、路面の勾配の絶対値が所定勾配以上か否かを判定する。路面の勾配が所定勾配以上と判定した場合には、ステップＳ１３０に移行する。一方、路面の勾配が所定勾配未満と判定した場合にはステップＳ１２５に移行する。
【００１８】
上記所定勾配は、現在の路面が平坦とみなされる勾配の最大値である。例えば、クリープ走行で車両１が停止できる最大の勾配を所定勾配とする。
ステップＳ１２５では、踏込み量制御介入閾値ＣＬ、および踏込み速度制御介入閾値ＣＳを、下記式のように、初期値に設定して、ステップＳ１４０に移行する。
踏込み量制御介入閾値ＣＬ  ＝  基準踏込み量制御介入閾値ＣＬ０    ・・・（１）
踏込み速度制御介入閾値ＣＳ  ＝  基準踏込み速度制御介入閾値ＣＳ０
・・・（２）
ここで、平地（勾配＝０）における踏込み量制御介入閾値ＣＬを基準踏込み量制御介入閾値ＣＬ０と呼ぶ。また、平地（勾配＝０）における踏込み速度制御介入閾値ＣＳを基準踏込み速度制御介入閾値ＣＳ０と呼ぶ。
【００１９】
ステップＳ１３０では、勾配に応じて、踏込み量制御介入閾値ＣＬ、および踏込み速度制御介入閾値ＣＳを変更する。
ここで、勾配が、車両１の進行方向に対して登り勾配であれば、勾配に応じた重力加速度成分だけ加速が抑えられる。このため、下記式のように踏込み量制御介入閾値ＣＬ、および踏込み速度制御介入閾値ＣＳが、基準とする基準踏込み量制御介入閾値ＣＬ０、基準踏込み速度制御介入閾値ＣＳ０より高くなるように設定変更する。
踏込み量制御介入閾値ＣＬ    ＝  基準踏込み量制御介入閾値ＣＬ０    ＋α１  
・・・（３）
踏込み速度制御介入閾値ＣＳ  ＝  基準踏込み速度制御介入閾値ＣＳ０  ＋β１  
・・・（４）
ただし、補正量α１及びβ１は正とする。
【００２０】
上記補正量α１及びβ１は、一定値でも良いが、下記式のように勾配に比例した値とした方が良い。勾配に応じた重力加速度分を加味した発進時の加速度で誤判定可能となるからである。
α１  ＝Ｋ１  ×  勾配の絶対値  ・・・（５）
β１  ＝Ｋ２  ×  勾配の絶対値  ・・・（６）
一方、勾配が、車両１の進行方向に対して下り勾配であれば、勾配に応じた重力加速度成分だけ加速が増えるので、下記式のように踏込み量制御介入閾値ＣＬ、および踏込み速度制御介入閾値ＣＳが高くなるように、変更する。
踏込み量制御介入閾値ＣＬ    ＝  基準踏込み量制御介入閾値ＣＬ０    −α２  
・・・（７）
踏込み速度制御介入閾値ＣＳ  ＝  基準踏込み速度制御介入閾値ＣＳ０  −β２  
・・・（８）
ただし、補正量α２及びβ２は正とする。
【００２１】
上記補正量α２及びβ２は、一定値でも良いが、下記式のように勾配に比例した値とした方が良い。勾配に応じた重力加速度分を加味した発進時の加速度で誤判定可能となるからである。
α２  ＝Ｋ３  ×  勾配の絶対値  ・・・（９）
β２  ＝Ｋ４  ×  勾配の絶対値  ・・・（１０）
ここで、上記説明では、分かりやすいように登り勾配と下り勾配との処理を別に説明しているが、登り勾配を正にとって、一つの式によって演算しても良い。なお、シフト位置がリバースの場合には、車両１の進行方向は後進となる。
【００２２】
次に、ステップＳ１４０では、急発進制限フラグＦＬＧ１が「１」か否かを判定する。急発進制御フラグが「１」の場合には、ステップＳ１５０に移行する。一方、急発進制御フラグが「０」の場合には、処理を終了して復帰する。
ステップＳ１５０では、操作量が制御介入閾値を越えているか否かを判定する。すなわち、下記の両式を満足するか否かを判定する。
アクセル踏込み量  ≧  踏込み量制御介入閾値ＣＬ    ・・・（１１）
アクセル踏込み速度  ≧  踏込み速度制御介入閾値ＣＳ  ・・・（１２）
【００２３】
両式を満足する場合には、急発進抑制が必要としてステップＳ１６０に移行する。一方、両式を満足しない場合にはステップＳ１９０に移行する。
ステップＳ１６０では、出力トルクの制限指令をエンジンコントローラ１０に出力する。その後に、ステップＳ１７０に移行する。
出力制限は、例えば出力トルク値をクリープトルクに制限することで行う。
ステップＳ１７０では、制動コントローラ１２に対して制動指令を出力する。その後にステップＳ１８０に移行する。
【００２４】
上記制動指令がある場合には、例えば平坦な路面でのクリープ時に発生する車速を基本車速と定義した場合に、路面の勾配に関係無く、現在の車速がその基本車速を越えないように、制動力を付加する。
たとえば、上記制動指令の制動力は下記式に基づき設定する。
Ｆ・ｘ  ＝（１／２）・ｍ・Ｖｈ２  −（１／２）・ｍ・Ｖｃ２  ・・・（１３）
ここで、
Ｆ：制動力
ｘ：停止までの距離
ｍ：車両１の質量
Ｖｈ：車速
Ｖｃ：クリープ速度
上記距離ｘは、例えば、タイヤ半回転以内とする。０．３ｍの動半径の場合には役０．９ｍとなる。
なお、上記制動力の付加は、ブレーキペダル６が踏み込まれるか、車両１が停止したら止める。
【００２５】
次に、ステップＳ１８０では、アクセルストロークセンサ８及びブレーキストロークセンサ９の検出信号に基づき、ブレーキペダル６の高さが、アクセルペダル５の高さ以下となるように、アクチュエータ２２を作動させて、強制的に、ブレーキペダル６をストロークさせる。その後、ステップＳ２２０に移行する。
なお、ブレーキペダル６を強制ストロークさせるのに併せて、ブレーキペダル６の踏込みに対する反発力を増大させてもよい。
【００２６】
一方、ステップＳ１５０で操作量が制御介入閾値未満となったと判定されてステップＳ１９０に移行すると、アクセル踏込み速度が負値か否かを判定する。そして、アクセル踏込み速度が負値、つまりアクセルペダル５が戻されていると判定すると、ステップＳ２００に移行する。一方、アクセル踏込み速度が正値、つまりアクセルペダル５が戻されている状態ではないと判定すると、制御中フラグＦＬＧ２が「０」にして処理を終了して復帰する。
【００２７】
ステップＳ２００では、制御中フラグＦＬＧ２が「１」か否かを判定する。制御中フラグＦＬＧ２が「１」の場合には、ステップＳ２１０に移行する。制御中フラグＦＬＧ２が「０」の場合には、処理を終了して復帰する。
ステップＳ２１０では、ステップＳ１７０と同様に、制動力指令値を出力してステップＳ２２０に移行する。この場合、制動力をステップＳ１７０の場合よりも大きくすることが好ましい。なお、上記制動力の付加は、ブレーキペダル６が踏み込まれるか、車両１が停止したら止める。
ステップＳ２２０では、制御中フラグＦＬＧ２を「１」に設定してステップＳ２３０に移行する。
【００２８】
ステップＳ２３０では、制御中フラグＦＬＧ２が「１」になってからの制御経過時間が所定時間Ｔを経過したか否かを判定する。所定時間Ｔを経過していない場合には、そのまま復帰する。一方、所定時間Ｔを経過したと判定した場合にはステップＳ２４０に移行する。
ステップＳ２４０では、ステップＳ１６０及びステップＳ１７０の処理による出力制限について、徐々に解除する。すなわち、出力制限値を、運転者の要求駆動トルクとなるまで、所定傾きで小さくしていく。すなわち、エンジンコントローラ１０に対し、所定値ΔＴｑだけ出力制限値を大きくする指令を出力する。
同様に、制動力付加についても、その制動力を徐々に小さくして解除する。すなわち、制動コントローラ１２に対し、所定値ΔＦだけ制動力を小さくする指令を出力する。
その後に、復帰する。
【００２９】
次に、制動コントローラ１２は、入力したブレーキストローク量に応じて、各前車輪１Ｌ、１Ｒに装備したディスクブレーキなどの制動装置２０Ｒ、２０Ｌを通じて、車両１に作用する制動力を制御する。
また、制動コントローラ１２は、ブレーキストローク量がゼロである場合（ブレーキ操作が行われていない場合）に、急発進抑制制御部１１のステップＳ７０からブレーキプレフィルの指令を入力すると、予めブレーキの液圧を少し高めるなどを行い、制動の応答性を高めておく。さらに急発進抑制制御部１１から制動指令を入力すると、上記（１３）式に基づく制動力Ｆを、制動装置２０Ｒ、２０Ｌを通じて車両１に付加する。なお、ステップＳ１７０からの制動指令の場合よりもステップＳ２１０からの制動指令の場合の方が、制動力Ｆを大きくすることが好ましい。さらに、ステップＳ２４０からの指令を取得するたびに、現在の制動力をΔＦだけ小さくする。
なお、ブレーキ操作があったと判定した場合には、急発進抑制制御部１１からの指令をゼロクリアする。
【００３０】
次に、エンジンコントローラ１０の処理について説明する。
エンジンコントローラ１０では、所定のサンプリング時間毎に、入力した各信号に基づいて図３に示すような処理が行われる。
すなわち、まずステップＳ３００にて、前輪の加速スリップ率ΔＶを求めてステップＳ３１０に移行する。ステップＳ３１０では、加速スリップ率ΔＶが目標スリップ率Ｔslipを越えているか否かを判定し、目標スリップ率Ｔslipを越えている場合にはステップＳ４００に移行する。一方、加速スリップ率ΔＶが目標スリップ率Ｔslip以下の場合には、ステップＳ３２０に移行する。
ステップＳ３２０では、アクセルセンサからの検出信号に基づいて、運転者の要求する目標出力トルクＴｅＮを演算して、ステップＳ３３０に移行する。
【００３１】
ステップＳ３３０では、急発進抑制制御部１１から出力抑制指令があるか否かを判定する。出力抑制指令があると判定するとステップＳ３４０に移行する。一方、出力抑制指令が無いと判定した場合にはステップＳ３５０に移行する。
ステップＳ３４０では、平坦な路面でのクリープ走行時の速度及び加速度を基準とし、その基準を超えない車速及び加速となる制限出力トルクＴｅＭを、路面の勾配に基づき求めて、目標出力トルクＴｅＮとする。ただし、急発進抑制制御部１１のステップＳ２４０からの指令を入力したら、前回の出力トルクよりΔＴｑだけ大きな値を目標出力トルクＴｅＮ（≦運転者の要求駆動トルク）とする。その後にステップＳ３５０に移行する。
【００３２】
ステップＳ３５０では、スロットル開度やエンジン回転数などに基づき、現在の出力トルクＴｅを算出してステップＳ３６０に移行する。
ステップＳ３６０では、現在の出力トルクＴｅに対する目標出力トルクＴｅＮの偏差分ΔＴｅ′を下記式に基づき出力して、ステップＳ３７０に移行する。
ΔＴｅ′ ＝ＴｅＮ − Ｔｅ
一方、ステップＳ４００では、いわゆるエンジン２ＴＣＳ制御を行い、所定のＴＣＳトルクダウン分（＞０）を上記偏差分ΔＴｅ′に代入してステップＳ６９０に移行する。
また、ステップＳ３７０では、その偏差分ΔＴｅ′に応じたスロットル開度θの変化分Δθを演算し、その開度の変化分Δθに対応する開度信号を上記ステップモータ１６に出力して、復帰する。
【００３３】
なお、上述の説明では、説明を分かりやすくするために、偏差分ΔＴｅ′に対応する開度信号Δθを出力するとしているが、実際には、トルク等の変化を滑らかにするために、起動のたびに所定のトルク増加分若しくはトルク減少分ずつ変化させている。
ここで、アクセルペダル５は、加速指示操作子を構成する。ブレーキペダル６は、制動指示操作子を構成する。また、アクセルペダル５の踏込み量及び踏込み速度が、仮想指示操作子の操作量を構成する。また、車速が所定値以下で、シフト位置がＮ又はＰから、Ｎ又はＰ以外に変更されかつブレーキ操作が無い状態が、車両の状態が所定の状態を指す。ステップＳ１６０の処理及びステップＳ３３０、ステップＳ３４０が駆動トルク抑制手段を構成する。ステップＳ１７０及びそれに伴う制動コントローラ１２の処理が制動付加手段を構成する。ステップＳ２１０及びそれに伴う制動コントローラ１２の処理が第２制動付加手段を構成する。
【００３４】
（動作）
車速が実質的に停止状態と見なせる所定車速未満のときに、シフト位置がニュートラル若しくはパーキングから、それ以外（例えばリバース）のレンジに切り替わると、シフト履歴フラグＳＦＴ−Ｆが「１」となる（ステップＳ４０参照）。すると、ステップＳ９０にてブレーキプレフィルを行った後に、ブレーキ操作の有無を確認してブレーキ操作が無ければ、制御介入閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１５０参照）。このとき、本実施形態では、路面の勾配によって制御介入閾値を変更しておく（ステップＳ１３０参照）。
【００３５】
そして、ステップＳ１５０にて誤操作と判定すると、ステップＳ１６０〜Ｓ１７０にて、図４のように出力を制限すると共に、図５のように制動力を付加して急発進を防止する。更に、ブレーキペダル６の高さをアクセルペダル５の高さ以下に強制調整することで、アクセルペダル５からブレーキペダル６への踏み替え易くする（ステップＳ１８０参照）。
【００３６】
上記誤操作を検知して出力制限及び制動力付加を実施した後に、アクセルが戻されると制動力を増加して車両１を停止させる（ステップＳ２１０参照）。
さらに、誤操作の検知が時間Ｔだけ継続すると（ステップＳ２３０参照）、出力制限を所定の傾きで運転者の要求トルクまで徐々に戻す。同時に、付加している制動力も徐々に小さくして解除する（ステップＳ２４０参照）。
【００３７】
（実施形態の効果）
（１）車両１の進行方向に対する路面の勾配によって、踏込み量制御介入閾値ＣＬ及び踏込み速度制御介入閾値ＣＳを変更している。具体的には、登り勾配では、踏込み量制御介入閾値ＣＬ及び踏込み速度制御介入閾値ＣＳを、基準踏込み量制御介入閾値ＣＬ０及び基準踏込み速度制御介入閾値ＣＳ０大きく設定変更する。また、下り勾配では、踏込み量制御介入閾値ＣＬ及び踏込み速度制御介入閾値ＣＳを、基準踏込み量制御介入閾値ＣＬ０及び基準踏込み速度制御介入閾値ＣＳ０より小さく設定変更する。
【００３８】
これによって、誤操作の判定の検出のタイミングが精度が向上する。この結果、運転者が駆動力要求をしている時の誤介入や、急発進抑制を必要としているときに介入しないといったシーンをより確実に回避できる。
例えば、登坂など登り勾配で、平地に対してより駆動力が必要になるシーンにおいて、制御介入閾値を高くすることで、誤介入により発進もしくは加速できなくなることを抑えることができる。また、降坂時など下り勾配では重力加速度成分が加算されるため、平地と同じ駆動力でも加速度が大きく衝突時のエネルギも大きいが、制御介入閾値を低く設定変更することで、平地と同等の抑制が可能となる。
【００３９】
（２）特に、踏込み量制御介入閾値ＣＬ及び踏込み速度制御介入閾値ＣＳを、勾配の大きさによって変更することで、路面状態によって要求される駆動力に応じた、より適切な踏込み量制御介入閾値ＣＬ及び踏込み速度制御介入閾値ＣＳに設定することが可能となる。
（３）また、誤操作と判定したときに、出力の制限と共に、制動力も付加する。
例えば、登り坂にいる場合には、誤操作判断する前に付加された駆動力によって車両１は後退する。つまり従来のエンジン２の出力制限のみでは加速は防止しても車両１の後退は防げない。これに対し、本実施形態では、車両１が後退した際にも、制動力を付加することで、加速の抑制だけでなく確実に車両１を停止させることが可能となる。
すなわち、制動力の付加を行うことで、停止距離を短く出来ると共に、たとえ障害物に衝突しても、その衝突時のエネルギを減少できる。
【００４０】
（４）また、誤操作と判定したときに、ブレーキペダル６の高さを、アクセルペダル５の高さ以下に強制的に調整する。
ブレーキペダル６が操作していない状態では、通常アクセルペダル５に対してブレーキペダル６の方が高い位置に設定されている。これに対し本実施形態では、誤操作と判定した状態では、ブレーキペダル６位置をアクセルペダル５と同等もしくはそれ以下に変更する。これによって、運転者が誤操作に気づいた場合における、アクセルペダル５からブレーキペダル６への踏み換え操作時の操作性が向上する。
【００４１】
（５）また、誤操作と判断して急発進抑制制御が介入した後に、運転者が誤操作に気づいてアクセルペダル５を戻したと判定すると、制動力を付加して、車両１を早期に停止させる。このとき、現在の付加している制動力を増大することが好ましい。これによって、車両１進行方向に障害物があって、その障害物に車両１が接触しても、その接触時の衝突エネルギを減少させることが出来る。
【００４２】
（６）誤操作と判断して急発進抑制制御が介入して所定時間経過すると、急発進抑制制御を終了し、運転者の要求トルクへ徐々に戻す。
運転者の要求トルクに向けて徐々に戻すことで、車両１が急加速することを防止するなどの大きな車両１挙動の発生を抑えつつ、滑らかに運転者の要求トルクに戻すことが可能となる。
【００４３】
（変形例）
（１）車両１にソナーやバックビューモニターなどの障害物検知センサを備えている場合には、そのセンサの検出による障害物までの距離を最大移動距離として、上記（１３）式のｘを設定するようにしても良い。
（２）また、上記実施形態では、車速が所定値以下で、シフト位置がＮ又はＰから、Ｎ又はＰ以外に変更され、かつブレーキ操作が無い状態（ステップＳ１０〜Ｓ１００）を、車両の状態が所定の状態である場合としている。車両の状態が所定の状態であるとは、次の場合でも良い。
すなわち、シフト位置がリバース位置への変更後にブレーキ操作が一度も行われ無い場合を、車両の状態が所定の状態としても良い。
（３）また、上記実施形態では、路面の状態として路面の勾配に応じて制御介入閾値を変更する場合を例示しているが、路面の状態として路面のμ（凍結路面など）が小さい場合に、制御介入閾値が小さくなるように変更するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明に基づく実施形態に係る車両１の装置構成の概要を説明する図である。
【図２】本発明に基づく実施形態に係る急発進抑制制御部１１の処理を説明する図である。
【図３】本発明に基づく実施形態に係るエンジンコントローラ１０の処理を説明する図である。
【図４】出力抑制の例を説明する図である。
【図５】制動力の付加を説明する図である。
【符号の説明】
【００４５】
１    車両
２    エンジン
３    変速機
５    アクセルペダル
６    ブレーキペダル
７    シフトレバー
８    アクセルストロークセンサ
９    ブレーキストロークセンサ
１０  エンジンコントローラ
１１  急発進抑制制御部
１２  制動コントローラ
１３  シフト位置検出手段
１５  スロットルバルブ
２０Ｒ、２０Ｌ    制動装置
ＣＬ  踏込み量制御介入閾値
ＣＳ  踏込み速度制御介入閾値
Ｆ    制動力
ＦＬＧ１    急発進制限フラグ
ＦＬＧ２    制御中フラグ
Ｔｅ  出力トルク
θ    スロットル開度
【図１】
2009156092.tif 000003
【図２】
2009156092.tif 000004
【図３】
2009156092.tif 000005
【図４】
2009156092.tif 000006
【図５】
2009156092.tif 000007