(57)【要約】【課題】適切なタイミングでエンジンの出力調整を行うことができる低コストの制御システムおよびそれを備えた鞍乗り型車両を提供する。【解決手段】シフトカム７ｂは、複数のカム溝ｄ１〜ｄ３を有する。カム溝カム溝ｄ１〜ｄ３にシフトフォークｃ１〜ｃ３が連結される。運転者によりシフトペダル１１が操作されることにより、シフトフォークｃ１〜ｃ３がシフトカム７ｂの軸方向に移動する。それにより、変速機５のシフトチェンジが行われる。シフトフォークｃ１〜ｃ３の移動は、カム溝ｄ１〜ｄ３により、シフトカム７ｂの回転角度が所定角度に達するまで禁止される。シフトカム７ｂの回転角度は、シフトカム回転角センサＳＥ４により検出される。シフトカム７ｂの回転角度が所定角度になったことを示す値がシフトカム回転角センサＳＥ４により検出された場合に、ＥＣＵ５０によりエンジンの出力調整が開始される。【選択図】図２
2009221964.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
鞍乗り型車両のエンジンを制御する制御システムであって、
前記エンジンにより発生されるトルクを複数のギアの異なる係合状態により複数の変速比で駆動輪に伝達する変速機と、
前記エンジンの出力調整を行う調整部と、
運転者の操作に応じて第１の角度ずつ回転するシフトカムと、
前記シフトカムと前記複数のギアのいずれかとを連結し、前記シフトカムが前記第１の角度回転する際に前記係合状態のギアの一方を他方から離間させるように移動可能に設けられる複数の連結部材と、
前記シフトカムの回転角度を検出する検出部とを備え、
前記シフトカムは、運転者の操作に応じた前記シフトカムの一回の回転動作において前記シフトカムの回転角度が前記第１の角度よりも小さい第２の角度に達するまで前記複数の連結部材が移動せず、前記シフトカムの回転角度が前記第２の角度に達したときにいずれかの前記連結部材が移動を開始するように前記複数の連結部材の移動を規制する規制部を有し、
前記調整部は、前記検出部により検出される前記シフトカムの回転角度が前記一回の回転動作において前記第２の角度以上変化した場合に前記エンジンの出力調整を開始することを特徴とする制御システム。
【請求項２】
前記調整部は、前記検出部により検出される前記シフトカムの回転角度が前記一回の回転動作において前記第２の角度以上変化した場合に、前記エンジンと前記変速機との間で伝達されているトルクが第１の値以上である場合には前記エンジンの出力調整を開始し、前記エンジンと前記変速機との間で伝達されているトルクが前記第１の値よりも小さい場合には前記エンジンの出力調整を行わないことを特徴とする請求項１記載の制御システム。
【請求項３】
前記規制部は、前記シフトカムの外周部に形成される複数の溝部であることを特徴とする請求項１または２記載の制御システム。
【請求項４】
前記第２の角度は、前記第１の角度の８％以上であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の制御システム。
【請求項５】
前記第２の角度は、前記第１の角度の２５％以下であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の制御システム。
【請求項６】
前記シフトカムに前記シフトカムの回転方向およびその逆方向のトルクを与えるトルク付与部をさらに備え、
前記一回の回転動作において前記トルク付与部から前記シフトカムに与えられる前記逆方向のトルクは、前記シフトカムの回転角度が前記第２の角度より小さい前記第３の角度に達したときに最大となることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の制御システム。
【請求項７】
駆動輪と、
エンジンと、
前記エンジンにより発生されるトルクを前記駆動輪に伝達する伝達機構と、
請求項１〜６のいずれかに記載の制御システムとを備えたことを特徴とする鞍乗り型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの出力調整を行う制御システムおよびそれを備えた鞍乗り型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
マニュアルトランスミッションを備えた車両においてギアシフトを行う場合、通常、運転者は、まずクラッチを切断する。これにより、エンジンのクランクシャフトからトランスミッションのメインシャフトへの動力の伝達が停止され、ギアの切り離しが容易になる。この状態で、運転者はシフト操作を行い、ギアポジションを変更する。最後に、運転者は、クラッチを接続し、クランクシャフトからメインシャフトへ動力を伝達させる。これにより、ギアシフトが完了する。
【０００３】
ところで、レース等においては、迅速なギアシフトが求められる。そのため、運転者は、クラッチ操作を行わずにギアシフト（以下、クラッチレスシフトと称する）を行う場合がある。この場合、クランクシャフトからメインシャフトへ動力が伝達されている状態でギアシフトが行われるので、ギアの切り離しが困難である。そのため、運転者は、ギアの切り離しを容易に行うことができるように、エンジンの出力を調整しなければならない。
【０００４】
このようなエンジンの出力の調整は、熟練度の低い運転者にとっては困難な作業である。したがって、熟練度の低い運転者がクラッチレスシフトを行った場合、円滑にギアシフトを行えない場合がある。
【０００５】
そこで、従来より、クラッチレスシフトにおいてエンジンの出力を制御する装置が開発されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
特許文献１記載の車両の変速装置においては、運転者のシフト操作を荷重センサの出力に基づいて検出し、エンジンの出力を一時的に変化させている。それにより、円滑なシフト操作を可能にしている。
【０００７】
しかしながら、荷重センサを構成するためにはロードセル等の高価な部品が必要となる。そのため、特許文献１の車両の変速装置を車両に設けた場合、車両の製品コストが増加する。
【０００８】
そこで、荷重センサよりも安価な加速度センサにより運転者のシフト操作を検出する装置が開発されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００９】
特許文献２記載の車両の変速装置においては、運転者のシフト操作を加速度センサの出力に基づいて検出し、エンジンの出力を一時的に変化させている。それにより、円滑なシフト操作を可能にしている。
【特許文献１】特開平３−２９００３０号公報
【特許文献２】特開平４−１２１４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、加速度センサの検出値は、路面の勾配、凹凸および車両の加速度等の影響を受けやすい。そのため、特許文献２の車両の変速装置では、運転者のシフト操作を正確に検出することは困難である。したがって、適切なタイミングでエンジンの出力調整を行うことができない。
【００１１】
本発明の目的は、適切なタイミングでエンジンの出力調整を行うことができる低コストの制御システムおよびそれを備えた鞍乗り型車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
（１）第１の発明に係る制御システムは、鞍乗り型車両のエンジンを制御する制御システムであって、エンジンにより発生されるトルクを複数のギアの異なる係合状態により複数の変速比で駆動輪に伝達する変速機と、エンジンの出力調整を行う調整部と、運転者の操作に応じて第１の角度ずつ回転するシフトカムと、シフトカムと複数のギアのいずれかとを連結し、シフトカムが第１の角度回転する際に係合状態のギアの一方を他方から離間させるように移動可能に設けられる複数の連結部材と、シフトカムの回転角度を検出する検出部とを備え、シフトカムは、運転者の操作に応じたシフトカムの一回の回転動作においてシフトカムの回転角度が第１の角度よりも小さい第２の角度に達するまで複数の連結部材が移動せず、シフトカムの回転角度が第２の角度に達したときにいずれかの連結部材が移動を開始するように複数の連結部材の移動を規制する規制部を有し、調整部は、検出部により検出されるシフトカムの回転角度が一回の回転動作において第２の角度以上変化した場合にエンジンの出力調整を開始するものである。
【００１３】
この制御システムによれば、エンジンにより発生されるトルクが変速機によって複数の変速比で駆動輪に伝達される。変速機の複数の変速比は、複数のギアの異なる組み合わせによりそれぞれ設定される。変速機の複数のギアとシフトカムとを連結するように複数の連結部材が設けられる。複数の連結部材は、シフトカムが第１の角度回転する際に係合状態のギアの一方を他方から離間させるように移動する。
【００１４】
また、シフトカムは規制部を有する。規制部は、運転者の操作に応じたシフトカムの一回の回転動作においてシフトカムの回転角度が第１の角度よりも小さい第２の角度に達するまで複数の連結部材が移動せず、シフトカムの回転角度が第２の角度に達したときにいずれかの連結部材が移動を開始するように複数の連結部材の移動を規制する。
【００１５】
このような構成において、検出部により検出されるシフトカムの回転角度が第２の角度以上変化した場合に、調整部によりエンジンの出力調整が開始される。この場合、運転者の操作による連結部材の移動と調整部によるエンジンの出力調整とがほぼ同時に開始される。すなわち、係合状態のギアの係合力の低下と、それらのギアの一方のギアの移動とがほぼ同時に行われる。それにより、運転者は、係合状態の一方のギアを他方のギアから容易に離間させることができる。
【００１６】
このように、この制御システムによれば、規制部により規制される連結部材の不動範囲に基づいて、エンジンの出力調整を行うべきタイミングを適切に設定することができる。この場合、運転者のシフト操作を検出するために荷重センサまたは加速度センサ等を設ける必要がないので、鞍乗り型車両の低コスト化が可能となる。
【００１７】
（２）調整部は、検出部により検出されるシフトカムの回転角度が一回の回転動作において第２の角度以上変化した場合に、エンジンと変速機との間で伝達されているトルクが第１の値以上である場合にはエンジンの出力調整を開始し、エンジンと変速機との間で伝達されているトルクが第１の値よりも小さい場合にはエンジンの出力調整を行わなくてもよい。
【００１８】
この場合、エンジンと変速機との間で伝達されているトルクが第１の値以上である状態において運転者がシフト操作を行った場合に、エンジンの出力が調整される。それにより、係合状態のギアの係合力が低下する。したがって、エンジンと変速機との間で伝達されているトルクが大きい場合すなわち係合状態のギアの係合力が大きい場合でも、運転者は、それらのギアを容易に離間させることが可能となる。その結果、迅速なクラッチレスシフトが可能になる。
【００１９】
また、エンジンと変速機との間で伝達されているトルクが第１の値より小さい場合には、エンジンの出力調整は行われない。ここで、エンジンと変速機との間で伝達されているトルクが第１の値より小さい場合には、係合状態のギアの係合力は小さい。したがって、エンジンの出力調整が行われなくても、運転者はクラッチレスシフトを容易に行うことができる。この場合、エンジンの出力調整によるショックが車両に発生しないので、車両の走行フィーリングが向上する。
【００２０】
（３）規制部は、シフトカムの外周部に形成される複数の溝部であってもよい。この場合、シフトカムを大型化させることなく、容易かつ低コストで規制部を設けることができる。また、連結部材の正確な動作が可能になる。
【００２１】
（４）第２の角度は、第１の角度の８％以上あってもよい。この場合、シフトカムが十分に回転されてからエンジンの出力調整が開始される。したがって、運転者の意図に反してエンジンの出力調整が開始されることを防止することができる。それにより、鞍乗り型車両の走行フィーリングを十分に向上させることができる。
【００２２】
（５）第２の角度は、第１の角度の２５％以下であってもよい。この場合、エンジンの出力調整が開始されるまでの時間を短くすることができるので、迅速なクラッチレスシフトが可能になる。
【００２３】
（６）シフトカムにシフトカムの回転方向およびその逆方向のトルクを与えるトルク付与部をさらに備え、一回の回転動作においてトルク付与部からシフトカムに与えられる逆方向のトルクは、シフトカムの回転角度が第２の角度より小さい第３の角度に達したときに最大となってもよい。
【００２４】
この場合、トルク付与部からシフトカムに与えられるシフトカムの回転方向と逆方向のトルクは、エンジンの出力調整が開始される直前から減少される。この場合、エンジンの出力調整が開始されたときに、シフトカムを容易に回転させることができる。それにより、より迅速なクラッチレスシフトが可能になる。
【００２５】
（７）第２の発明に係る鞍乗り型車両は、駆動輪と、エンジンと、エンジンにより発生されるトルクを駆動輪に伝達する伝達機構と、第１の発明に係る制御システムとを備えたものである。
【００２６】
この鞍乗り型車両においては、エンジンにより発生されたトルクが伝達機構により駆動輪に伝達される。それにより、鞍乗り型車両が走行する。
【００２７】
また、この鞍乗り型車両には、第１の発明に係る制御システムが設けられている。したがって、検出部により検出されるシフトカムの回転角度が第２の角度以上変化した場合に、調整部によりエンジンの出力調整が開始される。この場合、運転者の操作による連結部材の移動と調整部によるエンジンの出力調整とがほぼ同時に開始される。すなわち、係合状態のギアの係合力の低下と、それらのギアの一方のギアの移動とがほぼ同時に行われる。それにより、運転者は、係合状態の一方のギアを他方のギアから容易に離間させることができる。
【００２８】
このように、規制部により規制される連結部材の不動範囲に基づいて、エンジンの出力調整を行うべきタイミングが適切に設定される。この場合、運転者のシフト操作を検出するために荷重センサまたは加速度センサ等を設ける必要がないので、鞍乗り型車両の低コスト化が可能となる。
【発明の効果】
【００２９】
本発明によれば、検出部により検出されるシフトカムの回転角度が第２の角度以上変化した場合に、調整部によりエンジンの出力調整が開始される。この場合、運転者の操作による連結部材の移動と調整部によるエンジンの出力調整とがほぼ同時に開始される。すなわち、係合状態のギアの係合力の低下と、それらのギアの一方のギアの移動とがほぼ同時に行われる。それにより、運転者は、係合状態の一方のギアを他方のギアから容易に離間させることができる。
【００３０】
このように、規制部により規制される連結部材の不動範囲に基づいて、エンジンの出力調整を行うべきタイミングが適切に設定される。この場合、運転者のシフト操作を検出するために荷重センサまたは加速度センサ等を設ける必要がないので、鞍乗り型車両の低コスト化が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
以下、本発明の実施の形態に係る制御システムおよびそれを備える鞍乗り型車両について図面を用いて説明する。なお、以下の説明においては、鞍乗り型車両の一例として自動二輪車について説明する。
【００３２】
（１）自動二輪車の概略構成
図１は、本実施の形態に係る自動二輪車を示す概略側面図である。
【００３３】
図１の自動二輪車１００においては、本体フレーム１０１の前端にヘッドパイプ１０２が設けられる。ヘッドパイプ１０２にフロントフォーク１０３が左右方向に揺動可能に設けられる。フロントフォーク１０３の下端に前輪１０４が回転可能に支持される。ヘッドパイプ１０２の上端にはハンドル１０５が設けられる。
【００３４】
ハンドル１０５には、アクセルグリップ１０６およびアクセル開度センサＳＥ１が設けられる。アクセル開度センサＳＥ１は、運転者によるアクセルグリップ１０６の操作量（以下、アクセル開度と称する）を検出する。
【００３５】
本体フレーム１０１の中央部には、エンジン１０７が設けられる。エンジン１０７には、吸気管７９および排気管１１８が取り付けられる。エンジン１０７の下部には、クランクケース１０９が取り付けられる。クランクケース１０９内には、クランク角センサＳＥ２が設けられる。クランク角センサＳＥ２は、エンジン１０７の後述するクランク２（図２および図１０参照）の回転角度を検出する。
【００３６】
また、吸気管７９内には、スロットルセンサＳＥ３が設けられる。スロットルセンサＳＥ３は、後述する電子制御式スロットルバルブ（ＥＴＶ）８２（図１０参照）の開度を検出する。
【００３７】
本体フレーム１０１の下部には、クランクケース１０９に連結されるミッションケース１１０が設けられる。ミッションケース１１０内には、シフトカム回転角センサＳＥ４、ドライブ軸回転速度センサＳＥ５、後述する変速機５（図２参照）および後述するシフト機構７（図２参照）が設けられる。
【００３８】
シフトカム回転角センサＳＥ４は、後述するシフトカム７ｂ（図２参照）の回転角度を検出する。ドライブ軸回転速度センサＳＥ５は、後述するドライブ軸５ｂ（図２参照）の回転速度を検出する。変速機５およびシフト機構７の詳細は後述する。
【００３９】
ミッションケース１１０の側部には、シフトペダル１１が設けられる。エンジン１０７の上部には燃料タンク１１２が設けられ、燃料タンク１１２の後方にはシート１１３が設けられる。シート１１３の下部には、ＥＣＵ５０（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）が設けられる。
【００４０】
ＥＣＵ５０は、Ｉ／Ｆ（インターフェース）５０１、ＣＰＵ（中央演算処理装置）５０２、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）５０３およびＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）５０４を含む。上記のセンサＳＥ１〜ＳＥ５の検出値は、Ｉ／Ｆ５０１を介してＣＰＵ５０２に与えられる。ＣＰＵ５０２は、後述するように、各センサＳＥ１〜ＳＥ５の検出値に基づいてエンジン１０７の動作を制御する。ＲＯＭ５０３は、ＣＰＵ５０２の制御プログラム等を記憶する。ＲＡＭ５０４は、種々のデータを記憶するとともにＣＰＵ５０２の作業領域として機能する。
【００４１】
エンジン１０７の後方に延びるように、本体フレーム１０１にリアアーム１１４が接続される。リアアーム１１４は、後輪１１５および後輪ドリブンスプロケット１１６を回転可能に保持する。後輪ドリブンスプロケット１１６には、チェーン１１７が取り付けられる。
【００４２】
エンジン１０７の排気ポートには、排気管１１８の一端側が取り付けられる。排気管１１８の他端側には、マフラー１１９が取り付けられる。
【００４３】
（２）変速機構
（２−１）概略構成
図２は、図１のミッションケース１１０内に設けられる変速機およびシフト機構の構成を説明するための図である。
【００４４】
図２に示すように、変速機５は、メイン軸５ａおよびドライブ軸５ｂを備える。メイン軸５ａには複数の変速ギア５ｃが装着されており、ドライブ軸５ｂには複数の変速ギア５ｄおよび後輪ドライブスプロケット５ｅが装着されている。後輪ドライブスプロケット５ｅには、図１のチェーン１１７が取り付けられる。
【００４５】
図１のエンジン１０７により発生されるトルク（駆動力）は図２のクランク２を介してクラッチ３に伝達される。クラッチ３に伝達されたトルクは、変速機５のメイン軸５ａに伝達される。メイン軸５ａに伝達されたトルクは、変速ギア５ｃ，５ｄを介してドライブ軸５ｂに伝達される。ドライブ軸５ｂに伝達されたトルクは、後輪ドライブスプロケット５ｅ、チェーン１１７（図１）および後輪ドリブンスプロケット１１６（図１）を介して後輪１１５（図１）に伝達される。それにより、後輪１１５が回転する。
【００４６】
図３は、メイン軸５ａに伝達されたトルクがドライブ軸５ｂに伝達される構成を示す概略模式図である。
【００４７】
なお、図３（ａ），（ｂ）においては、複数の変速ギア５ｃのうちの変速ギア５ｃ１および変速ギア５ｃ２が示され、複数の変速ギア５ｄのうちの変速ギア５ｄ１および変速ギア５ｄ２が示されている。
【００４８】
変速ギア５ｃ１は、セレーション構造によりメイン軸５ａに装着されている。すなわち、変速ギア５ｃ１は、メイン軸５ａの軸方向においては移動自在であるが、メイン軸５ａの回転方向においてはメイン軸５ａに固定されている。そのため、変速ギア５ｃ１は、メイン軸５ａが回転することにより回転する。変速ギア５ｃ２は、メイン軸５ａの軸方向における移動が禁止された状態でメイン軸５ａに回転自在に装着されている。
【００４９】
変速ギア５ｄ１は、ドライブ軸５ｂの軸方向における移動が禁止された状態でドライブ軸５ｂに回転自在に装着されている。図３（ａ）に示すように、変速ギア５ｃ１と変速ギア５ｄ１とが噛み合っている場合には、メイン軸５ａが回転することにより変速ギア５ｄ１が回転する。
【００５０】
変速ギア５ｄ２は、セレーション構造によりドライブ軸５ｂに装着されている。すなわち、変速ギア５ｄ２は、ドライブ軸５ｂの軸方向においては移動自在であるが、ドライブ軸５ｂの回転方向においてはドライブ軸５ｂに固定されている。そのため、ドライブ軸５ｂは、変速ギア５ｄ２が回転することにより回転する。
【００５１】
図３（ａ）に示すように、変速ギア５ｄ２が変速ギア５ｄ１から離間している場合には、変速ギア５ｄ１は、ドライブ軸５ｂの回転方向においてドライブ軸５ｂに固定されていない。この場合、メイン軸５ａが回転することにより、変速ギア５ｄ１が回転するが、ドライブ軸５ｂは回転しない。このように、メイン軸５ａからドライブ軸５ｂにトルク（駆動力）が伝達されない状態をギアがニュートラルポジションにあると呼ぶ。
【００５２】
図３（ｂ）に示すように、変速ギア５ｄ２が変速ギア５ｄ１に近接するように軸方向に移動することにより、変速ギア５ｄ２の側面に設けられた凸状のドグ５ｆが、変速ギア５ｄ１の側面に設けられた凹状のドグ穴（図示せず）に係合する。それにより、変速ギア５ｄ１と変速ギア５ｄ２とが固定される。この場合、メイン軸５ａが回転することにより、変速ギア５ｄ１とともに変速ギア５ｄ２が回転する。それにより、ドライブ軸５ｂが回転する。
【００５３】
なお、図３（ａ）の状態から、変速ギア５ｃ１を変速ギア５ｃ２に近接させ、変速ギア５ｃ１と変速ギア５ｃ２とを固定した場合には、変速ギア５ｃ２は変速ギア５ｃ１とともに回転する。この場合、変速ギア５ｄ２は、変速ギア５ｃ２の回転に基づいて回転する。それにより、ドライブ軸５ｂが回転する。以下、変速ギア５ｃ１，５ｄ２のように、メイン軸５ａまたはドライブ軸５ｂ上を軸方向に移動する変速ギアをスライドギアと称する。また、変速ギア５ｃ２，５ｄ１のように、メイン軸５ａまたはドライブ軸５ｂの軸方向における移動が禁止された変速ギアをフィックスギアと称する。
【００５４】
このように、変速機５においては、スライドギアを移動させ、スライドギアとフィックスギアとの組み合わせを変更することにより、メイン軸５ａからドライブ軸５ｂへのトルク（駆動力）の伝達経路を変更することができる。それにより、ドライブ軸５ｂの回転速度を変更することができる。なお、スライドギアは、後述のシフト機構７（図２）により移動される。
【００５５】
図２に示すように、シフト機構７は、シフトアーム７ａ、シフトカム７ｂ、第１〜第３のシフトフォークｃ１〜ｃ３およびストッパープレート２００を備える。シフトアーム７ａの一端側は、回転軸１５の一端部に固定され、他端側はシフトカム７ｂの一端に連結されている。シフトカム７ｂには、第１〜第３のカム溝ｄ１〜ｄ３が形成されている。各シフトフォークｃ１〜ｃ３は、摺動ピンｅ１〜ｅ３により第１〜第３のカム溝ｄ１〜ｄ３にそれぞれ連結される。シフトカム７ｂの他端には、シフトカム回転角センサＳＥ４が設けられている。ストッパープレート２００は、シフトカム７ｂに固定されている。
【００５６】
回転軸１５の他端部には、シフトペダル１１が固定されている。回転軸１５は、運転者がシフトペダル１１を回転させることにより回転する。回転軸１５が回転することにより、シフトアーム７ａが一端側を中心として回転する。それにより、シフトカム７ｂが回転する。
【００５７】
シフトカム７ｂが回転することにより、各シフトフォークｃ１〜ｃ３に連結される摺動ピンが各カム溝ｄ１〜ｄ３内を移動する。それにより、各シフトフォークｃ１〜ｃ３が移動し、スライドギアが移動される。その結果、変速機５の変速比が変更される。
【００５８】
（２−２）シフト機構
以下、シフト機構７について図面を用いて詳細に説明する。
【００５９】
図４は、シフト機構７（図２）の第１〜第３のカム溝ｄ１〜ｄ３（図２）の展開図である。図４の（ａ）は、第１のカム溝ｄ１を示し、（ｂ）は、第２のカム溝ｄ２を示し、（ｃ）は、第３のカム溝ｄ３を示す。また、各カム溝ｄ１〜ｄ３内に示される“○”は、摺動ピンｅ１〜ｅ３の各ギアポジションにおける位置を示す。
【００６０】
なお、以下の説明においては、図４において一点鎖線Ｌ０上に位置するカム溝を中立溝Ｌ０と称し、一点鎖線Ｌ１上に位置するカム溝を第１係合溝Ｌ１と称し、一点鎖線Ｌ２上に位置するカム溝を第２係合溝Ｌ２と称する。
【００６１】
本実施の形態においては、摺動ピンｅ１〜ｅ３が中立溝Ｌ０から第１係合溝Ｌ１または第２係合溝Ｌ２に移動することにより、シフトフォークｃ１〜ｃ３が移動する。それにより、変速ギア５ｃ，５ｄ（図３）のいずれかのスライドギアといずれかのフィックスギアとが係合される。
【００６２】
また、摺動ピンｅ１〜ｅ３が第１係合溝Ｌ１または第２係合溝Ｌ２から中立溝Ｌ０に移動することにより、シフトフォークｃ１〜ｃ３が移動する。それにより、変速ギア５ｃ，５ｄのいずれかのスライドギアとフィックスギアとの係合が解除される。
【００６３】
本実施の形態においては、変速機５（図２）は、ニュートラルポジション（Ｎ）および１〜６速のギアポジションを有する。運転者がシフトペダル１１（図１）を操作してシフトカム７ｂ（図２）を回転させることにより、図４に示すように、各カム溝ｄ１〜ｄ３内において摺動ピンｅ１〜ｅ３がニュートラル（Ｎ）、１速、２速、３速、４速、５速および６速の位置に移動する。それにより、変速機５のギアポジションがニュートラル（Ｎ）、１速、２速、３速、４速、５速および６速のいずれかに設定される。
【００６４】
詳細には、全ての摺動ピンｅ１〜ｅ３が中立溝Ｌ０上に位置する場合には、変速機５のギアポジションがニュートラルポジションに設定される。また、摺動ピンｅ３（図４（ｃ））が第２係合溝Ｌ２に移動することにより、変速機５のギアポジションが１速に設定され、摺動ピンｅ１（図４（ａ））が第１係合溝Ｌ１上に移動することにより変速機５のギアポジションが２速に設定される。
【００６５】
また、摺動ピンｅ３が第１係合溝Ｌ１上に移動することにより変速機５のギアポジションが３速に設定され、摺動ピンｅ１が第２係合溝Ｌ２上に移動することにより変速機５のギアポジションが４速に設定される。
【００６６】
同様に、摺動ピンｅ２（図４（ｂ））が第２係合溝Ｌ２上に移動することにより変速機５のギアポジションが５速に設定され、摺動ピンｅ２が第１係合溝Ｌ１上に移動することにより変速機５のギアポジションが６速に設定される。
【００６７】
なお、本実施の形態においては、シフトカム７ｂ（図２）がニュートラル（Ｎ）の位置から一方向に３０°回転することにより摺動ピンｅ１〜ｅ３が１速の位置に移動する。また、シフトカム７ｂが１速の位置から他方向に６０°回転することにより摺動ピンｅ１〜ｅ３が２速の位置に移動する。以降同様に、シフトカム７ｂが他方向に６０°回転するごとに、摺動ピンｅ１〜ｅ３が３速、４速、５速および６速の位置に順に移動する。
【００６８】
シフトカム７ｂの回転角度は、ストッパープレート２００（図２）により規制される。以下、図面を用いてストッパープレート２００について説明する。
【００６９】
図５は、シフト機構７（図２）をストッパープレート２００側から見た図である。
【００７０】
図５に示すように、ストッパープレート２００は、外周面に７つの凹部２０１〜２０７を有する。ストッパープレート２００の外周面には、ローラ２５０が当接される。ローラ２５０は、略Ｌ字状の位置決めアーム２５１の一端に回転可能に取り付けられる。
【００７１】
位置決めアーム２５１の略中心部に支持部材２５２が設けられる。位置決めアーム２５１は、支持部材２５２によりミッションケース１１０（図１）に回転可能に取り付けられる。位置決めアーム２５１の他端には、バネ２５３の一端が取り付けられる。バネ２５３の他端は、支持ピン２５４に取り付けられる。
【００７２】
位置決めアーム２５１の他端部は、バネ２５３により支持ピン２５４側に付勢される。そのため、運転者によりシフトカム７ｂにトルクが与えられていない場合には、ローラ２５０が凹部２０１〜２０７のいずれかにおいてストッパープレート２００に当接する。それにより、シフトカム７ｂの位置が保持される。
【００７３】
なお、本実施の形態においては、ローラ２５０が凹部２０１内に位置する場合には、変速機５（図２）が１速に設定され、凹部２０２内に位置する場合には、変速機５がニュートラルポジションに設定され、凹部２０３内に位置するには、変速機５が２速に設定される。同様に、凹部２０４、凹部２０５、凹部２０６および凹部２０７は、３速、４速、５速および６速のギアポジションにそれぞれ対応する。
【００７４】
以下、変速機５（図２）のギアポジションが３速から４速にシフトアップされる場合を例に挙げて、ストッパープレート２００、ローラ２５０および摺動ピンｅ１〜ｅ３（以下、ストッパープレート２００等と略記する）の関係について説明する。
【００７５】
図６は、変速機５のギアポジションが３速から４速にシフトアップされる際のストッパープレート２００等の関係を示した図である。なお、図６において、（ａ）は、変速機５のギアポジションが３速に設定されているときのストッパープレート２００等の関係を示し、（ｂ）は、３速の状態からシフトカム７ｂが時計回りに１０°回転したときのストッパープレート２００等の関係を示し、（ｃ）は、２０°回転したときのストッパープレート２００等の関係を示す。
【００７６】
同様に、図６において、（ｄ）は、３速の状態からシフトカム７ｂが３０°回転したときのストッパープレート２００等の関係を示し、（ｅ）は、４０°回転したときのストッパープレート２００等の関係を示し、（ｆ）は、５０°回転したときのストッパープレート２００等の関係を示す。また、（ｇ）、は３速の状態からシフトカム７ｂが６０°回転したとき、すなわち変速機５のギアポジションが４速に設定されているときのストッパープレート２００等の関係を示す。
【００７７】
また、図７は、変速機５のギアポジションが３速から４速にシフトアップされる際にローラ２５０（図６）からストッパープレート２００（図６）に与えられるトルクを示す図である。なお、図７において、縦軸はトルクを示し、横軸はシフトカム７ｂの回転角度を示す。図７の０°は、変速機５のギアポジションが３速に設定されている状態であり、６０°は変速機５のギアポジションが４速に設定されている状態である。図７においては、ストッパープレート２００に与えられる反時計回りの方向のトルクが正の値として示されている。
【００７８】
運転者によりシフトアップ操作が行われることにより、図６（ａ）に示すように、シフトカム７ｂが時計回りに回転する。それにより、摺動ピンｅ１〜ｅ３がカム溝ｄ１〜ｄ３内を４速の位置へ向かって移動する。
【００７９】
また、ストッパープレート２００が時計回りに回転することにより、ローラ２５０とストッパープレート２００との接触点が凹部２０５側へ向かって移動する。それにより、図７に示すように、ローラ２５０からストッパープレート２００に反時計回りの方向のトルクが与えられる。
【００８０】
図６（ｂ），（ｃ）に示すように、シフトカム７ｂの回転角度が約１０°を超えることにより、摺動ピンｅ３が中立溝Ｌ０（図４（ｃ））側へ移動する。これにより、シフトフォークｃ３（図２）により、３速のギアポジションを構成するスライドギアがフィックスギアから離間する方向に移動される。なお、このスライドギアは、シフトカム７ｂの回転角度が約２０°（図６（ｃ））になったときに、フィックスギアから完全に離間する位置に移動される。
【００８１】
また、図７に示すように、ローラ２５０からストッパープレート２００に与えられる反時計回りの方向のトルクは、シフトカム７ｂの回転角度が約１０°になるときに最大となり、その後徐々に減少する。詳細には、ストッパープレート２００に与えられる反時計回りのトルクは、後述するＣＰＵ５０２（図１０）によるエンジン１０７の出力制御が開始される直前に最大になる。
【００８２】
図６（ｄ）に示すように、シフトカム７ｂの回転角度が３０°になることにより、摺動ピンｅ３が中立溝Ｌ０（図４（ｃ））上に移動する。これにより、シフトフォークｃ３が停止され、スライドギアがフィックスギアから離間した位置で保持される。
【００８３】
また、ローラ２５０とストッパープレート２００との接触点は、凹部２０４と凹部２０５との中間点に移動する。それにより、図７に示すように、ローラ２５０からストッパープレート２００に与えられるトルクの値が略０になる。
【００８４】
図６（ｄ），（ｅ）に示すように、シフトカム７ｂの回転角度が３０°を超えることにより、摺動ピンｅ１が第２係合溝Ｌ２（図４（ａ））側に向かって移動する。これにより、シフトフォークｃ１（図２）により、４速のギアポジションを構成するスライドギアがフィックスギア側に移動される。なお、このスライドギアは、シフトカム７ｂの回転角度が約４０°（図６（ｅ））になったときに、フィックスギアに接触する位置に移動される。
【００８５】
また、ローラ２５０とストッパープレート２００との接触点が凹部２０５内へ移動する。それにより、図７に示すように、ローラ２５０からストッパープレート２００に時計回りの方向のトルクが与えられる。その結果、シフトカム７ｂ（図２）の時計回りの方向への回転動作が補助される。
【００８６】
図６（ｆ）に示すように、シフトカム７ｂが５０°回転することにより、摺動ピンｅ１が第２係合溝Ｌ２（図４（ａ））上に移動する。これにより、シフトフォークｃ１が停止され、スライドギアがフィックスギアに接触する位置で保持される。
【００８７】
また、図７に示すように、ローラ２５０からストッパープレート２００に与えられる時計回りの方向のトルクは、シフトカム７ｂが約５０°回転したときに最大になる。
【００８８】
その後、図６（ｇ）に示すように、シフトカム７ｂが６０°回転することにより、ローラ２５０とストッパープレート２００との接触点が凹部２０５の中心点に移動する。それにより、図７に示すように、ローラ２５０からストッパープレート２００に与えられるトルクは略０になり、シフトカム７ｂの回転動作が規制される。以上により、変速機５およびシフト機構７における３速から４速へのシフトアップ動作が終了する。なお、ローラ２５０からストッパープレート２００に与えられるトルクの効果については後述する。
【００８９】
ここで、上述したように、３速から４速へのシフトアップ動作においては、シフトカム７ｂの回転角度が約１０°になったときに、シフトフォークｃ３の移動が開始される。同様に、他のギアポジションにおける変速動作においても、シフトカム７ｂの回転角度が約１０°になったときに、シフトフォークｃ１〜ｃ３のいずれかの移動が開始される。
【００９０】
このように、本実施の形態においては、シフトカム７ｂの回転角度が約１０°になったときにシフトフォークｃ１〜ｃ３のいずれかの移動が開始されるようにカム溝ｄ１〜ｄ３が形成されている。以下、図面を用いてカム溝ｄ１〜ｄ３の形状について説明する。
【００９１】
図８は、本実施の形態に係るシフトカム７ｂのカム溝ｄ１〜ｄ３と一般的なシフトカムのカム溝との違いを説明するための図である。なお、図８（ａ）は、本実施の形態に係るシフトカム７ｂのカム溝ｄ３の３速の位置を示し、図８（ｂ）は、一般的なシフトカムのカム溝ｄ３１の３速の位置を示している。
【００９２】
図８に示すように、本実施の形態に係るカム溝ｄ３は、第１係合溝Ｌ１の直線部分の長さＤ１が、一般的なカム溝ｄ３１の第１係合溝Ｌ１の直線部分の長さＤ２に比べて十分に長い。
【００９３】
詳細には、シフトカム７ｂ（図２）の３速のギアポジションからの回転角度が１０°になったときに、摺動ピンｅ３のカム溝ｄ３の幅方向への移動距離Ｄ３がカム溝ｄ３のクリアランス分のみになるように、第１係合溝Ｌ１の直線部分の長さＤ１が設定されている。そのため、シフトカム７ｂの回転角度が１０°を超えるまでは、シフトフォークｃ３（図２）は移動されず、スライドギアの移動が開始されない。
【００９４】
一方、一般的なシフトカムのカム溝ｄ３１では、第１係合溝Ｌ１の直線部分の長さＤ２が短い。この場合、図８（ｂ）に示すように、シフトカムの回転角度が１０°になったときに、摺動ピンｅ３の移動距離が長さＤ４分大きくなる。そのため、シフトカムの回転角度が１０°を超える前に、シフトフォークｃ３の移動が開始される。
【００９５】
なお、他の第１係合溝Ｌ１（図４）および第２係合溝Ｌ２（図４）においても、図８（ａ）と同様に直線部分の長さが長く設定されている。したがって、任意のギアポジションにおける変速動作において、シフトカム７ｂの回転角度が１０°になったときに、シフトフォークc１〜c３のいずれかの移動が開始される。シフトカム７ｂの効果については後述する。
【００９６】
（３）エンジン出力と変速ギアとの関係
一般に、変速機５のギアを切り替える場合（以下、ギアシフトと称する）には、運転者は、図示しないクラッチレバーを操作して、クラッチ３（図２）を切断する。これにより、クランク２（図２）とメイン軸５ａとの間におけるトルクの伝達が停止される。運転者は、この状態でシフトペダル１１を操作する（以下、シフト操作と称する）。それにより、円滑なギアシフトを行うことが可能となる。以下、その理由を図面を用いて説明する。
【００９７】
上述したように、複数の変速ギア５ｃ，５ｄのスライドギアには凸状のドグが形成され、複数の変速ギア５ｃ，５ｄのフィックスギアにはドグが係合される凹状のドグ穴が形成される。
【００９８】
図９は、スライドギアのドグとフィックスギアのドグ穴との関係を示す図である。なお、図９においては、スライドギアおよびフィックスギアのドグおよびドグ穴が形成されている部分の断面図が模式的に示されている。また、スライドギアおよびフィックスギアの図９に示す部分は、矢印で示す方向に移動（回転）しているものとする。
【００９９】
図９（ａ）は、クランク２（図２）からメイン軸５ａ（図２）にトルクが与えられている場合を示し、図９（ｂ）は、メイン軸５ａからクランク２にトルクが与えられている場合を示す。以下、クランク２からメイン軸５ａにトルクが与えられている場合（図９（ａ）の状態）をエンジン１０７の駆動状態と称し、その逆の場合（図９（ｂ）の状態）をエンジン１０７の被駆動状態と称する。例えば、自動二輪車１００が加速している場合にエンジン１０７が駆動状態となり、自動二輪車１００が減速している場合にエンジン１０７が被駆動状態となる。すなわち、エンジン１０７の被駆動状態は、エンジンブレーキがかかっている状態である。
【０１００】
図９に示すように、フィックスギア５１には、底面に向かって幅広となる断面台形のドグ穴５２が形成されている。また、スライドギア５３には、先端部に向かって幅広となる断面逆台形のドグ５４が形成されている。
【０１０１】
エンジン１０７の駆動状態においては、図９（ａ）に示すように、ドグ５４の移動方向における前方側の側面がドグ穴５２の移動方向における前方側の側面に当接する。これにより、スライドギア５３のトルクがドグ５４を介してフィックスギア５１に伝達される。この場合、ドグ穴５２とドグ５４との接触面において大きな圧力（係合力）が発生する。したがって、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に移動させることは困難である。
【０１０２】
ここで、運転者がクラッチ３（図２）を切断した場合、クランク２（図２）からメイン軸５ａ（図２）へのトルクの伝達が停止される。この場合、メイン軸５ａは惰性で回転する。それにより、図９（ｃ）に示すように、ドグ穴５２とドグ５４との係合が解除される。その結果、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に移動させることが可能となり、ギアシフトを円滑に行うことができる。
【０１０３】
また、エンジン１０７の被駆動状態においては、図９（ｂ）に示すように、ドグ５４の移動方向における後方側の側面がドグ穴５２の移動方向における後方側の側面に当接する。これにより、フィックスギア５１のトルクがドグ５４を介してスライドギア５３に伝達される。上述したように、エンジン１０７の被駆動状態においてはエンジンブレーキがかかっているので、フィックスギア５１の回転は、スライドギア５３によって規制される。この場合、ドグ穴５２とドグ５４との接触面において大きな圧力（係合力）が発生する。したがって、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に移動させることは困難である。
【０１０４】
ここで、運転者がクラッチ３（図２）を切断した場合、クランク２（図２）とメイン軸５ａ（図２）との間のトルクの伝達が停止される。この場合、エンジンブレーキが解除され、メイン軸５ａは惰性で回転する。それにより、図４（ｃ）に示すように、ドグ穴５２とドグ５４との係合が解除される。その結果、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に移動させることが可能となり、ギアシフトを円滑に行うことができる。
【０１０５】
（４）エンジンの出力制御
本実施の形態においては、ＥＣＵ５０（図１０）のＣＰＵ５０２は、上記のセンサＳＥ１〜ＳＥ５の検出値に基づいてエンジン１０７の出力を調整する。それにより、クラッチ３（図２）を切断することなく、フィックスギア５１およびスライドギア５３を図９（ｃ）に示す状態にすることができる。その結果、運転者は、クラッチ３を切断することなく円滑にギアシフトを行うことができる。すなわち、クラッチレスシフトを円滑に行うことができる。以下、詳細に説明する。
【０１０６】
（４−１）エンジンと各部との関係
図１０は、エンジン１０７およびエンジン１０７の出力制御に関連する各部の概略構成を示す図である。
【０１０７】
図１０に示すように、エンジン１０７はシリンダ７１を有し、シリンダ７１内には、ピストン７２が上下動可能に設けられる。また、シリンダ７１内の上部には燃焼室７３が形成される。燃焼室７３は吸気ポート７４および排気ポート７５を介してエンジン１０７の外部に連通する。
【０１０８】
吸気ポート７４の下流側の開口端７４ａに吸気弁７６が開閉自在に設けられ、排気ポート７５の上流側の開口端７５ａに排気弁７７が開閉自在に設けられる。吸気弁７６および排気弁７７は、通常のカム機構により駆動される。燃焼室７３の上部には、燃焼室７３内で火花点火を行うための点火プラグ７８が設けられる。
【０１０９】
エンジン１０７には、吸気ポート７４と連通するように吸気管７９が取り付けられ、排気ポート７５と連通するように排気管１１８が取り付けられる。吸気管７９には、シリンダ７１内に燃料を供給するためのインジェクタ１０８が設けられる。また、吸気管７９内には、電子制御式スロットルバルブ（ＥＴＶ）８２が設けられる。
【０１１０】
エンジン１０７の作動時には、空気が吸気管７９を通して吸気ポート７４から燃焼室７３内に吸入されるとともに、インジェクタ１０８により燃焼室７３内に燃料が供給される。それにより、燃焼室７３内で混合気が生成され、点火プラグ７８により混合気に火花点火が行われる。燃焼室７３内において混合気の燃焼により生じた既燃ガスは、排気ポート７５から排気管１１８を通して排出される。
【０１１１】
ＥＣＵ５０には、アクセル開度センサＳＥ１、クランク角センサＳＥ２、スロットルセンサＳＥ３、シフトカム回転角センサＳＥ４およびドライブ軸回転速度センサＳＥ５の検出値が与えられる。
【０１１２】
（４−２）ＣＰＵの制御動作
（ａ）概略
本実施の形態においては、ＥＣＵ５０（図１０）のＣＰＵ５０２は、通常時には、アクセル開度センサＳＥ１の検出値に基づいてＥＴＶ８２のスロットル開度を調整する。それにより、エンジン１０７の出力がアクセル開度に応じた値に調整される。なお、アクセル開度とスロットル開度（エンジン出力）との関係は、図１０のＲＯＭ５０３またはＲＡＭ５０４に記憶されている。
【０１１３】
また、ＣＰＵ５０２は、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値に基づいて運転者のシフト操作を検知する。そして、ＣＰＵ５０２は、運転者のシフト操作を検知したときに、クランク角センサＳＥ２およびスロットルセンサＳＥ３の検出値に基づいて、エンジン１０７が駆動状態、被駆動状態および後述する境界状態（駆動状態と被駆動状態との間の状態）のうちどの状態であるかを判別する。この判別結果に基づいて、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７の出力を調整する。それにより、フィックスギア５１（図９）とスライドギア５３（図９）との係合力が低下され、運転者は容易にクラッチレスシフト（ギアシフト）を行うことができる。さらに、ＣＰＵ５０２は、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値に基づいてギアシフトが完了したか否かを判別し、ギアシフトが完了した場合には、エンジン１０７の出力調整を終了する。
【０１１４】
例えば、エンジン１０７が駆動状態である場合に運転者によりシフトアップ操作またはシフトダウン操作が行われたときには、ＣＰＵ５０２によりエンジン１０７の出力が一時的に低下される。詳細には、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７の出力を、そのときのアクセル開度に基づいて決定されるエンジン１０７の出力よりも一時的に低下させる。それにより、フィックスギア５１とスライドギア５３との係合力が低下さる。
【０１１５】
また、エンジン１０７が被駆動状態である場合に運転者によりシフトダウン操作が行われた場合には、ＣＰＵ５０２によりエンジン１０７の出力が一時的に増加される。詳細には、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７の出力を、そのときのアクセル開度に基づいて決定されるエンジン１０７の出力よりも一時的に増加させる。それにより、フィックスギア５１とスライドギア５３との係合力が低下さる。なお、境界状態である場合には、ＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力調整は行われない。
【０１１６】
なお、ＣＰＵ５０２は、例えば、点火プラグ７８（図５）による混合気への火花点火を停止すること、点火時期を遅角させること、またはＥＴＶ８２（図５）のスロットル開度を小さくすることにより、エンジン１０７の出力を低下させる。また、ＣＰＵ５０２は、例えば、ＥＴＶ８２のスロットル開度を大きくすることによりエンジン１０７の出力を増加させる。
【０１１７】
以下、図面を用いてＣＰＵ５０２の制御動作を詳細に説明する。
【０１１８】
（ｂ）駆動状態、境界状態および被駆動状態の判別方法
まず、エンジン１０７の状態（駆動状態、境界状態および被駆動状態）の判別方法について説明する。本実施の形態においては、ＣＰＵ５０２は、無負荷時のエンジン１０７（図１０）の回転速度とＥＴＶ８２（図１０）のスロットル開度との関係を示すデータ（以下、駆動状態判別データと称する）に基づいて、エンジン１０７が駆動状態、境界状態および被駆動状態のうちどの状態であるかを判別する。
【０１１９】
図１１は、ＥＣＵ５０のＲＯＭ５０３（またはＲＡＭ５０４）に記憶される駆動状態判別データの一例を示す図である。図１１において、縦軸はエンジン１０７の回転速度を示し、横軸はＥＴＶ８２のスロットル開度を示す。
【０１２０】
図１１において、点線ａは、変速ギア５ｃ，５ｄ（図２）がニュートラルポジションである場合のエンジン１０７の回転速度とスロットル開度との関係を示している。図１１に示すように、変速ギア５ｃ，５ｄがニュートラルポジションである場合、エンジン１０７の回転速度とスロットル開度との関係はヒステリシスループを形成する。なお、点線ａに示す関係は、例えば、実験またはコンピュータを用いたシミュレーション等により導出することができる。
【０１２１】
本実施の形態においては、点線ａに外接する２本の平行な直線の内側の帯状の領域（一点鎖線ｂと一点鎖線ｃとの間の領域）を境界領域Ａと定義するとともに、一点鎖線ｂより下の領域を駆動領域Ｂと定義し、一点鎖線ｃより上の領域を被駆動領域Ｃと定義する。
【０１２２】
エンジン１０７の状態（駆動状態、境界状態および被駆動状態）を判別する際には、ＣＰＵ５０２は、クランク角センサＳＥ２の検出値に基づいてエンジン１０７の回転速度を算出する。そして、算出した回転速度とスロットルセンサＳＥ３の検出値とに基づいて、エンジン１０７とスロットル開度との関係が上記３つの領域のうちのどの領域に含まれているかを判別する。それにより、エンジン１０７が駆動状態、境界状態および被駆動状態状態のうちのどの状態であるか判別する。
【０１２３】
例えば、エンジン１０７の回転速度が６０００ｒｐｍでスロットル開度が１２ｄｅｇである状態は駆動領域Ｂに含まれる。この場合、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７が駆動状態であると判別する。
【０１２４】
また、例えば、エンジン１０７の回転速度が６０００ｒｐｍでスロットル開度が２ｄｅｇである状態は被駆動領域Ｃに含まれる。この場合、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７が被駆動状態であると判別する。
【０１２５】
また、例えば、エンジン１０７の回転速度が６０００ｒｐｍでスロットル開度が６ｄｅｇである状態は境界領域Ａに含まれる。この場合、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７が境界状態であると判別する。
【０１２６】
なお、境界状態とは、クランク２（図２）からメイン軸５ａ（図２）に伝達されるトルクが所定値以下である場合、またはメイン軸５ａからクランク２に伝達されるトルクが所定値以下である場合のエンジン１０７の状態を示す。すなわち、エンジン１０７が境界状態である場合には、クランク２とメイン軸５ａとの間でトルクがほとんど伝達されていない。この場合、ドグ穴５２（図９）とドグ５４（図９）との接触面において大きな圧力（係合力）は発生しない。そのため、エンジン１０７の出力調整が行われなくても、運転者はシフトペダル１１を操作することにより、クラッチ３（図２）を切断することなくスライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に容易に移動させることができる。
【０１２７】
（ｃ）エンジンの出力調整時期
次に、ＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力調整時期について図面を用いて説明する。
【０１２８】
図１２は、エンジン１０７が駆動状態である場合に運転者がシフトアップ操作を行ったときのＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力調整時期を説明するための図である。また、図１３は、エンジン１０７が被駆動状態である場合に運転者がシフトダウン操作を行ったときのＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力調整時期を説明するための図である。
【０１２９】
なお、図１２（ａ）および図１３（ａ）は、シフトカム回転角センサＳＥ４の出力波形（検出値）を示している。図１２（ａ）および図１３（ａ）において、縦軸は電圧を示し、横軸は時間を示す。また、図１２（ｂ）および図１３（ｂ）は、エンジン１０７の回転速度の変化を示している。図１２（ｂ）および図１３（ｂ）において、縦軸は回転速度を示し、横軸は時間を示す。
【０１３０】
まず、図１２について説明する。エンジン１０７が駆動状態である場合には、図１２（ｂ）に示すように、エンジン１０７の回転速度は時間の経過とともに上昇する。図１２の例においては、エンジン１０７の回転速度が上昇している期間の時点ｔ１において運転者がシフトアップ操作を開始する。なお、図１２（ａ）では、シフトアップ前の時点ｔ１におけるシフトカム回転角センサＳＥ４の検出値（電圧値）を値ａ１とし、シフトアップ後の時点ｔ６におけるシフトカム回転角センサＳＥ４の検出値を値ａ２とする。
【０１３１】
運転者がシフトペダル１１（図１）の操作を開始した直後は、シフトペダル１１とシフトカム７ｂ（図２）とを連結する連結機構が有するたわみおよび遊び等のためにシフトカム７ｂは回転しない。したがって、図１２（ａ）に示すように、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値（電圧値）は、時点ｔ２までほぼ変化しない。
【０１３２】
図１２（ａ）に示すように、運転者がさらにシフトペダル１１を踏み込むことにより、連結機構のたわみ等がなくなり、シフトカム７ｂ（図２）が回転する。それにより、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値（電圧値）は徐々に低下し、シフトカム７ｂの回転角度が約１０°に達する時点ｔ３において値ａ１より量α小さい値ｂになる。
【０１３３】
本実施の形態においては、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が値ａ１から量α低下して値ｂになったときに、ＣＰＵ５０２（図１０）の制御によりエンジン１０７の出力が低下される。それにより、エンジン１０７の回転速度が低下し、フィックスギア５１（図９）のドグ穴５２（図９）とスライドギア５３（図９）のドグ５４（図９）との接触面における圧力（係合力）が低下する。その結果、フィックスギア５１とスライドギア５３とが、図９（ａ）で示した係合状態から図９（ｃ）で説明した解除状態に変化する。
【０１３４】
ここで、上述したように、本実施の形態においては、シフトカム７ｂの任意のギアポジションからの回転角度が約１０°になったときにシフトフォークｃ１〜ｃ３の移動が開始される。すなわち、時点ｔ３においてスライドギア５３の移動が開始される。
【０１３５】
したがって、本実施の形態においては、ＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力低下制御と運転者のシフトペダル１１（図１）の操作によるスライドギア５３の移動とがほぼ同時に開始される。それにより、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に容易に移動させることが可能となる。その結果、運転者はクラッチ３（図２）を切断することなくギアシフトを行うことができる。
【０１３６】
図１２（ａ）に示すように、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値は、シフトカム７ｂ（図２）の回転角度が約２０°に達する時点ｔ４において値ａ１より量β小さい値ｃになる。この時点ｔ４において、ＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力低下制御が終了され、エンジン１０７の出力が再び増加する。それにより、図１２（ｂ）に示すように、エンジン１０７の回転速度が再び上昇する。その結果、１段上のギアポジションを構成するフィックスギア５１とスライドギア５３とが係合され（図９（ａ）の係合状態）、変速機５におけるシフトアップ動作が完了する。
【０１３７】
ここで、上述したように、本実施の形態においては、シフトカム７ｂの回転角度が約２０°になったときに、フィックスギア５１とスライドギア５３とが完全に離間される。したがって、本実施の形態においては、フィックスギア５１とスライドギア５３とが完全に離間された直後に、ＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力低下制御が終了される。
【０１３８】
この場合、任意のギアポジションを構成するフィックスギア５１およびスライドギア５３の係合解除から１段上のギアポジションを構成するフィックスギア５１およびスライドギア５３の係合までに要する時間を短縮することができる。その結果、迅速なクラッチレスシフトが可能になる。
【０１３９】
なお、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値は、シフトカム７ｂの回転角度が４０°になったときに値ａ１より量γ小さい値ｄになる。本実施の形態においては、ＣＰＵ５０２は、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が値ａ１から量γ低下することにより値ｄになったときにシフトアップ動作が完了したと判別する。
【０１４０】
次に、図１３について説明する。エンジン１０７が被駆動状態である場合には、図１３（ｂ）に示すように、エンジン１０７の回転速度は時間の経過とともに低下する。図１３の例においては、エンジン１０７の回転速度が低下している期間の時点ｔ７において運転者がシフトダウン操作を開始する。なお、図１３（ａ）では、シフトダウン前の時点ｔ７におけるシフトカム回転角センサＳＥ４の検出値（電圧値）を値ｅ１とし、シフトダウン後の時点ｔ１２におけるシフトカム回転角センサＳＥ４の検出値を値ｅ２とする。
【０１４１】
運転者がシフトペダル１１（図１）の操作を開始した直後は、シフトペダル１１とシフトカム７ｂ（図２）とを連結する連結機構が有するたわみおよび遊び等のためにシフトカム７ｂは回転しない。したがって、図１３（ａ）に示すように、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値（電圧値）は、時点ｔ８までほぼ変化しない。
【０１４２】
図１３（ａ）に示すように、運転者がさらにシフトペダル１１を踏み込むことにより、連結機構のたわみ等がなくなり、シフトカム７ｂ（図２）が回転する。それにより、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値（電圧値）は徐々に上昇し、シフトカム７ｂの回転角度が約１０°に達する時点ｔ９において値ｅ１より量α大きい値ｆになる。
【０１４３】
本実施の形態においては、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が値ｅ１から量α上昇して値ｆになったときに、ＣＰＵ５０２（図１０）の制御によりエンジン１０７の出力が増加される。それにより、エンジン１０７の回転速度が上昇し、フィックスギア５１（図９）のドグ穴５２（図９）とスライドギア５３（図９）のドグ５４（図９）との接触面における圧力（係合力）が低下する。その結果、フィックスギア５１とスライドギア５３とが、図９（ｂ）で示した係合状態から図９（ｃ）で説明した解除状態に変化する。
【０１４４】
ここで、上述したように、本実施の形態においては、シフトカム７ｂの任意のギアポジションからの回転角度が約１０°になったときにシフトフォークｃ１〜ｃ３の移動が開始される。すなわち、時点ｔ９においてスライドギア５３の移動が開始される。
【０１４５】
したがって、本実施の形態においては、ＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力増加制御と運転者のシフトペダル１１（図１）の操作によるスライドギア５３の移動とがほぼ同時に開始される。それにより、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に容易に移動させることが可能となる。その結果、運転者はクラッチ３（図２）を切断することなくギアシフトを行うことができる。
【０１４６】
図１３（ａ）に示すように、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値は、シフトカム７ｂ（図２）の回転角度が約２０°に達する時点ｔ１０において値ｅ１より量β大きい値ｇになる。この時点ｔ１０において、ＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力増加制御が終了され、エンジン１０７の出力が再び低下する。それにより、図１３（ｂ）に示すように、エンジン１０７の回転速度が再び低下する。その結果、１段下のギアポジションを構成するフィックスギア５１とスライドギア５３とが係合され（図９（ｂ）の係合状態）、変速機５におけるシフトダウン動作が完了する。
【０１４７】
ここで、上述したように、本実施の形態においては、シフトカム７ｂの回転角度が約２０°になったときに、フィックスギア５１とスライドギア５３とが完全に離間される。したがって、フィックスギア５１とスライドギア５３とが完全に離間された直後に、ＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力増加制御が終了される。
【０１４８】
この場合、任意のギアポジションを構成するフィックスギア５１およびスライドギア５３の係合解除から１段下のギアポジションを構成するフィックスギア５１およびスライドギア５３の係合までに要する時間を短縮することができる。その結果、迅速なクラッチレスシフトが可能になる。
【０１４９】
なお、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値は、シフトカム７ｂの回転角度が４０°になったときに値ｅ１より量γ大きい値ｈになる。本実施の形態においては、ＣＰＵ５０２は、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が値ｅ１から量γ上昇することにより値ｈになったときにシフトダウン動作が完了したと判別する。
【０１５０】
なお、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値はギアポジションによって異なる。図１４は、ギアポジションを１速と６速との間で変化させたときのシフトカム回転角センサＳＥ４の検出値（電圧値）の一例を示す図である。なお、図１４において、縦軸は電圧を示し、横軸は時間を示す。
【０１５１】
図１４に示すように、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値は、ギアポジションが低速位置にある場合には高くなり、高速位置になるほど低くなる。本実施の形態においては、各ギアポジションに対応するシフトカム回転角センサＳＥ４の値がＲＯＭ５０３（図１０）に記憶されている。ＣＰＵ５０２（図１０）は、ＲＯＭ５０３に記憶されるシフトカム回転角センサＳＥ４の各ギアポジションに対応する値に基づいて、エンジン１０７の出力制御を行う。
【０１５２】
（ｄ）制御フロー
次に、ＣＰＵ５０２の制御動作をフローチャートを用いて詳細に説明する。
【０１５３】
なお、以下の説明においては、量α（図１２および図１３）を第１のしきい値と称し、量β（図１２および図１３）を第２のしきい値と称し、量γ（図１２および図１３）を第３のしきい値と称する。また、各ギアポジションにおけるシフト操作前のシフトカム回転角センサＳＥ４の検出値（図１２の値ａ１および図１３の値ｅ１）を基準値と称する。第１〜第３のしきい値、後述する第４および第５のしきい値ならびに各ギアポジションの基準値は、ＲＯＭ５０３に予め記憶される。
【０１５４】
図１５〜図１７は、ＣＰＵ５０２の制御動作の一例を示すフローチャートである。
【０１５５】
図１５に示すように、ＣＰＵ５０２は、まず、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が基準値（図１２の値ａ１または図１３の値ｅ１に相当）から第１のしきい値（図１２および図１３の量αに相当）以上変化しているか否かを判別する（ステップＳ１）。なお、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値はノイズを含む場合があるので、ステップＳ１においては、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が基準値から第１のしきい値以上変化している状態が所定時間以上継続しているか否かを判別してもよい。
【０１５６】
シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が第１のしきい値以上変化している場合、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７の回転速度が第４のしきい値（例えば、１５００ｒｐｍ）以上でかつ車体速度が第５のしきい値（例えば、１５ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判別する（ステップＳ２）。なお、自動二輪車１００の車体速度は、ドライブ軸回転速度センサＳＥ５の検出値に基づいてＣＰＵ５０２により算出される。ステップＳ２の処理を設ける効果については後述する。
【０１５７】
エンジン１０７の回転速度が第４のしきい値以上でかつ車体速度が第５のしきい値以上である場合、ＣＰＵ５０２は、運転者によりシフトアップ操作が行われたか否かを判別する（ステップＳ３）。なお、ＣＰＵ５０２は、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が基準値から低下している場合にはシフトアップ操作が行われたと判別し、基準値から上昇している場合にはシフトダウン操作が行われたと判別する。
【０１５８】
運転者によりシフトアップ操作が行われた場合、図１６に示すように、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７が駆動状態であるか否かを判別する（ステップＳ４）。エンジン１０７が駆動状態である場合には、ＣＰＵ５０２は、例えば、点火プラグ７８による混合気の点火を停止することにより、エンジン１０７の出力を低下させる（ステップＳ５）。上述したように、このステップＳ５の処理においてエンジン１０７の出力が低下されることにより、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に容易に移動させることが可能となる。
【０１５９】
次に、ＣＰＵ５０２は、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が基準値から第２のしきい値（図１２の量βに相当）以上低下しているか否かを判別する（ステップＳ６）。なお、ステップＳ６においては、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が基準値から第２のしきい値以上低下している状態が所定時間以上継続しているか否かを判別してもよい。
【０１６０】
シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が基準値から第２のしきい値以上低下している場合、ＣＰＵ５０２は、フィックスギア５１（図９）とスライドギア５３（図９）とが離間されたと判断し、ステップＳ５または後述するステップＳ１１において開始したエンジン１０７の出力調整を終了する（ステップＳ７）。
【０１６１】
次に、ＣＰＵ５０２は、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が基準値から第３のしきい値以上（図１２の量γに相当）低下しているか否かを判別する（ステップＳ８）。なお、ステップＳ８においては、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が基準値から第３のしきい値以上低下している状態が所定時間以上継続しているか否かを判別してもよい。
【０１６２】
シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が基準値から第３のしきい値以上低下している場合、図１５に示すように、ＣＰＵ５０２は、ギアシフトが完了したと判断して、通常の制御を行う（ステップＳ９）。ステップＳ９の通常の制御においては、ＣＰＵ５０２は、アクセル開度センサＳＥ１の検出値に基づいてＥＴＶ８２のスロットル開度を調整する。したがって、通常の制御においては、運転者のアクセルグリップ１０６の操作量に応じてエンジン１０７の出力が調整される。
【０１６３】
図１６のステップＳ４においてエンジン１０７が駆動状態でない場合、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７が境界状態であるか否かを判別する（ステップＳ１０）。
【０１６４】
エンジン１０７が境界状態である場合、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７の出力調整を行うことなくステップＳ８へ進む。なお、上述したように、境界状態においては、エンジン１０７の出力調整を行わなくても、運転者はスライドギア５３（図９）をフィックスギア５１（図９）から離間する方向に容易に移動させることができる。
【０１６５】
図１６のステップＳ１０において、エンジン１０７が境界状態ではない場合、すなわちエンジン１０７が被駆動状態である場合、ＣＰＵ５０２は、例えば、ＥＴＶ８２（図１０）のスロットル開度を大きくすることにより、エンジン１０７の出力を増加させる（ステップＳ１１）。上述したように、このステップＳ１１の処理においてエンジン１０７の出力が増加されることにより、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に容易に移動させることが可能となる。その後、ＣＰＵ５０２は、ステップＳ６に進む。
【０１６６】
ステップＳ６において、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が基準値から第２のしきい値以上低下していない場合、ＣＰＵ５０２は、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が基準値から第２のしきい値以上低下するまで待機する。すなわち、フィックスギア５１がスライドギア５３から完全に離間されるまで、ＣＰＵ５０２はエンジン１０７の出力調整を継続する。
【０１６７】
ステップＳ８において、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が基準値から第３のしきい値以上低下していない場合、ＣＰＵ５０２は、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が基準値から第３のしきい値以上低下するまで待機する。
【０１６８】
図１５のステップＳ３において、運転者によりシフトアップ操作が行われていない場合、すなわち運転者によりシフトダウン操作が行われた場合、図１７に示すように、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７が駆動状態であるか否かを判別する（ステップＳ１２）。エンジン１０７が駆動状態である場合には、ＣＰＵ５０２は、例えば、点火プラグ７８による混合気の点火を停止することにより、エンジン１０７の出力を低下させる（ステップＳ１３）。上述したように、このステップＳ１３の処理においてエンジン１０７の出力が低下されることにより、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に容易に移動させることが可能となる。
【０１６９】
次に、ＣＰＵ５０２は、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が基準値から第２のしきい値（図１３の量βに相当）以上上昇しているか否かを判別する（ステップＳ１４）。なお、ステップＳ１４においては、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が基準値から第２のしきい値以上上昇している状態が所定時間以上継続しているか否かを判別してもよい。
【０１７０】
シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が基準値から第２のしきい値以上上昇している場合、ＣＰＵ５０２は、フィックスギア５１（図９）とスライドギア５３（図９）との係合が解除されたと判断し、ステップＳ１３または後述するステップＳ１８において開始したエンジン１０７の出力調整を終了する（ステップＳ１５）。
【０１７１】
次に、ＣＰＵ５０２は、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が基準値から第３のしきい値以上（図１３の量γに相当）上昇しているか否かを判別する（ステップＳ１６）。なお、ステップＳ１６においては、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が基準値から第３のしきい値以上上昇している状態が所定時間以上継続しているか否かを判別してもよい。
【０１７２】
シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が基準値から第３のしきい値以上上昇している場合、図１５に示すように、ＣＰＵ５０２は、ギアシフトが完了したと判断して、通常の制御を行う（ステップＳ９）。
【０１７３】
図１７のステップＳ１２においてエンジン１０７が駆動状態でない場合、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７が境界状態であるか否かを判別する（ステップＳ１７）。
【０１７４】
エンジン１０７が境界状態である場合、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７の出力調整を行うことなくステップＳ１６へ進む。なお、上述したように、境界状態においては、エンジン１０７の出力調整を行わなくても、運転者はスライドギア５３（図９）をフィックスギア５１（図９）から離間する方向に容易に移動させることができる。
【０１７５】
図１７のステップＳ１７において、エンジン１０７が境界状態ではない場合、すなわちエンジン１０７が被駆動状態である場合、ＣＰＵ５０２は、例えば、ＥＴＶ８２のスロットル開度を大きくすることにより、エンジン１０７の出力を増加させる（ステップＳ１８）。上述したように、このステップＳ１８の処理においてエンジン１０７の出力が増加されることにより、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に容易に移動させることが可能となる。その後、ＣＰＵ５０２は、ステップＳ１４に進む。
【０１７６】
ステップＳ１４において、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が基準値から第２のしきい値以上上昇していない場合、ＣＰＵ５０２は、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が基準値から第２のしきい値以上上昇するまで待機する。すなわち、フィックスギア５１がスライドギア５３から完全に離間されるまで、ＣＰＵ５０２はエンジン１０７の出力調整を継続する。
【０１７７】
ステップＳ１６において、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が基準値から第３のしきい値以上上昇していない場合、ＣＰＵ５０２は、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が基準値から第３のしきい値以上上昇するまで待機する。
【０１７８】
図１５のステップＳ１においてシフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が基準値から第１のしきい値以上変化していない場合、ＣＰＵ５０２は、運転者によるシフト操作が開始されていないと判断し、ステップＳ９に進み、通常の制御を行う。
【０１７９】
また、ステップＳ２において、エンジン１０７の回転速度が第４のしきい値より小さいか、あるいは車体速度が第５のしきい値より小さい場合には、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７の出力制御を行うことなくステップＳ９に進み、通常の制御を行う。なお、この場合、エンジン１０７の出力が調整されないので、低速走行時にエンジン１０７の出力が急激に変化することが防止される。それにより、自動二輪車１００の走行フィーリングが向上する。
【０１８０】
また、この場合、フィックスギア５１（図９）とスライドギア５３（図９）とは図９（ａ）に示す係合状態を維持する。したがって、フィックスギア５１とスライドギア５３との係合の解除は困難であるので、ギアシフトが防止される。それにより、低速走行時に自動二輪車１００の速度が急激に変化することが防止され、自動二輪車１００の走行フィーリングが向上する。
【０１８１】
（５）効果
（ａ）カム溝および出力調整開始時期による効果
本実施の形態においては、カム溝ｄ１〜ｄ３の形状により、シフトカム７ｂの回転角度が１０°になるまでシフトフォークｃ１〜ｃ３およびスライドギア５３の移動が禁止される。また、シフトカム７ｂの回転角度が１０°になったことを示す値がシフトカム回転角センサＳＥ４によって検出された場合に、ＣＰＵ５０２によりエンジン１０７の出力調整が開始される。この場合、運転者の操作によるスライドギア５３の移動とＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力制御とがほぼ同時に開始される。それにより、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に容易に移動させることが可能となる。その結果、運転者はクラッチ３を切断することなく容易にギアシフトを行うことができる。
【０１８２】
このように、本実施の形態においては、カム溝ｄ１〜ｄ３の形状に基づいてエンジン１０７の出力制御を行うべきタイミングを適切に設定することができる。この場合、運転者のシフト操作を検出するために荷重センサまたは加速度センサ等を設ける必要がないので、自動二輪車１００の製品コストを低減することができる。
【０１８３】
また、シフトカム回転角センサＳＥ４は、荷重センサまたは加速度センサ等に比べて路面状況等に基づく外乱の影響を受けにくい。したがって、エンジン１０７の出力制御をより適切なタイミングで開始することができる。
【０１８４】
（ｂ）ストッパープレートの形状による効果
本実施の形態においては、シフトアップ時（ストッパープレート２００が時計回りに回転する場合）には、ローラ２５０（図５）からストッパープレート２００（図５）に与えられる反時計回りのトルクは、ＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力制御が開始される直前に最大となる。同様に、シフトダウン時（ストッパープレート２００が反時計回りに回転する場合）には、ローラ２５０からストッパープレート２００に与えられる時計回りのトルクは、ＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力制御が開始される直前に最大になる。
【０１８５】
すなわち、ローラ２５０からシフトカム７ｂに与えられるシフトカム７ｂの回転方向と逆方向のトルクは、エンジン１０７の出力制御が開始される直前から減少される。この場合、ＣＰＵ５０２の制御によりエンジン１０７の出力調整が開始されたときに、シフトカム７ｂを容易に回転させることができる。それにより、より迅速なクラッチレスシフトが可能になる。
【０１８６】
また、シフトカム７ｂの回転開始直後においては、シフトカム７ｂの回転方向と逆方向に与えられるトルクが大きくなるので、運転者の意思に反してシフトカム７ｂが回転されることを防止することができる。それにより、運転者の意思に反するシフト動作が行われることを防止することができる。
【０１８７】
なお、ローラ２５０からシフトカム７ｂに与えられるトルクが最大値となるタイミングは、ストッパープレート２００の形状により任意に設定することができる。以下、図面を用いて説明する。
【０１８８】
図１８は、本実施の形態に係るストッパープレート２００と一般的なストッパープレート２００１との違いを説明するための図である。
【０１８９】
なお、図１８において、（ａ）は、本実施の形態に係るストッパープレート２００を示し、（ｂ）は、一般的なストッパープレート２００１を示し、（ｃ）は、ストッパープレート２００，２００１の一部拡大図である。なお、ストッパープレート２００１は、外周面にストッパープレート２００と同様に凹部２０１１〜２０７１を有する。
【０１９０】
図１８（ｃ）に示すように、本実施の形態に係るストッパープレート２００の凹部２０４の周面は、一般的なストッパープレート２００１の凹部２０４１の周面に比べて急峻に湾曲する。詳細には、凹部２０４の周面は中央部近傍において急峻に湾曲する。
【０１９１】
このように、本実施の形態に係るストッパープレート２００においては、シフトカム７ｂの回転角度が約１０°になったときにローラ２５０からストッパープレート２００に与えられるトルクが最大値となるように、凹部２０１、２０３〜２０７の周面の中央部が急峻に湾曲されている。それにより、シフトカム７ｂに与えられるトルクが最大値となるタイミングが適切に設定されている。
【０１９２】
（ｃ）他の効果
（ｃ−１）本実施の形態においては、運転者がシフトアップ操作またはシフトダウン操作を行った際に、エンジン１０７が駆動状態である場合には、ＣＰＵ５０２によりエンジン１０７の出力が低下される。また、運転者がシフトアップ操作またはシフトダウン操作を行った際にエンジン１０７が被駆動状態である場合には、ＣＰＵ５０２によりエンジン１０７の出力が増加される。これらにより、フィックスギア５１とスライドギア５３との接触面に発生する圧力（係合力）が低減されるので、運転者は円滑にクラッチレスシフトを行うことができる。
【０１９３】
（ｃ−２）また、運転者がシフトアップ操作またはシフトダウン操作を行った際に、エンジン１０７が境界状態である場合には、ＣＰＵ５０２により通常の制御が行われる。すなわち、エンジン１０７（クランク２）と変速機５（メイン軸５ａ）との間で所定値以上のトルクが伝達されていない場合には、エンジン１０７の出力が調整されない。
【０１９４】
ここで、上述したように、エンジン１０７と変速機５との間で伝達されるトルクが小さい場合には、フィックスギア５１とスライドギア５３との接触面において大きな圧力（係合力）は発生しない。したがって、エンジン１０７の出力が調整されなくても、運転者はクラッチレスシフトを容易に行うことができる。この場合、エンジン１０７の出力調整によるショックの発生を防止することができるので、自動二輪車１００の操作性が向上する。それにより、運転者は快適な自動二輪車１００の走行を楽しむことができる。
【０１９５】
（ｃ−３）また、境界状態が設けられることにより、被駆動状態において行われるべきエンジン１０７の出力調整が駆動状態において行われること、および駆動状態において行われるべきエンジン１０７の出力調整が被駆動状態において行われることを防止することができる。それにより、駆動状態と被駆動状態との境界近傍で、エンジン１０７が駆動状態であるか被駆動状態であるかを適切に判別することができない場合にも、エンジン１０７の出力調整が不適切に行われることを防止することができる。その結果、クラッチレスシフトを円滑に行うことが可能になるとともに、自動二輪車１００の操作性が向上する。
【０１９６】
（ｃ−４）また、自動二輪車１００の低速走行時には、ＣＰＵ５０２の制御によりギアシフトが困難な状態にされる。それにより、低速走行時に自動二輪車１００の速度が急激に変化することが防止される。その結果、自動二輪車１００の走行フィーリングが向上する。
【０１９７】
（ｃ−５）なお、エンジン１０７の回転速度またはシフト操作後の経過時間等を基準にエンジン１０７の出力調整を終了させた場合には、適切な出力調整時間を確保することができない場合がある。それにより、クラッチレスシフトを円滑に行えない場合がある。
【０１９８】
これに対して、本実施の形態においては、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値に基づいて、エンジン１０７の出力調整の終了が決定される。それにより、運転者によるシフトペダル１１の操作量および操作速度にかかわらず、最適な時期にエンジン１０７の出力調整を終了させることができる。それにより、より迅速なクラッチレスシフトが可能となるとともに、エンジン１０７の出力を容易に安定させることができる。
【０１９９】
（ｃ−６）また、本実施の形態においては、点火プラグ７８による混合気の点火を停止することにより、エンジン１０７の出力が低下される。この場合、エンジン１０７の出力を迅速に低下させることができる。それにより、クラッチレスシフトを迅速に行うことが可能となる。
【０２００】
（ｃ−７）また、本実施の形態においては、ＲＯＭ５０３（またはＲＡＭ５０４）に記憶される駆動状態判別データに基づいてエンジン１０７の状態（駆動状態、境界状態および被駆動状態）が判別される。この場合、トルクの伝達状態を検出するためのセンサを設ける必要が無いので、自動二輪車１００の製品コストを低減することができる。
【０２０１】
（６）他の実施の形態
上記実施の形態においては、変速機５が６段の変速比を有する場合について説明したが、変速機５が５段以下の変速比を有してもよく、７段以上の変速比を有してもよい。
【０２０２】
なお、シフトフォークｃ１〜ｃ３の移動が阻止されるシフトカム７ｂの回転角度は、変速機５の変速比の数により異なる。また、エンジン１０７の出力制御開始時期は、シフトフォークｃ１〜ｃ３の移動開始時期に応じて設定される。
【０２０３】
詳細には、シフトフォークｃ１〜ｃ３の移動が阻止されるシフトカム７ｂの回転角度は、変速機５のギアポジションを１段階シフトチェンジするために必要なシフトカム７ｂの回転角度の約８％以上に設定することが好ましい。この場合、シフトカム７ｂが十分に回転されてからエンジン１０７の出力調整が開始される。したがって、運転者の意図に反してエンジン１０７の出力調整が開始されることを防止することができる。
【０２０４】
また、シフトフォークｃ１〜ｃ３の移動が阻止されるシフトカム７ｂの回転角度は、変速機５のギアポジションを１段階シフトチェンジするために必要なシフトカム７ｂの回転角度の約２５％以下に設定されることが好ましい。この場合、エンジン１０７の出力調整が開始されるまでの時間を短くすることができるので、迅速なクラッチレスシフトが可能になる。また、シフトカム７ｂの回転方向と逆方向のトルクがローラ２５０からシフトカム７ｂに与えられる時間を短くすることができる。それにより、運転者は、快適なシフト操作を行うことができる。
【０２０５】
したがって、上記実施の形態においては（変速機５が６段階の変速比を有する場合）、シフトフォークｃ１〜ｃ３の移動が阻止されるシフトカム７ｂの回転角度は、約５°以上約１５°以下に設定されることが好ましい。
【０２０６】
また、上記実施の形態においては、フィックスギア５１とスライドギア５３とが完全に離間された直後（図１２においては時点ｔ４、図１３においては時点ｔ１０）にエンジン１０７の出力調整が終了されているが、他の時点でエンジン１０７の出力調整を終了してもよい。例えば、スライドギア５３とフィックスギア５１とが接触する時点（図１２においては時点ｔ５、図１３においては時点ｔ１１）付近でエンジン１０７の出力調整を終了してもよい。
【０２０７】
また、上記実施の形態においては、駆動状態判別データに基づいてエンジン１０７の状態（駆動状態、境界状態および被駆動状態）を判別しているが、他の方法でエンジン１０７の状態（駆動状態、境界状態および被駆動状態）を判別してもよい。
【０２０８】
例えば、ＥＣＵ５０のＲＯＭ５０３（またはＲＡＭ５０４）にエンジン１０７の回転速度、ＥＴＶ８２のスロットル開度およびエンジン１０７により発生されるトルク（駆動力）の関係が示される３次元マップを記憶させてもよい。この場合、エンジン１０７の回転速度およびＥＴＶ８２のスロットル開度に基づいて３次元マップからエンジン１０７により発生されるトルクを導出することができる。そして、導出されたトルクが所定値以上の正の値である場合はエンジン１０７が駆動状態であると判別し、導出されたトルクの絶対値が所定値より小さい場合はエンジン１０７が境界状態であると判別し、導出されたトルクの絶対値が所定値以上となる負の値である場合はエンジン１０７が被駆動状態であると判別してもよい。
【０２０９】
また、エンジン１０７の出力の調整方法は、上記の例に限定されない。例えば、運転者により変速機５のシフトアップ操作が行われたときにエンジン１０７の出力が低下され、運転者により変速機５のシフトダウン操作が行われたときにエンジン１０７の出力が増加されてもよい。
【０２１０】
上記実施の形態においては、鞍乗り型車両の一例として自動二輪車１００について説明したが、自動三輪車および自動四輪車等の他の鞍乗り型車両であってもよい。
【０２１１】
（７）請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。
【０２１２】
上記実施の形態においては、後輪１１５が駆動輪の例であり、ＣＰＵ５０２が調整部の例であり、シフトフォークｃ１〜ｃ３が連結部材の例であり、シフトカム回転角センサＳＥ４が検出部の例であり、カム溝ｄ１〜ｄ３が規制部の例であり、ストッパープレート２００およびローラ２５０がトルク付与部の例であり、後輪ドリブンスプロケット１１６およびチェーン１１７が伝達機構の例である。
【０２１３】
請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の要素を用いることもできる。
【産業上の利用可能性】
【０２１４】
本発明は種々の車両の制御システムとして有効に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０２１５】
【図１】自動二輪車を示す概略側面図である。
【図２】図１のミッションケース内に設けられる変速機およびシフト機構の構成を説明するための図である。
【図３】メイン軸に伝達されたトルクがドライブ軸に伝達される構成を示す概略模式図である。
【図４】シフト機構の第１〜第３のカム溝の展開図である。
【図５】シフト機構をストッパープレート側から見た図である。
【図６】変速機のギアポジションが３速から４速にシフトアップされる際のストッパープレート等の関係を示した図である。
【図７】変速機のギアポジションが３速から４速にシフトアップされる際にローラからストッパープレートに与えられるトルクを示す図である。
【図８】本実施の形態に係るシフトカムのカム溝と一般的なシフトカムのカム溝との違いを説明するための図である。
【図９】スライドギアのドグとフィックスギアのドグ穴との関係を示す図である。
【図１０】エンジンおよびエンジンの出力制御に関連する各部の概略構成を示す図である。
【図１１】ＥＣＵのＲＯＭに記憶される駆動状態判別データの一例を示す図である。
【図１２】エンジンが駆動状態である場合に運転者がシフトアップ操作を行ったときのＣＰＵによるエンジンの出力調整時期を説明するための図である。
【図１３】エンジンが被駆動状態である場合に運転者がシフトダウン操作を行ったときのＣＰＵによるエンジンの出力調整時期を説明するための図である。
【図１４】ギアポジションを１速と６速との間で変化させたときのシフトカム回転角センサの検出値の一例を示す図である。
【図１５】ＣＰＵの制御動作の一例を示すフローチャートである。
【図１６】ＣＰＵの制御動作の一例を示すフローチャートである。
【図１７】ＣＰＵの制御動作の一例を示すフローチャートである。
【図１８】本実施の形態に係るストッパープレートと一般的なストッパープレートとの違いを説明するための図である。
【符号の説明】
【０２１６】
５    変速機
７    シフト機構
７ｂ    シフトカム
５０    ＥＣＵ
８２    ＥＴＶ
１００    自動二輪車
１０４    前輪
１０６    アクセルグリップ
１０７    エンジン
１１１    変速操作機構
１１５    後輪
２００    ストッパープレート
５０１    Ｉ／Ｆ
５０２    ＣＰＵ
５０３    ＲＯＭ
５０４    ＲＡＭ
ｃ１〜ｃ３    シフトフォーク
ｄ１〜ｄ３    カム溝
ＳＥ１    アクセル開度センサ
ＳＥ２    クランク角センサ
ＳＥ３    スロットルセンサ
ＳＥ４    シフトカム回転角センサ
ＳＥ５    ドライブ軸回転速度センサ
【図１】
2009221964.tif 000003
【図２】
2009221964.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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