(57)【要約】【課題】燃料の蒸発特性が悪いときのプラグ被り現象を抑制すること。【解決手段】実圧縮比と実膨張比の大きさの関係を変化させることのできる圧縮比／膨張比可変手段（吸気バルブ可変手段３２）を備えた内燃機関において、燃焼室ＣＣに供給される燃料Ｆの蒸発特性を判定する燃料蒸発特性判定手段（電子制御装置１）と、この燃料蒸発特性判定手段によって判定された燃料Ｆの蒸発特性が低蒸発特性を示す場合に当該蒸発特性が高蒸発特性の場合よりも実圧縮比が大きくなるよう圧縮比／膨張比可変手段の制御を行う圧縮比／膨張比制御手段（電子制御装置１）と、を設けること。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
実圧縮比と実膨張比の大きさの関係を変化させることのできる圧縮比／膨張比可変手段を備えた内燃機関において、
燃焼室に供給される燃料の蒸発特性を判定する燃料蒸発特性判定手段と、該燃料蒸発特性判定手段によって判定された前記燃料の蒸発特性が低蒸発特性を示す場合に当該蒸発特性が高蒸発特性の場合よりも実圧縮比が大きくなるよう前記圧縮比／膨張比可変手段の制御を行う圧縮比／膨張比制御手段と、を設けたことを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
前記圧縮比／膨張比制御手段は、前記燃料の蒸発特性が高蒸発特性のときに実圧縮比よりも実膨張比を大きくした運転ができるように構成し、実圧縮比よりも実膨張比を大きくして運転させる際に前記燃料蒸発特性判定手段によって前記燃料の蒸発特性が低蒸発特性であると判定された場合、該蒸発特性が高蒸発特性の場合よりも実圧縮比を大きくすべく前記圧縮比／膨張比可変手段の制御を行うように構成したことを特徴とする請求項１記載の内燃機関。
【請求項３】
前記圧縮比／膨張比制御手段は、前記燃料の蒸発特性に応じて実圧縮比を大きくするように構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関。
【請求項４】
前記圧縮比／膨張比可変手段は、吸気バルブの開閉時期を変更可能な吸気バルブ開閉時期可変手段であり、
前記圧縮比／膨張比制御手段は、実圧縮比を大きくする際、前記吸気バルブの閉弁時期を下死点に近づけるべく前記吸気バルブ開閉時期可変手段の制御を行うよう構成したことを特徴とする請求項１，２又は３に記載の内燃機関。
【請求項５】
前記圧縮比／膨張比制御手段は、実圧縮比を大きくする際、前記吸気バルブの閉弁時期を下死点又はその近くにすべく前記吸気バルブ開閉時期可変手段の制御を行うよう構成したことを特徴とする請求項４記載の内燃機関。
【請求項６】
前記圧縮比／膨張比可変手段は、更に前記吸気バルブの作用角を変化させる機能と当該吸気バルブのリフト量を変化させる機能とを有し、
前記圧縮比／膨張比制御手段は、実圧縮比を大きくする為に前記吸気バルブの閉弁時期を進角制御することで当該吸気バルブの開弁時期が上死点よりも進角側になるならば、該吸気バルブの開弁時期を少なくとも遅角制御すると共に当該吸気バルブのリフト量を増加させるよう構成したことを特徴とする請求項４又は５に記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料性状の異なる燃料を用いて運転可能で且つ圧縮比より膨張比を大きくしても運転可能な内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車業界においては、自動車を取り巻く環境の変化に対応させる為に様々な取り組みが行われている。例えば、内燃機関の分野では、異なる燃料性状の燃料を用いても運転を行うことのできる所謂多種燃料内燃機関についての取り組みが為されている。この種の多種燃料内燃機関が搭載された車輌は、一般にフレキシブル燃料車（ＦＦＶ：Ｆｌｅｘｉｂｌｅ  Ｆｕｅｌ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）と呼ばれており、その一例としては、ガソリン燃料，アルコール燃料又はこれらの混合燃料の何れを利用しても運転を可能にし、埋蔵量の限界が謳われ続けているガソリン燃料等の化石燃料の消費抑制などのような環境性能の向上を図らんとするものが知られている。例えば、下記の特許文献１には、ガソリン燃料とアルコール燃料からなるアルコール混合燃料を使用して運転させる多種燃料内燃機関について開示されている。
【０００３】
また、この内燃機関の分野においては、実圧縮比よりも実膨張比を大きくすることによってノッキングの発生を抑えつつも熱効率を高め、これにより燃費の向上を図る所謂アトキンソンサイクル（又はミラーサイクル）が採用されたものも知られている。例えば、この種の内燃機関については、下記の特許文献２に開示されている。
【０００４】
尚、下記の特許文献３には、燃料のアルコール濃度が高い場合に吸気バルブの閉弁時期を進角制御し、これによりバルブオーバーラップを大きくしてホルムアルデヒドの排出抑制を図らんとする技術について開示されている。また、下記の特許文献４には、燃料性状が変化してもドライバビリティを不変にすべく、燃料性状に応じてバルブオーバーラップ量を制御する技術について開示されている。この特許文献４の技術においては、燃料性状を軽質、中質、重質の何れかと判定させ、燃料が重質燃料であればあるほどバルブオーバーラップ量を小さくしている。また、下記の特許文献５には、高オクタン価燃料と比べて低オクタン価燃料のときには吸気バルブの閉弁時期を進角制御し、これにより高トルクを得んとする技術について開示されている。
【０００５】
【特許文献１】特開平２−３０５３３５号公報
【特許文献２】特開２００４−５２５５１号公報
【特許文献３】特開平５−１５７４号公報
【特許文献４】特開平１１−２１０５０９号公報
【特許文献５】特開２００１−２７１６８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、一般に、内燃機関は、暖機運転を行う機関冷間時に暖機運転終了後よりも多量の燃料を燃焼室内に供給することが多いのだが、かかる運転形態によって燃費性能の悪化を招いてしまう。従来、内燃機関の分野においては、かかる不都合を解消するのみならず、暖機運転終了後においても燃費性能の向上を図ることのできる技術として上述したアトキンソンサイクルでの運転が注目されている。
【０００７】
しかしながら、そのアトキンソンサイクルでの運転を上述した多種燃料内燃機関に適用した場合には、機関の状態や燃焼室内に供給される燃料の燃料性状如何で次のような不都合を生じさせてしまう。例えば、燃料は、アルコール濃度が高ければ高いほど蒸発特性が悪くなる。従って、使用される燃料が低蒸発特性のものであり且つ機関温度が低温の場合には、噴射された燃料が蒸発し難い条件になっているので、蒸発しなかった液滴燃料が燃焼室内を浮遊して点火プラグの点火中心に付着し、所謂プラグ被り現象を引き起こしてしまう虞がある。これが為、この場合には、ただでさえ燃料に着火し難い条件が揃っているにも拘わらず、より一層着火が難しくなって低温始動時であれば始動自体が不可能になる可能性が高い。このことは、所謂ポート噴射式の内燃機関であると所謂筒内直接噴射式の内燃機関であるとに拘わらず発生し得るものであるが、点火プラグの点火中心へと噴射燃料を導く筒内直接噴射式の方がより顕著に表れると言える。そして、このような条件の下でアトキンソンサイクルでの運転を実施した場合には、実圧縮比が低くなるので、更に多くの燃料が液滴燃料として燃焼室内に残留してしまい、プラグ被り現象を回避しがたい状況になってしまっている。
【０００８】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、燃料の蒸発特性が悪いときのプラグ被り現象を抑制し得る内燃機関を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、実圧縮比と実膨張比の大きさの関係を変化させることのできる圧縮比／膨張比可変手段を備えた内燃機関において、燃焼室に供給される燃料の蒸発特性を判定する燃料蒸発特性判定手段と、この燃料蒸発特性判定手段によって判定された燃料の蒸発特性が低蒸発特性を示す場合に当該蒸発特性が高蒸発特性の場合よりも実圧縮比が大きくなるよう圧縮比／膨張比可変手段の制御を行う圧縮比／膨張比制御手段と、を設けている。
【００１０】
また、上記目的を達成する為、請求項２記載の発明では、上記請求項１記載の内燃機関において、燃料の蒸発特性が高蒸発特性のときに実圧縮比よりも実膨張比を大きくした運転ができるように圧縮比／膨張比制御手段を構成している。そして、その圧縮比／膨張比制御手段については、実圧縮比よりも実膨張比を大きくして運転させる際に燃料蒸発特性判定手段によって燃料の蒸発特性が低蒸発特性であると判定された場合、その蒸発特性が高蒸発特性の場合よりも実圧縮比を大きくすべく圧縮比／膨張比可変手段の制御を行うように構成している。
【００１１】
この請求項１又は２に記載の内燃機関は、実圧縮比を大きくすることによって圧縮端温度が上昇するので、低蒸発特性の燃料を使用したとしても、その燃料の燃焼室内での液滴化を抑えることができる。従って、この請求項１又は２に記載の内燃機関によれば、液滴燃料によるプラグ被り現象を抑制することができる。
【００１２】
ここで、その圧縮比／膨張比制御手段は、請求項３記載の発明の如く、燃料の蒸発特性に応じて実圧縮比を大きくするように構成することが好ましい。
【００１３】
また、請求項４記載の発明の如く、圧縮比／膨張比可変手段は、吸気バルブの開閉時期を変更可能な吸気バルブ開閉時期可変手段を利用することができる。この場合、吸気バルブの閉弁時期が下死点に近づくにつれて実圧縮比が大きくなりながら圧縮端温度が高くなっていくので、圧縮比／膨張比制御手段は、実圧縮比を大きくする際、吸気バルブの閉弁時期を下死点に近づけるべく吸気バルブ開閉時期可変手段の制御を行うよう構成すればよい。
【００１４】
この場合の圧縮比／膨張比制御手段は、請求項５記載の発明の如く、実圧縮比を大きくする際、吸気バルブの閉弁時期を下死点又はその近くにすべく吸気バルブ開閉時期可変手段の制御を行うよう構成することが好ましい。
【００１５】
また、請求項６記載の発明の如く、圧縮比／膨張比可変手段は、更に吸気バルブの作用角を変化させる機能と当該吸気バルブのリフト量を変化させる機能とを有するように構成してもよい。そして、この場合、圧縮比／膨張比制御手段は、実圧縮比を大きくする為に吸気バルブの閉弁時期を進角制御することで当該吸気バルブの開弁時期が上死点よりも進角側になるならば、その吸気バルブの開弁時期を少なくとも遅角制御すると共に当該吸気バルブのリフト量を増加させるよう構成する。
【００１６】
実圧縮比を大きくする為に吸気バルブの閉弁時期を進角制御する際には、吸気バルブの作用角を一定に保って吸入空気量の変動を可能な限り抑える為に、その閉弁時期の進角量と同じ量だけ開弁時期も進角させる。しかしながら、その開弁時期の進角制御に伴って開弁時期が上死点よりも進角側になってしまったときには、吸気バルブとピストンが干渉してしまう可能性がある。この請求項６記載の内燃機関は、吸気バルブの開弁時期を少なくとも遅角制御すると共に当該吸気バルブのリフト量を増加させることによって、吸入空気量の変動を抑えつつ吸気バルブとピストンの干渉を回避し、主目的たるプラグ被り現象の抑制も図ることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明に係る内燃機関は、実圧縮比を大きくすることによって圧縮端温度を上昇させ、低蒸発特性の燃料を使用しているとき（特に、機関冷間時に低蒸発特性の燃料を使用しているとき）であっても、その燃料の液滴化を防いでプラグ被り現象を抑制することができる。これが為、この内燃機関は、機関出力を確保することができ、更に低温始動時においては始動性の確保もできるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下に、本発明に係る内燃機関の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００１９】
本発明に係る内燃機関の実施例１を図１から図３に基づいて説明する。
【００２０】
本実施例１の内燃機関とは、ガソリン燃料等の炭化水素系燃料，アルコール燃料（エタノール、メタノール、ブタノール等）又はアルコール混合燃料などのように異なる燃料性状の燃料を用いても運転を行うことのできる所謂フレキシブル燃料車に搭載される多種燃料内燃機関である。そのアルコール混合燃料とは、アルコール燃料とこれとは燃料性状の異なる少なくとも１種類の燃料との混合燃料であり、ここでは炭化水素系燃料（例えばガソリン燃料）と混合されているものとする。このアルコール混合燃料においては、その基準となる燃料の燃料混合比率に応じて燃料性状が変化する。
【００２１】
また、この内燃機関とは、圧縮比よりも膨張比を大きくする所謂アトキンソンサイクル（又はミラーサイクル）での運転を可能にすべく構成されたものであり、図１に示す電子制御装置（ＥＣＵ）１によって燃焼制御等の各種制御動作が実行されるものである。その電子制御装置１は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置），所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ），そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ），予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。
【００２２】
最初に、本実施例１の内燃機関の構成について図１に基づき説明を行う。尚、その図１においては１気筒のみを図示しているが、本発明は、これに限らず、多気筒の多種燃料内燃機関にも適用可能である。本実施例１においては、複数の気筒を具備しているものとして説明する。
【００２３】
この内燃機関には、燃焼室ＣＣを形成するシリンダヘッド１１，シリンダブロック１２及びピストン１３が備えられている。ここで、そのシリンダヘッド１１とシリンダブロック１２は図１に示すヘッドガスケット１４を介してボルト等で締結されており、これにより形成されるシリンダヘッド１１の下面の凹部１１ａとシリンダブロック１２のシリンダボア１２ａとの空間内にピストン１３が往復移動可能に配置される。そして、上述した燃焼室ＣＣは、そのシリンダヘッド１１の凹部１１ａの壁面とシリンダボア１２ａの壁面とピストン１３の頂面１３ａとで囲まれた空間によって構成される。
【００２４】
この内燃機関は、機関回転数や機関負荷等の運転条件に従って空気と燃料を燃焼室ＣＣに送り込み、その運転条件に応じた燃焼制御を実行する。その空気については、図１に示す吸気通路２１とシリンダヘッド１１の吸気ポート１１ｂを介して外部から吸入される。一方、その燃料については、図１に示す燃料供給装置５０を用いて供給される。
【００２５】
先ず、空気の供給経路について説明する。
【００２６】
この内燃機関の吸気通路２１上には、外部から導入した空気に含まれる塵埃等の異物を除去するエアクリーナ２２と、外部からの吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段２３と、が設けられている。その吸入空気量検出手段２３としては、吸入空気量ＧＡを直接検出するエアフロメータ等の空気量検出センサ、吸気通路２１内の圧力（即ち、吸気圧）を検出する吸気管圧センサなどが考えられる。後者の吸気管圧センサを利用する場合、吸入空気量は、その吸気圧と機関回転数から間接的に求める。この内燃機関においては、その吸入空気量検出手段２３の検出信号が電子制御装置１へと送られ、その検出信号に基づいて電子制御装置１が吸入空気量や機関負荷等を算出する。尚、機関回転数については、クランクシャフト１５の回転角度の検出を行うクランク角センサ１６の検出信号から把握させることができる。
【００２７】
また、その吸気通路２１上における吸入空気量検出手段２３よりも下流側には、燃焼室ＣＣ内へ流入させる空気の流量調節が可能なスロットルバルブ２４と、このスロットルバルブ２４を開閉駆動するスロットルバルブアクチュエータ２５と、が設けられている。本実施例１の電子制御装置１には、そのスロットルバルブアクチュエータ２５を運転条件に従って駆動制御し、その運転条件に応じた弁開度となるようにスロットルバルブ２４の開弁角度を調節させるスロットルバルブ制御手段が用意されている。ここでは、そのスロットルバルブアクチュエータ２５とスロットルバルブ制御手段とでスロットルバルブ開度制御手段を構成する。更に、この内燃機関においては、そのスロットルバルブ２４の弁開度を検出し、その検出信号を電子制御装置１に送信するスロットル開度センサ２６が設けられている。
【００２８】
一方、吸気ポート１１ｂはその一端が燃焼室ＣＣに開口しており、その開口部分に当該開口を開閉させる吸気バルブ３１が配設されている。その開口の数量は１つでも複数でもよく、その開口毎に吸気バルブ３１が配備される。従って、この内燃機関においては、その吸気バルブ３１を開弁させることによって吸気ポート１１ｂから燃焼室ＣＣ内に空気が吸入される一方、その吸気バルブ３１を閉弁させることによって燃焼室ＣＣ内への空気の流入が遮断される。
【００２９】
ここで、本実施例１の内燃機関には、その吸気バルブ３１の動作を変化させる図１に示す吸気バルブ可変手段３２が設けられている。本実施例１の吸気バルブ可変手段３２は、吸気バルブ３１の開閉時期を変化させる所謂可変バルブタイミング機構等の吸気バルブ開閉時期可変手段であって、その動作が電子制御装置１の吸気バルブ動作制御手段によって制御される。つまり、本実施例１の内燃機関においては、その吸気バルブ動作制御手段が運転条件等に応じて吸気バルブ可変手段３２を駆動制御し、これによって吸気バルブ３１の開閉時期を運転条件等に応じた好適なものへと変更させることができる。尚、この内燃機関においては、かかる吸気バルブ可変手段３２と同様の作用効果を得るべく、電磁力を利用して所望の開閉時期に吸気バルブ３１を開閉駆動させることの可能な所謂電磁駆動弁を利用してもよい。
【００３０】
続いて、燃料供給装置５０について説明する。
【００３１】
この燃料供給装置５０としては、１つの燃料タンク内の燃料を吸気ポート１１ｂ内又は／及び燃焼室ＣＣ内に噴射するもの，複数の燃料タンク内に貯留された燃料性状の異なる燃料を燃料混合装置等で混ぜ合わせて吸気ポート１１ｂ又は／及び燃焼室ＣＣ内に噴射するもの等が考えられる。本実施例においては、１つの燃料タンク４１に貯留されている燃料Ｆを吸気ポート１１ｂに噴射し、吸入空気と共に燃焼室ＣＣへと導くポート噴射式のものを代表して例示する。
【００３２】
具体的に、この燃料供給装置５０は、その燃料Ｆを燃料タンク４１から吸い上げて燃料通路５１に送出する燃料ポンプとしてのフィードポンプ５２と、その燃料通路５１の燃料Ｆを夫々の気筒に分配する燃料デリバリパイプ５３と、この燃料デリバリパイプ５３から供給された燃料Ｆを夫々の吸気ポート１１ｂに噴射する各気筒の燃料噴射弁（燃料噴射手段）５４と、を備える。
【００３３】
この燃料供給装置５０は、そのフィードポンプ５２及び燃料噴射弁５４を運転条件に従って電子制御装置１の燃料噴射制御手段に駆動制御させ、これにより、その運転条件に対応させた目標燃料噴射量，燃料噴射時期及び燃料噴射期間等の燃料噴射条件で燃料Ｆが噴射されるように構成する。例えば、その燃料噴射制御手段には、その燃料Ｆをフィードポンプ５２で燃料タンク４１から吸い上げさせ、運転条件に応じた燃料噴射条件で燃料噴射弁５４に噴射を実行させる。
【００３４】
このようにして吸気ポート１１ｂに供給された燃料Ｆは、その吸気ポート１１ｂ内で上述した空気と混ざり合いながら、吸気バルブ３１の開弁と共に燃焼室ＣＣ内へと供給される。ここで、その燃焼室ＣＣ内に送り込む燃料Ｆの目標燃料噴射量と空気の吸入空気量は、運転条件に応じた目標空燃比に従って電子制御装置１の空燃比制御手段が決める。例えば、この空燃比制御手段は、燃料Ｆの燃料噴射量を調節することによって目標空燃比への空燃比制御を実行させる。
【００３５】
その空燃比制御された燃焼室ＣＣ内の混合気は、運転条件に応じた点火時期となった際に点火プラグ６１の着火動作によって燃焼させられる。そして、その燃焼された後の筒内ガス（燃焼ガス）は、燃焼室ＣＣから図１に示す排気ポート１１ｃへと排出され、排気通路８１を介して大気へと放出される。
【００３６】
その排気ポート１１ｃには、燃焼室ＣＣとの間の開口を開閉させる排気バルブ７１が配設されている。その開口の数量は１つでも複数でもよく、その開口毎に上述した排気バルブ７１が配備される。従って、この内燃機関においては、その排気バルブ７１を開弁させることによって燃焼室ＣＣ内から排気ポート１１ｃに燃焼ガスが排出され、その排気バルブ７１を閉弁させることによって燃焼ガスの排気ポート１１ｃへの排出が遮断される。
【００３７】
ここで、本実施例１の内燃機関には、その排気バルブ７１の動作を変化させる図１に示す排気バルブ可変手段７２が設けられている。本実施例１の排気バルブ可変手段７２は、上述した吸気バルブ可変手段３２と同様に、排気バルブ７１の開閉時期を変化させる所謂可変バルブタイミング機構等の排気バルブ開閉時期可変手段であって、その動作が電子制御装置１の排気バルブ動作制御手段によって制御される。つまり、本実施例１の内燃機関においては、その排気バルブ動作制御手段が運転条件等に応じて排気バルブ可変手段７２を駆動制御し、これによって排気バルブ７１の開閉時期を運転条件等に応じた好適なものへと変更させることができる。尚、この内燃機関においては、かかる排気バルブ可変手段７２と同様の作用効果を得るべく、電磁力を利用して所望の開閉時期に排気バルブ７１を開閉駆動させることの可能な所謂電磁駆動弁を利用してもよい。
【００３８】
また、排気通路８１上には排気浄化装置８２が配設されており、排気ガス中の有害成分の浄化が行われる。また、本実施例１の排気通路８１上には、排気浄化装置８２の上流側（燃焼室ＣＣ側）に排気センサ８３が配設されている。その排気センサ８３とは、燃焼室ＣＣ内の混合気の実空燃比を演算又は推定する際の情報を得る為のセンサである。例えば、この排気センサ８３としては、排気ガス中の酸素量を検出するＯ2センサや排気ガス中の空気過剰率（λ値）を検出するＡ／Ｆセンサ（広帯域λセンサ）が利用可能である。
【００３９】
更に、本実施例１の内燃機関には、上述したアトキンソンサイクル（ミラーサイクル）での運転を実現させるべく、実圧縮比と実膨張比の大きさの関係を変化させることのできる圧縮比／膨張比可変手段が設けられている。この圧縮比／膨張比可変手段は、その動作が電子制御装置１の圧縮比／膨張比制御手段によって制御されるものであり、実圧縮比よりも実膨張比を大きくすることによって燃費性能に優れたアトキンソンサイクル（ミラーサイクル）での運転を実現させる。
【００４０】
本実施例１の圧縮比／膨張比可変手段は、実圧縮比を可変させ（つまり、実圧縮比を実膨張比よりも小さくし）、これにより実膨張比を実圧縮比よりも大きくさせるものとする。具体的に、実圧縮比を実膨張比よりも小さくする為には、例えば実圧縮比と実膨張比とが均等の通常のオットーサイクル運転時よりも吸気バルブ３１の閉弁時期を進角又は遅角させればよい。つまり、通常のオットーサイクル運転時よりも吸気バルブ３１の閉弁時期を進角制御する場合には、吸気バルブ３１が下死点前の早い時期に閉じることになり、燃焼室ＣＣ内に十分に空気を取り入れることができないまま圧縮行程に入るので、実圧縮比を小さくすることができる。一方、通常のオットーサイクル運転時よりも吸気バルブ３１の閉弁時期を遅角制御する場合には、吸気バルブ３１が下死点後の遅い時期に閉じることになり、一度燃焼室ＣＣ内に取り入れた空気の一部を吸気ポート１１ｂに戻して圧縮行程に入るので、実圧縮比を小さくすることができる。これが為、本実施例１の圧縮比／膨張比可変手段としては、吸気バルブ３１の閉弁時期を変更可能な吸気バルブ閉弁時期可変手段を利用すればよい。本実施例１においては、上述したように吸気バルブ開閉時期可変手段たる吸気バルブ可変手段３２が用意されており、更に吸気バルブ３１の作用角（開弁時期から閉弁時期までの間隔であって、吸気バルブ３１の開弁期間）を変えずに吸入空気量の変動量をできる限り抑えるとの観点から、その吸気バルブ可変手段３２を圧縮比／膨張比可変手段として用いることにする。
【００４１】
本実施例１の圧縮比／膨張比制御手段は、内燃機関をアトキンソンサイクル（ミラーサイクル）で運転させる際、その吸気バルブ可変手段３２を駆動制御することによって吸気バルブ３１の閉弁時期を下死点に対して進角又は遅角させ、これにより実圧縮比を小さくすることによって実圧縮比が実膨張比よりも小さくなるようにする。また、その運転時には、吸気バルブ３１の閉弁時期の変更による吸入空気量の変動量を極力抑える為に、吸気バルブ３１の作用角を維持したまま開弁時期も閉弁時期と同一方向に進角又は遅角させる。尚、燃焼室ＣＣ内においては、そのように吸気バルブ３１の作用角を保ったとしても吸入空気量が通常のオットーサイクル運転時よりも減少している。
【００４２】
ところで、吸気バルブ３１の閉弁時期の進角制御又は遅角制御によってアトキンソンサイクル（ミラーサイクル）での運転を実現させた場合、この内燃機関は、実圧縮比の低下のみならず、上述したように燃焼室ＣＣ内への吸入空気量も通常時に対して減少してしまうので、圧縮上死点における筒内温度（所謂圧縮端温度）が低下する。ここで、様々な燃料性状の燃料Ｆでの運転を可能にする本実施例１の内燃機関においては、低蒸発特性燃料（つまり、単一成分のアルコール燃料等のような高アルコール濃度の燃料）Ｆが燃焼室ＣＣ内に供給されるときもある。これが為、そのようなときに機関冷間時の如く機関温度が低く且つアトキンソンサイクル（ミラーサイクル）での運転が行われると、この内燃機関の燃焼室ＣＣ内においては、供給された低蒸発特性燃料Ｆが十分に蒸発することができずにその一部が液滴燃料として浮遊してしまう可能性が高くなる。そして、その際には、その液滴燃料が点火プラグ６１の点火中心に付着して、所謂プラグ被り現象を引き起こしてしまう虞がある。その際のプラグ被り現象は、燃料噴射量が多くなるにつれて発生し易くなる。また、特に、そのプラグ被り現象は筒内温度が最も低くなっている低温始動時に起こる可能性が高いので、低温始動時には、内燃機関の始動そのものが不可能になってしまう可能性がある。
【００４３】
また、このアトキンソンサイクル（ミラーサイクル）での運転も可能な内燃機関については、車輌の駆動源としてモータジェネレータも併用している所謂ハイブリッド車にも適用される。具体的に、このハイブリッド車においては、内燃機関起動時のモータジェネレータの負荷を下げる為にアトキンソンサイクル（ミラーサイクル）での運転を実行している。つまり、内燃機関をアトキンソンサイクル（ミラーサイクル）で運転することによって燃焼室ＣＣ内の圧抜き効果が表れるので、これにより、モータジェネレータは、その負荷が軽減される。しかしながら、上述したようにプラグ被り現象が引き起こされた場合には、そもそも内燃機関が起動できなくなってしまう可能性があるので、例えば内燃機関の出力補助による車輌の出力性能の向上が求められているときに、その要求された出力性能を発揮させることができなくなる虞がある。尚、このハイブリッド車においては、燃費性能を向上させる為に、起動後の通常時にもアトキンソンサイクル（ミラーサイクル）で運転されることがある。
【００４４】
そこで、本実施例１においては、機関冷間時に低蒸発特性燃料Ｆを用いて運転する場合、通常のアトキンソンサイクル（ミラーサイクル）運転時よりも、つまり高蒸発特性燃料Ｆを用いて運転するときよりも実圧縮比を大きくして、圧縮端温度を上昇させるようにする。圧縮比／膨張比制御手段には、その実圧縮比を大きくする量を燃料Ｆの蒸発特性や燃料噴射量等に応じて調整させるようにする。この圧縮比／膨張比制御手段は、結果として実圧縮比が大きくなるのであれば、実圧縮比が実膨張比よりも小さいままであってもよく、また、実圧縮比と実膨張比が略同等になるようにしてもよく、また、実圧縮比が実膨張比よりも大きくなるようにしてもよい。
【００４５】
具体的には、機関冷間時に低蒸発特性燃料Ｆを用いて運転する場合、燃料Ｆの蒸発特性が悪いほど、そして、燃料噴射量が多いほど、吸気バルブ３１の閉弁時期を下死点（ＢＤＣ）に近づけるように圧縮比／膨張比制御手段を構成する。つまり、この場合には、燃料Ｆの蒸発特性や燃料噴射量等に応じて、吸気バルブ３１の閉弁時期を下死点（ＢＤＣ）に設定又は下死点（ＢＤＣ）の近くでこれよりも進角側若しくは遅角側に設定する。従って、この場合には、図２に示す如く、実圧縮比が大きくなって圧縮端温度を上昇させることができるようになる。
【００４６】
また、本実施例１の電子制御装置１には、その燃料Ｆの蒸発特性についての把握を行うことが可能な燃料蒸発特性判定手段が用意されている。この燃料蒸発特性判定手段は、それまでの運転中に学習した燃料性状の情報又は現時点で検出若しくは推定した燃料性状の情報に基づいて今の燃料Ｆの蒸発特性を把握する。例えば、その蒸発特性は、燃料供給装置５０上に設けた図１に示すアルコール濃度センサ９１の検出値を利用して把握することができる。
【００４７】
以下、本実施例１の内燃機関の機関冷間時における動作を図３のフローチャートに基づいて説明する。
【００４８】
最初に、本実施例１の電子制御装置１の圧縮比／膨張比制御手段は、内燃機関の機関温度Ｔの検出を行い（ステップＳＴ５）、この機関温度Ｔが所定温度αよりも低温であるのか否か判定する（ステップＳＴ１０）。
【００４９】
例えば、本実施例１においては、その機関温度Ｔとして図１に示す水温センサ１７で検出した機関冷却水温を利用する。また、その所定温度αとは、燃料Ｆが低蒸発特性のものであると否とに拘わらず、更にアトキンソンサイクル（ミラーサイクル）運転であるとオットーサイクル運転であるとに拘わらず、燃料Ｆが燃焼室ＣＣ内へと供給された際に蒸発（つまり、霧化）して、液滴燃料を殆ど発生させない機関温度の内の最低温度を設定すればよい。換言するならば、この所定温度αは、燃料Ｆがどの様な蒸発特性であるのかに拘わらず、また、如何様な運転形態であるのかに拘わらず、燃焼室ＣＣ内に供給された燃料Ｆを圧縮上死点において殆ど霧化させることの可能な圧縮端温度となり得る機関温度の内の最低温度と言える。
【００５０】
この圧縮比／膨張比制御手段は、そのステップＳＴ１０で機関温度Ｔが所定温度α以上になっていると判定した場合、燃焼室ＣＣ内に供給された燃料Ｆが低蒸発特性のものであろうとも蒸発してプラグ被り現象を引き起こさないと判断し、本演算処理を終える。尚、かかる判断が為された際の圧縮比／膨張比制御手段は、燃費性能を向上させるべく、実圧縮比よりも実膨張比を大きくして通常のアトキンソンサイクル（ミラーサイクル）運転を実行させるようにする。
【００５１】
一方、そのステップＳＴ１０で機関温度Ｔが所定温度αよりも低温であると判定されて機関冷間時であると判断された場合、電子制御装置１の燃料蒸発特性判定手段は、燃焼室ＣＣ内に供給される燃料Ｆが如何様な燃料性状（具体的には蒸発特性）のものであるのか判定する（ステップＳＴ１５）。
【００５２】
また、この電子制御装置１の空燃比制御手段は、検出された機関温度Ｔや燃料Ｆの燃料性状（蒸発特性）、更には機関回転数や機関負荷（吸入空気量）等に基づいて燃料Ｆの燃料噴射量を算出する（ステップＳＴ２０）。尚、その燃料噴射量は、内燃機関の技術分野で通常に行われる空燃比制御の際に演算されたものである。
【００５３】
圧縮比／膨張比制御手段は、上記ステップＳＴ５の機関温度Ｔ，ステップＳＴ１５の燃料性状（蒸発特性）やステップＳＴ２０の燃料噴射量、更には機関回転数や機関負荷（吸入空気量）等に基づいて、吸気バルブ３１の閉弁時期を通常の機関冷間時におけるアトキンソンサイクル（ミラーサイクル）運転時のもの（以下、「通常閉弁時期」という。）に対して変更する必要があるのか否か判断する（ステップＳＴ２５）。
【００５４】
ここでの比較対象たる通常閉弁時期とは、例えば、機関冷間時で且つ高蒸発特性燃料Ｆであるときにアトキンソンサイクル（ミラーサイクル）運転を行う際の吸気バルブ３１の閉弁時期のことであって、燃焼室ＣＣ内の燃料Ｆの殆どを霧化させる（換言するならば、液滴燃料によるプラグ被り現象を抑制する）ことが可能な圧縮端温度となり得る予め設定された閉弁角度のことである。
【００５５】
従って、このステップＳＴ２５においては、その通常閉弁時期のままで運転した場合に燃焼室ＣＣ内の燃料Ｆを殆ど霧化させることが可能なのか否かを機関温度Ｔ等に基づいて判定し、その一部が液滴燃料になってしまう可能性があるほどに低温の圧縮端温度となるならば、吸気バルブ３１の閉弁時期を変更する必要があると判断する。例えば、機関温度Ｔが低くても燃料Ｆの燃料性状（蒸発特性）が良好な場合や燃料噴射量が少量の場合には、通常閉弁時期のままでも燃料Ｆを霧化させるに十分な圧縮端温度を得られると判断し、吸気バルブ３１の閉弁時期の変更の必要なしとする。また、機関温度Ｔが低く且つ燃料性状（蒸発特性）が悪くても燃料噴射量が少量の場合には、燃焼室ＣＣ内の燃料Ｆが殆ど霧化される可能性もある。これが為、その可能性があるときには、通常閉弁時期のままでも燃料Ｆを霧化させるに十分な圧縮端温度を得られると判断し、吸気バルブ３１の閉弁時期の変更の必要なしとする。尚、これらの場合の機関温度Ｔ，燃料性状（蒸発特性）の度合い及び燃料噴射量については、予め実験やシミュレーションを行い、例えばマップデータとして用意しておけばよい。
【００５６】
このステップＳＴ２５で吸気バルブ３１の閉弁時期を変更する必要なしと判断された場合、つまり通常閉弁時期のままでも十分な圧縮端温度を得られると判断された場合、圧縮比／膨張比制御手段は、吸気バルブ３１の閉弁時期を通常閉弁時期に保たせたまま本演算処理を終える。
【００５７】
一方、この圧縮比／膨張比制御手段は、そのステップＳＴ２５で吸気バルブ３１の閉弁時期を変更する必要ありと判断した場合、上記ステップＳＴ５の機関温度Ｔ，ステップＳＴ１５の燃料性状（蒸発特性）やステップＳＴ２０の燃料噴射量、更には機関回転数や機関負荷（吸入空気量）等に基づいて、燃焼室ＣＣ内の燃料Ｆが殆ど霧化するまで圧縮端温度を上昇させることの可能な吸気バルブ３１の閉弁時期を求める（ステップＳＴ３０）。このステップＳＴ３０においては、例えば、機関温度Ｔが低温であるほど、蒸発特性が悪いほど、燃料噴射量が多いほど、吸気バルブ３１の閉弁時期を下死点に近づける。
【００５８】
そして、この圧縮比／膨張比制御手段は、そのステップＳＴ３０で求めた吸気バルブ３１の閉弁時期と通常閉弁時期との差から吸気バルブ３１の位相制御量を演算する（ステップＳＴ３５）。
【００５９】
このステップＳＴ３５においては、その閉弁時期の差がそのまま位相制御量となる。つまり、吸気バルブ３１の作用角を変えてしまうと吸入空気量が大きく変わってしまうので、本実施例１においては、その差の分だけ吸気バルブ３１の閉弁時期を下死点側に変更すると共に、同じくその差の分だけ吸気バルブ３１の開弁時期も変更することにする。この場合には、吸気バルブ３１の閉弁時期が進角制御されたならば吸気バルブ３１の開弁時期も進角制御され、その閉弁時期が遅角制御されたならば吸気開弁時期も遅角制御されるように位相制御量が求められる。
【００６０】
本実施例１の圧縮比／膨張比制御手段は、そのステップＳＴ３５で求めた位相制御量となるよう吸気バルブ可変手段３２を駆動制御して、吸気バルブ３１の位相制御を実行する（ステップＳＴ４０）。
【００６１】
これにより、その吸気バルブ３１は、通常の機関冷間時におけるアトキンソンサイクル（ミラーサイクル）運転時に対して開弁時期と閉弁時期が変更される。これが為、その際の内燃機関においては、吸気バルブ３１の閉弁時期が通常の機関冷間時におけるアトキンソンサイクル（ミラーサイクル）運転時に対して下死点側に変更されるので、実圧縮比が大きくなって、そのアトキンソンサイクル（ミラーサイクル）運転時よりも圧縮端温度が上昇する。
【００６２】
このように、本実施例１の内燃機関は、機関冷間時に低蒸発特性燃料Ｆを使用しても、実圧縮比を大きくして圧縮端温度を上昇させることで燃焼室ＣＣ内に供給されたその燃料Ｆの蒸発（霧化）が促進されるようになるので、燃焼室ＣＣ内での液滴燃料の発生が抑えられて、点火プラグ６１のプラグ被り現象を抑制することができる。これが為、この内燃機関においては、機関出力を確保することができ、更に低温始動時における始動性を確保することもできる。
【実施例２】
【００６３】
本発明に係る内燃機関の実施例２を図４及び図５に基づいて説明する。
【００６４】
前述した実施例１においては、吸気バルブ３１の作用角を保ったまま、新たな閉弁時期に対応させて吸気バルブ３１の位相を変更した。例えば、吸気バルブ３１は、図４の上図から中図へと位相が変えられている。その図４の上図は、通常のアトキンソンサイクル（ミラーサイクル）運転時における吸気バルブ３１の開弁時期及び閉弁時期を示す図であって、吸気バルブ３１の閉弁時期を下死点よりも遅角側に設定したものである。一方、その図４の中図は、機関冷間時に低蒸発特性燃料Ｆを用いるときの吸気バルブ３１の開弁時期及び閉弁時期を示す図であって、実施例１における吸気バルブ３１の位相変更のみを実行して吸気バルブ３１の閉弁時期を下死点側に進角させた際のものである。
【００６５】
ここで、吸気バルブ３１の閉弁時期の変更後の位置と吸気バルブ３１の作用角にもよるが、実施例１の如く実圧縮比を大きくする為に吸気バルブ３１の位相を変更した場合には、図４の中図に示すように吸気バルブ３１の開弁時期が上死点（ＴＤＣ）に対して進角側へと変更されると、上死点側に近づいているピストン１３と開弁した吸気バルブ３１とがぶつかってしまい、そのピストン１３や吸気バルブ３１を破損させてしまう可能性がある。
【００６６】
そこで、本実施例２においては、吸気バルブ３１の位相制御に加えて吸気バルブ３１の作用角とリフト量の変更も行い、ピストン１３と吸気バルブ３１の干渉を回避させるように構成する。
【００６７】
具体的に、本実施例２の内燃機関は、先ず、前述した実施例１の内燃機関において吸気バルブ可変手段３２を変更する。本実施例２の吸気バルブ可変手段３２は、吸気バルブ３１の開閉時期を変化させる吸気バルブ開閉時期可変手段としての機能と、吸気バルブ３１の作用角を変化させる吸気バルブ作用角可変手段としての機能と、吸気バルブ３１のリフト量を変化させる吸気バルブリフト量可変手段としての機能と、を併せ持ったものである。つまり、本実施例２の内燃機関においては、電子制御装置１の吸気バルブ動作制御手段が運転条件等に応じて吸気バルブ可変手段３２を駆動制御し、これによって吸気バルブ３１の開閉時期、作用角やリフト量を運転条件等に応じた好適なものへと変更させることができる。尚、本実施例２の内燃機関においても、かかる吸気バルブ可変手段３２と同様の作用効果を得るべく電磁駆動弁を利用してもよい。
【００６８】
また、本実施例２においては、その吸気バルブ可変手段３２を実施例１と同様に圧縮比／膨張比可変手段として利用する。従って、この吸気バルブ可変手段３２は、その動作が電子制御装置１の圧縮比／膨張比制御手段によっても制御されることになる。本実施例２の圧縮比／膨張比制御手段は、実施例１と同じ制御機能に加えて、吸気バルブ３１の作用角及びリフト量に関わる制御機能も備えている。
【００６９】
ここでは、上述した図４の中図の如きピストン１３と吸気バルブ３１の干渉が引き起こされる可能性のあるときに、実施例１と同じ位相制御による吸気バルブ３１の開閉時期の位置から少なくとも開弁時期の位置を上死点又はその近くに移動させるよう圧縮比／膨張比制御手段が構成されている。つまり、その圧縮比／膨張比制御手段は、少なくとも開弁時期の位置を上死点寄りに遅角制御することによって吸気バルブ３１の作用角を変更するようにしている。
【００７０】
ここで、吸気バルブ３１の開弁時期を上死点寄りに変更した場合には、その吸気バルブ３１の作用角が小さくなってしまうので、吸気バルブ３１のリフト量が不変ならば吸入空気量が減ってしまう。そして、その吸入空気量の減少によって、燃焼室ＣＣ内の燃料Ｆの液滴化が起こり易くなり、また、機関出力の低下をも招いてしまう可能性がある。これが為、本実施例２においては、吸入空気量の変動を抑えるべく、吸気バルブ３１のリフト量を増加させて吸入空気量の減少分を補うように圧縮比／膨張比制御手段を構成する。
【００７１】
例えば、図４の下図においては、図４の中図の如き状態となるところを、吸気バルブ３１の開弁時期を上死点よりも遅角側に移動させると共に閉弁時期を実施例１の位相制御によるものよりも僅かに遅角側へと移動させ、更にその吸気バルブ３１の作用角の変更に加えて吸気バルブ３１のリフト量を増加させ、これによって吸入空気量の変動を抑えつつピストン１３と吸気バルブ３１の干渉を回避し、プラグ被り現象の抑制という主命題を達成している。つまり、図４の下図は、機関冷間時に低蒸発特性燃料Ｆを用いるときの吸気バルブ３１の開弁時期及び閉弁時期を示す図であって、実施例１における吸気バルブ３１の位相制御のみならず吸気バルブ３１の作用角制御及びリフト量制御についても実行させた際のものである。尚、図４の下図は吸気バルブ３１の開閉時期を表したものであるので、この図４の下図においては、リフト量制御についての図示を行っていない。
【００７２】
以下、本実施例２の内燃機関の機関冷間時における動作を図５のフローチャートに基づいて説明する。尚、その図５のステップＳＴ５〜ＳＴ３５までは実施例１の図３のステップＳＴ５〜ＳＴ３５までと同じであるので、これらについての説明は省略する。
【００７３】
本実施例２の圧縮比／膨張比制御手段は、ステップＳＴ３５で吸気バルブ３１の位相制御量を求めた後、その位相制御による吸気バルブ３１の開弁時期がピストン１３と吸気バルブ３１の干渉を引き起こす虞のあるものなのか否かについて判断する（ステップＳＴ３６）。
【００７４】
ここで、ピストン１３と吸気バルブ３１の干渉が起こらないと判断された場合、圧縮比／膨張比制御手段は、後述するステップＳＴ４１に進み、ステップＳＴ３５の位相制御量に基づいて吸気バルブ３１の位相を変更させる。つまり、この場合には、実施例１と同様の吸気バルブ３１の位相制御のみの実行によって吸気バルブ３１の開閉時期が変更され、ピストン１３と吸気バルブ３１を干渉させることなく点火プラグ６１のプラグ被り現象を抑制することができる。
【００７５】
一方、この圧縮比／膨張比制御手段は、ステップＳＴ３０で吸気バルブ３１の閉弁時期が進角側に演算されたことに起因して、上記ステップＳＴ３６でピストン１３と吸気バルブ３１が干渉する虞ありと判断した場合、そのような干渉を回避させ得る吸気バルブ３１の開弁時期を演算する（ステップＳＴ３７）。このステップＳＴ３７においては、上死点又は上死点の近くに吸気バルブ３１の開弁時期が求められる。
【００７６】
吸気バルブ３１はそのステップＳＴ３７の開弁時期の変更によって作用角が小さくなるので、本実施例２の圧縮比／膨張比制御手段は、吸入空気量の減少を抑えることが可能な吸気バルブ３１の作用角とリフト量を求める（ステップＳＴ３８）。このステップＳＴ３８においては、リフト量の増加のみで吸入空気量の変動を回避できるならば新たなリフト量のみが演算され、作用角の増大とリフト量の増加を図らなければ吸入空気量の変動を回避できないならば新たな作用角とリフト量が演算される。
【００７７】
そして、この圧縮比／膨張比制御手段は、ステップＳＴ３０で求めた吸気バルブ３１の閉弁時期，ステップＳＴ３７で求めた吸気バルブ３１の開弁時期及びステップＳＴ３８で求めた吸気バルブ３１の作用角とリフト量に基づいて、プラグ被り現象及びピストン１３と吸気バルブ３１の干渉の双方を回避し得る吸気バルブ３１の開閉時期を演算する（ステップＳＴ３９）。例えば、この場合には、ステップＳＴ３０で求めた吸気バルブ３１の閉弁時期を僅かに遅角側へと移動させると共に、ステップＳＴ３７で求めた吸気バルブ３１の開弁時期を僅かに進角側へと移動させる。
【００７８】
この場合の圧縮比／膨張比制御手段は、そのステップＳＴ３９で再演算された開閉時期となるよう吸気バルブ可変手段３２を駆動制御して、通常の機関冷間時におけるアトキンソンサイクル（ミラーサイクル）運転時に対して吸気バルブ３１の開閉時期を変更する（ステップＳＴ４１）。
【００７９】
これにより、その際の内燃機関においては、吸気バルブ３１の閉弁時期が通常の機関冷間時におけるアトキンソンサイクル（ミラーサイクル）運転時よりも下死点側に変更されるので、実圧縮比が大きくなって圧縮端温度が上昇する。更に、その際の内燃機関においては、吸気バルブ３１の開弁時期、吸気バルブ３１の作用角やリフト量についても上記の如く調整しているので、吸入空気量の変動を抑えつつピストン１３と吸気バルブ３１の干渉を回避することができる。
【００８０】
このように、本実施例２の内燃機関は、実施例１と同様に、機関冷間時に低蒸発特性燃料Ｆを使用しても、圧縮端温度を上昇させることによって燃焼室ＣＣ内に供給されたその燃料Ｆの蒸発（霧化）が促進されるようになるので、液滴燃料の発生が抑えられて、点火プラグ６１のプラグ被り現象を抑制することができる。そして、その際には、吸入空気量の変動を抑えつつピストン１３と吸気バルブ３１の干渉を回避することができるので、吸入空気量の減少に伴う燃焼室ＣＣ内の燃料Ｆの液滴化や機関出力の低下についても回避されるようになる。従って、本実施例２の内燃機関は、ピストン１３と吸気バルブ３１の干渉及び機関出力の低下を回避しながら、プラグ被り現象の発生をより効果的に抑制することができる。これが為、この内燃機関においては、機関出力の確保や低温始動時における始動性の確保のみならず、ピストン１３や吸気バルブ３１の破損をも防ぐことができるようになる。
【産業上の利用可能性】
【００８１】
以上のように、本発明に係る内燃機関は、燃料の蒸発特性が悪くてもプラグ被り現象を抑制することのできる技術として有用である。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】本発明に係る内燃機関の一例について示す図である。
【図２】吸気バルブの閉弁時期と実圧縮比及び圧縮端温度との関係について説明する図である。
【図３】本発明に係る内燃機関の実施例１の演算処理動作について説明するフローチャートである。
【図４】実施例２の吸気バルブの開閉時期について説明する図である。
【図５】本発明に係る内燃機関の実施例２の演算処理動作について説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００８３】
１  電子制御装置
１７  水温センサ
３１  吸気バルブ
３２  吸気バルブ可変手段
５０  燃料供給装置
５４  燃料噴射弁
６１  点火プラグ
８３  排気センサ
９１  アルコール濃度センサ
ＣＣ  燃焼室
Ｆ  燃料
【図１】
2009156155.tif 000003
【図２】
2009156155.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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