(57)【要約】【課題】マニュアルダウンシフト操作を行う際に、操作の煩雑さを伴うことなく、かつ運転者が要望する変速段へ迅速にダウンシフトすることが可能な自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】自動変速機の制御装置１には、手動操作による変速指令が可能な手動変速モードＭｍｏｄｅが備えられており、この手動変速モードＭｍｏｄｅにあって、手動シフト制御手段５１が、シフトレバー２１によりマニュアルダウンシフトが操作された際、例えば道路勾配やコーナー形状などを道路状況として判定し、その判定された道路状況に応じてダウンシフト後の変速段を決定してダウンシフトを行う。手動操作によるダウンシフト指令を１回行うだけで、道路状況に応じたダウンシフトが行われ、操作が煩雑になることなく、運転者が要望する変速段へ迅速にダウンシフトされる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌の走行状態に基づき自動的に変速比を選択する自動変速モードと、手動操作手段の手動操作によるアップシフト指令及びダウンシフト指令に基づき変速比を変更する手動変速モードと、を実行可能な自動変速機の制御装置において、
前記手動変速モードにあって、前記手動操作手段による前記ダウンシフト指令が操作された際、道路状況に応じて、ダウンシフト後の変速比を変更設定し、該変更設定された変速比へのダウンシフトを行う手動シフト制御手段を備えた、
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
走行中の道路勾配を判定する道路勾配判定手段を備え、
前記手動シフト制御手段は、前記道路状況としての前記道路勾配に応じて前記ダウンシフト後の変速比を変更設定する道路勾配反映手段を有してなる、
ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記道路勾配反映手段は、前記道路勾配が大きいほど、ダウンシフト前後の変速比幅が大きくなるように、前記ダウンシフト後の変速比を変更設定してなる、
ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
ダウンシフト前の変速比別に、道路勾配と、車速と、に対応した前記ダウンシフト後の変速比があらかじめ格納された道路勾配反映マップを備えてなる、
ことを特徴とする請求項２または３記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記手動シフト制御手段は、前記手動操作手段による前記ダウンシフト指令が操作された際、ダウンシフト後の変速比を変更設定する変速比変更設定手段を有し、
前記道路勾配反映手段は、前記変速比変更設定手段により設定された前記ダウンシフト後の変速比を、前記道路状況としての前記道路勾配に応じて補正することで、前記ダウンシフト後の変速比を変更設定する、
ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
走行中のコーナー形状を判定するコーナー形状判定手段を備え、
前記手動シフト制御手段は、前記道路状況としての前記コーナー形状に応じて前記ダウンシフト後の変速比を変更設定するコーナー形状反映手段を有してなる、
ことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか記載の自動変速機の制御装置。
【請求項７】
前記コーナー形状反映手段は、直進路及び急コーナーよりも緩コーナーにてダウンシフト前後の変速比幅が大きくなるように、前記ダウンシフト後の変速比を変更設定してなる、
ことを特徴とする請求項６記載の自動変速機の制御装置。
【請求項８】
ダウンシフト前の変速比別に、コーナー形状と、車速と、に対応した前記ダウンシフト後の変速比があらかじめ格納されたコーナー形状反映マップを備えてなる、
ことを特徴とする請求項６または７記載の自動変速機の制御装置。
【請求項９】
前記手動シフト制御手段は、前記手動操作手段による前記ダウンシフト指令が操作された際、ダウンシフト後の変速比を変更設定する変速比変更設定手段を有し、
前記コーナー形状反映手段は、前記変速比変更設定手段により設定された前記ダウンシフト後の変速比を、前記道路状況としての前記コーナー形状に応じて補正することで、前記ダウンシフト後の変速比を変更設定する、
ことを特徴とする請求項６記載の自動変速機の制御装置。
【請求項１０】
前記自動変速機は、変速歯車機構の伝達経路を変更することで複数の変速段を達成する多段式自動変速機からなり、
前記手動シフト制御手段は、前記道路状況に応じて、１回の前記ダウンシフト指令によりダウンシフトする変速段の段数を変更設定することで、前記ダウンシフト後の変速比を変更設定してなる、
ことを特徴とする請求項１ないし９のいずれか記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車輌等に搭載される自動変速機の制御装置に係り、詳しくは、車輌の走行状態に基づき自動的に変速を行う自動変速モードの他に、手動操作による指令に基づき変速を行う手動変速モードを実行可能な自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輌等に搭載される自動変速機においては、特に前進走行中にあってアクセル開度と車速とに基づき自動的に変速比（変速段）を判断し、運転者が変速操作を行うことなく、適宜な変速比で走行し得るように構成されているが、近年、例えばスポーティな走行の要望や、エンジンブレーキの細やかな選択の要望等に応じるため、変速比（変速段）を運転者が自由に選択し得る、いわゆるマニュアルシフト操作も可能とするものが提案されている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−３２４１６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、近年、有段式の自動変速機にあっては、車輌の燃費向上等が求められ、例えば前進６速段以上を達成するもののように、多段化された自動変速機が主流になりつつあり、また、ベルト式ＣＶＴ等のような無断変速を行う自動変速機にあっても、変速比を細分化して（例えば６段階以上）、擬似的な変速段を選択し得るように構成されている。
【０００５】
しかしながら、このように細分化（多段化）された変速比（変速段）が自動変速機に設定されたものにあって、降坂路走行時や急制動時等において大きなエンジンブレーキを得ようとするためには、例えば２〜３段階の変速比（変速段）の変更が必要であり、特に上述のようなマニュアルシフト操作を行う場合にあっては、ドライバはマニュアルシフト操作を短時間に連続して複数回行う必要が生じてしまい、その操作が煩雑となって、車輌の操作性として良好でないという問題があった。
【０００６】
また、上述したようなマニュアルシフト操作を行う際、例えば操作レバー等をダウンシフト指令位置に継続して押圧する、いわゆる長押し操作によって複数段の変更指令が行えるように構成することで操作の煩雑さを軽減することも考えられるが、誤操作等を生じさせないように判定するための長押し時間の設定を考慮すると、変速指令を完了するまでの時間が長くなり、レスポンスとして欠き、特にスポーティな走行に不向きになるばかりか、結局は変速指令が１段ずつ増えることになるため、自動変速機の変速として例えば６−５−４−３のように１段ずつ行われることになり、変速が連続的に生じて、ドライバビリティとして良好ではないという問題がある。
【０００７】
そこで本発明は、手動操作手段によりダウンシフト指令の操作を行う際に、操作の煩雑さを伴うことなく、かつ運転者が要望する変速比へ迅速にダウンシフトすることが可能な自動変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図９参照）、車輌の走行状態（例えばアクセル開度、車速）に基づき自動的に変速比を選択する自動変速モード（Ａｍｏｄｅ）と、手動操作手段（２１）の手動操作によるアップシフト指令（例えば「＋」）及びダウンシフト指令（例えば「−」）に基づき変速比を変更する手動変速モード（Ｍｍｏｄｅ）と、を実行可能な自動変速機（３）の制御装置（１）において、
前記手動変速モード（Ｍｍｏｄｅ）にあって、前記手動操作手段（２１）による前記ダウンシフト指令が操作された際、道路状況（例えば坂路、コーナー形状など）に応じて、ダウンシフト後の変速比を変更設定し、該変更設定された変速比へのダウンシフトを行う手動シフト制御手段（５１）を備えた、
ことを特徴とする自動変速機の制御装置（１）にある。
【０００９】
請求項２に係る本発明は（例えば図１、図４乃至図６参照）、走行中の道路勾配を判定する道路勾配判定手段（６１）を備え、
前記手動シフト制御手段（５１）は、前記道路状況としての前記道路勾配に応じて前記ダウンシフト後の変速比を変更設定する道路勾配反映手段（５２）を有してなる、
ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置（１）にある。
【００１０】
請求項３に係る本発明は（例えば図１、図４乃至図６参照）、前記道路勾配反映手段（５２）は、前記道路勾配が大きいほど、ダウンシフト前後の変速比幅が大きくなるように、前記ダウンシフト後の変速比を変更設定してなる、
ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機の制御装置（１）にある。
【００１１】
請求項４に係る本発明は（例えば図１、図４乃至図６参照）、ダウンシフト前の変速比別に、道路勾配と、車速（Ｖ）と、に対応した前記ダウンシフト後の変速比があらかじめ格納された道路勾配反映マップ（５３）を備えてなる、
ことを特徴とする請求項２または３記載の自動変速機の制御装置。
【００１２】
請求項５に係る本発明は（例えば図１、図４乃至図６参照）、前記手動シフト制御手段（５１）は、前記手動操作手段（２１）による前記ダウンシフト指令が操作された際、ダウンシフト後の変速比を変更設定する変速比変更設定手段（５６）を有し、
前記道路勾配反映手段（５２）は、前記変速比変更設定手段（５６）により設定された前記ダウンシフト後の変速比を、前記道路状況としての前記道路勾配に応じて補正することで、前記ダウンシフト後の変速比を変更設定する、
ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機の制御装置（１）にある。
【００１３】
請求項６に係る本発明は（例えば図１、図７乃至図９参照）、走行中のコーナー形状を判定するコーナー形状判定手段（６２）を備え、
前記手動シフト制御手段（５１）は、前記道路状況としての前記コーナー形状に応じて前記ダウンシフト後の変速比を変更設定するコーナー形状反映手段（５４）を有してなる、
ことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか記載の自動変速機の制御装置（１）にある。
【００１４】
請求項７に係る本発明は（例えば図１、図７乃至図９参照）、前記コーナー形状反映手段（５４）は、直進路及び急コーナーよりも緩コーナーにてダウンシフト前後の変速比幅が大きくなるように、前記ダウンシフト後の変速比を変更設定してなる、
ことを特徴とする請求項６記載の自動変速機の制御装置（１）にある。
【００１５】
請求項８に係る本発明は（例えば図１、図７乃至図９参照）、ダウンシフト前の変速比別に、コーナー形状と、車速（Ｖ）と、に対応した前記ダウンシフト後の変速比があらかじめ格納されたコーナー形状反映マップ（５５）を備えてなる、
ことを特徴とする請求項６または７記載の自動変速機の制御装置（１）にある。
【００１６】
請求項９に係る本発明は（例えば図１、図７乃至図９参照）、前記手動シフト制御手段（５１）は、前記手動操作手段（２１）による前記ダウンシフト指令が操作された際、ダウンシフト後の変速比を変更設定する変速比変更設定手段（５６）を有し、
前記コーナー形状反映手段（５４）は、前記変速比変更設定手段（５６）により設定された前記ダウンシフト後の変速比を、前記道路状況としての前記コーナー形状に応じて補正することで、前記ダウンシフト後の変速比を変更設定する、
ことを特徴とする請求項６記載の自動変速機の制御装置（１）にある。
【００１７】
請求項１０に係る本発明は（例えば図２及び図３参照）、前記自動変速機（３）は、変速歯車機構（６）の伝達経路を変更することで複数の変速段（例えば前進８速段）を達成する多段式自動変速機からなり、
前記手動シフト制御手段（５１）は、前記道路状況に応じて、１回の前記ダウンシフト指令によりダウンシフトする変速段の段数を変更設定することで、前記ダウンシフト後の変速比を変更設定してなる、
ことを特徴とする請求項１ないし９のいずれか記載の自動変速機の制御装置（１）にある。
【００１８】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１に係る本発明によると、手動変速モードにあって、手動シフト制御手段が、手動操作手段によるダウンシフト指令が操作された際、道路状況に応じて、ダウンシフト後の変速比を変更設定し、該変更設定された変速比へのダウンシフトを行うので、手動操作手段によるダウンシフト指令の操作を１回行うだけで、道路状況に応じたダウンシフトを行うことができ、つまり操作が煩雑になることなく、運転者が要望する変速比へ迅速にダウンシフトすることができる。
【００２０】
請求項２に係る本発明によると、道路勾配反映手段が、道路勾配に応じてダウンシフト後の変速比を変更設定するので、例えば運転者が登坂路において駆動力を必要とした場合や降坂路においてエンジンブレーキを必要とした場合等、道路勾配に応じた変速比となるように手動操作によるダウンシフトに的確に反映させることができる。
【００２１】
請求項３に係る本発明によると、道路勾配反映手段が、道路勾配が大きいほど、ダウンシフト前後の変速比幅が大きくなるように、ダウンシフト後の変速比を変更設定するので、平坦路に比して登坂路においては駆動力が増すように、また、平坦路に比して降坂路においてはエンジンブレーキが増すように、ダウンシフトすることができ、運転者が要望する変速比へ迅速にダウンシフトすることができる。
【００２２】
請求項４に係る本発明によると、ダウンシフト前の変速比別に、道路勾配と、車速と、に対応したダウンシフト後の変速比があらかじめ格納された道路勾配反映マップを備えているので、手動操作によるダウンシフト時に複雑な演算を行うことを不要とすることができ、道路勾配に応じたダウンシフトを迅速に行うことができる。また、車速をダウンシフト後の変速比に反映させることができるので、車速に応じて必要な大きさの駆動力やエンジンブレーキを的確に生じさせることができ、ドライバビリティを向上させることができるものでありながら、手動操作のダウンシフトに際して走行安全性も確保することができる。
【００２３】
請求項５に係る本発明によると、道路勾配反映手段が、変速比変更設定手段により設定されたダウンシフト後の変速比を、道路勾配に応じて補正することで、ダウンシフト後の変速比を変更設定するので、例えば運転者の減速意図の度合いやドライバタイプ等に応じて、変速比変更設定手段が設定したダウンシフト後の変速比を、更に道路勾配を加味したダウンシフトにすることができ、つまり運転者が要望する変速比へ的確にダウンシフトすることができる。
【００２４】
請求項６に係る本発明によると、コーナー形状反映手段が、コーナー形状に応じてダウンシフト後の変速比を変更設定するので、例えば運転者がコーナーにおいてエンジンブレーキを必要とした場合等、コーナー形状に応じた変速比を手動操作によるダウンシフトに的確に反映させることができる。
【００２５】
請求項７に係る本発明によると、コーナー形状反映手段が、直進路及び急コーナーよりも緩コーナーにてダウンシフト前後の変速比幅が大きくなるように、ダウンシフト後の変速比を変更設定するので、緩コーナーにおいては直進路よりもエンジンブレーキや駆動力が増すようにダウンシフトすることができ、また、急コーナーにおいては大きなエンジンブレーキの発生を防止して車輌の走行安定性を確保するようにダウンシフトすることができ、つまり運転者が要望する変速比へ的確にダウンシフトすることができる。
【００２６】
請求項８に係る本発明によると、ダウンシフト前の変速比別に、コーナー形状と、車速と、に対応したダウンシフト後の変速比があらかじめ格納されたコーナー形状反映マップを備えているので、手動操作によるダウンシフト時に複雑な演算を行うことを不要とすることができ、コーナー形状に応じたダウンシフトを迅速に行うことができる。また、車速をダウンシフト後の変速比に反映させることができるので、車速に応じて必要な大きさの駆動力やエンジンブレーキを的確に生じさせることができ、ドライバビリティを向上させることができるものでありながら、手動操作のダウンシフトに際して走行安全性も確保することができる。
【００２７】
請求項９に係る本発明によると、コーナー形状反映手段が、変速比変更設定手段により設定されたダウンシフト後の変速比を、コーナー形状に応じて補正することで、ダウンシフト後の変速比を変更設定するので、例えば運転者の減速意図の度合いやドライバタイプ等に応じて、変速比変更設定手段が設定したダウンシフト後の変速比を、更にコーナー形状を加味したダウンシフトにすることができる。これにより、特に急コーナーにおいて変速比幅が大きなダウンシフトが生じて大きなエンジンブレーキが生じてしまうことを防止して、手動操作のダウンシフトに際して走行安全性も確保することができる。
【００２８】
請求項１０に係る本発明によると、自動変速機は、変速歯車機構の伝達経路を変更することで複数の変速段を達成する多段式自動変速機からなり、手動シフト制御手段は、道路状況に応じて、１回のダウンシフト指令によりダウンシフトする変速段の段数を変更設定することで、ダウンシフト後の変速比を変更設定するので、手動操作手段によるダウンシフト指令の操作を１回行うだけで、道路状況に応じた変速段にダウンシフトすることができ、つまり操作が煩雑になることなく、運転者が要望する変速段へ迅速にダウンシフトすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図９に沿って説明する。まず、本発明を適用し得る自動変速機３の概略構成について主に図２に沿って説明する。図１に示すように、自動変速機３はエンジン（Ｅ／Ｇ）２と駆動車輪４との間に介在されて備えられており、大まかにトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）５と自動変速機構（変速歯車機構）６と油圧制御装置７とを有して構成されている。
【００３０】
図２に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機３は、エンジン２（図１参照）に接続し得る自動変速機３としての入力軸８を有している。また、該入力軸８に接続されたトルクコンバータ５は、該入力軸８に連動するポンプインペラ５ｂと、作動流体を介して該ポンプインペラ５ｂの回転が伝達されるタービンランナ５ｃとを有しており、該タービンランナ５ｃは、上記入力軸８と同軸上に配設された上記自動変速機構６の入力軸９に接続されている。また、該トルクコンバータ５には、ロックアップクラッチ５ａが備えられており、該ロックアップクラッチ５ａが油圧制御装置７（図１参照）の油圧制御によって係合されると、上記自動変速機３の入力軸８の回転が自動変速機構６の入力軸９に直接伝達される。
【００３１】
上記自動変速機構６には、入力軸９上において、プラネタリギヤＤＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。該プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を有しており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ２及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を互いに噛合する形で有する、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。
【００３２】
また、上記プラネタリギヤユニットＰＵは、サンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ３及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰ３と、サンギヤＳ２に噛合するショートピニオンＰ４とを互いに噛合する形で有する、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。
【００３３】
上記プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１は、ケース１６に一体的に固定されており、また、上記キャリヤＣＲ１は、上記入力軸９に接続されて、該入力軸９の回転と同回転（以下「入力回転」という。）となると共に、クラッチＣ−４に接続されている。さらに上記リングギヤＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するキャリヤＣＲ１とにより、入力回転を減速した減速回転になると共に、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３に接続されている。
【００３４】
上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ３は、ブレーキＢ−１に接続されてケース１６に対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ−４及びクラッチＣ−３に接続されて、該クラッチＣ−４を介して上記キャリヤＣＲ１の入力回転が、該クラッチＣ−３を介して上記リングギヤＲ１の減速回転が、それぞれに入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ２は、クラッチＣ−１に接続されており、上記リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。
【００３５】
更に、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸９の回転が入力されるクラッチＣ−２に接続されて、該クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及びブレーキＢ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してケース１６に対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、例えばケース１６に対して固定された不図示のセンターサポート部材に回転自在に支持されたカウンタギヤ１０に接続されている。
【００３６】
また、該カウンタギヤ１０は、カウンタシャフト部１７のカウンタシャフト１２の一端に固定配置された大径ギヤ１１に噛合しており、該カウンタシャフト１２の他端に固定配置された小径ギヤ１２ａは、ディファレンシャル部１８のギヤ１４に噛合している。そして、該ギヤ１４は、ディファレンシャルギヤ１３に連動されており、該ディファレンシャルギヤ１３を介して左右の差回転を吸収し得る形で左右車軸（出力軸）１５，１５に接続されている。
【００３７】
つづいて、上記構成に基づき、自動変速機３の作用について図２及び図３に沿って説明する。
【００３８】
例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ｓｔ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図２に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって、減速回転するリングギヤＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ２に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進１速段としての正回転がカウンタギヤ１０から出力される。
【００３９】
なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆回転を防止し、かつ正回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。
【００４０】
前進２速段（２ｎｄ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図２に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ２に入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ３の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ２よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ２に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進２速段として正転回転がカウンタギヤ１０から出力される。
【００４１】
前進３速段（３ｒｄ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図２に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転がクラッチＣ−１を介してサンギヤＳ２に入力される。また、クラッチＣ−３の係合によりリングギヤＲ１の減速回転がサンギヤＳ３に入力される。つまり、サンギヤＳ３及びサンギヤＳ２にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ２に出力され、前進３速段としての正転回転がカウンタギヤ１０から出力される。
【００４２】
前進４速段（４ｔｈ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−４が係合される。すると、図２に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ２に入力される。また、クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ３に入力される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ２よりも高回転の減速回転となり、該サンギヤＳ２に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進４速段としての正転回転がカウンタギヤ１０から出力される。
【００４３】
前進５速段（５ｔｈ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−２が係合される。すると、図２に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ２に入力される。また、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進４速段より高い減速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進５速段としての正転回転がカウンタギヤ１０から出力される。
【００４４】
前進６速段（６ｔｈ）では、図３に示すように、クラッチＣ−２及びクラッチＣ−４が係合される。すると、図２に示すように、クラッチＣ−４の係合によりサンギヤＳ３にキャリヤＣＲ１の入力回転が入力される。また、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。つまり、サンギヤＳ３及びキャリヤＣＲ２に入力回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが入力回転の直結状態となり、そのまま入力回転がリングギヤＲ２に出力され、前進６速段としての正転回転がカウンタギヤ１０から出力される。
【００４５】
前進７速段（７ｔｈ）では、図３に示すように、クラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図２に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進７速段としての正転回転がカウンタギヤ１０から出力される。
【００４６】
前進８速段（８ｔｈ）では、図３に示すように、クラッチＣ−２が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図２に示すように、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ３の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ３によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進７速段より高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進８速段としての正転回転がカウンタギヤ１０から出力される。
【００４７】
後進１速段（Ｒｅｖ１）では、図３に示すように、クラッチＣ−３が係合され、ブレーキＢ−２が係止される。すると、図２に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ３に入力される。また、ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、後進１速段としての逆転回転がカウンタギヤ１０から出力される。
【００４８】
後進２速段（Ｒｅｖ２）では、図３に示すように、クラッチＣ−４が係合され、ブレーキＢ−２が係止される。すると、図２に示すように、クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ３に入力される。また、ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ３に入力された入力回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、後進２速段としての逆転回転がカウンタギヤ１０から出力される。
【００４９】
なお、例えば、Ｐ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、クラッチＣ−１、クラッチＣ−２、クラッチＣ−３、及びクラッチＣ−４が、解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ３との間、リングギヤＲ１とサンギヤＳ３との間、リングギヤＲ１とサンギヤＳ２との間、即ちプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となる。また、入力軸９とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸９とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸９とカウンタギヤ１０との動力伝達が切断状態となる。
【００５０】
そして、以上の前進１〜８速段、後進１〜２速段によってカウンタギヤ１０に出力された回転は、カウンタシャフト１２の大径ギヤ１１及び小径ギヤ１２ａによって更に減速されると共に、ディファレンシャルギヤ１３を介して左右の差回転を吸収しつつ左右車軸１５，１５に出力され、駆動車輪４に伝達される。
【００５１】
つづいて、本発明に係る自動変速機の制御装置１について、図１、図４乃至図９に沿って説明する。
【００５２】
図１に示すように、本自動変速機の制御装置１は、制御部（ＥＣＵ）３０を有しており、該制御部３０は、シフトレバー部２０の各センサ（不図示）、アクセル開度センサ２５、出力軸回転数（車速）センサ２６、ハンドル角度センサ２７、車輪回転数センサ２８、ナビゲーション２９を備えた車輌にあっては該ナビゲーション２９などが接続されていると共に、自動変速機３の油圧制御装置７の各ソレノイドバルブ（不図示）に接続されている。
【００５３】
該制御部３０には、変速指令手段３１、モード切換え手段３２、自動変速モードＡｍｏｄｅを実行するための自動変速判断手段４１及び変速マップ４２、手動変速モードＭｍｏｄｅを行うための手動シフト制御手段５１、道路勾配判定手段６１、コーナー形状判定手段６２が備えられている。また、該手動シフト制御手段５１は、道路勾配反映手段５２及び道路勾配反映マップ５３、コーナー形状反映手段５４及びコーナー形状反映マップ５５、変速比変更設定手段５６及び変速比設定マップ５７、を有して構成されている。
【００５４】
上記シフトレバー部２０は、運転席の近傍に配置されており、図中破線で省略して示すシフトレバー（手動操作手段）２１の位置を運転者が選択操作し得るように構成されている。本シフトレバー部２０にあっては、シフトレンジを選択するだけの自動変速用となるレンジ選択列ＬＡと、運転者が手動で変速段を指示するためのマニュアルシフト選択列ＬＭとが配置されて構成されている。即ち、レンジ選択列ＬＡにあっては、周知のように、シフトレバー２１の位置を操作することで、「Ｐ」位置（パーキングレンジ位置）、「Ｒ」位置（リバースレンジ位置）、「Ｎ」位置（ニュートラルレンジ位置）、「Ｄ」位置（ドライブレンジ位置）、の何れかを選択し得る。また、「Ｄ」位置からは、シフトレバー２１をマニュアルシフト選択列ＬＭに移動することが可能であり、「Ｍ」位置（シフト固定位置）、「＋」位置（アップシフト位置）、「−」位置（ダウンシフト位置）、を該シフトレバー２１により選択操作し得る。これらのシフトレバー２１の各位置は、図示を省略した各箇所のセンサにより検出され、制御部３０に出力される。なお、シフトレバー２１は、「＋」位置、「−」位置にあって例えばスプリング等により「Ｍ」位置に向けて付勢されており、運転者による操作後は「Ｍ」位置に自動的に復帰される。
【００５５】
なお、本実施の形態においては、シフトレバーによりマニュアルシフト指令を行うものを一例に説明するが、これに限らず、例えばハンドルにアップシフト用ボタン及びダウンシフト用ボタンを備えたもの、或いはハンドルの裏面にアップシフト用パドル及びダウンシフト用パドルを備えたもの等、マニュアルシフト指令を行うことができるものであれば、どのようなものであってもよい。
【００５６】
また、以下の説明において、本実施の形態として「Ｍ」位置の場合には変速段が固定されるものを一例として説明するが、これに限らず、「Ｍ」位置の場合に、アップシフト指令及びダウンシフト指令により決められた段数を上限の変速段として、その上限の変速段の間で自動変速を行うようなものであってもよい。
【００５７】
上記シフトレバー部２０においてシフトレバー２１の位置が「Ｄ」位置に選択操作されると、上記モード切換え手段３２は、自動変速モードＡｍｏｄｅを選択し（「Ｍ」位置から「Ｄ」位置にされた場合は、手動変速モードＭｍｏｄｅから自動変速モードＡｍｏｄｅに切換え）、それを受けて自動変速判断手段４１は、アクセル開度センサ２５により検出されるアクセル開度ＴＨと、出力軸回転数センサ２６により検出される車速Ｖとに基づき変速マップ４２を参照しつつ自動変速を行う。即ち、変速マップ４２には、アクセル開度ＴＨと車速Ｖとに対応したアップシフト変速線及びダウンシフト変速線（変速点）が記録されており、その時点のアクセル開度ＴＨ及び車速Ｖがそれら変速線を越えると、自動変速判断手段４１が変速を判断する。そして、該自動変速判断手段４１が変速を判断すると、それを受けて変速指令手段３１が該判断された変速段となるように油圧制御装置７のソレノイドバルブ（不図示）を電気指令によって制御し、自動変速機３を該判断された変速段の状態にする。
【００５８】
上記シフトレバー部２０においてシフトレバー２１の位置が「Ｄ」位置から「Ｍ」位置に選択操作される（切換えられる）と、上記モード切換え手段３２は、手動変速モードＭｍｏｄｅを選択する（自動変速モードＡｍｏｄｅから手動変速モードＭｍｏｄｅに切換える）。すると、手動シフト制御手段５１は、詳しくは後述する道路勾配やコーナー形状を反映したダウンシフトや変速比変更設定手段５６により設定されるダウンシフトを除き、シフトレバー２１が「−」位置に１回操作される度にそれをダウンシフト指令として１段のダウンシフトを判断し、反対に「＋」位置に１回操作される度にそれをアップシフト指令として１段のアップシフトを判断する。このように手動シフト制御手段５１によりアップシフト判断又はダウンシフト判断がなされると、上述と同様に変速指令手段３１が該判断された変速段となるように油圧制御装置７のソレノイドバルブ（不図示）を電気指令によって制御し、自動変速機３を該判断された変速段の状態にする。
【００５９】
なお、手動シフト制御手段５１は、アクセル開度ＴＨと車速Ｖとに基づき、変速後の変速段に問題がある場合、即ち、変速によってエンジンのオーバーレブやエンジンストップが懸念される場合には、例えば運転席に警告音を報知する等して、運転者によるシフトレバー２１のシフト操作を無効とする。また、該手動シフト制御手段５１は、勿論であるが、上記前進８速段（最高変速段）からのアップシフトや上記前進１速段（最低変速段）からのダウンシフトは無効にする。更に、該手動シフト制御手段５１は、例えば運転者によるシフトレバー２１のシフト操作がないまま車速Ｖが低下してエンジンストップが懸念される場合等、そのままの変速段に維持することが好ましくない場合には、例えば運転席に警告音を報知する等して、強制的に好ましい状態となる変速段へ変速を行う。
【００６０】
続いて、本発明の要部となる道路状況を加味した手動ダウンシフトについて説明する。なお、本実施の形態においては、発明の理解を容易にするため、詳しくは後述する道路勾配による制御、道路勾配による補正の制御、コーナー形状による制御、コーナー形状による補正の制御について実施例１〜４に分けて詳細に説明する。
【００６１】
［実施例１］
まず、道路状況としての道路勾配を加味した実施例１について図１を参照しつつ図４及び図５に沿って説明する。
【００６２】
例えばイグニッションＯＮの状態（少なくとも手動変速モードＭｍｏｄｅの状態）にあって、道路勾配判定手段６１は、アクセル開度センサ２５により検出されるアクセル開度ＴＨと、出力軸回転数（車速）センサ２６により検出される車速Ｖとに基づき、車輌の走行抵抗を随時算出し、その走行抵抗から現在走行中の道路の勾配値を随時判定している。なお、道路勾配判定手段６１は、例えばナビゲーション２９を搭載した車輌であれば、ナビゲーション２９からの道路情報等から道路勾配を判定してもよく、また、例えば車輌の傾斜センサ等を用いて道路勾配を判定してもよく、これらを組み合わせることによって、より正確に道路勾配を判定するようにしてもよい。
【００６３】
運転者がシフトレバー２１を「Ｄ」位置から「Ｍ」位置に操作すると本制御が開始され、例えば車輌が平坦路を走行中に「Ｍ」位置から「−」位置に操作されてマニュアルシフトとしてのダウンシフト指令（以下、「マニュアルダウンシフト」という。）が制御部３０に入力されると（Ｓ１−１）、道路勾配反映手段５２は、まず、上記道路勾配判定手段６１の判定結果に基づき坂路であるか否かを判定し（Ｓ１−２）、ここでは坂路ではないので（平坦路であるので）（Ｓ１−２のＮｏ）、道路の勾配値による変速段数の補正を行わず、つまり通常のマニュアルダウンシフト操作として１段階のダウンシフトを決定し（Ｓ１−８）、その決定したギヤ段へのダウンシフト、即ちダウンシフト前の変速段から１段階低速側の変速段へのダウンシフトを実施して（Ｓ１−９）、終了する（Ｓ１−１０）。
【００６４】
つまり、このように平坦路において運転者がマニュアルダウンシフト操作した場合は、特に登坂路にあって駆動力を大きく得ようとする状態でもなく、降坂路にあってエンジンブレーキを大きく得ようとする状態でもないとして、一般の自動変速機と同様に、１回のダウンシフト指令で１段のダウンシフトを行う。
【００６５】
なお、上記ステップＳ１−８において、例えば図５（ａ）〜図５（ｅ）に示すように道路勾配反映マップ５３に平坦路用の変速段数の値を予め記録しておき、道路勾配反映手段５２が該道路勾配反映マップ５３を参照してダウンシフト前後の変速段数を決定しても、結果的に同様のマニュアルダウンシフトが実施されることになる。
【００６６】
一方、例えば車輌が降坂路を走行中にマニュアルダウンシフト操作された場合は（Ｓ１−１）、道路勾配反映手段５２は、上記道路勾配判定手段６１の判定結果に基づき坂路であるか否かを判定し（Ｓ１−２）、坂路であるので（Ｓ１−２のＹｅｓ）、降坂路であるか否かを判定し（Ｓ１−３）、降坂路であるので（Ｓ１−３のＹｅｓ）、ステップＳ１−４に進む。
【００６７】
すると、道路勾配反映手段５２は、上記道路勾配判定手段６１の判定結果、即ち降りの勾配値と、車速Ｖとに基づき、図５に示す道路勾配反映マップ５３を参照する。即ち、現在（ダウンシフト前）の変速段が前進８速段である場合は図５（ａ）に示すマップを参照し、現在の変速段が前進７速段である場合は図５（ｂ）に示すマップを参照し、現在の変速段が前進６速段である場合は図５（ｃ）に示すマップを参照し、現在の変速段が前進５速段である場合は図５（ｄ）に示すマップを参照し、現在の変速段が前進４速段である場合は図５（ｅ）に示すマップを参照する。なお、現在の変速段が前進３速段よりも低い変速段である場合は、変速比の差を考慮すると２段階以上のダウンシフトを行う必要がなく、また、勿論であるが、前進２速段から２段階以上のダウンシフトを行うことはできないため、道路勾配反映マップ５３としての前進１速段〜前進３速段のマップは不要である。
【００６８】
上記図５（ａ）〜図５（ｅ）に示す道路勾配反映マップ５３は、車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］が小さくなるほど１度にダウンシフトする変速段の数が多くなるように、また、登坂路であっても降坂路であっても勾配値が大きくなるほど１度にダウンシフトする変速段の数が多くなるように構成されていると共に、ダウンシフト前の変速段が高速段であるほど１度にダウンシフトする変速段の数が多くなるように構成されている。
【００６９】
そして、道路勾配反映手段５２は、このように構成された道路勾配反映マップ５３を参照することにより、降坂路としてダウンシフトさせる変速段数を決定（変更設定）し（Ｓ１−４）、上記変速指令手段３１に対して指令することで、その決定した変速段（ギヤ段）にするダウンシフトを実施して（Ｓ１−５）、終了する（Ｓ１−１０）。
【００７０】
また、例えば車輌が登坂路を走行中にマニュアルダウンシフト操作された場合は（Ｓ１−１）、道路勾配反映手段５２は、同様に、上記道路勾配判定手段６１の判定結果に基づき坂路であるので（Ｓ１−２のＹｅｓ）、降坂路であるか否かを判定し（Ｓ１−３）、降坂路ではない（登坂路である）ので（Ｓ１−３のＮｏ）、ステップＳ１−６に進む。
【００７１】
ステップＳ１−６において、道路勾配反映手段５２は、同様に上記道路勾配反映マップ５３を参照することにより、登坂路としてダウンシフトさせる変速段数を決定（変更設定）する。この際、道路勾配反映マップ５３には、登坂路にあって勾配値に応じた２段階のデータが記録されており、勾配値に応じた変速段数を判定して決定する。このように勾配値に応じて変速段数を決定することで、より細やかにドライバの要望に応じたマニュアルダウンシフトが可能となる。そして、道路勾配反映手段５２は、決定した変速段数のダウンシフトを上記変速指令手段３１に対して指令することで、その決定した変速段（ギヤ段）にするダウンシフトを実施して（Ｓ１−７）、終了する（Ｓ１−１０）。なお、本実施例における道路勾配反映マップ５３には、降坂路のデータとして１段階のデータが記録されているものを一例としているが、これに限らず、降坂路や登坂路の勾配値別に細分化したデータを準備しておいてもよく、それにより、より細やかにドライバの要望に応じたマニュアルダウンシフトが実行可能となるように構成してもよい。
【００７２】
そして、運転者がシフトレバー２１を「Ｍ」位置から「Ｄ」位置に操作すると、以上説明した本制御は終了され、上述したモード切換え手段３２によって自動変速Ａｍｏｄｅに移行されて、つまり自動変速の制御が開始される。
【００７３】
なお、本実施例においては、道路勾配判定手段６１が道路の勾配値を走行中にあって常時算出して判定しているものを説明したが、これに限らず、マニュアルダウンシフト指令があった時点で算出するものでよい。即ち、勾配値を常時算出しているものにあっては、マニュアルダウンシフト指令があった時点での勾配値を用いて上記道路勾配反映マップを参照することになり、勾配値をマニュアルダウンシフト指令があった時点で算出するものにあっては、その算出された勾配値を用いて上記道路勾配反映マップを参照することになる。
【００７４】
さらに、本実施例においては、道路勾配判定手段６１により現在の車輌が走行している地点の道路の勾配値を判定するものについて説明したが、これに限らず、道路の勾配値を算出する際に、例えばナビゲーション２９からの道路情報等を用いて、所定距離前方の地点における道路の勾配値を算出するようにしてもよい。
【００７５】
以上のような実施例１によると、手動変速モードＭｍｏｄｅにあって、手動シフト制御手段５１の道路勾配反映手段５２が、シフトレバー２１によるダウンシフト指令が操作された際、道路状況に応じて、ダウンシフト後の変速段を変更設定し、該変更設定された変速段へのダウンシフトを行うので、シフトレバー２１によるダウンシフト指令の操作を１回行うだけで、道路状況に応じたダウンシフトを行うことができ、操作が煩雑になることなく、運転者が要望する変速比へ迅速にダウンシフトすることができる。
【００７６】
また、道路勾配反映手段５２が、道路勾配に応じてダウンシフト前後の変速段数が多くなるように、ダウンシフト後の変速段を変更設定するので、例えば運転者が登坂路において駆動力を必要とした場合や降坂路においてエンジンブレーキを必要とした場合等、道路勾配に応じた変速段となるように、マニュアルダウンシフトに的確に反映させることができる。
【００７７】
具体的には、道路勾配反映手段５２が、道路勾配が大きいほど、ダウンシフト前後の変速段数（つまり変速比幅）が大きくなるように、ダウンシフト後の変速段を変更設定するので、平坦路に比して登坂路においては駆動力が増すように、また、平坦路に比して降坂路においてはエンジンブレーキが増すように、ダウンシフトすることができ、運転者が要望する変速段へ迅速にダウンシフトすることができる。
【００７８】
また、ダウンシフト前の変速段別に、道路勾配と、車速Ｖと、に対応したダウンシフト後の変速段があらかじめ格納された道路勾配反映マップ５３を備えているので、マニュアルダウンシフト時に複雑な演算を行うことを不要とすることができ、道路勾配に応じたダウンシフトを迅速に行うことができる。また、車速Ｖをダウンシフト後の変速段に反映させることができるので、車速Ｖに応じて必要な大きさの駆動力やエンジンブレーキを的確に生じさせることができ、ドライバビリティを向上させることができるものでありながら、マニュアルダウンシフトに際して走行安全性も確保することができる。
【００７９】
［実施例２］
次に、道路状況としての道路勾配によりダウンシフト後の変速段を補正することで道路勾配を加味する実施例２について図１を参照しつつ図６に沿って説明する。
【００８０】
上記実施例１と同様に、例えば運転者がシフトレバー２１を「Ｄ」位置から「Ｍ」位置に操作すると本実施例２に係る制御が開始され、例えば車輌が平坦路を走行中にマニュアルダウンシフト操作された場合（Ｓ２−１）、まず、変速比変更設定手段５６が、上述の実施例１で説明した道路勾配に基づく変速段の決定とは異なる他のロジックにより、例えば変速比設定マップ５７を参照するなどして、マニュアルダウンシフトさせる変速段（ギヤ段）を設定する（Ｓ２−２）。
【００８１】
なお、この他のロジックの設定とは、例えば運転者の減速意図の度合い（アクセル開放速度、シフト操作タイミング、車輌の減速加速度など）に応じてマニュアルダウンシフトさせる変速段を設定したり、後述するコーナー形状に応じてマニュアルダウンシフトさせる変速段を設定したり、ドライバタイプ（スポーティ、ノーマル、エコノミー）に応じてマニュアルダウンシフトさせる変速段を設定したり、或いは変速段数を飛ばした（間引きした）状態に固定化してマニュアルダウンシフトさせる変速段を設定することが考えられる。また、変速比設定マップ５７は、これらのロジックに対応してダウンシフト後の変速段が記録されたマップ（例えば上記図５のようなマップ）で構成される。
【００８２】
このように変速比変更設定手段５６により他のロジックによってダウンシフト後の変速段が設定されると、道路勾配反映手段５２は、上記道路勾配判定手段６１の判定結果に基づき坂路であるか否かを判定し（Ｓ２−３）、ここでは坂路ではないので（平坦路であるので）（Ｓ２−３のＮｏ）、道路の勾配値による変速段数の補正を行わず（Ｓ２−９）、上記ステップＳ２−２において設定したギヤ段へのダウンシフトを実施して（Ｓ２−１０）、終了する（Ｓ２−１１）。
【００８３】
つまり、このように平坦路において運転者がマニュアルダウンシフト操作した場合は、特に登坂路にあって駆動力を大きく得ようとする状態でもなく、降坂路にあってエンジンブレーキを大きく得ようとする状態でもないとして、他のロジックで設定変更した変速段へのマニュアルダウンシフトを行う。
【００８４】
一方、例えば車輌が降坂路を走行中にマニュアルダウンシフト操作された場合は（Ｓ２−１）、上述のように変速比変更設定手段５６が他のロジックによりマニュアルダウンシフトさせる変速段を設定した後（Ｓ２−２）、道路勾配反映手段５２は、上記道路勾配判定手段６１の判定結果に基づき坂路であるか否かを判定し（Ｓ２−３）、坂路であるので（Ｓ２−３のＹｅｓ）、降坂路であるか否かを判定し（Ｓ２−４）、降坂路であるので（Ｓ２−４のＹｅｓ）、ステップＳ２−５に進む。
【００８５】
すると、道路勾配反映手段５２は、降坂路であること（即ち道路勾配）に基づき、上記ステップ２−２において変速比変更設定手段５６により設定された変速段に対し、１段階下の変速段となるようにダウンシフト後の変速段を補正し（Ｓ２−５）、上記変速指令手段３１に対して指令することで、その補正したダウンシフト後の変速段にダウンシフトを実施して（Ｓ２−６）、終了する（Ｓ２−１１）。
【００８６】
また、例えば車輌が登坂路を走行中にマニュアルダウンシフト操作された場合は（Ｓ２−１）、同様に、変速比変更設定手段５６が他のロジックによりマニュアルダウンシフトさせる変速段を設定した後（Ｓ２−２）、道路勾配反映手段５２は、上記道路勾配判定手段６１の判定結果に基づき坂路であるか否かを判定し（Ｓ２−３）、坂路であるので（Ｓ２−３のＹｅｓ）、降坂路であるか否かを判定し（Ｓ２−４）、降坂路ではない（登坂路である）ので（Ｓ２−４のＮｏ）、ステップＳ２−７に進む。
【００８７】
すると、同様に、道路勾配反映手段５２は、登坂路であること（即ち道路勾配）に基づき、上記ステップＳ２−２において変速比変更設定手段５６により設定された変速段に対し、１段階下の変速段となるようにダウンシフト後の変速段を補正し（Ｓ２−７）、を上記変速指令手段３１に対して指令することで、その補正したダウンシフト後の変速段にダウンシフトを実施して（Ｓ２−８）、終了する（Ｓ２−１１）。なお、運転者がシフトレバー２１を「Ｍ」位置から「Ｄ」位置に操作すると、以上説明した本制御は終了される。
【００８８】
以上のような実施例２においても、手動変速モードＭｍｏｄｅにあって、手動シフト制御手段５１の道路勾配反映手段５２が、シフトレバー２１によるダウンシフト指令が操作された際、道路状況に応じてダウンシフト後の変速段を変更設定し、該変更設定された変速段へのダウンシフトを行うので、シフトレバー２１によるダウンシフト指令の操作を１回行うだけで、道路状況に応じたダウンシフトを行うことができ、操作が煩雑になることなく、運転者が要望する変速比へ迅速にダウンシフトすることができる。
【００８９】
具体的には、道路勾配反映手段５２が、変速比変更設定手段５６により設定されたダウンシフト後の変速段を、道路勾配（降坂路又は登坂路）に応じて補正することで、ダウンシフト後の変速段を変更設定するので、例えば運転者の減速意図の度合いやドライバタイプ等に応じて、変速比変更設定手段５６が設定したダウンシフト後の変速比を、更に道路勾配を加味したダウンシフトにすることができ、つまり運転者が要望する変速比へ的確にダウンシフトすることができる。
【００９０】
［実施例３］
次に、道路状況としてのコーナー形状を加味した実施例３について図１を参照しつつ図７及び図８に沿って説明する。
【００９１】
例えばイグニッションＯＮの状態（少なくとも手動変速モードＭｍｏｄｅの状態）にあって、コーナー形状判定手段６２は、ハンドル角度センサ２７により検出されるハンドル（不図示）の回転角に基づき、操舵角（即ち現在走行中の道路のコーナー形状）を随時判定している。なお、コーナー形状判定手段６２は、前後左右の各車輪の回転数を車輪回転数センサ２８により検出し、それらの回転数の差（特に右前輪と左後輪との回転数差、左前輪と右後輪との回転数差）によって操舵角（即ちコーナー形状）を判定してもよい。また、例えばナビゲーション２９を搭載した車輌であれば、ナビゲーション２９からの道路情報等からコーナー形状に基づく操舵角を判定してもよく、上記ハンドルの回転角や車輪の回転数差を組み合わせることによって、より正確に操舵角を判定するようにしてもよい。
【００９２】
上記実施例１，２と同様に、例えば運転者がシフトレバー２１を「Ｄ」位置から「Ｍ」位置に操作すると本実施例３に係る制御が開始され、例えば車輌が直線路を走行中にマニュアルダウンシフト操作された場合（Ｓ３−１）、コーナー形状反映手段５４は、まず、上記コーナー形状判定手段６２により判定された操舵角により、直進走行であるか否かを判定し（Ｓ３−２）、ここでは直線路であるので（Ｓ３−２のＹｅｓ）、操舵角による変速段数の補正を行わず、つまり通常のマニュアルダウンシフト操作として１段階のダウンシフトを決定し（Ｓ３−３）、その決定したギヤ段へのダウンシフト、即ちダウンシフト前の変速段から１段階低速側の変速段へのダウンシフトを実施して（Ｓ３−４）、終了する（Ｓ３−１０）。
【００９３】
つまり、このように直進路において運転者がマニュアルダウンシフト操作した場合は、例えばコーナーの進入により減速を必要とする状態でもなく、また、例えば山間部等の連続的にコーナーが続く道路の走行中に減速やより大きな駆動力を必要とする状態でもないとして、一般の自動変速機と同様に、１回のダウンシフト指令で１段のダウンシフトを行う。
【００９４】
なお、上記ステップＳ３−３において、例えば図８（ａ）〜図８（ｅ）に示すようにコーナー形状反映マップ５５に直線路用（操舵角が小さい場合）の変速段数の値を予め記録しておき、コーナー形状反映手段５４が該コーナー形状反映マップ５５を参照してダウンシフト前後の変速段数を決定しても、結果的に同様のマニュアルダウンシフトが実施されることになる。
【００９５】
一方、例えば車輌が緩いカーブ（以下、「緩コーナー」という。）を走行中にマニュアルダウンシフト操作された場合は（Ｓ３−１）、コーナー形状反映手段５４は、上記コーナー形状判定手段６２により判定された操舵角により直線路であるか否かを判定し（Ｓ３−２）、直線路ではないので（Ｓ３−２のＮｏ）、該操舵角に基づき急なカーブ（以下、「急コーナー」という。）であるか否かを判定し（Ｓ３−５）、ここでは急コーナーではないので（Ｓ３−５のＮｏ）、ステップＳ３−８に進む。
【００９６】
すると、コーナー反映手段５４は、上記コーナー形状判定手段６２により判定された操舵角と、車速Ｖとに基づき、図８に示すコーナー形状反映マップ５５を参照する。即ち、現在（ダウンシフト前）の変速段が前進８速段である場合は図８（ａ）に示すマップを参照し、現在の変速段が前進７速段である場合は図８（ｂ）に示すマップを参照し、現在の変速段が前進６速段である場合は図８（ｃ）に示すマップを参照し、現在の変速段が前進５速段である場合は図８（ｄ）に示すマップを参照し、現在の変速段が前進４速段である場合は図８（ｅ）に示すマップを参照する。なお、上記道路勾配反映マップ５３と同様に、現在の変速段が前進３速段よりも低い変速段である場合は、変速比の差を考慮すると２段階以上のダウンシフトを行う必要がなく、また、勿論であるが、前進２速段から２段階以上のダウンシフトを行うことはできないため、コーナー形状反映マップ５５としての前進１速段〜前進３速段のマップは不要である。
【００９７】
上記図８（ａ）〜図８（ｅ）に示すコーナー形状反映マップ５５は、車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］が小さくなるほど１度にダウンシフトする変速段の数が多くなるように、また、緩コーナーとされる操舵角の範囲にあっては、操舵角が大きくなるほど１度にダウンシフトする変速段の数が多くなるように構成されていると共に、ダウンシフト前の変速段が高速段であるほど１度にダウンシフトする変速段の数が多くなるように構成されている。なお、詳しくは後述するように、急コーナーとされる操舵角の範囲にあっては、緩コーナーの操舵角の範囲に比して、１度にダウンシフトする変速段の数が少なくなるように構成されている。
【００９８】
そして、コーナー形状反映手段５４は、このように構成されたコーナー形状反映マップ５５を参照することにより、緩コーナーとしてダウンシフトさせる変速段数を決定（変更設定）する（Ｓ３−８）。この際、コーナー形状反映マップ５５には、緩コーナーにあって操舵角に応じた２段階のデータが記録されており、操舵角に応じた変速段数を判定して決定する。このように操舵角に応じて変速段数を決定することで、より細やかにドライバの要望に応じたマニュアルダウンシフトが可能となる。そして、道路勾配反映手段５２は、決定した変速段数のダウンシフトを上記変速指令手段３１に対して指令することで、その決定した変速段（ギヤ段）にするダウンシフトを実施して（Ｓ３−９）、終了する（Ｓ３−１０）。なお、本実施例におけるコーナー形状反映マップ５５には、緩コーナーの操舵角のデータとして２段階のデータが記録されているものを一例としているが、これに限らず、操舵角別にさらに細分化したデータを準備しておいてもよく、それにより、より細やかにドライバの要望に応じたマニュアルダウンシフトが実行可能となるように構成してもよい。
【００９９】
一方、例えば車輌が急コーナーを走行中にマニュアルダウンシフト操作された場合（Ｓ３−１）、コーナー形状反映手段５４は、上記コーナー形状判定手段６２により判定された操舵角に基づき直線路ではないので（Ｓ３−２のＮｏ）、該操舵角に基づき急コーナーであるか否かを判定し（Ｓ３−５）、ここでは急コーナーであるので（Ｓ３−５のＹｅｓ）、ステップＳ３−６に進む。
【０１００】
ステップＳ３−６において、コーナー形状反映手段５４は、同様に上記コーナー形状反映マップ５５を参照することにより、急コーナーとしてダウンシフトさせる変速段数を決定（変更設定）する。この際、コーナー形状反映マップ５５には、緩コーナーの操舵角の場合に比して１度にダウンシフトする変速段数が少なくなるように記録されており、つまり緩コーナーに比して急コーナーでは１度にダウンシフトする変速段数が少なくなるように設定される。そして、コーナー形状反映手段５４は、決定した変速段数のダウンシフトを上記変速指令手段３１に対して指令することで、その決定した変速段（ギヤ段）にするダウンシフトを実施して（Ｓ３−７）、終了する（Ｓ３−１０）。なお、運転者がシフトレバー２１を「Ｍ」位置から「Ｄ」位置に操作すると、以上説明した本制御は終了される。
【０１０１】
以上のような実施例３によると、手動変速モードＭｍｏｄｅにあって、手動シフト制御手段５１のコーナー形状反映手段５４が、シフトレバー２１によるダウンシフト指令が操作された際、道路状況に応じて、ダウンシフト後の変速段を変更設定し、該変更設定された変速段へのダウンシフトを行うので、シフトレバー２１によるダウンシフト指令の操作を１回行うだけで、道路状況に応じたダウンシフトを行うことができ、操作が煩雑になることなく、運転者が要望する変速比へ迅速にダウンシフトすることができる。
【０１０２】
具体的には、コーナー形状反映手段５４が、コーナー形状に応じてダウンシフト後の変速段を変更設定するので、例えば運転者がコーナーにおいてエンジンブレーキを必要とした場合等、コーナー形状に応じた変速段をマニュアルダウンシフトに的確に反映させることができる。
【０１０３】
また、コーナー形状反映手段５４が、直進路及び急コーナーよりも緩コーナーにてダウンシフト前後の変速段数が多くなるように（つまり変速比幅が大きくなるように）、ダウンシフト後の変速段を変更設定するので、緩コーナーにおいては直進路よりもエンジンブレーキや駆動力が増すようにダウンシフトすることができ、また、急コーナーにおいては大きなエンジンブレーキの発生を防止して車輌の走行安定性を確保するようにダウンシフトすることができ、つまり運転者が要望する変速比へ的確にダウンシフトすることができる。
【０１０４】
さらに、ダウンシフト前の変速段別に、コーナー形状と、車速と、に対応したダウンシフト後の変速段があらかじめ格納されたコーナー形状反映マップ５５を備えているので、マニュアルダウンシフト時に複雑な演算を行うことを不要とすることができ、コーナー形状に応じたダウンシフトを迅速に行うことができる。また、車速Ｖをダウンシフト後の変速段に反映させることができるので、車速Ｖに応じて必要な大きさの駆動力やエンジンブレーキを的確に生じさせることができ、ドライバビリティを向上させることができるものでありながら、マニュアルダウンシフトに際して走行安全性も確保することができる。
【０１０５】
［実施例４］
次に、道路状況としてのコーナー形状によりダウンシフト後の変速段を補正することでコーナー形状を加味する実施例４について図１を参照しつつ図９に沿って説明する。
【０１０６】
上記実施例１〜３と同様に、例えば運転者がシフトレバー２１を「Ｄ」位置から「Ｍ」位置に操作すると本実施例４に係る制御が開始され、例えば車輌が急コーナー以外の道路を走行中にマニュアルダウンシフト操作された場合（Ｓ４−１）、上記実施例２と同様に、変速比変更設定手段５６が、実施例３で説明したコーナー形状に基づく変速段の決定とは異なる他のロジックにより、例えば変速比設定マップ５７を参照するなどして、マニュアルダウンシフトさせる変速段（ギヤ段）を設定する（Ｓ４−２）。
【０１０７】
なお、この他のロジックの設定とは、上述したように、例えば運転者の減速意図の度合い、ドライバタイプ、上記の道路勾配などに応じてマニュアルダウンシフトさせる変速段を設定したり、或いは変速段数を飛ばした（間引きした）状態に固定化してマニュアルダウンシフトさせる変速段を設定することが考えられる。
【０１０８】
このように変速比変更設定手段５６により他のロジックによってダウンシフト後の変速段が設定されると、コーナー形状反映手段５４は、上記コーナー形状判定手段６２により判定される操舵角に基づき急コーナー（急カーブ）であるか否かを判定し（Ｓ４−３）、ここでは急コーナーではないので（Ｓ４−３のＮｏ）、操舵角による変速段数の補正を行わず（Ｓ４−６）、上記ステップＳ４−２において設定したギヤ段へのダウンシフトを実施して（Ｓ４−７）、終了する（Ｓ４−８）。
【０１０９】
つまり、このように急コーナー以外の道路において運転者がマニュアルダウンシフト操作した場合は、特に大きなエンジンブレーキが生じたとしても車輌の走行安定性として問題はなく、上記他のロジックによって運転者が要望する変速段への的確かつ迅速なマニュアルダウンシフトを優先する。
【０１１０】
一方、例えば車輌が急コーナーを走行中にマニュアルダウンシフト操作された場合は（Ｓ４−１）、上述のように変速比変更設定手段５６が他のロジックによりマニュアルダウンシフトさせる変速段を設定した後（Ｓ４−２）、コーナー形状反映手段５４は、上記コーナー形状判定手段６２の判定結果に基づき急コーナーであるか否かを判定し（Ｓ４−３）、ここでは急コーナーであるので（Ｓ４−３のＹｅｓ）、ステップＳ４−４に進む。
【０１１１】
すると、コーナー形状反映手段５４は、上記ステップＳ４−２において変速比変更設定手段５６により設定された変速段へのダウンシフトを禁止（中止）し、該設定された変速段を、現在の変速段から１段階下の変速段となるようなダウンシフト後の変速段に補正する（Ｓ４−４）。そして、該補正した変速段（１段ダウンシフト）を上記変速指令手段３１に対して指令することで、その補正したダウンシフト後の変速段にダウンシフトを実施し、つまり通常のマニュアルダウンシフトと同様な１段のダウンシフトを実施して（Ｓ４−５）、終了する（Ｓ４−８）。なお、運転者がシフトレバー２１を「Ｍ」位置から「Ｄ」位置に操作すると、以上説明した本制御は終了される。
【０１１２】
以上のような実施例４においても、手動変速モードＭｍｏｄｅにあって、手動シフト制御手段５１のコーナー形状反映手段５４が、シフトレバー２１によるダウンシフト指令が操作された際、道路状況（特に急コーナー）に応じてダウンシフト後の変速段を変更設定し、該変更設定された変速段へのダウンシフトを行うので、シフトレバー２１によるダウンシフト指令の操作を１回行うだけで、道路状況に応じたダウンシフトを行うことができ、操作が煩雑になることなく、運転者が要望する変速比へ迅速にダウンシフトすることができる。
【０１１３】
具体的には、コーナー形状反映手段５４が、変速比変更設定手段５６により設定されたダウンシフト後の変速段を、コーナー形状（特に急コーナー）に応じて補正することで、ダウンシフト後の変速段を変更設定するので、例えば運転者の減速意図の度合いやドライバタイプ等に応じて、変速比変更設定手段５６が設定したダウンシフト後の変速段を、更にコーナー形状を加味したダウンシフトにすることができ、つまり急コーナーにおいて変速比幅が大きなダウンシフトが生じて大きなエンジンブレーキが生じてしまうことを防止して、マニュアルダウンシフトに際して走行安全性も確保することができる。
【０１１４】
なお、以上説明した本実施の形態においては、前進８速段及び後進２速段を達成し得る有段式の自動変速機３に本制御装置１を適用したものを説明したが、これに限らず、例えばベルト式ＣＶＴ等の無段変速機にも本発明を適用し得ることは言うまでもない。この無段変速機のマニュアルダウンシフトに際しては、変速段を変更設定する代わりに変速比を変更設定することになるが、この場合、道路状況に応じて変更する変速比を例えば道路勾配やコーナー形状の度合いに比例させる等、無段階に設定することも考えられる。
【０１１５】
また、本実施の形態においては、実施例１及び実施例２において「道路勾配」、実施例３及び実施例４において「コーナー形状（操舵角）」、の各パラメータを道路状況として用いたものを説明したが、例えばこれら各パラメータを点数化し、その点数を総合的に組み合わせて道路状況の度合いとして用いることも考えられる。この場合は、道路状況の度合いをダウンシフトの要求度合いに換算しておくことで、運転者の要求を反映したマニュアルダウンシフトができる。このように道路状況を点数化する場合は、更に他のパラメータ（例えばナビゲーション情報、路面のグリップ状況（例えば雪路、雨路）など）を道路状況として盛込むことも考えられる。
【０１１６】
また、以上説明した実施の形態において、マニュアルダウンシフト指令が１回行われる度にダウンシフトする変速段数を変更設定して、その設定された変速段にダウンシフトするものを説明したが、例えば運転者が複数回連続してマニュアルダウンシフト指令を行って本制御を全て実行してしまうと、運転者が意図した変速比よりも下がり過ぎる虞があるので、所定時間内にマニュアルダウンシフト指令が複数回行われた場合には本制御を中止して通常通りの１段ずつのダウンシフトを行うようにしてもよく、また、所定時間内に複数回のマニュアルダウンシフト指令が行われても、そのうちの１回だけ（１回目だけ）を受け付けるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１１７】
【図１】本発明に係る自動変速機の制御装置を示すブロック図。
【図２】本発明に適用し得る自動変速機を示すスケルトン図。
【図３】本自動変速機の係合表。
【図４】道路勾配を反映するマニュアルダウンシフト制御を示すフローチャート。
【図５】道路勾配反映マップを示す図で、（ａ）は８速段時のマップ、（ｂ）は７速段時のマップ、（ｃ）は６速段時のマップ、（ｄ）は５速段時のマップ、（ｅ）は４速段時のマップ。
【図６】道路勾配により変速段を補正するマニュアルダウンシフト制御を示すフローチャート。
【図７】コーナー形状を反映するマニュアルダウンシフト制御を示すフローチャート。
【図８】コーナー形状反映マップを示す図で、（ａ）は８速段時のマップ、（ｂ）は７速段時のマップ、（ｃ）は６速段時のマップ、（ｄ）は５速段時のマップ、（ｅ）は４速段時のマップ。
【図９】コーナー形状により変速段を補正するマニュアルダウンシフト制御を示すフローチャート。
【符号の説明】
【０１１８】
１    自動変速機の制御装置
３    自動変速機
６    変速歯車機構（自動変速機構）
２１    手動操作手段（シフトレバー）
５１    手動シフト制御手段
５２    道路勾配反映手段
５３    道路勾配反映マップ
５４    コーナー形状反映手段
５５    コーナー形状反映マップ
５６    変速比変更設定手段
６１    道路勾配判定手段
６２    コーナー形状判定手段
Ａｍｏｄｅ    自動変速モード
Ｍｍｏｄｅ    手動変速モード
Ｖ    車速
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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