(57)【要約】【課題】減速機等の駆動伝達機構や転がり軸受、ボールねじ等の回転時に発生する異音を、その回転トルクを過剰に上昇させることなく、また、駆動伝達機構等の構造を複雑化させることなく、低減できる潤滑剤組成物と、それを用いた駆動伝達機構および電動パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】基油とポリマーと増ちょう剤とを調合して、油膜厚さを１０ｎｍ以上、複素弾性率を１ないし３．３ＫＰａとした潤滑剤組成物と、前記潤滑剤組成物を充填した、駆動伝達機構としての減速機１８と、前記減速機を組み込んだ電動パワーステアリング装置１である。【選択図】図１
2009114387.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
基油とポリマーと増ちょう剤とを含有し、油膜厚さが１０ｎｍ以上で、かつ複素弾性率が１ＫＰａ以上、３．３ＫＰａ以下であることを特徴とする潤滑剤組成物。
【請求項２】
ポリマーが、ポリイソプレン、およびポリエステルポリオールからなる群より選ばれた少なくとも１種である請求項１に記載の潤滑剤組成物。
【請求項３】
緩衝材粒子をも含有している請求項１または２に記載の潤滑剤組成物。
【請求項４】
緩衝材粒子が、軟質樹脂、およびゴムからなる群より選ばれた少なくとも１種からなる粒子である請求項３に記載の潤滑剤組成物。
【請求項５】
歯車装置を含み、前記歯車装置を構成する歯車の噛み合い部分を含む領域に、請求項１ないし４のいずれかに記載の潤滑剤組成物を充填したことを特徴とする駆動伝達機構。
【請求項６】
操舵補助用の電動モータの出力を、請求項５に記載の駆動伝達機構を介して減速して、操舵機構に伝えることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば小歯車と大歯車とを有する減速機等の、歯車装置を含む駆動伝達機構や、あるいは転がり軸受、ボールねじ等に好適に用いることができる潤滑剤組成物と、前記潤滑剤組成物を充填した駆動伝達機構と、前記駆動伝達機構を備えた電動パワーステアリング装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車用の電動パワーステアリング装置には減速機が用いられる。例えばコラム型ＥＰＳでは、電動モータの回転を、前記減速機において、ウォーム等の小歯車からウォームホイール等の大歯車に伝えて、回転速度を減速すると共に出力を増幅した後、ステアリングシャフトに付与することで、ステアリング操作をトルクアシストしている。前記小歯車と大歯車の噛み合いには、適度なバックラッシが必要である。しかし、バックラッシが大きすぎる場合には、例えば、前記両歯車の回転を逆転させた際や、石畳等の悪路を走行してタイヤからの反力が入力（キックバック）された際等に、バックラッシに起因してラトル音（歯打ち音）が発生する場合があり、それが車室内に騒音として伝わると、運転者に不快感を与えることになる。
【０００３】
そのため、従来は、適正なバックラッシとなるように、小歯車と大歯車との組み合わせを選別して減速機を組み立てる、いわゆる層別組み立てが採用されてきたが、層別組み立ての作業には手間がかかるため、前記減速機を組み込んだ電動パワーステアリング装置の生産性を向上できないという問題があった。また、バックラッシを詰めすぎると、減速機の回転トルク、ひいては電動パワーステアリング装置の操舵トルクが過剰に上昇するといった問題もあった。さらに、バックラッシが適正であったとしても、小歯車と大歯車との噛み合い部分における微振動と、それに伴う噛み合い音の発生を抑制することはできなかった。
【０００４】
そこで、これらの問題を解決するため、ウォーム軸をウォームホイールの方向へ偏倚可能に配置すると共に、前記ウォーム軸を、ばね等を用いて、弾性的に、ウォームホイールへ向けて偏倚させることによって、実質的に、両者間のバックラッシを無くするようにした電動パワーステアリング装置が提案された（特許文献１等参照）。しかし、前記構成では、減速機の構造が複雑になる分、電動パワーステアリング装置の製造コストが嵩むという問題があった。また、噛み合い部分での微振動による噛み合い音の発生は、抑制することができなかった。
【０００５】
歯車の歯面の表面精度を高めて、微振動の発生と、それによる噛み合い音の発生とを抑制することや、グリースの基油の粘度を高くすることで、前記グリースの、流動時の粘度を高めて、いわゆるダンピング効果によって、前記噛み合い音やラトル音等の異音の発生を抑制することも検討されたが、前者の構成では、減速機、ひいては電動パワーステアリング装置の製造に手間がかかり、生産性が低下すると共に、製造コストが嵩むという問題があった。また、後者の構成では、減速機の回転トルク、ひいては電動パワーステアリング装置の操舵トルクが過剰に上昇するといった問題があった。また、前記異音の低減と、トルク上昇の抑制という背反する課題の解決は、減速機等の歯車のみに留まらず、例えば転がり軸受やボールねじ等においても、同様に求められてきた。
【０００６】
例えば、転がり軸受けにおいては、グリースの基油の粘度を高くすることで、前記グリースの、流動時の粘度を高めて、前記ダンピング効果によって、転がり振動と、それに伴う異音の発生とを低減することが検討されたが、前記方法では、転がり軸受の回転トルクが過剰に上昇するという問題があった。ボールねじについても同様であった。そこで、グリースの、特に低温での回転トルクの上昇を抑制するために、基油自体の粘度を低くしながら、増粘剤として、シス−１，４−ポリイソプレン等のポリマーを配合することで、グリース全体としての流動時の粘度を高めて、前記ダンピング効果によって、異音の発生を低減することが検討された（特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２０００−４３７３９号公報
【特許文献２】特開２０００−３２８０８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、発明者が検討したところ、通常のグリースの組成に、単に所定量のポリマーを配合して、流動時の粘度を所定の範囲に調整するだけでは、異音の低減効果と、回転トルクの抑制効果とを、完全に両立できないことが明らかとなった。本発明の目的は、減速機等の駆動伝達機構や、あるいは転がり軸受、ボールねじ等の回転時に発生する異音を、その回転トルクを過剰に上昇させることなく、また、構造を複雑化させることなく、これまでよりも低減することができる潤滑剤組成物と、それを用いた駆動伝達機構および電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するため、発明者は、グリース等の潤滑剤組成物の特性について、さらに検討を行った。その結果、先に説明したように、粘度の低い基油に、増粘剤としてのポリマーを配合した潤滑剤組成物によって形成される油膜の厚みを所定の範囲に設定すると共に、前記潤滑剤組成物の粘弾性特性のうち、弾性を示す複素弾性率を所定の範囲に設定すると、回転トルクの上昇を広い温度範囲で抑制しながら、潤滑剤組成物に良好なダンピング効果を付与して、減速機等の駆動伝達機構や、あるいは転がり軸受、ボールねじ等の回転時に発生する異音を、これまでよりも低減できることを見出し、本発明を完成するに至った。したがって、本発明は、基油とポリマーと増ちょう剤とを含有し、油膜厚さが１０ｎｍ以上で、かつ複素弾性率が１ＫＰａ以上、３．３ＫＰａ以下であることを特徴とする潤滑剤組成物である。
【０００９】
前記本発明の潤滑剤組成物に含有させるポリマーとしては、耐久性に優れ、長期間にわたって、増粘剤としての機能を維持できるものが好適に使用され、前記ポリマーとしてはポリイソプレン、およびポリエステルポリオールからなる群より選ばれた少なくとも１種が挙げられる。また、前記本発明の潤滑剤組成物を、特に減速機等の駆動伝達機構に含まれる歯車装置を構成する歯車の潤滑に使用する場合には、前記潤滑剤組成物が、緩衝材粒子をも含有しているのが好ましい。前記緩衝材粒子は、互いに噛み合う歯車の噛み合い部分に介在して、緩衝材として、両歯車の歯面間の衝突を緩衝するために機能することで、特にラトル音を低減する効果を有しており、前記駆動伝達機構の回転時に発生する異音を、より一層、効果的に低減することができる。
【００１０】
前記緩衝材粒子としては、ゴム弾性を有する軟質樹脂、およびゴムからなる群より選ばれた少なくとも１種からなる粒子が好ましい。本発明の駆動伝達機構は、歯車装置を含み、前記歯車装置を構成する歯車の噛み合い部分を含む領域に、本発明の潤滑剤組成物を充填したものであるため、異音が小さい上、電動パワーステアリング装置の操舵トルクを十分に低減できる点で好ましい。また、本発明の電動パワーステアリング装置は、操舵補助用の電動モータの出力を、前記駆動伝達機構を介して減速して、操舵機構に伝えるものであるため、車室内での騒音を、コスト安価に低減できる点で好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、減速機等の駆動伝達機構や、あるいは転がり軸受、ボールねじ等の回転時に発生する異音を、その回転トルクを過剰に上昇させることなく、また、構造を複雑化させることなく、これまでよりも低減することができる潤滑剤組成物と、それを用いた駆動伝達機構および電動パワーステアリング装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
〈潤滑剤組成物〉
本発明の潤滑剤組成物は、基油とポリマーと増ちょう剤とを含有し、油膜厚さが１０ｎｍ以上で、かつ複素弾性率が１ＫＰａ以上、３．３ＫＰａ以下であることを特徴とするものである。前記本発明において、油膜厚さが１０ｎｍ以上に限定されるのは、前記範囲未満では、潤滑剤組成物に良好なダンピング効果を付与することができず、異音を、有効に低減できないためである。油膜厚さは、前記範囲内でも５００ｎｍ以下であるのが好ましい。油膜厚さが前記範囲を超える潤滑剤組成物は粘度が高すぎて、駆動伝達機構や転がり軸受、ボールねじ等の回転トルクを過剰に上昇させるおそれがある。なお、本発明では、潤滑剤組成物の油膜厚さを、下記の測定方法によって測定した値でもって表すこととする。
【００１３】
すなわち、２５±３℃の環境下、測定対象としての所定量の潤滑剤組成物を、ガラス板と、３／４インチボールとの転がり接触面に供給して、前記ボールを、５Ｎないし１５Ｎの荷重をかけて前記ガラス板に当接させながら、転がり速度０．０１ｍ／ｓの条件で転がり接触させた際に形成された油膜の厚みを、光干渉法によって測定して、前記潤滑剤組成物の油膜厚さとする。なお、潤滑剤組成物が緩衝材粒子を含有する場合、油膜厚さは、前記緩衝材粒子を除いた残りの成分（基油、ポリマー、増ちょう剤等）からなる組成物を用いて、前記測定方法によって測定した値でもって表すこととする。
【００１４】
また、本発明において、複素弾性率が１ＫＰａ以上、３．３ＫＰａ以下に限定されるのは、前記範囲未満では、潤滑剤組成物に良好なダンピング効果を付与することができず、異音を、有効に低減できないためである。また、前記範囲を超える場合には、潤滑剤組成物の粘度が高すぎて、駆動伝達機構や転がり軸受、ボールねじ等の回転トルクを過剰に上昇させてしまうためである。なお、本発明では、複素弾性率を、下記の測定方法によって測定した値でもって表すこととする。
【００１５】
すなわち、２５±３℃の環境下、測定対象としての所定量の潤滑剤組成物を、測定治具としてコーンを用いる回転型で、なおかつ、所定の周波数で、前記コーンの回転を正逆反転させて振動させる振動機能を有するレオメータの、前記コーン（φ２０／１°）に供給して、前記コーンを、周波数１０Ｈｚの条件で振動させて測定した弾性率を、前記潤滑剤組成物の複素弾性率とする。なお、潤滑剤組成物が緩衝材粒子を含有する場合、複素弾性率は、前記緩衝材粒子を含む組成物を用いて、前記測定方法によって測定した値でもって表すこととする。
【００１６】
前記潤滑剤組成物を構成する基油としては、合成炭化水素油〔例えばポリαオレフィン油（ＰＡＯ）〕が好ましいが、シリコーン油、フッ素油、エステル油、エーテル油等の合成油や鉱油等を用いることもできる。前記基油は、それぞれ単独で使用できる他、２種以上を併用しても良い。また、基油としては、先に説明したように、回転トルクの上昇を広い温度範囲で抑制することを考慮すると、できるだけ粘度が低いものを用いるのが好ましいが、粘度が低すぎる場合には、潤滑剤組成物の油膜厚さや複素弾性率が、前記範囲を満足しない場合を生じるおそれがある。そのため、これらの特性を併せ考慮すると、基油としては、４０℃での動粘度が１０ｍｍ2／ｓ（４０℃）以上、１００ｍｍ2／ｓ（４０℃）以下、特に２０ｍｍ2／ｓ（４０℃）以上、４０ｍｍ2／ｓ（４０℃）以下であるものを用いるのが好ましい。
【００１７】
ポリマーとしては、前記基油と組み合わせた際に、増粘剤として機能しうる種々のポリマーが、いずれも使用可能であるが、特にＰＡＯ等の合成炭化水素油と組み合わせた際に、耐久性に優れ、長期間にわたって、増粘剤としての機能を維持できるポリマーとしては、先に説明したシス−１，４−ポリイソプレン等のポリイソプレン、およびポリエステルポリオールからなる群より選ばれた少なくとも１種が挙げられる。また、前記ポリマーとしては、所定の基油と組み合わせた際に、油膜厚さや複素弾性率が、先に説明した範囲を満足しうる潤滑剤組成物を構成できる粘度を有するものを、選択して使用することができる。
【００１８】
その具体的な範囲については特に限定されないが、基油として、その動粘度が、先に説明した好適な範囲を満足するものと組み合わせた際に、油膜厚さや複素弾性率が、先に説明した範囲を満足しうる潤滑剤組成物を構成するためには、ポリマーとして、４０℃での動粘度が１０００ｍｍ2／ｓ（４０℃）以上、１００００ｍｍ2／ｓ（４０℃）以下、特に３０００ｍｍ2／ｓ（４０℃）以上、７０００ｍｍ2／ｓ（４０℃）以下であるものを用いるのが好ましい。また、ポリマーの含有割合についても特に限定されないが、それぞれ動粘度が前記好適な範囲を満足する基油とポリマーとを組み合わせて、油膜厚さや複素弾性率が、先に説明した範囲を満足しうる潤滑剤組成物を構成するためには、基油とポリマーと増ちょう剤の総量に占めるポリマーの含有割合が２０質量％以上、４０質量％以下であるのが好ましい。
【００１９】
増ちょう剤としては、石けん系増ちょう剤、ウレア系増ちょう剤、有機系増ちょう剤、無機系増ちょう剤等の、従来公知の種々の増ちょう剤が挙げられる。このうち、石けん系増ちょう剤としては、アルミニウム石けん、カルシウム石けん、リチウム石けん、ナトリウム石けん等の金属石けん型増ちょう剤、リチウム−カルシウム石けん、ナトリウム−カルシウム石けん等の混合石けん型増ちょう剤、アルミニウムコンプレックス、カルシウムコンプレックス、リチウムコンプレックスナトリウムコンプレックス等のコンプレックス型増ちょう剤等が挙げられ、特にリチウムステアレート等のリチウム石けんが好ましい。
【００２０】
また、ウレア系増ちょう剤としてはポリウレア等が挙げられ、有機系増ちょう剤としては、ポリテトラフルオロエチレン（ＰＴＦＥ）、ナトリウムテレフタラート等が挙げられる。さらに無機系増ちょう剤としては、有機ベントナイト、グラファイト、シリカゲル等が挙げられる。また、潤滑剤組成物には、必要に応じて、フッ素樹脂（ＰＴＦＥ等）、二硫化モリブデン、グラファイト、ポリオレフィン系ワックス（アマイド等を含む）等の固体潤滑剤、リン系や硫黄系の極圧添加剤、トリブチルフェノール、メチルフェノール等の酸化防止剤、防錆剤、金属不活性剤、粘度指数向上剤、油性剤等を添加してもよい。
【００２１】
本発明の潤滑剤組成物には、必要に応じて緩衝材粒子を含有させてもよい。すなわち、前記本発明の潤滑剤組成物を、例えば転がり軸受やボールねじ等の潤滑に使用する場合には、組成中に緩衝材粒子を含有させずに、先に説明した各成分のみで潤滑剤組成物を構成するのが好ましい。一方、前記本発明の潤滑剤組成物を、例えば小歯車と大歯車とを備えた減速機等の、歯車装置を含む駆動伝達機構の、前記歯車装置を構成する歯車の潤滑に使用する場合には、組成中に緩衝材粒子を含有させることで、前記緩衝材粒子を、互いに噛み合う歯車の噛み合い部分に介在させて、緩衝材として、両歯車の歯面間の衝突を緩衝するために機能させることで、特にラトル音を低減させることができ、前記駆動伝達機構の回転時に発生する異音を、より一層、効果的に低減させることが可能となる。
【００２２】
緩衝材粒子としては、駆動伝達機構に含まれる歯車装置を構成する歯車の噛み合い部分に介在して、緩衝材として、両歯車の歯面間の衝突を緩衝することによって、ラトル音を減少させる機能を付与するために、ゴム弾性を有する種々の、軟質樹脂またはゴムからなる粒子が、いずれも使用可能である。前記緩衝材粒子のもとになる軟質樹脂としては、例えばポリオレフィン樹脂、ポリアミド樹脂、ポリエステル樹脂、ポリウレタン樹脂、ポリアセタール樹脂、ポリフェニレンオキサイド樹脂、ポリイミド樹脂、フッ素樹脂等が挙げられる。
【００２３】
また、ゴムとしては、例えばエチレン−プロピレン共重合ゴム（ＥＰＭ）、エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム（ＥＰＤＭ）、シリコーンゴム、ウレタンゴム（Ｕ）等の耐油性のゴムが挙げられる。また、オレフィン系、ウレタン系、ポリエステル系、ポリアミド系、フッ素系等の耐油性の熱可塑性エラストマーを用いて、緩衝材粒子を形成してもよい。中でも、繰り返し単位のもとになる出発原料として、ポリオールと、架橋剤と、ポリイソシアネートとを反応させて合成されるポリウレタン樹脂からなる緩衝材粒子が好ましい。
【００２４】
前記ポリウレタン樹脂からなる緩衝材粒子は、前記各成分の混合液を、前記各成分を溶解しない非水系の分散媒中に、液滴状に分散させた状態で反応させてポリウレタン樹脂を合成する、いわゆる分散重合法によって製造することができる。前記分散重合法によれば、分散媒中に分散した液滴の球状を維持しながら、なおかつ粒径の揃ったポリウレタン樹脂製の緩衝材粒子を、効率よく製造できるという利点がある。また、先に説明したように、前記各成分の種類と含有割合とを調整することによって、緩衝材粒子の弾性率や硬さ等を、任意の範囲で調整できるという利点もある。
【００２５】
緩衝材粒子の粒径は、潤滑する歯車装置の構成、特にバックラッシ等に応じて、最適な範囲を設定することができる。前記分散重合法によって製造される緩衝材粒子の平均粒径を調整するためには、分散条件等を変更することによって、分散媒中に分散される混合液の液滴の粒径を変化させればよい。緩衝材粒子の形状は、不定形粒状その他の形状であっても構わなが、潤滑剤組成物の流動性を向上することや、歯面間での転がり性を向上して、駆動伝達機構の回転トルク、ひいては電動パワーステアリング装置の操舵トルクが上昇するのを抑制すること等を考慮すると、先に説明した球状であるのが好ましい。
【００２６】
また、緩衝材粒子を形成する軟質樹脂等の弾性率は、例えば潤滑剤組成物の使用温度の範囲内において１０-1ＭＰａ以上、１０4ＭＰａ以下、特に５×１０-1ＭＰａ以上、１０2ＭＰａ以下であるのが好ましい。弾性率が前記範囲未満では、歯車装置を構成する歯車の噛み合いの衝撃を緩衝して、ラトル音を低減する効果が十分に得られず、車室内での騒音を、十分に低減できないおそれがある。潤滑剤組成物の油膜厚さ、および複素弾性率を、前記範囲内に調整するためには、例えば基油の種類や粘度、ポリマーの種類、粘度、含有割合等、増ちょう剤の種類や含有割合、緩衝材粒子の弾性率、粒径、形状、含有割合等、粘度指数向上剤、油性剤等の添加剤の種類や含有割合等を調整すればよい。
【００２７】
〈駆動伝達機構および電動パワーステアリング装置〉
図１は、本発明の一実施形態にかかる電動パワーステアリング装置の概略図である。図１を参照して、電動パワーステアリング装置１は、ステアリングホイール等の操舵部材２と一体回転可能に連結されたステアリングシャフト３と、前記ステアリングシャフト３に、自在継手４を介して連結された中間シャフト５と、前記中間シャフト５に、自在継手６を介して連結されたピニオンシャフト７と、前記ピニオンシャフト７に設けられたピニオン歯７ａに噛み合うラック歯８ａを有して自動車の左右方向に延びる転舵軸としてのラックバー８とを有している。ピニオンシャフト７およびラックバー８によりラックアンドピニオン機構からなる操舵機構９が構成されている。
【００２８】
ラックバー８は、車体に固定されるラックハウジング１０内に、図示しない複数の軸受を介して直線往復動自在に支持されている。ラックバー８の両端部は、ラックハウジング１０の両側へ突出し、各端部には、それぞれタイロッド１１が結合されている。各タイロッド１１は、図示しないナックルアームを介して対応する操向輪１２に連結されている。操舵部材２が操作されて、ステアリングシャフト３が回転されると、前記回転が、ピニオン歯７ａおよびラック歯８ａによって、自動車の左右方向に沿うラックバー８の直線運動に変換されて、操向輪１２の転舵が達成される。
【００２９】
ステアリングシャフト３は、操舵部材２に連なる入力軸３ａと、ピニオンシャフト７に連なる出力軸３ｂとに分割されており、前記両軸３ａ、３ｂは、トーションバー１３を介して同一の軸線上で相対回転可能に互いに連結されている。また、トーションバー１３には、両軸３ａ、３ｂ間の相対回転変位量から操舵トルクを検出するためのトルクセンサ１４が設けられており、前記トルクセンサ１４のトルク検出結果が、ＥＣＵ（Electric Control Unit：電子制御ユニット）１５に与えられる。
【００３０】
ＥＣＵ１５では、トルク検出結果や、図示しない車速センサから与えられる車速検出結果等に基づいて、駆動回路１６を介して操舵補助用の電動モータ１７を駆動制御する。そして、電動モータ１７の出力回転が、駆動伝達機構としての減速機１８を介して減速されてピニオンシャフト７に伝達され、ラックバー８の直線運動に変換されて、操舵が補助される。減速機１８は、電動モータ１７により回転駆動される入力軸としての小歯車１９と、前記小歯車１９に噛み合うと共にステアリングシャフト３の出力軸３ｂに一体回転可能に連結される大歯車２０とを備えており、前記小歯車１９と大歯車２０との噛み合い部分に、先に述べた本発明の潤滑剤組成物が充填されている。
【００３１】
これにより、減速機１８の回転トルク、および電動パワーステアリング装置１の操舵トルクを過剰に上昇させることなしに、前記小歯車１９と大歯車２０との噛み合い部分で発生する噛み合い音や、ラトル音等の異音を効果的に低減することができる。なお、本発明は、以上で説明した実施の形態に限定されるものではない。例えば本発明の潤滑剤組成物によって潤滑することができる歯車装置としては、先に説明したウォームとウォームホイールとからなるウォーム歯車装置等が挙げられる他、はすば歯車、平歯車等の、互いに転がり接触によって噛み合う歯車を含む歯車装置や、あるいは波動歯車装置、サイクロイド歯車装置等が挙げられる。
【００３２】
また、本発明の潤滑剤組成物は、互いに噛み合う２以上の歯車からなる歯車装置を備えた、減速機以外の種々の駆動伝達機構の潤滑に使用したり、先に説明したように、転がり軸受、ボールねじ等の、種々の部材の潤滑に用いたりすることができる。例えば、図１に示す一般的な電動パワーステアリング装置に代えて、走行車速に応じて操舵部材の舵角と操向輪の切れ角の比率を連続的に変化させることができる舵角比可変機構（ＶＧＲＳ）を組み込んだ電動パワーステアリング装置の、前記ＶＧＲＳを構成する歯車の噛み合い部分等の潤滑に、本発明の潤滑剤組成物を用いることもできる。また、本発明の駆動伝達機構の構成を、電動パワーステアリング装置以外の装置のための駆動伝達機構に適用することもできる等、本発明の特許請求の範囲に記載された事項の範囲内で、種々の変更を施すことができる。
【実施例】
【００３３】
〈実施例１〉
（グリースの調製）
基油としての、動粘度（４０℃）が３０ｍｍ2／ｓである合成炭化水素油と、ポリマーとしての、動粘度（４０℃）が５０００ｍｍ2／ｓであるシス−１，４−ポリイソプレンと、リチウムステアレート系増ちょう剤とを、３本ロールミルを用いて混合して、潤滑剤組成物としての、ポリマーの含有割合が３０質量％であるグリースを調製した。前記グリースについて、先に説明した測定方法によって油膜厚さを測定したところ１０ｎｍであった。また、前記グリースについて、先に説明した測定方法によって複素弾性率を測定したところ２．５０ＫＰａであった。
【００３４】
〈比較例１〉
ポリマーとしてのシス−１，４−ポリイソプレンを配合しなかったこと以外は実施例１と同様にしてグリースを調製した。前記グリースの油膜厚さは５ｎｍ、複素弾性率は０．７０ＫＰａであった。
〈比較例２、３〉
ポリマーとしてのシス−１，４−ポリイソプレンの含有割合を１０質量％（比較例２）、５０質量％（比較例３）としたこと以外は実施例１と同様にしてグリースを調製した。比較例２のグリースの油膜厚さは８ｎｍ、複素弾性率は１．１０ＫＰａ、比較例３のグリースの油膜厚さは５０ｎｍ、複素弾性率は３．５０ＫＰａであった。
【００３５】
〈実施例２〉
（緩衝材粒子）
緩衝材粒子としては、ポリウレタン樹脂を構成する繰り返し単位のもとになる出発原料としてのポリオールと、架橋剤と、ポリイソシアネートとを、前記各成分を溶解しない非水系の分散媒中に、液滴状に分散させた状態で反応させてポリウレタン樹脂を合成する分散重合法によって製造した、前記ポリウレタン樹脂からなる球状の粒子を用意した。レーザー回折・散乱法を利用した粒度分布測定装置〔日機装(株)製の登録商標マイクロトラック〕を用いて測定した、前記緩衝材粒子の平均粒径（体積平均径）は１μｍであった。また、下記の方法で測定された、緩衝材粒子の２５℃での弾性率は１２ＭＰａであった。
【００３６】
（弾性率の測定）
図２に示すように、製造した緩衝材粒子１０１を、平面状とされた石英製のベース１０２上に載置し、その上から、先端面が平面状とされた石英製の検出棒１０３の、前記先端面を、緩衝材粒子１０１に当接させた状態で、前記緩衝材粒子１０１を、検出棒１０３によって、一定の荷重Ｆを加えて、ベース１０２の方向に圧縮した際の、前記ベース１０２の表面と、検出棒１０３の先端面との間の間隔Ｇを測定し、測定結果から、式(1)：
【００３７】
【数１】
2009114387.tif 000003
〔式中、Ｒは緩衝材粒子１０１の圧縮前の半径、Ｓは、緩衝材粒子１０１の半径Ｒと、前記間隔Ｇとから、式(2)：
【００３８】
【数２】
2009114387.tif 000004
によって求められる、緩衝材粒子１０１の圧縮変形量、Ｅは緩衝材粒子１０１の弾性率、νはポアソン比（＝０．４９）を示す。〕
に基づいて、緩衝材粒子１０１の弾性率Ｅを求める操作を実施（測定温度２５℃）して、前記測定温度における、緩衝材粒子１０１の弾性Ｅを求めた。
【００３９】
（グリースの調製）
基油としての、動粘度（４０℃）が３０ｍｍ2／ｓである合成炭化水素油と、ポリマーとしての、動粘度（４０℃）が５０００ｍｍ2／ｓであるシス−１，４−ポリイソプレンと、リチウムステアレート系増ちょう剤とを、３本ロールミルを用いて混合しながら、さらに同じ基油と、先に用意した緩衝材粒子とを加えて混合して潤滑剤組成物としてのグリースを調製した。前記グリースにおける、緩衝材粒子を除いた各成分の総量に占めるポリマーの含有割合は３０質量％、緩衝材粒子を含む全成分の総量に占める、前記緩衝材粒子の含有割合は２０質量％であった。また、前記グリースの油膜厚さは１０ｎｍ、複素弾性率は２．５０ＫＰａであった。
【００４０】
〈実施例３ないし７、比較例４、５〉
緩衝材粒子として、表１に示すように、平均粒径（体積平均径）が異なるものを用いると共に、前記緩衝材粒子の含有割合を異ならせたこと以外は実施例２と同様にして潤滑剤組成物を調製した。緩衝材粒子の２５℃での弾性率は、いずれも１２ＭＰａとした。前記各グリースの油膜厚さ、および複素弾性率は、表１に示したとおりであった。
【００４１】
〈実機試験〉
実施例１ないし７、比較例１ないし４で調製したグリースを、図１に示す電動パワーステアリング装置の、ウォーム歯車装置からなる減速機に充填して、噛み合い音およびラトル音が複合した異音[ｄＢ（Ａ）]、および操舵トルク（Ｎ・ｍ）を測定した。なお、ウォーム歯車装置としては、鉄系の金属製のウォーム１９と、歯部がポリアミド樹脂系の樹脂で形成されたウォームホイール２０とを組み合わせたものを用いた。バックラッシは２′とした。そして、両測定値について、下記の基準で評価を行った。
【００４２】
（異音）
◎：測定値が４４ｄＢ（Ａ）以下であった。異音の低減効果きわめて良好。
○：測定値が４４ｄＢ（Ａ）を超え、４６ｄＢ（Ａ）以下であった。異音の低減効果良好。
×：測定値が４６ｄＢ（Ａ）を超えていた。異音の低減効果不良。
【００４３】
（操舵トルク）
◎：操舵トルクが０．９Ｎ・ｍ以下であった。操舵トルクの抑制効果きわめて良好。
○：操舵トルクが０．９Ｎ・ｍを超え、１．２Ｎ・ｍ以下であった。操舵トルクの抑制効果良好。
×：操舵トルクが１．２Ｎ・ｍを超えていた。操舵トルクが上昇した。
【００４４】
結果を表１に示す。
【００４５】
【表１】
2009114387.tif 000005
表１より、グリースの油膜厚さが１０ｎｍ以上で、かつ複素弾性率が１ＫＰａ以上、３．３ＫＰａ以下であるとき、減速機に発生する異音を、その回転トルクを過剰に上昇させることなく、効果的に低減できることが判った。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施形態にかかる電動パワーステアリング装置の概略図である。
【図２】緩衝材粒子の弾性率を測定する方法を説明する断面図である。
【符号の説明】
【００４７】
１・・・電動パワーステアリング装置、９・・・操舵機構、１７・・・電動モータ、１８・・・減速機（駆動伝達機構）、１９・・・小歯車、２０・・・大歯車
【図１】
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【図２】
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