(57)【要約】     【課題】  シリンダブロック移動タイプの可変圧縮比エンジンを含み、その動作時に、ブローバイガスが，当該可変圧縮比エンジンのクランクケースとシリンダブロックとの間から漏れることが殆どないエンジンシステムを、提供する。    【解決手段】  エンジンシステムを、シール材１２ａよってシールされている可変圧縮比エンジン１０であって，シール材１２ａの下方部分にサクションホールが形成されているシリンダブロック１２を備えた可変圧縮比エンジン１０と、可変圧縮比エンジン１０のシリンダヘッド１１に接続された吸気管１９と、サクションホールと吸気管１９（スロットルの下流部分）とを繋ぐサクションパイプ１６とを備えたシステムとしておく。    【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクケースに対してシリンダブロックを相対変位させることにより圧縮比を変更する可変圧縮比エンジンにおいて、
前記クランクケースの内面と前記シリンダブロックの側面との間に、前記クランクケースと前記シリンダブロックとの間の間隙をシールするためのシール材が設けられており、
前記クランクケースの，前記シール材よりも下方の，前記シリンダブロックの側面と常に対抗する部分に、前記クランクケースの壁面を貫通するサクションホールが取り付けられている
ことを特徴とする可変圧縮比エンジン。
【請求項２】
前記クランクケースの内面と前記シリンダブロックの側面との間に、第２のシール材が設けられており、
前記サクションホールが、前記クランクケースの，前記シール材と前記第２のシール材との間の部分に形成されている
ことを特徴とする請求項１記載の可変圧縮比エンジン。
【請求項３】
前記シール材及び前記第２のシール材として機能する部材として、その弾性により前記シリンダブロックの側面に吸着する吸着ラバーが用いられている
ことを特徴とする請求項２記載の可変圧縮比エンジン。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の可変圧縮比エンジンと、
前記可変圧縮比エンジンのシリンダヘッドの吸気ポートに接続された吸気管と、
前記可変圧縮比エンジンの前記サクションホールと前記吸気管とを接続するサクションパイプと
を備えることを特徴とするエンジンシステム。
【請求項５】
前記サクションパイプが、
前記可変圧縮比エンジンの前記サクションホールと、前記吸気管のスロットルよりも下流の部分で接続するパイプである
を備えることを特徴とする請求項４記載のエンジンシステム。
【請求項６】
前記サクションパイプが、
その経路上に、バキュームタンクが設けられているパイプである
ことを特徴とする請求項５記載の可変圧縮比エンジン。
【請求項７】
前記サクションパイプが、
その経路上に、前記サクションホールからガスを吸い出すためのサクションポンプが設けられているパイプである
ことを特徴とする請求項４記載の可変圧縮比エンジン。
【請求項８】
前記クランクケースが，
ＰＣＶバルブを備えた部材であると共に、前記サクションホールとパイプにて接続するための貫通孔が形成されている部材である
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の可変圧縮比エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランクケースに対してシリンダブロックを相対変位させることにより圧縮比を変更する可変圧縮比エンジンと、そのような可変圧縮比エンジンを含むエンジンシステムとに、関する。
【背景技術】
【０００２】
周知のように、エンジンの圧縮比を変更可能とすれば、高負荷時には圧縮比を低くすることによってノッキングの発生を抑止し、低負荷時には圧縮比を高めることによってトルクを引き出すといったことが出来るようになる。このため、クランクケースに対してシリンダブロックを相対変位させることにより圧縮比を変更する可変圧縮比エンジン（例えば、特許文献１参照）や、クランクシャフトとコネクションロッドとをリンクを介して繋いだ可変圧縮比エンジン（例えば、特許文献２参照）などが、開発されている。
【特許文献１】特開２００６−３１６７７０号公報
【特許文献２】特開２００４−７６６９５号公報
【特許文献３】実開昭６１−１１６１１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
さて、上記した，クランクケースに対してシリンダブロックを相対変位させるタイプ（以下、シリンダブロック移動タイプと表記する）の可変圧縮比エンジンは、他の構成が採用されている可変圧縮比エンジンに比して、ブローバイガスがエンジン外へ漏れやすいものとなっている。何故ならば、シリンダブロック移動タイプの可変圧縮比エンジンでは、クランクケースに対してシリンダブロックを変位させる都合上、クランクケースとシリンダブロックとの間を強固にシールすることが出来ないからである。
【０００４】
そこで、本発明の課題は、シリンダブロック移動タイプの，ブローバイガスが，クランクケースとシリンダブロックとの間から漏れることが殆どない形で運用する（動作させる）ことが出来る可変圧縮比エンジンを、提供することにある。
【０００５】
また、本発明の他の課題は、シリンダブロック移動タイプの可変圧縮比エンジンを含むエンジンシステムであって、その動作時に、ブローバイガスが，可変圧縮比エンジンのクランクケースとシリンダブロックとの間から漏れることが殆どないエンジンシステムを、提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記した課題を解決するために、本発明では、クランクケースに対してシリンダブロックを相対変位させることにより圧縮比を変更する可変圧縮比エンジンを、クランクケースの内面とシリンダブロックの側面との間に、クランクケースとシリンダブロックとの間の間隙をシールするためのシール材が設けられており、クランクケースの，シール材よりも下方の，シリンダブロックの側面と常に対抗する部分に、クランクケースの壁面を貫通するサクションホールが取り付けられた構成を有するものとしておく。
【０００７】
すなわち、本発明の可変圧縮比エンジンは、サクションホールを、吸気管のスロットルよりも下流の部分，サクションポンプ等の負圧源／ガスの吸引源と接続しておけば、ブローバイガスが，クランクケースとシリンダブロックとの間から漏れなくなる構成を有している。従って、本発明の可変圧縮比エンジンは、シリンダブロック移動タイプの，ブローバイガスが，クランクケースとシリンダブロックとの間から漏れることが殆どない形で運
用する（動作させる）ことが出来るエンジンとなっていることになる。
【０００８】
本発明の可変圧縮比エンジンを実現（製造）する際には、クランクケースの内面とシリンダブロックの側面との間に、第２のシール材が設けられており、サクションホールが、クランクケースの，シール材と第２のシール材との間の部分に形成されているようにしておくことも出来る。なお、本発明の可変圧縮比エンジンを，第２のシール材を備えたエンジンとして実現する場合、第２のシール材による密閉性の調整等によりＰＣＶバルブをクランクケースに設けないことも可能であるが、ＰＣＶバルブをクランクケースに設けておくことが望ましい。
【０００９】
また、本発明の可変圧縮比エンジンを、シール材及び第２のシール材として機能する部材として、その弾性によりシリンダブロックの側面に吸着する吸着ラバーが用いられているエンジンとして実現することも出来る。
【００１０】
さらに、本発明の可変圧縮比エンジンを、ＰＣＶバルブを備えた部材であると共に、サクションホールとパイプにて接続するための貫通孔が形成されているクランクケースを備えたエンジンとして実現しておくことも出来る。
【００１１】
そして、本発明の各請求項記載のエンジンシステムは、本発明の可変圧縮比エンジンを主要な構成要素とした，可変圧縮比エンジンのサクションホールが負圧源／ガスの吸引源と接続されたシステムとなっている。従って、本発明の各請求項記載のエンジンシステムは、シリンダブロック移動タイプの可変圧縮比エンジンを含むシステムであって、その動作時に、ブローバイガスが，可変圧縮比エンジンのクランクケースとシリンダブロックとの間から漏れることが殆どないシステムとなっていると言うことが出来る。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、ブローバイガスが，クランクケースとシリンダブロックとの間から漏れることが殆どない形で運用可能な，シリンダブロック移動タイプの可変圧縮比エンジン、その動作時に、ブローバイガスが，可変圧縮比エンジンのクランクケースとシリンダブロックとの間から漏れることが殆どないエンジンシステムを、実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面を参照して詳細に説明する。
【００１４】
《第１実施形態》
図１に示してあるように、本発明の第１実施形態に係るエンジンシステムは、可変圧縮比エンジン１０，吸気管１９，及び，サクションパイプ１６を備えたシステム（複合物）である。
【００１５】
本エンジンシステムが備える可変圧縮比エンジン１０は、シリンダブロック１２を，クランクケース１３内で上下（シリンダの軸線方向；クランクシャフト側が“下”）に移動させることによって、圧縮比を変更するエンジンである。
【００１６】
より具体的には、可変圧縮比エンジン１０は、シリンダの配列方向と平行になるように配置された２つのカム軸１４，及び，各カム軸１４を逆方向に回転させるための駆動機構を備えた四気筒直列型エンジンとなっている。なお、シリンダの配列方向とは、図１において，紙面に垂直な方向のことであり、駆動機構とは、図１に，点線で示してあるモータ，ウォームギア等からなる機構のことである。また、カム軸１４とは、軸部１４ａに，複数のカム部１４ｂ及び複数の可動軸受部１４ｃ（いずれも、円柱状部材）を偏心させた形で取り付けた部材のことである。可変圧縮比エンジン１０が備える各カム軸１４は、各可
動軸受部１４ｃが回転可能な形で軸部１４ａに取り付けられた部材となっている。
【００１７】
そして、可変圧縮比エンジン１０は、各カム軸１４の各カム部１４ｂが，回転可能な形でシリンダブロック１２に対して固定され．各カム軸１４の各可動軸受部１４ｃが，回転可能な形でクランクケース１３に対して固定された構成を有するエンジンとなっている。
【００１８】
要するに、本実施形態に係るエンジンシステムが備える可変圧縮比エンジン１０は、既存の可変圧縮比エンジンと基本構成（圧縮比を変更するための構成）が等しいものとなっている。
【００１９】
ただし、可変圧縮比エンジン１０は、シリンダブロック１２，クランクケース１３として、特殊な構成（形状）のものが採用されているエンジンとなっている。
【００２０】
具体的には、図１及び図２に示してあるように、シリンダブロック１２は、環状（側面を一周する形状）のシール溝１２ａ，１２ｂが、その側面（シリンダの軸方向と平行な各外壁面）の，クランクケース１３の内面（内壁面）と常に対向する部分に形成されたものとなっている。
【００２１】
一方、可変圧縮比エンジン１０のクランクケース１３は、図１及び図３に示してある構成（形状）のものとなっている。
【００２２】
すなわち、クランクケース１３は、各シール溝１２ｘ（ｘ＝ａ，ｂ）にリング状のシール材１５ｘが嵌め込まれているシリンダブロック１２を挿入すれば、シール材１５ａ，１５ｂによってクランクケース１３，シリンダブロック１２間がシールされる形状の部材となっている。なお、シール材１５ａ，１５ｂとは、『シリンダブロック１２の上下動に過度の力が必要とされることにはならず，かつ，クランクケース１３，シリンダブロック１２間を十分にシールできる』という観点から、その材質や形状が決定された部材（ゴム材）のことである。
【００２３】
さらに、クランクケース１３は、その内面の，シール溝１２ｘと対向する（シール材１５ｘと接する）ことがある各部分の間に凹部が形成されており，かつ，その凹部が形成されている部分に，貫通孔であるサクションホールが形成されている部材となっている。
【００２４】
可変圧縮比エンジン１０は、上記構成を有するシリンダブロック１２及びクランクケース１３や、他の各種部材（シール材１５ａ，１５ｂ等）を、図１に示したように組み立てたエンジンとなっている。なお、図示は省略してあるが、実際の可変圧縮比エンジン１０は、クランクケース１３の下方部分（シール材１５ｂと接する部分よりもクランクシャフト側の部分）に，ＰＣＶ(positive crankcase ventilation)バルブを備えたものである。
【００２５】
そして、本実施形態に係るエンジンシステムは、可変圧縮比エンジン１０のシリンダヘッド１１の吸気ポートに吸気管１９を接続した上で、当該吸気管１９の下流部分（スロットルよりもシリンダヘッド１１側の部分）と可変圧縮比エンジン１０のサクションホールとを、サクションパイプ１６によって繋いだシステムとなっている。
【００２６】
以上の説明から明らかなように、本発明の第１実施形態に係るエンジンシステムに用いられている可変圧縮比エンジン１０は、ブローバイガスが貯まる空間（シール材１５ａより下方の空間）が，シール材１５ｂによって２つの空間に分けられたエンジンとなっている。さらに、可変圧縮比エンジン１０は、シール材１５ｂよりも上方の空間（以下、上部空間と表記する）内のガスを，そこから吸い出せるサクションホールを備えたエンジンとなっている。
【００２７】
そして、第１実施形態に係るエンジンシステムは、そのような可変圧縮比エンジン１０のサクションホールと吸気管１９（スロットルの下流部分）とをサクションパイプ１６によって繋いだシステムとなっている。従って、第１実施形態に係るエンジンシステムの動作時には、上部空間内へ漏れ出したブローバイガスが，シリンダ内に戻される（シール材１５ａ側から外部に漏れ出さない）ことになる。
【００２８】
このため、第１実施形態に係るエンジンシステムは、ブローバイガスが可変圧縮比エンジン１０外へ極めて漏れにくいシステムとなっていると言うことが出来る。
【００２９】
《第２実施形態》
本発明の第２実施形態に係るエンジンシステムは、第１実施形態に係るエンジンシステムを変形したものである。このため、以下では、第１実施形態に係るエンジンシステムと異なっている部分を中心に、第２実施形態に係るエンジンシステムの構成を説明することにする。
【００３０】
図４に示したように、本発明の第２実施形態に係るエンジンシステムは、シリンダブロック２２をクランクケース２３内で上下に移動させることによって圧縮比を変更するタイプの可変圧縮比エンジン２０を，主要な構成要素としたシステムである。
【００３１】
この可変圧縮比エンジン２０は、上記した可変圧縮比エンジン１０と、以下の点のみが異なるエンジンとなっている。
【００３２】
可変圧縮比エンジン２０は、その側面がフラットな（その側面にシール溝が形成されていない）シリンダブロック２２が用いられたエンジンとなっている。また、可変圧縮比エンジン２０は、クランクケース２３として、クランクケース１３（図１）にシール溝２３ａ，２３ｂを追加したものに相当する部材が使用されているエンジンとなっている。なお、シール溝２３ｘ（ｘ＝ａ，ｂ）とは、可変圧縮比エンジン２０の組み立て時に、既に説明したシール材１５ｘ相当のシール材２５ｘが嵌め込まれる溝のことである。
【００３３】
そして、第２実施形態に係るエンジンシステムは、上記構成を有する可変圧縮比エンジン２０のシリンダヘッド２１の吸気ポートに吸気管２９を接続した上で、当該吸気管２９のスロットルよりも上流の部分と可変圧縮比エンジン２０のサクションホールとを，サクションポンプ２７を備えたサクションパイプ２６で繋いだシステムとなっている。
【００３４】
以上の説明から明らかなように、本発明の第２実施形態に係るエンジンシステムも、シール材２５ａ，２５ｂ等によって形成されている上部空間内のガスが，その動作時に，シリンダ内に戻されるシステムとなっている。従って、この第２実施形態に係るエンジンシステムも、ブローバイガスが可変圧縮比エンジン２０外へ極めて漏れにくいシステムとなっていると言うことが出来る。
【００３５】
また、第２実施形態に係るエンジンシステムは、サクションポンプ２７を備えたサクションパイプ２６で，サクションホールと吸気管２９とを接続したものとなっている。このため、第２実施形態に係るエンジンシステムは、より効率的に上部空間内のガスを吸引可能な、サクションパイプ２６の接続先が特に限定されない（サクションパイプ２６を負圧源以外にも接続できる）システムとなっていることにもなる。
【００３６】
《第３実施形態》
本発明の第３実施形態に係るエンジンシステムは、第２実施形態に係るエンジンシステムを変形したものである。このため、以下では、第２実施形態に係るエンジンシステムと
異なっている部分を中心に、第３実施形態に係るエンジンシステムの構成を説明することにする。
【００３７】
図５に示したように、本発明の第３実施形態に係るエンジンシステムは、シリンダブロック３２をクランクケース３３内で上下に移動させることによって圧縮比を変更するタイプの可変圧縮比エンジン３０を，主要な構成要素としたシステムである。
【００３８】
このエンジンシステムに用いられている可変圧縮比エンジン３０は、可変圧縮比エンジン２０（図４）と本質的には同構成のエンジンである。
【００３９】
すなわち、可変圧縮比エンジン３０は、シリンダブロック３２として、その側面がフラットなものが用いられたエンジンとなっている。また、可変圧縮比エンジン３０は、クランクケース３３として、その内面の上部に、リング状のシール材３５ａ，３５ｂを嵌め込むためのシール溝３３ａ，３３ｂ，凹部，サクションホールが形成されている部材が用いられたエンジンとなっている。
【００４０】
このように、可変圧縮比エンジン３０は、可変圧縮比エンジン２０（図４）と本質的には同構成のエンジンとなっている。ただし、可変圧縮比エンジン３０のシリンダブロック３２は、図示してあるように、その下方部分に、サクションホールとサクションパイプ３６によって接続するための貫通孔が設けられたものとなっている。
【００４１】
そして、第３実施形態に係るエンジンシステムは、可変圧縮比エンジン３０のサクションホールと上記貫通孔とを，バキュームタンク３７及びサクションポンプ３８を備えたサクションパイプ３６によって繋いだシステムとなっている。
【００４２】
以上の説明から明らかなように、本発明の第３実施形態に係るエンジンシステムは、シール材２５ａ，２５ｂ等によって形成される上部空間内のガスが，クランクケース３３内に一旦戻された後、ＰＣＶバルブ（図示せず）を介して、シリンダ内に戻されるシステムとなっている。このため、第３実施形態に係るエンジンシステムも、ブローバイガスが可変圧縮比エンジン３０外へ極めて漏れにくいシステムとして機能することになる。
【００４３】
《第４実施形態》
本発明の第４実施形態に係るエンジンシステムも、第２実施形態に係るエンジンシステムを変形したものである。このため、以下では、第２実施形態に係るエンジンシステムと異なっている部分を中心に、第４実施形態に係るエンジンシステムの構成を説明することにする。
【００４４】
図６に、本発明の第４実施形態に係るエンジンシステムの構成を示す。
このエンジンシステムに用いられている可変圧縮比エンジン４０は、可変圧縮比エンジン２０（図４）と同構成のエンジンである。
【００４５】
すなわち、可変圧縮比エンジン４０は、その側面がフラットなシリンダブロック４２、リング状のシール材４５ａ，４５ｂを嵌め込むためのシール溝４３ａ，４３ｂ，凹部，サクションホールが形成されているクランクケース４３等から構成されたエンジンとなっている。
【００４６】
そして、第４実施形態に係るエンジンシステムは、可変圧縮比エンジン４０のシリンダヘッド４１の吸気ポートに吸気管４９を接続した上で、当該吸気管４９のスロットルの下流部分と可変圧縮比エンジン４０のサクションホールとを、２つのチェックバルブを備えたバキュームタンク４７及びサクションパイプ４６によって繋いだシステムとなっている
。
【００４７】
以上の説明から明らかなように、本実施形態に係るエンジンシステムも、シール材４５ａ，４５ｂ等によって形成される上部空間内のガスが，その動作時に，シリンダ内に戻されるシステムとなっている。従って、このエンジンシステムも、ブローバイガスが可変圧縮比エンジン４０外へ極めて漏れにくいシステムとなっていると言うことが出来る。
【００４８】
また、第４実施形態に係るエンジンシステムは、上部空間から吸気管２９への経路上に、バキュームタンク４７が設けられているシステムとなっている。従って、第４実施形態に係るエンジンシステムは、吸気管４９のスロットルの下流部分が一時的に正圧になっても、ブローバイガスが可変圧縮比エンジン４０外へ漏れないシステムとなっていることにもなる。
【００４９】
《第５実施形態》
図７に、本発明の第５実施形態に係るエンジンシステムの構成を示す。
【００５０】
図示してあるように、本発明の第７実施形態に係るエンジンシステムは、可変圧縮比エンジン５０，吸気管５９，及び，サクションパイプ５６を備えたシステムである。
【００５１】
このエンジンシステムが備える可変圧縮比エンジン５０は、１つの吸着ラバー５５によって上部空間が形成されるように可変圧縮比エンジン１０（図１）を変形したものに相当するエンジンである。
【００５２】
より具体的には、可変圧縮比エンジン５０のクランクケース５３は、クランクケース１３と同構成のもの（凹部及びサクションホールが形成されているもの）となっている。一方、シリンダブロック５２は、シリンダブロック１２におけるシール溝１２ａからシール溝１２ｂまでの部分とほぼ同サイズの凹部が，当該部分に相当する部分に形成されている部材となっている。
【００５３】
可変圧縮比エンジン５０に用いられている吸着ラバー５５は、図示してあるような断面形状を有する環状の部材（ゴム材）である。すなわち、吸着ラバー５５は、シリンダブロック５２側の凹部（以下、ケース側凹部とも表記する）の底面（シリンダブロック５２の側面）に吸着させることが出来る形状の部材（環状の真空吸着パッド相当の部材）となっている。
【００５４】
なお、吸着ラバー５５は、ケース側凹部内で，若干，上下動することが可能なように、かつ、常に，シリンダブロック５２とクランクケース５３とを２カ所でシールできるように、その形状が定められた部材となっている。換言すれば、吸着ラバー５５は、シリンダブロック５２をクランクケース５３内で上下動させた場合に、ケース側凹部の底面に微量な油膜が存在するため，ケース側凹部内を、若干，上下動する部材となっている。また、吸着ラバー５５は、クランクケース５３内でのシリンダブロック５２の位置，吸着ラバー５５のケース側凹部内での位置がどのようなものであっても）、シリンダブロック５２とクランクケース５３とを２カ所でシールできる部材ともなっている  
【００５５】
そして、本実施形態に係るエンジンシステムは、可変圧縮比エンジン５０のシリンダヘッド５１の吸気ポートに吸気管５９を接続した上で、当該吸気管５９の下流部分と可変圧縮比エンジン５０のサクションホールとを、チェックバルブを備えたサクションパイプ５６によって繋いだシステムとなっている。
【００５６】
以上の説明から明らかなように、本発明の第５実施形態に係るエンジンシステムも、上
部空間（吸着ラバー５５，クランクケース５３の凹部の各壁面等で構成される空間）内のガスが，その動作時に，シリンダ内に戻されるシステムとなっている。従って、この第５実施形態に係るエンジンシステムも、ブローバイガスが可変圧縮比エンジン５０外へ極めて漏れにくいシステムとなっていると言うことが出来る。
【００５７】
また、第５実施形態に係るエンジンシステムに用いられている可変圧縮比エンジン５０は、シリンダブロック５２をクランクケース５３内で上下動させた場合に、吸着ラバー５５が、ケース側凹部内で上下動するエンジンとなっている。従って、可変圧縮比エンジン５０は、２つのシール材がシリンダブロック又はクランクケースに固定されている可変圧縮比エンジン１０等よりも、圧縮比の変更に要する力が少ないエンジン（より簡単な構成の駆動機構を採用できるエンジン）となっていると言うことが出来る。
【００５８】
《変形形態》
上記した各エンジンシステム，各可変圧縮比エンジンは、各種の変形を行うことが出来る。例えば、第１〜第４実施形態に係る可変圧縮比エンジンを、上方のシール材（シール材１５ａ等）しか備えないエンジンに変形することが出来る。また、第１〜第４実施形態に係る可変圧縮比エンジンを，そのようなエンジンに変形する場合には、ＰＣＶバルブを取り除いておくことが出来る。なお、２カ所でシールしている意味が減ずることになるのであるが、シール材関係の構成を変更することなく、第３実施形態を除いた各実施形態に係る可変圧縮比エンジンから，ＰＣＶバルブを取り除いておくことも出来る。
【００５９】
さらに、各実施形態に係る可変圧縮比エンジンを，凹部が意図的に形成されていないクランクケースが用いられたものに変形することも出来る。ただし、各実施形態に係る可変圧縮比エンジンを、そのようなものに変形した場合（かつ、クランクケース，シリンダブロック間の間隙が殆どない場合）、サクションホールから離れた部分のガスが吸引されにくくなってしまうことになる。このため、上記した各実施形態のように、クランクケース（或いは、シリンダブロック）に凹部を形成しておくことが望ましい。
【００６０】
また、各実施形態に係るエンジンシステム／可変圧縮比エンジンを、上記したものとは具体的な構成が異なるもの（チェックバルブの有無や設置箇所が異なるもの、形成されているサクションホールの数が異なるもの等）に変形しても良いことなどは、当然のことである。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】第１実施形態に係るエンジンシステムの構成の説明図である。
【図２】第１実施形態に係るエンジンシステム内の可変圧縮比エンジンに用いられているシリンダブロックの説明図である。
【図３】第１実施形態に係るエンジンシステム内の可変圧縮比エンジンに用いられているクランクケースの説明図である。
【図４】第２実施形態に係るエンジンシステムの構成の説明図である。
【図５】第３実施形態に係るエンジンシステムの構成の説明図である。
【図６】第４実施形態に係るエンジンシステムの構成の説明図である。
【図７】第５実施形態に係るエンジンシステムの構成の説明図である。
【符号の説明】
【００６２】
１０，２０，３０，４０，５０  可変圧縮比エンジン
１１，２１，３１，４１，５１  シリンダヘッド
１２ａ，１２ｂ，２３ａ，２３ｂ，３３ａ，３３ｂ，４３ａ，４３ｂ  シール溝
１２，２２，３２，４２，５２  シリンダブロック
１５ａ，１５ｂ，２５ａ，２５ｂ，３５ａ，３５ｂ，４５ａ，４５ｂ  シール材
１３，２３，３３，４３，５３  クランクケース
１４  カム軸
１４ａ  軸部
１４ｂ  カム部
１４ｃ  可動軸受部
１６，２６，３６，４６，５６  サクションパイプ
１９，２９，３９，４９，５９  吸気管
２７，３８  サクションポンプ
３７，４７  バキュームタンク
５５  吸着ラバー
【図１】
2009114989.tif 000003
【図２】
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【図３】
2009114989.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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