(57)【要約】【課題】トルクコンバータ内に滞留したエアによる動力の伝達効率の低下により発生する車両の発進不良を抑制する流体伝達装置を提供する。【解決手段】流体伝達装置１は、走行レンジで、かつ、車輪が停止している状態である走行レンジ停車状態と判断する走行レンジ停車判断部１２３ａと、トルクコンバータ４の出力側油室４ｉの外径部分にエアが滞留するエア滞留状態を判断するエア滞留判断部１２３ｂと、トルクコンバータ４から車輪へ伝達される駆動トルクの伝達を遮断する遮断クラッチ１０３ａと、を備え、走行レンジ停車状態で、エア滞留状態であると判断した際に、遮断クラッチ１０３ａの係合を所定時間解除することにより、トルクコンバータ４内に滞留したエアを排出する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力側の入力軸に伝達されたエンジンからの駆動トルクを作動油を媒体として出力側の伝達軸に伝達するトルクコンバータを有する流体伝達装置において、
前記駆動トルクを車輪に伝達できる状態で前記車輪が停止している状態である走行レンジ停車状態であるか否かを判断する走行レンジ停車判断手段と、
前記走行レンジ停車判断手段が走行レンジ停車状態であると判断した際に、前記トルクコンバータ内部にエアが滞留する状態であるエア滞留状態であるか否かを判断するエア滞留判断手段と、
前記エア滞留判断手段が前記エア滞留状態であると判断した際に、前記トルクコンバータ内の前記作動油に対するエアの比率を小さくするエア抑制手段と、
を備えることを特徴とする流体伝達装置。
【請求項２】
前記エア抑制手段は、前記トルクコンバータから前記車輪へ伝達される前記駆動トルクの伝達を遮断する駆動トルク遮断手段を備え、
前記駆動トルク遮断手段は、前記走行レンジ停車判断手段が前記走行レンジ停車状態であると判断し、かつ、前記エア滞留判断手段が前記エア滞留状態であると判断した際に、前記エンジンから前記車輪へ伝達される前記駆動トルクの伝達を遮断することを特徴とする請求項１に記載の流体伝達装置。
【請求項３】
前記エア抑制手段は、前記トルクコンバータ内の作動油の油圧を昇圧する油圧調整手段を備え、
前記油圧調整手段は、前記走行レンジ停車判断手段が前記走行レンジ停車状態であると判断し、かつ、前記エア滞留判断手段が前記エア滞留状態であると判断した際に、前記トルクコンバータ内の作動油の油圧を昇圧することを特徴とする請求項１または２に記載の流体伝達装置。
【請求項４】
前記エア滞留判断手段は、
前記トルクコンバータ内を循環する作動油の油温を当該トルクコンバータの外部で検出する油温検出手段を備え、
前記エア滞留判断手段は、前記検出された作動油の油温が一定時間継続して所定極低油温値以下であると、前記エア滞留状態であると判断することを特徴とする請求項１〜３にいずれか１つに記載の流体伝達装置。
【請求項５】
前記エア滞留判断手段は、
エンジンの運転情報により前記入力軸から前記トルクコンバータに伝達される実駆動トルクを算出する実駆動トルク算出部と、
エンジン回転数と前記トルクコンバータの容量とから実駆動トルクの推定値である推定駆動トルクを算出する推定トルク算出部と、をさらに備え、
前記エア滞留判断手段は、
前記算出された前記推定駆動トルクから前記算出された前記実駆動トルクを引いた差が所定差値以上であると、前記エア滞留状態であると判断することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の流体伝達装置。
【請求項６】
前記流体伝達装置は、前記トルクコンバータ内に設けられ、係合されることで前記作動油を介さずに入力側の前記駆動トルクを出力側に伝達するロックアップクラッチを有し、
前記トルクコンバータの外表面と前記トルクコンバータの外表面を覆うハウジング部との間に形成されるトルクコンバータ外表面空間部の空気温度である雰囲気温度を検出する雰囲気温度検出手段と、
前記トルクコンバータ内を循環する前記作動油の油温を当該トルクコンバータの外部で検出する油温検出手段と、
前記検出された雰囲気温度の増加に伴い所定油温値を低く設定する所定油温値設定手段と、をさらに備え、
前記流体伝達装置は、前記検出された作動油の油温が前記所定油温値以上である場合に、ロックアップクラッチを係合することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の流体伝達装置。
【請求項７】
前記所定油温値設定手段は、前記検出された作動油の油温から前記検出された雰囲気温度を引いた差である温度差の増加に伴い、所定油温値を低く設定することを特徴とする請求項６に記載の流体伝達装置。
【請求項８】
前記流体伝達装置は、前記トルクコンバータ内を循環する前記作動油の油圧を調整することにより前記作動油の前記トルクコンバータ内への流入流量である作動油流量を制御する作動油流量制御手段をさらに備え、
前記作動油流量制御手段は、前記雰囲気温度の増加に伴い、前記作動油流量を増量する制御を行うことを特徴とする請求項６または７に記載の流体伝達装置。
【請求項９】
前記所定油温値設定手段は、前記検出された作動油の油温から前記検出された雰囲気温度を引いた差である温度差の増加に伴い、前記作動油流量を増量する制御を行うことを特徴とする請求項６〜８のいずれか１つに記載の流体伝達装置。
【請求項１０】
前記雰囲気温度検出手段は、前記トルクコンバータの外表面を覆う前記ハウジング部に設けられることを特徴とする請求項６〜９のいずれか１つに記載の流体伝達装置。
【請求項１１】
入力側の入力軸に伝達されたエンジンからの駆動トルクを作動油を媒体として出力側の伝達軸に伝達するトルクコンバータを有する流体伝達装置の制御方法において、
前記駆動トルクを車輪に伝達できる状態で前記車輪が停止している状態である走行レンジ停車状態であるか否かを判断する手順と、
前記トルクコンバータ内部にエアが滞留する状態であるエア滞留状態であるか否かを判断する手順と、
前記走行レンジで、前記エア滞留状態であると、前記トルクコンバータから前記車輪へ伝達される前記駆動トルクの伝達を遮断する手順と、
を備えることを特徴とする流体伝達装置の制御方法。
【請求項１２】
入力側の入力軸に伝達されたエンジンからの駆動トルクを作動油を媒体として出力側の伝達軸に伝達するトルクコンバータを有する流体伝達装置の制御方法において、
前記駆動トルクを車輪に伝達できる状態で前記車輪が停止している状態である走行レンジ停車状態であるか否かを判断する手順と、
前記トルクコンバータ内部にエアが滞留する状態であるエア滞留状態であるか否かを判断する手順と、
前記走行レンジで、前記エア滞留状態であると、前記トルクコンバータ内の作動油の油圧を昇圧する手順と、
を備えることを特徴とする流体伝達装置の制御方法。
【請求項１３】
入力側の入力軸に伝達されたエンジンからの駆動トルクを作動油を媒体として出力側の伝達軸に伝達するトルクコンバータを有する流体伝達装置の制御方法において、
前記駆動トルクを車輪に伝達できる状態で前記車輪が停止している状態である走行レンジ停車状態であるか否かを判断する手順と、
前記トルクコンバータ内部にエアが滞留する状態であるエア滞留状態であるか否かを判断する手順と、
前記走行レンジで、前記エア滞留状態であると、前記トルクコンバータから前記車輪へ伝達される前記駆動トルクの伝達を遮断する手順と、
前記駆動トルクの伝達を遮断した後に、前記トルクコンバータ内の作動油の油圧を昇圧する手順と、
を備えることを特徴とする流体伝達装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体伝達装置に関するものであり、さらに詳しくは、作動油により駆動トルクを伝達する流体伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機の中には、発進停止などの運転状態の変化の移行を円滑に行うため、トルクコンバータが備えられた流体伝達装置が使用されているものがある。トルクコンバータは、作動油を媒体として、エンジンが発生する駆動トルクを、車輪と連結される伝達軸へ伝達するものである。トルクコンバータに流入する作動油は、供給経路に設けられた昇圧ポンプから供給された後に、排出経路へと排出され、オイルパンなどを介して昇圧ポンプから供給される。従って、トルクコンバータに流入する作動油は、トルクコンバータを含む循環経路内を循環している。特許文献１に示す流体伝達装置は、ロックアップクラッチなどの伝達手段を媒体として入力軸の駆動トルクを直接伝達軸に伝達することができるロックアップ機構を備えており、油圧制御弁によりトルクコンバータ内に設けられたロックアップクラッチにより仕切られた入力側油室と出力側油室の差圧を制御して、ロックアップクラッチの係合状態を調整するものである。
【０００３】
ところで、トルクコンバータを含む循環経路を循環する作動油に混入したエアが混入することがある。これは、循環経路内を循環する作動油が昇圧ポンプにより吸引される際に、オイルパン内の油位の低下等の原因により、同時にエアも混入することによるものである。エアが混入した作動油がトルクコンバータ内に流入し、かつ、走行レンジのような出力側の伝達軸が停止している状態では、トルクコンバータ内部の出力側の外径部分にエアが滞留しやすくなる。トルクコンバータ内の作動油に対し、このトルクコンバータ内部の出力側の外径部分に滞留するエアの比率が高くなると、作動油を媒体として駆動トルクを伝達軸へ伝達する伝達効率が低下する。
【０００４】
また、トルクコンバータを含む循環経路を循環する作動油が低温となる場合には、作動油の粘性摩擦が高くなることにより、オイルパン内の作動油の油位が低下しやすくなるため、作動油にエアが混入しやすくなる。このため、トルクコンバータを含む循環経路を循環する作動油が極低油温時の場合は、エアが混入しやすくなることにより、駆動トルクを伝達軸へ伝達する伝達効率が低下していた。
【０００５】
【特許文献１】特開平５−９９３３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてされたものであって、トルクコンバータ内に滞留するエアによる伝達効率が低下を抑制する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明にかかる流体伝達装置は、入力側の入力軸に伝達されたエンジンからの駆動トルクを作動油を媒体として出力側の伝達軸に伝達するトルクコンバータを有する流体伝達装置において、駆動トルクを車輪に伝達できる状態で車輪が停止している状態である走行レンジ停車状態であるか否かを判断する走行レンジ停車判断手段と、走行レンジ停車判断手段が走行レンジ停車状態であると判断した際に、トルクコンバータ内部にエアが滞留する状態であるエア滞留状態であるか否かを判断するエア滞留判断手段と、エア滞留判断手段がエア滞留状態であると判断した際に、トルクコンバータ内の作動油に対するエアの比率を小さくするエア抑制手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
トルクコンバータが作動油を媒体として駆動トルクが入力軸から伝達軸に伝達される状態である場合には、入力軸と伝達軸とが回転することにより遠心力がトルクコンバータ内の作動油に作用する。従って、トルクコンバータ内に流入する作動油にエアが混入していても、作動油に混入したエアは、入力軸と伝達軸とによる遠心力により、トルクコンバータの出力側の内径部分と連結されている排出経路から排出される。これに対して、駆動トルクを車輪に伝達できる状態で車輪が停止している状態である走行レンジ停車状態の場合では、車輪の停止により伝達軸の回転が停止しているため、伝達軸が設けられている側であるトルクコンバータの出力側に流入する作動油に遠心力が作用されなくなる。従って、トルクコンバータ内に流入する作動油にエアが混入している場合には、作動油に混入したエアがトルクコンバータに滞留しやすくなる。
【０００９】
本発明によれば、エア抑制手段は、走行レンジで、エア滞留状態であると、トルクコンバータ内の作動油に対する滞留したエアの比率を小さくする。これにより、トルクコンバータにより作動油を媒体として駆動トルクを伝達軸へ伝達する際に、トルクコンバータ内に滞留したエアによる動力の伝達効率の低下を抑制することができる。
【００１０】
また、本発明では、エア抑制手段は、トルクコンバータから車輪へ伝達される駆動トルクの伝達を遮断する駆動トルク遮断手段を備え、駆動トルク遮断手段は、走行レンジ停車判断手段が走行レンジ停車状態であると判断し、かつ、エア滞留判断手段がエア滞留状態であると判断した際に、エンジンから車輪へ伝達される駆動トルクの伝達を遮断することを特徴とする。
【００１１】
また、本発明では、流体伝達装置の制御方法は、入力側の入力軸に伝達されたエンジンからの駆動トルクを作動油を媒体として出力側の伝達軸に伝達するトルクコンバータを有する流体伝達装置の制御方法において、駆動トルクを車輪に伝達できる状態で車輪が停止している状態である走行レンジ停車状態であるか否かを判断する手順と、トルクコンバータ内部にエアが滞留する状態であるエア滞留状態であるか否かを判断する手順と、走行レンジで、エア滞留状態であると、トルクコンバータから車輪へ伝達される駆動トルクの伝達を遮断する手順と、を備えることを特徴とする。
【００１２】
本発明によれば走行レンジ停車状態で、エア滞留状態であると、駆動トルク遮断手段がトルクコンバータから車輪へ伝達される駆動トルクの伝達を遮断することにより、伝達軸は、車輪が停止している状態で回転可能となる。従って、伝達軸は、入力軸に伝達された駆動トルクにより回転することにより、出力側の作動油に遠心力を発生させる。つまり、駆動トルク遮断手段により出力側の作動油に遠心力が付加されることにより、トルクコンバータ内に滞留していたエアは、内径部分に移動して排出経路へ排出されやすくなる。従って、トルクコンバータ内の作動油に対する滞留したエアの比率は、排出経路へ排出されやすくなることにより減少する。これにより、トルクコンバータ内に滞留したエアが原因となる動力の伝達効率の低下を抑制することができる。
【００１３】
また、本発明では、エア抑制手段は、トルクコンバータ内の作動油の油圧を昇圧する油圧調整手段を備え、油圧調整手段は、走行レンジ停車判断手段が走行レンジ停車状態であると判断し、かつ、エア滞留判断手段がエア滞留状態であると判断した際に、トルクコンバータ内の作動油の油圧を昇圧することを特徴とする。
【００１４】
また、本発明では、流体伝達装置の制御方法は、入力側の入力軸に伝達されたエンジンからの駆動トルクを作動油を媒体として出力側の伝達軸に伝達するトルクコンバータを有する流体伝達装置の制御方法において、駆動トルクを車輪に伝達できる状態で車輪が停止している状態である走行レンジ停車状態であるか否かを判断する手順と、トルクコンバータ内部にエアが滞留する状態であるエア滞留状態であるか否かを判断する手順と、走行レンジで、エア滞留状態であると、トルクコンバータ内の作動油の油圧を昇圧する手順と、を備えることを特徴とする。
【００１５】
本発明によれば、油圧調整手段は、走行レンジ停車状態で、エア滞留状態であると、循環経路を循環する作動油の油圧を昇圧することにより、循環経路から流入するトルクコンバータ内の作動油の油圧を昇圧させる。従って、油圧調整手段は、トルクコンバータ内の作動油の油圧を昇圧することにより、トルクコンバータ内に滞留するエアを圧縮して体積を小さくすることができる。つまり、油圧調整手段は、循環経路を循環する作動油の油圧を昇圧することにより、トルクコンバータ内の作動油に対する滞留したエアの比率を小さくすることができる。これにより、トルクコンバータ内に滞留したエアが原因となる、動力の伝達効率の低下を抑制することができる。
【００１６】
また、本発明では、エア滞留判断手段は、トルクコンバータ内を循環する作動油の油温をトルクコンバータの外部で検出する油温検出手段を備え、エア滞留判断手段は、検出された作動油の油温が一定時間継続して所定極低油温値以下であると、エア滞留状態であると判断することを特徴とする。
【００１７】
循環経路内を循環する作動油が極低油温時である場合は、作動油が極低油温時でない場合と比較して作動油の粘性摩擦が高いため、流体伝達装置内の作動油が回収されるオイルパン内に回収される量が減少しやすくなることにより、オイルパン内の作動油の油位が低下する。従って、トルクコンバータを含む循環経路内を循環する作動油が極低油温時である場合は、オイルパン内の作動油の油位が低下することにより、オイルパンから循環経路に作動油を取り込む際に作動油にエアが混入しやすくなるため、トルクコンバータ内に流入する作動油内のエアの比率が、作動油が極低油温時でない場合と比較して高くなる。つまり、走行レンジ停車状態の際に、作動油が極低油温時であると、トルクコンバータ内に滞留するエアは、走行レンジ停車状態の継続時間に応じて増加しやすくなる。
【００１８】
本発明によれば、走行レンジ停車状態の際に、油温検出手段より検出された作動油の油温が一定時間継続して所定極低油温値以下であると判断することにより、作動油が極低油温時下で、一定時間が経過することにより、トルクコンバータがエア滞留状態であると判断することができる。
【００１９】
また、本発明では、エア滞留判断手段は、エンジンの運転情報により入力軸からトルクコンバータに伝達される実駆動トルクを算出する実駆動トルク算出部と、エンジン回転数とトルクコンバータの容量とから実駆動トルクの推定値である推定駆動トルクを算出する推定トルク算出部と、をさらに備え、エア滞留判断手段は、算出された推定駆動トルクから算出された実駆動トルクを引いた差が所定差値以上であると、エア滞留状態であると判断することを特徴とする。
【００２０】
本発明によれば、エンジンの運転情報により入力軸を介してトルクコンバータに伝達される実駆動トルクと、運転状況に応じて変動するエンジン回転数に依存する推定駆動トルクとに基づいて、エア滞留状態であるか否かを判断する。エアが滞留していない場合は、実駆動トルクと推定駆動トルクとは、ほぼ同値となる。これに対して、トルクコンバータ内にエアが滞留している場合には、トルクコンバータ内にエアが滞留していない場合と比較して、ポンプ翼車の回転に対する作動油の抵抗が下がるために、一定の実駆動トルクに対して入力軸の回転数とエンジン回転数が上昇する。従って、トルクコンバータ内にエアが滞留している場合には、エンジン回転数の上昇により、エンジン回転数に依存する推定駆動トルクが実駆動トルクに対して数値が上昇する。つまり、推定駆動トルク算出手段により算出された推定駆動トルクから実駆動トルク算出部により算出された実駆動トルクを引いた差が所定差値以上であると、トルクコンバータがエア滞留状態であると判断することができる。
【００２１】
また、本発明では、流体伝達装置は、トルクコンバータ内に設けられ、係合されることで作動油を介さずに入力側の駆動トルクを出力側に伝達するロックアップクラッチを有し、トルクコンバータの外表面とトルクコンバータの外表面を覆うハウジング部との間に形成されるトルクコンバータ外表面空間部の空気温度である雰囲気温度を検出する雰囲気温度検出手段と、トルクコンバータ内を循環する作動油の油温をトルクコンバータの外部で検出する油温検出手段と、検出された雰囲気温度の増加に伴い所定油温値を低く設定する所定油温値設定手段と、をさらに備え、流体伝達装置は、検出された作動油の油温が所定油温値以上である場合に、ロックアップクラッチを係合することを特徴とする。
【００２２】
トルクコンバータを含む循環経路を循環する作動油は、トルクコンバータの流体伝達により発生する摩擦熱により高温になる場合がある。循環経路を循環する作動油が高温になると、オイルの劣化や、オイル粘性低下による軸受部品の耐久性の劣化や、樹脂部品の劣化等により循環経路の各機器に障害を引き起こす虞がある。従って、各機器に発生する障害を抑制するためには、熱が付加されるトルクコンバータ内の作動油の油温に基づいて作動油の油温上昇を抑制する制御を行う必要があった。しかしながら、トルクコンバータ内の作動油の油温を検出するためには、回転するトルクコンバータ内の作動油の油温を測定することは困難であった。そこで、従来技術では、トルクコンバータ外の循環経路内の作動油の油温によりトルクコンバータから放熱されるトルクコンバータ放熱量を推測して、トルクコンバータ内で発生する推測したトルクコンバータ発熱量と推測したトルクコンバータ放熱量との差分により求めたトルクコンバータ内の作動油の油温の上昇を推測することにより、作動油の油温上昇を抑制する制御を行う方法があった。しかしながら、トルクコンバータ放熱量は、トルクコンバータから循環経路へ循環する作動油への放熱だけでなく、トルクコンバータの外表面の空気への放熱による空気伝達放熱量を考慮する必要がある。従って、従来技術のように、トルクコンバータ外の循環経路に循環する作動油の油温の変化を検出するのみでトルクコンバータ放熱量を推測する方法では、空気伝達放熱量を考慮していないため、トルクコンバータ内の油温上昇の推測精度が悪くなっていた。
【００２３】
本発明によれば、流体伝達装置は、トルクコンバータ外表面空間部の空気温度である雰囲気温度を検出することにより、車両の走行条件などの変動が反映された空気伝達放熱量を推測することができる。従って、流体伝達装置は、循環経路で循環する作動油の油温による放熱に加えて、空気伝達放熱量を精度良く推測できるため、トルクコンバータ放熱量を精度良く推測できることにより、トルクコンバータ内の油温の上昇を精度良く推測することができる。つまり、雰囲気温度を検出することにより空気伝達放熱量を推測することができる流体伝達装置は、雰囲気温度を検出しない場合と比較して、より精度良くトルクコンバータ内の作動油の油温上昇を抑制する制御を行うことができる。
【００２４】
また、本発明によれば、雰囲気温度検出手段により検出された雰囲気温度が高い場合には、空気伝達放熱量が高い状態であると判断して、所定油温値を所定値だけ低く設定して早期にロックアップクラッチを係合させる。これにより、所定油温値を所定値だけ低く設定しない場合と比較して、早期に作動油の油温上昇を抑制することができる。一方、雰囲気温度検出手段により検出された雰囲気温度が低い場合には、空気伝達放熱に余裕がある状態であると判断して、所定油温値を所定値だけ高く設定する。これにより、所定油温値を所定値だけ高く設定しない場合よりも積極的に空気伝達放熱を行うことで作動油の油温上昇を抑制することができる。つまり、流体伝達装置は、精度良く推測された空気伝達放熱量に基づいてトルクコンバータ内の作動油の油温上昇を抑制する制御を行うことにより、作動油が高温であることに起因する循環経路内の各機器の障害を抑制することができる。
【００２５】
また、本発明では、所定油温値設定手段は、検出された作動油の油温から検出された雰囲気温度を引いた差である温度差の増加に伴い、所定油温値を低く設定することを特徴とする。
【００２６】
トルクコンバータからの空気伝達放熱量が高い状態では、トルクコンバータの外表面から空気へ放熱されにくいため、トルクコンバータ内の油温から雰囲気温度を引いた差である温度差が発生しにくくなる。一方、空気伝達放熱に余裕がある状態では、トルクコンバータ内の油温から雰囲気温度を引いた差である温度差が発生しやすくなる。
【００２７】
本発明によれば、循環経路で循環する作動油の油温と、精度良く推測された空気伝達放熱量とに基づいて、トルクコンバータ放熱量を精度良く推測することにより、トルクコンバータ内の作動油の油温上昇を抑制する制御を行う。従って、循環経路で循環する作動油の油温から雰囲気温度を引いた差である温度差の増加に伴い、所定油温値を低く設定する場合は、雰囲気温度の増加に伴い所定油温値を低く設定する場合と比較して、循環経路で循環する作動油の油温を加味したトルクコンバータ内における作動油の油温上昇の推測をすることができるため、より精度良くトルクコンバータ内の作動油の油温上昇を抑制する制御を行うことができる。これにより、作動油が高温であることに起因する循環経路内の各機器の障害をより精度良く抑制することができる。
【００２８】
また、本発明では、流体伝達装置は、トルクコンバータ内を循環する作動油の油圧を調整することにより作動油のトルクコンバータ内への流入流量である作動油流量を制御する作動油流量制御手段をさらに備え、作動油流量制御手段は、雰囲気温度の増加に伴い、作動油流量を増量する制御を行うことを特徴とする。
【００２９】
トルクコンバータを含む循環経路を循環する作動油は、トルクコンバータ内では流体伝達により発生する摩擦熱により油温が上昇するのに対して、トルクコンバータ外の循環経路では放熱冷却されることにより油温が低下する。本発明によれば、流体伝達装置は、雰囲気温度検出手段により雰囲気温度を検出して雰囲気温度が高いと判断した際に、空気伝達放熱量が高い状態であると判断して、作動油流量制御手段により作動油の流量を増量する制御を行うことにより、循環経路内を循環する作動油の流量を増量する。これにより、流体伝達装置は、トルクコンバータ外の循環経路で作動油を放熱冷却する機会を増やす。つまり、流体伝達装置は、作動油流量制御手段により循環経路を循環する作動油の流量を増量する制御を行い、トルクコンバータ外の循環経路で作動油を放熱冷却する機会を増やすことにより、作動油が高温であることに起因する循環経路内の各機器の障害を抑制することができる。
【００３０】
また、本発明では、所定油温値設定手段は、検出された作動油の油温から検出された雰囲気温度を引いた差である温度差の増加に伴い、作動油流量を増量する制御を行うことを特徴とする。
【００３１】
本発明によれば、循環経路で循環する作動油の油温と、精度良く推測された空気伝達放熱量とに基づいて、トルクコンバータから放熱される放熱量を精度良く推測することにより、作動油流量を増量する制御を行う。従って、循環経路で循環する作動油の油温から雰囲気温度を引いた差である温度差の増加に伴い、作動油流量を増量する制御を行うので、雰囲気温度の増加に伴い作動油流量を増量する場合と比較して、循環経路で循環する作動油の油温を加味したトルクコンバータ内における作動油の油温上昇の推測をすることができるため、より精度良く作動油流量を増量する制御を行うことができる。これにより、作動油が高温であることに起因する循環経路内の各機器の障害をより精度良く抑制することができる。
【００３２】
また、本発明では、雰囲気温度検出手段は、トルクコンバータの外表面を覆うハウジング部に設けられることを特徴とする。
【００３３】
トルクコンバータ外表面から空気伝達により放熱される空気伝達放熱量は、トルクコンバータ外表面から熱が放熱される部分の面積である放熱表面積と、トルクコンバータ外表面と雰囲気温度との温度差とに比例する。本発明によれば、雰囲気温度を検出する雰囲気温度検出手段は、トルクコンバータ外表面から熱が放熱される部分の近傍であり、かつ、トルクコンバータの外表面の表面積が大きい外径部分に位置するハウジング部に設けられる。これにより、流体伝達装置には、雰囲気温度検出手段がトルクコンバータの外表面を覆うハウジング部に設けられるので、雰囲気温度検出手段がトルクコンバータの外表面の表面積が小さい内径部分に設けられる場合と比較してより精度良く空気伝達放熱量を推測することができる。
【００３４】
また、本発明では、流体伝達装置の制御方法は、入力側の入力軸に伝達されたエンジンからの駆動トルクを作動油を媒体として出力側の伝達軸に伝達するトルクコンバータを有する流体伝達装置の制御方法において、駆動トルクを車輪に伝達できる状態で車輪が停止している状態である走行レンジ停車状態であるか否かを判断する手順と、トルクコンバータ内部にエアが滞留する状態であるエア滞留状態であるか否かを判断する手順と、走行レンジで、エア滞留状態であると、トルクコンバータから車輪へ伝達される駆動トルクの伝達を遮断する手順と、駆動トルクの伝達を遮断した後に、トルクコンバータ内の作動油の油圧を昇圧する手順と、を備えることを特徴とする。
【００３５】
本発明によれば、駆動トルクの伝達を遮断して伝達軸を回転させることによりトルクコンバータ内に滞留したエアが内径部分へ移動しはじめてから循環経路内の作動油を昇圧することにより、内径部分へ移動するエアを緩やかに圧縮させる。従って、トルクコンバータ内の作動油に対する滞留したエアの比率を効率的に減少させることができるため、トルクコンバータ内のタービン翼車とエアとが接触することにより発生する騒音を低く抑えることができる。
【発明の効果】
【００３６】
本発明にかかる流体伝達装置および流体伝達装置の制御方法は、トルクコンバータ内に滞留したエアによる動力の伝達効率の低下を抑制する効果を奏する。また、本発明にかかる流体伝達装置の制御方法によれば、トルクコンバータ内のタービン翼車とエアとが接触することにより発生する騒音を低く抑える効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３７】
以下に、本発明にかかる流体伝達装置を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００３８】
［実施の形態１］
図１は、実施の形態１にかかる流体伝達装置の全体構成例を示す図である。図１に示すように、流体伝達装置１は、供給経路２と、油圧制御装置３と、トルクコンバータ４と、排出経路５と、を含み構成されている。１００は、駆動源であるエンジンであり、１０１は、ピストンの上下運動を回転運動に転換して、駆動トルクをトルクコンバータ４に伝達する入力軸である。１０２は、伝達軸であり、トルクコンバータ４に伝達された駆動トルクを変速機１０３に伝達するためのものである。１０３は変速機であり、例えば図示しない複数のクラッチと複数のブレーキとを含み構成される。変速機１０３は、油圧制御装置３により制御され、任意のクラッチとブレーキとの組み合わせで操作されることにより、複数の変速ギヤ段がつくられる。実施の形態１に示す遮断クラッチ１０３ａは、変速機１０３に設けられる複数のクラッチのうちの１つであり、伝達軸１０２と車輪１０４との駆動力の伝達を遮断することができるクラッチである。１１０は作動油温度センサ、１１１はシフトポジションセンサ、１１２は走行速度センサ、１１３は雰囲気温度センサ、１１４はエンジン回転数センサである。１２０は、トランスミッションＥＣＵである。１３０は、ギア位置を操作するシフトレバーであり、１４０は、トルクコンバータの外表面を覆うハウジングである。
【００３９】
供給経路２は、流体伝達装置１に加圧した作動油を供給するための経路である。供給経路２は、オイルパン２１と、昇圧ポンプ２２と、その他の各機器を連通する配管と、を含み構成される。
【００４０】
オイルパン２１は、作動油を貯留するための容器である。オイルパン２１は、流体伝達装置１を含むトランスミッション内で使用され、循環される作動油を貯留する。例えば、オイルパン２１は、トルクコンバータ４から油圧制御装置３と排出経路５を経由して排出される作動油や、流体伝達装置１内の配管を含む各機器から流出する作動油を貯留する。
【００４１】
昇圧ポンプ２２は、オイルパン２１の中に収納されるポンプである。昇圧ポンプ２２は、不純物を除去する図示しないストレーナを介して、オイルパン２１に貯留した作動油を吸引、および昇圧する。昇圧ポンプ２２により昇圧された作動油の一部は、油圧制御装置３を介してトルクコンバータ４に流入する。トルクコンバータ４に流入した作動油は、トルクコンバータ４内を循環して油圧制御装置３を介して排出経路５に排出される。排出経路５に排出された作動油は、オイルパン２１に貯留され、昇圧ポンプ２２により昇圧される。これにより、流体伝達装置１内には、供給経路２と、トルクコンバータ４と、排出経路５と、オイルパン２１を介して供給経路２と、を循環する作動油の循環経路が形成される。
【００４２】
油圧制御装置３は、循環経路を循環する作動油の油圧の制御や、変速機１０３のギア段などの制御を行うための制御装置である。油圧制御装置３は、トルクコンバータ４と配管により連通している図示しないクラッチ切替弁と、切替弁用電磁弁３１と、調圧弁３２と、電磁弁３３と、を含み構成される。
【００４３】
切替弁用電磁弁３１は、励磁状態で発生させた信号圧を図示しないクラッチ切替弁に作用することにより、クラッチ切替弁の切替を行う弁である。切替弁用電磁弁３１は、トランスミッションＥＣＵ１２０に接続されている。切替弁用電磁弁３１は、トランスミッションＥＣＵ１２０から信号を受けた際に励磁状態となることにより、クラッチ切替弁の油室に信号圧を出力する。クラッチ切替弁は、切替弁用電磁弁３１からの信号圧を受けることにより、内部を構成する軸が移動する。クラッチ切替弁の内部を構成する軸は、油路を密閉する径を有しているため、移動することによりクラッチ切替弁に形成された各ポートの接続状態を切り替える。切替弁用電磁弁３１が非励磁状態である場合、クラッチ切替弁は、ｏｆｆ状態となり、供給経路２と後述するトルクコンバータ４の入力側油室４ｈとを連通させる。一方、切替弁用電磁弁３１が励磁状態である場合、クラッチ切替弁は、ｏｎ状態となり、供給経路２と後述するトルクコンバータ４の出力側油室４ｉとを連通させる。
【００４４】
調圧弁３２は、循環経路を循環する作動油の油圧を調圧するための弁である。調圧弁３２の上流側は、昇圧ポンプ２２と連通している。調圧弁３２の下流側は、図示しないクラッチ切替弁と連通している。調圧弁３２は、トランスミッションＥＣＵ１２０に接続されている。調圧弁３２は、トランスミッションＥＣＵ１２０に制御されることにより、循環経路を循環する作動油の油圧を調整する。調圧弁３２は、後述するトランスミッションＥＣＵ１２０の油圧調整部１２３ｄに制御されることにより、循環経路を循環する作動油の油圧を昇圧する。調圧弁３２は、後述するトランスミッションＥＣＵ１２０の作動油昇温制御部１２３ｅに制御されることにより、循環経路を循環する作動油の流量を調整する。
【００４５】
変速機１０３内の図示しない複数のクラッチや図示しない複数のブレーキは、ソレノイドによってオンオフ駆動される図示しない複数の電磁弁により制御される。複数の電磁弁は、トランスミッションＥＣＵ１２０に接続されている。複数の電磁弁は、トランスミッションＥＣＵ１２０により制御されることによって、複数の組み合わせで、変速機１０３内の複数のブレーキおよびクラッチを選択的に制御する。これにより、複数ギヤ段のうちのいずれかが成立させられるように変速機１０３の変速操作を行うことができる。実施の形態１に示す電磁弁３３は、複数の電磁弁の１つであり、遮断クラッチ１０３ａを制御する。電磁弁３３は、後述するトランスミッションＥＣＵ１２０の駆動トルク遮断指示部１２３ｃに制御されることにより、遮断クラッチ１０３ａを作動させる。つまり、電磁弁３３は、遮断クラッチ１０３ａを係合させるための油圧を低下させることにより、遮断クラッチ１０３ａの係合を解除する。
【００４６】
トルクコンバータ４は、作動油を媒体としてエンジン１００が発生する駆動トルクを変速機１０３へ伝達するものである。トルクコンバータ４には、供給経路２から作動油が供給される。トルクコンバータ４に供給された作動油は、排出経路５へと排出される。トルクコンバータ４は、ポンプ翼車４ａと、タービン翼車４ｂと、ステータ翼車４ｃと、一方向クラッチ４ｄと、ハウジング４ｅと、ロックアップクラッチ４ｆと、ダンパ４ｇと、入力側油室４ｈと、出力側油室４ｉと、フロントカバー４ｊと、を含み構成される。なお、ステータ翼車４ｃは、ポンプ翼車４ａとタービン翼車４ｂとの間に介在し、一方向クラッチ４ｄを介して非回転体部材であるハウジング４ｅに取付けられることにより、作動油の流れ方向を誘導する翼車である。
【００４７】
ポンプ翼車４ａは、入力軸１０１を軸として周方向に回転する複数の羽根を有する翼車である。ポンプ翼車４ａは、フロントカバー４ｊを介して入力軸１０１と連結されている。ポンプ翼車４ａは、入力軸１０１が回転すると、入力軸１０１と一体回転する。
【００４８】
タービン翼車４ｂは、ポンプ翼車４ａと対向するように複数の羽根が形成されている翼車である。タービン翼車４ｂは、伝達軸１０２を介して変速機１０３に連結されている。タービン翼車４ｂには、トルクコンバータ４内に流入した作動油を媒体として、ポンプ翼車４ａに伝達されたエンジン１００からの駆動トルクが伝達される。ポンプ翼車４ａが回転する際には、作動油とトルクコンバータ４との間に摩擦熱が発生し、発生した摩擦熱は、トルクコンバータ４および作動油に伝達される。従って、ポンプ翼車４ａが回転する際には、摩擦熱が伝達されることにより、作動油の油温が上昇しやすくなる。
【００４９】
ロックアップクラッチ４ｆは、作動油が充填されるトルクコンバータ４内に配置されている。ロックアップクラッチ４ｆは、トルク変動を吸収するダンパ４ｇを介してタービン翼車４ｂに連結されている。ここで、トルクコンバータ４内部に形成される油室は、ロックアップクラッチ４ｆを境界として入力側油室４ｈ（図１において左側）と、出力側油室４ｉ（図１において右側）と、に分割される。油圧制御装置３のクラッチ切替弁がｏｎ状態の場合は、出力側油室４ｉに供給経路２の作動油が導入され、ロックアップクラッチ４ｆが入力側油室４ｈへと移動してフロントカバー４ｊと係合することにより、作動油を介さずにエンジン１００の駆動トルクを直接伝達軸１０２に伝達させることができる。一方、油圧制御装置３のクラッチ切替弁がｏｆｆ状態の場合は、入力側油室４ｈに供給経路２の作動油が導入され、クラッチ４ｆとフロントカバー４ｊとの係合状態を解消する。
【００５０】
排出経路５は、トルクコンバータ４から排出された作動油を排出するための経路である。排出経路５は、油圧制御装置３とオイルパン２１とを連通するものである。排出経路５は、オイルクーラー５１と、逆止弁５２と、を含み構成される。
【００５１】
オイルクーラー５１は、流体伝達装置１内を循環することで上昇した作動油の油温を下げるための装置である。オイルクーラー５１は、排出経路５の配管に連結され、図示しないクラッチ切替弁から流入した作動油を冷却して、オイルパン２１へ排出させることにより、オイルクーラー５１に流入した作動油の油温を下げるものである。
【００５２】
逆止弁５２は、トルクコンバータ４から排出経路５を介してオイルパン２１に排出される作動油の流れ方向と反対方向の流れ、すなわち、オイルパン２１から排出経路５を介してトルクコンバータ４へ流入する作動油の流れを抑制するための弁である。逆止弁５２は、オイルクーラー５１の下流側の排出経路５の配管に連結される。
【００５３】
作動油温度センサ１１０は、作動油の油温を検出する油温検出手段である。作動油温度センサ１１０は、トランスミッションＥＣＵ１２０と接続されており、単位時間毎ごとの作動油の温度をトランスミッションＥＣＵ１２０に出力する。作動油温度センサ１１０は、実施の形態１では、トルクコンバータ４の外部であるオイルパン２１の中に配備されている。従って、作動油温度センサ１１０がオイルパン２１の中に配備されていることにより、トランスミッションＥＣＵ１２０は、循環経路内を循環する作動油の油温の変化を検出することができる。なお、実施の形態１では、作動油温度センサ１１０がオイルパン２１の中に配備されているが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば油圧制御装置３とトルクコンバータ４とを連通する配管経路の途中に設置してもよい。
【００５４】
シフトポジションセンサ１１１は、ギア位置を操作するシフトレバー１３０のギア位置Ｐｓを検知するセンサである。シフトポジションセンサ１１１は、トランスミッションＥＣＵ１２０に接続されている。シフトポジションセンサ１１１は、シフトレバー１３０のギア位置Ｐｓの走行レンジを検出して、トランスミッションＥＣＵ１２０に対してギア位置Ｐｓを出力する。ここで、走行レンジとは、入力軸１０１が回転して、駆動力を車輪１０４に伝達できる状態をいい、Ｄ、Ｒレンジなどが該当する。
【００５５】
走行速度センサ１１２は、車両の走行速度Ｖを検出するセンサである。走行速度センサ１１２は、トランスミッションＥＣＵ１２０に接続されている。走行速度センサ１１２は、車両の走行速度Ｖを検出してトランスミッションＥＣＵ１２０に対して出力する。
【００５６】
雰囲気温度センサ１１３は、雰囲気温度検出手段である。雰囲気温度センサ１１３は、トルクコンバータ４の外表面を覆うハウジング部１４０に設けられている。従って、雰囲気温度センサ１１３は、トルクコンバータ４の外表面と、ハウジング部１４０との間に形成されるトルクコンバータ外表面空間部の空気温度である雰囲気温度を検出する。雰囲気温度センサ１１３は、トランスミッションＥＣＵ１２０に接続されている。
【００５７】
エンジン回転数センサ１１４は、エンジン１００の回転数を検出する検出手段である。エンジン回転数センサ１１４は、例えば図示しないエンジンＥＣＵを介してトランスミッションＥＣＵ１２０と接続されており、単位時間毎ごとのエンジン回転数をトランスミッションＥＣＵ１２０に出力する。
【００５８】
トランスミッションＥＣＵ１２０は、電子制御装置である。トランスミッションＥＣＵ１２０は、少なくとも走行レンジ停車判断手段、エア滞留判断手段、駆動トルク遮断手段、油圧調整手段、作動油流量制御手段、としての機能を備える。トランスミッションＥＣＵ１２０は、流体伝達装置１および各装置の各所に取り付けられたセンサから、各種入力信号が入力される。具体的には、作動油温度センサ１１０より検出された循環経路内の作動油の油温Ｔ、シフトポジションセンサ１１１より検出されたギア位置Ｐｓ、走行速度センサ１１２より検出された走行速度Ｖ、雰囲気温度センサ１１３より検出された雰囲気温度Ｔａｉｒ、エンジン回転数センサ１１４から検出されたエンジン回転数ＮＥなどがある。トランスミッションＥＣＵ１２０は、これら入力信号および記憶部１２２に記憶されている各種マップに基づいて各種出力信号を出力する。具体的には、切替弁用電磁弁３１に対して図示しないクラッチ切替弁に信号圧を出力するように指示を行う切替信号、調圧弁３２に対して循環経路を循環する作動油の油圧を調整するように指示を行う油圧調整信号、電磁弁３３に対して遮断クラッチ１０３ａの制御を行うように指示を行う変速機制御信号、などの出力信号がある。
【００５９】
トランスミッションＥＣＵ１２０は、上記入力信号や上記出力信号の入出力を行う入出力ポート（Ｉ／Ｏ）１２１と、上記各種マップなどを格納する記憶部１２２と、処理部１２３と、により構成されている。トランスミッションＥＣＵ１２０のＣＰＵは、入力された信号と、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムとに基づいて、入力された信号を処理する。
【００６０】
記憶部１２２は、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、ＲＯＭ（Read Only Memory）のような読み出しのみが可能な揮発性のメモリ、あるいはＲＡＭ（Random Access Memory）のような読み書きが可能な揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。
【００６１】
処理部１２３は、メモリおよびＣＰＵ（Central Processing Unit）により構成され、少なくとも走行レンジ停車判断部１２３ａと、エア滞留判断部１２３ｂと、駆動トルク遮断指示部１２３ｃと、油圧調整部１２３ｄと、作動油昇温制御部１２３ｅとを含み構成されている。
【００６２】
走行レンジ停車判断部１２３ａは、走行レンジ停車判断手段である。走行レンジ停車判断部１２３ａは、シフトポジションセンサ１１１により検出されたシフトレバー１３０のギア位置Ｐｓが走行レンジであり、かつ、走行速度センサ１１２により検出された車両の走行速度が０であると、走行レンジ停車状態と判断する。つまり、走行レンジ停車判断部１２３ａは、駆動トルクを車輪１０４に伝達できる状態であり、かつ、車輪１０４が停止している状態である走行レンジ停車状態であるか否かを判断する。
【００６３】
エア滞留判断部１２３ｂは、エア滞留判断手段である。エア滞留判断部１２３ｂは、走行レンジ停車判断部１２３ａにより車両が走行レンジ停車状態と判断された際に、トルクコンバータ４内にエアが滞留している状態であるか否かを判断する。実施の形態１に示すエア滞留判断部１２３ｂは、推定駆動トルクを算出する推定トルク算出部と、実駆動トルクを算出する実駆動トルク算出部とから構成される。
【００６４】
推定トルク算出部は、エンジン回転数Ｎｅとトルクコンバータ４の容量とにより算出される推定駆動トルクを算出する算出部である。推定トルク算出部は、エンジン回転数センサ１１４により検出されたエンジン回転数Ｎｅと、エンジン回転数Ｎｅとトルクコンバータ４の容量との関係から推定駆動トルクを算出するように作成され記憶部１２２に記憶されているマップと、により推定駆動トルクＴｐを算出する。従って、推定駆動トルクＴｐは、トルクコンバータ４の容量が一定量であることによりエンジン回転数Ｎｅに依存する数値である。
【００６５】
エンジントルク算出部は、エンジンの運転情報により入力軸からトルクコンバータに伝達される実駆動トルクＴｅを算出する算出部である。エンジントルク算出部は、エンジン１００に取り付けられたセンサにより検出され、エンジンの運転情報により、実駆動トルクＴｅを算出する。ここで、エンジンの運転情報とは、エンジン回転数ＮＥや、例えばガソリンエンジンである場合には吸入空気量、燃料がディーゼルエンジンの場合は燃料噴射量などをパラメータとする運転情報である。従って、実駆動トルクＴｅは、図示しないアクセルペダルからの駆動信号等により運転状況に応じて変化するエンジンの運転情報に基づいて算出される。
【００６６】
ここで、循環経路内を循環する作動油に混入するエアについて説明する。トルクコンバータ４には、トルクコンバータ４を含む循環経路を循環する作動油にエアが混入することがある。この原因としては、循環経路に循環する作動油を昇圧ポンプ２２により吸引する際に作動油と同時に混入したり、循環経路内に作動油が充填される前に残留したりすることが挙げられる。エアが混入した作動油がトルクコンバータ４内に流入すると、入力軸１０１と伝達軸１０２とが回転することにより発生する遠心力によって、重量がエアよりも重い作動油がトルクコンバータ４の外径部分に移動し、重量の軽いエアが内径部分に移動する。従って、入力軸１０１と伝達軸１０２とが回転している場合には、内径部分に移動したエアが排出経路５へ排出される。しかしながら、走行レンジ停車状態では、車輪１０４の停止により車輪１０４と連結されているトルクコンバータ４内の伝達軸１０２の回転が停止することにより、出力側油室４ｉ内の作動油に遠心力が付加されなくなる。従って、走行レンジ停車状態で、エアが混入した作動油がトルクコンバータ４に流入すると、出力側油室４ｉには、作動油とともにエアが滞留するようになる。
【００６７】
次に、実駆動トルクＴｅと推定駆動トルクＴｐとの関係について説明する。トルクコンバータ４内にエアが滞留していない場合は、実駆動トルクＴｅと推定駆動トルクＴｐとは、ほぼ同値となる。これに対して、トルクコンバータ４内にエアが滞留している場合は、トルクコンバータ４内にエアが滞留していない場合と比較して、ポンプ翼車４ａの回転に対する作動油の抵抗が下がるために、一定の実駆動トルクに対して入力軸１０１の回転数とエンジン回転数Ｎｅとが上昇する。従って、トルクコンバータ４内にエアが滞留している場合には、エンジン回転数Ｎｅに依存する推定駆動トルクＴｐが、実駆動トルクＴｅに対して数値が上昇する。つまり、推定トルク算出部により算出された推定駆動トルクＴｐからエンジントルク算出部により算出された実駆動トルクＴｅを引いた差が所定差値以上であると、トルクコンバータ４内にエアが滞留したエア滞留状態であると判断することができる。
【００６８】
駆動トルク遮断指示部１２３ｃは、駆動トルク遮断指示手段である。駆動トルク遮断指示部１２３ｃは、走行レンジ停車判断部１２３ａにより走行レンジ停車状態と判断され、かつ、エア滞留判断部１２３ｂによりエア滞留状態であると判断された際に、遮断クラッチ１０３ａの係合を所定時間解除する。遮断クラッチ１０３ａの係合が解除されると、トルクコンバータ４から車輪１０４へ伝達される駆動トルクの伝達が遮断されるため、エンジン１００が発生する入力側の駆動トルクが、停止している車輪１０４と連結する伝達軸１０２に作動油を介して伝達される。つまり、遮断クラッチ１０３ａの係合が解除されると、出力側油室４ｉの作動油には、車輪１０４が停止していても伝達軸１０２が回転することにより遠心力が付加される。従って、出力側油室４ｉの作動油に遠心力が付加されることにより、出力側油室４ｉの外径部分に滞留していたエアが内径部分に移動して、排出経路５へ排出される。これにより、走行レンジ停車状態で、エア滞留状態である際に、出力側油室４ｉの外径部分に滞留するエアを排出経路５へ排出することができる。ここで、所定時間とは、予め設定された数値であり、エア滞留状態で出力側油室４ｉの外径部分に滞留していたエアが遮断クラッチ１０３ａの係合により排出経路５へ排出される程度の時間である。
【００６９】
油圧調整部１２３ｄは、油圧調整手段である。油圧調整部１２３ｄは、走行レンジ停車判断部１２３ａにより走行レンジ停車状態であると判断され、エア滞留判断部１２３ｂによりエア滞留状態と判断された際に、例えば油圧制御装置３内の調圧弁３２を調整することにより、循環経路を循環する作動油の油圧を所定圧まで昇圧する制御を行う。油圧調整部１２３ｄは、循環経路を循環する作動油の油圧を昇圧することにより、循環経路から流入するトルクコンバータ４内の作動油の油圧を昇圧する。これにより、油圧調整部１２３ｄは、トルクコンバータ４内の作動油に滞留するエアを圧縮して体積を小さくすることにより、トルクコンバータ４内の作動油に対する滞留したエアの比率を小さくすることができる。ここで、所定圧とは、予め設定された数値であり、所定圧まで圧縮されたエアが伝達効率に影響を及ぼさなくなる程度の圧力である。なお、トルクコンバータ４内の作動油の油圧を昇圧する制御方法は、油圧制御装置３内の調圧弁３２を制御する方法に限定するものではなく、例えば昇圧ポンプ２２を制御することによる方法もある。
【００７０】
作動油昇温制御部１２３ｅは、作動油昇温制御手段である。作動油昇温制御部１２３ｅは、トランスミッションＥＣＵ１２０により作動油の油温が高温であると判断された際に、作動油の油温の上昇を抑制するような制御を行う。実施の形態３に示す作動油昇温制御部１２３ｅは、ロックアップクラッチを係合する制御を行う。
【００７１】
ハウジング部１４０は、トルクコンバータ４の外表面を覆う変速機の外径部分である。ハウジング部１４０は、トルクコンバータ４の外表面の表面積が大きい外径部分に位置する。ハウジング部１４０とトルクコンバータ４の外表面との間には、空間部であるトルクコンバータ外表面空間部が形成される。トルクコンバータ４の外表面から空気伝達により放熱される空気伝達放熱量は、トルクコンバータ４の外表面から熱が放熱される部分の面積である放熱表面積と、トルクコンバータ４の外表面と雰囲気温度との温度差と、に比例する。従って、トルクコンバータ４の外表面から熱が放熱される部分の近傍であり、トルクコンバータ４の表面積が大きい外径部分に位置するハウジング部１４０に雰囲気温度センサ１１３を設置することにより、トルクコンバータ４の表面積が小さい内径部分に設置する状態と比較して、より精度良く空気伝達放熱量を推測することができる。
【００７２】
次に、実施の形態１にかかる流体伝達装置の制御方法について説明する。図２は、実施の形態１にかかる流体伝達装置の制御方法のフローを示す図である。
【００７３】
図２に示すように、まず、トランスミッションＥＣＵ１２０は、シフトポジションセンサ１１１からギア位置Ｐｓと、走行速度センサ１１２から走行速度Ｖと、エンジン回転数センサ１１４からエンジン回転数ＮＥとを取得する（ステップＳＴ１１）。次に、エンジントルク算出部は、ステップＳＴ１１により取得したエンジン回転数ＮＥとエンジン信号とにより、実駆動トルクＴｅを算出する（ステップＳＴ１２）。なお、実施の形態１では、トランスミッションＥＣＵ１２０が実駆動トルクＴｅを算出するが、本発明はこれに限定されるものでなく、例えばエンジンＥＣＵが算出した実駆動トルクＴｅを取得してもよい。
【００７４】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２０は、取得した走行速度Ｖにより車両停車中（走行速度Ｖ＝０）であるか否かを判断する（ステップＳＴ１３）。次に、トランスミッションＥＣＵ１２０は、車両停車中である（走行速度Ｖ＝０）と判断すると（ステップＳＴ１３肯定）、取得したギア位置Ｐｓが走行レンジであるか否かを判断する（ステップＳＴ１４）。すなわち、走行レンジ停車判断部１２３ａは、走行レンジ停車状態であるか否かを判断する。なお、トランスミッションＥＣＵ１２０は、車両が停車中でない（走行速度Ｖ≠０）と判断すると（ステップＳＴ１３否定）、走行レンジ停車判断部１２３ａにより走行レンジ停車状態でないと判断され、次の制御周期に移行する。
【００７５】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２０は、取得したギア位置Ｐｓが走行レンジであると判断すると（ステップＳＴ１４肯定）、走行レンジ停車判断部１２３ａにより走行レンジ停車状態と判断され、推定トルク算出部は、取得したエンジン回転数ＮＥと、エンジン回転数Ｎｅとトルクコンバータ４の容量との関係から推定駆動トルクを算出するように作成され記憶部１２２に記憶されているマップと、に基づいて推定駆動トルクＴｐを算出する（ステップＳＴ１５）。なお、トランスミッションＥＣＵ１２０は、取得したギア位置Ｐｓが走行レンジでないと判断すると（ステップＳＴ１４否定）、走行レンジ停車判断部１２３ａにより走行レンジ停車状態でないと判断され、次の制御周期に移行する。
【００７６】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２０は、ステップＳＴ１５により算出した推定駆動トルクＴｐからステップＳＴ１２で算出した実駆動トルクＴｅを引いた差が所定トルク値Ｔｔ以上であるか（Ｔｐ−Ｔｅ≧Ｔｔ）否かを判断する（ステップＳＴ１６）。ここで、所定トルク値Ｔｔとは、予め設定された数値で、駆動トルクの伝達効率が低下する程度にトルクコンバータ４内にエアが滞留した状態（エア滞留状態）と判断される推定駆動トルクＴｐから実駆動トルクＴｅを引いた差である。
【００７７】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２０が推定駆動トルクＴｐからステップＳＴ１２で算出した実駆動トルクＴｅを引いた差が所定トルク値Ｔｔ以上である（Ｔｐ−Ｔｅ≧Ｔｔ）と判断すると（ステップＳＴ１６肯定）、エア滞留判断部１２３ｂによりエア滞留状態であると判断され、駆動トルク遮断指示部１２３ｃは、遮断クラッチ１０３ａの係合を所定時間解除する（ステップＳＴ１７）。遮断クラッチ１０３ａの係合が解除されると、伝達軸１０２は、車輪１０４が停止していても回転可能となる。伝達軸１０２が回転すると、トルクコンバータ４の出力側油室４ｉの作動油に遠心力が付加されるため、トルクコンバータ４内に滞留していたエアは、排出経路５へ排出される。従って、駆動トルク遮断指示部１２３ｃは、遮断クラッチ１０３ａの係合を解除することにより、トルクコンバータ４内の作動油に対するエアの比率を減少させることができる。これにより、トルクコンバータ４により作動油を介して駆動トルクを伝達軸１０２へ伝達する際に、トルクコンバータ４内に滞留したエアが原因となる駆動力の伝達効率の低下を抑制することができる。つまり、駆動トルク遮断指示部１２３ｃは、遮断クラッチ１０３ａの係合を解除することにより、トルクコンバータ４内に滞留するエアによる車両の発進不良を抑制することができる。また、駆動トルク遮断指示部１２３ｃが遮断クラッチ１０３ａの係合を解除してから所定時間が経過すると、トルクコンバータ４内に滞留するエアが排出経路５へ排出されたものとして、トランスミッションＥＣＵ１２０は、再度遮断クラッチ１０３ａを係合して、次の制御周期に移行する。なお、トランスミッションＥＣＵ１２０は、推定駆動トルクＴｐからステップＳＴ１２で算出した実駆動トルクＴｅを引いた差が所定トルク値Ｔｔ以上でない（Ｔｐ−Ｔｅ＜Ｔｔ）と判断すると（ステップＳＴ１６否定）、エア滞留判断部１２３ｂによりエア滞留状態でないと判断され、次の制御周期に移行する。
【００７８】
次に、実施の形態１にかかる流体伝達装置１の他の制御方法について説明する。図３は、実施の形態１にかかる流体伝達装置の制御方法の他のフローを示す図である。
【００７９】
図３に示す流体伝達装置１の制御方法が図２に示す流体伝達装置１の制御方法と異なる点は、エア滞留判断部１２３ｂがエア滞留状態であると判断した後に、図２に示す流体伝達装置１の制御方法では遮断クラッチ１０３ａの係合を解除することでトルクコンバータ４内に滞留していたエアを排出するのに対して、図３に示す流体伝達装置１の制御方法では循環経路を循環する作動油の油圧を昇圧することにより、トルクコンバータ４内の作動油に対するエアの比率を小さくする点である。図２と図３とは、基本的構成については同一であるため、共通する点については、省略あるいは簡略化して説明する。従って、図３に記載のステップＳＴ２１からステップＳＴ２６の手順は、図２に記載のステップＳＴ１１からステップＳＴ１６までの記載と同様であるので、ここでの記載を省略する。
【００８０】
トランスミッションＥＣＵ１２０が推定駆動トルクＴｐからステップＳＴ２２で算出した実駆動トルクＴｅを引いた差が所定トルク値Ｔｔ以上である（Ｔｐ−Ｔｅ≧Ｔｔ）と判断すると（ステップＳＴ２６肯定）、エア滞留判断部１２３ｂによりエア滞留状態であると判断され、油圧調整部１２３ｄは、調圧弁３２を制御して循環経路を循環する作動油の油圧を所定圧まで昇圧する制御を行う（ステップＳＴ２７）。これにより、油圧調整部１２３ｄは、トルクコンバータ４内に滞留するエアを圧縮して体積を小さくすることができる。従って、油圧調整部１２３ｄは、トルクコンバータ４内に滞留したエアが原因となる動力の伝達効率の低下を抑制することができる。所定圧まで作動油を昇圧すると、トランスミッションＥＣＵ１２０は、昇圧された循環経路を循環する作動油の油圧を通常の油圧に戻し、次の制御周期に移行する。
【００８１】
次に、実施の形態１にかかる流体伝達装置１の他の制御方法について説明する。図４は、実施の形態１にかかる流体伝達装置の制御方法の他のフローを示す図である。図４に示す流体伝達装置１の制御方法が図２に示す流体伝達装置１の制御方法と異なる点は、図２に示す流体伝達装置１の制御方法では駆動トルクの伝達を所定時間遮断してトルクコンバータ内の作動油に対する滞留したエアの比率を減少させるのに対して、図４に示す流体伝達装置１の制御方法では駆動トルクの伝達を所定時間遮断している間に、循環経路を循環する作動油の油圧を昇圧することにより、トルクコンバータの内径部分へ移動するエアを緩やかに圧縮させ、トルクコンバータ内の作動油に対する滞留したエアの比率を減少させる点である。図２と図４とは、基本的構成については同一であるため、共通する点については、省略あるいは簡略化して説明する。従って、図４に記載のステップＳＴ３１からステップＳＴ３６の手順については、図２に記載のステップＳＴ１１からステップＳＴ１６までの記載と同様であるので、ここでの記載を省略する。
【００８２】
トランスミッションＥＣＵ１２０が推定駆動トルクＴｐからステップＳＴ１２で算出した実駆動トルクＴｅを引いた差が所定トルク値Ｔｔ以上である（Ｔｐ−Ｔｅ≧Ｔｔ）と判断すると（ステップＳＴ３６肯定）、エア滞留判断部１２３ｂによりエア滞留状態であると判断され、駆動トルク遮断指示部１２３ｃは、遮断クラッチ１０３ａの係合を所定時間解除する（ステップＳＴ３７）。
【００８３】
次に、油圧調整部１２３ｄは、循環経路を循環する作動油の油圧を所定値まで昇圧する制御を行う。（ステップＳＴ３８）。つまり、ステップＳＴ３６で駆動トルク遮断指示部１２３ｃが駆動トルクの伝達を遮断して伝達軸１０２を回転させることにより、トルクコンバータ４内に滞留したエアが内径部分へ移動しはじめてから、油圧調整部１２３ｄは、循環経路内の作動油を所定圧まで次第に昇圧する。これにより、トルクコンバータ４の内径部分へ移動するエアを緩やかに圧縮させることにより、トルクコンバータ４内の作動油に対する滞留したエアの比率を効率的に減少させることができるため、トルクコンバータ４内のタービン翼車４ｂとエアが接触することにより発生する騒音を低く抑えることができる。
【００８４】
［実施の形態２］
次に、実施の形態２にかかる流体伝達装置１について説明する。実施の形態２が実施の形態１と異なる点は、エア滞留判断部１２３ｂが実施の形態１では推定駆動トルクから実駆動トルクを引いた差が所定差値以上であるとエア滞留状態であると判断するのに対して、実施の形態２では作動油の油温が一定時間継続して所定極低油温値以下であるとエア滞留状態であると判断する点である。
【００８５】
ここで、循環経路を循環する作動油が極低油温時であるときの流体伝達装置１の挙動について説明する。循環経路内を循環する作動油が極低油温時である場合は、オイルパン２１から循環経路に作動油を取り込む際に作動油にエアが混入しやすくなる。従って、循環経路を循環する作動油が極低油温時である場合は、作動油が極低油温時でない場合と比較して昇圧ポンプ２２により加圧される作動油内のエアの比率が更に高くなる。従って、走行レンジ停車状態で、作動油が極低油温時である場合は、トルクコンバータ４内部にエアが滞留しやすい状態となる。つまり、走行レンジ停車状態で、かつ、作動油温度センサ１１０から検出された作動油の油温が所定極低油温値以下である時間が一定時間継続された場合は、トルクコンバータ４内にエアが貯留した状態であると推測することができる。これにより、エア滞留判断部１２３ｂは、トルクコンバータ４内にエアが貯留した状態であるエア滞留状態と判断することができる。
【００８６】
次に、実施の形態２にかかる流体伝達装置１の制御方法について説明する。図５は、実施の形態２にかかる流体伝達装置の制御方法のフローを示す図である。図２と図５とは、基本的構成については同一であるため、共通する点については、省略あるいは簡略化して説明する。
【００８７】
まず、トランスミッションＥＣＵ１２０は、シフトポジションセンサ１１１からギア位置Ｐｓと、走行速度センサ１１２から走行速度Ｖと、作動油温度センサ１１０から油温Ｔとを取得する（ステップＳＴ４１）。
【００８８】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２０は、取得した走行速度Ｖにより車両停車中（走行速度Ｖ＝０）であるか否かを判断する（ステップＳＴ４２）。
【００８９】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２０は、取得した走行速度により車両が停車中である（走行速度Ｖ＝０）と判断すると（ステップＳＴ４２肯定）、取得したギア位置Ｐｓが走行レンジであるか否かを判断する（ステップＳＴ４３）。すなわち、走行レンジ停車判断部１２３ａは、走行レンジ停車状態であるか否かを判断する。なお、トランスミッションＥＣＵ１２０は、車両が停車中でない（走行速度Ｖ≠０）と判断すると（ステップＳＴ４２否定）、走行レンジ停車判断部１２３ａにより走行レンジ停車状態でないと判断され、次の制御周期に移行する。
【００９０】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２０は、取得したギア位置Ｐｓが走行レンジであると判断すると（ステップＳＴ４３肯定）、取得した油温Ｔが所定極低油温値ＴＳＬ以下であるか（Ｔ≦ＴＳＬ）否かを判断する（ステップＳＴ４４）。なお、トランスミッションＥＣＵ１２０は、取得したギア位置Ｐｓが走行レンジでないと判断すると（ステップＳＴ４３否定）、走行レンジ停車判断部１２３ａにより走行レンジ停車状態でないと判断され、次の制御周期に移行する。
【００９１】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２０は、取得した油温Ｔが所定極低油温値ＴＳＬ以下である（Ｔ≦ＴＳＬ）と判断すると（ステップＳＴ４４肯定）、極低油温時間ｔ１のタイマカウントを開始する（ステップＳＴ４５）。ここで、所定極低油温値ＴＳＬとは、予め設定された数値であり、オイルパン２１から循環経路に取り込まれる際に、エアが混入しやすくなると判断される作動油の油温である。なお、エア滞留判断部１２３ｂは、取得した油温Ｔが所定極低油温値ＴＳＬ以下でない（Ｔ＞ＴＳＬ）と判断すると（ステップＳＴ４４否定）、エア滞留状態でないと判断して、次の制御周期に移行する。
【００９２】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２０は、カウントした極低油温時間ｔ１が所定時間ｔｄ以上であるか（ｔ１≧ｔｄ）否かを判断する（ステップＳＴ４６）。つまり、走行レンジ停車判断部１２３ａが走行レンジ停車状態であると判断すると、トランスミッションＥＣＵ１２０は、極低油温時間ｔ１が所定時間ｔｄ以上であるか（ｔ１≧ｔｄ）否かを判断する。これにより、エア滞留判断部１２３ｂは、エア滞留状態であるか否かを判断する。ここで、所定時間ｔｄとは、予め設定された数値であり、所定極低油温値ＴＳＬ以下の油温の作動油が循環経路に循環することによりトルクコンバータ４内にエアが貯留した状態であると推測することができる時間である。
【００９３】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２０は、極低油温時間ｔｌが所定時間ｔｄ以上である（ｔ１≧ｔｄ）と判断すると（ステップＳＴ４６肯定）、エア滞留判断部１２３ｂによりエア滞留状態であると判断され、駆動トルク遮断指示部１２３ｃは、遮断クラッチ１０３ａの係合を所定時間解除する（ステップＳＴ４７）。また、駆動トルク遮断指示部１２３ｃが遮断クラッチ１０３ａの係合を解除してから所定時間が経過すると、トルクコンバータ４内に滞留するエアを排出経路５へ排出されたものとして、トランスミッションＥＣＵ１２０は、再度遮断クラッチ１０３ａを係合して、次の制御周期に移行する。なお、トランスミッションＥＣＵ１２０は、極低油温時間ｔ１が所定時間ｔｄでない（ｔ１＜ｔｄ）と判断すると（ステップＳＴ４６否定）、エア滞留判断部１２３ｂによりエア滞留状態でないと判断され、次の制御周期に移行する。
【００９４】
次に、実施の形態２にかかる流体伝達装置１の他の制御方法について説明する。図６は、実施の形態２にかかる流体伝達装置の制御方法の他のフローを示す図である。
【００９５】
図６に示す流体伝達装置１の制御方法が図５に示す流体伝達装置１の制御方法と異なる点は、エア滞留判断部２１３ｂがエア滞留状態であると判断した後に、図５に示す流体伝達装置１の制御方法では遮断クラッチ１０３ａの係合を解除することでトルクコンバータ４内に滞留していたエアを排出するのに対して、図６に示す流体伝達装置１の制御方法では循環経路を循環する作動油の油圧を昇圧することにより、トルクコンバータ４内の作動油に対するエアの比率を小さくする点である。図５と図６とは、基本的構成については同一であるため、共通する点については、省略あるいは簡略化して説明する。従って、図６に記載のステップＳＴ５１からステップＳＴ５６についての手順については、図５に記載のステップ４１からステップ４６までの記載と同様であるので、ここでの記載を省略する。
【００９６】
トランスミッションＥＣＵ１２０が極低油温時間ｔ１が所定時間ｔｄ以上である（ｔ１≧ｔｄ）と判断すると（ステップＳＴ５６肯定）、エア滞留判断部１２３ｂによりエア滞留状態であると判断され、油圧調整部１２３ｄは、調圧弁３２を制御して循環経路を循環する作動油の油圧を所定圧まで昇圧する制御を行う（ステップＳＴ５７）。所定圧まで作動油を昇圧すると、トランスミッションＥＣＵ１２０は、次の制御周期に移行する。なお、トランスミッションＥＣＵ１２０は、極低油温時間ｔ１が所定時間ｔｄ以上でない（ｔ１＜ｔｄ）と判断すると（ステップＳＴ５６否定）、エア滞留判断部１２３ｂによりエア滞留状態でないと判断され、次の制御周期に移行する。
【００９７】
次に、実施の形態２にかかる流体伝達装置１の他の制御方法について説明する。図７は、実施の形態２にかかる流体伝達装置の制御方法の他のフローを示す図である。
【００９８】
図７に示す流体伝達装置１の制御方法が図５に示す流体伝達装置１の制御方法と異なる点は、図５に示す流体伝達装置１の制御方法では駆動トルクの伝達を所定時間遮断してトルクコンバータ内の作動油に対する滞留したエアの比率を減少させるのに対して、駆動トルクの伝達を所定時間遮断している間に、循環経路を循環する作動油の油圧を昇圧することにより、トルクコンバータの内径部分へ移動するエアを緩やかに圧縮させ、トルクコンバータ内の作動油に対する滞留したエアの比率を減少させる点である。図５と図７とは、基本的構成については同一であるため、共通する点については、省略あるいは簡略化して説明する。従って、図７に記載のステップＳＴ６１からステップＳＴ６６の手順については、図５に記載のステップ４１からステップ４６までの記載と同様であるので、ここでの記載を省略する。
【００９９】
トランスミッションＥＣＵ１２０が極低油温時間ｔ１が所定時間ｔｄ以上である（ｔ１≧ｔｄ）と判断すると（ステップＳＴ６６肯定）、エア滞留判断部１２３ｂによりエア滞留状態であると判断され、駆動トルク遮断指示部１２３ｃは、遮断クラッチ１０３ａの係合を所定時間解除する（ステップＳＴ６７）。
【０１００】
次に、油圧調整部１２３ｄは、循環経路を循環する作動油の油圧を所定値まで昇圧する制御を行う（ステップＳＴ６８）。つまり、ステップＳＴ６６で駆動トルク遮断指示部１２３ｃが駆動トルクの伝達を遮断して伝達軸１０２を回転させることにより、トルクコンバータ４内に滞留したエアが内径部分へ移動しはじめてから、油圧調整部１２３ｄは、循環経路内の作動油を所定圧まで次第に昇圧する。
【０１０１】
［実施の形態３］
次に、実施の形態３にかかる流体伝達装置１について説明する。実施の形態３にかかる流体伝達装置１は、作動油昇温制御部１２３ｅをさらに備えている。
【０１０２】
作動油昇温制御部１２３ｅは、トランスミッションＥＣＵ１２０が作動油の油温が高温であると判断した際に、循環経路内の作動油の油温の上昇を抑制する制御を行う制御部である。実施の形態３に示す作動油昇温制御部１２３ｅは、トランスミッションＥＣＵ１２０が作動油の油温が高温であると判断した際に、通常の制御と比較してより早期にロックアップ制御を行う。これにより、流体伝達により発生する摩擦熱による作動油の油温の上昇を抑制する。
【０１０３】
次に、実施の形態３にかかる流体伝達装置１の制御方法について説明する。図８は、実施の形態３にかかる流体伝達装置の制御方法のフローを示す図である。
【０１０４】
図８に示すように、まず、トランスミッションＥＣＵ１２０は、作動油温度センサ１１０に検出された循環経路の油温Ｔを取得する（ステップＳＴ７１）。次に、トランスミッションＥＣＵ１２０は、雰囲気温度センサ１１３に検出された雰囲気温度Ｔａｉｒを取得する（ステップＳＴ７２）。
【０１０５】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２０は、取得した雰囲気温度Ｔａｉｒが所定高雰囲気温度ＴＨ１以上であるか（Ｔａｉｒ≧ＴＨ１）否かを判断する（ステップＳＴ７３）。ここで、所定高雰囲気温度ＴＨ１とは、予め設定された数値であり、雰囲気温度Ｔａｉｒが当該値であると、空気伝達放熱量が高い状態、すなわち、トルクコンバータ４から空気伝達による放熱が期待できないと判断される温度である。
【０１０６】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２０は、雰囲気温度Ｔａｉｒが所定高雰囲気温度ＴＨ１以上ではない（Ｔａｉｒ＜ＴＨ１）と判断すると（ステップＳＴ７３否定）、ステップＳＴ７２で取得した雰囲気温度Ｔａｉｒが所定低雰囲気温度ＴＬ１以下であるか（Ｔａｉｒ≦ＴＬ１）否かを判断する（ステップＳＴ７４）。ここで、所定低雰囲気温度ＴＬ１とは、予め設定された数値であり、雰囲気温度Ｔａｉｒが当該値であると、空気伝達放熱量が低い状態、すなわち、空気伝達放熱に余裕がある状態であると判断される温度である。
【０１０７】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２０は、雰囲気温度Ｔａｉｒが所定低雰囲気温度ＴＬ１以下ではない（Ｔａｉｒ＞ＴＬ１）と判断すると（ステップＳＴ７４否定）、ステップＳＴ７１で取得した油温Ｔが所定油温値Ｔ０以上であるか（Ｔ≧Ｔ０）否かを判断する（ステップＳＴ７５）。ここで、所定油温値Ｔ０とは、予め設定された数値であり、所定低雰囲気温度ＴＬ１よりも大きく、所定高雰囲気温度ＴＨ１よりも小さい値で、雰囲気温度Ｔａｉｒが当該値であると、早期ロックアップ制御を行う必要がないと判断される温度である。
【０１０８】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２０は、ステップＳＴ７１で取得した油温Ｔが所定油温値以上でない（Ｔ＜Ｔ０）と判断すると（ステップＳＴ７５否定）、通常制御を行う（ステップＳＴ７６）。つまり、トランスミッションＥＣＵ１２０は、雰囲気温度Ｔａｉｒが所定油温値Ｔ０よりも低い温度であることにより、早期ロックアップ制御を実施する必要がないと判断して通常制御を実施する。ここで、通常制御とは、雰囲気温度Ｔａｉｒや、油温Ｔの温度に関わらず、例えば走行速度Ｖや図示しないスロットル開度などの条件によりロックアップを行う通常の制御である。トランスミッションＥＣＵ１２０は、通常制御が終了した際には、次の制御周期に移行する。
【０１０９】
また、トランスミッションＥＣＵ１２０は、雰囲気温度Ｔａｉｒが所定高雰囲気温度ＴＨ１以上である（Ｔａｉｒ≧ＴＨ１）と判断すると（ステップＳＴ７３肯定）、ステップＳＴ７１により取得した循環経路内の作動油の油温Ｔが所定油温値Ｔ０から所定値（雰囲気温度高時補正値α）を引いた値以上であるか（Ｔ≧Ｔ０−α）否かを判断する（ステップＳＴ７７）。つまり、雰囲気温度Ｔａｉｒが所定高雰囲気温度ＴＨ１以上である（Ｔａｉｒ≧ＴＨ１）と判断すると、トランスミッションＥＣＵ１２０は、空気伝達放熱量が高い状態であると判断して、所定油温値Ｔ０を所定値（雰囲気温度高時補正値α）だけ低く設定した値以上であるか（Ｔ≧Ｔ０−α）否かを判断する。従って、雰囲気温度検出時点で空気伝達放熱量が高い状態、すなわち、トルクコンバータ４から空気伝達による放熱が期待できないと判断すると、所定油温値Ｔ０を所定値（所定値雰囲気温度高時補正値α）だけ低く設定することにより、所定油温値Ｔ０を所定値（雰囲気温度高時補正値α）だけ低く設定しない場合と比較して、より早期にロックアップ制御を実施することができる。これにより、所定油温値Ｔ０を所定値（雰囲気温度高時補正値α）だけ低く設定しない場合と比較して、より早期にトルクコンバータ４内で発生する摩擦熱により作動油が昇温することを抑制する制御を行うことができる。（ステップＳＴ７６）。
【０１１０】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２０は、作動油の油温Ｔが、所定油温値Ｔ０から所定値（雰囲気温度高時補正値α）を引いた値以上でない（Ｔ＜Ｔ０−α）と判断すると（ステップＳＴ７７否定）、早期ロックアップ制御の必要がないと判断して、通常制御を実施する。一方、トランスミッションＥＣＵ１２０は、循環経路内の作動油の油温Ｔが所定油温値Ｔ０から所定値（雰囲気温度高時補正値α）を引いた値以上である（Ｔ≧Ｔ０−α）と判断すると（ステップＳＴ７７肯定）、早期ロックアップ制御を実施する（ステップＳＴ７８）。また、トランスミッションＥＣＵ１２０は、ステップＳＴ７５で取得した油温Ｔが所定油温値以上である（Ｔ≧Ｔ０）と判断すると（ステップＳＴ７５肯定）、早期ロックアップ制御を実施する（ステップＳＴ７８）。早期ロックアップ制御を終了すると、次の制御周期に移行する。
【０１１１】
また、トランスミッションＥＣＵ１２０は、雰囲気温度Ｔａｉｒが所定低雰囲気温度ＴＬ１以下である（Ｔａｉｒ≦ＴＬ１）と判断すると（ステップＳＴ７４肯定）、トランスミッションＥＣＵ１２０は、ステップＳＴ７１により取得した循環経路内の作動油の油温Ｔが、所定油温値Ｔ０と所定値（雰囲気温度低時補正値β）との和値以上であるか（Ｔ≧Ｔ０＋β）否かを判断する（ステップＳＴ７９）。つまり、トランスミッションＥＣＵ１２０は、雰囲気温度Ｔａｉｒが所定低雰囲気温度ＴＬ１以下であると判断すると、空気伝達放熱量が低い状態であると判断して、所定油温値Ｔ０を所定値（雰囲気温度低時補正値β）だけ高く設定した値以上であるか（Ｔ≧Ｔ０＋β）否かを判断する。従って、雰囲気温度検出時点で空気伝達放熱量が低い状態、すなわち、空気伝達放熱に余裕がある状態であると判断すると、所定油温値Ｔ０を所定値（雰囲気温度低時補正値β）だけ高く設定することにより、所定油温値Ｔ０を所定値（雰囲気温度低時補正値β）だけ高く設定しない場合と比較して積極的に空気伝達放熱を行うことで、作動油の油温上昇を抑制することができる。つまり、空気伝達放熱量に対する作動油伝達放熱量を積極的に低減することにより、作動油の油温の上昇を抑制するとともに、早期ロックアップ制御の実施による作動油の油温上昇を抑制する制御を行わずに、通常の変速制御により制御を行うことができる。
【０１１２】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２０は、作動油の油温Ｔが、所定油温値Ｔ０と雰囲気温度低時補正値βとの和以上でない（Ｔ＜Ｔ０＋β）と判断すると（ステップＳＴ７９否定）、通常制御を実施する。一方、トランスミッションＥＣＵ１２０は、作動油の油温Ｔが所定油温値Ｔ０と所定値（雰囲気温度低時補正値β）との和以上である（Ｔ≧Ｔ０＋β）と判断すると（ステップＳＴ７９肯定）、早期ロックアップ制御を実施する（ステップＳＴ７８）。トランスミッションＥＣＵ１２０は、早期ロックアップ制御を終了すると、次の制御周期に移行する。
【０１１３】
以上のように、本制御方法は、雰囲気温度の増加に伴い所定油温値設定手段により所定油温値を低く設定することにより、精度良く推測された空気伝達放熱量に基づいて、精度良くトルクコンバータ４内の作動油の油温上昇を抑制する制御を行う。例えば特開平８−４２６６０号公報に示す従来技術による制御方法は、実験的に求めた空気伝達放熱量によりトルクコンバータ放熱量を推測して、推測したトルクコンバータ発熱量と推測したトルクコンバータ放熱量との差分によりトルクコンバータ内の作動油の油温の上昇を推測して、トルクコンバータ内の作動油の油温上昇を抑制する方法が開示されている。従って、本制御方法は、特開平８−４２６６０号公報に示す制御方法と比較して、精度良くトルクコンバータ放熱量を推測できるため、より精度良く推測された空気伝達放熱量に基づいて、より精度良くトルクコンバータ内の作動油の油温上昇を抑制する制御を行うことができる。
【０１１４】
次に、実施の形態３にかかる流体伝達装置１の他の制御方法について説明する。図９は、実施の形態３にかかる流体伝達装置の制御方法の他のフローを示す図である。
【０１１５】
図９に示す流体伝達装置１の制御方法が図８に示す流体伝達装置１の制御方法と異なる点は、図８に示す流体伝達装置１の制御方法では、雰囲気温度Ｔａｉｒの増加に伴い、所定油温値Ｔ０を低く設定するのに対して、図９に示す流体伝達装置１の制御方法では、検出された作動油の油温Ｔから検出された雰囲気温度Ｔａｉｒを引いた差である温度差の増加に伴い、所定油温値Ｔ０を低く設定する点である。図８と図９とは、基本的構成については同一であるため、共通する点については、省略あるいは簡略化して説明する。従って、図９に記載のステップＳＴ８１からステップＳＴ８２と、ステップＳＴ８５からステップＳＴ８９と、の手順については、図８に記載のステップＳＴ７１からステップＳＴ７２と、ステップＳＴ７５からステップＳＴ７９との記載と同様であるので、ここでの記載を省略する。
【０１１６】
トランスミッションＥＣＵ１２０は、取得した油温Ｔから取得した雰囲気温度Ｔａｉｒを引いた差が所定低差温ＴＬ２以下であるか（Ｔ−Ｔａｉｒ≦ＴＬ２）否かを判断する（ステップＳＴ８３）。ここで、所定低差温ＴＬ２とは、予め設定された数値であり、油温Ｔから雰囲気温度Ｔａｉｒを引いた差が当該値であると、空気伝達放熱量が高い状態であり、トルクコンバータ４から空気伝達による放熱が期待できないと判断される温度である。
【０１１７】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２０は、取得した油温Ｔから取得した雰囲気温度Ｔａｉｒを引いた差が所定低差温ＴＬ２以下でない（Ｔ−Ｔａｉｒ＞ＴＬ２）と判断すると（ステップＳＴ８３否定）、取得した油温Ｔから取得した雰囲気温度Ｔａｉｒを引いた差が所定高差温値ＴＨ２以上であるか（Ｔ−Ｔａｉｒ≧ＴＨ２）否かを判断する（ステップＳＴ８４）。ここで、所定高差温値ＴＨ２とは、予め設定された数値であり、油温Ｔから雰囲気温度Ｔａｉｒを引いた差が当該値であると、空気伝達放熱量が低い状態、すなわち、空気伝達放熱に余裕がある状態であると判断される温度である。
【０１１８】
以上のように、本制御方法は、トルクコンバータ４内の作動油の油温Ｔから雰囲気温度Ｔａｉｒを引いた差である温度差の増加に伴い、所定油温値Ｔ０を低く設定することにより、循環経路で循環する作動油の油温Ｔと、精度良く推測された空気伝達放熱量とに基づいて、トルクコンバータ４から放熱される放熱量を精度良く推測して、トルクコンバータ４内の作動油の油温上昇を抑制する制御を行う。従って、循環経路で循環する作動油の油温Ｔから雰囲気温度Ｔａｉｒを引いた差である温度差の増加に伴い、所定油温値Ｔ０を低く設定する場合は、雰囲気温度Ｔａｉｒの増加に伴い所定油温値Ｔ０を低く設定する場合と比較して、循環経路で循環する作動油の油温Ｔを加味したトルクコンバータ４内における作動油の油温上昇の推測をすることができるため、より精度良くトルクコンバータ４内の作動油の油温上昇を抑制する制御を行うことができる。これにより、作動油が高温であることに起因する循環経路内の各機器の障害をより精度良く抑制することができる。
【０１１９】
［実施の形態４］
次に、実施の形態４にかかる流体伝達装置１の制御方法について説明する。図１０は、実施の形態４にかかる流体伝達装置の制御方法のフローを示す図である。実施の形態４が実施の形態３と異なる点は、作動油昇温制御部１２３ｅが実施の形態３では早期にロックアップ制御を行うのに対して、実施の形態４では作動油昇温制御部１２３ｅが循環経路の作動油の流量を増量する点である。
【０１２０】
作動油昇温制御部１２３ｅは、実施の形態４では作動油流量制御手段である。作動油昇温制御部１２３ｅは、雰囲気温度センサ１１３により取得した雰囲気温度Ｔａｉｒが、所定高雰囲気温度ＴＨ３以上であると判断すると、空気伝達放熱量が高い状態であると判断して、トルクコンバータ４内に流入する作動油の流量を増量する制御を行う。従って、空気伝達放熱量が高い状態、すなわち、トルクコンバータ４から空気伝達による放熱が期待できない状態であると判断すると、作動油昇温制御部１２３ｅは、調圧弁３２を制御して循環経路を循環する作動油の量を増量して、トルクコンバータ４内に流入する作動油の流量を増量することにより、トルクコンバータ外の循環経路で作動油を放熱冷却する機会を増やす。
【０１２１】
まず、トランスミッションＥＣＵ１２０は、雰囲気温度センサ１１３から雰囲気温度Ｔａｉｒを取得する（ステップＳＴ９１）。
【０１２２】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２０は、雰囲気温度Ｔａｉｒが所定高雰囲気温度値ＴＨ３以上であるか（Ｔａｉｒ≧ＴＨ３）否かを判断する（ステップＳＴ９２）。ここで、所定高雰囲気温度値ＴＨ３とは、予め設定された数値であり、雰囲気温度ａｉｒが当該値であると、空気伝達放熱量が高い状態、すなわち、トルクコンバータ４から空気伝達による放熱が期待できないと判断される温度である。
【０１２３】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２０は、雰囲気温度Ｔａｉｒが所定高雰囲気温度値ＴＨ３以上である（Ｔａｉｒ≧ＴＨ３）と判断すると（ステップＳＴ９２肯定）、作動油昇温制御部１２３ｅは、油圧制御装置３を介して作動油の循環流量を増量する（ステップＳＴ９３）。つまり、トランスミッションＥＣＵ１２０は、空気伝達放熱量が高い状態であると判断すると、調圧弁３２を制御して循環経路を循環する作動油の量を増量して、トルクコンバータ４内に流入する作動油の流量を増量することにより、トルクコンバータ４外の循環経路内で作動油が放熱される機会を増やす。つまり、流体伝達装置１は、作動油昇温制御部により循環経路を循環する作動油の流量を増量する制御を行い、トルクコンバータ４外の循環経路で作動油を放熱冷却する機会を増やすことにより、作動油が高温であることに起因する循環経路内の各機器の障害を抑制することができる。作動油流量を増量する制御を終了すると、トランスミッションＥＣＵ１２０は、次の制御周期に移行する。また、トランスミッションＥＣＵ１２０は、雰囲気温度Ｔａｉｒが所定高雰囲気温度値ＴＨ３以上でない（Ｔａｉｒ＜ＴＨ３）と判断すると（ステップＳＴ９２否定）、作動油流量の増量による作動油の冷却は不必要と判断して、通常の循環流量制御を実施する（ステップＳＴ９４）。通常の循環流量制御を終了すると、トランスミッションＥＣＵ１２０は、次の制御周期に移行する。
【０１２４】
次に、実施の形態４にかかる流体伝達装置１の他の制御方法について説明する。図１１は、実施の形態４にかかる流体伝達装置の他の制御方法のフローを示す図である。図１１に示す流体伝達装置１の制御方法が図１０に示す流体伝達装置１の制御方法と異なる点は、図１０に示す流体伝達装置１の制御方法では検出された雰囲気温度Ｔａｉｒの増加に伴い、作動油流量を増量する制御を行うのに対して、図１１に示す流体伝達装置１の制御方法では検出された作動油の油温Ｔから検出された雰囲気温度Ｔａｉｒを引いた差である温度差の増加に伴い、作動油流量を増量する制御を行う点である。図１０と図１１とは、基本的構成については同一であるため、共通する点については、省略あるいは簡略化して説明する。
【０１２５】
まず、トランスミッションＥＣＵ１２０は、作動油温度センサ１１０から油温Ｔを取得する（ステップＳＴ１０１）。
【０１２６】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２０は、雰囲気温度センサ１１３から雰囲気温度Ｔａｉｒを取得する（ステップＳＴ１０２）。
【０１２７】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２０は、取得した油温Ｔから取得した雰囲気温度Ｔａｉｒを引いた差が所定高差温値ＴＨ４以下であるか（Ｔ−Ｔａｉｒ≦ＴＨ４）否かを判断する（ステップＳＴ１０３）。ここで、所定高差温値ＴＨ４とは、予め設定された数値であり、油温Ｔから雰囲気温度Ｔａｉｒを引いた差が当該値であると、空気伝達放熱量が高い状態、すなわち、トルクコンバータ４から空気伝達による放熱が期待できないと判断される温度である。
【０１２８】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２０は、油温Ｔから雰囲気温度Ｔａｉｒを引いた差が所定高差温値ＴＨ４以下である（Ｔ−Ｔａｉｒ≦ＴＨ４）と判断すると（ステップＳＴ１０３肯定）、作動油昇温制御部は、油圧制御装置３を介して作動油の循環流量を増量する（ステップＳＴ１０４）。つまり、本制御方法は、循環経路で循環する作動油の油温Ｔと、精度良く推測された空気伝達放熱量とに基づいて、トルクコンバータ４から放熱される放熱量を精度良く推測することにより、作動油流量を増量する制御を行う。従って、循環経路で循環する作動油の油温Ｔから雰囲気温度Ｔａｉｒを引いた差である温度差の増加に伴い、作動油流量を増量する制御を行うので、雰囲気温度Ｔａｉｒの増加に伴い作動油流量を増量する制御と比較して、循環経路で循環する作動油の油温Ｔを加味したトルクコンバータ４内における作動油の油温の上昇の推測をすることができるため、より精度良く作動油流量を増量する制御を行うことができる。また、トランスミッションＥＣＵ１２０は、雰囲気温度Ｔａｉｒが所定高差温値ＴＨ４以下でない（Ｔ−Ｔａｉｒ＞ＴＨ４）と判断すると（ステップＳＴ１０３否定）、作動油流量の増量による作動油の冷却は不必要と判断して、通常の循環流量制御を実施する（ステップＳＴ１０５）。通常の循環流量制御を終了すると、トランスミッションＥＣＵ１２０は、次の制御周期に移行する。
【産業上の利用可能性】
【０１２９】
以上のように、本発明にかかる流体伝達装置および流体伝達装置の制御方法は、トルクコンバータ内に滞留したエアによる駆動トルクの伝達効率の低下を抑制するのに有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１３０】
【図１】実施の形態１にかかる流体伝達装置の全体構成例を示す図である。
【図２】実施の形態１にかかる流体伝達装置の制御方法のフローを示す図である。
【図３】実施の形態１にかかる流体伝達装置の制御方法の他のフローを示す図である。
【図４】実施の形態１にかかる流体伝達装置の制御方法の他のフローを示す図である。
【図５】実施の形態２にかかる流体伝達装置の制御方法のフローを示す図である。
【図６】実施の形態２にかかる流体伝達装置の制御方法の他のフローを示す図である。
【図７】実施の形態２にかかる流体伝達装置の制御方法の他のフローを示す図である。
【図８】実施の形態３にかかる流体伝達装置の制御方法のフローを示す図である。
【図９】実施の形態３にかかる流体伝達装置の制御方法の他のフローを示す図である。
【図１０】実施の形態４にかかる流体伝達装置の制御方法のフローを示す図である。
【図１１】実施の形態４にかかる流体伝達装置の制御方法の他のフローを示す図である。
【符号の説明】
【０１３１】
１  流体伝達装置
２  供給経路
２２  昇圧ポンプ
３  油圧制御装置
４  トルクコンバータ
４ａ  ポンプ翼車
４ｂ  タービン翼車
４ｃ  ステータ翼車
４ｆ  ロックアップクラッチ
４ｈ  入力側油室
４ｉ  出力側油室
５  排出経路
５１  オイルクーラー
１００  エンジン
１０１  入力軸
１０２  伝達軸
１０３  変速機
１０３ａ  遮断クラッチ
１０４  車輪
１１０  作動油温度センサ
１１１  シフトポジションセンサ
１１２  走行速度センサ
１１３  雰囲気温度センサ
１１４  エンジン回転数センサ
１２０  トランスミッションＥＣＵ
１２１  入出力ポート
１２２  記憶部
１２３  処理部
１２３ａ  走行レンジ停車判断部
１２３ｂ  エア滞留判断部
１２３ｃ  駆動トルク遮断指示部
１２３ｄ  油圧調整部
１２３ｅ  作動油昇温制御部
１３０  シフトレバー
１４０  ハウジング部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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