(57)【要約】【課題】複リンク式内燃機関のアクチュエータシャフトの曲げ変形を抑制する。【解決手段】ピストン２に揺動自由に連結するアッパリンク３と、アッパリンク３に回動自由に連結するとともにクランクピン７に回転自由に装着されるロアリンク４と、クランクシャフト６と略平行に配置され、その回転軸心に対して偏心する偏心軸部８を有するコントロールシャフト９と、ロアリンク４に回転自由に連結されるとともに偏心軸部８を揺動軸心として揺動可能なコントロールリンク５と、コントロールシャフト９と略直交する方向に進退するアクチュエータシャフト１１を有するアクチュエータ１００と、を備え、アクチュエータシャフト１１に設けたラックギア部１９とコントロールシャフト９に設けたピニオンギア部９ａとが噛合し、アクチュエータシャフト１１を挟んでピニオンギア部９ａの回転軸心と対向する位置に支持部材１２を設ける。【選択図】図１
2009114915.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ピストンに揺動自由に連結するアッパリンクと、
前記アッパリンクに回動自由に連結するとともに、クランクシャフトのクランクピンに回転自由に装着されるロアリンクと、
前記クランクシャフトと略平行にシリンダブロックまたはラダーフレームに回転自由に支持され、その回転軸心に対して偏心する偏心軸部を有するコントロールシャフトと、
前記ロアリンクに連結ピンを介して回転自由に連結されるとともに、前記コントロールシャフトの偏心軸部を揺動軸心として揺動可能なコントロールリンクと、
前記コントロールシャフトと略直交する方向に進退するアクチュエータシャフトを有するアクチュエータと、
を備え、
前記アクチュエータシャフトの機関上方側に設けたラックギア部と前記コントロールシャフトの回転軸心と同心状に設けたピニオンギア部とが噛合し、
前記アクチュエータシャフトを挟んで前記ピニオンギア部の回転軸心と対向する位置に前記アクチュエータシャフトを支持する支持部材を設けることを特徴とする複リンク式内燃機関。
【請求項２】
前記支持部材は、前記アクチュエータシャフトと転がり接触していることを特徴とする請求項１に記載の複リンク式内燃機関。
【請求項３】
前記アクチュエータシャフトの中心軸方向から見た場合に、
前記アクチュエータシャフトは、前記アクチュエータシャフトの中心軸を通る機関垂直方向線に対して略対称かつ前記アクチュエータシャフトの中心軸と三角形を形成する位置にある２点で前記支持部材と接触しており、
前記支持部材は、前記コントロールシャフトの回転軸心と略平行な軸を中心として回動自由であることを特徴とする請求項１または２に記載の複リンク式内燃機関。
【請求項４】
前記支持部材は、前記アクチュエータシャフトの進退方向に延び、かつ前記アクチュエータシャフトの中心軸方向から見た場合に前記アクチュエータシャフトの中心軸を通る機関垂直方向線に対して略対称となるＶ字状断面を有する溝と、このＶ字状断面の溝を形成する各平面に回転軸が前記アクチュエータシャフトの進退方向と略直交する向きとなるよう配置された少なくとも一以上の転動体と、を有し、
前記アクチュエータシャフトは、前記Ｖ字状断面の溝を形成する各平面と対向する二つの平面を有し、当該２つの平面で前記転動体を介して前記支持部材に支持されることを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の複リンク式内燃機関。
【請求項５】
前記アクチュエータの躯体部材がシリンダブロックまたはシリンダブロックに締結されたラダーフレームに固定され、当該躯体部材に前記支持部材が固定されていることを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載の複リンク式内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複リンク式内燃機関に関し、特に、リンク機構とリンク姿勢を制御するためのアクチュエータとの連結部の構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
ピストンとクランクシャフトとを複数のリンクを介して連結する複リンク機構を有し、運転状態に応じてリンクの姿勢を変化させる内燃機関が知られている。
【０００３】
リンク機構とリンク姿勢を制御するためのアクチュエータとの連結部については、例えば特許文献１では、制御軸（コントロールシャフト）と一体に形成されたアーム部材と、フォーク形状の先端部を有するアクチュエータシャフトとを連結ピンを用いて連結する構造が開示されている。
【特許文献１】特開２００７−２３９５２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、アクチュエータシャフトを用いてコントロールシャフトを回転させる場合には、アクチュエータシャフトの曲げ変形が大きくなると、コントロールシャフトの回転角度の制御精度、つまり圧縮比制御の精度が低下するという問題がある。曲げ変形を抑制するためには、アクチュエータシャフトの断面積を増大させて曲げ剛性を高めることが有効である。
【０００５】
しかしながら、特許文献１のようにアクチュエータシャフトの進退に伴ってアーム部材が揺動する構成では、アクチュエータシャフトが大きく進行してアクチュエータシャフトとレバー部材とがなす角度が小さくなったときにも、コントロールシャフトとアクチュエータシャフトとが干渉しないようにする必要がある。そのため、特許文献１の構成のようにコントロールシャフトとアクチュエータシャフトの直動軌跡とが近接している場合には、アクチュエータシャフトを大径化することは困難である。
【０００６】
一方、コントロールシャフトとアクチュエータシャフトの直動軌跡との距離を大きくすればアクチュエータシャフトを大径化することは可能であるが、コントロールシャフトと一体に形成したレバー部材も大形化し、結果としてアクチュエータシャフトのストロークが増大する。そして、ストローク長を増大させるためにはアクチュエータシャフトも長くする必要があるので、アクチュエータ本体の全長が増大してしまう。一般的に、エンジンの設計においては、車載レイアウトの問題等から小型化が要求されるものであり、このようなアクチュエータ本体の大形化はこの要求に反する。また、複リンク機構では、コントロールシャフトの設置位置を選ぶことにより機関に発生する内力特性を変化させることが可能であり、例えば機関の放射音低減等の効果を期待できる。しかし、レバー部材やアクチュエータ本体が大形化すると、コントロールシャフトの配置についての制約が厳しくなり、このような効果が得られなくなる。
【０００７】
上述したように、特許文献１に記載されたコントロールシャフトとアクチュエータシャフトとの連結構造では、アクチュエータシャフトの曲げ変形を抑制することは困難、もしくは抑制することにより他の弊害を招くこととなる。
【０００８】
そこで、本発明では、アクチュエータ本体の大形化等の弊害を生ずることなく、アクチュエータシャフトの曲げ変形を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の複リンク式内燃機関は、ピストンに揺動自由に連結するアッパリンクと、アッパリンクに回動自由に連結するとともに、クランクシャフトのクランクピンに回転自由に装着されるロアリンクと、クランクシャフトと略平行にシリンダブロックまたはラダーフレームに回転自由に支持され、その回転軸心に対して偏心する偏心軸部を有するコントロールシャフトと、ロアリンクに連結ピンを介して回転自由に連結されるとともに、コントロールシャフトの偏心軸部を揺動軸心として揺動可能なコントロールリンクと、コントロールシャフトと略直交する方向に進退するアクチュエータシャフトを有するアクチュエータと、を備え、アクチュエータシャフトの機関上方側に設けたラックギア部とコントロールシャフトの回転軸心と同心状に設けたピニオンギア部とが噛合し、アクチュエータシャフトを挟んでピニオンギア部の回転軸心と対向する位置にアクチュエータシャフトを支持する支持部材を設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、アクチュエータシャフトを挟んでピニオンギア部の回転軸心と対向する位置にアクチュエータシャフトを支持する支持部材を設けたため、アクチュエータシャフトの断面積の増大や、アクチュエータシャフトの直動軌道とコントロールシャフトとの距離の増大によるアクチュエータ本体の大形化を招くことなく、アクチュエータシャフトの曲げ変形を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１２】
図１は本発明の一実施形態による複リンク式ピストンストローク機構を備えたエンジン１を示す図である。以下、この複リンク式ピストンストローク機構を備えたエンジンを「圧縮比可変エンジン」という。
【００１３】
図１の１は圧縮比可変エンジン、２はピストン、３はアッパリンク、４はロアリンク、５はコントロールリンク、６はクランクシャフト、９はコントロールシャフト、１０はアクチュエータハウジング、１１はアクチュエータシャフト、１２は支持部材、１３は支持部材キャップ、１００は圧縮比制御アクチュエータである。
【００１４】
圧縮比可変エンジン１は、ピストン２とクランクシャフト６とを２つのリンク(アッパリンク３、ロアリンク４)で連結するとともに、コントロールリンク５でロアリンク４を制御して圧縮比を変更する。
【００１５】
ピストン２は、燃焼圧力を受け、シリンダ内を往復動する。
【００１６】
アッパリンク３の上端は、ピストンピン１４を介してピストン２に連結される。一方、アッパリンク３の下端は、アッパピン１５を介してロアリンク４の一端に連結される。一端がアッパリンク３に連結されたロアリンク４の他端は、コントロールピン１６を介してコントロールリンク５に連結される。
【００１７】
ロアリンク４は、ほぼ中央に形成されたクランクピン軸受部４ａにクランクシャフト６のクランクピン７を保持する。ロアリンク４は、このクランクピン７を中心軸として揺動する。ロアリンク４は上下の２部材に分割可能で、図示しない２本のボルトによって一体に固定されている。
【００１８】
クランクシャフト６は、複数のジャーナル６ａとクランクピン７とを備える。ジャーナル６ａは、シリンダブロック１ａ及びラダーフレーム１ｂに回転自在に支持される。クランクピン７は、ジャーナル６ａから所定量偏心しており、ここにロアリンク４が揺動自在に連結する。
【００１９】
一端がロアリンク４に連結されたコントロールリンク５の他端は、圧縮比可変エンジン１本体に回転可能に支持されたコントロールシャフト９の回転中心から偏心している偏心カム部８に連結する。コントロールリンク５は、この偏心カム部８を中心として揺動する。偏心カム部８は、後述する圧縮比制御アクチュエータ１００によってコントロールシャフト９が回転させられることで移動する。また、コントロールシャフト９には、外周面が歯車状に形成されたピニオンギア部９ａが設けられる。
【００２０】
圧縮比制御アクチュエータ１００は、圧縮比可変エンジン１の下面にハウジング締結ボルト１７により固定されるアクチュエータハウジング１０と、アクチュエータハウジング１０内をクランクシャフト６軸方向と略直交する向きに進退するアクチュエータシャフト１１と、アクチュエータシャフト１１の中心軸に対してコントロールシャフト９と反対側に配置される支持部材１２とを備える。アクチュエータシャフト１１の、支持部材１２に支持される側（図１中の右側）を先端側、これと反対側（図１中の左側）を後端側とするとき、アクチュエータシャフト１１は、先端側の所定範囲にコントロールシャフト９のピニオンギア部９ａと噛合するラックギア部１９が設けられ、後端側の所定範囲は送り雄ネジ部２１が設けられる。一方、アクチュエータハウジング１０には、送り雄ネジ部２１と螺号する送り雌ネジナット２０が回転可能に支持されている。送り雌ネジナット２０は、外周に最終段ギア２２が設けられており、この最終段ギア２２を介して図示しない電動モータ等により回転駆動される。
【００２１】
すなわち、図示しない電動モータ等により送り雌ネジナット２０を回転駆動すると、送り雌ネジナット２０と螺号する送り雄ネジ部２１を備えるアクチュエータシャフト１１は進退動する。そして、ラックギア部１９と噛合するピニオンギア部９ａを備えるコントロールシャフト９が回転し、偏心カム部８の位置が変化する。
【００２２】
圧縮比可変エンジン１は、圧縮比を高めるときには、圧縮比制御アクチュエータ１００を駆動してコントロールシャフト９の偏心カム部８を下げる。するとロアリンク４は時計回りに移動し、アッパピン１５が上げられ、ピストン２の上死点の位置が上昇する。圧縮比を下げるときには、圧縮比制御アクチュエータ１００を駆動してコントロールシャフト９の偏心カム部８を上げる。するとロアリンク４は反時計回りに移動し、アッパピン１５が下げられ、ピストン２の上死点の位置が下降する。なお、これらの間で圧縮比を連続的に変化させることができる。
【００２３】
図２はコントロールシャフト９の支持構造を説明するための図であり、機関下方から見た図である。コントロールシャフト９は、コントロールシャフトキャップ２３を介して締結ボルト２４により回転可能に支持される。この支持位置は、クランクシャフト６と同様にシリンダブロック１ａ及びラダーフレーム１ｂである。支持部材１２を回転可能に支持する支持部材キャップ１３は、アクチュエータハウジング１０の下面側から支持部材締結ボルト１８によって固定される。つまり、支持部材１２はアクチュエータハウジング１０を介して圧縮比可変エンジン１本体に固定されるので、支持部材１２をコントロールシャフトを支持する支持軸受とみなすことができる。
【００２４】
これにより、コントロールシャフト９の支持点が一点増えることとなり、例えば図２のように直列４気筒の場合には、シリンダブロック１ａ及びラダーフレーム１ｂの５点に加えて６点となるので、後述する曲げ方向の力Ｆｒ１、Ｆｕ１によるコントロールシャフト９の曲げ変形が抑制されることとなる。
【００２５】
図３は、コントロールシャフト９のピニオンギア部９ａとアクチュエータシャフト１１のラックギア部１９との噛み合いによって発生する分力を示した図であり、（ａ）はアクチュエータシャフト１１が後端方向に移動する場合、（ｂ）はアクチュエータシャフト１１が先端方向に移動する場合である。なお、図中の黒矢印はラックギア部１９、つまりアクチュエータシャフト１１に作用する力、白矢印はピニオンギア部９ａ、つまりコントロールシャフト９に作用する力を表す。図３では、ピニオンギア部９ａが右ねじれ歯車、ラックギア部１９が左ねじれ歯車の場合について示しているが、それぞれのギア部のねじれ方向が逆方向でも同様である。
【００２６】
図３（ａ）のようにアクチュエータシャフト１１が後端方向に移動する場合には、ピニオンギア部９ａに、先端方向の力Ｆｕ１、ピニオンギア部９ａの回転中心方向の力Ｆｒ１、及びＦｕ１とＦｒ１のいずれにも直交する向きの力Ｆａ１が発生する。一方、ラックギア部１９には、後端方向の力Ｆｕ２、Ｆｒ１と反対向きの力Ｆａ２、及びＦａ１と反対向きの力Ｆａ２が発生する。図３（ｂ）のようにアクチュエータシャフト１１が先端方向に移動する場合には、力Ｆｕ１と力Ｆｕ２及び力Ｆａ１と力Ｆａ２のそれぞれの向きが図３（ａ）の場合と反転する。
【００２７】
いずれの場合にも、ピニオンギア部９ａ及びラックギア部１９には、噛み合い部を起点として３つの分力が発生し、アクチュエータシャフト１１には曲げ方向の力としてＦｒ２及びＦａ２が作用する。したがって、仮に支持部材１２がない場合には、アクチュエータシャフト１１は力Ｆｒ２、Ｆａ２の大きさに応じて曲げ変形してしまう。そのような曲げ変形を生じると、噛み合い部のバックラッシュが設計時に設定した値からずれることで噛み合うギアがずれたり、アクチュエータハウジング１０や送り雌ネジナット２０との干渉によってフリクションが増大する等、圧縮比制御の精度を低下させる弊害が生じるおそれがある。
【００２８】
そこで、本実施形態では、アクチュエータシャフト１１の曲げ変形を抑制するために支持部材１２を設けている。
【００２９】
図４、図５は支持部材１２の一例を示す図であり、それぞれ（ａ）はアクチュエータシャフト１１の進退方向に直交する断面図、（ｂ）は外観図である。なお、図中左側が機関前方、図中右側が機関後方である。
【００３０】
図４の支持部材１２は、一般的な４点接触玉軸受の内輪と同様の構造であり、曲率がアクチュエータシャフト１１の断面よりも小さい円弧の組み合わせからなる軌道面２８を有するローラー状の部材１２ａと、回転軸となるシャフト２５と、ローラー状の部材１２ａとシャフト２５との間に介装されるニードルベアリング２６とからなる。そして、シャフト２５を回転軸として転動自由にアクチュエータハウジング１０に支持される。
【００３１】
図４の構成では、アクチュエータシャフト１１を、アクチュエータシャフト１１の中心軸１１ａに対して機関前方側にある点Ａと、機関後方側にある点Ｂの２点で支持している。ここで、点Ａと点Ｂとがアクチュエータシャフト１１の中心軸１１ａを通る機関垂直方向線に対して略対称に位置し、かつ点Ａ、点Ｂ、中心軸１１ａが三角形を形成するように軌道面２８の曲率を設定する。
【００３２】
これにより、アクチュエータシャフト１１に作用する２つの曲げ方向の力Ｆｒ２、Ｆａ２に対応することができる。すなわち、例えば図１中の上下方向のみ支持するような、一点のみで支持する構造では、力Ｆｒ２による曲げ変形を抑制することはできるものの、力Ｆａ２による曲げ変形を抑制することはできないが、図４の構成であれば、力Ｆａ２、Ｆｒ２のいずれによる曲げ変形も抑制することができる。
【００３３】
図５の支持部材１２は、アクチュエータシャフト１１の進退方向に延びるＶ字状の溝を有し、このＶ字状の溝を形成する２平面に沿うように、ニードルベアリング２７が配置される。各ニードルベアリンク２７は、回転軸がアクチュエータシャフト１１の進退方向に直交する向きとなるよう配置される。アクチュエータシャフト１１は、支持部材１２に支持される状態で、支持部材１２のＶ字状の溝を形成する２つの平面と略平行となる２つの平面を有する。これにより、アクチュエータシャフト１１は支持部材１２と面接触することとなる。そのため、支持部材１２はアクチュエータシャフト１１に作用する力Ｆａ２、Ｆｒ２による曲げ変形を抑制するだけでなく、図示しない電動モータ等のアクチュエータ駆動手段からのトルクに起因するアクチュエータシャフト１１の回転動作を抑制することができる。すなわち、アクチュエータ駆動手段のトルクのうち、送りネジ機構の往復動成分のみを仕事に変換することができる。
【００３４】
また、図４、図５の何れの構成も、アクチュエータシャフト１１と支持部材１２とが転がり接触している。これにより、例えばピニオンギア部９ａとラックギア部１９との噛合い部のバックラッシュを調整するために、アクチュエータシャフト１１からコントロールシャフト９に機関上方に向けた圧力（予圧）が作用するように支持部材１２を配置しても、アクチュエータシャフト１１の進退動作に伴うフリクションの発生を抑制することができる。
【００３５】
なお、当該平面は、進退方向の少なくとも支持部材１２と接触する範囲に設ければよい。
【００３６】
図６は特許文献１に記載されている従来のコントロールシャフトとアクチュエータシャフトの連結構造を示している。ここでは、本実施形態の連結構造と区別するため、アクチュエータシャフト３０、コントロールシャフト３１とする。
【００３７】
アクチュエータシャフト３０は先端部に二股状の軸受部３０ａを備える。コントロールシャフト３１にはフォーク状のアーム部材３２が一体に形成される。このアーム部材３２が軸受部３０ａの間に配置された状態で連結ピン３３により連結される。
【００３８】
図７は図６に示した連結構造の動作状態を示す図であり、（ａ）は最高圧縮比状態、（ｂ）は中間圧縮比状態、（ｃ）は最低圧縮比状態を示している。
【００３９】
図７（ａ）に示すように、最高圧縮比状態では、アクチュエータシャフト３０とコントロールシャフト３１が最も接近した状態となる。つまり、この状態がアクチュエータシャフト３０とコントロールシャフト３１との最小クリアランス状態であり、これ以上高圧縮比側にはコントロールシャフト３１を回動することはできない。
【００４０】
このように、従来の連結構造では、アクチュエータシャフト３０とコントロールシャフト３１との干渉を回避するために、コントロールシャフト３１の回動範囲及びアクチュエータシャフト３０の進退範囲が制限されていた。また、コントロールシャフト３１の曲げ剛性を高めるために断面積を増大させると、アクチュエータシャフト３０と干渉し易くなってしまうという問題もある。一方、アーム部材３２のコントロールシャフト３１からの突出量を長くすれば、干渉の問題は回避しやすくなり、断面積の増大も可能になるが、アクチュエータシャフト３０のストロークが増大する。そして、ストローク長を増大させるためにはアクチュエータシャフトも長くする必要があるので、アクチュエータ本体の全長が増大してしまうという問題もある。また、高圧縮比側及び低圧縮比側と中間圧縮比とで、コントロールシャフト３１を所定量だけ回転させるのに必要なアクチュエータシャフト３０の進退量の差が大きくなり、圧縮比の制御性が悪化するという問題もある。
【００４１】
ところが、本実施形態の構成によれば、上記の干渉の問題は生じないため、アクチュエータシャフト１１の進退範囲及びコントロールシャフト９の回動範囲の制限は従来の構造に比べて緩和される。また、いわゆるラック−ピニオン構造であって、アクチュエータシャフト１１の進退量に対するコントロールシャフト９の回転量は圧縮比によらず一定となるので、圧縮比の制御性が悪化するおそれもない。
【００４２】
以上により本実施形態では、次のような効果を得ることができる。
（１）複リンク機構を備える圧縮比可変エンジン１において、アクチュエータシャフト１１の機関上方側に設けたラックギア部１９とコントロールシャフト９の回転軸心と同心状に設けたピニオンギア部９ａとが噛合し、アクチュエータシャフト１１を挟んでピニオンギア部９ａの回転軸心と対向する位置にアクチュエータシャフト１１を支持する支持部材１２を設けたので、アクチュエータシャフト１１を大径化することなく曲げ変形を抑制することができる。そして、曲げ変形に伴う圧縮比制御の精度低下を抑制することができる。また、アクチュエータシャフト１１を大径化しないので、アクチュエータシャフト１１の直動軌道とコントロールシャフト９の回転軸心とを離す必要がなく、アクチュエータシャフト１１のストローク長が増大することもない。さらに、いわゆるラック−ピニオン構造であるため、噛合い部のバックラッシュの調整は、支持部材１２からアクチュエータシャフト１１に作用させる予圧を増減することで容易に管理することができる。
（２）支持部材１２は、アクチュエータシャフト１１と転がり接触しているので、支持部材１２からアクチュエータシャフト１１に予圧を作用させても、アクチュエータシャフト１１の進退に伴うフリクションの発生を抑制し、圧縮比制御アクチュエータ１００の円滑な作動を確保することができる。
（３）アクチュエータシャフト１１の中心軸方向から見た場合に、アクチュエータシャフト１１は、アクチュエータシャフト１１の中心軸を通る機関垂直方向線に対して略対称かつアクチュエータシャフト１１の中心軸と三角形を形成する位置にある２点Ａ、Ｂで支持部材１２と接触しており、支持部材１２は、コントロールシャフト９の回転軸心と略平行な軸を中心として回動自由であるので、アクチュエータシャフト１１に作用する少なくとも２つの分力を接触点Ａ、Ｂで支え、ギア噛み合いトルクに起因するアクチュエータシャフト１１の曲げ変形を抑制することができる。
（４）支持部材１２は、アクチュエータシャフト１１の進退方向に延び、かつアクチュエータシャフト１１の中心軸方向から見た場合にアクチュエータシャフト１１の中心軸を通る機関垂直方向線に対して略対称となるＶ字状断面を有する溝と、このＶ字状断面の溝を形成する各平面に回転軸がアクチュエータシャフト１１の進退方向と略直交する向きとなるよう配置された少なくとも一以上のニードルベアリング２７と、を有し、アクチュエータシャフト１１は、Ｖ字状断面の溝を形成する各平面と対向する二つの平面を有し、当該２つの平面でニードルベアリング２７を介して支持部材１２に支持されるので、アクチュエータシャフト１１に作用する分力を接触面で支えるだけでなく、アクチュエータ駆動手段のトルクに起因するアクチュエータシャフト１１の回転動作を抑制することができる。つまり、アクチュエータ駆動手段のトルクのうち、送りネジ機構の往復動成分のみを仕事に変換することができる。
（５）アクチュエータハウジング１０がシリンダブロック１ａまたはラダーフレーム１ｂに固定され、このアクチュエータハウジング１０に支持部材１２が固定されているので、支持部材１２がアクチュエータハウジング１０を介してシリンダブロック１ａまたはラダーフレーム１ｂに固定されることとなる。そのため、支持部材１２をコントロールシャフト９の支持軸受とみなすことができ、コントロールシャフト９の支持点を１点増加することと同等の効果が見込める。これにより、コントロールシャフト９の曲げ変形を抑制することができる。また、コントロールシャフト９の支持点の数を減らすことなく、支持部材１２に近接するコントロールシャフト９の軸受を省略することができる。
【００４３】
なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の実施形態によるエンジンの概略図である。
【図２】コントロールシャフトの支持構造を示す図である。
【図３】(ａ)、（ｂ）はアクチュエータシャフトとコントロールシャフトに作用する分力を説明するための図である。
【図４】支持部材の一例を示す図であり、（ａ）は断面図、（ｂ）は外観図である。
【図５】支持部材の他の一例を示す図であり、（ａ）は断面図、（ｂ）は外観図である。
【図６】従来のアクチュエータシャフトとコントロールシャフトの連結構造を示す図である。
【図７】（ａ）〜（ｃ）は、従来の連結構造の高圧縮比、中間圧縮比、低圧縮比の各状態におけるアクチュエータシャフトとコントロールシャフトの関係を示す図である。
【符号の説明】
【００４５】
１    圧縮比可変エンジン
２    ピストン
３    アッパリンク
４    ロアリンク
５    コントロールリンク
６    クランクシャフト
７    ピストンピン
９    コントロールシャフト
１０  アクチュエータハウジング
１１  アクチュエータシャフト
１２  支持部材
２０  送り雌ネジナット
２１  送り雄ネジ
２２  最終段ギア
２３  コントロールシャフトキャップ
【図１】
2009114915.tif 000003
【図２】
2009114915.tif 000004
【図３】
2009114915.tif 000005
【図４】
2009114915.tif 000006
【図５】
2009114915.tif 000007
【図６】
2009114915.tif 000008
【図７】
2009114915.tif 000009