(57)【要約】【課題】Ｖベルトとプーリとのフリクションロス，摩擦及びＶベルトの圧縮、引張時の発熱を低減し、耐久性及び寿命を向上させること。【解決手段】従動軸１と、該従動軸１に回動自在に装着されるボス軸２と、該ボス軸２に固着された第１カムピン３１と第２カムピン３２と、第１カム溝孔４２が形成された第１ボス部４１と，第１プーリフェイス４３とからなる第１プーリ半体４と、第２カム溝孔５２が形成された第２ボス部５１と，第２プーリフェイス５３とからなる第２プーリ半体５と、従動軸１とボス軸２のそれぞれの軸方向一端側に装着されるクラッチ機構部６と、ボス軸２の軸方向他端側に装着される受板７と、第１プーリ半体４とクラッチ機構部６との間に装着される第１ばね８１と、第２プーリ半体５と前記受板７との間に配置される第２ばね８２とからなること。第１プーリ半体４と前記第２プーリ半体５とは、ボス軸２を軸方向に沿って摺動自在としてなること。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
従動軸と、該従動軸の外周に軸周方向に回動自在に装着されるボス軸と、該ボス軸の外周で且つ軸方向に適宜の間隔をおいて固着された第１カムピンと第２カムピンと、第１カム溝孔が形成された第１ボス部と，第１プーリフェイスとからなる第１プーリ半体と、第２カム溝孔が形成された第２ボス部と，第２プーリフェイスとからなる第２プーリ半体と、前記従動軸と前記ボス軸のそれぞれの軸方向一端側に装着されるクラッチ機構部と、前記ボス軸の軸方向他端側に装着される受板と、前記第１プーリ半体とクラッチ機構部との間に装着される第１ばねと、前記第２プーリ半体と前記受板との間に配置される第２ばねとからなり、前記第１プーリ半体と前記第２プーリ半体とは、前記ボス軸を軸方向に沿って摺動自在としてなることを特徴とするＶベルト自動変速装置の従動プーリ。
【請求項２】
請求項１において、前記第１ばね及び前記第２ばねは、共に圧縮ばねとしてなることを特徴とするＶベルト自動変速装置の従動プーリ。
【請求項３】
請求項１において、前記第１ばね及び前記第２ばねは、共に捩りばねとしてなることを特徴とするＶベルト自動変速装置の従動プーリ。
【請求項４】
請求項１において、前記第１ばねと前記第２ばねは、いずれか一方を圧縮ばねとし、他方を捩りばねとしてなることを特徴とするＶベルト自動変速装置の従動プーリ。
【請求項５】
請求項１において、前記第１ばねと前記第２ばねとは、ばね定数及びばね長さが同一としてなることを特徴とするＶベルト自動変速装置の従動プーリ。
【請求項６】
請求項１において、前記第１カム溝孔と第２カム溝孔とは回転方向における傾斜角度を異なるものとしたことを特徴とするＶベルト自動変速装置の従動プーリ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、従動側プーリにおいて、Ｖベルトとプーリとのフリクションロス，プーリ間の摩擦及びＶベルトの圧縮、引張りの時における発熱を低減すると共に、プーリ及びＶベルトの耐久性及び寿命を向上させることができるＶベルト式自動変速装置の従動プーリに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、従動側プーリにおいて可動プーリ側に形成された（溝孔形状の）カムと、固定プーリ側に形成されたピン（従動軸側ピン）によって、Ｖベルトの回転伝達力の一部を軸方向の押圧力に変える機構（トルクカム機構）を備えたVベルト式自動変速装置（CVT）が存在し、スクータ等の２輪車に使用されている。この機構により、坂道等における走行時に減速すると、Ｖベルト自動変速装置は高速域（低トルク）から低速域（高トルク）状態に戻るキックダウン作用が生じる。前記従動側可動プーリのトルクカム機構に対して、同様のトルクカム機構を、固定側プーリに設けた構造の例が特許文献１に開示されている。また、ねじりばねの両端部をクラッチプレートと可動プーリにそれぞれ固定する機構の例が特許文献２に開示されている。
【０００３】
特許文献１では、従動側プーリの回転数が一定以上になると、Vベルトによって引かれ
た可動プーリ側及び固定プーリ側のカム溝（５１、５２）が従動軸上プーリガイドカラー側のピン（４８、４９）の反作用を受け、軸方向に沿って、Vベルトの巻き掛けられた接
触領域の径を小さくする方向に移動する。この特許文献１では、それ以前の技術におけるトルクカムとは異なり、プーリガイドカラーと、可動プーリおよび固定プーリ間における相対回転は行われるが、可動プーリと固定プーリ間における相対回転は起こらないためＶベルトの滑りを防止でき、かつ効率のよい変速を行うことができる。
【０００４】
特許文献２では、減速比が高速域状態（ＴＯＰ）から低速域状態（ＬＯＷ）に移行する時において、従動側プーリでは、可動プーリ側カムと固定プーリ側ピンによる軸方向押圧力に加えて、ねじりばねの回転方向の復元力が、可動プーリを固定プーリに対し相対的に移動させる力（推力）への付勢力となる。この例では、ねじりばねの両端部をクラッチプレートと可動プーリにそれぞれ固定して、低速域状態から高速域状態への移行時、可動プーリが固定プーリ、クラッチプレートに対し相対的に回転することで、ねじりばねにねじりの復元力が蓄えられ、この復元力が、高速域状態から低速域状態へ移行した時に可動プーリと同じ回転方向に働き、カムの作用により可動プーリの推力への付勢力になる。
【特許文献１】特公昭６１−２７０５４８号
【特許文献２】特開平５−６０１９２号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１及び特許文献２等の従来技術には、以下に示す問題点が存在する。特許文献１では、従動側プーリの推力を、可動プーリ側カムと固定プーリ側カムの他に、可動プーリ片側に配置されたばねの圧縮方向の押圧力に依存しているので、従動軸両側の推力に偏りがある。また、特許文献２では、可動プーリの推力の不足が完全に解消されたわけではなく、またその不足分をばねの圧縮方向の押圧力追加により補う必要がある。
【０００６】
ばねの圧縮方向の押圧力はエンジントルクに関係なく一定であるから、前記押圧力にはエンジントルクに対して不必要で過剰な押圧部分があり、それはＶベルトとプーリとの間のフリクションロス，Ｖベルトとプーリ間の摩擦，Ｖベルトのゴムの圧縮、引張による老朽化等の不具合の原因となる。さらに片側のばねによる推力の偏りはこの不具合を助長することになる。本発明の目的は、簡単な構造にて、再加速時のスムーズな自動変速を実現して、再加速性の低下を抑制し、且つ従動側プーリに対しエンジントルクに対応した適切な推力を与えるＶベルト自動変速装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
そこで、発明者は、上記課題を解決すべく、鋭意，研究を重ねた結果、請求項１の発明を、従動軸と、該従動軸の外周に軸周方向に回動自在に装着されるボス軸と、該ボス軸の外周で且つ軸方向に適宜の間隔をおいて固着された第１カムピンと第２カムピンと、第１カム溝孔が形成された第１ボス部と，第１プーリフェイスとからなる第１プーリ半体と、第２カム溝孔が形成された第２ボス部と，第２プーリフェイスとからなる第２プーリ半体と、前記従動軸と前記ボス軸のそれぞれの軸方向一端側に装着されるクラッチ機構部と、前記ボス軸の軸方向他端側に装着される受板と、前記第１プーリ半体とクラッチ機構部との間に装着される第１ばねと、前記第２プーリ半体と前記受板との間に配置される第２ばねとからなり、前記第１プーリ半体と前記第２プーリ半体とは、前記ボス軸を軸方向に沿って摺動自在としてなるＶベルト自動変速装置の従動プーリとしたことにより上記課題を解決したものである。
【０００８】
請求項２の発明を、前述の構成において、前記第１ばね及び前記第２ばねは、共に圧縮ばねとしてなるＶベルト自動変速装置の従動プーリとしたことにより上記課題を解決したものである。請求項３の発明を、前述の構成において、前記第１ばね及び前記第２ばねは、共に捩りばねとしてなるＶベルト自動変速装置の従動プーリとしたことにより、上記課題を解決した。請求項４の発明を、前述の構成において、前記第１ばねと前記第２ばねは、いずれか一方を圧縮ばねとし、他方を捩りばねとしてなるＶベルト自動変速装置の従動プーリとしたことにより上記課題を解決した。
【０００９】
請求項５の発明を、前述の構成において、前記第１ばねと前記第２ばねとは、ばね定数及びばね長さが同一としてなるＶベルト自動変速装置の従動プーリとしたことにより上記課題を解決した。請求項６の発明を、前述の構成において、前記第１カム溝孔と第２カム溝孔とは回転方向における傾斜角度を異なるものとしたＶベルト自動変速装置の従動プーリとしたことにより上記課題を解決した。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明では、第１プーリ半体とクラッチ機構部との間に第１ばねを装着し、第２プーリ半体と受板との間に第２ばねを装着したものであり、前記第１プーリ半体と第２プーリ半体とは、それぞれのばね（第１ばね，第２ばね）によって弾性力を左右に分割した構造である。さらに、第１プーリ半体には第１カム溝孔が形成され、ボス軸に固着された第１カムピンによって摺動範囲内で摺動自在とし、同様に第２プーリ半体には第２カム溝孔が形成され、ボス軸に固着された第２カムピンによって摺動範囲内で摺動自在としたものである。これによって、第１プーリ半体及び第２プーリ半体は、共にばねを有し、第１プーリ半体と第２プーリ半体とは略同等の機能を有することで、Ｖベルトと第１プーリ半体と第２プーリ半体との接触する左右両面には、略同等の負荷がかかり、Ｖベルトの圧縮による接触面の疲労も左右均等になり、ベルトの寿命がさらに向上する。
【００１１】
また、第１プーリ半体と第２プーリ半体とは、回転開始直後では、ボス軸に対して共に相対回転することができるので、第１プーリ半体と第２プーリ半体との間に生じるＶベルトの相互のずれがなく、フリクションロス、Ｖベルトとプーリ間の摩擦、Ｖベルトのゴムの圧縮、引張の発熱等を低減することができる。さらに、第１プーリ半体と第２プーリ半体の耐久性が向上し、ベルトの寿命が向上する。また、第１プーリ半体が第２プーリ半体に対して相対回転するのを防ぎ、且つ推力が左右に分割されることで、第１プーリ半体と第２プーリ半体との推力の偏りによる応力の負担が減り、プーリの耐久性およびベルトの寿命の向上をより一層促進させるものである。
【００１２】
請求項２の発明では、前記第１ばね及び前記第２ばねは、共に圧縮ばねとしたことにより、第１ばねと第２ばねの装着構造は、所定位置に配置するのみであり簡単にできる。請求項３の発明では、前記第１ばねは圧縮ばねとし、前記第２ばねは捩りばねとしたことにより、再加速性が向上し、且つ高速域状態（ＴＯＰ）から低速域状態（ＬＯＷ）へ移行時にプーリの推力が大きくなり、且つプーリの耐久性およびベルトの寿命が向上する。
【００１３】
請求項４の発明では、前記第１ばねと前記第２ばねのいずれか一方を圧縮ばねとし、他方を捩りばねとしているので、該捩りばねの装着されたプーリ半体のみによって再加速性を向上させ、他方は通常の圧縮ばねの使用なので構造を簡単にし、低価格にすることができるという利点がある。請求項５の発明では、前記第１ばねと前記第２ばねとは、ばね定数及びばね長さを同一とすることにより、第１プーリ半体と第２プーリ半体とは、共に同一の性能を有するばねの使用となり、第１プーリ半体と第２プーリ半体とは、相互に等しい弾性押圧力にてＶベルトを挟持することができ、より一層、安定した回転伝達を実現できる。
【００１４】
請求項６の発明では、前記第１カム溝孔と第２カム溝孔とは回転方向における傾斜角度を異なるようにしたものである。これによって、前記第１ばねと前記第２ばねとのばね定数等のばね性能が異なっている場合に、第１カム溝孔と第２カム溝孔の溝傾斜角度を異なるように形成することで、前記第１カム溝孔と第１カムピンとの係合及び第１ばねによる第１プーリ半体のボス軸に対する軸方向の総合力と、前記第２カム溝孔と第２カムピンとの係合及び第２ばねによる第２プーリ半体のボス軸に対する軸方向の総合力とを略等しくなるように調整ができる。すなわち、第１プーリ半体と第２プーリ半体とのそれぞれのカムによる軸方向の移動時における外力を略同一にして、Ｖベルトに対する第１プーリ半体と第２プーリ半体とによる安定した挟持状態を実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明を図面に基づいて説明する。図１，図２，図８等は、本発明における従動プーリ機構を示したものである。該従動プーリは、図５に示すように、駆動プーリ１００と共にＶベルト自動変速装置を構成するものであり、主に従動軸１、ボス軸２、第１プーリ半体４と第２プーリ半体５とから構成されている。前記従動軸１は、車軸として使用されるものであり、タイヤが装着される。ボス軸２は、円筒形状に形成され、内部の中空部２１に前記従動軸１が挿入され、ボールベアリング又はニードルベアリング等の軸受２２を介して、前記従動軸１の外周に軸周方向に回動自在に装着されたものである。前記ボス軸２の外周には、軸方向に適宜の間隔をおいて第１カムピン３１及び第２カムピン３２が装着されている。
【００１６】
前記ボス軸２には、図１，図２，図８等に示すように、第１プーリ半体４及び第２プーリ半体５が装着される。前記第１プーリ半体４は、図１，図２，図８等に示すように、第１ボス部４１と第１プーリフェイス４３とから構成され、前記第１ボス部４１には第１カム溝孔４２が形成されている。前記第１ボス部４１に第１プーリフェイス４３が固着され、第１プーリフェイス４３と共に第１ボス部４１が回転するようになっている。前記第１ボス部４１は、略円筒形状に形成され、その円筒中空部４１ａに前記ボス軸２が挿入し、該ボス軸２に対して第１プーリ半体４が摺動自在となるように装着されている（図５参照）。
【００１７】
前記第２プーリ半体５は、前記第１プーリ半体４の構成と略同等であり、図１，図２，図８等に示すように、第２ボス部５１と第２プーリフェイス５３とから構成され、前記第２ボス部５１には第２カム溝孔５２が形成されている。前記第２ボス部５１に第２プーリフェイス５３が固着され、第２プーリフェイス５３と共に第２ボス部５１が回転するようになっている。前記第２ボス部５１は、略円筒形状に形成され、その円筒中空部５１ａに前記ボス軸２が挿入し、該ボス軸２に対して第２プーリ半体５が摺動自在となるように装着されている。
【００１８】
前記第１プーリフェイス４３と、前記第２プーリフェイス５３は、図１乃至図３に示すように、共に扁平円錐形状に形成されたものであり、その扁平円錐面が後述するＶベルトと接触する第１表側面４３ａ及び第２表側面５３ａとなっており、その第１表側面４３ａと第２表側面５３ａとが対向するようにして、前記第１プーリ半体４と前記第２プーリ半体５とが前記ボス軸２の外周に装着されるものである。対向する前記第１表側面４３ａと第２表側面５３ａとの間にはＶベルトが挟持されるものである。そして、前記第１プーリ半体４と前記第２プーリ半体５とは、前記ボス軸２の軸方向外周をそれぞれが摺動することによって、前記第１表側面４３ａと前記第２表側面５３ａとが近接及び離間し、両間隔を狭めたり、拡げたりすることができる。
【００１９】
前記第１プーリ半体４の第１ボス部４１に形成された第１カム溝孔４２は、図７に示すように、前進走行時における前進側端部が前記第１ボス部４１の前進走行における回転方向に沿って前記第１プーリフェイス４３側に次第に近接するように傾斜形成されている。前記第１カム溝孔４２には、前記ボス軸２に固着された第１カムピン３１が挿入される。前記第１カムピン３１と第１カム溝孔４２とは係合し、該第１カム溝孔４２の長さの範囲において、前記第１カムピン３１と前記第１カム溝孔４２とが相対移動し、前記第１プーリ半体４は、前記ボス軸２を軸方向に沿って左右いずれの方向にも移動する。
【００２０】
前記第２プーリ半体５の場合においても前記第１プーリ半体４と同様の構成となっており、前記第２プーリ半体５の第２ボス部５１に形成された第２カム溝孔５２は、前進走行時における前進側端部が前記第２ボス部５１の前進走行における回転方向に沿って前記第２プーリフェイス５３側に次第に近接するように傾斜形成されている。その第２カム溝孔５２の傾斜形状は、傾斜方向に沿って直線状の傾斜又は略円弧状（湾曲形状或いは弓形状）の傾斜状態等が存在する。前記第２カム溝孔５２には、前記ボス軸２に固着された第２カムピン３２が挿入される。前記第２カムピン３２と第２カム溝孔５２とは係合し、該第２カム溝孔５２の長さの範囲において、前記第２カムピン３２と前記第２カム溝孔５２とが相対移動し、前記第２プーリ半体５は、前記ボス軸２を軸方向に沿って左右いずれの方向にも移動する。
【００２１】
前記第１プーリ半体４と前記第２プーリ半体５とは、共に前記ボス軸２に対して軸方向移動を行うことができる。そして、前記第１プーリ半体４と第２プーリ半体５とは、前記ボス軸２の軸方向に沿って近接又は離間することによって、前記第１プーリフェイス４３と前記第２プーリフェイス５３におけるＶベルトの巻掛け部分の直径を小さくしたり、大きくして変速を行うものである。
【００２２】
前記第１プーリ半体４の第１カム溝孔４２と、前記第１カムピン３１による組み合わせと、前記２プーリ半体５の第２カム溝孔５２と、第２カムピン３２による組み合わせによって、前記第１プーリ半体４と２プーリ半体５とが、前記ボス軸２に対して相対的に回転するときには、第１プーリ半体４と第２プーリ半体５とは、同時に反対方向に移動するように構成される（図５，図６参照）。
【００２３】
すなわち、走行開始時において、前記第１プーリ半体４と第２プーリ半体５とが共に、駆動プーリ１００からＶベルト９を介して回転が伝達されるとき、又は低速域状態から高速域状態となるときに、前記第１プーリ半体４と第２プーリ半体５とは、前記ボス軸２に対して微少時間の間回転動作する。この第１プーリ半体４と第２プーリ半体５との回転によって、第１プーリ半体４と第２プーリ半体５とは近接する方向にボス軸２の軸方向を摺動する。
【００２４】
さらに、高速域状態から低速域状態となったときには、図５，図６（Ｂ）に示すように、前記第１プーリ半体４と第２プーリ半体５とが共に離間する方向にボス軸２の長手方向を摺動する。このように、前記第１プーリ半体４と第２プーリ半体５とがボス軸２に対して共に同一方向に相対回転するときには、近接する方向に移動するようになっている。このような構成となる第１カム溝孔４２と第２カム溝孔５２との形状は、前進方向に次第に間隔が狭くなる、略「ハ」字形状又は略「八」字形状となる（図７参照）。
【００２５】
また、前記第１カム溝孔４２と前記第２カム溝孔５２とは、傾斜角度が異なるようにした実施形態も存在する〔図１０（Ａ）参照〕。これによって、通常では、前記第１ばね８１と前記第２ばね８２とはそれぞれの装着されるスペースが大小が異なることがあり、第１ばね８１と第２ばね８２とは、長手方向の長さ等のサイズや固有のばね定数等のばね性能が異なることがある。
【００２６】
このような場合、前記第１カム溝孔４２と前記第２カム溝孔５２の溝孔の溝形成方向における傾斜角度をそれぞれ異なるように設定して形成することで、前記第１カム溝孔４２と第１カムピン３１との係合によるカム力と前記第１ばね８１とによる第１プーリ半体４のボス軸２に対する軸方向の総合力と、前記第２カム溝孔５２と第２カムピン３２との係合によるカム力と前記第２ばね８２とによる第２プーリ半体５のボス軸２に対する軸方向の総合力とを略等しくなるように調整することができる。
【００２７】
すなわち、第１プーリ半体と第２プーリ半体とのそれぞれのカムによる軸方向の移動時における外力を略同一にして、Ｖベルトに対する第１プーリ半体と第２プーリ半体とによる安定した挟持状態を実現できる。さらに、その第１カム溝孔４２の傾斜形状は、傾斜方向に沿って直線状の傾斜又は略円弧状（湾曲形状或いは弓形状）の傾斜状態等が存在し、このように前記第１カム溝孔４２と前記第２カム溝孔５２とを種々の形状にすることによって、それぞれのカム力を調整するこもできる〔図１０（Ｂ）参照〕。
【００２８】
前記従動軸１と、図１，図２，図８等に示すように、該従動軸１に回動自在に装着された前記ボス軸２の軸方向の一端側にはクラッチ機構部６が装着されている。該クラッチ機構部６は、クラッチプレート６１，クラッチウエイト６２、支持プレート６３及びクラッチアウタ６４等から構成されている。前記クラッチプレート６１には、複数のクラッチウエイト６２，６２，…が同数の枢支ピン６５にそれぞれ枢支連結されている。クラッチアウタ６４は、前記従動軸１の軸方向一端側に固着されている。
【００２９】
そして、前記クラッチプレート６１は、ボス軸２に固着されている。前記第１プーリ半体４に駆動プーリ及びＶベルトから伝達された回転力は、前記ボス軸２，前記第１ボス部４１を介して前記クラッチプレート６１に伝達され、次いで、クラッチウエイト６２，６２，…が遠心力によって、クラッチアウタ６４の内周側面に当接し、該クラッチアウタ６４から従動軸１に回転力が伝達する。前記クラッチアウタ６４は、略カップ形状をなしている。該クラッチアウタ６４の内周は、略円筒状をなしており、その内周側面には、揺動するクラッチウエイト６２，６２，…に装着されたライニングが接触するものである。
【００３０】
前記クラッチプレート６１に装着された枢支ピン６５，６５，…に対し、揺動自在に装着されたクラッチウエイト６２，６２，…を覆うようにして、支持プレート６３が装着されている（図１,図２及び図８参照）。該支持プレート６３は、前記クラッチプレート６１に装着された枢支ピン６５，６５，…の先端にサークリップ等の止め環あるいはカシメ等にて固着される。該支持プレート６３は、前記クラッチプレート６１に装着されたクラッチウエイト６２，６２，…を支持する役目をなす。前記支持プレート６３の中心箇所には、貫通孔６３ａが形成される。
【００３１】
前記支持プレート６３に前記第１ばね８１を装着することによって、該第１ばね８１の長手方向の長さを短く設定することができる。さらにこのように支持プレート６３を使用して、第１ばね８１の長手方向の長さ寸法を短くすることで、第１ばね８１と第２ばね８２との長手方向の寸法を同一のものにすることができ、第１ばね８１と第２ばね８２とを同一性能のものが使用できる。
【００３２】
また、前記ボス軸２の軸方向の他端側、すなわち、前記クラッチ機構部６が装着されている側とは軸方向において反対側に受板７が装着される（図１，図２，図８等参照）。該受板７は、略盆形状をなし、その中心には貫通孔７１が形成されている。該貫通孔７１に前記ボス軸２が挿入し、前記受板７が止輪等の固着具にて固着されている。該受板７は、後述する第２ばね８２の長手方向一端を受けて支持する役目をなすものである。前記ボス軸２に対する第１プーリ半体４，第２プーリ半体５，クラッチ機構部６及び受板７の装着状態は、前記第１プーリ半体４は、前記クラッチ機構部６に隣接しており、前記第２プーリ半体５は、前記受板７に隣接している。
【００３３】
前記第１プーリ半体４には、第１カバー部材４４が装着されている。該第１カバー部材４４は、前記第１ボス部４１と前記第１プーリフェイス４３の中心箇所に亘って装着されるものであって、後述する第１ばね８１を支持する役目をなすものである。前記第１カバー部材４４は、円筒状部４４ａの長手方向一端側にばね受部４４ｂが形成され、該ばね受部４４ｂは、第１ばね８１の長手方向端部が収められるようになっている。
【００３４】
また、前記第２プーリ半体５にも第２カバー部材５４が装着されている（図１，図２，図８等参照）。該第２カバー部材５４は、前記第２ボス部５１と前記第２プーリフェイス５３の中心箇所に亘って装着されるものであって、後述する第２ばね８２を支持する役目をなすものである。前記第２カバー部材５４は、円筒状部５４ａの長手方向一端側にばね受部５４ｂが形成され、該ばね受部５４ｂは、第２ばね８２の長手方向端部が収められるようになっている。
【００３５】
前記第１プーリ半体４と前記クラッチ機構部６との間には第１ばね８１が装着される。該第１ばね８１には、第１圧縮ばね８１Ａと、第１捩りばね８１Ｂとが存在する。前記第１ばね８１は、図４（Ａ）に示すように、コイル状部８１ａを有しており、さらに前記第１捩りばね８１Ｂでは、図４（Ｂ）に示すように、前記コイル状部８１ａの長手方向両端にフック部８１ｂ，８１ｂが形成されている。第１捩りばね８１Ｂは、前記コイル状部８１ａが長手方向に弾性伸縮する圧縮コイルの役目と共に、捩れ方向に対する弾性復元力Ｔを備えたものである。
【００３６】
さらに、前記第２プーリ半体５と前記受板７との間には第２ばね８２が装着される。該第２ばね８２には、第２圧縮ばね８２Ａと、第２捩りばね８２Ｂとが存在する。前記第２ばね８２は、図４（Ａ）に示すように、コイル状部８２ａを有しており、さらに前記第２捩りばね８２Ｂでは、前記コイル状部８２ａの長手方向両端にフック部８２ｂ，８２ｂが形成されている。第２捩りばね８２Ｂは、図４（Ｂ）に示すように、前記コイル状部８２ａが長手方向に弾性伸縮する圧縮コイルの役目と共に、捩れ方向に対する弾性復元力Ｔを備えたものである。
【００３７】
前記第１ばね８１は、前述したように、第１プーリ半体４とクラッチ機構部６との間に配置される。具体的には、前記クラッチ機構部６のクラッチプレート６１に前記第１ばね８１の長手方向一端が支持され、前記第１プーリ半体４の第１ボス部４１に第１カバー部材４４が装着され、該第１カバー部材４４のばね受部４４ｂにて第１ばね８１の長手方向他端が支持される。
【００３８】
前記第１ばね８１が第１圧縮ばね８１Ａの場合には、その長手方向の一端が前記クラッチプレート６１に当接し、長手方向の他端が前記第１カバー部材４４のばね受部４４ｂに当接される。また前記第１ばね８１が第１捩りばね８１Ｂの場合には、前記クラッチプレート６１に前記フック部８１ｂが挿入する係止孔６１ａが形成され、前記第１カバー部材４４のばね受部４４ｂに係止孔４４ｃ及び前記第１プーリ半体４の第１ボス部４１に係止孔４１ｂが形成され、それぞれの係止孔（６１ａ，４４ｃ，４１ｂ）に前記フック部８１ｂ  ，８１ｂが挿入係止されるものである（図１，図２，図８等参照）。これによって、第１捩りばね８１Ｂには、第１プーリ半体４が回動するときに、捩りが加わり、復元力が生じる。さらに、前記クラッチ機構部６を構成する支持プレート６３に、前記第１ばね８１の長手方向一端が当接する構成にすることもある。
【００３９】
次に、第２ばね８２は、前述したように、図１，図２及び図８に示すように、第２プーリ半体５と受板７との間に配置され、前記第２プーリ半体５の第２ボス部５１に第２カバー部材５４が装着され、該第２カバー部材５４のばね受部５４ｂにて第２ばね８２の長手方向一端が支持され、前記受板７に前記第２ばね８２の長手方向他端が支持される。前記第２ばね８２が第２圧縮ばね８２Ａの場合には、その長手方向の一端が第２カバー部材５４のばね受部５４ｂに当接し、長手方向の他端が前記受板７に当接される。
【００４０】
また、前記第２ばね８２が第２捩りばね８２Ｂの場合には、前記第２ボス部５１に前記フック部８２ｂが挿入する係止孔５１ｂが形成され、前記受板７に係止孔７ａが形成され、前記第２カバー部材５４のばね受部５４ｂが形成され、前記第２プーリ半体５の第２ボス部５１に係止孔５１ｂが形成され、それぞれの係止孔（７ａ，５４ｃ，５１ｂ）に前記フック部８２ｂ  ，８２ｂが挿入係止されるものである。これによって、第２捩りばね８２Ｂには、第２プーリ半体５が回動するときに、捩りが加わり、復元力が生じる。また、前記第１ばね８１を第１捩りばね８１Ｂとし、該第１捩りばね８１Ｂを前記第１カバー部材４４と前記支持プレート６３によって支持する実施形態が存在する。この実施形態の場合には、該支持プレート６３に係止孔６３ｃが形成され、該係止孔６３ｃに前記第１捩りばね８１Ｂの長手方向一方のフック部８１ｂが挿入係止され、他方のフック部８１ｂは、前記第１カバー部材４４の係止孔４４ｃに挿入係止されるものである（図９参照）。
【００４１】
本発明では、第１ばね８１及び第２ばね８２の使用される種類の組み合わせにおいて、下記の実施形態が存在する。まず第１実施形態では、前記第１ばね８１に第１圧縮ばね８１Ａが使用され、第２ばね８２に第２圧縮ばね８２Ａが使用されるものであり、第１ばね８１及び第２ばね８２を共に圧縮ばねとしたものである（図１参照）。第２実施形態では、前記第１ばね８１は、第１捩りばね８１Ｂとし、前記第２ばね８２は、第２捩りばね８２Ｂとしたものである。
【００４２】
すなわち、前記第１ばね８１及び第２ばね８２は共に捩りばねとしたものである（図２参照）。第３実施形態では、前記第１ばね８１は第１捩りばね８１Ｂとし、前記第２ばね８２は第２圧縮ばね８２Ａとしたものである〔図８（Ａ）参照〕。第４実施形態では、前記第１ばね８１は第１圧縮ばね８１Ａとし、前記第２ばね８２は第２捩りばね８２Ｂとしたものである〔図８（Ｂ）参照〕。
【００４３】
また、本発明の第５実施形態は、前記第１ばね８１が前記第１プーリ半体４（又は第１カバー部材４４）と前記支持プレート６３との間に配置され、前記第２ばね８２が第２プーリ半体５（又は第２カバー部材５４）と受板７との間に配置されたものである（図９参照）。この第５実施形態では、特に図示しないが第１ばね８１及び第２ばね８２を共に圧縮ばねとしたり、前記第１ばね８１及び第２ばね８２を共に捩りばねとするものである。さらに、前記第１ばね８１を第１捩りばね８１Ｂとし、前記第２ばね８２を第２圧縮ばね８２Ａとしたり、或いは前記第１ばね８１を第１圧縮ばね８１Ａとし、前記第２ばね８２を第２捩りばね８２Ｂとすることもある。前記第１ばね８１を第１捩りばね８１Ｂとた場合には、支持プレート６３に係止孔６３ｃが形成され、該係止孔６３ｃに前記第１捩りばね８１Ｂの長手方向一方のフック部８１ｂが挿入係止され、他方のフック部８１ｂは、前記第１カバー部材４４の係止孔４４ｃに挿入係止される構成となる（図９参照）。
【００４４】
前記第１捩りばね８１Ｂ及び前記第２捩りばね８２Ｂは、前記第１プーリ半体４と前記第２プーリ半体５とが接近するように弾性的に付勢すると共に、前記第１プーリ半体４及び第２プーリ半体５に対し、捩り方向において、常時反対方向に復元力を生じさせる役目をなすものである。ここで、前記第１プーリ半体４及び第２プーリ半体５の回転方向とは、走行方向すなわち、前進方向となるように回転する方向である。また、駆動側プーリとＶベルト９によって回転伝達を受けるときの回転方向のことである。この回転方向とは、２輪車が前進する方向に対応する方向である。１００は駆動プーリであり、該駆動プーリ側１００はＶベルト９を介して、従動プーリも巻き掛けられ、従動側プーリと駆動側プーリ１００とが前記Ｖベルト９によって回転伝達される。
【００４５】
本発明の動作について説明する。第１プーリ半体４と第２プーリ半体５とは、前記第１カムピン３１と第１カム溝孔４２との組み合わせ、及び第２カムピン３２と第２カム溝孔５２との組み合わせによって、第１プーリ半体４と第２プーリ半体５とのボス軸２に対する軸方向の力は互いに逆方向に働く。すなわち、前記第１プーリ半体４と第２プーリ半体５とは、同時に同方向に回転することで相互に近接又は相互に離間する方向に移動する〔図６（Ａ）参照〕。
【００４６】
エンジン始動時から高速走行に至る過程（低速域状態から高速域状態）では、第１プーリ半体４と第２プーリ半体５とが共にＶベルト９に引きずられて共に同一方向に回転する。第１プーリ半体４と第２プーリ半体５とは、第１ばね８１と第２ばね８２の押圧力Ｆ〔図６（Ｂ）参照〕より駆動側プーリ１００の回転を伝達するＶベルト９を引く力が大きくなり、該Ｖベルト９の巻掛け直径が広がる方向へ第１プーリ半体４と第２プーリ半体５とが移動する。その時、第１プーリ半体４と第２プーリ半体５とはカム（第１カムピン３１，第２カムピン３２）の軸方向の力を受けて、その反作用にて従動軸１に対し、両プーリが共に回転する。
【００４７】
高速域状態から減速する過程（高速域状態から低速域状態）では、第１プーリ半体４と第２プーリ半体５の回転数に対し、従動軸１（車輪）の回転数が下がるので、従動軸１のカム（第１カムピン３１，第２カムピン３２）の反作用を受けて、Ｖベルト９の巻き掛け直径が小さくなる方向へ第１プーリ半体４と第２プーリ半体５とがボス軸２に対して移動する。
【００４８】
従来技術では、固定プーリ半体と可動プーリ半体のため、両プーリ間に回転数の誤差が生じるように相対回転するものであるが、本発明では、第１プーリ半体４と第２プーリ半体５とが従動軸１及びボス軸２に対し相対的に回転し、両プーリがばねによる軸方向押圧力を同時に受けることで、第１プーリ半体４と第２プーリ半体５によるＶベルト９への軸方向押圧力が均等に近づき、Ｖベルト９と第１プーリ半体４と第２プーリ半体５との摩擦を抑えることができる。
【００４９】
次に、さらに、第１ばね８１と第２ばね８２の少なくとも一方が捩りばね（第１捩りばね８１Ｂ又は第２捩りばね８２Ｂ）とした場合では、高速域状態から低速域状態に移行する時、第１カムピン３１と第１カム溝孔４２又は第２カムピン３２と第２カム溝孔５２による軸方向押圧力（カム力）に加えて、捩りねじりばねの回転方向の復元力が、第１プーリ半体４又は第２プーリ半体５をボス軸２に対して移動させる力（推力）への付勢力となり、高速域状態から低速域状態に移行する動作を円滑にするものである。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の第１実施形態の縦断側面図である。
【図２】本発明の第２実施形態の縦断側面図である。
【図３】（Ａ）は第１プーリ半体，第１カバー部材及び第１ばねの略示斜視図、（Ｂ）は第２プーリ半体，第２カバー部材，第２ばね及び受板の略示斜視図である。
【図４】（Ａ）は本発明の第１実施形態における圧縮ばねとした第１ばねと第２ばね及び一部切除した第１プーリ半体と第２プーリ半体の構成の略示斜視図、（Ｂ）は本発明の第２実施形態における捩りばねとした第１ばねと第２ばね及び一部切除した第１プーリ半体と第２プーリ半体の構成の略示斜視図である。
【図５】（Ａ）は本発明における低速域状態のＶベルト自動変速装置の略示図、（Ｂ）は本発明における高速域状態のＶベルト自動変速装置の略示図である。
【図６】（Ａ）は第１プーリ半体と第２プーリ半体とが同一方向に回転する状態の略示図、（Ｂ）は第１プーリ半体と第２プーリ半体とが同時に近接する状態の略示図である。
【図７】（Ａ）は本発明における低速域状態のカムの状態を示すＶベルト自動変速装置の略示図、（Ｂ）は本発明における高速域状態のカムの状態を示すＶベルト自動変速装置の略示図である。
【図８】（Ａ）は本発明の第３実施形態の縦断側面図、（Ｂ）は本発明の第４実施形態の要部縦断側面図である。
【図９】本発明の第５実施形態の縦断側面図である。
【図１０】（Ａ）は本発明において第１カム溝孔と第２カム溝孔との傾斜角度が異なるようにした実施形態の略示図、（Ｂ）は本発明において第１カム溝孔の形状を円弧状とした実施形態の略示図である。
【符号の説明】
【００５１】
１…従動軸、２…ボス軸、３１…第１カムピン、３２…第２カムピン、
４…第１プーリ半体、４１…第１ボス部、４２…第１カム溝孔、
４３…第１プーリフェイス、５…第２プーリ半体、５１…第２ボス部、
５２…第２カム溝孔、５３…第２プーリフェイス、６…クラッチ機構部、７…受板、
８１…第１ばね、８２…第２ばね。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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