(57)【要約】【課題】ニュートラル制御からの復帰時のショックの増大を抑制することができる車両の制御装置および車両の制御方法を提供する。【解決手段】車両の制御装置は、車両に発生するショックの大きさを検出可能なＧセンサ４４２と、入力クラッチＣ１の係合度合いを制御する制御部１０００とを備える。制御部１０００は、ニュートラル制御の実行の終了時に入力クラッチＣ１の係合度合いの遷移期間中の少なくとも一部の区間において係合度合いを一定の割合で増加させ、遷移期間の終了時にＧセンサ４４２の出力の変化を検出し、検出した変化の大きさに基づいて次回以降のニュートラル制御の終了時に適用する一定の割合を補正する。【選択図】図１
2009250397.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前進走行ポジション、アクセル未操作状態、ブレーキ操作状態および車速が所定値以下であるという条件が成立した場合に、駆動源からの駆動力を自動変速機に伝達する入力クラッチを非係合状態とするニュートラル制御を実行する車両の制御装置であって、
車両に発生するショックの大きさを検出可能なセンサと、
前記入力クラッチの係合度合いを制御する制御部とを備え、
前記制御部は、前記条件が成立した状態から非成立の状態に車両状態が変化したことに応じて前記ニュートラル制御の実行を終了し、
前記制御部は、前記ニュートラル制御の実行の終了時に前記入力クラッチの係合度合いの遷移期間中の少なくとも一部の区間において前記係合度合いを一定の割合で増加させ、前記遷移期間の終了時に前記センサの出力の変化を検出し、検出した変化の大きさに基づいて次回以降の前記ニュートラル制御の終了時に適用する前記一定の割合を補正する、車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記検出した変化の大きさが所定値より大きい場合には、前記補正を行ない、前記検出した変化の大きさが所定値より小さい場合には、前記一定の割合を前記補正を行なわずにそのまま維持する、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記遷移期間は、
第１の区間と、前記第１の区間に続く第２の区間とを含み、
前記一部の区間は、前記第２の区間であり、
前記入力クラッチは、制御油圧が増加すると非係合状態から係合状態に変化し、
前記制御部は、前記第１の区間において前記制御油圧を第１の値に保持し、前記第２の区間において前記制御油圧を一定の割合で増加させる、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記制御油圧の前記第１の値を前記ニュートラル制御が完了する毎に補正し、所定回数の前記第１の値の補正が完了した後に、前記一定の割合の補正を開始する、請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記入力クラッチは、
前記駆動源に接続される入力軸と、
前記自動変速機に接続される出力軸とを含み、
前記制御部は、
前記制御油圧を前記第１の値に保持したことに応じて前記出力軸に生ずる回転数変化に基づいて、前記第１の値の補正を行なう、請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前進走行ポジション、アクセル未操作状態、ブレーキ操作状態および車速が所定値以下であるという条件が成立した場合に、駆動源からの駆動力を自動変速機に伝達する入力クラッチを非係合状態とするニュートラル制御を実行する車両の制御方法であって、
前記車両は、車両に発生するショックの大きさを検出可能なセンサを備え、
前記条件が成立した状態から非成立の状態に車両状態が変化したことに応じて前記ニュートラル制御の実行の終了を判断するステップと、
前記ニュートラル制御の実行の終了時に前記入力クラッチの係合度合いの遷移期間中の少なくとも一部の区間において前記係合度合いを一定の割合で増加させるステップと、
前記遷移期間の終了時に前記センサの出力の変化を検出し、検出した変化の大きさに基づいて次回以降の前記ニュートラル制御の終了時に適用する前記一定の割合を補正するステップとを備える、車両の制御方法。
【請求項７】
前記補正を行なうステップを、前記検出した変化の大きさが所定値より大きい場合に実行させるステップと、
前記検出した変化の大きさが所定値より小さい場合に、前記一定の割合を前記補正を行なわずにそのまま維持するステップとをさらに備える、請求項６に記載の車両の制御方法。
【請求項８】
前記遷移期間は、
第１の区間と、前記第１の区間に続く第２の区間とを含み、
前記一部の区間は、前記第２の区間であり、
前記入力クラッチは、制御油圧が増加すると非係合状態から係合状態に変化し、
前記制御方法は、前記第１の区間において前記制御油圧を第１の値に保持するステップをさらに備え、
前記係合度合いを一定の割合で増加させる前記ステップは、前記第２の区間において前記制御油圧を一定の割合で増加させる、請求項６に記載の車両の制御方法。
【請求項９】
前記ニュートラル制御が完了する毎に前記制御油圧の前記第１の値を補正するステップと、
所定回数の前記第１の値の補正が完了した後に、前記一定の割合の補正を開始させるステップとをさらに備える、請求項８に記載の車両の制御方法。
【請求項１０】
前記入力クラッチは、
前記駆動源に接続される入力軸と、
前記自動変速機に接続される出力軸とを含み、
前記第１の値を補正するステップは、前記制御油圧を前記第１の値に保持したことに応じて前記出力軸に生ずる回転数変化に基づいて、前記第１の値の補正を行なう、請求項８に記載の車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の制御装置および車両の制御方法に関し、特に駆動源からの駆動力を自動変速機に伝達する入力クラッチに対してニュートラル制御を行なう車両の制御装置および車両の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２００１−２８０４８５号公報（特許文献１）には、自動車等の車両に設けられたトルクコンバータ式自動変速機において、シフトレンジが走行レンジのままで停車すると、低速段（例えば、第１速段）を達成するために係合されていたフォワードクラッチをスリップさせて、ニュートラル状態に近づけるように制御する、いわゆるニュートラル制御についての改善が提案されている。
【０００３】
この特開２００１−２８０４８５号公報には、ニュートラル制御実行時から通常の制御に復帰させる際のフォワードクラッチの係合力指令値をエンジン回転速度Ｎｅと作動油温に基づいて定めることが開示され、また係合指令値を所定の割合で増加させることについても開示されている。
【特許文献１】特開２００１−２８０４８５号公報
【特許文献２】特開２００５−９８３５３号公報
【特許文献３】特開２００５−４２７４２号公報
【特許文献４】特開２００４−１９０７５６号公報
【特許文献５】特開平１１−２３０３２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ニュートラル制御から通常制御に復帰する際は、フォワードクラッチが係合される。その際に、車両に多少のショックが発生する。このショックは、クラッチの係合をさせるための油圧の上昇のさせ方、クラッチの摩擦材の特性、トルクコンバータの特性などによって決まるが、あまりショックが大きくなるとドライバに不快感を与える。
【０００５】
クラッチの摩擦材の特性、トルクコンバータの特性は、車両の個体によってばらつきがあり、また経年変化も生ずる。したがってニュートラル制御から復帰する際のショックの大きさにばらつきが生ずるという問題がある。
【０００６】
この発明の目的は、ニュートラル制御からの復帰時のショックの増大を抑制することができる車両の制御装置および車両の制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、要約すると、前進走行ポジション、アクセル未操作状態、ブレーキ操作状態および車速が所定値以下であるという条件が成立した場合に、駆動源からの駆動力を自動変速機に伝達する入力クラッチを非係合状態とするニュートラル制御を実行する車両の制御装置であって、車両に発生するショックの大きさを検出可能なセンサと、入力クラッチの係合度合いを制御する制御部とを備える。制御部は、条件が成立した状態から非成立の状態に車両状態が変化したことに応じてニュートラル制御の実行を終了する。制御部は、ニュートラル制御の実行の終了時に入力クラッチの係合度合いの遷移期間中の少なくとも一部の区間において係合度合いを一定の割合で増加させ、遷移期間の終了時にセンサの出力の変化を検出し、検出した変化の大きさに基づいて次回以降のニュートラル制御の終了時に適用するその一定の割合を補正する。
【０００８】
好ましくは、制御部は、検出した変化の大きさが所定値より大きい場合には、補正を行ない、検出した変化の大きさが所定値より小さい場合には、一定の割合を補正を行なわずにそのまま維持する。
【０００９】
好ましくは、遷移期間は、第１の区間と、第１の区間に続く第２の区間とを含む。一部の区間は、第２の区間である。入力クラッチは、制御油圧が増加すると非係合状態から係合状態に変化する。制御部は、第１の区間において制御油圧を第１の値に保持し、第２の区間において制御油圧を一定の割合で増加させる。
【００１０】
より好ましくは、制御部は、制御油圧の第１の値をニュートラル制御が完了する毎に補正し、所定回数の第１の値の補正が完了した後に、一定の割合の補正を開始する。
【００１１】
より好ましくは、入力クラッチは、駆動源に接続される入力軸と、自動変速機に接続される出力軸とを含む。制御部は、制御油圧を第１の値に保持したことに応じて出力軸に生ずる回転数変化に基づいて、第１の値の補正を行なう。
【００１２】
この発明は、他の局面に従うと、前進走行ポジション、アクセル未操作状態、ブレーキ操作状態および車速が所定値以下であるという条件が成立した場合に、駆動源からの駆動力を自動変速機に伝達する入力クラッチを非係合状態とするニュートラル制御を実行する車両の制御方法である。車両は、車両に発生するショックの大きさを検出可能なセンサを備える。車両の制御方法は、条件が成立した状態から非成立の状態に車両状態が変化したことに応じてニュートラル制御の実行の終了を判断するステップと、ニュートラル制御の実行の終了時に入力クラッチの係合度合いの遷移期間中の少なくとも一部の区間において係合度合いを一定の割合で増加させるステップと、遷移期間の終了時にセンサの出力の変化を検出し、検出した変化の大きさに基づいて次回以降のニュートラル制御の終了時に適用する一定の割合を補正するステップとを備える。
【００１３】
好ましくは、車両の制御方法は、補正を行なうステップを、検出した変化の大きさが所定値より大きい場合に実行させるステップと、検出した変化の大きさが所定値より小さい場合に、一定の割合を補正を行なわずにそのまま維持するステップとをさらに備える。
【００１４】
好ましくは、遷移期間は、第１の区間と、第１の区間に続く第２の区間とを含む。一部の区間は、第２の区間である。入力クラッチは、制御油圧が増加すると非係合状態から係合状態に変化する。制御方法は、第１の区間において制御油圧を第１の値に保持するステップをさらに備える。係合度合いを一定の割合で増加させるステップは、第２の区間において制御油圧を一定の割合で増加させる。
【００１５】
より好ましくは、制御方法は、ニュートラル制御が完了する毎に制御油圧の第１の値を補正するステップと、所定回数の第１の値の補正が完了した後に、一定の割合の補正を開始させるステップとをさらに備える。
【００１６】
より好ましくは、入力クラッチは、駆動源に接続される入力軸と、自動変速機に接続される出力軸とを含む。第１の値を補正するステップは、制御油圧を第１の値に保持したことに応じて出力軸に生ずる回転数変化に基づいて、第１の値の補正を行なう。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、ニュートラル制御復帰時に車両に生ずるショックが増大することが抑制されるので、ドライバに過剰な不快感を与えないですむ。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付し、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１９】
図１は、本実施の形態に係る車両のパワートレーンの構成を示す図である。
図１を参照して、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、前後進切換装置２９０と、ベルト式無段変速機構３００と、デファレンシャルギヤ８００と、制御部１０００と、油圧制御部１１００とを含む。
【００２０】
なお、無段変速機は、トルクコンバータ２００と、前後進切換装置２９０と、ベルト式無段変速機構３００と、油圧制御部１１００とを含む。
【００２１】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ４３０により検出されるエンジン１００の出力軸回転数Ｎｅ（エンジン回転数Ｎｅ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００２２】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有しトルクを増幅するステータ２４０とを含む。トルクコンバータ２００とベルト式無段変速機構３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数Ｎｔ（タービン回転数Ｎｔ）は、タービン回転数センサ４００により検出される。
【００２３】
トルクコンバータ２００とベルト式無段変速機構３００との間には、オイルポンプ２６０が設けられる。オイルポンプ２６０は、たとえば、ギヤポンプであって、入力軸側のポンプ羽根車２２０が回転すると作動する。オイルポンプ２６０は、油圧制御部１１００の各種ソレノイドに油圧を供給する。
【００２４】
ベルト式無段変速機構３００は、前後進切換装置２９０を介在させてトルクコンバータ２００に接続される。ベルト式無段変速機構３００は、入力側のプライマリプーリ５００と、出力側のセカンダリプーリ６００と、プライマリプーリ５００とセカンダリプーリ６００とに巻き掛けられた金属製のベルト７００とを含む。
【００２５】
プライマリプーリ５００は、プライマリシャフトに固定された固定シーブおよびプライマリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブとを含む。セカンダリプーリ６００は、セカンダリシャフトに固定されている固定シーブおよびセカンダリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブとを含む。
【００２６】
プライマリプーリ５００およびセカンダリプーリ６００の油圧アクチュエータ（いずれも図示せず）には、それぞれ作動油が給排されている。変速は、各プーリ５００，６００の固定シーブと可動シーブとの間の溝幅を連続的に変化させることにより、ベルトの巻き掛け半径が大小に変化して行なわれる。
【００２７】
油圧制御部１１００は、プライマリプーリ５００の回転数を目標回転数に一致させる変速比となるように、プライマリプーリ５００の油圧アクチュエータに供給される油圧を制御する。さらに、油圧制御部１１００は、セカンダリプーリ６００の可動シーブを固定シーブ側に押圧してベルトを挟みつけてトルクを伝達するのに必要な張力が得られるようにセカンダリプーリ６００の油圧アクチュエータに供給される油圧を制御する。
【００２８】
ベルト式無段変速機構３００のプライマリプーリ５００の回転数ＮＩＮは、プライマリプーリ回転数センサ４１０により検出され、セカンダリプーリ６００の回転数ＮＯＵＴは、セカンダリプーリ回転数センサ４２０により検出される。
【００２９】
これら回転数センサは、プライマリプーリ５００やセカンダリプーリ６００の回転軸やこれに繋がるドライブシャフトに取付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、ベルト式無段変速機構３００の、入力軸であるプライマリプーリ５００や出力軸であるセカンダリプーリ６００の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００３０】
前後進切換装置２９０は、ダブルピニオンプラネタリギヤ、リバース（後進用）ブレーキＢ１および入力クラッチＣ１を有している。プラネタリギヤは、そのサンギヤが入力軸に連結されており、第１および第２のピニオンを支持するキャリヤがプライマリ側固定シーブに連結されており、そしてリングギヤが後進用摩擦係合要素となるリバースブレーキＢ１に連結されており、またキャリヤとリングギヤとの間に入力クラッチＣ１が介在している。この入力クラッチＣ１は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、シフトポジションセンサ４４８が検出するシフトレバーのポジションが、パーキング（Ｐ）ポジション、リバース（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション以外のポジションであって車両が前進する前進ポジションにおいて係合状態で使用される。
【００３１】
これらのパワートレーンを制御する制御部１０００および油圧制御部１１００について説明する。制御部１０００は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）によって実現される。なお制御部１０００は、１つのＥＣＵによって実現されるものであってもよいし、複数のＥＣＵによって実現されるものであってもよい。
【００３２】
制御部１０００には、タービン回転数センサ４００からタービン回転数Ｎｔを表わす信号が、プライマリプーリ回転数センサ４１０からプライマリプーリ回転数ＮＩＮを表わす信号が、セカンダリプーリ回転数センサ４２０からセカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴを表わす信号が、入力される。
【００３３】
油圧制御部１１００は、変速速度制御部１１１０と、ベルト挟圧力制御部１１２０と、ライン圧制御部１１３０と、ロックアップ係合圧制御部１１３２と、クラッチ圧力制御部１１４０と、マニュアルバルブ１１５０とを含む。制御部１０００は、油圧制御部１１００の変速制御用デューティソレノイド１２００と、変速制御用デューティソレノイド１２１０と、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０と、ライン圧制御用リニアソレノイド１２３０と、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド１２４０に対して制御信号を出力する。
【００３４】
変速速度制御部１１１０は、車輪速に基づく車速やアクセル開度に応じて、変速制御用デューティソレノイド１２００により、プライマリプーリ５００の油圧アクチュエータへの作動油の流入量を制御することにより増速側の変速速度を制御する。さらに、変速速度制御部１１１０は、車輪速やアクセル開度に応じて、変速制御用デューティソレノイド１２１０により、プライマリプーリ５００の油圧アクチュエータからの作動油の流出量を制御して減速側の変速速度を制御する。変速速度制御部１１１０によりプライマリプーリ５００の油圧アクチュエータに対する作動油の流入量と流出量とを制御することにより変速制御が行なわれる。
【００３５】
ベルト挟圧力制御部１１２０は、プライマリプーリ５００の入力軸トルクと変速比とに応じてベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０により、セカンダリプーリ６００の油圧アクチュエータに供給される油圧を制御して、ベルト挟圧力を制御する。入力軸トルクは、たとえば、エンジン１００の回転数、吸入空気量等に基づくエンジン１００の出力トルクとトルクコンバータ２００におけるトルク比とから推定されてもよいし、直接的に検出されてもよい。
【００３６】
ライン圧制御部１１３０は、ベルト挟圧力に対応するベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０に対する指示値とプライマリプーリ５００の油圧アクチュエータに供給される油圧の推定値とからライン圧制御用リニアソレノイド１２３０によりライン圧を制御する。プライマリプーリ５００のアクチュエータの油圧は、プライマリプーリ５００の油圧アクチュエータへの作動油の流入量と流出量とに基づいて推定される。ここで、ライン圧とは、オイルポンプ２６０により供給された油圧がレギュレータバルブ（図示せず）により調圧された油圧である。
【００３７】
ロックアップ係合圧制御部１１３２は、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド１２４０によりロックアップクラッチ２１０の係合と解放の切換え、および、ロックアップクラッチ２１０の係合圧の漸増および漸減を制御する。
【００３８】
マニュアルバルブ１１５０は、運転者のシフトレバーの操作に連動して作動して、油路を切換える。クラッチ圧力制御部１１４０は、入力クラッチＣ１またはリバースブレーキＢ１の係合時に、ライン圧制御用リニアソレノイド１２３０によりマニュアルバルブ１１５０を経由して供給される油圧を制御する。
【００３９】
制御部１０００には、さらにアクセルポジションセンサ４４４から運転者により踏まれているアクセルの開度を表わす信号Ａｃｃ、スロットルポジションセンサ（図示せず）から、電磁スロットルの開度を表わす信号、エンジン回転数センサ４３０から、エンジン１００の回転数（Ｎｅ）を表わす信号、シフトポジションセンサ４４８から前進走行ポジションか否かを示す信号、フットブレーキスイッチ４４６からフットブレーキが操作状態であるか否かを示す信号が、それぞれ入力される。
【００４０】
車輪速センサ４４０は、車輪（図示せず）の回転数を検出する。車輪速センサ４４０は、検出された車輪の回転数を示す車輪速信号を制御部１０００に送信する。なお、車速が検出できれば、特に車輪の回転数を検出することに限定されるものではなく、たとえば、セカンダリプーリ回転数と無段変速機から駆動輪までの減速比とに基づいて車速を演算するようにしてもよい。
【００４１】
Ｇセンサ４４２は、車両に取付けられた加速度センサである。たとえば、上り坂などを検出してニュートラル制御を上り坂では行なわないような制御に用いることができる。本実施の形態では、このＧセンサ４４２を用いてニュートラル制御を終了させる際のショックを抑制するように、作動油の油圧制御を行なう。
【００４２】
図２は、ニュートラル制御の終了処理を制御部１０００によって実行するためのプログラムの制御構造を示したフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定の車両の走行に関するメインルーチンから、ニュートラル制御が行なわれるごとに呼び出されて実行される。
【００４３】
図１、図２を参照して、ニュートラル制御が実施されて（ステップＳ１）このフローチャートの処理が開始されると、ステップＳ２においてニュートラル制御の終了条件が成立するか否かが判断される。この終了条件は、たとえば、シフトレバーの位置が前進走行ポジションであること、アクセルペダルが踏まれていないこと、ブレーキペダルが踏まれていること、等の条件を含む。制御部１０００は、シフトポジションセンサ４４８、アクセルポジションセンサ４４４、フットブレーキスイッチ４４６の各出力に基づいてこの条件が成立するか否かを判断する。
【００４４】
ステップＳ２において終了条件が成立していない場合には、ステップＳ１に処理が戻りニュートラル制御の継続が維持される。ステップＳ２において終了条件が成立した場合、たとえばブレーキペダルが踏まれていたのが解放されたりした場合には、ステップＳ２からステップＳ３に処理が進む。ステップＳ３では制御部１０００は区間Ａ制御を実行する。
【００４５】
図３は、ニュートラル制御の終了時の動作の例を示した動作波形図である。図３において横軸は、時間の経過を示し、縦軸には、順にブレーキのＯＮ／ＯＦＦ、エンジン回転速度Ｎｅおよびタービン回転速度Ｎｔの各回転速度、クラッチ圧指示値Ｐ、Ｇセンサ値の各変化が示されている。
【００４６】
時刻ｔ１においてブレーキペダルが踏まれた状態から解放された状態に変化し、図１のフットブレーキスイッチ４４６からの出力がＯＮ状態からＯＦＦ状態に変化する。その時刻ｔ１から時刻ｔ２までの区間が区間Ａである。
【００４７】
再び図２を参照して、区間Ａ制御では、ステップＳ４においてフォワードクラッチＣ１を制御する作動油圧の指示値であるクラッチ圧指示値ＰがＰＮに設定される。そして、区間Ｂ移行条件が成立するまでは、ステップＳ５からステップＳ４に処理が戻りクラッチ圧指示値ＰがＰＮに維持される。エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの差であるスリップ量ΔＮが所定値ΔＮ１を超えることが、ステップＳ５における区間Ｂ移行条件である。
【００４８】
ステップＳ５において区間Ｂ移行条件が成立すると、ステップＳ５からステップＳ６に処理が進み、区間Ｂ制御が実行される。図３に示すように、区間Ｂ（時刻ｔ２〜ｔ３）においては、クラッチ圧指示値Ｐは所定値ＰＮから一定割合“ａ”で増加する。クラッチ圧指示値Ｐを増加させるため、区間Ｃ移行条件が成立するまでは、ステップＳ７において単位サイクル時間あたり増分“ａ”がクラッチ圧指示値Ｐに加算される。ここで、区間Ｃ移行条件はたとえばスリップ量がΔＮ２まで増加したことでもよいし、またタービン回転速度Ｎｔが所定値Ｎｔ２まで低下したことでもよい。
【００４９】
区間Ｃ移行条件がステップＳ８において成立すると、ステップＳ９に処理が進む。ステップＳ９ではタービン回転速度Ｎｔの変化が観測され、時間当たり変化である傾きΔＮｔが求められる。この傾きΔＮｔに基づいて後にステップＳ１２，１３において区間Ａのクラッチ圧指示値ＰＮが補正される。
【００５０】
続いて、ステップＳ１０において所定値ΔＰだけクラッチ圧指示値が増加され、ステップＳ１１において区間Ｃ制御終了条件が成立するか否かが判断される。区間Ｃ制御終了条件は、たとえば、タービン回転速度Ｎｔがゼロになったこと（回転センサの検出限界値に近づいたこと）などである。
【００５１】
区間Ｃ終了条件が成立しない場合には、ステップＳ１１からステップＳ１０に処理が戻り、さらにクラッチ圧指示値Ｐが増加される。区間Ｃ終了条件が成立した場合には、ステップＳ１１からステップＳ１２に処理が進む。
【００５２】
ステップＳ１２では、次回の区間Ａでのクラッチ圧指示値Ｐとなる値の補正値αが次式により計算される。
α＝Ｋ０（ΔＮｔ−β）  …（１）
なお、Ｋ０は、所定の正の係数を示し、ΔＮｔはステップＳ９で演算された傾きΔＮｔであり、βは定数である。続いて、ステップＳ１３において、次回のニュートラル制御実行時に区間Ａにおいて与えるクラッチ圧指示値ＰＮを算出する。今回実行時のクラッチ圧指示値ＰＮにステップＳ１２で求めた補正値αを加えて、次回のクラッチ圧指示値ＰＮが求められる。
【００５３】
図４は、区間Ａにおけるクラッチ圧指示値ＰＮの補正について説明するための波形図である。
【００５４】
図４を参照して、時刻ｔ１〜ｔ２（区間Ａ）における指示値ＰＮは、時刻ｔ３つまり区間Ｂから区間Ｃに移行する際に、タービン回転速度Ｎｔの変化率ΔＮｔに基づいて次回のニュートラル制御実行時に補正されて適用される。変化率ΔＮｔの絶対値が大きいとき（目標値βよりも急に減少するとき）指示値ＰＮは減少し、次回は係合度合いが弱くなるので変化率ΔＮｔの絶対値は小さくなる。変化率ΔＮｔの絶対値が小さいとき（目標値βよりも緩やかに減少するとき）指示値ＰＮは増加し、次回は係合度合いが現在よりも強くなるので変化率ΔＮｔの絶対値は大きくなる。
【００５５】
そして、ステップＳ１４において、｜ΔＮｔ−β｜＜γが成立するか否かが判断される。これは、変化率ΔＮｔが目標値βに十分近づいたか否かを判断するものであり、γはしきい値を示す。すなわち、変化率ΔＮｔが目標値βにあまり近づかないうちに区間Ｂにおける指示値Ｐの増加の傾きを補正すると誤差がかえって大きくなる可能性があるため、変化率ΔＮｔが目標値βに近づくまでは補正対象を区間Ａの指示値ＰＮのみにしておく。このため、ステップＳ１４において｜ΔＮｔ−β｜＜γが成立しなければ、ステップＳ２０に処理が進む。
【００５６】
一方、ステップＳ１４において｜ΔＮｔ−β｜＜γが成立した場合は、ステップＳ１５に処理が進み、通算の補正回数を示す整数値Ｉ（初期値はゼロ、以下補正回数Ｉと呼ぶ）を＋１だけ増加させ、ステップＳ１６において所定回数ｎ０だけ補正がされたか否かが判断される。まだ補正回数Ｉがｎ０まで到達していなければ、ステップＳ１６からステップＳ２０に処理が進み、制御はメインルーチンに移される。
【００５７】
一方ステップＳ１６において補正回数Ｉがｎ０以上になっていれば、ステップＳ１７に処理が進む。ステップＳ１７では、Ｇセンサの所定期間における最大値Ｇ１と最小値Ｇ２の差に基づいて区間Ｂの指示値Ｐの増加傾き“ａ”を補正するか否かが決定される。この補正を行なうか否かの判断は次式（２）が成立するか否かに基づいて行なわれる。なお、“ｂ”は係合完了時にＧセンサによって検出される加速度の標準的な値である。
｜ｂ−（Ｇ１−Ｇ２）｜＜Ｃ  …（２）
ステップＳ１７において式（２）の条件が成立した場合には、クラッチ係合時のショックは十分小さいので、ステップＳ１８に処理が進み、傾き“ａ”はそのまま維持される。一方、ステップＳ１７において式（２）の条件が成立しなかった場合には、ステップＳ１９に処理が進み、傾き“ａ”の補正が次式（３）に基づいて行なわれる。
ａ＝ａ０＋Ｋ１｛ｂ−（Ｇ１−Ｇ２）｝  …（３）
そしてステップＳ１８またはステップＳ１９の処理が終了すると、ステップＳ２０において制御はメインルーチンに移される。
【００５８】
図５は、区間Ｂにおける傾きが補正された前後の波形を比較して示した波形図である。
図５において、補正前の波形が破線で示されており、補正後の波形は実線で示されている。区間Ｂにおいて、クラッチ圧指示値Ｐの傾き“ａ”が緩やかになったことに応じて、係合完了時点はｔ５からｔ５Ａに遅延するが、Ｇセンサ値で検出されたショックは軽減されていることがわかる。
【００５９】
再び図１他を参照して、本実施の形態について総括的に説明する。本実施の形態に係る制御装置は、前進走行ポジション、アクセル未操作状態、ブレーキ操作状態および車速が所定値以下であるという条件が成立した場合に、駆動源からの駆動力を自動変速機（無段変速機構３００）に伝達する入力クラッチＣ１を非係合状態とするニュートラル制御を実行する車両の制御装置であって、車両に発生するショックの大きさを検出可能なセンサ４４２と、入力クラッチＣ１の係合度合いを制御する制御部１０００とを備える。制御部１０００は、条件が成立した状態から非成立の状態に車両状態が変化したことに応じてニュートラル制御の実行を終了する。制御部１０００は、ニュートラル制御の実行の終了時に入力クラッチＣ１の係合度合いの遷移期間中の少なくとも一部の区間において係合度合いを一定の割合で増加させ、遷移期間の終了時にセンサ４４２の出力の変化を検出し、検出した変化の大きさに基づいて次回以降のニュートラル制御の終了時に適用する一定の割合を補正する。
【００６０】
これにより、クラッチの特性に製造ばらつきが生じたり経時変化が生じたりした場合でも、ニュートラル制御終了時の車両に発生するショックが増大するのを防ぐことができる。
【００６１】
好ましくは、制御部１０００は、検出した変化の大きさが所定値より大きい場合には図２のステップＳ１９に示すように、補正を行ない、検出した変化の大きさが所定値より小さい場合には、ステップＳ１８に示すように一定の割合を補正を行なわずにそのまま維持する。
【００６２】
これにより、補正によってショックが適切な範囲内で、かつニュートラル制御終了処理に要する時間も適切な範囲内とすることができる。
【００６３】
好ましくは、図３に示すように、遷移期間は、第１の区間Ａと、第１の区間Ａに続く第２の区間Ｂとを含む。係合度合いを一定の割合で増加させる一部の区間は、第２の区間Ｂである。入力クラッチＣ１は、制御油圧が増加すると非係合状態から係合状態に変化する。制御部１０００は、図２のステップＳ４、Ｓ５に示すように、第１の区間Ａにおいて制御油圧（クラッチ圧指示値Ｐ）を第１の値ＰＮに保持し、ステップＳ７、Ｓ８に示すように第２の区間Ｂにおいて制御油圧を一定の割合“ａ”で増加させる。
【００６４】
より好ましくは、制御部１０００は、制御油圧の第１の値ＰＮをニュートラル制御が完了する毎にステップＳ１２、Ｓ１３において補正し、所定回数ｎ０の第１の値ＰＮの補正が完了した後に（ステップＳ１６でＹＥＳ）、一定の割合“ａ”の補正を開始する。
【００６５】
より好ましくは、入力クラッチＣ１は、駆動源に接続される入力軸と、自動変速機に接続される出力軸とを含む。図４で説明したように、制御部１０００は、制御油圧を第１の値ＰＮに保持したことに応じて出力軸に生ずる回転数変化ΔＮｔに基づいて、第１の値ＰＮの補正を行なう。
【００６６】
これにより、ニュートラル制御を実行するごとに入力クラッチＣ１係合時に生ずるショックの大きさの増減が繰返され、適切な状態になかなか収束しないような現象を避けることができる。
【００６７】
図４を参照して、前進走行ポジション、アクセル未操作状態、ブレーキ操作状態および車速が所定値以下であるという条件が成立した場合に、駆動源からの駆動力を自動変速機に伝達する入力クラッチを非係合状態とするニュートラル制御を実行する車両の制御方法について説明する。車両は、車両に発生するショックの大きさを検出可能なセンサ４４２を備える。車両の制御方法は、条件が成立した状態から非成立の状態に車両状態が変化したことに応じてニュートラル制御の実行の終了を判断するステップＳ２と、ニュートラル制御の実行の終了時に入力クラッチの係合度合いの遷移期間中の少なくとも一部の区間において係合度合いを一定の割合で増加させるステップＳ７と、遷移期間の終了時にセンサ４４２の出力の変化を検出し、検出した変化（Ｇ１−Ｇ２）の大きさに基づいて次回以降のニュートラル制御の終了時に適用する一定の割合を補正するステップＳ１９とを備える。
【００６８】
好ましくは、車両の制御方法は、補正を行なうステップＳ１９を、検出した変化の大きさが所定値より大きい場合に実行させるステップＳ１７と、検出した変化の大きさが所定値より小さい場合に、一定の割合を補正を行なわずにそのまま維持するステップＳ１８とをさらに備える。
【００６９】
好ましくは、遷移期間は、第１の区間Ａと、第１の区間Ａに続く第２の区間Ｂとを含む。係合度合いを一定の割合で増加させる一部の区間は、第２の区間Ｂである。入力クラッチＣ１は、制御油圧が増加すると非係合状態から係合状態に変化する。制御方法は、第１の区間Ａにおいて制御油圧を第１の値ＰＮに保持するステップＳ４をさらに備える。係合度合いを一定の割合で増加させるステップＳ７は、第２の区間Ｂにおいて制御油圧を一定の割合で増加させる。
【００７０】
より好ましくは、制御方法は、ニュートラル制御が完了する毎に制御油圧の第１の値ＰＮを補正するステップＳ１２，Ｓ１３と、所定回数ｎ０の第１の値ＰＮの補正が完了した後に、一定の割合“ａ”の補正を開始させるステップＳ１６とをさらに備える。
【００７１】
より好ましくは、入力クラッチＣ１は、駆動源に接続される入力軸と、自動変速機に接続される出力軸とを含む。第１の値ＰＮを補正するステップＳ１２は、制御油圧を第１の値ＰＮに保持したことに応じて出力軸に生ずる回転数変化ΔＮｔに基づいて、第１の値ＰＮの補正を行なう。
【００７２】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本実施の形態に係る車両のパワートレーンの構成を示す図である。
【図２】ニュートラル制御の終了処理を制御部１０００によって実行するためのプログラムの制御構造を示したフローチャートである。
【図３】ニュートラル制御の終了時の動作の例を示した動作波形図である。
【図４】区間Ａにおけるクラッチ圧指示値ＰＮの補正について説明するための波形図である。
【図５】区間Ｂにおける傾きが補正された前後の波形を比較して示した波形図である。
【符号の説明】
【００７４】
１００  エンジン、２００  トルクコンバータ、２１０  ロックアップクラッチ、２２０  ポンプ羽根車、２３０  タービン羽根車、２４０  ステータ、２５０  ワンウェイクラッチ、２６０  オイルポンプ、２９０  前後進切換装置、３００  無段変速機構、４００  タービン回転数センサ、４１０  プライマリプーリ回転数センサ、４２０  セカンダリプーリ回転数センサ、４３０  エンジン回転数センサ、４４０  車輪速センサ、４４２  Ｇセンサ、４４４  アクセルポジションセンサ、４４６  フットブレーキスイッチ、４４８  シフトポジションセンサ、５００  プライマリプーリ、６００  セカンダリプーリ、７００  ベルト、８００  デファレンシャルギヤ、１０００  制御部、１１００  油圧制御部、１１１０  変速速度制御部、１１２０  ベルト挟圧力制御部、１１３０  ライン圧制御部、１１３２  ロックアップ係合圧制御部、１１４０  クラッチ圧力制御部、１１５０  マニュアルバルブ、１２００，１２１０  変速制御用デューティソレノイド、１２２０  ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド、１２３０  ライン圧制御用リニアソレノイド、１２４０  ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド、Ｂ１  ブレーキ、Ｃ１  クラッチ。
【図１】
2009250397.tif 000003
【図２】
2009250397.tif 000004
【図３】
2009250397.tif 000005
【図４】
2009250397.tif 000006
【図５】
2009250397.tif 000007