(57)【要約】【課題】ばねの一方が圧縮されないために捩り剛性が増大し、振動と異音が生じるのを抑制する。【解決手段】エンジンから入力される一対のサイドプレート９，１０と該一対のサイドプレート９，１０の間に収容されたセンタープレート１１と、一対のサイドプレート９，１０の夫々に形成された一対の端部ばね受部９ｂ，１０ｂ間であってかつセンタープレート１１に形成された一対の端部ばね受部１１ｂ間に円周方向に沿って直列配置された一対のばね１２ａ，１２ｂと、一対のサイドプレート９，１０の間の環状部１４ａと該環状部１４ａから突出して一対のばね１２ａ，１２ｂの間に介在する中間ばね受部１４ｂとを有するフローティングイコライザ１４と、該フローティングイコライザ１４をサイドプレート１０に摺動接触させるウェーブワッシャ１５を設け、一対のばね１２ａ，１２ｂをばね定数の大きいものとばね定数の小さいものとの組み合わせにする。【選択図】図２
2009019640.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
板状材どうしを結合して構成された一対のサイドプレートと該一対のサイドプレートの間に相対回転可能に収容されたセンタープレートとのいずれか一方により構成され駆動源からの入力により回転する入力側回転部材と、他方により構成された出力側回転部材と、前記一対のサイドプレートの夫々に形成された一対の端部ばね受部間であってかつ前記センタープレートに形成された一対の端部ばね受部間に円周方向に沿って直列配置された一対の弾性部材と、前記一対のサイドプレートの間に配置された環状部と該環状部から半径方向へ向かって突出して前記一対の弾性部材の間に介在する中間ばね受部とを有する中間部材と、該中間部材と該中間部材に対して相対回転する部材とを摺動接触させてヒステリシスを発生させるヒステリシス発生手段とを備えた捩り振動低減装置において、
前記一対の弾性部材を、ばね定数の大きい第１弾性部材とばね定数の小さい第２弾性部材とを組み合わせて構成したことを特徴とする捩り振動低減装置。
【請求項２】
請求項１に記載の捩り振動低減装置において、
前記第１弾性部材の全長に対し、前記第２弾性部材の全長を長くしたことを特徴とする捩り振動低減装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の捩り振動低減装置において、
前記ヒステリシス発生手段は、前記中間部材の前記環状部を前記一対のサイドプレートのいずれか一方へ向かって付勢して摺動接触させる軸方向付勢部材を、前記環状部と前記一対のサイドプレートの他方との間に設けて構成されていることを特徴とする捩り振動低減装置。
【請求項４】
請求項３に記載の捩り振動低減装置において、
前記軸方向付勢部材は、前記軸方向付勢部材の外周部が前記一対のサイドプレートのいずれかの筒部に規制されてセンタリングされていることを特徴とする捩り振動低減装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、捩り振動低減装置に関し、入力側回転部材と出力側回転部材とを一対のばねを介して円周方向に連結するとともに一対のばねの間に中間部材の中間ばね受部を介在させた構成において、浮遊状態にある前記中間部材の共振を減衰させて共振による振動と異音の発生を抑制するヒステリシス発生手段を設けた場合に、中間部材が入力側回転部材または出力側回転部材に対して動かないことにより、一対の弾性部材のうちの一方が圧縮されず捩り振動低減装置の捩り剛性が増大し、共振とは異なる原因により振動と異音が発生するのを抑制したものである。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載したエンジンのクランク軸とトランスミッションの入力軸との間には、流体伝達により動力を伝達するトルクコンバータが設けられており、該トルクコンバータには捩り振動低減装置が設けられている。該捩り振動低減装置は、エンジンのクランク軸に連結される入力側回転部材と、トランスミッションの入力軸に連結される出力側回転部材と、円周方向に沿って配置され前記入力側回転部材と前記出力側回転部材とを円周方向に弾性的に連結するばねとにより構成されている。そして、円周方向に沿って配置されたばねが圧縮されて捩りを生じる際の捩り角度を大きくするため、一対のばねを直列に繋いでばねの部分を長くしたロングトラベルダンパ（ＬＴＤダンパ）が設けられる。ＬＴＤダンパの一対のばねを円弧に近い状態で配置するには、連結する一対のばねの中心線どうしを屈曲させる必要があり、そうすると屈曲させたために付き合わせた一対のばねの端部の外側には略三角形の隙間が生じる。この隙間を埋めるため、略三角形の中間ばね受部を設け、該中間ばね受部をリング状の環状部を介して連結した中間部材が設けられる。該中間部材を設けたＬＴＤダンパとしては、自動車用手動式変速機のデュアルマスフライホィールや、クラッチ，自動変速機のトルクコンバータ内に配設される捩りダンパがある。
【０００３】
中間部材を設けた従来の捩り振動低減装置として特許文献１に記載のものが知られている。この捩り振動低減装置は、入力側回転部材，出力側回転部材の相対的な回動角度を増大させるため、前記ＬＴＤダンパの構成を採用している。近年のエンジンの大容量化，高出力化に伴ってエンジントルクが増大していることに対応して捩り振動低減装置の強度を大きくすることが行われており、捩り振動低減装置の各構成部材を高強度にするため中間部材も高強度にされる。このため、特許文献１ではアーム９と呼ばれる中間部材の重量が増大し、重量増大に伴い中間部材のイナーシャ（慣性力）が増大する。中間部材のイナーシャが増大すると、浮遊した状態にある中間部材の固有振動数が低下する。
【０００４】
中間部材はエンジンの捩り振動により共振し、従来は中間部材の重量が小さく固有振動数が高かったため、エンジンの捩り振動の振動数が実用域外の周波数の高くなったときに共振し、共振による固有振動数も高いことから実用上は問題はなかった。しかし、中間部材の重量が増大して固有振動数が低下すると、エンジンの捩り振動の振動数が実用域の周波数の低くなったときに共振し、実用域でエンジンの捩り振動により中間部材が共振し、振動と異音が発生する。この対策として、中間部材と該中間部材に対して相対的に回転する部材である入力側回転部材または出力側回転部材との間にヒステリシス発生手段を設けている。
【特許文献１】特公平０５−７７８９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、ヒステリシス発生手段の存在により中間部材が入力側回転部材または出力側回転部材に対して相対的に動かないスティック現象を起こすことがあり、このため、一対の弾性部材のうちの一方が圧縮されず、そのために捩り振動低減装置全体としての捩り剛性が増大し、前記とは異なる原因の捩り剛性増大により振動と異音が生じるという問題がある。
【０００６】
そこで本発明は、捩り剛性の増大による振動と異音の発生を抑制した捩り振動低減装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、板状材どうしを結合して構成された一対のサイドプレートと該一対のサイドプレートの間に相対回転可能に収容されたセンタープレートとのいずれか一方により構成され駆動源からの入力により回転する入力側回転部材と、他方により構成された出力側回転部材と、前記一対のサイドプレートの夫々に形成された一対の端部ばね受部間であってかつ前記センタープレートに形成された一対の端部ばね受部間に円周方向に沿って直列配置された一対の弾性部材と、前記一対のサイドプレートの間に配置された環状部と該環状部から半径方向へ向かって突出して前記一対の弾性部材の間に介在する中間ばね受部とを有する中間部材と、該中間部材と該中間部材に対して相対回転する部材とを摺動接触させてヒステリシスを発生させるヒステリシス発生手段とを備えた捩り振動低減装置において、前記一対の弾性部材を、ばね定数の大きい第１弾性部材とばね定数の小さい第２弾性部材とを組み合わせて構成したことを特徴とする。
【０００８】
従来は、中間部材の重量が大きくなりイナーシャが大きくなって固有振動数が低下したため、エンジンの捩り振動により生じる中間部材の共振の共振点が周波数の低いところへ移動し、エンジンの回転による捩り振動の周波数の実用域で中間部材が共振するが、ヒステリシス発生手段により共振が減衰されて振動と異音の発生が抑制されていた。一方、ヒステリシス発生手段を設けることにより、中間部材が、相対的に回転する部材である入力側回転部材または出力側回転部材に対してスティックして相対的に動かなくなり、その結果、一対の弾性部材のうちの一方が圧縮されず、捩り振動低減装置全体の捩り剛性が増大し、捩り剛性の増大を原因とする新たな振動と異音が発生していた。
【０００９】
この発明では、駆動源の回転が加速または減速して入力側回転部材が出力側回転部材に対して相対的に円周方向で前進または後退して弾性部材が圧縮される際に、第１弾性部材はばね定数が大きくて圧縮変形し難く、第２弾性部材はばね定数が小さくて圧縮変形し易いので、ばね定数の大きい第１弾性部材は殆ど圧縮変形せず、ばね定数の小さい第２弾性部材のみが圧縮変形する。このため、捩り振動低減装置全体の捩り剛性が低減し、捩り剛性の増大を原因とする振動と異音の発生が抑制される。従って、ヒステリシス発生機構を設けることにより共振が減衰され、ばね定数の異なるばねを用いることにより捩り剛性の増大が抑制され、振動と異音の発生が２方向から抑制される。
【００１０】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の捩り振動低減装置において、前記第１弾性部材の全長に対し、前記第２弾性部材の全長を長くしたことを特徴とする。
【００１１】
この発明によれば、全長が短くばね定数の大きい第１弾性部材に対し、ばね定数の小さい第２弾性部材の全長が長いので、長い第２弾性部材の圧縮代が大きくなる。
【００１２】
請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載の捩り振動低減装置において、前記ヒステリシス発生手段は、前記中間部材の前記環状部を前記一対のサイドプレートのいずれか一方へ向かって付勢して摺動接触させる軸方向付勢部材を、前記環状部と前記一対のサイドプレートの他方との間に設けて構成されていることを特徴とする。
【００１３】
この発明によれば、中間部材の環状部と一対のサイドプレートの他方との間に軸方向付勢部材を収容するだけでよいので、構成が簡単である。
【００１４】
請求項４に係る発明は、請求項３に記載の捩り振動低減装置において、前記軸方向付勢部材は、前記軸方向付勢部材の外周部が前記一対のサイドプレートのいずれかの筒部に規制されてセンタリングされていることを特徴とする。
【００１５】
この発明によれば、中間部材が一対のサイドプレートのいずれかの筒部に規制されてセンタリングされているので、センタリングのための機構を新たに設ける必要がない。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る捩り振動低減装置によれば、駆動源の回転が加速または減速して入力側回転部材が出力側回転部材に対して相対的に円周方向で前進または後退して弾性部材が圧縮される際に、第１弾性部材はばね定数が大きくて圧縮変形し難く、第２弾性部材はばね定数が小さくて圧縮変形し易いので、ばね定数の大きい第１弾性部材は殆ど圧縮変形せず、ばね定数の小さい第２弾性部材のみが圧縮変形する。このため、捩り振動低減装置全体の捩り剛性が低減し、捩り剛性の増大を原因とする振動と異音の発生が抑制される。従って、ヒステリシス発生機構を設けることにより共振が減衰され、ばね定数の異なるばねを用いることにより捩り剛性の増大が抑制され、振動と異音の発生が２方向から抑制される。
【００１７】
請求項２に係る捩り振動低減装置によれば、全長が短くばね定数の大きい第１弾性部材に対し、ばね定数の小さい第２弾性部材の全長が長いので、長い第２弾性部材の圧縮代が大きくなる。
【００１８】
請求項３に係る捩り振動低減装置によれば、中間部材の環状部と一対のサイドプレートの他方との間に軸方向付勢部材を収容するだけでよいので、構成が簡単である。
【００１９】
請求項４に係る捩り振動低減装置によれば、中間部材が一対のサイドプレートのいずれかの筒部に規制されてセンタリングされているので、センタリングのための機構を新たに設ける必要がない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明による捩り振動低減装置の実施の形態を説明する。
【００２１】
車両用のトルクコンバータの構成を図２に示す。このトルクコンバータは、エンジンのクランク軸とトランスミッションの入力軸との間に設けられている。図２に示すトルクコンバータ１の左方には図示しないエンジンのクランクシャフトが設けられており、該クランクシャフトにはトルクコンバータ１の左側のフロントカバー２が結合されている。該フロントカバー２に対してインペラシェル３ａが同軸配置され、フロントカバー２とインペラシェル３ａとの外周部どうしを溶接結合することにより、流体室を有するコンバータハウジング４が構成されている。前記インペラシェル３ａに複数のブレード３ｃを介してコア３ｂが結合され、ポンプインペラ３が構成されている。前記コンバータハウジング４の内部にはタービンランナ６が同軸配置され、該タービンランナ６と前記ポンプインペラ３とが対向する部分の外周部に流体伝達によるトルク伝達部８が構成されている。前記タービンランナ６は、タービンシェル６ａと複数のブレード６ｃとコア６ｂとにより構成されている。
【００２２】
ポンプインペラ３とタービンランナ６との間にはトルク増幅機能を有するステータ１７が設けられている。フロントカバー１の内側には、フロントカバー１とを接続・切離しするための多板式のロックアップクラッチ５が設けられている。そして、該ロックアップクラッチ５と前記タービンランナ６との間には、ロックアップクラッチ５またはトルク伝達部８からの回転を図示しないトランスミッションの入力軸に出力する際に、捩り振動を低減するための捩り振動低減装置７が設けられている。
【００２３】
前記ステータ１７は一方向へのみ回転自在に設定されている。即ち、ステータ１７の内側にアウタレース１８が圧入嵌合され、該アウタレース１８の内側にワンウエイクラッチ１９を介してインナレース２０が設けられ、該インナレース２０は図示しないトランスミッションケースに固定されて回転が拘束された図示しない中空のステータシャフトにスプライン結合されている。ステータ１７の左側には蓋体２７が嵌合され、該蓋体２７と後述するタービンハブ１６との間およびステータ１７とスリーブ３１との間に、軸方向へのスラスト力を受けるスラスト軸受２８，２３が夫々設けられている。
【００２４】
前記ロックアップクラッチ５は、クラッチ入力側部材５ａと、クラッチ出力側部材５ｂと、これらのクラッチ入力側部材５ａ，クラッチ出力側部材５ｂとスプライン嵌合する複数のクラッチ板５ｃと、フロントカバー２の軸心位置に固定されたピストンガイド２４に対して軸方向へ摺動自在に設けられ、外周部がクラッチ板５ｃを軸方向右側へ押圧あるいは開放してロックアップクラッチ５を接続あるいは切り離しするロックアップピストン５ｄとによって構成されている。
【００２５】
前記捩り振動低減装置７について説明する。駆動源からの入力により回転する入力側回転部材として一対のサイドプレート９，１０が設けられている。該一対のサイドプレート９，１０は、板状材を円板形に成形したものであり、外周部どうしがリベット２１を介して結合されている。サイドプレート９は前記クラッチ出力側部材５ｂにリベット３０を介して連結されており、外周部には短い筒部としての円筒部９ｃが形成されている。一方、サイドプレート１０は略平板状に形成されており、中心側が前記タービンシェル６ａにリベット２２を介して連結されている。一対のサイドプレート９，１０の間には相対回転可能にセンタープレート１１が収容され、出力側回転部材を構成している。センタープレート１１には円弧状の規制枠１１ｃが形成され、該規制枠１１ｃには、サイドプレート９から軸方向へ突出する突出部９ｄが遊嵌され、サイドプレート９とセンタープレート１１との相対的な回動角度を規制している。
【００２６】
一対のサイドプレート９，１０とセンタープレート１１との間には、第１弾性部材としてのばね１２ａと、第２弾性部材としてのばね１２ｂが円周方向に沿って直列に配置されている。これらの一対のばね１２ａ，１２ｂを収容する部分の構成について説明する。図１に示すように、一対のサイドプレート９，１０には、円周方向に沿って略等間隔であって円周方向および半径方向の同じ位置に、６つの窓９ａ，１０ａが形成され、窓９ａ，１０ａと対応するセンタープレート１１の同じ位置には外周部に凹部１１ａが形成されている。これにより、窓９ａ，１０ａの両端には一対の端部ばね受部９ｂ，１０ｂが形成され、凹部１１ａの両端には半径方向外側へ突出する端部ばね受部１１ｂが形成されている。そして、窓９ａ，１０ａと凹部１１ａとにわたって、一対のばね１２ａ，１２ｂが収容されている。一対のばね１２ａ，１２ｂは、ばね定数の大きいものとばね定数の小さいものとの組み合わせになっている。即ち、走行時にサイドプレート９，１０が図１の反時計方向へ回動するものとすると、入力側回転部材である一対のサイドプレート９，１０とフローティングイコライザ１４との間に設けるばね１２ａのばね定数Ｋ１に対し、フローティングイコライザ１４と出力側回転部材であるセンタープレート１１との間に設けるばね１２ｂのばね定数Ｋ２は、１／２以下に小さく設定されている。ばね定数の大きなばね１２ａとしては、半径寸法の大きなばねの内部に小さなばねを収容した親子ばねが用いられ、親ばね１２ｃと子ばね１２ｄとから構成されている。一方、ばね定数の小さいばね１２ｂは単品で構成されている。そして、ばね定数の大きいばね１２ａの全長に対し、ばね定数の小さい単品のばね１２ｂの全長は長くなっている。一対のサイドプレート９，１０とセンタープレート１１との相対回転により、一対の端部ばね受部９ｂ，１０ｂと一対の端部ばね受部１１ｂとが円周方向へ相対的に移動して一対のばね１２ａ，１２ｂが圧縮される。
【００２７】
前記一対のサイドプレート９，１０の間であってセンタープレート１１の半径方向外側には、中間部材としてのフローティングイコライザ１４が収容されている。フローティングイコライザ１４は、図３に示すように環状部１４ａと該環状部１４ａから半径方向内側へ向かって突出する３つの略三角形状の中間ばね受部１４ｂとにより構成されている。そして、中間ばね受部１４ｂの部分が、前記一対のばね１２ａ，１２ｂの間に介在し、夫々のばね１２ａ，１２ｂの端部を受けている。
【００２８】
このように構成されたフローティングイコライザ１４と、フローティングイコライザ１４に対して相対回転する部材としての本実施の形態ではサイドプレート１０とを摺動接触させてヒステリシスを発生させるヒステリシス発生手段が設けられている。ヒステリシス発生手段は、一対のサイドプレート９，１０の間に配置されたフローティングイコライザ１４の前記環状部１４ａを一方のサイドプレート１０へ向かって付勢する軸方向付勢部材により構成され、軸方向付勢部材としては、前記環状部１４ａと他方のサイドプレート９との間にウェーブワッシャ１５を配置して構成されている。図４に示すように、ウェーブワッシャ１５は、帯状のばね鋼を加工することによりスリット１５ａを有するリング状に形成し、かつ円周方向に沿って波板状に形成したものである。ウェーブワッシャ１５は帯状の材料から形成するので、材料の歩留まりがよい。該ウェーブワッシャ１５は、該ウェーブワッシャ１５の外周部が、サイドプレート９の前記円筒部９ｃにより半径方向に規制されてセンタリングされている。
【００２９】
前記センタープレート１１を図示しないトランスミッションの入力軸に連結するため、筒部とフランジ部とからなる出力ハブ１３が設けられている。センタープレート１１の内周部はリベット２５を介して出力ハブ１３のフランジ部に連結されている。出力ハブ１３の筒部には内歯１３ａが形成され、該内歯１３ａが図示しないトランスミッションの入力軸の外周面に形成された外歯と係合している。出力ハブ１３と前記ピストンガイド２４との間にはスラスト軸受２９が設けられている。出力ハブ１３の筒部にはタービンハブ１６の内周部が相対回転自在にセンタリングされ、リング２６によって抜け止めされている。即ち、出力ハブ１３の筒部の外周面に対してタービンハブ１６の内周面が摺動自在になっている。このように回転自在に支持されたタービンハブ１６の外周部近傍にはサイドプレート１０およびタービンシェル６ａの内周部をセンタリングするセンタリング用凹部１６ａが形成され、該センタリング用凹部１６ａにタービン側入力部材１０およびタービンシェル６ａを挿通させた状態で、タービン側入力部材１０およびタービンシェル６ａの内周部がタービンハブ１６にリベット２２を介して結合されている。
【００３０】
次に、捩り振動低減装置の作用を説明する。
【００３１】
ばね１２ａ，１２ｂは、サイドプレート９の一対の端部ばね受部９ｂ間およびサイドプレート１０の一対の端部ばね受部１０ｂ間に跨るように配置され、更にセンタープレート１１の一対の端部ばね受部１１ｂ間に挟持された状態となっている。エンジンの回転力がクランク軸からロックアップクラッチ５を介してサイドプレート９に入力され、あるいはトルク伝達部８を介してサイドプレート１０に入力されると、ばね１２ａ，１２ｂはサイドプレート９，１０とセンタープレート１１との相対回転により圧縮されて撓み、サイドプレート９，１０とセンタープレート１１との間に相対的な回転角度が生じ、センタープレート１１から出力ハブ１３を介して図示しないトランスミッションの入力軸へ出力される。このとき、一対のばね１２ａ，１２ｂが直列に配置されているため、長いばねを用いたのと同等になり、サイドプレート９，１０とセンタープレート１１との間の捩り角度が大きくなる。
【００３２】
ここで、円環状のフローティングイコライザ１４は一対のばね１２ａ，１２ｂにより並列ばねを介して支持されていることから、フローティングイコライザ１４はフリーで浮遊する振動体として振動系を構成している。このフローティングイコライザ１４の共振周波数をｆ1とすると、
ｆ1＝（１／２π）√｛（Ｋ１＋Ｋ２）／Ｉ｝・・・（１）
となる。ここで、Ｋ１，Ｋ２は前記のように、ばね１２ａ，１２ｂのばね定数である。また、Ｉはフローティングイコライザ１４のイナーシャ（慣性力）である。
【００３３】
フローティングイコライザ１４は現実には回転を伴うので、回転する場合のフローティングイコライザ１４の共振周波数をｆ2とすると、
ｆ2＝（１／２π）√｛（Ｋ１＋Ｋ２）／（Ｉ＋Ｉｓ）｝・・・（２）
となる。ここでＩｓは、ばね１２ａ，１２ｂに遠心力が加わることによる遠心力の大きさを、等価のイナーシャに換算した数値を示している。エンジンの捩り振動による振動数がこの（２）式で示す共振周波数ｆ2に一致すると、車両の走行時にフローティングイコライザ１４が共振し、振動と異音が発生する。
【００３４】
図６（ａ）に示す模式図は、ＬＴＤダンパにおいて、フローティングイコライザ１４がサイドプレート９，１０とセンタープレート１１との間に一対のばね１２ａ，１２ｂにより並列ばねを介して支持されて振動系を構成していることを示している。図６（ｂ）にエンジン回転数に対するドライブシャフトのトルク変動の値を示すように、破線で示す一般的なダンパにはパワートレイン共振とファイナルデファレンシャル共振とが生じ、これらの共振を原因として２箇所でトルク変動が大きくなるが、図６（ａ）に示すＬＴＤダンパでは実線で示すようにこれらに加えてフローティングイコライザ共振が加わり、３箇所でトルク変動が大きくなる。ここで、パワートレイン共振とは捩り振動低減装置７のフローティングイコライザ１４を除いた部分に生じる共振をいい、ファイナルデファレンシャル共振とはファイナルデファレンシャルギヤの部分に生じる共振をいう。また、図６（ｂ）のグラフはドライブシャフトのトルク変動を示すグラフであるが、エンジン回転数に対するドライブシャフトの捩り振動による振動数もこのグラフと相似するグラフとなる。
【００３５】
次に、図５（ａ）に示す模式図は、図６（ａ）のＬＴＤダンパにヒステリシス発生手段を設けたものを示している。また、図５（ｂ）のグラフは、ヒステリシス発生手段が設けられていないＬＴＤダンパを実線で示し、ヒステリシス発生手段が設けられているＬＴＤダンパを破線で示すものである。この場合は、ドライブシャフトのトルク変動は、ヒステリシス発生手段が設けられていない実線で示すＬＴＤダンパに対し、ヒステリシス発生手段が設けられている破線で示すＬＴＤダンパでは、フローティングイコライザ共振が抑制されていることがわかる。
【００３６】
従来は、フローティングイコライザ１４の重量が大きくなりイナーシャが大きくなって固有振動数が低下したため、エンジンの捩り振動により生じる中間部材の共振の共振点が周波数の低いところへ移動し、エンジンの回転による捩り振動の周波数の実用域でフローティングイコライザ１４が共振するが、ヒステリシス発生手段により共振が減衰されて振動と異音の発生が抑制されていた。一方、ヒステリシス発生手段を設けることにより、フローティングイコライザ１４が、相対的に回転する部材であるサイドプレート１０に対してスティックして相対的に動かなくなり、その結果、一対のばねのうちの一方が圧縮されず、捩り振動低減装置全体の捩り剛性が増大し、捩り剛性の増大を原因とする新たな振動と異音が発生していた。
【００３７】
この発明では、駆動源の回転が加速または減速してサイドプレート９，１０がセンタープレート１１に対して円周方向へ相対的に前進または後退して一対のばね１２ａ，１２ｂが圧縮される際に、ばね１２ａはばね定数Ｋ１が大きくて圧縮変形し難く、ばね１２ｂはばね定数Ｋ２が小さくて圧縮変形し易いので、車両の定常走行時の比較的トルク変動入力が小さい状況では、ヒステリシス発生機構によりフローティングイコライザ１４とサイドプレート９，１０とがスティックし、ばね定数Ｋ１の大きいばね１２ａは殆ど圧縮変形せず、ばね定数Ｋ２の小さいばね１２ｂのみが圧縮変形する。このため、捩り振動低減装置全体の捩り剛性が低減し、捩り剛性の増大を原因とする振動と異音の発生が抑制される。従って、ヒステリシス発生機構を設けることにより共振が減衰され、ばね定数の異なるばねを用いることにより捩り剛性の増大が抑制され、振動と異音の発生が２方向から抑制される。
【００３８】
この発明によれば、全長が短くばね定数の大きいばね１２ａに対し、ばね定数の小さいばね１２ｂの全長が長いので、長いばね１２ｂの圧縮代が大きくなる。
【００３９】
この発明によれば、軸方向付勢部材として、環状部１４ａとサイドプレート９との間にウェーブワッシャ１５を収容するだけでよいので、軸方向付勢部材の構成が簡単である。
【００４０】
この発明によれば、ウェーブワッシャ１５は、サイドプレート９の筒部９ｃに規制されてセンタリングされているので、センタリングのための機構を新たに設ける必要がない。
【００４１】
なお、本実施の形態では弾性部材を３対設けたが、少なくとも１対あればよい。また、ヒステリシス発生手段としては、フローティングイコライザ１４の環状部１４ａをサイドプレート１０へ向かって付勢する構成のものを設けたが、サイドプレート９へ向かって付勢する構成にしてもよく、センタープレート１１へ向かって付勢する構成にしてもよい。更に、サイドプレート９，１０を入力側回転部材としたが、サイドプレート９，１０を出力側回転部材としてもよい。また更に、フローティングイコライザ１４としては、略三角形状の中間ばね受部１４ｂの外側に環状部１４ａを有するものを設けたが、環状部１４ａを内側に設けることもできる。また更に、軸方向付勢手段としてウェーブワッシャを設けたが、皿ばねであってもよい。また更に、ウェーブワッシャを設けることなくフローティングイコライザ自体を波型に形成して軸方向付勢手段を兼用させてもよい。また更に、サイドプレートを円周方向に沿って間欠的に切り欠くことにより、サイドプレートに間欠的に凸部を形成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】トルクコンバータを部品の一部を取り外して示す正面図（実施の形態）。
【図２】トルクコンバータの側面断面図（実施の形態）。
【図３】フローティングイコライザの正面図（実施の形態）。
【図４】ウェーブワッシャに係り、（ａ）は正面図、（ｂ）は側面図（実施の形態）。
【図５】ヒステリシス発生手段を有する捩り振動低減装置に係り、（ａ）はフローティングイコライザが振動体となって振動系を構成することを示す模式図、（ｂ）はエンジン回転数とドライブシャフトのトルク変動との関係を示すグラフ（実施の形態）。
【図６】ヒステリシス発生手段を有しない捩り振動低減装置に係り、（ａ）はフローティングイコライザが振動体となって振動系を構成することを示す模式図、（ｂ）はエンジン回転数とドライブシャフトのトルク変動との関係を示すグラフ（従来）。
【符号の説明】
【００４３】
９，１０…サイドプレート（入力側回転部材，相対回転する部材）
９ｂ，１０ｂ，１１ｂ…端部ばね受部
９ｃ…円筒部（筒部）
１１…センタープレート（出力側回転部材，相対回転する部材）
１２ａ…ばね（第１弾性部材）
１２ｂ…ばね（第２弾性部材）
１４…フローティングイコライザ（中間部材）
１４ａ…環状部
１４ｂ…中間ばね受部
１５…ウェーブワッシャ（ヒステリシス発生手段，軸方向付勢部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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