(57)【要約】【課題】  衝撃力が加わった場合に内輪とシャフトとの間のスプライン嵌合を確実に外して内輪とシャフトとの間で十分な軸方向の相対移動を確保することにある。【解決手段】  外輪と、その外輪との間で角度変位を許容しながらトルクを伝達する内輪２０とを備えた等速自在継手であって、内輪２０の軸孔２６にシャフト６０をスプライン嵌合させた構造を有し、シャフト６０の根元側に第一の環状溝６２を形成し、その第一の環状溝６２に第一の止め輪８０を嵌合させて内輪２０にそのシャフト根元側で係止させると共に、シャフト６０の先端側に第二の環状溝６４を形成し、その第二の環状溝６４に第二の止め輪９０を嵌合させて内輪２０にそのシャフト先端側で係止させ、シャフト６０の雄スプライン６８における第一の環状溝６２よりもシャフト根元側に位置する第一のスプライン形成部６８ａの最外径Ｄ1を、第一の環状溝６２よりもシャフト先端側に位置する第二のスプライン形成部６８ｂの最外径Ｄ2よりも小さくする。【選択図】    図１
2009079690.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外側継手部材と、その外側継手部材との間で角度変位を許容しながらトルクを伝達する内側継手部材とを備えた等速自在継手であって、前記内側継手部材の軸孔にシャフトをスプライン嵌合させた構造を有し、前記シャフトの根元側に第一の環状溝を形成し、その第一の環状溝に第一の止め輪を嵌合させて前記内側継手部材にそのシャフト根元側で係止させると共に、前記シャフトの先端側に第二の環状溝を形成し、その第二の環状溝に第二の止め輪を嵌合させて前記内側継手部材にそのシャフト先端側で係止させ、前記シャフトにおける第一の環状溝よりもシャフト根元側に位置する第一のスプライン形成部の最外径を、第一の環状溝よりもシャフト先端側に位置する第二のスプライン形成部の最外径よりも小さくしたことを特徴とする等速自在継手。
【請求項２】
外側継手部材と、その外側継手部材との間で角度変位を許容しながらトルクを伝達する内側継手部材とを備えた等速自在継手であって、前記内側継手部材の軸孔にシャフトをスプライン嵌合させた構造を有し、前記シャフトの根元側に第一の環状溝を形成し、その第一の環状溝に第一の止め輪を嵌合させて前記内側継手部材にそのシャフト根元側で係止させると共に、前記シャフトの先端側に第二の環状溝を形成し、その第二の環状溝に第二の止め輪を嵌合させて前記内側継手部材にそのシャフト先端側に係止させ、前記シャフトにおける第一の環状溝よりもシャフト根元側に位置する非スプライン形成部の外径を、前記内側継手部材のスプライン形成部の最内径よりも小さくしたことを特徴とする等速自在継手。
【請求項３】
前記第一の止め輪は、内側継手部材のシャフト根元側端面と当接させることにより前記内側継手部材にそのシャフト根元側で係止され、前記第二の止め輪は、内側継手部材のシャフト先端側端面と当接させることにより前記内側継手部材にそのシャフト先端側で係止されている請求項１又は２に記載の等速自在継手。
【請求項４】
前記第一の環状溝は、その底面がシャフト根元側へ向けて拡径するテーパ面とし、かつ、前記第一の止め輪は、その内径面がシャフト根元側へ向けて拡径して前記第一の環状溝の底面と合致するテーパ面とした請求項３に記載の等速自在継手。
【請求項５】
前記第一の止め輪は、角形の断面形状を有する請求項１〜４のいずれか一項に記載の等速自在継手。
【請求項６】
前記内側継手部材の軸孔のシャフト根元側開口端部に環状凹部を形成し、その環状凹部にシャフトの前記第一の環状溝を対向配置し、その第一の環状溝に嵌合された第一の止め輪を内側継手部材の前記環状凹部に係止させた請求項１又は２に記載の等速自在継手。
【請求項７】
前記内側継手部材の軸孔の内径に環状凹溝を形成し、その環状凹溝にシャフトの前記第一の環状溝を対向配置し、その第一の環状溝に嵌合された第一の止め輪を内側継手部材の前記環状凹溝に係止させた請求項１又は２に記載の等速自在継手。
【請求項８】
前記第一の止め輪は、丸形の断面形状を有する請求項６又は７に記載の等速自在継手。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車や各種産業機械の動力伝達系において使用され、例えば自動車のドライブシャフトやプロペラシャフトに組み込まれる固定式あるいは摺動式等速自在継手に関し、詳しくは、その等速自在継手の内側継手部材とシャフトの嵌合構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、自動車の動力伝達用としてのプロペラシャフトは、トランスミッション（変速機）とデフ（終減速装置）との間で、固定式等速自在継手と摺動式等速自在継手とを連結用継手として自動車の前後方向に配置されている。
【０００３】
この種のプロペラシャフトは、変速機と減速歯車装置の相対位置の変化による長さと角度の変化に対応できる構造を持っている。特に、前述の摺動式等速自在継手は、エンジン等パワープラント系の前後長さ方向の移動を吸収する機能を有する。この移動量は、自動車の種類や懸架装置などによって異なるが、例えば独立懸架の場合、定常走行状態では最大２０〜２５ｍｍ程度と考えられる。
【０００４】
しかしながら、定常走行状態以外で、自動車衝突時の安全性を確保することを目的として、プロペラシャフトへの衝撃力を吸収するため、定常走行状態での移動量以上にプロペラシャフトの構成部材を軸方向に変位させる機能が求められている。
【０００５】
そこで、このプロペラシャフトでは、自動車衝突時の衝撃力を吸収するための手段が種々講じられている（例えば、特許文献１，２参照）。
【０００６】
特許文献１に開示された発明は、等速ジョイントを保持する円筒状の保持部と、その保持部に軸方向から摩擦溶接によって結合された管軸部を備えたプロペラシャフトであって、等速ジョイントの各構成部材の外径を、保持部と管軸部との結合部に摩擦溶接時に発生した内側カールの内径よりも小さく設定したものである。
【０００７】
このような構造を採用することにより、自動車の衝突時、等速ジョイントの各構成部材が、保持部と管軸部との結合部に発生した内側カールに突き当たることなく、その内側カールの内側を通過して管軸部へ変位することができ、十分なストローク量の軸方向変位が可能となり、プロペラシャフトへの衝撃力を確実に吸収することができる。
【０００８】
特許文献２に開示された発明は、プロペラシャフトの中間軸に設けられたクリップ溝にクリップを装着して等速自在継手の内輪を中間軸の軸方向に固定する固定装置と、プロペラシャフトに所定値を越える軸方向荷重が作用した時にクリップを中間軸のクリップ溝から抜け出させて固定装置による内輪の固定を解除する解除装置を備えたものである。
【０００９】
このような構造を採用したことにより、自動車の衝突時、プロペラシャフトに過大な衝撃力が加わると、中間軸のクリップ溝からクリップが抜け出て、その中間軸と内輪との間のスプライン嵌合が外れて中間軸と内輪との間で軸方向の相対移動が許容される。この中間軸と内輪との間での軸方向の相対移動によりプロペラシャフトに加わった衝撃力を吸収するようにしている。
【特許文献１】特開２００３−１４６０９８号公報
【特許文献２】特開平９−２９５５１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところで、特許文献１に開示されたプロペラシャフトでは、前述したように、自動車の衝突時、等速ジョイントの各構成部材を、保持部と管軸部との結合部に発生した内側カールの内側を通過させて管軸部へ変位させることにより、プロペラシャフトへの衝撃力を吸収するようにしている。
【００１１】
しかしながら、自動車の衝突時、等速ジョイントの各構成部材が、保持部と管軸部との結合部に発生した内側カールに突き当たることなく、その内側カールの内側を通過して管軸部へ変位するためには、保持部と管軸部との結合部に発生した内側カールの内径を、等速ジョイントの各構成部材の外径よりも大きく設定しなければならず、等速ジョイントの各構成部材が通過する管軸部が大径化する。その結果、小径の管軸部を使用することが困難であり、プロペラシャフトの小型化が難しいという問題がある。
【００１２】
一方、特許文献２に開示されたプロペラシャフトでは、自動車の衝突時、プロペラシャフトに過大な衝撃力が加わると、中間軸のクリップ溝からクリップが抜け出て、その中間軸と内輪との間のスプライン嵌合が外れて中間軸と内輪との間で軸方向の相対移動が許容され、内輪に対しては中間軸のみが軸方向に変位することから、小径の管軸部を使用できる点で有効である。
【００１３】
しかしながら、プロペラシャフトへの衝撃力により中間軸のクリップ溝からクリップが抜け出たとしても、中間軸の外周面に形成されたスプラインの途中に位置するクリップ溝端部で内輪が引っ掛かり、両者のスプライン嵌合が完全に外れずに内輪に対して中間軸が十分に軸方向変位しない可能性がある。
【００１４】
そこで、本発明は前述の特許文献２における問題点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、衝撃力が加わった場合に内輪と中間軸との間のスプライン嵌合を確実に外して内輪と中間軸との間で十分な軸方向の相対移動を確保し得る等速自在継手を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明に係る等速自在継手は、外側継手部材と、その外側継手部材との間で角度変位を許容しながらトルクを伝達する内側継手部材とを備えた等速自在継手であって、内側継手部材の軸孔にシャフトをスプライン嵌合させた構造を有し、シャフトの根元側に第一の環状溝を形成し、その第一の環状溝に第一の止め輪を嵌合させて内側継手部材にそのシャフト根元側で係止させると共に、シャフトの先端側に第二の環状溝を形成し、その第二の環状溝に第二の止め輪を嵌合させて内側継手部材にそのシャフト先端側で係止させた構造を具備する。
【００１６】
本発明は、シャフトにおける第一の環状溝よりもシャフト根元側に位置する第一のスプライン形成部の最外径を、第一の環状溝よりもシャフト先端側に位置する第二のスプライン形成部の最外径よりも小さくしたことを特徴とする。また、本発明は、シャフトにおける第一の環状溝よりもシャフト根元側に位置する非スプライン形成部の外径を、内側継手部材のスプライン形成部の最内径よりも小さくしたことを特徴とする。
【００１７】
本発明の等速自在継手をプロペラシャフトに適用した場合、自動車の衝突時、プロペラシャフトに過大な衝撃力が加わると、シャフトの第一の環状溝に嵌合していた第一の止め輪がその第一の環状溝から抜け出て、内側継手部材とシャフトとの間のスプライン嵌合が外れて内側継手部材とシャフトとの間で軸方向の相対移動が許容される。
【００１８】
この時、本発明では、シャフトにおける第一の環状溝よりもシャフト根元側に位置する第一のスプライン形成部の最外径を、第一の環状溝よりもシャフト先端側に位置する第二のスプライン形成部の最外径よりも小さくしたり、あるいは、シャフトにおける第一の環状溝よりもシャフト根元側に位置する非スプライン形成部の外径を、内側継手部材のスプライン形成部の最内径よりも小さくしたりすることにより、シャフトの外周面に形成された第一の環状溝の端部で内側継手部材の内径が引っ掛かるようなことはなく、両者のスプライン嵌合を完全に外すことができて内側継手部材とシャフトとの間で十分な軸方向の相対移動を確保することができる。
【００１９】
第一の止め輪を内側継手部材のシャフト根元側で係止させると共に、第二の止め輪を内側継手部材のシャフト先端側で係止させる一つの手段としては、第一の止め輪を内側継手部材のシャフト根元側端面と当接させると共に、第二の止め輪を内側継手部材のシャフト先端側端面と当接させる構造が可能である。この場合、第一の止め輪としては、角形の断面形状を有するものが使用可能である。
【００２０】
本発明において、第一の環状溝は、その底面がシャフト根元側へ向けて拡径するテーパ面とし、かつ、第一の止め輪は、その内径面がシャフト根元側へ向けて拡径して第一の環状溝の底面と合致するテーパ面とした構造が望ましい。このようにすれば、プロペラシャフトに衝撃力が加わった時、その衝撃力が小さくても第一の止め輪を第一の環状溝から抜け出させることが容易となる。つまり、シャフトに軸方向の衝撃力が加わった場合、第一の環状溝の底面とその底面に接する第一の止め輪の内径面とをテーパ面としていることから、その衝撃力による半径方向外側への分力が第一の止め輪に作用するため、第一の止め輪が第一の環状溝から容易に抜け出ることになる。
【００２１】
また、第一の止め輪を内側継手部材のシャフト根元側で係止させる他の手段としては、内側継手部材の軸孔のシャフト根元側開口端部に環状凹部を形成し、その環状凹部にシャフトの第一の環状溝を対向配置し、その第一の環状溝に嵌合された第一の止め輪を内側継手部材の環状凹部に係止させた構造、あるいは、内側継手部材の軸孔の内径に環状凹溝を形成し、その環状凹溝にシャフトの第一の環状溝を対向配置し、その第一の環状溝に嵌合された第一の止め輪を内側継手部材の環状凹溝に係止させた構造が可能である。この場合、第一の止め輪としては、丸形の断面形状を有するものが使用可能である。
【発明の効果】
【００２２】
本発明では、シャフトにおける第一の環状溝よりもシャフト根元側に位置する第一のスプライン形成部の最外径を、第一の環状溝よりもシャフト先端側に位置する第二のスプライン形成部の最外径よりも小さくした構造、あるいは、シャフトにおける第一の環状溝よりもシャフト根元側に位置する非スプライン形成部の外径を、内側継手部材のスプライン形成部の最内径よりも小さくした構造としている。
【００２３】
このような構造としたことによって、本発明の等速自在継手をプロペラシャフトに適用した場合、自動車の衝突時、プロペラシャフトに過大な衝撃力が加わって、第一の止め輪が第一の環状溝から抜け出て、内側継手部材とシャフトとの間のスプライン嵌合が外れて内側継手部材とシャフトが軸方向に相対移動するに際して、シャフトの外周面に形成された第一の環状溝の端部で内側継手部材の内径が引っ掛かるようなことはなく、両者のスプライン嵌合を完全に外すことができて内側継手部材とシャフトとの間で十分な軸方向の相対移動を確保することができる。
【００２４】
その結果、自動車の衝突時、プロペラシャフトへの衝撃力を確実に吸収することができ、信頼性が高く、かつ、安全性に富んだ等速自在継手を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
本発明の実施形態を以下に詳述する。なお、以下の実施形態は、プロペラシャフトにおける連結用継手として使用される摺動式等速自在継手の一つであるダブルオフセット型等速自在継手（ＤＯＪ）に適用した場合を例示するが、クロスグルーブ型等速自在継手（ＬＪ）やトリポード型等速自在継手（ＴＪ）などの他の摺動式等速自在継手にも適用可能である。さらに、バーフィールド型等速自在継手（ＢＪ）やアンダーカットフリー型等速自在継手（ＵＪ）などの固定式等速自在継手にも適用可能である。
【００２６】
図２に示す実施形態の等速自在継手は、軸線に平行な複数の直線状トラック溝１２が円筒状内周面１４に円周方向等間隔で形成された外側継手部材としての外輪１０と、その外輪１０のトラック溝１２と対応させて軸線に平行な複数の直線状トラック溝２２が球面状外周面２４に円周方向等間隔で形成された内側継手部材としての内輪２０と、外輪１０のトラック溝１２と内輪２０のトラック溝２２とが協働して形成されるボールトラックに配されてトルクを伝達する複数のボール３０と、外輪１０の円筒状内周面１４と内輪２０の球面状外周面２４との間に介在してボール３０を保持するケージ４０とを備えている。各ボール３０は、ケージ４０に形成された複数のポケット４２のそれぞれに収容されて円周方向等間隔に配置されている。なお、ボール３０の数は６個あるいは８個であるが、それ以外の個数でもよく任意である。
【００２７】
この等速自在継手をプロペラシャフトに使用する場合、外輪１０をデフ（図示せず）に連結すると共に、内輪２０の軸孔２６にスプライン嵌合されたシャフト６０をトランスミッション（図示せず）に連結するようにしている。このようにして、デフとトランスミッションの相対位置の変化による長さと角度の変化に対応できる構造を具備する。なお、外部からの異物の侵入や内部からのグリースの漏洩を防止するため、外輪１０とシャフト６０との間には、ブーツ７０が装着されている。
【００２８】
この摺動式等速自在継手の内輪２０とシャフト６０との連結構造には、内輪２０の軸孔２６にシャフト６０の軸端を圧入する構造が採用されている。この内輪２０の軸孔２６の内径に軸方向に沿う凹凸として雌スプライン２８を形成すると共に、シャフト６０の軸端外径にも雄スプライン６８を形成する。シャフト６０の軸端を内輪２０の軸孔２６に圧入して雄スプライン６８と雌スプライン２８を噛み合わせることにより、シャフト６０を内輪２０に嵌合させて両者間でトルクを伝達可能としている。なお、内輪２０とシャフト６０の連結構造は、前述のスプライン嵌合に限らず、トルク伝達可能な他の凹凸嵌合であってもよい。
【００２９】
この内輪２０とシャフト６０との連結構造では、自動車衝突時の衝撃力を吸収するための手段として、例えば図１に示す実施形態が有効である。
【００３０】
図１に示すように、内輪２０の軸孔２６にスプライン嵌合されたシャフト６０の外周面には、第一の環状溝６２と第二の環状溝６４が形成されている。第一の環状溝６２はシャフト６０の根元側に形成され、第二の環状溝６４はシャフト６０の先端側に形成されている。このシャフト６０の外周面に形成された雄スプライン６８において、第一の環状溝６２よりもシャフト根元側に第一のスプライン形成部６８ａが位置し、第一の環状溝６２よりもシャフト先端側に第二のスプライン形成部６８ｂが位置する。
【００３１】
この第一の環状溝６２には第一の止め輪８０が嵌合され、第二の環状溝６４には第二の止め輪９０が嵌合される。第一の止め輪８０と第二の止め輪９０は、角形の断面形状を有するＣ字状の弾性部材からなり、その弾性力に抗して拡径可能であり、自然状態での直径よりも若干拡径させた状態で第一の環状溝６２および第二の環状溝６４に嵌合させることより、その嵌合状態を確実にしている。
【００３２】
この内輪２０とシャフト６０との嵌合構造では、図１に示すようにシャフト６０の雄スプライン６８における第一の環状溝６２よりもシャフト根元側に位置する第一のスプライン形成部６８ａの最外径Ｄ1を、第一の環状溝６２よりもシャフト先端側に位置する第二のスプライン形成部６８ｂの最外径Ｄ2よりも小さくする。ここで、第一のスプライン形成部６８ａでの最外径Ｄ1および第二のスプライン形成部６８ｂでの最外径Ｄ2とは、雄スプライン６８の歯先の外径を意味する。
【００３３】
シャフト６０の内輪２０への組み付け要領は次のとおりである。
【００３４】
まず、第一の止め輪８０をシャフト６０の第一の環状溝６２に嵌合させた状態でシャフト６０を内輪２０の軸孔２６に圧入する。このシャフト６０の圧入により、内輪２０の軸孔２６の雌スプライン２８とシャフト６０の外周面の雄スプライン６８が噛み合ってスプライン嵌合し、両者間でトルク伝達可能となる。このようにして、シャフト６０の第一の環状溝６２に嵌合された第一の止め輪８０を内輪２０のシャフト根元側端面２１に当接させることにより、内輪２０がシャフト６０の根元側へ軸方向移動することを規制する。
【００３５】
その後、第二の止め輪９０をシャフト６０の第二の環状溝６４に嵌合させる。このようにして、第二の環状溝６４に嵌合された第二の止め輪９０を内輪２０のシャフト先端側端面２３に当接させることにより、内輪２０がシャフト６０の先端側へ軸方向移動することを規制する。つまり、この第二の止め輪９０により内輪２０に対してシャフト６０を抜け止めしている。これら第一の止め輪８０と第二の止め輪９０とにより内輪２０が挟み込まれてシャフト６０に対して軸方向に固定されている。
【００３６】
この等速自在継手をプロペラシャフトに適用した場合、自動車の衝突時、プロペラシャフトに過大な衝撃力が加わることがある。この衝撃により内輪２０には図中の白抜き矢印で示すような負荷がかかることになる。その結果、図３に示すようにシャフト６０の根元側に形成された第一の環状溝６２に嵌合していた第一の止め輪８０がその第一の環状溝６２から抜け出て、内輪２０がシャフト６０の根元側へ軸方向移動する。
【００３７】
この時、シャフト６０の雄スプライン６８における第一の環状溝６２よりもシャフト根元側に位置する第一のスプライン形成部６８ａの最外径Ｄ1を、第一の環状溝６２よりもシャフト先端側に位置する第二のスプライン形成部６８ｂの最外径Ｄ2よりも小さくしていることから、シャフト６０の外周面に形成されたスプライン６８の途中に位置する第一の環状溝６２の端部で内輪２０の内径が引っ掛かるようなことはなく、両者のスプライン嵌合を完全に外すことができて内輪２０を十分に軸方向移動させることが確実にできる。
【００３８】
前述した図１の実施形態では、第一の止め輪８０の内径面およびその内径に接する第一の環状溝６２の底面をシャフト６０の軸線と平行な面とした場合について説明したが、本発明はこれに限定されることなく、第一の止め輪８２を図４に示すような取付構造とすることも可能である。
【００３９】
図４に示す実施形態では、シャフト６０の外周面に形成された第一の環状溝６１は、その底面がシャフト根元側へ向けて拡径するテーパ面６３としている。また、第一の止め輪８２は、その内径面がシャフト根元側へ向けて拡径するテーパ面８４としている。この第一の環状溝６１のテーパ面６３と第一の止め輪８２のテーパ面８４を同一の傾斜角度θに設定することにより、第一の環状溝６１のテーパ面６３と第一の止め輪８２のテーパ面８４とを合致させて面接触させている。なお、その他の構造については、図１の実施形態と同様であるため、同一または相当部分には同一参照符号を付して重複説明は省略する。
【００４０】
この実施形態のように、第一の止め輪８２の内径面と第一の環状溝６１の底面とをシャフト根元側へ向けて拡径するテーパ面８４，６３としたことにより、プロペラシャフトに衝撃力が加わった時、その衝撃力により内輪２０に加わる負荷（図４の白抜き矢印参照）が小さくても、その負荷による半径方向外側への分力が第一の止め輪８２に作用するため、その小さな負荷でもって、図５（ａ）の状態から同図（ｂ）の状態へ第一の止め輪８２が第一の環状溝６１のテーパ面６３に沿って半径方向外側へ拡径し易くなって第一の環状溝６１から容易に抜け出る。
【００４１】
この第一の止め輪８２が抜け出た後、シャフト６０の雄スプライン６８における第一の環状溝６１よりもシャフト根元側に位置する第一のスプライン形成部６８ａの最外径Ｄ1を、第一の環状溝６１よりもシャフト先端側に位置する第二のスプライン形成部６８ｂの最外径Ｄ2よりも小さくしていることから、シャフト６０の外周面に形成されたスプライン６８の途中に位置する第一の環状溝６１の端部で内輪２０の内径が引っ掛かるようなことはなく、両者のスプライン嵌合を完全に外すことができて内輪２０を十分に軸方向移動させることが確実にできる。
【００４２】
また、図１および図４に示す実施形態では、角形の断面形状を有する第一の止め輪８０，８２を内輪２０のシャフト根元側端面２１に当接させることにより、内輪２０がシャフト根元側へ軸方向移動することを規制した構造について説明したが、第一の止め輪を内輪２０のシャフト根元側で係止させる他の手段としては、図６あるいは図７に示す実施形態のような構造であってもよい。
【００４３】
図６に示す実施形態では、内輪２０の軸孔２６のシャフト根元側開口端部に環状凹部２５を形成し、その環状凹部２５にシャフト６０の第一の環状溝６５を径方向で対向配置し、その第一の環状溝６５に嵌合された第一の止め輪８６を内輪２０の環状凹部２５に係止させた構造を具備する。環状凹部２５のシャフト先端側端面２５ａと第一の環状溝６５のシャフト根元側端面６５ａは共にテーパ状をなしている。また、第一の止め輪８６は丸形の断面形状を有する。なお、その他の構造については、図１の実施形態と同様であるため、同一または相当部分には同一参照符号を付して重複説明は省略する。
【００４４】
また、図７に示す実施形態では、内輪２０の軸孔２６の内径に環状凹溝２７を形成し、その環状凹溝２７にシャフト６０の第一の環状溝６７を径方向で対向配置し、その第一の環状溝６７に嵌合された第一の止め輪８８を内輪２０の環状凹溝２７に係止させた構造を具備する。環状凹溝２７のシャフト先端側端面２７ａと第一の環状溝６７のシャフト根元側端面６７ａは共にテーパ状をなしている。また、第一の止め輪８８は丸形の断面形状を有する。なお、その他の構造については、図１の実施形態と同様であるため、同一または相当部分には同一参照符号を付して重複説明は省略する。
【００４５】
これら二つの実施形態の場合は、自動車の衝突時、プロペラシャフトに過大な衝撃力が加わると、第一の環状溝６５，６７に嵌合していた第一の止め輪８６，８８が内輪２０の内径で径方向内側に押し込まれて環状凹部２５あるいは環状凹溝２７から抜け出て、内輪２０がシャフト６０の根元側へ軸方向移動する。この時、シャフト６０の雄スプライン６８における第一の環状溝６５，６７よりもシャフト根元側に位置する第一のスプライン形成部６８ａの最外径Ｄ1を、第一の環状溝６５，６７よりもシャフト先端側に位置する第二のスプライン形成部６８ｂの最外径Ｄ2よりも小さくしていることから、シャフト６０の外周面に形成されたスプライン６８の途中に位置する第一の環状溝６５，６７の端部で内輪２０の内径が引っ掛かるようなことはなく、両者のスプライン嵌合を完全に外すことができて内輪２０を十分に軸方向移動させることが確実にできる。
【００４６】
さらに、図１、図４、図６および図７の各実施形態では、シャフト６０の雄スプライン６８における第一の環状溝よりもシャフト根元側に位置する第一のスプライン形成部６８ａの最外径Ｄ1を、第一の環状溝よりもシャフト先端側に位置する第二のスプライン形成部６８ｂの最外径Ｄ2よりも小さくした構造について説明したが、本発明はこれに限定されることなく、図８に示す実施形態のような構造も可能である。
【００４７】
図８に示す実施形態では、シャフト６０の外周面における第一の環状溝６２からシャフト根元側に位置する部位にスプライン６８を形成せず、その非スプライン形成部６８ｃの外径Ｄ3を内輪２０のスプライン形成部である雌スプライン２８の最内径Ｄ4よりも小さくした構造を具備する。ここで、内輪２０の雌スプライン２８での最内径Ｄ4とは、雌スプライン２８の歯先の内径を意味する。なお、その他の構造については、図１の実施形態と同様であるため、同一または相当部分には同一参照符号を付して重複説明は省略する。
【００４８】
この実施形態では、自動車の衝突時、プロペラシャフトに過大な衝撃力が加わると、シャフト６０の根元側に形成された第一の環状溝６２に嵌合していた第一の止め輪８０がその第一の環状溝６２から抜け出て、内輪２０がシャフト６０の根元側へ軸方向移動する。
【００４９】
この時、シャフト６０における第一の環状溝６２よりもシャフト根元側に位置する非スプライン形成部６８ｃの外径Ｄ3を内輪２０の雌スプライン２８の最内径Ｄ4よりも小さくしていることから、シャフト６０の外周面に形成された第一の環状溝６２の端部で内輪２０の内径が引っ掛かるようなことはなく、両者のスプライン嵌合を完全に外すことができて内輪２０を十分に軸方向移動させることが確実にできる。
【００５０】
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の実施形態で、内輪とシャフトの嵌合構造を示す要部拡大断面図である。
【図２】本発明の実施形態で、摺動式等速自在継手の全体構成を示す縦断面図である。
【図３】図１の内輪がシャフトに対して軸方向移動した状態を示す要部拡大断面図である。
【図４】本発明の他の実施形態で、第一の止め輪および第一の環状溝の形状を変更した例を示す要部拡大断面図である。
【図５】（ａ）は図４のＡ部を示す拡大図、（ｂ）は（ａ）の状態から第一の止め輪が第一の環状溝から抜け出る状態を示す拡大図である。
【図６】本発明の他の実施形態で、第一の環状溝に嵌合された第一の止め輪を内輪の環状凹部に係止させた構造を示す要部拡大断面図である。
【図７】本発明の他の実施形態で、第一の環状溝に嵌合された第一の止め輪を内輪の環状凹溝に係止させた構造を示す要部拡大断面図である。
【図８】本発明の他の実施形態で、シャフトにおける第一の環状溝よりもシャフト根元側に位置する部位を非スプライン形成部とした構造を示す要部拡大断面図である。
【符号の説明】
【００５２】
１０  外側継手部材（外輪）
２０  内側継手部材（内輪）
２１  内側継手部材のシャフト根元側端面
２３  内側継手部材のシャフト先端側端面
２５  環状凹部
２６  軸孔
２７  環状凹溝
２８  内側継手部材のスプライン形成部（雌スプライン）
６０  シャフト
６１，６２，６５，６７  第一の環状溝
６３  第一の環状溝のテーパ面
６４  第二の環状溝
６８ａ  第一のスプライン形成部
６８ｂ  第二のスプライン形成部
６８ｃ  非スプライン形成部
８０，８２，８６，８８  第一の止め輪
８４  第一の止め輪のテーパ面
９０  第二の止め輪
Ｄ1  第一のスプライン形成部の最外径
Ｄ2  第二のスプライン形成部の最外径
Ｄ3  非スプライン形成部の外径
Ｄ4  内側継手部材のスプライン形成部の最内径
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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