(57)【要約】【課題】スイングアーム作動時の車体挙動への影響を抑えると共に車輪の接地感を向上させるスイングアーム式サスペンション構造を提供する。【解決手段】クッションユニット１７の第一スプリングシート２１はスイングアーム１２に、第二スプリングシート２２はリンク機構１６にそれぞれ支持される一方、クッションユニット１７のダンパー１８の下端側は、前記第二スプリングシート２２と共に前記リンク機構１６に支持され、前記ダンパー１８の上端側は、前記第一スプリングシート２１とは別に車体フレーム５のピボット軸１３よりも上方の部位に支持される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側に設けたピボット軸に先端側で車輪を支持するスイングアームの基端部をスイング可能に取り付け、該スイングアームと前記車体側のピボット軸よりも下方の部位との間にはリンク機構を取り付け、該リンク機構及び前記スイングアームの作動によりクッションユニットをストロークさせて路面からの反力を吸収、減衰するスイングアーム式サスペンション構造において、
前記クッションユニットは、ロッド式のダンパーと、該ダンパーの周囲を巻回するコイルスプリングと、前記ダンパーの両端側にそれぞれ配されて前記コイルスプリングの端部を支持する第一及び第二スプリングシートとを有してなり、
前記各スプリングシートは、前記スイングアーム又はリンク機構にそれぞれ支持される一方、
前記ダンパーの一端側は、前記各スプリングシートの一方と共に前記スイングアーム又はリンク機構に支持され、前記ダンパーの他端側は、前記各スプリングシートの他方とは別に前記車体側のピボット軸よりも上方の部位に支持されることを特徴とするスイングアーム式サスペンション構造。
【請求項２】
前記各スプリングシートは、前記ダンパーを揺動可能に挿通することを特徴とする請求項１に記載のスイングアーム式サスペンション構造。
【請求項３】
前記各スプリングシートは、その一方が前記ダンパーに揺動可能に支持され、他方が前記スイングアーム又はリンク機構に揺動可能に支持されることを特徴とする請求項１又は２に記載のスイングアーム式サスペンション構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動二輪車等の車両のスイングアーム式サスペンション構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車体側に設けたピボット軸に先端側で車輪を支持するスイングアームの基端部をスイング可能に取り付け、該スイングアームと前記車体側のピボット軸よりも下方の部位との間にはリンク機構を取り付け、該リンク機構と前記スイングアームとの作動によりクッションユニットをストロークさせて路面からの反力を吸収、減衰するスイングアーム式サスペンション構造において、前記クッションユニットの一端部を前記スイングアームに、他端部を前記リンク機構にそれぞれ支持することで、車体側のピボット軸よりも上方の部位に路面反力に基づくクッション荷重を入力しないようにしたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００２−３０２０８６号公報
【特許文献２】特開２００３−１１８７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記サスペンション構造においては、クッション荷重を車体側のピボット軸よりも上方の部位に入力しないようにして車体挙動への影響を抑える一方、運転者が路面の細かい状況等を感じ取り難くなって車輪の接地感を低下させるという課題がある。
そこでこの発明は、スイングアーム作動時の車体挙動への影響を抑えると共に車輪の接地感を向上させるスイングアーム式サスペンション構造を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車体側（例えば実施例の車体フレーム５）に設けたピボット軸（例えば実施例のピボット軸１３）に先端側で車輪（例えば実施例の後輪１１）を支持するスイングアーム（例えば実施例のスイングアーム１２）の基端部をスイング可能に取り付け、該スイングアームと前記車体側のピボット軸よりも下方の部位との間にはリンク機構（例えば実施例のリンク機構１６）を取り付け、該リンク機構及び前記スイングアームの作動によりクッションユニット（例えば実施例のクッションユニット１７）をストロークさせて路面からの反力を吸収、減衰するスイングアーム式サスペンション構造において、前記クッションユニットは、ロッド式のダンパー（例えば実施例のダンパー１８）と、該ダンパーの周囲を巻回するコイルスプリング（例えば実施例のコイルスプリング１９）と、前記ダンパーの両端側にそれぞれ配されて前記コイルスプリングの端部を支持する第一及び第二スプリングシート（例えば実施例の第一及び第二スプリングシート２１，２２）とを有してなり、前記各スプリングシートは、前記スイングアーム又はリンク機構にそれぞれ支持される一方、前記ダンパーの一端側は、前記各スプリングシートの一方と共に前記スイングアーム又はリンク機構に支持され、前記ダンパーの他端側は、前記各スプリングシートの他方とは別に前記車体側のピボット軸よりも上方の部位に支持されることを特徴とする。
【０００５】
請求項２に記載した発明は、前記各スプリングシートは、前記ダンパーを揺動可能に挿通することを特徴とする。
【０００６】
請求項３に記載した発明は、前記各スプリングシートは、その一方が前記ダンパーに揺動可能に支持され、他方が前記スイングアーム又はリンク機構に揺動可能に支持されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に記載した発明によれば、クッション荷重の大部分を占めるコイルスプリングの反力は、車体側のピボット軸よりも上方の部位に入力されないようにし、スイングアーム作動時の車体挙動への影響を抑える一方、ストローク初期からほぼ一定の減衰力を発揮するダンパーの反力は、車体側のピボット軸よりも上方の部位に入力されるようにし、運転者に路面状況が伝わり易くして車輪の接地感を向上させることができる。
【０００８】
請求項２，３に記載した発明によれば、ダンパー及びコイルスプリングの一端側の支持位置が異なることで、これらがスイングアーム作動時に相対的に揺動することとなるが、この揺動を各スプリングシートが揺動することで許容することができ、クッションユニットのスムーズな作動を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。
【実施例１】
【００１０】
図１に示すように、自動二輪車（鞍乗り型車両）１の前輪２を軸支するフロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して車体フレーム５前端部のヘッドパイプ６に操舵可能に枢支される。ヘッドパイプ６からはメインフレーム７が後方に延び、その後端部がピボットプレート８の上端部に連なる。車体フレーム５には、自動二輪車１の原動機であるエンジンＥが懸架される。そして、車体フレーム５のピボットプレート８には、後輪１１を懸架するスイングアーム式リアサスペンション１０が取り付けられる。
【００１１】
図２を参照し、スイングアーム式リアサスペンション１０は、先端側（後端側）で後輪１１を軸支するスイングアーム１２の基端部（前端部）を、上下に延在するピボットプレート８の上下中間部に、これらを車幅方向（左右方向）に沿って貫通するピボット軸１３を介して上下揺動可能に取り付け、このスイングアーム１２の下部に設けたアーム下支持部１４ａとピボットプレート８の下部後側に設けたフレーム下支持部１５ａとの間に跨ってリンク機構１６を取り付け、これらスイングアーム１２及びリンク機構１６の作動により、スイングアーム１２の基端側に配置したクッションユニット１７をストロークさせて路面からの反力を吸収、減衰する。なお、図中符号１１ａは後輪車軸を示す。
【００１２】
図３を併せて参照し、クッションユニット１７は、ロッド式のダンパー１８と、該ダンパー１８の周囲を巻回するように配されるコイルスプリング１９と、ダンパー１８の両端側にそれぞれ配されてコイルスプリング１９の端部を支持する第一及び第二スプリングシート２１，２２とを有してなり、スイングアーム１２の基端側かつ側面視でピボットプレート８よりも後方において概ね上下に延在するように配置される。
【００１３】
ダンパー１８は、例えば円筒状のシリンダチューブ２３を下側、該シリンダチューブ２３内を往復動するピストンから延びる棒状のピストンロッド２４を上側として、その中心軸線Ｃ１（ストローク軸線）を鉛直上下方向に対して上側ほど前側に位置するように傾斜させて配置される。ダンパー１８（ピストンロッド２４）の上端部には、ピボットプレート８の上部後側に設けたフレーム上支持部１５ｂに対する上連結部２４ａが設けられ、ダンパー１８（シリンダチューブ２３）の下端部には、リンク機構１６のクッション支持部２５ｃに対する下連結部２３ａが設けられる。なお、ダンパー１８がシリンダチューブ２３とピストンロッド２４とを上下逆にした構成であってもよい。
【００１４】
コイルスプリング１９は、その中心軸線Ｃ２（伸縮軸線）を鉛直上下方向に対して上側ほど前側に位置するように傾斜させて配置され、その内周側に所定の間隙を有してダンパー１８を挿通する。
【００１５】
図４，５を併せて参照し、コイルスプリング１９の上端部を支持する第一スプリングシート２１は、側面視でダンパー１８のピストンロッド２４の中間部を横断する位置において、該ピストンロッド２４を所定の間隙を有して挿通する。また、コイルスプリング１９の下端部を支持する第ニスプリングシート２２は、側面視でダンパー１８のシリンダチューブ２３の下部を横断する位置において、該シリンダチューブ２３を所定の間隙を有して挿通する。
【００１６】
第一スプリングシート２１（コイルスプリング１９の上端部）は、スイングアーム１２の上部に設けられたアーム上支持部１４ｂに車幅方向に沿う第一連結軸Ｊ１を介して揺動可能に軸支され、第二スプリングシート２２（コイルスプリング１９の下端部）は、ダンパー１８のシリンダチューブ２３に車幅方向に沿う第二連結軸Ｊ２を介して揺動可能に軸支される。すなわち、各スプリングシート２１,２２はダンパー１８には固定されていない。
【００１７】
ダンパー１８（シリンダチューブ２３）の下端部に位置する下連結部２３ａは、リンク機構１６のクッション支持部２５ｃに車幅方向に沿う第三連結軸Ｊ３を介して揺動可能に軸支される。換言すれば、ダンパー１８の下端部は、第二スプリングシート２２と共にリンク機構１６に支持される。
そして、ダンパー１８（ピストンロッド２４）の上端部に位置する上連結部２４ａは、第一スプリングシート２１とは別に、前記フレーム上支持部１５ｂに車幅方向に沿う第四連結軸Ｊ４を介して揺動可能に軸支される。
【００１８】
図２を参照し、リンク機構１６は、スイングアーム１２のアーム下支持部１４ａに車幅方向に沿う第五連結軸Ｊ５を介して揺動可能に軸支される第一リンク２５と、ピボットプレート８のフレーム下支持部１５ａに車幅方向に沿う第六連結軸Ｊ６を介して揺動可能に軸支される第二リンク２６とを有してなる。
【００１９】
第一リンク２５は側面視で略三角形状をなし、その各頂部が他部品との連結部とされる。
第一リンク２５の後部上側に位置する第一連結部２５ａは、クッションユニット１７よりも後方に位置するアーム下支持部１４ａに前記第五連結軸Ｊ５を介して連結され、第一リンク２５の前端部に位置する前記クッション支持部２５ｃは、クッションユニット１７の下連結部２３ａに前記第三連結軸Ｊ３を介して連結される。
【００２０】
第一リンク２５の後部下側に位置する第二連結部２５ｂには、前後に延在する棒状の第二リンク２６の後端部が車幅方向に沿う第七連結軸Ｊ７を介して揺動可能に連結される。
第二リンク２６の前端部は、ピボットプレート８下のフレーム下支持部１５ａに前記第六連結軸Ｊ６を介して連結される。
【００２１】
そして、図６に示すように、スイングアーム１２が後輪車軸１１ａを上方に移動させるように車体フレーム５に対してピボット軸１３回りに揺動すると、第二リンク２６を介して車体に連結される第一リンク２５が、クッション支持部２５ｃを上方に移動させるようにスイングアーム１２に対して第五連結軸Ｊ５回りに揺動する。
【００２２】
また、図７に示すように、スイングアーム１２が後輪車軸１１ａを下方に移動させるように車体フレーム５に対してピボット軸１３回りに揺動すると、第一リンク２５がクッション支持部２５ｃを下方に移動させるようにスイングアーム１２に対して第五連結軸Ｊ５回りに揺動する。
【００２３】
これにより、上端部がスイングアーム１２に支持されたコイルスプリング１９においても、スイングアーム１２の揺動に伴い伸縮することとなる。また、上端部が車体フレーム５に支持されたダンパー１８においては、スイングアーム１２の揺動に伴い比較的大きなストロークで伸縮することとなる。
そして、上記作動により、路面からの衝撃や振動がコイルスプリング１９の伸縮エネルギーに変換されると共に、該エネルギーがダンパー１８の伸縮により減衰されて穏やかに吸収される。
【００２４】
ここで、スイングアーム１２のスイングにより生じるクッション荷重は、その大部分がコイルスプリング１９のバネ反力によるものであるが、上記スイングアーム式リアサスペンション１０においては、コイルスプリング１９が車体フレーム５のピボット軸１３よりも上方の部位に支持されないことから、スイングアーム１２作動時のクッション荷重の大部分が車体フレーム５のピボット軸１３よりも上方の部位に入力されることがない。
【００２５】
一方、ダンパー１８の上端部は車体フレーム５のピボット軸１３よりも上方の部位で支持されることから、ストローク初期からほぼ一定の減衰力を発揮するダンパー１８の作動反力は、車体フレーム５のピボット軸１３よりも上方の部位に入力されることとなる。
【００２６】
これにより、車体フレーム５のピボット軸１３よりも上方の部位に、クッション荷重全体を受けるための強固な支持構造を設ける必要が無くなり、ダンパー１８の反力のみを受ける支持構造を設ければよくなるため、当該部位の過度な剛性が不要となり、車体フレーム５全体の剛性設計自由度の向上及び重量軽減を図ると共に、前記支持構造の小型化による他部品のレイアウト自由度の向上を図ることができる。
【００２７】
図４に示すように、第一スプリングシート２１は、コイルスプリング１９の中心軸線Ｃ２を共有する円盤状のもので、その中央部にはピストンロッド２４用の挿通孔２１ａが形成される。第一スプリングシート２１の外周部両側には前記第一連結軸Ｊ１が一体的に立設され、該第一連結軸Ｊ１及びこれを挿通するラジアルボールベアリング２１ｂを介して、第一スプリングシート２１がスイングアーム１２のアーム上支持部１４ｂに揺動可能に支持される。
【００２８】
一方、図５に示すように、第二スプリングシート２２は、コイルスプリング１９の中心軸線Ｃ２を共有する円筒状のもので、その内周空間（以下、挿通孔２２ａという）にシリンダチューブ２３を挿通させる。シリンダチューブ２３の外周部両側には前記第二連結軸Ｊ２が一体的に立設され、該第二連結軸Ｊ２及びこれを挿通するラジアルボールベアリング２２ｂを介して、第二スプリングシート２２の下部両側に設けられたシート下支持部２２ｃがシリンダチューブ２３に揺動可能に支持される。
【００２９】
図６，７に示すように、コイルスプリング１９及びダンパー１８は、その上端側の支持位置が異なることから、前述の如くスイングアーム１２作動時に伸縮した際には、側面視で相対的に傾くように揺動する。このときの揺動中心は、コイルスプリング１９とダンパー１８とを連結する第二連結軸Ｊ２となる。
【００３０】
コイルスプリング１９及びダンパー１８は、クッションユニット１７の中間作動域では互いの中心軸線Ｃ１，Ｃ２を概ね一致させ（図２参照）、クッションユニット１７の全屈時（後輪車軸１１ａの最上方移動時）にはダンパー１８の中心軸線Ｃ１よりもコイルスプリング１９の中心軸線Ｃ２の傾斜を寝かせるように変化し（図６参照）、クッションユニット１７の全伸時（後輪車軸１１ａの最下方移動時）にはコイルスプリング１９の中心軸線Ｃ２よりもダンパー１８の中心軸線Ｃ１の傾斜を寝かせるように変化する。
【００３１】
図４に示すように、第一スプリングシート２１のピストンロッド２４用の挿通孔２１ａは、第二連結軸Ｊ２回りのコイルスプリング１９及びダンパー１８の相対揺動に伴うピストンロッド２４の移動を許容するべく、第二連結軸Ｊ２との直交方向に長い長孔状に形成される。
【００３２】
一方、図５に示すように、第二スプリングシート２２のシリンダチューブ２３用の挿通孔２２ａは、同じく第二連結軸Ｊ２回りのコイルスプリング１９及びダンパー１８の相対揺動（第二スプリングシート２２及びシリンダチューブ２３の相対揺動）を許容するべく、例えば第二連結軸Ｊ２との直交方向に長い楕円状とされる。なお、前記挿通孔２２ａが前記相対揺動を許容するだけの内径を有する正円状であってもよい。
【００３３】
以上説明したように、上記実施例におけるスイングアーム式サスペンション構造は、車体フレーム５に設けたピボット軸１３に先端側で後輪１１を支持するスイングアーム１２の基端部をスイング可能に取り付け、該スイングアーム１２と前記車体フレーム５のピボット軸１３よりも下方の部位との間にはリンク機構１６を取り付け、該リンク機構１６及び前記スイングアーム１２の作動によりクッションユニット１７をストロークさせて路面からの反力を吸収、減衰するものにおいて、前記クッションユニット１７は、ロッド式のダンパー１８と、該ダンパー１８の周囲を巻回するコイルスプリング１９と、前記ダンパー１８の両端側にそれぞれ配されて前記コイルプリング１９の端部を支持する第一及び第二スプリングシート２１，２２とを有してなり、前記第一スプリングシート２１は前記スイングアーム１２に、第二スプリングシート２２は前記リンク機構１６にそれぞれ支持される一方、前記ダンパー１８の下端側は、前記第二スプリングシート２２と共に前記リンク機構１６に支持され、前記ダンパー１８の上端側は、前記第一スプリングシート２１とは別に前記車体フレーム５のピボット軸１３よりも上方の部位に支持されるものである。
【００３４】
この構成によれば、クッション荷重の大部分を占めるコイルプリング１９の反力は、車体フレーム５のピボット軸１３よりも上方の部位に入力されないようにし、スイングアーム１２作動時の車体挙動への影響を抑える一方、ストローク初期からほぼ一定の減衰力を発揮するダンパー１８の反力は、車体フレーム５のピボット軸１３よりも上方の部位に入力されるようにし、運転者に路面状況が伝わり易くして後輪１１の接地感を向上させることができる。
【００３５】
また、上記サスペンション構造は、前記各スプリングシート２１，２２が前記ダンパー１８を揺動可能に挿通すると共に、前記第ニスプリングシート２２が前記ダンパー１８に揺動可能に支持され、第一スプリングシート２１が前記スイングアーム１２に揺動可能に支持されるものである。
【００３６】
この構成によれば、ダンパー１８及びコイルプリング１９の一端側の支持位置が異なることで、これらがスイングアーム１２作動時に相対的に揺動することとなるが、この揺動を各スプリングシート２１，２２が揺動することで許容することができ、クッションユニット１７のスムーズな作動を確保することができる。
【実施例２】
【００３７】
次に、この発明の第二実施例について図８を参照して説明する。なお、前記実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。
【００３８】
この実施例におけるスイングアーム式リアサスベンション３０は、前記第一実施例のものに対し、スイングアーム１２の上部に設けたアーム上支持部３４ｂとピボットプレート８の下部後側に設けた前記フレーム下支持部１５ａとの間に跨ってリンク機構３６を取り付け、第一スプリングシート２１はリンク機構３６に、第二スプリングシート２２はスイングアーム１２にそれぞれ支持する一方、ダンパー１８の下端側は、第二スプリングシート２２と共にスイングアーム１２に支持し、ダンパー１８の上端側は、第一スプリングシート２１とは別に車体フレーム５のピボット軸１３よりも上方の部位に支持した点を主に異なる。
【００３９】
第一スプリングシート２１（コイルプリング１９の上端部）は、リンク機構３６のクッション支持部３７ｃに第八連結軸Ｊ８を介して支持され、第二スプリングシート２２（コイルプリング１９の下端部）は、前述の如くダンパー１８のシリンダチューブ２３に第二連結軸Ｊ２を介して支持される。
【００４０】
ダンパー１８（シリンダチューブ２３）の下連結部２３ａは、スイングアーム１２下のアーム下支持部３４ａに第九連結軸Ｊ９を介して支持され、もって第ニスプリングシート２２がダンパー１８と共にスイングアーム１２に支持される。そして、ダンパー１８（ピストンロッド２４）の上連結部２４ａは、前述の如く第一スプリングシート２１とは別にフレーム上支持部１５ｂに第四連結軸Ｊ４を介して支持される。
【００４１】
リンク機構３６は、スイングアーム１２上のアーム上支持部３４ｂに第十連結軸Ｊ１０を介して後端部が支持される第一リンク３７と、ピボットグレート８のフレーム下支持部１５ａに第六連結軸Ｊ６を介して下端部が支持される第二リンク３８とを有してなる。
【００４２】
第一リンク３７の前端部である前記クッション支持部３７ｃは、第一スプリングシート２１に第八連結軸Ｊ８を介して支持され、第一リンク３７の中間部は、第二リンク３８の上端部に第十一連結軸Ｊ１１を介して支持される。
【００４３】
そして、スイングアーム１２が車体フレーム５に対してピボット軸１３回りに揺動すると、第一リンク３７がクッション支持部３７ｃを上下に移動させるようにスイングアーム１２に対して第十連結軸Ｊ１０回りに揺動する。
【００４４】
これにより、下端部がスイングアーム１２に支持されたコイルプリング１９が、スイングアーム１２の揺動に伴い比較的大きなストロークで伸縮する。また、上端部が車体フレーム５に支持されたダンパー１８においても、スイングアーム卜２の揺動に伴い伸縮する。これにより、路面反力が適宜吸収、減衰されるのである。
【００４５】
上記実施例におけるスイングアーム式サスペンション構造においても、第一実施例と同様、コイルプリング１９の反力は車体フレーム５のピボット軸１３よりも上方の部位に入力されないようにしてスイングアーム１２作動時の車体挙動への影響を抑えると共に、ダンパー１８の反力は車体フレーム５のピボット軸１３よりも上方の部位に入力されるようにして運転者に路面状況が伝わり易くして後輪１１の接地感を向上させることができる。
【００４６】
なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、車体フレーム５に懸架されるエンジンＥにピボット軸１３やリンク取り付け部を設け、これにスイングアーム１２やリンク機構１６を取り付けるようにしてもよい。また、車体フレーム５（ピボットプレート８）又はエンジンＥの少なくとも一方にスイングアーム１２やリンク機構１６を取り付けるようにしてもよい。さらに、車体フレーム５とピボットプレート８とを別体に設けた構成としてもよい。
【００４７】
また、スイングアーム１２は、左右一対のアームで車輪を支持する両持ち式に限らず、左右一方のアームで車輪を支持する片持ち式であってもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、自動二輪車に限らず三輪又は四輪の車両にも適用できることはもちろん、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】この発明の実施例における自動二輪車の側面図である。
【図２】上記自動二輪車のスイングアーム式リアサスペンションの側面図である。
【図３】上記スイングアーム式リアサスペンションのクッションユニットの斜視図である。
【図４】（ａ）は上記クッションユニットの第一スプリングシートの平面図、（ｂ）は第一スプリングシートの側面図である。
【図５】（ａ）は上記クッションユニットの第二スプリングシートの平面図、（ｂ）は前記第二スプリングシートの側面図である。
【図６】この実施例の第一の作用を示す図２に相当する側面図である。
【図７】この実施例の第二の作用を示す図２に相当する側面図である。
【図８】この発明の第二実施例における図２に相当する側面図である。
【符号の説明】
【００４９】
５  車体フレーム（車体側）
１０  スイングアーム式リアサスペンション
１１  後輪（車輪）
１２  スイングアーム
１３  ピボット軸
１６  リンク機構
１７  クッションユニット
１８  ダンパー
１９  コイルスプリング
２１  第一スプリングシート
２２  第二スプリングシート
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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