(57)【要約】【課題】車両の発進時に加速フィーリングの悪化を招くことなく燃費を向上させる。【解決手段】車両の発進時にアクセル開度に応じた要求トルク（運転者の要求するトルク）がエンジン１１の発生可能な最大トルクよりも小さい場合には、エンジントルクをトルクコンバータ５２であまり増幅させなくても要求トルクを実現できると判断して、ロックアップクラッチ５６を締結側（完全締結状態又は所定のスリップ状態）に制御することで、車両の発進時に加速フィーリングを悪化させずにエンジン出力の伝達効率を高めて燃費を向上させる。一方、車両の発進時に要求トルクが最大トルク以上の場合には、エンジントルクをトルクコンバータ５２で増幅させないと要求トルクを実現できないと判断して、ロックアップクラッチ解放制御を実行することで、トルクコンバータ５２のトルク増幅作用を利用して要求トルクを実現して車両の発進時の加速フィーリングを向上させる。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の動力をロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと変速機構とを介して車輪側に伝達する車両のパワートレイン制御装置において、
車両の発進時にアクセル開度に応じて設定した要求トルクが前記内燃機関の発生可能な最大トルクよりも小さい場合に前記ロックアップクラッチを締結側に制御するロックアップクラッチ締結側制御を実行するロックアップクラッチ制御手段を備えていることを特徴とする車両のパワートレイン制御装置。
【請求項２】
前記ロックアップクラッチ制御手段は、車速が所定の第１の車速以上になったときに前記要求トルクが前記最大トルクよりも小さい場合に前記ロックアップクラッチ締結側制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両のパワートレイン制御装置。
【請求項３】
前記ロックアップクラッチ制御手段は、前記ロックアップクラッチ締結側制御の際に、前記要求トルクが前記最大トルクよりも小さい所定値未満の場合に前記ロックアップクラッチを完全締結状態に制御し、前記要求トルクが前記最大トルクよりも小さく且つ前記所定値以上の場合に前記ロックアップクラッチを所定のスリップ状態に制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両のパワートレイン制御装置。
【請求項４】
前記ロックアップクラッチ制御手段は、前記ロックアップクラッチ締結側制御の開始後に車速が所定の第２の車速以下の領域で、（１）アクセル開度が所定開度以下になったとき、又は（２）アクセル開度が所定速度以上で閉じ側に変化したとき、又は（３）ブレーキペダルが操作されたときに、前記ロックアップクラッチ締結側制御を中止して前記ロックアップクラッチを解放状態に制御することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両のパワートレイン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の動力をロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと変速機構とを介して車輪側に伝達する車両のパワートレイン制御装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを備えた車両では、燃費向上を目的として、車両の運転状態に応じてロックアップクラッチのスリップ量（入力軸側と出力軸側との回転速度差）を制御してロックアップクラッチを完全締結状態又は所定のスリップ状態に制御することで、内燃機関の出力の伝達効率を改善するようにしたものがある。
【０００３】
例えば、特許文献１（特開２００５−３１９３号公報）では、車両の発進時からロックアップクラッチをスリップ状態に制御する技術が提案されている。この技術は、車両の発進時にトルクコンバータの伝達トルク容量よりも大きなトルクが内燃機関から入力されないようにロックアップクラッチをスリップ状態に制御して内燃機関の回転速度の吹き上がりを抑制することで、燃費向上を図るようにしている。
【特許文献１】特開２００５−３１９３号公報（第２頁等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、トルクコンバータは、その入出力軸間の回転速度差を大きくすることでトルク増幅作用が発生し、そのトルク増幅作用によって車両の発進時の加速フィーリングを改善する目的も持っているため、車両の発進時に専ら燃費向上のみを目的としてロックアップクラッチをスリップ状態や完全締結状態に制御したのでは、車両の発進時にトルクコンバータのトルク増幅作用を有効に利用することができず、運転者が要求する加速トルクを実現できない場合があり、車両の発進時の加速フィーリングが悪化してもたつき感を感じさせてしまう可能性がある。
【０００５】
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、従って本発明の目的は、車両の発進時に加速フィーリングの悪化を招くことなく燃費を向上させることができる車両のパワートレイン制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、内燃機関の動力をロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと変速機構とを介して車輪側に伝達する車両のパワートレイン制御装置において、車両の発進時にアクセル開度に応じて設定した要求トルクが内燃機関の発生可能な最大トルクよりも小さい場合に、ロックアップクラッチを締結側に制御するロックアップクラッチ締結側制御をロックアップクラッチ制御手段により実行するようにしてものである。
【０００７】
この構成では、車両の発進時にアクセル開度に応じた要求トルク（つまり運転者が要求するトルク）が内燃機関の発生可能な最大トルクよりも小さい場合には、内燃機関のトルクをトルクコンバータであまり増幅させなくても要求トルクを実現できると判断して、ロックアップクラッチを締結側（例えば完全締結状態や所定のスリップ状態）に制御するロックアップクラッチ締結側制御を実行することで、車両の発進時に加速フィーリングの悪化を招くことなく、内燃機関の動力の伝達効率を高めて燃費を向上させることができる。      
【０００８】
一方、車両の発進時に要求トルクが最大トルク以上の場合には、内燃機関のトルクをトルクコンバータで増幅させないと要求トルクを実現できないと判断して、ロックアップクラッチ締結側制御を実行せずにロックアップクラッチを解放状態に制御することで、トルクコンバータのトルク増幅作用を利用して要求トルクを実現することができ、車両の発進時の加速フィーリングを向上させることができる。
【０００９】
この場合、請求項２のように、車速が所定の第１の車速以上になったときに要求トルクが最大トルクよりも小さい場合にロックアップクラッチ締結側制御を実行するようにしても良い。このようにすれば、車速が第１の車速よりも低い極低速時にロックアップクラッチ締結側制御を実行することを防止して、極低速時にロックアップクラッチ締結側制御により車両の振動が発生することを未然に防止することができる。そして、車速が第１の車速以上になって内燃機関の回転速度がある程度高くなり、内燃機関の発生可能な最大トルクを精度良く算出できる状態になって、要求トルクと最大トルクの大小関係を精度良く判定できる状態になってから、要求トルクが最大トルクよりも小さい場合にロックアップクラッチ締結側制御を開始することができる。
【００１０】
また、請求項３のように、ロックアップクラッチ締結側制御の際に、要求トルクが最大トルクよりも小さい所定値未満の場合にロックアップクラッチを完全締結状態に制御し、要求トルクが最大トルクよりも小さく且つ所定値以上の場合にロックアップクラッチを所定のスリップ状態に制御するようにしても良い。このようにすれば、要求トルクが所定値よりも小さい場合には、要求トルクが最大トルクよりも十分に小さいため、トルクコンバータのトルク増幅作用を利用しなくても、要求トルクを確実に実現できると判断して、ロックアップクラッチを完全締結状態に制御することで、燃費向上効果を高めることができる。一方、要求トルクが最大トルクよりも小さく且つ所定値以上の場合には、要求トルクが最大トルクに比較的近いと判断して、ロックアップクラッチをスリップ状態に制御することで、トルクコンバータのトルク増幅作用をある程度利用可能な状態にして出力可能なトルクに余裕を持たせることができ、要求トルクが最大トルクに比較的近い場合でも、要求トルクを確実に実現することができる。
【００１１】
ところで、車速が比較的低い低速領域でロックアップクラッチを締結側（完全締結状態や所定のスリップ状態）に維持したまま車両が減速すると、内燃機関の回転速度が急低下してエンスト（エンジンストール）が発生する可能性がある。
【００１２】
この対策として、請求項４のように、ロックアップクラッチ締結側制御の開始後に車速が所定の第２の車速以下の領域で、（１）アクセル開度が所定開度以下になったとき、又は（２）アクセル開度が所定速度以上で閉じ側に変化したとき、又は（３）ブレーキペダルが操作されたときに、ロックアップクラッチ締結側制御を中止してロックアップクラッチを解放状態に制御するようにしても良い。このようにすれば、ロックアップクラッチ締結側制御の開始後に車速が第２の車速以下の領域で、運転者が減速しようとする操作を行ったとき（アクセル開度が所定開度以下になったとき、アクセル開度が所定速度以上で閉じ側に変化したとき、ブレーキペダルが操作されたとき）に、車速が第２の車速以下の低速領域で車両が減速すると判断して、直ちにロックアップクラッチ締結側制御を中止してロックアップクラッチを解放状態にすることができ、低速領域での減速時にロックアップクラッチ締結側制御によるエンストの発生を未然に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明を実施するための最良の形態を具体化した幾つかの実施例を説明する。
【実施例１】
【００１４】
本発明の実施例１を図１乃至図１１に基づいて説明する。
まず、図１に基づいて内燃機関であるエンジン１１の制御システム全体の概略構成を説明する。エンジン１１の吸気管１２の上流側には、エアクリーナ１３が装着され、このエアクリーナ１３の下流側に、吸入空気量Ｇa を測定するエアフローメータ１４が設置されている。更に、エアフローメータ１４の下流側には、モータ１５等の電気アクチュエータによって開度調節されるスロットルバルブ１６と、このスロットルバルブ１６の開度（スロットル開度）ＴＡを検出するスロットル開度センサ１７とを備えた電子スロットル装置１８が設けられている。
【００１５】
スロットルバルブ１６を通過した吸入空気をエンジン１１の各気筒に導入する吸気マニホールド１９には、インジェクタ２０が取り付けられ、また、エンジン１１の各気筒のシリンダヘッドには、点火プラグ２１が取り付けられている。エンジン１１のクランク軸２２に嵌着されたシグナルロータ２３の外周に対向してクランク角センサ２４が設置され、このクランク角センサ２４から出力されるエンジン回転速度信号のパルスがエンジン電子制御回路（以下「エンジンＥＣＵ」と表記する）２５に取り込まれ、このエンジン回転速度信号のパルス周波数によってエンジン回転速度Ｎe が検出される。
【００１６】
一方、アクセルペダル２６の踏込量（アクセル開度）がアクセルセンサ２７によって検出され、このアクセル開度に応じた電圧信号Ａp がエンジンＥＣＵ２５にＡ／Ｄ変換器２８を介して取り込まれる。また、エアフローメータ１４で検出した吸入空気量Ｇa やスロットル開度センサ１７で検出したスロットル開度ＴＡの各電圧信号も、エンジンＥＣＵ２５にＡ／Ｄ変換器２８を介して取り込まれる。
【００１７】
このエンジンＥＣＵ２５は、ＣＰＵ２９、ＲＯＭ３０、ＲＡＭ３１等を備えたマイクロコンピュータを主体として構成され、ＲＯＭ３０に記憶されているエンジン制御用の各種ルーチンをＣＰＵ２９で実行することで、点火プラグ２１の点火時期を制御すると共に、インジェクタ駆動回路４５を介してインジェクタ２０に与える噴射信号のパルス幅を制御し、燃料噴射量を制御する。
【００１８】
また、エンジンＥＣＵ２５は、ＲＯＭ３０に記憶されているスロットル制御用の各種ルーチンをＣＰＵ２９で実行することで、スロットル開度センサ１７で検出したスロットル開度を目標スロットル開度に一致させるように、モータ駆動回路３２を介してスロットルバルブ１６のモータ１５をＰＩＤ制御等によりフィードバック制御する。尚、電子スロットルシステムの異常時には、モータ駆動回路３２からモータ１５への通電路中に設けられた安全回路４６が作動して、モータ１５への通電がＯＦＦされた状態に保たれる。この状態では、退避走行を可能にするために、スロットル開度が所定開度に保持される。
【００１９】
次に、図２及び図３に基づいて自動変速機５１の概略構成を説明する。図３に示すように、エンジン１１の出力軸には、トルクコンバータ５２の入力軸５３が連結され、このトルクコンバータ５２の出力軸５４に、油圧駆動式の変速歯車機構５５（変速機構）が連結されている。トルクコンバータ５２の内部には、流体継手を構成するポンプインペラ７１とタービンランナ７２が対向して設けられ、ポンプインペラ７１とタービンランナ７２との間には、オイルの流れを整流するステータ７３が設けられている。ポンプインペラ７１は、トルクコンバータ５２の入力軸５３に連結され、タービンランナ７２は、トルクコンバータ５２の出力軸５４に連結されている。
【００２０】
また、トルクコンバータ５２には、入力軸５３側と出力軸５４側との間を係合又は切り離しするためのロックアップクラッチ５６が設けられている。エンジン１１の出力トルクは、トルクコンバータ５２を介して変速歯車機構５５に伝達され、変速歯車機構５５の複数のギア（遊星歯車等）で変速されて、車両の駆動輪（前輪又は後輪）に伝達される。
【００２１】
変速歯車機構５５には、複数の変速段を切り換えるための摩擦係合要素である複数のクラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１が設けられ、図４に示すように、これら各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放を油圧で切り換えて、動力を伝達するギアの組み合わせを切り換えることによって変速比を切り換えるようになっている。
【００２２】
尚、図４は４速自動変速機のクラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１の係合の組合せを示すもので、○印はその変速段で係合状態（トルク伝達状態）に保持されるクラッチとブレーキを示し、無印は解放状態を示している。例えば、Ｄレンジのスロットル踏み込み状態では、車速が上がるにつれて、１速、２速、３速、４速へとアップシフトしていく。１速から２速への変速では、Ｃ０及びＢ０の係合からＢ０を解放し、新たにＢ１を係合する。２速から３速への変速では、Ｃ０及びＢ１の係合からＢ１を解放し、新たにＣ２を係合する。３速から４速への変速では、Ｃ０及びＣ２の係合からＣ０を解放し、新たにＢ１を係合する。
【００２３】
図２に示すように、変速歯車機構５５には、エンジン動力で駆動される油圧ポンプ５８が設けられ、作動油（オイル）を貯溜するオイルパン（図示せず）内には、油圧制御回路５７が設けられている。この油圧制御回路５７は、ライン圧制御回路５９、自動変速制御回路６０、ロックアップ制御回路６１、手動切換弁６６等から構成され、オイルパンから油圧ポンプ５８で汲み上げられた作動油がライン圧制御回路５９を介して自動変速制御回路６０とロックアップ制御回路６１に供給される。ライン圧制御回路５９には、油圧ポンプ５８からの油圧を所定のライン圧に制御するライン圧制御用の油圧制御弁（図示せず）が設けられ、自動変速制御回路６０には、変速歯車機構５５の各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１に供給する油圧を制御する複数の変速用の油圧制御弁（図示せず）が設けられている。また、ロックアップ制御回路６１には、ロックアップクラッチ５６に供給する油圧を制御するロックアップ制御用の油圧制御弁（図示せず）が設けられている。
【００２４】
また、ライン圧制御回路５９と自動変速制御回路６０との間には、シフトレバー６５の操作に連動して切り換えられる手動切換弁６６が設けられている。シフトレバー６５がニュートラルレンジ（Ｎレンジ）又はパーキングレンジ（Ｐレンジ）に操作されているときには、自動変速制御回路６０の油圧制御弁への通電が停止（ＯＦＦ）された状態になっていても、手動切換弁６６によって変速歯車機構５５に供給する油圧が変速歯車機構５５をニュートラル状態とするように切り換えられる。
【００２５】
一方、変速歯車機構５５には、変速歯車機構５５の入力軸回転速度であるタービン回転速度Ｎt を検出するタービン回転速度センサ６８と、変速歯車機構５５の出力軸回転速度Ｎo を検出する出力軸回転速度センサ６９が設けられている。この出力軸回転速度センサ６９の出力信号に基づいて車速Ｖspが検出される。また、ブレーキスイッチ７９によってブレーキ操作（ブレーキペダルの操作）が検出される。
【００２６】
これら各種センサやスイッチの出力信号は、自動変速機電子制御回路（以下「ＡＴ−ＥＣＵ」と表記する）７０に入力される。このＡＴ−ＥＣＵ７０は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各ルーチンを実行することで、予め設定した図５の変速線図に示す変速パターンに従って変速歯車機構５５の変速が実行されるように、シフトレバー６５の操作位置や運転条件（スロットル開度、車速等）に応じて自動変速制御回路６０の各油圧制御弁への通電を制御して、変速歯車機構５５の各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１に作用させる油圧を制御することによって、図４に示すように、各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放を切り換えて、動力を伝達するギアの組み合わせを切り換えることで、変速歯車機構５５の変速比を切り換える。
【００２７】
エンジンＥＣＵ２５とＡＴ−ＥＣＵ７０は、図６の機能ブロック図に示すように、パワートレイン制御装置７４として機能し、燃料制御部７５でインジェクタ２０の燃料噴射を制御し、吸気制御部７８で電子スロットル装置１８のスロットル開度を制御してエンジン１１の吸入空気量を制御する。また、変速制御部７７で自動変速機５１の自動変速制御回路６０を制御して変速歯車機構５５の変速比を切り換える。更に、ロックアップクラッチ締結力制御部７６（ロックアップクラッチ制御手段）で自動変速機５１のロックアップ制御回路６１を制御することで、ロックアップクラッチ５６のスリップ量（トルクコンバータ５２の出力軸５４側と入力軸５３側との回転速度差、つまりタービン回転速度Ｎt とエンジン回転速度Ｎe との差）を目標値に一致させるようにロックアップクラッチ５６の締結力をフィードバック制御してロックアップクラッチ５６を完全締結状態に維持するロックアップクラッチ完全締結制御やロックアップクラッチ５６を所定のスリップ状態に維持するロックアップクラッチスリップ制御を実行する。或は、ロックアップクラッチ５６を解放状態（切り離した状態）に維持するロックアップクラッチ解放制御を実行する。
【００２８】
また、エンジンＥＣＵ２５とＡＴ−ＥＣＵ７０は、後述する図７のパワートレイン制御ルーチンを実行することで、ロックアップクラッチ５６を次のように制御する。図８のタイムチャートに示すように車両の発進時に車速Ｖspが所定の第１の車速Ｖsp1 以上になったときに、図９に示す要求トルクＴreq のマップを参照して、現在のアクセル開度Ａp に応じた要求トルクＴreq （つまり運転者が要求するトルク）を算出すると共に、図１０に示すエンジントルクＴe のマップを参照して、エンジン１１の発生可能な最大トルクＴＭを算出する。図１０のエンジントルクＴe のマップは、スロットル開度ＴＡ毎にエンジン回転速度Ｎe に応じたエンジントルクＴe のマップが設定され、スロットル開度ＴＡの全開時のマップを選択して、現在のエンジン回転速度Ｎe1に応じたエンジントルクＴe を算出することで、現在のエンジン回転速度Ｎe1においてエンジン１１の発生可能な最大トルクＴＭを算出する。
【００２９】
この際、例えば、図８に実線で示すように、車速Ｖspが第１の車速Ｖsp1 以上になった時点ｔa で、アクセル開度Ａp が比較的小さいアクセル開度Ａp(a)の場合には、図９に示すように、アクセル開度Ａp(a)に応じた要求トルクＴreq(a)が比較的小さくなるため、図１０に示すように、要求トルクＴreq(a)がエンジン１１の発生可能な最大トルクＴＭよりも小さくなる。このような場合、エンジントルクＴe をトルクコンバータ５２であまり増幅させなくても、要求トルクＴreq(a)を実現できると判断して、ロックアップクラッチ５６を締結側（完全締結状態又は所定のスリップ状態）に制御するロックアップクラッチ締結側制御を実行する。これにより、車両の発進時に加速フィーリングの悪化を招くことなくエンジン１１の動力の伝達効率を高めて燃費を向上させる。
【００３０】
このロックアップクラッチ締結側制御では、要求トルクＴreq(a)が最大トルクＴＭよりも小さい所定値Ｔs 未満の場合には、ロックアップクラッチ完全締結制御を実行して、ロックアップクラッチ５６を完全締結状態に制御する。一方、要求トルクＴreq(a)が最大トルクＴＭよりも小さく且つ所定値Ｔs 以上の場合には、ロックアップクラッチスリップ制御を実行して、ロックアップクラッチ５６を所定のスリップ状態に制御する。
【００３１】
これに対して、例えば、図８に破線で示すように、車速Ｖspが第１の車速Ｖsp1 以上になった時点ｔb で、アクセル開度Ａp が比較的大きいアクセル開度Ａp(b)の場合には、図９に示すように、アクセル開度Ａp(b)に応じた要求トルクＴreq(b)が比較的大きくなるため、図１０に示すように、要求トルクＴreq(b)がエンジン１１の発生可能な最大トルクＴＭよりも大きくなる。このような場合、エンジントルクＴe をトルクコンバータ５２で増幅させないと要求トルクＴreq(b)を実現できないと判断して、ロックアップクラッチ締結側制御を実行せずにロックアップクラッチ解放制御を実行して、ロックアップクラッチ５６を解放状態に制御する。これにより、トルクコンバータ５２のトルク増幅作用を利用して要求トルクＴreq(b)に応じた実トルクを発生して、車両の発進時の加速フィーリングを向上させる。
【００３２】
以下、エンジンＥＣＵ２５とＡＴ−ＥＣＵ７０が実行する図７のパワートレイン制御ルーチンの処理内容を説明する。
【００３３】
図７に示すパワートレイン制御ルーチンは、所定周期で実行される。本ルーチンが起動されると、まずステップ１０１で、各種センサの出力等に基づいてエンジン回転速度Ｎe 、車速Ｖsp、アクセル開度Ａp 等を読み込んだ後、ステップ１０２に進み、車速Ｖspが第１の車速Ｖsp1 以上であるか否かを判定する。この第１の車速Ｖsp1 は、ロックアップクラッチ５６を締結側（完全締結状態又は所定のスリップ状態）に制御しても車両の振動が発生しない最低車速又はそれよりも少し高い車速に設定されている。
【００３４】
このステップ１０２で、車速Ｖspが第１の車速Ｖsp1 よりも低いと判定された場合には、ステップ１０３に進み、ロックアップクラッチ解放制御を実行して、ロックアップクラッチ５６を解放状態に維持する。この後、ステップ１０４に進み、現在のアクセル開度Ａp に応じた目標スロットル開度ＴＡr を算出した後、ステップ１１４に進み、スロットル開度センサ１７で検出した実スロットル開度ＴＡを目標スロットル開度ＴＡr に一致させるようにスロットルバルブ１６のモータ１５をフィードバック制御するスロットル開度制御を実行する。
【００３５】
その後、上記ステップ１０２で、車速Ｖspが第１の車速Ｖsp1 以上であると判定されたときに、ステップ１０５に進み、図９に示す要求トルクＴreq のマップを参照して、現在のアクセル開度Ａp に応じた要求トルクＴreq （つまり運転者が要求するトルク）を算出する。この後、ステップ１０６に進み、図１０に示すエンジントルクＴe のマップの中からスロットル開度ＴＡの全開時のマップを選択して、現在のエンジン回転速度Ｎe1に応じたエンジントルクＴe を算出することで、現在のエンジン回転速度Ｎe1においてエンジン１１の発生可能な最大トルクＴＭを算出する。
【００３６】
この後、ステップ１０７に進み、要求トルクＴreq が最大トルクＴＭよりも小さいか否かを判定する。その結果、要求トルクＴreq が最大トルクＴＭよりも小さいと判定された場合には、エンジントルクＴe をトルクコンバータ５２であまり増幅させなくても、要求トルクＴreq を実現できると判断して、ロックアップクラッチ５６を締結側（完全締結状態又は所定のスリップ状態）に制御するロックアップクラッチ締結側制御を次にようにして実行する。
【００３７】
まず、ステップ１０８で、要求トルクＴreq が所定値Ｔs 以上であるか否かを判定する。この所定値Ｔs は、最大トルクＴＭよりも小さい値に設定されている。
【００３８】
このステップ１０８で、要求トルクＴreq が所定値Ｔs よりも小さいと判定された場合（Ｔreq ＜Ｔs の場合）には、要求トルクＴreq が最大トルクＴＭよりも十分に小さいため、トルクコンバータ５２のトルク増幅作用を利用しなくても、要求トルクＴreq を確実に実現できると判断して、ステップ１０９に進み、ロックアップクラッチ完全締結制御を実行して、ロックアップクラッチ５６のスリップ量（トルクコンバータ５２の出力軸５４側と入力軸５３側との回転速度差、つまりタービン回転速度Ｎt とエンジン回転速度Ｎe との差）を０にするようにロックアップクラッチ５６の締結力をフィードバック制御してロックアップクラッチ５６を完全締結状態に維持する。
【００３９】
一方、上記ステップ１０７で要求トルクＴreq が最大トルクＴＭよりも小さいと判定され、且つ、上記ステップ１０８で要求トルクＴreq が所定値Ｔs 以上であると判定された場合（Ｔs ≦Ｔreq ＜ＴＭの場合）には、要求トルクＴreq が最大トルクＴＭに比較的近いと判断して、ステップ１１０に進み、ロックアップクラッチスリップ制御を実行して、ロックアップクラッチ５６のスリップ量を目標値に一致させるようにロックアップクラッチ５６の締結力をフィードバック制御してロックアップクラッチ５６を所定のスリップ状態に維持する。
【００４０】
この後、ステップ１１１に進み、エンジン回転速度Ｎe とスロットル開度ＴＡとエンジントルクＴe との関係（図１０参照）を用いて、現在のエンジン回転速度Ｎe1と目標スロットル開度ＴＡr とに応じたエンジントルクＴe が要求トルクＴreq に一致するように目標スロットル開度ＴＡr を算出する。
【００４１】
この後、ステップ１１４に進み、実スロットル開度ＴＡを目標スロットル開度ＴＡr に一致させるようにスロットルバルブ１６のモータ１５をフィードバック制御するスロットル開度制御を実行する。
【００４２】
これに対して、上記ステップ１０７で、要求トルクＴreq が最大トルクＴＭ以上であると判定された場合には、エンジントルクＴe をトルクコンバータ５２で増幅させないと要求トルクＴreq を実現できないと判断して、ステップ１１２に進み、ロックアップクラッチ解放制御を実行して、ロックアップクラッチ５６を解放状態に維持する。
【００４３】
この後、ステップ１１３に進み、図１１に示すトルク比trのマップを参照して、タービン回転速度Ｎt とエンジン回転速度Ｎe との比（Ｎt ／Ｎe ）に応じたトルク比trを算出し、エンジン回転速度Ｎe とスロットル開度ＴＡとエンジントルクＴe との関係（図１０参照）を用いて、現在のエンジン回転速度Ｎe1と目標スロットル開度ＴＡr とに応じたエンジントルクＴe にトルク比trを乗算した値が要求トルクＴreq に一致するように目標スロットル開度ＴＡr を算出する。
【００４４】
この後、ステップ１１４に進み、実スロットル開度ＴＡを目標スロットル開度ＴＡr に一致させるようにスロットルバルブ１６のモータ１５をフィードバック制御するスロットル開度制御を実行する。
【００４５】
以上説明した本実施例１では、車両の発進時にアクセル開度Ａp に応じた要求トルクＴreq がエンジン１１の発生可能な最大トルクＴＭよりも小さい場合には、エンジントルクＴe をトルクコンバータ５２であまり増幅させなくても要求トルクＴreq を実現できると判断して、ロックアップクラッチ５６を締結側（完全締結状態又は所定のスリップ状態）に制御するロックアップクラッチ締結側制御を実行するようにしたので、車両の発進時に加速フィーリングの悪化を招くことなく、エンジン１１の動力の伝達効率を高めて燃費を向上させることができる。
【００４６】
一方、車両の発進時にアクセル開度Ａp に応じた要求トルクＴreq がエンジン１１の発生可能な最大トルクＴＭ以上の場合には、エンジントルクＴe をトルクコンバータ５２で増幅させないと要求トルクＴreq を実現できないと判断して、ロックアップクラッチ締結側制御を実行せずにロックアップクラッチ解放制御を実行するようにしたので、トルクコンバータ５２のトルク増幅作用を利用して要求トルクＴreq を実現することができ、車両の発進時の加速フィーリングを向上させることができる。
【００４７】
また、本実施例１では、車両の発進時に車速Ｖspが第１の車速Ｖsp1 以上になったときに要求トルクＴreq が最大トルクＴＭよりも小さい場合にロックアップクラッチ締結側制御を実行するようにしたので、車速Ｖspが第１の車速Ｖsp1 よりも低い極低速時にロックアップクラッチ締結側制御を実行することを防止して、極低速時にロックアップクラッチ締結側制御により車両の振動が発生することを未然に防止することができる。そして、車速Ｖspが第１の車速Ｖsp1 以上になってエンジン回転速度Ｎe がある程度高くなり、エンジン１１の発生可能な最大トルクＴＭを精度良く算出できる状態になって、要求トルクＴreq と最大トルクＴＭの大小関係を精度良く判定できる状態になってから、要求トルクＴreq が最大トルクＴＭよりも小さい場合にロックアップクラッチ締結側制御を開始することができる。
【００４８】
更に、本実施例１では、ロックアップクラッチ締結側制御の際に、要求トルクＴreq が最大トルクＴＭよりも小さい所定値Ｔs 未満の場合には、要求トルクＴreq が最大トルクＴＭよりも十分に小さいため、トルクコンバータ５２のトルク増幅作用を利用しなくても、要求トルクＴreq を確実に実現できると判断して、ロックアップクラッチ完全締結制御を実行するようにしたので、燃費向上効果を高めることができる。
【００４９】
一方、要求トルクＴreq が最大トルクＴＭよりも小さく且つ所定値Ｔs 以上の場合には、要求トルクＴreq が最大トルクＴＭに比較的近いと判断して、ロックアップクラッチスリップ制御を実行するようにしたので、トルクコンバータ５２のトルク増幅作用をある程度利用可能な状態にして出力可能なトルクに余裕を持たせることができ、要求トルクＴreq が最大トルクＴＭに比較的近い場合でも、要求トルクＴreq を確実に実現することができる。
【実施例２】
【００５０】
次に、図１２を用いて本発明の実施例２を説明する。但し、前記実施例１と実質的に同一部分は説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１と異なる部分について説明する。
【００５１】
車速が比較的低い低速領域でロックアップクラッチ５６を締結側（完全締結状態又は所定のスリップ状態）に維持したまま車両が減速すると、エンジン回転速度Ｎe が急低下してエンスト（エンジンストール）が発生する可能性がある。
【００５２】
この対策として、本実施例２では、後述する図１２のパワートレイン制御ルーチンを実行することで、ロックアップクラッチ締結側制御（ロックアップクラッチ完全締結制御又はロックアップクラッチスリップ制御）の開始後に車速Ｖspが所定の第２の車速Ｖsp2 以下の領域でアクセル開度Ａp が所定開度Ａp0以下になったとき（つまり運転者が減速しようとする操作を行ったとき）に、車速Ｖspが第２の車速Ｖsp2 以下の低速領域で車両が減速すると判断して、直ちにロックアップクラッチ締結側制御を中止してロックアップクラッチ解放制御を実行するようにしている。
【００５３】
尚、図１２のルーチンは、前記実施例１で説明した図７のパワートレイン制御ルーチンにステップ１１５〜１１８の処理を追加したものであり、それ以外の各ステップの処理は図７と同じである。
【００５４】
図１２に示すパワートレイン制御ルーチンでは、車速Ｖspが第１の車速Ｖsp1 以上になったときに要求トルクＴreq が最大トルクＴＭよりも小さい場合に、ロックアップクラッチ完全締結制御又はロックアップクラッチスリップ制御を実行する（ステップ１０１〜１１０）。この後、ステップ１１１に進み、目標スロットル開度ＴＡr を算出した後、ステップ１１５に進み、実スロットル開度ＴＡを目標スロットル開度ＴＡr に一致させるようにスロットル開度制御を実行する。
【００５５】
この後、ステップ１１６に進み、車速Ｖspが第２の車速Ｖsp2 以下であるか否かを判定する。この第２の車速Ｖsp2 は、第１の車速Ｖsp1 よりも高い車速に設定されている。このステップ１１６で、車速Ｖspが第２の車速Ｖsp2 以下であると判定された場合には、ステップ１１７に進み、アクセル開度Ａp が所定開度Ａp0以下であるか否かによって運転者が減速しようとする操作を行ったか否かを判定する。この所定開度Ａp0は、例えば全閉又はその付近の開度に設定されている。
【００５６】
上記ステップ１１６で車速Ｖspが第２の車速Ｖsp2 以下であると判定され、且つ、上記ステップ１１７でアクセル開度Ａp が所定開度Ａp0以下であると判定された場合に、車速Ｖspが第２の車速Ｖsp2 以下の低速領域で車両が減速すると判断して、ステップ１１８に進み、直ちにロックアップクラッチ締結側制御（ロックアップクラッチ完全締結制御又はロックアップクラッチスリップ制御）を中止してロックアップクラッチ解放制御を実行する。
【００５７】
以上説明した本実施例２では、ロックアップクラッチ締結側制御の開始後に車速が第２の車速以下の領域でアクセル開度が所定開度以下になったときに、車速Ｖspが第２の車速Ｖsp2 以下の低速領域で車両が減速すると判断して、直ちにロックアップクラッチ締結側制御を中止してロックアップクラッチ解放制御を実行するようにしたので、低速領域での減速時にロックアップクラッチ締結側制御によるエンストの発生を未然に防止することができる。
【００５８】
尚、上記実施例２では、アクセル開度Ａp が所定開度Ａp0以下になったか否かによって運転者が減速しようとする操作を行ったか否かを判定するようにしたが、運転者が減速しようとする操作を行ったか否かの判定は適宜変更しても良い。
【００５９】
例えば、上記実施例２で説明した図１２のパワートレイン制御ルーチンのうちステップ１１６〜１１８の処理を図１３の処理に置き換えたルーチンを実行しても良く、この場合、ステップ１１６で、車速Ｖspが第２の車速Ｖsp2 以下であるか否かを判定した後、次のステップ１１７ａで、アクセル開度Ａp の閉じ速度が所定速度以上であるか否か（アクセル開度Ａp が所定速度以上で閉じ側に変化したか否か）によって運転者が減速しようとする操作を行ったか否かを判定する。上記ステップ１１６で車速Ｖspが第２の車速Ｖsp2 以下であると判定され、且つ、上記ステップ１１７ａでアクセル開度Ａp の閉じ速度が所定速度以上であると判定された場合には、車速Ｖspが第２の車速Ｖsp2 以下の低速領域で車両が減速すると判断して、ステップ１１８に進み、直ちにロックアップクラッチ締結側制御を中止してロックアップクラッチ解放制御を実行する。このようにしても上記実施例２とほぼ同じ効果を得ることができる。
【００６０】
或は、上記実施例２で説明した図１２のパワートレイン制御ルーチンのうちステップ１１６〜１１８の処理を図１４の処理に置き換えたルーチンを実行しても良く、この場合、ステップ１１６で、車速Ｖspが第２の車速Ｖsp2 以下であるか否かを判定した後、次のステップ１１７ｂで、ブレーキスイッチ７９がオンであるか否か（ブレーキペダルが操作されたか否か）によって運転者が減速しようとする操作を行ったか否かを判定する。上記ステップ１１６で車速Ｖspが第２の車速Ｖsp2 以下であると判定され、且つ、上記ステップ１１７ｂでブレーキスイッチ７９がオンであると判定された場合に、車速Ｖspが第２の車速Ｖsp2 以下の低速領域で車両が減速すると判断して、ステップ１１８に進み、直ちにロックアップクラッチ締結側制御を中止してロックアップクラッチ解放制御を実行する。このようにしても、上記実施例２とほぼ同じ効果を得ることができる。
【００６１】
また、上記各実施例１〜４では、車両の発進時に車速が第１の車速以上になったときにロックアップクラッチ締結側制御を許可するようにしたが、これに限定されず、車両の発進時に、アクセル開度、エンジン回転速度、車速等のうちの少なくとも１つに基づいてロックアップクラッチ締結側制御を許可する期間を設定するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の実施例１におけるエンジン制御システム全体の概略構成図である。
【図２】自動変速機全体の概略構成図である。
【図３】自動変速機の機械的構成を模式的に示す図である。
【図４】各変速段毎のクラッチＣ０〜Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放の組み合わせを示す図である。
【図５】変速パターンの一例を示す変速線図である。
【図６】エンジンＥＣＵとＡＴ−ＥＣＵのパワートレイン制御装置としての機能を説明する機能ブロック図である。
【図７】実施例１のパワートレイン制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】車両の発進時のアクセル開度Ａp と車速Ｖspの挙動を示すタイムチャートである。
【図９】要求トルクＴreq のマップの一例を概念的に示す図である。
【図１０】エンジントルクＴe のマップの一例を概念的に示す図である。
【図１１】トルク比trのマップの一例を概念的に示す図である。
【図１２】実施例２のパワートレイン制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図１３】実施例２の変形例（その１）のパワートレイン制御ルーチンの処理の流れの一部を示すフローチャートである。
【図１４】実施例２の変形例（その２）のパワートレイン制御ルーチンの処理の流れの一部を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６３】
１１…エンジン、１２…吸気管、１６…スロットルバルブ、１７…スロットル開度センサ、１８…電子スロットル装置、２０…インジェクタ、２４…クランク角センサ、２５…エンジンＥＣＵ、２６…アクセルペダル、２７…アクセルセンサ、５１…自動変速機、５２…トルクコンバータ、５５…変速歯車機構（変速機構）、５６…ロックアップクラッチ、６８…タービン回転速度センサ、６９…出力軸回転速度センサ、７０…ＡＴ−ＥＣＵ、７４…パワートレイン制御装置、７６…ロックアップクラッチ締結力制御部（ロックアップクラッチ制御手段）、７９…ブレーキスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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