(57)【要約】【課題】アイドルストップ機能付きの筒内噴射式エンジンにおいて、アイドルストップ中の燃料噴射弁からの燃料漏れ（油密漏れ）を極力低減しながら、アイドルストップ後の再始動性を向上させる。【解決手段】高圧ポンプ１４から燃料噴射弁３４に高圧の燃料を供給する高圧燃料系の所定部位（例えばデリバリパイプ３３）に、高圧燃料系内の燃圧を減圧するためのリリーフバルブ４１を設け、アイドルストップ時とイグニッションスイッチ３８のオフ操作による手動停止時に、燃圧センサ３５で検出した高圧燃料系内の燃圧を設定燃圧まで減圧するようにリリーフバルブ４１の開閉動作を制御する。この際、アイドルストップ時の設定燃圧を手動停止時の設定燃圧よりも高い燃圧に設定することで、アイドルストップ中の油密漏れを極力低減しながら、アイドルストップ後の再始動性を向上させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒内噴射式内燃機関の自動停止及び自動再始動を制御するアイドルストップ手段と、高圧ポンプから燃料噴射弁に高圧の燃料を供給する高圧燃料系内の燃料の圧力（以下「燃圧」という）を減圧するための減圧機構と、前記高圧燃料系内の燃圧を検出する燃圧検出手段と、この燃圧検出手段で検出した燃圧を設定燃圧まで減圧するように前記減圧機構を制御する制御手段とを備えた筒内噴射式内燃機関の燃圧制御装置において、
前記制御手段は、前記アイドルストップ手段による自動停止時の設定燃圧をイグニッションスイッチのオフ操作による手動停止時の設定燃圧よりも高い燃圧に設定することを特徴とする筒内噴射式内燃機関の燃圧制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記自動停止時の設定燃圧を、自動再始動時の第１噴射を圧縮行程の後半に行ったときに良好な燃焼が得られる最低燃圧に設定することを特徴とする請求項１に記載の筒内噴射式内燃機関の燃圧制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記自動停止時の設定燃圧を、自動停止時の冷却水温、油温、外気温のうちのいずれか１つ又は複数の温度に基づいて設定することを特徴とする請求項１，２に記載の筒内噴射式内燃機関の燃圧制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記自動停止時の冷却水温、油温、外気温のうちの前記自動停止時の設定燃圧の設定時に用いる温度が高くなるほど前記自動停止時の設定燃圧を低く設定することを特徴とする請求項３に記載の筒内噴射式内燃機関の燃圧制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記自動停止時の設定燃圧を自動停止状態の継続時間に応じて変化させることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の筒内噴射式内燃機関の燃圧制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記自動停止状態の継続時間が所定時間以上継続したときに前記自動停止時の設定燃圧を前記イグニッションスイッチのオフ操作による手動停止時の設定燃圧と同一の燃圧又はそれに近い燃圧まで低下させることを特徴とする請求項５に記載の筒内噴射式内燃機関の燃圧制御装置。
【請求項７】
前記制御手段は、前記イグニッションスイッチのオフ操作による手動停止時の設定燃圧を、手動停止時の冷却水温、油温、外気温、燃料温度、デリバリパイプ温度のうちのいずれか１つ又は複数の温度に基づいて設定することを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の筒内噴射式内燃機関の燃圧制御装置。
【請求項８】
前記制御手段は、前記手動停止時の冷却水温、油温、外気温、燃料温度、デリバリパイプ温度のうちの前記手動停止時の設定燃圧の設定時に用いる温度が高くなるほど前記手動停止時の設定燃圧を高く設定することを特徴とする請求項７に記載の筒内噴射式内燃機関の燃圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、筒内噴射式内燃機関のアイドルストップ（自動停止及び自動再始動）を制御する機能と、内燃機関（エンジン）の停止時に高圧燃料系内の燃圧を減圧する機能とを備えた筒内噴射式内燃機関の燃圧制御装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
気筒内に燃料を直接噴射する筒内噴射式エンジンは、吸気ポートに燃料を噴射する吸気ポート噴射式エンジンと比較して、噴射から燃焼までの時間が短く、噴射燃料を霧化させる時間を十分に稼ぐことができないため、噴射圧力を高圧にして噴射燃料を微粒化する必要がある。そのため、特許文献１（特開２００３−３２２０４８号公報）に記載されているように、筒内噴射式エンジンでは、燃料タンクから低圧ポンプで汲み上げた燃料を、エンジンのカム軸で駆動される高圧ポンプに供給し、この高圧ポンプから吐出される高圧の燃料を高圧燃料配管を通して燃料噴射弁へ圧送するようにしている。
【０００３】
一般に、高圧ポンプは、吐出した燃料の逆流を防止する逆止弁を設けることで、高圧燃料配管内の燃圧（燃料圧力）を高圧に維持するようにしているが、エンジン停止後に高圧燃料配管内の燃圧が高圧に維持されると、エンジン停止中に燃料噴射弁からの燃料漏れ量（油密漏れ量）が多くなる傾向があり、その漏れ燃料が筒内に溜まって次の始動時に未燃焼のまま排出されてしまい、始動時の排気エミッションが悪化するという問題がある。
【０００４】
この対策として、特許文献２（特開平１０−８９１７６号公報）、特許文献３（特開２００５−２６４９０２号公報）等に記載されているように、高圧ポンプから燃料噴射弁に高圧燃料を供給する高圧燃料系の所定部位（デリバリパイプ、高圧燃料配管、高圧ポンプ等）に電磁駆動式のリリーフバルブを設けて、エンジン停止時にリリーフバルブを開弁して高圧燃料系内の燃圧を低下させるようにしたものがある。
【特許文献１】特開２００３−３２２０４８号公報
【特許文献２】特開平１０−８９１７６号公報
【特許文献３】特開２００５−２６４９０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
近年、燃費節減のために、一時停車中にエンジンを自動停止（アイドルストップ）させ、その後、運転者が車両発進のための準備操作（ブレーキ解除、シフトレバー操作等）や発進操作（アクセル踏込み等）を行ったときにエンジンを自動再始動させるアイドルストップシステムを搭載した車両が実用化されている。このようなアイドルストップシステムと筒内噴射式エンジンを搭載した車両に上記特許文献２，３の技術を適用すると、アイドルストップ時にも、高圧燃料系内の燃圧を、通常のエンジン停止時（イグニッションスイッチのオン操作によるエンジン停止時）の設定燃圧まで減圧して、アイドルストップ中の燃料噴射弁からの燃料漏れを防止することが考えられる。
【０００６】
しかし、一般に、アイドルストップの時間は短く、すぐに再始動が行われることが多いため、アイドルストップ時に高圧燃料系内の燃圧を通常のエンジン停止時の設定燃圧まで減圧してしまうと、運転者にアイドルストップ後の再始動の遅れ（もたつき）を感じさせてしまう。これは、アイドルストップ後の再始動時に、良好な再始動性（燃焼性）を確保するには、高圧燃料系内の燃圧を迅速に再始動に適した燃圧まで上昇させる必要があり、アイドルストップ中の高圧燃料系内の燃圧が低くなり過ぎると、その分、再始動時の燃圧上昇に要する時間が長くなるためである。再始動時に燃圧が不足すると、筒内噴射式エンジンの始動に適した噴射時期である圧縮行程後半に気筒内に燃料を噴射することが困難になったり、或は、圧縮行程後半に噴射できたとしても、燃料噴霧形状や微粒化が悪くなり、良好な再始動性（燃焼性）が得られない。
【０００７】
本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、従ってその目的は、アイドルストップ機能付きの筒内噴射式内燃機関において、アイドルストップ中の燃料噴射弁からの燃料漏れを極力低減しながら、アイドルストップ後の再始動性を向上させることができる筒内噴射式内燃機関の燃圧制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、筒内噴射式内燃機関の自動停止及び自動再始動を制御するアイドルストップ手段と、高圧ポンプから燃料噴射弁に高圧の燃料を供給する高圧燃料系内の燃料の圧力（以下「燃圧」という）を減圧するための減圧機構と、前記高圧燃料系内の燃圧を検出する燃圧検出手段と、この燃圧検出手段で検出した燃圧を設定燃圧まで減圧するように前記減圧機構を制御する制御手段とを備えた筒内噴射式内燃機関の燃圧制御装置において、前記制御手段は、前記アイドルストップ手段による自動停止時（以下「アイドルストップ時」という）の設定燃圧をイグニッションスイッチのオフ操作による手動停止時の設定燃圧よりも高い燃圧に設定することを特徴とするものである。
【０００９】
この構成では、アイドルストップ時の設定燃圧を手動停止時の設定燃圧よりも高い燃圧に設定するため、アイドルストップ時の設定燃圧を手動停止時の設定燃圧と同一に設定する場合と比較して、アイドルストップ時の燃圧と再始動時の燃焼性確保に必要な最低燃圧との圧力差が小さくなり、アイドルストップ後の再始動時に高圧燃料系内の燃圧を迅速に再始動時の燃焼性確保に必要な最低燃圧まで上昇させることができて、再始動性を向上させることができ、運転者に再始動の遅れ（もたつき）を感じさせないようにすることができる。しかも、一般に、アイドルストップの時間は短く、すぐに再始動が行われることが多いため、アイドルストップ時の設定燃圧を手動停止時の設定燃圧よりも高い燃圧に設定しても、アイドルストップ中の燃料噴射弁からの燃料漏れ（以下「油密漏れ」という）は少なく、油密漏れによる排気エミッションの悪化を防止できる。
【００１０】
この場合、請求項２のように、アイドルストップ時の設定燃圧を、アイドルストップ後の再始動時の第１噴射を圧縮行程の後半に行ったときに良好な燃焼が得られる最低燃圧に設定するようにすると良い。このようにすれば、アイドルストップ後の再始動時に第１噴射から良好な燃焼が得られるようになり、非常に素早い再始動を実現できる。
【００１１】
また、請求項３のように、アイドルストップ時の設定燃圧を、アイドルストップ時の冷却水温、油温、外気温のうちのいずれか１つ又は複数の温度に基づいて設定するようにしても良い。一般に、再始動時の混合気の温度や筒内の温度が高くなるほど、混合気が燃焼しやすくなるため、これらの温度が高くなるほど、良好な燃焼が得られる最低燃圧が低くなるという特性がある。従って、請求項４のように、アイドルストップ時の冷却水温、油温、外気温のうちのアイドルストップ時の設定燃圧の設定時に用いる温度が高くなるほどアイドルストップ時の設定燃圧を低く設定するようにすれば、混合気の温度や筒内の温度に応じてアイドルストップ時の設定燃圧を良好な燃焼が得られる燃圧範囲内でほぼ最低の燃圧に設定することが可能となり、アイドルストップ後の再始動性を確保しながら、アイドルストップ中の油密漏れをより一層低減することができる。
【００１２】
また、アイドルストップ状態の継続時間が長くなり過ぎると、アイドルストップ中の油密漏れの影響が排気エミッションに現れる可能性があるため、請求項５のように、アイドルストップ時の設定燃圧をアイドルストップ状態の継続時間に応じて変化させるようにしても良い。例えば、アイドルストップ状態の継続時間が長くなるほど、アイドルストップ時の設定燃圧を段階的又は徐々に低下させれば、アイドルストップ状態の継続時間が長くなるに従って、単位時間当たりの油密漏れ量を少なくするという制御が可能となり、アイドルストップ状態の継続時間が長くなっても、アイドルストップ中の油密漏れによる排気エミッションの悪化を少なくすることができる。
【００１３】
この場合、請求項６のように、アイドルストップ状態の継続時間が所定時間以上継続したときに、アイドルストップ時の設定燃圧をイグニッションスイッチのオフ操作による手動停止時の設定燃圧と同一の燃圧又はそれに近い燃圧まで低下させるようにしても良い。このようにすれば、アイドルストップ状態の継続時間が所定時間以上継続した後は、手動停止時と同様の油密漏れ防止効果を得ることができ、アイドルストップ時間が長くなることによる排気エミッションの悪化を抑制することができる。
【００１４】
また、請求項７のように、手動停止時の設定燃圧を、手動停止時の冷却水温、油温、外気温、燃料温度、デリバリパイプ温度のうちのいずれか１つ又は複数の温度に基づいて設定するようにしても良い。手動停止中の高圧燃料系内の燃圧が低くなり過ぎると、高圧燃料系内の燃料中にベーパ（気泡）が生じて始動性を低下させる要因となる。また、高圧燃料系内の燃料温度が高くなるほど、ベーパが発生しやすくなり、燃圧が低くなるほど、ベーパが発生しやすくなるという関係がある。従って、請求項８のように、手動停止時の冷却水温、油温、外気温、燃料温度、デリバリパイプ温度のうちの手動停止時の設定燃圧の設定時に用いる温度が高くなるほど、手動停止時の設定燃圧を高く設定するようにすれば、高圧燃料系内の燃料温度が高くなってベーパが発生しやすい温度環境になるほど、手動停止時の設定燃圧を高く設定して、ベーパの発生を抑制するという制御が可能となり、ベーパによる始動性悪化を効果的に防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明を実施するための最良の形態を具体化した一実施例を説明する。
まず、図１に基づいて筒内噴射式のエンジン（内燃機関）の高圧燃料供給システム全体の概略構成を説明する。
【００１６】
燃料を貯溜する燃料タンク１１内には、燃料を汲み上げる低圧ポンプ１２が設置されている。この低圧ポンプ１２は、バッテリ（図示せず）を電源とする電動モータ（図示せず）によって駆動される。この低圧ポンプ１２から吐出される燃料は、燃料配管１３を通して高圧ポンプ１４に供給される。燃料配管１３には、プレッシャレギュレータ１５が接続され、このプレッシャレギュレータ１５によって低圧ポンプ１２の吐出圧（高圧ポンプ１４への燃料供給圧力）が所定圧力に調圧され、その圧力を越える燃料の余剰分が燃料戻し管１６により燃料タンク１１内に戻されるようになっている。
【００１７】
図２に示すように、高圧ポンプ１４は、円筒状のポンプ室１８内でピストン１９を往復運動させて燃料を吸入／吐出するピストンポンプであり、ピストン１９は、エンジンのカム軸２０に嵌着されたカム２１の回転運動によって駆動される。この高圧ポンプ１４の吸入口２２側には、燃圧制御弁２３が設けられている。この燃圧制御弁２３は、常開型の電磁弁であり、吸入口２２を開閉する弁体２４と、この弁体２４を開弁方向に付勢するスプリング２５と、弁体２４を閉弁方向に電磁駆動するソレノイド２６とから構成されている。
【００１８】
高圧ポンプ１４の吸入行程（ピストン１９の下降時）においては、燃圧制御弁２３が開弁されてポンプ室１８内に燃料が吸入され、吐出行程（ピストン１９の上昇時）においては、燃圧制御弁２３の閉弁時間（閉弁開始時期からピストン１９の上死点までの閉弁状態の時間）を制御することで、高圧ポンプ１４の吐出量を制御して燃圧（吐出圧力）を制御する。
【００１９】
つまり、燃圧を上昇させるときには、燃圧制御弁２３の閉弁開始時期（通電時期）を進角させることで、燃圧制御弁２３の閉弁時間を長くして高圧ポンプ１４の吐出量を増加させ、逆に、燃圧を低下させるときには、燃圧制御弁２３の閉弁開始時期（通電時期）を遅角させることで、燃圧制御弁２３の閉弁時間を短くして高圧ポンプ１４の吐出量を減少させる。
【００２０】
一方、高圧ポンプ１４の吐出口２７側には、吐出した燃料の逆流を防止する逆止弁２８が設けられている。図１に示すように、高圧ポンプ１４から吐出された燃料は、高圧燃料配管３２を通してデリバリパイプ３３に送られ、このデリバリパイプ３３からエンジンのシリンダヘッドに気筒毎に取り付けられた燃料噴射弁３４に高圧の燃料が分配される。高圧燃料配管３３（又はデリバリパイプ３３）には、高圧燃料配管３２内（高圧燃料系内）の燃圧を検出する燃圧センサ３５（燃圧検出手段）が設けられ、エンジンのシリンダブロックには、冷却水温を検出する冷却水温センサ３６が設けられている。その他、外気温を検出する外気温センサ３９等が設けられている。
【００２１】
本実施例では、高圧ポンプ１４から燃料噴射弁３４に高圧の燃料を供給する高圧燃料系の所定部位、例えばデリバリパイプ３３には、高圧燃料系内の燃圧を減圧するための減圧機構としてリリーフバルブ４１（減圧弁）が設けられ、このリリーフバルブ４１の排出ポートがリリーフ配管４２を介して低圧側の燃料配管１３に接続されている。
【００２２】
このリリーフバルブ４１は、例えば常閉型の電磁駆動式のものが用いられ、後述するＥＣＵ３７によってリリーフバルブ４１への通電のオン／オフが制御される。高圧燃料系内の燃圧が設定燃圧よりも高い場合は、リリーフバルブ４１に通電してこれを開弁することで、デリバリパイプ３３内の燃料の一部をリリーフバルブ４１からリリーフ配管４２を通して低圧側の燃料配管１３に流出させて燃料タンク１１内に戻して、高圧燃料系内の燃圧を低下させる。その後、高圧燃料系内の燃圧が設定燃圧まで低下した時点で、リリーフバルブ４１への通電をオフしてこれを閉弁することで、高圧燃料系内の燃圧を設定燃圧に維持する。
【００２３】
図１の構成例では、リリーフバルブ４１をデリバリパイプ３３に設けているが、高圧ポンプ１４から燃料噴射弁３４までの高圧燃料系であれば、デリバリパイプ３３以外の箇所にリリーフバルブ４１を設けても良く、例えば、高圧燃料配管３２又は高圧ポンプ１４にリリーフバルブ４１を設けても良い。また、図１の構成例では、リリーフ配管４２の出口を低圧側の燃料配管１３のうちの低圧ポンプ１２の吐出側に接続しているが、リリーフ配管４２の出口を燃料タンク１１内に開口させて、リリーフ配管４２から流出する燃料を燃料タンク１１内に直接戻すようにしても良い。
【００２４】
本実施例の車両は、上記高圧燃料供給システムと筒内噴射式のエンジンを搭載すると共に、一時停車中にエンジンを自動停止（アイドルストップ）させ、その後、運転者が車両発進のための準備操作（ブレーキ解除、シフトレバー操作等）や発進操作（アクセル踏込み等）を行ったときにエンジンを自動再始動させるアイドルストップシステム（アイドルストップ手段）を搭載している。
【００２５】
エンジンの運転を制御するエンジン制御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）３７は、マイクロコンピュータを主体として構成され、エンジン運転中に燃圧センサ３５で検出した高圧燃料系内の燃圧（燃料噴射弁３４に供給する燃料の圧力）を目標燃圧に一致させるように高圧ポンプ１４の吐出量（燃圧制御弁２３の通電時期）をフィードバック制御する。      
【００２６】
更に、ＥＣＵ３７は、アイドルストップ時とイグニッションスイッチ（以下「ＩＧスイッチ」と表記する）３８のオフ操作による手動停止時に、燃圧センサ３５で検出した高圧燃料系内の燃圧を設定燃圧まで減圧するようにリリーフバルブ４１の開閉動作（通電のオン／オフ）を制御する。
【００２７】
ところで、アイドルストップ時に、高圧燃料系内の燃圧を、手動停止時の設定燃圧まで減圧して、アイドルストップ中の燃料噴射弁３４からの燃料漏れ（以下「油密漏れ」という）を防止することが考えられる。
【００２８】
しかし、一般に、アイドルストップの時間は短く、すぐに再始動が行われることが多いため、アイドルストップ時に高圧燃料系内の燃圧を、ＩＧスイッチ３８のオフ操作による手動停止時の設定燃圧まで減圧してしまうと、運転者にアイドルストップ後の再始動の遅れ（もたつき）を感じさせてしまう。これは、アイドルストップ後の再始動時に、良好な再始動性（燃焼性）を確保するには、高圧燃料系内の燃圧を迅速に再始動に適した燃圧まで上昇させる必要があり、アイドルストップ中の高圧燃料系内の燃圧が低くなり過ぎると、その分、再始動時の燃圧上昇に要する時間が長くなるためである。再始動時に燃圧が不足すると、筒内噴射式エンジンの始動に適した噴射時期である圧縮行程後半に気筒内に燃料を噴射することが困難になったり、或は、圧縮行程後半に噴射できたとしても、燃料噴霧形状や微粒化が悪くなり、良好な再始動性（燃焼性）が得られない。
【００２９】
そこで、本実施例では、ＥＣＵ３７は、アイドルストップ時の設定燃圧を、ＩＧスイッチ３８のオフ操作による手動停止時の設定燃圧よりも高い燃圧に設定することで、アイドルストップ後の再始動性を向上させながら、アイドルストップ中の油密漏れを極力低減すると共に、アイドルストップ状態の継続時間が所定時間以上継続したときに、アイドルストップ時の設定燃圧を手動停止時の設定燃圧と同一の燃圧（又はそれに近い燃圧）まで低下させることで、アイドルストップ時間が長くなることによる油密漏れ量の増加を抑制するようにしている。
【００３０】
以上説明したアイドルストップ時及び手動停止時の高圧燃料系内の燃圧制御は、ＥＣＵ３７によって図３のエンジン停止時燃圧制御プログラムに従って実行される。本プログラムは、ＥＣＵ３７の電源オン中に所定周期で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいう制御手段としての役割を果たす。尚、ＩＧスイッチ３８のオフ後も暫くの間、本プログラムを実行するために、電源ラインのメインリレー（図示せず）をオン状態に維持してＥＣＵ３７への通電が継続されるようになっている。
【００３１】
本プログラムが起動されると、まずステップ１０１で、ＩＧスイッチ３８がオン（ＯＮ）されているか否かを判定し、ＩＧスイッチ３８がオンされていれば、次のステップ１０２に進み、アイドルストップ条件が成立しているか否かを、例えば次の条件(1) 〜(5) を満たすか否かで判定する。
【００３２】
(1) 始動から所定時間経過していること（エンジン暖機完了後であること）
(2) ブレーキ操作中であること
(3) アクセルＯＦＦであること
(4) アイドル運転中であること
(5) 停車中であること
これらの条件(1) 〜(5) のうち、１つでも満たさない条件があれば、アイドルストップ条件が不成立となり、以降の処理を行うことなく、本プログラムを終了する。
【００３３】
これに対して、上記条件(1) 〜(5) を全て満たせば、アイドルストップ条件が成立してステップ１０２に進み、エンジンを自動停止（アイドルストップ）させる。この後、ステップ１０４に進み、アイドルストップ直後（高圧燃料系の燃圧の減圧開始前）であるか否かを判定し、アイドルストップ直後であれば、ステップ１０６に進み、アイドルストップ時の設定燃圧Ｐt1を次のようにして算出する。
【００３４】
例えば、図４に示すように、冷却水温センサ３６と外気温センサ３９で検出したアイドルストップ時の冷却水温（又は油温）と外気温を読み込み、冷却水温（又は油温）と外気温をパラメータとしてアイドルストップ時の設定燃圧Ｐt1a を算出する２次元マップを参照して、その時点の冷却水温（又は油温）と外気温に応じたアイドルストップ時の設定燃圧Ｐt1a を算出する。
【００３５】
一般に、再始動時の混合気の温度や筒内の温度が高くなるほど、混合気が燃焼しやすくなるため、これらの温度が高くなるほど、良好な燃焼が得られる最低燃圧が低くなるという特性がある。この特性を考慮して、アイドルストップ時の設定燃圧Ｐt1a を算出する２次元マップは、冷却水温（又は油温）や外気温が高くなるほど、アイドルストップ時の設定燃圧Ｐt1a を低くするように設定されている。これにより、混合気の温度や筒内の温度に応じてアイドルストップ時の設定燃圧Ｐt1a を良好な燃焼が得られる燃圧範囲内でほぼ最低の燃圧に設定することが可能となり、アイドルストップ後の再始動性を確保しながら、アイドルストップ中の油密漏れをより一層低減するという制御が可能となる。
【００３６】
この場合、アイドルストップ時の設定燃圧Ｐt1a は、アイドルストップ後の再始動時の第１噴射を圧縮行程の後半に行ったときに良好な燃焼が得られる最低燃圧に設定するように設定されている。これにより、アイドルストップ時の設定燃圧Ｐt1a は、例えば２〜５［ＭＰａ］の範囲内で設定される。
【００３７】
更に、図４の例では、２次元マップから算出したアイドルストップ時の設定燃圧Ｐt1a を圧縮ＴＤＣ位置での筒内圧力Ｐt1b と比較して、大きい方を最終的にアイドルストップ時の設定燃圧Ｐt1として選択する。これは、高圧燃料系内の燃圧（燃料噴射弁３４の噴射圧力）が圧縮ＴＤＣ位置での筒内圧力Ｐt1b よりも低いと、燃料噴射弁３４から燃料を噴射できなくなるためである。
【００３８】
尚、本発明は、冷却水温（又は油温）と外気温のいずれか一方のみに基づいてアイドルストップ時の設定燃圧Ｐt1を設定したり、或は、アイドルストップ時の設定燃圧Ｐt1を予め設定した一定値に設定するようにしても良い。
【００３９】
アイドルストップ時の設定燃圧Ｐt1の算出後、ステップ１０７に進み、リリーフバルブ４１に通電してこれを開弁して高圧燃料系内の燃圧Ｐs を減圧する。この後、ステップ１０８に進み、燃圧センサ３５で高圧燃料系内の燃圧Ｐs を検出し、次のステップ１０９で、高圧燃料系内の燃圧Ｐs が上記ステップ１０６で算出したアイドルストップ時の設定燃圧Ｐt1以下に低下したか否かを判定し、まだ、高圧燃料系内の燃圧Ｐs がアイドルストップ時の設定燃圧Ｐt1よりも高ければ、上記ステップ１０７に戻り、リリーフバルブ４１の開弁（通電）を継続して高圧燃料系内の燃圧Ｐs を減圧し続ける。
【００４０】
その後、高圧燃料系内の燃圧Ｐs がアイドルストップ時の設定燃圧Ｐt1以下に低下した時点で、ステップ１１０に進み、リリーフバルブ４１への通電をオフしてこれを閉弁して高圧燃料系内の燃圧Ｐs の減圧を終了し、高圧燃料系内の燃圧Ｐs をアイドルストップ時の設定燃圧Ｐt1に維持する。
【００４１】
その後、アイドルストップ状態が継続している間は、本プログラムが起動される毎に、上記ステップ１０４で「Ｎｏ」と判定されてステップ１０５に進み、アイドルストップ継続時間が所定時間Ｔ以上になったか否かを判定し、アイドルストップ継続時間が所定時間Ｔに達していなければ、そのまま本プログラムを終了する。
【００４２】
そして、アイドルストップ継続時間が所定時間Ｔ以上になった時点で、上記ステップ１０５で「Ｙｅｓ」と判定されて、後述するステップ１１３〜１１７の処理を実行して、高圧燃料系内の燃圧Ｐs を、アイドルストップ当初の設定燃圧Ｐt1よりも低い手動停止時の設定燃圧Ｐt2と同じ燃圧まで減圧する。
【００４３】
一方、ステップ１０１で、ＩＧスイッチ３８がオフ（ＯＦＦ）されていると判定されれば、ステップ１１１に進み、エンジンを停止（手動停止）させる。この後、ステップ１１２に進み、手動停止直後（高圧燃料系の燃圧の減圧開始前）であるか否かを判定し、手動停止直後でなければ、既に高圧燃料系の燃圧減圧が終了していると判断してそのまま本プログラムを終了する。
【００４４】
これに対して、上記ステップ１１２で、手動停止直後と判定されれば、ステップ１１３に進み、手動停止時の設定燃圧Ｐt2を次のようにして算出する。
【００４５】
例えば、図５に示すように、冷却水温センサ３６と外気温センサ３９で検出した手動停止時の冷却水温（又は油温）と外気温を読み込み、冷却水温（又は油温）と外気温をパラメータとして手動停止時の設定燃圧Ｐt2を算出する２次元マップを参照して、その時点の冷却水温（又は油温）と外気温に応じた手動停止時の設定燃圧Ｐt2を算出する。
【００４６】
手動停止中の高圧燃料系内の燃圧Ｐs が低くなり過ぎると、高圧燃料系内の燃料中にベーパ（気泡）が生じて始動性を低下させる要因となる。また、高圧燃料系内の燃料温度が高くなるほど、ベーパが発生しやすくなり、燃圧Ｐs が低くなるほど、ベーパが発生しやすくなるという関係がある。
【００４７】
これらの関係を考慮して、手動停止時の設定燃圧Ｐt2を算出する２次元マップは、冷却水温（又は油温）や外気温が高くなるほど、手動停止時の設定燃圧Ｐt2を高くするように設定されている。これにより、高圧燃料系内の燃料温度が高くなってベーパが発生しやすい温度環境になるほど、手動停止時の設定燃圧Ｐt2を高く設定して、ベーパの発生を抑制するという制御が可能となる。
【００４８】
尚、図５の例では、高圧燃料系内の燃料温度を評価する温度情報として、冷却水温（又は油温）と外気温を用いているが、この他、デリバリパイプ３３の温度を温度センサで検出して、デリバリパイプ３３の温度に応じて手動停止時の設定燃圧Ｐt2を設定したり、或は、高圧燃料系内の燃料温度を温度センサで直接検出して、実際の燃料温度に応じて手動停止時の設定燃圧Ｐt2を設定するようにしても良い。
【００４９】
手動停止時の設定燃圧Ｐt2の算出後、ステップ１１４に進み、リリーフバルブ４１に通電してこれを開弁して高圧燃料系内の燃圧Ｐs を減圧する。この後、ステップ１１５に進み、燃圧センサ３５で高圧燃料系内の燃圧Ｐs を検出して、次のステップ１１６で、高圧燃料系内の燃圧Ｐs が上記ステップ１１３で算出した手動停止時の設定燃圧Ｐt2以下に低下したか否かを判定し、まだ、高圧燃料系内の燃圧Ｐs が手動停止時の設定燃圧Ｐt2よりも高ければ、上記ステップ１１４に戻り、リリーフバルブ４１の開弁（通電）を継続して高圧燃料系内の燃圧Ｐs を減圧し続ける。
【００５０】
その後、高圧燃料系内の燃圧Ｐs が手動停止時の設定燃圧Ｐt2以下に低下した時点で、ステップ１１７に進み、リリーフバルブ４１への通電をオフしてこれを閉弁して高圧燃料系内の燃圧Ｐs の減圧を終了し、高圧燃料系内の燃圧Ｐs を手動停止時の設定燃圧Ｐt2に維持する。
【００５１】
以上説明した本実施例によれば、アイドルストップ時の設定燃圧Ｐt1を手動停止時の設定燃圧Ｐt2よりも高い燃圧に設定するため、アイドルストップ時の設定燃圧Ｐt1を手動停止時の設定燃圧Ｐt2と同一に設定する場合と比較して、アイドルストップ時の燃圧と再始動時の燃焼性確保に必要な最低燃圧との圧力差が小さくなり、アイドルストップ後の再始動時に高圧燃料系内の燃圧を迅速に再始動時の燃焼性確保に必要な最低燃圧まで上昇させることができて、再始動性を向上させることができ、運転者に再始動の遅れ（もたつき）を感じさせないようにすることができる。しかも、一般に、アイドルストップの時間は短く、すぐに再始動が行われることが多いため、アイドルストップ時の設定燃圧Ｐt1を手動停止時の設定燃圧Ｐt2よりも高い燃圧に設定しても、アイドルストップ中の油密漏れ（燃料噴射弁３４からの燃料漏れ）は少なく、油密漏れによる排気エミッションの悪化を防止できる。
【００５２】
しかも、アイドルストップ時の設定燃圧Ｐt1を、アイドルストップ後の再始動時の第１噴射を圧縮行程の後半に行ったときに良好な燃焼が得られる最低燃圧に設定するようにするようにしたので、アイドルストップ後の再始動時に第１噴射から良好な燃焼が得られるようになり、非常に素早い再始動を実現できる。
【００５３】
更に、アイドルストップ時の冷却水温（又は油温）や外気温が高くなるほど、アイドルストップ時の設定燃圧Ｐt1を低く設定するようにしたので、混合気の温度や筒内の温度に応じてアイドルストップ時の設定燃圧Ｐt1を良好な燃焼が得られる燃圧範囲内でほぼ最低の燃圧に設定することが可能となり、アイドルストップ後の再始動性を確保しながら、アイドルストップ中の油密漏れをより一層低減することができる。
【００５４】
また、アイドルストップ状態の継続時間が所定時間Ｔ以上継続したときに、アイドルストップ時の設定燃圧Ｐt1を手動停止時の設定燃圧Ｐt2に切り換えるようにしたので、アイドルストップ状態の継続時間が所定時間Ｔ以上継続した後は、手動停止時と同様の油密漏れ防止効果を得ることができ、アイドルストップ時間が長くなることによる排気エミッションの悪化を抑制することができる。
【００５５】
この場合、アイドルストップ状態の継続時間が所定時間Ｔ以上継続したときに、アイドルストップ時の設定燃圧Ｐt1を手動停止時の設定燃圧Ｐt2よりも少し高い燃圧に設定するようにしても良い。
【００５６】
また、本発明は、アイドルストップ状態の継続時間が長くなるほど、アイドルストップ時の設定燃圧Ｐt1を段階的又は徐々に低下させるようにしても良く、これにより、アイドルストップ状態の継続時間が長くなるに従って、単位時間当たりの油密漏れ量を少なくするという制御が可能となり、アイドルストップ状態の継続時間が長くなっても、アイドルストップ中の油密漏れによる排気エミッションの悪化を少なくすることができる。
【００５７】
また、本実施例では、手動停止時の燃料温度を評価する温度情報（冷却水温、油温、外気温、燃料温度、デリバリパイプ温度）が高くなるほど、手動停止時の設定燃圧Ｐt2を高く設定するようにしたので、高圧燃料系内の燃料温度が高くなってベーパが発生しやすい温度環境になるほど、手動停止時の設定燃圧Ｐt2を高く設定して、ベーパの発生を抑制するという制御が可能となり、ベーパによる始動性悪化を効果的に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の一実施例における高圧燃料供給システム全体の概略構成図である。
【図２】高圧ポンプの構成図である。
【図３】エンジン停止時燃圧制御プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】アイドルストップ時の設定燃圧Ｐt1の算出方法を説明するブロック図である。
【図５】手動停止時の設定燃圧Ｐt2の算出方法を説明するブロック図である。
【符号の説明】
【００５９】
１１…燃料タンク、１２…低圧ポンプ、１４…高圧ポンプ、１８…ポンプ室、１９…ピストン、２２…吸入口、２３…燃圧制御弁、２７…吐出口、２８…逆止弁、３２…高圧燃料配管、３３…デリバリパイプ、３４…燃料噴射弁、３５…燃圧センサ（燃圧検出手段）、３６…冷却水温センサ、３７…ＥＣＵ（アイドルストップ手段，制御手段）、３８…イグニッションスイッチ、３９…外気温センサ、４１…リリーフバルブ（減圧機構）、４２…リリーフ配管
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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