(57)【要約】【課題】  油圧緩衝器を分解しなくてもピストンロッド速度の中高速域の減衰力特性を調整できるようにし、乗心地性と操縦安定性の両立を図ること。【解決手段】  ニードル弁８５を移動させてバイパス路５６の通路抵抗による減衰力を調整する第１調整部８０をキャップ１５に設けてなる油圧緩衝器１０において、キャップ１５に、圧側減衰バルブ５４Ａを閉じ方向に付勢するスプリング９７のセット荷重を調整して該圧側減衰バルブ５４Ａの撓み変形による減衰力を調整する第２調整部９０を設けてなるもの。【選択図】  図３
2009156348.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側チューブに車軸側チューブを摺動自在に挿入し、
車体側チューブの内部で該車体側チューブに連結したシリンダチューブに、車軸側チューブの内部で該車軸側チューブに連結したピストンロッドに設けたメインピストンを摺動自在に挿入し、このメインピストンによりシリンダチューブの内部をピストン側油室とロッド側油室に区画し、
車体側チューブの上端開口部に封着されるキャップに連結したガイドロッドに設けたサブピストンをシリンダチューブの内部でメインピストンに相対するように設け、このサブピストンによりシリンダチューブの内部のピストン側油室に対する上方にサブタンク室を区画し、サブピストンのピストン側油室とサブタンク室を連絡可能にする流路に圧側減衰バルブを設け、
ガイドロッドの中空部にピストン側油室とサブタンク室を連通するバイパス路を設け、該バイパス路にニードル弁を設け、ニードル弁を移動させてバイパス路の通路抵抗による減衰力を調整する第１調整部を前記キャップに設け、
シリンダチューブの内部でサブピストンより上部に該サブピストンと相対するフリーピストンを移動自在に設け、フリーピストンが所定位置まで移動したときに、フリーピストンとサブピストンの間のサブタンク室を、シリンダチューブの外部に連通する連通路を設け、
フリーピストンをサブピストンの側に向けて付勢する加圧スプリングを有してなる油圧緩衝器において、
前記キャップに、前記圧側減衰バルブを閉じ方向に付勢するスプリングのセット荷重を調整して該圧側減衰バルブのたわみ変形による減衰力を調整する第２調整部を設けてなることを特徴とする油圧緩衝器。
【請求項２】
前記第１と第２の調整部のそれぞれがアジャストボルトからなるとともに、各アジャストボルト毎に対応する複数のアジャストナットを付帯的に有し、
各アジャストナットは対応するアジャストボルトが螺合するねじ孔と、他のアジャストボルトが挿通するガイド孔を備え、
各アジャストボルトの回転操作により、このアジャストボルトが螺合しているアジャストナットは、当該アジャストナットのガイド孔と他のアジャストボルトとの係合を介して回り止めかつ軸方向に移動ガイドされ、軸方向に移動するように構成される請求項１に記載の油圧緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は二輪車用フロントフォークに用いて好適な油圧緩衝器に関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪車用フロントフォークに用いられる油圧緩衝器として、特許文献１に記載の如く、車体側チューブに車軸側チューブを摺動自在に挿入し、車体側チューブの内部で該車体側チューブに連結したシリンダチューブに、車軸側チューブの内部で該車軸側チューブに連結したピストンロッドに設けたメインピストンを摺動自在に挿入し、このメインピストンによりシリンダチューブの内部をピストン側油室とロッド側油室に区画し、メインピストンのピストン側油室とロッド側油室を連絡する流路に伸側減衰バルブを設け、車体側チューブの上端開口部に封着されるキャップに連結したガイドロッドに設けたサブピストンをシリンダチューブの内部でメインピストンに相対するように設け、このサブピストンによりシリンダチューブの内部のピストン側油室に対する上方にサブタンク室を区画し、サブピストンのピストン側油室とサブタンク室を連絡可能にする流路に圧側減衰バルブを設け、ガイドロッドの中空部にピストン側油室とサブタンク室を連通するバイパス路を設け、該バイパス路にニードル弁を設け、ニードル弁を移動させてバイパス路の通路抵抗による減衰力を調整する調整部を前記キャップに設け、シリンダチューブの内部でサブピストンより上部に該サブピストンと相対するフリーピストンを移動自在に設け、フリーピストンが所定位置まで移動したときに、フリーピストンとサブピストンの間のサブタンク室を、シリンダチューブの外部に連通する連通路を設け、フリーピストンをサブピストンの側に向けて付勢する加圧スプリングを有してなるものがある。
【特許文献１】特許第2870678号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１に記載の油圧緩衝器によれば、ピストンロッド速度の低速域でニードル弁を移動させて減衰力を調整することにより、車両の乗心地性を向上できる。しかしながら、車両のオフロード走行時のジャンプ着地におけるようなピストンロッド速度の中高速域では、減衰力を調整できない。このため、モトクロス用車両等において、ジャンプ着地の安定等の操縦安定性を確保するため、ピストンロッド速度の中高速域での減衰力を調整するためには、油圧緩衝器を分解して減衰バルブを仕様変更する必要がある。
【０００４】
本発明の課題は、油圧緩衝器を分解しなくてもピストンロッド速度の中高速域の減衰力特性を調整できるようにし、乗心地性と操縦安定性の両立を図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の発明は、車体側チューブに車軸側チューブを摺動自在に挿入し、車体側チューブの内部で該車体側チューブに連結したシリンダチューブに、車軸側チューブの内部で該車軸側チューブに連結したピストンロッドに設けたメインピストンを摺動自在に挿入し、このメインピストンによりシリンダチューブの内部をピストン側油室とロッド側油室に区画し、車体側チューブの上端開口部に封着されるキャップに連結したガイドロッドに設けたサブピストンをシリンダチューブの内部でメインピストンに相対するように設け、このサブピストンによりシリンダチューブの内部のピストン側油室に対する上方にサブタンク室を区画し、サブピストンのピストン側油室とサブタンク室を連絡可能にする流路に圧側減衰バルブを設け、ガイドロッドの中空部にピストン側油室とサブタンク室を連通するバイパス路を設け、該バイパス路にニードル弁を設け、ニードル弁を移動させてバイパス路の通路抵抗による減衰力を調整する第１調整部を前記キャップに設け、シリンダチューブの内部でサブピストンより上部に該サブピストンと相対するフリーピストンを移動自在に設け、フリーピストンが所定位置まで移動したときに、フリーピストンとサブピストンの間のサブタンク室を、シリンダチューブの外部に連通する連通路を設け、フリーピストンをサブピストンの側に向けて付勢する加圧スプリングを有してなる油圧緩衝器において、前記キャップに、前記圧側減衰バルブを閉じ方向に付勢するスプリングのセット荷重を調整して該圧側減衰バルブのたわみ変形による減衰力を調整する第２調整部を設けてなるようにしたものである。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記第１と第２の調整部のそれぞれがアジャストボルトからなるとともに、各アジャストボルト毎に対応する複数のアジャストナットを付帯的に有し、各アジャストナットは対応するアジャストボルトが螺合するねじ孔と、他のアジャストボルトが挿通するガイド孔を備え、各アジャストボルトの回転操作により、このアジャストボルトが螺合しているアジャストナットは、当該アジャストナットのガイド孔と他のアジャストボルトとの係合を介して回り止めかつ軸方向に移動ガイドされ、軸方向に移動するように構成されるようにしたものである。
【発明の効果】
【０００７】
（請求項１）
(a)キャップに設けた第１調整部によってニードル弁を移動操作することにより、ピストンロッド速度の低速域での減衰力を調整し、車両の乗心地性を向上できる。
【０００８】
また、キャップに設けた第２調整部によって圧側減衰バルブを閉じ方向に付勢するスプリングのセット荷重を調整することにより、ピストンロッド速度の中高速域での減衰力を調整し、車両のジャンプ着地の安定等の操縦安定性を向上できる。
【０００９】
（請求項２）
(b)第１と第２の調整部のそれぞれがアジャストボルトからなるとともに、各アジャストボルト毎に対応する複数のアジャストナットを付帯的に有し、各アジャストナットは対応するアジャストボルトが螺合するねじ孔と、他のアジャストボルトが挿通するガイド孔を備えるようにした。これにより、各アジャストボルトが対応するアジャストナットを移動するに際し、他のアジャストナットを利用し、当該アジャストナットを回り止めして軸方向に移動ガイドできる。各アジャストナットのための回り止め部品やガイド部品を別途必要としない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
図１は油圧緩衝器を示す全体断面図、図２は図１の下部断面図、図３は図１の上部断面図、図４はキャップを示す平面図、図５はキャップに設けた調整部を示す断面図、図６は減衰力調整構造を示す断面図、図７はキャップの内蔵部品を分解して示す斜視図、図８はアジャストボルトとアジャストナットを分解して示す斜視図である。
【実施例】
【００１１】
フロントフォーク１０（油圧緩衝器）は、図１〜図３に示す如く、車体側チューブ（アウタチューブ）１１内に車軸側チューブ（インナチューブ）１２を摺動自在に挿入し、両チューブ１１、１２の間に懸架スプリング１３を介装するとともに、単筒型ダンパ１４を倒立にして内装している。
【００１２】
車体側チューブ１１は車体側に支持され、車軸側チューブ１２は車軸に結合される。
車体側チューブ１１の上端部にはダンパ１４のダンパシリンダ１６（上シリンダチューブ１６Ａ）の上端部がＯリングを介して螺着され、ダンパシリンダ１６の上部開口端はキャップ１５により閉塞される。キャップ１５は、Ｏリングを介して上シリンダチューブ１６Ａの内周に挿入されて螺着される。
【００１３】
車軸側チューブ１２の下端部内周にはオイルロックカラー１７がＯリングを介して液密に嵌装され、このオイルロックカラー１７をボトムボルト１８で車軸ブラケット１９にＯリングを介して液密に固定してある。また、ボトムボルト１８にはダンパ１４のピストンロッド（中空ロッド）２０の基端部が螺着されるとともにロックナット１８Ａでロックされ、このピストンロッド２０の先端部をダンパシリンダ１６に挿入してある。ピストンロッド２０は、ダンパシリンダ１６（下シリンダチューブ１６Ｂ）の下端側の開口部に螺着したロッドガイド２１のブッシュ２１Ａで支持され、シール部材２１Ｂを貫通してダンパシリンダ１６の内部に挿入されている。シール部材２１Ｂは、ダンパシリンダ１６の後述する油室４３Ｂを密封し、油室４３Ｂの油がダンパシリンダ１６の外に逃げ出すのを阻止する一方向性のシール機能をもつ。尚、ロッドガイド２１の外周部にはオイルロックカラー２２を設けてある。また、ロッドガイド２１の内側端面にはリバウンドスプリング２３が支持されている。尚、シリンダチューブ１６Ａ、１６Ｂはパイプナット１６Ｃで接続ロックされる。
【００１４】
懸架スプリング１３は、オイルロックカラー１７の基端部外周面に装着したスプリング受け２４と、ダンパシリンダ１６（下シリンダチューブ１６Ｂ）に外装して軸方向に係止した孔開きスプリングカラー２５（多数の連通孔２５Ａを備える）の先端部に固定したスプリング受け２６との間に介装されている。また、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の内部で、ダンパ１４の外側には油室３１と気体室３２とが設けられ、油室３１と気体室３２とは自由界面を介して接触し、気体室３２に閉じ込められている気体が気体ばねを構成する。これらの懸架スプリング１３と気体ばねの弾発力が、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。
【００１５】
ダンパ１４は、メインバルブ装置（伸側減衰バルブ装置）４０と、サブバルブ装置（圧側減衰バルブ装置）５０とを有している。ダンパ１４は、メインバルブ装置４０とサブバルブ装置５０の発生する減衰力により、懸架スプリング１３と気体ばねによる衝撃力の吸収に伴う車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の伸縮振動を抑制する。
【００１６】
（メインバルブ装置４０）
メインバルブ装置４０は、ピストンロッド２０の先端部にピストンホルダ４１を装着し、このピストンホルダ４１にメインピストン４２を装着している。メインピストン４２は、ダンパシリンダ１６の内部をピストンロッド２０が収容されないピストン側油室４３Ａとピストンロッド２０が収容されるロッド側油室４３Ｂとに区画し、該ダンパシリンダ１６の内部を摺動する。メインピストン４２は、伸側減衰バルブ４４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする伸側流路４４と、圧側減衰バルブ（チェックバルブ）４５Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする圧側流路４５とを備える。
【００１７】
また、メインバルブ装置４０は、減衰力調整装置４０Ａを構成するアジャストボルト４６に結合されているアジャストロッド４７をピストンロッド２０の中空部に通し、アジャストボルト４６の回転操作により軸方向に進退するアジャストロッド４７の先端のニードル弁４７Ａにより、ピストンホルダ４１に設けてあるピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとのバイパス路４８の流路面積を調整可能とする。
【００１８】
（サブバルブ装置５０）
サブバルブ装置５０は、上シリンダチューブ１６Ａの上端部に螺着されている前述のキャップ１５に螺着される後述の取付カラー１０１にガイドロッド５１（支持軸）を螺着し、ガイドロッド５１の先端部にピストンホルダ５１Ａを螺着し、このピストンホルダ５１Ａにナット５１Ｂ等によりサブピストン５２を保持している。サブピストン５２はダンパシリンダ１６の内部でメインピストン４２に相対配置され、上シリンダチューブ１６Ａの内周部に液密に接し、前述のピストン側油室４３Ａの上方にサブタンク室５３を区画形成する。サブピストン５２は、圧側減衰バルブ５４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとサブタンク室５３とを連絡可能とする圧側流路５４と、伸側減衰バルブ５５Ａを備えてピストン側油室４３Ａとサブタンク室５３とを連絡可能とする伸側流路５５（不図示）とを備える。ピストンホルダ５１Ａには、圧側減衰バルブ５４Ａのバルブストッパ５４Ｂ、圧側減衰バルブ５４Ａ、サブピストン５２、伸側減衰バルブ５５Ａ、伸側減衰バルブ５５Ａのためのバルブストッパ５５Ｂが順に挿入され、これらをナット５１Ｂで固定する。また、ピストンホルダ５１Ａは、圧側流路５４と伸側流路５５とをバイパスしてピストン側油室４３Ａとサブタンク室５３とを連絡可能とするバイパス路５６を備える。
【００１９】
サブバルブ装置５０は、減衰力調整装置５０Ａの第１調整部８０を構成するアジャストボルト８１の回転操作により後述する如くに軸方向に進退するニードル弁８５によりバイパス路５６の流路面積を調整可能にする。
【００２０】
また、サブバルブ装置５０は、上シリンダチューブ１６Ａの内部であって、上シリンダチューブ１６Ａとガイドロッド５１の間の環状空間にてフリーピストン６１を移動可能に設ける。フリーピストン６１の外周環状溝には、ピストンリング６１Ａが装填され、フリーピストン６１はピストンリング６１Ａを介して上シリンダチューブ１６Ａの内周を液密に摺動する。フリーピストン６１の内周凹部には、オイルシール６２が装填され、フリーピストン６１はオイルシール６２を介してガイドロッド５１の外周を液密に摺動する。フリーピストン６１は、サブピストン５２の側でピストン側油室４３Ａに連通しているサブタンク室５３と、キャップ１５の側の体積補償室６３とを区画する。体積補償室６３の空気圧は、キャップ１５に設けた不図示の調圧弁により高低調整できる。
【００２１】
また、サブバルブ装置５０は、加圧スプリング６４が、その最大伸長時に僅かな初期荷重を有するように、フリーピストン６１とキャップ１５との間に介装される。加圧スプリング６４は、圧縮コイルばねからなり、フリーピストン６１をサブピストン５２の側に向けて付勢する。ダンパシリンダ１６内にピストンロッド２０が進入する圧縮時に、この加圧スプリング６４が収縮し、このときのスプリング６４のばね荷重分だけ、ダンパシリンダ１６内の油室が加圧され、伸長時におけるダンパシリンダ内油室のキャビテーションの発生を防止する。
【００２２】
また、サブバルブ装置５０は、フロントフォーク１０のピストンロッド２０がストロークする度に、該ピストンロッド２０の外周面に付着した油室３１の油をロッドガイド部２１のシール部材２１Ｂからダンパシリンダ１６の内部に持ち込む。これにより、ダンパシリンダ１６の内部の油室４３Ａ、４３Ｂ、５３の作動油が徐々に増加し、フリーピストン６１がその増加により上方へ移動し、作動油が一定量以上になってフリーピストン６１の外周のピストンリング６１Ａが上シリンダチューブ１６Ａの内周の環状溝６５（連通路）に到達したときに、ダンパシリンダ１６の余剰油をサブタンク室５３から環状溝６５、環状溝６５に設けられている連通孔６６、気体室３２経由でダンパシリンダ１６の外の油室３１に排出するブロー機能を有する。
【００２３】
尚、本実施例において、体積補償室６３は環状溝６５の連通孔６６で気体室３２に連通している。但し、フリーピストン６１の外周壁を特開2005-30534に記載の如くに立ち上げる等によって、体積補償室６３を気体室３２と遮断しても良い。
【００２４】
以下、サブバルブ装置５０の減衰力調整装置５０Ａについて説明する。
減衰力調整装置５０Ａは、図３に示す如く、同心状に挿通した２本のプッシュロッド７１、７２をガイドロッド５１の中空部に挿通し（ガイドロッド５１の中空部にプッシュロッド７２を、プッシュロッド７２の中空部にプッシュロッド７１を挿通する）、プッシュロッド７１を軸方向に移動させる第１調整部８０と、プッシュロッド７２を軸方向に移動させる第２調整部９０を、フロントフォーク１０の上部であるキャップ１５に設ける。
【００２５】
第１調整部８０は、ニードル弁８５を移動させてバイパス路５６の通路抵抗による減衰力を調整する。第２調整部９０は、圧側減衰バルブ５４Ａを閉じ方向に付勢するスプリング９７のセット荷重を調整して圧側減衰バルブ５４Ａのたわみ変形による減衰力を調整する。以下、第１調整部８０と第２調整部９０の構造、ニードル弁８５を用いた減衰力調整構造、スプリング９７を用いた減衰力調整構造について説明する。
【００２６】
（第１調整部８０と第２調整部９０の構造）（図４、図５、図７、図８）
キャップ１５の下端開口側に取付カラー１０１が螺着されてキャップ組立体１００が構成される。キャップ組立体１００のキャップ１５がＯリング１０２を介して車体側チューブ１１の上端開口部に液密に螺着され、取付カラー１０１の下端部にガイドロッド５１の上端部が螺着されてロックナット１０１Ａで固定される。
【００２７】
キャップ組立体１００のキャップ１５と取付カラー１０１にはアジャスト組立体１１０が装填される。アジャスト組立体１１０は、図８に示す如く、第１調整部８０を第１アジャストボルト８１により構成し、第２調整部９０を第２アジャストボルト９１により構成し、各アジャストボルト８１、９１毎に対応する、第１と第２のアジャストナット８２、９２を有する。第１アジャストナット８２は対応する第１アジャストボルト８１のねじ部８１Ａが螺合するねじ孔８２Ａと、他のアジャストボルト９１のガイド部９１Ｂが挿通するガイド孔８２Ｂを備える。第２アジャストナット９２は対応する第２アジャストボルト９１のねじ部９１Ａが螺合するねじ孔９２Ａと、他のアジャストボルト８１に嵌合したガイドカラー８１Ｂが挿通するガイド孔９２Ｂを備える。従って、第１アジャストボルト８１の回転操作により、このアジャストボルト８１が螺合している第１アジャストナット８２は、当該アジャストナット８２のガイド孔８２Ｂと他のアジャストボルト９１のガイド部９１Ｂとの係合を介して回り止めかつ軸方向に移動ガイドされ、軸方向に上下動する。他方、第２アジャストボルト９１の回転操作により、このアジャストボルト９１が螺合している第２アジャストナット９２は、当該アジャストナット９２のガイド孔９２Ｂと他のアジャストボルト８１のガイドカラー８１Ｂとの係合を介して回り止めかつ軸方向に移動ガイドされ、軸方向に上下動する。
【００２８】
アジャスト組立体１１０を構成する第１調整部８０の第１アジャストボルト８１と第２調整部９０の第２アジャストボルト９１は、キャップ組立体１００を構成するキャップ１５の平面視で、キャップ１５の中心から外れる位置に並置されている２つの装填孔のそれぞれに、キャップ１５の裏面側からＯリング８３、９３を介して液密に挿着される。そして、第１アジャストボルト８１と第２アジャストボルト９１はアジャストナット８２、９２とともに、取付カラー１０１がキャップ１５に螺着されて形成するキャップ組立体１００の中心凹部１０３に納められ、アジャストボルト８１、９１のフランジ部８１Ｃ、９１Ｃをキャップ１５の下面に当て、アジャストボルト８１、９１の下端面を取付カラー１０１が形成する中心凹部１０３の底面に近接される。アジャストナット８２、９２は取付カラー１０１が形成する中心凹部１０３の内周に摺接可能に納められる。ガイドロッド５１及びプッシュロッド７２の中空部から突出するプッシュッロッド７１が第２アジャストナット９２の中心孔９２Ｃを貫通して第１アジャストナット８２の下端面に突き当てられ、ガイドロッド５１の中空部から突出するプッシュロッド７２が第２アジャストナット９２の中心孔９２Ｃまわりの下端面に突き当てられる。
【００２９】
これにより、第１調整部８０の第１アジャストボルト８１の上端操作部８０Ａと、第２調整部９０の第２アジャストボルト９１の上端操作部９０Ａは、キャップ組立体１００を構成するキャップ１５の平面視で、キャップ１５の中心から外れる位置にて、キャップ１５の上面と面一をなすレベルにおいて互いに並置される。そして、第１調整部８０の第１アジャストボルト８１はキャップ１５に回転だけして軸方向には移動しないように枢支され、第２調整部９０の第２アジャストボルト９１もキャップ１５に回転だけして軸方向には移動しないように枢支される。従って、第１調整部８０の第１アジャストボルト８１が回転操作されると、この第１アジャストボルト８１が螺合している第１アジャストナット８２が軸方向に上下動し、第１アジャストナット８２に突き当てられているプッシュロッド７１を軸方向に移動させることができる。他方、第２調整部９０の第２アジャストボルト９１が回転操作されると、この第２アジャストボルト９１が螺合している第２アジャストナット９２が軸方向に上下動し、第２アジャストナット９２に突き当てられているプッシュロッド７２を軸方向に移動させることができる。
【００３０】
（ニードル弁８５を用いた減衰力調整構造）（図３、図６）
ガイドロッド５１の中空部の下端部にはインナベース８４が挿着され、ガイドロッド５１の下端面とピストンホルダ５１Ａの内径段差部とがインナベース８４の下端フランジを挟圧固定している。インナベース８４はガイドロッド５１の中空部に圧入されても良い。このようにしてガイドロッド５１に固定されたインナベース８４の内周にニードル弁８５が液密に挿入され、ニードル弁８５の中間フランジ部８５Ａとインナベース８４の上端面との間に介装されるスプリング８６がニードル弁８５を軸方向の上方（開弁方向）に付勢し、ニードル弁８５の上端面をプッシュロッド７１の下端面に突き当てる。
【００３１】
第１調整部８０の第１アジャストボルト８１が、前述の如く、プッシュロッド７１を軸方向に上下動させると、プッシュロッド７１と軸方向に衝合しているニードル弁８５がピストンホルダ５１Ａに対して軸方向に上下動し、ピストンホルダ５１Ａに設けてあるバイパス路５６の縦孔上端部の弁シートに対して進退し、バイパス路５６の開度を調整し、ひいてはバイパス路５６の通路抵抗による圧側と伸側の減衰力を調整可能にする。
【００３２】
（スプリング９７を用いた減衰力調整構造）（図３、図６）
ガイドロッド５１の下端側の直径方向の両側には、軸方向に延びる長孔状のガイド孔が設けられ、押動片９４の両側突起がそれらのガイド孔に概ね遊びなく軸方向にスライド可能に係入されている。ガイドロッド５１の中空部に挿入されているプッシュロッド７２の下端面が押動片９４の上面に直に衝接し、プッシュロッド７２の下端部に遊挿されているニードル弁８５の断面部が押動片９４の中心に設けた円形孔に軸方向移動自在に遊挿される。
【００３３】
ガイドロッド５１の下端部（ピストンホルダ５１Ａ）まわりには、押動片９４の両端突起に下方から衝合するばね受け９５と、圧側減衰バルブ５４Ａの上面（背面）に衝合するバルブ押え９６が配置され、ばね受け９５とバルブ押え９６の間にバルブ押えスプリング９７が介装される。ばね受け９５はカップ状をなし、カップの内周下端にて押動片９４の両側突起と衝合し、カップの上端外周フランジにスプリング９７を着座させる。バルブ押え９６は、内周がバルブストッパ５４Ｂの外周にスライドガイドされ、外周がスプリング９７の下端内周を保持する環状支持部９６Ａと、バルブ押え９６の内外を連通する複数の連通孔９６Ｂと、スプリング９７の下端が着座するバネ着座部９６Ｃと、環状支持部９６Ａの上端に設けられてスプリング９７を抜け止めする環状突部９６Ｄと、圧側減衰バルブ５４Ａの適宜の外径位置を押圧する環状押え部９６Ｅを備える。バルブ押え９６は、環状支持部９６Ａの下端突部９８Ａと、バルブストッパ５４Ｂの外周の上端突部９８Ｂとの衝合により抜け止めされる。
【００３４】
第２調整部９０のアジャストボルト９１が、前述の如く、プッシュロッド７２を軸方向に移動させると、プッシュロッド７２の下端面が衝接している押動片９４がばね受け９５を上下に移動してバルブ押えスプリング９７を伸縮し、スプリング９７のセット荷重を調整する。これにより、スプリング９７のセット荷重がバルブ押え９６を介して圧側減衰バルブ５４Ａを閉じる方向に付勢し、圧側減衰バルブ５４Ａの撓み変形による圧側減衰力を調整可能にする。バルブ押え９６は押え部９６Ｅの径を異にするものに交換することができ、大径の押え部９６Ｅを備えたバルブ押え９６は圧側減衰バルブ５４Ａの外周側を押え、ピストン速度の低速域から減衰力を大きくする。小径の押え部９６Ｅを備えたバルブ押え９６は圧側減衰バルブ５４Ａの内周側を押え、ピストン速度が中〜高速域で減衰力を大きくする。
【００３５】
従って、フロントフォーク１０は以下の如くに減衰作用を行なう。
（圧側行程）
フロントフォーク１０の圧側行程の低速時には、メインバルブ装置４０のニードル弁４７Ａ、サブバルブ装置５０のニードル弁８５を流れる油により圧側減衰力を生じ、中高速時には、メインバルブ装置４０の圧側減衰バルブ４５Ａ、サブバルブ装置５０の圧側減衰バルブ５４Ａを流れる油により圧側減衰力を生じる。
【００３６】
（伸側行程）
フロントフォーク１０の伸側行程の低速時には、メインバルブ装置４０のニードル弁４７Ａ、サブバルブ装置５０のニードル弁８５を流れる油により伸側減衰力を生じ、中高速時には、メインバルブ装置４０の伸側減衰バルブ４４Ａ、サブバルブ装置５０の伸側減衰バルブ５５Ａを流れる油により伸側減衰力を生じる。
【００３７】
これらの圧側と伸側の減衰力により、フロントフォーク１０の伸縮振動が抑制される。
尚、フロントフォーク１０の最圧縮時には、ダンパシリンダ１６の下シリンダチューブ１６Ｂの下端部のオイルロックカラー２２が、車軸側チューブ１２の下端部に設けてあるオイルロックカラー１７に嵌合し、両者の間で圧縮した油によりオイルロック作用を生ぜしめ、ダンパ１４の底つきを防止する。
【００３８】
また、フロントフォーク１０の最伸長時には、ピストンロッド２０に設けているピストンホルダ４１の下端面が、ダンパシリンダ１６の開口部に設けてあるロッドガイド２１に支持されているリバウンドスプリング２３に衝合し、伸切りの緩衝作用を果たす。
【００３９】
本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)キャップ１５に設けた第１調整部８０によってニードル弁８５を移動操作することにより、ピストンロッド速度の低速域での減衰力を調整し、車両の乗心地性を向上できる。
【００４０】
また、キャップ１５に設けた第２調整部９０によって圧側減衰バルブ５４Ａを閉じ方向に付勢するスプリング９７のセット荷重を調整することにより、ピストンロッド速度の中高速域での減衰力を調整し、車両のジャンプ着地の安定等の操縦安定性を向上できる。
【００４１】
(b)第１と第２の調整部８０、９０のそれぞれがアジャストボルト８１、９１からなるとともに、各アジャストボルト８１、９１毎に対応する複数のアジャストナット８２、９２を付帯的に有し、各アジャストナット８２、９２は対応するアジャストボルト８１、９１が螺合するねじ孔８２Ａ、９２Ａと、他のアジャストボルト８１、９１が挿通するガイド孔８２Ｂ、９２Ｂを備えるようにした。これにより、各アジャストボルト８１、９１が対応するアジャストナット８２、９２を移動するに際し、他のアジャストナット８２、９２を利用し、当該アジャストナット８２、９２を回り止めして軸方向に移動ガイドできる。各アジャストナット８２、９２のための回り止め部品やガイド部品を別途必要としない。
【００４２】
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】図１は油圧緩衝器を示す全体断面図である。
【図２】図２は図１の下部断面図である。
【図３】図３は図１の上部断面図である。
【図４】図４はキャップを示す平面図である。
【図５】図５はキャップに設けた調整部を示す断面図である。
【図６】図６は減衰力調整構造を示す断面図である。
【図７】図７はキャップの内蔵部品を分解して示す斜視図である。
【図８】図８はアジャストボルトとアジャストナットを分解して示す斜視図である。
【符号の説明】
【００４４】
１０  フロントフォーク（油圧緩衝器）
１１  車体側チューブ
１２  車軸側チューブ
１５  キャップ
１６  ダンパシリンダ
１６Ａ、１６Ｂ  シリンダチューブ
２０  ピストンロッド
４２  メインピストン
４３Ａ  ピストン側油室
４３Ｂ  ロッド側油室
５１  ガイドロッド
５２  サブピストン
５３  サブタンク室
５４  圧側流路
５４Ａ  圧側減衰バルブ
５６  バイパス路
６１  フリーピストン
６４  加圧スプリング
６６  連通孔（連通路）
８０  第１調整部
８１  第１アジャストボルト
８２  第１アジャストナット
８２Ａ  ねじ孔
８２Ｂ  ガイド孔
８５  ニードル弁
９０  第２調整部
９１  第２アジャストボルト
９２  第２アジャストナット
９２Ａ  ねじ孔
９２Ｂ  ガイド孔
９７  スプリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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