(57)【要約】【課題】本発明は、メイン噴射に先駆けてパイロット噴射が行われる圧縮着火式内燃機関の燃料噴射制御システムにおいて、スモークの発生量および／または燃焼騒音の大きさを許容範囲内に収束させることを課題とする。【解決手段】本発明にかかる内燃機関の燃料噴射制御システムは、上記した課題を解決するために、実際の着火インターバルが目標着火インターバルから懸け離れると予測された場合に、噴射インターバルを変更せずに他の燃料噴射パラメータを補正することにより、噴射インターバルの変更に起因した背反を回避しつつ、実際の着火インターバルを目標着火インターバルに近似させるようにした。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
メイン噴射に先駆けてパイロット噴射が行われる圧縮着火式内燃機関の燃料噴射制御システムにおいて、
内燃機関の運転条件に基づいて、パイロット噴射とメイン噴射との噴射インターバルを含む複数の燃料噴射パラメータを決定する決定手段と、
気筒内の実際の状態量である実状態量を取得する第１取得手段と、
内燃機関の運転条件に見合う気筒内の状態である目標状態量を取得する第２取得手段と、
前記第１取得手段により取得された実状態量の下で前記決定手段により決定された燃料噴射パラメータに従って燃料噴射が行われる場合のパイロット噴射燃料が着火するタイミングとメイン噴射燃料が着火するタイミングとの間隔である着火インターバルを予測する予測手段と、
前記第２取得手段により取得された目標状態量の下で前記決定手段により決定された燃料噴射パラメータに従って燃料噴射が行われた場合の着火インターバルを予測するとともに、予測された着火インターバルを目標着火インターバルに設定する設定手段と、
前記予測手段により予測された着火インターバルと前記設定手段により設定された目標着火インターバルとの差が許容値を超える場合に、前記決定手段により決定された噴射インターバルを変更せずに他の燃料噴射パラメータを補正して、着火インターバルを前記目標着火インターバルに近似させる補正手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御システム。
【請求項２】
請求項１において、前記補正手段により補正される燃料噴射パラメータは、パイロット噴射量、メイン噴射タイミング、噴射圧力の少なくとも１つであることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御システム。
【請求項３】
請求項２において、前記補正手段は、前記予測手段により予測された着火インターバルが前記目標着火インターバルより短い場合はメイン噴射タイミングを遅角させ、前記予測手段により予測された着火インターバルが前記目標着火インターバルより長い場合はメイン噴射タイミングを進角させることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御システム。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか一において、気筒内の状態量は、筒内酸素濃度、筒内圧力、或いは筒内温度の少なくとも１つであることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、圧縮着火式内燃機関の燃料噴射制御技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、圧縮着火式の内燃機関において、メインの燃料噴射（メイン噴射）に先駆けてパイロット噴射を行う技術が知られている。このような技術においては、パイロット噴射された燃料（パイロット噴射燃料）の着火遅れ時間が所望の着火遅れ時間に一致するようにパイロット噴射タイミングを制御する方法が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。
【特許文献１】特開２０００−６４８９１号公報
【特許文献２】特開２００２−４７９７５号公報
【特許文献３】特開平１０−２７４０８８号公報
【特許文献４】特開２００１−２５４６４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、本願発明者の鋭意の実験及び検証によれば、スモークの発生量や燃焼騒音の大きさは、パイロット噴射燃料の着火遅れ時間よりも、パイロット噴射燃料が着火するタイミングとメイン噴射燃料が着火するタイミングとの間隔（以下、「着火インターバル」と称する）に相関することがわかった。
【０００４】
本発明は、上記した相関を利用してスモークの発生量および／または燃焼騒音の大きさを許容範囲内に収束させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明にかかる内燃機関の燃料噴射制御システムは、上記した課題を解決するために、実際の着火インターバルが目標着火インターバルから懸け離れると予測された場合に、噴射インターバルを固定しつつ他の燃料噴射パラメータを補正することにより、実際の着火インターバルを目標着火インターバルに近似させるようにした。
【０００６】
詳細には、本発明は、メイン噴射に先駆けてパイロット噴射が行われる圧縮着火式内燃機関の燃料噴射制御システムにおいて、内燃機関の運転条件に基づいてパイロット噴射とメイン噴射との噴射インターバルを含む複数の燃料噴射パラメータを決定する決定手段と、気筒内の実際の状態量である実状態量を取得する第１取得手段と、内燃機関の運転条件に見合う気筒内の状態である目標状態量を取得する第２取得手段と、前記第１取得手段により取得された実状態量の下で前記決定手段により決定された燃料噴射パラメータに従って燃料噴射が行われる場合のパイロット噴射燃料が着火するタイミングとメイン噴射燃料が着火するタイミングとの間隔である着火インターバルを予測する予測手段と、前記第２取得手段により取得された目標状態量の下で前記決定手段により決定された燃料噴射パラメータに従って燃料噴射が行われた場合の着火インターバルを予測するとともに、予測された着火インターバルを目標着火インターバルに設定する設定手段と、前記予測手段により予測された着火インターバルと前記設定手段により設定された目標着火インターバルとの差が許容値を超える場合に、前記決定手段により決定された噴射インターバルを変更せずに他の燃料噴射パラメータを補正して着火インターバルを前記目標着火インターバルに近似させる補正手段と、を備えるようにした。
【０００７】
決定手段により決定される燃料噴射パラメータ（以下、「基本燃料噴射パラメータ」と
称する）は、燃焼騒音の大きさやスモークの発生量が許容範囲に収まるように定められる。ところで、上記した基本燃料噴射パラメータは、気筒内の実状態量が予め想定された目標状態量に一致していることを前提に定められる。しかしながら、内燃機関が過渡運転状態にある時は、気筒内の実状態量が目標状態量から懸け離れる可能性がある。
【０００８】
気筒内の実状態量が目標状態量から懸け離れている時に基本燃料噴射パラメータに従って燃料噴射が行われると、燃焼騒音の大きさやスモークの発生量が許容範囲から逸脱する虞がある。
【０００９】
本願発明者の鋭意の実験及び検証によれば、上記した問題の要因は、主に着火インターバルにあることがわかった。例えば、着火インターバルが短くなると、メイン噴射燃料と吸気との混合時間が短くなるためスモークの発生量が増加する。一方、着火インターバルが長くなると、燃焼音が２回発生するため、騒音が増大する。
【００１０】
そこで、本発明にかかる内燃機関の燃料噴射制御システムは、気筒内の実状態量が目標状態量と異なる時は、実状態量の下で実現される着火インターバルが目標着火インターバルに近似するように基本燃料噴射パラメータを補正するようにした。
【００１１】
具体的には、実状態量の下で基本燃料噴射パラメータに従って燃料噴射が行われた場合の着火インターバル（以下、「実着火インターバル予測値」と称する）と、目標状態量の下で基本燃料噴射パラメータに従って燃料噴射が行われた場合の着火インターバル（目標着火インターバル）とが予測される。
【００１２】
実着火インターバル予測値と目標着火インターバルとの差が許容値より大きい場合は、両者の差が許容値以下となるように基本燃料噴射パラメータが補正される。その際、パイロット噴射タイミングとメイン噴射タイミングとの噴射インターバルは補正されずに、他の燃料噴射パラメータが補正される。
【００１３】
パイロット噴射燃料は、気筒内の圧力及び温度が一定値（燃料が酸化可能な圧力及び温度）以上になった時に燃焼（或いは酸化）する。このため、気筒内の圧力及び温度が一定値を下回る条件下においては、パイロット噴射タイミングが変更されてもパイロット噴射燃料の着火時期は殆ど変化しない。
【００１４】
一方、噴射インターバルが変更されると、燃料供給系（例えば、燃料供給管やコモンレール等）の燃料圧力に想定外の脈動が生じるため、パイロット噴射量やメイン噴射量が目標噴射量から逸脱してしまう可能性がある。
【００１５】
従って、決定手段により決定された噴射インターバルを維持しつつ他の燃料噴射パラメータが補正されると、上記した問題の発生を回避しつつ実際の着火インターバルを目標着火インターバルに近似させることができる。その結果、スモークの発生量および／または燃焼騒音の大きさを許容範囲内に収めることが可能となる。
【００１６】
本発明にかかる内燃機関の燃料噴射制御システムにおいて、補正手段により補正される燃料噴射パラメータとしては、パイロット噴射量、メイン噴射タイミング（及びパイロット噴射タイミング）、噴射圧力の少なくとも１つを例示することができる。
【００１７】
パイロット噴射量が多くなると、パイロット噴射燃料の着火時期が早くなる。逆に、パイロット噴射量が少なくなると、パイロット噴射燃料の着火時期が遅くなる。よって、パイロット噴射量を補正することにより、実着火インターバルを目標着火インターバルに近似させることができる。
【００１８】
噴射インターバルが固定された状態でメイン噴射タイミングが変更されると、パイロット噴射燃料の着火タイミングを変更することなく、メイン噴射燃料の着火タイミングを変更することができる。よって、メイン噴射タイミングを補正することにより、実着火インターバルを目標着火インターバルに近似させることができる。
【００１９】
噴射圧力が変更されると、着火時期が変化する。例えば、燃料噴射量が比較的少ない場合は、噴射圧力が低くされることにより着火時期を早めることができる。また、燃料噴射量が比較的多い場合は、噴射圧力が高くされることにより着火時期を早めることができる。よって、噴射圧力を補正することにより、実着火インターバルを目標着火インターバルに近似させることができる。
【００２０】
尚、本発明において、第１取得手段及び第２取得手段により取得される状態量としては、筒内酸素濃度、筒内圧力、或いは筒内温度を例示することができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、パイロット噴射燃料とメイン噴射燃料との着火インターバルを適正化することができるため、スモークの発生量および／または燃焼騒音の大きさを許容範囲内に収束させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の具体的な実施形態について図１〜図４に基づいて説明する。図１は、本発明にかかる内燃機関の燃料噴射制御システムの概略構成を示す図である。
【００２３】
図１に示す内燃機関１は、複数の気筒２を有する圧縮着火式の内燃機関（ディーゼルエンジン）である。この内燃機関１は、気筒２内へ直接燃料を噴射する燃料噴射弁３を備えている。燃料噴射弁３は、コモンレール３０と連通している。燃料噴射弁３は、コモンレール３０から供給される高圧の燃料を気筒２内へ噴射する。
【００２４】
気筒２の内部（燃焼室）は、吸気通路４と連通している。吸気通路４の途中には、ターボチャージャ５のコンプレッサハウジング５０とインタークーラ６が配置されている。
【００２５】
吸気通路４内へ流入した吸気は、コンプレッサハウジング５０により圧縮される。コンプレッサハウジング５０で圧縮された吸気は、インタークーラ６で冷却された後に気筒２内へ導かれる。気筒２内へ導かれた吸気は、燃料噴射弁３から噴射された燃料とともに気筒２内で着火及び燃焼される。
【００２６】
また、各気筒２は、排気通路７と連通している。排気通路７の途中には、タービンハウジング５１と排気浄化装置８が配置されている。各気筒２内で燃焼されたガス（既燃ガス）は、排気通路７へ排出される。排気通路７へ排出された排気は、タービンハウジング５１と排気浄化装置８を順次経由して大気中へ放出される。
【００２７】
前記排気浄化装置８は、例えば、吸蔵還元型ＮＯｘ触媒および／またはパティキュレートフィルタを具備し、排気中の有害ガス成分を浄化する。
【００２８】
前記した吸気通路４のインタークーラ６より下流の部位と排気通路７のタービンハウジング５１より上流の部位は、ＥＧＲ通路９により相互に接続されている。ＥＧＲ通路９の途中には、該ＥＧＲ通路９を流れる排気（以下、「ＥＧＲガス」と称する）の流量を調節するＥＧＲ弁１０と、該ＥＧＲ通路９を流れるＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラ１１が配置されている。吸気通路４においてインタークーラ６より下流且つＥＧＲ通路９
の接続部より上流の部位には吸気絞り弁１２が配置されている。
【００２９】
このように構成された内燃機関１には、ＥＣＵ１３が併設されている。ＥＣＵ１３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ等から構成される電子制御ユニットである。ＥＣＵ１３は、エアフローメータ１４、クランクポジションセンサ１５、水温センサ１６、空燃比センサ１７、アクセルポジションセンサ１８、圧力センサ３１等の各種センサと電気的に接続されている。
【００３０】
エアフローメータ１４は、コンプレッサハウジング５０より上流の吸気通路４に取り付けられ、該吸気通路４に流入する空気量を測定する。クランクポジションセンサ１５は、内燃機関１に取り付けられ、図示しない機関出力軸（クランクシャフト）の回転位置を測定する。水温センサ１６は、内燃機関１に取り付けられ、内燃機関１を循環する冷却水の温度を測定する。空燃比センサ１７は、排気通路７に取り付けられ、排気通路７を流れる排気の空燃比を測定する。アクセルポジションセンサ１８は、図示しないアクセルペダルに取り付けられ、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）を測定する。圧力センサ３１は、コモンレール３０に取り付けられ、該コモンレール３０内の燃料圧力を測定する。
【００３１】
ＥＣＵ１３は、上記したような各種センサの測定値に基づいて、燃料噴射弁３、ＥＧＲ弁１０、及び吸気絞り弁１２を電気的に制御する。例えば、ＥＣＵ１３は、本発明の要旨となる燃料噴射制御を行う。以下、本実施の形態における燃料噴射制御について述べる。
【００３２】
ＥＣＵ１３は、内燃機関１の運転条件（例えば、機関回転数Ｎｅとアクセル開度Ａｃｃｐ）に従って燃料噴射パラメータ（基本燃料噴射パラメータ）を決定する。ここでいう燃料噴射パラメータは、パイロット噴射量、メイン噴射量、パイロットインターバル（パイロット噴射の間隔、および／またはパイロット噴射とメイン噴射の間隔）、メイン噴射時期、噴射圧力等を含む。
【００３３】
ところで、基本燃料噴射パラメータは、気筒２内の状態量（筒内酸素濃度、筒内圧、筒内温度等）が所望の目標状態量に一致していることを前提に定められる。しかしながら、加速運転時やフューエルカット運転からの復帰時等のような過渡運転時は、実際の状態量（実状態量）が目標状態量から懸け離れる可能性がある。
【００３４】
実状態量が目標状態量から懸け離れている時に、基本燃料噴射パラメータに従って燃料噴射制御が行われると、燃焼騒音の大きさやスモークの発生量が許容範囲から逸脱する虞がある。
【００３５】
本願発明者の鋭意の知見によれば、上記した問題の要因は、主には着火インターバルにあることがわかった。例えば、図２、図３に示すように、着火インターバルが短くなると、メイン噴射燃料とパイロット噴射燃料が略同時に燃焼するため騒音は小さくなるが、メイン噴射燃料と吸気との混合時間が短くなるためスモークの発生量が増加する傾向がある。一方、着火インターバルが長くなると、メイン噴射燃料と吸気との混合時間が長くなるためスモークの発生量は少なくなるが、パイロット噴射燃料の燃焼タイミングとメイン噴射燃料の燃焼タイミングが異なるため騒音が大きくなる傾向がある。
【００３６】
従って、実状態量が目標状態量から懸け離れている時に基本燃料噴射パラメータに従って燃料噴射制御が行われると、着火インターバルが気筒２内の状態量に対して不適切となるため、スモークの発生量や燃焼騒音の大きさが許容範囲から逸脱すると考えられる。
【００３７】
そこで、本実施の形態の燃料噴射制御では、過渡運転時の着火インターバルが目標着火インターバルに近似するように基本燃料噴射パラメータを補正するようにした。以下では
、気筒２内の状態量として筒内酸素濃度を用いる場合を例に挙げる。
【００３８】
ＥＣＵ１３は、実際の筒内酸素濃度（以下、「実筒内酸素濃度」と称する）で実現される着火インターバルを予測（以下、「実着火インターバル予測値」と称する）するとともに、目標筒内酸素濃度の下で実現される着火インターバル（目標着火インターバル）を予測し、それらの差が許容値を超える場合に基本燃料噴射パラメータを補正するようにした。
【００３９】
先ず、上記した実着火インターバル予測値と目標着火インターバルの予測方法について述べる。尚、パイロット噴射が複数回行われる場合には、最終のパイロット噴射燃料が着火するタイミングとメイン噴射燃料が着火するタイミングとの間隔を着火インターバルとみなすものとする。
【００４０】
ＥＣＵ１３は、基本燃料噴射パラメータと実筒内酸素濃度とに基づいて実着火インターバル予測値を予測する。その際、基本燃料噴射パラメータと実筒内酸素濃度と実着火インターバル予測値との関係を予め実験的に求めておくとともに、それらの関係をマップ化しておくようにしてもよい。
【００４１】
ＥＣＵ１３は、基本燃料噴射パラメータと目標筒内酸素濃度とに基づいて目標着火インターバルを予測する。その際、ＥＣＵ１３は、実着火インターバル予測値を予測する際に用いられたマップを利用してもよい。
【００４２】
尚、実筒内酸素濃度は、吸入空気量、過給圧、吸気温度、ＥＧＲガスの輸送遅れ等から推定されてもよく、或いはインテークマニフォルド又は吸気ポートに取り付けられた酸素濃度センサにより直接測定されてもよい。また、目標筒内酸素濃度は、目標ＥＧＲ率、目標吸入空気量、目標燃料噴射量等から特定されてもよい。
【００４３】
上記したような方法により実着火インターバル予測値及び目標着火インターバルが予測されると、ＥＣＵ１３は両者の差が許容値を超えているか否かを判別する。
【００４４】
実着火インターバル予測値と目標着火インターバルとの差が許容値以下である場合は、ＥＣＵ１３は、基本燃料噴射パラメータに従って燃料噴射弁３を動作させる。一方、実着火インターバル予測値と目標着火インターバルとの差が許容値を超えている場合は、ＥＣＵ１３は、両者の差が許容値以下となるように基本燃料噴射パラメータを補正し、補正後の燃料噴射パラメータに従って燃料噴射弁３を動作させる。
【００４５】
ここで、燃料噴射パラメータの補正方法について説明する。ここでは、燃料噴射パラメータとしてメイン噴射タイミングを利用する例について述べる。尚、以下では基本燃料噴射パラメータに対応するメイン噴射タイミングを基本メイン噴射タイミングと称する。
【００４６】
メイン噴射燃料の着火時期は、メイン噴射タイミングが早くなるほど早くなるとともに、メイン噴射タイミングが遅くなるほど遅くなる。よって、実着火インターバル予測値が目標着火インターバルより長い場合は基本メイン噴射タイミングが進角され、実着火インターバル予測値が目標着火インターバルより短い場合は基本メイン噴射タイミングが遅角されてもよい。
【００４７】
このようにして基本メイン噴射タイミングが補正されると、ＥＣＵ１３は、補正後の基本メイン噴射タイミング（以下、「適合メイン噴射タイミング」と称する）に従って、燃料噴射制御を実行する。尚、ＥＣＵ１３は、前述したマップにおいて実筒内酸素濃度と目標着火インターバルとを満たすメイン噴射タイミングを特定し、特定されたメイン噴射タ
イミングを適合メイン噴射タイミングとしてもよい。
【００４８】
ところで、メイン噴射タイミングが補正されると、パイロット噴射タイミングとメイン噴射タイミングとの噴射インターバルが変化する。噴射インターバルが変化すると、コモンレール３０を含む燃料供給系に燃料圧力の脈動が生じ、或いは元々発生していた脈動の周期が変化する可能性がある。
【００４９】
この場合、燃料噴射量が気筒２毎にばらついたり、各気筒２の燃料噴射量が目標燃料噴射量と相違したりする可能性がある。
【００５０】
これに対し、ＥＣＵ１３は、基本メイン噴射タイミングを補正する時に、パイロット噴射タイミングも同時に変更することにより、噴射インターバルが変化しないようにした。
【００５１】
尚、パイロット噴射タイミングが変更されると、パイロット噴射燃料の着火タイミングも変化することが懸念される。しかしながら、パイロット噴射燃料は、気筒２内の温度が燃料の酸化可能温度域に到達しない限り酸化或いは燃焼しない。よって、基本メイン噴射タイミングの補正と同時にパイロット噴射タイミングが変更されても、パイロット噴射燃料の着火タイミングは殆ど変化しないことになる。
【００５２】
但し、気筒２内の温度が燃料の酸化可能温度域に到達するタイミング（以下、「所定タイミング」と称する）より後にパイロット噴射が行われる場合（補正前後のパイロット噴射タイミングが所定タイミングの前後に分かれる場合や、補正前後のパイロット噴射タイミングが所定タイミングより後になる場合等）は、ＥＣＵ１３は、噴射インターバルを変更することが好ましい。例えば、ＥＣＵ１３は、パイロット噴射タイミングを変更せずに、メイン噴射タイミングのみを補正してもよい。
【００５３】
以上述べたように燃料噴射パラメータが補正されると、燃料圧力の脈動に起因した背反を極力回避しつつ実着火インターバルを目標着火インターバルに近似させることができる。
【００５４】
以下、本実施の形態における燃料噴射制御の実行手順について図４に沿って説明する。図４は、本実施の形態における燃料噴射制御ルーチンを示すフローチャートである。この燃料噴射制御ルーチンは、ＥＣＵ１３のＲＯＭに予め記憶されているルーチンであり、ＥＣＵ１３によって周期的に実行される。
【００５５】
燃料噴射制御ルーチンでは、ＥＣＵ１３は、先ずＳ１０１において、内燃機関１の運転条件（機関回転数Ｎｅ、アクセル開度Ａｃｃｐ）を取得する。
【００５６】
Ｓ１０２では、ＥＣＵ１３は、前記Ｓ１０１で取得された運転条件に基づいて基本燃料噴射パラメータを演算する。
【００５７】
Ｓ１０３では、ＥＣＵ１３は、実筒内酸素濃度ｒｏｘｃを取得する。
【００５８】
Ｓ１０４では、ＥＣＵ１３は、前記Ｓ１０２で算出された基本燃料噴射パラメータと前記Ｓ１０３で取得された実筒内酸素濃度ｒｏｘｃとに基づいて実着火インターバル予測値ａｉｎｔｉｇを予測する。
【００５９】
Ｓ１０５では、ＥＣＵ１３は、目標筒内酸素濃度ｒｏｘｃｔｒｇを取得する。
【００６０】
Ｓ１０６では、ＥＣＵ１３は、前記Ｓ１０２で算出された基本燃料噴射パラメータと前
記Ｓ１０５で取得された目標筒内酸素濃度ｒｏｘｃｔｒｇとに基づいて目標着火インターバルａｉｎｔｉｇｔｒｇを予測する。
【００６１】
Ｓ１０７では、ＥＣＵ１３は、前記Ｓ１０４で予測された実着火インターバル予測値ａｉｎｔｉｇと前記Ｓ１０６で予測された目標着火インターバルａｉｎｔｉｇｔｒｇとの差（＝｜ａｉｎｔｉｇｔｒｇ−ａｉｎｔｉｇ｜）が許容値ａより大きい否かを判別する。
【００６２】
Ｓ１０７において否定判定された場合（｜ａｉｎｔｉｇｔｒｇ−ａｉｎｔｉｇ｜≦ａ）は、ＥＣＵ１３は、Ｓ１１０へ進む。Ｓ１１０では、ＥＣＵ１３は、前記Ｓ１０２で求められた基本燃料噴射パラメータに従って燃料噴射弁３を作動させる。
【００６３】
一方、Ｓ１０７において肯定判定された場合（｜ａｉｎｔｉｇｔｒｇ−ａｉｎｔｉｇ｜＞ａ）は、ＥＣＵ１３は、Ｓ１０８へ進む。Ｓ１０８では、ＥＣＵ１３は、実着火インターバルを目標着火インターバルに一致させるために、前記Ｓ１０２で算出された基本噴射パラメータを補正する。
【００６４】
具体的には、ＥＣＵ１３は、前述したマップにおいて実筒内酸素濃度と目標着火インターバルとを満たすメイン噴射タイミングを特定し、特定されたメイン噴射タイミングを適合メイン噴射タイミングに設定する。更に、ＥＣＵ１３は、基本メイン噴射タイミングと適合メイン噴射タイミングとの差を演算し、その差のぶんだけパイロット噴射タイミングを補正する。
【００６５】
Ｓ１０９では、ＥＣＵ１３は、前記Ｓ１０８で補正されたメイン噴射タイミング及びパイロット噴射タイミングに従って燃料噴射弁３を作動させる。
【００６６】
以上述べたようにＥＣＵ１３が図４の燃料噴射制御ルーチンを実行することにより、本発明にかかる決定手段、第１取得手段、第２取得手段、予測手段、設定手段、及び補正手段が実現される。
【００６７】
従って、本実施の形態の内燃機関の燃料噴射制御システムによれば、メイン噴射に先駆けてパイロット噴射が行われる圧縮着火式内燃機関の燃料噴射制御システムにおいて、噴射インターバルを変更せずに実着火インターバルを目標着火インターバルに近似させることができる。その結果、噴射インターバルの変化に起因した背反を回避しつつ過渡運転時のスモークの発生量及び燃焼騒音の大きさを許容範囲に収めることができる。
【００６８】
尚、本実施例では、補正対象の燃料噴射パラメータとして、メイン噴射タイミングを例に挙げたが、これに限られないことは勿論であり、パイロット噴射量や噴射圧力（コモンレール３０内の燃料圧力）であってもよい。要は、メイン噴射燃料の着火タイミング若しくはパイロット噴射燃料の着火タイミングを変更可能なパラメータであれば如何なるパラメータであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】内燃機関の燃料噴射制御システムの概略構成を示す図である。
【図２】着火インターバルとスモークの発生量との関係を示す図である。
【図３】着火インターバルと燃焼騒音の大きさとの関係を示す図である。
【図４】燃料噴射制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７０】
１・・・・・内燃機関
２・・・・・気筒
３・・・・・燃料噴射弁
４・・・・・吸気通路
５・・・・・ターボチャージャ
６・・・・・インタークーラ
７・・・・・排気通路
８・・・・・排気浄化装置
９・・・・・ＥＧＲ通路
１０・・・・ＥＧＲ弁
１１・・・・ＥＧＲクーラ
１２・・・・吸気絞り弁
１３・・・・ＥＣＵ
１４・・・・エアフローメータ
１５・・・・クランクポジションセンサ
１６・・・・水温センサ
１７・・・・空燃比センサ
１８・・・・アクセルポジションセンサ
３０・・・・コモンレール
３１・・・・圧力センサ
５０・・・・コンプレッサハウジング
５１・・・・タービンハウジング
【図１】
2009156153.tif 000003
【図２】
2009156153.tif 000004
【図３】
2009156153.tif 000005
【図４】
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