(57)【要約】【課題】車外からタイヤを確認しながらタイヤ向きを簡単に調整することを課題とする。【解決手段】キー信号の受信状態に応じて、ワイヤレスキーによるキー操作が車両のドア錠を操作するためのドア錠操作指示ではなく、車両のタイヤ向きを操作するためのタイヤ向き操作指示であるかを判別し、キー操作がタイヤ向き操作指示であると判別された場合に、車両のタイヤ向きを操作するようにタイヤ操舵部を制御する。例えば、車両のタイヤ向きに対する操作を開始した後に、キー信号を継続して受信している間は、車両のタイヤ向きに対する操作を継続するようにタイヤ操舵部を制御する。【選択図】        図１
2009018645.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも一つの操作部を有するワイヤレスキーから車両に対して送信されたキー信号を受信する信号受信手段と、
前記信号受信手段にて受信した前記キー信号が、前記タイヤ舵角を調節するための舵角調節指示であるかを判別するキー操作判別手段と、
前記キー操作判別手段によって前記キー信号が前記舵角調節指示であると判別された場合に、前記タイヤの舵角を調節するタイヤ操舵部を制御するタイヤ操舵制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記タイヤ操舵制御手段は、前記タイヤの舵角の調節を開始した後に、前記信号受信手段が前記キー信号を継続して受信している間は、タイヤの舵角調節を継続するように前記タイヤ操舵部を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記信号受信手段が、前記タイヤの舵角調節完了後の所定期間内に前記キー信号を受信し、前記キー操作判別手段が、前記キー信号を前記舵角調節指示であると判別した場合に、
前記タイヤ操舵制御手段は、前記完了した舵角調節におけるタイヤの回動方向とは逆方向にタイヤを回動させるように前記タイヤ操舵部を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記タイヤ操舵制御手段は、タイヤの舵角が所定角度になった場合に、タイヤの回動方向を逆方向に制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記キー操作判別手段が、前記信号受信手段にて受信したキー信号がタイヤ舵角を所定角度にするように舵角調節するための所定角度調節指示であると判別した場合に、
前記タイヤ操舵制御部は、前記タイヤの舵角が所定角度になるように前記タイヤ操舵部を制御することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の車両制御装置。
【請求項６】
車両状態を判定する車両状態判定手段をさらに備え、
前記車両判定手段が、車両が停止状態であると判定した場合に、前記タイヤ操舵制御手段が、タイヤ舵角が所定角度になるように前記タイヤ操舵部を制御することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の車両制御装置。
【請求項７】
少なくとも一つの操作部を有するワイヤレスキーから車両に対して送信されたキー信号を受信する信号受信工程と、
前記信号受信工程にて受信したキー信号が、前記タイヤ舵角を調節するための舵角調節指示であるかを判別するキー操作判別工程と、
前記キー操作判別工程によって前記キー操作が舵角調節指示であると判別された場合に、前記タイヤの舵角を調節するタイヤ操舵部を制御するタイヤ操舵制御工程と、
を含んだことを特徴とする車両制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両制御装置、車両制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両においては、例えば、タイヤチェーンを装着する際には、チェーンを装着しやすい位置にタイヤ向きが調節され、また、坂道に停車する際には、停車中に車両が坂道を下らないようにタイヤ向きが路肩側に調節されることが一般的である。具体的には、通常の車両において、車両のタイヤ向きが調節される場合には、ドライバが一度車内に乗り込み、イグニッションが「ＯＮ」にされ、ステアリングロックが解除され、車両の運転席の窓があけられる。その後、ドライバによって窓からタイヤが覗き込まれつつ、ステアリング（ハンドル）操作が行わることにより、タイヤの向き（切れ角）は調整されていた。
【０００３】
一方、従来より、遠隔操作により車両を運転することを目的として、ステアリングを制御してタイヤの向きを制御する技術がある。例えば、特許文献１（特開２００４−２９５３６０号公報）では、車両を遠隔地から操作して運転するための遠隔操作装置が、遠隔操作される車両のステアリングの制御量を制御するための信号をネットワーク経由で車両に出力する技術が開示されている。また、特許文献２（特開平８−２７５２４９号公報）では、電波を用いて車両を遠隔地から操作する遠隔操作装置に不具合（バッテリー電圧が正常ではないなど）が発生すると、遠隔操作される車両が非常停止する技術が開示されている。
【０００４】
また、特許文献３（特開平１０−１３１５６９号公報）には、遠隔操作によって車両のドア錠をロックまたはアンロックする単一のスイッチを持つリモートコントローラが、ドア錠のロックまたはアンロック以外に、パワーウィンドウやサンルーフの開閉も遠隔操作する技術が開示されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−２９５３６０号公報（第１−６頁、第４図）
【特許文献２】特開平８−２７５２４９号公報（第１−３頁、第５図）
【特許文献３】特開平１０−１３１５６９号公報（第１−３頁、第５図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上記した従来の技術は、以下に説明するように、車外からタイヤを確認しながらタイヤ向きを簡単に調整することができないという問題点があった。
【０００７】
例えば、従来の車両においては、タイヤ向きを調節する場合に、ドライバが一度乗り込む必要があり、車外から簡単にタイヤ向きを調節することはできない。また、車両の窓から覗き込むことによりタイヤの向きを確認する必要があり、必ずしも使用者の望む任意のタイヤ向きにすることは難しく、車外から簡単にタイヤ向きを調節することはできない。
【０００８】
また、例えば、上記した車両を遠隔地から操作して運転するための遠隔操作装置では、タイヤ向きを調節するためには、車両が遠隔操作装置とネットワークを経由して通信する必要があり、車外から簡単にタイヤ向きを調節することはできない。また、上記したリモートコントローラでドア錠やパワーウィンドウを操作する従来の技術では、必ずしもタイヤ角まで調節できず、車外から簡単にタイヤ向きを調節することはできない。
【０００９】
そこで、この発明は、上述した従来技術の課題を解決するためになされたものであり、車外からタイヤを確認しながらタイヤ向きを簡単に調整することが可能な車両制御装置、車両制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述した課題を解決し、目的を達成するため、本発明にかかる車両制御装置および車両制御方法は、少なくとも一つの操作部を有するワイヤレスキーから車両に対して送信されたキー信号を受信し、受信したキー信号がタイヤ舵角を調節するための舵角調節指示であるかを判別し、キー信号が舵角調節指示であると判別された場合に、タイヤの舵角を調節することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、本発明にかかる車両制御装置および車両制御方法は、キー信号が舵角調節指示であると判別された場合に、タイヤの舵角を調節するので、一度ドライバが乗り込むことなく、車内から窓越しに覗き込んで操作することなく、さらに、システムを大幅に変更することなく、車外からタイヤを確認しながらタイヤ向きを簡単に調整することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下に添付図面を参照して、この発明に係る車両制御装置および車両制御方法の実施例を詳細に説明する。なお、以下では、本実施例に係る車両制御装置の概要および特徴、車両制御装置の構成および処理の流れを順に説明する。
【実施例１】
【００１３】
［車両制御装置の概要および特徴］
まず最初に、図１を用いて、実施例１に係る車両制御装置の概要および特徴を説明する。図１は、実施例１に係る車両制御装置の概要および特徴を説明するための図である。
【００１４】
同図に示すように、実施例１に係る車両制御装置４０は、タイヤ３０を備える車両１０に搭載されるボデーＥＣＵ（ｅｌｅｃｔｒｉｃ（ａｌ）  ｃｏｎｔｒｏｌ  ｕｎｉｔ）であり、少なくとも一つの操作部（例えば操作ボタン）を有するワイヤレスキー２０から、本来的には車両１０のドア錠を操作する信号であるキー信号を無線で受信して、車両１０のドア錠を操作することを概要とする。その上で、この車両制御装置４０は、以下で説明するように、車外からタイヤを確認しながらタイヤ向きを簡単に調整することが可能である点に主たる特徴がある。
【００１５】
すなわち、実施例１に係る車両制御装置４０は、受信したキー信号が、タイヤ舵角を調節するための舵角調節指示であるかを判別する。具体的には、ワイヤレスキー２０から車両に対して送信されたキー信号を受信すると（図１の（１）参照）、キー信号の受信状態に応じて、ワイヤレスキーによるキー操作が車両のドア錠を操作するためのドア錠操作指示ではなく、車両のタイヤ向きを操作するためのタイヤ向き操作指示であるかを判別する（図１の（２）参照）。例えば、車両制御装置４０は、キー信号を規定時間以内で受信したような場合には、キー操作がドア錠操作指示であると判別し、一方、キー信号を規定時間以上継続して受信したような場合には、キー操作がタイヤ向き操作指示であると判別する。
【００１６】
そして、車両制御装置４０は、キー信号が舵角調節指示であると判別された場合に、タイヤ３０の舵角を調節するタイヤ操舵部を制御する。具体的には、キー操作がタイヤ向き操作指示であると判別された場合には、車両のタイヤ向きを操作するようにタイヤ操舵部を制御する。例えば、図１の（３）に示すように、キー信号を継続して受信している間は、車両に備えられたタイヤの向きを右方向（または左方向）へと動作させる操作を継続させるように制御する。
【００１７】
このようなことから、実施例１に係る車両制御装置は、上記した主たる特徴の如く、一度ドライバが乗り込むことなく、車内から窓越しに覗き込んで操作することなく、さらに、システムを大幅に変更することなく、車外からタイヤを確認しながらタイヤ向きを簡単に調整することが可能である。
【００１８】
［実施例１における車両制御装置の構成］
次に、図２および図３を用いて、実施例１に係る車両制御装置の構成を説明する。図２は、実施例１に係る車両制御装置の構成を説明するための車両のブロック図であり、図３は、実施例１に係る車両制御装置の構成を示すためのブロック図である。
【００１９】
図２に示すように、この車両２００は、ワイヤレスキー１００と、ドア錠２１０と、イグニッション２２０と、ブレーキスイッチ（ＳＷ）２３０と、シフトスイッチ（ＳＷ）２４０と、ブザー２５０と、タイヤ２６０と、ブレーキアクチュエータ２７０と、ステアリング２８０と、ステアリング２９０と、車両制御装置３００と、タイヤ操舵部４００と、ブレーキコントローラ５００とを備えている。なお、本実施例に示す車両制御装置の構成に関する説明は、本実施例に密接に関連する箇所のみを重点的に説明し、その他の構成に係る説明は、従来の車両制御装置と同様であるため、省略または簡潔に行う。
【００２０】
ワイヤレスキー１００は、少なくとも一つの操作部から使用者による操作を受付けると、この受付けた操作に対応するキー信号を後述する車両制御装置３００に送信する。例えば、一つのボタンを有する場合に、このボタンが押されると、事前に設定されたＩＤを含むキー信号を押下されている時間だけ車両制御装置３００に送信する。
【００２１】
ドア錠２１０は、使用者の操作に応じて、車両２００に備えられたドアをロックおよびアンロックする。また、ドア錠２１０は、後述する車両制御装置３００に接続され、後述するドア錠制御部３２０の指示に従ってもドアをロックおよびアンロックする。
【００２２】
イグニッション２２０は、車両２００に備えられたエンジンの始動や電気系統の始動を制御する。例えば、使用者によってキーが差し込まれて、エンジンも駆動せずアクセサリも使用できない状態である「ＯＦＦ」に設定されると、車体に備えられたアクセサリへの通電を停止する。また、エンジンを駆動させずに車体のアクセサリを使用できる状態である「ＡＣＣ（アクセサリ）」に設定されると、エンジンを停止させた状態でアクセサリへの通電を行う。また、車体に備えられたアクセサリエンジンを駆動させた状態である「ＩＧ  ＯＮ」に設定されると、エンジンの駆動を開始した状態であれば、エンジンの駆動を維持し、エンジンの駆動を開始した状態でなければ、エンジンを駆動させない状態でアクセサリへの通電を行う。また、エンジンの駆動を開始するための状態である「ＳＴＡＲＴ」に設定されると、エンジンの点火装置を使用してエンジンの駆動を開始する。また、イグニッション２２０は、後述する車両制御装置３００に接続され、後述するタイヤ操舵制御部３３３の指示によっても「ＩＧ  ＯＮ」の状態になる。
【００２３】
ブレーキスイッチ２３０は、使用者によって使用されると、「ＯＮ」状態となり、車両２００に備えられたサイドブレーキを駆動し、使用者によって使用を解除されると、「ＯＦＦ」状態となり、車両２００に備えられたサイドブレーキの駆動を停止する。なお、ブレーキスイッチ２３０は、後述する車両制御装置３００にも接続される。
【００２４】
シフトスイッチ２４０は、例えば、ＡＴ（オートマチック）車の場合には、使用者によって使用されて、パーキングレンジを示す「Ｐ」状態にされた場合には、車両２００のエンジンのギアをパーキングポジションに設定する。また、使用者によって使用されて、ニュートラルレンジを示す「Ｎ」状態にされた場合には、エンジンのギアをニュートラルレンジに設定する。なお、シフトスイッチ２４０は、後述する車両制御装置３００にも接続される。
【００２５】
ブザー２５０は、使用者の操作に応じて、ブザー音を吹鳴する。具体的には、後述するブザー制御部３４０の指示に従って、ブザー音の吹鳴を開始し、または、ブザー音の吹鳴を停止する。また、ブザー２５０は、後述する車両制御装置３００に接続され、後述する車両制御装置３００の制御によってもブザー音を吹鳴する。
【００２６】
タイヤ２６０は、後述するブレーキアクチュエータ２７０とステアリングアクチュエータ２９０とに接続され、車両２００に備えられたエンジンが駆動されることによって、回転する。なお、本発明の実施例では、車両２００がタイヤ２６０を四つ備える場合について説明するが、本発明はこれに限定されるものではなく、タイヤ２６０を三つ備える場合や、４つ以上のタイヤを備えるようにしてもよい。
【００２７】
ブレーキアクチュエータ２７０は、タイヤ２６０と後述するブレーキコンロトローラ５００とに接続され、タイヤ２６０に対してブレーキをかける（減速する）。具体的には、後述するブレーキコントローラ５００の指示に従って、タイヤ２６０に機構的なブレーキ操作を行ってタイヤ２６０の回転を減速する。
【００２８】
ステアリング２８０は、後述するステアリングアクチュエータ２９０に接続され、使用者の操作を受付けて、車両２００のタイヤの向きを（車両２００の進行方向を）使用者が操作した任意の方向に変更するための指示を後述するステアリングアクチュエータ２９０に指示（伝達）する。
【００２９】
ステアリングアクチュエータ２９０は、ステアリング２８０とタイヤ２６０と後述するタイヤ操舵部４００とに接続され、タイヤ２６０の向きを変更する。具体的には、ステアリング２８０や後述するタイヤ操舵部４００からの指示に従って、タイヤ２６０の向きを変更する。
【００３０】
タイヤ操舵部４００は、ステアリングアクチュエータ２９０に接続され、タイヤ２６０の向きを制御する。具体的には、ステアリング２８０およびステアリングアクチュエータ２９０をステアリングロック（または、ステアリングロックを解除）し、また、ステアリングアクチュエータ２９０に対して、タイヤ２６０の向きを制御する指示を行う。例えば、ステアリングロックを行うステアリングロックＥＣＵ（または、イモビＥＣＵ）および操舵制御を行う電動パワーステアリングＥＣＵとが該当する。なお、本発明の実施例では、ステアリングロックＥＣＵおよび電動パワーステアリングＥＣＵとを集約してステアリングコントローラーとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、ステアリングロックＥＣＵと電動パワーステアリングＥＣＵとを分離してもよい。また、タイヤ操舵部４００は、後述する車両制御装置３００にも接続され、後述するタイヤ操舵制御部３３３の指示によってもタイヤ２６０の向きを制御する。
【００３１】
ブレーキコントローラ５００は、ブレーキアクチュエータ２７０に接続され、ブレーキアクチュエータ２７０を制御する。例えば、使用者が車両２００の速度を減速したい場合に、ブレーキアクチュエータ２７０に対して、ブレーキをかけて減速する旨を指示する。また、ブレーキコントローラ５００は、後述する車両制御装置３００にも接続され、後述するタイヤ操舵制御部３３３の指示によってもブレーキアクチュエータ２７０を制御する。なお、ここでは、ブレーキコントローラ５００がブレーキアクチュエータ２７０を操作する場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、ブレーキコントローラがなくて機械式のブレーキの場合であってもよい。
【００３２】
車両制御装置３００は、ドア錠２１０と、イグニッション２２０と、ブレーキＳＷ２３０と、シフトＳＷ２４０と、ブザー２５０と、タイヤ２６０と、ブレーキアクチュエータ２７０と、ステアリング２８０と、ステアリングアクチュエータ２９０と、タイヤ操舵部４００と、ブレーキコントローラ５００とに接続され、上記した各部を制御する。例えば、ボデーＥＣＵが該当する。なお、詳細は、図３を用いて後述する。
【００３３】
続いて、図３を用いて、車両制御装置３００の構成についてさらに詳細に説明する。なお、図３においては、図２と共通する構成については同じ番号を付して説明を省略し、または、簡潔に行う。
【００３４】
車両制御装置３００は、図３に示すように、本発明に密接に関連するものとしては、信号受信部３１０と、ドア錠制御部３２０と、タイヤ操舵制御部３３０と、ブザー制御部３４０とを備える。
【００３５】
信号受信部３１０は、ワイヤレスキー１００と無線で接続され、また、後述するキー操作判別部３３１とも接続され、少なくとも一つの操作部を有するワイヤレスキー１００から車両に対して送信されたキー信号を受信する。そして、キー信号を受信すると、キー信号に含まれるコードが正規のキーと一致するかを判定してＩＤ照合を行い、正規なＩＤでない場合には、処理を終了する。一方、正規なＩＤな場合には、受信しているキー信号を後述するキー操作判別部３３１に伝達する。なお、信号受信部３１０は、特許請求の範囲に記載の「信号受信手段」に対応する。
【００３６】
ドア錠制御部３２０は、ドア錠２１０と後述するキー操作判別部３３１とに接続され、後述するキー操作判別部３３１の指示に従って、車両に備えられたドアをロックする場合にはドア錠２１０に対してロック指示を行い、また、車両に備えられたドアをアンロックする場合にはドア錠２１０に対してアンロック指示を行う。
【００３７】
ブザー制御部３４０は、ブザー２５０と後述するタイヤ向き操作報知部３３４とに接続され、後述するタイヤ向き操作報知部３３４に従って、ブザー２５０のブザー音の吹鳴を開始し、または、ブザー２５０のブザー音の吹鳴を停止する。
【００３８】
タイヤ操舵制御部３３０は、信号受信部３１０とドア錠制御部３２０とブザー制御部３４０とイグニッション２２０とタイヤ操舵部４００とブレーキコントローラ５００とに接続され、ワイヤレスキー１００から受信したキー信号に従って、タイヤ２６０の向きを操作することを制御する。具体的には、タイヤ操舵制御部３３０は、本発明に密接に関連するものとしては、キー操作判別部３３１と、車両状態判定部３３２と、タイヤ操舵制御部３３３とを備える。なお、キー操作判別部３３１は特許請求の範囲に記載の「キー操作判別手段」に対応し、車両状態判定部３３２は特許請求の範囲に記載の「車両状態判定手段」に対応し、タイヤ操舵制御部３３３は特許請求の範囲に記載の「タイヤ操舵制御手段」に対応する。
【００３９】
キー操作判別部３３１は、信号受信部３１０とドア錠制御部３２０と後述するタイヤ操舵制御部３３３とに接続され、受信したキー信号が、タイヤ舵角を調節するための舵角調節指示であるかを判別する。例えば、キー信号の受信状態に応じて、ワイヤレスキー１００によるキー操作が車両２００のドア錠２１０を操作するためのドア錠操作指示ではなく、車両２００のタイヤ向きを操作するためのタイヤ向き操作指示であるかを判別する。さらに一例をあげて説明すると、信号受信部３１０によって正規なＩＤであると照合された後、ワイヤレスキー１００から受信したキー信号を信号受信部３１０が規定時間以上受信した場合には、タイヤ向き操作指示信号であると判定する。一方、キー信号を規定時間以上受信しない場合には、ドア錠操作指示であると判定して、ドア錠制御部３２０にこのキー信号を伝達して処理を終了する。
【００４０】
車両状態判定部３３２は、ブレーキスイッチ２３０とシフトスイッチ２４０と後述するタイヤ操舵制御部３３３とに接続され、車両状態を判定する。具体的には、車両が停止状態であるかを判定する。例えば、キー操作がタイヤ向き操作指示であると判別された場合に、車両のギアがパーキングレンジであるか、若しくは、車両のサイドブレーキが稼働中であるかを判定することにより、車両が停止状態であるかを判定する。例えば、キー操作判別部３３１によって受信したキー信号がタイヤ向き操作指示信号であると判定されると、シフトスイッチ２４０が「Ｐ」であり、かつ、ブレーキスイッチ２３０が「ＯＮ」であるかを判定し、そうでない場合には、処理を終了する。なお、ここでいう停止状態とは、例えば、ギアがパーキングレンジである状態や、車両のサイドブレーキが稼働中である状態のことである。
【００４１】
タイヤ操舵制御部３３３は、キー操作判別部３３１と車両状態判定部３３２とタイヤ向き操作報知部３３４とイグニッション２２０とタイヤ操舵部４００とブレーキコントローラ５００とに接続され、キー信号が舵角調節指示であると判別された場合に、タイヤの舵角を調節するタイヤ操舵部４００を制御する。例えば、車両状態判定部３３２が車両が停止状態であると判定した場合に、タイヤ操舵制御部３３３は、タイヤ舵角が所定角度になるようにタイヤ操舵部４００を制御する。そして、タイヤの舵角の調節を開始した後に、信号受信部３１０がキー信号を継続して受信している間は、タイヤの舵角調節を継続するようにタイヤ操舵部４００を制御する。
【００４２】
より詳細には、タイヤ操舵制御部３３３は、車両状態判定部３３２によって、シフトスイッチ２４０が「Ｐ」であり、若しくは、ブレーキスイッチ２３０が「ＯＮ」であると判定されると、イグニッション２２０に対して「ＩＧ  ＯＮ」に設定する旨を指示する。その後、タイヤ操舵部４００に対してステアリングロックを解除する旨を指示し、続いて、ブレーキコントローラ５００に対してブレーキアクチュエータ２７０を駆動する旨を指示する。
【００４３】
また、タイヤ操舵制御部３３３は、タイヤ操舵部４００に対してタイヤ２６０の向きを制御する旨を指示するとともに、信号受信部３１０によってキー信号が継続して受信している場合に、このタイヤの向きの制御を続行する旨を指示する。
【００４４】
また、タイヤ操舵制御部３３３は、キー信号の受信がなくなると、タイヤ操舵部４００に対してタイヤ２６０の向きの制御を停止する旨を指示し、ブレーキコントローラ５００に対してブレーキアクチュエータ２７０の駆動を停止する旨を指示し、さらに、タイヤ操舵部４００に対してステアリングロックをする旨を指示し、そして、イグニッション２２０に対して「ＯＦＦ」に設定する旨を指示する。そして、タイヤ操舵制御処理を終了する。
【００４５】
タイヤ向き操作報知部３３４は、ブザー制御部３４０とタイヤ操舵制御部３３３とに接続され、車両のタイヤ向きが操作されている場合に、当該タイヤ向きの操作中である旨をブザー２５０を介して報知する。例えば、タイヤ操舵制御部３３３の指示に応じてブザー２５０の吹鳴を開始する指示をブザー制御部３４０に行い、また、ブザーの吹鳴を停止する指示をブザー制御部３４０に行う。
【００４６】
［車両制御装置によるタイヤ操舵制御処理］
次に、図４を用いて、車両制御装置によるタイヤ操舵制御処理を説明する。図４は、実施例１に係るタイヤ操舵制御処理の流れを示すフローチャートである。
【００４７】
同図に示すように、信号受信部３１０は、キー信号を受信すると（ステップＳ１０１肯定）、コードが一致するかを判定する（ステップＳ１０２）。つまり、受信したキー信号に含まれるコードが正規のキーと一致するかを判定してＩＤ照合を行う。ここで、正規なＩＤでない場合には（ステップＳ１０２否定）、処理を終了する。
【００４８】
そして、キー操作判別部３３１は、信号受信部３１０によって正規なＩＤであると照合された場合に（ステップＳ１０２肯定）、信号受信部３１０が規定時間以上受信したかを判定する（ステップＳ１０３）。ここで、キー信号を規定時間以上受信しない場合には（ステップＳ１０３否定）、ドア錠操作指示であると判定して、ドア錠制御部３２０にこのキー信号を伝達して（ステップＳ１０４）、処理を終了する。
【００４９】
そして、車両状態判定部３３２は、キー操作判別部３３１によって信号受信部３１０が規定時間以上受信したと判定された場合には（ステップＳ１０３肯定）、つまり、タイヤ向き操作指示信号であると判別された場合には、シフトスイッチ２４０が「Ｐ」であり、もしくは、ブレーキスイッチ２３０が「ＯＮ」であるかを判定する（ステップＳ１０５およびＳ１０６）。ここで、そうでない場合には（ステップＳ１０５否定および／またはステップＳ１０６否定）、処理を終了する。
【００５０】
そして、タイヤ操舵制御部３３３は、車両状態判定部３３２によって、シフトスイッチ２４０が「Ｐ」であり、もしくは、ブレーキスイッチ２３０が「ＯＮ」であると判定された場合に（ステップＳ１０５肯定およびＳ１０６肯定）、イグニッション２２０に対して「ＩＧ  ＯＮ」に設定する旨を指示する（ステップＳ１０７）。その後、タイヤ操舵部４００に対してステアリングロックを解除する旨を指示し（ステップＳ１０８）、続いて、ブレーキコントローラ５００に対してブレーキアクチュエータ２７０を駆動する旨を指示する（ステップＳ１０９）。さらに、タイヤ向き操作報知部３３４は、ブザー２５０の吹鳴を開始する指示をブザー制御部３４０に行う（ステップＳ１１０）。
【００５１】
そして、タイヤ操舵制御部３３３は、ステアリングアクチュエータを駆動する（ステップＳ１１１）。つまり、タイヤ操舵部４００に対してタイヤ２６０の向きを操作する旨を指示する。その後、キー信号が受信中であるかを監視する（ステップＳ１１２）。ここで、信号受信部３１０によってキー信号が継続して受信している場合には（ステップＳ１１２肯定）、このタイヤの向きの操作を続行する（ステップＳ１１１）。
【００５２】
そして、タイヤ向き操作報知部３３４は、信号受信部３１０によってキー信号が継続しなくなった場合には（ステップＳ１１２否定）、ブザー制御部３４０にブザーの吹鳴を停止する旨を指示し（ステップＳ１１３）、タイヤ操舵制御部３３３は、後タイヤ操舵部４００に対してタイヤ２６０の向きの操作を停止する旨を指示する（ステップＳ１１４）。
【００５３】
そして、タイヤ操舵制御部３３３は、ブレーキコントローラ５００に対してブレーキアクチュエータ２７０の駆動を停止する旨を指示し（ステップＳ１１５）、続いて、タイヤ操舵部４００に対してステアリングロックをする旨を指示し（ステップＳ１１６）、そして、イグニッション２２０に対して「ＯＦＦ」に設定する旨を指示し（ステップＳ１１７）、その後、タイヤ操舵操作処理を終了する。
【００５４】
［実施例１の効果］
上記したように、実施例１によれば、車両制御装置３００は、少なくとも一つの操作部を有するワイヤレスキー１００から車両に対して送信されたキー信号を受信し、受信したキー信号が、タイヤ舵角を調節するための舵角調節指示であるかを判別し、キー信号が舵角調節指示であると判別された場合に、タイヤの舵角を調節するタイヤ操舵部４００を制御するので、一度ドライバが乗り込むことなく、車内から窓越しに覗き込んで操作することなく、さらに、システムを大幅に変更することなく、車外からタイヤを確認しながらタイヤ向きを簡単に調整することが可能である。
【００５５】
また、実施例１によれば、タイヤの舵角の調節を開始した後に、キー信号を継続して受信している間は、タイヤの舵角調節を継続するようにタイヤ操舵部４００を制御するので、使用者の任意のタイミングでタイヤの向きの調整を簡単に終了することが可能である。
【００５６】
また、実施例１によれば、車両のタイヤ向きが操作されている場合に、当該タイヤ向きの操作中である旨をブザー２５０を介して報知するので、調整が実際に行われているか否かを簡単に知ることが可能であり、より安全に調整を行うことが可能である。
【００５７】
また、実施例１によれば、車両状態を判定し、車両が停止状態であると判定した場合に、タイヤ舵角が所定角度になるようにタイヤ操舵部４００を制御するので、車両の駐車状態（パーキングレンジの有無やサイドブレーキの有無など）を確認した後に調整を行うことができ、安全を確保した上で調整を行うことが可能である。
【００５８】
ここで、実施例１において、タイヤ操作前に「ＩＧ  ＯＮ」にする趣旨は、ドライバが乗車してタイヤ向きを調節する場合と同じ車両状態を取ることにより、車両に備えられている他のＥＣＵ（例えば、ブレーキコントロールＥＣＵや、ステアリングＥＣＵなど）との関係において、タイヤ向きの調節が妨げられる事態が発生することを防止するためである。例えば、タイヤ向きを調節する上で関係する他のＥＣＵが、「ＩＧ  ＯＮ」の場合にのみ機能する（例えば、「ＩＧ  ＯＮ」の場合にのみ通電するなど）場合などでも、「ＩＧ  ＯＮ」にするだけで他に何ら特別な対応を必要とせずに、他のＥＣＵに妨げられることなくタイヤ向きの調節を行うことが可能である。これにより、本発明に対応した他のＥＣＵを別途採用する必要なく、従来のＥＣＵを採用したままで、本発明を適用することができ、より簡単に本発明を車両に適用することが可能である。
【００５９】
なお、上記した「ＩＧ  ＯＮ」にする際には、実際にエンジンを駆動させてもよい。例えば、タイヤ向きの調節に関連する他のＥＣＵなどが、エンジンが駆動している際にのみ機能する場合や、タイヤ向きの調節を行う動力をエンジンの駆動から取得する必要がある場合などには、実施にエンジンを駆動させてタイヤ向きの調節を行ってもよい。これにより、他のＥＣＵに妨げられることなくタイヤ向きの調節を行うことが可能である。また、タイヤ向きの調節を行う動力をエンジンの駆動から取得することにより、バッテリーなどへの付加を軽減することが可能である。
【実施例２】
【００６０】
さて、これまで本発明の実施例１について説明したが、本発明は上述した実施例以外にも、種々の異なる形態にて実施されてよいものである。そこで、以下では、実施例２として、異なる実施例を説明する。なお、以下では、実施例１係る車両制御装置と同様の点については、簡単に説明することにする。
【００６１】
（１）タイヤ向き調整方向を任意で変更する
例えば、実施例１では、タイヤ向きを調整する方向を考慮しない場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、タイヤ向きを調整する方向を途中で変更できるようにしてもよい。
【００６２】
すなわち、この場合の車両制御装置は、タイヤの舵角調節完了後の所定期間内にキー信号を受信し、キー信号を舵角調節指示であると判別した場合に、完了した舵角調節におけるタイヤの回動方向とは逆方向にタイヤを回動させるようにタイヤ操舵部４００を制御する。
【００６３】
例えば、図５に示すように、車両制御装置は、キー信号が受信され、そして、タイヤ向きの調整が開始されて車両のタイヤ向きに対する操作を完了した場合に（ステップＳ２０１〜Ｓ２１２否定）、所定の時間内に再度コードを受信するかを監視する（ステップＳ２１３およびＳ２１４）。ここで、所定の時間内に再度コードを受信しない場合には（ステップＳ２１３否定およびステップＳ２１４肯定）、タイヤ向きに対する操作を完了して処理を終了する（ステップＳ２１６〜Ｓ２２０）。なお、図５は、実施例に２に係る車両制御装置を説明するためのフローチャートである。
【００６４】
一方、例えば、車両制御装置は、所定の時間内に再度コードを受信した場合には（ステップＳ２１３肯定およびステップＳ２１４否定）、ステアリングアクチュエータを逆方向に駆動する（ステップＳ２１５）つまり、タイヤ操舵部４００に対して、最後にタイヤ２６０を駆動していた方向とは逆方向にタイヤ２６０の向きを調整するよう操作する旨を指示し、タイヤの向きの調整を続行する（ステップＳ２１１〜Ｓ２１２）。なお、ここで、図５におけるステップＳ２０１からステップＳ２１２は、図４におけるステップＳ１０１からステップＳ１１２に対応し、図５におけるステップＳ２１６からステップＳ２２０は、図４におけるステップＳ１１３からステップＳ１１７に対応する。
【００６５】
このようにすることで、タイヤの向きを調整する方向を簡単に変更することが可能であり、細かい調整を簡単にすることが可能である。
【００６６】
（２）タイヤ向き調整方向を自動で変更する
また、例えば、実施例１では、タイヤ向きを調整する方向を考慮しない場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、タイヤ向きを調整する方向を調整中に自動的に変更するようにしてもよい。
【００６７】
すなわち、この場合の車両制御装置は、タイヤの舵角が所定角度になった場合に、タイヤの回動方向を逆方向に制御する。
【００６８】
例えば、図６の（１）に示すように、車両制御装置は、車両２００とタイヤ２６０とに対して所定の角度として「θ」を記憶している場合に、図６の（２）に示すように、タイヤ向きを調整することによって「θ」になった場合には、図６の（３）に示すように現に行っている操作における操作方向とは逆方向に、車両のタイヤ向きを操作するように制御する。なお、図６は、実施例２に係る車両制御装置の特徴を説明するための図である。また、この「θ」については、ドライバの任意の角度を受付けて記憶してもよい。
【００６９】
このようにすることで、調整に必要な操作を増やす必要なく、また、調整する方向を使用者が意識して変更する必要なく、タイヤを調整することができるすべての範囲において調整することが可能である。
【００７０】
また、車両に対して所定の角度を所定の入力部から受け付けて記憶することで、タイヤを調整する範囲を設定することができ、より効果的に調整を行うことが可能である。具体的には、車両に対して所定の角度を所定の入力部から受け付けて記憶する角度部をさらに備え、タイヤ操舵制御部が、角度記憶部に記憶された所定の角度に到達した場合には、現に行っている操作における操作方向とは逆方向に、車両のタイヤ向きを操作するようにタイヤ操舵部を制御する。これにより、例えば、調整が必要な範囲内でのみ調整が行われるように設定することで、調整するのに必要な時間を短縮することが可能である。
【００７１】
（３）所定角度に調整
また、例えば、実施例１では、タイヤ向きを変更する場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、タイヤ向きを所定の角度に自動的に調節してもよい。具体的には、所定の角度として、中立角度（中立方向）に調節してもよい。なお、ここでいう中立角度とは、車両２００とタイヤ２６０とで形成される角度が０度（°）（または、１８０度）である場合を示す。
【００７２】
すなわち、この場合の車両制御装置は、受信したキー信号がタイヤ舵角を所定角度にするように舵角調節するための所定角度調節指示であると判別した場合に、タイヤの舵角が所定角度になるようにタイヤ操舵部４００を制御する。例えば、タイヤの舵角を調節する指示の一つとして、ワイヤレスキーによるキー操作が、所定角度調節指示であるかを判別し、キー操作が所定角度調節指示であると判別された場合に、車両のタイヤ向きを所定角度に戻すようにタイヤ操舵部４００を制御する。例えば、タイヤ向き操作中に、ワイヤレスキーによるキー操作が、中立方向操作指示（例えば、ワイヤレスキーからアンロック信号が所定の時間内に二回押されるなど）であると判別された場合に、タイヤの向きを中立方向に戻して処理を終了する。このようにすることで、使用者の意思に基づいて簡単に調整を中止してもとの状態に戻すことが可能である。
【００７３】
（４）ブレーキアシスト
また、例えば、実施例１では、ブレーキスイッチなどを確認する場合ついて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、電子ブレーキ制御設定車両においては、ブレーキアシストを行ってもよい。
【００７４】
すなわち、この場合の車両制御装置は、さらに、車両のタイヤ向きが操作されている場合に、車両に対するブレーキが駆動するように、車両に対するブレーキングを電気信号で制御するブレーキバイワイヤ手段を制御する。このようにすることで使用者が車内にいなくても車両のブレーキを駆動させてタイヤの向きを調整することが可能であり、安全を確保した上で調整を行うことが可能である。
【００７５】
（５）調整時間について
また、例えば、実施例１では、タイヤ向きの調整量をキー信号を受信した時間に応じて調整する場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、キー信号を受信した回数に応じて調整量（タイヤ向きを変更して調整する程度）を変更してもよい。
【００７６】
（６）ブザーについて
また、例えば、実施例１では、タイヤ向きを調整中にブザーを吹鳴する場合（タイヤ操舵制御部によって車両のタイヤ向きが操作されている場合に、タイヤ向きの操作中である旨を所定の出力部を介して報知する場合）について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、一部のみ吹鳴しなくてもよく、全く吹鳴しなくてもよい。
【００７７】
例えば、実施例１では、ブレーキアクチュエータを駆動した後に（例えば、図４のステップＳ１１０）ブザーの吹鳴を開始し、ステアリングアクチュエータを駆動停止する前に（例えば、図４のステップＳ１１３）ブザーの吹鳴を停止する場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、任意のタイミングでよい。例えば、イグニッションを「ＩＧ  ＯＮ」にした後（例えば、図４のステップＳ１０７の後）やステアリングロック解除した後（例えば、図４のステップＳ１０８の後）にブザーの吹鳴を開始し、また、ステアリングロックを行った後（例えば、図４のステップＳ１１６の後）やイグニッションを「ＯＦＦ」にした後（例えば、図４のステップＳ１１７の後）にブザーの吹鳴を停止してもよい。
【００７８】
（７）イグニッションについて
また、例えば、実施例１では、タイヤ向き調整時に、イグニッションを「ＩＧ  ＯＮ」にして行う場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、イグニッション「ＡＣＣ」にしてからタイヤ向きを調整するようにしてもよい。
【００７９】
（８）ワイヤレスキーについて
また、例えば、実施例１では、ワイヤレスキーが一つの操作部を有する場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、ワイヤレスキーが複数の操作部を有してもよい。この場合には、どの操作部が操作されたか（どの操作部からの信号を受信したか）に応じてタイヤ操作指示を判別してもよい。
【００８０】
また、例えば、実施例１では、ワイヤレスキーが押下されている時間を利用する場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、押下された回数を利用してもよい。この場合、例えば、図３におけるキー操作判別部３３１は、所定の時間内に信号受信部３１０が受信したキー信号の回数を利用して、ドア錠操作指示かタイヤ向き操作指示かを判別し、また、図３におけるタイヤ操舵制御部３３３は、押下された回数を用いてタイヤ向きを操作する時間を操作してもよい。さらに、ワイヤレスキーが押下されている時間や回数を利用してドア錠操作指示とタイヤ向き操作指示との二つの操作指示を区別する場合だけでなく、三つ以上の操作指示（例えば、ドア錠操作指示とタイヤ向き操作指示とウォッシャー液を出す操作となど）からタイヤ操作指示を判別してもよい。
【００８１】
（９）システム構成等
また、この他、上記文書中や図面中で示した処理手順、制御手順、具体的名称、各種のデータやパラメータを含む情報（例えば、図１〜６）については、特記する場合を除いて任意に変更することができる。また、図示した各装置の各構成要素は機能概念的なものであり、必ずしも物理的に図示の如く構成されていることを要しない。すなわち、各装置の分散・統合の具体的形態は図示のものに限られず、その全部または一部を、各種の負荷や使用状況などに応じて、任意の単位で機能的または物理的に分散（例えば、図３において、ブザー制御部３４０を車両制御装置から分離するなど）・統合（例えば、図２において、タイヤ操舵部４００とを車両制御装置に統合するなど）して構成することができる。
【００８２】
なお、本実施例で説明した車両制御方法は、あらかじめ用意されたプログラムを車載のコンピュータで実行することによって実現することができる。このプログラムは、インターネットなどのネットワークを介して配布することができる。また、このプログラムは、ハードディスク、フレキシブルディスク（ＦＤ）、ＣＤ−ＲＯＭ、ＭＯ、ＤＶＤなどのコンピュータで読み取り可能な記録媒体に記録され、コンピュータによって記録媒体から読み出されることによって実行することもできる。
【産業上の利用可能性】
【００８３】
以上のように、本発明に係る車両制御装置、車両制御方法は、タイヤ向きを簡単に調整することに有用であり、特に、車外からタイヤを確認しながらタイヤ向きを簡単に調整することに適する。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】実施例１に係る車両制御装置の概要および特徴を説明するための図である。
【図２】実施例１に係る車両制御装置の構成を説明するための車両のブロック図である。
【図３】実施例１に係る車両制御装置の構成を示すためのブロック図である。
【図４】実施例１に係るタイヤ操舵制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施例に２に係る車両制御装置を説明するためのフローチャートである。
【図６】実施例２に係る車両制御装置の特徴を説明するための図である。
【符号の説明】
【００８５】
１０  車両
２０  ワイヤレスキー
３０  タイヤ
４０  車両制御装置
１００  ワイヤレスキー
２００  車両
２１０  ドア錠
２２０  イグニッション
２３０  ブレーキＳＷ
２４０  シフトＳＷ
２５０  ブザー
２６０  タイヤ
２７０  ブレーキアクチュエータ
２８０  ステアリング
２９０  ステアリングアクチュエータ
３００  車両制御装置
３１０  信号受信部
３２０  ドア錠制御部
３３０  タイヤ操舵制御部
３３１  キー操作判別部
３３２  車両状態判定部
３３３  タイヤ操舵制御部
３３４  タイヤ向き操作報知部
３４０  ブザー制御部
４００  タイヤ操舵部
５００  ブレーキコントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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