(57)【要約】【課題】燃料噴射圧の高圧化による検出範囲の拡大に対応して、噴射量の高精度化が可能な蓄圧式燃料噴射装置を提供する。【解決手段】燃料の噴射圧に相当する高圧燃料をコモンレール１内に蓄圧するとともに、そのコモンレール１内に蓄圧された高圧燃料をエンジン１００の各気筒に搭載されたインジェクタ２に分配供給する蓄圧式燃料噴射装置において、コモンレール１に設けられ、燃料の噴射圧に相当する出力電圧Ｖを出力するＰｃセンサ１５と、Ｐｃセンサ１５の固有出力特性ＰｃＶｐである出力電圧Ｖの誤差Δ０、Δ２を記憶した情報コード７１とを備え、情報コード７１を、Ｐｃセンサ１５またはコモンレール１に付設した。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料の噴射圧に相当する高圧燃料をコモンレール内に蓄圧するとともに、そのコモンレール内に蓄圧された高圧燃料を内燃機関の各気筒に搭載されたインジェクタに分配供給する蓄圧式燃料噴射装置において、
前記コモンレールに設けられ、前記燃料の噴射圧に相当する燃料圧信号を出力する圧力センサと、
前記圧力センサの燃料圧信号の誤差を記憶した圧力センサ個体差記憶媒体とを備え、
前記圧力センサ個体差記憶媒体を、前記圧力センサまたは前記コモンレールに付設したことを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項２】
前記圧力センサ個体差記憶媒体に記憶される燃料圧信号の誤差は、
前記コモンレールにおいて外部の圧力発生装置により一定圧に加圧された複数の高圧燃料条件にて、前記コモンレールに装着された前記圧力センサで検出した出力信号の誤差であって、
前記圧力センサで検出する燃料の噴射圧の圧力範囲において下限燃料噴射圧、および上限燃料噴射圧に相当する出力信号の誤差を含むことを特徴とする請求項１に記載の蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項３】
前記下限噴射圧は、前記内燃機関の停止後の所定放置条件を満足したとき生じる燃料圧であることを特徴とする請求項２に記載の蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項４】
請求項３に記載の蓄圧式燃料噴射装置において、
前記内燃機関の停止後の所定放置条件を満足するごとに、前記圧力センサにて燃料圧信号を検出し、
当該繰り返し検出される燃料圧信号間の偏差に基づいて前記圧力センサから出力される燃料圧信号を補正することを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項５】
前記圧力センサで出力された燃料圧信号を前記燃料の噴射圧としての実コモンレール圧に変換するとともに、当該実コモンレール圧および前記内燃機関の運転状態に応じて設定される目標噴射量に基づいて前記インジェクタを駆動制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記圧力センサ個体差記憶媒体に記憶された燃料圧信号の誤差を読み取り、当該読み込んだ燃料圧信号の誤差に基づいて前記実コモンレール圧を補正することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項６】
前記圧力センサで出力された燃料圧信号を前記燃料の噴射圧としての実コモンレール圧に変換するとともに、当該実コモンレール圧に基づいて目標コモンレール圧に一致するように高圧燃料供給源から供給される燃料吐出量をフィードバック制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記圧力センサ個体差記憶媒体に記憶された燃料圧信号の誤差を読み取り、当該読み込んだ燃料圧信号の誤差に対応する前記実コモンレール圧の誤差圧に基づいて燃料吐出量または燃料吐出量を示す燃料吐出量指標値を補正することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の蓄圧式燃料噴射装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、蓄圧式燃料噴射装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、多気筒ディーゼルエンジン等のエンジンにより回転駆動される燃料供給ポンプによってコモンレール内に高圧燃料を加圧圧送して蓄圧するとともに、そのコモンレール内に蓄圧された高圧燃料をエンジンの各気筒に搭載されたインジェクタに分配し、各気筒の燃焼室内へ噴射供給する蓄圧式燃料噴射装置が知られている（特許文献１等参照）。
【０００３】
この種の燃料噴射装置では、一つの燃料圧力センサによってコモンレール内の燃料圧力を実コモンレール圧として検出し、この実コモンレール圧が、エンジンの運転状態に基づいて設定された目標コモンレール圧と略一致するように、燃料供給ポンプの吐出量をフィードバック制御する吐出量制御を実施している。また、実コモンレール圧およびエンジンの運転状態に基づいて設定された目標噴射量をベースにして噴射パルス幅を演算し、噴射パルス幅に応じた噴射駆動信号をインジェクタに通電制御する噴射量制御を実施している。
【０００４】
近年の排気ガス規制の強化に伴ない、蓄圧式燃料噴射装置に対しても高精度な噴射制御、即ち噴射量精度向上の要請に対応するべく、インジェクタの個体差を吸収する技術（特許文献２参照）や噴射制御において学習制御を取り入れる技術（特許文献３参照）が提案されている。
【０００５】
具体的には、特許文献２の開示する技術では、予めインジェクタ個々の噴射特性を計測しておき、噴射特性に対応した噴射量制御信号（噴射駆動信号）の補正データを情報記憶媒体に記憶させ、当該情報記憶媒体をインジェクタに取り付けることで、エンジンに組み込んだ各インジェクタを情報記憶媒体で識別し、インジェクタ個々の噴射特性に応じた噴射量の補正演算を付加してインジェクタの個体差を吸収するのである。
【特許文献１】特公平７−１２２４２２号公報
【特許文献２】特開２００２−２７６５０３号公報
【特許文献３】特開２０００−１８６６０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献による従来技術では、インジェクタの個体差による噴射量ばらつきを、上記情報記憶媒体に記憶した噴射量制御信号の補正データによって、補正することはできるが、噴射量制御信号を設定する際に、基本となるコモンレール側の燃料圧力センサで検出する実コモンレール圧のばらつきが考慮されていない。
【０００７】
さて、発明者は、特許文献２等に開示されているような構成の蓄圧式燃料噴射装置において、鋭意研究を行った結果、以下の事項を見出した。
【０００８】
即ち、まず、初期特性ばらつきにおいて、検出する圧力が高くなるに従ってそのばらつきが拡大する傾向にある。言い換えると、近年の排気ガス規制の強化に伴ない、蓄圧式燃料噴射装置の燃料噴射圧力の高圧化が要求されており、従来に比べて実コモンレール圧の検出範囲が拡大する傾向にあるため、従来技術では燃料圧力センサの個体差により噴射量精度の低下を招くという問題がある。
【０００９】
次に、劣化特性においては、初期状態に比べて劣化後の圧力ばらつきが拡大する傾向にあるが、使用環境並びに使用条件により劣化後の圧力特性が初期状態に比べて増加するものや減少するものがあるため、例えば予め劣化特性を予測するのは難しいのである。
【００１０】
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、燃料噴射圧の高圧化による検出範囲の拡大に対応して、噴射量の高精度化が可能な蓄圧式燃料噴射装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を備える。
【００１２】
即ち、請求項１乃至６に記載の発明では、燃料の噴射圧に相当する高圧燃料をコモンレール内に蓄圧するとともに、そのコモンレール内に蓄圧された高圧燃料を内燃機関の各気筒に搭載されたインジェクタに分配供給する蓄圧式燃料噴射装置において、
コモンレールに設けられ、燃料の噴射圧に相当する燃料圧信号を出力する圧力センサと、圧力センサの燃料圧信号の誤差を記憶した圧力センサ個体差記憶媒体とを備え、圧力センサ個体差記憶媒体を、圧力センサまたはコモンレールに付設したことを特徴とする。
【００１３】
かかる発明では、コモンレール内の燃料圧力（以下、「実コモンレール圧」という）を、目標とする燃料の噴射圧相当の圧力（以下、「目標コモンレール圧」という）に一致するように調整することになるが、個々のコモンレールに装着される圧力センサの燃料圧信号の誤差を、圧力センサ個体差記憶媒体に記憶させておき、当該圧力センサまたはコモンレールに付設される。このような構成によると、圧力センサ個体差記憶媒体に記憶させた圧力センサの燃料圧信号の誤差に基づいて実コモンレール圧の補正を行なうことができ、ひいてはインジェクタの個体差のみを吸収する従来技術に比べて実コモンレール圧と目標コモンレール圧とのずれが効果的に抑制される。
【００１４】
以上の請求項１に記載の発明によれば、燃料噴射圧の高圧化に対応して設定された目標コモンレール圧に相当する高圧燃料をインジェクタから噴射する際に、噴射量の高精度化が可能である。
【００１５】
また、請求項２に記載の発明では、圧力センサ個体差記憶媒体に記憶される燃料圧信号の誤差は、コモンレールにおいて外部の圧力発生装置により一定圧に加圧された複数の高圧燃料条件にて、コモンレールに装着された圧力センサで検出した出力信号の誤差であって、圧力センサで検出する燃料の噴射圧の圧力範囲において下限燃料噴射圧、および上限燃料噴射圧に相当する出力信号の誤差を含むことを特徴とする。
【００１６】
かかる発明では、蓄圧式燃料噴射装置の工場出荷前の製造工程において、圧力センサ単体または圧力センサを搭載したコモンレールの状態において、圧力センサ個々の燃料圧信号を計測し、当該圧力センサの個体差の指標として燃料圧信号の誤差を、例えばバーコードなどの圧力センサ個体差記憶媒体に記憶させることになる。ここで、上記製造工程において、蓄圧式燃料噴射装置を構成するインジェクタ及びコモンレールに高圧燃料を供給する供給装置を組付けた後に、圧力センサの燃料圧信号を計測すると、後工程の、コモンレール、インジェクタ等の構成部材を個々に内燃機関に組付ける内燃機関の組付工程との関係から、蓄圧式燃料噴射装置の生産性が低下する。一方、圧力センサ単体で個体差を計測すると、蓄圧式燃料噴射装置の使用条件と計測条件が一致しない場合や、固体差としてセンサ出力検査装置を用いた抵抗特性などの個体特性を利用することになるため、計測した圧力センサ単体の個体特性を燃料信号に変換する際に誤差を生じることが懸念させる。
【００１７】
しかし、圧力センサを装着したコモンレールにおいて外部の圧力発生装置により一定圧に加圧された複数の高圧燃料条件ごとに、圧力センサで検出した出力信号の誤差を計測する構成とするため、蓄圧式燃料噴射装置のうちのコモンレール及び圧力センサ以外の構成部材を、コモンレール及び圧力センサに組付けなくとも、実質的に蓄圧式燃料噴射装置に搭載した状態での圧力センサの燃料圧信号の誤差として、上記出力信号の誤差を計測することができる。
【００１８】
しかも、当該高圧燃料条件を変えて計測する複数の出力信号の誤差として、圧力センサで検出する実コモンレール圧の圧力範囲において下限燃料噴射圧、および上限燃料噴射圧に相当する出力信号を含んでいるので、下限燃料噴射圧及び上限燃料噴射圧に対応した出力信号に基づいて、上記圧力範囲の全体にわったって実コモンレール圧を容易に補正することができる。
【００１９】
また、上記下限噴射圧は、請求項３乃至４に記載の発明の如く、内燃機関の停止後の所定放置条件を満足したとき生じる燃料圧である。
【００２０】
かかる発明では、内燃機関の停止後の所定放置条件を満足したとき生じる燃料圧は、実質的に大気圧となるため、そのような下限噴射圧では、蓄圧式燃料噴射装置を内燃機関に組付け完了した以後においても、圧力センサの燃料圧信号を繰り返し計測でき、当該燃料圧信号の変化即ち経時劣化による変化を計測することが可能であるのである。そのような経時劣化による変化と、初期状態の圧力センサ個体差を加味し、当該加味した偏差値に基づいて実コモンレール圧を補正することができ、ひいては初期状態及び経時劣化後の状態において許容可能な噴射量精度を維持することが可能である。
【００２１】
特に、請求項４に記載の如く、請求項３に記載の蓄圧式燃料噴射装置において、内燃機関の停止後の所定放置条件を満足するごとに、圧力センサにて燃料圧信号を検出し、繰り返し検出される燃料圧信号間の偏差に基づいて圧力センサから出力される燃料圧信号を補正することが好ましい。
【００２２】
ここで、例えば内燃機関の初期状態において上記実コモンレール圧を補正する方法の一つとして、初期状態の圧力センサ個体差記憶媒体に記憶の圧力センサの個体差（燃料圧信号の誤差）が所定の固体差以上にない場合には補正しないという補正方法が考えられる。このような補正方法では、初期状態では圧力センサの燃料圧信号の誤差（以下、「初期誤差」という）が許容できる誤差範囲内であっても、経時劣化によりその初期誤差が拡大して誤差（以下、「劣化後誤差」という）となって、許容誤差範囲外、ひいては許容可能な噴射量精度を維持できなくなる懸念がある。
【００２３】
これに対して請求項４に記載の発明では、所定放置条件を満足する内燃機関停止時において圧力センサの燃料圧信号を計測を繰り返し、初期状態の燃料圧信号、当該燃料圧信号の偏差に基づいて劣化後誤差が許容誤差範囲外であるか否かを判定することが可能である。そのような判定結果に基づいて補正を実施することにより許容可能な噴射量精度を維持することができるのである。
【００２４】
また、請求項５に記載の発明によると、圧力センサで出力された燃料圧信号を前記燃料の噴射圧としての実コモンレール圧に変換するとともに、実コモンレール圧および内燃機関の運転状態に応じて設定される目標噴射量に基づいてインジェクタを駆動制御する制御装置とを備え、制御装置は、圧力センサ個体差記憶媒体に記憶された燃料圧信号の誤差を読み取り、読み込んだ燃料圧信号の誤差に基づいて実コモンレール圧を補正する。
【００２５】
このような構成では、圧力センサから出力される燃料圧信号から変換される実コモンレール圧を、圧力センサ個体差記憶媒体に記憶された燃料圧信号の誤差に基づいて補正するため、インジェクタの個体差のみを吸収する従来技術に比べて圧力センサの固体差を吸収し、実コモンレール圧と目標コモンレール圧とのずれが効果的に抑制することができる。したがって、計測精度が高められた実コモンレール圧および内燃機関の運転状態に応じて設定される目標噴射量に基づいて噴射制御されるインジェクタからの噴射量は、高い噴射量精度が得られる。
【００２６】
また、請求項６に記載の発明によると、圧力センサで出力された燃料圧信号を前記燃料の噴射圧としての実コモンレール圧に変換するとともに、実コモンレール圧に基づいて目標コモンレール圧に一致するように高圧燃料供給源から供給される燃料吐出量をフィードバック制御する制御装置とを備え、制御装置は、圧力センサ個体差記憶媒体に記憶された燃料圧信号の誤差を読み取り、読み込んだ燃料圧信号の誤差に対応する前記実コモンレール圧の誤差圧に基づいて燃料吐出量または燃料吐出量を示す燃料吐出量指標値を補正する。
【００２７】
このような構成では、圧力センサから出力される燃料圧信号から変換される実コモンレール圧を、圧力センサ個体差記憶媒体に記憶された燃料圧信号の誤差に対応する当該実コモンレール圧の誤差圧を加味して修正し、ひいては上記フィードバック制御により実コモンレール圧と目標コモンレール圧とが実質的に一致するので、従来技術に比べて更に高精度なフィードバック制御が実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２９】
図１は本発明の一実施形態を適用した蓄圧式燃料噴射装置のシステム全体図を示し、図２は本発明の実施形態の要部を示す外観図を示している。また、図３は、エンジン並びに車両の製造工程のいずれかであって、コモンレールに装備される燃料圧力センサにおいて、当該燃料圧力センサに付設された記憶媒体の固有データをＥＣＵに転送するシステムを示している。
【００３０】
図１に示す蓄圧式燃料噴射装置は、エンジン（例えばディーゼルエンジン）１００の各気筒に燃料噴射を行うシステムであり、コモンレール１、インジェクタ２、サプライポンプ３、制御装置としてのエンジン制御ユニット（以下、ＥＣＵ）４、および駆動ユニット（以下、ＥＤＵ）を含んで構成されている。
【００３１】
コモンレール１は、インジェクタ２に供給する高圧燃料を蓄圧する蓄圧容器であり、燃料噴射圧に相当するコモンレール圧が蓄圧されるように高圧ポンプ配管６を介して高圧燃料を圧送するサプライポンプ３の吐出口と接続されるとともに、各インジェクタ２へ高圧燃料を供給する複数のインジェクタ配管７が接続されている。
【００３２】
インジェクタ配管７とコモンレール１との間には、安全装置部２１がコモンレール１に一体的に設けられている。安全装置部２１は、コモンレール圧が過剰になった場合や、インジェクタ２に流量異常が生じた場合にインジェクタ２への燃料供給を遮断する装置である。
【００３３】
コモンレール１から燃料タンク８へ燃料を戻すリリーフ配管９には、プレッシャリミッタ１０が取り付けられている。このプレッシャリミッタ１０は圧力安全弁であり、コモンレール１内の燃料圧が限界設定圧を超えた際に開弁して、コモンレール１の燃料圧を限界設定圧以下に抑える。
【００３４】
また、コモンレール１には、減圧弁１１が取り付けられている。この減圧弁１１は、ＥＣＵ４から与えられる開弁指示信号によって開弁してリリーフ配管９を介してコモンレール圧を急速に減圧するものである。このように、コモンレール１に減圧弁１１を搭載することによって、ＥＣＵ４はコモンレール圧を車両走行状態に応じた圧力へ素早く低減制御できる。
【００３５】
インジェクタ２は、エンジン１００の気筒毎に搭載されて燃料を各気筒内に噴射供給するものであり、コモンレール１より分岐する複数のインジェクタ配管７の下流端に接続されて、コモンレール１に蓄圧された高圧燃料を各気筒内に噴射供給する燃料噴射ノズル（図示せず）、およびこの燃料噴射ノズル内に収容されたニードルのリフト制御を行う電磁弁（図示せず）等を搭載している。なお、インジェクタ２からのリーク燃料も、リリーフ配管９を経て燃料タンク８に戻される。
【００３６】
サプライポンプ３は、コモンレール１へ高圧燃料を圧送する高圧燃料ポンプであり、燃料タンク８内の燃料を、フィルタ１２を介してサプライポンプ３へ吸引するフィードポンプ（図示せず）を搭載し、このフィードポンプによって吸い上げられた燃料を高圧に圧縮してコモンレール１へ圧送する。フィードポンプおよびこれを内蔵するサプライポンプ３は共通のカムシャフト１３によって駆動される。なお、このカムシャフト１３は、エンジンによって回転駆動されるものである。
【００３７】
サプライポンプ３は、電気的に吐出量を制御する機構を有しており、当該機構として、燃料を高圧に加圧する加圧室内に燃料を導く燃料流路に、その燃料流路の開度度合を調整するための吸入調量弁（以下、ＳＣＶ）１４が取り付けられている。このＳＣＶ１４は、ＥＣＵ４からのポンプ駆動信号によって制御されることにより、加圧室内に吸入される燃料の吸入量を調整し、コモンレール１へ圧送する燃料の吐出量を変更するバルブであり、コモンレール１へ圧送する燃料の吐出量を調整することにより、コモンレール圧を調整するものである。即ち、ＥＣＵ４はＳＣＶ１４を制御することにより、コモンレール圧を車両走行状態に応じた圧力に制御できる。
【００３８】
ＥＣＵ４は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等（図示しない）を搭載しており、ＲＯＭに記憶されたプログラムと、ＲＡＭに読み込まれたセンサ類の信号（当該信号で検出される車両及びエンジンの運転状態）とに基づいて各種の演算処理を行う。
【００３９】
具体的な演算の一例を示すと、ＥＣＵ４は、燃料の噴射毎に、ＲＯＭに記憶されたプログラムと、ＲＡＭに読み込まれたセンサ類の信号（車両の運転状態）とに基づいて、各気筒毎の目標噴射量、噴射形態、インジェクタ２の開弁閉弁時期を決定するように設けられている。
【００４０】
ＥＤＵ５は、ＥＣＵ４から与えられるインジェクタ開弁信号に基づいてインジェクタ２の電磁弁へ開弁駆動電流を与える駆動回路であり、開弁駆動電流を電磁弁に与えることにより高圧燃料が気筒内に噴射供給され、開弁駆動電流を停止することで燃料噴射が停止するものである。
【００４１】
また、ＥＣＵ４には、車両の運転状態等を検出する手段として、コモンレール１内のコモンレール圧を検出する燃料圧力センサ（以下、Ｐｃセンサ）１５の他に、アクセル開度を検出するアクセルセンサ（図示せず）、エンジン回転数を検出する回転数センサ（図示せず）、エンジンの冷却水温度を検出する水温センサ（図示せず）等のセンサ類が接続されている。
【００４２】
また、ＥＣＵ４は、メモリ内に記憶されたプログラムを実行することで実現する主な機能を手段で表すと、インジェクタ２の噴射動作を制御する噴射手段と、コモンレール１内のコモンレール圧を目標燃料圧力（目標コモンレール圧）に制御するコモンレール圧制御手段とを備えている。目標コモンレール圧とは、インジェクタ２より噴射される燃料噴射圧に相当するものであって、エンジンの運転状態に応じた最適な燃料圧力に設定されている。
【００４３】
噴射手段は、目標噴射量決定手段と、噴射時期決定手段と、噴射期間決定手段と、インジェクタ駆動手段とから構成されている。目標噴射量決定手段は、各種センサ類により検出したエンジンの運転状態に応じて最適な目標噴射量Ｑｆｉｎを決定する。噴射時期決定手段は、目標噴射量Ｑｆｉｎとエンジン回転数Ｎｅとに基づいて指令噴射時期（通電パルス時期）Ｔｆｉｎを決定する。噴射期間決定手段は、コモンレール圧Ｐｃと目標噴射量Ｑｆｉｎとに基づいて指令噴射期間（通電パルス時間）Ｔｉｎｊを決定する。インジェクタ駆動手段は、各気筒のインジェクタ２に、指令噴射時期（Ｔｆｉｎ）から噴射指令パルス時間（Ｔｉｎｊ）が経過するまでの間、略パルス状の通電電流を印加する。
【００４４】
コモンレール圧制御手段は、サプライポンプ３のコモンレール１への吐出量を制御する吐出量制御手段とを備えており、Ｐｃセンサ１５によりコモンレール１内の実燃料圧力（以下、実コモンレール圧という）を検出し、実コモンレール圧Ｐｃｆが目標コモンレール圧Ｐｃａに一致するようにフィードバック制御する。
【００４５】
吐出量制御手段は、目標コモンレール圧Ｐｃａと燃料温度Ｔｆとに基づいてＳＣＶ１４への基本駆動信号を決定してサプライポンプ３を駆動制御し、Ｐｃセンサ１５により検出された実コモンレール圧Ｐｃａと目標コモンレール圧Ｐｃａが一致しない場合には、実コモンレール圧Ｐｃｆと目標コモンレール圧Ｐｃａの差に応じて基本駆動信号を補正し、補正された補正後駆動信号によりサプライポンプ３を駆動制御する。なお、基本駆動信号及び補正後駆動信号は、それぞれ、サプライポンプから吐出する目標吐出量、及び補正後吐出量に相当する指標値であり、ＥＣＵ４の駆動制御対象のＳＣＶ１４を駆動制御するための物理量である。
【００４６】
以上のように蓄圧式燃料噴射装置は、ＥＣＵ４の噴射手段及び吐出量制御手段においてＰｃセンサ１５で実コモンレール圧Ｐｃｆを検出し、この圧Ｐｃｆを基準として最適な噴射量及び吐出量指標値（補正駆動信号）を決めるため、上記噴射手段及び吐出量制御手段により実現する噴射制御において重要な物理量である。実コモンレール圧Ｐｃｆを検出するＰｃセンサ１５及びコモンレールの詳細については後述する。
【００４７】
また、蓄圧式燃料噴射装置の如き燃料噴射システムにおいては、コモンレール１、インジェクタ２、およびＥＣＵ４等の構成部材が各構成部材の製造工程にて別個に製造され、これらの完成した構成部材はエンジン組付工程に集められエンジン１００に組付けられるものである。
【００４８】
次に、コモンレール１の詳細構成を、図１および図２に従って説明する。図１に示すように、コモンレール１は、内部に高圧の燃料を蓄える略筒形状を呈するレール本体２０と、レール本体２０に凸状の安全装置部２１及び高圧ポンプ配管６やリリーフ配管９を接続するための配管継手部２２と、Ｐｃセンサ１５と、減圧弁１１等を備えている。
【００４９】
Ｐｃセンサ１５は、製造工程で製造される個々の完成品１５において図５の初期状態での出力特性（Ｐｃ−Ｖ特性）に示すように、個体差により固有出力特性ＰｃＶｐを有するものである。
【００５０】
図５において、Ｐｃセンサ１５の基本出力特性（例えば製造規格の中央品またはマスタ品の特性）ＰｃＶｓを太い実線で示し、細い実線は、個々の完成品１５の一例を示している。なお、添え字「（１）」、「（２）」は異なる完成品であることを示すものである。基本出力特性ＰｃＶｓ及び各固有出力特性ＰｃＶｐは、コモンレール圧Ｐｃと出力電圧Ｖとの関係が概ね線形性を示すものである。なお、図中で例示される各固有出力特性ＰｃＶｐは、基本出力特性ＰｃＶｓとの差異を判り易くするための模式的な特性であり、実際の線形性精度を示すものではない。
【００５１】
ここで、発明者は上記噴射制御の実施に当り重要な物理量（実コモンレール圧Ｐｃｆ）を検出するＰｃセンサ１５について、製造工程の完成品及び継続的に使用された市場回収品や耐久試験の実施品等を調査し、以下の図４に示す固有出力特性の偏差の態様に対する知見を得た。図４において、上記偏差は、基本出力特性ＰｃＶｓからの固有出力特性ＰｃＶｐのずれ量を示すものであり、この偏差は、出力電圧Ｖの偏差ではなく、この電圧Ｖから上記線形関係に基づいて変換されたコモンレール圧Ｐｃの偏差ΔＰｃを示している。
【００５２】
図４において実線で示す偏差特性は、Ｐｃセンサ１５が初期状態（例えば製造工程での完成品状態）にあるときの偏差ΔＰｃを示しており、エンジン運転時の検出範囲（以下、第１検出範囲）の例えば２０〜２００ＭＰａでは、検出する実コモンレール圧Ｐｃｆが高くなるに従ってその偏差（ばらつき）ΔＰｃが拡大する。詳しくは偏差ΔＰｃは、コモンレール圧Ｐｃｆが２０Ｍｐａ、２００ＭＰａのとき、それぞれ、１、５ＭＰａ、２ＭＰａと誤差値が拡大する。
【００５３】
この第１検出範囲は、燃料噴射圧力の高圧化要求により拡大する傾向にあるため、従来技術による通常の噴射制御の方法では、Ｐｃセンサ１５の個体差により噴射量精度の低下を招くおそれがある。
【００５４】
また、図４において破線で示す偏差特性は、Ｐｃセンサ１５が経時劣化した状態での偏差ΔＰｃを示しており、上記初期状態の偏差特性に比べて、第２検出範囲の全体にわったて更に偏差（ばらつき）ΔＰｃが増加する。また、経時劣化状態に相当する上記市場回収品や耐久試験の結果から、使用環境並びに使用条件により劣化後の圧力特性が初期状態に比べて増加するものや減少するものがあることが判っている。このような経時劣化状態での偏差ΔＰｃを予測するのは難しいのである。
【００５５】
ここで、図４に示す偏差特性において、第１検出範囲外の低圧側のコモンレール圧Ｐｃは、初期状態においても誤差率が約１０％以上あり、特に、検出する圧Ｐｃが２ＭＰａ以下の低圧状態では誤差率が１００％を越えることになるため、上記第１検出範囲外の低圧側の範囲においてＰｃセンサ１５の検出した出力電圧Ｖに基づいて実コモンレール圧Ｐｃｆ自体を算出することは意味をなさない。
【００５６】
しかしながら、上記市場回収品や耐久試験の結果から、個々のＰｃセンサ１５の固有特性ＰｃＶｐにおいて線形性特性がほとんど変化しないことを確認している。言い換えると、例えば大気圧相当の圧Ｐ０をＰｃセンサ１５で検出し、当該Ｐｃセンサ１５の出力電圧（以下、大気圧時出力電圧）Ｖ０において、例えば初期状態での大気圧時出力電圧と、経時劣化状態での大気圧時出力電圧との偏差を求めて、当該偏差に基づいて、経時劣化状態での固有出力特性を、偏差分オフセットすることにより、初期状態での固有出力特性に補償する（戻す）ことができるのである。
【００５７】
なお、ここで、Ｐｃセンサの検出範囲において、大気圧相当の圧Ｐ０を含む検出範囲を、上記第１検出範囲と区別して、始動時準備状態（エンジン停止状態）を含む検出範囲（以下、第２検出範囲）という。
【００５８】
そこで、発明者は、Ｐｃセンサ１５及びコモンレール１を、以下の構成とした。即ち、
上記Ｐｃセンサ１５の固有出力特性ＰｃＶｐに付き、基本出力特性ＰｃＶｓに対する出力電圧Ｖの誤差（ずれ）を記憶する情報コード７１を、Ｐｃセンサ１５またはコモンレール１のレール本体２０に付設する構成とした。
【００５９】
情報コード７１は情報データを記憶する記憶媒体であり、例えば図２（ｂ）に示すような２次元コードの一種のＱＲ（Quick Response）コード（ＱＲコードは、株式会社デンソーウエーブの登録商標）や、図２（ｃ）に示すバーコード等であればよい。また、情報コード７１をＰｃセンサ１５レール本体２０に付設する方法としては、これらの基部にレーザマーキング等により形成する方法や、情報データを転写したフィルムを貼付ける方法であってもよい。なお、本実施例では、図２（ａ）如く、情報コード７１がレーザマーキングによりＰｃセンサの基部に形成される。
【００６０】
また、上記情報コード７１に記憶するＰｃセンサ１５の特有の誤差としては、図６のＰｃセンサ（１）の例に示すように、特定のコモンレール圧ＰＣの測定条件Ｐ０、Ｐ２において、それぞれ計測する誤差Δ０、Δ２である。なお、誤差Δ０、Δ２は、Ｐｃセンサ１５またはコモンレール１の製造工程において、上記測定条件Ｐ０、Ｐ２を設定可能な圧力発生装置を備えているものであれば、Ｐｃセンサ１５の製造工程およびコモンレール１の製造工程のいずれの工程で計測してもよい。なお、上記出力電圧Ｖの誤差Δ０、Δ２は固有データともいうものとする。
【００６１】
上記圧力発生装置は、Ｐｃセンサ１５の検出部に一定の圧力を加圧できるものであればよく、また、その圧力は燃料圧に限らず、気体、液体等の流体圧であってもよい。
【００６２】
上記Ｐｃセンサ１５の製造工程において上記誤差Δ０、Δ２を計測する場合には、情報コード７１の付設対象はＰｃセンサ１５の基部に限られる。
【００６３】
なお、ここで、情報コード７１を付設したＰｃセンサ１５単品、または情報コード７１をＰｃセンサ１５及びレール本体２０のいずれかに付設した付設したコモンレール１は、ＥＣＵ４と共に、エンジン組付工程でエンジン１００に組付けられることになるが、上記情報コード７１による情報データ（誤差Δ０、Δ２）を、当該エンジン１００と一緒に組付けられる固有のＥＣＵ４に転送するために、以下のシステムが用いられる。即ち、図３の一例に示すように、システム９０は情報コード７１の読み取り及びＥＣＵ４内の記憶部への書き込みを行なう装置であり、読み取り装置としてのコードリーダ９１、コントローラ９２、および書き込み装置９３を備えた周知の装置である。
【００６４】
また、ＥＣＵ４は、情報コード７１から読み出された情報データ（誤差Δ０、Δ２）に基づいてＰｃセンサ個体差による固有出力特性ＰｃＶｐを補正する個体差補正手段を備えており、例えば初期状態での固有出力特性ＰｃＶｐ１を基本出力特性ＰｃＶｓに実質近似する特性（以下、補正された固有出力特性）ＰｃＶｐ２に補償する。さらに、この個体差補正手段は、経時劣化状態において、補正された固有出力特性ＰｃＶｐ２または未補正の固有出力特性ＰｃＶｐ１が劣化した特性を、基本出力特性ＰｃＶｓに収束させる（修正する）第２個体差補正手段を備えている。
【００６５】
次に、上述した構成を有する蓄圧式燃料噴射装置の作動、特にＰｃセンサ１５の個々の固有出力特性において、基本出力特性との偏差（ずれ）を縮小するにする個体差補正方法について、図８〜図１０に基づいて説明する。図８〜図１０は上記噴射手段及び吐出量制御手段等の機能を実現する噴射制御での制御処理を示しており、図８は噴射制御の全体、図９及び図１０は初期状態及び経時劣化状態においてＰｃセンサ１５の個体差を吸収するための各制御処理の一例を示している。なお、図９は、Ｐｃセンサ１５の初期状態において実施する制御処理に相当しており、当該制御処理が例えばエンジン組付工程で行われるものとする。また図１０中の制御処理は、Ｐｃセンサ１５の経時劣化状態において実施する制御処理に相当するものである。
【００６６】
図８に示すように、Ｓ１００（Ｓはステップ）では、ＥＣＵ４は、Ｐｃセンサ１５の固有データ（誤差Δ０、Δ２）が、情報コード７１から読み取られてＥＣＵ４の記憶部に当該固有データが記憶されているか否かを判定する。固有データ（誤差Δ０、Δ２）の読み取りが行われＥＣＵ４に記憶されている場合には、Ｓ２００へ移行し、通常の噴射制御に移行する。固有データ（誤差Δ０、Δ２）が記憶されていない場合には、情報コード７１からの読み取り及びＥＣＵ４への記憶が実施されるまで、繰り返しＳ１００の判定が繰り返される。
【００６７】
Ｓ２００では、Ｐｃセンサ１５の固有出力特性ＰｃＶｐ（詳しくはＰｃＶｐ１またはＰｃＶｐ２）を基本出力特性ＰｃＶｓに実質的に近似する制御（以下、個体差吸収制御という）を行なう。
【００６８】
Ｓ３００では、Ｓ２００の制御処理で基本出力特性ＰｃＶｓに実質的に近似するものと認められた特性に基づいて、ＥＣＵ４は出力電圧Ｖを実コモンレール圧ＰｃＦに変換し、通常の噴射制御を実施するのである。
【００６９】
次に、主にエンジンの初期状態にて実施する個体差吸収制御を、図９に基づいて説明する。なお、この個体差吸収制御は、エンジン１００の初期状態に限らず、市場においてサービス工場等においてＰｃセンサ１５を新品なものに交換する際に、新品のＰｃセンサ１５の固有データ（誤差Δ０、Δ２）を新たにＥＣＵ４へ転送することで、実施することができるものである。図９に示す個体差吸収制御は、図７において図７（ｂ）及び（ｄ）の過程において実施する制御処理に相当するものである。図７（ｂ）は固有データ（誤差Δ０、Δ２）が設定基準値（Δａ１）より大きい場合の処理例、図７（ｄ）は設定基準値（Δａ１）より小さい場合の処理例を示している。
【００７０】
Ｓ２１１では、情報コード７１から読み取り済みで、ＥＣＵ４に記憶部に記憶された固有データ（誤差Δ０、Δ２）を読み出す。
【００７１】
Ｓ２１２では、Ｐｃセンサ１５固有の圧力特性の偏差ΔＰｃが所定の偏差圧ΔＰｃｂより大きいか否かを判定する。所定の偏差圧ΔＰｃｂとは、例えばＰｃセンサ１５の検出時において繰り返し測定する際の測定誤差に相当するものでる。偏差圧ΔＰｃｂ以下である場合には、Ｐｃセンサ１５の固有出力特性ＰｃＶｐが実質的に基本出力特性ＰｃＶｓと同等と判定できるのである。
【００７２】
具体的にはＳ２１１において、上記固有データ（誤差Δ０、Δ２）と設定基準値（Δａ１）を比較し、固有出力特性ＰｃＶｐが実質的に基本出力特性ＰｃＶｓと同等か否かを判定する。本実施例では、例えば誤差Δ２が設定基準値Δａ１より大きいか否かを判定するのである。圧力センサ１５固有の誤差Δ２が設定基準値Δａ１以下の場合には、固有出力特性ＰｃＶｐが実質的に基本出力特性ＰｃＶｓと同等であると判断し、Ｓ２１５へ移行する。逆に、当該誤差Δ２が設定基準値Δａ１より大きい場合には、固有出力特性ＰｃＶｐを補正する必要があると判断し、Ｓ２１３へ移行する。
【００７３】
Ｓ２１３では、Ｓ２１１にて固有出力特性ＰｃＶｐを補正する必要があると判断されたため、図７（ｂ）の如く、初期状態の固有出力特性ＰｃＶｐ１を、基本出力特性ＰｃＶｓ側へ上限誤差Δ２分だけオフセットした特性ＰｃＶｐ２に補償する。即ち、この処理（以下、初期状態補正処理）後は、圧力センサ１５から出力される出力電圧Ｖを、当該オフセット量Δ２で補正した後に、補正した出力電圧を、基本出力特性ＰｃＶｓに基づく出力電圧Ｖとコモンレール圧Ｐｃの関係に基づいて、検出した実コモンレール圧Ｐｃｆを求めるのである。
【００７４】
これにより、上記初期状態補正処理以後は、圧力センサ１５の出力電圧Ｖに基づいて検出された実コモンレール圧Ｐｃｆは、基本出力特性ＰｃＶｓに実質的に同等な補正された固有出力特性ＰｃＶｐ２に従って検出されることになるので、従来技術に比べて高精度な実コモンレール圧Ｐｃｆを検出することができるのである。なお、図７（ｂ）中の下限燃料圧Ｐ０における補正後誤差はΔ０１となり、当該誤差Δ０１はΔ０１＝Δ０−Δ２である。
【００７５】
Ｓ２１４では、補正フラグｆｃをｆｃ＝１とし、Ｓ２１３にて上記初期状態補正処理が実施されたことを記録する。
【００７６】
Ｓ２１５では、Ｓ２１１にて固有出力特性ＰｃＶｐが実質的に基本出力特性ＰｃＶｓと同等であると判断されたため、図７（ｄ）の如く、初期状態の固有出力特性ＰｃＶｐ１を補正しない。即ち、上記初期状態補正処理を行なうことなく、圧力センサ１５から出力される出力電圧Ｖを、上記基本出力特性ＰｃＶｓの出力電圧Ｖとコモンレール圧Ｐｃの関係に基づいて、実コモンレール圧Ｐｃｆを求めるのである。
【００７７】
Ｓ２１６では、補正フラグｆｃをｆｃ＝０とし、上記初期状態補正処理を実施してないことを記録する。
【００７８】
なお、ここで、Ｓ２１２及びＳ２１５の制御処理では、Ｐｃセンサ１５の固有出力特性ＰｃＶ１の誤差Δ２の大きさがＰｃセンサ１５の測定誤差以下の大きさ場合において、上記初期状態補正処理を行なうことによる過度な補正を防止することができる。
【００７９】
また、本実施例では、上記固有データ（誤差Δ０、Δ２）のうちの上限誤差Δ２を、設定基準値Δａ１と比較判定したが、上限誤差Δ２に限らず、例えば第１検出範囲の上限圧Ｐ２と、下限圧Ｐ１との間の中間圧であってもよい。
【００８０】
次に、エンジンの経時劣化状態において実施する個体差吸収制御を、図１０に基づいて説明する。図１０に示す個体差吸収制御は、図７において図７（ｃ）及び（ｅ）の過程にて実施する制御処理に相当するものである。図７（ｃ）は上記初期状態補正処理の実施後であることを前提とする処理例、図７（ｅ）は上記初期状態補正処理が未実施であることを前提とする処理例を示している。
【００８１】
ここで、エンジン停止後所定期間放置すると、コモンレール１内の燃料圧Ｐｃが低下し、その当該圧Ｐｃが大気圧相当の一定圧になる。そこで、図１０の個体差吸収制御においては、当該圧Ｐｃが大気圧相当の一定圧になる燃料圧条件においてＰｃセンサ１５の出力電圧Ｖを計測し、当該出力特性を補正するものである。
【００８２】
Ｓ２３１からＳ２３５の制御処理は、エンジン停止後所定放置条件を満足しているか否かを判定する制御処理であり、エンジン１００の運転及び停止の全期間において当該判定が実施されるのである。
【００８３】
具体的には、Ｓ２２０では、ＥＣＵ４は、エンジン運転状態を示すエンジンパラメータを取り込む。エンジンパラメータとしては、エンジン回転数Ｎｅ、アクセル開度等や、イグニッションスイッチ（以下、ＩＧ）のＯＮ、ＯＦＦの切換り信号、始動装置であるスタータ（以下、ＳＴＡ）のＯＮ、ＯＦＦの始動信号、及び圧力センサ１５の燃料圧信号（出力電圧Ｖ）等を取り込むのである。
【００８４】
Ｓ２３１では、ＩＧがＯＦＦか否かを判定する。ＩＧがＯＦＦの場合には、エンジン１００が停止していると判断できるため、Ｓ２３４へ移行しエンジン停止時間Ｔｓｔｏｐをカウントする。ＩＧがＯＦＦでない場合には、Ｓ２３２へ移行する。
【００８５】
なお、ここで、Ｓ２３２及びＳ２３３の制御処理は、エンジン停止の継続状態であるか否かを判定するものであって、Ｓ２３２ではエンジン１００が停止しているか否かを判定し、Ｓ２３３ではＳＴＡがＯＦＦか否かを判定するのである。上記ＩＧがＯＦＦでない場合には、エンジン１００の状態が、始動準備前の状態、アイドルストップ制御等で一時的に停止している一時停止状態、エンジンが運転されている運転状態等の各状態が想定されるからである。
【００８６】
Ｓ２３２及びＳ２３３にてエンジン停止、かつＳＴＡがＯＦＦの場合には、Ｓ２３４へ移行しエンジン停止時間Ｔｓｔｏｐをカウントする。一方、Ｓ２３２及びＳ２３３のいずれかにおいてエンジン１００が停止以外の状態である場合、ＳＴＡがＯＮである場合には、エンジン運転状態や一時的停止状態等が考えられるので、当該制御処理を終了する。
【００８７】
Ｓ２３５では、上記エンジン停止後所定放置条件を満足しているか否かを判定する。具体的には、エンジン停止時間Ｔｓｔｏｐが所定時間Ｔａを経過したか否かを判定する。エンジン停止時間Ｔｓｔｏｐが所定時間Ｔａを経過している場合には、エンジン停止後所定放置条件を満足して、コモンレール１内の燃料圧条件Ｐ０が大気圧であると判断されるので、Ｓ２４１へ移行して、Ｐｃセンサ１５の出力判定（大気圧相当の下限燃料圧Ｐ０での出力判定）を許可する。逆にエンジン停止時間Ｔｓｔｏｐが所定時間Ｔａに達していない場合には、所定時間Ｔａが経過するまで待機しているのである。
【００８８】
Ｓ２４２では、Ｓ２４１にて下限燃料圧Ｐ０での出力判定が許可されると、補正フラグｆｃを読み出し、ｆｃ＝１即ち上記初期状態補正処理の実施後であるか否かを判定する。上記初期状態補正処理の実施後である場合にはＳ２５１へ移行し、上記初期状態補正処理が未実施である場合にはＳ２６１へ移行する。
【００８９】
Ｓ２５１では、初期状態補正処理により補正された固有出力特性ＰｃＶｐ２が、図７（ｃ）の如く経時劣化した特性（以下、劣化後の固有出力特性）ＰｃＶｐ３にあるため、その視出力電圧の偏差Δ０ｄを算出し、当該偏差Δｏｄが劣化基準値Δａ２より大きいか否かを判定する。なお、上記偏差Δ０ｄは、今回計測した劣化後の固有出力特性ＰｃＶｐ３での誤差Δ０２と、補正後誤差Δ０２とは、Δｏｄ＝Δ０２−Δ０１の関係にある。
【００９０】
上記偏差Δｏｄが劣化基準値Δａ２より大きい場合には、Ｓ２５２へ移行し、劣化後の固有出力特性ＰｃＶｐ３を固有出力特性ＰｃＶｐ２に補償する（戻す）補正処理を行なう。一方、上記偏差Δｏｄが劣化基準値Δａ２以下の場合には、上記補正処理を行なうことなく、当該制御処理を終了する。
【００９１】
これにより、補正された固有出力特性ＰｃＶｐ２は、初期状態において基本出力特性ＰｃＶｓに実質的に同等であることが勿論、経時劣化状態においても基本出力特性ＰｃＶｓに実質的に同等な状態に維持し続けられるのである。
【００９２】
Ｓ２６１では、初期状態補正処理が未実施の固有出力特性ＰｃＶｐ１が、図７（ｃ）の如く劣化後の固有出力特性ＰｃＶｐ３にあるため、劣化後の固有出力特性ＰｃＶｐ３での誤差Δ０２と、設定基準Δａ１を比較し、当該誤差Δ０２が設定基準Δａ１より大きい否かを判定する。
【００９３】
上記誤差Δ０２が設定基準Δａ１より大きい場合には、上記誤差Δ０２がＰｃセンサ１５の測定誤差以上の大きさである判断し、Ｓ２６２に移行する。Ｓ２６２では、上限燃料圧Ｐ２及び下限燃料圧Ｐ０を、Δ０２でオフセット補正することで、上記Ｓ２１３と同様な効果を得る個体差補正を実施する。これにより、例えばエンジン組付工程から出荷され市場走行の段階において、初期状態補正処理未実施の固有出力特性ＰｃＶｐ１が、基本出力特性ＰｃＶｓに実質的に同等な状態に維持されるのである。
【００９４】
さらに、Ｓ２６３では、補正フラグｆｃをｆｃ＝１とする。Ｓ２６２の制御処理において、エンジン組付工程の如き初期状態ではないが当該所定時間経過時点において、初期状態補正処理を実施したからである。
【００９５】
これにより、エンジン組付工程から出荷され市場走行の段階において、初期状態補正処理が未実施の固有出力特性ＰｃＶｐ１を、基本出力特性ＰｃＶｓに実質的に同等な状態に維持することができる。
【００９６】
なお、ここで、Ｐｃセンサ１５は請求範囲に記載の圧力センサに相当し、情報コード７１は請求範囲に記載の圧力センサ個体差記憶媒体に相当する。出力電圧Ｖは請求範囲に記載の燃料圧信号に相当する。また、第２検出範囲はエンジンの運転及び停止の全期間においてコモンレール1内で生じる圧力範囲であり、請求範囲に記載の噴射圧の圧力範囲に相当するものであり、下限燃料圧Ｐ０及び上限燃料圧Ｐ２は請求範囲に記載の下限燃料噴射圧及び上限燃料噴射圧に相当する。ＥＣＵ４は請求範囲に記載の制御装置に相当するものである。
【００９７】
以上説明した本実施形態では、蓄圧式燃料噴射装置はＰｃセンサ１５の出力電圧Ｖに基づいて算出されたコモンレール１内の実コモンレール圧Ｐｃｆを、目標コモンレール圧Ｐｃａに一致するように噴射制御を行って調整することになるが、個々のコモンレール１に装着されるＰｃセンサ１５の出力電圧Ｖの誤差Δ０、Δ２を、情報コード７１に記憶させておき、当該Ｐｃセンサまたはコモンレール１のレール本体２０に情報コード７１を付設する構成としている。
【００９８】
このような構成によると、情報コード７１に記憶させたＰｃセンサ１５の出力電圧Ｖの誤差に基づいて実コモンレール圧Ｐｃｆの補正を行なうことができ、ひいてはインジェクタ２の個体差のみを吸収する従来技術に比べて実コモンレール圧Ｐｃｆと目標コモンレール圧Ｐｃａとのずれが効果的に抑制される。その結果、燃料噴射圧の高圧化に対応して設定された目標コモンレール圧に相当する高圧燃料をインジェクタ２から噴射する際に、噴射量の高精度化が可能である。
【００９９】
エンジン１００に組付けられる構成部材において、上記Ｐｃセンサまたはコモンレール１のレール本体２０に情報コード７１を付設する構成部材単位の態様としては、情報コード７１を付設したＰｃセンサ１５単品、または情報コード７１をＰｃセンサ１５及びレール本体２０のいずれかに付設した付設したコモンレール１のいずれであってもよい。
【０１００】
ここで、これらはＥＣＵ４と共に、エンジン組付工程でエンジン１００に組付けられることになるが、情報コードを設ける上記構成部材単位によってその構成部材の製造工程の生産性の低下を招いたり、Ｐｃセンサ１５の個体差を出力電圧以外の機能特性で代用されるおそれがある。
【０１０１】
即ち、上記製造工程において、蓄圧式燃料噴射装置を構成するインジェクタ２、コモンレール１、及びサプライポンプ３を組付けた後に、Ｐｃセンサ１５の出力電圧Ｖを計測する第１の場合、圧力センサ単体で個体差を計測する第２の場合が考えられる。第１の場合では、後工程のインジェクタ２等の構成部材を個々にエンジン１００に組付けるエンジン組付工程との関係から、蓄圧式燃料噴射装置の生産性が低下する。また、第２の場合では、固体差としてセンサ出力検査装置を用いた抵抗特性などの個体特性を利用することになるため、Ｐｃセンサ１５の出力電圧Ｖの個体差である誤差Δ０、Δ２を直接計測するものではない故に、抵抗特性等の代用特性を出力電圧Ｖの固有データ（誤差Δ０、Δ２）に変換する際に、当該固有データにおいて誤差を生じることが懸念させる。なお、第２の場合には、蓄圧式燃料噴射装置での調整条件（使用条件）と、Ｐｃセンサ単体での計測条件がそもそも一致しない場合がある。
【０１０２】
これに対して本実施形態では、Ｐｃセンサ１５の製造工程ではなく、蓄圧式燃料噴射装置の製造工程においてＰｃセンサ１５の個体差を計測する。しかも、Ｐｃセンサ５１を組み付けたコモンレール１において、生産設備である外部の圧力発生装置により一定圧に加圧することで、個体差を計測する測定条件（上限燃料圧Ｐ２、下限燃料圧Ｐ０）を形成する。そのため、蓄圧式燃料噴射装置のうちのコモンレール１及びＰｃセンサ１５以外の構成部材を、コモンレール１及びＰｃセンサ１５に組付けなくとも、実質的に蓄圧式燃料噴射装置に搭載した状態でのＰｃセンサの出力電圧Ｖの誤差として、上記誤差Δ０、Δ２を計測することができる。したがって、蓄圧式燃料噴射装置の製造工程の生産性の低下を招くことなく、Ｐｃセンサ１５個々の出力電圧Ｖの誤差を高精度に測定することが可能である。
【０１０３】
しかも、上記個体差を計測する測定条件は、Ｐｃセンサ１５で検出する第２検出範囲の下限燃料圧Ｐ０、および上限燃料圧Ｐ２の二条件が含まれているので、これら下限燃料圧及び上限燃料圧に対応した出力電圧Ｖに対応した固有出力特性ＰｃＶｐを、個々のＰｃセンサごとに決定することができる。それ故に、当該情報コード７１に記憶の固有データ（誤差Δ０、Δ２）によって固有出力特性ＰｃＶｐが決定され、決定された固有出力特性ＰｃＶｐに基づいて、圧力検出範囲の全体にわったって実コモンレール圧Ｐｃｆを容易に補正することができる。さらに、上記圧力検出範囲のうちの少なくとも第１圧力検出範囲においては、Ｐｃセンサ１５の出力電圧Ｖから変換した実コモンレール圧Ｐｃｆの燃料圧精度を高めることができる。
【０１０４】
また、以上説明した本実施形態において、上記下限燃料圧Ｐ０は、エンジン停止後の所定放置条件を満足したとき生じる燃料圧であり、実質的に大気圧に相当するものである。
そのような下限噴射圧（大気圧）Ｐ０では、蓄圧式燃料噴射装置をエンジン１００に組付け完了した以後においても、上記放置条件満足時に、一定燃料圧Ｐ０下でのＰｃセンサ１５の出力電圧Ｖを繰り返し計測でき、当該出力電圧Ｖの変化（誤差Δ）即ち経時劣化による劣化後誤差Δ０２を計測することが可能であるのである。
【０１０５】
そのような経時劣化による劣化後誤差Δ０２と、初期状態の圧力センサ個体差（Δ０またはΔ０１）を加味し、当該加味した偏差値Δ０ｄに基づいて実コモンレール圧Ｐｃｆを補正することができ、ひいては初期状態及び経時劣化後の状態において許容可能な噴射量精度を維持することが可能である。
【０１０６】
また、以上説明した本実施形態では、情報コード７１に記憶の固有データである誤差Δ２の大きさが、繰り返し測定誤差に相当する設定基準値Δａ１以下の場合には、固有出力特性ＰｃＶｐを補償する初期状態補正処理の実行を停止する構成としている。これにより、上記初期状態補正処理を行なうことによる過度な補正を防止することができる。
【０１０７】
ここで、上記固有出力特性ＰｃＶｐ１を有するＰｃセンサ１５は、初期状態補正処理を未実施のまま、その後の使用環境及び使用条件を通じて経時劣化した固有出力特性ＰｃＶｐ３となる。即ちこのような補正方法では、初期状態ではＰｃセンサ１５の固有出力特性ＰｃＶｐ１の初期誤差Δ０、Δ２が許容できる誤差範囲内であっても、経時劣化によりその初期誤差が拡大して劣化後誤差Δ０２となって、許容誤差範囲外、ひいては許容可能な噴射量精度を維持できなくなる懸念がある。
【０１０８】
これに対して本実施形態では、エンジン停止後の所定放置条件を満足するごとに、Ｐｃセンサ１５の下記燃料圧Ｐ０での出力電圧を検出し、繰り返し検出される出力電圧間の偏差に基づいてＰｃセンサ１５の劣化した固有出力特性ＰｃＶｐ３を、固有出力特性ＰｃＶｐ１に補償する（戻す）構成としている。これにより、固有出力特性ＰｃＶｐ１は、初期状態において基本出力特性ＰｃＶｓに実質的に同等であることが勿論、経時劣化状態においても基本出力特性ＰｃＶｓに実質的に同等な状態に維持し続けられるのである。
【０１０９】
以上説明した本実施形態では、ＥＣＵ４は、情報コード７１に記憶された固有データ（誤差Δ０、Δ２）を読み取り、読み込んだ当該誤差Δ０、Δ２に基づいて実コモンレール圧Ｐｃｆを実質的に補正している。
【０１１０】
このような構成では、インジェクタ２の個体差のみを吸収する従来技術に比べてＰｃセンサの固体差を吸収して、実コモンレール圧Ｐｃｆと目標コモンレール圧Ｐｃａとのずれが効果的に抑制することができる。したがって、計測精度が高められた実コモンレール圧Ｐｃｆおよびエンジン運転状態に応じて設定される目標噴射量に基づいて噴射制御されるインジェクタ２からの噴射量は、高い噴射量精度が得られるのである。
【０１１１】
さらに、以上説明した本実施形態では、ＥＣＵ４は、実質的に、読み込んだＰｃセンサ１５の固有出力特性ＰｃＶｐ１の誤差Δ０、Δ２に対応する実コモンレール圧の誤差圧に基づいて燃料吐出量指標値（補正駆動信号）を補正する吐出量制御を行なうものである。これにより、従来技術に比べて更に高精度な吐出量制御が実現できる。
【０１１２】
（他の実施形態）
（１）以上説明した本実施形態では、Ｐｃセンサに係わる情報コード７１を付設する構成部材単位の態様として、Ｐｃセンサ１５を装着したコモンレール１とし、情報コード７１をＰｃセンサ１５の基部に付設した。これに限らず、情報コード７１を付設したＰｃセンサ１５単品、あるいはＰｃセンサ１５及びこれ以外の他の部材を装着したコモンレールであってもよい。
【０１１３】
（２）また、以上説明した本実施形態では、蓄圧式燃料噴射装置の製造工程においてＰｃセンサ１５の固有データ（誤差Δ０、Δ２）を計測したが、これに限らず、Ｐｃセンサ１５の製造工程で固有データ（誤差Δ０、Δ２）またはこれに対応する代用データを計測するものであってもよい。
【０１１４】
（３）また、以上説明した本実施形態では、Ｐｃセンサ１５の固有データである誤差Δ２と比較する設定基準値Δａ１の大きさを、Ｐｃセンサ１５の繰り返し測定誤差の大きさで定義した。設定基準値は、これに限らず、許容可能な実コモンレール圧の誤差に相当する許容値であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１１５】
【図１】本発明の実施形態を適用した蓄圧式燃料噴射装置のシステム全体図である。
【図２】図１中のコモンレールに設けられた記憶媒体を示す図であって、図２（ａ）は記憶媒体が付設された燃料圧力センサの基部周りを示す外観図、図２（ｂ）、図２（ｃ）は記憶媒体の態様を示す一例を示す模式図である。
【図３】図１中の燃料圧力センサに付設された記憶媒体に記憶の燃料圧信号の誤差に係わる固有値データを読み取り、ＥＣＵに書き込むシステムの構成図である。
【図４】図１中の燃料圧力センサの出力特性の個体差を説明する図であって、初期状態並びに径時劣化状態において基準出力特性に対するばらつきを表した圧力偏差を示すグラフである。
【図５】燃料圧力センサの出力特性の個体差を説明する図であって、検出対象のコモンレール圧と出力電圧の関係において基準出力特性（マスタ品の特性）、製造工程で製造される個々の製品の固有出力特性の一例を示すグラフである。
【図６】燃料圧力センサの出力特性の個体差の代表値として、製造工程にて計測される固有値データを説明するグラフである。
【図７】図６中の燃料圧力センサの個々の固有値データに基づいて個体差を吸収する過程を示す図であって、図７（ａ）は記憶媒体に記憶される固有値データの一例、図７（ｂ）及び図７（ｄ）は初期状態における各過程に対応した処理例、図７（ｃ）及び図７（ｅ）は径時劣化状態における各過程に対応した処理例を説明する模式的特性図である。
【図８】図１中のＥＣＵにて噴射制御する制御方法の概略を示すフローチャートである。
【図９】図８中の燃料圧力センサの個体差を吸収する制御方法の一例を示す図であって、初期状態にける当該個体差を吸収する制御処理例を示すフローチャートである。
【図１０】図８中の燃料圧力センサの個体差を吸収する制御方法の他の例を示す図であって、径時劣化状態にける当該個体差を吸収する制御処理例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１１６】
１  コモンレール
２  インジェクタ
３  サプライポンプ
４  ＥＣＵ（制御手段、制御装置、エンジン制御ユニット）
５  ＥＤＵ（駆動ユニット）
１１  減圧弁
１４  ＳＣＶ（吸入調量弁）
１５  Ｐｃセンサ（圧力センサ）
２０  レール本体
２１  安全装置部
７１  情報コード（記憶媒体）
９０  書き込みシステム
９１  コードリーダ
９２  コントローラ
９３  書き込み装置
１００  エンジン
【図１】
2009114922.tif 000003
【図２】
2009114922.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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