(57)【要約】【課題】コンロッドに軸支されるクランクピンの外周面の全周に油膜圧力が高い領域も含めて潤滑油を万遍なく供給するようにしたクランクピン油路構造を提供する。【解決手段】シリンダに摺動自在に収容されるピストン１２に接続されるコンロッド１４の大端部１４ｂにベアリングメタル（軸受け）１６を介して回転可能に軸支されるクランクシャフト１０のクランクピン１０ｃの外周面１０ｃ１に開口する出口２２ｃ１，２２ｃ２に至るオイル（潤滑油）供給用の油路２２の構造において、油路２２ｃの出口２２ｃ１，２２ｃ２、特に２２ｃ１は、シリンダ内の圧力が最大となるピストン位置において、連結部の長軸の延長線１４ｃ１に対してクランクピン１０ｃの回転する方向であって延長線１４ｃ１と軸受けの合わせ面１６ｃ１，１６ｃ２との間に位置すると共に、連結部側のアッパーメタル１６ａに向けて開口させる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダに摺動自在に収容されるピストンに接続される小端部と、周方向に分割されると共に、合わされるとき円孔を形成する軸受けを有する大端部と、前記小端部と大端部を連結する連結部とからなり、前記周方向に分割される軸受けが前記連結部側の軸受けと先端側の軸受けとからなるコンロッドの前記大端部に前記軸受けを介して回転可能に軸支されるクランクピンと、前記クランクピンに連結されるクランクジャーナルとからなるクランクシャフトの、前記クランクジャーナルから前記クランクピンの外周面に開口する出口に至る潤滑油供給用の油路の構造において、前記外周面に開口する油路の出口は、前記シリンダ内の圧力が最大となるピストン位置において、前記連結部の長軸の延長線に対して前記クランクピンの回転する方向であって前記延長線と前記軸受けの合わせ面との間に位置すると共に、前記連結部側の軸受けに向けて開口することを特徴とするクランクピン油路構造。
【請求項２】
前記外周面に開口する油路の出口は、上死点に相当するピストン位置において、前記先端側の軸受けに向けて開口することを特徴とする請求項１記載のクランクピン油路構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はクランクピン油路構造に関し、より詳しくは内燃機関のクランクシャフトのクランクピンの外周面に開口する潤滑油供給用の油路構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関のクランクシャフトには、クランクジャーナルからクランクピンの、コンロッドに軸支される部位の外周面に開口する出口に至る潤滑油供給用の油路が穿設されるが、その例として特許文献１記載の技術を挙げることができる。特許文献１記載の油路構造においては、クランクピンの外周面に開口する油路の出口は、燃焼圧や慣性力によってクランクピン回りに発生する油膜圧力が高くなる領域を避けるように形成される。
【特許文献１】特開平８−１２８３１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１記載の技術にあっては、ピストンがシリンダ内の圧力が爆発によって最大となる位置、具体的にはＡＴＤＣ（上死点後）１５度付近の位置まで移動したとき、油路の出口が油膜圧力の高い領域の端にかかる恐れがあった。そのような事態が生じると、潤滑油の油路での逆流が発生するなどして潤滑油を外周面の全周に万遍なく供給するのが困難となる。
【０００４】
従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、コンロッドに軸支されるクランクピンの外周面の全周に油膜圧力が高い領域も含めて潤滑油を万遍なく供給するようにしたクランクピン油路構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、シリンダに摺動自在に収容されるピストンに接続される小端部と、周方向に分割されると共に、合わされるとき円孔を形成する軸受けを有する大端部と、前記小端部と大端部を連結する連結部とからなり、前記周方向に分割される軸受けが前記連結部側の軸受けと先端側の軸受けとからなるコンロッドの前記大端部に前記軸受けを介して回転可能に軸支されるクランクピンと、前記クランクピンに連結されるクランクジャーナルとからなるクランクシャフトの、前記クランクジャーナルから前記クランクピンの外周面に開口する出口に至る潤滑油供給用の油路の構造において、前記外周面に開口する油路の出口は、前記シリンダ内の圧力が最大となるピストン位置において、前記連結部の長軸の延長線に対して前記クランクピンの回転する方向であって前記延長線と前記軸受けの合わせ面との間に位置すると共に、前記連結部側の軸受けに向けて開口する如く構成した。
【０００６】
請求項２に係るクランクピン油路構造にあっては、前記外周面に開口する油路の出口は、上死点に相当するピストン位置において、前記先端側の軸受けに向けて開口する如く構成した。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に係るクランクピン油路構造にあっては、クランクピンの外周面に開口する油路の出口は、シリンダ内の圧力が最大となるピストン位置において、コンロッドの連結部の長軸の延長線に対してクランクピンの回転する方向であって延長線と軸受けの合わせ面との間に位置すると共に、連結部側の軸受けに向けて開口する如く構成したので、コンロッドに軸支されるクランクピンの外周面の全周に油膜圧力が高い領域も含めて潤滑油を万遍なく供給することができる。
【０００８】
即ち、軸受けが複数個のベアリングメタルから構成される場合、合わせ面ではそれらが衝き当てられてベアリングメタルとクランクピンとの間の間隙が一層広くなる、いわゆるクラッシュリリーフが形成されるため、合わせ面からは潤滑油が漏れ易い。また、ベアリングメタルを用いずに軸受けが円孔の内周面から構成される、いわゆるメタルレスであっても、合わせ面で軸受け（内周面）とクランクピンとの間の間隙が一層広くなる、クラッシュリリーフが同様に形成されるため、合わせ面からは潤滑油が漏れ易い。
【０００９】
しかしながら、上記したように出口を延長線と軸受けの合わせ面との間に、換言すれば合わせ面を避けて位置させることで、合わせ面から潤滑油が直ぐに漏れるのを抑制することができる。
【００１０】
また、出口を連結部の長軸の延長線に対してクランクピンの回転する方向であって、延長線と合わせ面との間との間に位置させることで、出口を油膜圧力が相対的に低い領域に開口させることができる。その結果、潤滑油を油膜圧力が高い領域の前方に吐出させてクランクピンの回転によって油膜圧力が高い領域に回り込ませることができ、クランクピンの外周面の全周に油膜圧力が高い領域も含めて潤滑油を万遍なく供給することができる。
【００１１】
また、出口を、シリンダ内の圧力が最大となるピストン位置において、コンロッドの連結部側の軸受けに向けて開口する如く構成したので、クランクピンに最も大きな負荷が加わる膨張行程においても、クランクピンの外周面の全周に油膜圧力が高い領域も含めて潤滑油を万遍なく供給することができる。
【００１２】
即ち、爆発行程においてシリンダ内の圧力はピストン位置、クランク角でＡＴＤＣ（上死点後）１５度程度の位置で最大となり、その位置でクランクピンに最も大きな荷重が加わるが、出口を軸受けの合わせ面の間に位置させることで、合わせ面から潤滑油が漏れるのを抑制できると共に、合わせ面の間は膨張時においても油膜圧力が相対的に低いことから、潤滑油を速やかに周囲に回り込ませることができる。
【００１３】
また、爆発によってピストンとクランクピンを下方に押し下げる力が働き、クランクピンと軸受けとの間隙は上方で小さく、下方で大きくなるため、クランクピンの回転に伴って間隙が狭くなった上方に潤滑油が押し込まれ、その部位の油膜圧力が高くなる。しかしながら、外周面に開口する油路の出口は連結部の長軸の延長線に対してクランクピンの回転する方向であると共に、コンロッドの連結部側の軸受け、換言すれば上方の軸受けに向けて開口する如く構成したことで、潤滑油を油膜圧力が高い領域の前方に吐出させることができ、クランクピンの回転で油膜圧力が高い領域に回り込ませることができる。
【００１４】
請求項２に係るクランクピン油路構造にあっては、外周面に開口する油路の出口は、上死点に相当するピストン位置において、先端側の軸受けに向けて開口する如く構成したので、上記した効果に加え、クランクピンに大きな負荷が加わる吸気行程においても、クランクピンの外周面の全周に油膜圧力が高い領域も含めて潤滑油を万遍なく供給することができる。
【００１５】
即ち、吸気行程においてはピストンとコンロッドに上方への慣性力が作用し、クランクピンと軸受けとの間隙は上方で大きく、下方で小さくなり、クランクピンの回転中心に対して爆発による膨張時と略点対称の下方での油膜圧力が高くなる。
【００１６】
しかしながら、外周面に開口する油路の出口を、上死点に相当するピストン位置において、先端側の軸受け、換言すれば下方の軸受けに向けて開口する如く構成したことで、潤滑油を油膜圧力が高い下方の領域の前方に吐出させることができ、同様にクランクピンの回転によって油膜圧力が高い領域に回り込ませることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、添付図面に即してこの発明に係るクランクピン油路構造を実施するための最良の形態を説明する。
【実施例１】
【００１８】
図１はこの発明の第１実施例に係るクランクピン油路構造を部分的に示すクランクシャフトの側面図、図２は図１に示すクランクシャフトのクランクピンをコンロッドに軸支したときの軸方向断面図である。
【００１９】
図１において符号１０はクランクシャフトを示し、クランクシャフト１０は直列４気筒の内燃機関（図示せず。以下「エンジン」という）のクランクケース（図示せず）内に軸受け（図示せず）を介して回転自在に配置される。
【００２０】
クランクシャフト１０は、クランクジャーナル１０ａと、アーム１０ｂを介してクランクジャーナル１０ａに接続される４個のクランクピン１０ｃを備える。図２に示す如く、クランクピン１０ｃには、ピストン１２に接続されるコンロッド（コネクティングロッド）１４が連結される。ピストン１２はエンジンのシリンダ（図示せず）に摺動自在に収容される。
【００２１】
コンロッド１４は、ピストン１２にピストンピン１２ａで連結（接続）される小端部（スモールエンド）１４ａと、クランクピン１０ｃに連結される大端部（ビッグエンド）１４ｂと、小端部１４ａと大端部１４ｂを連結するＩ字状の連結部１４ｃからなる。
【００２２】
大端部１４ｂは連結部１４ｃに一体的に形成される部位１４ｂ１と、キャップ１４ｂ２とからなり、部位１４ｂ１とキャップ１４ｂ２は合わせ面１４ｂ３、より具体的には両側２箇所の合わせ面１４ｂ３１，１４ｂ３２で衝き合わせられ、２本のボルト１４ｂ４で止められる。部位１４ｂ１とキャップ１４ｂ２の間には円孔１４ｂ５が形成される。円孔１４ｂ５の円周面には、環状のベアリングメタル（軸受け）１６が嵌められる。
【００２３】
ベアリングメタル１６は、部位１４ｂ１とキャップ１４ｂ２に対応して周方向に２等分された、連結部１４ｃの側の軸受けであるアッパーメタル１６ａと、先端側（キャップ１４ｂ２の側）の軸受けであるロアーメタル１６ｂからなる。アッパーメタル１６ａとロアーメタル１６ｂは、合わせ面（クラッシュリリーフ）１６ｃ、具体的には両側２箇所の合わせ面１６ｃ１，１６ｃ２で衝き合わされて止められる。
【００２４】
アッパーメタル１６ａとロアーメタル１６ｂも、合わされるとき、円孔１６ｄを形成する。クランクピン１０ｃはベアリングメタル１６によって軸支される。このように、クランクピン１０ｃはベアリングメタル１６を介してコンロッド１４に回転可能に軸支される。
【００２５】
図１に示す如く、クランクシャフト１０には、クランクケース下部のオイルパンからオイルポンプ（図示せず）によって汲み上げられたオイル（潤滑油）がメインギャラリ（オイル通路）２０を介して供給される。
【００２６】
即ち、図１と図２に示す如く、メインギャラリ２０はクランクジャーナル１０ａに穿設された油路２２ａに接続され、油路２２ａはアーム１０ｂに穿設された油路２２ｂに接続され、油路２２ｂはクランクピン１０ｃに穿設された油路２２ｃに接続される。
【００２７】
油路２２ｃは、クランクピン１０ｃの内部を横断してベアリングメタル１６に対向するクランクピン１０ｃの外周面１０ｃ１に向けて開口、より具体的にはアッパーメタル１６ａに向けて開口する出口２２ｃ１と、ロアーメタル１６ｂに向けて開口する出口２２ｃ２を備える。このように、オイルはメインギャラリ２０から順に油路２２ａ、油路２２ｂ、油路２２ｃを経てクランクピン１０ｃの外周面１０ｃ１、換言すればベアリングメタル１６との間の間隙１８に供給される。
【００２８】
エンジンの動作を説明すると、シリンダ内においてピストン１２は吸入行程で下降させられて混合気を吸入した後、圧縮行程で上昇させられ、上死点（ＴＤＣ）付近で点火されて爆発（燃焼）する。シリンダ内の圧力は、図２に示すピストン位置、クランク角でいえばＡＴＤＣ１５度付近で最大となる。
【００２９】
尚、この実施例に係るクランクシャフト１０は、図２に示す軸方向から見たとき、クランクジャーナル１０ａは時計回りに回転し、クランクピン１０ｃも同図に矢印で示すように時計回りに回転するものとする。
【００３０】
また、図２で符号１４ｃ１は、コンロッド１４の連結部１４ｃの長軸の延長線、より正確にはコンロッド１４の小端部１４ａのピストンピン１２ａが貫通される円孔の中心と、大端部１４ｂの円孔１４ｂ５の中心を通り、キャップ１４ｂ２を越えてクランクジャーナル１０ａ側に延長される線を示す。
【００３１】
この爆発によってピストン１２とクランクピン１０ｃを下方に押し下げる力が働き、クランクピン１０ｃとクランクジャーナル１０ａは図２で時計回りに回転するが、クランクピン１０ｃの外周面１０ｃ１とベアリングメタル１６との間の間隙１８は、上方である、アッパーメタル１６ａの側における延長線１４ｃ１からクランクピン１０ｃの回転方向（反時計回り）における合わせ面１６ｃまでの領域で小さく、下方である、ロアーメタル１６ｂの側における延長線１４ｃ１の近傍からクランクピン１０ｃの回転方向（反時計回り）における合わせ面１６ｃまでの領域で大きくなる。
【００３２】
そのため、クランクピン１０ｃの回転に伴って間隙１８が狭くなった上方にオイルが押し込まれ、図３にハッチングで仮想的に示す如く、上方で油膜圧力が高くなる。
【００３３】
次いで排気（吸入）行程においてピストン１２は再び上昇させられ、燃焼ガスを排気した後、吸気行程に入って下降を開始する。この爆発を伴わない吸気行程ではピストン１２とコンロッド１４に上方への慣性力が作用することから、クランクピン１０ｃの外周面１０ｃ１とベアリングメタル１６との間隙１８は上方で大きく、下方で小さくなり、クランクピンの回転中心に対して爆発による膨張時と略点対称の下方の油膜圧力が高くなる。
【００３４】
上記を鑑み、この実施例においては、図２に示す如く、クランクピン１０ｃの外周面１０ｃ１に開口する出口２２ｃ１と２２ｃ２は、シリンダ内の圧力が最大となるピストン位置（ＡＴＤＣ１５度付近）において、コンロッド１４の連結部１４ｃの長軸の延長線１４ｃ１に対してクランクピン１０ｃの回転する方向（時計回り）であって延長線１４ｃ１とベアリングメタル１６のアッパーメタル１６ａとロアーメタル１６ｂの合わせ面１６ｃ、より具体的には延長線１４ｃ１と両側２箇所の合わせ面１６ｃ１，１６ｃ２との間に位置する如く構成した。
【００３５】
これによって、コンロッド１４に軸支されるクランクピン１０ｃの外周面１０ｃ１の全周に、油膜圧力が高い領域も含め、オイルを万遍なく供給することができる。
【００３６】
即ち、先ず出口２２ｃ１，２２ｃ２を延長線１４ｃ１とベアリングメタル１６の合わせ面１６ｃ１，１６ｃ２との間、換言すれば合わせ面１６ｃ１，１６ｃ２を避けて位置させることで、合わせ面１６ｃ１，１６ｃ２からオイルが直ぐに漏れるのを抑制することができる。
【００３７】
さらに、出口２２ｃ１を連結部１４ｃの長軸の延長線１４ｃ１に対してクランクピン１０ｃの回転する方向であって、換言すればクランクピン１０ｃの回転する方向の進み側において延長線１４ｃ１と合わせ面１６ｃ１との間に位置させることで、出口２２ｃ１，２２ｃ２を油膜圧力が相対的に低い領域に開口させることとなる。即ち、オイルを油膜圧力が高い領域の前方に吐出させてクランクピン１０ｃの回転によって油膜圧力が高い領域に回り込ませることとなり、外周面１０ｃ１の全周に、油膜圧力が高い領域も含め、オイルを万遍なく供給することができる。
【００３８】
また、上記したように爆発によってシリンダ内の圧力は高くなり、ピストン１２とクランクピン１０ｃを下方に押し下げる力が働き、それに伴って外周面１０ｃ１とベアリングメタル１６との間隙１８は上方で小さくなり、その部位で油膜圧力が高くなる。その事象は、シリンダ内の圧力が最大となるＡＴＤＣ１５度付近に相当するピストン位置で最大となる。
【００３９】
しかしながら、出口２２ｃ１をシリンダ内の圧力が最大となるピストン位置において延長線１４ｃ１に対してクランクピン１０ｃの回転する方向であると共に、連結部１４ｃの側のベアリングメタル１６、換言すれば上方のアッパーメタル１６ａに向けて開口する如く構成したことで、オイルを油膜圧力が高い領域の前方に吐出させてクランクピン１０ｃの回転で油膜圧力が高い領域に回り込ませることができ、クランクピン１０ｃに最も大きな負荷が加わる爆発行程においても、外周面１０ｃ１の全周に油膜圧力が高い領域も含めてオイルを万遍なく供給することができる。
【００４０】
また、外周面１０ｃ１に開口する油路２２ｃの出口２２ｃ２を、上死点に相当するピストン位置において、コンロッド１４の先端側（キャップ１４ｂ２の側）のベアリングメタル１６（ロアーメタル１６ｂ）に向けて開口する如く構成したので、クランクピン１０ｃの回転中心に対して爆発による膨張時と略点対称の下方の油膜圧力が高くなる吸気行程においても、オイルを油膜圧力が高い下方の領域の前方に吐出させることができ、同様にクランクピン１０ｃの回転によって油膜圧力が高い領域に回り込ませることができる。
【実施例２】
【００４１】
図４はこの発明の第２実施例に係るクランクピン油路構造を示す、図２と同様なクランクシャフト１０のクランクピン１０ｃにコンロッド１４を接続したときの軸方向断面図である。
【００４２】
第１実施例と相違する点に焦点をおいて説明すると、第２実施例にあってはコンロッド１４からベアリングメタル１６が除去され、コンロッド１４はいわゆるメタルレスとして構成される。
【００４３】
即ち、コンロッド１４の大端部１４ｂの部位１４ｂ１とキャップ１４ｂ２が合わせ面１４ｂ３１，１４ｂ３２で合わされるとき、その間に形成される円孔１４ｂ５の内周面（表面）１４ｂ５１は微細な凹凸も存在しないように滑らかに表面加工されると共に、そこに潤滑膜が塗布されて軸受けが形成され、そこにクランクピン１０ｃが回転自在に接続される。
【００４４】
第２実施例においては、軸受け、即ち、円孔１４ｂ５の内周面１４ｂ５１は、周方向に分割される、コンロッド１４の大端部１４ｂの部位１４ｂ１側の内周面１４ｂ５１１とキャップ１４ｂ２側の内周面１４ｂ５１２とからなる。
【００４５】
前記した如く、このようなメタルレスであっても、合わせ面１４ｂ３で内周面（軸受け）１４ｂ５１とクランクピン１０ｃとの間の間隙１８ａが一層広くなる、クラッシュリリーフが形成されるため、合わせ面１４ｂ３からはオイルが漏れ易くなると共に、爆発に伴って上方の間隙１８ａにおいて油膜圧力が高くなる。
【００４６】
従って、第２実施例においても、図示の如く、外周面１０ｃ１に開口する油路２２ｃの出口２２ｃ１，２２ｃ２は、シリンダ内の圧力が最大となるピストン位置において、延長線１４ｃ１に対してクランクピン１０ｃの回転する方向であって延長線１４ｃ１と円孔１４ｂ５の内周面（軸受け）１４ｂ５１の合わせ面１４ｂ３１，１４ｂ３２との間に位置すると共に、部位１４ｂ１（連結部）側の円孔１４ｂ５の内周面（軸受け）１４ｂ５１１に向けて開口するように構成される。
【００４７】
また、外周面１０ｃ１に開口する油路２２ｃの出口２２ｃ２は、上死点に相当するピストン位置において、キャップ１４ｂ２（先端）側の円孔１４ｂ５の内周面（軸受け）１４ｂ５１２に向けて開口するよう構成される。
【００４８】
第２実施例においても、上記した構成によってオイルを油膜圧力が高い領域の前方に吐出させてクランクピン１０ｃの回転によって油膜圧力が高い領域に回り込ませることができ、コンロッド１４に軸支されるクランクピン１０ｃの外周面１０ｃ１の全周に、油膜圧力が高い領域も含め、オイルを万遍なく供給することができる。尚、残余の構成および効果は第１実施例と異ならない。
【００４９】
第１、第２実施例は上記の如く、シリンダに摺動自在に収容されるピストン１２に接続される小端部１４ａと、周方向に分割されると共に、合わされるとき円孔１６ｄ，１４ｂ５を形成する軸受け（ベアリングメタル１６あるいは円孔１４ｂ５の内周面）を有する大端部１４ｂと、前記小端部１４ａと大端部１４ｂを連結する連結部１４ｃとからなり、前記周方向に分割される軸受けが前記連結部側の軸受け（アッパーメタル１６ａあるいは大端部１４ｂの部位１４ｂ１側の円孔１４ｂ５の内周面１４ｂ５１１）と先端側の軸受け（ロアーメタル１６ｂあるいは大端部１４ｂのキャップ１４ｂ２側の円孔１４ｂ５の内周面１４ｂ５１２）とからなるコンロッド１４の前記大端部１４ｂに前記軸受けを介して回転可能に軸支されるクランクピン１０ｃと、前記クランクピン１０ｃに連結されるクランクジャーナル１０ａとからなるクランクシャフト１０の、前記クランクジャーナル１０ａから前記クランクピン１０ｃの外周面１０ｃ１に開口する出口２２ｃに至る潤滑油（オイル）供給用の油路の構造において、前記外周面１０ｃ１に開口する油路２２ｃの出口２２ｃ１，２２ｃ２、特に２２ｃ１は、前記シリンダ内の圧力が最大となるピストン位置において、前記連結部の長軸の延長線１４ｃ１に対して前記クランクピン１０ｃの回転する方向であって前記延長線１４ｃ１と前記軸受けの合わせ面１６ｃ１，１６ｃ２との間に位置すると共に、前記連結部側の軸受け（アッパーメタル１６ａあるいは大端部１４ｂの部位１４ｂ１側の円孔１４ｂ５の内周面１４ｂ５１１）に向けて開口する如く構成した。
【００５０】
また、前記外周面に開口する油路２２ｃの出口２２ｃ２は、上死点に相当するピストン位置において、前記先端側の軸受け（ロアーメタル１６ｂあるいは部１４ｂのキャップ１４ｂ２側の円孔１４ｂ５の内周面１４ｂ５１２）に向けて開口する如く構成した。
【００５１】
尚、第１実施例において、ベアリングメタル１６のアッパーメタル１６ａとロアーメタル１６ｂを周方向に２等分して得た合わせ面１６ｃを結ぶ線がコンロッド１４の連結部１４ｃの長軸の延長線１４ｃ１と直交するように構成したが、合わせ面１６ｃを結ぶ線が延長線１４ｃ１と一致しない限り、図５に示す如く、延長線１４ｃ１に鋭角をもって交差するようにしても良い。また、アッパーメタル１６ａとロアーメタル１６ｂは周方向に等分されなくても良い。さらに、アッパーメタル１６ａとロアーメタル１６ｂは周方向で３個以上に分割されても良い。
【００５２】
また、第２実施例においてコンロッド１４の大端部１４ｂの部位１４ｂ１は図２あるいは図４で左右とも均一な構造としたが、図６に示すように左右で不均一な構造としても良い。図示は省略するが、第１実施例においても同様である。
【００５３】
また、第１、第２実施例において油路２２ｃとしていわゆるＨ穴を示したが、特許第３３８２８６７号公報の図９に開示されるようなＶ穴あるいは図１１に開示されるようなＩ穴であっても良い。即ち、油路２２ｃは、シリンダ内の圧力が最大となるピストン位置において、延長線１４ｃ１に対してクランクピン１０ｃの回転する方向であって軸受けの合わせ面との間に位置するものであれば、どのようなものでも良い。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】この発明の第１実施例に係るクランクピン油路構造を部分的に示すクランクシャフトの側面図である。
【図２】図１に示すクランクシャフトのクランクピンをコンロッドに軸支させたときの軸方向断面図である。
【図３】図２に示すクランクピンの油膜圧力の分布を説明する説明図である。
【図４】この発明の第２実施例に係るクランクピン油路構造のクランクシャフトのクランクピンをコンロッドに軸支させたときの、図２と同様の、軸方向断面図である。
【図５】図２などに示すクランクピンのベアリングメタル（軸受け）の合わせ面の変形例を示す説明図である。
【図６】図２などに示すコンロッドの変形例を示す説明図である。
【符号の説明】
【００５５】
１０  クランクシャフト、１０ａ  クランクジャーナル、１０ｃ  クランクピン、１０ｃ１  外周面、１２  ピストン、１４  コンロッド、１４ａ  小端部、１４ｂ  大端部、１４ｂ１  連結部側の部位、１４ｂ２  キャップ、１４ｂ３（１４ｂ３１，１４ｂ３２）  合わせ面、１４ｂ５  円孔、１４ｂ５１  内周面（軸受け）１４ｃ  連結部、１４ｃ１  連結部の長軸の延長線、１６  ベアリングメタル（軸受け）、１６ａ  アッパーメタル、１６ｂ  ロアーメタル、１６ｃ（１６ｃ１，１６ｃ２）  合わせ面、１８  間隙、２０  メインギャラリ、２２  油路、２２ａ，２２ｂ，２２ｃ  油路、２２ｃ１，２２ｃ２  出口
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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