(57)【要約】【課題】  ドライバーの運転特性等によってエコ運転である旨が出力されにくい状態を抑制し得るエコ運転システムを提供することを目的とする。【解決手段】  車両の運転状態がエコ状態であるか否かの判定を判定しきい値に基づいて判定するエコ判断部１３と、エコ状態判定手段の判定結果に基づいて、車両の運転状態のエコ度合いを報知するように制御する通知制御部２１と、を有し、エコ判断部１３は、判定しきい値を、初期の判定しきい値からエコ状態であると判定されにくい判定しきい値に、徐々に変化させることを特徴とする。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転状態がエコ状態であるか否かの判定を判定しきい値に基づいて判定するエコ状態判定手段と、
前記エコ状態判定手段の判定結果に基づいて、車両の運転状態のエコ度合いを報知するように制御する報知制御手段と、
前記判定しきい値を、初期の判定しきい値からエコ状態であると判定されにくい判定しきい値に、徐々に変化させる判定しきい値変更手段と、を有することを特徴とするエコ運転支援装置。
【請求項２】
前記初期の判定しきい値は、運転者の運転特性に基づいて設定されることを特徴とする請求項１記載のエコ運転支援装置。
【請求項３】
前記判定しきい値変更手段は、車両の走行距離、走行時間、運転者のエコ運転に関する熟練度、の少なくとも１つに基づいて、判定しきい値を変化させることを特徴とする請求項１又は２記載のエコ運転支援装置。
【請求項４】
前記運転者のエコ運転に関する熟練度は、前記エコ状態判定手段によって、エコ状態であると判定される頻度に基づいて判断することを特徴とする請求項３記載のエコ運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者のエコ運転を支援する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境保護の観点から運転者（以下、ドライバーという。）のエコ運転を支援するエコ運転支援装置が車両に搭載されるようになってきている。例えば、アクセルの踏み込み量やエンジンの効率、さらには走行速度や加速度などから車両が燃費のよい走行状態にあるか否かを判定し、燃費がよいと判定される場合には、ＬＥＤ（Light Emitting Diode）を点灯させ、エコ運転である旨をドライバーに認識させる技術が提案されている。
【０００３】
例えば、特許文献１〜３では、ドライバーに対しエコ運転を支援すべく、エンジンの駆動状態に基づいて、燃費マップの学習を行い、学習結果としての燃費マップに基づいてエコ運転の判断を行う技術が開示されている。また、特許文献４では、エコ運転でない場合（以下、非エコ運転という。）に警告を出すが、その際の条件を手動で変更する技術が開示されている。さらに、特許文献５では、燃費率の経年変化に基づいて、燃費率を補正する技術、特許文献６では、ドライバーの運転特性の区分を抽出して燃費マップを変更する技術が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−７０７０４号公報
【特許文献２】特開２００６−４６１４９号公報
【特許文献３】特開２００６−７７６６５号公報
【特許文献４】特開２００５−３３７２２８号公報
【特許文献５】特開２００４−６０５４８号公報
【特許文献６】特開平５−１８９６９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上述した燃費マップは、予め一定に保たれており、エコ運転に対する意識や技術が低いドライバーの場合、エコ運転である旨が出力されない可能性がある。ドライバーによっては、これを煩わしく感じ、エコ運転支援装置自体の利用を控える可能性がある。
【０００６】
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、ドライバーの運転特性等によってエコ運転である旨が出力されにくい状態を抑制し得るエコ運転支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
かかる目的を達成するために本発明は、車両の運転状態がエコ状態であるか否かの判定を判定しきい値に基づいて判定するエコ状態判定手段と、エコ状態判定手段の判定結果に基づいて、車両の運転状態のエコ度合いを報知するように制御する報知制御手段と、判定しきい値を、初期の判定しきい値からエコ状態であると判定されにくい判定しきい値に、徐々に変化させる判定しきい値変更手段と、を有することを特徴とするエコ運転支援装置である。
この構成によれば、初期の判定しきい値がエコ状態であると判定されにくい判定しきい値に、徐々に変化する。
【０００８】
上記エコ運転支援装置において、初期の判定しきい値は、運転者の運転特性に基づいて設定されることを特徴とする。
【０００９】
上記エコ運転支援装置において、判定しきい値変更手段は、車両の走行距離、走行時間、運転者のエコ運転に関する熟練度、の少なくとも１つに基づいて、判定しきい値を変化させることを特徴とする。
【００１０】
上記エコ運転支援装置において、運転者のエコ運転に関する熟練度は、エコ状態判定手段によって、エコ状態であると判定される頻度に基づいて判断することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、エコ運転に関するドライバーの熟練度等によってエコ運転である旨が出力されにくい状態を抑制することができる。また、学習結果に基づいて設定されたエコ運転の判定しきい値が、車両の走行距離や走行時間等に応じてエコ状態であると判定されにくい判定しきい値に近づき、ドライバーのエコ運転に対する熟練度や意識が上がるにつれて、エコ運転に望ましい判定しきい値が設定される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について、図面を参照して具体的に説明する。なお、本明細書におけるエコの定義として、エコノミーとエコロジーの両方、又は、いずれか一方の意味を持つものとする。
エコノミーとは、燃料の消費を抑えて燃料を節約（省燃費）することを意味する。また、エコロジーとは、化石燃料の消費を抑えたり、又、化石燃料の燃焼などによって生じる有害物質や二酸化炭素の発生、排出を抑えたりすることを意味する。
図１は本発明の実施形態に係るエコ運転支援システムの構成図、図２はパワートレインＥＣＵ１０やメーターＥＣＵ２０のハードウェア構成を示す機能ブロック図である。
【００１３】
エコ運転支援システムは、図１に示すように、パワートレインＥＣＵ１０、メーターＥＣＵ２０等から構成される。これらの各ＥＣＵ（electronic control unit：電子制御ユニット）１０，２０は、車載ＬＡＮ等のネットワーク３０で互いに接続されており、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）等のプロトコルが使用される。尚、本実施形態では、パワートレインＥＣＵ１０及びメーターＥＣＵ２０にエコ運転支援装置としての機能を持たせている。
【００１４】
パワートレインＥＣＵ１０は、エンジンの制御を行うエンジン制御部１１、トランスミッションの制御を行うトランスミッション制御部１２等を備え、各種センサ５０から吸入空気量や空燃比等の測定データを取得し、これらの測定データに基づいて燃料噴射量、点火時期、変速タイミング等の制御指令値の演算を行い、この演算結果に基づいてインジェクタや点火コイル等のアクチュエータ６０を制御する。
【００１５】
また、パワートレインＥＣＵ１０は、本発明のエコ状態判定手段及び判定しきい値変更手段としてのエコ判断部１３を備え、エコ判断部１３は、車両の運転状態がエコ運転であるか否かを判断する。尚、エコ運転とは、例えば、燃費のよい運転であることを意味する。エコ運転であるか否かは、測定データ等から算出された算出値と所定の判定しきい値とを比較することによって判断される。したがって、当該判定しきい値がエコ運転であるか否かを判断する判断基準となる。エコ判断部１３の動作の詳細については後述する。
【００１６】
メーターＥＣＵ２０は、本発明の報知制御手段としての通知制御部２１を備え、通知制御部２１は、車両に搭載されるインジケータパネル４０内の各種インジケータランプやエコ表示部４１を制御する。エコ表示部４１は、エコ運転の度合いを示す棒グラフ（以下、エコバーという。）、エコ運転である場合に点灯するランプ（以下、エコランプという。）等により構成される。
【００１７】
尚、上述した各ＥＣＵ１０，２０は、いわゆるコンピュータ、すなわち、図２に示すように、ＣＰＵ等の処理装置１０ａ、ＳＲＡＭ(Static Random Access Memory)、ＤＲＡＭ(Dynamic RAM)やＳＤＲＡＭ（Synchronous DRAM）、ＮＶＲＡＭ（Non Volatile RAM）等のＲＡＭ１０ｂ、フラッシュメモリ等のＲＯＭ(Read Only Memory)１０ｃ、お互いの通信における入出力を制御するＩ／Ｆ１０ｄがバス１０ｅにより接続されたハードウェア構成により実現される。
【００１８】
したがって、ＣＰＵ１０ａがＲＯＭ１０ｃ等に格納された所要のプログラムを読み込み、当該プログラムに従った演算を行うことにより、各ＥＣＵ１０，２０内の各機能が実現される。尚、このようなプログラムとしては後述するフローチャートに応じたプログラムとすることができる。
【００１９】
続いて、エコ運転支援システムの動作について説明する。
まず、パワートレインＥＣＵ１０内のエコ判断部１３の処理手順について図３から図７を参照して説明する。
図３はエコ判断部１３の処理手順の一例を示すフローチャート、図４は車速からアクセル開度の判定しきい値を算出する燃費マップの一例を示す図、図５はガード処理を説明するためのグラフ、図６はガード処理後のエコ運転状態量を示すグラフ、図７はなまし処理後のエコ運転状態量を示すグラフである。
【００２０】
エコ判断部１３は、図３に示すように、各種センサ５０から各種測定データが入力されると、まず、入力された測定データが正常であるか否かを判定する（ステップＳ１）。この判定処理は、例えば、所定の時間内において同一測定データが継続して入力されたかによって行われ、同一測定データが継続して入力された場合には、測定データが正常でないと判定する。この場合、各種センサ５０に固着異常等が発生したと判断できる。
【００２１】
エコ判断部１３は、測定データが正常であると判定した場合には、次いで、省燃費アドバイスの提供をしてもよいか否か、すなわち、車両状態のエコ運転の表示、例えば、エコバーによる表示やエコランプによる表示をドライバーに提供できる状態にあるか否かを判定する（ステップＳ２）。この判定処理は、例えば、シフトレバーがバックやパーキングの位置にあったり、エコ運転支援システムのパワースイッチをオンとする信号が入力されていたりするか否かによって行われ、このような場合には、エコ運転の表示が可能でない状態と判定する。逆にシフトレバーがドライブレンジの位置にある場合には、エコ運転の表示が可能な状態であると判定する。
【００２２】
エコ判断部１３は、さらに、エコ運転の表示が可能であると判定した場合には、次いで、エコ運転を判断するための判定しきい値を算出する（ステップＳ３）。判定しきい値の算出は、例えば、図４に示す燃費マップを参照して行われる。当該燃費マップには、車速と、その車速の時にエコ運転であるか否かを判断するためのアクセル開度の判定しきい値との関係が記録されている。当該燃費マップ上の曲線ａは、エコ領域と非エコ領域とを分ける境界線であって、境界線上の値がその車速における判定しきい値を示す。エコ判断部１３は、このような燃費マップを保持しており、各種センサ５０で測定された車速からアクセル開度の判定しきい値を算出する。
【００２３】
エコ判断部１３は、次いで、ステップＳ３の処理で算出された判定しきい値と、各種センサ５０の測定データ等から求めた現在のアクセル開度と、からエコ運転状態量を算出するとともに、その算出値からエコランプの表示態様、例えば点灯又は消灯、点滅等を決定する（ステップＳ４）。このエコ運転状態量は、
エコ運転状態量＝（（現在のアクセル開度）／判定しきい値）×１００
により算出できる。また、エコランプの点灯等については、例えば、エコ運転状態量が１００％以下であれば、エコ運転状態であると判定し、エコランプを点灯する決定をし、逆に、エコ運転状態量が１００％より大きければ、非エコ運転状態であると判定し、エコランプを消灯する決定をする。
【００２４】
エコ判断部１３は、次いで、ガード処理を実施する（ステップＳ５）。ガード処理とは、エコランプの表示と、エコバーの表示とにずれが生じないようにするための処理である。
【００２５】
ここで、ガード処理について図５及び図６を参照して簡単に説明する。
エコ判断部１３は、図５に示すように、判定しきい値に所定値を加算してガード用しきい値を算出する。エコ運転状態量が上昇しているときには、エコ運転状態量がガード用しきい値を超えてからの所定時間をガード時間とする。また、エコ運転状態量が降下しているときには、エコ運転状態量が上限しきい値を下回ってからの所定時間をガード時間とする。
【００２６】
このガード時間内では、エコ運転状態量に変動が生じないようにエコ運転状態量を変更する。すなわち、ガード時間の間はエコ運転状態量を１００％維持する。これにより、図６に示すようなガード処理後のエコ運転状態量を得ることができる。
【００２７】
エコ判断部１３は、次いで、なまし処理を実施する（ステップＳ６）。エコ運転状態量がノイズ等によって一時的に変化したり、エコ運転状態量が急激に変化したりするのを抑制するために、以下に示す式に従ってなまし処理を実施する。
Ｐ（ｎ）＝（１−Ｄ）Ｐ（ｎ−１）＋Ｄ×Ｐ
なお、Ｐはエコ運転状態量を表し、Ｐ（ｎ）はエコ運転状態量のなまし処理された今回の値、Ｐ（ｎ−１）はエコ運転状態量の前回の値である。また、Ｄはなまし定数である。
この他に、各種センサ２から測定データを入力するごとに生成されるエコ運転状態量を所定回分加算して平均を求めた移動平均や、レートリミット、出力値フィルタ（ローパスフィルタ）処理のような処理を行ってもよい。
【００２８】
エコ判断部１３は、次いで、なまし処理を施したエコ運転状態量と、エコランプの表示状態との不整合を取り除く処理を行う（ステップＳ７）。すなわち、図７に示すように、なまし処理後のエコ運転状態量が１００％となるタイミングに合わせて、エコランプの点灯と消灯とを切替える。
【００２９】
エコ判断部１３は、次いで、車両が現在停車状態にあるか否かを判定する（ステップＳ８）。当該処理は、各種センサ５０から入力された車速に基づいて、車両が停車状態にあるか否かによって行われる。例えば、車速が２ｋｍ／ｈを下回った場合には、車両が停車状態にあると判定し、車速が４ｋｍ／ｈを上回った場合には、車両が走行状態にあると判定する。また、車速が２ｋｍ／ｈと４ｋｍ／ｈとの間にある場合には、停車判定をただちに行わずに、その後、車速の変化があるまで待機する。
【００３０】
エコ判断部１３は、ここで、車両が停止状態でないと判定した場合、例えば走行状態であると判定した場合には、算出したエコ運転状態量と、エコランプの表示状態を示す情報とをエコ状態信号としてメーターＥＣＵ２０に通知し（ステップＳ９）、処理を終了する。
【００３１】
尚、上述したステップＳ１の処理において、エコ判断部１３が、入力された測定データが正常でないと判定した場合には、各種センサ５０のフェール時のエコ運転状態量として０％を算出する（ステップＳ１０）。また、ステップＳ２の処理において、エコ判断部１３が、エコ運転表示が可能な状態ではないと判定した場合には、除外時のエコ運転状態量として０％を算出する（ステップＳ１１）。さらに、ステップ８の処理において、車両が停止状態であると判定した場合には、車両停止時のエコ運転状態量として０％を算出する（ステップＳ１２）。
【００３２】
次に、メーターＥＣＵ２０内の通知制御部２１の処理手順について図８及び図９を参照して説明する。
図８は通知制御部２１の処理手順の一例を示すフローチャート、図９はエコ表示部４１の表示例である。
【００３３】
通知制御部２１は、図８に示すように、パワートレインＥＣＵ１０からエコ状態信号を受信するまで待機状態を続け（ステップＳ２１）、エコ状態信号を受信したと判定した場合には、当該エコ状態信号に基づき、インジケータパネル４０のエコ表示部４１の表示を制御する（ステップＳ２２）。エコ表示部４１の表示の制御には、例えば、エコランプの点灯やエコバーの表示等がある。
【００３４】
このように、エコ運転支援システムは、パワートレインＥＣＵ１０及びメーターＥＣＵ２０の各機能により、インジケータパネル４０にエコ運転状態量をエコバーとして表示し、また、エコランプを点灯等する。
【００３５】
例えば、図９（ａ）に示すように、エコ運転である場合には、０％から１００％の間のエコ運転領域４１ａにエコバーが表示され、エコバーが１００％に達するまでは操作余量として示される。この場合には、エコランプ４１ｄが点灯する。
【００３６】
一方、同図（ｂ）に示すように、非エコ運転である場合には、１００％を超える非エコ運転領域４１ｂにまでエコバーが表示され、１００％超過分は操作逸脱量として示される。この場合には、エコランプ４１ｄが消灯する。
【００３７】
この基準となる１００％はエコ運転領域の判定しきい値を示している。これにより、ドライバーはエコ運転を視覚により認識することができる。尚、エコバーが上限しきい値１００％からプラスマイナス５％未満の範囲にある場合に、エコランプ４１ｄを点滅させるようにしてもよい。これにより、ドライバーに対しエコ運転に対する注意喚起となる。
【００３８】
次に、上述したステップＳ３の処理における判定しきい値の算出形態について図１０から図１２等を参照して説明する。
図１０は判定しきい値算出処理の一例を示すフローチャート、図１１は各速度域における加速度分布図、図１２は各速度域に含まれる加速度を示す表である。
【００３９】
エコ判断部１３は、図１０に示すように、まず、入力情報を受け付ける（ステップＳ３１）。入力情報の受付は、例えば、エコ運転支援システムに対するスイッチを入れること等によって行われる。これにより、以後の走行状態等が燃費の学習用として記憶されていく。
【００４０】
エコ判断部１３は、次いで、速度域判定を行う（ステップＳ３２）。速度域判定とは、所定の速度域（例えば１２０ｋｍ／ｈ）を分割して走行中にある車両の車速が現在何ｋｍ／ｈの領域にあるか否かを判定する。そして、分割によって生成された各速度域における加速度を抽出していき（ステップＳ３３）、速度域別の加速度を記憶していく（ステップＳ３４）。尚、速度域の分割は５分割、１０分割等、任意に設定できる。
【００４１】
上述したステップＳ３２〜Ｓ３４の処理について図１１及び図１２を参照して具体的に説明する。図１１に示す加速度分布図は、Ｘ軸方向を車両の速度（ｋｍ／ｈ）、Ｙ軸方向を車両の加速度（ｋｍ／ｈ２）として表した図である。例えば、０〜２３ｋｍ／ｈの領域においては、同図に示すように、１１ｋｍ／ｈ２、１２ｋｍ／ｈ２、１４ｋｍ／ｈ２、１６ｋｍ／ｈ２の加速度が分布している。したがって、図１２に示すように、０〜２３ｋｍ／ｈの領域においては、これらの加速度が記憶されていく。尚、他の速度域についても同様の手法により加速度が記憶されていく。
【００４２】
エコ判断部１３は、次いで、分析期間判定を行う（ステップＳ３５）。分析期間判定は、例えば、エコ運転支援システムのスイッチが入ってから所定の時間（例えば５時間）を経過しているか否かによって行われる。ここで、エコ判断部１３は、まだ所定の時間を経過していないと判断した場合には、ドライバーの運転特性を分析中であるとして、上述したステップＳ３２〜Ｓ３４の処理を繰り返し、各速度域における加速度を記憶していく。
【００４３】
一方、エコ判断部１３は、所定の時間が経過した場合には、分析期間が経過したと判断し、分析を止め、各速度域における加速度に対し平均化処理を行う（ステップＳ３６）。平均化処理は、相加平均、相乗平均や調和平均等、種々の数学的・統計的手法を用いることができるが、処理の複雑さを回避するためにも相加平均であることが望ましい。必要に応じて、その加速度を記録した際の速度を重み付けに用いてもよい。また、平均化処理を行う際、平均値を求める際の各対象値のうち、最大値と最小値を除去してから処理を行うようにしてもよい。
【００４４】
エコ判断部１３は、次いで、補間処理を行う（ステップＳ３７）。補間処理は、ステップＳ３５の処理において平均化された加速度間を補間するための処理である。
【００４５】
この補間処理について図１３を参照して具体的に説明する。図１３は補間処理の一例を示すグラフである。同図に示すグラフは、Ｘ軸方向を車両の速度、Ｙ軸方向を車両の加速度として表したグラフである。各速度域における加速度は、その速度域の平均値における加速度の平均値を示している。補間処理は、例えば、各平均速度における平均加速度を直線（線分）で結ぶことによって行われる。これにより、各速度間の加速度についてもエコ運転／非エコ運転の判断が可能となる。尚、図１４は図１３に示すグラフをスプライン補間したグラフである。このように、スプライン補間を施すことにより、グラフは滑らかとなり、エコ運転／非エコ運転の唐突な判断が抑制される。尚、補間手法は既知の数学的手法を使用できる。
【００４６】
エコ判断部１３は、次いで、ステップＳ３７の処理によって生成されたグラフに基づき、燃費マップを生成する（ステップＳ３８）。燃費マップの生成は、要求トルクマップ等を用い、上述したグラフをアクセル開度や車両パワーに変換して行われる。このように生成された燃費マップは、例えば図４に示したような燃費マップとなる。そして、このステップで生成された燃費マップは、ドライバーの熟練度等の運転特性が反映された初期の燃費マップとなる。以下の説明において、当該燃費マップを調教用燃費マップという。
【００４７】
エコ判断部１３は、次いで、自身が保持する正規の燃費マップ（デフォルト燃費マップという。）に基づいて、デフォルト燃費マップと、調教用燃費マップとの乖離量を算出する（ステップＳ３９）。尚、デフォルト燃費マップは、製造者が製品の出荷時に提供する、エコ運転を判断するための最適な燃費マップである。
【００４８】
エコ判断部１３は、次いで、上述した乖離量を所定の分割割合（例えば５分割）により分割し、分割結果を調教用燃費マップの更新ステップとして設定する（ステップＳ４０）。この更新ステップは、調教用燃費マップをデフォルト燃費マップに近づける際の刻みとなるパラメーターである。このように、ステップＳ３１からＳ４０の処理によって、ドライバーの運転特性が判断され、その判断に応じた調教用燃費マップが設定され、また、調教用燃費マップを正規の燃費マップに近づけるための刻みとなる更新ステップが設定される。
【００４９】
エコ判断部１３は、調教用燃費マップや更新ステップが設定されると、走行中に更新タイミングに到達したか否かを判断する（ステップＳ４１）。この更新タイミングは、例えば、車両の走行距離、走行時間、ドライバーのエコ運転に関する熟練度等によって判断される。
【００５０】
例えば走行距離や走行時間によって更新タイミングを判断する場合には、上述した調教用燃費マップ等の設定がされてから走行した距離や時間を計測し、所定の距離や時間を越えたと判断した場合に、調教用燃費マップを更新ステップに基づいてデフォルト燃費マップに向けて変更していく。
【００５１】
また、エコ運転率によって更新タイミングを判断する場合には、車両が走行している際に、調教用燃費マップ等の設定がされてからの走行時間のうち、エコ運転となった時間を計測していき、その割合が所定の割合（例えば７０％）を越えたと判断した場合に、調教用マップを更新ステップに基づいてデフォルトマップに近づけるようにする。エコ運転率による更新タイミングの判断は、走行距離によって行ってもよい。
【００５２】
さらに、ドライバーの熟練度等の運転特性によって更新タイミングを判断する場合には、ドライバーを初心者、中級者、上級者等に分け、ドライバーが初心者から中級者に変更された場合に、調教用燃費マップを更新ステップに基づいてデフォルト燃費マップに近づけるようにする。尚、ドライバーの運転特性を評価する場合には、特許文献６に記載の評価手段等を用いてもよい。エコ運転に関する熟練度は、エコ状態であると判定される頻度に基づいて判断するようにしてもよい。
【００５３】
このように、エコ運転の意識や技術等が低いドライバーであっても、走行当初のうちは、ドライバーの運転特性に応じた調教用燃費マップがエコ運転支援システムに設定される。したがって、例えば、エコ運転である旨が出力されない状態からエコ運転である旨とない旨とが交互に出力されたり、エコ運転である旨の頻度が上がったりする可能性がある。これにより、ドライバーは、自身の運転がエコ運転であると認識でき、前者の煩わしさから解放され易くなる。
【００５４】
また、このような状態において、エコ運転の意識や技術等が上がると、エコ運転である旨が出力され続けるようになる。エコ運転支援システムは、ドライバーのエコ運転の意識や熟練度等が上がったと判断した場合には、図１６に示すように、判定用しきい値ａを更新ステップに基づいて段階的にデフォルト燃費マップ（判定しきい値）ｂに向けて徐々に変更していく。図１５に示すように、一度に近づける場合に比べて、ドライバーのエコ運転の度合いを細かく設定できる。最終的に、調教用燃費マップａをデフォルト燃費マップｂに重ねてもよい。これにより、走行当初のエコ運転より厳しいエコ運転の判断がなされ、ドライバーは、エコ運転をさらに行おうとする意識が働く可能性が高い。
【００５５】
尚、上述した第１実施形態では、エコ判断部１３をパワートレインＥＣＵ１０内に構成したが、図１７に示すように、メーターＥＣＵ２０に構成するようにしてもよい。ドライバーのエコ運転の技術をレベル別に車室内の表示装置などに表示させたり、音声により出力させたりするようにしてもよい。
【００５６】
また、ナビゲーション装置（いわゆるカーナビ）の制御を行うナビ用のＥＣＵに、上述したエコ判断部１３の機能を設け、ナビゲーション装置のディスプレイ上に上述したエコバー表示を表示させることもできる。エコ判断部１３をドライブレコーダー用のＥＣＵに設けるようにしてもよい。
【００５７】
（第２実施形態）
上述した第１実施形態は、エンジンのみを搭載した車両にエコ運転支援情報を表示させるシステム構成について説明した。本実施形態は、エンジンとモータとを搭載したハイブリッド車両（以下、ハイブリッドをＨＶと略記する）に搭載されるエコ運転支援システムについて説明する。
【００５８】
図１８には、上述したエコ判断部１３と同様の構成となるエコ判断部７２を、ＨＶ−ＥＣＵ７０に設けたエコ運転支援システムの構成を示す。
ＨＶ−ＥＣＵ７０は、不図示のバッテリＥＣＵ、エンジンＥＣＵや、モータ・ジェネレータＥＣＵ８０等を相互に管理制御して、ハイブリッド車両が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステムの全体を制御する。
【００５９】
ＨＶ−ＥＣＵ７０には、図１８に示すようにＨＶ制御部７１と、エコ判断部７２とが設けられている。
ＨＶ制御部７１は、各種センサ５０によって測定されたセンサ信号や、他のＥＵＣからの信号を入力して、ハイブリッドシステムを制御する制御信号を生成する。また、ＨＶ制御部７１は、エコ判断部７２にＨＶシステムの状態を示すＨＶ状態信号を出力する。このＨＶ状態信号には、車両パワー、車両の限界出力パワー、バッテリの充電許可電力などが含まれる。
【００６０】
エコ判断部７２は、ＨＶ制御部７１から出力されるＨＶ状態信号と、各種センサ５０から出力されるセンサ信号とを入力して、エコ運転の状態を表すエコ運転状態量を算出する。
【００６１】
ここで、エコ判断部７２で生成されるエコ運転状態量について説明する。
本実施形態で生成されるエコ運転状態量は、車両パワーに基づいて算出される。車両パワーは、電力量や仕事率と表現され、エンジンのトルクとエンジン回転数との積と、モータのトルクとモータの回転数との積との和で求めることができる。
ハイブリッド車両においては、電力で駆動されるモータと、エンジンとが設けられているので、モータとエンジンの双方で発生するエネルギーを１つの基準で表すために車両パワーを用いている。
【００６２】
エコ判断部７２は、各種センサ５０から車速を取得すると共に、ＨＶ制御部７１から車両の現在の車両パワーを取得する。次に、図１９に示す燃費マップを参照して、現在の車速でエコ運転状態と判定できる車両パワーの判定しきい値ａを算出する。
【００６３】
燃費マップには、車速と、エコ運転状態であると判定できる車両パワーの上限値（判定しきい値）が示されている。図１９に示す燃費マップを参照して車両パワーの判定しきい値を求めると、エコ判断部７２は、以下の式に従ってＨＶ制御部７１から取得した現在の車両パワーを判定しきい値で除算し、除算した値に１００を積算して、エコ運転状態量を算出する。
エコ運転状態量＝（（現在の車両パワー／判定しきい値）×１００）（％）
【００６４】
図２０には、インジケータパネル４０のエコ表示部４１に表示される表示例を示す。
本実施形態では、図２０に示すように車両が回生運転状態にあると判定できる回生運転領域４１ｃと、ＨＶエコゾーン４１ｅの表示とをさらに追加表示している。
【００６５】
図２０に示す回生運転領域４１ｃは、ハイブリッド車両用に用意された領域であり、回生ブレーキの操作によって車両の運転状態が回生状態にあることを示している。
また、ＨＶエコゾーン４１ｅは、エコ運転状態量がＨＶエコゾーン４１ｅ内にあれば、車両がモータだけで駆動されていることを示している。
【００６６】
本実施形態においても、車両のエコ運転度合いを示すエコ運転状態量が判るので、エコ運転のための操作の指針を提供することができる。すなわち、エコ運転をするために、どの程度運転操作を改善すればよいのか、又はエコ運転状態でいるために、あとどの程度アクセルを踏み込んでもよいのかを示すことができる。
【００６７】
以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明に係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。例えば、本発明のプログラムを通信手段により提供することはもちろん、ＣＤ−ＲＯＭ等の記録媒体に格納して提供することも可能である。
【００６８】
例えば、エンジンのみを搭載した車両、ハイブリッド車両ともにエコ表示部１３にエコランプ４１ｄは設けても、設けなくてもよい。
また、エンジンのみを搭載した車両、ハイブリッド車両ともに非エコ運転領域４１ｂの表示をエコバー表示ではなく、ＬＥＤ等のオン／オフ点灯制御で表示させてもよい（図２１（ａ）参照）。エコ運転状態量が１００％を超えると、非エコ運転領域４１ｂをオン（点灯）させる。
【００６９】
また、ハイブリッド車両のエコ表示部３１において、回生運転領域４１ｃの表示をエコバー表示にしてもよいし、ＬＥＤのオン／オフ点灯制御を行ってもよい。
また、図２１（ｂ）に示す例は、ハイブリッド車両用のエコバー表示であるが、回生運転領域４１ｃの他に、回生ブレーキ以外の電力の回収ができないブレーキが作動された領域４１ｆとを表示させてもよい。
【００７０】
また、ハイブリッド車両のエコ表示部７２において、エコ運転状態量が０％以上の領域を、ＨＶエコゾーン４１ｄの領域と、それ以外の領域とに分割してもよいし、ＨＶエコゾーン４１ｄを設けない構成であってもよい。
【００７１】
また、エンジンのみを搭載した車両とハイブリッド車両とのエコ表示部１３，７２において、エコバー表示ではなく、図２１（ｃ）に示すスピードメータのような円表示を採用してもよい。
【００７２】
また、上述した実施形態では、車速等に基づいて車両のエコ運転状態量を求めて、リアルタイムにこれを表示しているが、例えば、エコ判断部で求めた車速とエコ運転状態量を記録媒体等に記録しておき、降車後にコンピュータ装置に記録媒体の記録内容を読み込んで、エコ運転状態量の経時的な変化を表示させるようにしてもよい。
【００７３】
また、図１，１７，１８に示したようにエコ判断部１３，７２から表示制御を行う車載ＥＣＵ（メーターＥＣＵ、ナビＥＣＵ等）を介してエコ表示を行うように構成してもよいし、エコ判断部１３，７２で直接、エコ表示部４１の表示制御を行うようにしてもよい。
【００７４】
また、上述した実施形態では、調教用燃費マップを生成し、走行距離等が所定の条件に到達した場合に、決定された更新ステップに基づいて調教用マップを切り替えていくようにしたが、更新ステップに応じたすべての調教用マップを更新ステップ決定後に生成しておき、走行距離等が所定の条件に到達した場合に、調教用燃費マップを切り替えるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】エコ運転システムの構成図である。
【図２】ＥＣＵのハードウェア構成を示す機能ブロック図である。
【図３】エコ判断部の動作の一例を示すフローチャートである。
【図４】燃費マップを示す図である。
【図５】ガード処理を説明するためのグラフである。
【図６】ガード処理後のエコ運転状態量を示すグラフである。
【図７】なまし処理後のエコ運転状態量を示すグラフである。
【図８】通知制御部の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図９】エコ表示部の表示例である。
【図１０】判定しきい値算出処理の一例を示すフローチャートである。
【図１１】各速度域における加速度分布図である。
【図１２】各速度域に含まれる加速度を示す表である。
【図１３】補間処理の一例を示すグラフである。
【図１４】補間処理の他の一例を示すグラフである。
【図１５】調教用燃費マップがデフォルト燃費マップに近づく様子を説明するための図である。
【図１６】調教用燃費マップがデフォルト燃費マップに段階的に近づく様子を説明するための図である。
【図１７】エコ運転システムの他の構成図である。
【図１８】ハイブリッド車両に適用したときのエコ運転支援システムの構成を示す図である。
【図１９】車速から車両パワーの判定しきい値を算出する燃費マップの一例を示す図である。
【図２０】ハイブリッド車両でのエコバー表示の一例を示す図である。
【図２１】エコバー表示の他の例を示す図である。
【符号の説明】
【００７６】
１０  パワートレインＥＣＵ
１１  エンジン制御部
１２  トランスミッション制御部
１３  エコ判断部
２０  メーターＥＣＵ
２１  通知制御部
３０  ネットワーク
４０  インジケータパネル
４１  エコ表示部
４１ａ  エコ運転領域
４１ｂ  非エコ運転領域
４１ｃ  回生運転領域
４１ｄ  エコランプ
４１ｅ  ＨＶエコゾーン
５０  センサ
６０  アクチュエータ
７０  ＨＶ−ＥＣＵ
７１  ＨＶ制御部
７２  エコ判断部
８０  モータ・ジェネレータＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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